西日本旅客鉄道
西日本旅客鉄道株式会社(にしにほんりょかくてつどう、West Japan Railway Company)は西日本を中心として旅客鉄道等を運営する日本の鉄道事業者。1987年4月1日に、国鉄分割民営化に伴い日本国有鉄道(国鉄)から大阪・天王寺・福知山・岡山・米子・広島・金沢の各鉄道管理局と新幹線総局(山陽新幹線)・九州総局(新幹線部門)が管理していた鉄道事業および船舶事業を引き継いで発足したJRグループの旅客鉄道会社の一つ。通称はJR西日本(ジェイアールにしにほん)、英語略称はJR West。コーポレートカラーは青色。本社は大阪府大阪市北区。東京証券取引所プライム市場の上場企業。日経平均株価およびTOPIX Large70の構成銘柄の一つ。
近畿圏をはじめ、北陸、中国地方、九州北部など2府16県 に鉄道路線網を持つ。災害対策基本法における指定公共機関である。
グループ会社を含めて、非鉄道事業として他のJRグループ各社や大手私鉄同様に小売業や不動産開発、ホテル事業、建設工事業なども展開している。非鉄道事業では、瀬戸内海でフェリーや旅客船を運航しているほか、鉄道営業エリア外の首都圏、中京圏 などへも進出している。
鉄道の営業エリアは山陽新幹線の全区間、北陸新幹線の上越妙高駅 - 金沢駅間および、近畿圏、北陸、中国地方の大部分と信越地方、福岡県の一部の在来線であり、総営業キロ数は5,007.1 km、駅数は1,174駅、社員数26,500人(JR西日本単体) と日本の鉄道事業者では、それぞれ東日本旅客鉄道(JR東日本)に次いで多い。
JR西日本は自社の鉄道路線網を新幹線、近畿圏の在来線(アーバンネットワーク)、北陸や中国地方など近畿圏以外の在来線の3つに大別している。
近畿圏のうち、日本の三大都市圏の一つに位置づけられる京阪神地区(関西エリア)の輸送では、「私鉄王国」と称されるように阪急電鉄、阪神電気鉄道(阪神電鉄)、近畿日本鉄道(近鉄)、南海電気鉄道(南海電鉄)、京阪電気鉄道(京阪電鉄)、山陽電気鉄道(山陽電鉄)など多くの私鉄が存在し、JR西日本はこれら関西私鉄各社と競合関係にある一方で、利用距離や目的地によって棲み分けがなされ、振替輸送やフリーきっぷなどの発売、私鉄各社でのICOCA・ICOCA定期券の発売などで協調関係にある。山陽新幹線における都市間輸送では航空機と競合関係にある。山手線を中心とする首都圏の在来線ネットワークを持つJR東日本や、ドル箱路線である東海道新幹線を擁する東海旅客鉄道(JR東海)と比較すると、京阪神地区は強力な私鉄路線が並行し、山陽新幹線に関しては東海道新幹線の半分ほどの需要しかなく、さらに中国・北陸地方には多数の赤字ローカル線を抱えていることから、JR本州3社の中では経営基盤は比較的弱いとされている。ただし北海道旅客鉄道(JR北海道)、四国旅客鉄道(JR四国)、九州旅客鉄道(JR九州)のいわゆる「3島会社」と比較すると経営は安定している。
JR西日本では発足直後から、大阪駅を中心とする近畿圏(関西エリア)の近郊路線を「アーバンネットワーク」と称して運行系統ごとに路線愛称の設定、221系電車などのJR発足当時最新型の近郊車両の導入、東海道・山陽本線(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線)の複々線を最大限に利用した在来線列車の増発やスピードアップ、特にJR西日本の看板列車である新快速の運行本数・区間の拡大などに取り組み、沿線人口の多い関西エリアに重点的に投資を行うことで収益力を強化してきた。また「三都物語」キャンペーンを実施し、沿線ブランドの形成を図ってきた。
現状では、利用状況と収益性の観点から山陽新幹線や北陸本線の特急と近畿圏の路線(アーバンネットワーク)を中心に設備投資しており、近畿圏の路線と地方路線ではかなり差別化している(「車両」の節を参照)。広島地区の路線(広島シティネットワーク)では2015年に山陽本線などに227系電車が投入されるまで、1987年のJR発足から約30年間新車が投入されず、岡山地区などその他の中国地方の路線では未だに国鉄時代からの車両が大半を占めている。また、近畿圏であっても国鉄時代からのドル箱路線であり、さらに直接の競合路線が存在しないことから特段の差別化を必要としなかった大阪環状線に関しては、2013年に「大阪環状線改造プロジェクト」が開始されるまで、新車導入や駅への設備投資が私鉄各線との競争が激しかったJR神戸線やJR京都線などと比べるとかなり遅れることとなった。
2008年から2012年にかけての中期経営計画 においては、「持続的発展に向けた事業戦略の推進」として「山陽新幹線の輸送サービス」と「京阪神エリアにおける線区価値の向上」を重点分野として明確に打ち出す一方、10年から15年後を見据えた「長期的視点からの経営構想の構築」におけるローカル線にかかる取り組みとして「ローカル線の設備、システムのダウンサイジング」や「〈バス、デュアル・モード・ビークル (DMV) 等への輸送モードの転換も含めた〉地域にとって最適な形の輸送サービスの提供」を経営の方向性として打ち出している。2020年8月24日には、北陸地区にある140駅のうち無人駅を2030年度にかけて114へ増やす計画を発表した。赤字ローカル線への対応策は2010年4月5日の定例会見で、当時の社長の佐々木隆之が「大変重要な経営問題」との見解を示しており、同時に「赤字ローカル線の一部を廃止し、バスに転換する方向で検討」と発表している。2018年には広島県から島根県をかけて走る三江線 (108.1 km) が廃止となった。JR発足後、路線距離が100kmを超える鉄道路線の全線廃止は本州では初の事例である。また、2022年4月11日にJR西日本はローカル線の線区別収支を公表し、「地域のまちづくりや線区の特性・移動ニーズをふまえて、鉄道の上下分離等を含めた地域旅客運送サービスの確保に関する議論や検討を幅広く行いたい」としている。
昨今の労働力人口の減少からJR西日本は保線要員の不足という課題を抱えており、1日あたりの作業時間を増やして休日を確保しやすくするため、2021年春のダイヤ改正で大阪環状線など近畿圏で終電発着時刻を繰り上げ、列車運行本数を50本減らすことを計画している。
バスについては、ソフトバンクグループなどと連携して、自動運転BRTの開発に取り組む計画を表明している。
他のJR各社や大手私鉄と同様に、グループ内に多くの非鉄道事業を抱えている。主力である鉄道や同じ旅客輸送であるバス・船舶などの交通事業に加えて、大阪駅の大阪ステーションシティを始めとするターミナル駅での駅ビルを含む複合商業施設・ショッピングセンター (SC) やオフィスビルの開発・運営、関西や首都圏でのマンションなどの不動産開発、ホテル業、三越伊勢丹と共同でジェイアール西日本伊勢丹を設立して京都駅のジェイアール京都伊勢丹などで展開している百貨店事業や物販・飲食業などの小売業、他にもベンチャーキャピタルなどを営む多くのグループ企業を擁しており、経営指針として鉄道事業を基幹に非鉄道事業の強化・グループ内売上割合の増加を目指している。また、地方路線の沿線地域振興・魅力発信による交流人口・関係人口の拡大を目指し、魚介類の養殖や販売などの第一次産業にも参入している。
また、新型コロナウイルスの感染拡大の影響を受け、テレワークやワーケーションなどによる地方への移住に着目し、東京都に本社を置く不動産ベンチャー企業の「アドレス」と長崎市に本社を置く不動産ベンチャー企業「Kabuk Style」と提携し、移動手段となる同社エリアの新幹線利用を含む乗車券や駅レンタカーの利用料金をセットにした定住サブスクリプションサービス「JR西日本×住まいサブスク」サービスの実証実験を開始している。また、湖西線沿線の滋賀県高島市、山陰本線(嵯峨野線)沿線の京都府南丹市、福知山線(JR宝塚線)沿線の兵庫県丹波篠山市の3自治体と連携し、自治体からの支援金や特急列車に一定回数まで定額で乗車できるなどのサービスを組み合わせた「「JR西日本×沿線自治体」共同プロジェクト おためし地方暮らし」を実施している。
都市間広域輸送は主に山陽新幹線と北陸新幹線が担っており、在来線特急列車と京阪神地区での新快速ないし各種快速列車がそれを補完するような形態となっている。
山陽新幹線では「のぞみ」「ひかり」「こだま」が新大阪駅、新神戸駅、岡山駅、広島駅、小倉駅、博多駅の各都市間の輸送を担っており、「のぞみ」を中心に東海道新幹線への直通運転も行っている。また、一部の列車は博多南線へ乗り入れている。
加えて、新大阪駅と九州新幹線の鹿児島中央駅との間で直通運転も行っている。列車の種類が東海道新幹線と比べて多く、速達タイプの「のぞみ」「みずほ」、準速達タイプの「ひかり」「さくら」、各駅停車の「こだま」が運行されている。
東海道新幹線や九州新幹線と直通運転を行う列車については、それぞれ主に新大阪駅、博多駅で乗務員(運転士と車掌)の交代を行う。
リニア中央新幹線の大阪開業を見据え、九州方面との直通列車増発に向けた対策として線路容量に余裕のない新大阪駅に地下ホームを追加し、ここに北陸新幹線も乗り入れて直通運転する計画案が検討されている。
東京駅 - 金沢駅間を結ぶ北陸新幹線のうち、上越妙高駅 - 金沢駅間がJR西日本の管轄区間となっている。北陸新幹線では、速達タイプの「かがやき」、準速達タイプの「はくたか」、富山駅 - 金沢駅間の区間列車である「つるぎ」が運行されている。なお、JR西日本の乗務員(運転士と車掌)は、富山駅 - 長野駅間無停車列車の場合は、北陸新幹線のうちJR東日本の管轄区間である長野駅まで越境乗務している。
大阪駅、新大阪駅、京都駅を拠点とした都市間輸送を行っている。大阪駅 - 金沢駅間では特急「サンダーバード」を運行している。北近畿方面には、新大阪駅からは特急「こうのとり」「はまかぜ」、京都駅からは特急「はしだて」「まいづる」「きのさき」を運行している。京都駅発着の関西空港・南紀方面の特急「はるか」「くろしお」については、新大阪駅から梅田貨物線および大阪駅(うめきたエリア)地下ホームを経由し、大阪環状線に入って天王寺駅方面へ直通する。
京阪神や山陽地方と山陰地方を結ぶ陰陽連絡列車として、大阪駅発着の特急「はまかぜ」に加え、智頭急行線を経由する京都駅発着の特急「スーパーはくと」、岡山駅発着の「スーパーいなば」、伯備線を経由する岡山駅発着の特急「やくも」、山口線を経由する新山口駅発着の特急「スーパーおき」を運行している。山陰本線内の列車としては鳥取駅 - 米子駅・益田駅間に特急「スーパーまつかぜ」を運行している。
JR他社間では、JR東海エリアとの列車として、金沢駅 - 名古屋駅間に特急「しらさぎ」、大阪駅 - 高山駅間に特急「ひだ」、紀伊勝浦駅 - 名古屋駅間に特急「南紀」、JR四国エリアとの列車として、岡山駅 - 松山駅間に特急「しおかぜ」、岡山駅 - 高知駅間に特急「南風」、岡山駅 - 徳島駅間に特急「うずしお」、夜行列車としてはJR東日本エリアからJR東海エリア、自社エリアを経由してJR四国エリアを結ぶ、東京駅 - 高松駅間の寝台特急「サンライズ瀬戸」、JR東日本からJR東海エリアを経て自社エリアの山陰地方を結ぶ東京駅 - 出雲市駅間の寝台特急「サンライズ出雲」がそれぞれ運行されている。
JR西日本の発足後、京阪神エリア(アーバンネットワーク)を中心にした体系に改められており、普通列車もそれに準じて運行されている。
京阪神地区の東海道・山陽本線では草津駅 - 西明石駅間の複々線を最大限に利用して新快速、快速、普通列車が増発・運行されている。新快速については網干駅や播州赤穂駅発着の列車は姫路駅までが各駅停車、快速についても複々線の西明石駅 - 京都駅(朝ラッシュ時以外は西明石駅 - 高槻駅)間を除いた区間が各駅停車となり、これらの各駅停車区間は普通列車として運行されている。また、天王寺駅からの関西国際空港アクセス列車として「関空快速」、都市間輸送においての快速では、奈良方面発着は「大和路快速」、和歌山方面発着列車は「紀州路快速」が運行され、さらに福知山線の快速列車として「丹波路快速」が、奈良線の快速列車として「みやこ路快速」が運行されている。
京阪神地区以外では、広島市、岡山市、松江市、米子市、金沢市、下関市といった主要都市近郊区間で普通列車を中心に運行している。
1991年(平成3年)5月14日 - 信楽高原鐵道列車衝突事故(42名死亡)
2002年(平成14年)11月6日 - 東海道線救急隊員死傷事故(1名死亡)
2005年(平成17年)4月25日 - JR福知山線脱線事故(107名死亡)
2006年(平成18年)1月24日 - 伯備線保線作業員死傷事故(3名死亡)
1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では大きな被害を受けた。
在来線では本線上で列車が8本脱線したほか、東海道本線(JR神戸線)六甲道駅を中心に高架橋や柱に大きな被害を受け、新長田駅付近の盛土が崩壊して駅設備が壊滅した。新幹線では、始発列車の前に地震が発生したため脱線などの被害はなかったが、橋脚が大きく損壊したり、高架橋が崩落したりするなど大きな被害を受けた。
在来線は同年4月1日に、山陽新幹線は同年4月8日に全線復旧した。
2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)によって車両部品の調達にめどが立たず、列車の運転に影響が出た。電車の電動機(モーター)に使用している車両部品を製造するメーカーが被災して製造の見通しが立たず、最終加工工場も福島第一原子力発電所の避難区域内に位置しているため操業することができない事態が生じた。部品の調達ができず、使用できない車両が早くても2011年4月下旬に発生する恐れがあることから、2011年4月から間引き運転を実施すると発表した。
2011年4月2日から特急列車への増結中止および臨時列車の運転も取り止められ、金沢・和歌山・福知山・岡山・広島エリアでは普通列車の運転が一部取り止められた。その後、部品調達の見通しが立ったことから4月8日から通常ダイヤに戻し、京阪神地区での間引き運転は見送られることになった。
2013年8月、尼崎労働基準監督署は、最長で月254時間残業し、2012年10月に過労自殺した社員の男性について労災を認定した。なお、2013年10月に遺族がJR西日本に対し1億9千万円の損害賠償を求め、大阪地方裁判所に提訴し、約1億円の支払いが命じられた。
2017年12月11日、山陽新幹線と東海道新幹線を直通運行していたJR西日本所有車両による「のぞみ34号」の台車に亀裂が生じていることが名古屋駅で発見されるという重大インシデントが発生した。その後の一年間でJR西日本が実施・表明した安全向上策として、新幹線の安全運行を担う「走行管理班」を復活させ、保守・検査部門を拡充した。さらに振動などから異常を検知する装置の新幹線車両への取り付けを進めるとした。
2018年7月5日から8日にかけての平成30年7月豪雨により、中国地方を中心に多くの路線が被災した。最後まで復旧工事が行われていた芸備線の中三田駅 - 狩留家駅間が2019年10月23日に運転を再開し、被災路線全てが復旧した。
2023年1月24日-25日、大雪のため、琵琶湖線・JR京都線山科駅 - 高槻駅間で21か所にポイントの故障が発生し、同区間で新快速など列車15本が立ち往生。混雑した車内で一夜を過ごす事態となり、体調不良を訴えた乗客16人が救急搬送された。ポイント故障が多発した要因として、同社が提携していた気象会社のデータに基づき京都エリアの降雪量を「6時間で8センチ」と予測。融雪器を点火させる同社近畿統括本部基準の10センチに満たないために稼働させなかった。この結果、予想を上回る積雪量と気温の低下で降雪量の見積もりを誤る形となり、ポイントの凍結による故障が続発し「列車の駅間停車」(立ち往生)の続出に繋がる形となった。西大路駅に停車していた特急「サンダーバード」の車内では、係員の対応について、「ただいま降りていただく際には、恐れ入りますが自己責任でのご案内となります。JRによるホテルの案内はございません。お客様ご自身でこの後の行動をされる場合は降車のご案内があります」という案内に杜撰な対応だと不満をあらわにする乗客もいた。そのほか、山陽本線上郡駅の東約200メートルで停止していた列車の車掌が直接119番通報をし、乗客の避難誘導を行った。
JR西日本の後日の調査・検証では、当日は近畿総合指令所に輸送対策室は設置されていたものの、前出の気象予測のみに依存した事で災害対応に当たる「対策本部」の設置が必要ないと同社が当初判断していたことも判明しており、対策本部は「列車の駅間停車」が発生し始めた24日の22時25分にようやく設置される有様であり、指揮系統の混乱の一因となった。また、最終的な乗客の降車対応が完了したのは、翌25日明け方の5時30分(京都駅 - 山科駅間で立ち往生した上り普通1820M列車)となっており、車掌が運転再開見込みを案内できずお詫びと車内待機をお願いする放送を繰り返し、乗客に適切な対応を取れなかった件に関しては、指揮系統下にある管理職が個別対応に追われ、輸送対策室が対応能力を超える状況に至り、適切に情報の集約整理及び発信が行われなかったことが要因とされた。加えて多くの自治体からの支援があったものの、JR西側から自治体に支援を要請する余裕がなかった。乗客を車内に留めた要因としては「夜間と降積雪で足元が悪いこともあり」避難路となる階段の凍結などでリスクが大きいと判断したことにあった。
同年2月17日、JR西日本は国土交通省近畿運輸局に再発防止策をまとめた報告書を提出した。車内に長時間乗客が残され降車が遅れた件に関しては「事態の解消に時間を要すると認識せず、乗客が車内で待つリスクの見積もりが甘かった」と総括した。再発防止策として装置の稼働基準を「(気温が)0度以下かつ降雪が見込まれる場合」と修正。装置も遠隔操作が可能で、手動式に比べて迅速に対応できる「電気式」に更新する。駅間で立ち往生が起きた際は60分以内に降車の要否を判断することも盛り込んだ。今回の事態の引責として同日、長谷川一明社長ら幹部3人が役員報酬の5割を1カ月自主返上すること、同年3月1日付で近畿統括本部近畿総合指令所長が近畿統括本部付に異動(事実上の更迭)することを発表した。
今回の事態を受けて斉藤鉄夫国土交通大臣は2月17日付で、全国の鉄道事業者に再発防止に向けた対応を徹底するよう通達を出したと明らかにした。気象庁が「10年に1度」などの注意を呼びかける予報を出した場合、前倒しで対策本部を設置し、長時間の停車で車内環境が悪化する恐れがある場合には、一定時間を目安に希望者の降車を誘導することを求めた。宿泊施設を用意する自治体などとの協力強化、訓練実施も盛り込んだ。
名称・所在地は公式サイトによる。
2006年6月22日まで山陽新幹線は並行する在来線と同じ支社に属していたが、同年6月23日付で広島新幹線運転所の検修部門と岡山新幹線運転所を、博多総合車両所所属とする組織変更が実施された。
2007年7月1日付で、新幹線の現業機関を統括する組織として新幹線管理本部を新設した。これまで各支社に分散していた車両管理や施設保守など駅業務を除く新幹線関係の業務を一元管理するとともに、新幹線固有の技術力の維持向上を図るのが狙い。これに伴い、福岡支社は同管理本部の地方機関と位置付けられ、山陽新幹線小倉駅および博多駅の運転や設備管理、サービスなど駅業務全般を行うほか、九州エリアにおける同社の対外的な窓口としての機能も担う。
さらに2018年6月1日付で、本社鉄道本部の各部署の新幹線部門を統合した上で新幹線管理本部を組み込み、本社鉄道本部の内部組織である新幹線鉄道事業本部へと改組した。
2022年10月に、新型コロナウィルス感染症流行による収支悪化に伴うコスト構造改革の取り組みとして、本社・支社の再編が行われた。具体的には、新幹線鉄道事業本部は本社鉄道本部下の新幹線本部と地方組織の山陽新幹線統括本部に分け、近畿エリアの和歌山支社、福知山支社を近畿統括本部に、中国エリアの広島支社、岡山支社、米子支社を中国統括本部にそれぞれ統合した。近畿統括本部、中国統括本部のいずれとも、支社内全ての部門を統合するのではなく、人事や総務といった部門を統合し、他は支社内に残した。
一方、瀬戸内市が「統合によって地域の声が届きにくくなる恐れもある。どんな影響が出てくるのか注視したい」と表明するなど沿線自治体からは、中国統括本部への統合による懸念の声が出ている。
京都・大阪・神戸の3つの支社が2010年12月に統合されて発足。2022年10月に和歌山・福知山支社も統合し、和歌山以外の各支社の名称変更。
岡山・米子・広島の3つの支社が2022年10月に統合されて発足。
山陽新幹線統括本部は2022年10月設置。
所在地:大阪府吹田市片山町二丁目12-1
神戸乗務員訓練センター(兵庫県・兵庫駅)
新下関乗務員訓練センター(山口県・新下関駅)
所在地:大阪府大阪市阿倍野区松崎町一丁目2-22
所在地:広島県広島市東区二葉の里三丁目1-36
所在地:京都府京都市下京区観喜寺町
梅小路蒸気機関車館を拡張する形で2016年4月29日に開館。2014年4月6日に閉館した交通科学博物館から移された収蔵物も展示。
上海代表処(2022年5月末で閉鎖)
所在地:中華人民共和国上海市延安西路2201号
JR福知山線脱線事故を教訓に設立した同社の研究機関で、大阪支社庁舎内に研究所がある。ヒューマンファクターの視点を中心に、社内での様々な事故やトラブルの背景要因を分析し、安全の確保を一層の強化を図る目的により、2006年6月23日に設立した。人的ミスの要因や人間の心理に迫る「ヒューマンファクター研究室」、安全対策への評価手法や安全管理体制を研究する「安全マネジメント研究室」、ハードウエア面での改善を研究する「保安システム研究室」を開設し、大学や鉄道総合技術研究所(鉄道総研)など社外の研究機関、同業他社との連携により研究を行っている。
その研究成果は社外からも注目されており、社内用の教材の冊子が他社でも採用されたほか、マスコミでも度々取り上げられている。
駅業務は、他のJR各社と同様に直営駅(管理駅・被管理駅)と小規模駅を中心に業務委託・簡易委託とに分かれており、JR西日本では、業務委託駅と一部の簡易委託駅は子会社の株式会社JR西日本交通サービスや株式会社JR西日本中国交通サービス(宮島口駅のフェリー乗り場と宮島駅はJR西日本中国メンテック)に委託されている。また、地方自治体を通じて旧国鉄職員などに簡易委託されている駅もある。この場合、京阪神エリアと地方の一部の小規模駅にもマルス端末が設置され、直営駅同様にきっぷが購入できるようになっているが、払戻しやJR西日本インターネット予約「e5489」やJR東海・西日本エクスプレス予約のきっぷの受け取りに制限がある駅もある。これとは別に地方の小規模駅を中心にマルス端末が未設置の駅もあり、指定席を伴うきっぷについては、大阪指定席計画(指定席管理箇所)から中継発券を行い料金補充券にて手書き発券を行っている。また、今後、団塊世代の大量退職が懸念されることから、直営駅を中心にみどりの窓口営業時間の短縮、一部の駅では昼間時間帯を中心に窓口を一時休止または廃止し、代替処置として一時休止駅を中心に指定席券売機「みどりの券売機」の設置、みどりの窓口廃止駅には「みどりの券売機プラス」や「みどりの券売機」を導入して人件費を抑制している。
かつては、事業地域外の東京都内や愛知県名古屋市内のオフィスビルなどにも自社の営業窓口「TiS」が存在したが、グループの旅行会社である日本旅行に移管された。
1987年(昭和62年)
4月1日:国鉄が分割民営化され、西日本旅客鉄道発足。初代会長に村井勉、社長に角田達郎が就任。
7月1日:国内旅行業が開始。
7月13日:信楽線が廃止(信楽高原鐵道に転換)。
7月25日:岩日線が廃止(錦川鉄道に転換)。
10月1日:和歌山支店(現在の和歌山支社)・福知山支店(現在の福知山管理部)が発足。
10月14日:若桜線が廃止(若桜鉄道に転換)。
1988年(昭和63年)
3月13日:山陽新幹線で「ウエストひかり」が運転開始。関西本線加茂駅 - 木津駅間が電化。京阪神地区で路線愛称が使用開始。
3月25日:能登線が廃止(のと鉄道に転換)。
4月1日:バス部門を分社化し、西日本ジェイアールバス、中国ジェイアールバスが発足。
4月10日:本四備讃線(瀬戸大橋線)が全線開通。快速「マリンライナー」が運転開始。
10月1日:福岡支社が発足。
1989年(平成元年)
3月:「アーバンネットワーク」の呼称が使用開始。
3月11日:100系新幹線「グランドひかり」、221系電車が運転開始。片町線木津駅 - 長尾駅間が電化。日本の鉄道事業者で初めて本格的な前照灯の常時点灯が実施される。
7月21日:寝台特急「トワイライトエクスプレス」が運転開始。
12月6日:「三都物語」キャンペーン開始。
1990年(平成2年)
3月10日:山陰本線 京都駅 - 園部駅間が電化(嵯峨嵐山駅 - 亀岡駅間で線路付け替え、旧線は廃止)。
4月1日:大社線・鍛冶屋線・宮津線が廃止。宮津線は北近畿タンゴ鉄道に転換。博多南線が開業。
6月1日:ローカル線の経営効率化と活性化を目的とした「鉄道部」制度が発足し、第一次鉄道部として10鉄道部が設置される。
1991年(平成3年)
4月1日:第二次鉄道部(14鉄道部)が発足。
4月27日:嵯峨野観光鉄道が営業開始(線路付け替えで廃止となった山陰本線旧線を利用)。
4月30日:207系電車が営業運転開始。
5月14日:滋賀県甲賀郡信楽町(当時)の信楽高原鐵道信楽線小野谷信号場 - 紫香楽宮跡駅間で、同社に乗り入れたJR西日本の臨時列車が同社の列車と正面衝突し、運転士と乗客を合わせて42名が死亡、614名が重軽傷を負う列車衝突事故(信楽高原鐵道列車衝突事故)が発生。
7月15日:全駅で改札鋏が廃止され、スタンプ押印に切り替わる。
9月1日:七尾線 津幡駅 - 和倉温泉駅間が電化。同線の和倉温泉駅 - 輪島駅間の第1種鉄道事業を廃止し、同区間の第3種鉄道事業者になる。同時に同区間の運営をのと鉄道(第2種鉄道事業者)に移管。
9月14日:北陸本線田村駅 - 長浜駅間が交流電化から直流電化になる。
10月1日:山陽新幹線の施設を新幹線鉄道保有機構(現在の鉄道建設・運輸施設整備支援機構)から買い取る。
1992年(平成4年)
3月30日:本社を旧国鉄大阪鉄道管理局ビルから新本社ビルに移転。
4月1日:第三次鉄道部(2鉄道部)が発足。
6月24日:会長に角田達郎、社長に井手正敬が就任。
1993年(平成5年)
3月18日:山陽新幹線で「のぞみ」が運転開始。管内の快速・普通列車が全面禁煙になる(ただし支社によってはそれ以前に全面禁煙となっていた)。
4月1日:高校卒業者の社員登用を開始・初入社。
6月1日:京都支社・大阪支社・神戸支社が発足(それぞれ現在の京滋支社・阪奈支社・兵庫支社)。
1994年(平成6年)
4月1日:223系電車が営業運転開始。
6月15日:関西空港線開業(同社初の空港連絡鉄道)。
9月4日:関西国際空港の開港で特急「はるか」が運転開始。JRグループで初めて女性車掌が登場する。
1995年(平成7年)
1月17日:阪神・淡路大震災が発生し、甚大な被害を受ける。
4月20日:山陰本線 綾部駅 - 福知山駅間が電化。北陸本線で特急「サンダーバード」が運転開始。
8月19日:北陸本線 米原駅 - 木ノ本駅間で「SL北びわこ号」が運転開始。
10月1日:地域鉄道部(7鉄道部)が発足。
1996年(平成8年)
3月16日:山陰本線 園部駅 - 綾部駅間が電化。
10月8日:東京証券取引所・大阪証券取引所・名古屋証券取引所に株式上場。
10月15日:京都証券取引所・広島証券取引所・福岡証券取引所に株式上場。
1997年(平成9年)
3月8日:JR東西線開業(JR西日本で初めての地下路線)。片町線 京橋駅 - 片町駅間廃止。関西地区で自動改札システム「Jスルー」の運用開始。新幹線および在来線の特急の禁煙車を拡大(禁煙率が60%から67%になる)。