シボレー・コルベット
曲面で構成されていたC5型と比較し、よりエッジの利いたラインで構成された力強いスタイリングとなった。また、運動性能向上のためダウンサイジングを敢行し、先代より全長が100mm短縮されたが、逆にホイールベースは30mm延長され、オーバーハングを縮小することで安定性を高めている。足回りは前後ダブルウィッシュボーン式、コンポジット材を使用した横置きリーフスプリングという組み合わせは不変であるものの、C5型末期に採用された、路面状況に合わせて減衰力をオートマチックに制御するマグネティック・セレクティブ・ライド・コントロールを装備している。
歴代コルベットからフレーム構造を引き継ぎ、C5型で採用されたハイドロフォームによって成型される、フロアの周囲にフレームを巡らせたスチール製ペリメーターフレームを基本に、ボックス断面のセンタートンネルなどを組み合わせたフレーム構造を有する。フロアパネルにはコンポジット材を用いるなど、軽量化にも配慮がなされている。
基本的にはキャデラック・XLRとプラットフォームを共有しており、この車の開発にはデイブ・ヒルが指揮を執った経緯が存在する。また、細部形状の適正化により、先代のCD値0.29を更に上回り、0.28と優秀な空力特性を実現している。
パワートレインは先代からの流用で、新型に合わせて改良を施されている。LS2と銘打たれた、5,967ccにボアアップされたスモールブロックユニットは404馬力を発生する。トランスアクスルも引き継がれており、前51:後49という、スポーツカーとして理想的な前後重量配分を保っている。トランスミッションのバリエーションは2種類で、日本仕様ではクーペにのみ設定される6速マニュアルミッションと4速オートマチックが用意される。また、2006年モデルではオートマチックが6速・パドルシフト付きに変更される。
2008年モデルでは、エンジンのシリンダーブロックの改良を受けると同時に排気量が6,156ccに上げられ、最高出力も436馬力に上げられた。また、パドルシフト付き6速ATも反応速度が上がり、同時に6速MTもギアレイアウトが改善され、さらに高いパフォーマンスを発揮することとなった。
なお、ハイパフォーマンス版である「Z06」(ズィーオーシックス)も用意される。軽量化のためにチタニウム製のコネクティングロッドとインテークバルブを奢られた、6,997ccに排気量が上げられ、511馬力を発揮する、ドライサンプのLS7型スモールブロックエンジンが搭載された。タイヤサイズもパワーの向上に合わせてより大型のフロントP275/35ZR18、リアP325/30ZR19となると同時に、ブレーキシステムも大型化されたベンチレーテッドクロスドリルローターに、フロント6ピストン、リア4ピストンキャリパーを組み合わせものとなった。なおトランスミッションは、トランスミッションオイルクーラーを備えた6速マニュアルミッションのみとなる。
限定モデルではあるがZR1が販売された。エンジンはイートン製スーパーチャージャー付き6.2LのLS9型となった。最高出力は647馬力を発生し、シボレー・コルベットとしてついに600馬力を超えるに至った。エンジンはLS7のドライサンプ、チタンコンロッド、チタンインテークバルブを踏襲し、ブレーキはブレンボ製カーボンセラミックローター(フロント6ピストン、リア4ピストン)となり、ローターサイズもフロントφ394mm、リアφ380mmとZ06から拡大されたため、これに合わせてタイヤサイズもフロントP285/30ZR-19、リアP335/25ZR-20となった。またルーフやフロントスポイラーなどに積極的に炭素繊維強化プラスチックを採用するなど、内容的には同世代のフェラーリ・599GTBフィオラノやランボルギーニ・ムルシエラゴなどスーパースポーツに並ぶものとなり、価格も10万ドルを超えるに至った。
発売当初、アメリカではガイ・リッチーが監督したテレビコマーシャルが放映されたが、「子供がクルマを運転するのは危険」だと指摘され、すぐに放送中止となった。
2013年1月13日、ゼネラルモーターズが新型モデルとなるC7型を発表した。トランスミッションは7速MT、6速AT、8速ATを搭載する。別名はC2型、C3型でも呼ばれていたスティングレイ。
新たに設計されたフレーム構造とシャシー、パワートレーンを採用。
エクステリアでは大幅な変更があり、クーペモデルではC3形後期から採用されていたラップアラウンド形のリアウィンドウが廃止され、通常のノッチバック式となった。またテールランプでは歴代モデル史上初の角型が採用されている。FRP製のボディを持ち、ボンネットとルーフはドライカーボンで成型されており車体の軽量化に貢献している。また、ルーフを取り外すことでオープンカーとしても楽しめるようになっている。
インテリアにはカーボンファイバーとアルミニウム、ハンドメイドのレザー素材を使用し、サポート性に優れた軽量マグネシウムフレームを持つ2種類の新型シートが用意された。8インチ・デュアルドライバー・インフォテイメント・スクリーンは設定により変化するグラフィカルなメーターが表示され、フロントガラスに投影されるヘッドアップディスプレイも用意されている。
新しいエンジンは先端技術を採用した新型6.2リッターLT1型V8・OHVエンジン。直噴システムとアクティブフューエルマネージメント、連続可変バルブタイミング、パワーと低燃費を両立させた先進的燃焼システムを採用し、最大トルク610N・mと最高出力335kW(450hp)を発揮、0-60mph加速は4秒以下コーナリング時の最大横Gは1Gを超える性能を備えている。
日本市場においては、同年7月6日より受注を開始した。初期受注分は「カスタムプレオーダーキャンペーン」として、ボディカラーなどを本国で設定されている限り自由に選択できた。デリバリーは2014年。
のちに、ドライサンプや大口径ブレーキローターとインチアップタイヤでスポーツ性を高めた466PSのZ51(ジーフィフティワン)と、スーパーチャージャー付き650PSでワイドボディを持つZ06(ジーオーシックス)が追加された。2018年には最強モデルとなるZR1が発表され、最高馬力は766PS(最大トルク96.8kgm/4400rpm)まで高められた。
2019年7月18日発表。最大のトピックスは、エンジン搭載位置が長年貫き通してきたフロント(FR)からミッドシップ(MR)に変更されたことである。これはコルベットの戦場であるGTレースで欧州のミッドシップスーパーカー勢に対抗するため、先代以上のパフォーマンスを追及した結果であるとされている。
エンジンは先代の改良型で6.2リッターV8OHV直噴は同様だが、全車ドライサンプである。トランスミッションは8速DCT。サスペンションは伝統の横置きリーフスプリングを廃止し、通常のコイルスプリングによるダブルウィッシュボーンとなった。当モデルから世界戦略車としての位置付けとなるため、2021年から左側通行諸国向けの右ハンドル仕様車の製造が開始された。脱着可能なルーフをもつクーペと、16秒でフルオープンにできるコンバーチブルをラインナップ。トランクスペースはフロントとエンジン背後の2カ所に用意。ゴルフバッグの搭載も可能である。FE2サスペンション、ドライバーモードセレクタービジュアライゼーション、Apple CarPlayおよびAndroid Autoによるワイヤレス接続が設定されている。
2019年7月19日、日本市場での導入を発表。全車右ハンドルのみの設定である。
ゼネラルモーターズ・ジャパンが2022年10月7日付で、リコールを国土交通省に届出。国土交通省によると、自動ヘッドランプシステムに使用している周囲光センサーが明るい環境下での出力電圧が設定よりも低いため、ボディコントロールモジュールが周囲照度の状態を正しく判定できなくなり、すれ違い用前照灯が常時点灯してしまう可能性があるという。
C2型コルベットの直接的なデザインスタディとなったのが、スティングレイレーサーと呼ばれる車である。しかし、この車は紆余曲折の末にようやく生まれた車だった。当時のAMA(自動車工業会)は、1957年のNASCARで起こった事故を契機に神経質になり、自動車企業に対し一切のワークスによるレース活動を事実上禁ずる処置を申し合わせていた。そのためシャシーを完全新設計し、コルベットの名を借りたレーシングカーとしてサーキットでの活躍を確約されていたコルベットSSは、大きな舞台をほとんど経験することなく、テストカーとして生涯を終える運命にあった。
それを阻止したのが、C3型コルベットまで開発の中枢メンバーの一人だったビル・ミッチェルである。彼はコルベットSSのフレームを流用したMule(C1型ベースのものではなく、コルベットSSの計画が立ち上がる際に新規製作されたもの)をわずか1ドルで引き取り、新たなデザインに仕立て直した。デザインを手がけたのは、シェルビー・デイトナの設計を担当したこともあるピート・ブロックである。彼は当初、クーペスタイルを主張したが、いくつかの変遷を経てオープンカーとすることになった。
フレームには鋼管スペースフレーム構造が採用され、オープンカーながら剛性の高いシャシーを実現した。サスペンションは、前ダブルウィッシュボーン式、後ドディオン・アクスル+トレーリングアームが採用された。しかし、デフにLSDを採用せず、ブレーキはレーシングカーとしては性能不足な4輪ドラムブレーキだったため、ハードなコーナーリングをすると内側のタイヤがホイールスピンし、レースを走り終えると必ずフェードを起こす、レーシングカーとしてあるまじき事態を引き起こした。ブレーキに関してはディスクブレーキの性能に懐疑的だったGM首脳陣が採用を認めなかったことが原因と言われている。
ロレックス・スポーツカー・シリーズ(いわゆるグランダム・シリーズ)とその後継カテゴリであるユナイテッド・スポーツカー選手権(USCC)に、GMが投入したデイトナ・プロトタイプ(DP)規定車両が、コルベットのデザインを模した『コルベットDP』である。
鋼管フレームのシャシーにコルベットのV8エンジンをミッドシップに収めたこのマシンは、2012年の投入から2016年の規定終了までシリーズを支配し続けた。
コルベットは数々のレースでも大きな活躍を見せている。シボレーのワークス部隊である、コルベット・レーシングは2015年時点、ル・マン24時間レースで8回ものクラス優勝をしている強豪チームであり、2015年にはデイトナ24時間、セブリング12時間、ル・マン24時間を勝利し「トリプル・クラウン」を獲得している。
シボレーコルベットC5-Rは、耐久レースでの競争のためにプラット・アンド・ミラーとゼネラルモーターズによって製造されたグランドツーリングレーシングカー。この車は、C5世代のシボレー・コルベットをベースに、モータースポーツ用に設計されている。コルベット・C5-Rは1999年にデビューし、デイトナ24時間レース、セブリング12時間レース、ルマン24時間レース、アメリカンルマンシリーズ(ALMS)で優勝したことで、GTカテゴリーをリードする車の1つになった。
C6.R GT1(Z06) 2005年、コルベットチームは、第6世代(C6)コルベットが一般にリリースされるのに合わせて、C6.Rのレースを開始した。コルベットC6.Rは、2005年のALMSで初戦セブリング以外のレースでクラス優勝した。 2009年の終わりまでに、コルベットは4年連続のALMS GT1チームとメーカー、ダブルタイトル(2005年から2008年)と、ルマン24時間レースでLMGT1クラスでの3回のクラス優勝(2005年、2006年、2009年)を獲得した。
C6.R GT2(ZR1)一部のプライベーターはヨーロッパでC6.RのGT1バージョンを使い続けたが、コルベットのファクトリーチームは、2009年半ばに、GT1クラスから人気のあるGT2クラスに切り替えた。新しいC6.R GT2は、ZR1モデルの修正バージョンを使用したが、ZR1のスーパーチャージャー付きエンジンは搭載していない。GT2のルールは生産車両に基づいているため、C6.R GT2 のNAエンジンは、以前のエンジンよりもかなり制限された。車はALMSミッドオハイオでデビューした。チームは残りの2009年ALMSシーズンで1勝した。
2010年ALMSは最終戦プチ・ル・マンで1勝した。ルマン24時間レースはコルベットレーシングの2台のC6.R GT2は両車がリタイアを余儀なくされた。
2011年のルマン24時間レースで、新しいLMGTE-プロクラスでレースをするC6.Rは、73号車がクラス優勝を果たした。74号車はリタイア。ラルブル・コンペティションが参戦したC6.Rも、LMGTE-Amクラスで優勝。
2012年、コルベットレーシングは、ALMSで10レース中4勝し、ドライバーズ、チーム、マニュファクチャラーズチャンピオンシップの3冠を獲得した。
2013年に10レース中5勝し、ドライバーズ、チーム、マニュファクチャラーズチャンピオンシップを再び獲得した。
en:Chevrolet Corvette C7.R2014年、コルベットレーシングは、第7世代のC7コルベットの発売に合わせて新しいC7.Rを発表した。その後、2014年のユナイテッドスポーツカー選手権に参戦した。
2015年、C7.Rは、デイトナ24時間レースとル・マン24時間レース、セブリング12時間でクラス優勝した。
2017年、ドイツADAC GTマスターズでもシリーズチャンピオンを獲得した。
2019年10月、C8.RはC8コンバーチブルのワールドプレミア中にサプライズデビューを果たした。
2020年ユナイテッド・スポーツカー選手権に2台が参戦した。GTLMクラスでドライバー、チーム、マニュファクチャラータイトルの3冠を獲得した。