通信士
航空においては地上の諸施設間を結ぶ電気通信も重要であり、多数の通信従事者が働いていた。また飛行場などの対空通信士は、今の管制官や運航管理者のような仕事もしていたパイロットでもあったサン・テグジュペリの小説「夜間飛行」「人間の土地」などには、当時の様子が活写されている。 Opérateur radio-navigant も参照。。二次大戦の近づくころには電波標識を結ぶ航空路も設けられ、欧米では無線電話を用いた航空管制も出現する戦前の日本には今日的意味での航空管制は存在せず、運航に関する諸連絡は局報(逓信省内の業務用電報)などに拠るのが基本だった。ただ安全に係わる通信は形式には拘らず、また緊急時には口頭連絡も行なうなど、航空機の特性を考慮した扱いがなされていた(1940年の[2960569/11 航空無線電報規則]で明文化)。1930年代以降は飛行場内の専用無線局により、空陸間の即時通信が可能となる。また大日本航空は南洋航路の開始に際し()、今で言うカンパニーラジオを飛行艇空港のある横浜に開設した。。
日本においては1927年から、一定以上の航空機に対し無線の装備が強制されるようになる(旧)[2954719/1 航空法]の条文に定めはなく、省令で定める諸規定(第44条)のうちの一つ、という位置づけだった([2956562/1 同法施行規則]第125条)。強制の範囲は時代と共に拡大し、終戦時には運送営業用の全てが無線を要することになっていた。。だが通信士はその地位が不明確で、正規の乗員とは見なされない場合もあった航空機乗員の免許を得るには飛行経歴が重要であるが、電波行政における通信士の資格は試験合格のみで取得できる。運輸行政の対象である航空機乗員としての通信士資格が、1940年代に整備士と共に法定されるまで(後述)、通信士は重要な職務であるにもかかわらず軽んじられる傾向があった。従事には「航空機に乗務した経験を有する」者である必要があり、後には指定無線通信士資格検定の合格がその任用条件となったが(私設規則[2961423/2 1943年6月改正] 第37条)、これらは無線電信法に係わる規定で、航空機乗員としての資格制度ではない。。航空従事者としての通信士資格は戦時中の1943年に法定されたが改正された[2961349/7 航空法]第3章および[2961466/1 施行規則]第5章により規定された一/二/三等の航空通信士は、無線通信士の一級/二級/三級と(旧)航空級、に許された操作を行なう際に必要とされた。また地上で航空無線に従事する場合もこの航空従事者資格を要した。なお現行の航空法は民間航空再開後の1952年制定であり、資格の継承はない。、完全施行なされぬままに戦後の航空禁止を迎えた。
アビオニクスの進歩により電波航法が自動化され二次大戦後は地上からの電波を航空機側で受信し位置を割り出すシステムが中心で、送信地点の方位のみならず距離も操縦席に連続自動表示される。レーダーのように電波を発射する機器も、操縦士が所持する無線資格のみで操作できる。なお主要空港には離着陸を電波で誘導するシステムが装備されているが、自動化されており常時の操作は不要。、また電話通信の信頼性も向上したので、二次大戦後は操縦士が無線全般を担当できるようになったこのため操縦士にも無線関係の能力が求められるようになる。日本では航空関係の無線従事者資格を取得させることによりそれが担保され、操縦士の養成ではATCの通信訓練などの他、無線そのものに関する教育も行なわれるのが普通。航空大学校  なお外国ではパイロットの資格が無線の免許を含んでいる場合が多い。ちなみに航空無線通信士(及び包含する資格)の試験では会話も含めた英語力が試されるが、航空従事者の学科試験科目に「英語」は存在しない(ただし国外への飛行には航空英語に関する技能証明の合格が必要)。。日本で戦後に新設された航空無線用の資格1952年には一・二級通信士の操作範囲に航空関係を加え、また電話通信のみの航空級無線通信士を新設した。後継の航空無線通信士は、モールス以外なら航空関係の地球局を含め全て運用できる。また1971年に新設された特殊無線技士無線電話丙(現航空特殊無線技士)は、航空運送事業用以外の航空機においてVHF国内通信を行なうための資格である。なお国際航路での対地モールス通信に必要だった航空機通信長の規定は1989年に削除された。また一級および二級の総合通信士は、国際条約が定める(航空移動業務に関する)第二級無線電信通信士にも対応していたが、1996年以降に発給される免許証は、電話通信士のみに対応する旨の記載になっている。 もモールスの技能は必要とせず、管制官などとの電話通信が航空無線の主力になる地上の航空保安無線施設に依存し、無線電話による管制官の指示に従って操縦するのが、航空術の基本となった。戦後の航空法 では、この航空交通管制の下にある全ての航空機に無線装備を強制している。これを(電波法上の)義務航空機局 という。。
遠距離通信も無線電話が中心となり日本で民間航空が再開された1950年代には、電話の他にモールス通信が必要な飛行情報区(FIR)が存在しており、国際便には専任通信士が乗務する場合もあった。国内では再開時から電話通信のみであったが、当時の航空路管制においては短波がVHFと併用されており、また一部の管制塔との交信は短波によっても可能だった。、専任の通信士が乗務するのは国際線の一部に限られるようになった1952年施行の(新)航空法では、航空従事者として一等/二等/三等の航空通信士が規定された。無線電話で通信する操縦士は、最低でも三等(と航空級無線通信士)の資格を有する必要があった。一等/二等は一級/二級通信士の航空無線における操作範囲に対応しており、モールス通信を行なう専任の通信士が所持していた。ただ1971年以降は、各種の操縦士など運航にかかわる航空従事者資格を有していれば、航空通信士の免許は特に必要としないことになっている。また1995年以降は無等級の航空通信士に一本化されたので、無線の操作範囲は所有の無線従事者資格のみによって定まる。なお第28条但書が示すように、航空機内における無線設備の操作には受信も含むので、電波を発射しない場合も運航にかかわる航空従事者の資格を要する。航空通信士も参照。。そのモールス通信も1960年代前半には消滅し南米方面の飛行情報区では、60年代初頭まではモールス通信が必須だった(航空機局が具備すべき電波 昭和34年4月郵政省告示第260号)。1960年に導入された日本初のジェット旅客機DC-8の南米航路においても、最初の数年間は専任通信士が手動モールスを運用していた(「DC-8 FOREVER — 退役記念! JAL DC-8の本」 日本航空パイロット編 1987年)、旅客機のコックピットから通信士が消える乗務通信士は、空中航法全般を担当する航空士、あるいは運航管理者などの地上勤務に転業した。。ただ現在でも軍事や海難救助においては、無線通信に専念する乗員の役割は大きい自機の飛行に必要な無線通信や電波航法は操縦士による操作が普通であるが、海上保安庁の航空機には(航空従事者の)航空通信士が乗務しており、遭難船との交信などを担当している。また自衛隊の特に大型機にも専任の通信士が搭乗している(航空士 (自衛隊)#航法・通信)。。
航空会社の社内通信(カンパニーラジオ)では従来からのVHF電話に加え管制業務用の航空局には航空無線通信士以上の配置を要するが、それ以外の航空通信は専門教育を要さない航空特殊無線技士の資格でも足り、地上では航空会社の社員が対空通信に従事している。、ACARSAircraft Communication Addressing and Reporting System。VHFを中心とし通信衛星やHF(短波帯)も使用する、全地球的なデジタル情報ネットワークである。地上の航空会社からは気象や空港の情報、航空機からは現在位置や到着予定時刻、フライトプラン(飛行計画)の変更要求、などのデータ伝送が行なわれている。残存燃料・故障報告などの機体情報は自動送信によることも多い。 等によるデータ通信やインマルサット1979年の「」締結により、現在の国際移動通信衛星機構が成立した。1998年に事業部分が民営移管されて成立したインマルサット社は、現在では移動通信全般を扱っており、両極地方を除く地球全域からアクセスできる。なおインマルサットは、一般の電話網として使う場合は通信士の資格を要しないが、航空機の安全運航のための通信システムとして使用する場合は、所定の国際的な無線資格を要する。日本では航空無線通信士以上。 も多用されており、やはり操縦士が運用している。地上の飛行場や航空会社などの相互間を結ぶ通信は、現在は自動化されたデータ伝送が中心である国土交通省 「 衛星系や地上系の通信が殆んどで、無線資格なしでも運用できる場合が多い。なお1970年代まではモールスを含む短波回線も多用されており、多数の専任通信士が従事していた。。なお機内で乗員が公衆通信を取り扱うことはなく航空無線通信士以上の操作範囲には機内における電気通信業務も含まれているが、日本機に2004年まで搭載されていた航空機電話は無線従事者の配備を要さないシステムであった。なお外国機で行われている携帯電話中継サービスは、日本の領空では使用不可。、電気通信事業者が提供するWi-Fiも利用者自身が操作する通信容量の都合で大量のデータ伝送には制限がある。なおIP電話は使用できない 。
航空交通管制のため航空の運航に関する通信の地上側には航空無線通信士以上が必要である。ちなみに航空会社などの運航管理者も同様。なお国土交通省航空局の他に自衛隊や在日米軍も航空交通管制を行っているが、自衛隊の場合は国交省と同様に管制官や運航情報官の資格を要するし、基本的には無線の資格も必要である。 地上から航空機に対して行われる無線通信は、管制業務の一環として行なわれる命令の伝達と航空管制官が与える指示は所轄大臣の権限によるものとされており、操縦者はそれに従う義務がある。それ以外の情報提供は命令ではなく、最終的な判断は操縦者自身が行なう。、操縦者の判断を補助するための情報提供とに大別される日本では航空管制運航情報官が、航空路を飛行する航空機へ気象通報や飛行場情報などを提供している。また航空管制官の配備が無い飛行場のうち、レディオ空港では常駐する情報官が、リモート空港では全国8ケ所に存在する飛行援助センターの情報官が、その空港に設置されている無線設備を通じ、離着陸する航空機に情報提供を行なっている。これら運航情報業務の他に、航空機の捜索や救難に関し関係機関との間で行なう警急業務のための通信もある。。地上間の航空関連通信と同様に、情報提供は管制官とは別職種の専任者によるのが普通であり、資格要件も国際的に定められているFlight information service officer#Education and licenseを参照。なお運航情報官(後述の航空管制通信官を含む)は、一般の管制官より広範囲な電気通信関係の教育を受けている。ちなみに航空保安施設の無線設備は、陸上無線技術士の資格を持つ航空管制技術官が技術的な管理を行っている。。なお国際線など遠距離にある航空機への管制伝達も専任者の担当だが飛行情報区にある航空機との洋上通信には短波帯の無線電話を使用するが、雑音や混信が多いため専任者を要する。航空管制運航情報官から選抜された航空管制通信官が、管制官からの指示を代わって伝達すると共に情報提供も行なっている。短波回線を補う対流圏散乱波の遠距離VHFも、一般の管制官による運用は行なわれていない。なお自衛隊ではモールス通信も使用されている模様。、運輸多目的衛星(MTSAT)によるシステムへの置き換えが進み、管制官が直接行なえるようになりつつある。