頸城トンネル
これにより工程は大幅に遅れることとなったが、トンネル自体は1967円(昭和42年)6月14日には貫通、工事全体も翌1968年(昭和43年)7月24日に竣工し、翌1969年(昭和44年)9月25日に他区間に先駆けて複線の供用を開始している。
湯殿トンネルでは地すべり湿地帯ににあたる直江津方坑口付近30 m間はPIP杭を壁状に隙間なく施工することで、アーチコンクリートの沈下防止・土留め壁とした箇所がある。請負は第1工区が西松建設、第2工区が清水建設が担当し、工事は1966年(昭和41年)7月25日に第1工区から着工、第2工区も翌1967年(昭和42年)6月2日に着手し、1968年(昭和43年)2月21日に貫通、1969年(昭和44年)6月10日の第2工区コンクリート道床工事竣工をもって終了した。
軌道構造は、延長3,000 m 以上のトンネルは出入り口の約100 mを除いてコンクリート道床の直結軌道、その他はバラスト軌道で計画した。
しかし、頸城トンネルについては異常膨圧区間での将来の軌道狂いを想定し、第1工区から第3工区筒石駅断面終端まですべてバラスト軌道として、コンクリート道床はそこから第5工区名立方坑口手前までで採用した。
代わりに浦本トンネルは延長3,000 m 未満であるが基本コンクリート道床とし、334 km 112 m - 307 m の195 m は試験的にコンクリートスラブ軌道を採用した。方式は上り線が「コンクリートスラブ式アスファルトてん充型」、下り線が「コンクリートスラブ式ロングチューブ型」の2種類を採用した。
まくらぎはバラスト軌道区間は明かり区間はPCまくらぎ、トンネル部は電蝕防止のため木まくらぎを採用、コンクリート道床区間はコンクリート製(曲線部は木製)短まくらぎである。
北陸本線の電化は1956年(昭和31年)5月に国鉄交流電化調査委員会から出された「交流電化方式は直流電化方式に比し輸送量の多少にかかわらず、投下資本においても、年間経費に置いても、つねに有利である」との答申から交流20 kV・60 Hzで進められたが、新潟地区はすでに上越線が直流1,500 Vで電化されていたこと、東京 - 新潟間の輸送密度が比較的高いことから1960年度(昭和35年度)に信越本線長岡駅 - 新潟駅間は直流電化で着工され1962年(昭和37年)に開業していたただし将来の交流化への改修が可及的に簡単になるよう配慮されている。。
このため本区間を含む日本海縦貫線の抜本的線増にあたっては、によると1964年(昭和39年)初時点で既存区間も含めた米原駅 - 羽越本線坂町駅間の電化方式について以下の案が想定されていた。なお、先述の通りこの時点で北陸本線は同年8月に富山操車場まで交流電化開業が決定している。
直流案(田村駅 - 富山操車場間の既存交流区間を直流に転換し、米原駅 - 坂町駅間を直流電化とする)
交流案(宮内駅 - 新潟駅間を交流電化に転換し、日本海縦貫線を全面的に交流電化とする)
交直流併用案(糸魚川以西は交流電化、以東は坂町駅まで直流電化とする)
以上3案については1970年(昭和45年度)想定輸送量をもとに、設備面、車両面から比較検討の結果、いずれも交直流併用案が有利であった。
また、この時点で電化工事中であった富山操車場 - 糸魚川間については、仮にこの時点で1970年度(昭和45年度)ごろの完成見込みであった糸魚川駅 - 直江津駅間の線増と同時に一挙に電化した場合電化が大幅に遅くなることから、1965年度(昭和40年度)に完成する親不知トンネルほかの線増改良と同時期に交流電化することが適当とされ、糸魚川駅構内は富山県内から引き続いて交流20 kV・60 Hzで電化となった。
以上を踏まえ本区間の電化については「電源事情新潟県は佐渡島内と糸魚川市旧青海町の一部を除き周波数50 Hzであり、仮に糸魚川以東に接続点がずれた場合、両周波数対応の機関車の製作か、機関車の付替が必要となる。および信越線の直流電化方式との関連から」直流1,500 Vで行われることが1964年(昭和39年)2月6日の国鉄第309回常務会で決定した坂町駅以北の電化方式についてこの時点では「今後の検討事項」であったが、翌1965年(昭和40年)2月18日の国鉄第316回理事会で奥羽本線の交流電化が決定し、同年3月3日の国鉄第342回常務会で羽越本線村上駅 - 間島駅間で交直接続とすることが決定している。。このため糸魚川駅 - 梶屋敷駅間(当時)327.2 km地点に交直接続点のデッドセクションを設け、以東を直流電化としたこのため新線は開通以来交直両用車両、もしくは内燃動力車が定期運用に用いられている。。工事は湯殿トンネルの完成と時期を合わせて実施することとなり、1968年(昭和43年)5月23日に梶屋敷駅構内で起工式を行い、電化と合わせて梶屋敷駅、能生駅、名立駅には変電所と附属建物が新設されている。監督は大阪電気工事局が担当した。
頸城トンネルをはじめとした糸魚川駅 - 直江津駅間の線増工事は、長浜トンネルを含む有間川駅 - 谷浜駅間が1968年(昭和43年)9月25日に複線化されたことを皮切りに、翌1969年(昭和44年)には、6月4日に糸魚川駅 - 梶屋敷駅間、6月19日に梶屋敷駅 - 浦本駅間が線増により複線化され、残る新線区間についても同年5月8日に浦本駅、7月1日に谷浜駅に新線の根固め、習熟運転を行う車両を入線させるための仮ポイントが挿入された。
当初は同年8月10日に頸城トンネルを含む糸魚川駅 - 有間川駅間の新線で習熟運転が開始される予定であったが、前日の集中豪雨により市振駅 - 親不知駅間が不通となったため、8月13日からの実施となった。そして同年9月29日に頸城トンネル含む浦本駅 - 有間川駅間、谷浜駅 - 直江津駅間の新線切替、糸魚川駅 - 直江津駅間電化が行われ、これにより北陸本線は線増工事開始当初の計画であった1969年秋に全線の複線電化を達成した。
本区間の線増・電化工事には1965年(昭和40年)時点で工費186億円を見込んでいたが、最終的に工費210億円、延べ作業人員350万人、このうち線増工事だけで工費200億円、延べ作業人員約250万人におよび、セメント13万t、鋼材2万t が費やされ、コンクリート打設量は50万m3、掘削量150万m3に及んだ。また、一連の工事では長浜トンネル崩落による5名を含め25名が犠牲となった。
開業に先立つ1969年(昭和44年)9月10日に能生駅構内において工事碑および慰霊碑の除幕式がそれぞれ国鉄岐阜工事局長松本有、犠牲者遺族の手で行われた。なお、工事碑には松本による以下の文が刻まれている。
この複線電化の直前に上越線・信越本線は単線区間を残しながらも全線電化が完成しており、首都圏と北陸地方は既存の東海道本線・米原駅・敦賀駅経由だけでなく、上越線もしくは信越本線を介しても架線で結ばれた。
このため新線開通直後の1969年(昭和44年)10月1日に行われたダイヤ改正では、特急「はくたか」(初代:上野駅 - 金沢駅)が経由を信越本線(碓氷峠)から上越線へ変更の上で、気動車(キハ80系)から電車(485系)となった当時、碓氷峠区間(横川駅 - 軽井沢駅間)で補機として運用されていたEF63形電気機関車と協調運転可能な交直流特急形電車が存在せず(489系は1972年登場)、連結両数など編成・運用面の制約が存在したため。。運転時間(金沢行き列車、以下同様)は1965年(昭和40年)10月1日時点の7時間50分から、6時間35分上野07:40 - 金沢15:30→上野07:50 - 金沢14:25に短縮され、うち、直江津駅 - 富山駅間は1時間58分から1時間28分直江津12:38 - 富山14:40→直江津12:06 - 富山13:34へ30分短縮した。特に、直江津駅 - 糸魚川駅間の所要時間については、1968年(昭和40年)10月1日時点の44分から29分へおよそ15分短縮した。
また、普通列車についても1964年(昭和39年)10月時点で糸魚川駅 - 直江津駅間におよそ1時間半かかっていたところが、同改正で45~50分程度にまで短縮されている。
その後JR西日本では同区間を含む泊駅 - 直江津駅間の最高運転速度を130 km/h に引上げ、北陸新幹線開業まで同区間で運行した特急「はくたか」(2代:越後湯沢駅 - 金沢駅ほか)は、運転終了直前の2015年(平成27年)2月時点で直江津駅 - 富山駅間を最速1時間6分(越後湯沢行き21号富山16:56 - 直江津18:02 この間無停車。)で走破した。また、旧線で生じていた各種の災害からも解放され、ではこの新線を「究極の防災」と評価している。
このように、輸送強化・防災という面では大きなメリットがあったものの、の大島とは別人。は「地域公共交通」という観点から、駅の移転などで地域における利便性が大幅に悪化したこと等を挙げた上で、新線のルート選定を「特急列車のスピードアップを前提としたもの」「地域輸送を二の次にして幹線輸送に特化したもの」と評価し、その後の地域輸送を主とするえちごトキめき鉄道への転換に当たって「直ちにその特性を発揮できない体制」にあるとした。ただし、このルート選定は先述したように、現在線での線増工事が困難であったことや筒石駅のように地元の要望によって無理に設置された駅があることも一因である。
また、その後同地は北陸自動車道や北陸新幹線が建設され、いくつかのトンネルが掘削されているが、ではこれらの工事に対して貴重な情報を提供したことも指摘している。
旧線跡地については宅地や公園、農道等への転用が行われたほか、浦本駅付近から谷浜駅付近までの大部分が新潟県道542号上越糸魚川自転車道線(久比岐自転車道)として転用されることとなり、1976年(昭和51年)10月に名立 - 谷浜間、1991年(平成3年)度に旧線跡地を含む糸魚川 - 上越間の全線が開通した。
また、旧郷津駅 - 直江津駅間のうち上越市虫生岩戸地区から五智地区にかけては、ちょうど複線電化が計画・検討されていた時期と被る1963年(昭和38年)から1965年(昭和40年)にかけ、並行する国道8号で直江津バイパスのルート選定が行われており、現道との接続にも都合がよく、市街地・線形不良個所の迂回が可能であることから、旧線をバイパスに転用することとなった。バイパスは1974年(昭和49年)10月10日に開通しているが、このうち郷津トンネルは旧線の郷津トンネルを2車線道路用に拡幅転用している。
1963年(昭和38年)7月:国鉄中部支社に「北陸本線糸魚川 - 直江津間地質調査委員会」発足。
1964年(昭和39年)8月:糸魚川駅 - 直江津駅間の複線別線計画決定。
1966年(昭和41年)
2月21日:頸城トンネル工事(第3工区)着手。
3月:北陸本線糸魚川 - 直江津間線増工事着工。
1967年(昭和42年)
1月20日:長浜トンネル崩壊事故
4月7日:頸城トンネル第3工区と第4工区が貫通する。
8月10日:頸城トンネル第4工区と第5工区が貫通する。
1968年(昭和43年)
8月28日:頸城トンネル第2工区と第3工区が貫通する。
9月25日:有間川駅 - 谷浜駅間を複線新線(長浜トンネル)に切替。
1969年(昭和44年)
1月7日:頸城トンネル第1工区と第2工区が貫通し、頸城トンネル全区間が貫通する。
5月:頸城トンネル工事完成。
6月4日:糸魚川駅 - 梶屋敷駅間複線化。
6月19日:梶屋敷駅 - 浦本駅間複線化。
6月10日:頸城トンネルの隧道銘標除幕式及びレール締結式を挙行。
9月10日:能生駅構内において工事碑および慰霊碑の除幕式が行われる。
9月29日:浦本駅 - 有間川駅間、谷浜駅 - 直江津駅間を複線新線に切替、糸魚川駅 - 直江津駅間電化。
1987年(昭和62年)4月1日:西日本旅客鉄道(JR西日本)へ移管。
2015年(平成27年)3月14日:えちごトキめき鉄道へ移管。