プロイセン邦有鉄道
ヘッセンは、鉄道管理局の幹部を任命するという形で影響力を及ぼすことができた。これに対して技術や作業要領はすべてプロイセンの規程によっていた。従業員は全員プロイセンの制服を着ていたが、ヘッセン側の従業員はヘッセンのバッジをつけることができることになっていた。
1897年時点で、プロイセン邦有鉄道の全長は、プロイセンの領域外にあるものを含めて29,011 kmとなっていた。
邦有鉄道の財務的・経済的能力を示すこととして、専門の大臣が出席したプロイセンの閣議の議事録覚書が挙げられる。
1894年1月15日: 財務大臣のヨハンネス・フォン・ミーケルが、邦有鉄道の資本金が60億マルクに達すると指摘した。
1896年12月30日: 1895 - 1896会計年度に邦有鉄道が発注した車両や機関車は国内だけで6500万マルクに上る。
1897年11月16日: 邦有鉄道は1897年4月1日から3300万マルクの超過収入を達成し、また車両の不足は解決された。
1897年12月16日: 1897年11月の時点で旅客の超過収入は570万マルクに到達したことが報告された。
1898年4月16日: 1897 - 1898会計年度の邦有鉄道の営業実績として、旅客収入は3億1860万マルク、貨物収入は7億8190万マルクで、それぞれ6.43%増、4.76%増であった。
1898年6月17日: 5月の邦有鉄道の超過収入は1050万マルクになった。ミーケルは鉄道管理局に対して、鉄道の利益が国家予算の収支を償うために必要であるため、支出を適切な水準にするように求めた。
1899年11月18日: 1899会計年度の邦有鉄道の収入合計は、前年から4460万マルクの増加であった。
ヴィルヘルム・ホフ (Wilhelm Hoff) の推奨により、1907年4月1日にベルリンに「王立鉄道中央局」(Kgl. Eisenbahnzentralamt) が設立され、その初代局長にホーフ自身が就任した。その後任には1912年にリヒャルト・ザレ (Richard Sarre) が任命されている。
電気鉄道を高速で運行する実験を行うために、ほとんどの重要な電機メーカー・車両メーカー・建設会社・銀行が1899年に合同して高速電気鉄道研究協会 (St.E.S.) を組織した。プロイセン政府はこれに対して出資者としての立場を取り、またベルリンの軍用鉄道のうち、マリーエンフェルデ (Marienfelde) - ツォッセン (Zossen) 間33 kmを実用試験の場として自由に使えるように提供した。これは三相交流10,000 V架空電車線方式のものであった。1903年にはこの区間で、何両かの試験車両が200 km/hを超え、その中でも三相交流電動機を使用したAEGの車両が210 km/hの速度記録を達成した。
1902年にはプロイセン邦有鉄道とAEGは、単相交流を高速列車の運行に用いる実験を行った。1903年から1906年にかけて、シェーネヴァイデ - シュピンドラースフェルト間の4 kmの支線 (Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld) において、6 kV25 Hz架空電車線方式での実験が行われた。この方式は6.3 kVに電圧を上げて、1907年からハンブルク-アルトナ都市・郊外鉄道 (Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn) の26.6 kmの区間において定期運行に使用された。
ハンブルク-アルトナ鉄道での良い結果を受けて、プロイセン邦有鉄道は長距離のデッサウ - ビターフェルト間での試験的な電気運行を行うことにした。これは1911年1月18日から開始され、バーデン大公国邦有鉄道の電気機関車を借り受けて最初の列車を運行した。
1912年には、プロイセン邦有鉄道の代表パウル・フォン・ブライテンバッハ (Paul von Breitenbach) とバーデン大公国邦有鉄道、王立バイエルン邦有鉄道の代表が「電気鉄道の設計に関する協定」(Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung) に署名し、これらの鉄道において全線で電気鉄道の統一規格として電圧を15 kV、周波数を16 Hzに指定した。
デッサウ - ビターフェルト間の電気運行の試験が成功裏に行われたことを受けて、1911年6月30日にはプロイセン議会においてシュレージエン山岳鉄道のゲルリッツとヴァルデンブルク(ヴァウブジフ)の炭鉱地帯の間を990万マルクで電化することが認められた。この区間の電気運転は1914年6月1日に開始された。その後、シュレージエン山岳鉄道は、電気鉄道の運行に関する要求事項の研究を行う実験場となった。
ベルリン市街鉄道の交流15 kV16 Hzでの電化についても、プロイセン議会は1913年6月9日に2500万マルクの支出を認めた。このために10両の電気機関車、4両の動力車と多くの動力台車を調達する必要があった。しかし第一次世界大戦の勃発までには動力台車と2両の電気機関車だけしか完成せず、これはシュレージエンで使用された。
第一次世界大戦終結時点で、プロイセンにおける電気鉄道網はほぼ1,000 kmに達した。
1914年からは、プロイセン邦有鉄道の運営は第一次世界大戦の影響を受けるようになった。鉄道運営の制約としては、新しく建設する架線用の銅線などの鉄道資材の軍用への徴用や、軍事輸送を優先して一般営業を制限することなどがあり、これに関連した運営状態に対する鉄道員からの反発もあった。
1918年10月5日のプロイセン政府の閣議では「ブライテンバッハは政府の(中略)先鋭化についていく事ができず、すぐにも辞任したがっている。大戦前、彼はドイツ社会民主党 (SPD) に対するもっとも強力な反対者であったが、1914年以来彼はSPDが鉄道労働者に(中略)浸透してくるのを許容しなければならなかった。彼は労働者会議所法 (Arbeitskammergesetzes) の普遍的な適用に賛成する用意がない」としている。1918年11月8日、ブライテンバッハは辞表を提出した。
第一次世界大戦の終結時点で、路線の全長はほぼ37,500 kmに達していた。第一次世界大戦後、プロイセンは1919年のヴェルサイユ条約によりポーランドに対して4,115 km、自由都市ダンツィヒに対して145 km、ベルギーに対して129 km、メーメルラント(クライペダ)に対して137 km、チェコスロバキアに対して31 kmの路線を譲渡して合計4,558 kmを失い、さらに1920年にはデンマークに対して250 kmと、ザールラントのフランスへの分離に伴い298 kmを失った。
プロイセン、バイエルン、ザクセン、ヴュルテンベルク、バーデン、ヘッセン、メクレンブルク=シュヴェリーン、オルテンブルクの各政府の間で1920年3月31日に結ばれた協定と、ドイツ国の鉄道移行に関する1920年4月30日の法律により、1920年4月1日に遡って効力を発生してこれらの国の邦有鉄道は、プロイセン邦有鉄道を含めて、ドイツ国営鉄道へ移管された。
1848年から、銀行家のアウグスト・フォン・デア・ハイトが、プロイセン政府の通商大臣としての権限で鉄道関連事項に責任を負った。1862年にハイトが財務大臣になると、グラーフ・フォン・イッツェンプリッツが後任となり、1873年にイッツェンプリッツが辞任すると、アッヘンバッハが1878年まで務めた。
プロイセン政府の首相であり、1871年からはドイツ帝国の首相ともなったオットー・フォン・ビスマルクは、ドイツ国営鉄道を創設するという計画に失敗した後、1878年8月7日の鉄道法によりプロイセンにおける鉄道関連事項のすべてを新しく設置した公共事業省へ移管し、それまで帝国鉄道局の局長であったアルベルト・フォン・マイバッハをその大臣に任命した。マイバッハは1891年5月1日に辞表を提出し、1891年6月20日に受理された。
マイバッハの後任として、1901年6月22日までカール・フォン・ティーレンが、その後任に1906年4月28日までヘルマン・フォン・ブッデ (Hermann von Budde) が、その後任としてパウル・フォン・ブライテンバッハが1906年5月11日から1918年11月13日まで務めた。ブライテンバッハはそれ以前には、マインツにあるプロイセン・ヘッセン連合邦有鉄道の「王立プロイセンおよびヘッセン大公国鉄道管理局」の局長であり、1903年からは王立ケルン鉄道管理局の局長であった。ブライテンバッハの辞任後、1918年11月14日からヴィルヘルム・ホフ (Wilhelm Hoff) が公共事業大臣を務めたが、政治的な意見の相違により1919年3月25日には辞任した。その後任としては、鉄道大臣としてルドルフ・エーザー (Rudolf Oeser) が1921年4月21日までこの職に留まり、その後1924年から1926年までドイツ国営鉄道会社総裁を務めている。
鉄道網の管理は、分割された鉄道管理局が担当するようになっていた。この組織は王立鉄道管理局 (KED: Königliche Eisenbahndirektionen)、あるいは後には単に鉄道管理局 (ED: Eisenbahndirektion) と呼ばれていた。こうした管理局設立のモデルとするため、まず1895年4月1日の改編によりベルリン鉄道管理局が設置された。
ベルリン鉄道管理局は9つの運営局、3つの機械局、13の鉄道工場局、1つの電信局と4つの交通局に分割されていた。職員は1人の局長に15人の理事で構成される理事会、10人の臨時職員、1人の会計責任者、1人の会計係と580人の事務職員で構成されていた。
1895年の再編により設置された部局は基本的に、その後のドイツ国営鉄道、ドイツ連邦鉄道、東ドイツのドイツ国営鉄道においても継承された。
以下に示す表では、いくつかの鉄道管理局についてこれより早い設立日付が参考文献に記されていることがある。これは国有化前の私鉄の管理組織に関するものである。
プロイセン邦有鉄道を構成する各鉄道は、第一次世界大戦前の最終時点で、ベルリン都心ではおおむね東西方向に走っていた。買収や建設によって次第に建設されてきた長距離鉄道路線が、ここからそれぞれのターミナル駅を起点として放射状に伸びていた。南から反時計回りに示す。
ポツダム駅から、ベルリン-ポツダム鉄道 (Berlin-Potsudamer Eisenbahn)、マクデブルク方面
アンハルト駅から、ベルリン-アンハルト鉄道 (Berlin-Anhaltische Eisenbahn)
ゲルリッツ駅から、ベルリン-ゲルリッツ鉄道 (Berlin-Görlitzer Eisenbahn)
フランクフルト駅(後にシュレージエン駅を経て、現在のベルリン東駅)から、ベルリン-フランクフルト鉄道 (Berlin-Frankfurter Eisenbahn)、フランクフルト・アン・デア・オーダーおよびオーバーシュレージエン炭田方面
1852年から旧東駅から、後にシュレージエン駅から、プロイセン東部鉄道 (Preußische Ostbahn)、アイトクーネン、ロシア国境方面
シュテティーン駅(後に北駅)から、ベルリン-シュテティーン鉄道 (Berlin-Stettiner Eisenbahn)、シュテティーン、ダンツィヒ方面
ベルリン・レールテ駅(現在のベルリン中央駅)から、ベルリン-レールテ鉄道 (Berlin-Lehrter Eisenbahn)、レールテ、ハノーファー、ルール地方方面
ハンブルク駅(1884年10月からはレールテ駅)から、ベルリン-ハンブルク鉄道 (Berlin-Hamburger Bahn)、ハンブルク、キール方面(ハンブルク-アルトナ連絡鉄道 (Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn) およびアルトナ-キール鉄道経由)
1878年からベルリン市街鉄道網、後のベルリンSバーンが建設され、1882年には王立ベルリン市街鉄道管理局が設立された。
王立ハノーファー邦有鉄道、ナッサウ邦有鉄道およびアルトナ-キール鉄道を1866年に買収し、ケルン-ミンデン鉄道、ベルギッシュ-マルク鉄道 (Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft) およびライン鉄道 (Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft) やこれらがこれ以前に買収した鉄道を合併して、プロイセン邦有鉄道は北海やバルト海からライン川地方にいたる西部の鉄道網を取得した。北端はキール、エムデン、ブレーメン、南部方面はビンガーブリュック (Bingerbrück)、ヴェッツラー、トリーア、カッセルまでであった。
ベルリン連絡鉄道 - ハンブルク駅からポツダム門(今のポツダム広場)までの9 km、1851年開業
プロイセン東部鉄道 - ベルリンとアイトクーネンを結ぶ740 kmの本線、1867年開業、他に500 kmに上る支線があり、買収した路線を合わせると総計2,210 km
王立ヴェストファーレン鉄道 - ハム - ヴァールブルク間126 km、1853年開業
ザールブリュッケン鉄道 - ベックスバッハ - ザールブリュッケン/フランス国境間36 km、1852年11月16日開業
ベルリン新連絡鉄道、後のベルリン環状線 - 37.5 km、最初の区間は1871年開業
マリーエンフェルデ-ツォッセン-ユーターボーク軍事鉄道 - ベルリン - ツォッセン間70 km、1875年10月15日開業
「大砲鉄道」(カノーネンバーン) - ベルリン - メッツ間513 km、1873年から1879年にかけて
プロイセン北部鉄道 - ベルリンからシュトラールズントまで223 km、未完成路線を1875年に買収後、1876年に開業
ダーデタール鉄道 (Daadetalbahn) - 1885年開業
オーバーヴェスターヴァルト鉄道 (Oberwesterwaldbahn) - 1885年開業
ハム-オスターフェルト鉄道 (Hamm-Osterfelder Bahn) - 1905年開業
ニーダーシュレージエン-マルク鉄道 (Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn) - 1852年
ミュンスター-ハム鉄道 (Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft) - 1855年
ブラウンシュヴァイク公国邦有鉄道 (Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn) - 1870年に、1869年1月1日に遡る形で民間会社へ売却された後にプロイセンが買収
マクデブルク-ハルバーシュタット鉄道 (Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft) - もともとマクデブルク-ライプツィヒ鉄道 (Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft) と接続しており、後に1879年にライプツィヒ中央駅に乗り入れた
ライン鉄道 (Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft) - 1880年1月1日付け、1,295 kmの路線と507両の機関車、14,186の貨車、会社自体の清算は1866年1月1日付け
ホンブルク鉄道 (Homburger Bahn) - 1880年1月1日
ベルリン-シュテティーン鉄道 (Berlin-Stettiner Eisenbahn) - 1880年2月1日
ベルリン-ポツダム-マクデブルク鉄道 (Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn) - 1880年4月1日
ベルギッシュ-マルク鉄道 (Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft) - 1882年3月28日、1,336 kmの路線と768両の機関車、21,607両の貨車
アンハルト・レオポルト鉄道 (Anhaltische Leopoldsbahn) - 1882年
ベルリン-ゲルリッツ鉄道 (Berlin-Görlitzer Eisenbahn-Gesellschaft) - 1882年
ベルリン-アンハルト鉄道 (Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft) - 1886年、1882年以降既にプロイセン邦有鉄道の管理下にあった
テューリンゲン鉄道 (Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft) - 1886年7月1日、1882年1月1日以降既にプロイセン邦有鉄道の管理下にあった
アルトナ-キール鉄道 (Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft) - 1886年
ベルリン-ハンブルク鉄道 (Berlin-Hamburger Bahn) - 一部を1884年に買収
ベルリン-ドレスデン鉄道 (Berlin-Dresdner Eisenbahn) - 1887年4月1日
アーヘン-ユーリヒ鉄道 (Aachen-Jülicher Eisenbahn) - 1887年5月1日
ヘッセン・ルートヴィヒ鉄道 (Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft) - 1897年、プロイセン-ヘッセン連合邦有鉄道として
グリュックシュタット-エルスホルン鉄道 (Glückstadt-Elmshorner Eisenbahn) - 1890年7月1日
ヴェラ鉄道 (Werra-Eisenbahn-Gesellschaft) - 1895年7月16日から1895年10月31日
ドルトムント-グローナウ-エンスヘデ鉄道 (Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn-Gesellschaft) - 1903年
クローンベルク鉄道 (Kronberger Bahn) - 1914年
ベーブラ鉄道(Bebraer Bahn、ヘッセン選帝侯国邦有鉄道) - 1866年、当時フランクフルト-ベーブラ鉄道
王立ハノーファー邦有鉄道 (Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen) - 1866年
ナッサウ邦有鉄道 (Nassauische Staatsbahn) - 1866年
マイン-ネッカー鉄道 (Main-Neckar-Eisenbahn) - 1866年(ヘッセン=ダルムシュタット方伯領部分は1896年に取得)
マイン-ヴェーザー鉄道 (Main-Weser-Bahn) - 1866年(ヘッセン=ダルムシュタット方伯領部分は1880年に取得)
フランクフルト-オッフェンバッハ鉄道 (Frankfurt-Offenbacher Eisenbahn) - 1866年(ヘッセン=ダルムシュタット方伯領部分は1868年に取得)
1890年時点で、プロイセン邦有鉄道は23,000 km以上の路線を保有していた。1897年8月1日からヘッセン大公国邦有鉄道と共同運営組織を設立した。
詳細はListe der preußischen Lokomotiven und Triebwagenを参照。
プロイセンの形式称号を与えられた機関車はほとんどが、政府の管理下に製造されたものではなく、それぞれの鉄道会社が独自に製造したものであった。鉄道会社を買収したことによって、こうした機関車も邦有鉄道の車両群の一部となった。1877年から1895年までの間に製造されたものだけで、80にも上る型や派生形式が存在したのは、そうした理由である。1880年にプロイセン標準形式が定められ、これ以降の機関車の新形式数を抑えられるようにした。
形式の数の上では、ほとんどがタンク機関車であった。タンク機関車は型によって大きく異なっていたが、合計すると9,000両ほど購入された。これは、ほとんどばらばらの小さな鉄道から鉄道網が構成されていたため、炭水車を備えた長距離走行可能な機関車を必要としていなかったことを反映したものであった。プロイセンの全機関車30,000両あまりのうち、貨物用の機関車が約12,000両を占めていた。
プロイセンの形式称号規程は、おおむね東部鉄道のものから定められていた。機関車の形式に文字はなく、番号だけがつけられていた。番号は使用目的をあらわしており、以下の表のようになっていた。
各鉄道管理局が、その管内の機関車にこの方式でそれぞれに番号を振っていたため、各鉄道管理局に同じ番号の機関車、たとえば120号機関車というものが存在していた。このため区別するためには、番号のほかに鉄道管理局を指定した。120号機関車ならば、「ハノーファー120号」「ケルン左岸120号」などであった。しかし、時間が経つにつれて運用される機関車の数が称号規程を計画したときより増加してきたため、この方式では番号が足りなくなってきた。さらに、4動軸の機関車のように番号が与えられていない新しい設計のものが開発されるようになった。これにより規程にない番号を振られる機関車がでてきた。
このため1906年に新しい称号規程が導入された。大分類を示すための記号として、急行用はS (Schnellzuglokomotiven)、旅客用はP (Personenzuglokomotiven)、貨物用はG (Güterzuglokomotiven)、タンク機関車はT (Tenderlokomotiven) とされた。さらに、中程度の出力を持つ機関車がS3、P3、G3、T3などを割り当てられ、出力が小さいほど小さな番号を、大きいほど大きな番号を割り当てられた。また過熱式蒸気機関車より飽和式蒸気機関車の方が小さな番号を割り当てられた。後に上付きの番号で示される副分類が導入された。これに加えて明確に区分された領域の番号を与えられた。しかし、完全な名称は大分類の記号と番号による形式、鉄道管理局と個別番号から構成されていた。
グループ1から3まではかつての私鉄の機関車で、その分類は各鉄道管理局に任されていた。数字の小さなグループには、車軸配置が異なるものまで含めて多くの形式が属していた。当初から一貫した形式分類は考えられていなかった。古い機関車は時間と共に廃車されていくと考えられており、きちんと型に分類された新型の標準機関車のみが残ると考えられていた。
プロイセン邦有鉄道は他のドイツ諸邦の邦有鉄道同様に、1920年以降はまずドイツの国営鉄道となり、1924年にドイツ国鉄会社となった。それ以前にプロイセン邦有鉄道が発注していた機関車の中には1926年までかかって納入されたものがあり、ドイツ国鉄が形式を改変するまでは引き続きプロイセンの機関車形式で続けられた。
ハンブルク-アルトナ都市・郊外鉄道の路線で1907年10月1日から、最初の電車が使用開始された。1913年までにプロイセンの鉄道管理局でも電動車・付随車合わせて88両が導入された。
1914年4月に、プロイセン邦有鉄道はゲルリッツからヴァルデンブルクを通りブレスラウまでのシュレージエンの山岳鉄道において、ET831/831a/832という番号の電車を導入し、さらにET833/833a/842からET841/841a/842までの5本の電車を1914年6月までに運行開始した。1907年から1916年にかけて、6両の単行蓄電池式電車と10編成の蓄電池式電車、AT569-578を購入した。
1910年にプロイセン邦有鉄道は最初の電気機関車を購入した。電気機関車は当初、交流急行用電気機関車に対して"WSL"という記号と10201からの番号が、交流貨物用電気機関車に対して"WGL"という記号と10501からの番号がそれぞれ与えられた。1911年から蒸気機関車の称号規程に倣った規程が導入された。
ES 番号1から - 急行用電気機関車
EP 番号201から - 旅客用電気機関車
EG 番号501から - 貨物用電気機関車
多用途の機関車は小文字で示される。混乱を避けるため、番号は管理局ごとに異なっていた。
1914年から急行用機関車ES9-ES19型(Preußische ES 9 bis ES 19、11両)と、貨物用機関車EG511-EG537型(Preußische EG 511 bis EG 537、27両)がマクデブルク-ライプツィヒ-ハレ間に投入するために導入された。続いて3車体式のEG538abc-EG549abc型(Preußische EG 538abc bis EG 549abc)は、1915年からブレスラウ鉄道管理局でシュレージエン山岳鉄道に投入するために導入され、第一次世界大戦中に12両が納入された。1923年からは旅客用機関車EP236-EP246型が11両、2車体式貨物用機関車EG701-EG725型が25両製造された。後の2形式はドイツ国営鉄道になってからもバイエルンとプロイセンの邦有鉄道の番号で引き続き導入が行われ、後にドイツ国鉄のE50型およびE77型となった。合計すると、プロイセン邦有鉄道では30形式170両の電気機関車が使用された。
これに加えてプロイセン邦有鉄道には3両の蒸気動車と20両のVT1-VT20型気動車、3両のVT101-VT103型気動車が存在した。
1880年頃までは、2軸のコンパートメント式客車で、車内のコンパートメント間のつながりがなく各コンパートメントに扉があるのが普通であった。国有化の動きが収まる1895年頃からは走行の安定した3軸客車が導入された。トイレへの移動を可能にするために後にコンパートメント間の通路が設置された。標準化が行われ、2軸、3軸そして1895年からは4軸の客車が設定され、これは多くの扉がついている外観から通称「百扉車」と呼ばれていた。
2軸・3軸のコンパートメント客車は当初すべての種類の列車に使用された。急行用客車が導入されると、コンパートメント客車は主要路線や大都市圏における一般列車に使用されるようになった。こうした場所では乗客の乗り降りが素早くできるということが長所であり、また本線の駅では有効な乗車券を持った乗客だけが列車の出発直前にだけプラットホームに入れるようになっていたので、乗車券の確認は車掌ではなく駅員に委ねられるようになった。
1910年から従来の石油ランプからガス灯による照明に切り替えられ、また木造車体から鋼製車体になった。プロイセン邦有鉄道の車両は台車に二重の、後に三重のばねを備えていた。ほとんどの4軸客車は全長18.55 mであった。当初ブレーキはウェスティングハウスの自動空気ブレーキを使っていたが、20世紀になることにクノール式のブレーキになった。手ブレーキは車両の端に設置された制動手室に備えられていた。
1880年頃から、急行列車には食堂車が連結されるようになったが、乗客が車両を移動できるのは駅に停車している間だけであった。プロイセン邦有鉄道は1891年に当時としては革新的な車両を導入した。新しい平均全長20.5 mの客車は、アメリカ流のオープンサルーン式とヨーロッパ流のコンパートメント式の長所を組み合わせたものになっていた。2台車4軸の車体に2つの側扉を備えており、各コンパートメントは片側に設けられた廊下を通じてアクセスできるようになっていた。車端のデッキも完全に覆われた構造になっていた。各車両間も貫通路が付けられて列車全体にわたって移動できるようになった。この「貫通した客車」という意味のDurchgangswagenからD客車(D-Wagen)という言葉ができた。Dは、新しい列車種別である急行列車を表すD列車 (D-Zug) にも使われた。この種類の客車は1892年5月1日から、ベルリン=ポツダム駅 - マクデブルク - ヒルデスハイム - ケルン間で一等・二等客車4両編成で運行開始された。新しいD列車は従来の急行列車に比べて高い快適性を提供した。通常は3等級の客車を連結していたが、そうでないものもあった。