東海道本線
東海道本線(とうかいどうほんせん)は、東京都千代田区の東京駅から兵庫県神戸市中央区の神戸駅までを結ぶJRの鉄道路線(幹線)である。このほかに多数の支線を持つ。日本の鉄道路線としては最古であり、明治時代に初めて日本に鉄道が敷設されて以来、日本の鉄道交通・物流の大動脈を担い続けている。
JRの路線では唯一、管轄する旅客鉄道会社が3社に跨っており、東京駅から熱海駅までは東日本旅客鉄道(JR東日本)、熱海駅から米原駅までは東海旅客鉄道(JR東海)、米原駅から神戸駅までは西日本旅客鉄道(JR西日本)の管轄となっている。一部の貨物支線が日本貨物鉄道(JR貨物)の管轄であるほかは、支線の管轄は接続する本線と同じ会社である(「路線データ」節を参照)。
なお、広義では東海道・山陽新幹線の東京駅から新神戸駅までの区間も東海道本線に含める場合がある(後述)が、本項目では在来線としての東海道本線全般の概要や沿革などについて記す。新幹線については「東海道新幹線」「山陽新幹線」を、また在来線の地域ごとの詳細については以下の記事も参照。
東海道線 (JR東日本) (東京駅 - 熱海駅間)
東海道線 (静岡地区) (熱海駅 - 豊橋駅間)
東海道線 (名古屋地区) (豊橋駅 - 米原駅間)
琵琶湖線 (米原駅 - 京都駅間)
JR京都線 (京都駅 - 大阪駅間)
JR神戸線 (大阪駅 - 神戸駅間)
JR西日本が管轄する米原駅 - 神戸駅間は上記の3区間に分けられ、それぞれに路線愛称が付与されているが、新快速や快速を中心にほぼ一体的に列車が運行されている。
東海道本線は、東京から横浜・静岡・浜松・名古屋・京都・大阪などの、太平洋ベルトといわれる本州の太平洋側の各都市を経て神戸までを結ぶ全長589.5 km(支線を除く)の路線である。支線を除いた全長は山陰本線に次ぐ日本全国第2位である。
当路線のうち、新橋駅(後の汐留貨物駅、現・廃止) - 横浜駅(現・桜木町駅)間は日本最初の鉄道として1872年(明治5年)に開業した。その後関西では1874年(明治7年)に大阪駅 - 神戸駅間が開業し、数回にわたる路線延伸を経て1889年(明治22年)7月に新橋駅 - 神戸駅間の全線が開業して首都圏と京阪神とが鉄道で結ばれた。その後、東京駅の開業や山間部でのルート変更などを経て、現在の東海道本線が出来上がっている。長らく日本国有鉄道(国鉄)が運営する一本の路線であったが、1987年(昭和62年)4月の国鉄分割民営化によってJR東日本・JR東海・JR西日本の3社に管轄が分かれ、この旅客3社が第一種鉄道事業者として線路の保有と旅客列車の運行を行い、JR貨物が第二種鉄道事業者として旅客3社の線路を使用して貨物列車を運行するという体制となった。
全線開業以降は日本を代表する動脈となり、東京や京阪神(関西)と中国地方・九州を結ぶ長距離旅客列車が多数運行されていたが、1964年(昭和39年)10月に輸送力増強を目的とした東海道新幹線が開通すると、長距離旅客輸送の役割は同新幹線に譲り、並行する東海道本線の旅客輸送は地域輸送中心の体制に移行した。2022年時点では全線を走行する定期旅客列車は寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」しか運行されておらず、三島駅 - 富士駅間、静岡駅 - 名古屋駅間(いずれもJR東海の区間)には寝台特急を除いて特急列車は運行されていない。一方で、貨物輸送に関しては現在まで大動脈としての位置づけを保っており、多数の貨物列車がJR貨物によって運行されており、ほとんどの貨物列車が山陽本線や東北本線と直通運転している。気候は関ケ原付近を除くと年間を通じて温暖で、改良により勾配も抑えられている。
路線の名称は、かつて江戸と京都を結んでいた東海道に沿う経路で建設されたことに因んでいる。ただし、熱田駅 - 草津駅間は、当初中山道経由で路線が計画された経緯から、中山道および美濃路に沿っている。これは中世の東海道の経路である。現代では東海道本線と並行する主要道路として、東名・新東名・名神・新名神などの高速道路および国道1号がいずれも東京圏・名古屋圏・大阪圏の三大都市圏を結んでいるものの、一部区間では経路が大幅に異なる。
国鉄時代の『日本国有鉄道線路名称』では、本路線を指す名称として「東海道本線」が使われており、「東海道線」の名称は東海道本線およびその支線だけでなく、山手線・横須賀線・御殿場線・身延線・飯田線・武豊線・福知山線などを支線として含む総称として使われていた。しかし、国鉄が分割民営化された際に策定された「日本国有鉄道の事業等の引継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する基本計画」においては、本路線の(御殿場線などを含まない)名称が「東海道線」と定められている。以降、両方の名称が並立して使用されている。例えば国土交通省発行の文書や、同省監修『鉄道要覧』では「東海道線」の名称が使われ、JRの線路名称公告では「東海道本線」の名称が使われている。ただし、国土交通省やJR各社のウェブサイトにおいても両方の名称が混用されている。
東京近郊では、旅客案内上の「東海道線」は小田原・熱海方面への中距離電車や特急列車を指し、東京駅 - 大船駅間で並行して走る近距離電車(かつての国電)に対しては山手線・京浜東北線・横須賀線などといった系統名称を使用することで区別している。また、国鉄分割民営化後にJR西日本は、アーバンネットワークと呼ぶ自社の京阪神地区の管轄区間に路線愛称を設定し、東海道本線の米原駅 - 京都駅間には「琵琶湖線」、京都駅 - 大阪駅間には「JR京都線」、大阪駅 - 神戸駅間には「JR神戸線」の路線愛称が設定された。関西地区においては利用者の間でも愛称で呼ばれることが多く、在阪テレビジョン放送局を中心に関西地方のマスコミも路線愛称で報道している。
終点である神戸駅からはほとんどの列車が山陽本線と直通運転していることから「東海道・山陽本線」とまとめて呼ばれることがある。2015年の上野東京ライン開業で起点の東京駅から東北本線の宇都宮線区間・高崎線・常磐線と直通運転を開始したため、東海道本線はこれまで京浜東北線や山手線など電車線のみが繋がっていた東北本線とも本格的に繋がった。結果として起点・終点で本州の大動脈の東北本線、山陽本線と直通運転が行われるようになった。
JR東日本区間の東京駅 - 小田原駅間は山手線・京浜東北線・横須賀線・東海道貨物線などを含めて複々線以上(東京駅 - 品川駅間は8線)、JR東海区間の名古屋駅 - 稲沢駅間、JR西日本区間(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線)の草津駅 - 神戸駅間は複々線となっている。山陽本線の神戸駅 - 西明石駅を含めた草津駅 - 西明石駅間は日本最長の複々線区間 (120.9 km) であり、新快速の高速運転や速度の異なる列車を捌くのに活用されている。
なお、東海道新幹線(管轄はJR東海)は東海道本線の線増として建設されたため、その観点で同新幹線および山陽新幹線新大阪駅 - 新神戸駅間(JR西日本)を東海道本線に含め、新神戸駅を神戸駅とした場合、東海道本線は支線を除いて全区間複々線(以上)の路線となる。1982年の東北新幹線開業以前は、新幹線は完全な線増扱いであったが、JR線路名称公告では東海道新幹線および山陽新幹線新大阪駅 - 新神戸駅間を東海道本線の名無しの枝線として扱っている。一方、基本事業計画や『鉄道要覧』では別の路線として扱われている。
東海道本線の歴史は、日本の鉄道の歴史を象徴している。
明治時代に入ると、政府は東京と大阪を結ぶ鉄道の計画を持ち上げたが、当時は東海道経由と中山道経由の2案があり、方向性が未決定であったため、まずは流動の多い東京 - 横浜間を支線として先行開業させることとなった。まず1872年(明治5年)10月14日(旧暦9月12日)に新橋駅(のちの汐留駅) - 横浜駅(現在の桜木町駅)間が日本で最初の鉄道として開業。翌年9月15日からは貨物列車の運行も開始された。一方関西では1874年(明治7年)の大阪駅 - 神戸駅間の仮開業を経て、1877年(明治10年)2月5日に京都駅 - 神戸駅間の営業を開始。1880年(明治13年)には逢坂山経由で大津駅(現在のびわ湖浜大津駅付近)まで延伸され、大津駅 - 長浜駅間には太湖汽船による琵琶湖経由の鉄道連絡船が開設された。
1883年(明治16年)8月、政府はすでに東京 - 高崎間(現在の高崎線)の建設が決まっていたことに鑑み、東京 - 大阪間幹線鉄道を中山道経由で建設することを決定(中山道幹線)。中部地区ではこの中山道線建設のための資材輸送を目的として、現在武豊線となっている区間を含めた武豊駅 - 木曽川駅間が1886年(明治19年)に開業。また1884年(明治17年)には中山道ルートの一部として大垣駅 - 関ケ原駅 - 長浜駅間が開業している。
しかし1886年7月、政府は東京 - 大阪間鉄道の予定経路を、工期が半分に抑えられるとして、工事の難航が予想された中山道経由から東海道経由に変更した。ただし、既存路線を積極的に活用して建設予算を低減する方針から、名古屋 - 草津間は江戸時代の東海道ではなく、美濃路と中山道に沿うルートでの敷設となった。
この後は一大プロジェクトとなり、一気に建設が進んでいった。1887年(明治20年)には木曽川駅 - 加納駅(現在の岐阜駅) - 大垣駅間、横浜駅 - 国府津駅間、浜松駅 - 大府駅間が開業。武豊駅 - 大府駅間は支線化された。1889年(明治22年)に国府津駅 - 浜松駅間(現在の御殿場線経由)、そして同年7月に関ケ原駅 - 米原駅 - 馬場駅(現在の膳所駅)間が開業し、こうして新橋駅 - 横浜駅間開業から17年の月日を経て、新橋駅から神戸駅までの600.2 kmが鉄路で結ばれた。このとき全線直通列車が1往復運行され、所要時間は20時間強であった。なお正式な路線名称はこれまで設定されていなかったが、1895年(明治28年)には「東海道線」の路線名称が与えられた。このときの路線は、伊豆・箱根、伊吹山、逢坂山という交通の難所において、ルートが異なっていた。
最初のころは、「宿場にお客が来なくなる」「汽車が火事を起こす」などと宿場から反対された結果、市街地に用地を取得できず多くのルートが郊外に建設されたため、宿場から離れた地点に設けられた駅も多かったとも言われている(鉄道忌避伝説)。ただし、当時の新聞記事や県の記録などには、東海道各宿が積極的な誘致運動を行っていた記録はあるが、反対運動を行っていたという記録が見つからないことから、これを否定する見解もある。
日清戦争終戦後の1895年(明治28年)10月には、神戸駅から西へ伸びる山陽鉄道(現在の山陽本線)との直通運転が始まった。翌1896年(明治29年)には新橋駅 - 神戸駅間の急行列車の運行が開始され(急行料金は不要、所要時間は約4時間短縮の17時間22分)、1900年(明治33年)には寝台車、1901年(明治34年)には食堂車の連結も開始されている。1906年(明治39年)には最急行が登場し、1909年(明治42年)には新橋駅 - 神戸駅間が12時間50分にまで短縮。明治最後の年である1912年(明治45年)に最急行が特別急行(特急)に変更され、新橋駅 - 山陽本線下関駅間で運行された。
1914年(大正3年)12月20日には東京駅が開業し、同駅が東海道本線の起点となった。同時に東京駅 - 高島駅間で電車(現在の京浜東北線)の運行が開始されている。
大正期になると輸送力増強のため、前述の難所においてルートの変更が必要となった。そのひとつである逢坂山(大津駅 - 京都駅間)は新逢坂山トンネル・東山トンネルが新たに造られ1921年(大正10年)に現在のルートになった。これによって特急列車による東京駅 - 神戸駅間の所要時間は11時間45分となった。伊豆・箱根地区(国府津駅 - 沼津駅間)についても別ルートを建設することとし、1925年(大正14年)までに国府津駅 - 熱海駅間が「熱海線」として開通したが、熱海駅 - 沼津駅間は丹那トンネルの建設が難工事となったため、開通が遅れた。一方、このころから列車線の電化工事が東京側から始まり、1928年(昭和3年)までに東京駅 - 熱海駅間の電化が完成、それまでの蒸気機関車に代わる電気機関車の運用も開始された。
1929年(昭和4年)には初めて愛称つきの特急「富士」「櫻」が、翌1930年(昭和5年)には超特急「燕」が登場。1934年(昭和9年)には丹那トンネルが開業し、国府津駅 - 沼津駅間の現在のルートが完成。旧ルートは御殿場線と名称が変更された。同時に電化区間も東京駅 - 沼津駅間となり、「燕」の東京駅 - 神戸駅間は8時間37分となった。また同年以降、京阪神地区でも電車(緩行電車・急行電車)の運転が開始された。1937年(昭和12年)7月には特急列車が1日5往復体制となり、このときが戦前における東海道本線の黄金期とされる。
しかし日中戦争、そして太平洋戦争が始まり戦時体制下となると、様々な物資を運ぶために貨物列車が増発・長編成化された。
1944年(昭和19年)に決戦非常措置要綱に基づき旅行が大幅に制限されると、同年4月1日のダイヤ改正では特急列車は全廃、急行列車も縮減。寝台車や食堂車などの連結も廃止、さらに1945年(昭和20年)に入ると、連合国軍機による空襲や機銃掃射によって駅や線路・車両が破壊された。
1945年(昭和20年)に日本は敗戦を迎える。その後の混乱期には、電力不足や蒸気機関車を動かすための石炭も不足した上に、連合国軍専用車両の導入などもあり列車ダイヤは乱れ、一時は特急・急行や一等車・二等車がまったく走らないという事態にもなった。また客車不足のために貨車による旅客輸送が行われたりもした。
1948年(昭和23年)にようやく急行列車が復活。1949年(昭和24年)に公共企業体としての日本国有鉄道が発足後、戦後初の特急列車「へいわ」が運行開始(のちに「つばめ」に改称)、また電化区間も沼津駅から西へ再び延伸を始めた。1950年(昭和25年)は「つばめ」に加えて特急「はと」が登場し、戦時中に延びていた所要時間も戦前の水準にまで短縮された。また東京口では客車普通列車が電車化され“湘南電車"の運行が開始されている。
1956年(昭和31年)、東海道本線全線の電化が完成した。これによって特急「つばめ」「はと」は東京駅 - 大阪駅間7時間30分となる。1958年(昭和33年)には20系客車による寝台列車(ブルートレイン)が運行を開始。また151系電車を使用した初の電車特急「こだま」が運行を開始し、東京駅 - 大阪駅間を6時間50分、東京駅 - 神戸駅間を7時間20分で結んだ。1960年(昭和35年)には「つばめ」「はと」も電車化され、従来の展望車に代わるパーラーカーが連結された。このほかにも優等列車が多数増発されていった。貨物列車では1959年(昭和34年)に高速コンテナ列車「たから」の運行が開始された。一方このころ高度経済成長や東京オリンピック(1964年)の開催決定を受け輸送力増強のための線増計画が持ち上がり、標準軌による別線建設が決定。1959年(昭和34年)に着工が始まり、これが東海道新幹線として開業することとなる。
1964年(昭和39年)10月1日、東海道新幹線東京駅 - 新大阪駅間が開業。当時の最速達列車「ひかり」は両駅間を当初4時間、翌年から3時間10分で運転した。これによって東京 - 京阪神間輸送の主役は新幹線に移ったため、在来線と呼ばれるようになった東海道本線では昼行優等列車の多くが廃止され、代わって地域輸送主体の路線に変化していった。1970年代以降、京阪神地区では並行他社線に対抗する都市間速達輸送列車として新快速が新設された。同様に名古屋地区でも電車による快速列車が登場している。首都圏では通勤五方面作戦の一環として湘南電車と横須賀線電車の線路の分離が1980年(昭和55年)に行われている。1984年(昭和59年)以降は列車本数の少なかった静岡・名古屋地区でも短距離列車の増発・等時隔ダイヤ化が行われるようになる。
1987年(昭和62年)4月1日に行われた国鉄分割民営化によって、東海道本線は旅客3社と貨物1社に経営が分かれ、各社の地域事情に合わせた輸送改善が行われるようになった。通勤ラッシュの激しいJR東日本の首都圏地区では列車の定員増加による混雑緩和、他社と競合するJR東海の名古屋地区とJR西日本の京阪神地区では快速列車の増発やスピードアップが図られていった。通勤客向けの通勤ライナーも各地域で相次いで登場した。さらに空港アクセス特急の乗り入れ、1997年(平成9年)からの京阪神緩行電車のJR東西線・宝塚線直通運転、2001年(平成13年)開業の湘南新宿ライン など、新たな運行形態も登場させている。JR貨物では貨物列車の高速化が行われ、2004年(平成16年)には動力分散式の貨物用電車“スーパーレールカーゴ"の運行を開始している。
平成後期以降も京阪神地区では北陸本線敦賀駅以南の直流化、首都圏地区では上野東京ラインなどにより当路線からの直通運転が拡大され、普通列車グリーン車の値下げ、京阪神地区新快速の追加料金制Aシートの新設など座席サービスにも変化が現れている。一方、前述の通勤ライナーは車両の置き換えと同時に特急に変更されたり、列車そのものが廃止されるなどによって、静岡地区を除いて縮小の一途を辿っている。
夜行列車は、航空(国内線)や高速バスなどに押されて利用者が減少し、2009年(平成21年)をもって東京駅発着のブルートレインが姿を消した。夜行の普通列車として東京駅と大垣駅を結んでいたいわゆる「大垣夜行」は1996年(平成9年)から指定席制の快速「ムーンライトながら」として運転されたが、こちらも2009年以降は臨時列車化されたのち、2020年(令和2年)春が最後の運転となった。その後定期の夜行列車は当路線のみならずJR全体でも電車特急「サンライズ瀬戸・出雲」1往復を残すのみとなっている。一方、団体臨時列車としてはJR東日本の「TRAIN SUITE 四季島」、JR西日本の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」という豪華寝台列車(いわゆるクルーズトレイン)が新たに登場し、当路線の各社エリア内も走行経路に含まれている。
駅施設の面では、2001年(平成13年)に登場したSuicaを皮切りとするIC乗車カードの利用対応エリアの拡大や、主に外国人の利用を考慮した駅ナンバリングの導入がそれぞれ各社エリアで行われ、2021年(令和3年)までに美濃赤坂支線を除いた東海道本線の全区間がこれらに対応するようになった。大都市圏の利用者の多い駅を中心にホームドアの設置も進められている。
ここでは当路線の線路の変遷や駅の開業・改廃などを中心に記す。*が付いている駅は、後に路線分離により東海道本線の駅ではなくなった駅。列車の運行形態の歴史については「#関連項目」節で挙げられている記事を参照。
1872年(明治5年)
6月12日(グレゴリオ暦の場合。この年12月まで日本は旧暦の太陰太陽暦を採用していて、それに従うと5月7日):品川駅 - 横浜駅間(14M57C78L≒23.69 km)が旅客線として仮開業。品川駅・*横浜駅(初代、現在の桜木町駅)が開業。当時は無停車で1日2往復というものであった。所要時間は35分。
7月10日(6月5日):川崎駅・神奈川駅が開業。
10月14日(9月12日):新橋駅 - 品川駅間(3M17C52L≒5.18 km)が延伸開業し、新橋駅 - 横浜駅間(17M75C30L≒28.87 km)が正式開業。新橋駅(後の汐留駅)・鶴見駅が開業。
1873年(明治6年)9月15日:新橋駅 - 横浜駅間で貨物営業を開始。日本初の貨物列車の運行日。
1874年(明治7年)
5月11日:大阪駅 - 神戸駅間(20M27C56L≒32.74 km)が旅客線として開業(三ノ宮駅 - 神戸駅間複線)。大阪駅・西ノ宮駅(現在の西宮駅)・三ノ宮駅(現在の元町駅付近)・神戸駅が開業。
6月1日:神崎駅(現在の尼崎駅)・住吉駅が開業。
12月1日:大阪駅 - 神戸駅間で貨物営業を開始。
1875年(明治8年)5月1日:支線(安治川支線)大阪駅 - 安治川駅間(1M60C≒2.82 km)が開業。安治川駅が開業。
1876年(明治9年)
6月12日: 大森駅が開業。
7月26日:向日町駅 - 大阪駅間(22M56C57L≒36.54 km)が旅客線として延伸開業。向日町駅・高槻駅が開業。
8月9日:山崎駅・茨木駅・吹田駅が開業。
9月5日:向日町駅 - 大宮通仮停車場間(3M47C≒5.77 km)が延伸開業。大宮通仮停車場(現在の京都貨物駅付近)が開業。
12月1日:新橋駅 - 品川駅間複線化。同区間に田町仮停車場を開設。
1877年(明治10年)
2月6日:京都駅 - 大宮通仮停車場間(40C11L≒0.81 km)が延伸開業。大宮通仮停車場が廃止、京都駅が開業。前日の2月5日には、神戸駅 - 京都駅間全通を記念して明治天皇を迎えて京都駅で鉄道開通式を実施。
9月1日:田町仮停車場が廃止。
11月20日:京都駅 - 大阪駅間で貨物営業を開始。
12月1日:安治川支線 大阪駅 - 安治川駅間 (1M60C) が廃止。安治川駅が廃止。
1879年(明治12年)
3月1日:大森駅 - 川崎駅間が複線化。
8月18日:大谷駅 - 京都駅間(8M10C81L≒13.09 km)が延伸開業。*稲荷駅・山科駅(初代)・大谷駅が開業。現在奈良線となっている路線の一部を経由していた。旧大谷駅までの旧路線は名神高速道路になっている。
11月1日:川崎駅 - 鶴見駅間が複線化。
1880年(明治13年)
7月15日:逢坂山トンネル開通により、大津駅 - 大谷駅間(3M13C96L≒5.11 km)が延伸開業(馬場駅 - 大谷駅間は 1M70C82L≒3.03 km)し、大津駅 - 神戸駅間全通。馬場駅(現在の膳所駅)・石場駅・大津駅(初代、のちの浜大津駅)が開業。この京都駅 - 大津駅間は逢坂山が途中にあり、現在のルートより迂回するルートであった。
11月14日:品川駅 - 大森駅間が複線化。
1881年(明治14年)5月7日:鶴見駅 - 横浜駅間複線化。これにより新橋駅 - 横浜駅間の複線化が完成。
1882年(明治15年)5月1日:太湖汽船が琵琶湖上の長浜駅 - 大津駅間に鉄道連絡船を就航。
1883年(明治16年)5月1日:関ヶ原駅 - 長浜駅間(14M32C65L≒23.19 km)が開業。この区間は伊吹山が途中にあり、これも現在のルートとは異なる。関ヶ原駅・春照駅が開業。長浜駅で官設鉄道金ヶ崎駅方面に接続。
1884年(明治17年)5月25日:大垣駅 - 関ヶ原駅間(8M35C32L≒13.59 km)が延伸開業。大垣駅・垂井駅が開業。
1885年(明治18年)
3月16日:上阪駅が開業。
12月10日:上阪駅が廃止。
1886年(明治19年)
3月1日:武豊駅 - 熱田駅間(20M49C38L≒33.18 km)が開業(後の大府駅 - 熱田駅間は7M76C20L≒12.80 km)。*武豊駅・*半田駅・*亀崎駅・*緒川駅(初代)・大高駅・熱田駅が開業。この路線は建設資材を武豊港から陸揚げして輸送するために設けられた。
4月1日:熱田駅 - 清洲駅間(8M54C80L≒13.98 km)が延伸開業。清洲駅(初代、現在の枇杷島駅)が開業。
5月1日:清洲駅 - 一ノ宮駅間(6M2C50L≒9.71 km)が延伸開業。名護屋駅(現在の名古屋駅)・一ノ宮駅(現在の尾張一宮駅)が開業。
6月1日:一ノ宮駅 - 木曽川駅間(3M43C20L≒5.70 km)が延伸開業。木曽川駅が開業。
1887年(明治20年)
1月21日:大垣駅 - 加納駅間(8M72C84L≒14.34 km)が延伸開業。加納駅(現在の岐阜駅)が開業。
4月25日:木曽川駅 - 加納駅間(4M44C78L≒7.34 km)が延伸開業し、武豊駅 - 長浜駅間が全通。途中木曽川鉄橋の建設のため時間を要した。名護屋駅を名古屋駅に改称。
7月11日:横浜駅(初代) - 国府津駅間(30M73C80L≒49.76 km)が延伸開業。程ヶ谷駅(現在の保土ケ谷駅)・戸塚駅・藤沢駅・平塚駅・大磯駅・国府津駅が開業。
9月10日:大府駅が開業。緒川駅(初代)が廃止。
1888年(明治21年)
9月1日:浜松駅 - 大府駅間(55M44C4L≒89.40 km)が延伸開業。浜松駅・馬郡駅(現在の舞阪駅)・鷲津駅・豊橋駅・御油駅(現在の愛知御津駅)・蒲郡駅・岡崎駅・刈谷駅が開業。浜松駅 - 長浜駅間が本線、大府駅 - 武豊駅間が支線となる。
11月1日:大船駅が開業。
12月1日:馬郡駅を舞坂駅に改称。
12月15日:加納駅を岐阜駅に改称。
1889年(明治22年)
2月1日:国府津駅 - 静岡駅間(71M27C≒114.81 km)が延伸開業。国府津駅から沼津駅までは途中現在の御殿場線を経由し箱根を避けるように路線を敷設した。*松田駅・*山北駅・*小山駅(現在の駿河小山駅)・*御殿場駅・*佐野駅(現在の裾野駅)・沼津駅・鈴川駅(現在の吉原駅)・岩淵駅(現在の富士川駅)・興津駅・江尻駅(現在の清水駅)・静岡駅が開業。
4月16日:静岡駅 - 浜松駅間(47M35C≒76.34 km)が延伸開業。この時点で、長浜駅 - 大津駅間琵琶湖の水路を用いることで、関東から関西までの輸送路が一応完成。焼津駅・藤枝駅・島田駅・堀ノ内駅(現在の菊川駅)・掛川駅・袋井駅・中泉駅(現在の磐田駅)が開業。
1889年(明治22年)
7月1日:分岐点(のちの深谷駅) - 長岡駅(現在の近江長岡駅) - 馬場駅間(43M22C≒69.64 km、関ケ原駅 - 分岐点間は4M45C≒7.34 km)が延伸開業し、新橋駅 - 神戸駅間が全通(直通は1日1往復。片道約20時間。運賃下等3円76銭)。長岡駅・米原駅・彦根駅・能登川駅・八幡駅(現在の近江八幡駅)・草津駅が開業。春照駅が廃止。分岐点 - 長浜駅間営業休止。馬場駅 - 大津駅間の旅客営業が廃止され貨物支線となる。太湖汽船の長浜駅 - 大津駅間航路廃止。
7月6日:営業距離の単位をマイル・チェーンに変更(新橋駅 - 神戸駅間 376M24C65L→376M31C、分岐点 - 長浜駅間 9M67C65L→9M60C)。
1890年(明治23年)
5月16日:蒲原駅・金谷駅が開業。
9月7日:蒲原駅 - 興津駅間に興津川駅が開業。豪雨による興津川橋梁破損のため。
11月19日:興津川駅が廃止。
1891年(明治24年)
1月12日:深谷駅 - 長浜駅間が貨物支線として運行再開。本線との分岐点に(貨)深谷駅が開業。御殿場駅 - 沼津駅間が複線化。
3月1日:小山駅 - 御殿場駅間が複線化。
6月16日:安城駅・野洲駅が開業。
1894年(明治27年)
4月16日:西ノ宮駅 - 三ノ宮駅間が複線化。
8月:後の大井聯絡所と後の大崎駅を結ぶ軍用短絡線が竣工。
9月:神奈川駅 - 程ヶ谷駅間の軍用短絡線が竣工。
1895年(明治28年)
4月1日:線路名称制定、新橋駅 - 神戸駅間、大船駅 - 横須賀駅間、大府駅 - 武豊駅間、深谷駅 - 長浜駅間、米原駅 - 敦賀駅 - 金ヶ崎駅間、馬場駅 - 大津駅間を東海道線とする。
1896年(明治29年)
月日不明:御殿場駅 - 佐野駅間に神山合図所を開設。
3月11日:大阪駅 - 西ノ宮駅間が複線化。
4月7日:二川駅が開業。
5月1日:河瀬駅が開業。
7月5日:向日町駅 - 吹田駅間が複線化。
11月:貨物支線 深谷駅 - 長浜駅間が休止。
1896年(明治29年)度:神奈川駅 - 程ヶ谷駅間の軍用短絡線を陸軍省から譲り受ける。
1897年(明治30年)3月5日:大谷駅 - 京都駅間が複線化。
1898年(明治31年)
4月15日:馬場駅 - 大谷駅間複線化され、馬場駅 - 京都駅間の複線化が完成。
6月15日:茅ケ崎駅・三島駅(初代、現在の下土狩駅)が開業。
7月10日:天竜川駅開業。
7月15日:蒲原駅 - 興津駅間が複線化。