国鉄32系電車
32系電車(32けいでんしゃ)は、1930年から1932年にかけて、日本国有鉄道の前身である鉄道省が横須賀線向けに導入した、2扉クロスシートの旧形電車を便宜的に総称したものである。
この32系はモハ32形(001 - 045)、サロ45形(001 - 013)、サロハ46形(001 - 013)、クハ47形(001 - 010)、サハ48形(001 - 028)、クロ49形(001, 002)の6形式111両から成るが、サロハ46形、サハ48形は1934年から1937年にかけて京阪神地区急行電車用にも製造されており、これらについては、国鉄42系電車および国鉄52系電車を参照。
横須賀線は、海軍の鎮守府が置かれた軍港都市・横須賀、陸軍の東京湾要塞の沿岸砲台一つである観音崎砲台、敵軍の上陸想定地点の一つである長井への輸送を目的として、陸海両軍の要請により建設された路線であり、軍事的な重要路線とされたため、早くから複線化などの整備が実施されて、1924年12月25日には当時の終点であった横須賀までの複線化が完了していた。また、1922年には、東海道本線東京 - 小田原間とともに電化工事が着手され、翌年の関東大震災により一時中断したものの、翌1924年4月に工事を再開し、1925年7月に工事が完成。同年12月13日から電気機関車牽引による客車列車の運転が開始された。
しかし、その後沿線人口が年々増加して輸送量も増え、それに伴う列車本数の増大により、、さらに、1930年に開業した湘南電気鉄道への対策もあることから横須賀線列車の電車への置換えが計画され、導入された電車が本項で述べる32系である。横須賀線の電車運転は1930年3月15日から開始されたが、32系電車の導入が間に合わなかったため、当初は中央線や京浜線から捻出したモハ30形33両、モハ31形18両、クハ15形16両、サハ25形14両、サハ36形3両、サロ18形17両の計101両を使用し、基本編成は6両、増結編成は3両の編成であった。
その後、32系電車計111両が1931年2月から田町電車庫(1936年に田町電車区となる)に配置されて4月1日から運転を開始し、以後約1年後の1932年7月に従来の電車を置換え、1931年10月1日改正のダイヤでは東京 - 横須賀間58分で44往復が運転された。なお、郵便・荷物・三等合造車は32系導入後も引続き30系のモハユニ30形4両が32系とともに使用された後、1935年には42系のモハユニ44形5両を導入してこれを置換え、さらに1943年には51系のモハユニ61形4両を増備した。また、1931年度予算で製造されたクロ49形導入までの間は皇族の御乗用客車のナイロフ20550を電車に併結して運行している。
本系列の計画にあたっては、東京 - 横須賀間62.4 kmという当時の省線としては例のない長距離を運転する電車となることから、座席定員を極力多く確保するため、東京 - 小田原間の電化に対応するために1922年から製造された43200系に引続いて三等車も片側2扉とした。また、客用扉を極力車端に寄せてその間にボックスシートを配置した構造としたが、乗降扉付近の混雑緩和と戸閉機械の設置のため、客車のような車体の両端に出入り台を有する構造ではなく、客用扉を客室内に配置して扉と車端との間に窓およびロングシートを配置している。また、東京鉄道局管内の電車では初めて車端部に貫通幌と引戸を装備し、基本的に同系車だけで統一された編成を組むなど、従来の省電とは一線を画するものとなった。
本系列のもう一つの特徴は、車体を延長して座席定員を確保するために付随車と制御車に省電としては初めて20 m級車体を採用したことである。20 m級車体は木造客車では1910年以降導入された鉄道院基本形客車などから採用されていたが、本系列ではスハ32系で使用されている中梁に溝形鋼を用いたUF22台枠の構造を踏襲した、UF23台枠を用いている。
一方で、電動車は従来どおりの17 m級車体とした。これは、主電動機を当時の標準品である100 kWのMT15系主電動機のままとしたため、引張力を考慮して17 mのままとしたものである。台枠は31系のモハ31形と同じく1930年度製の32001 - 32032は中梁を鋼板と山形鋼で組立てた魚腹形のUF20を用い、1931年度製の32023 - 32045から中梁に溝形鋼を使用したUF24に移行した。
車体の外観は31系に類似し、側面窓の天地寸法や床面からの高さは同系と同一でそれぞれ870 mmと800 mmである。雨樋も31系と同じく車両限界の関係から初期に製造された車両と同様に取付けられなかったが、1929年8 月の国有鉄道建設規定の制定による車両限界の拡大に応じて増備車から取付けられ、それ以前の製造分についても後に取り付けられた。前面の屋根と車体の境界部も同じく31系と同様に直線となっており、前照灯が幕板部に取り付けられ、その横の運転台窓上にはホイッスルが設置されていた。また、製造当初より尾灯は赤色1灯のみ装備、側面窓下の等級帯は2等車のみの標記であった。連結面は31系までの内開きの貫通扉、貫通幌なしの構成から、片引戸の貫通扉、貫通幌付となり、二等車は妻面窓が設置されていないが、三等車には妻面窓が設置されていた。
側面窓は二段上昇式で、窓配置は、三等車は客用扉間のボックススシート部に幅600 mmのものが1ボックスあたり2箇所ずつ配置され、客用扉の車体中央側の戸袋窓と連結面側の窓は幅600 mmの窓が1箇所ずつの配置となっている。一方、二等車の側面窓は客用扉間のボックスシート部は幅700 mmのものが1ボックスあたり2箇所1組ずつで配置され、 客用扉車体中央側および連結面側の窓も幅700 mmで2箇所1組のものを配置しており、そのうち客用扉車体中央側1箇所が戸袋窓となっている。
三等車の室内は連結面側車端部および、客用扉の車体中央側の窓1箇所分がロングシート、その他の箇所がボックスシートの配置となっている。ロングシートは背摺りを含む奥行が480 mm、ボックスシートのシートピッチは43200系やオハ31系の1300 mmより広く、スハ32系の1455 mmより若干狭い1400 mm、背摺りを含む奥行は450 mm、座面は布張りのクッション、背摺りは板張りである。
二等車の室内は連結面側車端部および客用扉の車体中央側の窓2箇所分がロングシート、その他の箇所がクロスシートの配置となっている。ロングシートは背摺りを含む奥行が610 mm、ボックスシートのシートピッチは43200系の1700 mmより若干広く、スハ32系の1980 mmより狭い、31系と同じ1760 mm、背摺りを含む奥行は600 mmで、ボックスシートの横幅は31系の965 mmから980 mmに若干拡大されている。また、二等室の座席は背摺り、座面ともに布張りのクッションとなっている。
このほか、二等車、三等車とも乗降扉は幅1100 mmの片開扉で、床面には肺結核予防規則に基づくタンツボが、ロングシート部の天井には吊革が設置されていたほか、43200系ではサハ43500形に設置されていた便所と洗面所は32系では貴賓車のクロ49形を除き、製造当初には設置されていない。
運転室内の機器配置は以下の通り。
運転台:元制御器(主幹制御器)、制動弁(ME23)、双針圧力計、速度計、制御用圧力計(モハ32形のみ)、運転士知らせ灯、ブザー、ブザー用押しボタン
運転室前面:上部に電灯用スイッチ、パンタグラフ用スイッチ、制御用スイッチ、7点スイッチ盤(SH28)、6点スイッチ盤(SH26)、中継端子台、電動空気圧縮機用カノピースイッチ(モハ32形のみ)、電動発電機用カノピースイッチ(モハ32形のみ)、車掌弁、下部に乾電池箱、パンタグラフの上げ用電磁弁/下げ用電磁弁/手押しポンプ(モハ32形のみ)、低圧補助回路用ヒューズ(モハ32形のみ)、手用制動機
運転室側面:車掌スイッチ、ブザー用押ボタン
運転室背面:上部に暖房用ヒューズ、暖房用カノピースイッチ×2、電灯用接触器(モハ32形は×2、クハ47形は×1)、下部に戸閉切替スイッチ、給気弁
モハ32形の主制御器は31系と同じ電磁空気カム軸式・直列5段/並列4段の主制御器に、本形式より新たに芝浦製作所もしくは日立製作所製のCS9弱め界磁接触器を追加して並列弱め界磁1段としている(1927年度以降製作の鉄道省の車両の主制御器は芝浦製作所製のCS1(メーカー型式RPC-101)もしくは日立製作所製のCS3(メーカー型式PR200)であり、その後1932年度製作の車両より芝浦・日立共通設計のCS5が搭載されている。)。主幹制御器はMC1A、主電動機は鉄道省と製造各メーカー(芝浦製作所・日立製作所・東洋電機製造、三菱電機)の共同設計によるMT15系(端子電圧675 V時1時間定格出力100 kW、定格回転数653 rpm)を高速運転に備えて新たに弱め界磁率を70 %としたMT15Aを4基搭載している。歯車比は高速運転に備え31系の2.52から変更して2.26とし、70 %弱め界磁時の定格速度56 km/h、牽引力26.5 kN(31系では全界磁時で42.5 km/h、33.8 kN)となっているほか、歯車や歯車箱を防音仕様としている。
このほか、パンタグラフは1916年度から1931年度に製作された車両に搭載されているPS2を、電動発電機は本形式から新たに採用された出力100 V/2 kWのMH49-DM28を、電動空気圧縮機はMH16B-AK3をそれぞれモハ32形に1基ずつ搭載している。
ブレーキ装置は、80系以前の国鉄電車で使用されていた、A動作弁に常用・非常の各ブレーキ作用を促進するための電磁吐出弁を組合わせたAE式電磁空気ブレーキとし、床下にA動作弁と電磁吐出弁および、356×250 V制動筒(モハ32形)もしくは305×250 V制動筒(モハ32形以外)を、運転室内にME23制動弁を装備した。また、運転室付の車両は手ブレーキ装置を装備している。
連結器は、製造当初は自動連結器であったが、。電気連結器は、低圧引通は、自動連結器の山側(下り方を見て右側)に制御用のものと自動扉・ブレーキ用のものを1箇所ずつ、同じく海側(同左側)には制御用のもの1箇所を設置し、高圧引通は単芯ものを自動連結器の海側に1箇所設置しており、低圧引通用は7芯のKE50、高圧引通用は単芯のKE1を使用している。なお、下り(偶数)向き車、上り(奇数)向き車とも床下機器配置は同一のまま方向転換して、電気連結器の位置のみを海側・山側変更した配置となっている。
モハ32形はTR22(後のDT11)を使用している。この台車は鍛造の釣合い梁と、側梁から吊り下げられた揺れ枕吊りを備えるイコライザー台車で、軸距は2450 mm、車輪径は910 mmである。30系電車の1928年増備車から採用され、それまでのTR14(後のDT10)からの変更点は以下の通り。
釣合い梁を片側1枚から2枚に変更。
台車枠は側梁を球山形鋼から平角鋼に、端梁を形鋼から鋳鋼に変更した組立品に変更。
上枕揺れ枕を形鋼組立品から鋳鋼に変更。
上下の枕ばねの組合わせ部に勾配付の端受を使用し、荷重によって枕ばね定数が変化するように変更。
車軸を10 t電動軸から12 t電動軸に、車輪径を914 mmから910 mmに変更。
クハ47形、サハ48形、サロ45形、サロハ46形はTR23を使用している。この台車は1929年から製造されたスハ32系より採用されたペンシルバニア形と呼ばれる付随台車である。軸箱支持方式はペデスタル式で軸ばねは軸箱上部にコイルばね配置しており、枕ばね部は側枠中央部に短リンク式の揺れ枕吊りを下げて下揺れ枕と連結し、上揺れ枕と下揺れ枕の間に枕ばねとして重ね板ばねを配置する構成である。台車枠は側梁は一体鋳鋼の軸ばね帽および軸箱守の上部をI形鋼で、下部を平鋼で前後連結したものと、いずれも鋳鋼製の横梁、端梁を組み立てたものであるほか、上揺枕は鋳鋼製、軸距は2450 mmで12 t長軸を使用しており、車輪径は860 mmとなっている。
本系列の基幹となる制御電動車で、1930年度予算で32両(32001 - 32032)、1931年度予算で13両(32033 - 32045)が製造された。編成構成の関係で、32001 - 32013はすべて上り(奇数)向き、以降は奇数番号が上り、偶数番号が下り向きである。付随車の他形式と異なり、本形式は17 m級車体で窓配置はdD1121D1で定員は100名(うち座席66名)となっており、扉間のボックスシートは片側6組で、そのスペースを確保するため前位側の客用扉が前に寄せられて、その分客室の運転室背面部がクハ47形と比べて200 mm狭く、車体レイアウトは前後非対称である。
基本編成用で2扉ボックスシートの二等付随車で、1930年度予算で10両(45001 - 45010)、1931年度予算で3両(45011 - 45013)が製造された。当初は基本編成用であったが、1935年頃付属編成に移された。窓配置は2D2222222D2で定員は72名、31系のサロ37形を20 m級に引き延ばしたような形態である。
付属編成用の二等・三等合造車で、1930年度予算で10両(46001 - 46010)、1931年度予算で3両(46011 - 46013)が製造された。当初は付属編成用であったが、1935年頃基本編成に移された。サロ45形とサハ48形を繋ぎ合わせたような形態である。窓配置は2D222261D1で定員は96名(うち二等座席40名、三等座席36名)。
付属編成用の三等制御車で、1930年度予算で10両(47001 - 47010)が製造された。編成組成の関係で全車が下り(偶数)向きである。20 m級車体であるため、扉間のボックスシートはモハ32形より多い片側8組である。窓配置は、dD1161D1で定員は120名(うち座席82名)。
全室三等付随車で、1930年度予算で18両(48001 - 48018)、1931年度予算で10両(48019 - 48028)が製造された。窓配置は1D1161D1で定員は134名(うち座席88名)。
皇族の御乗用として1931年度予算で2両(49001, 49002)が製造された二等制御車(貴賓車)で、2両とも下り(偶数)向きである。本形式はそれまで使用されていた22000系木造客車の20550形ナイロフ20550の代替として計画された車両である。横須賀線では皇族が避暑に使用する葉山御用邸への往来や軍籍にある皇族の横須賀軍港への往復といった貴賓車の需要があり、皇太子御乗用には専用列車が仕立てられたが、本形式を使用した、その他の皇族の御乗用列車は定期列車への。
窓配置はd122D2222D2で、室内の構成は一般車と大きく異なっており、運転室直後に特別室付随の便所と洗面室、その後位に全長3900 mmの特別室(定員10名)の配置で、この部分の外板腰板には御紋章取付け用の台座が設けられ、そこから後位は随伴員用の控室(二等室、定員40名)である。特別室には乗降扉は設置されず、前位側の乗降用扉を特別室直後の随伴員控室(二等室)に置き、この扉はドアエンジンは設置せず手動扉とされた。
特別室内は横幅1750 mm(前位側妻壁面部のもののみ926 mm)で、端部に肘掛を設置したボックスシート2組を海側に寄せて設置しており、シートピッチは1950 mm、座席の奥行は625 mmで、側面窓は二等室のものと同じく幅700 mmのものを2箇所1組で配置しているほか、室内には折畳テーブルや扇風機を設置している。また、便所を山側・洗面室を海側に設置しており、便所内にはタオル棚、網棚、帽子掛が、洗面室内には鏡、化粧品棚、コップ置き台、水石鹸入れ、うがい水タンク、タオル棚、網棚、帽子掛が設置されている。
随伴員控室(二等室)内は基本的にはサロ45形などの二等室と同一の仕様であるが、後位側の乗降扉の車体中央寄りにはロングシートが設置されずに扉脇までボックスシートとなっている点が異なっている。
ホイッスルを1937年頃にタイフォンに交換した。
1929年から1931年にかけて開発が行われた柴田式密着連結器は横須賀線で実地試験が実施され、その後1935年1月18日から6月4日にかけて自動連結器から密着連結器への交換が実施された一方で、1930年から横須賀線で柴田式密着連結器下部に27芯の電気連結器を設置して実地試験を実施したが、こちらは予算の都合により実用化されていない。また、電気連結器は密着連結器の山側に低圧引通用のKE50を3箇所、海側に高圧引通用のKE1を1箇所の配置に改めている。
前照灯を1936年以降に屋根上に移設した。
横須賀線は長距離を運転することから便所設置の要望が高まり、1935年に電車では初めてサロハ46形とサハ48形に便所を取付ける改造を実施することとなり、大井工場で施行された。便所は床下に水タンクを備え、圧縮空気の圧力で揚水する方式が初めて採用され、また、折返し時間が短いため清掃時間が確保できない電車向け便所用の装備として、便所引戸の開閉に連動して自動的に便器を洗浄する方式としたほか、便所床面清掃に使用する水用のコックを装備している。
サロハ46形では仕切りのある車体中央部の三等室側に便所を設置し、定員が91名(うち二等座席40名、三等座席32名)となった。あわせて、便所のない京阪神地区用のサロハ46形と区別するために形式称号をサロハ66形(66001 - 66013)とした。
サハ48形では後位端に便所を設置し、便所対面のロングシートをボックスシートに改めており、定員は124名(うち座席86名)。
当初基本編成に組成されていたサロ45形を付属編成に移し、サロハ66形を付属編成から基本編成に移すこととなったため、編成組成の関係で、1936年に大井工場でサロ45形2両に半室三等室化と便所の取付け改造を施工してサロハ66形とした。外観に大きな変更はなく、便所取付け部分の側窓2個の幅が600 mmとなった程度であるが、室内は三等室が他のサロハ66形はクロスシートが3ボックスの配置であるのに対し2ボックスでシートピッチも一部が1545 mmとなるなど変則的なものとなり、その分扉横のロングシートの長さが900 mm長い2200 mmとなっており、定員は99名(うち二等座席40名、三等座席30名)である。番号の新旧対照は次のとおり。
66014 ← 45001
66015 ← 45002
なお、2両減となったサロ45形の補充として京浜線で使用されていた31系のサロ37形の37001, 37002が転用されている。この2両は台車がTR21であったことが特徴であるほか、転用に当たっては貫通扉の引戸化と幌の設置改造を実施している。
32系の屋根上の通風器は、ガーランド形を1列に配置するものであったが、室内の通風改善のために、1937年度から実施した特修工事に合わせてこれを3列に増設する改造を施工した。約50両に対して改造が行なわれた後、1938年に戦時体制となったため改造は中止されたが、その後も室内天井に通風口を明ける工事は続行され、形態的には通風器3列・室内通風口3列、通風器1列・室内通風口3列、通風器1列・室内通風口1列の3種に分かれた。
MT15Aはその後電機子軸の直径を150 mmから155 mmとしたMT15Cに改造されている。
1940年に皇紀2600年を記念して開催される予定だった東京オリンピックに先立ち、省電の塗装変更が計画され、横須賀線では1938年に32系の32024 - 48009 - 66009 - 32022および32036 - 48010 - 66010 - 32025の4両2編成にB案と呼ばれる、腰板部が海老茶色、窓回りがクリーム色の試験塗装が施工されたが、翌年には元に戻された。
戦前、鉄道省時代の鋼製電車は、1932年以降に製造若しくは鋼体化された33系、40系以降の車両で側面幕板部に方向幕が標準装備されたが、サハ45004(旧サロ45004)には方向幕閉塞跡があり、製造時からか後年の改造によるものかは不明であるが、、試作的要素があったものと推察される。
戦時体制となった後も、横須賀に軍港があった関係で存置されていた横須賀線の二等車も、1944年4月1日に廃止されることとなり、あわせて横須賀線電車の扉増設とロングシート化も計画された。モハ32形は歯数比はそのままで車体中央部に客用扉を1箇所増設して3扉化、サロ45形、クハ47形、サハ48形、サロハ66形は扉を2箇所増設して4扉化する計画であった。しかし、太平洋戦争の戦局悪化および横須賀線での二等車の再開に伴い、全車が改造されたのはサロハ66形のみで、サロ45形、クハ47形は一部のみ施行、モハ32形、サハ48形は1両の改造もないまま、計画は中止された。
未改造のまま残存した車両も、1943年には室内の手摺などの金属部分を撤去・回収したほか、横須賀線では1944年から混雑対策の座席撤去工事としてロングシート化、クロスシート・ロングシート併設化などが施工され、戦後になってもクロスシートの間引きなどを含めた改造が継続されたが、1948年5月頃からは撤去された座席の整備の一環としてモハ32形の全ロングシート化が進められた。
一方で、空襲の激化に伴い、二等車のまま残ったサロ45形5両の横須賀寄りに防弾のため周囲を鋼板で覆った「特別室」を設置した。
サロハ66形は二等車廃止によって三等車代用となったが、その後1944年度中に全車を大井工機部で通勤形に改造してサハ78形に形式変更し、番号を同形式の新製車に続く78009 - 78023とした。なお、この際に便所が撤去されたほか、旧サロハ46形の78009 - 78021の窓配置は2D21D121D21D1の形態、旧サロ45形の78022, 78023は後述のサロ45形に通勤形化改造を施工した6両と同じ窓配置2D21D22D12D2の形態となり、いずれの車両も増設された扉上部にはウインドヘッダーが設置されていない。
番号の新旧対照は、次のとおりである。
78009 ← 66001
78010 ← 66002
78011 ← 66003
78012 ← 66004
78013 ← 66005
78014 ← 66006
78015 ← 66007
78016 ← 66008
78017 ← 66009
78018 ← 66010
78019 ← 66011
78020 ← 66012
78021 ← 66013
78022 ← 66014 ← 45001
78023 ← 66015 ← 45002
本形式は二等車廃止によって三等車代用となったが、貴賓車の予備として当面二等車のまま残存させる45005以外の10両を1944年度中に全車を通勤形に改造して、前述のサロハ66形からの改造車に続くサハ78形(78024 - 78034 ← 45003 - 45013)とすることが計画された。
しかし、同年8月16日に横須賀線に二等車の連結が復活することとなり、6両に大井工機部で通勤形化を施工している時点で計画が変更となり、45004, 45005, 45007, 45008, 45012の5両が二等車として残された。番号の新旧対照は次のとおりで、工事の中止により欠番がある。
78024 ← 45003
78027 ← 45006
78030 ← 45009
78031 ← 45010
78032 ← 45011
78034 ← 45013
前記のサロ45形存置への計画変更に伴い、改造の対象を三等車とし、まずクハ47形全車に扉を増設して、42形のクハ58形を通勤車化改造したクハ85形(85001 - 85026)に続く85027 - 85036に改造する計画となった。しかし、空襲の激化や資材・人手の不足により、終戦までに大井工機部で施工された85030と85036の2両が落成した段階で計画が中止されたため、欠番が生じている。窓配置はdD13D4D31D1で、増設された扉上部にはウインドヘッダーが設置されていない。
クハ85形は1949年4月22日付けで、、クハ79形に編入された。番号の新旧対照は、次のとおり。
79060 ← 85030 ← 47004
79066 ← 85036 ← 47010
32系は、通勤形改造を施行されたものを含めて、11両が戦災により、また、戦中・戦後のうちにモハ32形4両、サハ48形4両が事故により廃車となった。その内訳は次のとおりで、括弧書きは通勤形改造を施工した車両の旧車号である。
モハ32形(戦災1両+事故4両)
32008(事故) : 駿豆鉄道クハ61(3扉化)
32011(事故) : 茨城交通 → 小田急電鉄デハ1702(台枠流用)
32012(事故)
32022(事故)
32026 : 東武鉄道クハ457 → クハ3453
サハ78形(4両・旧サロ45形)
78022(45001)
78031(45010) : マニ72 1 → マニ72 2001 → スエ71 99
78032(45011) : 東京急行電鉄
78034(45013)
サハ78形(3両・旧サロハ46形)
78013(46005) : オハ71 122 → マニ76 91
78014(46006) : オハ71 125 → マニ74 11 → スエ71 83
78019(46011) : マニ72 3 → マニ72 2003
サハ48形(戦災3両+事故4両)
48003(事故) : 小田急電鉄
48004(事故) : 東京急行電鉄クハ3677
48011 : オハ71 112 → マニ74 3 → スエ71 4
48013(事故) : 駿豆鉄道クハ71
48023 : マニ72 4 → マニ72 2004 → スエ71 101
48025(事故) : 相模鉄道モハ3005
横須賀線では終戦時にも二等車が運転されていたが、32系はサロ45形5両(45004, 45005, 45007, 45008, 45012)のみであったため、1945年12月にサハ48形3両(48005 - 48007)が代用二等車となった。
1946年9月に、代用も含めた二等車8両全車が連合国軍に接収され、まず11月にサロ45形5両が「ALLIED FORCES SECTION」として白帯車となり、特別室を撤去して車端部に簡易仕切りを設けて赤十字輸送に充当され、代用二等のサハ48形3両も1か月後にサロ45形に準じて改装されたほか、11月には48008が全室連合軍専用車として追加で接収されている。これらの車両は1947年2月に仕切りを撤去して「ALLIED FORCES CAR (AFC)」となり、さらに、同年末には、追加でサハ48形10両(48001, 48002, 48007, 48009,48012, 48016, 48022, 48024, 48027, 48028)がAFCとなった。その後1951年1月1日時点ではサロ45形2両(45007, 45012)とサハ48形8両(48001, 48002, 48008, 48009, 48012, 48016, 48022, 48028)が連合軍専用車となっており、最終的には横須賀線用の連合軍専用車は32系18両(サロ45形5両、サハ48形13両)に他系列車8両を含めて延べ26両となった。
サハ48形のボックスシートは日本人より体格の大きい連合国軍軍人にとっては狭すぎたため、ボックスシートを撤去して全長にわたってロングシートに変更し、車内は薄い緑色と緑がかったクリーム色に塗装された。
1952年3月15日のサンフランシスコ講和条約の発効を前に連合軍専用車が廃止された。