モスクワ地下鉄
祭日(新年、クリスマス、パスハと年によっては戦勝記念日 (5月9日)、モスクワの日)には、2000年代半ばにモスクワ地下鉄の営業時間延長についての決定がなされた(原則として2:00)。2016年12月31日から、大晦日の夜とモスクワの日の日曜にかかる土曜の夜の夜間運航停止が撤廃された。また2018 FIFAワールドカップのナイトゲーム(21:00開始)の日には地下鉄とモスクワ中央環状線の営業は3:00まで延長された。
平均運行間隔(一台の出発から次の出発までの)は2.5分である。ラッシュアワーの最短間隔は90秒で、最長間隔は10分を越えることもある(例えば週末の夜、車両トラブルの発生時、想定外の状況、事故等の場合)。乗降客の少ない線では間隔は4-5分である。ヴィスタヴォチナヤ駅とメジュドゥナロードナヤ駅間ではラッシュアワーでも5,6分に一本の間隔である。
定時運行率は99.944%である。
モバイル通信のネットワークはモスクワ地下鉄の大部分を網羅している。また多くの通路やエスカレーターと区間も接続が保証されている。しかし接続の有無と信号のレベルは各駅(区間)又は携帯会社によって大きく異なる。環状線の全区間では間断の無い通信が保証されている。
2007年3月よりモスクワ地下鉄の3カ所の駅(オホートヌイ・リャート駅、チェアトラーリナヤ駅とプローシャチ・レヴォリューツィ駅)でコムスタル-OTSがインターネットへのワイヤレス通信サービスを有料で行っている。2012年に三大通信会社によって、地下鉄にWi-Fiの機器を設置する試みが行われた。環状線の区間ではモバイル・テレシステムズの光ケーブルが敷かれ、セルプホーフスコ=チミリャーゼフスカヤ線のメンデレーエフスカヤ駅 - ボロヴィツカヤ駅間はメガフォン社が、さらにソコーリニチェスカヤ線の2台の車両ではビライン社のWi-Fiサービスの試験運用が行われた。
その結果、全三社は財政的に採算が合わないプロジェクトであるとして、地下鉄全体へのサービス供給の競争への参加を辞退した。メガフォン社が、さらにソコーリニチェスカヤ線2台の車両ではビラインのWi-Fiサービスの試験運用が行われた。
その結果、全三社は財政的に採算が合わないプロジェクトであるとして、地下鉄全体へのサービス供給の競争への参加を辞退した。
地下鉄全線へWi-Fiサービスを供給することに同意したのはマクシマ・テレコムで、共同実施者としてエンビジョングループが名乗りを上げた。Wi-Fiはカホーフスカヤ線で2013年9月にサービス開始となり、環状線は12月であった。2014年中に残りの地下鉄全線にサービスが開始された。カリーニンスコ=ソンツェフスカヤ線(2月)、ソコーリニチェスカヤ線(3月)、リュビリーンスコ=ドミトロフスカヤ線(7月)、ザモスクヴォレーツカヤ線(8月)、カルーシュスコ=リーシュスカヤ線(10月)、タガーンスコ=クラスノプレースネンスカヤ線(10月)、ブートフスカヤ線とセルプホーフスコ=チミリャーゼフスカヤ線(11月)、アルバーツコ=ポクローフスカヤ線とフィリョーフスカヤ線(12月)である。また、これ以降に新しく開業した駅でのWi-Fi導入は数か月から1年の大幅な遅れをとっている。サービスは無料で車両内のみで提供されるが、駅構内の改札広場へのWi-Fiスポットの設置は予定されていない。現在、2018~19年に開通した数カ所を除いた全ての区間と、レトロ車両「ソコリニキ号」を除く全ての電車内で無料(いかなる広告ブロックも禁止するという合意の条件下において)のWi-Fiが提供されている。2015年、マクシマ・テレコムはAura Placeと名付けられた新たな指向性広告のサービスを開始した。当サービスでは、駅や路線、時間帯、想定される利用者の職場や居住地によって、ある一定の利用者だけに広告を見せることができる。
モスクワ地下鉄は、ロシアの通常の鉄道と同じ1520㎜軌間を使用している。電力送信には第三軌条方式を使用し、825Vの平常電力を送電する(変電所の母線では最大975V、車両の集電装置では最低550V)。典型的なトンネルは、単線で断面は円状で内部直径が5.1m(第一期工事では5.5m)、または長方形で内部が4.16x4.4mである。列車の平均速度は時速46~72km/hである。
モスクワ地下鉄の保有全車両の基本は第三軌条から電力を受け取る電車である。車両の大部分が旅客用であるが、業務用に改造された業務車両もある。地下鉄では列車番号ではなく車両ごとの番号が付けられており、車両の型が車体に書かれることはない。
地下鉄の全保有車両は戦利品であるドイツ製車両V型を除いては3つの国内製造業者が製造している。それらは株式会社メトロワゴンマッシュのムィティシ機械製造工場(当社の車両製造部門は地下鉄創業当時から納入しており、Em-508/509/508T, 81-720.1/721.1 と 81-580を除いて下記に記す全ての型の車両を製造した)、エゴーロフ記念LVZ、現在の有限会社ワゴンマシュ社(Em-508/509, Em-508T, 81-720.1/721.1, 81-580 と 81-717/714の一部を納入したが、1995年に納入停止)。2010年以降、モスクワ地下鉄に81-717/714型の車両を納入しているのはオクチャーブリスキー電車修理工場で、その価格は一台につき平均1900万から2500万ルーブルである。2018年に調停裁判所でモスクワ地下鉄の幹部は、これらの車両は製造業者に1台につき5700万から6400万ルーブルで購入したと主張したが、裁判所はこの発言を疑わしいとして退けた。2016年からモスクワ地下鉄は株式会社メトロワゴンマシュ社から革新的車両モスクワ号を1台6500万ルーブルで購入した。この車両の運用期間は30年以上を予定している。
モスクワ地下鉄では5世代にわたる車両を使用しているが、現在、保有車両の更新は活発に行われている。特に、最古の世代の車両や運用期限を過ぎたものを引退させ、次に古い車両は徹底的な復元修理を行い、さらに新たな車両の購入も集中的に進めている。ここ10年間で、フィリョーフスカヤ線、アルバーツコ=ポクローフスカヤ線、環状線、セルプホーフスコ=チミリャーゼフスカヤ線の全路線における全保有車両の更新が完了した。2020年までには現在最も古い車両を保有するタガーンスコ=クラスノプレースネンスカヤ線の保有車両の完全入れ替えが予定されている。2021年までには、経年の81-717/714型が走るカルーシュスコ=リーシュスカヤ線の保有車両の完全入れ替えが予定されている。車両の全保有台数は4535台で、3557台が運用中である(一日平均数)。
1984年以降、モスクワ地下鉄では名前付きの電車を運行する伝統がある。つまり、何らかの行事や周年を記念して、またテーマ性のある行事の枠内で名付けられた固有の名称を持つ電車である。こうした電車は様々な特徴を持ち、シンプルなネームプレートと列車名を車両の頭部分に付けただけのものから、全車両を完全にオリジナルに作り替えたもの、また同型の通常の電車に構造的変更を加えた電車まである。1991年にはほとんどすべての名前付き電車は(一台の例外を除いては)姿を消したが、それはそのテーマが政治的なものであったためである。2000年代始めにこの伝統が再び戻り、2010年の終わりには全路線で様々なテーマを持つ電車が7台あった。2015年以降はこの動きが拡大し、2019年の4月には名前付き旅客用電車は20台以上あったが、テーマが失効したのちに半数に減った。モスクワ地下鉄には客用電車の他に業務用の名前付き電車が2台ある。
Ezh-3/Em-508形
81-717/714形
81-740/741"ルシッチ"
81-760/761 "オカ"
モスクワ地下鉄では、路線の距離の計測と引退前の損傷確認のための検測車(日本の新幹線でいうドクターイエローに相当)が数台運行している。これは通常、最大5両から成っており、うち1台か稀に2台が通常の客車を改造した特別な検測車両で計測機器(距離測定器または損傷確認鏡)を積載しており、その他は通常の伴走車である。検測車両の車内は完全装備で外側には計測用一次センサーがある。通常、こうした車両は黄と赤の2色に塗装されている(上が黄色で下が赤)。この電車は昼間または夜間のラッシュアワー以外の時間帯に走行し、異なった数種の線路を点検することができる。
基本的に、検測車としてE及びEzh型の車両が使われていたが、その後、81-717/714形になった。最古の検測車ながら、長年にわたり新しい車両と共に運行されてきたのはA № 1031(博物館用に改装)とUM-5 № 806(博物館用の計測車両として保存)である。2019年現在で、検測車として使用されているのは 81-717/714の車両で、その中には2台の最新の技術を装備した名前付き検測車シネルギア1号とシネルギア2号も含まれる。これらは全体が黄と赤のデザインで塗装され、計測車は81-714 № 7374で、検測車はSCB のEzh3 № 5564型である。
モスクワ地下鉄には数台の業務用・荷物輸送用電車があり、機関庫間の車両移動のための牽引車としての役割も持つ。荷物列車は3両の通常の客車から成っており、うち一つは重量のある限界寸法内の貨物の輸送のために機関庫で改造された。
これまでにモスクワでは荷物車としてD, E/Ezh と 81-717/714形の車両が使われ、昼夜のラッシュアワー以外の時間に運行された。2009年9月まではモスクワ地下鉄では9台の荷物車(E/Em-508/Em-509/Ezh形の5タイプと81-717/714形の4タイプ)が使われていた。しかし、タガーンスコ=クラスノプレースネンスカヤ線での事故の後、2009年の12月から荷物車はその任務を停止した。その事故とは E № 3361型の車両で輸送されていた2つの車輪が運搬装置から外れて車両の扉を内側から破りスホドネンスカヤ駅で軌間ゲージから飛び出したのだ。2019年現在では、 81-717/714型の荷物車が2台あり、車両の移動と慣らし運転の際の牽引車としてのみ使用されている。その他の全ての荷物電車は登録抹消され廃車となった。
20世紀半ばに、モスクワ地下鉄では気動車と並び、夜間の接触軌道の断線時または非電化区間において、さらに機関庫内での操車の際の車両移動と業務用電車の牽引用に接触蓄電車が使用されていた(蓄電での運行速度はかなり制限される)。また蓄電車は特別支線でも使用される。構造的には、接触蓄電車は通常の客車を基に造られ、違いは車両の両端に2つの操車室があることと、座席の代わりに車内全体に蓄電池が配置されていることである。2000年代後半に、全ての接触蓄電車は引退となった。
地下鉄には電車の他に、電力断線の際のインフラ整備、施設内貨物輸送、夜間の作業班輸送のための線路用装置に特化した相当数のディーゼルカー、ガソリンカー等の気動車を保有している。使用される機器の大部分は通常の鉄道線路で利用可能なものに統一されているが、一部は地下鉄での利用に特別に加工されている。機関車牽引車としても気動車としても使用できる気動車もある。これは貨物輸送のための空間、または作業班輸送のための座席があるためで、気動車の一部は乗客(作業員)の輸送の目的にのみ使われる。
気動車と貨客用軌道作業用気動車:MK2/15, AGM (AGMu, AGMc), DM (DMm, DMc), Alg, TGK2, AGMC, MGM1, 81-730.05, MT, TM, MTK-1
旅客用モーターカー:MK2/15, AGM (AGMu, AGMs), DM (DMm, DMs), ALg, TGK2, AGMS, MGM1, 81-730.05, MT, TM, MTK-1
自走式クレーン:KM, KMP
軌道更新車:VPRS-02, VPRS-500
除雪車:SMM2
(*) 3. アルバーツコ=ポクローフスカヤ線(3号線)のクンツェフスカヤ駅からクルィラーツコエ駅間は、2008年1月7日にパルク=パベディ駅からクンツェフスカヤ駅間と、クルィラーツコエ駅からストロギノー駅間が開通するまでフィリョーフスカヤ線(4号線)として運行されていた。
(**) 4. キーエフスカヤ駅までは1935年から1937年にかけて開通しており、1958年までソコーリニチェスカヤ線(1号線)の支線として運行されていた。
4a. フィリョーフスカヤ線(4号線)のビブリオテーカ=レーニナ駅発で、キーエフスカヤ駅から分岐して、ヴィスタヴァチュナ駅(展示場前、以前のデラヴォイ=ツェントル駅またはメジュドゥナロードナヤ駅から改名)・メジュドゥナロードナヤ駅(以前のモスクワシティー駅から改名)へ行く支線が運行されている。
(***) 8. 現在デラヴォイ=ツェントル駅からパルク=パベディ駅間を結んでいるのみでカリーニンスコ=ソンツェフスカヤ線(8号線)と接続していない。現在東西両方向へ延伸工事中で将来的にカリーニンスカヤ線と接続する予定。
(****) 6. カホーフスカヤ線(11号線)のカシールスカヤ駅、ヴァルシャーフスカヤ駅、カホーフスカヤ駅は1969年8月11日に開業したが、1995年11月20日まではザモスクヴォレーツカヤ線(2号線)の支線として運行されていた。
チミリャーゼフスカヤ駅(9号線)とヴェーデンヌハー駅(6号線)を結ぶモスクワモノレールも、モスクワ地下鉄公社の管理下にある。モノレールと地下鉄で技術的関連がないため、モノレールへの乗換には別料金が課せられる。
2004年2月6日、ザモスクヴォレーツカヤ線(2号線)でアフトザボツカヤ駅からバベレツカヤ駅に向かっていた電車が突如爆発。40人が死亡、負傷者100人を出す大惨事となった。当初はチェチェン独立派のテログループの仕業と思われたが、後にイスラム過激派のカルチャイ・チェルケス共和国人の自爆テロであると結論づけられた。
2005年5月25日、モスクワ停電(2005 Moscow power blackouts)が起き、数本の地下鉄が運行を停止した。ソコーリニチェスカヤ線、ザモスクヴォレーツカヤ線の一部などでは運行を継続できたが、カホーフスカヤ線(11号線)やブートフスカヤ線(L1号線)では全線が運休した。中でも影響が甚大だったのはザモスクヴォレーツカヤ線(2号線)とセレプホーフスカ=チミリャーゼフスカヤ線(9号線)であり、市の南部のトンネル内で車両が立ち往生し、それにより交通がマヒするなどの影響が出た。
2006年3月19日、ザモスクヴォレーツカヤ線(2号線)ソコル駅ーヴォイコフスカヤ駅間の地上で、屋外広告の設置工事が無許可で行われていたが、杭基礎が地下鉄トンネルを貫通してしまい、トンネル構造物の一部が走行中の電車に落下した。この事故による怪我人は出ていない。
2010年3月29日、ラッシュアワー時のソコーリニチェスカヤ線(1号線)で連続爆破テロが起き、少なくとも死者39人負傷者100人の被害者が出ている。最初の爆発はルビャンカ駅、現地時間午前7時56分に発生。少なくとも24人の死者が確認されており、そのうち14人は爆発が起きたとされる二両目の乗客であった。二度目の爆発は最初の爆発のおよそ40分後、現地時間午前8時38分に同じソコーリニチェスカヤ線のパルク=クリトゥーリ駅で起き、この爆発では12人の死者が出たと報道されている。
2014年7月15日、午前8:40頃、アルバーツコ=ポクローフスカヤ線(3号線)パルク=ポビェディ(勝利公園)駅を発車直後、カリーニンスカヤ線(8号線)延伸のため駅西側に設置された転轍機で脱線。死者23人。
メトロ-2(Metro-2)とは、モスクワ地下鉄に沿うように建設されたとされる、核戦争時の緊急避難シェルターおよびそこに通じる専用路線の俗称である。
路線の存在は公には発表されておらず、その規模も不明であるが、モスクワ市内の軍の重要拠点と行政機関を結び、市外へと脱出できるよう建設されたとされるその路線の総延長は、メトロ本線にも匹敵するものと予想される。
実際に、モスクワ市内にはメトロ本線とは別に作られた立坑や、用途不明の隔離扉なども存在しており、メトロ-2の実在をより確実なものとしている。