モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
ナチス政権は労働組合を禁止するとともに(「ドイツ労働戦線」も参照)、ダイムラー・ベンツのような企業には兵器などの軍需製品の発注を大幅に増やし、これらの政策はダイムラー・ベンツの経営陣を安堵させることになった(同社の大株主だったドイツ銀行もナチス政権に協力した)。実際に、1930年代半ば以降、ダイムラー・ベンツの売上はナチス・ドイツ政府からの航空機エンジンやトラックの発注によって拡大し続けることとなり、経営基盤が盤石となったことで、それまでのように経営状況によってレース活動が左右される心配はなくなった。
「シルバーアロー」時代の時系列
1934年に自動車レースに復帰したメルセデスチームは強力な「シルバーアロー」を擁し、アウトウニオンとともにヨーロッパ中のレースを席巻した。ドイツ勢のこの活躍は第二次世界大戦が勃発してレース自体が中止される1939年9月まで続くこととなる。
この時期のメルセデスチームは組織としても当時としては他に類を見ず、本社では総勢300名のエンジニアがレース用車両の開発にあたり、サーキットでは軍隊式に訓練された50名のメカニックたちが作業にあたり、「監督」ノイバウアーの下でドイツ機甲師団のように統率されたチームがヨーロッパ、アメリカ、北アフリカなどの各地に遠征し、優勝カップをシュトゥットガルトに持ち帰った。
この期間、メルセデス・ベンツとアウトウニオンがあまりにも強力だったため、イギリス、フランスの自動車メーカーは競争について来られず早々に脱落し、最後まで奮闘していたイタリアのアルファロメオも1938年には選手権で0勝となるほどにドイツ勢が圧倒的な戦績を収めた。自動車レースは極端にプロ化した状態に変質し、1920年代のようにプライベーターが入り込めるような余地は全くなくなっていった。
この項目では、ドライバーと各シーズンについては大略を記載し、車両については概要とそれぞれの車両間で関連する部分を中心に記載する。この時期のメルセデスチームは、グランプリレース以外に、最高速度記録やヒルクライムにも参加した。それらについては別項で扱う。(→#最高速度記録、#ヒルクライム)
第一次世界大戦後の不況に続き、世界恐慌による不況下にあったドイツではナチ党が急速に台頭し、1933年1月に党首ヒトラーがドイツ共和国首相に任命され、一党独裁体制を確立させていった(詳細は「ナチ党の権力掌握」、「ナチス・ドイツ」を参照)。
前記したように、同政権の発足とその政策はダイムラー・ベンツにレース活動の再開を可能とするだけの経営上の安定をもたらすことになった。同社は挙国一致体制の下でナチス・ドイツに協力し、自動車レースにおいてはメルセデスチームの活躍は国威発揚のための宣伝に利用されることになる。この期間、メルセデスチームのモータースポーツ活動は国家社会主義自動車軍団(NSKK)の管理下に置かれ、同軍団の指導者であるアドルフ・ヒューンラインはほぼ全てのレースに姿を現したヒューンライン自身が大の自動車レース好きだったという事情にもよるとされる。カラツィオラはヒューンラインについて「いばりちらしてはいるが人のよい男で、国家社会党の理想を心から信じており、自分の地位を利用して金持ちになったり利権を欲しいままにしたりはできない男だった」と述懐し、悪印象はなかったことを述べている。アウトウニオン側から関わりのあったフェリー・ポルシェはヒューンラインについて「面白味に欠けた男で、レースに純粋に興味を持っていたことを除けば、(能力的に)その役職に全く不適格であるように見えた」と評している。。
「ドイツのレースでドイツ人がドイツの車両で優勝する」ことを求められたと考えられている1934年のアイフェルレンネンメルセデスチームの復帰レースにあたる。同チームのイタリア人ドライバーであるルイジ・ファジオーリがレース序盤をリードしていたが、NSKKの顔を立てるため、チームメイトの(ドイツ人である)ブラウヒッチュに譲るようチームオーダーが出されたと言われている。チームの要請に従い2位に下がったファジオーリは、レース終盤に「ちょっとした不具合」があったためピットでリタイアし、ブラウヒッチュが優勝し、アウトウニオンのハンス・シュトゥックが2位に入り、ドイツ人ドライバーが1-2フィニッシュを遂げるというレース結果が残された。のような例もいくつかあるものの、基本的にはチームのレース活動そのものへの介入は大きなものではなかった。ヒューンラインと彼の部下たちはメルセデスチームとアウトウニオンにあれこれと指図したが、レース中のそれは強制力を伴うものではなかったため、両チームはそれを無視することができたとされる。
第二次世界大戦開戦(1939年)の数年前からイギリスとは激しい対立があったにもかかわらず、イギリス人のリチャード・シーマンをドライバーに起用したり、母親がイギリス人のルドルフ・ウーレンハウトが在籍したりすることは問題視されなかった開戦後はウーレンハウトは出自を理由にゲシュタポの監視下に置かれており、個人としては制約が課されている。。シーマンを加入させるにあたってダイムラー・ベンツはヒトラーに了承を求め、メルセデス・ベンツに甘いヒトラーはこれを許可した。その後、外国人ながらメルセデス・ベンツを駆って活躍するシーマンはむしろヒトラーのお気に入りのドライバーとなった。その一方で、アウトウニオンのアドルフ・ローゼンベルガーはユダヤ人であることから競技ライセンス発行が拒否されており、レースチーム関係者だからといって常に例外的に寛容に扱われたわけでもなかった。
ナチス・ドイツはメルセデスチームとアウトウニオンに対してそれぞれ年間22万5千ライヒスマルクの支援を行い、各レースで好成績に対して数万ライヒスマルクのボーナスを支給したもともとは年間45万マルクをダイムラー・ベンツに支払うという取り決めだったが、アウトウニオンが異議を申し出たため両社で折半して22万5千マルクずつということになった。。
賞金を合計しても年間50万ライヒスマルク程度であり、これは政府による交付金として考えれば多額であったが、この額はダイムラー・ベンツがレース活動に費やしていた年間予算の1/10以下であり、それだけで活動を左右するほどの金額ではなかった政府からレースチームへの奨励金について、ノイバウアーはボーナスを含めて「年間45万マルク」で「レーシングチーム1つを維持していく費用の10%以下だったが、無いよりはましだった」と記している。シルバーアロー時代の年間予算について、資料によって、「250万マルク」、「400万マルク」という説もあるが、ノイバウアーの発言を信じれば500万マルク程度ということになる。。そのことからノイバウアーはナチスの資金面の援助を「無いよりはまし」程度のものだったと自伝に記している。それを引用する形でナチス政権からの直接の資金援助は微々たるものだったと結論づけられることが多いが、2000年代までの研究調査により、そうした支援金とは別にメルセデスチームのために年間100万マルク程度の追加援助をするよう、キッセルがNSKKのヒューンラインに要請していたことも明らかになっている。
米国ではナチスと同一視されたことから、1937年7月に1937年ヴァンダービルト杯に出場するためにメルセデスチームがニューヨークで上陸した際はデモ隊の抗議にあい、陸揚げされたシルバーアローの車両には腐ったキャベツが投げ込まれた。
「シルバーアロー」時代のメルセデスチームはナチスとの関連によって語られることも多いが、この時代の活躍については、監督のノイバウアーの統率力、カラツィオラをはじめとする優れたドライバーたち、ハンス・ニベル、フリッツ・ナリンガー、ルドルフ・ウーレンハウトら並外れた技術陣があってこその成果であることは衆目の一致するところである。
ワークスチームの活動再開を決定したダイムラー・ベンツはレース専用に設計した新型車両を開発し、完成した新型車メルセデス・ベンツ・W25は後述の逸話から、後に最初の「シルバーアロー」として知られるようになる。
メルセデスチームは、初年度の1934年のグランプリシーズンは参戦開始当初こそトラブルもあったが、後半からはアウトウニオンと勝利を分け合い、1935年には他を圧倒し、この年にヨーロッパ・ドライバーズ選手権が掛けられていた7戦中5戦で優勝したルドルフ・カラツィオラがヨーロッパチャンピオンに輝いた。
1933年初めに翌年に向けた新型レースカーの開発を承認したダイムラー・ベンツはその開発費用として250万ライヒスマルクの予算を認め、かつてのワークスドライバーの一人で当時は中央設計本部の本部長という要職にあったマックス・ザイラーを開発計画の責任者に据えた。車両の開発は中央設計本部で行われ、全般の責任者はハンス・ニベル、車体の設計はマックス・ヴァグナーに委ねられ、他の分野も1920年代以前からのベテランたちに担当が任された。
開発体制が固まった時点で1934年3月のシーズン開幕まで残り1年ほどとなっていたため、開幕に間に合わせることには固執せず、1914年フランスグランプリから20年後のレースとなることから、1934年7月の1934年フランスグランプリに参戦することを当座の目標として定めて新型車の開発は進められた。
ベンツ出身のニベルは新型車を開発するにあたって、かつて自身が設計したトロップフェンワーゲンと同様、リアエンジン(リアミッドシップ)にすることも検討し、フロントエンジンとリアエンジンのどちらが有利となるか実験と検証を行ったニベルとマックス・ヴァグナーのコンビは、W25の設計を担当する以前の1931年にリアエンジンの試作乗用車メルセデス・ベンツ・W17の設計を手掛け、1934年にその市販車である130 (W23)が発売されている。。重量に与える影響では、リアエンジンであればドライブシャフトが不要なので軽量化が見込めると考えられていたが、実験の結果、それほど違いはなく、空力面でも差がないことが判明する。また、重量物であるエンジンを車体前部に搭載することにはフロントタイヤの接地性で優位性があることも明らかとなる。結局、当時の技術水準ではフロントエンジンのほうが総合的には有利であると判断し、ドライバーの慣れの要素なども考慮に入れた上で、フロントエンジン・リアドライブ(FR)というSSKL以前と同様のオーソドックスなレイアウトを新型車でも踏襲することにした。エンジンレイアウトはオーソドックスなものとした一方で、足回りはベンツ以来の知見を取り入れて、四輪全てに独立懸架式サスペンションを採用した。これはダイムラー・ベンツが1933年2月に発表した量産車のメルセデス・ベンツ・W22(W22)から刺激を得たもので、フロントをダブルウィッシュボーン、リアをスイング式とした独立懸架式サスペンション、スーパーチャージャーを統合した直列8気筒エンジンという組み合わせは同車からの影響とされ、当時の同社の知識が結集された。
基本コンセプトが優れていたW25は2年目となる1935年には内部機構を大きく進歩させた上で継続使用され、上記のように初年度以上の活躍を見せることになる。
エンジンの開発はアルベルト・ヘスを中心としたチームが担当し、ヘスは1930年代を通じてメルセデス・ベンツのレース用車両のエンジンを手がけることとなる。1934年の完成時に搭載されていた直列8気筒のM25A(3,360cc)の時点でSSKLを上回る354馬力という高出力だったが通常は314馬力で、コンプレッションを上げることで最大354馬力を発生させることができた。、ライバルであるアウトウニオンに対抗する必要が生じたことから、同年中に徐々に排気量の大きなエンジンに換装されていった1934年のW25のデビュー時点で、ライバルであるアウトウニオンのV型16気筒(V16)エンジンはW25のM25Aエンジンより排気量が1,000㏄ほど上だった(4,300cc程度)。そのため、M25エンジンにはスーパーチャージャーの改良などにより、初年度の内に数度の強化が加えられた。。2年目の1935年に開発されたM25Cエンジンでは排気量は4,310ccにまで拡大し、それに伴い出力も462馬力にまで増大した。最終的に、1936年のME25エンジンでは排気量4,740ccとなり、最高出力は494馬力に到達した。
ドライバーの人選は監督のノイバウアーが行い、1934年はブラウヒッチュ、ルイジ・ファジオーリ、カラツィオラの3名と契約した補欠として、ハンス・ガイアー、エルンスト・ヘンネとも契約している。。ブラウヒッチュは以前からプライベーターとしてSSKLを走らせていたことから、彼を起用することは順当で、起用は最初に決定した。ファジオーリは既にキャリアの下り坂にあったが、ノイバウア―はブラウヒッチュが新人である上、彼の激しやすい性格も知っていたことから、すでに名声があり実力も安定しているファジオーリとの契約に至ったドライビング能力への評価はともかく、性格に激しやすい面があるのはファジオーリも同様であり、彼の起用は気が進まなかったことをノイバウアは述懐している。その不安は的中し、チームスピリットというものを持たないファジオーリとはやがて決裂することになる。。そして、メルセデスの活動休止期間にチームから離れていたカラツィオラを呼び戻すことをノイバウアーは当然考えるが、カラツィオラは1933年モナコグランプリで負った足の大怪我から回復できていなかったため、走行に耐えられるかテストした上での再起用となったこのテストは5月末のアヴスレンネンの練習走行を利用して行われ、カラツィオラはブラウヒッチュとファジオーリのタイムを破った。。
1935年途中からはそれまでファジオーリのメカニックを務めていたヘルマン・ラングが適性を見出されてドライバーとなり、この3名に加わった。
1934年6月3日、デビュー戦のアイフェルレンネンにあたって、レース前日にW25を計量したところ車重が規定より1㎏重いことが発覚し、削れる部品などないため、ナショナルカラーである白い塗装を剥がして1㎏軽量化して車検を通過し、銀色のアルミニウムボディがむき出しとなったW25がデビューレースを圧勝し、「シルバーアロー」の時代が始まった、という伝説的な逸話で知られる。この年から銀色のメルセデス・ベンツとアウトウニオンのレーシングカーがヨーロッパ中のレースを席巻し、W25とその後継車両は「シルバーアロー」と呼ばれるようになり、その異名は轟くこととなった。
ダイムラー・ベンツの技術部長でW25の設計者であるニベルが1934年末に急死し、技術部長としての地位はザイラーによって引き継がれた。
当時ダイムラー・ベンツの取締役で中央設計本部長という要職にあったザイラーは、レーシングカーの開発に専念することはできなかったため、W25のさしあたりの開発は中央設計本部のエンジニアたちに任され、ベンツ時代からニベルの片腕を務めていたマックス・ヴァグナーが車体の設計を行うこととなる。1936年に向けて従来の直列8気筒エンジンに代えてV型12気筒(V12)エンジンを搭載することになり、軽量化を求められたことから、ホイールベースを短縮することでその要望に応え、W25ショートカーが製作されたこの車両は前2シーズンに使われたW25と外観が異なるが、正式な型番は「W25」のままで、ダイムラー・ベンツの中では単に「モデル1936」もしくは「ショートカー」と呼ばれた。同社が後年作成した資料の中では区別のための便宜上「W25E」と表記しているケースもある(W25の各モデルにこの種の区別が必要になる場合、同社はM25エンジンの型番に合わせてアルファベットを付している)。他の呼称(ダイムラーが用いない呼び方)として、「W25C」(1934年の車両を「A」、1935年の車両を「B」とみなした呼び方)、「W25K」(「ショートカー」を意味する「Kurzer Wagen」の「K」を付けた呼び方)が用いられることもよくある。。V12エンジンは大きすぎたことから搭載は見送られて、従来のM25Cエンジンの発展形である直列8気筒の「ME25エンジン」が搭載された「M25C」の次が「ME25」となるのは、搭載見送りとなった試作V12エンジン(MD25エンジン、M25DABエンジン)が「D」に相当するためである。このDシリーズエンジンはグランプリレースで使用されることはなく、フォーミュラ・リブレで行われた1937年のアヴスレンネンで1基のみ用意され、ブラウヒッチュ車に搭載された例が数少ないレースでの使用例である(練習走行で故障した)。その後は速度記録車用に転用されることになった(詳細は「#最高速度記録」を参照)。。出力の増大やホイールベースの短縮により、リアサスペンションを従来のW25のスイングアクスル式サスペンションのままにした場合、コーナーで接地性に難が出るため、W25ショートカーではリアのみド・ディオン式に改められた結果的にこれは過剰となり、ド・ディオン式サスペンションはW25の車体に対して「性能が良すぎた」ため、接地性や加速が向上した分、剛性の弱い車体フレームに負荷をかけて不具合を引き起こす一因となっていたことが後に明らかになる。。
この車両は要望通り軽量化されたことに加え、空力的に洗練されたボディ形状に改良されていることが売りであったが、ステアリングの振動、車体の揺れや衝き上げがひどい、レース中にハンドリング特性が悪化していくといった不具合があり、加えて、風の影響を受けやすく、ハンドリングが難しい車両になっていたホイールベースが短すぎたことに加えて、車体剛性の不足に問題の大きな原因があることが後に明らかになった。。こうして、1936年のメルセデスチームは車両の戦闘力不足に苦しめられ、シーズン途中で残りのレースへの参戦を中止し、体制の立て直しを図ることになる。
W25ショートカーの失敗を受けて、ダイムラー・ベンツは1936年半ばに参戦体制の見直しを図る。ノイバウアーが率いるメルセデスチームの意見を車両開発に反映させやすくするため、レースチームと中央設計本部のエンジニアたちを直結した「レース部門」(Rennabteilung)が新たに設立された。レース部門は組織系統としては車両テスト部門の責任者のフリッツ・ナリンガーの直下となり、レース用車両の開発はレース部門が主導し、車両の開発、製造からテストまで担い、中央設計本部はそれに必要な支援を行うという形に体制が改められた。
レース部門の責任者には、この年30歳になる若いルドルフ・ウーレンハウトが抜擢され、結果的にこの人事はダイムラー・ベンツのレーシングカー開発の歴史においてひとつの転換点(ウーレンハウト時代の始まり)をもたらすことになったと評価されている。
レース部門はW25ショートカーの分析が最初の仕事となり、1936年8月にカラツィオラとブラウヒッチュを招集してニュルブルクリンクでテストを行い、二人が日程を終えた後は、ウーレンハウトが自らW25のステアリングを握ってテスト走行を行ったウーレンハウトはレーシングカーの運転経験はなかったが、ニュルブルクリンクで市販車の走行テストをする際に高速走行の経験は豊富だったため、W25も問題なく運転することが可能だった。。ウーレンハウトは自らテスト走行することによってドライバーたちが報告していた問題の原因を探り当て、車体の剛性不足に根本的な原因があることを突き止めたことから、最終的には「新型車を開発したほうが良い」という結論をナリンガーとノイバウアーに報告することとなる。ウーレンハウトの指摘が正しかったことは翌年のW125の活躍で証明され、ノイバウアーはウーレンハウトに絶大な信頼を置くようになった。
結果として、シルバーアロー時代の中でもこの1936年シーズンは最大のライバルであるアウトウニオンに対して競争力に欠けた年となり、この年のヨーロッパドライバーズチャンピオンはアウトウニオンのベルント・ローゼマイヤーの手に落ちた。この年のローゼマイヤーはデビュー2年目に過ぎなかったが、ノイバウアーは今後は彼がメルセデス・ベンツにとって最大のライバルとなると直感し、翌年から徹底的に心理戦を仕掛けていくことになる。
1936年シーズンをもって終了する予定だった「750㎏フォーミュラ」が1年延長されたことと、前年のW25ショートカーの失敗から、メルセデスチームは1937年シーズンのために新型車W125を用意した。ドライバーも補強を行い、チームとの折り合いの悪かったファジオーリに代えてリチャード・シーマンを採用して臨んだ。
この年は前年の雪辱を果たし、ヨーロッパ・ドライバーズ選手権が掛けられた5戦中3戦で優勝したカラツィオラが自身2度目となるヨーロッパチャンピオンを獲得し、残り2戦の内の1937年モナコグランプリではブラウヒッチュが優勝し、メルセデスチームとしては5戦4勝で圧勝となった。
1934年に始まった「750㎏フォーミュラ」は元々の予定では1936年で終了し、1937年からは新しい車両規則が適用されるはずだった。しかし、新規定の「3リッターフォーミュラ」の内容が1936年半ばを過ぎてもまとまらなかったことから、「750㎏フォーミュラ」は1年延長され1937年も使用されることになった。
1935年8月、車両試験部門のナリンガーはウーレンハウトによる報告からW25ショートカーの改善すべき点をまとめ、「車体剛性の向上」、「フロントサスペンションのストローク確保」、「リアサスペンションの前後振れの規制」失敗作のW25ショートカーもドディオン式のリアサスペンションは高く評価されていたため、W125でも修正の上で取り入れることになった。、「ホイールベースの延長」の4点を改善の骨子として、これを基にマックス・ヴァグナーが新たな車体を設計したレース部門の設立後も実際の開発は中央設計本部がしばらく担当した。W125の車体を設計したのはヴァグナーだが、実質的にコンセプトはウーレンハウトによるものであることから、W125はウーレンハウトの設計だとされることが常で、ノイバウアーやダイムラーはW125はウーレンハウトが設計した車両として説明している。。車体の剛性確保のため、フレームは鋼管の断面形状を従来の箱型断面から楕円断面に変更し、材質もニッケルクロムモリブデン鋼に変更した。この変更により捻じれ剛性はシャシーのみの状態で従来の3倍、エンジンを搭載した状態でも従来の2倍にまで強化された。
レース部門では1937年の新規定の導入が延期されるであろうことを技術陣は予想していたため、新規定車(W154)の設計と並行して、750㎏フォーミュラが延長された場合を想定した開発計画もあらかじめ温めていた。W125は1937年の1年のみの使用となることを承知の上で開発されたわけだが、そこには、新規定向けに構想していたコンセプトを先行投入して実戦で実験することは無駄にはならないという計算も働いていた。
ナリンガーが立てた方針は正しく、W125ではW25ショートカーで起きていた不具合は発生しなくなった。
この年のW125で何より特筆されるのはそのエンジン出力の大きさで、この車両に搭載されたスーパーチャージャー付き5,600cc・直列8気筒のM125エンジンは、1937年終盤には646馬力を発生した。この馬力は1980年代のターボ時代のF1カーによって凌駕されるまで50年近くにわたって、グランプリカーとしては並ぶもののない高出力だった一例として、1960年代から1970年代までF1で広く使用されたフォード・コスワース・DFVエンジンの出力は400馬力から500馬力程度であり、過給時のM125エンジンはそれを上回る出力ということになる。速度記録車については話が別で、同時期のシルバーアローによる挑戦では元々は1936年型W25用に開発されていたV型12気筒のM25Dエンジンを転用しており、1937年末のW125レコルトワーゲンに搭載されたM25DBAエンジンは最大で736馬力を瞬間的に出力したとされる。。
前年のME25エンジンでは中速域以上でアウトウニオンと勝負にならないことが明らかとなったことから、1937年だけのためにこれほどの高出力エンジンが開発されるに至った。
W125はグランプリレースでの使用は1937年のみとなったが、その後はその高出力を活かしてヒルクライムレースに転用された(詳細は「#ヒルクライム」を参照)。
ノイバウアーは前年の不振の責任の一端はドライバーにもあると考えた。円熟期にあったカラツィオラはともかく、ファジオーリは不服従な性格による問題や年齢による衰えがあったことに加えてリウマチによる不調を抱え退潮著しく、新人のラングはまだ経験不足だった。ブラウヒッチュはピットからの指示に従わないことがあって信頼性に欠ける上に、たびたびカラツィオラと張り合ったり、労働者階級出身のラングを見下して無用の争いを起こしたりするところがあり、協調性の面でも問題を抱えていた。このことから、ノイバウア―はドライバーの補強を考え、同年11月に見込みのある30名の新人をニュルブルクリンクに集めて大規模なオーディションを行いタイムアタックを行わせ、このオーディション中に1名が事故死している。、翌1937年に向けてチームとしては初のイギリス人ドライバーとなるリチャード・シーマン(ディック・シーマン)を獲得した。
ファジオーリはアウトウニオンに移籍し、1937年のメルセデスチームはシーマンを加えた新たなカルテットとなった。シーマンは初年度こそ選手権開幕前に事故で負った怪我から不調となるが、シーマンはカラツィオラに似た速さと安定感を兼ね備えたドライビングテクニックを持っており、翌年度からは期待に応えて実力を示していくことになる。また、副作用として、シーマンはイギリス人であることからドイツ社会の階層意識には頓着せずラングとも問題なく付き合い社会階級の違いからラングを見下す傾向があったのはブラウヒッチュに限らず、中産階級出身のカラツィオラもラングが台頭するようになるとブラウヒッチュに連帯するようになり、ドライビングについてカラツィオラを絶賛するノイバウアーもこの点は手を焼いたことを自伝の中で記している。、機転が利き冷静な性格でもあったことから、ブラウヒッチュとラングの喧嘩を仲裁するようになり、ドライバーたちの間にある程度の調和をもたらした。
1935年と1936年の2年間でラングは目立った活躍をしないままであり、1937年シーズンを前にノイバウアーはドライバー契約の打ち切りを本人に示唆した。それで発奮したのか、ラングはこの年5月のトリポリグランプリとアヴスレンネンを立て続けに優勝するという活躍を見せる。その後、ラングのレースは再び落ち着きを見せるが、この活躍はチームのエースであるカラツィオラとブラウヒッチュを刺激し、その後、ラングはレースの内外で二人のチームメイトから対抗心を燃やされることとなった。
1938年シーズンからAIACRは新規定を導入し、排気量に制限が課された。しかし、メルセデスチームの優位は前年と変わらず、シーズン開幕前の1月にアウトウニオンのローゼマイヤーが事故死したこともあって、この年のタイトルはカラツィオラが易々と連覇した。メルセデスチームとしては選手権のかかった4戦中3勝し、前年は不調だったシーマンが本領を発揮したこともあって、ランキングの1位から4位までを独占した唯一落としたのはイタリアグランプリで、このレースではアウトウニオンのヌヴォラーリが優勝した。このレースでカラツィオラが3位に入ってヨーロッパチャンピオンを確定させたものの、レースそのものは完敗したため、ノイバウアーは激怒する。。