モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
Daimler 23PS 1900 Phönix LSideFront MBMuse 9June2013 (14797104587).jpg!ダイムラー・フェニックス(1900年)とベンツ・レンワーゲン(1900年)
モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツでは、ドイツの自動車メーカーであるメルセデス・ベンツ・グループ社のブランドである「メルセデス・ベンツ」車両で行われてきたモータースポーツ活動の歴史について記述する。「メルセデス・ベンツ」ブランドが誕生する1926年以前の、ベンツ社とダイムラー社(Daimler Motoren Gesellschaft、DMG)の活動についても記述する。
メルセデス・ベンツのモータースポーツ活動は1894年に始まり、以降、休止期間を挟みつつも125年以上に渡り、様々な自動車レースにおいてその活動の足跡を残している。2022年11月現在は、フォーミュラ1(F1)に自社チームを参戦させているほか、メルセデスAMGを通じてGTカーによるカスタマーレーシング事業を行っている(各運営組織の概要は「#現在の組織」を参照)。
この記事では基本的に19世紀末の草創期の出来事から順を追って扱うが、モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツの活動は多岐に渡り、「#インディカー」、「#最高速度記録」のように関った期間が断続的なカテゴリーもあるため、一部の項目は節を分けている。
メルセデス・ベンツの源流であるベンツ (自動車会社)とダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(DMG)はどちらも19世紀末にガソリン自動車を発明し、最古の自動車メーカーに数えられる会社である。両社はモータースポーツ草創期からレース活動をしており、メルセデス・ベンツを擁するメルセデス・ベンツ・グループ社は、現在もレース活動をしている自動車メーカーとしてはフランスのプジョーと並んで最古のメーカーのひとつである。レース活動を休止していた期間もあるものの、必然的にその歴史はモータースポーツの歴史と等しい長さを持っている(主な出来事の時系列は「#沿革」を参照)。
歴史が長いだけではなく、レース参戦の初期から主要なレースにおいて強豪として活躍をしている。中でも、1930年代の「シルバーアロー」時代から1950年代にかけてのレース活動では他を圧倒して一時代を築き、当時の車両がまとったカラーリングから、シルバー(銀色)はメルセデス・ベンツのレーシングカーを象徴する色として認知されている(詳細は「シルバーアロー」を参照)。
「メルセデス・ベンツ」を持つダイムラー社(現在のメルセデス・ベンツ・グループ社)の社運はレースの優勝によって上がるのが伝統と言われており、各時代における活躍と積み重ねてきた歴史は同社にとっての重要な資産になっていると考えられている。
2020年代の今日、自動車レースの最高峰と位置付けられているフォーミュラ1世界選手権(F1)は、20世紀初頭にヨーロッパで始まった「グランプリ」レースを源流に持ち、メルセデスはその第1回大会である1906年フランスグランプリから参戦している。その後もメルセデス(メルセデス・ベンツ)のレース活動の中で、グランプリレースへの参戦は中心的な活動であり続けた。ル・マン24時間レースをはじめとしたスポーツカーレースにも、スポーツカーレースが厳密なカテゴリーとして成立する以前の草創期から参戦をしており、時期によってはこちらが活動の中心となっている。このふたつのカテゴリーには、多くの場合、自社チーム(ワークスチーム)で参戦を行っている。その他、自社チームによる参戦例は限られるものの、各国で開催されているツーリングカーレース、GTカーレース、ラリー(ラリーレイド)、トラックレースにもカスタマーチームを支援する形で幅広く参戦している。
活動地域の範囲はモータースポーツ黎明期から広く、自動車レース発祥の地であるヨーロッパだけではなく、大西洋を渡りアメリカ合衆国の自動車レースでも早くからその足跡を残している。アメリカ合衆国初の自動車レースであるタイムヘラルド自動車レース(1895年)にはベンツ車が参戦しており、その後も、同国初の国際レースである第1回ヴァンダービルト杯(1904年)をはじめ、アメリカグランプリの前身である第1回アメリカングランドプライズ(1908年)、第1回インディアナポリス500(1911年)のいずれにもメルセデスもしくはベンツが参戦し、1910年代までに優勝を果たしている。ダイムラー自体が進出して行ったものではないが、東アジアの日本でも1920年代からアート商会がダイムラーの航空機用エンジン(コピー製品)を搭載した自動車でレースに参戦を始め、1936年(昭和11年)に開催された全日本自動車競走大会にもメルセデス・ベンツの車両が参戦している。
1886年にカール・ベンツが、1889年にゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハがそれぞれ別個にガソリン自動車を発明したカール・ベンツとゴットリープ・ダイムラーは生涯面識を得ることがなかった。両者が自動車を発明した後、カール・ベンツはゴットリープ・ダイムラーと会ってみたいと思ったが、機会は訪れず、そうこうする内に1900年にゴットリープ・ダイムラーはこの世を去った。。両者はそれぞれベンツ社(Benz & Cie.)とダイムラー社(Daimler Motoren Gesellschaft、DMG)を設立し、自動車の製造販売に乗り出したその後、今日のメルセデス・ベンツ・グループ社までに、1926年に両社の合併によって設立されたダイムラー・ベンツ社(Daimler-Benz AG)、1998年にクライスラーとの合併により設立されたダイムラークライスラー(DaimlerChrysler AG)、クライスラー部門の分離により2007年に改名された「ダイムラー」(Daimler AG)を経て、現在の「メルセデス・ベンツ・グループ」(Mercedes-Benz Group AG)という社名にはトラック部門との分離により2022年に改名された。自動車のブランド名としての「メルセデス・ベンツ」はダイムラー・ベンツ社が設立された1926年に制定され、会社としてのメルセデス・ベンツ社(Mercedes-Benz AG、2代目)は2019年に設立された(詳細は「#沿革」を参照)。。ガソリン自動車はドイツで発明されたが、ドイツでは自動車という新しい概念の受容に時間がかかり、自動車レースは新しい発明を柔軟に受け入れたフランスで始まり、以降もフランスを中心として発展していくこととなる。
ドイツでガソリン自動車が発明されると、フランスでそれを使った競走を行う機運が起こり、自動車を使った最初のイベントが、1894年にパリ~ルーアン間で行われた(パリ・ルーアントライアル )自動車を使った最初のイベントについて、フランスの新聞「ル・ベロシペード」が1887年に企画したヌイイ(パリ)からヴェルサイユに向かうショートレースが最初の例だとする説もある(走ったのはセーヌ川周辺のみという説もある)。このレースは開催当日の1887年4月28日(もしくは4月20日)に参加したのがジュール・アルベール・ド・ディオンの蒸気自動車1台のみだったため、イベントとして不成立とみなし、1894年のパリ・ルーアンを最初の例とするのが通説である。。
このイベントは速さを競う「レース」というより走行会に近いものであったが、ダイムラーからライセンスを受けて製造されたガソリンエンジンを搭載したプジョーの車両と、同じくパナール・エ・ルヴァソールの車両が優勝を分け合ったパナール・エ・ルヴァソールの共同経営者であるエミール・ルヴァソールとゴットリープ・ダイムラーの間には親交があり、ルヴァソールは単にダイムラーのエンジンをライセンス生産するだけでなく、共同でエンジンを開発するパートナーという面があった。(「パナール」も参照)。ダイムラーとは異なりガソリンエンジンと車体を不可分のものと考えていたベンツからは、エミール・ロジェが「ヴィザヴィ」(Vis-à-Vis2座が対面式となっていることからこの名称が付けられた。自動車を受け入れたのはフランスが先だったため、ベンツ車は当初はフランス語による名前が付けられていた。「ヴィ・ザ・ヴィ」と表記されることもある。。ヴィクトリアの派生車)でこのレースに参加し、126㎞のコースを10時間1分で走り切り、14位完走という記録を残したこの時の車両について、資料によっては「ベンツ・ヴェロ」となっているが、ダイムラー社は「ヴィザヴィ」としているので、本記事ではそちらに沿って記述している。ドライバーのエミール・ロジェはフランスで1888年からベンツの販売を手掛けていた人物である。。
翌1895年に世界初の本格的な自動車レースとされるパリ・ボルドーレースが開催されると、やはりダイムラーからライセンスされたエンジンを搭載したプジョーとパナール・エ・ルヴァソールが優勝を含む上位を独占した。その後も19世紀末の間にフランスを中心に自動車レースが開催されるようになり、この時点でガソリンエンジンとして高い完成度を持ったダイムラー製エンジンは広く用いられた。
自動車レースが始まった当初、レースに使われたのは市販車をそれぞれの持ち主が改造した車両だった。一方、自動車の販売を手掛ける者たちはレースの結果と自動車の売れ行きとの間に強い結びつきがあることに気づきつつあり、この流れから必然的に、1900年頃になるとレース専用車両(レーシングカー)やレースを念頭に置いた高性能車両が登場することになる。
カール・ベンツは自動車を馬車に代わる輸送機関としての側面から捉えていたため、レースに自社の車両を持ち込むことは気が進まなかったが、彼の息子たちはベンツ車の優秀さを証明したいと考え、ベンツ社としては最初のレースカーを製造し1899年に完成させた。この8馬力の「レンワーゲン」(レーシングカー)は1899年7月2日にケルン~フランクフルト間で開催された都市間レースに2台が出走し、1-2フィニッシュを飾る。優勝したフリッツ・ヘルトは193.2㎞の距離を平均時速22.5㎞で走り切った。
この車両は馬力を倍の16馬力にまで強化した上で1900年から1901年にかけて量産され、希望する顧客に15,000マルク(金マルク)で販売された。この車両は当時の自動車レースにおいて主流だった都市間レースで活躍し、未舗装路面の道路を平均時速50㎞という驚異的なスピードで走破した。
続いて、ベンツのゲオルク・ディール(Georg Diehl)は水平対向4気筒エンジンを搭載した新たなレース車両(20馬力から33馬力程度)を開発した。1900年7月29日にフランクフルトの道路を封鎖して特設されたレーシングサーキット(周回路)でレースが開催され、同車はこのレースで圧勝した。
このようにベンツのレース用車両の開発は順調に進展しており、1900年の時点ではダイムラーよりも先行していた。しかし、時速50㎞という高い速度で公道を走ることは道路を行き交う人々の命を危険に晒すと考えたカール・ベンツは、今後は都市間レースに参加しないことを自社の従業員たちに宣言したフランクフルトで行われたレースのような閉鎖された周回路におけるレースは認めた。。カール・ベンツは、自分が発明した自動車が文明を大きく転換させるものであることを早くから確信していた。そして、ドイツの自動車産業が最高の目標とすべきなのは、速さではなく、信頼性と経済性だと考えていた。そもそも自身の発明品では常に安全を重要視しており、レースのような最高速度を競うようなものは彼の目指すところではなかったカール・ベンツは自伝の中でレースに興じるフランスとアメリカをそれぞれ「スピード中毒の国」、「スピード狂」と評しており、自身の考えとは距離があることを示している。。
そうしたカール・ベンツの哲学の下、当時の主流である都市間レースに参加できなくなったことで、1900年7月のフランクフルトのレース以降、ベンツの「レンワーゲン」開発は停滞することになった。
フランス・ニースに住む実業家であるエミール・イェリネックからの要望を受け、1900年末、ヴィルヘルム・マイバッハとパウル・ダイムラーは「メルセデス・35PS」(メルセデス・35HP)を完成させ、1901年からレース仕様の35PSが活躍を始めた。
メルセデス・35PSは単に性能が優れていたというだけではなく、旧来の馬車の姿を引きずったデザインから脱却し、乗用車としてあるべき姿を考えて設計され、「その後の全ての乗用車の原型になった」と言われている。
この車両が自動車工学に大きな変化をもたらすものであることは当時の人々にもすぐさま知覚され、フランス自動車クラブ(ACF)の共同創設者であり事務総長のポール・メヤンはメルセデスの先進性を認めて「我々はメルセデス時代に入った」と評した。
今日、メルセデス・ベンツ・グループ社の乗用車やトラック・バスの名前として使われている「メルセデス」とは、ダイムラー(DMG)の重要な顧客だったエミール・イェリネックの娘メルセデス(Mercédès)を由来とする名前で、元々は彼がレースに参加するにあたってドライバーや車両の登録名として用いていたものであるイェリネックは「ムッシュ・メルセデス」という仮名を用いてレースに参加した。仮名で参加していた理由は、19世紀末の時点では自動車遊びは「貴族や上流社会の者が嗜むような趣味ではない」という偏見があったためである。同様の理由で、イェリネックと同じくダイムラーの初期の顧客である、銀行家のアンリ・ド・ロスチャイルドも「ドクター・パスカル」という偽名を名乗ってレースに参加していた。。
イェリネックはオーストリア=ハンガリー帝国の外交官(ニース駐在総領事)かつ実業家で総領事というのは名誉職のようなもので、本業は実業家だった。夏はウィーン近郊のバーデン、冬は温暖なニースに住むという生活を送っていた。、自動車の将来性に早くから着目して、1896年からダイムラーの車両を購入し始め、やがて販売代理業をするようになっていた。イェリネックは資産家や地方貴族にも顔が広く、1900年頃にフランスで自動車の強固な販売網を築いており、ダイムラーに対しても強い発言権を持っていた。
1899年3月、第1回ニース・スピードウィークが開催され、イェリネックは当時のダイムラーの最高性能車であるダイムラー・フェニックスを「メルセデス」の名で登録して参加させた(ドライバーはダイムラーの技師長ヴィルヘルム・バウアー)。
この年の優勝を逃したイェリネックはダイムラーにフェニックスの改良を依頼して翌年も同じレースに挑んだが、スピードウィーク中のヒルクライムレースでドライバーのバウアーが死亡する事故が起きる。バウアーの事故死はダイムラーに衝撃を与え、フェニックスの設計上の問題が提起されることになったフェニックスは馬車のデザインをまだ引きずっており運転席の位置が高いこと、車体前部に重いエンジン(300㎏)を搭載し、高性能なエンジンを冷却するためラジエーターも大型化し重心が極端に前に寄っていること、にもかかわらずスピードは時速80㎞以上出ることなどから、事故は起こるべくして起こったとも考えられている。後のダイムラー・ベンツは「シャシーはエンジンより速くあらねばならない」という哲学を持ち、足回りはエンジンより勝っているべきだとしていたことからすると、フェニックスはそれとは極端に反した車だった。。
折り悪く、同じ1900年3月に創業者でエンジンの設計者であるゴットリープ・ダイムラーが死去し、ダイムラー社が及び腰になる中、イェリネックはレーシングカーの更なる開発を依頼する。
イェリネックはダイムラーに高性能車の開発を依頼するとともに、それが完成した際は36台購入することを確約したイェリネックはダイムラーの自動車を委託販売する形で商売をしていたが、この時の依頼では36台全て買い取ることを約束した。36台というこの注文は当時のダイムラーが年間に販売する台数の1/4に相当する大口の注文だった。。そうして、マイバッハとパウル・ダイムラーが互いに協力して35馬力の新型車(後に「メルセデス・35PS」として知られるようになる)を開発し、最初の1台は1900年10月25日に完成し、走行テストを経て、12月22日にイェリネックに届けられた。
この車両を注文する際、イェリネックは新型車に高性能のエンジンの搭載と、車体をより「低く、幅広く、長く」することを望むとともに、名前を「メルセデス」にするよう条件を付けた他に、オーストリア、ハンガリー、フランス、ベルギー、アメリカ合衆国における販売代理権も要望した。イェリネックが名前に要望を出した理由はいくつかあったとされる。ひとつはフランスではパナールがダイムラーのエンジンの製造権を持っていたため、ダイムラーの名前を使うと混乱を招く恐れがあったためである。ふたつ目の事情として普仏戦争(1870年)による反ドイツ感情がフランスにはまだ残っており「ダイムラー」というドイツ的な名前は避けたい思惑があったためである。「メルセデス」という名にした理由としては、顧客の富豪たちは皆が男性であることから「愛してもらうには女性の名であらねばならぬ」という判断があったためと考えられている。。マイバッハは性能面の要求を満たし、「ダイムラー・メルセデス」は馬車を引きずった旧来のデザインから脱却した先進的な車両として完成した。
1901年3月、この35馬力の「ダイムラー・メルセデス」はニース・スピードウィークで開催されたほとんどのレースを圧勝し、「メルセデス」の名は知れ渡ることとなるメルセデス・35PSは先進的な設計の車ではあったが、ニース・スピードウィークは当時の自動車レースとしてはローカルな小イベントであり、35馬力という出力も当時としては大きなものではなく、1901年当時の時点で他の車両と比べて圧倒的に優れた性能を持つというわけではなかった。ダイムラーはより大きな自動車レースでも競争力を持てるようメルセデスに改良を重ね、1902年には後継車両のメルセデス・シンプレックス(40馬力)が開発され、優れた車体性能を持つメルセデスは倍以上の排気量を持つライバルに対しても総合性能で遜色のない走りをすることができるようになった。。
この成功から、ダイムラーは1902年に「メルセデス」を自社の商標として登録し、自動車のブランド名として用いるようになった。
カール・ベンツの方針によりレース活動から遠ざかっていたベンツ社では、フリッツ・アールが会社から許可をもらって当時の「メルセデス」のトレンドに沿った車両の開発を細々と行っていた。
レースに消極的なカール・ベンツの姿勢は、共同経営者で高性能車の開発を望んでいたユリウス・ガンス(Julius Ganß)との間で対立を生じさせるガンスは商才のある人物で、1890年代にベンツ車が利益をあげられるようになったのは、販売網を構築し大型の取引を獲得したガンスの功績とされる。1900年に年間603台を売って世界一の販売台数を記録したベンツ社だったが、ダイムラー(メルセデス)の台頭に伴い、1902年には385台まで落ち、その後も200台以下にまで落ち込んでいった。。ガンスはフランス人技術者のマリウス・バルバロウを雇い入れて、独自に開発部隊を設け、バルバロウは1902年に直列2気筒エンジンを搭載したベンツ・パルシファルを完成させた。この車両はレース専用車ではないが、レース仕様車はそれに匹敵する高性能だった。これにより、カール・ベンツとガンスの対立は深まり、1903年にカール・ベンツは開発の一線を退いた。
1903年5月に開催されたパリ・マドリッドレースにベンツは改良したパルシファル(60馬力)を投入し、バルバロウ自ら同車のステアリングを握って参戦したが、このレースでは散々な結果に終わった。しかし、バルバロウはさらに改良を施した車を翌月のレースに投入し、ここでは総合性能では上回るメルセデス・シンプレックス(60馬力)を超える結果を出した。この車両は大きな成功はしなかったものの、その後のベンツのレーシングカーの足掛かりとなった。
19世紀末の初期の自動車レースは規則らしい規則もなく無秩序に開催されていたが、自動車メーカーの参加や国境をまたいだ参加が常態化していくにつれて、競技規則の整備が急務となる。そこで、フランス在住の富豪ジェイムズ･ゴードン･ベネット・ジュニアとフランス自動車クラブ(ACF)が協力して規則を策定し、1900年に国別対抗の自動車レースであるゴードン・ベネット・カップを初開催した。
ドイツ勢は初年度こそベンツがエントリーしたものの「ミスター・オイゲン」を名乗る人物がベンツ車でエントリーして、開催地のパリまでは行ったがレースに参戦はしなかった。、その後の2大会はどのメーカーも興味を示さず、ダイムラーは1903年ゴードン・ベネット・カップで初めて出場した。
この大会に出場するため、ダイムラーは90馬力に強化したメルセデス・シンプレックスを用意して7月2日のレース開催日に備えた。ところが、6月9日深夜6月10日午前2時半頃とされる。、バート・カンシュタットにあるダイムラー本社工場で火災が発生し、レース用に用意していた5台の車両を全て焼失する不幸に見舞われる。市販用に在庫していた90台も全て焼失してしまった上、工場が全焼したことで生産設備も失い、レースに間に合うよう再製造することも不可能となった。しかし、ダイムラーはレース参戦を諦めず、顧客から借用するなどして60馬力のシンプレックス3台をなんとか用意し、突貫工事でレース仕様に改造してレースに間に合わせた。
車両は開催地のイギリス・アイルランド島当時は全てイギリス領。前年にイギリスチームが勝ったためイギリス開催となったが、本島での開催が不可能だったためアイルランド島で開催することになった。に送られ、荒れた道路で530㎞に及ぶレースに挑むことになり、3台のメルセデスの内、2台はリタイアとなる。一方、残った1台を駆るベルギー人カミーユ・ジェナッツィは、ライバルより馬力で劣る車両にもかかわらず、数々のカーブを巧みなスロットル制御で高速でクリアする離れ業を見せ、2位以下に大差をつけて優勝した。
ダイムラーとドイツ車にとってこれは国際的な自動車レースにおける初めての優勝となり、メルセデスの名声はこの勝利で確固たるものとなった。この勝利による宣伝効果は絶大なもので、ダイムラーには500万ドル相当のメルセデスの注文が寄せられた
ダイムラーは全焼した工場に代わる新たな本社工場をカンシュタットに隣接するシュトゥットガルト北部のウンターテュルクハイムに建設し、レースカーの開発拠点もそちらに移ったウンターテュルクハイムにおける最初の施設は1903年12月に操業を開始した。その後、カンシュタットは1904年にシュトゥットガルト市の一部になり、1933年7月に「バート・カンシュタット」に名が改められた。100年以上経った2023年現在の今日でも、バート・カンシュタット南部からウンターテュルクハイムにかけたネッカー川沿岸一帯にメルセデス・ベンツ・グループ社の本拠地が置かれている。。
ゴードン・ベネット・カップはその厳格すぎる規則が敬遠されたことから1905年の第6回大会で終了となり、続いて、フランスで新たな国際的な自動車レースとして「グランプリ」レース(ACFグランプリ)が創設された。「グランプリ」は基本的にはゴードン・ベネット・カップの規則を踏襲したが、同レースで敬遠された国別の出場台数制限(ゴードン・ベネット・カップでは各国3台まで)や、出場する車両の部品に自国の製品しか使ってはいけないという規則が撤廃されたゴードン・ベネット・カップは国別対抗を強調するあまり、部品のひとつに至るまで自国の製品であることを求めた。ダイムラーは上記の第4回大会でメルセデスに「ドイツ製の」ミシュランタイヤ(フランス)を履かせてアイルランド島に到着したが、これも不許可となるほど厳格に運用されており、現地でコンチネンタル(ドイツ)に交換する羽目に陥っている。。
1906年6月26日、フランスのル・マン近郊の公道コースで史上初のグランプリとなる第1回フランスグランプリ(ACFグランプリ)が開催された今日のグランプリレース(F1)につながるグランプリという意味では、この時のレースが最初のグランプリにあたる。「グランプリ」という名前が自動車レースに付けられたのはこの時が初めてというわけではなく、厳密には、1901年にフランスのポー・レースウィーク中の比較的小さな自動車レースで「ポーグランプリ」の名称が付けられた例が最初と考えられている。。
ダイムラー(メルセデス)は第1回大会から参戦し、最初の2年(2レース)は平凡な成績に終わり、新規定が導入された第3回大会・1908年フランスグランプリを迎える。
新規定に合わせて新たなエンジンを設計するにあたって、マイバッハは設計を巡って起こった対立から1907年4月にダイムラーを去ったマイバッハが設計して1906年からレースに投入され、先進的すぎたために不振の原因となったOHCエンジンを巡る争いが、マイバッハが離脱する主因となる。表面上の原因とは別に、根本的な原因はダイムラー(DMG)の技術陣の間に以前からあったマイバッハの才能への嫉妬心だったと言われており、イェリネックも同社のこの悪弊については嘆く言葉を残している。。そのため、設計はマイバッハの後任として技術部長に任命されたパウル・ダイムラーが手掛けたパウル・ダイムラーはゴットリープ・ダイムラーの息子で、1906年まではダイムラーの子会社のアウストロ・ダイムラーで技術部門の責任者(技術部長)をしていた。パウル・ダイムラーは、当初、マイバッハのOHCエンジンを自らが設計した無難なプッシュロッドエンジンに置き換えるが、数年後、レース用と航空機用の全てのエンジンでOHCを採用し、マイバッハの方針が正しかったことを追認することになる。。
このレースにおいてダイムラーが投入したメルセデス・140PSの速さは圧倒的で、オープニングラップからオットー・ザルツァーが1周の平均時速126.5㎞という当時としては驚異的なファステストラップを記録し、チームメイトであるクリスティアン・ラウテンシュラガーがメルセデスにとってのグランプリ初優勝を遂げる。
一方、ベンツはこのレースのためにベンツ・120PSを用意し、グランプリ初参戦にもかかわらず、2位と3位を占めてメルセデスに続いた(ドライバーは2位ヴィクトル・エメリ、3位ルネ・アンリオ)この1908年時点で、ベンツはダイムラーと遜色ないレベルまでレース車両の開発能力を高めていた。ベンツのエメリは優勝したメルセデスのラウテンシュラガーに対して6時間のレースで8分遅れで2位となっているが、このレースでエメリは跳ね石でゴーグルを破損して目の治療のためにタイムロスしており、それがなければ優勝もあり得たと言われている。。そうして、フランス車とイタリア車が強かったそれまでの2大会とは一転して、上位をドイツ車が占める結果となった。
しかし、この年のヨーロッパを襲った景気後退(1907年恐慌の余波)により、年末にルノーがグランプリからの撤退を発表する。他社も景気後退の影響を受け、ダイムラーとベンツもフランスの自動車メーカーの大部分と歩調を合わせ、自動車メーカーとしての参戦(ワークス参戦)を1909年から1912年までの間は自粛するという取り決めを交わして活動自粛を決定する。ACFグランプリ(フランスグランプリ)自体も1909年と1910年は開催されないことになった。
1909年から数年はプライベーターへの支援のみを行うこととなったが、小改良が重ねられた1908年型メルセデスとベンツはしのぎを削りつつ活躍を続けることとなる。
ベンツの車両は、アメリカ合衆国で行われた最初の自動車レースである、1895年11月のシカゴタイムス・ヘラルドレースから参戦しておりこの月のレースは11月2日のレースと11月28日のレースがあり、前者を不成立として後者を「米国で最初のレース」とみなす説が比較的一般的だが、メルセデス・ベンツ・グループ社は前者を最初のレースとみなしている。ベンツ車両はどちらのレースにも参戦し、11月2日のレースでは優勝(唯一の完走)、11月28日のレースでは2位という結果を残している。、アメリカ合衆国の自動車レースでは草創期から使用されていた。