オートモ号
オートモ号(おーともごう、Otomo)は、白楊社が1924年(大正13年)から1928年(昭和3年)にかけて製造・販売した自動車である。「日本国外に輸出された日本車」の第1号とされる。
累計で250台以上が生産された(詳細は#生産台数を参照)。この生産台数は日本において国産量産車として先行した三菱・A型の10倍以上であり、そのためか、しばしば「日本初の(本格的な)量産乗用車」と形容されることがある。また、三菱・A型は既存のフィアット原型車種については諸説あり。を模したものであるため、「日本の純国産技術で完成した初の量産乗用車」と形容されることもある。
オートモ号が製作された大正時代の日本では、自動車は欧米から輸入するのが一般的であり、完成車はおろか、部品単位でも日本国内で製造することはほとんどなかった。自動車製造をする者も一部にはいたが、そうした者たちも輸入した部品を用いて欧米車を模倣して製作するのが当たり前であった。
そうした時代に、豊川順彌という技術者が、私財をつぎこみ、自分で設計・製造した部品を使い、日本人によって、日本で製造した自動車がオートモ号である。
日本の国情に合わせて、小型の乗用車として製作され、エンジンはOHV空冷式を採用し、当時の日本では最も低燃費な車でもあった。
豊川順彌によって1912年(明治45年/大正元年)に東京・巣鴨で創業された白楊社は、当初は豊川の趣味的な組織であり、豊川が没頭していたジャイロコンパスの研究や、工業用の模型等の製造を主な事業とした。1915年(大正4年)から1917年(大正6年)にかけての米国滞在を経て主目的は豊川が作成した「ダブルジャイロコンパス」(Gyroscopic compass)の特許取得で、そのためにスペリー社と交渉を行った。自動車の調査については弟の豊川二郎の勧めによるもので、自動車に関して、文化的側面、経済、道路、保険、法制、技術、等、多方面を要目として、複数の大学に足を運んだり、自動車ショーを見学したりして知識を持ち帰った。、自動車製造に興味を持った豊川は帰国後に内燃機関と自動車の研究・製作を開始する。これに伴い、旋盤などの工作機械の製造が必要になり、白楊社はそれらの製造・販売を本格的に始める豊川の渡米以前も依頼があればそうした工作機械を製造・販売していたようである。豊川は米国滞在時に特許を取得したこと、米国製品の販売権を得てきたことが父・良平に認められ、良平から財産の半分を贈与された。。
1920年(大正9年)9月に試作車の製作を始め同年6月に豊川の父良平が死去し、豊川が財産の全てを相続して、自動車の量産開始に踏み切るだけの充分な資金を得たことに留意が必要と思われる。豊川本人は、試作車の製作を決定したのは「大正10年」(1921年)と語っている。、翌1921年(大正10年)末に試作車「アレス」号を完成させた。
試作車の製作にあたり、白楊社はハノマーグ、シトロエン、ジョルダン (自動車)の完成車や、サンプルとしてエンジンを欧米から取り寄せているが、これらは独自設計の参考にするためのものとして、いずれもコピーするということはしなかった。これは白楊社が純国産車の製造を志向していたためである#関係者の発言をあわせて参照のこと。。
アレス号は空冷4気筒780㏄エンジンを搭載した小型の車両(S型)と、水冷4気筒1,610㏄エンジンを搭載した一回り大きい車両(M型)の2種類が製作された。水冷のM型は完成当初から問題なく走ったが、空冷のS型は最初のテストで、オーバーヒートによると思われる不具合で、すぐに止まってしまうトラブルを起こした。しかし、豊川は、日本の国情には小型車のほうが合っており、加えて、小型車には空冷エンジンのほうが向いていると開発当初から考えており白楊社の技師である渡辺隆之介は1926年型オートモ号の解説記事の中で、この点について詳しく述べており、道路が狭いという事情への対応、軽量化による低燃費化、(道路が整備されていない事情に対応し)足回りへの負担軽減を要点として挙げている。、その後は空冷エンジンを搭載したS型のテストを重ねた。(#アレス号完成もあわせて参照のこと)
完成翌年の1922年(大正11年)、2台のアレス号は平和記念東京博覧会に出品されて銀賞(銀牌)を受賞最高賞の金賞(金牌)は快進社のダット・41型が受賞した。この博覧会では、東京瓦斯電気工業のTGEトラック、石川島造船所が国産化に成功したウーズレー乗用車、実用自動車のゴルハム式三輪乗用車などを含め、計8台が出品された。受賞の等級について、「銅賞」(銅牌)として記述している書籍もある。同博覧会を記録した『平和記念東京博覧会審査報告』下巻(1923年刊)の記述を典拠としているが、国立国会図書館デジタルコレクションで公開されている範囲で確認できなかったため、当記事ではひとまず「銀賞」として記載している。。
1923年(大正12年)9月1日に関東大震災が起こると、被災によって生じた悪路を試験走行にはむしろ幸いと捉え、空冷アレス号は東京市近辺で連続走行を行い、改良が重ねられた。これにより白楊社は780㏄のエンジンでは力不足との結論に至り、4気筒はそのままに排気量を943㏄(Lヘッド)に拡大したエンジンを製作した。このエンジンを搭載した改良型アレス号は同年末までに計10台が製作された。当初のM型とS型の試作車各1台を含め、アレス号は計12台が製作されたと記録されている。
1923年9月に、空冷4気筒943㏄・OHV(オーバーヘッドバルブ)のエンジンを搭載した「オートモ号」の試作が始まり、翌年に試作車が完成池永羆は自身が白楊社に入社したのは(アレス号が展示された)平和記念東京博覧会の閉幕(1922年7月末)から「一年ほどあとのこと」であったと述懐し、その頃には「オートモ号」の設計はできていた、と語っている。また、試作着手は9月で「関東大震災の直後のこと」だった、と述べている。。車名は、豊川家の先祖の姓「大伴(おおとも)」から取られている(詳細は#車名の由来を参照)。この試作車と改良型アレス号を使って、試験走行が繰り返し行われた。この試験走行は入念なもので、巣鴨の白楊社工場からの自走で、西は大阪(後述)、北は仙台(松島)まで走り、関東近郊でも箱根、碓氷峠、伊香保、塩原、草津、日光・中禅寺湖、那須などの丘陵を選んで走行が重ねられた。そうした遠征のほか、東京市内の坂は全て試走しており、市内で最も勾配がきつく路面も良くなかった江戸見坂(当時の斜度20%)では、5人乗りの状態でローギアで登れるか確認が行われたりもしている。
1924年(大正13年)8月末、オートモ号の試作車が東京から大阪までの40時間ノンストップのテスト走行に成功8月21日の午前0時に東京駅を発ち、豊川と従業員の堺孝が交代で運転した。この時期も前年の大震災で被災した関東近辺の道路は地割れが残るところもある悪路だった。。
1924年11月、白楊社は「オートモ」号を発売車両は8月のテスト完了によりほぼ完成していたが、その後も細かい調整を施したことと、生産時の個体差をなくすようにするため、市販までに時間を取った。。発売にあたり、東京・永楽町(現在の大手町)の白楊社販売部で発表会(展示会)が11月15日から17日にかけて3日間にわたって催され、当時の首相である加藤高明加藤は岩崎弥太郎の長女・春路の夫であり、豊川順彌にとっては親族にあたる。この訪問も白楊社(豊川)からの招待に応じたものである。をはじめとした5,000人が来場した。(#オートモ号の発表会もあわせて参照のこと)
オートモ号の販売にあたって白楊社は広告にも力を入れ、カタログに女優の水谷八重子(初代)や岡村文子を起用するという、当時としては斬新な手法が試みられた当時のカタログは国立科学博物館で展示されている。カタログだけではなく、当時唯一の自動車雑誌『モーター』誌でも、水谷がオートモ号に乗った写真が掲載されたりしている。。これは日本の自動車広告で女優(キャンペーンガール)を起用した最初の例と考えられている。
発売時の価格は1,780円(発売翌月に1,580円に改定)で、これは輸入車の価格を基準に決めたものであり、採算が取れる価格ではなかった。当時は乗用車の個人所有は一般的ではなく、主にタクシーなどの営業用車両として使用された(詳細は#購入者を参照)。
1925年(大正14年)11月、上海にオートモ号が輸出された。これにより、オートモ号は日本国外に輸出された初の日本車となった。
この車両を購入したのは、上海所在の日系商社である森村洋行・自動車部でセールスマンをしていた杉山丈夫という20歳の青年である。1925年秋、上海から一時帰国していた杉山は、永楽町の白楊社販売部に展示されていたオートモ号を偶然見かけて、足を止めた。店内に入った杉山は社長の豊川にも会い、その抱負を聞いて感動するとともに、当時世界的にも珍しかった空冷エンジンの高い性能にも魅せられ、上海で売り込むべく、まず見本として1台買って帰りたいと伝えた。製造ナンバー第34号の車両を予約した杉山は、社主の小沢象四に電報を送って許可を取り付け、1,380円の代金を支払い購入した顧客台帳では、この車両が販売されたのは10月16日と記録されている。。
1925年11月28日、オートモ号は横浜港で日本郵船の阿蘇丸に積み込まれ、上海に向かった。これは日本車輸出の第1号とみなされており、ジャパンタイムズ(英字新聞)や東京朝日新聞がその快挙を報じている。
上海に到着した杉山は20%の関税を上海税関に納め、オートモ号を陸揚げした。杉山はサンプルとして輸入したこの車両を、現地の会社に見せて回った。しかしながら、無名の車両を売り込むことは容易ではなく、結果、このオートモ号は森村洋行の社用車として乗り潰されてしまうこととなる(詳細は#輸出車第1号を参照)。
杉山がオートモ号を売り込んでいた頃、上海の倍開璽路(後の恵民路)に住むオランダ人が白楊社からオートモ号を直輸入した。これがオートモ号の(あるいは日本車の)輸出車第2号である。この車は友人のイギリス人「ジョンソン氏」に貸され、もっぱらジョンソン氏が上海市内で乗り回すことになったというこのジョンソン氏は、戦後に東京の日英自動車(MGなどの輸入販売で知られる)でセールスマネージャーとなる。。
この車両は後に上海の閘北の消防隊に買い取られ『日本自動車工業史稿』では、消防隊保有のオートモ号が上海に渡った経緯は不明とあり、上海の3台目(オランダ人所有の物とは別個体)で、香港から転入されたものではないか、という説を紹介している。しかし、1958年の『自動車ガイドブック』中の記事にはその経緯が書かれており、ここではそれを記述した。出典としている『自動車に生きた男たち』も、『自動車ガイドブック』記事の引用であると述べている。、1928年(昭和3年)頃には、この車両は赤く塗装され、消防隊の伝令車として用いられていたという昭和3年に上海で目撃したのは豊川本人で、豊川はこのオートモ号を上海を走る3台目だと思っていたようである。。
1925年12月6日日本自動車競走大会の各大会の日付については諸説あり定かでない部分があるが、この大会については『モーター』誌(極東書院)が1926年1月号で掲載したレポート記事や、白楊社が同号に出している広告の中で、それぞれ「12月6日」に開催された「洲崎の大会」として明記しているため、12月6日で確定していると見てよいと思われる。『モーター』誌ではこの時の大会を「第8回」としている。、東京・洲崎埋立地で開催された日本自動車競走大会(第8回大会)に、レース仕様に改造されたオートモ号(レーサー・オートモ号)が唯一の国産車として参戦し、排気量では上回る外国車がぬかるんだコースで苦戦するのに対して、わずか9馬力レース用の改良が施されていたとしても20馬力程度。レース結果を報じたジャパンタイムズ紙は9馬力と記している。のオートモ号は予選1位、決勝2位と健闘するドライバーはテストを担当していた堺孝が務めた。決勝で、完走したのは優勝したアート商会のカーチス号(160馬力)とオートモ号の2台のみだった。カーチス号には、若き本田宗一郎が技師として助手席に乗っていた。。豊川がこのレースの開催を知ったのは開催の1週間前で、「とにかく参加するから」と工場長の蒔田鉄司に伝えて協力させ、レース仕様のオートモ号を5日で製作し、残りの2日間を試験走行に充ててさらに改良を加えたという試験走行もレースと同じく堺が行った(出典記事中では「坂井」となっているが書き起こし時の誤字と思われる)。。オートモ号の健闘は観衆を沸かせ、レース後、ドライバーの堺と豊川は熱狂した観衆や他チームの選手らにより胴上げされた。(詳細は#日本自動車競走大会を参照)
1926年(大正15年)4月、オートモ号(市販車)は大阪─東京間のノンストップレースに参加し、完走を遂げるこのレースは4月10日から11日にかけて開催され、ドライバーは堺孝が一人で務めた。このレースは着順を競うものではなく、経由地の浜松、ゴールの東京への到着時間が設定されており、それより早く着いても遅く着いても減点される、というものであった。いずれも時間通りに到着したのはルノー、シボレー、オートモ号の3台のみだったが、オートモ号は途中で起こした小さな事故による部品交換などで減点を受け、参加6台中5位となる。。
1925年にフォードが横浜に設立した工場敷地面積8.28ヘクタール、建築面積は3.64ヘクタールほどで、フォード社としては規模の小さな仮工場レベルのものに過ぎなかった。それでも白楊社の巣鴨工場(敷地0.3ヘクタール、建物0.24ヘクタール)のほぼ15倍の規模である。でT型の組み立てを開始し、1927年(昭和2年)4月にはゼネラルモーターズ(GM)が大阪工場を稼働させ、両社は日本国内でノックダウン生産を本格化させた。これにより、両社の製品に価格面でも性能面でも歯が立たない白楊社は、日本の他の小規模な自動車メーカーと同様、厳しい状況に追い込まれた。
オートモ号は発売当初から採算割れの販売を続けていたが、海外メーカーに対抗する必要から1926年当時、日本フォード社は5人乗り幌型のT型を1,475円で販売していた。、発売直後の1924年末時点で1,580円だった価格は、1925年11月には1,280円、1927年3月には985円まで値下げされた(詳細は#価格推移を参照)。後年の豊川の述懐によれば、オートモ号は1台あたり1,000円の赤字販売であり、そうした状況が続いたことは白楊社が閉鎖となる直接の原因となった。
白楊社は解散を余儀なくされ、1928年(昭和3年)春にオートモ号の生産は終了したこれは豊川家の財産がなくなってしまうことを憂慮した各務幸一郎(豊川良平の六男良幸の養父。当時の三菱財閥重鎮である各務鎌吉の実兄)が、順彌を説得して自動車製作を断念させたためとも言われている。その後も残務整理のため巣鴨の工場は残されたが、翌1929年(昭和4年)に白楊社は完全に閉鎖された。オートモ号は最終的に200台以上の販売を記録した(詳細は#生産台数を参照)。
オートモ号に携わった技術者たちは、後に他の自動車会社に引き継がれていった。彼らは特に第二次世界大戦後に日本の自動車産業の基礎を形作る一助となり、「白楊社の功績は人材育成の点で顕著なものがある」とされている。
開発に携わった蒔田鉄司は後に日本内燃機を創業。同じく、池永羆、大野修司、倉田四三郎は、1930年代半ばに自動車製造の経験者を募っていた豊田自動織機製作所自動車部(後のトヨタ自動車)で再結集し、自動車製造を始めた同社で設計や購買のノウハウを活かすことになる(詳細は白楊社の該当項目を参照)。
オートモ号を製作にするにあたって、当時は多くの部品は日本国内に存在しなかったため、白楊社は部品の多くを自製する必要があり、部品を製作する機械も製作した。
組み立てや故障時の修理の都合を考慮して、部品交換は容易な設計にしてあるとされる。
エンジン形式別にすると、下記の3車種が販売された(#価格推移と#生産台数の項目で記述しているように販売時期は異なる)。これらエンジンを搭載した車台に、顧客の好みに応じて、ボディが架装された(詳細は#ボディを参照)。
空冷 943cc ※最も販売台数が多かった形式
空冷 1,331cc
水冷 1,487cc
オートモ号市販車の排気量の記述について、『日本自動車工業史稿』(1967年)では、初期型が空冷「980cc」、1927年発売の大排気量型は空冷「1,300cc」、水冷「1,800㏄」とされており、後の書籍ではそれを典拠に記載されている例もあるが、1990年代後半の復元時に、顧客台帳の記述から、空冷943㏄、空冷1,331cc、水冷1,487㏄と明らかにされている。オートモ号が製造されていた当時に白楊社の技師である渡辺隆之介が書いた記事でも、それと同様の記述になっているため渡辺はオートモ号についての記事を「白楊社技師」の肩書で何本か『モーター』誌に寄稿しており、その中で、初期型の空冷式は「943.8」cc、水冷式は「1487.5」ccと記述している。、当記事は基本的にそちらを採用して上記のように記載している。
オートモ号の市販車に搭載された4ストローク・直列4気筒エンジンは、空冷式・水冷式どちらもオーバーヘッドバルブ(OHV)を採用し、アルミも多用されたもので、当時としてはとても意欲的な設計であった。
空冷式エンジンについて、白楊社は陸軍省からイスパノ・スイザ製の航空用エンジンのカッティングを依頼されたことがあり、空冷直列エンジンのノウハウはその時に得たと推定されている豊川慶によれば、アレス号の冷却フィンの構造や、排気管をいったん前方に出す取り回しには航空エンジンで学んだ手法が見てとれるという。。
試作車のアレス号が搭載した空冷エンジンは780㏄(S型)、943㏄(改良型)のいずれもサイドバルブ(SV、Lヘッド)だったが、オートモ号はOHV化した空冷エンジンを搭載し、燃焼室形状や吸排気効率の改良が行われた。エンジン始動方式は、初期の空冷式943㏄の車両ではクランクハンドルを手動で回す方式だったが、1927年に発売された空冷式1,331㏄と水冷式1,487ccの車両はセルフスタータを用いる方式に改良された渡辺隆之介(白楊社技師)が『モーター』誌の1926年1月号に寄稿したオートモ号の操作手順で、エンジン始動手順にクランクの使用が書かれているため、セルフスタータが搭載されるようになったのはそれ以降である。。
ピストン、ピストンリング、シリンダーなどの主要部品は(自分たちで作らざるを得なかったため)白楊社が自製した。ピストンはアルミ合金製、クランクシャフトは炭素銅の鍛造鋼である。鋳造のシリンダーブロックは当初は鋳物工場に外注されていたが、後に内製化された豊川順彌と蒔田鉄司は、鋳物を外注していた時期について「大正10年」(1921年)頃のことと語っているので、外注していたのはアレス号が試作されていた時期と思われる。当時は「川口の一流の鋳物屋」に頼んでも「20箇拭いて1箇」しか使い物にならなかったと、豊川は語っている。。鋳物については、歩留まりが悪く苦労させられたと複数の関係者が発言している。
点火はマグネット点火方式で、点火装置は澤藤電機が手掛け、点火プラグはボッシュ・アメリカの輸入品が用いられた。点火順序は1-3-4-2である。
気化器(キャブレタ)は白楊社の独自仕様で、特許が出願された。
冷却系に関して、空冷エンジンには2枚羽の木製クーリングファンが装着された復元車に搭載されたエンジンではアルミ鋳物で製作されたものに置き換えられている。。シリンダーは冷却フィンと一体となった状態で鋳造するという、当時としては高い難度で製作されたものである。一般的な水冷式と比較して走行時は非常に高温になるため、燃え残り(カーボンスラッジ)がたまりやすく、走行距離1,000マイル(約1,600キロメートル)毎を目安にシリンダーを外して清掃することが推奨されている。水冷式のラジエーターは内製品だが、オートモ号の水冷式は少なかったため、(空冷式の時と比べれば)それほど製作に困らなかったという。
潤滑に関して、注油装置は圧力飛沫式で、潤滑油は夏と冬で濃度の指定が異なる。
白楊社の末期には水冷3,000㏄エンジン(直列8気筒)の設計や、OHVの次としてオーバーヘッドカムシャフト(OHC)エンジンの設計が始められたりしたが、いずれも実現には至らなかった。
シャシはラダー構造(ハシゴ形フレーム)で、サイドメンバーもクロスメンバーも、鉄製の型で鉄板を締め付け、酸素で焼きながら叩いて曲げていく、という方法で製作された池永がこの製作方法を口述記に残していたため、復元車のシャシフレームもそれに倣う形で製作された。。
フットブレーキによるブレーキは、後輪のドラムブレーキ(バンドブレーキ)に作用するもので、前輪にはドラムブレーキを装備していない。コストと重量の低減という面もあるが、当時は「前輪ブレーキは安定性を損なう」という考えが一部にあり、後輪のみにブレーキを装着するというのは1920年代初期の小型車としては典型的な設計である。
ハンドブレーキは、ギアボックス後端に装着された外部収縮式のドラムブレーキにより、プロペラシャフトに対して作用する。
白楊社の渡辺隆之介は、オートモ号の取り扱い方法を説明するにあたって、停車方法として、アクセルペダルの踏みこみを緩めて回転数を下げてからクラッチを切る方法(通常の停止動作。勢いがある場合はブレーキペダルを使う)、クラッチとブレーキの両ペダルを同時に踏みつつ左手のハンドブレーキを合わせて使う方法(急停止。車体とタイヤにかかる負荷が大きいので推奨しない)、ブレーキもクラッチも使わず、アクセルペダルを緩めるのみで止める方法(一番良い方法)、の3通りを紹介している。坂道を下る場合、エンジンブレーキを使うほか、急な減速のためにはフットブレーキではなく、ハンドブレーキを使って制動するよう渡辺は指示している。
サスペンションはボーラー社のリーフスプリングを使用した。加えて、リーフスプリングを折損から守るため、コイルスプリングを内蔵したダンパ(ショックアブソーバ)が車体後部に装着された。当時の道路は舗装路ではなく、小石や砂利混じりの土の道であり、そうした悪路を走ることに適した設計になっている。
デフは、当時としても珍しい平歯車式の機構になっている。
操舵にステアリング・ホイールを用い、足元にアクセル、ブレーキ、クラッチの3ペダルを備え、ハンドブレーキ用のレバーを運転席脇(左側)に備えるという、後に一般的となる操縦系統を備えている。変わったところとして、ペダルの並びが右からブレーキペダル、アクセルペダル、クラッチペダルとなっていて、ブレーキとアクセルのペダル位置が後に一般的になる配置とは逆である。
ステアリングはウォームギアとハーフナットを組み合わせた特徴的な機構が採用されており、週に1回グリスを差すことが推奨されている。
オートモ号の大部分の車両は幌付きのフェートン(3人/4人乗り"Otomo-phaeton")で、これが標準車とされる。他に、屋根付きのセダン(4人乗り)、幌付きのロードスター(2人乗り)、後部を貨物室にしたバン(商用運搬車)もラインナップされており、それぞれ少量生産された。ボディを架装しない、車体のみの状態でも購入することができ、一部の顧客には荷台を備えたトラックタイプも販売された。
ボディ材質は木骨鉄皮で、板金は手叩きにより製作された。骨組みになる木材は桂とタモが用いられ、角柱は丸みがあり、太い木材から削り出しで作成していたため、重量を減らすのに苦労したという。
ヘッドランプにはアセチレンガス灯が用いられ、ヘッドランプの反射鏡はへら絞りで白楊社が自製した。当時はヘッドランプ用レンズはなかったので、荒いフロストガラスが用いられた。
製造に携わった池永羆は、オートモ号のボディで最も苦心したのは塗装であったと後年語っている。当初は宮内省の馬車の塗装と同様、まず漆が試され、次いで用いられたニスは雨でシミが出ることがわかり、塗装技術がもたらされてからはラッカーを用いた吹付塗装に落ち着いた。オートモ号のボディ色は多く、顧客台帳に拠れば、台帳に記載のある257台で、29種類の色が記録されている。カタログで「標準色」とされている色は、1925年型は黒、1926年型は青灰色であったが、黒が選択された車両は累計で10台しかなく、最も多く選択された色は「グレー」(57台)だった台帳では色の使い分けが細かく、例として「赤」と「レッド」、「紺」と「ダークブリュー」などが使い分けられており、色味も異なっていたと推測されている。「グレー」が選択された57台以外に、「灰」が選択された車両も10台存在する。。
ボディの製造架装は、永楽町の店舗でも行われた。
豊川はこの車をモンゴルの砂漠の中でも普及させる意気込みで製作したため、ホイールは木製ではなく鉄製にした。
タイヤのサイズは時期によって異なるようで、カタログに記載された諸元によれば、アレス号S型は26×2.25インチ、アレス号M型は28×3インチ、オートモ号は1925年型は26×3.5インチ、1926年型は27×3.5インチとなっている。オートモ号の3.5インチというタイヤ幅は当時の小型乗用車としては太いものだった。
タイヤは15,000マイル(24,000キロメートル強)を目安に交換することが推奨されている。
主要部品を自製する必要があることに豊川は意を配り、1923年にオートモ号の試作を開始するにあたって図面番号を整理し、以下のように体系化を図った。
車種区分
A- アレス号
O- オートモ号
大部位区分
100番台 エンジン関係
200番台 トランスミッション関係
300番台 シャシ関係
400番台 ボディ関係
細部部位区分(部分番号)
E-xxx エンジン部分番号
T-xxx トランスミッション部分番号
C-xxx シャシ部分番号
B-xxx ボディ部分番号
※xxxの3桁部分は100単位で区切られ、100番台の部品は「I」、200番台の部品は「II」とグループ分けされた。
これにより、「O-102 E-601」であれば「オートモ号(O)の初期型エンジン(102)用のシリンダー(E-601)」の図面、といった具合に読み取れるようになっている。試作車の域を超えたこうした整理を行ったのは、オートモ号を月産50台とするところまで見据えてのことである。
3人/4人乗り幌型の主要諸元。長さはミリメートル、重さはグラムに換算した値を記載し、不明な箇所は「–」とした。
白楊社のカタログ等で長さの単位は「尺 (曲尺)」と「インチ (")」が混在して用いられている白楊社の図面では基本的にインチが使われているが、ベアリングはスウェーデンのSKF製のため、ミリメートルが用いられてる箇所もあり、全体図では尺も使われている。。
オートモ号の生産には1台あたり2,500円くらいの費用がかかっており、それを1,500円前後で販売したため、1台売る毎におよそ1,000円の赤字を出していた。白楊社社長の豊川は国産車に販売台数に応じて補助金を出すよう当時の日本政府に求めたが叶わず、父親から相続した財産から差額を補填していた。
下記の価格は広告等で記載されているオートモ号の定価である。発売された1924年当時、自動車は定価を公表せずに売るのが一般的で白楊社も代理販売権を持っていた輸入車については、広告に価格を載せていない。、定価を公表して売るのは珍しかった。1925年10月に森村洋行が購入した3人乗り幌型が「1,380円」であったことからも、場合によっては販売時の値引きをしていたものと思われる。
当時、大学卒業者(エリート)の初任給は報酬が特に高い者でも50円から70円であり、オートモ号1台の価格はそうしたエリートにとっても年収の2、3年分に相当する額だった。
オートモ号の維持費は当時の乗用車としては最も低廉であったとされるが、それでも、月に600マイル(約965キロメートル)走る場合で、燃料や消耗部品だけで30円ほどの費用を要したとされ、当時としては安価な車だったが、(日本車では戦後現れる概念である)「大衆車」とは全く呼べないものだった。
当時の日本は「舶来品は品質が高く、日本の国産品は品質が低い」ということ(舶来万能)が常識とされていた時代であり、特に自動車のような工業製品は、国産品を輸入品(輸入車)と同じ価格で販売できる環境にはなかった。