近鉄特急史
近鉄特急史(きんてつとっきゅうし)では、近畿日本鉄道(近鉄)における優等列車の発達史、およびこれと競合関係にある国有鉄道(国鉄)・JRの、各線・各列車における沿革を取り扱う。
現在の近鉄における特急列車の概要については「近鉄特急」を、近鉄特急のダイヤ変更の詳細については「1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更」および「1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更」をそれぞれ参照されたい。
1914年(大正3年)4月 近鉄の直系の母体となる大阪電気軌道(大軌)が、同社初の路線である上本町駅 - 奈良駅間(現・近鉄奈良線)を開通させる。それ以前、官鉄関西本線が大阪 - 奈良間を70分で結んでいたところ、大軌は生駒トンネルの開削による最短ルートで直結し、55分で結んだ。
1930年(昭和5年)12月20日 近鉄の前身の一つであり、大軌の子会社である参宮急行電鉄(参急)が、桜井駅 - 山田駅(後の伊勢市駅)間を仮開業させる(現、近鉄大阪線・山田線)。既に開業していた大軌桜井線(上本町駅 - 桜井駅間。現・近鉄大阪線の一部)と直通して、大阪 - 伊勢間130km超の長大電車路線が完成し、全区間を「日本一の電車」と称えられることになる2200系電車を用いた急行電車が2時間45分で走破した。
官鉄の後身である鉄道省(省線)の関西本線・参宮線を利用した場合、比較対象区間となる湊町駅(現、JR難波駅) - 山田駅間では普通列車が5時間、準急列車が3時間30分を要していた。参急線の開業に合わせてこちらもスピードアップしたが、それでも3時間程度が限界であった(後述)。
1931年(昭和6年)3月17日 伊勢側の参急独自ターミナルとなる宇治山田駅が開業し、参急線が全通した。
1932年(昭和7年)1月1日 大軌・参急線に初の「特急電車」が登場、上本町駅 - 宇治山田駅間を2時間1分で結んだ。特急電車には「五十鈴」(いすず)という列車愛称が付けられた。なおこの当時の特急は特急料金などといったものは徴収せず、他の列車と同じ様に乗車券のみで乗車できる、現在の阪急電鉄・阪神電気鉄道などのそれと同じ性格のものであった。
1932年(昭和7年)3月 参急、本線途中の参急中川駅(後の伊勢中川駅)から分岐して、津駅に至る津支線を全通させる。大軌・参急が名古屋方面へ進出していく第一歩であった。
1933年(昭和8年)10月 同年4月に省線の城東線(現在の大阪環状線)が、大軌線の交点に鶴橋駅を設置したのを受け、この時より同駅は特急停車駅になる。またこの時の改正で、上本町駅 - 津駅間に中川駅まで宇治山田駅行きの特急に併結される形で、1往復の特急が新設された。
1937年(昭和12年)
5月24日 東京 - ロンドン間記録飛行に成功した朝日新聞社の飛行機神風号乗員が帰国し、彼らが伊勢神宮へ参拝するため、上本町駅 - 宇治山田駅間に臨時特急「神風」号が運転された。上本町発22時、宇治山田着0時1分であった。
5月25日 当時4往復運転されていた上本町駅 - 宇治山田駅間運転の特急のうち、3往復の愛称を「神風」と改め、「五十鈴」は津駅行きの列車を併結した1往復のみの愛称となる。
参急の開通と同じ1930年(昭和5年)12月には、のち近鉄名古屋線の一部となる伊勢電気鉄道(伊勢電)も、桑名駅 - 大神宮前駅(伊勢神宮外宮付近に造ったターミナル駅)間約83kmを全通させた。
1897年(明治30年)11月に前述の山田駅まで開通していた鉄道省参宮線とあわせ、伊勢へ向かう鉄道は津 - 伊勢間で三つの企業体の路線が競合する状態となった。なお伊勢電が参急に合併された後、1942年(昭和17年)と1961年(昭和36年)の2段階にわけて旧伊勢電線の競合区間は廃止された。
1935年(昭和10年)12月 伊勢電は桑名駅 - 大神宮前駅間に高出力車のモハニ231形・クハ471形を用いた特急「はつひ(初日)」・「かみち(神路)」の運転を開始し、同区間を1時間25分で結んだ。
1936年(昭和11年)9月 伊勢電、経営不振のため参急に合併され、本線は参急名古屋伊勢本線となる。特急は継続運行。
1938年(昭和13年)6月 参急の子会社の関西急行電鉄(関急電)が、桑名駅 - 関急名古屋駅(後の近鉄名古屋駅)間を開通させる。これによって、大軌・参急・関急電の各社の路線の連絡による名古屋 - 大阪へのルートが完成、江戸橋駅で乗り継ぐことによって名古屋 - 大阪間は省線(東海道本線)の急行列車より速い3時間15分で結ばれた(旧伊勢電の路線は線路の軌間が国鉄と同じ1,067mm(狭軌)、旧大軌・参急の路線は1,435mm(標準軌)であったため、直通運転は不可能であった)。また名古屋駅 - 大神宮前駅間にも、これに伴って新造された1型電車を用いた、全線を2時間弱で運行する特急が設定された。
1938年(昭和13年)12月 大軌・参急・関急電の路線から「特急」の名称が消滅、すべて急行電車に統合された。だが速度低下などは行われず、むしろ速度の向上・列車の増発などサービスアップが図られている。また同月、大阪 - 名古屋間の連絡列車の乗換え駅が、江戸橋駅 - 中川駅間を標準軌から狭軌に改軌したことにより、江戸橋駅から中川駅に変更となった。この時参急中川駅での急行電車の乗り継ぎによる、関急名古屋駅 - 上本町駅間の所要時間は省線(関西本線)の準急列車とほぼ同等の3時間1分にまで短縮し、戦前の最速記録となった。
1940年(昭和15年)1月 関急電が参急に吸収合併される。
「皇紀2600年」にあたるこの年には、大軌・参急の沿線に存在した熱田神宮・伊勢神宮・橿原神宮などへの参拝客が急増、両者とも急行電車を各路線で増発するなどして対応した。また現在の近鉄南大阪線を当時運営していた大阪鉄道(大鉄)は、橿原神宮を沿線に持っていたため、この時期に特急電車を運転していた。
1941年(昭和16年)3月 大軌と参急が合併、関西急行鉄道(関急)となる。
1943年(昭和18年)2月 関急、大鉄を合併。
1944年(昭和19年)
6月 関急と南海鉄道(現在の南海電気鉄道、阪堺電気軌道)が合併、近畿日本鉄道(近鉄)が発足した。
10月 戦況の悪化により、急行・準急電車も全廃。
1946年(昭和21年)3月 急行・準急電車の運転を再開。
1947年(昭和22年)
6月 近鉄、旧南海鉄道の路線を南海電気鉄道へ譲渡する形で分離する。
10月8日 大阪線の上本町駅 - 伊勢中川駅間と、名古屋線の伊勢中川駅 - 近畿日本名古屋駅(後に近鉄名古屋駅に改称)間に、伊勢中川駅で乗換える形で名阪直通の特急を運転開始。国鉄・私鉄を通じ戦後初の特急復活であった。またこの列車は特急料金を徴収して座席定員制を採用(現在のホームライナーの方式に近い)し、新聞広告に「すわれる特急」と大きく掲載して、当時としては極めて珍しい「確実に座って行ける電車」であることをアピールした。
東武鉄道の日光特急(1948年8月)、小田急電鉄の小田原特急(1948年10月)、日本国有鉄道(国鉄)の特急「へいわ」(1949年9月)にさきがけ、戦後の日本初の有料特急列車となった。
当時は各社とも戦災で車両が荒廃し、窓ガラスもろくに入っていない劣悪な車両の中で、比較的状態が悪くなかった車両をやり繰りして運行している状態であり、また車両不足ゆえ、どの列車も非常に混雑し、座席以前に列車に乗ること自体が難事だった。この状況下で「すわれる特急」というキャッチコピーの効果は非常に大きかったが、まだ全線の所要時間は4時間以上を要し、車内設備も不十分であった。さらに、車両・設備の荒廃や列車運行の混乱に改善のめどが立たない中で特急を運行したことに対し、当時のGHQ/SCAPから「在来列車の整備を先行させよ」と強いクレームがつき、近鉄はこの列車の特急料金を名目上「座席指定料金」とせざるを得なかった。社内外でも同様の反対論は多かったが、この列車の運転は、敗戦によって意気消沈していた沿線の人々や近鉄の社員に希望を与えたともいわれている。なお、大阪線特急は他社に先駆けて最高速度110km/hの運輸省認可を得ている。
12月 特急のうち、上本町駅 - 伊勢中川駅間運転の列車に「すゞか」(翌年12月に「すずか」と改める)、伊勢中川駅 - 名古屋駅間運転の列車に「かつらぎ」と命名。
1948年(昭和23年)
1月 「すゞか」、臨時で宇治山田駅まで延長運転する。
7月18日 「すゞか」、上本町駅 - 宇治山田駅間を定期運転とし、「かつらぎ」とは伊勢中川駅で大阪方面・伊勢方面の両列車とも同時接続するダイヤとした。上本町駅 - 宇治山田駅間の所要時間は2時間40分であった。特急列車において車内販売を開始。
1949年(昭和24年)
6月25日 特急列車において座席定員制から座席指定制に変更。
8月 上本町駅 - 名古屋駅(名阪)間の所要時間を3時間25分、上本町駅 - 宇治山田駅(阪伊)間のそれを2時間30分に短縮する。
1950年(昭和25年)9月 名阪間を3時間5分、阪伊間を2時間9分に所要時間を短縮。
1951年(昭和26年)
1月 南大阪線の大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮駅駅(「駅駅」が正称、現在の橿原神宮前駅)間に、料金不要の臨時特急「かしはら」を運転。同年の桜シーズンには南大阪線と吉野線の大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間に臨時特急「さくら」も運転された。
11月1日 特急列車においておしぼりサービス開始。
1952年(昭和27年)3月 上本町駅 - 宇治山田駅間の特急を5往復、伊勢中川駅 - 名古屋駅間の特急を4往復とする。午前に上本町・名古屋の駅を発車するものはそれぞれ「すずか」・「かつらぎ」とし、午後に発車するものにそれぞれ新しく「あつた」・「なにわ」と命名。名古屋線の列車と接続しない上本町駅 - 宇治山田駅間1往復の列車は「いすず」と名づけられた。また名阪間の所要時間を2時間55分、阪伊間の所要時間を2時間1分とし、名阪間の所要時間は戦前の水準をついに上回った。
1953年(昭和28年)4月 「いすず」の名称を廃止、上本町駅 - 宇治山田駅間、伊勢中川駅 - 名古屋駅間の特急はいずれも6往復となる。また、神宮式年遷宮に備えた特急用の新車として2250系・6421系投入。
1955年(昭和30年)1月 上本町駅 - 宇治山田駅・伊勢中川駅 - 名古屋駅間の特急をいずれも7往復とする。新たに「おわり」・「あすか」(上本町発は「おわり」、名古屋発は「あすか」で各3本)の愛称が登場。
なお上本町駅発の最終特急は「おわり」とされたが、これは「尾張」(名古屋)と「終わり」(最終)を掛けたものだとも言われている。
1956年(昭和31年)12月8日 上本町駅 - 布施駅間で、大阪線の電車と奈良線の電車を分離する形の複々線化が完成。
同月21日より、前年に奈良線に投入された新車の800系電車を使用し、上本町駅 - 奈良駅間で料金不要の特急が運行を開始した。
それまでの上本町駅 - 布施駅間は大阪線と奈良線とが線路を併用しており、前身の大阪電気軌道開通以来の直流600V電化であった同区間内では、直流1,500V電化対応の大阪線車両は速度、加速性能とも大幅に制約されていた。最高速度は約50km/hが限度であり、加速力不足を補うために大阪線の普通電車は鶴橋駅 - 布施駅間の中間駅である今里を通過させていた。また戦後復興に伴う乗客の急増によって線路容量が限界に達しており、輸送力増強とスピードアップの目的から複々線化が行われたのである。
また、名古屋線の四日市駅 - 川原町駅間に存在した善光寺カーブと呼ばれた半径100mの急カーブを、線形の大改修とそれに伴う四日市駅の移転(国鉄四日市駅から現在の近鉄四日市駅へ)によって解消し(この年9月完成)、名阪間特急の所要時間は2時間35分、阪伊間の所要時間は1時間54分となった。
この時点での停車駅は上本町駅 - 宇治山田駅間は鶴橋駅(上本町行のみ)・伊勢中川駅・山田駅(宇治山田行のみ、現在の伊勢市駅)、伊勢中川駅 - 名古屋駅間はノンストップであった。
1957年(昭和32年)
6月21日 大阪線・名古屋線の特急車内に冷房装置を設置。
10月1日 大阪線の特急車内に公衆電話が設置され、上本町駅 - 伊勢中川駅間でサービスを開始(1975年廃止)。
12月25日 特急車内にシートラジオを設置(1966年廃止)。
1958年(昭和33年)7月11日 (初代)「ビスタカー」と称された、10000系電車が特急で営業運転を開始。
1959年(昭和34年)8月 南大阪線の大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間を結ぶ、快速「かもしか」が登場。旧伊勢電モハニ231形を大改装したモ5820形4両が専用形式として充当された。
1959年(昭和34年)
9月26日 「伊勢湾台風」が中部・東海地方を直撃し、名古屋線の愛知県内路線はほぼ全線に渡り流出・浸水・車両水没等の被害を受け、特に桑名駅 - 近畿日本蟹江駅間は約2か月間水没したままの状態となった。
もともと、名古屋線は名阪間直通に向けて軌間を1,067mmから1,435mmに広軌化することが決まっており、1960年(昭和35年)2月完成を目標として同年1月より工事を開始する予定だったが、複線架け替え工事を行なっていた木曽川橋梁、揖斐・長良川橋梁の被害がほぼゼロだったこともあって(木曾川橋梁の竣工日は伊勢湾台風襲来日の9月26日の午前中であった)、当時の佐伯勇社長の指示でこれを前倒しし、復旧工事に続いて改軌工事を実施することになり、同年11月27日に完成。これにより、名古屋 - 大阪・伊勢間の直通運転が可能となった。
12月12日 近畿日本名古屋駅 - 上本町駅間直通特急(「名阪特急」)を運転開始(伊勢中川駅でスイッチバック運転)。同時に同列車で、(2代目)「ビスタカー」と称される10100系電車の営業運転が開始された。名阪間の所要時間は近畿日本名古屋行が2時間27分、上本町行が2時間30分に短縮。
1960年(昭和35年)
1月20日 名阪特急が安定運行に入ったのを受け、ダイヤが白紙変更される。名阪間無停車の特急(ノンストップ特急と呼ばれた。しかしながら、伊勢中川駅では方向転換のため運転停車した)を9往復設定。また同時に名阪間に1往復、阪伊間に5往復、そして新たに設定された系統である近畿日本名古屋駅 - 宇治山田駅(名伊)間に5往復の、主要駅に停車する「準特急」を設定(停車駅は鶴橋駅・大和八木駅・伊勢中川駅・津駅・近畿日本四日市駅・桑名駅・松阪駅・伊勢市駅(宇治山田行のみ))。これを受け、「かつらぎ」・「おわり」などの列車愛称を廃止。
2月 「かもしか」、不定期の有料特急に格上げ。
3月26日 専用機による特急座席予約システム使用開始。この時は(オンライン)端末機に発券機能は無く、確保できた座席の号車番号を表示するだけであった。窓口の係員が表示された番号を特急券に転記していた。
6月15日 準特急と特急とに分かれていた列車種別を「特急」に統一。それ以来、近鉄の特急列車には派生種別を設定していないが、内部では「準特急」の名称を「乙特急」と呼ばれるようになり、同時に「ノンストップ特急」は「甲特急」と呼ばれるようになる。
1961年(昭和36年)
3月29日 伊勢中川駅の大阪方、名古屋方各々約500m地点で分岐して大阪線 - 名古屋線間をスイッチバック(折り返し)なしで直通できる短絡線を設置。名阪甲特急は同線を通過するようになった。
4月25日 大阪環状線開業にあわせ、全特急列車を鶴橋駅に停車。
9月21日 この年10月に行われる国鉄の白紙ダイヤ改正(サンロクトオ)を前にして、それへの対策とでもいうべく、近鉄でもダイヤ改正がその10日前に行われた。名阪甲特急は名阪間の所要時間を2時間18分とし、国鉄のダイヤ改正後の準急列車・急行列車の水準を引き離し、特急列車「こだま」号や「つばめ」・「はと」号などの同区間の所要時間、2時間14分にあと一歩と迫った。名阪甲特急は一部時間帯を除き1時間間隔となる。また、特急「かもしか」は再び料金不要の快速列車に格下げとなった(この時点での停車駅は橿原神宮駅・壺阪山駅・吉野口駅・下市口駅・大和上市駅・吉野神宮駅)。
1963年(昭和38年)
3月21日 ダイヤ変更より名阪乙特急も中川短絡線を使用することになった(これ以降、特急車両の方向の定位は従来の山田線基準から名古屋線基準に変更された)。
9月21日 この日3年ぶりの白紙改正を実施。大阪線の複線化の進捗に伴い、名阪間の甲特急の所要時間を2時間13分(鶴橋駅 - 名古屋駅間では2時間10分)とし、ついに国鉄の特急列車の水準も追い越した。また、2往復増発され、完全1時間間隔運転が実施された。
この年の名阪間輸送の占有率は近鉄:国鉄が7:3となり、近鉄の独擅場となった。
10月1日 現在の近鉄京都線の前身である奈良電気鉄道(奈良電)が近鉄に合併される。
奈良電は1928年(昭和3年)11月に京都駅 - 大和西大寺駅間全線を開通させたあと、1954年(昭和29年)10月から近鉄線に乗り入れて京都駅 - 近畿日本奈良駅(現、近鉄奈良駅)間を結ぶ料金不要の「特急」の運転を開始し、この年1月からは京都駅 - 橿原神宮駅駅間を結ぶ「特急」の運転も開始していた(奈良電気鉄道#特急電車も参照のこと)。これら特急の運転は近鉄に引き継がれた。
1964年(昭和39年)
10月1日 東海道新幹線が開通。
「ひかり」が名阪間を1時間31分(翌年11月、1時間8分に短縮)で走行し始めると、名阪甲特急は速度では勝負にならず、以後急速に衰退していく。その一方、新幹線の開通により東京 - 名古屋 - 京都 - 大阪の所要時間が大幅に短縮されたので、近鉄はそれら各地の駅から新幹線に接続して、伊勢志摩、奈良、吉野といった、沿線に存在する観光地への観光客輸送を図るようになり、近鉄の特急が各線に設定され種類が増加するきっかけともなった。 早速、1964年東京オリンピックで日本を訪れた外国人観光客などを奈良県内の観光地に誘致する目的もあり、新幹線開通と同時に京都線・橿原線の京都駅 - 橿原神宮駅間を結ぶ、それまでの料金不要の特急を有料特急とした、「京橿特急」(京都特急)が6往復設定された。車両は旧奈良電のそれを改造したものを使用した。また、橿原線と大阪線の交差する大和八木駅では「阪伊乙特急」と接続し、京都から伊勢志摩方面への利便も図られた。しかしながらまだこの時点では、後述する国鉄の準急列車「鳥羽」の方が乗換える手間が無かったため、京都から伊勢志摩へ行くのには広く使われていた。
12月1日 京都駅 - 奈良駅間に5往復の有料特急である、「京奈特急」が登場。
1965年(昭和40年)
3月18日 南大阪線・吉野線の大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間を結ぶ、有料の「吉野特急」が6往復設定される。この時、快速「かもしか」は廃止された。停車駅は橿原神宮駅駅・下市口駅・大和上市駅・吉野神宮駅。一部の「名阪乙特急」・「阪伊乙特急」が名張駅または榊原温泉口駅(同日、佐田駅より改称)に停車開始。また、吉野特急と接続する京橿特急についても、橿原神宮前駅で吉野特急との間で乗り継ぎが可能となるようダイヤが修正され、京奈特急が1往復増発となった。
この関係で京橿・京奈特急に充当される特急車が不足し、予備特急車である非冷房の683系が定期運用に充当されただけでなく、「予備特急車の予備」として旧奈良電由来のセミクロスシート車であるモ670形2両までもが動員される有様となり、有料特急としてのサービスに深刻な格差が生じる結果となった。このため、旧型車の機器流用ではあったが18000系として、ようやく京橿・京奈特急専用の正規特急車が新造された。
7月15日 上本町駅 - 湯ノ山駅(後の湯の山温泉駅)間に2往復、名古屋駅 - 湯ノ山駅間に2往復の「湯の山特急」が新設される。湯の山温泉・御在所岳等観光地の多い湯の山へ客を誘致するのが目的で、近鉄湯の山線が軌間762mm(狭軌・ナローゲージ・軽便鉄道)から、一気に他の路線と同じ1,435mmの標準軌へ1964年(昭和39年)3月に改軌されたのを受け、運行を開始した。3往復あった「名阪乙特急」は、2往復が「湯の山特急」、1往復が「阪伊乙特急」及び「名伊乙特急」に立て替えられ、「湯の山特急」は榊原温泉口駅にも停車した。これにより「名阪乙特急」が一旦消滅(1967年5月まで)。
10月1日 「名伊甲特急」新設(宇治山田行のみ伊勢市駅停車)。
1966年(昭和41年)
1月20日 特急料金制度を三角表示方式より現在の対キロ制に制度変更。同時に乗り継ぎ料金制度が導入され、同一駅で30分以内での特急から別の特急への乗継ぎであれば通し料金で計算するようになった。
12月20日 京都駅 - 宇治山田駅間に2往復の「京伊特急」 を新設。京都から伊勢まで近鉄でも直通できるようになった。当時京都線・橿原線は直流600V、大阪線・山田線は直流1,500Vと架線電圧と車両限界(京都線、橿原線は当時大型車入線不可能)が異なっていたため、複数の電圧区間を直通できる車両(複電圧車)である、18200系電車が投入された。なおこの時は橿原線 - 大阪線間を結ぶ大和八木駅付近の連絡線配置の都合上、京都方面から来た列車は「 - (橿原線)八木駅 - 八木西口駅(運転停車・折り返し) - 八木駅構内(折り返し) - (大阪線)八木駅 - 」と、2回も折り返し(スイッチバック)を行って伊勢方面に向かっていた(京都方面はその逆)。停車駅は大和西大寺駅・大和八木駅・伊勢中川駅・松阪駅・伊勢市駅(宇治山田行のみ)。
1967年(昭和42年)
6月1日 夜間の「名阪甲特急」を「名阪乙特急」に変更し、復活。この頃10100系第3編成を使用して営業列車で「テレビカー」の試験を実施する(本採用には至らず)。
12月20日 橿原線の新ノ口駅 - 大阪線の大和八木駅間に短絡線が新設され、「京伊特急」は同線を経由するようになり、スイッチバックは解消された。また「スナックカー」と呼ばれることになる、「スナック(軽食)コーナー」を設けた12000系電車が登場し、不振の続く「名阪甲特急」などに投入され、ビスタカーの10100系にも一部にスナックコーナーを設置した(この時名阪間の国鉄:近鉄のシェアは、8:2程度(正確には19%)にまで落ち込んでいた)。また「湯の山特急」は上本町駅 - 近畿日本四日市駅および近畿日本四日市駅 - 近畿日本名古屋駅間で「名阪乙特急」と、「京伊特急」は大和八木駅以降伊勢方面で「阪伊乙特急」と併結になった。「阪伊甲特急」を週末に運転(停車駅は鶴橋駅・伊勢市駅)。「阪伊乙特急」が伊賀神戸駅に、「名伊乙特急」が白子駅に、それぞれ一部列車が停車開始。宇治山田行のみ停車で降車専用だった伊勢市駅に、宇治山田発も停車開始。
この「スナックカー」以降、近鉄特急車では従来の回転式クロスシートや転換式クロスシートに代えて、偏心回転式リクライニングシートが標準となり、接客設備のグレードアップが実現した。
1970年(昭和45年)
この年の3月15日から9月13日にかけて、大阪府吹田市で日本万国博覧会(大阪万博・EXPO'70)が開催され、近鉄は万博来場者を奈良・吉野・伊勢志摩といった観光地に誘致すべく、万博の前年辺りから新車の導入・新線の開通・架線電圧の昇圧・特急の増発といったさまざまな積極策を見せるようになった。それらを順に示すと下記のようになる。
1969年(昭和44年)
9月21日 奈良線・京都線・橿原線の架線電圧を、従来の直流600Vから大阪線などと同じ直流1,500Vに昇圧する。ただし、橿原線の軌道中心間隔・車両限界・建築限界拡大工事については、この時点で既に工事用地内での遺跡発掘調査が長引いたことから万博開催に間に合わないことが明確となっていた(工事完成は1973年9月20日)。そのため近鉄は大阪・名古屋線向けに「スナックカー」の量産車である12200系の増備を進める一方で、これらを入線させることができない京都・橿原線用特急車として、12200系に準じた接客設備を備えつつ車体幅を縮小した「ミニスナックカー」こと18400系を投入することを強いられた。
12月9日 奈良線の油阪駅(同時に廃止。代替に新大宮駅を設置) - 奈良駅間に大軌が開業させた時から存在していた、併用軌道区間を解消して奈良駅を地下駅化。大幅なスピードアップと以降の編成増強に貢献した。
12月15日 近鉄鳥羽線の宇治山田駅 - 五十鈴川駅間が開業。同改正で上本町 - 五十鈴川間で特急の8両編成運転を開始。宇治山田発着の特急の一部を五十鈴川まで延長。
1970年(昭和45年)
3月1日 鳥羽線が全線開通、また同時に近鉄志摩線が1,067mm(狭軌)から他の近鉄線と同じ1,435mm(標準軌)に改軌された。暫定ダイヤでの開業であるが、上本町駅・京都駅・近鉄奈良駅(新設された「奈伊特急」)・近鉄名古屋駅より賢島駅への特急運転が開始された。
志摩線は、鉄道省参宮線が1911年(明治44年)7月に鳥羽駅まで延長された後、鳥羽から先の志摩半島への貨客輸送を図るべく、「志摩電気鉄道」(志摩電)という会社が1929年(昭和4年)7月に、鳥羽駅 - 賢島駅間の貨客線と賢島駅 - 真珠港駅(改軌と同時に廃止された、賢島駅から300mほどの位置にあった貨物駅)間の貨物線を開業させていた。鉄道省 - 国鉄の参宮線との間で貨物の提携輸送を行うため、線路の幅はそれと同じ1,067mm(狭軌)であった。志摩電は1940年(昭和15年)に参急の傘下に入り、1944年(昭和19年)には三重県内の中小私鉄統合で三重交通の路線となった。1964年(昭和39年)には三重電気鉄道の路線に分社化されたが、1965年(昭和40年)4月に近鉄に合併し同社の志摩線となった。鳥羽線が開通するまでは他の近鉄の路線と接続しない「孤立路線」であった。
近鉄は、伊勢志摩への観光開発を進めるにあたり、当時の近鉄線の終点であった宇治山田駅の1番線ホームをバスが横付けして停車できるよう改造し、1961年(昭和36年)4月から近鉄特急の到着に合わせて、三重交通と近鉄が共同出資した三重急行の賢島行きの特急バスが接続するといったようなことも行った。しかしそれでも国鉄参宮線との競争に打ち勝つためには、近鉄は鳥羽・賢島方面への特急の直通運転が必要であると考え、1968年(昭和43年)5月に鳥羽線の工事が着工された。また、志摩線は改軌のため1969年(昭和44年)12月から運休・バス代行輸送となっていた。
3月15日 近鉄難波線が全通し、近鉄は大阪の南の繁華街である難波にできた近鉄難波駅まで乗り入れた(これにより上本町駅 - 難波駅は移動時間に30分かかっていたものが近鉄利用でわずか3分に)。
難波への乗り入れは大軌の創業時から考えられてきたが、当時の大阪市は「市域の交通は大阪市が一括して運営する」という通称「市営モンロー主義」をとっていたため、なかなか進まないでいた。
3月21日 前述した、難波線・鳥羽線の開業と志摩線の改軌に伴ってダイヤが改正され、「名阪甲特急」の全部と「名阪乙特急」・「阪伊甲特急」・「阪伊乙特急」の一部が難波駅に乗り入れるようになった。この時、「阪伊甲特急」と「名伊甲特急」には「パールズ」(真珠)という愛称が付けられ、「かつらぎ」・「おわり」などのなき後約10年ぶりに列車愛称が復活した。同時にメインフレーム (汎用コンピュータ) による特急座席予約システムの稼動を開始する(10000系使用列車を除く)。この時に使用開始した(オンライン)端末から発券機能が備えつけられた。なお「吉野特急」の一部が高田市駅に停車開始。「阪伊甲特急」・「名伊甲特急」は伊勢市駅通過となる。
1971年(昭和46年)
5月 初代「ビスタカー」、10000系電車が引退。試作車的性格が強いのと、特急座席予約システムに対応できないことから、12200系を新製して置き換えられることになり、登場後僅か13年で廃車となった。
10月25日 大阪線垣内信号所付近で特急列車同士の正面衝突事故発生。死者25名、重軽傷者220名以上を出す大惨事となった(近鉄大阪線列車衝突事故を参照)。既に計画していた大阪線の全線複線化実施を早める契機にもなった。
12月8日 近鉄四日市駅高架化工事により「湯の山特急」の上本町駅・名古屋駅直通を休止し、湯の山線内のみの運転となる。