日本航空123便墜落事故
圧力隔壁の有限要素法による強度計算は、圧力隔壁に格子点をつけ、格子点を囲った区画(メッシュ)ごとに材料特性、強度などのデータを入力していく。客室の空気圧が上昇すると機体がわずかに膨らみ、圧力隔壁もゆがみが発生するため、機体部分も有限要素法にかけて計算を行った。メッシュを細かくすれば精度が上がるが、作業量も増えるため格子点の設定は試行錯誤したという。
コンピュータ解析は、圧力隔壁の他、垂直尾翼、補助動力装置(APU)防火壁付近についても行った。その結果、圧力隔壁から漏れ出た高圧の空気が垂直尾翼に瞬時に充満し、垂直尾翼の背骨にあたる「トルクボックス」の外板が剥がれたのが垂直尾翼の破壊の始まりだったことが判明した。
1986年(昭和61年)6月25日、航空宇宙技術研究所調布飛行場分室において、コンピュータ解析結果の検証のため、トルクボックスを対象とした破壊実験を行った。破壊実験には事故調の調査官の他、立会人としてアメリカ連邦航空局 (FAA)の駐在官らも参加した。
実験は、トルクボックスを最上端と真ん中からやや下に当たる部分の二つを用意し、3台のコンプレッサーで空気を送り込むことにより行われた。最初にリベットが飛び始めたのは最上部のトルクボックスで、内圧を3.88psiまで上げた時だった。4.5psiまで上げるとコンプレッサーで空気を送れなくなるほど破壊された。下部のトルクボックスは内圧が5.5psiになるまで破壊が始まらないことが実験で確認された。
一方、コンピュータ解析でAPU防火壁付近は2.2psi程度で破壊が始まることがわかったが、するとAPUの脱落した部分から空気が出て、垂直尾翼を破壊する4.5psi以上の内圧が残されていたのかとの疑問が出てくる。この問題は、空気力学の専門家が機体全体の空気の流れを解析することにより検証することとした。機体を8つに区分けし、圧力隔壁の破壊の開口部により、空気の流れがどのように変化するかを計算した。計算の結果、圧力隔壁の開口部の大きさにより、圧力隔壁破壊後0.04~0.09秒後でAPU防火壁が壊れ始め、垂直尾翼が壊れ始めるのはその0.2秒後であることが分かった。そして事故機は圧力隔壁が壊れてからわずか0.3秒ほどで、APU、垂直尾翼が次々と破壊されるとした。
この計算結果は、デジタルフライトデータレコーダー(DFDR)では異常発生時、機体が11トンの力で前方に押し出された後、下に押し下げられているが、計算により導き出された破壊順序と極めてよく一致した。
事故直後より123便が右ではなく左旋回を選択して海へ着水していれば生還者をもっと増やすことが出来たのではないか、という議論があった。事故機は羽田に戻る意向を示しながら墜落してしまったが、生還することは可能であったかどうか全日空が所有するシミュレータを使って、1986年(昭和61年)3月4日から8回に渡って検証した。
シミュレータには123便の事故のような異常事態はプログラムされておらず、ボーイングから空力関係のデータを取り寄せ、全日空や三菱重工などの技術者の助けを借り、プログラムを変更した。操縦は全日空と運輸省航空局から、いずれも経験豊富な教官クラスの機長、副操縦士、航空機関士を4チーム選抜した。
本試験の前に予備試験として、機体に起きた異常をどのくらいの時間で気付くかを確認した。クルーには異常の内容を知らせず、突然操縦舵のいずれかを操作不能にして何が起きたかを答えさせた。エレベータ(昇降舵)については、どのチームも1分以内に異常に気づいたが、エルロン(補助翼)では遅いチームで4分以上、ラダー(方向舵)になると何が起きたか分からないチームもあったB747では飛行方向を変えるのに普段はエルロンを使い、ラダーは使わないという。。
実際の生還可能性の試験は、自動操縦装置とエンジン出力自動制御装置の故障という一番軽いものから、事故機で起こった全操縦舵故障という一番過酷なものまで5種類用意した。故障の内容を一切知らせず試験させたところ、いずれのチームも利かない操縦桿を必死に操作し続け、墜落させていった。
その後、最適な機体制御方法を学んだ後にシミュレーションを繰り返した1チームは、対気速度200 以下で着水させるところまで機体を制御できるようになった海水面に安全に着水するには、対気速度200 以下でないと着水時の衝撃で機体が大破する可能性が高い。。ダッチロールはエンジン出力調整で緩和し、高度1100 に下がるころにフラップを操作する。フゴイド運動は内側エンジンの出力操作やウィングギア(翼脚)を下げることによって抑えたただし、シミュレータ試験を行ったのは海面に近づくまでで、実際に着水するところまでは行っていない。着水する場合はギアを収納するが、事故機は油圧を喪失していたため収納することができなかった。この時の衝撃荷重や機体強度に関するデータが無いためであった。。
■最適操作の手順
フゴイド減衰を強めるため、ウィングギアのみ下げる
遅くとも1000 までに着水形態を作り上げるため、早めにオルタネートでFLP(フラップ)操作
低高度では頭上げモーメントを作るため外側 FLPを10ユニット、内側 FLPを20~25ユニットに
クルーはスロットル、FLPの操作のみに全力をそそぐ
報告書では、「接水時の対気速度を200 以下に下げることは不可能と考えられる。沈下率・姿勢等も大きくばらつくため、生還可能性はほとんど期待できない」と結論づけ、建議で「異常な事態における乗組員の対応能力を高めるための方策を検討すること」と示した。
1986年(昭和61年)4月25日、運輸省大会議室で事故調査委員会設置法に基づく聴聞会が開かれた聴聞会は事故調査に漏れがないかを確認する目的で行われる。。3月19日の第242回事故調査委員会で議決された「事実調査に関する報告書の案」を元に公述人10人から意見を聞いた。
JALのボーイング747副操縦士で日航乗員組合副委員長の安藤真之は、事故機の乗組員が異常事態発生後も酸素マスクを着けた形跡が無くクルーが意識を失った様子も無い事から「ゆるやかな減圧は起きたかも知れないが、圧力隔壁の破壊による様な急減圧は発生しなかったのではないか」と主張した。他のパイロットの組合関係者公述人3人も同様の主張をし、第一現場は相模湾上空だったことを理由に徹底的な海底捜索を求めた。
大阪工業大学学長佐藤次彦は、パイロットの操縦について「発動機の出力の調整及び主翼の補助翼、フラップなどを利用したある程度のコントロールは可能だったのではないか」と指摘した上で、「羽田に戻るのではなく、できるだけ早い時期に着水することを主目的に、主として海上を西南方向に飛行することが正しい判断ではなかっただろうか。ある程度の着水操作は可能であり、事故による死亡者を大幅に減少できる確率があったのではないか」と主張した佐藤は本事故で娘を失った遺族のひとりでもある。。
ボーイング747を運航している全日空専務の舟津良行は、圧力隔壁のフェイルセーフ設計の確保に貢献するような調査とすること、乗務員が受けている訓練内容を超える異常事態が発生したことを指摘し、そのような事態への対処を考慮するよう求めた。
国立大学名誉教授は、「左旋回して海に出ていたら、被害は軽微だったはずだ。危機管理のマニュアルが山岳国家日本向けにできていなかった」とし、「墜落ではなく、山への衝突だった」「山が殺した」と主張した。傍聴していた遺族が「山が殺した」の発言に憤激して発言中に退席し、聴聞会終了後、名誉教授に詰め寄る一幕もあった。
しりもち事故の修理ミスによる圧力隔壁の疲労亀裂破壊が事故原因であることが明らかとなったが、事故機は修理後「C整備JALでは、T(飛行前点検)、A、B、C、H(ホスピタリゼーションの頭文字を取った大規模整備)の5種類の整備を設定しており、C整備は飛行時間3,000時間毎に実施している。」を7度受けていた。C整備には後部胴体内から圧力隔壁を目視点検する項目が含まれており、事故の直近では1984年(昭和59年)11月20日から12月5日まで行われていた。そこで、整備員がどの程度の確率で疲労亀裂を発見出来るかを算出した。
ボーイング747の整備方式は「コンディション・モニタリング方式」と呼ばれるもので、運行されている同一機種の故障データを監視しながら対策をとるものであった。この整備方式を設計面での土台となったものが、「フェイルセーフ設計」であり、不具合が発生しても多重防護により他の部分に不具合が及ばない設計がなされていた。圧力隔壁も複数の区画で破壊が及ばないように設計されていたが、本事故は「マルチサイトクラック」と呼ばれる複数の区画で破壊が起こっており、設計思想にも及ぶ重大な問題となっていた。
亀裂の発見確率こそ整備方式を決める前提となるものであるが、ボーイング747のどの機種も単一の亀裂しか想定しておらず、マルチサイトクラックを想定していなかった。そこで事故調査では単一亀裂の発見確率から、マルチサイトクラックの発見確率を導くこととした。
目視点検による一つの疲労亀裂の発見確率P_\mathrm{I}は、次の式による三母数ワイブル分布関数で算出された。
1-\exp\left \{ -\left ( \frac{\,a-\gamma\,}{\beta-\gamma}\,\right ) ^\alpha\right \}
a: 可視亀裂長さ推定した亀裂長から、リベットやストラップによって隠された部分を除いた長さ。
\gamma: 最小発見可能亀裂長さ
\alpha, \beta: 係数曲線の形を決める定数。
一番激しかった亀裂は三か所でリベット孔を繋ぐまで進行していたと推定され、その長さは1センチメートル程度、発見確率は米空軍の技術資料などから10パーセントと計算された。
また、多数の疲労亀裂のうちの一つを発見する確率P_\mathrm{T}は、次の式により算出された。
1-\Pi ( 1-P_\mathrm{I} )
\Pi: 多くの ( 1-P_\mathrm{I} ) の乗算
計算の結果、亀裂の発見確率は「14~60パーセント」と幅の大きい玉虫色の結論となった。ただ、この研究により目視点検で亀裂を発見するデータが無いことが判明し、建議で「目視点検による亀裂の発見に関し検討すること」を示した。
1987年(昭和62年)6月15日、第286回事故調査委員会で事故調査報告書の最終報告書案、勧告案、建議案は議決され、本事故の原因は次のように結論された。
本事故は、事故機の後部圧力隔壁が損壊し、引き続いて尾部胴体・垂直尾翼・操縦系統の破壊が生じ、飛行性の低下と主操縦機能の喪失をきたしたために生じたものと推定される。
飛行中に後部圧力隔壁が損壊したのは、同隔壁ウエブ接続部で進展していた疲労亀裂によって同隔壁の強度が低下し、飛行中の客室与圧に耐えられなくなったことによるものと推定される。
疲労亀裂の発生、進展は、昭和53年に行われた同隔壁の不適切な修理に起因しており、それが同隔壁の損壊に至るまでに進展したことは同亀裂が点検整備で発見されなかったことも関与しているものと推定される事故調査報告書では、不確かなことは書かないという方針により、以下のように記載している。 (1) 断定できる場合…「認められる」 (2) 断定できないが、ほぼ間違いない場合…「推定される」 (3) 可能性が高い場合…「考えられる」 (4) 可能性がある場合…「可能性が考えられる」「可能性があると考えられる」 本事故の原因について、「推定される」を使用しているため、「断定できないが、ほぼ間違いない」場合にあたる。。
1987年(昭和62年)6月19日、事故調査委員会は事故調査報告書の公表とともに、運輸大臣当時は橋本龍太郎。に対し本事故における次の勧告および建議を行った。
航空事故による損傷の復旧修理等において、航空機の主要構造部材の変更等大規模な修理が当該航空機の製造工場以外の場所で実施される場合には、修理を行う者に対して、修理作業の計画及び作業管理を、状況に応じ特に慎重に行うよう、指導の徹底を図ること。
航空事故による損傷の復旧修理等において、航空機の主要構造部材の変更等大規模な修理が行われた場合には、航空機の使用者に対して、必要に応じ、その部位について特別の点検項目を設け継続監視するよう、指導の徹底を図ること。
今回の事故では、後部圧力隔壁の損壊により流出した与圧空気によって、尾部胴体・垂直尾翼・操縦系統の損壊が連鎖的に発生したが、このような事態の再発防止を図るため、大型機の後部圧力隔壁等の与圧構造部位の損壊後における周辺構造・機能システム等のフェール・セーフ性に関する規定を、耐空性基準に追加することについて検討すること。
緊急又は異常な事態における乗組員の対応能力を高めるための方策を検討すること。 特殊な緊急又は異常な事態あるいは同時に複数の緊急又は異常な事態が生じる場合においては、今回のJA8119の事故におけるように、乗組員が事態の内容を十分には把握できず、また、どのように対応するかの判断を下すのが困難なことが考えられる。 このような場合における乗組員の対応能力を高めるための方策について、検討する必要がある。
航空機の整備技術の向上に資するため、目視点検による亀裂の発見に関し検討すること。 航空機の構造に生じた亀裂の発見は、目視点検により行われる場合が多いが、目視点検によってどの程度の亀裂を発見できるかについては、現在十分な資料がない状況である。 我が国で運航している輸送機について、目視点検による亀裂の発見に関する資料の収集・分析を行い、航空機の整備技術の向上に資する必要がある。
NTSBは事故発生の4ヶ月後の1985年(昭和60年)12月5日、FAAに対し8項目の改善勧告を行った。
NTSBの勧告に対し、FAAはB747の垂直尾翼に与圧空気が入らないように覆いを取り付けることを義務化した。一方、尾部が破損しても油圧系統が喪失しないように第4油圧系統配管に作動油流出防止装置(hydraulic fuse)が取り付けられ、新造機は油圧系統を分散するよう設計変更が行われたただし、NTSBが勧告した対象はB747に限定された。123便に起きた破壊(操縦システム配線や配管が集中する箇所での構造破壊による操縦システム全喪失)は機種に関係なく起きる可能性がある。。
後部圧力隔壁についても設計の見直しが行われ、ボーイングは、2本のティア・ストラップと下部ダブラーを追加した強化型隔壁を開発し、後継のボーイング747-400に強化型隔壁を導入した。
1987年6月の航空事故調査報告書の示す事故原因を巡って、航空関係者や大学の航空専門家、遺族などから疑問や異説が示されてきた。
事故から25年目の2010年10月、この報告書に対して8・12連絡会(遺族会)が遺族の疑問点をまとめ、国土交通省の外局である運輸安全委員会に再調査要望書提出した。運輸安全委員会は日本ヒューマンファクター研究所の本江彰(元日本航空インターナショナル機長)及び元日本航空小林忍の協力で、その疑問点を解消するための解説書を作ることになった。8・12連絡会は遺族の意見をまとめるなどし、運輸安全委員会とやり取りを重ねたが、その内容は当初より事故調査委員会が説明していた事故原因に変更はなく、2011年(平成23年)7月にその内容が公表された。2011年11月2日、航空会社11社のパイロットで構成されている(日乗連)は、この解説書について「最初に報告書が公表されて以降の新しい事実については全く検討されることなく、24 年前に出された事故調査報告書の内容がいかに正しいかを解説するにとどまっている。」と批判している。
事故調査報告書では、圧力隔壁の損壊部分から与圧された客室内の空気が一気に吹き出したことで、機内には相当な減圧が発生したと推定している。事故調査委員会はこの減圧についての計算を行い、異常発生の8秒後には機内の与圧はすべて失われ、気温もマイナス40度にまで低下したことを示唆している。
事故発生時、高度は23,900フィート(7,285m)で、気圧や酸素濃度は地上の半分以下。もし急減圧があったなら、耳の鼓膜が破れるか痛くて一時的に何も聞こえなくなり、酸素濃度が低いため意識がもうろうとする危険な状態になるが、ボイスレコーダーの音声からは操縦室で3人とも最期まで酸素マスクを使用した形跡がなく、特に身体的な異常も訴えていない。日本のパイロットのマニュアルであるAIM-j (Aeronautical Information Manual Japan)(国土交通省航空局監修)によると、「20,000フィートでは 5~12分間で修正操作と回避操作を行う能力が失われてしまい、間もなく失神する。」と記述されており、急減圧の際コックピットではすぐさま酸素マスクを装着し緊急降下することが義務付けられているが、事故機は事故発生から18分間高度20,000フィート(6,100m)以上を維持している。生存者も室温の低下や強風も感じなかったと証言していることから、事故機に急減圧はなく圧力隔壁の損壊により客室内部の空気圧が垂直尾翼を破壊したとする事故調の結論は破綻しているとの主張がある。
運輸安全委員会の2011年(平成23年)の解説書は、2009年(平成21年)7月13日に急減圧事故を起こしたアメリカのサウスウエスト航空2294便事故の事例を示し、搭乗していた非番の機長2名の証言を紹介、
という。(但し、このサウスウエスト航空2294便の事故は、後部胴体に空いた0.135m²の穴からの急減圧で、日航123便の圧力隔壁の穴の15分の1しかない)
急減圧が発生した際の123便機内の状況は、
客席で発生した風は、最大でも10m/s程度時速36kmで走るバイクの風を身体で受けた程度。で7秒間ほどであった。
断熱膨張によって室温がマイナス40度まで下がっても、エアコンによって室温は3分程度で回復する当該機のエアコンは高度24,000フィートの気圧では、3分程度で機内の空気と同じ量の空気を供給する能力がある。。また、客室内の内壁などは冷えていないため、さほど気温が下がったとは感じられないと考えられる。
よって、急減圧を感じなかったのではないか、としている。
運航乗務員が酸素マスクを使用しなかったのは、事故機に生じた程度の減圧に対処するよりも操縦操作を優先したと考えられる、としている。
さらに、
機内で霧が発生した、という生存者の証言があること。
現場で発見された水平尾翼の内側から、圧力隔壁内側にあった断熱材の破片が大量に発見されたこと。
これらの証拠が急減圧と圧力隔壁破壊があったことを証明している、とした。
事故調査報告書の「圧力隔壁破壊が垂直尾翼の破壊をもたらした」とする結論に対して、「機体構造の不良によるフラッター(異常振動)による垂直尾翼の損壊等が事故の原因ではないか」という主張 や、「自衛隊が所有する標的機が衝突して墜落した」という主張 がある。
これらの主張に対し報告書や解説書では、フラッター現象は機体強度が弱い場合に発生するが、ボーイング747は構造・機能が正常な場合はもとより、油圧が低下した場合も発生しないことが開発時に実施された試験で確認されている、としている。
また、自衛隊の標的機が衝突したという主張に対しては、根拠になった尾翼の残骸付近の赤い物体は、主翼の一部であることが確認されており、機体残骸に火薬や爆発物等の残留物は検出されず、垂直尾翼の破壊が内部から外部に向かっていること、油圧作動油が垂直尾翼から噴き出している現象を説明できないのではないか、としている。
元日本航空機長の杉江弘は、報告書の緊急事態発生時(18時24分31秒~51秒)のデジタルフライトデータレコーダー (DFDR)のデータを基に、次のように指摘している。
フラッター現象の特徴は、初めに微振動が発生し次第に振幅が大きくなっていくものだが、DFDRの記録では先ず前後方向加速度 (LNGG)が働き、次に横方向加速度 (LATG)が働いたことが検出されている。横方向加速度の検出のタイミングと大きさ (0.08G)からみて、フラッターが主要因とする説は説明がつかない。
自衛隊の標的機が垂直尾翼に衝突したとすれば、機首は標的機の飛んできた方向に振れるはずである。しかし、機首方位 (HDG)は約5秒間微動だにせず、10秒後もほぼ250度を維持していた。横方向加速度 (LATG)は最大でも0.1Gにも達しておらず、垂直尾翼に横から力が加わったとは到底考えられないと、横方向からの衝突可能性を否定した通常の飛行でもエルロンやラダーで旋回を入れただけで、1.0程度のGは検出されるという。。そして、前後方向加速度 (LNGG)が検出されているのは、補助動力装置 (APU)が破壊され噴出した空気の反作用と考えるのが自然であるとしている。
2000年(平成12年)7月ごろには、事故機の操縦室音声記録装置 (CVR:Cockpit Voice Recorder)を再録したカセットテープがマスメディアに流出した。8月にテレビ各局で相次いで放送され、墜落事故から15年を経て一般人が墜落直前のコックピットの様子を初めて知ることとなった国際民間航空条約第13付属書により、事故調査資料は関係者以外には公開されないと定められている。。
CVRは30分間のエンドレステープ4チャンネルからなり、管制交信・乗員の会話・乗客に対するアナウンス・マーカー音など、4通りとなっている。流出したカセットテープの音声はこれらが繋ぎ合わされた32分間のもので、無録音部分も多い。
2000年(平成12年)8月、事故調査委員会は事故調査報告書作成のために使用した一部の資料を、マイクロフィルム化など別の手段で保存した上で廃棄していたことが毎日新聞の取材により分かった。再調査を求める一部の遺族らは「再調査への道を閉ざす行為」と批判した。
2021年(令和3年)3月26日、遺族の吉備素子と佐々木祐副操縦士の実姉が日本航空に対しボイスレコーダー・フライトレコーダーの生データの開示を求め東京地裁へ提訴した。2000年に流出したボイスレコーダーは4チャンネルを編集したもので生データは現在も非公開のまま。2018年と20年にボイスレコーダーとフライトレコーダーの生データの開示を日本航空に求めたが、日本航空は「公的な調査目的以外の使用は禁じられている」などの理由で応じていなかった。事故から現在まで、国や日航は調査資料の開示に応じていない。原告は、開示は遺族の当然の権利としている。
2022年10月、東京地裁は1991年までに和解が成立しているとして原告の要求を棄却した。しかし吉備は、当時日航の発表に疑問がつのり、日航社長高木養根や、旧運輸省、群馬県警本部長の河村一男、上野村の村長黒澤丈夫に面会したが明快な答えは示されなかったため集団提訴に加わったとし、過去に日航らと交わした和解について、日航から修理ミスによる後部圧力隔壁の破壊が事故の原因と説明され「生活に困っている人がいると言われ、慰謝料の部分だけ和解した」としている。
原告は控訴し、控訴審の第2回口頭弁論が2023年4月11日に東京高等裁判所808号法廷(土田昭彦裁判長)で開かれた。
三宅弘主任弁護士は裁判の後、自衛隊の模擬ミサイルが当たったことを示唆する新証言が出てきたことを挙げ、「真実の一端が示せているのだから、従前の和解の範囲外」と主張した。
この訴訟は、1. 憲法13条に基づく人格権(プライバシー権)と個人情報保護法第28条1項に基づく個人情報開示請求権。2. 同社国内旅客運送約款に基づく安全配慮義務にともなう信義則上の情報提供義務履行請求権、の2つの請求権に基づきボイスレコーダーとフライトレコーダーの開示を求めるもの。
裁判は裁判官3人の合議体を採っていたが、途中で人員構成が変わっており結審をめぐり異論が出た可能性がある。原告側は吉備のほか6人の代理人弁護士、被告側は3人の代理人弁護士が出廷し、約40人が傍聴した。
当時の和解について、吉備は「慰謝料を出すので和解しろと言われ、瞬時に嫌だと思った。そのような説明では納得できないから。しかし、弁護士から『生活に困っている人がいるから』と言われ、その部分だけ和解したつもり」としている。
一審の第1回口頭弁論までいたもう一人の原告(佐々木祐・副操縦士の実姉)は第2回期日の直前に訴訟を取り下げ、連絡が取れなくなるなど、何者かによる被害者遺族への分断工作が指摘されている。
吉備は「ほかの遺族は傷つけられるので、闘うのを怖がっている。それで私は、遺族会を抜けた。これ以上、他の人を誘うことはできない。副操縦士の姉も傷ついたのでしょう。市原さんを気の毒に思う」とし、一人で訴訟を続け裁判長に公正な判断を求めた。
控訴審は2023年6月1日に判決が言い渡される。
この訴訟の最大の争点は、和解の効力を裁判所がどう判断するか。和解条項には「原告らは本件事故に関し、今後、いかなる事情が生じても、被告(ボーイング社)および利害関係人(日航)に対し、一切の異議を述べず、また何らの請求をしないものとする」と記述がある。裁判長から意見を求められた被告代理人は「反論書で十分」と述べるだけで、被告側は証拠書類として遺族との和解を報じた新聞記事しか提出していない。
原告側は、「真っ赤な飛行機」を見たと記された群馬県上野村の中学生の作文集や、非番の自衛隊員による「ファントム2機を目撃した」と記された手記を載せた群馬県警発行の『上毛警友』、相模湾に垂直尾翼の残骸があった報道など、新証言・証拠を積み上げた。
なかでも、2013年に運輸安全委員会ホームページに上げられた事故調査報告書の付録には、垂直尾翼に11トンもの外力が作用したとする「異常外力の着力点」の記述がある。当時、防衛庁は国産ミサイルを開発中で、相模湾で護衛艦「まつゆき」が試運転しており、テスト用の爆薬なしの模擬ミサイルを誤って発射した可能性が指摘されている。
裁判後、三宅弁護士は和解の効力について「被告は和解が成立しているから無効だと主張するが、吉備さんは『お金のところだけ和解した』と言っている。この問題は審理されていない」としている。
遺族との和解の経緯についても、「被告はボーイング社だったところに、最後にJALが出てきて和解しているから、信義則に反する」と指摘。新証言・証拠を挙げて「真実の一端が示せているのだから、従前の和解の範囲外」、裁判所は生データの開示を命じるのが当然であると主張した。
事故が発生した日は月曜日の「お盆の入り」の前日で、夕方の混雑時間帯の便であったためビジネス客や帰省客が多かった。また、夏休み中ということもあり東京ディズニーランドや当時開催されていたつくば科学万博の観光客なども多く、ほぼ満席の状態だった。休暇中の全日空社員数名も自社便が利用できず、当便に搭乗していた。
坂本九(歌手) - NHK-FMで『歌謡スペシャル 秋一番!坂本九』当時の司会のうつみ宮土理が夏休み休暇中のため、代役を務めた。の収録後、友人の元マネージャーの選挙応援として、翌日の事務所開きに出席するため大阪に向かう途中。なお、当日は午前中にテレビ新広島制作のクイズ番組「クイズクロス5」の収録を終えた後に高速道路を利用して大阪入りする予定だった同行していた坂本のマネージャーの小宮勝廣(マナセプロダクションマネージャー)も犠牲になった。坂本はかねてより日本航空の企業体質を批判しており、航空機での移動の際は全日空を使っていたが、お盆の混雑時期で全日空の予約が取れず、止む無く日本航空にしたという。。
北原遥子(女優・元宝塚歌劇団雪組娘役) - 帰省先の横浜の実家から大阪の友人に会いに向かう途中。
中埜肇(阪神電気鉄道専務取締役鉄道事業本部長・阪神タイガース球団社長)、石田一雄(阪神電気鉄道常務取締役) - 以上2名は阪神電気鉄道久万社長の代理で、都内の運輸省(現・国土交通省)本庁舎で開催された日本民営鉄道協会の会議の帰途。当年、阪神タイガースの選手、監督、コーチが事故後「中埜社長のためにみんなで頑張ろう」と誓い合い優勝に繋がったと当時の選手が語っている。
なお、阪神タイガースの選手たちは前日に試合を行った福岡市(平和台球場)から次の試合会場である後楽園球場へ向かうため366便に搭乗して羽田空港まで移動していた。これ以降、日本プロ野球では試合会場へ移動する際に航空機利用を極力避けるようになったと言われる。
石野喜一(神栄石野証券〈SMBC日興証券の前身会社のひとつ〉代表取締役社長)