門司の歴史
明治維新後の1869年(明治2年)8月、長州藩が版籍奉還を行い、企救郡は日田県の直轄地となった。しかし、長州藩は撤退せず、支配を続けていた。香春藩(旧小倉藩)は新政府に企救郡の返還を願い出たが、受け入れられなかった。この年11月、企救郡新道寺村で一揆(企救郡百姓一揆)が起こり、門司方面まで騒動が広がり、居宅や家財の打壊しも発生した。長州藩は、このこともあって、1870年(明治3年)2月、企救郡から引き揚げた。日田県知事松方正義の企救郡巡視が行われるなど、新政府による行政が始まった。
1871年(明治4年)7月、廃藩置県が行われ、10月14日、日田県企救郡は、豊津県(旧香春藩)、千束県(旧小倉新田藩)、中津県と統合されて小倉県となった。1876年(明治9年)4月、小倉県は福岡県に併合され、同じ年に三潴県のうち筑後一円も福岡県に入り、豊前の下毛郡・宇佐郡が福岡県から大分県に割譲されたことで、現在の福岡県域が確定した。1878年(明治11年)の郡区町村編制法により、福岡県は福岡区と31の郡に編成された。1884年(明治17年)頃の門司の産業は、清酒場1軒、醤油場1軒、製塩場6軒であった。
企救郡では、1887年(明治20年)、従来の門司村に楠原村が合併されるなどの町村合併があった。1889年(明治22年)、市制・町村制施行に際し、門司村、田野浦村、小森江村が合併し、文字ヶ関村となった。また、大里地区には'、周防灘側には'、'が成立した。
1886年(明治19年)、福岡県知事に就任した安場保和は、県内視察の上、門司を港湾・鉄道開発の適地と考えた。しかし、財政難のため財閥の資金に依存せざるを得ず、1889年(明治22年)、渋沢栄一、安田善次郎、浅野総一郎らが参入して、門司築港会社が設立され、約11万4000坪の埋立てと船溜りの建設が行われた。第1期工事(1889年 - )は本町、桟橋通り、港町、西海岸通りの埋立てと第1船溜りの造成、第2期工事(1890年 - )は西海岸一帯と塩田の埋立て、第3期工事(1892年 - )は第2船溜りの造成、第1船溜りと第2船溜りを連結する水路(堀川)の開削が行われた。工事は1898年(明治31年)に完成した。
第1期工事着工間もない1889年(明治22年)11月、門司港は国の特別輸出港に指定され、石炭、硫黄、米、麦、小麦粉の5品目の取扱いが許可された。工事が完成した1898年(明治31年)には、木炭、セメント、硫酸、マンガン鉱、さらし粉の輸出扱いが追加され、1899年(明治32年)には品目制限のない一般開港の指定を受けた。
福岡県会は、1882年(明治15年)には早くも「門司、熊本間鉄道布設に付建議」を決議し、県に予算を付けるよう求めている。福岡県知事安場保和は、1886年(明治19年)、国に門司から熊本県三角に至る「九州鉄道布設乃義上申」を提出し、国から民間企業による九州鉄道建設の許可を取り付けた。1888年(明治21年)、九州鉄道が設立され、まず博多・久留米間で着工したが、1891年(明治24年)、門司・高瀬(現玉名)間が開通し、門司駅(現門司港駅)や柳ヶ浦駅(後に大里駅、現門司駅)が開業した。九州鉄道の本社も博多から門司に移転した。
同じ頃、石炭産出地である筑豊では、1889年(明治22年)に筑豊興業鉄道が設立されて1891年(明治24年)に若松・直方間で開通、1893年(明治26年)に折尾経由で門司港への石炭輸送が可能となった。同社(筑豊鉄道と改称)は、1897年(明治30年)、九州鉄道と合併した。また、豊前地方で1893年(明治26年)に設立された豊州鉄道は、伊田・行橋間、伊田・後藤寺間を開通させ、1901年(明治34年)に九州鉄道と合併した。なお、九州鉄道は1907年(明治40年)に鉄道国有法により国有化され、門司に九州帝国鉄道管理局が置かれた。
従来、筑豊の石炭輸送は、遠賀川の舟運(平田舟)に頼っていたが、鉄道により九州各地に送るとともに、門司・若松の輸出港に直送できるようになった。このうち、若松港は水深の浅い洞海湾に面し、大型船が寄港できなかったのに対し、門司港は、水深が比較的深く、本州との接点にあり、国内外の物流に適しているという優位があった。門司の開港当初の輸出品は少量の石炭と塩くらいであったが、鉄道開通により筑豊の石炭の輸出港として大きく発展した。1890年(明治23年)の輸出額は34万円余りであったが、1901年(明治34年)の輸出入額は1885万円余りにまで成長した。また、当時は船の燃料に石炭が使用されていたことから、汽船への焚料炭(バンカー)の供給基地でもあった。
なお、当時、鉄道は下関とつながっておらず、1889年(明治22年)に門司の石田平吉が渡船業を始め、1896年(明治29年)に下関側で関門汽船が設立され、業者が乱立した。1901年(明治34年)に山陽鉄道が馬関(現下関駅)まで開通すると、山陽汽船商社が関門鉄道連絡船を運行した。1911年(明治44年)には、日本最初の貨車航送として、小森江の笠松町と下関の竹崎を結ぶ関森航路が開かれた。また、1892年(明治25年)の大阪商船による尾道・門司航路を皮切りに、数多くの国内・海外の定期航路が就航した。
北九州には良質の石灰岩が分布していることもあり、門司で最初の近代化工場は、セメント工場であった。東京の浅野セメント(後に日本セメント)が、1894年(明治27年)に門司工場の操業を開始した。1891年(明治24年)開業の家入鉄工所(後に門司鉄工)も一時栄えた。
特別輸出港指定から10年弱の間に、三井物産、大阪商船、日本郵船、三菱合資会社、九州倉庫、豊陽銀行、日本商業銀行、日本貿易銀行、八十七銀行などの支店・出張所が門司港に置かれた。さらに、1898年(明治31年)には日本銀行支店が下関から門司に移転した(1917年(大正6年)に門司支店と改称)。
日清戦争後、国は製鉄事業の設立を図り、その用地として、遠賀郡八幡村(現八幡東区)、企救郡柳ヶ浦(大里)、広島県坂村の3か所を候補地とした。各地で誘致活動が行われたが、大里は選ばれず、1897年(明治30年)、官営八幡製鉄所が開業した。
1903年(明治36年)には、鈴木商店の金子直吉が大里製糖所を開業し、1907年(明治40年)にライバル企業の大日本製糖に売却した。金子は、売却益の一部で1910年(明治43年)に大里製粉所を設立した(後に日本製粉と合併)。1911年(明治44年)には九州電線(後に古河電工)、1913年(大正2年)には鈴木商店による帝国麦酒(後にサッポロビール九州工場)・大里硝子製造所・大里酒精製造所(後に協和発酵門司工場)が設立された。小森江地区に設立された神戸製鋼所門司工場(後に神鋼メタルプロダクツ)、日本冶金(後に東邦金属)も鈴木商店系である。
門司で事業を行い、全国レベルに事業を拡大した人物として、出光佐三(出光興産)、中野金次郎(日本通運)、中村精七郎(山九)、間猛馬(間組)がいる。出光佐三は、中野真吾(船舶業、旧門司市長)、久野勘助(米穀商)とともに「門司の三羽烏」と呼ばれ、門司の政財界を主導した。
明治初年、今の門司港地区には塩田が広がっており、1860年(万延元年)の時点で、門司、田野浦、小森江を合わせた人口は2338人であったが、築港と鉄道敷設により、1894年(明治27年)になると、文字ヶ関村の人口は1万0076人にまで増大し、この年門司町となった。1896年(明治29年)の『門司新報』は、次のように記している。
さらに、1899年(明治32年)には、人口2万9290人となり、門司市となった。一方、柳ヶ浦村は、1908年(明治41年)に大里町となった。
日清戦争(1894-95年)を機に、下関・門司の軍事的意義が高まり、各所に砲台や堡塁が築かれた。1897年(明治30年)には、老松町に陸軍兵器廠が置かれ、1899年(明治32年)の要塞地帯法で関門一帯は下関要塞地帯となり、立入りや撮影が規制されるようになった。ただ、兵器廠は、1918年(大正7年)に小倉に移転した。門司港と下関港は、1907年(明治40年)に関門海峡として第一種重要港湾に指定され、国による港湾整備がされることとなった。
若松港の築港工事が行われ、特別輸出入港に指定されると、石炭輸出は徐々に門司港から若松港にシフトし、門司港はそれに代わってセメント会社、製糖会社、紡績会社などの製品の輸出やその原料の輸入を担うようになっていった。1914年(大正3年)には、門司港に入港する汽船トン数が神戸港や横浜港をしのいで全国1位となった。米、バナナ、肥料、材木、綿花、砂糖、麦粉、鉱油の西日本第一の取引地と称された。この頃には、門司の一等市街地の地価は東京日比谷公園の地価と大差ないとされ、土地の狭い門司港地区では建物がどんどん山手に上っていった。
1914年(大正3年)、門司駅(現門司港駅)が現在の駅舎に移転した。2代目門司駅は、ネオ・ルネサンス様式の木造2階建てである。第一次世界大戦開戦の年であり、人や物の移動が激しくなるのに対応して、関門連絡船桟橋と直結させたものと見られる。その当時、既に九州と本州を橋または海底トンネルで結ぶことが検討されており、鉄道院総裁後藤新平がそのための調査を命じていた。そこでは、主力駅が大里駅(現門司駅)となることが予想されていたため、2代目門司駅(現門司港駅)はレンガやコンクリートでなく木造とされたという。
大正期から昭和初年にかけて、門司港地区の桟橋通り周辺には、多くの銀行や商社が集まり、道路にはガス灯がともり、「一丁倫敦」と呼ばれた。桟橋通りは、山側から門司港駅前、その先の埠頭まで通る道であり、これと交差する東西道路(国道3号)とともに街並みの軸となった。現門司港駅のほかにも、旧門司税関(1912年)、旧大阪商船(1917年)、日本郵船ビル(1927年)など、この時期に建てられた建物のいくつかが門司港レトロ地区に残っている。商社や銀行の支店長など、東京からの転勤族が洋風の「ハイカラ」な文化をもたらし、洋食品販売の明治屋、フルーツパーラー、カフェ、パン屋などが並んだ。門司港には料亭も多く、高級料亭だけでも「菊の屋」「金龍亭」「三笠」など十数軒あった。1931年(昭和6年)に清滝に移転した料亭「三宜楼」が現存している。明治時代に埋立地内に造られた遊廓(馬場遊郭)もあった。1911年(明治44年)、九州電気軌道(後の西日本鉄道)が門司と小倉・黒崎を結ぶ路面電車(北九州線)を開業し、東本町や大里に停留所が置かれた。汽車よりも気楽に乗れる路面電車は、市民の足として人気を博した。1923年(大正12年)には、東本町2丁目から田ノ浦までの門司築港線(門築電車)が建設された(後に九州電気軌道の傘下となる)。1913年(大正2年)以降、多数の映画館も開業した。
大正期には、先行した門司市と小倉市に続き、若松市、八幡市、戸畑市も市制施行し、北九州工業地帯を形成するようになった。中央資本による大工場が多いが、立地上、原料獲得に有利であることを背景に、素材中心の産業を発展させた。
一方、門司港での石炭輸出を支えていたのが、「ごんぞ」「ごんぞう」と呼ばれた沖仲仕であった。汽車で運ばれた石炭を艀に移し、それを沖待ちの巨大な汽船に届け、人力で運び上げる重労働であった。門司港は、入港船舶数に対し岸壁が足りなかったため、沖合に停泊した本船での荷役が多かった。1905年(明治38年)当時、門司市の人口4万4113人に対し、仲仕は1万3886人いたという。極めて低賃金であり、労働争議も多発した。門司港の場合、女性の沖仲仕が多いことも特徴であった。喧嘩と博奕は門司の名物と言われ、労働者の町では、日本刀やピストルが持ち出される乱闘事件も日常的にあった。
門司市では、1911年(明治44年)に紫川上流の企救郡中谷村福智渓を水源とする水道の給水が始まり、徐々に整備されていったものの、上下水道や住宅などのインフラの整備は人口急増に追い付かず、特に労働者層の衛生状態は悪く、コレラが度々流行して多くの死者を出した。
1918年(大正7年)7月、シベリア出兵を前にした米価急騰により富山県で米騒動が始まると、全国に飛び火し、門司では8月14日に始まった。米屋の売り惜しみに対する抗議で市民が米屋前に集まったことで本格化し、沖仲仕が合流して数千人に膨らんだ。門司市内の米屋のほとんど、呉服屋、酒屋、醤油屋などが襲撃を受けた。小倉第12師団が鎮圧に当たり、検挙者は200人ないし300人に上った。門司では、救護会ができて米価が安定したので数日後に収束したが、米騒動は筑豊の炭鉱地帯にも広がっていった。九州の労働運動・社会運動の源流となる出来事であった。米騒動後、内務省は、物価安定、治安維持のために各地に公設市場を作ったが、門司では1920年(大正9年)、陸軍兵器廠の跡地に老松町公設市場を設け、戦後の中央市場の原形となった。
1913年(大正3年)、門司市と企救半島北東部の東郷村とを結ぶ桜隧道(桜トンネル)が開通し、峻険な峠道を通らなくてよくなり、行き来が飛躍的に便利になった。1921年(大正11年)には初代椿トンネルも開通し、桟橋通りから、周防灘側の柄杓田、恒見方面に自動車やバスで容易に通行できるようになった。
大里町は、1923年(大正12年)2月1日、門司市に編入された。次いで、1929年(昭和4年)11月1日、東郷村が門司市に編入された。1942年(昭和17年)5月15日、松ヶ江村が門司市に編入されて、現在の門司区域が成立した。なお、現在の門司区役所(当時の門司市役所)庁舎は、1930年(昭和5年)に落成した。
1931年(昭和6年)、門司港の修築工事が完成し、大連航路、天津航路も開け、門司港は国際港として世界に知られるようになった。1か月に200隻近い外航客船が入港した。満州事変以降の大陸進出に伴い、門司港は貿易とともに軍需物資や兵員輸送の拠点となった。
明治時代から九州と本州を結ぶ海底トンネルの構想はあったが、1930年頃になると、貨物の量が激増し、従来の連絡船による貨物輸送では追いつかなくなったことから、海底トンネルの検討が本格化した。1935年(昭和10年)に鉄道大臣内田信也が視察に訪れ、弟子待・小森江ルートの採用が決まり、1936年(昭和11年)に関門鉄道トンネルが着工、1942年(昭和17年)7月に貨物列車の運行が開始した。
これに伴い、1942年4月1日、それまでの門司駅は門司港駅と改称され、それまでの大里駅は400メートルほど南側に移転して門司駅となった。門司駅は、7月、東京、大阪、京都に次ぐ特別一等駅に指定され、戦後まで九州の玄関口としてにぎわった。一方、門司港駅を経由せずに下関駅と門司駅がつながることとなり、門司港地区にとっては衰退の予兆となる出来事でもあった。
1937年(昭和12年)8月には、壇ノ浦・和布刈間で関門国道トンネルも着工され、1944年(昭和19年)に貫通したが、戦時下の資金難、物資調達難により、事業は中断された。
太平洋戦争中、門司市で最初の空襲は、1944年(昭和19年)6月16日のB-29による北九州空襲であり、門司市では、大里、大杉町、黄金町付近に500ポンド爆弾が投下され、死者34名、負傷者25名を出した。北九州5市は防空指定都市に指定され、空襲対策として人員疎開(学童疎開を含む)、建物疎開が行われた。門司市の人員疎開は1944年に3088世帯1万0644人、1945年に1174世帯3721人に上り、疎開先は熊本、佐賀、大分、鹿児島が多かった。
日本商船の80%が通航する関門海峡は、アメリカ軍の集中的な攻撃目標となった。マリアナ諸島基地を出発したアメリカ軍B-29編隊が、1945年(昭和20年)3月27日夜、関門海峡に564トン(約1000発)の機雷を投下し、以後、終戦前日まで46回、合計4696発の機雷が投下された。日本海軍第七艦隊による掃海は困難を極め、関門海峡は完全に封鎖された。
6月29日には特に激しい空襲があり、焼夷弾により門司市内の3600戸余りが焼け、死者55人、負傷者92人、被災者1万6190人を出した。戦争中の空襲は前後9回に及び、被害面積35万坪、死者111人、負傷者217人に上った。日本銀行門司支店などの建物も壊滅したが、門司港駅はホーム1棟を失う被害にとどまった。
8月9日には、B-29が門司市に隣接する小倉市に原子爆弾を投下しようとしたが、視界が悪かったために長崎市に変更されることとなった。
終戦後、門司港は引き揚げの拠点の一つとなり、朝鮮半島や大陸からの引揚船が到着した。市街地は焼け野原であり、関門海峡は機雷除去作業が続き、1949年(昭和24年)に安全宣言が出されるまで、大型船舶の入出港ができなかった。この関門港閉鎖期間に、外国航路を神戸港などに奪われたと指摘される。1950年(昭和25年)の朝鮮戦争では、門司は物資輸送拠点となり、朝鮮特需にわいた。貿易関係施設は接収されてアメリカ軍の将兵が駐留した。この年、大里地区に門司競輪場が開設された(2002年(平成14年)に廃止)。しかし、朝鮮特需を最後のピークとして、石炭産業は斜陽化し、北九州全体の産業が沈滞していった。中国との国交が断たれ、貿易相手がアメリカ主体となったことからも、太平洋から遠い門司港の地位は低下した。
1953年(昭和28年)6月25日から28日、集中豪雨が北九州を襲い、1時間100mm前後の雨量を記録した。門司市では、風師山で山津波(土石流)が発生し、市街地は泥と流木で埋まった。特に白木崎電停(現風師バス停)付近が大きな被害を受けた。関門トンネルは水没した。門司市内だけで死者・行方不明者143人が出た(昭和28年西日本水害)。
門司市では、1947年(昭和22年)に戦災復興土地区画整理事業が認可され、新しい町割りが行われ、1957年(昭和32年)に換地処分が行われて完了した。区画整理が終わった市街地には、近代化された商店街・金融街が整備された。1954年(昭和29年)、門司港地区に栄町銀天街が新築され、1957年(昭和32年)にアーケードが完成した。
戦争中に事業が中断されていた関門国道トンネルは、1952年(昭和27年)に工事が再開され、1958年(昭和33年)3月に完成した。この時、門司トンネル博覧会(世界貿易産業大博覧会)が和布刈会場と老松会場で開かれ、昭和天皇・皇后が来臨し、入場者数は112万人余りに上る盛況であった。また、これに合わせて、関門国道トンネル入口と古城山頂とを6分で結ぶロープウェイが開設されたが、間もなく乗客が減り、1964年(昭和39年)に廃止された。一方、関門連絡船も、トンネル開通で利用客が減少し、1964年(昭和39年)に終了した。
明治以来、北九州の各市(門司、小倉、若松、八幡、戸畑)と下関市との合併論は度々持ち上がっており、昭和に入ってからも、3回、合併運動が展開されたが、失敗に終わっていた。門司市は、1948年(昭和23年)に北九州五市合併総合研究委員会ができた時(第3回合併運動)には、下関市を入れた六市合併を譲らなかった。その背景には、合併により港湾機能が小倉に移転し、門司が「場末」化して衰退するおそれがあるという懸念があった。しかし、1960年(昭和35年)、八幡市長大坪純が五市市長会で五市合併を提案したことを機に、合併が現実性を帯びるようになった(第4回合併運動)。北九州工業地帯の地位低下に対する危機感や生活圏の拡大を背景に、柳田桃太郎門司市長も五市合併に賛同し、1961年(昭和36年)、各市議会で賛成決議がされた。市名は市民から募集された名前の中から北九州市に決定し、1963年(昭和38年)2月10日に北九州市が発足(人口103万人余り)、4月1日に政令指定都市となり、門司市は門司区となった。
合併を機に、1964年(昭和39年)、門司港、小倉港、洞海港の3港は、北九州港管理組合(後に北九州市港湾局)が管理する北九州港となった。
高速道路の九州自動車道と中国自動車道を結ぶ計画は、1962年(昭和37年)から検討されていたが、1968年(昭和43年)に日本道路公団によって着工され、1973年(昭和48年)11月に関門橋が開通した。鉄道、国道トンネルに続き、関門橋の開通により、門司港地区は完全に通過点となったとされる。
もっとも、貨物に関しては、関門橋の開通により門司への集積が進んだ。朝鮮戦争以来、1972年(昭和47年)に全面解除されるまでの間、アメリカ軍による西海岸の埠頭施設の接収が長期化したこともあり、田野浦の港湾整備が進められていたが、北九州市は、1971年(昭和46年)に田野浦コンテナターミナルを開設し、さらに、太刀浦コンテナターミナルを造成し(1979年(昭和54年)供用開始)、田野浦・太刀浦一帯を臨海工業地とした。中国、韓国、東南アジアとの間で、自動車部品、工業製品、雑貨などのコンテナの取扱量が急増した。
1975年(昭和50年)、山陽新幹線新下関・小倉間の新関門トンネルが開通して東京・博多間の新幹線全線が開業した。新幹線は門司で止まらない上、在来線でも、関門をまたぐ寝台特急が激減し、小倉、博多を中心にダイヤグラムが組まれるようになって、それまで電気機関車の入れ替え駅として活躍していた門司駅の繁栄が失われる転機となった。小倉、黒崎、さらに新幹線の終着点である福岡市が発展する一方、門司は経済成長から取り残された。他方、経済的な発展から取り残されたがゆえに、歴史的な町並みが残され、後のレトロ事業につながった側面もある。
モータリゼーションの進行に伴い、交通渋滞が深刻化したため、1985年(昭和60年)10月、門司・砂津間の路面電車が廃止となり、他の西鉄北九州線の路線も順次廃線となった。企業は小倉や博多に九州支店を移すところが増え、1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化後、JR九州は本社中枢機能を福岡市に移転し、門司港経済への影響が大きかった。
門司では、経済が沈滞する中、老朽化した建物・倉庫群が取壊しの対象となり、旧門司税関、旧大阪商船、旧門司三井倶楽部(門鉄会館)などの歴史的な建物も解体されようとしていた。
1986年(昭和61年)に北九州市長に就任した末吉興一は、翌1987年(昭和62年)、門司港に残る歴史的遺産を生かして街を整備する「門司港レトロ」構想に着手した。特に、1988年(昭和63年)に門司港駅が国の重要文化財に指定されたことを機に、洋風建築保存・活用の気運が本格化した。この年、北九州市の「門司港レトロめぐり・海峡めぐり推進事業」が自治省のふるさとづくり特別対策事業に採択され、予算が付与された。運輸省の歴史的港湾環境創造事業を利用した旧門司税関の復元、第1船溜り出入口の跳ね橋「ブルーウィングもじ」などの西海岸地区緑地整備事業、友好都市大連市の旧東清鉄道事務所を複製した国際友好記念図書館の建設も進められた。総事業費約300億円が投入され、1995年(平成7年)3月、門司港レトロがグランドオープンした。第1船溜りを中心に、賑わいが生まれた。
その後、1997年(平成9年)から2007年(平成19年)にかけて門司港レトロ第2期事業が実施され、九州鉄道記念館や海峡ドラマシップ(関門海峡ミュージアム)など、新しい観光施設、宿泊施設、商業施設も次々オープンした。かつての門司築港が建設した門司港・外浜を通る線路には、2005年(平成17年)まで貨物列車が走っていたが、平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線のトロッコ列車(潮風号)が走るようになった。2014年(平成26年)には三宜楼が保存修理工事を経て一般公開された。
一方、1937年(昭和12年)に門司港地区に開業し門司唯一のデパートとして親しまれていた山城屋が、小倉を中心とするデパート戦争に取り残され、1994年(平成6年)に倒産手続に入り、2001年(平成13年)に閉店し、経済の衰えを象徴する出来事となった。観光地化された中心部を外れると、人通りが少なく、寂れつつあるとの指摘もある。