仙台経済圏
仙台経済圏(せんだいけいざいけん)とは、仙台市都心部あるいは仙台都市圏の小売商圏(買回品・専門品)をベースにした経済地域のこと。
仙台市に所在する国の出先機関や企業の東北支店などの業務管轄地域、あるいは流通企業の卸売商圏が東北地方全体に及ぶのに対し、従来、仙台の小売商圏(仙台経済圏)は宮城県内に限られてきた。ところが2000年代に入ると、高速バスの発達によって東北地方の陸上交通が大きく変化し、仙台経済圏は南東北3県の県庁所在地を包含して、宮城県を中心に隣接する福島県・山形県・岩手県に広がった。仙台から100km圏では、ETC割引制度の登場も影響を与え、仙台から2時間圏(道路経由。人口480万人)では、一体化と仙台一極集中の傾向が強い。さらに、2時間圏の外側からの流入増加も見られ、圏域の拡大傾向も呈する。
政治的には、南東北中枢広域都市圏構想推進協議会(1991年1月 - 2007年3月末)、仙台・やまがた交流連携促進会議(2002年 - )、仙台市・山形市・福島市の南東北3県都による「広域観光連携の推進に関する三市協定」(2006年5月26日 - )、時限的ではあるが「仙台・宮城デスティネーションキャンペーン」の協議会に宮城県外の自治体の参加が見られるなど、県境を超えた連携がある。
仙台経済圏は、物販・サービスの圏域であるが、圏域全体を放送対象地域とするテレビやラジオの放送局がない。また、定期・不定期の東北6県ブロックネット放送はあるが、仙台経済圏の領域より広かったり、番組内容のターゲット層と広告戦略とのミスマッチがあったりする。そのため、仙台経済圏の情報流通は、新聞・雑誌・フリーペーパーなどの紙メディアおよびインターネットが中心となっており、仙台市都心部商店街への来街者が感じる街の機能・環境に対する評価の高さと裏腹に、半数以上が街の情報の不足を感じている。
仙台経済圏は「仙台圏」「仙台商圏」とも呼ばれるが、仙台は山形との交流関係が最も深いことから、2都市の頭文字を取って「仙山圏」「仙山交流圏」などとも呼ばれるが、ここでは「仙台経済圏」に統一する。
(地図と人口統計)
宮城県仙台地方振興事務所(仙台都市圏144万人)と山形県村山総合支庁(村山地方-山形都市圏58万人)で「仙台・やまがた交流連携促進会議」を結成。対象地域の名称は「仙台・山形都市軸」。対象地域の人口は202万人。
1991年(平成13年)1月、南東北3県都を中心とする「広域都市圏」を形成するために「南東北中枢広域都市圏構想推進協議会」を結成。南東北3県(宮城県・山形県・福島県)、南東北3県都(仙台市・山形市・福島市)、経済4団体(東北経済連合会、宮城県商工会議所連合会、山形県商工会議所連合会、福島県商工会議所連合会)で構成。
1994年(平成6年)6月、マスタープランとなる「南東北中枢広域都市圏構想〜南とうほくSUNプラン」を策定。対象圏域は、南東北3県都とその周辺地域であり、宮城県は中部および南部、山形県は村山地方全域および置賜地方東部、福島県は中通り北部および浜通り北部が含まれる。対象面積11,233km2、対象人口338.6万人。
1998年(平成10年)6月、「アクションプログラム」を策定。
2007年(平成19年)3月末、南東北に広域都市圏の形成が進んでいると評価され、協議会は活動終了。
※都市圏名は2000年時点の中心市の名称による。
※人口は2000年国勢調査による。
※宮城県については、仙台都市圏(県央)を中心に県北・県東・県南に分けた場合(県西はなし)で表記した。南東北中枢広域都市圏には、県北の栗原市・登米市・気仙沼地方以外の宮城県全域が入っている。
経済雑誌である「仙台経済界」による「仙台経済圏」の定義は、仙台都市圏に買い物に来る主要都市となっている。具体的には、宮城県全域、山形市、福島市、郡山市であり、合算すると324万人であるが、切れのよさから「仙台経済圏300万人の情報誌」と銘打っている。
別冊の「仙台商圏」の取材対象地域は、宮城県、および、隣接県の岩手県(盛岡・一関・水沢)、山形県(山形・天童・上山・庄内)、福島県(福島・郡山・いわき)。
「90分圏」とは、車での移動時間が90分以内の地域を指す(高速道路使用可)。仙台を中心とした「90分圏」の人口は約300万人であり、北は岩手県の一関都市圏、南は福島県の福島都市圏、西は山形県の山形都市圏、東は宮城県内の北上川流域(三陸海岸は含まれず)に広がる。これは、仙台市内のインターチェンジから高速道路部分が100km以内にある地域圏・都市圏の範囲にほぼ等しい(参照)。
この定義は、仙台・宮城デスティネーションキャンペーンに合わせて仙台に出店した仙台パルコ、三井アウトレットパーク 仙台港、仙台泉プレミアム・アウトレットなどが用いており、アウトレットモール業界でいう「コア商圏」にあたる。
「2時間圏」は、国土交通省中国地方整備局が札仙広福(札幌市・仙台市・広島市・福岡市)の都市圏比較の際に用いた指標。国土交通省開発のソフト「NAVINET」(総合交通体系分析システム)の道路・船舶モードに基づく。この場合の仙台の「2時間圏」の人口は480万人(2001年)。
なお、仙台市が仙台都市ビジョン会議で提示した2時間圏の範囲は更に広くなっている。
国土交通省「全国幹線旅客純流動調査」(都道府県間流動)に基く仙台市の地域ブロックは福島・宮城・山形・岩手の4県で、後背人口は約700万人。
国土交通省の「全国幹線旅客純流動調査」に基づく仙台(広域仙台都市圏+仙南圏=黒川郡以南の宮城県)を目的地あるいは旅行先とする生活圏は、以下のようになっている。ただし、同調査では同じ都道府県内の生活圏へのデータがないため、それらを除く。
※(2006年3月末現在)
※東北地方は白地で、番外も含めて全生活圏を記載。関東地方は「」、それ以外は「」。
目的地:仙台
仙台が目的地の1位である生活圏はred、2位の場合はgreen
旅行先:仙台
仙台が旅行先の1位である生活圏はred、2位の場合はgreen
仙台所在の「仙台支店」(あるいは東北支店)の業務管轄地域を「仙台経済圏」とみる例もある。東北地方の人口は約960万人。
仙台経済圏は、通勤・通学圏としても定義することができる(「」総務省統計局)。他の市町村から仙台市への通勤・通学者約13万人であり、そのうちの25%以上は仙台市の10%都市圏の外からの通勤・通学者である(2000年)。(仙台市への通勤・通学による流入人口は、合計 130,819人。 うち「10%都市圏の外」からの流入は 32,827人)
「」(地図)
10%都市圏の外にある主な都市から仙台市への通勤・通学(2000年)
※古川市 は、周辺自治体と合併して現在は大崎市 となっている。
※古川市(現・大崎市)・白石市・福島市には東北新幹線の駅がある。
※green=新幹線。快=快速。
※「鉄道」は最速の路線で1ヶ月通勤定期券を平日22日分×往復=44回分で割った1回分。「高速バス」はおおよその時間で片道回数券料金。ただし、定期券がある山形線は「鉄道」と同じ計算法。「ETC」は高速道路部分の時間で、ETC通勤割引が適用される路線はその料金をblueで示す。
※ 高速道路の仙台側ICは、石巻市発が仙台東IC、それ以外は仙台宮城IC。石巻市発では、三陸沿岸道路の石巻河南IC - 鳴瀬奥松島ICが無料区間、鳴瀬奥松島IC - 仙台港北ICがETC割引制度なしの区間、仙台港北IC - 仙台東ICがETC通勤割引適用区間(社会実験)。
仙台市への通勤・通学(2000年)
福島県中通り北部と仙台との間には、東北新幹線・東北本線・東北自動車道・国道4号、福島県浜通り夜ノ森以北と仙台との間には常磐線(福島原発事故により特急が運休となっていたが2020年3月のダイヤ改正で復活)・国道6号などの交通がある。山形と仙台との間には、従来の仙山線(快速まで)と国道48号・国道286号に加えて、山形自動車道と高速バスの利用が可能となった。
JRは、東北新幹線を利用した東京への遠距離大量輸送には、CMをうったり新車両を導入したりして積極的な投資をしているが、仙台経済圏内の在来線には積極性がなかった。また、安価な都市間移動を担っていた「高速バス」が、長年寡占状態であったため、運賃の値上げはすれどもサービスはよくならないような状況が続いていた。
そんな中、1999年3月の高速バスの仙台 - 福島線開設以後、仙台を目的地とする近距離都市間高速バスの新設・増便・値下げ競争が続き、それにJRが回数券より安い特別企画乗車券で対抗した。さらに、ETCの通勤割引が出来たため、通勤・通学客のみならず、買い物客にまで影響を与える大規模な陸上交通の再編が起きた。この再編によって仙台経済圏は拡大し、飲み込まれた都市圏や地域圏では、既存の圏内中心部に向かう一般バス路線網が仙台に向かう高速バス路線網に置き換えられてきている。地域圏の廃止された一般バス路線には、ダウンサイジングしたコミュニティバスや乗合タクシーなどが導入された。
他方、東京 - 仙台間に「ツアーバス」(路線バスではなく、観光バスを使う旅行商品の扱いとなる)が運賃を大幅に値下げして参入したことにより、「高速バス(路線バス)」とJRとの三つ巴のシェア争いが起こっている。
結果的に、おおまかに言って現在の仙台経済圏の交通環境は、
仙台都市圏内: 自家用車、鉄道(地下鉄・JR在来線)、路線バス
仙台経済圏内: 高速バス、自家用車(ETC通勤割引)、鉄道(新幹線・在来線)
仙台経済圏外: 高速バス、新幹線、自家用車
仙台 - 東京間: 新幹線、ツアーバス、高速バス
以上のような状況になってきている。仙台経済圏内における仙台市と仙台都市圏外とを結ぶ路線では高速バスが圧倒的に優位に立っており、JRが優位に立っているのは、仙台 - 石巻間(仙石線)のみとなっている。
仙台との間に高速バス路線がある都市
(路線、輸送実績など)
(★がついている路線は、プロ野球開催日に楽天生命パーク宮城まで延長運転。都市名の後の数字は平日の往復本数。"/"の後の数字は週末休日本数。数字に"×"がある路線は、共同運行ではない2社以上が参入。数字に"+"がある路線は、始発が異なるがある都市で合流する路線。上りと下りで本数が違う場合は、仙台行が"↑"、反対が↓。左右矢印は仙台行方向。斜体 は同一路線。内部リンクはその路線の項目)
青森県(青森4、弘前9、八戸3)
秋田県(秋田10、鹿角・大館3、横手4(大曲始発2+湯沢始発2))
岩手県(★盛岡15/20、花巻・北上3、★江刺・水沢4、釜石・遠野2、一関23(一関始発19×大船渡・気仙沼4))
宮城県(気仙沼9(一関経由4+若柳金成IC経由3+南三陸経由2)、栗原市築館17(金成始発10×一迫始発5×仙台 - 築館・栗駒線2)、佐沼・若柳16、とよま5、鳴子・岩出山3、加美6、大和町吉岡6、古川37/29(★高速古川27/22×特急古川10/7)、女川1→石巻14、村田・蔵王・遠刈田温泉8)
山形県(山形78/72(山形始発72/66+上山始発6)、秋田県本荘3→酒田・鶴岡16、米沢6)
一般道特急バス (寒河江・天童7、新庄8)
福島県(★福島45、★須賀川6→郡山28、★会津若松8、★いわき5)
新潟県(新潟8)
群馬県(高崎・前橋1)
埼玉県(さいたま2、さいたま→東京1)
千葉県(柏・西船橋・千葉・成田空港1)
東京都(新宿・池袋3、石巻→仙台→新宿1、八重洲・浜松町2、品川・横浜1)
※東京・TDR方面には「ツアーバス」で数社が参入
長野県(長野・松本1)
石川県(金沢1)
愛知県(名古屋1)
近畿(大阪・京都1)
1999年(平成11年)3月に仙台 - 福島線、2000年(平成12年)3月15日に仙台 - 郡山線に近距離高速バスが開設されドル箱路線化した。一方、2000年(平成12年)には、仙台 - 鶴岡・酒田線の早朝便で仙台に行き、PHSを片手に買い物をして最終便で庄内地方に戻る若い女性たちが「ショウナイガールズ」と呼ばれて話題となった。
2001年(平成13年)2月の規制緩和を受けて、2002年(平成14年)10月初旬に富士交通も安価な運賃(既存運行会社より約20%割安)・ハイグレードな車両・添乗員付きのきめ細かなサービスを謳って同2路線に参入した。さらに、2004年(平成16年)1月からは仙台 - 山形線においても同様な増便・運賃値下げ競争が始まった(1998年7月1日、笹谷トンネルの山形自動車道編入によって仙台 - 山形間の高速化完成)。その後も、仙台と接続する近距離都市間高速バスの増便と新規路線開発が続いている。
これらの高速バスは、通勤・通学客にとってJRよりも安価に利用できるという長所が最も大きいが、JRよりも運行頻度が多く乗り換えが要らないために便利であること、また、仙台側は仙台駅と一番町の2ヶ所程度の停留所に対し、出発側の都市では3-5ヶ所の停留所を設けているため、自宅から仙台市都心部までのトータルの時間がJR利用より短縮できることなどが利用者増に繋がっている。また、仙台経済圏に利便性の高い高速バス交通網が整備されたことにより、買い物客にも利用されるようになって、仙台経済圏拡大を招いた。
前項のそれぞれのルートの便数を見て分かるように、山形・福島・古川の各便は、土日休日よりも平日の便数の方が多く、通勤・通学の足としての利用が多いことを示しているが、一方で土日休日でも平日並みの便数があり、買い物客にも利用されている。仙台経済圏の外にあると見なされていた盛岡との間では、平日よりも休日の方の便数が多く(平日15往復、週末20往復)、買い物客の足として利用されていることが分かり、盛岡と仙台経済圏の関係の一面を示している。また、首都圏志向が強い郡山との間でも高速バスが好調であり、今後の仙台経済圏との関係が注目されている。
※2005年度利用客概数、頻度、時間、割引回数券片道分
※「*」:東北新幹線(秋田新幹線)と競合する路線
山形線 (130万人、78往復/日、50分、767円。定期券あり)(便数のみ上山始発含む)
福島線* (80万人、48往復/日、70分、650円)
古川線* (43万人、37往復/日、60分、750円)(便数のみ特急古川含む)
郡山線* (36万人、28往復/日、110分、1200円)
盛岡線* (25万人、20往復/日、155分、2500円)
庄内・本荘線 (計20万人、計16往復/日)  酒田発着(13万人、13往復/日、鶴岡駅前140分・2700円、酒田駅前185分・2900円)  本荘発着・庄内経由(7万人、3往復、255分、3800円)
一関線* (17万人、24往復/日、80分、1250円)(便数のみ大船渡始発含む)
秋田線* (15万人、10往復/日、200分、3600円)
仙台市 - 山形市間(特急バス仙台山形線)では平日70往復以上の運行があり、通勤・通学の足としても定着している(2005年度)。これにより、JR仙山線は、仙台駅 - 山形駅間全線を通しで乗る人が大幅に減少し、現在は仙台駅 - 愛子駅間の近郊列車化した。仙山線全線を走る電車の本数は1日18往復、快速65-76分(普通86分。以前は59分で走る快速もあった)、片道1110円。Wきっぷで750円。
仙台 - 福島間の交通手段も、高速バスが発達する前は、(1)マイカー(2)新幹線(3)在来線(4)高速バス、という順番であったが、増便と運賃の値下げ競争によって、(1)高速バス(2)マイカー(3)新幹線(4)在来線、という順序に入れ替わった。
仙台駅 - 福島駅間(片道分)
高速バス : 48往復、70分、650円(10枚回数券。2枚回数券で700円。通常900円)
JR東北本線 : 16往復、快速72分(普通80-95分)、750円(Wきっぷ。通常1280円)
JR東北新幹線 : 49往復、27分、2250円(新幹線Wきっぷ。通常3580円)
東北自動車道 : 50分、950円(「ETC通勤割引」適用時。通常1900円)
以上のように、高速バスによって仙台経済圏は拡大したが、一方で、仙台 - 東京の間に格安の「ツアーバス」が参入し、着実に利用者数を増やしてきている。このバスは、仙台の「時間はあるけどお金がない」ような学生たちに人気になっている。
仙台 - 東京間は、高速バスで5時間 - 5時間半くらいで繋がれている。その料金は、「高速バス」(JRバス東北と東北急行バスの共同運行)の場合、片道:6,210円。「ツアーバス」の場合は、ビジネストラベルが運行する昼間の便が片道:3,800円(ネット割引:3,300円)、桜交通は片道:3,000円(特定日は2,800円、2,500円)となっている。つまり、路線バス形態の「高速バス」に比べ、「ツアーバス」では約半額で利用出来ることになる。なお、「ツアーバス」の中にも『高速バス』と表示し販売しているものもあるが、路線バス形態の正規の「高速バス」とは全く別物であり、適切な表示とは言えない。
さて、仙台 - 東京間は、JRの普通列車で6 - 7時間で移動出来るため、青春18きっぷの1回分の2,300円で移動出来る。しかし、青春18きっぷは、春休み・夏休み・冬休みのそれぞれ期間限定であること、5回分が一綴りになって11,500円で売っており、使い残しができてしまいがちであること、JRの普通列車を乗り継ぐより、高速バスの方が1時間以上早く目的地に着けること、などのために、3,000円程度で利用できるツアーバスが人気になっているのだと考えられる。結局、「毎日が青春18きっぷ」のような状況が仙台 - 東京間に出来たことになり、気軽に東京に行く仙台の若者が増えてきていると考えられる。
また、福島 - 郡山 - 東京でもツアーバスが運行されており、昼行便で福島発2500円程度、郡山発2000円程度、夜行便で福島発3500円程度、郡山発3200円程度となっており、仙台経済圏の拡大の一方で、東京の影響力拡大も起こっている。
郡山 - 東京(ツアーバス) : 4時間、片道2100円(最安値。昼行便)
郡山 - 仙台(高速バス): 約2時間、片道1300円(6枚綴り回数券利用。定価は1900円)
一方、ツアーバスの台頭によって既存の高速バスは利用者が減少傾向にある。今までは生活路線の赤字を高速バスの収益で穴埋めし、生活路線を守ることができたが、高速バスの減収により生活路線の維持が困難になり、廃止される例が急増している。仙台都市圏の一般路線バスには今のところ大きな影響はないものの、ツアーバスの台頭により、東京 - 仙台間のツアーバスとは直接関係ない生活路線が廃止される恐れがあり、実例としてJRバス東北の例がテレビ東京『日経スペシャル ガイアの夜明け』で紹介された。また、ツアーバスは安全面での問題も指摘されている。これらの問題はツアーバス#メリットとデメリットを参照。
仙台 - 東京間において定期的に発着するバスには、「高速バス(都市間高速路線バス)」と「ツアーバス」がある。両者の違いについては当該記事を参照。
高速バスは以下の路線が存在する。
ジェイアールバス東北:仙台・新宿号、ドリーム政宗号、ドリームササニシキ号、ドリーム横浜・仙台号 - 詳細は各記事を参照。
東北急行バス:スイート号 - 詳細は当該記事を参照。
宮城交通、京王電鉄バス:広瀬ライナー号
日本中央バス:ミリオンライナー
仙台経済圏の高速道路網については「仙台都市圏」を参照
ETC通勤割引(2005年1月11日6:00am - )は、100km以内の通行に限り、朝・夕のラッシュの時間帯に約50%の割引が適用されるものであるが、このサービスの登場も、仙台経済圏拡大に寄与している。山形市や福島市などとの間では、首都高速を使うときと同様の感覚で高速道路が使えるようになった。
ETC通勤割引の適用要件が満たされているインターチェンジの内、仙台宮城ICを基点に100km以内で最遠のICまでの距離数・所要時間(月曜朝7時出発)・ETC通勤割引時の料金は以下のようになっている。
※による数値。主要都市についても付記
※メッシュは100km以内で最遠のICか高速道路の端点
※宮城県内は全て100km以内だが、東北道と山形道のみETC通勤割引に対応
※仙台都市圏内の東北自動車道の泉IC - 泉PA - 仙台宮城IC - 仙台南IC - 村田IC - 蔵王PAの区間は、交通量が多い上に、カーブが多くて高低差もあるので、事故多発地帯となっている。そのため、通常時の制限速度が80km/hになっている。
仙台市(仙台宮城IC)までの値
(参考)
首都高速:東京駅(Y・八重洲乗客降り口)までの値
※全てによる数値
※それぞれの都市の市役所に一番近いICから東京駅(Y・八重洲乗客降り口)までの距離数・所要時間(月曜朝7時)・ETC利用時の料金、および、深夜の所要時間、ETC深夜料金
仙台経済圏の成立については『東北地方の経済史』を参照
国道4号仙台バイパス沿いに大規模店などの出店が相次ぎ、郊外の渋滞が発生するとともに、中心商業地(青葉区)に与える影響が懸念されていたものの、中心商業地である一番町および仙台駅周辺では再開発が進むと共に、一番町の藤崎デパート周辺にブランドショップ街の形成が始まっており、活気が戻ってきている。これは、他の東北地方の都市において百貨店(デパート)の閉店が相次いだこと、都市間移動の主役が高速化した新幹線や低料金の高速バスに変わってきたことなどにより、週末を中心に主に山形県や福島県からの買い物客がどっと押し寄せるようになったためである。
仙台中心部の買い物客の内、山形市民は平日に 仙台市民の二倍近い額を消費し、福島市民は休日に 仙台市民の二倍近い額を消費するとの調査結果がある。県外客は、ぶらんどーむ一番町、仙台駅西口前で集中して消費行動をしている。
東北地方の主な都市圏・人口・百貨店数(2000年)
都市圏人口は都市雇用圏のもの。百貨店数はに加盟経験があり、その上で現在も営業している百貨店の数であるものの、便宜的に例外として2021年現在のものを用いている。なお、東北地方の百貨店については以下を参照(太字は日本百貨店協会加盟店)。
さくら野百貨店青森店
三春屋
さくら野百貨店八戸店
さくら野百貨店弘前店
西武百貨店秋田店
タカヤナギイーストモール
川徳
さくら野百貨店北上店
藤崎
仙台三越
うすい百貨店
2000年以降における日本百貨店協会加盟店については秋田県秋田市の中三秋田店は2008年にスーパーマーケットのイオンに転換したため1軒になり、岩手県盛岡市の中三盛岡店は2011年の中三破綻によりNanakに転換し中三と共に協会復帰を目指した状況となっている。山形県山形市の山形ビブレ、山形県山形市の山形松坂屋、福島県いわき市の大黒屋、秋田県大館市の正札竹村、宮城県気仙沼市の気仙沼ビブレ、青森県青森市の松木屋、宮城県仙台市のams西武仙台店、福島県福島市のさくら野百貨店福島店、宮城県仙台市の十字屋仙台店、青森県五所川原市の中三五所川原店、福島県郡山市の丸井郡山店、宮城県石巻市のさくら野百貨店石巻店については2000年代にすべて閉店しているほか、福島県会津若松市の中合会津店、岩手県花巻市のマルカン百貨店、宮城県仙台市のエマルシェ(さくら野百貨店仙台店)、山形県山形市の中合十字屋山形店、岩手県盛岡市のNanak、山形県米沢市の大沼米沢店、山形県山形市の大沼山形店、福島県福島市の中合福島店、山形県酒田市のマリーン5清水屋も閉店している。むつ市内の小型店であるむつ松木屋はスーパーマーケット業態を採っている。秋田市内には百貨店のほか、かつて日本百貨店協会に加盟していた木内があるものの、現在は大幅に営業規模を縮小しており衣料品店に近い業態となっている。仙台市内には百貨店のほか、大型専門店ビル(ファッションビル)が数軒ある。もっとも中心市街地ではない駅前・駅ナカの開発や高止まりした地価により百貨店の閉店が現在も続いている中央に対して、東北地方は比較的百貨店が健闘しているとも言える。
(参考)東京から東北地方諸都市までの距離の対応表
(第一国土軸と第二国土軸との対応)
沼津(宇都宮)
静岡(黒磯)
浜松(green)
名古屋(red)
米原(green)
京都(green)
大阪(green)
姫路(green)
倉敷(green)
広島(函館)
北九州(札幌)
福岡(岩見沢)
熊本(旭川)
鹿児島(釧路)
琉球列島(千島列島)
また、近年、南東北の住民の高額消費財の購買地は、「東京」、「海外旅行時の免税店」、および「仙台」 に集約してきていたが、原油高やテロの影響による海外旅行のコストアップ、仙台空港の国際線の減少(「免税天国」のホノルル便や香港便の消滅)などにより、「海外旅行時の免税店」の地位が下がり、仙台にアクセスする低料金高速バスの出現によって「東京」の地位が下がり、結局、出費が最もが少なく高額な物を買える仙台の中心商業地が、ある面で都市間競争に勝って、相対的に地位を向上させて来た。しかし、仙台の地元商店は中心商店街からどんどん撤退し、海外や東京資本の店に取って代わられている。
このような背景により、仙台都市圏の小売商圏は拡大傾向にあり、山形県村山地方、福島県中通り北部、浜通り北部が 「仙台経済圏」 に組み込まれた。また、東北楽天ゴールデンイーグルス(楽天イーグルス)が仙台への集客マグネットとして作用しており、東北地方における仙台のプレゼンスを向上させた。
仙台行き高速バスのうち、盛岡発・江刺発・古川発・福島発・郡山発・いわき発・会津若松発の各便は、プロ野球開催期間中楽天Koboスタジアム宮城(コボスタ宮城)まで延長運転している。
ただ、最近、沖縄県那覇市に、国内初の日本人向け免税店が出来たことにより、南東北の住民の高額消費財購買地として沖縄が台頭してきた。仙台 - 那覇便は、現在、ANAによる1日1便だけだが、この流れを受けたのか、それとも昨今の沖縄ブームのためなのか、この路線にJALが季節運行で参入することになり、今後の仙台中心部商業地にどの程度の影響があるのか考察が必要になってきている。また、前述の高速バスの項目にあるように、格安の「ツアーバス」が仙台~東京間に参入したことにより、若者層における東京のプレゼンスが高くなっていくことも考えられ、沖縄の免税店と同様に考察が必要である。
仙台経済圏と規模が似た経済圏には、札幌市を中心とした札幌経済圏(→札幌都市圏)、広島市を中心とした広島経済圏(→広島都市圏)がある。これらの経済圏は、それぞれ性格が異なり、一口に人口のみでの比較はできないが、このタイプの大都市圏行政では、「その経済圏に入っている」 という帰属意識が参加の必要条件になるので、それぞれの中心都市の求心力を示していると考えられる。
仙台経済圏:人口334万人、11,234km2、半径 80km圏
札幌経済圏:人口340万人、22,913km2、半径 80-100km超圏
広島経済圏:人口234万人、 6,301km2、半径 60km圏
※仙台経済圏(ここでは比較のため、南東北中枢広域都市圏の値を用いている)
※札幌経済圏(石狩管内230万人、空知管内37万人、後志管内26万人、胆振管内43万人、日高管内8万人)
※広島経済圏(旧安芸国、三原エリア、旧周防国東部)
石狩管内=宮城県=広島経済圏 : 230万人程度
これらを比較してみると、広島経済圏は、海岸線や谷あいなどの狭い土地に密集して人が住んでいるため、そこに鉄道や高速を通して「効率的」経済圏を形成しており、人口統計以上に広島の集客力を高めている。しかし、広島は、札幌や仙台と比べて背景人口の少なさは否めない。一方、仙台や札幌の経済圏は人口は多いが広島ほどの効率性がない。また、広島市から100km圏内には福山・尾道圏(備後都市圏)や周南圏などがあるが、近接する岡山都市圏や北九州都市圏と競合してしまって広島経済圏内に充分に入っていないため、競合する都市圏が周りに無い仙台や札幌と比べると、経済圏が狭く、集客力も頭打ちになる。また、中国・四国地方は、全体として大阪圏や福岡経済圏の影響下に入りつつあり、分断傾向が強いため、広島経済圏の拡大は簡単ではない。