カナダ太平洋鉄道
第一次世界大戦中、カナダ太平洋鉄道はその「世界最大の交通システム」と称するすべての資源をイギリスが自由に使えるようにした。車両・線路だけでなく、船舶・工場・ホテル・電信、そして中でも人員であった。戦争努力を支援することは、兵士を輸送し宿営させ、武器と弾薬を製造・補給し、船舶を武装させ貸し出しあるいは売却することであった。カナダ太平洋鉄道の52隻の船舶が第一次世界大戦中任務に就き、100万人以上の兵士と旅客と400万トン以上の貨物を運んだ。このうち27隻が戦争終結時点で残存しており、カナダ太平洋鉄道に返却された。カナダ太平洋鉄道は、資金や雇用の面でも戦争努力を支援した。カナダ太平洋鉄道は連合国に対して数億ドルの規模の融資または保証を行った。将来に残る記念として、カナダ太平洋鉄道は戦争で戦い、そして亡くなった人たちの努力を記念して、3つの記念碑と23の銘板を作成した。戦後、連邦政府は戦争中および戦後に経営破綻して政府の管理下に置かれたいくつかの鉄道会社から、カナディアン・ナショナル鉄道を創設した。カナディアン・ナショナル鉄道は、カナダ太平洋鉄道にとって主な競合者となることになる。1923年にデービッド・ブリス・ハンナの後を継いでヘンリー・ワース・ソーントンが2代目のカナディアン・ナショナル鉄道社長に就任すると、その競争的な態度は、初めてカナダ生まれの人間としてカナダ太平洋鉄道の社長に就任したエドワード・ウェントワース・ビーティを行動に駆り立てることになった。この時期、鉄道への土地供与が正式に法制化された。
1929年から1939年まで続いた世界恐慌は、多くの企業を直撃した。カナダ太平洋鉄道も影響を受けたが、ライバルのカナディアン・ナショナル鉄道と違い債務を負っていなかったため、同社ほどの規模で影響を受けることはなかった。カナダ太平洋鉄道は一部の旅客列車と貨物列車を削減し、1932年以降は株主に配当の支払いを停止した。困難な時期には新しい政治運動が生まれるものであり、たとえばカナダ社会信用運動や協同連邦党があり、中でも抗議運動の形で広まったものとしてオタワ行進がある。
1930年代末の鉄道およびカナダにとって1つのハイライトとなったのは、ジョージ6世とその妃エリザベス・ボーズ=ライアンの1939年のイギリス王室のカナダ訪問であり、これは在位中の君主による初めてのカナダ訪問であった。カナダ太平洋鉄道とカナディアン・ナショナル鉄道は、ロイヤルトレインを運転する栄光を分かち合うことになり、カナダ太平洋鉄道側はケベック・シティーからバンクーバーまでの西行きの列車を担当した。その年の後半に、第二次世界大戦が勃発した。第一次世界大戦の時と同様に、カナダ太平洋鉄道は保有する資源を戦争努力に捧げた。モントリオールにあるカナダ太平洋鉄道アンガス工場は、改造されてバレンタイン歩兵戦車やその他の装甲車両を生産するようになり、また兵士や物資を国中で輸送した。22隻の船が戦争に送られ、このうち「エンプレス・オブ・カナダ」や「エンプレス・オブ・エイジア」など12隻が沈没した。
第二次世界大戦後、カナダの運輸産業は変わった。かつては鉄道がほとんどあらゆる場面で旅客や貨物を運んでいたが、自動車・トラック・航空機が鉄道からシェアを奪っていくようになった。これは自然とカナダ太平洋鉄道の航空・自動車営業を助けることになり、また鉄道の貨物営業でも資源やばら積み貨物の輸送は引き続き盛況であった。しかし旅客輸送は急速に不採算なものとなっていった。1950年代には、旅客営業でも革新を実現した。1955年には新しい豪華大陸横断列車として「カナディアン」を運転開始した。しかし1960年代からは次第に旅客列車を削減するようになり、多くの支線では旅客営業が廃止となっていった。1966年には、補完的な大陸横断列車であった「ザ・ドミニオン (列車)」が廃止となり、1970年には「カナディアン」も廃止を申請したが、拒絶された。その後8年間、廃止を申請し続け、その間「カナディアン」の運行は大幅に削減された。1978年10月29日にカナダ太平洋鉄道は、政府が所有するVIA鉄道に旅客列車を移管し、同社がカナダ太平洋鉄道およびカナディアン・ナショナル鉄道から移管されたすべての都市間旅客列車の運行に責任を持つことになった。VIA鉄道は最終的に「カナディアン」を含め、ほとんどすべての旅客列車をカナダ太平洋鉄道の路線から他の路線に移転させた。
1968年には、企業再構築の一環として、鉄道営業を含めて主な事業活動はそれぞれ独立した子会社に再編された。鉄道の名前はCP鉄道に変更され、親会社の名前はカナダ太平洋リミテッドに1971年に変更された。その航空・宅配・電話・ホテル・不動産部門は分離され、これらの所有権はカナダ太平洋インベストメンツに移管された。ビーバーのロゴは廃止され、新しいマルチマークロゴが採用されたが、事業部門によって異なる色とされた。
1979年11月10日にオンタリオ州ミシサガでミシサガ脱線事故が起こり、20万人の人々が避難したが、死者は出なかった。
1984年にCP鉄道は、セルカーク山脈のコンノートトンネルの輸送力増強のために、マウント・マクドナルドトンネルに着工した。最初の営業列車はこのトンネルを1988年に通過した。全長14.7キロメートルで、アメリカ大陸において最長のトンネルである。1980年代を通じて、CP鉄道が支配権を握るスー・ライン鉄道はいくつかの変革を行った。1982年にミネアポリス・ノースフィールド・アンド・サザン鉄道を買収した。続いて1985年2月21日には、スー・ライン鉄道はミルウォーキー鉄道の支配権を握り、1986年1月1日に自社の路線網に組み込んだ。また、1980年にはカナダ太平洋鉄道はコンレールからトロント・ハミルトン・アンド・バッファロー鉄道を買収し、同社は1985年に清算された。1987年には、五大湖地区のほとんどの路線網は元のスー・ライン鉄道のものを含めて分割され、ウィスコンシン・セントラルが発足し、結果的にこの会社は後にカナディアン・ナショナル鉄道に買収された。アメリカとカナダの間の貿易を自由化した1989年の米加自由貿易協定の影響を受けて、1990年代初頭にもカナダ太平洋鉄道はさらに拡大を続けた。CP鉄道は1990年にスー・ライン鉄道を完全に支配下に収め、1991年にはデラウェア・アンド・ハドソン鉄道を買収した。これらの買収により、CP鉄道はアメリカの主要都市であるシカゴ(スー・ライン鉄道経由)とニューヨーク(デラウェア・アンド・ハドソン鉄道経由)に到達できるようになった。
その後数年に渡り、CP鉄道は路線の整理を進め、カナダのいくつかの支線や副次的な本線までも地方鉄道に売却してしまうか廃止した。しかしこの合理化はかなり高くつき、十分広い範囲に穀物を出荷することができなくなったために、カナダの穀倉地帯として知られていた地域において多くのカントリーエレベーターが廃止された。モントリオールより東のすべての路線もこの際に整理され、メイン州やニューブランズウィック州を通ってセントジョンの港へ通じるカナディアン・アトランティック鉄道として営業していた路線も売却されるか廃止され、これによりCP鉄道はカナダにおいて大陸横断鉄道としての地位を失うことになった。1950年代末にセントローレンス海路が開通し、税金の補助を受けた砕氷活動が行われたこともあいまって、セントジョンはカナダ太平洋鉄道にとって余剰の存在となっていた2014年4月。
1990年代を通じて、CP鉄道もカナディアン・ナショナル鉄道も、さらなる合理化を進める目的で、互いに相手の東部地方の路線網を買収しようと試みたが、うまくいかなかった。1996年にCP鉄道は本社をモントリオールのウィンザー駅からアルバータ州カルガリーのガルフ・カナダ広場に移した。CP鉄道はカナダにおける列車の運行管理のほとんどを新しい本社に統合し、ネットワーク管理センター (NMC: Network Management Centre) を発足させた。このネットワーク管理センターからは、バンクーバー港からオンタリオ州北部のマクティアまでの列車の動きを管理している。マクティアからモントリオール港までの列車の動きを管理する小さなセンターがウィンザー駅に残されている。
1996年にCP鉄道は本社をカルガリーからモントリオールに戻し、名前もカナダ太平洋鉄道へ戻した。新しい子会社としてセントローレンス・アンド・ハドソン鉄道が設立され、北アメリカ東部のケベック、オンタリオ州南部および東部、シカゴへの線路使用権、アメリカ合衆国北東部のデラウェア・アンド・ハドソン鉄道といった損失を出していた路線が移管された。しかしこの子会社は、売却される危機にさらされ、また自由に改革をできる立場を与えられたこともあり、損失を出していた路線をすぐに地域鉄道に分離し、定期貨物列車の運行を開始し、予期しないほど利益率を改善した。2001年1月1日にセントローレンス・アンド・ハドソン鉄道はカナダ太平洋鉄道に正式に併合された。
2001年に親会社のカナダ太平洋リミテッドは、カナダ太平洋鉄道を含む5つの子会社を分割して独立した企業とした。分割の時点での大半の非鉄道事業は別のカナダ太平洋リミテッドと称する子会社により運営されていた。カナダ太平洋鉄道は法的には別として、営業上の柔軟性を示すために2007年初めに「鉄道」の語を名称から外し、公式にカナディアン・パシフィックと称するようになった。名称変更の少し後には、バンクーバーオリンピックの主要スポンサーおよび物流提供パートナーとなったことが発表された。
2004年12月、テック・コミンコ (Teck Cominco) は、古い鉱山跡地における金属汚染に関して自分の権利を守る目的でカナダ太平洋鉄道を提訴した。2006年10月10日には、カナダ太平洋鉄道はアメリカホンダ自動車から"Rail Origin of the Year"の賞を受けた。2007年9月4日、ロンドンに本拠を置くエレクトラ・プライベート・エクイティからダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道を買収すると発表した。この取引により、末端から末端までの統合を実現し、カナダ太平洋鉄道がアメリカ合衆国内の農産品・エタノール・石炭などの荷主にアクセスできるようになる。カナダ太平洋鉄道はこの買収を、ワイオミング州のパウダー川盆地にある豊かな炭田地帯へのアクセスに用いるという意図を表明した。購入価格は14億8000万米ドルで、このうち10億米ドル以上はパウダー川までの鉄道路線延長に着工し、パウダー川盆地から一定の数量の石炭が出荷された条件での将来の支払いとされた。この取引はアメリカ合衆国の陸上運輸委員会の承認待ちで、1年ほどかかるとされた。2007年10月4日にカナダ太平洋鉄道は買収に必要な財務上の取引を完了したと発表し、ダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道とアイオワ・シカゴ・アンド・イースタン鉄道をリチャード・ハムリンを信託人とする議決権信託に預けた。合併は2008年10月31日に完了した。
2011年10月28日に、証券取引委員会への13D申告において、アメリカのヘッジファンドであるパーシング・スクエア・キャピタル・マネジメント (PSCM) がカナダ太平洋鉄道の株の12.2パーセントを所有していると申告した。PSCMは2011年にカナダ太平洋鉄道の株を買い始めた。最終的に持ち株は14.2パーセントまで増加し、PSCMがカナダ太平洋鉄道の最大株主となった。この月に開かれた会社側との打ち合わせにおいて、PSCMの責任者のビル・アックマンは、最高経営者のフレッド・グリーンの交代を求めた。2012年5月17日木曜日の年次株主総会の数時間前に、グリーンと会長のジョン・クレッグホーンを含む他の5人の取締役が辞任した。アックマン自身とそのパートナーであるパウル・ヒラルを含めた7人が新たな取締役に選任された。再編された取締役会は、ノーフォーク・サザン鉄道の前の副会長兼最高執行責任者であったスティーブン・トービアスを暫定CEOに指名して、新しいCEOの探し始め、最終的にカナディアン・ナショナル鉄道の前の社長であったハンター・ハリソンを2012年6月29日に任命した。
2012年5月23日に、4,800人の機関士・車掌・運行指令員が職場を放棄して9日間のストライキに入り、貨物列車が止まって経済に8000万カナダドル規模の損害を与えたが、6月1日に運行を再開した。このストライキは、政府が職務復帰法案を持ち出して双方を拘束力のある合意に至らせたことで終結した。
2013年7月6日に、カナダ太平洋鉄道が地方鉄道のモントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道に請け負わせていた原油のユニットトレインがラック・メガンティックで脱線し、47人が死亡した。2013年8月14日に、ケベック州政府はカナダ太平洋鉄道と、賃借人のワールド・フュエル・サービシズをともに、事故現場の環境回復作業の費用を負担させる企業のリストに追加した。7月15日に、カナダ太平洋鉄道は裁判所の法的手続きを求めたと報じられた。カナダ太平洋鉄道のスポークスマン、エド・グリーンバーグは、「カナダ太平洋鉄道は通知を検討した。実際のところ、法的には、カナダ太平洋鉄道は環境回復作業に責任を負っていない」と述べた。2014年2月にハリソンは、脱線事故の際に危険性が大きいことで知られる、DOT-111型タンク車の運行を終了させるために直ちに行動に移すように求めた。
2021年、カナディアン・ナショナル鉄道によるカンザス・シティ・サザン鉄道買収話に横やりを入れる形で買収提案を行ったが敗れた。
カナダ太平洋鉄道の貨物輸送の半分以上は石炭・穀物およびインターモーダル輸送であり、利益の大半はカナダ西部から生み出されている。貿易が大西洋側から太平洋側に大きく移ったことで、サンダーベイからの小麦の出荷は大きく落ち込むことになった。その他に自動車部品、組み立て済み自動車、硫黄、肥料、その他の化学薬品、林産品、その他の雑貨などが運ばれている。鉄道網の中でもっとも過密なのは、カルガリーとバンクーバーの間の本線である。1970年以来、カナダ太平洋鉄道の輸送の主力は石炭となっている。石炭は山岳地帯の炭鉱、もっとも有名なものとしてはスパーウッド (ブリティッシュコロンビア州)からロバーツバンクやノースバンクーバーのターミナルに運ばれ、そこから日本へ出荷される。カナダ太平洋鉄道は毎年西海岸へ数百万トンの石炭を運んでいる。
カナダ太平洋鉄道が運ぶ穀物は、平原地帯からサンダーベイ(かつてはフォートウィリアム (オンタリオ州)やポートアーサー (オンタリオ州)と呼ばれていた)やケベックシティー、バンクーバーなどに運ばれ、そこから国外へ輸出される。セントローレンス川が氷で閉ざされている冬期には、伝統的にニューブランズウィック州のウェストセントジョンから輸出される。穀物はカナダ太平洋鉄道にとって常に重要な輸送品目であった。1905年から1909年にかけて、カナダ太平洋鉄道は穀物の出荷に利用するためにフォートウィリアムとウィニペグの間を複線化した。この区間は何十年にもわたって、カナダ太平洋鉄道にとって都市部以外で長い複線区間を有する唯一の場所であった。こんにち、サンダーベイとウィニペグの間は単線に戻されてしまったが、他に地方部に通じる長い複線の本線として、ケント (ブリティッシュコロンビア州)からバンクーバーまでコースト山脈中をフレーザー川に沿う区間と、オンタリオ州スミスフォールズからモントリオール中心部まで、田舎の農村地帯を走るウィンチェスター地区の100マイル(約160キロメートル)の路線がある。またゴールデン (ブリティッシュコロンビア州)とカムループスの間や、ウィニペグ-サンダーベイ間の元の複線区間のうち20マイルほどのケノーラとキーウェティンの間などが依然として複線である。
カナダ太平洋鉄道は1952年に、北アメリカの鉄道としては初めてピギーバック輸送を導入し、道路のトレーラーを貨車に積んで輸送するようになった。後に、コンテナ輸送がほとんどのピギーバック輸送を代替するようになった。1996年にカナダ太平洋鉄道は、モントリオールとウェストトロントの間で、予約専用の定期短距離インターモーダル輸送として「アイアンハイウェイ」という列車を運行するようになり、特殊な設備を使用していたが、1999年に在来型のピギーバック輸送車両に置き換えられ、名前も「エクスプレスウェイ」に変更された。この列車はデトロイトまで延長され、さらにシカゴへ延長する計画もあるが、適切なターミナルを見つけることができていない。
1960年代まで、カナダでは列車が長距離の主たる移動手段であった。カナダ太平洋鉄道の列車に乗った人たちとして、平原地帯に新たに移り住む移民たち、兵士(特に2回の世界大戦の際に)、上級の旅行者などがいる。社内のカナダ太平洋鉄道アンガス工場では、そうした上級旅行者の要求に応えて、特別な旅客車を多数製作した。
カナダ太平洋鉄道では、大陸横断輸送網と統合された五大湖の船舶の運航も行っていた。1885年から1912年まで、ジョージア湾のオーウェンサウンドとフォートウィリアムの間を結んで船が運航されていた。カントリーエレベーターを焼失した1911年12月の大火の後、カナダ太平洋鉄道が建設した新しくてより大きなマクニッコールの港に移転し、1912年5月に開業した。5隻の船で毎日運航しており、その中には「アッシニボイア」(Assiniboia)、「キーワティン」(Keewatin) という1908年建造で航路の廃止まで運航した船もあった。利用者は列車でトロントからジョージア湾の港まで行き、そこから船に乗って対岸に渡って、別の列車に接続した。第二次世界大戦後は、列車も船も旅客だけでなく自動車も運ぶようになった。この列車は、北アメリカでは最後となるボート・トレインであった。「スチーム・ボート」という名の高速直通列車がトロントとマクニッコール港を結んでいた。旅客輸送は1965年のシーズン限りで廃止となり、「キーワティン」1隻のみがその後2年間貨物輸送を継続した。この船は後にアメリカ合衆国において海洋博物館となり2014年4月、2013年にカナダに戻された。
第二次世界大戦後、自動車と航空機が普及するにつれて鉄道の旅客輸送は落ち込んでいったが、カナダ太平洋鉄道では旅客数を伸ばし続けようと試みて様々な変革を行い続けた。1953年11月9日から、バッド製のディーゼルカーを多くの路線に投入した。この車両をカナダ太平洋鉄道当局では公式にはデイライナーと呼んでいたが、職員たちは常にバッドカーと呼んでいた。所要時間を大幅に短縮し、費用も節減したことで、多くの路線での旅客営業を長年にわたって維持することに貢献した。カナダ太平洋鉄道では、バッドカーの購入を続けて最終的にバッドカーの2番目に大きな所有者となる52両を有するようになり、これ以上の数を保有していたのはボストン・アンド・メイン鉄道だけであった。またカナダ太平洋鉄道は珍しいRDC-4型を有していた。この車両は一端に郵便室を、もう一端に荷物室を備え、旅客室を備えていない形式であった。1955年4月24日に、カナダ太平洋鉄道は新しい豪華大陸横断列車「カナディアン」を運行開始した。この列車はバンクーバーとトロントもしくはモントリオールを結び、サドバリー以東では2本に分割して運転されていた。この高速列車は、ディーゼル機関車が牽引し、展望ドーム車の「パーク・カー」などの新しい流線形のステンレス鋼製の客車を使用していた。
しかし、1960年代からは旅客列車の大半、特に支線におけるものを廃止するようになっていった。たとえば、南部ブリティッシュコロンビア州とクロウネスト峠の旅客列車は1964年1月に、ケベック・セントラル鉄道の旅客列車は1967年4月に、そして大陸横断列車の「ドミニオン」は1966年1月に廃止された。1978年10月29日にカナダ太平洋鉄道は旅客列車を、新しく設立された国有企業であるVIA鉄道に移管し、ここがカナダにおける都市間旅客輸送に責任を負うことになった。後にブライアン・マルルーニー首相は、1990年1月15日にVIA鉄道の旅客列車の大幅削減を実行した。これによりカナダ太平洋鉄道の線路上では「カナディアン」の運行が終了し、かつての「スーパー・コンチネンタル」のカナディアン・ナショナル鉄道を通る経路に名前を変更せずに移ることになった。1990年1月15日の運行削減以前は、どちらの列車も毎日運転であったのに対して、残された「カナディアン」は週に3回の運行となった。2012年10月には「カナディアン」は年に6か月のオフシーズンには週2回の運行に削減され、週3回の運行は残りの6か月のみとなった。都市間列車の他に、カナダ太平洋鉄道はモントリオールにおける通勤輸送も提供していた。カナダ太平洋鉄道はここで、1970年にカナダで最初の2階建車両を導入した。1982年10月1日に、モントリオール都市圏交通委員会がカナダ太平洋鉄道から通勤輸送の責任を引き継いだ。この輸送はモントリオール大都市圏交通局の傘下で継続されている。
カナダ太平洋鉄道は現在、2か所の通勤輸送を契約により請け負っている。GOトランジットとの契約で、カナダ太平洋鉄道はオンタリオ州においてミルトンとトロント市街地の間で6往復の運行を行っている。モントリオールでは、モントリオール大都市圏交通局の下で、カナダ太平洋鉄道の路線にルシアン・ラリエール駅から3方面へ1日59本の通勤列車を運行している。カナダ太平洋鉄道はバンクーバーでは、地域の交通当局であるトランスリンクと契約してのウエストコーストエクスプレスの運行はもう行っていない。ボンバルディア・トランスポーテーションが2014年5月5日から列車運行を引き継いでいる。
寝台車および食堂車、パーラーカーは独立した部門で運営されており、そのまま「寝台車・食堂車・パーラーカー部門」と名付けられていた。アメリカ合衆国の鉄道会社では、車両の製造から提供およびポーターの派遣に至るまで、寝台車の営業を専門の独立企業に依存していたが、カナダ太平洋鉄道では当初から自前で寝台車の営業を行うと決定していた。プルマンは寝台車営業では長らく有名であり、プルマンのポーターは伝説となっている。他に寝台車の営業を行う企業としてはウェブスター・ワグナーの会社などがあった。自身が大男であったカナダ太平洋鉄道のゼネラルマネージャー、ウィリアム・ヴァン・ホーンの指示により、大型の寝台とより快適な環境が整えられていた。自社で寝台車の営業をすべて行うことで、提供するサービスをより適切に管理でき、また受け取る代金すべてを自社の収入とすることができたが、旅客に食事を提供すること自体が直接利益を生むわけではなかった。むしろ、長距離を旅行することができるような人々がそうした設備を望み、彼らの好意的な意見が結果的にカナダにさらに観光客を惹きつけ、カナダ太平洋鉄道の列車に乗ることになる、ということを通じて利益を生むものであった。
ヴァン・ホーンは非常に初期から、カナダ太平洋鉄道はできるだけ多くの事業から収益を得ると決断していた。これにより宅配・電信・寝台車などの事業を運営し、必要に応じて独立した部門あるいは会社を設立することになった。まだ設立されたばかりの鉄道会社にとっては、得られる収入は何でも獲得しておく必要があったからであり、これに加えて宅配や電信などこうした関連事業は非常に利益が出ると見込んでいたこともあった。その他の寝台車や食堂車などの事業は、旅客へ提供するサービスの品質をより確実に管理するために自社の傘下に置かれていた。ホテル事業もまた、旅行客を集めることでカナダ太平洋鉄道の成長にとって重要であった。
ドミニオン宅配会社 (Dominion Express Company) はカナダ太平洋鉄道自身より早い、1873年に独立企業として設立されたが、1882年夏まで列車の運行が開始されることはなく、この時点では300マイル(約480キロメートル)ほどの距離をオンタリオ州ラットポーテッジ(キーノラ)から西へマニトバ州ウィニペグまで運行されていた。ドミニオン宅配会社はすぐにカナダ太平洋鉄道に吸収され、カナダ太平洋鉄道の路線が開業した場所へはどこへでも営業するようになった。1926年9月1日にカナダ宅配会社 (Canadian Express Company) へと改称され、本社をウィニペグからトロントへ移転した。会社は鉄道とは独立した会社として営業され、列車に宅配荷物を搭載する車両を連結して運行するために鉄道会社が費用を請求していた。荷物は旅客列車の先頭に連結された専用の荷物車で、場合によっては車上に乗務している係員によって取り扱われ、高速で定時性の高い輸送を提供することで、遅れがよく生じる少量の貨物輸送より高い運賃を請求していた。あらゆる種類の事業向けに少量輸送を行い、クリーム、バター、鶏肉、卵などが扱われ、これに加えて独立した冷蔵車で生花、魚、その他の魚介類なども運んでいた。馬やその他の家畜、鳥、小動物や展示会に出される動物なども、動物の世話をする飼育員が乗る場所を備えた特別な家畜車で運ばれていた。
個人用の自動車も締切の有蓋車を使って宅配扱いで運ばれた。金や銀の延べ棒、それに現金も、造幣所と銀行の間で大量に運ばれ、安全上の理由で宅配担当者は武装していた。小事業用の現金や宝石などの貴重品も小さな容器に入れて定期的に取り扱われていた。郵便為替やトラベラーズチェックの扱いは、クレジットカードが使われるようになる前の時代には宅配会社の重要な事業で、世界中で使われていた。カナダ宅配集配局 (Canadian Express Cartage Department) が1937年3月に設立され、少量貨物を含めた多くの宅配物品の収集と配達を取り扱うようになった。通常の宅配会社の車両が明るい赤に塗装されていたのに対し、この部門のトラックは濃い緑に塗られていた。高速道路のトラックを利用した宅配路線は1945年11月にオンタリオ州およびアルバータ州南部で始まり、鉄道と道路の輸送を協調させることで、特に支線上にある小さな目的地にはよりよい輸送を提供できるようになった。トラック営業はカナダ全体へと広がって行き、少量輸送に関しては重要な交通手段となった。しかし1980年代の規制緩和によりすべてが変わり、何度も時流に沿った変革努力を行ったものの、トラック輸送は終了した。
1890年代から1933年まで、カナダ太平洋鉄道では東アジアから出荷された絹をバンクーバーからニューヨークやニュージャージーにある絹製品工場まで運んでいた。1本の絹輸送列車では数百万ドル相当の絹が運ばれ、武装した護衛が専用に乗務していた。列車強盗の危険を避け、保険費用を節約するために、絹輸送列車はできるだけ速く走行し、機関車と乗務員の交代のためだけに停車し、停車時間も5分以下であった。絹輸送列車は他のあらゆる列車に対して優先権を持っており、絹輸送列車を速く通すために、旅客列車でさえ側線に待避させられていた。第二次世界大戦末には、ナイロンが発明されて絹が重要品ではなくなったこともあり、絹輸送列車も廃止された。
葬送列車では、首相のような重要人物の遺体の輸送を行った。葬送列車が進行する際には、会葬者は所定の位置に立って弔意を表した。カナダ太平洋鉄道の葬送列車としては、2本が特に有名である。1891年6月10日にカナダの首相を務めたジョン・A・マクドナルドの葬送列車がオタワからオンタリオ州キングストンまで運転された。この列車は布を垂らされた5両の客車で構成されており、283号機関車によって牽引されていた。1915年9月14日には、かつてカナダ太平洋鉄道社長を務めたウィリアム・ヴァン・ホーンの葬送列車がモントリオールからイリノイ州ジョリエットまで運転され、2213号機関車が牽引した。