F1レギュレーション
フリー走行の回数が4回から3回へ(金曜日午後のフリー走行を行っていた時間帯に予選1回目を実施)。
金曜フリー走行1回目の前に、特別フリー走行セッションを実施(事前にエントリーしたチームのみ。なお、レース出走ドライバー以外の第3ドライバーも出走可能)。
予選が2日制1ラップ方式(シングルカーアタック)へ(走行順は、金曜日が前戦までのドライバーズランキング上位から、土曜日が予選1回目の下位から)。
「チャンピオンシップ・ポイント」を従来の6位まで付与から8位まで付与に拡大(10-6-4-3-2-1 → 10-8-6-5-4-3-2-1へ)。
ピットから車へのテレメトリーデータ送信を禁止。
ドライタイヤを各チーム2種類供給可(2002年までは各メーカー2種類)
ウェットタイヤを1種類に制限。
チームオーダーの禁止。
予選終了後から決勝前までのマシンメンテナンスの原則的禁止(パルクフェルメ・ルール)。
予選方式の変更に伴い、事実上予選落ちの基準となる107%ルールが撤廃された(予選でのノータイムは最後尾スタートとなる)。
エンジン・燃料
ローンチコントロールシステムとフルオートマチックトランスミッションの禁止。
ボディワークサイズの変更(エアボックス部分のサイズ拡大、スポンサー用スペース確保のため)。
リアオーバーハングのサイズ拡大(翼端板の大型化、スポンサー用スペース確保のため)
リアウィングアッパーエレメントが2枚までに。
最低車体重量600kg、予選時のみ605kg。
予選が土曜1日制1ラップ×2方式へ(走行順は、予選1回目が前戦リザルトの上位から、予選2回目が予選1回目の下位から)。
フリー走行の回数が3回から4回へ(金曜日午後にもフリー走行実施)。
金曜フリー走行セッションのみ、前年コンストラクターズ順位5位以下のチームが第3ドライバーの出走が可能に。
予選開始前にエンジン交換した場合には10グリッド降格のペナルティ(エンジン交換を2度行った場合は20グリッド降格)
ウェットタイヤを2種類まで用意することが可能に。ただし荒天用タイヤはレース主催者の許可があった場合のみ使用可能。
ピットロードの制限速度が80km/hから100km/hに。
新規格のカーボンファイバー製ヘルメットのみが使用可能に(1個150万円程)(フランスGPから)。
リヤウイングフラップ加重テスト(ハンガリーGPから)。
エンジン・燃料・運営
2レースで1基のエンジンのみ使用可。
予選開始前にエンジンを交換した場合は10グリッド降格のペナルティ(エンジン交換を2度行った場合は20グリッドの降格)
フロントウィングの車体中心線から250mmより外の最低地上高は150mm以上(以前は100mm以上)。
リアウィングアッパーエレメントを150mm前方へ移動(後車軸から、後車軸より350mm後方の間)。
サイドディフューザーのサイズ縮小。
リヤタイヤ前フロアの一部削減。
コクピット周りのプロテクターの厚さを75mm以上90mm以下から90mm以上105mm以下に拡大。
予選が2日制1ラップタイム合算方式へ(日曜午前に予選2回目実施。ただし第6戦モナコGPまで。走行順は、土曜日が前戦リザルトの下位から、日曜日が予選1回目の下位から)
第7戦ヨーロッパGPから予選が1日制1ラップタイム方式へ(日曜予選の廃止、走行順は、前戦リザルトの下位から)
予選・決勝レースで使用可能なタイヤを1セットに制限(タイヤ交換の原則禁止)。
1レース目を完走できなかった(チェッカー・フラッグを受けなかった)エンジンは、次戦ペナルティなしで交換可能。交換されたエンジンは当該エンジンの1レース目となる。
エンジン・燃料・運営
エンジン:形式はV8、排気量を2,400ccに制限、Vバンク角は90度、最低重量95kg、最低重心高165mm。
フロントタイヤ間のディフレクターの高さ規制。
フロントノーズアッセンブリ(フロントウイングとフロントノーズ)の重量を45kg以下に制限(ノーズ内に大量のバラストを積むチームが増え、クラッシュでの危険性が増したため)。
リアのクラッシュテスト衝突速度を秒速12m(43.2km/h)から秒速15m(54km/h)に引き上げられる。
タイヤ交換の復活(ただし、グランプリ期間中に1人のドライバーが使用できるドライタイヤは7セットまで)。
予選をノックアウト方式に変更。
最初の15分(Q1)は全車両が参加し、このセッションの下位6台(17 - 22位)はグリッド決定。
次の15分(Q2)は前のセッションの上位16台が参加し、このセッションの下位6台(11 - 16位)はグリッド決定。
最後の20分(Q3)は前のセッションの上位10台が参加し、残り10台のグリッドを決定。(第11戦フランスGPから15分に)
選手権参加台数が22台でない場合のふるい落としは以下の通り。
選手権参加台数が20台の場合、Q1とQ2では下位各5台のグリッドを決定し、10台でQ3を実施する。
選手権参加台数が24台の場合、Q1とQ2では下位各7台のグリッドを決定し、10台でQ3を実施する。
最初の2つのセッションは燃料量は自由とし、最終セッションに進めなかったものはレースまでに再給油可能。最後のセッションはレーススタート時の燃料を搭載(セッション開始時に車両重量計測)し、レース開始までに消費した燃料を再給油するものとする(決勝グリッド確定タイムの110%を超えるタイムで第1セーフティーカーラインから第2セーフティーカーラインを周回した場合、その周で使用した分の燃料は再給油できない)。
リヤウイングフラップセパレーター導入(カナダGPから)。
エンジン・燃料・運営
金曜日にエンジントラブルなどのために交換してもペナルティを課さない。(土曜日・日曜日の交換は従来通り)
エンジンのホモロゲーションを実施。(2006年日本GPで使用したエンジンを基準に、開発を2009年まで一部を除き凍結)
エンジン回転数を最大19,000rpmに制限。
最低車体重量605kg(全イベント中)
金曜日のフリー走行は最大2名まで参加可能。ただし1名をサードドライバーが担当することは可能。
金曜日のフリー走行のセッション時間を90分に拡大。
1台あたりが使用できるタイヤセットを14に拡大。
ソフト・ハードの2種類のタイヤをレース中に使用することを義務付け。
レース中にセーフティーカーが導入された場合は一時ピットが閉鎖され、給油目的でピットインするとペナルティを受ける。
ギヤボックスを交換した場合、予選結果より5グリッドの降格。
ギヤ比の変更はFIAの承認下で1回のみ。
テストの制限。(年間3万kmまで。タイヤもドライ・ウエット合わせて使用できるのが300セットまで)
トラックシグナルインフォメーションディスプレイの義務化。
メディカルワーニングシステムの義務化。
ピットロードの制限速度が100km/hから80km/hに変更。
フロアの加重テストの方法変更(スペインGPから)。
エンジン・燃料
エンジン開発を2012年までの完全凍結(ホモロゲーション)。シーズン終了時に次の年に向けた最低限の変更は認められている。ただし、シーズン前にホモロゲーション登録が必要である。なお、グリーンエコロジーに繋がる変更などは、FIAに登録しFIAがこの変更点を他チームに公表し、各チームの承認を得れば変更が可能である。
5.75%のバイオ燃料を混合。
希少材料の制限。
エレクトロニックコントロールユニット(ECU)の標準化。
シャーシのカスタマー供給をトロ・ロッソとスーパーアグリに限り2年間の許可。
ギヤボックスを4グランプリ1基。(金曜日は除外される)
ギヤボックスを交換した場合は5グリッド降格のペナルティ。
トラクションコントロールシステム(TCS)の使用を禁止。
コクピット周りのサイド・プロテクターのサイズ大型化。
スペアカー(サードカー)を廃止。
各ドライバー初回の1度目のみエンジン故障での10グリッド降格ペナルティを回避できる。
予選の変更点。
Q1の時間を15分から20分へ延長。Q3の時間を20分から10分へ短縮。
Q3で消費した燃料は返還されない。
スーパーライセンスの料金を増額。
基本料を1万ユーロへ、1ポイントあたりの加算額を2,000ユーロへ増額。
テスト制限の除外。
指定サプライヤーによって提供される専用タイヤを用いて実施するプロモーション、デモンストレーションのイベント。
過去24ヶ月間にF1世界選手権に参戦していないドライバー、又は過去24ヶ月間に4日間以上F1マシンをテストしていないドライバー。
エンジン・燃料
エンジンの回転数を最大18,000rpm(以前は19,000rpm)に制限。
1チームがシーズン中(金曜日(モナコのみ木曜日)のフリー走行時のエンジンもこのルールを適用)に使用できるエンジンを最大20基に制限(レギュラードライバー1人あたり8基を使用し、残り4基はテストに使用)。
シーズン中に9基以上のエンジンを使用する場合は、スターティンググリッドが予選順位から10位降格のペナルティ(必ずしも3レース連続使用する必要はなく、1シーズンのエンジン使用数が8基以内であれば、ペナルティは課されない)。
運動エネルギー回収システム(Kinetic Energy Recovery System)の導入(義務ではない)。
グルーブドタイヤからスリックタイヤへ変更。
ダウンフォースの大幅な低減(リアウイングの大幅な小型化および、ディフューザーによるダウンフォース発生量の安定化)。
フロントウイングは車体中心線から250mmより外では75mm以上275mm以下に位置する(以前は150mm以上350mm以下)。
フロントウイングの幅は1,800mm以下(以前は1,400mm以下)。
フロントウイングは前車軸から450mm以上1,000mm以下(ノーズ部分は除く)(以前は350mm以上900mm以下)に位置すること。
フロントウイングの厚さや面積の指定。
フロントウイングフラップは、コクピットから1周回中に最大6度まで2回の角度変更が可能。
リヤウイングの高さは950mm以下(以前は800mm以下)。
リヤウイングの幅は750mm以下(以前は1,000mm以下)。
ディフューザーの幅は1,000mm以下(以前は300mm以下)。
ディフューザーの高さは175mm以下。
ディフューザーの長さはリヤ車軸から350mm以下(以前は500mm以下)。
フロントタイヤ後方やサイドポンツーン上のエアロパーツの大幅制限。
ピットロードの制限速度が80km/hから100km/hに変更。(チャーリーの要請により引き下げられることもある)
シーズン開幕の週のはじめから12月31日までのテストは禁止。
風洞の使用の制限。
レースに参加するチームメンバーの数の制限。
予選後の各マシンの重量を発表。(Q3に進んだマシンは計測重量を発表、進めなかったマシンは自己申告だが抜き打ち検査あり)
ウェットタイヤ・エクストリームウェザータイヤの名称をそれぞれ「インターミディエイト」「ウェット」へ変更。
レース途中での給油禁止(1993年以来)。
参戦可能台数を26台とする(以前は24台)。
Q3に進出したドライバーは最速タイムを記録したタイヤで決勝レースをスタートしなければならない。
「チャンピオンシップ・ポイント」を従来の8位まで付与から10位まで付与に拡大、またポイントも最大25に拡大される(10-8-6-5-4-3-2-1 → 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1へ)。
車体最低重量620kg(以前は605kg)。
フロントタイヤの幅を245mmに縮小(以前は270mm、リアタイヤは325mm)。
各チームに支給されるタイヤを14セットから11セットに削減。また金曜2回目のフリー走行前に1セット、土曜フリー走行前に2セット返却しなければならない。
2010年からの新規参加チームにマシン輸送費などに対する補助を行う。
他チームからシャシー(および設計の知的財産権)を購入しての使用を禁止する。
参戦台数増加のためパルクフェルメルールを変更。
レース中のペナルティ等の判断を行うスチュワード(競技委員)を4人とし、うち1人は必ず元F1ドライバーとする。
サイドミラーをサイドポンツーン付近からコクピットの両端に移動(該当チームのみ・第5戦スペインGPより)。
DRS(可変リアウィング、オーバーテイクウィング)の導入
最低重量を640kgまで引き上げ(※:KERS搭載による重量の不利をなくすための措置)
107%ルールの復活
ダブルディフューザーの禁止。
ドライバーの振る舞い、およびレース中のドライビングスタイルについての見直し
レース中にソフト・ハードの双方のドライタイヤを使用しなかったドライバーに対し失格を科すペナルティを導入
ブロウンディフューザーの廃止。
エンジン標準ECUの制御項目(マッピング)の監視強化。
エンジン排気を放出する位置・角度、排気口の形状を厳密に規制。
モノコック前端+150mmより先の部分のノーズの高さは、車体底部の基準面(リファレンスプレーン)から上方最大550mmまでとする。モノコック前端の高さは従来通り625mmまで。
サイドポッドのサイドパネルの高さを550mmとする。
側部衝撃構造に上向きのプッシュオフテストを追加。
マーシャルによって操作されるマシン内の緊急スイッチをより分かりやすくする。
すべてのクラッシュテストに合格しないマシンは、プレシーズンテストに参加できない。
中断を含めて、レースの最長時間は4時間まで。
順位を守るためのライン変更は1回に限る(蛇行運転の禁止)。元のレーシングラインに戻ることもできるが、コーナーへのアプローチでは1台分のスペースを空けなければならない。
セーフティーカー走行時、コース上の安全が確認された状況において、周回遅れのマシンはセーフティーカーとラップリーダーを抜いて隊列の最後尾に付くことができる。クリーンな状態でリスタートを行うため。
レース中断時にピットインしていたマシンは、中断時の順位のままグリッド上のマシンに合流できる。
偵察ラップやインラップの走行中、燃料と時間を節約する目的でコースをショートカットしてはならない。
各ドライバーに与えられるすべてタイヤを初日のフリー走行で使用できる(以前は3セットまで)。
シーズン中のテストは1度、3日間のみ許される。
控訴が認められないスチュワードの裁定は、レギュレーション内の一か所にまとめられる。
最低重量は642kg(ピレリタイヤの重量増加のため)
DRSは全セッションとも指定区間でしか使用できない(以前はフリー走行・予選時は自由)。
ドライバーの操作に連動する能動的ダブルDRSを禁止する(受動的システムは使用可能)。
ノーズの段差を埋めるラミネートプレートの装着を許可する(任意)。
予選中、最低でもピットへ戻るまでの1周分の燃料と、サンプル提出用の1Lの燃料をマシンに搭載する。
使用する全シャシーに対して、側部衝撃構造へのテストを義務付ける(以前はサンプル1台のみ)。
V型6気筒1.6Lのシングルターボエンジンを搭載。最高回転数15,000rpm、シリンダー直噴方式(最大噴射圧力500bar)。
KERSに代わるエネルギー回収システム (ERS) を採用。
ターボの復活や運動エネルギー回生に熱エネルギー回生を加えた複雑なハイブリッド技術を加えたエンジンとなることから、この年からパワーユニット(通称PU)と称されるようになった。
内訳はICE(内燃機関(エンジン))・MGU-H(熱エネルギー回生システム)・MGU-K(運動エネルギー回生システム)・TC (ターボチャージャー)・ES(エネルギー貯蔵装置(バッテリー))・CE(コントロールエレクトロニクス(電子制御装置))となっており、その6つの総称がパワーユニットである。
年間使用数制限が強化し、5基に(以前は8基)。
車両+ドライバーの最低重量制限691kg。
決勝での燃料は100kg未満。また瞬間最大流量は100kg/hに制限。
フロントウイングの全幅が1,650mmへ縮小(以前は1,800mm)。
リアウィングの上下幅を220mmから200mm。
モノコック先端の高さを625mmから525mm。
モノコック+150mmより先の部分のノーズの高さは、車体底部の基準面(リファレンスプレーン)から上方最大185mmまでとする(以前は550mm)。
ギアが8速までに拡大。シーズン中のギアレシオの変更は1回まで。
ドライバーのラフプレーなどに対するペナルティーポイント制度導入。累計12点に達すると次戦への出場停止処分が課される。
(シンガポールGPより)無線またはピットボードを用いて、ドライバーのパフォーマンス改善につながる情報を伝えることが禁止。
金曜フリー走行1回目を1時間30分から2時間に延長し、セッション開始後30分間だけ使用できるプライムタイヤ(ハード側)1セットが追加。
予選Q1・Q2敗退者には決勝レース用のオプションタイヤ1セットが追加。
予選Q3進出者にはオプションタイヤ(ソフト側)1セットが追加。このタイヤはQ3のタイムアタック後に返却する。
Q3に進出したドライバーは決勝スタート時にQ2で最速ラップを記録したタイヤを使用しなければならない。
予選スケジュールはQ1が18分、Q2が15分、Q3が12分となる(以前はQ1が20分、Q2が15分、Q3が10分)。
最終戦のみ入賞者のポイントを2倍にする(25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 → 最終戦のみ50-36-30-24-20-16-12-8-4-2)。
固定カーナンバー制度導入。
2014年シーズンで導入された「最終戦のみポイント2倍」を廃止。
スーパーライセンス発給の条件が「18歳以上であること」「有効な運転免許証を取得していること」「下位カテゴリのレースに2年以上参戦し、ポイント(ライセンスポイント)を3年間で合計40点以上獲得すること」と、より厳格化される。
コックピットを保護するデバイス「HALO」の装着を義務化。
最低重量を734kgに変更(HALOの導入による重量増加のため)。
15降格以上のグリッド降格ペナルティは自動的に最後尾とする。
ファステストラップを記録したドライバーおよびコンストラクターに1ポイントが加点される。1950から1959の間に導入されていたルールの復活であるが、当時と異なり「10位以内でフィニッシュ」する条件が加えられている。
※以下出典は。
オーバーテイクチャンス拡大のため、以下のエアロパーツ各種簡略化とそれに伴うエアロフォース効果低減対策。
フロントウイングエンドプレートの簡略化。
フロントウイングエンドプレートの縮小(プレート幅:50mm→40mm)。
フロントウイング底部のアンダーウイング・ストレーキ設置個数を左右2枚ずつの計4枚に制限。
フロントウイングの大型化。
ウイング高:200mm→225mm
ウイング幅:1800mm→2000mm
フロントオーバーハング:1200mm→1225mm
バージボード全高を150mm縮小する代わりに設置位置を100mm前方とする。
フロントブレーキダクトの簡略化。
フロントブレーキダクト容積規定の小型化(車軸を中心とした半径180mm、高さ120mmの円柱内)。
車軸を中心とした直径105mm内の気流を禁止。
リアウイングの大型化。
上端:800mm→870mm
ウイング幅:950mm→1050mm
奥行:710mm→810mm
DRS時開口部高:65mm→85mm
使用されるドライタイヤの種類を整理(7種類→3種類)。
ピレリは5種類のタイヤ(C1~C5)の中から各グランプリ毎に3種類を選定し、柔らかい順に赤、黄、白の塗装を施し、それぞれソフト、ミディアム、ハードと呼ばれる。
タイヤの厚さを0.04mm薄化し、タイヤの冷却効率を上昇。
最低車両重量規定そのものの見直しと規定の変更。
最低重量を「マシン」と「ドライバー + ドライバーシート」の2つに分け、ドライバー最低重量は80kg、マシン最低重量は660kgとした。
全ドライバーにバイオメトリック・グローブの装着を義務化(ドライバーの救助効率向上目的)。
新型ヘルメットの導入。
最後尾降格者が複数人出た場合には予選順とする(ただし107%ルール抵触者はグリッド降格者の有無を問わず最後尾スタート)。
リアウイング・エンドライト設置の義務化(悪天候時の視認性確保のため)。
決勝レース中の燃料使用量増加(105kg→110kg)。
予選中は補助オイルタンクを空にする。
公式のレース終了合図がライトパネルへと変更。
2021年以降のレギュレーションに関するものの空力シミュレーション制限を撤廃。
ピットスタート車のフォーメーションラップを許可。
グランプリ開幕前の公式車検を廃止。
現場入できるスタッフ数制限の緩和。
リアウイング拡大に伴い、後方視認性確保のためにミラー関連の規約を変更。
国際映像の改善のために車載カメラ関連の規約を修正。
緊急時の脱出効率を改善すべく、ヘイローのフェアリングに関する規約を修正。