京王線
都営新宿線との直通列車は大半が笹塚駅発着であるが、平日夕方と深夜にはつつじヶ丘駅発着の列車が、朝と深夜には桜上水駅発着の列車もある。また、朝には本八幡駅 - 橋本・京王八王子駅間を各駅停車で運行する列車があるほか、高尾山口発の瑞江行・本八幡行が3本、高幡不動発の桜上水行最終電車(都営地下鉄の車両で運転)が1本ある。2015年9月25日の改正から2018年2月22日の改正までは、平日夕方に八幡山駅発着の列車も設定されていたが、笹塚駅発着に短縮された。2018年の改正より、本八幡駅 - 京王八王子駅間の列車が平日朝に1往復設定された。京王八王子行きは都営車の運用である。2020年2月22日の改正からは高尾駅発着の列車が設定された。
基本的に8両または10両編成、都営新宿線直通は全て10両編成で運行される。かつて、高幡不動以西のみ運転するいわゆる"区間各停"は6両または4両編成にて運転されていたり、2005年3月改定までは土休日に6000系7両があった。この"区間各停"は2015年9月25日のダイヤ改正により6両編成で復活したが、2020年2月22日のダイヤ改正で再び廃止されている。
京王線の各駅停車は多くが京王線新宿駅 - 高尾山口駅・京王八王子駅・橋本駅間と全線を通す形で運転されるが、実際にはその途中で何度も特急・準特急・急行・区間急行・快速といった急行系列車の接続および通過待ちを行い、単一駅で数分間停車し複数列車の待避を行うことも少なくないため、走行距離と比べて長い所要時間を要する。これは旅客が各駅停車と急行系列車を乗り継ぐことを前提にダイヤが組まれており急行系列車の速達性を重視していることによる。
四谷新宿駅から御陵線の御陵前駅まで月に一度運転されていた。雨天時は運休であり料金は往復のみの発売で通常の半額であった。
休日のみの運転で途中停車駅は明大前駅・調布駅・東府中駅・府中駅・分倍河原駅・聖蹟桜ヶ丘駅・高幡不動駅・平山城址公園駅・北野駅で、東府中以西が各駅停車であった当時の急行より5分速かった。多摩動物公園への輸送のため高幡不動行も運転されたことがある。後に下高井戸駅が停車駅に追加されたが、特急の定期運転開始により消滅した。
設定時期は不明確ではあるが、戦前(1931年)には運行されていた。1931年当時の停車駅は以下の通り。
京王新宿駅・停車場前駅・初台駅・笹塚駅・松原駅(現:明大前駅)・下高井戸駅・北沢車庫前駅(現:桜上水駅)・千歳烏山駅・仙川駅・国領駅・調布駅(以西各駅)
戦後は初台駅を通過するようになる。その後も停車駅には細かな変更が続いたが、1963年10月1日のダイヤ改定で快速に置き換えられる形で廃止された。
平日朝の上り列車のみ運転していた。京王新線の開通により通勤急行が通勤快速とともに笹塚駅に停車するようになってからは急行と通勤急行の違いは、つつじヶ丘駅に停車するか否かだけであった。1992年に急行のつつじヶ丘駅停車により統合され、消滅した。ダイヤ改定よりも営業開始の時期が若干早かったことから8000系もほんの3週間程度通勤急行の運用に就いていたことがある。
1992年5月28日から2001年3月27日までの間にも相模原線系統の特急が運転されていた。新宿駅 - 橋本駅間を速達で結ぶため、途中停車駅は明大前駅、調布駅、京王多摩センター駅と少なく、調布駅での各停への接続廃止後は相模原線の大半の駅では利用できなくなった。新宿駅 - 調布駅間で急行(平日の夕方は通勤快速)の後追いとなり、この区間の途中停車駅は明大前駅だけにも関わらず実質的に急行と同等の所要時間を要することもあって、2001年3月のダイヤ改定で停車駅を見直して急行に種別を変更し、調布で京王・高尾線系統の特急か準特急と接続する形に修正し廃止した。その後、2013年2月のダイヤ改定で復活したが、停車駅は見直され、新宿駅 - 調布駅間は従来の特急と同じく明大前駅のみ停車し、調布駅から先の相模原線内は急行と同じになっている。
登場時は主に京王・高尾線系統の急行系列車を8000系として区別するため6000系を中心とした運用だった。1995年に8000系の8両編成が登場した後にはそれを中心としていたが、時には7000系も運用に就き、末期には登場したばかりの9000系も運用に就いていた。
英語では「Commuter Rapid」。駅構内の行先表示装置や京王線の路線図、フルカラーLEDを搭載した京王車の種別表示では、青地に白で「」と表示(車両側面は「」と省略表示)。3色LEDを搭載した都営車では、黒地に緑で「」と表示するが、3色LED(種別行先一体表示)を搭載した都営車(10-300形、および10-300R形)、3色LED(前面表示は種別行先別表示、側面表示は種別行先一体表示)を搭載した都営車(10-000形)の側面では、「」と省略表示されていた。方向幕は、2013年2月のダイヤ改定直前までは京王車(7000系)と都営車(10-000形の一部)では白地に青で「」、都営車(10-000形)では紺地に赤で「」と表示されていたが、改定直前に方向幕が交換され、京王車はフルカラーLED車と同じく青地に白で「」、都営車では白地に青の「」の表示も見られた。
平日の朝ラッシュ時に京王・高尾線系統と都営新宿線 - 相模原線系統で、平日深夜には新宿駅→橋本駅間で3本、新宿駅→京王八王子駅間で1本運転されていた。新宿駅 - 東府中駅間は急行と同じ停車駅であり、その他は各駅に停車していた。京王新線開通までは笹塚駅を通過していたほか、1992年のダイヤ改定までは高尾線内にも通過駅が存在していた。途中駅で特急や準特急に抜かれる列車もあった(主に朝下り)。
平日の朝ラッシュ時と深夜帯での運転のため、ほとんどが10両編成での運転だが、朝の都営新宿線直通の一部列車は都営車8両で運転されていた。かつては夕方ラッシュ時にも京王線新宿駅 - 高尾山口駅間で運行されていたが、2001年3月のダイヤ改定で京王八王子発着の準特急に種別が変更されている。
2013年2月のダイヤ改定で種別名称を「区間急行」へ変更した上で、通勤時間帯以外にも運行されるようになった。
京王線の路線図ではオレンジ()、英語では「Semi Special Express」と表記(旅客案内表示では、英文字でSemi S.Exp)。
2001年3月に急行や平日夕夜間の通勤快速を置き換えて新設された速達列車で、当時の特急停車駅に分倍河原駅と北野駅を追加した種別であった。2006年9月のダイヤ改定までの日中の高尾山口駅までの下り所要時間はシーズンダイヤ時を除き47分であったが、実際には夜間に時刻表上45 - 46分で結ぶ列車(高尾駅での停車時間が短くなる)も設定されていた。上りの高尾山口発の列車は高尾駅に加えて北野駅での停車時間も長かった。これは北野駅で京王八王子発との同時進入ができず、先に到着して待ち合わせる形となるためである(これは現在の高尾山口発特急も同様である)。
廃止直前のダイヤでは京王線新宿駅 - 京王八王子駅間・京王線新宿駅 - 高尾山口駅間・京王線新宿駅 - 橋本駅間の3系統が運行されていた。平日の高尾山口駅発着列車は朝のみ設定された。そのほか平日朝に京王線新宿駅 - 京王多摩センター駅間の列車が、平日夜に京王線新宿発高幡不動行きの列車が運行された。下りのみ調布駅で京王ライナーに抜かれる列車があった。また途中駅で種別が変わる列車も運行されており、朝晩には京王線新宿駅 - 高幡不動駅間が準特急、高幡不動駅 - 京王八王子駅・高尾山口駅間が各駅停車になる列車があり、このような列車の行き先と種別の表示の変更は特急に準ずる。
平日朝ラッシュ最混雑時間帯の上り(調布駅基準7:20 - 8:05頃発)は準特急は特急と同様運転されず、代わりに区間急行・急行が運転された。
他の鉄道事業者においては「準特急」に相当する列車に「快速急行」という種別を使用するか、「特急」の停車駅を増やした上で旧来の「特急」を「快速特急」に昇格させるかのいずれかを取るケースが通常であるため、「準特急」という種別の列車を運行する鉄道事業者は日本全国でも京王電鉄のみであった。ただし、過去には小田急電鉄や近畿日本鉄道(近鉄)でも走っていたことがあった。また、2022年12月からは阪急電鉄が使用することになった。
全列車が10両編成で運行されていて、特急と同様、定期運転では京王線新宿駅発着で運転され、ダイヤ乱れ時を除き京王電鉄の車両のみが使用された。ただし、ダイヤが大幅に乱れたときは8両編成で運行されたことがある。
2001年3月の設定当初は、平日昼間は京王線新宿駅 - 京王八王子駅間の列車と京王線新宿駅 - 高尾山口駅間の列車が10分間隔で交互に運転された。平日の夕方・夜間は京王線新宿駅 - 京王八王子駅間で10分間隔の運転であった。休日は早朝・深夜以外の運転で京王線新宿駅 - 京王八王子駅間の列車と京王線新宿駅 - 北野駅間(北野駅 - 高尾山口駅間を各駅停車として直通運行)の列車が10分間隔で交互に運転されていた。
2011年3月11日のダイヤ改定で、オフピーク通勤による朝の混雑緩和を目的とした「早朝準特」が平日午前6時台の京王八王子発上りに3本設定された。改定当日に東日本大震災が発生し一時運休したが、その後企業・団体独自のサマータイム(通勤時間前倒し)導入が広まり需要が高まったため、同年7月に実施された節電ダイヤで高尾線直通列車(この列車は高尾山口駅 - 北野駅間は各駅停車として運転)が1本増発され計4本となった。
2011年には夏の節電ダイヤに伴う日中の一部時間帯や、同年と2012年の年末の木・金曜の23時台には高幡不動行の臨時列車が運行されていた(高幡不動からは各停京王八王子行)。
2013年2月22日のダイヤ改定より、当時の特急停車駅に分倍河原駅・北野駅が追加され、京王線内の停車駅が同一となったため、土休日(平日の早朝上り1本を含む)の高尾山口駅発着列車のみの運転となり京王八王子駅発着の全列車と平日日中の高尾山口駅発着の準特急はすべて特急に種別が変更された。高尾線内は各駅停車となるが、急行は高尾線内での通過運転を継続していたため、急行とは千鳥停車の関係となっていた。実際にはそれまで京王線新宿 - 北野間を準特急、高尾線内を各駅停車として運転していた列車を全区間通しで準特急として運転するよう変更したものである。
2015年9月25日のダイヤ改正で笹塚駅・千歳烏山駅が停車駅に追加された。さらに京王八王子駅発着列車が復活し、相模原線直通の列車が新設され、平日日中に京王八王子駅発着と橋本駅発着が20分間隔で、夜に京王八王子駅発着が20分間隔で、土休日に高尾山口駅発着と橋本駅発着が20分間隔で運転されるようになった。そのほか平日朝には京王線新宿発京王多摩センター行が設定された。また途中で種別が変わる列車が設定され、早朝に京王八王子駅始発で各停高幡不動駅行き、高幡不動駅より準特急京王線新宿駅行きが設定された。
2018年2月22日のダイヤ改正で、平日の朝夕ラッシュ時間帯にも一部の種別を準特急へ置き換えて運転本数を増加、これに2019年2月22日のダイヤ改正でも上り京王多摩センター駅発と橋本駅発各1本ずつの新宿駅行きを急行から準特急に格上げした。また競馬開催日の臨時系統として府中競馬正門前駅発京王線新宿駅行臨時準特急(東府中駅にも臨時停車扱いで停車する)が3本設定された(運行開始は4月から)。
2020年2月22日のダイヤ改正で、平日の一部の列車が変更され始発列車の新宿駅発高尾山口駅行が、高幡不動駅から各駅停車高尾山口駅行となり、早朝の高尾駅発京王線新宿駅行きも1本設定された。
2022年3月12日のダイヤ改正で当時の特急停車駅に笹塚駅・千歳烏山駅・京王片倉駅・山田駅・狭間駅が追加され、再度停車駅が同一となったため、準特急は特急に統合され、「準特急」の種別名称は廃止された。
かつてはフルカラーLEDの行先表示器を搭載した7000系・8000系・9000系は、北野まで前面表示は『北野』と『高尾山口まで先行』を、側面表示器は『準特|北野』→『北野から各停高尾山口行』→『高尾山口まで先に到着』といった形で切り替え表示していた。2013年から準特急自体が北野駅 - 高尾山口駅間の各駅に停車するようになったため、このような案内は行われなくなった。
2023年3月20日現在の平日日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている。平日日中は京王ライナー、Mt.TAKAO号、急行(都営新宿線内を含む)は運転していない。
女性専用車は、以下の列車で実施される。いずれも10両編成の車両に限られる。
平日朝7:30 - 9:30に京王線新宿駅・新線新宿駅に到着する上り特急・急行・区間急行の進行方向先頭車両(実施区間は全区間)
新線新宿駅に到着する電車は、都営新宿線内も全区間に渡って女性専用車となる。快速・各駅停車は8両・10両編成ともに対象外である。
平日夕方・夜18:00以降に京王線新宿駅を発車する下り特急・急行の進行方向最後尾車両(実施区間は京王線新宿 - 調布)
なお、都営新宿線では朝ラッシュ時に新宿方面のすべての電車の先頭車両(1号車)が女性専用車となるが、新線新宿から先の下り京王新線・京王線内は女性専用車の設定が解除される。
ダイヤ乱れにより8両編成が充当される場合は、その日のその列車に限り女性専用車は設定されないほか、大規模なダイヤ乱れが発生した場合は女性専用車の設定が全面的に中止となる。
2018年に運転を開始した京王ライナーには、女性専用車を設定していない。出発駅となる京王線新宿駅にはホームドアなどにその旨が掲示されている。
該当する車両には、白地のステッカーが貼られている。
2013年2月21日までは夜22:40をもって特急・準特急の運転が終了していたので、平日夜22:50以降に京王線新宿駅を発車する下り急行・通勤快速・快速の進行方向最後尾車両にも女性専用車両が設けられていた(実施区間は新宿 - 調布。なお夜22:50以降に発車していた新線新宿駅発の快速には適用されなかった)。2022年3月12日ダイヤ改正で特急・準特急の統合と一部列車の種別格下げに伴い、下りでの実施種別は特急・急行(新線新宿駅発を除く)に変更された。
京王線の列車番号の付番方法は以下の通り。
2006年9月1日改定より、上り下りとも50本を超える場合は末尾にアルファベットを追加する。xx99, xx98の次は、xx01A, xx00A(京王八王子発特急のみ0098の次は0002A)とし、xx99A, xx98Aの次は、xx01B, xx00B(京王八王子発特急のみ0098Aの次は0002B)とする。
1992年5月28日改正以前は、3000番台は通勤急行に使用されていた。
2013年2月22日改定以前は、4000番台は通勤快速に使用されていた。また、3900番台は高尾線内各駅停車となる新宿発着準特急に使用されていた。
2015年9月25日改正以前は、4900番台は都営地下鉄新宿線内急行となる相模原線直通の区間急行に使用されていた。
京王の行先標は、京王線では2010系以前が方向板と方向幕いずれかを使用、5000系が方向幕のみだったが、当時の表示位置を窓下で統一していた。さらに大半の駅名の背景は単なる白い幕でなく、駅名ごとに三角や丸など異なる背景がデザインされ、遠くからでも背景デザインを見ただけで、行先が判断しやすかった(ただし相模原線延長などで新たな行先が追加された場合は、単に白幕背景である)。山と溪谷社のヤマケイ私鉄ハンドブック『京王帝都』『京成』でも、当時両社で使われていた背景デザイン付きの行先標が全て掲載されている。
行楽輸送の需要があった「多摩動物公園」や｢高尾山口｣の背景デザインはイラストで、特に「府中競馬正門前」は、東京競馬場への波動輸送をイメージした蹄鉄マークで、同じ競馬場への波動輸送が存在した京阪電気鉄道の(淀)と並び、広く知られていた(なお阪急電鉄の「臨急 仁川 大阪」も蹄鉄マークを使った時代があったが、行先標が廃止される少なくとも二世代前までのデザインでは使われなくなり、今はあまり知られていない)。
6000系からは窓上方向幕となったため背景デザインは採用されなくなり、板を使用していた車両も1970年代より、背景デザインのない白地の板を運転室内から交換する方式に改造。背景デザインは5000系の全廃で姿を消した。
なお井の頭線は行先が少なく(通常ダイヤであれば、途中折返は「富士見ヶ丘」しかない)、背景デザインは存在しなかった。
2004年以降、事業用車も含め6000系以降の20m4扉車のみが在籍する。7000系以降および乗り入れの都営地下鉄車両はステンレスカーである。なお、6000系の段階ですでにホーム (1100mm) と車両床面 (1130mm) の高低差がほとんどない設計がなされている。
東京都交通局の車両は原則として京王線新宿駅 - 笹塚駅間の在来線には入線しないが、人身事故などでダイヤが乱れた際に、代走で入線することがある。
京王デヤ901・902形事業用電車
クヤ900形軌道架線高速検測車 (DAX)
10-300R形
2020年度の朝ラッシュ時最混雑区間は下高井戸駅 → 明大前駅間であり、ピーク時(7:40 - 8:40)の混雑率は112%である。
当路線と並行する中央快速線 (116%) と比べるとやや低い値ではあるが、つつじヶ丘駅 - 笹塚駅間は複線でありながら10両編成の列車が概ね2分間隔で運転されており、八幡山駅 - 笹塚駅間は平行ダイヤで通常時よりも所要時間が大幅に増していることから、これ以上の増発はほぼ不可能である。朝ラッシュ時の調布駅 - 新宿駅間(15.5km)は優等列車であっても30分程度を要し、表定速度は30km/h程度と非常に遅い。
1972年度から40年以上にわたり毎時30本の運転を行っており、長編成化を繰り返すことで輸送力を増強した。1995年度から朝ラッシュ時の全列車が10両編成になり、以降は2019年度まで混雑率が170%弱で横ばいとなった。しかし、長編成化に伴う遅延が頻発したことにより、2015年度から実態に合わせて毎時27本に減便している。オフピーク通勤を推進するため、2011年のダイヤ改定から早朝時間帯を対象に準特急の運行を開始した。
2018年度の一日平均通過人員は新宿駅 - 初台駅間が797,378人であり、京王線で最も多い。新宿から離れるにつれて通過人員が減少し、代田橋駅 - 明大前駅間で694,154人に減少するが、井の頭線からの流入があり明大前駅 - 下高井戸駅間は736,596人に増加する。その後は減少するものの布田駅 - 調布駅間が542,412人であり、新宿駅 - 調布駅間の全区間で一日平均通過人員が54万人を超えている。多大な需要に応えるために、笹塚駅 - 調布駅間は複線でありながら日中でも毎時21本の高密度運転を行っている。
調布駅で相模原線と分岐するため、調布駅 - 西調布駅間の一日平均通過人員は320,761人に減少する。その後も一貫して減少傾向が続き、多摩川を縦断する中河原駅 - 聖蹟桜ヶ丘駅間で197,783人に、動物園線と分岐した後の高幡不動駅 - 南平駅間で119,360人に減少する。最も一日平均通過人員が少ないのは高尾線と分岐した後の北野駅 - 京王八王子駅間で、59,486人である。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
京王線の笹塚 - 調布間は電車運行本数が多いため、いわゆる開かずの踏切が多く存在し、沿線の交通事情を悪化させている。対策として新宿 - 調布間の連続立体交差化や複々線化が計画・実施されている。
笹塚 - 調布間の複々線化については、2000年の運輸政策審議会答申第18号では「今後整備について検討すべき路線(沿線の開発プロジェクトの進捗状況、輸送需要動向、投資能力などを踏まえつつ、整備の必要性、整備方策などについて検討すべき路線 )」と位置付けられている。一部では南側に線路を増設する4線高架を前提とした用地の確保や準備工事がされてきたが、後に計画変更された。
建設費は約1,695億円と試算されている。
2016年の交通政策審議会答申(東京圏における今後の都市鉄道のあり方について)に向けた東京都の検討では京王線複々線化について「整備について検討すべき路線」の対象となっている。答申では「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」に位置づけられた。
1978年の京王新線の開業により複々線化を完了、その後1983年に京王線側の初台駅 - 幡ヶ谷駅付近を地下化し、いずれも完了した。ただし、笹塚 - 京王線新宿間上り線(京王新線との立体交差部)に幡ヶ谷3号踏切が残る。
八幡山駅周辺では交通量の多い環状八号線と交差することから、1970年に高架化が行われた。改良を重ねながら1987年には島式ホーム側の副本線と外側に主本線となる通過線、引上線を設置した現在の配線となった。また、仙川駅周辺についても掘割区間となっており、すでに立体化されている。
2004年、代田橋 - 仙川間が東京都から立体化の検討を対象とする区間に指定され、そのうち代田橋 - 八幡山間は国土交通省の2008年度予算案において連続立体交差化の新規着工準備区間として認められた。4.3kmの当該区間にある16か所の開かずの踏切の除去、明大前駅の駅前広場整備などが予定されており、この区間に関してはより交通渋滞の緩和が見込め、八幡山駅付近などの既存線も活用できる高架化が行われることになった。東京都が2011年1月に公開した本区間の連続立体交差化および複々線化事業の環境影響評価準備書において、笹塚 - つつじヶ丘間(8.3km)を高架(緩行線)と地下(急行線)の併用によって連続立体交差化・複々線化する案が示され、2014年2月28日に都市計画事業の認可が告示された。
計画によると、笹塚駅では現在の本線は地下へ入り、引上線は延長され高架につなげる。緩行線には明大前駅と千歳烏山駅に副本線が新たに設置されるが、急行線には明大前駅を含め中間駅は設けられない。つつじヶ丘駅では現在の本線の外側に急行線が顔を出す。これに伴い桜上水派出所も高架となる。
当初は、2015年度に緩行線部分を着工し、急行線部分は緩行線部分の工事完了を待って、2024年度に着手し、2年で完成させる予定であった。しかし、周辺住民の反対や一部用地の取得遅れなどにより着工は遅れた。2022年10月時点では、第5工区以外は工事に着手している。工区は以下のようになっている。
国領 - 調布 - 西調布間ならびに、調布 - 京王多摩川(相模原線)間は地下化工事が行われた。地下新線への切り替え工事は2012年8月19日に完了した。これにより国領・布田・調布の3駅が地下駅となり、18か所の踏切を解消した。加えて調布駅が2層式ホームになり、相模原線との平面交差が解消されるとともに、相模原線の列車同士も緩急接続をとれるようになった。この後は国領・布田・調布各駅の駅舎工事と駅前広場工事ならびに旧地上線撤去工事を行い、2015年度に完了予定とされている。なお、この工事の過程で調布市国領町にて不発弾が発見され、2008年5月18日に処理のためつつじヶ丘 - 調布間を一時運休した。
本区間の複々線化及び柴崎駅 - つつじヶ丘駅の高架化の構想はあるものの2023年時点では事業化されていない。ただし地下駅化された調布駅の新宿側は、本区間を別トンネルにより複々線化することを想定した構造で作られた。
2021年10月31日20時頃、東京都調布市を走行中の新宿行き特急列車の車内で、乗客の24歳の男が刃物で他の乗客を切りつけた上、液体を撒いて放火し、18人が重軽傷を負った。これにより、京王線は事件発生直後から、井の頭線を除く京王線・高尾線・相模原線の全線で運行停止に陥り、直通運転先である都営地下鉄新宿線への直通運転を中止、「京王ライナー」は下り列車が全列車運休となった。その後、運転見合わせ区間は京王線の飛田給駅 - つつじヶ丘駅間・相模原線の調布駅 - 若葉台駅間に縮小されたが、約5時間に渡って一部区間で不通状態が続いた。全線での運転再開は、翌11月1日の1時18分となった。なお、1日は早朝の初電から全線で通常通りの運行となった。