ドリ車
ドリ車(ドリしゃ)とは、自動車(四輪自動車)の走行でも特殊な走行法であるドリフト走行をする事を主な目的として使われている改造車(チューニングカー)である「ドリフト車」の総称・略称。
市販車をベースとして、ドリフト走行を容易にできるように改造を施した自動車をドリ車という。改造の範囲は多様で、大規模な改造を施しているものから無改造に近いものまであり、公道を走行可能な車両もあれば、クローズドコース専用の競技専用車もある。たとえナンバープレートが装着されていて公道を走行できる状態であっても、マフラーの(保安基準の域をはみ出した)改造・交換による爆音やタイヤのフェンダーからのはみ出しなど、整備不良にあたる改造が施されていれば違法改造車となる。また、「ミサイル」と呼ばれる、廃車寸前の練習・フリー走行用車両(公道を走れる状態ではない場合サーキット専用車となる)を用意する者もいる。
単にドリフトすることだけに主眼を置いている車両も多いが、走行性能面だけでなくドレスアップの面においても重点的に改造された車両も少なくなく、そのような車両によるドリドレ走!などのイベントも行われている。
ドリフト走行の特性上、駆動方式はドリフト状態に入りやすくコントロールしやすいFRが主流で、パワーのあるターボ車が積極的に選ばれる。
一般的にパワーやトルクがあればあるほどドリフトはしやすくなるとされているため、過給機・インタークーラー・エアインテーク・エアクリーナー・マフラーを含めた吸排気系の改良・改造が行われることが多い。ターボチャージャーのタービンを大型化したり、インタークーラーを大型化したり、マフラーを排気効率の高いものに交換したりといったものが定番である。
特に高回転域よりも低回転のトルクを稼いだ方がドリフトのしやすさに関して有利であるため、アマチュアクラスでは極端に大きいタービンを装着することは避け、ブーストアップやポン付け可能なタービン程度の改造にとどめることが多い。一方、D1グランプリやフォーミュラ・ドリフトクラスのハイチューンマシンになると高回転でのトルクを増してタイヤから白煙を出しやすくするが、これだけではターボラグが発生し低中速域のトルクが不足するため、NOSで低中速域のトルクを稼ぎ、ターボラグを最小限に抑えるという手法がかつては定番であった。しかし、近年はNOSが使用禁止になった大会が多く、代わりにアンチラグシステムによりターボラグを抑えている車両が多い。
なお、近年のD1グランプリ車両はハイパワー化が進んでおり、通常だとかなりのハイパワーというべき500馬力クラスでも普通と言われる程である(ランキング上位選手の車両の大半が700~1000馬力級というパワーウォーズ状態になっている)。そのためベース車両が本来搭載するエンジンに関係なく、ハイパワーを狙いやすい大排気量エンジンへの換装が一般化しており、特にチューニング手法が確立され耐久性も高いトヨタの2JZ-GTEエンジンが多用される傾向にある。
ドリフト走行中は車両を横に向けるため正面に風が入りづらくなり、ラジエーターが本来持つ熱交換性能を低下させるため、エンジンがオーバーヒートしやすい。そこで、ラジエーターの大容量化、オイルクーラー設置などの対策をとる。また、近年のD1グランプリ出場車両は前述のとおり多くの車両が大排気量エンジンへ換装しているが、これによりノーマル車両に比べて車両前半部分の重量が重くなってしまう場合が多いため、前後重量配分を調整するために、ラジエーターをリアのトランク等の中に設置する、所謂リアラジエーターの車両が多い。
パワーを追求するために、排気系の触媒装置(キャタライザー)や消音装置(サイレンサー)を排除している車両も多い。しかし、このような車両は公道走行においては違法改造車となることに注意しなければならない。当初はナンバー付き車両であることが参加条件であったD1ストリートリーガル(現・D1ライツ)では触媒の装着と車検に通る音量(車検証の排出ガス規制の識別記号がE-の車両で103db、GF-の車両で96db)が必須であったほか、競技専用車で争われるD1グランプリでも、触媒の装着に加え音量がサーキットごとの規制音量以下であることが必要とされている。
サスペンション(ショックアブソーバーやスプリング)の交換がしばしば行われる。トラクションをきちんとかけてパワーを伝えるために、車高はノーマルより少し低い程度にセットしている車両が多く、極端なシャコタンは少ない。また、車両を横に向けることが多いため、多くの場合フロントタイヤのキャンバー角をネガティブ方向(車を正面から見た時に左右のタイヤが八の字になっている状態)に調整することで、コーナーでのタイヤの設置面積を広げてコーナリング性能を向上させている。
ドリフトの角度維持に必要な前輪の切れ角を増やすための改造も定番である。カラーを組み込んだり、ナックルへの加工を施したりすることが一般的であるが、近年ではドリフト用に専用設計されたアームとナックルを装着するケースも増えている。また、切れ角アップによりタイヤがインナーフェンダーと干渉することへの対策として、フロントの車高を上げたり(シャコタンに対してシャコタカと呼ばれる)、フロントのインナーフェンダーを自転車の泥除けのような形状に改造するサイクルフェンダー化を行ったりすることもある。
操作軸の強度や耐久性アップのため、タイロッドを強化品に変更することもある。
ドリフトにおいては、ドリフト状態に持ち込んだり、ドリフト中に車両の挙動を調整したりするためにサイドブレーキがしばしば使用される。そのため、競技専用車両では、一般的なワイヤー式ではなく通常のブレーキと同じ油圧式に改造することで制動力や調整しやすさを向上させている車両が少なくない。公道走行可能な車両でも、サイドブレーキレバーのロックボタンをフリーにすることでボタンを押さずにレバーを下ろすことができる「スピンターンノブ」と呼ばれる部品を装着し、操作性を向上させている車両が多い。
タイヤは初心者のうちはフロントに適度なハイグリップタイヤ、リアは純正程度のローグリップタイヤを装着し、リアを滑りやすくしてドリフトに持ち込みやすくすることが定石とされるが、上級者やプロになると前後にハイグリップタイヤを履かせ、フロントにはリアに比べて強力なグリップのものを装着することが多く、タイヤの幅も広いものが選ばれる。前後とも平均的、もしくはあえてフロントだけ平均以下のグリップにし、フロントを滑らせることにより大きな角度をつけたまま長い距離をドリフトする者や、フロントタイヤにテンパータイヤを装着して走る者もいる。
ドリフト走行はタイヤ(特にリア)の消費量が通常走行時に比べて非常に多いことから、「アジアンタイヤ」と呼ばれる海外製の安価なタイヤを使うケースも増加している。かつてはグリップや耐久性の面でヨコハマやブリヂストン、ダンロップなどの国産タイヤに大きく劣るとされてきたが、近年はそれらと遜色ないスペックのものも増えており、中国のリンロンやサイルン、台湾のナンカンのようにD1グランプリ参加車両に採用されているメーカーもある。
軽量なホイールを装着してばね下重量の低減を図ることも多いが、これは「軽量ホイールだと慣性が少ないのか、アクセルを戻すとすぐリアがグリップしてしまうので重めの方が好き」というドライバーも存在し、セッティングツールの一部となっている。
コーナリング中に左右の両輪に駆動力を十分に伝えるため、LSD(特に、作動力の強い機械式LSD)を装着することが一般的である。
トランスミッションは、「クラッチ蹴り」「シフトロック」といった、MTで無ければ使えないドリフト状態に持ち込む技が存在するため、MTが好まれる。中古車が多いAT車をMT化する事もある。トップカテゴリーの大会では、大パワーに対応するためとシフトミス軽減のために、ほとんどの車両がシーケンシャルミッションに換装している(シーケンシャルミッション不使用車両も社外の強化ミッションや、純正でも強度が高いと言われるゲトラグ製ミッション等を使用している場合がほとんどである)。
クラッチは、大パワーや前述の「クラッチ蹴り」などによる負担に耐えるため、摩擦力・圧着力の高い強化クラッチにしばしば交換される。
インテリアでは、ホールド性の高いバケットシート(特にフルバケットシート)への交換を多くのドリフター(ドリフト愛好家)やD1ドライバーが推奨している。これは強烈な横Gがかかるドリフト中においてドライバーの体を安定させる目的があることに加え、路面やクルマからの振動が伝わりやすくリアタイヤの滑り出しが分かりやすいためでもある。シートの交換に合わせて4点式など点数の多いシートベルトを装着し、ドライバーの体の安定性や事故の際の安全性を向上させることも多く、D1グランプリなどの競技においては必須となっている。操作性を高めるためにステアリングを純正より小径の社外品に交換することも定番である。
エアロパーツを中心とするエクステリアのカスタマイズも多い。これは、ドリフトには事故(クラッシュ)が付き物で、。ドレスアップや空力性能の向上を狙って装着することも多い。また、幅広タイヤを収めたり、フロントタイヤの切れ角増加に対応したりするため、フロントフェンダーをワイド化することもある。
ドレスアップを主眼においたカスタマイズの場合は、VIPカーやラグジュアリーカーの車両メイキングを参考にした、極端な車高ダウンや大径ホイールなども多く見かけられる。
日本では主に国産のFRスポーツカー・セダンが用いられることが多いが、海外では様々な車が用いられ、BMW・M3などの欧米FRスポーツカーに加え、RVなどで行う者も多く存在する。
現在のD1グランプリでの主流車種はS15型シルビアである。下位カテゴリーのD1ライツや各地のドリフトコンテストでは、S15型以前のシルビア(S13・S14)や180SXも多い。また、4ドアセダンでは一時期のグレード名｢ツアラーV｣に由来して俗に「ツアラー系」と呼称されるマークII/チェイサー/クレスタの1JZ-GTE搭載グレードがしばしば使用される。かつてはトップカテゴリーから小規模なドリフトコンテストに至るまでAE86が多数出走していたが、残存個体の減少や価格の高騰もあり近年は数を減らしている。
ミッドシップレイアウトのMR2や軽自動車のカプチーノなどのドリ車も存在する。
国内外でのシルビア・180SXやツアラー系の人気に伴う相場の高騰により、近年ではATからMTへの換装やATのままでのドリフトを前提としたレクサスブランドのFRセダンもドリフトベースとして注目されている。
トヨタ・コンフォートや日産・クルーは教習車やタクシー用車両だが、値段が安い上に5ナンバーサイズのFRで5速MTの設定があり、エンジン換装の選択肢も広いため、意外性を狙ったチューナーがベースに用いることがしばしばある。コンフォートは純正で3S-FEを搭載する上、プラットフォームはJZX81型マークIIで、JZ系エンジンやG型エンジンへの換装も可能である。クルーには純正でRB20Eを搭載したガソリン車も存在し、他のRBエンジンへの換装が容易。ベースのC32型ローレルにはS13型シルビアに搭載されていた4気筒のCA18が搭載されていたのでSR20DETへの換装も可能。