九州電気軌道
九州電気軌道株式会社(九州電氣軌道株式會社、きゅうしゅうでんききどうかぶしきがいしゃ)は、明治末期から昭和戦前期にかけて、現在の北九州市域において軌道事業を営んでいた鉄道事業者である。略称は「九軌」(きゅうき)。法人としての西日本鉄道(西鉄)の前身であり、西鉄とは同一企業にあたる。
1908年(明治41年)設立。1911年(明治44年)に軌道事業を開業し、以後順次路線を延伸した。1940年代に入ると福岡県下の鉄道事業統合の中心となり、1942年(昭和17年)、県下の鉄道事業者4社を合併、西鉄となった。九州電気軌道が建設した路線は西鉄北九州線となったが、ごく一部の区間を残して廃止されており西鉄の路線としては現存しない。
軌道事業以外にも、軌道の沿線地域を中心に電気供給事業を営んだ。軌道事業よりも収入の多い主力事業であったが、1940年(昭和15年)に事業譲渡によって撤退した。従って九州電力送配電の管内にかつて存在した電力事業者でもある。
福岡県を中心に鉄道事業・バス事業を営む西日本鉄道株式会社(西鉄)は、1942年(昭和17年)9月1日、九州電気軌道株式会社(九軌)が九州鉄道・福博電車・博多湾鉄道汽船・筑前参宮鉄道の4社を合併し、商号を変更したことで成立した企業である。本項では、九州電気軌道と称していた時期の西鉄について扱う。
九州電気軌道は1908年(明治41年)12月、現在の北九州市域に軌道線(路面電車)を敷設する目的で設立された。軌道事業の開業は1911年(明治44年)。以後1929年(昭和4年)にかけて約40キロメートルの路線を建設した。これらの路線は西鉄発足後「西鉄北九州線」とされたが、1980年代より順次廃止が進み、筑豊電気鉄道線(1956年開業)に編入された一部区間を除いて2000年(平成12年)11月に全廃されており、西鉄の路線としては現存しない。
軌道事業以外の付帯事業で最も規模が大きいものが電気供給事業である。軌道事業よりも早い1909年(明治42年)に開業し、軌道沿線への電灯・電力供給を展開、北九州工業地帯への電力供給の一翼を担った。1930年代後半には総収入の7割近くをこの電気供給事業が占めており、主力事業であったが、1939年(昭和14年)に火力発電所を国策会社日本発送電へ出資し、翌1940年(昭和15年)には残る配電部門を当時の九州の大手電力会社九州水力電気へと事業を譲渡して電気供給事業から撤退した。このため同事業は西鉄に引き継がれていない。発電所や供給区域はその後九州電力へ渡った。
付帯事業はその他に、バス事業、土地事業、さらに1910年代後半からの一時期のみ電気化学事業があった。バス事業・土地事業は出資する関係会社による運営としていた時期もあるが、バス事業は直営となった後に西鉄へ引き継がれた(西鉄バス)。また関係会社にはバス会社・土地会社のほか百貨店事業を営む井筒屋百貨店(現・井筒屋)などがあった。
九州の北部に位置する北九州市は、1963年(昭和38年)に門司市・小倉市・戸畑市・八幡市・若松市の5市が合併し成立した市である。小倉市は小倉藩の城下町に由来するが、他の都市は八幡製鉄所(八幡市にて1904年本格操業開始)をはじめとする工場の進出による工業都市として、あるいは工場や筑豊地方の炭鉱を背景とする港湾都市として明治以降に発展した地域にあたる。この5市のうち洞海湾の西に位置する若松市を除いた4市を結んでいた電気鉄道がかつての西鉄北九州線であり、その大部分を建設した会社が九州電気軌道である。
九州電気軌道の軌道敷設計画は、1905年(明治38年)に門司から小倉に至る区間の軌道敷設特許を出願した「門司電気鉄道」と、翌1906年(明治39年)に小倉から八幡を経て黒崎に至る区間および小倉から戸畑を経て八幡に至る区間の軌道敷設特許を出願した「八幡馬車鉄道」(11月「八幡電気鉄道」に変更)を起源とする。門司電気鉄道の発起人は川崎造船所社長で神戸川崎財閥を率いる松方幸次郎や、播磨造船所社長小曽根喜一郎ら神戸の財界人が中心。一方八幡電気鉄道の発起人はすべて福岡県内の人物で、銀行家の富安保太郎、呉服商の渡辺与八郎、炭鉱経営の伊藤伝右衛門らが名を連ねた。
1907年(明治40年)5月1日、門司電気鉄道発起人に対し門司市 - 小倉市間の、八幡電気鉄道発起人に対し小倉市 - 遠賀郡黒崎町間および小倉市 - 遠賀郡八幡町間の軌道敷設特許がそれぞれ下付された。その後この2つの計画は計画区間が隣接することから合同することで話がまとまり、1907年9月に門司電気鉄道発起人が八幡電気鉄道発起人に特許を譲渡、両グループの発起人は「九州電気軌道」発起人として一体化された。しかし当時は日露戦争後の反動不況の最中であり、株式の払込金徴収は不振で資金調達は難航した。当初計画では資本金を200万円に設定していたが、1908年(明治41年)6月の発起人会で100万円への減額を決定、さしあたり計画の一部、門司 - 黒崎間の建設を取り決めた。会社設立期限の1908年12月末の直前になってようやく目標としていた25万円の払込金徴収が完了し、1908年12月11日、九州電気軌道株式会社の創立総会開催となり、17日に設立登記を完了した。
社長には神戸側から松方幸次郎が就任、松方の代理人久保正助が専務取締役となった。本社は小倉市内に構えた。
九州電気軌道では会社設立直後より軌道建設工事を始めたが、軌道敷を確保するための県道拡幅工事が難航し、開業は予定より遅延した。最初の区間が開業したのは1911年6月5日で、その区間は東本町停留場(門司市)から大蔵停留場(遠賀郡八幡町、板櫃川東岸)までの18.1キロメートルである。次いで同年7月に大蔵から先へ黒崎駅前停留場(遠賀郡黒崎町)まで5.8キロメートル延伸し、8月には起点東本町停留場の移設で0.1キロメートル延伸して東本町から黒崎駅前までの24.0キロメートルの路線が開通した。
完成した路線は市内電車と都市間連絡鉄道の役割を兼ねることから、車両には相応の輸送力と高速性能が求められた。これらの条件を満たすべく最初の車両である1形は、定員66人の木造ボギー車で、最高速度は約55キロメートル毎時とされた。この車両は神戸の財界人である社長松方幸次郎の縁で、阪神電気鉄道の1形電車をモデルにしたと言われる。
電車の利用客は工業化の進展に伴い増加する労働者や都市住民が中心で、開業初年度から174万人の利用があった。並行して国鉄鹿児島本線があり、中長距離輸送は同線が担い、近距離輸送を九州電気軌道の電車が分担するという建前であったが、実際には九州電気軌道が開業すると鹿児島本線の利用は減少し、同線門司駅(現・門司港駅)の利用者数は5分の1になったという。
軌道開業前の1909年(明治42年)9月、軌道開業遅延の対策として九州電気軌道は定款を変更し電灯・電力供給事業を兼営することとなった。
この当時、沿線地域では小倉電灯(1900年9月開業)と大阪電灯門司支店(1902年3月開業)という2つの小規模電気事業者が存在していた。九州電気軌道では、門司・小倉両市の電気事業を将来有望と見込み、電気供給事業と電気軌道事業の兼営による設備の共用で経営の効率化も図れると判断、この2つの事業を買収すると決定したのである。そして1909年11月に大阪電灯門司支店を買収、12月に小倉電灯の事業も買収した。さらに翌1910年(明治43年)10月には八幡町の八幡電灯も合併している。
軌道開業直前の1911年5月、小倉市鋳物師町に新鋭火力発電所の小倉発電所(後の大門発電所)が完成した。出力は2,000キロワットで、入れ替わりで大阪電灯・小倉電灯・八幡電灯から引き継いだ小発電所3か所は廃止されている。その後大門発電所は、供給と軌道路線が拡大したことから早くも同年10月に増設工事が始められ、翌1912年(明治45年)6月に第1期工事が竣工して総出力が3,000キロワットに引き上げられた。
こうした積極的な事業拡大・設備投資には多額の資金が必要であった。資本金についてみると、会社設立時の100万円から八幡電灯の合併で105万円になり、さらに1910年11月には315万円への増資を決定した。増資による払込金徴収以外にも社債発行や大口の借り入れなどを実施しており企業規模の拡大につれて負債比率が上昇したが、それに見合う収入は確保できており経営的には安定していた。
軌道線の拡大は1912年以降も続いており、まず同年7月、大門停留場(小倉市)で分岐して戸畑停留場(遠賀郡戸畑町)へ至る戸畑線5.5キロメートルが開業。次いで1914年(大正3年)4月に門司市内を延伸して東本町から門司停留場まで、同年6月には黒崎駅前から先へ折尾停留場(遠賀郡折尾町)まで、計5.4キロメートルが開業している。
電気事業では、1912年12月より九州帝国鉄道管理局小倉工場への電力供給を開始した。これが電力供給事業の端緒である。また軌道線の折尾延伸にあわせて電気の供給区域も西部の黒崎・折尾方面へと拡大した。
第一次世界大戦勃発による大戦景気は、重化学工業の発展により北九州工業地帯を国内で有数の工業地帯へと押し上げた。このことは同工業地帯を事業地域に持つ九州電気軌道にとって強い追い風となり、電灯供給は人口増加と電灯普及により1917年度に10万灯を突破し、電力供給はキロワット時ベースの年間供給電力量で比較すると1919年度の実績は1914年度の4倍以上となった。軌道事業も人口増加で成績が向上し、1918年度の年間輸送人員は1916年度に比べて倍近い約1,300万人に達した。こうした需要増加に対する電源増強は、同じ九州の九州水力電気が水力発電、九州電灯鉄道が火力・水力併用の方針を採ったのに対し、九州電気軌道は筑豊炭田を背景とする石炭火力発電に集中し、1914年以降大門発電所の大容量化に注力した。
経営面では、1914年3月に倍額増資を行って資本金を630万円とし、1917年(大正6年)9月には1,600万円に増資、さらに1921年(大正10年)6月には一挙に5,000万円へと増資した。収入は1910年代を通じて増加し、配当率は1914年度から年率12パーセントを維持している。
北九州工業地帯に電力を供給する事業者は、九州電気軌道以外にも九州水力電気(九水)という電力会社が存在した。同社は1911年4月に筑後川・山国川における電源開発を目的に設立。その発生電力の供給地は筑豊地方の炭鉱や北九州工業地帯の諸工場が目標とされ、福岡県では北九州一円と福岡市が同社の電力供給区域とされていた。したがって九州電気軌道とは門司・小倉両市と企救郡・遠賀郡の各一部にて電力供給区域が重複した(電灯供給区域は九州電気軌道のみの設定で重複せず)。
九州水力電気は1913年12月、大分県にて女子畑発電所(出力1万2,000キロワット)を完成させ、北九州への送電を開始した。翌1914年9月には八幡製鉄所への電力供給も開始している。1915年(大正4年)5月には若松市と戸畑町に供給していた若松電気から事業を買収して電灯供給を引き継いだ。こうして北九州へ進出した九州水力電気であるが、先発の事業者にあたる九州電気軌道とは当初協調関係を築いており、1914年下期に2,000キロワットの電力融通契約を締結、電力が不足する場合には相互に不足分を融通していた。また九州水力電気の供給先は八幡製鉄所を除いて九州電気軌道供給区域外(若松・戸畑)の諸工場に限られていた。
しかしこうした協調体制は1919年(大正8年)の電力融通契約終了に伴う清算をめぐる対立で亀裂が生じた。さらに1921年の九州水力電気の洪水被害復旧にからんで対立は先鋭化し、九州水力電気は従来の紳士協定を破棄すると宣言、九州電気軌道の供給先であった八幡所在の中央セメントへの供給権を奪取した。1924年(大正13年)になると需要家の争奪戦、いわゆる「電力戦」は激しくなり、九州電気軌道側が九州水力電気の地盤である若松・戸畑および筑豊地方での電力供給区域を取得、広範に重複する電力供給区域において相互に大口需要家(工場への供給権)を奪いあう事態になった。九州水力電気が奪取した供給先は中央セメントを含む9社計6万4,000キロワット、反対に九州電気軌道が奪取した供給先は4社計4,100キロワットであった。「電力戦」の結果、この地域一帯において電力料金が低下し、減収と重複設備投資によって両社ともに経営面で打撃を受けた。
1920年代の軌道事業では、新路線として枝光線が開業している。枝光線は創業時に軌道敷設特許を得ていたが長らく着工に至っていなかった線区で、1923年(大正12年)から1929年(昭和4年)にかけて中央区停留場(八幡市)から戸畑線に接続する幸町停留場(戸畑町)までの4.8キロメートルが開業した。
九州電気軌道と九州水力電気の「電力戦」は、1927年(昭和2年)に相互不可侵と電力融通を骨子とする協定を結びなおしたことで一旦落ち着き、1929年には株式の持ち合いによる提携強化も図られたが、結局は対立が続いていた。この間の1928年(昭和3年)10月、九州水力電気では筑豊有数の炭鉱経営者である麻生太吉が社長に就任する。麻生の社長就任後、同社は積極的な企業買収と事業の再編成を推進し、九州電気軌道に対しては経営権掌握に動き出した。
九州水力電気が経営権掌握に向けて動き出した当時、九州電気軌道の大株主は、1920年6月より専務取締役を務める松本枩蔵であった。松本は社長松方幸次郎の妹婿で、昭和金融恐慌の影響で経営する川崎造船所や十五銀行が破綻した松方に代わって1930年(昭和5年)6月に九州電気軌道の2代目社長に就いた。この流れの中で十五銀行が持っていた九州電気軌道の株式約10万株や松方個人の持ち株8万株余りが松本に移ったため、松本は九州電気軌道の株式35万株を抱えるに至った(当時の資本金は5,000万円、総株数は100万株)。九州水力電気は取締役大田黒重五郎を介して松本に接触、株式の売買を打診し、買収話を取りまとめた。そして1930年8月、九州水力電気は九州電気軌道の株式35万株すべてを子会社九州保全名義で譲り受けた。この対価として九州保全は松本に対し九州水力電気6分利付き社債2,500万円を交付している。
株式の移転後、九州電気軌道では1930年10月の株主総会で松本枩蔵が社長を辞任し、代わって大株主となった九州水力電気から取締役の大田黒重五郎が第3代社長に、専務の村上巧児が新専務として送り込まれた。かくして九州水力電気は九州電気軌道の経営権を掌握した。この後、両社の間では送電連系の強化と「電力戦」により生じた二重設備の整理が進められ、その結果両社の間での電力送受電量は急増、九州水力電気の水力発電と九州電気軌道の火力発電を連携した「水火併用」の運用が実現した。また1931年(昭和6年)11月には小倉市の埋立地にて建設中の小倉発電所が完成、新発電所による発電コストの低下が図られた。
九州電気軌道の経営を九州水力電気が掌握した直後、両社の経営を揺るがしかねない事件が発生した。九州電気軌道不正手形事件の発覚である。
事件発覚の端緒は前社長松本枩蔵の告白であった。松本は前述の通り1930年10月8日に社長を退任したが、その3日後の10月11日、福岡県知事の松本学を通じて九州水力電気社長の麻生太吉に対し、自身が行ってきた手形の不正発行について告白したのである。告白により松本が専務就任以来10年間にわたって社印・社長印を不当に持ち出し、不正に社名手形を振り出していた事態が明るみに出た。松本が不正手形で得た資金は、書画・骨董の収集、社交界での浪費、義兄松方幸次郎への支援などで私的に消費されたほか、株価を高値で維持し会社の資金調達を円滑にするための自社株購入にも充てられたとされる。この時点で不正手形発行高は2,250万円に達していた。
松本が九州水力電気への自社株売却に応じたのは、その売却益で償還期限の迫る不正手形をひそかに償還するためであった。しかし取得した九州水力電気の社債2,500万円は世界恐慌によって価格が暴落してしまい、その計画は破綻してしまった。こうして麻生に状況を告白するに至ったのであった。松本の告白に対して麻生は、不正の露見により経済界にさらなる混乱を招くのを防ぐべく大蔵大臣井上準之助の協力を取り付け、この件を内密に処理し事後社内外に公表するという対応策を決めた。
不正手形2,250万円は基本的には松本からの私財提供で償還できる金額であったが、その私財の大部分を占める九州電気軌道社債などの有価証券はすでに松本の個人債務約1,900万円の担保となっていたため、まずはこの個人債務を返済する必要があった。解決策として、九州電気軌道はまず政府の意向を受けた日本興業銀行から2,400万円の融資を受け松本の個人債務を返済し九州水力電気社債を収受する、次いで九州水力電気は同じく日本興業銀行から1,500万円の融資を受け前記社債を償還する、最後に九州電気軌道は九州水力電気から受け取った資金で不正手形を決済する、という手続きが採られた。
不正手形の処理は専務となったばかりの村上巧児が奔走し、翌1931年6月2日に全手形の回収が完了した。事件の顛末は6月11日付の重役会において初めて社内に公表され、25日の新聞報道および27日の株主総会において社外にも伝えられた。事件の責任をとって旧経営陣は辞職し、九州電気軌道の役員はすべて九州水力電気系の人物となった。
九州電気軌道の業績は、不正手形事件発覚前の段階においては軌道・電気事業ともに好成績と見られていたが、実際のところは九州水力電気との「電力戦」に伴う料金値下げによる電力収入の停滞と設備投資による支出増によって財務体質が悪化しており、加えて不正手形事件発覚後には過去の業績の粉飾も明らかになった。大田黒の説明によれば、1924年から1931年上期まで毎期30万円ずつ架空の電力収入を計上し、電灯数についても8万灯ほど実態より過大に報告していたという。年率12パーセントの高配当を1914年より維持してきたのも、本来は負債への利払いに充当すべき資金を配当に回すという、いわゆるタコ配当によるものだとされた。こうして過去の業績が粉飾であることが発覚した九州電気軌道は、不正手形事件発覚後、一転して会社更生を期する立場となった。
経営再建にあたった経営陣は引続き社長大田黒重五郎、専務村上巧児という陣容である(大田黒は東京在住のため専務の村上が主に担った)。経営再建には不正手形の回収に伴う日本興業銀行からの借入金1,500万円と累積したその他の借入金の返済が急務であり、資本面では1932年(昭和7年)下期に計150万円の株式払込金を徴収の上で無配とした。社内では1年間に全職員の17パーセントにあたる330人を解雇するとともに、日常業務における経費を徹底的に節約させた。1933年(昭和8年)6月、日本興業銀行など4銀行の引き受けで年利6パーセントの低利社債を発行して日本興業銀行からの借入金を借り換えて不正手形事件に伴う借入金を完済し、その後も低利の社債を発行して支払利息の低減に努めている。また松本枩蔵から収受した書画・骨董の売却益が501万8千円にも及びこれも財務整理の一助となった。
財務整理の進展と折からの景気回復による業績向上により九州電気軌道は1935年(昭和10年)上期に復配(年率5パーセント)を達成した。同年6月、経営再建を機に大田黒は社長から退き、専務の村上巧児が昇格して第4代社長となった。
経営再建中の1932年9月、九州電気軌道は沿線で土地事業を営んでいた子会社の九州土地株式会社(資本金600万円、1919年設立)を経営再建の一環として合併した。合併に伴い資本金は5,000万円から5,600万円へ増加している。この九州土地から引き継いだ土地事業と、自社で実施中であった埋立事業(小倉市鋳物師町・平松町地先の海岸を埋立て)を分離し、九州電気軌道は同年10月に資本金500万円で新たに九州土地興業株式会社を設立した。九州土地興業に引き継がれた埋立地は約46万坪に及び、小倉発電所の用地以外は重化学工業向けの工業用地として順次売却され、1933年上期には約987万円の売上げを計上、生じた利益は不正手形事件発覚に伴う中止事業(福岡急行電車計画)の建設費償却などに充てられ、経営再建の一助とされた。
復配を達成した1935年上期に総収入が初めて500万円を超えて以降も、軌道事業・電気事業ともに増加傾向を維持しており、1938年下期には総収入が856万円となって1930年代前半の2倍近い水準に達した。この時期、総収入に占める割合は電気事業収入が7割、軌道事業が2割前後と電気事業が過半を占め、さらにその電気事業収入は電力料収入が3分の2近くを占めていた。
日中戦争開戦の翌1938年(昭和13年)3月、電力国家管理の方針を規定した「電力管理法」とその関連法が成立した。これにより電気事業者は主要な電力設備を新設の国策会社日本発送電へと現物出資することとなり、九州電気軌道でも大門・小倉両発電所と大門・日明両変電所、送電線10路線を日本発送電設立の際に同社へと出資するよう逓信省から命令された。出資資産の評価額は2,007万4,406円で、日本発送電株式の割り当ては額面50円全額払込済株式35万2,622株(出資者33事業者中第8位)。日本発送電は1939年(昭和14年)4月1日に発足し、以後九州電気軌道は必要な電力を自社で発電するのではなく同社から購入する体制となった。
日本発送電への出資に続いて1939年8月、電気事業への介入を強める逓信省より、残された配電事業を九州水力電気へと譲渡するよう示達を受けた。九州電気軌道の主要事業が九州水力電気へと転移するという大がかりな再編ではあるが、会社間の交渉は円滑に進み、同年10月に協定が成立した。この協定によると、九州電気軌道の資産(1939年5月末時点で7,122万円)を2等分し、軌道設備や関係会社への投資を含む一半を九州電気軌道に残し、配電事業設備を含むもう一半を九州水力電気が引き取る、さらに負債も折半し両社で引き受ける、という形で事業の譲渡が行われることとなった。
九州水力電気への配電事業譲渡は1940年(昭和15年)1月31日付で実施され、九州電気軌道は収入の7割以上を占めた電気事業をすべて失った。九州水力電気からは譲渡代金の一部として九州電気軌道の株式52万株が提供されたことから、これを減資に充当し、同年2月1日付で資本金を5,600万円から3,000万円(払込資本金は4,400万円から2,400万円へ)としている。また減資を機に九州水力電気の傘下を離れて資本的に独立した企業となった。
九州電気軌道の配電事業を統合した九州水力電気はその後、1942年(昭和17年)4月になって配電統制令に基づき九州地方の配電をつかさどる九州配電(九州電力の前身)へと統合された。
電気事業における国家統制強化を目指した電力管理法の出現と同時期、交通事業の分野でも国が交通事業の調整を図るという「陸上交通事業調整法」が成立し、1938年4月に公布された。同法では福岡都市圏を含む5つの都市圏が国主導による交通調整の対象地域と規定されていた。このような背景の中、電気事業を失った九州電気軌道は福岡県内や周辺地域での交通事業統合に意欲を示し、また鉄道省側も福岡県内における事業統合の主体に九州電気軌道を想定していた。
九州電気軌道は福岡県内での事業統合に先立ち大分県の交通事業を傘下に収めていた。まず1938年に大分県の耶馬渓鉄道の経営権を掌握、次いで1940年に九州水力電気から大分県の別府大分電鉄から株式を譲り受けて傘下に収めた(両社ともに大分交通の前身)。福岡県内における事業統合の第一歩は九州鉄道(現西鉄天神大牟田線を運営)と福博電車(後の西鉄福岡市内線=1979年全廃を運営)の2社の買収で、1940年12月、親会社の東邦電力から両社の株式を取得した。
周辺事業者の経営権取得が進む中の1941年8月27日、九州電気軌道は鉄道省から福岡・大分両県にまたがる事業統合を至急実施するよう勧告された。統合対象は経営権を掌握している福博電車・耶馬渓鉄道・別府大分電鉄と、福岡県内の博多湾鉄道汽船(現JR香椎線・西鉄貝塚線を運営)および筑前参宮鉄道(後の国鉄勝田線=1985年廃止を運営)の5社である。この合併が実施されることはなかったが、九州電気軌道を中心とする交通事業統合は国の了承を得たものとなったといえる。この5社合併とは別に、同日、九州電気軌道は小倉市内で電車・バス事業を運営する小倉電気軌道を合併するよう鉄道省より非公式に慫慂された。この合併は直ちに実行され、翌1942年(昭和17年)2月1日付で両社の合併が成立している。合併によって九州電気軌道は45万円増加して3,045万円となった。さらに1941年11月、合併勧告の対象の一つであった博多湾鉄道汽船の株式を取得した。事業統合の趣旨に賛同した同社経営者の太田清蔵が九州電気軌道へ持ち株を譲渡したためである。
福岡県内における九州電気軌道を中心とする事業統合は、その後の太平洋戦争開戦という戦時体制下で実現が急がれ、陸上交通事業調整法を背景とした鉄道省の慫慂に従って、1942年5月9日、九州電気軌道・九州鉄道・福博電車・博多湾鉄道汽船・筑前参宮鉄道の5社間での合併契約締結へと進んだ。統合にあたっては当初各社解散の上新会社を設立する計画であったが、手続き簡略化のため九州電気軌道を存続会社として他の4社と1対1の合併比率で合併することとした。ただし九州電気軌道の財務状況は5社中最低であったため、合併比率に対する株主の理解を求めるべく九州電気軌道は保有する九州鉄道株式8万8,500株および福博電車株式2万780株に対する新会社株式の割当を辞退し、さらに自社株式3,520株を買い入れることで合併に際して総額564万円を減資する措置をとった。これにより新会社の資本金は5,000万円とされた。
5社合併については1942年5月30日に各社の臨時株主総会にて合併が承認され、さらに8月24日に当局の合併認可も取得した。そして合併契約上の合併期日である1942年9月1日付で合併が成立、九州電気軌道が社名を変更して「西日本鉄道株式会社」(西鉄)が発足した。その後9月19日に合併登記を完了、次いで22日に商号変更と小倉市から福岡市への本店移転についての登記も完了した(西鉄では22日を創立記念日としている)。こうして九州電気軌道は九州北部に200キロメートルを超す鉄軌道路線網を擁する一大鉄道事業者となった。
会社設立(1909年上期)から西鉄成立直前の1942年上期までの期別業績の推移は以下の通り。決算期は毎年5月(上期)・11月(下期)の2回である。
以下、沿革のうち軌道事業について詳述する。
九州電気軌道の軌道線は、現在の福岡県北九州市域のうち、かつての門司市(旧大里町を含む)・小倉市(旧足立村・板櫃村を含む)・戸畑市(旧戸畑町)・八幡市(旧八幡町・黒崎町)および遠賀郡折尾町に相当する地域に敷設されていた。路線は3路線からなり、門司停留場(門司市)から折尾停留場(折尾町)に至る「本線」、大門停留場(小倉市)で本線から分かれて戸畑停留場(戸畑市)へ至る「戸畑線」、本線中央区停留場(八幡市)と戸畑線幸町停留場(戸畑市)を結ぶ「枝光線」が存在した。
3路線全線開業後、1931年(昭和6年)発行の沿線案内図に見える各線の停留場を以下に記す。
本線(29.4キロメートル)
戸畑線(5.5キロメートル)
大門 - 日明 - 中井口 - 中原 - 三六 - 幸町 - 泥田 - 戸畑
枝光線(4.8キロメートル)
幸町 - 郡道筋 - 天籟寺川 - 牧山 - 堂山 - 枝光駅前 - 北本町 - 山王筋 - 中央区