満洲国国有鉄道
寝台料金は営業キロに依存せず一泊単位で料金が決まっていたため、直通列車の場合でも社線の駅では朝鮮円、国線の駅では満洲国圓で所定の料金を徴収して済ませていた。ただし社線で国線発の、国線で社線発の寝台券を買う場合は、それぞれ国線の寝台料金、社線の寝台料金が適用され、両替を行って発売駅の属する路線の通貨に換算する必要があった。こちらは規程類の整備とともに額面上社線と同一となるような料金設定がなされたため、満洲国圓と朝鮮円が同価値となった後、自動的にそれぞれ所定の通貨で同一額面を支払えばよくなった。
国鉄を運行管理していた鉄路総局→鉄道総局は、鉄道以外にも運輸関係の附帯事業をいくつか行っていた。満鉄本体の附帯事業が電気や都市計画などのインフラストラクチャー事業や炭鉱経営など、運輸とは直接的に関係のない事業を主としていたのと対照的に、こちらは運輸関係の事業が主であった。
国鉄発足当時、満洲国内でのバス事業は都市内のみに限られており、日本の省営バス(国鉄バス)のように都市同士を結ぶ長距離の路線バスは全くなく、白紙の状態であった。つまり、これから新規事業者が続々と生まれる可能性があったのである。
しかし満洲国政府としても鉄路総局としても、国鉄の鉄道路線のことを考えた場合、民間資本に自由に経営参入されることは好ましからぬことであった。鉄道そのものに不経済な路線が多いため、そこで別個にバスの経営が行われてしまうと、鉄道の果たすべき地域産業の振興力や開発力が阻害されて低下してしまい、国鉄にとっても満洲全体にとってもよろしくないと考えたのである。
そこで満洲国政府では、1933年に国道の予定線を決めた際、バス路線のうち、鉄道と競争になる路線、鉄道の代替になる路線、治安維持上経済開発上重要な路線については国鉄が兼営することとし、残りを民営とすることを決定した。これにより、国鉄のバス事業が各鉄路局の兼営事業として国道上で開始されることになる。
鉄路総局の方でも同年3月1日の発足時から旅客科自動車係としてバス担当部署を設置し、3月20日には奉山鉄路局の路線として北票-朝陽間を開業させ、その後徐々に路線網を伸ばして9月までに熱河省全域を営業圏内に収めた。この路線拡大により、9月19日には旅客科自動車係が自動車科として独立。国道建設工事の進捗に合わせ、関東州を含めた満洲国内全域にわたる路線網の計画を立て始めた。
ただし、路線の拡大には困難が伴った。まず問題となったのが悪路である。「国道」といっても砂利も入っていない未舗装道路で、すぐに雨や雪解けでぬかるみとなり通行不能となる一方、乾燥する時期には砂塵が舞ってタイヤを傷めることが多かった上、ただでさえ関税がかかって高いガソリンを余分に消費する羽目となった。それに満洲という土地の性質上、都市を出るとすぐに曠野で人口ががた落ちするため、路線そのものは非常に長いにもかかわらず収益が上がりづらくなっていた。この他、僻地に入る路線などでは、警備のために現地に人員を配置したり警備車輛をつけたりせねばならず、補給も満足に行かないため余分に人が必要になるなど人件費もかさみ、大いに現場を悩ませることになった。
それでも数年後の1936年までには各鉄路局が必ず数路線はバス路線を兼営し、自動車営業所が各地に設置されるところまで発達した。1939年の鉄道一万キロ達成時に満鉄が作成した映画内では、その営業キロは2万キロにまで伸展したと語られている。
国鉄に特有の珍しい附帯事業である。ここでの「水運」とは船を用いて河を航行する舟運のことで、満洲北部、いわゆる北満から沿海州方面に横たわる大河、松花江や黒竜江、ウスリー江を上り下りするものである。その規模は連絡船程度のものではなく、起点から終点まで3日から長い場合11日かかるほどの大規模なものであった。
このような舟運事業が始まった背景には、これらの河が大きな船の航行に適する大河であること、そして松花江が黒竜江の支流ながら北満の穀倉地帯を横断しており、鉄道では回収しきれない貨物収入が見込まれることにある。
これらの河における舟運に列強が関わった歴史は古く、1854年にロシアが黒竜江を通商に用いたのを嚆矢とする。1858年にロシアは璦琿条約によって、さらに松花江の航行権も獲得し、自国領内のウスリー江と合わせて70年近くロシアがその利権を握っていた。
ここに鉄道と同じく1920年頃から奉天軍閥によって「利権回収運動」が始まり、1924年に松花江のロシア船航行が禁止され、1926年には全ての船舶と埠頭が奉天軍閥側に没収された。奉天軍閥ではこれを「東北海軍江運処」に管理させ、さらに「東北航務局」に経営委託するようになった。またこの他、奉天軍閥江防艦隊に「広信航業処」という水運部門があった。
奉天軍閥が崩壊し、満洲国が成立するとこれらは鉄道同様満洲国交通部がその利権を受け継ぐことになり、1933年3月1日の鉄路総局発足と同時に経営委託されることとなった。この時点で満洲事変などのために、各河川の船の航行はほぼストップしており、鉄路総局ではまず哈爾浜-大黒河-漠河間という、松花江を下り黒竜江を上る航路を復活させた。またこの年、民間船が過度の競争をしてつぶし合いになるのを防ぎ、河川の舟運を統制するために「哈爾浜航業聯合会」を組織している。
翌1934年には、東北航務局・広信航業処など奉天軍閥当時のままであった部署を「哈爾浜水運局」へ統合。また航路も延び、哈爾浜-虎林間という松花江・黒竜江を下りウスリー江に入る航路が復活。また松花江の上流側にも扶余・吉林などへ航路が延びた。
1940年の時点では哈爾浜・佳木斯・黒河を中心に路線が設定され、哈爾浜-富錦が所要4日間で毎日運航、その他は月に6往復から19往復までさまざまであった。
埠頭の管理・営業事業である。埠頭は当時「碼頭」(まとうまたはバンド、英語で「埠頭」を示す"bund"より)とも称した。この場合、埠頭といっても海の埠頭ではなく、上述した水運事業に関わる河の埠頭であり、松花江や黒竜江に設置されているものを対象としていた。
管理は当初はやはり水運と同じくいくつかの部署に分かれていたが、1934年から哈爾浜水運局が一括管理するようになった。
管理していた埠頭は大きく分けて哈爾浜市内とその他に分かれ、前者は八区・頭道街・十二道街・中央大街・三棵樹、後者は富錦・樺川・佳木斯・蓮江口・三姓・黒河があった。これらの中には、上記航路の発着場となっていたものもあった。
河の事業である埠頭事業に対し、海の港の管理・営業事業である。これは壺蘆島線の終点・壺蘆島埠頭駅のある壺蘆島港と、河北線の終点・河北駅に隣接する河北港の2つが対象である。この両者はいずれも奉天軍閥が築港の鍬を入れたもので、その名残を受け継いだものである。
壺蘆島港は、渤海に面した不凍港であるばかりでなく、港にふさわしい地形・水深・風向・気温などの条件を備えていたために清の頃から注目されていたのを、奉天軍閥が1930年に満鉄包囲網の一大拠点として、大連港と向こうを張れる巨大港「葫蘆島港」として着工した。しかし満洲事変によって奉天軍閥が崩壊すると工事は停滞。そのうちに満洲国に利権が移転、さらに鉄路総局が委託営業することになり、ついに1933年に建設会社が引き上げてしまった。この事態に鉄路総局側でも工事継続を検討したが、結局1934年から民間船・小型汽船用の港として使用することになり、当初の巨大港構想から大幅に計画を小さくして地方港として発展させることになった。
河北港は、葫蘆島港の完成までの中継ぎとして建設された港である。満鉄営口線の終点・営口駅の向こう岸に位置する港であり、葫蘆島港がなかなか着工に至らなかったため、こちらが奉天軍閥側鉄道の海運拠点として長く稼働し、大いに満鉄の脅威となった。しかしこれも奉天軍閥崩壊によって満洲国に利権が移転、さらに鉄路総局が管理するところとなった。かつて満鉄を脅かすほどの荷役があった港としては、非常に造りが粗く、3つあった埠頭のうち石炭専用の1つを除くと使えるのは実質1つだけであったという。このため港としての稼働率は低かった。
また河北港には営口まで連絡船が通っており、1934年8月からは客貨の直通連絡運輸を開始している。