1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更
奈良線の大型車両化が進むにあたって、当時大型車が運用不可能だった上本町駅 - 天理駅間の準急(朝夕のみ運行)は約15分間隔から30分間隔に減便された。南大阪線では大阪阿部野橋駅 - 矢田駅間の普通列車が朝ラッシュ時を除き、河内天美駅まで延長された。
直前の3月20日には奈良線の一部特急列車(料金不要)で6両運転が行われたが、地上時代の近畿日本奈良駅が4両編成までしか対応していなかったため、大和西大寺駅で増結・解結が行われた。3月には南大阪線の準急でも最大7両編成の運行が行われたが、当時の古市駅は移転前であり、4 - 5両分のホームしかなかったため、二段停車を行った。
時刻の変更は小規模に留まったが、東海道新幹線の開業後は利用客の減少が目立つ名阪甲特急のうち、夜間の上本町発および近畿日本名古屋発の2往復が名阪乙特急に格下げされた。これにより約2年振りに名阪乙特急が設定された。
新ノ口短絡線と大和八木駅大阪線ホームへの待避線・折り返し用の渡り線設置、大阪線複線化工事の進捗、近畿日本名古屋駅の4面5線化等の工事の完了により変更が行われた。
本変更の特筆点は、特急の一部に多層建て列車(近鉄ではこの種の列車を「親子列車」と称す)が設定されたことである。親子列車の対象になったのは湯の山特急と京伊特急で、前者は上本町駅・近畿日本名古屋駅発着共に大阪・名古屋線内を名阪乙特急と、後者は大和八木駅 - 宇治山田駅間を阪伊乙特急と連結して運行する形態を採った。なお、京伊特急はこの変更で大和八木駅構内の八木短絡線経由から新ノ口駅 - 大和八木駅間に新設された新ノ口短絡線経由に変更され、電圧切替も大和八木駅の大阪線ホームで行うこととなり、スイッチバックを廃止した。
その他特急関連では、名阪乙特急が大幅に増発され、甲特急と同様に終日1時間間隔での運行となり、甲特急の補助として途中停車駅からの名古屋・大阪相互間の利便性を向上させた。また、阪伊特急にも上本町駅 - 宇治山田駅間で途中鶴橋駅と伊勢市駅のみに停車する甲特急が設定されるようになった(1970年変更までは週末のみ運転)。これまで伊勢市駅には、宇治山田行きの特急のみ停車していたが、宇治山田始発の特急も停車するようになった。なお、名阪・名伊の両特急を主体に運用していた10100系は、この時期前後より阪伊特急にも本格運用されるようになった。
一般列車では、大阪線の急行が大和高田駅・桜井駅・榛原駅に停車するようになり、区間急行との違いが運転区間(区間急行は最長上本町駅 - 松阪駅間の運行)のほかは桔梗が丘駅・美旗駅への停車の有無だけとなった。上本町駅発着の信貴線直通の準急・普通が廃止され、信貴線はこの変更以降現在に至るまで線内運転が原則となった。また夕ラッシュ時の上本町駅 - 八木西口駅間運転の準急が消滅し、前述の京伊特急とともに、八木短絡線を通過する営業列車は全廃された。大阪線では大和高田行き準急(最終準急で運行)、伊賀神戸行き準急(夕ラッシュ時に運行)、南大阪線では高田市行き準急(1 - 2時間に1本運行)、名古屋線では近畿日本蟹江行き普通(朝夕に運行、ただし1970年 - 1972年に準急で復活)、近畿日本八田行き普通(夜間に1本のみ)などの設定が廃止された。これにより大阪線準急は最長が名張駅までに短縮となった。
奈良線では東花園駅(同年9月1日にラグビー場前駅から改称)が東花園車庫を開設した関係上、臨時駅から待避線付きの常設駅に昇格した。これにより八戸ノ里車庫は廃止され、八戸ノ里駅折返し列車は原則として東花園駅または瓢箪山駅まで延長され消滅した。また、奈良線の特急(料金不要)に加え、一部の急行・準急列車でも6両運転が行われた(近畿日本奈良駅は4両で発着、大和西大寺駅で増結・解結)。
名古屋線では近畿日本名古屋駅 - 近畿日本弥富駅間折返しの普通列車が近畿日本弥富駅以南に延長され、同駅と桑名駅との間に普通列車の運転がない現象は消滅した。このダイヤ変更より富吉車庫が開設され、塩浜車庫および米野車庫所属車両は同車庫に転属となった。同時に伊勢朝日駅が準急停車駅となった。
この変更では、始発列車の繰り下げも同時に実施され、午前4時台に始発駅を発車する列車が消滅し、すべての列車が5時00分以降の発車となった。
この変更と同時に奈良線の東生駒駅予定地の待避線・引上線が完成、同時期に生駒駅の待避線が廃止された。直後の翌1968年3月20日には東生駒駅が開業し、上本町駅からの生駒駅折返し列車をすべて東生駒駅折返しに延長した。東生駒駅開業前後で奈良線列車の時刻は変更されず、本変更時から同駅開業まで生駒駅折返し列車は東生駒駅予定地の引上線を使用し、東生駒駅待避列車は運転停車の形をとった。
ところで、1964年に東海道新幹線が開業して以降、名阪間のシェアは急速に東海道新幹線に奪われるようになった。その打開策として、近鉄の特急用車両としては初めて回転式リクライニングシートを備えた12000系「スナックカー」が投入された。同車にはスナックコーナーが設置され、名阪甲特急に限って名古屋都ホテルによる軽食のシートサービスを開始した。
この変更では近畿日本丹波橋駅が本格開業し、京都線の京阪電気鉄道京阪本線(三条駅 - 中書島駅間)および宇治線への直通運転が廃止された。同時にこの変更より特急を除き京都線に大型車の運転が開始された。奈良線とは違い、京都線では既にこの時までに大半の区間で大型車が運行可能な建築限界であったため、大型車導入による工事はあまり行われていなかった(大型車の入線に支障が生じる区間が京阪と共用する丹波橋駅程度しかなかった)。
上本町駅 - 伊賀神戸駅間の区間急行の一部を、先行的に阿保駅(翌1970年に青山町駅に改称)に延長した。上本町発の区間急行では、18時台と22時台の2本が延長された。
直後の9月21日には、奈良線・京都線・橿原線・天理線・生駒線・田原本線の架線電圧がこれまでの直流 600V から直流 1500V に昇圧された。
鳥羽線の宇治山田駅 - 五十鈴川駅間開業によるダイヤ変更で、宇治山田駅発着の一部列車が五十鈴川駅まで延長された。特急では阪伊特急(および併結する京伊特急)を中心に延長され、名伊特急は宇治山田駅発着とされた列車が多かった。
同時に大阪線と山田線の特急停車駅のホーム延長工事が完了し、同変更から特急の8両運転が上本町駅 - 五十鈴川駅間で可能となった。
直前の12月9日、奈良線の近畿日本奈良駅付近が地下化され、油阪駅が廃止され、新大宮駅が設置された。油阪駅は急行・準急の停車駅であったので、新大宮駅もそれを引き継いだ。これに伴い、6両編成列車が近畿日本奈良駅まで乗入れ可能となり、一部列車の時刻修正が行われた。
また志摩線では改軌工事のために直前の12月10日より運休することになった。
この年、ダイヤ変更を待たずに12200系(新スナックカー)と18400系(京都線・橿原線対応ミニスナックカー)がそれぞれ営業運転を開始した。
五十鈴川駅 - 鳥羽駅間の延長による鳥羽線の全線開業、志摩線の軌道拡幅工事の完成、難波線の開業などのビッグプロジェクトが一気に完成したことにより、大規模な変更を行った。
本変更を実施するにあたり、特急車だけでも1969年 - 1970年の2年間で80両以上製造した。増備の目的は新線開業による特急ネットワークのさらなる充実および近鉄名古屋駅・京都駅への観光客や日本万国博覧会の観覧客をさらに伊勢・志摩地区へ誘致するために列車設定を大々的に行った。
特急の運行形態が大幅に変更され、大阪側では名阪甲特急は全列車が、そのほかの上本町駅発着の特急は、一部が上本町駅 - 近鉄難波駅(現在の大阪難波駅。以下同じ)間で延長された。伊勢側では夕ラッシュ時以降を除き宇治山田駅・五十鈴川駅発着の特急を鳥羽駅および賢島駅発着に延長した。また奈伊特急が新たに1往復設定された。本変更の時点でも大阪線に単線区間が介在しているため、奈伊特急も京伊特急同様に大和八木駅 - 賢島駅間は阪伊乙特急と併結運転されていた。鳥羽線内では特急は8両編成での運転が可能であったが、志摩線内では6両編成に制限された。なお、上本町駅 - 五十鈴川駅間運転の阪伊乙特急が1往復のみ残存していた。阪伊・名伊甲特急は伊勢市駅が通過となった。この時、定期特急にも「パールズ」などの愛称が付与されたが、数年で使用を中止している。京都線内では特急の20分間隔化が実現され、基本的には昼間時では京都駅毎時0分が京奈特急、20分発が京伊特急、40分発が京橿特急の発車枠となった。
一般列車では、上本町駅発着の奈良線全列車が難波線に直通することになった。志摩線では改軌工事以前に設定していた急行列車と準急列車は廃止され、特急と普通のみの運転となった。また大阪線・名古屋線から山田線に直通する急行は、一部列車が五十鈴川駅および鳥羽駅発着に変更された。山田線の普通の一部も鳥羽線・志摩線への延長運転を実施した。
大阪線急行の停車駅に桔梗が丘駅が、区間急行の停車駅に室生口大野駅・赤目口駅・青山町駅が追加された。伊賀神戸駅発着列車の大部分が青山町駅発着に延長された。ただし日中の区間急行は運用の関係上、上本町駅発の列車は名張駅止まりとし、名張駅で普通列車と連絡することにした。また上本町駅 - 松阪駅間の区間急行は美旗駅を通過としたうえで急行に変更されたため、区間急行の最長運転区間は上本町駅 - 青山町駅間となった。
このほか、同年3月1日に駅名の改称が行われ、湯の山駅は湯の山温泉駅に、橿原神宮駅駅は橿原神宮前駅に、阿保駅は青山町駅に、初代の志摩磯部駅は上之郷駅に、迫間駅は2代目の志摩磯部駅に、近畿日本の冠名を称していた駅名は近鉄の冠名に変更した。同年8月1日には吉野線の橘寺駅が飛鳥駅に改称された。
なお、1970年3月の変更は3段階に分けて行われた。まず駅名改称と同日の3月1日に鳥羽線が開業、また志摩線の改軌が完成し、上本町駅地下ホームの使用が開始された。暫定ダイヤが編成され、上本町駅・京都駅・近鉄奈良駅・近鉄名古屋駅から賢島駅への特急の直通運転が開始された。また、難波線内は乗務員の習熟を兼ねて回送扱いとされた。3月15日には難波線が開業し、営業が開始された。その後3月21日に前述した大規模な変更が行われ、近鉄難波駅への大阪線特急の乗り入れが開始された。
上本町駅 - 五十鈴川駅間運転の阪伊乙特急が宇治山田駅発着に変更された。これ以降、五十鈴川行の特急は2022年12月17日変更で設定されるまでの間、異常時以外では設定されていなかった。なお五十鈴川始発の特急は、大晦日終夜運転時などの臨時列車で見られるほか、2014年9月21日の変更で定期列車にも設定された。また、早朝・夜間に近鉄名古屋駅 - 松阪駅間の特急が増発された。当時、京奈特急と京橿特急が京都駅 - 大和西大寺駅間で併結運転される事例が、休日の京都駅発1本のみあった。
この年、日本で初めての4扉クロスシート車の2600系が新製され、大阪線で運用を開始した。
近鉄四日市駅高架化工事進捗により、湯の山特急は上本町駅および近鉄名古屋駅からの直通を一時中止し、湯の山線内運転に変更した。これにより名伊乙特急が1往復半松阪駅発着で設定された。また、近鉄名古屋駅発着の準急の直通も廃止された。同駅の高架化工事は1974年7月3日に完成した。工事中は近鉄四日市駅での名古屋線の上下待避線が撤去されるため、阿倉川駅に待避線を設置して代替した(同駅高架化工事完成後も阿倉川駅の待避線は2018年3月17日のダイヤ変更まで使用された)。
12月25日には鳥羽線の宇治山田駅 - 五十鈴川駅間が複線化された。これに関連して、宇治山田駅での鳥羽線列車の折り返しを円滑化するため、宮町駅に折り返し列車用ホームを設置した(2006年に撤去)。
同年には近鉄の通勤車両としては初めての冷房車となる2680系(4扉・クロスシート)が投入され、大阪線・名古屋線で営業運転を開始した。
本改正では奈良線区を中心に変化があった。
特急列車関連では、この改正で奈伊特急が京伊特急に変更され廃止された。同時にごく少数ではあるが、京都線内のみ運行する京奈特急として、途中無停車の大和西大寺駅発京都駅行き特急が3本設定された。また、名古屋線の特急停車駅のホーム延長工事が完成し、同線の特急は最大8両編成までの運転が可能となったため、名阪乙特急や名伊甲特急・乙特急の一部に8両編成の運用が設定された。
一般列車関連では、奈良線の料金不要の特急が列車種別を快速急行に変更し学園前駅・生駒駅に停車するようになった。ただし平日朝ラッシュ時の近鉄難波駅行きは快速急行の列車種別のまま、学園前駅と生駒駅を通過した。同時に奈良線の数少ない中型車運用であった近鉄難波駅 - 天理駅間を直通する準急も廃止され、奈良線の一般列車は当時小型車および中型車で運用していた生駒線への回送列車と、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の京都線・橿原線からの一部直通列車、近鉄難波駅 - 天理駅間で運転の臨時列車、玉川工場への入出場列車、また18200系・18400系を使用する特急を除き、原則として大型車での運用となった。また8両編成での運転も混雑時の快速急行で開始された。なお、1970年変更から近鉄奈良駅23時35分発で布施行き普通が存在したが、この変更で東花園行きとなり消滅した。
名古屋線準急の停車駅に富吉駅が追加された。このため、途中停車駅を一駅も持たない系統であった近鉄名古屋駅 - 近鉄蟹江駅間の準急が、富吉駅までの運転区間延長で消滅した。なお同じく途中停車駅を一駅も持たない一般優等列車である大阪阿部野橋駅 - 古市駅間の急行は当時から運行されており、2018年3月17日のダイヤ変更まで存続した。
直前の7月16日には、名古屋線の雲出川分岐 - 伊勢中川駅間が複線化され、名古屋線は全線複線化された。直後の11月22日にて、京都線に高の原駅が開業した(当時は仮駅)。
今川駅の上下共用通過線及び河内天美駅下り待避線設置に伴い、南大阪線・吉野線系統のみダイヤ変更が実施された。南大阪線では急行の停車駅が変更され、従来は、現在の区間急行と同様、浮孔駅・坊城駅・橿原神宮西口駅にも停車していたが、この変更で3駅は通過となった。また、平日朝の通学用として運行されていた大阪阿部野橋駅発河内天美行きの準急が廃止された。この準急は他の準急とは別に設定されており、途中矢田駅のみ停車していた。
同年には大阪線・名古屋線の通勤車両として、4扉クロスシートの2610系およびロングシートの2800系(いずれも新製時より冷房装置を搭載)、また、以下3系列は旧型車からの機器流用ではあるが、1000系とその冷房車版の初代1200系が、また京都線・橿原線では920系が、それぞれ営業運転を開始した。
一般列車では一部列車時刻・行先・編成両数の変更程度の小幅なものとなったが、この変更で奈良線にも座席指定の特急が運転されることになり、近鉄難波駅 - 京都駅間に3往復設定された(阪京特急)。停車駅は奈良線内は快速急行の停車駅より近鉄日本橋駅を除いただけとなったが、学園前駅・生駒駅や大阪下町の鶴橋駅・上本町駅と京都との間へ乗り換え無しで直通できる数少ない列車であった。逆に大和西大寺発京都行き特急は廃止された。
前日9月20日の橿原線・天理線の軌道中心間隔拡大工事の完成によるダイヤ変更が実施された。特急では京伊・京橿・京奈・阪京特急の車種制限がなくなり、10100系や12200系などが運行可能となって車両運用の効率化を図ることが可能となった。この改正から近鉄難波駅 - 近鉄奈良駅間にも阪奈特急が4往復設定され、阪京特急も4往復に増発した。これに関連して京橿・京奈特急もさらなる増発となった。
奈良線の一般優等列車の本数が見直され、日中、従来は快速急行・急行各3本であったものが、快速急行5本・準急3本に変更された。なお、急行については朝ラッシュ時のみの設定に変更された。特急が運転されている時刻は、快速急行の運転間隔が20分に開いていた。
橿原線と天理線では軌道中心間隔拡大工事の完成で900系以降の大型車も入線可能となり、小型車および中型車の大型車への置き換えを開始した。ただし、田原本線への送り込みの関係で、大和西大寺駅 - 西田原本駅間の列車はこの変更以降も小型車および中型車の限定運用のままであった。
南大阪線では朝ラッシュ時に橿原神宮前駅発大阪阿部野橋駅行きの区間急行が設定された。停車駅は、1972年12月12日変更までの急行と同一のものであった。
同年には奈良・京都線の通勤車両としては初めての冷房車となる8600系が営業運転を開始した。
翌1974年2月には、「近鉄時刻表」の発行が開始されたが、当時は早朝・深夜の列車などの一部の例外および普通のみ運転の支線区を除き、原則として準急列車以上の列車のみが掲載されていた。なお、別に主要駅の駅時刻表も掲載されていた。初発行となった1974年号での列車時刻の掲載内容は、この1973年9月21日変更時点での列車ダイヤを基にしたものであった。
阪奈特急が好調だったため、近鉄奈良駅発8時台と近鉄難波駅発21時台に1本ずつ増発され、5往復となった。
同年の6月1日には、養老線に大外羽駅が開業した。当初は朝夕の通学時間帯のみ停車した。また、観光の利便のため、朝の桑名駅 - 養老駅間に急行を設定した。
同年の7月20日に運賃・料金が改正され、運賃制度を一部区間を除き区間制であった運賃を現行の対キロ制に変更した。これにより、近鉄難波駅 - 近鉄名古屋駅間の運賃は国鉄の名古屋駅 - 新大阪駅間の運賃よりもわずかではあるが高くなった(なお、特急料金を込みとした場合では、国鉄の運賃と新幹線自由席特急券との合算より安い状態ではあったが、その差はわずかとなった)。
同年7月の近鉄四日市駅高架化工事の完全竣工により3年振りに湯の山特急が上本町駅発着1往復・近鉄名古屋駅発着1往復(土休日は2往復)再開された。ただし1971年改正以前とは異なり、同駅の線路配線が変更した関係上、名阪乙特急との併結運転は行わず単独で設定し、上本町駅発着列車は運転を開始した1965年から1967年までと同様に、近鉄名古屋駅発着列車を湯の山温泉駅発着に変更し、名阪乙特急のダイヤを使う手法を採った。近鉄名古屋駅発着の列車はスジを名阪乙特急とは別枠として完全に分離した。なお、線内運転の特急も一部継続となり、湯の山線内の特急は平日6往復・土休日7往復となった。一方で、以前運行されていた近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間の湯の山線直通準急は復活しなかった。
このほか、大和西大寺駅 - 近鉄郡山駅折返しの普通がこの変更で廃止された。また、この時期に大阪線複線化工事の進捗により、名張駅 - 伊賀上津駅間と榊原温泉口駅 - 伊勢中川駅・宇治山田駅間折返しの普通も消滅した。
同年には、南大阪線系統の通勤車両としては初めての冷房車となる6200系が営業運転を開始した。その一方で、大阪線・山田線を中心に運用され、1959年12月12日変更以降は名古屋線・鈴鹿線、後に湯の山線でも運用されていた2200系(旧)はこの年に営業運転を終え、一部電動貨車になった車両を除き廃車となった。また、680系は特急車のまま名古屋線に転属し、翌1975年に一般車に格下げされた。
布施駅付近高架化工事の進捗により、大阪線特急の近鉄難波駅・上本町駅発時刻が約2分繰り上げられた。例えば日中の名阪甲特急は近鉄難波駅58分発、名阪乙特急は上本町駅28分発、阪伊乙特急は近鉄難波駅38分発とされた。また大阪線の上本町駅発高安駅行き最終普通列車が0時42分発(高安1時03分着)から0時30分発に繰り上がり、1時を超えて終着駅に到着する列車が消滅した。このほか、名張駅 - 宇治山田駅間を直通していた普通列車の多くが伊勢中川駅で系統分割された。
同年の7月20日には、名古屋線に新正駅が開業した。
また9月14日には、布施駅の奈良線上り線高架化に併せて、上本町駅 - 布施駅間を線路別複々線から方向別複々線に変更した。
11月23日の新青山トンネルの開通および12月20日の鳥羽線全線複線化により、12月21日に時刻修正が行われた。
この年、南大阪線の6601形が運用を終了し、廃車となった。
今回の変更は近鉄の長年の懸案であった大阪線全線の複線化工事の完了のほか、鳥羽線全線の複線化工事の完了により大規模な変更を行った。また、このダイヤ変更からは規模の大小を問わず、主に3月に実施するようになった。
特急関連では阪伊特急の増発と京伊特急の全区間単独運転化が達成された。なお、志摩線で運転する特急は、旅客流動や車両運用の効率化の観点から、基本的に阪伊・名伊の甲特急および京伊特急のみとなった(ただし早朝や深夜に名伊乙特急も設定)。これにより阪伊乙特急は定期列車では鳥羽駅までの運転となり志摩線には入らなくなった。また、特急の最大連結両数が原則として8両編成までとなり、10両編成で運転する特急は一旦設定が無くなった。
志摩線関連以外の特急の大きな変更点は、名阪特急の始発駅発車時刻が甲特急は近鉄難波駅・近鉄名古屋駅ともに毎時0分、乙特急は近鉄難波駅・近鉄名古屋駅ともに毎時30分となったが、名阪甲特急の乗客の減少は著しかったことから、名阪甲特急の本数はついにこの変更で削減され、10.5往復となり、同時に10100系が名阪甲特急の運用から離脱し、基本的に全列車が2両編成での運転となった。名阪乙特急はこの変更より一部を除き近鉄難波駅 - 上本町駅間で延長運転を開始したが、一方で阪伊乙特急は昼間時の大阪方の発着駅を上本町駅までと短縮した。その他、途中駅を始発駅および終着駅とする特急(近鉄難波駅 → 津駅間や桑名駅 → 上本町駅間、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間など)も設定されたほか、名阪乙特急は全列車が白子駅・名張駅に停車するようになった。
なお、この変更で、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間の不定期特急「大和路号」の設定が廃止された。この特急は伊勢中川駅でスイッチバックし、大阪線内では東青山駅・西青山駅・赤目口駅・室生口大野駅・長谷寺駅に停車する、非常に特異なものであった。
一般列車では、この変更で1960年1月変更で設定された上本町駅 - 近鉄名古屋駅間を直通する急行が伊勢中川駅 - 近鉄名古屋駅間と上本町駅 - 宇治山田駅間の急行に分割され廃止となった。この列車は伊勢中川駅でスイッチバックを行っていた。この他には大阪線山間部区間の普通列車の運転形態が見直され、従来は名張駅 - 伊勢中川駅間で設定していたものを名張駅 - 青山町駅間と東青山駅 - 伊勢中川駅間に系統分割し、青山町駅 - 東青山駅間は急行・区間急行を停車させることとなった。上本町駅 - 松阪駅間の列車は、1970年以降急行として運行されていたが、この変更で再び区間急行に変更された。
名古屋線の急行停車駅に近鉄弥富駅を追加するとともに、日中の近鉄名古屋駅 - 平田町駅間の列車を準急から急行に変更し、近鉄名古屋駅発着の急行は毎時3本の運行となった。
大阪線の上本町駅発高安駅行き最終普通列車が0時12分発にさらに繰り上がった。奈良線や南大阪線でも最終列車の繰り上げが行われた。
奈良線では、平日朝ラッシュ時の近鉄難波行き快速急行の全列車が学園前駅・生駒駅に停車するようになり、大和西大寺駅 - 鶴橋駅間ノンストップの列車が消滅した。通過駅の救済として同時間帯に急行を設定していたが、同時に廃止され、近鉄難波駅 - 近鉄奈良駅間の急行は1978年まで一旦消滅することになった。
内部線・八王子線では、日中は各線20分間隔から25分間隔の運行に変更した。その八王子線は1974年7月25日の豪雨で不通となっていたが、1976年4月1日に日永駅 - 西日野駅間の運転が再開、西日野駅 - 伊勢八王子駅間は復旧されずに同日付で廃止となった。
このダイヤ変更で2200系(新。通称2227系)と1400形が営業運転を終了し、両形式とも電動貨車に用途変更された一部の車両を除き廃車となった。
布施駅の大阪線下り線が同年8月8日に高架化されたことにより、一時撤去されていた待避設備が復活した。これに伴い一部列車の時間短縮が行われた。
この変更は全線で実施されたものであるが、主に奈良線区を中心としたダイヤ変更であった。
特急関連では、名阪甲特急では前回のダイヤ変更で全列車が基本的に2両編成での運転となったが、その後の前年11月6日に実施の国鉄の運賃・料金の大幅な値上げを伴う改定により、運賃は再び近鉄の方が安くなり、近鉄の近鉄難波駅 - 近鉄名古屋駅間の運賃と特急料金との合算と、国鉄の名古屋駅 - 新大阪駅間での運賃と新幹線自由席特急券との合算とを比較した場合は、前日まではわずか90円差であったものが一挙に1020円差に広がった。この国鉄の運賃改正以降、家族連れを中心に乗客が急激に増えたことから、早くもこれを見直し、一部の列車を3両編成または4両編成で運転するようになった。また、名阪乙特急などでは小幅な増発が実施された。
一般列車関連では、京都線急行の停車駅に高の原駅を追加した。その他の線区は一部列車の増発や時刻変更など、若干の変更に留まった。
同年には特急車両12400系「サニーカー」が、特殊狭軌線である北勢線では270系がそれぞれ営業運転を開始、2代目ビスタカー10100系の廃車が始まった。
大阪線では急行・区間急行の種別見直しが行われ、急行は快速急行、区間急行は区間快速急行にそれぞれ変更して日中の運転を取り止めた。日中は今までの急行と区間急行を統合して急行(快速急行に格上げされた急行とは別の列車種別で、従来の区間急行に布施駅と三本松駅を追加停車)を新たに設定した。榛原駅 - 名張駅間の各駅には新たに設定した急行を停車させ、日中の準急は名張直通をやめて上本町駅 - 榛原駅間の運転とした。
奈良線では急行(快速急行の停車駅に布施駅と新大宮駅を追加したもので、以前に設定した急行とは停車駅が全く異なる)を新たに設定し、日中は1時間あたり快速急行5本から、快速急行3本と急行3本に変更された。なお布施駅には大阪線と奈良線の急行が停車駅に追加された。
特急関係では、南大阪線内のみの運転であった一部の特急が吉野駅まで延長された。
北勢線では、日中の運転が西桑名駅 - 阿下喜駅間の30分間隔から、西桑名駅 - 阿下喜駅間、西桑名駅 - 七和駅または北大社駅間、西桑名駅 - 西別所駅間の3系統による40分サイクルに変更された。
同年には3代目のビスタカーとして30000系(1985年までに15編成を投入)、名古屋線の一般車の2000系がそれぞれ営業運転を開始した。また、近鉄名古屋駅の特急発車時のみに流れる発車メロディがこの年にアニーローリーよりドナウ川のさざ波へと変更された。
新造車両48両の増備と、近鉄八尾駅付近の高架化および、向島駅開業によりダイヤ変更が実施された。
大阪線では増発および増結が実施され、朝ラッシュ時の一部の準急が高安駅以西で7両編成運転となった。奈良線関係では快速急行37本が6両編成に、夕ラッシュ時の快速急行5本が8両編成で運転されることにより、早朝の一部の快速急行をのぞいてすべて6 - 8両編成で運転されるようになった。京都線の向島駅は同年のダイヤ変更後の3月30日に開業し、当時は普通のみが停車した。これにより準急は各駅停車区間を近鉄丹波橋駅以南から小倉駅以南に変更した。また、向島駅は待避可能な島式ホーム2面4線となったため、小倉駅にあった待避線は撤去された。
特急列車関係では、近鉄名古屋駅 - 松阪駅間の特急8本が久居駅にも停車するようになった。
ダイヤ変更には間に合わなかったが、京都駅1番線ホーム延長工事の完成により、この年の7月より京都線は特急に限り6両編成の運転が行われるようになった。
同年には近鉄では初めてステンレス車体の採用および電機子チョッパ制御による回生制動を装備した3000系が投入され、京都・橿原・天理線で営業運転を開始した。一方で、2代目ビスタカー10100系は同年までに営業運転を終了した。この他にも2600系が冷房化され、それと相前後して大阪線から名古屋線に転属となった。
この年の夏季(7月1日 - 8月31日)より、夏季のみの臨時駅としてファミリー公園前駅が営業を開始した(営業時間は8時30分 - 17時30分)。
新造車両39両の増備と、11駅の駅改良工事が完成したことなどにより実施された。