オートモ号
同年の11月15日から17日の3日間で行われた発表会では、白楊社の従業員がオートモ号の分解組立を実演披露するという趣向が行われた。これは来場者にオートモ号の出来栄えをつぶさにみてもらうためのものでもある。初めは従業員たちからは1日に1回もできないと考えられていたが、当日は3名で1日に10数回も分解組立をこなせるほどに習熟していた。こうして、社内でも自動車の知識を付ける者が次第に増え、オートモ号の初期の生産体制が形を成していくことになる。
オートモ号が輸出された1925年当時の上海では1万台以上の自動車が走っており、これは当時の東京で走っている台数よりも多く、欧米の自動車会社にとって上海はアジア地域での販売主戦場のひとつでもあった。必然的に、自動車部品の需要も旺盛で、森村洋行は、横浜ゴム製BFグッドリッチタイヤの上海の日本企業向け販売を担当しており、その他の自動車部品の販売や、タクシー事業の運営等も行っていた。
オートモ号を輸入した杉山は売り込みを始める前に、まずは知人のアメリカ人に見せてみたが、説明はろくに聞いてもらえず、「日本人の発明は人力車と味の素だ、鉄製品はガスパイプ同様なものではないか」「鉄製品」とは当時日本から輸出されていた自転車のことで、低品質だったことを揶揄している。杉山の別の発言を引けば「日本の自転車がガスパイプと同じだ、日本人が猿真似で作った自転車が使えるか」ということを意味している。と冷やかし半分の嘲笑的な扱いを受ける。売り込みは、まず日本の会社や工場に見せて回り、購入には至らなかったものの、特に紡績工場(豊田紡織廠)の技術部の人々は熱心に車を見てくれたという杉山はこの時期について「当時支配人として、今の石田(退三)社長がおられたから、たぶんこの話をすれば思い出されることであらう」と語っており、『1958年版自動車ガイドブック』中の記事では、「豊田紡績の上海涯家渡工場には、当時支配人として、現トヨタ自動車工業の石田社長がいて、大いに激励されたという。」という話が書かれているが、石田が服部商店の駐在員として上海にいたのは1915年から1917年までで、豊田紡織廠が設立されたのは1921年、石田が豊田紡織に入社したのは1927年であることから、時期は合わない。。続いて、現地の中国企業にも見せて回ったが、当時の日本の工業力は軽く見られており、結局、販売は挫折することになる。宣伝も兼ねて、森村洋行でタクシーとして数台を輸入することも計画されたが、これも資金難により実現には至らず、輸出車第1号はその後の販売には続かないものとなってしまった。
なお、この「輸出車第1号」のオートモ号が上海に送られた1925年11月以前に、当時日本の領土だった朝鮮と台湾には既にオートモ号を送ったことがあったと豊川は述懐している。事実として、白楊社が1925年8月に出した広告では「朝鮮総督府へ納入せるオートモ号」として、京城府の崇礼門(南大門)前に置かれたオートモ号の写真が使われている。
輸出第1号車については、当時の専門誌である『モーター』誌など、一部で「国産車輸出第一号」として報じられてはいるが、白楊社や杉山はそのことをことさら宣伝するようなことはしなかったため、その事実はしばらく忘れ去られることになる。転機となったのは1958年頃で、タクリー号(1907年製造)から半世紀となったことを機に戦前の日本における自動車製造についての検証が盛んになり、輸出車第1号であるオートモ号も「再発見」されて脚光を浴びることになった。
1925年(大正14年)12月の日本自動車競走大会(第8回大会)に参戦したレース仕様のオートモ号について、当時の英文記事は、ボディがレース用に流線形を意識したものに変わっている点、座席が単座化されている点、ギア比が高く設定されている点を市販車との違いとして挙げている。当時撮影されたこの車両の写真からも、ボディ形状の違いや、単座化された座席が市販車に比べてだいぶ後方に移されている(後輪車軸のほぼ真上に置かれている)ことが見てとれる。このボディは当初は市販車と同じく木の骨組みを作ってその上に板金を乗せる形で製作が進められていたが、製作途中に木の骨組みは不要との結論に至って全て取り払われ、板金の裏から帯金のようなものを使って固定する形に変更された。エンジンとシャシは市販車のそれと同一であったが、そうした改良の結果、重量は700ポンド(およそ320キログラム。市販仕様は450キログラム)まで軽量化されている。また、レース中に車体が横転してしまわないように、車体バランスも検討され、人を乗せた状態で車を横に傾けてみて重心位置のおおよその見当をつけて調整が行われた。
オートモ号の馬力(9馬力)はこのレースに出場した車両の中でも際立って低く、航空用エンジン搭載車である、上位の「ホールスカット」(200馬力)、「カーチス」(160馬力)、「ダイムラー」(100馬力)は言うに及ばず、2番目に低馬力の「オーバランド」(18馬力)でもオートモ号の倍の出力を有していた。またドライバーも、白楊社チームの堺孝白楊社の従業員で、オートモ号の発売前から試験走行を担当(テストドライバー)。が初参戦だったのに対して、他チームは藤本軍次(ダイムラー号)、榊原真一(カーチス号)ら、既にこの自動車大会に複数回の参戦経験がある当時の第一人者たちが名を連ねていた。
レース開催日の12月6日は好天気であったが、前日まで続いた雨の影響で路面はぬかるみがひどく、警察からは「余程コースの修繕を行わなければ、次回からは許可は難しいだろう」と苦言を呈されるような状況だった。ほとんどの車両はエンジン出力(馬力)を重視しているため大型で、二人乗りで重く、加えて、劣悪な路面状況はギアチェンジの回数を増やすことになり、これらの要素は軽量なオートモ号に有利に働くことになる。
このレースは、出場する12台の車両がまず3組に分けられて予選レース(1周1マイルのコースを5周)を戦い、各予選の上位2台、計6台が決勝レース(15周)を争うことになるという方式である決勝レースは元々は20周・20マイルレースとして予定されていたが、路面状況が悪いため15周・15マイルに短縮された。。
決勝では、重量級の車両が深い轍を作り路面状況がさらに悪化したこともあり、10周を過ぎた頃からリタイアが続出し、カーチス号とオートモ号以外の、「ダイムラー」、「ピアスアロー」(50馬力)、「チャルマー」(25馬力)、「オークランド」(19馬力)、「オーバランド」はいずれもメカニカルトラブルを起こし、特にダイムラーは最終周までレースをリードしていたが、残り半周というところで、ぬかるみにできた大きな穴で後輪車軸を破損してしまい無念のリタイアとなるオーバランドはぬかるみにできた穴で前輪を失い、チャルマーは後輪車軸を破損し、ピアスアローは何らかの内部的なメカトラブルで、オーバランドはエンジンのオーバーヒートによって、それぞれリタイアした。リタイアした5台中3台は足回りに支障を来たしてリタイアしたことになる。。
軽量なオートモ号を駆る堺は深い轍の少ないコースの端を選んで走り、オートモ号は直線では大馬力を誇る他の車両に抜かれていったが、路面状況の悪いところで抜き返していく展開となる。
オートモ号は優勝したカーチス号から2周遅れでのゴールとなったが予選レース(5周)の場合、1組目1位の車両であるオートモ号は5分10秒(周平均・約1分2秒/周)、2組目1位のダイムラーは4分48秒(約57秒/周)、3組目1位のカーチスは4分35秒(約55秒/周)となっており、予選レースのタイム差(5周で35秒差=半周強の差)と比べると若干遅れているものの、決勝レースでのカーチス号との差は順当な結果と言える。、このレースを報じた『モーター』誌(1926年1月号)、英字新聞の『The Japan Advertiser』(1925年12月13日付)、『ジャパンタイムズ』はいずれも、(優勝したアート商会のカーチス号ではなく)オートモ号の活躍を最大のハイライトとして報じている。また、車両の信頼性について、水冷エンジンを搭載した車両が少なくとも一度はオーバーヒートを起こしたのに対し、オートモ号の空冷式943ccエンジンはオーバーヒートの兆候すら見せなかったため、「絶対的な信頼性」を示したことがレース後に賞賛されている。
並み居る外国車を破ったことは大いに讃えられ、この出来事はそれまで自動車製造への理解が薄かった白楊社の従業員の意識を変え、自動車製造への誇りと自信を生んだという。
このレースでのオートモ号の活躍は当時の自動車愛好家広くに印象的な出来事だったようであり、戦後の1958年に発行された自動車ガイドの中ではオートモ号について紹介するにあたって、(他のことは知らなくても)このレースの結果は「年配の人たちならば記憶しておられるだろう。」と書かれている。
1920年(大正9年)
6月12日、豊川良平死去。遺産の全てが長男豊川順彌(白楊社社長)に相続される。
12月頃、白楊社が試作車(アレス号)の開発に着手。
1921年(大正10年)
豊川二郎死去。
末、アレス号(S型とM型)が完成。
1922年(大正11年)
3月、アレス号(S型とM型)が平和記念東京博覧会に出品され、銀賞(銀牌)を受賞。
1923年(大正12年)
9月1日、関東大震災が発生。東京市内の路面電車網は壊滅し、市はフォード・T型トラックを数百台揃えてバスに転用(円太郎バス)して代行を図る。関東の多くの道路も被災したが、震災以後、自動車の有用性が広く認識されるようになる。
9月、オートモ号試作車の製作が始まる。
空冷943㏄(Lヘッド)エンジンを搭載した改良型アレス号が完成。
1924年(大正13年)
オートモ号試作車が完成。改良型アレス号とともに各地で試走を重ねる。
8月末、オートモ号試作車が東京から大阪までの40時間ノンストップのテスト走行に成功。
11月、オートモ号が発売される。
1925年(大正14年)
2月、横浜で日本フォード自動車社が設立され、横浜工場でT型のノックダウン生産を開始。
11月、オートモ号の価格改定(値下げ)が行われる。
11月28日、オートモ号が上海に輸出される。(日本車の輸出第1号)
12月6日、東京・洲崎で開催された日本自動車競走大会(第8回大会)で、唯一の国産車として参戦したオートモ号(レース仕様)が予選1位、決勝2位となる。
1926年(大正15年/昭和元年)
オートモ号の販売台数がこの年にピークを迎える。
4月、市販仕様のオートモ号が大阪─東京間のノンストップレースに参加し、完走を遂げる。
1927年(昭和2年)
春、空冷1,331㏄の大排気量エンジンを搭載したオートモ号が発売され、従来の943㏄エンジンは生産を終了。
4月、大阪でゼネラルモーターズがノックダウン生産を開始。
夏、水冷1,487ccのエンジンを搭載したオートモ号が発売され、従来の空冷エンジンは生産を終了。
1928年(昭和3年)
春、オートモ号の生産終了。白楊社も事実上解散する。
1929年(昭和4年)
春、残務処理が終わり、白楊社が閉鎖される。
1931年(昭和6年)
豊川が3,000ccの空冷式V8エンジンを試作(未完成)。
1958年(昭和33年)
10月、東京・後楽園競輪場で開催された第5回全日本自動車ショウ(東京モーターショー)にオートモ号の現存車が出品される。
この時期はタクリー号から半世紀ということで戦前の日本の自動車工業史を見直す機運が日本国内で盛り上がっており、オートモ号もその果たした歴史的意義が見直され、豊川らは著述や口述で記録を残す若干の機会を得ている。
1965年(昭和40年)
3月7日、豊川順彌死去。
1966年(昭和41年)
4月12日、豊川が保管していたオートモ号の部品や資料類が豊川の遺族により国立科学博物館に寄贈される。
1995年(平成7年)
8月、国立科学博物館とトヨタ博物館がオートモ号復元に向けた共同調査を開始。
1999年(平成11年)
1月、オートモ号の復元車が完成。
自動車工業会編『日本自動車工業史稿』第2巻(自動車工業会、1967年)
第6部「自動車工業の端緒期」中の第12章「白楊社」で豊川順彌、白楊社、オートモ号の各概略について、第7部「自動車と部品の輸出」でオートモ号の輸出について、それぞれ詳述されている。「白楊社人事記録」から引用された箇所などもあり、白楊社資料を参照して書かれていることが窺える。後の書籍に載っているエピソードの多くはこの書籍を主要な典拠としている。
トヨタ博物館編『大正ロマン オートモ号復元の記録』(トヨタ博物館、1999年)
オートモ号復元車の製作記録と、豊川順彌、白楊社の概要について記述されている。
鈴木一義『20世紀の国産車 ─高嶺の花がマイカーとなるまで─』(三樹書房、2000年)ISBN 978-4-89522-255-6
21.と22.で豊川順彌、白楊社、オートモ号について、短く記述されている。表紙ほかで、復元車や当時の実車の写真が数多く使われている。国立科学博物館の研究員である著者はオートモ号の復元(1999年完成)に携わった人物で、同じく復元に関わった豊川慶(豊川順彌の次男)からの話が記述されている。
桂木洋二『苦難の歴史 国産車づくりへの挑戦』(グランプリ出版、2008年)ISBN 978-4-87687-307-4
第5章で豊川順彌、白楊社、オートモ号について、当時の背景事情も交えて詳述されている。
「オートモ号は生きていた」、『自動車交通弘報』(自動車交通弘報社、1958年7月24日付)
3面に渡るオートモ号特集記事で、豊川順彌、杉山丈夫(輸出第1号のオートモ号を購入した人物)のインタビュー記事が掲載されている。
豊川順彌「よき時代のよき自動車」、『モーターマガジン』(モーターマガジン社)1959年1月号~6月号所収
豊川が自身の半生、自動車製作、自身の考え方について語っている。
全5回で連載され、最終の1959年6月号では補足記事(全5回では使われなかった端書)が掲載された。
栄光なき天才たち2011森田信吾『栄光なき天才たち2011』(集英社、2012年)ISBN 978-4-08-879282-8
豊川順彌の一生を描いた漫画作品。上述の『日本自動車工業史稿』や「よき時代のよき自動車」などに記載されているエピソードを細部まで拾って構成されている。オートモ号の復元に携わった鈴木一義(国立科学博物館 研究員)が監修を担当。巻末に豊川慶(豊川順彌の次男)が寄稿している。
『純国産車オートモ号誕生』(自動車工業振興会、2001年)
オートモ号復元にあたって制作された、オートモ号についてのドキュメンタリー。
雑誌 / ムック
『モーター』誌(NCID )各号中の記事
『Commerce Reports』各号中の記事
『モーターマガジン』誌(NCID )各号中の記事
『モータリスト』誌各号中の記事
『AUTO ROUTE』誌(NCID )各号中の記事
『トヨタ博物館紀要』(NCID )各号中の記事
『朝日新聞』中の記事
中尾自動車文化研究所『大正~昭和初期「国産車生産台数」「輸入組立台数」「完成車輸入合計」』
参考文献注釈: