1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更
本項では第二次世界大戦の終了以降、1987年までに実施された近畿日本鉄道ダイヤ変更(きんきにっぽんてつどうダイヤへんこう)について記述する。
実施されたダイヤ変更に関しては、資料や出典などで判明可能なものに限って記述し、判明不可能なダイヤ変更やごく軽微なダイヤ修正および臨時ダイヤは一部を除き記述を割愛している。また、路線名・駅名・車両形式名は時系列で掲載している。
なお、1947年6月1日に南海電気鉄道に分離された各路線のダイヤ変更については省略(南海に分離された各路線のダイヤ改正については南海電気鉄道のダイヤ改正を参照のこと)するとともに、他社を合併して近鉄の運営に経営移管された各路線のダイヤ変更については、近鉄運営時代のダイヤ変更を主体に記述し、合併前のダイヤ変更は簡潔に記載している。また、相互直通運転を実施している他社局のダイヤ改正については、基本的に近鉄線内の変更と関連しているもののみを記述する。
本記事で単に「特急」と表現した場合、特急料金を必要とする特急(近鉄特急)を指す。
1988年以降に実施されたものは1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更を参照。
奈良線の大和西大寺駅 - 近畿日本奈良駅間、および橿原線の全線と相互直通運転を実施していた奈良電気鉄道が、伏見駅 - 桃山御陵前駅間のルートを変更し、堀内駅を隣接していた京阪神急行電鉄(阪急)の丹波橋駅に統合し、共同使用駅として乗り入れ、この日より新たに阪急京阪線とも片方向直通運転を開始したことによるダイヤ変更を実施した。近鉄では近畿日本奈良駅および橿原神宮駅駅発着の列車の一部が、この日より開業した奈良電気鉄道と阪急との共同使用駅である丹波橋駅から同線にも乗り入れ、近鉄を含めた3社による直通運転を開始した。
同年の6月1日には、大阪線の俊徳道駅、築山駅、真菅駅が休止された。
休止していた伊賀線の伊賀神戸駅 - 西名張駅間、および広小路駅と上林駅、山田線東松阪駅の営業再開などによるダイヤ変更を実施した。
同日より奈良線と大阪線・山田線では急行が設定された。当時の奈良線急行の途中停車駅は鶴橋駅・ 石切駅と、近畿日本生駒駅(現在の生駒駅) - 近畿日本奈良駅(現在の近鉄奈良駅)間の各駅であった。大阪線・山田線での途中停車駅は、鶴橋駅・大和八木駅・名張駅・伊賀神戸駅・伊勢中川駅・松阪駅・山田駅(現在の伊勢市駅)であった。
直前の3月1日より、休止されていた大阪線の俊徳道駅、築山駅、真菅駅が、ダイヤ変更後の6月1日には南大阪線の河堀口駅が、1ヵ月後の7月1日には長野線の富田林西口駅が、それぞれ営業を再開した。同年7月13日には名古屋線の川越駅が廃止され、これに関連して富洲原駅が旧・川越駅寄りに移転したが、同日にダイヤ変更を実施していたかどうかは不明である。その後同年12月25日には南大阪線の橿原神宮西口駅が営業再開した。
この変更より近鉄特急が運転を開始した。名阪特急が上本町駅 - 伊勢中川駅間と伊勢中川駅 - 近畿日本名古屋駅間で各2往復設定され、名阪間を4時間03 - 07分で結んだ。設定当時は大阪線内および名古屋線内のみの運転であったが、現在とは異なり両列車とも名阪特急であった。なお上本町駅行のみ鶴橋駅に停車した。愛称は上本町駅発が「すずか」、近畿日本名古屋駅発が「かつらぎ」であった。その他一般列車のダイヤも変更された。
同年の3月1日には名古屋線の黄金駅の営業が再開された。その一方で、同年内に伊勢線の松阪北口駅を廃止している(廃止日は不詳)。
この年の6月1日、旧・南海鉄道の路線である難波営業局を分離し、分離先は南海電気鉄道の路線となったため、近鉄の路線は大きく減少した。
特急をスピードアップし、名阪間を3時間55分とした。この時点での大阪線・山田線列車の停車駅は、急行は上本町駅 - 名張駅間の区間列車も含めて1946年3月15日変更時と同じ、上本町駅 - 名張駅間の準急は鶴橋駅・布施駅・河内山本駅・高安駅・河内国分駅・近畿日本下田駅・大和高田駅以東の各駅であった。準急は近畿日本八尾駅には停まらなかった。この後1952年までに上本町駅 - 宇治山田駅間の急行は佐田駅(現在の榊原温泉口駅)に一部列車が停車し、1955年までに区間運転の急行は大和高田駅・桜井駅・榛原駅にも停車、準急は2022年現在と同じ停車駅(途中停車駅は鶴橋駅・布施駅・近畿日本八尾駅(=近鉄八尾駅)・河内山本駅・高安駅・河内国分駅以東の各駅)に変更され、新たに名張駅 - 宇治山田駅間にも準急が設定されているが、どの時点で変更されたかは不詳である。
名阪特急の大阪線内列車を山田線の宇治山田駅まで延長した。これにより同系統は阪伊特急に改称した。途中、伊勢中川駅及び山田駅(宇治山田駅行のみ)に停車した。また、同日に特急列車で車内販売の営業を開始した。
その他一般列車のダイヤも変更された。
同年の1月1日、南大阪線の高田町駅を高田市駅に改称した。
名阪特急・阪伊特急をそれぞれ1往復増発し、いずれも3往復の運転となった。また、名阪間が3時間25分にスピードアップされた。その他の一般列車もダイヤが変更された。
同年の12月1日には、奈良電気鉄道を介して3社相互直通運転を実施中であった京阪神急行電鉄が京阪電気鉄道と分離したため、阪急 - 奈良電気鉄道 - 近鉄の3社直通運転は京阪 - 奈良電気鉄道 - 近鉄との直通運転の形態に変更された。
同年、南大阪線では21年ぶりの新形式車両となった旧6801系→後の6411系が運転を開始した。
特急の所要時間短縮が行われ、名阪間は3時間05分、阪伊間は2時間09分となった。
この変更より6401系特急車が運転を開始した。
この年(正確な時期は不詳)、八戸ノ里駅付近に八戸ノ里車庫が開設され、河内小阪駅付近にあった小阪車庫は八戸ノ里車庫への移転により廃止された。これにより河内小阪駅折返し列車は八戸ノ里駅まで延長され消滅した。
特急が増発され、上本町駅 - 宇治山田駅間が5往復、伊勢中川駅 - 近畿日本名古屋駅間が4往復となった。伊勢中川駅で名古屋方面と連絡しない特急については、「いすず」と命名された。また名阪間が2時間55分、阪伊間が2時間01分にスピードアップした。午後発の特急には、上本町駅発は「あつた」、近畿日本名古屋駅発は「なにわ」の愛称がついた。
この年の大晦日、戦前以来途絶えていた終夜運転が復活した。
特急が増発され、上本町駅 - 宇治山田駅間、伊勢中川駅 - 近畿日本名古屋駅間がそれぞれ6往復となった。伊勢中川駅で全て名古屋方面と連絡するようになり、「いすず」が廃止された。
京阪本線 - 奈良電気鉄道 - 近鉄橿原線の3社直通となる三条駅 - 橿原神宮駅駅(現在の橿原神宮前駅)間の急行を運転開始した。この急行は1955年までに廃止された。
奈良電気鉄道 - 近鉄奈良線直通となる京都駅 - 近畿日本奈良駅間の特急(料金不要)が朝夕に5往復運行開始した。上本町駅 - 近畿日本奈良駅間の特急運行開始に2年余り先立ち、近鉄路線上で初めて設定された料金不要の特急であった。途中停車駅は丹波橋駅・大和西大寺駅であった。これに関連して奈良電気鉄道のデハボ1200形電車が運転を開始した。
特急がさらに1往復増発され、上本町駅 - 宇治山田駅間、伊勢中川駅 - 近畿日本名古屋駅間がそれぞれ7往復となった。愛称に「おわり」・「あすか」が加わり、上本町駅発は発車順に「すずか1・2号」、「あつた1・2号」、「おわり1・2・3号」、近畿日本名古屋駅及び宇治山田駅発は「かつらぎ1・2号」、「なにわ1・2号」、「あすか1・2・3号」とされた。
特急の所要時間短縮が行われ、名阪間が2時間48分となった。
奈良電気鉄道 - 近鉄奈良線直通となる京都駅 - 近畿日本奈良駅間の特急(料金不要)が6往復に増発された。
特急の所要時間短縮が引き続き行われ、名阪間が2時間42分となった。
名古屋線の川原町駅 - 海山道駅間の「善光寺カーブ」解消のため、経路を変更し、同線の四日市駅を廃止した。従来の諏訪駅を現在の近鉄四日市駅の位置に移転し、近畿日本四日市駅に改称した。
この時まで、急行・準急は諏訪・四日市の両駅に停車していたが、この時より近畿日本四日市駅の1駅の停車となった。なお特急については両駅とも通過していたため、所要時間は短縮されたが、停車駅には影響はなかった。
上本町駅 - 布施駅間が複々線となり奈良線の列車と大阪線の列車の線路が分離されたことにより実施された。
同変更以前は大阪線列車も奈良線列車と線路を共用していたが、大阪線列車は奈良線基準の600Vの架線下を走行する関係上、電圧の違いで速度が落ちてしまい、これを補うため今里駅を通過していたが、線路分離により1500Vの大阪線用の線路が設置され、この制約もなくなったため、大阪線の列車も今里駅に停車することとなった。なお、分離直前、ラッシュ時(上本町駅発8時台)には1時間当たり36本もの列車が1本の線路に運行されていた。
奈良線では、料金不要の特急が運転を開始し、特急の所要時間は約30分であった。上本町駅 - 近畿日本奈良駅間では、鶴橋駅と大和西大寺駅のみ停車していた。車両は800系が限定運用されていた。
そのほかの列車では、有料特急のスピードアップが実施され、上本町駅 - 伊勢中川駅 - 近畿日本名古屋駅(現在の近鉄名古屋駅)間の乗り換え時間を含む所要時分は、最速列車で2時間35分となった。
奈良電気鉄道 - 近鉄奈良線直通となる京都駅 - 近畿日本奈良駅間の特急(料金不要)が12往復に増発された(朝夕に約30分間隔の運行)。また、京阪電気鉄道 - 奈良電気鉄道 - 近鉄奈良線直通となる三条駅 - 近畿日本奈良駅間の直通列車及び京都駅 - 京阪宇治駅間の直通普通列車が毎時それぞれ2往復から1往復に削減された。加えて奈良電気鉄道乗入れ準急の京阪本線内の停車駅が各駅停車から急行と同じ(四条駅・七条駅・伏見稲荷駅に停車)に変更された。
直前の3月21日に1944年(昭和19年)1月7日より休止となっていた信貴鋼索線(現在の西信貴鋼索線)の営業が再開されたことに呼応して実施され、大阪線と信貴線(信貴鋼索線再開に合わせ東高安線より改称)との直通運転が開始された。日中及び夜間に毎時2本ずつ、上本町駅 - 高安駅間の普通が上本町駅 - 信貴山口駅(同様に東高安駅より改称)間に変更されるとともに、朝夕には上本町駅 - 信貴山口駅間の準急も設定された。このダイヤ変更に関連して1460系が運転を開始した。
この変更は南大阪線系統を中心に実施した。南大阪線では輸送力増強工事の完成により、日本の電車で初の高加減速車両である6800系(ラビットカー)を導入し、同形式限定の運用が設定され、高加減速性能を生かせられる限定ダイヤで運用した。6800系はこの当時は普通のみではなく、準急や急行でも一部運用されていたが、逆に普通でも旧型車を使用する列車もまだ数多く運転されていた。当時の6800系の運用範囲は南大阪線のほか、幹線であるものの当時腕木式信号機が残っていた長野線や御所線のみの限定運用であり、道明寺線や吉野線へは入線を行わなかった。なお、6800系は同年9月12日に公式試運転を実施し、このダイヤ変更を待たずに同年10月18日より運転を開始した。
南大阪線・吉野線系統の急行の停車駅が変更された。従来停車していた河内松原駅・藤井寺駅・道明寺駅の3駅が通過となり大阪阿部野橋駅 - 古市駅間無停車となった。ただし大阪阿部野橋駅 - 河内長野駅間の急行は河内松原駅・藤井寺駅・道明寺駅停車のまま、この変更以降も急行を名乗った。
上本町駅 - 宇治山田駅間および伊勢中川駅 - 近畿日本名古屋駅間の特急が2往復ずつ増発された。愛称は整理され、上本町駅発が発車順に「すずか1 - 4号」、「あつた1 - 5号」、近畿日本名古屋駅及び宇治山田駅発は「かつらぎ1 - 4号」、「なにわ1 - 5号」となり「おわり」・「あすか」が廃止された。また、このダイヤ変更より10000系(ビスタカー)と6431系が運転を開始した。
この年は大阪線初の4扉車である1470系や、2017年11月現在では近鉄最後の東洋電機製造製の制御器を使用した6441系も運転を開始している。
同年9月26日の伊勢湾台風で被害を受けた区間の復旧、およびこの復旧の関連工事として行った近鉄懸案の名古屋線・神戸線(現在の鈴鹿線)改軌工事(同年11月19日 - 27日)竣工に伴い、同日にダイヤ変更が実施された。
名古屋線および神戸線は改軌準備として、並行して路盤の強化を行い、大阪線・山田線所属の重量級大型車も入線が可能となり、また大阪線・山田線所属の車両を名古屋線に転属させて、神戸線を含めて共通運用を実施することも可能となった。
これを機に第二次世界大戦前より構想が練られ、またやはり近鉄の懸案であった名阪直通運転を開始し、これに伴い特急列車の運転区間が変更され、上本町駅 - 宇治山田駅間と伊勢中川駅 - 近畿日本名古屋駅間の2系統から、上本町駅 - 伊勢中川駅 - 近畿日本名古屋駅間と伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の2系統に変更したが、約1ヵ月後にダイヤ変更が既に計画されていたため、この時点では改正前とほぼ類似した暫定的なダイヤで運行された。直通開始により所要時分についてわずかに短縮され、近畿日本名古屋行きは2時間27分、上本町行きは2時間30分となった。
名古屋線改軌により、同線は大阪線だけでなく山田線とも直通が可能となったため、一般列車もダイヤが変更され、一部は名古屋線と山田線および大阪線との間を直通する列車も暫定的に運行されるようになった。逆に改軌の対象外となり、線路が分断された伊勢線と養老線(現在の養老鉄道養老線)は名古屋線との直通運転が廃止された。
この変更より10100系と1600系が運用を開始した。
同年7月15日には、山田駅が伊勢市駅に改称された。国鉄(現:JR東海)参宮線も同様に改称した。
創業50周年を迎えたこの年のダイヤ変更は、前年1959年11月の名古屋線および神戸線の軌間拡幅工事竣工によるものである。前年の名阪間直通運転開始に続き、この変更では名古屋線から山田線伊勢方面への直通運転を本格的に開始した。
このダイヤ変更での主な変更内容は、以下の通り。
特急網の再編成(主要駅に停車する準特急の新設と名古屋線と山田線の線路幅が同一となり直通運転が可能になったことによる名伊特急の新規設定)。およびこれによる定期運行の特急の列車愛称の廃止。なお名阪準特急との接続用として、伊勢中川駅 - 宇治山田駅間のみ運行の特急も引き続き設定。
一般列車における、名古屋線 - 山田線相互間の直通列車が本格的に運転開始(近畿日本名古屋駅 - 伊勢中川駅間の急行・準急・直行・普通の山田線への直通開始)。なお、名張駅 - 宇治山田駅間で運行していた準急を近畿日本名古屋駅発着の急行に振り替えたため、伊賀神戸駅 - 伊勢中川駅間の準急は消滅した。
1959年12月12日変更で暫定的に実施していた、名古屋線・神戸線への大阪線所属車両の、大阪線・山田線への名古屋線所属車両の本格的な入線の開始。
上本町駅 - 近畿日本名古屋駅間(伊勢中川駅でスイッチバック)の名阪直通急行が運転を開始(早朝上本町駅発、夜間近畿日本名古屋駅発の1往復)。
なお、直後の2月1日にも名伊準特急が1往復増発された。
中川短絡線が完成し、名阪甲特急が経由するようになった(名阪乙特急は従来通り伊勢中川駅でスイッチバック)。一般列車では、近畿日本名古屋駅 - 塩浜駅間で毎時2本運行されていた準急が、神戸線の伊勢神戸駅(1963年にそれぞれ鈴鹿線、鈴鹿市駅に改称)まで延長された。このころ大阪線では従来の急行のうち、上本町駅 - 松阪駅間の区間運転列車を分離する形で通勤急行が設定された。なお、区間運転列車は以前から上本町駅 - 宇治山田駅・近畿日本名古屋駅間の急行の停車駅(上本町駅 - 宇治山田駅間では鶴橋駅・大和八木駅・名張駅・伊賀神戸駅・伊勢中川駅・松阪駅・伊勢市駅、昼間時の一部のみ佐田駅<現在の榊原温泉口駅>)に加えて大和高田駅・桜井駅・榛原駅にも停車していた。
大阪環状線の開業に伴い、これまで上本町駅行のみ鶴橋駅に停車していた甲特急が、両方向とも停車するようになった。
奈良線八戸ノ里駅 - 瓢箪山駅駅間の建築限界拡大工事竣工などによるダイヤ変更が実施された。この変更で900系が上本町駅 - 瓢箪山駅(一部上本町駅 - 八戸ノ里駅)間の普通で運用を開始した。奈良線では900系の他に820系の運転も開始し、800系と同様に主に特急に運用された。
このほか、大阪線では通勤急行と準急の中間の性格を持つ種別として、通勤時間帯の上本町駅 - 名張駅間に区間急行が設定された。停車駅は鶴橋駅・布施駅・近畿日本八尾駅・河内山本駅・高安駅・河内国分駅・近畿日本下田駅・大和高田駅・大和八木駅・桜井駅・長谷寺駅・榛原駅・室生口大野駅・赤目口駅であった。急行は佐田駅に全列車が停車するようになったが、上本町駅 - 松阪駅間の通勤急行は停車しなかったため、「選択停車」の状況であった。また、日中の大阪線上本町駅発着の列車が大幅に増やされ、準急が従来の2本から4本に、普通が6本から8本に増加した。この時に確立した河内国分駅 - 榛原駅間の急行通過駅の日中1時間当たり3本体制は、2018年変更で急行停車駅を追加した際に五位堂駅 - 大和朝倉駅間に変更されたが、現在でもほぼ変わっていない。
特急関連では、名阪特急が増発され、甲特急は一部時間帯を除き1時間間隔で設定された。
この年の1月22日、伊勢線が廃止された。また、同年は900系・820系の他にも10400系と1480系が運転開始した。
なお、このダイヤ変更当時は名古屋線の桑名駅を午前4時53分に発車する宇治山田駅行準急(平日ダイヤでは宇治山田駅6時36分着)が設定されていたように、一部の線区で午前4時台に始発駅を発車する列車も設定されていたが、その後1967年12月20日変更で午前4時台に始発駅を発車する列車は廃止され、現在は始発列車は午前5時以降の運転となっている。
上本町駅 - 松阪駅間の通勤急行も佐田駅に停車するようになった。また大阪線上本町駅発着列車のうち、前年に増発された列車の一部が削減された。
この年、小学生向けの修学旅行用電車として運転する目的で設計された20100系「あおぞら」が運転を開始した。
奈良電気鉄道との直通特急(料金不要)に、従来運行されていた京都駅 - 近畿日本奈良駅のほか、京都駅 - 橿原神宮駅駅間の系統も2往復設定された。途中停車駅は丹波橋駅・大和西大寺駅・近畿日本郡山駅・平端駅・近畿日本田原本駅と、大和八木駅 - 橿原神宮駅駅間の各駅(橿原線内は急行と同じ)であった。この系統には主に820系が使用された。
名阪乙特急も名阪甲特急と同様に中川短絡線経由となり、伊勢中川駅は通過となった。このため、名阪乙特急との接続用の伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の区間特急は阪伊乙特急または名伊乙特急に変更された。また、名阪乙特急の区間運転として、上本町駅 - 近畿日本四日市駅間の列車が1往復設定された。さらに、特急車の編成方向の定位が従来の山田線基準から名古屋線基準となった。
直後の4月8日、鈴鹿線の鈴鹿市駅 - 平田町駅間が開業した。同時に神戸線を鈴鹿線に、伊勢神戸駅を鈴鹿市駅に改称した。
名張駅 - 伊賀上津駅間の複線化、および東海道新幹線建設の関連工事として実施していた奈良電気鉄道京都駅の高架化が竣工したことによるダイヤ変更を実施した。
この変更では、特急列車関連では、名阪甲特急は1時間ヘッドで運転されるようになった。また、大阪線の複線化進捗に伴い、名古屋駅 - 上本町駅間の所要時間は最速2時間13分に短縮された。
その他の列車関連では、上本町駅→松阪駅、宇治山田駅→上本町駅に鮮魚列車が設定された。近畿日本鉄道への合併直前の奈良電気鉄道線関連では、京都駅 - 橿原神宮駅駅間の特急(料金不要)が増発されるとともに、京都駅 - 天理駅間に急行が新設された。南大阪線関連では、準急と停車駅が同じながら急行と名乗っていた大阪阿部野橋駅 - 河内長野駅間の急行が準急に改称されると同時に、新たに同区間の急行(大阪阿部野橋駅 - 古市駅間無停車、長野線内各駅停車)が設定された。また大阪阿部野橋駅発の普通河内松原駅行(夕方に運行)の設定が廃止された。
直後の10月1日にて、奈良電気鉄道(京都線)が近鉄に吸収合併され、近鉄は京都府にも路線を有することとなった。これにより、大和西大寺駅を介して奈良線・京都線と京阪との間で運転の直通列車は3社乗り入れから2社乗り入れとなった。
この年、特急車の11400系と、南大阪線の新ラビットカー6900系が運用を開始した。
湯の山線(当時は三重電気鉄道)が3月1日に改軌されたのち、当日より名古屋線と直通運転を開始した。当時は主に準急列車が直通しており、湯の山線内でも通過駅のある準急運転が行われた(停車駅は伊勢松本駅・桜駅・菰野駅及び朝の四日市方面のみ中菰野駅)。また名古屋線・山田線の直行列車が廃止された。直行列車の代替として桑名駅以南に普通列車を設定したが、近畿日本弥富駅 - 桑名駅間は日中の普通列車の運転がなくなり、準急を近畿日本長島駅に停車させて補完した。さらに直行停車駅で準急通過駅であった近畿日本蟹江駅にも準急が停車するようになった。2020年現在も継続している宮町駅への近畿日本名古屋駅発着急行の停車も1960年からこの変更までの間に開始された。なお直前の3月10日には名古屋線の江戸橋駅 - 津駅間が複線化され、名古屋線の単線区間は雲出川分岐信号場 - 伊勢中川駅間のみとなった。
直前の7月23日に瓢箪山駅 - 近畿日本生駒駅間の建築限界拡大工事および新生駒トンネルが竣工したことに伴い、8月3日にダイヤ変更を実施した。生駒トンネルを使用停止し、新たに新生駒トンネルを使用開始したことにより奈良線大型車の運行可能区間を上本町駅 - 近畿日本生駒駅までに拡大した。8000系が投入された効果もあり、同区間の普通列車の所要時間は変更前と比較して5分短縮された。
また京都線・橿原線では平日の特急(料金不要)が一旦廃止された代わりに、急行が増発された。
なお新生駒トンネル使用開始により、7月23日に孔舎衛坂駅を廃止し、石切駅を限界拡大工事により一足先に廃止した鷲尾トンネル跡地に移転した。当初は仮ホームであったが、同年12月26日に待避線が設置された。
このダイヤ変更では、同日の東海道新幹線の開業に伴って特急ネットワークを再構築し、特急運転線区に京都線・橿原線の全線にも特急(京橿特急)が運転を開始した。この特急は京都からの伊勢連絡特急を兼ね、大和八木駅で阪伊乙特急に相互接続を取るダイヤとした。なお従来運行されていた京都線の料金不要特急は丹波橋駅にも停車していたが、有料化に伴い通過となった。
また、この変更の直前に、富雄駅 - 生駒駅間のトンネルである新向谷トンネルが開通したことにより(従来の向谷トンネルは廃止)、奈良線全線の建築限界拡大工事が竣工し、大型車は奈良線全線で運転が可能となったため、奈良線特急(料金不要)は中型車の800系・820系から900系・8000系(8000系はこの年に営業運転を開始)に置き換えられ輸送力を上げた。1時間当たりの運転本数は、それまでの特急2本・急行4本から特急・急行とも3本に変更された。この時点の奈良線ではまだ小型車および中型車の運用も存在していたが、1972年変更までに順次大型車に置き換えられた。
この日、伊賀線の西名張駅 - 伊賀神戸駅間が廃止され、その補償を兼ねて桔梗が丘駅が開業した。また従来の通勤急行が区間急行に改称され、従来の区間急行は(新)区間急行に格上げまたは準急に格下げされて消滅した。日中にも上本町駅 - 伊賀神戸駅間に区間急行が毎時1本設定され、区間急行は上本町駅 - 松阪駅間の列車を含めて桔梗が丘・美旗の両駅に追加停車した。
また同日付で信貴生駒電鉄(生駒線・田原本線・東信貴鋼索線)が近鉄に吸収合併され、旧信貴生駒電鉄の田原本駅は西田原本駅に改称した。その関係上、近畿日本田原本駅は田原本駅に改称された。この関係で大和西大寺駅 - 西田原本駅間の回送列車や、少数ながら回送兼用の普通も設定された。なお、近畿日本生駒駅についても近鉄単独の駅となったことから生駒駅に、信貴鋼索線は西信貴鋼索線に改称された。
直後の10月30日には、天理駅が現在地に移転し、天理線の営業距離が0.2km短縮された。
京都駅 - 近畿日本奈良駅間で特急(京奈特急)が運転開始した。当時は、近畿日本奈良行きはノンストップ、京都行きは大和西大寺駅のみ停車していた。上記の京橿特急の間合い運用で運転を開始した。
直後の12月10日には、名古屋線に富吉駅が開業した。
本変更では大和西大寺駅の移転、吉野線越部駅の列車交換設備の完成とそれらによる特急ネットワークの拡大によるダイヤ変更を実施した。
特急関連では奈良県の観光地の一つである吉野への定期特急(吉野特急)を大阪阿部野橋駅から新たに設定し、その特急用車両として16000系が投入された。この特急は一部を除き、橿原神宮駅駅で京橿特急と接続するダイヤとした。この変更から京奈特急は上下とも大和西大寺駅に停車するようになった。
大阪線では、上本町駅 - 信貴山口駅間直通列車について平日の運行を取りやめ、休日のみ準急としての運行とした。
南大阪線では、準急の停車駅に土師ノ里駅を追加し、朝夕ラッシュ時のみであった藤井寺駅折返しの普通を日中にも運転するようにした(古市駅発着および同駅以遠に直通していた普通の運転区間を短縮する形となった)。これにより藤井寺駅以遠に直通する普通は激減した。また、大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間直通列車は早朝・深夜を除き、準急から急行に格上げされた。
同日にて、大阪線の佐田駅が榊原温泉口駅に改称された。
さらに直後の4月1日には、三重電気鉄道(湯の山線・内部線・八王子線・北勢線・志摩線。1964年1月31日までは三重交通。なお湯の山線・内部線・八王子線の三重交通時代の呼称は三重線)が近鉄に吸収合併された。
このダイヤ変更でも特急ネットワークを拡大し、新たに支線区の湯の山線にも上本町駅と近畿日本名古屋駅から湯の山駅発着の特急を新設した。この特急は全列車名阪乙特急の時刻を流用したため、同列車は一旦廃止した。なお、この変更で阪伊、名伊特急が少数増発され、前者は13往復、後者は16往復(いずれも平日)となった。
特急関連では近畿日本名古屋駅発着特急のうち、名伊乙特急が大幅に増発された。この増発分は名阪特急の編成両数減少で捻出された車両が主に充当され、10100系も本格的に名伊特急で使用されるようになった。また、この変更から近畿日本名古屋駅 - 宇治山田駅間で名伊甲特急が新たに設定された(宇治山田駅行きのみ伊勢市駅停車)。
南大阪線では、先の3月18日変更で、大半を急行として設定していた大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間直通列車についてを、この変更で再び一部(2時間に1本程度)準急に戻した。
同年には先述の16000系の他、18000系が運用を開始した。
大阪線の朝ラッシュ時、準急2本を区間急行に格上げし、急行と区間急行を合わせて約10分間隔とした。また、大阪線の上本町駅側では混雑時の準急を約10分間隔、普通を約5分間隔とした。
通勤時の混雑対応のため、ほとんどの路線で増発、増結、車両の大型化が行われた(増結は準備ができた路線から順次実施)。この変更で、朝ラッシュ時にあった上本町駅発弥刀行きの普通が高安行きに吸収統合という形で廃止された。
このダイヤ変更では京都方面からの伊勢直通特急が新たに新設され、その専用車両として18200系が運用を開始した。
この年の1月20日には特急料金制度を三角表示方式より対キロ制に変更した。また、車両面では18200系以外にも2470系、1800系、2400系がそれぞれ運用を開始した。
京都線・奈良線・南大阪線を中心にダイヤ変更が実施された。この日丹波橋駅に近鉄線内列車専用の5・6番線が新設され、丹波橋駅では特急(同駅は通過)、京阪直通以外の急行・準急は5・6番線使用、普通と京阪直通が従来通り2・4番線使用に改められた。京都線の準急停車駅を新田辺駅以南各駅停車から丹波橋駅以南各駅停車(それ以外の区間は急行と同じ)に変更した。また京阪三条駅 - 近畿日本奈良駅間の直通列車(毎時1本)を、従来の朝夕準急、昼間普通から朝夕急行、昼間準急に変更した。