日産・スカイライン
2014年5月には提携先のダイムラーより供給される直列4気筒2.0L・DOHC16バルブ・インタークーラーターボ・エンジンを搭載する200GT-tを追加発表し、翌月に販売を開始した。なお、4気筒エンジン搭載のスカイラインは8代目・R32型「GXi」以来となる。
2015年8月には12代目を含めた同月までの新車登録台数の累計が1万4149台 に達した。
2019年7月にビッグマイナーチェンジが行われ、日産・インテリジェントモビリティの思想に基づき5年8か月ぶりにインフィニティブランドのCIを模ったエンブレムから日産ブランドのCIを模ったエンブレムに回帰した。
国産車で初めて高速道路のルート走行で同一車線内ハンズオフ『手放し運転』が可能なナビ連動ルート走行を実現したプロパイロット2.0(ProPILOT2.0) を搭載した。
日産・スカイラインGT-Rも参照
GT-Rは、C10型(通称:ハコスカ)から続くスカイラインの中でもサーキットでの使用を主眼にして開発(メーカーチューン)された車両である。乗用車ベースでありながらレースで勝つことを使命とし、スカイラインの他のグレードと違った装備やエンジンを搭載し、他の国産スポーツカーにも影響を与えるほどの車である。それゆえに熱狂的なファンが多く、エンジニアにも特別のこだわりがある。そのためにGT-Rの名を冠することが許されなかったモデルもあり、それがGT-Rの存在をより特別のものとしている。
「世界的に有名な3つのアルファベットがあります。G、T、Rです。私はここでお約束いたします。必ずGT-Rは復活します。」と2001年東京モーターショーのプレス・カンファレンスでカルロス・ゴーンCOO(当時)が“GT-Rコンセプト"を前に、プレゼンテーションの冒頭で発言した。徹底した合理化戦略ばかりが取り上げられることが多いゴーンにこのような内容を託したことからも、この車に懸ける日産の姿勢が伺える。この約束をカルロス・ゴーンは果たし日産・GT-Rを2007年10月24日第40回東京モーターショーで量産型を発表し2007年12月6日に販売されることとなる。
特にBNR32型からではあるが、海外のレースで大いに活躍した功績から、Rの評判は国内のみならず世界にもその名を知られており、ゴジラ(Godzilla)と呼ばれるほど浸透している最初にゴジラとして紹介したのはオーストラリアのWheels magazineである。。それゆえに、スカイラインはほぼ日本販売専用車であるが、BNR32、BCNR33、BNR34のGT-Rが輸出業者の手により海外へと渡っている。評判は非常に高く、正規輸出としてもBCNR33型GT-Rのモデル末期に100台限定で、さらに、BNR34型GT-Rも同じくV-specが100台限定ながらイギリスや香港、ニュージーランドの左側通行国で販売された。
これは日産自動車側に「海外でも販売して欲しい」という要望が強かったことと、ル・マン24時間耐久レースに、「NISMO GT-R LM」として出場したことによりヨーロッパでの知名度が上がったこと、そして最大の理由は、イギリスBBCで放送されているトップ・ギアに出演しているジェレミー・クラークソンがBCNR33型の記事を寄稿したことによるものである。イギリスでは関税の影響で、日本円に換算すると1080万円する(日本仕様のV-specIIの新車価格は574.8万円)ことで、高所得層しか購入できなかったが、フェラーリ以上の価値(希少性)やステータスがあるというユーザーもあり、「スポーツ走行ができる程高性能なのに、家族も乗せられる」と、実用面に対しての満足度も非常に高い。英国の自動車誌では、「パフォーマンスとテクノロジーは最高だが、見た目は東京タクシーのようだ」と評されたが、この書き方は英国流のジョークであり、むしろ「外見が普通の乗用車的なのに中身はスポーツカー」というコンセプトが、新鮮なものとして受け入れられていることの裏返し的表現である。現に「カーガイ(クルマ好き)」には好感を持って迎えられた。なおこの計200台はいずれも数日で完売している。
その他、ドイツ、フランス、スイス、アメリカ、UAEなどの右側通行国などへは個人輸出されたケースも多い(アメリカでは州によっては基準に適合していない車を入れることは法律違反となる場合もあり、業者が警察当局に拘束、収監されてしまったケースもある)。
SUPER GTで活躍するミハエル・クルムは日本国内でBNR34型GT-Rを2台購入し、モナコへ輸送している。
マニー・ラミレスもGT-Rを2台保有しており、高知に入団する以前にプライベートで日本を訪れチューニングショップに依頼して約2千万円をかけて改造した。高知入団後も岡山市内のチューニングショップに依頼して改造している。
英国仕様は、日本仕様とは特に大きな差異はないが、BNR34型は現地の法規に合わせた対応(セキュリティの強化やヘッドライトのハロゲンバルブ化(保安基準に適合しなかったための変更)、スピードリミッターを欧州の自主規制値である250km/hへ引き上げ、および200マイル/hスケールスピードメーターの採用等)や、後に国内仕様のMスペックにも採用された本革シートが装備されている(英国仕様の本皮はコノリー社により手作業で張られたもので、日本のラインナップにはなかった赤色表皮も選択でき、一応日本でもNISMOから20脚限定で発売されていた)。
ハコスカ時代、初代GT-Rが発売される前年の1968年東京モーターショーには市販直前型のプロトタイプが参考出品されているが、この時点ではまだ「スカイラインGTレース用スポーツ車」とありエンブレムも「2000GT」でGT-Rの名は明かされておらず、2代目スカイラインのホットモデルに付けられたGT-AおよびGT-Bの流れを汲み、市販時にはGT-Cとなるとの噂もあった。ただしこの出品車は、通常のGTのエンブレムの地が青だったのに対し赤く塗られていた。またエンジンのカムカバーも量産型のS20エンジンとは異なるデザインであった。
GT-Rはストックの状態で、すでにチューニングカーとしての完成度が高いことから、むやみに手を入れることを嫌うオーナーが多い。また標準のGTにGT-Rのエンブレムをつけたりバンパーを移植するなどして、GT-Rっぽく見せるチューニングも多く行われることからGT-Rのスタイルの人気が伺える。
ただハコスカ時代は、S20エンジンはレース用エンジンを公道用に無理やりデ・チューンした物であり、レース用にチューンにしてこそ生きるエンジンであった。事実ノーマルのエンジン特性はストリートは使い辛く、ともすればL28登載車の方がストリートでは使い勝手が良かった。そこで当時は標準のGTに、安価で入手できたセドリック/グロリアのL28エンジンに載せ換える事が流行した。ゆえに外装はGT-R、しかし3ナンバーが多く見受けられる。
スカイラインは初代モデルからモータースポーツに参戦しているが、本格的に参戦したのはS54型による第二回日本グランプリが最初。ホモロゲーションモデルであるGT、そしてGTのレーシング・バージョンの量産モデル2000GT(改称後は2000GT-B)から「スカG」の歴史が始まった。
3代目PGC10型/KPGC10型GT-R は国内レースで、マツダのロータリー勢に苦しめられながらもクラス50勝を達成したほか、数々の伝説を残す。
その後、R30シルエット・フォーミュラ、R31・GTS-RでのグループA全日本ツーリングカー選手権参戦を経て、 グループAの頂点を目指すべく、GT-R(BNR32型)が復活、デビューからレース終焉まで29連勝の新たな伝説を築く。
全日本GT選手権では、1993年の開幕から2003年シーズンまで、R32からR34までの3世代のモデルが参戦し、すべてタイトルを獲得している。
※5代目(C210型)については排ガス規制の対策に追われたため、特にモータースポーツ活動はない。
1959年7月第1回「日本アルペンラリー」にスカイラインが参戦。
1963年5月 第1回日本グランプリB-IIクラスに「スカイライン・スポーツ」、C-IVクラスに「スカイライン」がそれぞれ参戦。「スカイライン・スポーツ」は7位、10位。「スカイライン」は8位。
1964年5月 第2回日本グランプリGT-IIクラスにスカイラインGT(S54A-1型)出場。T-Vクラスにスカイライン1500(S50D-1型)出場。GT-IIクラスでの決勝では1周だけ優勝候補であったポルシェ・904の前を走り、結局2 - 6位独占。ツーリングカーT-Vクラスのスカイライン1500は1 - 8位独占、およびツーリングカーT-VIクラスのグロリア・スーパー6(S41D-1型)も1、2位独占で優勝を飾っている。GT-IIクラス優勝のポルシェ・904は、プリンスの日本グランプリ3冠を阻止するべくトヨタが取り寄せた、との噂が出回った。ポルシェ・904のドライバーは式場壮吉であり、式場は前年度トヨタのワークスドライバーとして日本グランプリに参加しているからである。当時、東京新聞の記者だった三本和彦が「羊の皮をかぶった狼」と記事のタイトルにしたが、当時のプリンス自工の広報部からクレームがついたらしい。
1969年5月 「'69JAFグランプリレース大会」クラブマンレース・特殊ツーリングカークラスでGT-R(PGC10型)がデビュー。デビューウィンを飾る。詳細は日産・スカイラインGT-Rを参照のこと。
同月 「JAF公認700キロ ノンストップラリー」にて「スポーティデラックス」が優勝を飾る。
1969年8月 「第5回モーターファン&AUTO SPORTラリー」にてGT-Rが総合3位を獲得。
1969年10月 「'69日本グランプリレース大会」ツーリングカーレースにてGT-Rが1-3位を独占。
1970年3月 「JMCマウンテン・サファリラリー」に1800が参戦。1970年5月 「'70JAFグランプリレース大会」特殊ツーリングカーレースにてGT-Rが1位、2位、4位を獲得する。このときの優勝車(58号車)をエブロが1/43ミニカーとしてモデル化している。
1970年6月 「ツール・ド・ニッポン」に2000GTが出場。同月 「全日本富士300マイル」100マイルBレースにて、長谷見昌弘のドライブするGT-Rが優勝。長谷見はスペアカーで決勝に臨み、最後尾スタートであった。
1971年5月 「'71日本グランプリレース大会」ツーリングカーbレースにてGT-Rが1-3位、5位を獲得する。
1971年9月 マイナーチェンジ。1500、および1800の出力を向上。1500シリーズにハードトップ、およびGTシリーズ「ハードトップ2000GT-X」を追加された。
1971年12月「第6回富士ツーリスト・トロフィーレース」で50勝をかけたレースで、GT-R勢にトラブルが相次ぎサバンナとの戦いに敗れる。
1972年3月 「'72富士GCシリーズNo1 富士300キロスピードレース」スーパーツーリングレースにて、GT-Rが豪雨の中、高橋国光が全車を周回遅れにして1位、プライベートの久保田洋史が2位、同じくプライベートの河原伸光が6位を獲得し、通算50勝を達成する。
1972年5月 「'72日本グランプリレース大会」ツーリングカーレースbにGT-Rが出場。表彰台をマツダのロータリー勢 サバンナ、カペラに独占され、GT-R勢は4-6位。
1972年9月 「'72GCシリーズ 富士インター200マイルレース大会」スーパーツーリングTS-bcレースにてサバンナとこれまでに無いほどの熾烈な戦いを制し、北野元が駆ったGT-Rが1位、プライベートの久保田洋史が3位、同じくプライベートの正谷栄邦が6位を獲得し、通算52勝目を飾る。
1972年10月 「'72GCシリーズ第4戦 富士マスターズ250キロレース大会」スーパーツーリングTS-bcレースに黒沢元治と長谷見昌弘の駆るGT-Rが出場。サバンナとすさまじいトップ争いを演じていたが、ラップ14で周回遅れのサバンナとともにクラッシュし、優勝を逃す。GT-Rの最高順位は4位。9月にC110型にモデルチェンジしたこともあり、徐々にKPGC10型GT-Rのレースへの出場は減っていった。
海外に於いても1972年、スパ・フランコルシャン24時間レースに地元ベルギーのディーラーによる支援を受けたシャルル・バン・ストールが4ドア2000GT(GC10)の輸出仕様「ニッサン2000GT」を3台ディビジョン2に出場させ、ガスケットトラブルによりリタイヤした61号車以外の2台が完走、60号車が総合20位、62号車が同じく28位に入るという健闘を見せた。なお、GT-Rは生産台数が少なく、国際公認はツーリングカー(連続12月間内に1,000台製造)の取得はできず、GTカー(連続12月間内に500台製造)の取得も困難であり、取得できるとすればスポーツカー(連続12月間内に25台)しかなかった。よって、国際公認は取得しておらず、国際レースに使うことができない機材であった。当時国内では公認に必要な製造台数を国際基準から大幅に緩和していたため、GT-Rも国内公認は取得できた。なお、同じレースの同クラスにはマツダスイスレーシングの手により2台のサバンナRX-3も出場しており、予選ではサバンナのほうが速かったものの決勝では65号車の25位という結果に終わった。
ケンメリとなったGT-Rは大きく重くなり、ロータリーに勝てる見込みがなくなりサーキットから去った。
しかし4気筒登載車はノーズも短く頭も軽く回頭性がよく、ラリーで活躍した。
1973年6月 「JAF公認・JMC主催 第10回北海道周回ノンストップラリー」にて、「セダン1800(PC110型)ラリーバージョン」が総合優勝を飾る。
1975年6月 「北海道周回ラリー」にて「セダン1800」が総合優勝を飾る。
1975年7月 「第3回JMCオーバーナイトラリー」にて「セダン1800」が優勝を飾る。
1976年11月 「JMC中部ラリー」にて「セダン1800GL」が優勝を飾る。
この年、「オーストラリア トタル エコノミーラン」にオーストラリア向けスカイライン「ダットサン240K」が出場。優勝を飾っている。
1982年5月 当時のグループ5規定に合わせたレーシングカー「スカイライン スーパーシルエット」が登場。「ハードトップ2000RS(KDR30型)」をベースに車体の一部をパイプフレームとするノバエンジニアリング製のシャシーに、大型のフロントスポイラー、およびリアウイングを備えるムーンクラフト製のカウルをまとい、「RS」のイメージカラーである赤/黒の2トーンカラーが特徴。ドライバーはかつてPGC10型GT-Rを操った長谷見昌弘。エンジンはサファリラリー等で使用された「バイオレット」に搭載されていた直列4気筒DOHC LZ20B型に、エアリサーチ製T05Bターボチャージャー、およびルーカス製メカニカルインジェクションシステムを組合わせ、 570PS/7,600rpm、55kgm/6,400rpmというパワーを誇った。トミーがメインスポンサーを務め、トミカのバリエーションとして玩具化もされたが、日本各地の日産プリンス販売会社からのカンパに大きく支えられた面もある。
1983年シーズンではR30型のマイナーチェンジに伴い、フロントマスクおよびテールランプが変更され、1984年度まで国内外のレースに参戦した。また、スプリント用とは別に1982年8月に耐久用マシンも追浜ワークスで製作され、南アフリカでのキャラミ9時間レースに参加した。翌年グループC規定にあわせたマシンに改造され(日産・スカイラインターボC)、富士ロングディスタンスシリーズ、および全日本耐久選手権に参戦した。
1982年5月 「RRC筑波チャンピオンレース」 リタイヤ
1982年8月 「RRC富士チャンピオンレース」優勝
1982年10月 「富士マスターズ250kmレース」優勝
1982年11月 「南アフリカ共和国 キャラミ9時間レース」 リタイヤ
1983年5月 「RRC筑波チャンピオンレース」優勝
1983年5月 「レース・ド・ニッポン筑波」優勝
1983年8月 「RRC富士F2チャンピオンレース」優勝
1983年9月 「菅生チャレンジカップレース第4戦」優勝
1984年9月 「菅生チャレンジカップレース第3戦」優勝
1984年10月 「スーパーカップレース」優勝
1984年12月 「筑波チャレンジカップレース最終戦」優勝
1985年 全日本ツーリングカー選手権(JTC)にグループA仕様「RSターボC」がニスモよりワークス参戦。主な戦績は以下の通り。
6月 第1戦 「菅生グループA」総合5位、6位完走
8月 第3戦「ビッグサマー全日本ツーリングカーレース」 2位
1986年 引き続きJTCに「RSターボC」が参戦。主な戦績は以下の通り。
3月 第1戦「西日本300kmレース」 総合優勝
11月 最終戦「鈴鹿300kmレース」 総合優勝list-style:'※'
1987年 引き続きJTCに「RSターボC」が参戦。主な戦績は以下の通り。
12月 最終戦「スーパーファイナルIN鈴鹿」 2位
1987年インターTECにGTS-Rがデビュー。
1988年度全日本ツーリングカー選手権にGTS-Rが参戦。主な戦績は以下の通り。
1月 第1戦「新春NRC鈴鹿300km自動車レース」 優勝
3月 第3戦 「西日本300kmレース」優勝
1989年度全日本ツーリングカー選手権にGTS-Rが参戦。主な戦績は以下の通り。
5月 「89ハイランドグループA300kmレース」 優勝
8月 「89レース・ド・ニッポン」 優勝
9月 「SUGOグループA 300kmレース」 優勝
9月 「グレード20ドライバーズレース」 優勝list-style:'※'
1990年全日本ツーリングカー選手権(JTC)第1戦西日本サーキットにてGT-R(グループA仕様)はレースデビュー。星野/鈴木組のカルソニックスカイラインがポール・トゥ・ウィンを飾るだけでなく、予選ではコースレコードを2秒近く短縮、決勝では全てのマシンを周回遅れとするなど、圧倒的な力の差を見せつけた。その後もシリーズ全戦でポールポジション獲得・優勝。翌年度より徐々に参戦車数が増え、最終シーズン1993年には7台のGT-Rが参戦、事実上のワンメイク状態とまで化した。結局、1990年の初戦からJTCというカテゴリーが終了する1993年まで無敗を誇り、最終的に29連勝という偉業を成し遂げる。なおN1耐久シリーズ(現・スーパー耐久)にもGT-Rで参戦。
また国内だけでなく、海外のレースにも積極的に参戦し、世界3大耐久レースの一つ、スパ・フランコルシャン24時間レースには1990年 - 1992年に出場。91年にはGr.Aクラスで日産ワークスから送り込まれたZEXELスカイラインが総合優勝を果たしている。しかし、あまりにも速過ぎたためテレビ映りが悪く、局から苦情を受けた。同じく1990年には、マカオギヤレースに参戦。圧倒的な速さで予選トップを獲得、決勝でもその力を見せつけ、1度もトップを譲らずに優勝した。なお、他にもプライベートチームよりヨーロッパや北米のレースにも数多く参戦し、ほとんど優勝を飾っている。これらの結果を受けて、ル・マン24時間レースを主催するACOからは4WDシステムの完成度の高さから4WD自体の禁止という事態となった。
まさにGT-Rの復活を裏付けるこれらの結果やエピソードからも、いまだにBNR32は歴代GT-Rの中でもファンが多いことで知られる。
1990年に一度だけ世界ラリー選手権(WRC)に出場したことがある(ドライバー西山寛、コドライバー永山政寛でツール・ド・コルスにGr.Nクラスで出場した。)。国内外で活躍したBNR32であるが、元々ラリー用に設計されている車種ではないので、これに関しては流石に結果を挙げることはできなかった。
なお、Gr.A終了後はJTCCと同時に始まった全日本GT選手権に転用される車両もあった。
全日本ツーリングカー選手権(JTC)に2台(星野一義/鈴木利男=カルソニック、長谷見昌弘/A・オロフソン=リーボック)参戦。6戦全勝。
シリーズチャンピオンは星野一義(5勝)が獲得。
N1耐久「富士6時間」に参戦、優勝
JTCに4台参戦。6戦全勝。
シリーズチャンピオンは長谷見昌弘(3勝)が獲得。
スパ・フランコルシャン24時間レースに参戦(オロフソン/ブラバム/服部尚貴)、総合優勝。
N1耐久ラウンドシリーズ参戦、6戦5勝。
シリーズチャンピオンは清水和夫が獲得。
JTCに7台参戦。8戦全勝。
シリーズチャンピオンは長谷見昌弘(2勝)が獲得。
スパ・フランコルシャン24時間レースに参戦(長谷見/オロフソン/ブラバム)。リタイヤ。
N1耐久ラウンドシリーズ参戦、7戦全勝。
シリーズチャンピオンは桂伸一/原貴彦が獲得。
JTCに7台参戦。9戦全勝。
シリーズチャンピオンは影山正彦(4勝)が獲得。
全日本GT選手権(JGTC)参戦、3戦全勝。影山正彦がドライバーズタイトル獲得。
N1耐久ラウンドシリーズ参戦、8戦全勝。
シリーズチャンピオンは桂伸一/原貴彦が獲得。
JGTCに参戦。5戦2勝。
ドライバーズ(影山正彦)、チーム(インパル)の二冠タイトル獲得。
N1耐久ラウンドシリーズ参戦、8戦全勝。
シリーズチャンピオンは都平 健二/河合 博之が獲得。
ル・マン24時間レースに参戦。総合10位。
全日本GT選手権シリーズタイトル獲得。
ル・マン24時間レースに参戦。総合15位。翌年はGT-Rで参戦せず、R390で参戦している。ル・マン24時間レースの車輌規定上、｢同一車種に4ドア車が存在する車種のエントリーは認めない｣とする規定が存在するため、日産NISMO GT-R LMという独立した車種を製作、ナンバーを取得して規定に合わせるという作業が行われた。｢公認を得た"ロードカー"を最低一台製作すること。ただし、販売の義務はない｣という条項を利用した。後のR390もこれを利用した形となっている。
パイクスピークに「ニスモ400R」で参戦。チャンピオン獲得。
全日本GT選手権シリーズタイトル獲得。
1994年より始まったJTCCにも4ドアセダンが近藤レーシングガレージにより参戦していた。当初はR32型で参戦を予定していたが日産がホモロゲーション申請していたのがBNR32、つまりGT-Rのみであったのだが何とかR32で出場したいとの願いから関係各所を回ってみたものの「旧型車にはホモロゲーションを与えられない」との一点張りで渋々諦めた所、日産がR33セダンのホモロゲーション申請を行い、車両を提供されて参戦を果たした。ちなみにR32型で参戦予定していたレーシングカーはFRと4WDの2台製作され、ほぼ完成状態まで来ていたが先述のホモロゲーション問題により参戦が不可能となった時点で解体され産業廃棄物として処理されたという。
JGTCに参戦。GT500クラスに1月に発売されたBNR34型が3台、前年度モデルであるBCNR33型が2台。「ペンズオイル・ニスモGTR」(エリック・コマス)が2年連続のシリーズチャンピオンを獲得。
スーパー耐久シリーズに参戦。JGTC同様BNR34型が参戦し、「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」がシリーズチャンピオンを獲得した。
3月 第1戦(鈴鹿サーキット)
総合2位「ペンズオイル・ニスモGTR」(エリック・コマス/本山 哲)
総合5位「ARTAゼクセルスカイライン」(鈴木亜久里/ミハエル・クルム)
総合6位「ユニシアジェックススカイライン」(長谷見昌弘/田中哲也)
5月 第2戦(富士スピードウェイ)
総合3位「カルソニックスカイライン」(星野一義/影山正美)
総合5位「ペンズオイル・ニスモGTR」(E.コマス/アンダース・オロフソン)
5月 第3戦(スポーツランド菅生)
総合5位「カルソニックスカイライン」(星野/影山)
総合6位「ペンズオイル・ニスモGT-R」(E.コマス/本山)
7月 第4戦(セントラルパークMINEサーキット)
優勝「ペンズオイル・ニスモGT-R」(E.コマス/本山)
総合4位「ユニシアジェックススカイライン」(長谷見/田中)
総合6位「カルソニックスカイライン」(星野/影山)
8月 第5戦(富士スピードウェイ)
総合3位「ペンズオイル・ニスモGT-R」(E.コマス/本山)
総合5位「カルソニックスカイライン」(星野/影山)
9月 第6戦(TIサーキット英田)
総合2位「ARTAゼクセルスカイライン」(鈴木/M.クルム)
総合7位「ペンズオイル・ニスモGT-R」(E.コマス/本山)
10月 第7戦(ツインリンクもてぎ)
総合2位「ARTAゼクセルスカイライン」(鈴木/M.クルム)
総合3位「ペンズオイル・ニスモGTR」(E.コマス/本山)
11月 オールスター戦 「NICOS CUP GT オールスター戦'99」(オートポリス)
総合3位「ARTAゼクセルスカイライン」(鈴木/M.クルム)
総合4位「ペンズオイル・ニスモGTR」(E.コマス/本山)
4月 第1戦 「MINEスーパー500kmレース」(セントラルパークMINEサーキット)
優勝「プリンス東京フジツボGT-R」(砂子智彦/山田英二)
総合2位「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」(竹内浩典/田中哲也
総合5位「日産アルティアGT-R」(粕谷俊二/桧井保孝)
4月 第2戦 「ハイランド・スーパー耐久レース」(仙台ハイランドレースウェイ)
優勝「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」(竹内/田中)
総合3位「ダイシンアドバンGT-R」(福山英明/大八木信行)
総合4位「プリンス東京フジツボGT-R」(砂子/山田)
総合6位「日産アルティアGT-R」(粕谷/桧井)
5月 第3戦 「Super耐久 SUZUKA 200miles」(鈴鹿サーキット)
優勝「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」(竹内/田中)
総合3位(クラス2位)「FALKEN dream on μ GTR」(吉田寿博/横島 久)
クラス3位「日産アルティアGT-Rアドバン」(粕谷/桧井)
6月 第4戦 「TI 400km耐久レース」(TIサーキット英田)
優勝「プリンス東京フジツボGT-R」(砂子/山田)
総合2位「ダイシンアドバンGT-R」(福山/大八木)
総合3位「日産アルティアGT-R」(粕谷/桧井)
総合4位「エンドレスアドバンGT-R」(木下みつひろ/土屋武士)
総合5位「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」(竹内/田中)
7月 第5戦 「第6回十勝24時間耐久レース」(十勝インターナショナルスピードウェイ)
優勝「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」(竹内浩典/田中哲也/近藤真彦)
総合3位「ダイシンアドバンGT-R」(福山英明/大八木信行/横島久/青木孝行)
9月 第6戦 「もてぎスーパー耐久レース」(ツインリンクもてぎ)
優勝「ダイシンアドバンGT-R」(福山/大八木)
総合2位「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」(竹内浩典/長谷見昌弘)
10月 第7戦 「Super TEC」(富士スピードウェイ)
優勝「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」(竹内/田中)
総合4位「プリンス東京フジツボGT-R」(砂子/山田)
11月 第8戦 「SUGOスーパー耐久レース」(スポーツランド菅生)
優勝「プリンス東京フジツボGT-R」(砂子/山田)
総合2位「日産アルティアGT-R」(粕谷/桧井)
総合3位「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」(竹内浩典/近藤真彦)
総合4位「エンドレス・アドバンGT-R」(木下/土屋)
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8月 「第28回インターナショナル ポッカ1000km」(鈴鹿サーキット)にスーパー耐久仕様の「ロックタイト・ニスモGT-R」(本山 哲/影山正美)が参戦。タービントラブルによる長時間のピットストップが響き、規定周回数である120周に及ばない118周でゴールし完走を逃す。
全日本GT選手権に参戦。GT500クラスにBNR34型が4台参戦。
スーパー耐久シリーズに参戦。「5 ZIGEN☆ファルケンGTR」がシリーズチャンピオンを獲得。
4月 第1戦 「もてぎGTチャンピオンレース」(ツインリンクもてぎ)
優勝「LOCTITE ゼクセルGT-R」(E.コマス/影山正美)