参宮急行電鉄2200系電車
参宮急行電鉄2200系電車(さんぐうきゅうこうでんてつ2200けいでんしゃ)は、近畿日本鉄道(近鉄)の前身の一つである参宮急行電鉄(参急)が製造し、のちに近鉄に引き継がれた長距離用大型電車の一群を指す総称である。
総計83両のうち、1930年から1931年に製造された「2200系(旧)」グループ57両と、2227系とも称される1939年から1941年に製造された「2200系(新)」グループ26両に分けられるが、本項目で一括して記述する。
親会社の大阪電気軌道(大軌)桜井線(現・近鉄大阪線の一部)に直通して大阪 - 伊勢間を連絡し、途中の急勾配を克服して同区間を2時間以内で走破する目的で設計された。
その各部仕様は当時日本の電車として最大・最強級であり、「省線の二等車並」と賞賛された破格の車内設備や、その長大な運行区間もあって、新製当時は「日本一の電車」とも称された。後世の視点から見ても吊り掛け駆動方式の古典電車ながら、1930年代という登場時期において、走行性能・接客設備の両面できわめて卓越した優秀車であり、戦後に製作された近鉄電車各車のコンセプトにも多大な影響を与えた存在である。
ベテランの鉄道ファン層からは日本の鉄道史上における屈指の傑作電車として高く評価されている。
1930年の参急本線(現・近鉄大阪線・山田線)桜井駅 - 山田駅(現・伊勢市駅)間仮全通に先立って設計された。
1928年に製造された大阪鉄道(大鉄、現在の近鉄南大阪線などの母体会社)デニ500形電車、翌1929年に製造された南海鉄道(現・南海電気鉄道)電九系301系電車(2001形電車)に次いで、20m級車体を採用した大型電車である。
途中に急峻な33/1000勾配を控える参急線で高速運転を行い、なおかつ収容力や居住性を確保することを念頭において設計された。このため20m車体に、大出力主電動機や発電ブレーキ併設の制御器、6両編成対応ブレーキなど高度な機器類を多数搭載、これらの搭載余力を捻出するため軽量化にも意が図られている。
平坦線での設計最高速度110km/h、2M1T(電動車2両・付随車1両の計3両)編成で33/1000上り勾配における均衡速度65km/hという、当時としては驚異的な高水準の性能を実現した。このスペックは21世紀初頭の電車と比較してもさほど見劣りしない性能である。
本系列は以下の各形式で構成される。
デ2200形2200 - 2226
両運転台式の制御電動車 (Mc)。
デトニ2300形2300 - 2307
両運転台式で宇治山田寄りに特別室と荷物室を併設した制御電動車 (Mc)。
サ3000形3000 - 3016
付随車 (T)。
ク3100形3100 - 3104
区間運転用に増備された、片隅式運転台を備える両運転台式の制御車 (Tc)。
以上57両が以下の各社で製造された。
田中車両(現在の近畿車輛):デ2200・デトニ2300形
汽車製造:デ2200形
川崎車輛(現在の川崎重工業):デ2200・サ3000・ク3100形
大阪鐵工所(現在の日立造船):デトニ2300形
日本車輌製造:サ3000形
なお、これらは区間運転用として1931年5月に竣工したク3100形5両を除き、1930年10月から12月にかけて順次竣工している。
角張った容姿の半鋼製2ドア車体で正面貫通式、ドアは車体両端に寄っている。
窓配置はデ2200形がdD (1) 14 (1) DdおよびdD (1) 14 (1) D1、デトニ2300形がdd"1 1 1 2D (1) 6 (1) D1およびdD (1) 6 (1) D2 1 1 1d"d、サ3000形が1D (1) 14 (1) D1、ク3100形がdD (1) 14 (1) D1(d:乗務員扉、d":荷物扉、D:客用扉、(1):戸袋窓、数字:窓数)で、電動車の2形式は後述するようにいずれも一端(デトニ2300形は普通客室側)の車掌台スペースをトイレに充てているため、基本的にはシンメトリカルな配置の両運転台式ながら、両側面で窓配置が異なっている。
全長20.6m、車体長19.72mの長大な車体は、リベットを多用して組み立てられた重厚で古典的な構成であるが、1930年時点としてはきわめて均整のとれた、端正なたたずまいのデザインである。側窓は800mm幅の狭幅であるが、2段窓が長大な車体全長一杯に16個、整然と並んだサイドビューは、それまでの日本の電車にはあまり例のないもので、客車とも異なったスマートさがあり、その後登場する鉄道省モハ42系電車のデザインにも影響を与えた。
客用扉は片引戸で、荷物扉は戸袋窓無しの両開き式としている。
前面腰部両脇には、衝突事故に備えてアンチクライマーが装備され、堂々たるプロポーションを引き締める良いアクセントになっていた。が、これは1960年以降の更新改造に際して撤去され、いささか締まらない顔つきになった。また、当初は前面に折りたたみ式の転落防止柵を取り付けることを検討しており、車体には取付金具も装備されていたが、結局取り付けられなかった。
なお、新造時の塗装は小豆色1色を基本とするが、デトニ2300形に限っては、特別室の窓回りをクリーム色に塗り分けて差別化を図っている。
車内はデッキ仕切こそなかったが、車端部を除いて国鉄客車同様の固定クロスシートが採用された。しかもその座席間隔は1,820mmと、当時の最新型国鉄三等客車より350mmも広く、二等客車並のゆったりとしたハイレベルな座席である。
加えて暖房を装備しない電車がまだ多かった設計当時、最初から電気暖房を装備し、また客車同様に灰皿を設置して喫煙可能であった。省線の客車列車に対抗する見地から、国鉄二等客車同等のサービスが当然のように提供されたのである。
20m超の大型車体に発電ブレーキ機器まで搭載し、なおかつ(親会社の大軌の大型車両で既に実績のあるクラスの)150kW級モーターを使用して必要な走行性能を確保するには軽量化が必須である。もし軽量化の配慮を欠いた場合、大型車体にこの重装備では総重量が52 - 54tにもなり、当時電車用としては前例のない170kW級モーターが必要になってしまうと予想された。このため、以下のような軽量化対策が採られた。
日本では明治・大正期を通じて客車・電車の車体は木造が普通だったが、電車は1923年の神戸市電を皮切りに、車体を鋼鉄製とすることが一般化、1930年時点では新規製作されるほとんどの電車が鋼鉄製車体となっていた。全木造の車体は、衝突・転覆事故ではばらばらに粉砕され、列車火災では容易に燃えるなど、危険度が高かったからである。
当初は外板と骨組みは鋼製としつつ、内装は従来通り木製とした「半鋼製車」が普通だったが、1925年に阪神急行電鉄(現・阪急電鉄)は、日本で初めて内装まで鋼鉄製とした「全鋼製車」600形電車を川崎造船所(のちの川崎車輛)で製造し、翌1926年以降は全鋼製車を標準とした。全鋼製車は衝突事故や列車火災時の安全性がより高まるメリットがあり、1927年以降の関西私鉄各社では、これに追随して全鋼製車を導入する例も増えつつあったが、全鋼製車は重量がかさむため参急では長距離車についてあえて半鋼製車とした。
重量のみならず、車内保温(特に山間部の桜井駅 - 伊勢中川駅間における冬季での保温性)や内装の仕上げ面から言えば当時は半鋼製車の方が有利でもあった。全鋼製車の鉄板ペンキ塗り内装は、木張りに慣れた当時の乗客にはまだ違和感があったようである。阪急などはこの克服のため内装鋼板に木目調印刷を行う高度な技術を用いて対処したが、当然ながら高コストだった。ビニールやメラミン樹脂等の新素材によってこの種の技術が低コスト化されたのは1960年代以降である。
当時の19 - 20m級電車は、長い車体を支える強度を得るため、台枠(シャーシ)に中央部が膨らんだ「魚腹形台枠」を使用していた。新京阪鉄道P-6形(1927年)や阪和電気鉄道のモタ300形(1929年)・モヨ100形(1930年)はその典型であり、また大軌が桜井線用に1929年から増備していた大型車(1000形・1100形)も魚腹台枠であった。だが、このタイプの台枠は、どうしても重量が過大になる欠点があった。
参急では、そこまで頑丈にしなくとも適切な強度計算に基づく各部設計を実施すれば必要な強度は確保できる、という判断のもと、規格品のストレートなチャンネル(溝形鋼材)で構築した、シンプルな「形鋼通し台枠」を採用した。併せて、車体側面構体と台枠とを強固に結合し、側面構体に垂直荷重の一部を負荷させる構造として、さらなる強度を得ようとしたのである。
客車では1929年に、国鉄の三等車スハ32形が型鋼通し台枠による20m車体を実現していた。だが、重い電装部品を床下に搭載する20m超の大型電車で、形鋼通し台枠を採用するのは大胆な試みであった。以後、国鉄や他私鉄の大型電車でも型鋼通し台枠は一般化して行く。
この結果、デ2200形の総重量は48t未満に抑えられ、150kW級モーター搭載で必要な性能を得ることができたのである。
もっとも2200系(旧)の場合、台枠の強度に比して搭載された機器群がやや重量過多であったのは否めなかった。登場後まもなく車体変形が生じたため、ウインドシル(窓下の補強帯)の幅を広げるなど、車体への補強がなされた。さらにデ2200・デトニ2300形では戦後の1940年代後半に、経年劣化もあって車体中央部の垂下が生じ、台枠に補強を加えて修繕している。
100kmを超える長距離運転のため、2200系には旅客サービス上トイレを設置することになった。当時の輸送事情から、参急線内ではデ2200形あるいはデトニ2300形1両での長距離運転も予想され、トイレは電動車に設置された。
この時代の鉄道車両のトイレは、例外なく車外に汚物を飛散させる「垂れ流し式」構造であり、床下には線路上の低位置へ汚物を落下させるための汚物流し管を装備する必要があった。
当時、国鉄客車などのトイレは一般にデッキ内側の客室側に設置されたが、電動車であるデ2200形・デトニ2300形は、この位置に主電動機を搭載した標準軌用の幅広サイズなイコライザー台車が位置しており、客室の主電動機点検蓋や床下台車などと抵触して、トイレを配置できなかった。また他社の合造車両などで見られる前後台車間の車体中央部トイレ配置も、2200系電動車では重装備の電装部品で床下を占められ、やはり不適であった。
片運転台の電車であれば反対側の車端にトイレを設置できたが、デ2200・デトニ2300形は1両での運行が可能なように両端運転台設置でトイレの車端設置の余地すら乏しかった。このため窮余の策として、両形式では片側の運転台空間中、通常なら車掌台となる一角を潰してトイレスペースに充てた。車掌台側の乗務員扉を犠牲にするデメリットが生じたが、やむを得ない選択であった(2215・2221・2225の写真も参照)。
運転台付き鉄道車両で運転台側の妻面にトイレを置く手法を採った実例は、その後1930年代 - 1940年代に新造またはトイレ設置改造された、東武鉄道の電車や北九州鉄道および島原鉄道の気動車などがあるが、いずれも該当車両はトイレ前面窓を採光のために磨りガラスとしている。しかし参急では磨りガラス採光窓は側面のみとし、前面窓は設置せずに鉄板張りとした。このためトイレ付車のトイレ側妻面は運転台側にしか窓がないという珍しい形態となり、外観では2200系最大の特徴となっている。
本系列で特筆されるのは、デトニ2300形に設置された特別室の存在である。
これは側廊下式の(コンパートメント)構造としたもので、側廊下は荷物室寄りの運転台側に設置され、1,840mm幅で対面式配置の固定クロスシートを備えた区画を2つ設けている。
すべて住友製鋼所製の鋳鋼台車である。軸受は何れもプレーンベアリングであった。
この時代は日本における私鉄電車用台車が、ブリルやボールドウィンに代表されるアメリカ製輸入台車ないしその国産デッドコピー品から、完全な国産設計品へと移行した時期であり、住友の鋳鋼台車はその中でも(特に耐久性の面で)最上級クラスと言うべきものであった。
もっとも、初期の住友鋳鋼台車の基本的なコンセプトもまた、1920年代以降アメリカの鉄道車両で一般化したキャスティング(鋳鋼)台車そのものであった。その意味では完全な国産設計とはいえど同時代のアメリカ製を超えるものではなく、特に理論面では完全な周回遅れ状態であった。日本の鉄道台車は、戦後になって航空機開発の禁止で職を失った海軍航空技術廠出身者を筆頭とする優秀な航空技術者を受け入れることで、特に理論面において長足の進歩を遂げ、1946年以降多種多様な台車形態の試作経験を経た結果、1960年代以降の空気ばね台車普及期に至って、ようやくアメリカを凌駕する水準に到達している。
鋳鋼製台車枠は一体成型故に強固で剛性が高く、一般的な組み立て構造台車枠における接合部の弛緩問題が生じなかった。従って、常態では事実上メンテナンスフリーと言える構造であった。
しかし、鋳鋼台車枠は重量がかさむうえ、破損時の修理が事実上不可能という弱点を抱えていた。事故などで歪みや割損、あるいは亀裂などの重大な破損が発生した場合には、もはや各鉄道会社の車両工場レベルでは対処できず、当該台車枠そのものを放棄して代品を新製するほかなかったのである。
工業力に優れ、市場規模の大きさから量産によるコスト引き下げも実現していた当時のアメリカではさして問題視されなかったが、鋳鋼台車枠を同一規格で大量生産するほどの市場に恵まれず、しかも工業力が未熟だった当時の日本では、これは無視し得ない欠点であった。
ボールドウィンA・AA形台車の系統に属する帯鋼リベット組立台車枠の台車は、リベットを外しての台車枠全体の組み直しが効くうえ、基本的に鋼板を帯状に切断加工する技術さえあれば、後は特に大がかりな製造設備・技術を要さなかった。このためもともと廉価で国産化も容易であり、なおかつ鋳鋼台車よりも軽量で、ブレーキてこの取り回しも容易であった。デメリットとしては、組立構造のため長期の使用で弛緩が生じ、定期的にリベットを締め直さねばならない点があった。
ボールドウィン系の台車には、例えば南海鉄道天下茶屋工場製N-16形台車のように、鉄道会社が自社工場で既存品を採寸して設計図を起こし、この台車のコピー品を一からスクラッチした例も多々見られた。意匠権や知的所有権が特許権ほどに重視されなかった時代ならではのエピソードであるが、そのような例が多数見られたほどにボールドウィン系台車の製造は比較的容易であった。
もっとも、圧延鋼板は圧延方向に目が揃っていて破断のおそれがあったため、弓状のイコライザーだけは鍛造することが原則で、これを内製可能な工場は限られていたが、これを除けば鉄道会社の車両工場でもほとんどの交換用部材が製作できたのである。
また一体鍛造台車枠のブリル台車は、強固かつ高剛性という鋳造同様のメリットを備えるうえ、傷が付いても溶接等の補修が容易で、変形が生じても加熱して打ち直せば比較的簡単に修復できた。
しかし、鍛造のブリル台車は基本的に輸入品に限られたことから高価であった。仮にそのデッドコピーを企図しても、大型鍛造部品の製造には多大な設備投資を要した。またブリル台車は端梁の位置が低い構造で、高速電車に多用される両抱き式ブレーキ機構の実装には必ずしも適さない実情があった。
以上のような事情から、鋳鋼製側枠の大きなメリットを充分承知しつつも、トラブル発生時のメンテナンス性を重視して帯鋼リベット組立台車や鍛造台車を多く併用した例が、同時期の住友製鋳鋼台車ユーザーの各社で少なからず見られた。中でも初期投資を抑えられ、改造も容易な帯鋼組立台車枠のイコライザー台車が、1950年頃まで日本の私鉄電車台車の主流となった。
従って、参宮急行が2200系(旧)に鋳鋼台車を選択したことは、1930年当時としてはかなり思い切った措置と言えた。これは前例のない長距離高速運転を実施することへの対策、あるいは保険として建造コストを配分する、という意味合いが強かったと考えられる。
なお2200系には、1950年代以降に新造の近畿車輛製シュリーレン台車に交換した例が、増備車であるデ2227形を含む系列内の一部に存在した。
電動車が装着するKS-33L台車は、基本デザインそのものは昭和初期において標準的であったイコライザー式である。
同時に住友の先行モデルであるKS-33E以来、各社で実績を積んだ一連の既製品のバリエーションモデルの一つでもあって、この形式は戦後になってからも京阪神急行電鉄(のちの阪急電鉄)を筆頭に、各地の私鉄に大量採用されている。
しかし、当時は鋳鋼台車実用化初期で、この台車を構成する鋳鋼製の側枠は一体構造でなく、複数パーツに分割して鋳造されたものをボルトで組み立てる、過渡的形態のものであった。外見上は接合ボルトだらけでおよそすっきりとした印象ではない。
吊り掛け式駆動の電動車用台車においては、重い主電動機の荷重の約半分を台車枠で担わねばならないため、主電動機を装架する梁の強度設計や形状決定が難しく、また、鋳造時の不純物混入等が許されず、鋳造時の検査を特に厳しく実施せねばならないため、製造上の歩留まりが悪いという問題があった。この点、付随台車の横梁が事実上両側枠を連結するのみであったのに比して制約となっていた。本台車において側枠が分割されていたのもこの不良対策という意味合いが強く、軸箱や枕梁接合部といった負荷のかかる部分ごとに各パーツが分けられ、強度上無理な力がかからない部分を選んで分割・接合してあった。
低速な路面電車用としては、俗に「大阪市電型台車」として知られる大阪市電1600形用住友金属工業KS-46-L軸ばね台車が、1928年の段階で大型鋳鋼製側枠を備えたオールコイルばね式台車として実用化されていたが、高速電車向けの電動車用台車枠は、完全一体鋳鋼で製造できるまでに至っていなかった。
日本における高速電車向け電動車用側枠完全一体鋳鋼製イコライザー台車は、本形式と同じ1930年に住友製鋼所が大阪電気軌道奈良線モ301形向けにKS-66Lを少数製作したのが最初であるが、この後はしばらく途絶え、1933年になって住友製鋼所が大阪市電気局100形向けに製造したKS-63Lと、同年に川崎車輛が帝都電鉄(現・京王電鉄井の頭線)モハ100形用に製作した台車の2種で、ようやく大型電車向け電動車用一体鋳鋼台車枠が本格量産可能となっている。
本台車の乗り心地はその剛性の高さに支えられて昭和初期としては良好な部類に入り、その後1950年代初頭に至るまでの私鉄電車向けロングセラーとなったことも首肯しうる内容であった。
付随車が装着するKS-76L台車はイコライザー式ではなく、至ってシンプルなデザインのペデスタル支持式単軸ばね台車であった。こちらの台車枠は一体鋳鋼式で、車軸より上側のメインフレームと板ばねによる揺れ枕部とで構成され、1930年当時としては簡潔かつ近代的な形態を備えた台車であった。
これは、従来電車および客車用台車としてイコライザー式のTR11 - 14を制式採用していた鉄道省が、側枠に用いる球山形鋼が入手難となったことから、その代替用として設計したTR23・25形台車と同様に、アメリカのペンシルバニア鉄道がニューヨーク近郊向け通勤電車用として設計した一体鋳鋼製軸ばね台車に範を取って設計したものである。
当時、一般的な私鉄電車向け台車は、高速電車用台車に限ればボールドウィンA・AA形を模倣したイコライザー式台車の一辺倒とも言うべき状況で、KS-76Lはその中では珍しい例と言える。ことに、このような大型台車で台車枠を一体鋳鋼製としたのは大胆なデザインと言えた。
しかし、当初は枕ばねが硬過ぎて乗り心地が非常に悪かったと伝えられており、これまでにない形態の台車を開発したが故の問題であったことがうかがえる。なお、この問題は後に枕ばねのばね定数変更により改善されている。
アメリカ・ウェスティングハウス・エレクトリック社(WH社)の技術を導入した、三菱電機製の電装品を搭載している。
主電動機は三菱の自社設計になる、吊り掛け式のMB-211-BF(端子電圧675V時定格出力150kW、定格回転数665rpm)を4基搭載する。
これは参宮急行の親会社である大阪電気軌道が先行して製作したデボ1000形・1100形・1200形・1300形に採用した、WH社製WH-567-C9、日立製作所製HS-356A、三菱電機製MB-211-AFという3種の150kW級大出力電動機を性能比較の上で選択されたものであった。ただし、プロトタイプとなった3種が端子電圧750Vで設計されていたのに対し、こちらは勾配区間での発電ブレーキ常用や変電所設置間隔が大きく架線の電圧降下が発生しやすい山岳区間での使用などを前提として、端子電圧を675Vに引き下げて設計されており、額面上は一見同じ定格出力であるかに見えるが、同一条件下で比較する場合には、実際には1割増しの167kW(223馬力)相当であったことには注意を要しよう。
青山峠越えの連続下り勾配区間で必要になる発電ブレーキの性能を確保するため、自然通風式の抵抗器を多数搭載したのが電装系の特徴である。この抵抗器は、当初性能重視で新たにリボン抵抗の採用が検討されたが、コスト計算や製造を担当した三菱電機伊丹製作所の設備面の制約などから、最終的に古典的な鋳鉄製グリッド抵抗が採用されている。
制御装置は、WH社の原設計で三菱がライセンス生産した、自動進段(自動加速)機構を備えた電空作動単位スイッチ式「ABF制御器」を搭載。さらに勾配抑速用の発電ブレーキを作動させるため、運転台主幹制御器には合計8ノッチの抑速段が設けられており、高い速度を一定に保った状態で抑速降坂が可能であった。
電車・電気機関車の「電空単位スイッチ式制御」は、複数のモーター制御用スイッチの断続を、スイッチ毎に独立した電磁作動エアシリンダで行う制御方式である。
日本で電車用抵抗制御装置の主流となったカム軸式自動加速制御器(モーターまたは電磁作動エアシリンダによって駆動されるカムシャフトに、多数のスイッチを沿わせ、カムシャフトの回転によってスイッチの断続を行う方式)と比べ、自動加速式の単位スイッチ制御は機器類がかさばるという欠点があった。しかし、大電流を制御するには当時もっとも信頼性の高い制御器形式であり、カム軸式に比べて制御器の形状やレイアウトの自由度が高く、しかも抑速ブレーキ中の戻しノッチ動作の際に構造上、確実な電流遮断ができるという、青山峠越えを擁する参宮急行にとっては非常に重要なメリットがあった。
不況による経営難の最中、参宮急行から2200系用電装品製作の発注を獲得した三菱電機は、過酷なコストダウン要請の中で機器製作に苦心を重ねたという。近鉄草創期の実相を題材とした木本正次(1912年 - 1995年)の小説『東への鉄路 (上・下)』(1974年、ISBN 4313830693・ISBN 4313830707)では、このときの三菱電機技術陣内部での葛藤の経緯が(脚色を交えながらも)克明に描かれている。
2200系は本来、参急・大軌桜井線区間に最適化された1,500V仕様車である。大軌奈良線乗り入れの形となる上本町 - 布施間は600V区間であり、大軌桜井線通勤車(デボ1000形・1100形・1200形・1300形)には主回路の電圧転換機をはじめとする600・1,500V複電圧機構が搭載されていたが、2200系では重量の制限もあって省略された。そのため、600V区間では定格から10パーセント以上電圧が低下するため最高速度が大幅低下し、青山峠越えの駿足ぶりとはうって変わった低速運転を強いられた。これは最終的に、近鉄大阪線の上本町 - 布施間が複々線化され、架線電圧1,500Vの大阪線と600Vの奈良線の運行が分離される1956年まで続くことになる。
長大編成を考慮し、WH社傘下のウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(Westinghouse Air Brake Co.、あるいはWABCOとも。現Wabtec社)が開発した当時最先端のブレーキシステムである、「U自在弁」(U-5形)を中核とするU自動空気ブレーキ(AMU/ACU/ATUブレーキ)を、三菱造船(現・三菱重工業。ブレーキ弁製作部門は後に三菱電機に移管)でライセンス生産して搭載した。これは日本において新京阪鉄道、阪和電気鉄道に次ぐものである。
電車用の自動空気ブレーキは、電車が高速で走行するということもあり、客車・貨車用に比べても反応の速さが求められる。それだけに長大編成への対応能力を得ることは難しい課題であった。
Uブレーキは、WABCOによって1912年に開発された。空気圧のみに頼った自動空気ブレーキシステムの中では特に応答性に優れ、長大編成に適したタイプである。このブレーキを最初に採用したニューヨーク市地下鉄は、1913年、当時最長の電車10両編成を実現していた。
機構的には、同社製M三動弁を使用する従来型のMブレーキと同様に、通常の制動管(BP管)に加えて元空気溜め管(MR管)と呼ばれる空気圧供給専用のエアホースを引き通してある(制動管のみ使用の自動ブレーキ搭載車と混結する場合には、そちらから元空気溜めに空気圧が供給される)。しかし弁装置の大型化や複雑化を伴う大改良によって、応答特性は飛躍的に改善されていた。特に階段ユルメの挙動改善が顕著で、長大編成による高速運転の実現のみならず、乗り心地改善にも大きく寄与した。
しかしながら、U自在弁は戦前の日本の技術水準では複雑精緻で高度すぎ、また多くの鉄道では過剰性能でもあった。このため、上記の関西私鉄4社以外での採用例は、最大8両編成想定(当初12両編成想定)で計画・設計され、U弁使用が必須だった大阪市営地下鉄100形 - 600形のみに留まり、一般に普及するまでには至らなかった。
その他の鉄道では、M三動弁とU自在弁を折衷した特徴を備えるA動作弁が日本エヤブレーキ社(現・ナブテスコ)で開発され、1930年代以降国私鉄を問わず広く普及し、1940年代後半には中継弁と電磁給排弁の追加で従前のU弁に匹敵する長大編成を可能とした、AERブレーキが湘南電車こと国鉄80系電車に採用されて16両編成の「電車列車」実現の原動力となった。また、国鉄20系寝台客車が最高速度110km/h運転開始に伴い採用したAREBブレーキもこの系統である。第二次世界大戦後、WABCOから技術導入されたSMEEないしHSC電磁直通ブレーキが普及する1950年代後半まで、A弁による自動空気ブレーキは日本の電車用ブレーキ方式の主流となった。
2200系の空気ブレーキと発電ブレーキは、それぞれブレーキ弁とマスコンで独立操作する必要があった。このため両者を協調させてのスムーズな減速制御には熟練を要し、運用開始当初は運転士の習熟不足で作動トラブルも多かった。空気ブレーキと発電ブレーキの自動的かつ円滑な連携作動は、1930年時点ではアメリカでようやく実用化研究の端緒に就いたばかりであり、この時代の日本の技術水準では全く不可能なシステムであった。2200系が抑速用発電ブレーキと自動空気ブレーキとしては高性能なUブレーキを共に装備していたことだけでも、当時の日本の状況では十分先進的であった。
なお、日本において電空両システムの自動連携作動が完全に実用域に達したのは、帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)が丸ノ内線300形にSMEEブレーキなど新技術を導入した1953年になってからである。
各車の車両形式番号は近鉄合併後まで踏襲されたが、形式称号のうち電動車の「デ」が「モ」になり、また特別車の称号「ト」は廃止された。また1964年には0起番廃止の措置が取られたため、下2桁が00の車両について改番作業が行われている。
(例:サ3000→サ3017など)
戦前期には特に事故廃車もなく、ウィンドウ・シルの補強以外は大きな改造もないままに推移していたが、まず1949年にモ2207が事故に遭い、車体が焼失した。同車は1950年にオリジナルに準じた設計の車体を新製の上で復旧したが、全溶接構造とされたため、車体のリベットはなくなった。