ヴュルツブルク中央駅
2006年12月からすべての列車が毎時30分付近に発着するようになり、長距離列車と地域列車が周期的に接続関係を構成するようになった。2007年ダイヤから、ICEの41系統が1時間おきに増発され、この系統の列車は毎正時にヴュルツブルク中央駅を発着するようになった。パターンダイヤによる列車同士の接続が毎時30分だけでなく毎正時にも実施されるようになり、シュヴァインフルトやゲミュンデン・アム・マイン方面へのレギオナルバーンの時刻がずらされて相互接続するようになったが、一方でICEの25系統と41系統の間の接続はなくなった。他のすべてのICEおよびインターシティの列車は毎時30分前後の発着のままで維持され、すべてのレギオナルエクスプレスと、トロイヒトリンゲンおよびクライルスハイムへのレギオナルバーンと接続している。ニュルンベルク方面へはこのため30分に1本の長距離列車があるが一部欠落があり、これはICEの25系統の一部の列車がニュルンベルクではなくアウクスブルクを経由するからである。ミュンヘンへのICE25系統と、ウィーンへのICE31系統は、ヴュルツブルク中央駅をおよそ5分の間隔でほぼ同時に出発していく。
パターンダイヤによる列車に加えて、他のインターシティあるいはユーロシティの列車も存在しているが、平日毎日運行されるわけではないとか、1日に1往復だけであるといった運行になっている。こうした例としてはベルヒテスガーデン、ガルミッシュ=パルテンキルヒェン、オーベルストドルフ、ロストック、ハノーファーといった行き先がある。また夜行列車のユーロナイトでは、コペンハーゲン、ウィーン、デュッセルドルフ、ミュンヘン、また一般の夜行列車ではベルリン、シュトラールズント、ビンツといった行き先がある。
ヴュルツブルク周辺の路線網では、DBレギオの地域部門であるDBレギオ・ウンターフランケン (DB Regio Unterfranken) と、ドイツ鉄道の独立子会社である西フランケン鉄道が、高頻度の鉄道輸送を提供している。6本のレギオナルエクスプレスの系統がヴュルツブルクと近隣の大都市、ニュルンベルク、シュトゥットガルト、フランクフルト・アム・マイン、エアフルトと直接結んでおり、また4本のレギオナルバーンの系統が行政管区内の都市の緊密な連絡を確保している。ドイツ鉄道は、かつてのジルバーリンク車両 (Silverring) から置き換えて、機関車牽引の列車を通勤輸送に使用している。牽引する機関車は、111型 (DB-Baureihe 111)、112型、143型 (DR-Baureihe 243) で、2006年半ばからは146.2型も使用されている。バンベルク経由のニュルンベルク方面への列車は、2階建て車両を146.2型が牽引している。
マインフランケン-テューリンゲンエクスプレス以外のすべてのレギオナルエクスプレスと、トロイヒトリンゲンおよびクライルスハイムへのレギオナルバーンは、ヴュルツブルク中央駅に毎時30分の数分前に到着し、毎時30分の数分後に出発する。これにより、長距離列車の2つの系統と周期的な接続関係を構成している。ゲミュンデン・アム・マイン方面のレギオナルバーンは、ICEの41系統フランクフルト方面と接続しており、毎正時の数分前に出発する。シュヴァインフルト方面への列車はICEの41系統ミュンヘン方面と接続しており、毎正時の数分後に出発する。キッツィンゲンから/へのレギオナルバーンは、ICE41系統と需要方向に応じて接続する。朝にはレギオナルバーンからICEへ、夕方にはICEからレギオナルバーンへ、フランクフルトとの交通需要に合わせた接続となっている。
2006年6月8日、バイエルン鉄道 (Bayerische Eisenbahngesellschaft) は、全ヨーロッパに対してヴュルツブルク周辺の電化された路線網での地域交通の運行の宣伝を行った。これには、フランケン鉄道のシュトゥットガルトへの路線以外の、シュリュヒテルン、バンベルク、ニュルンベルク、トロイヒトリンゲンへと延びるヴュルツブルクからのすべての路線を含んでいた。ニュルンベルクへの路線を運行する列車はレギオナルエクスプレスとして、それ以外の路線はレギオナルバーンとして運行すべきとした。夕方に存在していたパターンダイヤの隙間を埋め、ラッシュ時に追加の列車を運行する、列車キロにして年間570万kmにおよぶ提案されていた増発に対する、運行の請負競争の一環であった。2007年2月9日に、追加運行の権利は現在の運営者DBレギオに認められ、これにより現在のウンターフランケンにおける市場独占の地位を防衛した。運行は2009年12月から2010年12月までの間に段階的に始まり、2021年12月で契約終了となる。
ヴュルツブルク中央駅は、その鉄道交通の中心としての機能に加えて、地域の路面電車およびバス交通への乗換の中心駅でもある。駅前広場にヴュルツブルク市電の中央駅西電停および中央駅東電停が存在している。市内方面が西で、グロムビュール (Grombühl) 方面が東というこの出発プラットホームの分割は、1996年に実施されたもので、新しい中央駅電停が建設されるまでの暫定的なものとされていたが、現在に至るまでこの計画は実現していない。駅前広場のすぐ西にはバスステーションがあり、市内および地域の路線バスの大半がここを発着している。
2004年にヴュルツブルクの市政府は、駅の西に広がる郵便施設のエリアに、Essener Management für Immobilien AG(mfi社)の手で2万平方メートルのショッピングセンターとイベント施設を建設する計画を発表した。この「ヴュルツブルク・アルカデン」と名づけられた計画では、現在のバス駅を立体駐車場のある位置に移転して、バス駅の位置で建設することになっていた。野心的な計画ではこれを2006年末までに実現することになっていたが、市民団体がリングパーク(市街を囲み駅の前を通る環状の公園)に大きく干渉してしまうと警告し、住民投票の実施を求めた。しかしこれが実現する前に、2004年12月にイベントホールを運営する業者との相違によって計画は中止になった。
計画が初期段階で失敗した後、mfi社は2005年7月に改定した計画を提案した。バス駅を開発する当初の計画とは異なり、中央駅の西ウィングの上へと建設して、駅舎との連絡通路も建設する計画になっていた。西ウィングの売り上げから得られる収入から、ドイツ鉄道が提案されている駅の近代化計画に投資する。mfi社は、バス駅を広場の東側に移して、現在の位置に植樹する駅前広場の再構成への融資も保証するとした。道路および路面電車に関する大規模な変更も計画されていた。レントゲン通りおよびハウガー通りは1ブロックにわたって5車線に拡張され、グロムビュール方面への路面電車はハウガー通りからハウガーグラシス通りへ移転されることになっていた。
2005年12月14日、市議会は大多数の賛成でアルカデン計画の推進を決め、2億5000万ユーロのプロジェクトが始まることになった。2006年半ばに駅周辺の再構成に関する最終的な建築コンペが始まり、シュトゥットガルトのAuer+Weber+Assoziierte事務所とハンブルクの造園業者WES & Partnerが選ばれた。
市民運動「危機にあるリングパーク」(Ringpark-in-Gefahr) は、住民投票を要求して2006年12月3日に実施された。市民団体は、計画されているバス駅付近の緑化にもかかわらずリングパークへのさらなる影響があるとし、さらに将来的な交通渋滞とショッピングセンター開業後の都心部の荒廃を警告した。ヴュルツブルク市民の40%以上が参加した住民投票で、このmfi社、鉄道、市当局が推進する公共プロジェクトは51%対49%で否決された。決定は985票の差であった。多くの市民が投票後、見づらく理解しにくい投票用紙を批判した。総投票の12%以上が無効票であった。
住民投票の終了後、住民投票前に駅の改良とアルカデン計画を結びつけたことを厳しく批判していた連邦議会議員のヴァルター・コルボウ (Walter Kolbow) および州議会議員のライナー・ボウッター (Rainer Boutter) (共にドイツ社会民主党)は、改良を段階的に行うことを提案した。そのイニシアチブにより、2007年3月12日に当時のヴュルツブルク市長ピア・ベックマン (Pia Beckmann) およびDBステーション&サービスの会長ヴォルフ=ディエター・ジーベルト (Wolf-Dieter Siebert) の間で4時間におよぶ会議が行われた。連邦と州の80%までの補助金でプラットホームとそこへの通路の改良を行うことは既に大部分保障されていたが、会議では800万ユーロをかけて駅舎の改良を2011年から2012年にかけて実施することになった。ドイツ鉄道は300万ユーロを、ヴュルツブルク市は500万ユーロを負担することになった。市の負担分をできるだけ抑えるために、ピア・ベックマン市長は、2階部分の改築をしないという「簡略化」した計画を会議に提案した。当初はドイツ鉄道側は否定的であったが、最終的にこの提案を受け入れ、市側の負担500万ユーロも免除された。
さらに市は、駅周辺の大規模改良を計画している。この計画では、駅前広場を統一した設計にし、新しいより魅力的な売店建屋を建設することになっている。また、リングパークを現在のバス駅の位置まで広げて、バス駅を駅東側に移すことになっている。この予定地は現在ドイツ鉄道子会社の土地になっているが、駅舎改築への市の協力の見返りとして譲渡されることになっている。またヴュルツブルク市電の観点からは、駅舎の前に中央電停を建設して路面電車交通の再編を行うことになっている。これらの計画は鉄道駅の改良後に取り組まれる予定である。
2010年3月のドイツ鉄道発表によれば、駅は2018年の地方庭園博覧会 (Landesgartenschau) までに改良される予定である。
ヴュルツブルク路面電車利益共同体 (Interessengemeinschaft Würzburger Straßenbahn, IWS) およびドイツ交通クラブ (Verkehrsclub Deutschland, VCD) は、いわゆるヴュルツブルクトラムトレインと、「フランケン鉄道」の名で周辺へ路線網を拡大する計画の実現へ動いている。この路面電車と鉄道をつなぐ方式は、1992年にカールスルーエで初めて実現された。それ以来、この方式は着実に成長して現在までに約400 kmに達している。他の都市、特にドイツやフランスでもこうした計画がある。ヴュルツブルクではまだ確固たる計画はないが、将来の建設計画に備えて、既に中央駅の近くのハーフェン通りまたはグロムビュール橋のところに接続経路が確保されている。
1988年5月1日、ICEの試作車InterCityExperimentalによる世界最高速度記録を達成した走行実験がヴュルツブルク中央駅から出発した。この列車は、ヴュルツブルクからモットゲルス (Mottgers) までの特別に設計された区間で406.9 km/hに達し、車輪とレールで走る鉄道車両における世界記録を達成した。
ヴュルツブルク中央駅は2005年に、ビルト・アム・ゾンターク紙 (Bild am Sonntag) による23のドイツの鉄道駅の比較で、「もっとも醜悪な駅」に選ばれた。特に批判された点は、よく整備されていないトイレ、プラットホームへの暗く狭い地下道、老人対応の設備に欠けるところなどである。