国鉄スハ43系客車
スハ43系としては唯一、冷房取付改造の対象形式となったため、1964年(昭和39年)に2両が先行試作として床下冷房装置を取り付けマロ55形となった。残りの45両については、1966年(昭和41年)と1967年(昭和42年)に低屋根化して屋根上にAU13Aユニットクーラーを5台取り付け(電源は4DQ形ディーゼル発電機式)、重量増加を抑えるために台車をスハネ30形やスロ43形などのTR23DまたはTR23Eと交換した。床下冷房装置を取り付けた2両のマロ55形についてもスロ43形のTR23Eと振り替えて軽量化されたため、1965年(昭和40年)にスロ54形に再編入された。さらに1968年(昭和43年)と1969年(昭和44年)に11両が北海道向け改造を行い、スロ54 501 - 511に改造された。当初は本州・九州の主要な客車区に配置され、東北地方から九州にかけて特急列車や主要な急行列車で運用されたが、この時点では座席の構造上、電気暖房装置の設置が困難だったため、1959年(昭和34年)から1962年(昭和37年)にかけて電気暖房を標準で設置したオロ61形がオハ61形からの改造で増備されると、全車が品川客車区以西の配置とされて上野発着の列車から撤退した。のちに一部車両は新式の電気暖房装置を取り付けて2000番台となったが、品川以北への転属は行われず、東京以西の急行列車や大阪 - 青森間急行「きたぐに」等に運用されたものの、山陽新幹線の博多開業に伴い名古屋・関西 - 九州間の急行列車廃止で余剰となり、蒸気暖房のみの0番台は1974年度末までに運用を退き廃車された。2000番台はスロ62形・スロフ62形とともに大阪発着の急行「きたぐに」「だいせん」に運用された他、団体臨時列車にも運用されたが、1978年(昭和53年)10月のダイヤ改正で急行運用を失い、団体臨時列車用の車両も1982年(昭和57年)11月のダイヤ改正で運用から外され、1983年(昭和58年)6月の2041・2047(名古屋客車区所属)の廃車により、本州向けのスロ54形は消滅した。
北海道向けに改造されたグループで、1968年(昭和43年)と1969年(昭和44年)に五稜郭工場で、1952年(昭和27年)から1953年(昭和28年)にかけて製造された0番台車から11両が改造された。北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造が施工されており、台車はベルト式発電機から歯車駆動方式の車軸発電機に変更された。
14系500番台が道内夜行急行に投入されたため、1982年(昭和57年)11月のダイヤ改正で運用を外れ、翌1983年(昭和58年)に残存車すべてが廃車された。
スロ54形の冷房化にあたり、先行試作として床下冷房装置を取り付け重量増加となり"ス"級から"マ"級となった一等車で、1964年(昭和39年)に小倉工場で2両が改造された(番号はスロ54形時代の番号を踏襲)。改造では20系客車と同じAU21Cユニットクーラーと4DQ-11Pディーゼル発電機を床下に取り付け、ナロ20形と同様に座席部分の床下を100 mmかさ上げして冷風ダクトを設けた。1965年(昭和40年)に台車をスロ43形のTR23Dと交換して軽量化しスロ54形に再編入されたため、わずか1年で形式消滅となった。
スロ51形を緩急車化改造した一等緩急車(のちのグリーン緩急車)で、1966年(昭和41年)と1967年(昭和42年)に大船、高砂、小倉の各国鉄工場で8両改造された。改造では専務車掌室に車掌弁を取り付け、出入台に手ブレーキを取り付けた程度である(6両は緩急車化改造と同時に電気暖房化も行われた)。改造後の番号はスロ51形時代の番号を踏襲したため飛番となっている。1970年(昭和45年)に3両がオハフ41形に改造され、1970年(昭和45年)と1971年(昭和46年)に2両がオハ41形500番台に改造、さらに1972年(昭和47年)に1両が保健車のスヤ52形に改造された。残る2両はそのまま廃車となり、形式消滅した。
スロ51に緩急設備を取り付け、さらに北海道向け改造を行った一等緩急車(のちのグリーン緩急車)で、1966年(昭和41年)に五稜郭工場で2両が改造された。改造では車掌弁と手ブレーキを取り付け、北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造を施工しており、台車のベルト式発電機は歯車駆動方式の車軸発電機に変更している。改造後の番号はスロ51形時代の番号と一致しない。1971年(昭和46年)に1両が保健車のスヤ52形に改造され、残りの1両も同年に廃車となり、形式消滅した。
国鉄マロネ40形客車#マイネ41形(マロネ41形)参照。
1951年(昭和26年)に10両が製造された二等寝台車。前年に改造で登場したマロネ39形と同様、4人用のコンパートメント形式の寝室を8室設け、寝台は枕木方向に600 mm幅の二段式寝台を設けた。のちのオハネ14形700番台に近い車内寝台配列であった。
定員が32名と多く利用者からも好評であったが、マロネ29形などが返却されはじめると寝台幅が狭く、区分室のため、見知らぬ客同士が同室になることへの抵抗感も手伝って、必ずしも評判は良くなかった。
マロネ29形が駐留軍輸送から返還され、より接客設備の良いオロネ10形が登場すると定期急行列車運用から外され、臨時急行や準急列車、団体臨時列車に使われた。
冷房改造や二等寝台(二等級制時代の)への格下げ改造はされず、1970年(昭和45年)までに余剰廃車またはマニ36形・マニ37形への改造により姿を消した。
なお、1950年(昭和26年)に連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) からの命令で進駐軍兵員輸送用寝台車として「マロネ31形・スハネ40形」を製造する計画もあったが、これは実現しなかった。
C62ニセコ号での運用のため、スハフ44 2を種車として改造された。内部は従来のシートから小テーブル付きのクロスシートに変更された上、カウンターが設置されている。C62ニセコ号の運行終了により、他のスハフ44とともに廃車となったが、JR北海道のSLすずらん号運行のため、苗穂工場に運び込まれ再改造、再整備が行われ新たにだるまストーブが追加された。落成後すぐはSLすずらん号で運用されていたが、運行終了により、現在はSL冬の湿原号に使用されている。
1951年(昭和26年)に3両が製造された取扱便用郵便車。荷重は7t。台車は電車用を改造したTR35Uを使用。1956年(昭和31年)に締切郵袋室の拡大化改造(荷重8t化)を行い、スユ40形(0番台)に改称された。1972年(昭和47年)までに全車が廃車された。
1952年(昭和27年)に2両が製造された取扱便用郵便車。荷重は7t。台車はTR23Aを使用。車内はオユ40形と同じで、新製時より室内灯に蛍光灯が採用されているため、通風器の配置がオユ40形と異なる。1965年(昭和40年)に前位側荷物扉を両開き式に改造した。1972年(昭和47年)までに全車が廃車された。
1953年(昭和28年)から12両が製造された取扱便用郵便車。荷重は7t。製造年次により形態の差異があり、1953年(昭和28年)3月製造のスユ42 1 - 6は区分室採光窓が枠付の内傾式で、台車はTR23形を使用。同年11月製造のスユ42 11 - 13は同仕様の車体であるが、台車を防振ゴム付のTR40Bに変更。1954年(昭和29年)以降製造のスユ42 14 - 16は区分室の窓をすべてHゴム固定式に変更し、作業環境改善のため床下に集塵機を設置、腰板部には通気口が設けられた。台車は変わらずTR40B。本形式の室内配置は後に製造されたオユ10形などの10系郵便車にも踏襲された。冷房は設置されず、1979年度までに全車が廃車された。
1956年(昭和31年)に6両が製造された、国鉄郵便車初の護送便用郵便車。乗務員室が中央にあり、その前後に締切郵袋室、後位に車掌室がある。区分室はなく、その分荷重は13tに増加。東京 - 門司間の鉄道郵便路線(東門線)の輸送改善のために投入された。台車は全車とも防振ゴム付のTR23D。1両は火災のため1972年(昭和47年)に廃車され、残存車もスユ15形などに置き換えられる形で1977年度までに全車が廃車された。
200番台(マニ35 2201 - 2204、全車電気暖房付き)
元特急用のスハニ35形から改造された。台車はTR47を使用。
220番台(マニ35 2221・マニ35 2222、2両とも電気暖房付き)
オハニ40形から改造された。台車はTR23を使用。
200・220番台のいずれも両端に出入台を設け、前位には自転車置場、後位には便所、貴重品室、車掌室が配置されていた。後位にある種車の荷物室側の車掌室を再利用していたため、車掌室は、いずれも狭くなっていた。荷重は14t。
他に0・50番台が存在したが0番台はスハ32系、50番台はオハ35系に属する。
200番台(マニ36 212 - 216、電気暖房付き車両は基本番号+2000)
スハニ35形から改造された。台車はTR47を使用。スハニ35形時代に近代化改造工事を施工済みの車両は側窓がアルミサッシに更新されていた。
他の200番台はオハ35系に属する。
300番台(マニ36 332 - 337、電気暖房付き車両は基本番号+2000)
スロネ30形から改造された。台車はTR40BからTR23に振り替えられている。荷物車化に際して後位に新たに出入台が設けられ、側窓は700 mm幅に統一された。
他の300番台は60系に属する。
他に0番台が存在したがスハ32系とオハ35系に属する。
パレットと一般荷物の輸送用として余剰座席車を改造した荷物車。新聞用A形ボックスパレットを積載するため、床は鋼板張りに改装され、パレット固定用のロープ掛けが装備されていた。荷重は14t。
30番台(マニ37 31・32)
スロ51形から改造された。
60番台(マニ37 61 - 64、電気暖房付きは基本番号+2000)
スロフ53形から改造された。
100番台(マニ37 101 - 103)
スロネ30形から改造された。
200番台(マニ37 205)
マニ37 64から改造された。14系座席車と併結可能なようにブレーキ装置を変更した。
他の200番台は60系に属する。
30・60・100番台の各番台ともに台車はTR40BからTR23に振り替えられている。荷物車化の際、前位に新たに出入台が設けられた。
他に0・150番台が存在したが0番台は60系、150番台はスハ32系に属する。
0番台(スエ31 79・182・186)
1971年(昭和46年)から1972年(昭和47年)にかけてマニ35 2204・マニ35 2203・マニ35 2221から改造された。該当車両は1987年(昭和62年)までに全車が廃車された。
他の0番台はスハ32系とオハ35系に、他の100番台はオハ35系にそれぞれ属する。
600番台(オエ61 602)
マニ37 102を1981年(昭和56年)に幡生工場で改造した救援車で、外部色は青15号からぶどう色2号に変更された。
改造後は広島運転所(広ヒロ)に配置され、1987年(昭和62年)に廃車された。
他の600番台は60系とスハ32系に属する。他に0・300の各番台が存在したが、0番台は60系に属し、300番台はスハ32系とオハ35系と60系に属する車両が混在する。
2次形(スヤ42 2 - 4)
スハ43形を改造した保健車。国鉄職員の健康診断を行うための巡回車両で、車内にレントゲン室、暗室、聴力検査室、診察室などを設けた。駅構内での留置状態で用いられることが多いため、その間の暖房用として温気暖房装置を搭載している。北海道内で用いられたが、1986年(昭和61年)までに全車が廃車された。
なお、スヤ42形は他に1両が存在したが、マロネ40形を改造した車両である。
保健車の増備のため、スヤ52 1はスロフ52形、スヤ52 2 - 4はスロ52形、スヤ52 5はスロフ51形、スヤ52 6はスロ51形からそれぞれ改造された。外観は一部窓が埋められているがほぼ原形を保っていた。スヤ52 2・5は単独で使用されるため両デッキ式に改造され、それぞれに入口、出口の表示があった。スヤ52 3・6は機器搬入出用の増設扉が特徴である。床下には独立した温気暖房装置を備え、駅構内に長時間留置中でも自車で暖房が可能である。スヤ52 1・6は2両1組で使用された。1986年(昭和61年)までに全車が廃車された。
1951年(昭和26年)に特急列車のサービス改善を目的として、戦前のスハ33形に相当する専用三等客車が設計された。
基本構造はスハ43形に準ずるが、デッキは特別二等車並みに片側のみとされ、車内は、2列配置の一方向き固定クロスシートがシートピッチ835 mmで通路の左右に配置されるなど、戦災復旧車の70系や、窮屈な60系鋼体化客車が当たり前に使われていた当時の一般向け三等客車とは比較にならない、普通二等車(「並ロ」と呼ばれた)並みの高水準なアコモデーションを備えていた。
このグループとしては、基幹形式であるスハ44形(スハ44 1 - 34)、緩急車として車掌室や手ブレーキ装置を持つスハフ43形(スハフ43 1 - 3)、それに緩急車としての機能に加えて荷物室を持つスハニ35形(スハニ35 1 - 12)の3形式49両が製造されている。
新造後は当初の計画通り、東海道本線特急「つばめ」・「はと」や東北本線特急「はつかり」などの特急列車を中心に使用されたが、昼行特急はスピードアップのために電車化あるいは気動車化され、夜行特急は20系車両を使用した寝台車主体の寝台特急、いわゆる「ブルートレイン」に移行したため、冷房化されることもなく一般形車両に格下げ運用された。なお、この格下げに際して回転クロスシートに改修しているが、シートピッチの関係で向かい合わせ使用は不可能であった。また、スハニ35形は後に近代化改造工事で回転シートになった3両を除き、特急時代の一方向固定式のままであった。
1960年(昭和35年)から1961年(昭和36年)にかけてスハ44形14両(スハ44 9 - 22)が緩急車に改造され、スハフ43形10番台(スハフ43 11 - 24)となった。車掌室が0番台は出入口の外側にあるのに対して、10番台は出入口の内側にあるのが特徴である。また、1962年(昭和37年)にはスハニ35形2両(スハニ35 2・3)がオシ16形改造の際、改造種車のTR23とTR47の振り替え対象となり、背摺りを木製で垂直のものに交換して、オハニ40形(同一番号)となったが、これらを含めてスハニ35形は全車、1965年(昭和40年)以降荷物車であるマニ35形・マニ36形や教習車オヤ33形に改造され、1970年(昭和45年)までに消滅している。
特急列車の相次ぐ電車・気動車化で余剰となったスハ44系について、観光団体専用列車や急行列車などへの転用が実施されることになった際、一つの問題が生じた。
それは、本系列の座席が終端駅での編成全体のデルタ線による方向転換を前提とする一方向固定式クロスシートであり、そのような運用が困難な団体列車や急行列車での使用に適さなかったことであった。
そこで団体・急行列車に転用される車両は各車の回転式クロスシートへの交換工事が実施されたが、これにあわせ、10系客車などと比較して陳腐化が目立ち始めていた、内装の近代化改修もあわせて実施することとなった。
このスハ44系の近代化工事は時期により窓枠の構造が変更されたため、2種に大別される。
スハ44 1 - 8・スハフ43 11 - 24・スハニ35 4 - 6
最初の近代化工事施工車。1960年度に施工され、客室窓枠のアルミサッシへの変更、照明の蛍光灯化、座席の回転クロスシート化、内張りの木材からメラミン樹脂化粧板への張り替え、客用扉の交換などである。このため無塗装のアルミサッシ窓枠に10系客車に準じた客用扉を備え、塗装も青15号を基本に車体裾部にクリーム色の帯を巻いた当時の観光団体列車専用塗装に変更されたため、新造時とは見違えるような近代的な外観となった。
スハ44 23 - 34・スハフ43 1 - 3
改造コスト削減のため、窓枠のアルミサッシ化と内張りの変更が見送られ、客用ドアの交換も行っていない。ただし、後にドアを交換した車両は幾つか存在する。
照明は、最初の近代化工事施工グループが直管の蛍光灯を使用しているのに対し、このグループは従来の灯具位置に設置可能な円環型の蛍光灯を使用している。客室内張りは、コストダウンのため従来のベニヤ板を塗りつぶす形となった。これも上記のグループが淡緑色系なのに対し、このグループは暖色系になっている。ただし、1975年(昭和50年)に四国総局に転属したスハフ43 2・3は1976年(昭和51年)・1977年(昭和52年)に多度津工場で体質改善工事を施工されている。このうち、スハフ43 3はトイレ、洗面所の窓がHゴム支持の固定窓となり、ウインドヘッダーも窓の上で切れている。
なお、本グループは当初車体色がぶどう色2号で出場している。
これらの近代化改造工事を施工されたグループは、当初は観光団体列車にオハネ17形などとともに運用され、東京 - 伊東間の臨時準急「いこい」にも使用されていたが、1964年(昭和39年)の東海道新幹線開業後は、幹線系統の急行列車の普通指定席車に充当されるようになり、「瀬戸」・「明星」・「銀河」・「日南」・「つくし」・「さんべ」などの東海道・山陽線夜行急行を主体に使用された。
その後は1970年代以降格上げによる特急列車への種別変更と、1975年(昭和50年)の山陽新幹線博多開業で急行列車が激減し、また車両そのものの老朽化も進行したことから、最後まで本系列を使用していた急行「銀河」については20系客車への置き換えが決定され、1976年(昭和51年)をもってスハ44形の全車廃車と本系列の急行運用消滅となった。
もっとも、老朽化していたとはいえ60系よりは格段に良好なコンディションであったこともあり、車掌台付きのスハフ43形についてはその大半が当時大量の60系客車を抱えていた四国総局への転属の手配がとられ、体質改善工事などの大がかりな更新修繕工事を実施の上で、国鉄分割民営化直前まで使用され続けた。
その後、1986年(昭和61年)に財団法人日本ナショナルトラストの活動により、スハフ43 2・3の2両が同団体に払い下げられ、現在も大井川鐵道で動態保存されている。
紀勢本線への乗り入れ列車を運行していた南海電気鉄道が、その専用客車としてスハ43形をベースとしたサハ4801形客車を保有していた。
本形式が製造されていた時期から1970年代にかけて、日本は工業製品の輸出の一環として、造船(1960年代より自動車類も含む)とともに鉄道車両の輸出に力を入れていた。そのため、世界各地の鉄道において需要の高い客車の輸出も多く行われ、それらの多くは当時の日本国鉄の代表的な客車であった本形式を基礎としたものであった。以下にそれを述べる。
ブラジル・国営ノルデスチ鉄道向け - 1957年(昭和32年)から翌1958年(昭和33年)にかけて、富士重工業(現・SUBARU)において製造。側窓のシル・ヘッダーを持たない、全長は約15 - 16 m、幅は約2.7 mの少し小柄な車両で、日本国鉄10系と類似した車体軽量化技術が導入されている点が特徴。一等車・二等車・近郊列車用三等車・食堂車・荷物車があり、近郊列車用三等車は2021年(令和3年)現在も同国東北部のマセイオの近郊列車で現役を続けている。なお、類似するものの側窓のシルおよびヘッダーを持つ形態の客車が同国のサンタ・マチルジ工業において1950年代の前半から製造されており、実際の運用でこの客車と混結されるほか、この客車の導入後に同社において多少の設計変更を施した車両が大量に製造された。
フィリピン・マニラ鉄道→国鉄/パナイ鉄道向け - GHQによる占領時の1949年(昭和24年)から日本国鉄12系・14系客車の製造開始後の1973年(昭和48年)にかけて、川崎車輛、日本車輌、新潟鐵工所、近畿車輛、帝国車輛、東急車輛、汽車製造、日立製作所、ナニワ工機→アルナ工機において製造、形式は7A - 7Sほか。パナイ鉄道向けは日立製作所のみが担当。側窓のシル・ヘッダーのない軽快な見た目の車両で、全長は約21 - 22 m、幅は約2.9 - 3 m。三等車・展望室付き三等車・一等車・冷房付き一等車・荷物車・荷物電源車・寝台車・食堂車と多岐に渡る種類があり、冷房付きの車両を編成に含む場合は荷物電源車から冷房用の電源を確保する仕組み(集中電源方式)を採用している。車内の座席配置は三等車が通路を挟んで左右に2人掛けと3人掛けのボックス席が並ぶもの、一等車が通路を挟んで左右に2人掛けの回転リクライニング席が並ぶもので、両方とも日本国鉄用のものとほぼ同様。
台湾・鐵路管理局向け - 1951年(昭和26年)から1970年(昭和45年)にかけて、川崎車輛、東急車輛、富士車輌、近畿車輛、汽車製造、新潟鐵工所、日立製作所、日本車輌において製造。最高時速110 kmに対応する特甲客車、最高時速100 kmの甲種客車、最高時速85 kmの乙種客車に分かれ、特甲客車には莒光号用の冷房付き客車および冷房用電源を搭載する荷物電源車が、甲種客車には2020年(令和2年)まで普快車として運用されていた客車が、乙種客車には乗降扉が車体中央寄りに設置されている近郊・通勤用客車がそれぞれの代表的な車両として該当する。一部の優等車両を除き、基本的に側窓のシル・ヘッダーはない。車体幅や全長は本形式43系とほぼ同様であるが、1956年(昭和31年)から翌1957年(昭和32年)に川崎車輛にて製造されたTP/TPK32600形は車体長が17 m級となっている。
インドネシア・国鉄向け - 1963年(昭和38年)から1983年(昭和58年)にかけて、日本車輌、川崎車輛、富士重工業、日立製作所、近畿車輛にて製造。本形式および10系客車を基礎・参考としつつ、インドネシア独自の車両限界に適応するように工夫がなされており、車体長は本形式とほぼ同様ながら、車体幅は約3.1 - 3.2 mと広く、車体高は建築物の限界に支障しないようやや低くなっている点が特徴。1985年以降は日本車輌の主導で同国の鉄道車両メーカー、インダストリ・クレタ・アピへの技術移転が行われ、以降2017年に至るまでこの車両を基礎とした客車が継続して製造されている。一等車・二等車・三等車があり、一等車は通路を挟んで2人掛けの回転リクライニング席(日本国鉄用のR20系列と同様のもの)が、二等車は通路を挟んで2人掛けのボックス席ないし通路を挟んで2人掛けと3人掛けの転換クロス座席が、三等車は通路を挟んで2人掛けと3人掛けのボックス席が並ぶ座席配置であるが、三等車には簡易厨房を持つものがあり、また一等車は二等および三等車からの格上げ改造となっている。
タイ・国鉄向け - フィリピン向けと同様、GHQ支配下の1949年より、日本車輌、川崎車輛、近畿車輛、東急車輛、汽車製造、宇都宮車両(のちの富士重工業)、富士車輌、日立製作所、ナニワ工機にて製造。側窓のシル・ヘッダーはなく、全長は約17 - 19 m、幅は約2.7 mと少々小ぶりな車両で、一等車・二等車・三等車・荷物車・食堂車および貴賓車の種類がある。1960年代以降に製造された車両は本形式から10系客車に基礎が変更されており、それに伴い軽量化がなされている。
ビルマ・国鉄向け - 1954年(昭和29年)から1979年(昭和54年)にかけて、日立製作所、近畿車輛、川崎重工業、汽車製造、輸送機工業にて製造。こちらもほかの車両と同様、さまざまな種類があるが、ビルマはイギリス領インドの支配下にあったことから、「インド規格」と呼ばれる、地域独自の規格に沿って製造された点が特徴。1960年代以降は台枠と台車のみを輸出のうえ、同国鉄のミンゲ工場において車体の製造および艤装を行うノックダウン生産も始まったほか、1980年代以降は類似した形態の車両が大韓民国および中華人民共和国、インドの鉄道車両メーカーより製造・輸出されている。
後に登場した10系軽量客車グループは車体構造などの問題から劣化が進行し早期に大量廃車となったが、本系統車両群は頑丈かつ丁寧な造りから、21世紀の現在でも本線上で運行される車両がある。
東日本旅客鉄道(JR東日本) - スハフ42 2173・2234・オハ47 2246・2261・2266
高崎車両センターにスハフ42形が2両配置されオハニ36 11およびスハフ32 2357とともにイベント列車等で運用される。
スハフ42形2両は、近年デジタル無線取り付け工事も施工され車掌室側妻面上部にデジタル無線用アンテナが追加装備された。
2011年(平成23年)には全車両を対象に以下の整備工事が同年早春に同センター内で施工された。
JR北海道所有車と同じ方式の集中鎖錠装置を搭載し乗降ドアを半自動化(電磁石により固定されたすべてのドアを磁力解放時にクローザーの引力を利用して閉めた状態でスイッチ操作によりロックを行う)。
オハ47形のトイレを従来の線路垂れ流し和式から汚物処理装置を備えた洋式に改造(それ以前はスハフ42 2173が現存する旧形客車で唯一汚物処理装置を備えたトイレが使用可能な車両であり、他の車両のトイレは整備されておらず「使用停止」措置が採られていた)。この工事と引き換えにスハフ42 2173はトイレ室を機械室に変更され、さらに2020年にはラウンジカーに改造された。
バッテリーの再整備を実施し、スハフ42 2173・2234は尾灯のLED化を施工。
工事完了後初の営業運転は2011年(平成23年)4月29日運行の「ELレトロ横川号」からで、蒸気暖房装置は同年初冬に整備が行われ、2012年(平成24年)2月に運行された「SL内房100周年記念号」から使用が再開された。また同年9月にはスハフ42 2173を皮切りに室内灯を従来の蛍光灯から白熱灯風の雰囲気を模したLED灯に交換する工事が施工された。
大井川鐵道 - オハ47 81・380・398・512・スハフ42 184・186・286・304・スハフ43 2・3
大井川本線でオハ35系等とともに主に「かわね路号」で運用される。
スハフ43形2両はオハニ36 7とともに日本ナショナルトラストの所有である。
スハフ42形全車とオハ47 81は電気暖房設備付きであったが、撤去されたため車両番号が-2000され原番号に復帰している。
オハ47 380・398・512は元オハ46形で、同鉄道譲渡後にはオハ47形に改形式されている(形式変更のみであり車両番号とTR47形台車はそのままである)。
2014年(平成26年)より「きかんしゃトーマス号」運行用として、スハフ42 186とスハフ43形を除いた7両の塗装が従来の青15号またはぶどう色2号から劇中の客車を模したオレンジ色に変更されている。
津軽鉄道 - オハ46 2・3
1983年(昭和58年)に譲渡され、国鉄時代の車両番号オハ46 2612・2662から改番された。
イベント・団体列車や冬季ストーブ列車で運用されるが、機関車からの蒸気暖房が通っていないためダルマストーブが各車に設置されている。
北海道に多い。