ランボルギーニ・イオタ
SVJシリーズの原型となったプロトティーポ車とされている車体であり、ランボルギーニ社で初めて「出戻りイオタ」として作製した。それ以前にテスト車両として存在していた#4683ボブの車「J」を参考にしてモディファイされることになったが、「J」の定義がランボルギーニ社に存在した訳でも無く、そのため「J」を見様見真似に想像して試行錯誤のうえ完成させた車体である。同時期に#4934もSVJとされる形で新車作製し一国の皇帝に先行出荷しているが、#4892の方が作製時期は数か月程早く開始していて、目的はランボルギーニ社として課題であったSVJの定義を確立する為、外装やエンジンのモディファイを全体的に見直し作製したことで時間を要し翌年の出荷となった。後に作製されたSVJは一部の車体を除いてこの車体がモデルとなっている。ベースとなったミウラSVは1971年7月に出荷されたOro Metallizzoato(メタリックゴールド)のボディカラーにNero(黒)の内装色であったが、すぐにSVJへの変更試作車としてモディファイされ1972年に完成した。エンジン番号は#30640。Bianco(白)のボディカラーにBlu(青)の内装色でリメイクしてローマ在中のアルサイド博士へ販売した。オリジナル「J」に倣いボディの淵に沿ってリベットが多数打たれているが、工場再出荷時にはリベットが無かったことから、後のオーナーによるモディファイと想定される。1973年にはボディカラーをRosso Granada (ワインレッド)と内装はナチュラルレザーにリメイクされた。1977年に京都トミタ・オートにより日本へ輸入され、モーターファン誌1977年9月号に上岡崎宏司によりテストレポートが掲載され、各地スーパーカーショーで「本物のイオタ」として展示された。エンジンはミウラSVを基本にライトチューンが行なわれたが、オイル系統はそのままでウェットサンプである。日本に輸入された時のタイヤはピレリのオールウェザーであった。輸入後、オーナーの手により各部にモディファイを施され、試乗した福野礼一郎はその仕上がりを絶賛した。1980年代後半に高橋義生が修復する前に、さらに2人の奈良県、東京都のオーナーを経て33年間日本にあったが、ロードアイランド州ニューポートの2007年ウィリアムK.ヴァンダービルトジュニアコンクールデレガンスで出展され、ヴァンダービルト賞を受賞した。しばらくして、車は2年と225,000ドルの費用をかけ修復され、ロッソグランダ色で塗装され、2010年(2007年の説もあり)にアメリカのコレクターに売却、その後2015年のアメリカ・アリゾナオークションにイオタSVJとして出品され、約2億2800万円で落札された。近年に本国ランボルギーニ社へ再入庫していないためSVJ認定はされていない。
No.4990
1972年4月18日に工場を出たミウラSVをベースに1972年秋にSVJに改造され、ハイチの首都ポルトープランスでホテルのオーナーでありウルフタイプの青金色カウンタックも所有していたAlberto Silvera(アルバート・シルベイラ)がオーダーした。エンジンはミウラSVをベースにライトチューンが行なわれウェットサンプのままでオリジナルのオイルクーラー、シングルワイパー、ニーマンのハンドル付き。次のオーナーはハイチを独裁的に支配したフランソワ・デュヴァリエ大統領で、1986年にフランスへ亡命した際にこのクルマもフランスへ渡り、1996年(1998年の説も有)に日本へ輸入され時折イベント等で見かけられたが、2010年に海外のオークションに出品されヨーロッパへ再び渡った。イタリアでのミウラ50周年イベントに出展する為、イタリアモデナのクレモニーニクラシックでレストアされ元の明るい赤色は剥離され、フロントスポイラーの裏面で特定されたオリジナルペイントのロッソグラナタ(ワインレッド色)で塗装された。腐食し始めていたシル、フェンダー、ラゲッジコンパートメント、プラットフォーム等も修正された。
No.5090
1972年式。製造番号#756/シャーシ番号#5090/エンジン番号#30751を取得、新車のミウラSVをベースに作製され新車時からイオタ仕様。1972年8月25日に工場を出た。エンジンはドライサンプ、400ps、40Lの燃料タンク、オリジナルのオイルクーラー、シングルワイパー、ニーマンのハンドル付きでフランス人のオーナーが所有しパリとフランス・コルシカ島の名酒のポールフェランディにちなんで「コルシカ」という名称が付けられた。その後オーナーが変わり、ワインレッドカラーからパリのCarrosserieChapronによってメタリックシルバーグレーに塗装され、現在はイタリア人のオーナーが所有し、元のロッソグラナダ(ワインレッド)カラーにクレモニーニで再塗装された。内装はワインレッドでダブルストップウォッチがギアレバーの前方に付けられている。
No.5100
SVJで唯一のドライサンプ式の車体であり、ミウラSVとして1972年8月31日に出荷し新車からドライサンプ式を採用していた。当初は西ドイツのランボルギーニ輸入業者ハーネ向けに考案しSVJのトップモデルにバージョンアップした車体である。パワーユニットは初めて「J」同様のものが搭載された車体で、工場製ドライサンプ式・ウェーバー46IDA大口径キャブレター・メガホン排気システム・オイルクーラー等、備えていた。他にもシングルワイパー・ニーマン製ハンドル・ボラーニ六角ホイールナット・ローダウンフロントサスペンションといった変更点があり、SVJの中で最上級の装備であった。この希少なSVJはハーネには販売せず、ランボルギーニ社でフランス・パリ在住の顧客から預かっていたドライサンプ式の希少なミウラSV#4956を検査サービス中にテストドライバーが事故を起こし廃車にしてしまった事で、補償の代替車に充てたのである。しかし、納車後オーナーがイオタのボディワークとメガホン排気システムを好まず、納車数ヵ月でランボルギーニ社へ戻され従来のミウラSVの形に戻す逆モディファイをした珍しい車体である。さらに1979年にオーナーチェンジとともにヴィンテージカー専門家であるパリのコーチビルダーLe・Coqで本来のSVのノーマル特性に完全に復元し、同じスペックにデチューンした形にしてSVJの要素は皆無となった。現在もノーマルミウラSVを維持している。ランボルギーニの改造ではないという説[20]があるが、これらはパリで最終的な修復作業でSV仕様にした時の事であり、基本的にはランボルギーニ社で行われている。上記の経緯でランボルギーニ社が作製したSVJではあるが、現状ミウラSVに復元されているためSVJであった過去は忘れ去られていた車体である。SVJかSVかと識別するには賛否両論ある。
No.3781 「SVR」
全モデルの中で車幅が一番広く2mほどある。3度のモディファイを経た車体で現代でも進化している珍しい車体である。1度目は町工場で作製され1974に年に完成。その後の2回はランボルギーニ社で作製し、2度目は1975年、3度目は2018年に完成している。ベースとなっているミウラは1968年11月30日にランボルギーニを出荷したシャシーナンバー#3781、エンジンナンバー#2511、ボディナンバー#383、製造番号#283、Verde(グリーン)の外装にSkay Senape(淡黄色)の内装の「ミウラS」(ミウラP400の説もあり)である。1968年10月30日開催の「第50回Salone dell'Automobile Torino(訳、トリノモーターショー)」に出展され11月10日まで展示された後、11月30日にトリノのディーラー「ランボルオート」にデリバリーされ、イタリア国内で幾度ものオーナーチェンジ歴を経た。73年に西ドイツのハインツ・E・スティーバーが所有した時にランボルギーニ社からミウラSVの主要部品を取り寄せ、西ドイツの鈑金工場で外装をSVJ仕様にモディファイし、Rosso (赤)にリメイクされた。独自の改造点は、新車出荷3台のSVJで採用しているフロントバンパー下の開口部を1/2インチ広げているのを模して、それより広く1インチカットし、速度無制限道路アウトバーンでの高速走行を想定したオーバーヒート対策を施した。その広げた開口部の上下幅に合わせた西ドイツBOSCH製大型ラリー用ドライビングライトを新たに装着。他はブラウプンクトのオーディオを導入しそれに伴いルーフアンテナを取付け、内装をSkay Nero(淡黒色)に統一した。エンジンとサスペンションはミウラP400のオリジナルスペックであった。完成した車体は1974年に西ドイツ・ミュンヘンで開催した「GREGER RACING-SHOW 74`」でグランツーリスモ部門の改造車コーナーに展示された。
その後1年を経てイタリア・サンタアガタに持込まれSVRへ再改造が行われている。西ドイツでランボルギーニ販売代理店を営んでいたヘルベルト・ハーネがオーダー担当し、1975年11月に再出荷された「出戻りイオタ」の車体である。ハーネは周囲から派手好きで知られており、以前に作製依頼した#4860SVJでは物足りなさを感じていた。新車の仕入れでランボルギーニ社を訪れ、工場を見たハーネは作製途中でキャンセルされた下記ウルフ・イオタ(別項解説)のショーカー用に加工中のオリジナル「J」を意識してリアがワイドに作製されたミウラP400を目撃してとても興味を抱いた。気になったハーネは顧客に相談し、下取りで入ってきた上記SVJ仕様のミウラP400をベースに工場で見たワイドボディを上回る、派手なフォルムのモディファイの依頼を打診した。だが、フェルッチオ・ランボルギーニはこの打診に難色を示した。それは内容がハーネ側からデザインのスケッチ画が持ち込まれ、アメリカのACコブラを掛け合わせた極端なブリスターフェンダー仕様という具体的なものだった為である。実際に打診の場でもコブラのイメージと伝えていた。ミウラのデザインはベルト―ネ社の力作で世界的に高評価を受け、洗礼された流れる曲線美を壊してしまう懸念や、アメリカンデザインとの掛け合わせはランボルギーニを冒涜する無礼な事案である。極端なボディワークで迫力を表現できたとしても、全体バランスを崩してまで、美しくない違和感のあるものは創らないという姿勢を一貫した。またデザイン協定契約など複雑な問題が発生する事もあり、ハーネの依頼を4度ほど断っていた。ところが経営悪化により1974年にランボルギーニ社の完全売却が決まり、フェルッチオ・ランボルギーニが退き、新体制の実業家ジョルジュ・アンリ・ロゼッティとレイネ・レイマーの合同経営会社になった事で状況が変わり、棚上げされていたハーネ側の要望に対して、ランボルギーニ社として「J」の系統として正式な作製車両と認めない諸条件を付け、修理作業の一環として遂にモディファイの受諾をした。完成予定図はハーネ側のスケッチ画を基に作製担当者が現実的な修正を加えた。また前後トレッドバランスの悪化が想定されたので、予定に無かったフロントフェンダーを拡張する項目を追加しアーチラインのエッジを迫り出す程度にして、最終的なデザイン画を書き下ろした。極端にグラマラスなサイドビューではあるが、ミウラの面影が無くなった異質なデザインとなった。
SVRボディ作製の基準寸法は西ドイツのBBS製3ピースメッシュアルミホイールをハーネ自身が用意し持込み、ホイール/タイヤサイズに合わせて行われた。フロントは9インチ幅ホイールに225/50/15タイヤを履き、リアは13インチ幅に、最新のピレリP7345/35/15のワイドタイヤを履いている。このBBS製ホイールの採用は営利目的のためで、当時創業して間もない西ドイツメーカーでバウム・ガルトナーとブラントが共同で設立し、ふたりの名字の頭文字からBBSと名乗ったアルミホイールメーカーであり、ハーネの店が新興メーカーのBBS社の筆頭特約店となり、アルミホイールの販売促進のため採用した商売上の理由である。
エンジン系統は過走行のためオーバーホールし、圧縮比アップと吸排気系を変更したライトチューンが施され400PS(グロス)となっている。
通説ではSVRはハーネが特注したと語られているがランボルギーニ社への注文窓口であり、顧客の特注車である。車体は生産部門とは別の修理部門で作製され完成には1年を要した。最大の特徴である極端にワイド化したリアフェンダーはオーダー通りの仕上がりであったが、ハーネは工場を出荷した状態では満足いかず、自分のディーラー工場でウォルター・ウルフの極初期のカウンタックLP400の白い量産3号車7(量産4号車、6の説も有)(通称ウルフ0号車)に装着されていたものと同形のリアウイングを作製し取り付け、オイルクーラーも装着した。内装はレカロのシート、AUTOFLUGのベルトハーネスなどを装着し、スピードメーター表示を400㎞表示に書き換えを施した。
この車は完成時には車名が無く「J」すなわち「Jota」と名乗る事が前記の受注時に交わした諸条件により出来なかったため、作製指示書には「ミウラS/C-tipo」とされた。呼び名はベース車両のSと、Cは発注元ハーネの強い要望であったcobra風のフェンダ―を意味していた。ランボルギーニ社での名称は「ミウラS」で扱い、再出荷時も「ミウラS/C」としていた。車両引き渡し後にハーネ自身が"Sprint Veloce Rennen"とイタリア語とドイツ語の混じったネーミングをつけ俗称「SVR」として自店の西ドイツランボルギーニディーラーで宣伝した事が名称由来である。この様に「SVR」は会社売却後の新体制で作製されたレプリカで、創業者フェルッチオ・ランボルギーニが在任中には難色を示し作製を断っていた事や、ベルト―ネ社も関わっていない為、イタリア本国では「J」や「SVJ」といったイオタに関連した呼称は無かったが、発注元の西ドイツから俗称「ミウラSVR」として広まり認識されたのである。当時はランボルギーニ社のオフィシャルな車体では無く、販売代理店独自の改造車(例、西ドイツのKönig Specials等)として位置づけられていた。また生前のフェルッチオはSVRを最後まで公式車体と認めなかった。
後に一人のオーナーがハーネの販売店からミウラの約1.8倍の価格で購入した。
日本ではモーターマガジン誌1976年2月号に掲載され、東京都目黒区にあったオートロマンの三〇が当時30万米ドル(8790万円)で購入したと発表し1976年6月2日に輸入された。だが販売元は約8万米ドル(2344万円)で譲渡したとし相違が生じている。
日本でのスーパーカーブームでオートロマン社は新たな造語として大々的に「イオタSVR」と日本独自の車名を付け宣伝し、カーショーをはじめマスコミやグッズで広く認識されていった。イタリア本国では単なる改造車扱いのため忘れ去られていく中で、折からのブームで幾つかのスーパーカーショーに展示され、日本だけこの車の真実と異なる触れ込みや思い込みによる「イオタ」の印象が残ったのである。
ブーム後期には愛知県小牧市の東名モータースの伊〇に受け継がれた。1993年に行われたランボルギーニ創設30周年のイベントがイタリアで開催された時には本国にSVRを空輸し伊〇も参加した。この年に4度目の会社譲渡を経験したランボルギーニ社は、買収した新経営のメガテック陣営で開催され、イベント中SVR認可のため伊〇が経営陣にしつこく直談判した事をきっかけに、イベントのニュースソースのひとつとして、それまでハーネの販売代理店による独自の改造車として、約18年のアンオフィシャル車体であったSVRを、長年一部の国(日本)で「イオタSVR」として愛されてきた経緯など評価し、#3781をミウラ歴史のひとつとしオフィシャル車体として「ミウラSVR」として改めた見解を示した。奇しくもフェルッチオ・ランボルギーニが死去した年である。2000年頃にはSVRは世に1台しか存在しないため、同デザインの販売権利は所有者となる法律から、京商などの玩具メーカーにデザイン販売承諾権利を売り、#3781SVRの東名モータースのロゴが入ったミニカーが数種類販売された。その後2002年にはTV番組のマネーの虎で有名になった愛知県名古屋市のオート・トレーディングの代表である南〇がSVRを買取り、普通に中古車として6800万円で販売をした。投機目的にオーナーチェンジされ東京都千代田区永田町外堀通りのビンゴスポーツを経由し2015年12月に販売された。
SVRは2018年6月に本国イタリアで約19ヵ月を要したモディファイとレストアを完了した状態だが、今までとは違った出来栄えとなっている。2010年以降、日本国内の業者で何度かレストアを施されていたが仕上げ方には賛否両論があった。「J」の再現で♯3033クローン・イオタ(別項解説)が誕生したことにより、新オーナーの意向で「J」の要素を取り入れる新たなモディファイをするため、レストアを兼ねて日本の修理業者に依頼した。だが車体は分解を終えたが、「J」の資料不足のため頓挫してしまった。その状況を相談されたランボルギーニ本社のヘリテージ部門ポロストリコはモディファイとレストアを受諾し、本家でのレストアのためSVRは分解されたままパーツ状態で送られた。たが本家でも不明瞭な事が多く作業が進まず、分解されて受け取った事も困難を極めてしまった。1975年の完成当時は「SVR」の定義が存在せず、ほとんどが作製現場でのワンオフのため元々資料など一切無いことや、「J」も同様で写真しか無く資料が無い状況が重なり、ポロストリコも最終的な仕上げ方に幾度もミーティングをした。正解は無い事に結論を出し、SVRはこうあるべきという想像も織り込みながら、当時の思いを考慮して作業を進展させた。そのためオリジナルに忠実な仕上げ以外の作業は受けないポロストリコとしては異例の1975年の工場出荷当時の姿に再現しなかった。後付けのルーフウイングは残し、Jと同形状のマニフォールドとマフラー新規作製、センターロックホイールはスピンナーが八角ナット式に変更、タイヤサイズの変更、牽引フックとキルスイッチ取付け、5連エアホーン(ミュージックホーン)は2連(単音)に交換、ナンバー灯・ルーフアンテナ・下部のオイルクーラーの廃止、等々。内装関連はセンターコンソールの変更が多数あり、SやSV標準のオーバーヘッドスイッチボックスを廃止してP400同様にコンソール正面に変更、コンソール上のPWスイッチをドア部に変更、助手席グリップと鍵付ボックスと灰皿の廃止、ドアの内張をミウラの物から「J」を再現、ステアリングはmomo製protoに交換、内装はNero(黒)に変更、脱着可能なロールケージを新調、他にも新しく取り入れた部分もあった。ボディカラーは今までより赤みの強いRosso(赤)で仕上げている。今回の一連の作業はグランツーリスモの要素は廃止され、新しくサーキット志向に変更され、レストア作業というよりは、新たに改良型SVRとして43年ぶりにモディファイした仕様変更車であり、3度の大掛かりな改造を経た「出戻り3度目イオタ」と言える。50余年も依然として日本にあるが、それ故に欧米ではSVRに馴染みがない事、モディファイを続けている事、フェルッチオ・ランボルギーニが関与していない事など、歴史的車体として日本国内ほどの評価は得られていない。
No.不明  「ウルフ・イオタ」 特殊プロトティーポ車
車体認識の観点からウルフ・J(イオタ)と呼ばれている俗称の車体で、SVJ概念をモディファイし「J」の要素を取り入れ作製された特殊なプロト車体である。当初はミウラC(CはCorsa略称)と呼ばれていたが、新オーナーにはミウラSVC ("Sprint Veloce Corsa")として販売。後には別名SVRプロトティーポとも呼ばれていた。詳細が曖昧なのは経営不振による会社存続の危機に陥り、社内混乱していた最中に秘密裏に急いで販売した事が影響している。車体番号は判明しているが実車確認が進まないため、現状では3700番台の車両重量の軽いミウラP400最終型をベースにして作製していると明らかにしている。40年以上所在不明の車体である。
元のオーダーはカナダの大富豪ウォルター・ウルフで、F1チーム「ウォルター・ウルフ・レーシング」のオーナーとして世界的に知られている。ランボルギーニ車の愛好者としてミウラを4台所有し、JやSVJに特別な関心を示していた。他に無い別格で最高のイオタを欲し、「J」のコンセプトのもと少数作製していた希少なSVJを上回るものを創設者フェルッチオ・ランボルギーニに直要求し1973年に特別仕様車のオーダーをした。
翌年早々、ウルフには新発売直前のカウンタックLP400も優先納車され、独創的なスタイリングに大変満足し独自にモディファイして楽しんでいた。だが速さはミウラと乗り比べると、車重の重さの影響でパワーウエイトレシオ低下による非力さに不満を感じ期待に反していた。ウルフはオーダーしているパワフルなイオタ特別仕様車の完成が待ち遠しく催促を幾度もしていた。ところがフェルッチオ・ランボルギーニの助言で既に製造終了したミウラ特別車ではなく、当時フラグシップカーで、排気量アップした5000㏄12気筒エンジン搭載する後継車カウンタックで特別車を作製する案を薦められる。これは世界的な販売戦略やフェラーリを超えるという思いも鑑みる出来事であった。提案を受け入れたウルフは既に作製に入って70%ほど仕上がっていたイオタを途中でキャンセルし、カウンタックの特別仕様車を新たにオーダーした。後のウルフ・カウンタック1号車が1975年に誕生し、その後も改良型の2号車、更に上の3号車と作製されカウンタックの歴史上特筆する名車となった。イオタ特別仕様のウルフ・Jはキャンセル後もフェルッチオ・ランボルギーニの指示でショーカー、社内保管車両の名目で作製は続けられ1974年7月頃に完成させた。しかし世界的な第1次オイルショックの影響で数年間財政が逼迫していた最中、さらに追い打ちでトラクター事業の失敗が生じ、ランボルギーニ社はこの車体を本来の目的に使わず財政難の補填の一部に宛がい、購入者のオーダーによりボディカラーをの濃青色から当時の新色Rossoにリメイクし販売した。初代オーナーは高回転型パワーユニットの癖が強く扱い辛いことや爆音に不満を感じ、購入後まもなく手放した。早い段階から本国を離れ度重なるオーナーチェンジにより各国を転々としたようで2~3年で車体の所在はわからなくなった。
近年、2016年にイタリアで行われたミウラ生誕50周年の記念イベント「Lamborghini Miura 50th Anniversary - Italy 2016」で、ウルフ・Jに携わり、後のシャシーNo.3781のSVR作製にも携わった1970年代前半にランボルギーニ社で働いていた元生産工員の長老達の話で車体の詳細が明らかな貴重な証言が得られた。SVR作製開始より1年ぐらい前の時期に、希少な外装色Ble Speciale(濃青または紺)のミウラP400最終型をベースに特殊なSVJへモディファイを手掛け完成した車体の事であり、元の発注者がウォルター・ウルフとされる車体が存在した。しかしながら完成した車体はウルフでは無く、全く別の資産家に引き渡されたとのことである。当時ファクトリーでは発売直前のカウンタックの生産が本格稼働していたので別棟の片隅で密かに作製された。このウルフ・Jのオリジナル特徴として特殊なパワーユニット搭載に合わせたモディファイが随所に施されている。外見は動力を無駄なく伝達するために他のSVJより4インチワイドのリアカウルを新たに装着し、ワイドカウルに合わせSVJのカンパニョーロ製9インチ幅ホイールを更に2インチ広げた11インチ幅に拡大した特注マグネシウムホイールの装着とワイドタイヤ285/50サイズを履くという格別な特徴がある。他にも、サイドまである大型フロントスポイラー。後のカウンタックでも採用したシングルアームセンターワイパー。試作品のキャレロ製W反射ヘッドライト。テールランプについては当初「J」と同様のキャレロ製を装着し、途中ショーカーを想定したリアビューの特徴付けにキャレロ製の横幅のあるタイプ(デ・トマソ・マングスタ同型品)に変更した。販売時にはアルテッシモ製(72'保安基準品・SV同品)と3度の変更をしている。SVJの中で唯一の特別な仕様となっている。それまでとは明らかに違う外見を備えているが「ミウラ」の良さを残しながら「J」の要素をしっかり反映されていた。当然リアカウルのウイングは無かった。特に見た目の曲線美を重要に作製され、ボディ全体のバランスが良く、ミウラのサイドラインの良さを壊さずワイド化に成功。全イオタ(ミウラも含め)の中で一番美しいサイドラインと称されたボディである。当時Corsa Specificazioneと説明されたプロトティーポパワーユニットは別部門の作製だったので今回の証言では仕様などは明らかにならなかったが、しっかり手を加えられた様相で、吸気に大口径の3連ウェーバー46IDAが装着され、3in1ストレート4本マフラーで排気する特別なパーツも兼ね備えていた。この当時の複数の工員関係者の証言が具体的かつ信憑性があり、作製中のモノクロ写真も存在し、希少なオリジナーレカラーが印象に残っていた十分証明できる車体である。また2年後の1975年に再出荷した後発の♯3781SVRの外見はウルフ・Jをモデルにしているが発注者の意向でさらに幅を広げ8インチリアをワイドに作製された。ワイドボディのSVJは2台存在することになるがウルフ・Jが正真正銘のワイドボディプロトティーポであり、創設者フェルッチオ・ランボルギーニとベルト―ネ社が監修した最後のSVJ(イオタ)である。「迫力のSVR#3781」に対し、ウルフ・Jは「美しいSVR」または「美しいSVC(Cはコルサ略称)」と言われ、存在したことが明らかになった事で後に上記内容の記事がタブロイド誌に掲載され欧州で話題となっていた。
No.4808 「SVJスパイダー」
ミウラSとしてGiallo(黄色)のボディカラーにNero(黒)の内装で1971年2月15日に出荷した。その後SVJへモディファイをして完成した。さらに1980年にはランボモーターAGによってルーフをオープンにしたスパイダー化とリアカウルにエンジンエアインテーク開口部を設けた独創的なモディファイをしてArgento Metallizzato(メタリックシルバー)のボディカラーに仕上げた。ボディの特徴に大きなインパクトがあり、完成時にスパイダーと公表し世間的に認識させたため、この時からSVJではなくスパイダーと呼び別グレードの扱いを受けていた。これらの経緯から世間でのSVJという認識は無くランボルギーニ社の認定対象には挙がらなかったが、近年の見直しでSVJであることが再認識された車体である。現在はVerde Lime (ライムグリーン)にリメイクされている。
No.4088 「ミムラン」