2000年代のJRダイヤ改正
山陽・山陰地区では芸備線の広島駅 - 三次駅間で列車の増発が行われ、広島シティネットワーク区間では20分間隔になった。この区間に快速列車のみよしライナーが運行を開始し、急行「みよし」も時間帯変更や停車駅の追加が行われた。また山口線では山口駅 - 益田駅間で、夜間の終電が繰上げになった。須佐駅における夜間留置も廃止になった。広島駅 - 岩国駅間の水曜日運休を廃止し、1時間ほど開くダイヤが解消された。
高山本線では高山駅 - 富山駅間直通の普通列車が廃止され、猪谷駅で乗り換えになった。
特急列車の車内販売が全廃された。
上述の通り、10月1日に東海道・山陽新幹線でほぼ白紙改正というべき大規模なダイヤ改正が実施された。JR東海副社長(当時)の松本正之はこのダイヤ改正を「第二の開業」と称した。
東海道新幹線に品川駅が開業し、1時間あたり「のぞみ」最大5本・「ひかり」1本・「こだま」最大3本が停車。
「のぞみ」を1時間に3本から最大7本に増発(これに伴い「ひかり」は1時間に6本から2本に減便)
東海道・山陽新幹線直通の「のぞみ」も増発され、1時間の最大本数が4本となる。定期列車は1時間あたり東京駅 - 岡山駅・広島駅間が2 - 3本、岡山駅・広島駅 - 博多駅間が1 - 2本。これに伴い姫路駅・福山駅・徳山駅・新山口駅に「のぞみ」が停車を開始した。また「ひかり」の「のぞみ」への置き換えにより、東京駅発着の「ひかり」は岡山駅までの運転となった。
東海道新幹線を走行する列車の車種をJR形式に統一し、「ひかり」・「こだま」を含む全列車で最高速度270km/h運転を開始。
一部の駅で「ひかり」の停車本数が増加。小田原駅では6本 → 12本、三島駅では6本 → 12本、浜松駅では16本 → 26本、豊橋駅では6本 → 16本となった。
「こだま」増発
小郡駅が「新山口駅」に名称変更。
「のぞみ」指定席特急料金の値下げ、(東京 - 新大阪・新大阪 - 博多で670円、東京 - 博多で1240円値下げ)
「のぞみ」の1 - 3号車に普通車自由席を導入(自由席特急料金は「ひかり」「こだま」と同額)
エクスプレス予約によるe特急券を値下げ(東京 - 新大阪間13,200円 運賃+指定席料金)
新幹線エコノミーきっぷ等の廃止、新幹線回数券等の新設(正確には同年7月から)
「JR東海 50+」の発足
「のぞみ用カルテットきっぷ」と「ひかり用カルテットきっぷ」を統合し、「新幹線カルテットきっぷ」の発売を開始。
航空機との競合区間に「のぞみ早特往復きっぷ」を設定。
サービスコーナーを廃止。
JR東海は、イメージキャラクターにアイドルグループTOKIOを起用し、タイアップ曲「AMBITIOUS JAPAN!」と共に様々なキャンペーンを行った。
東海所有の700系C編成の先頭車側面客室窓下に「AMBITIOUS JAPAN!」と書かれたステッカーでラッピングした。(2005年9月25日まで)
東海所有の300系J編成の一部の乗降口横の車体側面にも「のぞみは、かなう。」と書かれたステッカー(丸形)が貼付けられた。(2005年10月頃まで)
東海所有の300系・700系の車内チャイムにオルゴール調にアレンジした「AMBITIOUS JAPAN!」を使用。
2007年7月に登場した同社保有のN700系もこれを使用。
ダイヤ改正と同日の10月1日にタイアップ曲「AMBITIOUS JAPAN!」をリリース(オリコンチャート初登場1位)
「のぞみは、かなう。」のキャッチコピーとCMソングとして「AMBITIOUS JAPAN!」を使用しテレビCMを放映。
のちに「のぞみはいつも、そこにある。」のキャッチコピーも使用された。
JR西日本も鬼束ちひろの「いい日旅立ち・西へ」を中心にキャンペーンを行った。
JR西日本保有の新幹線車両の車内チャイムに「いい日旅立ち・西へ」を使用
「DISCOVER WEST」キャンペーンを開始
JR東海(東海道新幹線) 2003年10月 - 2004年9月
輸送人キロは3.6%増加(前年比)、運輸収入は3.3%増加。
断面輸送量 - 「のぞみ」と「ひかり」の合計が8%増加(前年比)、「こだま」が4%減少、合計では5%増加。
品川駅は4.2万人。東京駅は14%減少(前年比)した。東京駅と品川駅の合計利用者数は、前年の東京駅利用者数に比べ、6%増加。新横浜駅は1%増加。
ひかりの停車本数が増加した駅の利用者数(1日平均 前年比)
小田原駅で3%増加、三島駅は1%増加、浜松駅も8%増加、豊橋は増減なし。
京浜地区 - 山陽区間「のぞみ」停車駅間の利用が前年比10%増加。
JR西日本(山陽新幹線)2004年3月期下期
新大阪駅 - 西明石駅間における断面輸送量が3.6%増加(前期比※2004年は閏年)。
岡山駅 - 首都圏で約10%、広島駅 - 首都圏で約15%、新山口駅 - 首都圏で約30%乗客数が増加。
2004年3月期下期、乗客1人あたりの平均乗車キロが増加し、輸送人キロが4.9%増加(前期比)した。
乗客一人当たりの単価が0.6%減少したものの、運輸収入は3.0%増加した。
西日本でダイヤ改正。
この改正までに223系(2000番台)が80両、207系(2000番台)が56両、それぞれ追加投入された。
JR神戸線では新快速が芦屋駅に全列車停車するようになった。朝ラッシュ時の大阪方面行き快速の車種統一(223系)で速度が向上し、神戸駅 → 大阪駅間で先発先着になったが、この時間帯の普通の本数が微減した。姫路方面の朝の外側快速が兵庫駅から電車線を走行(須磨駅・垂水駅・舞子駅に停車)するようになったほか、夕方の外側快速も1本が新快速に変更された。すべての快速が西ノ宮駅に停車するようになった。姫路発大阪方面行きの最終も繰り下げになった。朝時間帯の西明石発加古川行きの普通は大阪方面から直通するようになった。内側・電車線の高速化が完成し、快速は時速120kmで運転されるようになった。
JR京都線では、朝時間帯の一部列車の快速運転区間が大阪駅 → 京都駅間に変更され、高槻行きの普通電車の一部が京都行きに延長された。22時台の快速の快速運転区間が大阪駅 - 高槻駅間に変更され、新快速通過駅の停車間隔が約10分間隔になった。
琵琶湖線では日中時間帯の米原発と野洲発の順序を入れ替え、野洲駅・近江八幡駅で新快速・普通が相互接続するようになった。
JR宝塚線では朝時間帯に快速が増発され、この時間帯の京都線直通の普通を全区間内側線走行に変更し、塚本駅を通過する列車はなくなった。日中の普通は207系に統一された。夕方の快速は三田駅 → 篠山口駅間で各駅停車になり、この時間帯の普通電車は新三田行きに見直された。JR東西線からの快速を篠山口行きに延長し、大阪発新三田行きの快速を増発した。中山寺駅に快速が停車するようになった。大阪発22時台の宝塚行き列車が増発された。
学研都市線では夜の快速・普通の接続駅を住道駅に変更した。また、大久保行きの区間快速が復活した。
播但線では土曜・休日に限り、221系が1往復乗り入れるようになった。
木次線では第2木曜運休の臨時列車の増発と出雲横田駅 - 備後落合駅間の減便(出雲横田発18時台と備後落合発6時台の廃止)が行われた。可部線では可部駅 - 加計駅 - 三段峡駅間が廃止された。
鷹取駅に隣接して神戸貨物ターミナル駅が開業し、神戸港駅への貨物支線(神戸臨港線)が廃止された。
九州を中心にダイヤ改正を実施。
九州新幹線が新八代駅 - 鹿児島中央駅(開業と同時に西鹿児島駅から改称)間で部分開業した。愛称名はそれまで在来線特急列車に使われていた「つばめ」が採用され、新八代駅で接続する連絡特急列車が「リレーつばめ」として新設された。これにより、並行在来線となった鹿児島本線の八代駅 - 川内駅間が第三セクターの肥薩おれんじ鉄道に転換された。これにより、この区間を走る特急は消滅した。
上越新幹線に本庄早稲田駅が開業し、越後湯沢駅まで16両が入るようになった。東北新幹線では仙台駅 - 盛岡駅間の定期列車は盛岡駅発着のMaxやまびこ2往復を除き、すべて時速275キロ運転のE2系とE3系に統一され、到達時間が短縮された。東北・上越新幹線では200系車両のF・H編成の全編成とK編成のうちリニューアル改造を受けていない編成は原則的にすべて定期列車から撤退した。
快速「エアポート」のグレードアップが行われた。
石勝線の楓駅が信号場に格下げされた。これに伴い、JRの在来線で駅間距離が最も長い区間は同駅を挟んでいた新夕張駅 - 占冠駅間( 34.3km )となった(これまでは石北本線・上川駅 - 上白滝駅間の 34.0km であった)。
中央線では「あずさ」1往復を「スーパーあずさ」に変更する形で「スーパーあずさ」の増発と「かいじ」の竜王駅発着列車の増発が行われた。また「あずさ」・「スーパーあずさ」の号数が列車別から発車順に統一された。
東海道線では、新宿駅 - 小田原駅間のライナー列車1往復が185系7両編成から251系10両編成に変更され、251系が初めてライナー運用に入った。
常磐線では、三河島駅と南千住駅に通勤快速を除くすべての「普通」が停車するようになった。また川尻駅が十王駅に改称された。
仙石線に小鶴新田駅が開業した。これに伴い、仙台車両センター宮城野派出所への出入庫を兼ねた苦竹駅発着の列車は小鶴新田駅発着に変更された。
磐越西線では、平日ダイヤと土曜・休日ダイヤを統合した。
山口線に快速「やまぐちライナー」が設定された。大和路線から奈良線へ直通する列車が設定された。和歌山線では五位堂信号場がJR五位堂駅として旅客駅化され、下田駅が香芝駅に改称された。山陽本線では広島市内に天神川駅が開業した。
鹿児島本線では熊本工大前駅が崇城大学前駅に改称された。
久大本線では、キハ183系1000番台が「ゆふDX」として再び投入された。キハ185系「ゆふ」との共通運用とし、奇数日と偶数日とで充当列車を区別する形となった。
豊肥本線では特急「あそ」と急行「くまがわ」の一部区間を統合し「九州横断特急」を新設したほか、急行「くまがわ」も特急に格上げされ、九州で運転する急行列車が全廃された。このほか、観光列車として特急「はやとの風」などが新設された。
指宿枕崎線では快速「なのはな」の一部に指定席車を連結し、「なのはなDX」として分離された。
各路線で普通列車の利便性向上が行われた。
従来より運転士は会社間の境界駅で交代していたが、JRグループ間で新たに締結された協定により車掌も交代するようになった(夜行列車および一部の昼行特急列車を除く)。
九州新幹線の部分開業により、寝台特急「なは」の運転区間が新大阪駅 - 西鹿児島駅間から新大阪駅 - 熊本駅間に変更された。
新型貨物電車M250系が「スーパーレールカーゴ」として東京貨物ターミナル - 安治川口駅間に運転開始した(当初は臨時列車扱い)。
西日本の三江線で落石が相次いだため、速度を落とすダイヤ改正を実施した。
九州でダイヤ修正。
九州新幹線では、鹿児島中央駅北側の薩摩田上トンネルで騒音対策工事による徐行運転(195km/h → 120km/h)に伴い、川内駅 - 鹿児島中央駅間の所要時間を1分追加するダイヤ修正を実施した。原則として下り(鹿児島中央行き)の鹿児島中央駅着時刻を1分繰り下げ、上り(新八代方面行き)の鹿児島中央駅発時刻を1分繰り上げるダイヤとし、鹿児島中央駅で接続する在来線の一部列車でも時刻変更が行われた。
東日本・東海・西日本でダイヤ改正。
池袋駅・新宿駅構内の改良工事の完成で湘南新宿ラインの増発(1日38往復 → 64往復)とこの路線に直通する系統を含む宇都宮線・高崎線普通列車へのグリーン車連結が行われた。グリーン車Suicaシステムが導入された。特別快速が新設され、湘南新宿ラインは全列車E231系電車に統一された。
宇都宮線から115系が撤退した。
上越線の高崎駅 - 井野駅間に高崎問屋町駅が開業した。
埼京線では夜間を中心にりんかい線の直通を増発し、りんかい線内の折り返し列車も含めてすべて10両編成に増強された。
東海道線ではE231系電車の大量導入により、沼津・静岡方面への直通列車が大幅に減少し、JR東日本所属のグリーン車連結編成のJR東海管内への乗り入れは沼津駅までとなった。
京葉線では通勤快速が新木場駅に停車するようになった。
千葉地区では、E257系500番台が導入され、特急「すいごう」が「あやめ」に統合された。また、房総特急における「おはよう」・「ホームタウン」の冠名称の使用も廃止された。
仙台地区では、仙山線・仙石線・磐越西線で快速「仙山」・「ホリデー仙山」・「うみかぜ」・「ばんだい」の各名称が廃止され、磐越西線では快速「あいづライナー」が廃止された。仙山線・仙石線では平日ダイヤと土曜・休日ダイヤが統合された。陸羽東線では快速「湯けむり」が廃止された。
飯田線では、辰野駅の4時台の始発列車が廃止され、伊那松島発(5時台)に見直された。夜は岡谷発駒ケ根行きを22時過ぎから20分繰り下げ、新宿発の「スーパーあずさ」から接続するようになった。
高山本線では、22時台の高山発猪谷行きが坂上行きに見直された。
大阪駅 - 米子駅間(福知山線経由)の急行「だいせん」が廃止され、補充として大阪発福知山行きと米子発鳥取行きの最終を繰り下げた。特急「北近畿」の終発が22時台になった。
この改正に向けて、223系(2000番台)が164両追加投入された。
JR京都線で朝夕ラッシュ時に新快速が増発され、西明石行きの列車が復活した。これに伴い大阪発8時台終わりの快速西明石行きと夕方の草津線・湖西線直通の外側快速は廃止され、西明石行き快速は0時台の終電のみになった。また、新快速の増発により外側線の線路容量が限界に達したため、朝ラッシュ時のJR京都線の大阪方面行き快速の京都駅 → 高槻駅間は内側線走行となった(長岡京駅外側線ホームの使用廃止)。朝ラッシュ時のダイヤは等間隔になり、この時間帯の快速の223系への統一により速度が向上した。野洲駅発着の普通も設定されたが、大久保駅折り返し列車は削減された。大阪駅の始発列車から米原駅に行くことができるようになった。野洲駅に4ドアの普通電車が発着するようになった、
湖西線では朝夕の快速をJR京都線区間で新快速に変更した。通勤型車両が定期列車として近江今津駅まで(平日は西明石発と塚口行き、土曜・休日は新三田駅発着)乗り入れるようになった。日中の堅田駅折り返しは223系4両編成に変更された。
223系の追加投入により本線系統の快速から113系が運用を離脱し、朝晩の大垣駅発着の列車は221・223系に変更されたほか、草津線でも223系の運用を開始した。これに先立って宮原所属の113系運用も6月11日限りで廃止され、播但線の平日朝の1往復は221系に置き換えられた。
JR神戸線の外側快速の列車番号は5700番台に統一された。
阪和線では大阪市内の上り線高架化に伴う通過待ちの見直しが行われた。夕方ラッシュ時の東岸和田駅折り返しは廃止された。
大和路線と阪和線では平日ダイヤのラッシュ時間帯に、6両編成の列車に女性専用車両を設定した。
各地域で朝夕時間帯に特急が増発された。
広島シティネットワークでは、呉線や可部線などで快速列車が増発された。
浜田発益田行きの最終が定期列車に格上げされた。
貨物では、大阪環状線貨物支線の境川信号場 - 浪速駅間(通称:大阪臨港線)が同日付で休止となり、浪速駅を発着する貨物列車(不定期)も同日付で休止となった。この区間は2006年4月1日付で正式に廃止となった。
東日本では、小田急電鉄のダイヤ改正に伴い、相互直通の常磐線各駅停車 - 地下鉄千代田線でダイヤ修正。小田急との直通運転が早朝・深夜にも拡大された。
西日本の加古川線が電化され、所要時間の短縮や初終電の繰上げ・繰り下げを実施 した。電化用として125系が4両新製投入されたほか、103系の改造車(3550番台)が16両投入された。
東海・西日本・九州を中心に改正。
東海道・山陽新幹線
愛・地球博(愛知万博)を見据え、「のぞみ」の強化が行われた。東京駅 - 岡山駅間の本数が1時間に3本に増発され、東海道区間での1時間あたりの最大運転本数が8本となった。山陽新幹線では運行パターンが一部見直された。
JR東日本(在来線)
常磐線ではE653系が追加投入(4両編成1本)され、特急「フレッシュひたち」の上下各3本が7両編成から11両編成に増強された。
山手線では4月17日にE231系500番台に統一され、205系が撤退した。
越後線に内野西が丘駅が開業した。
JR東海(在来線)
特急「しなの」の一部が金山駅に停車し、万博アクセス列車として中央本線と愛知環状鉄道線とを直通する「エキスポシャトル」の運行を開始した。
JR西日本(在来線)
北越急行に683系8000番台が投入され、定期特急「はくたか」が681系・683系に統一された。
益田駅 - 小倉駅の「いそかぜ」が廃止され、山陰本線の山口県区間の特急列車は消滅したほか、関門トンネルを通過する定期特急列車は夜行列車を除いて消滅した。
アーバンネットワークでは、新快速の日中1時間に1本が播州赤穂駅発着に延長された。この時間帯の上郡・岡山方面の列車は相生駅発着に変更された。加古川駅の4番のりばの使用も開始され、折り返し列車や朝晩を除いて両方向とも緩急接続が行われるようになった。これに伴い朝ラッシュ時の新快速の通過待ちも見直された。また、JR神戸線ではひめじ別所駅が開業、普通(西明石駅からは快速)が停車するようになった。
山陰本線では城崎駅が城崎温泉駅に改称された。
姫新線や因美線では朝晩の列車を快速に変更した。
芸備線では東城駅 - 備後落合駅間が1日3往復に削減された。
東京駅 - 下関駅間の寝台特急「あさかぜ」、東京駅 - 長崎駅間の寝台特急「さくら」が廃止され、「富士」は門司駅まで「はやぶさ」との連結運転になった。
西日本では、4月25日に発生した福知山線脱線事故のため不通だった宝塚駅 - 尼崎駅間の復旧に伴い、福知山線(JR宝塚線)を中心に若干の時刻修正を行った。このときはダイヤに余裕を持たせることを目的とした小規模の改正であったため、「ダイヤ改正」ではなく「ダイヤ修正」という文言が使用された。北近畿タンゴ鉄道直通の「タンゴエクスプローラー」はATS機器の関係でKTR8000形(タンゴディスカバリー)の車両に置き換えられた。また、117系の福知山線運用が廃止された。
東日本では、常磐線の新たな競合路線となるつくばエクスプレスの開業を8月24日に控え、それを前に異例の常磐快速線単独での改正を行った。新型車両E531系の新規投入およびこの車両を用いて上野駅 - 土浦駅間を最速55分で結ぶ特別快速の新設、特急「フレッシュひたち」の増発及び停車駅の変更・統一が行われた。
西日本の岡山地区で、岡山駅改良工事によるダイヤ変更が行われた。
西日本では、奈良駅周辺の高架化工事進捗(仮線への切り替え)に伴い、関西本線(大和路線)・奈良線・桜井線でダイヤ修正を実施した。当初は同年5月22日に実施される予定であったが、福知山線脱線事故の影響により延期になっていた。
全国的なダイヤ改正を実施。
JR東海(在来線)
愛知万博開催期間中(厳密にはその前後を含む3月1日 - 9月30日)に「エキスポシャトル」が運転されていたが、万博終了に伴い名古屋駅 - 高蔵寺駅 - 岡崎駅間を直通する定期列車が運転を開始した。
台風による災害で不通となっていた高山本線は飛騨古川駅 - 角川駅間で普通のみ運行を再開した。
JR西日本(在来線)
福知山線脱線事故を契機に、アーバンネットワークの一部路線で所要時間および停車時間に余裕を持たすなどのダイヤ改正を実施(奈良線は前述の9月11日ダイヤ修正にて実施された) した。
山陽本線では、岡山駅 - 庭瀬駅間に北長瀬駅が開業した。
芸備線では新見駅 - 備後落合駅 - 三次駅間で夜間時間帯の列車時刻が大幅に変更された。備後落合発の最終を三次行きが19時台、新見行きを20時にした。
呉線にキハ47形改造の「瀬戸内マリンビュー」が登場した。
特急列車・快速列車の増発を行うとともに、「リレーつばめ」・「有明」にそれまでより一層充実させた設備を持つグリーン車の「デラックスグリーン席」を連結開始した。
関門トンネルを通過する普通は全列車下関駅で乗り換えとなり、本州内の在来線ではJR九州の車両による定期運用は寝台列車を除いて消滅したほか、関門トンネルを通過する気動車の定期列車も消滅した。
直前の9月23日、筑肥線に九大学研都市駅が開業した。
寝台特急「彗星」が廃止され、「あかつき」と「なは」が京都駅 - 鳥栖駅間で併結運転となった。
西日本では、南海電気鉄道の大規模ダイヤ改正(関空アクセスの拡充)に伴い、りんくうタウン駅 - 関西空港駅間で南海と線路を共用する関西空港線および阪和線でダイヤ修正を実施した。
東日本では新幹線のダイヤを大幅に改正。
東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線の「はやて」(盛岡駅発着を2往復設定)・「こまち」・「つばさ」の定期列車が増発された。盛岡駅・八戸駅・秋田駅発着の定期列車は時速275キロ運転のE2系とE3系に統一された。仙台駅で日中に「はやて」と「やまびこ」のスムーズな乗り換えができるようになった。東京駅における東日本の新幹線の方面別のホーム使用が廃止され、20 - 23番線のどのホームからも発着するようになった。
房総地区の特急「しおさい」「あやめ」に使用されていた183系がE257系500番台に置き換えられた。また、「しおさい」にも255系が投入された。
255系使用の特急「ビューわかしお」は「わかしお」に、「ビューさざなみ」は「さざなみ」にそれぞれ変更となった。
高崎線では東海道線から転用してきた211系によるグリーン車の連結を開始した。
武蔵野線では205系に統一され、103系が撤退した。
常磐線では金曜日に仙台発原ノ町行きのホームライナーが設定された。
上越新幹線のダイヤ改正に合わせて特急「はくたか」・「北越」の時刻が変更されたほか、接続する特急「サンダーバード」などの時刻が変更 された。
東日本の新幹線エリアを除きダイヤ改正を実施。
東海道・山陽新幹線
東海道・山陽新幹線では神戸空港や北九州空港の開港に対抗して博多駅発着の「のぞみ」が日中で1時間あたり2本に増発された。姫路発朝6時に東京行き、東京発夜19時台に姫路行きの「のぞみ」が設定され、新神戸駅が全列車の停車駅になった。これによって神戸・姫路方面から東京への利便性が向上した。
山陽新幹線では「こだま」の運転本数が削減され、「こだま」号のみの停車駅では1時間以上停車間隔が開く時間帯が発生することになった。小倉駅 - 博多駅間に700系使用の「こだま」が登場した。補充のために15年ぶりに三原駅に停車する「ひかりレールスター」が登場した。
前年4月の福知山線脱線事故を機に所要時間の見直しを行い、500系「のぞみ」の新大阪駅 - 博多駅間の所要時間を3 - 4分延ばした。
東海道・山陽新幹線の「RAIL GOサービス」が廃止された。
JR東日本所属の485系による運転で、経年劣化に伴う故障による運休が頻発していた「白鳥」の本数を削減して、789系の特急「スーパー白鳥」に置き換え、函館駅 - 八戸駅間の「スーパー白鳥」での運行を5.5往復(ほかに函館発青森行きが1本)とした。また、「スーパー白鳥」の基本編成を5両から6両に変更した。特急「スーパー白鳥」の木古内駅への停車が拡大された。
特急「北斗」・「スーパー北斗」の森駅・八雲駅への停車が拡大された。
エル特急「ライラック」・「スーパーホワイトアロー」が増発された。
札幌近郊区間では快速「エアポート」が増発され、新千歳空港へのアクセス改善が図られた。また、小樽駅での発着ホームが4・5番線に統一されたほか、夜間帯の下り「エアポート」が白石駅に停車拡大された。
宗谷本線の旭川発始発列車が幌延行きから稚内行きに延長され、普通列車でも正午に稚内駅へ到着することが可能になった。特急「スーパー宗谷」も運行時間の変更で滞在時間が拡大した。
石勝線では朝5時台の追分発の普通を6時台新夕張発夕張行きに見直した。
札沼線(学園都市線)はあいの里教育大駅発着列車の一部をあいの里公園駅または石狩当別駅まで延長した。
北海道内相互発着のすべての特急列車と急行「はまなす」が全面禁煙化された。
函館本線張碓駅(臨時乗降場)・札沼線中徳富駅・宗谷本線智東駅(臨時乗降場)・宗谷本線南下沼駅・石北本線新栄野駅・留萌本線東幌糠駅・室蘭本線旭浜駅が廃止された。
北海道新幹線青函トンネル工事への準備に伴い、吉岡海底駅への定期列車の停車がなくなり、イベント時の臨時列車のみの停車となった。同時に、吉岡海底駅見学コースの設定も廃止された。
東武鉄道との直通運転列車として、485系・東武100系による特急「日光」・「きぬがわ」・「スペーシアきぬがわ」が新宿駅 - 東武日光駅・鬼怒川温泉駅間に新設された。
前年7月に単独で改正を行った常磐線は、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス開業後の利用動向をにらみ、特別快速上り1本増発や松戸駅・柏駅において、特別快速と各駅停車との利用が多い方向における乗り換え時間を短縮したほか、特急「フレッシュひたち」の増発、さらに時刻変更による平日日中時間帯の新松戸駅での武蔵野線との接続改善を行った。上野駅 - 取手駅間の快速は微減または成田線直通列車に変更され、平日朝上り2本の通勤快速は普通列車(取手駅 → 上野駅間は快速)へ格下げが行われた。これらの見直しにより、常磐快速線・成田線我孫子駅 - 成田駅間で運用されていた103系は営業運転を離脱した。また、勝田駅にすべての特急列車が停車するようになったほか、上野発水戸行きの23時台を2本に増発した。
東海道本線・伊東線・横須賀線・総武快速線・総武本線・成田線・内房線・外房線・宇都宮線(東北本線)宇都宮駅 - 黒磯駅間でもグリーン車Suicaシステムが導入された。
長年「湘南電車」の顔で親しまれていた113系が首都圏の東海道線・伊東線の運用を離脱した。また、東海道線ではE217系が投入され、東京駅 - 熱海駅間で限定運用を開始した。
横浜線においては、快速が菊名駅に停車するようになった。
名古屋駅 - 奈良駅間の急行「かすが」が廃止された。東海所有の車両による定期急行列車は消滅した。特に「かすが」の廃止により、奈良県内からは気動車による定期運用が消滅したほか、JRの鉄道路線がある46都道府県で唯一、在来線の定期の優等列車そのものが消滅した。
福知山線脱線事故が発生して以来初の大規模なダイヤ改正で、山陽新幹線を含む西日本の大半の路線でダイヤに余裕を持たせた。新幹線の所要時間を(全体的に)延長したのは1964年の開業以来初のこととなった。
全面的に本数が見直され、朝晩や日中を中心に削減が行われた。
日中の西明石駅発着の普通の半数が須磨駅発着に変更され、この時間帯の運転系統は京都駅 - 須磨駅間・JR東西線直通・高槻駅 - 新三田駅間に再編された。西明石駅に乗り入れる列車はJR東西線直通のみになり、須磨駅 - 西明石駅間は207系のみになった。また、大久保駅折り返しの普通や大阪発野洲行きの夕方の外側線走行の快速、JR神戸線からの草津線直通の快速を廃止した。昼前の快速1本の運転区間が見直され、加古川駅折り返しに変更された。日中の加古川始発大阪方面行きの快速の東加古川駅での通過待ちは廃止された。
湖西線では通勤形車両を使う午前中の堅田駅発着の普通電車と朝夜の近江今津駅発着の普通を廃止した。
JR宝塚線ではJR東西線から直通する新三田行きの最終の快速が廃止された。
学研都市線では長尾行きの列車を廃止し、終電の繰上げを行った。
大阪環状線では始発時刻の繰り下げを行った。
大和路線では日中の普通の半数が柏原駅発着に変更された。また上り列車で柏原駅での快速列車の通過待ちが大幅に増えた。
関西本線ではスイッチバック式の中在家信号場における定期列車同士の列車交換がなくなった。
阪和線では、2003年10月4日から運転されていた土曜・休日朝の大阪環状線直通の区間快速が廃止された。
播但線では221系運用を103系の借り入れに変更した。