格安航空会社
2015年8月 - ANA主導によるスカイマークの再建支援が決定。スカイマーク便の羽田空港枠を取り込み、座席販売、燃料の共同購入、機体整備の支援を行う。
2016年10月 - 韓国のエアソウルが、高松空港・静岡空港・長崎空港・広島空港・米子空港・富山空港へ国際線を就航開始。
2017年10月 - 2代目エアアジア・ジャパンが中部国際空港を拠点に国内線を就航開始。
2018年7月 - JALが中長距離国際線LCCとしてZIPAIR Tokyoを設立。
2019年10月 - Peach Aviationとバニラ・エアが経営統合し、バニラ・エアが消滅。
2020年6月 - ZIPAIR Tokyoが東京(成田)=バンコク線を皮切りに貨物便を運航開始。
2020年10月 - ZIPAIR Tokyoが東京(成田)=ソウル(仁川)線を皮切りに旅客便を運航開始。
2020年11月 - 2代目エアアジア・ジャパンが全路線を廃止。新型コロナウイルス感染拡大の影響から経営悪化が深刻化し、自己破産手続きを開始した。
2021年11月 - 春秋航空日本がスプリング・ジャパンに社名変更。
格安航空会社は企業理念・規模や出身国の文化、空港側の事情といった背景によって各社ごとに多少の違いがあるが、ほとんどが以下のようなコスト削減手法を採用することで従来より低価格の運賃でも安定した運航を可能にしている。
運航機種を2~3機種に統一し、可能な限り単一機種やその中での派生型(胴体延長型・胴体短縮型など)程度に機種を絞り込むことで訓練や整備コストを削減する。
メーカーから特定機種を大量に一括購入契約、またはリース会社から他社がキャンセルした機を契約するなどして導入コストを抑える。
経年劣化が進んだ機体は整備コストが大きいため極端に古い機体は所有せず、常に1~2世代前の機体で運航できるようにリースが中心である。
整備に関しては航空法で定められた最小限の整備のみとし、過剰な部品交換は行わない。
整備設備を自社で持たず、整備を他社に委託する。この際には最小限の整備で契約する。
機材を共通化し、保守部品と保守機材、メンテナンス要員の訓練コストを最小にする。
機体外部の清掃の頻度を減らす。
機内清掃は乗務員や整備士が行い地上要員数を最小で済ませる。
既存の航空会社が乗り入れている大規模空港は混雑し駐機料も高いため、大都市からアクセスが良く混雑していない地方の中小空港(第2次空港/Secondary Airport)に乗り入れる
ハブ&スポーク方式ではなく、ポイント・ツゥ・ポイント方式の旅客輸送方式を採る
多頻度・定時運航によって航空機を有効活用し空港駐機料を最小にする
ボーディングブリッジを使わずにタラップを使用してのオープンスポットからの搭乗、を行なうことで空港使用料を安価に抑える。
パイロットの操縦資格と訓練コストを最小にする。
客室乗務員の訓練コストを最小にする。すでに乗務資格を取得している運航乗務員を中途採用する例もある。
制服を有償配布とする他、既存の大手航空会社では無償で与えられる靴やバッグなどの各種備品を有償配布とする
社員向け無償/割引航空券の廃止や、他社との社員向け無償/割引航空券の提携を行わない
客室乗務員の訓練を有償に、もしくは訓練期間中を無給とする
チェックインカウンターと搭乗口のスタッフを兼任とする。そのために空港規模に見合わないほどチェックイン締切時刻が早く設定されることがある。
インターネットや自動チェックイン機によるセルフチェックインの推進。カウンターチェックインを有料化する。
機内サービスの簡略化は「ノーフリル」(no frills、無装飾の意)とも呼ばれる。
機内食や飲料は有料販売にするか、簡素化する(さらに、保安検査場外部からの飲食物の持ち込みを禁止したり、持ち込めても機内での飲食を禁止する場合もある)。
預かり手荷物の無償枠を下げ、有料化を増やす、または完全に有料化する。
機内座席の表皮には清掃しやすい本革もしくは合成皮革を使用する。
座席指定を廃止し自由席とする/座席位置により価格差を設ける/座席指定を有料化する。
毛布や枕などを有償化する。
座席ごとのビデオや音楽放送、機内誌・新聞・雑誌などの機内エンターテインメントを省く。
前後のシートピッチを詰めることで座席数を増やす。リクラインの角度を狭め、背面ポケットを上部にするなどで、フルサービスキャリアのエコノミークラスより膝前の空間が削られている。
座席クラスをエコノミークラスに統一する。
乗客自身がインターネット予約やE-チケットによって、直接予約することで航空券販売コストを低減する。基本的には旅行会社を使わず、その分の販売手数料を省く
マイレージサービスのような、旅客向けの航空連合には加入しない格安航空会社が比較的多い。アライアンスへの加入は、乗客の乗り継ぎサービスを必要とするので荷物の載せ替えに人員と時間が必要で多頻度運航が阻害され、到着便の遅れで定時運航に支障が出る。加えて、コンピュータシステムへの大きな投資負担が求められる。アライアンスに比べて運航に制約の少ないコードシェアは条件さえ合えば行われることが多く、機体整備などの協業は活発である。
キャンセル時の払い戻しの要件を厳格化する、購入時期を問わずキャンセル料100%(=乗客都合によるキャンセル不可)とする場合もある
格安航空会社のほとんどが、燃料消費率に優れ信頼性の高い中型ジェット旅客機を用いたポイント・ツゥ・ポイント方式での短距離や短中距離の路線を運航している。
航空機にアドカラー塗装をしたり、機内に広告を掲出することにより広告主(スポンサー)から広告収入を得る
オリジナルグッズや免税品(国際線)などの機内販売を積極的に行う
従来型の航空会社が主要な顧客層として営業活動を行っている大企業社員の業務旅行需要や、旅行会社などが企画・集客するパックツアーによる団体旅行とは正反対の、個人による観光・帰省旅行や、価格に敏感な中小企業の業務出張需要などを主な顧客ターゲットとしている。
格安航空会社のコスト低減を重視した旅客便の運航では機内サービスは必要最低限なものだけ提供され、発着時間に余裕がないので気象条件の悪化や軽微な故障などでも多くの便の運航時刻が影響を受ける。また、乗り継ぎ便への配慮もなされない。それでも格安航空会社を繰り返し利用する旅客は多く、彼らはそういったサービス内容でも低料金であることで満足し、割り切っていると理解されている。ただし、安全性に限っては同一の法令が適用されることから、国内の格安航空会社と既存の大手航空会社において相違はない。
ボーイング737やエアバスA320など、180席前後の機材に統一して運航コストを下げる格安航空会社が多い中、ボーイング787、エアバスA330などを導入し、飛行時間が5時間を超える中・長距離の路線を運航する格安航空会社も出現した。機材の大型化とともに、ビジネスクラス相当の座席も提供している。運航1回あたりのコストも上がるが、観光客に人気の路線に運航させている。オーストラリアのジェットスター航空、マレーシアのエアアジア X、ノルウェーのノルウェー・エアシャトルなどが挙げられる。
機内の座席はビジネスクラスのみで、低運賃で運航する航空会社もある。フランスのラ・コンパニーが挙げられる。
サービスの簡素化、有料化でコストを下げているが、低運賃でも必要最低限のサービスを無償提供を行うハイブリッド航空会社 (Hybrid Airlines)、ミドルコスト航空会社 (Middle Cost Carrier) も運航されている。運航時間にもよるが、簡素な機内食の無償提供、種類が限られたドリンクの無償提供(アルコール類は有償)、預け手荷物の無償化、機内WiFiを利用したエンタテインメント・サービスなどを実施している。アメリカのジェットブルー、インドネシアのバティク・エア、日本のスターフライヤー、スカイマークなどが挙げられる。
格安航空会社よりも更に低運賃で運航する、超格安航空会社(Ultra Low-Cost Carrier, ULLC)もある。機内持ち込み荷物にもサイズ・重量制限を厳しくし、空港カウンターでのチェックインを有料化、年間を通した定期運航をしない、中古機の運用などでコストを徹底的に削減している。欧州のライアンエアー、ウィズエアー、アメリカのアレジアント・エア、スピリット航空などが挙げられる。