JR東日本E233系電車
E233系電車(E233けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流一般形電車。
2007年鉄道友の会ローレル賞受賞車。
1999年度から首都圏に大量投入されたE231系車両をさらに進化・発展させた、JR東日本を代表する主力車両として開発された。主要機器の二重化を行い、信頼性やサービスの向上を図っている。通勤型車両の201系、203系、205系、209系、近郊型車両の211系の置き換え用として主に製造され、中央快速線や京浜東北線など首都圏の22路線で営業運転を行なっている。投入車両数は3000両以上にも及び、JRグループ内では最多の車両数を誇る(国鉄時代を含めると103系に次ぐ2位)。
製造企業は、東急車輛製造→総合車両製作所横浜事業所、川崎重工業と、JR東日本新津車両製作所→総合車両製作所新津事業所である。車両のデザインはGKインダストリアルデザインが担当している。
本系列は、それぞれの線区に合わせた番台が投入されている。#外部リンク
本系列で初めて製造された0番台は、中央線快速系統(中央本線・青梅線・五日市線・八高線含む)で使用していた201系の置き換えを目的として開発・製造された車両で、2006年12月26日に営業運転を開始した。また、青梅線の青梅以西・五日市線・八高線・富士急行線でも2007年3月18日より営業運転を開始した。中央線快速用の編成については、2019年以降2023年までにグリーン車2両の組み込みと普通車へのトイレ取り付け改造が行われる計画である。
京浜東北線・根岸線で使用していた209系0番台等の置き換え用として、2007年12月22日から営業運転を開始した。
常磐線各駅停車及び綾瀬駅から直通運転する東京地下鉄(東京メトロ)千代田線で使用していた203系、207系900番台の置き換え用として、2009年9月9日から営業運転を開始した。地下鉄直通仕様として前面貫通扉を備える他、拡幅車体ではなくストレート車体を採用している。2016年3月26日からは東京メトロ千代田線の直通先である小田急電鉄小田原線・多摩線でも乗り入れを開始した。
東海道線で2008年3月10日から営業運転を開始した(2014年よりJR東海、熱海駅 - 沼津駅間、2015年より伊東線直通列車で運転開始)。また、高崎線・上越線・両毛線でも2012年9月1日より営業運転を開始し、2013年3月16日からは宇都宮線で運転を開始した。2015年3月14日からは湘南新宿ライン・上野東京ラインでも営業運転を開始した。
京葉線(京葉線車両が乗り入れる外房線・内房線の一部区間、東金線の全区間、西船橋駅 - 南船橋駅間を含む)で使用していた201系、205系、209系500番台の置き換え用として、2010年7月1日から営業運転を開始した。
横浜線(横浜線車両が乗り入れる京浜東北線・根岸線の一部区間を含む)で使用していた205系の置き換え用として、2014年2月16日から営業運転を開始した。
埼京線、大宮駅から直通運転する川越線、大崎駅から直通運転するりんかい線で使用していた205系の置き換え用として、2013年6月30日から営業運転を開始した。2019年11月30日からは相鉄・JR直通線・相鉄本線・相鉄新横浜線でも営業運転を開始した。
南武線で使用していた205系、205系1200番台、209系0番台、209系2200番台の置き換え用として、2014年10月4日から営業運転を開始した。
南武線における上掲8000番台の導入完了後も同線に残存していた、209系2200番台ナハ53編成の置き換え用として、青梅線・五日市線で使用していた本系列の0番台青670編成に南武線向けの転用改造を施工の上で、8500番台に改番の上で南武線に転用した番台区分で、2017年3月15日から営業運転を開始した。
本系列は、JR東日本の利用客アンケートを反映し、さらに車両の信頼性を向上させて輸送障害を防ぐため、従来の同社の通勤形・近郊形車両と比べると全体的に「ゆとり」を持たせた設計として、利用者が快適に乗車できるように配慮されている。開発にあたっては、車両の信頼性向上と乗客へのさらなるサービス向上を目指し、以下の項目を基本コンセプトとした。
故障に強い車両(輸送障害の低減)
基本的な車体構造はE231系やE531系などと同様の軽量ステンレス製車体であるが、本系列では2005年に発生したJR福知山線脱線事故を踏まえ、新たに側面衝突事故時における安全対策を強化している。
側面衝突事故対策として、台枠の側梁部材を2種類の部材から厚みのある部材へ統一し、側構体では戸袋部分の強度向上のために出入口柱部材を厚みのあるものにし、合わせて補強板を追加している。屋根構体では屋根垂木(たるき)材(側面方向に屋根を支えるアーチ材)の板厚増加と垂木部材の本数を追加(E231系の先頭車43本から48本へ、中間車45本から51本へ)している。
また、従来は台枠、側構体2面、妻構体2面、屋根構体の六面体を組み上げた際、各構体面に配置される骨組み部材位置はバラバラであり、骨組み部材が一致した構造ではなかったが、本系列では組み立て後に各構体面間の骨組み部材位置を一致させることで、車体の骨組みがリング状となる「リング構造」を採用した。構造上、空調装置取り付け部を除き、リング構造は各車13か所設けられた。合わせて各構体の接合部分では構体間の結合部品の大形化や溶接強度の向上などを実施している。
結果として、E231系と比較した静止強度は側面強度が約10 %、台枠および屋根強度が約30 %向上している。
前頭部は踏切事故時における安全対策から、E217系以降の近郊タイプで採用した衝撃吸収構造を通勤タイプにも取り入れた。これは前面ガラス下部付近に衝撃吸収用アルミハニカムを配置し、乗務員室扉付近は意図的に壊れやすくしたクラッシャブルゾーンとすることで、衝突事故が発生した際に加わる衝撃(エネルギー)をある程度吸収させる。一方運転士の着席位置周辺および客室部はサバイバルゾーン(乗務員室サバイバルゾーン・客室サバイバルゾーン)として強固な構造としている。これにより、万が一の大型車などとの衝突事故が発生した際、車体の変形を抑えることで乗務員と乗客を保護する構造である。先頭車の後位側の連結器(中間車との連結側)には衝撃吸収緩衝器付きの半永久連結器を装備しており、後位側の車両への衝撃を軽減している。
車体幅は混雑緩和のため、2,950 mm 拡幅車体を採用している(2000番台を除く)ほか、床面高さを 1,130 mm(E531系と同じ)としてE231系よりもさらにホームとの段差を減少させた。普通車の客用ドア配置はすべて片側4か所である。
前照灯はHID灯とし、尾灯とともに窓上に設置した(2000番台のみ、通常の前面強化構造で、前照灯は窓下配置のシールドビーム式である)。JR東日本では、これまでの車両について側面の客用ドア外側にカラー帯を配していなかったが、本系列では線区に合わせた色の帯を配した。
E231系の2002年(平成14年)以降製造車(東京メトロ東西線直通用の800番台を除く)では車外スピーカーの設置準備工事が行われていたが、本系列では製造当初より車外スピーカーが設置された。これはE531系で採用されたものと同一であり、東洋メディアリンクス製の発車メロディも鳴る仕組みになっている。これにより、発車メロディなどを導入していない駅でメロディを流すことが可能となった。メロディ終了後には「扉が閉まります。駆け込み乗車はおやめ下さい」の乗降促進放送が流れる。なお、半自動扉区間では、車内および車外スピーカーで「乗り降りの際には、ボタンを押して下さい。ドアを閉める際には、後ろのお客様にご注意ください。」とアナウンスされる。
行先表示器にはJR東日本の営業用車両としては初めてフルカラーLED式を採用し、視認性の大幅な向上を図った。車体側面の表示器は2段表示も可能であり、優等列車の始発駅では下段に全停車駅をスクロールで、途中駅では次停車駅を表示させる。また日本国有鉄道(国鉄)から継承した車両や従来のJR東日本の通勤・近郊形車両(211系やE231系など)は、普通列車(各駅停車)の場合、車体側面表示器での種別表示を省略していたが、本系列ではJR東日本で初めて本格的に普通列車(各駅停車)の場合でも「普通」(各駅停車の場合は「各駅停車」)と種別名を表示するようになった。
普通(各駅停車)表示時の背景色は配置運用される特定路線のラインカラーに準拠して各番台で異なる。番台別の背景色は以下のとおりである。なお、5000番台と6000番台は種別表示を上段:京葉線(ワインレッド、5000番台)または横浜線(黄緑色、6000番台)、下段:種別とし、201系、205系の幕式側面表示器に引き続き武蔵野線や内房線・外房線内からの総武線経由の電車、相模線や根岸線・京浜東北線との誤乗防止を促している。
2000番台はエメラルドグリーン(やや明るめの緑色)(常磐緩行線)、深めの青色(千代田線、小田急線)
衝撃吸収構造の採用のため、乗務員室内はスペースが広く確保されている。踏切事故対策として運転台筐体や運転士用の座席をE231通勤タイプよりも 185 mm 高くした高床構造を採用しており、前方視認性の向上を図っている(2000番台のみ通常の広さ・高床構造でない)。計器盤は計器類・表示灯を廃し、これらを3枚の液晶モニターに表示するグラスコックピット構造である。主幹制御器は左手操作式のワンハンドルマスコンである。
前面ガラスのワイパーは常用の2本式(2000番台は1本)に加えて補助ワイパーを設置し、故障時には切り換えることで補助ワイパーを使用する。
乗務員室背面仕切部は運転席背後を「非常救出口」とし、中央に遮光幕付きの大窓、右端に仕切扉窓を設置する。
客室内装はユニバーサルデザインの採用やバリアフリーの向上、快適性の向上を目指したものとした。車内はモダンで暖かみのあるカラーデザインとした。
内装の艤装工法はE231系やE531系までの艤装方法とは異なり、車輌製造会社を問わずパネル式に統一された。ただし、川崎重工業製のE231系やE531系までの車両で見られたパネルをつなぎ止める天井部のねじは、本系列では外側からは見えない工法になっている。
内装のカラーリングは白色をベースカラーにし、床敷物は茶色系の砂目柄入りとした。座席モケットの色柄は路線によって異なるものである。座席構造は209系以来の片持ち式バケット構造であるが、1人あたりの座席幅がE531系と同一の 460 mm(201系は約 430 mm、209系は約 450 mm)に拡幅され、座席自体も座布団の厚みをアップさせたほか、クッション材にSバネの入った柔らかいものに改良された。
客用ドアの客室側は車両間の貫通扉を含めて、従来のJR東日本の通勤・近郊形電車の標準であったステンレス無地から、白色化粧板仕上げとされた。客用ドアの窓ガラスは結露対策として四隅が角ばった複層構造を採用した。このドアの戸先部と出入口部の床面には黄色の警戒色を配し、目立たせている。このほか、ドアの開閉に合わせてドアチャイムの鳴動とドア開閉表示灯の点滅機能を装備する。
ドアエンジン(戸閉装置)は2種類あり、0番台と1000番台と8000番台はスクリュー軸駆動式(ナブテスコ製
)、2000番台から7000番台はリニアモーター駆動式である。各番台区分とも片側4扉のうち3扉を締め切ることができる「3/4閉機能」スイッチを設置しているほか、0番台と3000番台については車内外のドアスイッチを乗客が操作することで開閉を行う「半自動機能」を有する。
車両間の貫通扉はE231系では2両 - 3両に1か所程度の設置であった(一部車両を除く)が、本系列では各車両の両端部の設置に増設され、扉は傾斜式戸閉機構を採用した。
袖仕切り部や座席間の握り棒は使いやすさを向上させるため、通路側にせり出した緩やかな曲線状で装着されており、立っている乗客や座っていた乗客が立ちやすいように配慮した形状とした。座席上部にある荷棚はアルミ製の板状のものに、つり革は黒色の二等辺三角形状のもので、これらはE531系で初採用されていたものである。
側窓ガラスはいずれもUV・IRをカットする熱線吸収ガラスを使用し、カーテンの設置は省略している。窓ガラスは車端部は固定窓だが、各ドア間の大窓は非常時の換気を考慮して、下降窓と固定窓の組み合わせとなっている。
本系列の優先席部は一般席との区分を明確にするため、壁面をクリーム色に、床材を赤色格子模様とした。従来の車両と同じく座席表地を赤系の斜めストライプとし、つり革はオレンジ色品、握り棒は黄色のラバー仕上げとした。さらに優先席を含む両車端部の3人掛け座席部は荷棚とつり革高さを 50 mm 低くした。また、各番台区分とも編成中の一部車両は、すべての荷棚とつり革を優先席と同じ 50 mm 低くした仕様を採用した。
冷房装置は集中式のAU726形(3000番台のグリーン車を除く)で、出力は 58.14 kW (50,000 kcal/h) を各車両に搭載する。車内の臭気対策としてJR東日本の一般形電車で空気清浄機を初めて搭載しており、集塵機能と脱臭機能がある。なお、空気清浄機はJR・私鉄の多数の形式にも追加で搭載された。
山手線用のE231系500番台と同様に、自動放送装置や、車内の各客用ドア上部に液晶ディスプレイ(LCD・トレインチャンネル・VIS)2基(3000番台は2段式のLED文字スクロール表示式)を用いた車内案内表示装置を設置している。自動放送搭載で、急停車時に「急停車します。ご注意ください。Attention (Caution) please.The emergency brakes have been applied.」と注意を喚起する放送もある。平日のラッシュ時間帯(7時 - 9時30分と17時 - 19時30分)および終電時間帯(23時以降)には乗り換え案内などが自動で省略される。
車両の性能も改良を加え、故障や事故などに備えて同一機器を2基以上搭載(パンタグラフ・空気圧縮機 (CP)・MT比を上げることでの主回路機器の個数増など)したり、二重化(モニタ装置の伝送・演算部や保安装置・補助電源装置 (SIV) など)を施し、万一片方が故障しても自力走行ができるように、他の鉄道事業者でも一般的となりつつある二重化設計思想がJR東日本の車両として初めて採用された(冗長化)。
本系列においてもE231系で採用した情報制御装置「TIMS」を採用しているが、システムは伝送速度の向上(2.5 Mbps → 10 Mbps)や二重系化を図ったものへと改良しており、E231系と同じく、運転台からの力行またはブレーキ指令はTIMSを介してVVVFインバータ制御装置やブレーキ制御装置へ伝えられている。
主制御器はIGBT素子を使用した2レベルVVVFインバータ制御方式である。0番台の装置の形式はSC85で三菱電機製、または東洋電機製造製であり、質量は828 kgとなっている。電動機制御は1C4M2群構成で、主電動機は出力140 kWのMT75形(連続定格:2360 rpm、最高使用回転数:5818 rpm)を採用した。歯車比はE531系と同一の 1:6.06 である。
起動加速度は 2.3 km/h/s、2.5 km/h/s、3.0 km/h/s が選択可能で、それぞれの運用路線に応じて設定される。ただし、2000番台は地下鉄線内の協定から 3.3 km/h/s とやや高めに設定されている。
東海道線用3000番台第3編成以降(以降に落成した7000番台・6000番台・8000番台も同様)では、ATS-Ps区間への入線も考慮して、可搬式のATS-Psの搭載に対応している。実際、新津車両製作所製造車では、落成後に行われる新潟地区での公式試運転時に搭載している。
補助電源装置はIGBT素子を使用した静止形インバータ (SIV) とし、出力電圧は三相交流 440 V、電源容量は 260 kVAと大容量を誇る。形式はSC86(0番台・8500番台)またはSC86A(1000番台・5000番台・8000番台)またはSC86B(3000番台)またはSC91(2000番台・6000番台・7000番台)となっており、SC86形系列は東芝製、SC91形は東洋電機製造製である。これらの静止形インバータは制御回路等を2台有する「待機2重系」のシステムを採用しており、片方の系統に故障が発生した場合、もう片方の系統が機能することで冗長化が図られるものである。
空気圧縮機 (CP) はE531系で新規開発されたスクリュー式のナブテスコ社製MH3124-C1600SN3形式を採用している(6000番台以降を除く)。集電装置はシングルアーム式のPS33D形パンタグラフであるが、常時使用しているパンタグラフの他に、編成で1台は予備のパンタグラフ (通常走行時は折りたたんだ状態) を搭載している。万が一、常用のパンタグラフがすべて使用不能の場合にも1ユニットが使用できるようにされている。
ブレーキ制御は回生ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキで、常用ブレーキはTIMSを介した編成単位でのブレーキ制御を行う。このほか、直通予備ブレーキ、降雪時に使用する耐雪ブレーキ、0番台・3000番台・6000番台・7000番台のみ勾配区間用の抑速ブレーキを有する。
台車は、ボルスタレス台車を使用しており、軸箱支持装置は209系以来の軸梁式を採用している。これは番台による相違はなくすべてにおいて同一仕様である。制御車(クハ:Tc, Tc')と付随車(サハ:T)が付随台車のTR255形およびTR255A形、電動車(モハ:M、M')が動力台車のDT71形を装着する。基礎ブレーキは、動力台車がユニットの踏面片押し式、付随台車がユニットの踏面片押し式と車軸に装備されたディスクブレーキによる併用である。最高速度が 120 km/h であることから通勤タイプではヨーダンパは省略したが、軸バネオイルダンパを装備して縦方向の揺れであるピッチングを緩衝している。ただし、3000番台では全車両にヨーダンパを装着している。
京浜東北線を走行するE233系とその他形式の消費電力量(力行電力量-回生電力量、サービス機器の電力消費は除外)を示す。文献では、E233系は209系に対し、M車比率向上および回生時の粘着性能改善などにより回生電力量が約74 %増加したが、MT比と編成質量の増大で力行電力量も約31 %増加し、全体で209系より約10 %消費電力量が増加したことを指摘している。
列車無線は、デジタル無線の導入時期であったため無線アンテナは先頭車前位屋根上に2本設置され、2本の内の受信状態の良いアンテナからの入力を選択する方式のダイバーシティ対応となっている。また、2000番台では、7号車の床下と各車端に、東京地下鉄用の誘導無線用アンテナと先頭車の屋根上に小田急線乗り入れのための逆L字形の無線アンテナが設置されている。
3000番台以外に標準装備されている客室用の側扉上部のLCD式の車内案内表示装置のコンテンツの更新においては、0番台のミリ波方式から1000番台の無線LAN方式を経て5000番台以降はデータ専用のWiMAX無線を採用しており、専用のアンテナをクハE232の後位屋根上に2本設置してダイバーシティ対応により随時更新が可能となっている。
中央線快速電車・中央本線・青梅線・五日市線向けの車両で、すべての編成が豊田車両センターに配置されている。中央線快速電車・中央本線の運用を基本とする10両単独の固定編成43本(T編成・430両)と6+4両の分割編成17本(H編成・170両)、青梅線・五日市線の運用を基本とする6両編成10本(青600番台編成・60両)と4両編成8本(青400番台編成・32両)がある(総計692両)。車体の帯には国鉄101系から続く中央線快速電車伝統のオレンジバーミリオンが継承されている。
中央線快速電車の場合、列車種別が6種類と他の路線に比べて多く、車内案内表示器右側の液晶画面に表示される停車駅案内は立川以西における最遠直通先である大月駅(中央本線)、奥多摩駅(青梅線)、武蔵五日市駅(五日市線)、高麗川駅(八高線)、そして富士急行線河口湖駅まで中央線快速電車の路線色であるオレンジ色のラインで描かれており、201系時代の停車駅案内より枝分かれが多くなっている。当初は、これを2画面(青梅駅・奥多摩駅発着または富士急行線に乗り入れる際には3画面)に分けて表示していた。後に、東京駅 - 高尾駅間発着の場合は1画面表示、中央本線大月方面や青梅線系統に乗り入れる場合は2画面表示に改められた。また、快速運用時に201系では種別は表示していなかったが、本系列ではオレンジ色の背景に白文字で表示されるようになった。表示されるのは上り線の全区間と下り線の快速運転区間(平日:東京駅 - 中野駅間、土曜・休日:東京駅 - 吉祥寺駅間)のみで、これ以外の区間では列車の行き先と次の停車駅(側面のみ)が表示されている。また、中央特快・青梅特快・通勤快速の下り列車はこれらが各駅停車になる立川駅ですべて上記と同じようになるが、種別表示を出したまま運転する場合がある。早朝・深夜に運転されていた各駅停車も、緩行線を走行する三鷹駅までは種別を表示し、三鷹駅到着時に種別表示を消していた。各駅停車の種別表示は緩行線を経由する列車のみが対象となっていたため、立川発大月行や高尾発武蔵小金井行(最終電車)といった複線区間のみを運行する列車は全区間種別無表示である。上り東京行電車では、各駅停車から通勤特快までのいずれの種別も、終点まで通過駅のない御茶ノ水駅 - 東京駅間で種別表示を消している場合がある。なお、東京駅発着の中央線各駅停車は、2020年3月ダイヤ改正で廃止された。
客用ドアは、中央本線相模湖駅 - 大月駅間・青梅線青梅駅 - 奥多摩駅間・五日市線・八高線の冬季の室内保温を目的として半自動扱いが採用されたほか、各車両のドア1か所を除いて閉め切ることが可能な「3/4閉機能」スイッチも設置されている。また富士急行線禾生駅ではホーム有効長の関係で4両編成の最後尾1両はドアカットとなるため、4両編成はこれらの機能を有する。なお、半自動ドア扱いで運転される場合は、ドアスイッチのランプが点灯している時にドアを開閉することができるほか、液晶画面にその旨が表示される。半自動ドア扱いは八高線は乗り入れ当初から、中央本線相模湖駅 - 大月駅間と富士急行線は2008年1月4日より、青梅線青梅駅 - 奥多摩駅間(青梅駅は立川方面行きを除く)と五日市線では2008年3月15日より、立川駅 - 青梅駅間(立川駅は中央線快速電車への直通電車を除く)では2011年7月23日より開始した。
この0番台では、車内の座席モケットは赤茶色系の濃淡柄である。座席背もたれの柄は「情報の歴史」を表現したもので、テレックス - バーコード - QRコードのパターンを採用した。10両編成時に1・10号車となるクハE232形・E233形の0番台に車椅子スペースを設置し、分割時の6・7号車となるクハE232形・E233形の500番台には設置していない。本番台区分では女性専用車両となる1号車(クハE233形0番台)のすべての荷棚とつり革の高さを優先席と同じタイプの50 mm低くした。
201系の先頭車前面中央にあった列車種別表示器は本系列では装備していないが、中央線快速電車で運用される本番台ではそれを踏襲して、前面の行先表示器には「列車種別+行き先」の表示のほかに、枠全体に列車種別が表示されるようになっている。なお、前述の種別表示が消える区間では列車種別のみの表示はされない。201系同様、0番台では行先表示器に路線名(中央線・青梅線・五日市線・八高線・富士急行線)表示は行わない。
青梅線・五日市線・八高線・富士急行線での連結・切り離しの関係で、201系と同一の10両単独の固定編成(T編成・T1 - )と分割可能な6+4両編成(H編成・H43 - )の2種類の10両編成で製造されている。6+4両編成の場合、中央線快速電車運用の201系では東京方に4両編成を連結していたが、本系列では高尾方に4両編成を連結する。高頻度運転を行う中央線快速電車の性格から、MT比はE231系の基本構成となっている 4M6T(一部例外あり)から 6M4T として加減速性能を向上させ、従来の201系より数分程所要時間を短縮させた。
本番台で最初に東急車輛製造で落成したH43編成は、2006年9月21日に逗子駅から豊田電車区(当時)まで公式試運転を兼ねて自力回送された。この編成は同年11月11日の豊田電車区40周年記念イベントに展示車両として初めて一般公開された後、翌12月2日に試乗会を開催して八王子駅 - 相模湖駅間を運転した(本系列にちなんで233人が乗車)。出場後中央線快速電車内での試運転を開始し、同月26日の豊田5時10分発上り各駅停車東京行(列車番号528H)から営業運転を開始した。
2007年9月からは青梅線・五日市線向けの車両も落成し、同年11月5日から営業運転を開始した。なお、両線向けの車両の編成番号は6両編成が「青600」番台が、4両編成は「青400」番台が付与されている。当初、6両編成が主に立川駅 - 武蔵五日市駅間で運用されていたが、2008年2月19日に青梅駅などで201系からE233系への集中的な車両交換が行われ、この時点で立川駅 - 青梅駅間・青梅駅 - 奥多摩駅間とも、ほとんどが本系列に置き換えられた。なお、運用の都合で10両編成組成時の600番台と400番台の下2桁は違う場合もある。
H58編成は、当初青658編成・青458編成として製造されたが、2008年(平成20年)4月1日にH58編成に変更された。またH編成の最後となるH59編成は青梅線運用の余剰のため、2015年(平成27年)5月1日に青659編成・青459編成からH59編成に変更された。2017年には、青600番台編成1本(青670編成)が改造工事の上で8500番台となり、8000番台が営業運転を行っている南武線に転用されている。
2020年(令和2年)6月にはT71編成が製造され、約12年ぶりに0番台が増備される形となった。既存の0番台とほぼ同仕様で製造され、グリーン車組み込み準備はされていない。客室内の各ドアの上部に設置されている液晶ディスプレイは、既存編成に合わせて縦横比率 4:3 の15インチ画面となっている。また、防犯カメラは鴨居部への設置ではなく蛍光灯横への設置となっている。
2023年(令和5年)3月18日ダイヤ改正時からの青梅線(青梅駅 - 奥多摩駅間)でのワンマン運転に向けて、2022年(令和4年)度より、4両編成の0番台にて、ワンマン化改造工事が実施されている。
★の車両は分割・併合用に電気連結器と自動解結装置を搭載。
CPはクハE233形・クハE232形の全車と、サハE233形500番台に搭載(4両編成でも2台が搭載となるような配置とされている)。
SIVはモハE232形0番台、400番台、600番台に搭載。グリーン車組み込み準備改造を受けた編成については200番台にも搭載。
モハE233形0番台と600番台は予備のパンタグラフを搭載し、東京寄りのパンタは通常使用しない。
八高線・富士急行線への入線はホーム有効長の関係で4両編成限定。
特記ない限りは2022年(令和4年)10月1日時点の情報を示すが、H53編成については2023年(令和5年)1月末時点の情報を基とした。
編成表(E233系0番台 [10両編成(未改造)] )
編成表(E233系0番台 [10両編成(改造済)] )
編成表(E233系0番台 [6+4両編成(未改造)] )
編成表(E233系0番台 [6+4両編成(改造済)] )
編成表(E233系0番台 [8+4両編成] )
編成表(E233系0番台 [6両編成] )
編成表(E233系0番台 [4両編成] )
東京駅 - 八王子駅間の営業最高速度は信号設備などの関係により 95 km/hだったが、201系から本系列への置き換え完了後、高架化が完了した2013年3月16日以降は100 km/h に向上した。
2007年11月14日に鉄道友の会ローレル賞受賞記念ステッカーがH52編成の先頭車前面に貼り付けされ、立川駅でその出発式が実施された。なお現在2022年5月はT1編成にステッカーが貼られている。