東急田園都市線
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田園都市線(でんえんとしせん)は、東京都渋谷区の渋谷駅から神奈川県大和市の中央林間駅までを結ぶ東急電鉄が運営する鉄道路線である。
路線図や駅ナンバリングで使用される路線カラーは緑色、路線記号はDT。
なお、渋谷駅から二子玉川駅まではかつて新玉川線(しんたまがわせん)という名称の別路線であったが、2000年以降は田園都市線の一部となっていることからこの項目で記述する。
東京副都心のターミナル駅である渋谷駅から郊外の住宅地域を経て中央林間駅まで至る通勤・通学路線であり、東横線と並ぶ東急電鉄の基幹路線である。起点の渋谷駅から東京メトロ半蔵門線を介して東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)・日光線と相互直通運転を行っており、特に東京メトロ半蔵門線とは一体的に運行されている。また、二子玉川駅・溝の口駅から大井町線への直通列車も運行されている。
路線の名称は、東急が田園都市線とともにエベネザー・ハワードの提唱した田園都市構想を用いて建設を行った「多摩田園都市」に由来する。溝の口駅以西はこの「多摩田園都市」の中核をなす交通機関として建設された。多摩田園都市地域の郊外のニュータウンとしての発展とともに、同地域の最も主要な交通機関として機能している。東海道新幹線以外の横浜市内を走る主要な鉄道路線の中では、ターミナル駅である横浜駅を経由しないことが特徴であり、沿線の横浜市青葉区などでは東京への通勤通学者の割合が横浜市内の他の区と比較して高くなっている。
また、渋谷駅から二子玉川駅までの地下区間は路面電車の玉川線(玉電)を継承する代替路線として建設された地下路線で、1977年4月7日の開業時から2000年8月5日までは「新玉川線」と呼ばれていた。線路の直上にある国道246号および首都高速3号渋谷線の周囲はビル街となっているが、さらにその周囲は世田谷の閑静な住宅街となっており、この区間はこれらの地域の住民の足でもあるため、利用者が終日にわたり比較的多い。
現在の田園都市線は、純粋な通勤・通学路線としての性格が強い多摩田園都市地域を走行する溝の口駅以西の区間と、かつて新玉川線と呼ばれていた渋谷駅から二子玉川駅までの地下区間、そして両区間より以前からあった二子玉川駅から溝の口駅までの区間が一体となって形成されている。渋谷駅 - すずかけ台駅間はおおむね国道246号(玉川通り・厚木街道)に沿って建設されている。
多摩田園都市地域やあざみ野駅で接続する横浜市営地下鉄沿線である港北ニュータウンの人口が増加するにつれて混雑が激しくなったため、朝ラッシュ時の混雑は東京圏の大手私鉄のなかでも高くなっている。大井町線直通列車を除き、全列車が10両編成で運行される。
また、朝ラッシュ時間帯に痴漢防止対策として女性専用車両を設定しているほか、混雑緩和対策の一環として一部の列車に6ドア・座席格納車両を連結していたが、後者については2017年4月をもって廃止された(詳しくは「6ドア・座席格納車両」の節を参照)。
路線距離(営業キロ):31.5km
建設主体:日本鉄道建設公団(現 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構、渋谷 - 二子玉川間)
軌間:1067mm
駅数:27駅(起終点駅含む)
複線区間:
複々線:
二子玉川駅 - 溝の口駅間(内側を大井町線の車両、外側を田園都市線の車両が走行する方向別複々線)
複線:
渋谷駅  - 二子玉川駅間、溝の口駅 - 中央林間駅間
電化区間:全線(直流1500V)
閉塞方式:車内信号閉塞式 (ATC-P)
最高速度:110km/h
田園都市線は全体として勾配の多い路線であるが、掘割、隧道を多用しているため曲線は緩く、線形は比較的よい。また、1989年に田奈駅 - 長津田駅間の田奈1号踏切が廃止されたことで、東急で唯一営業区間には踏切が一つも存在しない路線となっている。地上区間は急なカーブのある二子玉川駅東側 - 高津駅間、梶が谷駅と江田駅、鷺沼駅の西側および長津田駅の前後は徐行するものの、それ以外はほとんどの区間を100km/hで走行し、さらに藤が丘駅前後とつくし野駅以西は最高速度の110km/hで走行する。また、地下区間は最高90km/hで、急なカーブのある桜新町駅東側と渋谷駅西側はおおむね65km/h、および通過線の設けられていない池尻大橋駅、三軒茶屋駅、駒沢大学駅、用賀駅の各駅は75km/hで走行する。
渋谷駅から二子玉川駅の手前までは武蔵野台地の地下を走る。この区間はかつて新玉川線という名称であった。また、同線の開業前は路面電車である玉川線が1969年まで運行されていたが、その敷地は田園都市線と首都高速3号渋谷線の建設用地に利用されている。
渋谷駅はJR線の駅の北側に建設され、道玄坂の下からは国道246号(玉川通り)と首都高速3号線の直下を進む。三軒茶屋駅ではかつての玉川線の支線だった世田谷線が接続するが、田園都市線は地下を走っているためにその姿は確認できない。 駒沢大学駅の先(西側)からは玉川通り旧道に沿って、玉川通りや首都高速の北側に迂回する。新玉川線内において急行列車は地下駅のプラットホームを通過するが、桜新町駅付近は上下2段構造であり、桜新町駅ではプラットホームと壁で仕切られた通過線を走行するため、急行列車の乗客は桜新町駅の姿をほぼ見ることなく同駅を通過する。用賀駅を過ぎ、環八通り・玉川通りが交差する瀬田交差点の直下で玉川通りのアンダーパス下を横切って南側(東側)に抜け、間もなく国分寺崖線を出口として行善寺坂付近で地上に出る。その後大井町線上り線をくぐり、二子玉川駅に進入する。
二子玉川駅のプラットホームは南側(先頭車両寄り)で多摩川の橋梁上にかかり、かつては併用軌道橋だった二子橋を右側(西側)に見ながら同川を渡る。渡ったすぐ先に二子新地駅があり、ここから溝の口駅までは多摩川の氾濫原を高架で進む。この区間の両側は二子から溝口にかけて比較的古くからの住宅地を貫いている。
この区間は1927年(昭和2年)に玉川電気鉄道溝ノ口線(軌道線)として開業し、後に東急玉川線、大井町線、田園都市線と改称・再編、東急大井町線の延伸などを経た(#歴史を参照)。この間、高架化(1966年)・複々線化(2009年完成)などが実施されたものの、軌道敷(溝の口駅付近を除く)と中間駅は開業時より現在まで引き継がれている。
溝の口駅の南側にあるトンネルを皮切りに、起伏の多い多摩丘陵を貫通する。カーブ、トンネル、切り通しあるいは高架が連続し、地表を直線的に進む区間は少ない。列車から見ると、列車と地表の位置関係は目まぐるしく上下に変化しているように見える。この区間の沿線は田園都市線とともに建設された多摩田園都市地域にあたり、沿線は比較的新しいニュータウンの住宅地が広がっている。車窓の両側には丘という丘に住宅が建設されているのが見えるが、公園や街路樹が多いため、建てられている住宅の数の割に緑を比較的多く感じることができる。
鷺沼駅の手前(北東側)には東京地下鉄の鷺沼車両基地が設けられている。同駅からたまプラーザ駅の間でくぐる小さなトンネルが川崎市と横浜市の市境となり、そのすぐ先で東名高速道路が田園都市線の上を通る。首都高速3号渋谷線に接続する東名高速は田園都市線の沿線に沿って建設され、江田駅では駅の出入口のすぐ前を同高速が通り、市が尾駅と藤が丘駅の間では、同高速および首都高速神奈川7号横浜北西線と国道246号を結ぶ横浜青葉IC/出入口のランプウェイが田園都市線をまたいで建設されている。
田奈駅のすぐ先で鶴見川水系の恩田川を越えると周囲は平坦になり、宿場町として古くからの街並みも残る長津田地区に入る。左側にJR横浜線が近づくと長津田駅に到着する。同駅では右側へ東急こどもの国線(東急が横浜高速鉄道から運営を受託、同線内には東急および横浜高速鉄道の車両整備等を行う長津田車両工場がある)が分離する。田奈駅・長津田駅の駅勢圏は東急の「多摩田園都市」エリアではないため東急による開発は行われていない。このためこの2駅間の沿線風景は、当線の沿線風景としては異質となっている。
この溝の口駅から長津田駅までの区間が、1966年に「田園都市線」として新規開業した、いわば1期区間である。
長津田駅の先(西側)で横浜線をオーバークロスし、相模原台地を高架やトンネルで抜ける区間になる。横浜線のオーバークロス地点の少し先で横浜市から東京都町田市となり、駅の手前で国道16号(大和バイパス)の下をくぐる南町田グランベリーパーク駅とつきみ野駅の間にある境川で神奈川県大和市に入る。つきみ野駅を出て住宅地の中を進むとやがて地下線に入り、終点の中央林間駅へ到着する。中央林間駅は小田急江ノ島線の南東側に設置されている。
長津田までは上記の通りに1966年に開通したが、その先はつくし野駅(1968年)、すずかけ台駅(1972年)、つきみ野駅(1976年)と徐々に西方へ路線が延伸され、1984年4月9日に中央林間駅までの全線が開業した。
現在の田園都市線で最も早く開業した区間は二子玉川 - 溝の口間であり、1927年(昭和2年)7月15日に玉川電気鉄道の溝ノ口線(軌道法に基づく軌道)として開業した。この玉川電気鉄道は1938年(昭和13年)に(旧)東京横浜電鉄に買収・合併され、翌1939年(昭和14年)には(旧)東京横浜電鉄が目黒蒲田電鉄に吸収合併、そして目黒蒲田電鉄が逆に(新)東京横浜電鉄と改称された。その後1942年(昭和17年)に、小田急電鉄と京浜電気鉄道を合併して東京急行電鉄(大東急)となった。
溝ノ口線は玉川線との直通運転を基本としていたが、戦争に伴う輸送力増強のため一般鉄道用車両を通すことになり、1943年(昭和18年)7月1日に軌間が1372mmから1067mmに改軌されるとともに大井町線に編入され、1945年(昭和20年)に地方鉄道法に基づく鉄道に転換された。この結果、大井町線は大井町 - 二子玉川 - 溝の口間という運転系統となる。その大井町線も1963年(昭和38年)10月11日に田園都市線に名称変更された。したがって、新たに「田園都市線」となった当時は大井町 - 二子玉川 - 溝の口間であった。
鉄道転換後も、東京府(現・東京都)・神奈川県と共に共同出資して建設された道路橋である二子橋上の併用軌道で多摩川を渡っていたが、単線で輸送上のネックとなっていたこと、併用軌道を車体の大きい一般鉄道車両が渡ることによる接触事故の多発、重量の大きい車両が渡ることを想定していなかった二子橋の強度上の問題など、種々の問題を解消するため、複線の専用橋に移設されることになり、1966年(昭和41年)4月1日の溝の口 - 長津田間の開業に先んじて、3月19日に多摩川を挟む二子玉川園(現・二子玉川) - 二子新地前(現・二子新地)間が高架化。複々線化工事が始まるまでの二子玉川 - 溝の口間の形となった。
1966年4月1日に田園都市線溝の口 - 長津田間が延伸開業された。これ以後の延伸部分は多摩田園都市へのアクセス路線として建設された路線である。これは東急が中心になって開発しているもので、当時の日本道路公団や住宅・都市整備公団など間接的に公的資金は投入されたものの、民間企業主体で行われた住宅開発事業の一つである。
開業当初の車両は4両編成であったが、日中は鷺沼駅で分割・併結作業が行われ、鷺沼 - 長津田間は2両編成で運転された。しかし、沿線開発の進展に伴い短期間でこの措置は中止されている。その後、乗客の増大と都心へのアクセスの悪さから、新玉川線の建設へと動き出した。
長津田以西の区間については、東急が編纂した資料では、当初から終点を中央林間としていたが、これに小田急が異議を唱え、終点を鶴間以南にするよう東急に申し入れた、としている。。こうしたことに加え、土地買収の進行が遅れたことから、部分延伸を繰り返したのち、新玉川線開業後の1984年(昭和59年)に中央林間まで全線開業した。。
なお、構想段階では中央林間から小田急江ノ島線への直通運転も検討された。
渋谷 - 二子玉川(当時は二子玉川園)間は1977年(昭和52年)4月7日に開通した。これは路面電車で1969年(昭和44年)5月11日に廃止された玉川線を継承する新玉川線として開通した路線である。渋谷 - 駒沢大学間は玉川通り(国道246号)に首都高速3号渋谷線と一体的に建設された。
この路線は当初、帝都高速度交通営団(営団地下鉄、現・東京地下鉄、以下本項において同じ)銀座線を渋谷から二子玉川園に延長する形で計画されたが、後に東京11号線(渋谷駅以東は営団半蔵門線)の一部に変更して建設された。。莫大な資金を要する工事であり、当時の東急社長の五島昇の政界への働きかけもあって、鉄道公団(現・鉄道・運輸機構)の「P線方式」を初めて活用した。
前述の計画では、田園都市線(現在の大井町線)は旗の台から池上線に入り、戸越銀座 - 大崎広小路間の桐ヶ谷から分岐させ、東京6号線(都営地下鉄三田線)に乗り入れる計画であった(後に目蒲線 [現在の目黒線] に乗り入れる計画に変更)。詳細は「都営地下鉄三田線#建設経緯」を参照。
新玉川線の建設が計画された際に、当初は現在の国道246号より南側のルートが構想されたものの、すでに用地買収が困難であったため、三軒茶屋 - 用賀間で蛇崩川の上を高架で走り、弦巻を経由するルートが計画された。ただ、沿線住民からは全線地下化の要望が強く、、そして国道246号の駒沢 - 瀬田間は1964年東京オリンピックのために先行整備されており、もはや地下線工事を行うことが不可能であったことから旧線直下へ迂回することとなり、結果的に全線が旧玉川線の地下を走ることとなった。そのため、新玉川線区間は玉川通りとルートが一致せず、玉川通り旧道に沿っている。このことで騒音や日照公害は問題にならなかったが、後の沿線人口増加による混雑激化への対応は、両数増強や新ATC導入による閉塞区間短縮(前の列車に接近できる距離を短縮して増発を可能にする)などに限られた。
新玉川線開通当初は新玉川線と田園都市線の直通運転を行っておらず、二子玉川園を境に運転系統は分断されていたが、開通7か月後の1977年11月からの日中限定の直通快速の運転を経て、1979年(昭和54年)8月12日に二子玉川園駅以西の田園都市線から新玉川線への全面直通運転を開始した。これにより田園都市線のうち、大井町 - 二子玉川園間は同日から大井町線に改称した上で、朝と深夜の一部に鷺沼直通を残して運転系統を分離した(同路線は溝ノ口線を編入する以前に戻ったことになる)。この結果、田園都市線は二子玉川園 - つきみ野間の路線となる。同時に田園都市線から新玉川線を経由し、渋谷駅からさらに半蔵門線へ直通運転を行う現在の運転系統が確立する。この一体で運転される両線を総称して田玉線(でんたません)とも呼んだ。半蔵門線側は直通運転開始当初青山一丁目駅止まりであったが、1979年9月21日に永田町駅、1982年12月9日に半蔵門駅、1989年1月26日に三越前駅、1990年11月28日に水天宮前駅と、順次延長されていった。
1995年(平成7年)9月1日から2005年(平成17年)3月20日までは、二子玉川 - 溝の口間の複々線化工事のために特定都市鉄道整備促進特別措置法が適用され、渋谷 - 溝の口間を経路に含むと普通運賃で10円の特別加算運賃が適用されていた。
2000年(平成12年)8月6日には新玉川線が田園都市線に編入され、渋谷駅から中央林間駅までが「田園都市線」となり、同時に二子玉川園駅を二子玉川駅に改称した。前者は、1979年8月からの全面直通運転開始以降、田園都市線と新玉川線が事実上ひとつの路線であるにもかかわらず、二子玉川駅を境に異なる二つの名称の路線が存在し、利用者から「わかりにくい」という意見があったことなどから行った措置である。後者は、駅名の由来となった遊園地である二子玉川園が1985年(昭和60年)に既に閉園しており、地元住民から駅名変更の要望があったためである。
2003年(平成15年)3月19日からは、半蔵門線の押上駅への延伸に伴い同線を介して東武伊勢崎線・日光線との相互直通運転を開始し、現在の運行体系が確立された。利用者数の増加に伴い通勤時間帯では混雑が顕著となってきていたことから、混雑感の軽減等を目的として2005年(平成17年)2月14日より5000系の一部に6ドア車を導入したほか、同年5月9日には東急電鉄の路線として初めて、平日の一部時間帯で女性専用車両の設定が開始された。加えて、都心方面へのルートを増やすことでの混雑緩和策として二子玉川 - 溝の口間の複々線化(大井町線の延伸)も進められ、2002年(平成14年)からの6年間に渡る工事の末、2009年(平成21年)7月11日に供用を開始した。
事業化されていないが、2000年(平成12年)の運輸政策審議会答申第18号、2016年(平成28年)の交通政策審議会答申第198号では、溝の口 - 鷺沼間の複々線区間延伸が答申されている。
1927年(昭和2年)7月15日 玉川電気鉄道(玉電)溝ノ口線として二子玉川 - 溝ノ口間開業。
1943年(昭和18年)7月1日 陸軍の要請により同区間を大井町線に編入させ、軌間を1372mmから1067mmに改軌する。
1945年(昭和20年)10月1日 二子玉川 - 溝ノ口間を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に転換。
1954年(昭和29年)8月1日 二子玉川駅を二子玉川園駅に改称。
1956年(昭和31年)
2月9日 渋谷 - 二子玉川園間地方鉄道敷設免許。
7月23日 渋谷 - 二子玉川園間地方鉄道敷設免許交付。
9月29日 溝ノ口 - 長津田間地方鉄道敷設免許申請(銀座線規格)。
1957年(昭和32年)1月14日 地方鉄道敷設免許申請を溝ノ口 - 中央林間間に変更(大井町線規格)。
1960年(昭和35年)
2月6日 新玉川線渋谷 - 二子玉川園間地方鉄道敷設工事施行認可申請。
9月20日 溝ノ口 - 中央林間間地方鉄道敷設免許交付。
1962年(昭和37年)9月18日 溝ノ口 - 長津田間分割工事施行認可申請。
1963年(昭和38年)
5月15日 溝ノ口 - 長津田間分割工事施行認可。
10月11日 溝ノ口 - 長津田間着工、大井町線を田園都市線に改称。
12月1日 保安度向上のため、ATSの前身となる車内警報装置を導入。
1964年(昭和39年)2月26日 新玉川線起工式挙行。
1966年(昭和41年)
1月20日 溝ノ口駅を溝の口駅に改称。
3月19日 二子玉川園 - 二子新地前間専用橋が開通(それまでは二子橋上の単線併用軌道だった)。
4月1日 溝の口 - 長津田間開業。
1968年(昭和43年)4月1日 長津田 - つくし野間開業。
1969年(昭和44年)10月1日 さらなる保安度向上のため、ATS(東急ATS)を導入。
1972年(昭和47年)4月1日 つくし野 - すずかけ台間開業。
1976年(昭和51年)10月15日 すずかけ台 - つきみ野間開業、つきみ野駅構内を除き全線複線化(つきみ野駅構内は単線)
1977年(昭和52年)
4月7日 渋谷 - 二子玉川園間が新玉川線として開業(渋谷駅は営団地下鉄が建設)。加算運賃区間となる。
5月25日 あざみ野駅開業。
11月16日 田園都市線と新玉川線を直通する快速列車を運転開始。
12月16日 二子新地前駅を二子新地駅に改称。
1978年(昭和53年)8月1日 新玉川線が営団地下鉄(現・東京地下鉄)半蔵門線と直通運転開始。渋谷駅の業務を東急電鉄から営団地下鉄に移管。
1979年(昭和54年)8月12日 ダイヤ改正を実施。田園都市線から新玉川線を経由して半蔵門線方面へ全列車が直通運転を開始。同時に大井町 - 二子玉川園間を大井町線として分離。朝ラッシュ時上りつきみ野→大井町間の快速を廃止。当時の最高速度は100km/h。
1981年(昭和56年)11月30日 二子玉川園駅 - つきみ野駅間の荷物輸送を廃止。
1983年(昭和58年)1月22日 ダイヤ改正を実施。渋谷 - 長津田間で急行運転開始。同時に10両編成運転も開始した。
1984年(昭和59年)4月9日 ダイヤ改正を実施。つきみ野 - 中央林間間開業。つきみ野駅構内複線化。
1989年(平成元年)
1月26日 営団半蔵門線の半蔵門 - 三越前間延伸に伴うダイヤ改正を実施。土曜日ダイヤを新設。平日・土曜日・休日の3本態勢となるとともに平日朝夕ラッシュ時と土曜日朝間の優等列車を急行に統合。日中の運転本数を増発(渋谷 - 長津田間・毎時8本→10本/快速2本、各停6本→8本、長津田 - 中央林間間・各停4本→6本)
12月4日 田奈1号踏切道の廃止・立体交差化により踏切ゼロ路線となる。
1991年(平成3年)3月16日 新玉川線区間の7段階CS-ATC・田園都市線区間の東急ATSから、それぞれ22段階方式の新CS-ATC化。地上区間の信号現示が消滅
1996年(平成8年)4月26日 ダイヤ改正を実施。快速をすべて急行に移行。同時に急行運転区間を全線に拡大。長津田 - 中央林間間で最高速度を110km/hに向上。
1997年(平成9年)12月 建設費用償還につき新玉川線区間の加算運賃を廃止する。一方で、新たに建設する大井町線の溝の口延伸に伴い、大井町 - 溝の口間で特定都市鉄道整備積立金制度に基づく加算運賃を設定(普通運賃10円)。
1999年(平成11年)12月4日 ダイヤ改正を実施。新玉川線(地下区間)での最高速度を75km/hから90km/hに向上、田園都市線(地上区間)でも最高速度110km/hの区間を拡大、梶が谷・江田両駅構内の線形改良に伴い渋谷 - 中央林間間の急行を日中35分から33分にスピードアップ。
2000年(平成12年)8月6日 新玉川線と田園都市線が統合され、渋谷 - 中央林間間が田園都市線となる。二子玉川園駅を二子玉川駅に改称。
2001年(平成13年)
4月28日 三軒茶屋駅停車中に、乗客同士の暴行事件が発生。暴行を受けた銀行員は後日死亡した。
7月25日 田奈変電所が落雷で損傷し送電再開時に火災が発生。その影響で長津田 - 鷺沼間で翌26日から8月6日まで朝ラッシュ時の運転本数を間引き、全列車各駅停車で運行した。
2002年(平成14年)3月28日 ダイヤ改正を実施。あざみ野駅が急行停車駅に追加。土曜日ダイヤを休日ダイヤに統合。
2003年(平成15年)3月19日 ダイヤ改正を実施。営団地下鉄半蔵門線が押上駅まで延伸開業し、これに伴い同線を経て押上駅から東武伊勢崎線・日光線との相互直通運転を開始。また、日中の急行列車を毎時2本から4本に増発し、急行・各停合わせて毎時12本となる。
2005年(平成17年)
2月14日 5000系のうち5・8号車への6ドア車の組み込み開始。
3月20日 特定都市鉄道整備積立金制度の積立期間終了に伴い、渋谷 - 溝の口間の加算運賃を廃止。
5月9日 平日の初電 - 9時30分の渋谷方面行の全列車の最後尾車両に女性専用車両を導入。
2006年(平成18年)
3月18日 ダイヤ改正を実施。東武伊勢崎線の相互直通運転区間を久喜駅まで延長。また、土曜・休日に限り大井町線に直通運転する急行を設定するとともに、南町田駅に全急行列車が停車するようになる。
6月22日 用賀駅を通過中の急行列車(東京メトロ所属車両)がホームとの接触を起こす。
6月28日 東急・東京メトロ所属の他の車両に接触痕があることが判明(6月22日の車両とは逆側)。
7月13日 梶が谷駅下りホームにカント不足があったことを東急が発表。
2007年(平成19年)
4月5日 ダイヤ改正を実施。長津田 - 渋谷間の急行の一部を準急に変更(「準急の運転開始」の節を参照)。
11月11日 高津駅新下りホーム完成に伴い二子新地 - 溝の口間の下り線を切り替え。
12月2日 渋谷駅の業務を東京地下鉄から東急電鉄に再移管(駅業務は東急レールウェイサービスが担当)。
2008年(平成20年)
3月28日 ダイヤ改正を実施。準急運転時間帯を10分拡大、これにより中央林間駅始発の準急が運行開始。
9月16日 鷺沼駅での信号トラブルによる混雑により酸欠状態が発生。15人が病院に搬送、72人が体調不良を訴える。
2009年(平成21年)7月11日 ダイヤ改正を実施。二子玉川 - 溝の口間が複々線化。大井町線が溝の口駅まで乗り入れ。
2010年(平成22年)3月25日 ダイヤ改正を実施。大井町線で夜間に運転区間が長津田まで延長される急行を1本から4本に増発。
2011年(平成23年)
3月14日 同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電(計画停電)を実施。これに伴い、この日から東武伊勢崎線・東武日光線との相互直通運転が休止される。この日から大井町線の二子玉川 - 溝の口間への乗り入れが朝夕の数本を除き休止される。
4月2日 東武伊勢崎線・東武日光線との相互直通運転が再開される。
5月28日 日中の大井町線の急行が長津田 - 大井町間で直通運行を開始する。
7月2日 土休日ダイヤが平常に戻り、土休日日中の大井町線直通急行が運行を終了する。
9月10日 大井町線の二子玉川 - 溝の口間への乗り入れが全面的に再開される。日中の大井町線急行の長津田 - 大井町間直通運行を終了する。
2012年(平成24年)
2月 田園都市線を含む東急線全線に駅ナンバリング制度を導入。田園都市線の路線記号は「DT」。
3月17日 ダイヤ改正を実施。土休日の日中の大井町線の急行の長津田 - 大井町間での直通運行が復活。同線の急行の半数の毎時2本が乗り入れる。
2014年(平成26年)6月21日 ダイヤ改正を実施。準急が南町田駅に停車、準急を平日・土休日昼間に1時間当たり2本増発(1時間当たり12本→14本)、朝の下り急行(渋谷発7:30 - 9:00)10本を準急に変更。準急が下りにも日中にも走るようになり、日中には36年ぶり、半蔵門線開業後では初めて渋谷行きの定期列車が設定された。
2017年(平成29年)
4月20日 5000系の6ドア車連結廃止。
7月11日 - 24日 平日のみの臨時列車「時差Bizライナー」を運行。
2018年(平成30年)
3月28日 2020系・6020系電車が営業運転開始。
7月9日 - 7月20日 平日のみ臨時列車「時差Bizライナー」を運行。
2019年(令和元年)10月1日 ダイヤ改正を実施。南町田駅が南町田グランベリーパーク駅に改称され、急行が同駅に終日停車するようになる。同時に準急の長津田 - 中央林間が各停化され、大井町線直通急行が平日・土休日とも中央林間まで乗り入れる。
2021年(令和3年)
1月20日 新型コロナウイルス感染症緊急事態宣言に伴い、暫定的に終電繰上げ。
3月13日 ダイヤ改正を実施。終電の繰上げや、日中時間帯の運行ダイヤの適正化が行われた。
当線では平日の朝・夕ラッシュ時間帯に激しい混雑が発生している。朝ラッシュ時の最混雑区間である池尻大橋駅 → 渋谷駅間の最混雑時間帯の平均混雑率は2020年度で126%(7:50 - 8:50の間に通過する列車の平均)である。
2019年度の同区間の混雑率は183%で、首都圏の大手私鉄路線では東京メトロ東西線に次いで2番目に高い数字である。2008年度まで混雑率は190%を上回っていたが、2008年3月30日に横浜市営地下鉄グリーンラインが開業し、2009年7月11日に大井町線が溝の口まで延伸開業したことで混雑が若干緩和し、2009年度以降は180%台で推移している。
2005年に、堅牢性の高さを売りにしているパナソニックのノートパソコン「Let'snote」の耐圧性テストが首都圏の鉄道各線車内で行われた際、田園都市線で試験最大の100kgを記録したことから、この値が耐荷重性能として決定されたという。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。