グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道
1955年の近代化計画、公式には「イギリス国鉄の近代化と再装備」として知られる計画は、1954年12月に発表され、速度と信頼性の向上を目的として、蒸気動力を次第に電気動力とディーゼル動力へと置き換えていくことになっていた。1958年に、蓄電池式電車がディーサイド線に、ディーゼルレールバスがスペイサイド区間に導入された。ピーターヘッドとフレイザーバラへの列車は1959年から気動車に置き換えられ、1960年からはクロスカントリー型の気動車がアバディーンとインヴァネスを結ぶようになり、4駅に停車して2時間30分の所要時間を実現した。1961年までには、蒸気機関車が依然として使われている列車はティリーノートからバンフへの支線のみとなった。
1963年にリチャード・ビーチング博士が「イギリス国鉄の再建」という報告書を公表し、イギリス鉄道網で非常に利用の少ない駅と路線を廃止する提案をした。アバディーンとキースを結ぶ本線のみが存続するが、そこでも各駅停車は廃止され、これ以外のすべての旧GNSR線は旅客営業を廃止することになっていた。ロジーマウス支線とバンフ支線は1964年に廃止され、翌年セント・コームズ支線、ダイスからピーターヘッドとフレイザーバラへの支線、スペイサイドの区間が廃止され、インヴァルリーまでの区間列車も廃止された。ディーサイド線のバンチョリーまでの区間を存続させようとする努力はうまくいかず、1966年に廃止された。1968年5月6日に海岸線、旧GNSRのクラゲラチー経由の路線、そしてアバディーンとエルギンの間の各駅停車が廃止された。ビーチング報告では、インヴァルリーとインズチの駅も廃止を提案していたが、これらの駅はその後の審理により存続となった。
ビーチング報告後、各駅での貨物扱いも廃止された。フレートライナーの基地が1966年にアバディーンに開設され、これにより1970年9月7日にピーターヘッド線が完全に廃止された。1969年から1970年にかけて、アバディーンとキースの間の路線が待避線付きで単線化され、フレイザーバラへの線は1979年に完全廃止、キースとダフタウンの間の線も1985年に廃止された。1969年の時刻表では、アバディーンとインヴァルリーの間に早朝の列車があり、アバディーンからインヴァネスへ1日に5本の列車、さらにアバディーンからエルギンまでの列車が2本設定されていたが、1970年代後半にエルギン止まりの列車はインヴァネスまで通しで走るようになった。クロスカントリー型の気動車は1980年にディーゼル機関車牽引のイギリス国鉄マーク1客車のコンパートメントタイプに置き換えられ、さらに後にイギリス国鉄マーク2客車のオープンサルーンタイプとなった。これらの客車も1980年代末から1990年代初期にかけて新型気動車に置き換えられ、最初はイギリス国鉄156形気動車「スーパースプリンター」、そしてイギリス国鉄158形気動車やイギリス鉄道170形気動車となった。
アバディーン-インヴァネス線は、旧GNSR鉄道線をキースまで利用しており、駅はダイス、インヴァルリー、インズチ、ハントリー、キースである。アバディーンとインヴァネスの間は1日11本の列車が走り、所要時間は約2時間15分で、さらにアバディーンとインヴァルリーの間はほぼ同数の区間列車が運行されている。2030年完成と予定されているプロジェクトで、この路線はアバディーンとインヴァネスを結ぶ定期列車を1時間おきに運転できるように改良されることになっており、インヴァネスとアバディーンに追加の通勤列車、キントアとダルクロス、インヴァネス空港のそばに新駅が設置される。
保存鉄道や観光鉄道も旧GNSR線を利用している。キース・アンド・ダフタウン鉄道は、キースとダフタウンの間の11マイル(約18キロメートル)にイギリス国鉄108形気動車を使った季節列車を走らせている。ストラススペイ鉄道 (保存鉄道)は、旧ハイランド鉄道線のアヴィーモア駅からグランタウン=オン=スペイ(西)駅まで、ハイランド鉄道とGNSRの共同駅であったボート・オブ・ガーテン駅経由で季節列車を運行している。ロイヤル・ディーサイド鉄道は、旧ディーサイド鉄道のバンチョリー近くのミルトン・オブ・クレイシズで1マイル(約1.6キロメートル)を夏の週末と12月に列車を走らせており、またアルフォード駅を拠点としてアルフォード・ヴァレー鉄道が0.75マイル(約1.2キロメートル)の狭軌路線を季節運行している。
廃線跡は、歩行者、自転車、馬など向けの長距離トレイルとして開放されている。フォーマーティン・アンド・ブカンウェイは全長53マイル(約85キロメートル)あり、ダイスからモードを通り、ピーターヘッドとフレイザーバラへと分岐している。ディーサイドウェイはアバディーンからキンカーディン・オニールと、アボインからバラターまでが開放されている。
Nestrans(北東スコットランド交通パートナーシップ: The North East of Scotland Transport Partnership)は、地域の交通戦略に責任を持つ団体で、これらの路線に新しく鉄道を敷設するのは現時点では利益とならないと判断しているが、廃線跡は再開発されないように保存されている。スペイサイドウェイは、スコットランドでも有数の長距離トレイルで、クラゲラチーからバリンダロッホの区間と、グランタウンとネシー・ブリッジの区間においてスペイサイド線をおおむねたどっている。
最初の機関車は車軸配置2-4-0のテンダー機関車で、機関車総監督のダニエル・クラークの設計に基づきマンチェスターのウィリアム・フェアベアン・アンド・サンズが製作した。最初の区間の開業に際して12両が発注され、うち7両が旅客用、5両が貨物用であった。すべての機関車に、クラークが特許を有する煙の除去装置を有し、燃費を改善するようになっていた。また塗装は緑に黒い縁取りをし、バッファーを取り付けた梁は赤であった。機関士と機関助士を覆う運転室はなく、ブレーキは炭水車の4輪に木製制輪子を押し付けるものであった。GNSRは5両の機関車のみで開業し、数日中にキティーブルースターでの衝突事故により1両が大きく損傷し、もう1両は機械的な問題を抱えていた。1854年末までにさらに2両の機関車が到着し、注文の残りは1855年夏までに納入された。1857年に旅客用機関車をさらに4両発注し、風よけ板と砂撒き装置が1860年に取り付けられ、1880年代には運転室も取り付けられた。ジョン・フォールズ・ラスヴェンが1855年にクラークの後を継いで機関車総監督となり、アバディーン港近くのウォータールーに向かう線で補助機関車として使うために、ベイヤー・ピーコックに2両の車軸配置0-4-0のタンク機関車を発注した。ウィリアム・コーワンが機関車総監督に就任した後、1859年から1861年にかけてさらに9両の機関車を取得した。さらにその後、9両の車軸配置4-4-0の機関車をロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーに造らせ、1862年から1864年にかけて納入された。1866年にはニールソン製の6両のより強力な4-4-0機関車が納入され、これにはより近代的な先台車を装備していた。1923年の四大グループ化に際して3両がLNERに継承され、45号機は1925年の鉄道百周年記念式典において列車を牽引した後解体された。
1863年にGNSRはバンフシャー鉄道とマレーシャー鉄道を合併してその機関車を継承した。バンフシャー鉄道は4両の機関車を保有しておりうち2両は車軸配置0-4-2のタンク機関車で、「バンフ」「ポートソイ」と名前を付けられており、1859年の開業に際してリースのホーソンが製作したものであった。もう1両は車軸配置0-4-2のテンダー機関車で、ウォリントンのバルカン・ファウンドリー1848年製の機関車をスコティッシュ・セントラル鉄道から中古で購入したものであり、「キース」と名付けられていた。またホーソン製の同様のテンダー機関車を1両有していた。マレーシャー鉄道はジェームズ・サミュエル設計、ニールソン製の2両の車軸配置2-2-0の機関車で1852年に開業した。これらの機関車は不適切であると判明し、より大型の車軸配置2-4-0のタンク機関車に置き換えられた。GNSRは1866年にディーサイド鉄道の運営を引き継いだ。ディーサイド鉄道の最初の2両の機関車はホーソン製の車軸配置0-4-2のタンク機関車で、1854年に納入された。3号機はテンダー機関車で、ロザーハムのアイザック・ドッズ・アンド・サン製のものが1854年に納入されたが、機械的欠陥があって決して満足できるものではなかった。1857年から1866年にかけてホーソンから4両の車軸配置0-4-2のテンダー機関車が納入され、この機関車はバンフシャー鉄道の3号機・4号機に類似したものであった。またディーサイド鉄道はバンフシャー鉄道4号機を1864年に購入した。これらの機関車のうちの1両は、大型の3軸テンダーを組み合わされ、アバディーンからバラターまで無停車で王室専用列車を牽引できるようにされていた。高速では不安定となることが判明したこれらのテンダー機関車は、1880年までに運用を終了した。
1866年以降会社の財務状況が悪かったため、長い間1両の機関車も購入もなく、1876年になってようやくニールソン製の車軸配置4-4-0の機関車を6両購入したが、一部はディーサイド鉄道の機関車置き換え用であった。これらの機関車は、以前のものより大きなボイラーと火室を備えており、最初から運転室を備えて製作された最初のものであった。続く12両の機関車には円形の泥はね除けが後ろ側の動輪に付いており、このために運転室の形が異なることになったが、火室に載せた真鍮製蒸気ドームや銅製のキャップを付けた煙突、火室とボイラーをつなぐ真鍮の帯などはそのままであった。ジェームズ・マンソン (技術者)が1883年に機関車総監督に就任すると、当時の機関車設計を導入し、内側シリンダー、運転室側面のドア、真鍮製蒸気ドームと煙突の銅製キャップの廃止などが行われた。最初の6両は1884年にリーズのキットソンによって製作され、さらに同様の形式であるがやや軽い3両が1885年に製作された。GNSRはディーサイド鉄道、マレーシャー鉄道、バンフシャー鉄道からほとんどのタンク機関車を継承しており、どれも置き換えが必要になっていたため、1884年に6両が納入され、さらにやや大型の3両が翌年納入された。イギリス国内で初めて運転室側面にドアを備えたタンク機関車であり、これらは近郊列車の牽引に使用され、1両はフレイザーバラのセント・コームズ軽便鉄道で使用するためにカウキャッチャーを装備した。1887年にキティーブルースター工場で2両の機関車を製作した。手狭になっていた修理工場では4両の機関車分の空間しかなかったのであるが、取締役会は自社で機関車を製作することで300ポンドから400ポンドを節約できると期待したのである。1888年にキットソンで、3軸テンダーを備えた急行用機関車を9両製作し、さらにスチーブンソンで4軸テンダーを備えた6両を製作した。このうち1両は1914年に過熱蒸気発生装置の試験を行って成功した。マンソンの設計した後期の機関車のほとんどは、最終的に過熱蒸気発生装置を取り付けられ、その改造の際に4軸テンダーは3軸テンダーにほとんどが取り換えられた。
1890年にマンソンの後任として、当時ミッドランド鉄道で機関車総監督を務めていたサミュエル・ジョンソン (鉄道技術者)の息子、ジェームズ・ジョンソン (鉄道技術者)を機関車総監督とした。1893年に、ニールソン製の6両の車軸配置4-4-0のテンダー機関車が納入された。これは過去のGNSRの蒸気機関車のどれよりも強力であり、またクラークの煙除去装置を搭載しない最初の機関車であった。S形という形式を与えられ、加速度の高さと高速性能に優れ、これ以降のGNSRのテンダー機関車の基本となった。マンソンは、車軸配置0-4-4のタンク機関車の設計をして去っていたが、ジョンソンはその設計の火室、ボイラー、弁装置などを変更してS形テンダー機関車と同じにして、ディーサイド線用に9両を発注した。1893年に納入され、ほとんどは1900年にアバディーンの近郊列車牽引用に転用された。
1894年にウィリアム・ピッカースギルがジョンソンの後任に就任し、1895年から1898年にかけてニールソンから26両の新型機関車を購入した。ジョンソンのS形と類似したもので、最高速度79.66マイル毎時(約128.20 km/h)を記録し、ケネスモントからダイスまでの26.5マイル(約42.6キロメートル)を23分46秒で走った。1899年にさらに10両が発注されたが、列車キロが削減されたためこのうち5両はサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道に売却された。ピッカースギルはキティーブルースターからインヴァルリーへの工場移転を監督し、その後1914年、第一次世界大戦の勃発する3か月前にトーマス・ヘイウッド (鉄道技術者)が機関車総監督を引き継いだ。GNSRはアバディーンの港湾鉄道の運営を引き継ぎ、1915年に車軸配置0-4-2のタンク機関車を4両マニング・ワードルから購入した。戦争終結後、さらに6両の機関車をノース・ブリティッシュ・ロコモティブで1920年に製作し、さらに翌年2両をインヴァルリー工場で製作した。1899年の機関車と似ていたが、こちらはロビンソン式過熱蒸気発生装置を備え、機関車には名前が与えられていた。ヘイウッドは戦争中に塗装を変更し、伝統的な緑は黒になり、黄色と赤の線を入れていた。
1923年1月1日にGNSRはLNERのスコットランド部門となり、合計122両の機関車を継承した。うち100両が車軸配置4-4-0のテンダー機関車で、22両がタンク機関車であった。どちらも客貨両用に使用することができた。1948年にLNERが国有化された時点でも44両の機関車が依然使用中であり、GNSRの機関車で最後に運用を終了した2両はアバディーンの港湾鉄道で使われていたタンク機関車で、1960年のことであった。49号機「ゴードン・ハイランダー」は、1958年にGNSRの伝統的な緑に復元されたが、この機関車は当初からヘイウッドの黒塗装で製作された機関車であるため、一度もこの緑塗装をされたことのないものであった。グラスゴー交通博物館で1965年に静態保存となるまで、何度か臨時列車を牽引し、ボーネスにあるスコットランド鉄道博物館に貸し出し中である。
最初のGNSRの客車は9.1トンの2軸客車で、全長は21フィート9インチ(約6.63メートル)であった。ダークブラウンの塗装に黄色の線とレタリングを施され、ニューオール式のチェーンブレーキ装置を備え、屋根には車掌用の座席を装備していた。2つの等級が用意され、一等車は3つのコンパートメントに分けられ、各コンパートメントには布張りをした座席が6席用意され、コンパートメント間の壁のところに2個のオイルランプが吊り下げられていた。三等車は客車内に40人分の木製の椅子を備え、オイルランプは1個のみであった。GNSRには二等車は存在したことがなかった。製造はブラウン・マーシャル・アンド・カンパニーで、注文した客車の半分だけが1854年の開業時に到着していた。のちに車掌用の席は撤去され、より長い3軸客車が製造された。1880年代には三等車の接客設備が改善され、椅子に布張りがされるようになった。
ウェスティングハウス式の空気ブレーキが1880年代に客車で試行され、1891年には標準となった。ハイランド鉄道は真空ブレーキを使用していたため、アバディーン-インヴァネス間の列車に使われる客車は両方を装備していた。1890年代末に塗装が変更され、上半分はクリーム色、下半分は紫に塗られ、金色の線とレタリングが施された。車内に通路を備え、ストーン式の電灯を装備し、どちらの等級からでもトイレに行けるようになった全長36フィート(約11メートル)の3軸客車は1896年に登場した。アバディーン-インヴァネス間の急行用に、ボギー台車を備え車内通路も装備した全長48フィート(約15メートル)、重量25トンの客車は1898年に製造され、車両間をヴェスティビュールで連絡することも準備していた。GNSRは王室用客車も有しており、他のGNSR客車と異なり二重屋根を備えていた "注"。王室用客車は全長48フィート(約15メートル)、電灯と蒸気暖房を備え、室内は2分割されて一方は一等車の設備を、もう一方はお付きの者のスペースで、料理用のストーブを備えていた。のちに、より短い3軸のボギー台車式コンパートメント客車を支線用に製作し、20世紀初頭には連絡ひもと蒸気暖房が取り付けられた。1890年代に製作された3軸客車34号がステートリー・トレインズ・コレクションの一環として、エンブセイ・アンド・ボルトン・アビー蒸気鉄道で保存されている。
1905年にGNSRは連接式の蒸気動車を2両導入した。機関部は3フィート7インチ(約1.09メートル)の車輪2軸の上に取り付けられており、1軸が駆動されており、機関は定置式蒸気機関では一般的であるが機関車用としては珍しい、コクラン式のボイラーが搭載されていた。客室側は三等客46人分の転換式座席を備え、屋根上に通されたケーブルを使って機関を操作できるようにした運転席が用意されていた。この車両はロジーマウス支線とセント・コームズ軽便鉄道で使用されたが、走行中にかなりの振動が発生して、旅客に不快であるとともに、蒸気機関に問題を起こした。1909年から1910年にかけて運用を終了するまで、1両がディーサイド線で近郊列車に試用されたが、接客設備が不十分であり、またダイヤを守って運行することもできなかった。
GNSRは1866年に以下の鉄道会社を吸収合併した。
アバディーン・アンド・タリフ鉄道 - 1859年以前はバンフ・マクダフ・アンド・タリフ鉄道。GNSRはこの会社の発足以来支援しており、開業から列車の運行を担当し、1862年からは保証人となっていた。
バンフ・マクダフ・アンド・タリフ延長鉄道 - アバディーン・アンド・タリフ鉄道をタリフから延長した会社。開業時からGNSRが列車を延長運転していた。
アルフォード・バレー鉄道 (グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道) - ほとんどの取締役はGNSRの取締役でもあり、開業時からGNSRが列車を運行し、1862年からは保証人となっていた。
フォーマーティン・アンド・ブカン鉄道 - 1861年の開業以来GNSRが列車を運行し、アバディーンから直通列車を走らせていた。GNSRは1863年から債務を保証していた。
インヴァルリー・アンド・オールド・メルドラム・ジャンクション鉄道 - 1856年に開業し、1858年からGNSRに貸し出されていた。
キース・アンド・ダフタウン鉄道 (グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道) - 本線の延長線として機能しており、1862年開業時以来GNSRが列車を運行していた。
ストラススペイ鉄道 (グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道) - GNSRが出資し、開業時以来GNSRが列車を運行していた。
以下の会社は1866年時点でGNSRが列車を運行しており、その後合併した。
バンフシャー鉄道 - 1859年開業時はバンフ・ポートソイ・アンド・ストラスアイラ鉄道で、GNSRは1863年から列車の運行を引き継ぎ、会社名が変更された。1867年の法律で合併が認可された。
ディーサイド鉄道 - 1866年9月1日からGNSRが借り受け、1875年8月1日に合併した。
アボイン・アンド・ブライマー鉄道 - ディサイド鐵道のバラター延伸線であり、1866年10月17日の開業以来GNSRが列車を走らせていた。1876年1月31日に合併した。
マレーシャー鉄道 - 1852年に開業し、クラゲラチーまで延長した1863年からGNSRが列車を走らせていた。1866年の法律で、条件に合意すれば2社が合併することが認可され、1880年に合併した。