山手線
踏切は、貨物線のものを除けば、田端駅 - 駒込駅間の「第二中里踏切」が唯一のもので、ピーク時の遮断時間が1時間当たり40分超になるため、国土交通省から開かずの踏切に指定されている。これについて、東京都北区とJR東日本は踏切の改良方法を検討していた。その結果、2020年11月27日に行われた東京都北区建設委員会において、東京都が事業主体である都市計画道路補助92号線の完成後に撤去する方針を決めた。計画は山手線の上に橋梁を建設して道路を結ぶものであり、2021年3月5日に着手した。2024年度ごろに橋の工事を着工し、2029年度に完了する予定。第二中里踏切の廃止によって山手線の踏切は全廃となり、JR東日本による山手線の自動運転化に向けた整備が進むとみられている。なお、1993年3月31日までは歩行者専用の「第一中里踏切」が第二中里踏切の駒込寄りに存在し、2005年1月12日までは池袋駅 - 目白駅間に「長崎道踏切」があった。
跨線橋は、アメリカ橋(恵比寿南橋)などがある。
トンネル(隧道)は、かつて駒込駅 - 田端駅間に「道灌山隧道」、目黒駅 - 五反田駅間に「永峰隧道」があったが、現在は環状運転線上からは消滅している(貨物線のトンネルは後述)。
各駅には乗車位置の案内が掲示されている。東京の路線の乗車位置案内は東京メトロ・都営地下鉄では駅に多数掲示されているが、JR東日本では珍しい例となった。その後、ドア幅より長い乗車位置テープが設置され、京浜東北線など他路線でも色違いの同型が採用された。
各駅のホームには時刻表が掲示されているが、始終発の時刻しか掲載されておらず、余ったスペースを出口や乗換案内に活用している。また、早朝や深夜以外は運転間隔が短いため、LED式発車標はホーム以外に設置されていない駅が多い。
山手線では、2010年から可動式ホーム柵(ホームドア)の導入を進めており、2020年3月現在では、27駅で設置が完了している。それに伴い、列車を駅の定位置に停車させるシステムである定位置停止装置(TASC)を車両側と地上側とで導入している。
山手線でのホームドア導入を決定した理由には以下の理由がある。
JR東日本の路線の中でも利用者が多く、ホーム上での事故などが多発している
山手線を走行する車両の種類・形式が統一されている
JR東日本は2008年3月31日に発表した『グループ経営ビジョン2020 -挑む-』と称した方針の中で、乗客のホームから線路への転落事故を防止するため、JRの在来線としては初となるホームドアの導入を明らかにした。その後の発表と総合すると、駅の大規模改良が予定されている浜松町駅・新橋駅・渋谷駅・新宿駅・東京駅を除く全駅で2017年度末までの設置を目指しており、2008年6月3日の定例会見において、ホーム構造・幅員などの特徴や乗務員の取扱い誤り防止などの観点により、恵比寿駅・目黒駅の両駅を先行導入箇所とし、約2年の検証期間を経たあとに、山手線各駅への導入を進めることになり、2010年度には、両駅でホームドアの使用を開始した。その後、2012年度には大崎駅と池袋駅で、2013年度には巣鴨駅・駒込駅・大塚駅・目白駅・高田馬場駅・新大久保駅・田町駅、2014年度には御徒町駅・鶯谷駅・田端駅・有楽町駅・原宿駅・五反田駅・西日暮里駅、2015年度には秋葉原駅・代々木駅・上野駅・神田駅・日暮里駅、2016年度には品川駅に導入されている。
これに関連して、上野東京ラインの開業による混雑率の低下および西日暮里駅 - 浜松町駅間で乗り入れる可能性がある京浜東北線の電車との関係により、2010年2月19日より編成に組み込まれた6扉車の4扉車への置き換え(置き換え期間中の6扉車の平日朝の座席格納は中止)や、床下にホームドア対応機器の設置が進められ、両駅間の6扉車だった停車位置へのホームドア設置は置き換え後に開始されている。
なおホームドアにあるウグイス色のラインは、誤乗防止のため内回りと外回りで表記が異なり、内回り側は単線、外回り側は二重線である。
ホームドアの高さは、乗客の寄りかかりや乗越え、車掌から見た車両とホームドアの視認性、安全性などを考慮して1,300 mmとし、開口幅は、車両の扉の開口幅の1,300 mmと定位置停止装置 (TASC) が±350 mmの精度であるのを考慮して2,000 mmとしている。ホームドアの厚さは、ホームの通路幅や建築限界離隔を考慮して、本体部150 mm、センサー部90 mmとしており、駆動機構の薄型化が図られている。また、ホームドアには、引き込み検知装置・支障物センサー・戸挟み検知装置などにより、人や物が挟まれた場合はホームドアを開かせる安全装置と非常時においてホームドアを開かせる非常解錠スイッチを備えているほか、火災や故障などで列車が駅の定位置に停車できなかった場合は、乗客を安全に誘導するための緊急脱出口を備えている。ホームドアの扉は、乗客が乗車前に足元の安全を確認して安心して乗車できるようにガラス製としている。
ホームドアの開閉のシステムは、車両側に搭載されたホームドア車上子から地上側に設置されたホームドア情報伝送地上子(PO地上個子)との間で通信を行いホームドアと車両の扉が連動して開閉を行う。また、ホームドアの状態を遠隔故障監視システムにより遠隔監視することで、故障の早期復旧と連絡体制の強化を図っている。
山手貨物線(やまのてかもつせん)とは、山手線の品川駅 - 田端駅間(新宿駅経由)の電車線に並行して走る複線の通称である。略称は山貨(やまか)。現在においては主に埼京線の電車と湘南新宿ラインの列車が走行する線路である。
元来、旅客輸送の増大から、大正期に主に電車線を増設する形で複々線化が行われて成立した。田端駅(田端信号場駅)では東北本線の貨物線(東北貨物線)、大崎駅では現在の旅客ホームの北側で大崎支線へとつながり、また大崎駅 - 品川駅間の目黒川信号場では品鶴線(現在の横須賀線の経路)と合流しており、各線から流入する貨物を別の線に中継する役目を果たしていた。1960年代には当貨物線の輸送力が限界に近付いたため、外環状線の建設が計画され、1973年に武蔵野線として開業した。そのため山手貨物線の役割は薄くなり、特に1986年の埼京線乗り入れ、2001年の湘南新宿ライン運転開始以後は、日中のほとんどの列車がこの2系統の旅客列車で占められ、貨物線としての役割はかなり低下している。
現在運行されている貨物列車は、新鶴見信号場を発着して田端信号場駅を通り東北本線などへ直通する列車と、田端信号場駅から常磐線貨物支線経由で隅田川駅へ向かう列車のみである。高速貨物列車は下り列車(田端信号場駅方面)が1日6本で、そのうち隅田川駅行が3本、上り列車(大崎駅方面)が4本運行され、専用貨物列車は下り列車が2本、上り列車が1本運行されている。高速貨物列車の上下1本を除き、早朝、深夜または旅客列車の本数が少ない時間帯に運行されている。
また、天皇の行幸に際して原宿駅を発着する「お召し列車」が通る線路でもある。
駒込駅 - 田端信号場駅間にある中里トンネルは、山手貨物線で唯一のものである。駒込駅 - 田端駅間はかつて現在の富士見橋の下を掘割ではなく、道灌山トンネルで通過していたが、電車線増設(複々線化)と貨物線の中里トンネルへの付け替えにより廃棄された。道灌山トンネルの痕跡として東側出口のポータルの角が残っており、富士見橋の東側の現内回り線の内側に飛び出している。
第一次世界大戦以降、東海道本線と東北本線・常磐線方面の間の貨物輸送量は日露戦争時以上に増え、山手線は複々線化されることになった。まず品川駅 - 大崎駅間が1918年12月20日に複々線化され、1925年3月28日に全線の複々線化が完了した。このときにできた貨物線が山手貨物線である。同様の事業はほかの線区でも行われた。1929年8月21日には東海道線の貨物を分離するために品鶴線(17.8 km)が新設され、2つの貨物線の分岐点には目黒川信号場が設置された。その後、1934年12月1日には大宮操車場・田端操車場から山手貨物線を経由して新鶴見操車場(現・新鶴見信号場)に貨物列車を直通させるため大崎支線が開通し、品鶴線との分岐点に蛇窪信号場が開業した。
1918年(大正7年)12月20日:品川駅 - 大崎駅間開業。この区間は貨物線の増設
1919年(大正8年)1月28日:大崎駅 - 恵比寿駅間開業(大崎駅 - 田端駅間は電車線を増設)
1921年(大正10年)7月15日:恵比寿駅 - 渋谷駅間開業
1922年(大正11年)7月25日:渋谷駅 - 原宿駅間開業
1924年(大正13年)12月5日:原宿駅 - 新大久保駅間開業
9月11日:新大久保駅 - 池袋駅間開業
12月28日:池袋駅 - 巣鴨駅間開業
1925年(大正14年)3月28日:巣鴨駅 - 田端駅間開業。その後駒込駅 - 田端駅(のちに田端操駅)間貨物線を中里トンネル経由に付け替え。もともとの本線は放棄。
埼京線(相鉄・JR直通線含む) 大崎駅 - 池袋駅間
湘南新宿ライン 大崎駅 - 田端駅間
「成田エクスプレス」 品川駅 - 新宿駅間
「サフィール踊り子」 大崎駅 - 新宿駅間
「踊り子」 大崎駅 - 池袋駅間
「湘南」 新宿駅 - 大崎駅間
東武線直通特急「日光」「きぬがわ」「スペーシア日光」「スペーシアきぬがわ」 新宿駅 - 田端駅間
繁忙期は一部の臨時列車が大崎駅 - 新宿駅間を走行する。
「あかぎ」「スワローあかぎ」 新宿駅 - 田端駅間
過去に運転されていた列車
「スーパービュー踊り子」 大崎駅 - 田端駅間
「ムーンライトえちご」「フェアーウェイ」「おはようとちぎ」「ホームタウンとちぎ」「ウィークエンドあかぎ」「ホームライナー古河」新宿駅 - 田端駅間
「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」 新宿駅 - 大崎駅間(2002年11月30日までは「湘南新宿ライナー」と称していた)
品川駅 - 新宿駅 - 田端駅間について記す。
直通先は正式路線名。
●:全列車停車、▲:特別快速は通過、▼:一部列車停車、━:全列車通過、※:列車は経由しないが、運賃計算上は経由するものとして扱う、 無印:経由せず
※ 大崎駅付近の配線略図(注意、巨大画像600px、表示巾800px)を表示するには、右の [表示] をクリックしてください。
Rail Tracks map Osaki Station.svg
管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)・日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者)
区間(営業キロ): 品川駅 - 新宿駅 - 田端駅 20.6 km
駅数:17(起点・終点を含む)
山手線所属駅のみに限定すると、東海道本線所属の品川駅、中央本線所属の代々木駅、東北本線所属の田端駅を除外した14駅となる。
複々線区間:全線(ただし、駒込駅 - 田端駅間は電車線と貨物線とで経路が異なる)
路線距離:34.5 km
東海道本線(東京駅 - 品川駅):6.8 km
山手線(品川駅 - 新宿駅 - 田端駅):20.6 km
東北本線(田端駅 - 東京駅):7.1 km
駅数:30
軌間:1,067 mm
複線区間:全線
電化区間:全線(直流1,500 V)
列車間の間隔を確保する装置(鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準第54条第2項第2号に規定される、一段ブレーキ制御方式の自動列車制御装置)による方法
保安装置:D-ATC
最高速度:90 km/h
運転指令所:東京総合指令室
準運転取扱駅(異常時、入換時は駅が信号を制御):品川駅・大崎駅・新宿駅・池袋駅・田端駅
列車運行管理システム:東京圏輸送管理システム (ATOS)
区間(営業キロ): 品川駅 - 新宿駅 - 田端駅(田端信号場駅) 20.6 km
軌間:1,067 mm
複線区間:全線
電化区間:全線(直流1,500 V)
閉塞方式:自動閉塞式
保安装置:ATS-P
最高速度:95 km/h
運転指令所:東京総合指令室
準運転取扱駅(異常時、入換時は駅が信号を制御):大崎駅・新宿駅・池袋駅・田端信号場駅
列車運行管理システム:東京圏輸送管理システム (ATOS)
全線が首都圏本部の管轄である。前身である日本国有鉄道(国鉄)の時代は、五反田駅 - 目白駅間が東京西鉄道管理局、池袋駅 - 秋葉原駅間が東京北鉄道管理局、神田駅 - 大崎駅間が東京南鉄道管理局の管轄であった。
また、全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、東京地区の電車特定区間(E電)、特定都区市内制度における「東京都区内」(区)、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。また、山手線は運賃計算上も特殊な路線で、「東京山手線内」(山)の指定も受けており、山手線内の駅を発着する場合、運賃計算上の特例の影響を受けることがある。
2021年度の混雑率は、内回り(新大久保 → 新宿間)で103%、外回り(上野 → 御徒町間)で94%である。
2018年度の平均通過人員(輸送密度)は113万4,963人。JR旅客6社で、輸送密度が100万人を超える唯一の路線である。
東京の都心部を環状に結ぶ首都圏屈指のドル箱路線であることから、関東の混雑する印象のある通勤路線として当路線が1位となったことがあるが、実際は内回り、外回りとも混雑率は160%を下回っている。
かつては混雑が非常に激しく、1991年度に最混雑区間の混雑率が内回りと外回りとも270%を越えた。このため輸送力の増強が喫緊の課題となり、1991年12月に11両編成へ増結された。その後も2002年度から2005年度にかけてE231系500番台を導入し、幅広車体に置き換えられたことで、1両あたりの定員数が増加した。
内回りは、1995年度に埼京線が恵比寿駅まで延伸開業したことで混雑が大幅に緩和され、1996年度に210%を下回った。その後も湘南新宿ラインの運転開始、埼京線の大崎延伸開業、東京メトロ副都心線の開業等、並行路線が充実したことによって混雑緩和が進み、2008年度に混雑率が170%を下回った。
外回りは、2007年度のダイヤ改正で1時間あたりの運転本数を25本に増加し、混雑率が210%を下回った。その後は200%前後で横ばい傾向が続き、依然として日本の鉄道路線でワーストクラスの混雑率を記録していたが、2014年度に上野東京ラインが開業したことで混雑が大幅に緩和され、2015年度に混雑率が170%を下回った。並行する京浜東北線も南行きの最混雑区間が上野駅 → 御徒町駅間から川口駅 → 赤羽駅間に変更されている。
その他の各種データは、JR東日本が公表している『会社要覧』の「輸送」の章などを参照のこと。
各駅の乗車人員は、全体的に減少傾向または微減微増を行ったり来たりしている傾向にある。急激に増加傾向にある駅は、新しく乗換駅として機能している大崎駅、日暮里駅、何らかのブームにあわせて訪れる際に利用する乗客が多い新大久保駅、両方がある秋葉原駅くらいである。
近年の混雑率の推移は以下の通り。
各年度の平均通過人員、旅客運輸収入は以下の通り。数値は品川駅 - 渋谷駅 - 新宿駅 - 池袋駅 - 田端駅間のみ。田端駅 - 上野駅 - 東京駅 - 品川駅間は東北本線および東海道本線に合算され公表されている。
2019年(令和元年)度の各駅の乗車人員(降車人員含まず)は以下の通りである。