成田国際空港
国際空港であり、ほかの国内の大型商業施設と比較して1店舗ずつは小規模な店舗面積でありながら、多くの店で単価の高い有名ブランド品を取り扱っているため、ショッピングセンターとしては、2015年度に1,169億円の売上収入があり、日本一の売上高となっている。
旅客ターミナルの非制限エリアと制限エリア(出国審査を済ませた人のみが利用できるエリア)には、飲食店と書店・みやげ物屋などの各種売店がテナントとして移動体通信事業者(MNO)の国際ローミング対応の携帯電話のレンタル、ドコモ・au・ソフトバンクの販売代理店や、有料のエアポートラウンジ(指定されたクレジットカード会員の発着便利用時は無料)などがある(第3ターミナルを除く)。
後述の公共機関を除いたサービス施設として、診療所などの医療機関の日本医科大学成田国際空港クリニック、ビジネスセンター、食料品や日用品等の販売店として、各ターミナル内の非制限エリアにNAAによるコンビニエンスストア型売店が数か所ある第1ターミナルビルにはローソン(地下1階・5階)、ファミリーマート(地下1階)、ミニストップ(1階)、第2ターミナルビルにはセブン-イレブン(地下1階・4階)、ファミリーマート(地下1階)、第3ターミナル2階にもローソンが出店している。一部店舗では、24時間営業実施する。また、成田空港駅、空港第2ビル駅にはそれぞれ駅売店(KIOSK)もある。
出国審査(東京出入国在留管理局成田空港支局)後は、搭乗客や航空会社、店舗の関係者などしか入れない制限区域である。2005年(平成17年)以降の改装により、第1・第2ターミナルともに、さながら街中のショッピングモールのような国内外のファッションブランドのブティックや、DFSなどによる免税店街が広がっている。日本の租税が課される酒(酒税)・煙草(たばこ税)・物品に課される消費税・外国製品に課される関税が、出発の制限エリアでは免税されるため、大勢の買い物客で賑わっている。また、化粧室や有料のリフレッシュルーム(仮眠室・シャワールーム)、キッズルーム(第2ターミナルのみ)、第3ターミナルを除いて、プライオリティ・パスといった各種サービス施設も置かれている。搭乗口付近には、各航空会社のラウンジが置かれている。また、ほかの国内空港と同様に、キヨスク風の小型売店とイートインスタンドを兼ね備えたゲートラウンジ店舗(BLUE SKYなど)もあり、搭乗直前まで利用ができる。
第1ターミナル南ウィングの改装に合わせて、出国後の制限エリア(北ウィングの旅客も利用できる)に、免税店モール「narita nakamise」 がオープンした。2007年には、第2ターミナルの出国後の制限エリアに、「narita nakamise」よりも約1.4倍広い5,000m2の店舗面積を持つ免税店モール「ナリタ5番街」 がオープンした。なお、第2ターミナルは本館だけでなく、サテライトにも免税店やファッションブランドのブティック、書店やレストランなどの店舗や外貨両替専門の出張所窓口、航空会社のラウンジがある。
ファッションブランドのブティック(一部)
銀行の支店窓口として、第2ターミナル内に千葉銀行成田空港支店が入居している。このほか、みずほ銀行・京葉銀行などの外貨両替専門の出張所窓口、入国時の東京税関での関税出納(納税)に業務が限られるみずほ銀行の派出所扱いの窓口が、税関検査場内に置かれている
ターミナルビル内の複数箇所で、三菱UFJ銀行、三井住友銀行、みずほ銀行、千葉銀行、京葉銀行、ゆうちょ銀行、セブン銀行(看板は「SEVEN BANK」表記)、イオン銀行のATMが置かれている。また、JR東日本の空港第2ビル駅・成田空港駅のコンコースではビューカードATMが置かれている。
このうち、海外発行のATMカードやクレジットカードによる現金引き出し・残高照会利用は、日本と磁気ストライプカードの記録方式が違い、それに対応するカードリーダーの機械が、従前はゆうちょ銀行(旧:郵便貯金)ATMだけであったが、のちに各行のATMが対応している。京葉銀行など一部は、通常の国内金融機関向けATMとは別に、海外発行カード専用ATMを別途設置している。
2009年9月からは、セブン銀行により出国後の制限区域内においては国内初となるATMが設置されている。空港およびセブン-イレブン店内など市中に設置の機種と提携金融機関などの条件は同一である。日本円での引き出しが可能であるが、外為法の抵触(100万円相当額以上の現金を持ち出す場合は税関で携行品申告をする必要がある)を避ける意図から、1回の操作では3万円までしか引き出しができない。
2013年7月1日、成田国際空港郵便局の廃局にともない、管轄が成田郵便局へ移管され、成田郵便局 空港第1旅客ビル内分室、空港第2旅客ビル内分室が設置されている。第3ターミナルには郵便ポストのみ設置されている。
2019年現在、成田国際空港の国際航空貨物の取扱量は香港、上海浦東、仁川、台湾桃園に次いでアジア5位の地位を占める。開港当時は第1ターミナル北ウイング横に集中して貨物ビルが置かれていたが、航空貨物需要の増加に対応して五月雨式に拡張を続けた。第一貨物地区と第四貨物上屋と第七貨物上屋、第五貨物上屋、空南貨物地区、整備地区暫定貨物上屋などに、JALカーゴ、ANAカーゴ、日本貨物航空、各フォワーダーなどの貨物ビルが点在している。貨物地区内には勤務者やドライバーのためにコンビニエンスストア(ファミリーマート)も設置(第一貨物地区第2貨物ビル内)され、第七貨物前トラック待機場にもコンビニエンスストアが設置されているほか、ガソリンスタンドも設置されている。
施設規模をすべて合わせると20.2万平方メートルの規模を持ち、相次ぐ拡張の結果、年間240万トンの取り扱いが可能となったが、暫定滑走路の延伸工事の完成に臨み、さらに取扱量を増やすために現在も拡張工事が行われている。「貨物管理ビル」の日本貨物航空事務所は2011年中にすべて退去し、現在はNCA整備ハンガー付属棟に移転している。
2017年(平成29年)の輸出額は12兆2,444億円、輸入額は11兆3,131億円と、金額ベースでは国内で首位の貿易港の座にある。輸出入品目としては、電子部品・電子機器・医薬品など、軽量で高付加価値の物品が中心となっている。
おもな輸出品目(平成29年)
半導体等電子部品(6.8%)、半導体等製造装置(6.4%)、科学光学機器(5.9%)
おもな輸入品目(平成29年)
通信機(15.7%)、半導体等電子部品(10.5%)、医薬品(10.4%)、事務用機器(8.4%)、科学光学機器(6.8%)
また、成田空港はマグロなど魚介類の輸入通関が多く「成田漁港」の別名がある(平成29年、3万7,508トン)。
発着回数が多い上に長距離線の割合が多い成田空港は航空燃料の取り扱い数量が多いため、千葉港で荷揚げした燃料を46.9キロメートルに及ぶパイプラインで空港に移送しており、国内唯一の事例となっている。空港に送られた航空燃料は「給油センター」のタンクに貯蔵され、多くの場合はさらにそこからハイドラント配管により駐機スポットまで届けられ、車両によって航空機に接続・給油される。
諸般の事情によりパイプライン敷設は開港に間に合わず、1983年(昭和58年)まで貨物列車による航空燃料の輸送が行われていた(暫定輸送)。
両旅客ターミナルに接続した成田空港駅・空港第2ビル駅の改札外には「SKYLINER&KEISEI INFORMATION CENTER(京成トラベルサービス)」と「JR EAST Travel Service Center(びゅうトラベルサービス)」、「みどりの窓口・指定席券売機(JR東日本)」がそれぞれある。SKYLINER&KEISEI INFORMATION CENTERでは海外旅行保険の加入やトラベレックスによる外貨両替サービスが受けられる。JR EAST Travel Service Centerでは通常の切符類の購入に加え、訪日外国人が海外で購入可能な「ジャパンレールパス」類の実券引き替えや「Suica & NE'X」の発売を行っている。
空港内ホテルとしては2か所ある。第1ターミナル横に機内食製造大手のティエフケーが運営する「成田エアポートレストハウス」がある。第1ターミナル北ウイングとは徒歩で10分ほどの距離にあり(雨天時は傘が必要)、各ターミナルとは無料のシャトルバスで結ばれている。ホテル利用者向けの専用駐車場も用意されている。
また、第2ターミナル前のP2駐車場棟地下1階に、24時間365日利用可能なカプセルホテル「ナインアワーズ成田空港」が2014年(平成26年)に開業した。第2ターミナルからは徒歩で3分-5分程度の距離であり、雨でも濡れずに行ける。
P1・P2・P3・P5および貨物地区駐車場といった有料駐車場が設けられている。また、オートバイ用の駐車スペースも確保されており、障害者手帳による割引サービスも実施されている。一部の駐車場は事前にインターネットで申し込むことが可能で、割引も適用される。
なお、第2ターミナルに隣接しているP2は第2ターミナルと連絡通路で直結しており、雨天でも雨に濡れることなく空港ターミナルにアクセスでき、料金支払い出口が新空港ICに直結されている唯一の駐車場である。なお、第3ターミナルに隣接もしくは直結した駐車場はないが、P2まで雨天でも雨に濡れることなくアクセスできる。
2008年、NAAは、B滑走路が2,500メートル化する2010年以降に年間発着回数を当時の1.5倍にあたる年間30万回にする試算を「成田国際空港都市づくり推進会議」に提示した。その実現に向けては課題が山積していたが、平行同時離陸や利用時間延長を容認することなどで実現が目指された。この構想には、世界とりわけ東アジアでの国際ハブ空港としての地位低下防止と競争力強化、容量不足緩和の狙いがあり、国土交通省とNAAで能力増強の検討がなされた。
2010年10月13日に開催された成田空港に関する四者協議会で、成田空港の容量拡大(30万回)に係る確認書が締結された。NAAは、年間発着能力を最速で2011年度中に25万回、2012年度中に27万回、2014年度中に30万回に拡大させる方針を示した。
なお、周辺地域住民への環境配慮も必要で、成田空港では開港以来、住宅などの防音工事に400億円超、電波障害対策に200億円超など、合計3,200億円超の環境対策事業を実施しており、今後も実施され続ける予定である。法律面でも公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律(騒防法)や特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法(騒特法、事実上成田空港を対象とした騒音地区の住宅等の建設を制限や補償する法律)に基づき、環境対策を実施している。
2010年3月28日より、基本的にA滑走路を離陸専用、B滑走路を着陸専用とする使い分けが行われていた。2011年10月20日より同時離着陸方式が導入され、両滑走路とも離着陸併用となった。2012年10月現在では、運航ダイヤがピークとなる午前、午後の合計約2 - 3時間程度、同時離着陸が行われている。ただし、航空管制官の目視によって航空機の状況を確認するため、雨天など悪天候時には同方式での運用は停止される。しかし、2012年度中に航空機の監視装置が高度化され、悪天候時でも同時離着陸運用が可能となった。An-124、An-225、エアバスA380などの大型機や貨物機は、B滑走路の長さが十分でないため、A滑走路への着陸となる。年間発着枠30万回化のための施設整備は、上述の通り2015年3月に完了している。また、騒音問題から、開港以来、深夜23時から翌朝6時にかけての離着陸を禁止する「夜間離着陸制限」(いわゆる“門限")が設定されてきたが、2013年3月31日に、出発空港における悪天候などの航空会社の努力では対応できないやむを得ない場合に限って、“門限"を午前0時まで延長することが可能になった。2019年10月27日からは、0時まで運用時間が伸びるようになった。
成田発着枠は空きがあるものの、昼11時や夕方17時以降のピーク時間帯はすでに満杯と離着陸が偏在しており、夜22時台は騒音問題からA滑走路とB滑走路各10回ずつ、計20回までの便数発着制限を設定されており、その影響で夜21時台の発着回数も自主規制されている。これらの制約もあって、再国際化し24時間発着できる羽田空港へ定期便を移管する動きもあるが、羽田空港の混雑のため、大型機の発着枠に余裕があり貨物機の発着枠も多い成田空港との共存が進んでおり、新しい航空会社の就航も進んでいる。
早朝に到着するバスで空港ターミナルビルに入館する場合、社会情勢次第では入場時に身分証明書の提示を求めることもある。このように、過激派の三里塚闘争が沈静化された現在、空港ターミナルビル内で発見される「不審な荷物」の大半は、置き忘れや所有者の都合で置きっ放しにされるものであり、年間100件近く出動する爆発物処理班の出動も、徒労に終わるケースがほとんどである。このため、空港警備隊は「空港内では荷物から決して離れないで」と、旅行者や利用者に注意を促している。
産業計画会議の勧告に対する運輸省の見解1960年代の日本では、大型ジェット旅客機の増加に加え高度経済成長により年々増大する国際輸送における航空機の重要性が高まったため、滑走路の拡充による発着能力の向上が望まれていた。加えて、日本航空も発注していた「ボーイング2707」や「コンコルド」などの開発が当時検討・着手されており、今後の国際間移動の主流となると予想されていた超音速旅客機の就航にも備えて、滑走路の長大化も求められた。そのため、当面の航空需要については羽田空港の再拡張で対応することとされたが、運輸省による検討では、
羽田空港の沖合に拡張した場合、東京港の港湾計画との調整がきわめて難しい。
当時の港湾土木技術では不可能であった。
アメリカ空軍管制区域(横田飛行場上空の「横田ラプコン」)などとの兼ね合いから、航空機の離着陸経路の設定が著しい制約を受ける。
仮に拡張できたとしても、空港の処理能力は20 - 30パーセント程度の増加に留まる。
などを理由として、羽田空港の拡張のみでは長期的な需要に対応できないと判断された。
このため、1962年(昭和37年)より運輸省は新たな国際空港の候補地についての本格的な調査を開始し、1965年(昭和40年)6月1日には「新東京国際空港公団法」が成立している。新空港の建設候補地としては、
千葉県浦安市(旧:東葛飾郡浦安町)沖の埋め立て地
千葉県富里市・八街市(旧:印旛郡富里村・八街町)
などが挙げられ、官僚や地元に利権を持つ政治家らの駆け引きを経て、1965年(昭和40年)11月18日富里・八街での建設(仮称:富里・八街空港)がいったん内定した。しかし、日本共産党や日本社会党の指導のもとで、地元住民らからの激しい反対運動が起こる。
これを受けた佐藤栄作内閣(中村寅太運輸大臣)は、建設予定地を成田市三里塚(仮称:三里塚空港)にすることを、1966年(昭和41年)6月22日に友納武人千葉県知事に提案した。これは、国有地である宮内庁下総御料牧場や県有林を活用でき、またその周辺の土地の多くは比較的開墾からの日が浅い戦後開拓の入植地であったため、用地買収が容易に進むと考えたためである。
計画が迷走している間にも羽田空港の発着容量が限界に達しつつあったことや、全日空羽田沖墜落事故等航空機事故の頻発による航空施設に対する安全意識の高まりを背景に、反対運動と野党や左翼が再び結束することを恐れる佐藤内閣は、わずか2週間後の7月4日に、新東京国際空港の建設地を千葉県成田市三里塚とする閣議決定を行った。7月5日、関係政令を公布した。
しかし、十分な説明もないままに行われたこのスピード決定は、移転の強制や騒音問題を懸念する周辺住民らからの猛烈な反対を却って招くこととなり、地元住民らは日本共産党や日本社会党の指導のもとで、三里塚芝山連合空港反対同盟を結成した。
その後、補償内容の提示・交渉により大多数の地権者らは移転に応じ反対同盟を離脱したが、反対同盟に残る者たちは機動隊投入などの政府の強行策に対しさらに反発を強め、当時興隆していた学生らを主体とする新左翼勢力と結びつくとともに、次第に過激化していった(別項成田空港問題を参照)。
空港をめぐる対立は、行政の強権発動ならびにこれに対抗する暴動やテロリズムに発展し、ついには東峰十字路事件、東山事件、芝山町長宅前臨時派出所襲撃事件、成田空港管制塔占拠事件で警察官に死者を出すに至った。当初は1972年10月開港を予定していたが、上記の反対運動に加えてジェット燃料輸送用のパイプラインの完成が遅れたため無期延期となり、周辺のホテルを含め施設はほとんど完成していたにもかかわらず具体的な開港のめどが立たなくなった1973年には近年中に開港すると予想して国鉄がアクセス輸送用の快速用車両を増備している。。
1977年、内閣総理大臣に就任した福田赳夫の号令のもとで、開港を阻んでいた妨害鉄塔(5月6日に、千葉地裁から仮処分決定を得た空港公団が航空法違反物件として撤去)と燃料輸送(9月14日までに、鉄道による航空燃料の暫定的な輸送について全沿線自治体からの同意を取得鉄道による暫定輸送は、開港後のパイプラインが完成した1983年8月まで続けられた。)の問題が解消し、同年11月28日の運輸省告示第六百八号により、ようやく1978年3月30日開港という具体的なスケジュールが周知された。
1978年5月5日、京成電鉄が開港後の空港連絡列車「スカイライナー」に投入するため新製し、車庫に留置されていた京成電鉄AE車を放火し、4両を全半焼させるという京成スカイライナー放火事件を引き起こした。また、5月19日にも京成本線5か所で同時多発列車妨害事件を引き起こした。
京成電鉄を筆頭に、地元の列車内では反対派が事実上占拠しており、車内では竹槍をかざしながら対立組織に対する「検問」が日常茶飯事に行われていた。地元住民の生活の足である『京成電鉄へのテロ行為』は、もはや空港反対運動の枠を超えた、地域の社会基盤そのものへの破壊活動であり、空港周辺部以外の京成線沿線の住民からの反対派への白眼視を招いたのみならず、この頃始まった新左翼そのものの衰退や、当初の目的である開港阻止が叶わなかったことで『成田空港粉砕』を唱え、より先鋭化の傾向を見せる反対派に対して、国民感情は加速度的に乖離していった。
さらに、予定日の4日前に起きた成田空港管制塔占拠事件で空港の管制設備が破壊されたことで開港はさらに延期され、実際の開港日は同年5月20日となった。この事態を受けて、成田開港に意欲的に取り組んでいた福田内閣は「この暴挙が、単なる住民の反対運動とは異なる異質の法と秩序の破壊、民主主義体制への挑戦であり、徹底的検挙、取締りのため断固たる措置をとる」と声明を出し、衆参両院では「過激派集団の空港諸施設に対する破壊行動は、明らかに法治国家への挑戦であり、平和と民主主義の名において許し得ざる暴挙である」とする決議が与野党賛成のもとで可決された。「新東京国際空港の開港と安全確保対策要綱」「新東京国際空港の安全確保に関する緊急措置法」が制定され、これを契機に千葉県警察本部警備部に空港の安全確保を目的とする「新東京国際空港警備隊」(現・千葉県警察成田国際空港警備隊)が同年7月に発足している。
この様な管制塔占拠事件も含めて、空港反対派と新左翼は同列視されるようになり、大半の国民が反対運動そのものを「特異な思想を持った限られた人間による反社会的テロ行為」として捉えるようになっていった。また、政府の断固たる姿勢と開港、運用の開始、そのために空港とその周辺地域に敷かれた厳重な警備態勢は、反対派の存在を多くの国民から有名無実化させていった。
1978年(昭和53年)5月20日に成田空港はようやく開港を果たしたものの、それ以降も反対派を支援する新左翼活動家らによるテロ・ゲリラ事件などが多発した。これらの活動により、滑走路1本のみで開港した成田空港は、正常な運営や二期工事の着工さえ覚束ない状況に陥ったが、住人無視の反対同盟も運動のあり方をめぐって分裂した。
その後、千葉県全体に深刻な事態を与えた千葉県収用委員会会長襲撃事件も発生したが、運輸大臣江藤隆美による謝罪などを機に住人の一部と国側の歩み寄りが試みられ、1991年(平成3年)11月から東京大学名誉教授隅谷三喜男ほか4名の学識経験者ら(隅谷調査団)主宰のもとで「成田空港問題シンポジウム」が15回にわたって開催され、反対同盟旧熱田派・運輸相・空港公団・県が一定の合意に達した。引き続き1993年(平成5年)9月から12回にわたって開催された「成田空港問題円卓会議」では、日本国政府や千葉県は今後の成田空港の整備を民主主義的手続きで進めていき、土地収用法による土地の強制収用を永久に放棄することが確認された。
隅谷三喜男団長をはじめとする中立委員の努力や、日本国政府の謝罪(1995年に当時の内閣総理大臣村山富市が日本国政府を代表して謝罪した)などを受け、反対派住民の態度も次第に軟化した。その後、二期工事への用地買収に応じる地主が出てきた。
二期工事の中でも特に懸案であった「平行滑走路」については、1996年(平成8年)に、東峰地区の未買収地を避ける形で滑走路を建設する案が計画され、建設前には約100回にも及ぶ地元説明会が実施された。2002年(平成14年)に計画よりも短い暫定滑走路として供用を開始し、2005年(平成17年)には、さらに北に延伸することで計画通りの長さ(2,500メートル)が確保されたが、港内には未買収地が依然点在している。2006年(平成18年)1月15日、空港反対同盟熱田派元代表で地元住民の熱田一が、空港敷地内にある自宅敷地と、所有権を持つ「横堀墓地」を売却することを表明。「若者が世界へ飛び立ち、帰ってくることによって、日本の将来に役立つと考えた」と述べ、反対運動から完全に身を引いた。近年では地元住民のみならず、元学生だった地方出身の反対派の老齢化も進行し、さらにここ10年間は地元住民の反対派がほぼいなくなったことで、反対派による過激行為も完全に見受けられなくなっている。
ドイツのミュンヘン空港はこのような紛争を避けるため、徹底して成田国際空港の事例を研究し、反対派を十分に説得したうえで建設されている(ただし、同空港ではその後需給の逼迫を受けて新滑走路を含む拡張計画が出されており、これに対する反対運動が再燃している)。日本でも、成田国際空港での経験をもとに、のちに建設された大規模国際空港の関西国際空港や中部国際空港、さらに東京国際空港の新滑走路建設においては、騒音問題や土地収用問題などが発生しにくい、海上を埋め立てて造られている。
成田空港においては1978年の開港から2015年3月に至るまで、日本の空港としては唯一、世界の首都空港としても稀な「検問制度」があった。従業員や外国人を含む空港施設への入場者全員に「セキュリティチェック」と称して、検問所での身分証明書の提示が課せられていた。また、専門の警察機動隊である「千葉県警察成田国際空港警備隊」(千葉県警察の部内呼称は「空警隊」)が検問所とターミナル内に常駐、巡回しており、世界的に見ても異例の厳重警備が敷かれた。その後、各国のテロ事件 の発生により、おもな目的は不特定多数が集まるターミナル施設でのテロリズム警戒に変化している。
入場に際しては、NAAの警備員がパスポートなど身分証明書を確認、旅客の場合は航空券の提示を求められる場合もあった。空港内店舗の従業員については社員証が必要(関係者専用の検問レーンがある)。近隣住民が通勤、通学などで駅を常時利用する場合、NAAから「入場証」が発行されていた。情勢によっては抜き打ちでカバンなど手荷物を開梱して、荷物検査をされる場合があった。
なお過去には、反対派による集会が空港周辺で行われることが予想される場合、従業員と旅客以外(送迎・空港見学・店舗利用など)の空港施設への立ち入りが原則として禁止されていた。その場合は、対象者以外は検問所で引き返す形式だった(旅客が外国人であったり、介添えを要するなど特段の事情があったりする場合の送迎入場は許可された)。日程が判明し次第、検問所への黄色い立て看板の設置と公式ウェブサイトの「トップページ」上、新聞の「政府広報」広告、首都圏のJRおよび京成電鉄の各駅券売所で告知がなされた。
2000年代以降は、反対派勢力が少数派となっているため年数回に留まっていたが、反対派敷地をNAAへ明け渡しを求める絡みの裁判(審議・判決)が行われた直後に行われる傾向があった。2010年(平成22年)を最後に入場規制は行われていない(実際には、その後の2015年(平成27年)3月30日正午まで入場規制が行われず、2015年(平成27年)3月30日正午をもって身分証の確認による入場規制が廃止となり、顔認証機能を持つカメラなどを配備した新しい警備システムの運用が始まった)。
検問所は、鉄道駅(成田空港駅、空港第2ビル駅、東成田駅)の出口改札(駅を出た時点で空港敷地内にいることになるため)と、空港施設に入るすべての道路上(新空港インターチェンジ出口に隣接する「第1ゲート」、国道295号沿いの「第2ゲート」、千葉県道106号八日市場佐倉線千代田交差点の「第6(南)ゲート」ほか)に設置されていた。路線バスやリムジンバスと一部のホテル送迎バス・スカイライナーなどでは車内放送で空港到着前に「身分証の提示をお願いします」あるいは「空港での検問があります」とアナウンスされていた。
鉄道駅では、旅客機搭乗時の保安検査場と同様のレーン(列)式のものであり、荷物検査が伴わなければ、身分証明書提示のみの短時間で完了した。空港従業員と、それ以外の一般にレーンが区別されていた。自動車では、空港の制限区域入口の道路上に、有料道路の料金所と同等の施設があった。すべての車(マイカー・タクシー・ホテルや私設駐車場の送迎車・リムジンバスを含む路線バス・貸切バス・貨物トラックなどの事業用車)が、一時停車しなければならなかった。運転者は警備員に運転免許証やパスポート・職員証などを提示し、ほかに同行者や乗客がいる場合は、一人ずつ警備員が身分証明書を目視で確認した。
バスの場合は、警備員が車内に乗り込んで確認。自家用車やタクシー、トラックの場合は、一台ずつ鏡で車体の底面を検査されたり、トランクや荷室を開けるよう要求されたりする場合があった。このため、敷地への乗り入れが多く混雑している際や、バスでの全員の確認には3 - 10分程度の停車時間を要した。
また、芝山鉄道の芝山鉄道線では、常に空港警備隊所属の制服警察官複数人が往復乗車し、鉄道車両内の警戒にあたっている(当該項目参照)。警備情勢によっては、京成成田空港線のアクセス特急などの空港連絡鉄道にも、千葉県警察の制服警察官が空港駅と途中駅の間を往復乗車し、同様の警戒にあたることがあった。
前述の警察による空港警備隊とは別に、NAAでも警備組織を子会社に置いて施設警備にあたっている。その人件費は2005年(平成17年)で94億円など、年間100億円近くになる。こうした警備費は空港経営に深刻な影響を及ぼしていた。
2000年代後半には、検問警備維持費の負担が大きく、改札検問による旅客流動の遅滞化、車両検問による渋滞発生が問題視されていた。京成成田空港線が開通する2010年(平成22年)7月をめどに、監視カメラの活用など警備の機械化を推進し改札検問を廃止し、ほかの検問についても順次縮小か廃止の方向を検討した。該当時点では正式決定はされておらず、2012年(平成24年)10月時点でも従来の状態となっていた。
2012年(平成24年)9月27日、NAAは定例記者会見で、現在の警備体制の見直しについて「速やかに関係機関と協議したい」と、前向きに取り組む方針を表明。すでに警備当局と事務レベルの協議を始めたことを明らかにした。この背景には、2012年夏以降にジェットスター・ジャパンやエアアジア・ジャパンなどの格安航空会社が就航したことや、羽田空港の再国際化による競争激化が挙げられている。