横浜線
過去には横浜線用の車両基地として東神奈川電車区(現在の東神奈川派出とは異なる)や、京浜東北線車両との兼用の蒲田電車区(現在の大田運輸区)が存在したが、東神奈川電車区は国鉄時代末期に運転士のみの配置となり車両基地の機能を廃止、蒲田電車区に車両配置を一本化した後、民営化後の横浜支社発足時に大船電車区(現在の鎌倉車両センター)へ移管され現在に至っている。
E233系投入以前は以下の電車が用いられていた。
40系17m車(33系電車、クモハ12・クモニ13他) - クモニ13のみ新聞輸送目的で1979年9月30日まで運行
72系(32系からの改造車を含む)( - 1979年9月30日)
103系(1972年10月2日 - 1989年2月26日)
103系は、1979年の旧性能車撤退に伴う7両貫通固定編成に統一されるまでは、クモハ103形を含む3両+4両の分割編成となっており、7両固定編成化後も京浜東北線・根岸線のATC導入までクハ103型の低運転台車も多く残留した。
なお、導入当初の103系は、同じ蒲田電車区配置の京浜東北線と同じスカイブルー(青22号)の塗装で、それより少し遅れて導入された東神奈川電車区を含め、1970年代はスカイブルーの車両が多くを占めた。1970年代末になるとウグイス色(黄緑6号)の車両の比率が徐々に増え、車両配置の蒲田電車区への集約や、一部車両を共用した京浜東北線車両の配置が浦和電車区(現在のさいたま車両センター)へ集約されたことなどもあり、1980年代半ばにはほとんどがウグイスの車両となった。ただし、検査都合や増解結、転属などにより、スカイブルー・ウグイスの両色が同じ編成で組成された混色編成も多々あり(蒲田・東神奈川分散配置当時はほとんどが混色であり、編成が「同じ色」で統一されていることのほうが珍しかった)、完全にウグイス色に統一されたのは分割民営化直前であった。国鉄末期の1986年には浦和電車区・松戸電車区(現在の松戸車両センター)・森ノ宮電車区(現在の吹田総合車両所森ノ宮支所)からの転入車によるスカイブルー・エメラルドグリーン・オレンジ色の3色による混色編成が出現したことがあり、このうちスカイブルーのMMユニットは日根野電車区(現在の吹田総合車両所日根野支所)から浦和電車区に転属していた車両だった。
205系(1988年9月22日 - 2014年8月23日)
東海道本線電車線・根岸線への乗り入れも行うことから、乗客の誤乗防止のため、205系では2002年頃に行先方向幕をラインカラーと同様のウグイス色の幕に交換した(最初期に表示幕交換がなされた編成はウグイス地白文字幕であったが、視認性の問題により黒文字に変更された)。その後、前面の行先表示器がLED式に変更され路線名(「横浜線」)と行先の交互表示を行っていた。
1994年12月3日のダイヤ改正から、当線でもっとも混雑する東神奈川寄りの2号車に6扉車のサハ204形 1両を組み込み、順次8両編成化された。クラH27編成は山手電車区(現在の東京総合車両センター)から転入した元山手線用ヤテ30編成の一部車両から構成されていた。京葉車両センターから2009年に転用された元武蔵野線用の1編成(クラH28編成)を除く残りの27編成すべてに6扉車が組み込まれていた。6扉車では、朝の通勤時間帯に座席が収納され、9時まで座席を使用することができなかったが、E233系6000番台の導入に伴い2014年2月17日より座席の格納は実施していなかった。6扉車組み込み開始当初は「8CARS」ステッカーを掲出し、6扉車未組み込み編成との識別がされたが、全車8両化をもって撤去され、以後も京浜東北線、中央・総武緩行線や埼京線で見られるような先頭車前面の「6DOORS」のステッカーの貼り付けはされなかった。E233系6000番台の導入により、2014年8月23日をもって運用を終了した。
停車場・施設・接続路線
海岸沿いの横浜市街から丘陵地帯を貫通、鶴見川の谷に分け入って相模野台地を抜け、関東山地の端にある多摩丘陵を超えて八王子盆地へと至る。全線が関東平野内にあり、線形は比較的良いが、途中にはトンネルや10‰連続勾配もあり、山越え路線の様相を呈する部分もある。
東神奈川駅を出ると北東方向に進み、内陸側から順に国道1号・横須賀線(湘南新宿ライン)・東海道線・京浜東北線北行線・横浜線・京浜東北線南行線、少し間を空けて京急本線の順番で道路・線路が並ぶ。高架に上り、一旦南側(海側)に振れて京浜東北線の南行線の南側に出てから、京急本線子安駅付近で京浜東北線・東海道線・横須賀線(湘南新宿ライン)の各複線、計6本を一気に越える。
さらに住宅地を通り抜けて国道1号を越え、入江川と並行しながら北へ向かっていくと大口駅に着く。大口を出るとすぐにシェルターで覆われた東海道貨物線(貨物列車のほか、相鉄・JR直通線として相鉄線と埼京線を直通する電車が経由)の高架下を潜り、寺尾トンネル手前までは直線が続き、水道道を越え、まもなく寺尾トンネルに入る(上りは新寺尾トンネル)。トンネルを出た後は直線が続き、やがて旧綱島街道と東急東横線を越えて築堤の菊名駅に着く。菊名駅を出てしばらく住宅街の中を進むと切り通しに入り、東海道新幹線や横浜市営地下鉄ブルーラインとの接続駅である新横浜駅に着く。この付近は元来は堤の上を走っていたが、新幹線開業時に切り通しになった。
新横浜駅を出ると環状2号線をくぐる。2023年3月18日に開業した、相鉄線と東急東横線・目黒線を結ぶ相鉄新横浜線・東急新横浜線(相鉄・東急直通線)の地上を走り、そこから鳥山川の手前までは北側がオフィスやホテルが立ち並び、南側が倉庫が立ち並んでいる。鳥山川を渡ると一気に田園地帯となり、北側に横浜国際総合競技場がある。そして神奈川県道13号横浜生田線の新羽踏切を渡ると2面3線のホームと2本の留置線を有する小机駅に到着する。小机駅を出るとしばらく引き上げ線が並走し、第三京浜道路の手前まで続く。そして第三京浜をくぐり、まもなく城山トンネル(上り線 80m 下り線は新城山トンネル 75m)を抜け、鶴見川と並走する。そして横浜上麻生道路をくぐると鶴見川沿いには農地や工場が広がり、一方反対側は住宅街となり、そして鴨居駅に着く。鴨居駅を出ると鴨池大橋をくぐり、鶴見川沿いを進む。白山ハイテクパークを横目に、しばらくすると鶴見川から離れ、川和踏切を渡るとまもなく横浜市営地下鉄グリーンラインとの接続駅である中山駅に着く。
中山駅を出ると、鶴見川の支流である恩田川が見え、恩田川側は農地が広がり、反対側は近年拡張された都市計画道路山下長津田線を挟んで住宅街となる。一旦切り通しに入るが、またすぐ恩田川が見え、農地が広がっている。しばらくするとまた切り通しに入り、十日市場駅に着く。
十日市場駅を出ると西田架道橋にて東名高速道路を越えて、しばらく住宅街の中の切り通しを通り、国道246号を越えてしばらくすると東急田園都市線が並走するようになり、まもなく長津田駅。長津田駅ではJRと東急線の別改札による乗り換えとなるが、こどもの国線や東急田園都市線、そして、田園都市線から東急大井町線に直通する電車に乗り換えができる。長津田駅を出ると東急田園都市線をくぐり、しばらく東急長津田検車区の横を通り、このあたりで神奈川県横浜市から東京都町田市に入る。そして崖線の縁を進むと成瀬駅に着く。成瀬駅を出ると切り通しを進み、町田街道を潜りしばらくすると横浜線内乗降客数が最多の町田駅に着く。周囲には繁華街が広がっている。
なお、中山駅 - 成瀬駅間の恩田川とおおむね併走する区間では、同河川の支流である梅田川や岩川などを跨ぐ橋梁がある。このうち、岩川を跨ぐ橋梁では上下線で上からの見た目が多少異なる橋梁で跨ぐため、上下線が極僅かに離れたところを走る(上り線が下り線から離れる)。
町田駅を出ると小田急小田原線の高架を潜り、ここから先橋本駅の先まで駅構内以外はほぼ直線の緩やかな上り勾配となる。高架を潜ると右側に町田市役所がある。この後しばらく境川と併走する。町田市側は町田市民ホール付近までは商業施設や予備校などが見受けられるが、境川沿いにはサイクリングロードや林、ちょっとした畑などが見える。神奈川県道・東京都道52号相模原町田線を潜ったあたりからは住宅街となる。一方、相模原市側は崖の上に市街地が広がっているため、境川べりは緑地となっている。そして境川を渡り、相模原市内に入ると住宅街の中の切り通しを進み、古淵駅に着く。古淵駅を過ぎると地表面とほぼ同じ高さを走行する。住宅街を進み、青山学院大学相模原キャンパスを横目に進むと在日米軍相模総合補給廠へ続いていた側線などの遺構が残る淵野辺駅に着く。淵野辺を出ると陸橋2本をくぐってすぐに矢部駅に着く。この区間は800mと横浜線の中で最も駅間が短い。矢部駅から相模原駅までの間は南側が市街地、北側が相模総合補給廠となり、しばらくすると相模原駅に着く。相模原駅を出るとしばらくして工業地帯となり、そして北側に橋本駅の電留線が、西側にアリオ橋本が見える。相模線が合流し、京王相模原線の高架をくぐると橋本駅に着く。駅周辺には超高層マンションが林立する。
橋本駅を出ると市街地を進み、国道16号が本線は陸橋で側道は踏切という形態で交差する。しばらく住宅街の中を進みカーブにかかる。このカーブの途中にある田尻踏切(第43号踏切)のあたりが横浜線内最高地点となる。そして境川を再度渡ると町田市に戻り、町田街道と交差して相原駅に着く。相原駅を出るとしばらくして相原トンネル(上り線 367 m 下り線は新相原トンネル 985 m)を通る。このトンネルの中間地点あたりで八王子市に入る。そして造成地や新興住宅街の中を抜けると横浜線で一番新しい駅である八王子みなみ野駅に着く。八王子みなみ野駅を出ると国道16号を越えて片倉駅に着く。片倉駅を出ると京王高尾線を潜り、やがて右側に京王線と合流し、しばらく併走する。併走していた京王線と別れ、進路を西に変えると今度は右側に中央本線・八高線と併走して、終点の八王子駅に着く。八王子駅は中央線(中央本線)・八高線・京王線が接続する交通の要衝でありながらも、京王線とは400 m東側にある京王八王子駅まで徒歩で乗り換える必要がある。
路線距離(営業キロ):42.6km
管轄(事業種別)
東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者):東神奈川駅 - 八王子駅間 42.6km
日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者):長津田駅 - 八王子駅間 24.7km
軌間:1,067mm
駅数:20(起終点駅含む)
横浜線所属駅に限定する場合、東海道本線所属の東神奈川駅と、中央本線所属の八王子駅 を除外した18駅となる。
待避可能駅:4(小机駅・中山駅・町田駅・橋本駅)
複線区間:全線
電化区間:全線(直流1,500V)
閉塞方式:自動閉塞式
保安装置:ATS-P
最高速度:100km/h
運転指令所:東京総合指令室
準運転取扱駅(入換時は駅が信号を制御):東神奈川駅・小机駅・長津田駅・橋本駅・八王子駅
電留線所在駅:東神奈川駅・小机駅・橋本駅
列車運行管理システム:東京圏輸送管理システム (ATOS)
大都市近郊区間:全線(東京近郊区間)
電車特定区間:全線
IC乗車カード対応区間:全線(Suicaの首都圏エリア)
2020年度の混雑率:108%(小机駅→新横浜駅 7:27-8:27)
東神奈川駅 - 橋本駅間が横浜支社、相原駅 - 八王子駅間が八王子支社の管轄であり、橋本駅 - 相原駅間に支社境界がある。
2008年の開業100周年を記念して、205系の一部編成に103系で使われていたサインボードを再現した記念ヘッドマークを先頭車の前面に装着している。また開業100周年の日には小机駅でイベントがあり横浜ものがたり号の展示などのほかに、横浜線100周年記念ヘッドマークレプリカ・携帯ストラップ・限定駅弁・せんべい・限定パンなども販売された。
沿線の相模原駅は長年にわたり、アメリカ軍補給廠が北側にあった関係で、南側の整備が進められてきた。しかし北側がアメリカ軍から日本政府に返還され、今後はコンベンション施設や行政機能などの都市機能の集約化が検討されているが、横浜線の相模原駅周辺は現在地上路線であることから、当時の相模原市長・加山俊夫は「横浜線が地上を走っていることが分断要因。南北一体で繁栄させねばならない」と、立体交差化を進めつつ、小田急多摩線との延伸も絡ませて、立体交差化の推進のために横浜線の地下化、ないしは高架化のどちらかで検討しているが、地元住民からは「立体交差化であるならば地下化を」という要望書が出されているとされる。
しかし、課題も多く、ネックとなっているのは地下化のための建設費用に数百億円程度の資金投入が必要になること、その大半は相模原市の行政負担を強いられる点、2つ目に橋本駅 - 相模原駅の間の主要な道路3本中のうちの2つがすでに立体交差化されており、踏切が交通のボトルネック(障壁)にはなっておらず、国道16号の慢性的な混雑緩和が必要、さらに小田急多摩線の延伸による地下化の拡大、ペデストリアンデッキ(歩道橋)の活用などをあげており、相模原の未来を考える会においては、地下化・高架化は慎重を期するべきとする意見もある。