江ノ島鎌倉観光300形電車
江ノ島鎌倉観光300形電車(えのしまかまくらかんこう300がたでんしゃ)は、江ノ島鎌倉観光(現・江ノ島電鉄)の電車。
江ノ島鎌倉観光(現江ノ島電鉄)は、開業から1945年までは軌道法に基づく軌道線であったが、同年に地方鉄道法に基づく鉄道線に変更されているという経緯があり、そのため、使用される機材は1929年以降はボギー式電車も使用されるようになっていたがいずれも路面電車形態のものであった。1950年代に入った後も、多客時に実施されていた特殊続行運転が定時運行を妨げていたほか、日坂駅が併用軌道上にあったため各駅ともプラットホームの高さが低く、各車とも乗降扉はステップ付のままであり、地方鉄道法適用の要件でもあった併用軌道の解消も課題となっていた。
そのため、同社は1953年に鉄道の近代化のための「改善3か年計画」を制定し、これを同年より実行に移している。この計画に基づき、腰越-七里ヶ浜間の併用軌道の専用軌道化、これに伴うプラットホームの嵩上げと車両の乗降用ステップの解消、車両の連結もしくは連接化での1車両あたりの輸送力増による特殊続行運転の削減とそのための変電所容量の増強、電気連動式信号機の新設による保安度向上などが実施されている。
この計画に伴い導入された2車体連接車の電車が本項で記述する300形および初代500形であり、2018年現在連接車に統一されている同社にあってその嚆矢となった300形はプラットホーム嵩上げ工事終了後の1956年から1968年にかけて301-306編成の計6編成12両が導入されている。本形式は、台車のみ流用した新造車としである初代500形に対し、従来から使用されてきた自社や都電、西武鉄道などの路面電車タイプの直接制御・単行専用半鋼製ボギー車や京王帝都電鉄(現・京王電鉄)の木造車の台枠をベースとして連接車とした改造車となっている。
本形式の特徴である連接構造については、1955年に仙台市交通局が導入したモハ300形改造連接車などの実績を参考に曲線の多い江ノ島鎌倉観光線での運行上の利点の多い連接車の導入が研究され、導入に至っているものであるが、一方で連接車よりも改造費が3割ほど安価な連結車との比較や連接車の先行試作的な要素を含め本形式の導入に先立ち、1956年1月1日より連結車である200形が導入されている。この200形201編成と、本形式の最初の編成で、1956年4月8日より運行を開始した300形301編成の比較において、急曲線に対する連接車の優位性が確認されたほか、台車が1基少ない分の3tの軽量化とそれに伴う使用電力量の節減が可能となるなどの効果もあり、並行して継続されていた研究の結果もあわせ、1955年秋より開発が進んでいた新造車(後の初代500形)も連接車となることとなったほか、300形の増備も進められることとなっている。これにより、1957年4月3日には302・303編成と500形502編成の修祓式が揃って行われ、同年4月5日に302編成が、翌4月6日に303編成の運行が開始されている。その後500形の導入費用は300形の改造費用の約2倍と嵩んでいたことから同形式の導入は502編成で打ち切られて本形式の導入が継続されたが、車体が種車のものをそのまま改造する方式から、台枠を流用して新造に近い車体とする方式に変更となった304編成が1958年4月13日に、さらに台車も新造とした305編成が1960年6月1日に運行に使用されるようになり、連接車7編成と連結車200形によって特殊続行運転の後続車を除く全列車の2両編成化がなされ、これをもって同鉄道の近代化はひとまず完了している。また、200形201編成についても連接車への改造が実施され1968年12月5日から運行が開始されている。
種車や改造手法がまちまちであったため、基本的に同一である302・303編成を除く他の4編成は異なる形態と経歴となっている。一方で、全車両が本形式への改造の際に総括制御可能な間接自動進段制御・電磁SME制動(非常管併設電磁弁付き三管式直通空気制動)に改造され、4両増結運転が開始時には本形式相互および初代500形と連結可能となっている。
その後も改造を繰り返し、本形式となった当初と後年とで大きく形態を変えている部分も少なくない。303・304編成および2020年現在も運用されている305編成は、冷房装置の搭載や室内更新、駆動系の高性能化など近代化改造を実施しており、1000形以降の各形式とも相互連結可能となっている。
近代化された同社車両陣の一端を支える存在である一方で、「いかにも江ノ電らしい車両」としてメディアへの露出も多い。徹底的な更新が行われているものの、車歴的には1950年代(台枠は1920年代)の製造ということで首都圏の通常運用している鉄道車両の中では最古参の部類に属する。
1960年に製造されたもので、4月22日に入線、4月27日に公式試運転を実施して6月1日より運行が開始されている。この編成は台枠を京王デハ2000形(初代)(旧玉南電気鉄道1形)のものを使用したため完全な新車ではないが、その他は新製したため、300形のなかでは唯一新造車といってよい編成である。なお、運輸省の通達を受け、この編成から鎌倉方が50番台の車両番号となって305-355号車となっており、2両が同一の番号であった301・302・303・304編成と500形も1960年に同様の改番を行っている。
車体は東横車輛工業(現・東急テクノシステム)で新製されたもので、304編成のデザインを基本にした。前面の窓を大きくし、側面は当時流行のバス窓構造を取り入れ、ウィンドウ・シル/ヘッダーを省略するなどしたスタイルとなっている。車体幅は2400mmで、台枠の側面に長土台承を張出させてその上に車体を乗せる木造車同様の構造となっており、腰高の印象を受ける。前面窓は中央窓が広い3枚窓構成で、各窓ともトロリーポール操作のため木製枠の下降窓となっていた。前照灯は304編成と同様に正面窓の上部に1基埋め込み式に設置され、正面の下部左右には角型の尾灯が、中央には縦長の行先表示板差しが設置されている。側面は窓扉配置d1D5D3で、乗降扉は幅920mmの片引戸、窓は戸袋窓はHゴム支持の1枚窓で幅770 mm、高さ880 mm、その他が上段がHゴム支持の固定式、下段がアルミ枠の上昇式の通称バス窓で幅800 mm、高さ880 mmのものとなっている。
室内は乗降扉間と連結面寄にそれぞれ長さ4280 mm、2534 mmのロングシートを配置しており、座席定員は編成で72名、立席定員は78名である。また、運転室は中央部に運転台が設置された奥行810 mmのもので、乗務員室扉は設置されていたものの、運転室と客室の間は中央部にH棒仕切りが設置されるのみとなっている。
屋根上には両編成端に集電用のトロリーポールが、その他の部分に通風器が配置されるほか、製造当初は連結面寄には車外スピーカーが設置されていた。
編成両端の連結器は他の編成と同じ小型の密着自動連結器であるが、304編成に引続き、輸送力増強のための連接車同士の重連運転の準備として正面に電気連結器の栓受と空気ホースを設置しており、305編成は正面車体裾部に向かって右側に空気ホース、左側に電気連結器の配置で、304編成とは左右逆となっている。
主制御器は304編成と同じく抵抗制御式で東洋電機製造製、直列5段・並列4段の電動カム軸式間接自動制御のES-158Bを一式搭載しており、主電動機は定格電圧300V 、出力48.5kWの東洋電機製造製TDK-31SM直流直巻整流子電動機を前後の台車に各2基ずつ計4基搭載し、駆動装置の歯車比を3.37として定格牽引力は18.8 kN、定格速度は36.0 km/hとなっている。また、ブレーキ装置は非常管併設電磁弁付き三管式直通空気制動の電磁SME制動、電動空気圧縮機はDH-16を2基搭載している。
台車は枕ばねにエリゴばねと称されるゴムで被覆した直径18 mmの線材を用いたコイルばねを用い、軸バネは軸箱を防振ゴムで囲んだもの、台車枠は側梁を固定せず、その柔軟性によって車両の振動を吸収する構造の新造台車である東急車輛製造製のTS418(編成端・電動台車)とTS419(連接・付随台車)を装備している。固定軸距は両形式とも1500 mmで、主電動機は動輪の外側にバー・サスペンション式の吊り掛け駆動方式で装荷されている。
運行開始後にもさまざまな改造が実施されており、主なものは以下の通りとなっている。
集電装置の変更
本編成に当初使用されていたトロリーポールは、線路の分岐や曲線の通過時に離線防止のために車掌がこれを支えなければならないなど取扱上問題が多かったため、江ノ島鎌倉観光では1964年2月より順次トロリーポールから、1955年に主に路面電車用として開発されたZパンタグラフに換装している。305編成においても編成両端のトロリーポールを撤去し、藤沢方車端部にこれを1基搭載している。なお、同社では菱形パンタグラフ化を予定していたが、経済的な理由とトロリーポールからの換装の容易さを考慮して一旦はZパンタグラフとしたものである。その後、600形での菱形パンタグラフの使用実績に鑑み、1961年2月から1973年5月14日にかけて100形を除き菱形パンタグラフに換装しており、305編成についても鎌倉方車端部にPT52を1基搭載してしばらく運行をし、その後藤沢方のZパンタグラフもPT52に変更している。また、1980年代にはこれをPT4313-B-Mに再度換装している。
重連運転の開始と連結器の変更
305編成は304編成とともに重連運転を想定して電気連結器と連結ホースを装備していたが、プラットホームの延長などの準備が整わなかったため運行開始後しばらくは重連での運行は実施されず、連結ホースも撤去されていた。その後、1971年にはプラットホームの延長や重連運転開始により不足する車両の補充のための600形および800形の導入などの準備が整い、輸送力増強と保安度の向上のための特殊続行運転が同年6月20日に廃止され、翌6月21日から連接車2編成での重連運転が開始されている。
これに伴い305編成についても改めて連結器などの整備が行われており、簡易的な連結器は密着自動連結器から上吊式のNCB-6小型密着連結器に換装されている。この連結器は増結・解結時における電気連結器および空気ホースの脱着作業の容易化を図るため、胴受を連結器上部に設置した吊下形のもので、急曲線の通過に備え、電気連結器と連結ホースが連結器横部に併設されたものとなっている。
その後、連結作業の省力化のために1992年に製造された2000形2003編成の2053号車に試験的にD90密着連結器と96芯の電気連結器、自動解結装置、下受形の胴受を装備し、2002編成の2002号車を同様に改造して運用試験を実施している。この使用実績が良好であったため、1994年2月までに全編成が改造されており、305編成についても同様の改造が実施されている。なお、主制御装置およびブレーキ装置の違いにより、1000形以降の編成とは後述の主制御装置およびブレーキ装置の変更改造を実施するまでは連結することができず、従来通り300形、500形間での重連となっている。
駆動装置のカルダン式化と台車、主電動機の変更
江ノ島鎌倉観光では、1979年以降1000形および2000形を導入して旧型車を代替していたが、これに伴い代替対象とならなかった旧型車両と新造車の間で、旅客サービス・車両保守面での格差が顕在化し、支障をきたしていた。そのため、1989年から1992年にかけて300形、500形のうち当時代替対象外であった編成に対して台車および主電動機を1000形1501・1502編成で導入されていたカルダン式駆動装置に準じたものに更新する工事を実施している。
305編成では1989年に実施されたこの改造では、主電動機は1501・1502編成や2000形、10形、20形と同一で、定格は端子電圧300V時で電流195A、出力50kW、回転数1300rpmのTDK8005-Aに、駆動装置は同じくたわみ板中空軸平行カルダン駆動方式のKD110-A-Mに変更されており、これらはいずれも東洋電機製造製となっている。また、編成両端の動台車は1501・1502編成のTS-829(動台車)をベースに改良を加えたTS-837となっている。この台車は、300形の車体枕梁の形状に合わせて台車の枕梁形状が変更されているほか、縦ダンパを併用した枕バネは同じコイルバネながら3本並列のものから2本並列に簡略化して保守の容易化が図られた一方で横ダンパ2本を追加して乗り心地の向上を図っているものであり、その他はTS-829と同様で、台車枠は固定軸距を1650mmとした鋼板溶接構造、軸バネは合成ゴムブロックとコイルバネで軸箱支持方式は軸箱守式、基礎ブレーキ装置はブレーキシリンダが金属シリンダの片押式踏面ブレーキで合成制輪子・鋳鉄制輪子併用のものとなっている。一方で連接・付随台車は1501・1502編成では基礎ブレーキ装置にディスクブレーキを装備したTS-830であったが、305編成ではTS-837と同様の構造で踏面ブレーキを装備したTS-838としている。
冷房装置の搭載と車体更新
上記の台車、駆動装置、主電動機の変更と同じ1989年に冷房装置の搭載と車体更新工事が施工されている。300形303・304・305編成で実施された冷房装置の搭載においては、1000形と同じく、他社の路面電車車両等にも広く採用されている三菱電機製で容量24.4kWのCU77系のCU77AE1を採用している。このシステムは屋根上に搭載された冷房装置と冷房制御箱、床下に搭載された起動制御箱から構成されるもので、冷房制御箱には2系統のインバータが内蔵されており、定電圧・定周波数出力は室内送風機に、可変電圧・可変周波数出力は冷媒の圧縮機・室外送風機系統とも冷房不使用時には車両内の他の負荷にも出力可能なものとなっており、通常の冷房装置のような別途冷房用の補助電源装置の搭載が不要となっていることが特徴となっている。また、CU77系冷房装置は互換性を有したまま改良されながら長く生産されていることも特徴となっており、305編成も2011年に後継機種であるCU77CEに換装している。
また、冷房装置の搭載に伴う天井への風導の設置などをはじめとした内装の更新が実施されている。床は木製板張りのまま残されているが、2018年現在、鉄道車両で板張りの床を持つ営業車両は非常に珍しい。
主制御装置およびブレーキ装置の変更
1000形および2000形新造車両の導入を続けてきた江ノ島電鉄であるが、鉄道事業における輸送人員は1991年度を、営業収入は1992年度をピークに減少に転じており、1編成2億数千万円の設備投資となる新造車の導入は見送られていたが、利益確保のための省力化及び効率化によるさまざまな費用削減策が実施されることとなった。これにより、駅の改札口の自動改札化や自動放送化と並ぶ施策として、長年の懸案であった旧型、新型を問わない全車両相互間の連結運行を可能とすることで、列車運用と保守点検面での効率化を実施することとなった。
305編成では1998年に実施されたこの改造においては、主制御器を1000形1501・1502編成や2000形、10形、20形と同一で東洋電機製造製、電動カム軸制御式のACDF-M450-789A-M(直列11段、並列8段、弱め界磁2段、発電制動19段)に、ブレーキ装置を発電ブレーキ併用・電気指令式でE型中継弁を使用するナブコ(現ナブテスコ)製のHRD-1Dに変更している。なお、主幹制御器のワンハンドル化はスペースの関係で実施されず、ツーハンドルのまま新品に交換されている。
その他
1960年代中ごろには行先表示板が縦長のものから、500形502編成で採用された細長い横長のものに変更されている。また、2004年には天地寸法が若干広いものに再度交換されている。
同じく1960年代には雨樋が設置されている。なお、当初は藤沢方の305号車にのみ設置されていた。
1971年から1973年にかけて300形に乗務員室扉および客室仕切壁を設置する改造が実施されており、当初より乗務員扉を設置していた305編成についてもこの際に仕切壁を設置している。
1980年に前照灯が前面上部から下部左右に移設されてシールドビーム2灯化され、あわせて尾灯が下部に移設されているほか、補助電源装置として出力3kVAの静止型インバータであるCG145-Aが搭載されている。なお、補助電源装置は後に20形と同じ出力10kVAのRG-4032-A-Mに換装されている。車外スピーカも、この頃屋根上から車体側面に移設されている。
電動空気圧縮機は1994年頃までにDH-16から、1000形1101編成以降で採用されたHB-1200Sに換装されている。
広告塗装
1990年代の一時期に、青色とクリーム色の「青電」塗装になっている。2007年9月22日に303編成の運用が終了したことにより、現在唯一の現役旧型車であるとともに、唯一の江ノ電カラー(淡緑とクリームの在来標準色)塗装となっている。
1953年に王子電気軌道(現在の都電荒川線の前身)200形から承継した1927年田中車輛製の東京都電150形154・155(2代)号車の車体に都電杉並線261・262(旧・西武軌道41・42)号車の汽車会社製の台車を組み合わて1953年より使用されている113(2代)・114(2代)号車を1956年に東洋工機において改造した、江ノ電初の連接車である。側面はドア移設などその後の編成と同じような形態にされたが、前面の路面電車然としたバンパーは残され、鋼製車初期の車両特有の側面の狭い窓などが王子電気軌道時代からの面影を色濃く残しているほか、306編成も同じ王子電気軌道200形をルーツとする車体を使用しており、外観は類似のものとなっている。
車体の改造は貫通化された連接面側に集中している。片側の車体端部は運転室を撤去して貫通路付の切妻式の連接側妻面とし、乗降扉を側面窓1箇所分車体中央寄りに移設し、車端側に側窓1箇所を設けて窓扉配置が1D11D1から1D10D2となっている。また、この部分の台枠は低床式であったものから逆に、連接部分が客室中央部からスロープで若干高くなる構造に変更となって車体裾部も切れ上がった形状となり、その端部に端梁を設置して球面心皿と側受を取付けている。なお、車体のその他の部分は基本的に種車のままとなっている。
車体前面は各窓同じ幅でトロリーポール操作のため木製枠の下降窓となった3枚窓構成で、前照灯は正面上部の屋根上に1基が埋込み式に設置されており、正面下部にはバンパーが、その上部左右に丸型の尾灯が、中央には縦長の行先表示板差しが設置されている。側面は乗降扉は幅794mmで車体端側に引込まれる片引戸、窓は戸袋窓は幅596mmの木製枠の固定式、その他は幅634mm木枠の1段下降窓で外側には保護棒が設置されており、運転室横の窓は幅596mmの戸袋窓となっている。
室内は種車と同じく運転室側車体端の台枠・床面が低い低床式の構造となっており、この部分の床面高さはレール面上961mmで、高さ1015mmの客室部分とは54mmの差があってスロープで接続されており、低床部に設置された運転室側の乗降扉と、連接車化改造によって高床部に移設された連接面側の乗降扉は扉自体の高さは同一であるが設置位置(高さ)が異なるものとなっている。座席は乗降扉間と連結面寄にそれぞれ長さ5520mm、1633mmのロングシートを配置しており、座席定員は編成で68名、立席定員は82名である。また、運転室は中央部に運転台が設置された長さ1034mmのもので、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。
屋根上には両編成端に集電用のトロリーポールが、その他の部分に小型のトルペード式の通風器が配置されている。また、編成両端の連結器は他の編成と同じ小型の密着自動連結器が設置されているが、導入当初は連結運転は実施されておらず、予備的なものであった。
主制御器は302・303・306編成や500形と同じ抵抗制御式、東洋電機製造製で直列7段・並列6段の電動カム軸式間接自動制御のES-251Aを搭載しており、主電動機は定格電圧600V 、出力42.3kWの東芝製SE-118B直流直巻整流子電動機を前後の台車に各1基ずつ、連接台車に2基の計4基搭載しているが、302編成以降以後の増備車は前後台車に各2台、連接台車は付随台車とする構成に変更となり、これの方式が現在の新500形に至るまで継承されている。結果、この面においては本車は異端となっている。駆動装置は歯車比を5.53として定格牽引力は22.7kN、定格速度は25.7km/hとなっている。また、ブレーキ装置は非常管併設電磁弁付き三管式通空気制動の電磁SME制動、電動空気圧縮機はCP-27を2基搭載している。
台車は種車の汽車会社製のボールドウィン系で板台枠のもので、中間の台車は連接化に伴い枕梁を改造しているが、その他は基本的に種車のまま使用している。枕バネは重ね板バネ、軸バネはコイルバネ、固定軸距は1473mm、車輪径は838mmで、主電動機は動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
運行開始後にもさまざまな改造が実施されているが、301編成は1980年代後半以降は将来の廃車対象となってその後の改良工事が実施されていない一方、301編成への改造時にあまり手が加えられておらず、車体その他の近代化改造が多岐にわたっている。なお、主なものは305編成に準じたものとなっており、詳細は同編成の各項を参照。
集電装置の変更
1964年2月から実施されたトロリーポールからZパンタグラフに換装に際し、301編成もトロリーポールを撤去して藤沢方車端部にこれを1基搭載している。その後、1961年2月から1973年5月14日にかけての100形を除くパンタグラフへの換装に際し、301編成も鎌倉方車端部にPT52を1基搭載してしばらく運行をし、その後藤沢方のZパンタグラフもPT52に変更している。また、1980年代にはこれをPT4313-B-Mに再度換装している。
重連運転の開始と連結器の変更
1971年6月21日からの連接車2編成での重連運転が開始に伴い、編成両端の連結器が簡易的な密着自動連結器から上吊式のNCB-6小型密着連結器に換装され、電気連結器と連結ホースが連結器横部に併設されたものとなっている。
その他
1959年には東急車輛製造にて台車の改造を実施しており、枕バネを重ね板バネからエリゴバネ2本に、軸受をメタル軸受からコロ軸受にそれぞれ変更し、台車形式がTS-408(端台車)、TS-409(連接台車)となっている。その後1971年に再度枕バネの改造を実施しており、エリゴバネからコイルバネ2本とオイルダンパ1本の組み合わせとなっている。
1960年代中ごろには行先表示板が縦長のものから、500形502編成で採用された細長い横長のものに変更されている。また、同時期にはウィンドウ・シルの型帯から平板への変更、前照灯の埋込み式から一般的な形状の外付け式のものへの変更、ウィンドウワイパーの設置、通風器のガーランド式への変更などの改造が行われている。
1971年から1973年にかけて300形に乗務員室扉および客室仕切壁を設置する改造が実施されており、301編成についてもこれを実施している。本編成ではこれに合わせて運転室後部の乗降扉を若干後部に移設し、開く方向も運転室側から客室側に変更となって側面の窓扉配置が1D10D2からdD9D2に変更になったほか、低床式であった編成端側の床面を嵩上げしており、乗降扉の設置高さも連結面寄りのものと同一となっている。
1970年代後半には車外スピーカーの設置が実施されている。また、1979年頃に前照灯が前面上部から下部左右に移設されてシールドビーム2灯化され、あわせて尾灯が角型のものに交換されてその下部に設置されているが、300形の他の編成では車体に直接設置されているものが301編成では前照灯と尾灯が角型の台座を介して設置されている。また、1981年頃には側面窓枠のアルミサッシ化や戸袋窓のHゴム支持化が、1987年頃にはウィンドウ・ヘッダーの撤去が実施されている。
301編成は根本的な近代化改造は施工されず、2000形2003編成の代替で1992年に廃車されている。廃車前には明治製菓の広告車となり、かつての納涼電車風の塗装とされている。なお、301編成の台車のうち、連接台車と思われる台車が極楽寺検車区で仮台車として使用されている。
1957年に100形101-104号車の4両を東洋工機で2両2編成の連接車としたもので、この2編成は末期を除けばほぼ同一の仕様となっている。101・102号車が302編成に、103・104号車が303編成となり、書類上は同年4月2日付で102・104号車が廃車届出されたため101と103の車籍を継承した形になっている。101-104号車は1927年に雨宮製作所で4両85,040円で製造されて同年12月に入線し、その後1929年3月9日に使用認可されて4月より運行を開始した江ノ島電気鉄道初のボギー車であり、改造時点では1955年のホーム嵩上げに伴い乗降口のステップを嵩上げしていた。
車体は301編成と同様に種車の車体をベースに改造しており、片側の車体端部は運転室を撤去して貫通路付の切妻式の連接側妻面としてその下部の台枠に端梁を設置し、ここに球面心皿と側受を取付けている。また、もう片側の端部は中央の正面窓の横幅を拡大するとともに、下部のバンパーを撤去して車体裾部を一直線としている。側面は乗降扉を種車の運転室内に引込む2枚引戸から客室側の戸袋内に引込む形態の1枚引戸に変更し、車体内のステップを撤去しているほか、運転室側の扉を後方に約200mm程度移設して運転室スペースを拡大し、連接側の扉を連接側車体端から3027mmの位置に移設している。一方で側面窓や幕板・側面中央部腰板のリベットや型帯などは基本的に種車のままとなっているほか、ウィンドウ・ヘッダーは種車においても設置されず、代わりに幕板が吹寄せ板に上から重ねられた形状となっているが、これは改造後もそのままとなっており、ウィンドウ・シルも存置されているが、こちらはリベットなしの平板の形状に変更されている。
車体前面は中央窓が幅広の3枚窓構成で各窓はトロリーポール操作のため木製枠の下降窓となっており、前照灯は正面上部の屋根上に1基が設置され、正面の下部左右には種車と同じ形態の丸型の尾灯が、中央には縦長の行先表示板差しが設置されている。側面は窓扉配置1D7D3で、乗降扉は幅920mmの片引戸、窓は戸袋窓は幅760mmの木製枠の固定式、その他は木枠の1段下降窓で客室のものは幅605mmで外側には保護棒が設置されており、運転室横のものは幅450mmとなっている。
室内は乗降扉間と連結面寄にそれぞれ長さ5040mm、2647mmのロングシートを配置しており、座席定員は編成で72名、立席定員は78名である。また、運転室は中央部に運転台が設置された長さ1218mmのもので、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。
屋根上には両編成端に集電用のトロリーポールが、その他の部分にガーランド式の通風器が配置されている。また、編成両端の連結器は他の編成と同じ小型の密着自動連結器が設置されているが、導入当初は連結運転は実施されておらず、予備的なものであった。
主制御器は301・306編成や500形と同じ抵抗制御式、東洋電機製造製のES-251Aを搭載しており、主電動機は定格電圧600V 、出力37.3kWの三菱電機製MB-86B直流直巻整流子電動機を前後の台車に各2基ずつ計4基搭載し、駆動装置の歯車比を3.88として定格牽引力は20.9kN、定格速度は26.0km/hとなっている。また、ブレーキ装置は非常管併設電磁弁付き三管式通空気制動の電磁SME制動、電動空気圧縮機はDH-16を2基搭載している。