ラウンドアバウト
改正道路交通法の施行(2014年9月1日)を受けて全国19箇所で運用が始まった。その中で多摩市桜ヶ丘のもの()は東京都で唯一の指定であった。同年度中には新たに15箇所が運用開始される予定である。道路標識は標識327の10(青地に白い矢印が時計回りになっているもの)が制定された。
その後、導入する自治体が増えている。2017年5月末現在、22都府県で67箇所が運用されている。なお、2015年3月16日時点では、全国で42箇所が運用され、このうち仙台市が11箇所、名取市が5箇所など、宮城県が19箇所を占めていた。
ラウンドアバウトを含む円形交差点の地図上の位置は、で見ることができる。
2013年6月14日法律第43号で改正された道路交通法(施行2014年9月1日)で、ラウンドアバウトが「環状交差点」の名称で位置づけられ、その定義、左折・右折・直進・転回の方法、他の車両等との関係、の3点が明確にされた。
「環状交差点」が「車両の通行の用に供する部分が環状の交差点であつて、道路標識等により車両が当該部分を右回りに通行すべきことが指定されているものをいう。」と定義された(改正後の道路交通法第4条第3項)。
環状交差点における通行方法はつぎのように定められた。:
第35条の2 車両は、環状交差点において左折し、又は右折するときは、第34条第1項から第5項までの規定にかかわらず、あらかじめその前からできる限り道路の左側端に寄り、かつ、できる限り環状交差点の側端に沿つて(道路標識等により通行すべき部分が指定されているときは、その指定された部分を通行して)徐行しなければならない。
2 車両は、環状交差点において直進し、又は転回するときは、あらかじめその前からできる限り道路の左側端に寄り、かつ、できる限り環状交差点の側端に沿つて(道路標識等により通行すべき部分が指定されているときは、その指定された部分を通行して)徐行しなければならない。
環状交差点における他の車両等との関係等は次のように定められた。:
第37条の2 車両等は、環状交差点においては、第36条第1項及び第2項並びに前条の規定にかかわらず、当該環状交差点内を通行する車両等の進行妨害をしてはならない。
2 車両等は、環状交差点に入ろうとするときは、第36条第3項の規定にかかわらず、徐行しなければならない。
3 車両等は、環状交差点に入ろうとし、及び環状交差点内を通行するときは、第36条第4項の規定にかかわらず、当該環状交差点の状況に応じ、当該環状交差点に入ろうとする車両等、当該環状交差点内を通行する車両等及び当該環状交差点又はその直近で道路を横断する歩行者に特に注意し、かつ、できる限り安全な速度と方法で進行しなければならない。
環状交差点における合図については、方向指示器#さまざまな用法を参照。
通常の交差点と同様に、環状交差点内と、環状交差点の側端又は道路のまがりかどから五メートル以内の部分は駐停車禁止である。また、環状交差点の安全進行義務(第37条の2第3項)も適用される。
警察庁は、環状交差点の交通方法についての動画を作成している。一般社団法人全国届出自動車教習所協会のHPで見ることができる。
また、交通方法についてのリーフレットを作成して配布している。
道路交通法の環状交差点についての規定が施行される直前の2014年8月8日に警察庁交通局は、環状交差点についての規制基準を発出した。交通規制基準の本編では、第140ページに記載されている。
対象交差点は、「流出入部、環状部分とも1車線の道路により構成される交差点」としており、流出入部が4車線(往復合計での車線数)の道路を想定していない。具体的な規制として、標識「327の10」の設置場所・設置方法について規定している。
また、2014年12月16日には、ラウンドアバウトは、交通事故抑止、被害の軽減、信号機が不要になることでの待ち時間の減少、災害時の対応力の向上等の効果が見込まれるので、適切な箇所へのラウンドアバウトの交通規制の導入を推進すべし、との通達を出している。
2014年8月8日に国土交通省が、道路管理者がラウンドアバウトを計画・設計するに当たっての、当面の適用条件と留意事項について通達を出した。その概要は次の通り。
1)適用条件
交通量は総流入交通量10,000台/日台未満。 総流入交通量が10,000台/日以上の場合、各流出入部において、時間当たりの流入部交通容量とピーク時間当たりの流入交通量を踏まえ可否を確認。
外径は、設計車両の種類、隣接して接続する道路の交差角度、及び分離島の有無を踏まえ、車両の通行軌跡を考慮し設定。
中央島は、乗り上げを前提としない。
2)留意事項
横断歩行者・自転車が多い場合、交通確保に留意。
形状は正円若しくは正円に近い形状が望ましい。
環道については、停車帯を設置しない。
分離島は設置することが望ましい。
中央島は通行する車両の見通しを十分に確保できる構造とする。
流出入部は安全かつ円滑に流出入できる構造とする。
幅員は走行性や安全性を踏まえるものとする。
環道とエプロンは利用者が認知できるよう区分する。
照明は必要に応じ設置することが望ましい。
中央島に反射板等を設置することが望ましい。
案内標識「方面及び距離(105のC)」、「方面及び方向の予告(108のA)」、「方面及び方向(108の2-A)」及び警戒標識「ロータリーあり(201の2)」を、必要に応じ、設置することが望ましい。
区画線「車道外側線(103)」及び「導流帯(107)」を、必要に応じ設置することが望ましい。
ラウンドアバウトを設計する際は、設置場所の性格、単/複車線などに注目して分類するが、ここでは外観上特徴のあるラウンドアバウトを挙げる。
2つのラウンドアバウトを組み合わせた形態のものをツイン・ラウンドアバウトという。錯綜する交錯箇所を減らすことで交差点内での衝突リスクを低下させたり速度抑制による重大事故の減少を目的とする。
日本では2018年3月に島根県の朝山・大田道路に初めて設置された。しかし、このツイン・ラウンドアバウトでは設置して間もない同年6月4日に70代男性が軽自動車で逆走事故を起こしており、誘導方法の改良等が検討されている。
安全のためや、遅れの改善のためにラウンドアバウトを設置しようとしても、住宅地内などの交差点で、ラウンドアバウトの設置スペースが限られている場合、大型車の旋回に必要な半径が確保できない。そのため、中央島や分離島の上が通行可能なようにしてある。例えば、道路面から盛り上げ、石畳にして乗用車は通行しにくいようになっていたり、道路に中央島や分離島を描いたりして設置される。
バルコニーラウンドアバウトとは環道を高架状にし、自転車や歩行者などの事故の被害者になりやすい人々の動線を、環道の下をくぐって通り抜けられるように設計されたラウンドアバウトで、それぞれの車道に沿った歩道や自転車道が環道の下の広場を通じて互いにつながり、自動車交通との輻輳がないために事故の危険を低減させることができる。ベルギーのブリュージュをはじめ、オランダのレーワルデン、スヘルトーヘンボスなどに実例が見られる。
ラウンドアバウトの容量を上げるためには環道を2車線にするが、その場合、環道内で車両が車線を変更する際に衝突の危険が発生する。また、内側の車線から環道を退出する場合、外側の車線を横切らなければならず、ここでも衝突の危険が生じる。そこで、そのようなことができないようにしたものがターボ・ラウンドアバウトである。進入時に車線を横切る場合があるが、一回環道に入ってしまったら、他の車線に移ったり、他の車線を横切らなくても目的の出口から退出することができる。
新しい考え方のオランダのラウンドアバウトは、自転車を自動車よりも優先させる設計になっている。自転車レーンはラウンドアバウトの環道よりも外側に環状に設置され、それぞれの自動車の進入路との交差部は、赤い舗装で目立つようにした横断帯で渡る。それぞれの進入路を渡るための歩行者用の横断歩道も設けられる。
自転車道を分けることで環道の幅員を削減できるほか、横断歩道の手前では躊躇なく速度を落とすことができる。
イギリスで見られるラウンドアバウトの形式で、中央島の周りに回転方向の違う2本の環道をもち、進入・退出口の場所に、内側と外側の環道をつなぐミニ・ラウンドアバウトが設置されている。外側の環道に入った後、そのまま時計回りに目的の出口にむかってもよいし、ミニ・ラウンドアバウトでUターンして反時計回りに目的の出口に向かっても良い。環道内ではミニ・ラウンドアバウトが優先である。