ペンシルバニア鉄道
PRRが蒸気機関車に20世紀半ばまで依存していたことは、衰退の1つの要因となった。蒸気機関車はディーゼル機関車に比べて保守が多く必要で経費が掛かり、運行に多くの人員が必要であった。またPRRは第二次世界大戦中機材の更新ができず、戦争終結時点で荒廃した状態になっていた。これに加えて、第二次世界大戦中およびその直後、ペンシルバニア鉄道Q1形蒸気機関車、S1形、T1形などのデュープレックス機関車や、S2形のような蒸気タービン機関車など、不成功に終わった実験機関車に力を注いでいた。多くのライバル鉄道と異なり、PRRでは他社で大きく成功していた車軸配置4-8-4の機関車は1両も導入しなかった。
PRRのライバル鉄道会社は、この時期をディーゼル機関車の導入でよりうまく乗り切った。PRRには歴史的な配慮があり、1957年にペンシルベニア州ノーサンバーランドに代表的な蒸気機関車を集めた扇形庫を自主的に保存し、これを数十年にわたって維持した。これらの機関車は現在ペンシルベニア州ストラスバーグにあるペンシルバニア鉄道博物館に保存されている。これとは大きく異なり、ニューヨーク・セントラル鉄道の経営者アルフレッド・パールマンは2両を除いて機関車を徹底的に解体し、この2両も偶然残されたものであった。
1987年12月18日、ペンシルベニア州はPRRのK4s形蒸気機関車を州の公式蒸気機関車に指定した。保存されている2両の機関車は、ストラスバーグとアルトゥーナに展示されている。
ノース・リバー・トンネルとニューヨークのペンシルベニア駅の工事が進展している時期、使用される電気機関車の検討は重要なことであった。その当時、製造されていた電気機関車はほんのわずかであった。何両かの試作機関車がPRRおよびウェスティングハウス・エレクトリックの技術陣により設計され、ウェスト・ジャージー・アンド・シーショア鉄道の線路で実験された。こうした実験から、ペンシルバニア鉄道DD1形電気機関車が開発された。DD1形は背中合わせに重連にして運用された。ウェスティングハウス製の電機品を搭載した33両がアルトゥーナで製造された。85マイル毎時(137 km/h)まで出すことができた。1910年に運用開始され、効率の高さを示した。
長距離電化計画に合わせて、多くの電車も設計された。最初に運用に投入されたのはMP54e1形の93両で、1924年までにこの形式は286両が運用されるようになった。1935年にはMP54e3形の電動車および付随車が43両に達し、MP54形(Mは電動車、Pは座席車、54は車体長:54フィートを表す)の各シリーズ(e2形からe5形まで、e1形を改造してe5形にしたものを含め)は最終的に524両に達した。
1917年には試作のペンシルバニア鉄道FF1形電気機関車が1両のみ導入され、数年間にわたって実験的に運行された。交流誘導電動機を使用しロッド駆動式で6軸を駆動していた。14万ポンドの引張力を発揮し、当時使用されていた強度の弱い木造貨車を引きちぎってしまうことがあった。
1924年にはやはりサイドロッド式のペンシルバニア鉄道L5形電気機関車が設計された。2両の直流機がニューヨーク地区の電化区間向けに製造され、またもう1両の3930号は交流機として完成しフィラデルフィアに投入された。のちに21両がさらに製造されてニューヨーク向けに投入された。次なる電気機関車としては、3軸の入換機関車が設計され、ペンシルバニア鉄道B1形電気機関車となった。最初の16両の交流機のうち、2両がフィラデルフィアで、14両がベイ・リッジ線で使用され、また12両の直流機がニューヨークのサニーサイドヤードに割り当てられた。
ペンシルバニア鉄道O1形電気機関車は軽量の旅客機であった。8両が1930年6月から1931年12月にかけて製造された。ペンシルバニア鉄道P5形電気機関車も導入され、2両が1931年7月から8月にかけて投入された。これらに続いてわずかに重くなり80マイル毎時 (130 km/h) で走り56,250ポンドの牽引力を出すP5A形も導入された。合計89両が製造された。最初のものは箱型の運転台設計で1932年に運用に投入された。最後の28両は製造中に流線形の運転台に再設計された。このうちの何両かは貨物用にされた。
1933年に2つのまったく新しい機関車が計画された。ペンシルバニア鉄道R1形電気機関車とGG1形である。R1形は4動軸に対して固定台枠を備えていたが、GG1形は2つの台枠が連接構造とされていた。これら2形式とO1形、P5A形、それにK4s形蒸気機関車は徹底した実験を受けた。デラウェア州クレイモント (デラウェア州)の近くの特別区間で実験が行われ、ほぼ2年間続いた。この実験の結果としてGG1形が選択され、57両の製造が承認された。最初のGG1形は1935年4月に完成し、8月までに全57両が完成した。これら初期のGG1形は旅客用に設計され、一方P5A形のほとんどは貨物用にされた。後に製造されたGG1形の中にも貨物用とされたものがある。GG1形の総生産数は139両となった。100マイル毎時 (160 km/h) で定格4620馬力 (3,450 kW) を発揮する。
1999年8月26日、アメリカ合衆国郵便公社は20世紀のアメリカの列車に関する記念33セント切手を発行した。この記念切手は、1930年代から1940年代にかけての5本の旅客列車をとりあげている。その中に議会特急(ニューヨーク-ワシントン間のコングレッショナル号)を牽くGG1形がある。ペンシルベニア州公式の電気機関車としてGG1形4859号が選定されている。1987年12月18日にこの指定を受けて、ペンシルベニア州ハリスバーグで展示されている。
1958年にバッド社で製造された軽量ステンレス製電車。1956年同社製の軽量ステンレス製客車 "Pioneer III" をベースにした電車で、当初は客車と同じ "Pioneer III" を名乗った。東急7000系電車などで採用された「パイオニアIII台車」は、この客車・電車で開発・採用され、バッド社と東急車輛製造との提携により日本に持ち込まれた。
Silverliner II(シルバーライナーII)
1963年にバッド社で製造された軽量ステンレス製電車。のちにSEPTAで使用された。
Silverliner III(シルバーライナーIII)
1967年に St. Louis Car 社で製造された軽量ステンレス製電車。のちにSEPTAで使用された。
Metroliner(メトロライナー)
1967年にバッド社で製造された「メトロライナー」用のステンレス製高速電車。電気機器はゼネラル・エレクトリック (GE)・ウェスティングハウス (WH) 製。
1940年代半ば、PRRはディーゼル機関車の導入を開始した。1945年から1949年にかけて、ゼネラルモーターズの機関車部門エレクトロ・モーティブ・ディビジョン (EMD) からEシリーズのEMD E7型ディーゼル機関車を74両購入した。これらにはPRRからEP20形の形式を与えられた。このうち60両が運転台付のAユニットとされた。残りの14両がBユニットで、Aユニットから制御される運転台なしのものである。現在、Aユニット1両がストラスバーグで静態保存されており、500両以上製造されたE7の中で、唯一の保存機である。
さらなるディーゼル機関車としてボールドウィン製DR-12-8-1500/2、通称「センチピード」(ムカデ)が24両導入され、BP60形とされた。この機関車は信頼性の問題からすぐに時代遅れとなった。こうした機関車は補助的な運用に回されることになった。
1948年には、DR-6をボールドウィンから27両購入した。これらの機関車はPRRではBP20形となった。当初は旅客用とされたがトラブルが多く、BF16z形に再分類されて貨物用となったものもある。
1950年から1952年にかけて、PRRはEMDからさらに74両を購入した。これらはE7の後継のEMD E8型ディーゼル機関車であった。これはすべてAユニットであった。PRRではEP22s形に分類された。現在、2両が動態保存、他社塗装になったものを含めて10両以上のE8が静態保存されている。
ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急に対抗して1912年に登場したニューヨーク - シカゴ間の優等列車。PRRはシカゴとニューヨークという二大都市を持ち、ニューヨーク・セントラル鉄道というライバルがあったことから、優等列車の運行に熱心な鉄道会社であった。19世紀末、ニューヨーク・セントラル鉄道はワグナー・パレスカー・カンパニーという独自の寝台車会社を保有していたため、両者の競争はプルマン社とワグナー社という二大寝台車会社の競争であった。19世紀末には、プルマン寝台車のみで組成された優等列車、ペンシルバニア特急を登場させている。
19世紀末、ワグナー社はプルマン社に吸収され、寝台車に関しては画一化が進んだが、列車速度や総合的な列車のデザインを競いあうようになった。こうした流れの中、生まれた列車がブロードウェイ特急で、食事や理髪のサービス、列車秘書の乗務などで、当時のアメリカの優等列車の中でも最高水準のサービスを提供していた。
「ブロードウェイ」の名称は、ニューヨーク・マンハッタンの劇場街「ブロードウェイ」に因んだものではなく、運転区間が最重要幹線かつ複々線(→"Broad way": 幅広の道、メインストリート)であったことに由来する。
20世紀特急と同様、鉄道の衰退に伴い、サービスの水準は徐々に低下したが、ブロードウェイ特急の名前は永らく残り、1990年代までニューヨーク - シカゴ間を結ぶ列車として運行を続けた。
ニューヨークとワシントンを約3時間、最高速度200 km/h運転を目指し、電車列車として登場。日本の新幹線に刺激されたとも言われている。PRR時代に計画され、専用車両のメトロライナー電車も製造されたが、運転開始はペン・セントラル鉄道発足後の1969年となった。同社の倒産後はアムトラックが運行する。1980年代前半には電車の故障が頻発し、列車名はそのままに電気機関車(AEM-7)+客車(アムフリート)に置き換えられ、アセラ・エクスプレス登場により2006年に運行を終了した。
スピリット・オブ・セントルイス (ニューヨーク - セントルイス) 全車プルマン寝台
マンハッタン特急 (ニューヨーク - シカゴ)
クリーブランダー (ニューヨーク - クリーブランド)
シンシナティ特急 (ニューヨーク - シンシナティ)
ペンシルバニア特急 (ニューヨーク - シカゴ)
ジェネラル (ニューヨーク - シカゴ)
リバティー特急 (ワシントン - シカゴ)
アメリカン (ニューヨーク - セントルイス)
レッド・アロー (ニューヨーク - デトロイト)
アドミラル (ニューヨーク - シカゴ)
トレイル・ブレーザー (ニューヨーク - シカゴ) 全車座席列車
ゴールデン・アロー (ニューヨーク - シカゴ)
エジソン (ニューヨーク - ワシントン) 全車プルマン寝台
スピーカー、レジスレーター、ジュディシャリ、ポトマック、レプリゼンタティブ、エグゼクティブ、リージョン、アーリントン、マウント・ヴァーノン、コンスティテューション、コングレッショナル、アンバシー (ニューヨーク - ワシントン) 昼行座席列車、パーラーカー連結
パトリオット、コロニアル、セネター (ボストン - ワシントン) 昼行座席列車、パーラーカー連結
フェデラル (ボストン - ワシントン)
PRRは単独で、あるいは他の鉄道会社と共同で、大都市に大規模旅客駅を建設していた。こうした壮大な駅は、PRRの膨大な旅客輸送網のハブとして機能していた。こうした駅の多くは現在でも使用されており、アムトラックや地域の旅客鉄道が運行している。
ブロードストリート駅は、PRRが建設した大きな旅客駅で最初のものである。1881年に開業し、1890年代初期にフィラデルフィアの建築家フランク・ファーネスにより大きく拡張された。その存在期間中、シティホールと並んでフィラデルフィアのもっとも重要な建築であり、30年間にわたって91 m幅のトレイン・シェッドは世界最大であった。フィラデルフィアの都心におかれたPRRのターミナル駅であった。1953年にすべての運行を30丁目駅(30th Street Station)に移転して廃止となった。
ボルチモアの中心駅で、建築家のケネス・マーチソンの設計により1911年にボザール様式で建設された。アムトラックおよびMARCの通勤列車が使用している。駅へのアプローチは両方ともトンネルで、南側にボルチモア・アンド・ポトマックトンネルが、北側にユニオントンネル (ボルチモア)がある。
PRRがミルウォーキー鉄道やシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道と共同で建設したのがシカゴのユニオン駅で、鉄道の駅として使用され続けているシカゴの古い駅としては唯一である。シカゴにかつてあった6つの旅客駅のうち他は解体されるか改造されて他の目的に使われている。グラハム・アンダーソン・プロブスト・アンド・ホワイトの設計でボザール様式である。
ニューアークのペンシルベニア駅はマッキム・ミード・アンド・ホワイトの設計で、重要な建築であると考えられている。1930年代にPRRの北東回廊のインフラストラクチャーとして建設され、近年改良された。アールデコ様式とネオクラシカル様式の混合である。アムトラックの列車のすべてが止まり、ジャージーシティとマンハッタンへのパストレインとニューアーク地下鉄の3本の通勤列車が使用している。
当初のニューヨークのペンシルベニア駅は、有名な設計事務所マッキム・ミード・アンド・ホワイトによって古代ローマのカラカラ浴場をモデルとして設計された。巨大なトレインシェッドと壮大な高いアーチ天井の旅客ターミナルで知られていた。この建物は鉄道の衰退期に再開発のために解体された。ニューヨークのペンシルベニア駅は、ニュージャージー州側からフェリーに乗り換えずにマンハッタンに直接乗り入れるために1910年に建設され、PRR自身の列車とPRRの子会社であるロングアイランド鉄道の列車が乗り入れていた。1963年の駅舎の解体に際してはプラットホームや番線には影響が及ばず、一部の階段も残されている。
フィラデルフィアの30丁目駅(30番通り駅)には、堂々として伝統的な建築様式の巨大な待合室と入口がある。建築的には明らかに古典的なものだが、実際にはモダンやアールデコが流行っていた1930年代に建設されている。都市間輸送や近郊輸送を増加に対応するために建設された。地理的には32番通り駅を、機能的にはブロードストリート駅を代替している。現在はフィラデルフィアの中心駅で、長距離列車と通勤列車の両方が発着する。
ワシントンD.C.のユニオン駅は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と共同で建設されたもので、PRRのワシントンD.C.における旅客輸送のハブとして、またボルチモア・アンド・オハイオ鉄道およびサザン鉄道との接続駅として機能した。駅は建築家ダニエル・バーナムの設計で1908年に開業した。リッチモンド・フレデリクスバーグ・アンド・ポトマック鉄道が約100マイル(約160 km)南にあるバージニア州リッチモンドへとつながっており、ここで大手の南北連絡鉄道でカロライナやジョージア州、フロリダ州などへ運行していたアトランティック・コースト・ライン鉄道やシーボード・エア・ライン鉄道に接続していた。
歴代のPRR社長を以下に示す。
サミュエル・メリック (1847年 - 1849年)
ウィリアム・C・パターソン(William C. Patterson、1849年 - 1852年)
ジョン・エドガー・トムソン(1852年 - 1874年)
トマス・アレクサンダー・スコット(1874年 - 1880年)
ジョージ・ブルック・ロバーツ(1880年 - 1896年)
フランク・トムソン(1897年 - 1899年)
アレクサンダー・カサット(1899年 - 1906年)
ジェームズ・マクリー(1907年 - 1912年)
サミュエル・リー(1913年 - 1925年)
ウィリアム・ウォレス・アッターベリー(1925年 - 1935年)
マーティン・クレメント(Martin Clement、1935年 - 1948年)
ウォルター・フランクリン(Walter Franklin、1948年 - 1954年)
ジェームズ・サイメス(James Symes、1954年 - 1960年)
アレン・グリーナウ(Allen Greenough、1960年 - 1968年)
ジェームズ・サイメス(James Symes、1960年 - 1963年)
スチュアート・サウンダーズ(1963年 - 1968年)