Mitsubishi SpaceJet
2017年8月-9月、飛行試験4号機(登録番号JA24MJ)を用いてアリゾナ州メサのフェニックス・メサ・ゲートウェイ空港で極暑試験を実施した。最高気温42度を記録した。結果は良好だった。
2017年11月30日からは、工場に併設する見学施設「MRJミュージアム」を一般公開(完全予約制)する。
2018年12月、型式証明(Type certificate; TC)取得のための飛行試験の許可証にあたる、飛行試験開始確認書「TIA」(Type Inspection Authorization)を国土交通省航空局(JCAB)から受領した。
2019年6月13日、三菱航空機は、開発中のリージョナルジェット機をMitsubishi SpaceJet(三菱スペースジェット)と改称することを発表した。各形式の名称は客席数から開発順に基づいた名称に変更し、標準型のMRJ90(標準座席数88席)は名称を「SpaceJet M90」に変更、短胴型は「SpaceJet M100」へ変更した(構想中の長胴型はMRJ100XからSpaceJet M200に変更されている)。まずは、SpaceJet M90を開発し、M90を基にM100を開発する。これまでのMRJ70(標準座席数76席)の検討内容を発展させたSpaceJet M100は、米国をはじめとするグローバル市場のニーズに最適化された機体で、65 - 76席の3クラス仕様で米国のリージョナル機の座席数や最大離陸重量を制限する労使協定「スコープクローズ」にも準拠するとした。
2020年2月1日から北九州空港に空港施設が整備した三菱スペースジェット向け格納庫のエプロン及び誘導路が提供開始され航空機整備及び飛行試験の拠点として稼働。同月6日、試験の遅延により年内のTC取得が難しくなったため、納入時期を2021年以降へ延期を発表(6度目の納期延期)。特別損失1754億円を2019年4 - 12月期決算に計上したと発表し、同時に、これまでの6千億円以上の投資を回収するために20 - 30年間で1500機程度を販売する必要があるが、現時点の受注残高は307機にすぎないことも報じられた。
2020年3月18日、設計変更が反映された型式証明(Type Certificate)取得飛行使用予定機(JA26MJ)が名古屋空港にて初飛行した。これまでの開発費総額は8000億円近くで、事業化総額は1兆円を超える見通しが報じられた。新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の流行拡大により、3月下旬から北米試験拠点では州政府による外出制限がとられ、飛行試験中断を余儀なくさせられており(同年5月5日州政府より部分的飛行再開許可)、JA26MJの渡米に影響が出る可能性があり、日本国内試験飛行を増やすことを検討している事が報道された。
2020年5月22日、開発費の半減や量産機の生産中止など、開発計画が大幅に見直されることが報道された。一部報道では、人員削減や量産機の製造中断、米国の開発拠点閉鎖、将来的な開発中止も視野に含めた大幅な見直しであるとされている。同年6月15日、三菱航空機は、スペースジェットの開発態勢を大幅に縮小すると明らかにした。
同年10月22日、開発費や人員を大幅に削減し、事業を凍結する方向で最終調整し30日に発表する中期経営計画で詳細を説明することを共同通信社が報じた。同年10月30日、三菱重工業は2021年度から2023年度までの3か年にわたる中期経営計画を発表し、民間航空機の取り組み方針についてSpaceJetは開発状況と市場環境を踏まえ、M90の開発活動は一旦立ち止まり(型式証明の文書作成プロセスを継続)、この間、再開のための事業環境の整備に取り組む。また収益力強化プランで航空機市場の本格回復は2024年以降と見通し、SpaceJetの費用を圧縮すると発表した。泉沢清次社長は、開発の遅延と凍結の理由を「ノウハウや経験が欠けていた」と説明した。
2022年3月17日、3号機(JA23MJ)の日本国籍登録が抹消された。当該機は既に解体処理済みだという。
2023年2月7日、三菱重工は22年4~12月期の決算会見を行い、今後も採算が取れないと判断したため、開発中止が発表された。三菱重工の泉澤清次社長は、2022年11月1日の決算会見でスペースジェットの開発で得た知見などについて、「設計ツールとか、シミュレーションツール、検証ツールを再整備をして色んな所に使えるように準備している。次期戦闘機などにも活用を検討していくことも進めており、作ったものは使えるようにしていく」と、英国、イタリア、日本で共同開発している航空自衛隊の次期戦闘機開発などに役立てたいとしている。 開発する子会社の三菱航空機は、三菱重工に資産を移管するなどの準備を経て清算する予定。
外観は円筒形の機体に後退翼、主翼下にエンジンを備えた一般的な小型ジェット旅客機と同じであるが、機首や主翼は空気抵抗を考慮した形状を採用している。地上設備や車両との接触、また地方空港での整備性を考慮し、胴体はアルミ合金製が採用された。他方、このクラスの機体では初めて主翼・尾翼を炭素系複合材料とし、全体の3割程度を複合材料として軽量化を図ることが予定されていたが、後に主翼はアルミ合金製へ変更された。これはMRJの主翼の曲率はR800程度と大型機のR2000程度に比べて大きく、強度確保のためには積層枚数の増加・補強材追加の必要性が判明し、予定したほどの軽量化が望めなくなったためとされている。なお、当初予定の複合材割合3割でも、5割程度に達するボーイング787やエアバスA350 XWBのような大型機に比較すると少ないが、頻繁に離着陸を行うリージョナルジェットの特性を考慮したものであった(複合材は伸びる力に強いが衝突など押す力には弱い)。
燃費は機体形状の最適化や複合材による軽量化によって、従来の機体より2割削減した。また、国際民間航空機関(ICAO)による最新の環境基準(チャプター4・CAEP6)を大幅に上回る性能で、従来の機体より低騒音かつ環境負荷を低減した機体としている。航続距離は、MRJ70/90LR型共に、欧州や米国の全域をカバーできる能力を持つ。
機内は「新しい快適さ」というコンセプトのもと、モダンでスタイリッシュな客室空間を計画した。前方扉と後方扉を左右同一のステーションに配置し、翼上の非常脱出口を廃したことから、柔軟かつ多様な座席レイアウトを可能とした。キャビンはほとんどの米国人男性が収まる値の1.88を考慮して高さ約2とし、大抵の欧米人男性なら屈まずに室内を移動できるようにした。通路幅・座席幅は共に46cm、座席配列は通路を挟んで左右2列ずつの横4列で中央座席は無く、乗客は容易に移動することができる(胴体断面は真円よりやや横に広げることで、居住性を高める計画だったが、真円に近い形状に改められた)。
座席はゾディアック・シート・カリフォルニアのシートを採用した。当初はマツダ系列企業のデルタ工業と共同開発したスリムシートを採用する予定であった。このシートは日本独自の三次元立体編物技術を使用し、従来のウレタン製座席よりも薄くすることが可能であり、座席の前後の間隔に余裕を持たせ、従来より足元の空間を広々ととれる。また、体にかかる圧力を分散させ、通気性にも優れており、乗客はゆったりと快適に座れることを利点としていた。しかし、近年の海外のシートメーカーがエコノミークラス向けシートを薄型化していることなどの要因から不採用となった。
オーバーヘッド・ビン(荷だな)はローラー付バッグも収納できる大きさである。便所は車椅子を用いた利用も可能である。
コックピットはロックウェルコリンズ製のプロライン21フュージョンシステムを用いたグラスコックピットとなる。当初、操縦桿はエアバス機などと同じくサイドスティック方式とすることも考えられたが、ボーイング機と同じ操縦輪方式となっている。三菱側はコックピットの仕様は市場調査で決めたとしているが、従来から協力関係にあるボーイングが作る新型機B777やB787がサイドスティックでなくコントロール・ホイールを使い続けていることも影響している。
機体には日本の最新技術が結集しており、日本が得意とする複合材を始め、機体の設計には国内開発のスーパーコンピュータを使用した。また、航空機開発は自動車以上に技術の裾野が広く、MRJから様々な産業への技術移転が期待されており、機体の部品数95万点のうち3割を日本企業が手がける。
エンジンにはプラット・アンド・ホイットニーのギヤードターボファンエンジン(GTF)タイプの新型エンジンPW1000GシリーズのPW1215G(MRJ70)とPW1217G (MRJ90)を採用する。GTFはファンの駆動にギヤを介する構造で、従来型より相対的に大きいファンを用い、バイパス比を高めることが可能になる結果、燃費の向上が期待できる。プラット・アンド・ホイットニーでは、GTFは従来のエンジンより12%燃費が良いと説明している。また騒音や排出ガスを削減も実現している。当初の計画通りならMRJが同エンジンシリーズを採用した航空機の中で最初に初飛行をする予定であったが、度重なる計画遅延によってPW1500Gを採用しているライバルのボンバルディア Cシリーズが先に初飛行した(2013年9月16日に初飛行)。エンジンの最終組み立ては、三菱重工が日本国内で行うこととしている。また、元々はPW1000Gシリーズのファン直径の大きい派生型で使用されるハイブリッドアルミ・チタンファンブレードの小型版を搭載していたが、後にMRJが搭載するPW1200系列はパフォーマンスおよび損傷許容性の向上のため固体状チタンデザインに切り替えることとなった。
機体システムのパートナーは国内外から参加している。主要5社では、油圧システムに米国パーカー・エアロスペース社、電源・空調・補助動力(APU)・燃料タンク防爆・高揚力装置・防火の各システムに米国ハミルトン・サンドストランド社、電子機器及びフライト・コントロールシステムに米国ロックウェル・コリンズ社、フライトコントロール・アクチュエーションシステムに日本のナブテスコ株式会社、降着システムに住友精密工業が、それぞれ担当する。また、ジャムコは複合材によるエルロンとスポイラーを三菱と共同で設計する。
==== M90(MRJ90) ====
====  MRJ70 ====
2019年現在、静強度試験機一機と疲労強度試験機が二機、合計三機確認
静強度試験機は2014年10月から静強度試験を実施、2016年11月1日、全機静強度試験が完了
1番目の疲労強度試験機は組立完了し、2016年3月15日に技術試験場へ移動
MRJ90の6号機が2番目の疲労試験機(変更後設計用)、2018年1月20日に最終組立工場から技術試験場へ移動
当初量産初号機予定だった機体:2015年10月25日に量産初号機の組立開始に伴う鋲打ち式が行われ、2016年1月13日ANA領収検査員立会いで顧客領収検査を実施し主翼骨格組立が開始された。しかし2016年12月に量産初号機が試験機に転用される予定である旨の報道がなされ、これについて三菱航空機は発表段階にないとしたが、前述の鋲打ち式の写真中に「10006号機」の文字があること、及び2020年現在の開発状況からみて、量産初号機予定だったこの機体は6号機であり、疲労強度試験機に転用されたと考えられる。
杜撰なサポート体制により販売後に問題を抱えたYS-11の教訓から、販売前にボーイングとカスタマーサポートおよび技術支援、スペアパーツの在庫/供給体制の契約を結んでいた。
エンジンに関しては、2015年2月12日にプラット・アンド・ホイットニーがサポートサービスを提供すると発表した。
このほかにも顧客向けの整備・運航マニュアルなどS1000Dに適合した技術文章制作はSAAB、ITシステムはデロイト トウシュ トーマツ、フライトシミュレータを含む訓練体制はカナダのCAE Inc.と協業するなど、後発の三菱が持たないサポート網やノウハウは多数の企業と連携や、競合他社から人材をヘッドハンティングすることで補っていた。
2020年6月には、カナダのボンバルディア・エアロスペースからリージョナルジェットのCRJシリーズを買収する形で「MHI RJ Aviation Group」(MHIRJ)社を設立。Spacejetの納入開始後は、MHIRJの既存拠点をSpacejetのサポートに利用するとしていた。
STD:標準型、ER:航続距離延長型、LR:長距離型 出典:MRJ公式Webサイト "主要諸元"
客席数は65 - 88席の70席クラスの小型ジェット機「スペースジェットM100」を2023年に市場投入する計画で、76席以下とする米国の規制にも対応した仕様も計画する。他に100席クラスのストレッチタイプ「スペースジェットM200」も検討している。
2008年(平成20年)3月27日、全日本空輸より25機(仮発注10機を含む)の購入が発表された。これにより、YS-11でもローンチカスタマーだった全日本空輸が再びローンチカスタマーとなり、MRJ開発に関与することとしている。
全日本空輸発注機については、同社のグループ会社で小型機(ボーイング737)やプロペラ機(デ・ハビランド・カナダ DHC-8)を運航しているANAウイングスで運航されることになっていた。全日本空輸が事前発表通りボンバルディアDHC-8仕様国内路線をMRJに置き換える場合、現状の路線網からは中部国際空港発着の国内路線などが該当するといわれていた。また、全日本空輸は同型機の引き渡し遅延により保有長期運用機更新のため2016年6月ボンバルディアDHC-8-Q400型機を3機、2017年4月に737-800型機を4機追加発注し2017年から受領し運用していた。
2019年10月29日の全日本空輸の決算会見で「スペースジェット」のこれまでの5度にわたる納入延期に関する補償交渉が始まっていることを明らかにした。
2012年(平成24年)7月11日、スカイウェスト航空から100機を受注することで基本合意に達したと発表した。2012年(平成24年)12月13日には、100機購入並びにオプション100機追加の正式契約を締結したことを発表した。
米国内の大手エアラインと地域航空会社の間には運用協定(スコープ・クローズ)が結ばれており、MRJ90はこの協定による制限「席数:最大76席」「最大離陸重量:39トン(8万6000ポンド)」に抵触していた。交渉でこの制限は緩和される見通しで契約が結ばれていたが、その後の交渉の停滞から、2016年5月の全米地域航空コンベンションにおいてトランス・ステイツのCEOは「欲しいのはもちろん90席クラスのMRJ90なのだが、スコープ・クローズの制限値が変わらないのなら、軽いMRJ70(76席/36.65トン)への切り替えを考慮せざるを得ないかもしれない。決断のタイミングを計っているところだ」と発言、スカイウェスト航空CEOも「現段階では、MRJ90しか考えていない。とにかく、スコープ・クローズの制限値が交渉のテーブルに乗るのを待つだけだ」と述べ切替や取消の可能性が示唆されていた。
日本航空も導入を検討していたが、既にエンブラエル170を発注していること、三菱のアフターサービスに対する説明が不十分であるという理由から、全日本空輸と同時の発注は見送った。また、中近東の航空会社等で事前協議等が行われている模様である。また、これ以外にも、いくつかの保留中の注文を多数、確保していた。
2013年8月22日、三菱航空機は部品の製造開始や納入時期に遅れが生じていて、サプライヤー各社と安全性を担保していくプロセスや納入時期について合意し、主要部品調達が計画よりも遅れているため、開発スケジュールを見直し、2013年度中に予定していた初飛行を2015年4〜6月期へ延期し、初号機の引き渡しも2017年4〜6月期へ延期すると発表。
2014年(平成26年)7月15日、マンダレー航空から確定6機,購入権4機の受注が発表された。
更に2014年8月28日に一時発注を見送っていた日本航空が32機を2021年から導入することに合意。カタログ価格で1,500億円の契約となる模様だった。但し、日本航空は同日、グループ企業ジェイエアがすでに運航しているライバル機のエンブラエルのE-Jetシリーズを確定15機、オプション12機を2015年から追加導入する購入契約を締結している。
また、同年9月2日になって一部報道で三菱グループの三菱商事を中心に日本政策投資銀行、三菱航空機、JTB総合研究所や東京大学の有識者が参加した一般社団法人「次世代地域航空ネットワーク検討協議会」を8月25日に発足し、地方の航空路線では搭乗率の伸び悩みなどで便数が減る傾向が続いているとして、小型ジェット機を使って大手航空会社などからまとめて運航を請け負うことで採算性の向上を目指し、新たな会社の設立を検討すると報道した。航空大手から近距離路線の運航業務を受託する米国モデルの航空会社形態の日本導入を目指す。JALやANAからの運航受託に加え、路線開設を希望する地方の企業や金融機関、自治体、各地の空港会社に集客や発券など販売業務専門の会社設立を促し、顧客に取り込む。新会社はANAにMRJの1号機が納入される2017年の実現を目指すとしているが、現行、日本の航空法制では機材の運航と航空券販売の分業は原則、認められていないので、三菱商事などは協議会を通じて国土交通省などに法改正や規制緩和を働きかけるとしている。
2016年2月16日、米国のエアロリース(AeroLease Aviation, LLC)がMRJ90(確定10機、オプション10機)を発注することで基本合意したことを発表。航空機リース会社からの発注はこれが初となる。8月31日にはオプション10機を含めた最大20機の導入で正式に契約。
2016年7月11日、スウェーデンの航空機リース会社ロックトン(Rockton AB)がMRJ90(確定10機、オプション10機)を発注することで基本合意したことを発表。これは欧州企業からの初の受注である。
2019年9月5日、米国のアメリカン・イーグルやユナイテッド・エキスプレスをフィーダー運航委託されているメサ・エア・グループ傘下メサ航空とナッシュビルで開催されたリージョナル・エアライン・アソシエーション(RAA)年次総会でスペースジェットM100の100機(確定:50機、追加購入権:50機)購入について覚書を締結したと発表。
2022年6月21日、日本航空の幹部はリージョナル機の更新について「A220またはE2」が候補であり、1~2年後を目処に後継機種を決定する旨をロイターの取材に対し明かしていたが、既にスペースジェットの導入計画がなくなったことを示唆した。
イラン航空:5億米ドル相当で、25機を購入する意向を公表していたが米トランプ政権によるイラン禁輸措置により事実上不可能となっている。
サラトフ航空:2017年10月25日、ロシアの航空会社サラトフ航空はMRJ90を購入することに興味があるとの声明をウェブサイト上で発表した。同日に三菱の代表者とAlexei Vakhromeyev CEOが3度目となる会合を実施した。会合は1回目はパリ航空ショー、2度目はMAKSで実施されたという。サラトフを訪れている間、三菱航空機の代表団は航空会社の航空機群の改装戦略を提示されたが、詳細はすぐには入手できなかったという。
フジドリームエアラインズ:三菱航空機としては本社がある県営名古屋空港(小牧)を同じ拠点とし徒歩で部品を持参できる航空会社に販売できないと格好がつかないと、FDAとの交渉を明らかにしたが、FDAの鈴木与平会長は「真剣に考えているが我々は小さな会社なので、全日本空輸や日本航空の実績を拝見させていただいてから検討したい」と語ってもいる。
政府専用機:日本国政府が10機程度の発注を検討していた。
ANIグループホールディングス:2011年(平成23年)6月16日、香港の航空機リース会社ANIグループホールディングスとの間での購入の覚書(正式契約ではない)締結を発表したがその後、契約に至らず解約となる。
イースタン航空:2014年(平成26年)7月14日、イースタン航空から確定20機,購入権20機に関する覚書が締結されたことが発表されたが2017年同社破綻後、一部事業譲渡されたスィフトエアがMRJ導入を明確にしていなかったが、2018年1月26日同年に入って規約取消になったと三菱航空機が発表した。
トランス・ステイツ航空:2009年(平成21年)10月2日には、日本国外の航空会社からの初受注となる米トランス・ステイツ航空との間での購入の覚書(正式契約ではない)締結を発表した。2011年(平成23年)2月1日には、正式契約を発表した。しかし、2019(令和元年)年10月31日、スコープ・クローズの規制緩和が見込めず、スペースジェットM90の開発遅延から契約解消となった。
MRJが発売される頃に市場に出ているライバル機をあげる。
BRA エンブラエル
E170/175/190/195 - 70-110人乗り。日本航空グループが導入済み。
エンブラエル E-Jet E2 - 上記E-Jetシリーズの改良型、エンジンはMRJと同系列(2018年納入予定)
CAN ボンバルディア・エアロスペース
ボンバルディアの事業再編に伴い、CRJシリーズについては三菱重工、DHC-8はバイキング・エアの親会社に売却され、ボンバルディア自体旅客機製造から撤退が決定している。
CRJ 700/900 - 70-90人乗り。三菱は開発・生産に協力していたが、ボーイング787生産に参画するため離脱。
CRJ 550 - 3クラス仕様50名定員、CRJ700の派生型、2019年上半期ローンチ同年末引渡予定
DHC-8-400 - 70-78人乗り ターボプロップ機。三菱が開発・生産に協力している。日本航空グループ、全日本空輸グループが導入済み。
RUS イリューシン
Il-114 - 52-64人乗り ターボプロップ機。20機で生産を停止していたが2020年から2021年にかけて再生産予定。
RUS スホーイ
スホーイ・スーパージェット100 - 68-105人乗り。ボーイングが販売・顧客管理に協力している。
UKR  アントーノフ
An-148 - 最大75人乗り
CHN  AVICI
ARJ21(700型) - 78-90人乗り
中華人民共和国初 のリージョナル(地域)向け小型ジェット旅客機。2016年6月28日、成都から上海まで初の商業飛行を遂行し、それからこの両都市間で定期的商業運航を行っている。
FRA/ITA  ATR
ATR 72 - 64-74人乗りターボプロップ機。日本航空グループなどが日本国内の路線で運航している。
富士重工業(現・SUBARU)では、ビジネスジェットの開発を(2008年の時点で)数年前より進めておりこれはスバルジェットと呼ばれていた。これは2008年に模型が展示されT型尾翼にリアエンジンという、ビジネスジェットとしては極めてオーソドックスなスタイルで乗客定員は8-10人程度とされ、全長や全幅などのスペックは航空自衛隊の多用途機であるU-125に近いとされた。しかし、同年に資金調達の制約から数年間、新しいビジネスジェット機の開発を延期することを計画していることが報じられた。富士重工はその時点で10年以内に開発することを目指すとしていたが、一方で航空宇宙事業の収益性にかなった後にのみ、プログラムを続行するとも語っていた。
川崎重工業では、三菱の開発計画が始まったころに、独自の旅客機(YPX)の開発を行うかどうか検討していたが、2013年に「具体的な動きはない」とした。一方で次期輸送機を転用した民間貨物輸送機(YCX)については、2012年を目処に事業化する方針を固めていたが、2016年には事実上断念した。
本田技研工業(ホンダ)は、1962年に航空機事業への参入を宣言して以降、航空事業のノウハウを収集し、1997年(平成9年)より、エンジンを含めた全自社製の「HondaJet」の開発を正式に開始、2013年12月初飛行、2016年1月販売開始した。乗客が5〜6名の超軽量ジェット機でありプライベート機やエアタクシーが主な市場となる。