ドアカット
相対式ホームへの改良の際に新ホームを仮供用したため、平日朝の下り準急(6両編成)のみ神戸方1両をドアカットしていた。新ホーム本供用開始により解消。
神戸三宮駅(本線)
旧三宮駅時代は長らく3番線降車ホームの有効長が5両分しかなかったため、3番線降車ホームのみ梅田寄り先頭車をドアカットしていた。2011年7月22日に駅改良工事により3番線降車ホームが廃止されたため解消。
大塩駅(本線)
3番線のホーム有効長が5両分しかなかったため、直通特急など6両編成の列車は山陽姫路方1両をドアカットしていた。2・4番線も4両までの対応であった。駅舎改良工事に伴うホーム延長により、2022年3月1日に解消。
飾磨駅(本線)
1番線のホーム有効長が4両編成分しかないため、6両編成の場合は後部2両をドアカットしていた。駅舎改良工事(橋上化)とホーム延長工事の施工により解消。
上郡駅(山陽本線)
ホーム有効長が12両分しかないため、寝台特急「サンライズ瀬戸・サンライズ出雲」14両編成(「瀬戸」7両+「出雲」7両)の場合は6両(高松・出雲市寄り3両と東京寄り3両)をドアカットしていた。2010年3月ダイヤ改正で同駅への停車を取り止めたため解消。
備前三門駅(吉備線)
ホーム有効長が4両分しかなく、両側を踏切に挟まれていたため、5両編成の場合は後ろ寄り1両をドアカットしていた。5両編成の運転がなくなったため解消。
七軒茶屋駅・梅林駅・上八木駅・中島駅・可部駅(可部線)
七軒茶屋と上八木についてはホーム有効長が3両分しかないため、4両編成で運行する列車は広島寄り1両をドアカットしていた。梅林・中島・可部についてはホーム有効長自体は4両分あるものの、車掌の取り扱い不注意による事故(誤って七軒茶屋、上八木でも4両目のドアを開けてしまう事故)を防止するために2005年10月のダイヤ改正以降はこの3駅においても広島寄り1両のドアカットを実施するようにした。七軒茶屋駅の移設、上八木駅のホーム延伸により4両対応となったため2008年3月15日のダイヤ改正をもって解消。
三次駅や江津駅といった一部の駅を除き、ホーム有効長が2両分しかないため、2018年4月1日の路線廃止直前による旅客急増で2両編成では対応しきれず、3両編成になった場合、進行方向後ろ寄りの1両をドアカットを行っていた。
香西駅・讃岐府中駅・八十場駅・讃岐塩屋駅(予讃線)
ホーム有効長が2両分しかなかったため、各進行方向前寄り1 - 2両をドアカットしていた。国鉄時代は仮乗降場同然の扱いで、普通列車もほとんど通過していた。気動車列車や岡山 - 琴平間を直通するJR西日本岡山電車区配置の115系3両編成はドアカットができないため通過していた。ホーム延伸により解消。
児島駅(本四備讃線)・坂出駅・高松駅(予讃線)
客車時代の寝台特急「瀬戸」はホームにすべての車両が入らず、ドアカットしていた。1998年7月10日の寝台特急「サンライズ瀬戸」への移行により解消。坂出駅は編成の半分しか入らず、最晩年に高架化されたが「サンライズ瀬戸」への置き換えが迫っていたためか客車「瀬戸」への対応は行われなかった。
車内収受式のワンマン運転ではバスと同様に後方のドアから乗り込み前方のドアから降りるのが一般的だが、2両以上連結して運転する場合、有人駅以外では2両目以降の車両について開・閉扉しないことが多い。
不正乗車防止のため、また後乗り・前降りを徹底させるためか単行(1両)運転であっても無人駅では車両後方内側の開扉ボタンを機能させないようにするなど、後方から降りられず前方から乗れないようにするある種のドアカットが見られる。
また、JR北海道のように、前乗り・前降りで最前部の扉以外は開かないようにしているケースも見られる。これは冬期に後部ドアのミラーによる確認が難しいという事情があることや、仮乗降場から昇格した一部の駅は、前扉がかかる程度の長さしかホームがないことによるためとされる。
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通過列車待ちや始発列車など停車時間が長い場合に、車内の冷暖房の効果を上げるためにドアを閉め切るケースがある(このケースは『限定開』と呼ばれることもある)。ドアカットを行うことにより、車内に入り込む外気(寒暖)の流れを遮断することにより、車内温度をある程度維持でき、省エネルギーにも繋がっている。また、近年は悪天候において車内に雨水などが入り込まないようドアカットを行うケースもある。かつてはすべてのドアを閉め切るものが多かったが、1車両につき1・2箇所のみ開ける例もある。
また、ドアカットとは異なるが、冬季の寒冷地では車内保温のため乗降扉を半自動扱いとして、乗客自らが手動で開閉する方法がある(詳細は自動ドア#半自動を参照)。
車両側に特別な装備を必要とせず、さらに簡便な方法としては、通常どおり全扉での客扱いを行った後、一旦全ての扉を閉め、乗務員が非常コックを扱い、乗務員室至近の扉を手動開閉する例もある。緩急接続で待機時間の長い名古屋鉄道や近畿日本鉄道などで冬季に行われている。
ただし、2020年4月以降は新型コロナウイルス感染防止対策として換気のため、ワンマン列車を除いてほとんどの鉄道では中止していたが、窓開けで十分な効果が得られることと、保温対策の観点から、JR東日本では2022年12月より再開した。
JR東日本の特急「スーパービュー踊り子」では編成の半分のドア(窓ガラスが入っていないドア)が終点でしか開かなかった。ただしこれは同列車に使用する251系電車の運用に際してであり、同車両を用いる臨時列車でも同様な運用事例があった。なお、「おはようライナー新宿」・「ホームライナー小田原」で運用される際は検札を行う「おはようライナー新宿」の小田原、「ホームライナー小田原」の新宿・渋谷を除く全駅で全車両のドアを開けていた。251系使用列車以外では「あずさ」でも新宿駅で一部のドアのみを開けてそこで検札していたが、1993年に同駅の特急ホームであった当時の5・6番線に中間改札が設置されたため解消した。
東武鉄道では、特急「けごん・(リバティ)きぬ・リバティ会津」および「きりふり」の春日部駅、同「(リバティ)りょうもう」の東武動物公園駅・久喜駅で2号車・5号車以外の車両、臨時の「スカイツリートレイン」は停車駅全駅で2号車・4号車のドアカットを実施している。「きりふり」は2号車(1号車寄り)・3号車以外でドアカットが行われる。
京成電鉄では「モーニングライナー」・「イブニングライナー」でドアカットを実施している。モーニングライナーは成田空港駅・空港第2ビル駅・京成成田駅・京成佐倉駅・八千代台駅・京成船橋駅にて、イブニングライナーは京成上野駅・青砥駅・京成船橋駅にて、一部の扉のみドアカットをしている。以前は下りの日暮里駅でもドアカットを行っていたが、2009年に駅改良工事が完成し、スカイライナー専用ホームが新設されたことにより廃止された。一方で、空港第2ビル駅の3番線は6両しか有効長がないため、8両編成が停車すると後2両が成田スカイアクセス線専用ホームの1番線に停車するが、一般列車ではドアカット装置のある3100形を除き行われない。3番線に8両編成の一般列車が停車している時は、ドアカットのできる3100形を除いては、ホーム上部の案内板や駅員と車掌により1番線から乗降ができないように対応している。
小田急電鉄のロマンスカーでは1999年まで乗車改札を行うため一部の扉を除いて締め切りしていたが、車内改札システム変更と同時に全てのドアを使用して乗車扱いする方法に変更された。ただし、2008年から運転されている60000形「MSE」の場合、東京地下鉄(東京メトロ)線内ではホームドアの位置の関係から、1, 4, 5, 7 - 9号車のドアのみ開閉する。
2022年11月15日からは30000形「EXE」・「EXEα」・60000形「MSE」の4・7号車も小田原線・江ノ島線・JR御殿場線では、小田急線内特急停車駅に設置予定の開口部の大きい専用ホームドアでも、戸袋部がホームドアの位置に干渉する為、ドアカットを行っている。
西武鉄道(および直通先の東京地下鉄有楽町線・副都心線、東急電鉄東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線)では、池袋線・西武有楽町線・西武秩父線系統のS-TRAINや新宿線・拝島線系統の拝島ライナーで、40000系の片側4扉のうち1扉のみを開放する措置を採っている。
以前は新宿線の特急「小江戸」で実施されていた。「小江戸」の停車駅である西武新宿駅・狭山市駅で1号車の運転室寄り・3号車・5号車・7号車以外の車両でドアカットを実施していたが、全廃された。以前は始発駅となる西武新宿駅・本川越駅で1号車の運転室寄り・7号車以外の車両でドアカットを実施していた。一方、池袋線の特急列車では実施していない。
京浜急行電鉄のイブニング・ウィング号では品川駅で乗車改札を行うため、前後4両において1つのドアを除いて締め切りしている。
近畿日本鉄道では特急列車降車の際(近鉄では乗車時ではなく降車時に確認していた)に、1999年までは特急券回収などの関係上一部の扉を締め切りしていた駅があったが、特急券回収方法の変更により現在は行っていない。同様のドアカットは南海電気鉄道でも特急「サザン」において実施されていたが、こちらも2005年に解消されるに至った。
京阪電気鉄道のライナーでは、1 - 8号車のうち奇数号車でドアカットを行い、偶数号車のドアのみで乗降する。ただし、上り列車(京都方面行き)は七条駅より先、下り列車(大阪方面行き)は京橋駅より先の停車駅で全てのドアが開く。
JR東海中央本線で運行されていた「セントラルライナー」では車両中央の扉を締め切りとしていた。そのため専用車両である313系8000番台は中央の扉に色を施し、LED式表示灯も取り付けられている。2006年3月18日のダイヤ改正で廃止となった急行「かすが」は1999年から3扉車のキハ75形を使用しており、同様に中央のドアを締め切りとしていた。
京阪電気鉄道本線・鴨東線では、特急が3000系や8000系といった2扉車のみの運用となっていたため、特急列車に9000系が運用開始された当初は、乗客の混乱(列車到着直前に、誰も並んでいない各車両中央の乗車目標位置に乗客が殺到するなどの事態)を未然に防止するため、始発駅以外では3扉車の各車両の中央の扉を締め切り事実上2扉車として運転していた。同様に京浜急行電鉄でも600形使用の快速特急では中央扉を締切扱いとしていたが、すぐに中止した。
現行ダイヤでは各駅設置の時刻表などに「2扉車」(II)・「3扉車」(III)の区別を示す記号を付け、その上、駅係員が次に到着する特急列車の扉数を適宜アナウンスして注意喚起するようになった(その後、各駅の乗車位置表示の方法を見直し、発車標や駅自動放送で停車列車の乗車位置を記号と色分け(「黄色または緑の乗車位置、△印の1番から8番」など)で案内するようになった)ことに伴い、このようなドアカットは解消されている。
小田急電鉄では新宿 - 小田原間にノンストップ特急を1948年に運行を開始したが、当初の車両はロングシート車である1600形が使用され、中央の扉を締め切っていた。締め切られた部分には補助席が置かれていた。1949年に特急用車両である1910形(後の2000形)が登場したため、解消した。
京成電鉄では開運号に3150形及び3200形の専用車両が使用されていた時代、中央の扉を締め切っていた。締め切られた部分は車内販売のスペースとして使用していた。1973年にAE形に置き換えられたため、解消した。
JR東日本吾妻線では1991年10月28日の群馬県民の日に、通常は115系3両編成の列車を増結扱いで6両編成にした際スイッチ盤操作を省略するため、有効長に余裕のある上越線内も含めて全区間で後部2両のドアカットを行い、全停車駅で4両編成の停車位置に停車させた。途中駅の案内も乗車位置はすべて4両編成としての案内であった。吾妻線内にはホーム有効長が4両分しかない駅があり、県内の小・中学生およびその家族を対象とした県民の日限定フリーきっぷ利用客の乗車による大混雑が見込まれ、その際は乗務員の車内移動が困難になるがゆえの措置であった。
なおこの年の群馬県内JR各線の列車の増結扱いは通常107系2両の列車が165系6両や185系7両になるケースもあり、予備車や波動用車両をフルに活用して混雑をさばいていた。
JR九州日豊本線の佐伯駅 - 延岡駅間のうち、特急用車両の787系が普通列車運用として運行される際は、先頭車1両のみを客扱いとし、残りの車両はドアカットされ、車内締め切りを行い回送車両の扱いで運用している。また、同区間を運行する観光特急「36ぷらす3」(787系)においても、特別停車駅である宗太郎駅、重岡駅ではホーム有効長の関係から乗降は前3両のみとし、後ろ3両はドアカットを行っている。
西武鉄道狭山線の西武球場前駅ではベルーナドームでコンサートなどのイベントがあった際の定期列車の折り返しにおいて、降車客が少ない場合最前部だけのドアを利用して降車客を降ろしてからすべてのドアで乗車を扱うことがある。分類としては「乗客整理のためのドアカット」になる。なお、住之江競艇場の最寄り駅であるOsaka Metro四つ橋線の住之江公園駅でも、かつてはこれとほぼ同じことが行われていた。
東京メトロの前身である帝都高速度交通営団(営団地下鉄)が日比谷線に03系5扉車を導入し、東武線内への直通を開始した当初、東武線内では2番目と4番目の扉を締め切り、事実上3扉車として運用していたが、ラッシュ時における停車時間短縮の観点と混乱防止のため、東武線内における扉の締め切りを終了、その後も日比谷線では北千住駅・中目黒駅で当駅始発の5扉車の2番目と4番目の扉を締め切っていた。この措置は全車両が20m4扉車に統一されたため終了した。
東急電鉄世田谷線の下高井戸駅・上町駅上りホームでは、急カーブ上にホームがあって危険なため、三軒茶屋寄りの扉をドアカットしている。
秩父鉄道の上長瀞駅上りホーム・和銅黒谷駅下りホーム・影森駅上りホーム・浦山口駅においては、ホームが外側に膨らみ急カーブとなっており、車両両端部とホームの間に大きな隙間ができるため4扉車のうち外側2つをドアカットしている。そのため列車のドアにはその駅では開かないことが明記されている。
なお、6000系と秩父鉄道に乗り入れを行っている西武鉄道4000系は2扉車のため、やむなく全てのドアを開けている。
一時期、小田急電鉄江ノ島線の片瀬江ノ島駅では線路の有効長が140mであったことから編成長70mの2400形を2本留置することが可能であった。しかしホーム有効長が120mしかないため後から到着した列車についてはドアカットを行っていたことがある。これはホーム長のためのドアカットの事例の変形(通常の運用では発生しないドアカットのため)とされる。
京阪電気鉄道では5000系は5扉車であり、平日朝ラッシュ時はすべての扉を使用するが(5扉での扱いは2021年1月で終了)、それ以外の時間帯は2番目と4番目の扉を使用せずドアカットしている。なお、2番目と4番目の扉は昇降式座席が降りてくるほか、扉の色が違うので容易に判別が付く。
京阪電気鉄道ではプレミアムカーを連結している列車で一部プレミアムカーの営業を行わない列車があり、締切扱いになる。
名古屋鉄道では、特急用の一部特別車編成(1000-1200系/1200系・1700系・2200系)に間合い運用として早朝・深夜帯の急行や普通の定期運用が存在する。快速特急・特急以外の種別では特別車は営業しないため特別車のみ締切扱いになりドアカットされる。
京成電鉄本線 - 博物館動物園駅(廃止)
博物館動物園駅は普通列車の停車駅だが、ホーム有効長が4両弱でありかつ地下駅であるため、1981年以降普通列車の一部が6両編成になった際に6両の普通列車は当駅を通過していたうえ、停車する4両の普通列車でさえ先頭車両の端はホームからはみ出ており、ドアカットせず列車と壁の隙間に台を設置して対応していた。やがて4両の普通列車が6両に転換されるにつれ停車する本数が減り、結果として利用客数も減った挙句1997年に休止され、再開することなく2004年に廃止された。
小田急電鉄小田原線 - 経堂駅
経堂駅は通常の準急停車駅だが、ホーム有効長が6両であったため、1978年から設定された東京メトロ千代田線直通準急は10両編成のため通過していた。その後小田原線の高架複々線化事業によりホームが10両対応となったため、平日朝上りを除く千代田線直通準急が停車するようになり、2018年3月17日のダイヤ改正によりすべての準急が終日停車するようになった。
小田急電鉄江ノ島線 - 本鵠沼駅・鵠沼海岸駅
本鵠沼駅・鵠沼海岸駅は通常の急行の停車駅だったが、ホーム有効長が6両であるため、1998年から設定された10両編成の急行は通過している。これは両駅のホームが踏切に挟まれており、ドアカットもホーム延伸もできなかったことによる。当時は10両編成の急行が少なかったため、一部通過という扱いであったがその後2004年から10両編成の急行が増加したため、一部停車という扱いとなったのち、2018年3月17日のダイヤ改正以降は急行が全列車10両編成となったため停車駅から除外され、その急行と快速急行も2022年以降、藤沢駅で系統分離された為、土休日早朝を除き乗り入れが無くなった。
JR東日本内房線 - 巌根駅
巌根駅は京葉線からの快速は停車するが、ホーム有効長が10両で、11両以上ある横須賀線・総武線からの快速は巌根駅を通過するダイヤになっている。総武線快速の列車にはドアカット装置が備わっているが、これは田浦駅専用のもので、巌根駅には対応していないことも理由の一つである。
JR西日本湖西線 - 新旭駅
新旭駅は新快速の停車駅であるが、ホーム有効長が8両でしかも高架駅のため朝の通勤時間帯に一本だけ設定されている12両の快速は新旭駅を通過するダイヤになっていた。なおこの快速は近江高島駅、北小松駅も通過し、代わりに新快速が通過する雄琴駅(2008年におごと温泉駅に改称)に停車していた。
2011年3月12日のダイヤ改正よりホームが12両対応になり、この日から12両での運行が始まった新快速とともに停車するようになった(同時に近江高島駅、北小松駅も停車開始。おごと温泉駅の停車も継続している)。
阪急電鉄宝塚本線 - 豊中駅
1986年12月改正で、急行が停車するようになったが、当時の地上ホームは8両分しかなく、10両編成の梅田行急行が存在する朝ラッシュ時は通過とした(当時、折返しはすべて回送とされた)。その後、高架化が完成した1997年11月改正ですべての急行が停車するようになった。なお、同じく高架化工事中であった川西能勢口駅では1992年12月の高架化まで前2両のドアカットを行っていた。
西日本鉄道天神大牟田線 - 春日原駅
春日原駅は通常の急行の停車駅だが、ホーム有効長が6両であるため、朝の通勤時間帯に2本設定されていた8両編成の急行は通過していた。これは春日原駅のホームが踏切に挟まれており、ドアカットができなかったことによる。その後2001年に8両編成の急行について快速急行という種別が設定され、この駅を通過する急行はなくなった。その後、2010年に快急は廃止となった。
芦屋駅では、快速急行は長らく全列車が停車していた。だが、駅の両端に踏切があり現状の6両を超えるホーム延伸が困難である中で快速急行は2020年3月14日のダイヤ改正より土休日に限り8両編成での運行も開始したことで、止むを得ず土休日ダイヤに限り快速急行は(6両編成も含めて)全て通過となった。その後、平日においても快速急行は8両編成での運行も開始したため、2022年12月のダイヤ改正から平日朝ラッシュ時間帯のみの停車となっている。なお、その他の停車駅では8両編成での運行開始までに新たにホーム延伸工事を行うなどして対応した。
快速「ムーンライトながら」(1996年3月16日 - 2009年3月13日)
9両編成で定期運転を行っていた当時、下り大垣行きが東海道本線豊橋駅から終点までこの区間の通常の始発列車を兼ねる為に各駅停車となっていたが、途中の三河塩津駅、尾頭橋駅はホーム有効長が8両編成しか対応しておらず、当時運用されていた373系電車にドアカット機能が搭載されていないことから通過していた。定期運転終了後は豊橋 - 大垣間の各駅停車運転は廃止された。
京急本線特急 - 神奈川新町駅(下りのみ)
12両編成の下り特急は、途中の神奈川新町駅はホーム有効長が8両編成しか対応しておらず、後4両は手前の停車駅である京急川崎駅止まりとし、京急川崎駅から神奈川新町駅までは後4両を締切扱いとして8両で運行、神奈川新町駅で後4両を切り離す。なお、上りホームはホーム有効長が12両編成まで対応しているため、京急川崎以南も12両編成で運行する。
一部の特急は京急川崎駅で切り離し、後4両の停車位置を修正した上で普通列車として運行する。