プロイセン邦有鉄道
プロイセン邦有鉄道(プロイセンほうゆうてつどう、Preußische Staatseisenbahnen)は、プロイセン王国が所有し運営していたプロイセンの国鉄である。日本語ではプロイセン官有鉄道、プロイセン国鉄などとも呼ばれる。プロイセンの邦有鉄道には独立した鉄道組織はなく、各鉄道管理組織が当初通商省の管轄下に置かれ、後にはそこから分割された公共事業省の管轄下に置かれていた。
ドイツでは、1871年にプロイセン王国・バイエルン王国・ザクセン王国・バーデン大公国・ヴュルテンベルクなどのドイツ語圏の多くの領邦からドイツ帝国が成立したが、それ以前に多くの領邦は独自に鉄道を有していた。各領邦の鉄道は、次第に運営上の協力を深めてはいったが、ドイツ帝国成立後も第一次世界大戦後までそれぞれに独立したまま運営された。
プロイセンで最初の鉄道は、1838年に開業したベルリン-ポツダム鉄道(Berlin-Potsdamer Eisenbahn、後にマクデブルクまで開通してベルリン-ポツダム-マクデブルク鉄道Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahnとなる)で、これは私鉄であった。この鉄道は"Stammbahn"(幹線という意味)と呼ばれていた。プロイセン政府は1850年に初めて、王立ヴェストファーレン鉄道 (Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft) とプロイセン東部鉄道 (Preußische Ostbahn) に出資し、1875年にはプロイセン北部鉄道 (Preußische Nordbahn) と王立プロイセン軍事鉄道 (Königlich Preußische Militär-Eisenbahn) にも出資した。また大規模な鉄道構造物にも資金を出していた。
1866年の普墺戦争後、いくつかの私鉄が財務支援、買収、合併などによりプロイセン管理下に置かれた。1880年からは財政が好調であったために、1888年までの間に大規模な国有化が行われ、ほとんどの私鉄が買収された。
各鉄道はそれぞれ独立して運営され、独自に鉄道車両を開発し、運営組織も自身で決定していた。この際立った独立性は、プロイセンの鉄道網の発展状況にも現れており、1893年のベルリンの都市計画を見ても分かる。そこには、1882年以来東部鉄道のベルリン側のターミナル駅であったシュレージエン駅があり、そこから数百メートルほどの近さにあるがしかし別々にベルリン王立鉄道局中央工場と、東部鉄道のブロンベルク王立鉄道局中央工場が存在していた。
第一次世界大戦終結時点で、プロイセンの鉄道網の総延長は約37,500 kmに達していた。プロイセン邦有鉄道の歴史は、1920年にドイツ国営鉄道が各邦有鉄道を合併したことで終わった。
王立プロイセン鉄道管理局 (Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung) という組織があったと思われていることもあるが、実際にはこのような名前の組織は存在したことがなかった。独立性の高い各鉄道を全体として指すときには単に邦有鉄道管理局と呼ばれていた。これは、ケルンの鉄道局が公式に作成したKPEVという略称入りのロゴマークが他の鉄道局にも広まって使われたために生じた誤解であるが、博物館などでプロイセン邦有鉄道の車両を修復した際にもこのロゴが使われることがある。
当時のプロイセンには、単純化すれば2つの経済的に重要な地方があった。東部の広大な農業地帯と、ラインラントの大規模な工業地帯であった。そのどちらにとっても、交通手段はとても重要であった。人口の少ない農業地帯で生産された農産物は、人口の多い都市部へ輸送する必要があり、またラインラントの産業も原料の供給と生産した商品の搬出を行う必要があった。主に水運と馬車が用いられ、場合によっては馬車鉄道も利用できた。
プロイセンの経済はもはや自国内のみに留まらず、ますます輸出入が増加していくだろうと考えられた。海へ通じる主要な水路はオランダ領を通過するライン川であり、このために高い関税をかけられることになっていた。またこの時点で既にイギリスやアメリカ合衆国では、10年から30年程度の差をつけて進歩したばら積み貨物を運ぶ鉄道網が存在していた。このため、アメリカの穀物やイギリス・ベルギーの石炭や鉄鋼、その他の品物が、こうした効率的な交通機関のためにプロイセン国内産の物よりもプロイセンにおいて安くなってしまうことがありえた。
こうしたことから、東部からベルリンへ、さらに西へオランダ領のライン川の港を回避できるような経路で輸送できる鉄道がどうしても必要とされるようになった。さらに軍部は、東部のロシアとの国境までの鉄道を緊急に望んでいた。
プロイセン国王フリードリヒ・ヴィルヘルム3世は鉄道に対してかなり懐疑的で、プロイセンで初めての機関車牽引による鉄道である、私鉄のベルリン-ポツダム鉄道の1838年の開業に際して、「ベルリンからポツダムまで何時間か速く行けたとしても、大した福利ではないだろう」と言ったとされる。
しかし、政治家の中には鉄道の必要性が急速に広まり、またプロイセンの軍部からはベルリンとロシア国境を結ぶ鉄道が望まれていた。これに対して障害となったのは、広範な鉄道網建設に必要な十分な資金がなかったことで、国による鉄道網建設は借金に頼るほかなかった。1820年1月17日の国家債務法により、国債の発行には国会の同意が必要とされていた。にもかかわらず、プロイセンでは国家全体の議会はまだなく、地方議会しかなかった。
このため、プロイセン政府はまず鉄道の建設に関して民間資本に頼ることになった。しかし政府は、鉄道に対して影響力を及ぼせるようにしようとし、あるいは後年買収することができるようにしようとした。このため、1836年にベルリン-ポツダム鉄道が国王の認可を得た際に、この機会を利用してプロイセン鉄道法 (Gesetz über die Eisenbahn-Unternehmungen) を制定して、適切な規制を行うようにされた。実際のところこの法律は、私鉄の建設を奨励しようとしたものであったが、この法律による規制にはかなり建設を妨げる効果があった。この法律の第42条は、30年後に政府は鉄道を買収することができるとしていた。この結果、私鉄はすべて商業的な目的で設立された。
王位を1840年に継承したフリードリヒ・ヴィルヘルム4世は、父と同様に自分の権力をあまり行使せず議会を尊重しようとし、長く躊躇った後に国会の開設を認めるに至った。しかし、政府側からの提案に対する投票を除いては、権限を与えなかった。この結果、議会は国王を譲歩させてより議会に権限を与えさせることを優先して、国王または政府が投票にかけた鉄道建設のための国債発行案を否決することになった。
1845年になり、ヴィルヘルム4世は軍部からの、ロシアとの国境までの鉄道建設の要求を認めるに至った。これに関心を示す私鉄はなかったことから、ヴィルヘルム4世は「将来の社会を考慮して」プロイセン東部鉄道の建設準備を始めることにした。しかし国会は国債発行の提案を否決したため、建設は再び中止されてしまった。1847年4月に召集された国会でも、議員は3分の2の多数で東部鉄道計画のための国債発行提案を否決した。
1848年革命と、鉄道を所管する通商大臣に銀行家のアウグスト・フォン・デア・ハイト (August von der Heydt) が任命されたことで、初めて事態が動き始めた。1849年8月にハイトは東部鉄道建設の法案を提出し、1849年12月7日に可決された。これ以前の1849年11月5日には、ブロンベルク(ブィドゴシュチュ)に「王立東部鉄道管理局」(Königliche Direktion der Ostbahn) を設置した。そしてハイトは、東部鉄道の建設再開に漕ぎ着け、当初は鉄道基金からの資金を、後にはさまざまな資金を投じるようになった。
既に私鉄のシュタルガルト-ポーゼン鉄道 (Stargard-Posener Eisenbahn) が建設していたクロイツ駅(クシシュ・ヴィエルコポルスキ Krzyż Wielkopolski)から、まずシュナイデミュール(ピワ)を経由してブロンベルクまでの最初の145 kmの区間は、1851年7月27日に営業を開始した。計画されていた区間の残りは順次開通し、最終的にベルリン東駅からシュトラウスベルクを経由してグーゾウ (Gusow) までの区間が1867年10月1日に開通した。これは、ベルリン - ダンツィヒ(グダニスク) - ケーニヒスベルク(カリーニングラード)を結ぶ740 kmにおよぶ鉄道路線で、さらにインステルブルク(チェルニャホフスク)を経て国境のアイトクーネン(チェルニシェフスコエ Tschernyschewskoje)まで続いていた。これに加えて、多くの並行路線や短絡路線が建設され、東部鉄道は1880年3月の時点までに2,208 kmが建設された。これはプロイセン邦有鉄道の中でも重要な路線網であった。
1848年に開通した、海港方面へ向かうミュンスター - ハム鉄道 (Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft) と、その当時建設中であったケルン - ミンデン - テューリンゲン連絡鉄道の間の、ハム - リップシュタット (Lippstadt) 間の32 kmの空隙を連絡するために、1850年に王立ヴェストファーレン鉄道を邦有鉄道として建設することが決定された。ラインからエムデン方面へのエムスラント線 (Emslandstrecke) を始めとする私鉄の買収および独自の新線建設により、最終的に王立ヴェストファーレン鉄道の全長は約600 kmに達した。
1847年末に王立ザールブリュッケン鉄道建設委員会は、プファルツ地方とフランスを結ぶ鉄道の建設を計画した。1852年5月22日の布告により、「王立ザールブリュッケン鉄道管理局」(Königliche Direction der Saarbrücker Eisenbahn) が設立された。1852年11月16日に、バイエルンとの境界にあるベックスバッハ (Bexbach) からノインキルヒェンを経由してフランスとの国境のザールブリュッケンへ至る37 kmの鉄道が営業を開始した。
通商大臣アウグスト・フォン・デア・ハイトの下、これから1859年までの数年にわたり、さらに活発な邦有鉄道政策が続いた。ハイトや財務大臣のダーフィト・ハンゼマンは自由主義者であったが、しかし完全に営利目的の鉄道は経済全体にとって好ましくない結果をもたらすという考え方を支持していた。ハイトはプロイセン鉄道法の適切な条項に基づいて、財務的に困難な状態に陥った私鉄を買収していったが、これはプロイセン王国領内に留まらず、隣接するドイツ諸邦にも及んだ。
1846年に設立されたシュタルガルト-ポーゼン鉄道は、シュテティーン(シュチェチン)とポーゼン(ポズナン)という2つの州都を結ぶ170 kmの単線鉄道路線を建設していた。初期の収益が期待したほどにはならなかったため、国家がこれに介入して1851年にブロンベルクの王立東部鉄道管理局の管理下に置いた。また同様にオーバーシュレージエン鉄道も1857年に国の管理下に入った。国有化の最後の日付として1883年1月1日や1886年7月1日を挙げることができるが、それでもいくつかの私鉄は存続した。
ニーダーシュレージエン-マルク鉄道 (Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn) に関しては、プロイセン政府は1850年にその株式の一部を買収して営業を管理下におき、続いて1852年に全資産を買収した。政府による買収で、ニーダーシュレージエン-マルク鉄道は単に鉄道営業事業としてだけではなく、政府の鉄道政策の道具ともなった。政府の支配下となったニーダーシュレージエン-マルク鉄道の技術・運営上の能力は、他の鉄道の建設や運営にも役立てられることになった。その運営能力により、政府の指令という政治的な圧力手段と並んで、他の鉄道会社に影響を与えることができた。
こうした買収により、プロイセン政府は1857年からベルリンからフランクフルト・アン・デア・オーダーまでの路線と、キュストリーンへの連絡線を、この時点でまだ完成していない東部鉄道へのフィーダー線として利用できるようになった。
イギリスからの輸入石炭がシュレージエン産の石炭よりかなり安かったため、政府は石炭輸送に対して「1ペニヒ券」(Einpfennigtarif、1ペニヒはマルクの100分の1の貨幣単位)を出して国内産石炭の競争力をつけようとした。この方針に対してオーバーシュレージエン鉄道 (Oberschlesische Eisenbahn) は抵抗した。通商大臣のハイトは1852年に、オーバーシュレージエン鉄道の取締役会に対して法に基づく指導を行うと圧力をかけ、1ペニヒ券による石炭輸送を実施させた。この措置はプロイセン鉄道法第27条に基づくものであった。オーバーシュレージエン鉄道は譲歩したが、結果的に石炭輸送はほぼ4倍に増加し、収入も増加することになった。
1851年10月1日に、最初のベルリンの連絡線 (Berliner Verbindungsbahn) が開通し、ニーダーシュレージエン-マルク鉄道の貨物輸送の運行管理が移管された。
プロイセン北部鉄道 (Preußische Nordbahn) の建設に際して、設立されたベルリン北部鉄道会社 (Berliner Nord-Eisenbahn-Gesellschaft) は、資金不足から1875年12月15日に解散してしまった。プロイセン政府は未完成の線路を買収して、ニーダーシュレージエン-マルク鉄道に移管し、建設を続けさせた。さらに「王立ニーダーシュレージエン-マルク鉄道管理局」(Königliche Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn) が、管轄範囲の拡大に対応して1880年2月21日に「王立ベルリン鉄道管理局」(KED: Königlichen Eisenbahn-Direktion zu Berlin) へ組織変更された。
1871年7月17日、政府の資金で建設された、後にベルリン環状線(リングバーン、Berliner Ringbahn)となる「新連絡鉄道」で、貨物列車の運行が開始された。
プロイセン鉄道法では、鉄道に対する課税の可能性についても定めていた。これもまた、ハイトにより鉄道買収の資金を得るために用いられた。1853年5月30日に発表された、私鉄の利益に累進課税を行おうとする法律は、鉄道会社の株主たちから抗議を受けた。この税収は、鉄道会社の株式の買収のために用いられることになっていた。にもかかわらず、既に国が所有している株式に対しても配当は支払わなければならなかった。こうした手段により、株主は自分たちの所有する鉄道を将来国有化するための資金を出さなければならなくなった。
1862年に、ビスマルク政権はハイトを財務大臣に任命し、通商大臣の後任をハインリヒ・フォン・イッツェンプリッツ (Heinrich Friedrich von Itzenplitz) とした。
1859年から、プロイセンにおけるドイツ自由通商党 (Deutschen Freihandelspartei) の回復に伴い、国は鉄道を手放して民間企業の鉄道建設を自由にさせるべきという自由主義的な考え方が広がってきた。1853年5月30日の法律の第6条は廃止され、以降の鉄道からの税収と既に国が保有している株式からの配当は直接予算に組み込まれることになった。
イッツェンプリッツもまた私鉄推進主義の支持者であったため、この時期プロイセンでは鉄道の国有化へ向けた動きは続かなかった。これに加えて、ビスマルクが軍隊の改革に関する制度上の議論を巻き起こしていたことから、政府は鉄道建設にどの程度支出すべきかという新たな論争を呼ぶ問題は好まれなかった。
1866年春、その当時財務大臣であったハイトは、彼が以前実施していた鉄道政策とは反対に、ケルン-ミンデン鉄道 (Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft) やその他のいくつかの鉄道の株式を処分した。この資金は普墺戦争のために必要とされたもので、この戦争の結果いくつかのドイツ諸邦がプロイセンに併合された。それらの諸邦の邦有鉄道であったベーブラ鉄道 (Bebraer bahn)、王立ハノーファー邦有鉄道、ナッサウ邦有鉄道、マイン-ネッカー鉄道 (Main-Neckar-Eisenbahn) もまたプロイセンの所有に帰した。これによってプロイセンの邦有鉄道網は全長が1,069 km増加した。
にもかかわらず以降のイッツェンプリッツの鉄道政策は、自身でさえ明確に述べたように、広範に原理原則を欠くものとなった。特に普仏戦争後、鉄道敷設免許を広く認めたため、鉄道建設ブームが引き起こされて多くの投資家を惹きつけることになった。免許を受けた鉄道の多くが創業期には早くも経営難となった。
議員のエドゥアルト・ラスカー (Eduard Lasker) は1873年1月14日に、法案の審議においてイッツェンプリッツの鉄道政策の責任を問うた。ラスカーは、イッツェンプリッツが自分の判断で鉄道の免許を認めていると非難した。投機家や「鉄道王」ベテル・ヘンリー・シュトラウスベルク (Bethel Henry Strousberg) は、通商大臣に対して自分の思うがままに要求を通すことができていた。ラスカーは、実際に鉄道を経営するつもりがないのに鉄道の免許を取得してそれを売り払い、いわゆる創業者利益を手にした高位の人物たちの名前を挙げた。ラスカーの演説の結果として調査委員会が設置され、最終的に経済的な観点から鉄道の国有化が提案されることになった。この報告を受けて、イッツェンプリッツは1873年5月15日に辞任した。
イッツェンプリッツの受動的な態度にも関わらず、不適切で路上を走行して周囲に迷惑をかけていた最初のベルリンの連絡線を置き換えるために緊急に必要とされていた、新しいベルリンの連絡線の建設が1867年に開始された。その路線は、こんにちのヴェストハーフェン (Westhafen) にあたるモアビート (Moabit) からシュトラーラウ=ルンメルスブルク (Stralau-Rummelsburg, 今日のベルリン・オストクロイツ駅) を通ってシェーネベルク (Schöneberg) でベルリン-ポツダム鉄道の駅に接続していた。この路線の建設と運営は、ニーダーシュレージエン-マルク鉄道が担当した。この連絡線が、後に環状線(リングバーン)へと発展した。
辞任したイッツェンプリッツの後任として、通商・公共事業大臣にハインリヒ・フォン・アッヘンバッハ (Heinrich von Achenbach) が指名された。アッヘンバッハは1878年に辞任して、西プロイセン州知事となっている。
プロイセン首相でドイツ国首相でもあるビスマルクは、一般的にはドイツ全体の国有鉄道を目指していた。ビスマルクは、1873年のラスカー議員の演説の指摘を受けて、1874年に帝国鉄道局 (Reichseisenbahnamt) を設置するという策を採った。その局長には、かつてオーバーシュレージエン鉄道の取締役会会長で、1863年から1867年までは東部鉄道のトップであった、アルベルト・フォン・マイバッハ (Albert von Maybach) を任命した。帝国鉄道局はまず、帝国鉄道法の草案を作成した。これは、他のドイツ諸邦からの抵抗により遅延した。また、1875年から1876年への年の変わり目には、ビスマルクが責任を負うプロジェクトであった、ドイツの大きな鉄道会社を統合して統一された国営鉄道とする提案が却下された。このため、マイバッハは影響力のない帝国鉄道局の局長を1876年に辞任し、プロイセン通商省の次官補に任命された。
このプロジェクトの失敗後、ビスマルクは大きなエネルギーを注いでプロイセンの私鉄の国有化を進めていった。一説によれば、ビスマルクは巨大なプロイセン邦有鉄道の優位性を持って、諸邦に国営鉄道という方針に同意させようと考えていたとされる。
アッヘンバッハの時代に鉄道に関連して起きた重要な出来事としては、「大砲鉄道」(Kanonenbahn) の建設と、ベルリン環状線への接続路線の改良がある。
1871年に軍部から、ヴェッツラーまでの戦略鉄道を建設したいという要望が出た。この計画された路線には、民需上の意味はほとんど、あるいはまったくないといってよかったが、プロイセン政府はフランスから賠償金を得ていたため、この軍事的・戦略的に重要であると宣伝された路線を建設する資金があった。1872年6月12日に、「ベルリンとフランクフルト・アム・マインを直結する鉄道を設立する委員会」がプロイセン通商・公共事業省に提出した、この路線と同じ経路で鉄道を建設するという民間の免許申請は却下された。「1873年6月11日から、国有鉄道網の拡張・完備・改良のために1億2000万ターラーの公債を発行することに関する法律」によって、いわゆる「大砲鉄道」(カノーネンバーン)の建設が決定され、必要な公債発行の許可が得られた。1873年8月15日から、ベルリンからメッツ(メス)までの合計805 kmの路線のうち、既に存在している路線の間を結ぶ513 kmの鉄道がプロイセン邦有鉄道によって建設された。
シェーネベルクからシャルロッテンブルクを通ってモアビートまでの新しい連絡路線により、全長37 kmの環状路線であるベルリン環状線(リングバーン)が1877年に完成した。
アッヘンバッハの時代には、明らかに国防省の権限によるものであったが、王立プロイセン軍事鉄道 (Königlich Preußische Militär-Eisenbahn) の建設も行われた。これに関して国防省は管轄のベルリン-ドレスデン鉄道 (Berlin-Dresdner Eisenbahn) と契約を結んで、その線路の西側に沿って軍の鉄道大隊専用の線路を追加で1線建設させた。
アッヘンバッハの辞任後、かつての帝国鉄道局の局長で、通商省の次官補を務めていたアルベルト・フォン・マイバッハが1878年3月30日に通商大臣となった。
ベルリン市街鉄道(シュタットバーン、Berliner Stadtbahn)には既に国が資本参加をしていたが、1878年にベルリン市街鉄道会社 (Berliner Stadteisenbahngesellschaft) が破産したため、これを買収した。政府は建設と営業を、他の資本参加4者と共に自身の費用負担で引き継ぎ、また鉄道に連絡する新しい路線を建設した。建設の管理は1878年7月15日に新しく設立された「王立ベルリン市街鉄道管理局」(Königlichen Direktion der Berliner Stadteisenbahn) に移管され、その局長はエルンスト・ディルクゼン (Ernst Dircksen) が務めた。
帝国鉄道局を作るという試みが失敗した後、ビスマルクは1878年8月7日の法律により、通商省から公共事業省を分割して、プロイセンにおけるすべての鉄道関連事項をその管轄に移管し、初代の大臣にマイバッハを指名した。マイバッハは1891年まで務め、この年の5月1日に辞表を提出し、6月20日に受理された。
マイバッハはプロイセン議会に対して、ただちに4つの主要な鉄道、総計3,500 kmを買収するように提案した。1880年1月1日にプロイセン邦有鉄道は、ライン鉄道 (Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft)、ケルン-ミンデン鉄道 (Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft)、マクデブルク-ハルバーシュタット (Halberstadt) 鉄道 (Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft) の運営と管理を引き継いだ。これに続いて1884年1月1日の声明により、自由都市ハンブルクおよびメクレンブルク=シュヴェリーン大公国の政府の同意を得た上で、ベルリン-ハンブルク鉄道 (Berlin-Hamburger Bahn) を買収した。この時点でこうした鉄道には他に出資者はなく、鉄道に対しては単に運行安全上の責任のみを課されていた。そして、「王立ベルリン-ハンブルク鉄道管理局」(Königliche Eisenbahndirektion für die Verwaltung der Berlin-Hamburger Eisenbahn) が1884年5月17日に発足した。1886年に前述した会社は清算され、資産はプロイセン政府に移管された。
プロイセン政府の財務状態が好調であったためほとんどの私鉄が買収されることになり、1885年には約11,000 kmの私鉄がプロイセン政府の所有となった。1870年の時点では、プロイセンにおける鉄道の約3分の1ほどだけが国有であったが(プロイセン以外では78%)、1885年になると国有が21,624 kmに対し、私鉄のままの鉄道は1,650 kmとなった。
マイバッハの後任は、かつてブレスラウの鉄道管理局やライン鉄道の幹部で、またエルバーフェルトやハノーファーの鉄道局長でもあった、カール・フォン・ティーレン (Karl von Thielen) が1891年6月22日に就任した。ティーレンはしばしば「鉄道大臣」(Eisenbahnminister) と呼ばれる。
前任者たちと比べて、ティーレンは特に運賃の設定に関して、他の部局が設立されたという変化による多様な影響を受けて、その権限をかなり減らされてしまった。実際のところ、特定の貨物に対して特別の賃率を適用するかどうかや、高位の公務員の無料乗車規制は、この後政府の会議において繰り返されるテーマとなった。1891年7月5日からティーレンは帝国鉄道局の局長ともなり、どちらも1902年6月23日まで務めた。
1892年から1895年にかけて、現在のフリードリヒスハイン=クロイツベルク区のシェーネベルク側に160万マルクをかけて王立ベルリン鉄道管理局の新しい庁舎が建設された。
ティーレンは、邦有鉄道の管理組織の刷新で特に功績を上げた。これは長年の準備の後、1895年4月1日から実施された。新しい組織では、大臣の下に地域を管轄する20の鉄道管理局 (Eisenbahndirektion) を設置した。さらにその下位の管理組織として、75の営業部 (Betriebsämter) を置いた。この改革の結果として、10の都市に初めて鉄道の地方管理組織が置かれた。
後にフォッシシェ・ツァイトゥング紙 (Vossische Zeitung) はその1907年3月6日の夕刊4面で、「1895年の組織で管理は簡素化され、営業をきちんと整えることを可能とした。鉄道管理局の組織は、働く人の責任感と働く喜びを増進する目的を持っていた。この目的は完全に達成された。」と書いた。
当時のヘッセン=ダルムシュタット大公国(後のヘッセン大公国)は大きく2つの部分から構成されており、北側のオーバーヘッセン(上ヘッセン)の部分は、1866年からプロイセンのヘッセン=ナッサウ州に囲まれた形になっていた。これらの地域を結ぶヘッセン・ルートヴィヒ鉄道 (Hessische Ludwigsbahn) は、ヘッセンのシュタルケンブルク地区とプロイセンのヘッセン=ナッサウ州、そしてヘッセンのライン・ヘッセン地区を通っていた。こうしたことから、プロイセンとヘッセンの双方にとって鉄道運営を統合し、また国有化することの利益が生じた。
このため事前の協定に基づき1897年4月1日に、プロイセン邦有鉄道管理局がヘッセン大公国邦有鉄道運行管理局を買収し、「プロイセン=ヘッセン鉄道運行・財務共同体」 (Preußisch-Hessische Eisenbahnbetriebs- und Finanzgemeinschaft) の名で統合された。財産の所有権、主権、および利益の分配については、1896年6月23日の協定に基づいてヘッセンに残された。鉄道管理局の本部はマインツに置かれた。