東北地方の経済史
東北地方の経済史(とうほくちほうのけいざいし)では、東北地方を経済的観点から見た歴史を述べる。
東北地方は、明治維新で北海道が領土に編入されるまでの時代には、「日本の国境地帯」であった。そのため、貿易がこの地方(特に日本海岸)での経済基盤の1つであり続けた。又、気候や風土の異なる西日本(特に畿内)に対して、馬・金・海産物などの「特産物」を輸出することで富が蓄積された。
明治維新以後の中央集権体制と産業革命によって資本主義経済に移行すると、国際貿易や工業による資本集積ができずに後れた地方となってしまった。第二次世界大戦後には第三次産業化によって経済基盤が作られた。
この記事では、第二次世界大戦後の日本で「主流」と扱われている太平洋ベルト地帯から離れた、東北地方の経済基盤の歴史、富を巡る攻防、都市の盛衰について述べる。
なお、以下の文章において、「都市圏」は都市雇用圏、「経済圏」は買回品や専門品を中心とした小売商圏、「圏」は絶対的中心商業地を持たない地域圏、「地方」は地政学的な地域を示す。また、「拠点」とは、ヒト・モノ・カネ・情報が集まる所を示す。
※ 政治・軍事的観点から見た歴史は「東北地方#歴史」を参照すること。
北東北(俘囚側) → 金
南東北(畿内政権側) → 米
日本海沿岸地帯(商業勢力) → 国内・国際貿易
※移動・流通の主役 : 舟、船、徒歩
地球的な温暖化が起きたと考えられている縄文時代には、北東北に遺跡や遺物が多く分布しており、西日本と比較すると人口が多かったことが推測されている。
太平洋側に比べ夏は比較的波が穏やかな日本海岸の各地では、古くから海運を通じた交易が盛んであった。日本海は、前近代、および鉄道の整備が進まない明治期までは、政治・文化・経済の中心地であった畿内と、東北地方の間の重要な交易ルートであった。また、日本海をはさんだ国際貿易も行われた。
6世紀、畿内政権の集権化が進むと、当時従属していなかった奥羽越地域(東北地方、新潟県北部・中部)の一帯は征討活動の対象とされた(→蝦夷)。7世紀中盤にかけて、北東北以外の蝦夷の地域は、早々に畿内政権下に組み込まれ、前線基地(柵、鎮守府)と統治機関(国府)が置かれた(当初の多賀城は、国府と鎮守府を兼ねた)。その後、南東北は、北東北に対する畿内政権の征討活動の地盤となり、前線(柵、鎮守府)は北東北に移動して行く。
北東北の蝦夷(俘囚)は、岩手県の北上盆地(奥六郡、日高見国)を中心に、奥羽山脈を挟んで隣接する秋田県の横手盆地にも勢力が存在していた。これら内陸系蝦夷(仙道蝦夷)勢力は、表面上俘囚となりながらも独自の勢力を保ち、鎌倉時代に至るまで、「南東北の畿内政権側」対「北東北の俘囚(蝦夷)側」という対立が続いた。奈良時代に、畿内政権側の宮城県遠田郡涌谷町(現在の黄金山神社周辺)で、日本で初めて金が発見されると、米と共に金を巡る富の争いが、両勢力の間で始まった。前九年の役や後三年の役などを経て、北東北では俘囚長の奥州藤原氏が勢力を伸ばし、金を背景として富を蓄積した。その富により、奥州藤原氏の本拠地たる平泉は、平安京に次ぐ日本第二の都市に発展した。奥州藤原氏は南東北側にも攻め込み、北東北(俘囚側)と南東北(畿内政権側)という勢力バランスは崩れて東北地方は統一された。
平安末期には、東北の奥州藤原氏、関東の源頼朝、中日本の木曾義仲、西日本の平氏の4つの勢力に日本は分かれたが、頼朝が率いる関東武士勢力が西の勢力を次々と支配下に入れていき、最終的に奥州藤原氏も滅亡し、東北も鎌倉幕府に征討された。
東北地方(幕府支配下) → 江戸の“金"使い経済圏
日本海沿岸地域(経済勢力) → 大坂の“銀"使い経済圏
※移動・流通の主役 : 船、馬、徒歩
鎌倉幕府成立後は、奥州藤原氏の地盤を引き継いだ幕府方の内陸勢力と、日本海沿岸経済勢力の2つの地域に経済圏が収束していった。
平安時代の荘園制に引き続き、鎌倉時代以降の守護・地頭の時代にも、荘園を基礎にした土地分割がされていたため、例えば盆地内にはいくつもの荘園が存在する様相となり、盆地全体が一つの地域としてまとまっていなかった。当時の税は、京に住む公家(荘園領主)の取り分、在地の武家である地頭(室町時代の半済令後は守護)の取り分などに分かれる。
守護大名・戦国大名は、武力を背景にして荘園を解体し、盆地全体を一つの地域(領国)として領国支配を確立した。また、税体系を大名に一元化(一円知行)したため、経済活動も活発化した。室町時代中頃、盆地内の領国支配をいち早く行っていた福島盆地の伊達氏が、北へ(仙南地方)西へ(米沢盆地)と進出した。戦国時代中・後期になると、戦国時代初期頃から外征や婚姻でさらに勢力を拡大していた伊達氏が天文の乱を起して衰退し、その機を生かしてそれまで伊達氏に従っていた南東北の奥羽山脈の西側に連なる盆地群で、盆地内の領国支配を確立した戦国大名が勢力を伸ばす。山形盆地の最上氏、会津盆地の蘆名氏などが、山を越えて征服活動を活発化させ太平洋側へも進出した。伊達氏は本拠を米沢盆地に移し立て直した後、伊達政宗の時代になって大勢力を築いた。
鎌倉期の日本海沿岸では、俘囚の流れを汲む安東氏が津軽地方の十三湊に本拠を置き、内陸の荘園公領制や領国支配などの分割統治とは異なる勢力圏を維持した。
江戸時代になっても、海上交通は北前船によって日本海沿岸地域が引き続き東北地方の物流の中心を維持した。特に、最上川河口の酒田は豪商本間氏の本拠地となり、最重要港としての地位を得た。北前船は上方と蝦夷地との間を行き来したため、日本海沿岸勢力は大坂の“銀"使い経済圏(秤量貨幣。後に計数貨幣)に組み込まれた。
江戸時代になると、日本の中心地が京から江戸に東遷して地政学が変化した。奥州街道の整備によって陸上交通は江戸へ向いた形に再編され、奥州街道につながる街道が集約する南東北の太平洋側(宮城県、福島県中通りなど)が、陸上交通の経済において優勢になった(陸前浜街道はあまり利用されなかった)。
参勤交代によって江戸に人口が集中して大消費地となると、関東のみの生産力では食料や日用品が賄えなくなり、江戸への物流ルートとして、親潮域の三陸海岸から太平洋岸を南下し、銚子から利根川を遡り江戸に到る水上輸送が盛んになった。寄港地はそれまで漁港レベルだったものから港町へと大いに発展した。特に、1626年の北上川改修完成以降は、北上川河口の石巻に北上盆地からも川船で米が集まるようになり、石巻は太平洋側の重要拠点港となった(→仙台湾#仙台湾の港の歴史)。
奥州街道と太平洋岸海運によって、東北地方内陸部は江戸の“金"使い経済圏(計数貨幣)に組み込まれた。
仙台に拠点を移した伊達氏は、江戸に最も近い外様の大大名として幕府との間に緊張関係が続いたが、仙台藩は、62万石の藩内経済、藩校である養賢堂の開設による智の集積、出版業などの産業の奨励によって、城下町仙台は日本で十指に入る大都市となった。
江戸初期には各藩が新田開発を行い、余剰米が発生するようになったため、それらを各藩は江戸や大坂の蔵屋敷に送って商売を行うようになった(→支店経済)。他方、米中心の経済体制から離れて、特産物(国内市場向け)の創出、つまり「商品」開発を中心とした経済改革を行った上杉鷹山の米沢藩(15万石)、長崎俵物(国際市場向け)の産地であった仙台藩や盛岡藩(10~20万石)なども現れ、経済が広域化した。
大坂の堂島では、世界初の先物取引所(米)が開設されるなど、商品流通が広域的に活発化して利益を生んだが、その分、藩内経済と全国経済の連動が起きて問題もおきるようになった。そのため、「金経済圏」「銀経済圏」と並立する形で、領国内(藩内)のみで通用する地域通貨(藩札)も発行されるなど藩ごとに経済政策は異なり、同時期でも藩によって経済状況は大きく異なるようになった。
東北地方、特に太平洋側では、やませによる冷夏が度々起きて農産物の収穫が下がる年が発生したが、それを契機に大坂で米の先物が高騰したり現物取引での買占めが起きた。その際、藩内に農産物を留めて困窮した庶民に配給すれば食糧難は回避されるのに、大坂での米投機に便乗して米を大坂に運んだため、食糧難が加速して飢饉に至った(天保の大飢饉、天明の大飢饉)。
東北地方(中央集権体制下) → 日本単一通貨“円"の成立
※移動・流通の主役 : 鉄道、汽船
江戸時代の城下町は、それぞれの藩の版図全体を治める政治中枢であり、かつ、経済中枢でもあった。城下町には町割りがあるため、現在の「都市 (基礎自治体)」と似たものと考えがちであるが、実際は藩全体から税収が集まるため、「市域」は藩全体に及んでいたと考えるのが妥当である。また、当時の富の中心が米だったため、版図の広さや生産力(石高)が経済力に反映していた。現在の感覚でいうと、城下町は「中心商店街」であり、藩は「都市圏 (広域都市)」のような状態であった。この見方だと、藩内の家臣の所領は、現在でいう私有地と似たものとなる。藩を「県」と見なした場合は、家臣たちの治める「村」はあるが、「市」という自治体は存在せず、県庁のみが商店街(城下町)にある状態となる。
明治時代初期の廃藩置県は、数多くあった藩、すなわち「都市圏」の経済基盤の解体を意味し、新たに版図全体からの税収を集めたのは県庁所在地となった。そのため、県庁が置かれなかった多くの城下町は、商業地と化した(現在の「平成の大合併」によって、市町村役場を失った都市や村落と同様な現象が、城下町経済に降りかかった)。最終的に東北地方には6つの県が置かれ、6つの県庁所在地が決まった。江戸時代の幕藩体制は地方分権体制だったため、城下町が全税収を独占していたが、明治政府の中央集権体制では、税収は国へ吸い上げられ、県庁所在地は、国の徴税窓口となって、城下町のような繁栄をみせることは困難になった。そのため、県庁所在地になったとしても、城下町経済のような藩御用達(藩主は華族となって東京移住)や武家(後に秩禄処分される)のみの購買力に依存していた都市は、人口を減らす結果となった。(ただしこれは東北に限らず県庁所在地から漏れた全国の城下町でも該当する事象である。県単位の収支では宮城県を除く各県の税還元率は200%を大きく超えており、手厚い東北振興予算や地方交付金などの国施策により富の再分配の恩恵を享受している側であることに留意されたい。)
ただ、東京と青森のほぼ中間に位置していた仙台には、明治政府による東北地方支配の政治的拠点が置かれ、新たな発展を始めた。江戸時代の大都市は、藩内経済を基盤としてなかった京都と大坂以外、天領経済と参勤交代による大名たちの支出に頼っていた江戸、石高の大きい大藩の城下町(金沢・名古屋・鹿児島・仙台・岡山・熊本・広島・徳島)などは、城下町経済の崩壊の影響を受けた。江戸は東京と改名され、中央集権体制によって天領以外からも税収を得ることとなり、文明開化の恩恵を得た。しかし、鹿児島、岡山、熊本、徳島は、明治政府の地方支配の拠点都市にならずに衰えた。金沢は、地方支配の拠点都市になったものの、東京からも京都からも遠いが故に、人口が予想以上に早く減少して衰えた。一方で、仙台と名古屋と広島は、明治政府による地方支配の拠点都市となって発展した。名古屋は東京と京都を結ぶ流通拠点ともなって発展し、広島は工業が発展して軍事の中枢機関が置かれた為に発展したので、名古屋と広島は仙台よりも早く発展した。
明治時代には鉄道が発展したため、陸上交通においても大量輸送が可能になり、なおかつ速達性が向上した。すると、それまで経済活動の主役だった日本海沿岸勢力(海上交通は、大量輸送は可能だが、速達性は低い)は、次第に地位を下げて行った。結果、東北本線などの鉄道が早くから発達し、北東北より人口も多く、関東にも近い南東北は、東北地方の政治や経済の中心地となって行った(→東北地方#人口)。
鉄道は江戸時代の街道沿いに建設されることが多かったため、宿場町に駅が設置されることがほとんどだった。そのため、ほとんどの宿場町は宿泊機能よりも商業機能が拡充し、江戸時代よりも繁栄した。しかし、蒸気機関車の登坂力の問題から、トンネルが建設されたり、街道と別のルートを取ったりしたため、いくつかの峠近くの宿場町には駅が出来ず、衰退していく宿場町も現れた。
「上からの産業革命」といわれる明治政府の殖産興業により、東北地方でも工業・鉱業が始まり、鉱物資源の豊富な秋田県と、大都市である京浜に近い福島県がその中心となった。秋田県では、南秋田郡を中心として、山本郡、河辺郡、由利郡の日本海沿岸の各郡に油脈があり、日本有数の油田地帯を形成した。また、内陸の小坂鉱山などの鉱山も発展した。しかし、これら工業原料を利用した工場はその産出量の割りにほとんど設置されることはなく、一次産品の供給基地に留まった。福島県では、金、銀、銅、石炭、亜鉛、硫黄、硫化鉄等が産出されたが、特に浜通り南部の常磐炭田は東北を代表する炭鉱として多くの労働力を集めた。また、安積疏水などの水力発電を利用した製糸業などで中通り中部の郡山が工業都市として発展するなど、東北の産業革命は福島県が主導した。工業が労働力を集め続けた高度経済成長期あたりまで、福島県は東北地方最大の人口と工業生産力を誇った。
このような産業発展により、日本銀行は、福島県福島市、秋田県秋田市という順序で設置された(工業資本は巨大なため日銀が必要になるが、当時の地方の商業は小資本であるため市中銀行で賄える)。商業都市であった宮城県仙台市には、軍需工場が多く設置された第二次世界大戦中になるまで日銀は設置されなかった。
日本銀行の営業所の開設順 :
福島支店(1889年・明治32年)全国7番目。開設当初は青森県を除く「東北5県」を管轄(青森県は函館支店の管轄)。新規支店開設の度に管轄域を縮小。
秋田支店(1917年・大正6年)全国12番目。開設当初は、秋田県、青森県、山形県庄内地方という「日本海に面した2県1地方」を管轄。1945年に青森県を青森支店に、1997年に山形県庄内地方を仙台支店山形営業所に譲り、秋田県内のみになった。
仙台支店(1941年・昭和16年)全国19番目。順次管轄域を広げ、現在は「宮城県・岩手県・山形県の3県」、および、「東北6県の取りまとめ」をしている。
盛岡営業所(1945年・昭和20年8月)仙台支店の管轄営業所。岩手県を管轄。
山形営業所(1945年・昭和20年8月)仙台支店の管轄営業所。当初は山形県内陸部を管轄。1997年に庄内地方も管轄するようになり、山形県全域が管轄域となる。
青森支店(1945年・昭和20年5月)「青森県内」を管轄。それ以前の青森県は、秋田支店、さらに遡ると、函館支店の管轄であった。
幕末から明治維新の時代、東北地方と新潟県の諸藩のうち多数派は、奥羽越列藩同盟を結成して薩長と敵対したが、敗北した(→戊辰戦争)。そのため、明治政府によって所領の没収や転封を強いられ、更に秩禄処分などの政策によって家臣団を中心に経済的困窮が深まり、北海道(蝦夷地)への集団移住者を多数出すに至った。新政府側につき、奥羽越列藩同盟と戦った少数派の秋田藩・弘前藩などもまた、同様に秩禄処分の影響を受け、戊辰戦争で莫大な出費をしたため、経済的な困窮を強いられ多数の移住者を出した。このような武士階級・知識階級の減少と、東北地方の拠点港として建設された野蒜築港の失敗が、後の東北地方の発展を遅らせる結果を生んだ。
富国強兵政策が軌道に乗って来ると、商品経済の波が東北地方にも及び、現金収入(商品作物・余剰米)の少なかった農村では余剰労働力(農家の次男以下が多かった)が増加した。東北地方では、福島県の工業、秋田県の鉱業は発展していたが、全般的に産業発展が後れており、また、城下町や港町の経済近代化が後れたため、それら余剰労働力の全てを吸収することが出来ずに域外への流出を招いた。そのため、関東などの工業地帯や北海道の炭鉱地帯に移住したり(第一次産業→第二次産業)、農地開拓を目的として北海道や満州国、ハワイに集団移住したり(第一次産業→第一次産業)する者が現れた。
第二次世界大戦が終わり、高度経済成長時代が到来すると、第一次産業の余剰労働力は、京浜工業地帯(第二次産業)に「金の卵」として集団就職した。
このように、戊辰戦争敗北から(太平洋ベルトの)高度経済成長期まで、東北地方では、「移住」(集団移住)による労働力大量流出の時代が続いた。
各県ごとの自立 → 県庁所在地、地方中核都市の興隆
※移動 : 都市間は鉄道、都市内はバス。流通 : 大口のトラック輸送。
1971年のニクソンショックと1973年のオイルショックによって高度経済成長が終わると、東京の成長が鈍り始め、東北地方から東京への労働力供給は、「移住」から「出稼ぎ」のような季節労働が主体となる。
この高度経済成長時代の末期には、田中角栄が「日本列島改造論」を掲げて、地方への富の再分配(地方への公共投資 → 太平洋ベルト地帯との格差の縮小)を進めたため、東北地方も基盤整備が進んだ。地方における公共投資の窓口は県庁や市役所、町村役場であるので、資金はこれらの地方自治体の役所を経由することになり、役所は地域における最大の "企業" として肥大化していった。中でも、国から潤沢に公金が入る「県庁」が "巨大企業" として君臨することとなり、その企業城下町である県庁所在地の拠点化が進んだ。
すると、社会的流出の鈍化が起き、更に、第二次ベビーブームの影響もあって、東北地方は人口増の時代に入る。一方で消費経済も始まって第三次産業が大きく伸びたため、仙台を始めとした県庁所在地や、郡山を始めとした地方中核都市への人の移動が進み、各々が大きく人口を増やした(都市化)。
都市化の進展は、経済の面では県域や地域区分よりも都市自体に意味を持たせたが、一方、政治の面では、巨大化した県庁が、己の支配権が及ぶ県域のみに執着したため、東北地方全体の連携や北東北・南東北という地域区分の意味は薄れた。しかし、結果として東北各県それぞれの自立を助けた。
1970年代は東北自動車道が建設された時代であり、東北地方の流通が、鉄道からトラックなどの自動車に大きく変化した時代でもあった。仙台には、国道4号・仙台バイパスが1966年に供用開始となると同時に広大な流通団地が形成され、1970年代以降、東北地方全体に商品を供給する「卸売・流通の中心地」となった。ただし、現在のように東北地方各都市から集客する「小売の中心地」ではなかった。長距離流通に適する鉄道から中・短距離流通に適するトラック流通への変化によって、それぞれの県庁所在地や地方中核都市の隣接地にも流通地区が設けられ、都市基盤が整備された。流通地区を有する都市は商品であふれ、商業が発展して人口も増加した。
時代が進むにつれ、トラックの燃費が向上し、東北道(南北軸)以外の高速道路(東西軸)も整備されていったため、トラック流通は長距離流通にも対応していった。そのため、県庁所在地ごと、地方中核都市ごとに流通拠点がある必要がなくなり、次の時代以降、北上市・仙台市・郡山市などの交通の要衝に陸上流通の拠点は集約していった。
青森県は、本州と北海道を結ぶ本州側の北のターミナルであり、青森市の青森港(⇔函館港)、および、八戸市の八戸港(⇔苫小牧港)が、その接続先の違いや立地により、機能分担が進んでいる。青森港は道南とのトラック+フェリー流通と旅客輸送、八戸港は札幌経済圏とのトラック+フェリー流通や他地域とのコンテナ流通が中心である。
青森市は、1871年(明治4年)に青森県の県庁所在地となった後、1873年北海道開拓使の手により青函航路に汽船による定期航路が開かれた。明治以降は、鉄道の開業にともない、北海道と本州を結ぶ交通の要衝として、諸産業が発達した。
1988年、青函トンネルの開通によって青函連絡船が廃止されたが、トラック流通時代に対応した青函フェリーによって、本州(東北道)の北のターミナルとして、次の時代以降も流通拠点都市となっている。
八戸市は、青森県・南部地方の中心地としての機能の他に、八戸道の開通で海が無い盛岡市の外港機能の一部を担うようになり、また、苫小牧港(札幌経済圏の南の玄関口)とのフェリー航路によって、本州北端のターミナル機能が強化され、流通拠点・工業都市となっていった。現在は、青森県のコンテナ流通における首位港ともなっている。人の移動においては、東北新幹線が八戸まで延伸したことで、東京との人の交流が三沢空港から東北新幹線に主軸が移行し、さらに、盛岡市・仙台市などの東北新幹線沿いの他都市との交流も活発化した。また、世界三大漁場の三陸沖の漁獲が多く集まる都市(八戸・宮古・気仙沼・石巻・仙台)の中で、唯一漁港と新幹線駅の双方を持ったため、「食」観光と十和田湖・奥入瀬渓流観光の玄関口としての機能が結びつき、八戸市の観光客入込数は、新幹線開業前の1.5倍程度へ増加した 。
北海道の人口および経済力が九州地方の4割程度であり、かつ、津軽海峡を自動車が自走して渡ることができないため、青森県は山口県ほどの大きなターミナル効果を得てはいないが、本州の北のターミナルとして、東北地方では、宮城県・福島県に次いで3番目に都市化が進んだ県となっている(→ 東北地方#地理)。以下に、本州の北と南の結節点にある地方の人口概数、およびほぼ同格のヨーロッパ諸国を示す。
東北地方(980万人。ベルギー)  ⇔ 北海道(560万人。デンマーク)
中国地方(770万人。オーストリア)⇔ 九州地方(1500万人。オランダ)
フェリー (2004年度。1日平均旅客数。1日平均流通量)
青森港 : 1978人/日。トラック 728台/日、バス 4.4台/日、車 387台/日
八戸港 : 941人/日。トラック 413台/日、バス 2.3台/日、車 166台/日
仙台港 : 650人/日。トラック 236台/日、バス 1.4台/日、車 274台/日
秋田港 : 217人/日。トラック  64台/日、バス 0.8台/日、車  70台/日
北海道の玄関口の変遷
江戸時代:
海上交通:松前、江差 ←日本海ルート優勢
陸上交通:(松前街道)~三厩~松前(松前氏の参勤交代路)
幕末~明治初期:函館(箱館) ←日本海ルート優勢
明治後期~戦後:小樽(札幌の外港) ← 日本海ルート優勢
昭和初期~高度経済成長期:室蘭・苫小牧・釧路(工業港) ←太平洋ルート優勢
高度経済成長期以降:苫小牧(札幌の外港) ←太平洋ルート優勢
その他:青函トンネル経由。新千歳空港経由。
新幹線沿いの三大拠点 → 盛岡都市圏・仙台都市圏・郡山都市圏
工業・流通拠点 → 北上都市圏・いわき都市圏
流通拠点
青森都市圏 ⇔ 道南(函館市経由)
八戸都市圏 ⇔ 道央(苫小牧市経由)
※移動 : 都市圏内は自家用車(1家に1台→2台)、都市圏間は新幹線。流通 : トラック輸送の小口化
高度経済成長以後、東北地方では第三次産業への産業転換が進んで人口が増加し、一家に1台のモータリゼーション時代となった。各拠点都市では郊外化が進んだが、おのおのが、中心業務地区・中心商店街を中心とした都市圏を形成した。バブル経済期入ると、東北地方では一家に自動車が2台以上あるのが普通になる。同時に、消費行動の変化により「少品種多生産」から「多品種少生産」に工業・流通も変化したため、小口のトラック流通が主流になった。それらの商品はそれぞれの都市圏に運ばれ、中心商店街やデパートでは、高級品まで取り揃えた商品が並び、都市圏の時代を謳歌することになる。
東北地方のバブル経済は、東京都のバブルが弾けた後の1990年代初頭に頂点があり、東京都とは時差があった。これは、東京都で土地売買の総量規制が施行され、動かなくなった資金が大阪市や福岡市や札幌市など地方の大都市に流れ、最終的に仙台市などの東北地方に回って来たためである。
以下は主要駅間の路線距離の概数。東北地方の諸都市の間隔に近い太平洋ベルトの都市を示す。
1982年に大宮~盛岡間で開通した東北新幹線は、新幹線駅のある都市とない都市との間に格差を生じさせた。1990年代には、東北道(南北軸)と交差し、東西軸となり得る幾つかの高速道路が開通した。
東北地方の上位の都市雇用圏(10%通勤圏)の変遷
※北東北の都市圏は、字の色が緑色。
※新幹線の駅が設置された都市圏は斜体。
仙台都市圏では、JR仙山線と国道48号(関山トンネル)という連絡経路しかなかった山形市(村山地方)との間で、1981年に国道286号の笹谷トンネルが開通し、1990年代を通して建設された山形道(村田JCTで東北道と接続)によって両市間の時間距離は半分以下にまで短縮された。これにより、仙台と山形との交流が容易になった。
なお、1992年に開通した山形新幹線は、山形県内奥羽山脈西側盆地群を繋ぐ南北軸であったため、東北地方内の東西連携には寄与していない。
※仙台駅からの距離(色わけは仙台からほぼ同じ距離の駅。単位:km)
郡山都市圏では、太平洋側(いわき市)と日本海側(新潟市)を結ぶ磐越道が1997年に開通し、郡山には東北道とのジャンクションが設けられた。
盛岡都市圏では、1997年に秋田新幹線が開通し、2002年には東北新幹線が八戸駅まで延伸された。盛岡市は、青森市と仙台市のちょうど中間にあり、ミニ新幹線である秋田新幹線(秋田駅~盛岡駅:127 km、90分。盛岡駅~仙台駅:184 km、44分)と東北新幹線の結節点でもある。
秋田道の全線開通(1997年7月23日)は、日本海側の海港の拠点が酒田港(山形県酒田市)から秋田港(秋田県秋田市)に移るという結果を生み、秋田道と東北道との結節点である岩手県北上都市圏(北上盆地中部→岩手県#地域)の工業集積や流通基地の集積を加速させた(秋田県横手盆地の横手都市圏にもやや集積が見られる)。
例えば、酒田港で荷揚げしてトラックに積み替え、東北道の流通に乗せようとすると山形道を経由することになるが、このルートは途中未完成で、高速道路から下りて山岳道路の月山道路(国道112号)を走らねばならず、トラックによる流通には向かない。そのため、酒田港は秋田港に日本海側の拠点港の地位を譲る結果になった。
コンテナ取扱量(2004年。単位:TEU)
仙台港  : 9万3148 (東北地方全域)
秋田港  : 2万5937 (秋田県全域、岩手県内陸部)
八戸港  : 1万8781 (青森県、東北地方の北のターミナル)
小名浜港 : 1万7027 (常磐地域、郡山経済圏の外港)
酒田港  :   6903 (山形県庄内地方)
※( )内は後背地を示す。
このような秋田港の地位向上は、岩手県・北上盆地(岩手県主要部)の外港の地位を高速道路が通じていない宮古港や釜石港からも奪った。このため、北上都市圏は、流通の面で「日本海側」の面も持つようになった。ただし、実際の流通量は東北道がメインであるため、北上盆地が仙台港や東京港・横浜港に大いに依存していることは変わらない。しかし、北上都市圏には花巻空港もあるため、郡山都市圏と同様に、北関東のような内陸工業・流通地域として地位を上げている。
東北地方全体へ供給する場合の流通拠点(括弧内は、その流通拠点の外港と空港)
北上都市圏 (秋田市・秋田港、または、仙台市・仙台港)(花巻空港)
仙台都市圏 (仙台市・仙台港)(仙台空港)
郡山都市圏 (いわき市・小名浜港)(福島空港)
北上駅<135km>仙台駅<125km>郡山駅(全て新幹線駅)
秋田都市圏を抜いて北東北第一の都市圏となった盛岡都市圏と、北上都市圏の工業・流通集積による経済力向上を受け、岩手県知事がリーダーシップをとり、北東北3県(青森県・岩手県・秋田県)を政治的に束ねる試みが行われた。秋田道開通による秋田港~秋田道~北上市(東北道との結節点)の流通ルートの確立、秋田新幹線開業による秋田市と盛岡市の関係の深まりなどを背景として、岩手県と秋田県の2県の話し合いから始まり、後に、東北新幹線が八戸まで延伸された青森県も加わった。