グスタフ・ブルナー
グスタフ・ブルナー(Gustav Brunner、1950年9月12日 - )は、オーストリア・グラーツ出身のカーデザイナー、エンジニアである。これまでに、主にF1のスクーデリア・フェラーリ、ミナルディ、トヨタで活躍した。
1983年にATSチームのデザイナーとしてF1でのキャリアをスタートさせ、その後2年間にわたって同チームの車体設計に携わり、1983年のATS D6、1984年のATS D7シャシーをデザインした。特筆すべきはD6の設計で、小規模のチームに在籍しながらブルナーはF1の歴史上初めてメス型成型によるカーボンモノコック製作をマシンデザイナーとして採用した。すでにマクラーレン・MP4などによって導入されていたオス型成型のモノコックに比べると作業工程は多くなるが、メス型ではより複雑な形状を型抜きでき、表面も滑らかに仕上がるため完成したモノコック表面はそのまま外皮となり、カバーするためのカウリングを必要としない構造となっていた。D6のカラーリングの黒の部分はカーボン地肌そのままにされており、これは新しい製造方法をアピールするためでもあった。このメス型成型によるマシン設計手法は以後、ブルナーが移籍するフェラーリをはじめ他チームが模倣し、F1界だけでなくレーシングカーのカーボンモノコック製造におけるスタンダードとなる発明であった。
ATSは1984をもってF1から撤退したが、チーム代表のハンス・ギュンター・シュミットとの間で反りが合わなくなったため、ブルナーはチームから去り、翌1985年はRAMレーシングに移り、RAM03シャシーをデザインした。
小規模なチームを渡り歩いたため、大きな結果を残すことはできなかったが、少ない予算のチームで良いシャシーを設計する手腕は他チームの関係者からも高い評価を得ていった。
1985年限りでRAMが撤退して後、アロウズ、フェラーリ、リアルで設計に携わり、1989年にザクスピードにおいてテクニカルディレクター(技術監督)の地位に就任した。
この年のザクスピードのシャシーZK891はブルナーの作品の中では成功作とは言いがたく、年間で、予選通過ですらベルント・シュナイダーによるわずか2回にとどまり、このクルマで全戦予備予選落ちという不名誉きわまる結果を残した鈴木亜久里は、後々までブルナーに怨嗟の言葉を吐き続けることとなる。
この年限りでザクスピードがF1から撤退したため、1989年の末にはマーチから衣替えされたレイトンハウスに移籍した。
エイドリアン・ニューウェイによってデザインされたレイトンハウスの1990年のシャシーCG901はドライバビリティに問題を抱えていたため、ニューウェイの離脱後、その再設計を求められたブルナーは、クリス・マーフィーとともにそれに取り組んだ。完成した改良型CG901Bは第7戦フランスGPから投入され、ポール・リカールのフラットな路面とチームが取ったタイヤ無交換作戦が功を奏したこともあり、このレースにおいてドライバーのイヴァン・カペリとマウリシオ・グージェルミンが一時的に1位と2位で走行し、結果的にもカペリが2位表彰台を得たことで、大きな注目を浴びた。しかし、空力に敏感という基本的な性格は変わらず、それ以降のレースでは目立った成績は残せなかった。
翌年のシャシー、CG911も前年同様空力に敏感なマシンとなってしまい成績も6位1回のみと低迷。シーズン終盤にはレイトンハウス体制が崩壊し、名称がマーチに戻った。
マーチが1992年限りで撤退したため、ブルナーはミナルディに移籍し、1993年のM193シャシーをデザインした。同年は開幕戦南アフリカGPで4位入賞を果たすなど数回の入賞を記録し、同チームのテクニカルディレクターでデザインチーフのアルド・コスタとのコンビで設計したこのシャシーは、素性良く仕上がった好作品となった。しかし、ブルナーはミナルディにも長くは留まらず、今度はフェラーリの技術開発部門に移籍した。
ジョン・バーナードの設計になる1994年型フェラーリ、412T1はサスペンションの設計など少なくない問題点を抱えていたため、途中加入のブルナーはそれらの改良を任された。改良型のシャシーは412T1Bとして第7戦フランスGPで投入され、ゲルハルト・ベルガーの運転により、第9戦ドイツGPにおいてフェラーリにとっても久々の優勝を遂げた。
しかし、フェラーリはあくまでバーナードをデザインの中心に据えたため、ブルナーの役目はこの1994年の412T1、1996年のF310といった、バーナードの設計の失敗の尻拭いをさせられる、いわば予備要員に近いものであった。設計の主導権を任されることはなかったが、ブルナーによるこれらの改良型は確実に初期型を上回る成果を出したため、ブルナーは再設計の手腕をますます高く評価されることとなる。
1996年にミハエル・シューマッハが加入して以降、フェラーリのデザイン部門改革が急進し出したため、1997年をもってチームから去った。
1998年にミナルディに復帰し、1999年にテクニカルディレクターに就任した。復帰後の初作品となったのは1999年のM01で、そこそこの戦闘力を発揮し、第14戦ヨーロッパGPでは、レースが大荒れとなったことにも助けられ、ミナルディにとって久々の入賞を記録した。この入賞により、潤沢な予算規模を持つとされた新チーム、ブリティッシュ・アメリカン・レーシングをシリーズランキングで上回り、「最も予算規模が小さいチーム」でクルマを設計したブルナーにも注目が集まった。
続く2000年のM02で、低予算のミナルディながら、トップチームですら採用していなかったチタン鋳造のギアボックスを採用し、それにリアサスペンションのトーションバーを組み込むという意欲的な設計を盛り込んだ。この設計は構想倒れに終わることなく、入賞(6位以内完走)こそなかったが、数度のシングルフィニッシュ(9位以内完走)を記録するなど、M02は好走を見せた。
この頃になると、低予算チームでも新規性に富んだアイデアを盛り込みつつ素性も良いシャシーを作る手腕が改めて評価されて注目を集め、グランプリ期間中にエイドリアン・ニューウェイなど、トップチームのデザイナーたちがミナルディのピット前で最下位であるミナルディのクルマをまじまじと観察するという様が見られるようになった。
2001年、この年のPS01ではプッシュロッドが主流の時代の流れに逆らい、サスペンションにプルロッドを採用した。このシャシーも関係者からの評価は悪くなかったが、搭載されたコスワース・ZETEC-Rエンジンはすでに3年落ちであり、資金力なども含めた他チームとの差を埋めることはできず、チーム成績は低迷した。フェルナンド・アロンソはこのマシンでF1デビューを果たし、自身の参戦初年度ながらしばしば好走を見せた。
ミナルディ在籍時、ブルナーはその手腕が評価されたことでトップチームから誘いを受けることもしばしばあったが、全体を見回しやすい小規模なチームでの仕事が好ましいとして、それらの申し出を断り続けていた。
そうした経緯から、ブルナーはミナルディに当面は留まり続けるものと思われていたため、2001年の5月にトヨタチームへの移籍が発表された際、その報は驚きをもって迎えられ、当時ミナルディの新オーナーとなったポール・ストッダートはこの件に対し「トヨタは金の力でブルナーを釣り上げていった」と怒りを隠さなかった。
トヨタにチーフデザイナーとして参画し、同チームのF1参戦初年度2002年のTF102を手掛けたのがトヨタでの初仕事となった。
TF102はトヨタ入りして間もなくの急ごしらえのものであったため、設計のための充分な時間がなく、このクルマのデザインは多くをミナルディ時代のそれから流用した、とされる。そのためか、離脱以前に基本設計を終えていた(とストッダートは主張した)ミナルディの2002年型シャシー、PS02とよく似た外観のクルマとなった。実際にトヨタで設計された初作品と言えるのはTF103であるといえる。
潤沢な資金を持つチームに移籍したが、この時期に手掛けたマシンが注目を集めることはほとんどなかった。
2003年末にルノーから移籍してきたマイク・ガスコインがテクニカルディレクターに就任して以来、ガスコインの構想から不要と判断されたブルナーは不遇をかこつこととなり、2005年12月に、トヨタチームからの離脱が公表された。
現在の動向は不明。