ロバート・モーゼス
世界恐慌後、モーゼスはフィオレロ・ラガーディア市長と共に、公共事業促進局WPAプログラムの下で10の巨大なスイミングプールの建設を担当。合わせて66,000人の水泳選手を収容することができた。そのようなプールの1つはブルックリンの マッカレンパークMcCarren Parkプールで、何十年もの間特別な文化イベントのためだけに使われたが、後で一般に開放されたが、モーゼスはアフリカ系アメリカ人の水泳選手をプールやビーチから遠ざけるための措置を執ったされている。ある部下は、モーゼスがアフリカ系アメリカ人は冷たい水が好きではないと信じていたため、プールは数度の低温に保たれるべきであるといったモーゼスの事を覚えているという。
ジョーンズビーチは1930年に開業され、大好評を博し、何百万人という人で毎夏大にぎわいであった。このブロジェクトを成功させた功績で、モーゼスはそれから始まる政治的混乱のなかでも権力の座にいつづけたのである。市長はラガーディアからオドワイヤー、インペリテリそして最後はワグナーに代わったが誰一人としてモーゼスには逆らえなかった。歴代の州知事ははれ物に触るように気を遣い、そして大統領でさえも彼を追放できない状態の50年代頃には、一般の市民はいうに及ばず、もう誰もロバート・モーゼスと争いごとを起こして打ち負かすことなどできなくなっていた。
ニューヨーク州のさまざまな場所や道路にモーゼスの名前が付けられている。これらは、ニューヨーク州マセナで2つの公園、サウザンド諸島-ロバートモーゼス州立公園、そしてニューヨーク・ロバートモーゼス州立公園やロバート・モーゼス・コーズウェイ(以上ロングアイランド)、そしてロバート・モーゼス水力発電ダム(ニューヨーク・ルイストン)など。ナイアガラ・シーニック・パークウェイでのナイアガラの滝・ニューヨークエリアは、彼の名誉に際しロバートモーゼス州立パークウェイに選ばれた。マセナの水力発電ダムにもモーゼスの名前が付けられている。モーゼスには、ニューヨーク州ノースバビロンにもロングアイランドにも彼の名前がついた学校がある。ニューヨークにはRobert Moses Playgroundもある。公衆の輪によって保持されて生き残った感謝の兆しが他にもあり、モーゼスの銅像は2003年に長年の故郷、ニューヨーク州バビロンビレッジにあるビレッジホールの隣にいったん建立されたがその後展示から排除され、現在はフォーダム大学のリンカーン・センターキャンパスで保存展示されている。
州立公園システムのチーフとしての在職期間中に、州の公園は約260万エーカー(1,100,000ヘクタール)に増えた。彼は退職までにニューヨークだけで658の遊び場、さらに416マイル(669 km)の公園と13の橋を建設した。一方ニューヨークの公益企業を率いての、他のどの米国の州よりも大きい州であるそのニューヨークでのインフラ整備やメンテナンスのプライムモード作りは、国家債務の90%を占めていた。
Henry hudson を完遂した事実は公共事業のチャンピオンとしての彼の証に他ならなかった。マンハッタン島の橋に高速道路を造る計画がはるか昔1901年にまで遡るが今まで政治家誰一人として、資金調達はおろか近隣の説得もできなかった。両面に精通していたモーゼスだけが市と州と連邦政府資金とを一体化させて、資金が銀行口座に入るや否や素早く橋桁の基礎を打ち込んでしまったという。
ルーズベルトが1932年大統領選挙に出馬し、副知事だったハーバート・H・リーマンがニューヨーク州知事に持ち上がった。リーマンはモーゼスを、好意的というよりは我慢強く見ていたが、次々に予算を確保し、公共施設を建てていくその才能には一目置かざるを得なかった。大恐慌のさなか、不況対策として連邦政府支出が急増する世の中で、これは大変重要なことだった。リーマンはモーゼスを緊急公共事業委員会委員長に任命し、州内のあらゆる大規模プロジェクトに人をつけ事業を始めさせた。この頃の経験から、モーゼスは事業計画を数多く手元に用意して、いつでも開始できるように準備しておくことがきわめて重要だと悟っていた。そうしておけば連邦政府が新規の予算を組んだときに、ほかに先駆けてすぐさま行動に移れるからである。ヘンリーハドソン・ブリッジの走行ルート確保のために奔走した際にも、彼は連邦資金をあてにしていたのだったし、その後もまた、あらたに別のプロジェクトをワシントンの連邦政府に説明し、資金援助を受けようと躍起になっていた。それがトライボローブリッジ計画であった。
モーゼスはニューヨーク市住宅公団公営住宅プロジェクトの建設を統括し、さらに他の多くの事業体をも統括したが、彼に最も権力を与えたのはトライボロー橋公社の長であった。
ニューヨーク市の技師が、1916年の初めにマンハッタン島とブロンクスそしてクイーンズを結ぶ橋梁を計画した。これはイーストリバーの端でワーズ島とランドールズ島を中継する予定で、橋は華麗な花岡岩で装飾され、鉄製の懸架ケーブルの支柱に挟まれたゴシック風のふたつのアーチが一組となって並ぶはずであった。だがこの計画は1929年の世界恐慌により棚上げされていた。新たにモーゼスが介入して、技師オスマー・アマンを指名、デザインを流線形にして、より近代的な体裁を整えた。この計画が実施されるかどうかは連邦政府の資金次第だったが、モーゼスは資金調達と、橋の補修整備をきちんと行うなんらかの半永久的組織をつくれば、ワシントンはこのプロジェクトを容認する可能性があるとにらんでいた。そこで彼は独立法人としてのトライボローブリッジ&トンネル公社を提案、これに建設と運営にかかわる資金調達を担わせることとした。この計画案は1933年の4月7日、リーマン知事によって署名され法律となった。この公社は連邦資金を補う追加資金調達のために、債券発行権限を付与されたうえ、橋の通行料という独立した安定収入も得ることができた。その結果として市や州政府の財政上の抑制均衡原則に影響されない自立組織としての運営が可能となったのである。こうして、トライボローブリッジ&トンネル公社はモーゼスの帝国の本拠地となった。彼はその帝国を築き上げるための法律草案を自分でつくり、まず役員となってその後総裁に就任した。この公社は市や州政府のものと同様に精級をきわめた独自の社章を持っていて、それは五十人あまりの警備隊員の制服、公式書簡、許可証、そのほか構築物の目につく場所にもつけられていた。
1936年にトライボロー橋(現在は正式にはロバートF.ケネディ記念橋)が開通。ブロンクス、マンハッタン、クイーンズを3つの別々のスパンで結んでいる。当局の公債契約および複数年にわたる総裁職任命により、市長および知事からの圧力をほとんど受けないようになった。ニューヨーク市とニューヨーク州は永久的にに資金を浪費していたが、橋の通行料収入は年間数千万ドルに達していた。ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社当局は、債券を売って数百万ドルを調達することが可能で、大規模な公共建設プロジェクトに資金を提供。その後橋の交通量がすべての予測を上回ったため、通行料収入は急速に増加。債券を返済するのではなく、モーゼスはその収入を使って他の有料プロジェクトを建設していく。
州公園局の責任仕者になったときから、モーゼスは優秀で勤勉な人材をチームに加えることが肝要だと考えていたが、一方で彼自身の権威についてまで疑問を挟むような独立心が強い人間は、決して採用しないとした。それまであった病人や貧困者用施設を急遷移転させ、跡地にトライボロー本部の新事務所を計画したとき、モーゼスは命じて重厚な石灰岩仕様で、権力の拠点にふさわしい建物を設計させた。ワシントンからの資金は絶えることなく流れ込み、公社は間もなく黒字になった。その結果、組合労働者やコンサルタント、不動産開発業者、保険会社、そして投資銀行家など大勢を雇うことができるようになったが、彼らの生計は基本的にモーゼスが面倒を見ていた。市や州政府からの完全な独立を考えて、彼はせっせと周りに堀割を巡らしていた。1933年にラガーディアがニューヨークの市長に選出されると、モーゼスにチャンスが巡ってきた。新市長は、モーゼスを政権の象徴となる開発事業促進の責任者に指名したのである。彼は、モーゼスをトライボロー公社の最高経営責任者兼総裁に就け、完全な権力を振るえるように配慮し、さらに市公園局長にも指名した。アルフレッド・スミスが市長だった当時、部局統合して新たに州公園局をつくったのと同じ手法で、モーゼスは市の五つの区の公園部局をひとまとめにする法案を作成し、ニューヨーク市のパブリックスペースの大がかりな建造と修復に乗り出した。五番街にある公園局の本部事務所前で、この事業に応募する建築家の行列が、2ブロックの長さに及んだという。モーゼスは州で実行したのと同じように、市の公園 システムの改良を熱心に進めていった。
1930年代後半、ブルックリンとロウアー・マンハッタンの間に設ける追加の車両交通リンクを橋梁とトンネルのどちらとして構築するべきかについて、市当局内でも激しく論争がなされた。橋はなにより安価に造ることができるが、構造の背高がより高架でさらにスパンが長くなる橋梁であると、トンネルよりも上陸時により多くの傾斜路空間を必要とする。すると 「ブルックリン・バッテリー橋」はバッテリー・パークを間引いて物理的に金融街にまで侵入したであろう、そのために橋梁案はアメリカ地域計画協会、歴史保存主義者、ウォール街の金融利益、財産所有者、様々なハイソサエティによって、さらに建設労働組合、マンハッタン自治区首長、フィオレッロ・ラガーディア市長、そして知事ハーバート・H・リーマン らからも反対されていた。にもかかわらず、モーゼスはより自動車のトラフィック性を有し、トンネルよりも高い視認性モニュメントとして役立つ可能性があるブリッジ案を支持。より多くなる交通はより多くの通行料収入を意味し、それはモーゼスにとって公共の改善のためにより多くのお金を得られることを意味した。ラガーディアとリーマンはいつものように世界恐慌のせいにして支出を拒み、公共に回すお金がほとんどなかった。連邦政府は当時クイーンズ-ミッドタウントンネルと他の地域に1億500万ドル(2016年に18億ドル)を費やしていたが、後の資金が不足していた市はニューヨークへの追加資金の投入を拒否していた。トライボロー橋の通行料からの資金に驚いたモーゼスは、お金は橋にしか費やせないと考えた。彼はまた、プロジェクトのチーフエンジニアであるオーレ・シングスタッドOle Singstadと衝突。彼は橋の代わりにトンネル案を選択していた 。
橋梁計画を妨害したのは主要な連邦政府承認だけであった。ルーズベルト大統領は、その場所で橋を構築すると戦略爆撃されることでイースト川がブルックリン海軍工廠上流アクセスが妨げられると主張するように戦争局に命じた。こうして橋梁案を阻止、バッテリーパークからブルックリンに渡る新しい六車線の橋を建造するモーゼスの新たな計画をルーズベルトに潰され、ブルックリン-バッテリートンネル案を不承不承受け入れた。
しかしトンネルの入り口は歴史的建造物であるクリントン城とそのなかにある水族館を取り壊して、その跡地につくるべきだと強くこだわった。こうしてモーゼスはキャッスル・クリントンにあったニューヨーク水族館を解体、はるかに広大なブルックリンのコニーアイランドに移転。提案されたトンネル出口構築がキャッスル・クリントンの基礎を損なうという特別な主張に基づいてであるが、これは明らかに報復策であった。彼はまたキャッスル・クリントン自体も破壊しようとした。歴史的な砦は、連邦政府に譲渡された後にのみ生き残るのであるが、実は市行政の権外で行動していたモーゼスがむやみに建物を壊さないよう、ラガーディアが警察を出動させたことも一度ならずとあった。
結局モーゼスはこのとき、トンネル建設以外での川をまたぐ横断手段を選ぶことは許されなかったのであるが、彼はブルックリンとロウアー・マンハッタンを結ぶトンネルであるブルックリン-バッテリートンネル (現在正式にはヒューL.キャリートンネル)を委託。トライボロー・ブリッジ&トンネル・オーソリティからの1941年の出版物によれば、工学研究では認識がなされていないが、政府は「コストの2倍、運営費の2倍、エンジニアの難易度の2倍、トラフィックの半分」でトンネル建設を余儀なくされたとした。これらの結論からトンネルは、モーゼスが公に橋の選択肢に付け込もうとしたことよりもさらに多くの利点を持っていたのかもしれない。
モーゼスが渡河手段をトンネルより橋梁案を推すのはこれが初めてではなかった。彼は同様のことをクイーンズ-ミッドタウントンネルが計画されていたときにトンネル公社を舞台に展開するが彼は政治的基盤の欠如で失敗したときの同じ議論を提起していたのである。
行政機構の問題から転じて、モーゼスがはじめて都市計画に手を染めたのは、1920年、知事の命により、ニューヨーク州の公園と道路の改良計画を作成したことである。1924年に、ニューヨーク州公園委員会が設立されると、彼はその委員長に任命された。モーゼス36歳の時である。また、ニューヨーク州の一部であるロングアイランドに州立公園が設けられ、委員会ができると、彼はその委員長を兼ねた。
ニューヨーク州は、別名をエンパイヤ・ステートと呼び、米国50州の筆頭で、歴代の知事はいずれも米国政界の大立者。その民主党と共和党を問わず、党派を超越して、モーゼスは、歴代の知事に重んぜられた。彼の生涯の経歴は、公園行政が出発点となったと見るべきである。
ニューヨーク州職員のモーゼスを、ニューヨーク市にも迎えたのは、名市長として謳われたラガーディアで、1934年、モーゼス47歳の時であった。その時与えられた公園管理者(パークコミッショナー)の地位を、彼はその後20数年間にわたって独占している。先に述べたようなさまざまな地位を兼務していながら、そのすべては無給で、俸給は、この公園管理者、として受け取っている。このほか有給職は州立電力公社の総裁職で、それらの税引き後の収入では二万二千ドル程度にすぎなかった。懐事情に関しては生涯、公私混同を嫌う潔癖さで、蓄えも乏しかったとされる。
モーゼスのニューヨーク市での最初の任務は、ニューヨーク市の公園と沿道(パークウエイ)の系統を、州の計画を考慮しながら、すでに市域外にまで発展している大都市ニューヨークの公園行政に一貫した政策を打ち出すことにあった。複雑な事情の錯綜する市の公園の再検討がなされたことは、モーゼスの手がけた人によって現実の計画をまとめる一例であったということができる。それは、マスタープランを作成する性質の総合計画ではなかった。相反する要素を巧みに調整する困難な仕事に彼が手を染めたことは、次第に、彼に独自の任務を課する素因となり、余人をもって代えがたい地位を少しずつ築いていった。モーゼスが、そのような影響力を持ち得た理由を考えるにあたっては、州政府や市政府のなかにおける行政的な実績だけではなく、その立場を離れて頼まれた多数の業績を無視するわけにはいかない。長い公務員の生活の間に、モーゼスは頼まれて、さまざまな仕事に力を貸している。大統領フーバーによる有名な米国政府機関の改革を点検する調査が発足したとき、モーゼスは、公共事業に関する顧問団を主宰している。これは、1948年のフーバー報告書の一部に織りこまれている。
第二次大戦後には、米国軍部の要請に応えて、ドイツの経済状態について詳細な調査を実施している。このほか、ピッツバーグ、ポートランド、ボルティモア、ニューオーリンズ、ハートフォードなどの市政について、あるいは、都市計画について助言を与えている。
第二次世界大戦後、ラガーディア市長が引退し、一連の後継者は彼の提案のほとんどすべてに同意するほど、モーゼスの力は高まった。1946年にウィリアム・オドワイヤー市長によって市の「建設コーディネーター」に任命され、モーゼスはワシントンとニューヨーク市の事実上の窓口代表になった。モーゼスはまた、ラガーディアの下で免れていた公営住宅に対する権限も与えられた。オドワイヤーが不名誉の中で辞任を余儀なくされ、ヴィンセント・R・インペリテリVincent R. Impellitteriが後継になったとき、モーゼスはインフラストラクチャープロジェクトに対してさらに大きな舞台裏のコントロールをすることが可能となる。モーゼスの最初のステップの一つはインペリテリが就任した後、街中に及ぶ市長のほぼ無限の力を削減して、その過程で1938年以来進行中であった市全体の総合ゾーニング計画作成を停止させた。モーゼスはまた、ニューヨーク市のプロジェクトのためにワシントンで交渉する唯一の権限を与えられた。1959年までに、彼は何百エーカーもの土地に28,000のアパートを建設する責任者にも就任。その頃はタワー化する際は公園の塔というコンセプト、高層ビルの間に草が茂るエリアを残すことが革新的で有益であると考えられていたのであるが、高層ビル建設に際して敷地を確保する際に、モーゼスは時に彼が建てたのと同じくらい多くの住宅を破壊した。
1930年代から1960年代にかけて、スロッグスネック橋Throgs Neck、ブロンクス・ホワイトストーン橋、ヘンリー・ハドソン橋、そしてヴェラザノ=ナローズ・ブリッジVerrazzano-Narrowsの橋の建設を担当。彼の他のプロジェクトには ブルックリン、クイーンズ高速道路とスタテン島高速道路があり、インターステート278 ; クロスブロンクス高速道路も含めほとんどが一緒の構成。ほかにも多くのニューヨーク州立パークウェイそして他の高速道路も手掛ける。連邦が関心を示したパークウェイからフリーウェイシステムへと移行し、戦前の高速道路の景観や商業交通規制に欠けていたものを、新しい道路では大部分を新しいビジョンに適合させた。彼はシェイ・スタジアムとリンカーン・センターの事業にも背後に関わり、国連本部誘致にも貢献。
モーゼスはニューヨーク地域以外にも影響を及ぼす。1940年代から1950年代初頭にかけて、アメリカの多くの小都市の公務員が彼を雇って高速道路網を建設した。例えば、オレゴン州 ポートランドは1943年にモーゼスを雇った。彼の計画は街の中心を一周する輪を含み、拍車が近所を走っていた。この計画のうち、I-405、I-5とのリンク、およびフリーモントブリッジのみが建設された。現代のポートランドのために築いたのがロバート・モーゼス、車通勤者、スモッグ、およびスプロールを「ビッグアップル」に連れて来たのは、高速道路と橋に関するニューヨーク市のグリッド建築請負師モーゼスである。1943年に、ポートランドの都市は、その都市の未来をデザインするために、モーゼスを雇用した。モーゼスは、地域を走り抜けている拍車高速自動車道路の網で都市のコアのまわりのハイウェーループをチャートで示した。都市と状態はその計画の多くを抱擁した。モーゼスが想像したループが、各州間で実現ことになったが、それとしての405は、フリーモント橋を横切って、北で、都心部と運転する南のI-5と結び付ける。
モーゼスは自動車の運転方法を知っていたが、有効な運転免許証を所持せず、代わりに彼は運転手付きリムジンに頼った。
モーゼスの自動車に対する見方は1920年代には固まっていた。そのとき自動車はビジネスよりも人生の喜びのための自動車として見られていた。20世紀の前半にモーゼスの高速道路の理念、「都市の肺」であると同時に、移動する喜びであることを意図したパークウェイ-湾、手入れの行き届いた「リボンパーク」から第二次世界大戦後の経済的拡張といった自動車社会の理念は、とりわけ潤沢に連邦が資金提供する州間高速道路網の形で、高速道路交通をもたらした。
知才のなさでも、押しの強さでもモーゼスにかなう者はいなかった。
ブルックリン・ドジャースの所有者ウォルター・オマリーはエベッツ・フィールドを、時代遅れと荒廃から置き換えるように努めた。何年かにわたり彼が構築するために提案したのは、ロングアイランド鉄道駅入り口近くの、アトランティックとフラットブッシュ通りの角地を徴用し、そこをドジャースの新しい本拠地にしようと考えていた。新スタジアムの近くにはロングアイランド鉄道のアトランティック・アベニューと次にフラットブッシュ・アベニュー(の角にバークレイズ・センター、NBA ブルックリン・ネッツとNHL ニューヨーク・アイランダースの本拠地)があり、オマリーはモーゼスに著名な点を考慮してこの財産を守るのを手助けするように相談した。住宅郊外化の動きとモーゼスのつくった道路網のおかげで、ドジャースのファンは市中から逃れてロングアイランドの新興開発地域レビットタウンなどに居を移してしまっていたのであり、ドジャース本拠地のエベッツフィールドはロングアイランド鉄道の駅から遠く、しかも駐車場が七百台分しかないこともあって以前の活気はなくなっていた。入場者の数が顕著に落ち込み、野球場はさびれていたのである。
オマリーは、新たなドーム球場を民間資金で賄う計画を立てていたが、球場予定地には食肉市場や工場建物や倉庫などが建ち並んでいて、市の力を借りて整理する必要があった。モーゼスは以前ほかでプログラムの適合基準を甘くしたことは、ままあったのである。しかしモーゼスは要請を拒絶、球場予定地を「タイトル1」の対象プロジェクトにさせるわけにはいかないと主張。とはいうものの新しい野球場をモーゼスも望んではいたが、彼はブルックリンではなく、モーゼスはニューヨークの最新のスタジアムが世界の見本市の前の(そして結局のところ将来の)場所クイーンズのフラッシング・メドウズ・コロナパークと万博の跡地で、のちにシェイ・スタジアムが建った場所を考えていた。こうしてすでに敷地内に駐車場を建設することを決めたことで拒否した。さらに、オマリーの提案 - 元々支払っていたと言っていた金額の何倍もの間、市にその資産を取得させるという - 民間企業に対する政府補助金は、モーゼス賛成派および反対派の関係者、新聞、そして一般大衆によって受け入れられなかった。オマリーは、チームのブルックリンのアイデンティティを挙げて、この計画に熱心に反対した。モーゼスはそのオマリーの決心を拒否。
オマリーと彼の考えは相いれず、モーゼスは一歩たりとも譲ろうとしなかった。新たに市長に選出されたロバート・ワグナーは、ドジャースがニューヨークを見捨てるのではないかと懸念し、オマリーとモーゼスの会合を呼びかけ、1955年になってグレイシーマンションのベランダでそれが実現。CBSニュースのクルーが録画していたその会合で、モーゼスはオマリーを金太りしたスポーツチームのオーナーが市を脅迫していると責めたてた。オマリーはつまるところ遊びをやめて自分のビー玉を拾い集めて家に帰りたいと勝手を言っているにすぎないとモーゼスは切り捨てた。モーゼスとてオマリー同様、野球場の今の窮状を憂いており、そのような言い回しのほうが一般の人の心に響くと思ったらしい。
その年のヤンキースとのワールドシリーズ戦でオマリーはチームをロサンゼルスに移すと宣告、今に至るまでモーゼスはドジャースをブルックリンから引き離した張本人として悪しざまに言われている。一方でオマリーは多くの有力者とつながりが深いアイルランド系実業家で、戦略的な考えの持ち主であったが、打開策は見つけられなかった。1957年のシーズンの後、ドジャースはロサンゼルスへ、ニューヨークジャイアンツはサンフランシスコへ向かった。モーゼス後で55,000席の多目的構築することができたシェイ・スタジアムの敷地に、建設は1961年10月から1964年4月にその完成が遅れるまで続いた。スタジアムが破壊されてシティ・フィールドに置き換えられた2008年までシェアでプレーしていたニューヨーク・メッツは、スタジアムは拡大のフランチャイズを集めた。ニューヨーク・ジェッツのサッカーチームは1964年から1983年までシェアリングでホームゲームをプレイし、その後チームはニュージャージー州のメットライフ・スポーツ・コンプレックスにホームを移した。
しかし彼の30年代から50年代までの影響力も1960年代にはかげりりを見せ、旧ペンシルベニア駅を反対を押し切っての取り壊し、ニューヨーク万国博覧会 (1964年)の入場者が予想以下の低迷、グリニッジ・ヴィレッジを横断する下部マンハッタン高速道路(Lower Manhattan Expressway)がジェイン・ジェイコブズの代表を務める草の根会の反対などで取り止めなどがあった。
モーゼスの評判は1960年代の間に薄れ始めた。この頃、モーゼスの政治的洞察力をもってしてもおそらく勝つことができなかったいくつか物議をかもす政治的な戦いの道を進んだので、失敗し始めた。たとえば、無料のShakespeare in the Parkプログラムに対する彼のキャンペーンは、多くの否定的喧伝を受け、高価なTavern-on-the-Greenレストランの駐車場を確保するためにセントラルパークの日陰と化す遊び場を破壊しようとし、アッパーウエストサイドの中流階級有権者間において敵と化した。
反対はペンシルバニア駅の取り壊しでクライマックスに達するが、その多くはモーゼス「開発計画」で培った考え方に起因する。解体は財政的に厳しかったにもかかわらず、ペンシルバニア鉄道が実際に解体を担当していたのであるが、この時期偶然に起きたニューヨークの最も偉大な建築物の目印の破壊は、グリニッジ・ヴィレッジを通り抜けていたであろうローワーマンハッタンエクスプレスウェイと現在のソーホーを建設するというモーゼスの計画に多くの都市住民が反対するよう促すこととなった。この計画もロングアイランド・エクスプレスウェイも政治的に失敗した。この時期の最も批評的な批評家の一人は、都市活動家のジェイン・ジェイコブズだった。著書アメリカ大都市の死と生『偉大なアメリカの都市の死と生涯』は、モーゼスの計画に反対していく方向に導くのに役立っていく。市政府は1964年に高速道路建設を辞退した。
モーゼスの権力は1964年のニューヨーク万国博覧会との関係によってさらに侵食された。このイベントに7000万人が参加するとの彼の予想は非常に楽観的であることを証明し、公正な幹部や請負業者に対する寛大な契約問題は経済的にも悪化させた。それとは反対の証拠にもかかわらず、モーゼスが公正かつ重大な財政的困難を公然と否定した結果、報道機関および政府機関による調査が引き起こされ、会計上の不正が発見された。見本市では、モーゼスの評判は、過去において有利に働いていたのと同じ個人的な性格を出しかえって損なわれていた:プレスらの意見を軽視など。さらにこのようなイベントを監督する世界的機関博覧会国際事務局 (BIE)によってフェアが認可されていないという事実はイベントの成功にとって計り知れないのであるが、モーゼスは出展者への地上賃料の請求に対する制限を含むBIEの要件を受け入れることを拒否し、BIEはその加盟国に参加しないように指示、さらにアメリカ合衆国はすでに1962年にシアトルで認可されたシアトル万国博覧会を開催しており、組織の規則によると、10年間でどの国も1つ以上のフェアを開催することはできないのであったため、ヨーロッパの主要な民主主義者、そしてカナダ、オーストラリア、そしてソビエト連邦はすべてBIEのメンバーであり、彼らは参加を拒否し、代わりにモントリオールでのエキスポ67のために参加準備を注入した。
世界博覧会の大失敗の後、ニューヨーク市長ジョン・リンゼイはネルソン・ロックフェラー知事と共に、ニューヨーク市地下鉄運営費など市の当時財政的に苦しんでいた機関の赤字を補うためにトライボロー・ブリッジ・アンド・トンネル・オーソリティ(TBTA)の橋とトンネルからの収入を振り分けようとした。モーゼスはこの考えに反対し、財政流入を防ぐために戦った。リンゼイは彼の着任ポストからモーゼスを外した。そして、市の最高責任者としてワシントンで連邦高速道路の利益のためにと提唱することになる。