オートモ号
オートモ号が発売された1924年当時、外国車はまだ完成車輸入が中心で、価格は10馬力程度の小型のシトロエン輸入完成車が3,650円、同じくシボレーは3,020円ほどで、これくらいの値段が当時の完成車輸入の限界価格であったらしいと考えられている。当初のオートモ号の価格はそうした背景と採算を踏まえて充分に安価に設定されたもので、発売から1年経った1925年11月の時点で豊川は「我オートモ号は今日工場の償却費を計算しなければ1,580円で採算が出来ようかと思わるる位までに進んで来た、これを1,280円に引下ぐると3、400円の損失が生ずる。」と述べている。
こうした状況はフォードとゼネラルモーターズ(GM)が日本国内でノックダウン生産を開始したことにより一変した。1925年2月に設立された日本フォード社は時を置かずに横浜工場を操業開始し、1926年には5人乗り幌型のT型を1,475円で販売していた。1927年初めに大阪工場を稼働させたGMも、ノックダウン生産したシボレーを2,000円を切る価格で販売。対抗して、フォードは、1927年にT型からA型に移行する際に、既に償却済みのT型の価格を大幅に引き下げて販売した(A型も値下げ前のT型と同じ価格で発売した)。両者の販売合戦は価格設定だけではなく、1925年には、10台以上のフォード車を所有する者には消耗品となる部品類を15%割引で販売するという特典を日本フォード社は導入したりもしている。これは大口顧客を優遇する「姑息の販売手段」であり、「世界のフォードが経営する同社が左様な貧弱な区々たる策を用いてよいものでありましょうか」と一般消費者から批判を受けたりもしている。
日本を舞台にした2社の争いに巻き込まれ、日本の自動車メーカーは、トラック製造などで陸軍からの保護(軍用自動車補助法)を受けた少数のメーカーを除いて消滅していくことになる。白楊社閉鎖後のことになるが、フォード、GMに、1930年(昭和5年)に進出したクライスラーも加え、日本で製造組立される自動車の97%が大量生産のアメリカ車で占められるに至り、その状況は、当時の日本政府が自国の自動車産業保護に動き、1936年(昭和11年)の自動車製造事業法施行等の影響で米国の3社が日本から撤退するまで続くことになる。
『日本自動車工業史稿』第2巻(1967年刊)に拠れば、空冷980㏄(943㏄)エンジンを搭載した車両だけで約230台が生産され、他に空冷1,300㏄(1,331㏄)、水冷1,800cc(1,487㏄)の大排気量型がそれぞれ約30台生産され、合計で「約291台」生産されたとされている。12台製作された試作車アレス号を加えると、合計で約303台が製作されたとされる。書籍等でオートモ号の生産台数に言及がある場合、多くの場合はこの『日本自動車工業史稿』記載の数値が引用されている。
1990年代にトヨタ博物館と国立科学博物館が復元車を作成するにあたって行った調査で、オートモ号の顧客台帳の検証が行われた。その中では、車両としては「257台」の記録があると推計されている数値に推定の部分があると補足されているため、「推計」としている。他に、エンジンだけで記載のあるものが4番分、欠番になっているものが8番分あり、それらを加えると台帳には269番分の記録がある。。
表にすると以下の通りである。数値に齟齬がある原因について、トヨタ博物館の山内誠一は、『日本自動車工業史稿』記載の数値は「水冷機関の試作などを推定加算したものと思われる」としている。
顧客台帳により、北は北海道から、南は鹿児島、そして朝鮮半島、台湾まで、日本全土で手広く販売されたことが判明している。なお、台帳に記録されている257台中24台は白楊社用(売り先不明分を含む)となっている。
販売は比較的順調だったとされており、月別の販売状況は下記の通りである。1925年11月の値下げにより売り上げが大きく伸び、1925年末から翌1926年にかけて販売台数のピークを作っており、空冷1,331㏄が発売された1927年春にもう一山あったことが読み取れる。
「オートモ号の顧客台帳」(トヨタ博物館、1999年)を基に作成。
タクシー会社による購入が多いほか、公的な機関としては、東京鉄道局、東京復興局、逓信局、東京高等工業学校(豊川らの母校でもある)などによる購入が記録されている。
タクシー会社により購入された車両は、当時はタクシーメーターはまだ一般的ではなかったため、固定料金のハイヤーとして用いられたり、駅前で客を待つ小型の乗合自動車(小型乗合)として用いられたりした。
顧客台帳に記録されている最も古い購入者で、1924年6月に機関番号No.8の車両を注文した。
オートモ号の発売が1924年11月、「陸軍自動車学校令」が公布されたのは1925年4月28日なので、発売や組織発足以前に、注文を受けていたことになる。背景は様々に考えられる。
日本自動艇(株)・滋賀県
1924年から1926年にかけて12台を購入。おそらく最も大口の購入者。その内の数台は大津のタクシー会社で使われた。
この会社はモーターボートの製造販売を営んでいたが、経営者は琵琶湖畔で料理旅館も経営しており、客の送迎のためにオートモ号を購入した。そして、日本自動艇でオートモ号の販売代理店を始め、大量購入に至ったという経緯である。
1925年(7月以前)に購入し、そのことが白楊社の宣伝広告にも使われた。
当時の朝鮮総督である斎藤実(在:1919年8月~1927年12月)は生前の豊川良平と親交があり、良平の五男(豊川順彌の弟)である斉は斎藤の養子になっている。そうした縁からオートモ号を購入したとされる。全て総督府の所有かは定かでないが、朝鮮半島には3台のオートモ号が渡ったとされる。
1925年10月16日に購入。翌11月、上海に輸出された。(詳細は#日本車初の輸出車と#輸出車第1号を参照)
東邦電力(中部電力などの前身)
1926年から1927年にかけて6台を購入。
空冷943㏄を4台、空冷1,331ccを2台という内訳で、いずれも「東邦型」と呼ばれるトラック仕様のオートモ号を購入した。
1926年に教材用として1台を購入。第二次世界大戦に際して失われた。
1926年(9月以前)に国産車奨励の意向を示すために購入。
購入したのは箱型で、特別製のリムジン型が納入された。
1927年7月に水冷式の幌型を購入。
尾山は医者で、往診に自転車を使っていたが、往診先の金持ちの家に行く体面上、自転車では恰好がつかないのと、人力車も不都合だったという事情により、安価なオートモ号を購入した。
購入当初は運転免許証を持っておらず、白楊社から紹介された運転手を雇っていたが、購入2ヶ月後の9月に免許証を取得してからは自ら運転した。当時としては珍しいオーナードライバーであり、オートモ号の運転についての感想を残している。10ヶ月以上乗り、車軸に故障を抱えたため、150円で手放した。
当時のアメリカ合衆国商務省はオートモ号についてコマースレポート (アメリカ合衆国商務省)の中で言及しており、1927年時点で日本国内に存在する(自動車メーカーと呼ぶに値する)自動車メーカーとして、200台弱を生産している白楊社と、石川島造船所実質的に政府保護下で「自動車部」を運営しており、当時はウーズレーをライセンス生産していた。この事業は後のいすゞ自動車の源流となる。の2社を挙げ、既にオートモ号の生産が終了した1928年時点で、オートモ号のことを「日本製で最も成功している乗用車だった」としている。
山川良三(陸軍少将)による評価
経済性の面では、下記の点をメリットとして挙げている。
価格、維持費(税金や消耗品の料金)が安く、燃費も良い。
修理体制が(少なくとも東京では)整っており、交換部品が安く、修理日数も短い。
小型であるため小さな駐車スペースで済む(普通車が2台駐車できるスペースにオートモ号は3台駐車できる)。
実用性の面では、下記の点をメリットとして挙げている。
重量が軽いため道路や橋梁の通過が容易当時の日本には舗装道路など都市部でもほとんどなく、小石混じりの土の道路であるため、重要になる。。
小型であるため取り回しが容易で、1間(約182センチメートル)幅の直角路も容易に曲がれる高い回頭性能を有する。
登坂性能が高い空冷式943㏄エンジン搭載のオートモ号は4人乗車した状態で、2速で斜度14%、1速で斜度20%の坂を登ることができる。。
軽快であることから事故率が低く、事故が起きても小さな被害で済む。
1990年代の時点で存在が確認されている車両はなく、復元が計画されることとなる(#復元を参照)。復元計画が公になり広く情報が求められるようになっても、現存車は見つからなかった。
戦後まで残っていた車両としては、豊川が保存していたオートモ号・水冷1,800㏄の車体が確認されている。この車両は1958年(昭和33年)の第5回全日本自動車ショウ(東京モーターショー)と、1959年(昭和34年)4月に上野松坂屋で催された「初期の日本の科学展」4月15日から4月22日まで開催。主催は日本経済新聞社で、国立科学博物館(7年後に豊川による保存部品を寄贈され、40年後に復元車を作成することになる)が後援している。で出品されている。
豊川は白楊社閉鎖時は「五年か十年後に」オートモ号を再建する日が来ると考えていたため、エンジン類や資料は豊川家の物置に保管していた。車両は庭に置かれ、1958年時点では「二─三、三十数年の風雪に鉄の車輪も朽ちたが往時のままで現存して」いたとされ同年の第5回全日本自動車ショウに出品された車両からも車輪は既に失われていた。、1967年(昭和42年)に刊行された『日本自動車工業史稿』第2巻でも、白楊社の章の結びに豊川の晩年に関連して「今は遠い昔の国産車と化したオートモ号二、三台が分解され、トタンをかぶせ戸外に雨露をしのいでいるのもあわれである。」と記述されているが、それらの車体も失われてしまったようである。1958年には自動車評論家の小林彰太郎も、オートモ号の現存車両が他にないか読者に情報を求めているが、この時も発見されたということは伝わっていない。
豊川が保管し、彼の死後に寄贈された部品など、国立科学博物館はオートモ号の部品数点を保存しており、1990年代後半に復元車が製作された際にそれら部品の中で使える物は復元車に用いられ、その他の物は保存継続となった。それらがオートモ号の現存する全てと考えられている。
1999年(平成11年)、国立科学博物館とトヨタ博物館の共同プロジェクトにより、1925年型フェートンの走行可能な復元車が製作された。
1965年(昭和40年)3月7日に豊川順彌が死去。翌1966年(昭和41年)4月12日、豊川の残した資料(少数の保存部品、大量の図面、写真、カタログ類、白楊社書類)が遺族から国立科学博物館に寄贈された。このことは、古い車に関心のある一部のモータージャーナリストによって伝えられ、一部で知られることとなる。
1990年(平成2年)、トヨタ博物館が開館1周年を記念して第1回特別展「日本の自動車の前史」を開催。この特別展の準備と調査の過程で、国立科学博物館が保有するオートモ号の資料の存在はトヨタ博物館の知るところとなり、トヨタ博物館が国立科学博物館やオートモ号と関係する端緒となる。
1992年(平成4年)、トヨタ博物館が全国科学博物館協議会(全科協)に加盟。以後、国立科学博物館との情報交換も活発になっていく。
1995年(平成7年)8月、国立科学博物館とトヨタ博物館が共同で、オートモ号資料の調査と整理を開始。翌1996年(平成8年)、1年に及ぶ調査の結果を基に両博物館の間で話し合いが持たれ、産業遺産の保存活動として、オートモ号の復元を目指したいということで、合意に達した。
木村治夫(プロジェクトリーダー)日本における車両レストアの大家で、オートモ号以前に筑波号をはじめとするトヨタ博物館の車両など、オートモ号以後に日産自動車所有のダットサン・14型ロードスターなどをレストアしている。
鈴木一義(国立科学博物館)
山内誠一(トヨタ博物館。プロジェクト全体のコーディネートと記録を担当)
豊川慶(豊川順彌の次男)
復元にあたって、両博物館のほか、下記の組織・団体が協力した。
ガレージ木村(木村治夫主宰のアマチュアレストアグループ。復元車の実製作を担当)
長縄木型製作所(木型と鋳物の製作を担当)
藤田建築(ボディの木骨の製作を担当)
新明工業(ボディの板金と仕上げを担当)
橋国工作所(シート内張と幌の製作を担当)
岡矢産業(1/5クレイモデル、1/5精密模型を製作)
トヨタ自動車(模型の線図測定を担当)
オートモ号の実車は1990年代当時の時点で存在が確認されている車両はなかった。その一方、エンジン、トランスミッション、シャシフレームといった部品類や、オートモ号の図面、部品構成表、写真などの資料は、国立科学博物館が豊富に所蔵していた。復元にあたってはそれらが活用され、欠品部品は図面から復元製作し、材料や工作方法も当時を再現して製作が図られた。
当時の技術に忠実に復元するという方針が取られたのは、トヨタ博物館が設立主旨として「自動車史を正しく伝えること」を重要な役割としており企業博物館の場合、自社の歴史や企業活動の紹介、あるいは自社製品の保存展示を目的にしていることが一般的だが、トヨタ自動車の場合、それらの役割はトヨタ会館やトヨタ産業技術記念館が担っており、トヨタ博物館は(自社が属する)自動車産業にまつわる歴史の紹介を役割としている。自動車会社による同様の博物館としては、フォルクスワーゲングループがアウトシュタットで運営しているツァイトハウス(ZeitHaus)がある。、また、自動車を文化遺産のひとつとみなすという当時出始めていた気運を反映したためである。
国立科学博物館が所蔵していた主要な部品は、エンジン3基(空冷エンジンが2基、水冷エンジンが1基)、空冷エンジン用トランスミッション2基、シャシフレーム1本のみで、他は雑多な部品のみだった空冷エンジンの1基(復元時にベースになったNo.58K)は1925年(大正14年)に埼玉県浦和町(当時)の橋本医院に販売された車両の物で、後に東京博物館(国立科学博物館の前身)に渡ったものであるらしい。当時の東京府知事から豊川へ贈られた感謝状が豊川家に残されており、豊川生前の寄贈品であったことが判明している。。
こうした保存部品の状況を考慮した結果、空冷エンジンをベースとして、「初期型の標準仕様(幌型3人乗り)」を復元仕様とすることが決定された。
復元作業は下記の4工程に区切って計画され、実行に移された。
ステップI・1996年(平成8年)9月~1997年(平成9年)3月 エンジン修復とフレーム製作
ステップII・1997年(平成9年)4月~1997年(平成9年)9月 リア足回り
ステップIII・1997年(平成9年)10月~1998年(平成10年)3月 フロント足回り
ステップIV・1998年(平成10年)4月~1998年(平成10年)12月 ボディ製作
ステップIVのボディ製作に先立ち、1/5スケールの精密模型も製作された。
保存されていた空冷エンジン2基はどちらも1926年仕様(図面番号O-102)に近いもので、2基のトランスミッションも含めそれぞれ互換性もあったため、機関番号が残っていたエンジン1基(No.58K)をベースに補完修復(ニコイチ)が行われた。
エンジン、トランスミッションともに、ほとんどの部品は簡単なオーバーホールや油洗ブラッシング程度の処理で再使用可能となり、パッキン類、ベアリング、バルブスプリング等の痛みの激しい部品は同規格品に交換された。点火装置のマグネットについては、保存品はいずれも破損していたため、記録に基づいて澤藤電機製のもの(ただし1941年製)に交換された。
排気管、燃料タンク、プロペラシャフトなどは図面に基づいて新造された。
保存されていたシャシフレームは復元仕様に適合するものではなかったため、図面O-301に基づいて、1925年型のシャシフレームが新規製作され、同じくリーフスプリング、車軸、乗車用ステップが新規製作された。この際、記録と推測に基づいて当時の手法を再現して製作が行われている。
ショックアブソーバやエンジンマウントブラケットなど、他の主要部品は修復品を使用している。
なお、復元に用いられなかったシャシフレームは保存継続となった。
車体は復元にあたってほとんどの図面を揃えることができたが、ボディ形状は再現するにあたって明確な図面が揃わず、写真と参考図を基に実車の1/5サイズのクレイモデルが作成され、形状の検討が行われた。この検討時点で当時の板金技術では作れそうにないと判断して、形状を単純化して製作した箇所もあるという。クレイモデルを基にFRP製の1/5サイズの精密模型が作成され、トヨタ自動車デザイン部で線図測定された。この精密模型は仕上がりが良く、結果として復元車にも良い影響を与えたという。
木製の骨組み部分は図面の通りに新規製造された。
ボディ前部のエンジングリル部分は新規製作されたが、七宝が施された「OTOMO」マークは保存品が取り付けられている。
ヘッドランプは保存品を修復して装着している。
ボディ色は、顧客台帳の記録が参照され、復元車の車台番号No.55(機関番号No.58Kのエンジンが搭載されていた車体)のボディ色であり、加えて最も多く販売されていた色ということが考慮されて「グレー」が選択され、シャシとフェンダ部は当時のセオリーに合わせて「黒」で塗装された。
外装の塗料について、当時の車両がラッカー塗装であることは判明していたが、永久保存が考慮され、復元車には2液性のアクリル塗料が用いられた。
復元車のナンバープレートの「9992」は、販売当時のカタログでも使用されている白楊社所有の車両のそれに合わせて付けられており、当時と同じく文字は手書きで書かれている。
1925年型に合わせて26×3.5インチを復元仕様に設定し(1926年型は27×3.5インチ)、コッカータイヤ社製のタイヤを購入し、ホイールとリムは図面に基づいて新規製作した。スポークは実車の写真に基づいて、40本組にしている。
1997年(平成9年)
10月、中間展示として、復元されたシャシと1/5模型の展示が行われる。
1998年(平成10年)
7月13日、ボディは未完成だったが、初の試走が行われた。クランク式のエンジンは一発で始動し、試走は問題なく行われ、五十嵐平達らの自動車評論家も試乗し、二玄社の小林彰太郎は「よく回るし、パワーもある。70、80キロ出るんじゃないか」と述べ、意外な優秀さに驚いたようだったという。
10月、ボディの木骨、板金、塗装が完成。
1999年(平成11年)
1月、復元車が完成。
3月、トヨタ博物館の新館完成に合わせて、復元車の展示が開始される。
2000年(平成12年)
3月、復元車が国立科学博物館の「20世紀の国産車」展で展示される。
復元された車両は寄贈された実物の水冷エンジンや当時の資料とともに、国立科学博物館で常設展示されている。
また、復元の過程で製作された1/5精密模型はトヨタ博物館で常設展示されている。
オートモ号に携わった関係者は、いくつかの発言を残している。
1957年に自動車工業振興会主催で開かれた座談会に、豊川と蒔田鉄司が参加した。その際、司会者からの「失礼ですが(アレス号は)何かをコピーされたのですか」という問いかけを蒔田が否定し、豊川は純国産を志向したことの意義について上記のように述べた。豊川の発言として伝わっているものは少なく、この発言は後の書籍でもよく引用されている。部品から製作するほかなかった、という点は大量生産方式を既に確立していたアメリカ車に対抗できなかった原因にもつながっている。
「国産自動車」の定義については、白楊社の技術者である渡辺隆之介が『モーター』1926年3月号に寄稿した記事で下記の要件を挙げ、全て満たしていなければならないとしている。
日本人が企画、投資、経営する工場において製作されたものであること
日本の法律、国情に適合するよう日本人が設計したものであること
これは渡辺個人の考えというより、白楊社、豊川の考える理想だと解釈されており、第6項については、「世界に通用する自動車でなくては、国産車と名乗るのはおこがましい」という主張で、白楊社の技術者の気概を示したものであると理解することができる。一方で、現実的ではないことも明らかであり、同時代でも批判されており、軍人としての立場で国産化を奨励していた山川良三は同誌5月号で「予は決して其の見解を誤れるものとは認めないのみならず技術者としての立場から学者的に解釈された点は大に敬服する」としつつ「是を現実的に考えると余りに狭義に失する感がある」として、ひとつひとつ批判を加えている。
タイプ1(ビートル)をはじめ、1950年代当時のフォルクスワーゲンではOHVの空冷エンジン搭載車が主流だった。自動車に搭載されるエンジンで水冷が主流となるのは1960年代以降であり、それまでは空冷OHVエンジンは最適解のひとつと言えるものだった。豊川が上記で半ば自画自賛しているように、理論的な判断による先見の明があったこと、それを実現に移す行動力があったことは、豊川の真骨頂であると評価されている。
豊川はここで述べていることとほぼ同じことを、1958年の『自動車ガイドブック』中の記事でも改めて記しており、「当時の考え方としては日本の方が進んでいたと思います」の真意として、「初期の日本の自動車工業は、一口にいって学者の理論から出発したものでなく、実際の技術家によって作り上げられた」ものであり、「学問と実際とが協力するというのではなく、一体化してしまうことが大切だと思う」ゆえである、ということを自身の経験と実績を踏まえて述べている。学問については、「工学よりはむしろ理学の方を土台とした学問が根本だと思う。そして工学が中間に存在して、それからプラクティス。この位のガッチリした組立てでないと、世界の中に立って太刀打ちはできないだろう」としている豊川は明治・大正・昭和初期の学校教育を画一的なものと断じて一貫して批判的であり、ここで豊川が述べている「学問」が「学校教育」とは異なるという点に留意を要する。。オートモ号を含む自動車製作については、「苦労して自動車を作りだしたが、その性能については、今も自信を持っている。」と結んでいる。
池永が移った豊田自動織機製作所自動車部は、1936年(昭和11年)にAA型を発売。日本内燃機を創業しくろがね四起などを自ら手掛けた蒔田鉄司も同様に、オートモ号での苦労があったので、「あの時に全く新しいものに他人を煩わせないで取り組んだために、どんなものに出会っても驚かないようになりました。」と述べている。
豊川二郎(とよかわ じろう、1891年 - 1921年)は豊川良平の次男で、順彌の5つ年下の弟である。もともと自動車に興味を持っていたのは順彌ではなく二郎のほうで、1908年(明治40年)以前からのことであったという。二郎は幼少期の順彌と同様、身体が虚弱で、1913年(大正2年)には東京高等工業学校(通称・蔵前。東京工業大学の前身)の機械科を3年の終わりに病で中退することになるが、その頃には『モーター』誌(極東書院)に自動車の解説記事を毎号寄稿するほど自動車に情熱を傾けていた。一方、この当時の順彌は自動車には興味がなく、二郎のそうした投稿活動には反対していたという。
1915年(大正4年)、療養を終えた二郎はオーストラリアを経て、米国を外遊し、現地の自動車事情を見聞して帰国する。その際に自動車への感銘を一層深めた二郎は、同年12月に順彌が「ダブルジャイロスコープ」の特許取得のため米国に向けて出立する際に、自動車について見て回るよう強く勧めたと考えられている。
1917年(大正6年)10月、米国から帰国した順彌は二郎と同様に自動車への理解を持つようになり、将来の日本に絶対に必要になるものだとして自動車製造を始めようとするが、当時の白楊社には自動車についての知識がある者は順彌と二郎だけで、設計ができる人間は一人もいなかった。
同年、二郎は再度渡米して自動車研究を続けようとするが、病気が再発して帰国を余儀なくされた。そこで、病気で十分な助けができない自分に代わって、二郎は東京高等工業学校時代の同級生である蒔田鉄司、池永羆、佐々木昭二を勧誘して、白楊社に相次いで入社させた(池永と佐々木は二郎の死後に入社)。二郎の後輩の渡辺隆之介も含め、東京高等工業学校出身の彼らは、白楊社に入った時点では自動車製造に賛成する者は一人もいなかったが、後に白楊社で自動車製造の中核となっていくことになる。
こうして白楊社は自動車の試作を始めるが、二郎は当時流行していたスペイン風邪に罹り、1921年(大正10年)、開発中だった試作車アレス号の完成を見ることなく、死去した。後に順彌は「Ales、Otomoは豊川兄弟の合作である。」と述べている。
完成した空冷式アレス号(S型)は、最初の試走で7、8メートル進んだだけでエンジンが焼き付き止まってしまった。見守っていた社員たちがため息を漏らす中、運転していた豊川は座席の上で立ち上がり、万歳を三唱した。不思議がる社員たちに向かって豊川は、「7メートル走ったのは、すごいことじゃないか。その次に700メートル、7,000メートルと、どんどん距離を伸ばしていけばいいことじゃないか!」と叫んだという。
前述したように、「オートモ」という車名は、豊川家の先祖の姓「大伴(おおとも)」から取られている
車名の由来について、「大伴」と「Automobile(オートモービル)」を掛けたもの(駄洒落)である、という説明がされることがあるが、豊川本人による著述・口述、あるいは『日本自動車工業史稿』のように一次資料や関係者にあたって作成された文書でそうした説明がされていない点には留意が必要である。
1958年(昭和33年)7月24日付の『自動車交通弘報』紙(この号では豊川順彌に取材してオートモ号特集を掲載している)では、由来について一枠を割き、「オートモ号の名称は一般に自動車という米語の「オートモビル」からもじったものと考えられていたが、これは誤りで、豊川氏の遠い先祖の「大伴家」の大伴を「オートモ」として名付けた物であった」と記述している。
1980年代前半に、村瀬三郎という過去に白楊社の社員だったという人物が、「ふつう、『オートモ号』は自動車の米語のオートモビルからとった、と思われ勝ちです。しかし横文字の“OTOMO"を見てわかるように、オートモビルとは関係ない。白楊社の豊川社長のご先祖が大伴旅人らの大伴家だったところからとった、と聞いています。」と、豊川からの伝として語っている。しかし、その直後に「また“OTOMO"は『おとも』(お伴の意)とも読める。もちろん、オートモビルの略という考えもあったでしょう。これらの意味を全部含めて『オートモ号』にしたのです」と、(おそらくは余計な)私見を村瀬は付け加えている。1984年(昭和59年)2月18日付の『朝日新聞』記事は、字数の少ない欄内に収めるためか、この村瀬の発言を「『オートモ号』の車名はオートモビル(自動車)の略のほかに、白楊社の豊川社長のご先祖が大伴旅人らの大伴家だったところからきている。また横文字のOTOMOは『おとも』とも読める。これらの意味を含めて『オートモ号』にした」という形にして掲載している。
なお、「アレス」号(Ales)は豊川がラテン語の辞書を見て「羽根」や「速い」という意味を持つ言葉であることから選んだ名前である。
1924年(大正13年)8月の試走完了で、オートモ号は車両としてはほぼ完成したが、開発を担う技術者も製作を担う工員も量産乗用車の製造に携わった経験は無論なく、市販する上で問題となるのは生産体制だった。
当時の白楊社の従業員たちは部品さえ製造できればよいというような考えで、組み立てて調整する必要があるといったことすら理解されておらず、面倒な仕事に耐えかねた数名が退職を願い出るような有様となる。彼らを納得させるために、豊川はオートモ号の発表会を行うことにした。