1992年の全日本F3選手権
1992年の全日本F3選手権は、1992年(平成4年)3月7日 - 8日に鈴鹿サーキットで開幕し、同年11月14日 - 15日に鈴鹿サーキットで閉幕した全10戦による1992年シーズンの全日本F3選手権である。シリーズチャンピオンは5勝を挙げたアンソニー・レイド(イギリス)が獲得した。
前年に抜きん出たコーナリング性能でシリーズを制覇したトムス・トヨタはパウロ・カーカッシが全日本F3000にステップアップ。トムスはその後任としてイギリスF3で優勝経験を持つリカルド・リデルと、イタリアF3に参戦していた21歳の若手ジャック・ヴィルヌーヴを起用し前年に続くF3連覇を目指す体制を敷いた。前年終盤より日本でのレース活動を開始したイギリスのベテランアンソニー・レイドは全日本F3を知り尽くす名門東名スポーツより参戦、前年のドイツF3でチャンピオンを獲得した実績を持つトム・クリステンセンがナビコネクションから全日本F3フルエントリーが決まるなど、ヨーロッパ各国の実力者が多く顔をそろえた。シーズン中盤には全日本F3000に参戦中のミカ・サロがダブルエントリーでF3にも出場した。スコットランド出身の女性ドライバー、ヘザー・ベイリーを起用した「SHE'S F3」の参戦も話題の一つであった。
層が厚くなったヨーロッパ勢を迎え撃つ日本人ドライバーは、SUPER HAKKA RACING WORKS(戸田レーシング)のF3参戦プロジェクト終了により、高村一明は前年ランキング2位となりF3000へとステップアップした金石勝智の後任としてCABINホシノレーシングのF3チームに移籍し、王座争いに絡むことが期待された。トムス・トヨタの3台目のマシンに乗る田中哲也、前年トップ集団に加わることが増えた石川朗のほか、本山哲、影山正美、PIAA Nakajimaの中野信治(全日本F3000とダブルエントリー)など日本のヤングドライバーがどこまで上位に食いこむかがシーズンの見どころとなった。
2月の事前テストで明らかとなったのが、最大シェアを持つラルトの新車RT36に戦闘力が無く、旧車となるRT35よりタイムが出ないことが判明。熟成の域にあるRT35より新設計RT36はラップタイムで1秒、直線の長い富士では2秒以上離されることが続き、このため開幕戦・鈴鹿の予選では旧型RT35で出走するエントラントが続出。RT36の不作を証明するかのように最速タイムでPPを獲得したのはラルトRT35・無限に乗るアンソニー・レイドで、決勝でも優勝。レイドは続く富士、筑波、そして第4戦鈴鹿まで4連勝とポイントリードを築くことに成功。開幕からの4連勝は全日本F3史上初の快走劇であった。一方で5ZIGENの土屋圭市、PIAAナカジマの中野、ナウ・モータスポーツの光貞秀俊はRT36での出走を継続したが、いずれも成績が出ず苦戦した。第3戦富士ではRT36での出走は5台のみとなっていたが、予選を通過したのは光貞だけであり、決勝も12位に終わるなど他車のスリップストリームに入ることが出来ないという致命的なストレートスピードの遅さがユーザーを悩ませた。第3戦富士では前戦からRT35に乗り換えていたCABIN IMPULの高村が復調しPPを獲得。決勝でもレイドと好バトルを展開しトップで最終ラップに突入したが、レイドが1コーナーで逆転し0.3秒差で勝利した。
レイドの連勝劇は第5戦仙台ハイランドでようやく流れが変わり、TI英田、MINEとテクニカルコース3連戦でレイドは苦戦、この3戦でMINEでの2位6ポイントしか獲得できなかった。代わって活躍したのはトムス・トヨタ勢で、第5戦仙台と第7戦MINEでヴィルヌーヴが優勝、第6戦TIではリデルが優勝とポイント差を詰めた。ヴィルヌーブは開幕戦から全戦ポイントを獲得する安定した結果を残した。しかしレイドは第8戦SUGOでF3初優勝を狙い2位からレイドをしつこく追いかけた石川朗との戦いを制して5勝目を挙げることに成功、2戦を残して1992年のチャンピオン獲得を果たした。終盤2戦はトムス勢が連勝しランキング2位ヴィルヌーブ、3位リデルでシーズンを締めた。リデルはSUGOの決勝レースでヒギンズのマシンと絡み、反動でマシンが反転し頭部を路面側に向けたままグラベルで大破する危険なクラッシュに遭うが、幸いにも負傷が無く、次戦からも無事参戦した。
クリステンセンは自身に責任がないかたちでの車両違反による失格(第2戦筑波・タイヤ使用数規定違反、第3戦富士・車両重量規定違反、第6戦TI英田・決勝後再車検でエンジン規定違反失格)で成績が取り消されるレースが3戦もあるという不運なシーズンとなったが、毎戦表彰台争いに絡み評価を得て翌年に向けトムス・トヨタへの移籍加入が決まった。
結果優勝は10戦全て外国籍ドライバーとなり、日本人でのランキング最上位は4位の石川朗が健闘。石川は翌年のF3000ステップアップの切符をつかんだ。
トムス・032F
前年に登場し王者となったカーボンファイバーモノコックを持つ『031F』と大きな変更はない熟成型の後継車。高いシャシー剛性からコーナリング性能でラルトを凌いだ。92年からのF3新規定に合わせてミッションをデフの後方に配置せざるを得なかったため、前年の最適な重量バランスが崩れておりシーズン序盤のラルト+レイドの4連勝を許す結果となった。しかし中盤戦以後サスのジオメトリー変更など最適化が功を奏して中盤戦のテクニカルコース3連戦ではラルトに乗るレイドに対して完勝した。
ラルト・RT36
1991年からデビッド・ブラバムを開発ドライバーに起用し、同年秋に野田英樹がテスト走行を行いラルトが1992年用として発表したこれまでのF3車両を継承していない完全なる新車で、ラルトのロン・トーラナックではなく91年全日本タイトル獲得車のトムス031Fを作ったアンディ・サービィがデザインした。ラルトでは初となるフルカーボンモノコックをはじめ、そのカーボン素材もマーチ・エンジニアリングが90年から開発していた新配合素材を使用し高剛性を確保。ハイノーズ、斜めに角度の付いたフロントウイング、リヤの構成も後発のトムス、ボウマンが採用していたエアロダイナミクス重視のコイル&ダンパー配置など、最新トレンドが盛り込まれた意欲作で日本のエントラントに15台以上が販売された。しかし走り始めてみると開幕前テストからタイムが出ず失敗作であることが明らかとなり、旧モデルであるRT35に乗り換えるユーザーが続出した。
ラルト・RT35
本来ならばF3安全規定の変更によりRT35は出場できないはずだったが、救済措置により国際格式のレースを除き出場可とされ、国内格式である全日本選手権への出走が許された。1985年登場のラルト・RT30の流れを汲んでおり、完成度も信頼性もF3随一であるが、92年時点で唯一のアルミハニカム製のモノコックであり剛性が低く、コーナリング性能でカーボンモノコックをもつ他社との差が広がりつつあった。新車RT36の不評により92シーズンも活躍することとなった。
レイナード・923
F3で最初にカーボンモノコックを採用したレイナードの92年用新シャシー。1作目の853から基本コンセプトは受け継がれており、ノーズなどはレイナードのF3000シャシー流用設計である。ヨーロッパでは各国でチャピオンを獲得し多くのユーザーも得ているが、日本でレイナードがF3チャンピオン車となったのは1987年のみであり、ユーザーも少数派となっている。しかし乗り味は同社製のF3000にきわめて近いとされており、この年チャンピオンを獲得したレイドも王座確定後の終盤戦ではレイナードに乗り換えるなど評価は高い。
ダラーラ・F392
イギリス製が多いF3界では唯一となるイタリアのコンストラクターである。カーボンモノコックを採用し前面投影面積が小さく空力に対して優れた特性を持つ。ヨーロッパ、特にイタリアでは高いシェアを誇り好成績も残していたが、日本では後発の存在でまだ勝利はない。前年より日本のスムーズな路面に合わせたアジャストが進められた。
ボウマン・BC-2
元はVWエンジン専用に設計されたF3シャシーで、VWエンジンのコンパクトさに合わせて細く小さいボディとすることで直線スピードを得る狙いで設計された。前年初めて日本に投入されたBC-1に続く二作目のマシン。セッティングに対する幅が狭く、路面温度の急激な変化などには弱いと評されていた。コンセプトの通り直線での最高速は速い。
バンディーメン・RF92
イギリスのフォーミュラ・フォードで強さを発揮し圧倒的なシェアを獲得したコンストラクターがF3進出のために初めて製作したF3用シャシー。ハヤシレーシングがバンディーメンの2台体制で参戦した。
1988年からの全日本F3における無限エンジンの台頭によって1990年シーズンまでは苦戦を強いられていたが、トムスシャシーが投入された前年に息を吹き返して王座を獲得した。トヨタのスポーツエンジンとしてはショートストロークのため高速域での伸びがあるのが長所だが、吸気制限のあるF3では高回転を活かしきれていない状態の中、燃焼室の改善など細かいリファインによって戦闘力を取り戻した。ベースはセリカやMR2に搭載されているDOHC4バルブエンジンである。
プレリュードやアコードに搭載されるB20Aエンジン(4気筒DOHC)をベースに、F3規定に合わせて吸気制限が行われているため、パワーは170馬力と他社のエンジンと同等。無限は独自にロングストロークの採用によって中低速のトルクバンドを広くして操作性の良さを生み出している。1988年から1990年まで3年連続で全日本F3王座に就いたエンジンであり、この1992年に王座を取り返した。
フォルクスワーゲン・GX
フォルクスワーゲン・ゴルフに搭載の1.8リットルエンジンをベースとし、F3規定に合わせ2000ccにボアアップされている。LE GAREGE COXが開幕時にはこのGXエンジンで参戦したが、シーズン途中で無限エンジンへと変更したため、全日本F3から姿を消すこととなった。各国のF3スタンダードエンジンとしてその高い信頼性と軽量という長所でF3を支えてきた存在であった。
ポイントシステム:
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
C=中止、Ret=リタイア、DNS=スタートできず、DNQ=予選不通過、DSQ=失格
第2戦筑波でのNo.18(クリステンセン)の失格はタイヤ使用セット数の規定違反。
第3戦富士でのNo.18(クリステンセン)とNo.9(リデル)の失格はレース後の車両重量不足判明のため。
第6戦TIでのNo.18(クリステンセン)の失格はレース後車検でのエンジン規定違反判明のため。
第7戦MINEでのNo.19(高村)の失格はエンジン寸法規定違反。