食堂車
全盛期には、臨時列車を含む全ての「ひかり」で全列車食堂並びにビュフェの営業が行われていた。後に一部の臨時「ひかり」で営業休止となり、さらに後には定期「ひかり」でも営業休止(いずれもビュフェのみ営業)の列車が現れた。一部列車ではグリーン車へのシートサービスも試みられていたが、カフェテリア車により食堂営業は縮小に転じた。さらに1992年の「のぞみ」運転用に開発された300系電車では食堂車が製造されず、1995年には0系「ひかり」食堂車は営業休止 となり、2000年には100系食堂車の営業も終了し、東海道・山陽新幹線での歴史に幕を閉じた。
特筆される例として、JR化後の1988年3月13日ダイヤ改正で運転が開始された「ウエストひかり」では、旅客需要の小さい山陽新幹線を運営するJR西日本が、航空会社との競合が激しい京阪神 - 北九州市・福岡市間での運転で最も売り上げを見込まれたことから、サービス政策上ビュフェを営業することとなった。これには0系37形のビュフェ室を拡大し、椅子とテーブルを設置するなどの大幅なアコモ改良を行い投入した。しかし、2000年に「ひかりレールスター」に置き換えられ、運転ならびにビュフェの営業を終了した。
運転時間が短い東北・上越新幹線では237形ビュフェ車のみとされた(2003年に営業終了)。また、100系同様に2階建車両も製造されたが、200系電車では食堂車は製造されずカフェテリア車の248形とされ、カフェテリアにはイートインスペースも設けて、簡易ビュフェ的な機能も持たせた。
300系電車のほか、同じくJR以降に製造された500系電車(東海道・山陽新幹線)、E1系電車やE4系電車(東北・上越新幹線)でも売店ないしサービスコーナー程度に留められ、現在運用されているN700系などではそれ自体が廃止されワゴンサービスによる車内販売のみとなっている。なお、E1系電車や700系電車では車内の自動販売機で弁当を販売していたこともあったが、売上が良くなかったことと補充の面倒さから自動販売機での販売はのちに取り止めている。
これら新幹線でも営業終了の理由は在来線と同様なもので利用率低下があったほか、次にあげる要因がある。
スピードアップによる乗車(所要)時間短縮などの状況を踏まえJR各社が不要と判断した。
食堂車は中間の8号車に連結していたため、特に先頭車からでは揺れる車内を往復400mほど移動を強いることになるだけでなく、混雑した車内では移動だけで余計に時間をかけることになるため、スピードアップした現状ではニーズに合わなくなっていることを懸念した。
首都圏 - 九州間のように1,000kmを超える長距離移動では航空機利用が一般化したため、食堂車利用につながる長距離移動の需要も激減した。
JR化後、特に300系以降の東海道新幹線においては、車両運用効率の向上や非常時の車両運用の円滑化ならびに輸送力の確保などを目的として編成の両数・定員・設備などを統一する方針を打ち出したことで、食堂車など輸送力減少や車両運用円滑化の妨げにつながる特殊車両の製造を取りやめる方針を採った(東海道新幹線#編成両数と座席数の統一も参照)。なお、のちに観光用も目的として将来的に復活させることも発表している。
実態としては「食堂車が(料理を注文しない客により)自由席代わりに使われる」ことが多く、客の回転が悪かった。
JR東海の葛西敬之は、後に「東京 - 新大阪間で客が2回転しかしない事が多く、良くても3回転だった」と語り、商売としての旨みが少ない食堂車よりも指定席車を増やした方が良いと判断したことを明らかにしている。
営業担当業者は、博多開業の時点で日本食堂・ビュフェとうきょう(日本食堂から分離されたジェイダイナー東海に1993年4月合併→現・ジェイアール東海パッセンジャーズ)・帝国ホテル列車食堂・都ホテル列車食堂」の4社が担当していたが、上越新幹線開業で聚楽が、JR化後に運転開始された「ウエストひかり」で丸玉給食(1988年3月改正から2000年の同列車廃止まで)・にっしょく西日本(日本食堂からJR西日本エリアを分離。のちJウェストラン→現・ジェイアール西日本フードサービスネット)が新たに加わり合計7社が食堂営業を行っていた。当時の時刻表には列車ごとに担当の会社が記載されており、また一部では、ステーキやカレーなど一部の特化メニューによって営業を行う事例も見受けられた。なお、都ホテル列車食堂は1990年3月ダイヤ改正を以って、帝国ホテル列車食堂も1992年3月ダイヤ改正を以ってそれぞれ営業を終了した。
分割民営化後に東日本旅客鉄道(JR東日本)・西日本旅客鉄道(JR西日本)・九州旅客鉄道(JR九州)で新造したほか、北海道旅客鉄道(JR北海道)では改造名義だが車体新造された車両が落成した。
オシ25 901
1989年に東急車輛製造が製造したJR東日本「夢空間」用ダイニングカー。在来線車両では車体幅の関係から平屋建てでは新幹線用食堂車同様の隔離通路設置ができず、通り抜け不可にする目的から展望室付最後尾車とされた。2008年3月で営業運転を終了し廃車。
168-3001 - 3009
1989年から1991年にかけて川崎重工業、近畿車輛ならびに日立製作所笠戸事業所が製造した、JR西日本が保有する新幹線100系電車V編成(3000番台)用食堂車。新幹線車両で最後に製造された食堂車でもある。利用客の減少により2000年3月10日をもって食堂車は営業休止となり、2002年5月で定期運用から離脱。
サハシ787-1 - 14
1992年から日立製作所笠戸事業所ならびに近畿車輛が製造したJR九州787系電車用半室ビュフェ車。九州新幹線開業による運用距離・時間の短縮に伴い2003年に営業を終了し、全車がサハ787形200番台に改造されたが、のち(サハシ787-2⇒)サハ787-202がD&S(デザイン&ストーリー)列車第12弾「36ぷらす3」専用編成のビュッフェ車サロシ786-363に再改造され2020年10月16日よりデビューした。
マシE26-1
1999年に東急車輛製造が製造したJR東日本E26系客車の食堂車。編成全体が2階建車両として設計・製造されたことから、1階を編成中の通り抜け廊下と従業員用寝台、2階を食堂とし、上野寄り平屋構造車端部に厨房を設置する。「カシオペア」で2016年3月まで運用され、同年6月以降は団体専用列車で運用されている。
マシフ77-7002
2013年にJR九州が小倉総合車両センターで製造。厨房設備を備えており、「ななつ星in九州」専用編成のダイニングカーとして2号車に連結される。床下には1号車ラウンジカーと同じく電源装置を搭載する。
キシ86-1
2016年に近畿車両が製造したJR西日本のクルーズトレイン「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」用食堂車。
E001-6
2016年に総合車両製作所横浜事業所が製造したJR東日本のクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」用食堂車。
サシE261-1 - 2
2019年に日立製作所笠戸工場が製造したJR東日本E261系電車のカフェテリア車。
キシ80 501
1988年5月に保留車だったキシ80 29を種車に、苗穂工場で改造したJR北海道のジョイフルトレイン「トマムサホロエクスプレス」用食堂車。編成に合わせて載せ換えた新造車体は座席車に採用されたハイデッカーではなく平屋構造であるが、車体断面形状は揃えられた。食堂定員は片側を1列としたためオリジナル車の32人から24人に減少。食堂利用者の減少に伴い1998年冬運行以降は編成から外され、2002年に廃車。
国鉄・JR以外の日本の鉄道事業者いわゆる私鉄では、所要時間が(国鉄→)JR線ほど長くないため厳然たる食堂車は存在せず、多くがビュフェなど軽食を提供するものにとどまる。
古くは南海鉄道(現・南海電気鉄道)が大阪 - 和歌山間の急行列車(浪速号・和歌号:1日2往復)で1等・喫茶室の合造客車を連結した。この車両は1907年の南海線電化完成時に喫茶室の営業を終了。1917年に廃車となったが、後に電7系ではコンセプトを踏襲する形と近い将来開業が予定されていた阪和電気鉄道に対抗する目的から、電車では日本初となる食堂車の電附6形が製造された。同車は手荷物室・特別室(特等)・本格的な厨房を備えた食堂の合造車で、食堂には日本の鉄道車両としては初となる扇風機を設置、さらに一部の車両ではこれも日本初となる車内ラジオ放送も行われた。
戦後、国鉄・JRと同じ事例で製造された本格的食堂車は1963年の伊豆急行サシ191のみである。サントリーが後塵を拝していたビール事業テコ入れのために観光地でのPRも兼ね「10年間は食堂車で車内でサントリー製品を販売する」という契約で伊豆急行に贈与という形で落成した。形式記号上は食堂車ではあるが、上述した理由から車内で本格的な食事が供される機会は少なく、ビアガーデンに類似した営業形態とされた。「スコールカー」の愛称が付けられ当初は話題になったものの相互乗入する伊東線では、国鉄が難色を示した。後に乗入を許可するも伊東線内営業休止を条件としたことから収益が上がらず次第に存在意義が薄れ、結果として伊豆急行線内での営業も早期終了、さらに連結そのものもされなくなり伊豆稲取駅側線に留置。契約の切れた1974年に普通車のサハ190へ改造。2004年に廃車となった。
私鉄の長距離列車としては最長でも距離は200km、乗車時間は2 - 3時間でしかないため供食設備・メニューも茶菓・軽食中心になっていた。小田急ロマンスカーや近鉄特急に存在したスナックカーでの調理スペースで調理(電子レンジで加熱)した軽食を座席まで運ぶシートサービス方式が主流で、東武鉄道100系(スペーシア)にはビュフェサービスが設置されているものの始発駅発車直後にスタッフが各座席にメニューを配り乗客が購入に出向く売店形式を採っている。ただし、これらの設備も通勤時間帯や運行距離の短い列車では、スタッフ人員の確保問題・着席サービスが優先であること・物品の補充問題などの理由により営業されない事例も多い。
2010年代に運行が開始された供食自体を目的とした諸列車については#現況を参照。本項では1990年代以降に定期列車で実施されていた供食サービスについて解説を行う。
東武鉄道では日光線特急スペーシア「けごん」・「きぬ」でビュフェサービスを行っている。これは戦前に展望車「トク500形」に供食設備を備えさせ、最後尾に連結したことが起源である。第二次世界大戦の激化に伴い列車そのものが廃止されたが、戦後には5700系・1700系の売店で茶菓の販売を再開。固定編成を採用した1720系DRCで本格的なビュフェを初めて採用。1990年デビューの100系(スペーシア)では、座席までスタッフが運ぶ「シートデリバリーサービス」を導入した。しかし、人件費などの問題からデリバリーサービスについては1995年に廃止されており、現在では列車発車直後にメニューを配り、希望乗客はビュフェに出向き購入する売店形式に変更された。また、日光・鬼怒川方面への観光・行楽利用客の減少、中間停車駅で乗降する区間利用客の増加という日光線特急をとりまく環境の変化もあり、現在ではワゴンサービスを主体とした車内販売に移行している。
小田急電鉄では1935年の「週末温泉急行」運行で茶菓のサービスが車内販売形式で行われたといわれている。戦後1948年に1910形でロマンスカー運行が復活した際に「走る喫茶室」の愛称で軽食茶菓のシートサービス を開始した。これらの運営スタッフは日東紅茶が1948年の再開時から、森永エンゼルが1968年から参入し担当した。
また昭和30年代から40年代にかけて、新宿から片瀬江ノ島まで夏期におつまみなどの軽食、ビールなどの飲料を積んで車内で飲食する「納涼ビール電車」(のうりょうびーるでんしゃ)を運行していたことがある。
しかし、箱根・江ノ島地区への行楽客輸送特化から、通勤・通学・買い物客の日常的な区間利用が主体になり、注文を受けてから提供まで時間がかかる「走る喫茶室」のサービスが実態からかけ離れたことから利用客が減少したという理由により、1995年に上述サービスは一旦廃止となった。これらにより車両販売が代替する結果となった が、「ロマンスカーの復権」を合い言葉に2005年にデビューした50000形「VSE」ではシートサービスを復活させた が、2016年3月26日のダイヤ改正で再び廃止となった。
アメリカ合衆国で本格的な食堂車が登場したのは1860年代である。それ以前にも供食設備を持つ客車は存在し、列車内における食事の提供は1830年代から行われていたようだが、継続的なサービスに繋がっていなかった。この時代、駅や車内では物売りが果物や軽食を販売し、食事時には食堂のある停車駅で食事のための停車時間がとられていたので車内での飲食を望む優等旅客はそれほど多くなかった。
このような事情から、初期の食堂車のほとんどは客車の一部を食堂とした小規模なものであった。寝台車サービスで有名なプルマン社は1868年に全室食堂車「デルモニコ」を建造したが、これは例外的な存在であった。プルマン社は優等旅客への供食サービスにも力を入れていたが、その主役はホテル・カーと呼ばれる厨房付きの寝台車で、食事時には座席にテーブルが据え付けられ食事が提供された。
全室食堂車が流行したのは1870年代後半で、東部や中西部の鉄道会社はこぞって食堂車を建造し、コース料理の提供をはじめた。この傾向は貫通路が開発され車両間の移動が簡単になったことで加速し、19世紀の終わりには長距離列車には食堂車の連結が当たり前となったが、経営的には慢性的な赤字であった。優等旅客を対象とすることからメニューはフランス料理やクレオール料理のコースが主流で客単価も高く、一流レストランと同等以上のサービスを提供するために多数の要員を必要としたことがそれ以上の費用を要した。このためプルマン社は波動輸送用の数十両を除けば全室食堂車を経営することはなく、各鉄道会社は自社で食堂車を経営し旅客誘致の目玉としてサービスや味を競い合い全盛期の1920年代には60の鉄道会社が1,000両以上の食堂車を運営していた。運営にあたってはサービス向上は勿論のこと経営主体が同じであれば列車が異なっても同質のサービス提供を重視。食器・ウェイターならびにウェイトレスの制服の統一が図られた。アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF鉄道)で食堂車を受託経営したフレッド・ハーヴィ・カンパニーの制服はその典型的な例で、この制服をまとった女性従業員「ハービー・ガール」は中西部から西海岸にいたる広大な営業エリアで提供された均質で高いサービスの象徴として好評を博した。
全盛期には食堂車のほかにビュフェ・カフェカー・ランチカウンターカーといった簡単な厨房を持つ車両で供食サービスを提供するケースも多く、コース料理を必要としない普通旅客に対する安価な食事の提供と優等旅客の軽食や喫茶の需要に応えることが求められ、長距離列車では目的に応じた設備を持つ車両が数両連結されるのが通常となったが、1940年代以降は急速に衰退する。優等旅客は航空機に、普通旅客は長距離バス(グレイハウンド)にシェアを奪われ旅客は大幅に減少。多数の要員を必要とする食堂車の経営は成立しなくなり多くは列車廃止とともに消滅したが、一部では車内販売に置換えたケースもある。またサザン・パシフィック鉄道では大陸横断長距離列車でも自動販売機による軽食販売へ置換えており、劣悪までなサービス悪化がアムトラック成立の後押しをしたとも言われている。
その後、長距離旅客列車の多くは1971年にアムトラックに移行。食堂車もアムトラックの経営となり現在に至る。
アムトラック長距離列車のほとんどで供食設備を備える。夜行列車ではコース料理を提供する食堂車を連結しており、中距離列車もカウンターとテーブル席を備えたホットドッグやサンドウィッチを提供するカフェ・カーを連結している。分割・併合などの関係で食堂車が連結されない編成でも、寝台客に対してボックスランチ形式の食事が提供される。運転時間が長大であることと、駅構内の売店が少ないことや弁当という風習が一般的でないことなどがその理由である。なお、アムトラックでは1986年に寝台料金の10%値上げとともに寝台利用客の食事を原則無料としている。また、高速列車のアセラ・エクスプレスでは、カフェ・カーを連結しているほかにファーストクラス利用者に対して食事のシートサービスが行われている。
特異な例として、ニューヨーク近郊を走るメトロノース鉄道のニューヘイブン線では通勤形電車にビュッフェつき車両(バー・カー Bar Car)を連結した電車を走らせ、夕方から夜にかけての一部の列車で軽食やアルコールの販売を行っていたが、2014年の新型車導入を契機に一旦廃止された。しかし2016年、今後の増備車においてこのバー・カーが再び導入されることが報じられた。
カナダの旅客列車を運行するVIA鉄道においても事情は同様であるが、中距離列車では、供食車両を設ける代わりに旅客機の機内食同様の食事のシートサービスが行われている。
また北米の保存鉄道では、ランチトレインやディナートレインといった日本国内で運行される観光列車同様な「列車の中で料理を食べる」ことを目的とする列車を運行するケースも多く、一例としてカリフォルニア州のナパバレー・ワイントレイン がある。
西ヨーロッパでは日本と同様、食堂車は減少・簡略化傾向にあるが、その様相は国ごとに異なる。
フランスでは、かつて「ル・ミストラル」などの優等列車ではフルコースのフランス料理が提供されていたが、夜行列車を含めてサンドウィッチ程度の軽食を提供するビュフェ車以外は全廃されている。ドイツ・イタリア・スペインなどに向かう国際列車に食堂車を連結するものがあるが、これらはすべて乗り入れ先の国側の鉄道事業者が運営するものである。ユーロスターなど一部の高速列車では狭義の食堂車は連結されていないが、2等車乗客向けにビュフェ車が連結されており、1等車の乗客には座席に飛行機の機内食同様の配膳サービスが行なわれている。
ドイツでは、食堂車の慢性的な経営難により、国際列車や夜行列車を除く本格的な食堂車のビュフェ車(ビストロ)への改装が進められている。メニューは、他国に比べると豊富で経営規模も比較的大きい。
一方、イタリア、スイス、スペインや中央ヨーロッパ諸国では昼行列車の食堂車のてこ入れが積極的に行われている。ユーロスター・イタリアの食堂車は本格的な厨房設備を擁する。スイスではファストフード店に似た供食設備を持った車両の試みも行われているほか、一部私鉄の列車にも食堂車が連結され大手私鉄のレーティッシュ鉄道では10両以上の食堂車を保有し、氷河急行などの特別列車のほか通常の急行列車の一部にも食堂車が連結される。スペインでは、国内の長距離列車・国際列車などでのフルコースメニューを中心としたサービスが継続されている。
西ヨーロッパの夜行列車の個室寝台車では、簡単な朝食のサービスを行う列車が多く、朝食料金は寝台料金に含まれている場合が多い。夜行列車の夕食・朝食時刻は前夜指定するのが通例だが、客席まで朝食が届けられる場合と夕食同様に指定した時刻に食堂車へ客が赴く場合の2種類が存在する。
ドイツのデュッセルドルフとクレーフェルトを結ぶKバーンと呼ばれる路面電車路線には、1924年以来断続的に食堂車が組み込まれてきたが、リース期限が到来したことで2014年12月をもってサービスを終了した。運営事業者は後継となる食堂運営者の選定を2016年に断念し、車両は通常の接客設備に改造された。またデュイスブルグ方面とを結ぶ路線にも1949年から1998年まで連結されていた。詳しくは食堂車 (ラインバーン)を参照。
中華人民共和国では運行時間が2時間程度の広九直通列車から最も長いものでは広州 - ラサ間で運行されるZ264/265・Z266/263次列車は55時間以上かけて走破する長距離列車に至るまで食堂車が連結されているケースが多い。
食堂車は中国語では「餐車」(餐车:ツァンチョー cānchē)と呼称される。中華料理は地方によって味付けの違いに特色があるが、食堂車でも所属鉄路局によって味付けに地方色がある。また、中国の食堂車は乗務員の食事を賄うのが主であるため、所属鉄路局や列車の等級によってサービスや料理の質が異なる。
メニューは炒め物中心で朝食は粥や麺料理のみの場合が多いが、一部の列車ではセットメニューの提供やバイキング(自助餐)も実施。飲料はビールなどアルコール類のみの提供であるが、水や茶などは持ち込みも可能である。また、車内販売の弁当(盒饭)も食堂車で調理している。
従来の車輛では石炭コンロによって調理されていたが、2004年に登場した中国国鉄25T系客車 から電気コンロや電子レンジが装備されるようになった。なお、高速鉄道の食堂車には厨房設備自体がないため電子レンジ加熱品のみの提供となった。
韓国では、セマウル号を中心にソウルプラザホテル運営の食堂車を連結し、車内で朝鮮料理の提供を行っていた。ソウルプラザホテルは食堂車営業を行うにあたって、当時の日本国内で食堂車事業者だった日本食堂および帝国ホテルで研修を受けてノウハウを習得したため韓国の食堂車は盛り付けや配膳で日本との類似点が多い。しかし、ソウルプラザホテルが運営から撤退。その後はアシアナ航空の機内食を担当するランチベル社が事業継承するものの2008年9月に撤退。このほかにはハンバーガーを提供するロッテリア運営の食堂車も存在した。食堂車はその後、改造し軽食を中心とした「カフェ客車」として運用されていたが、ほどなく営業を中断する列車が相次ぎ、2018年から立席客用に車内にロングシートを設置し、自動販売機を設置した自由席客車に再改造されている。2004年3月開業の韓国高速鉄道 (KTX) には連結されていないが、2010年3月2日より運行を開始したKTX-山川ではスナックバーコーナーが設置されるものの、座席増設のため、現在は撤去されている。
2019年現在では、海列車等一部の観光列車にスナックバーコーナーが、純粋な食堂車はクルーズトレインヘランが唯一の存在となるが、厨房設備はなく調理済み料理を搬入し、車内で盛り付け程度に限られる。
日本統治時代の1912年(大正元年)から食堂車が存在し、中華民国の台湾鉄路管理局となってからも洋食を提供する食堂車が連結されていた。しかし、「莒光号」に連結されていた食堂車を最後に、1980年代に姿を消した。また、2002年に自強号に半室ビュフェ車が連結されたが、外部業者への委託営業であり、その上多額の欠損を出した結果、短期間で営業を終了した。現在では、一部観光列車でのみ運用されている。
ベトナムの列車にも食堂車が連結されているが、食堂車は乗務員の休憩スペースとなっており、乗客への供食は主に車内販売によって行われる。車内販売では、食堂車の厨房設備で調理した弁当やスープ、フォーなどが販売される。
タイでは、現在も国鉄の機関車牽引・客車によるクルンテープ駅発着の長距離特急列車において食堂車が営業している。ただ、食堂車も含めて車両が老朽化していることもあり、2014年に中国中車に食堂車9両を含む客車115両を新規に発注した。これらは2016年6月から同年末にかけて納入され、順次投入された。
なお、中国中車製の食堂車には厨房設備はなく、売店と飲食可能なフリースペースがあるのみである。フードメニューも用意されているが、予め調理済みのものを電子レンジで加熱して提供している(近鉄特急「しまかぜ」のカフェ車両のような形態)。また、1等車利用客に限り、客室内にあるモニターを通して直接注文しデリバリーを受けることが可能。
インドでは自分の座席や寝台を離れて食堂車へ行くという習慣は無いものの、長距離急行列車(Express, Mail)にはパントリー車(Pantry Car 略称PC)と呼ばれる厨房付き車両が編成内に含まれているものがある。この車両では食事や軽食の調製が行われ、車内で温かい食事をとることが出来る。容器は薄い紙もしくはアルミ箔製が多く使い捨てである。販売方法は従業員が座席や寝台をまわって注文をとり、食事の配達と代金の回収を行う方式だが、パコラやサモサなどの軽食や飲料は注文を取らずに随時歩き回って販売する。最上位の急行列車、事実上の寝台特急列車に位置付けられるラージダーニー急行(Rajdhani Express)などでは食事料金込みの運賃になっているなど、ライバルとなる国内線航空機の機内食サービスを意識したものとなっている。
2019年に登場した電車型特急列車のバンデーバーラト・エクスプレス(Vande Bharat Express)ではパントリー車が連結されたものの、全国的にはパントリー車を連結する列車は減少傾向となっている。コロナウイルス蔓延の影響もありラージダーニー急行でも運行距離が1,000 ㎞に満たない便では休止されたほか、日中運転される事実上の特急列車であるシャターブディー急行(Shatabdi Express)からもすべて外された。運行距離が2,000 ㎞を超えるような長距離の急行列車でも連結しないものが増えつつあるが、引き続き連結を行う一部の列車に対しては、更新された食堂車の連結が行われている。
宗教上の理由からベジタリアン向けのメニューが常備されており選択できる。手製の弁当を持ち歩く習慣もあり、車内で広げている旅行者や家族連れも多い。なお、パレス・オン・ホイールズ(Palace on Wheels)他インドには豪華観光列車(所謂クルーズトレインに相当する)がいくつかあるが、これらには正式な食堂車が連結されている。
韓国・台湾と異なりモンゴルやシベリア、サハリンでは一般的な営業が行われている。ただし、モンゴルでは国際列車のみでの営業で国内列車では車内販売のみとなる。一方、シベリアではシベリア鉄道の長距離列車で営業する。サハリンではユジノサハリンスク~ノグリキ間の夜間急行列車にある。
マレーシア、インドネシア、スリランカなどでの営業が確認されているが、列車や車両種類によっては厨房・弁当準備基地・売店機能のみ営業の場合もある。かつては、フィリピンなどにおいても営業されていた模様であるが、現在は廃止もしくは休止されている。
オーストラリアでは、長距離列車特急のインディアンパシフィック、ザ・ガンに併結されているほか、メルボルンには路面電車に調理設備とテーブルを備え、市内を運行しながらディナーを提供するコロニアル・トラムカー・レストランと呼ばれる電車が存在するが、車両の安全面の理由から2018年より運休中。
このほか、長時間走行を行う列車が存在する国や地域においては何らかの供食設備を持つことが普通であり、東ヨーロッパ・ロシア・南米・アフリカなどで長距離列車が食堂車を連結・営業している。