国鉄2100形蒸気機関車
2522 - 1934年・松尾鉱業鉄道 2503 - 1951年廃車
2532 - 1929年・五日市鉄道 5 → 1940年・南武鉄道(合併) → 1944年・運輸通信省鉄道総局(買収、復籍) 2532 - 1950年廃車
2536 - 1934年・松尾鉱業鉄道 2502 - 1951年廃車
2553 - 1950年・呉羽化学錦工場(勿来駅) 2 - 勿来駅構内のポイント切り替えミスによりD51形が専用線へ侵入してしまい604と衝突大破した。補償として2553が譲渡された。1960年廃車
2605 - 1950年・大日本セルロイド新井工場(新井駅) - 1960年廃車
2613 - 1926年・夕張鉄道 6 - 1964年廃車
2617 - 1935年・松尾鉱業鉄道 2505 - 1951年廃車
2623 - 1950年・三井鉱山美唄礦業所(南美唄駅) 1(初代) → 1962年・三美運輸(運輸部門移管) - 1967年廃車
2630 - 1948年・茨城交通茨城線 17 → 1951年・小名浜臨港鉄道 C507 - 1959年廃車
2649 - 1935年・明治製糖(→日本甜菜製糖)士別製糖所 - 1964年廃車 → 1967年・三美運輸 1(2代) - 1973年廃車
2650 - 1954年・三菱鉱業芦別鉱業所専用鉄道(所有は油谷礦業) - 1964年廃車
2651 - 1952年・三井鉱山美唄礦業所 2(初代) → 1962年・三美運輸(運輸部門移管) - 1963年廃車
2653 - 1952年・十勝鉄道帯広部線 → 1958年・日本甜菜製糖美幌製糖所(美幌駅) - 1960年廃車
2654 - 1935年・樺太製糖豊原工場 - 終戦後の消息不明
2700形(1両)
2719(旧2575) - 1950年・雄別炭礦鉄道雄別本線 234 → 1953年・三井鉱山美唄礦業所 3 → 1958年・北海道炭礦汽船幌内礦業所美流渡礦専用鉄道 2719 - 1960年廃車
2900形(1両)
2916(旧2667) - 1934年・小倉鉄道 → 1944年・運輸通信省鉄道総局(買収、復籍) - 1948年廃車
本系列は、軸重が大きく、使用区間が限定されるため、軸重軽減のための改造が行われている。最初に実施されたのが、2500形を対象に、車軸配置を2-6-4 (1C2) 型に、シリンダーをヴォークレイン4気筒複式に、さらに背部炭庫と側水槽を大型に改造したものである。1910年から1911年にかけて、神戸工場、新橋工場および鷹取工場で計5両が改造され、3500形 (3500 - 3504) となった。
改造工場によって、形態は2種類あり、神戸工場および鷹取工場製の3500, 3503, 3504は、背水槽と炭庫の形状がのちのC11形のような形状となり、運転室も密閉式に近いものとなったが、新橋工場製の3501, 3502は、種車の原形を良く残していた。弁装置は、スチーブンソン式のままであるが、検修の便を図って、弁室をシリンダー上部に移したアメリカ式としている。先輪の取付けに伴って、前部の台枠を延長し、煙室側面から伸びるブレース(支柱)によって支えている。先輪はビッセル型、従輪は内側台枠の釣合い梁式である。
設計には、元山陽鉄道の汽車課長で当時の帝国鉄道庁運輸部長の岩崎彦松が大きくかかわっていたと思われ、改造にあたって細部の仕様を施工工場に任せるのは彼の流儀であった。複式機関車の最大の理解者であった彼の死後、複式機関車は次第に厄介者扱いされるようになり、本形式も1922年(大正11年)7月全機が廃車解体されている。
配置は、3500, 3503, 3504が西部鉄道局、3501, 3502が中部鉄道局であったが、1916年(大正5年)に3500と3504が東部鉄道局に転じ、1919年(大正8年)には3502と3503が札幌鉄道局に転じている。1922年の最終時には、3500, 3504が東京、3501が名古屋、3502, 3503が札幌であった。
新旧番号の対照は次のとおり。
1910年(1両)
神戸工場(1両) - 3500 ← 2500
1911年(4両)
新橋工場(2両) - 3501, 3502 ← 2588, 2662
鷹取工場(2両) - 3503, 3504 ← 2519, 2527
(3500, 3503, 3504の諸元を示す)
全長:12,548 mm
全高:3,810 mm
軌間:1,067 mm
車軸配置:2-6-2 (1C1)
動輪直径:1,245 mm
弁装置:スチーブンソン式アメリカ形
シリンダー(直径×行程):279 mm×610 mm、457 mm×610 mm
ボイラー圧力:11.2 kg/cm2
火格子面積:1.31 m2
全伝熱面積:92.9 m2
煙管蒸発伝熱面積:84.2 m2
火室蒸発伝熱面積:8.7 m2
ボイラー水容量:?
小煙管(直径×長サ×数):44.5 mm×3140 mm×192本
機関車運転整備重量:56.08 t(1914年版は56.91 t)
機関車空車重量:45.75 t
機関車動輪上重量(運転整備時) :35.00 t(1914年版は34.68 t)
機関車動輪軸重(最大・第2動輪上):11.73 t(1914年版は12.24 t)
水タンク容量:7.89 m3(1914年版では8.07 m3)
燃料積載量:1.82 t
シリンダー引張力:7,260 kg(単式時)、5,290 kg(複式時)
本形式は、1912年(明治45年)から1914年にかけて、2500形を対象に従輪を2軸とし、背部炭庫および水槽の容量増大を図ったものである。重量配分の関係上、側水槽の長さを3分の1ほど詰めている。また、従台車は、釣合梁式のボギー台車となり、台枠は外側に露出したものとなったため、炭庫まわりの印象は3500形とは大きく異なる。また、炭庫の上縁は大きく斜めに傾斜した独特の形態で、これは後進運転で主に使用することを想定したものであろう。
改造は、新橋工場、長野工場および浜松工場で24両に対して施工された。本形式は、2700形としては2代目であり、初代は旧北越鉄道引き継ぎの0-6-2 (C1) 型タンク機関車で、1910年および1911年に先輪を追加して3040形(初代)に改められて空形式となっていたものである。
年度ごとの改造両数、施行工場および新旧番号の対照は次のとおり。
1912年(10両)
新橋工場(6両) - 2700 - 2705 ← 2591, 2642, 2565, 2602, 2582, 2608
長野工場(4両) - 2706 - 2709 ← 2547, 2606, 2569, 2663
1913年(7両)
長野工場(4両) - 2710, 2711, 2719, 2720 ← 2533, 2570, 2575, 2549
新橋工場(3両) - 2712 - 2714 ← 2644, 2530, 2543
1914年(7両)
浜松工場(7両) - 2715 - 2718, 2721 - 2723 ← 2594, 2635, 2550, 2552, 2614, 2645, 2584
本形式は、形態的に3種に分類されることが判明している。第1のタイプは、前部は2500形の寸法のまま後部を延長したものである。第2のタイプはボイラー中心高さを152 mm上げ、その分煙突を短縮し、運転室の屋根高さを嵩上げし、側面窓も上方に広げているものである。第3のタイプは、ボイラー高さを引き上げたものの、煙突は短縮せず、運転室側面窓高さは変えずに屋根高さだけを引き上げたものである。各タイプの区分は、残された写真などから次のように推測されている。
2700 - 2708
2712 - 2718, 2721 - 2723
2709 - 2711, 2719, 2720
改造後は、中部鉄道局管内に配置され、福井、金沢、富山、浜松、静岡などにあった。1915年(大正4年)6月には、中部鉄道局管内に21両、西部鉄道局管内に3両で、1916年1月末には全車が中部鉄道局管内にあった。1920年(大正9年)5月末には東京鉄道局管内14両、名古屋鉄道局管内10両の配置であった。
1923年(大正12年)1月には、東京鉄道局から2708, 2710, 2712および名古屋鉄道局から2716 - 2721, 2723の計10両が札幌鉄道局に転じた。1932年(昭和7年)6月末現在では21両が、東京鉄道局管内で7両 (2701, 2702, 2704 - 2706, 2711, 2713) が飯田町、八王子に、仙台鉄道局管内で4両 (2700, 2703, 2707, 2709) が青森に、札幌鉄道局管内で上記の10両が池田、野付牛、苫小牧、帯広にいずれも入換用として配置されていた。
民間への譲渡は、1950年(昭和25年)に雄別炭礦鉄道に譲渡された1両 (2719) のみである。同機は雄別炭礦鉄道では234と改番されたが、1953年(昭和28年)に三井鉱山美唄礦業所に移って3となり、さらに北海道炭礦汽船幌内礦業所美流渡礦専用鉄道に移って2719に戻り、1960年(昭和35年)まで使用された。
全長:11,367 mm
全高:3,808 mm
軌間:1,067 mm
車軸配置:0-6-4 (C2)
動輪直径:1,250 mm
弁装置:スチーブンソン式基本形
シリンダー(直径×行程):406 mm×610 mm
ボイラー圧力:11.3 kg/cm2(1931年版では11.0, 12.5 kg/cm2)
火格子面積:1.31 m2
全伝熱面積:92.9 m2(1931年版では84.4 m2)
煙管蒸発伝熱面積:84.2 m2(1931年版では75.7 m2)
火室蒸発伝熱面積:8.7 m2
ボイラー水容量:2.8 m3
小煙管(直径×長サ×数):45 mm×3140 mm×192本
機関車運転整備重量:55.57 t
機関車空車重量:41.47 t
機関車動輪上重量(運転整備時):40.25 t
機関車動輪軸重(最大・第3動輪上):13.46 t
水タンク容量:8.6 m3
燃料積載量:2.03 t
シリンダー引張力:7,690 kg
ブレーキ装置:手ブレーキ、真空ブレーキ→空気ブレーキ
本形式は、1912年に、2100形、2120形および2500形を対象に先輪を追加して、車軸配置を2-6-2 (1C1) 型とし、重量配分の関係で側水槽を増大したものである。また、弁装置はスチーブンソン式のままであるが、弁室をシリンダー上部に移してアメリカ形としており、検修の便を図っている。先輪はビッセル式で、前端梁は、火室部からブレース(支柱)で支持している。改造は、四日市工場および鷹取工場で、17両に対して施工された。この中には、旧関西鉄道から引き継いだ全車(2100形5両・2500形2両)が含まれている。特に、アメリカ製の2666, 2667を改造したものは、種車の特徴的な外観を残しており、改造に際しても、側水槽の延長部の下側を欠き取った形態となって、さらにユニークさが増している。
新旧番号の対照は次のとおり。
1912年(17両)
四日市工場(7両) - 2900 - 2904, 2915, 2916 ← 2112 - 2116, 2666, 2667
鷹取工場(10両) - 2905 - 2914 ← 2546, 2167, 2185, 2510, 2516, 2538, 2568, 2587, 2540, 2593
改造後は西部鉄道局に配置され、山陽本線西部で使用された。その後、2900 - 2905, 2910 - 2916は門司鉄道局、2906 - 2909は名古屋鉄道局に転じ、さらに名古屋鉄道局の分は、1926年に岡山、長岡、盛岡の各建設事務所に転じた。そのうち、2907は信濃川電気事務所に転じて、1956年(昭和31年)まで使用されていたのが実見されている。
門司鉄道局のものは、1920年代には広島、三田尻、下関にあって、ローカル貨物や混合列車の牽引に使用されていた。営業用としては1935年(昭和10年)までに廃止され、あとは建設事務所に残るのみとなった。1944年(昭和19年)現在では、後述の再買収車を含めて3両が残るのみとなっていた。
本形式からは、1934年(昭和9年)に2916が小倉鉄道に譲渡されたが、1944年に戦時買収により再国有化、1948年(昭和23年)に廃車解体された。
(2905, 2908 - 2914の諸元を示す)
全長:11,227 mm
全高:3,810 mm
軌間:1,067 mm
車軸配置:2-6-2 (1C1)
動輪直径:1,245 mm(1924年度版以降は1,250 mm)
弁装置:スチーブンソン式アメリカ形
シリンダー(直径×行程):406 mm×610 mm
ボイラー圧力:11.2 kg/cm2(1924年版では11.3 kg/cm2)
火格子面積:1.31 m2
全伝熱面積:92.9 m2
煙管蒸発伝熱面積:84.2 m2
火室蒸発伝熱面積:8.7 m2
ボイラー水容量:3.0 m3
小煙管(直径×長サ×数):45 mm×3140 mm×192本
機関車運転整備重量:53.85 t(1924年版では54.58 t)
機関車空車重量:41.55 t(1924年版では42.59 t)
機関車動輪上重量(運転整備時):37.88 t(1924年版では37.81 t)
機関車動輪軸重(最大・第2動輪上):12.82 t(1924年版では13.79 t)
水タンク容量:7.77 m3(1924年版では7.7 m3)
燃料積載量:1.63 t
シリンダー引張力:7,690 kg
ブレーキ装置:手ブレーキ、真空ブレーキ
1915年には、2633の煙室を改造してそこに蒸気乾燥器を取り付ける改造が行われている。その結果、同機の煙室は径や長さの大きいものに改造され、その結果ボイラー中心高さを86 mm上げ、煙室を支えるため、先輪が1軸追加され軸配置が2-6-2 (1C1) となった。当時の配置は高崎であったが、試験終了後は原形に復元された。
1917年(大正6年)には、当時議論されていた広軌(標準軌)化構想に基づき、機関車を広軌化改造する際に必要な材料、工数、費用を調べるため、本形式1両 (2323) が浜松工場で広軌化された。同機は、同年5月23日から8月5日まで、横浜線原町田(現・町田) - 橋本間を通常の列車と広軌改造車の双方が走行できるように三線・四線式にして、同様に広軌化された6輪ボギー車、4輪ボギー車、4輪単車、貨車3両を牽引する試験を行った。この広軌化改造に伴い火格子面積の拡大を行ったことで牽引能力は増大し(1,067 mm軌間では10 ‰勾配で250 tの牽引に対し、1,435 mm軌間では350 tまで牽引)、石炭消費量においても優秀な成績を示した。
しかし、広軌化構想は1919年に頓挫し、広軌化改造されていた2323もしばらく大井工場に保管されたが、間もなく廃車された(狭軌に復原されて、1957年(昭和32年)まで使用されたとする説もあり)。日本の改軌論争も参照のこと。
1949年(昭和24年)、東海道本線沼津 - 浜松間や奥羽本線福島 - 米沢間が新規に電化されたが、当時日本を占領していたGHQが暖房車の新製を認めなかったため、不足する暖房車を既存車の資材を流用して2120形の改造名義で製作したのが、マヌ34形である。
同形式は、第1種休車中であった2120形のボイラー、戦時形貨車として大量に製造されたが3軸車ゆえの走行性能の悪さから大量に余剰となっていたトキ900形無蓋車の台枠や連結器をそれぞれ流用、さらに木造客車の鋼体化改造の際に台枠の継ぎ足し用となった客車から発生したTR11形台車の車軸をトキ900形の短軸形車軸に換装してTR44形台車とし、これらを組み合わせて製作された。最も大型な暖房車であったことから、運用は長距離旅客列車が中心であった。
1949年に7両が浜松工機部で、1950年に22両が浜松工場(10両)および郡山工場(12両)で製作され、計29両が東海道本線で使用されたが、1956年に東海道本線の全線電化が完成すると、予備車を除いて中央本線や北陸本線に転属し、1972年(昭和47年)まで在籍した。
新旧番号の対照は次のとおり。
2338, 2177, 2285, 2306, 2330, 2282, 2320, 2144, 2259, 2195, 2350, 2302, 2171, 2130, 2289, 2316, 2301, 2360, 2298, 2343, 2336, 2299, 2264, 2188, 2237, 2275, 2132, 2168, 2225 → マヌ34 1 - 29
1892年(明治25年)に日本鉄道に導入され、同年4月1日に172として運用を開始したが、1894年には63に改番された。
1904年の日露戦争では、野戦鉄道提理部に供出。1906年に日本鉄道が国有化され、同年11月1日付で鐵道作業局63として転入。1909年10月1日付で2109に改番された。1929年には、中央本線での運用を最後に松本機関庫で廃車となり、同年7月12日付で西濃鉄道に払い下げられ、石灰石輸送に使用された。
1964年(昭和39年)にディーゼル機関車が導入されたことにより、予備機となったが、1966年(昭和41年)5月15日まで運用。翌16日に廃車となり、その後は野ざらし状態で美濃赤坂駅構内に留置されていた。
本機の保存を、鉄道友の会名古屋支部が呼びかけていたが、保存先が見つからなかった。
しかし1969年(昭和44年)には、1949年まで蒸気機関車を運転していて、それに携わった職員が残っていた大井川鉄道(現・大井川鐵道)で保存される方針となった。
1970年(昭和45年)8月2日、鉄道友の会主催の発車式が美濃赤坂駅で行われ、同月8日にEH10 22牽引の貨物列車の最後尾に連結され、大垣駅を出発した。同10日に金谷駅に到着し、新金谷車両区に回送された。同区ではチムニーキャップやロッドを取り付けられる、バッファービームを赤く塗られるといった整備を受けた。この際、転車台で煙突側が金谷方に向けられ、13日に千頭駅に回送され、同駅構内での静態保存を開始。同年11月に千頭 - 川根両国間の側線でのミニSL列車牽引機として保存運転を開始した。
老朽化のため、1976年(昭和51年)ごろから休車となり、再び千頭駅構内で静態保存されていた。
1990年(平成2年)には蒸気機関車動態保存20周年を記念し、同年4月24日に金谷駅構内での静態保存を開始したが、1992年(平成4年)5月31日に産業考古学会推薦産業遺産に認定された。同年8月21日に新金谷車両区に回送され、再整備を受け、翌1993年(平成5年)8月20日に同区で再び火が入れられた。同月28日にC11 312牽引の特別回送列車の最後尾に連結され、千頭駅に回送された。同30日には、同駅構内での一般公開、構内運転、転車台での撮影会が行われた。
同年9月4日に大井川鉄道から搬出され、同月6日に日本工業大学へ搬入された。同10日にお披露目式典が行われ、翌11日に一般公開された。
同大学では、学内行事や学会開催時に、不定期に運転が実施されたていたが、貴重な産業遺産として永久に動態保存するとしており、2002年(平成14年)4月20日からは定期的に運転が実施されている。