九州新幹線
九州新幹線 (整備新幹線)
九州新幹線(きゅうしゅうしんかんせん)は、福岡県福岡市博多区の博多駅から鹿児島県鹿児島市の鹿児島中央駅までを結ぶ九州旅客鉄道(JR九州)の高速鉄道路線(新幹線)、およびその列車である。
整備新幹線としての九州新幹線のうち、「鹿児島ルート」(かごしまルート)と呼ばれていた区間に相当し、旅客向けには単に「九州新幹線」と案内されている。
1972年(昭和47年)に、全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示され、1973年(昭和48年)11月13日に整備計画が決定された5路線(いわゆる整備新幹線)の路線の一つである。国鉄の財政悪化により建設が一時凍結されたが、1991年(平成3年)に八代 - 西鹿児島(現 鹿児島中央)間がスーパー特急方式で着工された。その後、起点が新八代に変更され、1998年に新八代駅 - 船小屋信号場(現 筑後船小屋駅)がスーパー特急方式で着工、2000年(平成12年)に残る博多駅 - 船小屋信号場間が着工、同時に全区間がフル規格化された。2004年(平成16年)3月に新八代駅 - 鹿児島中央駅間がフル規格で開業した。また、新八代駅では博多駅 - 新八代駅間の在来線特急「リレーつばめ」と同一ホームで接続することで、博多駅 - 鹿児島中央駅間の所要時間は大幅に短縮された。その後、2011年(平成23年)3月に博多駅 - 新八代駅間が開業し、九州新幹線(鹿児島ルート)は整備計画の決定から38年を経て全線開業し、同時に山陽新幹線との直通運転を開始した。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が鉄道施設を建設・保有し、九州旅客鉄道(JR九州)により運営されている。
整備新幹線としての九州新幹線には鹿児島ルートのほかに福岡市と長崎市を結ぶ西九州ルート(長崎ルート)があり、整備計画では西九州ルートは福岡市(博多)- 分岐点(新鳥栖)間を鹿児島ルートと共用する計画となっている。2022年(令和4年)9月23日には武雄温泉駅 - 長崎駅間が「西九州新幹線」として開業したが、鹿児島ルートと分岐する先の新鳥栖 - 武雄温泉間の整備方針は2022年時点で未決定である。
なお、九州新幹線は整備新幹線だが、「JR線路名称公告」上では、博多駅 - 新八代駅間および川内駅 - 鹿児島中央駅間は鹿児島本線の無名枝線という扱いで、営業キロは鹿児島本線の営業キロを採用している。一方、並行在来線が肥薩おれんじ鉄道線として経営分離された新八代駅 - 川内駅間は「九州新幹線」という独立した線路として扱われ、営業キロも実キロを採用している。ただし、事業基本計画や国土交通省監修『鉄道要覧』では全区間ともに鹿児島本線とは別の路線として掲載されている。
営業主体:九州旅客鉄道(JR九州)
建設主体:独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
路線距離(実キロ):博多駅 - 鹿児島中央駅間 256.8 km(営業キロは288.9 km)
線内の距離標は東京駅起点として設置されている。鹿児島中央駅付近には日本国内の鉄道路線の距離標が示す距離としては最長のものである東京駅起点1,325 kmを示す距離標が設置されている。
軌間:1,435 mm(標準軌)
駅数:12(起終点駅含む)
このうち、新幹線単独駅は4駅(新大牟田駅・新玉名駅および肥薩おれんじ鉄道線併設の新水俣駅・出水駅)である。また、JR九州公式サイトの会社案内の「交通・営業データ」 においては、JR西日本管理となる博多駅を計上せず、11駅としている。
複線区間:全線複線
電化区間:全線(交流25,000 V・60 Hz、架空電車線方式)
最高速度:
260 km/h(博総分岐 - 鹿児島中央)
120 km/h(博多 - 博総分岐)
保安装置:ATC、車内信号式
KS-ATC(博総分岐 - 鹿児島中央)
ATC-NS(博多 - 博総分岐)
道床:スラブ軌道・バラスト軌道
博多駅 - 博総分岐:ヘビーコンパウンドカテナリ式(耐荷速度320 km/h)
博総分岐 - 新八代駅:PHCシンプルカテナリ式(耐荷速度350 km/h)
新八代駅 - 鹿児島中央駅:CSシンプルカテナリ式(耐荷速度300 km/h)
車両基地:
熊本総合車両所(熊本県熊本市)
川内駅留置線(川内旧車両基地、鹿児島県薩摩川内市)
保線基地:新鳥栖・熊本・出水
博多総合指令センター(新幹線総合指令室)(博総分岐 - 鹿児島中央)
東京指令所(新幹線総合指令所)(博多 - 博総分岐)
九州新幹線指令システム (SIRIUS)(博総分岐 - 鹿児島中央)
新幹線運行管理システム (COMTRAC)(博多 - 博総分岐)
全線を本社鉄道事業本部内の新幹線部が管轄している。ただし、博多駅から博多総合車両所分岐(博総分岐)にかけての区間はJR西日本新幹線鉄道事業本部の管理に置かれており、博多駅から博多総合車両所分岐(博総分岐)の間は、博多南線と線路を共用するため、博多南駅から400メートルほど新鳥栖寄りに会社境界が存在する。ただし九州新幹線上には博多南駅は存在せず、別系統である。
博多駅 - 新八代駅間の約3割、新八代駅 - 鹿児島中央駅間の約7割がトンネル区間で構成され、山陽新幹線と同様に総延長の半分(49%)がトンネルで占められる路線である。工費を節減するために新幹線としてはやや簡素な仕様で建設されている部分があり、筑紫トンネル博多側坑口側や、新八代駅 - 鹿児島中央駅間 に、新幹線では最急の35パーミル勾配区間が設けられるなどの影響が出ている。
構造種別延長割合は以下の通り。
博多駅 - 新八代駅間
路盤 5%
橋梁 14%
高架橋 51%
トンネル 30%
新八代駅 - 鹿児島中央駅間
路盤 12%
橋梁 7%
高架橋 12%
トンネル 69%
前述のように急勾配区間が多い路線のため、対応可能な車両として800系とN700系7000・8000番台が開発・製造された。
「つばめ」「さくら」で使用されている車両。2004年の部分開業以来「つばめ」に使用されてきた車両で、内装やデザインがジャパネスク調であり全車両が動力車である。最高速度は260 km/h。全編成6両編成で、U編成として9編成在籍。後に増備された1000番台・2000番台の3編成は内外装をマイナーチェンジした。部分開業時の列車愛称は「つばめ」1種類のみで、当初は車体側面に「つばめ」の筆文字ロゴが描かれていたが、全線開業後は「さくら」でも使用されることとなったため、乗客の混乱防止のため新たなロゴマークに変更された。
山陽新幹線内への乗り入れも可能な改造が施されており、山陽新幹線内での試運転も行われた。当初は新下関駅発着の「さくら」に使用する計画があったが実現せず、一貫して九州新幹線内折り返し列車限定で運用されている。
「さくら」「みずほ」「つばめ」に使用されている車両。東海道・山陽新幹線用のN700系をベースとしたJR九州とJR西日本との共同開発による8両編成で、急勾配対応のため全電動車となっている。車両自体は最高速度300 km/hでの営業運転が可能となっているが、九州新幹線内では路線の設計最高速度である260 km/hで運行されている。2012年春までにJR西日本が7000番台(S編成)19編成、JR九州が8000番台(R編成)10編成の合計29編成(232両)を製造し、その後同年7月にR編成1本が追加製造された。6号車は半分がグリーン車となっている。普通車は2000年登場のひかりレールスター同様、指定席が2列+2列、自由席(3両)が2列+3列の座席配置。現在、山陽新幹線に乗り入れる列車は全てこの形式が使用されている。さらに、九州新幹線内折り返し列車の一部は運用の関係上JR西日本のS編成が充当されている。
九州新幹線の発車メロディや車内メロディ(JR九州所属車のみ)には、全曲キーボーディストの向谷実が作曲した曲が採用されている。車内メロディは、標準メロディおよび博多・熊本・鹿児島中央それぞれの駅の発車・到着用特別メロディの計4曲があり、熊本駅到着時は「おてもやん」、鹿児島中央駅到着時は「おはら節」をアレンジしたもの が使用される。発車メロディは、熊本駅と鹿児島中央駅は前述のアレンジのメロディ、JR西日本管轄の博多駅ではゴダイゴの「銀河鉄道999」、他の駅は全て「The Journey」 となっている。
九州新幹線の全線開業前は、全駅において発車メロディ・車内メロディ に向谷実が作曲した「風は南から」が使用されていたが、全線開業を機に全て新しいメロディに切り替えられた。
The Journeyと風は南からは両方とも一曲として仕上げたバージョンがあり、iTunes Storeなどで販売されている。
なお、JR西日本所属車では博多・熊本・鹿児島中央各駅用の特別メロディは流されず、車内メロディは「いい日旅立ち・西へ」が九州新幹線内でもそのまま使用されており、途中駅用(サビ)と始発・終着駅用(歌い出し)の2つの区別しかない。
九州新幹線が全線開業した2011年3月12日にダイヤ改正が実施され、山陽新幹線との直通運転が開始された。また、博多駅始発・終着の列車についても博多駅での接続が考慮されたダイヤが組まれている。
なお、他新幹線やJR九州の在来線で進んでいた位置情報配信システムを長らく導入していなかったが、2022年7月1日より、JR九州の位置情報配信システム「どれどれ」にて九州新幹線の位置情報が配信されている。
「みずほ」は、新大阪駅 - 鹿児島中央駅間で運転されている山陽・九州新幹線直通列車で、この区間における最速達列車である。種別カラーはオレンジ色。
1日に定期列車8往復が運転されている。九州新幹線内での停車駅は博多駅・熊本駅・鹿児島中央駅に全列車が停車し、一部の列車は久留米駅・川内駅にも停車する。所要時間は新大阪駅 - 鹿児島中央駅間が最速3時間41分、新大阪駅 - 熊本駅間が同2時間57分、博多駅 - 鹿児島中央駅間が同1時間17分、博多駅 - 熊本駅間が同32分。車両はN700系7000番台・8000番台が使用されている。
当初、山陽・九州新幹線直通列車は「さくら」のみと発表されていたが、競合する航空機路線の対抗策として同列車が新たに計画された。
「みずほ」の定期列車は、熊本駅終着の615号(熊本駅にて鹿児島中央駅行きに接続あり)を除きすべて新大阪駅 - 鹿児島中央駅間の運行である。615号は繁忙期に限り鹿児島中央駅行きに延長される。
「さくら」は、「みずほ」とともに新大阪駅 - 鹿児島中央駅間で運転されている山陽・九州新幹線直通の速達タイプの列車、または九州新幹線内で運行されている速達タイプの列車である。種別カラーはピンク色。
車両はN700系7000番台・8000番台と、800系(九州新幹線内完結列車のみ)が使用されている。
九州新幹線内の「さくら」は、博多駅 - 鹿児島中央駅間で1時間に2本運転されている。このうちの1 - 2本が山陽新幹線の新大阪駅まで直通運転を行っており、広島駅発着の列車も1往復ある。
九州新幹線内では、博多駅・新鳥栖駅・久留米駅・熊本駅・川内駅・鹿児島中央駅に全列車が停車し、1時間に2本のうち1本が熊本駅 - 鹿児島中央駅間の各駅に停車する。このほか、筑後船小屋駅・新大牟田駅・新玉名駅に新大阪駅発着の列車が1日に2往復停車し、このうち上下各1本は博多駅 - 熊本駅間の各駅に停車する。
列車名は公募により決定し、2009年2月26日に発表された。「さくら」の名称は応募総数168,951通のうち最多となる7,927通を獲得し、新車両のコンセプトである「日本の美しさ」に合致することからも選ばれた。
「つばめ」は、博多駅 - 鹿児島中央駅間で運転されている各駅停車タイプの列車で、運行する区間の全駅に停車する。種別カラーは水色。
部分開通時の新幹線列車名は、速達・各駅停車問わず「つばめ」で統一されていたが、全線開通後「つばめ」は全区間各駅停車として運行している。2012年3月17日のダイヤ改正より上り2本が山陽新幹線に乗り入れ、うち1本は小倉行き、もう1本は新下関行きで運転されていた。2013年3月16日のダイヤ改正で一旦山陽新幹線への乗り入れがされなくなったが、2017年3月4日のダイヤ改正で朝に1本のみ小倉行きとして復活した。
九州新幹線内の全区間で運転されるが、日中は、新八代駅 - 鹿児島中央駅間各駅へのアクセスは熊本駅 - 鹿児島中央駅間の各駅に停車する「さくら」 が「つばめ」の代替となる形で担っており、鹿児島中央駅発着の「つばめ」は朝・夜の運行に限定される。したがって、日中の「つばめ」は博多駅 - 熊本駅間で運転されており、主にこの区間の地域間輸送としての役割を担っている。また、下り始発列車は川内旧車両基地からの出庫列車として、川内駅 - 鹿児島中央駅間の1区間運行になっている。
車両は主に800系が使用されるが、朝夕の通勤時間帯などではN700系7000番台・8000番台も使用されている。
九州新幹線は、2016年4月14日夜に発生した熊本地震によって全線運休となり、同年4月20日に新水俣駅 - 鹿児島中央駅間、4月23日に博多駅 - 熊本駅間、4月27日に熊本駅 - 新水俣駅間の運行が再開されたが(後節参照)、4月28日に「さくら」「みずほ」の運行および山陽新幹線との直通運転が再開されるまでは、全列車「つばめ」として運行された。
山陽新幹線の影響で昼間時間帯は毎時の発車時刻・到着時刻がほぼ一定のダイヤが組まれているが、朝晩は「さくら」の停車パターンが若干変化したり、九州内で完結する速達タイプの「さくら」の一部が博多 - 熊本・鹿児島中央の「つばめ」として運行されたりと、やや変則的なダイヤとなっている。九州新幹線内完結の列車は、ほぼ全列車が博多駅で東海道・山陽新幹線「のぞみ」などと同一ホームで接続している。
以下は2021年3月13日ダイヤ改正時点の日中の1時間帯の平均的なダイヤパターンであり、時間によって着発時刻は若干異なる場合がある。
●:停車、△:1日1本停車、→:通過、◆:臨時列車、※:日中の一部の時間帯では運転しない
2020年3月16日ダイヤ改正時点における号数の割り当ては次の通り。
みずほ
新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間:600 - 615号
さくら
新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間:定期列車は540 - 573号、臨時列車は574 - 590号(熊本駅始発・終着は540号、573号のみ)
広島駅・新下関駅・博多駅 - 鹿児島中央駅間:定期列車は400 - 410号(新下関駅始発は405号のみ、広島駅始発・終着は401号、408号のみ)
つばめ
小倉・博多駅 - 筑後船小屋駅・熊本駅・鹿児島中央駅間、熊本駅・川内駅 - 鹿児島中央駅間:300 - 342号(小倉駅終着は302号のみ)
列車番号は、山陽新幹線直通列車(新下関駅・小倉駅発着列車を除く)は「号数+A」(臨時列車「6000+号数+A」は)、「つばめ」と新下関駅・博多駅発着の「さくら」は「5000+号数+A」が割り当てられている。後者の一部列車の号数は東京駅 - 新大阪駅間の臨時「のぞみ」と重複しているが、列車番号の重複はない。
九州新幹線と山陽新幹線では1時間に1-2本程度の直通運転を行っているが、それ以外の列車は基本的に博多駅始発・終着の「さくら」・「つばめ」となる。
これに伴い、博多駅始発・終着の列車は、ほとんどの列車が「のぞみ」などの東海道・山陽新幹線方面の列車と同一ホームで接続しており、山陽新幹線との直通列車がほとんど停車しない駅との乗り継ぎの便宜や、九州新幹線と乗り入れを行っていない東海道新幹線区間(東京駅 - 新大阪駅間)への需要にも対応する。また、新鳥栖駅 - 新玉名駅間の各駅では、開業当初駅の電光掲示板・構内放送などでも「この列車は、博多駅で、のぞみ○○号東京行と接続しています」と案内されていた。
しかし、2012年3月17日のダイヤ改正で九州新幹線内完結列車の多くが行き止まりの博多駅11番線で折り返すようになったため、それまで可能だった同一ホームでの乗り継ぎが不可能になる列車が増え、さらに熊本駅 - 鹿児島中央駅間各駅停車の「さくら」に接続していた「のぞみ」の一部がこの改正で削減対象になった ため、乗り継ぎ自体が不可能となってしまう事例も発生した。
九州新幹線では各駅停車専用の列車として「つばめ」が運行されているが、先述の通り「つばめ」は博多駅 - 熊本駅間での区間運行が大半であり、熊本駅 - 鹿児島中央駅間では博多駅 - 熊本駅間速達の「さくら」が各駅停車として運行される。このため、筑後船小屋駅・新大牟田駅・新玉名駅に停車する列車は、それぞれ1日1往復停車する鹿児島中央駅 - 新大阪駅間の「さくら」と、博多駅 - 鹿児島中央駅間を運行する上り6本・下り2本の「つばめ」を除き、大半が熊本駅発着となっている。
そこで、熊本駅発着の「つばめ」と熊本駅 - 鹿児島中央駅間で各駅に停車する「さくら」は、一部を除き熊本駅の同一ホームで接続を取っており、新鳥栖駅 - 新玉名駅間の各駅の電光掲示板や構内放送でも、同一ホーム接続の列車については「この列車は、熊本駅で、さくら○○○号鹿児島中央行と接続しています」などと案内されていた。
なお、「みずほ」が運転される時間のうちの「つばめ」に関しては、鹿児島中央駅発着の上下各1本が熊本駅で「みずほ」と接続している。
九州新幹線は、2004年3月13日に部分開業し、新八代駅 - 鹿児島中央駅間で営業運転を開始した。当時はまだ博多駅 - 新八代駅間が未開業であったため、現在とは全く異なる形態で運行されていた。
以下に部分開業から全線開業までの約7年間実施された運行概況を記す。
「つばめ」は新八代駅 - 鹿児島中央駅間の部分開業と同時に運行を開始した。上下ともに毎時2本が運行され、通過駅のある速達タイプと各駅停車タイプがそれぞれ毎時1本運行されていた(朝夕は各駅停車タイプのみ毎時2本)。東北・上越・長野新幹線同様、速達タイプと各駅停車タイプで同一名称が用いられていた。また、列車番号の後ろに付く英字も「A」ではなく「F」が使用されていた。
博多駅 - 新八代駅間では在来線特急「リレーつばめ」が運転され、新八代駅で「リレーつばめ」と同一ホームでの対面乗り換え方式で接続し(接続時間3分)、「つばめ」と「リレーつばめ」は一体的に運行されていた。
速達タイプ(1号 - 23号)は基本的に川内駅のみ停車。接続する「リレーつばめ」も鹿児島本線区間では停車駅の少ない速達タイプで運行されていた。各駅停車タイプ(31号 - )も「リレーつばめ」と接続が基本であった。
「つばめ」の名称は、一般公募で列車名を募った際の第5位の得票数であった。最多得票を集めたのは「はやと」であったが、スピード感があり、また南から北上して春を告げる鳥というイメージと、戦前から長年使われてきた伝統ある列車名であることから採用された。
開業時から規則的なパターンダイヤを導入していたが、在来線と一体的な運用を行っていたことから他の新幹線と比べて毎時の発車時刻・到着時刻はあまり一定していなかった。
以下は当時の昼間時間帯の平均的なダイヤパターンである。
●:停車、→:通過
2010年3月13日ダイヤ改正時点の号数の割り当ては次の通り。( )は接続する在来線特急「リレーつばめ」の始発・終着駅。
つばめ(速達タイプ)
(博多駅) - 新八代駅 - 鹿児島中央駅間:1 - 20号台
つばめ(各駅停車タイプ)
(博多駅) - 新八代駅 - 鹿児島中央駅間:30 - 70号台
(熊本駅) - 新八代駅 - 鹿児島中央駅間:100 - 103号
新水俣駅・川内駅 - 鹿児島中央駅間:200 - 204号
九州新幹線鹿児島ルートが全線開業し、山陽新幹線との直通運転を開始した。山陽新幹線との直通列車は「みずほ」4往復、「さくら」11往復の計15往復が設定された。
●:停車、▲:どちらかの駅に停車、△:最低1本は停車、→:通過、★:どちらか運行(「みずほ」は朝晩に4往復、「さくら」はそれ以外の時間帯に運行)、◆:臨時列車
みずほ
新大阪駅 - 鹿児島中央駅間:600 - 607号
さくら
新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間:定期列車は540 - 580号台、臨時列車は590号台(新大阪駅 - 広島駅・博多駅間の「ひかり」と共用)。
新下関駅・博多駅 - 鹿児島中央駅間:定期列車は400 - 430号台、臨時列車は390号台。
博多駅 - 熊本駅間:300 - 310号台
つばめ
博多駅 - 筑後船小屋駅・熊本駅・鹿児島中央駅間、熊本駅・川内駅 - 鹿児島中央駅間:320 - 380号台
●:停車、▲:いずれか停車、△:1日1本停車、→:通過、◆:臨時列車、※:朝夕に運行
2012年3月17日ダイヤ改正時点における号数の割り当ては次の通り。
みずほ
新大阪駅 - 鹿児島中央駅間:600号台
さくら
新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間:定期列車は540 - 570号台、臨時列車は580 - 590号台
新下関駅・博多駅 - 鹿児島中央駅間:定期列車は400 - 420号台、臨時列車は390号台
博多駅 - 熊本駅間:300 - 310号台
つばめ
新下関駅・小倉駅・博多駅 - 筑後船小屋駅・熊本駅・鹿児島中央駅間、熊本駅・川内駅 - 鹿児島中央駅間:320 - 380号台
●:停車、△:1日1本停車、→:通過、◆:臨時列車、※:日中の一部の時間帯では運転しない
2017年3月4日ダイヤ改正時点における号数の割り当ては次の通り。
みずほ
新大阪駅 - 鹿児島中央駅間:600 - 611号、臨時列車は613 - 620号
さくら
新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間:定期列車は540 - 570号台、臨時列車は580 - 590号台(熊本駅始発、終着は540号、573号のみ)
広島駅 - 鹿児島中央駅間:451号, 458号
新下関駅・博多駅 - 鹿児島中央駅間:定期列車は400 - 410号台、臨時列車は380 - 390号台(新下関駅始発は407号のみ)
つばめ
小倉・博多駅 - 筑後船小屋駅・熊本駅・鹿児島中央駅間、熊本駅・川内駅 - 鹿児島中央駅間:300 - 350号台(小倉駅終着は306号のみ)
福岡県 - 鹿児島県間の公共交通機関分担率の変化は、八代 - 西鹿児島間がスーパー特急方式で着工された1991年度は、航空40%、鉄道(JR定期外)50%、乗合バス10%、全区間フル規格化が決定された2000年度は航空40%、鉄道47%、バス13%であったが、部分開業後の2004年度には航空16%、鉄道66%、バス18%と鉄道が増加、航空が減少し、全線開業後の2012年度では航空3%、鉄道84%、バス11%と鉄道がさらに増加し、航空は5%以下となった。
運行本数の変化は、1991年10月時点では、鉄道が15本、航空が10本、高速バスが18本、2000年10月時点では鉄道が16本、高速バスが24本、航空が13本であったが、2004年10月時点では鉄道が30本と大幅に増加し、高速バスも24本に増加、航空が8本に減少した。2011年3月時点では鉄道が35本と微増、高速バスが24本と横ばいであり航空が2本とさらに減少した。
鉄道利用実績は、2000年度時点では83万人であったものが部分開業後の2004年度には142万人と大きく増加し、全線開業後の2011年度には207万人とさらに増加し、2013年度には204万人と開業前の2倍以上に増加している。また、定期利用についても2000年度はほぼ0人であったものが、2011年度には1.20万人に増加し、2013年度には2.26万人となっている。
熊本県 - 鹿児島県間の運行本数の変化は、八代 - 西鹿児島間がスーパー特急方式で着工された1991年10月時点では、鉄道16本、高速バス10本、全区間フル規格化が決定された2000年10月時点では鉄道16本、高速バス10本であったが、部分開業後の2004年10月には鉄道が32本と2倍に増加した一方、熊本 - 鹿児島間の高速バス(きりしま号、ハイビスカス号)は廃止され、代替として人吉 - 鹿児島空港間12往復の路線が開設された。4年後の2008年10月に「きりしま号」は運行を再開した。
福岡県 - 熊本県間の公共交通機関分担率の変化は、全区間がフル規格着工された2000年度には、鉄道(JR定期外)71%、乗合バス28%、航空1%であり部分開業後の2004年度は鉄道63%、バス36%、航空1%、全区間開業後の2011年度でも鉄道65%、バス34%、航空1%とほぼ横ばいである。
運行本数の変化は、2000年10月時点では、鉄道 41本、高速バス 50本であったが、2004年10月時点では鉄道が41本と横ばい、高速バス80本と大幅に増加し、2011年3月時点では鉄道が65本と増加したものの、高速バスも80本と多数運行されている。
鉄道利用実績は、2000年度時点では440万人であったものが全線開業直前の2010年度には402万人と緩やかな減少傾向がみられていたが、全線開業後の2011年度には460万人と増加に転じ、2013年度には503万人に増加している。また、定期利用についても2000年度は102万人で2010年度には113万人であったものが、2011年度には146万人に増加し、2013年度には167万人に増加している。
博多駅 - 宮崎駅の営業キロは日豊本線経由で405.5 kmであり、九州新幹線開業前の2002年10月時点では日豊本線経由で所要時間が5時間23分であったが、全線開業後の2014年10月時点では九州新幹線と高速バス(B&Sみやざき号)を新八代駅で乗り継ぐ経路が陸上では最速となり、所要時間は下り最短で2時間58分となった。
関西 - 熊本間の公共交通機関分担率の変化は、全区間がフル規格着工された2000年度には、航空が77%と最も多く、鉄道(JR定期外)20%、乗合バス3%であり、部分開業後の2004年度も航空が72%と依然として最も多く、鉄道が24%と微増、バスが4%であったが、全線開業後の2011年度は、鉄道が57%、航空が42%と鉄道と航空の分担率が逆転し、バスは1%となった。
大阪 - 熊本県間の運行本数の変化は、2000年10月時点では、鉄道30本、航空 9本、高速バス1本であったが、2004年は鉄道35本と微増、航空9本、高速バス1本と横ばいで、2011年は鉄道が56本と大幅に増加(うち15本直通)、航空9本、高速バス1本と横ばいである。翌2012年には鉄道の直通本数が23本に増加したが、2014年から関西国際空港 - 熊本空港間で格安航空会社 (LCC) が就航したことで航空の運行本数も微増している。高速バスは夜行便のみが運行されている 。
鉄道利用実績は、2000年度時点では21万人であり、全線開業直前の2010年度には35万人であったが、全線開業後の2011年度には73万人と2倍以上に大きく増加し、2013年度も73万人を維持している。
関西 - 鹿児島間の公共交通機関分担率の変化は、全区間がフル規格着工された2000年度には、航空が92%と最も多く、鉄道(JR定期外)6%、乗合バス2%であり、部分開業後の2004年度も航空が88%と依然として最も多く、鉄道が9%と微増、バスが3%であったが、全線開業後の2011年度は、航空が63%に減少、鉄道が36%と増加し、バスは1%となった。
大阪 - 鹿児島県間の運行本数の変化は、2000年には、航空 12本、鉄道11本、高速バス2本であったが、2004年は航空13本、鉄道19本と増加、鉄道が19本、バス2本と横ばいで、2011年は航空が12本、鉄道が30本(うち15本直通)と増加、バス2本となった。翌2012年には鉄道の直通本数が23本に増加したが、同年に関西国際空港 - 鹿児島空港間でLCCが就航したことで航空の運行本数も微増している。高速バスは夜行便のみが運行されている。
鉄道利用実績は、2000年度時点では9万人であったものが部分開業後の2004年度は14万人に増加し、全線開業後の2011年度には57万人と大きく増加したが、2013年度は47万人に減少している。