野戦鉄道提理部
この時刻表の改正が行われた時期には、上述の通りもっと多くの列車が走っていたことから、一般人が便乗することの出来る列車は極めて少なかったことが分かる。
運賃は本線の大連-昌図間が7円70銭、旅順支線の大連-旅順間が1円、営口支線の大石橋-営口間が50銭、撫順支線の蘇家屯-撫順間が1円20銭であった。
小人運賃も定められており、4歳未満は無料、4歳以上12歳未満は半額で、10銭未満の端数は10銭に切り上げて算出した。当初は中国人が普蘭店以北へ乗車するには、兵站で公布された認可書を必要としたが、すぐに廃止された。
等級については南満州鉄道への引き継ぎ時点では、二等・三等・四等の三等級制が採られていた。四等車は客車ではなく、有蓋車に窓と照明を設置して「三等客車代用車」としたものの別称である。これは労働者など貧困層向けの等級であり、中国の鉄道では広く行われていたものであった。
当線については敷設途中の時点だけでなく提理部時代にも時刻表に掲載されたことがなく、その実態については不明の点が多い。社史や回顧録、調査書などの記録に頼るほかないのが現状である。
1905年2月11日に下馬塘まで開通した際は3往復で運転が開始されたが、工事資材の運搬のため輸送力増強をはかる目的で6往復に増発。そして9月には工事中の下馬塘から先にも列車を設定し、下馬塘-橋頭間が8往復、橋頭-孟家堡間に12往復が運転されるようになった。
全通後、1906年4月1日に一般旅客の取り扱いを開始した時点では5往復の列車が設定されていたが、8月に4往復になって以降減便が続き、南満州鉄道への引き継ぎ時には2往復であった。
運賃は当初区間制を用い、1区1円とした。全線は5区に分割されていたため、全線の運賃は5円であった。しかし後に対距離制となり、1マイルあたり3銭の賃率とされた。安奉軽便線の営業マイルは188マイルなので、全線運賃は5円64銭であった。等級については設定がなかった。
当線については敷設から提理部時代にも時刻表に掲載されたことがなく、また各種記録にもデータがほとんど残されていないため、その実態は安奉軽便線以上に不明である。
記録に残る限りでは、1907年に南満州鉄道に引き継がれた際の運転本数は4往復で、運賃は全線で1円であった。
なお旧東清鉄道線と異なり、こちらは同じ一般営業でも「乗車」ではなく「便乗」の扱いであった。このため乗車の際には事前に兵站で「便乗許可証」を提出し、引き換えに「便乗券」を発行することになっていた。貨物の場合も事前許可が必要であった。
提理部所管の路線が旧東清鉄道線・安奉軽便線・新奉線に分けられるのと同じように、使用されていた車両も軌間が異なることもあってそれぞれの路線群で異なっていた。
本線をはじめとする旧東清鉄道線は軌間1,067ミリに改修され、日本から持ち込まれた車両が使用された。
機関車の多くは逓信省鉄道作業局(のち帝国鉄道庁)や陸軍省が戦争のために国内輸送の増強も兼ねて発注し、その上で供出したものであったが、改修が北へ進むにつれて不足となり、当時の大私鉄である日本鉄道・九州鉄道・山陽鉄道・北海道炭礦鉄道・関西鉄道・北越鉄道からもかなり無理をして供出された。
これらの私鉄供出車は検修も充分ではなく、また突然徴発されたために検修をする暇もなかったばかりか、車両の形式数を増やしてしまい、現場に大きな負担を強いた。なお、関西鉄道からの供出車両については4両であったことが確認されているが形式不明である。
B6形(359, 361ほか)
のちに鉄道院2120形・ 2400形・2500形となる、車軸配置C1形のタンク機関車である。鉄道作業局から47両、陸軍省から148両の計195両が供出された。日露戦争勃発にともない、両者によって国内輸送力の増強目的で発注された409両から供出されたものである。最初に提理部がダルニー(のちの大連)入りした時は359・361号の2両のみであったが、順次増強。途中で日本に送還されたりして増減を繰り返しながら徐々に数を増やし、最終的に提理部の主力機関車となった。南満州鉄道発足時には190両が引き渡され、改軌まで稼働していた。
D10形(242 - 251)
のちに鉄道院5700形となる、車軸配置2B形のテンダー機関車である。鉄道作業局から10両が供出された。1904年末頃に提理部に送られたと考えられている。このうち242号は大破して現地で廃車となっているが、原因については1905年1月12日に営口駅でロシア軍に包囲され、被弾した機関車がこれではないかと市原善積編『南満洲鉄道 鉄道の発展と機関車』では推測されているが詳しいことは不明である。残りの9両は南満州鉄道に引き継がれることなく、1906年から1907年にかけて日本へ送還されたと見られている。
F2形(807, 808, 810, 812 - 816, 818 - 824, 830 - 844)
のちに鉄道院9200形となる車軸配置1D形テンダー機関車である。元々は北海道官設鉄道が輸送力増強のために製造計画を行っていたものを、B6形だけでは力不足として提理部向けとして1905年に発注、陸軍省に所属し同省からの供出の形で30両が提理部に入った。同形式が提理部入りした時は終戦となっており、凱旋輸送にもっぱら威力を発揮したと考えられている。南満州鉄道には全車引き継がれ、改軌まで使用された。
D3/3形(27 - 29)
のちに鉄道院1850形となる、機関車の不足により、陸軍省によって日本鉄道から供出された車軸配置C形のタンク機関車である。1904年12月から1年間のみ在籍した。
N3/3形(105 - 108)
のちに鉄道院1960形となる、D3/3形同様、機関車の不足により日本鉄道から供出されたC形タンク機関車である。1904年12月から1年間のみ在籍した。
D3/4形(60 - 65)
後に鉄道院2100形となる、日本鉄道から供出された車軸配置C1形のタンク機関車である。仕様はB6形とほぼ同一である。戦争勃発後間もない1904年に供出され、終戦後の1906年まで在籍した。
Db3/6形(201 - 204)
のちに鉄道院3800形となる、日本鉄道から供出された車軸配置2C1形のタンク機関車である。D3/4形とほぼ同時に供出され、一部は一足早く1905年に返還されたが、一部は終戦後の1906年まで在籍した。
Wt3/4形(54 - 59)
のちに鉄道院7600形となる、日本鉄道から供出された車軸配置1C形のテンダー機関車である。1904年に供出され、終戦後まで在籍した。なおこの形式は炭水車の水槽から出ているパイプがむき出しであったために、現地で凍結を起こしてしまったという。
116形(120, 127, 151ほか)
のちに鉄道院5700形となる、九州鉄道から供出された車軸配置2B形のテンダー機関車である。仕様はD10形と同一である。1904年に供出され、1905年以降に返還された。
のちに鉄道院2820形となる、九州鉄道から供出された車軸配置1C形のタンク機関車である。1904年に供出、1905年には一足早く返還された。
17形(108 - 111)
のちに鉄道院6100形となる、山陽鉄道から供出された車軸配置2B形テンダー機関車である。供出・返還の時期は不明。
ヌ形(55-57)
のちに鉄道院5700形となる、北海道炭礦鉄道から供出された車軸配置2B形のテンダー機関車。仕様はD10形と同一である。供出の時期については1904年末以降であることは確認出来るが、返還時期は不明
のちに鉄道院1800形となる、北越鉄道から供出された車軸配置C形のタンク機関車である。供出期間については他の私鉄の機関車とほぼ似たようなものであったと考えられている。
客車については二等車・三等車があり、全て二軸車であった。南満州鉄道への引き継ぎ時、二等車は15両、三等車は130両在籍した。他に郵便車が12両在籍した。
貨車は有蓋車が1,535両、無蓋車が1,774両、無蓋緩急車が494両在籍した。このうち無蓋緩急車はボギー車であった。なお有蓋車の中には「四等車」とされた客車代用のもの(先述)も含まれていると思われるが詳細不明である。
安奉軽便線は軌間762ミリの軽便鉄道であり、ここのみの専用車両が使われた。こちらは朝鮮で京釜線を軽便規格で敷設するために製造されて持ち込まれたものを、計画中止により転用したものを始めとし、それ以降は増備されて直接持ち込まれた。
小形(1 - 50, 78 - 82)
開業時に入線した車軸配置C形のタンク機関車で、1904年にアメリカのボールドウィン社で製造されたものである。55両投入されたが、そのうち1 - 25号の25両は朝鮮の京釜線の軽便規格での敷設中止によって持ち込まれたものである。タンクはサイドタンク、弁装置は旧式のスチーブンソン式弁装置であった。南満州鉄道にも引き継がれ、改軌まで使用された。
大形(51 - 77)
路線の延長に伴い増備された車軸配置C形のタンク機関車で、1905年にアメリカのボールドウィン社で製造されたものである。27両在籍したが、うち1両は組み立てられないままであった。機関車の重量を増加させて牽引力をかせぐため、運転室の後部に燃料庫が設けられるとともに、サイドタンクを機関車の前面にまで及ぶほど大きく造ってあった。弁装置は旧式のスチーブンソン式弁装置であった。小形と同じく南満州鉄道にも引き継がれ、1両が工場用の空気圧縮装置に転用されたため、残りの26両が改軌まで使用された。
新奉線は軌間600ミリの軽便鉄道であり、改軌まで専用車両が用いられた。改軌後は旧東清鉄道線の車両が入った。ただしその形式について詳しいことは分かっておらず、建設した臨時鉄道大隊の保有していた車輛や記録類から以下の形式が使用されていたことが推測され得るにとどまる。
AB形(1AB - 5AB)
改軌前に使用されていたと考えられる機関車。1901年にドイツのクラウス社で製造されたもので、当時鉄道隊が保有し、臨時鉄道大隊が持ち込んでいた。A・B2両のC形タンク機関車を背中合わせに連結して1両とした「双合機関車」と呼ばれる特殊構造の機関車であった。車輛諸元などについては「日本陸軍鉄道連隊A/B形蒸気機関車」を参照のこと。
B6形(407, 409, 410)
改軌後に入ったと考えられる機関車。旧東清鉄道線からの転属である。上述「旧東清鉄道線」の節の「B6形」参照のこと。
提理部の路線は全て「野戦鉄道」=軍用鉄道として運営されたため、通常の鉄道とは周囲の環境がまるで異なっていた。また少ない材料でなるだけ早く建設する必要があったため、どうしても路線そのものが急ごしらえであるほか、保線や車輛保守も行き届かず、運行に従事する人々の苦労も大変なものであった。
全線にわたり鉄道信号機や鉄道標識が一切建植されておらず、閉塞方式が票券式であること以外に全く安全対策がはかられていなかった。このために南満州鉄道に引き継ぎ後、信号機を建植したところ、信号柱に頭をぶつけて社員が殉職する事故が多発した。
駅間が非常に長く、列車の速度が表定速度10キロそこそこということもあって一駅走るのに1時間以上かかることもあった。普蘭店-瓦房店間で機関車が故障し立ち往生した際には、当時中間駅がなくすぐに列車の状態を確認できなかったため「消息不明」の状態になってしまい、両駅から騎馬隊を出して安否を確認したことがあった。
旅順攻囲戦の際、旅順支線は少しだけ路線を延長して東房身に仮設ホームを設置し、攻略に当たっていた第三軍の背後から支援を行った。定期列車の他に百数十本の臨時列車を出したため、途中駅の第二ダルニー駅ではこれから前線に出る兵士と帰還した兵士でごった返し、緊張と昂奮が渦巻いていた。二十八糎砲を輸送した際には、闇夜に乗じて音も立てず煙も吐かず、ロシア軍のサーチライトを浴びる危険まで冒して輸送を行った。
当初ダルニー(のち大連)に上陸して作業を開始した際は、炎天と驟雨に見舞われ、さらに地雷を撤去しながらという悪条件の中作業が行われた。この時には人員不足から上級の職員も加わって重労働に従事し、文字通り提理部総出での工事となった。
改軌に当たっては一方の線路を片寄せる方法が使われ、枕木のうち余った約45センチの部分は切り取って燃料とし、効率よく利用した。
線路を片寄せる方法を分岐器まで適用したために、分岐器が不安定な状況にあった。そこにただでさえ保守状態の悪い車輛を酷使し、かなり無理に列車を走らせたため、運転不能に陥ったり脱線事故になることも少なくなく、運転関係者を大いに悩ませた。
安奉軽便線は急ごしらえの路線であったため、山岳地帯を通過しながら、勾配緩和や曲線緩和がほとんど行われておらず、トンネルすら存在しなかった。最急勾配は30パーミル以上、最小曲線半径30メートルという、通常の鉄道ではまず有り得ない劣悪な線形であった。スイッチバックやループ線を多用しても追いつかないありさまで、列車の速度は4マイル=約6.4キロしか出なかった。
安奉軽便線は線路自体に無理があったため、事故も多かった。脱線や転覆は日常茶飯事であり、脱線の多発地帯にはあらかじめ松の太い丸太を用意しておき、脱線した場合これをてこにして機関車は30分以内、客車や貨車は20分以内に復旧するものとする規則まであった。あまりの事故の多さに「安奉線のマッチ汽車、あっちへ寄っちゃ危ないよ」などと揶揄するはやし歌まで作られた。
勾配が連続する安奉軽便線の中でも、鶏冠山-秋木間の黒坑嶺越えと橋頭-孟家堡間の福金嶺越えは特に険しく、列車を分割運転しないと越えることが不可能であり、脱線転覆も多発した。特に黒坑嶺越えでは秋木駅近くの木橋で転覆事故があったという話が広まって以来、ここを通る乗客が一斉に念仏を唱え始めることから「念仏橋」という名前の橋まであった。
安奉軽便線では長らく夜行列車の運転がなく、全線乗り通す場合は途中の草河口駅で一泊する必要があった。末期には運転されるようになったが、編成に5トン車5両以内の制限がついていた。
安奉軽便線と撫順支線との平面交叉は停車場外であったため、提理部から文句が来て敷設隊長が謹慎にまでなった。結局安奉軽便線側ですぐそばに渾河堡駅という駅を設置、蘇家屯駅と孤家子駅に電話で撫順支線の運転がないことを確認してから列車を運行した。
新奉線は地盤軟弱、出水多発、砂塵乱舞と、安奉軽便線とは別の意味で事故を誘うような要素が全て揃った路線であった。このため機関士が事故を怖れて及び腰になり、列車がのろのろ運転となって遅延が日常化していた。
新奉線の終点・新民屯の手前にある遼河は、建設時に氾濫を起こして工事を阻害するなど同線にとっては危険をもたらす存在であった。ある冬には遼河の木橋上から、凍結した河に貨物列車が転落、車掌がすんでのところで身をかわし難を逃れたという話がある。
新奉線は途中砂漠地帯を通過するため、初夏には季節風のために砂塵が舞い上がって線路が埋まってしまい、乗客と一緒になってシャベルで砂を取り除いたという。あまりにひどい時は機関車での運転を中止し、最初のように手押式で営業を行っていた。