日産・スカイライン
NISSAN_SKYLINE_logo.svg
スカイライン(SKYLINE)は、日産自動車 (合併以前はプリンス自動車工業)が1957年(昭和32年)から製造・販売している乗用車である。
1957年(昭和32年)に富士精密工業(のちのプリンス自動車)が主力車種として生産を開始。1966年(昭和41年)にプリンスが日産自動車と合併した後も車名が引き継がれ、2021年(令和3年)現在、日産車の中では唯一プリンス時代から継続生産されている車種である。日本を代表する名車のひとつであり、国内外を問わず根強い愛好家がいる。
ボディラインナップは2021年現在4ドアセダンのみである。過去には2ドアクーペ、5ドアハッチバック、ステーションワゴン、ライトバンなどが存在した時期もあったが、日産自動車の類似車種統一化政策等により、これらの派生車種は他の同クラス車と統合され、スカイラインとしての製造は廃止となっている。
ボディサイズはミドルクラス(Dセグメント)に位置するが、GT-Rグレードは同クラスの他車に比べてモータースポーツ色が強く、実際に製品としての性格付けもそのようになっている。そのため、GT-Rを名乗ることのできなかったモデルも多数存在する。
C10型からR32型までは、型式毎にCMキャッチコピーなどに基づく愛称(通称)を持つ。
2代目から7代目の途中までは桜井眞一郎が主管設計を担当し、桜井はカタログや広告にも登場した。量販車の設計担当に同一エンジニアが20年以上起用されることは世界的にも異例のことである。
車名の由来は、桜井が登山した際、山と空が織りなす稜線「スカイライン」に感動したからと語っている。
長野県岡谷市の鳥居平やまびこ公園内には、自動車博物館としては異例の単一車種の博物館「プリンス&スカイラインミュウジアム」がある。
1957年(昭和32年)4月
富士精密工業(当時)より発売されたALSI-1型がスカイラインの初代となる。当時の日本における小型乗用車規格に合わせ、当初は1,500ccでの発売となった。グレードはスタンダード(ALSIS-1型)とデラックス(ALSID-1型)の2種類。ボディスタイルはプリンスの自社オリジナルで、アメリカ資本の欧州車を思わせるボリューム感のあるデザインだったが、ヨーロッパのモーターショーでは同時期発表の中型セダンであるシムカ・アリアーヌからのデザイン盗用を疑われたこともある。
構造面は、やや旧弊化した在来プリンス車から完全に一新され、低床バックボーン・トレー式シャーシを持つセミ・モノコック構造となった。前輪は前年のプリンスで既に採用されていたダブルウィッシュボーン独立懸架、後輪は日本最初の半独立式であるド・ディオンアクスルを採用し、先進性をアピールした。搭載するエンジンは直列4気筒OHV・1,484ccのGA30型で、プジョー系の設計の発展形であるプリンス在来型エンジンの改良であるが、60PSの出力は、競合するトヨタや日産の同クラス車を上回るものであった。カタログスペックでは当時の日本製1,500cc車最速の最高速度125km/hを記した。
マイナーチェンジ。
第5回全日本自動車ショウ(後の東京モーターショー)に、排気量拡大型の試作車「スカイライン1900」(BLSI-1型)を出品。この試作車は当時の皇太子明仁親王の愛車となり、明仁親王が自ら運転したことでも知られる。
前年の全日本自動車ショウに出品した1,900ccモデルを「グロリア」(BLSIP-1型)として発売。直列4気筒OHV1862cc GB30型エンジンを搭載する。
第1回日本アルペンラリーに出場し、優勝および総合3位を飾る。優勝ドライバーは自動車ジャーナリストの古我信生。
エンジン出力を70PSへ向上し、スタンダード(ALSIS-2型)、デラックス(ALSID-2型)となる。
マイナーチェンジ。スタンダード(ALSIS-2改1型)、デラックス(ALSID-2改型)ともにテールランプを丸型2灯に変更、併せてデラックスのみ4灯式ヘッドランプを採用となる。
スタンダード(ALSIS-2改2型)がマイナーチェンジにより4灯式ヘッドランプに変更。デラックスのフロントグリルがグロリア同様の格子型に変更。
第42回トリノショーにイタリアのカロッツェリア「ジョヴァンニ・ミケロッティ」にデザインを依頼した「スカイライン・スポーツ」(BLRA型。後にR21A/B型と改称)を出展。
「1900デラックス」(BLSID-3型)追加。直列4気筒OHV 1,862cc GB4型を搭載する。
「1900スタンダード」(BLSIS-3型)追加。
「スカイライン・スポーツ」(BLRA-3型/R21B型)を追加。日本初のスペシャルティカーといわれる。つり目4灯ヘッドライトの特徴的なスタイル、クーペとコンバーチブルの2タイプの設定等、注目を集めたが、ボディのほとんどがイタリアの職人の指導によるハンドメイド(ジョバンニ・ミケロッティとアレマーノ社の手により製作)で高コスト・高価であり、また市場も十分に育っていなかったため、製造台数は60台ほどでビジネスとしては成功したとはいえない。特徴であるつり目ヘッドライトは、板金型がハンドメイドゆえに誤差があり、左右で角度が若干違っている。搭載するエンジンはGB4型。同年の第4回日本アルペンラリーに出場し、7位完走を果たす。コンバーチブルはテレビドラマ「ウルトラQ」の劇中で使用されていた。スポーツの生産台数は約60台。
当時の価格はコンバーチブルが195万円、クーペが185万円。なおベースとなったグロリアは115万円だった。総生産台数はクーペ33台または35台、コンバーチブル25台とされている。コンバーチブルは現在3千万円を超える価格が付いている。
マイナーチェンジ。「スカイラインスーパー」(S21D型)、「スカイライン」(S21S型)発表。4灯式ヘッドランプをもつフラットデッキスタイルとなる。搭載するエンジンは直列4気筒OHV 1,862cc G2型(91PS/4,800rpm、15.0kgm/3,600rpm)。
プリンスにおける乗用車派生型の商用モデルは、1957年(昭和32年)にプリンス・セダンの設計をベースに開発された「プリンス・コマーシャル・バン/コマーシャル・ピックアップ」が最初であり、プリンス・セダンがスカイラインにモデルチェンジした後も暫く継続生産されていたが、1959年にはスカイラインの派生モデルである「スカイウェイ」にモデルチェンジした。ライトバンとピックアップが設定されたが、ライトバンには前席のみ2ドア仕様の他、1960年に車体左側のみに後席ドアを追加した3ドア型が追加された。1961年にはスカイライン同様に1,900ccモデルも追加されている。
S50D-1型発売。高級車路線はグロリアに譲り、1,500ccクラスの量販車市場を拡充するために、G1型直列4気筒OHV1,484ccエンジンを搭載する、小型ファミリーセダンとして開発・投入された。
モノコック構造を採用したボディのバリエーションは4ドアセダンとステーションワゴン(W50A-1型)の2種類。バン(V51A-1型)は旧来のスカイウェイの名を継承した。
当時の欧米自動車業界で本格化しつつあったメンテナンスフリー化を積極的に進め、4万kmまたは2年間保障の封印エンジン1960年代初頭までの自動車は、ほこりや砂などでエンジン内が磨耗を起こしがちであったため、ライナーを打ち込んで内部を研削し磨耗代を復元するためのヘッド開閉は頻繁で、これを長期不要としたのは画期的であった。長く用いられた在来エンジンの設計を踏襲してはいるが、「封印エンジン」が実現したのは、材質の改良や、内部の表面加工改良のたまものである。や、1年間3万km無給油シャシーなどが話題を呼んだ。
第10回全日本自動車ショーに、S50型をベースとした2ドアクーペ「スカイライン1900スプリント」を参考出品。フランコ・スカリオーネのデザインを元にプリンス自動車のデザイナー・井上猛がまとめたもので、ファストバック形状のボディなど、セダンとは大きく異なる意匠を持っていた。
スタンダード(S50S-1型)追加。
プリンスは「メーカーは直接タッチしない事」のルールを守ったため第一回日本グランプリに惨敗。激怒した社長から「次は絶対勝て」の厳命が下る。レース責任者だった桜井真一郎は第2回日本グランプリGTクラス出場のため、ファミリーセダンのスカイラインにグロリアスーパー6用のG7(直列6気筒1,988ccエンジン)搭載を提案。4気筒エンジンのスカイラインに長大な6気筒エンジンをそのまま載せるのは不可能なため、フロント部を約200mm延長して6気筒エンジンを搭載したスカイラインGT(S54A-1型)を制作。ホモロゲーション用に100台を生産(試験車3台、レース出場車5台、一般販売92台)した。
急ごしらえのためメーターがS50のままの横長だったり(スケールは200㎞/hに書き換えられていた)、そのためタコメーターが収まらず、ダッシュボードの上に独立して装備されていた。シフトレバーは長く、ダッシュボード奥下の床から出ていた。またバンパーのオーバーライダーもS50同様に付いていた。標準はシングルキャブレターだがレース用オプションに3ウェーバーキャブレターが選べた。フェンダーサイドの「GT」のエンブレムは青色。第二回日本グランプリでは出場していた世界最強のポルシェ・904を一旦は抜いて先頭に立つなど健闘し喝采を浴た。スカGの愛称で親しまれた。
余った92台はあっという間に完売。セールスは「あれはもうありません」と謝るのに忙しかったほど。
プリンスはスカイラインGTの量産計画はなかったが、あまりに「売ってくれ」というリクエストが多かったため量産決定。それまでは手作業による鈑金で延ばしたエンジンルームをプレス製造にして量産。
最初から日本グランプリ出場車と同じ3連ウェーバーキャブ、フロントディスクブレーキを装着した「スカライン2000GT(S54B-2)」発売。タコメーターは丸くなったスピードメーターと並んでインパネに装着され、リモートコントールでシフトレバーも手前にされていた。フロントフェンダーの「GT」エンブレムは赤く塗られた。グリルは当初は亜鉛合金(太い桟の間に細い桟が11本)から「レースで勝つための軽量化」のため10本のアルミ製となる。燃料タンク容量は99ℓ。
ウェーバーキャブの不足や「もっとマイルドなGTが欲しい」というリクエストに応え、シングルキャブ(105PS)、燃料タンク容量50ℓのおとなしい2000GT-A(S54A-2型)が追加(GTエンブレムは青)。それにより、従来の2000GTは「2000GT-B(通称54B)」となった。
プリンス自動車が日産自動車と合併したため、車名をニッサン・プリンス・スカイラインに変更。
マイナーチェンジ。2000GT-B(S54B-3型)、2000GT-A(S54A-3型)、1500デラックス(S50D-2型)、1500スタンダード(S50S-2型)。外観上の変更は全車グリルが横桟のデザイン化、Cピーラーにエアアウトレット設置となる。特にGT-Bはリアブリスターフェンダー化。スタンダード、デラックスはテールライトの形状が丸型から大型コンビネーションタイプへ変更。スカイウェイ(V51A-1型)はスカイライン・バンに名称変更。
G1型に替わり、G15型直列4気筒OHC1,483ccエンジン(88PS)を搭載するS57D型が登場。6万km無給油シャシーとなった(ただし、スタンダードS50S型やバンV51A/B型、エステートW50A型は引き続きG1型エンジンを使用)。
当時の価格はGTが86万円であった。
通称:ハコスカ(箱スカ)
フルモデルチェンジ。
日産との合併後初めて新規発売されたモデルである。4ドアセダン(C10型)、エステート(WC10型)、バン(VC10型)が発表された。
エンジンはプリンス製の直列4気筒OHC1483cc G15型を搭載する。
足回りはフロントがマクファーソンストラットとコイルスプリングの組み合わせに変更された。リアはリーフリジッドである。
グレード展開は、スタンダードとデラックスのみであったが、デラックスにはシート形状とトランスミッションにより、ファミリーデラックス(3速コラムシフト・ベンチシート)、ツーリングデラックス(3速コラムシフト・セパレートシート)、スポーティデラックス(4速フロアシフト・セパレートシート)の3種のほか、女性仕様の「Lパック」がメーカーオプションとして用意され、バリエーションを確保した。
直列6気筒エンジン搭載のGT(GC10型)を追加。S5型同様、フロントノーズを延長しているが、S54型と異なり、開発当初から6気筒化を配慮した設計構造となった。
S54型に搭載されていたプリンス製G7型エンジンに代わり、日産製直列6気筒OHC1998ccのL20型(シングルキャブ)を搭載する。発売当初はかまぼこ型ヘッドカバーと呼ばれる(カムカバーをヘッド側から伸びたボルトをナットで締める)、後年主流となるL系エンジンとは形状が異なる物が搭載された。最高出力は105馬力。1969年10月以降L20型エンジンを搭載するセドリック、グロリアとスカイラインで新設計のエンジンに順次切り替わり、120PS(ハイオクガソリン仕様)となった。新旧を区別するため、新型をL20Aと呼称(車検証上の原動機の型式に変更はない)したが、旧エンジンの淘汰にともない、後年は新型もL20と呼称するようになった。サスペンションは、フロントは4気筒同様のマクファーソンストラットであるが、リアはセミトレーリングアーム式サスペンションとコイルスプリングへ変更され、4輪独立懸架となる。
同月、第15回東京モーターショーに、「スカイラインGTレーシング仕様」が出品される。翌年発売されるGT-Rのコンセプトカーである。これはリアフェンダーのタイヤハウスがサーフィンラインをえぐるようにアーチ形に拡大され、フロント及びリアの「2000GT」のエンブレムの地が赤く塗られていた。搭載されたS20エンジンのヘッドカバーは市販車のそれとは異なるデザインであった。
プリンス系列の技術陣によって開発された直列6気筒4バルブDOHC1989ccS20型エンジンを搭載したGT-R(PGC10型)追加
GT-Rについては日産・スカイラインGT-Rの項参照。
1800シリーズとしてローレルに先行搭載されていたプリンス系の直列4気筒OHC1815cc G18型を搭載した1800スポーティデラックスとスポーティS(PC10型)を追加。
GTのマイナーチェンジ。従来の3分割式のフロントグリルをワンピースグリルに変更、テールランプの意匠変更、細部ではラジオアンテナが左フェンダーから右のピラーに位置変更されるなど主に外観の変更が施された。
マイナーチェンジおよび2ドアハードトップモデルの追加発売。
新意匠のダッシュパネルなど室内の大幅変更が施されたほか、フロントグリル、テールランプや前後のバンパーなど外観の変更。実質的な後期型。
各排気量車に2ドアハードトップモデルを追加、1500(KC10型)1800(KPC10型)の4気筒シリーズと2000GTシリーズ(KGC10型)。GT-Rはセダンが廃止されハードトップ(KPGC10型)に移行された。ハードトップはセダンに対し70mmホイールベースを短縮したことにより、運動性能が向上した。ハードトップ1800はスポーティGLの単一グレードだった。GT-Rの当時価格は150万円。
マイナーチェンジ。
フロントグリル、リアガーニッシュがハニカム調のデザインに変更されたほか、シート縫製基調など細部の変更が施された。
2ドアHTにGT-Xを追加発売。エンジンはセドリック/グロリア2000GXやフェアレディZなどに採用されていたL20SUツインキャブレター仕様が搭載された。最高出力は125PS(ハイオクガソリン仕様は130PS)、その他のGTとの相違点は部分クロス張りのシートやパワーウィンドウ、間欠ワイパーなど。エンブレムはGTが青色、GT-Rは赤色なのに対し「金色」。
セダンGT-Xを追加発売。セダンGT-Xにはパワーウィンドウが装備されない。キャッチコピーは「精悍4ドア」。
モデル末期頃に日産車統一仕様の一環として5MT車の左テールランプ下部に「5speed」のエンブレムが追加取り付けされた、次代C110型へのフルモデルチェンジ間際であったため取り付けられた車輌は極めて少ない。
尚、海外にはL24(2393cc)を搭載して「ニッサン2400GT」として輸出された。他にL20を搭載したニッサン2000GTもある。
通称:ケンメリ、ヨンメリ(セダンモデルのみの愛称)
C110型にモデルチェンジ。ボディバリエーションは4ドアセダン、2ドアハードトップ、およびワゴン/バンを有し、先代同様、セダン/ハードトップにはホイールベースを延長し6気筒エンジンを搭載したGT系の設定がある。プラットフォームは日産・ローレル(C130型)と基本的に共通。
サーフィンラインのプレスラインは、ごく浅く、プレーンな面構成となった。2ドアハードトップは太いCピラーを特徴とし、ワゴン/バンはクオーターウインドウを廃し、スポーティーさを演出した。プレスラインが見えにくい、白いボディカラーの2ドアハードトップにのみ、リアフェンダーにデカール式のピンストライプが設定されている。これは当時の日産自動車の社長命令によるものといわれる。
搭載するエンジンはG15型をボアアップした直列4気筒OHC1,600ccのG16型、タクシーや教習車用のG16LPG仕様(販売は1975年頃まで)、先代より継続されたOHC1,800ccのG18型、およびL20型の4機種。足回りはフロントがマクファーソンストラット、リアは4気筒モデルがリーフリジッド、6気筒モデルがセミトレーリングアームとコイルスプリングの組合せである。
GT-Xはセダンにもパワーウインドウが装備される。
4ドアセダンのGT系、および2ドアハードトップの全グレードのテールライトが丸型4灯式となった。これは、以後スカイラインのアイデンティティの一つとして、10代目のR34まで受け継がれていくことになる。
この代から警察庁へパトロールカー(警らパトカー)として導入された。当時の警察の規定により、エンジンは6気筒(L20S型)、内装は嘔吐物や血液汚れなどの手入れの楽なビニールトリムとなった専用モデルとなっている。警らパトカー仕様はR32型まで設定されている。
C110型から右ハンドル圏の日本国外へも輸出されるようになった。車名は4気筒車は「ダットサン・160K 180K」6気筒車は「ダットサン・240K」。4気筒車は国内と同じエンジンだが、6気筒車はその名の通りエンジンが2,400ccに拡大されている。
通称は、広告キャンペーン「ケンとメリーのスカイライン」から。これは、先代のC10型の時代に展開された「愛のスカイライン」キャンペーンを継承、発展させたもので、「愛のスカイライン」のキャッチコピーも引き続き使用された。内容としては、若い男女のカップルがスカイラインに乗り、日本各地を旅するというシリーズもののCMで、この二人の名がケンとメリーである。性能の高さや、レースでの栄光といった旧来のスカイラインの硬派なイメージとは異なるソフトなイメージのCMシリーズであったが、当時の世相ともマッチし、一般的には、このCM自体が人気を博し、やがては社会現象と呼べるまでになった。また、車そのものの販売成績はもとより、それにちなんで多数作られたグッズもヒットし、例えばTシャツの販売枚数は30万枚を超えたという。
4ドアセダンはヨンメリと呼ばれることもあるが、これは、「4(ヨン)枚(ドア)のケンメリ」の略である。
第19回東京モーターショーに「ハードトップ2000GT-Rレーシング仕様」を出品。
「ハードトップ2000GT-R」(KPGC110型)を追加。先代同様S20型エンジン(1,989cc 160PS/7,000rpm、18.0kgm/5,600rpm)を搭載し、専用ラジエータグリル、前後オーバーフェンダー、リアスポイラー等を装備する他、先代では標準でなかったラジオが標準装備とされている。排出ガス規制の影響もあり、わずか197台が生産され、うち195台(000051 - 000245)が市販されたのみで終了している。残りの2台はレースカーの試作車である。レースに出場することはなかったが、旧車趣味界においても希少なGT-Rとして知られている。この後、R32型までGT-Rは設定されていない。製造台数が197台となった理由には、S20エンジンの在庫が197基だったとも、三国工業から購入したS20エンジン用ソレックスキャブレターが、197台分だけ残っていたからとも言われている。ただし、生産台数には諸説あり、試作車も含めて少なくとも200台以上が生産されたと思われる節が見受けられる。
マイナーチェンジ。4気筒モデルのエンジンはプリンスが開発したG16型、G18型から、日産が開発したL16型、L18型に変更された。
昭和50年排出ガス規制(A-)対応の、電子制御燃料噴射(ニッサンEGI)を採用するL20E型を搭載する「セダン/ハードトップ2000GTX・E」を追加。
GT-R譲りの4輪ディスクブレーキやアルミ地のインパネを装備した「セダン/ハードトップ2000GTX・ESタイプ」を追加。GTエンブレムの色はグリーン。
オプションでパワーステアリングを設定。
セダン/ハードトップの1600・1800・2000(L20S型搭載車)系をNAPSにより昭和50年排出ガス規制(A-)に適合。同時にマイナーチェンジ、フロント/リアのデザインが変更される。最下位グレードがセダン1600DXとなりLPG営業車とワゴンが廃止される。
1976年2月-3月
GT系のL20E搭載車が、昭和51年排出ガス規制(C-)に適合。翌月には1600も昭和51年排出ガス規制に適合
GT系のL20S搭載車、1800系が昭和51年排出ガス規制に適合。
1980年代、手頃な価格とあいまって若者を中心に人気があったこのモデルは、姉妹車のローレルとともに暴走族の改造車(族車)の定番になり、テールライトの中心寄り2つをパテ埋めする「ワンテール仕様」や、ウインカーやグリルをローレルのものに交換する、テールライトをチェリーのものに交換するなどといった、当時の日産車同士のパーツの互換性を活かした多彩な改造が流行した。また、ハードトップのGT系を中心に、希少車だったGT-Rのエンブレム・フロントグリル・リアスポイラー・オーバーフェンダーなどを装着する改造も見られた。なお、1976年9月には、CM第15作「地図のない旅」編に北海道美瑛町大久保協生の一本立ちのポプラの木が登場し、現在でも『ケンとメリーの木』として、観光名所になっている。
通称:ジャパン
C210型発売。通称は、自ら「日本の風土が生んだ名車」であると名乗った広告キャンペーンのキャッチコピー「SKYLINE JAPAN」から。プラットフォームは日産・ローレル(C230型)と基本的に共通。ボディバリエーションはC110型と同様、4ドアセダン、2ドアハードトップおよびバンの3系列を設定し、セダンおよびハードトップには直列6気筒エンジン搭載車と直列4気筒エンジン搭載車が用意され、ホイールベースはそれぞれ2,615 mm, 2,515 mmとされた。バンは直列4気筒エンジンのみの設定であった。
搭載するエンジンは直列4気筒OHCがL16S型(1,595 cc)、L18S型(1,770 cc)、L18E型の3機種。直列6気筒OHCがL20S型(1,998 cc 115 PS/5,600 rpm、16.5 kgm/3,600 rpm)、およびL20E型(130 PS/6,000 rpm、17.0 kgm/4,400 rpm)の2機種。
発売当初は自動車排出ガス規制の影響を受け、DOHCもターボも設定されなかった。
グレード体系は直列6気筒エンジンを搭載する「GTシリーズ」と直列4気筒エンジンを搭載する「TI(ツーリング・インターナショナル)シリーズ」の2系列となった。GTとTIとでは従来同様、搭載する気筒数の関係でノーズの長さが違い、ラジエーターグリルおよびテールランプの意匠が異なる。ヘッドランプは、前期型はGT系、TI系とも丸形4灯式で、後期型ではGT系のみ異型角形2灯式となった。テールランプは、GT系が丸形4灯式なのに対し、TI系は2段重ねの角形4灯式になる。サーフィンラインはエッジのあるブリスター形状となり、リアトレッド拡大に寄与している。足回りはフロント側がストラット式、リア側は4気筒モデルが4リンク式、6気筒モデルがセミトレーリングアーム式の組合せ。GTバッジは3種類となり、GTおよびGT-E・Lが青バッジ、GT-E・Xが金バッジ、GT-E・Sが赤バッジとされた。GT・LおよびGT-E・Xはデジタル時計が装備され、それ以外のグレードはアナログ時計が装備された。GT-E・Sにはリアワイパーおよびヘッドランプクリーナーが標準装備された。また、GT-E・SおよびTI-E・Sには4輪ディスクブレーキおよびリアスタビライザーが装備された。
2ドアハードトップ2000GT-E・Lおよび1800TI-E・Lに特別仕様車「ブラッキー」を設定。アルミホイール、70 %偏平率ラジアルタイヤ、オーバーヘッドコンソール、およびヘッドランプクリーナーを装備した。
L16/L18型エンジンを、急速燃焼方式(ツインスパークプラグ)を採用する直列4気筒OHC Z16/18型エンジンに変更。L20型エンジンについても一部変更が施され、昭和53年排出ガス規制に適合し、車両型式がC211型となる。同時に「1800TI-E・X」を追加。
マイナーチェンジにより前後の意匠変更がなされる。GTシリーズは異型角形2灯ヘッドランプとされ、TIシリーズは丸型4灯ヘッドランプを継承したが、ラジエーターグリルが変更された。GT-E・Xにはパワーステアリングを標準装備化した。翌8月、厳しくなる排出ガス規制の中でDOHCエンジン搭載車をラインナップし続けていたトヨタ・セリカ(A40/50型)がマイナーチェンジし、「名ばかりのGT達は、道を開ける。」のキャッチコピーで挑発を受けることとなる。
ワゴン(WPC211型)追加。Z18型エンジンを搭載する。また、バンが昭和54年排出ガス規制対応および一部車種にサンルーフ、本皮シート、テクニクスカーコンポがオプション設定される。
2000GT-Eに特別仕様車「スーパーGT」を設定。セダンはミケロッティマグネシウムホイール(クロモドラ製)、ハードトップはカンパニョーロホイールを装備した。
2000GT-E・Sおよび2000GT-E・Xに特別仕様車「ゴールデンカー」を設定。専用のゴールド塗装のほか、E・Sはパワーサンルーフ、カンパニョーロマグネシウムホイールを装備し、E・Xはミケロッティマグネシウムホイール、ミシュランタイヤを装備した。
ターボエンジンを搭載したモデルを追加。L20E型エンジンにターボがプラスされ、パワー&トルクは145 PS/5,600 rpm、21.0 kgm/3,200 rpmを搾り出した。発売当時の価格は165.8万円。「セドリック/グロリア」、「ブルーバード」に次ぐ日産において3車種目のターボ車であり、日産初のターボとATを組合わせた車種となった。同時にノンターボの「2000GT-E」、「2000GT-E・S」が廃止となる。「今、スカイラインを追うものは誰か」のキャッチコピーも同時に採用し、日産はターボモデルがなかったトヨタ・セリカを逆に挑発したトヨタ・セリカのターボモデルの設定はA60型にモデルチェンジされた1年2ヵ月後の1982年9月である。A60型セリカの姉妹車種で、同年10月にターボモデルを設定したトヨタ・コロナ(T140型)も、日産・ブルーバード(910型)と、CMキャラクターやキャッチコピーで対抗しあっていた。。