チューニングカー
チューニングカー(英語:tuning car)またはチューンドカー(英語:tuned car )とは改造車(カスタムカー)の一つであり、その中でもエンジンに手を加えてパワーを上げ車体を強化するなど、市販車に手を加えることで性能の向上が図られた自動車のことを一般的に呼ぶ。
市販車に走行性能向上を目的とした改造が施された自動車のことをチューニングカーと呼称する場合が多く、性能向上よりもデザイン面を優先し内外装に手を加えた改造車は「ドレスアップカー」と言い、チューニングカーとは呼ばないことが多い。ただし明確な定義は定まっておらず、ドレスアップだけを目的として改造されたものもチューニングカーに含めている文献やウェブサイトも存在する。
どの程度の走行性能の向上を求めるかによって行う改造は様々であり、小規模な改造を一般的に「ライトチューン」、車両の各所に大幅な改造を施したものを「フルチューン」と呼ぶ。改造の内容によっては道路運送車両法や道路交通法違反となり、車検を通すことが出来ない場合もあり、サーキットなどのクローズドコースでの使用に特化した車両も存在する。
自動車のオーナー個人がチューニングを行う場合も多いが、チューニングショップと呼ばれる専門店に依頼することも少なくない。また、チューニングカーを製作する人物は「チューナー」と呼称される。
英語の「チューニング(tuning)」という言葉は「調律・同調する」という意味であり、「改造」の意味合いは本来全くない。チューニングカーの場合には「現状の自動車に手を加えることで、走行性能を高めることができるように調律する」という意味で"tuning"という言葉が使用されており、広範に「自動車の改造」を指す場合は、"custom"や"modify"が使われる場合が多い。エンジンの改造による出力向上は英語圏では「チューニング」ではなく「スープアップ(souped-up)」と言われる。
日本国内におけるチューニングカーの起源は、モータリゼーションが進展し、日本グランプリが行われるなどサーキットでのモータースポーツが一般に知られるようになった1960年代に遡るとされ、市販の国産車をレースで戦うことができるように改造する流れがレースに参加しないカーマニアにも広まったのが始まりとされる。
1970年代になると富士グランチャンピオンレースをはじめとするレースもさらに盛り上がりを見せ、同時に車両の改造の手法もレベルアップしていった。その技術が公道を走行するチューニングカーにもフィードバックされるようになる。当時はターボが普及しておらず、吸気方式はNAがほとんどであったことから、レシプロエンジンでは吸排気系の変更やハイカム導入、圧縮比の向上、ロータリーエンジンではポート形状の変更やアペックスシールの強化といったメカチューンがチューニングの中心となった。一方で排気量を増加させるボアアップやストロークアップは、レース業界で使用されることはあったものの、当時の日本では車検を通すことが困難なため、アメリカなどから雑誌等で伝わる話題として、アンダーグラウンドに知られていた程度であった。また、当時の燃料供給装置はキャブレターであったため、空燃比の効率化を目的としたエアクリーナーの取り外しや、走行時に発生する高圧の走行風を導入するラムエアーなどが模索されていたほか、点火システムの向上も図られ、イグニッションコイルから来た昇圧電流を気筒の本数分ある点火プラグへ機械的に振り分けるディストリビューターを電子化することで点火の確実性をあげ、メンテ周期を伸ばし燃費を向上させるCDI化が多く行われた。特に旧車のCDI化はメジャーと言って良く、現在も後付けのCDIが販売されている。
1970年代のチューニングの中心であったメカチューンは、NAエンジン特有のレスポンスの鋭さはあったものの、パワーは「リッターあたり100PS」程度が限界であり、また「馬力を1PS上げるのに1万円」と呼ばれるほどコストがかかるものであった。しかし、1980年代に入るとターボを搭載した自動車が多数発売されるようになり、NAエンジンよりもはるかに容易かつ安価にパワーアップできるため、ターボチューンが個人・ショップ問わず多くのチューナーから人気を集めた。
1990年前後は空前のバブル景気であり、各自動車メーカーから高性能を謳った車が続々と発表された。1989年以降、メーカーにより280馬力自主規制が敷かれたものの、元々高性能なエンジンの出力を制限した車も多く、そのような車は小規模なチューニングでも大幅な性能向上を果たすことができた。特にR32型からR34型のスカイラインGT-Rと、A80型のスープラは、チューニングの中でも最高速を競うステージにおいて人気を集めた。
1995年、日米包括経済協議の枠組みにおいて、日本国内における重要保安部品の削減や構造等変更検査の規制緩和を実施することでアメリカと合意する。これによって今まで非合法とされてきたチューニングカーが合法になった例は少なくない。また、旧基準ではマル改車検を取れないような大幅な改造でもマル改車検を取得することができるようになった。これによりチューニングカーがレーシングカー顔負けの能力を持つことが可能になったほか、AZ-1をベースにRE雨宮がポルシェ・962Cのトランスミッションやサスペンションを移植し、独自のボディに換装したRE雨宮 GReddy VIなどの原型をほとんど留めないような改造であっても車検を取得することが可能になった。ただし、パワーを上げるため触媒を取り払ったり爆音のマフラーを装着したりするなどのチューニングは変わらず違法とされた。
一方で、バブル崩壊により、使用するパーツが高額なフルチューンを個人ユーザーが敬遠するようになった。東京オートサロンでも、コストがかかるエンジン関連のチューニングの展示は減少し、エアロパーツの比重が高まった。
1999年、自動車騒音規制の平成10・11年騒音規制(近接排気騒音)が施行されたことで、排気音量の上限が引き下げられた。これにより、チューニングにおいて古くからポピュラーであるマフラー交換に一定の制限がかかることとなった。一方で、チューニングパーツメーカーやチューニングショップもそれに対応し、排気抵抗の低下や音質向上を果たしながらも騒音規制・保安基準に適合した車検対応のマフラーや、TPOに合わせて排気音量を変化させる可変バルブ、排気抵抗を下げつつも浄化能力は純正同等で車検対応のメタル触媒などが販売されるようになった。
一方で部品の進化により、チューニングショップが製作したフルチューンマシンの性能も大幅に向上し、SUPER GT出場のGT300クラスの車をしのぐ速さを手に入れる車も現れた。2007年には標準状態で最高出力480PS(のちの改良で570馬力までパワーアップ)を誇るR35型日産・GT-Rが発表され、トップシークレットやパワーハウス・アミューズのチューニングカーは最高速度370km/h以上を叩き出した。
比較的コンパクトなFR車のトヨタ・86・スバル・BRZが2012年に発売されるとチューニング市場が活況を呈し、2021年の2代目86発表時には、一般発売前にもかかわらずトムス・サード・HKSなどの人気チューニングパーツメーカーがデモカーを製作し富士スピードウェイでのイベントで展示するなど、かつてのような過激さは薄まりつつも、チューニングの文化自体は現在も盛んである。
近年はメーカー直系のチューニングブランド(「ワークスチューニング」の項も参照)が活気づいており、特にトヨタ直系のGRからは、同社の市販車をベースに走行性能を高めたコンプリートカーが、コンパクトカーからミニバン、SUVに至るまでリリースされている。
爆音マフラーで暴走する車や、重低音の唸り音を出す市販マフラー装着車が後を絶たず、騒音問題となっている。
規制緩和によって合法・非合法の認識がカーマニアの中では大きく変わったが、規制緩和前には違反だった改造が合法になったため、新たな規制基準を事細かに認識していない警察官や運輸支局検査員により、整備不良と誤認されることがある。一方で規制の変更により合法だった改造が違法になることもあり、合法だった頃の仕様のまま違法だと気づかずに乗っていると、警察から整備不良とされる場合もある。
ジョーダン・クラークによれば、イギリスなどで行われている車高を極端に下げる「スラムド」や極端なネガティブキャンバーを4輪に施す「スタンス」などの源流は日本にあるとされている。
アメリカでは日本車のチューニングカー・シーンを自国流に解釈したカーアクション映画『ワイルド・スピード』シリーズの影響が大きいといわれている。
アバルトやアルピナ、BMW M、メルセデスAMGなどのメーカー直系の、あるいは関係の深いチューナー・高性能車種ブランドも存在する。また、ポルシェが販売する自動車のチューニングを手掛けるRUFオートモービルは、ポルシェの車両をベースにしつつも独自性の強い車両製造を行うことから自動車メーカーのひとつとして認められており、ドイツ自動車工業会(Verband der Automobilindustrie)に所属している。
ジャンルの区分は曖昧であり、複数のジャンルにまたがったチューニングが施されている場合も多い。
公道を走行することを前提とし、快適性をできる限り犠牲にせず乗りやすい速さを求める仕様。現在の主流となっている。
サーキット専用車などにしばしば見られる内装はがしや、エアコン、オーディオユニットの取り外しなどの極端な軽量化は行わず、逆にカーナビゲーションや追加スピーカーなどを搭載し、重量増になっている事もある。かつて開催されていたD1ストリートリーガルでは内装完備+オーディオ装備(+エアコン装備)がこの仕様の最低条件とされるが、中にはそれらがない状態で走る人もおり、「ストリート仕様」の定義は人によってまちまちである。
エンジン周辺も街中で乗ることを考え、低回転域のトルクが極端に細くなるほどのチューンは行わず、マフラーやエアクリーナー交換などライトな吸排気系チューンやECUチューンが中心となる。それに加えターボ車ではポン付けタービンと呼ばれる、エンジン内部を強化しなくても使えるターボチャージャーを装備することがある。
これに加え、自分の嗜好に合った見た目を追求するため、外装にエアロパーツを取り付けたり、ローダウンサスペンションや車高調整式サスペンションを装備し、車高を下げたりすることも多い。
サーキットでの一般的なタイムトライアルやレースのような、タイヤを滑らせずに曲がるグリップ走行を目的とした仕様である。
街乗りと兼用する車では、ストリート仕様の内容に加え、Sタイヤの装着でグリップ力を上げたり、ロールケージ等の装着でボディ剛性を上げ、安全性を確保したりする程度だが、サーキット専用車になると、内装はすべて軽量化のために剥がされ、エアコン、オーディオ、場合によってはパワーステアリングまで外される場合がある、しかし、あまりにもタイヤのグリップがある車はパワーステアリングなしではハンドルを切ることが困難になるため、この手法は1kgでも軽量化したいライトウェイトカーに限られる。これに加え、室内は各所に張り巡らされたロールケージでジャングルジムのような状態になり、外装はダウンフォースを得るためにエアロパーツがふんだんに取り付けられることが多い。
エンジン関係は、鋭いレスポンスを得るために低回転域を犠牲にした極端なパワーチューンは行わないことが一般的だが、FR車ではあまりにも低回転域のトルクがありすぎると、ヘアピンコーナー立ち上がり等でホイルスピンを誘発し、タイムが上がらなくなる原因にもなるため、あえて高回転寄りの特性にすることがある。
足回りも車高調整式サスペンションや社外品のスタビライザーが装着され、タイヤやコースの特性に合わせて車高や減衰力、ロールの程度などを調整できるようにしていることが多い。また、スプリングのバネレートも変更され、一般的にストリート仕様よりも固いバネが使用される。
直線コースを走行し、停止状態でのスタートからゴールまでのタイムを競うドラッグレースを主眼に置いた仕様である。
最も重要視されるのはエンジンパワー、そしてその大パワーを受け止め、車を前に進めるための強力なトラクション性能である。極端にパワーを追求したエンジンと、トラクションを得るために他のジャンルとは全く違うセッティングになるサスペンションが特徴的である。また、タイヤもほかのジャンルでは使えないような直線グリップ重視、コーナリンググリップ軽視の特殊なタイヤが使われる。
パワーとトラクションが最重要視されるため、パワーを得やすい大排気量車やトラクションを得やすい4WD車が主に使われる。しかしその一方で軽量コンパクトなボディを求めコンパクトカーや軽自動車をベース車にする例もあり、｢AE85に2JZ｣などのようにそのボディとは不釣り合いなほどのスワップチューンが施されることもある。
長い直線コースやオーバルコースを走行し、最高速度を計測する最高速に特化した仕様である。
これもドラッグ仕様同等のパワーが要求されるが、車体を押さえ込む空力性能や、高速域でも安定したコーナリングが要求されるため、エアロパーツやタイヤはグリップ仕様に近いものとなる。ただし、サスペンションは硬すぎるとギャップで跳ねてしまい危険なため、若干柔らか目に設定される。
初期の最高速はフェアレディZなどを中心とした国産スポーツカーや、海外のスーパーカーが主流であった。また、雨宮勇美はマツダ・シャンテに12Aロータリーエンジンを換装してターボ化した車両を、TRUSTのカンブ大川はトランザムを使い、異彩を放っていた。
その後バブル崩壊の影響で、莫大な改造費用がかかる最高速仕様のチューニングは全盛期に比べて衰退した。また、谷田部高速周回路の閉鎖により、国内の最高速ステージは北海道にあるワーカム北海道へ移った。
ドリ車の項目を参照されたい。
チューニングの程度は多様で、ストリートにおけるドリフトの中心とされる峠や埠頭、あるいは小規模なサーキットを主眼に置いた比較的ライトチューンのものから、D1グランプリに参戦する、1000PS近い大パワーを誇るレーシングカーに近いチューニングが施されたものまで様々である。車種はドリフトの特性上、FRの車種(シルビア、マークIIなど)がポピュラーである。
自動車メーカー直系のことを総称して「ワークス」と呼ぶ。GR(トヨタ自動車)・ニスモ(日産自動車)・無限(本田技研工業)・マツダスピード(マツダ)・STI(富士重工)・ラリーアート(三菱自動車工業)・Dスポーツ(ダイハツ工業)・スズキスポーツ(スズキ)が主である。これ以外にもトヨタとつながりがあるモデリスタ・トムス・TRD、日産とつながりのあるオーテックジャパン、ホンダとつながりのあるモデューロなど、主にドレスアップを担当しているメーカー直系も存在する。
ワークスチューニングの特徴としては、ほぼすべてのパーツがディーラー販売され、新車と同等の保証を盛り込み、装着しても車検対応となっていることである。またワークスチューニングが行われた新車や、状態のよい中古車がコンプリートカーとしてディーラーで販売される。
近年では自動車ディーラーでもディーラーオプションでワークス系のほか、市販されている社外品の装着が行われている。
市販車をベースに自動車メーカーやチューニングショップがさまざまなパーツを装着し、車一台の形として販売するもの。中には原型を留めていないものやエンジン内部の部品が全て入れ替わっているものもある。ワークス系のコンプリートカーはディーラーで「特別仕様車」として販売されることもある。
レース用のエンジンの寿命を長くする、扱いやすい出力特性にする、騒音を抑える、排ガスなどの各種規制への対応、低コスト化などのための手段として性能を低下させることをデチューン(de-tune)と呼ぶ。著名な例ではスカイラインGT-RのS20型エンジンがある。
デチューンという言葉は使われないが、モータースポーツの場合、車両の性能均衡化などを目的にエンジンなどの出力規制を各車に課す場合もあり、そうしたレースではリストリクターの設置などで出力を低下させて既定の範囲に収めるような改造がなされる。こちらは出力低下が目的である。