南武線
南武線(なんぶせん)は、神奈川県川崎市川崎区の川崎駅と東京都立川市の立川駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)である。そのほか以下の支線を持つ。
神奈川県川崎市幸区の尻手駅と同市川崎区の浜川崎駅を結ぶ支線(通称「浜川崎支線」、旅客案内上は「南武支線」)。
尻手駅から新鶴見信号場を経由して神奈川県横浜市鶴見区の鶴見駅を結ぶ支線(通称「尻手短絡線」・旅客営業なし)。
東京地区の電車特定区間(E電)の路線の一つであり、神奈川県の川崎駅と東京都の立川駅を結ぶ路線で、川崎市をその細長い形に沿うように貫く動脈である。ラインカラーは黄色()であり、走行する車両の車体色の一部に用いられている。駅ナンバリングで使われる路線記号はJN。
川崎市内においては、川崎駅付近や臨海地区などの南部地域と多摩区などの北部地域を結ぶ唯一の交通機関である。東京都心や山手線各駅から郊外に延びる複数の放射状路線と交差する環状路線(フィーダー線)の一つとなっており、京葉線・武蔵野線と連続する東京の外環状線の一部を構成している。また、川崎駅の隣の尻手駅からは、鶴見線・東海道貨物線の浜川崎駅へと伸びる支線(通称「浜川崎支線」)と、品鶴線の新鶴見信号場へと伸びる支線(通称「尻手短絡線」)が存在する。
多摩川とは距離は多少離れるが全線で並行し、右岸を走る南側では多摩丘陵東端に沿って多摩川の氾濫原を走る。多摩川を渡った北側では立川崖線を登り、武蔵野台地上を走る。堤防は稲城市内の高架線や登戸駅付近で見える。川崎市内では二ヶ領用水とも並行し、その本川および川崎堀とは中野島駅・宿河原駅・久地駅・武蔵小杉駅・平間駅の各駅付近で計5回交差する。
また、大半が地下を通る貨物線(通称「武蔵野貨物線」 鶴見駅 - 梶ヶ谷貨物ターミナル駅 - 府中本町駅間)が南武線の南側の多少離れた所を通っている。
本路線の線路は立川駅では中央本線や青梅線と接続しており、貨物列車や臨時列車の直通運転で頻繁に使われていたが、本数は激減している。川崎駅においても、京浜東北線北行の線路とつながっているが、あくまでも保守用車用で、信号が接続されておらず直通は不可能である。東海道本線や横須賀線へ車両を回送する際は尻手駅からの浜川崎支線、東海道本線貨物支線経由で鶴見駅や品川駅へ出る。また、府中本町駅では武蔵野線と旅客ホームを経由しない形態でつながっている。かつては向河原駅からも東海道本線貨物支線へ分岐線が延びていたが、1973年に廃止されている。
2008年、JR東日本が発表した長期経営計画「グループ経営ビジョン2020 -挑む-」において、横浜線・武蔵野線・京葉線とともに「東京メガループ」を形成し、サービス向上に努めていくことが発表された。これに関連し、2011年4月9日より快速列車が32年半ぶりに復活した(詳細は後述)。
首都圏のJR路線のなかでも中央線などと同様に、ラッシュ時は屈指の混雑路線として知られ、最混雑区間(武蔵小杉駅 - 武蔵中原駅間)の混雑率は2019年度まで180%台であり、2016年には188%を記録するなどその混雑解消が急務となっている(2020年以降の混雑率は120%以下で推移。これでも他のJR路線より高い。「混雑率の推移」の節も参照)。
南武線は私鉄の南武鉄道により開業した路線である。
上平間で代々名主を務める家の生まれで16代目当主、村会議員の秋元喜四郎が発起人総代となり、1919年(大正8年)5月5日付けで、鉄道院に「多摩川砂利鉄道敷設免許申請書」を出願した。秋元喜四郎は1915年、平間界隈の多摩川の堤防建設を、500名の村人全員が編笠をかぶって県庁に直訴した「アミガサ事件」を先導した人物である。申請は川崎駅を起点に橘樹郡の各村を経て東京府南多摩郡稲城村へ達するという蒸気鉄道の運営であり、多摩川の川原で採取した砂利を運搬するのが目的であった。1920年1月29日に免許が交付された後、3月1日に会社を設立し、社名を「南武鉄道株式会社」に改称した。3月17日には終点を立川まで延長、府中町 - 国分寺町間の支線の敷設を追加で申請した。これらは単に砂利を運搬するだけでなく、多摩地域と川崎とを結ぶ交通路線となることも目指していた。主要事業の登戸、宿河原の砂利運搬のため、南武鉄道は川崎 - 登戸間を「第一期線」として、「川崎登戸間開通セバ殆ンド全通シタルト同様ノ収益アリ」と説明した。
会社設立の際、資金集めに難航し、地元の発起人は次々と脱退した。沿線地域の住民の利益よりも、企業目的の優先に重きが置かれたように感じられたため、実際に1919年5月に南部砂利鉄道株式会社の設定計画が立てられてから、工事許可申請が何度も延期された。当時は物流については稲田村菅から大師河原までの水上交通があり、旅客については一頭立ての四輪馬車などがあり、地元住民は鉄道に利用価値を感じていなかった。鉄道用地買収もコスト削減のために農地ばかりを買い進め、予定路線は大幅にずれて田んぼの真中を走ることとなり、着工時期はまったく見当がつかない状況であった。
そんな中、浅野セメント(日本セメントを経て、現在の太平洋セメント)の浅野総一郎と浅野財閥系列企業が名乗りを上げた。浅野総一郎は既に青梅鉄道(後の青梅電気鉄道、現在の青梅線)を傘下に収めており、セメントの原料の石灰石を青梅鉄道から中央本線・山手線・東海道本線経由で工場のある川崎まで運んでいた。川崎と立川を結ぶ南武鉄道を傘下にすればすべて自分の系列の路線で運搬することができ、輸送距離も大幅に短くなる。両者の利害が一致し、南武鉄道は浅野系列となった。浅野総一郎の息子、浅野泰治郎が1923年9月30日に南武鉄道の株5000株を入手し、筆頭株主となった。
1927年3月9日に川崎駅 - 登戸駅間と貨物線の矢向駅 - 川崎河岸駅間が開業した。貨物線を除き当初から全線電化である。当初、南武鉄道は電車6両、蒸気機関車2両、貨車44両を保有していた。目黒競馬場の移転先を沿線の府中に誘致し(東京競馬場)、稲田堤の桜や久地の梅園などへの花見客を誘致するなど、利用者増加のための努力が行われ、特に競馬開催時に電気機関車牽引の客車列車を運転するほどの利用客があった。1927年11月1日に登戸 - 大丸(現・南多摩)間、1928年12月11日に大丸 - 屋敷分(現・分倍河原)間を延伸、1929年12月11日に分倍河原 - 立川間を開業、全線が開通した。全通当時は川崎 - 立川間35.5kmを1時間10分で結んでいた。1930年3月25日に支線の尻手 - 浜川崎間も開業した。
1930年代以降、沿線には日本電気、富士通信機製造(現在の富士通)などの工場が進出し、沿線の人口が急増、南武鉄道はその通勤客を運ぶことになった。1937年上期(4月 - 10月)の乗降客は200万人に達し、日中戦争下の1938年下期には「通勤職工の増加、連日急増を呈し、定期旅客は人員において、十一割三分の未曾有の激増」と総括している。このような事情のもと、1939年までには川崎 - 武蔵溝ノ口間が複線化されていた。川崎市の人口増に住宅を供給するため、日本光学、東京電気、南武鉄道の三者により川崎住宅株式会社を設立し、経営にも参画した。1941年12月にはじまった大東亜戦争の対米英戦(太平洋戦争)下で、民間企業で初めての徴用令適用事業所となった日本光学をはじめとした軍需産業が川崎に集中し、1943年1月には、全国から約1万人の農村の女性が勤労報国隊員として川崎の軍需工場に動員された。帝都防衛のための軍事施設も沿線に多く造られ、そのための軍事輸送も南武鉄道が担うこととなった。
また、石灰石輸送などにおける浅野財閥の奥多摩電気鉄道、青梅電気鉄道、南武鉄道、鶴見臨港鉄道の連携が重要視され、4社の合併への協議がなされた。合併交渉途上に鶴見臨港鉄道が国有化されたが、1943年9月には残る3社の合併が決定し、1944年2月に関東電鉄(関東鉄道との記述もあり。茨城県の関東鉄道とは別)が発足することとなっていた。しかし、東海道線や工業地帯と中央線を結ぶ重要路線であること、重要物資の石灰石を輸送していること、軍事施設や重要工場が沿線に存在することなど軍事上重要な路線だという理由で、1944年4月1日に戦時買収私鉄指定で国有化され国有鉄道の南武線となった。この頃に一部の駅が廃止されている。なお、戦後の1946年から1949年頃に4社で払い下げ運動がなされた際も、払い下げ後はただちに4社が合併して関東電鉄となる予定であった。
南武線の国有化時に南武鉄道は会社を解散せず、バス事業を立川バスに継承し、鉄道路線以外で保有していたわずかな土地を管理する会社となった。その後「アサノ不動産」、「太平洋不動産」(現在の本社は東京都。神奈川県に本社を置く同名の会社とは別)と社名を変更し、太平洋セメントの傍系会社として現在も存続している(「立川バス#沿革」も参照)。
軍需工業地帯を走っていた南武線は、1945年に入ると連合国軍機による空襲の被害も受け、終戦直後の1945年11月には所属41両のうち19両しか稼働できないという状況であった。ただ、一部で複線の幅が狭く、車両限界の大きな国鉄の他線からの車両転属を阻まれたため、1947年には東京急行電鉄(現・小田急電鉄)から幅の狭い車両を借りるという、前代未聞の手段にも出ていた。このように、輸送改善が進まない現実を前にして、南武線など戦時買収された路線の払い下げ運動が起きるが、実現することはなかった(詳細は「鶴見臨港鉄道#被買収私鉄払い下げ運動」を参照)。
1950年代に入り高度経済成長により東京都区部の人口が増加すると、南武線沿線も私鉄との乗り換え駅を皮切りに都市化が進み、利用客が急増した。国鉄は車両の増結と複線化工事の実施などで輸送力増強を進め、1960年代後半には6両化と全線の複線化(1966年9月30日)を完成させた。また、軌道構造も通勤需要だけではなく、800トン級の貨物列車を通す目的もあって強化された。その後も車両の大型化や新型化、一部区間の高架化などの事業を進めている。車両面の変遷を見ると、1963年から20m級の車両配置が行われたが、当初はホーム有効長の点から必ず17m車3両+20m車1両の編成として編成全長を71m以内に抑える措置が採られていた。1972年には101系が配属され、1978年には101系で旧型車を一掃した。その101系も1991年には103系と205系で淘汰され、さらにはJR化後の1993年に209系が配属されるなど、変遷を重ねている。高架化は1990年12月20日に武蔵小杉 - 武蔵溝ノ口間、2005年10月9日に稲田堤 - 稲城長沼間が竣工した。矢向 - 川崎河岸間の貨物線は1972年5月25日に廃止された。
1980年代には、中野島にあったキトーや武蔵溝ノ口にあった東芝、鹿島田の日立製作所など一部の工場が郊外に移転した敷地にパークシティなどの高層マンションが建つようになり、沿線人口はさらに増加したが、1990年代以降の乗客の増加率は横這い状態にある。なお、武蔵溝ノ口の池貝鉄工跡にはかながわサイエンスパーク (KSP) が建てられた。
2010年3月13日のダイヤ改正に合わせ、横須賀線にも武蔵小杉駅が開業し、武蔵小杉などの沿線では再開発によるマンションの建設が盛んで、再び混雑が進んでいる。
2014年10月4日からはE233系電車が営業運転を開始し、205系、209系を置き換えていった。本線(川崎駅 - 立川駅間)用の205系のうち、先頭車が0番台の編成は2015年12月6日 で、先頭車が1200番台の編成は2015年12月24日をもって 、それぞれ定期営業運転を終了した。なお、1200番台の編成については2016年1月9日の臨時列車が最後の運用を行った。南武線用の205系のうち一部はインドネシアのKRLジャボタベックへ譲渡された。
特に戦前において許認可と実態に差異のある場合がある。
1920年(大正9年)1月29日:多摩川砂利鉄道として川崎町 - 稲城間の鉄道敷設免許を取得。
1921年(大正10年)3月29日:南武鉄道設立。
1924年(大正13年)2月8日:鉄道免許状下付(南多摩郡稲城村-北多摩郡立川村間、北多摩郡府中町-同郡国分寺村間)
1927年(昭和2年)
3月9日:川崎駅 - 登戸駅間(10.7M≒17.22km)、貨物支線 矢向駅 - 川崎河岸駅間(1.0M≒1.61km)が開業。
尻手停留場・矢向駅・鹿島田停留場・平間停留場・向河原駅・武蔵中原駅・武蔵新城停留場・武蔵溝ノ口駅・宿河原駅・登戸駅および、貨物駅として川崎河岸駅が開業。
3月22日:向河原駅 - 武蔵中原駅間に丸子競馬場仮乗降場が開業。
3月25日:丸子競馬場仮乗降場が廃止。
5月7日:鉄道免許状下付(橘樹郡鶴見町-同郡田島町間)
8月11日:武蔵中丸子停留場・久地梅林停留場(現在の久地駅)が開業。
11月1日:登戸駅 - 大丸駅間(5.0M≒8.05km)が延伸開業。
既存区間にグラウンド前停留場(現在の武蔵小杉駅)・武蔵小杉停留場(現在の武蔵小杉駅とは別)、新規開業区間に中野島停留場・稲田堤停留場・矢野口停留場・稲城長沼駅・大丸停留場(現在の南多摩駅)が開業。
1928年(昭和3年)
2月8日:尻手停留場・鹿島田停留場が仮停車場に変更。
6月13日:尻手仮停車場・鹿島田仮停車場が停留場に変更。
8月7日:稲田堤停留場の駅への変更が認可。
9月29日:矢向駅 - 向河原駅間が複線化。
12月11日:大丸駅 - 屋敷分駅(現在の分倍河原駅)間(2.2M≒3.54km)が延伸開業。是政多摩川停留場(のちの南武是政駅)・府中本町駅・屋敷分駅が開業。
1929年(昭和4年)
月日不明:尻手停留所が駅に変更。
3月20日:川崎駅 - 矢向駅間が複線化。
8月1日:中野島停留場の駅への変更が認可。
9月7日:是政多摩川停留場の駅への変更が認可。
9月10日:貨物支線 向河原駅 - 市ノ坪駅間(0.4M≒0.64km)が開業。貨物駅として市ノ坪駅(新鶴見操車場隣接)が開業。
12月11日:分倍河原駅 - 立川駅間(4.2M≒6.76km)が延伸開業。屋敷分駅が分倍河原駅に改称。西府停留場(現在の西府駅とは別の位置)・谷保駅・西国立駅・東立川停留場が開業。
1930年(昭和5年)
3月25日: 貨物支線 尻手駅 - 浜川崎駅間 (4.0km) が開業。八丁畷停留場・川崎新町駅・新浜川崎駅が開業。
4月1日:尻手駅 - 浜川崎駅間を除く路線で、マイル表示からメートル表示に変更(川崎駅 - 立川駅間 22.1M→35.5km、尻手駅 - 川崎河岸駅間 1.0M→1.7km、向河原駅 - 市ノ坪駅間 0.4M→0.7km)。
4月10日:支線 尻手駅 - 新浜川崎駅間で旅客営業を開始。
8月9日:是政多摩川駅 - 府中本町駅間に貨物駅として南多摩川仮停車場が開業。
1931年(昭和6年)
月日不明:大丸停留場を多摩聖蹟口停留場に改称。
1月30日:グラウンド前停留場の仮停車場への変更が認可。
9月16日:グラウンド前仮停車場が駅に変更。
11月5日:本宿停留場が開業。
11月15日:新丸子駅 - グラウンド前駅間(営業キロ設定なし)・貨物支線 立川駅 - 西立川駅間 (2.1km) が開業(立川駅 - 武蔵上ノ原駅間は五日市鉄道との二重線籍)。
1932年(昭和7年)
5月20日:矢川停留場が開業。
6月17日:是政多摩川駅の南武是政駅への改称が届け出される。
7月1日:鉄道免許失効(1924年2月8日免許 西府-国分寺間)
8月2日:南多摩川仮停車場が廃止。
1933年(昭和8年)6月16日:南武是政駅の停留場への変更が認可。
1934年(昭和9年)
4月1日:宿河原不動停留場が開業。
10月21日:貨物駅として南多摩川駅(現在の南多摩駅)が開業。
1935年(昭和10年)2月25日:瓦斯倫動力併用認可(西国立-西立川間)
1936年(昭和11年)
1月:登戸連絡線の仮設物認可。
2月3日:西府停留場の駅への変更が認可。
3月19日:武蔵溝ノ口駅 - 久地梅林駅間に久地信号所の開設が認可。
9月11日:南武鉄道所属車両の小田急線乗り入れおよび小田急所属貨車128両の南武線乗り入れ認可。
1937年(昭和12年)10月30日:向河原駅 - 武蔵中原駅間が複線化。
1939年(昭和14年)
4月5日:武蔵中原駅 - 武蔵溝ノ口駅間が複線化。
9月14日:南多摩川駅と多摩聖蹟口停留場が併合・移転し、南多摩駅に改称して旅客営業開始。
1940年(昭和15年)
8月5日:向河原駅が日本電気前駅に改称。
8月17日:貨物支線 立川駅 - 西立川駅間 (2.1km) が休止。
9月1日:休止中の貨物支線(立川駅 - 西立川駅間)の起点が武蔵上ノ原駅に変更 (-0.9km)。
10月3日:南武鉄道が五日市鉄道を合併。
11月28日:西府駅の停留場への変更が認可。
1941年(昭和16年)
2月5日:日本ヒューム管前停留場(現在の津田山駅)が開業。
月日不明:日本ヒューム管前停留場 - 久地梅林駅間が複線化。
1942年(昭和17年)4月16日:久地梅林停留場の駅への変更および久地信号所の併合が認可。
1943年(昭和18年)
4月9日:日本ヒューム管前停留場の駅への変更が認可。
9月8日:南武鉄道・青梅電気鉄道・奥多摩電気鉄道の合併が仮調印。
12月20日:宿河原駅 - 登戸駅間が複線化。
1944年(昭和19年)
2月1日:関東電鉄発足予定(実現せず)。
1944年(昭和19年)
4月1日:買収・国有化され、南武線となる。
武蔵小杉停留場・宿河原不動停留場・南武是政停留場・本宿停留場・西府停留場・東立川停留場が廃止。各停留場が駅に変更。新浜川崎駅が浜川崎駅に、市ノ坪駅が新鶴見操車場に統合。日本電気前駅が向河原駅に、グラウンド前駅が武蔵小杉駅に、日本ヒューム管前駅が津田山駅に、久地梅林駅が久地駅に改称。
川崎駅 - 尻手駅間の貨物営業廃止。川崎新町駅 - 浜川崎駅間改キロ (+0.1km)。貨物支線 向河原駅 - 市ノ坪駅間が鶴見駅まで延長 (+4.0km)。向河原駅 - 新鶴見操車場 - 品川駅間に営業キロ設定 (14.7km)。
休止中の貨物支線 武蔵上ノ原駅 - 西立川駅間 (1.2km) が青梅線に編入。10月11日に青梅線として営業廃止され、五日市線の立川駅 - 武蔵上ノ原駅間とともに青梅線の一部(青梅短絡線)となっている。
1945年(昭和20年)
4月15日:空襲により川崎駅 - 向河原間駅が不通になる。17日に浜川崎駅まで、19日に向河原駅まで運転再開、平間駅と武蔵中丸子駅は休止。
5月:西国立駅隣接地に立川機関区が開設。西国立駅・立川機関区 - 立川駅間が単線並列2線化(のちに複線に移行。時期不明)。
6月10日:武蔵中丸子駅が廃止。
1946年(昭和21年)5月1日:平間駅営業が再開。
1949年(昭和24年)6月1日:日本国有鉄道が発足し、承継。
1951年(昭和26年)5月1日:尻手駅 - 新鶴見操車場間に路線敷設(営業キロ設定なし)。
1954年(昭和29年)3月21日:尻手駅付近が高架化。
1960年(昭和35年)
3月20日:久地駅 - 宿河原駅間が複線化。
3月27日:武蔵溝ノ口駅 - 津田山駅間が複線化。
1962年(昭和37年)8月7日:久地駅 - 津田山駅間の踏切で電車が小型トラックと衝突して脱線、対向電車と衝突、3人死亡。
1963年(昭和38年)
11月7日:登戸駅 - 稲田堤駅間が複線化。
11月12日:稲田堤駅 - 稲城長沼駅間が複線化。
1966年(昭和41年)
3月25日:谷保駅 - 西国立駅間が複線化。
9月30日:稲城長沼駅 - 谷保駅間が複線化。立川駅構内を除き全線の複線化が完成。
1969年(昭和44年)12月15日:武蔵小金井区から101系を借り入れ。日中に60分間隔で快速の運転開始。
1971年(昭和46年)10月9日:矢野口第三踏切で何者かにより仕掛けられた発火装置により渡し板が炎上。通過中のアメリカ軍用ジェット燃料輸送列車(貨物列車の項参照)が標的とするテロ行為。
1972年(昭和47年)
5月25日:貨物支線 矢向駅 - 川崎河岸駅間 (1.7km) が廃止。貨物駅の川崎河岸駅が廃止。
9月12日:千葉地区から捻出された101系が中原電車区に転入。
1973年(昭和48年)10月1日:貨物支線 向河原駅 - 新鶴見操車場 - 鶴見駅間 (4.7km) が廃止。向河原駅 - 新鶴見操車場 - 品川駅間 (14.7km) の営業キロ廃止。貨物支線 尻手駅 - 新鶴見操車場 - 鶴見駅間 (5.4km) が開業。尻手駅 - 品川駅間に営業キロ設定 (+15.4km)。川崎駅 - 尻手駅間の貨物営業再開。
1976年(昭和51年)
3月1日:東海道貨物線浜川崎駅 - 鶴見駅間開業に伴い、物理的に共用する川崎新町駅 - 浜川崎駅間は複線となる。
3月8日:京浜東北線から101系が転入し、南武線の半数が101系となる。本線全線で6両運転開始(1978年に101系へ統一、完全6両編成化)。
1978年(昭和53年)
7月31日:この日をもって旧形国電の運転を終了。
10月2日:快速の運転終了。
1982年(昭和57年)7月23日:103系投入。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が承継。尻手駅 - 新鶴見信号場 - 品川駅間の営業キロ設定 (15.4km) が廃止。日本貨物鉄道が尻手駅 - 立川駅間、尻手駅 - 浜川崎駅間、尻手駅 - 新鶴見信号場間の第二種鉄道事業者となる。東海道貨物線の浜川崎駅 - 鶴見駅間が鶴見駅 - 八丁畷駅間に変更されたため、八丁畷駅 - 浜川崎駅間は南武線単独となり、実態は変わらないが八丁畷駅 - 川崎新町駅間は3線となる。
1988年(昭和63年)
3月13日:尻手駅 - 浜川崎駅間でワンマン運転開始。
11月27日:武蔵小杉駅 - 武蔵溝ノ口駅間の下り線が高架化。
1989年(平成元年)3月11日:205系が営業運転開始。
1990年(平成2年)12月20日:川崎市中原区内の高架化が完成。
1993年(平成5年)4月1日:209系が運用開始。
1999年(平成11年)10月24日:立川駅8番線ホーム設置により、立川駅構内のボトルネックが解消され、南武線の完全複線化が完成。
2004年(平成16年)12月:本線用の103系が定期運用を終了した。
2005年(平成17年)10月9日:矢野口駅付近の高架化が完成。
2006年(平成18年)3月26日:川崎駅 - 立川駅間で東京圏輸送管理システム (ATOS) 使用開始。
2007年(平成19年)3月18日:ダイヤ改正により、平日日中の運転本数が毎時5本(12分間隔)から毎時6本(10分間隔)になる。
2009年(平成21年)
3月14日:西府駅が開業。
5月16日:南武線初の特急として「リゾート踊り子」が立川駅 - 伊豆急下田駅間で運転。
2011年(平成23年)
3月11日:東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)が発生し終日運休。
3月14日:東京電力が輪番停電(計画停電)を実施し、その影響で終日運休。
4月9日:当初3月12日開始予定であったが東日本大震災により延期していた快速運転を開始。
6月24日:平日の快速運転を休止。
9月12日:平日の快速運転再開。
12月24日:矢野口駅 - 府中本町駅間の下り線が高架化。
2013年(平成25年)12月23日:矢野口駅 - 府中本町駅間の上り線が高架化。
2014年(平成26年)
3月15日:ダイヤ改正により、快速運転区間とそれまで登戸駅までの運行だった日中の毎時2本の各駅停車が稲城長沼駅まで延長。
10月4日:E233系8000番台が営業運転開始。
2015年(平成27年)
3月1日:稲城長沼駅上りホーム1番線供用開始。
3月14日:ダイヤ改正により、快速運転区間が川崎駅 - 立川駅間の全区間となる。同時にそれまで稲城長沼駅までの運行だった日中の毎時2本の各駅停車も立川駅までの全区間運転となる。また、土休日は日中1時間あたり快速が2本から3本に増え、各駅停車が7本から6本に減る。
12月24日:本線用の205系が定期運用を終了。
2016年(平成28年)
1月9日:本線用の205系が臨時列車として最後の運用。
3月26日:小田栄駅開業。
10月1日:駅ナンバリングを旅客営業区間全線で設定。路線記号は「JN」。
2017年(平成29年)
2月:本線用の209系2200番台が定期運用を終了。
3月15日:本線での運用車種がE233系に統一。
2019年(平成31年)3月16日:ダイヤ改正により、平日の夕通勤時間帯の快速運転開始。
2020年(令和2年)3月14日:小田栄駅を本設駅化。当駅における運賃計算の特例を廃止。
2020年3月14日現在、各駅停車と、日中および平日夕方に快速が運転されている。
本線・支線ともに定期運転の旅客列車において他路線との直通運転は行っていない。列車番号の末尾につく英字は本線が"F"で、支線が"H"である。
南武線の輸送量は、立川駅寄りより川崎駅寄りで多い傾向があり、川崎駅 - 立川駅間の全線通しの列車のほか、朝・夕方・夜の時間帯では川崎駅 - 武蔵溝ノ口駅・登戸駅・稲城長沼駅間の区間運転列車が多数設定されている。2015年3月13日以前は日中にも区間運転列車が設定されていた。武蔵中原駅構内には南武線の車両基地である鎌倉車両センター中原支所があり、この基地への出入りを兼ねて、川崎駅 - 武蔵中原駅間の系統が朝晩に設定されているほか、武蔵中原発の登戸行き・稲城長沼行き・立川行きと登戸発立川行きが朝に、立川発武蔵中原行きの列車が夜にそれぞれ設定されている。矢向駅には留置線があり、朝の時間帯に矢向発川崎行きの列車が存在する(矢向行きの営業列車はない。川崎駅から回送)。宿河原駅にも留置線があるが、こちらは登戸駅および武蔵溝ノ口駅発着の列車が使用しているのみであり、宿河原駅発着の設定はない。立川駅にも留置線があり、夜間に川崎発稲城長沼行きからの回送が入庫し、翌朝西国立発川崎行きで出庫している。
平日は朝夕ラッシュ時が約2 - 4分間隔、日中が1時間に8本(各駅停車6本、快速2本)、土曜・休日は朝夕が約5 - 7分間隔、日中が1時間に9本(各駅停車6本、快速3本)で運行されている。
浜川崎支線では、終日にわたりワンマン運転を行う2両編成の電車が尻手駅 - 浜川崎駅間で折り返し運転を行っているほか、早朝に小田栄始発の尻手行きが2本設定されている。川崎区内は路線バスの本数が多いこともあり、こちらは昼間は40分間隔のダイヤであるが、朝夕には多い時間帯で10 - 20分間隔で運行されている。
かつて南武線には、旧国鉄時代の1969年(昭和44年)12月15日から川崎駅 - 登戸駅間において快速が運行されていた。車両は中央線用の101系を使用し、10時台から15時台まで1時間あたり1本の1日6往復の運行であった。途中停車駅は他線との乗り換え駅である武蔵小杉駅と武蔵溝ノ口駅の2駅のみであり、快速運転区間の所要時間は各駅停車が31分に対して快速は21分で運行した。川崎駅行の快速は始発駅である登戸駅において中野島駅方面からきた各駅停車と接続をしてから発車していたが、快速運転区間において途中駅での追い抜きが行われていなかったため快速と各駅停車との列車間隔が開いていた。一方、登戸駅行は武蔵中原駅での追い抜きが行われていたが、一部の快速は武蔵溝ノ口駅で立川方面行の各駅停車と接続していた。この快速運転は前述した通り、快速と各駅停車との間隔が開くなどしたため、旧社会党が運転中止を求めるなどし、1978年(昭和53年)10月2日ダイヤ改正で廃止された。旧国鉄によると、旧型車から101系への車両置き換えが完了して各駅停車の速度が向上したことが理由とされた。
神奈川県知事などから成る「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」はJR東日本に対して快速運転の要望を継続的に行っていたが、2007年度要望に対してJR東日本は回答を行っていなかった。