静岡鉄道駿遠線
2015年11月29日 (日) 11:22 (UTC)
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駿遠線(すんえんせん)は、かつて静岡県中部、藤枝市の大手駅から新藤枝駅(東海道本線藤枝駅前)を経由し、駿河湾西岸、御前崎付近及び遠州灘北東岸を回って袋井市の新袋井駅(東海道本線袋井駅前)を結んでいた静岡鉄道の鉄道路線である。大手駅 - 新藤枝駅 - 地頭方駅間の藤相線と、池新田駅(後の浜岡町駅) - 新袋井駅間の中遠線をつないで全通した、軌間762mmの軽便鉄道で、線名は駿河国と遠江国を結ぶことから付いた。なお、大手駅 - 新藤枝駅間を大手線、駿河岡部駅 - 大手駅間を岡部線として区別することもある。
元は藤枝からの藤相鉄道(とうそうてつどう)と袋井からの中遠鉄道(ちゅうえんてつどう)が、静岡電気鉄道(後の静鉄静岡清水線)など他の運輸事業者と戦時統合して静岡鉄道となり、戦後の1948年(昭和23年)にそれぞれ藤相線・中遠線となった両鉄道の末端部をつないで一本の路線としたものである。その結果、大手 - 新藤枝 - 新袋井は全長64.6kmと、軽便鉄道としては日本最長規模になった。
その複雑な生い立ちと長大さから、使用される車両も引き継ぎ車、静岡鉄道自社工場製を中心に種々雑多な路線であった。モータリゼーションの荒波に抗し切れず、また老朽化した大井川橋梁の架け替えに多額の費用を要することから、全通からわずか16年後の1964年(昭和39年)より区間廃止が始まり、1970年(昭和45年)7月31日限りで全線廃止、翌8月1日から代行バスに転換された。
※駿遠線全通時のデータ
路線距離(営業キロ):64.6km
軌間:762mm
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
藤枝は東海道五十三次以来の宿場町であったが、明治に入って開通した東海道本線の駅は街外れに設置された。加えて、当時東海道本線の乗り入れで活況を呈しはじめた焼津から南下して遠州川崎、相良、遠州横須賀を経由し中泉(現・磐田市)に至る軽便鉄道「駿遠鉄道」の構想があり、交通要衝からの転落に焦る藤枝にとって、この構想に打ち勝つことは正に焦眉の急の議題であった。
このため、藤枝の実業家である笹野甚四郎を始めとする藤枝町や志太郡内の有志が集まって軽便鉄道の建設を計画した。そこで駿遠鉄道に対抗すべく出願されたのが、藤枝と相良方面を結ぶ「藤相鉄道」である。1911年(明治44年)8月、藤相鉄道敷設認可を受けると、同年11月には笹野を初代社長とする藤相鉄道株式会社が創立された。同時期に中遠南部でも、焼津の資本が進出してくることに危機感を覚えた地元住民により、小笠郡笠原村出身の県会議員である芝田庫太郎が中心となって袋井からの「中遠鉄道」を発起した。1911年(明治44年)10月10日、発起人に藤相鉄道の笹野も協力して敷設特許を申請。1912年(明治45年)3月9日に敷設許可がおり、同年8月28日に中遠鉄道株式会社が創立される。藤相・中遠とも、起点を駿遠鉄道計画の焼津に対して藤枝、磐田に対して袋井と換えている。
藤相鉄道の測量・工事は順調に進んだ。一方で1911年(明治44年)8月に鉄道免許状が下付された駿遠鉄道は、かなり藤相鉄道と競り合ったものの社内の内紛などもあって測量もろくに行われず、1918年(大正7年)5月に免許失効となり会社自体が消滅することになる。
藤相鉄道がまず手掛けたのは、藤枝駅と藤枝市街を結ぶ「大手線」区間で、1913年(大正2年)に開業した。
続く路線は東海道本線をオーバークロスし、大井川に迫るが、渡河予定地点は大井川河口に近く、川幅は約1kmあり、速やかな架橋は費用の上で困難だった。このため取り敢えず大井川の右岸(西側)である大幡 - 細江を1915年(大正4年)5月に先行開業し、大井川は徒歩連絡とした。その半年後には有料の人道橋・富士見橋を買収する形で大井川区間を人車軌道として「仮開業」するという、苦肉の策を打ち出している。この人車軌道区間の運行は制約が多く、続行運転の場合は7間(約21m)以上の間隔を空けることが義務づけられていた。また仮橋専属の巡視員を置き、桁の接合箇所を監視して常に安全状態を保つよう政府から求められていた。この区間は単線だったため、数両の続行運転をすると反対側からの運行は少なくとも30分は不可能になり、両側を運行する鉄道線のダイヤが乱れる要因ともなった。このため1918年(大正7年)には橋の中央部に交換用設備を設け、客車2両・貨車2両を待避の上限とする制約を課した上で上下線の交換を可能とした。
大井川架橋が難航する間にも、大井川の西側での路線延長ははかどり、遠州川崎町(後に榛原町)へ、さらに相良へと区間開業を重ねた。大井川の鉄道架橋(ただし道路併用橋)が正式に開業したのは、1922年(大正11年)の集中豪雨による富士見橋の流失をきっかけにした大正も末の1924年(大正13年)のことである。そして1937年(昭和12年)7月9日には鉄道専用橋も完成するが、後述するような不況の影響で資金が足りず、橋桁部分こそ鋼製だが橋脚は前時代的な木製だった。このため、橋梁上は通常で15km/h、強風時や増水時は5km/hの速度制限が課されており、さらに風雨の激しい時はこの区間を運休としてバスによる代行輸送を行っていた。
同じ頃、中遠鉄道も新袋井 - 新横須賀を開業させているが、こちらは沿線に越えるべき大河もなく、工事はスムーズであった。この後しばらく中遠鉄道の延長は途絶えるが、大正末期に南大坂へ延長し、また新袋井での国鉄との連絡を改善している。昭和に入って1927年(昭和2年)、新三俣まで延長され、戦前の中遠鉄道線は全通した。
藤相鉄道も1926年(大正15年)に地頭方まで延長しており、両鉄道の末端同士は15.3kmにまで迫った。
大正末期から日本各地ではバスの進出が著しく、蒸気機関車に頼っていた中小鉄道は苦境に立たされた。藤相・中遠両鉄道も例外ではなく、特に中遠鉄道は深刻であった。このため両社は相次いでガソリンカーを導入、速度の向上で業績好転を図った。気動車運転は好成績を収めるが、1929年(昭和4年)の世界恐慌後は両社とも再び業績が下降する。
やがて太平洋戦争下の1943年(昭和18年)に打ち出された戦時統制により、藤相・中遠両鉄道は、静岡電気鉄道、静岡乗合自動車、静岡交通自動車と共に戦時統合の対象となり、「静岡鉄道」が成立する。藤相鉄道と中遠鉄道は、それぞれ静岡鉄道の藤相線と中遠線となった。
終戦後、藤相線・中遠線沿線には都市部からの買い出し客が殺到した。元々農業・漁業とも盛んな地域のため、食糧は豊かであり、買い出し先として絶好だった。このため戦前の苦境が嘘のように、両線とも超満員が続いた。空襲の被害を受けなかったことから、車輌は確保されていたが、それでも客車・気動車を総動員しての車両不足状態だった。ただこの時期には激増する旅客輸送に対処することに精一杯で、売上を路線に対して投資できなかった。改軌や大井川橋梁の架け替えなど、懸案事項の着手に至らなかったことは、後の駿遠線の消長に大きく影響することになる。
この頃から両線を結ぶ構想が持ち上がった。形を変えた「駿遠鉄道」の実現である。両線とも軽便鉄道であって規格もそう違わず、戦争中軍が用いていた線路が同地帯にあったことから話は進み、区間開業を経て1948年に両線は結ばれ、新たに「駿遠線」と呼ばれることになった。なお旧・藤相鉄道は、1925年(大正14年)に大手から北東へ伸びて駿河岡部(現・藤枝市岡部町)に達する延長を行なったが、同区間は11年間運行しただけで戦時合併前に廃止されているため、駿河岡部 - 大手と大手 - 新藤枝 - 地頭方 - 新袋井は、同時には存在していない。
戦後の混乱が明け、日本の高度経済成長が始まると同時に、モータリゼーションが鉄道に襲いかかった。特に鉄道の利点である大量・高速輸送の点で欠陥を持つ軽便鉄道は脆く、1950年代後半から1960年代にかけ、次々に姿を消していった。
駿遠線の場合は、戦後に開通した区間の大部分が、沿岸部の砂丘地帯に敷かれた軍用軌道ルートを利用していたせいで既存集落から離れ過ぎて沿線人口が少なかった。また藤枝 - 袋井では遠回りな線形で東海道本線に比較すると遙かに時間がかかり(湯口徹によれば、開業当初5時間以上、その後のスピードアップを経ても3時間半を要したという)、運賃も高くついた。さらに、藤枝側の駿河地域と袋井側の遠州地域はもともと文化・経済圏が異なることから、沿岸部の農漁村相互での交通需要自体が少なかった。
更に1950年代以降、貨物輸送の主流はトラックへ移行し、1959年(昭和34年)に貨物輸送を関連会社の駿遠運送へ引き継ぎ全廃した。また車輌運用を考慮しても全線維持は採算に合わなくなっていったため、1961年(昭和36年)からは沿線人口の少ない、地頭方 - 新三俣間は朝夕のみの運行となり、1964年(昭和39年)には藤枝市街区間の大手線と、ほぼ戦後開通区間と重なる堀野新田 - 新三俣が廃され、駿遠線全通時代は16年間で幕を閉じた。その3年後には利用客の少なかった新袋井 - 新三俣が全廃となり、旧・中遠鉄道の区間は完全に消えた。
相前後して駿遠線では、静岡市への通勤通学客を抱え、夏場には沿線の静波海岸など海水浴輸送という目玉もあり、快速列車「さざなみ」の運行も行われていた旧・藤相鉄道区間向けに、軽便鉄道の新しい形を模索しようと、軽便では異例の大きさと出力を誇る190馬力級のディーゼル機関車・DD501を1965年に自社新造するなどしたが、この機関車も1両のみの製造に留まった。道路の発展によるバス路線の整備、さらに戦後の酷使による老朽化した設備を抱えては、もはや趨勢を押し戻すことのできる状況ではなくなっていた。
そして架橋から30年余を経た大井川橋梁について、橋脚の老朽化から架け替えを検討しなければならなくなった。しかし時節柄、新しい橋は木製橋脚でなく永久橋として架橋せねばならないことから、費用面に阻まれて架け替えは不可能だった。結局は1968年(昭和43年)に大井川以南を一気に廃止、残るはわずか6.3kmとなった。駿遠線は大井川以西区間からの長距離利用者の運賃で支えられている面が大きかったこと、そして路線規模が極小となったことで存在意義は失われ、遂に1970年(昭和45年)7月31日を限りとして終焉を迎えた。
駿遠線は路線長が長いこともあり、路線全通の頃から軽便鉄道には珍しく一部の駅を通過する愛称なしの快速列車が運行されていた。定期列車の快速に加え路線短縮後の1964年(昭和39年)からは、てこ入れとして藤枝 - 大井川間は各駅停車、以遠榛原町までノンストップの海水浴客向けの夏季臨時快速が運行され、「さざなみ」の愛称がつけられた。これらの快速は1967年(昭和42年)10月に全て廃止されている。
快速列車の運転開始は1956年(昭和31年)11月で気動車を使用し、新藤枝 - 地頭方間で1日6本であった。1958年(昭和33年)10月からは新藤枝 - 新袋井間で全線直通の快速列車の運行が始まり、上下各1本の直通快速列車の他、下り快速は相良 - 新袋井間に1本(新藤枝 - 相良間は各駅停車)、新藤枝 - 地頭方間に3本が、上り快速は新袋井 - 新三俣間に2本、地頭方 - 新藤枝間に1本(新袋井 - 地頭方間は各駅停車)、相良 - 新藤枝間に1本が運行された。下り直通快速は所要2時間17分、上りの直通快速は所要2時間12分(表定速度27.6km/h)で、後者は駿遠線全線で史上最速の列車だった。しかしこの全線直通快速は、わずか1年ほどで廃止されている。
1960年(昭和35年)には普通列車を追い越す上り快速の運行が始まり、新袋井 - 新三俣間2本、地頭方 - 新藤枝間1本、相良 - 新藤枝間2本が運行され、うち3本で普通列車を追い越すダイヤが組まれていた。また下りの快速は新藤枝 - 地頭方間で4本(うち3本は相良から各駅停車)、新三俣 - 新袋井間で2本が運行された。所用時分は最速の列車で下り新藤枝 - 地頭方間で66分(相良で3分30秒停車)、上り地頭方 - 新藤枝間で64分(表定速度26.2km/h)だった。しかし2年後には減便に加え普通列車の追い越しもなくなり、1964年(昭和39年)の路線短縮後は新藤枝 - 堀野新田間に朝上り・夕方下り1本、三俣 - 新袋井間では朝上り1本の運行となった。
夏季臨時快速「さざなみ」は夏季の海水浴シーズンにのみ運行される臨時快速で、気動車2両が数両の客車を挟む長大編成が使用された。駿遠線の気動車の大半は総括制御のできない機械式だったため、各車に運転士が乗務し、警笛を合図にして運転操作を行っていた。またダイヤ上では、1967年(昭和42年)は最初から臨時列車のスジが設定されていた「予定臨」であり、運転日は他の定期列車の時刻変更が行われるなど、当時の国鉄並みの運用がなされていた。
駿遠線ではこれらの快速列車に小型ながらも立派なヘッドマークを用意し、専用のサボ(行先の上段に青字で『快速』と表示)も使用していた。またホーム停車中は列車の後端の脇にも「快速」の案内立て看板を掲示しており、このような例も他の軽便鉄道では見られないものであった。
袋井駅 - 福田
袋井駅から袋井市旧浅羽町の諸井、長溝、磐田市旧福田町の中野を経て、太田川に橋梁を設けて、福田へ行くルートが計画されたが、実現されなかった。その後、静鉄バス(静岡鉄道バス事業の分社化により、現在はしずてつジャストライン)が袋井駅 - 福田間をバス路線として運行したが、1986年(昭和61年) (?) 前後に廃止された。2006年(平成18年)4月に、1日3往復程度だが袋井市自主運行バス(メローバス)が袋井駅まで延長したため、磐田市豊浜から袋井駅まで直通で行けるようになった。その後、2011年(平成23年)7月に袋井市自主運行バスが豊浜へ寄らなくなったため、直通で行けなくなった。
駿河岡部駅 - 宇津ノ谷峠 - 静岡市
岡部線の存在した時代に駿河岡部駅から岡部線をさらに延長し、静岡市まで接続する案があった。
大井川 - 石部トンネル - 運動場前駅
1950年(昭和25年)頃、改軌(762mm→1067mm)、複線化、電化が予定され、大井川駅の藤枝寄りから分岐して焼津市内を縦断し、東海道本線の移設により空いていた旧ルート(現石部トンネル)を経て静岡市に接続する案。用地買収や敷設許可は下りたものの東海道新幹線建設により在来線が同トンネルを使うことになり(移設の詳細は石部トンネルの記事を参照)、実現されなかった。
上吉田駅 - 遠州川尻間
長期未開業線として吉田村地内(上吉田駅 - 遠州川尻間)の支線があったが、1950年代に『私鉄要覧』等の資料から抹消されている。
1911年(明治44年)
8月28日 藤相軽便鉄道に対し免許状下付(藤枝-川崎間)
11月15日 藤相鉄道株式会社設立
1913年(大正2年)11月16日 大手 - 藤枝新(後の新藤枝)間 3.9kmが開業
1914年(大正3年)
4月15日 鉄道免許状下付(志太郡藤枝町-同郡岡部町間)
9月3日 藤枝新 - 大井川 間 6.3kmが開業
1915年(大正4年)
5月1日 大幡 - 細江 間 6.4kmが開業
9月18日 細江 - 川崎町(後の榛原町)間 1.8kmが開業
9月23日 川崎町を遠州川崎町へ駅名称変更
11月 大井川 - 大幡 間 が仮開業
1917年(大正6年)2月19日 鉄道免許状下付(榛原郡川崎町-同郡相良町間)
1918年(大正7年)
6月16日 遠州川崎町 - 相良 間 6.0kmが開業
11月6日 鉄道免許失効(志太郡藤枝町-同郡岡部町間 指定ノ期限内ニ工事竣工セサルタメ)
1922年(大正11年)5月29日 鉄道免許状下付(榛原郡相良町-小笠郡池新田村間、榛原郡地頭方村-同郡御前崎村間)
1923年(大正12年)2月8日 鉄道免許状下付(志太郡西益津村-同郡岡部町間)
1924年(大正13年)4月4日 大井川 - 大幡 間 1.6kmが正式に開業
1925年(大正14年)1月16日 駿河岡部 - 大手 間 4.8kmが開業
1926年(大正15年)4月27日 相良 - 地頭方 間 5.9kmが開業
1931年(昭和6年)
9月23日 瓦斯倫併用認可。12月24日実施
10月2日 鉄道免許失効(榛原郡地頭方村-小笠郡池新田村間、榛原郡地頭方村-同郡御前崎村間 指定ノ期限マテニ工事着手セサルタメ)
1935年(昭和10年)5月4日 鉄道免許状下付(榛原郡吉田村地内)
1936年(昭和11年)5月19日 駿河岡部 - 大手 間 4.8kmを廃止
1943年(昭和18年)5月15日 中遠鉄道、静岡電気鉄道などと戦時統合して静岡鉄道藤相線となる
1911年(明治44年)10月 中遠鉄道、鉄道敷設(蒸気動力)を申請
1912年(明治45年)
3月9日 中遠鉄道に対し鉄道免許状下付(磐田郡笠西村-小笠郡大須賀村間)
8月28日 中遠鉄道株式会社設立
1914年(大正3年)1月12日 新袋井 - 新横須賀 間 10.3kmが開業
1922年(大正11年)5月29日 鉄道免許状下付(小笠郡横須賀町-同郡池新田村間)
1925年(大正14年)4月7日 新横須賀 - 南大坂 間 6.0kmが開業
1927年(昭和2年)4月1日 南大坂 - 新三俣 間 1.0kmが開業
1929年(昭和4年)4月5日 ガソリン動力併用認可を取得
1931年(昭和6年)6月25日 鉄道免許失効(小笠郡三俣村-同郡池新田村間 指定ノ期限マテニ工事施工の認可申請セサルタメ)
1943年(昭和18年)5月15日 藤相鉄道、静岡電気鉄道などが戦時統合して静岡鉄道中遠線となる
1948年(昭和23年)1月20日 新三俣 - 池新田(後の浜岡町)間 8.2kmが開業
1946年(昭和21年)1月28日 鉄道免許状下付(榛原郡地頭方村-小笠郡三俣村間)
1948年(昭和23年)9月6日 地頭方 - 池新田 間 7.1kmが開業。大手 - 新藤枝 - 新袋井全通に伴い、藤相線及び中遠線を併せて駿遠線と改称
1957年 (昭和32年) 4月 国道1号線(現・静岡県道381号線)との立体交差化のため瀬戸川 - 新藤枝間を付け替え、志太駅を廃止
1959年(昭和34年)6月11日 貨物営業廃止。駿遠運送がトラック輸送で貨物営業を継承。
1964年(昭和39年)9月27日 大手 - 新藤枝 間 3.9km及び堀野新田 - 新三俣 間 13.1kmを廃止
1965年(昭和40年) BB型のディーゼル機関車、DD501を新製。駿遠線最後の新製車両となる
1967年(昭和42年)8月28日 新袋井 -  新三俣間 17.4kmを廃止。旧・中遠鉄道区間全廃
1968年(昭和43年)8月22日 大井川 - 堀野新田 間 23.9kmを廃止
1970年(昭和45年)8月1日 新藤枝 - 大井川 間 6.3kmを廃止。静岡鉄道駿遠線全線廃止
本節の出典:
静岡鉄道では気動車の型式において、2軸車の片側車軸だけをボギー台車に(駆動輪は固定軸側。これにより保守の簡便さと収容力拡大の両立を図った)した構造の「片ボギー車」に3軸の意の「C」を、一般的なボギー車に4軸の意の「D」を付加している。また自社製造のD14以前の車両は元々はガソリンカーとして製造され、戦時中の代燃装置搭載を経て第二次世界大戦後にディーゼルエンジンに換装している。変速機は基本的に機械式だが、自社製造車の一部は液体式だった。キハC1 - キハD9の引き継ぎ車グループ、キハD10 - キハC13(後にキハD形に改造)の転入車グループ、キハD14 - キハD20の自社製造グループの3つに大別される。駿遠線車両の車番は静岡鉄道合併時には旧・藤相鉄道と旧・中遠鉄道の車両で重複するものがあり(キハ1 - 3)、新たに小型のものから若番(1 - )として車番をつけ直すと共に、番号の頭にキハC・キハDの記号を冠した。
キハC1・C2
中遠鉄道キハ1と2を引き継いだもの。当時勃興しつつあった路線バス対策として投入されたもので、1929年(昭和4年)東京の蒲田にあった個人経営企業・松井自動車工作所(のちに松井車輌製作所に改称)で製造された。8m級で日本初の片ボギー車であると言われている。木造車体・外装鋼板張りのいわゆる簡易半鋼製車で、前面3枚窓にダブルルーフのやや古めかしい外観をしている。2両の間ではベンチレーターや保護棒などに違いがある。
藤相鉄道キハ4を引き継いだもの。1936年(昭和11年)に加藤車輌製作所で製造された前面2枚窓(ただしガラス不足のため各窓には桟が入り、一方の前面は2枚窓がさらに縦に2分割された4枚窓、もう一方は運転台側が上下2段に分割、客席側は上下2段の下段窓がさらに左右に分割されており、合計5枚窓となっていた)の半鋼製車で、両車端に鮮魚台を持つ。比較的乗客の少ない大手線専用に用意されたため片ボギー車となった。上記のキハC1・C2よりもさらに車体長が1m近く短い7m級車で、定員の少なさから早い時期に予備車となっている。
藤相鉄道キハ5を引き継いだもの。1936年に日本車輌で製造された前面2枚窓の9m級半鋼製車。ボギー車ではあるが区間運転用に用意されたため、車体長9m級(しかも車体両端に鮮魚台がついているので車体自体はもっと短い)の小型車となった。前面は2枚窓で、運転台側はさらに縦に2分割された合計3枚窓だった。両端で台車オーバーハングが極端に違うという外見的特徴がある。1965年(昭和40年)にエンジンと鮮魚台を撤去して客車化され、ハ29(2代)となった。
中遠鉄道キハ3を引き継いだもの。1935年(昭和10年)に東亜工作所という無名のメーカー(1932年に経営破綻した松井車輌の関係者が携わったメーカーと見られている)で製造された11m級半鋼製車。台車は珍しい板台枠軸バネ式で車体両端に鮮魚台がついている。外見は当時日本車輌が数多く作っていた標準車に通じるものがあり、屋根も浅く前面3枚窓、側面は大きな2段上昇窓の近代的な外見を持つ。
キハD6 - D8
藤相鉄道キハ1 - 3を引き継いだもの。1931年(昭和6年)に日本車輌で製造された11m級半鋼製車で、初期の半鋼製車らしい小さい側面の1段下降窓、前面の2枚窓にかかる大きな庇、乗降扉の路面電車ばりの低いステップが特徴。また入線当時は座席がシートピッチの広いボックスシートで、ちょうどこの時期に日本車輌が考案した偏心台車(駆動軸側により大きな荷重がかかるように、心皿の位置をずらしてわざと二つ一組の車軸の荷重バランスを崩した台車)を履いている。
一応同型車だが、各自ベンチレーターやドアの形状などが異なり、1967年(中遠線廃線前後)にD6とD7でこれらの特徴が逆になっていることや、ナンバー部分だけ塗り直した写真があることから、TMS(『鉄道模型趣味』)編集部では「この頃にD6とD7で番号振替が行われた可能性」を指摘しているほか、地元(藤枝市田沼町)の人間の証言で塗装が「キハD6の上部クリーム色は少し濃いめのイエローカラー、キハD7のクリーム塗装部はほとんどホワイトに近い」色だったのに昭和42年の夏ごろから逆になり、排障器形状も入れ替わっていた(=番号振替の可能性大)という物が得られている。
自社製気動車に混じって1968年(昭和43年)の大井川以南の廃止まで走り続けた。
藤相鉄道キハ7を引き継いだもの(なお藤相鉄道にキハ6という車両はなかった)。1941年(昭和16年)に加藤製作所で製造された11m級半鋼製車で、外見は上述のキハD6 - D8とメーカーが違うもののよく似ている。違いはドアの位置と側面窓が2段上昇窓になって大きくなったことくらいであり、遠目からでは区別はつけにくい。
元々は立山鉄道(現在の富山地方鉄道立山線の一部)のキハ2として1930年(昭和5年)に日本車輌で製造された10m級車。屋根はシングルルーフで、キハD6 - D9ほど大きくはないが前面には庇がついている。
製造当時は片ボギー車で、同線が1936年(昭和11年)に1067mmに改軌されたために赤穂鉄道へ移籍、同社のカ6となる。1947年(昭和22年)には客車化されハ6となった。
さらに1950年(昭和25年)には、森製作所の手で車内に民生デイゼル工業製エンジンを設置し、さらに1軸動力台車をロッドによる2軸連動の菱枠ボギー台車に交換して、B-2軸配置で外見は気動車のままにディーゼル機関車DB101に改造される(ただし実車表記はカ6のままであったともいう)。強力だが振動の激しい民生2ストロークエンジンを床上に搭載し床を貫通するシャフトで台車に動力を伝えるという、常識外れの凄まじい構造を持つディーゼル機関車であったが、経済性などの面でディーゼル化の優位性を実証した。
翌1951年(昭和26年)、国鉄赤穂線開業に伴う赤穂鉄道の路線廃止によって静岡鉄道に移籍した。しばらくは機関車として使われるが、輸送力増強のため1957年(昭和32年)に袋井工場でエンジンを床下に戻し、撤去されていた座席を再設置するなど気動車への復元と車体を窓2つ分延長する改造を受けた。前面は中央がやや広い3枚窓で庇がついている。
1954年(昭和29年)に廃止された鞆鉄道のキハ3。1928年(昭和3年)に松井自動車工作所で製造された、日本初の軽便鉄道用ボギー式ガソリンカー。車体長は10m級、前面は中央がやや広い3枚窓で、車体片側の端に鮮魚台がついている。
製造所が同じキハC1・C2とどことなく似ているが、こちらは1935年(昭和10年)に加藤車輌でダブルルーフ(二重屋根)の上屋根を削り取る改造を受け、かなり薄いシングルルーフになっている。
元鞆鉄道のキハ5。1931年(昭和6年)に日本車輌で製造されたシングルルーフ8m級の片ボギー車。前面2枚窓だが元からではなく鞆鉄道時代に改造したもの。また元々は鮮魚台があったらしいが、静岡鉄道では撤去している。
収容力の小ささと自社製造車の増備によって運用の機会を減らし、キハC13と違ってボギー車化されないまま廃車され、その後の1962年(昭和37年)の写真では車体が大手工場の物置となっている。
キハC13→キハD13
元鞆鉄道のキハ4。1930年(昭和5年)に日本車輌で製造された9m級車。
片ボギー車として入線し、しばらくはそのまま使われたが1958年(昭和33年)にキハD10同様に、車体を窓2つ分延長してボギー車に改造された。路線短縮後は新袋井側で廃線まで使用されている。
実はキハD10と同時期に同じ設計図から作られた兄弟車で、前面に庇がないことを除けば、同じような車体延長工事を受けたこともあって外見は酷似している。
キハD14 - D20
1959年(昭和34年)から1961年(昭和36年)にかけて自社の大手工場と袋井工場で7両製造された11m級気動車。輸送力増強と機関車牽引列車よりも利便性に優れる気動車の特性を考えて新造された。
前面2枚窓で上半分が緩く後傾したスタイル(いわゆる湘南顔)の両運転台車で、側面窓はバス窓と、同時期に自社の長沼工場で製作した静岡清水線用の21形電車と共通の意匠を纏っている。外見的に極端な差異はないが、ドア形状や台車が少しずつ違うほか、初期のキハD14のみ前面裾が連結器付近まで下がっていた(後に袋井側廃止後にD15以後と同様直線状になった)事、前面の雨樋の処理が途中から変わり、またキハD16からは乗務員室扉が設けられた。
メカニズム的にはそれまで同様の機械式変速機と岡村製作所製の液体式変速機の車両(D15・19・20)が混在するが、D15は後にD14などと同様に機械式4段変速に改造されたほか、1968年の大井川 - 堀野新田間廃止時にD16の部品と組み合わされて。D16(二代目)となった。
以上のうちキハD18 - D20までが全線廃止まで走り続けた。
蒸気機関車は全てタンク機関車。
DB601 - DB605・DB607 - DB609
1951年(昭和26年)から1954年(昭和29年)にかけて8両が登場した凸形車体のB型ディーゼル機関車。DB601と602が自社大手工場製、それ以外は袋井工場製である。