フォード・トリノ
フォード・トリノ (Ford Torino) はフォード・モーターが1968年から1976年にかけて北米向けに製造していた、アメリカ車としては中型の乗用車(Mid-size car)である。車名は「イタリアのデトロイト」とも言われるトリノ市に由来する。
第1世代のトリノはマーキュリー・モンテゴ(Mercury Montego)と共用のシャシを用いて、1962年から1970年まで製造された中型車のフォード・フェアレーン(Ford Fairlane (Americas))の上級車種として、1968年に登場した。なお、トリノという名称自体は元々はフォード・マスタングの開発時点での名称候補の一つであった。
本来、トリノは大衆車としての位置付けであり、最も多く売れたモデルは4ドアセダンと4ドアハードトップであった。しかし一部のグレードには大排気量の強力なエンジンを搭載した高性能版もあり、428または429立方インチ(7.0L)のV型8気筒にラムエアインテークを組み合わせたコブラジェットエンジンが採用され、マッスルカーと呼ばれる車種の1つとして認知されていた。フォードはNASCAR参戦車両にトリノを選択し、。
第3世代グラン・トリノは様々な映像作品で日本でも著名な存在である。古くは刑事スタスキー&ハッチにおける赤いグラン・トリノとして日本のお茶の間にも知られた存在であった。第3世代の中でも特徴的なフロントマスクを有している1972年式は、2008年に公開されたクリント・イーストウッド監督・主演の映画『グラン・トリノ』で世界的に知名度が高まった。
1968年のモデルイヤーに、フォードは従来のフェアレーンの上級車種として新しいデザインの中型車を追加し、トリノと名付けた。この時点ではトリノはフェアレーンのサブシリーズとしての位置付けと認識されていた。1968年式のフェアレーンとトリノは、1967年式の先代フェアレーンと同じホイールベースを採用し、2ドアモデルと4ドアモデルは116、ステーションワゴンは 113であった。一方、スタイリングは先代モデルとは大きく変わり、フォードの新しい中型車ラインナップはより大きく重いものとなった。また、新たにファストバックモデルが加わった。
フロントマスク幅いっぱいに埋め込まれたフロントグリルと、その両端に水平4灯ヘッドライトが設けられた。グレードによってはフロントグリルを上下に分割する棒状の装飾がグリル内部にあしらわれた。パーキングライトはフロントフェンダーの前端角に配置され、1968年からの法規制に基づいたサイドマーカーライトとしても作用するようになっていた。ボディ側面は平滑で、中央付近に水平に1本のプレスラインが車体前方から後方まで施されていた。テールライトの形状は長方形で、リアバンパーの上のボディパネル上に垂直に配置されていた。後退灯はテールライトの中央に配置されており、リアサイドマーカーライトはクォーターパネル(リアフェンダー)の後端に配置されていた。フォードはファストバックモデルをスポーツルーフと称し、僅かに凹んだテールライトパネルが独特のボディスタイルを形成していた。ルーフラインはなだらかに傾斜してトランクリッドの端まで続いていた。
フォードは1968年の中型車ラインナップを14種類用意した。ベースモデルはフェアレーンで2ドアハードトップと4ドアセダン/ステーションワゴンの3種類で構成された。やや上級のものがフェアレーン500と名付けられ、2ドアハードトップ/スポーツルーフ/コンバーチブル、4ドアセダン/ステーションワゴンの5種類で構成された。そして最上級モデルがトリノと名付けられ、2ドアハードトップと4ドアセダン、そしてスクワイアのサブネームを与えられボディ側面に木目パネル装飾(Woodie)を施されたステーションワゴンの3種類で構成された。フェアレーン500の2ドアハードトップ/スポーツルーフ/コンバーチブルをベースに最もスポーティな味付けがされたモデルはトリノGTの名称が与えられた。
1968年式フェアレーン/トリノは1967年式フェアレーンと同様にモノコックボディが採用された。サスペンションもフロントはコイルスプリングの取り付け部がアッパーアームに設けられ、ロアアームにはスタビライザーが設けられたダブルウィッシュボーン式サスペンションとされた。リアは長い半楕円形リーフスプリングを用いたリーフ式サスペンションとされた。V8エンジンを搭載する車両には、より強固なスプリングとショックアブソーバーに交換するヘビーデューティサスペンションがオプション設定された。ステアリングはボール・ナット式で、パワーステアリングもオプション設定された。ブレーキは基本は4輪ドラムブレーキであったが、オプションでフロントディスクブレーキとブレーキブースター(Vacuum servo)機能も選択できた。
1968年式フェアレーン/トリノはインテリアも一新された。新しいダッシュボードはステアリング・ホイールを中心に4つの同じ大きさのメーターポッドが並ぶデザインとなった。しかし、必ずしも全てのメーターポッドが使用されているものばかりではなく、スピードメーターと燃料計、各種警告灯のみしか備えられていない場合も多かった。燃料計と温度警告灯は左から1番目のメーターポッドに収められ、120スピードメーターは2番目のメーターポッドに配置された。充電警告灯と油圧警告灯は3番目のメーターポッドに収められ、4番目のメーターポッドは通常は空白とされていた。オプションのタコメーターを選択すると3番目のメーターポッドに収められ、4番目にはオプションの時計が収められた。フォードは内装材にも多彩なオプションを用意した。その一つがcomfort weaveと呼ばれるニット調の表面加工が施されたビニール内装である。この珍しいオプションは通常のビニール素材よりも通気性に優れ、暑い天候の際にシートが蒸れる事を予防した。
フォードは1968年の中型車ラインナップ向けに多彩なエンジンオプションを用意した。トリノGTを除く全てのモデルは標準で200・シングルバレル 直列6気筒エンジンが搭載され、トリノGTには標準でチャレンジャー302V8基本型が搭載された。他に利用可能であったエンジンはチャレンジャー289V8基本型、チャレンジャー302V8基本型、2バレルまたは4バレルキャブレターのサンダーバード390V8であった。また、サンダーバード427ハイパフォーマンスV8もオプション設定されていたが、これはカタログ上のみの存在で後にオプションから削除され、1968年式フェアレーン/トリノでこのエンジンが搭載されて販売されたものは存在しない。1968年4月1日には、コブラジェット428V8もエンジンオプションに追加されたが、モデルイヤー中期での導入であった為に製造数はとても少ない。428 CJエンジンはこの年式で最も強力なものであり、定格出力で335を発揮したとされる。428 CJを搭載した車両にはフォードのフルサイズ車から転用された赤文字にクロームメッキ装飾された428エンブレムがリアフェンダーのパーキングライト付近に装着された。全てのモデルには標準で3速マニュアルトランスミッションが装備され、オプションで3速オートマチックトランスミッションか、4速MTが選択できた。3速ATには排気量により2種類が存在し、直6やV8スモールブロックなどの小中排気量エンジンにはクルーズOマチック(Cruise-O-Matic)、V8ミディアムブロックのような中大排気量エンジンにはフォード・C-6型変速機(Ford C6 transmission)が用いられた。
トリノの内装には多彩な色分けがされたカーペットや内外装トリムが装備され、Cピラーにはトリノのエンブレムが装着された。トリノGTにはバケットシートとセンターコンソールが標準で付属し、トリノGT専用のエンブレムが外装トリムに設けられた。またホイールキャップ(hubcap)にもGTの文字があしらわれ、ドアパネル内側にはカーテシーライトも装備された。トリノGTにはGTハンドリングサスペンションパッケージと呼ばれるサスペンション改造メニューも用意されており、これにはより強固なスプリングとショックアブソーバーと共にフロントサスペンションへのスタビライザーの追加も含まれていた。4速MT車には後車軸のホッピングを防ぐ為にstaggered shockと呼ばれる特殊なショックアブソーバーの配置が行われた。また、GTには専用のボディストライプオプションが用意されており、C形状のストライプがフロントフェンダーの端に取り付けられていた。これはボディサイドを一直線に横切るようなストライプ状のモールディングが取り付けられるもので、前後のタイヤハウス付近ではC形状に整形されてフェンダーの端に沿ってモールディングが配置された為、一種のオーバーフェンダーのような役割も果たし、結果として全幅がやや増大した。
1968年式の車種には単純な速さだけであればより速い車種は多く存在したが、トリノGTは適度なパワーと優れたハンドリングの組み合わせにより各自動車雑誌のロードテストで高い評価を得た。Car Life誌では1968年式トリノGT・スポーツルーフに390立方インチ4バレルキャブレター、C-6型3速AT、3.25:1の最終減速比のデフを装備した車両を使用して、0-60加速は7.7秒、1/4マイル(Dragstrip、所謂ゼロヨントラック)は15.8秒で駆け抜け、最終地点では90というテスト結果を公表した。モータートレンド(Motor Trend)誌は1968年式トリノGTを評して「より高い速度でタイトなコーナーを通過するにはドライバーの高い技術が要求されるが、トリノGTの性能は技術の差を補助するに十分なものである。」と賞賛した。カー・アンド・ドライバー誌は1968年式トリノGTに428 CJ・ラムエアインテークエンジン、C-6型3速AT、最終減速比3.91:1で、1/4マイル14.2秒、最終地点98.9を計時した。同誌はトリノGTを評して「1速から2速までの間はワイドオーバルタイヤをでもルーズだ。この性能を306米ドルで入手できるコブラジェットエンジンが、フォードの愛好家に喜ばれるのも頷ける。」と述べている。
前述の通り、この年度のステーションワゴンにはフェアレーン、フェアレーン500、そしてトリノ・スクワイアの3種類が存在した。そしてその全てのワゴンにフォード・マジックドアゲートと呼ばれる3段開閉式リアゲートが標準装備され、オプションでトランクルーム内に折り畳み式サードシートも装着でき、乗車人数を標準の6人から最大8人に増加させる事が出来た。トリノ・スクワイアには標準でボディ側面に木目調装飾パネル(Woodie#Simulated woodgrain)が施され、トリノセダンよりも洗練された内装トリムも用いられた。ステーションワゴン向けの珍しいオプションとして、クロームメッキのルーフレールと後席用パワーウインドウが存在した。
1968年は非常に成功したモデルイヤーとなり、トリノだけでも172,083台を売り上げた。フェアレーンを含めた場合実に371,781台もの売り上げとなったのである。トリノは自動車各誌にも高い評価を受け、トリノGTコンバーチブルは1968年のインディアナポリス500マイルレース の公式ペースカーにも選ばれる栄誉を得た。
1969年式フェアレーン/トリノは内外装の改装は僅かであったが、性能面での改良が顕著に行われた。フォードは典型的なマイナーチェンジとしての小改装を施したが、1969年式の全般的なフォルムは1968年式とそう大きくは変わらなかった。フロントグリルが若干の修正を受け、グリルを上下に分割する横棒がより強調されたデザインとなった。テールライトも1968年式よりも角張った形状に改められた。フェアレーンの全モデルにはリアパネルを上下に分割するアルミニウム製の横棒がデザインに取り入れられた。特にスポーツルーフでは左右のテールライトの後退灯の間を連結するような形でこの横棒が設けられていた。
1969年にフォードが製造した車種は14車種から16車種に増加した。1968年モデルから引き継がれた車種に加え、新たにコブラという名称の2ドアスポーツルーフ(ファストバック)と2ドアハードトップの2車種が追加された。この新しいモデルについて、フォードが当時発行した資料では単にコブラと称するのみで、トリノの名称もフェアレーンの名称も与えてはいなかったが、多くの自動車に関する文献ではトリノのラインナップのサブネームとしてトリノ・コブラと記載される。あるいは、コブラの車体番号にはフェアレーン500と共通のものが割り当てられたため、フェアレーン・コブラと呼ばれる場合もある。車体にもフェアレーンやトリノのネームプレートは付けられてはいなかったが、1969年にNASCARに出走した車両にはトリノ・コブラと書かれていた。
1969年式のエンジンラインナップは僅かに改定された。トリノGTとコブラを除く全てのモデルでは新たにボアアップされた250直列6気筒エンジンが標準搭載され、排気量が拡大されたことで前年の200エンジンよりも高い最高出力と大きな最大トルクを発生した。オプションエンジンはトリノGT標準エンジンでもある302V8、1969年式の新エンジンである351V8の2Vと4V、そしてコブラの標準エンジンでもある428コブラジェットV8 (CJ) であった。このにはラムエアインテークをオプションで装備できたが、広告上はどちらも同じ出力で掲載されていた。ラムエアー無しの428コブラジェットV8は、80アンペアの高容量バッテリー、3.25:1のオープンデフ、高容量冷却系統、55アンペアオルタネータ、クロームメッキ仕上げバルブカバーとデュアルマフラーなどの装備を含んでいた。ラムエアー付きの428CJはこれらの装備に加えて、オープンデフが3.50:1の最終減速比に変更され、機能的なボンネットエアスクープを装備していた。ラムエアー付きは428 Cobra Jetのエンブレムがエアスクープの両側面に取り付けられ、ラムエアーなしの場合には428のエンブレムがフロントフェンダーに取り付けられた。
428CJのさらに上位のエンジンオプションとして428・4バレルスーパーコブラジェット (SCJ) エンジンが存在した。このエンジンはドラッグレース向けの設定がされており、オプションパッケージはドラッグ・パックと呼ばれ、車台番号Qの428・4バレルまたは車台番号Rのラムエアー付き428・4バレルエンジンと同時に注文することができた。428SCJには、鋳造ピストン、バランサー裏のスナウトに追加ウェイトが付けられた鋳造番号が1UAもしくは1UA Bのダクタイル鋳鉄製クランクシャフト、427ル・マンコンロッドと呼ばれるコネクティングロッド、エンジンオイルクーラー、9外径で3.91:1の最終減速比を持つオープンデフまたは4.30:1の最終減速比を持つデフロック機能付きDetroit Lockerデファレンシャルが装備された。オイルクーラーとデトロイト・ロッカーはフォード独自のものであった。このパッケージを装備してもフォードの広告上では通常の428 CJと同じ出力の335として表記していた。
コブラは標準で428・4バレルCJエンジンを搭載し、競技向けサスペンション、4速MTとF70-14サイズのタイヤも装着された。コブラには黒一色のグリルが装備され、ボンネットはボンネットピンで固定された。そしてCobraエンブレムが車体に装着された。初期型のコブラは大きな"Cobra"デカールがフロントフェンダーに貼付されたが、後期には金属製のエンブレムに変更された。フォードはコブラを、低価格な高性能車として成功したプリムス・ロードランナーに対する競合車種として送り出した。このような理由から、コブラは製造コストを低く抑えるためにフェアレーン500よりも低い水準のグレードがラインナップされた。Road Test誌はラムエアー付き428CJと4速M、3.50:1デフを搭載した1969年型コブラのテストで「大排気量エンジンと強力なトルクを獲得したコブラジェットエンジンは、タイヤから白煙を上げて発進する。」と述べた。同誌は、1/4マイル15.07秒、最終地点速度95.74を計時したが、タコメーターが装着されていないことや、純正シフトレバーの操作の難しさも報告しており、「ハースト・シフター(Hurst Performance製シフトレバー)さえ装備されていれば、より良いタイムが出せたであろう。」とも述べている。
一方、トリノGTは1968年式からの変更はあまりなく、エンジンは302V8基本型が標準搭載のままであった。フロントグリルは中段の分割バーの形状変更や、GTエンブレムがグリル左下の隅に移動されるなどの小さな変更を受けた。Cストライプは形状変更となり、1968年式のようにボディラインに沿ったものではなく、直線状の形状となった。1969年式の全てのトリノGTにはボンネットにファイバーグラス製のダミーエアスクープが装着された。これは後端にウインカーインジゲータが内蔵されたもので、元々は非ラムエア仕様のコブラのオプション部品でもあった。このダミーエアスクープは428立方インチ・4バルブラムエアー仕様V8を選択することでラムエアインテークとして機能させることができた。ダミーエアスクープを持たないボンネットを選択することも可能であった。トリノGTはコブラ性能上の機能をオプション装備できたが、GTは高級グレードで内装のトリムの品質も高かった。
フォードは更に中型車ラインナップにフォード・トリノ・タラデガという特別な高性能車を加えた。詳細は該当項目とフォード・トリノ#NASCAR参戦車両を参照されたい。
1969年式の生産台数は減少し、129,054台であった。フェアレーンの生産台数を含めると366,911台が製造され、1968年と比べて若干減少した。トリノGTはトリノの中でも最も多くの販売台数で、81,822台だった。コブラを別に計上した生産台数については、フォードは発表していない。
1970年、トリノはフォード中型車ラインナップの代表モデルとなり、逆にフェアレーンがトリノの派生ラインナップに地位が入れ替えられ、事実上の第2世代へとフルモデルチェンジを行った。1970年式からはそれまでのフォードのフルサイズ車であるフォード・ギャラクシーの箱型スタイリングをダウンサイジングしたような手法を改め、当時の流行であったコークボトル・スタイリング(Coke bottle styling)を基調としたまったく新しいボディラインが与えられた。
丁度、テールフィンが1950年代のジェット機から影響を受けていたのと同様に、フォードの車体デザイナーであるBill Shenkは1970年式トリノ/フェアレーンをデザインするにあたり、当時の超音速機、特にデルタ翼機が超音速に到達するために必要としたデザインである機首を膨らませて胴体中央は狭く絞り、再び機体後方を広くするデザインを参考にした。
こうして誕生した新しいトリノ/フェアレーンは、ロングノーズ・ショートデッキスタイルが特色となり、1969年式と比較してより長く、より低く、より幅広なスタイリングとなった。全てのモデルが前年までよりも緩やかな曲線のルーフラインを持ちながらも、ルーフの高さそのものはより低く抑えられていた。フロントガラスの傾斜はより角度を増し、スポーツルーフモデルはより平坦なファストバック・ルーフラインとなった。全体的なスタイリングは前年までよりもエアロダイナミクスを重視したものとなり、フロントエンドもより先鋭的な形状となった。フロントグリルはフロントマスク全体を覆う形状となり、両脇には4灯ヘッドライトが配置された。フロントフェンダーの造形はフロントドアと一体化したデザインとなり、フェンダーからドア後方に掛けて徐々に下降しつつ、リアクォーターパネルで消えるフェンダーラインが設けられた。フロントバンパーとリアバンパーはクロームメッキが施されたスリムなもので、ボディラインにタイトな角度に合わせられるように設計された。テールライトはリアバンパー上方のリアパネルに配置され、その形状は長方形を基調としながらも外側はボディラインに合わせて丸みを持たせられていた。
1970年式のモデルラインナップは非常に多岐に渡り、最初は次の13モデルで展開された。ベースモデルはフェアレーン500で、2ドアハードトップと4ドアセダン/ステーションワゴンの3モデル。次に中級グレードのトリノとなり、2ドア/4ドアハードトップと4ドアセダン/ステーションワゴンの4モデルが用意された。4ドアハードトップは1970年式から新たに追加されたボディ形状でもあった。最上質のトリムが与えられたモデルはトリノ・ブロアム(Brougham)で、2ドア/4ドアハードトップと4ドアステーションワゴンの3モデルであった。スポーツモデルであるトリノGTは2ドアスポーツルーフ/コンバーチブルで構成され、最後にハイパワーモデルであるトリノ・コブラが2ドアスポーツルーフのみで登場した。
モデルイヤー中期にはこのラインナップを拡充するモデルとして、ファルコンの名称が中型車ラインナップのエントリーモデルとして追加された。元々のフォード・ファルコン(Ford Falcon (North American))は、このモデルイヤーの中期までコンパクトカーのラインナップに全く別の車種として存在したものであるが、1970年1月1日に発効した新たな連邦基準を満たす事が出来なくなってモデルイヤー中期で廃止となり、この時点よりトリノを中心とするフォード中型車ラインナップの最下級車種として、新たな形で追加される事になった。この1970½年式ファルコンは、2ドア/4ドアセダンと4ドアステーションワゴンで構成された。1970½年式ファルコンはフォード中型車の中でも最も低価格のモデルとなり、ベースモデルであるフェアレーン500よりも更に簡素化された内外装が与えられた。フロアカーペットの代わりにゴム製フロアマットが装備され、ピラード2ドアセダンを有する唯一のモデルでもあった。同時期にトリノにも2ドアスポーツルーフが用意され、トリノGTの廉価版としての位置付けを担当する事になった。こうして1970年モデルイヤー中期からはフォード中型車は車名違いも合わせて17種類にラインナップが拡大されたのである。
新しいボディは1970年式トリノに更なる重量と大きさの増加をもたらした。全てのボディ形状で約5全長が伸び、ホイールベースは117となった。トラクション能力を高める為にホイールトレッドも増加されたが、サスペンションの構造自体は1969年式と同じままであった。重量は殆どのモデルでおよそ100増加した。競技向け(コンペティション)及びヘビーデューティのサスペンションパッケージはオプションとして引き続き残された。コンペティションサスの内訳は、前500/インチ、後210/インチのばねレートを持つ超重レートスプリング、前後ショックアブソーバーはGabriel社製となり、4速MT車では更に後軸のアブソーバーがstaggered shock配置(千鳥配置)とされた。標準若しくはその他のオプションサスで0.75径のフロントスタビライザーが、コンペティションサスのみ0.95径のものが奢られた。モータートレンド誌は1970年式トリノ・コブラをテスト車両に選び、コンペティションサスを次のように評した。「(ノーマルとは)全くの別物である:この車ならどんなに急なコーナーでも完璧にテールスライドを制御して駆け抜ける事が出来る。これ程全てが非常に滑らかな足は、滅多にないであろう。」
エンジンラインナップは大きく変更を受けた。1969年式から持ち越されたエンジンは、250直6、302V8 (2バレルキャブレター)、351V8 (2バレルキャブレター) のみであった。殆どのモデルで引き続き250・直6が標準エンジンであった。オプションエンジンはGT及びブロアムの標準でもある302V8 (2バレルキャブレター)。351V8は途中からチャレンジャーV8に加えてCleveland型ミッドブロックV8が追加され、新しいエンジンは2バレルと4バレルの二種類のキャブレターを選択できた。また、コブラの標準エンジンも429・4バレル385型ビッグブロックV8に更新された。1970年式以降のエンジンで注意しなければならない事は、同じ呼称の351V8-2VでもチャレンジャーV8系かCleveland型かに分かれる事である。両エンジンはシリンダーブロックの大きさや配管類の取り回しがかなり異なるものであるが、車台番号もカタログ出力値も全く同じで記載された為に、実際にどちらが搭載されているかは実車を見るまでは分からない事に留意しなければならない。429・4バレルV8エンジンは3つの異なるバージョンで提供された。一つめは429サンダージェットと称されたもので、これは所謂ノーマルエンジンでありコブラの標準装備でもある出力360のものであった。二つめは429コブラジェット(429CJ)で出力は370、2ボルト式シリンダーブロック、ラッシュアジャスター、流量700cfmのロチェスター社製(Rochester Products Division)クアドラジェット(Quadrajet)4バレルキャブレターを標準装備し、更にはラムエアインテークの装着有無を選択できた。429エンジンの最高峰が429スーパーコブラジェット(429SCJ)で出力は375、前年からのオプションであるドラッグパックの部品の一部でもあった。購入時にドラッグパックオプションを選択すると、エンジンは429SCJに自動的に変更された。ドラッグパックオプションには他にも3.90:1または4.30:1の最終減速比、4ボルト式シリンダーブロック、鍛造ピストン、流量780cfmのホーリー製キャブレター、エンジンオイルクーラー、ソリッド式タペットが含まれていた。デファレンシャルには4.30:1を選択した場合にはデトロイト・ロッカー・デフロック、3.90:1を選択した場合にはTraction-Lock・リミテッド・スリップ・デフ(LSD)がそれぞれ装着された。429SCJもラムエアインテークの有無を選択でき、他のエンジンと同様にラムエアインテークの有無でカタログ出力値が変化する事はなかった。ラムエアインテークは351・4バレルClevelandV8でもオプション選択できた。1970年式のラムエアインテークはエアクリーナーボックスの上に直接エアスクープが取り付けられ、ボンネットに開けられた穴を通して外部にエアスクープが突き出すシェイカースクープ(Shaker_scoop)が採用された。シェイカーの徒名の由来はエンジンが回転中にエアスクープが振動する事に由来し、ショックスクープとも呼ばれた。3速MTはコブラを除く全てのモデルの標準装着品であり、クルーズOマチック3速ATと4速MTがオプション品であった。
1970年式トリノはインテリアも一新された。ダッシュボードにはリニア式(回転指針)スピードメーターがドライバーの正面に配置され、V8エンジンモデルにはオプションでリボン式(横移動指針)タコメーターが用意された。指針式ゲージとして用意されたメーターは水温計のみとなり、油圧計と電圧計は警告灯として残るのみとなった。2ドア全モデルではオプションでハイバック・バケットシートとセンターコンソールが選択でき、GTモデルではこの装備が標準とされた。2ドアハードトップとスポーツルーフ、コンバーチブルにはダイレクトエア換気システムが標準装備とされた。これは電動式の換気装置で、サイドウインドウを開けなくても室内の排気が自動で行われた。2ドアセダン、4ドア全車、ステーションワゴンではダイレクトエアはオプションとされた。