グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道
グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道 Great North of Scotland Railway
グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道(グレート・ノース・オブ・スコットランドてつどう、Great North of Scotland Railway、GNSR)は、1923年の四大グループ化以前に、スコットランドの北東部で運行していた、スコットランド五大鉄道会社のうちの1社である。1845年に設立され、1854年9月20日にアバディーンのキティーブルースターからハントリーまでの39マイル(約63キロメートル)で最初の旅客営業を開始した。1867年には、226.25マイル(約364.1キロメートル)の路線を有するようになり、これ以外に61マイル(約98キロメートル)の区間でも列車を走らせていた。
初期の拡大の時期の後、財務を取り繕った時期が続いたが、1880年代になると鉄道は一新され、急行列車が走るようになり、1880年代末にはアバディーン近郊輸送も受け持つようになった。GNSRの本線はアバディーンとキース (マレー州)を結び、そこから西へエルギンまでは2通りのルートがあり、キースとエルギンのどちらでもインヴァネスへ向かうハイランド鉄道の列車に連絡していた。ハイランド鉄道との連絡駅としては他にもボート・オブ・ガーテン駅とポーテッシー駅があり、またアバディーンでは南の方へカレドニアン鉄道およびノース・ブリティッシュ鉄道と連絡していた。GNSRの最終的な運行範囲は、アバディーンシャー、バンフシャー、マレーの3つの行政区画を包含し、さらにインヴァネスシャーとキンカーディンシャーにも一部の短い路線が伸びていた。
北海の港からの魚介類やストラスペイのウィスキー製造所から出荷されるウィスキーが重要な輸送貨物となった。イギリス王室は、バルモラル城へ向かうときおよび戻るときにディーサイド線を利用し、バルモラル城滞在中はアバディーンから毎日特別な「メッセンジャー列車」が運行された。GNSRが運営されていたほとんどの期間において、この列車は日曜日に運行される唯一のものであった。GNSRは3つのホテルと、20世紀初頭に発展した鉄道のフィーダーとなるバス輸送網を運営していた。1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道のノーザン・スコティッシュ地域となり、333.5マイル(約536.7キロメートル)の路線と122両の蒸気機関車を引き継いだ。この機関車のほとんどは車軸配置4-4-0のテンダー式機関車であった。GNSRは何本かの支線を有していたが、アバディーン-インヴァネス線の一部となったGNSR本線のみが引き続き運行されている。
グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道は、1845年にアバディーンからインヴァネスへの鉄道を建設するために設立された。108.25マイル(約174.2キロメートル)の提案されていた路線は、大規模な工事をあまり必要としないもので、ドン川 (アバディーンシャー)に沿ってインヴァルリーへ向かい、ハントリーとキース (マレー州)を経由してスペイ川を渡って、エルギンを通り海岸に沿ってネアンを経由してインヴァネスへと向かうものであった。バンフ、ポートソイ、ガーマス、バーグヘッドへの支線が合計して30.5マイル(約49.1キロメートル)になる見込みであった。この時点で、パース・アンド・インヴァネス鉄道はグランピアン山脈を越えてパースへと直結する路線を提案しており、またアバディーン・バンフ・アンド・エルギン鉄道はバンフシャーとマレーシャーの漁港への連絡をよくするために海岸沿いの路線を提案していた。鉄道の建設許可を求めて議会に3本の私法案が提出されたが、アバディーン・バンフ・アンド・エルギン鉄道は資本金の調達に失敗し、またパース・アンド・インヴァネス鉄道は最高地点の高さが1,500フィート(約460メートル)に達することや急勾配を必要とすることから却下された。グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道法は、1846年6月26日に国王裁可を得た。
鉄道狂時代が終わったことの影響で、鉄道会社は投資先として不人気となり、必要な資金を集めることができなかった。1849年11月の会合において会社は、アバディーンからインヴァネスまでの複線の鉄道には65万ポンドが必要であるのに対して、アバディーンから1.5マイル(約2.4キロメートル)のところにあるキティーブルースターから、インヴァネスまでの半分ほどの場所にあるキースまでの単線鉄道であれば、37万5000ポンドで済むと提案した。この会合では、橋やその他の構造物は、必要になった際に複線化できるように建設するべきであると推奨した。結果的に建設工事は1852年11月に開始されたが、キースよりもさらに12.5マイル(約20.1キロメートル)近いハントリーまでであり、ウィリアム・キュビットが主任技術者となった。翌年の冬の気候が厳しかったため工事には遅れが生じた。インヴァルリーとアバディーンの間でアバディーンシャー運河を買収したが、各株主からの要求を個別に解決していく必要があったため、この買収により建設工事が遅れた。
GNSRは商務庁による検査の後、1854年9月12日にまず貨物営業で開業し、その2日後に旅客輸送も承認された。GNSRは公式には9月19日に開業し、2両の機関車が400人を乗せた25両の客車を牽引して11時にキティーブルースターを出発した。13時12分にハントリーの祝賀式典に列車が到着する頃には、旅客は650人ほどへと増えていた。一般営業はその翌日から開始された。
駅は以下の地点に置かれた。
バックスバーン駅(1897年にBuxburnからBucksburnにつづりを変更)
キナルディー駅(12月1日以降開業)
インヴァルリー駅(1866年にInveruryからInverurieにつづりを変更)
ブキャンストーン駅(12月1日以降開業)
ウォードハウス駅(12月1日以降開業)
路線は単線で、待避線が両端の駅とキントア駅、インヴァルリー駅、インズチ駅に設けられていた。キティーブルースター駅の待避線はプラットホームのない場所にあり、機関車は機回しをして客車を駅まで押し込むようになっていた。毎日1本の貨物列車は39マイル(約63キロメートル)の距離を3時間40分ほどかけて走り、アバディーン行きの貨物列車は旅客と郵便物も運んでおり、それまで2日かけて市場まで家畜を歩かせていたのが不要となった。当初は1日に3本の旅客列車が運行されており、所要時間は2時間で、1マイルあたりの運賃は一等車で1.75ペンス、三等車で1.25ペンスであった。1日1往復のみ、議会列車として1マイルあたり1ペニーで乗車することができた。この運賃は馬車での移動より安かったが "注" 、旅客・貨物ともに運賃は高額であるとみなされた。しかし30年間にわたって値下げされることはなかった。
鉄道の開業時点で、12両発注した機関車のうちの半分、40両発注した客車のうちの24両のみが到着している、車両不足の状態であった。客車の製造担当業者の、バーミンガムのブラウン・マーシャル・アンド・カンパニーによれば、彼らの経験から路線の開業は少なくともさらに2か月先であろうと予測していたのだという。旅客営業開始の3日後である9月23日に、キティーブルースターで2本の列車の間で衝突事故があり、旅客が1人死亡、数人が重傷を負った。事故調査によれば、機関士は出発が遅れたことを取り返そうとして、いくつかの駅でオーバーランをしており、さらに終点の駅に速度を出しすぎて接近してしまった。列車を減速させるために機関士は逆転機を後退に入れようとしたが、逆転機ハンドルを抑えることができず、前進に入ってしまい、プラットホーム脇で停車していた客車に列車を押し込んで衝突させてしまった。事故報告書では、駅に客車を待機させておくべきではなかったとして、駅員も批判した。キティーブルースター駅の配線は事故後に改められた。
アバディーン鉄道は南の方から、アバディーンの南にあるフェリーヒルまで1850年4月に開通した。事前には、アバディーン鉄道とグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道は合併することになっていたが、この契約は1850年に破棄され、アバディーン鉄道は南側の鉄道との連携を模索することになった。1854年にアバディーン鉄道はアバディーンのギルド・ストリートターミナルを開業し、GNSRはキティーブルースターからドック沿いにあるアバディーン・ウォータールー駅までアバディーンシャー運河に沿って1.75マイル(約2.8キロメートル)の支線を伸ばそうと試み、免許を得た。この路線は1855年9月24日に貨物営業を開始し、1856年4月1日には旅客営業も開始した。キティーブルースター駅は改築されて通過式配線のプラットホームとなり、ユニオン通り75番地にあった事務所もウォータールー駅へと移転した。アバディーン鉄道のギルド・ストリート駅とGNSRのウォータールー駅は800メートルほど離れており、ドック内を通る貨物線で両社の線路がつながっていたが、この貨物線では蒸気機関車の使用が禁止されていたため、馬が牽引していた。
インヴァネス・アンド・ネアン鉄道は、1854年にインヴァネスからネアンへの鉄道を建設する免許を得た。依然としてインヴァネスまで延伸しようとしていたGNSRは、この鉄道に反対したものの、この鉄道で列車を走らせる権利が約束されたことから、反対を撤回した。15マイル(約24キロメートル)の路線が1855年11月6日に開通し、インヴァネス・アンド・エルギン・ジャンクション鉄道がこの路線をエルギンまで延長するために設立された。GNSRはスペイ川を渡る費用について言及してまたもこれに反対したが、橋の建設費を分担できると提案されたことから反対を撤回した。新しい会社は改称してインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道となったが、列車運行に関する最終的な保証は得られなかった。
GNSRのキースまでの12.5マイル(約20.1キロメートル)の延長線は1856年10月10日に開通し、途中駅はロザーメイ駅とグレンジ駅 (スコットランド)が置かれた。当初は1日に5本の列車がアバディーンとキースの間で運転され、その所要時間は2時間40分から3時間5分の間であったが、列車本数は後に4本に減らされた。ネアンとキースの間の路線は、当初の提案ルートよりも土工量が少なく費用を節約できるが、より急勾配となるルートが1856年7月21日に承認され、GNSRはスペイ川の橋に4万ポンドを提供した。路線はフォレス近くのダルヴェイまで1857年に開通し、1858年8月18日にキースまで開通した。アバディーンとインヴァネスの間の108.5マイル(約174.6キロメートル)の路線には1日に3本の列車が運転され、キースより東では1日5本となっていた。またインヴァネスまでの所要時間は5時間55分から6時間30分の間であった "注" 。GNSRはキースより西側での列車運行権を主張しなかったものの、おそらく当初から通しで運行される客車が用意されていただろう "注"。
漁港のピーターヘッドおよびフレイザーバラへの路線を建設する許可を1846年に得たものの、その後の財政問題によりこの許可は失効した。1856年に対抗する法案が2本提出された。一方はフォーマーティン・アンド・ブカン鉄道でありGNSRがバックについており、もう一方はアバディーン・ピーターヘッド・アンド・フレイザーバラ鉄道であった。両社とも2年間にわたって免許を得られなかったが、1858年になりフォーマーティン・アンド・ブカン鉄道が免許を受けた。ダイス (イギリス)からオールド・ディア(1867年にミントロー駅へ改称)までの29マイル(約47キロメートル)の鉄道は1861年7月18日に開通し、またキティーブルースターからダイスまでの本線も複線化された。翌年、ピーターヘッド駅までの9マイル(約14キロメートル)が延長され、モード・ジャンクション駅から北へ分岐してフレイザーバラ駅まで1865年4月24日に開通した。アバディーンからフレイザーバラおよびピーターヘッドまで、1日に3本から4本の列車が運転されており、モードにおいて列車が分割されていた。所要時間は2時間半から2時間45分であった。この鉄道は1866年8月1日にGNSRに吸収合併された。
アルフォード・バレー鉄道 (グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道)は、キントアで本線から分岐してアルフォード駅へと向かっていた。この鉄道は、GNSRの支援を受けて1856年に免許され、会社の取締役のほとんどはGNSRの取締役でもあった。路線はティリーフォーリーの峰を越える70分の1(約14.3パーミル)から75分の1(約13.3パーミル)に達する急勾配があった。この路線は1859年に開通し、列車は1日に4本、途中ケムネイ駅、モニーマスク駅、ホワイトハウス駅 (スコットランド)に停車した。1862年にGNSRはこの会社の債務を保証し、最終的に1866年8月1日にGNSRに吸収合併された。
地元住民が支援しGNSRも出資する形で、インヴァルリーから分岐する支線、インヴァルリー・アンド・オールド・メルドラム・ジャンクション鉄道が1855年6月15日に免許された。公式開業式典は1856年6月26日に実施され、一般営業は7月1日から開始された。途中レセンティー駅に停車し、オールド・メルドラム駅までの5.75マイル(約9.3キロメートル)を18分から20分程度で走った。さらに1866年にフィンガスク駅が開業した。1858年6月に、1年あたり650ポンド(2019年の65,900ポンドに相当)でGNSRに路線が貸し出された。この鉄道は1866年8月1日にGNSRに吸収合併された。
GNSRが最初に提案された時点で、インヴァルリーから漁港のマクダフとバンフへの路線が提案されたが、資金不足のために実現していなかった。ミルトン・インヴァーラムゼーからの異なる経路であれば、より路線が短く勾配も緩くなった。しかし海岸までの路線の建設資金を集められなかったため、より短いタリフ駅までの18マイル(約29キロメートル)の路線が建設された。GNSRはこのバンフ・マクダフ・アンド・タリフ鉄道に出資し、またGNSRの取締役がこの会社の取締役を兼ねた。分岐駅のインヴァーラムゼー駅とそこからの新線は、1857年9月5日に開業した。これとは独立したバンフ・マクダフ・アンド・タリフ延長鉄道が、バンフ・アンド・マクダフ駅と呼ばれる駅までの延長を行った。この路線は1860年6月4日からGNSRによって運営された。終点の駅は、マクダフから0.75マイル(約1.2キロメートル)離れた丘の上にあり、またバンフへ通じるデヴェロン川に架かる橋まで0.25マイル(約400メートル)の位置にある、不便なものであった。インヴァーラムゼーから1日4本の列車が運転され、所要時間は1時間30分から1時間50分で、アバディーン行きの列車と接続していた。両社とも1866年8月1日にGNSRに吸収合併され、さらに1872年に新しいマクダフ駅まで0.5マイル(約800メートル)延長された。
バンフ・ポートソイ・アンド・ストラスアイラ鉄道は、GNSR本線のグレンジから分岐し、バンフ駅 (スコットランド)までの16.25マイル(約26.2キロメートル)と、ティリーノート駅で分岐してポートソイ駅までの3.25マイル(約5.2キロメートル)の支線として、1857年に免許された。会社の会長のトーマス・ブルースはインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道の副会長であり、これ以外の取締役は地元の人々で構成されていた。ほとんどの出資は地元で少額ずつ集められた。路線のほとんどは70分の1(約14.3パーミル)勾配までに抑えて建設されたが、ポートソイ港への0.5マイル(約800メートル)の貨物線は30分の1(約33.3パーミル)勾配で、1両の機関車と4両の貨車に入線が制限されていた。この鉄道は1859年7月30日に開業し、開業日に脱線事故を起こしたのち、8月2日から一般営業を開始した。列車はGNSRの列車とグレンジで連絡していた。この会社は債務の利払いに苦しんでいたため、1863年にGNSRが列車の運行を継承し、路線の名前をバンフシャー鉄道へ改称した。GNSRはグレンジとバンフを結ぶ列車を1日に3本運転し、またティリーノートでポーソトイ行きにも連絡していた。さらにバンフとポートソイを結ぶ列車も1日に2本運転した。ポートソイからポートゴードンまで14.25マイル(約22.9キロメートル)の延長をする免許を得ていたが、必要な出資を集められなかった。GNSRとの合併は1866年に承認されたが、財務問題から1867年8月12日まで実施が遅れ、またポートゴードン延長は放棄された。
GNSRはキースより西側で自社線をもとうと考えており、パースとインヴァネスを結ぶ路線が乗り入れてきて接続できると期待した、グランタウン・オン・スペイが候補地となった。この目的のために、キース・アンド・ダフタウン鉄道 (グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道)に出資した。この会社は1857年7月27日に設立されたが、資金不足で進捗が遅れていた。キースとダフタウンの間で路線がより長くなるが安く済むルートの免許を1860年5月25日に確保した。この改訂されたルートは、1857年の当初計画ルートより急勾配を含んでおり、最急勾配は当初の70分の1(約14.3パーミル)から60分の1(約16.7パーミル)となった。フィディッチ川に架かる2径間の橋があり、また中間駅は3つあった。アールズミル駅(1897年にキース・タウン駅に改称)、ボトリフニー駅(1862年にオーチンダチー駅に改称)、ドラムミュア駅である。1862年2月21日に開業した時点で、会社設立時からの協定に基づき、GNSRが列車を運行した。この会社はGNSRに1866年8月1日に吸収合併された。
かなりの量の鉄鋼・木材や地域のウィスキー製造所からの貨物を獲得できる見込みがあったことから、ダフタウンへの路線をストラススペイまで延長することが模索され、1861年5月17日に免許された。ストラススペイ鉄道 (グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道)は、キース・アンド・ダフタウン鉄道とGNSRが出資し、取締役を送り込み、そしてGNSRが列車の運行を担当した。全長32.5マイル(約52.3キロメートル)の路線はまず北へ向かってマレーシャー鉄道の延長線とストラススペイジャンクション(1864年からクラゲラチー駅と呼ばれるようになる)で合流し、そこからスペイ川に沿ってアバネシーへ向かう。免許では、構想されていたインヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道のグランタウン・オン・スペイまでの支線も含まれていた。勾配はあまりきつくなかったが、スペイ川とその支流を何度もわたる必要があり、本流には3つの橋が架けられた。50フィート(約15メートル)以上の深さの切り通しを通る場所があり、また全長68ヤード(約62メートル)のトンネルも1か所あった。この路線は1863年7月1日にアバネシー(後にネシー・ブリッジ駅に改称)まで開通した。ダフタウンとクラゲラチーの間の線が本線となり、列車はマレーシャー鉄道へと直通し、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道とは独立した経路でキースとエルギンを結ぶことができるようになった。しかし、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道の経路はより直行でき、GNSRのルートが27.5マイル(約44.3キロメートル)であるのに対して18マイル(約29キロメートル)しかなかったので、ほとんどの通過輸送を依然として担当していた。GNSRはエルギンとキースの間でクラゲラチー経由の列車を1日に4本走らせ、キースではうち3本の列車について、アバディーンまで客車を直通させるか連絡していた。2つの経路の所要時間が異なるため、エルギンでの乗換接続はあまりよくなかった。
クラゲラチーからの路線は支線と化し、1日に3本の列車がすべての駅に停車して走り、平均速度は16マイル毎時(約26 km/h)であった。グランタウン・オン・スペイまでの連絡線は建設されなかったが、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道(この時点では既にハイランド鉄道に改称していた)とボート・オブ・ガーテンで連絡するために1866年8月1日に列車が延長された。両社の路線はボート・オブ・ガーテンの3マイル(約4.8キロメートル)北で合流しており、この分岐点に置く信号扱所の要員に関して両者で紛争が発生した。ハイランド鉄道側はいかなる分担も拒絶したのである。1868年3月から6月までのしばらくの間、GNSRの列車はネシー・ブリッジ駅で打ち切りになっており、その後両社の列車がボート・オブ・ガーテンまで別々の線路を走れるように脇に追加の線路が敷かれた。GNSRではクラゲラチーでしっかりとした乗換接続が確保されていたが、ボート・オブ・ガーテンではハイランド鉄道との連絡に長い待ち時間があるのが普通であった。ストラススペイ鉄道は1866年8月1日にGNSRに吸収合併された。この路線の主な収入源は、この地方のウィスキー製造所からのものであった。
1841年にロジーマウスとクラゲラチーを結ぶ全長16マイル(約26キロメートル)の複線鉄道、マレーシャー鉄道が提案され、1846年に必要な免許が出たが、提案されていたGNSRのエルギン - オートン間を利用するためにルートが変更された。財務問題により建設が遅れたが、最終的に1851年にロジーマウスからエルギンまでの区間で工事が始まった。全長5.5マイル(約8.9キロメートル)の路線は1852年8月10日に開業し、エルギンからロジーマウスでの祝賀行事に向かう特別列車が運行された。一般営業は翌日から開始され、1日5本の列車が所要時間15分、途中2か所のリクエストストップがあった。一等車と二等車が連結されており、運賃は1マイルあたりそれぞれ1.5ペニー、1ペニーであった。しかし、エルギンからオートンまでの路線を建設したのはインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道であり、この路線から分岐してロシス (ハイランド)までの線を建設する免許がマレーシャー鉄道に1856年7月14日に与えられた。インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道はエルギンに自社の駅を建設し、マレーシャー鉄道の駅とは東側の分岐点で連絡していた。インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道は1858年8月18日に開業し、マレーシャー鉄道は8月23日から列車を走らせ始めた。
当初はマレーシャー鉄道の列車がインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道線上を走っていたが、マレーシャー鉄道の軽量の機関車は勾配に弱く信頼性に欠けるとわかり、6週間後にマレーシャー鉄道の客車はエルギンとオートンの間でインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道の列車に連結されて運転されることになった。通しの乗車券発行をめぐって両社間で争議が発生し、マレーシャー鉄道の取締役はエルギン - オートン間に自社線を建設する計画をもって応えた。GNSRがこの新線に資金提供し、また実際に路線が連絡できたら列車を走らせると持ち掛けた。1860年7月3日に免許され、貨物が1861年12月30日から、旅客が1862年1月1日から運行を開始し、所要時間を55分から45分に短縮した。マレーシャー鉄道のエルギン駅はGNSRの列車の使用を考えて拡張されたが、木造であった。
1861年にマレーシャー鉄道に対して、スペイ川を渡りクラゲラチーでストラススペイ鉄道に連絡する免許が出た。マレーシャー鉄道の延長とストラススペイ鉄道はどちらも1863年7月1日に開業し、GNSRはこの路線に1日4本の列車を走らせて、キースとエルギンの間で既存の路線に加えた別経路となった。1866年7月30日にマレーシャー鉄道とGNSRの合併許可が出て、翌日オートンとロシスの間で損失を出しながら運行されていた列車は、予告なく廃止された "注"。1881年8月にマレーシャー鉄道が完全にGNSRに吸収された。
アバディーンのウォータールーに置かれた木造の駅は、アバディーン鉄道とディーサイド鉄道のギルド・ストリート駅とは800メートルほど離れており、旅客はこの間を馬車で移動し、その運賃は通しの切符の値段に含まれており、乗換時間は45分が設定されていた。GNSRは、ギルド・ストリート駅に到着する列車に接続するために自社の列車を待機させることを拒否し、列車の出発する少なくとも5分前には乗車券を買っておくべきであると主張した。郵便物を輸送する列車は、郵便局の荷物車が到着し郵便物が積み込まれるまで待機していたが、連絡の旅客のためにさらに列車が遅れることを避けるために、所定の出発時刻になると駅への入場ができなくなった。この扱いは旅客に不便で、実際に乗換ができなかった国会議員が議会の委員会において会社のゼネラルマネージャーに指摘したほどであったが、議員の家族と荷物は先に行っていた。GNSRは海路での連絡を推奨し、アバディーン蒸気汽船に接近して通しの発券で運賃割引ができないか交渉し、鉄道での通し発券ができるようになったのはGNSRが鉄道清算所に加入した1859年であった。
デンバーン・ヴァレーを通ってGNSRを南側の鉄道へ連絡する共同線が計画され、GNSRはギルド・ストリート駅を利用している鉄道会社に1853年と1857年に交渉したが、彼らの提示した支援策には不満足であった。1861年にインヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道に対して、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道のフォレス駅からのパースへの直行する路線が免許された。GNSRはこれに抗議し、インヴァネスに予約事務所を置く権利を得た。この路線は1863年に開業し、1865年にはインヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道とインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道は合併してハイランド鉄道となった。スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道に吸収されたアバディーン鉄道は、GNSRに接近して新線がアバディーンを通らなくなることに懸念を示したが、合意に達することはなかった。