SUPER GT
2005年に立川・高木組のZENT CERUMOがSUPER GT初チャンピオンとなりスープラの有終の美を飾った。2006年も脇阪・ロッテラー組のOPEN INTERFACE TOM'Sがチャンピオンを獲得。同年はSC430の供給が4台に留まったため2005年モデルのスープラも2台投入していたが、2007年からはSC430に統一した。2007年のNSX、2008年のGT-Rの圧倒的な強さなどにより苦戦したが、3メーカーで唯一レギュレーションに適合している車両で参戦した2009年は脇阪・ロッテラー組のPETRONAS TOM'Sがチャンピオンを獲得、SC最終年の2013年には立川・平手組のZENT CERUMOがチャンピオンを獲得した。2017年に入ると使用車両がレクサス・LC500に切り替わり、その新車のパフォーマンスによってレクサス勢が開幕戦から4戦連続で上位を独占し、前半戦全てにおいて無敗の記録を叩き出した。レクサス勢によるタイトル争いの中、平川・キャシディ組のKeePer TOM'Sがチャンピオンを獲得、レクサス最終年となった2019年は大嶋・山下組のTEAM LeMansがチームとしては17年ぶりとなるチャンピオンを獲得した。
エンジンメンテナンスは全車TRDが行っている。JGTC時代の2003年から3UZ-FEベースのV8 NAエンジンを搭載。排気量は初年度のみ5.2Lだったが、翌2004年より4.5Lに変更した。2009年からは、レギュレーションに沿ってフォーミュラニッポン用のRV8KをGT用に一部仕様を変更したRV8KGに変更した。車両開発は前年の反省点を活かしゼロベースで行っているため車両製作が遅れることもあるが、開幕戦には十分な戦闘力を有している。2014年からは、基本仕様が共通の2.0L 直列4気筒ターボのNREエンジン「RI4AG」を使用している。
シリーズ発足から2009年までNSX-R GT、2010年よりHSV-010 GT、2014年よりNSX CONCEPT-GT、2017年よりNSX-GTで参戦している。2022年現在参戦しているチームは、ARTA、TEAM KUNIMITSU、NAKAJIMA RACINGと、2007年から参戦のREAL RACING、2017年から復帰のTEAM 無限の5チーム。2014年までは童夢が、2015年・2016年はドラゴ・モデューロ・ホンダ・レーシングが参戦していた。
3メーカーで唯一のMR、さらに2014年・2015年はハイブリッドシステムも採用するが、これは本来DTMの車両規定でFRとされている所を、ベース車両のNSX CONCEPT→NSXと限りなく一致することを目指し、GTAや共に戦うトヨタ、日産の許可を得てMRに変更することを特別に許可された経緯があるため、他2車種との絶対的なアドバンテージとならないよう、ハイブリッドシステム使用に関する参加条件として車両の最低重量をライバル勢よりも70kg重い1,090kgに、アシスト出力の使用時はエンジン回転数が7,500rpm以上とされているほか、アシスト出力やエネルギー量などにも制限が課されている。ただし、2016年はバッテリー供給の問題からハイブリッドシステムが外されており、2017年もそれを継続する形となる。2020年からはDTMとの共通規定『クラス1規定』に準じたマシンで参戦するため、FR仕様のNSX-GTを使用する。
2006年まで4台、2007年からは5台を供給。2005年、2006年には童夢とARTAをTeam Honda Racingとして参戦させていたが、2007年より車両メンテナンスは童夢のままいずれも独立したチームとして参戦している。2005年は序盤に苦戦を強いられたが、第3戦 セパンより伊藤・ラルフ組のARTA NSXに3.5L V6 NAエンジンを投入して2位という好成績を収め、その後全車に投入した。2006年は4勝を挙げたものの大事な場面でのトラブルが多くタイトルは獲得出来なかった。2007年よりKEIHIN REALが加わり5チーム体制となり、ARTAが3勝を挙げてドライバーズ&チームのダブルタイトルを獲得、年間ポイントランキングでは1位から4位をNSXが独占し、道上・小暮組のTAKATA童夢は5回ポールポジションを獲得するなど、NSXの圧倒的な強さを見せつけた年となった。
2008年は前年のNSXの余りの速さから性能調整で最低車重が引き上げられ、第5戦 菅生では道上・小暮組の童夢1勝に留まった。2009年の最終戦もてぎを前に、NSXでの参戦を終了し2010年より新型車を投入することを発表。最終戦ではARTAがポールトゥーウィンで優勝した。2010年より、市販モデルの存在しないHSV-010 GTで参戦。デビューウィンは逃したものの、小暮・ロイック組の童夢がチャンピオンとなった。HSV-010の最終年となった2013年は、同じく最終年のSC430と最終戦までチャンピオンを争い2位となる。
2014年は第5戦で童夢が優勝するも、チャンピオン争いには絡まずにシーズンを終える。
2015年はTEAM KUNIMITSUが終盤追い上げを見せるもチャンピオンには届かなかったもののレクサス勢より上位のランキング3位でシーズンを終える。
2018年は山本・バトン組のTEAM KUNIMITSUが着々とポイントを稼ぎ、LEXUS勢とのタイトル争いを制しチャンピオンを獲得。山本はその年のスーパーフォーミュラのチャンピオンも獲得したため、GTと合わせて自身初の二冠を達成。またバトンはGT参戦初年度でのチャンピオンとなった。エンジンレイアウトをFR化して最初の年となった2020年は、最終戦前に10台にチャンピオンの可能性がある大混戦を制し、山本・牧野組のTEAM KUNIMITSUがドライバーズチャンピオンを獲得した。またこの年は、5度のポールポジション、年間4勝とNSXの強さを見せた年となった。
エンジンメンテナンスは全車M-TECが担当している。2005年は、前年に引き続き3L V6 T/Cエンジンであったが、ベースエンジンはC30AからC32Bに変更した。しかし、前年同様 劣勢は否めず途中から2003年までと同様の3.5L V6 NAに変更し競争力を回復した。2009年は排気量のみレギュレーションに沿った3.4Lに縮小した。2010年はレギュレーションに沿ってフォーミュラニッポン用のHR10EをGT用に一部仕様を変更したHR10EGに変更した。2014年から2016年までは、基本仕様が共通の2.0L 直列4気筒ターボのNREエンジン「HR-414E」を使用している。2017年から2019年まではアップデート版のHR-417Eを、2020年からは規定によりエンジンレイアウトをFR化するため、HR-420Eを使用する。
GT500・300クラスの各チームに対して多数のメーカーが供給している。コスト削減等の理由からワンメイク化を選択するカテゴリが増加するなか、SUPER GTは世界的に見ても珍しい例となりつつあるが、タイヤ戦争とも言われる複数のメーカーによるコンペティションを実現させているのは、タイヤメーカーにとっての魅力的なシリーズとする運営側の考えに加えて、重要なスポンサーの1つとなっているためである。車両性能の均衡化が強力に推し進められたGT500クラスでは、コースコンディションやピット戦略に合わせたタイヤの選択に加え、それぞれのチームが契約しているタイヤの銘柄が重要なファクターを担う場合がある。現場で得られた各種のデータは他カテゴリーのレース用タイヤや市販の低燃費タイヤにフィードバックされており貴重な実験場ともなっている。
近年は欧米のワンメイクタイヤよりグリップ力が高くなっており、GT3マシンとほぼ同BOPのマシンであってもラップタイムが5秒以上離れることもある。
GT500クラスでシェアトップを誇るメーカー。2022年現在はTEAM TOM'Sの2台、CERUMO、SARD、ROOKIE Racingのトヨタ5台、ARTA、REAL RACING、TEAM KUNIMITSUのホンダ3台、TEAM IMPULの日産1台の計9台に供給している。ホンダ勢は2004年まで、日産勢は2005年までブリヂストンに一本化していた時期もあった。かつてのGTの名ドライバー、星野一義率いるTEAM IMPULは前身のJTCC及びJGTC時代から一貫して現在までブリヂストン一筋として知られる。GT300クラスには1998年以来供給していなかったが、2011年よりARTAへ供給を開始し、2022年にはapr(31号車)、LEON RACING、埼玉トヨペットGB、muta racingにまで広がった。スリックはドライでも常に安定した成績を残している他、路面が少し濡れた、いわゆる「ちょい濡れ」状態での強みもあるとされる。
またGT300のレインタイヤは他メーカーを引き離すほどの性能差があると言われるほど高い戦闘力がある。
2013年にGT300クラスでブリヂストンタイヤとして初チャンピオンとなり、2018年、2019年でブリヂストンタイヤを使用するチームがチャンピオンとなった。ブリヂストンタイヤとしては初の連覇達成となる。
GT300クラスでシェアトップを占めるメーカーで、2022年は同クラスの28台中16台に供給している。GT500クラスにはRACING PROJECT BANDOH、KONDO RACINGの2台に供給している。かつては岡山国際サーキットやセパンで相性が良いと言われており、実際それらで行われたレースではヨコハマユーザーが度々優勝を遂げている。ウエットコンディションに強いと言われ、日産勢であるKONDO Racingの近藤監督はレース前に由良拓也氏とのピットでの会話で「ウェットなら他車より3秒は速い」とコメントしている。ワークスドライバーとして、かつては織戸学が2000年 - 2007年、荒聖治は2001年 - 2003年、2006年 - 2009年、2011年と、長らくヨコハマタイヤを履いたチームに所属している。同社がグリップ向上を目的にゴムの軟化材として従来の石油資源に代わり、天然の“オレンジオイル"を初めて配合したのはレース用タイヤである。近年のGT500ではBS、MI組に遅れを取ってはいるがうまく噛み合うことができれば台風の目になりうる存在でもある。
GT500クラスにはトヨタ勢は2002年より、ホンダ勢は2005年より各1台ずつ供給していたが、2022年現在はホンダ陣営のNAKAJIMA RACING、TEAM 無限のみとなっている。データ不足で苦戦することが多いが、近年は最後の鈴鹿1000kmを制するなど調子を上げてきている。2022年はGT300クラスではR&D SPORT、GAINERの2台、K-tunes Racing、Drago CORSE、LM Corsa、SHADE Racingの8台に供給している。ワークスドライバーとして、2002年 - 2007年の服部尚貴、2002年 - 2005年の脇阪薫一、2008年 - 2010年のアンドレ・クートらがいた。また、道上龍は2009年までブリヂストンタイヤを履くチームに所属していたが、2010年よりダンロップタイヤの開発をしている。ブリヂストンと同様に「ちょい濡れ」の強さに定評があり、「雨のダンロップ」とも言われている。
2022年現在GT500クラスにはNISMO、NDDP RACINGの日産2台、GT300クラスにはBMW Team Studie × CSLにのみ供給している。以前はトヨタ・ホンダ勢にも供給されていた。GT300には1997年と、スポット参戦の2000年 - 2001年、2005年 - 2010年まで供給された。2013年 - 2014年のR&D SPORT以降同クラスにユーザーは存在しなかったが、2020年よりPACIFIC - D'station RacingとLM corsaの2台へ6年ぶりに供給する事となった。
参戦初め頃はデータ不足で他メーカーに遅れを取っていたが様々な耐久レースで培ってきたノウハウを生かし徐々に強さを見せつけていった。
高いグリップ力を持ちながら耐熱性も高く、特に路面温度が高くなる夏季のレースでは優位とされるほか、低温やウエットにも対応している。また、2020年第8戦のオープニングラップのように序盤で他タイヤユーザーを多数オーバーテイクするシーンも度々見られ、温まりの良さも注目の対象である。2009年にはHASEMIが第4戦セパンで初優勝、2011年にはSARDが3度のポールポジションを獲得、そして2011年と2012年MOLAの連覇、2012年の鈴鹿1000km制覇、2014と2015年のNISMOの連覇に貢献するなどGT500クラスで他メーカーを脅かす存在にまで成長した。
2013年にはGT300のBRZが全8戦中5回のポールポジション獲得、そして鈴鹿1000kmレースでほぼ全ての車両を周回遅れにするほどの速さを見せつけ、BRZ初優勝に貢献した。
同社がメインスポンサーを務めるGT300クラスのKTR Racingに2006年 - 2013年まで供給していた。そのほか、過去にはGT300の数チームへも供給していたことがある。500クラスへは未供給だが、GT300クラスでは圧倒的な多数派であるヨコハマに対して勝るとも劣らない成績を上げている。特に薄乾き状態の路面コンディションの中、無交換で走りきる安定感を見せている。2019年はSUPER GTとDTMの交流戦ではあるが、SUPER GTのレースにハンコックタイヤが戻ってくる事となった。
シリーズ初年度の2005年 - 2009年まで、GT300クラスの数チームに供給していた。2006年の第6戦 鈴鹿1000kmでは救済措置を受けていたこともあり、TEAM CERUMOのトヨタ・セリカがポール・トゥ・ウィンを飾るが、表彰台はこの1回に終わる。
DTMを参考に、SUPER GTの前身であるJGTCがスタートして2年目の1994年より導入された。予選・決勝の上位にウェイト(重り)を搭載させることによって、同クラス内で実力の拮抗を図っている。上位成績でポイントを重ねるごとにウェイトが増えるため、勝ち続けることは困難になる。2020年までは「ウェイトハンデ」(スポーティングレギュレーションでの表記は「ウェイトハンディ制」)という名称であったが、2021年より現在の名称に変更された。
2020年のレギュレーションでは、第1戦及び最終戦となる第8戦はウェイトハンデが無く、GT500クラスは第2戦 - 第6戦までは総獲得ポイント×2、第7戦は総獲得ポイント×1、GT300クラスは第2戦 - 第6戦までは総獲得ポイント×3、第7戦は総獲得ポイント×1.5となる。最大積載重量の上限は、両クラス共に100kgで、それ以上の重量増は成績に関係なく免除される。過去にはウェイトの増加を嫌い故意に順位を操作するなど、車両の性能やチーム戦略、成績とウェイトは密接に関係することから具体的内容については議論が絶えず、度々改訂が行われている。
2015年まで、GT500ではウェイトが50kgを超えると、50kg相当分を燃料流量リストリクター径を小さくしてエンジン出力を制限する方策が取られていた。ウェイトの取り付け位置は、2013年は50kgまでは鉛板を助手席に、それ以上については自由とされていたが、2014年から50kgまでは運転席下に、それ以上はウェイト加算か燃料リストリクターによる出力制限のどちらかを選択可能となった。ドライバーとウェイトが同じ左側に存在するため荷重が左側に偏ることで、ウェイトが積載された際の影響(ウェイト感度)がより顕著となる可能性も指摘されている。2016年は従来通りの最大100kgの重りによるウェイトハンデ制になったが、2017年に再び燃料リストリクター制限が使われることになった。ただし、従前はリストリクター口径が一律の数字だったのに対し、新制度では重量に合わせて3種類の口径が用意され、それを基準として実際のウェイトで細かく調整する形になる。
使用本数には制限があり、公式練習から決勝までに使用出来るドライ用のスリックタイヤは4本×6セットの計24本となっており、各チームはその中でコンパウンドなどを選択すると、オフィシャルの手によってマーキングが施される。予選のQ1、Q2で使用出来るのはそれぞれ1セットのみで、Q2に進出出来なかった車両はそのタイヤでスタート、Q2に進出した車両はQ1かQ2で使用したいずれかのタイヤを選択出来る。ウェット用のレインタイヤは、大会運営側がウェットと判断した場合に限り、公式予選からフリー走行で使用可能となる。また、各タイヤメーカーが持ち込める総本数は、ドライ用が1台当たり4×7セットの計28本、ウェット用は4×9セットの計36本となっているが、距離が300kmを超える場合はGTAが協議の上決定する。
かつては2つの予選方式がレースによって混在する形となっていたが、2013年からは全てのレースがノックアウト方式に統一されている。
スーパーラップ方式では全20台の走行に時間がかかり、出走する順番によって天候、路面温度などコースコンディションの差が大きいなどの問題点があった。そこで、2007年第7戦もてぎで試験的にF1と同じノックアウト方式予選が採用され、2010年以降から本格的に実施された。2012年以前はF1と同様に3ラウンド行い順位を決定していたが、2013年以降はQ1とQ2の2ラウンド制で行われている。GT300、GT500の順で決勝と異なり混走はしない。
Q1は各クラス15分間(インターバル5分)で行われ、GT300は16位まで(2019年より)、GT500は8位までがQ2へ進出する。ただし、2018年からはコースによってはGT300で組み分けが導入されており、GT300のA組、GT300のB組、GT500の順で10分間ずつ(インターバル8分)Q1を行い、GT300は各組上位8台がQ2に進出する。
10分のインターバル後にQ2が10分間で行われるが、GT300走行後に再び8分のインターバルがあり、GT500の終了時点で最終的な順位が確定する。なお、ドライバーはQ1、Q2と連続して乗ることは出来ないため、それぞれ別のドライバーが担当する。
2012年まで行われていた方式で、通常のタイムアタック方式とスーパーラップ方式を組み合わせた形となる。60分間のタイムアタックを2回行ったあと、スーパーラップが行われる。なお、予選はクラス上位3車の平均タイムを基準に、変則的な107%ルールが採用される。予選1回目で、各クラス10位以内がスーパーラップに参加可能。予選1回目で10位となったチームから1周のラップタイムを競い、速い順にスターティンググリッドが決定する。予選1回目で各クラス11位以下は、予選1回目のタイムでスターティンググリッドが決定する。コース上にはアタック中の車両しかいないため、ドライバーが選曲したBGMが流され、観客がチームと一丸となって贔屓のチームを応援することが出来る。
なお予選にはシード制が適用され、シード権持ちのチームについては予選の結果に関わらず決勝レース出走が保証される。シード権の対象チームは2006年時点では「各クラスで前年ポイントランキング12位以内」、その後「前年ポイントランキング15位以内」に拡大された。2017年からはシード権の規定が大きく変更され、「GT500クラス全チーム>300クラスの前年ランキング18位以内、GTAが認定したインターナショナルチーム、2008年から継続参戦しているチーム」の順で決勝出走枠が保証されることになった。またこれ以外のチームでも、シード権を持つ参戦休止チームからシード権を譲り受けることが認められている。
スタート時は予選で使用したタイヤをそのまま装着し、GT500、GT300と続けて、ローリングスタート方式で行われる。フォーメーションラップを行い、ペースカーがコースを外れ、シグナルのグリーン表示で一斉にスタートとなるが、コントロールラインを通過するまでは追い越しが禁止されているため、ポールポジションを獲得した車両がタイミングを計り、自らのペースでスタートすることが可能なアドバンテージを持つ。フォーメーションラップではGT500の先頭にペースカーが着き、ローリングスタートはGT500とGT300の間に充分な間隔が開けられ、シグナルのグリーン表示は先を走るGT500のスタート時に行われる。2014年よりGT500についてはDTMと共通のカーボンブレーキが採用されたことで、フォーメーションラップとは別にブレーキを暖めることを目的としたウォームアップラップが1周追加された。その後第5戦の鈴鹿1000kmで、ウォームアップラップに代わり地元の警察車両(パトカー、白バイ)が先導するパレードラップが行われ、その後は他のレースでもパレードラップを実施、定着している。
ドライバー、チーム共通で決勝の10位までに与えられる。700kmの距離を境に配分が異なる。700kmを越すのは2017年以前は鈴鹿1000kmだけ、2018年以降は富士500マイルだけである。また、第3ドライバーは、運転した通算距離が120㎞未満の場合はポイントが与えられない。
2022年より距離のほかに、4時間以上のレース時間の競技会においても、配分が変更された。
加えて、チームに対しては完走したときに周回数に応じてポイントが与えられる。
最終戦終了時点で合計ポイントが同じ場合は、上位入賞回数の多い車両がタイトルを獲得する。
2016年から予選Q2でPPを獲得した場合、ドライバーズポイントが1点与えられることになった。なお、チームポイントは対象外となっている。
2020年より、GT300クラスでは2周遅れのフィニッシュで2ポイント、3周以上遅れのフィニッシュで1ポイントが加算されるという規定に変更となった。
観戦するファンに質の高いレースを提供するため、すべてのレースの規範となるスポーツマンシップを構築し、モータースポーツの安全性を高めるために定められた制度として「ドライビング・モラルハザード」が定められている。これはSUPER GT全戦及び公式テスト、プロモーションイベント等においてドライバーに課せられるもので、GTアソシエイションがガイドラインを定めており、危険な走行やコース内外でのモラルを逸脱した行動があったと判断された場合、ドライビングスタンダードオブザーバーの裁定でペナルティポイントが加算される。
ペナルティポイントは加算時点からシーズンをまたぐ形で累積され、その累積ポイントに応じて罰則が科せられる。加算時からペナルティを犯さずに2レース参戦した場合2ポイントの減免措置がとられる。また、2シーズン参加がない場合はポイントは原則として0になるほか、次大会のレース参加拒否が履行された場合は5ポイント減算される。
かつては、各レースの予選や決勝で上位6台の平均となる基準タイムより遅く、かつポイントランキングで7位以下の車両に対して、エアリストリクター径を拡大しエンジンのパワーアップによる性能の引き上げ措置が施されていたが、2009年から廃止された。
GTAでは2010年より、GT300クラスに新規参戦、若しくは2年以上SUPER GTに参戦していないGT300クラスのドライバーなどを対象に、レース参戦前に合同テストにおけるルーキーテストの受講を義務付けている。原則として過去のレース実績等は考慮されないため、過去にF1、WTCCへの参戦や、SUPER GTでの優勝経験等があるドライバーでも、2011年の山路慎一、2012年の野田英樹・谷口行規などのように、前記の条件を満たす場合にはルーキーテストを受講する必要がある。
なおルーキーテストの審査やレース中のペナルティの判断基準を統一するため、主催者では「ドライビングスタンダードオブザーバー」として服部尚貴(2008年 - )、岡田秀樹(2010年 - )、田中哲也(2018年)といった元ドライバーを起用している。
現在日本国内で開催される四輪モータースポーツにおいて最も多くの観客動員を集め、経営も順調だと思われていたSUPER GTであったが、2007年3月、同シリーズの運営組織であるGTAが実は約2億数千万円にも上る債務超過状態に陥っていたことが明るみに出た。直接の原因は「スポンサーの一社が倒産したため、当初予定されていた協賛金が入金されなかったこと」とされているが、元々GTAは2005年にも年間で約1億円ほどの赤字を出していた経緯があり、以前から「シリーズのプロモーション等に費用をつぎ込みすぎているのではないか」といった疑問を、エントラント(レーシングチーム)側から持たれていた。
この問題を解決するため、GTAでは従来組織運営の中枢を担ってきた理事会ならびに事務局を解散した上で、同月に行われたGTA総会において新たな運営組織として「GTA委員会」を発足させることを決定。GTA委員会の委員長にはRACING PROJECT BANDOH代表の坂東正明が就任し、シリーズ運営については従来の体制を維持しつつも、プロモーションに関しては年内にも新法人を立ち上げ、運営コストの見直しによる黒字転換及び債務一掃を図る方針を表明し、その宣言どおりシリーズ最終戦前の記者会見において「株式会社GTプロモーション」(社長はKRAFT代表の平岡寿道)を設立したことを発表した。
これに加えシリーズ運営の安定化を狙い、2008年4月1日付でシリーズ運営を担う母体企業として「株式会社GTアソシエイション」が設立された。出資比率はトヨタ(富士スピードウェイ、トヨタテクノクラフト)、日産(NISMO)、ホンダ(モビリティランド)というGT500クラスのワークス3メーカーが計47.34%、参戦するチーム側の代表者で構成される「GTエントラント協会」が47.34%、それ以外に岡山国際サーキットが5.26%を出資し、残る1株は発起人代表として坂東が保有する。同社の社長は坂東が兼任する。
2015年からは、SUPER GTに加えてサポートレースとしてFIA-F4選手権を運営している。
国内のモータースポーツにおいて最も隆盛を誇っているSUPER GTであるが、その人気の原点はウェイトハンデ制を導入するなど、特定のチームに勝利が集中することを避けた勝負の面白さに着目した運営面が理由の一つとして挙げられる。一方で、国内フォーミュラレースの人気は下降しており、スポンサー獲得が困難等の理由でF3などのミドルフォーミュラの参戦ドライバー数が減少する傾向にある。例として、全日本F3選手権の参加台数は2007年は12台、2008年は9台(ナショナルクラスを含めても16台)と減少傾向は続いている。そこで、各自動車メーカーが期待する若手ドライバーを育成プロジェクトとして、人気がありスポンサーを獲得しやすいGT300クラスの提携チーム等に送り込むことが多くなってきている。
本来、ドライバーはレースにおいて車両性能を限界まで引き出し0.1秒を削りとる能力が要求されるが、SUPER GTではウェイトハンデという人為的にコントロールをされた状態で戦うため、必ずしも性能を完全には発揮出来ない。また、シリーズチャンピオンの獲得を睨み、ウェイト軽減のため故意に順位を落とすなどのケースが過去にも見られた。また、SUPER GTマシンは性能が高いとはいえツーリングカーで、フォーミュラカーとはセッティング方法が大きく異なるため、本カテゴリからF1やIRLなどへのステップアップを目指すのは難しい。