Toshiba (サルミエント線・ミトレ線用電車)
"Toshiba"サルミエント線・ミトレ線用電車
Toshiba(とうしば)は、アルゼンチン・ブエノスアイレスの近郊鉄道路線であるサルミエント線とミトレ線の電化区間用として1956年以降に導入された、川崎車両、日本車輌製造、近畿車輛、東急車輛製造、および東芝(電気機器)製の電車の通称。1956年7月から営業運転を開始し、第二次世界大戦後、完全に独立した日本が最初に国外へ輸出した日本企業製の電車として歴史に刻まれた。
ここでは、これらの車両の部品を流用し、アルゼンチン国内にて改造・製作された二階建ての電車および客車についても記述する。
アルゼンチンの首都・ブエノスアイレスにはサルミエント線やミトレ線を始めとする大規模な通勤・近郊鉄道網が存在するが、そのうちミトレ線の都心に近く、需要の高い区間が南アメリカ初の都市郊外電気鉄道として1916年に第三軌条方式で電化され、サルミエント線の類似区間も1931年に同様の電化が実施された。これらの電化路線にはイギリスの各企業が製造した"BTH"、"Metropolitan Vickers"または"Vickers"と呼ばれる電車が導入されたが、1950年代になると初期の木造車両の老朽化が課題となっていた。それらを置き換えるべく、1956年以降、日本各地の鉄道車両製造企業が共同で製造したのがこの"Toshiba"と呼ばれる一連の第三軌条方式電車である。
連結器を含む全長22,300 mmの片運転台式箱型車体で、運転台後方に荷物室が設置されている車両と座席が設置されている車両、および運転台の通路を挟んだ反対側にトイレが設置されている車両の3種類が製造された。座席配置は2人掛け×2の転換式クロスシートで、テックス・スポンジを詰物に用いたビニールクロス張りになっており、製造当時の日本国有鉄道の二等車や私鉄の特急形車両に匹敵する設備である。
運転台は導入された路線によって異なり、サルミエント線用車両は右側、ミトレ線向け車両は左側に設置されており、運転台が無い側にトイレがある車両には丸い小窓が、トイレがない車両には運転台側と同様の大型窓が存在した。
トイレの形態は当時の日本国内で標準的な仕様であった「和式」と同様の「スクワット式」グループに属する、いわゆる「トルコ式」が採用されたが、これは当時のアルゼンチン国内の標準的な仕様であり、トイレ内の壁は大理石風の模様であった。
冷房は搭載されていないため、屋根上には換気装置が設置されており、1956年に落成した最初の車両は中央部に送風機を2基設置し天井内のダクトによって強制通風を行う方式を採用した一方、1959年に落成した車両以降は屋根上に天井送風機を、車内にはいわゆるファンデリアを8台を並べて設置し換気を行う方法に変更された。
登場時の塗装は導入路線によって異なり、サルミエント線用車両は車体全体に銀色、窓下に紺色の帯が塗られていた一方、ミトレ線向けは窓周りから上側がクリーム色、窓下に青色の帯が入り帯の下は赤という組み合わせであった。
日本から輸出された車両の電気機器の製造は、全車とも東芝が手掛けており、1両のうち片方の台車のみに2基搭載されている(いわゆる0.5M方式)釣り掛け式・弱め界磁対応の主電動機・SE176型はこの電車のために設計されたものである。アルゼンチン側から提示された電動機の定格出力(150 HP)では最高速度120 km/hに到達する時間や加速度を始めとする性能を実現するには過少であったため、敢えて実容量(280 HP)との差が大きくなるようになっている。
制動装置は空気ブレーキ・電気ブレーキを併用する、C三動弁使用のCD/AMCD制動「電空併用ブレーキ方式」を採用しているが、制動用の機器が分散し保守点検が繁雑になる事を避けるため、高速運転に適した電気ブレーキを主体として使う事で機器の分割を避け、重量削減や床下における専有面積の縮小が実現している。なお、電気ブレーキだけでは制動不足となる場合や、事故により使用不可能になった場合は自動的に空気ブレーキへと切り替わる構造となっている。運転席に設置されているブレーキ弁はCD/AMCD制動装置に対応するMD-24-Z(MD24Z)であり、日本エヤーブレーキ製造。床下に装備されている空気圧縮機(コンプレッサー)はウェスティングハウス・エア・ブレーキのライセンスによって日本国内で製造されたDH-25-D(DH25D)で、電動発電機(MG装置)は東芝製のCLG-110Fを搭載している。
サルミエント線とミトレ線は第三軌条方式で電化されているため、集電装置は各ボギー台車に左右1箇所、1車両につき合計4箇所設置されている。絶縁と強度を考慮して設計された強化木を主梁として用い、特殊チルド鋳物製のシューを第三軌条に押し付ける形で電力を得る。
なお、採用する軌間や電化方式などが日本国内の鉄道路線と規格が著しく異なる事から、電気機器の試験は実際の車両を用いず、東芝の工場内に専用の設備を設けて実際の運転と同様の条件を課す形で行った。
最初に製造された17両は1956年3月26日に神戸港からアルゼンチン・ブエノスアイレス港へ向けて出荷され、同年5月に到着し整備が行われたあと、6月30日にアルゼンチン政府の運輸大臣などを招いた公式試運転を成功させ、翌7月からサルミエント線で営業運転を開始した。
1960年には150両の追加発注が行われ、1962年からミトレ線への導入も開始。また1971年から1976年にかけてはアルゼンチン国営軍工廠サン・マルティン将軍工場(Fábricaciones Militares General San Martín)でも製造が実施され、最終的に製造・導入された車両の数は364両に至った。
最初に輸出された車両には車体中央上部に"DOMINGO F.SARMIENTO"(ドミンゴ・ファウスティーノ・サルミエント、サルミエント線の名前のもととなったアルゼンチンの大統領・「教育の父」)というロゴが印字されたが、二次以降に輸出された車両には"E.F.E.A."(Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino 、アルゼンチン国鉄道会社の頭文字より)、ミトレ線向けに輸出された車両には"GENERAL MITRE"(ミトレ将軍)というロゴが印字された。これらのロゴは金色であり、特に最初に輸出された車両に関してはアルゼンチンより印字機を取り寄せての印字が行われたという。
ミトレ線においては、従来からのイギリス製電車が乗客用の乗り降り扉にステップを保有していることに対し、当車両は高床式プラットホームのみに対応することからステップを保有しないため、当車両に合わせた高さへ各駅のプラットホームの嵩上げが行われ、並行してイギリス製電車のステップを使用中止として乗り降りに支障が出ないようにするなどの措置が行われた。
形式名は荷物室やトイレの有無問わずM.U.と言う形式称号が与えられ、車両番号はミトレ線向けの車両は1000番台(M.U.1000-)、サルミエント線向けの車両は2000番台(M.U.2000-)であった。
1970年代に入りまもなく、新たなアルゼンチン国鉄の愛称である"Ferrocarriles Argentinos"(アルゼンチン鉄道の意味)の名のもとに国有鉄道の各種ブランドを統一することになり、サルミエント線とミトレ線で共通の塗装が採用された。それはミトレ線向け車両が採用していた上部がクリーム色、下部が赤色でその間に細い青線が入る塗装を元に、前面の塗り分けをV字から直線に変更した「ハチドリ」もしくは"FA1"(Ferrocarriles Argentinos 1)と呼ばれる塗装であり、車端上部に"Ferrocarriles Argentinos"というロゴが印字された。これにより、1971年より現地で製造された16両に関しては新車時からこの塗装で登場している。
1980年代に入ると、現地で製造された16両の台車の一部に不具合が発見され、修理に入ったことからサルミエント線で車両不足が発生。イギリス製の電車と共に運用されていたミトレ線から不足分の車両を補ったほか、当該の16両の修理がすべて終わったあと、両線の間で一部の車両が交換された。
1980年代以降、アルゼンチン国鉄の改革により、老朽化が進行していた車両に対し車両の更新工事が開始された。当車両に対する更新工事は長い期間を掛けて実施されたため、更新時期によりその内容は大きく異なる。民営化前に行われた第一の更新工事では、
一部車両の車内の化粧板を張り替え、床の緑色に塗られたモルタルを同色のビニールゴムに交換
塗装をクリームもしくは白色をベースに、サルミエント線用は水色の線を、ミトレ線用は朱色の線を窓下に配置し、前面に"FA"(Ferrocarriles Argentinosの頭文字)というロゴを描いたものに変更
対象の車両番号の車体に表記される形式名をM.U.からM.へ変更
という内容が施行された。この更新工事を受けた車両が纏った塗装は"FA2"もしくは"Tren Blanco"(白い列車)と呼ばれるものであり、並行して更新工事が施行された半鋼製のイギリス製電車にも採用された。これと並行して、更新工事の対象ではない車両に対しても以下のような車両の改造工事がなされた。
トイレが設置されていた車両に対しトイレの完全撤去を施行し、そこに設置されていた丸い小窓を客席部分と同型の大型窓へと交換
丸い屋根であった1956年製の車両は屋根がそれ以降の車両と同じモニター屋根に順次改造され、新たに乗務員用の乗降扉を設置
これらが運用されていたサルミエント線とミトレ線の運営は1991年のアルゼンチン国鉄労働組合による大規模なストライキのあとに設立された、同じく国営企業であるアルゼンチン国営首都圏鉄道会社に変更されたのち、当時のカルロス・メネム大統領の国営鉄道運営民営化政策にともない、1995年にアメリカ合衆国の鉄道企業であるバーリントン・ノーザン鉄道とモリソン・クヌードセン・レイル、およびアルゼンチンで最も大きなバス企業の一つであるグルーポ・プラサ (企業)により設立された3社合弁企業であるTBA (企業)に引き継がれた。当時、アルゼンチン国鉄とFEMESAの資金不足により老朽化し、サルミエント線では客用乗降ドアが閉まらない状態で運用される車両が多数存在するなどしていたことから、緊急的な側面をもちつつ、新たな第二の更新工事が1995年より、民営化前に更新されていない車両に対し開始され、1995年から1996年にかけて64両、1996年から1997年にかけて95両に施行された。内容は、
床材の緑色に塗られたモルタルの表面を剥がし、新しい灰色のゴムのものと鉄板(主電動機上部分)に交換
座席を従来の転換クロス式から灰色のFRP製(座面にはスポンジを使用)のものに交換し、同時に座席配置を相反式へ変更
トイレが残存していた車両からトイレを完全に撤去し、同部分に座席とそれに対応する通常の側窓を設置
ごく一部の車両の窓下前照灯を角型から丸型へ交換し、同時に前面右側の白熱灯を撤去
塗装を車両両端を黄色、中央を茶色とするものへ変更(俗に「ピエロ」と呼ばれる)
というものであった。
これに続き、1996年には車体の台枠・骨組以外の全てを新しく作りなおした"UMAP"という編成が登場した。この車両は3両で1編成を構成する固定編成である。詳細は後述のリニューアル車両"PUMA"をご覧いただきたい。
2000年からは後述の"PUMA V.1"の登場に伴い、"PUMA V.1"が導入されなかったサルミエント線向けの新たな第三の更新工事が当時のフェルナンド・デ・ラ・ルア大統領の元で結ばれた「48両の東芝車の改造契約」に基づき施行された。この工事では、車両の性能は従来と変わらないものの、内装は冷房装置以外は後述の"PUMA V.1"と同様にするというものであった。内容は、
先頭車となる車両の前面の幌を撤去し、同時に貫通扉を撤去
先頭車の連結器まわりに排障器(スカート)を設置
編成の中間に組み込まれる一部の車両の運転台を撤去し、同部分の窓を埋め込み
床材を従来の表面が緑色に塗られたモルタルを薄くし、その上に灰色のゴム(主電動機上は鉄板)に交換
座席を転換クロス式から水色のFRP製のもの(第二の更新工事のものと同様)による相反式、もしくは"PUMA V.1"と同じFRP製のものによるクロス式に交換
客席横の窓を一段・下段上昇式から二段・下段固定上段下降式のものへ変更
塗装を"PUMA V.1"と全く同様の塗り分けの、白地に窓周りが水色・窓下に細い青線のものに変更
というものであった。この車両は"PUMA V.1"に次ぐ「新たな新車両」としての役割を果たすと考えられていたことから、"PUMA2"もしくは"Toshiba2"と呼ばれる。
上記の"Toshiba2"の登場に続き、同じく「48両の東芝車の改造契約」の一環として翌2001年よりサルミエント線およびミトレ線へ第四の更新工事を施工した車両が導入された。この車両の更新工事の内容は上記の第二の更新工事と、塗装は"Toshiba2"とほぼ同様であるが、
座席を後述の"PUMA V.1"と同様のものに変更
一部車両の車体側面の窓を一段上昇窓から下段固定・上段下降の二段窓へ交換
大半の先頭に立つ車両の先頭窓下の前照灯を白熱灯・角型灯から丸型灯へ交換し、白熱灯を撤去
という点で異なる。この中には車体側面の窓が一段窓から二段窓へ交換されたものの、一連の更新工事で重点的に行われた車内化粧板・床材と握り棒・吊り革、先頭の白熱灯などの交換は一切行われなかった車両(簡易更新車)が数両、主にミトレ線用に存在することが特徴であり、民営化前に第一の更新工事を施行された車両もこの工事の対象となった。
同じ頃、サルミエント線に一両すべてが荷物・自転車用のスペースとなった車両が14両登場した。この車両は網棚と握り棒・吊り革と運転台・乗務員室以外はすべて撤去されており、自転車や大きな荷物を持ち込んで乗車することに最適で、また座席が一切存在しないことから混雑時の立ちスペースとしても便利。車体全体が水色で窓周りが青の塗装を採用し、サルミエント線の基本9両編成のうちの1両として連結された。
1998年から2002年にかけて、60両を超える"Toshiba"が後述の"PUMA V.1"へ改造されたことにより、従来からの"Toshiba"の車両数は減少した。
2002年12月より、"Tren Cartonero"(厚紙回収労働者専用列車)という臨時・時刻表に掲載されない特殊な運用に3編成・15両(2002年度)と2両(2003年度)が導入された。この運用に使われる車両に対しては車内の座席を全て撤去し、「安全のため」の金網を車体外側の窓部分に設置するという工事が施行された。改造された車両は第二の更新工事を受けたもの、および未更新のものであった。この列車の運用および概要についてはスペイン語版ウィキペディアのページ・Tren Cartoneroを参照。
2003年から2004年にかけて、登場時からの一段上昇窓を保持する大半の車両に対し、車内において窓と並行して設置されていた金属製のブラインドがすべて撤去され、代わりにビニールのカーテンの設置もしくは窓に遮光フイルムを張る作業が行われた。TBAは「反破壊工事」と発表したものの、実際には2001年12月の債務不履行より同国内での金属の価格が非常に高騰しており、会社がこのブラインドを金属スクラップとして売却することで生まれる莫大な利益を狙ったものとされている。
この当時、引き続き第四の更新工事は進められていたものの、2005年以降は当時のネストル・キルチネル大統領の鉄道政策の一つとして、完全に車両を更新した"PUMA V.2"への改造を重点的に行うことになったため、従来の"Toshiba"の更新工事は終了。"PUMA V.2"の導入が迫るサルミエント線では編成中の中間封じ込め先頭車両の運転台の撤去を進め、両線、特にミトレ線では改造により1両の半分を荷物置き場とした車両が投入されるなどの変化も見られたものの、この二件を除くとTBA誕生時に登場した第二の更新工事の車両が纏っていた黄色と茶色の「ピエロ」と呼ばれる塗装を、第四の更新工事の車両が纏う、白と水色と青い細線が特徴である"PUMA"と同様の塗装へ塗り替えることや、更新で交換される座席が路線バス用の軽量プラスチックのものへ変更されたことなどに留まった。
当時のネストル・キルチネル大統領のもとで経済の再建がなされ、再び経済成長が進み始めた同国では、経済活動の活発化により首都圏の鉄道路線全体で月曜日から金曜日の朝と夕方の乗客数が増加しており、特にその時間帯におけるサルミエント線では民営化直前と同様、混雑と慢性的な車両不足により車両の客用乗り降りドアの集中ロック機能を解除した状態で運転されることが常態化していた。車両の慢性的な不足は経年によりこの"Toshiba"の交換部品が減少していたことにより運用から外れる車両が一定数存在したことや、ミトレ線で運用されていたイギリス製電車の置き換えるために、老朽化が進んだ初期車を含む一定数の"Toshiba"をサルミエント線からミトレ線へ移動、"PUMA V.1"へ改造したうえで同線へ投入した代わり、ミトレ線からサルミエント線への同数の車両の移動は行われなかったことなどによるものであった。
さらに、2001年12月の債務不履行の後に制定された「緊急鉄道法」による「鉄道インフラ・経営救済補助」の一環として、TBAを始めとする各民間鉄道事業者へ多額の補助金が政府から提供されたにも関わらず、TBAの保有する鉄道関係の設備はますます老朽化し、列車運行上のトラブルや事故も増加するという不可思議な現象が発生。利用者からの苦情も増加し、「補助金が適切に使用されていない」という意見が現れるようになった。
一度更新工事を受けた車両は"PUMA"に改造されることがない限り、車両の「全般検査」はおろか、「主要部検査」と呼ばれる定期的な整備までも受けることがなかったということが後の調査で判明している。
これらの多額の補助金の多くは、TBAの社長及びその親会社であるグルーポ・プラサの幹部、最高責任者が不正に使用しており、その内容は豪遊旅行などであったということが後の調査で判明した。
このほかに、老朽化が原因とみられる、主電動機や主抵抗器からの発煙なども発生するようになり、運用に入る車両が減少。前述した各更新工事の内容と編成の構成の関係はこれ以前から曖昧であったが、さらに曖昧となり、サルミエント線では未更新の車両から"Toshiba2"まで各種の混結編成、ミトレ線ではMK更新工事の車両が後述の"PUMA V.1"の冷房を搭載していない編成に組み込まれた編成などが見られるようになった。そのような状態での運用は車両数の減少による混雑の発生という形で利用者に大きな影響を与え、2005年秋にサルミエント線のアエド駅において、利用者は大規模な抗議集会を実施。そこに「過激派」と呼ばれる集団も合流し、駅設備や"Toshiba"2編成("Toshiba"と"Toshiba2"のそれぞれ一編成づつ)
にガソリンを撒き、火をつけて全焼させるという大きな事件へ発展するに至った。
これらの状況を打開すべく、TBAは同年内に"Toshiba"を改造した二階建て車両を試作し、将来的にサルミエント線で運用すべく展示会を行った。この車両は付随車であり、主電動機を搭載した電動車の挟まれて運用される必要があるものの、意欲的な取り組みとして高い評価を手に入れた。この展示会とサルミエント線における放火事件の数カ月後の同年12月28日、後述の"PUMA V.2"の2階建て車両を挟んだ車両1編成がサルミエント線に登場、運用を開始した。
翌2006年、政府とTBAは「58両の東芝電気自動車の復旧と近代化」という計画を策定。これはサルミエント線で運用される"Toshiba"を更新する工事であり、当初の予定では2006年度内に実施されるはずであったが、未更新の車両を後述の"PUMA V.2"および"PUMA V.3"へ改造する工事が優先され、実際にはその先何年にも渡って先伸ばしにされた結果、2009年から2011年にかけて施行された。この計画の内容は、
塗装を後述の"PUMA V.3"と同様の車体全体を紫、窓下に銀色の線と白い細線を配置したものへ変更
車体・車内の補修
というものであった。
2007年には上記の特別運用"Tren Cartonero"が経済状況の回復と対象の労働者の社会活動参加の取り組み推進により廃止され、使用されていた3編成は通常の運用に使用するために改造されることとなり、その際にこの3編成に3両が含まれていた1956年製造の丸い屋根の車両が消滅することとなった。同年にはミトレ線で運用されていた最後の未更新の車両も"PUMA"へ改造され、緑色の転換式座席を持つ車両も消滅した。
サルミエント線で運用される一両すべてが荷物室の車両に関しては、整備不足で窓にガラスが設置されず、下半分のみを板で覆ったような状況で運用されることが行われており、改造時に設置されていた握り棒と吊り革も撤去され、禁煙の編成中で唯一の「喫煙スペース」として使用する利用者が問題となったほか、一部の車両が車両番号を変更せずに電装解除され付随車となった。
2010年代に入ると整備不良により車両全体の痛みがかなり目立つようになり、サルミエント線では通常に運用される車両のなかに、車体に腐食による劣化から発生したとみられる穴が開いている車両が存在することが判明。しかし、上記の理由による車両不足を解消するために同線へ車体を完全に新造した二階建て車両を連結する"PUMA V.4"(後述)の改造が遅れ、運用数を満たすために車体に穴が開いた車両も運用を続けることとなった。
この時期、TBAはミトレ線とサルミエント線で発生した後述の重大事故により政府から運営権を取り消しされ、再び国有化されることとなった。国有化までの手続きが行われた2012年から2013年の間、両線の列車運行は政府とメトロビアスが中心となって形成したミトレ・サルミエント緊急運営組織によって行われ、その際に本形式は再び大きな更新工事を受けることになり、その更新工事を受けた車両は車体全体を水色で塗装し、窓下に銀色の太線を配置した塗装となった。
2010年代の動きはToshiba (サルミエント線・ミトレ線用電車)#引退とその後を参照。
1990年代、民営化を行ったアルゼンチン国鉄からサルミエント線とミトレ線を引き継いだトレネス・デ・ブエノスアイレスでは、前述のように緊急的な車両整備と更新を行う傍ら、老朽化が進んでいたこれらの"Toshiba"電車を全て置き換え、400両を越える完全な新車を導入する計画であった。しかし、新車を導入する資金が確保できず、国からの補助を受け"Toshiba"電車を大幅にリニューアルする工事を開始した。
内容は、
車体更新(雨樋を撤去し張り上げ屋根に改造)
車内の大幅な更新(天井を含む化粧板と座席をFRP製の物に、吊革が設置される吊り棒を新品へ交換し、万が一の破損した際の対策を行うとともに、近代的で「快適な」雰囲気を創り出す)
床下機器をカバーするボディーマウント構造の採用(PUMA V.1とV.2の初期改造車のみ、2000年代終盤に台車周りを除き撤去)
前面非貫通化(PUMA V.1には貫通扉を残す車両も存在)
全室運転台化(上記車両は対象外)
中間車の運転台撤去による固定編成化(上記車両は対象外)
細かい温度調節が可能な冷暖房完備の空調設備搭載(一部例外が存在する)
運転操作の近代化(ワンハンドル式のマスター・コントローラーに交換)
など多岐にわたるものである。
試作車は1996年に完成し、当初これらの車両は"UMAP"(Unidad Múltiple Argentina de Pasajeros)と呼ばれていたが、後にアルファベットの順番を変え"PUMA"と言う名称に変更された。"PUMA"への改造は1998年から2012年まで行われたが、全体の約半数に近い車両は"PUMA"に改造される事は無く、前述の車内のリニューアルのみの施行で引退まで活躍した。
改造内容や改造時期に応じて、"PUMA"は以下の4種類へと進化した。
PUMA V.1 - 最初に改造が実施されたバージョン。1998年に"UMAP2"として最初の車両が完成し、翌1999年から営業運転に就いた。改造は2002年までの間に60両に施行された。当初導入された車両は前面が大型1枚窓、側面窓も固定式であったが、2002年に導入された車両はいたずらによる投石や飛び石による被害やエアコンの故障多発などの状況を考慮し、前面が3枚小型窓に、窓は2枚に1枚の上部が開閉可能な仕様に変更された。主電動機を除き電気機器も一新され、電源装置に静止型インバータが採用され、空気圧縮機も電気指令式空気ブレーキに対応した新型のものとなり、客用の乗り降りドアと車両間の貫通扉には「ソフトタッチ」ドアボタンが設置された。車内天井にはテレビが設置され、高音質のスピーカーも目玉であったほか、座席と冷房が設置されていない、自転車を持ち込み可能かつ混雑時には立ち席車両としても機能する"Coche Furgon"(荷物車)、またそれが半室構造になった"Coche Semifurgon"(半室荷物車)も登場した。中間車については一部車両に運転台が残されており、それらが先頭に立つ運用も存在した。一両あたりの定員は64人。なお、これらPUMA V.1は最後まで運用を続けていたイギリス製の"Metropolitan Vickers"と呼ばれる半鋼製電車を置き換えるために、ミトレ線のレティーロ・ミトレ - ティグレ間に投入された。一部の編成は"Toshiba"と混結されて運用されることもあった。2002年にミトレ線のレティーロ・ミトレ - ホセ・レオン・スアレス間用に導入された3編成は片方の先頭車の運転室側半分が荷物室の"Coche Semifurgon"となっている。この3編成の登場により、同区間で最後の活躍をしていたイギリス製の半鋼製電車は完全に置き換えられ、電車としての70年以上に渡る長い運用を終えた。登場時の塗装は車体の下半分を白、上半分を水色、その間に細い青線を配置したものであったが、後述の"PUMA V.3"の登場後にそれと同様の紫を基調としたものに塗り替えられた車両も登場した。
PUMA V.2 - "PUMA V.1"の運用実績に基づき2004年より導入された2次車。中間車は全て運転台が撤去され完全固定編成となった。改造時期に同国で債務不履行(デフォルト)に関連する「経済危機」が発生し、更新工事に必要な金属等の値段が高騰した事により、側面窓が小型のものに変更されるなど"PUMA V.1"に比べ使用する材料が簡素化されている点が特徴。2005年に登場したサルミエント線向けの9両1編成については定員増加を目的に「新造」した2階建て車両を中間に4両連結しているほか、車体側面の窓が"PUMA V.1"と同様の大型のものとなっている。この2階建て車両を連結した編成"Tren doble piso"の窓配置は"PUMA V.1"と同様であり、のちに後述の"PUMA V.4"の登場に合わせ車両編成が変更され、"PUMA V.4"と同様の2階建て車両と1階建ての車両が交互に連結されるように組み変えられた。一部の車両は後述の"PUMA V.3"と混結されて運用された。塗装は二階建ての車両も含め前述の"PUMA V.1"と同様であったが、"PUMA V.3"と混結した編成は車体全体が紫、窓下を銀色の線で塗装したものを採用した。
PUMA V.3 - 2008年から導入が行われたバージョン。空気力学に基づき先頭車前面が流線形に変更されたほか、車両の現在位置を人工衛星を使って監視するGPSシステムを搭載。座席は人間工学に基づく軽量のバケットシートを採用し、車両全体の軽量化を図っている。一部の車両は"PUMA V.2"と混結して運用されたうえ、2012年には後述のフローレス駅での事故で損傷した"PUMA V.2"が復旧時にこの"PUMA V.3"へ改造されている。車体全体を紫色で塗装し、窓下に銀色の線を配置した塗装で登場した。