国鉄キハ07形気動車
1959年からは新たな気動車標準色である朱色とクリーム色に塗り替えられた。新旧塗装とも前面の塗り分けに80系電車に類似したいわゆる「金太郎の腹がけ」としたものもあり、(直江津機関区所属車(旧色)と米子鉄道管理局の一部車両(新色))があった。
増備が進む液体式気動車との共通運用を容易にするため、1960年から1963年にかけて戦後製100番台のうち15両の変速機が機械式から液体式のTC-2に交換されて総括制御可能となり、200番台へ改番された。前面には2連のジャンパ連結器が設置され、連結器も小型密着自動連結器に変更された。
これら15両は名寄本線、深名線、樽見線、太多線、明知線、木次線などに投入され、1970年まで使用された。
キハ07 118 > キハ07 201
キハ07 119 > キハ07 202
キハ07 101 > キハ07 203
キハ07 102 > キハ07 204
キハ07 103 > キハ07 205
キハ07 109 > キハ07 206
キハ07 110 > キハ07 207
キハ07 107 > キハ07 208
キハ07 108 > キハ07 209
キハ07 111 > キハ07 210
キハ07 112 > キハ07 211
キハ07 113 > キハ07 212
キハ07 104 > キハ07 213
キハ07 105 > キハ07 214
キハ07 120 > キハ07 215
戦前型・戦後型を合わせても1950年代の実働両数は60両余りに過ぎなかったが、運用区域は広範で、各地で普通列車として運用された。1950年代中期までは川越線や山陰本線京都口など主要都市近郊での編成運転も見られたが、10系気動車に始まる後続の液体式気動車に追われて地方路線に散った。
昭和30年代前半以降、一部は北海道に転用され、長距離運用に備えてトイレが設置された車両も存在、また時にスノープラウを装備して、深名線や名寄本線のような酷寒地の路線でも運用された。1基エンジン・1軸駆動で決して強力とは言えない車両ながら、原型機械式車・液体式改造車のいずれも急勾配路線での運用記録があり、明知線、宮原線、木次線といった33パーミルの連続勾配を擁する路線でも用いられていた。
1960年代に入ると車齢の高い戦前製車から廃車・私鉄払い下げが本格化、1964年以降は戦後製グループも整理対象となった。0番台は宮原線用の41 - 43が1969年まで使用され、国鉄で最後まで使用された機械式気動車となった。200番台も木次線で使われていた213 - 215が1970年まで在籍した。国鉄での旅客営業用で根本的な形態変更を生じた事例はほとんどない。
終戦直後の1949年9月に廃車になったトップナンバーのキハ42000の廃車体を、1951年3月に鹿児島車両所で救援客車ナヤ6566として車籍復活させたものである。中央扉は埋め込まれてステップは除去され、その位置にトイレが設置され、砲弾型のケーシングに収められた尾灯が特徴的であったが、その他は原形をよく保っていた。
1953年の車両形式称号規程改正によりナエ2703に改番された後、1963年に廃車。
四国地区の客車列車の気動車化によって不足した郵便荷物車の増備のため、1960年に多度津工場で4両(キハ07 22, 27, 15, 23 > キユニ07 1 - 4)が改造された。
車体の前位を荷物室、後位を郵便室とし、荷重は荷物室5t、郵便室4tで積載可能な郵袋数は278個であった。既設の引戸は、中央部のものを除いて埋め込まれ、荷物室には幅1.8mの両開き式、郵便室には幅1mの片開き式の引戸が新設された。前後の客用扉の跡には、乗務員用の開き戸が新設されている。当初は、液体式に改造される計画であったようだが、機械式のままとされ、単行運転の場合は自走したが、液体式の気動車と併結する場合は協調運転を行なわずに牽引され、その際の発電用に従台車に車軸発電機を装備した。形式図では前後扉のステップ跡が残され、トイレも設置されているが、前者は撤去されており、後者は設置されなかった。
高松運転所に配置され、1966年まで使用された。
世界的に普及の兆しを見せていたガスタービン動車を日本においても研究するため、日本鉄道車輌工業協会が中心となって「ガスタービン車両技術委員会」が発足し、国鉄の車両設計事務所、鉄道技術研究所、メーカー15社が参加し、運輸省から研究補助金を受けて実車試験を行うことになった。この目的で、大垣機関区で廃車になったキハ07 204を種車として、ガスタービンエンジンを搭載する改造が行われた。ガスタービンエンジンは石川島播磨重工業がゼネラル・エレクトリックとの技術提携で製作したヘリコプター用IM100-2形(CT58形)ターボシャフトエンジン (1,050 PS/19,500 rpm) で、これを床下に搭載し、トルクコンバータ無しの一段減速機械式動力伝達装置を介して片方の台車の2軸を駆動する構造となっている。設計最高速度は150 km/h。この改造の際に動力台車をキハ181系気動車と同型のDT36Bに交換された。鉄道技術研究所での連続153 km/h性能試験を含む台上試験を1968年度(昭和43年度)に行い、最大推進軸伝達馬力は152 km/hで1,062 PS、最大動輪周引張力は85 km/hで2,050 kgを記録した。
これを受けて本線上でも試験走行を行なうこととなり、1969年11月に汽車製造東京製作所で再改造のうえキハ07 901として車籍復帰した。その際、付随台車のTR205Bへの交換とFRP製の流線形前面の取付けが行われた。1970年2月より磐越東線郡山 - 船引間23.1 kmで試験が行われた。この試験では7ノッチ起動後60秒で55 km/hに達する加速性能を記録し、最大動輪周引張力は2,500 kg、懸念されていた騒音はディーゼル動車と同等とされたが、力行速度が想定より低かったこともあり燃料消費率は既存の急行用ディーゼル動車の1.8倍に達した。さらに同年7月には川崎重工業製のKTF1430 (1,230 PS/18,500 rpm) を床上に搭載して同じく磐越東線で走行試験が行なわれた。こちらでは7ノッチ起動後60秒で57.5 km/hに達する加速性能で、最大動輪周引張力は3,100 kg、騒音は機関の床上搭載の効果によりディーゼル動車より低減し、減速比を大きくして燃費の良い回転数を中心に使用したことから燃料消費率は現行ディーゼル動車の1.4倍に改善した。これらの試験結果を基にしてキハ391形気動車が製作されることとなり、1971年に再び役目を終えて除籍された。
電化工事用職用車のうちの建柱車として、キハ07 201をベースに1969年に郡山工場で改造された。台枠以上の車体は取り払われ、台枠強化のため従来の台枠の上に別の台枠を組んで厚みを増し、その上に建柱用のジブクレーン、コンクリートミキサおよびディーゼル発電機、一端に運転台を設けている。種車の機関は残されて自走可能であったが、台車は重量の増した車体を支えるため、キハ10系用のDT19/TR49に交換されている。試用の結果、気動車では乗務員の手配、検修等に問題があり、1970年3月に電気回路の改造を実施して最高運転速度を45km/hに抑え、同時に貨車に車種変更してヤ395に改番した。同用途のヤ360形(穴掘車)、ヤ370形(骨材車)、ヤ380形(材料運搬車)、ヤ390形(装柱車・旧キヤ90形)とともに房総西線の電化工事に使用され、その後旧大網駅構内で長期休車の後、1984年に廃車となった。
電気検測車として、き電停止時でも検測できるよう気動車であるキハ07 205をベースに1970年に郡山工場で改造したもので、架線の測定機能の他に信号・通信関係の検測機能も備え、交流電化区間の検測も可能である。車体は、基本的に種車の構造を活かしているが、前位寄りの屋根上に検測用のパンタグラフ(下枠交差式)を3基搭載するため、その部分の屋根は低屋根化されており、後位寄りには架線観測用のドームが設けられている。床下には走行用の他に測定機器の電源用エンジンを装備している。台車は、改造当初は種車のままであったが、後にDT19/TR49に交換された。
後継のキヤ191系試験車が登場したため、1976年に青森運転所で廃車になり、東京都国分寺市の中央鉄道学園(国鉄職員の研修施設)で教材として使用されたが、1985年頃に同学園の閉鎖とともに解体された。
キハ42000形は戦後も追加新製が行われており、戦後すぐの段階では事故・戦災廃車を除いて払い下げ対象とはならなかった。この時期は戦時中の私鉄買収に伴う種々雑多な買収気動車群の整理・廃車が優先されており、私鉄からの気動車払い下げ申請には原則的にこれらが充てられていた。そのため、この時期に本形式と同クラスの大型気動車の確保を企図した夕張鉄道と南薩鉄道の2社は、本形式をベースとした車両を1952年に相次いで自社発注している。
1940年代後半以降には事故廃車5両、戦災廃車2両が羽幌炭礦鉄道、茨城交通などに譲渡された。1961年から1969年にかけては液体式のキハ10系やキハ20系の増備で余剰となった車両のうち18両が同和鉱業片上鉄道、有田鉄道、江若鉄道、関東鉄道などに払い下げられた。
北海道の羽幌炭礦鉄道にはキハ42015が譲渡され、当初は客車のホハフ5となった。完全なトレーラー車で、中央の扉も埋められていた。1958年7月に釧路製作所でDMH17Bを搭載するディーゼル動車に改造され、キハ1001となった。前面は運転台窓の直上に前照灯が設置され、運転台窓には旋回窓が設けられていた。
キハ1001は1958年8月1日に運用を開始し、最高速度は90km/h・平均速度50km/hで、築別炭砿駅 - 築別駅間の所要時間は29分に短縮された。しかし1962年に火災事故で焼失し、廃車となった。
茨城県の茨城交通には戦災廃車となったキハ42025・42030が譲受され、当初は客車として復旧した。1951年から1952年にかけてDA55エンジンを搭載するディーゼル動車に改造され、ケハ301・302となった。
ケハ301は茨城線、ケハ302は湊線で使用された。両車とも戦災復旧車であるため車体中央部が垂れ下がり、車内の状態も良くなかったとされる。
茨城県の関東鉄道は常総筑波鉄道と鹿島参宮鉄道が1965年に合併して成立した会社で、1979年に筑波線が筑波鉄道に、鉾田線が鹿島鉄道に分離された。
常総筑波鉄道時代の1951年に国鉄で廃車となったキハ42004が譲渡され、キハ42001となった。1957年に液体式化改造されている。1960年には総括制御化、自社発注車キハ42002の片運転台化で発生した前面2枚窓の前頭部への交換が行われて片運転台車のキハ704となった。1975年には中央扉の両開き化やステップの撤去、1983年には台車のDT19・TR49への交換が施工されている。
1962年から1963年にかけては鹿島参宮鉄道にキハ07 26・29・30の3両が入線してキハ42502・42503・42501となった。キハ42502は1968年に液体式化とロングシート化、1974年に総括制御化、片運転台化、中央扉の両開き化が行われてキハ612となった。キハ42503は1965年に液体式化とロングシート化、1974年に総括制御化が施工されキハ600形キハ601となった。キハ42501は1967年に液体式化とロングシート化、1974年に総括制御化、片運転台化、中央扉両開き化などが実施されキハ610形キハ615となった。
1965年にはキハ07 35が入線してキハ42002となり、間もなくしてキハ705に改番された。1967年に液体式となり、1975年に総括制御化、片運転台化、中央扉両開き化でキハ613となった。関東鉄道発足後の1966年にはキハ07 32が入線してキハ42504となり、後に液体式化などキハ601と同様の改造が実施されてキハ602となった。
1970年には江若鉄道よりキハ5121・5122が入線し、当初は江若鉄道時代と同じくハ5010を挟んだ3両編成で使用されたが、1971年のワンマン化で2両編成となった。1972年にキハ521・522となり、1975年には車体を改造して竜ヶ崎線で使用された。
1972年には加越能鉄道加越線の廃止でキハ162・173が入線し、キハ551・707となった。キハ551は江若鉄道キハ5124時代に総括制御化・前面貫通化が実施されていた。1973年にキハ707・611に改称され、両者とも1974年に片運転台化、ロングシート化、ステップ撤去が実施されている。1972年の北陸鉄道能登線廃止で入線したキハ5251は、1975年に総括制御化、片運転台化、ステップ撤去、ロングシート化が施工されている。
これらのキハ07形譲受車はその後廃車が進み、最終的に鹿島鉄道キハ601・602の2両(キハ42032、42036。1936年/1937年製)が残るのみとなった。キハ601・602は前面形状を平妻に改造、窓はアルミサッシとなり、車輪はプレート車輪に交換、機関も出力180 PSのDMH17Cに換装されたが、台車は菱枠形のTR29で残されていた。1994年に冷房化改造が施工されている。この2両は現役最後の42000形気動車、かつ第二次世界大戦前製造車では日本最後の現役営業気動車となった。
鹿島鉄道線は2007年3月31日に廃止となり、キハ601・602も廃車となった。2両の車齢は廃車時点で約70年に達しており、日本の一般旅客営業用気動車の中でも史上最長の運用期間記録である。
富山県の加越能鉄道には、石動駅 - 庄川町駅間を結ぶ非電化路線の加越線用として1966年にキハ07 106が譲渡され、キハ173となった。1969年には江若鉄道のキハ5124が譲渡されてキハ162となった。1972年9月の加越線廃止により2両とも関東鉄道に再譲渡された。
石川県の北陸鉄道には、羽咋駅 - 三明駅間の能登線用として1964年にキハ07 31が譲渡され、液体式に改造されてキハ5251となった。1972年6月の能登線廃止により関東鉄道に再譲渡された。
滋賀県の江若鉄道には1948年に国鉄で事故廃車となったキハ42054が1953年に譲渡され、C18形キハ18となった。車体の歪みを補正するため、床下にトラス棒が設置されている。1956年には廃止となった長門鉄道からキハ11(元国鉄キハ42017)が譲渡されC19形キハ19となった。キハ19は長門鉄道時代にロングシート化されており、江若鉄道入線後にトラス棒が設置されている。1961年から1963年にかけてはキハ07 1・2・9・24・38の5両が入線してC18形キハ20 - 24となり、キハ21以外の4両が液体式に改造された。
1960年から1961年にかけてはキハ18・19の片運転台化、前照灯シールドビーム2灯化、ロングシート化、自動扉化、総括制御化が施工され、ハ5010を挟んだ3両固定編成となった。キハ24は両運転台のまま両前面とも貫通型に改造された。1961年にはこれら3両の改番が実施され、キハ18はC-28SM形キハ5121、キハ19はL-29SM形キハ5122、キハ24はC29M形キハ5124となった。
江若鉄道は国鉄湖西線建設に伴って1969年に廃止となり、キハ5121・5122は関東鉄道へ、キハ5124は加越能鉄道へ譲渡された。
和歌山県の有田鉄道には1949年にキハ42037が譲渡され、キハ210となった。入線後にエンジンがDA55に換装されている。1969年には液体式のキハ07 206・207が譲渡され、番号はそのままで使用された。
1975年に富士急行からキハ58形3両が入線したのに伴い、キハ210とキハ07 206・207の3両は予備車となり、その後廃車となった。
岡山県の同和鉱業片上鉄道には1966年にキハ07 4・5・8が譲渡され、キハ701 - 703となった。キハ701・702は元キハ07 4・5(旧キハ42503・42504)で、液体式試作車であった。キハ703は元キハ07 8で入線時に液体式化改造されてDF115液体変速機が搭載された。1968年には前面窓の一段窓化、前照灯のシールドビーム2灯化が実施されている。
キハ703は1972年に廃車となり、水島臨海鉄道へ譲渡された。片上鉄道は1991年3月に廃止となったが、キハ702は吉ヶ原駅跡地の柵原ふれあい鉱山公園で動態保存されている。
岡山県倉敷市の水島臨海鉄道には、倉敷市交通局時代の1969年に国鉄で廃車となった液体式のキハ07 202が譲渡され、キハ320となった。倉敷市交通局の鉄道事業は1970年に水島臨海鉄道へ譲渡されている。1973年には同和鉱業片上鉄道で廃車となったキハ701が譲渡されてキハ321となった。
キハ320・321は元国鉄キハ10系の入線に伴って1980年に2両とも廃車となった。
山口県の山陽本線小月駅と西市駅を結んでいた長門鉄道には、1949年に廃車となったキハ42017が譲渡され、キハ11となった。長門鉄道は1956年5月に廃止となり、キハ11は江若鉄道へ譲渡されてC19形キハ19となっている。
台湾総督府鉄道のキハ300形・キハ400形はキハ42000形に類似した車体で、1935年度から1937年度にかけてキハ300形が日本車輛製造で7両、キハ400形が川崎車輛で6両製造された。1937年にはナキハ2300形・ナキハ2400形にそれぞれ改称されている。
日本統治時代終了後、台湾鉄路管理局が成立した1948年にはTGR9130形・TGR9140形に改称され、翌1949年にはGA9130形・GA9140形、その翌年1950年にはGA2300形・GA2400形と改称された。その後カミンズ製ディーゼルエンジンに換装されて形式もDR2300形・DR2400形に改称された。
1955年以降は前面が平妻タイプに改造され、1981年からはDR2500形と同型の車体に更新されている。1998年からのDR1000形の投入により廃車となった。
夕張鉄道は客貨分離のためキハ42600形タイプの同型車を導入することになり、1947年にキハ200形キハ201・202の2両が新潟鐵工所で製造された。外観はキハ42600形に類似するが、前面窓は4枚で雨樋は省略された。機関はDMH17と同系の新潟鐵工所製LX8Xで、出力は150馬力であった。
1960年には中央扉が埋め込まれ2扉車となり、後に前面窓と側面上段窓のHゴム化、下段窓のアルミサッシ化などの改造が施工されている。
1975年の夕張鉄道廃止後は岩手開発鉄道へ2両とも譲渡され、キハ202が整備の上でキハ301となった。キハ201は部品取り車となった後に解体されたとされる。キハ301は機械式のまま使用されて末期は予備車となり、1992年の旅客輸送廃止後も存置されていたが、1997年に廃車となった。動態保存の計画もあったとされるが、2001年に解体された。
南薩鉄道(後の鹿児島交通)が動力近代化のため1952年に投入したキハ100形は、キハ101 - 106の6両が川崎車輛で製造された。キハ42600形タイプの車両であるが、歯車比が大きく取られており、勾配線区での走行や貨車の牽引に対応している。側扉にはステップがなく裾部も一直線であり、尾灯も埋込式であった。車輪はスポーク車輪が使用されていた。
後に液体式に改造されたが、総括制御は不可能であった。また、乗降扉には空気圧により展開するステップが設置された。キハ101・105は郵便荷物車キユニ100形に改造されてキユニ101・105となった。
鹿児島交通の鉄道路線は枕崎線を最後に1984年3月に廃止となり、キハ103は旧加世田駅跡に開設された南薩鉄道記念館で保存されている。
五日市鉄道のキハ500形はキハ42000形とキハ41000形の折衷タイプのガソリン動車で、1936年にキハ501・502の2両が新潟鐵工所で製造された。キハ42000形の前面とキハ41000形の側面が合わさった形の2扉車で、台車、機器類はキハ41000形と同一である。五日市鉄道は1940年に南武鉄道と合併、1944年の国有化を経てキハ501が東野鉄道へ譲渡、キハ502は茨城交通へ譲渡されてケハ502となった。
キハ07 41(旧番号キハ42055)は宮原線での使用を最後に1969年に廃車後、豊後森機関庫で保管されていたが、1986年に大分運転所に移されて引き続き保管された後、2003年に修復され、九州鉄道記念館に展示車両として静態保存されている。この車両は、2022年3月、国指定重要文化財に指定された。
キハ07 5(旧番号キハ42029、同和鉱業片上鉄道キハ702)は1991年7月1日の片上鉄道廃止まで旅客営業に運用された後は柵原ふれあい鉱山公園で動態保存され、月に1回の割合で展示運転されている。なお、廃止以前の1968年1月に、ヘッドライトのシールドビーム2灯化工事が行われて幾分イメージが変わったが、正面の流線形のフォルムは維持されている。
キハ07 29(旧番号キハ42032、鹿島鉄道キハ601)は70年以上にわたって使用された現役最後の国鉄キハ42000形気動車であったが、2007年の鹿島鉄道の廃止による廃車後は、他の鹿島鉄道の車両1両とともに旧鉾田駅にて動態保存され、イベントで実際に運転された。その後、2009年11月に鉾田市に寄贈され、同年12月には鉾田市内の温泉施設にて引き続き動態保存されている。『鹿島鉄道キハ600形気動車』の項も参照。