三菱・6G7型エンジン
三菱・6G7型エンジン
三菱・6G7型エンジンは、1986年6月より三菱自動車工業が製造しているV型6気筒エンジンの系列の一つで、サイクロンV6の愛称が与えられている。
排気量は2.0 Lから3.8 Lまで5種類が存在し、鋳鉄製の頑丈なシリンダーブロックにローラーロッカーアーム駆動のSOHC若しくはDOHCアルミ合金製ヘッドが組み合わされる。SOHCは当初はIN/EX各1バルブの12バルブで展開。1989年までのヘッドにはMCA-JETバルブが装備されていた。
2020年1月現在では日本国外向け4代目パジェロ用の3.8 L 6G75型 (SOHC24バルブ・MIVEC仕様) のみが製造されている。
1986年に6G72と共に登場したエンジン。高級サルーンのエンジンとしてスーパーチャージャーを搭載するなどの展開を見せたが、NAエンジンは非力さと鋳鉄製ブロックの重さがネックとなりDOHC化が行われる事もなく、92年以降はコンパクト・軽量設計の6A12に取って代わられた。
1998 cc
74.7 mm
76.0 mm
V型6気筒 SOHC 12バルブ (吸気1、排気1)
8.9:1
ECI-MULTI
105 / 5,000rpm (1986 - 1989)、120 PS (88kW) / 5,500 rpm (1989 -)
16.1(158N·m) / 4,000 rpm (1986 - 1989)
17.5 (171.6N·m) / 4,500 rpm (1989 -)
1986 - 1989年の105 PSエンジンにはMCA-JETバルブ有り。89年以降はJETバルブを廃止し、ローラーロッカーアームを採用。
1986 - 1992: 三菱・デボネアV
1986 - 1990: 三菱・ギャランΣ
1990 - 1992: 三菱・ディアマンテ
1990 - 1992: 三菱・シグマ
V型6気筒 SOHC 12バルブ (吸気1、排気1) スーパーチャージャー
8.0:1
ECI-MULTI
150 / 5,000 rpm
22.5 / 3,000 rpm
このエンジンはNAエンジンより2年先行してJETバルブを廃止し、ローラーロッカーアームを採用という仕様になっている。
1987 - 1989 三菱・デボネアV スーパーサルーンエクストラ、スーパーサルーン、スーパーエクシード、アクアスキュータム
デボネアVのタクシー仕様車に搭載されたエンジン。
V型6気筒 SOHC 12バルブ (吸気1、排気1)
このエンジンもSCエンジン同様、NAエンジンより先行してJETバルブを廃止し、ローラーロッカーアームを採用という仕様になっている。
1987 - 1992三菱・デボネアV
1986年に弟分の6G71と共に登場した6G72は排気量が一気に3.0 Lにボアアップされ、SOHC12バルブながらも余裕のあるパワーを発揮した。後にSOHCマルチバルブやDOHC24バルブ、DOHCツインターボなど次々に強化が行われ、90年代初頭の各メーカーのパワー戦争に三菱を代表する280 PSターボエンジンとして、NA・MIVECで200 PSを発揮した6A12と共に挑んでいった。
2972 cc
91.1 mm
76.0 mm
最初に登場したエンジン。クライスラー向けに大量にOEM供給された。また、パジェロなどの4WD車にも搭載され、乗用車用とは異なるセッティングが成されていた。
V型6気筒 SOHC 12バルブ (吸気1、排気1)
8.9:1、9.0:1 (パジェロ用1997-1999)
ECI-MULTI
155 / 5,000 rpm (三菱仕様1986 - 1990)
165 / 5,400 rpm (三菱仕様1990-) 141 hp (105 kW) / 5,000 rpm (クライスラー仕様)
150 / 5,000 rpm (パジェロ用1988 - 1997)
185 / 5,500 rpm (パジェロ用1997 - 1999)
24.0 / 4,000 rpm (三菱仕様1986 - 1990)
25.6 / 3,200 rpm (三菱仕様1990 -)
172 / 3,600 rpm (クライスラー仕様)
23.5 / 2,500 rpm (パジェロ用1988 - 1997)
27.0 / 4,500 rpm (パジェロ用1997  -1999)
1986 - 1989年の155 PSエンジンにはMCA-JETバルブ有り。89年以降はJETバルブを廃止し、ローラーロッカーアームを採用。
1986 - 1992: 三菱・デボネアV
1988 - 1999: 三菱・パジェロ 初代、2代目
1989 - 1990: 三菱・ギャランΣ デューク / 三菱・エテルナΣ デューク
1993 - 1997: 三菱・ディアマンテワゴン 初代
1989 - 1995: Plymouth Acclaim / Dodge Spirit
1987 - 2000: Dodge Caravan / Plymouth Voyager
1990 - 1993: ダッジ・ラム50
1988 - 1989: Dodge Dynasty
1988 - 1990: ダッジ・レイダー
1987 - 1995: クライスラー・レバロン
1989 - 1991: クライスラー・TC_バイ・マセラティ
1988 - 1989: クライスラー・ニューヨーカー
1990 - 1993: Dodge Daytona
1989 - 1994: Dodge Shadow ES
1992 - 1994: Plymouth Duster
1990 - 1998: ヒュンダイ・ソナタ
2001 - 2005: Dodge Stratus Coupe / Chrysler Sebring Coupe
1991 - 1996: 三菱・ベラーダ KR型・KS型 オーストラリア三菱製
1993 - 1996: 三菱・マグナ TR型・TS型 オーストラリア三菱製
1990 - 2006: 三菱・L200
1990 - 1996: 三菱・マイティマックス
1996年、オーストラリアにて三菱・マグナのエンジンとしてデビューし、日本には1997年にディアマンテワゴンと共に登場した仕様。1995年の6G73 SOHCエンジンをベースに、オーストラリア三菱主導で開発されたこのエンジンは、SOHCながらも二又のローラーロッカーアームで1気筒辺り4本のバルブを駆動、通常のMPI仕様が最大200 PS、北米販売モデルの「Mitsubishi Variable Induction Management」(MVIM) 仕様は210 PSを発揮する。国内では2代目パジェロ後期型から従来のSOHC12バルブエンジンに代わり、このエンジンが搭載されるようになった。
V型6気筒 SOHC 24バルブ (吸気2、排気2)
9.0:1 (豪三菱仕様)
ECI-MULTI (豪三菱仕様) / MFI / MFI&MVIM
200 / 5,500 rpm (豪三菱仕様)
210 / 5,500 rpm (MVIM仕様)
180 / 5,500 rpm (パジェロ用)
185 / 5,500 rpm (スペースギア用)
28.0 / 4,500 rpm (豪三菱仕様)
278 / 4,000 rpm (MVIM仕様)
27.0 / 4,000 rpm (パジェロ用)
27.0 / 4,500 rpm (スペースギア用)
1994 -  2007: 三菱・デリカスペースギア
1995 - : 三菱・パジェロ 二代目後期型 - 三代目
1996 - 2002: 三菱・マグナ/ベラーダ TE/KE型 - TJ/KJ型 オーストラリア三菱製
1997 - 2016: 三菱・チャレンジャー
1997 - 2001: 三菱・ディアマンテワゴン 2代目、オーストラリア三菱製
1999 - 2003: 三菱・ギャラン/レグナム/アスパイア ES/LS/GTZ 8代目、海外専売グレード。195馬力
2000 - 2005: 三菱・エクリプス GT/GTスパイダー 3代目
2000 - 2005: 三菱・エクリプス GTS/GTSスパイダー 3代目、MVIM仕様
1989年、デボネアVのマイナーチェンジと共に登場。アメリカンテイスト溢れる大排気量NAエンジンは特に北米市場で多大な支持を得た。高級サルーンであるディアマンテの主力エンジンでもあり、二代目ディアマンテに搭載されたエンジンはGTOのそれを上回る出力を発揮した。
V型6気筒 DOHC 24バルブ (吸気2、排気2)
10.0:1
ECI-MULTI
225 / 6,000 rpm (GTO)
210 / 6,000 rpm (デボネアV、シグマ、初代ディアマンテ)
230 / 6,000 rpm (二代目ディアマンテ)
28.0 / 4,500 rpm (GTO)
27.5 / 3,000 rpm (シグマ、初代ディアマンテ)
29.2 / 5,000 rpm (2代目ディアマンテ)
1989 - 1992: 三菱・デボネアV
1990 - 2001: 三菱・GTO SR 北米仕様は「三菱・3000GT」
1990 - 1994: 三菱・シグマ
1990 - 1995: 三菱・ディアマンテ 初代
1991 - 1996: ダッジ・ステルス
1995 - 1997: 三菱・ディアマンテ30R 2代目
1997年の2代目ディアマンテマイナーチェンジ時に登場。当時の最新技術として一世を風靡したガソリン直噴エンジンであり、最高出力は240 PSを発揮した。しかし、カタログ数値の豪華さとは裏腹に、当時のガソリン直噴エンジンは希薄燃焼に伴う低回転でのドライバビリティの不安定さや、システムの未熟成に伴う故障の多発などが指摘されており、発展途上の段階であった。その為か、スポーツ車種のGTO/3000GTでは最後までNA/GDI仕様は採用されないままであった。
V型6気筒 DOHC 24バルブ (吸気2、排気2)
11.0:1
GDI 筒内直接噴射
240 / 5,750 rpm
31.0 / 3,500 rpm
1997 - 2002: 三菱・ディアマンテ 2代目
1995年に2代目ディアマンテと共に登場。FTOやミラージュで採用実績のある可変バルブ機構であるMIVECを組み合わせたもので、当時の三菱のNA技術の粋を集めたこのエンジンは最高出力270 PSと、ツインターボ仕様に迫る出力を発揮した。
しかしツインターボ仕様との競合が懸念された為か、GTOにはこの仕様のNAエンジンは最後まで搭載されなかった。そして、ディアマンテも97年のマイナーチェンジでフルラインGDI化が成された事で、このエンジンは姿を消した。
V型6気筒 DOHC 24バルブ (吸気2、排気2) MIVEC
10.0:1
ECI-MULTI
270 / 7,000 rpm
30.7 / 4,500 rpm
1995 - 97 三菱・ディアマンテ30M、30M-SE、30Mデポルテ 2代目
1990年、三菱・GTOと共に登場。インタークーラー付きのツインターボエンジンは当時の国内自主規制値上限の280 PS、北米仕様は320 PSを発揮。日本国内ではGTOの売り上げが車重の重さがネックとなり伸び悩んだ事もあり、日産・RB26DETTやVG30DETT、トヨタ・2JZ-GTE等の他社の強力なライバル、そして何よりも自社の三菱・ランサーエボリューションの三菱・4G63の陰に隠れがちで、極めて強力な性能を発揮するエンジンでありながらも、市場での存在感は今ひとつぱっとしないものであった。
2008年にロシアのコーチビルダーであるE-GO社がE-GO revoltなるスーパーカー計画を発表。GTOのプラットフォームをベースに開発され、搭載される6G72ツインターボエンジンは550 PSを発揮する予定であるという。
V型6気筒 DOHC 24バルブ (吸気2、排気2)、インタークーラー付きツインターボ
8.0:1
ECI-MULTI
三菱重工業製TD-04×2
280 / 6,000 rpm (日本)
239 / 6,000 rpm (北米)
42.5 / 2,500 rpm (日本前期)
43.5 / 2,500 rpm (日本後期)
1990 - 2001: 三菱・GTO ツインターボ、ツインターボMR (北米仕様は「三菱・3000GT VR-4」)
1991 - 1996: ダッジ・ステルス VR-4
6G73は1990年の初代ディアマンテと共に登場。6G72をベースに2.5 Lにボアダウンを行った仕様である。1995年からはSOHC24バルブ仕様も加わった。
2497 cc
83.5 mm
76.0 mm
DOHC仕様が6G72を純粋にボアダウンしただけの仕様に対して、SOHC24バルブモデルは60度V6エンジンとして再設計が成されており、乾燥重量は155kg、やや低圧縮比の小型シリンダーヘッドでエンジンルーム内のスペース確保に貢献している。二又式のロッカーアームで四本のバルブを駆動し、ペントルーフ型のクロスフロー燃焼室を採用してスパークプラグのセンター配置と吸排気の乱流低減、MVVによる希薄燃焼を実現、排ガス低減を図っている。
インテークバルブ径は33 mm、エキゾーストバルブ径は29 mm、カムシャフトはタイミングベルト駆動である。後にオーストラリア三菱がこのエンジンを参考に、6G72エンジンのマルチバルブ化を独自に行っている。
V型6気筒 SOHC 24バルブ (吸気2、排気2)
9.5:1
ECI-MULTI
175 / 5,500 rpm
23.0 / 4,500 rpm
1995 - 1997: 三菱・ディアマンテ 2代目
1992 - 1996: 三菱・ギャラン 7代目の海外グレードにのみ設定。
1995 - 2000: Chrysler Sebring
1995 - 2000: Dodge Avenger
1995 - 2000: Chrysler Cirrus
1995 - 2000: Dodge Stratus
V型6気筒 DOHC 24バルブ (吸気2、排気2)
10.0:1
ECI-MULTI
175 / 6,000 rpm (初代)
200 / 6,000 rpm (二代目)
22.6 / 4,500 rpm (初代)
24.5 / 5,000 rpm (二代目)
1990 - 97 三菱・ディアマンテ 初代・2代目
1997年の二代目ディアマンテのマイナーチェンジで一旦姿を消した6G73が、1999年にGDI仕様となり復活。6A13に換装される2002年まで搭載された。
V型6気筒 DOHC 24バルブ (吸気2、排気2)
10.5:1
200 / 6,000 rpm
25.5 / 3,500 rpm
1999 - 2002: 三菱・ディアマンテ 2代目
6G74は1993年登場の3.5 Lエンジン。24バルブ構成のSOHC/DOHC/DOHC MIVECのいずれかのヘッドが組み合わされる。強力なエンジン出力を受け止める為、コネクションロッドは鋼鉄削り出しである。
3497 cc
93.0 mm
85.8 mm
V型6気筒 SOHC 24バルブ (吸気2、排気2)
ECI-MULTI
155 / 5,250 rpm
163 / 5,250 rpm (Magna Sports & VR-X)
180 / 5,500 rpm (Magna Ralliart)
316 / 4,000 rpm
317 / 4,500 rpm (Magna Sports & VR-X)
333 / 4,000 rpm (Magna Ralliart)
1999 - 2005: 三菱・マグナ/ベラーダ TE/KE型 - TW/KW型 オーストラリア三菱製
2006 - 2013: 三菱・L200
V型6気筒 DOHC 24バルブ (吸気2、排気2)
10.0:1 (2代目パジェロ)、
ECI-MULTI
230 / 5,500 rpm
33.0 / 3,000 rpm
1993 - 97 三菱・パジェロ 2代目
V型6気筒 DOHC 24バルブ (吸気2、排気2)
10.4:1
245 / 5,500 rpm (2代目パジェロ)
220 / 5,500 rpm (3代目パジェロ)
35.0 / 2,500 rpm (2代目パジェロ)
35.5 / 3,750 rpm (3代目パジェロ)
1996 - 2001: 三菱・チャレンジャー
1997 - 2006: 三菱・パジェロ 2代目、3代目
1997年登場のパジェロエボリューションに搭載されたエンジン。大排気量の6G74にMIVECを採用したこのエンジンは、歴代でも最強クラスの280 PSを発揮。通常仕様とは比較にならないハイチューン仕様となっている。北米仕様のディアマンテにも搭載されたが、FFレイアウトという事もあり、若干大人しめな性格となっている。
V型6気筒 DOHC 24バルブ (吸気2、排気2)
10.0:1
ECI-MULTI
280 / 6,500 rpm (パジェロエボリューション)
194 / 6,000 rpm (ディアマンテ)
35.5 / 3,000 rpm (パジェロエボリューション)
324 / 4,500 rpm (ディアマンテ)
1997 - 1999: 三菱・パジェロエボリューション
1997 - 2005: 三菱・ディアマンテ 2代目、北米専売グレード
6G75は2003年登場の3.8 Lエンジンで、当時は既に三菱製車両への4.5 L 8A80の搭載が終了していた為、事実上三菱の最大排気量エンジンとして現在に至っている。主に海外向け車両に搭載されている。強力なエンジン出力を受け止める為、コネクションロッドは鋼鉄削り出しである。
3828 cc
95.0 mm
90.0 mm
V型6気筒 SOHC 24バルブ (吸気2、排気2)
ECI-MULTI
160 improved to 225 in 2004
263 (エクリプス)
235 / 5,250 rpm (380)
343 / 4,000 rpm (380)
2003 - 2006: 三菱・パジェロ 3代目、北米専売グレード、国内向は2005 - 2006
2004 - 2012: 三菱・エンデバー 北米専売
2006 - 2012: 三菱・エクリプス GT/GTスパイダー 4代目、北米専売
2005 - 2008: 三菱・380 オーストラリア三菱製
V型6気筒 DOHC 24バルブ (吸気2、排気2)
ECI-MULTI
235 PS
2004 - 2010: 三菱・ギャラン 9代目、北米専売
V型6気筒 SOHC 24バルブ (吸気2、排気2) MIVEC
ECI-MULTI
258 (ギャラン Ralliart version)
2006 - : 三菱・パジェロ 4代目、国内向は2012年まで
2008 - 2010: 三菱・ギャラン Ralliart version 9代目、北米専売