国鉄キハ07形気動車
国鉄キハ07形気動車(こくてつキハ07がたきどうしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が1951年に再生改造した一般形気動車(ディーゼル動車)である。旧形式名はキハ42500形(2代目)で、1957年の称号改正でキハ07形に改称された。
キハ42500形(2代目)の前身であるキハ42000形は昭和時代初期に鉄道省が開発したキハ41000形ガソリン動車を基本とし、大都市近郊路線に投入するために車体寸法を拡大して機関出力を強化したものである。
キハ42000形には、1935年(昭和10年)から62両が量産されたガソリン機関搭載の基本形式であるキハ42000形、および、1937年(昭和12年)に3両が試作されたディーゼル機関搭載の派生形式であるキハ42500形(初代)の2形式が存在した。キハ42500形(2代目) → キハ07形はこれらのうち、戦後まで残存していた車両について機関をディーゼル機関に換装して再生改造されたグループと、これらの設計に準じて戦後追加製造されたグループで構成される。
キハ42000形気動車は、全長19m、自重約27t、定員125名、燃料積載量400リットルと、量産形気動車としては当時日本最大級の気動車で、機関も日本製気動車用床下吊り下げ形ガソリン機関としては最大のGMH17形を搭載していた。
基本設計は先行するキハ41000形に多くを負っているが、そのキハ41000形自体が江若鉄道C4形などの日本車輌製造製私鉄向け大型気動車の開発成果を基にしており、型鋼を多用した軽量車体構造や菱枠構造を採用した台車などにその影響は顕著であった。
車体前頭部は当時の流線型ブームの影響を取り入れた半円形スタイルが採用された。工程短縮のため半円柱の2次曲面とされ、窓ガラスには通常の板ガラスを使用したため、6枚窓構成となっている。1936年に東京大学航空研究所でキハ42000形の模型を用いて行われた風洞実験では、平妻の車体より空気抵抗が軽減されていることが立証されている。塗装はウィンドウ・シルから上が灰黄色(黄かっ色2号)、下が藍青色(青3号)であった。
客用扉は片側3箇所に設置された。車内の座席は背の低いクロスシートが配置されたが、扉付近は混雑緩和のためロングシートとされた。窓配置はD1231D1321Dという不規則なものであるが、これは戸袋部分の制約や構体の強度確保等に起因しており、車内に等間隔で並べられたクロスシートは窓とは合っていなかった。
本形式はキハ41000形同様に動力伝達方式が機械式と呼ばれる、自動車のマニュアルトランスミッションと同様の手動変速方式で、総括制御ができない構造であったため、大都市近郊の路線で1両で頻繁運行するのが原則であった。ラッシュ時などに連結運転を行う必要がある場合は、各車両に運転士が乗車し、先頭車の運転士がブザーにより後方の車両へ合図を送り、後方の車両の運転士はその合図に従って運転操作を行う協調運転を行っていた。この協調運転は大阪市の西成線(現在の桜島線)などの路線で実施され、戦後も千葉県など一部で行われた。
機関はキハ41000形搭載の鉄道省と日本国内のエンジンメーカー各社が共同で開発したGMF13形6気筒エンジンをベースに、気筒数を増やして直列8気筒とした「GMH17」(水冷4ストローク縦型、サイドバルブ、排気量16.98リットル)ガソリン機関で、連続定格出力150PS/1500rpm、最大出力200PS/2000rpmであった。垂直シリンダエンジンの床下搭載という制約からくるストロークの限界と、GMF13がボア拡大できる余地が(ブロックの摩耗時ボーリング再生を配慮した気筒間肉厚マージンの大きさを考慮しても)十分なものではなかったことから、GMF13のボア・ストローク拡大ではなく、130mm×160mmのボア・ストローク比はそのままに気筒数を追加する、比較的技術のハードルが低い手段を採ったものである。ヘッド部分はGMF13が3気筒ずつ分割の2ブロック構成であったのに対し、GMH17では4気筒ずつ分割の2ブロック構成とした。
点火時期調整については、GMF13では遠心力制御による機械式ガバナを用いたのに対し、GMH17は出力増大を考慮して吸気負圧制御をも併用した機械・真空式ガバナに進歩した。キャブレターは排気量増大に見合った大容量キャブレターが作れず、日本気化器(現・ニッキ)製のGMF13用ストロンバーグ型アップドラフト・キャブレター「トキハUT-5」の同型品を2基装備したツイン・キャブレター方式で対処している。なお、国産機関の採用は、ウォーケシャ6RBなどの輸入機関を使用する例が多かった江若をはじめとした私鉄向け大型気動車群や外地向け気動車群とは一線を画していた。
円錐式クラッチ板、4段の変速機(D211)はキハ41000形と同一であったが、台車に装架される逆転機については、歯車比を3.489から2.976に変更して高速運転に対応したD208を別途設計している。
台車はキハ41000形の軸バネ式の菱枠台車(アーチバー台車)TR26をベースに、ホイールベースを1800mmから2000mmに拡大したTR29を採用した。約7tの重量増加に対応して下揺枕を設けて枕バネ構成を変更、車軸を10t短軸とした。TR26・29系台車はその軸距の短さとバネ構成から、高速運転時にピッチング現象が発生しやすいという問題があったが、当時の国鉄車両用台車としては珍しく走行抵抗軽減を目的としてスウェーデンのSKF社製品を元に日本精工(NSK)などで国産化した複列テーパー(円錐)ローラーベアリングを軸受に採用し、軽量化に特に留意した構造と共に、日本車輌の私鉄向け気動車の設計を元にした先進的なコンセプトの下で設計された台車であった。
ブレーキシステムはキハ41000形と同じ直通・自動両用型のGPSブレーキが採用された。キハ41000形と比してより高性能な、幹線での運用をも可能とする走行性能が与えられていたが、前述の機械式変速機とあわせて、長大編成での運用は考慮されていなかった。
キハ42000形は、1935年から1937年にかけて62両(42000 - 42061)が製造された。このほか、ディーゼル機関を搭載した試作車キハ42500形が1937年に3両(42500 - 42502)製造されている。製造は、民間の川崎車輛、日本車輌製造、新潟鐵工所のほか、鉄道省の大宮工場でも行なわれた。
戦後にもディーゼル機関を搭載し、ドアのプレスドア化など細部の仕様を変更した同形車が製造されている。こちらは、1952年に20両が製造された。
キハ42000 - 42003の4両は1934年度に川崎車輛で製造され、試作車としてキハ42000と42001が宮原機関庫へ、42002と42003が名古屋機関庫へ配置された。塗装は名古屋の42002・42003が後の気動車標準色となる濃コバルト色と灰白色のツートン、宮原の42000と42001は濃褐色と黄褐色のツートンとされた。この最初の4両は各種試験に投じられたのち、宮原の2両は西成線(現・桜島線・大阪環状線の一部)で、名古屋の2両が武豊線・中央本線名古屋口ローカル用に使用された。
1935年7月15日と16日には東京駅 - 静岡駅間でキハ42000・42003を使用した高速試運転が実施され、15日の運転では最高速度108km/hを記録した。東京駅では新車のお披露目とともに見学者向けに濃コバルト色と濃褐色のどちらが良いかを問うアンケートも実施された。
鉄道省はキハ42000形の量産を決定し、1935年から1937年にかけて62両が製造された。塗装は高速試運転時のアンケートの結果や耐久性も考慮して濃コバルト色と灰白色のツートンが採用された。西成線の濃褐色と黄褐色は内燃動車では採用されなかったが、後に52系電車(流電)で使用され、関西急電色として戦後の80系電車にも採用された。
以後は日本各地で多くの場合、1933年以降すでに先行して41000形が導入されていた路線にこれを置き換え、あるいは併用する形で投入され、捻出した41000形で新たな気動車運行路線を開拓する措置が(42000形増備が停止する1937年の戦時体制期までの短期間であったが)進められた。
製造所及び製造年、両数、番号は以下のとおりである。
川崎車輛(4両) - 42000 - 42003
日本車両(17両) - 42004 - 42010, 42013 - 42022
川崎車輛(13両) - 42011, 42012, 42023 - 42033
大宮工場(6両) - 42034 - 42039
日本車両(8両) - 42040 - 42043, 42047 - 42050
川崎車輛(4両) - 42044, 42051 - 42053
新潟鐵工所(2両) - 42045, 42046
日本車両(3両) - 42054 - 42056
川崎車輛(3両) - 42057 - 42059
新潟鐵工所(2両) - 42060, 42061
1936年に、GMH17をベースに日本国内の鉄道車両用機関の有力メーカー3社の手によってディーゼル化したエンジンが試作され、これらを搭載し比較試験を行うためにキハ42000形と機関系統の機器以外は同一の車両が3両、キハ42500形という別形式で製造された。
この時試作されたのは新潟鐵工所LH8、池貝鉄工所8HSD13、三菱重工業8150の3社3種であった。いずれもGMH17を基本とする縦型8気筒150馬力級ディーゼル機関であった。前2社が渦流式の副燃焼室を持つ排気量16990ccの渦流室式、三菱が直接燃焼室に燃料を噴射する排気量19467ccの直噴式、と各社が自社の得意とする技術を生かした仕様での独自設計で、各部に様々な差違があり、特に前2社製と三菱製では口径・ストローク共に異なるシリンダヘッド周辺を始め、相互間の部品の互換性はなかった。
これら3種による試験の結果、比較的悪質な燃料での使用に耐え、シリンダ内圧が低いため工作技術面でのハードルも低く、また海外特許や輸入部品への依存度が低いため国内生産が容易な渦流室式の採用が決定され、鉄道省と試験に参加した3社と川崎車輌、神戸製鋼所の共同設計で、標準型8気筒150馬力級ディーゼル機関の設計と試作が行われたが、実質的には新潟鐵工所LH8Xの直系というべき設計となった。なお、戦時体制への移行で機関の開発が中断され、実車試験は実施されなかったが、この機関が戦後のDMH17系ディーゼルエンジンの原型機となった。
製造所及び製造年、両数、番号は以下のとおりである。
川崎車輛(3両) - キハ42500形 - 42500 - 42502
戦後まで残存していたキハ42000形およびキハ42500形の一部は、戦後の輸送量の急増と、燃料統制によるガソリン配給量半減への対応のため、1950年に天然ガス動車(キハ42200形)に改造された。これらが使用された千葉地区では、木原線で戦時中からの41000形ガスカー運行事例や、九十九里鉄道でのガスカー採用事例などもあって、1949年以降、房総東線の乗客による主要線区でのガスカー運行運動が盛んになっており、ガソリン供給事情の逼迫も伴って、ガスカー導入拡大を真剣に検討せざるを得ない事態となっていた。
まず1950年4月に新小岩工場で改造された9両が、天然ガスを産出する千葉県内の久留里線、房総東線、房総西線、木原線、東金線で使用開始され、同様に天然ガスを産出した新潟近郊の越後線、弥彦線、信越本線(新津 - 新潟、直江津 - 新井)、磐越西線(馬下 - 新津)にも投入されることになり、長野工場で11両が改造された。同年10月には、千葉地区用に2両が増備され、計22両が天然ガス動車となった。
GMF17エンジンにはガソリン用気化器に代わって、ガスエンジン仕様とするためのガス調整器が装備された。床下には40Lガスボンベ24個が設置され、その搭載スペースを捻出するため、ラジエータが運転台下の台車前方・車端部側に移設されていることで、外見からもガスカーと判別できた。
列車混雑に悩まされていた沿線利用者からは「ガスカー」によるフリークエントサービスは歓迎されたが、燃料の天然ガス価格が極端に高価であること(1951年時点で1kmあたりの走行コストを比較すると、ディーゼル動車(軽油燃料)1円65銭、ガソリン動車6円91銭であるのに比し、天然ガス動車は11円70銭であった)、ガス充填作業に時間や手間が掛かること、出力の小ささ(正規のガソリン燃料使用時の約8割強に低下)や、機関の老朽化、爆発の危険性など、天然ガス動車運行に伴う障害は多く、運行する支社や現場は苦慮せざるを得なかった。それでもしばらく天然ガス動車の運行が継続されたのは、天然ガス自体は地元で産出するため安定供給が可能であり、沿線からの気動車運行ニーズも非常に高かったことによる。
燃料統制が1952年に解除され、安価な軽油の入手が容易になったことなどから、同年中には機関をディーゼル機関に載せ換え、キハ42500形(2代目)に再改造されて天然ガス動車は消滅した。しかし、もと天然ガス動車の42500形にはディーゼル化後もラジエータ位置が運転台下のまま存置されたものもあり、出自を判別できた。
改造前後の新旧番号対照は、次のとおりである。
42011 > 42200
42012 > 42201
42023 > 42202
42026 > 42203
42031 > 42204
42032 > 42205
42034 > 42206
42036 > 42207
42001 > 42208
42002 > 42209
42005 > 42210
42009 > 42211
42016 > 42212
42027 > 42213
42033 > 42214
42048 > 42215
42049 > 42216
42050 > 42217
42051 > 42218
42053 > 42219
42500 > 42220
42501 > 42221
天然ガス動車への改造と同時期の1950年、キハ41000形に対して、陸軍統制型機関にルーツを持つバス・トラック用ディーゼルエンジンである、日野ヂーゼル製のDA55に載せ換える改造が実施され、使い勝手が良く故障が少なかった。しかし、この機関は車体が大きく自重も重いキハ42000形には不適当で、駆動用機関としてそのまま使用することはできなかった。
そこで、DA55を発電機関として搭載し、電車用電動機をGMH17や変速機が装架されていたスペースに装架、ユニバーサルジョイントによる気動車の駆動システムで台車に動力伝達する、原始的な直角カルダン駆動方式(一種の車体装架カルダン駆動方式)を用いた電気式気動車への改造が計画され、キハ42400形として7両が改造されることが予定されたが、改造費や出力の小ささが問題となり、結局実現には至らなかった。
戦時中にほぼ完成しながら放置され、戦後試作機が「発見」されて再度開発が進められていた、GMH17後継の標準型ディーゼル機関がDMH17として制式化され、量産品が1951年に完成した。その評価試験結果が良好であったため、この機関を用いたキハ42000形、キハ42200形およびキハ42500形(初代)のディーゼル動車化を同年2月から開始した。
この新型機関を搭載する車両は新たにキハ42500形(2代)とされ、43両が大宮工場、新小岩工場、長野工場、名古屋工場、多度津工場で機関換装・改番された。番号は廃車および供出車の欠番を整理する目的で42500~42542に改番されたが、順序は不規則で旧番号順ではない(ただし、初代42500形3両は、結果的に改番を免れた42502以外の42500・42501の2両も、天然ガス動車からの再ディーゼル化に際して、製造当初と同じ車番に復旧する結果となっている)。改造前後の番号は下記のとおり。
改造前>改造後
42220 > 42500
42221 > 42501
42502 > 42502
42013 > 42503
42014 > 42504
42029 > 42505
42035 > 42506
42046 > 42507
42047 > 42508
42052 > 42509
42208 > 42510
42209 > 42511
42003 > 42512
42210 > 42513
42006 > 42514
42007 > 42515
42008 > 42516
42211 > 42517
42200 > 42518
42201 > 42519
42212 > 42520
42018 > 42521
42019 > 42522
42202 > 42523
42203 > 42524
42213 > 42525
42028 > 42526
42204 > 42527
42205 > 42528
42214 > 42529
42206 > 42530
42207 > 42531
42038 > 42532
42039 > 42533
42040 > 42534
42215 > 42535
42216 > 42536
42217 > 42537
42218 > 42538
42219 > 42539
42055 > 42540
42057 > 42541
42058 > 42542
石油の統制が解除された1952年には、新たに20両がDMH17搭載で追加生産された。形式は同じキハ42500形だが、車番は区分の意味で42600 - 42619となった。車体が溶接組立でリベットなしとなり、前照灯は埋込み式、客扉は当初から鋼板プレスドアで、車内の座席配置の一部変更、全車輪の当初からのプレート車輪化などの変更がされた。
製造所及び製造年、両数、番号は次のとおりである。
新潟鐵工所(15両) - 42600 - 42614
東急車輛製造(5両) - 42615 - 42619
本形式での流線型採用の背景の一つとして、流線型ブームと共に、ドイツ帝国鉄道(DR)が「フリーゲンダー・ハンブルガー」として知られる一連の電気式気動車による高速インターシティサービスを展開して大成功を収めていたのに当時の鉄道省が刺激され、気動車の高速運転を検討していたことが挙げられる。
そのため、本形式はその竣工直後の1935年6月18日から19日にかけて名古屋 - 大阪間で、7月15日・16日に、超特急「燕」に続行する形で東京 - 静岡間でそれぞれ高速試運転を実施し、東京 - 静岡間ではキハ42000+キハ42003の2両による試運転列車が表定速度86km/h、最高速度108km/h(沼津-静岡間で到達)を記録、一度は小田原で先行する「燕」に追いついてしまうなど、気動車による高速列車運行の可能性を示唆した。
その一方で、機械式ガソリンカーの協調運転には問題が多いこともこの時点で既に指摘されており、結局本形式による正式な高速運転の実施は断念された。このため以後、総括制御の可能なキハ43000形電気式ディーゼルカーや液体式変速機などの技術開発が進められたが、これらも戦局の悪化による燃料統制で中止となり、開発途上にあった液体式変速機や、ほぼ完成段階にあった試作標準型ディーゼル機関はそのまま戦後まで各地の工場で放置された。
1937年の日中戦争勃発で日本陸軍は中国大陸占領地の鉄道を接収し、上海や南京など華中地域の鉄道は華中鉄道による運営となった。日本陸軍の要請により現地の鉄道運営のための鉄道車両や資材の供出が行われることになり、鉄道省から9600形、C51形、D50形、スハ32600形やキハ40000形、キハ42000形などの一部が標準軌に改軌されて供出された。
キハ42000形は10両(42021, 42022, 42041 - 42045, 42059 - 42061)が供出の対象となり、1938年5月31日付けで特別廃車の手続きが取られ、大宮工場と鷹取工場で標準軌化の上で華中鉄道に送られた。大陸では近郊列車に使用されたが、各車とも戦後の消息は不明である。
1940年1月29日に西成線の安治川口駅で発生した列車脱線火災事故は、キハ42000形3両編成の最後尾車キハ42056が脱線転覆、燃料のガソリンに引火して満員の通勤客が脱出できないまま全焼し、犠牲者189名を出す大惨事となった。事故原因は駅員が列車通過中に分岐器を転換したという誤操作であり、車両自体に直接の欠陥があったわけではないが、気化・引火しやすいガソリンを鉄道車両に使用することの危険性が指摘され、発火しにくくより安全な軽油を燃料とするGMH17を代替するディーゼルエンジンの開発が急がれた。この事故により、被災車1両(42056)が廃車となっている。
戦争の激化に伴い燃料統制が進んだ結果、ガソリン動車の使用は縮小され、他の気動車同様に使用不可能となり、大半が各地の車庫や側線に放置された。なお、客車代用としての使用例があまり見られなかったが、これは軽量化を目的とした簡易連結器の強度が低く、客車列車に組み入れる場合には必ず最後尾に連結しなければならないなど、客車との混用が難しかったためである。
1945年5月には内燃動車が燃料不足などで全面運休となり、キハ42000形は20両が休車、客車代用として2両、倉庫代用として1両が使われ、キハ42500形も全車倉庫代用となっていた。1947年までに4両(キハ42010, 42020, 42025, 42030)が戦災などで廃車になり、このうち、所在が明らかにならなかった42020と42025は行方不明車として処理された。
戦後になり内燃動車の運転は再開されたが、1949年までにさらに8両(キハ42000, 42004, 42015, 42017, 42024, 42035, 42037, 42054)が廃車となった。このうち6両が私鉄で再起した。42000は車体を利用して1969年に救援車ナヤ6566に改造されて車籍復活し、42035は国鉄に復籍して42506と改番されている。
国鉄気動車で最初に液体変速機を搭載したのはキハ41000形41038・41105の2両で、1936年から1940年にかけて試験が行われた。この変速機は1935年に神戸製鋼所がスウェーデンのユングストローム社のライセンスにより製作したリスホルム・スミス式のDF11.5で、乾式単板形電磁空気作動式のタイプであった。当初は故障続きも1940年には一定の成果を残したが、戦争により開発は中断された。
この変速機は戦後は2台とも行方不明となっていたが、国鉄高砂工場に保管されていることが突き止められ、1949年3月に振興造機が引き取り整備した。1951年10月にDMH17ディーゼルエンジンが完成したのに合わせ、キハ42000形キハ42013のGMH17をDMH17に換装してDF1.15変速機を搭載し、キハ42503に改番して試験が開始された。
名古屋地区で試運転が実施されたのを経て、11月27日からは東海道本線平塚 - 茅ケ崎間、御殿場線国府津 - 沼津間で試運転が実施された。11月27日の東海道本線での試験は平坦線のため良好であったが、翌日の御殿場線での試験では谷峨 - 駿河小山間の25パーミル急勾配で変速機の油漏れが発生し、振興造機に送って修理された。12月22日の川越線・八高線大宮 - 八王子間での試運転ではクラッチ滑りが発生して摩擦板押付圧力の調整が必要となり、安定したのは年明け後であった。
1952年1月17日の試運転で八高線金子 - 箱根ケ崎間の20パーミル勾配の登板に成功し、1月20日より川越線での営業運転が開始された。しかしその4日後にベローズの油漏れで営業運転は中止となり、国鉄で調整が繰り返されたが最終的に振興造機で修理された。3月には液体式改造2号車となるキハ42000形キハ42504(旧キハ42014)が完成して川越線の営業列車に使用されたが、6月9日に油漏れが発生し名古屋工場へ回送された。そこで修理の際に金属ベローズを合成ゴム製オイルシールに置き換えたところ、油漏れが解消された。
1952年10月にはキハ42503・42504による総括制御試験が開始され、12月9日に成功した。これを受けて液体式ディーゼル動車の試作車としてキハ44500形4両が製造され、神鋼造機によるTC2形変速機が搭載された。この液体変速機完成に先行して総括制御可能な電気式気動車としてキハ44000・44100・44200形が試作されたが、電気式の量産車は登場しなかった。
1953年3月からは、キハ42503・42504に新潟コンバータ製DF115液体変速機を搭載しての5万 km耐久試験が川越線で実施された。DF115はリスホルム・スミス式をアメリカのツインディスク・クラッチ社で改良したもので、湿式多板形電磁空気作動式のタイプであった。新潟鐵工所とツインディスク・クラッチ社の合弁で新潟コンバータを設立して製造が開始され、振興造機のTC2とともに同一の性能で国鉄標準の液体変速機2種類の1つに採用された。DF115も実用化され、キハ42503・42504は引き続き液体式で運用された。
キハ42000形グループ戦前型の装備するTR29形台車の車輪は、駆動輪も含め、戦前はごく一般的であったスポーク式車輪であった。
ガソリン動車時代はGMH17エンジンのトルクが低かったこと(および、それ以外のトラブルが遙かに多かったこと)もあってさほど問題にはならなかったが、それでも駆動輪のスポーク折損は時折発生していた。戦後、ガソリンエンジンよりもトルクの強いディーゼルエンジンへの換装が始まった1951年頃から、42500形では駆動輪のスポークが折損、またはひびの入る事故が続発するようになった(これは兄弟形式である41000形グループでも同様に発生した)。1955年9月14日には、相模線でキハ41300形41314がスポーク折損に伴って脱線転覆に至る重大事故も起きている。
※1955年度は同年9月末までの数値。
スポーク車輪の破損を防止する最も単純な対策は、スポーク車輪自体を廃してより強度に勝る円盤状のプレート車輪に変更することであり、戦後製造の42600番台グループは駆動輪が最初からプレート車輪仕様とされ、戦前形も駆動輪交換が順次進められた。
しかし、破損は車輪のみならず、車軸にも及んだ(戦後製の42600番台も例外でなかった)。車輪や車軸の補強改良が進んだが、それでも問題の根治には至らなかった。
国鉄の中・大型機械式ディーゼル動車で続発したこれらの部材疲労による破損問題に対し、1954年末から鉄道技術研究所が対策目的の測定を行った。当初はディーゼル機関の不釣り合い振動やねじり振動に起因するトルク変動が原因と思われたが、精密な測定で導き出された事実は異なっていた。列車の発進時に、車輪とレールとの間で滑りと粘着が繰り返される際、車軸の自励的なねじり振動が発生し、その応力が極度に過大であった故に、車軸やスポークの破壊を招いていたのである。
対策であるが、ねじり振動に耐えられるほどに車軸を太くするとおよそ実用的でない太さになってしまうことがわかった。そこで問題の根治策として、エンジン・クラッチの制御系改良が図られた。この改良は次のようなものであった。
ディーゼルエンジンの調速ガバナについて、従来標準装備だったが変速操作時の過回転をきたしやすい機械式ガバナに代わり、全回転域で燃料噴射の安定制御ができる真空式ガバナへ変更。
クラッチ動作はもともと空気圧シリンダによる遠隔式であるが、シリンダに空気溜めを追加してクラッチ作動の速度を緩和。
以上の対策で、車軸自励によるねじり振動発生はようやく抑制に至った 。
なお、1952年製造のキハ42500形同型車で同様なトラブルに悩まされた夕張鉄道キハ200形の場合は、駆動系部品の相次ぐ強化の末、1957年にエンジンと変速機の間に流体継手を装備するトルク変動緩和策で問題を解決している。
1957年4月1日に実施された気動車の称号改正によりキハ07形に改正された。戦前製は0番台、戦後製は100番台に区分の上で改番された。
0番台(42500 - 42542 > キハ07 1 - キハ07 43)
100番台(42600 - 42619 > キハ07 101~キハ07 120)