ゲルハルト・ベルガー
ゲルハルト・ベルガー
ゲルハルト・ベルガー(Gerhard Berger、1959年8月27日 - )は、オーストリア・チロル州ヴェルグル出身の元レーシングドライバー。英語読みの「ガーハード・バーガー」等の表記がなされることもある。愛称は「ガーディ」。身長185cm。
明るい性格で知られ、人望を集めレース界内外で多くの友人を持つ。F1界に友人が少ないことで知られていたアイルトン・セナとも、最大の親友とされる。
印象に残る状況での勝利が多いことから「記録よりも記憶に残るドライバー」の一人として名前が挙がる。かつては「Rの付く月にしか勝てない(5月から8月には勝てない)ドライバー」といった異名もあった。またF1ドライバーとしてキャリアは13年と比較的長く、グランプリには通算210戦出走した。これは彼が引退した1997年当時、リカルド・パトレーゼの256戦に次ぐ歴代2位の記録だった。
現役時代はプレイボーイとしても知られ、女性のファンも多かった。
チロル地方出身で、学生時代はオーストリアのアルペンスキー強化選手としても活躍。20代になってから始めたアイスホッケーも好んでいた。
故郷のヴェルグル村にある実家は、父親が大理石を欧州各国に陸送する運送会社「ベルガー運送」(社員6人、トラック6台の小さな会社だった)を経営しており、父はベルガーにこの家業を継いでほしいと考えており、まだ学生だった頃から会社の経営を手伝うようになった。ヴェルグル村にモーターレーシングの環境は無かったが、村に2人だけ週末に趣味でヒルクライムやラリー競技をやっている人物がおり、その車を組み上げる作業を飽きることなく見物している少年だったベルガーは、この見物をしていた時がレースをやってみたいと思った最初だったという。
最初はカワサキのオートバイを自分でエンジンを乗せ換えたり、ヒルクライム用に改造して小さなレースイベントに出場したが、ベルガーのレース熱が高まっているのを知った友人から「俺のフォード・エスコートでレースに出てみれば?」と話を持ち掛けられ、試しに一度そのフォードを借りてサーキット・レースに出場してみることにしたのが1981年のことだった。両親には黙って300kmほど離れたウィーンまで出かけて行き、サーキット・ライセンスを取得。その翌日にエステルライヒリンクで出場した人生初のレースで優勝してしまう。車の持ち主である友人は驚き、「お前、レーサーになれ、プロになってカネを稼ぎな」と言われたのをきっかけに、ベルガーは父に「本気でレースをやりたい」と打ち明け、実家の仕事もこなすことを条件に許しを得て、地元エステルライヒリンクのFF1600レースに出場。そのレースで「奇跡が起きた。地元では連戦連勝で有名だった男に勝っちゃったんだ(ベルガー談)」。その次にはホッケンハイムリンクまで遠征しF1ドイツGPの前座レースだったFF2000に出場する話に飛びつき(結果は0周でクラッシュした)、シングルシーターでのレースに出る話がいくつか舞い込むようになる。
1982年にはマルティーニ・MK37シャシーでドイツF3選手権に出られることになり、年間ランキング3位を獲得する好調さだったがここで話が暗転。実家の事業拡大を望んだ父親がレース活動に猛反対するようになり、レースを辞めて家業に専念しろと言うようになっていた。膨大な量の業務を父から押し付けられて自分の時間が無くなり、ベルガーも「俺の夢の世界は終わり。今年(1982年)で終わったと思った」とレース活動継続を諦めてしまった。
「ベルガー運送」の事業拡張に没頭していた1982年の終わりころ、それまで直接面識のない人物がベルガーを訪ねてきた。1971年のル・マン24時間レースウィナーであり、地元オーストリアの有望な若手レーサーを発掘、育成を手掛けるようになっていたヘルムート・マルコがやってきて、「君は来年(1983年)、ヨーロッパF3選手権に参戦するべきだ」と熱心にベルガー(と父)を説得。マルコの推挙で1983年のヨーロッパF3選手権へのフル参戦が決まった。型遅れのシャシー(ラルト・RT3)ながら最高位2位を2回記録するなどランキング7位を獲得。多くのF3チームから勧誘を受けるようになった。
1983年11月のマカオF3では、優勝したアイルトン・セナ、2位のロベルト・ゲレーロに次いで3位表彰台に立つ。この頃になるとマルコを通じて母国の大スターであるニキ・ラウダにも紹介され、BMWに対してもマルコがパイプ役となりETC(ヨーロッパツーリングカー選手権)に参戦するBMWのグループAプロジェクトの一員となった。1984年のF1デビュー後も、1985年までETCにも並行して参戦し続けBMW・635CSiをドライブ。1985年スパ・フランコルシャン24時間レースをロベルト・ラバーリア、マルク・スレールとのチームで優勝している。「BMWの秘蔵っ子」と呼ばれF1でもデビュー以後BMWと縁の深いチームへの在籍が続くことになる。
1984年
シーズン終盤、母国の第12戦オーストリアGPにおいて、当時BMWエンジンを搭載していたATSからF1デビュー、予選20位から12位完走を果たす。自身2戦目の第14戦イタリアGPで6位初入賞を果たすが、ATSが元々マンフレッド・ヴィンケルホックのみの1カー体制としてこの年のエントリー登録をしていたため、チーム2台目での参戦となったベルガーはポイント対象外となった(6位完走の記録は残された)。
1985年
前年のATS同様、BMWエンジンを積むアロウズに移籍。リタイヤ7回を記録するなど苦戦、後に本人はこの年のマシン『A8』を「F1でドライブした中で最低のマシン」と評しているが、アロウズのチーム環境については「ジャッキー・オリバーをはじめ、チーム首脳陣は速く走れとか優勝しろとか、そんなことは一切言ってこなかったし時間を与えてくれてとても助かった。F1の世界を当時の僕のような駆け出しが学習するには最高のチーム環境だった」と述べている。第15戦南アフリカGPで5位、最終戦オーストラリアGP6位と終盤に連続入賞を記録。F1関係者の中で既に評価が高かったチームメイトのティエリー・ブーツェンと予選タイムで互角に戦ったことでベルガーの評価も高まった。ドライバーズ・ランキングは17位。
1986年
過去2シーズンと同様、BMWエンジンのユーザーであるベネトンに移籍。チームは前年までトールマンとして参戦していた中堅チームをイタリアのファッションメイカーベネトンが買収、「ベネトン・フォーミュラ」としての初年度であった。ベルガーは開幕戦からの連続入賞や、第3戦サンマリノGPで獲得した初表彰台、第5戦ベルギーGP予選でのフロントロー、計2度のファステストラップなどで存在をアピールした。第15戦メキシコGPでは、タイヤ無交換作戦が当たり、F1デビュー3年目(フル参戦2年目)にして初優勝を挙げた。これはベネトンチームにとっても初優勝であり、この年チャンピオン争いを繰り広げた4人(アラン・プロスト、ナイジェル・マンセル、ネルソン・ピケ、アイルトン・セナ)以外が挙げた唯一の勝利でもあった。ドライバーズランキングは7位と前年からさらに上昇した。
ベネトンのマネージャー、ピーター・コリンズから契約延長の話もあったが、ベルガーのもとにはケケ・ロズベルグが引退で去ったマクラーレンのロン・デニスからもオファーが来た。さらには同年未勝利に終わり不振ではあったが名門フェラーリからのオファーも届き、3枚の契約書を並べてどこに行くべきか悩む状況になった。ベルガーは先輩ニキ・ラウダに助言を求め、「サインを急がなくていい。ジョン・バーナードの行く先が決まってからにした方がいい、彼のいるチームに行くべきだ」との助言も考慮し、バーナードがマクラーレンを離れフェラーリ入りするのが決まった後、ベルガーもフェラーリ行きを決め契約した。決断のもう一つの要因として、「マクラーレンには何年か後でも乗れるんじゃないかと思えたけど、フェラーリは今行かないと二度とチャンスが来ないんじゃないかと思った」とも述べている。
1987年
フェラーリに移籍、結果的にエンツォ・フェラーリの存命中にフェラーリに加入した最後のドライバーとなった。フェラーリ・F187は速さこそあったがシーズン中盤までは信頼性が低くマシントラブルが多かった。ベルガーの開幕から数戦はマシン側に常に2~3の問題を抱え、上手くいかなかった。この時期を回想して「チームメイトのミケーレはフェラーリで3年の経験があるから、うまく序盤からセッティングを出していた。一方のこちらはF187を乗りこなせるようになったと思えたのは8月の第9戦ハンガリーGPの予選アタックでフロントローを取れた時だった。結構時間が掛かったんだよ。」と状況を述べた。このハンガロリンクの決勝で、連続する中速コーナーをナイジェル・マンセルのウィリアムズ・FW11Bより速く走れていると確認できたことで、F187と自分には優勝できるポテンシャルがあると大いに自信を持ったとも述べている。
フェラーリの2台は共にトラブルによる多数のリタイヤを喫したが(計9回、全てマシントラブルによるものだった)、チャンピオン争いも経験しているアルボレートに伍して戦い、次第にフェラーリの新エースとして評価を高めていった。
第12戦ポルトガルGPで初PP(決勝は2位)。第15戦日本GPでは自身初のポールトゥーウィンを達成、低迷期を過ごしていたフェラーリチームに2年ぶりのF1勝利をもたらす。さらに続く最終戦オーストラリアGPもポールトゥーウィンで完勝し2連勝と最高の形でシーズンを終え、ドライバーズ・ランキングを前年より更に向上させ5位で終える。
1988年
フェラーリでの2年目、この年はマクラーレン・ホンダが圧倒的な強さを見せたシーズンとなったが、そんな中でも多くのGPにて、予選でマクラーレン勢の真後ろである3位グリッドをキープしており、また前年よりマシンの信頼性が大幅に向上したため、コンスタントに入賞した。第8戦イギリスGPでは、この年マクラーレン勢以外で唯一となるPPを獲得している。加えて、予選でアルボレートに全勝し、決勝でも先行を許してゴールしたのは第7戦フランスGPのみと完全にフェラーリのエースとなった。
エンツォ・フェラーリが死去して間もない第12戦イタリアGPでは、トップを快走していたアイルトン・セナが、残り2周で周回遅れのジャン=ルイ・シュレッサー(このGPだけ病欠したナイジェル・マンセルの代役参戦)と接触しストップ。2位にいたベルガーが、フェラーリの地元GPにて最後の最後で繰り上がるかたちで「弔い合戦」を制した。2位にチームメイトのアルボレートが入り、イタリアでフェラーリの1-2フィニッシュとなったこと、同年マクラーレン・ホンダ以外が記録した唯一の勝利となったことなども重なり、「記憶に残る勝利」として後々まで挙げられる要因となった。
優勝以外でも4度の表彰台を記録するなど、ランキングではマクラーレンの二人に次ぐ自身最高のランキング3位に入った。
1989年
フェラーリでの3年目、ティレルに移籍したアルボレートに代わってウィリアムズからナイジェル・マンセルが加入。第2戦サンマリノGP決勝では、フロントウイングのトラブルに見舞われ、高速コーナーのタンブレロでコースアウト、そのままウォールに激突した。レース序盤でガソリンが多量に残っていたため、大破したマシンが炎上したが、コースマーシャルの迅速な消火・救出作業により、ベルガー本人は顔や手の火傷のみで済み、1レースの欠場を挟み第4戦メキシコGPには復帰した。この炎上事故が発生したことで、後に燃料タンクの搭載位置に関するレギュレーションが変更されることになった。
参戦した15戦中12回のリタイヤだったが、完走した3戦ではすべて2位以上であり、第13戦ポルトガルGPでは自身F1での5勝目をマーク。ランキングは7位となった。サンマリノでの負傷・欠場以後はチーム内の体制(最良パーツはマンセルから使う、等)が開幕戦を含む2勝を挙げたマンセルに傾いていたが、その点に関して不満ではないかと問われると「彼の方が先に勝って、多くのポイントを取りランキング3位に居るんだから、チームが彼に力を入れるのは当然だ。ただ、俺のほうのパーツだけがレースを完走できる耐久性が無いのを知ってるならそれは先に言っておいてくれとは思ったね。レース翌日の月曜に自分の方だけ効果が未確認のエキゾーストが付いていたと知らされれば頭に来るよ(笑)。でもフェラーリに対して不満なんて無い」と述べた。
7月にアラン・プロストが同年限りでのマクラーレン離脱を発表すると、ロン・デニスが早々にベルガーに獲得オファーを出したことにより、翌年からのマクラーレン・ホンダへの移籍が決定した。ベルガーはフェラーリでの3年間で得た重要な経験は「ジョン・バーナードと一緒に仕事が出来た事と、エンジニアのジョルジョ・アスカネッリが非常に優秀で、2人から多くを学べたこと」と回答している。
1990年
アラン・プロストと入れ替わる形でマクラーレン・ホンダに加入、アイルトン・セナのチームメイトとなった。移籍初戦の開幕戦アメリカGPでいきなりPPを獲得してみせたが、決勝ではペダルに足が挟まってクラッシュし早々と首位戦線から離脱。その後、データを取るために数周遅れになりながら復帰するが、最終的にリタイヤに終わった。第5戦カナダGPではスタートでフライング、タイム1分加算のペナルティを受け、チェッカーはトップで受けながら4位となった。その後もベルガーより10cm以上小柄なセナにあわせて作られたマシンに苦しみ続け(後述)、PP計2回・FL3回と速さは見せながら、5年ぶりにシーズン未勝利に終わる。
ただし2位2回・3位3回等、16戦中10回入賞とポイントは手堅く稼ぎ、ランキング4位に入った。
1991年
マクラーレンに残留するが、この年から実戦投入したホンダV12エンジンのトラブルが、ベルガー車に偏って多発。リタイヤはセナの1回(2度の完走扱いを除いて)に対しベルガーは7回、そのうち6回がエンジントラブルだった。ベルガーのエンジンばかりが壊れたことに対しては、「エンジンがオーバーレブに弱かったのでは」という、「セナと比較すると、ベルガーはオーバーレブが多い」ということに注目した説がある。実際にホンダの河本道郎(V12エンジンプロジェクトマネージャー)と市田勝己(チーフエンジニア)がシーズン終了後の取材で「ベルガーには5ラップ、10ラップごとにオーバーレブに注意しろと無線で言っていたけど、ベルガーのシフトダウンの仕方でも壊れないエンジンがやっとできたのが鈴鹿だった」と述べている。またベルガーはセナに比べマシンのエンジニアリング面に対する関心が薄く、エンジニアからの説明をしっかり聞いていないことが多かったことも影響していたのではないかという意見もある。
しかし終盤に近付くにつれ調子を上げ、第13戦ポルトガルGP・第14戦スペインGPでは共にリタイヤとなったものの、予選では連続でセナを破っていた。第15戦日本GPでも、予選で1分34秒700のコース・レコードを叩き出し、スペインGPに続いてPPを獲得(このタイムは、最終シケインの改修でコース距離が短くなった2001年にミハエル・シューマッハによって破られるまで、10年あまり鈴鹿サーキットのコースレコードだった)。決勝では、終盤エキゾーストパイプが割れるトラブルが発生したがポールトゥーウィンを飾り、ようやくマクラーレン・ホンダ移籍後の初勝利を挙げる。ただし、これはレース序盤のマンセルのリタイヤによってワールドチャンピオンが決まっていたセナが、最終ラップの最終コーナーでスローダウンしトップの座を露骨に譲るという行為によるものであり、譲られたベルガーは不快感を示したとされ、後に「(セナの急激なペースダウンを見て)トラブルが発生したのかと思ったが、こちらに譲ろうとしていると分かっていたら、自分もアクセルを踏むのをやめていただろう」と語ったこともある。マクラーレンのドライバーの間では通例としてレース前に「序盤にトップに立った者が優勝を得る」という約束が取り交わされており、このレースで当初トップに立っていたベルガーをセナが抜いて一度突き放し、最後に再び前に出した経緯が、問題を複雑化させる結果となった。この年もランキングは前年と同じ4位となった。
1992年
前年より、既に純粋な速さにおいてマクラーレンはウィリアムズ・FW14の後塵を拝す場面が多かったが、この年はそれが決定的なものとなり、ベルガーはセナともども不本意なシーズンを送ることとなる。マクラーレン加入以降、2年連続で計2PPをマークしていたが、この年のベストグリッドは開幕戦南アフリカGPの3位と、フロントローに並ぶことが出来なかった。
しかし、第7戦カナダGPと最終戦オーストラリアGPで優勝し、1987年以来、5年ぶりのシーズン2勝を記録した。特に、オーストラリアGPでの優勝は、「第2期ホンダF1最後のレースでの優勝」として注目された。このレースでは、終盤に燃費と水温上昇の影響でペースを落とさざるを得ず、チェッカー時には2位のシューマッハがすぐ背後にまで迫っている状況での勝利だった。ランキングは前年から下がり5位だったが、獲得ポイント数では49ポイントを獲得し年間自己最高ポイントであった。
1993年
低迷期にあえぐフェラーリに4年ぶりに復帰するが、不可解な場面で話題に挙がることの多いシーズンとなる。第2戦ブラジルGPで予選13位でありながらも好スタートを切るが、マイケル・アンドレッティと大クラッシュしてまい、0周リタイヤ、第6戦モナコGPでは、チームメイトのジャン・アレジを半ば突き飛ばすように強引に追い抜き、その後デイモン・ヒルにも強引な追い抜きを試みた結果、接触しリタイヤ。第13戦イタリアGP予選では、セッション終了後にもかかわらずアタックを続けアレジと絡みかけ、避けたもののスピンを起こし大クラッシュ。第14戦ポルトガルGPでは、アクティブサスペンションのトラブルから、ピットアウト直後に突然マシンのバランスを崩し、コースを横断するかたちでクラッシュしリタイヤ(この際、直線でフルスロットルだったデレック・ワーウィックを巻き込みかけている)。とくにこの年はモラルが低下していた。
第15戦日本GP予選で一時暫定PPに躍り出るなどの見せ場もあったが、シーズンを通してはアレジの後塵を拝すことが多く、総獲得ポイントは12ポイントに留まった(ランキング8位)。
1994年
第9戦ドイツGPで低迷していたフェラーリに4年ぶりの優勝をポールトゥーウィンでもたらし、再び人々の記憶に刻まれることとなる(フジテレビF1中継では、このGPの実況を担当していた塩原恒夫が、「2度フェラーリを復活させた男」と表現した)。ドイツGPを含め予選では2PP、決勝では表彰台6回(1勝・2位3回・3位2回)などを記録、自身3度目のドライバーズ・ランキング3位となった。
また、コース外での活動も注力した。第3戦サンマリノGPにて、予選2日目にローランド・ラッツェンバーガー、翌日の決勝日にセナが事故死したことを受け、2週間後の第4戦モナコGPにて、それまで有名無実化していたドライバーによる組合GPDA(グランプリ・ドライバーズ・アソシエーション)を復活させ、その重鎮として、安全面についてFIAとの間にドライバー側からも積極的に話し合いを持つことを提唱した。
直後のフリー走行にて、ラッツェンバーガー同様に同胞のカール・ヴェンドリンガーが、クラッシュにより一時意識不明の重体となる程の重傷を負い、その後も事故が相次ぐシーズンとなった。F1界は大きな衝撃を受け、ベルガー自身も精神的ショックから引退が噂されたが、その後も今後の道筋を説き実践した。
1995年
開幕戦ブラジルGPにて一旦1位のシューマッハと2位のデビッド・クルサードが失格とされ、3位に入ったベルガーが優勝とされたが、その後取り消し。それでも第10戦ハンガリーGPまでは3位表彰台6回など7回の入賞と安定した成績を残し、第11戦ベルギーGPではこの年唯一のPPをマークした。しかしこのGPでリタイヤに終わると以後は成績が下降、結局この年は未勝利に終わった(ランキング6位)。
シーズン終了後、当時フェラーリでチームメイトだったアレジと2人一緒にベネトンに移籍。この時ベネトンからミハエル・シューマッハが入れ替わりでフェラーリに移籍したため「2対1の交換トレード」として話題になった。
1996年
ベネトンへ10年ぶりに復帰した1996年は、「シューマッハ・スペシャル」と呼ばれるピーキーなシャシー特性に苦労し、シーズン序盤から調子が上がらなかった。そんな中第11戦ドイツGPは、この年ベストグリッドとなる予選2位からスタート、決勝でもスタートを決めて最終盤までレースをリードするが、残り3周というところでエンジンブローに見舞われ勝利を逃した(13位完走扱い。)同年はこのドイツGPが最大の見せ場であった(ランキング6位)。
1997年
ベネトンに残留しB197で戦う。第2戦ブラジルGPで2位に入るなど結果も残したが、多くのGPで予選2桁グリッドに沈んだ。更に慢性蓄膿症のため、第7戦カナダGPから3戦を欠場。この間に父親を飛行機の墜落事故で亡くすなどの不幸も重なり、引退がささやかれる中で復帰戦・第9戦ドイツGPに臨んだ。ここでベルガーは2年ぶりのPPを獲得、決勝でも若手ジャンカルロ・フィジケラの躍進もあったが、終わってみればFL・そして優勝と、PPも含め全てを独占する完勝劇を演じてみせ、結果的にこれが最後のF1優勝・表彰台となる。
また、1987年を最後に開催が途絶えていた地元オーストリアGPの開催に尽力、第14戦として10年ぶりの開催にこぎつけた。しかし、このレースでベネトンはマシンバランスに苦しみ、ベルガーも10位完走が精一杯であった。結局、同年のシーズン終了間際にF1からの引退を発表。この際、本人は「休養」と表現した。現役最後のレースとなった最終戦ヨーロッパGPは4位完走。ドライバーズ・ランキングは前年より上の5位であった。
1999年からBMWのF1参戦にモータースポーツディレクターとして関与し、エンジン供給先となったウィリアムズとの仲介役を務めた。2003年9月に家業である運送会社(ベルガー運送)の再建を手伝うためとして同職を辞任。
2006年2月、自身が所有する運送会社の株式50%をレッドブル社に譲渡し、合弁会社を設立。これにあわせ、F1チームのスクーデリア・トロ・ロッソの株式50%をレッドブル社との交換により取得し、共同オーナーとなる。それと同時に、レッドブル・レーシングも含め、レッドブルのF1活動全般についてのアドバイザーとして再びF1の世界に戻った。2008年11月25日にベルガーが所有するトロ・ロッソの株式をディートリヒ・マテシッツに売却することを発表した。
以後暫くの間モータースポーツ界から離れていたが、2011年12月に国際自動車連盟(FIA)・シングルシーター委員会の委員長に就任、モータースポーツ界に復帰した。シングルシーター委員長としては2013年にFIA-F4構想を公表するなど、いわゆるジュニア・フォーミュラに属するカテゴリの再編を狙う施策を打ち出した。2014年12月に委員長の職をステファノ・ドメニカリに譲り退任した。
2014年3月、スキー事故で上腕を骨折。この影響で、ドライビングには問題はないがペンを握るのも困難なほか、レーシンググローブをはめるのにも他人の手を借りる必要があるほど握力が低下した。
2017年3月21日、ドイツツーリングカー選手権(DTM)を運営するITR e.Vの代表へ就任。2019年にはDTMとSUPER GT(GT500クラス)の共通車両規定である「クラス1」規定を導入するなど、一時DTMのトップとして精力的な活動を見せたが、2020年以降DTM参戦を休止するメーカーが続出するなど運営は苦戦が続いた。結局、2022年シーズン終了後にDTMの運営並びにブランドなどをドイツ自動車連盟(ADAC)に売却し、代表の座から退いた。
自らの速さには自信を持っており、1990年時点でのインタビューでは「速さという点ではセナとマンセルと自分の3人がトップ3だろう」と述べ、フェラーリで1年間組んだマンセルとの比較では「彼は俺より体力は優れていた。しかし他の点では全く遜色なかったと思ってる。」と発言している。
特徴として、高速コーナーでのスピード感覚が挙げられる。これはチームメイトとなったセナも認めた部分であり、実際に日本の鈴鹿サーキット、メキシコのロドリゲス・サーキット、イタリアのモンツァ、ドイツのホッケンハイムなどの高速コースで勝利を飾っている。また、、1991年の鈴鹿予選で記録したポールタイムは2001年のコースレイアウト改修後にミハエル・シューマッハが更新するまで10年間にわたり鈴鹿サーキットのコースレコードであった。反面、低速での走行が求められるコースやコーナーを苦手にしており、1992年日本GP開幕直前に出演した番組では川井一仁からの「(鈴鹿で)不得意な所はありますか?」という問いに対し、「とにかく低速コーナーは嫌い」と即答し、「こういう所(シケイン)に来ると我慢出来なくなるんだよ、大の苦手だ」と発言している。この低速コーナー攻略のため1991年の一時期ひとつのタイトコーナーをいくつかに分けて考えて攻略を試みる「多角形コーナリング」にトライし、コーナーの多いハンガロリンクで予選初日セナを上まわり暫定ポールを記録したこともあったが、その効果は一時的で実証されるほどではなくシーズンを通してコンスタントに速さを発揮できるタイプではなかった。
ホンダのエンジニア河本道郎は「F1ドライバーにシフトダウンがヘタって言うのは失礼なんですが(ピケやセナと比べてしまうと)相対的にはヘタですね。ホンダはこれまでピケとセナというエンジンにやさしい運転をするドライバーを基準にしてエンジンを造ってきたので、その基準だとベルガーのシフトダウンのやり方に適応できるエンジンではなかった。ベルガーの運転はブレーキをギリギリまで遅らせて、シフトダウンをする時間が凄く短いので6→5→4と行くところを端折って、回転が落ちきる前に6→4と飛ばして落とすからバンバンとオーバーレブしてトランスミッションにも厳しい。コンストラクターズチャンピオンを獲るためにベルガーのこの乗り方でも絶対に壊れないエンジンにしようということで、やっと出来たのが1991年の日本グランプリだった」と証言している。
シーズン終盤戦のレースで好結果を出す傾向が強く、6月に開催だった1992年カナダGPで優勝するまでは、すべて9月以降開催されたグランプリでの優勝だった。特に1985年と1989年は獲得ポイントすべてが9月以降開催のレースで獲得したので、F1関係者から「秋男」と呼ばれたこともあった。
マシンセッティングの好みはコントローラブルなマシンを好むとされる。マクラーレン移籍後にベルガーのセットアップ手順を見た後藤治は、「フロントサスのセットは結構固めが好きですね。フロントを固くして路面に食いつかせる方向で、それだとステアリングが重くなるんですが腕力でなんとかするというマンセルに近い方向性と思います。同じマシンでもセナはステアリングを軽くしたい傾向なのでかなりセットは違います。」と証言している。1995年11月、翌年のベネトン移籍決定後の初テストにて「シューマッハ・スペシャル」とも呼ばれたベネトン・B195をドライブしたが、「敏感過ぎる、ナーバスなマシンだった。」とコメント。そのピーキーな操作性にベルガーは手を焼き、後継機のB196でも苦労をすることになった。
1987年、1988年のマニュアルミッション時代のフェラーリでは「クラッチレス走法」と呼ばれる走法でチームメイトのミケーレ・アルボレートを上回る成績を残した。
また、マクラーレン移籍時には身長185cmとF1ドライバーとしては長身の体がハンディとなった。身長174cmのセナに合わせて作られたコクピットはベルガーには狭すぎ、移籍初戦のアメリカGPでは2位走行中ペダルの間に足が挟まり単独クラッシュしている。