中央高速バス
中央高速バス(ちゅうおうこうそくバス)は、京王バス(旧・京王帝都電鉄バス)とその共同運行会社が運行している、バスタ新宿に発着する中央自動車道経由の高速バス(路線バス)の総称および、京王電鉄バスの登録商標である。
そのため、京王が幹事となるか営業協力している路線では「中央高速バス」の名称を使用できるが、それ以外の路線では、京王が商標使用を許諾しない限り商標権侵害となるため使用できない。
本項では以下、単に「京王」とした場合は、京王帝都電鉄(現・京王電鉄)のバス部門および京王電鉄バスグループ全体を、単に「富士急」とした場合は、富士急行のバス部門および富士急グループのバス会社全体を指すものとする。
また、伊那線と飯田線は路線免許上は一体になっていることから、「伊那・飯田線」とまとめて呼称されることが多いため、本項でも特に区別する必要がない場合は「伊那・飯田線」と一つの路線として扱う。
なお本項では、東京 - 長野線のうち、当初は中央高速バスの一路線として開設され、1997年以降は関越自動車道・上信越自動車道を経由となった長野線(新宿 - 善光寺・国際21線)についても記述する。
1956年、新宿 - 富士五湖を結ぶ急行バスを運行開始したのが始まりである。1959年には、新宿 - 甲府・昇仙峡を結ぶ季節運行の急行バスを運行しており、これらを高速道路経由に乗せかえる際に「中央高速バス」の名称を使用するようになった。その後、高速道路網の展開と同時に路線ネットワークを拡大している。
伊那・飯田線においては、巨額の赤字を抱えていたバス会社が単年度黒字を計上するなど、高速バスがバス会社にとっては重要な事業形態であることを立証した。中央高速バスの成功が、1980年代後半からの高速バス路線開設ブームの契機の一つとなった。
2009年1月28日、中央高速バス幹事会社の京王電鉄バスグループが、新宿高速バスターミナルを起終点とする中央高速バス運行会社で、「中央ハイウェイバスアライアンス」という名称の高速バス運行会社連盟を結成したと発表した。
「Chuo Highwaybus AlliaNCE」の文字からつくった「CHANCE(チャンス)」を愛称に、乗客により多くのチャンス(メリット)を提供したいとの思いから連盟を結成した。
連盟のシンボルとして、CHANCEロゴマークを制定して、加盟各社バス車両にステッカーを掲示することなどが発表された。ロゴマークは、青・緑・オレンジの3色の太いラインを組み合わせた柔らかな丸みのあるフォルムで、各社の「結束」と「親しみやすさ」「安心」「安全」を表したものである。
また連盟全体でのサービスの一環として、2009年2月1日より座席の窓側・通路側指定が可能になることや、2009年3月1日より座席の一部に「女性専用席」を設けることもあわせて発表された。
発足当時の加盟会社は以下の通り。名鉄バス、JRバス関東は加盟していない。また京王グループの西東京バスも連盟発足時の加盟会社には含まれていない。
京王電鉄バス(後に京王バス東などに移管)
京王バス(旧:京王バス東、京王バス南、京王バス中央)
富士急行(後に富士急山梨バス(現:富士急バス)に移管)
富士急平和観光(現:富士急バス)
松本電気鉄道(松本電鉄バス、現:アルピコ交通本社)
諏訪バス(現:アルピコ交通諏訪支社)
川中島バス(現:アルピコ交通長野支社)
濃飛乗合自動車(濃飛バス)
1956年(昭和31年)10月6日 - 新宿 - 河口湖駅・山中湖線136 km(一般道経由)を運行する急行バスを運行開始。京王・富士山麓電気鉄道(現・富士急行)の相互乗り入れ。4・5月・7月15日 - 9月の土休日運行の季節便であった。1日2往復、所要時間は4時間30分。
1959年(昭和34年)7月5日 - 国道20号新笹子トンネル開通(1958年〈昭和33年〉12月)に伴い、新宿 - 甲府・昇仙峡間急行バス「甲斐号」を京王・富士山麓電気鉄道・山梨交通の3社で運行開始。3 - 11月の休日のみ運行。
1965年(昭和40年)7月16日 - 行楽時のみ運行していた山中湖線を毎日運行の定期路線バスに昇格。
1967年(昭和42年)7月8日 - 新宿 - 富士山五合目線・新宿 - 本栖湖線(ともに一般道経由)を運行開始。
1968年(昭和43年)3月3日 - 中央自動車道の調布 - 八王子間の開通(1967年12月)に伴い、急行バス各路線はこの区間を高速道路経由に変更。新宿 - 山中湖間の所要時間は3時間50分になった。
1969年(昭和44年)3月18日 - 中央自動車道の相模湖 - 河口湖間が開通したのを機に、高速道路経由に変更(新宿 - 調布は一般道経由)。この時から「中央高速バス」として運行を開始。新宿 - 河口湖間の所要時間は2時間10分となった。同時に11往復に増発。
1970年(昭和45年)3月20日 - 浜松町バスターミナル使用開始に伴い、一部便を浜松町発着とする。
1971年(昭和46年)4月5日 - 新宿高速バスターミナル使用開始。
1972年(昭和47年) - 富士急の運行便をワンマン化。
1974年(昭和49年) - 京王の運行便をワンマン化。
1976年(昭和51年)5月18日 - 中央自動車道高井戸 - 調布間が開通したため、この区間および初台 - 高井戸間(首都高速4号新宿線)も高速道路経由に変更。新宿 - 河口湖間の所要時間は1時間40分となった。
1978年(昭和53年)4月22日 - 前年(1977年〈昭和52年〉)に中央自動車道大月 - 勝沼間が開通したのを機に、新宿 - 甲府・昇仙峡の急行バスを付け替える形で、甲府線の運行を開始。同時に毎日運行化。新宿 - 甲府間の所要時間は2時間14分、1日9往復。山梨交通が中央高速バス初参入となる。
1980年(昭和55年) - 甲府線で座席予約システム(SRS-80:京三製作所製)の運用を開始。以後開設される路線は、この予約システムに組み込まれた。
1983年(昭和58年)1月19日 - 中央自動車道勝沼 - 甲府昭和間が1982年(昭和57年)11月に開通したのを機に、甲府線に甲府南経由便を追加。石和経由と合わせて24往復となる。
1984年(昭和59年)12月14日 - 伊那・飯田線が開業。諏訪バス(現・アルピコ交通)・伊那バス・信南交通が参入。2系統合わせて15往復。
1986年(昭和61年)
2月25日 - 諏訪・岡谷線の運行を申請。
3月14日 - 国鉄バスが東京駅 - 上諏訪・岡谷間を結ぶ高速バス路線の運行を申請。調整不能な事態に陥る。
11月1日 - 沿線からの諏訪・岡谷線開業に対する要望が強くなったため、伊那・飯田線の免許を活用する形で、中央道茅野線の運行を開始。1日3往復で、京王と富士急は隔日1往復担当、山梨交通・諏訪バスが1日1往復。
1987年(昭和62年)7月1日 - 中央道茅野線を延長する形で、諏訪・岡谷線が開業。JR東日本バス(現・JRバス関東)が参入。
1989年(平成元年)
4月18日 - 松本線の運行を開始。松本電気鉄道(現・アルピコ交通)が参入。
12月 - 京王八王子高速バスターミナル開業。
12月22日 - 八王子 - 沼津線「スキッパー号」の運行を開始。
1995年(平成7年)12月1日 - 甲府線において平日割引回数券「トクワリきっぷ」の発売を開始。
1996年(平成8年)
3月29日 - 「中央高速バス」の名称が京王の登録商標となる。ロゴマークも同時に登録されている。
7月 - 八王子 - 沼津線「スキッパー号」を廃止。
10月1日 - 富士五湖線の一部便に忍野八海経由便を設定。また、この日から京王・富士急の富士五湖線予約センターを統合。
1998年(平成10年)3月20日 - 高山線の運行を開始。濃飛乗合自動車が参入。
1999年(平成11年)10月 - 諏訪・岡谷線の運行を京王バス(現・京王バス東)に移管。
2000年(平成12年)
10月1日 - 甲府線の運行を京王バス(現・京王バス東)に移管。
11月21日 - インターネット予約サイト「ハイウェイバスドットコム」開設。ネットでの予約が可能になる。
2001年(平成13年)
4月 - 「ハイウェイバスドットコム」でiモードでも予約受付開始。
7月19日 - 白馬線の運行を開始。
2002年(平成14年)
6月1日 - 甲府線の一部便を湯村温泉まで延長。
12月20日 - 名古屋線の運行を開始。名古屋鉄道(現・名鉄バス)と相互乗り入れ。
2003年(平成15年)4月 - 木曽福島線の運行を開始。おんたけ交通が参入。
2004年(平成16年)
8月6日 - 山梨交通が単独で、南アルプス・身延山線の運行を開始。
10月14日 - 下呂温泉線の運行を開始。
2005年(平成17年)3月28日 - 南アルプス・身延山線の終点を、身延(山梨交通の子会社である山交タウンコーチ身延営業所)まで延伸して増便。京王バス東が参入。
2007年(平成19年)
3月15日 - 京王八王子高速バスターミナル閉鎖。高速バスの発券業務・待合室の利用が終了。
4月1日 - 京王八王子高速バスターミナル廃止。
6月29日 - 松本線が全便中央道日野(日野バスストップ)に停車するようになったため、中央高速バスは全路線全便が中央道日野に停車するようになった。
9月 - 中央高速バス開業50周年を記念して、「中央高速バス観光ガイド」を発行。
2008年(平成20年)7月 - 下呂温泉線廃止。
2009年(平成21年)
1月28日 - 中央高速バス運行会社連盟「CHANCE」の結成を発表。
12月16日 - 白馬線の長野県側の運行事業者を川中島バスに移管。
2010年(平成22年)
7月1日 - 諏訪・岡谷線に諏訪IC経由、茅野駅発着便を1日2往復新設。
10月30日 - 山梨交通が単独で、北杜・白州線の運行を開始。
2011年(平成23年)
2月1日 - 甲府線の石和経由6往復を「特急便」(湯村・甲府〜勝沼・中央道日野・新宿のみ停車)として運行開始。
3月19日 - 京王バス南が単独で、多摩 - 河口湖線の運行を開始。
2013年(平成25)
10月27日 - 富士急平和観光が単独で、甲州塩山線(甲州ワインライナー)の運行を開始。
11月22日 - 京王バス南・シティバス立川・伊那バスの3社で立川飯田線運行開始
2016年(平成28年)
4月4日 - 新宿駅南口にバスタ新宿開業。これに伴い、新宿発着路線の発車場所が新宿高速バスターミナルから移転(南アルプス市・八田線8時便と一部の臨時便を除く)。到着便については、5月8日まで西口を降車場所としていた。
5月9日 - 新宿発着路線における新宿到着便がバスタ新宿への乗り入れを開始。
9月16日 - 立川飯田線の運行内容変更。
10月1日 - 飛騨高山線の1往復が古川駅前まで延長運行を開始。
2017年(平成29年)
4月1日 - 通年運行する新宿発着路線の全ての定期便において、バスタ新宿発着に統一。
中央高速バスの路線開設においては、一時期は需給調整や許認可に関していくつか問題が発生し、特に当時の国鉄および分割民営化後のJRバスとの対立が路線開設に影響を与えた。
のちに両者の関係は改善され、JRバス「南アルプス号」では、2005年6月1日から京王が新宿駅新南口バスターミナルに路線廃止(2009年7月31日)まで乗り入れ、2009年10月からは中央高速バス伊那線とJRバス高遠線の連絡乗車券の発売も開始された。
伊那・飯田地区は、経済圏がどちらかといえば名古屋に向いていた地区であり、東京とのつながりはあったがパイプは細かった。またすでに運行していた中央道特急バス(現・中央道高速バス)も、路線としての採算ラインはクリアしているが、会社の経営に寄与するには至らないという状態であった。当時の運行便数は中央道特急バスが飯田線15往復・伊那線7往復であり、需給面から「さらに遠い東京までの高速バスが果たして利益を生み出せるのか」と採算性を危惧する意見もあった。大都市と地方を結ぶ高速バスの場合、地方側の事業者の方が熱心なケースが多いが、ここもその例に漏れなかった。
このような背景もあり、運行予定各社間の調整に限っても長期間を要している。伊那バスと信南交通が京王へ初めて高速バス路線開設の協力を要請したのが1980年7月であるが、各社間協議が初めて行われたのは、京王が市場調査を行った後の1982年11月である。しかし、総運行本数や施設の共用などの条件がかみ合わず調整が難航し、沿線自治体や地元商工会などによる早期開業の陳情もあり、ついに起終点3社(京王・伊那バス・信南交通)が1984年7月に先行申請する事態になった。その後、京王が取りまとめ役となって再度調整、沿線3社(富士急・山梨交通・諏訪バス)も合意するに至り、6社共同で同年8月31日に再申請となっている。
この間、信南交通は1980年末より、お盆・年末年始の帰省ラッシュ期に新宿 - 飯田間で会員制(ツアーバス形式)の「帰郷・上京バス」を運行した。おおむね各期1週間前後の運行であったが、最後の運行となった1984年盆期は約1か月間運行、同区間を4時間半で結び、帰省・Uターンのピークには3 - 4台で運行する日もあった。この運行実績から、信南交通・伊那バスなど伊那地区の事業者では、採算性は十分見込めると考えていた。
1984年に入り、路線免許の申請・認可が確実になってくると、当時の国鉄は、安くて速い高速バスが運行されることによって飯田線や中央東線が深刻な影響を受けることに危機感を強めた。当時、国鉄では新宿発着で飯田線に直通する急行「こまがね」を運行していたが、豊橋経由で名古屋駅から飯田線に直通していた急行「伊那」が中央道特急バスの影響を受け1983年に廃止に追い込まれたことや、国鉄バスの中国ハイウェイバス運行によって姫新線が大きな影響を受け、自動車局が高速バスの展開を自粛した経験もあり、地方線区にとっては高速バスは脅威であると認識していた。つまり、国鉄はこの区間における高速バスの採算性を認めていたのである。
国鉄バスは東京・伊那・中津川に営業所があったため、東京 - 伊那地区への高速バス参入は不可能ではなく、国鉄部内では高速バスへの参入により身内で影響を食い止める案も出ていた。しかし国鉄の部内協議では高速バス反対という方針となり、申請と同時期に運輸省や地域自治体に対して認可についての再検討を求めた。一バス路線の開設に対して国鉄が横槍を入れてくるのは過去に例がなく、関係者は戸惑いを隠せなかったという。
しかし地域自治体は、それまで飯田線の輸送改善が行われていなかったことから「何を今さら」と一蹴した。運輸省は「バス会社同士のような利害関係はない」としながらも、同申請を運輸審議会に諮問したが、運輸審議会は「国鉄飯田線への影響が、伊那地区の住民の利便を高める高速バス運行を妨げる理由にはならない」という結論を出し、1984年12月7日にバス路線開業を認可した。当時の国鉄の地位低下を示している事象ともいえる。
飯田線はほぼ全区間が単線で、線形はカーブや勾配が多く速達列車の運行に不向きであり、中央西線のように振子電車を運行させるにも飯田線は中央西線以上にカーブが急で効果が期待できなかった。また電化私鉄の買収路線であったため、諮問当時は架線等の改修に多額の経費が必要とされた。
さらに、国鉄時代から全区間が中央東線とは違う静岡鉄道管理局の管内にあったため、国鉄分割民営化後もJR東海管轄となり、高速化に関し意思統一が困難であった。そのため、中央高速バスに対しても競争力を持たせることができず、1986年11月に急行「こまがね」は廃止、1988年3月には急行自体が全廃され、飯田線は地域輸送主体の路線となった。国鉄の抱いていた危惧は現実のものになったのである。
1980年代の『鉄道ジャーナル』は誌面に「BUS CORNER」を設けて鈴木文彦が執筆し、定期的にバスの記事を掲載していた。同誌の1985年5月号では特集として「高速バスと鉄道 列島を駆ける "高速バス" の脅威」を組み、開業したばかりの伊那・飯田線を鈴木が取材に行っている。このタイトルからも当時の国鉄が高速バスを「脅威」と捉えていた状況がうかがえる。
運行開始直前まで「2系統合わせて15往復の運行は供給過剰」と思われていた中央高速バス伊那・飯田線は、繁忙期には続行便も多数出るほどの盛況となり、1985年度だけで50万人を輸送、運賃収入は6社合計で15億7000万円を計上し、1便平均の乗車人員も1986年の時点で名古屋方面の20人を大きく上回る28人となり、需給・採算についての懸念は全くの杞憂と化した。また、上伊那地区の経済圏は東京指向に変化した。
さらに、それまで赤字続きだった伊那バスと信南交通が、中央高速バス運行開始の翌年度に単年度黒字を計上するなど、地方のバス事業者の経営状態の改善にも大きく貢献した。こうした実績から、バス事業者の経営における高速バス路線の重要性を述べる際にしばしば引き合いに出される路線となっている。特に信南交通はそれまで倒産寸前とまで言われており、「高速バスに救われたバス会社」として信南交通・伊那バスの名前が挙がることも多い。
伊那・飯田線はこの後も順調に増便され、2018年6月現在では伊那線16往復、飯田線17往復と、開業時と比較して倍以上にまで増便されたが、それでもなお頻繁に増車される状態となっている。
1986年2月25日に、京王・富士急・山梨交通・諏訪バスの4社で1日10往復の路線開設の申請を行なったが、その直後の3月14日、国鉄バスが東京駅・新宿駅 - 上諏訪・岡谷駅8往復の路線開設申請を出願し、類似内容で競願となった。国鉄では、伊那・飯田線の申請の際に再考を求めたものの受け入れられなかったため、今回は初めから身内で影響を食い止めるため高速バス参入という方針に転換したものである。
もともと民間各社間の調整にも手間取った上に地域自治体の思惑の違いなどもあり、ようやく話がまとまって申請したところで競願となったため、民間側は「中央高速バスは民間で構築してきた路線で、今さら土足で踏み込まれては困る」と猛反発。対する国鉄も「分割民営化を控え、バス部門を強化するには収益性の高い高速バスへの参入は不可欠」と全く譲らず、主張は完全に対立、調整不能な状態のまま申請後1年が経過するという異常な事態に陥った。
この間、1986年11月1日には国鉄のダイヤ改正で特急「あずさ」が増発されることになった。このままでは利用者が「あずさ」に定着してしまい、高速バスの利用者にも影響が出ることが予想された。
また、諏訪地区の住民からの高速バス開業への期待は大きく、1986年8月には沿線市町村が運輸省へ民間4社に対する認可を求めて陳情する事態にもなったことから、諏訪バスが当初から参入していた伊那・飯田線の免許を利用した運行系統新設扱いにより、11月1日より中央道茅野線として運行を開始した。茅野までなら諏訪バスのエリアであると共に国鉄バス下諏訪自動車営業所(現・JRバス関東諏訪支店)のエリアからは外れており、免許上も重複しなかったからである。中央道茅野線は、わずか1日3往復という暫定開業ながらも好調となったが、沿線からは増便や伊那・飯田線の停車を要望する声も多かった。
結局、国鉄 - JRバスが折れる形で、JR東日本バスは諏訪側の事業者として1往復のみの参入で11往復という内容で1987年3月16日に再申請し、同年7月1日に運行開始となった。申請から実に1年4か月も経ってからの運行開始で、申請内容に不備がないにもかかわらず、申請から運行開始までに1年以上かかったケースはそれ以前にはない。その後に需給調整が撤廃され、ダブルトラックが認められたことから、需給調整が再度行われない限りは今後も同様のケースはないと考えられる。その後は増便され、2007年10月時点ではJRバス関東は2往復を担当している。
なお、JRバスは参入時に、中央高速バスでは初となるトイレ付車両を投入した。JRバスとしてはすでに運行していた東名ハイウェイバスと同仕様で導入したに過ぎないのだが、渋滞の多い中央道では乗客から好評で他社や他路線にも波及したことから、JRバスの参入にも居住性の改善という意義があったと考えられる2020-12-16。
申請直後に、諏訪・岡谷線で既得権を得たJRバス関東が、起点が東京駅となることが異なる程度のほぼ同一内容で、しかも共同運行会社が同じ松本電気鉄道での路線開設申請を行った。この頃になると運輸省の対応もダブルトラックを認める方針へと変化しており、双方ともに認可が下りたため、2路線とも同じ1989年4月18日にダブルトラック路線として運行を開始した。しかし似たような路線で、しかもどちらの路線にも松本電気鉄道が参入しているにもかかわらず、全く無関係な路線として扱われ、回数券なども2路線での共通利用はできなかったため、乗客側にとっては分かりづらく不便な状態であった。
JR側は「松本号」として運行し、マルス収録の上でみどりの窓口でも発売を扱うなど、販売ネットワークとしては悪くなかったが、営業力ではすでに中央高速バスを運行していた京王側には遠く及ばず不振な状態が続いた。そのため当初4往復だったものを2往復に減便の上、1992年に撤退となった。ほぼ同時期に、当初8往復で運行開始した京王側では増便を行っている(2012年7月時点で22往復)。
これ以降しばらくは、JRバスの中央自動車道方面への路線展開は途絶えることになる。
多くの路線に富士急も参入している。これは富士急が、富士五湖線では山梨県側の事業者として、甲府線では双方に拠点を持つ事業者として(山梨県の上野原IC - 笹子BS間は富士急エリア)、甲府以遠の路線では東京側の事業者として参入しているためである。
中央道上野原(上野原BS)が、富士五湖線・甲府線で乗降可能停留所になっているのは、かつて京王が神奈川中央交通と相互乗り入れで国道20号経由の一般路線バスを高尾駅 - 上野原間で運行していたため、京王・富士急両社のエリアとされているためである。ただし、富士五湖線の一部便にはクローズドドアシステムを適用している。
伊那・飯田線は、開業時から中央高速バスのシェアが勝っており、1986年に国鉄飯田線と中央本線と直通する急行列車が廃止されて以降、高速バスが東京と伊那・飯田地域との唯一の直行輸送機関となっている。塩尻・木曽福島線や飛騨高山線では路線開設前からJRによる直通列車の運行がなく、こちらも東京と木曽地域、および東京と飛騨地域を結ぶ唯一の直行輸送機関となっている。
塩尻・木曽福島線に平行する中央本線の塩尻以西区間(中央西線)では、国鉄が非電化時代に新宿 - 名古屋間の普通列車を定期運行し、JR発足後は新宿 - 木曽福島間で臨時特急「木曽あずさ」が運行されたこともあったが、同列車の運行は定着しなかった。飛騨高山線に平行するJR高山本線では開業当初から東京都区内からの直通列車は設定されていないが、JR東海では東海道新幹線から名古屋で乗り換えるルートでの旅行企画商品を販売して高速バスに対抗している。
甲府線、諏訪・岡谷線、松本線は中央本線の特急列車(特急あずさ・かいじ)との激しい競争にさらされているのも事実であり、所要時間は特急あずさ・かいじに分があるため、こちらは値下げ・現状維持で勝負している。ただ、酒折など普通列車しか止まらない駅周辺の停留所は、所要時間もさることながら、東京方面の普通列車は高尾駅乗換が欠かせないため、高速バスの方が利便がよい。
なお、富士五湖線は中央高速バスが優勢であるが、こちらは通常ならライバルと位置付けられる鉄道側の事業者も富士急であり、運賃や便数で高速バスを、定時性や遅延リスクの低さにおいて鉄道をPRしているため、どちらかといえば相互補完の関係に近い。
中央高速バスならびに前述の「新宿 - 長野線」では以下の割引運賃の設定および回数券が販売されている。いずれの運賃・切符も事前購入が必要である。
富士五湖線(富士山五合目線)、甲府線および名古屋線を除く路線に設定されている割引運賃。通常の片道運賃と比べ10%の割引で販売されている。有効期間は7日間。
富士山五合目線・甲州塩山線・名古屋線を除く路線に設定されている回数乗車券。通常の片道運賃と比べ10 - 12.5%割引で販売されている。有効期間は発行日より3箇月。
JR中央本線の特急列車で利用できるあずさ回数券などの各種割引きっぷに対抗するために1995年12月1日より発売が開始された、新宿‐甲府線に設定されている2回分の回数乗車券。有効期間は通常の回数券と同じく発行日より3箇月。回数券として取り扱われているため2名一緒に片道で利用するといった形でも利用可能。
石和/中央道八代発着(中央道境川を除く峡東地方内各停留所利用)と甲府発着(中央道境川および甲府市以西の各停留所利用)があり、通常の片道運賃と比べおよそ25%と他路線の往復割引運賃より高い割引率が設定されている。ただし利用できるのは平日のみであり、土日祝日は利用できない。価格は、1995年12月の発売当初より石和/中央道八代発着2,700円・甲府発着2,900円であったが、第二次消費税率改定に伴い、2014年4月1日発売分より石和/中央道八代発着2,800円・甲府発着3,000円と、それぞれ100円値上げされた。
長野新幹線や近年勢力を拡大しているツアーバスに対抗するため、新宿 - 長野線に設定されていた2回分の回数乗車券で、有効期間や効力は甲府のトクワリきっぷと同様。ただし利用除外日として、土日祝日と年末年始・旧盆等(12月29日 - 1月3日、8月13日 - 16日)の繁忙期が追加で設定されていた。
発行区間は新宿 - 長野駅(長野市内区間)のみであったが、通常の片道運賃と比べ約27%割引と同路線の往復割引運賃より高い割引率が設定されていたので、長野線で新宿と各停留所間を平日に往復する場合はこちらを購入した方が安くなった。
価格は5,800円(新宿‐長野駅間)。
2014年7月14日実施の運賃改定に伴い、前日を以って発売終了。
新宿 - 松本線開設20周年を記念して2009年から設定された。新宿 - 松本間の往復割引乗車券に加え、アルピコ交通上高地線(松本 - 新島々間)と新島々 - 上高地間の電車・バス往復乗車券をセットにしたもので、価格は8,000円。有効期間は6日間で、発売期間は上高地の山開き(4月19日)から冬季閉鎖(11月15日)帰着までの間だが、夏休みは除外される。発売当初は使用開始がゴールデンウィーク明けで、秋の3連休は使用できなかった。2010年度からは名古屋・大阪発着分も設定されている。
上高地ゆうゆうきっぷの冬バージョンとして2009年から設定された。新宿 - 松本間の往復割引乗車券にアルピコ交通上高地線と新島々 - 乗鞍高原・白骨温泉間の電車・バス往復乗車券をセットにしたもので、こちらも価格は8,000円で有効期間は6日間。発売期間は当初12月下旬から4月22日帰着までの間(年末年始と3月の3連休は除外)だったが、2011年度からは名古屋・大阪発着分も設定され、ゴールデンウィークと夏休みを除いた通年発売に拡大されている。冬期はMt.乗鞍(旧・乗鞍高原温泉スキー場)および乗鞍高原いがやスキー場でリフト券の割引を受けることができる。
松本線の開業20周年を記念して、2009年に「松本成田空港きっぷ」の発売が開始された。松本バスターミナル・松本インター前 - バスタ新宿間の片道乗車券にバスタ新宿 - 成田空港間の東京空港交通リムジンバス片道乗車券(引換券)をセットにしたもので価格は5,700円。設定当初の価格は5,000円で成田側からは設定されていなかったが、追って成田空港発も設定されている。2011年からは新宿駅 - 羽田空港間のリムジンバス引換券をセットにした「松本羽田空港きっぷ」も設定され、価格は4,000円。後に名称がそれぞれ「成田空港乗継きっぷ」・「羽田空港乗継きっぷ」に変更された。また、長野駅・長野バスターミナル、白馬八方・白馬町発着のセット券の発売も開始した。
「新宿・高遠連絡きっぷ」は中央高速バス新宿 - 伊那・駒ヶ根線とJRバス関東の路線バス高遠線をセットにしたもので、通年発売されている。販売場所はバスタ新宿。