国鉄400形蒸気機関車
九州鉄道においては、1892年に筑豊興業鉄道(筑豊鉄道)が山陽鉄道から譲り受け、1897年の合併により引き継いだ2両と、自社発注の5両の計7両が在籍した。九州鉄道では67形となり、筑豊鉄道からの引継機も同形式に編入された。
1890年 - 筑豊鉄道3 - 4号機(バルカン・ファウンドリー社製・製造番号1298, 1299, 1301のうちの2両) → 75, 76号機
1897年 - 67 - 70, 101号機'(ナスミス・ウィルソン社製・製造番号508 - 512)
中国鉄道が1897年ナスミス・ウィルソン社製の1両(製造番号521)の1号機を導入しているが、本機は近江鉄道が3両発注したうちの1両である。1944年の戦時買収により国有鉄道籍となり、490形490号機に改められた後、1949年に廃車となった。
南海鉄道へは、1887年バルカン・ファウンドリー社製の1両を山陽鉄道から譲受して1900年度に入線している。山陽鉄道の1, 2号機のうちのいずれかで、南海鉄道では7形13号機となった。1917年11月に秩父鉄道へ譲渡されて1925年まで使用された。
近江鉄道では、開業に際して1897年にナスミス・ウィルソン社製に3両を発注したが、1両は中国鉄道にまわされ、近江鉄道へは2両(製造番号519, 520)が入線し、1, 2となった。
1は1898年6月7日に入線したが、2は開業に間に合わず、開業から4日後の6月15日に入線した。
1928年の全線電化まで主力機関車として活躍し、電化後も彦根駅構内の入替や貨物列車牽引用として使用された。また、阪和電気鉄道建設のために1929年1月から1年間貸し出された。
1940年2月6日に廃車となったが、2は報国製鉄に譲渡され702号となって第二次世界大戦後まで使用された。その後1958年にスクラップ寸前の姿が神奈川県横浜市の鉄屑商で目撃されている。
尾西鉄道は、1898年に3両をナスミス・ウィルソン社に発注(製造番号528 - 530)しているが、同社に入ったのはそのうちの1両のみで、他は総武鉄道15と京都鉄道2となった。尾西鉄道では形式丙 (3) となったが、1908年に2850形 (2852) と交換で鉄道院に編入された。
川越鉄道へは、先述した甲武鉄道発注の1902年製の1両(4・製造番号639)を含めて2両が入線している。いずれもナスミス・ウィルソン社製で、もう1両は、1896年製の3(製造番号493)。両車ともK2形と称した。いずれも後に合併により西武鉄道に引き継がれ、5・6に改番され多摩川線で使用された後、最晩年は上武鉄道に貸し出された。5号(旧3号)は1965年に西武鉄道へ戻り保谷車両管理所構内にて保存。
成田鉄道(初代)はナスミス・ウィルソン社製4両とダブス社製3両の計7両を導入している。これらは、1920年に成田鉄道の買収により国有鉄道の所属となった。
1896年(4両) - 1 - 4(ナスミス・ウィルソン社製・製造番号484 - 487)
1901年(3両) - 5 - 7(ダブス社製・製造番号4009 - 4011)
東武鉄道に入った最初の本系列は、1903年に山陽鉄道から譲り受けたバルカン・ファウンドリー社製のC1形7II号機(製造番号1218)である。次いで、自社発注のナスミス・ウィルソン社製が1907年に5両(製造番号789 - 793)、1908年に4両(製造番号847 - 850)の計9両が導入されてC3形9 - 13,  16 - 19号機となった。
1915年には両形式を交換し、バルカン・ファウンドリー社製がC3II形に、ナスミス・ウィルソン社製がC1II形となり、旧C1形の7II号機を19II号機に、旧C3形の18 - 19号機を14II - 15II号機とした。
1917年に19II号機が東京本所の個人に売却され、3両(12, 14II, 17号機)順次が地方私鉄や専用鉄道に譲渡されている。残った9, 11, 15II号機は1949年、10, 13, 16号機は1950年に廃車され、いずれも解体された。譲渡車の状況は、次のとおりである。
12 - 1932年、大社宮島鉄道(後の一畑電気鉄道立久恵線)101 - 1953年3月廃車
14II - 1939年、佐藤工業所田川炭礦 - 1960年頃解体
17 - 1939年、日本製鐵
岩越鉄道では、房総鉄道から、1895年ナスミス・ウィルソン社製の2両(製造番号467,  468・房総鉄道1,  2)を、1897年に譲り受けている(番号はそのまま)。本形式は、勾配の多い岩越鉄道には向かなかったようで、1899年に日本鉄道からCタンク機を譲り受けたのと交換に日本鉄道へ移った。
日清戦争において露呈した輸送の弱体を克服するため、1896年に陸軍工兵科に鉄道大隊が設立された。鉄道大隊には普通鉄道の演習用として、ダブス社製で1894年に鉄道局が発注した4両(製造番号3186 - 3189)が導入されている。このうち2両(製造番号3186 - 3187)は1895年に京都鉄道2 - 3号機となり、さらに、このうち2号機が房総鉄2号機となっている。また、残る2両(製造番号3188 - 3189)はのちに118 - 119号機とされた。
同隊の演習場は、当時の東京府中野村に置かれたが、構外にも甲武鉄道中野駅付近から荻窪駅付近までの線路の北側に並行して演習線が敷設されており、中野駅構内で甲武鉄道の線路に接続されていた。両車はここで教材として使用されたが、1896年3月には官設鉄道に貸し付けられ、東海道線で使用されていたという記録が残っている。
1907年10月に、同大隊は鉄道連隊に昇格し、第1大隊と材料敞が千葉市、第2大隊は同じ千葉県の津田沼に移ることとなった。翌年末に移転は完了し、それぞれ1両ずつが分配された。1908年にも、両車が総武線で使用されたという記録があるが、いつ頃廃車となったのかは不明である。
台湾総督府鉄道へは、ナスミス・ウィルソン社製が1901年に5両と1902年に6両の計11両、1907年にノース・ブリティッシュ・ロコモティブクイーンズパーク工場(旧ダブス。製造番号 18378 -18382)製5両が納入されている。これらは、クロスヘッドの滑り棒が1本であり、内地の同形機の2本と異なっていた。この他、1902年にロバート・スティーブンソン(Robert Stephenson & Co.)製の2両が輸入されている。
台湾では、18形(ナスミス・ウィルソン製は18 - 27。ロバート・スティーブンソン製は28, 29、ノース・ブリティッシュ製は33 - 37)と称された。1937年にはB33形と改称されたが、番号は変更されていない。その後、36, 37が台北鉄道に譲渡されて同社の6, 7となっている。
太平洋戦争後は、台湾鉄路管理局に継承され、汽車製造製の同系機とともにBK10形(BK11 - BK23)となった。台北鉄道分も鉄路管理局に引き継がれ、BK28, BK29となっている。
導入した鉄道事業者が全国にわたるため、九州から北海道までの全国各地で使用された。1911年3月末現在の鉄道管理局ごとの本系列の配置状況は、次のとおりである。
北海道 - 1両、東部 - 34両、中部 - 45両、西部 - 61両、九州 - 9両(計150両)
鉄道院では、鉄道管理局ごとの形式の整理を図ることとし、大規模な転配を行っている。1924年3月現在の鉄道局ごとの配置状況は次のとおりである。
東京 - 52両、名古屋 - 22両、神戸 - 52両、門司 - 8両、仙台 - 23両(計157両)
廃車は1925年から始まり、1933年6月末現在では500形23両、600形15両、700形3両の計41両と、1926年3月に建設局に移管された500形6両を残すのみとなっていた。営業用列車の牽引に使用されるのは13両のみで、播但線、舞鶴線、三江北線、境線、弥彦線、塩釜線で運用されていた。他の車両は、11両が工場などでの入換用、17両が休車である。
1945年3月末には、小倉鉄道、播丹鉄道、中国鉄道の買収車を含めて490形1両、500形9両、600形1両、700形3両の計14両を残すのみで、これらも1951年までに廃車された。
本系列は、大きさや性能が適当であったため、民間に払い下げられたものも多い。行方のわかっているものだけでも、500形14両、600形34両、700形9両に及ぶ。
503(1941年):八幡製鉄所 351(2-4-0に改造)
508(1933年):播丹鉄道 13 → 小名浜臨港鉄道 B375(1946年入線、1963年廃車)
510(1928年):三好鉱業→ 日本炭礦遠賀鉱業所 510
511(1926年):南樺鉄道 511
512(1926年):南樺鉄道 512
513(1928年):湘南電鉄 513(建設用)
514(1928年):湘南電鉄 514(建設用)
515(1928年):東京市場運送 515 → 三井鉱山三池港務所 → 三井鉱山美唄鉱業所
526(1940年):八幡製鉄所 354(2-4-0に改造)
535(1934年):播丹鉄道 15 → 鉄道省 535(1943年)
541(1934年):播丹鉄道 16 → 鉄道省 541(1943年)→川崎車両兵庫工場
539(1936年):江若鉄道 539(1956年廃車)
555(1933年):播丹鉄道 14 → 鉄道省 555(1943年)
559(1940年):八幡製鉄所 352(2-4-0に改造)
560(1935年):播丹鉄道 17 → 鉄道省 560(1943年)
600(1929年):水戸電鉄 600 → 磐城セメント(住友セメント四ツ倉工場・1938年) 600
603(1929年):江若鉄道 11(1936年廃車)
604(1936年):昭和人絹(呉羽化学) 604勿来駅構内のポイント切り替えミスによりD51形が専用線へ侵入してしまい604と衝突大破した。補償としてB6の2553が譲渡される。
607(1930年):朝鮮
608(1929年):京都市中央市場 608 → 篠山鉄道 608(1937年入線) → 高知鉄道 608(1945年入線、1950年廃車)
612(1925年):江若鉄道 5(1938年廃車)
617(1940年):尼崎製鉄 3(2-4-0に改造)
618(1937年):呉羽化学 618 → 浦賀船渠 618 → 近畿日本鉄道 B10011
620(1928年):中国鉄道 13 → 鉄道省 620(1944年) → 水島鉄道 4(1949年入線)
621(1928年):耶馬渓鉄道 5 (残されている写真から小田原急行鉄道へ建設用に貸出。その後耶馬溪鉄道へ譲渡と考えられる)
622(1928年):耶馬渓鉄道 6 → 三井化成黒崎工場 6
623(1929年):湊鉄道 3(2代。1957年廃車)
625(1936年):日清紡績 625
626(1929年):湊鉄道 6
629(1936年):日東紡績 629
630(1926年):江若鉄道 9 → 三井芦別鉄道(1939年入線、1953年廃車)
631(1927年):湊鉄道 4
633(1929年):北九州鉄道 633 → 鉄道省 633(1937年)
635(1925年):江若鉄道 10(1953年廃車)
637(1933年):日本沃度 → 日本水素 → 小名浜臨港鉄道 B376(1956年廃車)
646(1936年):昭和人絹 604
647(1937年):昭和人絹 646 → 小名浜臨港鉄道 B376(1956年入線・廃車)
648(1929年):阪和電気鉄道 648(建設用) → 日本曹達二本木工場 648
656(1930年):島原鉄道 656(1号機関車との交換)
658(1931年):三菱鉱業鯰田坑 658
662(1925年):江若鉄道 6(1964年廃車)
663(1926年):江若鉄道 4(1935年廃車)
664(1926年):江若鉄道 8(1935年廃車)
665(1926年):江若鉄道 7(1935年廃車) → 阪和電気鉄道(建設用)
666(1929年):阪和電気鉄道 666(建設用)
671(1928年):耶馬渓鉄道 7
673(1927年):秋田鉄道 4. 3(元番号のままとする文献もあり) → 鉄道省 673
674(1929年):江若鉄道 12(1936年廃車)
676(1929年):湊鉄道 5(1955年廃車)
677(1929年):阪和電気鉄道 677(建設用)
701(1926年):北総鉄道 701
702(1927年):北総鉄道 702
703(1927年):小田原急行鉄道 703(建設用機械として。未入籍。帝都電鉄建設工事にも従事。省荻窪駅常駐)
704(1927年):小田原急行鉄道 704(建設用機械。未入籍)→鶴見臨港鉄道 701 → 北支製鉄(1939年)
706(1930年):播丹鉄道 2
708(1936年):小倉鉄道 708 → 鉄道省 708(1943年)
709(1936年):三河鉄道 709 →名古屋鉄道 709
711(1936年):小倉鉄道 709 → 鉄道省 711 → 防石鉄道 711
717(1933年):川崎埠頭(東洋埠頭) 717
450形は、1897年米国ブルックス・ロコモティブ・ワークス製のA8系(製造番号2784 - 2787)である。運転室の深い屋根や蒸気ドームの形状など、デザイン上は同社製の特徴を備え、ボイラー上の砂箱や弁装置にスチーブンソン式アメリカ形を採用するなど、多分にアメリカナイズされ、一見別の形式のように見えるが、各部の寸法の特徴はは紛れもなくA8系であった。和歌山線の前身である紀和鉄道が、1898年の開業用に用意したもので、紀和鉄道ではA1形 (1 - 4) と称したが、同社が1904年8月に関西鉄道に買収されたのに伴い、形式81「友鶴」(ともづる)形 (82 - 85) となった。
1907年の関西鉄道国有化後に実施された改番では、450形 (450 - 453) となり城東線(現在の大阪環状線の一部)で使用されたが、1917年に450-452が筑波鉄道の開業用に、453が樺太庁鉄道に譲渡された。筑波鉄道に移った3両は同社の1 - 3となったが、使用成績はあまり良くなかったようである。1924年から翌年ごろにかけて新製機関車購入の際に下取りに出され、汽車製造の所有となった。3両は、工場内の入換用として使用されたが、結局ここでも持て余されて売りに出されたものの、買い手が付いたのは3のみで、残りの2両は解体された。この3は、1928年に胆振鉄道(後の胆振線の一部)の建設用に転じて同社の1となり、胆振縦貫鉄道へ合併によって同社へ籍を移したが、喜茂別の日鉄鉱業専用線に譲渡され、戦時買収の対象とはなっていない。同線では、1955年頃まで使用され、解体された。
一方、樺太庁鉄道に転じた453は、汽車製造(推定)で水タンクや炭庫、運転室などの大改造を受け、大幅に形態が変わった。その後、樺太鉄道に譲渡されて同鉄道の建設用に使用され、1936年から休車となっていた。1943年の南樺太の内地編入に伴い再び国有鉄道籍となったが、終戦直前の1945年に廃車された。
全長 : 10516mm
全高 : 3607mm
軌間 : 1067mm
車軸配置 : 2-4-2 (1B1)
動輪直径 : 1321mm (4ft4in)
弁装置 : スチーブンソン式アメリカ型
シリンダー(直径×行程):356mm×508mm
ボイラー圧力 : 9.8kg/cm2
火格子面積 : 1.11m2
全伝熱面積 : 67.2m2
煙管蒸発伝熱面積 : 61.3m2
火室蒸発伝熱面積 : 5.9m2
ボイラー水容量 : 2.5m3
小煙管(直径×長サ×数) : 44.5mm×2,927mm×150本
機関車運転整備重量 : 36.41t
機関車空車重量 : 27.10t
機関車動輪上重量(運転整備時) : 21.79t
機関車動輪軸重(第2動輪上) : 11.07t
水タンク容量 : 4.53m3
燃料積載量 : 2.24t
シリンダ引張力(0.85P): 4060kg
ブレーキ装置 : 手ブレーキ、蒸気ブレーキ
480形は、1904年ドイツ・クラウス社製のA8系である。房総鉄道がA8系タンク機の増備用に2両(製造番号5177, 5178)を購入したもので、形式6(8, 9)と称した。基本的にはイギリス様式の原設計を踏襲するものの、随所にドイツ流のアレンジが見られる。特に、側水槽の下辺がランボード(歩み板)上辺と離れており、側面がキャブより広がっているのは特徴的である。
房総鉄道国有化後の改番では、480形(480, 481)となり、盛岡に転用されたが、1914年に、800形2両とともに芸備鉄道(現在の芸備線)の2400形3両と交換で同社に移り、B形(2, 3)となった。1937年に芸備鉄道の第2次国有化により再び国有鉄道籍となり、旧番に復した。その後、481は1939年に宇部鉄道(現在の宇部線)へ、480は1942年に船木鉄道に払下げられ104となり、1949年に廃車された。宇部鉄道の481は、1943年に同社が戦時買収されたのに伴い三度、国有鉄道籍となったが、直後に廃車された。
全長 : 9827mm
全高 : 3607mm
軌間 : 1067mm
車軸配置 : 2-4-2(1B1)
動輪直径 : 1321mm (4ft4in)
弁装置 : ジョイ式基本型
シリンダー(直径×行程) : 356mm×508mm
ボイラー圧力 : 9.8kg/cm2
火格子面積 : 1.11m2
全伝熱面積 : 72.5m2
煙管蒸発伝熱面積 : 66.0m2
火室蒸発伝熱面積 : 6.5m2
ボイラー水容量 : 2.3m3
小煙管(直径×長サ×数) : 44.5mm×2,991mm×158本
機関車運転整備重量 : 37.49t
機関車空車重量 : 28.64t
機関車動輪上重量(運転整備時) : 21.75t
機関車動輪軸重(第2動輪上) : 10.95t
水タンク容量 : 5.43m3
燃料積載量 : 1.14t
シリンダ引張力(0.85P): 4060kg
ブレーキ装置 : 手ブレーキ、蒸気ブレーキ
850形は、1896年に山陽鉄道兵庫工場で製造されたA8系の同系車で、国産第3号機関車である。イギリス製の700形を模倣して製造されたものであるが、一部にアメリカの流儀を取り入れている。側水槽前端部を斜めに切り落としているのが、形態上の特徴で、700形より全長がやや短い。
山陽鉄道では、形式9(40)と称され、国有化後の改番により、850形 (850) となった。配置は糸崎、湊町、鷹取で、1919年に廃車され、小坂鉄道に払い下げられて同社の21となった後、1938年に室蘭(北海道)の日本製鋼所に移り同社の13となったが、1953年に廃車となった。
全長 : 9496mm
全高 : 3658mm
軌間 : 1067mm
車軸配置 : 2-4-2 (1B1)
動輪直径 : 1321mm (4ft4in)
弁装置 : ジョイ式ウェッブ型
シリンダー(直径×行程) : 356mm×508mm
ボイラー圧力 : 8.4kg/cm2
火格子面積 : 1.06m2
全伝熱面積 : 67.3m2
煙管蒸発伝熱面積 : 60.8m2
火室蒸発伝熱面積 : 6.5m2
ボイラー水容量 : 2.4m3
小煙管(直径×長サ×数) : 44.5mm×2,959mm×147本
機関車運転整備重量 : 41.52t
機関車空車重量 : 30.55t
機関車動輪上重量(運転整備時) : 26.80t
機関車動輪軸重(第1動輪上) : 13.52t
水タンク容量 : 6.2m3
燃料積載量 : 1.81t
シリンダ引張力(0.85P): 3480kg
ブレーキ装置 : 真空ブレーキ
800形は、1903年に汽車製造で製造された、A8系の同形車(製造番号7, 8)である。イギリス製を模倣して2両が製作されたもので、参宮鉄道が発注したものである。参宮鉄道では、ナスミス・ウィルソン社製の同形車と同じ形式1に編入され、7, 8と付番された。
汽車製造の製造番号1, 2で、台湾総督府鉄道部に納入されたものと同形で、輸入した半製品を組立てたものと推定されている。
参宮鉄道買収後に実施された改番では、800形(800, 801)に定められた。1914年に、2400形3両と交換で、480形2両とともに芸備鉄道に移り、C形(4, 5)となったが、1937年に芸備鉄道が国有化されたのに伴い、再び国有鉄道籍となった。その後は、1940年に800が高知鉄道に譲渡され、土佐交通、土佐電気鉄道を経て1950年に廃車となった。801は、磐城セメントに譲渡されて800と改番され、長く使用された。
全長 : 9798mm
全高 : 3632mm
軌間 : 1067mm
車軸配置 : 2-4-2(1B1)
動輪直径 : 1321mm (4ft4in)
弁装置 : ジョイ式基本型
シリンダー(直径×行程) : 356mm×508mm
ボイラー圧力 : 9.8kg/cm2
火格子面積 : 1.11m2
全伝熱面積 : 67.3m2
煙管蒸発伝熱面積 : 60.8m2
火室蒸発伝熱面積 : 6.5m2
ボイラー水容量 : 2.3m3
小煙管(直径×長サ×数) : 44.5mm×2959mm×147本
機関車運転整備重量 : 37.29t
機関車空車重量 : 31.90t
機関車動輪上重量(運転整備時) : 19.96t
機関車動輪軸重(第1、第2動輪上) : 10.41t
水タンク容量 : 4.5m3
燃料積載量 : 1.14t
シリンダ引張力(0.85P): 4,060kg
ブレーキ装置 : 手ブレーキ、真空ブレーキ
870形は、1897年から1902年にかけて、関西鉄道によりナスミス・ウィルソン社から輸入されたA8系の準同形車である。各部の寸法はA8系に準じるものの、動輪径はやや大きい1,372mm (4ft6in) とされ、全長も150mm長かった。最大の特徴は、ベルペヤ火室の採用で、弁装置は最初の2両はA8系基本のジョイ式であったが、その後の12両はスチーブンソン式基本形であった。
関西鉄道へは、1897年に2両(製造番号505, 506)、1898年に6両(製造番号542 - 547)、1901年に2両(製造番号619, 620)、1902年に4両(製造番号635 - 638)の計14両が導入され、治承・寿永の乱(源平合戦)の時代の名馬の名にちなんだ磨墨(するすみ)形(21, 22, 46 - 51, 74 - 77)と名付けられた。関西鉄道国有化後の改番では、870形(870 - 883)とされ、大阪鉄道局管内の奈良や五條に配置されて、管内での入換や小運転に使用された。その後は、参宮線や山陰線に転用され、仙台に移るものもあったが、1937年までは全車が健在で、1945年時点でも2両(879, 881)が郡山、土崎の両工機部で入換え用に使用されていた。全廃となったのは1949年である。
民間に払下げられたものは7両で、内訳は次のとおりである。
870(1942年) : 樺太人造石油→帝国燃料興業 内淵鉄道
871(1941年) : 筑前参宮鉄道(西日本鉄道宇美線。後の勝田線) 7 → 鉄道省(1944年買収、1947年廃車)
872(1943年) : 相模鉄道(現在の相鉄本線)12(1951年廃車)
874(1941年) : 相模鉄道(現在の相模線)11 → 再買収(1944年。仮番号138) → 常総鉄道(1946年4月入線)138(1952年廃車)
877(1943年) : 鹿島参宮鉄道(→常総筑波鉄道鉾田線。現在の鹿島鉄道。1941年から借入れ)6
878 : 日本軽金属(清水)
881(1950年) : 東北パルプ秋田工場
全長:9900mm
全高:3658mm
軌間 : 1067mm
車軸配置 : 2-4-2 (1B1)
動輪直径 : 1372mm (4ft6in)
弁装置 : ジョイ式基本型(870, 871)、スチーブンソン式基本型(872 - 883)
シリンダー(直径×行程) : 356mm×508mm
ボイラー圧力 : 10.6kg/cm2
火格子面積 : 1.21m2
全伝熱面積 : 71.7m2
煙管蒸発伝熱面積 : 68.0m2
火室蒸発伝熱面積 : 3.7m2
ボイラー水容量 : 2.6m3
小煙管(直径×長サ×数) : 45mm×3050mm×166本
機関車運転整備重量 : 35.76t
機関車空車重量 : 27.59t
機関車動輪上重量(運転整備時) : 21.56t
機関車動輪軸重(第1動輪上) : 10.88t
水タンク容量 : 4.5m3
燃料積載量 : 0.85t
シリンダ引張力(0.85P): 4,230kg
ブレーキ装置 : 手ブレーキ、真空ブレーキ
1923年に日本車輌製造により2両(製造番号105, 106)が製造されたA8系で、北九州鉄道(現・筑肥線)形式2(2, 3)である。1937年10月に同社が買収されたことにより、国有鉄道に編入され、280形(280, 281)に改められた。
ボイラーの使用圧力を高め、その分シリンダの径を縮小したもので、弁装置はワルシャート式で、弁室はピストンバルブである。ランボードは、弁装置を避ける形で端梁直後から乙字形を描いて高められ、側水槽の前部3分の1の位置で再び乙字形を描いて元の高さに戻っている。側水槽は、北九州鉄道時代に前方へ762mm延長されている。
日本車輌製造では、他にも地方私鉄からの受注を期待したらしいが、こちらは全く期待はずれに終わっている。
280は、1942年に播丹鉄道へ譲渡され3(2代)となったが、1943年の戦時買収にともない、再び国有鉄道に編入され、1948年に廃車解体された。
281は1942年に五戸鉄道(後の南部鉄道)に譲渡されたが、1947年に土佐交通(後の土佐電気鉄道安芸線)に再譲渡され、電化とともに1951年廃車となった。この間番号は、一貫して281のままであった。
全長 : 9680mm
全高 : 3554mm
最大幅 : 2286mm
軌間 : 1067mm
車軸配置 : 2-4-2 (1B1)
動輪直径 : 1321mm (4ft4in)
弁装置 : ワルシャート式
シリンダー(直径×行程) : 343mm×508mm
ボイラー圧力 : 12.7kg/cm2
火格子面積 : 1.11m2
全伝熱面積 : 67.3m2
煙管蒸発伝熱面積 : 60.8m2
火室蒸発伝熱面積 : 6.5m2
小煙管(直径×長サ×数) : 44.5mm×2952mm×147本
機関車運転整備重量 : 36.01t
機関車空車重量 : 28.85t
機関車動輪上重量(運転整備時) : 19.35t
機関車動輪軸重(第1動輪上) : 9.70t
水タンク容量 : 4.5m3
燃料積載量 : 1.27t
シリンダ引張力(0.85P): 4880kg
ブレーキ装置 : 手ブレーキ、真空ブレーキ
100形は、参宮鉄道により、イギリスのナスミス・ウィルソン社から1896年に輸入された軸配置2-4-0 (1B) 形のタンク機関車(製造番号498)である。A8系から従輪を取り去ったような形態であるが、全体的寸法もやや小型である。
参宮鉄道では、形式2 (5) と称し、国有化後の改番では、2-4-0形蒸気機関車最小の100形 (100) となった。廃車は1915年で、宇都宮石材軌道に譲渡された後、1931年の合併により東武鉄道C4形 (57) となった。1939年に日立電興に移り1(初代)となり、1941年に日立製作所水戸工場(勝田)ヘ移ったが、1955年頃に多賀工場から転籍した機関車が2代目の1となったため用途を失って工場内に放置された後、いつしか姿を消した。
全長 : 8217mm
全高 : 3607mm(1909年版国鉄形式図記載の値であるが、実際には東武鉄道竣工図表の3,366mmが正しいとみられる)
軌間 : 1067mm
車軸配置 : 2-4-0 (1B)
動輪直径 : 1219mm (4ft)
弁装置 : ジョイ式基本型
シリンダー(直径×行程) : 305mm×457mm
ボイラー圧力 : 9.8kg/cm2
火格子面積 : 0.93m2
全伝熱面積 : 55.3m2