中央高速バス
新宿 - 名古屋線と競合するJRバスやツアーバスへの対策として2008年から発売。予約サイト「ハイウェイバスドットコム」での予約とクレジットカード決済(購入)が条件。乗車券は各自でプリントアウトまたは携帯電話からネット接続で乗車券画面を取得して当日提示。便により予約・決済の期限が異なる(乗車前日24時までまたは乗車5日前24時まで)。当初は週末夜行便など割引設定の無い便もあったが2010年9月以降は全便に設定。電話予約やバス会社窓口では取り扱い無し。普通運賃5,100円が3,500円に割引。すべての利用区間で購入可能。過去、3,900円で発売していた期間もあった。割引で発売する席数は限定。2013年12月頃からはネット上の楽天トラベルからも購入可能になっている(コンビニで現金払いも選択可能)。
基本的には、各社ともトイレ付のハイデッカー車が使用される。ただし、増便・臨時便についてはトイレなしの車両の場合もある(富士五湖線では逆のケースもある)。かつて運行されていた沼津線「スキッパー号」はトイレなしのハイデッカー車が使用されていた。なお、富士五湖線には2020年よりダブルデッカーのスカニア・InterCityDD(京王・フジエクスプレス)も使用される。
所定の担当会社が1号車を担当し、別の会社が2号車を増車する「2社共演便」がよく見られる。多客時には、続行便として貸切車(トイレなし)も投入されることがある。特にアルピコ交通(諏訪バス)・信南交通は、予約段階で満席であれば、たとえ片道回送(運転士1人乗務の場合、乗務員の拘束時間の都合上、往復とも客扱いすることはできず回送となる)になっても続行便を設定する。また、富士急も週末を中心に続行便を設定することが多い。京王では、調布営業所に所属する空港リムジン向け車両(KEIO Highway-Air Expressと表記されており区別は容易)が中央高速バスの続行便に運用されることもある。
富士五湖線の富士急便では、富士急ハイランドのアトラクションに関連するラッピングバスを運行している。また、特別塗装車として「トーマスランドエクスプレス」が2台在籍しているが、車体の外部には「富士急ハイランド」という文字は一切書かれておらず、車体広告バスとは認識されていない。
山梨交通には新型ガーラ(いすゞ)、アルピコ交通(諏訪バス)・伊那バスには新型セレガ(日野)が導入されている。アルピコ交通(松本電鉄バス)・富士急にはどちらも導入されている。松本電鉄バスに2007年6月頃導入されたニューセレガは後部全面トイレ仕様の36人乗りであり、高速バス初となったことでマスコミに取り上げられた。その後、山梨交通も2007年11月にニューガーラで導入している。Jバスの現行モデル(LKG-)は、仕様が40人乗りに変更され山梨交通はガーラ、富士急行は富士五湖線新宿20:15発の2号車(女性専用車)としてセレガで導入している。
一時期、松本線、諏訪・岡谷線、伊那線、飯田線を中心にスーパーハイデッカー車が投入されたことがあったが、車両更新により勢力を減らしつつあり、現在は、山梨交通のみである。山梨交通担当便は、各路線との共通運用によりスーパーハイデッカー車・ガーラに存在するグレースハイデッカー車で運行されるケースが見られる。
名古屋線については、運行開始当初は両社とも他路線と同一仕様で座席数42名のハイデッカー車を使用していたが、その後車両更新の際に京王が補助席を廃してフットレスト・ヘッドレスト・センターアームレスト付きとしたため、座席数が36 - 38となった「ゆったり4列シート」。現在はゆったり4列36席+パウダールーム(トイレ・洗面台・姿見・着替え台)付き新型車両(エアロエース、日野・セレガ)が使用されている。京王担当便の一部は通常トイレのゆったり4列38席車両で運行。
補助席のない36 - 38人乗りの「ゆったり4列シート」トイレ付き車両は、松本線でも運用される。
いわゆる「高速ツアーバス問題」に端を発した高速バスをめぐる法体系の変化に伴い、路線バスについて一定の条件の下で他社への運行委託(B社がA社の路線として運行)が可能となった。このため、繁忙期を中心に、京王担当便の2号車に系列の西東京バスが入るというような運行形態が増加している。
富士急担当便に「Resort Express」が投入されたりした頃は、新宿高速バスターミナルでの案内放送で「白い富士急行バス」などの言い回しで極力誤乗を防ぐようにしていたが、「Highland Dream」や「トーマスランドエクスプレス」、ラッピングバスが登場するようになって言葉では表現しづらくなってきたこともあり、単に「富士急行」とだけ案内するようになった。
一時期の伊那バスと信南交通では、新車は中央高速バスに集中投入し、名古屋方面の中央道特急バスは経年車中心の運用としたことがあった。また、続行便設定時にも貸切車の高級車種を優先的に投入しており、1987年頃の伊那バスに至っては看板車として導入したスーパーハイデッカー貸切車のうち、在籍台数の半分近くを続行便の運用に投入していたこともあった。
1990年代前半、京王では富士五湖線の続行便用として貸切車を導入したが、仕様は高速車と全く同様で外観上も方向幕も装備し車内には降車ボタンも設置されるなど、登録が貸切車というだけであった。定期便では中央高速バスを担当していない調布営業所(現・京王バス東・調布営業所)にも配置されていた。
一時期のJRバス関東担当便には、元「ドリーム号」用の36人乗り3軸スーパーハイデッカーが投入されたことがある。
京王・富士急では、富士五湖線に通称「ワンロマ」と呼ばれる高速・路線兼用車を導入していた。元来「ワンロマ」は京王の社内呼称であったが、後に富士急も同様の車両を「ワンロマ」と称していた。
基本的にはどちらの会社の車両も、長尺車の路線車シャーシを採用した前中扉の車体で、過給器付エンジン・ハイバックシートかリクライニングシートを装備した車両である。休日には高速バスは続行便が運行される一方、一般路線の需要が減少するため、車両の有効活用策として考えられたものである。100kmを超える距離を走る高速バスと路線バスの兼用としてまとまった台数を導入した例は中央高速バス富士五湖線以外にはなく、高速バスと路線バスでは全く走行環境が異なることを考えれば、特殊な車両といえる。
他社において、バスファンに「ワンロマ」と俗称される車両については当該記事を参照されたい。
京王の初代ワンロマ車は1980年に導入されたもので、外見上は2段上昇窓、前中引戸の路線車そのものだが、座席は最後部など一部を除いてリクライニングシートであった。しかしながら板ばね(リーフ式サスペンション、以下「リーフサス」と表記)で乗り心地は良くなかった。車種はいすゞCJM500・日野RC301・三菱MP118Mだった。
1982年に導入された2代目車両はやはりリーフサスの路線車ながらメトロ窓の長尺車となり、中扉は戸袋窓を無くすために通常の引戸と同じ幅の4枚折戸を採用し、全席リクライニングシート装備となった。なお、2代目はメトロ窓になった関係で、当初は高速車と同様に側面方向幕を前扉後ろの窓下に設置することを考えた。しかし一般路線と高速路線(富士五湖線・甲府線)の全部を収容するためには長尺の幕にする必要があり、窓下に設置すると車内への張出が大きくなってしまうため、やむなく前扉上の屋根部分に飛び出して設置された。車種はいすゞCPM550・日野RC321・三菱MP118N。
これら初代と2代目は前扉が一般路線用よりも狭い幅の折戸であるほか、京王の一般路線車では一部の例外を除き装備されていないフォグランプが装備されていたため、格下げ後でも容易に見分けがついた。また、車内も一般路線車が木張りの床であったのに対して、高速・貸切車と同等の床材で仕上げてあった。格下げ後は、全面に滑り止めシートが敷かれた。
また、1987年に導入された3代目の車両は観光路線タイプの車体を持つエアサス車で、中扉は2代目同様に4枚折戸、方向幕はライト間に高速用・フロントガラス内側に路線用の方向幕を装備していた。側面窓は逆T字となり、側面方向幕は前扉直後の窓内側に収容することができた。また、各社とも270PSクラスのエンジンを搭載して出力が増強されたため、初代・2代目で常態化していた真夏の下り便談合坂登坂時の冷房カットも少なくなった。車種はいすゞP-LV218N・日野P-HU276B・三菱P-MP618P。
車体色は、初代は路線車塗色をベースに前面と側面を高速車風の塗り分けにしたもの、2代目はアイボリーと朱色の貸切・高速色(現行塗色の先々代塗色)。3代目は濃茶と白・赤の貸切・高速色(先代塗色)であった。なお、登録上は特殊貸切車となっていた。
しかし、路線車ベースのシャーシで標準床車ということで、高速用としては走行性能・設備とともに物足りないものであったことから、高速の続行便は次第に貸切車を使用することになった。また、都市部の路線バス車両としても、通路が狭く吊革がないなどラッシュには不向きで使いづらいことから、末期は路線色に塗りかえられて予備車や契約輸送用(多摩営業所では東京薬科大学、永福町営業所では三省堂等)になっていた。1999年に全廃。
なお、2007年6月には深夜急行バス用として、ワンロマの装備を簡素化した車両が登場した。4代目ワンロマともいえるが、現在のところ中央高速バスには使用されていないため、本項では詳細は省略する。
富士急行のワンロマ車は1988年に導入された日野P-HU276Bである。もともと観光路線仕様の車両が多いこともありあまり目立たなかったが、京王と同様にリクライニングシートを装備、高速車として使用する際には中扉ステップを板で塞ぎ荷物置き場として利用することが可能だった。ただし、京王とは異なり、中扉が2枚折戸であった。また、後部の座席では補助席も装備されていた。こちらは路線車としての登録であった。富士急行では当時の一般路線車の扉配置は前後扉が標準だったことや、路線仕様なら白色になるバンパーが黒色だったこともあり、容易に判別可能だった。
しかし、高速車としての使い勝手は京王と同様物足りないものであり、もともと経年高速車を続行便として常用していたこともあって、こちらも末期には高速車としての運用はほとんどなかった。もっとも、観光地を走る路線バス車両としての使い勝手は悪くなく、2002年頃までは富士山麓の観光路線で使用されていた。
なお、富士急ではこのワンロマ車を導入する前は、一般路線用の前後扉・メトロ窓・ハイバックシート装備の日野RCを応援に駆り出すことも多かった。
かつての発着場所であった新宿高速バスターミナルが大変狭隘なため、一部の時間帯では限界に近い状態になっており、乗り場が数箇所に分散していた。これは1980年代後半にはすでに問題になっており、その後に路線がさらに増加してからも長らくの間根本的な解決策が見出せないままとなっていた。
その後、2016年(平成28年)4月4日にバスタ新宿が新宿駅南口に開業し、同ターミナル発着便は一部便を除きバスタ新宿に集約されたため、この問題は解消された。新宿高速バスターミナル
中央自動車道は2007年9月現在の時点で、首都圏1都3県内で唯一、片側2車線のまま(片側3車線以上の区間は山梨県内のみ)であることから、土休日や繁忙期の渋滞が激しくなる傾向がある。このため、他方面の高速バスと比較しても定時性が著しく損なわれる場合がある。
しかしNEXCO中日本などのPR活動や、ETC普及による時間帯料金割引のおかげで渋滞そのものが少なくなり、以前に比べ渋滞による遅延の割合は減少しつつある。
伊那・飯田線、諏訪・岡谷線では、バス事業者数が多くなるため、運行分担比率についての調整が難しい。
山梨県内に乗降エリアがないにもかかわらず伊那線に参入している山梨交通、東京都と山梨県に営業エリアを持つ富士急の存在が、話を複雑にしていると言われている2020-2-17。
そのためだけではないが、松本線以降開設の路線では、東京側の事業者は京王のみとなっている。