阪和電気鉄道の車両
開業後、紀勢線直通列車の運行を控えて電動車を増やす必要があったことと、短編成・高頻度運転を実施するために電動車の増備を計画したが、当時の経営状況から新造ではなく制御車からの改造で充当することとして、クテ700形705-706の2両をモタ300形321-322に改造し、1933年7月5日付で竣工している。改造内容は手荷物室の客室への改造、片運転台から両運転台への改造、集電装置・主制御器・主電動機・電動発電機・電動空気圧縮機等の搭載であり、従来の電動車と比べ、2基搭載であったパンタグラフが1基搭載である、連結面から改造された阪和天王寺側の正面はフラットな形状のままであるといった差異があった。
1940年前後には旅客数が増加し、転換クロスシートのモヨ100形およびクヨ500形は多客時に乗降時に扉付近が混雑して乗降に時間がかかるようになったため、転換クロスシートをロングシートに変更し、吊革を増設する改造を実施し、モヨ100形・クヨ500形全車とも1940年3月29日付で竣工している。なお、改造前後で定員は変更されていない。
1944年の山手線戦時買収時に南海鉄道は買収対象とならなかった山手線用予備機材を南海線の住ノ江検車区などに引き上げた。当時山手線の車両の保守状況が劣悪であったため、本来南海本線に投入すべきものも含めた資材を最優先で山手線に投入していたことが原因であるが、予備のP-900-Aパンタグラフなど、南海本線には必要ないはずの阪和形電車専用の機材も撤収されている。
阪和電気鉄道は1944年5月に買収され、電動車41両、付随車(制御客車を含む)34両の計75両が国鉄の所属となった。同時期に国鉄に買収された私鉄各社の電車は、多くが小型車・低出力車で、使用機器も標準的なものではなかったため、戦後、車両不足が解消されると木造車は早々に、半鋼製車は主に1950年代半ばから1960年代半ばにかけて廃車された。一方、阪和形電車は標準的な国鉄形電車より車体長は短いものの大出力で、車両数も70両以上であったために1960年代後半まで使用されている。
買収された阪和形電車は阪和線でそのまま使用され、戦後しばらくは旧阪和時代からの形式称号のままであったが、1944年の事故で休車となっていたモヨ100形104は1952年に復旧された際にクヨ500形507となり、同じく事故車で旧山手線買収時には買収対象外となっていたモタ300形307は、1952年に旧伊那電気鉄道の買収車である木造のサハフ310形サハフ311の改造扱いで復旧されてクテ750形752となっている。一方で、モタ300形313が1948年に事故により廃車となっている。
その後1953年の称号改正で私鉄買収車は買収元会社ごとの4桁の称号に整理されることとなり、旧南海鉄道の電車には旅客用電動車にモハ22XX形、旅客用の制御車にクハ62XX形が割り当てられ、
制御電動車:旧モヨ100形→モハ2200形、旧モタ300形→モハ2210形、旧モタ3000形→モハ2250形
制御車:旧クヨ500形→クハ6200形、旧クタ60形→クハ6210形、旧クタ700形→クハ6220形、旧クテ750形→クハ6230形、旧クタ3000形→クハ6240形、旧クタ7000形→クハ6250形
のように形式区分がされている。さらに、1959年には新性能電車の増加に伴う称号改正により、「車長20 m未満」を表す10・20番台の中から「クモハ20形・クハ25形」が割り当てられ、
制御電動車:旧モタ300形→クモハ20000番台、旧モヨ100形→クモハ20050番台、旧モタ3000形→クモハ20100番台
制御車:旧クタ700・クテ750形→クハ25000番台、旧クヨ500形→クハ25050番台、旧クタ3000・クタ7000形→クハ25100番台、旧クタ600形→クハ25200番台
のように番台区分がされている。一方、TDK-529-A 主電動機はMT900という国鉄形式となり(国鉄臨時車両設計事務所刊「電車性能曲線」による)また、台車もKS-20・D-20・T-20・H-20・N-20をひとまとめにしてDT28という国鉄形式となった。
その後阪和線には42系などの国鉄形電車が転入しており、これらと併結しての運行を実施するために1950年7月から1951年6月にかけて、阪和形電車の主制御器の改造が以下の通り実施されている。
弱界磁用限流継電器および低圧ヒューズの新設、カム電動機回路用接地スイッチおよび制御回路開放器の接点追加
主制御器・界磁弱め接触器の配線変更
、国鉄形電車で実施されていた、戦中戦後の酷使による荒廃を戦前の水準にまで戻すために1950年から行われた通称"更新修繕"および桜木町事故の教訓を踏まえて1954年から行われた通称"更新修繕-II"を阪和形電車にも実施するとともに、以下の通り、各機器の国鉄制式品へ換装する標準化工事が順次実施されてほか、一方、主電動機と台車は引続き用いられた。なお、改造時期、内容は各車ごとに異なるものであった。
制御器(東洋電機電動カム軸式ES-504-A・513-A→鉄道省制式電空カム軸式CS5・電動カム軸式CS10・CS10A形)
パンタグラフ(→国鉄標準のPS13形)
連結器(柴田式自動連結器→柴田式密着連結器)
戦中・戦後の荒廃箇所の復旧
更新修繕-II
客用扉のプレスドア化(一部車両は別途施工)
絶縁強化のための屋根布の設置と通風器のグローブ形ベンチレーター化(一部車両は更新修繕時に施工・更新修繕-IIを未施工)
雨樋の設置(一部車両は更新修繕時に施工・更新修繕-IIを未施工)
運行番号表示器の設置(一部車両は更新修繕時に施工・更新修繕-IIを未施工)
両運転台車の片運転台化(主に更新修繕と同時施工)
ラッシュ対策としての2扉車の3扉化(主に更新修繕-IIと同時施工)
運転室の奥行拡大および半室運転室の全室化(主に更新修繕-IIと同時施工)
このうち、主制御器は一旦CS5へ換装された車両もその後CS10系へ変更しており、最終的にCS10およびCS10Aで揃えられた。これはCS5・10の混在はCS5搭載車の反応の遅れから加速時にCS10搭載車に負担をかけ、乗り心地のみならずことによるものである。
その後もスチールサッシの木枠化、運転台窓のHゴム固定化など同世代の国鉄制式電車に実施されたのとほぼ同等の内容の工事が実施された。更に塗色は最終的に朱色1号(オレンジバーミリオン)一色となり、往年の形態は次第に崩れた。だが、買収国電で国鉄制式電車と同等の改修工事を施されて使用された車両は他になく、。なお、1962年にはクハ25005は試験塗装として黄5号(カナリアイエロー)一色に変更されたが、旧形国電ではこれが唯一の事例となった。
一時、制御車の一部について片町線での運用例もあったものの、国鉄制式車より大きな車体幅や自重などの要因もあって、阪和線以外の他線区への転用は難しく、全車がほぼ一貫して阪和線で運用され、1966年から1968年にかけて廃車となった。
またクモハ20103は廃車後暫く鷹取工場で保管され、数年間構内入替車として使用された後、解体された。
1966年に廃車となった元モヨ100形のクモハ20形2両(クモハ20052・20054←旧モヨ100形104・106)は、1968年に客貨分離のために強力な電車を求めていた松尾鉱業鉄道に売却され、クモハ201・クモハ202となり、臨時列車として国鉄花輪線から乗り入れるキハ52形気動車を牽引して急勾配を登坂することもあった。しかし、公害対策による回収硫黄の普及で経営難に陥った松尾鉱山の閉山に伴う、1969年の旅客営業休止によって休車となり、1971年には弘前電気鉄道合併に伴う車両体質改善のための車両を探していた弘南鉄道に譲渡され、同社弘南線に移籍した。
この時、弘南線の橋梁荷重および変電所容量の制約から出力ダウンと軽量化が求められ、同線在籍のモハ2250形との間で台車交換を実施して台車はDT10、主電動機はMT15となり、さらに片運転台化を実施してモハ2025・モハ2026となった。これに伴いDT28(KS-20)を装着したモハ2250形2両は電装解除されて制御車へ改造された。
これら2両は収容力が大きく、弘南線で主力車として運用された。その後、1978年の弘南線への東急3600系の大量導入時に電装解除されて制御車のクハ2025 - クハ2026へ改造され、1980年代末の東急7000系導入時まで現役として使用された後に廃車・解体され、これにより阪和電気鉄道の旅客車は全車廃車となった。
クタ801 - 804は南海合併後は南海本線で使用されるようになり、戦時買収の対象から外れた。戦後の短期間に電車不足によるC10001形蒸気機関車が牽引する列車が南海高野線で運行された際には、客車代用の付随車サハ3801形として使用された。
阪和電気鉄道の貨物輸送は1942年頃までは低調であり、その後増加に転じたものの、阪和天王寺駅の線路有効朝の関係で最大10両編成程度に制限されて長大編成の貨物列車が運行できなかったことから、阪和電気鉄道線から鉄道省線への乗入れはあったものの、紀勢西線からの貨物列車は乗入れが不可能であったため和歌山線経由で運行されており、線内輸送のみという状況であった。
戦時買収後も阪和線を中心に使用されたが、1948年には国鉄の電気機関車と仕様を合わせる標準化改造が実施され、1949年にはロコ1004が三岐鉄道へ貸出され、同年中に返却されている。その後、1952年には国鉄形式のED38形ED381 - ED384に変更され、1959年にはED382が大井川鉄道へ貸し出されているが、1959年に4両とも廃車となった。貸出されたまま廃車となったED382はそのまま譲渡されて1960年に大井川鉄道E105となったが1967年に秩父鉄道へ譲渡されてED382となった。一方、ED381 、ED383の2両は秩父鉄道へ譲渡されて1960年に同番号のED381、ED383となっている。
秩父鉄道の3両は1981年頃まで使用され、ED381が休車の後1988年に、ED382が1980年に、ED383が1981年にそれぞれ廃車となった。その後、ED381が三峰口駅付近に静態保存されていたが、2019年に解体された。
ロコ1101は戦時買収後も形式変更のないまま使用されていたが、低速であり直接制御であることから1949年12月に近江鉄道に貸出されてそのまま1950年3月廃車となり、翌1951年4月に同鉄道に譲渡され、同じくロコ1101となっている。
同社では住友セメント(現:住友大阪セメント)彦根工場へ急勾配急曲線の連絡線があり、。1986年まで同線で用いられた後、彦根工場構内での入換に使用されており、構造上ATSの装備が困難であったため近江鉄道全線のATS完全化工事の完成した2000年以降は本線を走行できなくなった。その後2004年7月1日に廃車となり、彦根工場で機械扱いとして入換に使用された後、近江鉄道では無償譲渡も検討したが引取先はなく、2019年3月に解体された
阪和電気鉄道では、1931年1月6日申請・同年2月19日認可でモカ2000形の歯車比を3.0から3.7に変更して数両の貨車を牽引できるように改造することとし、1932年3月23日に竣工しており、小口や短区間の貨物輸送に使用されている。
モカ2000形は戦時買収時は電気機関車に分類されていたが、1947年に電車に変更されている。引続き阪和線で使用されており、1950年-1952年の間は座席を撤去して荷物車代用となっていたクタ600形601と編成を組んで使用されていた。その後1953年3月に2両とも阪和線の鳳電車区から宇部線の宇部電車区に転属、同年6月の称号改正でモニ3200形モニ3200 - 3201となり、さらにモニ3200は1954年に浜松工場豊川分工場の入換車に転用され、この間、モニ3201は1952年に荷物室側面に片側2箇所の窓の設置と荷物室扉の両開式への変更、主制御器のCS-5への換装などの改造を実施したほか、2両とも宇部電車区への転属の際にパンタグラフをPS13に換装している。モニ3201が1958年、モニ3200が1959年に廃車されている。