モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
1934年の車両にはグランプリカーのM25Bエンジン(3,360cc)をそのまま用いた。この車両はコクピットを風防で覆っていたものの、タイヤはグランプリカーそのままに剥き出しで、空気抵抗の軽減はさほど考慮されたものではなかった。しかし、当時の国際C級(排気量3,001 - 5,000cc)のクラス記録を破るには充分で、フライングキロメートル、フライングマイルの両記録と、スタンディングマイルの記録の3つを更新した。
この車両には特に名前は付けられていなかったが、ドライバーのカラツィオラは「レンリムジン」(Rennlimousine)と呼んだことから、その呼称はすぐにダイムラー・ベンツの広報資料でも使用されるようになり、定着していった。
1936年10月の挑戦ではW25にホイールまで覆った流線形のボディを架装し、V型12気筒のM25DABエンジン(5,577cc)を搭載した車両を用意し、国際B級(5,001 - 8,000cc)の記録更新に挑んだ。この挑戦には、W25ショートカーの失敗によって惨憺たる結果となった同年のグランプリレースの苦い記憶を払拭する意味合いがあった。
この車両を開発するにあたって、翌年のアヴスレンネンがより高速化したものになることがわかっていたことから1936年、アヴスはベルリンオリンピックの自転車競技や競歩の開催地となったため、アヴスレンネンは開催されなかった。1937年はフォーミュラ・リブレで開催されることが1年前から発表されていたほか、休止期間を利用して、いわゆる「死の壁」として知られる巨大な43度バンク (道路)が建設されていたことから、同レースが高速化することは1936年の時点で明らかだった。、流線形ボディはアヴスレンネンと速度記録挑戦の両方に良い相乗効果をもたらすという車両開発上の思惑があったとされている。後から見れば、1936年のW25レコルトワーゲン、1937年アヴスレンネンのW25ストリームライナー(ブラウヒッチュ車)、1937年10月のW125レコルトワーゲンの間に相互作用があったことは明らかだが、初めからそうなるよう計画されていたのかは定かではないとも言われている。
この頃からグランプリレースにおけるライバルのアウトウニオンもメルセデス・ベンツの車両と同様に流線形のボディをまとった車両で速度記録を狙うようになり、競争が過熱することになる。
1937年もグランプリレースのシーズン後に国際B級(5,001 - 8,000cc)の速度記録更新を狙い、W125の車体に前年のW25レコルトワーゲンとほぼ同じボディを架装し、最大出力を736馬力にまで強化したM25DABエンジンを搭載した車両を用意した。
1937年10月にフランクフルト・ダルムシュタット間で同車で速度記録に挑んだが、速度が400 km/hに迫った段階で車体前部に揚力が発生して浮き上がる兆候が生じたため、記録更新は断念された。そうしている間に、同10月25日にアウトウニオンのベルント・ローゼマイヤーが公道上で歴史上初めて400 km/hを突破して国際B級の新たな世界記録を樹立した。これはメルセデスチームの奮起を促すこととなる。
冬のドイツは路面が凍結することがあるため、それまで速度記録への挑戦はシーズン後の秋の決められた週に行うようNSKKによって定められていたが、ダイムラー・ベンツは当局の上層部に働きかけて1938年1月末に速度記録への挑戦を行うという予定を承認させた。この日程は当時は2月か3月にベルリンで開催されていたドイツ最大の自動車展示会であるベルリンモーターショー(IAA)の開催直前であったことから、重要イベントの前に記録を更新されてしまうという事態を避けたかったアウトウニオンも参加を表明することになったメルセデスチームが速度記録会を「1月28日」に行おうとしているということを、アウトウニオンのローゼマイヤーが知ったのは1月25日だった。。
メルセデスチームは前年のアウトウニオンの記録を破るべく風洞試験を重ねてボディの改良を入念に行い、車体先端のインテークを縮小し、2つの小さな穴のみとした点が前年型(3ヶ月前)のボディとの大きな違いとなった。インテークを小さくすればエンジンは冷却が不充分な状態に晒されるが、速度記録車の走行は短い時間で終わることから、氷を詰めた冷却装置を設置することで冷却の補助を行うというアイデアが用いられた。対するアウトウニオンは、参加を急遽決定したため確実に記録更新できるほどの改良を施す時間はなく、現状の車両を空力の面で手直しすることで30 km/hを稼ぐというプランを立てた氷を用いて冷却するという方法は(なぜか)アウトウニオンも同時に採用した。。
1938年1月28日午前8時頃、前回と同じフランクフルト~ダルムシュタット間で、改良されたW125レコルトワーゲンをカラツィオラが走らせ、432.69 km/hという新記録を樹立した。同日の昼前にアウトウニオンのローゼマイヤーも走り出し、往路でカラツィオラに迫る速度を記録したが、記録更新に挑んだ復路の走行中に風にあおられたとみられる事故により彼のアウトウニオンは沿道の木々に打ち付けられ、ローゼマイヤーは帰らぬ人となった。以降、アウトウニオンは速度記録車の開発から手を引き、結果的に、メルセデス・ベンツとアウトウニオンの間で繰り広げられた速度記録をめぐる争いも、この事故によって終息した。
この時にW125レコルトワーゲンが樹立した432.69 km/hという記録は公道上で記録された最高速度記録としてその後も長く残り、2017年に更新されるまで80年近くに渡って破られることはなかった2017年11月4日にケーニグセグのアゲーラRSがアメリカ合衆国ネバダ州の公道を封鎖して速度記録に挑戦し、フライングキロメートルで445.63 km/h、フライングマイルで444.76 km/hという新記録を樹立し、この時に初めてW125レコルトワーゲンの記録が破られた。。
1939年はW154を使って、排気量がより小さい国際D級(2,001 - 3,000cc)の記録更新に挑んだ。この年はスタンディングスタートの記録も更新すべく、2種類のボディを用意した。
スタンディングスタート仕様の車両は流線形のボディに車輪のみを覆った形態とし、フライングスタート仕様は前年のW125レコルトワーゲンとほぼ同様のボディが架装された。グランプリレースで使用される通常のW154のCd値は0.54だが、速度記録用のボディ変更により、スタンディングスタート仕様は0.406、フライングスタート仕様は0.184にまで低減された。
この車両による走行は新設されたデッサウ~ビターフェルト間のアウトバーンで行われ前年のローゼマイヤーの事故により、フランクフルト~ダルムシュタット間は高速走行には不適当だと判断された。ベルリン~ライプツィヒ間の一区間として新設されたこの区間は、速度記録挑戦に適するよう建設された。、1939年2月9日に両仕様を使ってフライングスタート(km・マイル)、スタンディングスタート(km・マイル)のどちらのクラス記録も更新した。
その5日後の2月14日にも走行が行われ、結果的にこれがメルセデスチームが最高速度記録に挑んだ最後の走行となった。
※参考のため1937年のアウトウニオン(ローゼマイヤー)の記録を記載。
グランプリカーを転用することでクラス記録の更新に挑戦したメルセデスチームだったが、これらは自動車の最高速度の「絶対記録」ではなかった。前記したように1930年代半ばになると自動車の最高速度記録への挑戦は米国のボンネビルを舞台として行われるようになり、1930年代半ばには2,000馬力を超える航空機用エンジンを搭載した車両によって記録が打ち立てられ、その速度は500 km/hに迫っていた1935年9月3日にポンネビルで、イギリスのマルコム・キャンベルがブルーバード (速度記録車)(約2,300馬力)で史上初の時速300マイル(約483 km/h)超えを達成している。これ以降は、自動車の最高速度記録(絶対記録)のほとんどはボンネビルで記録されるようになった(詳細は「自動車の速度記録」を参照)。。
これを上回る記録を打ち立てようという提案を始めたのは、アウトウニオンのドライバーであるハンス・シュトゥックであった。1936年8月、シュトゥックはダイムラー・ベンツの取締役会会長であるキッセルを説得し、最高速度記録のための車両製作を承認させた。キッセルはフェルディナンド・ポルシェに速度記録車の設計を依頼し、ダイムラー・ベンツは翌1937年3月にフェルディナンド・ポルシェと正式に(T80に限らず)車両設計全般についてのコンサルタント契約を結ぶことになる。当時の最高速度記録はイギリス勢に独占されており、この計画はヒトラーからも承認され、その際、ヒトラーはこの計画を非公式に「シュヴァルツァーフォーゲル」(「ブラックバード」)と命名した。
ポルシェは車体を設計するとともに、ボディの設計にはエルンスト・ハインケル、ラインハルト・フォン・ケーニッヒ=ファクセンフェルト、ヨーゼフ・ミックルといった航空技術者や空気力学の専門家の助けを借りた。
この車両は1937年4月の時点では550 km/h以上で走れることを目標に計画され、後にその目標は600 km/h以上に引き上げられた。エンジンはアウトウニオンのレーシングカーと同様、リアにミッドシップに搭載され、リアを四輪とした六輪車として開発された。エンジンは当初はダイムラー・ベンツの航空機用エンジンであるDB601の搭載を予定していたが、後により出力の大きなDB603RSに変更され、このV12エンジンに特殊燃料を使用することで、目標の600 km/h達成に充分な出力となる3,000馬力を得ることが可能となった通常のDB603エンジンの出力は2,000馬力程度とされている。。DB603RSはベンチテストで3,000馬力の出力を記録し、計算上は3,500馬力程度までさらに出力を増加することが可能と考えられたことから、目標速度は650 km/hへと引き上げられた。
車体の開発が進められた一方で、600 km/hで走行するためには長大な直線路が必要となることから、速度記録に挑戦するために走行できる場所がないことがこの計画の課題となる。対米関係の悪化によりこの車両をボンネビルに運ぶことは現実的ではなくなっていたという事情もあるが、ナチス政府はドイツ国内で記録達成することを望み、フリッツ・トートの指導の下、アウトバーンのデッサウ~ビターフェルト間に新区間として長さ11㎞の直線路を建設した上記のW154レコルトワーゲンの速度記録挑戦にはこの区間が使用された。。これはT80が全開で走行するには到底不十分な距離であったため、キッセルとポルシェはこの直線路がT80には短すぎ、ボンネビルに持っていくしかないと抗議したものの、決定は覆らず、ダイムラー・ベンツの首脳がナチス政権に抗議したという事実も秘匿されることとなる。
1939年9月に第二次世界大戦が開戦した後も計画は進められ、1940年10月に走行を行うという予定も設定されたが、戦況の悪化によりこの計画は中止された。T80は一度も高速走行をすることなく、1940年6月にダイムラー・ベンツの保存車庫に入れられた。
第二次世界大戦後、自動車の速度記録(絶対速度記録)は戦時中に発達したターボジェットエンジン(後にターボファンエンジン)や固体燃料ロケットを用いたものとなり、内燃機関を用いていた戦前のそれとは変質した。以降は、ダイムラーは量産車に根ざした技術の試験車両を使って長距離高速耐久走行試験を行う中で、いくつかの速度記録を残している。この活動により、2023年時点でも長距離の速度記録の多くはメルセデス・ベンツ車が保持している。
1978年3月、ダイムラー・ベンツの車両開発部門の責任者に就任したヴェルナー・ブライトシュベルトは、C111開発チームのハンス・リーボルト(Hans Liebold)にサーキットにおける最高速度記録を更新するよう課題を与えた。当時の最高速度記録は、1975年にタラデガ・スーパースピードウェイでポルシェ・917/30スパイダー・ロングテール(917/30-003)によって記録された時速221.160マイル(およそ時速355㎞)だった。リーボルトはこの年4月に完成した試験車両「C111-III」であっても、あと100馬力ほど出力を増強すればこの記録を更新することは可能だと計算したが、記録をほんの少しだけ更新するという開発目標は技術者として面白くないため、時速400km(時速250マイル)を超えることを目標として設定した。
Can-AM車両の917/30は1,500馬力もの大出力を有したが、C111の開発計画は高効率なエンジンをテーマとしたものであるため、エンジンは量産車用のV型8気筒M117エンジンをベースとして、500馬力のターボエンジンを開発し、ボディ開発チームはC111-IIIのそれを見直し、姿勢安定用のフラップやスポイラーを追加するなどした。こうして、新型試験車両「C111-IV」が完成した。
1979年5月5日、イタリアのナルド・サーキットで、C111-IVは最高時速403.978km(時速250.918マイル)を記録し、サーキットにおける最高速度記録を更新した。同時に、10㎞、10マイル(約16㎞)、100㎞、100マイル(約160㎞)の各距離における速度記録も樹立したドライバーは主任のリーボルト自身が務めた。。この活動はやがて、メルセデス・ベンツのレース復帰につながっていくことになる(詳細は「#スポーツカーレース復帰に至る経緯」を参照)。
1983年8月13日から21日にかけて、イタリアのナルド・サーキットで、190E(W201)の新型車(後の「190E 2.3-16」)の試作車を使って長距離の高速耐久走行試験(50,000km)が行われた。
車両はパワーステアリングと電動クーリングファンを外した以外はほぼ市販車そのままの無改造車で、給油やドライバー交代のための停車時以外は平均時速250㎞で走り続け、8日間(201時間39分43秒)で50,000kmを走破した。この試みにより、25,000㎞、25,000マイル(約40,233㎞)、50,000kmの各距離における速度記録を樹立した。
2005年4月から5月2日にかけて、アメリカ合衆国テキサス州ラレドのテストコースダイムラー・ベンツの子会社(当時。後のMBtech)が所有する巨大な円形のテストコースがある。で、E320 CDI(W211)を使って長距離の高速耐久走行試験(100,000マイル)が行われた。
30日間に渡って平均時速224㎞で走り続け、50,000マイル(約80,467㎞)、100,000km、100,000マイル(約160,934km)の各距離の速度記録を樹立した。
ダイムラーとヒルクライムの関わりは古く、1897年1月にニース~ラ・テュルビー間(Course de côte Nice - La Turbie)で行われたヒルクライムレースにまで遡る。同レースは公式なものとしては世界で初めて行われたヒルクライムレースとされており、ライセンス生産されたダイムラーエンジンを搭載したプジョーが参戦した。このヒルクライムレースはドライバーたちからも観客からも好評を博したことから、1899年には速度記録会や自動車レースも取り入れた「ニース・スピードウィーク」に発展した。このイベントに参加していたエミール・イェリネックが好結果を望んだことが「メルセデス」の誕生につながったことは前記した通りである。
その後もダイムラー(ダイムラー・ベンツ)の車両がヒルクライムに使用されることはあったが、この活動に特に力が入れられたのは「シルバーアロー」時代のこととなる。
メルセデスチームは1920年代からヒルクライムレースに参加しており、1930年から1933年まで開催されていたヨーロッパヒルクライム選手権では、ルドルフ・カラツィオラと、当時プライベーターだった、ハンス・シュトゥックがSシリーズ(SSK/SSKL)でスポーツカー部門のチャンピオンを計3回獲得している。
1930年代のシルバーアロー時代には、ライバルであるアウトウニオンの活躍に触発され、メルセデスチームも1930年代も末の1938年から本格的に挑戦するようになった。
ヒルクライム競技は元々はさほど人気のあるカテゴリーではなかったため、1934年のグランプリ復帰後のメルセデスチームは熱心ではなく、このカテゴリーにおいては「ベルク・マイスター」(山の王者)、「ベルク・ケーニヒ」(山の王)の異名を持つハンス・シュトゥックを擁するアウトウニオンが有力だった。アウトウニオンの活躍によってこのカテゴリーの人気自体も上がり、メルセデスチームとしても無視できぬものとなっていっていた。
当時のヒルクライムにはグランプリレースで適用されるような技術規則はなく、いわばフォーミュラ・リブレだったため、1938年はグランプリレースでは前年のみの使用となったW125を使って参戦した。同車はメルセデス・ベンツのグランプリカーの中でも最大の出力を誇る車両だが、この年はヒルクライムレース参戦にあたって軽量化程度の小さな改造しか行っておらず、登坂時に後輪にその巨大な出力を伝えきれず、後輪が空回りして結果が伴わずに終わる。
1938年が不本意な結果に終わったことで、監督のノイバウアーは車両開発の責任者であるウーレンハウトと相談し、1939年に向けて本格的なヒルクライム仕様の車両を用意することにした。
車体としてはW125に加えて、速度記録用に既に軽量化してあるW154の1台(11号車)を転用し、ヒルクライムではそれほど重要ではないブレーキ、ラジエーターは小型のものに変更して軽量化し、走行距離が短いため燃料タンクも小型のものに変更の上、重量配分を考慮して車体後部に移設する改造を施した。ラジエーターを小型化したことで冷却能力が低下し、それを補うために速度記録車と同様、氷を使用する方法がまず検討された(前項を参照)。しかし、車体前部に氷のような重量物を載せることはヒルクライムでは不利になると判断して、この方法は採用せず、液冷の航空用エンジンで使われている技術を応用し、冷却水にエチレングリコールを混ぜて沸点を下げて、気化熱によって冷却し、エンジンの冷却に使った蒸気は排出するという、蒸気冷却法を用いた。これらの対策によって、後輪のトラクション不足という問題の解決に力が入れられた。
1939年6月のウィーン・マウンテン・ヒルクライムではブラウヒッチュとラングが出場した。タイヤは後輪をツインタイヤかシングルタイヤか試し、車両もW125とW154でどちらが良いか試し、ラングはより高出力のW125のパワーはツインタイヤでも吸収しきれないと判断してこのレースではW154を選択し、ブラウヒッチュはW125を選択し、後輪は両者ともにツインタイヤを選択してレースに挑んだ。
このレースでラングがアウトウニオンのヘルマン・パウル・ミューラーを僅差で上回って優勝を遂げ、8月のドイツヒルクライムグランプリもラングがW125に乗って優勝し、ラングはこの年の凡ドイツヒルクライムチャンピオン(Pan-German Hillclimb champion)となった。
1980年代にヨーロッパとアメリカ合衆国で、トラクターヘッド(牽引自動車の一種)を用いたレースが行われるようになり、各地に広がり人気を博するようになる。メルセデス・ベンツのトラクターヘッドはヨーロッパや南米のレースシリーズで用いられるようになり、各地域の現地法人などが主体となってレース活動が行われている。以下、代表的な2つのシリーズについて記述する。
ヨーロッパを中心に開催されているヨーロピアン・トラック・レーシング・チャンピオンシップ(ETRC)に、同シリーズが始まった1985年から参戦している。トラックも同じ「メルセデス・ベンツ」ブランドを使用するが、このシリーズはグループのトラック部門であるダイムラー・トラック社(Daimler Truck AG)による参戦である。
1989年にトマス・ヘグマンがクラスCで、1990年にアレックス・ヘグマンが最高位のクラスAでそれぞれメルセデス・ベンツのトラックドライバーとしては初のチャンピオンとなった。最も多くタイトルを獲得したのは元GPライダーのスティーブ・パリッシュで、クラスCでは1990年、1992年、1993年の3度、クラスAでは1994年と1996年の2度の計5つのタイトルを獲得した。
1998年には最上位の「スーパー・レーストラック」クラスで従来の1834-Sに代えてメルセデス・ベンツ・アテゴを投入し、ルドビク・フォールがこの年のチャンピオンとなった。
財政上の理由により、2001年限りで最高位クラスである「スーパー・レーストラック」クラスから撤退して、活動を下位の「レーストラック」クラスに縮小したものの、この2つのクラスは2006年に統合されたため、以降は同一クラスで他メーカーと競っている。
2023年現在も参戦を続けているが、タイトル獲得からは1999年に下位の「レーストラック」クラスで獲得したのを最後に遠ざかっている。
南アメリカでは1996年から2017年まで開催されていたフォーミュラ・トラックに1996年当初から参戦しており、現在はその実質的な後継シリーズであるコッパ・トラック(「トラック杯」の意)に参戦している。
フォーミュラ・トラックはブラジルを中心に開催されていたトラックレーシングシリーズで、現地では人気のあるカテゴリーで、ブラジルのメルセデス・ベンツ現地法人(Mercedes-Benz do Brasil Ltda.)のバックアップの下、レース用トラックが製作され、地元チームがチーム運営を担っていた。2016年にフォーミュラ・トラックの主催者と、多数のチーム・ドライバーが激しく対立した結果、2017年シーズンの開幕を前にシリーズ分裂にまで発展し、チーム側は新シリーズの「コッパ・ブラジル」を立ち上げ、2017年から開催を始めた。これにより、フォーミュラ・トラック自体が2017年に1戦も開催できないままシリーズごと終了してしまったため、メルセデス・ベンツ陣営もコッパ・トラックに移った。両シリーズは基本的に同じ内容だが、フォーミュラ・トラックがブラジル国内のみのシリーズだったのに対して、コッパ・ブラジルは隣国のアルゼンチンとウルグアイでもレースが開催されるようになっている。
フォーミュラトラックでは2004年からブラジル選手権タイトルとしてマニュファクチャラーズタイトルが掛けられ、メルセデス・ベンツは、フォルクスワーゲン、フォード、スカニア、イヴェコ、MANといったライバルメーカーとしのぎを削り、ブラジル選手権が最後に掛けられた2016年までに全マニュファクチャラーの中でも最多となる5回のタイトルを獲得した。コッパ・ブラジルでもフォーミュラ・トラックと同様、ブラジル自動車連盟によってブラジル選手権タイトルが掛けられており、2021年のコッパ・トラックにマニュファクチャラーズタイトルを獲得している。
ドライバーでは、2000年にデビューしたウェリントン・シリッノが2023年現在まで20年以上に渡ってエース的存在を務めており、フォーミュラ・トラックで計4回の選手権タイトルを獲得しており、これは同シリーズの21年に及んだ歴史においてフェリペ・ジアフォーネと並んで最多タイのタイトル獲得数であるその後、シリッノは2022年にコッパ・トラックでもタイトルを1回獲得し、両選手権の通算による獲得回数を5回に伸ばしている(ジアフォーネもコッパ・トラックを含めると通算5回)。。
2002年のドイツ・フォーミュラ3選手権に供給を始めたのを皮切りに、フォーミュラ3用のエンジンの供給を行っている。実際の製造開発は一貫してHWAが手掛けている。
最初のエンジンはCクラスとEクラス用のM271エンジンをベースにしたもので、このエンジンは2002年から2013年まで様々なF3選手権で使用された。
その10年間において、メルセデス・ベンツエンジンを搭載したF3車両に乗ったドライバーは数多くのチャンピオンタイトルを獲得しており、当時有力な選手権だったフォーミュラ3・ユーロシリーズでは、同シリーズが2012年に終了となるまでの10年間でドライバーズタイトルとチームタイトルでそれぞれ8回の獲得に貢献している。後にメルセデスのF1ドライバーとなるルイス・ハミルトン(2005年チャンピオン)もメルセデスエンジンでF3チャンピオンになった一人である。
2014年にF3専用に新開発したメルセデスAMG・F3-414エンジンを投入した。F3ユーロシリーズの後継シリーズであるヨーロッパ・フォーミュラ3選手権では、2013年から同シリーズが終了する2018年までの6年間で、M271エンジンとF3-414エンジンを搭載したF3車両は、ドライバーズチャンピオンを5回、チームチャンピオンを6回全て獲得するという圧倒的な実績を残したワンメイクというわけではなく、どの年もフォルクスワーゲンもエンジンを供給しており、2017年はフォルクスワーゲンエンジン搭載車でランド・ノリスがドライバーズチャンピオンになっている。。
2018年までの17年間でメルセデス・ベンツ製のF3エンジン搭載車は各地のF3選手権で計500勝を達成した(500勝目はミック・シューマッハによって記録された)。しかし、2019年に新たに発足したFIAフォーミュラ3選手権ではエンジンはメカクロームによる独占供給(ワンメイク)となったことから、同年以降はメルセデスAMGエンジンはオーストラリア・フォーミュラ3選手権など各地の地域選手権で用いられるのみとなっている。
カール・ベンツが2サイクルエンジンを完成させる。
10月1日、カール・ベンツがベンツ社(Benz & Cie.)を設立する。
カール・ベンツが世界初のガソリン自動車であるベンツ・パテント・モトールヴァーゲンを完成させる。
1月29日、カール・ベンツがベンツ・パテント・モトールヴァーゲンの特許を出願し、11月2日に認可される。
8月28日、ゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハが世界初の四輪ガソリン自動車であるダイムラー・モーターキャリッジを完成させる。
フランスで、エミール・ロジェがベンツ車の販売を始める。
2月、ゴットリープ・ダイムラーが、フランスにおけるガソリンエンジンのライセンス製造を認める契約をルイーズ・サラザン(Louise Sarazin)と結ぶ。
5月から10月にかけて開催されたパリ万国博覧会において、ベンツ・パテント・モトールヴァーゲンとダイムラー・シュタールライトヴァーゲンが展示される。多くのフランス人は冷ややかな反応だったが、ダイムラーのガソリンエンジンに注目したエミール・ルヴァッソールとルネ・パナールが、ゴットリープ・ダイムラー、サラザンと面会し、後に、フランスでガソリンエンジンをライセンス製造する権利を獲得する。
10月29日、パナール・エ・ルヴァッソールが、ダイムラーからライセンスを受けたエンジンをフランスで初めて製造する。その後、パナール・エ・ルヴァッソールはエンジンをアルマン・プジョーに供給する契約を結び、プジョーはダイムラーのエンジンを用いて同社として初の自動車を1890年に製造する。
11月28日、マックス・ドゥッテンホーファーとヴィルヘルム・ローレンツ (起業家)の援助により、ゴットリープ・ダイムラーとマイバッハがダイムラー社(Daimler Motoren Gesellschaft、DMG)を設立する。ゴットリープ・ダイムラーとマイバッハが製造面や車両開発を受け持ち、共同創業者のドゥッテンホーファーが経営を担う体制となる。
ガソリン自動車の発明から5年ほど経ち、1890年代半ばになるとフランスを中心に自動車を使ったレースが行われるようになった。19世紀中のレースのほとんどはフランスで開催され、参加者もフランス勢が多数を占める中、ドイツのダイムラーとベンツの2社がそこに名を連ねる。高い完成度を持ったダイムラー製ガソリンエンジンは、フランスの自動車に搭載されて、市場においてもレースにおいても、フランス車をこの時点の主流の地位に押し上げた。
7月22日、世界初のモータースポーツイベントとなるパリ・ルーアントライアル が開催される。(→#自動車レースの始まり)