東海道線 (JR東日本)
国鉄時代には、横須賀線との分離運転開始後の1981年10月ダイヤ改正より、休日を中心に伊東線・伊豆急行線や御殿場線に直通する快速が運転されていた(臨時列車扱い)。1984年2月・1985年3月改正時点では東海道線内のみで平日に運転される列車も上り・下り1本ずつ存在したが、平日の快速は1986年3月3日改正でいったん廃止となっている。現在の「アクティー」との違いは、新橋駅・戸塚駅・茅ケ崎駅・早川駅・根府川駅を通過する点であった(一部例外あり)。
2023年3月18日のダイヤ改正を以て廃止された。
以下では、1950年の湘南電車の登場以来、東京駅 - 熱海駅間の普通列車(快速を含む)で使用されてきた車両について解説する。
太平洋戦争終戦直後まで客車によって運転されていた東海道本線東京駅発着の普通列車は、1950年(昭和25年)に登場した80系により電車化された。当時、電車は都市近郊の近距離区間でのみ運転されるものであった中、長距離での電車運用は前例のない画期的なものであり、普通列車のほかに準急列車にも充当された。その後、1958年には80系の後継として153系(新製時は91系)が登場。普通列車から準急、急行までの幅広い運用をこなした。しかし80系・153系は片開き2ドア・クロスシートの車両であり、混雑による遅延の慢性化が問題となった背景から、1962年(昭和37年)以降は両開き3ドア・セミクロスシートの111系・113系が登場。国鉄末期から民営化直後(1980年後半-1990年代前半)にかけて登場した211系も3ドア車体を引き継いだが、定員の多いロングシート車の比率が高くなった。21世紀に入ると扉の数をさらに増やした4ドアのE231系・E217系・E233系が投入され、2012年4月の211系運用終了によって普通列車用車両は4ドア(2階建てグリーン車は2ドア)に統一された。
現在使用されている車両には、80系から代々引き継がれている車体色である、通称「湘南色」と呼ばれるオレンジと緑のツートーンカラー()の帯が巻かれている。複々線区間ではこれによって並行する横須賀線電車との区別が可能となっている。なお湘南新宿ラインに使用される車両も同じ湘南色が使われている。編成は一部を除いて15両または10両であり、熱海寄りから1号車、2号車…の順に号車番号が付けられている。4号車・5号車は2階建てグリーン車(自由席)、それ以外は普通車となっている。
113系ロングシート改造車以降、ラッシュ時の混雑対策のためにロングシート車の割合が増えたが、E217系・E231系・E233系では編成の一部車両をセミクロスシート車両としている。15両編成の場合普通車13両中4両ないし6両、10両編成の場合普通車8両中2両ないし4両、E217系では同3両がセミクロスシートである。また、バリアフリー対応の洋式トイレが設置されている。
以下では、これまで普通列車として使用されてきた車両について解説し、一部準急・急行にも混用されていた形式を含む。ここで列挙する車両はすべて電車である。以下のうち、現在一般列車で使用されている車両はE231系とE233系であり、2015年3月から両形式の併結も行われている。なお常磐線に直通する車両については「その他」にまとめている。
従来より客車で運転されてきた普通列車を電車化するため、1950年3月から東京駅 - 沼津駅間にて運転を開始し、1950年10月からは準急列車にも運用されるようになった。基本編成10両+付属編成5両(当初は4両)の構成で、従来の電車には無かった長編成を実現させた。室内構造は従来の客車に準じており、デッキ付片開き2ドア、座席はクロスシート主体。初期車は前面3枚窓でのちに製造された車両から前面2枚窓のスタイルとなった。オレンジと緑の塗色も当時は斬新で、以降「湘南色」として定着した。111系・113系への置き換えによって1977年に運用を終了した。
153系(新製時は91系)
80系に代わり1958年から投入された急行形電車で、普通列車としての運用が主だったが急行や準急にも幅広く運用された。一部、155系、163系、165系等も混用し、1983年2月に運用を終了した(165系は1996年3月まで運用された)。
ラッシュ時の混雑対策として両開きドアを1両あたり3箇所に装備し、車内の座席をセミクロスシートとした近郊形電車で、まず111系が1962年に投入された。前面には貫通扉を装備。1964年からは電動機の出力を上げた113系へと発展するが、車内設備は111系と変わらない。編成は基本編成11両+付属編成4両。民営化後はJR東日本に継承されたが、付属編成にはJR東海の4両編成も使用され、JR東日本の基本編成に連結して運転された。1989年にはステンレス製の2階建てグリーン車を連結。40年以上にわたって東海道線の輸送を支えてきたが、211系・E231系への置き換えによって2006年に運用を終了した。
国鉄末期の1986年3月より運転を開始したステンレス車両。山手線用の205系通勤形電車のシステムに、抑速ブレーキ機能を追加し、113系と同様の両開き3ドアの近郊形仕様としたものである。0番台の車両番号を持つ車両は113系に準じたセミクロスシート、2000番台の車両はロングシートとなっている。編成は基本編成10両+付属編成5両。1989年以降、113系と同様に2階建てグリーン車が連結された。E233系への置き換えによって2012年に運用を終了した。
113系・211系の2階建てグリーン車での実績を活かし、遠距離通勤者向けに列車の定員増とスピードアップを目的に1992年より製造された、全車2階建て構造の近郊形電車。登場以来、「湘南ライナー」などの通勤ライナーで運用されている。登場から2001年までは日中の快速「アクティー」、その後2004年までは湘南新宿ラインの新宿駅折り返し列車にも使用された。2021年3月12日の湘南ライナー廃止をもって運行を終了した。
2000年より従来の通勤形と近郊形を一体化させたJR東日本独自の「一般形車両」として製造され、各線ごとにバリエーションを持たせながら首都圏各線に投入された。東海道線には、湘南新宿ラインの運転が開始された2001年より、直通先の高崎線からグリーン車のない近郊タイプ車が乗り入れを始め、2004年からは2階建てグリーン車を1編成あたり2両組み込んだ東海道線仕様の車両が運用を開始した。普通車はロングシート車とセミクロスシート車が共存しており、ドア数は通勤形と同様の4ドアである。JR東海沼津駅への乗り入れ運用も存在する。
1994年に近郊形車両で初の4ドア車として横須賀線・総武快速線に登場し、2006年より一部の編成が10両+5両の編成に組み替えのうえ東海道線に転用された。2015年3月改正で東海道線での運用を終了。
E231系の設計を基本として、主要機器の二重化によって「故障に強い」車両として首都圏各線向けに製造されている車両。上述のE217系を横須賀線・総武快速線車両の予備車確保のために同線に戻すこととなり、その穴埋めとして2008年・2010年に東海道線に投入された。また2011年から翌年にかけては211系の置き換えのために増備が行われた。東海道線で運用されている車両は車両番号が3000番台となっており、室内設備はE231系近郊タイプに準じている。当初は東京駅発着系統のみで運用されていたが、2015年3月改正からはE231系と共通運用となり湘南新宿ラインでも運用されるようになった。
御殿場線からの直通列車として、72系・115系が国府津駅 - 小田原駅間で運転されていた。また1973年まで1日1往復運転されていた東京駅経由高崎線直通列車にも、115系が使用されていた(グリーン車なし)。
また、特急・急行・準急など優等列車用の車両にも、普通列車として運用されてきたものがある。前項と一部重複するが、急行形車両では80系、153系・155系・163系・165系、特急形車両では185系(東京駅発伊東駅行きなど、2013年3月15日まで)・JR東海373系(東京駅 - 静岡駅間、1996年から2012年3月まで)が該当する。これらの車輌は2ドアであった。80系・153系に関しては準急・急行運用よりも普通列車運用の比率が高かったため、湘南電車運行の一翼を担っていたと言える。特に153系・155系・163系・165系は、1981年から1985年まで、12両編成の急行「東海」と4両編成の急行「ごてんば」の併結(東京駅 - 国府津駅間)運転で、16両編成の旅客列車が存在していた時期もあった(ごてんば廃止により5年足らずで消滅)。
2015年3月14日からは上野東京ライン開業に伴い、常磐線のE231系通勤タイプ(グリーン車なし。一部我孫子駅から成田線直通)とE531系(品川駅 - 取手駅以遠)が東京駅 - 品川駅間で直通運転を開始した。
東海道線東京口における「湘南電車」運行車両の変遷を以下に示す。
2021年度の朝ラッシュ時最混雑区間は川崎駅 → 品川駅間であり、ピーク時の混雑率は104%である。
東京駅から営業キロで60km以上離れた平塚駅までの各駅は一日平均乗車人員が5万人を越えている。1997年度まで混雑率が220%を上回っていたが、2001年度に湘南新宿ラインが開業すると輸送人員が減少し、2010年度に混雑率が190%を下回った。2014年度に上野東京ラインが開業すると輸送人員が増加に転じている。
2000年に運輸省(現在の国土交通省)は、全国各都道府県について年間の都道府県間鉄道流動量の調査を行った。このうち、関東地方に関する調査結果を見ると、南関東 - 北関東間の鉄道需要が非常に高いものであることを示した。こうした背景を踏まえ、2001年12月1日に湘南新宿ラインが開業、さらに2015年3月14日に上野東京ラインが実現した。
かつては熱海駅以西のJR東海管轄区間への直通列車が少なからず存在したが、2004年10月16日のダイヤ改正で多くの列車が熱海駅で系統が分離され、熱海駅を跨いで直通する列車が減便された。これは、丹那トンネルの東西で流動の太さに差異が認められるためであり、JR東日本も直通列車の削減について需要が少ないためと説明している。実際、東京・横浜方面からの観光・保養客の流動を見ても、東京の奥座敷として知られる熱海や湯河原、箱根(小田原経由)、伊東線・伊豆急行線方面が主な目的地となっているとともに、この区間の移動は東海道新幹線の利用よりも在来線の列車の利用が優勢となっている反面、丹那トンネル以西への広域移動は新幹線の利用が一般的ないし優勢となっており、通勤者の状況を見ても、熱海市までは東向きの流動が多く、関東大都市圏を構成する市町村も熱海市までとなっているのに対し、丹那トンネル以西の地域では、熱海駅を越える流動よりもJR東海管内で完結する流動が大部分を占めている。しかしながら、熱海駅をまたがる流動も一定数存在しており、このような乗客への便宜を図って、付属編成5両を用いた修善寺駅発着の特急「踊り子」や朝夕には沼津駅発着の直通列車の運転も行われている。
2019年(令和元年)度の乗車人員(降車人員含まず)は次の通り。
東京駅 - 熱海駅間の列車線(旅客線)のもの。東海道貨物線は除く。
路線距離(営業キロ):104.6km
管轄(事業種別)
東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者):104.6km(全線)
日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者):97.8km(品川駅 - 熱海駅間)
軌間:1,067mm
駅数:21
複線区間:全線
電化区間:全線(直流1,500V)
閉塞方式:自動閉塞式
保安装置:ATS-P
東京駅 - 戸塚駅間:110km/h
戸塚駅 - 小田原駅間:120km/h
小田原駅 - 熱海駅間:110km/h
運転指令所:東京総合指令室
準運転取扱駅(異常時、入換時は駅が信号を制御):東京駅・品川駅・川崎駅・横浜駅・大船駅・平塚駅・国府津駅・小田原駅・真鶴駅・湯河原駅・熱海駅
列車運行管理システム:東京圏輸送管理システム (ATOS)(東京駅 - 湯河原駅間)
車両基地(所在駅):東京総合車両センター田町センター(品川駅)・国府津車両センター(国府津駅)
IC乗車カード対応区間:全区間(Suica首都圏エリア)
東京駅 - 品川駅間が首都圏本部、川崎駅 - 熱海駅間が横浜支社の管轄であり、品川駅 - 川崎駅間に支社境界がある。
大船駅 - 藤沢駅間に、村岡新駅(仮称)が設置される予定。2021年2月8日にJR東日本横浜支社と神奈川県、藤沢市、鎌倉市の4者が駅を設置することで合意した。今後は2021年度に4者で駅設置に関する基本協定を締結し、翌年度から詳細設計に着手する。開業は2032年度を予定している。