フォード・モデルT
モデルTの写真としてよく取り上げられるのは、真鍮製の大袈裟なアセチレン式ヘッドライトと、光沢があって角張ったアッパータンクを備える真鍮ラジエーターの正面に大きく「Ford」のロゴを入れ、赤などの派手な色に塗られた、いかにも1900年代のクラシックカーらしい容姿のツーリングやロードスターである。これは1908年から1911年途中まで頃の初期モデルであり、実際に流れ作業で大量生産されるようになってからのモデルTは、電気式ヘッドライトに地味な総黒塗りという、若干近代化された外観になっていた。その外観の変化は著しく、自動車に詳しくない人々がモデルTの初期形と最終型を見比べても、基本設計を同じくする自動車と気付くのはおそらく難しいと思われる。
製造期間が長期に渡り、その用途も様々であっただけに、多彩なボディスタイルが展開された。
5座席で側面の窓を備えず、折り畳み式の幌を備えた「ツーリング」型のボディが、生産期間全期を通じてモデルTの主流ボディだった。1900年代の自動車はまだオープンボディが一般的で、モデルTもその例に倣ったに過ぎない。初期にはドアを装備したのは後席のみで、前席はドア無しだったが、1912年頃からは前席もドア付となった。オープンタイプでは他に「クーペレット」「ラナバウト」などの2座席モデルがあった。「ラナバウト」は安価な2座席オープンモデルで最もベーシックなグレードである。「クーペレット」はフォードT型でのみ使われた2座席カブリオレの名称である。
ツーリングのウインドシールド風防:フロントウィンドウのこと。の構造は上下2分割式で、背を低くする折り畳み式であったが、末期型は上窓を開閉して通風する構造となり、シールドの載るカウル部を低くすると共に、垂直に立っていたシールドを、競合他車のように僅かに後方に傾けてモダンにしている。
屋根と側面ガラスを備えた「クローズド・ボディ」は、1910年代中期以降ロードスターの発展型として2人乗りのクーペボディが載るようになり、相当な台数を売った。またフォード独特の試みに、廉価なセダンボディの供給を狙って、側面中央に前後席で共用する「センタードア」を配置した5座セダンがあった。若干が製造されたユニークな例では、リムジン風に後席のみ完全クローズドボディ、運転席は側面オープンとしたタクシー向けの「タウンカー」型もあった。ウインドシールドは上下2分割で、上段が前方に開いて換気できる。
1923年の最後のマイナーチェンジで、4ドアと2ドアの通常型セダンが追加された。前ドアは前ヒンジであるが、4ドア車は後ドアが後ろヒンジになり、いわゆる「観音開き」配置である。後ドア直後にも窓を設けた6ライト・セダンであった。重量がかさみ、走行性能は損なわれた。
上記以外にもフォード社内・社外を問わず種種のニーズによって多彩なボディ装架が行われた。
日本では、1920年代のフォード日本法人の進出以前から、特にタクシー業界への大量販売が重視された。乗用車については完成車も供給されたが、日本の運輸業界では安全性よりも輸送力が重要視されたため、ボディなしの「シャシーモデル」として出荷され、箱型の車体が別途、日本国内の車体業者により架装されることも多かった。ことにバス仕様やトラック仕様とされたコマーシャルシャシーの場合は、大量人員輸送車両を安価に仕上げることが優先され、運転席付近から車両後部シャシー後方をはるかに突き抜けるより長い一面床を不完全なアウトリガ状態で作りつけて、その上に車体を載せる強引な事例も見られた。これはフォードTTベースで製作された円太郎バスでも同様であった。
ボンネットとボディの間の整形は、初期には行われなかった。角張ったボンネットがフラットなダッシュボードと直に接した形態で、フェンダーも前・後輪上で水平に途切れており、全体に武骨な形態だった。
その後、1914年頃からはボンネットとダッシュボードの間は曲面のカウルで整形され、フェンダー前後端も若干伸び、より柔らかいカーブを持った形態となった。
1917年以降、ラジエーターに合わせたボンネット上部の曲面化とラジエーターの黒塗りで、外観はややモダンだが地味な装いとなった。
1923年以降の末期型は、ラジエーターが高くなった分ボンネットも高くなり、カウル部分の整形もより洗練された。カウル上面にはベンチレーターも設けられている。末期のツーリングモデルはカウル高さを抑えてフロントウインドシールドを広げたため、従来モデルTで強かった腰高な印象は相当に和らげられ、同時代の他社新型車に近いスタイルとなっている。1926年以降の最終期には、オプションでフロントバンパーも用意された。
生産期間中に幾度か変更を受けた。前期型は古風なデザインで無塗装の真鍮、後期形はややモダナイズされたデザインで(多くは黒塗りされた)プレススチール製であった。大まかには次の通りの変化である。
1908年 - 1912年 初期形ラジエーターは、モデルNの形態を引き継いだ、横長の真鍮製である。始動クランクより上に配置された。アッパータンク部には「Ford」の飾り文字がプレスされ、また1911年途中まではラジエーターコア中央にも「Ford」のロゴが貼られていた。角には曲線が付いている。
1912年 - 1917年 従来型と寸法はほぼ同じである。材質の真鍮は踏襲されたが、アッパータンク部が分離構造となり、「Ford」の文字も会社の正式ロゴと同じ書体に修正されている。全体に角張った。
1917年 - 1923年 材質をスチールに変更、プレス加工で生産性を高めると共に、ラジエーターも黒塗りとしてコストダウンした(このタイプのラジエーターは、それ以前から定置動力ユニット向けには使われていた)。若干丸みを帯び、容量は従来の2ガロン(約7.5リッター)から3ガロン(約11リッター強)に増大した。
1923年 - 1927年 やや縦長のモダンな形態となり、下部で2ピースに分割する形態となった。下部には始動クランク棒を通す穴が開けられた。やはり黒塗りが標準だったが、末期には競合車対策のオプションでクロームメッキないし銀色塗装を受けた例もあった。
初期にはアセチレンまたは石油ランプが用いられたが、1913年頃からオプションで電気式ヘッドライトが装備され、1915、6年以降は電気ヘッドライトが標準化した。外見的な区別は容易である。
モデルTの量産は、自動車のマスプロダクションの先駆けであり、アメリカ国内の競合各社や、シトロエン、フィアット、オペルなどヨーロッパの多数のメーカーが、フォードの手法に倣って大衆車量産に邁進することになった。「流れ作業方式」に代表されるシステマティックに構築された量産技術は、自動車のみならず、あらゆる工業製品の大量生産における規範手法となり、かつて熟練工の技術が重んじられていた労働市場の形態にも、計り知れない影響を与えた。
またアメリカ国内におけるモータリゼーションの起爆剤となったことで、アメリカという国の経済・社会システムに著しい影響を及ぼした。鉄道網と馬車によって形成されていたアメリカの交通に新しいベクトルを与え、道路建設をはじめとするインフラ整備を促す役割を果たし、自動車修理業やガソリンスタンド、ドライブ・イン、中古車市場、アフターパーツマーケットなどの新たなビジネスをはぐくんだ。都会から未開地に至るまで、ほとんどのアメリカ人の日常生活は自動車によって支えられることになった。
品質の安定した実用的な自動車が低価格で供給されたことは、アメリカ以外の国々にも影響を及ぼし、モデルTは世界各国で官民を問わず広く用いられることになった。1910年代 - 1920年代にかけ、自動車市場のシェアをフォード・モデルTに席巻された国は少なくない。
1909年に製薬会社の三共合資会社がモデルTの正式輸入を開始したが、自動車に必要なアフターサービス体制が整っておらずすぐ断念。1910年12月から東京の「萬辯舎」が分割払いでのT型ロードスター予約販売受付を開始したが、これも上手く行かなかった模様である。結局、輸入代理店権限は1911年に東京にあった外資系商社のセール・フレーザー株式会社(「セール・フレーザー商会」とも)に移り、第一次大戦後までは同社がフォード(およびフォード社の傍系製品であるフォードソン・トラクター)の日本総代理店となった。
日本初のタクシーは1912年に東京で運行されたモデルTであり、その運営会社「タクシー自働車株式会社」は発足時、セール・フレーザーから55台ものモデルTを購入している。その後も1920年代まで日本における自動車の主流であり続けた。「県内初の自動車」がモデルTであった地域も見られる。道府県ごとに自動車免許制度がまちまちだった時代には、運転の容易さから他車とは別に「フォード専用」の免許を設けていたケースも見られたほどで、のちには「乙種免許」として制定された(1919年の内務省省令「自動車取締令」で一般の自動車用の甲種免許とは別に、オートバイやオート三輪、T型フォード等の運転を認める免許として制定)。
1923年の関東大震災によって東京市内の路面電車網が破壊された際には、路面電車を運行していた東京市電気局がフォードTTシャシーに簡易ボディを載せた通称円太郎バスを急造、早くも同年中に運行開始されて、市街地の復興輸送を担った。1000台の発注に対し、フォードが即応できたのは800台に留まったが、それでも緊急輸送手段として多大な功績を残した。これほど膨大な量のオーダーに即座に応じられる自動車メーカーは、当時世界でフォード1社しかなく、大量生産の威力がうかがわれる。
東京市の発注に商機をみたフォードは、1925年2月、早くも横浜市に日本法人「日本フォード自動車株式会社」を設立してセール・フレーザーとの日本総代理店契約を解消、以後戦前を通して日本フォードが日本国内各地の代理店について契約管理・統括していく。この時点で日本全国に2万6,000台余りしかなかった4輪自動車のうちフォード車のシェアは、乗用車で2位のビュイック(1,938台)の4倍以上となる8,141台・44%、貨物車に至っては2位のリパブリック(225台)その他諸々を遥かに引き離す4,750台・60%という、圧倒的なものであった。製造年代から、そのほとんどがモデルT・TTということになる。
同年には横浜に組立工場を設立し、アメリカで生産された部品を輸入して組み立てるノックダウン生産が開始され、モデルT・TTの完成車及びシャシーが日本市場に大量供給された。2年後の1927年にはフォードを追って大阪に組立工場を設立したGMがシボレーのノックダウン生産を始めている。
モデルTとシボレーが廉価に供給されたことで、タクシーを主とした当時の日本の自動車市場は、一時ほとんどフォードとGMによって席巻された。
モデルTの中古パワーユニットは廉価であったことから、第二次世界大戦以前には、定置動力、消防ポンプ用、小型船舶、小型鉄道車両に好んで転用された歴史がある。1920年代には、中古のモデルTから取り外したパワーユニットをオーバーホールして、アメリカから輸出するビジネスすらあったという。構造が簡単なうえ、補修パーツも豊富であり、軽便な用途には最適のエンジンであった。
また1910年代以降、モデルT向けの4輪駆動キットやSOHC、DOHCの交換用ヘッドなどがアフターパーツとして作られるようになり、特に交換用ヘッドはアマチュアレースでのチューニングに好んで使われた。そして1930年代以降に興隆してきた、「ホットロッド」と呼ばれる過激な改造車趣味においても、中古のモデルTが多くベースに用いられた(モデルTのシャシーに強力なV8エンジンを積むなどの無茶な改造が盛んに行われた)。