F1レギュレーション
F1レギュレーション(英語:Formula One regulations)は、1950年に始まったF1世界選手権における規定(レギュレーション)である。
F1世界選手権で施行されている規定には、基本ルールである「国際モータースポーツ競技規則」 (FIA International Sporting Code) と、(当記事にて説明する)F1独自のレギュレーションがある。これらは自動車競技の統轄機関である国際自動車連盟 (FIA) が制定しており、公式サイトで一般にも公開しており、また日本自動車連盟(JAF)による日本語訳(仮訳)も公開されている。
F1のレギュレーションは次の2種類からなる。
スポーティングレギュレーション (Sporting Regulation)
競技面の規則。レースの運営手順、入賞者へのポイント配分、違反行為への罰則などを定める。
テクニカルレギュレーション (Technical Regulation)
技術面の規則。競技車両(フォーミュラ1カー)の各部寸法・重量・許容性能・安全基準などを定める。
レギュレーションの制定や変更の手続きについては、FIAとF1の商業管理団体フォーミュラ・ワン・マネージメント (Formula One Management, FOM) 、F1の競技者(チーム)の3者間で締結されている「コンコルド協定」に詳細が記されている(一般には非公開)。
レギュレーションの作成はFIAの下部組織で行われる。専門の研究部会であるスポーティング・ワーキンググループ (SWG) とテクニカル・ワーキンググループ (TWG) が草案を作成し、スポーツ委員会のひとつであるF1委員会 (Formula One Committie, FOC) で検討される。委員会出席者はFIA会長やFOM代表(バーニー・エクレストン)、各チーム代表、エンジンメーカー代表、タイヤサプライヤー代表らで構成される。草案がF1委員会を通過すると、モータースポーツの最高決定機関である世界モータースポーツ評議会 (World Motor Sports Council, WMSC) に提出され、常任メンバーにより採択される。
規定の導入までには準備期間が置かれる。エンジンの仕様変更などの重要事項に関しては全チームの同意が必要とされ、実施の2年前には詳細が発表される。ただし、安全面で至急対応が求められるとFIAが判断した場合は、これらの手続きを省いて即時発行される。
テクニカルレギュレーションの検査は、各サーキットのピットに設けた車検場において行う。共通規格品や安全装備に関しては、FIAの公認(ホモロゲーション)を受けたものを使用する。使用数が制限されている部品や仕様変更が認められない項目については、FIAの管理下に置かれる。
レース中の反則行為などに関しては、3~4名のレーススチュワード(審議委員)が処罰の判断を下す。スチュワードは各国のFIA公認組織 (Authority Sport Nationale, ASN) から選抜されるが、2010年より元F1ドライバー1名が参加し、レース経験者の意見を提供している。
重大な過失に対しては、レース結果からの除外(失格)や罰金処分が課せられる(軽度の違反は執行猶予処分とされる)。裁定結果を不服とする場合、モータースポーツ界の最終審理機関である国際控訴裁判所 (International Court of Appeal, ICA) に控訴することができる。ICAはFIAの司法部門であるが、独立した組織として中立性を保っている。
参加するドライバー、チーム、オフィシャルはFIAスーパーライセンスを所持しなければならない。
チャンピオンシップに参加できるのは、技術規則(後述)に適合した車両すなわち、フォーミュラ1カーのみである。
レース距離(スタートからチェッカーフラッグが振られるまでの総走行距離)は305km以上(305kmを超える最小の周回数)と定められているが、例外としてモナコグランプリのみが260km以上(モンテカルロ78周)としている。しかし、規定距離を消化する前にレース開始から2時間が経過した場合、それ以降にラップリーダー(1位)がコントロールラインを通過した時点でレース終了とする。
1年間に開催できるレース数は8以上20以下である。年間レース予定表はその年の1月1日以前にFIAから発表される。
レース出走台数が12台より少なくなった場合、レースをキャンセルすることができる。
現行のポイント配分は以下に示したようになる。ただし、ラップリーダーの周回数が2周未満であるとき、ポイントは与えられない。周回数が2周以上でレース全体の75%以下で終了した場合、与えられるポイントは半分となる。またファステストラップを記録したドライバー及びコンストラクターに1ポイントが与えられる。1950から1959にもファステストラップ記録者に1ポイントが与えられていたが、当時と異なるのはファステストラップを記録したドライバーが10位以内でフィニッシュしなければポイントは付与されない点である。
最大寸法は、前輪をまっすぐにした状態で全幅2,000 mm以下、全高950 mm以下である。オーバーハング(前車軸より前・後車軸より後ろの長さ)は寸法が定められており、前は車軸から1,225 mm以下、後ろは車軸から810 mm以下に定められている。
ホイールベースを含めた全長の制限は明文化されていないが、おおむね4,500mm~5,000mm前後で設計されている。
また、前輪中心線から後輪中心線までのボディワーク幅は1,400 mm以下とならなければならない。
燃料タンクとコックピットを含む構造物はサバイバルセルと呼称され、各種衝撃テストに合格しないと使用できない。
底面はステップドボトム構造を採用し、車体中心部分にはスキッドブロック(幅300 mm、厚さ10 mm)を装着しなければならない。スキッドブロックは、比重が1.3 - 1.45の均一な素材で作られる。
グランプリ中は車体の重量が640 kgを下回ってはいけない。前後の重量配分も規定され、決勝レース中は最低291 kg、最大342 kgに収めなければならない。
エンジンは4ストローク内燃機関のみが認められる。ピストンは円形で、吸排気バルブは最大2本ずつまで認められる。エンジン形式はV型6気筒のシングルターボでERSがついたものに限られ、バンク角も90度に固定される。排気量は1,600 cc以下、重量は95 kg以上、ボア径は98 mm以下、シリンダー間隔は106.5 mm(±0.2mm)、クランクシャフトはリファレンスプレーンから58 mm以上に位置しなければならない。
エンジンの素材として、マグネシウム合金、MMC(Metal Matrix Composites)、Intermetallic materials、ベリリウムやレニウムを質量割合で5 %以上含む合金は使用できない。
ピストンはアルミニウム合金(Al-Si系、Al-Cu系、Al-Mg系、Al-Zn系)で、ピストンピンは単一の材料から加工された合金鉄で作られなければならない。クランクシャフトとカムシャフトは鋼もしくは鋳鉄で作られなければならない。また、シリンダーブロック、シリンダーヘッドにガラス繊維強化プラスチックコンポジットマテリアルを使用することはできない。
燃料タンクは、FIAの規定で定められたFIA/FT5-1999に合致したものでなければならない。
ギヤボックス(変速機)はマニュアル(MT)またはセミオートマチックで最大8速まで認められる。加えてリバース用のギヤ1段を備えなければならない。ギヤは幅12 mm以上、鋼で作られなければならない。また、オートマチックや無段変速機(CVT)は認められない。
エンジン、ギヤボックス、クラッチ、ディファレンシャル、KERSの全てのコンポーネントとそれに関連したアクチュエーターは、FIAによって承認されたサプライヤー(現行ではマイクロソフトMES)によって製造されたECUによって制御される。全ての制御されたセンサーはFIAによってモニタリングされる。
ブレーキディスク、ブレーキパッド、ブレーキキャリパー、ブレーキホースなどのブレーキ系統の部品はサバイバルセルの外側になければならない。
ブレーキディスクは直径278 mm以下、厚さ28 mm以下とする。一つのキャリパーあたりピストンは6つまで使用でき、それぞれのホイールに一つずつキャリパーは使用できる。なお、液冷方式は認められない。
ホイールはセンターロック式で、AZ70もしくはAZ80マグネシウム合金から作られなければならない。
タイヤは単一サプライヤー(現行ではピレリ)によって供給される。タイヤに溝を掘るなどの加工(グルービング)は認められない。これは、ドライ、インターミディエイト、ウェットタイヤに適用される。ドライタイヤは、コンパウンドの柔らかさの違いから5種類C1、C2、C3、C4、C5が製造され、(C1が一番硬く、C5が一番柔らかい)各グランプリごとに3種類が指定され、指定された3種類のうち最も硬いタイヤをハード、二番目に硬いタイヤをミディアム、最も柔らかいタイヤをソフトと呼称する。各ドライバーごとに合計13セット割り当てられる。タイヤの配分(コンパウンド毎のセット数)は13セット中10セットは各ドライバーが期限までに自由に選択でき、残り3セットは予選Q3用の最も柔らかいコンパウンドのタイヤ1セットと決勝レース用に確保される2セット(2種類のコンパウンドが1セットずつ)となっている。予選Q3に進出した者は、予選Q2で最速タイムを出したタイヤを履いてスタートしなければならず、決勝では前述の決勝用タイヤ1セットを含む最低2種類のコンパウンドを使用することが義務付けられている。
レインタイヤは2種類あり、インターミディエイトタイヤは雨天用、ウェットタイヤは大雨用である。各グランプリ、各ドライバーごとにインターミディエイトが4セット、ウェットタイヤが3セットの合計7セット割り当てられる。決勝でのインターミディエイトやウェットタイヤの使用は、レースディレクターが「ウェットコンディション」を宣言したときのみに限られる。この場合、ドライコンディションの2種類のコンパウンドの使用義務は適用しない。
ピレリ製の場合、トレッド幅(接地面の横幅)は前輪で245 mm、後輪で325 mm、直径はドライタイヤで660 mm以下、雨用(インターミディエイト・ウェット)タイヤで670 mm以下と定められる。
コクピット内部とエンジン部分には消火器を搭載し、転覆した状態でも10 - 30秒作動しなければならない。
クラッシュの衝撃からドライバーを保護するため、コックピットにHaloとエネルギー吸収パッドを装着しなければならない。また、ドライバーはHANSを装着しなければならない。
定められた位置にテールライトを搭載しなければならない。
以下に記す自動車に関する技術の進歩とそれに伴う危険性の増加により、時代の流れに沿う形でF1のレギュレーションが頻繁に変更されている。
1968年から起きた、それまでの「空気抵抗を抑える」デザインから、「空気の流れを利用」する、流体力学を応用したデザインへの変化
1977年に登場したグラウンド・エフェクト・カーとターボエンジンの隆盛
1987年から登場したアクティブサスペンション、1989年から登場したセミオートマチックトランスミッション等の油圧システムと電子制御によるハイテクの普及化
それぞれによる飛躍的な性能向上に対して、チーム間の格差が広がりすぎないように大幅な規制を行っている。
だが、1990年代よりマシンの設計や開発、レース時の管理、制御などにITが導入されたことでマシンの性能は飛躍的に向上しており、大幅なレギュレーションの変更でも一時的にマシンやチームの格差が縮まったに留まり、マシンの性能やコストの低下を狙った規制のつもりが、逆にコストを増加(チームの資金面の格差拡大)させたり、失われた性能を取り戻す過程で変更前以上の性能を得たり、特定のチームが突出する結果を招く原因になるジレンマを引き起こしている。
また、レギュレーション変更がうまくいかなかったケースも少なからず存在し、その象徴が1994に行った一部ハイテク装備の禁止であり、これに起因して相次いだ死亡事故や重大事故である。この時の規制はハイテクの禁止によりチーム間の格差解消を目的としたものであったが、その影響で著しく制御能力が低下したマシンを生み出すこととなり、結果的に悲劇を引き起こす原因となってしまった。さらに上位組織にあたるFIA側は、これまで何らかの事故が発生してサーキットの安全性に疑問が生じても、その安全管理は事実上現地の運営側に任せきりであり、予防的な処置を講じるまでには至っていなかった。これを機にマシンおよびサーキットの安全面を強化する対策が頻繁に盛り込まれ、安全性が確保できていなければレースへの参加あるいは開催を認めない方針へと転じることとなった。
近年、話題となりやすいレギュレーションは、エンジンに関する規定である。
2002年まではエンジンの年間使用数に制限がなかったが、高騰するコスト削減策の一環として、2003年から予選・決勝を通して1基のみの制限が加わり、予選用エンジンが事実上禁止された。これ以降、コスト削減の名目でエンジンの年間使用数の制限が強化される傾向となり、2005年にはエンジン交換した場合、(条件付きではあったが)グリッド降格のペナルティ制度が導入され、年々厳格化されていった。
しかし、このエンジン(2014年からパワーユニット)使用量制限は、逆にエンジンの長寿命化を実現するためのダイナモなどの研究費増加を招き、更にハイブリッド化によるパワーユニットの構造自体が複雑になった結果、1基あたりのコストが上昇。そのため、トータルコストでは削減効果は見られず、F1再参入も視野に入れていたアストン・マーティンも「現状ではコンマ1秒を追求することに資金を費やす機会は変わらないように見える」と事実上断念するコメントを発している。
また、グリッドペナルティ制度はV6ハイブリッドターボ時代になってからは使用数制限が強化されたことや一部分の交換でもその対象になったことも影響し、予選の意義までも揺るがす事態を招いている。実際、2018年ロシアグランプリにおいては、5台のマシンがパワーユニットの年間最大基数を超えた交換となったため、対象者は16位以下からのスタートが確定。予選では対象の5台とも(これは107%ルールが適用される可能性を回避するため)形式的にQ1を走行。そのうち3台がQ2へ進出したが、彼らはタイヤとパワーユニットを温存するためQ2を一度も走行せず終了。そのうえ、別の2台がQ3に進出した場合のみ、Q2でベストタイムを出したタイヤで決勝をスタートするルールを回避すべくアタックを行わずにQ2を終了した。その結果、残り10台が自動的にQ3への進出が確定するという問題が発生。予選の意味がないという事態が生じた。
他にも、ルイス・ハミルトンが「チャンピオンがパフォーマンスよりも信頼性で決まると言う、間違った方向に行っている」と発言しているように、ドライバーやチーム関係者などは不満を抱えている状況である。
ジャーナリストのサム・コリンズは、1997の事例を上げて「ルールを安定させることこそが、競争力の格差を縮小させるには最良の方法」と結論付け、近年のレギュレーション改定が矢継ぎ早に相次ぐ状況を批判している。
1946年: 国際スポーツ法典へフォーミュラレーシングカーを付記。
エンジン・燃料
排気量4,500cc NAまたは1,500cc 過給機付エンジン
エンジン・燃料
排気量2,000cc
2,000ccフォーミュラ時代の2年間はフェラーリは15戦中14勝している。
エンジン・燃料
排気量2,500cc NAまたは750cc 過給機付エンジン。
エンジン・燃料
アルコール燃料の使用禁止。
エンジン・燃料
排気量1,500cc
フラッグによる合図が開始される。
1966: フォーミュラレーシングカー (No.1, No.2, No.3) は国際スポーツ法典付則J項に編入され、C部門第8グループとなる。
エンジン・燃料
排気量3,000cc NAまたは1,500cc 過給機付エンジン。
車載消火器の搭載義務付け。
車高・シャーシ幅・ウイングの寸法規定。
新たにウイングが取り付けられ、その脱落などによる事故が多発したため。
積層ゴムで製作された燃料バッグの使用義務付け。
最低車体重量530kg。
1972: 国際フォーミュラレーシングカーに改称される。
エンジン・燃料
エンジン気筒数を12気筒までに制限。
ヘッドレスト・赤色のテールランプの導入。
6点式ハーネスが義務化。
エンジン・燃料
モノコック側面にクラッシャブルストラクチャー(衝撃吸収構造)の装着義務付け。
リヤウイング後端(リヤオーバーハング)はリヤ車軸から1,000mm以下とする。
セイフティ・ウォールの義務化。
1976: B部門第7グループに改編される。
リヤタイヤ幅21in以下。
コクピット前後のロールバーを結んだ線からドライバーの頭部が出ないこと。
リヤウイングの位置をリヤ車軸から800mmまで(以前はリヤ車軸から1,000mm以下)。
インダクションポッドの高さ900mm以下(ロールバーは除く)(スペインGPから)。
リヤウイングの高さ900mm以下(以前は1,000mm以下)。
FIAが発給するスーパーライセンスを受けたドライバーのみを参戦可能とする。
エンジン・燃料
4ストロークエンジン以外(2ストローク、ガスタービン、ロータリーなど)使用禁止。
最低地上高は60mm。
サイドポンツーンにおけるシーリング用としてのスライディングスカート使用禁止。
ドライバーズポイントが全戦有効になる(84年まで、91年から再び全戦有効になる)。
1982: コンコルド協定発効により国際フォーミュラレーシングカーから外れフォーミュラリブレ (フリーフォーミュラ) となる。
スカートの素材は単一で、高さ60mm以内、厚さは5〜6mmでなければならない。
リヤウイング幅1,100mm以下。
ホイールの直径が自由化。
フラットボトム規制。フロントタイヤ後端からリヤタイヤ前端までは平らでなければならない。
グラウンド・エフェクト・カーを排除。
リヤウイングの位置をリヤ車軸から600mmまで(以前はリヤ車軸から800mm以下)。
リヤウイングの高さ1,000mm以下(以前は900mm以下)。
車輪は4個まで。
前年までウィリアムズが後輪を4輪とした6輪車を開発していたが、この規定により開発を断念する。
4輪駆動(4WD)の禁止。
レース中の給油禁止。
エンジン・燃料
過給機付きエンジン車の最大搭載燃料を250Lから220Lに縮小。
過給器付きエンジン車のコンストラクターズチャンピオンは1982年(フェラーリ)から。NAエンジン最後の優勝は1983年(ティレル)であった。
ドライバーズポイントの有効ポイント制が復活。ベスト11戦が有効(1990年まで)。
エンジン・燃料
NA(3,000cc)エンジン禁止(排気量制限移行のため)。
この影響で大量のレース用エンジン(コスワースDFV)が余り、1985年からF3000というカテゴリーが設けられる。
過給機付きエンジン車の最大搭載燃料を220Lから195Lへ縮小。
エンジン・燃料
NAエンジン復活。排気量を3,000ccから3,500ccへ拡大。
過給機付きエンジンの過給圧を、ポップオフバルブにより4bar(400kPa)に制限。
ポップオフバルブが制限圧力以下でも作動する問題が発生し、ホンダがポップオフバルブを製作するなどにより、混乱を収拾した。
エンジン・燃料
エンジン:過給機付きエンジンの過給圧を2.5bar(250kPa)に制限。
過給機付きエンジン搭載車の最大燃料タンク容量を195Lから150Lへ縮小。
過給機付きエンジン使用チームへの大きな圧力となったが、マクラーレンは16戦中15勝と圧倒的な勝利を納める。
シャシー:最低重量制限がNA500kg、過給機付き540kgへ。
ペダル類の位置は前車軸より後。(フットボックス・レギュレーション)
エンジン・燃料
過給機付きエンジンの禁止。
燃料タンクの高さや幅の制限(クラッシュでの火災事故を防ぐため)。
危険位置にストップしたマシンが移動させられた場合、たとえレースに復帰可能な場合でも失格になる。
結果として、リタイヤする車両が続出
フロントウイング幅1,400mm以下(以前は1,500mm以下)。
リヤウイングの位置をリヤ車軸から500mmまで(以前はリヤ車軸から600mm以下)。
フロントウイングの最低地上高25mm以上(以前は底面と同じ高さまで可能だった)。
ポイントシステム変更 1位9点から10点に。有効ポイント制の廃止。
エンジン・燃料
有鉛ガソリンの使用禁止。
予選用タイヤ(Qタイヤ)の禁止。
リヤタイヤ幅が18inから15inに縮小。
フロントオーバーハング900mm以下(ノーズ部分は除く)(以前は1,000mm以下)。
全幅最大2,000mm以下(以前は2,150mm以下)。
リヤウイング高950mm以下(以前は1,000mm以下)。
リヤウイングの位置はリヤ車軸より150mm後方から500mmまで。
フロントウイング最低地上高40mm以上(以前は25mm以上)。
エンジン・燃料・運営
レース中の給油を許可(1983年禁止以来)
変速段数は最大7段まで。
ドライバーの補助となるハイテクノロジーが一斉に禁止される。
アクティブサスペンション、ライドハイトコントロールの禁止。
トラクションコントロールシステム (TCS) の禁止。
アンチロック・ブレーキ・システム (ABS) の禁止。
四輪操舵システム (4WS) の禁止。
プログラムド・シフトダウン・システムの禁止。
最低車体重量505kg。
車載カメラ搭載車がハンデを負わないよう、カメラ未搭載車にカメラの重量分に相当する、5kgのバラストを搭載。
ピットロードのスピード制限(フリー走行:80km/h・決勝:120km/h)(モナコGPから)。
フロントオーバーハングのサイズ縮小(ボーテックスジェネレーターの禁止)(スペインGPから)。
フロントウイングの最低地上高は50mm以上(以前は40mm以上)(スペインGPから)。
ディフューザーの中央300mm以外はリヤ車軸までサイズ縮小(スペインGPから)。
フロントウィッシュボーンの強化(スペインGPから)。
エアボックス開口部分の背面に穴を設置(ラム圧の低減)(カナダGPから)。
モノコックサイドのクラッシュテストの強化。(カナダGPから)。
コクピットの最低寸法拡大(カナダGPから)。
リファレンスプレーンから600mm以上950mm以下のリヤウイング面積をその部分の70%以下にする(ドイツGPから)。
前輪後端から後輪前端まで車体の底にスキッドブロック(木の板)の追加(ドイツGPから)。
最低車体重量520kg。
サンマリノGPのローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナの死亡事故、モナコGPのカール・ヴェンドリンガーの重傷事故による安全向上対策。
エンジン・燃料
エンジン排気量を3,500ccから3,000ccに制限。
燃料タンク最低容量(200L)の廃止(燃料補給の定着から)。
ステップドボトム規定。
前輪後端から後車軸までスキッドブロックの装着。
最低車体重量595kg(ドライバーを含む)。
フロントウイングの車体中心線から250mmより外の高さ方向の幅の制限(リファレンスプレーンの50mm以上から250mm以下)。
リヤウイング高800mm以下(以前は950mm以下)。
モノコックサイドのクラッシャブルストラクチャー衝突試験実施。
コクピット前後方向の最低寸法拡大。
コクピットサイドの高さは550mm以上 (以前は400mm以上)。
ドライバー後方に75mm幅のヘッドプロテクター装着義務化。
前車軸からヘッドプロテクター間の距離は1,400mm以上。
ステアリングとコクピット前端の距離は50mm以上。
エアボックス部分の穴を廃止(アルゼンチンGPから)。
コクピット左右に75mm以上90mm以下の幅のプロテクターの装着を義務化。
コクピット左右方向の最低寸法拡大。
最低車体重量600kg(ドライバーを含む)。
107%ルールによる「予選落ち」を制定。
ギヤボックス後部のクラッシャブルストラクチャー衝突試験実施。
リヤウイングレット高さ500mm以下(以前は600mm以下)。
スリックタイヤ禁止、グルーブドタイヤ義務付け(前輪3本溝、後輪4本溝)。
全幅最大1,800mm以下(それ以前は2,000mm以下)
ブレーキ・ディスクのサイズを制限。 直径278mm以下、厚さ28mm以下(スピード抑制とオーバーテイクの増加への期待から)。
ブレーキ・キャリパーに使用できるピストンの数を最大で6個までに制限。
ブレーキ・キャリパーの材質の弾性係数の制限(ベリリウム・アルミ合金やMMCの禁止)。
ミラーサイズの拡大120mm×50mm(以前は100mm×50mm)。
フロントウイング加重テスト。
後輪の左右に別々に作用する「第二のブレーキ」ともいうべきブレーキステアリングシステムの禁止(第2戦ブラジルGPから : マクラーレンとジョーダンが使用したが、ドライバーの能力を補うものとして禁止へ)。
サイドウイング(Xウィング)禁止(第5戦スペインGPから : 第3戦アルゼンチンGPでジャン・アレジ車のピットストップ時に、ピット内のエアチューブに引っかかり外れ飛んだため)。
エンジン・燃料
燃料は2000年EU市販ガソリンの規則を適用(硫黄分の削減)。
走行中にエンジンマッピングを変更することを禁止。
ホイール脱落防止装置の義務化。
ドライバーがシートに固定されたままでもシートごと救出できる、セーフティシートの導入。
冷却水の水圧を最大3.75barにコントロールする、プレッシャーリリーフバルブの装着を義務化(事故時の安全確保)。
走行中にデフギヤの特性を変更することを禁止(トラクションコントロールと同じような効果を得ていた疑いから)ただし、ピットでの変更は可とする。
前後ロールバーを結ぶ線とドライバーの頭との距離は70mm以上(以前は50mm以上)。
リヤウイング加重テスト。
エンジン・燃料
エンジン形式をV10に統一。
回転部品以外のベリリウム使用禁止。
競技中の再プログラミング禁止。
燃料は2006年EU市販ガソリンの規則を適用(硫黄分のさらなる削減)。
クラッシュテストの衝突テストの速度が秒速13m(46.8km/h)から14m(50.4km/h)に引き上げられる。
コックピットのカーボンファイバー・ウォールを最低3.5mmに義務化。
ミラーサイズの変更。(120mmx50mm)
ペナルティを受けた時間の表示。そして、その時点から3周以内にペナルティを受けなくてはならない。
エンジン・燃料
エンジンへのベリリウム合金の使用禁止(コストダウンと加工時の有害性を問題視)。
フロントウイングの車体中心線から250mmより外の最低地上高は100mm以上(以前は50mm以上)。リヤウイングのロアエレメント1枚・アッパーエレメント3枚と取り付け位置制限。
ヘッドレストをFIAの基準定める方法によって取り付けることを義務化(大型フィンをつけて規定よりヘッドレストを小さくすることを防ぐため)。
青旗が3度振られたら後続車に追い越しさせないとピットで10秒間のストップペナルティ。
スペインGPからエンジンコントロールユニット(ECU)を使ってソフトウェアによるコントロールが可能になり、規制が困難になったため。トラクションコントロールシステム(TCS)、ローンチコントロール(ラウンチコントロールシステム)の使用が許可される。
電子制御パワーステアリング禁止(機械式パワーアシストのみ使用可能)。
ミラーサイズの拡大150mmx50mm(以前は120mmx50mm)。
レース中のクラッシュの原因となったドライバーは次のレースで10グリッド降格(2002年のみ)。
各チームは1シーズンあたり3回のみリザーブドライバーとレギュラードライバーの交代が認められる。
エンジン・燃料
予選から決勝までは1エンジンのみ。
HANSの装着義務付け。