淡路鉄道
停車場・施設・接続路線 (廃止当時)
淡路鉄道(あわじてつどう)は、かつて兵庫県淡路島において鉄道路線を運営していた鉄道事業者である。
会社は1914年(大正3年)に設立され、1922年(大正11年)に鉄道路線の一部区間営業を開始し、1943年(昭和18年)に戦時中の交通統制で全淡自動車と統合されて淡路交通となった。そのため、淡路交通となってからは、淡路交通鉄道線という路線名であった。通称は淡鉄(だんてつ)。運営していた鉄道路線は、1966年(昭和41年)に廃止された。
本稿では、主にその淡路鉄道、淡路交通が運営していた鉄道路線について記述する。
淡路島に鉄道を敷設しようという計画は、明治時代から存在し、1911年(明治44年)には賀集新九郎ら地元の資産家ら25名によって洲本 - 福良間の敷設免許が国に申請された。翌年免許され、1914年(大正3年)に淡路鉄道として資本金45万円で設立された。しかし、旱魃などによる資金難や第一次世界大戦時の物価上昇などで工事は遅れ、政府の補助金などの援助もあってようやく当初予定の区間(洲本口 - 市村 16km)を開業させたのが1922年(大正11年)11月22日で乗客と貨物を扱う淡路島初の蒸気機関車による鉄道運行が開始され、全通したのは1925年(大正14年)であった。1924年当時の運行状況は洲本口始発午前6時、最終便午後11時6分1日10便、洲本口 - 賀集間を1時間5分で結んでいた。1931年(昭和6年)からはガソリンカーによる運行に代わった。1942年(昭和17年)淡路交通と改称する。
路線は淡路島を東西に横断する形で敷設された。日本の北海道・本州・九州・四国の主要な四島を除いた島における通常の粘着走行方式による鉄道路線は、(中州など四島から直通するものを除いて)第二次世界大戦後はこの淡路島のみであった。
戦後は、1947年(昭和22年)には電化工事が始まり、翌1948年(昭和23年)に電化が完成して南海電鉄から購入した電車の運行を開始した。1952年(昭和27年)には、前年の国衙踏切での事故を受け踏切の自動化を、さらに同年には閉塞装置の自動化をそれぞれ成し遂げ、列車本数の倍増、木造車の鋼体化、ドアエンジンの採用、さらには最新の駆動装備の試験的導入などの施策がとられた。
しかし、モータリゼーションの進展で自動車の普及が進んだことなどから、旅客・貨物共に低迷、会社側はサービス改善の傍ら、鉄道部門から希望退職者を募ったり、他部署への異動など幾度のリストラ策を取るが、同時に推進していたバス部門の充実を重きに置くようになると、競合する鉄道部門の累積赤字が増加するなどの悪循環となった。さらにこれに追い討ちをかけるように、1965年9月に集中豪雨により、鉄道線が寸断された。その間代行バスへ移った乗客が、鉄道復旧後も戻らなかったこともあり、これ以上鉄道の存続が困難と判断する。沿線自治体や利用者からの存続要望はあったが、労働組合との交渉も決着したため、1966年(昭和41年)9月30日限りで全廃となった。
なお、当路線は改正鉄道敷設法別表の「八七、淡路國岩屋ヨリ洲本ヲ經テ福良ニ至ル鐡道」の一部をなしていた。1953年(昭和28年)には別表に須磨付近 - 岩屋付近と福良 - 鳴門付近の区間(いずれも「八六ノ二」)が追加され、本四ルートの一つ「本四淡路線」の一部となったが、具体化する前に当路線は廃止となった。本四淡路線はその後1973年(昭和48年)の本四架橋の基本計画で新幹線規格のみでの建設とされ、事実上四国新幹線に計画が吸収されている。新幹線の場合は性質上駅間距離が長いために淡路島内に駅が設置されないか、もしくは淡路島内に駅が設置される場合でも淡路鉄道のように駅が多くなく島内に数駅程度となる。
廃線跡は1980年代前半まで線路と橋脚が撤去された程度であったが、現在は大部分が道路となって整備されている。現在の淡路交通洲本営業所(バス)は当時は鉄道の車庫で、淡路交通の本社所在地だった旧洲本バスターミナルは当時の洲本駅であった。
淡路交通市内線(洲本港 - 洲本 - 宇山 - 県病前 - 先山 - 二本松)
同 長田線(洲本 - 二本松 - 広田 - 長田 - 掃守 - 湊)
同 市線(市 - 掃守 - 湊)
同 縦貫線(岩屋 - 洲本 - 広田 - 市 - 国衙 - 福良)
同 都志線(洲本高速バスセンター - 洲本 - 下加茂 - 都志)
の太字部分にほぼ相当するが、市線、市内線は1990年代に廃止されている(宇山 - 県病前間は鉄道線とはルートが異なっていた)。また淡路交通縦貫線については洲本 - 広田 - 市間について峠を迂回していた鉄道線とはルートが異なる。
路線距離:洲本 - 福良間:23.4km
軌間:1067mm
駅数:17(起終点駅含む。廃線までに廃止された山添駅を除く)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:全線電化(直流600V、1948年までは非電化)
閉塞方式:単線自動閉塞(当初はタブレット閉塞)
特記のない時代は旅客輸送のみを記す。
1924年(大正13年)7月22日改正時
運行本数:9往復
所要時間:洲本口 - 賀集間58-62分
1934年(昭和9年)11月1日改正時
運行本数:16往復(気動車・汽車混用で終日おおむね1時間間隔)
所要時間:洲本 - 福良間54-84分
1955年(昭和30年)3月21日改正時
運行本数:28往復。下り洲本発6時10分から21時40分まで、上り福良発5時から20時30分まで日中30分毎早朝深夜1時間毎
所要時間:洲本 - 福良間50分
編成:電動車1両、または電動車1両と制御車1両、あるいは電動車2両
設定本数:定期終列車後に2往復
設定本数:日中30分毎、下り29本、上り31本。そのうち1往復程度を鳴門の観潮客用に運転(時期によって変化する観潮に適した時間に運航される観潮船に連絡するように運転)。
所要時間:途中無停車で36分
設定本数:1往復。洲本発12時22分福良着13時44分、福良発15時洲本着16時18分
編成:モニ500にワフ1両
1965年(昭和40年)11月当時
運行本数:30往復(日中30分間隔)
所要時間:洲本 - 福良間47-55分
なお、廃止直前には減便を行い日中は1時間に1本の運転だった
1911年(明治44年)12月 地方鉄道敷設免許申請
1912年(大正元年)10月25日 鉄道免許状下付(津名郡洲本町-三原郡福良町間)
1914年(大正3年)
4月10日 淡路鉄道設立
11月25日 起工式
1922年(大正11年)
11月 機関車1両、客車6両、貨車6両購入
11月26日 洲本口(後、宇山)- 市村間で営業を開始
1923年(大正12年)
4月 機関車2両購入
11月 客車7両、貨物4両購入
11月22日 市村 - 賀集間開業
1925年(大正14年)
5月1日 洲本 - 洲本口間開業
5月 一本松停留所を停車場に変更
6月1日 賀集 - 福良間開業。全線開通。洲本大浜公園にて、全線開通式を挙行。
1926年(大正15年)10月 郵便物の輸送を開始
1927年(昭和2年)
3月5日 山添駅開業(納 - 淡路広田間。後に廃止)
4月 長田停留所を停車場に変更
1928年(昭和3年)9月 宇山に車両工場設置
1930年(昭和5年)11月先山停留所を停車場に変更。
1932年(昭和7年)
洲本 - 宇山間を除く全線の軌条を60ポンドに変更
5月 ガソリン気動車の使用開始
1933年(昭和8年)
2月18日 八幡駅を廃止し、御陵東駅開業
4月9日 納駅開業
1938年(昭和13年)
福良の海岸埋め立てにより路線延伸、福良駅を300m移設
7月 山添停留所廃止
1940年(昭和15年)12月淡鉄式鉄道用瓦斯発生炉完成
1943年(昭和18年)
6月 全淡自動車を合併
7月 社名を淡路交通と改称
11月 洲本駅を増改築
1944年(昭和19年)
8月 自凝島駅改築
11月 御陵東停留所を停車場に変更
1945年(昭和20年)7月福良駅一部焼失(客車2両全焼、1両半焼)
1946年(昭和21年)1月 洲本 - 岩屋間の鉄道建設申請書提出
1947年(昭和22年)1月15日 電化工事起工
1948年(昭和23年)
1月 南海電鉄より電動客車(電車)5両購入
2月11日 電車運転を開始
5月 キハ1号気動車を2006号電動客車に改造
9月 キハ6号気動車を2007号電動客車に改造
11月 電車モーター10台購入
1949年(昭和24年)
5月 洲本駅が電車バス総合駅として完成
11月キハ5号気動車を2008号電動客車に改造、宇山変電所新設
1950年(昭和25年)9月電動貨車購入(省払下)
1951年(昭和26年)
8月 国衙踏切にて、電車、バス衝突事故。死者2名、重軽傷者7名
9月 キハ2号を制御客車に変更
11月 掃守変電所廃止、市村変電所開始
12月 キハ4号を制御客車に変更
1952年(昭和27年)
6月 市村駅に発条転轍機設置
7月 主要踏切に自動踏切警報機を設置
1954年(昭和29年)
5月 賀集、掃守、広田駅に発条転轍機を設置
9月 単線自動信号機設置
12月 電動客車2008号垂直カルダン駆動に改造
1956年(昭和31年)
3月 南海電鉄より電動客車2両購入
11月 本社を宇山から洲本に新築移転
1960年(昭和35年)
7月 電化時から使用されていた木造電車置き換えのために、阪神電鉄から609号、610号電動客車2両購入
1966年(昭和41年)
8月8日 地方鉄道廃止申請書を運輸省に提出
9月22日 廃線正式認可
9月30日 さよなら運転を実施。全線無料で開放した。また、蒸気機関車や電車の絵を刷り込んだ「鉄道廃線記念乗車券」5000枚を各駅に割り当て、無料配布した。なお、最終電車は洲本発午後3時20分、福良発午後3時23分。
10月1日 全線廃止
地方鉄道軌道統計年報、私鉄統計年報各年度版
電化の際には、南海電気鉄道から木製の小型電車(モハニ1003など)を購入して投入した。その後は、気動車を改造した電車(モハニ2007など)や、垂直カルダン駆動方式を採用した電車(モハ2008)など、風変わりな車両も投入された。なお、保存車両はない。
開業時から電化まで使用された。
1 - 1920年10月H.K.Porter製。1920年10月購入。最大寸法長さ6401×幅2127×高さ3404mm、運転整備重量13.38t、空車時9.45t、実用最高気圧11.95kg/cm、シリンダー228.6×355.6mm。煙突は煙害を考慮して高くしていた。1949年1月21日付けで廃車。神戸製鋼所に譲渡。
2 - 1922年3月O.Koppel製。1923年4月竣工。1928年3月7日には容量が少なく補給に時間がかかるなどの理由で水槽、石炭槽を拡大。14日にはスチームブレーキを搭載。最大寸法長さ6018×幅1970×高さ3633mm、運転整備重量13.82t、空車時10.97t、実用最高気圧12.37kg/cm、シリンダー248×400mm、1号機同様、煙突が高くされていた。1950年11月27日付けで廃車。他の機関車に比べ廃車が遅いのは、翌1950年に国鉄から電動貨車モヤ4003号がモニ500号として入線するまで、貨物を牽いていたからである。
3 - 2号機と同じ。
4 - 1914年3月H.K.Porter製の元長州鉄道1046、1926年鉄道省より2122円で払い下げを受ける。1927年9月30日竣工。煙突は先端が太くなるパイプ式、最大寸法長さ7210×幅2286×高さ3505mm、運転整備重量18.29t、空車時13.24t、実用最高気圧10.90kg/cm、シリンダー279×356mm、動輪径711mm。1949年1月21日廃車。
2および3は、購入が遅れて開業に間に合わず、瀬戸電気鉄道から1号機、阿波電気軌道から3号機をそれぞれ1923年(大正12年)1月まで借用していた。
2 - 4は廃車後しばらく宇山構内で留置されていたが、鉄材の価格が高騰するころに解体された。
いずれも単車で、播州鉄道からの6両は営業開始時に、揖斐川電気からの7両は路線延長時の1923年(大正12年)にそれぞれ購入している。これらの出自はロハ1・2、ハフ5を除き南海が電化時に不用になった客車を放出したものである。
ロハ1・2号 - 1918年5月梅鉢鉄工製 元は播州鉄道イロ6・7号。最大寸法長さ9768×幅2475×高さ3506mm。定員24人(うち特等室10人・並等14人)。自重7.01t。軸間3962mm。デッキつき(扉、鎖なし)。1926年ロ1・2号と変更。特等20人となる。1939年9月30日、ハ1・2号に再度変更。同時にロングシート化と共に扉設置、定員28人となる。1952年3月10日廃車。
ハ3・4号 - 1898年南海鉄道工場製。元は播州鉄道ロ3・4号。最大寸法長さ8193×幅2603×高さ3657mm。自重5.22t 定員24人(のち28人)。3号は1938年9月14日廃車。4号は1937年10月18日廃車。
ハフ5号 - 1902年山陽鉄道兵庫工場製。元は播州鉄道フハ73号。最大寸法長さ8193×幅2603×高さ3657mm。自重5.62t 定員29人。1949年12月10日廃車。
ハフ6号 - 1902年南海鉄道工場製。元は播州鉄道フハ80号。最大寸法長さ8193×幅2603×高さ3657mm。自重6.24t 定員34人。1940年ロングシート化吊革設置。定員40人の仕様となる。1949年12月31日廃車。その後自凝島駅近くの民家の庭に車体が置かれていた
ハ7 - 11号 - 7号は1900年汽車会社製。8号は1903年日本車輌製。9号は1899年南海鉄道工場製。10号は1899年汽車会社製。11号は1900年汽車会社製。元揖斐川電気ハ29・37・38・32・33号。最大寸法長さ8193×幅2603×高さ3657mm。自重6.35t。定員50人。5ブロックごとの客室に分かれ、それぞれ両側に出入り口があった。1949年12月10日廃車。
ハフ12・13号 - 1899年南海鉄道工場製。元揖斐川電気フハ39・29号。最大寸法長さ8193×幅2603×高さ3657mm。自重6・71t。定員40人。5ブロックに分かれ、4ブロックが客室。1ブロックが車掌室。片側に5つの出入り口があった。うち、ハフ12号は1939年、中央部の2か所の出入り口を廃止し、ロングシート化の上、吊革を設置し、定員40名(うち座席25名)に改造。1949年12月10日廃車。
1931年(昭和6年)ごろから輸送力増強のためにガソリンカーが導入された。戦中は木炭で走る代燃車となり、電化後はすべて電車となった。
キハニ1・2号 - 1931年川崎車両製。正面は非貫通3枚窓で、運転台に日よけの庇が設けられていた。二段窓(上段固定・下段上昇可能)。福良寄りに荷物室が設置。最大寸法長さ12840×高さ3500×幅2600mm。定員80名(座席32名)、自重14t、機関はアメリカブダ社製BA5型ガソリンエンジン(6気筒)1基=出力59.68kW(1800rpm)を搭載。1941年木炭ガス発生装置設置に伴い自重15.3t、最大長さ13260mmとなる。電化に伴い、1号は1948年、モハニ2006号、2号は1951年クハ111号に改造された。
キハニ3号 - 1931年日本車両製。正面非貫通2枚窓で、二段窓(上段固定・下段上昇可能)。福良寄りに荷物室が設置。屋根が深い。最大寸法長さ13120×高さ2640×幅3555mm。定員80名(座席36名)、自重15.5t、機関はウオーケッシャ6SRL型ガソリンエンジン(6気筒)1基=出力58kW(1500rpm)搭載。1942年木炭ガス発生装置設置に伴い自重16.00t、最大長さ13520mmとなる。さらに、機関をGMF13型90kWに取り換えたことで自重が17.30tとなる。電化に伴い、1956年、モハ2009号に改造された。
キハニ4号 - 1933年日本車両でキハニ3号の増備車両として作られる。仕様・改造は前者と同じ。電化後は1952年にクハ112号となる。
キハニ5号 - 1935年日本車両製。正面の下部分がV字の形となる。正面非貫通2枚窓。二段窓(上段固定・下段上昇可能)。福良寄りに荷物室が設置。最大寸法長さ15294×高さ2720×幅3880mm・自重18t・定員100人(座席42人)の大型な車体である。機関は日本車両製NSK120型ガソリンエンジン(6気筒)=出力90kW(1300rpm)搭載。1941年真っ先に木炭ガス発生装置設置されるが、運転台の反対側に付けられ車体長は変わらず、自重が18.9tとなる。さらに1942年、発生装置を車体外に移設し、車体長15900mm、自重19.3tとなる。電化後は1950年モハニ2008号に改造される。
キハニ6号 - 1937年日本車両で、キハニ5号の増備車両で車両として作られる。機関のみ日本車両製GMF13型ガソリンエンジン(6気筒)=出力90kW(1300rpm)であったが、他はキハニ5号と同じ。1942年木炭ガス発生装置設置、車体長15700mm、自重19.3tとなる。電化にともない、1948年モハニ2007に改造された。
1948年(昭和23年)の電化により、南海電鉄の中古車を購入したのを皮切りに、気動車の改造や大手私鉄からの購入で増備され、木造車の鋼体化も進み、廃止時までの主力となった。車体色は始め茶色だったが、その後茶とクリームの2色となり、最後は下段水色、上段クリームの塗り分けとなった。モニ500は一時期、茶色に黄色の帯が入った塗装であった。
モハニ1000型 1001号 - 1907年日本車両製。もとは南海電1型3号(のちデホ30号)。1948年、当時運輸省が行った国電モハ63型の私鉄割り当てに対する中小私鉄への供出車として南海から淡路鉄道に譲渡されたものである。1931 - 33年の間に南海から加太電気鉄道に売却され一時デホ30と名乗っていたが、戦時中、加太電気鉄道が南海に吸収合併されて、再び南海籍になり、またしても淡路鉄道に渡るという流転の経歴を持っていた。正面3枚窓、ダブルルーフの木造車。最大寸法長さ15328×幅2640×高さ4007mm。定員100人(座席60人)。自重20.50t・電動機WH-101H50PS×2。ギア比1:493、制御機は東芝製直接式。台車は加藤ボールドウィン、パンタグラフは洲本寄りに設置。1953年制御車クハ101となる。
モハニ1000型 1002号 - 1909年東京天野工場製。元は南海電2型105号(のちクハ708号 さらにクハ1830号)、これも加太電気鉄道に移ってデホ31号となり、南海合併後は南海に戻り、1948年淡路鉄道に譲渡。正面5枚窓、ダブルルーフのタマゴ型木造車で、関西私鉄を中心に多く見られる形式であった。最大寸法長さ15990×幅2640×高さ3950mm。定員90人(座席60人)。自重23.0t。電動機WH-101H50PS×4、ギア比18:66、制御器ゼネラル・エレクトリック社K-38直接式、台車はブリル27GE1。福良寄りに手荷物室設置。パンタグラフは福良寄り。1954年、車体を鋼体化。電動機をTDK30型72PS×4とし、ギア比3:67、台車加藤製ボールドウイン、制御器RPC-101型総括式、最大寸法長さ15990×幅2520×高さ4120mm。定員100人(座席64人)自重26.0tとなる。さらに1958年ドアエンジン設置。1960年貫通化。1961年には電動機をMT4型85kW×4、台車はTR14となり、クハ112と組んで運行されていた。
モハニ1000型 1003号 - 製造、仕様は1002型と同じ、元南海電2型107号(のちクハ710号、さらにクハ1831号)、加太電気鉄道デホ32号。1948年1002号と共に譲渡。1956年、制御器をMK総括式に変更、AMJ自動ブレーキに取り換えるなどの小改造を行っている。1959年、台枠・屋根を解体、側溝・外板を鋼材にかえて半鋼製車に改造し、自重24.5t、定員90名(座席50名)となるが、正面5枚窓、ダブルルーフの丸みを帯びた古風な外観はそのままであった。1962年、電動機WH-558-J6型75kW×4、ギア比20:69、台車ブリル27MCB2に改造、自重28.50t、最大高4028mmとなり、末期は2009号と組んで運行されていた。
モハニ1000型 1004号 - 1921年川崎造船製。元南海電5型117号(のち105号、モハ525号、モユニ525号、モハ502号)。1948年淡路鉄道に譲渡。1002・1003号同様の正面5枚窓、ダブルルーフのタマゴ型4扉の木造車。最大寸法長さ15990×幅2640×高さ3950mm。定員90人、自重29.20t、制御器PC-5型、電動機WH-101H50ps×4。ギア比18:66。台車ブリル77E2。洲本寄りの扉に荷物室設置。客室との間は手摺りで仕切られていた。パンタグラフは福良寄り。1950年に台車をTR14に取り換え自重は32・2t、最大高6960mmとなる。さらに電動機を75ps×4とする。1961年廃車。
モハニ1000型 1005号(のちモハ1005号) - 製造年および仕様は1004号と同じ。元南海電5型118号(のちモハ106号、モハ526号、モユニ526号、モハ501号)。モハ1004号と共にセットで譲渡。ほどなく3扉となる。1961年に鋼体化され、1010,1011と似たようなスタイルの正面貫通式3枚窓、二段上昇窓となる。改造で荷物室は廃止されモハ1005号と改称、最大寸法長さ15990×幅2520×高さ4200mm、自重32.0t、定員90名(座席52名)、電動機はTDK30型53kW×2、ギア比19:65。台車は鋼体化前一時DT10、後にTR14となる。車内は片側のクロスシートとなったため、シートピッチの都合上、1010,1011とは異なり側面の窓は5枚となった。後年制御器をPC-12Aに交換。
モハニ2000型 2006号 - 旧ガソリンカーキハニ1号。1947年電車化。電動機TDK85PS×2。制御器東洋電機製DBI-K4型直接式。モーターは床下のシャフトを用いて動かしていた。集電装置はビューゲルだったが1948年の竣工に際しては、パンタグラフに改められた。1955年、台車をブリル27GEIに、電動機WH-10150ps×4(旧1002号のものを再利用)、制御器をPC-12A型総括式、制動器をAMJ自動ブレーキとし、片運転台化。1957年、洲本側を貫通化、制御器をMK総括式。1958年にはドアエンジンとした。総括式後はクハ111と組んで使用された。
モハニ2000型 2007号(のちモハ2007号) - 旧ガソリンカーキハニ6号。1948年電車化。電動機は2006号と同じTDK85PS×2。制御器は東洋電機製DBI-K4型。モーターは床下のシャフトを使用。1955年竣工時にはさらに、近鉄式軌条塗油装置が取り付けられていた。1956年には制御器をPC12型カム軸式、AMJ直通ブレーキとし、直角カルダン式の駆動装置が取り付けられた。このとき最大高4150mm、自重21.1tとなる。1958年、手荷物室を廃止して形式をモハに変更。乗務員扉を従来の運転台側のみから反対側にも設置され、ドアエンジン装備も行われた。1962年貫通化工事完成。のち電動機もTDK-516A×2であった。
モハニ2000型 2008号(のちモハ2008号) - 旧ガソリンカーキハ二5号。1950年電車化。制御器KR-8、電動機50PS×4、台車ブリル772E(旧1004号)、自重21.0t。1954年、運輸省の補助金を受けて駆動方式を垂直カルダンに改造したが、これは中小私鉄が当時最新式の駆動形式をとるという大英断であった。同時に台車はDT10に、電動機は神戸製鋼製TBQ-25,75PS×4に、制御器をRPC101型にそれぞれ改造し、自重26.2t、最大高4400mmとなる。1955年には台車を改造。台車枠と釣合梁を振動防止のためのゴムで挟むイコライザ止めで結び、軸受けをコロ軸にするなどの改良を行い、自重23.8t、最大高4320mmとなる。1958年、荷物室を撤去し、形式をモハに変更。乗務員扉を従来の運転台側のみから反対側にも設置して、貫通化、ドアエンジン装備を行い、自重24.0t、定員100人(座席42人)、最大高4270mmとなる。なお、路線廃止後も水間鉄道への譲渡待ちの1010,1011と共にしばらく宇山車庫で解体を免れ留置されていたが、結局解体されてしまった。
モハ2000型 2009号 - 旧ガソリンカーキハニ3号。旧ガソリンカーの中では一番遅く1956年電車化。モハニ1001号の電動機WH-101H 50ps×2を流用。制御器はPC総括式。電車化に際して手荷物室も撤去。最大寸法も長さ13120×幅2640×高さ4050mm、自重17.5t、定員90人(座席40人)となる。1958年ドアエンジン装備。晩年はモーターを撤去。パンタグラフを上げないで1003号と組んでいた。
モハ1000型 1010号 - 1011号とともに1956年、南海から譲渡。旧南海電8型132号で1924年梅鉢鉄工製。正面5枚窓ダブルルーフの木造車であった。120号、158号、705号と改番を重ね、淡路入線時は1025号であった。定員90名(座席56名)、自重31.50t、制御器日立PR-200=N5型総括式、台車はブリル27MCB2、電動機はGE-218B,52kW×4、ギア比22:65。1957年早くも昭和車両において半鋼体化。最大寸法長さ15900×幅2542×高さ4300mm、定員90人(座席52人)、自重33.0t、正面3枚窓貫通化というまとまった外見になる。1956年電磁直通ブレーキを装備、自重が33.2tとなる。廃線後、1011号とともに水間鉄道に譲渡。モハ362号となったが、南海電鉄より1201形の譲渡(水間鉄道ではモハ501形ほか)による車両置き換えに伴い、1971年ごろ廃車となった。
他の木造車も同じような鋼体車両に改造する予定もあったというが、結局このスタイルは1005に踏襲されたのみだった。
モハ1000型 1011号 - 1956年南海から譲渡。旧南海電5型120号で1921年川崎造船製。前述の1004・1005と同形式。108号、528号、718号、703号、1027号を経て淡路に入線。1957年、1010号とともに半鋼体化。以降は1010号や1005号と組んでいた。廃線後、1010号とともに唯一解体を免れ水間鉄道に譲渡。モハ363号となる。始め、淡路鉄道の塗装色であったが、1010号ともども茶色に改装。これまた1971年ごろまで使用されていた。
モハ600型 609号、610号 - 電化時に南海電鉄から貰い受けた木造車であったモハ1004、クハ101の編成を淘汰するために、1961年に阪神電鉄から1924年藤永田造船所製609号、610号2両をもらい受け、台車や部品を自社工場で調達して走らせた。最大寸法長さ14270×幅2600×高さ3944。なお、両車とも、淡路交通の在来車より車幅が狭いため、ホームとの隙間を減らすためにステップを設置していた。609号は旧1002号の台車加藤製ボールドウィン、610号はクハ101のブリル27GE1を流用、電動機はTDK30型53kW×2を、制御器はゼネラル・エレクトリック社PC-5型をそれぞれ2両とも使用したが、制動器は阪神時代のままAMAだったので、他車とは連結できなかった。正面5枚窓貫通式の独特の前面を持ち阪神時代の面影を強く残していた。なお、初めはモハ1012・クハ103号にする予定で(のち両車とも電動車化して1013号に変更)あったが、既に4か所も釘抜き番号が装備されていたことから、あえて改番にも及ばないとして変更しなかった。
クハ100型 101号 - 元はモハニ1001号、1953年クハとなる。最大寸法長さ15328×幅2640×高さ3550mm。自重19t、定員100人(座席65人)。1961年廃車。
クハ110型 111号 - 元キハニ2号、1952年クハとなる。福良側運転台撤去により定員が90人(座席36人)に増加、自重13.0tとなる。さらに1957年、手荷物室撤去、福良側の貫通幌設置、運転室の拡大、乗務員扉増設などの改良を行い、2006号と組んでいた。