参宮急行電鉄2200系電車
その後、1960年より3扉化改造とロングシート化、一部車両の運転台撤去が始まり、この間1963年に、モ2204が事故によって車体焼失したため、今度は1460系に準じた設計の軽量車体を新造してモ1421形[2代]として復旧した(詳細は以下)。なお、モ2204の空番は、上述の0起番廃止の際にモ2200を改番して埋められた。
1969年には、トイレの撤去工事が行われた。この時、両運転台のまま残っていた大半の車両について、一方の運転台が撤去され、両運転台のまま残った車両も、独特な前面形状は失われた。
1971年より廃車が開始され、1974年までに全車廃車解体された。
モ2204は、1963年に高安駅で事故に遭い、車体が全焼した。1964年の復旧工事に際しては、近畿車輛で大阪線1460系に類似した、20m級両開き3扉ロングシートの軽量全金属車体を新造し、電装品と台車を利用したモ1421形1421として復旧した。なお、台車は1966年にはシュリーレン式のKD-49Aに取り替えられている。
2200系が廃車された後も、引き続き2250系等とともに1980年代前半まで大阪・名古屋線で運用され、さらに伊勢から大阪へ直通する「鮮魚列車」専用車に転用、行商人輸送の任に就いた。この際、2250系鮮魚列車用車両とともに600系 (2代)のモ600形 (2代)に編入され、モ601となった。1989年に廃車されている。
デ2200と同様、戦前は特に大過なく使用されていたが、近鉄成立後、形式称号は「モニ2300形」となっている。
特別室のコンパートメントは貴賓客などに備えた設備であったが、普段は一般客向けに特別料金を徴収して貸切での営業を行っていたという。戦後の混乱期には「特別室」のイメージとは正反対に、伊勢・伊賀から大阪へ闇物資を運ぶ担ぎ屋に荷物置き場として重宝されたという、時世の混乱を偲ばせるエピソードもある。
モニ2303は、1949年に特急列車用の「レクリエーションカー」に改造され、旧荷物室・個室部分は幅広の窓と1人がけソファーを備えたサロンルームとなった。しかしながら、1957年に格下げ改造を受けてオールロングシートの通勤車仕様(モ1421形1421[初代])に改造され、さらに1961年には電装機器を撤去され、中間付随車(サ1521形1521)に改造された。
また、モニ2304が事故復旧時に旧荷物室・個室部分を撤去され、モ1421形1422に改造されたが、同じく1961年にサ1521形1522に改造されている。空番となった2両分の車両番号は、モニ2300・2307を改番して埋められている。
後年、一般客室側の運転台が撤去され、さらにトイレも撤去された。1972年に全車廃車されている。
区間運転時に2両運転を行う際に、電動車2両では不経済であったことから急遽追加新造された制御車であり、このため通常は制御車ではなく編成中間の付随車として使用される機会が多かった。
1959年から1960年にかけて3扉化改造され、のち車内もロングシート化されたが、運転台はそのまま改造されずに片隅式のまま使用され、1974年に廃車された。
座席指定に適した座席配置から戦後、特急車として起用されたグループが存在し、それらは1951年までにロングシートのうち、一部をクロスシートに変更して扉間の窓14枚分をクロスシートとした。
トイレは元々取り付けられていなかったが、黄害対策が求められるようになり、電動車の車端部トイレではタンク式への改造が困難であったことなどから、1969年からタンク式トイレの取り付け改造を受けた。また1960年から1965年にかけて3扉化改造され、のちにロングシート化された。
モ2200形同様、1971年から1974年にかけて全車廃車解体された。
大軌・参急は1938年に系列会社の関西急行電鉄(関急電)を介して名古屋乗り入れを実現、3社連絡による大阪 - 名古屋間ルートが完成した。さらに1940年が皇紀2600年であったことから、当時の軍国体制下で国家神道崇敬が盛んに奨励され、伊勢神宮や橿原神宮などを沿線に擁する大軌・参急グループ(1941年から関西急行鉄道・関急)の輸送需要は著しく伸長した。本系列はこのような情勢下で1939年から増備されたものである。2200系(旧)と区別するため、2227系と称されることもある。
半鋼製車体など基本は踏襲されたが、溶接技術の進歩でリベットが激減し、張り上げ屋根を与えられるなど大胆にスタイリングが変更され、非常に力強い豪壮な外観となった。設備も転換クロスシート(シートピッチ910mm)を導入するなどの改善が為されている。
一方で2200系(旧)に比して若干合理化が図られた。同時に製作された大軌の大阪線用通勤車であるデボ1400・クボ1500形と多くの設計を共通化しており、外見的には側扉枚数(デボ1400系は3扉車であった)とトイレの有無にかかわる部分以外はほぼ同一である。そのため、2ドア車ではあるが、客用ドアはやや車体中央寄りにレイアウトされており、やや「客車風」だった2200系(旧)に比べ、より普通の電車らしい容姿になった。とはいえ、資材面や工数においてまだ十分に手を掛けることのできた戦前最後の時期の作品であり、当時の日本を代表する優秀電車の一つとなった。
制御機器は三菱電機製の発電ブレーキ付ABF制御器、ブレーキもウエスティングハウス式の三菱製AMU自動空気ブレーキで基本的に2200系(旧)と変化がない。併結も可能である。
変わったのは主電動機で、2200系(旧)と同性能ではあるが狭軌用の吊り掛け式電動機である三菱電機MB-266-AF(端子電圧675V時定格出力150kW、定格回転数690rpm)およびその同等品の東洋電機製造TDK-595Aに変更された。これは戦時体制下において東海道本線代替ルートとして参宮急行線を使用する計画があったことによるもので、自社狭軌区間や国鉄・大阪鉄道等との直通を実現するため、参急線の広軌(標準軌)・狭軌併用3線化が検討された。最終的にこのプランは実施されずに終わったが、2200系(新)の車両認可時の付帯条件として、一朝事あれば即座に狭軌仕様に改造可能とすることが求められたという背景があった。
MB-266-AFは2200系(旧)搭載の標準軌仕様電動機であるMB-211-BFに比し、バックゲージの制約から全幅が抑えられていた。これに伴って減少する磁気回路容量が、電機子の直径増大や界磁の軸距方向への拡大変形などによって補われたため、青山峠越えでの発電ブレーキ常用に伴う高発熱対策もあって、MB-266は従来のMB-211のみならず狭軌の他社向け同級モーターと比較しても格段に薄型大直径、しかも軸距方向に長いという特異な形状となった。このように非常に厳しい条件の下で設計されたMB-266であるが、それだけに薄型化のしわ寄せが直撃した整流子部分の構造がMB-211と比べてデリケートで、故障発生率が高かったという。
モーターの狭軌仕様化は、2200系(新)および大軌1400系の台車周りにも影響した。電動機が軸距方向に長くなったことを受け、また青山峠越えの発電ブレーキ常用に伴う温度上昇で電動機が故障するのを防止すべく、十分な放熱を可能とする目的で台車ホイルベースの延伸がはかられ、軸距2,700mmという当時の日本製電車の最大値を記録した。またこの影響で、2200系(新)は2200系(旧)に比し、車両床面を50mm高くすることを強いられた。
さらに狭軌対応の都合上、駆動用歯車を薄くせざるを得なかった関係で、通常歯車と同等の牽引力確保を目的として、歯が駆動軸と平行ではなく斜めに切られた特別なヘリカルギア(はすば歯車)が採用され、走行時には独特の駆動音を響かせていた。もっともこれは直角カルダン駆動におけるハイポイドギアと同様、製造に専用の歯切り盤を要し、さらにメンテナンスも面倒であった。このため戦後、米国系技術の大量流入で歯車の材質とその耐摩耗性が大幅に向上したことを機に、通常タイプの歯車に変更されている。
なお、制御車の台車車軸にも狭軌用モーターに合わせたレイアウトの大歯車が取り付けられていた。これは姉妹形式の大軌1400系のクボ1500形制御車でも同様であった。
台車は2200系(旧)よりもグレードダウンされ、電動車・付随車ともすべて平鋼リベット組立の釣り合い梁式台車である日本車輌製造D22となった。
この措置についてはコストダウン目的と言われることがあるが、実際には戦時体制への移行により住友金属工業(1935年に住友製鋼所と住友伸銅鋼管の合併で成立)の鋳鋼生産部門が軍需最優先となった影響によるものである。少し遅れて製作された大阪市電気局400形も従来のKS-63L一体鋳鋼台車を諦めて平鋼リベット組立台車を採用している。
日本車輌の標準台車「D形」は、アメリカ・ボールドウィン社のボールドウィンA・AA形台車に影響を受けた、平鋼リベット組立・イコライザー式の平凡な設計である。この種の台車は、リーズナブルで実用的な電車用台車として、1920年代中期から1950年頃の各地の私鉄で広く使用されたが、2200系(旧)の住友鋳鋼台車に比し、定期的にリベットやボルトの締め直しが必要であった。
日本車輌製造では自社製作の台車について、アルファベット1文字と数字を組み合わせた型番を与えていたが、アルファベットはその使途を、数字は各台車1台あたりの心皿荷重上限トン数を表していた。つまり、このD22の場合は上に乗る車体および乗客の重量合計が22x2=44tまで許容可能であることを表しており、新2200系が破格の重量級車であったことを窺い知れよう。前述の通り、モーターサイズに合わせてホイールベース2,700mmに達する特大型台車となっている。軸受は2200系(旧)同様にプレーンメタルである。
全車両とも名古屋の日本車輌製造本店で製造されている。
両運転台の電動車で、1939年と1941年に、2227 - 2246の計20両が製造された。2200形(旧)と区別するため、デ2227形(のちモ2227形)と呼ばれることもある。片側運転台がトイレスペースのための「片眼の妻」となっている点はデ2200形(旧)を踏襲しているが、車体形状はより近代的になった。
初期形では車端部の雨樋が前面外付けだったが、中期以降の増備車では埋め込み式となっている。またモ2237は1948年に事故に遭い車体を大破したため、1949年に車体を新造して復旧したが、他のモ2227形とは、車体形状の一部が異なっている。
1962年に一部車両が片運転台車に改造されたが、他の車両は両運転台が残され、車内のクロスシートもそのままであり、モ2200形(旧)と違って大きな改造は少なかったが、1970年にトイレの撤去が行われ、特徴ある前面の形状が失われた。
1972年から1975年にかけて大半の車両が廃車され、残った4両(2231・2232・2233・2237)のうち、2237を除く3両は、1976年までに電動貨車に改造され、モワ10形(20 - 22)となった。一方モ2237は、車番はそのまま鮮魚・荷物列車用として使用されていたが、高安工場の入換車となったモワ22(初代)の代わりに1977年にモワ22(2代)に改番され、モ2227形は消滅した。
モワ10形になった3両は、モワ20･21が救援車として、モワ22は荷物電車用として使用されたが、モワ22が1981年3月に、残る2両も1983年に廃車され、営業路線上から2200系は姿を消した。
一方、モワ22(初代)を改造した高安工場の入換車は、車籍はないものの、結果的に2200系では新旧双方を合わせて最後まで残った車両となり、1990年まで使用されたのち解体された。
両運転台の制御車で、1941年に3110 - 3114の5両が製造された。形態はデ2227形に準ずるが便所は設置されていなかった。
当初は形態が異なるものの形式称号が2200系(旧)の制御車と同じク3100形で、区分のために3110 - 3114と付番されていたものであった。
ただし、ラストナンバーの3114は本来デ2200形2247として発注・認可を得ていたもので、電装品の入手難から未電装のままで落成・入線し、結局1941年5月認可で正式に制御車となり、ク3100形3114と改番された。
このような経緯から本車のみは宇治山田寄り運転台が全室式、上本町寄り運転台が片隅式で、こちらは車掌台の位置に便所が設置されていた(後に撤去)。
また、残る4両も当初の計画では大阪電気軌道の姉妹車であるクボ1500形と同様に電動車として計画されており、そのため全車ともD-22台車の車軸に大歯車が装着されていた。
戦後の混乱期にロングシート化されると、もっぱら同系の1400系(初代)などとともにローカル運用に使用されるようになり、1963年から1965年にかけて3扉化改造工事が施されたが、窓配置の関係からモ2200形などとは異なり、車体中央部の側窓2枚を潰して1,300mm幅の両開き扉が設置されている。
1973年から1975年にかけて全車廃車となり、解体された。
「聖地」である大和・伊勢を走る大軌・参急線においては、皇族をはじめとする貴賓客の利用も予想されたことから、デトニ2300よりさらにグレードの高い特別車両として、1940年にサ2600形サ2600として1両が製作されたものである。「2600」という番号は、「皇紀2600年」(1940年・昭和15年)にちなむ。
2200系に挟まれて走行することを前提とした付随車で、運転台はなかったが、車体端に乗務員室が設置されていた。
定員わずかに22名、車内は車端部の乗務員室と便所・洗面所を別にすると客室部は3室に区切られていた。2つの客用扉の間に挟まれた中央部は貴賓室で、側窓は1,400mm幅と770mm幅の窓を交互に並べ、展望を良くしている。1,400mm幅の側窓は3枚並べられているが、中央のそれに該当する部分にはテーブルが置かれ、天皇の着座をも想定した一人掛けの特別席を置くスペースとなっていた。一方、2枚の狭窓に挟まれた左右の広窓部は中央の通路を挟んで一方は2脚のソファーとサイドテーブルを交互に置き、もう一方は3脚のソファーのみを置くのを基本としており、これらのソファーの配置は車体中央を基準にして点対称となるようなレイアウトとされていた。
貴賓室両側はデ2227形等と共通の1,000mm幅客用扉部を含めて随行員室となっており、ロングシートが設置されていた。上本町寄り車端部には妻面向かって右側に乗務員室が設置されており、ここのみ側面に乗務員扉が設置されていた。ただし、ここにはブレーキ制御弁などの機器類は搭載されておらず、実質的には随行員用の区画となっていた。これに対し、上本町寄り車端部の乗務員室と反対側の片隅には洋式便所、宇治山田寄り車端部妻面向かって右側には洗面所、左側には和式便所がそれぞれ設置されていて側面の乗務員扉は設置されていなかった。このように両車端部に便所が設置されていて、しかも乗務員室のある片隅は妻窓が設けられていたため、付随車ではあったが上本町寄り妻面はデ2200形と同様、「片目の妻」となっていた。
このサ2600は皇紀2600年の記念行事に伴う皇族・貴賓の利用以降はほとんど稼働実績が無いままで、戦時中は明星車庫に疎開して温存された。戦後も1949年4月に特急編成に組み込まれて義宮(常陸宮正仁親王)の乗用に供せられたのが目立つ程度で、ほとんど使用されなかった。そのため、1952年12月に一般の特急列車仕業に転用されることとなった。
この際、従来の内装・仕切りを撤去し、車端部の便所・洗面所と乗務員室は潰して客室とした。これに伴い側面の乗務員扉が撤去され、これまで塞がれていた妻面にも窓が設けられた。なお、従来設置されていた妻面下部のアンチクライマーはこの工事で撤去されている。
座席は扉間のみならず車端部を含めたオール転換クロスシートに改装され、室内灯は当時最新のカバー付き蛍光灯を設置するなど、当時最新の接客設備が整備されている。
塗色はレモンイエローとダークブルーの2色塗り分けによる当時の特急色となり、一方の車端部の腰板にノースウェスト航空のマークに似せた「Express」マークを描いた。
サ2600は特急車として運用されていた1950年代後半に、台車が本来のD-22からク1560形の台車交換に伴う発生品と考えられる住友金属工業FS104に交換されている。この台車は俗に住友ゲルリッツ式と呼ばれる、本家ドイツのゲルリッツ式台車の軸箱支持機構だけを抜き出して利用した様なウィングばね式のウィング部を重ね板ばねで置き換えた構造の軸箱支持機構を備え、一体鋳鋼製の台車枠と吊りリンクと複列コイルばねで支持される枕梁をボルスタアンカーで連結し牽引力を伝達するなど、台車そのものの重量は重いものの設計当時最新の知見を盛り込んだ乗り心地の良い台車である。
全席転換クロスシートとなっていたためもあってか、戦前製車両としては例外的に2250系投入開始後も特急車として残されていたが、10100系の新製投入が本格化した1960年に一般車への格下げが実施された。
この際、車端部の座席がロングシート化されて扉間のみ転換クロスシート設置のセミクロスシート車となり、さらに1963年12月に車体中央の広窓1枚を潰してその跡に1,100mm幅の客用扉を新設する3扉化改造が実施され、扉間の一部(24名分)のみクロスシート設置となった。3扉化後も最後まで扉間に1枚ずつ1,400mm幅の広窓が残されていた。
その後車両番号の0起番廃止を目的とした1964年8月3日付改番でサ2601となったが、新造の2600系と車番が重複することからこれに番号を譲って1970年3月2日付でサ3000形に編入、サ3018となった。さらに、この改番後間もない同年6月には扉間のクロスシートが撤去されてロングシート車となっている。
2200系の後継車とされた2610系の増備が進んだ1974年3月29日に廃車となり、解体処分されている。
2200系(旧)は登場当初、大阪の上本町駅(現・大阪上本町駅) - 山田駅(現・伊勢市駅)間を急行運転により2時間45分で結んだ。長距離優等列車は2200系のみが充てられたが、その一方で当初から速達列車のみならず、参急線内の各駅停車にまで広く用いられていた。また参急の開通時に作成された広告では、この車両を示すのに「ロマンスカー」の語も使用された。
区間列車には大軌から乗り入れの通勤車や、後に狭軌化改造されて津支線(現・名古屋線江戸橋駅以南)専用車に転用された参急自社持ちの中型車・デニ2000形も用いられたが、参急線の主力は基本的に2200系であった。
1932年には、2200系を充当して現在の近鉄特急網の発端とも言える「特急」運転を開始し、上本町駅 - 宇治山田駅間の所要時間を実に2時間1分にまで短縮した。途中には急勾配の単線区間が多いにもかかわらず、平均67km/hという高速であり、2200系の性能水準の高さがうかがえる。並行して走る国鉄の準急列車は、蒸気機関車牽引の客車列車であったため、参急線の開業前は天王寺駅 - 山田駅間に約4時間を要した。参急線開業直前にはスピードアップされたが、それでも3時間程度が速度向上の限界であった(国鉄における近鉄並行路線の優等列車の記述も参照のこと)。
この結果参宮急行線は関西 - 伊勢間旅客輸送の主導権を握ることになり、三重県伊勢・伊賀地方の発展にも大きく影響を及ぼすことになる。そして1939年からは2200系(新)が増備され、皇紀2600年輸送を背景に参急線は戦前の最盛期に達する。旧参急線とその車両群は、戦時中に関西急行鉄道(関急)を経て1944年に発足した近畿日本鉄道(近日、後に「近鉄」が略称となる)へ移管される。
戦時中や戦後は整備が十分に行えなかったことから多くが荒廃した状態で走行したが、1947年に近鉄が日本で戦後初の有料特急列車運行を開始するにあたり、2200系のうちモ2227・サ3000など一部の車両が特別整備され、名古屋線用のモ6301形に対して大阪線特急用の専用編成に充てられた。
後継となる2250系の新造が開始された1953年以降、特急用の新型車両の増備に伴って急行・普通電車中心の運行に転じたが、例外的に長期保留車となっていた貴賓車2600が2250系に準じた内装とした上で同年3月より特急運用に投入されている。その間、一般車に格下げされた他の車両は1959年の名古屋線改軌後、同線の運用にも充当されるようになった。
しかし、1960年以降は大阪近郊の混雑がひどくなり、ク3110形は3扉化工事が行われ、さらに老朽化対策の更新工事、運行の合理化のための貫通幌の簡略化、前照灯のシールドビーム化、一部車両については完全ロングシート化も推し進められた。この結果、原型の端整な形態は大きく損なわれた。それでも大阪・名古屋線系統において、1970年代まで伊勢直通の長距離急行列車の主力車として第一線で運用され続けた。
車体塗色については、旧形は海老茶色で登場し、新形が登場した1939年ごろからダークグリーンに塗り替えられた。一方、新形はダークグリーンで登場し、1947年の有料特急運転開始時から特急専用車ではクリーム・ダークブルー(当初はライトブルー)のツートン特急色が施された。なお、1963年秋より全車がマルーンレッドに塗り替えられ、そのまま廃車をむかえている。
1974年までに代替車両の2600系電車などの導入に伴って、大阪線・名古屋線の急行運用を終了、ローカルの普通列車運用からも撤退し、1976年までにほとんどが廃車解体された。廃車発生品の吊り掛け式主電動機等が、1972年以降新造車体・台車に装備され、4ドア通勤車の1000系・1200系(初代)となっているが、のちにWNドライブに改造されている。
モ2227形の一部は荷物電車に転用されてモワ10形となり、本線運用を退いた後も工場の入れ替え車両として改造されたものもあったが、1990年までに廃車している。
なおモ2227形のうち、廃車後に高安工場の入換車となった車両(元モ2233→モワ22(初代))の前頭部が大阪阿部野橋駅付近の焼肉店の入口に保存されていたが、2005年5月に解体された。