トヨタ・ランドクルーザー
ランドクルーザー(英字表記:LAND CRUISER、英称:Toyota Land Cruiser)は、トヨタ自動車が1951年から製造・販売する大型クロスカントリー車である。日本では「ランクル」の愛称が広く通用する。
世界的に著名なクロスカントリー車であり、その耐久性は世界中で高い評価を受けている。
そのため特に、高価格で高級感が高まった80系以降のモデルが自動車盗難の筆頭として広く知られているほどである。
「ランドクルーザー」という車名は1954年6月より使用されており、現在新車として販売されている車種(2022年1月時点)且つ、一つの車名で継続生産されている日本製の自動車の商標としては70年を超える最も長い歴史を持つ。
生産当初は幌モデルのみでスタートしたが、現在は、4ドアの大柄な車体と先進および高級装備を持つ「ステーションワゴン」、主に業務用途向けとして多彩な車種を展開する「70ヘビー系」(ヘビーデューティ)、そして、「70ライト系」(ライトデューティ、日本国内での車名はランドクルーザーワゴン) から発展した「ランドクルーザー プラド」という、車格も仕様も異にする三系列が並行して生産・販売されている。
現在のステーションワゴン系の車種は、ランドクルーザー300であり、100系、200系時代は、欧州など仕向け地によっては車名がランドクルーザー V8となっていた(100系の欧州名はアマゾン = Amazon)。
現在のヘビー系の車種は70系である。長大な車体を持つ78と79を中心に世界各国に向けて輸出が続けられている。日本国内向けでは貨物登録(1、4ナンバー)のディーゼル車であったため自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法およびPM規制条例により、2004年(平成16年)7月に販売を終了していた。復活を望むファンの強い要望に応え、70系誕生30周年を記念して2015年(平成27年)6月30日生産分までの期間限定で約10年ぶりに発売された。なお、2021年(令和3年)発売の300系で日本国内向けにもディーゼルエンジンが復活している。
2012年(平成24年)までのランドクルーザーシリーズの総合生産台数は約729万1000台となっている。
2019年(令和元年)9月20日に、ランドクルーザー プラドやレクサスブランドで発売されているLX及びGXを含めたシリーズのグローバル累計販売台数が同年8月末時点で1,001.5万台となり、初代BJ型の発売から68年間で1,000万台を突破したことが発表された。
戦時中、トヨタによって少数が生産された大日本帝国陸軍・四式小型貨物車こと「AK10型」四輪駆動車は、フィリピンで鹵獲された通称「バンタム・ジープ」をコピーして設計された。その際軍部から、敵方との識別のため「外観はジープに似せない事」とする旨の指示があった。機能がそのまま外観に表れるジープを模倣する上でそれは容易なことではなかったが、生産型は資材の窮乏も伴い、木材なども用いた簡易な外装に一つ目ランプという、いわゆる「戦時型」となり、結果的にまったく別物の外観となった。
「AK10型」のサスペンションは4輪リーフリジッドであるが、リアが一般的な半楕円リーフスプリングをシャックルで吊る方式であるのに対し、フロントは1/4楕円のカンチレバーリーフスプリングを用いたリーディング・アーム式となっており、1939年以降試作されていた中型乗用車のトヨタ・AE型乗用車に搭載されていた初代C型エンジン(水冷直列4気筒 2,585 cc)と3速T/M、2速T/Fを組み合わせており、機構的にBJ型以降のランドクルーザーとは直接のつながりはない。しかし、AK10型の試作により設計主任の森本真佐男技師をはじめ、トヨタの技術者が得られた経験値は大きく、AK10型の残存部品はBJ型の開発の際にも大いに役立ったとされている。
また、トヨタはトヨタ・G1型トラックをベースに四輪駆動としたKCY型四輪駆動トラックとKCY型をベースとした水陸両用トラックの陸軍・スキ型4輪駆動水陸両用車(1943年〈昭和18年〉から198台生産)でも四輪駆動(総輪駆動)車を手がけた経験があり、AK10型とは異なりトラックが母体となったこれらの構成はBJ型に通ずるものがあり、トヨタ自身もスキ車やKCY型のシャーシ構成がBJ型やランドクルーザーの直接の基礎となったと記述している。
警察予備隊(現・陸上自衛隊)への納入を狙い、トヨタ・ジープBJ型として開発され、1951年(昭和26年)に試作車が完成した。
シャシは同の1,000 cc級小型トラック、トヨペット・トラックSB型
の梯子形フレームを改良し、SB型同様に4輪リーフリジッドのサスペンションを備える。シャシ強度を高め、後輪駆動を基本に、トランスファーの切り替えで前輪も駆動可能な四輪駆動仕様とした。
エンジンは当時、4 t積大型トラックや大型バスなどに用いられていたシボレーエンジンの亜流設計である直列6気筒OHV・3,400 ccの初代B型ガソリンエンジンを搭載した。この当時、トヨタで量産されるエンジンは、小型車用1.0 L・直列4気筒のS型と大型車両用3.4 L・直列6気筒のB型という両極端なクラスの2種しかなく、2.2 L級であったウイリス・ジープに比肩する性能・クラスの4気筒エンジンがなかった(AK-10に搭載されたC型エンジンがウイリスと同級だが、戦後も量産化されなかった)ため、排気量の大きなB型を搭載した。
トランスミッションも大型トラック用を流用した。トルクに余裕のある粘り強いエンジン特性と合わせ、トランスミッション、ファイナルギア共に歯車比が低いことから、副変速機は備えていない。「B型」エンジンを搭載した「Jeep」型車ということで、型式は「BJ型」となった。
警察予備隊の車両採用試験には、トヨタBJのほか、日産・4W60型も参加したが、入札の結果、三菱が当時ノックダウン生産していたウイリス・ジープが採用された。他の2車は敗れ、当初の目的は果たせなかったが、その後国家地方警察(国警:こっけい)のパトロールカーとして採用された。
トヨタ・BJは基本型の「BJT型」(ツーリング)、無線連絡車の「BJR型」(ラジオ)、消防用シャシの「BJJ型」(略号Jの意味は不明)の3タイプがカタログモデルとされ、その他の「変り型」は特装扱いとした。その後、消防活動中の運転条件が厳しい消防用シャシには、1949年(昭和24年)に登場したF型エンジンが設定された。
1951年(昭和26年)8月1日、試作車完成。富士山6合目までの登山試験にも成功、路外でも優秀な成績を収めたが、警察予備隊の入札では実績のあるウィリス・ジープのノックダウン生産車(当時)である三菱・ジープに敗れた。
1953年(昭和28年)、本格生産開始。シャシ組み立てはトヨタ本社工場、車体および最終組み立ては荒川鈑金工業。
1954年(昭和29年)、高負荷運転が続く消防ポンプ車用に、より強力なF型エンジンを追加。これはB型の後継となる大型トラック用のエンジンで、当時95馬力を公称、以後ランクルとは切っても切れない関係となるが、この時期はまだ消防用シャシの「FJJ型」専用であった。
同年6月24日、「ジープ」という名称が米国ウィリス・オーバーランド社(当時)の商標権に抵触するため、ランドクルーザーと改名された。 ジープ以外のクロスカントリー車として国際市場で頭角を現していた英国ローバー社の「ランドローバー」に対抗し、ROVER(海賊、海賊船)を駆逐するという意気込みを込め、「巡洋艦」になぞらえた命名であった。命名者は、当時トヨタ自動車工業の取締役技術部長であった技術者・梅原半二(哲学者・梅原猛の父)である。
なお、車名としての「ランドクルーザー」は、他にもスチュードベーカーが1934年からこの年(1955年モデルイヤー)まで自社の乗用車に用いている(Studebaker Land Cruiserを参照)。
1955年(昭和30年)8月、ランドクルーザーは初めてのモデルチェンジを受け、20系となった。
ホイールベースはショート(#J21、25等)の2,285 mmと、やや長いミドルの(#J24、28等)2,430 mmの二種類でスタート、後にロング(FJ35V、2,650 mm)が追加される。
エンジンは従来のB型(初代)ガソリンエンジンに加え、先代では消防用シャシ専用であったF型ガソリンエンジンが1955年(昭和30年)11月から設定され、後にほとんどの車型で両方のエンジンが選べるようになった。
トランスミッションは前進4速・後退1速の手動式、副変速機は無く、トランスファーはリアセンタースルー式で、それぞれの操作はフロアシフトである。
国家地方警察(国警)のパトロールカーをはじめ、ラインナップの約半数が二輪駆動(後輪駆動)であることも20系の特徴である。
ボディーはソフトトップ(ショート/ミドル)、ハードトップ(ショート/ミドル)と、ピックアップ(ミドル)、バン(ミドル)、消防用シャシ(ミドル)。後にロングの4ドアステーションワゴンが加わった。これら以外に特装もあった。
この20系より各国に見本車を送り、輸出を開始した。特に北米では、市場に適合せず商品として通用しなかったトヨペット・クラウンRS型に代わり、米国トヨタ(現・TMS)の販売・経営を支えた。トヨタB型・F型6気筒は元々シボレーOHV6気筒のコピー設計が出自であるため、乗用車・トラックに6気筒シボレー車が広く普及した北米市場ではシボレーエンジンと取り扱いの多くが共通するメリットがあり、4気筒のジープに比してパワーが大きいことと相まって販促に役立った。
1959年(昭和34年)、輸出の好調を受け、4ドアボディを与えられた、ランクル初の本格ステーションワゴンが追加された。型式は、20番台が全て使い切られていたため、30番台でロング(一の位が5)を表すFJ35Vとされた。このモデルの車体生産は荒川板金工業ではなく、すでにワンピースボディのFJ28VAの生産を分担していた岐阜車体工業の担当となった。40系へのモデルチェンジまで一年を切った時期に投入されたFJ35Vは、実質的には40系のFJ45V(初代)の前倒し生産といえるもので、日本国外の旺盛な需要の前に逼迫した当時の状況がうかがえる。
1960年(昭和35年)1月発売開始。20系をフルモデルチェンジして登場。すでに20系が30番台の数字を使っていたため、型式は40とされた。
1984年(昭和59年)11月に70系にフルモデルチェンジされるまで24年にわたり販売され続け、超ロングセラーモデルとなった。北米においても、1960年代前半まではトヨタの最量販車種であった。
そのため、途上国を中心に世界各国で業務用として今なお現役のものも多く、また、趣味の世界でも、「ヨンマル」、「フォーティー」などの愛称で親しまれ、多くの愛好家に大切にされている。
また、現在でも根強い支持を受け、ランドクルーザープラドをベースに誕生したFJクルーザーのデザインモチーフともなった。
2017年(平成29年)11月、「2017日本自動車殿堂 歴史遺産車」の1台に選ばれた
TOYOTA GAZOO Racingは2021年(令和3年)8月1日に、「GR Heritage Parts」プロジェクトの一環として、40系向け補給部品の復刻を行う事を発表した。
40系の当初のコンセプトは、20系に対する北米市場の要求を取り入れたもので、主に、高速走行を重視した快適性の向上と、乗用車の雰囲気を盛り込むことを主眼とした。
駆動系の変更点は、T / Mを4速からワイドレシオの3速に、シフトレバーをフロアからコラムへ(北米以外は従来の4速フロアと3速フロアも選べた)変更した。また、T / Fを1速から2速へ(センタースルーからオフセットへ)変更し、T / Fレバーをフロアからインパネへ移動させた。副変速機の増設により、ファイナルのデフギア比を高く(3.36または3.7へ)した。
ファイナルが高くされたのに合わせて、エンジン特性を高回転寄りにし、 サスペンションスプリングをソフトライドにした。
エクステリアは、ソフトトップの着脱を容易な物に変更し、ラジエーターの飾り枠をフォード・トラック風のオーバル形とした。
ホイールベースはショート(2,285 mm)の40とやや長いミドル(2,430 mm)の43、ロング(2,650 mm)の初代45でスタート、その後、さらにフレームを300 mm延長したスーパーロング(2,950 mm)45(B)が追加され、初代ロングであった45を廃止し、2代目ロングの45とした。
ボディーバリエーションは、ソフトトップとハードトップ・ショートをミドルとロング(2代目)に、ピックアップ・ロングとキャブシャシ・ロングを(初代)/ロング(B)/ロング(2代目)に設定し、ステーションワゴン及び消防用シャシをロング(初代)に設定した。
コラムシフト 3速 J30型 1960年1月 - 1972年9月
フロアシフト 3速 J30型 1960年1月 - 1975年1月 4速 H41 / 41F型 1960年1月 - 1984年10月 (北米向け H42F型1972年10月 - 1984年10月)(日本国内向け LX グレードのみ5速 H55F型 1982年10月 - 1984年10月)略号のFはフロアシフトタイプ。
1960年(昭和35年)1月生産開始。輸出が優先された結果、国内のハードトップモデル(バン FJ40V)は遅れて登場する。
遅れて45(B)シリーズ登場。荷台の狭さが指摘されていたピックアップトラックとキャブシャーシ用にホイールベースを2,950 mmとした、45(B)と呼ばれるスーパーロングが追加される。ピックアップの型式はFJ45PからFJ45P(B)に切り替わる。
1967年(昭和42年)7月、55型の生産開始に伴い、4ドアステーションワゴンのFJ45Vは生産終了。同時にロングのホイールベースを2,950 mmへ統一、45(B)は、再び単に45と呼ばれることになる。同じ型式で長さと形態が異なるモデルが混在するため、趣味上の分類としては1967年以前の45を初代、それ以降を2代目としている。
ショートのハードトップとバックドアを設計変更。屋根を鋼板プレスからFRPのモールド品に変更。リアクォーターウインドウ、バックドアウインドウを拡大、リアコーナーウインドウを新設、後方視界の改善を図った。
1973年(昭和48年)、日本国外向けのロングホイールベースモデル(2,950 mm 2代目45シリーズ)に直列6気筒 3,576 cc OHV 95 PSのH型ディーゼルエンジン搭載のHJ45を追加。ランクル史上初のディーゼルエンジンとなる。
1974年(昭和49年)、B型(2代目)ディーゼルエンジンが投入され、長いヨンマルの歴史上でのターニングポイントとなる。
ショートとミドルモデルにU10系ダイナ用として好評を博していた直列4気筒、2,977 ccのB型(2代目)ディーゼルエンジンが搭載された。4気筒エンジンはランドクルーザー初となる。
BJ40とBJ43と呼ばれるこのモデルは、ファイナルギア・レシオをFJ40 / 43の3.700から4.111へと、たった1割下げた以外(実際、ピニオンギアの歯数が一山少ないだけ)はT / Mも含め、FJ40 / 43の4速車と同じであったが、ディーゼルエンジンの特性から、その走行性能はF型との馬力差(日本国内仕様では130 PSと85 PS)を感じさせない遜色のないものであり、4気筒のためエンジンの搭載位置が後退してフロントミッドシップレイアウトとなったことで車両の重量バランスやハンドリングが改善される効果も生んだ。日本では小型登録(4ナンバー)できることもあって好評をもって迎えられたが、その優れた経済性と卓越した性能は、もとより備わっていた高い耐久性と相まって世界的なヒットとなり、販売台数は飛躍的に増えることとなった。
2種類のディーゼルエンジンの追加により、全てのボディータイプでディーゼルエンジンが選べるようになった。もともとはオイルショックが招いた流れではあったが、これ以降、ディーゼルエンジンはランクルの主流となって行く。
BJ40系のみ、ターンシグナルランプとクリアランスランプを分離したフロントターンシグナルランプを装備。
1975年(昭和50年)1月
BJ40系のみだったターンシグナルランプとクリアランスランプを分離したフロントターンシグナルランプを全車(FJ40 / 40V / 43 / 56V)に標準装備した。
ワイパーのピボットをウインドシールドフレームの上部から下部に変更、ワイパーモーターカバーが車外に露出した。
ハードトップ(バン)のドアを組み立て式サッシからフルプレスに変更。
それまで固定式であったリア・クォーターウインドウを、引き違い式と後端フリップアウト式の2種類へ変更。換気性能が大幅に向上し、後席の快適性が改善された。
1975年(昭和50年)9月、FJ40 / 40V / 43の日本国内販売を終了。FJ55型は同年1月に2F型エンジンに変更され、国内向けが56型となっていたが、国内向けFJ40 / 43系は最後までF型のままであった。
1976年(昭和51年)8月、アウターリアビューミラー(バックミラー)の位置がカウルサイドからドアに変更となり、国内ボンネット型車では初のドアミラーとなり、乗用車(1983年〈昭和58年〉)より一足早い登場となった。その後、乗用車からの乗り換えユーザーが急増し、車両感覚がつかみづらいとの声が多かったことと、幌モデルでドアを取り外した場合、ミラーも一緒になくなってしまうことから、1980年(昭和55年)7月、国内モデルのみフェンダーミラーへ変更された。
ここまでをビンテージモデルとすることが多い。
1979年(昭和54年)2月
ボディーを大幅に設計変更。大型プレス機の導入でパネル分割を減らし、組み立て工数の削減を図った。また、鋼板のゲージも下げられた(薄くなった)。
20系以来、室内に置かれていた燃料タンクを室外(床下)配置に変更し、油臭の解消と懸案だった安全性と容量不足が改善された(65 Lから95 Lに拡大)。
法改正に合わせ、全幅に対する前照灯中心位置の間隔が広げられ、フロントグリルもオーバルから矩形になる。
日本国内のみ排出ガス対策(識別記号K-)のため、ディーゼルエンジンをB型から3,168 ccの2B型に変更、型式もBJ41とBJ44となる。数字のうえではパワーアップであったが、進角特性の変更でマイルドな味付けとなり、燃費も若干悪化することになる。
フロントベンチレーテッドディスクブレーキとリアLSD、クーラーがオプション設定される。
室内のトリムカラーが黒からグレーに変更され、フロントシートはセパレートが標準となる。ベンチシート仕様も残されたが運転席1:助手席2の分割式となる。
同年9月頃、ディーゼル化以降、増加の一途をたどる日本国内の一般ユーザーへの対策として、ファブリック内装の導入が検討され、そのリサーチのため初めての特別仕様車が発表される。ボディーカラーはダークブルー、シートトリムはグレー地にダークブルーの細い斜めストライプであった。
同年12月、バンパーなどのメッキ装飾や、トラック丸出しのリング式ながら白く塗られたホイールで差別化された外観と、周囲を白のビニール、中央を赤系のファブリックとしたシートを持つLパッケージが登場。ランクル史上初めてのグレード設定となる。Lパッケージのドアトリムやフロアマットは明るい黄土色で、紅白シートと相まって非常に華やかな内装となり、もはや業務用の雰囲気は感じられなくなった。この変更は功を奏し、これ以降乗用車からの乗り換えユーザーが一段と増えることになる。
1980年(昭和55年)7月
60系のデビューに合わせ、エンジン、T/M、T/F、ブレーキ、サスペンションスプリングのシャックルなどの主要部品が60系と共通化され、パーキングブレーキも専用のセンタードラム式から、フットブレーキとシューを共用する後2輪ドラム式へと変更となる。
ロングホイールベースのディーゼルエンジンをH型から6気筒・3,980ccの2H型と4気筒・3,431ccの3B型へ変更、60系と共通化され、それぞれHJ47、BJ45となる。4気筒エンジンのロングへの搭載は初。HJ47は主にオーストラリア(略号 ARL)に向けて、BJ45はそれ以外の地域向(欧州 = EUR、ジェネラルカントリー = GEN)けに広く輸出された。B/2B型も合わせて改良され、それ以前のエンジンとの互換性が少なくなる。
マニュアル・フリーハブが日本国内向けにも装備され、回転突起物対策として樹脂製スペーサーによってフロントフェンダーの取り付け幅が広げられる。日本国内向けのみフェンダーミラーとなる。
1981年(昭和56年)5月、本格的な特別仕様車として「ザ・マイティー」が登場(国内)、通称は「マイティーBJ」、「マイティー ブラック」。ブラックのボディーにゴールドの子持ちラインを持ったえんじのストライプと、グレーとえんじファブリックの室内トリムの組み合わせであった。
1981年(昭和56年)8月、インパネのデザインを変更。センタークラスタータイプとなるが、シンプルでクリーンな印象はなくなり、後年の4x4 Magazineでは石川雄一によって「年増の厚化粧」と評された。また、日本国内でもラジアルタイヤが選べるようになり、幅の増したタイヤの回転突起物対策としてリヤフェンダーにエクステンションが追加され、全幅が1,695 mmまで拡大した。パワーステアリングとタコメーター、専用の室内トリム(ファブリック)を持った最上級グレードの「LX」が追加される。
1982年(昭和57年)2月、最後の特別仕様車となる「ザ・マイティー II」が登場(国内)。「マイティーBJ」と同様のカラー、トリムであったが、パワーステアリングとタコメーターを装備し、「LX」同様の装備となる。
1982年(昭和57年)、日本国内は排出ガス対策(識別記号N-)でエンジンが2B型から3,431 ccの3B型へ変更され、同時に噴射ポンプがボッシュA型(列型)からボッシュVE型(分配型)となり、LXは5速MTのみとなる。ショートとミドルの日本国外向けも含めた3B型エンジン搭載車の型式はBJ42とBJ46(B型搭載の日本国外向けBJ40 / 43と3B型搭載の日本国外向けロングのBJ45は変更なし)。
1984年(昭和59年)11月70系へモデルチェンジ。国内での生産を終了。
乗用車ムードあふれるユニークなボディースタイル、クロスカントリー車という特異な車であるにもかかわらず、乗用車を上回る安全性。
高出力エンジンと理想的な車両重量配分と抜群の高速性能、と当時の解説書にはある。
北米市場を強く意識したモデルでランドクルーザーシリーズとしては初めて、工業デザイナー(社内)によるスタイリングを採用している。
北米でムース(ヘラジカ)とあだ名されることとなったフロントまわりや大きくへこんだスライド式(電動昇降式)のリアウインドウなどそれまでの常識にとらわれない独特のスタイルとなった。 しかし現場経験の無い若手デザイナーが担当したことから、パネル割りに不慣れな部分が多く、生産開始後もライン上でハンマーによる修正が必要となり、品質が安定するまでには多くの月日を要する結果となった。
北米の保安基準に適合させるため、インストゥルメントパネルは発泡ウレタンのパッドで覆われ、ステアリングホイール中央にも大型パッドが設けられた(その後40系と共通の小ぶりのものに変更)。
パワートレインとドライブトレインは40系と全く同じで、当時125馬力となっていたF型ガソリンエンジンにコラムシフトの3速M/Tが標準の組み合わせで、オプションでフロアシフトの3速又は4速M/Tが選べた。3速M/Tは1速とリバースがノンシンクロであった。ファイナルレシオ(デフの減速比)は3.700が標準とされた。トランスファーはギア伝達のオフセット式で2速の副変速機を備える。トランスファーコントロールレバーはフロア配置の1本のみで、PTOウインチなどの使用を考慮したニュートラルポジションを持つ2H・4H・N・4Lの4ポジションである。
1967年(昭和42年)7月 - FJ45V(初代・4ドア)の後継車として登場。バックドアはスライディングウインドウ(電動昇降式)を持つテールゲート(下開き)とスイングアウトドア(観音開き)の二種類が設定された。 45(初代)で好評だった消防車用シャーシ(国内向け)も55ベースに代わった。
1969年(昭和44年) - エンジンの出力が130馬力に向上。
1972年(昭和47年)4月 - ステアリングギアをウオーム&ローラーからリサーキュレーテッドボール(ボールナット)に変更。
1973年(昭和48年)2月 - バックアップランプを大型化し、輝度も上げられた(安全対策)。
1973年(昭和48年)9月 - エンジンを無鉛仕様に変更(環境対策)。
1975年(昭和50年)1月 - 排出ガス対策に適合させるため、全モデルが4,230 cc、140馬力の2F型ガソリンエンジンに変更となり、3速M/Tが廃止されてフロアシフトの4速M/Tのみとなる。型式認定の都合上、エンジンの変更で日本国内のみ型式がFJ56Vとなった。また、フロントドアの三角窓が廃止となり、フロントターンシグナルランプの形状が変更され、ターンシグナルランプとクリアランスランプを分離。クーラーがオプションで設定された。
1977年(昭和52年)5月 - フロントドアガラスとサッシの前側の角の形状をR付きに変更(安全対策)。
1977年(昭和52年)9月 - アウターリアビューミラーが角型かつ可倒式に、リアコンビネーションランプが縦長の大きなものになり、位置も低くされ(安全対策)、当時開発中であった60系に似た形状となった。
1979年(昭和54年)4月 - エンジンを改良しロッカーアーム、プッシュロッドを軽量化、ロッカーアームカバーを鋼板プレスからアルミダイキャストに変更。 この改良は次期モデルの60系に2F型を引き続き搭載するにあたり、騒音対策の一つとして行われたもの。エンジン音が乗用車風になったため、旧来からのファンを嘆かせることになった。又、排気ガス再循環装置(EGR)を採用し、外観ではワイパーアームがシルバーからブラックに変更された。
北米以外の仕向け地についても、トヨタは55型にディーゼルエンジンを最後まで与えなかった。その点にこのモデルのポジショニングが良く表れている。 より実用的なモデルが必要な仕向け地には、1973年からH型ディーゼルエンジン搭載のHJ45の各タイプが用意され、それを補っていた。
当初の予定どおり、生産台数のほとんどが北米をはじめとする世界各国へ輸出された。国内では業務用として多くの納入実績を誇ったが、高価であったこと、小型車枠を超えていたこと、ディーゼルエンジンがなかったことがネックであったと言われ、個人向けの販売は振るわなかった。
50「系」の開発計画は当初、ショートホイールベースの2ドアハードトップとロングホイールベースの4ドアステーション・ワゴンの二本立てであり、その時点では50「系」であった。2ドアモデルは1/10クレイモデルによるスタイリング検討まで行われており、このモデルが生産されていれば、FJ50型を名乗るはずであった。しかし、北米での販売が好調であったFJ40とのバッティングの可能性、販売価格、荒川車体の生産能力などを考慮した結果、2ドアモデルの計画は中止されることになった。現在50番台の55、56型が50「系」ではなく、「型」と呼ばれる理由はここにある。
ちなみに50「系」(Series J5)はトヨタ・ド・ブラジル(Toyota do Brasil)が生産する、ランドクルーザーのノックダウンから発展した「バンデランテ(Bandeirante、ポルトガル語版、英語版)のFJ251系(1958年 - 1962年)、OJ50系(1962年 - 1994年)、BJ50系(1994年 - 2001年11月)が該当する。