オートレース
オートレースは、競馬・競輪・競艇と並ぶ公営競技の1つで、プロのオートレース選手達が競走車(排気量600 ccの二輪車。過去には四輪車もあった)によって行う日本のモータースポーツである。また、その競技の勝敗を予想するギャンブルを示す用語としても使われる。
監督省庁は競輪と同じく経済産業省(製造産業局)。小型自動車競走法に基づいて公益財団法人JKAが運営し、指定自治体がパリミュチュエル方式により勝車投票券(車券)を販売する。
主催は、2022年現在、川口市・伊勢崎市・浜松市・山陽小野田市・飯塚市の5市である。
オートレース場は、2022年現在、川口オートレース場・伊勢崎オートレース場・浜松オートレース場・山陽オートレース場・飯塚オートレース場の5場が存在する。また、ナイター競走開催のための照明設備が設置されている場もある。
オートレースの舞台となる競走路は、1周500 m、幅30 mの楕円形のコースで、走路は少し傾斜している。直線部は片側約87 m、コーナーは片側約163 mで走路の傾斜角は約2.25度(カント50 / 1000)の傾斜がついている。これはハイスピードでもコーナーを回りやすくするためと、選手が高度なテクニックをフルに発揮して面白いレース展開になるように工夫してある。路面は、一般道路より粗い開粒型アスファルトコンクリートで、タイヤが確実に路面をとらえ、水はけが良く、雨の日でもスリップが少ないことも特徴。
スタートライン:ゴールラインから後方100 mに位置する、スタートのためのライン。
ハンデライン:スタートラインを起点に、外線に沿って10 m刻みで放射状に設けられている。ハンデレースの時のスタートライン。
内線・外線:コースの内側(幅2 m)と外側(幅10 m)の回避地帯と競走路との境界線のこと。
ゴールライン:この線上に到達したときをもって、入着とする。
ハンデ10 m〜40 mまでの4本のハンデラインは、長さが20 mあり、競走車はそのラインの中心に配置される(同ハンデの選手がいる場合は、中心から左右に振り分けられる)。ハンデ50 m以降は、ハンデラインの長さが短くなり、競走車は外線から2 mの位置を基準に内側に向って配置される。
外部回避地帯と外柵との間に設けられているネット。猛スピードで衝突しても、ワイヤーで吊ったネットがショックアブソーバーの役割をして、衝撃を吸収するように工夫されている。
オートレースの選手は、全国で約400人。成績順で、S級、A級、B級の3つのランクのいずれかに属している。2023年1月現在、最年少は19歳、最高齢は76歳という幅広い年齢で構成され、2020年の平均年収は1,200万円となっている。近年、女子選手も加わり現在20人が活躍中。
オートレースの選手になるには、原則として年1回行われる『選手養成所入所試験』に合格しなければならない。
運転免許証を所持している(原動機付自転車の運転免許でも可)
両眼とも裸眼視力0.6以上、または矯正視力1.0以上で、色覚に異常が無い
バイク・スポーツ経験者には特例制度あり
試験に合格すると、茨城県下妻市の筑波サーキット内に併設されている『オートレース選手養成所』に入所し、約9か月間(各レース場での実施訓練を含む)オートレース選手として必要な知識・技能を習得して、選手資格検定試験に合格した者が公益財団法人JKAの選手として登録され、各オートレース場へ配属される。
オートレースの選手は、成績に応じて最上位のS級(第1位 - 第48位)、A級(第49位 - 第280位)、B級(第281位 - 最下位)と3つのランクのいずれかに属している。新人は、デビュー後一定期間はB級で、その後の成績でランクが決定する。ランクは、全てのレースの結果を得点化したものを計算して決定し、6ヶ月ごとに見直される。ランクによってあっせんの内容に差があり、S級の選手はグレードの高い(賞金の多い)レースにより多く出場できる。
オートレースの競走車は、600 cc(新人選手はデビュー後、一定の期間500 cc)のオートレース専用エンジン(スズキ製 セア)を搭載しており、常に競走路を左回りで周回するため、乗車中のハンドルが水平に近くなる様に、左ハンドルが高く右ハンドルが低い独特のフォルムを有している。レースの殆どを傾いて走行するため、断面が三角形の形状で走路とタイヤとの接地性を高めた三角タイヤを装着し、ギヤはローとトップの2段。急激なブレーキ操作による追突事故を防ぐために、競走車にブレーキは付いていない。
出典:オートレースオフィシャルサイト「」
「セア」(Super-Engine of Auto Race)は、オートレース専用に開発されたスズキ製600 ccのエンジンで、1993年10月に一斉に乗り替わった。苛酷な条件に耐えながら、選手一人一人の操縦技術を存分に引き出すことができる。エンジンの調整・整備は、個々の選手に委ねられており、その調整次第で性能も勝敗の行方も大きく変化する(新人選手は排気量の小さい500 ccのエンジンを一定の期間使用)。
競走車の最大の特徴。レースが接近戦で行われるため、勝手なブレーキ操作は追突事故のもとになる。なお、キャブレターにはアイドリング機能がなく、シャッターが完全に閉じるため、エンジンブレーキの効きは強力になっている。
競走路を左回り(反時計回り)で、終始傾斜して走行する競走車は、傾斜時の安定性を向上させるために、左ハンドルが高くなっている。
各種メーター、ランプ類など、競走に必要のないものは一切取り除かれている(緊急停止ボタンは装備されている)。セルモーターや始動キックペダルもないので、エンジンの始動は押しがけによって行う。前述の通り競走車にはアイドリング機能がないので、アクセルを離すとエンジンが停止する。
激しく繰り返される加減速に耐え、ねらったラインを正確にたどるには強固なフレームが不可欠となるため、フレームは、JAPエキセルシャー型から発展したダイヤモンド型フレームを採用している。この形式は、三角フレーム、エンジン、エンジンプレート、上下バックフレームを全てボルト&ナットで連結。エンジンの振動と落車時の変形を最小限にとどめる機能的なもの。なお、付属品として、前後フェンダー、フェンダーステイ、サドル、ひざ当て、ステップ、チェーンケースなどを備えている。
フロントは、コイルスプリングのみのテレスコピック形式のフォークとオイルフォークの2種類。そしてリヤはまったくのリジッド。これはタイヤが限界を超えて横滑りしたときにもマシンのコントロールを容易にするため。
競走車を抑えるために必要なオートレース独自なもの。
ローギヤでスタートして、トップギヤに入れ替えたら、後はアクセルワークによる加減速のみ。トップギヤのパワーバンドは時速50 km〜150 kmと非常に広いため、コントロールには細心のテクニックが要求される。
前後輪とも、ダンロップKR-73S,3.00-20-4PRタイヤを使用。カーブでの接地性をよくするために、タイヤの断面は三角形をしているが、それでも新品のままでは接地性が十分ではないため、使用する前に接地する側のトレッド部の表面をサンダーで削り、さらにコースを数周する「当たりつけ」を行う。雨天用の特別なタイヤはなく、トレッド部の高いものを「雨天用」、トレッド部の低いものを「晴天用」として使用している。寒冷期には、ブロックパターンはそのままでゴムの発熱性を高めたもの(KR-73W)を前輪に使用することがある。なお、タイヤの寿命は普通3〜4レース。
オートレースの競走(レース)は通常1日12レース行われる。1競走の出走数は通常8車で、1周500 mの競走路を規定の周回数走行することで行われる。スタートラインはゴールラインの100 m後方に存在し、走行距離が100 mプラスされる。一般レースは6周回(3100 m)、GI・GIIは優勝戦が8周回(4100 m)。SGは準決勝戦が8周回、優勝戦が10周回(5100 m)で行われる。
選手間に技量差があるためレースの大半がハンデレースで行われる。近況の着順やタイムを参考に番組編成委員によって距離によるハンデが選手へ与えられる。スタートラインを0線(通称ゼロせんまたはゼロハン)と呼び、以下10 m毎に最大110 mまでのハンデが選手へ課せられる。このため、ハンデレースは有力選手による後方からの追い上げ、比較的軽いハンデ位置からの逃げ切り、2つのレース展開が同時進行する。
選手の技量差が僅差のレース(主にグレードレース)は、0 mまたは10 m線から8車横一列でスタートするオープンレースで行われる。オープンレースは主にスタート力に優れた選手が逃げ切る展開が多い。SG「日本選手権オートレース」は、全レースがオープンレースで行われる。
開催は3日間、4日間、5日間、6日間の連続開催。勝ち上がり方式で行われレースは予選、一般戦、準々決勝戦、準決勝戦、優勝戦で構成される。
普通開催の場合、レースの着順及び上がり100 mのタイムによるタイム順位を合計した得点により順位を決定し、準決勝戦を除き1着の選手及び順位上位の選手が勝ち上がる(準決勝戦のみ着順だけで勝ち上がりを決める)。グレードレースの勝ち上がりは、グレードレース個々に勝ち上がりが設定されている。また、ミッドナイトオートレースでも普通開催とは異なる勝ち上がりが採用されている。
他の公営競技同様グレード制の競走体系をとっており、年5回行われるスーパーグレード (SG) はその頂点にある。その他、GI・GIIと呼ばれるグレードレースが存在する。
選手が枠番順に隊列を組んでコースを3周する。最後の1周は係員の青旗の合図で全力走行が義務付けられている。
これにより競走車の調子等を観客へ見せるのが試走の目的である。主催者が全力で走行していないと判断した場合は、当該選手のみ再試走を指示される。
試走後は主催者より試走タイムが提示されるが、再試走を行った選手の試走タイムには「再試走」と表示される。理由の如何に関わらず、再試走した場合は1回目より速いタイムを出さないと欠車となる。
各選手が所定のスタートライン後方に引かれた発走補助ラインに前輪を接地させる。ゲートなど車体を固定する機器は使われず、係員が前輪位置を確認する。スタート位置はハンデ40 m線までは外線から10 mの点を中心に2 m間隔で各競走車を車番昇順に内側から配置し、ハンデ50 m線以上は車番最老番車を外線から2 mの位置に置き、以降2 m間隔で車番降順に内側へ配置する。発走10秒前より、走路外右側に設置された発走合図機(大時計)の緑色合図灯が1つずつ消灯、5秒前から針が回転。針が0秒を指した時点でスタートとなり、全選手が正立位置から一斉にスタートする。万一、大時計やフライング監視のためのセンサーなどスタート制御のシステムに不具合が発生した場合、係員による黄色と白色の手旗発走で代替される。
スタート後は規定周回数走行し、ゴールとなる(周回数は上記参照)。
2022年4月27日、山陽オートレース場のミッドナイト開催より「1日2回出走」を実施。実施方法や運用方法については下記の通り。
普通開催及びミッドナイトオートレース、川口ナイトレース、伊勢崎アフター5ナイター、浜松アーリーレースの開催。なお、原則としてグレードレースでは実施しない
追加 → 1日2回出走 → 補充
追加を行った上で、出場選手に不足を生じた場合に参加選手の中から実施
個人所有車を使用し、1回目及び2回目どちらも同一競走車となる。ただし、エンジン大破等の場合があった場合は現行の取扱いの準用となる
整備範囲に規制を設けず、2回目の出走に支障を来さない範囲で可能となる
1日2回出走した場合の競走成績の取扱いについては、どちらの出走も通常通りの対象となる
(1)勝ち上がり方式による開催節の場合は、原則2回目の成績が採用となる
(2)1回目の出場において罰則の適用を受けた場合は、勝ち上がり権利を失う
(3)勝ち上がり表は、
(1)予め希望調査を実施し、希望者のランク上位者より順次適用となる
(2)準決勝戦に進出した選手は、準決勝戦日以降は原則対象外となる
一般戦Bは他のブロック同様、1日2回出走可能ブロックとする
準決勝戦出場選手は1日2回出走の対象、最終日賞典レース出場選手は対象外
罰則の取り扱いについては通常開催同様に適用となる。なお、1回目の出場において即適用罰則(翌日休)の該当行為があった場合でも、車立て確保のため周回誤認・タイムアップ等の節単位罰則を除き、原則、当日の2回目の出場が認められる
公正で安全なレースを実施する上で、以下の主なルールが定められている。
フライング:発走合図が完了する前に発走すること(再発走となる行為)
※フライング発生時には、大時計の赤ランプが点滅してフライングであることが観客にも伝えられる。予選・準決勝戦の場合、当該選手は優勝戦へ出走できない(失権)。再発走で同じ選手が再びフライングした場合は出走停止(当該選手に関する車券は返還)となる。また3回目のフライングを含む不適正発走発生時には、全車ピットに戻されて車体検査が行われて、4回目の不適切発走発生時には、レース不成立になる
出残り:発走合図が完了したのに発走しない、又は発走直後に停止すること(再発走となる行為)
後方スタート:発走補助ラインに接地せず、かつ、発走合図が完了する前にスタートすること(罰則の対象となる)
スタート戒告:発走補助ラインに接地せず、かつ、発走合図が完了した後にスタートすることなど(9回出場中2回すると罰則の対象となる)
内線・外線突破:自己の責により、走路の内線・外線を踏み越え内部・外部回避地帯を通過すること (反則失格となる行為)
反則妨害(反妨):競走中の妨害行為により、反則失格となること
かぶせる:外側から急激に他車の進路にはいってくること
押圧(おうあつ):併走状態の競走車の一方が内(外)側によって相手の競走車の進路を狭めること
衝突:他の選手の競走車又は身体に接触し衝突を与えること
斜行: 急激に斜めに進路を変更して後方の選手の進路と交差すること
競走戒告:妨害の行為が軽微で、反則失格に至らない場合(6回出場中2回すると罰則の対象となる)
タイムアップ:3着以内に入着し、雨天等走路状況の変化又は相当の理由 がなかったにもかかわらず、競走タイムが試走タイムより良かった場合(罰則の対象となる)
試走戒告:3着以内に入着し、雨天等走路状況に変化がなかったのにも かかわらず、試走タイムが、競走タイムと比較して0.02秒/100 m以内(タイムアップを除く)であった場合(6回出場中2回すると罰則の対象となる)
追い抜く際は原則として外側から追い抜く。ただし十分なスペースがある場合のみ、内側からの追い抜きが可能
周回誤認した場合「参加解除(即日帰郷)」および「次節休場」と「次々節休場」の処分となる
落車転倒などで競走車・部品がコースに残留した場合や、競走車のギアボックス等の破損でコース上にオイル類が散ってしまった場合は、安全性や公平性の観点から即座にレースが中止(赤旗)となり競走不成立となる。不成立となった競走の車券は、全額返還される。最終周回でこのような事態が起き、残った選手がゴール線を通過しても赤旗が振られることがあり、その場合も返還となる。
スムーズで安全なレース運営のために、以下の色々な旗が審判員によって振られる。
赤旗:フライングや事故により競走の続行が不可能となった場合に上げ、競走を停止させる。また、競走終了後に反則があった場合や選手に対する競走終了の合図にも使用する(サイズ(cm):40×45)
チェッカーフラッグ:ゴール線に選手が到着するごとに1回転させながら振る(サイズ:85×70)
黄旗(事故旗):レース中に落車などの事故が発生した場合に掲示し第2・第3の事故発生を防ぐ(サイズ:85×70)
黄旗:準備完了後や競走終了後に反則がなかった場合に上げる(サイズ:40×45)
青旗:8の字に振り、最終周回に入ることを選手に知らせる(サイズ:80×70)
主な罰則の適用内容は以下の通り。
※SG優勝戦フライングの場合、次回同一レース出場資格喪失
単勝式 - 1着の選手を当てる(組み合わせ=8通り)
複勝式 - 予想した選手が3着以内に入れば当たりとなる(7車立てなら2着まで)(組み合わせ=8通り)
2連勝単式(2連単) - 1着と2着の選手を着順通りに当てる(組み合わせ=56通り)
2連勝複式(2連複) - 1着と2着の選手を着順に関わらず当てる(組み合わせ=28通り)
3連勝単式(3連単) - 1着から3着までの選手を着順通りに当てる(組み合わせ=336通り)
3連勝複式(3連複) - 1着から3着までの選手を着順に関わらず当てる(組み合わせ=56通り)
拡大2連勝複式(ワイド) - 1着から3着までに入る2選手を着順に関わらず当てる(組み合わせ=28通り)
モトロトBIG、モトロトmini(2011年4月13日より)
当たるんです(2016年12月14日より)
オートレースの控除率は競輪、競艇と同率の25 %だったが、第180回通常国会において、小型自動車競走法が改正され、2012年4月1日から施行されたことに伴い、以下のオートレース場では控除率が25 %から5 %引き上げられ30 %となる=払戻率は75 %から5 %引き下げられ70 %になった。
この控除率の5 %引き上げ(払戻率の5 %引き下げ)は、払戻金が5 %下がるのではなく、100票中10票的中の場合、払戻金は750円から700円に下がることを意味する(この場合、払戻金は6.66 %下がる)。
2012年6月9日の開催より、川口オートレース場、飯塚オートレース場、伊勢崎オートレース場
2012年6月13日の開催より、船橋オートレース場
2012年6月27日の開催より、浜松オートレース場
2012年7月18日の開催より、山陽オートレース場
控除率引き上げ(払戻率引き下げ)後、売り上げは落ち込み(詳細はこちらを参照)、2015年度からSG開催(5開催)と特別GI(2開催)の2連勝単式の払戻率が80 %になる「BigRace80」を実施。2016年度は、SG開催(5開催)及び各レース場で設定したレースにおいて、2連勝単式の払戻率が80 %になる「BigRace80+」を実施。2017年度からは、全てのグレードレース(SG・特別GI・GI・GII)の第7レースの2連勝単式の払戻率が80 %になる「グレードレース セブン」を継続的に実施している。
オートレースは1999年に初めて場外施設が開設されたものの2003年に廃止となる。その後統括団体がJKAとして統合されると、2012年から競輪の場外車券売場にオートレースの場外施設を併設するようになり、2021年10月現在は全て競輪場外車券売場と併設されている。
オートレースはこれまで日本小型自動車振興会が運営してきたが、2005年(平成17年)の閣議決定「行政改革の重要方針」、及び、2007年(平成19年)6月13日に公布された「自転車競技法及び小型自動車競走法の一部を改正する法律」に基づき、2008年(平成20年)4月1日を以って解散し、同日を以ってオートレースに関する業務は財団法人JKAへと承継された。
この財団法人JKAは、日本自転車振興会が日本小型自動車振興会を統合し、新たにオートレース事業を開始するにあたって名称を変更したもので、競輪とオートレースは同一の法人によって運営されることとなった。また、これに併せて各地の「自転車競技会」及び「小型自動車競走会」も、それぞれ2008年4月30日までに公益法人に移行した。
出典:オートレースオフィシャルサイト「」
1949年(昭和24年)
8月10日 - 日本小型自動車競走会発足
1950年(昭和25年)
5月27日 - 小型自動車競走法公布、施行
9月1日 - 統括団体として社団法人全国小型自動車競走会連合会設立
10月26日 - オートレースの開催を控え予行レースを船橋競馬場内の専用ダートコースで開催
10月29日 - 船橋オートレース場開設、船橋競馬場内の専用ダートコースにて全国初のオートレースを開催
11月16日 - 距離ハンデレース採用
1951年(昭和26年)
5月5日 - 船橋オートレース場にて、オートレースで初の選手死亡事故
10月5日 - 園田オートレース場開設
11月1日 - 長居オートレース場開設
11月20日 - 柳井オートレース場開設
1952年(昭和27年)
1月 - 船橋オートレース場にて、四輪車レースの開始
2月1日 - 川口オートレース場開設
2月18日 - 園田オートレース場廃止
4月 - 長居オートレース場廃止
1953年(昭和28年)
3月17日 - 甲子園オートレース場開設
1954年(昭和29年)
1月13日 - 田代勝弘・大村美樹雄がブラジルに遠征(田代は負傷欠場・大村はR125で完走)
11月27日 - 大井オートレース場開設(全国初の舗装走路)
1955年(昭和30年)
3月26日 - 甲子園オートレース場廃止
1956年(昭和31年)
5月1日 - 浜松オートレース場開設
1957年(昭和32年)
2月22日 - 飯塚オートレース場開設
10月6日 - 柳井オートレース場最終開催(休止の後に廃止)
1959年(昭和34年)
5月18日 - 皇太子御成婚奉祝パレードにオートレース選手も参加
5月19日 - 選手の出場斡旋規則、選手褒賞懲戒規則制定
9月26日 - 伊勢湾台風で浜松オートレース場施設大破、川口オートレース場冠水
1962年(昭和37年)
10月1日 - 統括団体を特殊法人日本小型自動車振興会に改組
10月1日 - 千葉県、埼玉県、東京都、静岡県、福岡県の各小型自動車競走会設立
1963年(昭和38年)
1月6日 - 平野秀幸(四輪)・萩巣淳一がオーストラリアに遠征
7月31日 - 全日本オートレース選手会設立
1964年(昭和39年)
1月3日 - 岡本七重(女子)がオーストラリアに遠征
1965年(昭和40年)
3月23日 - 川口オートレース場にて、「第1回日本選手権オートレース」開催(優勝:広瀬登喜夫)
4月10日 - 山陽オートレース場開設(柳井オートレース場より移転)
5月25日 - 飯塚オートレース場にて、「第1回オールスターオートレース」開催(優勝:末安喜三郎)
1966年(昭和41年)
2月15日 - 財団法人日本オートスポーツセンター設立
1967年(昭和42年)
5月10日 - 日本オートスポーツセンター開設(同センター内に日動振選手養成所開設)
6月26日 - 飯塚小型自動車競走会が西日本小型自動車競走会に改称
10月6日 - 飯塚オートレース場、走路舗装化
10月29日 - 川口オートレース場、走路舗装化
12月8日 - 浜松オートレース場、走路舗装化
1968年(昭和43年)
1月11日 - 船橋オートレース場、走路舗装化。全レース場舗装走路化完了
1969年(昭和44年)
1月24日 - 美濃部亮吉東京都知事、都営公営競技廃止を表明
9月25日 - 選手の新陳代謝制度確立
1970年(昭和45年)
4月9日 - 警視庁捜査第四課が大井、船橋オートレース場で行われていた八百長事件を捜査(黒い霧事件、こちらを参照)
1971年(昭和46年)
4月1日 - 山口県小型自動車競走会設立(西日本小型自動車競走会から分離独立)
1972年(昭和47年)
1月1日 - 選手の新陳代謝制度改正(代謝率を3 %から2 %にダウン)
1973年(昭和48年)
3月31日 - 大井オートレース場廃止
5月30日 - 四輪車レース廃止
5月31日 - 東京都小型自動車競走会解散
6月22日 - 1日のレース開催時間約4時間半以内となる
11月10日 - 伊勢崎市臨時市議会において大井オートレース場の伊勢崎市への招致を議決
1974年(昭和49年)
2月1日 - 石油、電力等の節約対策実施に伴いレース数、周回数を削減(11レース、6周回に)
10月30日 - 大井オートレース場の伊勢崎市移転に関する公聴会(賛成9、反対5、中立1)
11月10日 - 伊勢崎市臨時市議会、大井オートレース場の伊勢崎市への移転招致を決議
11月20日 - 大井オートレース場の移転(伊勢崎市へ)許可
1975年(昭和50年)
2月26日 - 伊勢崎オートレース開場対策委員会発足
3月27日 - 元大井地区所属選手 宮浦富夫ほか31名、登録復帰を請願
4月1日 - 1人1車制の実施、選手出場斡旋調整基準の制定
4月1日 - トーナメント(勝ち上がり)方式による番組編成の導入
4月23日 - 元大井地区所属選手からの登録復帰請願を却下
7月23日 - 伊勢崎オートレース場建設起工式
1976年(昭和51年)
4月1日 - 無鉛レギュラーガソリンの使用開始
10月6日 - 選手29名が伊勢崎へ移籍
10月9日 - 伊勢崎オートレース場開設(大井オートレース場より移転)
1977年(昭和52年)
3月19日 - 飯塚将光、12連勝達成
4月30日 - 浜松オートレース場にて、前売車券発売の開始
11月17日 - 罰則の統一の解釈、再発走の回数及び参加条件について申し合わせ事項決定
1978年(昭和53年)
1月19日 - ヘルメットの統一、競走車の呼名についての申し合わせ事項決定
3月13日 - 篠崎実、10連勝達成
10月16日 - 山陽オートレース場からトータリゼータシステムの導入
1979年(昭和54年)
1月 - 篠崎勝則・飯塚将光・田中雅文がオーストラリアに遠征
9月1日 - 財団法人小型車両振興協会設立
1980年(昭和55年)
11月6日 - オートレース30周年記念式典
1981年(昭和56年)
7月9日 - 選手制度の改正
1982年(昭和57年)
2月11日 - 飯塚将光、11連勝達成
1984年(昭和59年)
5月3日 - 伊勢崎オートレース場にて、初の早期前売を開始
5月31日 - 新選手制度の決定(ランク制、希望退職制度、10ヶ月養成等の採用)
8月28日 - 和久田正勝、11連勝達成
11月5日 - 川口オート・伊勢崎オートにて、「第16回日本選手権オートレース」において初の特別発売
11月5日 - 選手の退職年金制度発足
1985年(昭和60年)
4月25日 - 小型自動車競走実施規則の一部改正(暴力団等の入場規制等の強化する措置)
6月22日 - 小型自動車競走施行規則の一部改正(施設等改善オートレースの開催に途ひらく)
11月1日 - 公営競技場から暴力団、ノミ屋等を一斉に排除
1986年(昭和61年)
6月11日 - 「第5回オールスターオートレース」の特別販売先で初めて通信衛星によるテレビ中継を放映
7月5日 - 川口オートレース場にて、前売発売を開始
10月1日 - 小型自動車競走法施行規則の一部を改正(場外車券売場を設置可能とする措置)
10月14日 - 「第18回日本選手権オートレース」において本場以外の車券発売締め切り時刻を本場とほぼ同時とするためのオンライン化システム稼動
11月16日 - 秋田敬吾、1000勝達成(1000勝第一号)
1987年(昭和62年)
1月23日 - 特別企画オートレースの開始
3月2日 - 特別オートレース等運営要網の一部改正(全日本選抜オートレースを特別レースに追加)
3月31日 - 川口オートレース場にて、「第1回スーパースター王座決定戦」開催(優勝:桝崎正)
3月31日 - 同レースにおいて初めて練習タイム、試走タイムを公表や前々日からの前売り発売実施
4月4日 - 浜松オートレース場にて、マルチユニット車券を導入
4月25日 - 「第6回オールスターオートレース」の臨時場外車券発売場において初めて試走タイムを公表
9月17日 - 発走合図システム装置の開発完了
10月7日 - 「第19回日本選手権オートレース」において初めて試走タイムを全場(本場及び臨時場外)に公表、ナイター前売り発売の実施
12月17日 - 発走合図システム装置の導入決定
1988年(昭和63年)
3月15日 - 飯塚オートレース場にて、「第1回全日本選抜オートレース」開催(優勝:田代祐一)
6月28日 - 長崎県高島町、オートレース場開設計画断念(長崎、高島町定例議会)
10月13日 - 伊勢崎オートレース場にて、ナイター開催のための夜間走行テスト
12月13日 - 田代祐一、12連勝達成