相鉄本線
2022年12月22日 (木) 13:15 (UTC)
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本線(ほんせん)は、神奈川県横浜市西区にある横浜駅と同県海老名市にある海老名駅を結ぶ、相模鉄道(相鉄)の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はSO。
横浜市中心部に近い交通ターミナルである横浜駅と横浜市内陸部・神奈川県県央地域(大和市・綾瀬市・座間市・海老名市)を結ぶ通勤通学・生活路線である。もともとは沿線の農産物や相模川の砂利などを運ぶ貨物輸送のために建設された路線(砂利鉄道)で、厚木駅から二俣川駅までが最初に開業したが、現在の起点は横浜駅であり海老名方面に向かう列車を「下り」としている。
横浜 - 二俣川間には二俣川駅で分岐するいずみ野線の列車が乗り入れる。路線の最高速度は100km/hだが、この区間は1駅ごとの距離が短いうえ標高差が激しく連続急勾配や曲線が多いため直線区間が少なく、75km/h程度の箇所が多い。二俣川 - 海老名間では逆に1駅ごとの距離が長くなり、比較的直線区間も多いので列車は90km/h以上で走行する箇所が多い。
他社の路線への乗り入れはなかったが、西谷駅から分岐する形で建設された相鉄新横浜線を介し他社線へ直通することで、東京方面へ乗り入れる計画が進んでおり、2019年11月30日からは相鉄・JR直通線として東日本旅客鉄道(JR東日本)埼京線・川越線との直通運転が開始された。2023年3月18日には相鉄・東急直通線として相鉄新横浜線・東急新横浜線を経由して東急東横線などとの直通運転が開始した(詳細は後述)。かつては、当線の開業当初は相模線の寒川駅まで乗り入れていた。また終点海老名駅より小田急小田原線に入り本厚木駅まで旅客列車が乗り入れていたほか、貨物列車が相模線に乗り入れていた(現在も相鉄向けの甲種車両輸送列車は相模線経由で運転されている)。また、二俣川駅から横浜駅まで地下新線を建設し複々線化する構想もあったが、乗客数の増加が止まって構想が流れていることもあり、相鉄新横浜線・東急新横浜線から構成される神奈川東部方面線の計画に移行している。
都心直通新線の開業を契機に、相鉄デザインブランドアッププロジェクトを通して車両のカラーリング変更や駅の美装化などが行われている。
路線距離:24.6km
軌間:1067mm
駅数:18駅
信号所数:1信号所(かしわ台 - 海老名間)
複線区間:全線
電化区間:全線(直流1500V)
最高速度:100km/h
保安装置:ATS-P
デジタル列車無線チャンネル:横浜駅 - 大和駅 3ch、大和駅 - 海老名駅 5ch
本路線は、1926年に神中鉄道により省線程ヶ谷駅(現・保土ケ谷駅) - 海老名村河原口間の軌道敷設特許の請願が行われたのがはじまりである。762mmゲージの軌道として申請したが、その後1067mmゲージの軽便鉄道に変更している。開業は1926年の二俣川 - 厚木間からで、その後順次横浜へ向かって延伸を重ねていった。当初は保土ケ谷駅に乗り入れる予定であったが、最終的には横浜駅起点になった。沿線はさしたる産業もない農村地帯であり、相模川で採取される砂利輸送を主眼に置いての開業であった。1929年には西横浜までの延伸開業と同時に西横浜 - 程ヶ谷間の貨物線も敷設し、国鉄との貨車連絡が図られた。ただしこの時点ではこの貨物線は構内の連絡線としての扱いであり、正式に免許を受けて開業するのは1948年(昭和23年)9月13日のことである。
開業後の収支は大幅な赤字であり、1935年上期にようやく黒字を計上した。その後1940年代になると、沿線には厚木海軍飛行場など軍施設が立地するようになり、旅客・貨物いずれの輸送量も増加傾向を示すようになった。この時期には、輸送改善のため電化が進められたが、最低限の資材で電化するため、変電所は自社のものを建設したほかに小田原線などの変電所からも受電することになった。そのため二俣川駅を境に架線電圧が異なる(二俣川以西1500V、以東600V)状態となり、全線が1500Vに統一されたのは1946年であった。終戦直後の混乱期には、資材・人員不足の中で輸送を維持するため、経営体力のある東京急行電鉄(現・東急電鉄)に経営を委託し、1945年から1947年まで「東急厚木線」としての運行が続いた。
戦後は沿線の宅地化が急速に進行し、輸送力増強を順次進めていった。1952年に西横浜 - 上星川間を複線化したのを皮切りに、1974年までかけて全線の複線化を進めていった。また、起点である横浜駅周辺はかつて町外れの場末であったが、相鉄自身の手により商業開発が進められた。1956年に横浜駅名店街を開業させたのを手始めにして、一大商業拠点へと変貌させていった。一方、沿線の宅地化はとどまるところを知らず、例えば1960年から1965年までの5年間で輸送密度が2倍になるほどであった。前述した複線化と並行して長編成化も進められ、1957年の4連運転開始、1965年の6連化と順次編成を伸ばし、1981年には10連運転を開始している。
貨物輸送については、旅客輸送の伸長とは対照的に1960年代以後は衰退傾向となった。開業時から続いた砂利輸送については、相模川の砂利採取禁止により1964年までで終了した。代わって同年から保土ヶ谷 - 厚木間のセメント輸送が開始されたが、1979年以降は保土ヶ谷駅における国鉄との連絡貨物扱いが廃止されて、国鉄相模線で厚木まで運ばれてきた貨車を厚木駅構内で輸送するのみになった。また線内各駅の貨物取扱駅も縮小されていった。一方、厚木基地への燃料輸送は遅くまで取り扱いが続けられた。しかし1998年にはこれも輸送が終了し、貨物列車の運転はなくなった。
1915年(大正4年)6月25日 - 省線程ヶ谷駅 - 海老名村河原口間の軌道敷設特許請願。762mmゲージの軌道として申請したが、1918年(大正7年)に1067mmゲージの軽便鉄道に変更している。
1926年(大正15年)5月12日 - 神中鉄道により二俣川 - 厚木間開業。
12月1日 - 星川(現在の上星川) - 二俣川間開業。
1927年(昭和2年)5月31日 - 北程ヶ谷(現在の星川) - 星川間開業。
1929年(昭和4年)2月14日 - 西横浜 - 北程ヶ谷間開業。同時に西横浜 - 程ヶ谷間の国鉄連絡貨物線も開業。
4月1日 - 厚木 - 中新田口間開業。
1930年(昭和5年)
9月10日 - 天王町駅、常盤園下駅、新川島駅(現・上星川 - 西谷間)開業。
10月25日 - 鶴ヶ峰駅開業。
1931年(昭和6年)10月25日 - 平沼橋 - 西横浜間開業。
1933年(昭和8年)
4月1日 - 北程ヶ谷駅を星川駅に、星川駅を上星川駅に改称。
4月16日 - 二俣下川駅(鶴ヶ峰 - 二俣川間)開業。
12月27日 - 横浜 - 平沼橋間開業し全通。
1934年(昭和9年)8月20日 - 古河電線駅(平沼橋 - 西横浜間の古河電工付近)開業。
1941年(昭和16年)11月25日 - 相模国分 - 厚木間旅客営業廃止。厚木 - 中新田口間廃止。相模国分信号所 - 海老名間開業。海老名駅から小田急小田原線相模厚木駅(現在の本厚木駅)まで気動車で直通運転開始。神中鉄道発足時からの悲願であった厚木町(現・厚木市)乗り入れを他社線直通運転ながら達成した。
1942年(昭和17年)6月1日 - 横浜 - 西谷間直流600V電化。
1943年(昭和18年)
4月1日 - 相模鉄道が神中鉄道を合併。東急小田原線相模厚木駅までの直通運転廃止(小田急は1942年(昭和17年) - 1948年(昭和23年)の間、東急に合併されていた)。
8月1日 - 西谷 - 二俣川間直流600V電化。
12月23日 - 相模大塚 - 海老名間直流1500V電化。
1944年(昭和19年)
新川島駅、二俣下川駅、二ツ橋駅(瀬谷 - 三ツ境間)休止。
6月 - 星川 - 上星川間の常盤園下駅休止。
9月20日 - 二俣川 - 相模大塚間直流1500V電化。
1945年(昭和20年)6月1日 - 東京急行電鉄(現・東急電鉄)に経営委託。
1946年(昭和21年)
2月 - 海老名駅から東急小田原線本厚木駅までの直通運転再開。
3月1日 - 柏ヶ谷駅開業。
4月1日 - 柏ヶ谷駅を大塚本町駅に改称。
12月26日 - 横浜 - 二俣川間架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
1947年(昭和22年)6月1日 - 東京急行電鉄への経営委託を終了し自営化。
1948年(昭和23年)
5月26日 - 希望ヶ丘駅開業。
9月13日 - 保土ヶ谷 - 西横浜間の貨物線が営業線として開通。
1951年(昭和26年)11月18日 - 西横浜 - 上星川間複線化。
1952年(昭和27年)
5月27日 - 上星川 - 西谷間複線化。
8月15日 - 休止中の常盤園下駅を移転し、和田町駅として営業再開。
9月25日 - 西谷 - 鶴ヶ峰間複線化。
12月15日 - 鶴ヶ峰 - 希望ヶ丘間複線化。
1957年(昭和32年)
1月 - 古河電線駅廃止。
1月18日 - 横浜 - 西横浜間複線化。
2月20日 - ダイヤ改正により、上り準急列車の運転を開始。
1958年(昭和33年)
11月1日 - 希望ヶ丘 - 三ツ境間複線化。
11月20日 -ダイヤ改正により、下り準急列車の運転を開始。
1960年(昭和35年)
8月1日 - 休止中の新川島駅、二俣下川駅、二ツ橋駅廃止。
11月1日 - 三ツ境 - 大和間複線化。お買い物電車運転開始。
1964年(昭和39年)
4月15日 - 準急停車駅に二俣川駅を追加。お買い物電車と停車駅が同一となる。
11月5日 - 大和 - 相模大塚間複線化。小田急小田原線本厚木駅への直通運転廃止。準急を急行に改称。
1966年(昭和41年)4月1日 相模大塚 - 大塚本町間複線化。
1967年(昭和42年)4月10日 - 大塚本町 - 電車基地間複線化。
1968年(昭和43年)3月27日 - 天王町駅付近高架化。
1973年(昭和48年)9月28日 - 電車基地 - 相模国分信号所間複線化。
1974年(昭和49年)3月28日 - 相模国分信号所 - 海老名間複線化。全線複線化完成。
1975年(昭和50年)8月17日 - 大塚本町駅を移転し、さがみ野駅に改称。かしわ台駅開業。
1979年(昭和54年)10月6日 - 保土ヶ谷 - 西横浜間の貨物線廃止。
1981年(昭和55年)4月5日 - 10連運転を開始。
1992年(平成4年)8月1日 - 横浜駅以外の全駅に喫煙コーナーを設置して、それ以外の場所を終日禁煙とする。
1993年(平成5年)8月1日 - 大和駅付近地下化。
1998年(平成10年)9月30日 - 貨物列車運転休止。
1999年(平成11年)2月27日 - ダイヤ改正により、快速の運転を開始。
2006年(平成18年)5月20日 - ダイヤ改正により、日中の快速が10分間隔から20分間隔に半減。平日夕ラッシュ時に快速の運転を開始。
2009年(平成21年)
6月26日 - 関東大手私鉄でおおよそ20年ぶりとなるストライキにおいて全線で運転を始発から午前7時まで見合わせる。
11月1日 - ダイヤ改正により、日中のダイヤパターンが21分サイクルとなり、各駅の毎時の出発時刻が乱れる。
2012年(平成24年)4月29日 - ダイヤ改正により、平日朝ラッシュ時の快速を休止。すべての快速が星川駅で緩急接続を行うようになる。日中のダイヤパターンが、平日は20分サイクル、土休日は30分サイクルになり、各駅の毎時の出発時刻を統一。
2014年(平成26年)
3月20日 - 2009年から5年ぶりとなるストライキにおいて全線で運転を始発から午前7時まで見合わせる。
4月27日 - ダイヤ改正により、特急の運転を開始。二俣川 - 海老名間での快速の運転開始。
2015年(平成27年)
5月31日 - ダイヤ改正により、平日朝ラッシュ時、土休日朝夕の時間帯特急の運転を開始。本線急行、いずみ野線快速の日中の運転を復活。
2017年(平成29年)
3月5日 - 星川 - 天王町間の下り線が高架化。
3月18日 - ダイヤ改正により、平日7時台に特急の運転を開始。本線快速の日中の運転を廃止。
2018年(平成30年)11月24日 - 星川 - 天王町間の上り線が高架化。
2019年(令和元年)
11月30日 - 相鉄新横浜線 西谷駅 - 羽沢横浜国大駅間の開業により、相鉄・JR直通線として海老名駅 - JR埼京線新宿駅(一部は大宮駅・川越線川越駅)間で直通運転開始。上りの平日朝ラッシュ時間帯に通勤特急(いずみ野線のみ)・通勤急行を新設。
12月2日 - 平日朝に運行されている女性専用車を4号車から最も海老名・湘南台寄りの車両に変更、夕方以降の設定は廃止。
2023年(令和5年)
1月30日 - 一部の車両に発車メロディを導入。
3月18日 - 相鉄新横浜線 羽沢横浜国大駅 - 新横浜駅間および東急新横浜線の開業により、相鉄・東急直通線として海老名駅から相鉄新横浜線・東急新横浜線を経由し東急目黒線・都営三田線西高島平駅・東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道線浦和美園駅(一部は東急東横線・東京メトロ副都心線・東武東上本線小川町駅)間で直通運転開始。ダイヤ改正により、横浜 - 西谷間の列車を新設・急行の休止。
3月20日 - 平日朝に運行されている女性専用車を東横線直通列車のみに新設し、設定車両を1号車で始発から9時30分までとし、目黒線直通列車は実施しない。
横浜駅は自社の駅ビル相鉄ジョイナス2階に4面3線の頭端式ホームとして設置されている。発車後すぐにJR東海道本線と横須賀線、それに帷子川と並走するも川はすぐに見えなくなる、駅名の由来になった平沼橋の下をくぐり、平沼橋駅に到着する。平沼橋を出ると右手に東京ガスのガスタンクやtvkハウジングプラザを見つつ西横浜駅に到着する。ホームの脇には留置線が並び、回送列車が留置されていることも多い。西横浜を出て北西にカーブしながらJR線と分かれて高架橋に上がっていくと、保土ケ谷区に入りすぐに相対式ホーム2面2線の高架駅天王町駅へ到着する。この駅はかつての東海道程ヶ谷宿があった付近であり、周辺には昔ながらの寺社や商店街がある。天王町を過ぎると急な上り坂で高架を進む。また、線路からは見えないが数百メートル離れて国道16号(八王子街道)が並走を始めている。車窓に横浜ビジネスパークや高層団地等のビル群を見つつ、線路の脇に留置線が現れると保土ケ谷区役所の最寄り駅の星川駅に到着。各駅停車は平日の朝夕を中心に、特急・通勤特急・急行・通勤急行の通過待ち、快速の待ち合わせで数分停車することもある。
星川を出ると帷子川の渓谷地帯に入って行き、列車は川に沿うように谷を走る。もっとも、辺りは住宅地・商業地が続き、自然豊かな渓谷という雰囲気はない。下り坂で高架区間を終えて横浜新道の下をくぐると、和田町駅に到着する。この駅は横浜国立大学の利用者が多く、朝夕の時間帯には大学生で混み合う。また、駅を囲むように商店が多く建ち並び、賑わいを見せている。和田町を出ると帷子川を渡り、すぐに上星川駅に到着する。上星川を出ると上り勾配が始まる。東海道貨物線および環状2号線の下をくぐり、カーブを曲がると、それぞれの線路の外側(地下)から相鉄新横浜線の線路が合流し、西谷駅に到着する。駅ホーム上には東海道新幹線が通過しているが新幹線に駅はない。西谷を出ると帷子川を渡り、旭区に入る。盛り土の路盤と上り勾配で高さを稼ぎながら南側の丘陵地に取り付くと鶴ヶ峰駅となる。当駅および二俣川地域は横浜市の副都心に指定されており、近年再開発が行われた。鶴ヶ峰を出ると八王子街道や帷子川と分かれ、その支流である二俣川の渓谷を走るようになる。道路は県道40号横浜厚木線(厚木街道)と並走を始める。保土ヶ谷バイパスをくぐると支線のいずみ野線が分岐する二俣川駅である。本線の列車の多くはこの駅で少々停車する。駅付近に横浜市営地下鉄グリーンラインの延伸構想があるが、進展は見られていない。
二俣川を出るといずみ野線の線路は徐々に高度を上げていく。本線下り線がその高架橋の下をくぐり、谷沿いの住宅地を走る。右手には用水路並の川幅になった二俣川が並走する。間もなく希望ヶ丘高校の最寄り駅である、希望ヶ丘駅に到着する。周辺には戦後開発された広大な住宅地が広がっている。希望ヶ丘を出ると再び上り勾配が始まる。瀬谷区に入ってすぐに掘割区間になり、瀬谷区役所最寄り駅の相鉄線で一番標高の高い駅である三ツ境駅に到着する。駅には駅ビル「三ツ境ライフ」が併設されている。三ツ境を出ると雰囲気が変わり、谷ではなく相模野台地の小高い丘の上を走るようになり、アンダーパスとなっている中原街道を越えて瀬谷駅に到着する。この駅は神奈川東部方面線構想に伴う特急運転のため、待避線を設けて2面4線化された。また、将来的には地下駅とする構想もある。路線はこの後も住宅街の中を通り、境川の上を鉄橋で渡り大和市へ入る。線路は地下へ潜り始め、大和駅に着く。もともとは地上駅だったものの、国道467号の渋滞緩和のためなどで地下化された。小田急江ノ島線の乗り換え駅であり、1分程度停車する列車が多い。両社の共同使用駅であり、かつては改札を通らずに乗り換えることができたが、2018年(平成30年)3月17日より、相鉄線と小田急線の連絡通路において乗換改札機の使用が開始され、以降乗り換え時には改札を通過する必要が生じた。
大和を出てしばらくすると再び地上に出て厚木飛行場の横を通り、東名高速道路の上をまたぐと相模大塚駅である。飛行場での飛行訓練による轟音が車内からでも聞こえることがある。駅構内には留置線が並び回送列車が止まっていることもある。相模大塚を出ると海老名市に入り、さがみ野駅に到着する。駅前にはショッピングセンターの「さがみ野ライフ」がある。さがみ野を出るといったん座間市に入るが、座間市内には駅は設けられていない。再び海老名市に戻るとかしわ台駅である。駅構内は広大で相鉄線のかしわ台車両センターがあるために多くの留置車両を見ることができる。かしわ台を出ると台地を下り始め目久尻川を渡り快走する。団地群を左に見ていると、その先に路線が分かれる場所がある。これが相模国分信号所で、列車は停車せず通過していく。分かれていく路線はかつての貨物線の厚木線である。その後相模川の河岸段丘を下り始め、すぐに小田急小田原線が並走しその車両基地である海老名検車区が見えてくると終点の海老名駅である。時間帯によっては丹沢山地などへ向かう登山者を見ることも多い。
かつての列車種別は急行と各駅停車(各停)のみで、急行と各停が交互に運転され、急行は二俣川駅で各停に接続し、ラッシュ時には星川駅で各停が急行を待避するという運行形態であった。1999年2月27日に快速が、2014年4月27日に特急が新設され、全線における速達性が向上している。また、2019年11月30日のダイヤ改正で通勤特急と通勤急行も新設された。各停以外の全種別とも横浜駅 - 西谷駅間で通過運転を行い、通勤特急・特急はさらに二俣川駅以西でも通過運転を行う。
使用車両の編成両数は10両編成または8両編成である。通勤急行・JR線直通系統・東急東横線直通系統は10両編成、東急目黒線直通系統は8両編成のみが使用され、それ以外の種別は10両編成と8両編成の両方が使用される。JR線直通に使用される12000系とJR東日本E233系、東急東横線直通に使用される20000系と東急5050系、東急目黒線直通に使用される21000系と東急3020・5080・3000系、8両編成の運用となる10000系の8両編成と21000系のみ限定運用が存在しており、それ以外の形式は限定されていない。
終日に渡って、二俣川駅において本線といずみ野線の緩急接続と本線同士の特急・快速と各停の緩急接続、西谷駅で新横浜線方面の列車と横浜発着の列車との接続が行われている。ラッシュ時には、星川駅で各停が快速の緩急接続及び優等種別の通過待ち、瀬谷駅で特急の通過待ちが行われている。
日中のダイヤパターンは平日・土休日ともに30分サイクルとなる。また中1時間の運行本数は、以下のようになる。
列車番号は以下のように定められている(2023年3月18日改正時点)。
3000 - :特急(本線系統)
3120 - :特急(JR線直通系統)
3700 - :特急(本線 - 東横線系統)
3750 - :特急(いずみ野線 - 東横線系統)
3800 - :特急(本線 - 目黒線系統)
3840 - :特急(本線 - 新横浜発着系統)
3850 - :特急(いずみ野線 - 目黒線系統)
3900 - :通勤特急(いずみ野線 - 東横線系統)
3950 - :通勤特急(いずみ野線 - 目黒線系統)
1400 - :通勤急行(本線系統)
1450 - :通勤急行(いずみ野線系統)
2000 - :快速(本線系統)
2500 - :快速(いずみ野線系統)
6000 - :各駅停車(西谷発着を除く本線系統)
6220 - :各駅停車(JR線直通系統)
6400 - :各駅停車(本線 - 東横線系統)
6550 - :各駅停車(本線 - 目黒線系統)
6700 - :各駅停車(いずみ野線系統)
7000 - :各駅停車(西谷発着本線系統)
7400 - :各駅停車(いずみ野線 - 東横線系統)
7550 - :各駅停車(いずみ野線 - 目黒線系統)
7980 - :各駅停車(相鉄新横浜線新横浜発着系統)
8000 - :試運転列車
8700 - :臨時試運転列車
9200 - :回送列車(相鉄新横浜線羽沢横浜国大発着系統)
9300 - :回送列車(本線系統)
9500 - :回送列車(いずみ野線系統)
9700 - :回送列車(相鉄新横浜線新横浜発着系統系統)
下りが奇数、上りが偶数となっている。それぞれの種別の系統ずつに付番される。
列車番号とは別に先頭車両の右上・左上・左窓下のいずれかに二桁(東急線直通運用のみ末尾に相鉄車はG、東急車はKが付く)の運行番号を表示している。列車番号と運行番号の関連性は無い。
相鉄車およびJR車については以下の方法で設定されている。これは2023年3月18日ダイヤ改正現在のものである。
1群(11 - 15):8両での運用(ただし車両不足時には10両編成での代走あり)
3群・4群(31G - 43G):21000系8両編成での運用
5群(50 - 59)・6群(60 - 69)10両編成での運用
7群(70 - 73):12000系10両編成での運用
7群(74 - 79):JR車10両編成で相鉄線内出庫の運用
8群(81 - 87):JR車10両編成でJR線内出庫の運用
9群(91G - 95G):20000系10両編成での運用
十の位の数字によって「群」として管理されており、JR車運用以外は原則として、それぞれの群で1日ごとに順送りされる(例として本日11運用なら明日12運用、本日15運用なら明日は11運用という具合)。ただし、5群および6群については51運行から59運行および61運行から69運行で順送りされており、50運行および60運行については独立運用となっており翌日についても同一番号での運用となる。7 - 8群については相鉄線内のみ運行番号を表示し、JR線内は列車番号を表示する。
JR車については、その日に川越車両センター(一部列車は板橋駅横の留置線、新宿駅、大崎駅)から出庫して埼京線・りんかい線内の運用に就いたあと、新宿駅以北を始発とする相鉄・JR直通線として相鉄線内に入線し、8群の運用として新宿駅以南の相鉄・JR直通線を運行し相鉄線内に滞泊する。翌日に7群の運用として相鉄線内から出庫し、新宿駅以北を終点とする相鉄・JR直通線の列車に就いたあと、埼京線・りんかい線内の運用に就いて川越車両センター(一部列車は大宮駅)に入庫する運用となっている。
平日81運行については、相鉄線内で出入庫を行わず、川越車両センターを出庫として、JR線内の運用に充当後新宿駅 - 海老名駅を2往復後池袋派出所に入庫する運用となっている。また、平日77運行についてはJR線内で折り返しで再度相鉄線内に入線し87運行に変更されて運行されて相鉄線内で滞泊する。そのため相鉄線内で2連泊する運用が初めて設定された。
東急車については、上記の規則に依らず地下鉄線内で使用している運行番号を相鉄線内においてもそのまま用いる(01K - 48Kが目黒線車両、51K - 65Kが東横線車両)。
3群・4群および東急目黒線からの乗り入れ車両の運行番号については、都営地下鉄三田線に乗り入れる場合は奇数番号を東京メトロ南北線に乗り入れる場合は偶数番号を使用する。そのため運行番号が奇数番号と奇数番号に1を足した偶数番号の2つで1つの車両の運用として扱われる(例として35G運行および36G運行が1つの車両で運行)ため一部の番号が欠番とされている。相鉄車の順送りについても同様の考えとなる(例として本日35G運行なら翌日は37G運行、本日39G運行なら翌日は42G運行という具合)。この関係上、相鉄線内の折り返しで運行番号が変わる運用も設定されている。
例外として、試運転列車には運行番号が設定されていない。試運転で表示されている番号は、出場時の検査で使用された番号となる。
本節全体の出典…
すべて通勤型車両で運転され、乗車券のみで乗車できる。本文中の接続等の表記は以下のように表記する。
特急…本線特急
通勤急行…本線通急
快速…本線快速
各駅停車…本線各停
通勤急行…いずみ野線通急
快速…いずみ野線快速
各駅停車…いずみ野線各停
特急…相鉄新横浜線特急
各停…相鉄新横浜線各停
特急…JR線直通特急
各駅停車…JR線直通各停
特急…東横線直通特急
通勤特急…東横線直通通特
各駅停車…東横線直通各停
特急…目黒線直通特急
通勤特急…目黒線直通通特
各駅停車…目黒線直通各停
英語表記は「Limited Express」。種別色はorange橙色(相鉄線内完結)・green緑色(JR埼京線直通)・pink桃色(東急東横線直通)・skyblue水色(東急目黒線直通)。2014年(平成26年)4月27日ダイヤ改正より新設された種別で、相鉄線内最速の種別である。
従来ターミナル駅としてきた横浜駅を経由しない神奈川東部方面線(相鉄新横浜線として2019年開業)の建設進捗に伴い、横浜駅の空洞化を避けるために、横浜駅とその周辺施設のリニューアルなどと共に「県央地域と横浜駅をより速く結び利用客の逸脱を抑える」という目的で設定されたものであり、以前から計画されていた。2019年11月30日ダイヤ改正では、新たに西谷駅が停車駅となり、西谷駅を通過する急行と千鳥停車の関係となっていた。2023年3月18日改正により千鳥停車の関係のある種別はなくなり、特急停車駅はそれ以下全ての種別の停車駅となっている。
2023年3月18日ダイヤ改正の運行概要について系統ごとに分けて示す。
本線系統(横浜 - 海老名)
本線のみを運転する特急は、全列車が横浜駅 - 海老名駅間の運転であり、途中駅発着の列車はない。運転時間は下りは6時台(平日は7時台)から17時台(平日は16時台)、上りは6時台(土休日は7時台)から14時台に運転されており、例外として23時台に下り1本、上りは土休日のみ1本運転されている。
平日朝ラッシュ時上りは15分間隔での運転で、瀬谷駅で海老名駅 - 二俣川駅間を各駅に停車する通勤急行または各停を通過追い抜きを行う。
それ以外の時間帯は毎時2往復の運転で、日中時間帯は一部列車を除き上下線とも西谷駅でJR線直通の各停と、二俣川駅でいずみ野線各停と接続する。朝ラッシュ時間帯でも西谷駅で新横浜線からの各停に連絡する。
編成両数は基本的に10両編成での運転されるが、一部列車は8両編成で運転される。
土休日下り1本は東急車8両編成で運転される。
新横浜線直通系統(新横浜 - 海老名)
東急線に乗り入れずに新横浜駅で折り返す系統であり、平日深夜に新横浜駅 - 海老名駅間の自社線内完結の特急が1往復運転される。
編成両数は全て8両編成である。
JR線直通系統(新宿(基本) - 海老名)