田端運転所
2008年の定期検査にて、台枠亀裂が発見されたため(EF58形はEF81形やEF65形とは異なり、車体ではなく台車の台枠で牽引力を伝える方式で、発見された亀裂は運用に関わる致命的な故障と判断された原因になる)自力走行は可能なものの、自車での列車牽引は不能状態と判断され、2008年6月20日に自力走行にて、東京総合車両センターまで自力回送ののち皇室用客車とともに専用車庫にて保管されている。現在も自走はできるものの、検査期間切れ保留車(自動車のナンバープレートと同様に車籍登録はあるものの検査されてないため2017年4月現在は本線走行ができない状態)となっているが、JR東日本により永久保存すると報道発表され、東京総合車両センターの一般公開時には他の保管車両とともに展示されることもある。
かつては89号機も当所に配置されていたが、ジョイフルトレインの相次ぐ廃車・電車化による運転機会の減少と老朽化を理由に余剰車両として1999年(平成11年)に廃車され、大宮総合車両センターに長期間保管されたのちに、2007年以降は鉄道博物館内に外観の整備を受けて展示されている(内部は廃車時のままでATS-Pの装置なども搭載されている)。
国鉄からJRに移行する直前の1985年3月改正で宇都宮運転所の電気機関車配置が廃止になる際に残存していた11両(この中に89号機が含まれ、総数12両になる)が田端運転所に移籍する。定期運用がないためすぐに淘汰が始まり、残存車両の中で唯一つらら切りを装着していた89号機がほかの車両と差し替えで検査を受けることとなり61号機と並ぶ注目車両となる。
JR東日本が東北地区向けに気動車型のレール輸送車両を2017年11月(キヤE195系)より先行量産車を導入した。(JR東海の同様の車両キヤ97系をベースに開発)
今後は機関車による牽引よりも取り卸し時間が短縮できること(当該場所にて列車を停止させて車両に搭載されているクレーンを利用して取り卸しを行い、または低速走行にてレールを交換するが、速度調節が低速のため運転士の熟練を要する作業でもあり、また機関車を前後に付けなおす時間(機回し作業)も問題視されていた)から最終的に全管内に導入を目指すと発表した。なおキヤE195系にはベースとなったキヤ97系と比較し、保安装置の変更、使用されるロングレールの長さが異なるため、1編成の両数変更が行われている。ベース車両に搭載されている低速定速走行用の速度指定装置やロングレールを車両からそのまま引っ張り出すような形で卸すことができる構造などはそのままだが、従来の機関車牽引作業からの作業時間短縮機能がふんだんに搭載されている。なお車両の詳細はベース車両の(キヤ97系)を参照のこと。
当所に限らずJR旅客会社に配置されている機関車はいずれも国鉄時代に製造されており、最新の車両でも耐用年数をはるかに超えた車両ばかりである(現在、当所に所属する機関車の一番古い製造年度は昭和48年度発注の車両、最新でも昭和52年度発注の車両である。また国鉄形電気機関車における新製車両の最終生産機は高崎車両センターに所属するEF64形1053号機が1982年(昭和57年)10月28日落成である。なお、国鉄時代に製造された車両の耐用年数は30年である)。21世紀に入って新製されたEF510形500番台は、寝台特急の定期運行終了後に全車がJR貨物に売却されており、後継車がない。
田端運転所での車両検査に関してはJR東日本管内の機関車配置区所では唯一、自所内にて台車検査B(電動機や制動装置・警報システム・車輪などを台車から取り外しておこなう重要な検査)までを行える設備を保有する。
通常台車検査Aは前回の検査から18か月または走行20万キロ以内に、台車検査B(一般に私鉄では重要部検査と呼ばれる検査)は全般検査から36か月または走行40万キロ以内に行う、そして台車検査Bから18か月または走行20万キロ以内に再度台車検査Aを行うと同回帰距離または月数のどちらか早い回帰により全般検査となる。
電気機関車の場合、国土交通省の規定により全般検査から全般検査の期間は72か月以内となるが、台車検査Bまでは36か月または走行40万キロ以内に行うとされている。台車検査Aは台車検査Bの半分の月数と走行距離の早く到達した方で行われる。
注 - 国鉄型機関車で休車措置を取らずに稼働した場合の月数であり、休車措置(第一次休車や第二次休車は除く、特別休車措置のことをいう)を取ると休車期間は月数による検査期限を伸ばすことが可能である。距離による検査は変わらない。
このため過去に寝台特急や貨物列車などを牽引していた時期には長距離走行を行うためにしばしば月数より走行距離による検査が行われることがあった。
JR東日本管内の他の機関車配置区所においては蒸気機関車を除く(蒸気機関車は、大掛かりな作業の場合埼玉県にある大宮総合車両センターに隣接するJR貨物大宮車両所へ入場の上JR東日本の社員による作業が行われるため)機関車の台車検査等の車体解体を伴う検査を行う場合は、総合車両工場である秋田総合車両センターまで回送の上実施されている。またオーバーホールにあたる全般検査は、秋田県にある秋田総合車両センターに入場して実施されており、入出場に関連する回送列車はEF65形に関しては交流電化区間が途中にある関係により自走にての入庫ができないため自走での入出庫が不可能である。
自所所属のEF81形も自走だけではなく、長岡車両センター所属のEF64形電気機関車で長岡まで牽引しEF81形に引き継ぐ形での運転や、自所のEF81形の牽引にて行われることもある。理由として自社路線を使用しての回送ではあるが、回送経路が尾久 - 高崎線経由上越線 - 長岡 - 羽越・奥羽本線 - 土崎間という長距離移動になるため、故障して自走ができない、検査回帰日数や、検査走行距離(鉄道車両の検査は日数および指定走行距離のどちらか早く達した時点で行われる)などの関係で自走ができないなどがある。
DE10形およびDE11形(ぐんま車両センター所属)
尾久車両センター構内での入換作業や千葉地区や総武本線越中島支線での工事列車に使用されるために当所に常時最低2両常駐している。
なお、2017年3月のダイヤ改正までは宇都宮運転所所属であったが、同改正による宇都宮運転所車両無配置化による車両移籍によって、DE11形1両は、2016年12月21日付で、DE10形1000番台に関しては2017年3月4日付で高崎車両センター高崎支所に転属しているため、従来から常駐車両として稼働していた車両が中心であることは変わりがない。またこれらの車両には、田端運転所にディーゼル機関車が配置されていた時代から稼働している車両も含まれる。
須賀線:東北本線の貨物支線(通称、須賀線または北王子線、2014年に廃止)で2両が使用されていた機関車、AB10形蓄電池機関車から架線から電気を集電できるように改造された。製造当初は東京機関区所属。(当時の田端機関区(運転所))は蒸気機関車の車両基地であったためであるが、田端運転所構内が電化されたのちは当所に転属となる(車両自体は北王子貨物駅に常駐し、検査の時のみ所属区に戻る運用であった)。
1962年に信越本線高崎 - 直江津間電化開業に合わせ54両が製造された。信越本線の横川 - 軽井沢間の碓氷峠区間での最大66.7‰勾配での粘着運転に対して、本務機として上野 - 直江津間の列車を直通で牽引できるように設計された機関車。民営化時には4両のEF62形が当所に在籍し、信越本線方面への臨時列車などの牽引に従事していた。1997年10月1日の長野行き新幹線(現・北陸新幹線)高崎 - 長野間暫定開業時に信越本線在来線区間(高崎 - 篠ノ井間が対象だが、高崎 - 横川間はJR東日本は引き続き運営。軽井沢 - 篠ノ井間がしなの鉄道へ第三セクター化で経営移譲となる)同年9月30日付で横川 - 軽井沢間が区間廃止バス転換となり、完全余剰車両となったが、その後もイベント列車などで使用され、その後検査期限がきた車両から順次廃車・解体され、1999年に最後の車両(EF62 54)が廃車・保存されている。なお横川 - 軽井沢間の碓氷峠では専用補機としてEF63形直流電気機関車が使用されているが、碓氷峠区間の詳細に関しては、EF63形直流電気機関車の項目を参照されたい。
常磐線交直流電化のために製造されたEF80形交直流電気機関車の試作形式であり、旅客列車を中心に試運転を行い、1959年に尾久機関区に新製配置後、田端機関区(運転所)構内の電化に合わせてEF80の常磐線交直流電化本格運用開始とともに田端区に移籍となるが、D形期ゆえにEF80と共通運用ができないために次第に運用には入らず、研究・訓練用として鉄道技術研究所・中央鉄道学園に1973年の返却まで貸し出され、同地で使用される。返却後は現在の尾久車両センター構内や当所構内で留置・保管されていたが、1975年に廃車・解体されている。世界初の量産型交直流電気機関車となったEF30形交直流電気機関車は本形式の開発過程で得られたデータや技術をベースに制作された。
寝台特急「北斗星」「カシオペア」および常磐線貨物列車牽引用に長年の長距離走行でトラブルが目立つようになったEF81形からの置換えを目的として(EF510形電気機関車をベースに、保安装置がJR東日本管内の運用に合わせATS-P・ATS-Psでの搭載および上野 - 尾久間の最高速度45kmでの推進運転対応用スイッチ、交直流切り替え駅である黒磯駅構内を通過しながら交直流切り替えができるように車内に通過列車識別装置、デジタル無線装置などを搭載し、信号炎管(非常用発煙筒)を助士席側屋根上に移設したJR東日本管内での旅客列車牽引に合わせた機器を搭載した機関車でEF510形の形態分類では量産二次型に分類される)EF81形に比べ出力が増強されているため工事などの徐行区間などで発生した遅延の回復運転時にはその出力を発揮している。導入当初からヘッドマーク盗難対策がなされている510号機の写真を拡大すると対策部品の装着および南京錠の装着状況がわかる。
導入は2009年度に2両(501・502号機)、2010年度に13両(503 - 515号機)の合計15両が新製配置された。このうち509・510号機の2両は「カシオペア」用E26系客車のステンレス無塗装車体に合わせた銀色の塗装となっている。2010年12月のダイヤ改正からは貨物列車の牽引も開始しEF81形の大半を置き換えた。
2013年3月ダイヤ改正によるJR貨物からの運託運用解消および「北斗星」「カシオペア」の定期運用廃止で全車が余剰車両となり、2015年度までに全車JR貨物に売却され富山機関区に転属した(書類上は譲渡として、同日にJR貨物では購入、JR東日本では廃車の手続きが取られている)。その後、JR貨物吹田機関区やJR貨物広島車両所にて車体装飾や列車選別装置(黒磯駅通過時に機能)の撤去と列車自動停止装置のJR貨物仕様(ATS-PF・ATS-SFに変更、ATS-Psは残置)への変更工事を受けたのち、日本海縦貫線・山陽本線を中心として活躍している。
2013年3月ダイヤ改正まであったJR貨物からの受託運用では、常磐線田端信号場 - いわき間、東北本線田端信号場 - 大宮間・高崎線全線・信越本線高崎 - 安中間・武蔵野線南流山 - 新鶴見信号場間で運行されていた。
定期運用以外でも、乗務員訓練列車、工事臨時列車、団体列車や配給列車牽引にも使用されていた。
車体塗装による運用の区別はなく全機が共通に運用されていた。
交直両用電気機関車では国鉄で2例目となる量産形式で、常磐線系統の客貨列車用として1962年から1967年までに63両が製造され、田端機関区および勝田電車区(のちに一部が内郷機関区に転属となるが、内郷機関区廃止後は田端機関区(運転所)に大半の車両が移動している)に配置された。当初は旅客列車も牽引する計画であったが、近郊列車は電車(401/403系近郊型交直流電車)を使用することとなったため、優等列車や長距離旅客列車、貨物列車を中心に運用されることになる。
1961年6月1日、常磐線の取手 - 勝田間が電化されたが、従来の直流電化を延伸した場合では茨城県石岡市柿岡にある地磁気観測所での地磁気観測に影響を与えるために交流電化とされた。この区間を走行する電車・電気機関車は取手 - 藤代間にデッドセクションを設けて、走行中に直流と交流とを切り替える車上切換方式とすることが決定し、国鉄では、1959年にED46形(→ED92形)1両を試作した。日本初のD型動輪配置の交直両用電気機関車である同形式は東北本線や常磐線で各種試験が行われ、試用結果を反映させて開発・製造されたのが本形式である。常磐線経由の優等列車にも投入されている。
このほかにも1964年に尾久機関区を統合するまでは、貨物牽引運用中心の機関区だったこともあり、貨物用蒸気機関車、入れ替え用ディーゼル機関車の配置もされている。
入出区(過去に田端操車場側の電留線利用等での滞留を含む)をしていた機関車
EF64形(長岡車両センター)
EF81形(長岡車両センター)
EF81形(青森車両センター)
EF64形(高崎車両センター)
EF55形(高崎車両センター)
EF65形(高崎車両センター)
EF60形(高崎車両センター)
EF64形(愛知機関区・高崎機関区)
EF65形(新鶴見機関区・高崎機関区)
EH500形(仙台総合鉄道部)
EH200形(高崎機関区)
DE10形(新鶴見機関区川崎派出)
※ 2013年3月のダイヤ改正で隅田川駅構内に隅田川機関区を設置したことに伴い、貨物用機関車はほとんどの機関車が隅田川機関区に滞留するようになったためである。現在は一部の機関車が滞留(田端操車場での機関車交換は現在も行われているため)している。
蒸気機関車
2120形(通称B6)
900形および2120形は田端操車場内および尾久客車区(現・尾久車両センター)構内の入れ替えと隅田川貨物駅に存在した曲線半径の小さい用品庫線に入線できるために使用されていた。なお隅田川貨物駅の用品庫線は現在は東京メトロ日比谷線南千住検車区の敷地になっている。
ディーゼル機関車
2022年3月改正までは宇都宮線の普通列車等の定期行路があったが、現在では機関車牽引の臨時列車等の臨時行路のみを担当している。また、TRAIN SUITE 四季島の乗務も担当している。
東北本線:東京 - 黒磯間(宇都宮線や上野東京ラインの普通列車等)
東北貨物線:田端操車場 - 大宮・東大宮操間(湘南新宿ラインや臨時列車等)
山手貨物線:品川 - 田端操車場間(臨時列車等)
常磐線:上野・田端操車場 - 勝田間(臨時列車等)
新金貨物線:新小岩操 - 金町間(工事臨時列車や配給列車等)
越中島支線:新小岩操 - 越中島貨物間(工事臨時列車)
武蔵野線:新鶴見 - 西船橋間と各支線(団体臨時列車、工事臨時列車および検査車両回送等)
中央本線:国立 - 八王子間(工事臨時列車等)
当所はJR東日本の他の車両基地のように車両配置がありながら「車両センター」を名乗っていなかった。JR東日本で同様の例は中原電車区(2020年に鎌倉車両センター中原支所に改編)・宇都宮運転所(2017年3月ダイヤ改正より車両配置廃止、所属車両は他区所に転属した)・小牛田運輸区などがある。