モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
1908年にニューヨーク市に輸入代理店ベンツ・オート・インポート社を設立してアメリカ進出の足掛かりを作ったベンツは、同年11月に開催された1908年アメリカングランドプライズ(アメリカグランプリの前身)に参戦し、1908年型グランプリカーであるベンツ・120PSを強化したベンツ・150PSによって2位と4位を獲得した。その後、ベンツ社のレース用車両はアメリカで勝利を重ね、その活躍はアメリカにおけるベンツ車の売上を大幅に伸ばすことになる。
前述の経緯で1909年からベンツとしてヨーロッパのレースに出走することはなくなったため、1908年型グランプリカーをベースにこの時期に技師長になったハンス・ニベルの主導によりブリッツェン・ベンツなどの速度記録車の開発を進め、それらもアメリカを主要な舞台として新記録を樹立していくことになる(詳細は「#最高速度記録」を参照)。
1914年6月28日にオーストリア=ハンガリー帝国の大公フランツ・フェルディナント夫妻が暗殺される事件(サラエボ事件)が起きたことから、その翌週7月4日のフランスグランプリはヨーロッパ中が緊迫した政治情勢下にある中で開催されることになった。このレースは名勝負となったことから、後に「グランプリの中のグランプリ」と呼ばれることになる。
この年のフランスグランプリでは1908年以来6年振りにエンジン規定に変更が加わり、最大排気量を4,000cc以下とすることが定められていたこれは小排気量車を得意とするフランスとイギリスの車両を有利にするためだったと考えられている。。ダイムラーにとってはそれまで製作したことのない小排気量だったが、パウル・ダイムラーはダイムラーが航空機エンジンで培ってきた技術を取り入れ、3,200rpmの高回転エンジン「M93654」を開発することでこれに対応した。
このレースをグランプリ復帰戦にするつもりのダイムラーは準備に力を入れ、チームの責任者に任命されたワークスドライバーのマックス・ザイラーはレースの数か月前から技術者をコースに派遣し入念な下調べを行い、現地の雪が解けると入念な走り込みまで行ってレースに備えたこのレースの例から後のノイバウアーではなくザイラーを「史上初のレース監督」とする見方もある。。レースは当時最高のドライバーの一人とみなされていたジョルジュ・ボアロが駆るプジョーとメルセデスのザイラーのトップ争いで幕を開け、次いでメルセデスのラウテンシュラガーがボアロと争い、ボアロがファイナルラップでリタイアしたことにより、ラウテンシュラガーが優勝を手にし、2位と3位もメルセデスが入賞し、復帰戦を1-2-3フィニッシュで上位を独占する結果となった序盤でザイラーが飛ばして捨て駒となったのはレース前から決められていたチームの作戦だったと言われている。これが自動車レースにおいて「チーム戦術」が用いられた史上初の例だとされることもある。当時はレース用車両でもブレーキを後輪のみに備えるのが一般的だったが、1914年フランスグランプリのプジョーは四輪全てにブレーキを備えており(史上初とされる)、制動力に優れ、非常に洗練された車両だった。一方で、このレースにおけるプジョーの敗因として、チームとしてのプジョーは前年と前々年のフランスグランプリを連勝していたことで油断があったことと、5月の1914年インディアナポリス500にチーム全体で遠征したため、フランスGPに対する準備不足があったことの2点が指摘されている。。
大きな成功を収めたこのレースは後のメルセデス(メルセデス・ベンツ)のレース活動においてひとつの指標のような位置付けとなり、1934年と1954年のグランプリレース復帰時はいずれもフランスグランプリまでに復帰を遂げることが目標として設定されている。
復帰戦を華々しい勝利で飾ったメルセデスチームだったが、その同月末、1914年7月28日に第一次世界大戦が勃発し、ヨーロッパにおけるレース開催は不可能となる。活躍の場を失った1914年型メルセデス・18/100PSはその後、様々な運命をたどった。
開戦前にイギリスの販売店に展示用に送られていた1台(ラウテンシュラガーの優勝車だと考えられている)は戦争省によって没収され、ロールス・ロイスに引き渡され、エンジンの技術は航空機用のロールス・ロイス・ホークに大きな影響を与えたと言われている。また、1919年に設立されたベントレーもこの車両から恩恵を受けたとされる(「ベントレー・3リットル」も参照)。
フランスGPで3位になったザルツァーが乗っていた車両は2位になったルイ・ワグネの車両だとする説もある。、同レースに参戦していたラルフ・デ・パルマに売却されてアメリカ合衆国に渡り、1915年のインディ500を制覇した(「#インディカー」も参照)。デ・パルマはパッカードと縁が深かったことから、この車両のエンジンもまた解析され、パッカードを経由して航空機用のリバティエンジンに影響を与えたとされる。この車両は1920年以降は消息不明となるが、一説にはイギリスのコレクターの手に渡ってヨーロッパに戻ったとも言われている。
終戦後の1922年には公道レースのタルガ・フローリオに3台が出走し、その内の1台は同レースで優勝した(「#ラリー」も参照)。
技術面では、1914年型グランプリカーでは、水冷エンジン用のウォータージャケットを設けるにあたって、シリンダーブロック製作時に鋳物でウォータージャケットを設けるのではなく、鋼板で製作したウォータージャケットをシリンダーブロックに溶接するというメルセデス独特の「ウェルデッド・ウォータージャケット」構造(welded-on water jacket)という技術が用いられた。これは冷却効率に優れ、高回転エンジンに向いていたことから、1930年代の「シルバーアロー」時代を経て、1950年代のW196のM196エンジンにまで使われ続けることとなる。
1918年に第一次世界大戦が終結するとヨーロッパでも終戦翌年の1919年半ばから徐々にレースが再開され、ダイムラーは1921年5月のタルガ・フローリオにおいてレースに復帰した終戦からしばらくはイギリスやフランスのレース主催者は敵国だったドイツ車の参加を認めなかったため、レース活動の舞台はもっぱらイタリアとなった。。
敗戦国となったドイツの経済は1920年代前半にインフレに伴う不況に襲われ、ダイムラーとベンツは合併による生き残りを図る。これにより、1926年に「ダイムラー・ベンツ」が設立された。
パウル・ダイムラーは、1922年からAIACRが施行した「2リッターフォーミュラ」規定に合わせた車両を開発し、そこでその後のメルセデス(メルセデス・ベンツ)のレース用車両で1950年代まで長きに渡って使われ続けることになる新技術「スーパーチャージャー」を投入した。
第一次世界大戦中に航空機エンジンの開発と製造を担っていたダイムラーは、そこで得たスーパーチャージャーの技術を自動車用エンジンに応用した。エンジンに空気を強制的に送り込むことによって小排気量のエンジンでも大きな馬力を得ることができるこの装置はレース用エンジンにとって強力な武器となった一例として、1.5リッターDOHC、4気筒エンジンにスーパーチャージャーを装着した場合、当時としては驚異的な80馬力を発生させることができたと言われている。。
この時期、ダイムラーの技術部門にはもうひとつの大きな変化が起こった。フェルディナント・ポルシェの加入である。1923年に技術部長としてダイムラーに加入したポルシェは前任者のパウル・ダイムラーが残していった仕事を引き継ぎ、レース関連ではまずスーパーチャージャーの改良に尽力して、その技術水準を一挙に高めた。ポルシェが改良した車両は1923年にインディ500に参戦し、ここでは結果が出なかったが、翌1924年はワークスドライバーのクリスティアン・ヴェルナーが4月の1924年タルガ・フローリオとコッパ・フロリオを連覇して「完全制覇」を達成し、両レースとも2位をラウテンシュラガー、3位をアルフレート・ノイバウアーが占め、メルセデスチームが完勝を果たしたこのレースは全5周で争われ、最初の4周はタルガ・フロリオ、全体の5周はコッパ・フロリオという扱いだった。。
1921年9月にエドムント・ルンプラーがベルリンモーターショー(IAA)にルンプラー・トロップフェンワーゲン(涙滴型自動車)を出品した。ベンツの設計主任ハンス・ニベルはこの流線形の車両に関心を持ち、ベンツはルンプラーからライセンスを受け、1923年にレース用車両のベンツ・トロップフェンワーゲンを完成させた。
1923年9月、ベンツはモンツァ・サーキットで開催された1923年イタリアグランプリ(第1回ヨーロッパグランプリ)で「ベンツ・RH」と名付けたトロップフェンワーゲン3台を初めて出走させた。「RH」は「Rennwagen Heckmotor」すなわち「リアエンジンのレーシングカー」を意味し、この車両のもうひとつの大きな特徴に由来している。
当時メルセデス以外でも採用されつつあったスーパーチャージャーをベンツは持たなかったため、90馬力程度の出力しか持たないこの車がグランプリで活躍することはなかった。その一方、足回りに四輪独立懸架式サスペンションを備え、エンジンを車体後方にミッドシップに搭載するという設計思想の先進性は当時から大いに讃えられた。こうした設計は1930年代のアウトウニオンのレーシングカーに受け継がれ、1950年代のクーパーの活躍以降はレーシングカーの主流となっていく1926年にメルセデス・ベンツとなってからはリアエンジン・ミッドシップのレイアウトはしばらく採用しなかったが、四輪独立懸架の足回りは採用し、レース用車両では、メルセデス・ベンツになってから初めて開発されたレース専用車であるW25(1934年)から使用している。(後述)。
第一次世界大戦の終戦後、敗戦国となったドイツの景気は低迷し、ドイツの自動車メーカー各社は1920年代を通じて深刻な経営難の中にあった。ダイムラーとベンツはともに苦境に立たされた末、1923年頃から非公式な提携関係を結んでいた。
そうした状況から、1926年6月28日にダイムラーとベンツは合併し、「ダイムラー・ベンツ」(Daimler-Benz AG)が設立された。自動車のブランド名は「メルセデス・ベンツ」に統一される。レース用車両においてもダイムラーのフェルディナンド・ポルシェ、ベンツのハンス・ニベルをはじめとする両社の技術者が合流し、それぞれメルセデスチームに名車をもたらしていくことになる。
1926年という年は「メルセデス・ベンツ」が誕生した年であると同時に、同社の自動車レース活動にとって大きな転機となる出来事が起きた年でもある。この年に開催された1926年ドイツグランプリで優勝した新人ルドルフ・カラツィオラの登場と、それまでダイムラーのワークスドライバーだったアルフレート・ノイバウアーの「監督」への転身である。
カラツィオラは1920年代後半からメルセデスチームのエースとして活躍し、1930年代の「シルバーアロー」時代を象徴する存在となるドライバーである。晴天のレースで強かっただけでなく、雨のレースに天賦の才能があり、雨で路面が濡れ視界も遮られた状況で抜群の強さを発揮したことから、「レーゲンマイスター」(レイン・マスター)としても知られることになる。
大雨となった1926年ドイツグランプリを制したカラツィオラの驚異的な走りは、彼より10歳年長のノイバウアーにドライバーとしての自身の限界を悟らせることになった。それと同時に、そのカラツィオラでもレース中の自身の順位すらよく知らなかったという事実はノイバウアーに啓示を与え、レースチームの「監督」(レンライター)というポジションを着想させた。
ノイバウア―は色のついた旗や信号板を使ってピットから走行中のドライバーに情報を伝達する方法を考案し(これはサインボードの起源となる)、これにより自動車レースに「レース戦略」という概念を持ち込んだ。ノイバウアーはライバルチームのドライバーたちの心理や気質を読むことに長けていたことから、自チームのドライバーのペースをコントロールすることでライバルたちのエンジンやタイヤに負担を与えてリタイアに追い込むといった戦術を駆使した。ノイバウアーはチームをまとめる能力にも優れ、史上最初にして最高のレースチーム監督と讃えられることになる。
類いまれな才能を持ったカラツィオラとそれをチーム力と戦略で支えるノイバウアーのコンビネーションは強力で、後述する「S」シリーズがこれに加わり、メルセデスチームは多くの勝利を重ねた。
1920年代後半、AIACRによって新たなフォーミュラカーの規格が毎年のように改定されるようになり、ダイムラー・ベンツは大きな投資が必要になるレース専用車両の新規開発に慎重になり、当面はレース専用車両を開発しないことを決定した。
そこで同社はフェルディナント・ポルシェが設計した市販スポーツカーであるメルセデス・ベンツ・W06(W06)をレース用に転用してレースを続けることにした。ダイムラー・ベンツと同様の考えから、レース主催者である各地域の自動車クラブや、参加者である他の自動車メーカーたちもAIACRが策定したフォーミュラを支持しなかった。そのため、1920年代後半は年1戦から3戦のみのAIACR主催レースを除けば、レースの大部分はフォーミュラ・リブレやスポーツカー規格で開催され、Sタイプとその発展形の車両は数々のレースで活躍することが可能となった。
市販車ながらSタイプが搭載するM06エンジンはスーパーチャージャーを使うことで230馬力もの出力を発生させることができたことから、レース仕様に改造された車両は1927年に参戦を始めるとすぐに高い戦闘力を発揮した。他チームの車両と区別しやすくするため、ノイバウア―の指示でボディは従来と同様にドイツのナショナルカラーである白に塗装され、Sタイプとその後継車両はその巨体から「ホワイト・エレファント」(白い象)と通称されるようになった。
1928年にはSタイプを発展させたSS(Super Sport「SS」は「Super Sport」の略というのが正式だが、ドイツ語の「Sehr schnell」(とても速い)の略だと言われることもある。)が製造され、同年にはSSからさらにレーシングカーとしての要素を強めて、275馬力のエンジンを搭載し、ホイールベースを短縮したメルセデス・ベンツ・SSK(Super Sport Kurz)が登場し、やはりレースで活躍することとなる。これらの車両は乗用車として一般にも販売されたことから、自費でレースに参加するプライベーターたちにも活用された。
1928年限りで技術部長のポルシェがダイムラー・ベンツから去った後はポルシェには小型大衆車を作りたいという夢があり、高級車の開発販売を志向するダイムラー・ベンツと対立した結果、同社を去った。、旧ベンツの設計主任で職位としてはポルシェと同格だったハンス・ニベルが同車の開発を引き継ぎ、1931年にSSKをより軽量化させたメルセデス・ベンツ・SSKL(Super Sport Kurz Leicht)を完成させた。SSKLのエンジンには「エレファント」と呼ばれる巨大かつ強力なスーパーチャージャーが装着され、最大出力は300馬力まで向上した。スーパーチャージャーの大型化があったにも関わらず、SSKLではSSKと比較して車両全体で125㎏の軽量化が達成された。
レースにおけるSシリーズの活躍はメルセデス・ベンツのイメージにとって大きな宣伝効果をもたらし、メルセデス・ベンツの名で売られている全ての車種が高級車とみなされるようになり、機構としては平凡な中級車に過ぎないメルセデス・ベンツ・W10(W10)まで、外観はSシリーズに似ていると言えなくもないことから「中級の素晴らしいスポーツカー」と讃えられるようになった。ニベルはSシリーズで培ったスーパーチャージャーの知見を市販車に積極的に取り入れていき、元々の得意分野である独立懸架式サスペンションなどの足回りの技術を大型高級車から小型車まで乗り心地の良さという形で導入し、ダイムラー・ベンツは1930年代前半に770/770K(W07)「K」は「Kompressor」の略で、スーパーチャージャー搭載であることを示している。、170(W15)、メルセデス・ベンツ・W29(W29)をはじめとした数々の名車を世に送り出すこととなる。
1929年に始まった世界恐慌による経済不況から、ダイムラー・ベンツはレース活動を中止することを決定して、1930年をもってカラツィオラらワークスドライバーたちとの契約を終了した。しかし、カラツィオラがイタリアチームに流出してしまうことを恐れたノイバウアーはダイムラー・ベンツの取締役会議長であるヴィルヘルム・キッセルに掛け合って譲歩を引き出し、賞金を折半することなどを条件に、カラツィオラへの支援を続けさせるとともに、ワークスチーム向けに製造された希少なSSKLを格安で提供させSSKLの製造台数は4台、もしくは数台のみだと言われている。製造台数が不明瞭なのはレース専用として開発された特殊な車で、製造台数について正確な記録が残っていないためである。「SSKL」として製造された車両は製造記録の上では「SSK(1931年型)」となっていて、通常のSSKと区別できないためである。乗用車も含めた「SSK」全体でも製造台数は30台を少し超える程度(「33台」と言われることが多い)であり、いずれにせよ当時の時点でも希少な車だった。、彼を中心としたプライベートチームを設立した。
このチームはカラツィオラと、必要に応じて助っ人コ・ドライバー(ライディングメカニック)として参加したヴィルヘルム・セバスチャンの他は、監督のノイバウア―と3名ほどの整備士がいるだけのごく小規模なチームだった。しかし、5月のミッレミリア、7月の1931年ドイツグランプリ(ニュルブルクリンク)、8月の第1回アヴスレンネンをはじめとしたレースで優勝を飾り、気を吐くこととなる。この年のレースの中でも、圧倒的多数であるイタリアの地元チームを破って得た1931年ミッレミリアの勝利は、外国車と外国人が初めてイタリア勢を破って優勝を飾ったことから記録として意義が大きいことに加え、少ない人数ながら効率的にチーム運用をして得た勝利であり、特筆されることが多い戦略面からの貢献が大きかったことから、監督のノイバウアーはミッレミリアについて自伝で詳細に記している。一方、ドライバーのカラツィオラは、この年に新型車ブガッティ・タイプ51を投入して優勢だったブガッティに対して、不利を覆して勝利したドイツGPが印象的だったようで、自伝の中でドイツGPのことを詳細に記述して懐古している。。
この時期のメルセデスチームは、カラツィオラ、ノイバウアー、Sシリーズという強力なトリニティを有したとはいえ、後の「シルバーアロー」時代のようにイタリアとフランスのチームに対して圧倒的な優位を築いたわけではなく、イタリアのアルファロメオとマセラティ、フランスのブガッティはメルセデス・ベンツと同等かそれ以上に有力だった。
フォーミュラ・リブレであったことからSシリーズのライバルはSシリーズとは趣の異なる車が多く、ヴィットリオ・ヤーノが750㎏の2リッターフォーミュラ実際にこの規定が採用されていたのは1922年から1925年の4年間のみだが、フォーミュラ・リブレが主流となったことで、イタリアとフランスのメーカーは1920年代後半もこの規定をベースにした車両で参戦する例が多かった。として設計したアルファロメオ・P2(1924年)や、スポーツカーのアルファロメオ・8C 2300(1931年)、エットーレ・ブガッティによるブガッティ・タイプ35シリーズ(1924年)、マセラティ兄弟のマセラティ・ティーポ26(1926年)、マセラティ・8C(1931年)がSシリーズの強力なライバルとなる。いずれも出力は90馬力から190馬力程度で、275馬力から300馬力程度を出力するSSK、SSKLほどの大馬力は持たなかったが、その多くは軽量な2リッターフォーミュラであり、車重は1,500kgを超えるSシリーズに対して半分ほどしかなく、優れた操縦性を武器にしてSシリーズと激しい競争を繰り広げた。1932年には軽量な車体はそのままにエンジン出力を215馬力まで引き上げた先進的なシングルシーターのアルファロメオ・P3が登場し、「ホワイト・エレファント」は止めを刺されることとなる。
世界恐慌の影響は続き、ダイムラー・ベンツは1931年には従業員数を1928年の半分に減らさざるを得ないほどの苦境に陥った。そのため、1931年まで行っていたカラツィオラへの支援も終了し、会社としてのレース活動は完全に停止し、1932年は前年で生産を終えたSSKなどをプライベーター向けに細々と販売するのみとなった。レース活動の先行きが不透明となったメルセデスチームの関係者には、1932年に創設されたアウトウニオンから勧誘の声がかかるようになる。
SSKLは1931年シーズンを前に4台が製造され、最初の2台はワークスチーム用に確保され、3台目はホーエンローエ=バルテンシュタイン伯爵家所有となりレースに参戦するためではなく、オープンカーとして使用した。、4台目はハンス・フォン・ツィンマーマン男爵が入手した。ツィンマーマン男爵はいとこであるマンフレート・フォン・ブラウヒッチュのレース活動のパトロンをしており、この車両はブラウヒッチュが使用することとなる。
1932年5月のアヴスレンネンに出場するにあたって、高速サーキットのアヴス用にブラウヒッチュのSSKLには空気力学の専門家であるラインハルト・フォン・ケーニッヒ=ファクセンフェルトの設計による流線形(ストリームライン)のボディが架装された。コーチビルダーのヴェッター (コーチビルダー)の手になるボディは無塗装であるためアルミ合金そのままの銀色をしており、何よりもその異形は大いに注目を集め、その形状から「キュウリ」であるとか「タイヤを付けたツェッペリン」といったあだ名が付けられた「キュウリ」と名付けたのはドライバーのブラウヒッチュ、「ツェッペリン」と呼んだのはベルリンの観客たちだと言われている。。その形状は奇をてらったものではなく、この改造によりアヴスで重要となる最高速は通常仕様のSSKLと比べて20 km/h向上したとされ、レース中の平均時速は当時としては驚異的な194 km/hを記録したカラツィオラが去った後もレースに情熱を燃やしていたノイバウアーは、1932年は職務としてではなく個人的にブラウヒッチュらメルセデス系プライベーターの監督をしていた。この年はダイムラー・ベンツからプライベーターへの技術的な支援もほとんどなくなっていたが、ノイバウアーの計らいにより、このレースの前にブラウヒッチュのSSKLはエンジンのオーバーホールを受け、ギア比を高速寄りに変更するという調整も施された。そういった整備や調整もあったが、もしもエンジンの出力のみでSSKLの最高速を20 km/hも高めようとしたら、80馬力は向上させないといけないと考えられており、このボディの効果は絶大だった。。
このレースは前年限りでメルセデスを去ったカラツィオラが駆る白く塗装されたアルファロメオ・8C 2300モンツァこの年のカラツィオラは白い車両と赤い車両のどちらにも乗っている。ノイバウアーは自伝でこのレースの車両を「赤いアルファ」と記しているが、当時の写真は白の車両なので白としている。とブラウヒッチュの銀色のSSKLストリームライナーによる一騎打ちとなった。カラツィオラが経験の浅いブラウヒッチュを相手に首位を入れ替えつつレースの主導権を握りレース中はカラツィオラに先行させ、その後ろでスリップストリームに入りつつ、無用の争いを避けてタイヤを温存し、最後に首位に立つ、というのがノイバウアーの作戦で、カラツィオラもその作戦を見抜いていた。レース途中で指示に従わずに首位を走行したブラウヒッチュに対してノイバウアーは激怒している。、最終ラップではカラツィオラが首位を走行していたが、ブラウヒッチュが最後に逆転して4秒弱の僅差で優勝を飾った。
このレースのラジオ生中継で実況をしていたパウル・ラベンはブラウヒッチュが駆る銀色のSSKLのことをレース実況の中で「Silbernen Pfeil」(シルバープファイル、日本語で「銀色の矢」、すなわち「シルバーアロー」)と形容した。こうしてレース前に「キュウリ」と呼ばれたこの車両は、「シルバーアロー」という新たな異名を得たのである。このSSKLストリームライナーは、1920年代から続いていたSシリーズの時代と1934年以降の「シルバーアロー」時代をつなぐ橋渡し役を担った車両として後に評価されることになる。
1932年6月29日、ダイムラー・ベンツと同様に経済的な苦境に陥っていたドイツの4社の自動車メーカーが合併して「アウトウニオン」が設立された設立時のアウトウニオンは規模としてはダイムラー・ベンツよりも若干大きく、1933年時点でダイムラー・ベンツの年間売上がおよそ1億ライヒスマルクだったのに対して、アウトウニオンは1億1600万ライヒスマルクほどだった。ナチス政権が誕生したことで両社ともに売上を倍以上に増やすが、ダイムラー・ベンツは軍需製品の受注が伸びたことから、1930年代半ばからは両社の売上規模は逆転することになる。。同社は設立されてすぐに1934年の750㎏フォーミュラ開始に合わせて参戦を始めるべく行動を開始し、フェルディナント・ポルシェに設計を依頼してグランプリカーを開発し、参戦に向けた準備を進めた。アウトウニオンはノイバウアーをヘッドハントしようと試みるなどしたため、その計画は1932年時点で早々にダイムラー・ベンツ側の知るところとなる。ノイバウアーはこの時に一度はアウトウニオンとの契約に合意して署名しており、退職願を受け取ったダイムラー・ベンツの取締役会議長のキッセルがレースへの復帰を約束して翻意させていなかったら、その後のモータースポーツの歴史は様相の異なるものになっていただろうと言われている。
ノイバウアーの獲得には失敗したアウトウニオンだったが、ノイバウアーの助手だったヴィリー・ウォルブやチーム・カラツィオラの一員だったヴィルヘルム・セバスチャンをチームに迎え、ウォルブにチーム運営を任せた。こうして、メルセデスチームにとっては、技術面でも運営面でも手の内を互いによく知る相手がライバルとなり、1934年から1939年にかけてレースの勝利や最高速度記録をかけて激しく競い合うこととなる。
1932年10月12日、AIACRは安全性の向上を理由としてレーシングカーの重量(乾燥重量)を最大750㎏とする新たな規則を定め、1934年から施行することを決定したレース中の事故の多発が問題になっており、安全性向上のため、車両の高速化に歯止めをかける狙いがあった。重量以外は規制されておらず、排気量も無制限だが、1920年代の「2リッターフォーミュラ」に類する車両の車重がおおむね700㎏から800㎏程度だったことから、重量の上限が750㎏であれば、エンジン出力は自然と250馬力程度に抑えられるという思惑だったが、この思惑は大きく外れることになる。。これにより、規則が施行される1934年以降はSシリーズ(S/SS/SSK/SSKL)でレースを続けることは難しくなり最軽量のSSKLでも1,500㎏あるため。、ダイムラー・ベンツは新型車を開発してレースを続行するか、レースから完全に撤退するかの岐路に立たされる。
そんな中、1933年1月30日に国家社会主義ドイツ労働者党(ナチス、ナチ党)の指導者であるアドルフ・ヒトラーが首相に任命され、ヒトラー内閣が成立した。翌2月のベルリンモーターショー(IAA)で、ヒトラーはドイツの自動車産業振興を謳い、自動車レースにおける勝利の重要性を訴える演説を行った。
1933年3月、ダイムラー・ベンツの首脳陣は翌年からのレース復帰を決定し、新型レーシングカーの開発を承認した。ダイムラー・ベンツは自動車レースへの復帰は自社の宣伝が主目的だと説明した。キッセルはノイバウアーとの約束を守ったことになるが、レース復帰が可能となった要因として、自動車産業に並々ならぬ情熱を持ったナチス政権の後押しによって、会社の財政状況に改善の目途が立ったことが大きかった。