モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
ダイムラーがライセンスしたガソリンエンジンを搭載したプジョー・タイプ7(ドライバーはアルベール・ルメートル)と、同じくダイムラー製エンジンをライセンス生産して搭載したパナール・エ・ルヴァソールの両車両が優勝を分け合った。
ベンツのガソリン自動車が1台参戦し、14位で完走した(ドライバーはロジェ)。
6月11日、世界初の自動車レースとされるパリ・ボルドーレースが開催される。
ダイムラー製エンジン(ライセンス生産品)を搭載したパナール・エ・ルヴァソールが最初にゴールしたが、2シーターであったため違反となり3位に降格となる。
ベンツのガソリン自動車が1台参戦し、5位で完走した。
11月、アメリカ合衆国で初となる自動車レースがシカゴで開催される(シカゴタイムス・ヘラルドレース)。4台の自動車が出走し、唯一完走したベンツの車両が優勝した11月2日のレースでは優勝した。11月2日のレースは不成立だったとみなし、11月28日のレースを米国最初のレースとみなす説が比較的一般的である。こちらのレースではベンツ車は2位になっている。。
ニースに住むオーストリア人実業家エミール・イェリネックが、マイバッハと面識を得るとともに、「最高時速40㎞」を出せる車両を2台発注する書籍によっては1897年の出来事としている。。
1月31日、ニース~ラ・テュルビー間(Course de côte Nice - La Turbie)の10.3マイル(約16.6㎞)で、正式なものとしては世界初となるヒルクライムレースが開催される元々、マルセイユからモンテカルロまで走るレースだったが、参加者たちはモンテカルロに至る手前のラ・テュルビーの登り坂を自分たちの車では登り切れないことに気付いたため、レースは中止され、一行は坂を下って手前のニースまで引き返した。そして改めて、ニース~ラ・テュルビー間でヒルクライムレースが行われた、という経緯である。。このレースにはライセンス生産されたダイムラーエンジンを搭載したルメートルのプジョー(6馬力)も参戦するが、蒸気自動車のド・ディオン・ブートン(15馬力)に敗れる。
10月、イェリネックが、ダイムラーから最初の車両(6馬力)を受け取り、翌年1月には4馬力の車両を受け取る。要望通り時速40㎞ほどのスピードは出るものだったが、レースで戦うにはどちらの車両も性能が不十分だと感じたイェリネックはさらなる高性能車の開発を望み、これが史上初の4気筒車であるダイムラー・フェニックス(24馬力)の開発の端緒となる。その後、イェリネックは1900年までに販売目的に10台単位の注文をダイムラーにするようになり、創業間もない頃の同社にとって重要な顧客となる。
5月24日、ドイツ初の自動車レースとして、ベルリン~ポツダム間を往復するレースが開催される。ダイムラーとベンツが初めて同じレースで競い、両者とも優勝を逃す。
3月、第1回ニース・スピードウィークが開催される。イェリネックがダイムラー・フェニックス(24馬力)を走行させるが、上位には食い込んだものの優勝を手にすることはできず、さらなる高性能車を望む。
ベンツが同社としては初のレース専用車両となるベンツ・8PS(ベンツ・レンワーゲン)を開発する。(→#ベンツ・レンワーゲン)
1900年末に「メルセデス」の名を冠する最初の車両であるメルセデス・35PSが完成した。同車はそれまでの馬車をひきずった車とは一線を画する先進的な自動車で、「我々はメルセデス時代に入った」と称賛された。(→#メルセデス・35PS)
ベンツ社では、カール・ベンツはレース活動に関心を持たなかったため、この時期の活動は断続的なものとなるが、ダイムラー(メルセデス)の活躍に触発されてレース活動への関与を徐々に強めていく。(→ベンツ・パルシファル)
3月6日、ゴットリープ・ダイムラーが死去する。
3月末、ニース・スピードウィークで、イェリネックがダイムラー・フェニックス(28馬力)を走行させる。1イベントとして行われたニース~ラ・テュルビー間のヒルクライムレースにおいて、ドライバーのヴィルヘルム・バウアーが死亡する事故が起きる。
4月、イェリネックがダイムラーにより高性能な車両の開発を求め、36台分を発注し、同年12月22日に最初の1台を受け取る。マイバッハの手になるこの車両は後に「メルセデス・35PS」と呼ばれ、最初の「メルセデス」として知られるようになる。(→#メルセデス・35PS)
4月2日、イェリネックがダイムラーの取締役の一人となる。
3月、イェリネックがニース・スピードウィークにメルセデス・35PSを持ち込み、ほぼ全てのレースで圧勝し、速度記録を樹立するなどの活躍を見せたことから、この出来事はメルセデスの名を有名にする。
3月、35PSの後継車両であるメルセデス・シンプレックスが完成し、受け取ったイェリネックはレースへの投入を始める。
5月、オーストリアのエクセルベルクで開催されたヒルクライムレース(Excelberg Race)で、フェルディナント・ポルシェが自身が開発したローナーポルシェの電動インホイールモーターをメルセデス・シンプレックス(28馬力)に組み込んだハイブリッド車両(Porsche-Mixte)をエントリーし、自動車部門で優勝する。(→#電気自動車)
6月23日、ダイムラーは「メルセデス」(Mercédès)を自社の商標として出願し、同年9月26日に商標登録が認められる。
5月、パリ・マドリードレースが開催され、メルセデス・シンプレックス(60馬力)とベンツ・パルシファル(60馬力)が参戦する。このレースは事故が多発しレース途中でフランス政府によって中止に追い込まれた。
7月2日、アイルランド・アシー (アイルランド)で第4回ゴードン・ベネット・カップが開催され、メルセデス・シンプレックス(60馬力)が優勝する(ドライバーはカミーユ・ジェナッツィ)。(→#ゴードン・ベネット・カップ)
5月25日、メルセデス・シンプレックス(90馬力)が自動車の速度記録(時速97.25マイル、時速156.50㎞)を樹立する(ドライバーはピエール・ド・カテール)。
10月、アメリカ合衆国ニューヨーク州ロングアイランドで、第1回ヴァンダービルト杯が開催され、同国初の国際レースとなったこの大会に、メルセデスは5台の車をエントリーさせた。
1900年代末の不況や第一次世界大戦(1914年 - 1918年)の影響によりヨーロッパでモータースポーツは低調となる。一方、北米では、ダイムラー、ベンツどちらの車両も盛んに活動するようになる。
6月26日、フランス・ルマンで史上初のグランプリとなる第1回フランスグランプリが開催される。2台のメルセデスが出走するが最高位10位完走という結果に留まる。
4月、社内で役割を制限されつつあったマイバッハがダイムラーを去り、パウル・ダイムラーがアウストロ・ダイムラーからダイムラーに移籍し、ダイムラーの技術部長に就任する。
4月、タルガ・フローリオにベンツ車両(ベンツ・60PS)が参戦する。
6月、ドイツ皇帝ヴィルヘルム2世の名の下にカイザープライズが開催され、ベンツ車両(ベンツ・60PS)とメルセデス車両(シンプレックス・60PS)が参戦する。
7月6日、世界初の常設のレーシングサーキットとして建設されたブルックランズ(イギリス)において、同サーキット最初のレースとしてモンタギューカップが開催される。このレースではメルセデス・120PSを駆るダリオ・レスタが最初にゴールしたが、手順の誤りにより1位とはみなされず、同じくメルセデス・120PSを駆って2着でゴールしたJ・E・ハットンが優勝した。
1908年  horizontal
6月、第1回プリンツ・ハインリヒ・トライアルが開催され、ベンツ車両が優勝する(ドライバーはフリッツ・アール)。
7月7日、フランス・ディエップで1908年フランスグランプリが開催され、メルセデス車両(メルセデス・140PS)がグランプリ初優勝を遂げる(ドライバーはクリスティアン・ラウテンシュラガー)。このレースではベンツの車両(ベンツ・120PS)も2位と3位となる。(→#1908年フランスグランプリ)
6月24日、ダイムラーがスリーポインテッドスターを商標として出願する。この年、「メルセデス」の商標もアクセントのない「Mercedes」で改めて出願し登録される。
ベンツがブリッツェン・ベンツを開発し、11月9日にブルックランズ(イギリス)で平均時速202.7kmの自動車の速度記録を樹立する(ドライバーはヴィクトル・エメリ)。これは四輪自動車が時速200㎞以上を記録した世界初の例となった。(→#ブリッツェン・ベンツ)
プリンツ・ハインリヒ・トライアルに参戦するため、ベンツがベンツ・80PS「プリンツ・ハインリヒ」を開発する。
10月、ヴァンダービルト杯でメルセデス車両が優勝する(ドライバーはラルフ・デ・パルマ)。1913年の中止を挟んで、1914年もデ・パルマがメルセデスで連覇した。
6月28日、サラエヴォでオーストリア=ハンガリー帝国の帝位継承者であるフランツ・フェルディナント大公が暗殺される(サラエボ事件)。これにより、数日後のフランスグランプリは、ヨーロッパが政治的な緊張下に置かれた中で開催されることとなる。
7月初め、1914年フランスグランプリに1914年型メルセデス・18/100PSが投入され、決勝レースで1位から3位までを独占する。(→#1914年フランスグランプリ)
7月28日、第一次世界大戦が開戦する。これにより、ヨーロッパでのレースは開催されなくなる。
5月、1915年のインディ500でメルセデス車両(1914年型18/100PS)が優勝する(ドライバーはラルフ・デ・パルマ)。
11月9日、ドイツ革命が起こり、ドイツ帝国は打倒され、ドイツ皇帝ヴィルヘルム2世は廃位される。
11月11日、ドイツと連合国の間で休戦協定が結ばれる。(第一次世界大戦の終結)
8月、ドイツでヴァイマル憲法が制定され、同法に基づいてヴァイマル共和政が始まる。
ドイツ銀行のエミル・ゲオルク・フォン・シュタウスが同行への籍は残した状態でダイムラーの監査役に就任する。その後、シュタウスはダイムラーとベンツの合併を推し進めていくことになる。
1921年にグランプリレースが再開される。第一次世界大戦で敗戦国となったドイツは不況に見舞われ、ダイムラーとベンツも苦しい財政事情の中、レースに復帰する。
9月、エドムント・ルンプラーがベルリンモーターショー(IAA)にルンプラー・トロップフェンワーゲン(涙滴型自動車)を出品する。ベンツのチーフデザイナーであるハンス・ニベルはこの流線形の車両に関心を持ち、ベンツはルンプラーからライセンスを受け、1923年にレース用車両のベンツ・トロップフェンワーゲンを完成させる。(→#ベンツ・トロップフェンワーゲン)
4月、タルガ・フローリオに1914年型メルセデス・18/100PSにフロントブレーキを搭載する等の改造を施して参戦し、優勝する(ドライバーはジュリオ・マセッティー)。
末、技術部長のパウル・ダイムラーがダイムラーを去る。
春、アウストロ・ダイムラーに所属していたフェルディナント・ポルシェがアルフレート・ノイバウアーらを引き連れてダイムラーに移籍し、技術部長に就任する。
末、不況下で生き残りを図るため、ダイムラーとベンツは将来の合併を念頭に置いた覚書を交わし、非公式な提携関係となる。
4月、1923年のインディ500用の車両をポルシェが再設計してタルガ・フローリオに参戦し、優勝する(ドライバーはクリスティアン・ヴェルナー)。
グランプリレースにおいて、この年からライディングメカニック(コ・ドライバー)の同乗が禁止された。
7月12日、ミュンヘンで「全国息切れ車クラブ」の25周年記念祝賀会が催され、81歳のカール・ベンツが参加したほか、ドイツ博物館に収められていたパテント・モトールヴァーゲンから最新型のレース車両まで、新旧のベンツ車、メルセデス車が一堂に会する。
グランプリレースの主催団体である国際自動車クラブ連盟(AIACR)が毎年のように車両規定を改正したことへの反発から、1920年代後半は重量規定などがないフォーミュラ・リブレが盛んとなる。1926年にダイムラーとベンツの合併により設立されたダイムラー・ベンツは、市販スポーツカーのメルセデス・ベンツ・S(W06)をレース用に転用して、レース活動を続ける。同車とその発展型は、ドライバーのルドルフ・カラツィオラ、「監督」のアルフレート・ノイバウアーと強力なトリオを形成し、活躍する。
6月28日、ダイムラーとベンツが合併し、「ダイムラー・ベンツ」(Daimler-Benz AG)が設立され、自動車のブランド名は「メルセデス・ベンツ」になる。本社は旧ダイムラーの本社と同じシュトゥットガルトのウンターテュルクハイムに置かれ、レース車両開発も同地で行われることとなる。
7月11日、第1回ドイツグランプリ(アヴス)で、カラツィオラがグランプリレース初優勝を挙げるダイムラーは輸出への影響を考えて同日開催のスペインのレースのほうが重要という考えを持っていたため、ドイツGPで車を走らせる予定はなかった。メルセデスチームに所属していた新人カラツィオラからの嘆願を聞き入れて、個人としての資格で出場することを許可し、同様にローゼンベルガーにも許可を出し、2名のみ参戦した。当日はフェルディナント・ポルシェやマックス・ザイラーらもサーキットを訪れ、個人的に協力して彼らを助けた。。
この時期を境にノイバウアーはメルセデスチームのドライバーから監督に転身する。(→#「監督」ノイバウアーの登場)
フェルディナント・ポルシェが前年に開発した市販スポーツカーのメルセデス・ベンツ・W06(W06)をレース仕様に改修し、この年からレースで使用を開始する。(→#メルセデス・ベンツ・Sの登場)
6月、ニュルブルクリンク(ドイツ)が完成し、オープニングレースとして第1回アイフェル・レンネンが開催される。Sタイプが予選で上位3位を独占し、決勝では1-2フィニッシュを飾る(ドライバーは優勝カラツィオラ、2位アドルフ・ローゼンベルガー)
1928年  horizontal
フェルディナント・ポルシェがSタイプの発展型として、「SS」と「SSK」を完成させる。
末、フェルディナント・ポルシェがダイムラー・ベンツを去り、後任としてハンス・ニベルが技術部長に就任する。
10月、世界恐慌が始まる。ドイツに進出していたアメリカ資本の会社も次々に撤退し、第一次世界大戦の敗戦とその後の不況から回復しつつあったドイツ経済にも深刻な影響を及ぼすことになる。
世界恐慌(1929年)により財政難に陥ったダイムラー・ベンツはレース活動を大幅に縮小し、1930年限りで自社チームによる参戦を停止する。そのため、1931年から1933年にかけて、ダイムラー・ベンツのレース活動はメルセデス・ベンツの車両を使う小規模なプライベーターを支援する形のみの関わりとなる。
ヨーロッパヒルクライム選手権のスポーツカー部門でルドルフ・カラツィオラがチャンピオンになる。
末、ダイムラー・ベンツがレース活動の停止を決定する。ノイバウアーの嘆願を入れて、翌年はカラツィオラへの支援を行う。(→#チーム・カラツィオラ)
ポルシェが設計したSSKにニベルが軽量化を施しSSKLを完成させる。
4月、ミッレミリアでSSKLが優勝し、ドイツ車として同レースにおける初優勝を果たし、カラツィオラとコドライバーのヴィルヘルム・セバスチャンはドイツ人ドライバーとして同レースにおける唯一の優勝を遂げる。
この年もヨーロッパヒルクライム選手権のスポーツカー部門でルドルフ・カラツィオラがチャンピオンとなり、連覇を果たす。
財政状況の悪化により、ダイムラー・ベンツが会社としてのレース活動を完全に中止する。
5月、アヴスレンネンで、プライベーターのSSKLが優勝する(ドライバーはマンフレート・フォン・ブラウヒッチュ)。(→#SSKLストリームライナー)
6月、ドイツ・ケムニッツで、アウトウニオンが設立される。同社のレーシングチームは、1934年以降、メルセデスチームの強力なライバルとなる。(→#アウトウニオンの創設)
10月12日、AIACRが1934年から新規則(750㎏フォーミュラ)を施行することを採決する。この時点で、経済的な苦境にあったダイムラー・ベンツや他のメーカーはこの規則についてそれほど重要視はしていなかった。
11月5日、ノイバウアーがアウトウニオンの重役であるクラウス・フォン・ウルツェンと面会し、アウトウニオンへの移籍に同意する契約を結ぶ。
11月、ノイバウアーがダイムラー・ベンツの取締役会議長であるヴィルヘルム・キッセルに辞職届を提出するが、キッセルが慰留し、レース復帰を約束したことで、ノイバウアーはダイムラー・ベンツに留まる。
1月30日、アドルフ・ヒトラーがドイツ首相に任命され、ヒトラー内閣が成立する。(ナチス・ドイツの始まり)
ヒトラーはダイムラー・ベンツとアウトウニオンに対して、レース活動への奨励金を出すことを伝える。(→#ナチスとの関係)
2月、ベルリンモーターショー(IAA)でヒトラーが演説を行い、ドイツの自動車産業を振興することについて宣言するとともに、ドイツにとって自動車レースにおける活躍が重要となることを訴える。
3月、ダイムラー・ベンツの取締役会が翌年からのレース復帰を決定する。(→#レース復帰の決定)
11月18日、W25の試作車が完成し、最初のテストが行われる最初の試作車が完成したのは1934年1月3日という説や、M25Aエンジンが完成して車体に取り付けられた(走行可能になった)のは1934年2月半ばとする説もあるが、ダイムラーは最初のテストが行われた日を1933年11月18日としているため、この記事ではそれに沿って記載している。。
ダイムラー・ベンツは1934年に始まった新規定(750㎏フォーミュラ)に合わせてモータースポーツ活動を再開し、W25で参戦を開始する。この年から1939年にかけて、アウトウニオンとともに他を圧倒し、銀色のメルセデス・ベンツ車両は「シルバーアロー」と呼ばれ、一時代を築く。(→#「シルバーアロー」時代)
1月4日、ヒトラーが宣伝相のヨーゼフ・ゲッベルス、ダイムラー・ベンツとの仲介役であるヤコブ・ヴェーリンを伴ってミュンヘンのメルセデス・ベンツショールームを訪れ、W25を見学する時期は1933年12月末という説もある。。
6月、W25がアイフェルレンネンでデビューし、同車を駆ったマンフレート・フォン・ブラウヒッチュが優勝する。(→#「シルバーアロー」伝説の始まり)
8月、ドイツでパウル・フォン・ヒンデンブルク大統領が死去し、同月に行われた民族投票の結果、指導者兼首相であるアドルフ・ヒトラーが大統領も兼務し「総統」に就任する。
10月、ブダペストの道路でW25を改造した速度記録車により自動車のクラス別速度記録に挑戦し、国際C級の記録更新に成功する(ドライバーはカラツィオラ)。(→#W25レンリムジン)
以降、毎年のシーズンオフに速度記録への挑戦が行われるようになる。(→シルバーアローによる速度記録への挑戦)
1月1日、前年末に急死した技術部長のハンス・ニベルの職位をマックス・ザイラーが引き継ぐ(中央設計本部の本部長と兼務)。
ルドルフ・カラツィオラがこの年のヨーロッパドライバーズ選手権でチャンピオンとなる。
W25ショートカーの失敗により、不振の年となる。(→#W25ショートカーの失敗)
フリッツ・ナリンガーのテスト部門の下に「レース部門」(Rennabteilung。レースカー設計開発部門)が新設され、ルドルフ・ウーレンハウトがその責任者となるダイムラー・ベンツのレースの研究開発分野で、このコンビによる管理と設計の二頭体制は戦争による中断を挟んで1955年まで続くことになる。。(→#「レース部門」の設立とウーレンハウトの登場)
5月、W25に代わる新たなグランプリカーであるW125を投入し、この年のAIACRヨーロッパ選手権を席巻し、全5戦中4勝する。(→#W125)
ルドルフ・カラツィオラがこの年のヨーロッパドライバーズ選手権でチャンピオンとなる。
フォーミュラの規定変更に合わせてW154を開発し、この年も前年と同様に圧勝する。(→#W154)
1月28日、ドイツ・アウトバーンでW125速度記録車が432.69 km/hを記録し、公道上の最高速度記録を樹立する。この記録は約80年間破られなかった。(→#W125レコルトワーゲン)
ルドルフ・カラツィオラがヨーロッパドライバーズ選手権を連覇し、通算3回目のチャンピオンとなる。メルセデスチームの4名(カラツィオラ、ブラウヒッチュ、ラング、シーマン)がランキングの上位4位を独占する。
1939年  horizontal
1月、ルドルフ・カラツィオラがW154レコルトワーゲンで国際D級のフライング㎞・マイル、スタンディング㎞・マイルの各記録を更新する。(→#W154レコルトワーゲン)
6月25日、ベルギーグランプリの決勝レースでワークスドライバーのリチャード・シーマンが事故死する。(→#シーマンの死)
8月、ヘルマン・ラングがドイツヒルクライムグランプリで優勝する。ラングはこの年の凡ドイツヒルクライムチャンピオンを獲得する。(→#ヒルクライム)
9月1日、ドイツがポーランドに侵攻し、第二次世界大戦が始まる。同日、メルセデスチームはベオグラードグランプリのため、ユーゴスラビアを訪れており、9月3日の同GP決勝レースが1930年代最後のレースとなる。
9月以降、メルセデスチームはグランプリカーの疎開を開始し、レース用車両の多くを東欧諸国に送る。(→#「シルバーアロー」のその後)
10月12日、T80がシャシダイナモで最初の試験運転を行うが、ほどなく計画は中止される。(→#T80)
4月、引退するザイラーに代わってフリッツ・ナリンガーが技術部門の責任者に就任する。
5月8日、ドイツが連合国に無条件降伏し、ヨーロッパにおいては、第二次世界大戦が終戦を迎える(欧州戦線における終戦)。以降、ドイツは1949年まで連合軍の軍政下に置かれる。
戦前と変わらず、監督はノイバウアー、車両設計はウーレンハウトという体制。ドライバーたちの多くは都合がつかず、当初は高齢のカラツィオラとラングしかいなかったが、F1参戦にあたってファン・マヌエル・ファンジオらが加入する。
5月23日、ドイツ連邦共和国(Bundesrepublik Deutschland)、通称「西ドイツ」が成立する。ダイムラー・ベンツが本社を置くシュトゥットガルトを含むバーデン=ヴュルテンベルク州は西ドイツの構成州となる。
12月、ダイムラー・ベンツの施設復旧計画の第1段階が終了し、ウンターテュルクハイムの施設は1943年の80%程度まで再建された。
2月、非選手権のブエノスアイレスグランプリに出場し、3台のW154を出走させる。
6月15日、ダイムラー・ベンツの取締役会がモータースポーツ活動の再開を決定する。この決定に付随して、レース専用車両の開発については保留され、まず市販車をベースにした車両による参戦が提案される。
1月、モンテカルロラリーで300SL(W194)がデビューを果たす。
6月、ル・マン24時間レースで300SL(W194)が1-2フィニッシュを果たし、ドイツ車として同レースにおける初優勝を遂げる(優勝した21号車のドライバーはラングとフリッツ・リース)。この勝利によりメルセデスは世界三大レース全てにおける優勝を達成する。(→#300SL(W194))
8月、この年のシーズン後半のレース活動を全て休止して、翌シーズンに向けた準備期間にする決定が下される。
翌年からのF1参戦に備え、この年はスポーツカーレースへの参戦を見合わせる。
1954年  horizontal
W196Rが完成し、2月18日にホッケンハイムリンクに持ち込み、テストを開始する。
7月、メルセデスが第4戦フランスグランプリでF1に初参戦する(車両はW196R)。(→#シルバーアローの復活)
ファンジオがこの年のF1ドライバーズチャンピオンとなる。
1955年  horizontal
1953年と1954年は参戦を休止していた世界スポーツカー選手権に復帰し、新型車300SLRを投入する。(→#300SLR(W196S))
開発費用があまりに高騰したことから、F1からの撤退を決定する。
6月、ル・マン24時間レースで、300SLRを駆るルヴェーが関連する事故が起こり、81人の観客が死亡する惨事となる。
この年のヨーロッパラリー選手権(ERC)で、300SLを駆ったヴェルナー・エンゲルがドライバーズタイトルを獲得する。
ファンジオがこの年もF1ドライバーズチャンピオンを連覇する。
メルセデスチームがこの年の世界スポーツカー選手権のマニュファクチャラーズチャンピオンとなる。
10月24日、モータースポーツのワークス活動の終了を発表し、レースから撤退する。
メルセデス・ベンツのワークスチームとしての活動は終了したが、カスターマーレーシング向けのレース用エンジン開発部門は残り、1956年以降もプライベーターへのサポートを続けた。ここでは主だった出来事だけ記載している。
この年のヨーロッパラリー選手権(ERC)で、300SLとメルセデス・ベンツ・W180(W180)を駆ったヴァルター・ショックがドライバーズタイトルを獲得する。
3月、サファリラリーで、メルセデス・ベンツ・W105(W105)が同ラリーにおけるメルセデス・ベンツ車としての初優勝を挙げる(ドライバーはビリー・フリッチー、コドライバーはジャック・エリス)。同じコンビで翌年も同ラリーを連覇した。
1月、モンテカルロラリーで、メルセデス・ベンツ・W111(W111)が同ラリーにおけるメルセデス・ベンツ車としての初優勝を挙げるとともに、1-2-3フィニッシュを遂げる(優勝車両のドライバーはショック、コドライバーはロルフ・モル)。
この年のヨーロッパラリー選手権(ERC)で、ショックがドライバーズタイトルを獲得する。
3月、サファリラリーで、220SE(W111)が優勝し、メルセデス・ベンツ車両は同ラリーにおける3年連続の優勝を達成する(ドライバーはジョン・マヌッシス)。
この年のヨーロッパラリー選手権(ERC)で、220SEを駆ったオイゲン・ベーリンガーがドライバーズタイトルを獲得する。
11月、マカオのツーリングカーレース(後のギア・レース)で、メルセデス・ベンツ・W112が優勝する(ドライバーはベーリンガー)。
車両開発部門の責任者であるフリッツ・ナリンガーが引退し、ハンス・シェレンベルクがその後任となる。
7月、スパ24時間レースでAMGが300SEL 6.8 AMGを使って参戦し、総合2位、クラス優勝するAMGは1967年に設立され、この時点ではダイムラー・ベンツと資本関係はない。。スポーツカーを相手に4ドアセダンで出した結果であることから、AMGはその名を広く知られるようになった。(→#1971年スパ24時間レース)
8月12日から9月28日にかけて、1977年ロンドン・シドニーマラソンラリーに280Eで参戦し、1-2フィニッシュを飾る。(→#280E)
12月31日、車両開発部門の責任者であるシェレンベルクが引退し、ヴェルナー・ブライトシュベルトがその後任となる。
3月21日、ブライトシュベルトがダイムラー・ベンツの車両開発部門担当取締役となり、取締役会に加わる。
ブライトシュベルトはC111開発チームのハンス・リーボルト(Hans Liebold)に、サーキット上の最高速度記録の更新を目指した車を開発するよう要請する。(→#C111-IV)
ブライトシュベルトは乗用車開発部門内の下部組織として、ラリー部門を設立し、エリック・バクセンベルガー(Erich Waxenberger)を責任者に任命して参戦体制を構築させる。(→#WRC)
5月5日、ナルド・サーキット(イタリア)で、C111-IVが最高時速403.978km(時速250.918マイル)を記録し、サーキットにおける最高速度記録を更新する(ドライバーはハンス・リーボルト)。