フォード・モデルT
対してヘンリー・フォードは、GM等の手法を批判的に見ていた。ヘンリーはフォード社の専制君主として君臨し、モデルTを安く大量に生産・販売することのみに邁進していた。より安ければ当然よく売れ、またその普及が社会への還元にもなる、という、古い時代の単純素朴な奉仕思想が背景にあった。
また競合他社は割賦販売(分割払い、ローン販売方式)を導入して、収入の限られた人々でも上級モデルを購入しやすくし、販売促進を図ったのに対し、フォードは割賦販売の導入でも出遅れた。農民の家庭に生まれ育ち、家父長主義に代表される保守的倫理観を持っていたヘンリー・フォードが、借金としての一面を持つ割賦販売という手法を、道徳面から好まなかったためである。
だがそのような旧式な方針では、低価格化や収益確保、販売促進の面で、いずれ限界を迎えることは避けられなかった。自動車自体の商品性以外に、経営手法の面でもフォードは時代遅れになりつつあった。自動車市場と経済システムの双方が成熟するにつれ、フォードの姿勢は時代にそぐわなくなっていったのである。
1920年代中期のGMのマーケティング戦略はさらに尖鋭化し、シャシーは前年型と共通でも、ボディデザインに年度ごとの新味を与える「モデルチェンジ政策」を用いて、在来型を意図的に陳腐化させることが行われるようになった。GMが打ち出したこの商品戦略は、競合他社も否応なしに取り入れざるを得なくなり、1970年代までアメリカの自動車は、1年ごとにボディデザインを変化させることが当然となった。
シボレーが年々スタイリングを変化させ、時代の先端を行くデザインで大衆にアピールする一方で、根本的に古すぎ、普及しすぎたフォード・モデルTは、著しく陳腐化した「安物」的存在に堕していった。
モデルTの大量生産によって、1920年代に入るとさほど富裕でない大衆層にまで自動車が普及し、アメリカの大衆車市場はすでに飽和状態になっていた。このため新規需要に代わって、買い換え需要が自動車需要の大方を占めるようになった。
いざ買い換えの段になると、最新型でも旧型とさしたる変化のないモデルTを、好きこのんで乗り換えの対象とするユーザーは多くなかった。初めての自動車がモデルTだったユーザーも、GMなど競合他社の斬新なニューモデルに惹かれ、古いモデルTを下取りに出して他社の新車を購入するようになった。商品性に歴然とした差があったため、ユーザーは100ドル、200ドル程度の価格差はさほど意に介さなかったし、セルフスターターや屋根付きボディなどのオプションが付けば価格差がより縮まるため、モデルTの競争力は削がれた。
モデルTも、1925年からはオプションで競合他社並みのバルーン・タイヤ太い低圧タイヤ。それ以前の主流であった細身の高圧タイヤに比して乗り心地が改善される。が設定され、1926年には黒以外のボディカラー3色をオプション設定するなど、遅ればせながら対抗策を打ち出したが、より強力なエンジンと、比較的扱いやすいコンスタントメッシュ(常時噛み合い式)の3段変速機、安全性確保に効果のある4輪ブレーキを備えたスマートな競合車が多く出現する中で、非力なエンジンと2段変速機装備で後輪ブレーキのみの鈍重なモデルTは、商品寿命が尽きていることは明白であった。
ここに至ってワンマンのヘンリー・フォードも、ついにモデルTの撤収を決断せざるを得なかった。1927年5月26日、ハイランドパーク工場で1,500万台目のモデルT(ツーリング)が完成した――その日、モデルTの生産は終了したのである。ただし自動車用以外の用途を想定したモデルTエンジンの生産は同年8月まで続行され、T型部品の生産も続けられた。
アメリカ本国及び諸外国で19年間に生産されたモデルTおよびモデルTTの累計生産台数は1,500万7,033台であり、1972年2月17日にフォルクスワーゲン・ビートルが累計生産1,500万7,034台を達成するまで、約44年9か月に渡ってモデルチェンジなしの史上最多量産車の記録を保持した。モデルT4気筒エンジン単体の製品寿命は驚くほど長く、ハイランドパークほかの主力工場が新型車生産体制に移行した後も、実に1941年8月まで産業用エンジンとして生産が続いた。
ヘンリー・フォードはモデルTの製造終了時点まで、後継モデルのことを全く考えていなかった節がある。経営面への影響を考慮すれば異例を通り越して奇怪なまでの無神経ぶりであるが、その結果、同年末近くまで約半年以上、フォードの大衆車の生産自体が途絶することになった。巨大なリバー・ルージュ工場は機能停止し、2億ドル以上とも言われる操業停止コストが発生した。販売店への新車供給は9か月も途絶し、一方的に供給を断たれて経営に窮したフォード系列のディーラーには、フォードとの契約を解除して他メーカーの代理店になる事例が続出したという。
フォード社でヘンリー・フォード自らの陣頭指揮により、急ピッチで新車開発が進められたが、新型試作車1号車がようやく完成したのは1927年10月21日(エンジンの完成はその前日)で、その時点でモデルTの生産中止から約5か月が過ぎていた。その後1か月で130台以上の増加試作車を製作しテストするという強行軍の末、1927年12月2日、全米の注目のもとにモデルTの後継車「フォード・モデルA」が発表された。それはモデルTに倍する40HP4気筒エンジンと標準装備のセルフスターター、一般的な手動3段変速機、機械式4輪ブレーキを備えた、モデルT類似だが大幅に強化されたシャシーと、専業ボディメーカーのブリッグスおよびマーレイの架装によるリンカーンの影響が強いボディ(むろん、複数の塗色を選択可能)を持つ、当時の大衆車として一級の水準に達した新型車であった。追ってTTに代わる商用シャーシについても、より商用向けに大型化・重積載特化した4段変速の「モデルAA」が新たに開発され、商用車市場の維持と、エンジン共用による量産効果確保が図られた。
だが、肝心の生産設備が新型車用に切り替えられ、モデルAの本格的な量産が始まったのは翌1928年に入ってからであった。フォード工場のあらゆる生産設備は、それ以前に生産されていたモデルT/TTのために、徹底して最適化されており、大改装を要したからである。GMはこのフォードのモデルチェンジに要した長すぎる間隙を見過ごさず、シボレー車の販売攻勢をかけた。それは他社も同様で、ハドソンの大衆車エセックス、新興のクライスラーが送り出した新ブランドの大衆車プリムスもこの時期大いに伸長した。アルフレッド・スローンは、この長期操業停止がフォード社の「異様な凋落」を招いたと評している。「モデルTを葬った」1927年-28年にフォード社が陥った危機は、一般の企業であれば倒産していたような事態であった。
発表されたフォード・モデルAそれ自体は、堅牢で実用的、かつ市場競争力のある大衆車で、後世からも当時における名作と評価される。GMのスローンも当時「流行に左右されない実用車、というヘンリー・フォードのポリシーを具現化した立派な小型車だと思った」むね後年回想しているが、それはGMの更なる反撃に繋がった。1928年に発表されたシボレー1929年型は中級車同様な直列6気筒エンジンを搭載した画期的モデルで、4気筒のフォード・モデルAをしのぐ性能を達成し、GMは大衆車市場の主導権を引き続き握った。そして1929年以降の大恐慌時代においては、GMが時宜を得た生産調整に早期に踏み切ったことで不況に対処できたのに対し、フォードは生産調整等に類する適切な利益管理手法を怠ったことによって、大きな損失を生じさせる結果となった。
ヘンリー・フォードのポリシーを、現実と妥協しつつもできる限り維持しようとしたモデルAは、実際にはGMが導入していた年次変更の圧力に競争上否応なく同調せざるを得ず、1930年型のビッグマイナーチェンジを経ても、1932年にV型8気筒エンジンを導入した後継車「モデルB」系へ移行するまでの4年間しか生産できなかった。モデルT最盛期のように「良い車を大量に供給する」だけでは、自動車会社(特に大衆車を量産する自動車会社)の経営は成り立たなくなった現実が、冷徹に示されたのであった。
1920年代-30年代、このような推移を経て、アメリカの(ということは、当時においては同時に「世界の」)自動車産業界におけるトップの座は、フォードからGMへ移行し、それは自動車業界の固定したパワーバランスとして長く恒常化した。フォード社はモデルTと共に大きく発展したが、最後にはそのモデルTによってつまずくことになったのである。マスプロダクションの極致を実現したフォードは、やがて大量生産の限界に行き着き、自ら招いた時代の変化に乗じたGMに、企業としての首位を譲らざるを得なかった。その過程は、モデルTの20年に渡る長い生産史から、如実にうかがい知ることができる。
モデルTは、1908年当時において必要とされる性能水準を十分に満たした自動車であり、大量生産と大衆ユーザーによる実用とを念頭に置いた、独創的で非常に完成度の高いメカニズムを備えていた。ただ、余りに長く生産されたことが、末期における前時代化とそれに伴う衰退を招いたに過ぎない。
操縦が容易で、悪路で必要とされる耐久性、踏破性を満たし、また基本的な工具とマニュアルだけを頼りに、素人でも相当部分を修繕できるように配慮されていた。モデルTは、電気や電話が届かない辺地に住まう人々にも提供される乗り物であり広大な北米大陸には、開拓時代が終焉した20世紀前半に至ってもそのような未開地が多く存在した。、トラブルが起きても極力ユーザー自身の手で修繕できることが必要であったからである。
1900年代後半には既に一般化していた、鋼材による梯子形フレームをベースとするレイアウト。直列4気筒エンジンを縦置きにして、トルクチューブに収めたプロペラシャフトを介し後輪を駆動する。前後とも横置きリーフスプリングで固定車軸を支持するという構造共々、強度を考慮したもので、初期の自動車として手堅い設計である。トルクチューブ・ドライブの採用は軽量化策とは相反するものの、駆動系の可動部品全体を保護し、耐久性を高めるメリットがあった。
フレーム自体は設計された時代を反映し、低床化を考慮しないストレートなもので、かなり腰高・高重心である。とはいえ、当時の悪路に対するロード・クリアランス確保の面からは理に適っていた。
この構成自体は、在来モデルであるN型を踏襲したものであったが、バナジウム鋼など新しい材料を採用し、また圧延部材を駆使するなどして、全体に軽量化・強化されている。後年の自動車に比べれば相当に細身の鋼材を用いたシャシーであるが、その当初には軽量なオープンボディの架装を前提としており、定員最大5名程度の荷重なら問題なかった。一方、1トン積みトラックとしての荷重を想定したモデルTTシャシーではスプリング共々相応に強化されている。
積載荷重の構造的限界を超えると、シャシーやスプリングより先に後車軸が破損するような強度設計になっていた。車軸破壊なら、シャシー・スプリングの破損と異なって、再起不能な致命的破損ではなく、後部を吊り上げてレッカー牽引回送もでき、後車軸交換のみの迅速な修理が可能で、巧みな配慮である。この設計は計算でなく、強度の異なる車軸を何種類も試作して様々な負荷を掛けることで破損結果を得て導き出されたものであった。
レイアウトでは、従来のフォード車は右ハンドル仕様であったのを、モデルTから左ハンドル標準仕様としたことが大きな変更点である。初期の自動車業界ではステアリング位置に定見が無く、実際の道路交通に関係なく車体外側のレバーを操作するのに都合がよい右ハンドルが多かったが、ヘンリー・フォードは右側通行のアメリカでは左ハンドルの方が操縦上の見通しから都合がよいと判断してこの変更を行った。フォードの量産による普及も手伝って、以後自動車の左ハンドルはアメリカで一般化していくことになる。なお、モデルTはイギリスに代表される右ハンドル標準の国々に輸出することを配慮して、右ハンドル仕様への設計変更も可能な構造であり、実際にイギリス工場生産車や日本工場組み立て車などは右ハンドル仕様で製作されている。
サスペンションの変更点として、N型では後軸が縦置きリーフスプリングであったのに対し、前後ともスプリング点数を減らして簡略な横置きリーフスプリングに変更されたことが挙げられる。
フォード社は以後、横置きリーフスプリングの固定軸(フォード社では「トランスバース・ダブル・カンチレバー・スプリング」と称した)を用いることに長く固執した。縦置きリーフスプリングを用いていた競合メーカー各社が、やがて前輪の独立懸架をも続々と標準化し始めた1930年代を過ぎても、フォード社では量産高級車である「リンカーン・ゼファー」や中級車「マーキュリー」を含む主力乗用モデルのほとんどが前後輪とも横置きリーフスプリング固定軸のままであった。頑丈だが旧弊なこのサスペンションは、リンカーン系の一部最高級モデルを例外としてフォード車の基本仕様であり続け、これが廃されて前輪独立懸架が導入されたのは実に1948年であった。
差動装置(ディファレンシャル・ギア)の駆動は、乗用車用モデルTシャシーでは通常の傘歯車を使用した。ノーマルなモデルTの最終減速比は3.63:1だが、山地向けに若干低速設定とした減速比4.0:1のバージョンも用意された。一方、エンジンやトランスミッションを共用するトラック用TTシャシーは、最終減速を大きくすることで牽引力を確保せねばならないため、減速比を大きく取りやすいウォームギヤを使った。最終減速比7.25:1を標準としたが、やや高速・軽量向けな減速比5.17:1のバージョンも用意された。
ホイールベースは通常型のモデルTシャシーが約99インチ(2515mm)、モデルTTシャシーは積載性を考慮して約2フィート長い124インチ(3150mm)であった。タイヤは末期型オプションのバルーンタイヤを除き、直径30インチ(762mm)の高圧空気タイヤが標準で用いられた。モデルTシャシーは互換性を考慮し、前後とも同一サイズタイヤとしているが、モデルTTシャシーは後輪荷重に考慮し、後輪には太いタイヤを履く仕様となっていた。
全長はボディ仕様により、ホイールベース+車輪径+αで、おおむね3.3m-3.6m程度(モデルTTでは5m弱まで)とまちまちであった。フロントバンパーのない1900年代の自動車の多くに共通するディメンションで、フロントは前車軸から前輪の半径分前方がそのまま先端であったが、後部はボディ構造次第で相当にオーバーハングを延長でき、バリエーションが多彩だったからである。
ステアリングは、シャシーから斜めに立ち上げられた太い鋼管のステアリングコラムのみで支持される。
特徴としては、普通の自動車なら前車軸間近にステアリングの減速ギアを配置するのに対し、モデルTではステアリングコラムの最上部、ステアリングホイール直下に遊星歯車式の減速機構を備えていた点である。このため、普通の自動車であればステアリングスポークはホイールに対して平面か、基部が奥まっているところ、モデルTでは逆に基部がドライバー側にわずかに飛び出し、4本のステアリングスポークは若干垂れ下がっていた。かねてから遊星歯車を好んでいたヘンリー・フォードらしい変わった手法で、他にはあまり例のない形態である。
装備されたブレーキは後輪のドラムブレーキと、変速機に一体化されたドラム締め付け式のセンター・ブレーキである。メインはセンターブレーキの方で、プロペラシャフト、後車軸を介して後輪への制動力として作用した。後輪のドラムブレーキは、専らパーキングブレーキである。何れも最後まで、ワイヤーやロッドを介して作動する単純な機械式であった。
制動能力は当時としてもさほど優れていたわけではなかったが、モデルTの現役時代は現代より交通量が遙かに少なく、最高速度も40マイル/h程度でもあったため十分用は足りた。
自動車の前輪ブレーキが一般化したのは1920年代以降、安定して機能する油圧ブレーキが広まったのは1920年代後期以降であり、エンジンの吸気負圧を利用したブレーキサーボ(増力機構)が大衆車に広まり始めたのは1930年代以降のことである。モデルTはその生産期間を通じて、前輪ブレーキや油圧ブレーキなどの近代的装備を持たなかった。
当時のフォード社では、車両に搭載するエンジンについて「エンジン」と呼ばず「パワープラント」と称していた。モデルTのエンジンはそのキャラクターの素朴さからすれば「動力発生装置」という呼称も適切であったが、設計自体は1908年時点においては進んでいた。そのまま19年間にわたり、ほとんど細部の改良と若干の仕様変更のみで、大幅なパワーアップもなく生産続行された。
水冷直列4気筒3ベアリング式、サイドバルブ(Lヘッド)、ボア×ストロークが3.75×4インチ(95×101mm)のロングストロークで排気量2896cc、公称出力20-24HP/1,400-1800rpmという性能であった。最大トルクは11.3kg-m/1,000rpmとして低速域での扱いやすさを重視し、長時間の運転にも耐える実用型エンジンである。その基本設計は、モデルNのストローク延長型とも言うべきものであったが、実際には完全に一新されていた。
当時の多くの自動車メーカーでは、4気筒・6気筒エンジンは(フォードのモデルNも含め)鋳造技術の未熟のため2気筒単位でブロックを構成しており、ヘッド部がブロックと一体の「ノンデタッチャブルヘッド」だった。これに対しモデルTのエンジンは、いち早く4気筒一体のブロックを実現し、ヘッドも脱着可能な「デタッチャブルヘッド」として、生産性・強度・整備性の面で有利な構造とした。まさに当時最先端の設計である。このために、フォードは4気筒を同時にボーリングするための専用工作機械を開発している。一方エンジンブロックとクランクケース、変速機部分のケース下半分を一体化し、エンジンと変速機でオイル回りを共用として、頑丈かつコンパクトに仕上げた。圧縮比は3.98とこの時代の技術水準に応じて低かったが、当時の低オクタン価なガソリンに適合し、手動クランクによるエンジン始動も容易になっていた。
通常型のモデルTはこのエンジンにシングルキャブレターを装備して平坦路の最高速度40 - 45マイル/h(約64 - 72km/h)程度に達し、ガソリン1ガロン当たり25 - 30マイル(リッター当たり10 - 12km程度)の燃費を達成した。牽引力重視で低速ギア仕様のモデルTTは最高速度25マイル/h(約40km/h)未満に留まった。キャブレターのメーカーはホーリーをはじめ、ゼニスやキングストンなど当時の主要メーカーが起用されている。
点火方式は永久磁石利用のマグネトー式をメインとしている。始動時のみバッテリー電源でイグニッション・コイル経由で点火、回転しだしたらマグネトー作動に切り替えた。マグネトー式は当時において作動の信頼性が高いというメリットがあり、トーマス・エジソンの元で電気技術者として経験を積んだヘンリー・フォードらしく堅実な手法である。このマグネトー発電機は出力側のフライホイールにコンパクトに一体化されていた。
エンジン始動は、エンジン前端に固定された手動クランクレバーを回して行った。チョークレバーもエンジン前方に設置されており、右手でクランクレバー、左手でチョークを操作しつつスタートできるように配慮されている。
のち1917年からは電動式セルフスターターがオプションで装備され、女性でも扱いは容易になった。セルフスターターがデルコ社によって開発され、キャディラックに世界で初搭載されたのは1912年であり、フォードのセルフスターターは大衆車の中ではいち早い採用である。
エンジンの出力、回転数の調整は、ペダルではなく、ステアリング直下のステアリングコラム右脇に飛び出たスロットルレバーを手前に下げて行った。また当時の自動車の例に漏れず、点火タイミングの調整当時の自動車では、ガソリンの品質ばらつきやエンジンコンディションの不安定から、手動のタイミング調整機能は必須装備であった。も可能で、スロットルと反対の左側には点火時期調整レバーが付いていた。これはスロットルと常に同じ角度に下げればほぼ適切な点火タイミングになる設定で、基本的に小難しい操作は不要だった。しかもこれら2本のレバーは、ステアリングを握ったままで指先を伸ばして操作ができたのである。
燃料はポンプなしの重力供給式で、最末期を除き、1930年代以前の自動車に多かったボンネット内タンク配置の重力供給でなく、フロントシート下に横置き配置されたドラム型の燃料タンクから供給された(エンジン横のアップドラフトキャブレターに比して客室床面位置が高いので重力供給可能であった)。2座席のクーペ等ではタンクを座席後部に搭載する方式も用いられた。
この場合平常はともかく、急な上り坂ではエンジン位置が燃料タンクよりも上になるので燃料が届かなくなる。そのような急坂向けの対処法として「坂道で後部を上にすればタンク位置が高くなる、だからリバースギアで後進すればよい」という、とんちのような手段が示唆されていた。モデルTのリバースギアが、前進用のローギアよりも更に低速寄りな変速比設定であることも、この奇策の一助であった。1926年モデルでより安定して燃料を重力供給できるボンネット内タンク配置に移行し、この構造はそのまま後継のモデルAに引き継がれている。
またラジエーター配管は、1908年発売当初の2,447台が冷却効率を高めるウォーターポンプ強制循環であったが、その後はポンプがなく、エンジン内での比熱差を利用して自然循環させるサーモ・サイフォン式に移行した。サーモ・サイフォンは1900年代当時はポンプの信頼性に難があったため、むしろ自動車業界では一般的な手法であったが、ウォーターポンプ装備が広まった1920年代になってもモデルTでは、コスト面と、よほど過負荷でない限り自然循環で冷却が間に合ったことから、最後までサーモ・サイフォンを維持した。フォードでウォーターポンプが再度導入されたのは後継のモデルAに移行してからであった。
モデルTにおいてもっともユニークで独創的な特徴が、ペダル操作で変速される遊星歯車式の前進2段・後進1段変速機である。この変速機は半自動式とも言うべきもので、操作がごく簡単であり、初めて自動車を運転するような人々にも扱いやすく、それ故にモデルTの普及を非常に助けることになったとも言われている。
操作が非常に簡易であったため、モデルTが生産中止となった1927年には、他車で一般的な3段・4段の手動変速機・足踏みクラッチを操作する自信のないユーザーが、慌てて在庫のモデルTを購入した事例があったとも伝えられる。
1900年代当時の自動車では、手動変速機による変速という作業は一大事であった。重くつなぎ方の難しいコーンクラッチと、やはり操作が重いうえに同調装置が皆無の原始的な選択擦動式ギアボックスとの組み合わせでは、変速操作一つにも難渋を強いられた。シンクロメッシュ(同調装置)付き変速機の出現は1930年代、自動変速機の一般化は1950年代以降であり、20世紀初頭にはダブルクラッチを用いての自動車運転は必須であった。それは非常な熟練を要し、ひいては自動車を普及させる妨げになった。
コーン・クラッチ(円錐クラッチ)
クラッチ板の形状を薄い円錐状とした方式。同一直径の円盤形クラッチに比して摩擦面積の拡大を狙ったもの。クラッチ板材質が未熟な時代、摩擦力の確保を念頭に用いられたが、唐突な繋がりでいわゆる半クラッチ操作が難しく、通常の円盤形クラッチ板の材質向上などによって取って代わられた。
初期のフォードは、変速機について独自のポリシーを持っており、モデルT以前の市販モデルは全て遊星歯車による2段式であったこの仕様は高級車のモデルKでさえ例外ではなかった。。これは遊星歯車ユニット外側のドラムにブレーキを掛けるだけでギアの切り替えができ、操作は容易だった。
モデルTでは、この遊星歯車変速機を更に改良して搭載している。従来のフォードでは、2つのペダルと2組の手動レバーで発進・変速操作を行っており、モデルTも1909年途中まで製造された初期の1,000台はこの2ペダル式だったが、すぐにレバー1組(ハイ・ギア操作)をペダルに置き換えた3ペダル1レバーの組み合わせとなり、以後最後までこれを踏襲した。エンジンと変速機はペダルのセットまで含めた一体のユニットとして構成され、生産性の面でも有利だった。
モデルTの変速機周りの設計は、後世の視点からも注目に値する、非常にスマートでコンパクトなものである。
エンジン出力軸直後にマグネトーとフライホイールが収まり、更にこのフライホイール内側にそのまま遊星歯車のギアセット前半分が収まっている。直後に遊星歯車を制御するためのリバースドラムとスロースピードドラム(ハイギアは直結なのでドラム不要)が連なり、更にその直後に常用ブレーキ用のブレーキドラムが連なる。
スロースピードドラムとブレーキドラムの間には、内側に内蔵される形で大小25枚のディスクで構成される多板クラッチが収まっている。クラッチはブレーキドラム直後のスプリングから制御される。つまりモデルTの場合、当時一般の自動車における「エンジン→クラッチ→選択摺動変速機」というレイアウトではなく、「エンジン→遊星歯車変速機→多板クラッチ」というレイアウトを用いていたのであった。
ギアリングは、ローギア約3、ハイギア直結、リバースギア約4であった。
モデルTの運転方法は、他の自動車とは相当に異なっていた。しかしその操作は初心者でも手順だけ覚えれば容易なもので、同時期の他車のように非常な熟練を要するということがなかった。ゆえに日本では大正時代、通常の自動車用免許「甲種運転免許」と別に“オートバイおよびT型フォード専用免許"とでもいうべき簡略な「乙種運転免許」が設けられていたほどで、現代日本におけるオートマチック車限定免許を思わせ興味深いものがある。
左ハンドル配置の運転席に着座すると、スロットルレバーおよび点火時期調整レバーを備えたステアリングが正面に、足下にはペダルが3つ並び(右からブレーキペダル、リバースペダル、ハイ・スロースピード切り替えペダル)、足下左側床面からは手前に引いて後輪に作動させるハンド・ブレーキのレバーが立っている。走行中の常用ブレーキは右側ペダルで作動するセンターブレーキである。スロットルがペダル式でなく手動であることに留意する必要がある。
停車中、ハンド・ブレーキを掛けておけばクラッチも連動して切れた状態になる。従ってこの状態からなら安全にエンジンを始動できる。
エンジン始動 スロットルと点火時期の両レバーを半分程度ずつ下げ、チョーク操作のうえ、手動クランク操作またはセルフスターターでエンジンを始動させる。
発進 左側ペダルを半分踏み込んで、クラッチを切断した状態にする。そしてハンドブレーキを緩め、スロットルと点火時期レバーを更に下げつつ、左側ペダルを一杯に踏み込むと、クラッチが繋がってローギアに入り、車は走り出す。
加速・巡航 ある程度加速したら、左側ペダルから足を離すことでペダルが戻り、自動的にハイギアに切り替わる。以後の速度調節は、スロットルと点火時期の両レバーを同じ角度に適宜動かすことで行える。エンジンは低速重視の設定であり、低速域から負荷をかけても扱いやすかったという。
減速 右側ペダルでセンターブレーキが作動、左側ペダルを踏み込めばローギアに入ってエンジンブレーキがきく。
停止 減速後、左側ペダルを半踏み位置に戻してクラッチを切る。ハンドブレーキの操作で、クラッチを切った状態を維持しながら停止させることができる。
後退時には、ハンドブレーキでの停止中に、前進と同じ手順で中央ペダルとハンドブレーキを操作すればよい。
背の高いシャシー上に、フェンダー、ステップボードを独立して配置し、ボディ腰部が絞り込まれた、典型的なクラシックスタイルである。前方に前輪が突き出し、ラジエーター直下に前車軸が位置する古典的レイアウトであり、リアオーバーハングはほとんどなく、5座型の場合の後部座席は後車軸直上に位置する。独立した後部トランクが乗用車に設けられるのは1930年代以降で、一般的な5座のモデルTにトランクというものはない。