フォード・GT マークIV
フォード・GT マークIV
フォード・GT マークIV(FORD GT MarkIV)は、アメリカのフォード・モーターが開発、製造したレース専用車両。
前身のGT マークIIが1966年のル・マン24時間レースで総合優勝した後、翌年のル・マン連覇だけを前提に開発されたという特殊な経緯をもつ。
1966年1月から発効されるFIAの新レギュレーションに合致させるため、新型マシンの開発が65年9月よりカー・クラフトで始められた。新レギュレーションの中の"J項"に合致したマシンということで、新型マシンはJカー(JCar)と呼ばれる事になった。Jカーは基本的にマークIIの主要部品を流用することが決まっていたため、主に空力面と軽量化に力が注がれた。さらに、65~66年に大幅に実力を伸ばしたシャパラル・カーズの影響もあり、オートマチックトランスミッションの採用も開発条項に入っていた。
軽量化のため、Jカーはシャーシをアルミニウム製とした。これにより(計算上)135kgの軽量化が可能とされた。製作は航空機産業のブランズウィック・コーポレーションが担当した。もう一つの命題であった空力面は66年の新レギュレーションに合致させるべく、ウインドシールドをマークIIよりも幅を狭く、さらに湾曲の強い形状とした。こちらはシャーシ完成より一足早くクレイモデルにカラーリングを施し、65年末にプレス発表された。そのボディスタイルは特徴的なノーズとボディ後部がフラットな形状だったため「マンタ」と揶揄された。
66年3月に1号車の"J-1"が完成。フォード本社のディアボーンのテストコースでシェイクダウンテストが行われた後にシェルビー・アメリカンへ送られ、本格的なテストが始まった。J-1は1ヶ月のテストの後、66年4月に行われたル・マンのテストデイに参加した。主に走行データ採取が優先されたテストではあったが、65年にマークIIが出した予選タイムには及ばず、さらに同じテストデイに参加していたマークIIよりもラップタイムが遅かったため、新型車としての面目が立たなかった。その後のテストでもマークIIより優位性を証明できなかったため、ル・マンまでのレースには従来通りマークIIが使われることになり、Jカーの開発は一時中断されてしまった。
その後、フォードが66年のル・マンを制すると、フォードはこの優勝がまぐれでないことを証明するべく翌67年のル・マンに再度挑戦することを発表し、66年8月よりJカーの開発を再開した。66年でマークIIは実質3シーズンを超え、性能低下が懸念されていた。ライバルチーム(特にスクーデリア・フェラーリ)が投入してくるであろう67年用のニューマシンに対し、マークIIの改良では間に合わないと考えたフォード首脳陣はJカーの開発を急いだ。
アップデートプログラムの一環として、66年から北米大陸各地で行われることになったグループ7(2座席レーシングカー)によるカナディアン-アメリカン・チャレンジカップ(通称“Can-Am"シリーズ)へ参加する計画を立てた。
耐久レースではないCan-Amでは夜間走行用の装備は必要ないため、ヘッドライトの撤去やボディ周りの変更などを施した"J-2"を開発、リバーサイドサーキットでテストに入ったが、8月17日にシェルビー・アメリカンのケン・マイルズがテスト走行中にクラッシュし炎上、ケンが死亡するという惨事となった(事故の原因は不明、突然コントロールを失いコースアウトした)。この事故でJカーは再び開発中断を余儀なくされ、マークIIを改良し67年シーズンに投入することとなった(この仕様が67年型の“マークIIB"となる)。
Jカーは66年11月から開発を再開。最も課題とされた空力面の改善に全力が注がれた。前面投影面積が大きかった形状は改められ、車体は前後に大きく伸ばされ、ノーズは低く長く、リヤセクションは滑らかに後端につながる形状とされた。この新しいボディは新型マシン"J-4"に架装され、テストが繰り返された。その過程で“J-4"はマークIIよりも速い215.8 mph(347.2 km/h)を記録、高速安定性も大幅に向上した。
67年の初戦はデイトナ24時間レースだったが、前年と違いテストに時間をかけ挑んできたフェラーリ・330P4の前にマークIIBでは歯が立たず、加えて全車が完走できずリタイアという事態に陥ってしまった(ミッションのメインシャフトの熱処理を誤り、強度不足の不良品がすべてのマークIIに組み込まれていたため)。これを受け、フォード首脳部は“J-4"を第2戦のセブリング12時間レースより実戦投入することを決定し、この時点から“J-4"は「フォードGT マークIV」と呼ばれることになった。
Jカー第3弾となる予定の“J-3"だったが、製作中に前述の“J-2"の事故が発生した。これを受けて“J-3"も事故調査の対象となったため製作が一時ストップし、最終的な完成は66年10月にずれ込んだ。
完成後はリバーサイドやデイトナでテストを繰り返していたが、後に“J-4"と同様のボディに載せ替えられ、“J-3"も「フォードGT マークIV」となって67年ル・マンのテストデイより投入されることになった。
“J-4"より改装されたマークIVは、67年3月末に開催されたセブリング12時間レースで実戦デビュー。直接のライバルであった330P4は不参加だったため、ライバルはシャパラル及びこのレースよりデビューしたアルファロメオ・ティーポ33だった。予選で“J-4"はポールポジションを獲得、決勝ではシャパラルが前半をリードするも、ミッションの破損でリタイアしたためマークIVがデビューウィンを飾る事となった。
セブリングの一週間後、当時恒例だったル・マンのテストデイが開催された。フォードは“J-3"を改装したマークIV(カラーリングはセブリング戦と同じ)と、マークIIのそれぞれ1台を投入しテストに臨んだ。"J-3"には計測機器を搭載し、タイムより走行データの収集を優先した。このテストデイ以降マークIVはレースに出場することなく、ル・マンの決勝に向けてテストを繰り返した。
なお、"J-4"及び"J-3"はテストデイを最後に役目を終えて売却され、ル・マンには新たに製造された"J-5"から"J-8"の4台が投入されることになった。新造された4台は、JカーベースのマークIVよりシャーシ剛性を強化されるなど改良が加えられていた。
67年のル・マン24時間レースには、シェルビー・アメリカンから2台のマークIVと1台のマークIIB、ホルマン・ムーディからも2台のマークIVと1台のマークIIB、フォード・フランスからマークIIBが1台の合計7台がエントリーした。対するライバルのフェラーリは330P4が4台、412Pが3台エントリーし、準備不足で3台しか揃わなかった前年とは比べ物にならない体制で挑んできた。
予選前の練習走行中、マークIVのフロントウインドにクラックが入るトラブルが続出、ガラス自体の強度不良が判明したためすぐさまアメリカから対策部品が輸送され、事なきを得た。予選では"J-6"に乗るブルース・マクラーレンとシャパラルのフィル・ヒルがポールポジション争いを繰り広げ、マクラーレンがポールポジションを獲得した。2位のシャパラルを除いて3~6位をフォード勢が占め、1位のマークIVはフェラーリ勢よりラップタイムで4秒ほど上回っていた。
ゼッケン1:マークIV(ダン・ガーニー/A・J・フォイト)"J-5"
ゼッケン2:マークIV(ブルース・マクラーレン/マーク・ダナヒュー)"J-6"
ゼッケン57:マークIIB(ロジャー・バックナム/ポール・ホーキンス)"1031"
以上シェルビー・アメリカンからのエントリー
ゼッケン3:マークIV(マリオ・アンドレッティ/ルシアン・ビアンキ)"J-7"
ゼッケン4:マークIV(ロイド・ルビー/デニス・ハルム)"J-8"
ゼッケン5:マークIIB(フランク・ガードナー/ロジャー・マクラスキー)"1047"
以上ホルマン・ムーディ
ゼッケン6:マークIIB(ギ・リジェ/ジョー・シュレッサー)"1015"
以上フォード・フランス
本戦では“ラビット"と命じられていたマークIIBの"1031"が午後4時のスタートから約1時間ほどハイペースで周回を重ねたが、その後トラブルで後退、以後"J-5"が首位をキープし周回を重ねた。
日付が変わり午前3時過ぎ、アンドレッティの"J-7"がマシントラブルでコースアウト(リアのブレーキパッドを直前に交換しており、組み付け不良が原因とされている)後に土手で跳ね返りコースを塞いだ。この事故を避けようとしたマークII"1047"もコースアウトしクラッシュ、さらにコースを塞いだ2台を避けようとしたマークII"1015"が避けきれずクラッシュし、一度に3台のフォード勢が消えるアクシデントとなった。午前10時過ぎ、マークII"1031"がエンジントラブルのためリタイア、さらにその直後、マークIV"J-6"が走行中にリアカウルが吹き飛んでしまうトラブルが発生、こちらは次の周回にドライバーがカウルを回収し、ピットで修理の上で4位のままレースに復帰した。
終盤に入り、じりじりと順位を上げてきたフェラーリ勢だったが、首位のマークIV"J-5"は大きなトラブルもなく終始安定した走りで、1位のまま24時間を走り切り優勝を飾った。2位のフェラーリ・330P4とは5周差をつけての圧倒的な勝利であった。またル・マン史上初の5000kmを超える距離を24時間で走行、さらに低燃費を競う熱効率指数部門でも1位を獲得するなど、大排気量にものを言わせた大出力エンジンによる勝利ではないことを示した。また、ユノディエールのストレートで記録した340.05km/hという最高速度は、フェラーリよりも空力性能が優れていることをアピールした。
マークIVはル・マン以後のチャンピオンシップに参戦することなくシーズンを終えたため、67年のチャンピオンシップはフェラーリとポルシェの間で争われ、最終戦のBOAC500マイルレースで2位に入賞したフェラーリチームが制した。
翌68年以降、チャンピオンシップは生産義務のないプロトタイプカーは3リッターまで、生産義務のあるグループ4(スポーツカー)は5リッターまでとレギュレーションを変更したため、マークIVはマークII、フェラーリ・330P4などと共に活躍の場を失い、ヨーロッパのサーキットから姿を消した。
一方、GTの量産型であるGT40は生産義務をクリアし、68年から69年にかけてグループ4のチャンピオンシップで活躍、特にGT40"1075"は68年と69年のル・マン24時間を2年連続で制覇した“栄光のGT40"として世に知られている。