頸城トンネル
頸城トンネル(くびきトンネル)は新潟県糸魚川市大字能生字白拍子のえちごトキめき鉄道日本海ひすいライン能生駅と同県上越市名立区名立大町字町田道下の同線名立駅の間にある鉄道トンネルである。
本項では、本トンネルを含む北陸本線(現:日本海ひすいライン)糸魚川駅 - 直江津駅間の複線化・電化工事に伴う改良についても述べる。
1969年(昭和44年)に完成した日本国有鉄道北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間の複線電化に伴い、浦本駅 - 有間川駅に建設された新線の一部を構成し、1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化による西日本旅客鉄道(JR西日本)への移管を経て、2015年(平成27年)3月14日に本区間に並行して北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間が開業したことに伴う、北陸本線新潟県内区間(市振駅 - 直江津駅間)のえちごトキめき鉄道移管により現在の所属となった。
延長は完成当時国内第3位の11,353 m であり当時の1位は北陸本線北陸トンネル(13,870 m)、2位が上越線新清水トンネル(13,490 m)。、能生駅 - 名立駅間(営業キロ11.7 km、施設キロ11,750 m)の大半を占める。また、えちごトキめき鉄道移管後はJR線以外(いわゆる民鉄)の鉄道用山岳トンネルとして日本最長となった。
トンネルは基本的に複線断面であるが、終点方に設けられた名立駅で上下4線・待避線有効長500 m を確保したいところ明かり区間が345 m しかないため、終点付近 250 mは国鉄では初めての3線断面として名立駅下り副本線を納めている同様に名立駅を挟んで隣接する名立トンネルも、起点方 270 m を3線断面として上り副本線の一部を収めている。。また、トンネル中間には日本で上越線湯檜曽駅・土合駅(いずれも下り線のみ)に続く3例目の山岳トンネル内の駅となった筒石駅が設置されている。このため筒石駅部は幅2 mの片面ホームを上下線でずらして配置している。
銘標は米原方坑口に国鉄総裁(以下いずれも当時)石田礼助、直江津方坑口に同技師長の藤井松太郎の揮毫が掲げられている。
名称に用いられる「頸」については拡張新字体の「頚」を用いて表されていることがあるが、前管理者であるJR西日本では、管理最終年度の2014年(平成26年)度に発行した『データで見るJR西日本2014』において「頸城」の表記を用いている。以下特記ない限り名称については「頸城」の表記を用い、引用についても実際の表記のいかんに関わらず同様とする。
糸魚川駅 - 直江津駅間の鉄道は1911年(明治44年)に直江津駅 - 名立駅間が信越本線支線として開通したのを皮切りに、翌1912年(大正元年)に糸魚川まで延伸され、1913年(大正2年)には富山駅から延伸を重ねた北陸本線と接続、編入された。当初この区間は、大部分が現在の国道8号に並行し、日本海の海食崖・山裾を縫うように敷設された。しかし、以下の問題があった。
この区間は最急勾配が10パーミルと、木ノ本駅 - 敦賀駅間など25パーミル勾配の区間を有した北陸本線の中では比較的緩やかであったものの、本線としては最急となる半径300 m の曲線が29か所存在するなど、曲線が連続するため、速度向上が困難であり、当時運行されていたキハ80系気動車(最高速度100 km/h)による特急列車「白鳥」もこの区間の表定速度は約60 km/h に過ぎなかったもっとも、1961年(昭和36年)運転開始時の「白鳥(いわゆる「青森白鳥」)」は大阪駅 - 青森駅間1052.9 km を15時間45分かけて走行しており、表定速度は66.85 km/h であった。。
全通後から戦前にかけての北陸本線は輸送量こそ漸増していたものの行き詰まるほどではなく、複線区間も支線直通列車や操車場に関連して列車が輻輳する福井操車場(現:南福井駅) - 福井駅間、金沢駅 - 津幡駅間でわずかに設けられていたのみであった。
しかし第二次大戦後は、東北・北海道地域と関西地方を結ぶ最短経路(日本海縦貫線 [裏縦貫線] 当時は裏縦貫線と呼称していた。以下、本文中の名称は「日本海縦貫線」とする。)として脚光を浴び、朝鮮戦争後には沿線各地区での重工業開発により貨物輸送量が増大した。また旅客面では観光資源に恵まれたことにより観光客が増加した。結果、北陸本線は1963年(昭和37年)時点で貨物発送トン数が10年前の1.86倍となる全国一の伸びを記録し、その後も旅客貨物ともに輸送量は増加の一途を辿り、北陸本線の輸送力は急速に不足した。
これは、糸魚川駅 - 直江津駅間も例外ではなく、1963年(昭和37年)の時点で糸魚川駅 - 直江津駅間は限界一杯の84回列車を運行するに至り、1965年(昭和40年)ごろには104回に達する見込みであった。しかしこの区間は線路容量が小さく、最も低い筒石駅 - 名立駅間では列車運行回数は83回が限界となっていた。このため、糸魚川・直江津地区では貨物列車の比率が全体の約60 - 65パーセントに達する事態が発生した。
限界を迎えつつある北陸本線の輸送の状況について、当時の国鉄中部支社企画室長、滝川良和は『JREA』誌上で行われた国鉄各支社の担当者による座談会の席上で次のように述べている。
北陸線では1本の臨時列車のスジを旅客に使う貨物に使うで、営業部内がとにかく2、3ヵ月議論しなければ結論が出ないということなんでね。
それと同時にいまのところは主要幹線でほかに例がないと思うんですが、北陸本線の富山以遠、糸魚川直江津地区では貨物列車が6割から6割5分に達しているわけです…(中略)…完全に旅行客の増発というものは、ここ10年来おさえにおさえていまして、乗車効率は10年前より明らかに悪化している状態で、旅客が伸びようがない…(後略)
また、同じく中部支社の鶴見三郎も以下のように述べている。
景気調整下の不況時であった昨年の秋1962年(昭和37年)を指す。岩戸景気とオリンピック景気の間の短期間の不況下にあった。でも、北陸線はギリギリいっぱいである。長岡から上越線で日本の背骨を越えて、わざわざ東海道に遠廻りして、やっと目的地に到着させた貨車が、毎日20両もあった。
こんなやりくりの苦心をしても「輸送力不足のためやむなくトラックで輸送した」という貨物が4万トンを越えたsic。だいたい1日1本ずつの貨物が国鉄への不信の度合いを強めながら、救世主のような思いでトラックに移っていったのである…
(中略)
…青海・糸魚川地区には新・増設工場があって、この地域の出貨は昨年より大幅に増加することはまず確実である。昨年より少なくとも2〜3往復が増発できないと、お先まっくらというほかない。
輸送力が足りない。5か年計画で富山までの複線化がめ進られているがsic、牛の歩みのようにもどかしい。北陸トンネルの完成記事掲載前年の1962年開通。は確かに北陸の夜明けを告げるシンボルである。だが最大のあい路は解消しても、第2、第3、のあい路は北陸線の輸送力の前に大きな壁となって立ちはだかっている…
(中略)
とくに富山から北になると、わずかに親不知トンネルに着工しているだけで、全区間にわたってすでにあんなに慢性的になっている動脈硬化がいつになったら緩和されるという見通しもない。
(中略)
…数年前の経済白書に、"もはや戦後ではない"という有名な言葉があるが、北陸線では供給さえあればなんでも飛ぶように売れた"戦後"がまだつづいているのである。
新潟県は日本有数の地すべり地帯であるが、糸魚川駅 - 直江津駅間で通過する旧西頸城郡(現在の糸魚川市域と上越市名立区)はいわゆる糸魚川静岡構造線地帯であり、新第三紀層とこれを不整合に被覆する第四紀層からなる地質条件を持つ。このため旧西頸城郡だけでも、主要な地すべり地総面積は 3,000 ha におよぶ。
旧西頸城郡の地すべりは新潟県で一般的な、1.0 - 1.5 m / 年 程度で絶えず滑動する継続的な地すべりではなく、周期的な滑動が始まると急激な崩壊を生じる間けつ的崩壊性の地すべり(崩壊末期の速度は 10 m / sec に達する)をする特徴があり、予知・対策が難しいとされる。
糸魚川駅 - 直江津駅間は過去にも1751年(宝暦元年)の「名立崩れ」をはじめとする大規模な地すべりが発生した地すべり常襲地帯であり、建設時から筒石川河口付近で線路の隆起・移動、複数回の地すべりが発生した。特に能生駅 - 筒石駅間はベントナイト質凝灰岩が地表近くに広く分布し、かつ破砕帯も多いために、地すべり崩土層が広く厚く分布する。
鉄道開通後の沿線で特に甚大であった地すべり被害としては、1963年(昭和38年)3月16日16時20分頃、能生町小泊(現:糸魚川市能生小泊、能生駅 - 百川信号場間、白山トンネル北側坑口付近)において発生した、延長 370 m、幅100 - 170 m、面積 4.5 ha におよぶ大規模な連続地すべり(以下「小泊地すべり」)が挙げられる。この地すべりはこの地域の地すべりとしては崩壊速度が2 - 3 m / secと異例の遅さであったが、北陸本線と国道8号沿いの民家を幅約110 mに渡って直撃・破壊して約40 m日本海中に押し出した。集落では家屋全壊25戸、半壊家屋3戸、死者4名(負傷者を含めると25名)の被害を受け、国道8号も約110mが大量の泥土に埋もれ大型車両の通行再開に12日間を要した。
北陸本線では現場を通りかかった敦賀発直江津行き普通225列車(機関車C57 90、客車7両編成)が白山トンネルを出た直後に地すべりに乗り上げた後、20分後に大きく滑動した泥土と共に機関車と客車1両が埋もれた集落の上を流された。特に機関車は約170 m 押し流され、湾内に到達し埋没した。列車側は乗客が比較的少なかったことなどから、乗客・乗務員に死者は無く数名の軽傷者にとどまったが、線路170 m を流失、泥土による約110 cm の埋没により復旧・開通に4月5日まで20日間を要した。
このほか、水害・浪害等も含めると、開通翌年の1914年(大正3年)から1963年(昭和38年)の小泊地すべりまでの間、同区間は主要なものだけでも36回の災害が発生し、うち脱線あるいは転覆事故は15回を数えた。開業以来新線切り替えまでの55年間で、旧線延べ不通日数は165日であった。
こういったこともあり鉄道技術研究所(鉄道総合技術研究所の前身)では1948年(昭和23年)に地すべりと土質の研究の調査研究を行う能生実験所を設置している。
北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間の主要な災害(水害等も含む)1963年(昭和38年)分までは、列車支障5時間以上、土砂崩壊500立方メートル以上、列車脱線または転覆のいずれかに該当するもの。以降は出典が取れている判明分のみ記載。
急増する輸送需要に応えるため、国鉄では1954年(昭和29年)の米原駅 - 長浜駅間複線化を皮切りに、1957年(昭和32年)の田村駅 - 敦賀駅間交流電化などの輸送力増強に着手した。戦災復興が一段落した1957年(昭和32年)には同年を初年度とする輸送力増強・近代化のための大規模投資計画「第1次5か年計画」を策定して幹線の複線化・電化が進められ、北陸本線も米原駅 - 富山操車場(現:富山貨物駅)間を中心に北陸トンネル建設(1962年完成)など隘路区間の線増が順次着工された。
その後は所得倍増計画の推進に関連して1961年(昭和36年)に「第2次5か年計画」を策定し、引き続き線増・電化等により輸送量がひっ迫しつつある各幹線の抜本的な改善を行うこととなった。「第2次5か年計画」は輸送力増強の対象に富山操車場 - 直江津駅間も含まれることとなり、策定時点では、その5か年で米原駅 - 富山駅間の複線化達成、以東の部分複線化(将来的に全線複線化)が考えられていた。
その後、翌1962年(昭和37年)に糸魚川駅 - 直江津駅間の線増工事が信濃川工事局から岐阜工事局(糸魚川出張所)に移管された時点では、まず泊駅 - 糸魚川駅間を1968年(昭和43年)までに線増、直江津駅までは1972年(昭和47年)までに完成させる、という計画が組まれた。
複線化の検討の本格化は、1963年(昭和38年)4月13日、前述の小泊地すべりの復旧に際してのお礼の為、金沢鉄道管理局長の池田が新潟県庁を訪れたのに合わせて国鉄新潟支社で行った会見中、当該区間含む24 km をトンネル化する基礎調査を進めている旨を表明したことに端を発する。
国鉄岐阜工事局ではこれを受け急遽設備投資計画を取りまとめ、同年5月に上申、同年6月10日、国鉄常務理事会は早急な地質的・土質的な調査検討実施を決定し、同月14日には国鉄初の「調査命令」が出された。
1963年(昭和38年)7月15日には国鉄中部支社に中部支社長公文博嗣を委員長とする「北陸本線糸魚川 - 直江津間地質調査委員会(以下、調査委員会)」が設けられ、約1年間にわたる本格的な地質調査と線増方式の検討が行われた。調査費としては当初2,608万円が計上されたが、ボーリング、弾性波探査が追加されたことで最終的な費用は3,089.3万円を要している。
前述のように、糸魚川駅 - 直江津駅間は浦本駅 - 名立駅間、郷津駅 - 直江津駅間で部分線増も計画が上がっていたが、実際には同区間に応急的に3か所(木浦・百川・西名立)の信号場を1964年(昭和39年)までに計画・設置したのみで、本格的な線増工事は着工に至れないままであった。これは投資資金の不足に加え、改良には現在線利用の線増・新線敷設のいずれにしても災害多発地帯を通過するため、防災的な見地からのルート選定を行う必要があったことによる。
1963年(昭和38年)の時点では糸魚川駅 - 直江津駅間のうち、糸魚川駅 - 能生駅間、有間川駅 - 直江津駅間は地すべりの影響は小さく、既存トンネルは一部新線トンネルに切替となるものの腹付線増・曲線改良が比較的容易と考えられていたこの区間には有間川駅 - 谷浜駅間の長浜トンネル、郷津駅 - 直江津駅間の郷津トンネルがあり、前者が複線新トンネル建設、後者が単線トンネル建設・旧トンネル改修による線増(もしくは郷津駅を放棄し谷浜駅 - 直江津駅間を短絡する複線の新線を建設)とすることで対応可能と考えられていた。。しかし、能生駅 - 有間川駅間については鉄道沿線・内陸部共に地すべり地帯にあり、わずかな切取りによって地すべり・土砂崩壊が発生するおそれから現在線の腹付線増や曲線改良は不可能とされた。
このため改良に当たっては、以下の案が地質構造・営業面から想定されたが、それぞれ欠点があった。
現在線を下り線とし、単線の新線を上り線として建設する案
下り線が今後も災害を伴い、曲線改良ができない。
現在駅をすべて利用するが、浦本駅 - 谷浜間の地すべり地帯は駅間を複線トンネルによる新線で結ぶ案
筒石駅 - 名立駅間の地すべり地帯に多くのトンネル坑口ができる。
現在駅を一部通過しない複線の新線を建設し、一部駅を移転・廃止する案
廃止・移転される駅が生じ、その処置が問題となる。
調査委員会は翌1964年(昭和39年)3月11日に、現在線での地すべりは間けつ的かつ崩壊速度が大きく、「地すべりの発生時期と規模を的確に予知することはできないので、抜本的な予防対策はたてがたい」と結論づけ、現在線の線増による地すべり地域への線路敷設は「その建設ならびに保守に著しい困難が予想される」として、「根本的には、複線化の際に地すべり地帯を極力避けた別線の複線ルートを選ぶべき」とし、それでもなお地すべり地帯を通過する場合は「…想定される最深の地すべり面(地表から30〜40 m の深さ)より深くトンネルでもぐるべきである」とした。また特に鉄道経過地として避けるべきとして、以下の各地点を挙げた。
浜木浦(浦本駅 - 能生駅)
白山トンネル入口(能生駅 - 筒石駅)
藤崎・大洞付近
濁澄川河口 - 筒石駅 - 筒石川付近
名立トンネル - 名立駅付近
以上の勧告を踏まえ糸魚川駅 - 直江津駅間の線増案は、下記の3案が選定され、さらに検討が行われた(以下案の名称は本項における便宜上のもの)。これらはいずれも現在線を併用せず、地すべり危険地域を避けて当初より複線の新線を建設し新線をいったん単線で建設して現在線と併用し、数年後に線増することで投資を繰り延べる手法も検討されたが、この場合、列車交換を行う信号場の設置が必要である上輸送能力が劣り、新線を早期に複線としなければ1973年(昭和48年)までには線路容量が飽和してしまうことから、投資繰り延べは有利とならないと判断された。、駅移設・廃止を伴うものであった。
比較の結果、投資額・年間経費の面で最も有利であったのは、浦本駅 - 有間川駅間・谷浜駅 - 直江津駅間をトンネル主体の新線に移行し、能生駅を新線上に移設、筒石駅・名立駅・郷津駅は移設せず廃止するB案であったが、技術上の問題として、待避を行うための信号場採用案でも、地上に設置された能生駅、名立駅に待避設備を設置している。を設置するための4線断面トンネルを掘削するのは困難、ということがあった。
加えて、各案とも短絡される途中駅の廃止が営業上の問題として存在したため、郷津駅を除く廃止各駅については各案で斜坑を利用し地下駅と残す案も下表のとおり検討された。
地質調査自体に対しては、沿線市町は小泊地すべり災害の直後ということもあり、比較的協力的でほとんどトラブルはなかったが、駅の廃止に関しては、通勤通学者の足が奪われること、漁獲物の貨物輸送ができなくなることを理由に強烈な反対運動が行われた。
これは、金沢鉄道管理局長の会見が新聞記事として発表されていたことや、地質調査がかなり内陸まで実施されたことから、住民の間に「全長24 km の世界最長トンネルを掘る計画を進めている」との噂が立ったことに端を発する。
1964年(昭和39年)2月29日、西頸城・直江津の地区労働組合、沿線各市町村の革新議員団、日本社会党、日本共産党などからなる共闘会議により「浦本・直江津間長大トンネル反対対策会議(以下、反対対策会議)」が発足し、このほか能生町(現:糸魚川市)・名立町(現:上越市名立区)でそれぞれに反対期成同盟会が発足した。以下、住民の反対理由の一例として、同年4月16日に能生町民主団体連絡協議会・名立町勤労者協議会・直江津市長浜地区勤労者協議会が合同で行った決議で挙げられた反対理由をあげる。
沿線の約3,000人の通勤者をはじめ、通学生、一般乗客がバス輸送にたよらなければならないが、これでは降雪時の通勤、通学が不能になる。
能生、小泊、筒石、名立の三漁港sicの鮮魚輸送が豊漁の際出荷できなくなる。
現在線を中心にした商工業がやっていけない。
生産される米、野菜、肥料などは輸送費が高くなり貧農地帯の生活が一層苦しくなる。
急病人の輸送や通院に困る。
現在線がなくなれば、地すべりの防災はそのままになり災害がさらにふえる。
谷浜、能生などの海水浴場が重大な打撃をうける。
その後も同年3月12・13日に能生町・名立町が定例議会で複線化に対する反対決議を満場一致で可決している。特にA・B案で町内唯一の駅である名立駅が消滅する名立町は町長が率先して運動を展開し、次のように主張していた。
3月24日には糸魚川市議会も反対決議を行った。一方で複線電化で恩恵が大きい直江津市(現:上越市)は「現在線利用の複線化」との方針で有間川・谷浜・郷津の各駅の存続を目的としての同調にとどまり、新潟県上越支庁も「肝心の複線電化が遅れる」として上越全体の問題として取り上げることには反対した。
それでもなお、一部の地元住民と団体の反対熱は冷めず、1964年(昭和39年)5月5日から7日未明にかけて、「反対対策会議」は糸魚川から直江津へデモ行進(500人)を行い、途中木浦・能生・小泊・筒石・名立・有間川・長浜などで住民大会を開きながら長大トンネル反対の決意表明を行った、特に能生町・名立町では小泊・筒石で漁民全員が参加するなど地元住民を巻き込んだ町ぐるみの運動となった。
1964年(昭和39年)5月8日、上越支庁長・沿線各市町長・議会代表は国鉄本社を訪れ、国鉄側と会談し意向をただした。その席で国鉄は近いうちの地元説明会の方針を示した。これを受けて新潟県側は、現在線をローカル線として残す案を提示している。
それでも、能生町と名立町の反対期成同盟会は運動を苛烈化させ、同年6月1日には連携して運動を展開するために連合体となった。
同年6月10日に名立町の公民館で国鉄は住民説明会を開き、現在線に沿った複線化が困難であることを説明したが、この中で国鉄側は住民に対し「駅は別の地点に造って皆さんから利用してもらいやすくする。また抜き打ち的に着工するようなことはしない」と約束している。しかし、能生町で同日開催予定であった説明会は反対情勢を理由とした町側の要望により開催が見送られた。
その後、岐阜工事局長の安河内麻雄は新潟県へ調整を要請し、併せて能生駅と名立駅の山側移設、筒石駅・郷津駅の廃止とする案(C案)を新潟県知事の塚田十一郎に説明し、塚田はC案を能生・名立の両町長、期成同盟会長に説明した。これを受けて同年7月9日に名立町の期成同盟会では国鉄案を飲むこととし、同年7月12日に町民大会で以下の理由を挙げて新線案を了承し、名立町での反対運動はほぼ終息した。
長大トンネル案(引用注:A案)では筒石以北の5駅が廃止される予定のところ、筒石、郷津2駅となったことは前進である。
現在線の確保はどうしても無理だと国鉄が言っている。
現在線をローカル線として残しても災害などでストップしたり、赤字を理由に将来廃線となる運命のみこみが予想される。
現在駅がなくなっても新線に新しい駅が残り、機構も現在通りの条件なら多少の不便はあっても承認すべきである。
能生町でも、同年7月9日にようやく国鉄による地元説明会が開催されたが、その中で能生町側は、能生駅の移設と筒石駅の廃止を理由に廃止反対の態度を強くし、11日にはC案承認に転じた名立町の期成同盟会に歩調を揃えるよう申し入れたが、名立町側に断られている。
同年8月1日に能生町の期成同盟会は筒石地区での総決起大会で「現在路線、現在駅の確保」の運動方針を再確認したものの、この反対運動をよそに国鉄本社は1964年(昭和39年)8月18日の理事会で糸魚川駅 - 直江津駅間複線電化の計画を決定し、同月20日に、直江津市で実施した沿線自治体への説明会席上で、C案での複線化と同年9月に具体的な調査に入って最終的なルートを決定すること、1971年(昭和46年)3月までの完成を国鉄の意向として発表した。これを受け、沿線市町側からは「(引用注:廃止される筒石、郷津のうち)漁港を持つ筒石駅だけは残してほしい」と要望があり、国鉄側もこの時点で存廃について明言はしなかったものの、地元の意向に寄り添うよう努力することを約束した。
同年10月に入ると、期成同盟会内部でも現新ルートで筒石駅を作る運動に切り替えるのもやむを得ないとの声が出始め、翌11月14日に県上越支庁長が「もっと(引用注:国鉄と能生町の)両者が話し合いの場を持つべき」と提案したことを受けて、能生町側も国鉄と交渉に入ることとなった。国鉄側は、同年12月7日新潟県知事の塚田に協力を求め、併せて筒石駅は、斜坑による地下駅なら可能としつつも、約1億円の費用がかかり、地下駅となって不便となっても利用者がいるのか、という点を疑問として、代替バス輸送の要望なら応じられると回答したが、塚田は造らないことを前提とせず地元と話し合うことを意見した。
国鉄と能生町の話し合いは同年12月22日に始まり、翌1965年(昭和40年)1月の第2回で筒石駅は地下駅とせざるを得ないことを説明し、翌2月2日の3回目では岐阜工事局長の安河内から前年の1964年(昭和39年)に実施された北陸本線旧線、柳ヶ瀬線のバス転換や、今後の国道8号改良を引き合いに、頸城鉄道自動車(現:頸城自動車)のバスによる代行・運賃補償を提案した。これは、筒石駅は地下に移転する場合、地元の要望で旧線の駅が存在する藤崎地区ではなく筒石地区に設置が要望されており現駅の入口は筒石地区から筒石川に沿ってすぐ上流の仙納地区に設置。、現駅の駅勢圏にあたる6集落のなかでも藤崎・百川・大洞地区では駅が遠くなり、バスで能生に出た方が便利であることから、これら地区では地下駅としての設置には全員反対であったということを踏まえての提案であったが、地元は納得することはなく、むしろ「国鉄に筒石駅を設置する意思がない」として、筒石駅の設置のほか移設後の能生駅や各種の補償についての要求を提示してくることとなった。
「第2次5か年計画」は計画を達成しないまま、1965年(昭和40年)で打ち切られ、新たに策定された、同年を初年度とする「第3次長期計画」に引き続き主要幹線の複線化・電化が盛り込まれた。この計画は1970年(昭和45年)度末までに全国で約3,300 km を複線化、それに対応して約3,100 kmを電化するもっとも、第3次長期計画におけるすべての線増・電化計画が予定通り実行されたわけではない。例えば線増に関しては羽越本線など全線複線化が計画されていながら達成できなかった線区が多数存在する。、というもので、線増工事を重点的に工事を推進する路線として、東北・上越・信越・中央の各線区とともに北陸本線が挙げられた。これら線区では全線もしくは一部区間の複線化を1968年(昭和43年)度末までにおおむね完成させることを目途とし、うち北陸本線における線増は上記までに「おおむね全線複線」とする計画であった。しかし、北陸本線は初年度時点で複線化を完了していたのは、全線357 km後述する施設キロ(365.5 km)と異なる値であるが、当時完成していた深坂トンネル・北陸トンネル経由の数値(2新線で約9 km 短縮)と思われる。 のうち50パーセントほど(約175 km)に過ぎず、そのすべてが富山操車場以西の区間(238.8 km)におけるものであった。
残る区間のうち富山操車場 - 糸魚川駅間は初年度の1965年(昭和40年)9月30日に交流電化開業(一部複線化未了糸魚川以東の完全複線化は1969年(昭和44年)6月17日の片貝信号場 - 黒部駅間を最後に完成している。)しているものの、計画達成のためには、新線はおろか現在線線増すら未着手で状況である糸魚川駅以東の、早急な複線電化着工が迫られた。
国鉄は1965年(昭和40年)3月8日、調査委員会、部内関係者を集めた「北陸本線糸魚川・直江津間線増ルート検討会」を開催し、ルートについてはC案が適当とした。この時点でもなお国鉄は筒石駅を廃止する意向であり、翌日の9日に行われた第3回目の能生町の話し合いでは、駅の廃止と代替措置の用意があることを説明したが、能生町側は、バス輸送の定時性の不安(とくに冬季)、運賃の高騰、魚の行商が困難となることなどを理由に駅設置を譲らなかった。
その後も能生町側各派とも筒石駅設置については一致した意見を崩さなかったため、国鉄も用意していた具体的な補償・代行案を示すことができず、地元側は却って「国鉄が具体案を考えていないのではないか」と不信の度合いを高めていった。このような状況から、仲介役の新潟県上越支庁長からも「もはや国鉄としても駅を設置する方針を打ち出さなければ、いたずらに着工を遅らすだけではないか」との意見も出た。
3月19日、国鉄は特定幹部を集め、副総裁の磯崎叡に対し筒石駅を設置する場合の設計、工費(7,500万円増)を説明する会合を開き、斜坑の位置を変更(後述)して筒石駅を地下駅として設置する方針を決定した。
その後、同年6月11日には新潟県知事の塚田が調停に乗り出すことを表明、23日に国鉄は本社を訪れた能生町長に「存置の方向で検討」と回答し、翌24日に前年の新潟地震からの復旧状況を視察するため新潟県を訪れた磯崎も、筒石駅の問題については「存置の方向に検討中」と回答した。
こうして能生町も能生駅移設・筒石駅地下移転存続を了承し、同年10月20日に国鉄は能生町・名立町と覚書を交わして、線増案はほぼ現在の形となった。
1965年(昭和40年)11月10日、国鉄は北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間の複線電化工事の全容を発表した。
最終的に北陸本線糸魚川 - 直江津間線増工事は当初計画から2年遅れる1966年(昭和41年)3月1日に直江津市内で着工・起工式を行い、完成目標は逆に3年早めた1969年(昭和44年)秋とされた。
線増工事は前述のC案を基とする以下のものとなった。