アメリカ合衆国の鉄道史
セントラル・パシフィック鉄道は1863年1月8日にサクラメントで起工された。社長はスタンフォード、副社長がハンチントン、財務担当にホプキンズが就任し、ジュッダが去った後の主任技師に任命されたのはサミュエル・モンタギュー (技術者)であった。この時代の西部の鉄道は大して儲かる事業ではなく、本当に儲かるのは鉄道建設事業そのものであるとされていた。そこで1マイルでも多くの鉄道を敷くために、ユニオン・パシフィック鉄道と競争になる形で東へ向けて猛然と鉄道の建設を進めていった。その中で書類を捏造して、本来は平地である場所も1マイルあたり48,000ドルの鉄道債を発行できる山地であると偽って政府からの資金を多く獲得することも行われた。建設は荒っぽいもので、周辺の山から切り出してきた木材を枕木に加工して並べ、その上にレールを固定するだけのものであった。建設作業には中国人の苦力が多く使用された。シエラネバダ山脈を越える経路は難工事で、まだダイナマイトは利用できなかったため発破による路線の開削やトンネル工事は特に困難なものであった。
これに対して、ユニオン・パシフィック鉄道の設立に参画したのは医師の資格を持つ商人であったトーマス・デュランであった。社長には南北戦争の将軍として名の通ったジョン・アダムズ・ディクスに就任させ、デュラン自身は実権を握った副社長に就任した。技術者としてはピーター・デイ (Peter Dey) とグレンビル・ドッジが採用された。1863年12月2日にユニオン・パシフィック鉄道はオマハから西へネブラスカ準州内の工事を開始した。しかし南北戦争中の物価高騰もあり、工事は遅々として進まなかった。こうした中、建設費をピンはねするためにクレディ・モビリエ(クレジット・モービラー Crédit Mobilier)という会社が設立された。この会社はユニオン・パシフィック鉄道から鉄道の建設工事を請け負い、実際にかかった経費のほぼ倍の金額に水増しして請求して、差額を役員が山分けするという構造になっていた。このクレディ・モビリエには議会の有力議員であったオークス・エームズとその弟のオリバー・エームズの2人が出資し、2人が出身のボストン周辺で出資を募ったことから次第に資金が集まるようになった。さらに南北戦争の終結も資金の集まりに寄与し、ようやく鉄道の建設工事が順調に進められるようになった。一方、デイはこの建設費中抜きの不正に納得せず、辞任した。有力者の2人の工作により、こちらでもやはり山地の認定基準が歪められて、販売する鉄道債の額が引き上げられた。
沿線はまだ先住民が多く住んでおり、白人の横暴に怒って襲撃してくることがあり、南北戦争の英雄であったウィリアム・シャーマン将軍が軍を率いて鎮圧にでなければならなかった。しかし数が多かったため難渋し、鉄道の建設は血を見ながら進められることになった。こうした工事の最中にデュランとエームズ兄弟は対立するようになり、エームズ兄弟の工作でデュランはクレディ・モビリエの役員の座を1867年5月に追われることになった。しかしユニオン・パシフィック鉄道の役員からも追い出す工作は失敗に終わった。建設工事には、南北戦争からの復員軍人やジャガイモ飢饉でアイルランドから来た移民が多く当たった。一方この頃、ユタ準州には多くの末日聖徒イエス・キリスト教会(LDS教会、モルモン教)の信徒が移民してくるようになっており、ユニオン・パシフィック鉄道はこれに目をつけて、その指導者のブリガム・ヤングと交渉して、信徒の移民に必要な鉄道運賃を割り引く代わりに鉄道建設工事をLDS教会で引き受ける契約を結ぶことになった。1868年5月21日に結ばれた契約では、約5か月という短期間で約150マイル(約240 km)の鉄道を建設することになっており、この費用は212万5000ドルとなっていた。1マイルあたり14,000ドルの工事費はそれまでのクレディ・モビリエの工事から考えれば格安で、酷使される信徒からもそれを見た周辺からも非難が相次いだ。しかし移民のための経費で財政が火の車となっていた教会および信徒は、現金収入となるこの鉄道工事はやむをえないものと捉え、この後ユタ準州内の工事を開始したセントラル・パシフィック鉄道とも同様の工事請負契約を結んだ。
こうして東西から建設を進められてきた大陸横断鉄道は、建設に伴って得られる鉄道債の発行収入や、沿線で供与される土地などの利権から、1マイルでも長く自社で建設すべく激しい競争となった。そのためにならず者を雇って相手側の工事現場で暴力をふるって妨害するなど、死者が出る騒動となった。このため、議会は双方の工事進捗状況を調査して、合流点をユタ準州プロモントリーと定めた。工事の完成は1869年5月10日となり、ユニオン・パシフィック鉄道の119号機関車とセントラル・パシフィック鉄道のジュピター号機関車を接続点で向き合わせて、月桂樹で作られた特別な枕木に金と銀の犬釘を打ち込む、ゴールデン・スパイクの式典が行われた。この瞬間、電信で"done"という信号がアメリカ全土に送られ、それを祝って各地の教会の鐘が打ち鳴らされた。これによって「初めてアメリカは1つの国家になった」と形容され、アメリカ史でももっとも重要な日であると考えられている。セントラル・パシフィック鉄道が建設した距離は742マイル (1,187.2 km)、ユニオン・パシフィック鉄道が建設した距離は1,038マイル (1,660.8 km) であった。後に、ユニオン・パシフィック鉄道は一部の線路をセントラル・パシフィック鉄道に売却して、両社の線路の接続点はオグデンに移動した。
しかしこの時点で太平洋から大西洋までの鉄道が本当につながったわけではなかった。ユニオン・パシフィック鉄道の起点であるオマハはミズーリ川の西側にあり、対岸のアイオワ州カウンシルブラフスとの間の鉄道橋が開通するまではさらに時間がかかった。鉄道橋は1871年に完成したが、乗換業務は金の落ちる仕事であったため、その業務を相手側に取られることを嫌がってどちらの鉄道会社も橋を渡って相手の会社に乗り入れることを拒否した。結局、2社を連絡する鉄道を別途設立して、カウンシルブラフスとオマハで2回乗換を乗客に強いるという馬鹿馬鹿しい状態で、ようやく鉄道がつながった。
ゴールデン・スパイクの式典に、まだ存命であったセオドア・ジュッダの妻アン・ジュッダが呼ばれることはなかった。しかし後にスタンフォードが画家に式典の様子を描かせた際には、線路上に集まった群衆の中に亡くなったジュッダの姿も描かせている。
こうして完成した大陸横断鉄道であったが、その経営の内実は楽ではなかった。特に酷かったのはユニオン・パシフィック鉄道で、クレディ・モビリエが多額の建設費を中抜きしていたこともあり、政府が負担した鉄道債の金額を大きく上回る費用を必要としたため、多額の転換社債を発行していた。この返済に行き詰まり、レールを供給した関係で債権者となっていたアンドリュー・カーネギーや寝台車の売り込みで同様に債権者となっていたジョージ・プルマンが、ペンシルバニア鉄道からトマス・アレクサンダー・スコットを社長として送り込んで救済しようとした。しかし、生木を十分乾かさずに枕木にしたことから腐敗が進行しており、ずさんな盛り土の工事をした場所も雨で流失しやすく、全線に渡って工事のやりなおしが必要な状態であることが判明した。さらに1872年にはクレディ・モビリエの件に関して議員に株式をばら撒いていたことが社会に露見してしまい、オークス兄弟を始め関係者の多くが失脚するアメリカ議会史上空前の疑獄事件となってしまった(クレディ・モビリエ事件)。このあおりでユニオン・パシフィック鉄道も破綻し、財務上の再編を受けて再出発しなければならなかった。
セントラル・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道の組み合わせ以外にも、大陸横断鉄道は建設された。アメリカ国内で最北部のカナダとの国境に近い地帯を走るのは、ノーザン・パシフィック鉄道とグレート・ノーザン鉄道である。政府ももともと、中央ルート以外にも鉄道が必要であると考えていたため、リンカーン大統領の署名で1864年7月に北部ルートの鉄道建設を支援する法律が制定され、まずノーザン・パシフィック鉄道が発足することになった。これには当初鉄道債の発行権限が与えられていなかったが、政府の支援なしでは建設が進まないことが明らかとなったため後に鉄道債の発行が認められた。1870年にミネソタ州ダルースで東から西へ向けて起工され、また3年後にワシントン準州カラマで西から東へ向けても起工された。しかし1873年恐慌により会社は行き詰まり、フレデリック・ビリングスやヘンリー・ヴィラードの働きにより1878年に再生して、1883年9月8日にモンタナ準州ゴールド・クリークで東西のレールがつながった。
グレート・ノーザン鉄道は、「エンパイア・ビルダー」(帝国建設者)として知られるジェームズ・ジェローム・ヒルによって建設が進められた鉄道で、1873年恐慌の機会にセントポール・アンド・パシフィック鉄道を買収したところから始まった。ロッキー山脈を越えるために、他の鉄道の通過する峠より標高の低いマリアス峠を見つけ出すなどして西へ建設を進め、1890年にはグレート・ノーザン鉄道に改称して、1893年1月6日にワシントン州シーニック・ホット・スプリングス で線路がつながった。ヒルは後にノーザン・パシフィック鉄道も傘下に収めた。またシカゴやデンバーへの路線を持つシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道と連絡して、南部の綿や中西部の小麦、東部の鉄鋼などを運び、日本郵船と提携してアジアへ輸出するルートを形成した。
セントラル・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道より南側を走る大陸横断鉄道であるアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道は、弁護士のサイラス・ホリデイが1859年に議会を説得して特許を得てカンザス準州で設立した。やはり土地供与を受ける内容となっており、1873年3月1日までにコロラド準州との州境まで建設することが条件となっていた。しかし州境の標識は明確ではなく、3月1日を前に既に州境へ到達していたと考えていた建設現場に州知事の代理人から州境は4マイル先であることを指摘され、期限を守るために吹雪の中で4マイルをわずか数時間で完成させることになった。そのままコロラド準州へと延長を始め、この地方に鉄道を建設し始めていたデンバー・アンド・リオグランデ鉄道(後にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道)との争いになった。互いに鉄道建設工事を妨害しあい、銃弾が飛び交い、訴訟が繰り返される激しい争いを乗り越えてさらに南西へ建設を進め、1881年にニューメキシコ準州デミングでサザン・パシフィック鉄道に接続したことで太平洋までの経路ができあがった。その後独自にサンディエゴからの線路を建設して1885年11月に自社線だけで太平洋へ行けるようになった。さらにカンザス州から北東への線路建設も始め、1888年4月にはシカゴからサンディエゴまでの大陸横断ルートを自社線のみで運行できるようになった。一方アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道と争っていたデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道は、ウェスタン・パシフィック鉄道とソルトレイクシティで、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道とデンバーで接続しており、あわせるとやはり大陸横断鉄道を形成していた。
もっとも南側で大陸横断鉄道を形成したのがサザン・パシフィック鉄道である。セントラル・パシフィック鉄道を創設したビッグ・フォーが、カリフォルニアにおける小鉄道であったサザン・パシフィック鉄道を買収して建設を進めたもので、1885年にはセントラル・パシフィック鉄道も吸収してサザン・パシフィック鉄道の名で営業するようになった。サザン・パシフィック鉄道は、太平洋岸を南北に建設を進め、北はシアトルへ、南はテハチャピ峠をテハチャピループ線で越えてサンディエゴまでを建設した。さらにそこから東へ建設を進め、大陸横断鉄道を目指した。もともと南部ルートでの大陸横断鉄道は、ペンシルバニア鉄道出身のトマス・スコットが贈賄工作により、その傘下のテキサス・アンド・パシフィック鉄道が建設することを認められていた。サザン・パシフィック鉄道はこの経緯を無視して勝手にアリゾナ準州内を東へ建設していった。このため、サザン・パシフィック鉄道は土地供与によらずに建設された大陸横断鉄道であり、また西から東へ建設を進めたことも特徴である。地元の住民は鉄道を待望していたためサザン・パシフィック鉄道を大歓迎し、住民からの嘆願書が殺到するなどしたことから、政府もしぶしぶその建設を認めざるを得なくなった。ニューオーリンズまで建設して大陸横断鉄道が完成したのは1883年のことであった。
アメリカ合衆国で最後に完成した大陸横断鉄道は、ミルウォーキー鉄道であった。シカゴやカンザスシティなどを結ぶ鉄道を運営していたが、その輸送の目的地をグレート・ノーザン鉄道に依存していた状況を打開するために、1905年に太平洋岸へ至る路線の建設を決断し、1909年5月に1,400マイルに及ぶ路線を完成させた。
大陸横断鉄道の開通により、線路の沿線には入植する人が増加し、これらの地域の人口増加に貢献した。鉄道の建設に携わった労働者が、鉄道会社が売り出した土地を購入して定住する例もあった。大陸横断鉄道により初めてアメリカは1つの国家となり、国民性が形成されたとされる。大陸横断鉄道の建設に際して鉄道会社が政府から受け取った莫大な支援を問題視する意見もあり、実際に供与された土地は1億5500万エーカー(約62万7000平方キロメートル、日本の国土面積の約1.6倍)に上るとされる。また建設資金の融資も総額6450万ドルになったが、1890年代から満期を迎えるにつれて償還を受けた総額は1億6500万ドルになった。さらに契約により、政府の人員・貨物の輸送は通常の半額の運賃にすることになっており、1945年にこの契約が終了するまでに政府の得た運賃節約は総額9億ドルになり、これはもともと政府が払い下げた土地の価格の10倍にもなった。鉄道がなければほとんど使い物にならなかったであろう土地が豊富な天然資源と農産物の供給源になったことも考え合わせれば、鉄道は政府の支援の何倍もの貢献を国家に対して成したといえる。
しかし、鉄道会社が横暴であるという苦情も絶えなかった。鉄道会社への土地供与が決定すると、その周辺の土地ではホームステッド法に基づく農民への土地供与が一時的に停止された。鉄道会社は土地にかかる税金を払うのを避けるために、路線が決定しても供与された土地の登記を故意に先延ばしにし、そのために農民への土地供与の停止期間が長引いて、本来その周辺に開拓のために住み着こうとしていた農民を妨害することになった。また各種の土地供与に関する法律には相互に矛盾もあり、政府の政策も一定しなかったため、異なる根拠に基づく土地供与の権利を主張する鉄道会社や農民の間には紛争が生じた。こうしたことから鉄道会社への反感が高まり、1850年に始まった鉄道への土地供与政策は、1871年に新規供与が打ち切られることになった。
また世界的に見れば、大陸横断鉄道はアメリカ合衆国にとって、アジアへ通じる道という側面を持っていた。太平洋岸までの鉄道と、そこからの蒸気船により、東海岸の諸都市とアジアはそれまでとは比べ物にならないほど短時間で結び付けられて、貿易と交流が促進された。これは、イギリスの支配下にあったヨーロッパから東回りのアジア航路に頼らずに、独自にアジアに到達できる航路を模索したアメリカ合衆国の政策を反映している。さらにアメリカ大陸における大陸横断鉄道の完成は、太平洋や大西洋を横断する定期蒸気船航路の就航やスエズ運河の完成と合わせて、一般人でも利用できる定期交通機関による世界一周交通路の完成を意味していた。この時代、フランスの作家ジュール・ヴェルヌの書いた八十日間世界一周はまさにそうした状況を背景にしたものであり、完成したばかりの大陸横断鉄道が作品中に登場する。大陸横断鉄道の開通は、グローバリゼーションの始まりをも意味していた。
19世紀後半のアメリカの工業が急速に成長した金ぴか時代には、鉄道網のさらなる成長が続いた。輸送技術の進歩も続き、鉄道の輸送コストは低下していった。鉄道が重複して敷かれた地域では競争により運賃の低下が進み、1870年代には大量のかさばる貨物であっても並行する運河よりも運賃が安くなっていった。古い運河は設備が老朽化しており輸送の障害となっていたことや、鉄道が積極的に運河との運賃競争をしかけたこと、陸上交通で独占状態を形成していたことを利用して運河と連絡する貨物の引き受けを拒否するといった策により、貨物輸送の鉄道への転移が進んだ。これはエリー運河を擁して有利な地位に立っていたニューヨークに対して、ボストンやフィラデルフィア、ボルチモアといった都市が息を吹き返すことにもつながった。アメリカの鉄道網は多くの鉄道会社で形成されていたが、この時代には制度の改善が進んで、異なる鉄道会社の接続地点でいちいち貨物の積み替えをせずに貨車を直通させる「共同急行貨物列車」の制度が1866年に作られ、貨物輸送の運賃は安くなり速度は向上し、目的地への到着時刻の明示もできるようになった。1865年に100億トンであった貨物輸送量は、1890年に790億トン、1916年に3660億トンと激増し、運賃の低下にもかかわらず輸送量の急増によって鉄道会社の収益を向上させた。旅客運賃は貨物運賃ほど下がらなかったが、輸送量の増大も貨物ほどではなく、鉄道会社の収益に占める旅客の割合は低下し続けて行った。
この頃、鉄道会社の合併などにより鉄道網の統合も進んでいた。1875年にはシカゴと東部大都市を結ぶ鉄道は5大幹線に集約された。これは激しい競争を招いて鉄道会社の収支を悪化させた。そこで鉄道各社はカルテルを結んで、それ以上の運賃競争を回避する策を採るようになっていった。競争がない場所では大胆に運賃を値上げして利益を上げ、競争のある場所だけ運賃を下げたり、カルテルを結んで一定の運賃で貨物を分け合ったりといった対応も広く見られた。一方泥棒男爵たちの活動した時代でもあり、鉄道業界でも利益を追求して株を買い占め会社を乗っ取り、詐欺的な行為で利益を図ったり政治家に賄賂をばら撒いたりといった世間を瞠目させるような行為を通じて独占企業を形成していった鉄道経営者が現れた。
コーネリアス・ヴァンダービルトは、オールバニからニューヨークへ至る鉄道であるニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道を所有していた。ヴァンダービルトは、この鉄道に接続することでニューヨークへ乗り入れていたニューヨーク・セントラル鉄道の買収を望んだが、ニューヨーク・セントラル鉄道側の経営陣はこれを拒否した。ニューヨーク・セントラル鉄道からの旅客と貨物は、オールバニでニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道へ連絡していたが、ヴァンダービルトは故意にこの接続を拒否して、旅客は厳寒期に橋を歩いて渡って乗り継がなければならなくなった。ニューヨーク・セントラル鉄道はこの件を訴訟に持ち込んだが、ヴァンダービルトは古い法律の条文を持ち出してこの訴訟に勝利し、ニューヨーク・セントラル鉄道の株価が暴落したところを狙って株式を買い占め、乗っ取りに成功した。
これに続いてヴァンダービルトは、ニューヨーク・セントラル鉄道のライバルとなるエリー鉄道の買収を試みた。しかしエリー鉄道の経営陣はこれに気づき、ジェイ・グールドなどと組んで対抗した。ヴァンダービルトはエリー鉄道の株式を市場で買い占めたが、グールドらは違法に株式の増刷を繰り返し、ヴァンダービルトがいくら株を買っても買い占めを完了できない状態となった。この件も訴訟に持ち込まれたが、グールドらは議員や法曹関係者にまで賄賂をばら撒くことで逃げ切りを図り、結局ヴァンダービルトが買い占めに使った金額の一部を返却することで和解した。これにより、エリー鉄道は独立を保つことに成功した。
ヴァンダービルトやグールドなどの鉄道経営者は全盛を誇り、自社の鉄道路線を豪華なプライベートカーに乗って移動した。グールドは、自分にぴったりの牛乳を出すという乳牛を、専用の荷物車に載せて連れて旅行したほどであった。ヴァンダービルトの個人資産はこの時代最大とされる7500万ドルに達していたとされる。この資産はニューヨーク・セントラル鉄道と共に息子のウィリアム・ヘンリー・ヴァンダービルトへと受け継がれた。
こうした鉄道会社間の手段を選ばない激しい競争は社会的に問題になるとともに、1893年恐慌のような機会に際しては鉄道会社に破滅的な結末をもたらすことになった。このため鉄道会社間の利害調整を図る動きが見られるようになり、ジョン・モルガンら金融資本によって鉄道会社への資本参加、役員の派遣、協定の締結などを通じて鉄道業の再編成が進められていった。鉄道会社自体の合併(コンソリデーション)も進み、1900年にはアメリカの主要な鉄道網は10大鉄道にほぼ集約された。北東部に路線網を持つニューヨーク・セントラル鉄道、ペンシルバニア鉄道、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、ワシントン以南の南部に路線を持つサザン鉄道、シカゴからニューオーリンズまでの南北に路線を持つイリノイ・セントラル鉄道、そして大陸横断鉄道となるノーザン・パシフィック鉄道、グレート・ノーザン鉄道、ユニオン・パシフィック鉄道、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道、サザン・パシフィック鉄道の10社である。これ以外の会社は地方の支線などを受け持ち、大鉄道へと連絡することで輸送を行っていた。これらの鉄道の複数を所有する人物や企業グループもあり、7つの「鉄道帝国」がアメリカの鉄道網のおよそ半分を掌握していた。この鉄道網の形態は、おおむね1950年代まで維持された。
大きな鉄道会社と、この時代に発展し始めた大産業が癒着する事件を起こすこともあった。ペンシルベニア州では1859年に石油が発見され、それ以降急速に石油の生産と使用が広まっていったが、過剰生産による値崩れと使用量の増大による値上がりの振れが激しく、業績の不安定な産業となっていた。スタンダード・オイルを率いるジョン・ロックフェラーは、輸送方法の改善や潤滑油の製造技術の発明、業務の合理的な管理などにより利点を得て会社を成長させつつあったが、こうした産業の不安定性に対しては、会社を合併し独占を図って対処する他は無いと考えていた。鉄道への大きな出荷量を背景にロックフェラーは鉄道会社に巨額のリベートを強要するようになり、やがてこの地域の3大鉄道会社であるエリー鉄道、ペンシルバニア鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道と、スタンダード・オイルなど一部の石油会社が協定を結び、石油の輸送運賃を地域により差別的に値上げした上で、サウス・インプルーブメント・カンパニーを通じてこの運賃上昇による利益を、他社の輸送した石油の分についても含めてスタンダード・オイルなどに配分することになった。この件は社会に露見して激しい非難を浴び、やがて協定の撤回を余儀なくされることになった。石油産業に限らず、大手企業が鉄道会社と結びついてその産業分野における競争に決定的影響をもたらす事例は広く見られ、中小企業や一般大衆、新規参入業者を差別して苦しめていた。こうした行為は広く世間の反感を買うことになった。
この時代、工業の急速な成長もあって、農業は相対的に利益を出せない産業となり始めていた。さらに移民が続々と到着して新しい農地が開かれ続けていたので、農産物の生産は増大し、価格は下落していた。農民は生活に苦しみ、輸送を独占していた鉄道が高い運賃をむさぼっていると不満を訴えるようになった。農民は団結して政治家に圧力を加え、鉄道の運賃への規制を求めるようになっていった。それまで鉄道の運賃にはほとんど規制がなく、純粋に他の輸送手段との競争でのみ決まっていたが、事実上輸送を独占するようになっていた鉄道の運賃は高止まりしていた。大都市と大都市を結ぶ長距離路線に対しては、複数の鉄道会社の競争があったので運賃は妥当な価格に下がっていったが、郊外の農地と近くの大都市を結ぶ鉄道は事実上1本しかなく競争が生じないため運賃は下がらず、結果として短距離よりも長距離の運賃が安いという逆転現象が生じていた。鉄道会社にとっては、農民が払える限りの高い運賃が妥当であったのである。主に中西部の農民が団結して結成した圧力団体 (The National Grange of the Order of Patrons of Husbandry) が起こしたグレンジャー運動により、まずこれらの州において運賃の規制や長距離と短距離での差別を禁じる立法が行われた。しかし鉄道会社はこの問題を法廷に持ち込み、州境を越えて営業する鉄道に州法による規制は及ばないとする判決が下された。1886年時点で州境を越える輸送が全輸送量のほぼ4分の3になっていたことから州法による規制は限定的なものとなり、この問題は連邦政府に持ち込まれた。
ついに合衆国議会は1887年に州際通商委員会法を制定し、これに基づいて設立された州際通商委員会に鉄道を監督する権限を与えた。この法律では運賃を合理的に定めることを要求し、地域や荷主による差別の禁止や運賃の公表などを定めていた。鉄道側は当初はこれに従っていたが、1890年代から訴訟を通じて抵抗するようになり、1897年には実質的に法律を骨抜きにすることに成功した。しかし1890年代末に鉄道会社が資本的に統合されて、アメリカ全土の鉄道網の主要な部分が一握りの大金融資本の手に握られるようになると、それまで運賃を抑制してきた競争がなくなり、運賃は値上げに転じた。これに対して荷主からは強い反発が起こり、規制の強化を求める声が強まっていった。鉄道会社が強引な広報活動を繰り広げたことがさらに世論を硬化させ、ついに鉄道会社のロビー活動を押し切って1906年にヘプバーン法が成立することになった。合衆国最高裁判所も州際通商委員会が鉄道の運賃を規制する権限があることを認め、鉄道の運賃は政府の監督を受ける時代となった。政府関係者や大口荷主、新聞記者などに無料乗車証を配る慣行もこの法律で禁止された。また鉄道に課される税金も増やされ、1900年から1915年までの間に鉄道の収入は2倍になったが、納める税金は3倍に増加した。1910年にはマン=エルキンズ法により州際通商委員会の規制権限はさらに強化された。こうした規制や課税は鉄道の経営に大きな打撃を与えることになった。一方で大口荷主からのリベートの要求に悩んだ鉄道側の働きかけにより1903年にリベートを禁ずるエルキンズ法が制定されており、州際通商委員会の活動は必ずしも鉄道にとって規制となるだけではなく、保護となる側面も持ち合わせていた。
しかし、輸送における独占体制をほぼ確立した鉄道は、この時期高い収益を謳歌した。それまで高い収益を上げていた東部では新線の建設が一段落して停滞する傾向が見られたが、代わって西部で引き続き新線の建設が行われ、収益性が向上していった。
19世紀後半になると、鉄道の技術はさらなる進歩を見せた。開業当初の曲がりくねった貧弱な線路は、19世紀後半になると次第に改良が進められた。それまで外国からの輸入に多くを頼っていた鋼製レールは国産化が進み、多くの鉄道会社で1860年代から1870年代にかけて鋼製レールへの転換が進んだ。鉄道が、製鉄業の必要とする鉄鉱石と石炭を大量に安く輸送し、またレールや車両の形で鋼鉄の大量消費者となることで製鉄業は急速に成長し、鉄道産業に続いてアメリカで2番目の年間10億ドル規模の産業となった。1890年代にはほぼすべての鉄道網が鋼製レールを使用するようになった。また木造の橋梁の落橋事故が相次いで非難を浴びていたこともあり、鋼製の鉄道橋への架け替え工事も進められた。