国鉄32系電車
前述の1945年に代用二等車となったサハ48形3両(48005 - 48007)のほか、1949年7月30日に二等車の併結が再開された際にも二等車が不足し、記号は「サハ」のまま窓下に青色の等級帯を、乗降扉横に「2」の等級表記を入れた代用二等車が使用されている。32系ではサハ48形14両(48001 - 48003, 48005 - 48009, 48012, 48016, 48022, 48024, 48027, 48028)が他系列車11両とともに代用二等車とされており、AFCとして使用されていた際にロングシート化されていたサハ48形のうち7両(48001, 48002, 48008, 48009, 48016, 48022, 48028)はロングシートのまま使用されている。
1950年の80系の運転開始に伴い、並行する横須賀線電車の格差是正のため、横須賀線電車に「更新修繕」と呼ばれる緊急整備が行われることとなり、1949年度から外部塗装の剥離と「横須賀色(スカ色)」への塗装、内装の木部洗浄とニスの塗り直し、座席の復旧整備といった戦前水準への復旧と、鋼板製プレスドアへの変更が実施された。なお、当時の「横須賀色」は窓回りをクリーム色(クリーム2号)、幕板・腰板を青(青2号)としたものであった。また、サロ45形は、更新修繕Iは実施せず、塗色の変更のみを実施している。
また、更新修繕の実施に先立ち、32028に試験塗装を行ったが、これは前面と右側は窓回りと扉がクリーム色に幕板・腰板を藤色、左側は窓回りと扉が橙色で幕板・腰板を薄緑、連結面は本来のぶどう色1号で窓回りが左が黄色で右が灰色のもので、。
東京鉄道局に配置されたの電車の低圧引通用の電気連結器は7芯のKE50を3箇所装備していたが、1946年度から1949年度にかけて大阪鉄道局配置の電車と同じ12芯のKE52を2箇所に改造しており、これにより1950年以降に大阪鉄道局から転入した42系および1951年以降に新製された70系と混成の編成を組成することが可能となっている。
1952年度より、乗務員相互間の通話用として、従来のブザー用引通し線を利用したロッシェル塩電話装置が装備されることとなり、横須賀線の車両においては同年度中に設置が完了している。
横須賀線への1950年の京阪神地区からの42系の転用と、1951年からの70系の新製投入により、モハ32形、クハ47形、サハ48形のうち余剰となった車両を静岡鉄道管理局管内の電化戦時買収線区である身延線や飯田線に転用することとなった。その際、同局の方針により、制御電動車は下り(偶数)向き、制御付随車は上り(奇数)向きに統一し、方向転換とサハ48形への運転台取付け改造を施工した。一方、貴賓車クロ49形は戦後になって使用回数が減少したことから、伊東線で一般用に転用することとなり、所要の改造が行われた。その状況は次のとおりである。
本系列の飯田線への転用にあたり、不足する先頭車を補うために1951年度にサハ48形3両を方向転換したうえで、豊川分工場で運転室を設置した。新旧番号の対照は次のとおりで、いずれも上り(奇数)向きである。設置された運転室はオリジナルのクハ47形と同じ奥行1050 mmのものであったが、乗務員扉の位置が70 mm後方にずれている。
47011 ← 48005
47012 ← 48006
47013 ← 48007
このうち47011は、種車の窓を活かし、貫通路の寸法そのままに前面中央部の窓を設けたために前部の窓幅が600 mm - 800 mm - 600 mmと変則的になったが、後述の更新修繕II施工の際に通常の等幅の窓が並ぶ形態に改修された。なお、この車両はクハ48005として1951年10月に落成し、その番号のまま3か月あまり使用された。
これらの車両は、1959年12月にサハ48形からの改造車を47051 - に整理することとなったため、その後に改造された車両とともに、47051, 47053, 47055に改番された。
1950年8月24日に身延線内船 - 寄畑間の島尻トンネル内で全焼したモハ30173を1952年にクハ47形として豊川分工場で復旧してサロハ66形改造車の続番の47023とし、前述の1959年12月の番号整理により新製車に続く47011(2代目)に改番した。
この車両は名義上は復旧であるが事実上は新製である。基本的なレイアウトは新製クハ47形に準じており窓配置も同じdD1161D1であるが、台枠は72系のクハ79形300番台以降や70系のサロ46形→サロ75形と同じUF134、車体は新造の20 m級の全溶接製の完全切妻車体、屋根高は100 mm低い3650 mm(TR23装着時)となっている。座席は当時新製されていた80系に準じており、便所も設置されたが寸法が小さく、便器は対角線の向きに設置された。台車は豊川鉄道引継ぎのサハ1形から流用した釣合梁式のTR11であったが、1966年に飯田線に転入したクハ16011と交換してTR23となった。更新修繕は施工しておらず、1959年3月に屋根上の通風器をガーランド形からグローブ形に交換したのみである。
1951年に4扉化改造を実施していないクハ47形の全8両(47001 - 47003, 47005 - 47009)を身延線へ転用した際に豊川分工場で便所を取付け、定員は115名(うち座席80名)となった。サハ48形改造車とは便所の取付け位置が反対側となり、対面するロングシートのクロスシート化も行なわれなかった点が異なる。
戦後使用頻度の減少した貴賓車クロ49形を、伊東線で一般用として使用することになり、1953年4月に大宮工場でクロハ49形へ改造した。旧特別室から旧随伴員室(二等室)の前位の特別室に続く乗降扉脇のロングシート部までを二等室とし、仕切壁の位置を変更して旧仕切壁は扉を撤去して残りの旧随伴員室を含む部分を三等室として定員は73名(うち二等19名、三等54名)となった。三等室は座席のヘッドレストを撤去したほか、従来ドアエンジンが設置されていなかった前部扉にドアエンジンを設置している。
この改造に際し、2両とも下り(偶数)向きであることから49001を49000に改番した。後述の1953年6月の形式称号規程改正を先取りした形である。
1953年6月1日に実施された車両形式称号規程改正により、全長17 m級の電車は形式10~29の間に形式が定められたため、本系列ではモハ32形が、同じく片側2扉クロスシートのモハ62形とあわせてモハ14形となり、この時点までに廃車となった5両を除く40両をモハ14形に改めた。この際には形式のみが改められて番号はモハ32形時のままとされたため、欠番が生じている。
全長20 m級の制御車、付随車については他系列から本系列への形式統合はあったものの、本系列に属する車両の形式番号の変更はなかった。
戦中戦後の酷使により荒廃した設備を1949年から更新・修繕した本系列であったが、1951年に発生した桜木町事故の教訓を踏まえた2度目の更新修繕(更新修繕II)が1954年から施工された。更新修繕の内容は、施工年度によって少しずつ異なるが、共通の内容は次のとおりである。
前面運行番号表示窓(3桁)の取り付け(1954年施行車を除く)
パンタグラフのPS13への交換(モハ14形)
貫通幌の両幌→片幌化と鉄製幌座の設置
室内灯の1列→2列化
モハ14形の更新修繕IIは、1954年に飯田線用、1955年、1956年には身延線用、1957年、1958年には再び飯田線用の車両に施行された。飯田線用の車両のうち、1954年施行のものは正面の雨樋が原形の直線のままとされて運行表示灯は設けられず、1957年、1958年施工のものは前面の雨樋が曲線に変更されて助士席側幕板部に運行番号表示窓が設置されるとともに、前面窓がすべてHゴム支持となった。身延線用の更新車は同線に存在する狭小建築限界トンネル通過の際の絶縁距離確保のため、屋根を車体全長に渡って300 mm下げた低屋根構造とされ、妻面の印象が大きく変わった。
この改造により、モハ14形は飯田線用の普通屋根車と身延線用の低屋根車の2種に形態が分かれたが、番号等による区分はこの時点では行われなかった。
モハ14形の更新修繕IIの施行状況は次のとおり。
1954年度(10両) - 14001, 14006, 14009, 14010, 14020, 14023, 14032, 14035, 14039, 14044 - 飯田線向け
1955年度(11両) - 14002 - 14004, 14021, 14027, 14030, 14034, 14038, 14040, 14041, 14043 - 身延線向け
1956年度(13両) - 14007, 14013 - 14017, 14019, 14024, 14025, 14028, 14036, 14037, 14042 - 身延線向け
1957年度(3両) - 14018, 14029, 14031 - 飯田線向け
1958年度(2両) - 14005, 14045 - 飯田線向け
クハ47形(47023を除く)の更新修繕IIは、1957年度および1958年度に豊川分工場で実施され、その際に前面の雨樋が曲線に変更された。
サロ45形は、1953年12月から翌年3月にかけて大宮工場で更新修繕を施行して屋根上の通風器をガーランド形からグローブ形に変更し、1956年11月から翌年3月にかけて後位側に便所と洗面所を設ける改造を実施して、両側の側窓1個が埋め込まれて窓配置は2D2222222D1、定員は64名となった。また、座席の交換が実施され、クロスシートは両側に肘掛が設置された横幅1000 mmのものとなり、扉横部のロングシートは長さ1900 mmから1950 mmに拡大されている。
1953年度にサハ48形6両に運転室を設置してクハ47形に改めた。この時種車となったのは、横須賀線時に代用二等車であったもので、車内の座席はすべてロングシートであった。全車が上り(奇数)向きで、奇数番号となった。6両のうち47057、47059、47065、47067の4両の前面雨樋は改造の際に曲線形に改められたが、47061, 47063の2両は直線形のまま廃車まで存置され、。
その後、1956年に3両、1959年に2両、1961年に2両が追加改造され、都合16両がクハ47形に改造された。1956年、1959年改造の5両は横須賀線の制御車増備用、1961年改造の2両は高崎鉄道管理局向けで、新前橋電車区に配置され、80系の制御車として高崎線で使用されたが、最終的に全車が静岡鉄道管理局管内で使用された。
1953年度の改造車は運転室の奥行きが1951年度の改造車より若干拡大されて1050 mmとなって運転室背面に窓が設置されたものとなり、定員は130名(うち座席63名)であった。1959年と1961年の改造車は前面窓がHゴム支持とされており、そのうち47072 - 47074は運転席側2枚がHゴム支持で、助士席側の1枚は開閉可能な2段窓であった。
番号の新旧対照は、次のとおり。
47057 ← 48001
47059 ← 48002
47061 ← 48009
47063 ← 48016
47065 ← 48022
47067 ← 48028
47069 ← 48015
47070 ← 48010
47071 ← 48017
クハ47072 ← サハ48014
クハ47073 ← サハ48012
クハ47074 ← サハ48019
クハ47076 ← サハ48020
伊東線に転用され、半室三等室化の上でクロハ49形として使用されていた元クロ49形2両は、同線では二等車が編成中間に連結されるようになったため、1956年の更新修繕IIの施行に際して運転室を撤去して中間付随車化とした。旧三等室(旧々随伴員室)を定員32名の二等室とし、旧二等室(旧々特別室)側は運転室と便所・洗面所を撤去して窓配置を322D2222D2に変更し、貫通扉を設置して定員64名(うち座席44名)の三等室とした。客用扉の位置はそのままとされたので、特徴のあるスタイルはある程度そのままとなった。
形式はサロハ49形に改められ、運転台が撤去されて向きが関係なくなったことから、49002は49001に改番された。
サハ48形の48008は、連合軍専用車時の1951年6月26日に久里浜駅構内で架線事故により焼損し、そのまま長期休車となっていたが、従来からの木製試験車クヤ9010形9010の老朽化に伴い、本車両を代替車とすることとなり、1955年4月に大井工場で鉄道技術研究所(現:鉄道総合技術研究所)の電気車性能試験車クヤ9020に改造された。車体は全長に渡り屋根高3495 mmの低屋根でパンタグラフ2基が搭載され、正面に貫通扉の設置された両運転台となり、側面の窓配置はd142181D'd(反対サイドはd121521D'd)で室内は全長の約1/2が測定室となったほか、倉庫、調査室、工作室、架線観測室、暗室、配線室などが配置されており、台車はコロ軸受のTR43となっている。また、車体塗色は当初は濃緑色で、後にブドウ色に黄色の帯の入ったものとなったほか、本車両は形式番号も切抜き文字で表示されており、これは国鉄旧形電車としては唯一である。
後述の1959年の改番によりクヤ99形(クヤ99000)となり、その後パンタグラフ1基が撤去されて分散式冷房装置3基が搭載されたが、1966年に後継のマヤ11形が落成したこともあり、1976年に廃車となった。
1959年6月1日付けで、新性能電車の形式称号を別体系に移行させる車両形式称号規程の改正が行なわれた。この改正では運転台付きの制御電動車と、運転台を持たない中間電動車が分離され、制御電動車には新たに記号「クモ」が制定されるとともに、従来番号のみで表記されていた形式は、従来の記号と合わせて形式とするよう変更された。また、従来雑形の形式番号体系に組み込まれていた事業用車も、制式車の形式番号体系に編入されている。
これにより、旧32系のうちモハ14形はクモハ14形に、事業用車のクヤ9020形(旧48008)はクヤ99形に変更された。
更新修繕IIによってクモハ14形は普通屋根車と身延線用の低屋根車に分かれたが、両者の番号による区分は行なわれなかったため、身延線と東海道線ローカル列車の双方の車両を受け持つ富士電車区では両者が混在し、運用に不便を感じていた。そこで、1959年12月22日付け工車第1528号達によって、低屋根車を800番台に区分し、普通屋根車も番号を整理する改番が実施された。同時に、クモハユニ44形、付随車改造クハ47形の改番も実施されている。本系列に属するクモハ14形、クハ47形の番号の新旧対照は次のとおり。
クモハ14形普通屋根車(15両)
クモハ14000 ← クモハ14001(初代)
クモハ14001(2代) ← クモハ14005(初代)
クモハ14002(2代) ← クモハ14006(初代)
クモハ14003(2代) ← クモハ14009(初代)
クモハ14004(2代) ← クモハ14010(初代)
クモハ14005(2代) ← クモハ14018
クモハ14006(2代) ← クモハ14020
クモハ14007(2代) ← クモハ14023
クモハ14008 ← クモハ14029
クモハ14009(2代) ← クモハ14031
クモハ14010(2代) ← クモハ14032
クモハ14011 ← クモハ14035
クモハ14012 ← クモハ14039
クモハ14013(2代) ← クモハ14044
クモハ14014(2代) ← クモハ14045
クモハ14形低屋根車(24両)
クモハ14800 ← クモハ14002(初代)
クモハ14801 ← クモハ14003(初代)
クモハ14802 ← クモハ14004(初代)
クモハ14803 ← クモハ14007(初代)
クモハ14804 ← クモハ14013(初代)
クモハ14805 ← クモハ14014(初代)
クモハ14806 ← クモハ14015
クモハ14807 ← クモハ14016
クモハ14808 ← クモハ14017
クモハ14809 ← クモハ14019
クモハ14810 ← クモハ14021
クモハ14811 ← クモハ14024
クモハ14812 ← クモハ14025
クモハ14813 ← クモハ14027
クモハ14814 ← クモハ14028
クモハ14815 ← クモハ14030
クモハ14816 ← クモハ14034
クモハ14817 ← クモハ14036
クモハ14818 ← クモハ14037
クモハ14819 ← クモハ14038
クモハ14820 ← クモハ14040
クモハ14821 ← クモハ14041
クモハ14822 ← クモハ14042
クモハ14823 ← クモハ14043
クハ47形(4両)
クハ47011(2代) ← クハ47023
クハ47051 ← クハ47011(初代)
クハ47053 ← クハ47012
クハ47055 ← クハ47013
1960年7月1日より、等級が一等、二等、三等の三等級制から、旧二等と旧一等を統合した一等と、旧三等から変更した二等との二等級制に変更となり、本系列においても形式変更はなかったが、用途記号「ロ」が一等車、「ハ」が二等車となった。
付随車に改造されたサロハ49形は引続き伊東線で使用されていたが、一等室の利用が増加したために1962年10月にサロ15形に置き換えられ、車内設備はそのままで二等車代用として使用された。翌1963年3月から4月に大宮工場で全室二等車に改造してサハ48形に編入されて40番台に区分され、車体中央部の客用扉を車端部に移設して窓配置は2D1222222D2、定員は124名(うち座席82名)、室内灯は蛍光灯となった。両車は1966年に岡山鉄道管理局へ転出し、51系やサハ58形などと宇野線で使用された。
番号の新旧対照は、次のとおり。
サハ48040 ← サロハ49000
サハ48041 ← サロハ49001
横須賀線に残っていたクハ47形2両は、1963年から1964年にかけて、激化した通勤輸送に対応するため、クモハ43形、クモハ53形、サハ48形(元52系)とともに車体中央部に客用扉を増設して3扉化され、同時期に飯田線で使用されていたクハ47002に対しても同様の改造が施工されて窓配置はともにdD16D161D1、定員はトイレ対向部の座席配置の差により前者は116名(うち座席68名)、後者は116名(うち座席67名)、室内灯は蛍光灯となった。本工事の施工車は、3扉クロスシートの制御車であるクハ68形に編入され、オリジナルのクハ47形の改造車は200番台、サハ48形の先頭車化改造車は210番台に区分された。
番号の新旧対照は次のとおり。
クハ68200 ← クハ47002
クハ68210 ← クハ47072
クハ68211 ← クハ47073
その後113系の横須賀線への投入に伴い、70系とともに新潟地区に転用され、飯田線の68200(←47002)も、同時期に新潟地区に転用されている。
サロ45形は、本系列では最も遅くまで横須賀線で使用されたが、並ロ相当の旧形一等車の格下げが決定されたことにより、1964年8月および1965年3月に5両(45004, 45005, 45007, 45008, 45012)全車を二等車のサハ45形に改称(番号は不変)した。この際に車内設備の変更は行なわれず、一等車時のままであり、定員は102名(うち座席64名)となった。本形式は、格下げと同時に静岡鉄道管理局の身延線と飯田線に転用されたが、飯田線からは間もなく転出し、後に一部は大糸線に移り、いわゆる旧形国電の最末期の1981年まで使用された。
1968年4月の御殿場線電化にともない、浜松工場で同線で運用されるサハ78形に便所を設置したもので、本系列からの4扉化改造車では、2両(旧サロ45形・サロハ46形各1両)に対し施工されて定員が145名(うち座席51名)となり、1968年11月14日付けの通達で400番台に改番された。番号の新旧対照は次のとおり。
サハ78400 ← サハ78018
サハ78401 ← サハ78023
横須賀線は、蒸気機関車が列車を牽引していた時代の1925年4月1日改正のダイヤでは東京 - 横須賀間110分、電気機関車牽引時の1929年9月15日改正のダイヤでは85分、電車化による1930年3月15日改正の時刻表では、東京 - 横須賀間68分で上り42本、下り41本(うち1往復は東京 - 大船間)の列車が記載されていた。32系導入後の1931年10月1日改正の時刻表では、東京 - 横須賀間68分で平日44本・休日36本の列車が運行されており、平日の朝夕は15分間隔、その他は30分間隔、停車駅は東京、新橋、品川、横浜、保土ケ谷、戸塚、大船、北鎌倉、鎌倉、逗子、田浦、横須賀であった。
運行開始時の編成は基本編成が4-5両編成、付属編成は2-3両編成で、1932年4月頃の編成は以下の通りであった。なお、同年時点での電車列車の最大の編成両数は中央線(東京-立川)7両、山手線(東京-田端-赤羽)・京浜線(東京-鶴見)8両、横須賀線(東京-横須賀)7両であり、また、1935年時点の電車列車の表定速度は最も早い横須賀線で55.1 km/h、次いで東海道線吹田 - 明石間52.0 km/h、山陽線神戸 - 明石間48.0 km/hであった。
基本5編成(2運用)、付属は下記編成と合わせて7編成(5運用)
基本5編成(3運用、荷物・郵便車組込)、付属は上記編成と合わせて7編成(5運用)
基本7編成(4運用)、付属2編成(2運用)
その後1935年のモハユニ44形の導入とサロハ46形とサハ48形への便所の設置に合わせて、同年もしくは1937年より基本編成が4両編成、付属編成が3両編成に統一され、以下の通りとなり、不足するサロ45形の補充として31系のサロ37形のうち37001, 37002が横須賀線に転用された。
荷物・郵便車組込
その後輸送力増強のため一部基本編成が5両編成となった以下のような編成も運行されている。
荷物・郵便車組込
この間、1942年4月から逗子 - 横須賀間での区間運転が実施されており、同区間で7-10分間隔で列車が運行されていた。1944年4月1日には横須賀 - 久里浜間が開業しており、同年10月11日改正の下り時刻表には51本の列車が掲載されており、区間列車を合わせると60本の運行となった。この時刻表では東京 - 久里浜間23本、東京 - 横須賀間22本、横浜 - 横須賀間3本、品川 - 横須賀間、大船 - 横須賀間、大船 - 久里浜間各1本で、うち15本に二等車が連結されていた。
省電の二等車は1938年10月31日に関西急電と横須賀線を除いて廃止され、これに伴い51系のクロハ69形のうち69001, 69002が横須賀線に転用された。その後横須賀線の二等車も横須賀 - 久里浜間が開業した1944年4月1日に一旦廃止されたが、横須賀に軍港を控える特殊性から、海軍の要請により8月16日に二等車の連結が再開されている。なお、前述のとおり、サロハ46形全車とサロ45形の一部の通勤車化改造が進んでいたため、二等車の連結は一部の列車に限定され、サロ45形のほか、サロ37形2両、クロハ69形1両も使用された。
戦後の1946年9月23日にすべての二等車が連合軍専用車に、11月2日から連合軍専用の白帯車となった。当初は「U. S. Army Section」であったが、後に「Allied Forces Sction (AFS)」もしくは「Allied Forces Car (AFC)」となり、その後1947年8月には空席があった場合に日本人の乗車が許可され、1949年7月30日には二等車の併結が再開され、9月には全編成に併結されて、編成中にAFCと二等車が1両ずつ組みまれたが、その後、1952年3月には白帯車は廃止された。1947年6月1日時点ではAFCを1両連結した以下のような7両編成で運行されていた。
運用9編成、予備1編成、検査2編成
戦前は32系を基本に運行されていた横須賀線であるが、戦争末期には同線を所管する田町電車区から状態の良い車両を他線区に疎開させ、代わりに状態の悪い車両を横須賀線に転用することとなり、1945年6月から32系の常磐線、赤羽線、横浜線への疎開が実施され、1947年9月までに田町電車区に戻っている。こういった流れの中、戦中には40系など、戦後の混乱の中でさらに30系や50系などが転入し、1949年からは63系が、1950年からは関西で使用されていた42系と52系が転入して、32系とともに運用された。その後、1951年3月に70系の最初の10両が導入されて以降増備が進められたことに伴い、モハ32形は1951年3月以降順次飯田線、身延線へ転用された一方でサロ45形とサハ48形の一部はこれらの形式と編成を組んで引続き横須賀線で運用された。戦後1940年代から1950年代にかけての、横須賀線(および東海道線)の電車を所管する田町電車区(伊東支区を除く)の配置は以下の通りであった。
この間、1947年6月には基本7両編成・付属2両編成の最長9両編成に変更となり、1949年2月以降は基本7両編成・付属3両編成の最長10両編成で運行されていた。1951年3月の70系導入後は基本7両編成・付属4もしくは5両編成を併結した11-12両編成での運行となり、付属編成の逗子駅での連結開放作業は12月17日から実施された。その後、1959年2月1日に基本編成が6両編成に変更され、これを併結した12両編成での運行が実施されているほか、横須賀 - 久里浜間の2両編成での運行が開始されている。
横須賀線では最終的にクハ47形、サロ45形、サハ48形が1960年代半ばに113系に置換えられるまで運用されており、クハ47072, 47073を3扉化改造したクハ68210, 68211およびサハ48018, 48027が1964年まで、サロ45004, 45005, 45007, 45008, 45012が1964-1965年まで横須賀線に残っていた。
戦前の1935年前後頃には、春期・秋期の中央線の臨時列車で使用されており、青梅電気鉄道の御嶽駅へ乗入れる列車にも使用されている。また、1942年10月の横浜線の電車化に伴い、モハ32形のうち3-5両が東神奈川電車区に貸出されている。
戦中・戦後においては、前述の配置転換により一部車両が横浜線、常磐線、赤羽線で運行されたほか、東神奈川や品川でモハ32に復旧機材を搭載して救援車代用として使用された。
戦後の1948年11月からは横須賀線電車による東海道線平塚までの運行が開始されたほか、1952年4月1日の高崎線の電化と熊谷までの電車化に際しては、横須賀線の4両編成が貸し出されている。また、1949年5月15日から電車運転が開始された伊東線では、区間列車用として田町電車区伊東支区に42系のモハユニ44形2両とともに32系のモハ32形4両、クハ47形3両が配置され、その後も1953年7月1日時点ではクロハ49形2両が42系7両や40系2両とともに配置されて運行されていた。
クロ49形の皇室用貴賓車はモハ32との2両編成で、営業列車の東京方に併結されて運用されており、編成の先頭側となるモハ32形の連結器が銀色に塗装されていた。また、本形式は基本的には御乗用列車用であるが、お召し列車用として使用されることもあり、1941年3月25日には東京-横須賀間で運行された昭和天皇の御召し電車は最初の電車によるお召列車であり、49001ほかの32系が使用されており、当日の編成は以下の通りで、その後もお召列車として使用されている。
また、本形式は、1947年6月7日には阪和線の東岸和田 - 東和歌山間で、同年7月17日には四ツ谷 - 与瀬駅(現相模湖駅)で運行されるなど、関西方面を含む横須賀線以外でも運行されている。なお、6月7日における編成は以下の通りで、上段が先導車、中段が本務編成、下段が予備編成である。