1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更
本項では1988年以降に実施された近畿日本鉄道ダイヤ変更(きんきにっぽんてつどうダイヤへんこう)について記述する。
実施されたダイヤ変更に関しては、資料や出典などで判明可能なものに限って記述し、判明不可能なダイヤ変更やごく軽微なダイヤ修正および臨時ダイヤは一部を除き記述を割愛している。また、路線名・駅名・車両形式名は時系列で掲載している。
なお、近鉄から他社に経営移管された各路線のダイヤ変更については、近鉄運営時代のダイヤ変更のみを記述し、経営移管後のダイヤ変更の記述は省略している。また、相互直通運転を実施している他社局のダイヤ改正については、基本的に近鉄線内の変更と関連しているもののみを記述する。
本記事で単に「特急」と表現した場合、特急料金を必要とする特急(近鉄特急)を指す。
1987年以前に実施されたものは1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更を参照。
21000系「アーバンライナー」の営業運転開始およびそれを含めた新造車両48両の増備と、一部の駅でのホーム延長工事の完成、また大阪線と名古屋線の一部区間で最高速度を120km/hに向上したことなどにより実施された。
一般列車関係では、近鉄奈良駅の1番線と2番線のホーム延伸工事が完成し、同駅発着快速急行の10両編成列車のドアカットが廃止された。また近鉄奈良駅発着の10両編成列車の本数もこの変更より順次増発されることとなった。
京都線・橿原線関係では、運転系統の見直しで、これまで毎時2本運転していた昼間時の京都駅 - 橿原神宮前駅間の急行のうちの1本が、京都駅 - 近鉄奈良駅間の急行と大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間の橿原線内運転の急行に系統分割したため、この時間帯の京都駅 - 近鉄奈良駅間の急行が毎時2本(ただし15・45分間隔の変則)となった(京都駅 - 橿原神宮前駅間の急行は京都駅 - 天理駅間の急行と同様に毎時1本に減少したが、日中に毎時1本ある橿原線内急行を京都駅 - 近鉄奈良駅間の急行と大和西大寺駅で連絡させることにより利便性を確保した)。
名古屋線では昼間時に毎時1本運転されていた近鉄名古屋駅 - 平田町駅間の急行が近鉄名古屋駅 - 津新町駅間に変更されて、鈴鹿線直通急行は激減した。ただし鈴鹿線内では名古屋直通急行1本と四日市直通普通1本の計2本から、四日市直通普通1本と線内折り返し普通2本の計3本となって増発された。
特急列車関係では、名阪甲特急の6往復に21000系が投入され、大阪線と名古屋線の一部区間において、これまでの最高速度であった110km/hより10km/h向上し、当時の大手民鉄での最高速度となる120km/h運転を開始した。この速度向上にあたっては、21000系はもとより12200系以降の特急車両にも120km/h運転の対応工事を実施した。またこれによる架線や線路の改良、それまで採用していなかった減速信号の新設も大阪線と名古屋線で行われた。また、布施駅に新たに特急が停車するようになり、阪伊乙特急の日中の8往復が同駅に停車するようになった。近鉄名古屋駅7時00分発の名阪甲特急は、名張駅で阪伊乙特急を追い抜くようになった(いわゆる「同格待避」)。
同年6月11日には京都市営地下鉄烏丸線延伸に伴う京都線の急行と準急の竹田駅への停車を開始した。
京都線では京都市営地下鉄烏丸線との相互直通運転開始によって、天理線では複線化によって増発と時刻変更が実施された。
京都線と京都市営地下鉄烏丸線との直通運転は北大路駅 - 竹田駅 - 新田辺駅間で行われるようになり、京都線では日中に竹田駅 - 新田辺駅間で1時間当たり2往復の普通が増発された。直通運転は早朝から深夜付近まで行われるようになった。このためラッシュ時に運転されている京都線の準急はこの普通に置き換えられて一部削減された。また、3200系はこの直通運転に充当される運用を中心とした関係上、昼間時は京都線の竹田駅以北と新田辺駅以南、橿原線、天理線での運用は激減し、早朝から朝ラッシュ時にかけてと深夜時間帯のみとなった(ただし竹田駅以北では夕方ラッシュ時の準急でも運用があった。また奈良線では引き続き昼間時の近鉄難波駅 - 瓢箪山駅間の普通や準急などでも運用されていた)。
同年には21000系の他にも、大阪線・名古屋線の急行用車両として、3扉・転換クロスシート装備の5200系が営業運転を開始した(1996年までに5209系・5211系を含めて4連13編成を投入)。一方で5200系と同じ3扉車であった1460系が全車廃車となった。
南大阪線区など、一部の線区を除いて実施された。
一般列車関係では、大阪線で夕ラッシュ時に上本町発の準急が増発され、19時台・20時台は20分間隔から15分間隔で運転されるようになった。奈良線関係では朝ラッシュ時の快速急行の増結が行われ、近鉄難波駅に9時3分までに到着する快速急行はすべて10両編成に統一された。
橿原線では、ファミリー公園前駅に停車する普通の時間帯が8時30分以降に変更された。
生駒線では日中に9往復増発され、20分間隔から15分間隔に変更された。
大阪線では末端区間の名張駅 - 伊勢中川駅間の普通が13年ぶりに日中にも5往復設定され、青山町駅 - 東青山駅間は一部増発された。また上本町駅発最終の区間快速急行が伊賀神戸行きから青山町行きに1駅のみ延長された。
特急列車関係では、21000系「アーバンライナー」の増備に伴い、名阪甲特急15往復(平日)中10往復が21000系で運用されることとなった。ここで捻出された一般特急車は名阪甲特急以外の特急へと転用したが、この玉突きの形で、京伊特急を中心に運用されていた18200系(18m車)は、同年9月に団体用車両「あおぞら2」に改造され、1962年より運用されてきた団体用車両20100系「あおぞら」を置き換えた。これにより、特急車両の全車両20m車化が完了した。
なお、直後の4月1日には消費税の導入に伴って運賃および特急料金の改定が実施された。また、4月28日には名古屋線に南が丘駅が開業した。
南大阪線連続立体交差事業に伴い、一旦撤去されていた今川駅の待避設備完成によって、南大阪線関係の線区のみ時刻が変更された。
この変更によって大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の区間急行が日中に4往復増発されるなど、27本が増発された。また、夕ラッシュ時の大阪阿部野橋駅 → 吉野駅間の急行の所要時間が97分から84分に短縮された。近鉄御所駅 - 橿原神宮前駅間の直通普通列車が尺土駅で系統分割された。このため、一般列車でスイッチバックする系統は、これ以降2018年まで設定されていた名張駅発近鉄名古屋駅行急行が唯一のものとなった。
同日より、吉野口駅でのJR和歌山線との接続を図るため、吉野特急の全列車が吉野口駅にも停車を開始した。
直後の6月1日より、近鉄の路線では初めて内部線・八王子線でワンマン運転を開始した。
車両関係では、同年より主要線区における通勤車両の車体および仕様が共通化されることになり、1220系を仕様変更した1230系や本格的に全線共通仕様とした1233系が大阪・名古屋線系統および奈良線系統の双方に投入されたほか、南大阪線系統でも全線共通車体が採用され、別形式の6413系として投入した。
本変更は南大阪線を中心とした時刻変更となった。
吉野特急に26000系「さくらライナー」が運転を開始し、水・木曜日を除いて1日4往復が運用され、一般特急も平日ダイヤで6往復、休日ダイヤで8往復増発され、停車駅に飛鳥駅・壺阪山駅が追加された。また、大阪阿部野橋駅 → 橿原神宮前駅・吉野駅間の最終特急が繰り下げられた。
名阪甲特急では全列車が21000系「アーバンライナー」に統一され、最終列車も1時間繰り下げられ、近鉄難波駅・近鉄名古屋駅ともに最終列車が21時00分発に変更、また早朝・夜間の一部列車が大和八木駅および津駅にも停車するようになり、これまで全列車が中川短絡線上で走行中に実施していた名阪甲特急の乗務員交代に関しては、津駅停車列車では同駅停車時に実施することとなった。近鉄難波駅21時00分発の名阪甲特急は、名張駅で阪伊乙特急を追い抜くこととなった。このほか、車両運用の都合により名伊甲特急の1往復にも21000系が充当されるようになり、山田線・鳥羽線・志摩線にも21000系運用列車が設定されることとなった。また志摩線では行き違い設備やホームの延長工事が完了し、この変更より特急に限り従来の最大両数であった6両より2両増結した8両編成での運転が開始された。
大阪線では桔梗が丘駅に新たに特急が停車することになり、夜間の近鉄難波発松阪行き4本、早朝の松阪発上本町行き・桑名発上本町行き・近鉄名古屋発近鉄難波行き各1本が同駅に停車するようになった。また近鉄難波駅22時50分発名張行き特急1本が増発され、阪伊乙特急下りの最終が35分繰り下がった。
このダイヤ変更により、6両編成以上の特急列車の禁煙車が1号車と6号車に変更された。
東大阪線では、早朝・深夜を除く大阪港駅 - 長田駅間で運転されていた普通の37本が大阪港駅 - 生駒駅間に変更され、夕ラッシュ時は4分間隔、それ以外の時間帯は7 - 10分間隔に変更された。なお、この増発に合わせて近鉄では7000系が1編成追加投入された。
南大阪線では増発と種別の変更によって運転パターンが変更され、大阪阿部野橋駅基準で、8時台から16時台と20時台から22時台は、急行は30分間隔、準急・普通は10分間隔に変更され、昼間時の急行は吉野線直通列車とすることとした。これによりそれまで毎時1本あった吉野線直通準急は激減し、早朝・深夜・ラッシュ時に一部が残るのみとなった。
道明寺線では日中の運転を毎時3本から4本に増発した。
名古屋線関連では日中の伊勢中川駅発着の急行を松阪駅発着に延長した。
このダイヤ変更には間に合わなかったが、田原本線では一部曲線の緩和工事が完了し、大型車の運用が可能となったため、同年の7月1日より大型車の3両編成が運用を開始した。
新造車両57両の増備と、大阪線13駅、橿原線5駅のホーム延長工事、青山町駅の2面4線化が完成したことなどにより実施された。
本変更では時刻の変更は小幅に留まったが、一般列車は多くの線区で増結が実施され、大阪線では21本、京都・橿原線関係で13本、奈良線では43本が増結された。これによりラッシュ時の奈良線の快速急行は、すべて10両編成に統一された。
大阪線関係では、準急停車駅のホーム延長工事完成により、準急が高安以東でも最大6両編成までの運転が可能となった。これによりこの当時6両編成での運転が多かった大阪口の普通列車と運用を共通化することが可能となった。また、一部の区間快速急行が青山町駅から10両編成で運転することとなり、名張駅での増解結が一部ではあるが減少した。このため、その送り込み運用である名張駅 - 青山町駅間の一部の普通が10両編成となり、近鉄では初めて普通列車の10両編成運転が実施されるようになった。その他、一部残っていた伊賀神戸駅折返し列車がほとんど青山町駅折返しとなった(後述の特急を除く)が、平日8時台の1往復のみ伊賀神戸駅折返し列車が残存していた。
名古屋線関係では、鈴鹿線直通の近鉄名古屋発平田町行きの急行が消滅した(近鉄名古屋行きは1996年まで存続)。
奈良線関係では、橿原線の急行停車駅ホームの6両対応への延伸により、橿原線と天理線の一部の急行が6両編成に増結された。
特急列車関係では、21000系の中間車が完成したことにより、平日2往復、土曜日4往復、休日5往復の「アーバンライナー」が8両編成で運転されるようになった。なお、8両編成での運転は前年12月31日の終夜運転より先行的に実施されていた。また、吉野特急に26000系1本が追加投入され、「さくらライナー」が4往復から、平日8往復、休日9往復に変更された。近鉄難波駅21時30分発津駅行き乙特急は桑名駅行きに変更された。逆に近鉄名古屋駅7時00分発近鉄難波行き甲特急は上本町行きに短縮された。初発の名張駅発上本町行き特急が伊賀神戸駅始発に変更され、伊賀神戸駅始発の特急が初めて設定された。
北勢線では、日中の運転が西桑名駅 - 阿下喜駅間、西桑名駅 - 七和駅または北大社駅間、西桑名駅 - 西別所駅間の3系統による40分サイクルから、西桑名駅 - 阿下喜駅間と西桑名駅 - 楚原駅間の2系統による60分サイクルに変更された。西桑名駅 - 西別所駅間は2.0kmで、鋼索線を除けば1992年 - 1994年の平日夜間に運行されていた宮町駅 - 宇治山田駅間の普通列車に並び、2000年まで養老線の休日初発として運行されていた西大垣駅発大垣駅行きの1.8km、1992年に廃止された田原本線の新王寺駅 - 大輪田駅間の1.9kmに次ぐ短い系統であった。
同年の12月6日には、大阪線に大阪教育大前駅が開業した。
車両関係では、1233系の4連版となる1020系が奈良・京都線系統に投入された。また京都・橿原・天理線での3両編成の運用減に伴い、3連の9200系は新造の中間車サ9350形(現在のサ9310形)を組み入れて4連とした。
同年の11月20日には、他の大手私鉄とともに運賃および特急料金の値上げが実施された。初乗り運賃は100円から120円となったが、この改定にて難波線における加算運賃の設定は廃止された。
新造車両48両の増備と、枚岡駅・額田駅のホーム延長工事と東生駒駅の引き上げ線延長工事、および山田線各駅の改良工事が完成したことなどにより実施された。
この変更では、新幹線からの接続を強化するため、奈良線・京都線・南大阪線・長野線・名古屋線・山田線・鳥羽線で最終列車の繰り下げおよび始発列車の繰り上げも実施された。
奈良線関係では、近鉄難波発東花園行き最終列車と近鉄難波発近鉄奈良行き快速急行の最終がそれぞれ15分繰り下げられるとともに、朝と日中の瓢箪山駅発着の普通43本が東生駒駅発着に変更された。上記のホーム延長に伴い瓢箪山駅以東の奈良線普通が4両編成から6両編成で運転されるようになった。
山田線の櫛田駅・明野駅に待避線設置工事と山田線の普通停車駅各駅のホーム延長工事(4両対応)が完成し、これまで2両編成しか運転できなかった山田線の普通が3 - 4両編成での列車も設定されるようになった。櫛田駅・明野駅の待避線設置は将来のスピードアップと列車増発に対応するためのものである。これらは2年後の1994年のダイヤ変更(後述)で実施された。
田原本線では普通が24往復増発され、日中が30分間隔から20分間隔になるとともに、この変更から全列車が大型車となり、8400系3両編成によるワンマン運転(大阪地区の路線では初めて)が開始された。また平日朝ラッシュ時に運行されていた新王寺駅 - 大輪田駅間の区間列車が廃止された。運行距離は1.9kmであった。
大阪線では伊賀神戸駅折返し列車が青山町駅折返しとなり消滅した。
この変更より22000系「ACE」が営業運転を開始(当初は名阪乙特急に限定運用)、これに伴って10400系が同年までに営業運転を終了した。なおこの変更で近鉄難波駅 - 京都駅間の阪京特急が廃止され、近鉄難波駅 - 近鉄奈良駅間の特急1往復と、京都駅 - 近鉄奈良駅間の特急3往復に変更された。
ダイヤ変更にあわせて8両編成以上で運転する列車の禁煙車も増加し、1号車・6号車・A号車に加えて8号車も禁煙車になった。
このダイヤ変更で3200系の奈良線運用は一旦終了した(大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間を除く)。
新造車両52両の増備と、坊城駅・浮孔駅・橿原神宮西口駅のホーム延長工事などが完成したことにより実施された。
阪伊乙特急では、上本町発宇治山田行きの3本を鳥羽行きに変更し、上本町駅始発の阪伊乙特急(27本)はすべて鳥羽行きとなった。
ホーム延長工事の完成により、橿原神宮前発大阪阿部野橋行き区間急行2本が橿原神宮前駅 → 古市駅間で従来4両編成だったものが6両編成に、さらに古市駅 → 阿部野橋駅間で従来7両編成だったものが8両編成に増結されるなどの変更を行った。
同年より、6422系の4連版となる6620系が投入された。
京都線・橿原線関係
宮津車庫が一部使用開始し、三山木信号場 - 大和西大寺駅間で回送列車に限り最大10両編成の運転を開始した。奈良線と京都線の回送列車のダイヤを変更したものの、全線における一般列車のダイヤ変更は比較的小規模に留まった。
京都線では、不定期列車であった平日朝方の京都発新田辺行き急行2本が定期化された。
橿原線では早朝・深夜に大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間に急行が1往復増発された。
23時台に生駒駅 - 王寺駅間で1往復が増発された(王寺発生駒行きは最終列車の時刻を12分繰り下げ)。
その他、各線で編成の増大などが行われた。
なお、志摩線では複線化工事の進捗に伴い、直後の4月28日(五知駅 - 上之郷駅間の複線運転開始)には五知・沓掛・上之郷の各駅で普通の一部列車の時刻変更が行われたほか、6月1日(志摩磯部駅 - 鵜方駅間の複線運転開始および穴川駅の移設)には志摩線全線で普通の全列車の時刻変更(鳥羽駅 - 賢島駅間の所要時間が最大で11分短縮)が行われた。
このダイヤ変更を機に発行された「近鉄時刻表」1993年春・夏号より、全駅の時刻の掲載を開始した(それまで発行していた「近鉄時刻表」では一部の駅の時刻を省略していた)。
近鉄宮津駅の開業と宮津車庫の全面使用開始、志摩線加茂駅 - 五知駅間の複線化、同年10月の伊勢神宮式年遷宮への対応に伴い、南大阪線関係線区と生駒線・養老線・伊賀線など一部の支線区を除いて実施された。
京都線・橿原線関係
近鉄宮津駅の開業により三山木信号場は同駅構内扱いに変更された。
ファミリー公園前駅の停車時間帯が8時30分以降から終日停車に変更(これまでは普通であっても始発から8時30分まで通過していた)。
山田・鳥羽・志摩線関係
鳥羽駅 - 賢島駅間で普通を24本増発するなど、3線区で普通が37本が増発された。
近鉄難波駅・上本町駅・近鉄名古屋駅 - 鳥羽駅間の特急13往復が、近鉄難波駅・上本町駅・近鉄名古屋駅 - 賢島駅間に変更されるなどの変更が行われた。
志摩線の線路改良工事によって運転経路が短縮されるとともに志摩線内の最高速度が90km/hから120km/hに向上したことにより、所要時間の短縮が実施された。なお、今回の変更で志摩線では白木駅 - 五知駅間の線路移設などにより全線の営業キロが25.2kmから24.5kmに変更された。
23000系「伊勢志摩ライナー」の営業運転開始(6両編成5本)およびそれを含めた新造車両41両の増備、河内松原駅・藤井寺駅・土師ノ里駅・道明寺駅・喜志駅・富田林駅のホーム延伸工事の完成、生駒線生駒駅 - 菜畑駅間の複線化、楠駅・白木駅の待避設備完成、尺土駅の2面4線化、賢島駅改良工事の完成などにより実施された。
なお、この変更は、志摩スペイン村開園を考慮して実施した。また、連動して京都市営地下鉄烏丸線のダイヤ改正も同日実施した。
夕ラッシュ時に急行が増発され、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間で下り3本・上り5本、古市駅 → 橿原神宮前駅間で4本増発された。
休日の朝夕に運転されていた御所線直通の大阪阿部野橋駅 - 近鉄御所駅間の急行が廃止された。これ以降は、葛城山のツツジの時期の臨時急行のみとなった。また平日夕方に運転されていた大阪阿部野橋発近鉄御所行きの準急が廃止された(近鉄御所発は2021年現在も存続)。
平日14時台に大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間で普通がを1往復増発。
一部区間の複線化により、朝ラッシュ時に生駒駅 - 東山駅間で普通が6本増発されるとともに、萩の台駅発着の普通は東山駅発着に変更された。また、日中は2両編成から4両編成での運転に変更され、全列車が4両編成での運転となる。
山田・鳥羽・志摩線関係
日中を中心に、宇治山田駅 - 賢島駅間で普通が平日7本・土日5本、鳥羽駅 - 賢島駅間で普通が1往復増発され、運転区間の変更などにより同区間の運転本数が10本増発された。日中は伊勢中川駅 - 賢島駅間直通運転の形で概ね20分間隔の運行となった。この変更で、宮町駅発着の定期列車が一旦消滅した(1999年に復活)。
上野市駅 - 伊賀神戸駅間で普通3往復が増発された。
養老駅 - 大垣駅間など養老線全体で19本が増発された。
23000系の運転開始により、上本町駅 - 賢島駅間で甲特急が平日2往復、土曜日3往復、休日4往復が、近鉄名古屋駅 - 賢島駅間で甲特急が2往復増発された。また、上本町6時10分発賢島行き乙特急が増発され、阪伊乙特急の伊勢方面行きの始発が40分繰り上げられた。
上本町駅 - 鳥羽駅間の13本、京都発鳥羽行き1本、近鉄名古屋駅 - 鳥羽駅間の14本を賢島駅発着に変更し、阪伊乙特急・名伊乙特急は一部時間帯を除いて毎時1本が賢島駅発着になった。
近鉄難波駅発伊勢志摩方面行きの特急9本を上本町駅始発に変更することにより、大阪からの伊勢志摩方面への特急(賢島行き・鳥羽行き/甲・乙とも)はすべて上本町駅始発に変更。
志摩スペイン村の最寄り駅(当時)となる志摩磯部駅では、これまで甲特急の一部が通過となっていたが、今回の変更ですべての特急が停車するようになった。
休日に上本町駅18時25分発近鉄名古屋行き名阪甲特急が増発されたほか、休日のみ運転の近鉄名古屋18時25分発近鉄難波行き名阪甲特急は近鉄名古屋16時25分発に変更された。また、近鉄名古屋7時00分(甲)・19時30分(乙)・20時30分(乙)発上本町行き特急を近鉄難波行きに変更し、近鉄名古屋発の名阪特急(甲・乙)は全列車が近鉄難波行きとなった。
名伊甲特急における21000系「アーバンライナー」の充当列車が、近鉄名古屋発は9時25分(これまでは11時25分発)、賢島発は12時40分(これまでは14時40分発)にそれぞれ変更された。
大阪線・山田線・鳥羽線・志摩線の阪伊・名伊甲特急では、一部区間で当時の大手民鉄での最高速度であった130km/hでの運転を開始し、該当線区を運転するそのほかの特急も120km/hに速度向上された。これにより名阪も含む乙特急、特急も初めて120km/h運転が実施された。また12000系も120km/h対応工事が実施された。
なお、同年9月21日には京都線に木津川台駅が開業した。また同年9月15日より養老線で、10月1日より伊賀線でワンマン運転を開始した。
新造車両22両の増備と、近鉄八尾駅・河内山本駅・高安駅・三山木駅のホーム延長工事が完成したことにより実施された。
大阪線では、近鉄八尾駅・河内山本駅・高安駅のホームが10両対応になったことから、上本町駅 - 高安駅間の準急で10両編成での運転が開始された。
京都線関係では、京都発近鉄宮津行き急行1本が増発、京都発新田辺行き急行1本が近鉄宮津行きに変更された。この列車は従来の急行停車駅のほか、三山木駅・近鉄宮津駅にも停車したが、当時4両分のホームしかなかった興戸駅は通過していた。また、本変更より、新田辺駅 - 大和西大寺駅間での準急(実質は各駅停車)の設定がなくなった。
このほか、鈴鹿線では信号機の増設などによる設備改善のため、最高速度が65km/hから80km/hに向上され、所要時間が短縮された。
なお、同年9月1日には他の大手私鉄とともに運賃および特急料金の値上げが実施され、初乗り運賃が120円から150円になったほか、特急料金が平均で18.6%の大幅な値上げとなり、デラックスシート料金も310円から400円に値上げされた。これに合わせて近鉄でも時差回数乗車券(オフピークチケット/10回分の運賃で12回分利用可)・土休日割引回数乗車券(サンキューチケット/10回分の運賃で14回分利用可)が導入された。
新造車両26両の増備と、大和朝倉駅・新祝園駅の待避設備完成、尺土駅・高田市駅・橿原神宮前駅のホーム延長工事が完成したことなどにより実施された。
23000系「伊勢志摩ライナー」を1編成追加投入して京都線・橿原線でも運用を開始し、京伊特急の1往復に運用、その折り返しの関係で京奈特急1往復にも23000系が運用された。
大和八木駅 - 伊勢中川駅付近間で続行する名阪乙特急と京伊特急について、名古屋・伊勢方面行きにおける両系統の運転順序を入れ替え、これまでの京伊特急先行から名阪乙特急先行に改められた(近鉄名古屋行きが名張駅で一部車両を切り離す19時台を除く。なお、近鉄難波・京都行きはこれまでどおり名阪乙特急が先行)。これにより名阪乙特急の近鉄名古屋行きにおける所要時間が数分短縮された(一部列車を除く)。なお、京都駅16時15分発の賢島行き特急は宇治山田行きに変更され、宇治山田駅で近鉄名古屋発賢島行き特急に接続する形となった。
吉野特急では南大阪線3駅のホーム延伸に伴い、朝ラッシュ時の大阪阿部野橋行き特急の一部が橿原神宮前駅 - 大阪阿部野橋駅間で8両編成となり、26000系「さくらライナー」同士の重連(近鉄には珍しい「非貫通編成同士の重連」)も登場した。
このダイヤ改正より運行体制の抜本的な見直しが始まり、阪伊甲特急・名伊甲特急・吉野特急のそれぞれ一部が土曜・休日および多客期のみ運転の臨時列車に格下げされた。また、休日における23000系充当の阪伊甲特急1往復(上本町駅16時10分発賢島行き、賢島駅12時20分発上本町行き)の運転が取り止めとなった。
同年には吉野特急用として22000系の狭軌仕様となる16400系「ACE」が営業運転を開始したほか、30000系「ビスタカー」の「ビスタEX」へのリニューアル工事が開始された(1999年までに全車完了)。また同年4月1日には名阪特急用の回数券「名阪5回数券」「名阪11回数券」が「名阪まる得きっぷ」にリニューアルされ、利用しやすい枚数および料金体系に変更された。
上本町発の準急停車駅のうち、中間駅の日中の運転間隔が11分または30分間隔から約20分間隔に均等化され、所要時間を最大8分短縮した。また平日午後の下校時間帯に上本町駅 - 榛原駅間で準急が2往復増発された。
大和西大寺発京都行き普通における近鉄宮津駅での特急待避を新祝園駅に変更、大和西大寺駅 - 興戸駅間各駅の発車時刻が数分繰り下げられ、新田辺駅で京都行き急行に乗り換える際の大久保駅以北への所要時間が短縮された。
尺土駅・高田市駅・橿原神宮前駅のホームが8両対応になり、朝ラッシュ時の増結で大阪阿部野橋駅に7時30分から8時30分までに到着するすべての急行・準急は8両編成に統一された。
準急の一部で多階建て列車が設定され、一般列車の多階建て列車は南大阪線関連の列車としては初の設定であった。対象となったのは大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の準急で、大阪阿部野橋発の場合は古市駅で後部車両の一部を解放していた車両が長野線の富田林駅まで運転されていたが、大阪阿部野橋駅の時点で橿原神宮前・富田林行き準急として多階建て列車で運転された。橿原神宮前発の列車は河内長野発の列車と古市駅で連結して大阪阿部野橋駅まで運転されていた。
朝に1本だけ残っていた鈴鹿線平田町発近鉄名古屋行き急行が廃止され、名古屋発着の鈴鹿線直通急行が消滅した。
なお同年2月には、2610系2621Fについて、ロングシートとクロスシートの双方に変換できるデュアルシートを備えた「L/Cカー」に改造され、大阪線・名古屋線で試験運用を開始した。一方で、奈良線系統では同年より8000系の廃車が始まった。また同年10月4日より吉野線の橿原神宮前駅 - 吉野口駅間の区間列車でワンマン運転を開始した。
大阪市営地下鉄中央線のダイヤ改正に伴う東大阪線のダイヤ変更を実施した。大阪市営地下鉄中央線に合わせる形で、東大阪線は近鉄で初めて土曜日を平日ダイヤから休日ダイヤに移行し、平日ダイヤと土曜・休日ダイヤの2面立てとなった。
この変更より土曜日は休日ダイヤで運行されることとなり、平日ダイヤと休日ダイヤから、平日ダイヤと土曜・休日ダイヤに変更された。土曜・休日ダイヤではこれまでの休日ダイヤを基本とし、朝方には列車の増発および増結が実施された。
名阪甲特急の大和八木駅または津駅に停車する列車が増加されるとともに、伊勢志摩方面の特急列車のうち、阪伊特急は4往復、名伊特急は7本が臨時列車化された。また、日中の名古屋線では主要駅停車の特急と急行の運転間隔が20分ごとに均等化された。