モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
F1用エンジンの開発と製造は当初はイギリスのイルモア・エンジニアリングが手掛けていた。ダイムラーは1993年から同社と資本関係を結び、F1エンジン開発部門は2002年以降はダイムラーの子会社となり傘下に置かれている(時系列による経緯は「沿革」の#1993年以降を参照)。2023年現在、エンジン開発はメルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ社が、かつてのイルモア時代と同様、イギリスのブリックスワースで担っている。
1988年にワークス活動を再開し、ザウバーとともにスポーツカー世界選手権を戦っていたメルセデス・ベンツ社「Mercedes-Benz AG」。ダイムラー・ベンツ社内の組織再編により、乗用車部門の子会社として1989年から1997年まで一時的に存在していた(2019年の組織再編によって設立された同名の会社とは異なる)。だったが、F1への復帰は公式には否定していた。F1に参戦しない理由として、もしF1ですぐに勝てたとすればそれなりに評価されるかもしれないが、もしすぐに勝てなければそれは失敗とみなされることになり、メルセデス・ベンツにとっては得るものより失うもののほうが大きい(から参戦しない)、という説明がされていた。
表向きはF1参戦を否定しつつも、メルセデス・ベンツはF1参戦に向けた準備をザウバーと共に密かに進めていたF1復帰に向けた動きが始まった時期について、当時メルセデス・ベンツのモータースポーツ部門責任者だったヨッヘン・ニアパッシュは「メルセデスがレースに復帰した時(1988年)」としており、他方、マックス・ウェルティやレオ・レスのようなザウバーの関係者は「1990年以前にそうした動きがあった覚えはない」と語っている。。この計画は1991年にはF1の現役デザイナーであるハーベイ・ポスルスウェイト、マイク・ガスコインらを迎え、150名のエンジニアを擁して車体とエンジンの開発を行うほどに進展した表向きはグループCカー開発のためということで、F1参戦は否定していた。この時点では、メルセデスはエンジンサプライヤー(エンジン供給のみをする立場)としてF1参戦するという考えを持っていなかった。。メルセデス・ベンツ側では当初はF1車両にグループC用に開発していた180度V型12気筒エンジン(M291エンジン)の搭載を計画していたがM291エンジンは1991年の世界スポーツカー選手権(WSC)新規定に合わせて開発されたもので、これは将来のF1参戦で使用することも視野に入れて開発されたものだったため、F1参戦するにあたってこのエンジンの使用を最初に考えることは順当なことだった。、ポスルスウェイトは車体後部の設計を著しく制限することになるこのエンジンの使用に反対し、コスワースのV8エンジンかイルモアのV10エンジンを搭載するよう勧めたポスルスウェイトがザウバーに移籍する直前に在籍していたティレルは翌1992からイルモアを搭載する予定だったため、ポスルスウェイトはイルモアについてよく知っていた。。これにより、メルセデス・ベンツはイルモアとの提携に向かうことになったペーター・ザウバーとイルモアのマリオ・イリエンは同郷(どちらもスイス人)であり、ザウバーはイリエンと面会させるため、メルセデス・ベンツ社社長のニーファーと同社エンジン部門の責任者ウォルフガング・ペーターをイルモアに連れていって説得を試みた。その結果、両名ともイルモアの設備やエンジンに大いに感銘を受け、イルモアがザウバー用のF1エンジンを手がけることが承認された。1997年にメルセデス・ベンツ社がダイムラー・ベンツに再吸収された際、イルモアとの提携関係は引き継がれた。。
ザウバーにおける準備は順調に進捗し、1991年12月にF1参戦を発表する予定だったが、その直前に事態が急転する。当時ダイムラー・ベンツ傘下だったAEGの経営悪化により、グループ全体で数千人規模の人員解雇をせざるを得ないほど厳しい状況に陥ったため、同年11月28日、メルセデス・ベンツ社社長のヴェルナー・ニーファーは「F1参戦しない」ことを声明したニーファーはモータースポーツ推進派だったが、「F1に参戦しない」と表明するよう親会社であるダイムラー・ベンツの強い意向が働いたため、そう発表せざるを得なかった。同じタイミングでスポーツカー世界選手権からの撤退も発表している。。
この決定によりメルセデス・ベンツから出向していた技術者たちやポスルスウェイトは去っていったが、ザウバーの経営者であるペーター・ザウバーはF1参戦をあきらめず、ザウバー単独でプライベーターとして参戦する計画を進めるF1参戦計画の撤回に際して、ダイムラー・ベンツはザウバーに対してAMGのようにメルセデス専門のチューナーにならないかと提案したが、ペーター・ザウバーは「サッカーチームにサッカー以外のことをやらせても、うまくいくはずがない」と言って断った。。他方、メルセデス・ベンツ社では、参戦発表をする土壇場に親会社のダイムラー・ベンツの意向で決定された計画白紙化への反発から、モータースポーツ部門の責任者(レースディレクター)だったヨッヘン・ニアパッシュは同社を去り、ノルベルト・ハウグが後任となる。メルセデス・ベンツはザウバーと結んでいた長期契約を尊重して資金提供を行うことでザウバーのF1参戦を支援し、同時に、ハウグはザウバーのためのスポンサー探しに奔走したメルセデスからの資金提供は大きな額ではなく、年間3000万マルク(約21億円)だったと言われている。メルセデスから提供される資金のみではザウバーがプライベーターとして参戦する費用を賄うことはできなかったため、ザウバーは独自にスポンサーを開拓する必要があった。これらの点について、ペーター・ザウバーはメルセデスは「十分以上の義理立てをしてくれた」と回想している。。
そうして、ザウバーは1993にF1初参戦にこぎつけた。ザウバーが発表したF1車両の「C12」はイルモアのエンジンを搭載したが、そのエンジンカバーには「Concept by Mercedes-Benz」の文字が掲げられ、その背景は特に説明されなかったため、憶測を呼ぶことになる。
1994、メルセデス・ベンツはザウバーにエンジンを供給する形でF1に復帰した。
ザウバーが使用するエンジンの開発と製造は前年に引き続きイルモアが手掛けたが、この年からはメルセデス・ベンツ社が正式にイルモアに開発と製造を依頼する形となり、バッジネームは「メルセデス」に改められた。シーズン序盤のサンマリノグランプリにおけるローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナの死により、同年のF1では安全性向上のための規則改正が相次ぎ、その変更への対応に苦慮したこともあってザウバーの成績は振るわず、わずか12ポイントしか獲得できず、ランキングは前年を下回る8位となった。
1995、メルセデス・ベンツは長年を共にしたザウバーと別れ、当時のトップチームのひとつであるマクラーレンと提携し、エンジンの供給を開始した。ザウバーはマーケティング面が弱く、資金面で難があったため、その点が堅固だったマクラーレンと組んだという経緯である。
当初のマクラーレンは低迷期にあったが、供給開始から4年目の1998に「マクラーレン・メルセデス」はコンストラクター選手権(製造者部門の選手権)とドライバー選手権の両方で年間タイトルを獲得し、以降10年以上に渡って、ほぼ毎年に渡り選手権で上位を争い、強豪の一角として活躍した。マクラーレンへのエンジン供給は2014年まで20年間に渡って続き、一時はダイムラー(ダイムラークライスラー)がマクラーレン・グループと資本関係を結び、共同開発車のSLRマクラーレンを市販するまでに提携関係が進展した。
マクラーレン・メルセデスの始まり(1995年 - 1996年)
1995年はルノーエンジンを擁するベネトンとウィリアムズがシーズンを支配し、両チームはそれぞれ100ポイント以上を獲得した。マクラーレン・メルセデスはこの年に30ポイント(ランキング4位)を獲得したが、これはランキング3位のフェラーリと比較しても半分以下のポイントで、上位3チームからは大きく離され、ビッグネーム同士の組み合わせで期待された初年度だったが、期待外れな結果となった。翌1996は前年は2回のみだった表彰台フィニッシュは6回記録するまでに増えたが、この年も上位3チームには及ばず、コンビを組んだ最初の2年間は目立った成果なく終わった。
「シルバーアロー」の復活(1997年)とハッキネンの連覇(1998年 - 1999年)
それまでマクラーレンのメインスポンサーだったマールボロが1996年限りでチームを去り、1997のマクラーレンは銀色のカラーリングをまとった。その色は必然的に「シルバーアロー」を想起させ、以降、マクラーレンにもこのニックネームが使われるようになる。
1997年の開幕戦では、デビッド・クルサードがマクラーレン・メルセデスにとって初となる優勝をもたらした。この優勝はマクラーレンにとって1993年最終戦以来4年ぶり、メルセデス・ベンツにとってはF1では1955年イタリアGPのファンジオ以来42年ぶりとなる、重要な勝利となった。過去2年と同様、このシーズンも3強チームには届かず、コンストラクターズ選手権4位に終わったものの、伸長著しく、開幕戦を含めて3勝を記録した。上位走行中にエンジントラブルによって落としたレースも複数回あったものの、エンジンは出力の点で他メーカーに対して圧倒的な優位を築くに至り、翌年の活躍を期待させるシーズンとなった。
期待は現実となり、1998、マクラーレンはエイドリアン・ニューウェイが設計した「MP4-13」を擁して勝利を重ね、ミカ・ハッキネンがドライバーズ選手権を制し、コンストラクターズ選手権はフェラーリとの争いを制してタイトルを獲得した。翌シーズンはコンストラクターズ選手権ではフェラーリに4ポイント及ばず連覇を逃したものの、ハッキネンはドライバーズタイトルを連覇した。
シューマッハとフェラーリの隆盛(2000年 - 2004年)
ハッキネンの三連覇がかかった2000は前年の骨折から復帰したミハエル・シューマッハとフェラーリが強力なライバルとなり、タイトル争いはシーズン終盤までもつれたが、両選手権とも2位に終わる。
翌2001からはシューマッハとフェラーリが他チームを圧倒した。マクラーレンでは、2001年限りでハッキネンはF1から引退し、同じフィンランド人のキミ・ライコネンが後任となる。2002から2006にかけての5年間は、マクラーレン・メルセデスは常に上位を争う位置にいるチームではあったものの、タイトル獲得には手が届かないシーズンを送る。
レギュレーション変更によりフェラーリが低迷した2005はライコネンがルノーのフェルナンド・アロンソとタイトルを争ったが、マクラーレン・MP4-20は速さにおいて優れていたものの信頼性で劣っていたことから、僅差で両タイトルを逃した。
2006は新規則のV8エンジン規定にエンジン、車体(MP4-21)ともにうまく対応できず、1996年以来となるシーズン未勝利に終わった。
ハミルトン時代(2007年 - 2012年)
2007は2005年と2006年のチャンピオンであるアロンソがマクラーレンに加入し、チームメイトとして2006年GP2チャンピオンのルイス・ハミルトンが抜擢されてF1デビューを果たし、低迷した2006年から心機一転してチームは新たな体制となる。
2007年はチームメイト間でコース内外で激しい争いが繰り広げられ、結果的に両ドライバーともにフェラーリのライコネンに1ポイント及ばず、ドライバーズ選手権で2位と3位に終わった。アロンソが1年限りでチームを離脱すると、マクラーレンはハミルトンを中心としたチームとなり、2008はハミルトンがフェラーリのフェリペ・マッサを1ポイント上回り、ドライバーズ選手権を制覇した。
その後もハミルトンを中心としたチーム体制が数年続き、優勝争いには加わるものの、急速に台頭してきたレッドブル・レーシングには及ばず、タイトルに届かない年が続く。
パートナーシップの終了(2013年 - 2014年)
ダイムラーは2009からメルセデスエンジンのカスタマー供給を始め、マクラーレン以外のF1チームにもエンジンが供給されるようになった。同年に供給を受けたブラウンGPが、新チームであるにもかかわらず初年度にダブルタイトルを獲得するという、F1史上でも前例のない快挙を演じた。同年末、ダイムラーは同チームを買収し、翌2010から自社チームを参戦させることと、2011年までにマクラーレンとの資本関係を解消することを発表した。ワークス待遇を実質的に失うことになったマクラーレンは2013年5月にホンダとの提携を発表し、2015からはホンダからパワーユニットの供給を受けることを明らかにし、パートナーシップに終止符が打たれることになった。
マクラーレン・メルセデスの最後の2シーズンは、通算7勝した2012から一転して、終始低迷したままとなり、1995年以来20年間に及んだパートナーシップ関係は2014に終了した。
1995年以来、メルセデス・ベンツはマクラーレンのみにF1エンジンを(無償で)供給していたが、2009年から他チームにエンジンの有償供給(カスタマー供給)を始めた。カスタマーチームとしては異例のことながら、ブラウンは2009年にダブルタイトルを獲得している。詳細は下記各チームの記事を参照。
フォース・インディア(2009年 - 2018年) → レーシング・ポイント(2018年 - 2020年) → アストンマーティン(2021年 - )
ブラウン(2009年)
ウィリアムズ(2014年 - )
ロータス(2015年)
マノー(2016年)
マクラーレン(2021年 - )上記の通り、2014年をもって供給契約を終了していたが、2021年からメルセデス・ベンツPUの供給を再び受けるようになった(カスタマー契約のため有償供給となる)。
2009年シーズンの終了直後、ダイムラーはその年のF1でダブルタイトルを獲得したブラウンGPを買収し、メルセデス・ベンツ・グランプリ社を設立した。翌2010年シーズンから「メルセデスGP」として参戦を始め、ダイムラーとしては55年ぶりにF1に自社チームを復帰させた。
2012にチーム名称を「メルセデスAMG F1チーム」に変更し、2013にはトト・ヴォルフがメルセデス・ベンツのモータースポーツ部門の責任者となるとともに、同年からヴォルフがF1チームの代表を務めている。2010年の復帰当初から、ドライバーはニコ・ロズベルグとミハエル・シューマッハという2人のドイツ人ドライバーを擁していたが、この2013年には前年限りで引退したシューマッハに代わって、ルイス・ハミルトンが加入した。
その後、メルセデスチームは2014から2021まで8年連続でコンストラクターズ選手権を制覇し続け、所属ドライバーも2014年から2020まで7年連続でドライバーズ選手権を制覇し続けた。
メルセデス・ベンツは1990年にジュニアチームを立ち上げ、カール・ヴェンドリンガー、ハインツ=ハラルド・フレンツェン、ミハエル・シューマッハの3名を起用した。ジュニアチーム設立は当時のモータースポーツ責任者(レースディレクター)であるヨッヘン・ニアパッシュの発案によるもので、ニアパッシュが以前にBMWのモータースポーツ部門の責任者をしていた時に成功していたジュニアチーム1970年代後半にBMWがF2で組んでいたマーチと協力して展開したもので、ブルーノ・ジャコメリ、マルク・スレール、エディ・チーバーらを発掘し、彼らはF1までステップアップしていった。に範を得たものである。
選ばれた3名は1989年のドイツ・フォーミュラ3選手権の上位3名をそのまま抜擢したもので、フレンツェンは1年、ヴェンドリンガーとシューマッハは2年に渡って在籍し、元F1ドライバーでスポーツカー世界選手権ではベテランであるヨッヘン・マスを教官役として、スポーツカー世界選手権などで腕を磨いたフレンツェンの離脱後にフリッツ・クロイツポイントナーが起用されているが、ニアパッシュによれば、クロイツポイントナーはル・マン24時間レース参戦のためのリザーブドライバーという位置付けで、フレンツェンの後任というわけではなかったという。。
この計画が提案された当初、スポーツカー世界選手権はベテランドライバー中心の選手権であることから、その中で若手を走らせるというこの計画はザウバー内から異論があり、代表のペーター・ザウバーも懐疑的だった。メルセデス・ベンツ社の理解を得ることも大きな苦労があったが、ジュニアドライバーに選ばれた3名が実際に活躍したことからこうした疑念は払しょくされた。
結果としてこの3名は後に全員がF1ドライバーとなり、シューマッハはドイツ人初のF1チャンピオンになるという大きな成功を収めた。
1990年に始まったジュニアドライバープログラムは1991年には終了したが、1995年頃にヤン・マグヌッセン、ダリオ・フランキッティ、アレクサンダー・グラウを「ジュニアドライバー」として支援し、DTM/ITCやCARTに参戦する後押しをした。
1998年に当時のパートナーであるマクラーレンとともに、マクラーレン・ヤングドライバープログラム(McLaren-Mercedes Young Driver Support Programme)を始め、当時カートドライバーだったルイス・ハミルトンの支援をマクラーレンとともに同年から始めた。
公式なジュニアドライバープログラムではないものの、メルセデス・ベンツとしては、カート時代以降のハミルトンも含め、1990年代から2000年代にかけて個人スポンサーの形でドライバーの支援をしており、2000年代半ばからはポール・ディ・レスタをジュニアドライバーとして支援を行った。2010年代に入ると、同様に支援を受けたドライバーたちの中でパスカル・ウェーレイン、エステバン・オコンら複数名がF1にステップアップするようになっている。
F1では1993からセーフティカーを正式に使用することになり、ダイムラーは1996年6月からメルセデスAMGの車両をセーフティカー、メディカルカーとしてF1に無償で供給している。
1996年途中までF1用のセーフティカーは各サーキットが車両を用意していたが、たいていはチューニングが施されていたとはいえ、コンパクトカーが使われることもあり、豪雨のレースやレース中の事故発生時等に、F1カーを先導するセーフティカーとしての役割を十分に果たせない懸念が存在したアイルトン・セナの死亡事故が発生した1994年サンマリノグランプリで使用されたオペル・ベクトラAは、同車としては高性能な204馬力の2リッターターボ・4x4モデルだったが、十分な性能を持っていなかったとしてしばしば非難されている。豪雨となった1994年日本グランプリで使用されたのはホンダのクーペであるプレリュード(4代目)で、これは問題なく役目を果たしたものの、同じ会社の最高性能車であるNSXを使用しなかったことには疑問の声も挙がった。このように、性能や車種の選択で懸念や疑念を生むことがしばしばあった。。1996年6月にダイムラーが最初に提供した車種は当時のCクラス(W202)の上位モデルである「C36 AMG」で、この車両は市販されている車種ではあるが、最大280馬力もの高い出力を発生するメルセデス・ベンツ・M104エンジンを搭載した高性能な車両だった。
以降はメルセデス・ベンツが単独で公式セーフティカーとメディカルカーを供給するようになり、AMGがメルセデスAMGの上位モデルをベースにセーフティカーとしての装備を施して供給し続けているダイムラー・ベンツが供給を開始する前の1996年4月の1996年アルゼンチングランプリでは、ルノー・クリオがセーフティカーとして使用されている。そのため、単独供給の開始時期について、1996年とする例と1997年とする例のどちらもある。。F1における単独供給は25年目となる2020で終了したが、2021も引き続きセーフティカーとメディカルカーの供給を行っている。
ダイムラー(DMG)とベンツは1900年代からアメリカ合衆国でレースに参戦しており、1911年に始まったインディアナポリス500(インディ500)のことを特別視はしておらず、当初の参戦はダイムラーからメルセデス車を購入したラルフ・デ・パルマのようなプライベーターによって行われた。1923年にメルセデスチームとして一回のみ参戦し、第二次世界大戦の終戦直後にも参戦を検討したことはあったが、その後の参戦は1994年のこととなる。
1911年にインディ500が始まると、1911年のインディ500にはメルセデスとベンツの車両がともに参戦した。第2回となる1912年のインディ500ではラルフ・デ・パルマが駆るメルセデスがレースの大部分をリードしたものの、この時は198周目にトラブルを起こして優勝を逸する。
1914年7月のフランスグランプリで、メルセデスチームは1-2-3フィニッシュを達成した(→#1914年フランスグランプリ)。この時の車両(メルセデス・18/100PS)の1台は、レース後にデ・パルマによって買い取られ、アメリカに送られた。デ・パルマはこの車両に乗って1915年のインディ500に挑み、インディ500初優勝を遂げた。
このようにインディアナポリス500の最初の数年において、メルセデスの車両は活躍を続けたが、第一次世界大戦の進展によりアメリカ合衆国にとっての敵国ドイツの車であるメルセデス車両は参戦が途絶えることになるデ・パルマの1914年型グランプリカーもパーツの不足のため整備不能になり、一説には買い取られてヨーロッパに戻ったという。。
第一次世界大戦後、メルセデスチームは1923年のインディ500に当時のワークスドライバーの主力メンバーであるクリスティアン・ラウテンシュラガー、クリスティアン・ヴェルナー、マックス・ザイラーを参戦させたが、この時は芳しい結果を得ることはなかった。以降、メルセデスは再開されたヨーロッパのレースに集中し、チームとしてインディ500に参戦することはなくなった。
第二次世界大戦の開戦時にノイバウアーはメルセデス・ベンツのレーシングカーを東欧各地に疎開させ、前述したように、それらの多くは戦後に接収されてコレクターの手に渡っていった。
戦後間もない頃にチェコスロバキアの穀物倉庫で偶然発見された2台のW154(9号車と10号車)も、そうした個体の一例である。この2台はチェコ自動車クラブが名目上の所有者となるが、9号車は放出され、人手を経てアメリカ人のトミー・リー(通称「ドン・リー」)という人物の手に渡った。この車両はリーを含めた3人のオーナーの手に渡り、1947年から1957年にかけてインディ500に挑戦することになるこの試みとは別にルドルフ・カラツィオラも1946年にW165を用いてインディ500に参戦しようとしたが、これはメルセデス車両を用いた参戦は実現しなかった(詳細は「ルドルフ・カラツィオラ#1946年インディアナポリス500」を参照)。。
1947年、リーは同車をアメリカへと運び、ダイムラー・ベンツにも技術的な意見を聞きながらレストアを行った。燃料は本来のシェルに代えてモービル、タイヤはコンチネンタルに代えてファイアストンからの供給を受け、1947年のインディ500参戦の準備を整えた。かつてヨーロッパのレースを席巻したW154の名は轟いていたことから、ドライバー志願者はリーの元に殺到し、リーはその中からデューク・ナロンに白羽の矢を立てた。
レースは6番手からのスタートだったが、スタート直後にトップギアの5速に入れる前には前の車を全て抜き去り、首位を奪った。しかし、200周のレースの118周目でエンジントラブルによりリタイアとなる。翌年もチェット・ミラーの運転で再び1948年のインディ500に挑んだが、またもトラブルによってリタイアに終わった。
2年連続のトラブルにより、たとえW154といえども、ダイムラー・ベンツの技術陣やメカニックたちのバックアップがなければレースに勝つことは出来ないということをリーは悟り、インディ500への挑戦を諦めた。リーはW154からエンジンを降ろし、車体は1948年末にジョエル・ソーンという人物に売却した。
ソーンは同車にスパークスという名の自然吸気4.9リッターのエンジンを搭載した。前オーナーであるリーはボディにはほとんど手を加えなかったが、ソーンはボディをインディカー仕様に大幅に改造を施し、この個体はもはやW154の原型を留めないほど外観が変わることとなる。
ソーンは自らの運転で1949年から1951年のインディ500に挑んだが、3年連続で予選落ちとなり、レースに出走することは叶わなかった。
ソーンが参戦をあきらめたことで、W154は1955年11月までインディアナポリス市内の倉庫に保管(放置)されていたが、これをエディ・シュリーンという人物が購入した。
シュリーンはW154にジャガー・Dタイプのエンジンを搭載し、ステアリングをダニー・クラディスに託して、1957年のインディ500に挑んだ。結果はまたしても予選落ちとなり、この例を最後にW154を使ったインディ挑戦は幕を下ろしたその後、このW154・9号車は複数のオーナーの手を経た末に、アメリカからヨーロッパへと戻った。エンジンは、リーの死後、人手に渡っていたところでリッチー・ギンザーによって発見されてヨーロッパに戻った。さらに後、W154のボディは元の形状に復元され、1980年代になって元のエンジンと組み合わされて再びひとつになるという数奇な運命をたどった。。
メルセデス・ベンツは、北米を中心に開催されていた自動車シリーズであるCARTシリーズ(インディカーシリーズ)に1995年からエンジン供給を始めることになった。それに先んじて、1994年のインディ500に向けてイルモアによって開発された「プッシュロッドエンジン」に関与することになる。
1994年のインディ500に投入されたメルセデス・ベンツ・500Iエンジンの性能は圧倒的で、この年の同レースを席巻することになった。
1991年頃、メルセデス・ベンツはF1参戦を目指すにあたってイルモアと交渉を行っていた(詳細は「#F1復帰に至る経緯」を参照)。当時、イルモアの株式は創業者のマリオ・イリエンとポール・モーガン、それにロジャー・ペンスキーとゼネラルモーターズ(GM)を加えた四者で折半されており、それぞれが25%ずつの株式を保有していた。ロジャー・ペンスキーは北米で多角的に事業展開している人物で、そのひとつであるトラックリース会社はダイムラー・ベンツの大口取引先でもあったことから、メルセデス・ベンツ社とペンスキーは自然と接近することになった。
その頃にイルモアが作っていたCART用のエンジンはシボレーのバッジを付け、ロジャー・ペンスキーが経営するレーシングチームであるチーム・ペンスキーなどに供給されていた。イルモアとシボレーの契約は1993年秋までというものであり、両者ともにその契約をあまり積極的には延長しようと考えていなかったため、メルセデス・ベンツ社はGMと数か月に渡って交渉を行い、その結果、GMは手を引くこととなった。イルモアは新たにメルセデス・ベンツ社と契約を結び、1995年からはイルモアのCART用エンジンに「メルセデス・ベンツ」のバッジを付けることと、初年度はチーム・ペンスキーに独占かつ無償でそのエンジンを供給することが決定した実際には初年度の1995年シーズンから複数チームに供給された。。
1990年代初頭、アメリカのインディカーシリーズ(Indy Car World Series)の運営や規則の策定は基本的にはCART(カート、Championship Auto Racing Teams)によって統括されていたが、その内の1戦で、同シリーズにとっての看板レースとなっていたインディ500のみ、アメリカ合衆国自動車クラブ(USAC)によって管理されていた。