近畿日本鉄道
近畿日本鉄道が発足した直後の略称は「近鉄」と呼ばず「日本鉄道」、「近畿日本」や「近日」と称し、社名を冠した駅名も1944年6月の発足後1970年2月までは「近鉄○○」でなく「近畿日本○○」となっていた。これは、元々滋賀県の近江鉄道が「近鉄」(おうてつ・きんてつ)の略称を使用していたため、誤解を防ぐ観点から使用しにくかったからではないかといわれている。しかし「近鉄」の愛称も早くから使われ、1948年には「近畿日本鉄道百貨店」を「近鉄百貨店」と改称し、1949年に発足した近畿日本鉄道出資のプロ野球球団は「近鉄パールス」を名乗った。1950年には近畿日本鉄道自身の略称も「近鉄」とした。なお、傍系の旅行会社近畿日本ツーリストには、近畿日本航空観光と日本ツーリストの合併によるため「近畿日本」の名が残っている。また、近鉄レンタリースは2017年12月20日まで近畿ニッポンレンタカーという商号であったが、この場合は近畿日本鉄道の「近畿」とニッポンレンタカーの「ニッポン」である。一方、近畿車輛や奈良近畿日産自動車(奈良県下の日産ブルーバード販売会社。現・奈良日産自動車)、南海軍を前身とするプロ野球球団グレートリング(略称:近畿。現:福岡ソフトバンクホークス)は「近畿日本」とはしなかった事例である。
在阪私鉄では「○○電車」の呼び名が浸透しており、近鉄でも大阪周辺では「近鉄電車」と呼称することもある。他社線からの乗換案内では、JR西日本では「近鉄電車」、JR東海では「近鉄線」と呼称される(京都駅では、JR西日本が管轄する在来線側では「近鉄電車」、JR東海が管轄する新幹線側では「近鉄線」両方の表示が見られる)。
近鉄本社や近鉄百貨店などに書かれていた「近鉄」の文字は、1967年3月まで「鉄」を「金」編に「失」でなく「矢」にした物(「鉃」、元は「鏃」を意味する字)にしていた。「金を失う」が「金が矢のように集まる」になるという縁起担ぎが理由であったが、後にその看板を見た小学生が「鉄」の字を間違って覚えてしまうと沿線住民などから指摘され、正式な表記に直している。なお、現在の四国旅客鉄道(JR四国)を除いたJR各社も同じような理由により、ロゴでは「鉄」の字を「鉃」にしている。
英文社名は以前は Kinki Nippon Railway Co., Ltd. であったが、2003年6月28日から Kintetsu Corporation に変更した。同時期に和文・英文の会社名ロゴのデザインも変更された。2015年4月1日の近鉄グループホールディングス発足を機に再度英文社名が変更され、Kintetsu Railway Co., Ltd. となった。この表記は、乗務員の制帽及び駅員の制帽及び職帽の帽章にも用いられている。駅員は一時期「近鉄ステーションサービス」に分社化していたときは「Kintetsu Station Service」の表記だった。
大阪電気軌道時代には大阪を象徴する澪標と奈良の「奈」を組み合わせた社章を使用していたが、名古屋などへの延伸や会社の合併で路線網が拡大した関西急行鉄道時代には新体制への節目として関西の「関」を図案化した社章に変更した。現社章への変更も南海鉄道との合併で近畿日本鉄道が発足した際に検討され、社内外から提案された200もの候補から選定されたものである。全体の図形がコロナを発する日輪と転動驀進する車輪をかたどり、内側の図形が社名の頭文字「近」と「人」の文字を図案化して「人の和」を表現している。近鉄タクシー、養老鉄道、伊賀鉄道など、一部のグループ会社ではこの社章をベースに変更を加えた社章を使用している。
この社章は鉄軌道事業を継承した(新)近畿日本鉄道に引き継がれ、持株会社となった近鉄グループホールディングスには新たなシンボルマークが制定されている。傾きの異なる2つの図形によって会社の理念である「静と動」を具現化し、またその形状から近鉄の「K」をも表現している。
大阪府東南部から三重県中部に至る紀伊半島の付け根を横断して、大阪市・京都市・名古屋市といった政令指定都市を始め、近畿地方の大阪府東南部・奈良県・京都府南部、東海・中部地方の愛知県西部・三重県の各都市、それら地域沿線の伊勢神宮を始めとする神社仏閣など、京都、奈良、吉野や伊勢志摩といった観光地を結ぶ路線網を持つ。関西(近畿圏)以外の大手私鉄が発達している他都市圏(この場合、中京圏)にまで路線網がまたがる大手私鉄は近鉄が唯一である。それらを結ぶ多数の特急列車が行き交い、私鉄最大の特急ネットワークを形成している(「列車」の節および「近鉄特急」の項を参照)。
総営業キロ程は、JRを除く日本の鉄道事業者(民営鉄道)中最長の501.1kmで、続く463.3kmの東武鉄道(東武)、444.2kmの名古屋鉄道(名鉄)とともに400km以上の路線網を擁する日本の大手私鉄の一つとなっている(各キロ程は2017年4月1日現在)。
近鉄の保有路線は、線路の幅(軌間)別では標準軌(1,435mm軌間)、狭軌(1,067mm軌間)の2つに分けられる。かつては特殊狭軌(762mm軌間)も有していた。
近鉄の直系母体である大軌は、路面電車と同じ軌道線扱いで開業したため、同様の形で先行して開業していた阪神電気鉄道・箕面有馬電気軌道(現:阪急電鉄)・京阪電気鉄道などと同じ標準軌を採用したが、同社が他社を買収して組み込んだ路線の多くは、国有鉄道(鉄道院→鉄道省→日本国有鉄道〈国鉄〉)線と貨車の直通運転を行っていた関係で、国鉄と同じ狭軌を採用した(名古屋線系統各線や田原本線のように、標準軌化した路線もある)。かつて有していた762mm軌間の特殊狭軌線は軽便鉄道の流れを受け継いだものであるが、下津井電鉄線が廃止された1991年以降、日本では近鉄が三重県の三岐鉄道に譲渡した北勢線、四日市あすなろう鉄道に移管した内部・八王子線、それに専用鉄道を一般営業路線にした黒部峡谷鉄道本線程度しか存在していない。
電化方式は基本的に1500V直流電化の架空電車線方式となっているが、けいはんな線はOsaka Metro中央線と相互直通運転を行う関係で750Vの第三軌条方式、かつて有していた特殊狭軌各線は三重交通時代の流れを受け継いで750Vの架空電車線方式となっている。
なお、田原本線や生駒鋼索線のように他の近鉄各線とは徒歩連絡となる路線はあるが、他の近鉄線と互いに乗り継ぐ際、徒歩連絡ではなく他社の鉄道線やバス路線を介さなければならないほどの孤立路線は、葛城索道線を除き存在しない。ただし過去には、鳥羽線開業以前の志摩線が他の近鉄の路線群と離れ、国鉄参宮線を介さなければ乗り継ぐことができない孤立路線となっていた。
関西・中部エリアの大手私鉄では唯一、JRグループ旅客2社(JR西日本・JR東海)の在来線管内を直接結んでいる。それと関連して、近鉄名古屋駅と京都駅はともに東海道新幹線の乗換駅であり、前者はリニア中央新幹線、後者は北陸新幹線 の乗換駅になる予定である。なお、近畿地方の大手私鉄で新幹線駅と接続する私鉄は近鉄のみとなっている。
京都・大阪・名古屋の3都市に自社路線を持ち、これら3都市の地下鉄事業者(京都市営地下鉄・Osaka Metro・名古屋市営地下鉄)との乗換駅がある。関西の大手私鉄で名古屋市の地下鉄事業者との乗換駅があるのは近鉄だけである。
阪急電鉄を除く大阪市内に路線を保有する全ての鉄道事業者との乗換駅(直通運転を含む)がある。
なお、事業規模が大きいため組織上、大阪線の新青山トンネル西坑口を境に、大阪側を「大阪統括部」、名古屋側を「名古屋統括部」として管理している。過去には「営業局」「輸送統括部」と称していた。
旅客案内上では路線名ではなく方面名で案内される事が多い。
路線名の前のアルファベットは駅ナンバリングの路線記号。
奈良・京都線系(大阪府・奈良県・京都府)
A 難波線:大阪上本町駅 - 大阪難波駅間
A 奈良線:布施駅 - 近鉄奈良駅間
G 生駒線:王寺駅 - 生駒駅間
C けいはんな線:長田駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間(このうち生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間は奈良生駒高速鉄道が第三種鉄道事業者として施設を保有)
B 京都線:京都駅 - 大和西大寺駅間
B 橿原線:大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間
H 天理線:平端駅 - 天理駅間
I 田原本線:新王寺駅 - 西田原本駅間
大阪・名古屋線系(大阪府・奈良県・三重県・愛知県)
D 大阪線:大阪上本町駅 - 伊勢中川駅間
J 信貴線:河内山本駅 - 信貴山口駅間
E 名古屋線:伊勢中川駅 - 近鉄名古屋駅間
K 湯の山線:近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間
L 鈴鹿線:伊勢若松駅 - 平田町駅間
M 山田線:伊勢中川駅 - 宇治山田駅間
M 鳥羽線:宇治山田駅 - 鳥羽駅間
M 志摩線:鳥羽駅 - 賢島駅間
正式な呼び方ではないが鳥羽線・志摩線はまとめて賢島線と呼ばれることがある。さらに山田線を含めた3線の総称として、伊勢志摩線と呼ばれる場合もある。
南大阪線系(大阪府・奈良県)
F 南大阪線:大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間
N 道明寺線:道明寺駅 - 柏原駅間
O 長野線:古市駅 - 河内長野駅間
P 御所線:尺土駅 - 近鉄御所駅間
F 吉野線:橿原神宮前駅 - 吉野駅間
Y 生駒鋼索線(生駒ケーブル):鳥居前駅 - 生駒山上駅間
Z 西信貴鋼索線(西信貴ケーブル):信貴山口駅 - 高安山駅間
ただし、近畿日本鉄道では「鉄軌道事業」ではなく、「付帯事業」のうちの「その他の事業」に分類している。奈良県に所在。
葛城索道線(葛城山ロープウェイ):葛城登山口駅 - 葛城山上駅間
近畿日本鉄道における廃止路線は、すべて他社を合併したことにより生まれた路線で、その廃止理由も既存路線と並行していることなどから、乗客・貨物が減少していたことによるものが大半である。なお、近畿日本鉄道の直系前身である大阪電気軌道(大軌)および関西急行鉄道(関急)時代に廃線になったものも含める。
長谷線:桜井駅 - 初瀬駅間(大阪電気軌道時代の1938年2月1日廃止)
山上線:高安山駅 - 信貴山門駅間(信貴山急行電鉄時代の1944年1月7日休止、近鉄発足後の1957年3月21日廃止)
法隆寺線:近畿日本法隆寺駅 - 平端駅間(1945年2月11日休止、1952年4月1日廃止)
小房線:畝傍駅 - 橿原神宮駅駅間(1950年7月1日休止、1952年9月1日廃止)
伊勢線:江戸橋駅-大神宮前駅間(関西急行鉄道時代の1942年8月11日に新松阪 - 大神宮前間廃止、近鉄発足後の1961年1月22日に残区間廃止)
伊賀線:西名張駅 - 伊賀神戸駅間(1964年10月1日廃止)
志摩線:賢島駅 - 真珠港駅間(1969年7月1日廃止)
八王子線:西日野駅 - 伊勢八王子駅間(1974年7月25日休止、1976年4月1日廃止)
東信貴鋼索線:信貴山下駅 - 信貴山駅間(1983年9月1日廃止)
北勢線:西桑名駅 - 阿下喜駅間(2003年4月1日に三岐鉄道へ譲渡)
伊賀線:伊賀上野駅 - 伊賀神戸駅間(2007年10月1日に第一種鉄道事業廃止。第二種鉄道事業者の伊賀鉄道へ運営移管。施設は2017年4月から伊賀市が第三種鉄道事業者として保有)
養老線:桑名駅 - 揖斐駅間(2007年10月1日に第一種鉄道事業廃止。第二種鉄道事業者の養老鉄道へ運営移管。施設は2018年1月から養老線管理機構が第三種鉄道事業者として保有)
内部・八王子線:(2015年4月1日に第一種鉄道事業廃止。第二種鉄道事業者の四日市あすなろう鉄道へ運営移管。施設は四日市市が第三種鉄道事業者として保有)
内部線:近鉄四日市駅 - 内部駅間
八王子線:日永駅 - 西日野駅間
近畿日本鉄道発足時に旧南海鉄道から継承した路線。ただし松江線は近畿日本鉄道発足後に開業した。いずれも、旧関西急行鉄道と旧南海鉄道の路線を分離するため、高野山電気鉄道を改めた南海電気鉄道へ1947年6月1日に譲渡された。詳しくは「南海電気鉄道#路線」を参照。
難波営業局管轄路線 - 天王寺支線は南海本線の支線であったため天王寺営業局管轄ではなく難波営業局の管轄となった。
南海本線:難波駅 - 和歌山市駅間
天王寺支線:天下茶屋駅 - 天王寺駅間(1984年11月18日天下茶屋駅 - 今池町駅間廃止、1993年4月1日全線廃止)
高師浜線:羽衣駅 - 高師浜駅間
多奈川線:南淡輪駅 - 多奈川駅間
松江線:紀ノ川駅 - 東松江駅間(1955年2月15日に加太線に編入)
加太線:和歌山市駅 - 加太駅間(1955年2月15日に和歌山市駅 - 東松江駅を北島支線として分離、同区間は1966年12月1日廃止)
国社連絡線:和歌山市駅 - 国社分界点間(国鉄分割民営化後にJR西日本に貸与)
高野線:汐見橋駅 - 高野下駅間
紀ノ川口支線:妻信号所 - 紀ノ川口駅間(1959年12月20日廃止)
天王寺営業局管轄路線 - 以下のうち阪堺線・大浜支線・平野線は旧阪堺電気軌道→南海鉄道の保有路線。
阪堺線:恵美須町駅 - 浜寺駅前停留場間(1980年12月1日に阪堺電気軌道が継承)
大浜支線:宿院停留場 - 大浜北町駅 - 大浜海岸駅間(1945年2月11日に大浜北町駅 - 大浜海岸駅間休止、1949年3月3日に残区間休止、1980年11月28日全線廃止)
上町線:天王寺駅前駅 - 住吉公園駅間(1980年12月1日に阪堺電気軌道が継承)
平野線:今池停留場 - 平野停留場間(1980年11月28日廃止)
単なる高架化などは除く。日付は竣工日。
大阪教育大前駅 - 関屋駅間(新玉手山トンネル開削による線形改良、1991年12月6日)
桜井駅構内(曲線緩和、1995年)
伊賀上津駅 - 榊原温泉口駅間(新青山トンネルなどの新トンネル開削による複線化と線形改良、1975年11月23日)
近鉄弥富駅 - 桑名駅間(木曽三川橋脚の付け替えと複線化、1959年9月19日 - 26日)
海山道駅 - 川原町駅間(四日市市内線形改良、1956年9月23日。なお、当時は新正駅は未開設)
白塚駅 - 江戸橋駅間(線形改良、1955年7月15日)
烏江駅 - 大外羽駅間(橋脚架け替えと高架化、1997年10月4日)
桜駅周辺(線形改良と駅移設、1964年3月1日)
鳥羽駅 - 中之郷駅間(線形改良と複線化、1970年3月1日)
志摩磯部駅 - 志摩横山駅間(線形改良と複線化、1993年6月1日)
白木駅 - 五知駅間(線形改良と複線化、1993年9月11日)
石切駅 - 生駒駅間(規格大型化のための新生駒トンネル開削・鷲尾トンネルオープンカット、1964年7月23日)
生駒駅 - 富雄駅間(規格大型化のための新向谷トンネル開削・山田トンネルオープンカット、1964年10月1日。なお、当時は東生駒駅は未開設)
新大宮駅 - 近鉄奈良駅間(併用軌道解消のための地下線化、1969年12月8日。なお、線路移設時に油阪駅を廃止し新大宮駅を設置)
近鉄丹波橋駅周辺(京阪神急行京阪線→京阪本線丹波橋駅への乗り入れおよび廃止、1945年12月21日と1968年12月19日)
大和西大寺駅 - 尼ヶ辻駅(駅移設のための迂回線路建設、1965年)
八木西口駅 - 橿原神宮前駅(橿原神宮拡張のための線路移設、1939年3月1日)
平端駅周辺(橿原線とホーム分離、1973年9月20日)
天理駅周辺(国鉄・近鉄駅統合化のための線路短縮・移設、1964年10月30日)
萩の台駅 ‐ 元山上口駅(線形改良と萩の台-東山間の複線化のため東山駅移設・線路短縮、1993年1月29日。但し複線化は同年3月17日)
近鉄の直系母体である大阪電気軌道(大軌)が、競合線(東大阪電気鉄道など)への免許交付に対抗する目的で着工したもの。京阪梅田線も参照のこと。
養老線の前身である養老電気鉄道が計画し、近鉄発足後は東海道新幹線岐阜羽島駅への延伸も計画した。
大神宮前(仮) - 大神宮前(0.7km・1927年12月27日参宮急行電鉄により免許取得、1948年9月3日失効)
伊勢神戸 - 鈴鹿川(5.2km・1950年11月30日失効)
奈良久米寺 - 桜井町(6.9km・1923年5月22日南大阪電気鉄道により免許取得、1958年5月6日失効)
五条町 - 学文路村(13.3km・1929年6月29日南和電気鉄道により免許取得、1958年5月6日失効)
長野町 - 川上村(3.3km・1927年10月18日大阪鉄道により免許取得、1959年6月5日失効)
墨俣町 - 今尾(14.2km・1927年10月18日参宮急行電鉄により免許取得、1959年6月5日失効)
榛原 - 宇陀松山(7.1km・1926年2月18日大和鉄道により免許取得、1958年2月に大宇陀鉄道に譲渡、1959年11月10日失効)
川合高岡 - 久居(4.7km・中川短絡線の開業で不要となり、1963年1月11日失効)
京都駅前 - 東寺(0.9km・1927年9月28日奈良電気鉄道により免許取得、1963年10月10日失効)
小倉村 - 中道町(33.7km・1929年6月26日奈良電気鉄道により免許取得、1965 - 69年頃失効)
三塚 - 西大垣(3.9km・1927年10月18日参宮急行電鉄により免許取得、以後不明)
岐阜 - 岐阜起点13.7km(13.7km・1927年10月18日・1929年4月11日参宮急行電鉄により免許取得、うち起点8.0 - 13.7kmについては1985年4月15日失効)
堺 - 古市(12.8km・1920年3月20日南大阪電気鉄道により免許取得、1991年2月15日失効)
御所町 - 五条(14.2km・1928年10月26日南和電気鉄道により免許取得、1991年2月15日失効)
阪神電気鉄道:神戸高速線・本線・阪神なんば線が奈良線(難波線・大阪線・奈良線)と、新開地駅・神戸三宮駅・尼崎駅 - 大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間で相互直通運転。
神戸三宮駅・尼崎駅との間は2009年3月20日より開始された。これによって、近鉄の車両が初めて兵庫県を走行することになった。元町駅や神戸高速線・山陽電気鉄道への乗り入れは阪神の車両のみを使用し、2012年3月20日より神戸高速線新開地発近鉄奈良行き快速急行の運転を土曜・休日の朝のみ行っている。
このほか、平日の神戸三宮8:53発大和西大寺行き快速急行、土休日の天理15:10発大和西大寺行き急行は、いずれも大和西大寺駅で種別変更してそのまま天理線天理駅との間を直通運転している(大和西大寺駅 - 天理駅間は急行として運転。天理発は後方に近鉄奈良発を併結)。
2013年2月24日には阪神の車両により山陽姫路駅から近鉄奈良駅までの直通の貸切列車の運転が行われた ほか、さらに2014年7月13日には近鉄奈良駅から山陽姫路駅までの直通貸切列車も運行された。2019年の阪神なんば線開業10周年の節目にも阪神・近鉄の2社および山陽・阪神・近鉄の3社直通の貸切列車を運行した。また、山陽電気鉄道へは後述のように近鉄特急が乗り入れる構想がある。
2014年3月22日からは特急車両による団体向け臨時列車の運行が阪神三宮駅(現・神戸三宮駅) - 賢島駅間で開始された。同年5月17日には初めて近鉄名古屋線近鉄名古屋駅 → 阪神本線甲子園駅間でも運転が行われている。
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro):中央線が近鉄けいはんな線と、コスモスクエア駅 - 長田駅 - 生駒駅・学研奈良登美ヶ丘駅間で相互直通運転。
このうち、生駒駅までは1986年10月1日より、学研奈良登美ヶ丘駅までは2006年3月27日の同駅までの延伸開業に伴いそれぞれ開始。
京都市営地下鉄(京都市交通局):烏丸線が近鉄京都線・奈良線と、国際会館駅 - 竹田駅 - 新田辺駅・近鉄奈良駅間で相互直通運転。
このうち、新田辺駅までは1988年8月28日より、近鉄奈良駅までは2000年3月15日よりそれぞれ開始。
複数の都市の地下鉄事業者(大阪市・京都市)と直通運転を行っている大手私鉄は近鉄が唯一である。また、複数の地下鉄事業者の路線に直通運転を行っているのは近畿地方では近鉄のみである。
山陽電気鉄道:阪神神戸高速線・山陽電気鉄道本線を介して山陽姫路駅へ乗り入れる構想があり、2008年に2010年春を目標に近鉄特急や修学旅行列車を中心に山陽姫路 - 近鉄奈良・伊勢志摩方面を結ぶ計画が報じられた。「近鉄特急#阪神・山陽電気鉄道への乗り入れ」も参照のこと。なお、2013年2月24日に阪神の車両を利用して山陽姫路駅から近鉄奈良駅までの直通の貸切列車の運転が行われた。さらに2014年7月13日には近鉄奈良駅から山陽姫路駅までの直通貸切列車も運行した。
名古屋市交通局:1992年の運輸政策審議会答申第12号においては、同答申で構想されている名古屋市営地下鉄金山線と、近鉄名古屋線から、戸田駅付近において相互乗り入れを検討すべきものとされている。
名古屋鉄道:名鉄各線と近鉄名古屋線系統各線
近鉄名古屋駅と名鉄名古屋駅はともに地下駅だが、壁1枚および連絡改札で隣接している。1950年代まで連絡線があり、線路がつながっていた。名古屋線が狭軌だったこともあり、団体専用列車に関してのみ相互直通運転を実施し、近鉄側からは蒲郡駅・豊川駅(名鉄小坂井支線・国鉄飯田線経由)・犬山駅など、名鉄側からは養老駅・伊勢中川駅(軌間の問題で、ここで乗り換えを要した)などへの観光列車が運行された。しかし、列車本数の増加、名鉄新名古屋駅改修工事など様々な不都合があり、直通列車は1950年8月 - 1952年9月の間のみ運転と、約2年間で打ち切られた。
京阪神急行電鉄(現:阪急電鉄)・京阪電気鉄道:京阪本線・宇治線と近鉄京都線
京都線は戦前、京阪と近鉄の前身である大軌が共同出資した奈良電気鉄道の運営であった。戦前は大軌との間でしか直通運転が実施されていなかったが、奈良電線堀内駅(後に近鉄丹波橋駅として復活)と京阪線丹波橋駅を後者に統合する工事が実施され、終戦直後の1945年12月に完成し、当時京阪線を運営していた京阪神急行電鉄(1949年に京阪が再分離)・奈良電・近鉄の3社間での直通運転が開始された。1963年に奈良電が近鉄へ統合された後もしばらく直通運転は継続されたが、1968年12月に廃止された。その理由は、丹波橋駅での線路容量不足と、両社でそれぞれ別種のATSを導入したこと、それに近鉄京都線を京阪本線に先駆けて600Vから1,500Vに昇圧し、大型車投入も実施する予定があったためである。「奈良電気鉄道#京阪神急行電鉄・京阪電気鉄道との直通運転」も参照のこと。
大阪港トランスポートシステム:テクノポート線と近鉄東大阪線(当時)
1997年12月18日に大阪港駅 - コスモスクエア駅間が開業し、近鉄も大阪市営地下鉄(当時)中央線と共に乗り入れを開始したが、大阪港トランスポートシステムの鉄道事業運営方法の見直し(第一種から第三種鉄道事業者へ変更され、第二種鉄道事業者は大阪市交通局となり、一般営業上は交通局の路線に組み込まれた)により、2005年7月1日から営業上の乗り入れ相手ではなくなった。なお、大阪港トランスポートシステム自身が旅客運送を行っていたこの区間は、大阪市営地下鉄中央線編入後も大阪港トランスポートシステムが線路を保有しており、近鉄の車両が引き続き乗り入れている。
このほか、近鉄に合併した会社のうち、奈良電気鉄道(現在の京都線、1963年9月30日まで)と三重電気鉄道(現在の湯の山線のみ、改軌後、1964年3月23日のダイヤ変更から 1965年3月31日まで)は、合併前から直通運転が行われていた。
列車運行管理システムとして、難波線・奈良線・京都線・橿原線・大阪線(大阪上本町 - 西青山間)・天理線・信貴線・生駒線・田原本線・南大阪線・道明寺線・長野線・御所線と阪神電気鉄道の阪神なんば線(桜川 - 大阪難波間)にはKOSMOSを、名古屋線・大阪線(一部除く)・山田線・鳥羽線・志摩線・湯の山線・鈴鹿線と養老鉄道の養老線(桑名 - 播磨・下深谷間)にはKRONOSを供用している。このほか、けいはんな線にも列車運行管理システムが導入されている(名称不明)。
近鉄の路線には各駅に停車する普通のほかに、速達を目的とした列車種別が設定されている。
特急は近鉄の列車種別のうちで最上位の列車である。近鉄の看板列車であり、特に近鉄特急と呼称される。
多数の特急列車が大阪・名古屋・京都などの各都市や伊勢志摩、吉野などの観光地を結んでおり、その本数・運行頻度は日本の私鉄で最大である。「私鉄王国」と呼ばれる関西の中でも、奈良県と三重県では近鉄の路線網の方がJRより発達しており、存在感と利便性で勝る。近鉄名古屋線と関西線(名古屋地区)や、近鉄奈良線と大和路線などの競合路線はいずれも近鉄が優位に立っている。
近鉄の特急は走行路線・停車駅区別のための列車愛称を持たない。例えば、2012年3月19日まで運転されていた近鉄名古屋駅 - 大阪難波駅間のうち近鉄名古屋駅 - 鶴橋駅間を途中ノンストップで運行する特急は「名阪ノンストップ特急」と系統の通称で呼ばれていた。
対して、特急に使用される車両は「ひのとり」「アーバンライナー」「ビスタカー」「伊勢志摩ライナー」「しまかぜ」「さくらライナー」などの愛称を持つ。
特急は全車座席指定席であり、利用するには運賃とは別に特急料金が必要である。近鉄の特急料金には指定席の料金が含まれる。特急料金は特別急行券の購入によって支払う。なお、近鉄特急の中でも、「しまかぜ」には通常の特別急行券のほかにしまかぜ車両券が、「ひのとり」にはひのとり特別車両券が必要となる。また、「青の交響曲」(青のシンフォニー)や「あをによし」も特別車両券が必要となる。ビスタEXやしまかぜなどに連結されている個室には通常の特別急行券のほかに個室券が必要となる。すなわち、しまかぜの個室に乗車する際は、乗車区間の普通運賃に加え、特別急行券、しまかぜ車両券、個室券が必要となる。
種別カラーは快速急行と同じ赤だが、駅のLCD・LEDタイプの発車標では特急の種別表示に白い縁取りをすることで快速急行と区別している。
駅到着時の車内自動放送で流すチャイムは「汎用チャイム」と「駅別チャイム」の2種類に大別される。「駅別チャイム」は主な駅に設定されている。「近鉄特急#車内チャイム」を参照。
詳しくは、各種別および各路線の記事を参照のこと。
近鉄は、特急料金の必要な列車のほかに、運賃のみで利用可能な速達列車を以下の線区に設定している。設定されている列車種別は次の通りである。
凡例 ○:運転あり ※:臨時列車で運転 —:運転なし
奈良線系統の大阪上本町駅 - 布施駅間は正確には大阪線だが、上表では奈良線とする。
なお、公式には案内していないものの、終着駅にて種別変更した上で行先を変える列車も多数設定されている(以下の「鮮魚運搬専用車両」など)。
上記列車種別のほかに、一般客は利用ができない魚介類行商人のための団体専用列車として「鮮魚列車」が宇治山田駅 - 大阪上本町駅(復路は松阪駅まで)間に設定されていたが、2020年3月13日で運転を終了した。同年3月16日以降は通常の快速急行に鮮魚運搬専用車両としてラッピング車両「伊勢志摩お魚図鑑」を連結して運行している。
京都線では1998年3月に快速急行の運転が開始された(それまでは臨時列車としての設定はあった)が、利用者数が乏しく急行と誤乗するケースが多かったため、2003年3月のダイヤ変更を機に廃止された。
2012年3月19日までは大阪線・山田線の大阪上本町駅 - 松阪駅間で「区間快速急行」(SUBURBAN RAPID EXPRESS) という種別が運転されていた。
また、1980年代の一時期に、「高速」という種別が上本町駅 - 鳥羽駅間に存在していた。「伊勢志摩号」という愛称名が付いている臨時列車で、長距離用通勤車(2600系など)か団体専用車20100系を使って運行されていた。乙特急よりも停車駅が少ない(ただし甲特急よりは多い)にもかかわらず、特急料金は不要であった。しかし、停車駅が少ないため近距離・中距離客が利用できず、長距離客は特急料金を払ってでも乗り心地の良い特急を利用するため、利用者数が伸びず数年で廃止された。
これらのほか、全線区で各駅に停車する「普通」 (LOCAL) も運転されている。
列車種別は先頭車両前面の通過標識灯や種別表示器(方向幕)で識別できる。