皇室用客車
本車は1923年(大正12年)8月には車体がほぼ完成し、塗装職場に回されるところであったが、9月1日に発生した関東大震災の影響や、朴烈事件により設計を変更し、御座所の両側に3mm厚の鉄板を貼るなどしたため工期が遅れ、1924年1月の完成となった。
本車は、1928年(昭和3年)の昭和天皇の御大礼にお召車として使用され、1932年(昭和7年)に鋼製の1号御料車(2代)が完成した後も予備車として使用された。1959年(昭和34年)に廃車となり、大井工場の御料車庫に保管された。また、1969年(昭和44年)10月に鉄道記念物に指定されている。
長らく東京総合車両センターに保管されていたが、2007年10月14日、さいたま市大宮区に開館した鉄道博物館に移され、展示されている。
軽便用御料車は、1930年(昭和5年)11月に広島県福山市及び岡山県西部で行われた陸軍大演習の昭和天皇の視察に伴い、両備鉄道(現在のJR西日本福塩線)が日本車輌製造で製造させたもので、足回りは旧車のものを流用している。
1933年(昭和8年)9月1日、両備鉄道の買収・国有化に伴い本車も鉄道省籍となったが、使用されることはなく、また、その後に使用される見込みもなかったため、1935年(昭和10年)に鷹取工場で解体された。
本車がお召列車に使用されたのは、1930年11月14日の1回限りである。
1号御料車は、昭和天皇の御乗用として1932年(昭和7年)3月に鉄道省大井工場で製造された初の鋼製御料車である。鋼製となったのを契機として、車番を改めて1号から付番することとなり、本車は1876年(明治9年)に製造された初代に次ぐ、2代目の1号御料車となった。
一般の営業用客車は、1926年(大正15年)の設計車から鋼製車体が採用され、1931年(昭和6年)の設計車からは二重屋根を廃して丸屋根が採用されていた。また、台車も振動や揺動が少なく軽量な軸バネ方式の新型台車が開発されており、これらを採用した新しい鋼製の御料車と供奉車6両(300,  330,  340,  400,  460,  461)が計画された。これが1号編成である。
本車は、本来1931年秋の陸軍大演習に間に合うように計画されていたが、クスの良材がなかなか手に入らず、さらに1932年1月8日、代々木練兵場からの帰途にあった天皇の馬車に爆弾が投げられるという事件(李奉昌事件)があり、御座所の側面に1mm厚の鋼板を追加し、ほとんど完成していた床を削って鋼板を張り、その上に床を仕上げるという設計変更があり、完成は1932年3月にずれ込んだ。
車体は鋼製の丸屋根で、妻面は軽い後退角をつけた3面折妻となっている。全長は20.0m、幅は2.8m、高さは3.965m、自重は43.52tである。また、組み立ては皿リベットを使用して、外板表面が平滑に仕上げられ、暗紅色の漆塗りとされている。金線による装飾も施されたが、従来に比べてかなり簡素になっている。また、同時代の一般用客車が屋根の端部が下がっているのに対して、本車及び同時計画の供奉車では、そのままの高さで妻まで達しており、編成を組んだときの美観が考慮されている。台車は、当時の標準品である3軸ボギー台車 (TR73) である。
車内は、前位から次室、御座所、御剣璽室、休憩室、化粧室、厠に区分され、御剣璽室から後位は側廊下式となっている。御座所の位置は車体中央部から前位寄りにずれており、12号御料車との類似が見られる。
御座所の内装は、調度品に至るまでクス材を使用しており、腰張り及び入口引戸の羽目は柾目の寄木造りとなっている。窓は幅1.22mの下降窓であるが、バランサーが取付けられており、軽く開閉できるようになっている。また窓ガラスには、衝撃を受けてもひびが入るだけで割れない特殊ガラスを使用している。
空調は、当初は扇風機のみであったが、1955年(昭和30年)に御剣璽奉安室を縮小して冷風装置を取付けた。1958年(昭和33年)には、供奉車4両(330, 340, 460, 461)とともに更新改造が実施され、冷房能力6000kcalのユニットクーラーが床下に取付けられた。車内の内装材も更新され、面目を一新し近代化された本車は、1960年(昭和35年)に新しい1号御料車が落成するまで使用されたが、同車の落成にともなって3号御料車(3代)に改称された。
本車は、2010年現在もJR東日本に車籍を有しており、同社の東京総合車両センターに保管(名目上は尾久車両センターに配置)されているが、全く使用されていない。
2号御料車は、香淳皇后の御乗用として1933年(昭和8年)9月11日に鉄道省大井工場で製造された御料車である。1901年(明治34年)製の初代に次ぐ、2代目の2号御料車である。
車体は、1号(2代)と同様の鋼製で丸屋根となっている。全長は20.0m、自重は44.58tである。組み立ては皿リベットを使用して平滑な仕上げとされ、深紅色の漆塗りとされている。台車は、3軸ボギー台車 (TR73) である。
1号(2代)と異なり御座所は車体中央部に配置されており、前位から候所(拝謁者控室)、休憩室、御座所、女官控室、化粧室、厠に区分され、休憩室から後位は側廊下式となっている。
御座所は、側から妻、天井まで1枚で織り出した綴織りの絹張りとなっており、朝陽地色に花をあしらった朝の青海模様を描いている。このように御座所全体に1枚の綴織を使用したことは前例がなく、本車の大きな特徴となっている。御座所の大きさは5.6m×2.516mで、床には毛織りの絨毯が敷き詰められている。窓は、幅1.22mの下降窓である。
1958年(昭和33年)12月末から供奉車4両(462,  463,  344,  335)とともに更新工事が実施され、翌年3月に完成した。改造の主眼は冷房装置(ユニットクーラー)の取り付けで、1号(2代)と同じ6000kcalのものを床下に取り付けている。風道取付けの関係で天井に改造が加えられたため、御座所の天井壁面の織物も同じものが新調された。照明も蛍光灯に改められている。
更新後は、1959年(昭和34年)4月17日から19日にかけて皇太子(上皇明仁)と美智子妃(上皇后美智子)御成婚の際の、伊勢神宮への奉告の際に使用された。
本車は、2010年現在もJR東日本に車籍を有しており、同社の東京総合車両センターに保管(名目上は尾久車両センターに配置)されているが、全く使用されていない。
3号御料車は、皇太后(貞明皇后)の御乗用として1936年(昭和11年)3月に鉄道省大井工場で製造された御料車である。1898年(明治32年)製の初代に次ぐ、2代目の3号御料車である。
車体は、1号(2代)と同様の鋼製で丸屋根となっている。全長は20.0m、自重は44.53tである。組み立ては皿リベットを使用して平滑な仕上げとされ、深紅色の漆塗りとされている。台車は、3軸ボギー台車 (TR73) である。
車内は、前位から化粧室、厠、候所、御座所、女官控室、大膳室に区分され、御座所は中央に配置されている。貞明皇后が8号御料車を気に入っていたことから、これに準じた和風の造りとなっている。
御座所の天井は格天井式で、その格子及び室内枠組みは帯紅紫紺色の漆仕上げで、これに金線輪郭を入れ、隅には金の古びを表した飾り金具を取り付けており、天井には藤模様も斜子織を、壁面には華霞模様の綴織、窓下の羽目には藤蔓模様の斜子織を張っている。床には若草色の絨毯が敷き詰められている。カーテンは巻き上げ式のもののほか、「春の賑わい」模様の緞子地横引きカーテンが取り付けられている。入口にはカーテンをつけず、綴錦織の衝立を置いており、本車の特徴となっている。
1951年(昭和26年)に皇太后が崩御した後は、使用されることなく大井工場の御料車庫に保管されていたが、1960年(昭和35年)に1号御料車(3代)が完成した際、1号御料車(2代)が3号御料車(3代)に改称されたため、本車は除籍され、旧3号御料車と呼ばれるようになった。
本車は、現在も引き続き東京総合車両センターの御料車庫に保管されている。
14号御料車は、皇太子(現在の上皇明仁)の御乗用として、1952年(昭和27年)に一・二等寝台車を大井工場で改造したものである。
もともとは、1938年(昭和13年)に三直宮の御乗用として鷹取工場で3両が製造された一・二等寝台緩急車マイロネフ37290形の1両(マイロネフ37290)で、1941年(昭和16年)、客車の形式称号改正によりスイロネフ38形(スイロネフ38 1)に改称された。太平洋戦争後の1945年(昭和20年)10月1日には連合軍に接収され、軍番号1309(軍名称San Antonio(サンアントニオ))となり、10号・11号御料車とともに第8軍司令官専用列車Octagonian(オクタゴニアン)号の編成に組み込まれていたが、1949年(昭和24年)にスイロネ37 1に改番、1951年(昭和26年)6月23日に接収解除となった。
1952年(昭和27年)11月10日、皇太子は立太子式をあげ、公務の旅行も多くなることから、本車を皇太子用の御料車として改造することとなった。10月から大井工場で改造に着手、11月6日の完成にともない、14号御料車と改称された。
車体は鋼製の丸屋根で、全長は20.0m、幅は2.90m、高さは4.02m、自重は43.14tである。台車は3軸ボギーのTR73を装着している。
車内は、前位から洋式トイレ、化粧室、御座所、シャワー室、備品室、開放式寝台、和洋トイレ、給仕室、車掌室に区分されており、御座所は、従来あった寝台を撤去して横手のソファとテーブルを置き、薄緑色の絨毯を敷いている。天井はベニヤ板の白色エナメル仕上げ、壁面は塩地のベニヤ板を白ラック仕上げとしている。
本車は落成後、11月17日から19日にかけて皇太子の関西旅行に使用されたが、菊の御紋章が付けられていないうえ、窓が小さいため皇太子の御座所がわからず、奉迎者から不評を買ったため、その後は2号御料車を使用することになった。
後に菊の御紋章は取り付けられたが、国賓用となり、1958年、イラン皇帝が初使用後、フィリピン大統領、ペルー大統領などが使用した。
本車は、2006年現在もJR東日本に車籍を有しており、東京総合車両センターの御料車庫に保管(名目上は尾久車両センターに配置)されているが、全く使用されていない。
なお同形式車のマイロネフ37292は、戦後皇太子用の非公式車両マイロネフ38 1(1955年からはマロネフ59 1)となり、1961年の廃車後は交通科学博物館で2014年4月の閉館まで保存されていた。同博物館では閉館時点で「ミュージアム探検ツアー」で車内の案内を行っていたため、皇室専用だった車両としては、唯一車内に入ることのできる保存車となっていた。2016年4月29日より、梅小路蒸気機関車館を拡張してオープンした京都鉄道博物館で保存・展示されている。
現在の1号御料車は、昭和天皇の御乗用として、1960年(昭和35年)に国鉄大井工場で製造されたもので、1876年(明治9年)に製造された2軸客車の初代、1932年(昭和7年)に製造された2代目(現・3号)に次ぐ、3代目の1号御料車である。
車体は、当時の最新鋭客車である20系客車をベースに、鋼体を厚くする、窓を防弾ガラスに換える等の保安対策を施した構造となっており、旧形客車とは違う平滑でシンプルな外観が特徴である。台車もこれまでの御料車に使用されていた三軸台車から空気バネ使用の二軸台車・TR65を使用している。
車内は、次室・御座所(皇族が乗る箇所)・御休憩室・御化粧室・御厠(トイレ)・配電室が配置され、出入台(デッキ)は観音開き式とし一個所に集約。御剣璽室・御剣璽奉安所は省略された。内装は出入台・御厠を除き総絹張りとし、御座所・御休憩室・御化粧室はそれぞれ異なる時代様式としている。御座所の天井は平天井とし、20Wの蛍光灯を80本使用した光源を白いアクリル板を透かして照明とする光天井としている。側窓は複層ガラスによる固定窓としているが、御座所については他より大きな窓が3枚ずつあり、このうち中央の1枚は電動で上下し、開閉することができる。御座所内には豪華なソファの他、テレビとラジオがあり、冷暖房も完備されている。
御座所の天井以外の内装には、和風調度品をふんだんに用いており、その時代における日本の最高級の車両製造技術と美術工芸の粋を駆使して製造されている。
御料車の外装は、それまでの漆に代わり深紅色の合成樹脂ラッカー塗装で、さらにワックスで磨き上げている。また側面の上下には2本の金線が入っているが、これは本物の金箔を貼りつけている。窓枠は金メッキとしていたが後に金箔の貼りつけに改めた。
御座所の外側、開閉可能な窓の下には、紋章取付座がある。ここには、天皇が乗車する場合に限り金色の天皇家の御紋章(十六弁八重表菊紋)が取り付けられる。車両限界に対する御紋章の厚みを考慮し、20系客車同様の広幅車体は採用せず、車体下部の裾絞りのない垂直な側板形状となっている。
なお、御料車としては初めて製造所銘板が取付けられている。前位端梁には青銅鋳物に金メッキされた通常より小型サイズのものが、配電室には黄銅板にエッチングを施し、さらに金メッキをしたものが取付けられた。
本車は、供奉車の460号・340号・330号・461号と固定編成を組んでおり、一般に「1号編成」と呼ばれている。これらの供奉車は、1931年(昭和6年)から翌年にかけて1号御料車(2代。現・3号)との編成用に製造されたものであるが、本車の落成とともに改装され、460号にディーゼル発電機を設置して20系客車に準じた交流600V/60Hzを供給する給電システムに改めている。
JR東日本は、2007年(平成19年)に1号編成に代わる貴賓用電車E655系と特別車両E655-1を新製し、現在はこれらの車両を用いている。それにともない、供奉車4両を含む1号編成は保留車となっており、「お召し列車専用機」であるEF58形61号機と共に東京総合車両センター内の専用車庫に厳重に保管されている。なお、検査も行われていないことから1号編成の出番は今後はないものと思われる。
2022年10月にはEF58形61号機が大宮鉄道博物館での展示のために陸送された。
供奉車(ぐぶしゃ)とは、お召列車が運転される際、随伴員(宮内庁関係者や警備関係者、鉄道職員など)が乗車する車両のことで、皇室用客車の一種である。
鉄道が開業した当初は、一般営業用客車の中から適宜選定して編成していたが、6号御料車が完成した1910年(明治43年)以降専用の客車が製造されるようになり、宮廷列車編成用車と呼ばれた。また形式称号は、一般用客車のものが付されていた。
供奉車が現在のような番号を付されるようになったのは、1928年(昭和3年)10月の鉄道省の車両形式称号規程改正の際で、11両が供奉車となっている。木造車のうち2軸ボギー車は100番台及び200番台、3軸ボギー車は700番台が付与されている。それ以降に製造された鋼製車は、300番台及び400番台が与えられている。
2018年4月現在、1号御料車と編成を組む4両が、いずれもJR東日本に車籍を有するが、保留車となっている。
前記のように、御料車と編成を組む専用の供奉車が製作されたのは1910年のことである。形態的には、大型に属する700号を除いて鉄道院基本形に属する。これらは1919年(大正8年)、一斉に濃緑色に塗り替えられて青車(あおぐるま)と呼ばれ、1932年(昭和7年)に鋼製の1号御料車(2代)が完成するまで使用された。それ以降は一般用に格下げされ、多くは荷物車や事業用車に改造されていった。
ホイ5100(1912年8月・新橋工場製) → 100号
一等車。定員36人。車内は長手椅子。全長16.764m、幅2.705m、高さ3.721m、自重23.20t。
ホロ5555(1912年8月・新橋工場製) → ホイロ5180(1920年11月・大井工場改造)  → ナイロ5180 → 120号
一・二等車。定員一等20人、二等20人。車内は長手椅子。二等席は肘掛けがない。全長16.777m、幅2.705m、高さ3.778m、自重23.63t。
ホイロ7453(1916年2月・大井工場製) → ホイロ5169 → ホイロ5181(1920年11月・大井工場改造) → ナイロ5181 → 121号
一・二等車。定員一等18人、二等30人。車内は長手椅子。二等席は肘掛けがない。全長16.828m、幅2.705m、高さ3.778m、自重25.03t。
ホイロ5350(1910年10月・新橋工場製) → ホイロ5150 → ナイロ5150 → 125号
ホイロ5351(1910年10月・新橋工場製) → ホイロ5151 → ナイロ5151 → 126号
一・二等車。定員一等24人、二等20人。車内は長手椅子。二等席は肘掛けがない。全長16.408m、幅2.692m、高さ3.759m、自重24.80t。
ホイロ7436(1915年8月・大井工場製) → ホイロ5152 → ナイロ5152 → 127号
一・二等車。定員一等20人、二等24人。車内は長手椅子。二等席は肘掛けがない。全長16.828m、幅2.705m、高さ3.778m、自重25.00t。
ナロフ5630(1913年3月・日本車輌製) → ホロハニ5997(1921年3月・大井工場改造) → ナロハニ5997 → 230号
ナロフ5631(1913年3月・日本車輌製) → ホロハニ5998(1921年3月・大井工場改造) → ナロハニ5998 → 231号
二・三等荷物車。定員二等11人、三等11人、荷重3t。車内は長手椅子。全長16.815m、幅2.705m、高さ3.778m、自重27.26t。
ホロハニ5995(1910年10月・新橋工場製) → ナロハニ5995 → 235号
ホロハニ5996(1910年10月・新橋工場製) → ナロハニ5996 → 236号
二・三等荷物車。定員二等11人、三等13人、荷重3t。車内は長手椅子。全長16.891m、幅2.705m、高さ3.759m、自重23.90t。
スイネ28110(1922年4月・大井工場製) → 700号 → スイネ27105(スイネ27100形) → マニ29529(1957年4月5日廃車)
一等寝台車。定員一等24人(寝台16人)、特別室1人(寝台1人)、喫煙室3人。全長20.028m、幅2.880m、高さ3.904m、自重34.80t。
鋼製の1号御料車(2代)及び2号御料車(2代)製造の際に計画されたもので、1931年(昭和6年)から1933年(昭和8年)にかけて11両が鉄道省の工場で製作された。
車体は鋼製の丸屋根で、同時期に製造された一般用客車(スハ32系)と異なり、妻部の形状は御料車と同じ切妻状となっている。組み立てに皿鋲を使用して外板を平滑化した御料車に対し、通常の丸鋲を使用しており、印象は異なる。外板塗色は、本グループより御料車と同様の深紅色となっている。全長は20m、幅は2.900m、高さは3.83m、車体の両端に出入り台を有し、台車は3軸ボギーのTR73またはTR73Aである。
太平洋戦争後は、お召列車への軍人の乗車がなくなったこともあって所要数が減少し、一部が一般用あるいは事業用に転用された。現1号御料車落成後は2号御料車の使用がほとんどなくなったこともあり、2号編成用の供奉車も国鉄分割民営化直前に廃車され、大船工場で解体された。
2018年4月現在、以下の4両がJR東日本に在籍しており、460 - 340 - 1号御料車 - 330 - 461 の順で連結して使用された。
460号 - 電源車。2基のディーゼル発電機のほか、技術員室、荷物室、給仕室を持つ。3軸ボギー台車を装着している。
340号 - 供奉員の乗車用。回転座席16、固定座席30を持つ。
330号 - 主要な供奉員の乗車用。回転座席25と、供進所を持つ。
461号 - 鉄道関係者の乗車用。固定座席28と、荷物室などを持つ。3軸ボギー台車を装着している。
一等車で、1号編成用として1931年12月に1両(300)が大宮工場で、2号編成用として1933年3月に1両(301)が大井工場で製造された。全室が一等で、1人掛の回転椅子を備えている。後位にトイレ・洗面所を有する。
1955年(昭和30年)10月、外国人観光団体用に転用され、スイ38形(1, 2)となったが、1956年に1が、1957年に2が近代化改造を施行され、マイ38形(1, 2)となった。その際、冷房装置の搭載と給仕室・荷物保管室の設置が行われ、前位側の出入り台が閉塞された。定員は24人となり、自重は1が45.04t、2が47.07tとなった。特急「つばめ」などに増結車として連結され、1956年の東海道本線全線電化開業時には、スハ44形などとともに淡緑色(淡緑5号)に塗り替えられ、「青大将」の一員となった。
1960年(昭和35年)には二等級制への移行によりマロ39形(1, 2)となったが、1962年(昭和37年)に廃車された。
一等車で、1号編成用として1931年12月に大井工場で製造された。前位側に供進所(調理室)、後位側にトイレと洗面所を有する。定員は27人、1人掛の回転椅子を備えている。自重は38.7t。
1960年(昭和35年)、1号御料車(3代)の落成にともなって固定編成方式に改造され、その際に床下に冷房装置を搭載し、風道を客室内に立ち上げたことから定員が2名減少し25人となるとともに、外観上も窓が1個埋められている。台車も1号御料車と同じ2軸ボギーのTR65に交換され、自重は38.4tに減少した。
一・二等合造車で、1号編成用として1931年12月に大宮工場で製造された。前位寄りに一等室、後位寄りに二等室があり、その中間にトイレ・洗面所がある。定員は一等16人、二等30人で、一等席には1人掛の回転椅子、二等室には固定式のボックスシートを備えている。自重は39.0t。
1960年(昭和35年)、1号御料車(3代)の落成にともなって固定編成方式に改造され、その際に床下に冷房装置を搭載した。台車も1号御料車と同じ2軸ボギーのTR65に交換され、自重は38.1tに減少した。
一・二等合造車で、2号編成用として1932年3月に大宮工場で製造された。前位側に供進所及び一等室、後位側に二等室があり、その中間にトイレ・洗面所がある。定員は一等17人、二等16人で、一等席には1人掛の回転椅子、二等室には固定式のボックスシートを備えている。自重は39.2t。
現1号御料車の落成後は、ほとんど使用されることもなくなり、長らく大船工場に放置されていたが、国鉄分割民営化直前の1986年(昭和61年)に除籍され、現在は大宮総合車両センターに保管されている。
二等車で、1号編成用として1931年12月に1両(400)が、2号編成用として1933年3月に1両(401)が、いずれも鷹取工場で製造された。前位から湯沸所、荷物置場、二等室、トイレ・洗面所、二等室に区分されており、定員は42人で、固定式のボックスシートを備えている。自重は400が39.3t、401が39.1tである。
太平洋戦争後、1号編成用の400は余剰となり、1961年(昭和36年)事業用(工事車)に転用され、スヤ39形(21)に改造された。その後、1975年8月5日付けで廃車となっている。
一方、2号編成用の401は、1959年(昭和34年)に大船工場で一等車(335号供奉車)に改造されたが、現1号御料車の落成後はほとんど使用されることもなくなり、1986年に除籍され、後に解体された。
二・三等荷物合造車で、1号編成用として1932年3月に2両(460, 461)、2号編成用として1933年3月に2両(462, 463)が、いずれも小倉工場で製造された。前位から二等室、給仕室・湯沸所、荷物室、トイレ、三等室に区分されている。定員は二等12人、三等18人で、いずれも固定式のボックスシートを備えており、荷物室の荷重は3t、自重は38.8tである。
460と461は、1960年(昭和35年)、1号御料車(3代)の落成にともなって固定編成方式に改造され、461は二等室(旧三等室)の定員が16人に減少した程度で大きな改造はなかったが、460はディーゼル発電機を搭載して編成全体の電源をまかなう電源車に改造され、大きく外観が変わった。車内は、前位から給仕室・湯沸室、荷物室、技術員室・トイレ、機械室、車掌室となり、自重は51.6tとなっている。
2号編成用だった462,  463は、長らく大船工場に放置されていたが、国鉄分割民営化直前の1986年に除籍、解体された。
皇室用の霊柩車としては、英照皇太后(孝明天皇の皇后)、明治天皇及び大正天皇の大喪の礼の際にそれぞれ新製された3両が存在する。これらには、形式、記号、番号のいずれもが付与されておらず、「霊柩車」が名称であるが、ここでは便宜的に、それぞれ初代、2代、3代と称することとする。
これらの他に、葉山御用邸で崩御した大正天皇の遺体を東京の宮城(皇居の旧称)に還幸させるために、3号御料車(初代)が霊柩車に改造のうえ使用されたが、名称、番号等の変更はなかった。同車は、1951年(昭和26年)の貞明皇后の大葬の際にも13号御料車と改称のうえ、霊柩車として使用されている。
本車は、1897年(明治30年)1月11日に崩御した英照皇太后の遺体を、京都郊外の後月輪東山陵に輸送するために仕立てられた霊柩車である。この車両は、鉄道開業時にお召列車が運転された際に明治天皇が御料車として使用した、車体両端部に開放式のデッキを設けた“米国形"サロン車形式Aの後身と考えられている。
当時は東海道線が全通して行幸の距離も伸びており、厠のない近距離用の形式Aは使用が少なくなったため、1889年(明治22年)に皇后および皇太后共用の御召車とされ、1893年(明治26年)には御料車から外されて通常の貴賓車となっていたらしい。それに英照皇太后の崩御が重なったため、この機会に転用が行われたものである。
改造は新橋工場で行われ、妻面に観音開きの扉を設置し、室内の仕切りを一部撤去して霊柩の固定台を設け、壁面は黒紋付綸子または黒紗で覆われ、床には海老色の絨毯が敷かれた。本車は、皇太后の葬儀を京都で行うため、2月2日から3日にかけて大葬列車を組んで使用されている。霊柩車としての使用後は、一般営業用に格下げられ、一等車イ1(後のイ112)となったと推定されている。同車は、1920年(大正9年)6月中に吉野鉄道へ譲渡されている。
本車は、1912年(明治45年)7月30日に崩御した明治天皇の大葬の際に、天皇の霊柩を東京から明治天皇の陵として指定された伏見桃山陵に搬送するため、鉄道院新橋工場で製作された霊柩車である。基本構造は、鉄道院基本形に属する。
車体は木造で、車体中央部に両開きの大きな引戸が設けられており、内部には霊柩を固定するための台が設けられている。霊柩は移動用のレールに載せられて移動し、車内に設けられた台上で回転させ、固定される。
本車は、1914年(大正3年)の昭憲皇太后の大葬の際にも使用され、以降は大井工場で保管されたが、1925年(大正14年)に一等病客車(ホイヘ6070)に改造され、1928年(昭和3年)にホイヘ16900に改番された後、二等病客車(ナロヘ16900)に格下げされた。改造後の形式図によれば全長16.78m、自重25.7tの2軸ボギー車、中央の扉の幅は2600mmである。
1926年(大正15年)12月25日に崩御した大正天皇の大葬の際に、製造中の客車を大井工場で改造して製作されたもので、形態的には大型客車(22000系)に属する。
3号御料車の改造計画とほぼ同時に計画されたもので、車両の性格上、車体中央部に大きな開口部を設ける必要があることから、床下にトラスロッドを有する旧設計の未成郵便荷物緩急車の台枠と台車を流用することとして製作期間の短縮を図っており、翌1927年(昭和2年)1月20日に落成した。
車体は木製で、全長16.86m、大正14年式の2軸ボギー台車を装着し、車体の中央部の片側に幅3200mmの扉を設けた。奉安室内は白木造りで、床面には霊柩安置の際に使用するガイドレールを設置した。外板塗色は、御料車と同様の深紫色の漆塗りで、羽目板は継ぎ目を見せない平滑な横張りとしている。