通信士
また船舶通信士の国際的な能力基準も制定された無線学校以外に海事教育機関で通信士養成を行なう場合もある(海上保安学校・大学校など)。ただ水産高校や海洋高校の無線通信科では弱電全般を教えているし、就職先も現在では工業高校電子科とあまり変らない。。また電波航法の実用化もあり船舶側が発射した中波帯の電波を陸上の無線方向探知局で受信し、この局から見た船舶の方位を通知するのが最初の電波航法であった。船舶では通信用以外の無線設備を必要としないが、双方の通信士による共同作業が重要だった。1920年代には船舶側から見た電波の到来方向を、航海士が方向探知機を用い測定するシステムも出現したが、手動式であり計測のたびに操作する必要があった。、船舶と通信する海岸局も陸上に設置されて有線系通信との連係体制も整ったので初期の海岸局には無線機メーカーの所有するものもあり、マルコニー社のように「他社の無線機を使う船とは通信しない」例すらあったが、一次大戦後は殆んどが電気通信事業者による運営となる。遭難通信などの際には海軍や行政機関の海岸局も協同した。、無線の重要性は広く認められるに至った。
日本の船舶で無線通信が正式に行われるようになったのは1908年3年前の日本海海戦では無線が勝因の一つとなっており、海軍でも無線通信は実用化されていた。船舶無線#日本での歴史 からで、海岸局も設置されたロシアとの陸間通信も行なう  や、21世紀寸前まで運用していた長崎局や銚子局が、同年から業務を開始した。。初期の従事者は逓信省の元有線通信士で、1915年に私設の無線設備が認められるまでは、船舶局の通信士は官員つまり公務員だけだった業務内容については日本初の無線通信士とされる米村嘉一郎を参照。私設が認められて以降も、逓信省の官員つまり公務員が民間船舶に乗り組んで通信に従事する、いわゆる官設局も終戦まで存在していた。。1920年代からは一定以上の船舶に対し無線の装備が強制されるようになり1925年条文化。この規定は諸設備全般の条件を定めた船舶安全法([2958331/2 1933年制定時])に引き継がれ、これの第4条が現在も無線強制の法的根拠である。1991年のGMDSS導入までは、無線を「要する船舶」が条文で直接定められていた。、民間人の船舶通信士も増加したが、船員組織における地位は不明確だった高級船員(今の船舶職員)となるには乗船履歴が重要であるが、電波行政における通信士の資格は試験合格のみで取得できる。運輸行政における船員としての通信士資格が1940年代に法定されるまで(後述)、船舶通信士は重要な職務であるにもかかわらず軽んじられる傾向があった。無線導入時より定員や実務経験の規定は存在しており、後には指定無線通信士資格検定の合格がその任用条件となったが(私設規則[2961423/2 1943年6月改正] 第37条)、これらは無線電信法に係わる規定で、船舶職員としての資格制度ではない。。正規の船舶職員とされたのは1944年からで、モールス通信を行なう船舶は強制か否かにかかわらず、船員組織に無線部を設けねばならないことになった責任者の名称として無線関係者は「通信長」を主張したが、航海や機関が中心の海事行政では戦後の改正まで容れられなかった()。なお無線部の他の職位は二等と三等の船舶通信士であり、通信長は一等の航海士や機関士と同格で制服の金線も3条である。。無線部の船舶職員は電波行政で規定する資格と、海技従事者としての船舶通信士免状甲・乙・丙種の船舶通信士免状と、乗り組みを要する船舶が法定された(船舶職員法[2961627/2 1944年改正])。現行制度では、船舶職員及び小型船舶操縦者法における一〜三級海技士 (通信)に相当する。モールス通信を中心に通信を行なう船舶局は、現在もこの有資格者が必要である(。 とを併有している必要があり、これは現在でも同様である。
二次大戦後は無線電話が発達し中短波帯の電波による無線電話は、二次大戦の前から小型船を中心に使用されており、無線の強制されない船舶では電話級の通信士が運用することもあった。戦後の1950年代に出現した150MHz帯のFM変調式無線電話は、モールス通信を行なう船のブリッジにも設置され、操船の担当者も出入港時などには電話通信を行なうようになる。これが現在の国際VHFへと発展した。日本では27MHz帯(VHF扱)を用いた比較的低廉なシステムが漁船を中心に普及し、専門教育なしで取得できる特殊無線技士の増加と相まって、航海の安全に貢献している。、また電波航法の自動化も進んだので二次大戦後は陸上からの電波を船舶側で受信するシステムが中心となり、送信地点の方位のみならず距離も自動的に連続表示される。レーダーのように電波を発射する機器も含め、無線の専門知識を有さない者でも操作できるのが普通。、専任の通信士が乗務しない電話のみの船が増えた。1952年以降は無線の装備を強制される船舶であっても、種別やトン数によっては電話の設備だけでも良いこととなり、この場合は専任の通信士である無線部職員も必要としない(船舶安全法 )。無線の装備が強制される日本船舶は、かつてはモールス通信の可能な設備(と船舶職員としての通信士)を必要としたが、電話のみが義務である船舶では、海技従事者である専任の通信士は乗り組みを要さず、無線従事者の資格を有する航海士などが通信担当者を兼任できる。ただ電話専用の資格のうち特殊無線技士が運用できる船舶無線の周波数は中短波帯とVHF以上であり、また80年代に入るまでは国内通信のみ可能な種類だけだった。なお遠距離用の短波帯を扱える電話級無線通信士(今の第四級海上無線通信士)も、国際通信は不可である。。
さらに1960年代には短波帯の無線電話が導入されそれまでの遠距離用無線電話は、中短波帯の電波にAMラジオと同じ方法で音声を乗せるもので、安定した通信は300キロ程度が限界だった。短波帯のシステムでは効率のよいSSB変調を用いており、時間帯ごとに適宜な周波数を選べば数千キロの交信が可能である。衛星電話の普及する21世紀初頭までは、これを用いた遠洋船舶電話も存在した。、モールス通信なしでも遠洋から連絡が取れるようになるアメリカには、電力や周波数が無制限で国際通信も行なえる無線電話専用の資格が早くから存在し(General radiotelephone operator license#History)、専任の(電信)通信士が乗らない外航船も多かった。いっぽう日本では1980年代に至るまで、電話での国際通信にもモールスを扱える通信士の二級以上を要した。もっとも当時は英会話の不得手な船員も多く(日本だけではない)、英語での交信は専任通信士によるモールスのほうが確実だったという。。そして70年代には船舶電話など、特に無線の能力を要さない一般通信も普及してきた船舶無線の第一の目的は安全に係わる通信の確保であるが、所属組織との連絡や乗員乗客の個人的な通信を扱う一般通信の比重も大きい。かつては通信士が双方の全てを行なっていたが、運航のための無線電話による交信は甲板部も担当するようになり、また一般通信には(復信式の)電話やファックスなど、陸上と変わらない機器が導入されていく。。
1970年代以降の国内航路で電信用設備と専任通信士とを義務付けられるのは、近海以遠を航海する客船や大型貨物船のみとなっていた#GMDSSへの移行までは、旅客船および1,600総トン以上の貨物船は航行区域が 沿海  を越え近海や遠洋に及ぶ場合は、国内航路であってもモールス通信用の設備と専任の通信士とを強制されるのが基本であった。。ただ実際にはモールス通信を行なう小型の内航船や沿海フェリーも存在した太平洋や日本海の沿海のみを航行区域とする内航客船に対して、長距離の場合はモールスの装備と二級通信士以上の乗務とが行政指導されていた。荒天回避のため沖合に出た沿海フェリーが、VHF電話の通信圏を脱してしまう事件が起きたためである(1974年、しれとこ丸#事故・インシデント)。なお国際海峡である津軽海峡の青函連絡船では、客扱いをする場合は外航大型客船と同様に通信士3名が乗り組んでいた。。また電話専用の資格で国際通信を行なえるもの1982年に特殊無線技士(国際無線電話)が新設され、モールス通信の技能や無線工学の専門知識を有さない航海士などでも、国際通信を行なえる資格を所持できるようになった。どの船舶でも行なえる国際通信は事実上国際VHFによるものだけであるが、モールスの設備を強制されない船舶では専任通信士を廃する例も出てきた。なお後継の第一級海上特殊無線技士は、漁船や非義務船舶ならインマルサットなども運用できる。 が80年代初頭まで存在しなかったため、国際航路では専任通信士によるモールス運用が一般的だった電信設備を強制されない船舶においても専任通信士が乗務していた。日本船舶は欧米に比べると通信士の員数が多く、これの減員は1960〜70年代海事労働の大きな争点だった。船舶近代化による人員削減問題の前哨戦と見なされたからである。第43回国会 逓信委員会 (通信士3名乗務の論議) 船員には珍しいストライキ(下船拒否)も行なわれ、全日本海員組合からの脱退者が別組織の船舶通信士労働組合をつくる事態ともなった。海労ネットニュース  「船通労・無線会館売却」 70年代からは大型船でも通信士1名が基本となる。。これらには労働政策上の理由もあるが、日本ではあまり大きくない船でも長距離長期間の航海を行なうことが多く、専門的能力を有する通信士を乗船させる必要があったためでもある70年代に入るころまで、ある程度以上の船舶には事務長が乗務していた。人員合理化が進展すると、通信長が事務長の仕事を兼務することが多くなり、この点からも通信士の廃止は難しかった。ちなみに現在の日本船舶では、司厨(船舶料理士を参照)を含む事務関係の管理は甲板部職員によるのが普通である。。いっぽう漁船も航行区域が広範囲に亘るため、法律的には電話のみで済む場合でも、近海以遠では電信用の設備を有している船が多かった#GMDSSへの移行までは、100総トン以上の漁船は航行区域などとは無関係に、全てモールス用の設備を有さねばならないのが原則であり、主に三級(総合)通信士の専任者が乗船していた。。ちなみに遠洋漁業では、短波帯のモールス通信が今なお行なわれているこの場合の無線部は従前からの制度に依ることが多い。なお三級総合の資格のみでは、GMDSSに対応する新しい無線部の職員にはなれない(後述)。日本大百科全書(小学館)「電信」 。
80年代に入ると船舶近代化に伴ない、衛星通信
が導入され、また通信士の資質向上も図られた
。ところが最も大切な緊急時用の無線は、モールス通信など人手に頼る要素も多く、この戦前から続くシステムと新技術との乖離が問題となってくる新しい通信方法を用いてのSOS等はもちろん可能であり、必要な制度や聴守体制も導入時から存在していた。ただ複数の連絡手段が並立すると、「第一報にはどれを使うべきか」「内容に喰い違いがある時はどうするか」など逆に不都合を生ずる場合もあり、新システムをも包含した遭難通信体制の構築が必要になった。。
90年代初頭にGMDSS(世界海洋遭難安全システム)が導入され海上における人命の安全のための国際条約(SOLAS条約)の改正による。日本では20総トン以上の船舶すべてについてGMDSSの装備が原則となり、無線を「要さない船舶」について例外規定を設ける制度に替わった。船舶安全法の改正で、電波法上の義務船舶局の範囲が拡がり、無線従事者を要する船舶が増えた。必要な装備は船舶の種類と航行区域により決定され、それに従い必要な資格も定まる。GMDSSに関する規定はかなり複雑で、業界団体では民間資格を設けているほどである。日本船舶電装協会「」、遭難信号を非常用位置指示無線標識装置(EPIRB)によって自動的にデジタル伝送できるようになった沈没時には非常用位置指示無線標識装置(衛星系通信)の自動送信で遭難信号が発せられることも多い。ただこのE-PIRBをはじめとする自動化機器の誤発信が多く、不必要な救助活動が行なわれてしまう場合もある。日本では海上保安庁の海岸局が遭難通信を宰領するのが基本で、自衛隊などとも協力して救助活動を行なう。1979年発効の「」に基づき、日本周辺国との間でSAR協定が結ばれ、国際的な協力体制が作られてきた。。モールス通信とその従事者は船舶無線の国際的な必須条件から外され、新システムに適合した通信士の資格も定められた国際的な4資格のうち上位の3つは、モールス通信を除く全ての船舶無線を運用することが可能で、保守作業従事の可否およびその範囲がランクにより異なる。無線工学の専門知識を要するのは上位の2資格だが、国際的に見ても所有者は少ない。。
日本ではこの改正に対応して、モールスの技能を要さない船舶無線用の通信士資格が新設された海上区分無線従事者のうち、第一〜三級の海上無線通信士は国際資格の上位3つに対応する。また既存の第一級海上特殊無線技士は、電話中心の簡易な4番目の資格に対応するものとされた。なおモールス通信を行なえる資格も国際的に存続しており、これに対応する総合無線通信士のうち、一級は一級海上通信士を、二級は一級海上特殊を包含する。。また船舶職員制度の改正も行なわれGMDSSの場合も、一定以上の船舶は船員組織中に無線部を要するが、陸上と中短波帯で通信できるA2水域  内の国内航路なら、全ての船舶において不要である。船舶職員及び小型船舶操縦者法施行令  配乗表の適用に関する通則 4。、必要な海技従事者資格も新設された新しい無線部のための海技従事者資格として、一〜四級海技士 (電子通信)が新設された。それまでの海技士(通信)と同様に、取得には無線従事者資格と船舶局無線従事者証明、および乗船履歴が必要である。三級と四級は無線工学の専門教育を受けていない者でも取得可能。なお新制度の無線部を有する船舶においても総合通信士によるモールス運用は可能であるが、有さない船舶でモールス通信を行なうには、義務船舶局でない場合も従前からの制度による無線部が必要である。。さらに他部の船舶職員が無線部の職員を兼任できるようになると共に船舶職員及び小型船舶操縦者法施行令 。なお各資格で乗務できる船舶については、同施行令 (配乗表)のうち、五 無線部、を参照。予備の無線設備があったり、入港時に業者が整備を行なったりする場合は()、無線機器の保守作業が行なえない三級の資格でも全ての無線部で通信長になれる。ちなみに一級海技士 (通信)は一級海技士(電子通信)を包含する上位資格であり、新制度の無線部すべてにおいて執務できる。、いわゆる大型船舶の船長や航海士に対し無線従事者資格の所持が義務付けられたので無線の装備を強制される大型船舶においては、無線部の有無にかかわらず、甲板部職員(の全員)は第二級海上特殊無線技士以上を有していなければならない。外航船の場合は電話による国際通信を行なえる資格を要する。船舶職員及び小型船舶操縦者法施行規則 。 1997年以降の  「附属書第2章 船長及び甲板部」における無線関係の規定を満たすための改正である 。なお国によっては、船乗りの資格だけで小規模な無線局なら運用できる。、21世紀に入ると無線を要する民間船舶の殆んどから専任の通信士が消えた。(総合)通信士は船舶局以外にも従事可能な無線局が多く、電気通信関係の仕事に「陸転」した例も多数ある。また陸上無線技術士などの資格を取得する際に、無線従事者認定講習課程)の制度を活用できる(無線従事者#取得)。今でも専任通信士が乗務している民間船は、遠洋漁船の他は少数の外航クルーズ客船などである。。ただ海上保安庁や自衛隊などの公用船では、運航関連以外の通信は専任者によることも多い自船の運航に係わる無線通信や電波航法は航海士などによるが、海難救助や哨戒、あるいは漁業取締のための通信や方向探知は専任者によるのが普通である。大型艦船では対空通信用などに別個の無線室を有する場合もある。。また海事教育機関の練習船には、教官でもある船舶通信士が乗務しているその練習船が通信長の乗り組みを要さない船舶であっても、航海士養成において無線の資格を取得させる必要もあり、船上で無線の実地教育を行なっている。神戸大学海事科学部  海事教育機関のうち新人養成の第一種養成施設においては、中等教育レベルでは海上特殊無線技士の第二級、高等教育レベルではその第一級を、在学中に取得できるようなカリキュラムを組むことが多い。また再教育機関である第二種養成施設においては、第三~四級の海上無線通信士および船舶局無線従事者証明の講習を行なっている。。
従来は通信士の手によっていた公衆通信なども、利用者が自分で携帯電話網や衛星回線を運用するようになったので現在の携帯電話は海岸から20数キロ程度、つまり領海内なら圏内であることが多い(陸上移動局#実際)。またインマルサットより低予算で済む衛星携帯電話が普及し、NTTドコモのワイドスターは200海里経済水域内なら通話やデータ通信が行なえ、GMDSSの一般通信用設備としても認定されている。「」 NTTテクニカルジャーナル VOL.18 NO.2 Jul.2010。ただしこれらは一般的な「電話」であるから、緊急通報を行なう際は118番を利用することになる。海上保安庁 。、電気通信事業者の海岸局は全廃された20世紀末までの日本には、電電公社(後にはNTT)の海岸局が十数局存在した。2〜300キロまでの船舶とは中波帯で、また遠洋の船舶とは銚子局や長崎局の短波帯で、主に手動モールスにより公衆電報を送受していた(銚子無線電報局#概要)。またNTTやKDDIの海岸局を経由する船舶電話は、VHFによる沿海用は携帯電話網や第三者無線に、短波帯の長距離用は衛星通信に移行した。無線電報を利用していた文書通信も、これらを経由するメールやファックスに代っている。ちなみに船舶地球局と通信する陸上の局は海岸地球局といい、これらは船舶局や海岸局ではなく地球局の範疇である。。ただ地方自治体や漁業協同組合が運営する漁業用の海岸局が全国に存在し、電報を送受しているところもある現在の日本で電気通信業務を行なう海岸局は漁業用のみであり、NTTの委託で電気通信役務を提供している。無線電報は主に遠洋漁業で利用され、漁船との間では「託送」という形で電文をやり取りし、電報として扱われるのは陸上だけの場合も多い。」第6章 託送とは他の電気通信手段による電報の受付や送達のことで、海岸局と漁船との間ではモールス通信による場合もある。。海運業者は所属船のため、主にVHF帯の海岸局を有しているが、海事衛星経由のデータ通信も多くなってきた。
海上保安庁の海岸局などには多数の通信士が勤務しているが現在の海上保安庁にはモールス通信の行なえる総合通信士の養成課程はなく、無線要員が取得すべき資格は三級海上と航空通信士、それと二級陸上技術士である。また航海士や機関士などの養成においても、一級海上特殊技士レベルの無線教育をしている。海上保安大学校 、
1996年以降モールス通信は基本的に使用されていない船舶局や海上保安庁の海岸局は、現在でも港務通信などに中波帯モールス用の電波を使用することができる。。また海上交通センター(マーチス)や自治体のポートラジオでは、係員が無線電話で運航管制などを行なっているNHK 平成若者仕事図鑑  通信相手には外国船が多く、電話による国際通信を海岸局において行なえる資格が必要。。
固定地点間の通信は有線が基本であるが、電線を引く必要のない無線通信も早くから使われている大地に沿って伝わる地表波は低い周波数ほど遠くに届くので(電波伝搬#地上波)、一次大戦が終わった頃までの陸上無線は中波以下の周波数帯に拠るのが普通であり、大陸間通信には10数kHzの超長波を大電力で使用した(依佐美送信所)。電離層で反射される波長の短い電波が小電力でも遠距離に達することが発見されると、回線容量が長波によるものよりずっと大きいこともあり、1920年代以降の国際無線通信は短波帯によるものが主力となる。ただ通信状態は有線よりも不安定であり、40年代までは印刷電信などと共に熟練者による高速の手動モールス通信も重要だった。二次大戦後はVHF以上による多重通信、後には衛星回線なども陸上無線の主体となり、これらは殆んど自動化されている。。
特に日本の国際通信は外国企業が運営する海底ケーブルから始まったため日本初の対外通信回線を建設したのはデンマークの大北電信会社であるが(1871年)、同社の対外電報独占権が完全に消滅したのはほぼ一世紀後の1969年である。、外国と直接連絡できる無線回線は通信自主権の面からも要望が高く大英帝国が海底ケーブルを世界中に敷設したので、日本などの新興国は無線による国際通信網の構築をめざした(大西洋横断電信ケーブル#海底ケーブル網の発展とその後の展開)。、またいわゆる外地との回線も重要だった内地(本土)との間で、海底ケーブルなどの有線回線と一体化した無線回線が、逓信省により運用されていた。なお外地には別個の電気通信事業者も存在し、満州電信電話株式会社は自前の通信従事者養成機関を有し、また放送事業(ラジオ)をも運営していた。。また1920年代にはラジオ放送が始まり、多数者への一方向通信という無線の新しい利用形態も生まれる。
これらの陸上無線では、モールスなどの通信技能を要さない純技術的な業務が多く、通信士の資格を有さない者も多数従事していた逓信省や陸海軍の場合は通信士と同様に、内部養成機関で必要な教育を受けた者が従事していた。いっぽう国際通信に使用される固定局などの保守管理は、民間企業である国際電気通信株式会社(現KDDI)が行なっており、また現NHKによるラジオ放送も逓信省による運営ではない。この2法人における主任技術者については、逓信省が雇用の際に個別の審査を行なっていたが、1940年からは新設の電気通信技術者(前述)の資格を有する者に限られるようになった。ただしこれは前述の2法人のみの必置資格であり 、通信士の場合と同様に逓信省の無線設備などは制度外であった。。
二次大戦後は陸上無線でも自動化が進展し、国際電報などの手動モールスは衛星通信や海底同軸ケーブルが導入される1960年代には消滅した。また行政(治安・防衛・運輸など)や報道(通信社など)で運用されていた短波回線も、20世紀末までに殆んどが衛星通信へと転換された映画「インデペンデンス・デイ」で描かれたように、衛星や光ファイバーなどによる広帯域回線が全て使えなくなっても、両端末の機器だけで済む短波通信は使用可能である。自衛隊には最終手段としての手動モールス通信網も存在する。ちなみに短波無線へのサイバー攻撃としてはジャミング以外に有効な方法がなく(通信妨害)、周波数の頻繁変更などの対応を採れば戦時でも最低限の情報交換が行なえる。。
21世紀の固定地点間無線通信は、特に電気通信役務用では有線通信と一体化しているのが普通である有線通信と無線とは、かつては技術面でも制度面でも分けて扱われていた。現在では宇宙部分(通信衛星など)を使用する「衛星系」、有線通信(光ファイバーなども含む)に地上のみの無線システムを加えた「地上系」とに、電気通信を大別することが多い。。
なお陸上無線におけるモールス以外の運用は、ほとんどの場合は無資格で可能だが電波法施行規則 など。なお国内電信級陸上特殊無線技士は、陸上相互間で国内モールス通信を行なうために設けられた資格である。陸上分野における他の資格には通信操作に関する規定がないが、それはこの第33条により特に必要が無いからである。ちなみに国内電信級の資格所有者が殆んど自衛隊員なのは、これがあると陸上無線においてほぼ全ての通信操作が行なえるからと思われる。自衛隊も含めて全てのモールス通信では、運用者の全員が有効な資格を必要とする。、管理を行なう有資格者の配置を要する場合もかなりある(無線局としての)放送局や電気通信事業者の無線中継所、衛星通信や航法無線などの送信所には、基本的に陸上無線技術士の配置が必要。また海岸局や航空局で大電力のものには、通信士以外に技術士の配置を要する場合がある。小電力で陸上間のみの通信を行なう場合も、特に業務無線では最低1名の陸上特殊無線技士を要することが多く、国際条約が要求しないこれら技術関係の国家資格が存在する国は珍しい。なお一定規模を超える電気通信事業において用いられる無線局は、必置資格である電気通信主任技術者の監督も受けている。。
陸上を移動する無線通信船舶の場合も、沿海で使用する携帯電話やMCA無線、そして内陸湖の遊覧船などで使用する無線は、電波行政上は陸上無線である(陸上移動局#実際)。またスカイスポーツで使われている無線も#航空無線の範疇ではないことが多い。有資格者を要する場合は、いずれも陸上区分の無線従事者あるいは総合通信士が必要である。 は電話が中心で、また普及したのが二次大戦後ということもあり、運用は利用者自身によるのが導入時から一般的であった1950年代までの自動車無線では、中波〜短波では電話のほかモールス通信が使われることもあった。 現在でも軍事関係では、手動モールスを含めた短波帯の陸上移動通信が行われている。陸上自衛隊  また1920年代までの欧米には無線室を備えた列車が存在し、専任の通信士が運行情報などを扱っていた。。各々の無線設備の操作は現在では無資格でも構わないのが普通である。有資格者を要するシステムの場合も、無線従事者は基地局などの1名で済むことが多い(陸上移動局#操作)かつてはタクシー無線などでも運転手の全員が資格を必要とした。なお警察や消防では無線教育の意味もあって、現在でも資格を取得させることが多い。。なお自衛隊・警察・消防などの陸上無線では、移動する側にも通信運用の専任者が存在する場合がある。
20世紀初頭に出現した飛行機や飛行船1930年代まで活躍した旅客運送用の飛行船には、大型客船と同様に複数の通信士が乗務しており、公衆電報も取り扱っていた。また北極で遭難した飛行船イタリア号の救助活動は、航空における無線通信や電波航法の重要性を人々に認識させた。 にも、一次大戦のころから通信士が乗務するようになったこの乗務通信士および地上で航空無線に携わる者の多くは、無線学校卒業者や元船舶通信士からの転業者が普通であった。専任の通信士が乗務していた時代であっても、飛行学校などにおける無線教育は軍関係以外では殆んど存在しなかった。。戦間期の技術では航空機における無線電話通信には不備な点が多く無線機やアンテナそのものより実装技術に問題があり、エンジンの電装などのため電磁環境も良好ではなかった。また当時の機内騒音は耳栓を要するほどであり、受信が不可能なので航空機からの片送信のみ行なった場合もある。電磁シールドやボンディング(導体各部の電位差を無くすための相互接続)が普及したのは、各種の電子機器が搭載されるようになった二次大戦以降である。、専従者によるモールス通信が多かった飛行場間などの地上通信を行なっていた無線局が、中波帯の電波による対空通信も行なうようになった。通信方法は船舶無線に準じており、遭難信号のSOSなども共通である。また船舶用の海岸局と通信することもあった。短波通信が導入される1930年代には専用の航空局が地上に設けられ、航空専用の通信体系が成立する。。ちなみに乗客の公衆電報も取り扱った例がある日本では1937年から乗客が電報を発受できるようになった。ただ単なる物珍しさによる利用も多く、戦争が激化した1943年にはすべて廃止になった。航空機の公衆通信は、80年代に航空機電話の形で復活する。。乗務通信士はコックピットの一員として運航に従事しており、無線通信や電波航法航空機が発射した中波帯の電波を地上の無線方向探知局で受信し、この局から見た方位を通知するというのが最初の電波航法である。航空機では通信用以外の無線設備を特に必要としないが、双方の通信士による共同作業が重要だった。二次大戦が始まる頃には専用のビーコン局が地上に設けられ、航空機側で電波の到来方向を測定する方向探知機の自動化も図られた。 の全てを担当していた。