スマトラ横断鉄道
メダンの私鉄Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) からはハノマーク社製の機関車が少なくとも2台持ち込まれ本線で使用された。これらの機関車は単にDSM60、DSM66と表記された。戦争捕虜で鉄道建設に使役されたノイマンの著書の表紙にはこの機関車の写真が使われ、「ハノマーク製S-181」と表記されている。同じ著書の中では、これよりも小ぶりなB-1型が3台、本線で使われたという記述があるが、それがどの機関車に相当するのかは不明。
このほか、DSMからはホーエンツォレルン社製のDSM7、炭坑支線で使われたクラウス社製の小型機関車DSM30、そしてDSM P Brayan製のDSM56が持ち込まれた。
これらのほかにも機関車が持ち込まれたと思われるが、全貌はまだ解明されていない。
佐官待遇の軍属として鉄道工事に加わった国鉄技師の河合秀夫は戦後出版した著作の中で、ジャワから送られてきた機関車の中に「B六」を見つけ、「……嬉しさの余り、B六を私自身で運転して既成線路の部分を走らせたりしたものだ」と述懐している。河合は東京大学工学部を卒業後、鉄道省に入り、復員後は国鉄に復帰、退職時には常務理事まで勤め上げた人物であり、記憶違いをする可能性や機関車の型を間違える可能性はかなり低いのではないかと思われるが、「B六」がジャワやスマトラに運ばれたという記録はこれまでのところ見つかっていない。河合の運転した機関車は果たして「B六」だったのかどうか。
本線のペタイから分岐し、シンギンギ川を超え、タプイ川に沿うように支線(ロガス支線、炭坑線などと呼ばれた)が作られた。ペカンバル在住のニュージーランド人、ジェイミー・ファレル (Jamie Farrell) の手で、この支線の詳細なルートとメカニズムはほとんど明らかになっている。ファレルは仕事の合間を縫っては現地をくまなく踏査し、本線のルート、18の捕虜収容所についても詳細に位置を割り出している。
第14A収容所があった場所はすっかりアブラヤシが茂るが、機関車の待機線と思われる跡が残り、ここに「駅」があったことが想像できる。また、敷地内には発電所の跡もあり、ここで電気を使う作業が行われ、たぶん、夜を徹した作業も行われたのではないか。石炭を製鉄用のコークスにする炉もここにあったのかもしれない。
そこから川を渡ると、すぐに急斜面が立ちはだかる。鉄道ではとても無理な傾斜だ。ここが、たぶん、岩崎が下記で言う「タブイ駅落差地点」ではないだろうか。斜面の下に待ち受ける貨車に上から石炭を落としたのだろう。
コークスを運び出すためには、まず軽便鉄道で搬出し、途中のタブイ駅落差地点で、下で待つ重列車の無蓋貨車に、斜面のシュートから一挙に落下させる構想である。
斜面の上からは狭軌の線路が炭坑(サパール炭坑、カル炭坑とも呼ばれる)まで走っていた。たぶん、ここでは、北スマトラのメダン近辺から持ち込まれた小型の機関車、クラウス社製のDSM30が使われた。しかし、たとえ小型にしても、重量のある機関車をどうやって斜面の上まであげたのか、それもわかっていない。ファレルはスイッチバックで機関車を坂の上にあげたのだろうと想像する。なお、この炭坑線について、オランダや英語圏、インドネシアでは軌間が700 mmだったと信じられているが、岩崎は750 mmだったと書いている。
炭坑線で留意しておかなければならないことは、この支線は本線の開通より早く、1944年末までに完成、翌年初頭から掘り出した石炭の鉄道輸送が始まったことだ。炭坑への支線の建設が本線の貫通よりも優先されたのだ。このことからも、この鉄道が何のために作られたのか、その目的が透けて見える。特設鉄道隊副隊長を務めた国鉄職員、軍属の奈須川丈夫はこの間の事情を次のように記録している。
パカンバル、コタバル間の約100キロと炭坑支線を早期完成し、炭坑で生産されたコークスを昭南に送り込むよう内命を受けていたので此の間の施工に尽力し、昭和19年末までに完了、試運転の結果昭和20年早々、ロガス炭坑で生産されたコークスを昭南に向けパカンバル港より発送した。
戦局の推移に伴い、制空権・制海権の喪失でスマトラ横断鉄道にもより安全な代替輸送手段としての役割が新たに与えられたことは間違いないが、この鉄道の本来の目的である石炭のマレー半島への輸送を急げという命令が出ていたのだ。その命令の意図するところは、製鉄所を立ち上げ、すでに内地からの輸送が困難になり補給がおぼつかなくなった兵器や船舶の現地生産を開始し、「自給自戦」の体制を作り上げろということなのではないか。
こうしてこの路線建設の目的である石炭輸送は始まり、にわか作りの線路で列車は毎日のように脱線を繰り返したが、とにもかくにも1日50トン程度の石炭がペカンバルに運ばれ、そこから船でマレー半島に運ぶルートは出来上がった。しかし、比較的安全と思われたマラッカ海峡も連合軍に制空権・制海権を奪われ、シンガポールへの輸送船に事欠き、ペカンバルには石炭の山がいくつも並ぶ有様だった。第25軍の本部が置かれたブキティンギの憲兵分隊長の河野誠の回想。
すでに埠頭には大きな暁桟橋、その下流に巨大な石炭桟橋も完成し、待望の鉄道も開通し、続々ロガス炭坑の無煙炭が運ばれ、石炭の山がいくつも出来ている。パカンバル駅も出来て、貨客の輸送は大幅に増大した。
これほど優先的に建設した炭坑支線だったが、敗戦後、日本軍はいちはやく炭坑を見捨て、この炭坑支線から撤退したようだ。捕虜解放の使命を帯びて収容所を訪ねて回ったジェイコブズ少佐は第14、第14A収容所を訪問した時のことを、次のように書いている。
此処には、かつてジャングル鉄道で働いていた分遣隊の残りのオランダ人捕虜が数百人いると聞いていた。行ってみてわかったことだが、この人たちは外の世界から完全に切りはなされていて、戦争が終わったことさえ知らなかった。ジャングルの中に取り残されて、彼らは想像を絶した原始的な暮らしをしていた。多くの者は生き続けるために木の皮や草の根を食べることをおぼえた。
ジェイコブズらに同行した日本軍将校のヨシダもまともに直視できないような惨状だった。
== 1945年8月15日以降 ==
大日本帝国がその将兵、臣民と交戦国に告げ降伏を宣言した1945年8月15日に貫通した線路は、その後もしばらくは捕虜や民間人の輸送、機材の搬送などに運転された。旧鉄道隊員の運転する最終列車が走ったのは1946年3月26日のことで、ムアロを出発しペカンバルに向かったと言われている。このあと、鉄道は独立闘争の混乱の中で使用されることなく放置され、レールその他は順次撤去され、現在、ジャングルの中に鉄道がかつて存在したことを伝えるものはいくつかのモニュメント、遺構、錆びた犬釘などをのぞき、ほとんど残っていない。物理的な存在もそうだが、この鉄道の存在が歴史的事実として、記憶のなかに共有されているとは言いがたい。現地スマトラでも戦争中に多数の同胞の血と汗で作られた鉄道を知る人はほとんどいない。
日本でもこの鉄道を知る人はまれだ。終戦直後に責任の追及、戦勝国による報復を恐れ、膨大な数の公文書が消却されてしまったので、鉄道の全貌はわかりにくくなってしまった。2018年に出版された江澤の著作は鉄道の全体像に迫るはじめての試みだが、その中で、著者はこの鉄道計画が日本人の意識から抜け落ちてしまった主因をこう分析する。
多くの犠牲者を出したスマトラ横断鉄道に関して戦後72年が経ってもその詳細が明らかになっていないのは、本来責任を取るべき日本国、軍、国鉄、建設会社などが責任を回避して意図的に沈黙してきたことも大きな要因である。戦争責任、戦後責任の認識を政府はじめ組織・団体、関係者の多くが持ち合わせていないのである。ほとんどの日本人はスマトラ横断鉄道という存在すら知らず、そのような意識の上での「周縁化」によってスマトラ横断鉄道建設問題は埋もれてしまったと言える。
この鉄道の建設に関して責任を問われた日本人もいた。オランダが1947年2月から49年の3月までメダンで開いたBC級戦争裁判では7件、24人がスマトラ横断鉄道に関して起訴された。
1件目ではスマトラを支配した第25軍司令部そのものが犯罪団体に認定され、その司令官田辺盛武中将をはじめ、参謀長谷荻那華雄少将、経理部長山本省三主計少将、軍医部長深谷鉄夫医大佐に死刑判決がくだされた。
2件目は「中部スマトラ横断鉄道建設隊」の犯した捕虜虐待が問われ、初代隊長の鋤柄政治大佐に終身刑(求刑死刑)、二代目の隊長、重松徹大佐には禁固15年が求刑されたが8年に減刑された。
3、4件目は医療責任者の罪が問われ、タロック病院の院長だった楠本健二には死刑が求刑されたが禁固15年に、シンパンティガ病院長の向林喬には6年が求刑されたが4年にそれぞれ減刑された。
5件目はスマトラも管轄下にあった馬来俘虜収容所の責任が問われ、第一分所の二代目所長、宮崎良平大尉に死刑判決、宮崎の部下の土井勇中尉は終身刑(求刑死刑)に、同じく永井進中尉は8年、収容所の軍医、石井温義医中尉には5年が求刑されたが4年に減刑された。
6件目は宮崎の前任者、坂野博暉中佐の責任が問われた。禁固4年が求刑されたが2年の判決。坂野は泰麺鉄道に関し、イギリスがシンガポールで開廷した裁判でも4年の判決を受けた。
7件目は5件目に関連し、日本軍の手足となり捕虜の虐待に加担した朝鮮人軍属12人が起訴された。梁月星、求刑禁固15年が14年に、崔大椿、15年が12年に、金遺直、求刑通りの12年、李永吉12年が10年に、呉炳祚、10年が7年、朴潜鎮、8年が10年に、朴観眞は求刑通りの8年、廬在明、6年が8年に、李長男、求刑通り6年、金景淳、6年が5年、金在俊、求刑通り禁固5年がそれぞれ言い渡された。
同じメダン法廷ではもう一件、スマトラ横断鉄道関連で11人の朝鮮人軍属の責任が問われた。いわゆる「メダン付近マライ俘虜収容所虐待事件」だ。11人は44年3月、メダン近郊の収容所から捕虜500人をブランケジェレン〜タケンゴンの道路作り、そのあと横断鉄道建設現場に連行し使役、虐待した罪に問われた。尹東鉉、求刑通り20年、李善根は15年が12年に、鄭福植、8年が10年、金教臣は求刑8年が7年、廬鍾石は求刑通り8年、李桓庸は10年が9年、李義庶は4年が5年、金猛石、10年が6年、柳夏渕は求刑通り5年、顧泰元、8年が7年、姜大逑は求刑10年が7年の判決を受けた。
メダン法廷以外にもシンガポールのイギリス管轄BC級戦争裁判で朝鮮人軍属の張水業(小林寅雄)が絞首刑に処せられた。シンガポールのイギリス管轄法廷では泰緬における戦争犯罪が問われたためか、張の裁かれたいわゆる「蜂須賀事件」は泰緬関係として混同されがちだが、蜂須賀邦彦らの被告が問われたのはキンサイヨークに43年5月に開設され(9月カンチャナブリに移動、12月閉鎖)、3千人の捕虜を収容し、鉄9第4大隊に配属した馬来俘虜収容所第4分所(いわゆる蜂須賀分所)での行いではない。蜂須賀ら24人は南部スマトラにあった馬来俘虜収容所第2分所における捕虜の虐待の責任が問われた。張についてはペカンバル(馬1)における虐待が付け加えられていた。張は44年6月、207人の捕虜をパレンバンからシンガポール経由でペカンバルに移送した時、それに同行し、その後も横断鉄道の現場に残り、捕虜の監視にあたった。
スマトラ横断鉄道関連で合計24人の朝鮮人軍属が戦争犯罪に問われ、そのうち一人が絞首刑、10年以上の刑を受けたのが7人、そのうちの一人は20年の判決を受けた。江澤は日本の占領地から徴用された朝鮮人軍属が戦争裁判で不当に重い判決を受けた構造を次のように指摘する。
捕虜監視の仕事に就いた朝鮮人軍属は俘虜収容所において捕虜と直接対峙したため、捕虜から見れば朝鮮人軍属が虐待の張本人であり、憎悪の対象は朝鮮人に向くこととなった。その結果スマトラ横断鉄道や泰麺鉄道建設に関しては少なからぬ朝鮮人軍属が有罪になるなど、建設現場にいた下位の者が厳しく処断されるという不条理な判決が言い渡されている。
このほか、スマトラ横断鉄道建設にも関わった弘田栄治中尉は、泰麺鉄道建設における捕虜虐待の罪を問われ、オーストラリア裁判で刑死した。