グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道
リムペット・ミル構想という路線が1862年に名目上は独立したスコティッシュ・ノーザン・ジャンクション鉄道によって提案されたが、この会社はスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道が支援していた。この全長22マイル(約35キロメートル)の提案されていた路線は、スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道のストーンヘイブン駅の北のリムペット・ミルと、GNSRのキントアを結ぶものであった。ディーサイド鉄道との連絡も構想され、この連絡を通じてスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道は列車の運行権を獲得しようとしたが、失敗に終わった。この提案は不評であったものの議会によって承認されたが、GNSRは1863年9月1日までに自社での建設免許を得られれば、この路線は中止されるという条項を押し込むことに成功した。GNSRは、地元ではサーカムベンディバス (Circumbendibus) と呼ばれた、デンバーン・ヴァレーを通る直行ルートよりも長くなるが建設費の安いルートを提案した。地元の反対にもかかわらず、この経路は1863年に議会に承認されたが、翌年スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道がデンバーン・ヴァレー経由の路線の免許を得たことで、サーカムベンディバスの免許は取り消された。GNSRは、自社が推進していたサーカムベンディバスの建設に必要であったと見込まれる125,000ポンドをこの新たな路線のために負担し、スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道はリムペット・ミル構想の推進のために用意していた90,000ポンドの中から70,000ポンドを負担した。スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道は、デンバーンを排水し2本の短いトンネルを掘って、複線の鉄道を建設した。1867年11月4日に共同駅が開業し、3本の通過式の番線と、1本の長いホーム、さらに終着となる列車用の頭端式プラットホームが両側に1つずつ用意された。西側の2本の番線は貨物列車用で、ウォータールー駅とギルド・ストリート駅は旅客営業を廃止して貨物駅となった。駅の北側の路線はGNSRに移管され、全長269ヤード(約246メートル)のハッチオン・ストリートトンネルがGNSR線最長トンネルとなった。
ディー川の流域であるディーサイドへの鉄道は、1846年7月16日に免許されたが、アバディーン鉄道がまず開業することを待つと決定された。アバディーン鉄道が多くの株を購入したため、このディーサイド鉄道は鉄道狂時代を潜り抜けて存続した。アルバートがバルモラル城を購入し、イギリス王室が1848年に初訪問したことから、この路線への関心が復活し、アバディーン鉄道は持ち株を売却することができた。依然としてディーサイド鉄道に関心を持つ投資家を見出すことは難しかったが、バンチョリーまでの16.75マイル(約27キロメートル)の路線が1853年9月7日に儀礼的に開業した。一般営業は翌日開始され、1日3本の列車が運転され、所要時間は約1時間であった。一等車の運賃は1マイルあたり1.5ペニー、三等車は1マイルあたり1ペニーであった。当初は、アバディーン鉄道が列車の運行を担当し、自社のフェリーヒル駅へ乗り入れており、ディーサイド鉄道はバンチョリーでの貨車入換に馬を使用していた。1854年にディーサイド鉄道は自社の車両を導入し、同年開業したアバディーン鉄道のギルド・ストリート駅へ乗り入れるようになった。
アボイン駅まで延長するために、アボイン延長鉄道という新しい会社が設立された。1846年に提案されていたディー川の2か所に橋を架けるルートではなく、2マイル(約3.2キロメートル)長くなるが安いランファナン経由のルートを選び、1859年12月2日にこの新線に列車が運転されるようになった。アボインから28マイル(約45キロメートル)のブライマーまでの路線を建設するためにアボイン・アンド・ブライマー鉄道が設立された。この路線はディー川に沿って建設され、ブライマーまで2マイル(約3.2キロメートル)のところでディー川を渡る計画であったが、計画変更されてゲイン川の橋のところで路線が打ち切られ、旅客駅はそこより1.5マイル(約2.4キロメートル)手前のバラター駅までになった。この12.5マイル(約20.1キロメートル)のバラターまでのルートは1866年10月17日に開業し、残りのゲイン川の橋までの路線は未完成に終わった。全長43.25マイル(約69.6キロメートル)の路線に1日5本の列車が運転され、所要時間は1時間50分から2時間30分であった。
イギリス王室は、1853年からバルモラル城訪問の際にこの路線を利用した。イギリスの王室専用列車は、一般営業を開始するよりも1か月近く前の1866年9月にバラター駅を利用した。当初はヴィクトリア女王は1年に1回訪問しており、1861年に王配のアルバートが亡くなると1年に2回となった。エドワード7世が1901年に国王に即位すると、再び1年に1回の訪問となった。1865年10月8日から、王室がバルモラル滞在中には1日に1回の「メッセンジャー列車」が運行された。これらの列車には一等車が連結されていたが、侍従たちには三等車の運賃が請求されていた。1850年代末から1860年代初めにかけて、GNSRとスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道はアバディーンの共同駅をめぐって争っていた。進捗のなさにいら立ったスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道は、ディーサイド鉄道を横断する新線を提案した。スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道とこの新線をディーサイド鉄道に連絡する議論を行っている間に、ディーサイド鉄道をGNSRに貸し出す提案が出され、GNSRはすぐにこれを承認した。ディーサイド鉄道取締役会は1862年5月13日に貸し出しを多数決で承認し、議会は1866年7月30日にこれを承認した。アボイン・アンド・ブライマー鉄道は独立して存続したが、列車の運行はGNSRが担当した。
キースまで1854年に開業した時点で、GNSRは54マイル(約87キロメートル)の路線を運営していた。10年後にはほぼ4倍に伸びたが、このうち4分の3以上が借り受けている路線か子会社によるものであった。当初から、これらのほとんどの鉄道会社との最終的な合併が促されていた。GNSRは合併の当局からの承認を求め、1866年7月30日にグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道(合併)法が女王裁可を得、またこの法律によりディーサイド鉄道をGNSRが借り受けることも承認された。各社は2日後に合併したが、バンフシャー鉄道とマレーシャー鉄道は独立した企業として発足しており1866年の法律には含められなかった。バンフシャー鉄道の合併承認は翌年となった。ディーサイド鉄道の延長が1866年に完成し、バンフシャー鉄道が翌年合併すると、GNSRは226.25マイル(約364.1キロメートル)の路線を有し、さらに61マイル(約98キロメートル)の路線で列車を走らせていた。
開業後最初に年間を通して営業した1855年、GNSRは1.25パーセントの配当を支払い、翌年は4.25パーセントとなり、1859年には5パーセントとなった。1862年には配当は最高の7.25パーセントに達したが、翌年7パーセントに下がり、1864年には5パーセントとなった。1865年には普通株に対しては配当を払えなかった。取締役らの提案により、会社の活動を検討する委員会が設置され、その報告の主な提案は、ポートゴードンへの延長を取りやめることであった。ハイランド鉄道が南部へ直行できる路線を開業させたことで郵便物輸送を失い、日曜日の列車運行中止につながり "注"、5パーセントの配当に相当する収入を失っていた。鉄道清算所のシステムに加入したことで貨物輸送収入の25パーセントを失うことになり、さらにアバディーン共同駅をめぐる紛争は高くついて、ディーサイド鉄道を過剰な額で借り受けることになった。オーバーエンド・ガーニー・アンド・カンパニー銀行が1866年に経営破綻したことで、3か月にわたって銀行金利が10パーセントに上昇し、会社の経営状態をさらに悪化させた。
取締役会全員が辞任し、6人は再任を求めなかった。1867年初め、GNSRは80万ポンド(2019年の7136万ポンドに相当)の債務があり、新たな取締役会は緊縮策を取った。会社のほとんどの債務を解決し、再び配当を払えるようになったのは1874年であった。1870年代初めに建設された唯一の路線は、マクダフまでの0.5マイル(約800メートル)の区間であり、1876年までの間は機関車は1両も製造されず、客車が数両製造されたのみであった。ディーサイド鉄道は1875年に合併し、アボイン・アンド・ブライマー鉄道のバラター延伸は1876年1月となり、マレーシャー鉄道は1880年に吸収合併した。ネシー・ブリッジで1878年9月に機関車のボイラーが爆発事故を起こしたのち、事故調査によればボイラーの試験があまり行われておらず、かつ不適切であるとされた。機関車の修理が行われたのは16か月前であった。
1879年に会長のレスリーが死去し、キンマンディ出身のウィリアム・ファーガソンが会長に就任した。翌年会社の書記とゼネラルマネージャーが辞任し、双方の職にウィリアム・モファットが任命され、A.G.レイドがGNSRの技師長となった。GNSRは配当を再開しており、輸送量も増加しつつあったが、機関車、線路、信号、駅などすべてについて、25万ポンド(2019年の25,610,000ポンドに相当)をかけたプロジェクトで補修しなければならなかった。1880年6月までには、本線がキントアまで複線化され、それからの5年間で142.5マイル(約229.3キロメートル)に及ぶ錬鉄製のレール(しかもそのほとんどは継ぎ目板のない)を鋼鉄製のレールに置き換え、本線はインヴァーラムゼーまで複線化された。GNSRは、不条理なダイヤに沿って列車をゆっくり運転し、旅客を虐待しているとの評判を受けていたが、この問題を解決することを決心していた。1880年代半ばまでには列車は速くなり、三等車の椅子にも革が張られ、支線の列車も混合列車を減らしたことから高速化した。
1882年11月27日、マクダフ支線のオーチャーティレス駅近くのインヴァーイサン橋で、5両の貨車と1両の緩急車、4両の客車を機関車で牽引した列車が通過中にインヴァーイサン鉄道事故。機関車と炭水車は橋を渡り切ったが、貨車と客車は30フィート(約9.1メートル)下の道路に転落し、一等車と二等車に乗っていた5人が死亡、15人が負傷した。商務庁報告によれば、1857年に橋が建設された際に設置された鋳鉄製の桁に内部欠陥があったことが原因であった。
1881年になり、マレー湾に沿ってポートソイからバッキー (スコットランド)まで路線を延長する法案が議会に提案されたが、ハイランド鉄道に反対されて却下された。翌年、GNSRとハイランド鉄道の両社が法案を提出し、GNSRはポートソイから海岸に沿ってバッキーを経由しエルギンまでの25.25マイル(約40.6キロメートル)、ハイランド鉄道はキースから分岐してバッキーとカレン (スコットランド)までのものであった。これらについて免許されたが、ハイランド鉄道の路線はポーテッシーまでとなり、GNSRの海岸路線についてバッキーとポートソイの間で列車運行権を認められ、一方それと引き換えにGNSRはハイランド鉄道のエルギンとフォレスの間で列車運行権を認められた。この海岸路線は段階的に開業し、ポートソイからトチエニールまでと、エルギンからガーマスまでの両側の区間が1884年に開業した。中間の区間は、ガーマスにおいてスペイ川に架かる中央径間350フィート(約110メートル)の長い橋やカレンにおける大規模な築堤と高架橋が必要であり、1886年5月になって開業した。この路線には1日4本の列車が運行され、速いアバディーンからの直行列車はエルギンに2時間45分で到達した。ハイランド鉄道のポーテッシー支線は1884年に開業したが、ハイランド鉄道はGNSRの海岸線における列車運行権を行使せず、このためにGNSRもエルギン以西に列車を走らせられなかった。
GNSRは電報を使った列車指示の方式を使って開業していたが、信号システムが改良されるにつれ、単線区間においてタブレット閉塞へと改良されつつあった。急行列車はタブレットの交換のために減速する必要があり、また頻繁に鉄道員を負傷させる方式であった。そこで機関車総監督のジェームズ・マンソンは、綿を工場で移動させるために使われていた装置を基に自動的にタブレット交換をできる装置を設計した。当初はタブレットを15マイル毎時(約24 km/h)で交換していたが、すぐに路線の最高速度で交換するようになった。フレイザーバラ線での試行ののち、この仕組みは1889年5月に海岸路線に導入され、1893年1月1日までにすべての単線区間で運用を開始した。
GNSRとハイランド鉄道は、1865年の時点でキースが双方の輸送を連絡する地点であると合意していた。しかし1886年にはGNSRはエルギンまでの2本の路線を有しており、ハイランド鉄道の直線的な経路に比べて距離が長いものの、より人口の多い地域をカバーしていた。キースとエルギンの間の海岸路線は87.5マイル(約140.8キロメートル)あるが、クラゲラチー経由の80.75マイル(約130.0キロメートル)の路線よりも勾配が緩かった。ハイランド鉄道のインヴァネスから南への本線はフォレスを経由しており、GNSRは競合事業者であるハイランド鉄道がエルギンへの路線を支線扱いしていると信じていた。1883年にインヴァネスから南へより短い経路の路線が独立した会社によって提案されたが、ハイランド鉄道がより短い路線を提案すると約束したことから法案が議会で却下された。翌年、ハイランド鉄道のアヴィモアから南へのより直線的な路線だけでなく、GNSRがスペイサイドからの支線をインヴァネスまで伸ばす提案を行った。ハイランド鉄道の経路が選択されたが、GNSRは旅客も貨物もどの分岐点でも連絡することができ、通しの予約ができ、そして列車は便利なように設定されるとの権利を得た。
1885年にGNSRはダイヤ改正を行い、10時10分アバディーン発の列車が11時50分にキースに到着し、さらに通しの客車がクラゲラチー経由でエルギンに13時に到着するようになった。この列車は、キースとエルギンの双方でハイランド鉄道の列車と連絡していたが、ハイランド鉄道がダイヤ改正を行ってエルギンでの連絡ができなくなった。GNSRは商務庁に対し、エルギンで1日2回の連絡ができるように命令を下すように求めた。この要請は拒否されたが、1886年にGNSRとハイランド鉄道は、グレンジとエルギンの間の駅からの収益を分け合う協定を結び、またいかなる争議も調停人に委ねることになった。日中のハイランド鉄道の列車は時刻変更されて、GNSRの列車とキースとエルギンで接続するようになり、エルギンで接続するアバディーンからの列車は、途中で分割されて海岸経由とクラゲラチー経由で来たものとなった。
1893年にハイランド鉄道は運輸協定を破棄して、2本の接続列車が不採算であるとして運転を取り止めた。GNSRが鉄道運河委員会に訴えたため、このうち1本は運転再開されたが、いら立ったGNSRは1895年にインヴァネスまでの列車運行権を求めて議会に訴えた。しかしこの問題を鉄道運河委員会を通じて解決すると合意したため、これを撤回した。1897年までに結論は得られず、GNSRは再びハイランド鉄道を通じてインヴァネスまでの列車運行権を要求すべく準備し始めた。今回は路線を複線化するとしていたが、法案が議会に提出される前に委員が結論を発表した。列車はエルギンとキースの双方で連絡し、エルギンでの連絡はクラゲラチー経由および海岸経由の双方の列車からの通し客車を含むこととし、時刻については委員の承認が必要であるとした。この結論を受けた列車は1897年から運転を開始し、8本の列車のうち4本はハイランド鉄道経由でキースへ走るもので所要時間は4時間半から5時間、4本はエルギンで客車を交換してクラゲラチー経由と海岸経由となるもので、このうち2本は3時間半で走った "注"。15時にインヴァネスを出発してキース経由でアバディーンへ向かう列車は所要時間3時間5分であった。当初は海岸経由とクラゲラチー経由の列車の分割はハントリーで行われていたが、グレンジの分岐点のケアニーに1898年夏にプラットホームが設置された。本線は1896年にハントリーまで複線化され、1898年にはキースまで複線化されたが、アヴォチーとロザーメイの間のデヴェロン川に架かる橋のみ単線で残され、1900年になって複線の橋梁に置き換えられた。
1880年にディーサイド線に急行列車が運転を開始し、アバディーンからバラターまで90分で走った。1886年には75分となった。1887年にはアバディーンとダイスの間のダイヤが改善され、新駅が開業しより多くの区間列車が運転されるようになった。この年の年末までに、1日12本の列車となり、最終的には9駅に停車し20分で走る列車が1日20本運転されるようになった。この年がヴィクトリア女王のゴールデン・ジュビリーであったため、これらの近郊列車は当初ジュビリーと呼ばれていたが、後にサビー (Subbies) と呼ばれるようになった。ディーサイド線のアバディーンとカルターの間でも、複線化が完成した後の1894年に近郊列車が運転を開始し、当初は7駅に停車し所要時間22分の列車が下り10本、上り9本運転された。最終的に列車の運転本数は2倍となり、さらに追加の駅が設置された。
1891年に会社の本社がウォータールーから駅に直結したギルド・ストリートの新しい建物に移転した。同年GNSRはアバディーン共同駅そばのパレスホテルを買収し(1941年に火災が発生して廃業)、電灯の導入や駅からホテルまでを屋根付きの道にするなど近代化を実行した。その成功に自信をもって、1893年にアバディーンの北約20マイル(約32キロメートル)のクルーデン・ベイにホテルとゴルフコースを建設する許可を得た。このホテルへは、フォーマーティン・アンド・ブカン鉄道のイーロン駅から分岐してクルーデン・ベイと漁港のボダム (アバディーンシャー)へ向かう、全長15.5マイル(約24.9キロメートル)の新しく建設した単線のボダム支線が連絡していた。この路線は1897年に開通し、イーロンからの列車は約40分を要した。ホテルは1899年に開業し、駅とはクルーデン・ベイ・ホテル軌道によって連絡していた。これはほぼ1マイル(約1.6キロメートル)の長さがあり、軌間は3フィート6インチ(1,067ミリメートル)、架空電車線式の電車が運転されていた。1899年から季節運転のアバディーン直行列車が運転を開始し、朝に上り列車が運転されたが、数年間午後に上り列車が走り晩に戻ってくる列車が運転されたこともある。観光客向けの周遊列車がディーサイド線で1881年から運転開始し、さらに後にストラススペイ線やマレー湾沿いの海岸線にも特別な列車が運転されるようになって、スコティッシュ・リヴィエラの名前で宣伝された。
19世紀末の時点で、新しく制定された1896年軽便鉄道法を用いて閑散地域への路線を承認することに関心がもたれていた。アバディーンの公道に沿って線路を敷いてスキーンとエヒト (アバディーンシャー)に到達する、全長17マイル(約27キロメートル)のアバディーンシャー軽便鉄道が独立した事業者として1896年に推進された。GNSRはこれの代替案として、市内のアバディーン軌道の線路を利用して、エヒト軽便鉄道とニューバラへの路線を提案した。1897年にエヒトからアバディーンへの路線が承認されたが、公道に線路を敷くことと路面電車の線路で貨物輸送をすることへの反対があったため、市の郊外までの承認であった。計画はGNSRの路線とキティーブルースターで連絡するように変更されたが、費用が高騰するようになったため計画が放棄された。
GNSRは1899年9月8日にフレイザーバラからセント・コームズへの5.125マイル(約8.2キロメートル)の軽便鉄道を軽便鉄道法により承認された。この承認指令には、当時としては異例の、電気動力を許可する条項が含まれていたが、会社は蒸気動力を選択し、路線は柵で区切られていなかったことから機関車にカウキャッチャーが装着された。1903年7月1日に開業し、1日6本の列車が所要時間17分で走った。フレイザーバラからローズハーティまでの4.5マイル(約7.2キロメートル)の軽便鉄道も提案されたが、公道に線路を敷くことへの反対があって計画放棄された。
キティーブルースターに置かれた機関車工場が手狭となり不適切であることがわかってきたことから、GNSRはグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道インヴァルリー工場を1898年から建設を開始し、この建物には電灯が導入されることになった。客車と貨車の部門は1901年に移転し、機関車部門は1902年に移転、事務所はさらにその翌年に移転して、保線部門が1905年に移転した。この建物は現存しており、カテゴリBの登録建造物となっている。インヴァルリー駅は1902年に工場の近くに移され、この建物もカテゴリBの登録建造物となっている。GNSRは社員のためにこの近くに住宅を建設し、工場で発電した電力で電灯を灯し、社員らは1902年にサッカーチームのインヴァルリー・ロコ・ワークスFCを結成した。
GNSRは、エルギン駅の1860年代に建てられた一時的な予定だった木造駅舎を1902年に建て替えたが、隣接するハイランド鉄道の駅との共同の駅舎はハイランド鉄道側が断った。交渉の末、ハイランド鉄道とGNSRの合併がGNSRの株主に1906年初頭に承認されたが、ハイランド鉄道は少数の株主が反対したために取締役会が合併を撤回した。アバディーンとインヴァネスを結ぶ列車は1908年以降共同運行となり、キースやエルギンで機関車交換をすることはなくなった。1914年から1916年までの間は、GNSR側の機関車がインヴァネスまですべての列車を通しで牽引し、このためにハイランド鉄道側が費用を払っていた。
1904年春、GNSRはブライマーまで路線バスの運行を開始し、バラターにおいて列車と連絡した。こうした初期のバスはソリッドタイヤを装備し、法定の速度制限は12マイル毎時(約19 km/h)とされていたが、バスに置き換えられた馬車よりは速く走るものであった。1907年には、バスがGNSRの列車と連絡してストラスドン、ミドマー、エヒト、クルーニー城、アバーチダーへ旅客を運ぶようになったが、コック・ブリッジとタミンタウルの間は急勾配でバスが登れなかったため、馬車が用いられた。アバディーンからの便はスクールヒル駅で列車と連絡しており、この駅に休憩室が設けられた。1914年には35台の旅客用自動車と15台の5トントラックを保有し、毎日159マイル(約256キロメートル)を運行していた。
アバディーン共同駅は混雑しており、そのために列車の遅れにつながっていた。さらに低いプラットホームは、膨大な量の魚が運ばれていくことからしばしば脂ぎった液体で覆われていた。カレドニアン鉄道 "注"と駅の改築に関する合意が1899年に得られたが、両社は南側への線路の拡大に関して合意ができなかった。貨物駅を東に移すのは、港の委員会や市議会との対立があって同様に難しかった。1908年に西側に新しいプラットホームが使用開始し、1910年に隣接するステーションホテルを買収した。新しい駅舎の基礎が1913年に置かれ、駅は1914年7月にはおおむね完成状態となっていたが、第一次世界大戦の勃発のためにこれ以上の進捗が遅れ、駅の最終的な完成は1920年となった。
1914年8月4日にドイツ帝国に対しイギリスが宣戦布告し、第一次世界大戦が始まると、1871年戦力統制法に基づき政府が鉄道を掌握した。日々の運営は各地の管理のままに置かれたが、戦争のために必要な輸送はゼネラルマネージャーの委員会によって調整された。GNSRの主な役割は、ハイランド鉄道の南側のパースへ向かうルートが混雑したときの代替ルートとなることで、ある日曜日には21本の兵員輸送臨時列車がキースからアバディーンへ運転された。スコットランド北部の森林地帯からの材木が、ケンネイ、ノッカンド、ネシー・ブリッジの側線から積み出された。合計609人の職員が職場を離れて戦争へ向かい、アバディーンの事務所に戦死者93人の記念碑が建てられた。1916年までは列車は通常通り運行されたが、その後職員が不足して列車が削減された。しかし休止となった路線はなかった。
戦後の鉄道は荒廃した状態となっており、賃金が上昇し、八時間労働制が導入され、石炭価格が上昇していたことで、コストも増大していた。鉄道網を四大企業へとグループ化する方策が立案され、1921年鉄道法が議会によって承認された。20世紀初頭の時点で会社の株式は再編されており、最終的な配当は優先株には3パーセントで以前と変わりがなく、普通株には1.5パーセントで平均よりやや良かった。合併直前でGNSRは333.5マイル(約536.7キロメートル)の路線を運営していた。
1923年1月1日に、GNSRはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 (LNER) の孤立したスコットランド部門となった。南側のカレドニアン鉄道と西側のハイランド鉄道はどちらも異なるグループに分けられ、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道となった。この夏、ロンドンのキングス・クロス駅とロジーマウスの間に寝台車が運行され、また金曜日にはエディンバラ・ウェイヴァリー駅からクルーデン・ベイに通しの客車が運行された。日曜日の列車も運転を再開した。1928年からアバディーンの近郊列車は午後から夜間にかけて1時間おきに運転されるようになった。その後は経済状況が悪くなり、各鉄道会社は1928年に労働組合に対して賃金削減の必要を通知し、1929年のウォール街大暴落を受けて翌1930年8月に実施された。経費節減策が導入されるとともに利益の出ない旅客列車は運転を打ち切り、オールド・メルドラム支線は1931年11月2日に、クルーデン・ベイとボダムへの支線は1932年10月31日に廃止された。廃止後最初の夏には、クルーデン・ベイホテルへの客はイーロンから道路輸送が用意され、それ以降はアバディーンからとなった。
古い2軸客車を置き換えるために客車の転属が行われ、旧ノース・イースタン鉄道 (イギリス)の客車が1924年から1925年にかけて、50両の旧グレート・イースタン鉄道の3軸客車が1926年から1929年にかけて、アバディーンの近郊列車に導入された。1936年までには、さらに新しいグレスリー式のボギー台車 "注"装備の客車が主要な列車で使用されるようになった。人々は再び楽観的になり、1933年以降は輸送量が増加するようになり、豪華なクルーズ列車の「ノーザン・ベル」が旧GNSR線を走るようになった。しかし、アバディーン近郊列車はバスとの競争の結果損失を出すようになっており、1937年4月4日にアバディーンとダイス、カルターの間の近郊列車は廃止され、多くの中間駅も廃止となった。
1939年9月1日に鉄道網は再び政府の管理下に置かれ、その2日後にイギリスは第二次世界大戦に突入した。クルーデン・ベイホテルは軍隊の病院として使用されるようになり、1941年にはそこへの軌道も運転取りやめとなった。1945年に鉄道会社に返却されたものの、再開されることはなかった。1941年にパレスホテルは焼失した。ステーションホテルは海軍の管理施設として用いられ、改修工事を受けて1950年に再開された。
イギリスの鉄道網は1948年1月1日に国有化され、旧GNSR線はイギリス国鉄のイギリス国鉄スコットランド局となった。支出削減のため、1950年1月2日にアルフォード支線は旅客営業を廃止し、1951年10月1日にはマクダフ支線も続いた。