カリフォルニア・トレイル
シエラネバダ山脈越えの有料道路で当初大きな注意を引いたものは1859年にワズホー地区のバージニアシティとコムストック・ロードの鉱脈だった。ここは急速に発展し、1860年頃以降、どのくらい金や銀の鉱脈があるかが分かり、鉱山、数千人の鉱夫およびそれを支援する者達に支給する数千トンの物資を購入する為に何百万ドルもの投資を要求した。当時のネバダにはほとんど何も無かった。さらに精錬所が建設されるまでは、高品質の鉱石が精錬のためにカリフォルニアに積み出された。そこの金と銀の鉱石は、いくつもの鉱山から掘り出されるので、大規模な鉱業操業を発展させることを必要とした。銀を取り出すために新しい技術、ワズホー・プロセスの開発が必要とされた。しばしば地盤が弱かったので、坑道を支える新しい技術も必要とされ、四角に組んだ木材による支持構造のために大量の木材が必要とされた。坑道から毎日何百万ガロンもの水が汲み上げられたので、大型の蒸気駆動コーニッシュ・ポンプと重量が150万ポンド (675 ton) 以上になる長さ3,000フィート (900 m) 以上のポンプ軸がつき、それを回転させるために1日33コード (120 m3) の薪が使われた。さらに鉱山の揚重機や精錬機を動かす蒸気エンジンのために大量の薪が使われた。冬季の暖房のためにもさらに数千コードの薪が使われた。これら数千コードの薪はすべて輸送してくる必要があった。金や銀の発見はどのような開発や輸送のコストにも引き合うものだった。この時の20年間で、3億ドル(1880年のドル価格)以上の価値がある金と銀が掘り出された。1850年から難しい地形や流れに沿った移民の道が改良され、有料道路と橋に置き換えられた。これらは企業家や幾つかの都市が建設し出資した。
シエラネバダ山脈越えの有料道路として当初、カリフォルニア州ネバダシティからネバダ州バージニアシティに至るヘネス・パス・ルートと、カリフォルニア州プレーサービルからタホ湖およびカーソン山脈を経てバージニアシティに至るプレーサービル道路(ジョンソン・カットオフあるいはタホ馬車道とも呼ばれた)という2つの主要な道が開発された。ヘネス・パス・ルートはメアリーズビルとネバダシティからの出資25,000ドルで部分的に造られた。プレーサービル道路は約100マイル (160 km) の行程で幾らかは短く、1856年に建設されたサクラメント・バレー鉄道でサクラメントから約23マイル (37 km) のフォルソムまで荷物を運べるという長所があった。この荷物は荷馬車に積み替えられプレーサービルまでの良い道路を進み、さらにバージニアシティまで運ばれた。1861年から1866年の絶頂期、これら道路の改良に多額の金が投ぜられ、道路の建設や維持にあたる労働者および大体10マイル (16 km) ごとに置かれたサービスセンターの従業員には給与が支払われた。当時の標準的賃金は労働者や御者で1日1ドルから2ドルだった。役獣は1日数ドルで借りられた。小峡谷や車の轍は埋められ、排水溝が付けられ、道路の軟らかい部分には砂利が敷かれた。荒れた地点は平らにされ、丘を回りこむために切り通しが造られ、流れやキャニオンには橋が架けられた。道を作り維持するための道具と言えば、鶴嘴、ショベル、鍬、斧、手鋸といったものであり、人間の大量の汗と共に黒色火薬や一輪車も使われた。使える力は人間、牛あるいは鋤や荷車を曳くロバであり、ロバによる土砂運搬車もあった。毎年春には冬季の間の破壊や雪解け水による被害のために莫大な修繕費用が必要とされた。
夏の日中は、十頭までのロバに曳かせて東西に向かう重い荷物を積んだ荷車で何マイルものあいだ込み合った。西に向かう車の大半は空だった。離合のために道路のあちこちに離合点が設けられた。推計では約2,000人の御者が約2,500両の荷車を動かし(御者によっては2両あるいは3両の荷車を曳かせた)、約12,000頭のロバが使われた。もし各荷車が道路の約100フィート (30 m) を占領し、1,000の組があるとした場合、少なくとも20マイル (32 km) の道路が埋められたことになった。ヘネス・パス・ルートあるいはプレーサービル道路の往復およそ200マイル (320 km) で、荷車では約16日間掛かった。
郵便と乗客を乗せる駅馬車は鈍い(3マイル/時間、5 km/h)荷車の交通を避けるために通常夜間に走った。プレーサービル道路を走る「パイオニア駅馬車会社」では12両の馬車と600頭の馬を擁し、1日平均37人の乗客を運んだ。馬は10ないし20マイル (16-32 km) ごとに取り替えられ、プレーサービルからバージニアシティまで往復18時間で走った。強盗や馬車の破損などの事故がどちらのルートでも偶に起こった。1864年の駅馬車の収入は、当時の新聞に拠るとプレーサービル道路で乗客1人27ドルとして約527,000ドルと推計される。ヘネス・パス・ルートの「カリフォルニア駅馬車会社」と「ネバダ駅馬車ライン」は乗客の数が幾分少なかった。両ルート併せ郵便料も含めると、1864年の収入は100万ドルを越えると推計される。バージニアシティまでの荷物配達料は1トンあたり約5セントとして、1862年で約280万ドルとなる(セントラル・パシフィック鉄道代理人の推計)。これら有料道路から上がる純利益はおそらく10%以上、すなわち約30万ドルであり、駅馬車は10万ドルだったと見られる。プレーサービル道路とヘネス・パス・ルートには散水車もあり、日中は3時間ごとに道を湿らせ、埃や道の破損を最小にした。プレーサービル道路には93のホテル、駅馬車中継駅、宿泊所があり、ヘネス・パス・ルートも同様で、およそ10マイル (16km) ごとにあった。プレーサービル道路は冬季も運行できるようにされ、一時的な暴風雪のときのみ閉鎖された。
1864年7月、ダッチ・フラット・ドナー湖有料馬車道が後にセントラル・パシフィック鉄道が使うことになるドナー・サミット越えのルートを使って開通し、競合者となった。このルートは当初のトラッキー・トレイルの大半を使っており、大きな違いといえば、大量の労働力を使って道を真っ直ぐにし、険しい坂道や主要な障害物を抜けるために丘の中腹を切り開いたことだった。当初のトラッキー・トレイルが険しいキャニオンに降ってベア川尾根に到達するダッチ・フラットの下流では、荷車の運行を妨げる多くの急な尾根を切り開いた。フラットという名前にも拘らず、難しい地形にあったので、ダッチ・フラット(サクラメントの東約60マイル (100 km))まで鉄道線路の末端が伸びたのは1866年7月4日のことだった。この有料道路は投資額20万ドル(1864年ドル価格)、350人の労働者と多くの役獣を投入して10か月で造られた。当初は鉄道の末端(当時はニューキャッスルで、サクラメントの東約30マイル (50 km))からドナー・サミット越えでネバダ州ベルディに至っており、そこからヘネス・パス道路に合流してバージニアシティに至るものだった。このルートは「カリフォルニア駅馬車会社」がプレーサービル道路よりも3時間速く(所要約17時間)、他のルートよりも高度が低くて道幅が広い(20フィート (6 m))と宣伝した。この新しい有料道路は、新しい鉄道が建設中であってもその物資を運ぶ必要性を賄うことで現金を稼げるように開発された。鉄道の建設がシエラネバダ越えを目指して進むにつれて、貨物は鉄道の末端近くで荷車に積み替えられ有料道路を使って目的地に届けられた。鉄道がドナー・サミットを越えて(1868年12月)トラッキーやその先に入ると、バージニアシティやワズホー地区への貨物は緩りと鉄道に振り替わっていった。現在の州間高速道路80号線はほぼ同じ経路を辿っており、北カリフォルニアにおけるシエラネバダ越えの幹線となっている。
シエラネバダ越えのほとんど全てのルートで改良のために通行料が取られた。しかし2つ(後には3つ)の主要有料道路が開発された後の他の道路は比較的使われなくなった。サクラメントからバージニアシティまで2,000ポンド (900 kg) の荷物を運ぶ荷車の往復料金は約25ドルから30ドルであり、動物が6頭より多いときは通常の1頭1.5ドルに追加料金、橋を通る時にも追加料金があった。州も連邦政府もシエラネバダ越えのための「良い」道路に援助を出さなかった。幾つかの郡が建設を助け、運行権を認めたので、有料道路の運営者は最小の競合で良い道路や橋を建設して維持できた。通行料を不満に思う者もいたが、道路の利用者道路の改良と維持のために金を払い、この時代の納税者は概して、良い「無料」道路に大きな費用をつぎ込むことは好まなかった。
シエラネバダ越えのほとんど全ての荷車運送と駅馬車は、1869年にセントラル・パシフィック鉄道とバージニア・アンド・トラッキー鉄道が開通したときに運行を止めた。このときも続いていたコムストック・ロードの鉱山や町に向けて大量の坑道用木材や数千コードの薪材の需要が唯一大きな例外であり、そのために狭軌の鉄道まで造った。まだ鉄道が来ていない町では荷車や駅馬車が必要とされ使われていた。諸郡によって設立された最初の「ハイウェイ」は1886年に諸郡が買い上げ「無料」道路にされたプレーサービル道路だった。州政府によって設立された最初の「ハイウェイ」はプレーサービル荷車道であり、1896年に買い上げられた後にシエラネバダ越えのアメリカ国道50号線になった。
シエラネバダ越えの道路は1900年代初期まで次第に廃れて行くに任されていたが、自動車時代の到来によって良いシエラネバダ越えの道路の需要が復活した。
移民以外にも貨物輸送、家畜移動、駅馬車および1860年から1861年の短期間のポニー・イクスプレスなど道の一部を使ったものがいた。カリフォルニアからネバダの地域の交通は双方向であり、ネバダのコムストック・ロード(1859年開設)のような途轍もなく裕福な鉱山やその他カリフォルニア東部における鉱脈の発見でカリフォルニアからの貨物の輸送需要が出てきた。1855年にパナマ地峡鉄道が開通し、快速の蒸気船がパナマにある大西洋と太平洋の港に行き来することで、アメリカ東海岸からカリフォルニアにそこそこの運賃で貨物を運ぶことが可能になった。以前は危険だった川の渡しも有料橋や渡し舟で安全なだけでなく速く通れるようになった。日夜運行する駅馬車で、ミズーリ川からカリフォルニアまで25日から28日で着くようになり、通常の荷車隊でも1860年で所要約160日から120日に短縮した。多くの橋、渡し舟および道路の通行料は1860年で通常荷車1両あたり30ドルだった。これら有料の橋、渡し舟および道路によって、西部への旅は約40日短縮され、安全性が増した。
カリフォルニア・トレイルの究極の競合者は1869年に完成した最初の大陸横断鉄道だった。カリフォルニア州内ではセントラル・パシフィック鉄道であり、ネバダ州内ではバージニア・アンド・トラッキー鉄道だった。オマハからカリフォルニアまで、所要7日間、運賃65ドル(エコノミー料金)と、速く安く安全になった。開通以前でも、部分開通した鉄道がネブラスカ、ワイオミング、ユタ、ネバダおよびカリフォルニア周辺に貨物と人を運ぶ為に使われていた。東部から運ばれる物品の価格は輸送費が安くなったので20ないし50%下がった。1869年以降のカリフォルニア・トレイルは大胆な旅行者に使われていたが、基本的に道沿いの町から町に行き来する地方道に戻った。
カリフォルニア・トレイルが通ったグレート・ベースンは、スペインと後にはメキシコの領土と宣言されていた所であったが、名のあるスペイン人やメキシコ人の探検家によって探検されたわけではなかった。イギリス人やアメリカ人の毛皮罠猟師が初めてこの地域に入った。アメリカ人の罠猟師で探検家、毛皮交易業者だったジェデッドアイア・スミスが1826年から1829年に2度、カリフォルニアとシエラネバダ越えの遠征隊を率いて戻った。1828年から1829年、ピーター・スキーン・オグデンがイギリスのハドソン湾会社の遠征隊を率い、ハンボルト川(この時はメアリー図川と名付けた)一帯の多くを探検した。1834年、休暇中のアメリカ陸軍士官ベンジャミン・ボンヌビルが、ジョン・ジェイコブ・アスターが出資した西部への遠征を目指し、ジョセフ・レッドフォード・ウォーカーと少数の騎馬部隊を現在のワイオミング州にあるグリーン川から派遣し、カリフォルニアに至る道を探させた。ウォーカーはハンボルト川がグレート・ベースンを通ってシエラネバダ山脈に至る自然の重要路になると確認した。最後はウォーカー・パスからシエラネバダ山脈を越えてカリフォルニア南部に入った。ボンヌビルは自身とウォーカーの西部遠征の証言を1838年にワシントン・アーヴィングに書かせた。ジョン・C・フレモント大尉とその案内人キット・カーソンが1845年にカリフォルニア・トレイルの一部を通る遠征隊を率い、その後カリフォルニア共和国設立に一役買った。フレモントはこの地域の完全な地図を作り、1848年頃にハンボルト川にその名前を与えた(偉大な探検家アレクサンダー・フォン・フンボルトに因む)。フレモントとその妻ジェシー・ベントン・フレモントはその探検に関する広範な証言を書き、広く知られるようになった。
1841年以前の数十年間に、数百のマウンテンマンとその家族がオレゴンやサンタフェから様々な道を通ってカリフォルニアに流入した。カリフォルニア・トレイルの一部を通った最初の著名な移民はジョン・ビッドウェルであり、1841年に35人の男性と1人の女性と赤ん坊からなるビッドウェル・バートルソン隊を率いて、ネバダを過ぎ、カリフォルニアに入った。この隊から離れた一部はオレゴン・トレイルを使って初めてオレゴンに入った移民となった。ビッドウェル・バートルソン隊のカリフォルニアに向かった者達はスネーク川から離れて、ネバダを進んだが、そこのハンボルト川水源は見落とした。彼らはネバダ東部でその荷車を放棄し、背嚢を背負って旅を完成させた。難儀なシエラネバダ越えの後、この集団の一部が後にサクラメント・バレーにチコの町を造った。1842年(カリフォルニア・トレイルを通った移民が知られていない年)、ビッドウェル・バートルソン隊の隊員ジョセフ・チャイルズが他の数人と共に東部に戻った。1843年、チャイルズは7人からなる最初の隊を率いてカリフォルニアに戻った。チャイルズはホール砦でジョセフ・レッドフォード・ウォーカーと出遭い、荷馬車でハンボルト川を下ってカリフォルニアに向かう開拓者の半分を率いて行くよう説得した。チャイルズは残りの者と背嚢を背負い、マルーア川を下ってカリフォルニアに向かうという、まだ誰も使っていない道を開発した。ウォーカーの隊は途中で荷車を放棄し、背嚢を背負ってカリフォルニアに入った。1844年、ケレイブ・グリーンウッドとスティーブンス・タウンゼント・マーフィー隊が、後にトラッキー・トレイルと呼ばれる道を通って、初めて荷馬車を曳いてシエラネバダ山脈を越えてカリフォルニアに入った開拓者となった。1845年、ジョン・C・フレモントとランスフォード・ヘイスティングズが数百人にもなる開拓者を案内してカリフォルニアへの道を進んだ。1846年、約1,500人の開拓者がカリフォルニア・トレイルを通ってカリフォルニアに行ったと信じられており、そこの独立戦争に丁度間に合った。1846年に移動した隊の中にドナー隊というものがあり、ヘイスティングズ(ヘイスティングズ自身はその推奨する道を実際に通ったことは無かった)に説得されて、岩の多いワサッチ山脈を越えるヘイスティングズ・カットオフを通り、ユタのグレートソルト湖塩類平原を過ぎ、その後にハンボルト川ルートに進んだ。ヘイスティングズもドナー隊も知らなかったが、そのカットオフには馬車道も無い岩の多い山岳路だけでなく、80マイル (130 km) 以上の水の無い塩類平原もあった。ドナー隊はこの山岳路と塩類平原を通過する為に数両の荷車と多くの時間、多くの動物を失った。塩類平原を過ぎた後は、回復のためにドナー・スプリングスでほぼ1週間を過ごしたが、隊員と残っていた動物はみすぼらしい姿になっていた。彼らは1846年では最後にカリフォルニアに到着した移民隊となった。不運なことにシエラネバダ山脈の東側では雪が降り始めた。彼らはドナー湖近くのシエラネバダ山脈で早い雪に立ち往生し、飢え、死、および人肉食という酷い経験をした。1845年と1846年の移民の多くはカリフォルニア大隊に徴兵され、パシフィック大隊を助けて、メキシコの悪政からの独立のために戦った。
1848年以前の移民はごく少数だったが、1848年1月にカリフォルニアで金が発見されてからは洪水のように押し寄せた。この年、米墨戦争を終わらせた1848年2月のグアダルーペ・イダルゴ条約により、アメリカ合衆国はニューメキシコ領土とカリフォルニア領土をメキシコから有償で獲得した。金発見の報せが合衆国東部で広く知られる前であっても、オレゴン、カリフォルニア南部およびメキシコから開拓者が金鉱地に向かってゴールドラッシュが始まった。1848年遅くにジェームズ・ポーク大統領が金発見を大衆に報せ、ワシントンで数百オンスの金塊が展示された時から数か月のうちに、東部の金探求者はカリフォルニアに行く計画を立て始めた。1849年春までに、数万人の金探求者が西部のカリフォルニアに向かった。1848年と1849年のゴールドラッシュはカリフォルニア・ゴールドラッシュにその運命を求めた多くの者のほんの走りに過ぎず、その後数年間に毎年約5,000万ドル相当の金(1トロイオンス当たり21ドル)が発見された。不運なことに、1849年はアメリカ合衆国や世界のあちこちでコレラが蔓延した最初の年でもあり、カリフォルニアに向かう途上で数千人が死んだと考えられている。大半がカンザス州やネブラスカ州の表示も無い墓に埋葬された。1860年の国勢調査では、このゴールドラッシュで殺到した者の圧倒的多数が男性であり、カリフォルニア州の16歳以上の男女比では18対1となっている。
1850年までに海上からやってきた開拓者とカリフォルニア・トレイルを通ってきた開拓者を合わせると、カリフォルニアが州になる資格を満たすのに十分な人口になっていた。
ハリウッド映画で流されたイメージとは異なり、西部に旅した者の60%から70%以上は牛に曳かせた荷車で移動しており、二番目がロバ、馬を連れた者はほとんど居なかった。この牛に曳かせた荷車は横を歩く御者が誘導し、鞭と声で命令した。「ウォウ」が止まれ、「ゲタップ」が進めまたは来い、「ジー」が右に回れ、「ハウ」が左に回れ、だった。牛に曳かせた荷車は多くの理由で選ばれた。牛は鈍い(牛の場合、時速2ないし3マイル (3-5 km/h)、馬やロバなら10%は速かった)が、購入費が安く(6頭の牛で70ドルから250ドル、6頭のロバあるいは馬で300ドルから1,000ドル)、6頭の牛でより重いものを曳くことができ、道沿いで偶にしかない草でも生き延びられ、訓練すれば従順で御しやすかった。牛は訓練が容易で、数週間もすれば十分働いた。更に良いことには、牛は馬やロバのように穀物すなわちオート麦を滅多に必要とせず、牛が夜に逃げ出しても簡単に見つけて連れ戻すことができ、インディアンは牛を盗むことにはあまり興味を示さなかった。緊急の場合、牛は背中に荷物を載せるか、殺して食用にできた。次に丈夫なロバは訓練したものを買うのが難しく、手に入るものの大半は訓練されておらず、しっかりとしたロバの調教者でも訓練に2か月から3か月を要した。ロバはしばしば車に近いものの1頭に乗って誘導し、残りのロバは手綱で御した。馬はもっと後年に使われた。道沿いの開拓地で健康に日々働く為に必要な穀物を購入できるようになってから増えた。泥棒や暴走で動物を失うことや消耗させてしまうことは大きな災難となり、代わりを購入できたとしても(確実性は無い)安くも容易でもなかった。行程の終わり頃には、荷車が壊れ始め、動物も消耗し始めると、数少なくなった動物を使って少ない荷車に小さな荷物が纏められた。
物資、食糧および道具はしばしば仲間の旅人の間で共有された。忘れた、壊れたあるいは消耗したものは、仲間の旅人、あるいは道沿いの前進基地や砦から得ることができた。馬、ロバ、牛の新しい蹄鉄は道端にある鍛冶屋によって取り付けられた。道具の修理やその他の物資は道中の幾つかの砦や渡し場に造られた鍛冶屋の店で購入された。良い鍛冶屋の店では数か月の間に数千ドル相当の仕事ができた。緊急物資、修理および家畜はしばしば、オレゴン、カリフォルニア、およびユタの住人によって道を後から来る旅人に供給された。そのような旅人は雪に会わないように急ぎ、物資は枯渇し、道具は壊れ、あるいは新鮮な動物を必要としていた。
トレイル初期の統計は1849年ころから1855年までワイオミング州ララミー砦に駐屯するアメリカ陸軍によって記録されたものがある。しかし、これら初期統計記録の原本はどれも見つかっていない。陸軍は遺失するか破棄してしまった。これらの記録については幾つかの日誌と幾つかの日誌に記録された陸軍記録の手書き写しが一部あるだけである。カリフォルニアへの移民は1849年のゴールドラッシュによってかなり増加した。金発見の後、1860年まではカリフォルニアがトレイルを通る移民の目的地であり続け、この間におよそ20万人が動いた。
1860年以降は、南北戦争がトレイルにかなりの障害になったので、かなり分かりにくくなった。1861年から1863年にトレイルを進んだ人々の多くは、北部でも南部でも戦争とその徴兵から逃げ出していた。トレイルの歴史家メリル・J・マッツは、上に掲げる表の合計欄にある1861年から1867年の移民数を推計した。しかし、これらの推計値は例外的125,000人に過ぎず、1870年の国勢調査では20万人以上の人口がカリフォルニア、オレゴン、モルモン、ボーズマンの各トレイルやその枝道の恩恵に与った州全ての増加分なので、低すぎる可能性がある(当時パナマを越える優れた海と鉄道の経路があったカリフォルニア州の人口増の大半は無視している)。1860年以降のモルモン移民の記録はソルトレイクシティの新聞や他の証言でかなり良く分かっており、1847年から1868年までに到着した移民の大半の名前を挙げることもできる。コロラド、オレゴン、アイダホ、ネバダおよびモンタナでの金と銀の発見でもこのトレイルを使った移民の数を増やしたが、当初の利用者とは異なる方向へ向かった。
時間の経過による移民数を見ることは重要だが、31の州でもっと多くの人々が故郷に留まる道を選んだ。1840年から1860年の間、アメリカ合衆国の人口は1,400万人増加し、わずか30万人だけが西への旅を選んだ。1860年から1870年の間、アメリカ合衆国の人口は700万人増加し、このうち西部州での増分は約35万人だった。多くの者は旅の費用、労力および危険性で怯んだ。幾つかの史料では、移民の3ないし10%は西部への途次で亡くなったと推計されている。
この国勢調査では1860年から1870年の間に西部州と準州で363,000人の人口増があったことを示している。この増加の幾らかは西部州と準州における高い出産率によるものだが、大半は東部から西部に移動した移民と、ヨーロッパからの新しい移民だった。カリフォルニア州とオレゴン州の増加分の大半は、1855年以降東部と西部の海岸を航行した蒸気船とパナマ地峡鉄道の速くかなり低コストの交通手段があったことによる移民である。この国勢調査では1860年から1870年の10年間に少なくとも20万人はカリフォルニア、オレゴン、モルモン、ボーズマンの各トレイルのどれかを使って新しい故郷に到達した移民を示している。
カリフォルニアやオレゴン・トレイルおよびその延伸部を旅する費用は、人によってゼロから数百ドルまで様々である。女性が家族を離れて一人で出ることは稀だった。最も安価な方法は荷車や動物を移動する助けに雇われることであり、ほとんど1銭も遣わないか小さな収入を得て旅する者がいた。資本のある者はしばしば中西部で家畜を購入し、カリフォルニアやオレゴンまで追って行くことで大抵は利益を上げた。旅人の60ないし80%は農夫であり、既に荷馬車、家畜および多くに必需品を所有しており、それで旅行費用を1人あたり約50ドル下げられた。家族で行くときは前もって何か月も旅行の計画を立て、多くの余分な衣類など必要な物資の準備をした。必需品の大半を購入する個人の場合は、1人当たり150ドルから200ドルの費用で落ち着いた。
トレイルが整備されてくると、渡し舟や有料道路のための追加費用は荷車1台当たり約30ドル、1人当たり約10ドルであったと考えられる。
西部への道は厳しく危険に満ちていたが、行路上での死者の数は正確には分からず、かなり幅のある推計値があるだけである。この推計値は当時に表示の無い墓に埋葬するという慣習で割り出すのが難しくなっている。この慣習は動物やインディアンに死骸が掘り出されるのを避けるために意図的に細工したものだった。墓はしばしばトレイルの中間に置かれ、その上を家畜に通らせて見分けが付かなくされた。コレラのような病気がトレイルの旅人の主要な死因であり、全旅行者の3%(あるいはそれ以上)、総計で6,000人から12,000人がコレラの流行った1849年から1855年の間に死んだ。インディアンの攻撃は恐らく2番目に来る死因であり、1841年から1870年までに約500人から1,000人が殺された。その他よくあった死因には、凍死(300人から500人)、川を渡るときの溺死(200人から500人)、荷車による轢死(200人から500人)および拳銃による事故死(200人から500人)がある。
コレラの死者にはその他の病気による死者も含んでいる。すなわち、老衰、天然痘、チフス、ジフテリア、肺炎、肺結核、麻疹、黄熱病、赤痢、百日咳、猩紅熱、マラリア、おたふく風邪などである。トレイルを歩んだ人々は既に出発前からこれらの病気に罹患していたか、途中で掛かった可能性もあり、このトレイル特有の障害ではなかった。当時これらの病気の多くに効果ある治療法がなく(病気の細菌理論が丁度受容されてきた頃だった)、自分で回復させるか死ぬかする以外、この時代の医者が病気になった者になす術はほとんどなかった。
インディアンの攻撃は1860年以降著しく増加した。これは軍隊の大半が撤退し、鉱夫や牧童が国中を扇動し始めて、しばしばインディアンの領土に侵入したからだった。ハンボルト川沿いでの攻撃が増えて、大半の旅人はネバダを越えるために、ネバダ中央ルートを採るようになった。
凍死の例としては、三大惨事と言われるドナー隊、およびウィリーとマーティンの手押し車隊がある。
轢死は荷車の速度が時速2マイルから3マイル (3-5 km/h) だったにも拘らず主要な死因だった。荷車は簡単に止めることができず、特に子供が荷車の動いている間に乗り込んだり降りようとして失敗することがあった。ほかには荷車の側を歩いていて、衣服が車輪に絡み引きずり込まれたこともあった。鉄の車輪は情け容赦が無かった。
川を渡る時の溺死は恐らく1849年と1850年に多かった。若く性急で押しの強い男性(全てが分かっており不死身と考えていた)がトレイルを行く人の大勢を占めていた。後に家族連れが多く出発し、渡し舟や橋が備えられて、渡河のときの危険は稀になった。驚くことにこの時代に泳ぎ方を教えられていた者は少なかった。
ララミー砦を過ぎてから西では事故による射殺が著しく減った。人々はその武器に慣れてくるようになり、荷車に置いたままにすることも多かった。1日中10ポンド (5 kg) のライフル銃を持ち運ぶことは大変になり、インディアンの脅威が減ったり狩猟の機会が少なくなったと理解すると通常は不要になった。