国鉄60系客車
国鉄60系客車(こくてつ60けいきゃくしゃ)とは、日本国有鉄道(国鉄)が1949年(昭和24年)から木造客車を改造して鋼製客車とした客車の形式群である。このグループを総称する形で鋼体化改造車(こうたいかかいぞうしゃ)とも呼ばれる。
太平洋戦争後の1947年(昭和22年)2月25日、八高線東飯能 - 高麗川間で客車列車が脱線転覆し、184人が死亡する事故が発生した(詳しくは八高線列車脱線転覆事故を参照)。この事故は現代に至るまで、日本の鉄道史上における死者数第2位の大事故として記録されている。事故列車は木造客車で編成されており、構造脆弱な木造車体が転覆によって大破したことが、死者数を増大させたと考えられた。
鉄道省(国鉄の前身)が新規製造の客車を鋼製客車に切り替えたのは1927年(昭和2年)であり、八高線事故時点では既に20年以上が経過していた。しかし、この時点でもまだ国鉄保有客車数10,800両の約6割が木造客車であり、ローカル線の普通列車では木造客車が当たり前、それも古い雑形客車さえ珍しくない状況であった。
これらの木造客車の多くは明治時代末期から大正時代末期にかけて製造されたもので、製造後最低でも20年から40年程度が経過し、全体に老朽化が進行していた。また、戦時中・戦後の酷使や資材難によって内外の荒廃は進み、木造客車の根本的な整備には鋼製客車と比較して莫大な費用がかかると試算された。そして、八高線での事故を契機として早期に木造客車を全廃し、鋼製客車に置き換えることが強く望まれるようになった。
だが当時は戦後の混乱期でインフレーションが進行しており、短期間のうちに鋼製客車を大量に新製して木造客車を全て取り替えることはコスト的に困難とされた。また当時の鉄道運営を管轄していた進駐軍は、車両新造許可には消極的で、度重なる車両増備の要望にも容易に応じなかった。
これらの課題の対策として、木造車の改造名目で安価に鋼製客車を製造する「鋼体化」と呼ばれる手法が取り上げられた。木造客車を構成する部材のうち、もともと鋼鉄製で流用の効く部材の台枠や台車、連結器などを再利用し、鋼製の車体のみを新製するものである。
国鉄では戦前の鉄道省時代に同様な手法で、車体の老朽化した木造電車を鋼製車体に改造する工事を大量に行った実績があり、また少数ではあったが木造客車の鋼製化工事の施工例もあった。木造電車は客車よりもドア数(開口部)が多く車体強度が劣り、加減速も頻繁で老朽化が早かったのが、戦前からの早期改造着手の原因である。
戦前の木造電車改造は「鋼製化改造」と呼ばれたが、戦後の木造客車改造についてはそれと区別する目的で「鋼体化改造」と呼ばれた種車に想定された17m級木造大型客車は、1949年の鋼体化計画当初時点で3,291両(井澤文献では3,292両)に及び、また後述の切り接ぎ補充資材に転用される鉄道院基本型客車は822両が想定された。これにより、安全性の向上、老朽車置き換えと補修費用の節減、総合的な輸送力の増強を同時に実現しようとしたのである。
木造車鋼体化計画の許可を得るため、国鉄では進駐軍で国鉄の運営を管轄していたCTS(Civil Transportation Section=民間輸送局)の担当者をラッシュアワーの総武本線両国駅に案内し、窓や羽目板の破損した老朽木造車に、すし詰めとなった乗客が窓から乗降している危険な現状を実見させた。更に、過去の事故における木造車と鋼製車の被災状況記録なども比較提示し、木造車の老朽化対策が喫緊の課題であることを懸命にアピールしたという。この結果、国鉄は1949年(昭和24年)から鋼体化改造に着手できることになった。
鋼体化改造の場合、客車の製造費用を従来の半分程度に抑えることができるとともに、安全対策を主眼とした既存車両改造名目のため、車両新造に関わる制約を受けずに済んだ。
これらの鋼体化客車は他の制式鋼製客車などとの区別のために60番台の形式を付されており、このことから後年になって便宜上、60系客車と呼ばれるようになった。
普通列車用木造車の置き換えが主目的であることから、そのほとんどは三等車もしくは荷物車・合造車として製造された。
最大の流用部材である台枠には、1919年(大正8年)から1927年にかけて製造された2,800 mm幅の広幅車体を備える「鉄道省大形客車」のUF12・15などが、主に再利用されている。
これらの木造2軸ボギー客車は車体長が17 mであったが、1929年(昭和4年)以降国鉄客車の車体長は20 m級が標準となっていたことから、鋼体化改造車も20 mの車体長とする必要があった。そこで補充車と称して、1910年(明治43年)から1919年(大正8年)ごろにかけて製造された2,500 - 2,600 mm幅の車体を備える「鉄道院基本形客車」の木造車体を解体し、残った幅狭台枠(UF11など)を4等分に切断、台枠延長用部材に加工した。こうして得られた部材を、前述の「大形客車」4両の台枠の切断面にそれぞれ挿入して継ぎ足した。更に車端部は鋼製客車並みの構造に改装、台車心皿位置を木造2軸ボギー車よりも若干車体中央寄りに変更してオーバーハングを拡大し、鋼製車用の20 m級台枠に延長改造したのである。台枠の幅こそ新旧で差はあったが、主たる部材の溝形鋼材(チャンネル材)は中形客車・大形客車とも8インチ級の同一断面で互換性があったため、挿入部材への流用が可能となった。
この結果、17m級の大形客車4両と基本形客車1両の計5両から、20m級の鋼体化改造車4両ができることになった。実際に鋼体化客車の床下から台枠を観察すると、延長改造時の切断・接合の痕跡を確認できる。
しかし、書類上はともかく実際には種車に関わる事情は複雑で、極力輸送力に影響を与えないように工事を進める必要があった。そのため、車種を問わず状態不良で休車となっている車両から優先的に工事を実施した結果、実際の種車と車籍が一致しないケースが少なからず生じた。また、17 m級大形客車用台枠に長形台枠 (UF12) と魚腹形台枠 (UF15またはUF16) の両方が混在していたことや、工事を担当した各国鉄工場が用いた工法の相違などから、台枠は同一形式であっても同一形状であるとは限らなかった。更に一部では、もともと20 m級のサイズがあった28400系木造3軸ボギー客車(大形3AB車:優等列車用)などの台枠(UF41・42など)を改造して流用したケースも見られた。
木造車の台枠はねじ式連結器が標準の時代に製造されたものがほとんどであるため、鋼体化の後も、台枠端部にはねじ式連結器時代のバッファー取り付け穴の痕跡が残っていた。
木造車からは台枠だけではなく、TR11形台車や自動連結器、自動空気ブレーキ機器などの主要機器もオーバーホール・調整のうえ再利用された。
暖房すらなかった70系戦災復旧客車とは異なり、まともな旅客サービスが可能なよう蒸気暖房装置が装備されたが、これも鋼製車で標準の低圧式でなく、種車の木造車から配管を流用した旧式な高圧式で、これは特別二等車のスロ60形も同様であった。鋼体化初年度は、暖房管の長さも17 m木造車時代そのままで、20 m化された結果、車端部には暖房がないという体たらくであったが、さすがに1950(昭和25)年度以降は車体全長に延長された。
更には、取り壊される車体部分からも、座席の土台となる金属製の枠や、荷棚の金具など、再利用可能な部品が極力流用された。
専ら普通列車での運用が前提であったことから、接客設備等は木造車並みの部分も多く、安全対策のために車体構体を鋼製に改造しただけで、同時期の完全新製車(スハ43など)と比べると、乗り心地や居住性の面では劣った。
車内はベニヤ板内装のニス塗り及びペンキ塗り、窓の日よけは既に客車・電車用として巻き上げカーテン(ロールスクリーン)が出現していた時代にもかかわらず、二重窓となる北海道向け車以外では旧式な木製の鎧戸が用いられた。しかも戦前形の車両のような2段分割鎧戸でなく、1段式、明り取りの隙間を最下部に残す構造として、工数を軽減していた。なお、初期のオハ60・オハフ60は木造車並みの狭幅窓(700 mm)であったが、木造客車は落とし込み式の下降窓であるのに対し、鋼製客車は上昇式の窓構造であり、一部の私鉄鋼体化電車に見られた窓ガラス・窓枠に至るまでの再利用はなされていない。
座席は木造車並みの木製背ずりで、スハ32形以降の20 m 級制式三等客車が定員88人であるのに対し、鋼体化車では快適性・居住性よりも輸送力を重視したため、木造車並みの狭いピッチ (1,335 mm 間隔) とされ、ボックスが左右1組ずつ増えて定員96人(緩急車では制式定員80人のところ88人)となった。当初は専らローカル線の短距離運用向けと想定されていたため、極限まで定員を増やす目的で洗面所を省いて便所のみ設置とすることも考えられていたが(それだけでも4人定員が増える)、車体の新しい車両は長距離運用にも充当したいという意見もあって、洗面所スペースが一般客車同様に設置された。
また、鋼体化改造車の標準台車として用いられたTR11は、明治時代に鉄道作業局で設計された台車に由来する旧式の釣り合い梁(イコライザー)式台車であり、軽量な17 m 級木造車での使用を前提とする設計であった。それゆえ、大形化された20 m 級鋼製車体が木造17m車より重くなったために、この鋼製車体とのマッチングが悪く、新幹線開通前の東北本線等で、電気機関車で牽引される普通列車での高速走行時にはピッチング等が起きて動揺が酷かった。
しかし1960年代までは、客車そのものが極端に不足していた当時の事情から、結局、本来オハ35系またはスハ43系を充当すべき急行列車にも、これらの代わりに60系が連結されているケースも少なくなく、遜色急行等と揶揄された。特に、予備車や普通列車用車両まで動員せねばならなかった臨時急行列車や団体専用列車には、このような例が頻々と見られた。
オハニ63に関しては、製造当初から急行列車や特別急行列車に使用することを考慮されていたため、当時標準の急行列車用新製車であるスハ43系に合わせた客室構造になっていた。背ずりはモケット張りで頭もたれを備え、座席間隔も標準サイズのゆとりが確保された。
さらに、リクライニングシート装備の特別二等車2系列(スロ50、スロ60)も鋼体化名義で製造されているが、これらは実質台枠のみ木造車流用で、台車は乗り心地の良い、鋳鋼製で軸バネをウィングバネとした新設計のもの (TR40・47) を新造している。スロ60形は資材手当の関係上鋼体化客車となった他、スロ61→スロ50形は新製車の予算で作られた経緯がある。
1949年(昭和24年)から1956年(昭和31年)の間に、全国の国鉄工場および主要な民間車両メーカーのほとんど、さらに戦後、鉄道車輛業界に新規参入したメーカーまで、文字通り総動員して製作された。関与した工場・メーカーは以下のとおり。
国鉄工場 旭川・苗穂・五稜郭・土崎・盛岡・新津・大宮・大井・長野・名古屋・松任・高砂・後藤・多度津・幡生・小倉
民間車両メーカー 愛知富士産業・飯野産業・宇都宮車両・川崎車両・汽車製造東京支店・近畿車輛・帝國車輛工業・東急車輛製造・新潟鐵工所・日本車輌製造東京支店・日本車輌製造本店・日立製作所・富士産業・富士重工業・富士車輌・輸送機工業
同時に鋼製客車の新製も進められ、台枠流用の対象から外れた基本・中形客車の約半数と、雑形客車の淘汰による不足分を補った。1949年(昭和24年)に登場したオハ60系は小さな窓が並ぶタイプ(2ボックスに対し700 mm幅の窓が3枚)であったが、翌1950年(昭和25年)からはオハ35系と同様、窓を1ボックス毎の大窓(1,000 mm幅)としたオハ61系に移行した。さらにこれの側窓を2重窓化した北海道向けのオハ62系も製造された。
このグループは年度ごとの設計変更が少なく、形態の変化があまりない。それまでの客車と比較して外観上のバラエティーには乏しいが,たとえば苗穂工場施工車の妻構に補強用のリブが取り付けられるなど、各担当メーカー・工場ごとに細部に相違が存在した。
当時、木造車鋼体化の推進に重点が置かれ、木造車そのものの延命工事が控えられたことで、鋼体化優先順位を後回しにされた木造客車の老朽はより一層深刻化した。1951年(昭和26年)5月には総武本線四街道駅にて、木造客車の側溝が乗車率300 %に及ぶ乗客の圧力で外側に脹れ出して破損、運転不能となる、現在ではあり得ない事故まで発生している。このため、国鉄では使用に耐えられない木造客車を緊急廃車にしたが、影響で木造合造車の多かった郵便車が不足し、穴埋めにオハユニ61形が大増備されるという一幕もあった。
戦後に残存していた木造車の多くは三等座席車、荷物車、ないしそれらの合造車であった。だが木造の荷物車・合造車には鉄道院基本型客車を格下げ改造した個体も多く含まれ、鋼体化種車にできないものが多かったこと、魚腹台枠車の鋼体化方針が17mのままか20m延長か決まらず、20m延長での工事着手が1953年以降にずれ込んだことなどで、工事当初の改造種車は大型木造客車の三等座席車に集中した。結果、普通列車用の旅客車が不足、また老朽のひどい木造車の早期廃車を強いられたことで荷物・郵便等の合造車も不足し、一方で純新車の増備は進駐軍側の厳しい監督と国鉄の予算不足で自由にならなかった。最も需要の大きい三等車・荷物車が恒常的に払底し、鋼体化事業取り組みの期間、国鉄全体の深刻な輸送力不足の原因となった。国鉄の三等客車(ハ、ハフ)は1948年度に8,269両あったが、鋼体化着手の1949年度には7,914両、1950年度7,631両、1951年度7,437両と目に見えて減少しており、使用に耐えない老朽車の廃車進行、年々の旅客・荷物輸送需要増大に、鋼体化改造と新車増備とが追いついていなかったことがわかる。
鋼体化改装進行途上の1952年(昭和27年)6月の部内会議では、国鉄車両局から鋼体化客車の内装・材質について、安全に支障のない範囲での工数削減や仕上げ簡易化、実用に支障ない範囲でのメーカー手持ち部品の使用、材質のランクダウン許容(標準より軟質のラワン材の部分使用を認める)などの仕様変更が提示されている。これは、コスト問題などで木造車鋼体化が計画より遅れ、客車需給が窮迫していた当時の輸送状況や、既に鋼体化工事に参加していた民間メーカー以外にも新規参入するメーカーが生じたことが背景にあった。このあたりにも、多少仕上がりの質を落としても、鋼体化全体の促進を優先し、鋼体化改造を急がせた当時の事情がうかがわれよう。
国鉄の客車鋼体化改造は、これらの紆余曲折を経て、1955年度(1956年)までに計画を若干超過しながらも完了、国鉄では営業運行に使用される木造車全廃を達成した。ただしその後も、救援車など旅客用途以外の事業用車については、1965年ごろまで少なからず木造客車が残っており、電車では伊那電気鉄道買収車改造の木造付随救援車・サエ9320が1979年まで残存した。
なお、1,067mm軌間の私鉄については1970年代前半まで加悦鉄道や大分交通など一部の事業者で木造車が営業運転に使用されており、762mm軌間の尾小屋鉄道では外板に鋼板を打ち付けてあったが、木造車が1977年(昭和52年)の廃線まで現役で使用されていた。1,067mm軌間の別府鉄道土山線では1984年の廃止時点まで、木造2軸客車のハフ7(元神中鉄道ハフ20形)を営業運行に使用、名古屋鉄道では木造ボギー電車モ520形に外板鋼板打ち付け工事を施しつつ、1988年まで営業運行に供用していた。保存用を除くとこれらが日本における木造車による旅客営業の最後となる。
各形式車号の新旧対照および改造所については国鉄60系客車の新旧番号対照を参照のこと。
鋼体化改造が始まった初期に改造されたグループ。窓幅は700 mmで、座席2区画で窓が3枚という、木造車時代の窓割を継承している。
鋼体化改造が安全対策のための工事であることを強調し、進駐軍から改造の許可を得やすくするために、あえて木造車時代の古い様式で設計されたという。
0番台 (1 - 390)
1949年(昭和24年)から1950年(昭和25年)の間に390両が製作された、定員96名の狭窓タイプの三等車。車体側面の雨どいが省略され、出入台上の屋根に簡易な水切りが設けられた。後に、109両が座席をセミクロスシートとしたオハ60形1000番台に改造されている。座席をオールロングシートに改造された15両は、オハ63形となった。初期の製造車両では、洗面台用の仕切り窓に、船舶用の円形硝子が使用された。後年の整備に依って雨樋が設置された車両も存在していた。
> 番号新旧対照
1000番台 (1001 - 1109)
オハ60形のセミクロスシート化改造車で、1963年(昭和38年)から1965年(昭和40年)の間に109両が製作された。洗面所と出入台付近の座席8ボックス分(前後4ボックスずつ)が撤去され、この部分にロングシートが設置された。この改造により、定員が120名(立席を含む)となった。
> 番号新旧対照
1950年(昭和25年)より70両が改造された、定員88名の北海道向け狭窓タイプの三等緩急車。雨樋は装備されている。この車両が登場した当時は、既に本州向けとして1 m窓のオハフ61形の改造が開始されていたが、当時は1 m窓の二重窓化が技術的に難しかったため、狭窓として落成した。1974年(昭和49年)には1両が新幹線雪害対策試験車(オヤ90形)に改造されている。一部尾久区に存在していた事もあった。
> 番号新旧対照
このグループ以降から窓幅が1mとなり、近代的な外観となった。便所もスハ43系と同様にタイルでシーリングされた汽車便所スタイルとなり、水タンクも増量(700リットルのものを床下に1個装備に変更)され、長距離運用を可能にした。
0番台 (1 - 1052)
1951年より1,052両が改造された定員96名の三等車。後に、114両がオロ61形、オロフ61形に改造されたほか、92両が座席をセミクロスシートとしてオハ61形1500番台に、緩急車化した71両はオハフ61形1000番台になり、5両がオハ64形となった。
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1500番台 (1501 - 1592)
0番台車に、オハ60形1000番台と同様の改造を施したセミクロスシート車で、1965年から1968年(昭和43年)の間に92両が改造された
> 番号新旧対照
0番台 (1 - 795)
1950年より795両が改造された定員88名の三等緩急車。初めて車掌室を車端に移し、客室との間に出入り台を設けた。この構造は、スハフ42形など以降の緩急車にも継承された。また、客車としては初めて尾灯が妻板に埋め込み式で取付けられた。後に、21両が座席をセミクロスシートとしてオハフ61形1500番台に、2両がオハフ64形になった。1965年には、北海道内で運用されていたオハフ61形 (370 - 379) に2重窓化などの改造を施し、オハフ62形 (31 - 40) に編入した。
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1000番台 (1001 - 1071)
オハ61形に緩急車化改造を施し、オハフ61形に編入したもの。1965年から1966年(昭和41年)の間に71両が改造された。定員は0番台車と変わらないが、車掌室が乗降デッキの内側に設置されているため、外観は0番台車と異なる。のちに、2両が1500番台に改造された。
> 番号新旧対照
1500番台 (1501 - 1523)
0番台車と1000番台車に、セミクロスシート化改造を施したもので、1965年から1968年の間に23両が改造された。種車の内訳として、0番台車を改造したものが21両(1501 - 1519・1522・1523)、1000番台車を改造したものが2両(1520・1521)となっている。改造法は、他のセミクロスシート改造車と変わらないが、車掌室があるため、定員は112名となっている。
> 番号新旧対照
この他、木造二等車の代替用として｢オロハ61形｣も計画されていたが、戦時中に三軸ボギー優等寝台車を三等客車に格下げ改造したマハ47形を元に、二・三等合造客車のスロハ38形に再改造する方が改造費用が安いために増備策として選択され、鋼体化改造車としての実際の増備には至らなかった(普通列車向けが主の並ロと呼ばれる客車二等車→一等車は、やがて1960年代前期には需要自体が減退して廃車されたので、元の車齢の高かったスロハ38等で場つなぎ→廃車という流れを取ったことは結果として妥当であった)。
オハ61系の北海道向けとして鋼体化改造されたグループ。窓幅は1mで、2重窓と巻き上げ式カーテンを装備している。床下の蓄電池も大型化され、歯車式車軸発電機を装備している。北海道や東北北部で使用された。後天的な改造であるが、一部の車両には、混合列車での使用のためにダルマストーブや独立暖房装置(温気暖房機)が取り付けられていた。
1951年より130両が改造された北海道向け三等車。後に6両がキハ40(初代)やキサハ45に改造され、1974年には1両が新幹線雪害対策試験車(オヤ90形)に改造されている。
> 番号新旧対照
1954年より30両が改造された北海道向け三等緩急車。後に5両がキハ45(初代)に改造された。オハフ61形 (370 - 379) から編入されグループ (31 - 40) は蓄電池箱が在来のオハフ62形よりも小さい。
> 番号新旧対照
通勤用として、オハ60形の座席を全てロングシートに改造し、吊革を設置したものである。デッキとの仕切り壁は存置され、客室側に灰皿(計4箇所)を備える。仕切扉(通路幅)も拡大されていない。1963年より15両が製作された。一部の車輌は、座席が車端まで設置されていないのが確認されている。
和田岬線で従来使用されていたオハ30・オハフ31形(それぞれ2代目)の老朽化置き換え用として、1969年に和田岬線専用車としてオハ61系を改造した通勤形客車である。オハ64形はオハ61形を種車に5両が後藤工場で、緩急車のオハフ64形はオハフ61形を種車に2両が同じく後藤工場で改造された。
和田岬線は通勤時間帯の混雑対策と乗車時間が短いことから、座席定員20名のロングシートを設けた以外の座席は撤去され、便所と洗面所も撤去された。ロングシート真上の部分以外は網棚も撤去され、吊り革が設けられた。定員はオハ64形が120名、オハフ64形が111名。
和田岬線は兵庫駅、和田岬駅ともに同一方向にホームがあるため、1973年頃に山側(ホームのある側)の車体側面中央部に外吊り式の手動乗降扉が新設され、5人分の座席が撤去されている。
台車は木造車から流用したTR11を、他形式からの廃車発生品であるTR23に交換された。短距離運転のため車軸駆動発電機では十分な電力が得られず、蓄電池がオハ64形では2基に、オハフ64形では4基に増設されている。
当初はDD13形とのプッシュプル運転が行われ、混用を経た後にDE10形に変更された。1987年の国鉄分割民営化では西日本旅客鉄道(JR西日本)に継承された。イベント用・保存用以外の旧型客車としては唯一JRグループに承継されており、国鉄 (JR) 最後の一般営業用旧型客車として知られたが、1990年9月にキハ35・キクハ35形300番台に置き換えられ廃車となった。
オハ64形 > 番号新旧対照
オハフ64形 > 番号新旧対照
当初から優等車として製造されたスロ60形・スロ50形と、後年オハ61から改造されたもの、および和式客車がある。
1950年度に、鋼体化改造により大井工場と大宮工場にて計30両が製作された特別二等車。日本の二等車として、初めて自在腰掛 (リクライニングシート)が採用され、特別二等車の初形式となった。室内は、列車の進行方向に合わせて回転できる2人掛けのリクライニングシートが22脚設置(定員44名)され、客室窓は1,000mm幅の広窓になっている。便所は洋式のものが前後に1箇所ずつ設置され、水タンクも増量(床下に700リットルのものを2個設置)された。台車は乗り心地を改善した鋳鋼枠ウイングバネ式台車のTR40を装着している。計画の段階では特別二等車という等級の設定は考慮されておらず、一等車として落成する予定であったため、床下への冷房装置搭載スペース確保や冷風ダクト設置などの冷房取付準備工事が施されていた。後に、6両 (13 - 18) が荷物保管室を車掌室に改造する工事を施工され、100番台(113 - 118、元番号+100)となった。
冷房化工事の対象外になったため、荷物車への改造あるいは廃車により淘汰され、スロ50形共々、グリーン車になった車両は存在しない。
> 番号新旧対照
1950年度に、鋼体化改造により大宮工場にて10両が製作された特別二等車。当初は完全新製車として計画されたが、価格面でメーカーと折り合わず、国鉄工場製の鋼体化改造車として製作された。そのためスロ61形として出場したが、新製車の予算で鋼体化改造が施行されたため、予算処理上の都合で、すぐにスロ50形に改形式され、鋼体化改造の銘板も新製の銘板に取り換えられた。基本的な構造はスロ60形と変わらないが、座席のピッチが狭くなり、定員が48名となった。これにより窓割りも変更され、700ミリ幅の狭窓が並ぶ形態となった。便所は前後2ヶ所にあるが、和式に変更されている。この設計は、のちに新製されたスロ51形・スロ52形に踏襲された。スロ60形、スロ50形ともに、一等車(二等級制時の)の冷房改造工事の対象から外されたため、大部分の車両が後述の荷物車(マニ36形、マニ37形)に改造された。
> 番号新旧対照
急行・準急列車に連結されていた、リクライニングシートを装備しない旧形二等車をリクライニングシート車に置き換えるため、1959年から1962年にかけてオハ61形を改造し、特別二等車としたもの。増備中、1960年に等級制が3段階から2段階となったため、一等車となる。
設備的には当時の客車特別二等車では最新だったが、同じ鋼体化改造車でも、初めから特別二等車として登場したスロ60・50形とは異なって純然たる改造車であることが災いして格下扱いされ、いわゆる「特ロ」の範疇からははずされることが多い。
既存の便所・洗面所側とは逆側の車端デッキが潰されて便所が増設されている。室内は、内張りがベニヤから樹脂化粧板に張り替えられ、蛍光灯が装備された。座席はリクライニングシート11列・44席に変更されている。改造車のため、窓割(1,335mm)と座席間隔(1,270mm)は一致していないが、室内前後長の余剰から、標準寸法の1,160mmより110mmも大きな座席間隔となっている。一方、断熱は不十分だった模様で、冬期の保温性が悪い傾向があったという。
台車は、改造時に乗り心地改善のため、10系客車同様のTR52A形に振り替えられている。
重い〝ス〟級車が主流であった一等車の中では、特に台車の軽さもあって自重が比較的軽く、電気暖房を取り付けても〝オ〟級に収まった。このため、碓氷峠越えの区間を抱え重量制限の厳しい信越線系統をはじめ、勾配区間の運行が多い上野発着の客車急行列車は本形式の独擅場であった。
オロ61形
オハ61形から改造されたもので、電気暖房付きの2000番台車が96両、電気暖房無しの100番台車が15両改造された。一部は、オロフ61形に改造された。
> 番号新旧対照
オロフ61形
オロ61形の緩急車形で、オハ61形を改造したものと、オロ61形を緩急車化(乗務員室に手ブレーキを取り付け)したものがある。
> 番号新旧対照
スロ62・スロフ62形
オロ61・オロフ61形を冷房改造したもので、低屋根化した上で屋根上に冷房装置を5基搭載し、床下にディーゼル発電機が装備された。これらの改造による重量増のため、別形式となった。
改造を担当した工場により、雨樋の設置高さが高低2種類が存在する。(後述のお座敷客車に改造された際、同一編成中に雨樋高さが異なる車両が混在する編成も存在した)
一部のスロ62形は、北海道向け改造を施され、500番台 (501 - 506) となった。
スロフ62形の中には、スロ62形から改造されたものもある。
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