静岡鉄道駿遠線
蒸気機関車の老朽化とバスの普及から、“蒸気機関車のボイラーなどの上回りを撤去し、台枠や動輪といった下回りを活かしてバスと同じディーゼルエンジンを積んだディーゼル機関車を作ってしまおう"というアイデアで改造された。種車となった蒸気機関車がバラバラな上(DB605に至ってはC型機関車が種車だったため、後にB型に改造されるまではDC105と言う名前だった)、自社工場製で頻繁に改造を繰り返したことから、全長も外見も、さらには重量や牽引力まで同一の車両が存在しない。塗色はDB601の初期のみくすんだスカイブルーで、それ以外は末期の駿遠線カラーともいえる横須賀色(スカ色)に近いツートンカラーだった。
エンジンや変速機は会社がトラック用の部品を工場に供給し、工場職員たちが現物合わせで仕立てて完成させた車両で、これを採寸して図面を引き、監督官庁への申請書類に設計図として添付した。常識とは正反対の荒っぽい手順である。DB601は改造当初は運転室を端部に配置したL字形車体だったが、その後の改造で従輪を廃して軸配置がB1→Bと変化し、車体も凸形になった。
その手作りの無骨な外見から、鉄道ファンによって「蒙古の戦車」と呼ばれた。エンジンとクラッチは前部に、変速機は後部に装備し、動力はチェーンで後輪に伝達するシステムだった。変速機は自動車用の物を流用した前進4段後進1段の機械式変速機を搭載していたが、逆転機を持たなかったので、運転台と逆向きへは速度を出せず、終端では蒸気機関車時代からのターンテーブルを使用して転回していた。実用上、一方向にしか走れないため、現場では「イノシシ機関車」とも呼ばれた。
キハD14以降の自社製造気動車の登場で運用の機会を減らしていくが、路線短縮後の新袋井側に残されたグループは廃線の日まで使用された。
「蒙古の戦車」唯一の他社からの移籍車両で、元々は1950年(昭和25年)に森製作所がポーター社製C型蒸気機関車を種車に製造した赤穂鉄道DC102。同路線の廃止で駿遠線に移籍してDC106として使われたが、後に大手工場で大改造された際にB型になった。赤穂鉄道時代は逆転機を備えていたはずであるが、晩年まで逆転機を装備していたかどうかは不明である。なお、前述の自社袋井工場製DB605と車番を振り替えた(実質的には車体も振り替えたといわれる)ことがあり、DB605を名乗っていたことがある。
1965年(昭和40年)静岡鉄道袋井工場製(実際は路線短縮のため相良に移した設備で製作)。藤枝側のラッシュ時対策として製造された軽便鉄道では珍しいBB型ディーゼル機関車で、大きさも最大級。出力188馬力のいすずDH100TP型ディーゼルエンジンに新潟コンバータ製DB115型液体変速機(DF115の後継機)を搭載した液体式DLだった。台車は静岡清水線の旧型電車用の改造とおぼしき物であった。箱型車体で、白地に赤の細帯の塗色という、清水市内線の電車と同じ出で立ちで異彩を放っていた。
また、変わったことに乗員扉は引戸で車体中央側に引くようになっているほか、車体側面の窓ガラスやルーバーは竣工初期はあったものの、晩年は撤去されて吹き抜け状態で使用されていた。
朝の快速列車の牽引など全線廃線時まで使用され、廃車解体後エンジンは漁船に転用された。なお計画では3両製造の予定だったが、路線短縮の影響もあり増備はされなかった。
駿遠線には、前身時代含め計48両の客車が在籍していた。木造車は引き継ぎ車と他社からの転入車に、鋼製車は転入車と自社製造車に大別される。なお、当線の客車は全てボギー車で2軸単車は藤相鉄道時代の人車客車のみであった。塗色は当初は明るい茶色1色で、昭和30年代に当時の静岡清水線の電車に準じた横須賀色に近いツートンカラーとなった。
ハ1 - 4
1913年(大正2年)、大日本軌道鉄工部製の8m級木造客車。中遠鉄道での形式「ロボ」は並等ボギー式客車を表す。屋根はシングルルーフ、妻面3枚窓で車体両端にデッキを持つオープンデッキ構造。側面窓は1段下降式だが、ハ2は後の改造で2段上昇式になった。
ハ5・6
1914年(大正3年)、名古屋電車製作所製の小型7m級木造客車。安濃鉄道の運行休止後に中遠線に移籍。
1913年(大正2年)、日本車輌製の9m級木造客車。オープンデッキのボギー車で藤相鉄道開業時に用意された2･3等合造車3両のうちの1両。後に全室3等化されホハフ3となり、静岡鉄道に引き継がれた。
ハ8・9
1922年(大正11年)、岡部鉄工所製の9m級木造客車。転入後に当時は別路線だった藤相線と中遠線に1両ずつ配備された。両端に奥行きの広いデッキを持ち、後年の改造でハ8は貫通扉を完全に埋めて非貫通の前面3枚窓(さらに各窓が縦2分割されている)となり、ハ9の前面は独特の観音開きの貫通扉が開閉できないよう固定化されながらも残り、横2分割された前面窓の形状と共に独特な車両となった。
ハ10・11
1913年(大正2年)、日本車輌製の9m級木造客車。ロボ1 - 4と異なりモニタールーフを採用していた。
ハ12・13
1913年(大正2年)、日本車輌製の9m級木造客車で、藤相鉄道が開業時に用意したケホハ4 - 8のうちの2両。大型で収容力があったことから昭和初期のガソリンカー導入によって蒸機と客車が淘汰された後も生き残り、静岡鉄道に引き継がれた。屋根はシングルルーフで、後の改造でハ12は車体を一部鋼製化し、前面窓が3→2枚、側面窓が12→8枚(同時に2段→1段上昇窓化の上窓幅を拡大)と変化している。
ハ14 - 17
1915年(大正4年)の延長開業時に増備された、日本車輌製の9m級木造客車。後の改造でハ14・15はシングルルーフ、ハ16・17はとても浅いダブルルーフと屋根の形状が変化した。
ハ18 - 20
1915年(大正4年)の延長開業時に増備された、日本車輌製の9m級木造客車。屋根はとても浅いダブルルーフで、後の改造でハ18・20は車体を一部鋼製化し、前面窓が3→2枚、側面窓が10→8枚(同時に2段→1段上昇窓化の上窓幅を拡大)と変化している(上記のハ12と同じ)ほか一方の前面窓がHゴム支持の1段窓になっている。
ハ21 - 30
これらはいずれも他社からの転入車で来歴は実に多様である(上記参照)。車体長は8 - 9m級、中でもハ23 - 28は、三重交通では電車の付随車として使用されたこともある。またハ29(2代)は、上記の通りキハD4を1965年(昭和40年)に客車化したものである。
ハニ1・2
1914年(大正3年)、名古屋電車製作所製の木造荷物合造車で、9m級で荷重は2t。デッキの出入り口の上辺は弧を描いており、荷物室側の妻面は窓なしで凹凸も一切ないのっぺらぼうのような独特の外見だった。同型車ながら荷物室の扉はハニ1が両開き、ハニ2が片開きという外観上の違いがあった。
ハ101 - 112
1956年(昭和31年) - 1962年(昭和37年)にかけて自社の大手工場・袋井工場で作られた10m級客車。それ以前はオープンデッキ車ばかりだった駿遠線の客車において、昭和30年代にも入って出現したこの車両が初めての客用扉つきの車両だったというのが、同線の設備面での立ち後れをある意味象徴していたと言えよう。なお室内の蛍光灯の電源用に車軸発電機を搭載している。特に初期の車両は、台枠は廃車した貨車の物の切り継ぎ、台車も貨車や静岡市内線の電車の物を流用するなどしており、このため台車の外観や車輪径などが各車両ごとに微妙に異なっている。
ハ101・102
1次車。前年に登場した三重交通サ150形電車によく似た箱形切妻のスタイルだが、かなり幕板部が広い。
ハ103 - 106
2次(1956年(昭和31年))・3次(1957年(昭和32年))増備車。1次増備車に比べ屋根が深くなって幕板部が狭くなった。
ハ107 - 108
4次(1957年(昭和32年))増備車。車体形状が一新され、やや丸みを帯びた車体形状に上段Hゴム固定のバス窓を採用、ウィンドウヘッダーのないノーヘッダーになるなど一気に近代的なスタイルへと変化した。妻面は緩い丸妻になり、屋根が張り上げ屋根化され、またラッシュ時の車掌の居場所を確保するため車内の一角に車掌台を設置した。なお、ハ108は1968年(昭和43年)ごろにハ112と車番を振り替えている。
ハ109 - 111
5次(1958年(昭和33年))増備車。4次増備車の特徴に加え、ノーシルノーヘッダー化されてより近代的なスタイルになっている。
6次(1962年(昭和37年))増備車。4・5次増備車で丸妻だった妻面は切妻に戻り、駿遠線車両の貫通化計画を見越して貫通扉を設けているなど、さらに近代的なスタイルになって登場した。新製当初は新藤枝側で使用されたが、大井川を渡る際の貫通扉からの隙間風が問題になったことから、新袋井側への転属に際して1968年(昭和43年)ごろにハ108と車番を振り替えている。新袋井側の廃止後は磐田市交通公園に譲渡されたが、老朽化により解体された。
ハ110・111・108→112と下記のハ113 - 115は駿遠線最後の日まで走り続けた。
ハ113 - 115
草軽電気鉄道から購入した半鋼製ボギー車ホハ30形で、4両中3両を購入し、1963年(昭和38年)12月に自社工場で改修した。その際には新規設計申請を行い、当局の認可を得て施工した。このため中古車の廃車体を購入したものではあるが、事実上の新車といえる。これらのうち2両は大手工場で、1両は袋井工場で竣工している。妻面や側面戸袋窓の一部がHゴム支持となり、元は同一車体でありながら3両とも微妙に異なる外観となった。妻面の貫通扉は、外観は残っていたものの固定されていて開閉はできなかった。車内も一新され、特徴的だったセミクロスシートはロングシート化され、台車も自家製のものに履き替えられた。また塗色も草軽時代の栗色一色から、末期の駿遠線カラーともいえる横須賀色に近いツートンカラーに変更されている。
人車客車(形式不明、1 - 6)
藤相鉄道時代、大井川区間の人車軌道で使用された手押し式人車客車で6両あった。台枠も含め木造の3m級・自重1t・定員12名の2軸車で妻面に出入り口を持つ標準的な人車客車スタイル、屋根はシングルルーフ、窓は片側5枚で、車側ブレーキ(足踏み式)を備えていた。運行は大井川前後の勾配区間は車夫3 - 4人で押し、橋上の平坦部分は1 - 2人で押していた。
貨車は合計55両が在籍していた。合併前から貨物輸送が盛んだったが、戦後トラック輸送が発達してくると、国鉄貨車から軽便貨車への積み換えの手間と輸送力の低さから需要が減少、1959年(昭和34年)に貨物輸送を全廃している。なお、藤相鉄道時代の大井川区間では、車夫が貨車を1両ずつ押して渡河したという。この区間では1915年(大正4年)に中遠鉄道から譲渡された5号蒸気機関車を使用する構想もあったが、重量の問題で実現しなかった。
ワフ1形(ケホワフ1 - 8)日本車輌製:8両
車端片側に庇とデッキを持つ前後非対称の珍しい構造の軽便鉄道用小型木造貨車で、1913年(大正2年)に藤相鉄道にケホワフ1形として5両、中遠鉄道に3両(形式不明)が製造された。ケホワフという形式は「軽便鉄道用ボギー式有蓋貨車で手動ブレーキつき」の意味。
ワ6形(ケホワ6 - 26)日本車輌製:21両
藤相鉄道用に増備されたボギー式有蓋貨車で、1915年(大正4年) - 1916年(大正5年)に16両、1923年(大正12年)に5両が製造された。車体寸法はケホワフ1形とほぼ同一だがデッキはなく、完全な有蓋車構造になった。またブレーキは側面踏式のみで手動ブレーキはない。貨物輸送全廃まで使用され、廃車後は車体が倉庫などに転用された。
ホニユフ1形(ホニユフ1・2)日本車輌製:2両
1914年(大正3年)に藤相鉄道が用意した木造ボギー式郵便手荷物緩急車。藤相鉄道時代は車籍上は客車だった。構造はケホワフ1形に車掌室兼郵便仕分台を設置したもので、寸法的にも外観的にも大きな差異はなく、共通で使用されたと思われる。写真などの記録が非常に少ない謎の形式で、1934年(昭和9年)に1両が廃車され、もう1両は静岡鉄道合併後に貨車に編入された。
トフ1形(ケホトフ1 - 6)日本車輌製:6両
軽便用木造ボギー式無蓋貨車で、1913年(大正2年)に藤相鉄道に3両、中遠鉄道に3両の同形車が製造された。ケホトフという形式は「軽便鉄道用ボギー式無蓋貨車で手動ブレーキつき」の意味で、車体寸法は下記のケホト4形とほぼ同一。
ト4形(ケホト1 - 8、9 - 13)日本車輌製:13両
藤相鉄道で1915年(大正4年) - 1916年(大正5年)に8両増備された、ケホトフ1形と同形のボギー式無蓋貨車で静岡鉄道合併後にト(無蓋車)に改称された。ブレーキは側面踏式のみで手動ブレーキはない。さらに1924年(大正13年)にも5両(ケホト9 - 13)が増備されたが、これらはホイールベースが異なっており、別形式の可能性もある。
チフ1形(チフ3 - 4)製造所不明:2両?
ボギー式無蓋貨車。側板のないいわゆるフラットカーで、手動ブレーキを装備していた。貨物輸送の盛んな時期には重宝され、その後工事用や保線用にも使用された。
チ1形(チ1 - 2?)製造所不明:2両?
チフ1形と同じフラットカーで、ト4形同様ブレーキは側面踏式のみで手動ブレーキはない。これらの両数や製造所、出自(トフから改造された?)など詳細は不明。
鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計各年度版
高井薫平『軽便追想』ネコパブリッシング、1997年、213頁
鉄道統計年報、地方鉄道軌道統計年報、私鉄統計年報各年度版
新藤枝駅:国鉄東海道本線(藤枝駅)
社袋井駅:国鉄東海道本線(袋井駅)・静岡鉄道秋葉線(新袋井駅)
2009年現在の自治体名。合併などもあったため、運行当時の通過自治体名とは必ずしも一致しない。
旧藤相鉄道区間の路盤跡の多くは、静岡県道375号静岡御前崎自転車道線の一部として転用されている。
新藤枝駅構内跡地は静鉄バスのバス乗り場・待機所と市営駐車場になったが、2016年の区画整理によってどちらも移設された。また、平成に入ってから静鉄不動産のアパートやマンションが相次いで建てられた。
国鉄との跨線橋の築堤は廃線後に取り壊され、現在はサンライフ藤枝の駐車場となっているが、新藤枝駅から跨線橋へ向かうカーブはほぼそのままの形で残っている。
大井川に架かっていた橋の跡は、藤枝寄りと相良寄り双方に橋台が残っている。また木製橋脚の残骸と、道路併用橋の頃の富士見橋の橋脚の基部が国道150号線富士見橋から川の中に転々と残っているのを見ることができる。大井川両岸が痕跡が比較的多く確認できる。
枕木やコンクリートパイル橋脚を転用した橋は各地で見られたが、河川改修などによって多くが姿を消した。現在は湯日川に架かる山崎自転車道橋で唯一見られる。
駿遠線で唯一のトンネルである小堤山隧道は、1999年(平成11年)に補修工事が行われた。
旧中遠鉄道区間については、袋井駅からしばらくは県道の拡幅用地とされている。一部の区間は道路改良や区画整理のために廃線跡が途切れている箇所もあるが、ほぼ当時の廃線跡を辿ることができる。
新袋井駅構内跡地は駐車場となり、往時をしのばせる。かつては、袋井工場に隣接していたコンクリート造りの倉庫(駿遠運送)があったが解体され、葬祭会館の敷地となっている。駅から柳原駅跡へ向かうカーブはほぼそのままの形で残っている。
新袋井駅から柳原駅間(現袋井市高尾)にある、東海道新幹線が駿遠線と立体交差した架道橋(現静岡県道41号袋井大須賀線)には「駿遠線架道橋」と名前が付けられている(歩道の位置が廃線跡)。1964年10月1日に開通した新幹線は、1967年8月28日に旧・中遠鉄道区間が廃止するまで駿遠線とすれ違う姿も見られた。新幹線との立体交差は藤枝市高洲にもあった。
旧浅羽町区域では、袋井市浅羽支所付近まで自転車道として整備されている。ところどころに、廃線跡であることを示すプレートが埋め込まれている。
浅羽支所より先は、同じく自転車道として整備されているが、こちらはただアスファルト舗装しただけとなっている。
五十岡駅、石津駅のプラットホームが残っている。近年まで新三輪駅のホームも残っていたようだが、堤防改修時に撤去された模様である。
駅名標を模したモニュメントが建っている駅跡も多い。
唯一B15形蒸気機関車(1948年立山重工業製)が保存されている。廃線後に静岡市の駿府公園内の静岡市立児童会館内に展示されていたが、改装に伴い静岡鉄道長沼駅構内で保管ののち、整備の上で静岡県藤枝市にある藤枝市郷土博物館に寄贈され、保存展示されている。同館内には藤相鉄道にまつわる資料も展示されている。
一部の客車は保存や再利用されたが、上屋もなく野ざらしであったため、老朽化によりすべて解体されている。
静岡県袋井市浅羽北コミュニティセンター地区では、浅羽北地区まちづくりを考える会が開催され、同市軽便道の利用者増加に向けて浅羽ロマンス街道会が活動を行っている。