国鉄スハ43系客車
国鉄スハ43系客車(こくてつスハ43けいきゃくしゃ)とは、日本国有鉄道(国鉄)が1951年(昭和26年)から製造した客車の形式群である。
本形式は急行列車等の優等列車運用に供する目的で投入され、その目的から資料によっては急行形車両に分類されることがある。一方後年は普通列車にも使用されており、国鉄の現場などでは一般形客車(在来形客車・旧型客車とも)と呼ばれ、一般形車両に分類されることもあるが、本形式は正式な意味で急行形や一般形に分類される車両ではない。
在来設計の発展型ではあるが、台車構造や車内設備などに多くの新機軸を採り入れ、従来の客車と比較して居住性を大幅に改善した、画期的な客車であった。
本項では、当形式と設計の基本を同じくする、特急列車で使用することを目的に投入された客車であるスハ44系客車についても記述する。
国鉄が定めた正式な系列呼称ではなく、軽量客車と称された10系と従前のオハ35系との間に位置する、同一の設計思想によって製作された客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。スハ43形を代表としたスハ43系客車の呼称が一般的である。
具体的には、三等車のスハ43形、スハ44形、スハ45形、オハ46形、三等緩急車のスハフ42形、スハフ43形、スハフ44形、オハフ45形、三等荷物合造車のスハニ35形、特別二等車のスロ53形、スロ54形、食堂車のマシ35形、マシ36形、郵便車のスユ41形、スユ42形、スユ43形、およびこれらの改造車が該当する。
また、1950年度に製造された特別二等車のスロ51形、寝台車のスロネ30形、マイネ41形、および郵便車のオユ40形についても、車体構造などに共通点が多いため、同じ系列に含めることが多い。
本形式は前述のとおり車両上の区分を定めていないものの、優等列車で使用することを目的に投入されたが、実際の運用では種別を問わず運用された。登場間もない頃は優等列車で使用され、急行列車だけでなく、特別急行列車にも使用された。1960年代以降は陳腐化に対処するため、室内灯の蛍光灯化・ドアの取り替え・内張りの取り替えおよび塗りつぶし・窓のアルミサッシ化・扇風機の取り付けなどを行った近代化改造および体質改善工事を施工した(1964年以降に施工された車両は区別のため、青15号に塗装された)車両のみが原則として急行列車に使用されていた。
1980年代初めまで、日本全国で急行列車に広く運用されたほか、急行列車への後継車の増備や置き換えにつれて捻出された車両は、次第に普通列車にも運用されるようになった。これは国鉄時代の客車の導入に対する考え方にもよるが、10系以前の客車が製造された時代の客車には特定の列車種別を専用とする車両がほとんどなく、優等列車の性質上、新車の投入は優等列車が優先され、登場後しばらくは状態の良い車両を使用し、後継車両への増備や置き換えなどにつれて捻出した車両は普通列車にも使用する措置を採っていたためである。
国鉄分割民営化直前まで定期運用され、JRへの移行後も少数の車両がイベント列車・観光列車で運用されている。
戦前から戦後にかけて製作されたオハ35系の改良版として設計された。
鋼体化車両と称されたオハ60形(1949年から製造)で採用された、完全切妻形車体(連結面に後退角がない車体)を引き続いて採用した。これにより客室と出入り台(デッキ)の有効面積が広がり、わずかではあるが座席間隔も広くなった。製造上も、デッキ部分の工数が減ってコストダウンにつながっている。
従来の緩急車は、出入り台と客室の間に車掌室を設けていたが、本系列ではオハ60系と同様、車掌室を車端部に移した。これは車掌の後方監視の改善に寄与している。
本グループに属する各車の生産時期は、日本の戦後復興が進展した時代にあたり、資材の品質や内外装の仕上げも、終戦直後の混乱期と比較して平時水準の良好なものとなった。
新形台車のTR47が採用された。これは、オハ35系のマイナーチェンジ版というべきスハ42形客車で採用された、ウイングばね式鋳鋼台車であるTR40の設計を基本としつつ、基礎ブレーキ装置を構成する連動てこ類の取り回しと枕ばね部分の設計を変更して乗り心地の改善を図ったものである。
国鉄で戦前設計の在来形2軸ボギー客車に多用されていたTR23・34は、軸箱直上に圧縮コイルばねを置く単純な軸ばね式台車であり、ばねの変位量を大きく設定することが困難で、かつ極端な過積載(88名の定員に対し400名 = 乗車率450 %程度)を想定していたため、枕ばねについて過大なばね定数が設定されており、乗り心地が悪かった。
これに対し、TR34の後継として側枠の一体鋳鋼化を実施したTR40では、基本設計に携わった扶桑金属工業がモハ63形用として国鉄に納入したTR37で成功を収めた、ウィングばね式軸箱支持機構が採用された。枕ばねの設計こそ前世代のものが踏襲されたものの、軸ばねの変位量増大と2本のばねへの負荷分散に伴うばね定数の大幅引き下げ、それに揺れ枕吊りの延長による揺動周期の長周期化で、乗り心地が大きく改善されることが確認された。
本系列が設計された当時、優等客車は戦前以来の伝統でばね定数を引き下げるために車軸数を増やし、3軸ボギー台車とするのが常識とされていた。しかし冷房装置などの追加に伴い、床下機器搭載スペースの不足が問題となりつつあったことから、TR40での成果を受けて設計が見直され、本系列以後に新造される優等客車は、3軸ボギー台車ではなく通常の2軸ボギー台車を使用することが決定された。
この方針に従い、まず食堂車であるマシ35形・カシ36形用として、TR40の設計を基本としつつ緩衝ゴムの挿入や枕ばねのばね定数変更などを実施したTR46が、今後の標準台車試作の意味合いも込めて1950年(昭和25年)に設計された。
さらに、その枕ばねに用いる重ね板ばねを4列から2列に減らすなど、主として枕ばね周辺の設計を簡素化し、客車用標準形台車として設計されたのが、TR47である。
TR47は、定員オーバー時の荷重をより現実的に130人(乗車率147 %)程度と見積もることでばね定数の大幅な引き下げを実現しており、これによりTR40と比較して大幅な乗り心地の改善が実現した。ばねの適切な設定と、一体鋳鋼製側枠による高剛性によって振動が小さくなり、国鉄の旧型台車の中では格別に乗り心地の優れた台車の一つとなった。
一方で、鋳鋼製の台車枠と軸箱守のため重量がかさむ上、ばね下重量が過大で軌道破壊が起きやすく軌道保守に負担を強いるという欠点があるため後期形では側枠や軸箱守などの設計が変更され、軽量化が試みられている。
なお、このTR47はその優秀な性能を買われ、本系列群から捻出した他の用途への転用例も多く生じている。
それまで、優等客車に比してアコモデーションが劣るのもやむを得ないとされてきた三等客車の接客設備であるが、43系ではこの面で著しい改善が見られた。設備自体の改善に加え、新しい着想による装備も追加して、旅客サービスの向上が図られている。
従来の客車では、車内照明は天井中央に1列で最小限であったが、43系では80系湘南電車と同様に2列配置とした。当時は、車載の蛍光灯照明は技術・コスト的に困難であり、まだ白熱灯照明ではあったが、照明数の倍増で、従来の客車に比べ車内は大幅に明るくなった。
座席は、背ずりの下半分の詰め物を厚くして腰への当たりを良くするとともに、スプリングも軟らかくされて座り心地が良くなり、長距離利用者に配慮したものとなった。シートピッチは15 mm拡大され1,470 mmとされている。また、座席の通路側には固定式の頭もたせが付けられた。頭もたせは、特に夜行列車運用時には乗客に好評で、43系の後続形式である10系客車では窓側にも追加設置された。
客室とデッキを仕切る扉の戸車についても、従来は優等車に限って使用されていた防音戸車を標準採用し、車端座席の乗客の居住性改善を図っている。
便所は、80系湘南電車同様に便器を埋め込み式として、内装にタイルによるシーリングを行い、清掃をしやすくして清潔性を高めた。また、便所使用中に客室にその旨を知らせる表示灯も、この形式から採用された。客室端壁面に装備されたこの表示灯は、当初は赤ランプだったが、非常信号と紛らわしく乗客が不安になった事例があったため、後に橙色に変更された。
新製当初の初期形車では、乗客の利便性を考慮し、各座席下にくず物入れが設けられたが、運用してみると清掃の手間がかかり過ぎるため、後に洗面所に大型のくず物入れを設ける方向に転換した。洗面所もしくはデッキへの大型くず物入れ設置は、以後の長距離用車両の標準装備となっている。
本系列群が登場した1950年代には市販の清涼飲料水は王冠で栓をした瓶に入って販売されているのが普通であり、栓抜きを忘れた乗客が、客車の窓枠や肘掛けに王冠を引っかけて瓶をこじ開けようとすることも珍しくなかった。このため、多くが木製内装だった当時の客車では、内装の損傷を招いた。
その対策として、本形式群の増備途中から、小さな金属板をコの字状に折り曲げた固定式栓抜きが装備されるようになった。王冠を栓抜きの下あごに掛け、瓶を手前に引き上げれば、栓抜きの上あごに王冠の中央が当たって折られ、梃子の原理で栓が抜ける仕掛けである。のちには本系列群も含め、多くの国鉄長距離車両の窓側テーブル下に設置された。なお、本系列ものちの近代化改造時、窓側に栓抜き付きのミニテーブルが取り付けられている。
0番台(スハ43 1 - 698、電気暖房付き車両は基本番号+2000)
一般形として新製されたグループで、1951年(昭和26年)から1955年(昭和30年)にかけて新潟鉄工所、日本車輌、東急車輛、帝國車輛、日立製作所、川崎車輛、近畿車輛、汽車製造で合計698両が製造された。窓配置等の車体配置はスハ42形と同じであるが、車端部は同時期に改造されたオハ61形と同様に完全切妻形となっており、台車はTR40の基礎ブレーキ装置を電車と同じタイプとしたTR47に変更されている。スハ43 374以降のうち重量が軽い160両は、1956年(昭和31年)にオハ46形に編入され、またオハネ17形およびオシ16形の改造時に、改造種車のTR23(4両はTR34)と台車を振り替えた173両、オハネ17形を冷房化してスハネ16に改造する際、電気暖房車が装着していたTR23(2両はTR34)と台車を振り替えた158両がオハ47形となっている(そのうち、オハネ17形の電気暖房化改造の際に台車を振り替えた4両は元のスハ43形に復元)。さらに、1965年(昭和40年)から1966年(昭和41年)にかけて4両が車掌室などの緩急設備を取り付けてスハフ42形400番台に改造され、1973年(昭和48年)から1977年(昭和52年)の間に北海道向けとして17両が500番台(後に700番台に改番)または700番台に改造され、1978年(昭和53年)から1981年(昭和56年)までの間に40両がスユニ50形に改造され、1979年(昭和54年)に2両が保健車のスヤ42形に改造された。
700番台(スハ43 701 - 717)
北海道向けに改造されたグループで、1973年(昭和48年)から1977年(昭和52年)にかけて旭川車両センターと五稜郭車両センターで17両改造された。改造では北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造が施工されており、台車はベルト式発電機から歯車駆動方式の車軸発電機に変更されている。1973年(昭和48年)から1976年(昭和51年)の間に改造された11両は当初スハ43 501 - 511という車号であったが、オハ46に改番されずに残った500番台の車両と重複区分になっていたため、1976年(昭和51年)に改めてスハ43 701 - 711に改番された。1978年(昭和53年)に2両が緩急設備を取り付けスハフ42形500番台に改造され、1981年(昭和56年)に1両が保健車スヤ42に改造された。
基本番台(スハフ42 1 - 335、電気暖房付き車両は基本番号+2000)
スハ43形の緩急車版として製造された基本番台。車掌室は、従来車と異り乗降デッキの外側にあり、妻面には監視窓がある。
後に19両がスハフ42形500番台車に改造された。オールロングシート化され、オハフ41形(200番台)となったものや、軽量化改造を行いオハフ33形に編入された車両(スハフ42 18 → オハフ33 630)もある。1978年(昭和53年)以降、一部の車両は郵便荷物車スユニ50形に台車などを流用された。
400番台(スハフ42 2401 - 2404、全車電気暖房付き)
1965年(昭和40年)から翌1966年(昭和41年)にかけてスハ43形基本番台を緩急車改造して登場したもので、乗降デッキの内側に車掌室があることで、スハフ42新造車と区別できる。4両が改造された。4両とも電気暖房付きのため、車番は原番号に2000を足した番号である。
北海道向けのスハフ42形500番台に改造されたものが1両(スハフ42 519)ある。
500番台 (501 - 523)
スハフ42形の北海道向け改造車の番台であるが、種車が数車種ある。内訳として、スハフ42形0番台から改造されたものが19両(スハフ42 501 - 518・520)、スハフ42形400番台から改造されたものが1両(スハフ42 519)、スハ43形700番台から改造されたものが2両(スハフ42 521・スハフ42 522)、スハ42形の北海道向け改造車から改造されたものが1両(スハフ42 523)となっている。基本的にはスハフ42形の他番台と見た目は変わらないが、スハフ42 523は種車がオハ35形の最終製作グループと同一車体のスハ42形であったため、他の43系客車と異なりオハ35形と同様の妻面に後退角が付いた半切妻になっており、台車もTR40を装着していた。スハフ42 522は、オハ47形からスハ43形に復元された車両が種車である。なお、釧網本線で運用されていたスハフ42 520 - 523は、車掌室部分の窓に住宅用の引き違い式アルミサッシを使用していた。
北海道向けとして製造されたもので、客用窓が二重窓となっており、耐寒構造が強化されている。蓄電池は大型化され、車軸発電機も歯車駆動式が装備されている。
0番台(スハ45 1 - 53)
スハフ44形とともに北海道向けに製造された座席車で、1952年(昭和27年)から1954年(昭和29年)にかけて53両が製造された。車体の基本構成はスハ43形と同じであるが、客窓の二重窓化、温気暖房装置等の北海道向け設備を装備しており、台車は歯車駆動方式の車軸発電機を使用している。外観はスハ43形に酷似している。後に5両が五稜郭工場で車掌室と緩急設備を取り付ける改造を施されスハフ44形に編入された。
0番台(スハフ44 1 - 27)
スハ45形とともに北海道向けに製造された緩急設備付き座席車で、1952年(昭和27年)から1954年(昭和29年)にかけて日本車輌製造、川崎車輛、汽車製造で27両が製造された。車体の基本構成はスハフ42形と同じであるが、客窓の二重窓化、温気暖房装置等の北海道向け設備を装備しており、台車は歯車駆動方式の車軸発電機を使用している。外観はスハフ42形に酷似している。定期運用の消滅に伴い、国鉄分割民営化までに大半が廃車されたものの、5両が保留車としてJR北海道に引き継がれてC62ニセコ号に使用され、1988年(昭和63年)に1両がスハシ44形に改造されたものの、同列車が1995年(平成7年)11月3日をもって運行を終了したことにより、1996年(平成8年)11月8日付で廃車され、形式消滅した。
100番台(スハフ44 101 - 105)
スハ45形に車掌室と緩急設備を取り付けスハフ44形に編入したグループで、1972年(昭和47年)に五稜郭工場で5両改造された。前位側の座席1ボックス分を撤去して車掌室が設けられたため、出入台はスハフ44形0番台と異なり車体両端にある。
乗客にも現場にも好評だったスハ43系だが、積車重量が40トンの「ス」級であるため、長大編成を組む際には機関車に大きな負担となる問題があった。そこで、1955年(昭和30年)には、各部の軽量化を図り重量を「オ」級に下げる改良を行った、オハ46形・オハフ45形が製造された。車体構造や内装はスハ43系と同等であるが、屋根が鋼板製となったため、妻面のキャンバス押さえが省略され、雨樋も金属製となり、縦樋が円管状の細いものとなっていることなどが外観上の特徴である。台車はTR47であるが、側枠や軸箱守の素材に工夫を行う等により、軽量型となっている。
0番台(オハ46 1 - 60、電気暖房付き車両は基本番号+2000)
軽量改良形として新製されたグループで、1955年(昭和30年)に汽車製造、川崎車輛、日立製作所で60両製造された。基本構造はスハ43形と同じであるが、鋼板屋根化されているため妻面のキャンバス押さえが省略されており、雨樋も金属製の細いものとなっている。軽量化のために内装の合板の薄板化、台車軸箱の薄肉化、連結器の材質なども変更されている。1965年(昭和40年)から1967年(昭和42年)にかけて11両が緩急設備を取り付けオハフ45形100番台に改造され、1981年(昭和56年)から1983年(昭和58年)の間に5両がスユニ50形に改造された。
スハ43形からの編入車(オハ46 374 - 398・494 - 553・599 - 628・654 - 698、電気暖房付き車両は基本番号+2000)
スハ43 374以降のうち重量が軽く「オ」級に収まる車両をオハ46形に形式変更したグループで、1956年(昭和31年)に160両が編入された。もともとスハ43形として製造されているため、外観上はスハ43形と全く同じである。1965年(昭和40年)から1967年(昭和42年)にかけて9両が緩急設備を取り付けオハフ45形200番台に改造され、1978年(昭和53年)から1982年(昭和57年)の間に9両がスユニ50形に改造された。
0番台(オハフ45 1 - 25、電気暖房付き車両は基本番号+2000)
スハフ42形を設計変更し軽量化した車両である。1978年(昭和53年)以降、一部の車両は郵便荷物車スユニ50形に台車などを流用された。
100番台(オハフ45 101 - 111、電気暖房付き車両は基本番号+2000)
オハ46形の基本番台に車掌室を追設し、緩急車に改造した車両である。種車の関係で車掌室は乗降デッキの内側に設けられている。
200番台(オハフ45 201 - 209、電気暖房付き車両は基本番号+2000)
オハ46形のうち、スハ43形から編入した車両を緩急車化改造した車両である。種車の関係で車掌室は乗降デッキの内側に設けられている。
スハフ42形は、元々スハ43形よりも自重が重く、計量しなおしても「オ」級になるものが存在しなかったため、スハフ42形からオハフ45形に編入された車両はない。
0番台(オハ47 1 - 328、電気暖房付き車両は基本番号+2000)
スハ43形を種車として改造されたグループで、1961年(昭和36年)から1969年(昭和44年)にかけて盛岡、土崎、新津、大宮、長野、名古屋、松任、高砂、幡生、多度津、そして小倉の各国鉄工場で合計328両が改造された。オハネ17形またはオシ16形への改造(または電気暖房化、冷房化に伴うス級重量増加)に際して、種車の台車とスハ43形のTR47を交換、発生品のTR23をスハ43に装着してス級からオ級に軽量化されたものである。これは寝台車の居住性対策だけでなく、急行用二等座席車(当時)の車重軽減による列車の連結両数増大を企図した措置でもあり、このため約700両製造されたスハ43の半数近くが、乗り心地悪化の難を押してオハ47に改造される結果となった。TR23形台車は、そのままでは心皿面高さの低いスハ43に装着できないため、心皿と側受部を改造してTR23F、またはさらに円筒コロ軸受に改造したTR23Hを装着している。オハ47 164・オハ47 2168・オハ47 175・オハ47 2200・オハ47 2323の5両はTR34を装着するオハネ17形などと台車を交換したため、コロ軸受のTR34を装着している。1966年(昭和41年)に4両がオハネ17形の電気暖房化に伴って再度TR47に台車交換したため元のスハ43形に復元され、さらに1973年(昭和48年)から1978年(昭和53年)にかけて北海道向けとして8両がオハ47形500番台に改造され、1978年(昭和53年)に1両が緩急設備を取り付けオハフ46形500番台に改造された。
500番台(オハ47 501 - 508)
オハ47形0番台を種車として北海道向けに改造されたグループで、1973年(昭和48年)から1978年(昭和53年)にかけて旭川車両センターと五稜郭車両センターで8両が改造された。改造では北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造が施工されており、台車はベルト式発電機から歯車駆動方式の車軸発電機に変更されている。1978年(昭和53年)に1両が緩急設備を取り付けオハフ46形500番台に改造された。
0番台(オハフ46 1 - 30、電気暖房付き車両は基本番号+2000)
オハ47形0番台(旧スハ43形)を種車として改造されたグループで、1965年(昭和40年)から1974年(昭和49年)にかけて大宮、長野、後藤、そして小倉の各国鉄工場で30両が改造された。台車はスハ43形時代にTR47を他形式に供出しているため、TR23形台車の心皿、側受を改造したTR23F、またはさらに円筒コロ軸受に改造したTR23Hとなっている。1973年(昭和48年)から1977年(昭和52年)にかけて北海道向けとして5両がオハフ46形500番台に改造された。
500番台(オハフ46 501 - 507)
オハフ46形0番台・オハ47形を種車として北海道向けに改造されたグループで、1973年(昭和48年)から1978年(昭和53年)にかけて旭川車両センターと五稜郭車両センターで8両が改造された。改造では北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造が施工されており、台車はベルト式発電機から歯車駆動方式の車軸発電機に変更されている。オハフ46形0番台(旧オハ47形0番台←スハ43形)を改造したオハフ46 501 - 505、オハ47形0番台(旧スハ43形)を改造したオハフ46 506、オハ47形500番台(旧オハ47形0番台←スハ43形)を改造したオハフ46 507の3タイプが存在する。
スハフ42形も、スハ43形と同様に台車交換を行いオハフ47形とする計画があったが、急行寝台列車の格上げによる特急寝台列車への移行が急速に進展しオハネ17形の製造が打ち切られたため、これは実現しなかった。
急行用として製造されたリクライニングシート付き特別二等車(特ロ、のちの一等車→グリーン車)で、1950年(昭和26年)に近畿車輛、帝國車輛、新潟鉄工所、日本車輌、東急車輛、川崎車輛、日立製作所で60両が製造された。基本設計は1,100 mmピッチのリクライニングシート付きのスロ50形と共通であるが、のちの冷房化を考慮していなかったため、配電盤のスペースを省略し 専務車掌室と荷物保管室を若干狭くして定員を52名としている(スロ50形は48名)。台車はTR40の枕ばねを2連に変更したTR40Bを装着する。スロ51 5 - 10・30・31の8両は新製当初から北海道向け設備を装備していたため、1952年(昭和27年)に別形式が付与されてスロ52形 スロ52 1 - 8に改番され、後になって北海道向け改造を行った11両についてもスロ52形 スロ52 9 - 18に改番された。全国の急行列車で使用されたが、1966年(昭和41年)と1967年(昭和42年)に4両がスロフ51形2両とスロフ52形2両にそれぞれ改造され、さらに1968年(昭和43年)から1972年(昭和47年)の間に2両が荷物車のマニ37形30番台、23両が全ロングシートの通勤形客車であるオハ41形350番台、1両が保健車のスヤ52形にそれぞれ格下げ改造され、残りの6両も1972年(昭和47年)までに廃車となり形式消滅した。なお、後年、団体臨時列車に充当された一部は電気暖房が取り付けられて2000番台となった。
北海道向けとして新製されたスロ51形を改番した特別二等車(特ロ、のちの一等車→グリーン車)で、1952年(昭和27年)に8両が改番により登場した。窓配置等の車体配置はスロ51形と同じであるが、客窓の二重窓、温気暖房装置等の北海道向け設備を装備しており(蓄電池箱は大型化されていない)、台車は歯車駆動方式の車軸発電機付きのTR40Bを装着する。1952年(昭和27年)から1966年(昭和41年)にかけて北海道に転属したスロ51形8両についても旭川工場と五稜郭工場で同様な設備に改造されたため、スロ52 9 - 18として編入されている。なお、新たにスロ51から編入された8両は、最初に改造された8両とは車軸発電機の取付位置が異なる。
1968年(昭和43年)と1969年(昭和44年)に14両が全ロングシート車のオハ41形400番台に格下げ改造、1969年(昭和44年)に3両が保健車のスヤ52形に改造され、残る1両も同年に廃車となり、形式消滅した。
1951年(昭和26年)に30両が製造された。座席間隔が1,160 mmに拡大され、現在につながるグリーン車の基本様式を確立した。
スロ60形・スロ50形・スロ51形の既存特ロ3形式における使用実績と乗客・乗務員の意見をもとに設計されたため、当時としては完成度の高い特別二等車とされるが、本形式で新採用したアメリカ流の鋼板製荷物棚は、忘れ物のトラブルが多発したため失敗と評価され、以降製造された国鉄の特急・優等座席車の荷物棚は長らくステンレスパイプ棚が採用された。
1957年(昭和32年)から1958年(昭和33年)にかけて、客車の近代化改装工事により側窓のアルミサッシ化と室内灯の蛍光灯化が実施され、1961年(昭和36年)から1964年(昭和39年)にかけて全車が緩急車化され、スロフ53形となった。本形式も冷房化改造を実施されなかったため、ロングシート化されてオハ41形・オハフ41形に、郵便車・荷物車に改造されてマニ37形・スユニ61形になったものがあるが、改造されなかったものは1975年(昭和50年)までに廃車されて形式消滅となった。最後まで在籍したスロフ53 2025(←スロ53 4)は、1971年(昭和46年)に松任工場で側廊下14畳敷に簡単な供食スペースを備え、側窓下にかつての三等車を意味する赤帯を巻いた「お座敷食堂車」に改造され、前年秋から運行されていた能登半島観光列車「ふるさと列車おくのと号」に連結されて1973年(昭和48年)9月末の列車廃止まで運用に就いた。
スロ53形に続いて特急用として製造されたリクライニングシート付き特別二等車(特ロ、のちの一等車→グリーン車)で、1952年(昭和27年)末から1955年(昭和30年)にかけて47両が製造され、全車が冷房化されて1982年(昭和57年)秋まで運用された。
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特急用として新製されたグループで、近畿車輛、日本車輌、汽車製造において、1952年(昭和27年)から1953年(昭和28年)にかけて32両、1955年(昭和30年)に15両の計47両が製造された。基本設計はスロ53形と変わらないが、新製時より室内灯に蛍光灯を採用したためスロ53形とは別形式となっている。スロ53形では荷物棚が鋼板製であったが、荷物の置き忘れが多いためステンレスパイプに変更されている。定員はスロ53形と同じ48名で、台車は防振ゴム付きのTR40Bを装着する。1955年(昭和30年)製のグループは座席灯が埋め込み式になったり、座席形状の変更等のマイナーチェンジが行われた。