1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更
奈良線では、朝ラッシュ時の混雑の緩和の目的と、鶴橋駅・生駒駅・学園前駅のホーム延長工事が完成したこととにより、平日ダイヤでの一部の快速急行が大和西大寺駅 - 近鉄難波駅間で10両編成となった。また朝ラッシュ時の特急1本も平日ダイヤは大和西大寺駅 - 近鉄難波駅間で10両編成となったが、これは快速急行とは10両編成にした理由が異なり、混雑の緩和が目的ではなく、近鉄難波駅到着後に引上線で3列車に分割して運用の都合によるものである。
京都線では特急・急行・普通の各種別が増発され、9時から21時までそれぞれ従来の20分間隔から15分間隔で運転されるようになった。特急は京都駅 - 近鉄奈良駅間、急行は京都駅 - 橿原神宮前駅間の系統を中心に増発された。生駒線では朝ラッシュ時、生駒駅 - 南生駒駅間の全列車などで小型車2両から中型車4両に置き換えられ、輸送力の増強が図られた。
南大阪線関係では準急の増発と普通の運転区間延長により、昼間時には大阪阿部野橋駅 - 古市駅・河内長野駅・橿原神宮前駅・吉野駅間の準急と大阪阿部野橋駅 - 藤井寺駅間の普通がそれぞれ従来の15分間隔から12分間隔で運転されるようになった。この時刻変更では吉野特急の全列車が高田市駅に停車するようになった。
特急関連では、当時乗客の増加が著しい状況であった名阪甲特急の最低両数が3両編成となり、2両編成で運転する列車が消滅した。また名阪乙特急と同一時刻パターンでの湯の山特急を運行することをやめ(そのため、湯の山特急の運行時間帯は名阪乙特急の運行間隔が2時間に開き、別に近鉄名古屋駅 - 松阪駅間の名伊乙特急を運行することで補完していた)、湯の山特急を別枠で設定することした。これに伴い名阪乙特急も1時間間隔となった。湯の山特急については、6往復から4往復に削減された。
同年には特急用車両として12400系の3連版となる12410系(現在は4連)が投入され、名阪甲特急を中心に運用を開始した。一般車では奈良線に初の界磁位相制御車の8800系が2編成投入され、その後1000系・8000系・8400系・8600系など抵抗制御車の一部の編成が界磁位相制御方式に改造されることになった。
変更内容は比較的少なかったが、一般列車関連では平日朝ラッシュ時に設定されていた橿原神宮前駅発近鉄奈良駅行き急行が廃止された。また、京都線・橿原線・天理線での中型車運用が田原本線への回送列車を除いて廃止され、一般営業列車の完全大型車化を完了した。
ダイヤ変更には間に合わなかったが、16010系が落成したのを待って、吉野特急は同年7月より平日朝ラッシュ時の一部列車において、南大阪線内のみで6両編成での運転となった(吉野線が最大4両編成までしか入線できない関係上、橿原神宮前駅で増結・解結を実施)。
同年には16010系の他にも、界磁チョッパ制御車両の第一陣として大阪線に1400系が、奈良・京都線に8810系が、それぞれ投入された。
新造車両22両の増備と、京都線5駅のホーム延伸工事が完成したことなどにより、南大阪線関係をのぞいてダイヤ変更が実施された。
奈良線の快速急行では、近鉄奈良発近鉄難波行き快速急行4本が10両編成になり、これで7時52分から8時50分までに近鉄難波駅に到着する10本すべての快速急行が10両編成で運転されるようになった。ただし、当時は新大宮駅と近鉄奈良駅のホーム有効長が8両編成までしか対応していなかったため、近鉄難波発近鉄奈良行き快速急行4本は、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の後ろ2両は回送とされ、近鉄奈良駅ではドアカットが実施された(後に大和西大寺駅で解結する列車も設定)。
京都線では、朝ラッシュ時の急行2本が新田辺駅 - 京都駅間において6両編成で運転されるようになったが、大久保駅のホーム有効長が5両分しかなかったため、大久保駅ではドアカットが実施された。また京都駅では6両編成の列車は1番線発着となった。
なお、大阪線は同年5月28日に、京都線では同年6月1日にラッシュ時の一部の列車の編成両数が変更されている。この時、京都線急行は最大5両編成となったため大久保駅のドアカットは廃止された。
同年には特急車両12600系が営業運転を開始、これに伴って京都・橿原線専用の18000系が営業運転を終了した。通勤車両では1400系の2連版である1200系が名古屋線で、特殊狭軌線用の260系が内部線・八王子線でそれぞれ営業運転を開始した。
新造車両22両の増備と、駅改良工事が完成したことなどにより実施された。同年も界磁チョッパ車両の増備が進み、大阪線では1400系の3連版である2050系(現在は名古屋線で運用)が、奈良・京都線では8810系の2・3連版である9000系・9200系がそれぞれ投入され、南大阪線でも6600系が投入された。
南大阪線では、大阪阿部野橋駅 - 針中野駅間の高架化工事の徐行が考慮されたダイヤになり、運転時分が変更された。また、大阪市営地下鉄谷町線延伸の影響で大阪市内の駅を中心に利用者が減少したため、朝ラッシュ時の運転間隔が、準急は4 - 7両編成10本から7両編成9本に、普通は約7分間隔に変更された。これにより朝ラッシュ時に運転されていた大阪阿部野橋駅 - 河内天美駅間折返しの運転の普通が激減し、最ピーク時と早朝・深夜にごく少数が設定されるのみとなった。
生駒線では、奈良・京都線への8810系・9000系・9200系の投入に伴い、中型4両編成で運転されていた生駒駅 - 王寺駅間の5往復と2両編成17往復が900系に置き換えられた。京都線では、平日朝に運行されていた大和西大寺駅 - 高の原駅間の普通が廃止された。
名古屋線・山田線・鳥羽線・鈴鹿線では、準急列車が廃止されたが、この廃止された準急(初代)とは別の準急(2代)を、かつて設定されていた直行の停車駅と類似した停車駅で新たに設定した。新しい準急の停車駅は近鉄名古屋駅と近鉄蟹江駅 - 近鉄四日市駅間の各駅となった。日中の富吉駅 - 近鉄四日市駅間では準急(初代)2本・普通3本(準急に通過駅あり)から準急(2代)3本・普通1本(いずれも各駅停車)の運行となった。また、近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間の普通列車が伊勢中川駅で系統分割され、近鉄名古屋駅からの普通列車は伊勢中川駅が南限となった。なお、近鉄名古屋駅5時15分発の鳥羽駅行き準急が消滅したが、この列車は近鉄名古屋駅 - 富吉駅間において、初発の普通列車より先に運行される優等列車であった。
養老線では、10時前後に桑名駅発養老駅行で1本だけ運行されていた急行(途中停車駅は多度駅のみ)が廃止された。
特急列車関係では湯の山特急の大阪側のダイヤが変更され、上本町駅 - 近鉄難波間で延長運転した上で近鉄難波駅 - 白子駅間で再度名阪乙特急と併結運転となった。湯の山特急は4往復から3往復に削減され、近鉄名古屋駅発の列車が消滅した。ただし逆方向の湯の山温泉駅発近鉄名古屋駅行は1本残り、この状態で1997年まで続いた。
また吉野駅発大阪阿部野橋駅行特急の初発が吉野駅6時13分発から5時30分発に繰り上げられ(平日・休日とも)、これまで近鉄で一番早く特急が発車する駅であった松阪駅より早くなった。これは平日は2001年、土休日は2011年に再び松阪駅に戻るまで続いた。
この変更では特急の1号車のうち、1 - 32番の座席に禁煙席を設定した。
この年、南大阪線に新形式の6600系が投入された。一方で、元特急車の2250系が運用を終了し、一部は電動貨車に改造された他は同年までに廃車となった。また、養老線の車両の2度目の体質改善が図られ、5820形などが廃車となった。さらに南大阪線の6411系も営業運転を終了し廃車となり、南大阪線から吊り掛け駆動車両が全廃となり、さらなる吊り掛け駆動車両の淘汰が行われた。
なお、同年11月30日には田原本線に佐味田川駅が開業した。一方で、同年9月1日にて東信貴鋼索線が廃止された。
新造車両22両の増備と、駅改良工事が完成したことなどにより実施され、大阪線では7時40分から8時50分までに上本町駅に到着するすべての普通が6両編成化され、奈良線では朝混雑時の準急が8両編成となるなど、ほとんどの線区で増結が実施された。このほか、名阪甲特急が2往復増発された。
同年には、架線電圧1500Vの鉄道線としては日本初のVVVFインバータ制御車両となる1250系(その後1251系を経て現在は1420系)が投入され、大阪線で営業運転を開始した。その代替として1954年に落成した近鉄初のカルダン駆動車両である1450形が翌1985年に廃車となった。
大阪線6駅、京都駅2駅、生駒線2駅の改良工事の完成によって、南大阪線関係を除いてダイヤ変更が実施された。
大阪線では上本町駅・大和高田駅・名張駅などのホーム延伸工事が完成し、この変更によって快速急行が10両編成で運転を開始した。京都線関係では京都駅2・3番線、高の原駅のホーム延伸工事の完成および大久保駅の高架化に伴う仮駅化によりダイヤ変更が実施され、増発や増結(3両編成の普通の4両編成化など)が実施された。ファミリー公園前駅では夏季などの催し物開催中に限って臨時停車していたが、日中のすべての普通が停車するようになった。生駒線では、萩の台駅と信貴山下駅の行き違い施設が完成し、朝夕ラッシュ時の生駒駅 - 王寺駅間の運転間隔が20分間隔から15分間隔に変更された。湯の山線では、早朝・深夜の菰野駅折返し列車が湯の山温泉駅発着に延長され、湯の山線の普通列車は全列車が近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間の運転となった。
本変更では大阪線の一部の朝ラッシュ時の快速急行のほか、区間快速急行でも上本町駅 - 名張駅間で10両編成となる列車が運転開始した。
奈良線では急行の停車駅に石切駅を追加した。
特急については、1号車の座席番号1~32番に設定していた禁煙席を1両全体に拡大して禁煙車に改称した。
この時刻変更と前後して3200系が営業運転を開始した。ただし、3200系は他の車両と連結ができないため、限定運用を組むことを原則とした。また南大阪線では6400系が営業運転を開始し、6800系ラビットカーを順次置き換えた。なお、これら2形式では車体塗色がこれまでのマルーン単色からマルーンレッド(マルーンの色合いを変更して名称を改称)とシルキーホワイトの新塗色に変更され、既存の通勤車両(一部を除く)についても順次新塗色への変更が行われるようになった。
直後の3月27日には、養老線に北神戸駅が開業した。
内部線・八王子線でダイヤ変更を行った。浜田信号場を廃止し、日中は各線25分間隔から30分間隔(近鉄四日市駅 - 日永駅間は15分間隔)に変更した。
東大阪線(現・けいはんな線長田駅 - 生駒駅間)が開業した。
当初は大阪市営地下鉄(現・大阪市高速電気軌道(Osaka Metro))中央線の全列車は直通せず、日中の列車(7分間隔で運転)のうち4本に1本は大阪港駅 - 長田駅間の中央線内折返しとされた。この開業に合わせて近鉄では7000系を8編成投入し、中央線からは20系・30系・50系が乗り入れるようになった。なお、東大阪線では建設費回収のため加算運賃が設定された(2017年10月現在も継続中)。
同日より、プリペイドカード「パールカード」および回数乗車券引換カード「パールカード11(イレブン)」の発売を開始した。
この時開業した東大阪線の列車の時刻を収録するのを機に「近鉄時刻表」が刷新され、1986年秋・冬号より大きさを日本交通公社(現・JTB)版時刻表と同じB5判に変更し、同時に東大阪線以外の普通列車も全列車が掲載されるようになった。ただし、この時点では一部の駅の時刻が従来発行した時刻表と同様に未掲載のまま(ただし大型化により収録駅数は一部増加)であった。
大阪線では高速「伊勢志摩号」が廃止される一方で、日中・夜間を中心に、奈良線関係では朝ラッシュ時に、京都線では夜間に増発が行われた。南大阪線関係では、大阪阿部野橋駅から長野線直通列車が増発されるとともに、日中の道明寺線は30分間隔から20分間隔に変更された。
このダイヤ変更では、大阪線・生駒線・田原本線・名古屋線で実施された。
大阪線では五位堂駅の改良工事が完成し、同駅は区間快速急行・急行の停車駅になった。
生駒線では萩の台駅に折り返し設備が新設されたことにより、生駒駅 - 南生駒駅間の普通が生駒駅 - 萩の台駅間に延長された。また、奈良線の接続のために時刻変更が実施され、田原本線でも一部の列車の時刻が変更された。
名古屋線では日・祝日を除いて、新幹線との接続を図るために、近鉄名古屋発津行き特急、近鉄名古屋発近鉄四日市行き急行がそれぞれ1本増発されるとともに、近鉄名古屋発富吉行き普通が桑名行き普通に変更された。
なおダイヤ変更当日、東大阪線生駒トンネル火災事故が発生した。
南大阪線関係では、大阪阿部野橋駅 - 針中野駅間の高架化と喜志駅 - 富田林駅間の複線化によって、京都線では大和西大寺駅の構内配線変更工事の竣工、竹田駅の移転と大久保駅の高架化工事完成による待避設備の新設とホーム延長工事の実施によってダイヤ変更が実施された。
これにより、南大阪線では6本が増発(うち1本が運転区間変更による増発)、古市駅 - 富田林駅間では最大7両編成で運転できるようになり、古市駅で実施していた増解結が一部廃止された。
京都線では、日中の京都発大和西大寺行き普通の急行待避駅が新田辺駅から大久保駅に変更された。また大久保駅の高架化工事完成に伴い、京都線急行の6両編成運転が再開された。ただし1982年当時と異なり、京都駅 - 大和西大寺駅間の全線で6両編成の運転である。また、京都線の準急の一部も京都駅 - 新田辺駅間で6両運転が開始された。
このダイヤ変更の1ヶ月前より3200系が中間車を増備して6両編成になり、京都線の急行や準急、奈良線や橿原線の一部列車の他に、京都駅 - 新田辺駅間の普通でも運用されるようになった。
同年には大阪・名古屋線でVVVF車両の量産形式となる1220系(日立製VVVF搭載)および2代目1250系(三菱製VVVF搭載。後に1422系に改番)が投入された。なお、この年に680系が全車廃車された。