モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
新生DTM参戦に向けてメルセデス・ベンツが万全の態勢で臨んだ一方、競合メーカーはオペルはワークス参戦したものの、アウディはセミワークス体制での参戦だったこともあり、メルセデス・ベンツ陣営は初年度の2000年シーズンから優勢を保ち、2003年シーズンまでの4年間でマニファクチャラータイトルを2回、ドライバーズタイトルを3回(いずれもベルント・シュナイダー)、チームタイトルを4回獲得した。
2004年から参戦車両を4ドアのCクラス(W203)に変更し、2007年からはさらに新型のCクラス(W204)に更新した。ボディ形状やサイズは多少変更されたものの、メルセデス陣営が優勢であることには変わりなく、多くの勝利とタイトルを獲得した。
この時期はドライバーは元F1ドライバーを起用することが多くなり、元F1チャンピオンのハッキネンのほか、ジャン・アレジ、ラルフ・シューマッハらも起用した。
DTMの規則変更により、2012年から2ドアのクーペスタイルに戻ることになり、メルセデス陣営はCクラスクーペ(C204)を投入した。この年に導入された車両規則は、後に日本のSUPER GTと共通の車両規則(クラス1)という扱いになる。
2016年にはベース車両の更新に伴い、AMG C63(C205)に変更された。
メルセデス・ベンツはフォーミュラEに参戦するため、2018年シーズン一杯でDTMへの参戦を終了することを決定した。2010年代に入るとDTMでは優勝からは遠ざかっていっていたが、それでも2015年と2018年は両年ともチームタイトルとドライバーズタイトルを獲得し、最終年の2018年にマニュファクチャラータイトルを含めた、タイトル3つ全てを獲得してシリーズを去った。
その後、DTMは2021年シーズンからグループGT3車両によって競われる形に改められ、メルセデス・ベンツ車両も復帰するが、アウディ、BMWといった他社と同様、これはワークスチームとしての参戦ではなく、カスタマーチームによる参戦という形に位置付けが変更されている車両もGT3はレーシングスポーツカーであり、ダイムラーの中では「#カスタマーレーシング」に属する活動ということが明言されている。。
2013年、メルセデス・ベンツはエレバス・モータースポーツと共にV8スーパーカー選手権に参戦。2013年はメルセデス・ベンツE63s V8を3台、2014年と2015年は2台投入した。2016年シーズンに向けてエレバスはE63 AMGの開発を止め、2台のホールデン・VFコモドアを投入した。これにより、メルセデス・ベンツのスーパーカー選手権への関与に将来的な見通しは立たなくなった。
メルセデスと電気自動車によるモータースポーツとの関わりは、1902年にウィーンの森のエクセルベルクで開催されたエクセルベルクレース(Exelberg Race)までさかのぼる。このヒルクライムレースでは、フェルディナント・ポルシェが自身が開発したローナーポルシェの電動インホイールモーターをメルセデス・シンプレックス(28馬力)に組み込んだハイブリッド車両(Porsche-Mixte)をエントリーさせ、ポルシェ自身の運転により優勝を収めた。この車両は、1906年にアウストロ・ダイムラーの技術部長となったポルシェ自身の手により、ダイムラー初の市販ハイブリッド車であるメルセデス・ミクステ(Mercédès-Mixte)に発展した。
それから100年以上経った2009、F1で回生ブレーキによってエネルギーを回収する運動エネルギー回生システム(KERS)の搭載が許可された。当時のワークスチームであるマクラーレンにはメルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンス・エンジンズ(HPE)製のハイブリッドエンジンが供給され、同エンジンを搭載したマクラーレン・MP4-24は同年のハンガリーグランプリで回生システム搭載車としてはF1史上初となる優勝を遂げた。その後、2014からF1では熱エネルギーの回生も含めたエネルギー回生システム(ERS)の搭載が義務化され、「パワーユニット」時代となり、メルセデスチームは原動機が電動ハイブリッド化されたF1を席巻することとなる。(→#F1・現在のファクトリーチーム)
2010年代になって、電気自動車による選手権としてFIAフォーミュラE選手権が始まり(2014年初開催)、メルセデスは同選手権に2019年(シーズン6)からワークス参戦を開始した。
同選手権は車体(シャシー)はワンメイクだが、電動パワーユニットは各メーカーで開発することが認められており、F1と同じくメルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ(HPP)がその開発を手掛けた。この参戦はF1チームの運営会社であるメルセデス・ベンツ・グランプリ(MGP)が主導し、本拠地もF1と同じイギリスのブラックリーに置かれたが、フォーミュラEへの参戦は2018年のDTM撤退と入れ替わりに始められたものでもあることから、DTMでメルセデス系チームのひとつの運営を担っていたHWAチームがレースチームの運営を担当した当初、チームの運営や車両の組立はHWAの本拠地であるドイツのアファルターバッハで行われていた。HWAとの契約は2021年までのものだったため、2020年末以降、アファルターバッハで行われていた活動はブラックリーに移されていった。。
チーム名称にはメルセデス・ベンツの電気自動車ブランドである「メルセデスEQ」を使用し、「Mercedes-EQ Formula E Team」参戦初年度の2019年-20年シーズンは「Mercedes-Benz EQ Formula E Team」。としてエントリーした。
フォーミュラEは2020年-21年シーズンからFIAの世界選手権となり、正式参戦2シーズン目のメルセデスEQチームはドライバーズ選手権とチーム選手権の両タイトルを獲得し、両選手権の初代ワールドチャンピオンとなった(ドライバーズタイトルはニック・デ・フリースが獲得)。
正式参戦を開始した最初の2シーズンで、初年度にチーム選手権ランキング3位ドライバーズランキングでは所属ドライバーのストフェル・バンドーンが2位を獲得。、2年目にダブルタイトル獲得という大きな成功を収めたが、ダブルタイトルを獲得した2シーズン目の終了直後、3シーズン目となる2021年-22年シーズンをもってフォーミュラEから撤退することを発表した。最後のシーズンとなった2021年-22年シーズンはダブルタイトルを連覇するとともに(ドライバーズタイトルはバンドーンが獲得)、チームランキングの2位もメルセデスAMG・HPPのパワートレインを使用するヴェンチュリ・レーシングが占め、メルセデスは両選手権の上位を独占して最後のシーズンを終えた。
ラリーもまたメルセデス・ベンツのモータースポーツの歴史において重要な地位を占めている。しかし、第二次世界大戦以前の公道レースや1950年代前半のカレラ・パナメリカーナ・メヒコ、モンテカルロラリーを除くと、ラリーやラリーレイドに自社チーム(ワークスチーム)を参戦させた例はなく、いずれも表向きはローカルな販売会社によるレース活動(ディーラーチーム)もしくはプライベーターによる参戦ということになる。
ダイムラー・ベンツは1955年限りでサーキットレースから撤退し、1956年以降はラリーにおけるプライベーター支援が同社のモータースポーツ活動の中心となった。ワークス活動の終了に伴い、それまで「監督」を務めていたノイバウアーは引退し、彼に代わって元ワークスドライバーのカール・クリングがスポーティングディレクター(Sportdirektor)として新たな責任者となり、ラリー活動はクリングの指揮の下で行われた。
当時、ラリーでは速さよりも車体の堅牢性や機械的な信頼性のほうが重視されていたことから、そういった点で優れていたメルセデス・ベンツの市販車はラリーに取り組んでいるプライベーターたちから好まれており、彼らへのサポートは1956年以降も続けられることとなる。
この時期、ミッレミリアやリエージュ~ローマラリーなどはGTカーの使用が盛んで、市販車の300SL(W198)スポーツプロトタイプの300SL(W194)の市販バージョンで、メルセデス・ベンツを代表する車両のひとつとされる。はプライベーターだったヴォルフガング・フォン・トリップスやヴァルター・ショックによって選ばれ、元ワークスドライバーのモスもプライベーターとして300SLを駆ってラリーに参戦するなどし、一定の活躍をした。
300SLの開発はされなかった一方で、フェラーリ(250GT)などの他社はGTカーの開発を続けたため、1950年代末になる頃には300SLも競争力を失い、それを支援する事業も一段落となる。
1960年のヨーロッパラリー選手権(ERC)では、ダイムラー・ベンツはクリングを監督とする自社チームで参戦し、メルセデス・ベンツ・W111(W111)をエントリーさせた。自社チームといっても、220SEは4ドアのセダンであり、新型車を厳しいラリーで試験するという意味合いの参戦だった。しかし、開幕戦のモンテカルロラリーで、ワークスチームを参戦させていたBMC、フォード、トライアンフといった各社の車両を下して、ヴァルター・ショック、オイゲン・ベーリンガー、エベルハルト・マーレの220SEが1-2-3フィニッシュを飾ってしまう。この結果は当のクリングやドライバーたちにとっても思いがけないものだったが、選手権のその後のレースでも優勝を重ね、結果的にこの年は、ショックがヨーロッパラリーチャンピオンを獲得した。220SEはその後も活躍し、翌1961年はベーリンガーを同選手権でランキング2位に導き、1962年にはベーリンガーにヨーロッパラリーチャンピオンのタイトルをもたらすこととなる。
続く1963年、ダイムラー・ベンツはメルセデス・ベンツ・W112(W112)のラリー仕様車を用意した。技術規則で「改造」は許されていたことから、エンジンは300SLのM198エンジンに換装し、トランスミッションも5速のものに変更した市販車の300SLと300SEは4速まで。。300SEには市販車の時点でエアサスペンションが使われており、ラリー仕様車はその試作品を使用し、ドライバーが路面状況に応じて床下の高さを調整可能とした。この車両はツーリングカーレースでも使用され、翌1964年まで活躍した。
ラリーへの参戦はいずれもプライベーターをサポートするという体裁が取られたが、ラリーにおける活躍によって、メディアからはメルセデス・ベンツがモータースポーツ(サーキットレース)に戻るのではないかという憶測が飛ばされたが、クリングはそうした憶測に対して、メルセデス・ベンツがモータースポーツに戻ることはないと繰り返した。
1972年のスパ24時間レースでその名を轟かせたAMGは、メルセデス・ベンツのチューナーとしてプライベーターからの注文を獲得するようになり、1977年の1977年ロンドン・シドニーマラソンラリーに参戦するための車両を依頼され、280E(W123)をベースとした車両を製作した。開発はダイムラー・ベンツも支援し、この車両のテストはウンターテュルクハイムの本社施設でも行われた。
起業家のウィルトン・ディクソン(Wylton Dickson)によって主催されたこのレースは、スタート地点であるロンドン・コヴェントガーデンのロイヤル・オペラ・ハウスから、ユーラシア大陸を経由して、ゴールであるオーストラリアのシドニー・オペラハウスを目指すというもので陸路でシンガポールまで行き、海路でパースに渡り、オーストラリア大陸を横断してシドニーを目指すというルートが設定された。、コースは全長30,000kmに及んだことから、「史上最長のレース」、「史上最も過酷なレース」と呼ばれた。
このレースは69台で争われ、その中で6チームがそれぞれ1台ずつ280Eをエントリーさせた。彼らはいずれもプライベーターで、ダイムラー・ベンツは「ワークスチーム」として登録することはなかったが、車両開発部門のエンジニアであるエリック・バクセンベルガーの主導の下、経由する各地域の販売店ネットワークが活用され、彼らに対するサポートを行った。
8月12日に始まったレースは9月28日にシドニーでゴールを迎え、280Eはアンドリュー・コーワンらの車両を先頭に1-2フィニッシュを達成した。
1978年3月、ヴェルナー・ブライトシュベルトが車両開発部門の責任者となり、同部門にラリー部門を設け、エリック・バクセンベルガーをマネージャーに任命してラリーに専念できる体制を構築した。これはダイムラー・ベンツ全体としてのレース活動ではなく、車両開発部門としての研究開発の一部という名目だったが、車両開発部門は15億マルク(ドイツマルク)もの年間予算を持っていたことから、ラリー部門にも潤沢な予算が投じられ、シュトゥットガルト北東のヴァイブリンゲンに置かれたラリー部門の拠点では50名もの人員が仕事に従事した。
この時期のラリー活動はサファリラリー制覇を目標としたもので、習熟の一環として、同じアフリカ大陸のコートジボワールラリーなどにも参戦した。両ラリーを含め、いくつかのラリーは当時の世界ラリー選手権(WRC)に組み込まれていたものであり、1978年から1980年にかけてメルセデス・ベンツは同選手権にスポット参戦した扱いとなる。1979年のWRC最終戦として開催されたコートジボワールラリーで450SLC 5.0は1-2-3フィニッシュを飾り、これがメルセデス・ベンツにとってのWRC初優勝となり、翌年の同ラリーでも500SLCで1-2フィニッシュを果たしたため、記録上、メルセデス・ベンツはWRCで2勝していることになる。
ドライバーとしてはコーワンのほか、ビョルン・ワルデガルドとハンヌ・ミッコラをメインに起用した。
1978年、ラリー部門ではメルセデス・ベンツ・W107(R107)でグループ4のホモロゲーションを取得してラリー仕様を開発し、280Eとともにテストを繰り返した。450SLCはV型8気筒のメルセデス・ベンツ・M117エンジンを搭載し、開発途中で排気量は4,520㏄から5,025㏄に拡大され、「450SLC 5.0」と呼ばれるようになった。
450SLC 5.0は1979年4月のサファリラリーに投入することを目標に、AMGの協力も受けつつ開発され、現地での試走を繰り返して入念に準備が進められた。
このレースに傾注したラリー部門は参戦体制の充実に力を入れ、3台の450SLC 5.0とは別に前年にすでにサファリラリーで走らせた実績のある280Eを3台用意し、発売されたばかりのGクラス5台を含めサポート車両が35台、上空からレースの様子の観測や無線の中継を行うために軽飛行機・2機、ヘリコプター・1機がナイロビに持ち込まれた。走行中の車両について無線でデータの取得を行うテレメトリーシステムも合わせて開発が進められた。
結果として、このラリーは450SLCを託されたミッコラとワルデガルドが2位と6位、280Eで走ったコーワンが4位というまずまずの成果を得た。翌年は前年以上の体制で臨んだが、3位止まりとなり、サファリラリーでは優勝に手が届かないまま活動を終えることとなった。
1980年4月のサファリラリー後、450SLC 5.0が搭載するM117エンジンの生産台数がグループ2の基準を満たすのに充分な数となったことで、同車はホモロゲーションを取得するのに合わせて「500SLC」に名前が改められた。同時に、エンジンの排気量は若干縮小して4,975㏄となり、車高はより低く設定され、差動装置のリミテッド・スリップ・デファレンシャル(LSD)も効果が調整されるなどの変更が施された。ブレーキ周りは特に手が加えられ、ディスクとキャリパーはよりレース向きのものに交換され、サイドブレーキもそれまでの機械式から油圧式に変更された。
完成した車両は7月のコダスルラリー、9月のラリー・ニュージーランド、10月のRCAラリーなどに参戦して熟成を重ね、12月のコートジボワールラリーでは、450SLC 5.0で1-2-3フィニッシュした前年に続いて、1-2フィニッシュを遂げた。
スポット参戦のため、いくつかのレースは欠場していたにもかかわらず、1980年の世界ラリー選手権のマニュファクチャラーズランキングでメルセデス・ベンツは4位を獲得した。このことから、翌シーズンからのフル参戦を期して、ダイムラー・ベンツは1980年シーズンのWRCチャンピオンであるヴァルター・ロールと契約を結び、1980年シーズンの終了直後に行われた最初のテストにはロールも早速合流した。
500SLCに対するロールの評価は手厳しいもので、1月の開幕戦モンテカルロラリーの順位について「おそらく10位、全てが完璧に運べば5位、奇跡が起きたとしても3位」というものだった。ヨーロッパで行われるラリーを戦うにあたって、500SLCでは全長が長すぎるという欠点はダイムラー・ベンツ側でも認識しており、バクセンベルガーは1981年用の500SLCの開発と並行して1982年を見据えて新型車の開発を進めていたところだった(後述)。
ところが、1980年末、モンテカルロラリーまで数週間に迫った時期に、ダイムラー・ベンツの首脳陣はラリー活動の中止を決定した。第2次オイルショック(1979年)の影響が続いていたことから、経営環境の将来が予見しがたい状況にある、というのが表向きの説明だった。この決定はブライトシュベルトの乗用車開発部門の事情によるもので、ダイムラー・ベンツとしてはラリーの継続は望むところだったが、乗用車開発部門としては新型車両の開発に注力していたため、ラリーに回す余力がなくなったという事情があったとされる。この時に開発が進められていた新型車両が1982年末に発表されることになる190(W201)である同車を製造するための工場の新設・拡張も含めると、同車の開発から完成に至るまでにはおよそ20億マルクが投じられ、これはダイムラー・ベンツとしてはそれまで開発した車両の中でも最大の投資額だった。。
取締役会にラリー部門の責任者として呼び出されたバクセンベルガーは、カール・ベンツによるガソリン自動車の発明100周年(1986年)に合わせてラリーの世界チャンピオンになることを約束したが、決定は覆らなかった。
ラリーからの撤退が発表された際、バクセンベルガーのチームは190(W201)の試作車をベース車両として、グループB車両の開発を進めていたが、この計画もまた中止となった。
このラリー車両用のエンジンはコスワースにメルセデス・ベンツ・M102エンジンのチューンを依頼し、過給機なしで300馬力という、当時の他のラリー車両の追随を許さない水準の出力を達成した。開発中にアウディがターボチャージャー付きのラリー用車両(クワトロ)を1982年から参戦させることを発表したため、ダイムラー・ベンツもコスワースと共に同エンジンにターボチャージャーを追加し、400馬力を40時間連続して得ることに成功した。
試作された車体はベース車両の完成前であったことに加え、ラリー用にホイールベースを短縮していることもあって、190の量産車とは全く異なる外観となっていた。
ダイムラー・ベンツが計画を中止した理由は2つあったとされており、ひとつは1981年にグループ4車両として登場したアウディ・クワトロに端を発するWRCの4WD化とターボ化の流れに起因するものである。ターボエンジンはともかく、クワトロのような4WD車に2WD車の190で対抗することは困難と考えられたためである。
もうひとつはマーケティング上の懸念によるもので、190によるラリー参戦の狙いはそれを通じて若い消費者たちにアピールすることだったが、ラリーでは安価なファミリーカーと競って敗北する可能性もあり、「メルセデス・ベンツ」ブランドを毀損するリスクが大きいと判断されたためであるそれまでのサファリラリーを中心とした参戦は若い層にアピールすることは目的に含まれておらず、販売地域拡大(認知度向上)が目的だったため、この点は問題にならなかった。。この懸念はやがて、同社のマーケティング部門をスポーツカーレースこそ参戦するのにふさわしいという判断に傾かせることとなる(詳細は「#動き出すダイムラー・ベンツ」を参照)。
190(190E)は後にDTM参戦に用いられることになる(詳細は「#DTM(1986年 - 1996年)」を参照)。
自動車による最高速度記録の歴史は古く、1898年には自動車では史上初とされる速度記録会が行われるようになった。メルセデス・ベンツ・グループ社の挑戦としては、源流である2社の内、ダイムラー(DMG)は1901年に、ベンツは1909年に最初の挑戦を始めており、ダイムラー・ベンツとなって以降も1930年代にナチス政権のバックアップの下で数度の挑戦に挑むなど、戦前は同社にとって主要なモータースポーツ活動のひとつだった。
速度記録の認定は、同じ走路の往復の平均速度を求めるという規則が基本となっている。計測する走路を走るにあたって助走を伴う形態は「フライングスタート」となり、静止状態から計測する形態は「スタンディングスタート」となる。1930年代のメルセデスチームは主に1㎞、1マイルの距離の記録、すなわち「フライング㎞」と「フライングマイル」、「スタンディング㎞」と「スタンディングマイル」の更新を目標として活動を行っているため、本項でもその記録を中心に述べる。記録の認定は1904年から国際自動車公認クラブ協会(AIACR)が行い、1947年以降はAIACRを改組して発足した国際自動車連盟(FIA)が行っているが、基本的なルールは共通である。
1901年3月に行われたニース・スピードウィークで、メルセデス・35PSがフライングキロメートルで84.9 km/hを記録した(ドライバーはクロード・ロレーヌ=バロー)。当時の自動車の最高速度記録(絶対記録)は電気自動車のラ・ジャメ・コンタントが1899年に樹立した105.88 km/hだったが、メルセデス・35PSによるこの記録は内燃機関搭載車としては最高速度記録となった。
90馬力となったメルセデス・シンプレックスは、その高出力から速度記録の挑戦に用いられ、1904年1月にアメリカ合衆国のデイトナビーチにてウィリアム・キッサム・ヴァンダービルト2世がフライングキロメートルで148.51 km/hを記録した。これはAIACRによって認められたものではないが、その後数多くの速度記録を生み出すデイトナビーチで記録された最初の絶対速度記録となった。同年11月、今度はベルギーのオーステンデで、ピエール・ド・カテールがやはり90馬力のシンプレックスを駆って記録に挑み、フライングキロメートルで156.50 km/hを記録し、これはAIACRも認めた地上絶対速度記録となった。「ベンツ」車両については次項のブリッツェン・ベンツの例があるが、「メルセデス」車両としては、絶対速度記録を公式に塗り替えたのはこの時が唯一である。
翌1905年もデイトナビーチにおいて記録の更新に挑む者が現れ、ヴァンダービルトは記録更新に失敗したが、ボストン出身のハーバート・L・ボーデン(Herbert L. Bowden)という人物が、60馬力のシンプレックスをベースとしてエンジンを2基搭載した「フライングダッチマンII」でフライングマイルで176.5 km/hという新記録を樹立した。
1909年初め、ベンツのハンス・ニベルは自身が前年に設計したレース用車両のベンツ・150PSをベースとして、時速200㎞の壁に挑む車両の開発を行った。グランプリの規定では4気筒エンジンのボア径は155㎜に制限されていたが、速度記録車ではそうした規定に縛られないため、ベンツ・150PSのエンジンはボア径を185㎜に拡大され、ストロークも200㎜まで伸ばされたことで、排気量21,504ccという当時の自動車エンジンとしては最大の排気量を誇り、200馬力を出力するエンジンに生まれ変わったその後のダイムラー・ベンツ社の歴史を通しても、航空機用エンジンから転用したケースを除くと、このエンジンの排気量は自動車用エンジンとしては最大の排気量だと言われている。。同エンジンが搭載される車体には流線形のボディが架装された。
この車両は「タイプRE」と名付けられ、1909年11月8日にイギリスのブルックランズで記録に挑み、フライングキロメートルで206.6 km/h、フライング1/2マイルで205.87 km/hを記録し、目標だった前人未到の200 km/hを上回るとともに、この時点で自動車の速度記録を樹立した(ドライバーはヴィクトル・エメリ)。
周回コースのブルックランズではそれ以上の記録更新は難しかったことから、同車は長い直線路のあるアメリカ合衆国に運ばれることになり、改良を施された後、1910年1月にヨーロッパを離れた。
アメリカ合衆国に渡ったベンツ・REはエミー・ロモスという人物の所有となり、彼によって「LIGHTNING BENZ」(ライトニング・ベンツ、「稲妻のベンツ」)と名付けられ、車体側面にもその名が刻まれた。
1910年3月16日、デイトナビーチにおいて、ロモスのドライバーであるバーニー・オールドフィールドが「ライトニング・ベンツ」に乗ってフライングキロメートルとフライングマイルの記録を更新した。
モロスは再挑戦を試み、同車の出自を強調するため名前を同じ意味のドイツ語で「BLITZEN BENZ」(ブリッツェン・ベンツ)に改め、同車にはドイツ帝国の紋章が描かれるようになった。
オールドフィールドは去ったため、ボブ・バーマンがドライバーとなり、1911年4月にバーマンはさらなる新記録を打ち立てた(下表を参照)。
デイトナビーチにおける記録は往復ではなく片道で計測を行ったため、AIACRによる認定は受けられず、アメリカ自動車協会(AAA)のみの認定による「アメリカ記録」という扱いになった。しかし、ブリッツェン・ベンツが記録した速度はいずれも当時は飛行機の最高速度記録(1911年当時は130 km/h前後)を大幅に上回るもので、バーマンの228.08 km/hという記録は飛行機には1918年まで、自動車には1919年まで破られなかったバーマンの記録を破ったのは1919年2月12日にラルフ・デ・パルマのパッカード・905によるもので、この時はフライングキロメートルで241.2 km/hを記録して自動車の新記録を樹立した(これもAIACRは認定していない)。。
ブリッツェン・ベンツ以降は速度記録から遠ざかっていたが、1930年代の「シルバーアロー」時代になって、メルセデスチームは再び自動車の速度記録(クラス記録)に挑むようになる。ナチ党の国家社会主義自動車軍団(NSKK)はこれをドイツの自動車技術の高さを示す事業として位置付け、アウトバーンを封鎖して全面的な協力を行い支援した。
いずれの車両もメルセデスチームのエースであるルドルフ・カラツィオラがステアリングを握った。
フライングキロメートルやフライングマイルの速度記録の計測を行うためには、加速のための助走距離と安全に減速して静止するための制動距離で10㎞以上の長大な直線路が必要となる。記録される速度が300 km/hに近づくにつれてデイトナビーチでは手狭となり、アメリカ合衆国では1930年代半ばになると速度記録に挑戦する舞台は広大なボンネビル・ソルトフラッツに移っていき、以降の世界記録は航空機用エンジンを搭載した車両によって更新され続けるようになった。
一方、ドイツ国内では通常であればそのような速度記録のための舞台は得られるはずもなかったが、1933年にナチ党が権力を掌握したことで、その状況が大きく変化した。ナチ党は1933年初めに政権を握ると、同年9月にはアウトバーン(帝国アウトバーン)の建設に着手した。1935年に開通したフランクフルト~ダルムシュタット間(現在のA5線)などは長大な直線舗装路となり、速度記録に挑戦するには適地となる。自動車技術の高さを国威発揚に活用したい思惑を持つナチス政権による協力の下、(航空機用エンジンを用いない)自動車のクラス別速度記録挑戦の舞台としてそれらの道路が利用され、メルセデスチームはグランプリカーを転用した速度記録車で記録に挑むこととなる。