京葉線
京葉線(けいようせん)は、東京都千代田区の東京駅から東京湾湾岸沿いを経由して千葉県千葉市中央区の蘇我駅を結ぶ、東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)である。このほかに、千葉県船橋市の西船橋駅と南船橋駅の間及び西船橋駅と市川市の市川塩浜駅の間に支線を持つ。駅ナンバリングで使われる路線記号はJE。
京葉線の正式な区間は、
東京駅 - 南船橋駅
西船橋駅 - 蘇我駅
市川塩浜駅 - 西船橋駅
となっており、右表のように起点駅と終点駅がそれぞれ3駅ある。しかし、書籍の駅一覧や、市販の時刻表などでは、東京駅 - 市川塩浜駅 - 南船橋駅 - 蘇我駅間・市川塩浜駅 - 西船橋駅間・西船橋駅 - 南船橋駅間を京葉線として表記している。よって本稿では、東京駅 - 蘇我駅間を本線、市川塩浜駅 - 西船橋駅間・西船橋駅 - 南船橋駅間を支線として扱い、それに応じて各項目を記述する。なお、支線のうち前者の市川塩浜駅 - 西船橋駅間を高谷支線(こうやしせん)、後者の西船橋駅 - 南船橋駅間を二俣支線(ふたまたしせん)という通称名で記述する場合もある。
京葉線は日本鉄道建設公団により大都市交通線(D線)として建設された路線である。JRの前身である日本国有鉄道(国鉄)の末期に一部区間が開業し、後の国鉄分割民営化後の2度にわたる延伸を経て1990年(平成2年)に全線が開通した。そのため、京葉線の鉄道施設は公団の業務を承継した鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が保有しており、JR東日本は開業後40年間(2029年度まで)貸付料を支払う。全線開業後は東京から千葉・蘇我まで総武本線のバイパス的役割を果たすとともに、東京都心と、沿線の東京ディズニーリゾートや、幕張メッセ・ZOZOマリンスタジアムなどのある幕張新都心を結ぶアクセス路線となり、また沿線の船橋市・浦安市・千葉市などの生活路線ともなっている。沿線の大半が東京湾の埋立地であり、新しく開発された街が多く、幕張ベイタウンや海浜ニュータウンなどの住宅街や、イクスピアリ、ららぽーとTOKYO-BAY、イオンモール幕張新都心、三井アウトレットパーク 幕張などの大型商業施設が集積するショッピングセンター激戦区になっている(「沿線概況」の節も参照)。
蘇我駅で内房線や外房線と接続しており、東京駅から房総方面へ向かう特急列車が当路線を経由して運行されている。各駅停車・快速電車も朝夕ラッシュ時に内房線・外房線・東金線との直通運転を行っている。また、武蔵野線の大部分の電車が西船橋駅から東京駅あるいは南船橋駅から海浜幕張駅まで乗り入れる。
2008年3月31日に発表されたJR東日本の「グループ経営ビジョン2020-挑む-」において、京葉線は武蔵野線・南武線・横浜線とともに「東京メガループ」に指定された。私鉄との接続で重要な役割を担っているとして、今後利便性・快適性を、輸送サービス・駅設備・生活サービスのそれぞれの面から向上させるとしている。2015年にはJR東日本の「選ばれる沿線ブランドの確立」を目指す取組みの一環で、「進化する毎日。京葉線」をコンセプトワードとして「京葉ベイサイドラインプロジェクト」を開始した。
ラインカラーは赤(、ワインレッド)。首都圏のJRでは京葉線のみが使用するカラーである。
京葉線の計画以前に、京成電鉄は今の京葉線とほぼ同じ経路で東陽町 - オリエンタルランド〈現在の舞浜〉- 船橋港 - 稲毛海岸 - 千葉港 - 千葉寺といった新線を計画し、免許申請をしていた。京成が浦安沖の砂州を埋め立てて開発し、京成の社長が誘致した東京ディズニーランド(当時の仮称はオリエンタルランド)は、この新規路線の沿線開発の一環であった。だが、京成はその路線から手を引いた。これは京葉線の計画が開始されたことが大きく影響をしている。
京葉線は、国鉄がそれまで計画していた汐留 - 月島 - 晴海 - 越中島間を結ぶ月島線構想に代わる貨物線(東京外環状線)として別途計画され、日本鉄道建設公団(鉄道公団)により大都市交通線(D線)として建設された路線であり、後に旅客線化された。なお、京葉貨物線の旅客線化が決定する以前にも京葉貨物線沿線にある海浜ニュータウン(検見川浜駅・稲毛海岸駅付近)周辺から東京都心方面へ通勤・通学する住民のために京葉貨物線を利用して、営団地下鉄(当時)有楽町線へ直通運転させる計画が存在した。また、京葉貨物線と並行して旅客線として総武開発線を造る計画もあり、新木場駅から有明付近を経由して新橋駅経由で新宿および三鷹方面への延伸が構想されていた。京葉線が鍛冶橋通り下に新設する東京駅(成田新幹線予定ルート)経由に計画が変更された後も総武開発線構想は生きており、建設時に東京駅付近を八重洲通りの道路下へルートを変更するよう要望がされた際、日本鉄道建設公団が「(八重洲通り下にすると)将来新宿方面への延伸が不可能」との見解を示している。
高架の設計・建築は貨物扱いを前提としたもので、川崎製鉄(現在のJFEスチール)千葉製鉄所内への乗り入れ分岐部分(元:都川信号場)や千葉貨物ターミナル駅(2000年廃止)の東京方発着分岐部分、京葉電車区(現在の京葉車両センター)脇の地平への分岐部分など、貨物列車用として用意された数多くの分岐の廃線部分および未完成部分が見受けられる。西船橋駅周辺のデルタ線もその名残である。これらの構造を活用して、2000年12月2日からこれまで総武・新金・常磐線経由で武蔵野線へ走っていた京葉臨海鉄道発着の貨物列車が蘇我駅 - 西船橋駅間を経由するルートに変更された。
新木場駅以東は、将来の複々線化が容易にできるような設計で建設された。例えば、二俣新町駅付近で西船橋方面と蘇我方面とを結ぶ支線が京葉線下り線を乗り越える箇所は、現在の下り線の北側(山側)に線路を増設できるような設計になっており、千葉県内では1978年に千葉県企業庁と鉄道公団との間で交わされた覚書に基づいて、千葉県企業庁が京葉線に沿って複々線化用地を確保していたが、その後、覚書は破棄され、千葉県企業庁はJR東日本に複々線化用地の買取りを打診したが、JRは買い取らなかったので、用地は東京湾岸道路の拡幅に転用されることとなった。
なお、1975年の蘇我駅から千葉貨物ターミナル駅までの先行開業時には、蘇我駅から都川信号場までは川崎製鉄の専用線を通り、千葉貨物ターミナル駅に向かっていた。
また東京外環状線の計画段階では、新木場駅以西については国道357号沿いに直進して東京臨海副都心を経由し、東京湾横断後品川埠頭直下で南進、東京貨物ターミナル駅に接続させる予定であった。計画変更時に新木場駅 - 東京貨物ターミナル駅間の軌道はほぼ完成していたため、既設設備を利用して東京臨海高速鉄道りんかい線が開業している。品川埠頭のトンネル内分岐点から南の区間は、当初接続予定であった東京貨物ターミナル駅の隣にある同社の八潮車両基地への回送線として使用されている。
東京延伸開業時に高橋留美子デザインによる「マリン」というイメージキャラクターが登場した。オレンジカード、駅に飾るタペストリー、電車(205系)の前面に装着する全線開通と「マリンです。どうぞよろしく」の2種類のヘッドマークなどが制作された。
2016年9月25日に東京圏輸送管理システム (ATOS)が導入されたが、これは東京23区内を走行するJRの在来線の中では最も遅い導入となった。
1967年(昭和42年)2月:塩浜操車場(現・川崎貨物駅) - 品川埠頭(仮称)間認可。
1971年(昭和46年)6月:西船橋駅 - 蘇我駅間認可。
1973年(昭和48年)10月:東海道貨物線 塩浜操車場 - 東京貨物ターミナル駅間開業。
1974年(昭和49年)3月:東京貨物ターミナル駅 - 西船橋駅間認可。
1975年(昭和50年)5月10日:蘇我駅 - 千葉貨物ターミナル駅間が貨物線として開業。このうち蘇我駅 - 都川信号場間は川崎製鉄(現在のJFEスチール)専用線を借用。千葉貨物ターミナル駅が開業。
1978年(昭和53年)9月:西船橋駅 - 蘇我駅間旅客化認可。
1980年(昭和55年)11月25日:千葉県知事の川上紀一が、運輸大臣の塩川正十郎に対し、新東京国際空港(現・成田国際空港)への航空燃料の貨車による輸送(暫定輸送)の期間延長を了承するとともに、これに対する見返りとして千葉県側が京葉線の旅客線化・東京駅乗り入れの早期実現を要求。(→成田空港問題)
1983年(昭和58年)7月:東京貨物ターミナル駅 - 西船橋駅間旅客化認可及び東京駅-新木場駅間(都心線)の追加認可。
1986年(昭和61年)
1月21日:蘇我駅 - 都川信号場間の現行線供用開始。都川信号場が廃止。川崎製鉄専用線の借用運転解消。
3月3日:第1期線の西船橋駅 - 千葉貨物ターミナル駅間が旅客線として開業。起点が西船橋駅に変更。西船橋駅 - 千葉港駅間で旅客営業を開始。南船橋駅・新習志野駅・海浜幕張駅・検見川浜駅・稲毛海岸駅・千葉港駅(現・千葉みなと駅)が開業。
同日:新習志野駅 - 海浜幕張駅間に予定されていた鷺沼貨物駅の敷地に、運用電車の常駐基地として津田沼電車区新習志野派出所が開設。
9月1日:組織変更により、津田沼電車区が習志野電車区(検修)、津田沼運転区(運転)に改編したため、車両基地の検修部門は習志野電車区新習志野派出所、運転部門は津田沼運転区新習志野派出所へと改称。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が千葉貨物ターミナル駅 - 蘇我駅間の第二種鉄道事業者となる。
1988年(昭和63年)12月1日:第2期の新木場駅 - 南船橋駅間、市川塩浜駅 - 西船橋駅間が開業し、JRで初めてATS-P形の本格運用を開始。千葉港駅 - 蘇我駅間の旅客営業を開始。武蔵野線からの乗り入れ開始。新木場駅・葛西臨海公園駅・舞浜駅・新浦安駅・市川塩浜駅・二俣新町駅が開業。
1990年(平成2年)3月10日:第3期の東京駅 - 新木場駅間が開業し全通。全線で列車集中制御装置 (CTC) が導入。八丁堀駅・越中島駅・潮見駅が開業。工事時には「京葉都心線」とも称された。同時に快速の運転が開始。休日は快速「マリンドリーム」、快速「むさしのドリーム」(武蔵野線直通)という名前で運転。京葉電車区(2004年(平成16年)4月1日から京葉車両センター)が発足。
1992年(平成4年)3月14日:千葉港駅を千葉みなと駅に改称。読み方は変わらず「ちばみなと」。近隣の千葉港(ちばこう)との混同を避けるためである。
1994年(平成6年)12月3日:土曜・休日ダイヤ実施。土曜日も休日と同じダイヤとなる。
2000年(平成12年)
4月1日:千葉貨物ターミナル駅が廃止。
12月2日:日本貨物鉄道が西船橋駅 - 蘇我駅間の第二種鉄道事業者となり、貨物列車乗り入れ開始。それに伴い新港信号場が開設。旅客列車も武蔵野線が海浜幕張駅まで直通運転区間を延長し、京葉線にも同駅折り返し列車が設定される。快速列車が平日日中に千葉みなと駅に停車するようになる。
2002年(平成14年)12月1日:開業以来初の白紙ダイヤ改正。土曜・休日に運行される快速「マリンドリーム」「むさしのドリーム」が廃止。南船橋駅と千葉みなと駅に京葉快速が終日停車。
2004年(平成16年)10月16日:ダイヤ改正により、新木場駅が通勤快速停車駅に追加。
2005年(平成17年)11月18日:10両編成で水色の103系電車がこの日で運用を終了。最後の編成となった302編成は、3日後の11月21日に廃車回送された。
2006年(平成18年)9月28日:午前4時18分頃、東京駅構内の変電所で火災が発生し停電。京葉線が上下線とも半日間全線不通となった。これにより多くの利用客が東京メトロ東西線の浦安駅に殺到し、バスが混雑する事態となった。この火災で約16万7000人に影響が出た。
2007年(平成19年)
3月18日:ダイヤ改正により、一部の特急列車を除き特急列車が海浜幕張駅に停車。E331系の営業運転開始。
3月25日:全駅で発車メロディーが導入される。
2008年(平成20年)12月1日:京浜東北線から転属してきた209系が営業運転開始。
2009年(平成21年)
1月25日:千葉支社管内では初となる列車無線のデジタル運用開始。
7月30日:新木場駅 - 葛西臨海公園駅間を走行中の東京発蘇我行き各駅停車(205系10両編成)で車両の電気回路がショートし立往生、当該車両から越中島変電所に過電流が流れて火災が発生して送電不能になり、約7時間にわたって不通になる。翌31日、国土交通省関東運輸局はJR東日本に対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出。
2010年(平成22年)
3月10日:全線開業20周年記念キャンペーンが開始され、海浜幕張駅で記念出発式が行われたほか、記念ヘッドマークを付けた電車の運転を開始(1年間)。
7月1日:E233系5000番台電車の営業運転開始。
9月27日:天皇・皇后の千葉県訪問(国体視察など)に伴うE655系(特別車両 E655-1 を含む6両編成)使用のお召し列車が、内房線館山駅から京葉線経由で東京駅間に運転される。
2011年(平成23年)
1月16日:E331系が運用を離脱。3年後の2014年3月25日に長野総合車両センターへ配給輸送され、4月2日付で全車が廃車、解体されたため、形式消滅となった。2007年の運転開始から僅か7年、実運用期間は約4年と、JRの車両としては異例の短命であった。また、試作車を除くとJR化後に誕生した形式としては初の廃形式となった。
3月11日:東北地方太平洋沖地震が発生し、地震直後から全線で運転見合わせとなった。翌日運転再開するも計画停電の影響もあり、特別ダイヤでの運行がしばらく続いた。
6月20日:201系電車がこの日で運用を終了。この日の運用は朝だけであった。これによりJR東日本から201系が消滅し、京葉線から長らく運転されていた水色の電車が姿を消した。
7月25日:10両編成で赤帯の205系電車がこの日で運用を終了。以後もしばらくは京葉車両センターに留置。
2012年(平成24年)11月28日:二俣新町駅 - 南船橋駅間を走行中に府中本町発海浜幕張行きの武蔵野線直通の各駅停車(205系8両M15編成)で車両の電気回路のヒューズが切れ立ち往生し、京葉線全線で4時間にわたって運休した。
2013年(平成25年)
3月16日:ダイヤ改正により、通勤快速を除き朝通勤時間帯の快速の運転を取りやめ、すべて各駅停車での運転となる。また、武蔵野線直通列車も各駅停車となる。
4月10日:府中本町発東京行き各駅停車が西船橋駅で故障により車両ドアが閉まらなくなるトラブルが発生。朝のラッシュアワーで代替車両の手配ができなかったため、緊締幕開いたままの乗降口をドアの代わりに塞ぐ黄色い幕。を用いて運転を継続するという異例の対応をとった。
10月1日:貸付期間経過に伴い、東海道貨物線 塩浜操車場 - 東京貨物ターミナル駅間が鉄道・運輸機構からJR東日本に譲渡。
2015年(平成27年):「京葉ベイサイドラインプロジェクト」を立ち上げ。
5月:貸付期間経過に伴い、旧 千葉貨物ターミナル - 都川間が鉄道・運輸機構からJR東日本に譲渡
2016年(平成28年)9月25日:東京圏輸送管理システム (ATOS) 導入。
2017年(平成29年)11月1日:武蔵野線のE231系が運用を開始。
2023年(令和5年)3月18日:新習志野駅 - 海浜幕張駅間に幕張豊砂駅が開業。
京葉線の列車の運行形態を、列車種別ごとに分けて解説する。
京葉線を経由して外房線の特急「わかしお」が上下24本、内房線の特急「さざなみ」が下り5本・上り3本、それぞれ運行されている(「わかしお」のうち1往復、「さざなみ」は全列車とも土曜・日曜・祝日運休)。これらの列車が京葉線を経由しているのは、特急「成田エクスプレス」の運行開始に伴って総武快速線において線路容量が不足したことが背景としてある。
当初は、京葉線内途中駅は無停車であったが、2000年12月2日の改正で一部列車が幕張新都心の海浜幕張駅に停車するようになった。そして、2007年3月18日のダイヤ改正から東京発16時までの下りおよび海浜幕張発11時以降の上り全特急列車が海浜幕張駅に停車するようになった。
京葉線内運行列車は東京駅・新習志野駅・海浜幕張駅・蘇我駅発着で運行されており、日中時間帯は1時間に6本(土曜・休日は8本)運行されている。ただし、海浜幕張駅 - 蘇我駅間では運行間隔が広がる。他路線との直通運転は、以下の通り行われている。
日中時間帯は平日ダイヤ・土曜・休日ダイヤとも1時間に6本運行されており、この時間帯は西船橋駅から東京駅および南船橋駅まで乗り入れている。また、朝夕の時間帯には海浜幕張駅発着(2010年12月4日から運行を開始した大宮駅 - 海浜幕張駅間の「しもうさ号」を含む)の列車も運転されているほか、出入庫を伴う列車は新習志野駅発着もある。
直通区間は君津駅まで(朝の上り通勤快速1本のみ上総湊発)で、平日の通勤快速(土曜・休日は快速)が下り1本・上り1本、快速が下り4本・上り1本、各駅停車が上り3本の計10本、乗り入れている。なお内房線内は全ての列車が各駅に停車する。
直通区間は上総一ノ宮駅まで(1往復のみ勝浦駅発着)で、外房線経由で東金線の成東駅まで乗り入れている(一部列車は誉田駅折り返し)。平日の通勤快速(土曜・休日は快速)が下り1本・上り1本、快速が下り11本・上り7本、各駅停車が上り5本の計25本(土曜・休日は22本)、乗り入れている。なお日中時間帯の直通は、京葉線内のみ快速運転で外房線内は各駅停車で運行されている。
平日の朝に上りが2本、平日夜間に下りが2本運行される。東京近郊の路線の中では停車駅が少なく、東京駅 - 蘇我駅間の途中停車駅は八丁堀駅・新木場駅のみで、東京ディズニーランドがある舞浜駅や幕張新都心のある海浜幕張駅にも停車せず、千葉県内は蘇我駅にしか停車しない。新木場駅 - 蘇我駅間で、先行する快速などを追い越す。全列車が内房線・外房線・東金線と直通運転を行っており、最長で内房線では上総湊駅から、外房線は勝浦駅まで直通運転している(前節参照)。種別カラーは赤。
外房線への通勤快速は東京駅 - 誉田駅間は外房線方面の列車と東金線方面の列車を併結して誉田駅で切り離し、翌朝には誉田駅で両線の列車を併結して東京駅へ運転されている。そのため、この列車に関連する運用では分割・併合に対応した編成が充当されている。
日中時間帯は1時間に2本(土曜・休日は4本)運行されている。種別カラーは緑。各駅停車との接続は東京行きの上りは海浜幕張駅で日中に、下りは平日朝夕の一部と土休日のほぼ終日の時間帯に新浦安駅で行っている。また、南船橋駅発着の武蔵野線直通と接続する。途中駅での特急列車の通過待ちまたは時間調整をする列車が多く、最速の各駅停車よりも所要時間がかかる列車もある。また一部下り列車は海浜幕張駅で通勤快速の通過待ちをする。
2010年12月4日のダイヤ改正から、日中の1時間1本が外房線上総一ノ宮駅発着で直通運転を行っており、これらの列車は外房線内は各駅に停車し、また蘇我駅では内房線方面の列車との同一ホーム接続が図られている。蘇我行き・内房線君津行き・東金線成東行きの列車、日中の外房線上総一ノ宮行きの列車は海浜幕張駅から終点まで各駅に停車するが、案内は全区間で「快速」となる。
2013年3月16日のダイヤ改正では、平日朝通勤時間帯の快速の運転が廃止されて各駅停車のみの並行ダイヤとなり、快速通過駅からの乗車機会が増加した(通勤快速は引き続き運転)。
2015年3月14日のダイヤ改正では、平日日中の1時間の本数が3本に増発(各駅停車は蘇我駅発着の1本を海浜幕張駅折り返しに変更)された。
2016年9月24日までは、武蔵野線に直通する「武蔵野快速」と区別するため、各駅の案内を中心に「京葉快速」という表記が用いられていた。武蔵野快速の廃止後も京葉線の快速は京葉快速と案内されていたが、同年9月25日のATOS導入に伴い発車標(電光掲示板)の表示が変更され、単なる「快速」表示となった。
2022年3月12日のダイヤ改正では、平日日中の1時間の本数が3本から2本に減便(各駅停車は海浜幕張駅折り返し3本中1本を蘇我駅発着に変更)された。
すべての駅に停車する種別である。種別カラーは青。
日中時間帯は1時間に4本運行されている。この時間帯は平日ダイヤの1時間に2本が東京駅 - 蘇我駅間で運行される以外は東京駅 - 海浜幕張駅間で運行される。平日の日中以外は新浦安駅で快速の待ち合わせを行うことが多いほか、一部列車は千葉みなと駅・海浜幕張駅・新習志野駅・新浦安駅・葛西臨海公園駅のいずれかで特急や通勤快速の通過待ちを行う。朝の3本は内房線君津始発・外房線上総一ノ宮・誉田始発、夜間の一部列車は内房線君津始発・外房線上総一ノ宮・誉田始発である。平日朝の誉田発は京葉車両センターから回送されて営業運転される。
また、後述の武蔵野線直通列車を補完する形で、東京駅発着の武蔵野線直通列車と連絡する西船橋駅 - 南船橋駅・新習志野駅・海浜幕張駅間の区間運転の列車、海浜幕張駅発着の武蔵野線直通列車と接続する東京駅 - 西船橋駅間の列車が夕方・夜間に運転されている。特に、東京発西船橋行きの列車はE233系に限り種別表示が「普通」となる。
当線区内でも誤乗防止及び8両編成であることを強調するため武蔵野線と呼ばれる。これは東京行き、新習志野・海浜幕張行きでも同様である。例外として、前述した10両編成の京葉線車両西船橋行きも武蔵野線と案内される。
東京駅発着の武蔵野線直通列車は、2013年3月15日まで原則として全列車とも快速として運行された。この運行形態は新木場駅暫定開業時から行われており、当時は葛西臨海公園駅を通過していた。2002年11月30日までは平日と土休日で停車駅が異なり、土休日の列車には「むさしのドリーム」の愛称が付いていたが、翌12月1日のダイヤ改正で愛称が廃止された。その後も東京駅 - 蘇我方面間を結ぶ京葉線快速が市川塩浜駅を通過するのに対して、武蔵野線直通列車は市川塩浜駅に停車するという違いがあることから、京葉線内では「武蔵野快速」と案内された。平日と土休日の停車駅が異なることは、2013年3月16日のダイヤ改正により快速が廃止されるまで続いた。2010年3月13日の改正で日中1時間あたり2本から3本に増発され、朝夕は1時間あたり3 - 5本運転されていた。平日朝の下りの一部列車は葛西臨海公園駅を通過して各駅停車を追い越していた。一部列車は、新浦安駅または葛西臨海公園駅(土曜・休日)で特急列車の通過待ちを行っていた。2013年3月16日のダイヤ改正より東京駅発着列車は快速運転から各駅停車となった。現在も一部列車は新浦安駅もしくは葛西臨海公園駅で特急列車の通過待ちを行うほか、平日夕ラッシュ時の下り2本は、新浦安駅で京葉線の快速の待ち合わせを行う列車もある。なお、発車標の案内は「各駅停車」ではなく「武蔵野線」(英称:MUSASHINO LINE)となっている。
南船橋駅発着の武蔵野線直通列車は日中時間帯で1時間に3本運行されている。この時間帯の南船橋駅発着列車は南船橋駅で蘇我・東京方面両方に接続している。
前述の通り、沿線に東京ディズニーリゾートなどの観光施設を抱えていることから、最寄り駅の舞浜駅などに停車する東京駅発着の臨時列車が土曜・休日やゴールデンウィーク・夏休み・冬休みを中心に設定されることがある。
常磐線日立方面からの「舞浜・東京ベイエリア号」や、東京駅 - 仙台駅間(武蔵野線・東北本線経由)で583系を使用した臨時夜行快速列車「ムーンライト仙台」・「ムーンライト東京」が運転されていた。
「舞浜・東京ベイエリア号」は以前は「わくわく舞浜・東京号」・「ワンダーランド号」・「イクスピアリ号」として運行されていた。
このほか、幕張メッセで行われる大規模イベントに合わせて、団体貸切などを含む海浜幕張発着の臨時列車が運行されたこともある。
例年、大晦日(12月31日)の深夜から元日(1月1日)の早朝にかけて、東京ディズニーリゾートでは年越しイベントとオールナイト営業、幕張メッセでは「COUNTDOWN JAPAN」が行われることから、終夜運転が実施されている。
2020年度(2020年-2021年)は新型コロナウイルス感染症の流行の影響により、東京ディズニーリゾートとCOUNTDOWN JAPANが年越しイベントの開催を取り止めたため、本路線での終夜運転や臨時列車の運転は中止となった当初、COUNTDOWN JAPANについては開催を予定していたため、イベント終了後の早朝の時間帯に臨時列車を数本運行することで対応する予定としていたが、新型コロナウイルス感染症の流行再拡大を受けて、2020年12月21日に中止が決定した。。
2021年度(2021年-2022年)も東京ディズニーリゾートとCOUNTDOWN JAPANでの年越しイベントが行われなかったことから終夜運転の実施は見送られた。
2022年度(2022年-2023年)も東京ディズニーリゾートでの年越しイベントは見送られたが、COUNTDOWN JAPANでの年越しイベントが3年ぶりに行われたことから、イベント終了後の早朝の時間帯に臨時列車を数本運行することで対応した。
2000年12月2日のダイヤ改正より、日本貨物鉄道(JR貨物)による貨物列車が西船橋駅 - 蘇我駅間で乗り入れを開始した。京葉臨海鉄道からの車扱貨物とコンテナ列車が乗り入れる。これらの列車は総武本線・新金貨物線経由で武蔵野線などを走っていたが、京葉線経由にシフトした結果、以前のルートより最大8時間35分短縮することができ、千葉方面から日本各地への貨物輸送の一層の効率化が図られた。電気機関車は高崎機関区のEH200形と新鶴見機関区のEF65形・EF210形、岡山機関区のEF210形が入線する。
東京駅延伸開業前の1990年3月9日までの京葉線は各駅停車のみの運転であったが、1988年12月の新木場駅までの暫定開業時に武蔵野線直通電車(当初6両、1991年12月より順次8両化・列車番号末尾はE、蘇我方面行はY)は葛西臨海公園駅を通過するダイヤが組まれた。
1990年3月10日の東京駅延伸開業と全線開通により、臨海副都心や葛西臨海公園、東京ディズニーリゾート、幕張新都心など再開発地域・観光施設を沿線に抱えることから快速電車の本数が比較的多いダイヤを組み、平日・土曜は葛西臨海公園駅を通過、休日は八丁堀駅・新木場駅を通過とし、休日の快速は「マリンドリーム」、武蔵野線直通電車は「むさしのドリーム」という愛称で運行されていた。当初、快速「マリンドリーム」と快速「むさしのドリーム」は新木場駅を通過していた一方、葛西臨海公園駅には終日停車していた。また京葉快速は当初は海浜幕張駅と千葉港駅(現:千葉みなと駅)は終日通過であった。
2002年12月1日に、開業以来初となる白紙ダイヤ改正が行われた。この改正では、日中の運転間隔均等化、朝ラッシュ時の快速電車と各駅停車の混雑の均等化のほか、快速電車の停車駅追加が行われた。平日と土曜・休日の停車駅が統一された(南船橋駅に新規に停車、八丁堀駅・千葉みなと駅に毎日終日停車、京葉快速は土曜・休日も葛西臨海公園駅を通過)ことから、快速の愛称は廃止された。
結果として、朝ラッシュ時の上り快速は通勤快速の待避に伴いスピードダウン(約43分 → 48 - 50分)、海浜幕張駅 - 蘇我駅間の日中における1時間あたりの本数は減少(平日:6本→4本、土曜・休日:7本 → 4本)、土曜・休日日中の上り快速もスピードダウン(約40分→ 約48分)となった。また、日中の武蔵野線直通の海浜幕張駅発着電車が廃止されたが、朝夕時間帯に同駅発着の武蔵野線直通が増発されたため、総運転本数は変わっていない。
2004年10月16日に、通勤快速が新木場駅に停車するようになった。
さらに9年後の2013年3月16日のダイヤ改正で武蔵野線直通列車が各駅停車となった。
2023年3月18日に幕張豊砂駅が開業し、各駅停車のみが停車するようになった。
すべて電車で運転されている。通勤形車両は武蔵野線用を含め千葉支社京葉車両センター所属、特急形車両は同幕張車両センター所属である。