モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
1934年から施行された「750kgフォーミュラ」規定で馬力を制限できなかったことへの反省から、AIACRは1937年からの新規定では排気量の制限を行い、自然吸気エンジンの場合は排気量は1,000㏄以上4,500㏄以下、過給機付きエンジンの場合は排気量は666cc以上3,000cc以下の範囲内とするよう定めた。車重は排気量に応じて「最低重量」を定め、過給機付きの666㏄エンジンを搭載する場合は車重(乾燥重量)は400㎏以上、3,000ccエンジンを搭載する場合は800㎏以上とするよう定められ、チーム側にはその範囲内で開発の選択肢が与えられた。パワーウェイトレシオを考慮して、小排気量かつ軽量の車両にするという選択肢もあったが、メルセデスチームは迷わず過給機付きの大排気量エンジンを選択し、スーパーチャージャー付きの3,000ccのV12エンジンを製作することにしたこの選択は特に不自然なものではなく、他のチームの大部分も自然吸気エンジンか過給機付きかという違いはあれ、最大排気量にすることを選択した。。
新規定は元々は1937年から導入される予定だったため、W154の設計は1938年シーズン開幕の1年以上前の1937年3月18日には完成していた。実質的にW154の派生型であるW125は同じ3月に車体が完成しW154はW125を小排気量にリファインしたものだと説明されることがあるが、実際には逆で、1936年時点ですでに構想が固まっていたW154を幹として、急遽開発が必要になったW125という枝が派生したというのが実態であるとされる。、その完成から3ヶ月ほど経ってW125の開発が一段落ついたあたりから、W154の本格的な開発が進められた。上述のV12エンジン、M154エンジンは1938年2月7日に初始動し、3月中旬に完成したW154第1号車に搭載されてテスト走行が始められた。
選手権が始まるとすぐに高い戦闘力を発揮したが、完成初年度ということもあって様々な開発が試され、ボディ形状や装備はたびたび変更された。
1939年シーズンは6月のベルギーグランプリでシーマンが事故死するという不幸はあったが、チーム自体は前年と同様に圧倒的な力を示し、選手権の4戦中3勝を収めた。
この年は才能を開花させたヘルマン・ラングがチームのエースの座を実質的にカラツィオラから奪う活躍を見せた。ラングはヨーロッパドライバーズ選手権において8月のスイスグランプリまでの4戦中2勝を収めたが、9月1日にドイツがポーランドに侵攻し、第二次世界大戦が始まったことによってAIACRはこの年の選手権を打ち切った。
AIACRはこの年はヨーロッパチャンピオンの称号を誰にも授与しなかったが、1938年以前のポイント換算方法に沿うなら、第4戦の終了時点で、1位はアウトウニオンのヘルマン・パウル・ミューラーということになる。ラングは2位となるが、NSKKは独自にラングをヨーロッパチャンピオンと認定した(AIACRは認定していないので、これは非公式なものである)。
中止されたグランプリレースは第二次世界大戦の終戦後の1946年まで再開されることはなく、1934年から1939年まで6年間に渡って続いたメルセデスチームの黄金時代はその幕を閉じた。
1939年型のW154のほとんどは1938年型のW154を改装(コンバート)する形で製作され、最初から1939年型として新造されたのは1台のみである。1939年型ではボディの空力が大きく見直されたことと、ブレーキもより強力なものに変更されたため、1938年型とは異なる外観を持つことになり、一見すると前年型の改装には見えない車両となった外観が異なっていたことに加えて、車両発表時にダイムラー・ベンツが出したプレスリリースの誤表記により、この車両は(エンジン名の「M163」から)「W163」という誤った車名で紹介されてしまい、1960年代まで「1938年の車両はW154で、1939年の車両はW163である」という誤解が通説としてまかり通る結果となった。。
1938年のM154エンジンは燃費が劣悪であったことから、エンジンは1940年も使用することを想定してM163エンジンが新規に開発された。一方で、前年のM154エンジンには従来は並列1ステージで使用されていたルーツ式スーパーチャージャーを直列2ステージにすることで強化し、これが高い性能を発揮したことから、1939年は新型のM163エンジンと旧型のM154エンジンの両方が使い分けられてW154に搭載された。フランスグランプリ(ランス)で投入されたエンジンはW154としては最大となる483馬力の出力を発生した。
燃費の悪さはM163エンジンでも解決できなかったため、燃料タンクを1938年型の75ガロン(340リットル)から88ガロン(400リットル)に増すことで、劣悪な燃費に対処した。
6月に開催された1939年ベルギーグランプリで、雨の中、リチャード・シーマンの駆るW154がクラッシュ、炎上し、シーマンは死去した。
「シルバーアロー」になって以降のメルセデスチームにとっては初のレース中の事故死者であり、シーマンはノイバウアーら関係者からその後も長くその死を悼まれることとなる。
数年に渡って続いているメルセデスとアウトウニオンの圧勝に業を煮やしたイタリア勢はドイツチームの締め出しを図り、イタリアで開催されるグランプリレースに参戦できる車両を1939年からは(ドイツ勢が持っていない)1.5リッターエンジンの車両のみにするという規則を作った。これにかえって奮起したメルセデスチームは、1939年に向けて1.5リッター車を密かに開発して対抗した。
1939年5月に開催されたトリポリグランプリでメルセデスチームは1.5リッターの新型車「W165」をデビューさせ、このことはイタリア勢を驚愕させた。そして、投入された2台のW165はラングとカラツィオラに駆られてレースを完全に支配した。ノイバウアーはイタリア勢を完全に粉砕することを目論み、予選では手の内を晒さずイタリア勢にポールポジションを獲らせて安心させておいて、決勝レースでは完膚なきまでに圧倒し、ラングが難なく優勝し、2位のカラツィオラも3位のアルファロメオを5分以上引き離す大差を付けて1-2フィニッシュを飾った。
同車は9月に開催されるはずだったイタリアグランプリ以降も使用される予定だったが、9月初めにドイツが開戦したことによってシーズンは途中で終了となり、結果的にこの車両がレースに参戦したのはトリポリグランプリの1戦のみとなった。
1938年9月のイタリアグランプリが終わった頃、同年の選手権や非選手権の主だったレースがことごとくドイツ勢に席巻され、イタリア勢がグランプリで1勝もできずに終わったことから非選手権の主要レースも含めれば、この年はイタリアで開催された5月のトリポリグランプリ、7月のコッパ・チアーノ、8月のコッパ・アチェルボ(ペスカーラ)、9月のイタリアグランプリ(モンツァ)のいずれもドイツ車が勝利している。コッパ・アチェルボでは、少しでもイタリア、フランス車が戦えるようになるよう、メルセデス・ベンツとアウトウニオンが絶大なアドバンテージを持っていた直線区間の途中にシケインを設けるということまでしたが、それでも歯が立たなかった。、9月11日、イタリアのスポーツ委員会は1939年以降のイタリア国内におけるレースに出場する車両の排気量を1,500㏄以下に制限することを決定した。自動車好きの多いイタリアにおけるレースで良い印象を残すことは直接的な販売につながるかということに留まらない影響があるものであり、メルセデスチームとしては欠場すれば大きな痛手となるものであった。また、その決定は当時「世界で最もグラマラスなグランプリ」と呼ばれていたトリポリグランプリに出場できなくなることも意味していたオスマン帝国から奪取した1911年(伊土戦争)からイギリスに奪取される1943年までの間、トリポリはイタリアの植民地だった。(この時期については「イタリア領リビア」を参照)。
決定から開催まで8か月しかなく、通常であれば規定に合うレースカーの開発は不可能であり、ドイツ勢にとっては寝耳に水のこの決定はノイバウアーを憤激させた。報告とともに新車両を開発するよう要請を受けたマックス・ザイラーは期間の短さに躊躇し、一度は却下したが、1938年9月15日、レース部門の技術者たちを前に「イタリア勢に締め出されて、このまま引き下がる手はない」と鼓舞し、極秘裏に開発が始められた。
時間的な制約から、車体は1938年型W154のレイアウトや機構を踏襲し、同車の縮小版として開発された。
規則で定められた「1,500ccエンジン」は新たに開発する必要があったが、この時もアルベルト・ヘスのチームが辣腕を振るい、DOHCで1気筒あたり4バルブを採用したV型8気筒のスーパーチャージャー付きエンジンであるM164エンジンを完成させた。出力は254馬力だが、車重は燃料を満タンにしてもわずか905㎏であることから、充分すぎる性能だった。W154に先んじて5速のトランスミッションが投入され、レースではラング車をエース格として、ギア比を高くし、トリポリに合った高速走行向きのセッティングとし、カラツィオラにはサポートを任せ、ギア比を低くして加速が良いようにして、両名のピット戦略を分けることで万全を期したラング車はスピードは出る代わりにタイヤの摩耗は早まるため1ストップ作戦、カラツィオラはノンストップ作戦として、ラング車にトラブルが発生した場合に備えた。。
1939年9月に始まったポーランド侵攻により、ドイツは当初優勢に見えたが、ノイバウアーはレース転戦で培った国際感覚と持ち前の直観から、このまま戦況が推移すればドイツも無傷では済まないと考えた。特に、ドイツ有数の軍需企業でもあるダイムラー・ベンツの工場はいずれ空襲にあう恐れがあると考えたことから、レーシングカーの疎開を計画する。レース再開に備えて1939年時点で現役で使用していたグランプリカーのW154とW165、ヒルクライム仕様のW125の避難を優先させ、同型車を2台ずつペアにして、ルーマニア、チェコ、ポーランド等の東欧諸国に送り、密かに隠した。
その後、ノイバウアーが抱いた不安は現実になり、シュトゥットガルトは戦火に焼かれ、ダイムラー・ベンツのウンターテュルクハイム工場(本社工場)は戦時中にその施設のおよそ80%を失うこととなった。
車両を速やかに疎開させたノイバウアーだったが、ノイバウアーにも予測できなかったことが2つあった。ひとつはヨーロッパにおける戦争はフランス方面(西部戦線)が中心となると考えたことであり、もうひとつは、開戦当初のドイツ軍の優勢から、戦争は短期で終結すると考えたことである。これらの予想は外れ、1941年にドイツは独ソ不可侵条約を破ってソヴィエト連邦も敵に回して戦争(独ソ戦)を始め独ソ不可侵条約は1939年の開戦直前に結ばれた条約であり、これを独ソの一時的な協調だと見る向きはあったにせよ、2年も経たない内に破られると予想することは当時のドイツの人々には困難だった。、疎開先の東欧諸国が4年に渡って戦場となったことから、多くの車両が破壊されたり、東側諸国に奪われたり、行方不明となったりするという憂き目にあう。
疎開先の東欧諸国は戦後はソヴィエト連邦の勢力圏となったため、鉄のカーテンに阻まれて消息を追うことも困難となった。運良く発見された車両も、戦利品とみなされたためか、ダイムラー・ベンツに返却されることはなく、発見された車両のほとんどはコレクターの手に渡っていった一例として、スイスに置かれた2台のW165はスイス当局に差し押さえられ、戦利品として競売にかけられている。1台(1号車 {車体番号449546} )はスイスのメルセデス・ベンツディーラーが競り落として取り戻したが、もう1台は人手に渡っていった(2023年現在は2台ともメルセデス・ベンツ博物館が所蔵している)。。
メルセデスチーム所属のドライバーたちは多かれ少なかれレース中の事故で怪我を負っていたことから、ブラウヒッチュとラングは兵役不合格となり、戦争が始まっても従軍することはなかった。
カラツィオラは1933年の事故で負った怪我により足が不自由であり、戦時中は1920年代から居住していたスイスで隠居生活を送った。資産のほとんどをドイツに置いていたカラツィオラは資産の国外持ち出し禁止措置を受けることになり途方に暮れるが、ダイムラー・ベンツの取締役会会長であるキッセルはカラツィオラをダイムラー・ベンツの社員扱いとし、重役待遇の年金を送り続けることでそれまでの貢献に報いた。一方、ナチス政権下のドイツ政府は戦時下に国外に住んでいるカラツィオラに支出することを問題視しこの見方はナチス政権に限ったことではなく、「スイスに逃亡し、ドイツを守る義務を果たさなかった」ことから、カラツィオラに対する不評はレース仲間の間でも存在した。、NSKKは1942年4月にダイムラー・ベンツに対して支払い停止命令を出した。ノイバウアーはカラツィオラが戦前に文字通り命がけでドイツに貢献したことを主張して命令の撤回を求めたが、抗議が聞き入れられることはなかった。
ドイツが敗戦すると、戦前のレース活動でナチス政権に協力していたことを咎められ、ドライバーや一部の関係者たちは連合国によって数週間から数か月に渡って拘束されて調査を受けることになるが、協力者として罰せられた者はいなかった。
1950に始まったフォーミュラ1(F1)には1950年代に1954と1955の2年間のみ参戦し(→#シルバーアローの復活)、その後、1994にエンジンサプライヤーとして復帰した(→#エンジンサプライヤー)。2010にワークスチームが新たに設立され、参戦を続けている(→#現在のファクトリーチーム)。
1950年代は参戦した2年弱の期間でF1を席巻し、2010年に設立されたワークスチームも最初の3年こそ低調な活躍に留まったものの、2014から2021にかけてコンストラクターズタイトルを制覇し続けた。
F1において、エントリー名は時期によって異なるが、コンストラクター(製造者)としての名称は一貫して「メルセデス」(Mercedes)が用いられている。
第二次世界大戦後、メルセデスチームは再結成され、1954からF1に参戦した。戦前と同じく監督ノイバウアー、開発ウーレンハウトという体制となり、F1用に開発したW196(W196R)を擁して、7月の第4戦フランスグランプリでF1に初参戦する。ドライバーは1951のチャンピオンだったファン・マヌエル・ファンジオがシーズン途中にマセラティから移籍し、カール・クリング、ハンス・ヘルマンを加えた3名で初年度に臨む。
デビューレースでメルセデスはファンジオとクリングの1-2フィニッシュと、ヘルマンのファステストラップという手早い成功を収めた。このデビューレースを含め、ファンジオは同年にメルセデスで参戦した6戦中4勝を挙げ、1954年のチャンピオンを獲得した移籍前のマセラティでも2勝しておりファンジオとしてはシーズンで6勝している。。2位のフロイラン・ゴンザレス(フェラーリ、25.14ポイント)に対しては大差であり、メルセデスで獲得したポイントだけでもチャンピオンの獲得には充分なものだった。
同じ車両を使った1955年シーズンも成功は続いた。この年は若きスターリング・モスが加わり、前年に圧勝こそしたものの熟成不足な部分も多かったW196に修正を加えて挑み、ファンジオとモスで参戦した6戦中5勝を挙げ、シリーズランキング1位と2位を占めた7戦中1-2フィニッシュは4回記録し、4台が参戦したイギリスグランプリでは1位から4位までを独占した。。
しかし、レース活動に費やしていた予算と人員があまりにも大きな負担となっていたことから、1955年限りでレース活動から手を引いた。(→撤退)
空爆により工場施設を失ったダイムラー・ベンツだったが、1949年までには多くの施設を再建し、1950年にレース部門を再設置した。
戦後にAIACRを改組する形で設立された国際自動車連盟(FIA)はこの1950年から新たなグランプリレースとしてフォーミュラ1世界選手権を始めており、これは1.5リッターフォーミュラであったことから、ダイムラー・ベンツは当初、W165をアップデートして1951年から参戦することを目論んだ。しかし、FIAの下部組織でF1を統括していた国際スポーツ委員会(CSI。国際自動車スポーツ連盟の前身)は、1952年までは新規開発車の参戦を禁止する。これは戦後復興の中にあった自動車メーカーに負担をかけないようにするためのものだったが、戦前のままのW165では、1940年代も車両の開発を進めたアルファロメオなどのライバルに対抗することはできなかったため、ダイムラー・ベンツはグランプリにすぐに復帰することは不可能となった1939年トリポリグランプリで、W165はアルファロメオ・158に難なく勝利しているが、アルファロメオは1946年にはレース活動を再開し、158には1940年代後半を通じて改良が加えられていた。。
ノイバウアーは1952年から参戦できるようにできないか、CSIに要望もしたが、フランス勢とイタリア勢の反対によりこれは却下され、F1への参戦は新規定が始まる1954年まで待つことを余儀なくされた。
そうした事情もあって、1951年6月に開かれた取締役会では、そもそもレース専用車両を開発しなくてもいいのではないかという意見が出され、スポーツカーレースにまず参戦するという方針となった。(→#300SL(W194))
W196の開発は戦前のシルバーアローと同じく、ナリンガーとウーレンハウトの指揮の下で行われた。ダイムラー・ベンツ社内の最新技術を惜しげもなく投入した結果、1930年代と同じく、当時のライバルたちに比べて若干「過剰な」性能を持つ車両となったが、自然吸気エンジンとしたため、過給エンジンだった1930年代の車両と比べて、W196は制御のしやすい車に仕上がった。
M196エンジン
1954年シーズンから施行されるF1の新たな技術規則において、エンジンは自然吸気の場合は排気量は2,500cc以下、スーパーチャージャー付きエンジンの場合は排気量は750㏄以下と定められていた。1930年代まではメルセデス・ベンツ車両ではスーパーチャージャー搭載エンジンを使っていたが、750㏄ではトルクが細くなりすぎ、ドライバーが扱いにくくなると判断し、F1参戦にあたっては2,500ccの自然吸気エンジンを選択した。エンジン形式はW125以前と同じ直列8気筒になっているが、これも再検討の結果、そう決まったものである。2,500ccという排気量の容積効率を高める方法として、バルブ効率を上げる方向から検討され気筒数を多くすることが決まり、8気筒エンジンが採用される。さらに、1930年代末にレース用V型エンジンを開発した時の知見から、V型8気筒では構造が複雑化し重量も増えてしまうことが明らかだったため、直列8気筒のエンジンに落ち着いた、という経緯である。
ウンターテュルクハイムの技術陣は腕を振るい、バルブ効率をさらに高めるため、吸排気弁の制御に各バルブを強制的に開閉できる「デスモドロミック・バルブギア」を導入した。また、航空機エンジンの技術が応用され、M196エンジンではガソリンをシリンダーに直接噴射する「燃料直接噴射方式」(直噴)が採用された。直噴の燃料噴射装置はボッシュ製で、この直噴方式の採用により、従来のキャブレター方式と比較して、出力は10%向上した上、燃費性能も従来より向上した。
完成したM196エンジンは1954年時点で256馬力を発生し、これは当時のどのライバルより20馬力は高い出力だった。開発段階では、1958年末までに300馬力以上を達成する5か年計画が立てられていた。1954年途中からボンネット右側に特徴的な吸気用バルジが追加されるなどして、吸気効率が改善され、1955年の時点で最終的に出力は290馬力まで到達した。
ライバルのほとんどが4段のトランスミッションを使用していたのに対し、このエンジンは5段のトランスミッションと組み合わされ、その出力は加速からトップスピードまで遺憾なく引き出された。
車体
シャシーの構造はスポーツカーのメルセデス・ベンツ・W194(W194)で効果を実証済みのスペースフレーム構造を採用し、軽量かつ高い剛性を持つ車体を実現した。
エンジンを右に傾けて搭載しているため、プロペラシャフトは車体の左側を通ることになり、これにより、シート位置はプロペラシャフトの位置を気にすることなく低く設置することが可能となり、重心を低くすることができたシートには蟹股で座る必要があり、シフトチェンジも通常とは逆なのでそれを覚えるのに少し時間がかかったとモスは回顧している。。
サスペンションは1930年代の車両ではリアをドディオン式としていたが、これは1950年代初めには一般的になっていたため、そこからさらに進めてホイールハブ側を車軸下部の一点のみで保持するシングルピボットのスイングアクスル方式を新たに採用した。
1955年は車体はホイールベースの長短が異なるものや、ブレーキの仕様が異なるものが用意され、様々な使用が生み出されサーキットに応じて使い分けられた。これらは同じ仕様であってもドライバーの好みやドライビングスタイルによって適否が異なっていたため、ドライバーの選択にも委ねられた。
ボディ  horizontal
高速サーキット向けに前後の車輪を覆ったストリームライナー形式のボディと、コーナーの多い中低速サーキット向けに車輪が見えて操縦のしやすいオープンホイール形式のボディが考案され、どちらも開発が行われた。開発段階で、1954年1月の開幕戦に間に合わせることは不可能で、デビューは7月初めに高速サーキットのランスで開催されるフランスグランプリになると考えられていたため、開発はストリームライナーのボディを優先して進められた。
ストリームライナー仕様は重量面の不利もあったが、オープンホイール仕様で時速158㎞しか出せないような直線で、時速175㎞を出すことができるという優位性もあり、開発段階では両者のボディには一長一短あるものの、戦力的な違いは大きくないと考えられていた。フランスグランプリは目論見通りストリームライナー仕様で圧勝したものの、次のイギリスグランプリにはオープンホイール仕様が間に合わず、表彰台にも立てずに終わる。テストの結果から、ストリームライナー仕様の欠点の大きさが認識され、高速サーキットでも必ずしも利点ばかりではないことも明らかとなり高速サーキットのモンツァであればストリームライナー仕様が当然速いと思われたが、モンツァでも誰が乗り比べてもオープンホイール仕様のほうがラップタイムは2秒速かった。これは、ストリームライナー仕様にはコーナーからの立ち上がり加速時にリアタイヤがグリップを失う特性があることと、正確なコーナリングが困難だったことが原因だった。、以降はオープンホイール仕様のボディに開発の重点が置かれるようになった。
ファンジオの起用(1954年)
1950年にメルセデスチームが活動を再開した際、1951年初めの1951年ブエノスアイレスグランプリに参戦するため、アルゼンチンに遠征する計画が持ち上がった。このために用意されたのはW154で、戦時中はウンターテュルクハイムに保管されていた古い2台と、疎開中に行方不明になりベルリンの中古車販売店で偶然発見された2台を使って組み立てられたものだった。この車両の出来はかつての栄光とは程遠いもので、練習走行に参加したカラツィオラはこの車両によるレース参戦を拒否した。
そこでカラツィオラの代役として白羽の矢が立てられたのがファンジオで、こうしてメルセデスチームとファンジオの間に縁ができた。
1954年のメルセデスチームのF1復帰にあたって、チームへの加入を打診されたファンジオは、その時点では車の戦闘力が不明だったため、申し出を受けることを躊躇したが、ノイバウアーが様々な説得工作を駆使して口説き落としたとされる。
モスの起用(1955年)
1954年シーズンは圧勝こそしたものの、ノイバウアーはドライバーのラインナップには改善が必要だと判断した。ラングは年齢とブランクによる衰えが大きく、クリング、ヘルマンもファンジオに比べると実力差があり、ファンジオにトラブルが発生した際にフォローできるドライバーがいないという問題を抱えていた。
スターリング・モスは1954年にマセラティで走っており、新人ながらイタリアグランプリでメルセデスをリードする印象的な走りを見せ、これによりノイバウアーの目に留まり、ファンジオをサポートするセカンドドライバーとして契約するに至った契約前にモスはW196の試乗を行っているが、これは(シーマンの時のように)メルセデスチーム側がオーディションとして行ったものではなく、起用をオファーされたモスの側が契約前に試乗しておきたいと要望したため行われた。。モスは期待に応え、F1でもファンジオに近い位置を走り、ナンバー2としての役目を果たした。
モスの加入後、1955年6月に開催されたル・マン24時間レースでおきた事故はジャガーのマイク・ホーソーンと絡んで起きたものであるため、事故後、イギリスではメルセデスチームへの風当たりが強くなっていたが、イギリス人のモスの存在はチームにとって大きな助けとなった。
チームの配慮は車両の輸送の面にも及び、最高時速170㎞で走行可能なメルセデス・ベンツ・レントランスポーター(レーシングカートランスポーター)が開発されたメルセデスチームは同種の高速輸送車を1920年代から運用していた。。
車両や機材の運搬は通常はトラックで行われたが、レースで破損した車両を次のレースまでに修復できるようシュトゥットガルトの本社に迅速に送り届けるためであるとか、練習走行で車両がクラッシュした際に新しい車両を本社からサーキットに送り届けるためといった、短時間で車両を送り届ける必要がある際にこのレントランスポーターが活用された。この車両のエンジンは300SL(W194)のそれを流用したもので、その速度は当時の市販スポーツカーのポルシェ(356)に匹敵する速さだった。
この車両は1954年に1台のみ製造され、1955年シーズンにF1のW196Rやスポーツカーの300SLRの運搬に使用されたその後、1967年に廃棄されたが、1993年から復元計画が進められ、2001年に復元車が完成した。。
ダイムラー・ベンツは1955年限りでサーキットにおけるモータースポーツ活動から撤退した。
撤退の理由として1955年のル・マン24時間レースの事故が原因だと言われることがよくあるが、1955年限りでF1から撤退するという決定はル・マン前に下されていた。
これはダイムラー・ベンツの完璧主義により、シュトゥットガルトの本社ではF1用車両とレーシングスポーツカーの開発に500人体制で当たっており、金銭的な負担も莫大なものになっていたためである。人員面でも腕の立つ者ほどレーシングカー開発に忙殺され、市販車の開発リソースを圧迫していた。開発体制を縮小して参戦を継続するという方法も採り得たが、中途半端な形でレース参戦を続けるよりは撤退したほうがメルセデス・ベンツの名に傷がつかないという判断があった。
この撤退により、ノイバウアーは引退し、ウーレンハウトもレーシングカーを開発することはなくなった。ダイムラー・ベンツはその後もプライベーターを支援する形でラリーは続けたが(→#ラリー)、サーキットレースからは離れ、復帰は30年後の1980年代のこととなる(→#グループC)。
1955年にF1から撤退したメルセデス・ベンツはそれから40年近く経った1994年に、エンジンのサプライヤーという形でF1に復帰した。
メルセデス・ベンツは1994年からF1チームにエンジンを供給し、F1の技術規則の変遷に伴い、1994年から2005年にかけてV型10気筒(V10)自然吸気(NA)エンジンを、2006年から2013年にかけてV型8気筒(V8)自然吸気エンジンを供給し、2014年からはV型6気筒(V6)ターボエンジンにハイブリッドシステムを組み合わせたパワーユニット(PU)を供給している。2008年までは1チームのみにエンジンを供給していたが、2009年以降は複数チームに供給を行っている。