食堂車
戦前までの列車編成は、食堂車が優等旅客を対象としていたことやさらに上級車両を下級乗客が極力通り抜けないように等級を区分する位置に編成されていた。食堂車を挟んで1・2等車と3等車を分ける施策は、概ね戦後の初期(1950年代)まで続けられ、固定編成を前提とする20系客車や151系電車でもデビュー当時は踏襲されていた。151系を使用する東海道本線の特急列車においては、1964年の東海道新幹線開業で列車自体が廃止されるまで東海道新幹線開業に伴って151系電車が山陽本線の特急に転用された当初は東海道時代と同じだったが、その後クロ151形がクロハ181形に改造されたことで、「食堂車を境に等級が分かれる」形ではなくなった。、また20系客車でも「あさかぜ」1往復は1975年3月まで続けられていた(詳細はあさかぜ (列車)#昭和40年代後半・モノクラス制下を参照)。しかし、客車列車では連結両数の増加に伴いフレキシブルになり、両端に先頭車を持つキハ80系気動車は食堂車を境に等級を分けない固定編成を採用し、そうした慣習は消滅していった。さらに、1968年10月以降の東北線系統の電車特急列車においては、1等車(後のグリーン車)と食堂車が離れて連結されるようになった(但し1978年10月に食堂車の連結位置はグリーン車の隣に再度変更)。
詳細については#連結位置も参照。
0系・100系ともに16両編成の8号車が食堂車であった。これは以下の理由によるものである。
編成の中間で両先端からの利用客を考慮したため。
最大運転時間6時間以上であったため、調理と食器洗いに水が大量に必要であった。そのための排水溝(ピット)が名古屋駅と岡山駅のホーム上の8号車停車位置の真下に設置された。
在来線であれば汚水は走行中に外へ捨てていたが、運転速度の速い新幹線では気密上の問題からもこのシステムを採用できない。
トイレでは汚水を浄化し、洗浄水として再利用するシステムが開発されたが、食堂車では衛生上の問題から再生水は利用できない。そのため汚水を床下タンクに溜め込み、途中駅での停車中に汚水を排水する方法が採用された。
日本初の食堂車は、1899年5月25日に私鉄の山陽鉄道(現・山陽本線)が運行した官設鉄道京都 - 山陽鉄道三田尻(現・防府)間の列車に連結した食堂付1等車である。当初は瀬戸内海航路への対抗とともに1等車の付随施設の側面が大きかった。この車両は、山陽1227 - 1229号で国有後のホイシ9180形 と考えられている。食堂営業は山陽鉄道の直営の後、神戸の「自由亭ホテル」(後の「みかど」)の請負になった。官営鉄道(国鉄)では1901年12月15日 に新橋駅 - 神戸駅間の急行2往復に連結 され「精養軒」が運営し、日本鉄道では1903年に「仙台ホテル」(現:「ウェルネス伯養軒」)の請負いによって導入された。
この当時は1・2等車(現・グリーン車)の客しか使用できず、官営鉄道・日本鉄道でも同様だった。利用区分を設定した理由として、利用者層の日常的な生活習慣などを考慮、3等車の客には当時充分な教育を受けていない行儀の悪い者が多かったため1・2等客に不愉快な気持ちを抱かせないようにする配慮、あるいは本来の座席より良い車両で漫然と時間を過ごすことの防止 であったとされる。その後、1903年10月から山陽鉄道では閑散時間帯には3等客への部分開放を実施。3等車の乗客が1・2等車内を通行することは禁じられ、駅に停車中に車両の外を移動することと、身なりを整えることが求められたという。鉄道院でも、1919年8月から「一部食堂車に改造を加えあるいはその連結位置を変更」して列車全体の旅客に開放した。
当初は上級旅客の利用が前提であったことや、和食より洋食が調理加工の幅が単純であるために、どの食堂車も主に洋食を提供する「洋食堂車」を連結していた。1906年(明治39年)4月1日から新橋 - 神戸間の3等急行列車に和食堂車が初登場した。メニューは和食が主体であったが、洋食でも一般に普及している料理は提供されており、形式が制定された際「ワシ」が用いられた。1929年に愛称が付けられた特別急行列車「富士」は1・2等車のみで編成された関係で洋食を提供していたが、3等車(現・普通車)のみで編成されていた「櫻」(さくら)では和食を提供した。そして1934年以降になると、洋食を提供する食堂車は、東海道・山陽本線を走行する「富士」・1930年運転開始の「燕」・山陽本線京都 - 下関間、1等展望車連結の急行7・8列車・東京 - 神戸間1・2等車のみの急行17・18列車(通称「名士列車」)・1937年運転開始の「鷗」のみになり、他はすべて和食堂車になった。この当時、洋食堂車は完全予約制で、あくまでも洋食専門としており、和食堂車は、和食のほかに比較的安価でかつ一般にも馴染み深い洋食となりつつあったライスカレーやコロッケなどの揚げ物は勿論、ビーフステーキなど洋食堂車でも扱う料理を提供していた。戦後以後の食堂車は、この「和食堂車」の系譜を継承していく。なお、戦前の「洋食堂車」のメニュー・営業形態は
営業面においては、1906年の鉄道国有化で直営としたが、再び請負制になった。東海道・山陽線では「みかど」「精養軒」に大阪の「東松軒」(後の「水了軒」)が加わり、東北・常磐線では「仙台ホテル」、九州島内は門司の「日本亭」(後の1912年に福岡の「共進亭」が参入)が担当した。その後にも参入業者は増加し、サービスを競う中で東洋軒では1930年7月5日から東京駅 - 大阪駅間の不定期急行列車でウェイトレス導入を試行、翌年10月からは東京駅-下関駅間9・10列車を皮切りに本格導入された。利用者からは食堂車内の雰囲気がソフトになった事から利用しやすくなったと歓迎された反面、チップ収入減少も絡んで列車ボーイからの反発もあったという。運営は順調ではあったものの昭和に入ると利用客へのサービス停滞や収支不明瞭な業者がでるなど問題となり、1938年1月に鉄道関係者と列車食堂業者による協議会がもたれ、その中で列車食堂の経営統合を計る案が浮上した。そして9月15日「日本食堂株式会社」(のち日本レストランエンタプライズ<NRE>を経て、2020年4月からJR東日本フーズ)を設立、10月1日から営業を開始した。
1936年の時点で稼働していた食堂車は115両で食堂車連結列車数は77であった。
大戦前は特別急行列車・急行列車に限らず、山陽本線・東北本線・日光線・参宮線・日豊本線・根室本線などの準急列車や長距離・観光用のものに限り普通列車にまで和食堂車が連結されていた。
日中戦争や太平洋戦争による運行や物資統制により、特急列車や一部の長距離急行列車を除いて定食が簡素化し、単品の料理も1人1品の制限や代用食材の使用、テーブルクロスの廃止などで貧相になった。1940年には食堂車の廃止が一度決定されたものの、廃止に加担した軍部などが「不便である」との理由で復活、
最終的には1944年3月14日に閣議決定された決戦非常措置要綱に基づく旅客の輸送制限に関する件に基づき、特急および急行列車などとともに食堂車の連結も廃止されることが決定。同年4月を以て「富士」を最後にそれらは全て廃止され、日本の特急列車は一旦消滅した。
なお、食堂車廃止と引き換えの形で同日付から車内販売が開始されている。国鉄線内では1934年に試行された事はあったが、本格的な営業はこの時からである。使用が停止された食堂車は各地に疎開留置されたり3等車に改造されたりしたが、一部では旧調理室部分を利用し、小麦に乾燥野菜・みかんの皮・魚粉などを混ぜ、糖蜜を加えて製造した「鉄道パン」などを配給したものもある。
なお、スピーカーが装備されるまで食堂車の案内を給仕人が車内で配布して回っていた。
戦後は、連合国軍の支配下により1945年から連合軍専用列車の食堂車の営業から再開した。その後、1949年にはスハ32形やオハ35形からの改造による半室合造車オハシ30形が登場し、同年9月の特急列車「へいわ」(翌1950年「つばめ」に改称)復活と同時に同列車と東京 - 鹿児島間の急行1・2列車 に連結・営業を復活させ、以後順次拡大していった。しかし、1960年代ごろより普通列車・急行列車が徐々に客車から電車・気動車化されると急行形電車ではビュフェに転換、気動車では特急用車両のみ食堂車が製造されたことから、食堂車は客車による夜行列車ないし特急列車中心の営業となった。
1958年、最初の電車特急列車として20系→151電車を用いて運行を開始した「こだま」号は、「ビジネス特急」として運行されたことや試作的な要素があったため当初は半室食堂車で3等車との合造車となるビュフェ車(モハシ20→モハシ150→モハシ180)のみであった。これが半室食堂車を「ビュフェ」と呼ぶことの初出とされる。本格的な全室食堂車は1960年の「つばめ」電車化の際に登場したサシ151形で、のちに登場した特急列車用食堂車キサシ80形・キシ80形・サシ481・489形・サシ581形・キサシ180形に構造・デザインが踏襲されている。
急行列車が電車化された際には、半室食堂車のビュフェとして連結した。ビュフェでは調理設備が食堂車に比べて簡略化されており運営人員も少ないことから、本格的な調理を行なうことは少なく、比較的簡単に調理できる軽食や飲料が中心となったが、1961年12月に電子レンジをサハシ153-23に設置しテスト運用を行ったところ好評で、以後は調理済みの冷凍食品や冷蔵食品を電子レンジで再加熱して利用者に供することでメニューの幅が広がった。また、東海道本線の急行列車では寿司を、東北本線急行列車群・信越本線急行列車群・中央本線急行「アルプス」・九州直通の山陽本線急行列車などでは蕎麦・うどんや丼物を供していた 。
1949年の東海道本線の特急復活を契機に再開された食堂車では日本食堂の1社が担当したが、一社独占による弊害を指摘されるようになり、1953年より特急「つばめ」の食堂車を帝国ホテルが担当 したほか、都ホテル(現・ウェスティン都ホテル京都)・新大阪ホテル(現在のリーガロイヤルホテル大阪の場所にあった。現在の新大阪駅及びその周辺とは無関係)に続いて、鉄道弘済会や上越線列車で営業した大日本食堂→聚楽(現・聚楽ティ・エス・エス)も参入。さらに1970年代には鉄道弘済会系の大鉄車販・金鉄車販(現・北陸トラベルサービス)・中国車販・九州車販(現・西日本トラベルサービス)なども在来線急行ビュフェ営業に参入し、食堂車・ビュフェ黄金時代を支えた。
しかし、在来線においては1970年代以降は食堂車の営業休止もしくは連結しないケースが多くなった。これには以下のような理由がある。
1967年11月15日に発生した急行「安芸」でのマシ38形全焼事故により、当時幹線系の長距離急行列車に組み込まれて運用されていたマシ29形やマシ38形などの戦前製食堂車が、内装が木製で火災に弱いことなどを理由として急遽運用から外された。以後、後述する北陸トンネル火災事故まで約5年間は、内装が近代化されていたマシ35形・軽量客車のオシ17形とオシ16形・特急用ナシ20形の計4形式が残されたものの、電車化や特急格上げなどによりオシ17形・オシ16形の需給に余裕ができたこともあり、運用を外された戦前製食堂車の分の不足を車両新造や車体更新などによって補う措置は実施していない。
1972年に発生した北陸トンネル火災事故の出火原因が、当初はオシ17形の石炭コンロとされ、それを新聞やテレビなどのマスメディアが大きく報道したため、裸火を使っての調理が禁止となり電気レンジを持たない旧型食堂車は使用できなくなった。
もっとも20系以前の在来形食堂車の中で唯一電子レンジ・電気レンジを搭載する電化キッチンのオシ16形は、急行「瀬戸」「十和田」運用が寝台特急に格上げされたため火災事故前の1972年3月に6両全車が営業運転を終了しており、北陸トンネル火災事故の時点では一般客車列車食堂車は石炭コンロ搭載車しかないという状況であった。
国鉄の財政難により廃車となった旧型車の代替車両製造が予算的にも困難になった。
食堂事業者の人員(特に女子従業員の)確保が難しくなった。
給与水準がそれほど高くない割には労働条件が厳しく、寝台特急をはじめとする夜行列車では夜間営業終了後に食堂車内でテーブルや椅子を使用して仮眠するなど過酷な状況も散見された。ただしオシ14形・オシ24形は労働条件の改善という見地から喫煙室兼従業員用寝台を設置した。後年は食堂車での仮眠をやめてB寝台車の一部区画を食堂事業者の枠に充てるようにし、そこで睡眠をとるようになった。
労働条件が通常の食堂と異なり「常に揺れる」「厨房が狭い」「専門化されアラカルトメニューの豊富さをまかなえない」などの特殊性があるが、事業者側も利用率の減少によりそれに対するノウハウを伝える様な教育制度を採用しなかったという面もある。
相次ぐ特急増発により、人員面に余裕がないことから特急と急行(ビュフェも含む)を並存していた線区では特急の食堂営業のみに絞る傾向も強まった。
山陽新幹線博多開業に合わせて連結されることになった新幹線初の全室食堂車への要員確保のため、1974年始め頃から西日本(近畿地方以西)の在来線では寝台特急列車を中心に食堂車の営業休止が続出したほか、東北新幹線でもビュフェが連結されることになったため、1981年10月から1982年7月にかけて「ひばり」の一部列車と「つばさ」「やまばと」の全列車において食堂車が営業休止となった。
国鉄側もこの状況を把握し、当時幹線道路沿いに設置されていたオートレストランの鉄道版である「自動食堂車」の研究開発を行っていたが、当時は国鉄の労使関係の悪化の余波で新形式車の開発自体が困難を極めたこともあり、結局実用には至らなかった。
通常の飲食店と異なり、飛び込みの利用客が一切期待できないことによる回転率の悪化。さらに特急列車への自由席連結などの大衆化による客層の変化もあって、自由席代わりにビールやコーヒー1杯で長時間居座る悪質な利用が常態化していった。一方、1952年に日本食堂が発行した特急「つばめ」「はと」の食堂車に関する案内イラストでは、エチケットの一環として混雑しているにも関わらず食事を終えた客らが長居している様子が描かれていることから、食堂車内で長時間居座る事例はかなり前から見受けられたことが伺える。
昼行特急列車の増発ならびに新幹線との連携、さらには航空機や高速バスの発展に伴って長距離夜行列車の需要が減退してきたことにより、夜行列車自体の運行区間の短縮および効率化を図るために相対的なサービス低下を余儀なくされた。
東京 - 九州・山陰間の寝台特急では、1978年2月に「あさかぜ1・2号」が車両を20系から24系への変更を実施したが、同時に従来から24系で運転されていた共通運用となる「はやぶさ」「富士」「出雲」も含めて食堂車組成位置を基本編成から(途中駅で折り返しとなる)付属編成に変更した。これは「はやぶさ」「富士」の基本編成が3本、付属編成が2本で運用されることから、食堂車を新造せず「あさかぜ」用に2両捻出する目的と、長距離客の航空機利用への転移による九州側末端区間での利用客減少という2つの理由によるものである。
新幹線を含む昼行特急列車の増発による特急列車の一般化やスピードアップなどで乗車時間が短縮され、食堂車で食事を摂る必要性が減少した。さらに食堂車を利用していた主な客層であった長距離客(特に優等客)が航空機利用に転移したことも、食堂車の需要減少の一因であった。
1980年代以降になると、コンビニエンスストアなどにおける弁当販売の普及、ファーストフードやファミリーレストランといった大手外食チェーン店の台頭などにより、食習慣や価値観が変化し食堂車の利用率が低下した。
他と比較すると割高な価格設定。駅構内にある食堂やファーストフード店で扱うメニュー、コンビニエンスストアの弁当は食堂車のメニューや駅弁と比べ廉価であることから大きな影響を及ぼしており、後に食堂車のみならず駅弁業者の撤退や車内販売の衰退化につながった。
利用客が多く運営面でも黒字であったにもかかわらず国鉄による車両運用合理化の方針をはじめ以下の理由で廃止となったケースがある。
食堂車不連結の183系と食堂車連結の181系の編成を統一するため:「とき」(1978年7月)。
運用充当形式(489系)のサービス電源用MG3系統化に伴う編成変更のため:「白山」「はくたか」(1978年10月)
ダイヤ改正による連結中止:「白鳥」「雷鳥」「白山」(1985年3月14日ダイヤ改正)。この改正では大阪 - 青森間の「白鳥」や大阪 - 新潟間の「雷鳥」といった長距離を運行する列車も含め連結中止となった。
これらの状況から、在来線ではビュフェ車連結の電車急行列車が1976年11月に中央東線の「アルプス」ならびに信越本線の「信州」「妙高」を最後に廃止。食堂車連結の昼行特急列車が1986年11月に北海道内の「おおとり」「オホーツク」を最後に廃止された。一方で、同じ北海道で1981年に登場したキロ182形(量産車)においては長距離客に配慮して、車内の一部を0系新幹線ビュフェ車と同様の設備を持つ厨房を備えた車販準備室兼売店としている。
また1985年には「雷鳥」に和式グリーン車「だんらん」サロ481形500番台が落成した。本形式はサシ481形を改造したもので、旧調理室はビュフェとし軽食類の提供を行うという新たなサービス形態が提案された。しかし、1989年の「スーパー雷鳥」登場時に和式グリーン車そのものが廃止されたため当該車両は一部が廃車、一部が通常座席のサロ481形2000番台に改造されビュフェ部分をラウンジに改装。小規模ながら「サンダーバード」登場後の1995年11月までビュフェと売店として営業、以後は車販基地として使用された。また、このコンセプトは「白山」に連結されたモハ489形「ラウンジ&コンビニエンスカー」でカレーライスや弁当類などの軽食を電子レンジで温めて販売するスタイルに承継された。
また余剰となった食堂車は経年が15年程度と比較的車齢が若かったが、前述の「だんらん」や後述の「北斗星」「トワイライトエクスプレス」など一部の例を除き鉄道車両としての転用は少なく、その大半が廃車となっていった。その一方廃車後に構造を生かして街中でレストランに転用された事例も、JRの子会社が運営していたケースも含めて多数あるが、レストランそのものが閉店あるいは車体や厨房設備の老朽化により10年ほどで解体となったケースも多く、現存数は少ない。
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原則的に分割民営化後は、1990年(平成2年)までに電車・気動車の食堂車は淘汰。「九州ブルトレ」や青函トンネル開通後に運転が開始された「北斗星」「トワイライトエクスプレス」の対北海道寝台特急のみで営業が継続された。
九州ブルトレでは従来からの営業スタイルで一定の評価と営業実績を維持する一方、1990年(平成2年)3月の改正で東京 - 下関間の「あさかぜ3号・2号」にラウンジカーが登場し、サービスカウンターでうなぎ御飯・カレーライス・牛丼・焼そば・たこ焼き・シュウマイなど温かい料理を提供するようになった。
しかし利用客の減少は続き、1991年(平成3年)6月1日に「みずほ」・「出雲1号・4号」が、1993年(平成5年)3月改正で九州ブルトレ全列車の食堂車営業が終了した。食堂車はその後しばらく売店として引き続き連結。車内での料理の調製は行わず、日本食堂の従業員が電気コンロ以外の設備を利用して暖かい食事の提供を行ったが、売店としての営業は「さくら」が「はやぶさ」と併結運転を開始するにあたって終了。「フリースペース」 として食堂車が連結されていた「出雲」は2006年(平成18年)に列車自体が廃止となり、北海道系統を除く寝台列車の食堂車は全廃となった。
対北海道の2列車では、事前にみどりの窓口で食事券を購入するコース料理の予約制と「パブタイム」と呼ばれるコース料理終了後に設定される予約不要のスナック的営業を行い、従来の「予約不要で食事を取るための食堂車」から「列車内での食事を楽しむエンタテインメントとしての食堂車」というコンセプトへの転換が図られ好評を博した。その結果、1999年(平成11年)からは新たにE26系客車による「カシオペア」も設定されたが2010年代に入ると諸事情が重なり、いずれも列車そのものが廃止された。
「トワイライトエクスプレス」(大阪 - 札幌)
車両老朽化ならびに北陸新幹線並行区間の第三セクター化等を理由に始発駅基準で2015年(平成27年)3月12日発の列車をもって廃止。
1989年(平成元年)から運転開始された同列車にはスシ24形食堂車「ダイナープレヤデス」を連結。元々24系客車に存在したオシ24形とは別の車両であり、485系電車サシ481形・489形からの改造編入車であるため、寝台車特有の高い屋根とは異なる一段低い屋根にAU12形(1・2)またはAU13形の分散式冷房装置を搭載する点や、側板に大きな絞りのある車体などに特徴がある。食堂は以下の形態で営業されていた。
大阪発下りのみ13時 - 16時:「ランチメニュー」品数限定でビーフシチュー・カレーライスなど提供。
札幌発上りのみ発車 - 16時:「ティータイム」スイーツとコーヒー・紅茶のソフトドリンク類のみ提供。
17時30分 - 21時:「ディナータイム」乗車前からの予約定員制で季節ごとに内容の変わるフランス料理フルコース(1万2,300円)を提供。
21時 - 23時:「パブタイム」ピラフ・パスタ・ビールやワインなどドリンク類・地鶏のから揚げ・スモークサーモンなどのおつまみ類を提供。
6時(大阪発)・6時45分(札幌発) - 9時:「モーニングタイム」希望者は乗車後に車内で利用時間を予約をする45分刻みの定員制。かつては和食・洋食が選べたが、廃止時点ではブレックファーストメニュー(洋食)のみ提供だった。
また、数量限定ながらルームサービスで以下のメニューが存在した。
ディナータイム:日本海会席御膳(事前予約制6,000円)
大阪発19時まで:特製弁当トワイライト特製2段重(1,850円)
札幌発:黒毛和牛のすき焼き重(1,300円)
大阪発下り列車は正午前の発車でありランチタイムを営業することから食堂車で朝昼夕の3食を提供する列車であった。
「北斗星」(上野 - 札幌)
「カシオペア」(上野 - 札幌)
「北斗星」は2015年(平成27年)3月14日ダイヤ改正以降で臨時列車へ格下げ。青函トンネル区間での北海道新幹線試験走行本格化に伴い、同年8月22日発列車で廃止。
「カシオペア」は:北海道新幹線開業に伴い2016年(平成28年)3月21日上野駅到着列車で廃止。
「北斗星」に連結されていたスシ24形食堂車「グランシャリオ」は「トワイライトエクスプレス」同様にサシ481形・489形からの改造であるが、種車が1972年(昭和47年)以降に製造された車両であるため屋根上搭載冷房装置はAU13形のみである。廃止時点における「北斗星」ならびに「カシオペア」の営業形態は同一である。
出発時 - 21時過ぎ:「ディナータイム」として和洋食ともコース料理のみの予約制営業。
21時30分(利用状況により変動あり) - 23時(オーダーストップは22時30分):ディナータイム終了後の「パブタイム」。列車利用者であれば予約なしでも利用できた。ハンバーグステーキやビーフシチュー(単品・定食)・スパゲッティ・カレーライス・ビール・ワインなどのドリンク類などを提供した。
6時30分 - :予約なしで利用可能の朝食営業。メニューはドリンク類と和もしくは洋定食のみ。
2010年(平成22年)12月16日までは和洋食ともおかずは同一で、ご飯・味噌汁セット(和食)もしくはパン・スープセット(洋食)のどちらかを選択する形であったが、翌17日のリニューアルでおかずが和食・洋食で異なる形態となった。和洋ともデザートのプリンおよび食後のコーヒー・紅茶は共通。
食材は下り列車の始発である上野駅構内の加工センターで予め加工調理した物を搭載していた。
ディナー・弁当用食材は予約人数と予備の分を合わせたものを準備。
パブタイム用食材も車内で温めたりソースと合わせる直前まで加工。
朝定食用食材のうち、車内で行われる調理は和食は鮭切り身の塩焼き、洋食はスクランブルエッグ程度で、その他はフライヤーによる加熱調理で提供可能な状態に加工された。
到着駅である札幌では車内販売のビール樽・各種ドリンク程度のみの補充となるが、車内で調理する鶏卵等が予想よりも消費が多い場合などには稀に補充される場合もあった。
このため折り返しとなる上り列車では、特に食材の1次加工に手間がかかるビーフシチューやハンバーグ等は積込数が限定されるため売切か売切間近となっていることも多く、他メニューも上野積載分の売切で終了となった。
前記の通り、観光列車の一環として食事サービスを提供する事例は21世紀になって複数の会社で実施されているが、下記の列車は運行を終了している。
「伊豆クレイル(IZU CRAILE)」
2016年7月16日から2020年3月29日まで、小田原 - 伊豆急下田間を土休日に1往復運行された快速列車で、651系電車を改造した座席定員98名/4両編成のジョイフルトレインだった。食堂車としての連結ではないが、1・3号車で料理を、バーカウンター・ラウンジを備えたパブリックスペースの2号車で酒類とつまみを提供した。
クハ650-1007+モハ650-1007+モハ651-1007+クハ651-1101→クロ650-1007+モハ650-1007+モロ651-1007+クロ651-1101
1・3号車は食事・ドリンクをセットにした旅行商品として販売されたが、4号車のみ一般客向けに販売され、乗車券・普通列車用指定席グリーン券のみで乗車できたが、全車グリーン車指定席のため定期券、青春18きっぷならび北海道&東日本パスでの利用は不可だった。
東海道新幹線開業当初は、運転時間が短いため本格的な食堂車の連結は見送られ12両編成中に35形ビュフェ・普通合造車を2両連結して営業した。ビュフェ部はテーブルと回転椅子を装備した着席式で、メニューの上でも比較的食堂車に近い機能を有していた。大阪万博開催に伴う輸送力増強に伴い、編成を「ひかり」編成と「こだま」編成に分離し「こだま」編成では5号車を売店車(25形400番台)に差し換え、以降「こだま」用編成はビュフェ1両が正規となった。1972年の山陽新幹線岡山暫定開業時も、引き続き食堂車の連結は見送られた。
1975年の博多開業に際して、最速の「ひかり」でも所要時間が6時間以上となるために、1974年より既存のひかり編成に36形食堂車が組み込まれることとなり、博多開業を前に一度に96両が製造された。戦後、食堂車が新規かつ大量に製造されたのはこのときが最後である。新幹線では車体長が在来線より5m長く幅も50cm広いことから、在来線の設計を基本にしながらも食堂内の山側は4人掛け海側は2人がけのテーブル設置とし、山側に独立した通路を設置し通り抜け客と食堂車利用者の分離を図った。また、同時にビュフェ車は立食式の簡易形に設計変更された37形に移行した。
1985年にデビューした100系電車では、食堂車は2階建車両で2階は客席、1階は厨房と売店および通り抜ける乗客の通路とした、168形を組み込んだ(X編成)。しかし、1987年の増備車からは東京 - 新大阪間での運用が主体となることや、スピードアップにより食堂車利用客が減少しつつある状況を踏まえて、食堂車をやめて1階をカフェテリア、2階をグリーン車とした148形を組み込んだG編成に移行した。ただし、1989年から西日本旅客鉄道(JR西日本)が製造したグランドひかり用V編成では、東京 - 博多間での営業運転が主体となるため、再び168形食堂車とした組成に変更された。