ランボルギーニ・イオタ
ランボルギーニ・イオタ(Lamborghini Jota)は1969年末に、イタリアの自動車メーカー「ランボルギーニ」が同社のスーパーカー「ミウラ」の設計をベースにFIAのツーリングカー/GTカー競技規定「アペンディクスJ項」を満たし1台作製した「J」と、それを模倣し数台を改造作製、作製した「ミウラSVJ」、「ミウラSVR」らの俗称である。
ランボルギーニの走行実験を担当していたエンジニア、テストドライバーのボブ・ウォレス(Bob Wallace)の主導で、1969年11月から就業時間外に「(1966年から販売された)ミウラ改良のための先行開発」の名目で、(車両規定項目)競技規定 付則J項の「プロトタイプ・スポーツカー」の車両規則に沿って約11ヶ月という短期間で作製されたミウラの持つ欠点を徹底的につぶした、ワンオフのレーシングカー、テスト車両がオリジナル「J」である。名目がレーシングカー開発ではないのはレース出場禁止が当時の社是であった為。
当時、エンジニア、テストドライバーのBob Wallaceに由来し「ボブの車」「ボブのおもちゃ」と呼ばれ、公式レース参戦を目的とし国際レース基準を明記したFIAの競技規定に定められている付則J項目に合致するよう作製され、安易に英アルファベット読みで「 J (ジェイ)」と呼ばれた。イオタという名前はあくまでもニックネームであり、Jレギュレーションの"J"が近代西洋諸言語、イタリア語では「J」の文字が無く発音できないため、スペイン語読みにしたJOTA(ホタ)、イオタと発音する事に由来する。イタリア語で正式には「Iota」であるが造語として「Jota」と表記された。ランボルギーニ社の見解で、イオタと呼ばれて作製された車体は1台も無く、後に周囲から俗称でイオタと呼ばれるようになり、世間で広まり、オリジナルJ以外は「イオタ・レプリカ」、洋書や海外では「ミウラ・イオタ、ミウラP400SVイオタ」とも呼称される。近年、Jotaとは既に焼失廃車になった1台の「J」に後から名づけられた俗称とされているが、現在でもランボルギーニ社の見解では「J」のままである。
オリジナル「J」はルーフとパワートレインをミウラから流用したが、シャシーについては、リアセクションの一部を除いてサスペンション形式やジオメトリ、ステアリングラックのマウント位置も異なる設計で新規の作製だった。フレームは、材質は鋼鉄と、部分的に軽合金も使用して軽量化が図られ、板金とパイプで作られた剛性の高いもので、トレッド幅は広げられ、コニ製レーシングサスペンションとベンチレーテッド・タイプのブレーキディスク、ホイールはボブ・ウォレスが試作したウラッコラリーと同タイプのフロント9インチ幅、リア12インチ幅の軽量マグネシウム合金カンパニョーロ製センターロックタイプで、ミウラのクラシカルなスピナー仕様ではなくレース現場に対応できる六角ナット式であった。
シャシーとボディーパネルはブラインドリベットで接合され、パネル表面の多数のリベットが薄いアルミのエッジからの破断防止のために打たれ、このリベットが「イオタ」と「ミウラ」の外観上の差異の一つになっている。ボディーについて、ルーフはミウラの鋼鉄製のものを流用したが、前後のカウルはAvionalアルミニウム合金から造られ、12インチ幅のリアホイールにあわせた幅の広いリアカウルで、カウルは前後共ヒンジ開閉ではなく取り外し式。ドアシル側面のダクトは無く、ラジエーターベントのグリルが取り外され、サイドガラス窓はアクリル樹脂Plexiglasに置き換えられ、はめ殺しを経て一部スライド開閉付きに改められた。ヘッドランプはミウラのポップアップ式からアクリルのパースペックスキャップで覆われた埋め込み式になっている。フロントホイールハウス後ろにはエアアウトレットが備わり、フロントのグリル面積は拡大され、グリルの両端にはダウンフォースを増加させる2つの大きなフロントウィスカーが追加され、給油口も左右フロントフェンダー上面に露出する形で作製された。エンジンの更に後ろに移されたスペアタイヤや小さいトランクも装備されたが、これらは競技車両規定を満たすためであり、内装もミウラとは全く異なる質素でレーシーな作りである。
エンジン・トランスミッションはベースとなるミウラと同じく横置のイシゴニス式で排気量も3,929ccのままである。さらには車の重量バランスを改善するため、燃料タンクを元の1つの大きなユニットからフォード・GT40と同様2つに分けられドアシルの下側に取り付けられた。オイル供給方式はドライサンプに変更されている。4つのWeber46 IDLキャブレターがエンジンに取り付けられ、圧縮比が10.4:1から11.5:1に向上しカムの変更、電子点火、ドライサンプ潤滑、ストレート構造のエクゾーストシステムを採用し、キャブレター変更により公称の最高出力は440ps/8,500rpm(ボブの実測値では402PS)となった。その他消火器やキルスイッチを装備する等厳密にJ項に沿っている。
1971年にドイツのレーシングドライバーゲルハルト・ミッターがドライブしてニュルブルクリンクでのマイナーレースで走った
とされていたが、これは1980年代に発行された社史を執筆したジャーナリストの勘違いで、実際はミッターは1968年のホッケンハイムのレースで、旧西ドイツディーラーのステインウインターからほぼノーマルの「ミウラ」で出場している。プライベートでイタリアの弁護士兼政治家のマルチェロガロも参戦した。
オリジナル「J」はボブ・ウォレスのチームによって3万kmほどの走行実験を行なった後、車には製造証明書が必要なので、ミウラSV継続番号のシャシーNo.#4683を 付与され(シャシーNo.5084が通説であったが、ネコ・パブリッシング刊「Rosso」誌の取材で正しいシャシNo.が明らかになった。)、1972年8月2日にジャリーノ・ジュリーニという人物に売却され、それからヴァルテル・ロンキという人物を経て、レーシング・チーム『スクーデリア・ブレシア・コルサ』(Scuderia Brescia Corse )のオーナーでカーコレクターのアルフレッド・ ベルポナー(Dr. Alfredo Belponer )が購入した。しかしこの取引を担当したディーラーのインテルアウトを経営していたエンリコ・パゾリーニ(Enrico Pasolini )が助手席に同ディーラーのジョパンニ・ペデリネリを乗せ1971年4月28日ミラノ東部の開通前のブレシア高速道路にてテスト走行中、230km/hで5速にシフトアップした際、ノーズが浮き上がり横転して車両火災が発生、エンリコ・パゾリーニは1ヶ月程の入院となり、オリジナル「J」は修理不能なダメージを負い、廃車となった。その残骸はランボルギーニが回収した後、搭載されていたエンジン#20744はウェットサンプに改造され、現在アメリカの個人オーナーがミウラ#4878に搭載している。
俗称「イオタ」とされるランボルギーニ社が作製したオリジナル車両は、新車4台、モディファイ3台、プロト4台の計11台のSVJ血統が判明している。他には完全なオリジナルではないが後付けで認めた派生タイプのSVRが1台存在する。
オリジナルJの存在が一部の顧客に知られるようになると、ランボルギーニ社では「J」と同様の仕様を希望する声に応え、ミウラをモディファイしてイオタのディティールの車両を特別に新車販売または持込まれたミウラの改造をし、これらの車両は"Sprint Veloce Jota"の略語「SVJ」で識別され「ミウラSVJ」とネーミングされ、「Jota」の呼称は与えず、ランボルギーニ社は現在でもミウラとして扱っている。
また「ミウラSVR」は会社売却後の新体制になってから、発注元の西ドイツ販売店がボディワークのデザインスケッチ画を持込み作製され、ランボルギーニ社本位では無いため「J」すなわち「SVJ」を名乗る事は出来なかった。発注元が"Sprint Veloce Rennen"の略語「SVR」と独自にネーミングし、完成当時は販売店の改造車として位置付けランボルギーニ公式車両では無かった。
オリジナル「J」の存在を知った顧客からの作製要望により、ランボルギーニ社は2号車以降を1971年からミウラを元に作製した「J」のレプリカを数台出荷した。当時はミウラの派生モデルとして名称も無く扱っていたが世間ではイオタと認識された。これらのイオタは、本国ランボルギーニ社へ再入庫した経歴のある車体には近年になって名称を与え生産証明が発行された。休刊となったネコ・パブリッシング出版の月刊誌「Rosso」の記事や別冊「イオタ白書」では#4088、#4860、#4934、#4990、#5084、#5090、#5113がSVJ、#3781はSVRという世間的にメジャーな車体のみ扱った見解を掲載した。しかし前記した雑誌でSVJとして長い間掲載されてきた#5113は、ミウラSV最終型を西ドイツランボルギーニディーラーが作製したレプリカであり、ランボルギーニ社オリジナルのSVJでは無い事が明らかにされ、間違った見解の誤認記事であった。
現在も続く世界的な調査では、2020年までの欧州のイオタに関する記事等で、特に注目すべきSVJ車体の特定が明らかになっている。#3754、#4808、#4892、#5100もSVJのラインナップであることが確認されている。貴重なSVJを更に上回るスペシャリティーな要素が含まれ、それぞれ1台のみ作製された歴史的、希少性といった付加価値が見受けられる。各々の異なるコンセプトでワンオフ作製された独自の特徴を持ち備えている特別な4台と評価されている。それぞれ呼び名があり別グレードとそれまでは扱われていたが、「J」のコンセプトはしっかりと反映している事からSVJシリーズと認識されている。完成順に、SVJ誕生の礎となったプロトティーポ(試作)車の#4892。高回転型パワーユニットとそれを補うワイドボディを備えた特殊プロトティーポ車の#3754。「J」と同等の440馬力のパワーユニットを初めて搭載しオリジナルに近い状態で出荷したが、オーナーの好みでSVJからノーマルのミウラSVの外見に復元された#5100。唯一のスパイダールーフを備え、リヤカウルにエンジンエアスクープがある特殊なボディ構造の#4808。これらの4車体は個々に数奇な特徴があり、ただのSVJでないため一概に分類されていなかった特別なSVJである。車体の基本形状や、ファクトリー入庫経歴などの証言も含めほぼ確定されている。また記述した11台余りの明らかになったSVJでも2000年初頭から現体制のフォルクスワーゲン・アウディ傘下のランボルギーニ社で始めたSVJ認定について、近年に本国ランボルギーニ社のヘリテージに再入庫していないことで、認定が取得できていない車体もあり、それらはイタリアから遠方の異国に車体がある地理的な理由というものである。
新車のSVJにモディファイされ当時の現行車として1972年頃に出荷したのは#4934、#4990、#5090の3車体のみで、新車オーダー伝票で処理し、新規登録時の記録がありSVJと簡単に判明している。さらに作製終了してから15年ほど経った1987年にもSVJの新車#4088が誕生した。この車体は一般ユーザー向けでは無く、当時ランボルギーニ社を買収したミムラン氏の社命によって作製された例外的に作製された車体ではあるが真のSVJある。ランボルギーニ社から4台の新車SVJが作製されている。
一方、その他のイオタのシャシー番号の特定が難航している最大の理由は、ミウラとして一度出荷した車体が所有者のオーダーで再び工場に戻り、イオタにモディファイされた11台余の車体は修理伝票で処理されていた。このため当時の作業記録をした伝票は保存期間を終え既に処分されているからである。これらのミウラからの車体は「出戻りイオタ」と呼ばれている。
また当時はシャシー番号管理ではなく「○○さんのミウラをイオタに改造」という顧客名による管理が多く、転売によってオーナーチェンジを繰り返した車体は50余年も経過しオーナー経歴の追跡は難しく、シャシー番号の特定が難しい状況である。親会社が何度も代替わりを繰り返した現在のランボルギーニ社では資料が無く自社ではこれ以上判明できない為である。
近年でもランボルギーニ社から忘れられた、イオタへの仕様変更書と領収証などの正式な当時の書類を備えた長年動かぬまま保管されていたイオタが発見された。この様に故障した状態での保管や、コレクターのしまい込み、登録制度のゆるい国への譲渡など、イベントや雑誌取材に現れない個体は、当時の資料の処分や保管状況が悪く忘れられた車体となっている。作製から50年以上も経ち複数のオーナー経歴によりオリジナルの状態ではない個体も多く、不明のイオタ探しの手がかりは、ボディ形状、装着されている部品、証言、写真から判断するしかなく情報が求められている。
日本ではスーパーカーブームの1976~1978年に車両展示や集客を上げるため、利益目的でミウラを町工場で改造してイオタとした車体も5台ほど確認されている。内容はヘッドライトの変更、フロントスポイラー装着、エアアウトレット加工、リアウイング装着、等々変更したイオタ仕様が存在した。シーサイドモータースが販売したP400ベースのライトブルーメタリック(後に黄緑→赤)のイオタ仕様やオートロマンのSVベースのブラック(後に赤)のイオタSVR仕様などあり、前記の販売ディーラ2社が日本国内に輸入したミウラをイオタ仕様に変更して車両貸出や販売をしていた。また、ミウラのヘッドライトのホップアップ機能のトラブルが多く、固定式ライトに変更してしまうケースも世界的に見受けられていた。近年では世界的にミウラの評価価値が極めて高くなった事で、イオタ仕様であった車体もリプロ部品を用いて出荷時のミウラの姿に復元する傾向にある。中でも価値がある個体(#4920等)や、更に個性的だが完成度が高い復元が施された#4302(Millechiodi)等は復元ミウラの施工例である。
レプリカイオタは大きく分けると数台のSVJと1~2台のSVRの2グレード存在し、リアカウルのフェンダー箇所の全幅で区別される。SVJはミウラSVと同サイズで、一方SVRはリアフェンダーがワイド化されている。エンジンスペックはSVJは385~440PSと多彩であり、#3781SVRは400PSで、グレードネームはエンジン性能と無関係である。
個々のイオタの特徴は、同じディテールの個体は無く、各車体ごとにライト・グリル・スポイラー・エアダクトなどの形状に微妙な違いがあり、1台ごとに独自のハンドメイドという事がわかる。リアホイールハウス後方にネット付きダクトが追加改造されている場合が殆ど(#4280以外)でフロントカウルのグリルが取られ、フロントカウルダクト右後ろの一箇所のみにクイックリリースタイプの剥き出しタイプフューエルキャップに交換、チンスポイラーも左右2つに分かれている個体は無い。ドアミラーかフェンダーミラー(又はレス)の個体があり、ワイパーも1本か2本と差異がある。#3781SVR、#4280以外ミウラと同じスピナータイプのカンパニョーロセンターロックホイールの場合が多い。内装はミウラとほぼ同様の場合が多い。エンジンの仕様は大半が圧縮比アップと吸排気系の見直しといったライトチューニングが施されているが、カムシャフトを交換した個体も存在する。またミウラと同一のものもありエンジンは様々なバリエーションになっていて、生産終盤のミウラSVをベースに仕上げた車体にはドライサンプの個体も存在する。3気筒を1つにまとめた4本出しマフラーの他に、BENDIX製のフューエルポンプなど。イオタレプリカはミウラSVをベースとして作製されている個体が多いが、ミウラP400ベースも数台存在する。
作製台数、現存台数
近年の雑誌などでは正確な台数を示さず同じ内容記事が繰り返し掲載されている。これはフォルクスワーゲン、アウディの子会社化した現在のランボルギーニ社も当時の書類を処分した事で出荷したレプリカの台数を把握していないが、実際は日本人が過去に商売として動き、生産台数を把握した記録がある。日本の富裕層は1970年頃まではアメリカ車を好んだが、高度成長期の恩恵も受け、次第に高価なヨーロッパのスポーツカーを好むようになる。後のスーパーカーブームの数年前の事である。この頃には、関東にオートロマン、チェッカーモータース、アトランティック商事、ガレージ伊太利亜、JAX、シーサイドモーター、ロイヤルモータース、三和自動車などの、ヨーロッパ車を扱う店が増えていった。その仲間の一人に海外ブローカーと仕入取引をする外車ブローカー上〇が1976年にイオタに興味を持った顧客業者の要望を受け、イギリス人ブローカーを通じてイタリア人ブローカーのS・グレーコが直接ランボルギーニ社へ新たなイオタの作製を打診した。しかし当時のランボルギーニのフラグシップカーはカウンタックになっていたため、既に生産終了したミウラをイオタにモディファイする事を断られてしまった。それならばとグレーコは出荷され各オーナーが所有している中古のイオタを求め、生産管理長から出荷した全14台の所有者リストを入手し個々に交渉を進め、3台の譲渡可能な個体を見つけた。このエピソードから1976年には14台は確実に存在し、その情報が生かされ日本に渡ってきたイオタもあった。
ランボルギーニ社は経営破綻危機に陥り、1978年の倒産によりイタリア政府の管理下、その後の5度の買収(フランス実業家、クライスラー、メガテック、Vパワー、アウディ)により、古いハンドメイド時代の資料や書類の多くは処分され、特に手書きやタイプライターの書面は無く、作業記録やサービスデーターは詳細がわからなくなった。現在では当時の関係者や工員などの証言で少しずつ明らかになってきてはいるが、高齢化や死去に伴い証言が取れない状況が増えてきて、1960~1970年代のランボルギーニ車両は今もなお不明な事が多い。
現存する「イオタ」は全てオリジナル「J」のレプリカということになる。しかしランボルギーニ公認のミウラSVJ、SVRは現代では「本物のイオタ」と呼んで差し支えなく、世界的にも「Jota」と認識されている。しかし現在の経営体制であるアウディ傘下になってからランボルギーニ社は個体にもよるが「Jota」と認定しない傾向が強い。後世のイオタはランボルギーニ社で全て作製したレプリカとランボルギーニ社より部品供給を受けて作製したレプリカが存在し、過去のオークションや取引実績ではランボルギーニ社公認のイオタレプリカは250万ユーロを超え、部品供給のイオタレプリカも200万ユーロ、ノーマルのミウラでも最低価格100万ユーロである。
No.4934
1971年12月9日ファクトリーから出荷した。3台ある「新車SVJの1号車」とされる車体であり、ランボルギーニの上得意客であった当時のイラン皇帝モハンマド・レザー・パフラヴィーの為に作製した。当時皇帝は既にミウラSVを所有していて、今回の追加発注では他とは異なるミウラSVの特別仕様という内容で進行し、作製時はSVJとした認識は一切無かった。当時ファクトリーでは#4892ミウラSVを用いて、後のSVJとなる試作モディファイの作業途中であったことで、皇帝の新たなオーダー車も同様に作製する事となった。後発注だった皇帝の新車ではあったものの、立場上忖度し優先して早急に完成させて先に出荷した。そのため主にボディ形状のみの変更となっているが、後発の熟考されて完成したSVJとは違った特徴を持つ一風変わった外見をしている。エンジンはSVのスペックのままで、エキゾーストをストレート構造にしてレーシングサウンドを奏でる仕様に変更したのみである。エアクリーナーは外してファンネルむき出しの直接吸入にしている。他にはオイルクーラー装備とシングルワイパー変更が施されている。外装はBlu Ischia Metallizzato(青メタリック)で出荷されたが後にRosso Granada(ワインレッド)に変更している。内装は出荷時のPelle Bianca(白)のままであった。モディファイにかかった費用は1380万リラ(約1億8000万円)。皇帝はテヘランの王宮で所有しているミウラSVと共に武装した警備下にこのSVJを保管していた。1979年のイラン革命の間に皇帝は国を逃れ亡命したため、車はイラン新政府によって押収されてしまった。1995年にドバイに売却され、その後1997年ブルックスオークションに出品されハリウッド俳優のニコラス・ケイジが当時として最高額の490000ドルで落札した。5年程所有していたが、個人の財産権争いにより2003年にイギリスのガレージに売却した。この車体はスイスのコレクターが購入し現在も所有している。
No.4860
ランボルギーニのドイツディーラー社長、元レーシングドライバーのHubert Hahne(ヒューベルト・ハーネ/フーベルト ハーネ)が1971年にオリジナル「J」を目撃し、その後SVJの試作車や1号車が作製された事を知り、ハーネもミウラの生産が1973年10月に終了する前に、在庫していたオレンジのミウラSV新車をベースにサンタガタ工場へモディファイを依頼した。正式なSVJとして4月29日に工場を出荷した。新車のSVJの1台として「SVJ4号車」とも言われるが、新車ではあるものの一度ミウラSVとして完成し販売店で展示されていただけの車体で、新車状態からSVJに変更されているが、完全な新車SVJ扱いとはなっていない。また、ハーネの要望が随所に見受けられ、完全オリジナル車とは言えない。シャシーナンバー#4860、エンジンナンバー#30621、オーダーナンバー#623。エンジンは「J」のスペアとして作製された440ps仕様である。
ハーネが1972年11月と12月にサンタガタの工場で車の作製進捗を確認した時、Reparto Assistenza Clientiの職人が以前の3台のSVJで行われたようにリアカウルのヘキサゴニータ(六角形)グリルを取り外していた際、ハーネは尋ねた。「なぜミウラの最も特徴的でエレガントなディテールの1つを削除するのか?青いバネとサスペンションアームが後方から見えるのは、ミウラの見栄えを悪くするので、エキゾーストのクワッドパイプが干渉する箇所のみグリルをカットし、リベットを追加してください。車は停止状態から威嚇するように見える必要があり、前の3台のSVJのように見せたくない。雨の中で速く運転するときに、安全上必要なのでワイパーを2本共残してください。助手席側のミラーは付けないでください。アウトバーンの左車線を追い越すか、レーンキープするので、車のラインを阻害するようなアクセサリーは必要ありません。車はドイツの規制に準拠する必要があり、夜間の視界が必要なため、ヘッドライトはCarelloから入手可能な最強のBoschに交換してください!より剛性の高いサスペンションを取り付け、ホイールのスピナーをBorraniセントラルナットに交換してください。」工場のスタッフに車はすぐに「ラ・ホタ・ディ・ハーネ(ハーネのイオタ)」として認識され、分割されたサンプチューンドエンジンは、「サラプロバモトリ」のダイノですでに慣らし運転を完了していたので、ハーネはすぐにV12エンジンの400馬力以上を味わった。この出力を達成するために、高圧縮ピストンとスポーツカムシャフトが取り付けられ、完全に調整されたキャブレターと直管エキゾーストと組み合わされた。ハーネは、アウトバーンで高回転のパワーを出すことを望んだため、フロントラジエーターの下にオリジナルのオイルクーラーを取り付け、4点式Britaxレーシングハーネスベルトと、ハーネのレースカーのように小径のステアリングホイールやホイヤーラリーマスターのダブルストップウォッチがギアレバーの前方に付けられた。ランボルギーニの典型的な2番目の識別プレート「ランボルギーニP400ミウラSVイオタ4860」がシャーシにリベットで留められ、外装はメタリックブラックで塗装された。「ハーネ・イオタ」は、1回の給油で300kphで500km以上を運転できるように特別に開発され、「RepartoAssistenzaClienti」のチームは、フロントのスペアタイヤを取り外し、特別製作の110リットルの燃料タンクに外部クイックフィラーを取り付けるという方法で、車の航続距離だけでなく、ミウラの高速域でのフロントダウンフォースの少なさも解消した、#4860に固有の機能であった。(40Lの燃料タンクを追加(計110L)した説もあり。)
1976年(1977年の説もあり)に、ハーネは工場でシルバーグレー(アルジェントインディアナポリス)に塗り代え、内装は白革から黒革に変更し、シルバーの外装はこの車の最も有名なカラーリングになり、以来ずっと残っている。シルバーはハーネがドライブしたレーシングカーの色で、ドイツのモータースポーツのナショナルカラーである。ハーネはすべてのガラスフレームとその他のクロム部品をマットブラックで塗り直し、そのアイデアは、太陽光の反射を避け、車のレーシングアピールを高めることだった。
ハーネと他の熱心なカストディアンの手によってドイツで28年間過ごし、#4860は行方不明と見なされたが、日本のコレクターが2001年、2004年に購入し、2018年にブランドの熱狂的なファンが購入しヨーロッパに持ち帰り、2020年にランボルギーニ工場とポロストーリコ部門の後援の下でトップモーターズとクレモニーニによってレストアが行われた。車を可能な限りオリジナルに保つことを目的とした徹底的な研究と認証プロセスを実施し、保守的な修復が行われ、これまで#4860と他の1台のSVJのみに付与された、歴史的信憑性の証明書につながり、2月4日~9日にフランス・パリで開催されたヒストリックカーショー「レトロモービル(Retromobile)2020」にスペアパーツが並べられたミウラSと出展された。外されていたリアカウルのヘキサゴニータグリル等も戻され、ミウラタイプのセンターロックホイールのスピナーナット、ボラーニ六角ホイールナットはSVR#3781と同じ八角ナットに替えられた。
No.4892 「SVJ プロトティーポ車」