Toshiba (サルミエント線・ミトレ線用電車)
PUMA V.4 - V.3の中間車のうち4両を2階建て車両に変更した、サルミエント線向けの編成。2011年に登場し、1階建ての車両と2階建て車両が交互に連結される8両もしくは9両編成を構成していた。この2階建て車両は"PUMA V.2"のものと同様に付随車として落成したが、将来的には増備により2階建て車両のみの編成にし、輸送効率を上げる計画が存在したため、アセア・ブラウン・ボベリ(ABB)社の電気機器を採用・搭載して電装するという契約が結ばれていたほか、一部車両の台車は中国製かつアルゼンチン初のボルスタレス台車を搭載し、連結器と車両間の幌以外は完全に新品を用いたものの、1973年に最後の車両が落成して以来、実に37年ぶりの新造・増備車両(新車)となった。需要に車両数が追いつかず、あまりの混雑により朝夕はドアが閉まらないまま運行されることが頻繁に見られたサルミエント線の輸送改善の期待をかけて登場した"PUMA V.4"であったが、後述の重大事故によるTBAの運営契約取り消しにより改造は途中で打ち切りとなった。この2階建て車両は25両が製造される予定であったが、最終的に20両のみの製造となった。塗装は後述の2階建て客車と同様のものである、銀色を基調とし、窓周りを紫、その下に細い赤線を配置した斬新なものを採用した。
2階建て客車(形式150)
2009年にTBAがサルミエント線に導入した客車である。台車、貫通幌と車両間の連結機自体および車体長、車体幅などの構造を"Toshiba"から流用しているが、会社としては「完全に新製」したことになっている。車体は"PUMA V.2"および"PUMA V.4"の2階建て車両とほぼ同様の設計であるが、ホームの低い非電化区間に対応するために車体両端にステップ付きの引き戸が設置されている点が大きな特徴。3両で1編成を構成し、通常はねじ式連結器のディーゼル機関車に牽引されるため、3両の両端になる車両の片側の連結器はねじ式となっているが、機関車と直接連結しない側の連結器は種車の柴田式密着連結器のままとなっている。3両間の貫通幌も種車と同様であるが、車番は種車と異なり151・152・153。車内には革張りのリクライニングシートが設置されており、冷暖房も完備。車内天井にはプラズマテレビとLCDモニターが設置され、WiFiも利用可能と大変豪華な仕様となっている。
この豪華な内装を活かし、"Servicio Difarencial"(通常とは異なるサービス)もしくは"VIP"と呼ばれる、「贅沢」かつ「追加の料金を払えば全員着席で通勤・通学ラッシュから解放される」特別な快速運用に使用される計画であったが、実際の運用では思うような成果を出すことが出来ず、電化区間と非電化区間を直通する通常の運用に使用された。しかし、その運用からも離脱し、3両のうちの両端の車両はネジ式連結機と柴田式密着連結機の両方をもつことから、柴田式密着連結機のみを装備"Toshiba"とネジ式連結機のみを装備するディーゼル機関車の間に連結されるアダプター扱いの控車として2019年現在も活躍している。
前述の"PUMA"に代表されるリニューアル工事などの複数の施策は実施されたものの、TBAが所有していたサルミエント線・ミトレ線の電化施設の老朽化は整備不足もあって2010年代に入ると深刻なものになっており、ミトレ線では2010年にレティーロ・ミトレ - ホセ・レオン・スアレス系統のパレルモ駅付近で"PUMA V.2"が"Toshiba"に追突、サルミエント線では翌2011年のフローレス駅列車・バス衝突事故、そしてTBAが運営権を失った翌年の2013年にはカステラール駅付近とオンセ駅で"PUMA V.2"が衝突する事故など、多数の死傷者を伴う重大事故が頻発していた。
これらの事故の調査より、TBAは毎年、車両や設備の整備費用として多額の補助金を政府から受け取っていたが、実際にはすべての補助金が整備費に回されたわけではなく、最高責任者や幹部がドバイなどで豪遊旅行することにも使用されていたというデータも発見され、経営者のセルヒオ・クラウディオ・シリグリアーノは有罪判決を受けた。なお、2012年の「オンセの悲劇」については、当初の原因は運転士の口述より("Toshiba"の空気圧縮機の動作不良に伴う)ブレーキ故障とされていたものの、その後の現場検証によって事故当該車両の空気圧縮機およびブレーキは通常通り機能をしていたことが判明し、実際の原因は運転士の操作ミスであるという判定が多数の研究者により出され、当該の運転士は有罪判決を受けた。
これらの事態を受け、アルゼンチン鉄道運営組織(SOFSE、新アルゼンチン国鉄)により再び国有化が行われたサルミエント線・ミトレ線では、施設の改善・近代化と併せて、修理時に交換する部品が枯渇してきたために一部車両を部品取りにしながら運用せざるを得ず、さらには短期間のうちに重大事故が相次いだサルミエント線においてメディアや一部の乗客がこれらの車両の老朽化に危機感を覚えたことを契機として、"Toshiba"と"PUMA"4種類を中国南車(現・中国中車)製の"Chino"(チーノ、中国製の意)もしくは"CSR Mitsubishi"(セーエセエレ・ミツビシ)と呼ばれる最新型電車へ全面的に置き換えることを決定した。
2014年に最初の中国製電車の編成が登場以降、置き換えは急速に進められ、"Toshiba"は同年11月をもってサルミエント線の定期運用から離脱し、ミトレ線においても翌2015年1月に定期運用から離脱。"PUMA"もサルミエント線からは同年内に、ミトレ線もサルミエント線と同時に定期運用から離脱したものの、沿線にホームスタジアムが存在する世界的なフットボール(サッカー)の強豪チーム・リーベル・プレートの試合開催日に同チームのサポーターを輸送するための臨時列車に使用するため、翌2016年まで現役を続けたが、同年内に全編成とも引退した。これにより"PUMA V.2"に連結された2階建て中間車両は登場から10年前後、"PUMA V.4"に連結された2階建て中間車両に至ってはわずか2 - 4年で運用を失うことになった。なお、"PUMA V.2"の2階建て中間車両を含む編成は2013年7月に上記の追突事故で一足早く運用から離脱していた。2階建ての車両は引退後も車両基地の裏側にまとめて留置されており、資産として国が保有しているほか、車両基地の従業員の休憩所としても利用されている。
運用から離脱した車両は"PUMA"四種類も含めてブエノスアイレス州内各地の留置線に移動され、劣化が進み転用が困難な車両と不審火で車体と台枠が大きく損傷した車両の合計数十両は既に政府により解体され、スクラップとして民間に売却されている。
前述の通り、運用を離脱した本形式各種の多くはブエノスアイレス州内各地の留置線に移動されたが、第三軌条方式かつ高床ホーム専用である特性から、転用先は限られており、そのためほとんどは引退後数年が経過してもなお留置線上で過ごしているものの、いくつかの車両は新たな用途での活躍を始めた。
サルミエント線の"Toshiba"1両(車番M.U.2628、1962年東急車輌製造)は電装解除と連結機をネジ式に交換したうえで救援車(車番をS.D.2628へ変更)に改造され活躍しているほか、同じくサルミエント線の"PUMA V.4"の中間車1両(M.U.2210、1961年東急車輌製造)が女性の権利を専門に扱う移動相談所となり、2019年以降運用を開始している。
2020年には、首都ブエノスアイレスとアルゼンチン各地を結ぶ中・長距離列車の増便・復活に合わせた新しい車両として、余剰となっていたサルミエント線の"PUMA V.2 Tren Doble Piso"、"PUMA V.4"の二階建て中間車両と、前述の二階建て客車3両を改造した新たな二階建て客車を登場させることが決定し、その改造を行う作業の入札が行われている。この転用工事の際には、元"PUMA"の車両に対しては連結器の交換と乗降ドアの移設およびステップの設置が、元二階建て客車の車両に対しては中間車両および両端の車両の中間車両側の連結器の交換と両端の車両の機関車連結側の貫通化が行われるほか、改造元の車両を問わず、車内は集団見合い式のリクライニングシートとなり、トイレも設置されることとなっている。
さらに、サルミエント線の"PUMA V.4"の中間車1両(二代目M.U.2007、新製時はミトレ線用のM.U.1018、1962年近畿車輛製造)が二両目の移動相談室へ改造され、2021年3月より運用を開始した。この車両は2019年に導入されたものと異なり、女性の権利の問題にとどまらず、障害を持つ人々への意識の変化を促すなどの役割を果たすことを目的としている点が特徴である。
2021年5月には、前述の"PUMA"2種類および2階建て客車の再改造に伴う車体強度検査のため、"PUMA V.4"2両(二階建て付随車M.U.2918 - 2012年EMFER製とM.U.2201 - 元番不明、新製時はミトレ線用の車両)と二階建て客車1両(151、2009年EMFER製)がタンダノール造船所へ配給された。ここでの強度試験の結果が良好な場合、2014年の引退から長い間休車状態で留置されているすべての二階建て車両が中・長距離列車用の客車へ再改造、転用される予定である。
出典はおよびより。
出典はより。
60年に渡る運用の中で、複数の車両の番号が交換・変更された。以下に示す。