西鉄天神大牟田線
7000形・7050形:ワンマン運転機能を備えた通勤用車両で、6000形・6050形との併結を考慮しつつ、短編成でのワンマン運転にも対応している。6000形に続く4扉車で、車内にはLED車内案内表示板を設置。座席はロングシートである。また、マイナーチェンジされた7050形は内装・機能は7000形を踏襲し、車体は3扉に変更された。主に、甘木線直通の甘木駅 - 大牟田駅間で運用され、ワンマン運行の場合は必ずこの車両が使用される。天神大牟田線北部地域でも一部運行されている。
9000形:2017年に既存の5000形の代替となる通勤型車両として登場。3000形をベースに安全・サービス・省エネルギーの性能を向上させた。デザインは前に進む力強さと次世代型車両としての新しさを表現しつつ、車体側面には歴代の車両でも多く採用されている赤帯を配置。客室は片側3扉で全席ロングシートである。また5000形に比べて1人あたりの座席幅を拡大させるとともに、出入り口間の座席は9人掛け、車端部は4人掛けに定員は縮小した。液晶画面の車内案内表示器は各扉上部に2台ずつ設置したほか、UVカットガラスや車椅子・ベビーカーの優先スペース設置などバリアフリー拡充も図った。5000形の代替車両であり、現状は急行運用が主となっている。
911F:救援車で、5000形3両編成を改造したものである。
廃車・改造・他線への転出などにより天神大牟田線から消滅した車両を以下に示す。開業時から1960年代の2代目600系出現以前までに製造・鋼体化改造された車両は、形式ごとに規格・性能の差異が大きく、車体サイズの大小(13m級から18m級、連接車までの混在)や扉数の不統一(2・3扉の混在)が著しかった。時代ごとの輸送需要や路線延伸計画の状況により、九州鉄道およびその継承企業たる西鉄が、大牟田線の車両施策を一貫できなかったことの表れと言える。これらの雑多な混在状況は、2代目600系以降の通勤型電車規格化・大型化で徐々に改善されていった。
600形(2代) - 現在は貝塚線のみ運行。
モワ800形(→モエ800形)(救援車)
モト900形(事業用車)
モエ900形901・902(救援車)
1978年は10月1日現在、82・83年は1月1日現在、84年以降は4月1日現在
『私鉄車両編成表』各年版、ジェー・アール・アール
2021年は8月現在、公式ホームページより
西鉄福岡(天神) - 津福間と大善寺 - 大牟田間は西鉄の前身の九州鉄道(2代目)の手で当初から電化路線として開業したものである。津福 - 大善寺間は大川鉄道により1912年(大正元年)に開業した区間で、1937年(昭和12年)に九州鉄道が大川鉄道を吸収合併した際に改軌・電化した上で組み込んだものである。1924年(大正13年)に西鉄福岡(天神) - 西鉄久留米間が開業した当時、炭都大牟田、そして熊本市までの延伸を視野に入れていたが、1939年(昭和14年)に大牟田まで開通して以降、土地の確保に難航したことと、熊本県側が協力的ではなかったため、熊本延伸計画は頓挫した。
西鉄福岡(天神) - 西鉄久留米間は開通当時から複線区間だが、西鉄久留米以南は資金難のため、単線で開業した。その後、八丁牟田駅付近や開駅以南など、特急同士の離合箇所を優先的に複線化したため、西鉄久留米駅以南だけでも約6割は複線化施工済である。大溝駅や倉永駅、西鉄銀水駅など上下本線に挟まれた島式プラットホームの駅が存在するのは複線化の歴史の名残である。
1924年(大正13年)4月12日 九州鉄道により福岡(現在の西鉄福岡(天神)) - 久留米(現在の西鉄久留米)間が開業。
1927年(昭和2年)6月1日 薬院駅開業。
1932年(昭和7年)12月28日 九州鉄道 久留米 - 津福間が開業。
1937年(昭和12年)
6月22日 九州鉄道が大川鉄道を合併。上久留米 - 津福 - 大善寺 - 榎津間を譲り受ける。
10月1日 旧大川鉄道線の津福 - 大善寺間を1067mm軌間から1435mm軌間に改軌し、電化。大善寺 - 柳河(現在の西鉄柳川)間が開業(上記以外の旧大川鉄道線の歩みについては西鉄大川線を参照)。
1938年(昭和13年)
9月1日 柳河 - 中島(現在の西鉄中島)間が開業。
10月1日 中島 - 栄町(現在の新栄町)間が開業。
12月1日 福岡 - 津福間を軌道法から地方鉄道法準拠に変更。
1939年(昭和14年)7月1日 栄町 - 大牟田間が開業。福岡 - 大牟田間の大牟田線が全通。同日、以下11駅の改称届出。
福岡駅→九鉄福岡駅、平尾駅→九鉄平尾駅、雑餉隈駅→九鉄雑餉隈駅、二日市駅→九鉄二日市駅、小郡駅→九鉄小郡駅、久留米駅→九鉄久留米駅、柳河駅→九鉄柳河駅、中島駅→九鉄中島駅、渡瀬駅→九鉄渡瀬駅、銀水駅→九鉄銀水駅、栄町駅→九鉄栄町駅。
1942年(昭和17年)
9月19日 九州電気軌道が九州鉄道などを合併。
9月22日 九州電気軌道が西日本鉄道に改称。同社の大牟田線となる。同時に九鉄福岡駅を西鉄福岡駅に、九鉄平尾駅を西鉄平尾駅に、九鉄雑餉隈駅を西鉄雑餉隈駅に、九鉄二日市駅を西鉄二日市駅に、九鉄小郡駅を西鉄小郡駅に、九鉄久留米駅を西鉄久留米駅に、九鉄柳河駅を西鉄柳河駅に、九鉄中島駅を西鉄中島駅に、九鉄渡瀬駅を西鉄渡瀬駅に、九鉄銀水駅を西鉄銀水駅、九鉄栄町駅を西鉄栄町駅に改称。
1944年(昭和19年)8月10日 柳川車庫竣功。
1946年(昭和21年) 臨時駅として白木原駅開業。
1950年(昭和25年)5月6日 白木原駅を常設駅に昇格。
1951年(昭和26年)11月1日 西鉄久留米 - 試験場前間複線化。
1954年(昭和29年)以前 中島信号場開設。
1956年(昭和31年)12月1日 西鉄久留米以南の各駅に停車するローカル急行の運行を開始。准急を廃止。
1959年(昭和34年)5月1日 急行を特急に格上げ(特別料金不要)。ローカル急行を急行に格上げ。特急・急行・普通の3種別となる。
1960年(昭和35年)
3月20日 倉永 - 西鉄銀水間複線化。
4月28日 貨物運輸営業を休止。
1961年(昭和36年)
4月 西鉄銀水 - 西鉄栄町間複線化。
6月21日 西鉄栄町 - 大牟田間複線化。
11月1日 西鉄福岡駅高架化。
1965年(昭和40年)11月20日 開 - 倉永間複線化。
1966年(昭和41年)10月 輸送量増加のため西鉄柳河駅の大牟田方に検車区を新築。車庫も現在地へ移転。
1967年(昭和42年)2月 大善寺 - 三潴間、大溝 - 蒲池間複線化。
1968年(昭和43年)4月10日 大橋 - 春日原間でATS使用開始。
1969年(昭和44年)3月1日 櫛原 - 西鉄久留米間高架化。朝倉街道駅が急行停車駅となる。
1970年(昭和45年)4月28日 西鉄栄町駅を福岡寄りに221m移転、新栄町駅と改称。
1971年(昭和46年)3月1日 桜台駅が開業。西鉄雑餉隈駅を雑餉隈駅に、西鉄柳河駅を西鉄柳川駅に改称。
1972年(昭和47年)12月26日 西鉄福岡 - 大牟田間の全区間でATS完備。
1974年(昭和49年)6月10日 CTC完成。
1975年(昭和50年)12月20日 シルバーシート設置。
1978年(昭和53年)3月3日 西鉄平尾 - 大橋間高架化。大橋駅が急行停車駅となる。
1982年(昭和57年)3月25日 筑紫車庫・検車区完成。使用開始。
1983年(昭和58年)3月26日 春日原駅が急行停車駅となる。
1987年(昭和62年)
1月1日 筑紫工場操業開始に伴い、二日市工場・車庫の全面移転完了。
3月25日 直行の運行を開始。4種別となる。
10月1日 主要16駅に自動改札機を設置。
1989年(平成元年)9月1日 下大利駅が急行停車駅となる。
1992年(平成4年)3月25日 三国が丘駅が開業。
1994年(平成6年)3月 気象観測システム導入。
1995年(平成7年)
3月25日 西鉄福岡 - 西鉄平尾間高架化。薬院駅が全列車停車駅となる。
4月25日 終日禁煙実施。
1997年(平成9年)
1月15日 三潴 - 大溝間複線化。複線化に伴い、犬塚駅が1面2線から2面2線となる。
9月27日 西鉄福岡駅の改良工事完成。日中の西鉄福岡 - 西鉄小郡間で急行を増発(筑紫から各駅に停車)。筑紫駅が急行停車駅となる。
2001年(平成13年)
1月1日 線名を大牟田線から天神大牟田線に改称し、西鉄福岡駅を西鉄福岡(天神)駅に改称。
1月20日 快速急行の運行を開始。5種別となる。
11月10日 西鉄久留米 - 大牟田間の一部列車をワンマン運転化。大善寺駅が全列車停車駅となる。
2004年(平成16年)10月17日 西鉄久留米 - 津福間高架化。花畑駅が全列車停車駅となる。
2008年(平成20年)
2月16日 特急列車の最高速度を100km/hから110km/hに引き上げ。
3月22日 ダイヤ改正。
5月18日 ICカードnimocaを導入。
2010年(平成22年)3月27日 紫駅が開業。直行・快速急行を廃止、3種別となる。
2012年(平成24年)3月24日 三国が丘駅が急行停車駅となる。
2014年(平成26年)3月22日 午前中に西鉄福岡(天神)発太宰府行き急行平日3本・土休日5本を新設。
2017年(平成29年)
2月1日 全駅に駅ナンバリングを導入。
8月26日 大橋駅が全列車停車駅となる。
2018年(平成30年)5月15日 上り普通列車が扉が完全に閉まらない状態で白木原駅を発車、そのまま雑餉隈駅まで運行する重大インシデントが発生。負傷者はいなかった。
2019年(平成31年)
2月28日 西鉄福岡(天神)駅でホームドアの実証実験を開始。
3月23日 観光列車「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」運行開始。
2020年(令和2年)9月10日 JR九州の「A列車で行こう」と西鉄の「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」が初のコラボ。大牟田駅がJRと西鉄の共同使用駅であることを活用し、両列車を片道ずつ利用し大牟田市内にある「石炭産業科学館」や「宮原坑」などの石炭産業を見学するツアーを実施。
2021年(令和3年)4月1日 駅集中管理システムを導入。西鉄柳川駅および実施済の矢加部、徳益駅を除く三潴 - 西鉄銀水間の各駅を終日無人化。
2022年(令和4年)
4月1日 駅集中管理システムの範囲を桜台 - 安武間まで拡大(但し、途中の筑紫駅、三国が丘駅、西鉄小郡駅、端間駅、宮の陣駅、西鉄久留米駅、花畑駅、大善寺駅は除く。また、一部駅は一定時間駅員を固定配置)。
8月28日 雑餉隈 - 下大利間高架化。
2022年現在、雑餉隈駅から下大利駅間において、連続立体交差事業(鉄道高架橋新設工事)が進行中である。
具体的な事業区間は、井尻駅と雑餉隈駅間の鹿児島本線の頭上をオーバークロスする辺りから、大牟田方面に向かって下大利駅を過ぎた後で御笠川を渡る鉄橋の手前辺りまでである。井尻駅と雑餉隈駅間の鹿児島本線オーバークロス付近から、福岡市と春日市の市境までの約1.86kmを福岡市、同市境を境に、下大利駅手前の御笠川を渡る鉄橋までの約3.30kmを福岡県が事業を進めている。事業計画の予備調査が実施された1985年時点の段階では、春日原駅から下大利駅間までが事業計画区間だったが、後に計画変更で延伸された。
本事業によって、福岡市が行う事業区間で7箇所、福岡県が行う事業区間で12箇所、合計19箇所の踏切が廃止された。鉄道高架化により、踏切事故の解消や、朝晩を中心に慢性的に発生していた、踏切遮断後の渋滞解消が期待されている。
また、雑餉隈 - 春日原間には新駅「桜並木駅」も設置される予定である(場所は県道49号大野城二丈線との交差部分付近、西日本鉄道雑餉隈自動車営業所の隣接地)。
建設方式として、現在線の横に本線の高架工事終了まで使用する仮線を敷いて営業する仮線方式と、現在線の直上に高架橋を建設する直上方式で建設が進められた。事業区間の起点である下大利駅手前の御笠川にかかる鉄橋の手前辺りから白木原駅までと、大牟田方面に向かって雑餉隈駅手前の区間である南八幡町から三筑辺りまでは仮線方式が採用されており、下大利駅周辺から白木原駅までの、下り線の線路沿いにあったマンションや民家などは2000年代後半から徐々に立ち退きとなった。2014年3月22日のダイヤ改正からは、下大利駅から白木原駅までの区間が仮線での運行に切り替わり、下大利駅についても仮駅舎での営業が開始された。
当初、2020年度内の高架切り替えを予定していたが、春日原駅での新駅舎工事の際、旧駅舎のホーム下から地質調査で把握できなかった工事に支障をきたすコンクリートの基礎が発見された。2019年10月31日、福岡県に事業計画延期に関する協議の申し出があった。これにより、福岡県が事業を担当する春日原駅 - 下大利駅間については、支障物の撤去と新駅舎の基礎工事に2年、新駅舎の整備などにさらに2年かかり、完成は計画より最大4年遅れる見込みとなっている(福岡市担当区間についても影響を受ける)。これにより、高架切り替えは2020年度末から1年8か月程度の遅れとなり、新駅設置も遅れる見込みである。
本事業対象外の井尻駅周辺(区間は九州新幹線交差部から鹿児島本線交差部まで)については、福岡高速5号線(都市計画道路 福岡前原線)、国道202号福岡外環状道路(都市計画道路 井尻粕屋線)がそれぞれ立体交差化が完了していることもあり、高架化を実施する予定はない。この区間内のうち、井尻1号踏切が緊急対策踏切の対象で国土交通省から歩行者ボトルネック踏切に指定されており、福岡市議会において、費用対効果についての検証が行われた。なお、福岡高速5号線については、鉄道高架化を前提に建設されたため、この区間を高架化する場合も、道路への影響はない。
1985年(昭和60年) - 大野城市と春日市が連続立体交差事業予備調査。
1992年(平成4年) - 春日市大野城市連立事業推進協議会が発足。
2001年(平成13年)10月 - 都市計画決定(都市計画の一つに、2003年2月には白木原駅の西口ロータリーなどが整備される)。
2008年(平成20年)3月 - それまで、事業対象外区間であった雑餉隈駅付近の地元からの高架化の要望を受けて、都市計画の決定変更。
2010年(平成22年)7月 - 都市計画事業認可(元々の事業区間は事業認可変更扱い)。
2019年(令和元年)11月1日 - 福岡県から春日原駅における想定外の支障物の撤去に相当の時間を要すると報告。具体的には、西鉄が2019年6月に旧春日原駅舎の基礎撤去作業を開始したところ、想定外のコンクリートと杭があったのを確認したというもの。
2020年(令和2年)2月3日 - 福岡県が設置した「西鉄天神大牟田線(春日原駅 - 下大利駅)連続立体交差事業計画検証委員会」の第3回検証委員会において、高架切り替えの遅れは、1年8か月程度であることを福岡県議会に報告。その後、福岡市が発表した資料にて、高架切り替えの遅れは、1年5か月程度であることを公表。
2022年(令和4年)8月28日 - 高架化。西鉄側から2019年10月末に工期の変更が必要であるという理由で事業計画の変更を申し入れる前までは、2021年3月に高架化する予定だった。
2023年(令和5年)度 - 雑餉隈駅の新駅舎完成予定。雑餉隈駅 - 春日原駅間に新駅「桜並木駅」を開業する予定。
2024年(令和6年)11月末 - 春日原駅 - 都府楼前駅間工事完了予定。西鉄側から2019年10月末に工期の変更が必要であるという理由で事業計画の変更を申し入れる前までは、2022年3月末の予定だった。
2025年(令和7年)度 - 雑餉隈駅付近側道工事完了予定。
2021年度までに当路線に有料座席列車を運行することが明らかとなっている。仕事帰りの旅客が多少追加料金を払ってでも座って帰宅できることを目的とし、料金は300円程度を軸に検討している。運転区間は福岡(天神)駅から大牟田駅の通し運行で、福岡(天神)駅を20時〜22時台に出発する。使用車両は進行方向に腰掛けることができる通常の特急運用車両と同じ3000形で、座席指定ではなく、座席数分だけ券を販売し、購入者は自由に席を選んで座る方式とする。乗車駅は出発駅である福岡(天神)駅と薬院駅、降車停車駅は、西鉄久留米駅・花畑駅・大善寺駅・西鉄柳川駅・新栄町駅・及び終点の大牟田駅。
上記のほかに、西鉄とJRの駅同士が1km未満、概ね徒歩5分から15分以内での移動が可能で、徒歩連絡できる駅もある。以下にそれらの例を記す。左側が西鉄駅、右側がJR(鹿児島本線)駅である。
井尻駅 - 笹原駅(約600m)
雑餉隈駅 - 南福岡駅(約800m)
春日原駅 - 春日駅(約500m)
白木原駅 - 大野城駅(約750m)
下大利駅 - 水城駅(約600m)
紫駅 - 二日市駅(約500m)
朝倉街道駅 - 天拝山駅(約600m)
倉永駅 - 吉野駅(約900m)
西鉄銀水駅 - 銀水駅(約500m)
主に鹿児島本線と天神大牟田線が近い範囲で並走する福岡市南部(南区、博多区)や筑紫地域、及び大牟田市内において、徒歩連絡が可能な駅が存在する。
薬院駅 - 博多駅間、西鉄二日市駅・紫駅 - JR二日市駅間、西鉄久留米駅 - JR久留米駅間、花畑駅 - 久留米高校前駅間はそれぞれ1.5km前後の距離があるが、各駅間に西鉄バスが多数運行しており、路線バス利用で10分前後で移動できる。
沿線各都市では天神大牟田線の主要各駅を中心として街が形成されてきた。
西鉄久留米駅では駅ビルを核に商業エリアの整備が進められ、大牟田でも三井グループの協力を得て、新栄町駅前一帯で西鉄による再開発が行われた。
一方、少子高齢化や郊外化は大きな課題となっており、鉄道沿線の活性化に向けた専門部署(まちづくり推進室)で自治体関係者との人材交流も加えて天神大牟田線沿線の将来像を模索している。
なお、当路線が有する高速運転・高頻度ダイヤなどを背景とした沿線事業の拡大は、鉄道事業以外の関連事業(主に不動産賃貸業と流通業)の事業収益拡大に大きく貢献している。