tet550/jawiki_sentences huggingface dataset:
沼川駅
#ccc
沼川駅(ぬまかわえき)は、北海道(宗谷支庁)稚内市大字声問村字沼川にあった北海道旅客鉄道(JR北海道)天北線の駅(廃駅)である。電報略号はヌワ。事務管理コードは▲121916。
1922年(大正11年)11月1日 - 鉄道省宗谷本線鬼志別駅 - 稚内駅(後の南稚内駅)間延伸開通(宗谷本線全通)に伴い開業。一般駅。
1930年(昭和5年)4月1日 - 音威子府駅 - 稚内駅間を宗谷本線から削除し線路名を北見線に改称、それに伴い同線の駅となる。
1933年(昭和8年)11月 - 殖民軌道沼川線(後の幌沼線)開業。
1949年(昭和24年)6月1日 - 公共企業体である日本国有鉄道に移管。
1961年(昭和36年)4月1日 - 線路名を天北線に改称、それに伴い同線の駅となる。
1964年(昭和39年) - 簡易軌道幌沼線廃止。
1982年(昭和57年)6月1日 - 貨物取扱い廃止。
1984年(昭和59年)2月1日 - 荷物取扱い廃止。
1986年(昭和61年)11月1日 - 交換設備廃止。同時に無人(簡易委託)化(近隣の個人、駅舎内発券)。
1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により、北海道旅客鉄道(JR北海道)の駅となる。
1989年(平成元年)5月1日 - 天北線の廃線に伴い廃止となる。
「付近には『沼』と『川』が相連なっている所が多くあるため」の命名とされている。
廃止時点で、単式ホーム1面1線を有する地上駅であった。ホームは線路の東側(南稚内方面に向かって右手側)に存在した。そのほか1983年(昭和58年)時点では音威子府方から分岐し駅舎南側の切欠き部分の貨物ホームへの貨物側線を1線有していた。但し分岐器近くに車止めが置かれていた。
かつては相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な交換駅であった。1983年(昭和58年)時点では使われなくなった外側の1線は交換設備運用廃止後も側線として残っていた。尚、分岐器は両方向とも維持されていたが、分岐器近くに車止めが置かれていた。また本線の南稚内方から分岐した分岐器が撤去され途中に車止めの置かれた行き止まりの側線を1線有していた。
無人駅(駅舎内で発券の簡易委託駅)となっており、有人駅時代の木造駅舎が残っていた。駅舎は構内の東側に位置しホーム中央部に接していた。事務室の窓だけアルミサッシとなっており、待合室など他の窓は防寒のためにビニールで覆っていた。1983年(昭和58年)時点の簡易委託の駅務員は植木好きの元漁船長で、駅横に櫟などを植樹していたという。
また、1933年(昭和8年)から1964年(昭和39年)まで、駅裏に殖民軌道幌沼線(沼川線)の停留場が置かれていた。
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。
小さな集落があり、酪農地帯となっている。駅前道路沿いに民家が並び、駅裏は湿地帯となっていた。
宗谷バス曲渕線「沼川」停留所
2001年(平成13年)時点ではホームと駅名標、駅舎解体後の土台が放置され藪の中で朽ちている状態であったが、その後撤去された。2010年(平成22年)時点では旧駅構内に小公園が整備され、裏手にはホーム跡も残存していた。公園にはレプリカの駅名標と旧駅舎の写真を転写した「旧JR天北線沼川駅舎」と記載されたパネルが設置されている。
かつて当駅から宗谷本線幌延駅へ、簡易軌道幌沼線(全通時の路線名)が運行されていた。幌延停車場 - 沼川停車場間34.9km。軌間762mm。動力は馬力。農業開発が目的であった。戦後の離農者の増加による人口減、及び施設の老朽化、さらに周辺道路の整備に伴い、部分廃止を経て1964年(昭和39年)全線廃止となった。
1920年代(大正年間)末期 - 幌延停車場 - 北沢停車場間が下エベコロベツ殖民軌道として計画される。
1928年(昭和3年) - 殖民軌道幌延線幌延停車場 - 北沢停車場間工事着工。
1929年(昭和4年)12月24日 - 幌延停車場 - 北沢停車場間(13.8km)開通。
1932年(昭和7年)10月 - 北沢停車場 - 沼川停車場間工事着工(各集落毎の工事開始)。
1933年(昭和8年)11月 - 殖民軌道沼川線沼川停車場 - 上福永駅停車場(14.9km)開通。
1934年(昭和9年)8月 - 沼川線上福永停車場 - 北沢停車場間(6.2km)延伸開通により全線開通(34.9km)。
1936年(昭和11年) - 幌延線、沼川線が合併、線路名を幌沼線に改称。
1948年(昭和23年)
- 幌延方に存在する熊越峠附近の軌道の崩落などで一部区間の運行不能となる。
- 幌延停車場 - 北沢停車場間廃止。線路名を沼川線に改称。
1950年(昭和25年) - 北沢停車場 - 有明停車場間廃止。
1964年(昭和39年) - 有明停車場 - 沼川停車場間(13.4km)廃止(全線廃止)。
2011年(平成23年)時点では残存施設は無い。
保土ヶ谷料金所
保土ヶ谷料金所(ほどがやりょうきんじょ)は、神奈川県横浜市神奈川区にある第三京浜道路の本線料金所。料金所をすぎるとすぐ保土ヶ谷PAがある。
上り線は通過(各出口または料金所で精算)、下り線は通行料金を精算する。
E83 第三京浜道路
ブース数:12
ETC専用:5
一般:7
E83 第三京浜道路
(5) 港北IC/横浜港北JCT - (6) 羽沢IC - 保土ヶ谷TB - 保土ヶ谷PA(下り線のみ) - 横浜新道連絡路接続 - 三ツ沢JCT - (7) 保土ヶ谷IC
曲淵駅
#ccc
曲淵駅(まがりふちえき)は、北海道(宗谷支庁)稚内市大字声問村字曲渕にかつて存在した、北海道旅客鉄道(JR北海道)天北線の駅(廃駅)である。電報略号はマカ。事務管理コードは▲121915。
== 歴史 ==
1922年(大正11年)11月1日 - 鉄道省宗谷本線、鬼志別駅 - 稚内駅(現在の南稚内駅)間の延伸開通(宗谷本線全通)に伴い開業。一般駅。
地名表記は現在異体字の渕を使用しているが、駅については開業から廃止に至るまで正字の淵を使用している。
1930年(昭和5年)4月1日 - 音威子府駅 - 稚内駅間を宗谷本線から北見線に改称、それに伴い同線の駅となる。
1949年(昭和24年)6月1日 - 公共企業体である日本国有鉄道に移管。
1961年(昭和36年)4月1日 - 路線名称が天北線に改称され、それに伴い同線の駅となる。
1964年(昭和39年)頃 - 近隣の曲淵炭鉱が閉山。石炭輸送が途絶える。
1982年(昭和57年)6月1日 - 貨物の取り扱いを廃止。
1984年(昭和59年)2月1日 - 荷物の取り扱いを廃止。
1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により、北海道旅客鉄道(JR北海道)の駅となる。
1989年(平成元年)5月1日 - 天北線の全線廃止に伴い、廃駅となる。
「この付近を流れる川がふちをなして、たいへん曲がっているので」命名したとされている。
廃止時点で、単式ホーム・島式ホーム(片面使用)を複合した計2面2線のホームと線路を有する地上駅で、列車交換可能な交換駅であった。互いのホームは、駅舎側ホーム中央部分と島式ホーム中央部分を結んだ構内踏切で連絡していた。駅舎側(北側)ホームが上りの1番線、対向側ホームが上下共用の2番線となっていた。そのほか島式ホームの外側に2線を側線として有しており、1番線の音威子府方から分岐し駅舎東側の切欠き部分の貨物ホームへの貨物側線を1線有していた。
職員配置駅となっており、木造駅舎は構内の北側に位置し、1番線ホーム中央部に接していた。
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。
1960年代前半までは、天北炭田で栄えていたが、現在は僅かな集落が残るのみである。2010年(平成22年)時点では、町はずれに露天掘り炭鉱の跡が残存している。
宗谷バス曲渕線「曲渕」停留所(2020年3月31日限りで廃止)
2001年(平成13年)時点では「曲渕ふれあい公園」に整備されており、駅名標を模した看板が設置されていた。また駅前にあった植え込みがそのまま残存していた。2010年(平成22年)時点では公園は同様であった。また、2011年(平成23年)時点ではバス待合所の建物が建築されていた。周辺の道路標識には「曲渕駅」(「ふち」の文字は「渕」)と記載されたものが使用されている。現在は、住宅が建てられている。また、駅周辺の路盤は北海道道138号豊富猿払線に転用されている。
なお、天北線代替バスの再編後、2011年より運行されていた宗谷バス曲渕線は、2020年3月末をもって廃止され、乗合タクシーに転換された。
1987年(昭和62年)4月時点で、当駅を着駅とする区間列車が上り1本(稚内駅 - 当駅間)設定されていた(1987年〈昭和62年〉3月20日改定の時刻)。
ネーター環
数学においてネーター環(ネーターかん、Noetherian ring)は、イデアルの昇鎖条件などのある種の有限性を持つ環の一種。エミー・ネーターによって提唱された。すべてのイデアルは有限生成という条件から単項イデアル整域の一般化と見ることもできる。
環に対して、以下の 3 条件はZFC公理系のもとで同値である。
(昇鎖条件):左イデアルの任意の昇鎖列は有限回で停止する。
(極大条件):左イデアルの空でない任意の族は包含関係に関する極大元を持つ。
(有限型条件):任意の左イデアルは有限生成。
これらの条件のどれか一つ、従って全部を満たす環は左ネーター的であるあるいは左ネーター環であるという。「左イデアル」を全て「右イデアル」に置き換えても同様のことが成り立ち、右ネーター環が定義される。左ネーター的かつ右ネーター的である環は両側ネーター環と呼ぶ(単にネーター環と呼ぶこともある)が、考えている環が可換環であれば左ネーター環あるいは右ネーター環は自然に両側ネーター環となる。ゆえにネーター的可換環は単にネーター環と呼ぶ(左右の区別が明確であって誤解の虞のない場合には、左ネーター的あるいは右ネーター的であることをネーター的と省略して呼ぶこともあるので、ネーター環という用語が必ずしも可換ネーター環を意味するものというわけではない)。
可換環がネーターであるためには、任意の素イデアルが有限生成であることが十分である。
ネーター環の定義において包含関係の双対をとった、降鎖条件、極小条件を満たす環をアルティン環と呼ぶ。アルティン環は一般にネーター環となり、組成列を持つ。
ネーター環の定義において、左または右からの積を加群への左または右作用に読み替え、環のイデアルを環上の部分加群と読み替えることによりネーター加群の概念を得る。左ネーター環とは自然に自身の上の左加群とみてネーター加群であるものに他ならない。
ネーター環の剰余環はネーター環である。あるいは同じことだが、ネーター環の準同型像はネーター環である。
ネーター環の部分環はネーター環とは限らない。
R を関係 yx = y2 = 0 をもった元 x と y で生成される Z-代数とすると、これは左ネーター環だが右ネーター環でない。証明。R=\mathbb{Z}[x]\oplus\mathbb{Z}[x]y と直和分解し、\mathbb{Z}[x] は部分環であるがヒルベルトの基底定理(後述)よりネーター環なので、R はネーター環 \mathbb{Z}[x] 上左加群として有限生成なのでネーター加群、したがって R 上でもネーター加群、すなわち左ネーター環である。また、仮に R が右ネーター環であるとすると、R のイデアル I=\mathbb{Z}[x]y は有限生成右 R 加群であり、x と y は I に右から自明に作用するので、 I は有限生成アーベル群となる。これは
I=\mathbb{Z}y\oplus\mathbb{Z}xy\oplus\mathbb{Z}x^2y\oplus\dotsb
に矛盾する。したがって R は右ネーター環でない。
ネーター環上の一変数多項式環はまたネーター環である。これをヒルベルトの基底定理(Hilbertscher Basissatz、Hilbert's basis theorem)と呼ぶ。逆は明らかに成り立つ(「0を代入する写像」を考えよ)。帰納的にネーター環上任意有限個変数の多項式環もネーター環である。環上の有限生成環は多項式環の準同型像であるから、基底定理からはネーター環上の有限生成環が再びネーター環となることが従う。また同様にしてネーター環上の形式的べき級数環もネーター環となる。
可換環 A の素イデアル P に対して、真の減少列
P=P_0\supsetneq P_1\supsetneq \cdots \supsetneq P_r
の長さを r と定める。P で始まる素イデアルの真の減少列の長さの最大値を P の高さ (height) といい、ht P で表す。また、A の素とは限らないイデアル I に対しては、その高さ ht I を I を含む素イデアルの高さの最小値と定める。A がネーター環であるならば、クルルの主イデアル定理 (Krull's principal ideal theorem)によって任意の素イデアルの高さは有限である。ネーター環 A のクルル次元(Krull dimension)を、P が A の素イデアル全体を動くときの ht P の最大値と定義する。ネーター環の次元は、A の素イデアルの真の上昇列の長さ(これは、ネーター環の定義から有限)の最大値と一致する。ネーター環のクルル次元は常に有限になるとは限らない。
小石駅
#ccc
小石駅(こいしえき)は、かつて北海道(宗谷支庁)宗谷郡猿払村字小石に設置されていた、北海道旅客鉄道(JR北海道)天北線の駅(廃駅)である。電報略号はココ。事務管理コードは▲121914。
当駅 - 曲淵駅間17.7kmは、青函トンネル開業により竜飛海底駅 - 吉岡海底駅間に破られるまで、途中に信号場を含まない日本に於ける駅間最長区間であった。無人駅化と同時に交換設備の運用は停止されたが、曲淵駅 - 鬼志別駅間23.0kmが1区間の閉塞区間となってしまう状況を避けるため、また、当駅止まりの列車設定があるために閉塞扱いは継続され、運転要員の職員が国鉄末期まで配置されていた。
1983年時点では、音威子府駅 - 当駅間に下り列車が1本設定されていた。
1922年(大正11年)11月1日 - 鉄道省宗谷本線の鬼志別駅 - 稚内駅(現・南稚内駅)間延伸開通(宗谷本線全通)に伴い、開業。一般駅。
1930年(昭和5年)4月1日 - 音威子府駅 - 稚内駅間を宗谷本線から分割し路線名を北見線に改称、それに伴い同線の駅となる。
1947年(昭和22年) - 北海道拓殖炭鉱専用線(後の藤田炭鉱宗谷鉱業所専用線)開業。
1949年(昭和24年)6月1日 - 公共企業体である日本国有鉄道に移管。
1961年(昭和36年)4月1日 - 路線名を天北線に改称、それに伴い同線の駅となる。
1967年(昭和42年)3月 - 藤田炭鉱宗谷鉱業所専用線廃止。
1973年(昭和48年)9月17日 - 貨物・荷物の取り扱いを廃止。同時に出札・改札業務と交換設備の運用を停止し、旅客業務については無人(簡易委託)化。但し、閉塞扱いの運転要員は継続配置。
1986年(昭和61年)11月1日 - 閉塞扱いを廃止し、完全無人化。
1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により、北海道旅客鉄道(JR北海道)の駅となる。
1989年(平成元年)5月1日 - 天北線の全線廃止に伴い、廃駅となる。
「付近の浜に、『小石』の多いところがあった」ことからの命名とされている。
廃止時点で、単式ホーム1面1線を有する地上駅であった。ホームは、線路の北側(南稚内方面に向かって右手側)に存在した。かつては相対式ホーム2面2線を有する、列車交換可能な交換駅であった。1983年(昭和58年)時点では、使われなくなった外側の1線は交換設備運用廃止後も、音威子府方の転轍機及び線路が途中まで撤去された行き止まりの側線として残っていた。
無人駅(簡易委託駅)となっており、有人駅時代の木造駅舎が残っていた。駅舎は構内の北側に位置し、ホーム中央部に接していた。
かつては炭鉱で栄えた集落である。1983年(昭和58年)時点では、露天掘りの炭鉱がまだ細々と残っていた。
かつて鉄道代替バスとして宗谷バスが運行する天北線が運行されていたが、2011年(平成23年)10月1日の経路変更により当駅付近は通過しなくなり、小石 - 曲淵間の公共交通は消滅した。現在は猿払村が鬼志別との間に代替デマンドバスを設定している。
2001年(平成13年)時点では地元自治会により「望郷」と記載された石碑が建立されており、天北線の歴史についても記載されていた。そのほか、「小石駅」と記載された看板が石碑の隣に設置されていた。2010年(平成22年)時点では石碑は同様であった。また、2011年(平成23年)時点では駐車場となっている。そのほか、「小石交流センター」も建築されている。
また、駅名標の枠から取り外された駅名表示部分は、鬼志別駅跡に建築された「鬼志別バスターミナル」1階の天北線の資料展示室に保存・展示されている。
かつての「日本最長駅間」の山越えは、道道との並行区間においては2001年(平成13年)時点では路盤を確認できた。2010年(平成22年)時点でも同様であり、橋台なども確認できた。
戦後の石炭増産政策による採炭開始に伴い北海道拓殖炭鉱により開業。1967年(昭和42年)の閉山に伴い廃線となった。
採炭地は小石市街地の北西に位置し、線路は緩やかな勾配が続いていた。
区間 - 小石 - 鉱業所
キロ程 - 1.0km
使用車輌 -
初期 - 5500形5560号機(元・国鉄、後に日曹炭鉱天塩砿業所専用鉄道経由で入線)、1100形1102号機
後期 - 8100形8104号機、8112号機(元・国鉄、後に定山渓鉄道経由で入線)
1947年(昭和22年) - 北海道拓殖炭鉱により開業。
時期不詳 - 藤田炭鉱宗谷鉱業所の専用線となる。
1967年(昭和42年)3月 - 閉山に伴い廃止。
FV601 サラディン
FV601 サラディン
FV601 サラディン(FV601 Saladin)は、イギリスのアルヴィス社で開発され世界各国で使用された装輪装甲車である。偵察を主目的としている。
名称のサラディンとは、十字軍と戦った英雄「サラーフッディーン」のことである。
第二次世界大戦終結後、イギリス軍は雑多な装甲車の装備体系を整理するため1台のシャーシから複数の目的に特化した装甲車をそれぞれ開発することとした。そこで開発が始まったのが、偵察型のFV601 サラディンである。
サラディンの基礎開発はイギリス陸軍部内で行われ、この研究を基礎としてアルヴィス社が開発を請け負った。サラディンは6輪の装甲車で、全輪が駆動し、前方の2輪と中央の2輪により操舵を行う。
全周旋回式の砲塔には76.2mmL5A1砲を搭載していた。この武装は、当時の装甲車としては強力でT-54/55やT-62のような軽度の防御力しか持たない戦車なら粘着榴弾で有効打を与えられたため「ジャイアント・キラー(大物食い)」と呼ばれた。また、エンジンにはロールス・ロイス社製のB80 Mk.6A V型8気筒液冷ガソリンエンジンを搭載し、路上最大速度72 km/h、路上航続距離400 kmの機動力を発揮した。
生産は、1956年から1972年まで行われ多数の車両が輸出され、一部の国では現在も使用されている。
サラディンは非常に堅牢な上に使い勝手も大変良いと兵士たちからの評判が良く、傑作と呼んでも差支えの無い装甲車であった。
GER(連邦国境警備隊)
青木遺跡 (米子市)
青木遺跡(あおきいせき)は、鳥取県米子市永江、通称「長者原台地」の北東部に広がる弥生時代中期から奈良時代を中心とする集落遺跡。国指定の史跡に指定されている。
1971年(昭和46年)~1977年(昭和47年)、県営住宅団地造成に伴う発掘調査によって発見された。遺跡の大半は発掘調査後の団地造成により消滅したが、隣接する福市遺跡に続き保存運動が起こり、1978年(昭和48年)にH地区の一部約4ヘクタールが国の史跡に指定された。
発掘調査は40ヘクタールを対象に実施され、竪穴住居跡、掘立柱建物跡、貯蔵穴、古墳などの遺構が1,000基以上も検出された。福市遺跡同様に、弥生集落の構成単位が確認されたほか、鳥取県西部では比較的事例の少ない前期古墳が確認され、注目された。また、これらの遺構とともに大量の土器が出土し、当地域の編年の標式遺跡の一つとなっている。土器の他には、石器(石鏃、石斧、石包丁、敲石等)、鉄器(鉄刀、刀子、鉄鎌)、土製品(分銅型土製品、土馬、土牛、土製勾玉、土製鏡)、玉類や銅鏡など数万点の出土があった。
遺跡は環境整備(公園化)がはかられ、公開されている。
甲府市緑が丘スポーツ公園
甲府市緑が丘スポーツ公園(こうふしみどりがおかスポーツこうえん)は、山梨県甲府市緑が丘にある運動施設。単に緑が丘スポーツ公園と呼ばれることもある。
1952年(昭和27年)に山梨県が設置。1964年(昭和39年)には「山梨県営総合運動場」と呼称される都市公園となり県内主要の運動施設として長らく貢献する。施設の老朽化などにより1985年(昭和60年)に県営化された小瀬スポーツ公園と管理を交換する形で1988年4月1日より体育館以外の施設が甲府市に移管され、同時に現在の名称に改称し現在に至る。
各施設が老朽化していることから甲府市は2020年(令和2年)4月10日、同年度から2024年(令和6年)度にかけて再整備することを発表している。
所在地:山梨県甲府市緑が丘2-8-1
1954年(昭和29年)開場。山梨県内では古い部類に入る主要球場の一つであり、開場以来高校野球、社会人野球、少年野球などアマチュア野球で頻繁に使用されている。またプロ野球の公式戦・オープン戦が開催されたこともある(当球場で最後に開催された公式戦は1972年(昭和47年)5月2日のヤクルトアトムズ対広島東洋カープ戦)。現在は老朽化が進んでいるうえ照明設備がなく、またライト方向を山梨県道111号線が囲む形で通っていることから拡張がままならず、かいじ国体では当球場の拡張を断念し、新たに小瀬スポーツ公園内に建設された小瀬球場に山梨県の主要球場の座を譲っている。その後も高校野球の山梨県予選などで使われていたが、2007年(平成19年)の秋季大会山梨県予選で三塁側へ飛んだファウルボールが民家に飛び込み窓ガラスを破損する事故があり(緑が丘スポーツ公園周辺の開発が進み、三塁側のすぐ近くにまで民家が押し寄せている。)、それ以降安全面に問題があるとして一切の硬式野球ができなくなり、現在は軟式野球のみ使用可能となっている。
建築から50年以上が経過しており、老朽化や新山梨環状道路のアクセス道路との干渉問題から解体の話もあったが、上述の再整備案では老朽化した内野スタンドの改築などを行ない、アクセス道路についても同公園内は高架化のうえ野球場と干渉しないように設計することとしている。
敷地面積:20,930m2
グラウンド面積:12,029m2
両翼:91m、中堅:113m
内野:混合土
外野:天然芝
スコアボード:パネル式
照明設備:なし
収容人数:11,950人
内野はコンクリート造のベンチ席、外野は土盛の芝生席
1954年(昭和29年)に山梨県が管理する競技場として開場。こけら落としとして天皇杯全日本サッカー選手権大会の決勝戦が当地で行なわれている。その後も県の主要競技場として機能していたが、かいじ国体による整備の際に老朽化と拡張の困難さから当競技場の整備を断念し、山梨県小瀬スポーツ公園内に完成した山梨県小瀬スポーツ公園陸上競技場にその座を譲り、1988年(昭和63年)には所有者が山梨県から甲府市に移管されている。
名目上はJリーグ･ヴァンフォーレ甲府の準本拠地であり、サッカー場(後述)が閉鎖・解体された後はJリーグに参入する前まで当会場で旧JFLの試合も行なわれていた。またJリーグ参加後は開催規定の問題上Jサテライトリーグの試合と、練習会場に充てられていた。WATER BOYS2第6話の撮影に使用。現在はスタンドにあった木はすべて伐採されている。2022年にふじでんがネーミングライツを取得し愛称は「ふじでんスタジアム」となった。
トラック:400m×8レーン
フィールド:天然芝 106m×69m
スコアボード:なし
照明設備:なし
クレイ舗装の照明設備付の施設。ソフトボールなどの試合に対応している。元々は射撃場のため、ややいびつな形をしているのが特徴。
敷地面積:10,794.2m2
6000w級照明設備×9基
1952年(昭和27年)に整備。東側6面、西側6面の全クレイコートで、東側の3~6面のみ夜間照明に対応している。
再整備では全コートに人工芝を貼付ることが発表されている。
長水路、短水路、飛び込み、幼児向けの4つのプールがある。スタンドがあるため県内の主要大会で使用されているほか、大会が行なわれない夏季期間には一般にも開放されている。
また、小瀬水泳場と並び、あだち充の「ラフ ROUGH」の劇中、県大会の飛び込み競技会場として登場した(小瀬は競泳会場として登場)。海猿の水中撮影の際に飛び込み用プールを使用。
長水路:50m×21m
短水路:25m×10m
飛び込み:20m×25m
幼児用:328m2
スタンド収容人数:2,840人
元々はサッカー場だった広場で、ヴァンフォーレ甲府(当時:甲府クラブ)がJSL時代に本拠地としていた。現在はスタンドを含め解体され、サッカー場としての面影はない。
甲府駅バスターミナル3番乗り場から山梨交通バス01・02・03・04・05・06・08・58系統に乗車、「塩部」で下車し徒歩約10分
甲府駅バスターミナル3番乗り場から山梨交通バス99系統に乗車、「塩部三丁目」バス停で下車し徒歩約15分。
韮崎駅から山梨交通バス08系統に乗車、「塩部」バス停で下車し徒歩約10分。
鉄道少年団
鉄道少年団(てつどうしょうねんだん、略称・RCA、英語: Railway Children Association)は、公益財団法人交通道徳協会とJR各社が中心に運営する少年少女の鉄道を愛し、学びを通して公徳心を高め、健全な心身を育成する青少年団体である。本部団長は、萩野洋(交通道徳協会会長と兼任)。
2017年(平成29年)4月現在、全国に48団があり、団員数はおよそ900人が所属している。
鉄道少年団は1960年(昭和35年)10月22日に東京都にあった日本国有鉄道本社で結成された「鉄道少年の会」が始まりである。交通道徳協会副会長の加賀山之雄が提唱し日本国有鉄道、交通博物館、交通協力会、鉄道弘済会、日本交通公社等の協力を得て誕生した。初代会長に加賀山之雄が就任した。当時東京都の明石・御徒町・伊藤・戸越台・青山・大森・天沼と北海道の浦河に鉄道を愛する少年グループがあり、それぞれに「鉄道少年の会」の分団として中央区明石分団・台東区御徒町分団・品川区伊藤分団・品川区戸越台分団・大田区大森分団・杉並区天沼分団・北海道浦河分団が結成された。1962年(昭和37年)12月1日に「鉄道少年団」と改称され、加賀山之雄が初代団長となった。同時に当時東京都内にあった9分団が統合し東京支部(現在の東京鉄道少年団)として発足した。これを機に札幌支部(現在の札幌鉄道少年団)が結成されたのをはじめ各地に鉄道少年団が相次いで誕生した。1963年(昭和38年)11月2日には東京オリンピック前年祭のパレードに鉄道少年団150名が入場行進を行った。1965年(昭和40年)3月に東京都代々木で開かれた「若人の森建設推進大会」では常陸宮の警衛に東京支部団員が選ばれ、記念植樹の際の介添え役を努めることになった。1987年(昭和62年)4月、日本国有鉄道改革による分割・民営化によって誕生したJR各社に移行されたことをうけ、全国代表者会議が開催、引き続き各地現行体制で運営することとなる。1989年(平成元年)4月にJR西日本管内の鉄道少年団と支部を統括する西日本総支部が誕生した。
少年少女が鉄道を愛し、鉄道知識を身に付け、
公徳心を高めるとともに、団体生活を通して互いに助け合う心を養い、
進んで社会に奉仕する健全な心身を育てること目的とします。
すべての人を友とし、互いに助け合います。
心と体をすこやかにします。
公徳心を高めます。
名誉をおもんじます。
礼儀を正しくします。
親切をつくします。
規律を守ります。
清潔と質素につとめます。
約束を守ります。
正直で誠実を旨とします。
人に迷惑をかけません。
正しいことには勇敢にのぞみます。
常に感謝の心を忘れません。
鉄道少年団の主旨に賛同する者で原則10歳から18歳の者(小学校4年生以上)が入団可能である。
入団希望の者は交通道徳協会もしくは最寄りの鉄道少年団に入団希望の申し出を行い、入団の手続きを完了し、許可された者を団員とする。
団ごとに活動内容は異なっている。
鉄道を通し、公衆道徳の教育・指導
JR各社の研修施設、訓練センターでの研修や勉強会の展開
車内実践活動(JR新幹線・特急での車内放送・車掌業務・マナー向上の呼びかけ・公徳袋(ごみ袋)配布など)
駅、列車、その他鉄道施設における清掃等のボランティア活動
駅構内業務等や改札業務もしくは、改札業務体験
レクリエーション(キャンプ、スキー等)
鉄道少年団同士の交流として以下の交流キャンプ等が開催される。
北海道・北東北5団交流キャンプ
その他、赤い羽根共同募金、国際連合児童基金等への協力
毎年7月末~8月頃に全国の団が集まり開催する。おおよそリーダー研修を含め4日~5日にかけて開催され、キャンプ生活やハイキング、野外炊飯などを行い交流を深める。
本大会の前日にリーダー研修があり、団体行動訓練や講習などを行い各団の班長・リーダーを育成する。
始まりは鉄道少年団が発足する7年前の1953年(昭和28年)に交通道徳協会主催の「第1回公徳少年キャンプ」が長野県軽井沢町の浅間山山麓で開催され、その後「公徳少年キャンプ」、「公徳教育キャンプ」、「公徳キャンプ」、「全国公徳キャンプ」とキャンプ名称が度々変わったが1993年(平成5年)に「公徳キャンプ全国大会」と改称し続いている。第52回大会まではJR東日本・東海・西日本管内で行われていたが、第53回大会ではJR九州、第64回大会ではJR四国、第66回大会ではJR北海道で実施されるようになった。
交通道徳協会により季刊する広報。1953年(昭和28年)1月から発行された交通道徳協会機関誌「交通道徳」が前身となり、改称やリニューアルを経て続いている。発行部数は、約15,000部(推定)。2015年(平成27年)よりリニューアルされ16~24ページ・A4判・オールカラーの広報となる。主に、鉄道少年団員、交通道徳協会会員(企業・個人)、学校、JR等の交通関係企業などに配布される。全国の鉄道少年団の活動や社会貢献活動を紹介するとともに、鉄道沿線の歴史や文化を掲載している。
ホンダ・CBR250RR
CBR250RR(シービーアールにひゃくごじゅうアールアール)は本田技研工業が製造販売するCBRシリーズに属す、排気量250ccクラスのオートバイである。1990年に発売されたMC22型、2016年に発売されたMC51型がある。本記事ではそれぞれについて解説を行う。
1989年に発売されたMC19型CBR250Rからのフルモデルチェンジ車。
ライダーの操縦技術を問わず高レベルの走りを楽しめる性能を目指し、高次元・ヒューマンフィッティングと呼称されるコンセプトに基づいて開発された。
MC14E型水冷4ストローク4バルブDOHC4気筒エンジンをはじめ基本コンポーネンツの多くはキャリーオーバーとされたが、以下の改良を実施した。
フォーミュラーカーに匹敵するエンジン回転数と独特な甲高い排気音から「F1サウンド」と呼ばれており、今もなお高い人気を誇る。
レッドゾーンを19,000rpmに設定しエンジン保護のため19,500rpmで作動するレブリミッタを搭載
さらに車体関連ではMC19型から以下の改良を実施。
1990年3月12日発表 同月19日発売
消費税抜希望小売価格\599,000 販売目標22,000台/年
同年6月・1991年1月カラーリング追加
1992年5月25日発表 同月28日発売でマイナーチェンジ
1994年6月21日発表 同月24日発売でマイナーチェンジ
最高出力45ps/15,000rpm→40ps/14,500rpm
最大トルク2.5kg-m/12,000rpm→2.4kg-m/11,500rpm
カラーリングはCBR900RRのイメージを継承したトリコロール(ホワイト/レッド/ブルー)とメタリックレッドの2色を設定
フロントカウルにFireBladeのロゴを追加
消費税抜希望小売価格\620,000 販売目標2,500台/年
2015年の第44回東京モーターショーに参考出品されたコンセプトモデルLight Weight Super Sports Concept(ライトウェイトスーパースポーツコンセプト)を原型とし、CBR・RRシリーズの思想トータルコントロール~操る楽しみの最大化を共通の背景としながら直感・体感・新世代RRを開発コンセプトに2016年7月にインドネシアジャカルタの合弁法人ピー・ティ・アストラ・ホンダモーター(P.T. Astra Honda Motor)がCBR250RRとして製造することを発表。同年12月に同国をはじめタイなど東南アジア諸国で販売開始された。
日本国内仕様は型式名2BK-MC51とし熊本県菊池郡大津町平川に所在する熊本製作所が製造を担当。ABS装備車とオミット車が選択可能で搭載される排気量249㏄のMC51E型水冷4ストローク4バルブDOHC2気筒エンジンは250㏄クラスでは初となるドライブ・バイ・ワイヤを採用する。
フレームは鋼管トラス構造によるダイヤモンド型。サスペンションは前輪が倒立式テレスコピック、後輪が5段階プリロード調整が可能なプロリンク式スイングアームで、キャスター角:24°30´・トレール:92mmに設定。タイヤは前輪が110/70、後輪が140/70の17インチラジアルタイヤを装着するほか、ヘッドライト・ウインカー・テールランプの灯火類をLED化した。
なお本型式には、通常の一般公道走行モデルとは別にHRCがサービスショップに供給し、独自パーツを組み込んだ上で完成車として販売するレースベース車が存在する。
※本項では日本国内仕様について解説を行う。
2017年4月18日発表 同年5月12日に年間販売目標3,500台で発売
ソードシルバーメタリック/マットガンパウダーブラックメタリックABSレス:\700,000
ソードシルバーメタリック/マットガンパウダーブラックメタリックABS:\747,000
ビクトリーレッドABSレス:\720,000
ビクトリーレッドABS:\767,000
2018年3月8日発表 同年4月20日発売でABS装着車に以下のカラーリングを追加
消費税抜希望小売価格は\747,000に設定
車体色redwhiteblueグランプリレッド(ストライプ)を新規設定し同年12月14日に発売
グランプリレッド(ストライプ)ABSレス:\730,000
グランプリレッド(ストライプ)ABS:\777,000
グランプリレッド/マットガンパウダーブラックメタリック/パールグレアホワイトABS:\747,000
走行性能面では、出力向上(28kW→30kW)、アシストスリッパークラッチの採用等を実施するとともに、全車ABS標準装備となる。車体色名の変更はないが、配色変更、ストライプデザインの変更、ゴールドホイールへの変更。9月18日に発売。
redwhiteblueグランプリレッド(ストライプ)
グラファイトブラックのみブラックホイールを採用。
シェッド水族館
シェッド水族館(ジョン・G・シェッド水族館、John G. Shedd Aquarium)は、アメリカ合衆国イリノイ州シカゴにある世界最大級の屋内型水族館。
25,000匹の魚類をはじめ、海生哺乳類、鳥類、爬虫類、両生類及び昆虫を含む1500種の生物を展示。水量1900万リットルは、屋内型水族館として世界一の時期もあった。また海水魚を常設展示した最初の内陸型水族館でもある。
ミシガン湖に面するミュージアム・キャンパスに所在し、アドラー・プラネタリウム及びフィールド自然史博物館と近接する。
年間約200万人の来場者があり、米国の水族館の中で2005年・2007年の最多入場者数を誇った。シカゴの文化施設ではフィールド自然史博物館をしのぐ入場者数である。
シェッド水族館は、ジョン・G・シェッド (John G. Shedd、シカゴで当時最大の小売業者、マーシャル・フィールド社の第2代社長・会長)」からの300万ドルの寄付金を基に設置された。1927年に開始した建設作業は1929年12月19日に完成し、1930年5月30日に開館した。
当初は魚と海水の輸送に専用列車を使用しており、これは1959年まで続いた。1930年には20両のタンク車がフロリダ州キーウェストとシカゴの間を8往復し、380万リットルの海水をシェッド水族館に運んだとされる。
1933年のシカゴ万国博覧会の際には、会場のすぐ北にあったシェッド水族館も多くの外国客で賑わった。珍しい魚を展示することで同万博を訪れる1千万人の観光客をシェッド水族館に呼び寄せようと画策した当時の館長ウォルター・シュートは、シドニーからオーストラリアハイギョ2匹を購入。1匹は「グランドダッド」(おじいさん)と名付けられた。シェッド水族館は同万博の開催期間中に450万人の来場者を集めた。
1971年から人気展示の一つである「カリビアン・リーフ(Caribbean Reef)」がオープン。これは34万リットルの円形水槽でカリブ海のサンゴ礁を再現する展示である。また同年、初の研究用船舶を購入。実地調査と標本採集を行う船員が配置された。なお、1985年に現在の「コーラル・リーフII号」への買換えが行われている。
1984年から1994年まで、ジョン・シェッド・リード(John Shedd Reed、ジョン・G・シェッドの孫でアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道社長)がシェッド水族館理事会の会長を務めた。彼は2008年の死去まで、その功績により「生涯理事」の地位を与えられた。1994年から現在までの理事長(兼CEO)はテッド・A・ビーティー(Ted A. Beattie)。
1991年、「オーシャナリウム(Oceanarium)」展示開始。
2003年、最新の常設展示である「ワイルド・リーフ(Wild Reef)」がオープン。
2008年秋、水槽の漏水予防作業および運営の改善を理由として一時閉館。2009年5月の再開まで、展示生物は米国内の諸施設へ貸し出された。
常設展示は以下の5つ。
「アマゾン・ライジング」(Amazon Rising) - 1階。アマゾン川と熱帯雨林(ジャングル)の展示。800平米の展示スペースの中、水に覆われたジャングルを歩き抜ける。250種の生物を展示し、最大水深は約1.8メートル。
「カリビアン・リーフ」(Caribbean Reef) - 1階。開館時に設置された「トロピカル・プール(Tropical Pool)」跡に1971年に設置された。ダイバーが生物と触れ合いながら観客に解説する展示が人気。34万リットルの円形水槽は1階中心部にあり、周囲から見やすい。
「ウォーターズ・オブ・ザ・ワールド」(Waters of the World) - 1階。「Oceans」、「Islands and Lakes」、「Rivers」、「Local Waters」の水槽から成る。
「オーシャナリウム」(Oceanarium) - 水上と水面下の2層から成る。カマイルカやシロイルカなどの海生哺乳類を多数展示。1100万リットルのメイン水槽「ホエール・ハーバー(Whale Harbor)」は、海生哺乳類を展示する屋内型施設としては世界最大。ここでは1999年以来3頭のシロイルカが誕生している。ラッコも人気であり、そのコレクションの中心は1989年のエクソンバルディーズ号原油流出事故から救出された一団である。水上では2つの観覧席からイルカの演技が見られる。水面下ではシロイルカなどのイルカを間近に観察できる。
「ワイルド・リーフ」(Wild Reef) - 地下。2003年設置。280万リットルの展示水槽は、フィリピンのアポ島保護水域を元に同国のサンゴ礁を再現し、生きたサンゴや多種の魚・エイ、そしてサメを取り揃えている。サメの150万リットル水槽は最大の目玉で、3.7メートルの高さの曲面ガラスを通じてダイバーの視点を楽しめる。また海水の水槽展示エリアではサンゴの保全目的での繁殖・育成が行われている。
「Lizards and the Komodo King」(2008年夏) - 「ファウスト」と名づけられたコモドオオトカゲを展示。
動物園水族館協会(Association of Zoos and Aquariums)の展示賞(Exhibit Award)を下記の3年度で受賞している。
「シーホース・シンフォニー(Seahorse Symphony)」 - 1999年
「アマゾン・ライジング」 - 2001年
「ワイルド・リーフ」 - 2004年(Significant Achievement賞)
シェッド水族館は建築でも有名である。建築設計事務所グラハム・アンダーソン・プロブスト・アンド・ホワイト(Graham, Anderson, Probst & White)による基本デザインは、ミュージアム・キャンパスの他の建築物と調和するように、古典ギリシア建築(正確にはボザール様式)から取られた。
水族館中心部の建物は八角形で、ドーム屋根を持ち、正面にドーリア式の柱と正面階段を備える。水のモチーフがあらゆる箇所で使われ、カメの甲羅、イルカ、タコ、波、ポセイドンの三叉槍などが建物の内部や外部の随所に見られる。
既存の内陸水族館であったデトロイトのベルアイル水族館(Belle Isle Aquarium)をふまえ、マリー・チェイス・ペリー・ストラットン(Mary Chase Perry Stratton)のデザインと彼女自身が特製したポワビック・ポッタリー(Pewabic Pottery)のタイルがふんだんに使われている。
「オーシャナリウム」はより現代的な太平洋岸北西部を表す様式で仕上げられつつ、建物の古い部分とも調和している。メイン水槽「ホエール・ハーバー」後ろのガラス壁越しにはミシガン湖を見渡せる。
相馬バイパス
相馬バイパス(そうまバイパス)は、福島県の相馬市と相馬郡新地町とを結ぶ、全長9.9kmの国道6号バイパスである。相馬市街地の迂回と相馬中核工業団地へのアクセス強化を目的としている。
2008年3月2日に全線が供用された。
起点 : 福島県相馬市程田
終点 : 福島県相馬郡新地町駒ケ嶺
全長 : 9.9km
相馬市程田 - 相馬市大曲(1.8km)、相馬市光陽 - 新地町駒ヶ嶺(2.9km)
規格 : 第3種2級
設計速度 : 60km/h
道路幅員 : 17.0m
車線幅員 : 3.5m
車線数 : 2車線
相馬市大曲 - 相馬市光陽(5.2km)
規格 : 第3種1級
設計速度 : 80km/h
道路幅員 : 暫定13.5m(完成26.0m)
車線幅員 : 3.5m
車線数 : 暫定2車線(完成4車線)
相馬東大橋相馬東大橋(相馬市)
全長:322.2m
主径間:48.0m
幅員:8.5(12.0)m
構造:7径間鋼連続鈑桁橋
竣工:2003年
施工:日本鉄塔工業
全長:192.0m
幅員:8.5(12.0)m
竣工:2006年。
二級河川宇多川を渡る宇多川橋と二級河川小泉川を渡る小泉川橋との総称であり、総延長は669mである。2006年2月22日に公募によって命名された。南詰は相馬市南飯渕字北木関無、北詰は同市本笑字中江に位置する。橋の南側、北側それぞれには川と並行する市道へのハーフインターのランプウェイが合分流している。2006年3月27日の延伸開通により供用が開始された。
新地蔵川橋新地蔵川橋(新地町)
全長:143.2m
主径間:70.4m
幅員:8.5(12.0)m
型式:2径間鋼連続箱桁橋
竣工:2004年
施工:東京鐵骨橋梁
二級河川地蔵川を渡る。南詰は駒ヶ嶺字南川尻、北詰は駒ヶ嶺字今神西に位置する。橋南側に相馬市との市町境があり、その至近に国道113号と交差する光陽北交差点があり、国道113号の地蔵川橋がすぐ西側に架けられている。
駒ヶ嶺大橋駒ヶ嶺大橋(新地町)
全長:490.9m
幅員:11.0m
竣工:2007年
JR常磐線を渡り、南詰は駒ヶ嶺字北向東、北詰は駒ヶ嶺字新林に位置する。2008年1月21日に公募によって命名された
上側が起点側、下側が終点側。左側が上り側、右側が下り側。
1987年度 : 事業化
1990年度 : 用地買収に着手
2001年11月6日 : 相馬市尾浜 - 相馬市光陽(2.2km)暫定2車線で供用開始
2006年3月27日 : 相馬市大曲 - 相馬市尾浜(3.0km)暫定2車線で供用開始
2008年3月2日 : 相馬市程田 - 相馬市大曲(1.8km)、相馬市光陽 - 新地町駒ケ嶺(2.9km)供用開始、全線開通
2017年4月1日 : 相馬バイパスと並行する国道6号の現道区間が国土交通省管理から福島県管理への移管に伴い、福島県道394号相馬新地線に降格。
延髄
延髄(えんずい、羅: medulla oblongata)は、脳の一部であり、中脳や橋と共に脳幹を構成する。脳幹のうちもっとも尾側の部分であって、吻側に橋、尾側に脊髄がある。後頭骨に開いた大後頭孔という穴を通る。背側には下髄帆を挟んで小脳がある。嘔吐、嚥下、唾液、呼吸および循環、消化の中枢を含み、生命維持に不可欠な機能を担っている。
体表から見ると、延髄は後頭部と首の境目あたり、すなわち俗に盆の窪(ぼんのくぼ)と呼ばれる位置にある。この位置は、頭を挙げた普通の姿勢では頭蓋骨と頸椎に覆われているが、頭を落としてうつむくと、体表までの間に骨で覆われない部分ができる。その部分では延髄を守るものが軟部組織だけなので、外傷が延髄の損傷に結びつきやすい。
延髄は見た目上、脊髄の続きであって、脊髄と同様の構造を多く持ち、脊髄との間に明瞭な境界はない。腹側面正中の前正中裂は脊髄の前正中裂から続いているし、その左右の錐体は脊髄前索から続く部分の肥厚である。錐体は錐体路をなす運動線維が集まった部分である。錐体の尾側では、錐体を通っていた線維が前正中裂をまたいで対側の側索に流れ込む。このため、前正中裂は中断される。この部分を錐体交叉と呼ぶ。錐体交叉は錐体路をなす線維が対側に移る部分であり、これがあるために錐体路は対側支配である。ただし錐体路の一部は錐体交叉で交叉せず同側の前索を下る。錐体の外側には、前外側溝を境に、オリーブと呼ばれる隆起がある。オリーブは下オリーブ核による隆起である。錐体とオリーブの吻側は橋である。橋の前面には横橋線維と呼ばれる線維が横走しており、延髄とは明らかに区別される。
延髄の背側面正中にある後正中溝は脊髄の後正中中隔、橋の正中溝とつながっている。後正中溝のすぐ外側、すなわち脊髄後索の続きにあたる部分は内側の薄束結節と外側の楔状束結節に分かれて肥厚している。楔状束結節の外側縁をなす後外側溝は脊髄の後外側溝とつながっている。薄束結節は薄束核、楔状束結節は楔状束核による隆起だが、これらの核は同種の機能を担うので、まとめて後索核と呼ばれることがある。後索核の外側は延髄全体の外側面にあたる部分で、ここに明らかな隆起はないが三叉神経脊髄路核(三叉神経脊髄核)が入っている。薄束結節と楔状束結節の上端は下髄帆が起こる線(第四脳室ヒモ)であり、この線は正中やや尾側からV字型を描いて両側の下小脳脚に至る。このV字型の線は菱形窩の下半分を作っている。菱形窩の中には、薄束結節のすぐ上方に迷走神経三角、さらに上方に舌下神経三角、楔状束結節のすぐ上方に前庭神経野と呼ばれる隆起がある。迷走神経三角は迷走神経背側核と孤束核、舌下神経三角は舌下神経核、前庭神経野は前庭神経核による隆起である。それらの隆起のさらに上方で、第四脳室髄条と呼ばれる数本の糸のような隆起が菱形窩を横切って走り、脳幹の背面において延髄と橋をおおよそ分ける目安となる。
延髄から出る脳神経は外転神経、顔面神経、内耳神経、舌咽神経、迷走神経、副神経、舌下神経である。橋前面と延髄前面の境目から出ているのが、内側から順に外転神経、顔面神経、内耳神経である。延髄外側面からは、上方で舌咽神経の、下方で副神経の細い根が無数に出ている。副神経の根よりもさらに下方からは副神経の根が出ていて、脊髄から出る根と合流して1本にまとまる。前外側溝からは舌下神経の根が出ている。舌下神経の根より下方からも、脊髄神経の根が出ている。
延髄の深い部分には疑核と網様体があるほか、後索核で中継された線維からなる内側毛帯が通っている。内側毛帯は橋を通過して間脳の視床に向かい、触覚などを伝える。
錐体は随意運動の伝導路とされる錐体路の線維が通る部分である。詳しくは運動系の項、特に「錐体路」の段落を参照。
オリーブの機能については小脳の項を参照。
後索核、内側毛帯の機能については知覚伝導路の項を参照。
網様体は呼吸と循環の中枢である。詳しくは網様体の項を参照。
脳神経およびそれらに関わる核の機能についてはそれぞれの脳神経の項を参照。
ACE (コンピュータ)
Automatic Computing Engine(ACE、エース)は、イギリスで作られた初期の電子式・プログラム内蔵方式のコンピュータである。アラン・チューリングの設計に基づくもので、その前に作られたプロトタイプ版のパイロットACEをベースにして作られた。このコンピュータは、MOSAICやBendix G-15などの元となった。
ACEプロジェクトは、イギリス国立物理学研究所(NPL)の数学部門の監督者のジョン・R・ウォマズリーが管理していた。プロジェクト名に"engine"という言葉が使われていたのは、チャールズ・バベッジの階差機関(difference engine)や解析機関(analytical engine)へのオマージュである。
戦後にNPLに移籍したチューリングは、ウォマズリーからACEプロジェクトに参加するように求められ、1945年10月1日から作業を開始し、その年の終わりに報告書「電子計算機の提案」(Proposed Electronic Calculator)の概要を完成させた。これは、世界初となるプログラム内蔵方式コンピュータの完全な設計で、遥かに大規模なものであることを除けば、後に実際に実用化されたものを予期したものであった。チューリングの「電子計算機の提案」は、1936年の自身の論文"On Computable Numbers"(計算可能数について)と、第二次世界大戦中にブレッチリー・パークで行った、Colossusによるドイツの軍事暗号解読の経験に基づいたものだった。チューリングは、自身のアイデアが電子機器で実装できることをわかっていたが、ブレッチリー・パークでの研究内容は公務機密法に基づく長期かつ厳重な機密保持契約の下にあったため、それを公に説明することができなかった。同時期にジョン・フォン・ノイマンが「EDVACに関する報告書の第一草稿」(First Draft of a Report on the EDVAC)を執筆しており、他の同時期のコンピュータの多くはこの草稿の影響を受けているが、ACEはチューリングが単独で設計したものであり、ノイマンの草稿の影響は受けていない。ただし、これに対して全く逆の解釈をとる者もいる。
1945年末に書かれたチューリングのACEに関する報告書には、詳細な論理回路図が掲載されており、費用は11,200ポンドと見積もられていた。チューリングはメモリの速度と記憶容量が重要であると考え、(現在の言葉で言えば)容量が25キロバイトで、1メガヘルツの速度でアクセスできるメモリの使用を提案した。チューリングは、必須の目的の達成のためには「メモリは非常に大きなものであることが必要であり、もっと経済的な記憶方式を探究する必要がある。メモリは計算機の設計における主要な制限であり、記憶の問題さえ解決できれば、後は比較的簡単である」と述べた
。
EDVACとは違い、ACEはサブルーチンを実装し、また、"Abbreviated Computer Instructions"と呼ばれる初期のプログラミング言語を採用していた。
NPLの数学部門にはコンピュータを実際に製作する能力がなかったため、チューリングは、Colossusの製作を担当した英国中央郵便本局研究所の技術者、トミー・フラワーズにACEの製作を依頼した。しかし、戦中の仕事に対する機密保持や、戦後の電話網の復興に忙しかったため、実現しなかった。このためチューリングは1947年にNPLを去ってケンブリッジ大学に移籍した。後任のACEプロジェクトのリーダーには、ACEの論理設計を行っていたチューリングの助手のジェームズ・H・ウィルキンソンが任命された。残された研究チームはColossusのことを知らなかったため、完全版のACEは技術的に野心的すぎると考え、機能を限定したパイロットACEを製作した。
パイロットACEで使用された真空管は約800本で、ENIACの1万8千本より大幅に少なかった。メモリには、5フィート(1.5メートル)の水銀遅延線が12本使用され、1ワードあたり32ビットで128ワードの容量を持っていた。各水銀遅延線のスループットは1メガビット毎秒で、当時世界最速のコンピュータだった。1950年5月10日に最初のプログラムが実行された。
イングリッシュ・エレクトリック社がパイロットACEの量産型であるDEUCE (コンピュータ)を開発し、1955年に初号機が納入され、合計31台が販売された。
かつてトミー・フラワーズと共にColossusの製作に関わったアレン・クームスとウィリアム・チャンドラーは、ACEの設計に基づく2つ目の実装としてMOSAIC(Ministry of Supply Automatic Integrator and Computer)を構築した。MOSAICはマルバーンのレーダー研究開発施設(RRDE)電気通信研究所 (イギリス)(TRE)と合併して、現在は王立レーダー研究所(RRE)に設置された。1952年末から1953年初頭にかけて最初の試験が行われ、1955年初頭から運用が開始された。
MOSAICは6480個の真空管を使用し、稼働率は約75%だった。初期のイギリスのコンピュータの中では最も大きく、4つの部屋を専有していた。MOSAICは、レーダーの観測データから飛行機の軌道を計算するのに使用され、1960年代初頭まで稼働していた。
Bendix G-15にはACEの基本設計が採用された。G-15の設計は、1947年にNPLのACEプロジェクトに在籍し、EDVACのハードウェア設計にも関わったハリー・ハスキーが担当した。G-15の特徴のひとつに、磁気ドラムメモリの特定のトラックの一部分を使い、常にデータを読み出してはそれを書き戻すようにして、任意の容量の遅延線メモリのようにして使っていた、ということが挙げられる。これは最適タイミング方式を受け継いだものであった。G-15は比較的小型のシングルユーザ機であり、世界初のパーソナルコンピュータともみなされている。G-15は日本に初めて輸入されたコンピュータでもあり、後の日本製コンピュータに影響を与えている。特に、最初の輸入先の国鉄では、直後に設計され実用運用された座席予約システムマルスの「MARS 1」への影響が大きいことが指摘されている。
その他のACEの派生機種には、EMIのElectronic Business Machineやパッカードベル・コーポレーションのPB 250などがある。
広島県道199号五日市停車場線
広島県道199号五日市停車場線(ひろしまけんどう199ごう いつかいちていしゃじょうせん)はJR山陽本線五日市駅および広島電鉄宮島線広電五日市駅と国道2号(旧道、愛称:宮島街道)を結ぶ一般県道である。
起点:広島市佐伯区五日市駅前1丁目(JR山陽本線五日市駅･広島電鉄宮島線広電五日市駅北口駅前広場)
終点:広島市佐伯区藤垂園(とうすいえん)・藤垂園交差点(国道2号交点)
総延長:901m
広島市(佐伯区)
国道2号(広島市佐伯区藤垂園 [終点] )