日本の地下鉄
日本の地下鉄(にっぽんのちかてつ、にほんのちかてつ)では、日本における地下鉄について解説する。
主に地下を走る鉄道路線(地上の高低差を避けるためにトンネルを用いた各種路線を除く) - 広義。防災や設備面での定義。
主に大都市内の地下を通り、「地下鉄」と称して地方公共団体等が事業を行っている鉄道路線網(狭義。日本で一般利用者が認識している「地下鉄」の定義)
上記 2. の路線に、「交通網整備計画」の策定で盛り込まれた地下鉄でない鉄道路線を主体とする鉄道網を持つ鉄道事業者の地下路線(東急田園都市線渋谷 - 二子玉川間(旧新玉川線)、京急本線泉岳寺 - 品川間、西武有楽町線小竹向原 - 練馬間など)を加えたもの(行政上での地下鉄の定義、都市計画法に定める都市施設の一つである「都市高速鉄道」として)
以上のような定義があるが、ここでは、主に 2. の一般利用者が認識している「地下鉄」の定義に基づいて記述する。以下においては断りがない限り、国土交通省が「地下鉄事業者」として認識している事業者並びにその路線について記す。
日本の地下鉄は現在、東京都のほか、大阪市・名古屋市・横浜市・札幌市・京都市・神戸市・福岡市・仙台市などにあり、通勤や通学など日常用から観光用途まで広く一般に利用されている。特に東京の地下鉄では都営地下鉄・東京地下鉄合わせて大阪市高速電気軌道の数倍の一日輸送人員を数え、大阪など他エリアの大都市と比べ圧倒的なシェアを有している。三大都市圏においてはサービス面では地上線と大きく変わらないが、地下を通ることで用地収容が困難な地区まで入り込んだ路線網を築いている。特に東京都区部と大阪市、名古屋市においては、都心の主要な移動手段として地上の私鉄・在来線・自動車・バス・タクシーなどを凌駕するほどの地位にある。一方、地方圏の札幌・福岡・仙台(地方中枢都市)においては、地上の在来線を超えるほどの運行頻度によって都市内交通の中心的存在となっている。
降水量が多く、大都市が沖積平野を中心に発達する日本(参照)において地下鉄を建設するには、地下水が豊富な軟弱地盤を掘り進み、多発する地震にも耐え得る強度を持った地下トンネルや地下駅を建設する必要がある。そのため高度な土木技術が必要であり、かつ、建設費もかなりの高額となる。
歴史的には、貨物線では、1915年(大正4年)に鉄道院(現:JR)東京駅と東京中央郵便局(現:JPタワー)との間、約0.2km(地下駅:2駅)に開通した逓信省(現:総務省/JP/NTT)の郵便物搬送用地下軌道(正式名称不明)が最初である。旅客線では、1925年(大正14年)に開通した宮城電気鉄道(現:JR仙石線)の仙台駅と東七番丁駅との間、約0.4 km(地下駅:1駅)に始まる。1927年(昭和2年)に開通した東京地下鉄道(現:東京メトロ銀座線)の浅草駅 - 上野駅間(約2.2 km)は、4つの地下駅を擁した。これを日本地下鉄協会は「日本初の本格的な地下鉄」とし、東京地下鉄(東京メトロ)は系列の地下鉄博物館と共に「東洋初の地下鉄」としている。
日本に地下鉄を敷設する計画は、1906年(明治39年)に東京地下電気鉄道が高輪 - 浅草間及び銀座 - 新宿間の免許を申請したのが初見である。これは実際に建設することを目的にしたというよりも、欧米の地下鉄敷設状況を知り、先行して鉄道免許を取得しようとしたものであり、また東京市の反対もあり却下されてしまった。
その中の1915年(大正4年)、東京駅の地下を走行する郵便物貨物専用の地下鉄が開通している。
建設を前提としての免許申請は1917年、早川徳次によって申請されたものである。1914年にロンドンの地下鉄を見学した早川は東京への地下鉄導入の必要性を痛感、東京軽便地下鉄道を設立し、高輪 - 浅草及び車坂(上野) - 南千住間で軽便鉄道法による敷設免許を申請した。計画によれば総延長15.3キロ、軌間は1372ミリ、電気は第三軌条式である。
この免許申請を受け、他の地下鉄も免許出願が相次いだ。1918年、武蔵電気鉄道が上目黒 - 有楽町間を、1919年には東京高速鉄道(初代の会社で、現在の小田急電鉄の前身に当たり、後述の現在の銀座線渋谷 - 新橋間を開業した会社とは異なる)が日比谷 - 渋谷、霞ヶ関 - 新宿、日比谷 - 池袋、日比谷 - 上野間を、東京鉄道が五反田 - 向島、渋谷 - 南千住、原宿 - 巣鴨、新宿 - 洲崎、目白 - 池袋間で免許を出願している。
これらの申請に対し、まず1919年11月17日に東京地下軽便鉄道に免許が交付された。1920年1月14日に東京市告示第2号「東京市区改正設計高速鉄道網」として7路線が発表され、この路線網に沿う形で同年3月17日に、将来東京市が買収する可能性を提示した上で武蔵電気鉄道、東京高速鉄道、東京鉄道にも次の区間の免許が交付された。
東京軽便地下鉄道:15.3キロ(高輪南町 - 浅草公園広小路、車坂町 - 南千住町)
武蔵電気鉄道:8.0キロ(目黒 - 有楽町)
東京高速鉄道:14.1キロ(内藤新宿 - 大塚)
東京鉄道:33.4キロ(目黒 - 押上、池袋 - 洲崎、巣鴨 - 万世橋)
政府より免許交付を受けた早川は、1920年に「東京地下鉄道株式会社」(初代)を設立、1919年に軽便鉄道法から地方鉄道法に従い計画軌間も1435ミリへと変更した。そして地質調査を進めた結果、1923年に新橋 - 上野間の工事施行認可を受ける。しかし同年9月1日に発生した大正関東地震(関東大震災)の影響で施行区間を上野 - 浅草に変更し、1925年9月27日に着工された。
東京地下鉄道によるオープンカット工法を採用した深度1.5メートルの路下式地下鉄は、着工から2年後の1927年12月30日に開業した。車両は1000型と呼ばれる全鋼製車両であり、日本初のドア・エンジンを採用した。安全面ではニューヨークの地下鉄同様、打子式の自動列車停止装置を採用、また安全畳垣も装備している。
1930年1月1日には万世橋、1931年11月21日には神田までと順調に伸延され、1934年6月21日には新橋までの路線が完成した。
一方、武蔵電気鉄道、東京高速鉄道、東京鉄道の3社は関東大震災の影響もあり、路線建設に着手できないまま1924年に免許を失効してしまった。免許の空白を狙って東京地下鉄道と東京市が競うように出願を行ったが、1925年に内務省告示第56号「東京復興都市計画高速鉄道網」が発表され、東京市が4路線の免許を取得した。しかし東京市は財政難で地下鉄の建設に着手できず、民間資本に免許を譲渡することになった。
東京市より免許を譲り受けた「東京高速鉄道株式会社」(前述の会社とは異なり、1934年設立の二代目。大倉財閥系だが実態は東京横浜電鉄の五島慶太が掌握していた)により、東京に2本目の地下鉄建設工事が1935年に開始された。着工区間は渋谷 - 新橋であり、1938年11月18日最初の青山六丁目(現:表参道駅) - 虎ノ門駅が開通したのを皮切りに、1939年までに渋谷 - 新橋間の6.3キロを営業供用した。1940年には先行する「地下」と線路がつながり、渋谷 - 浅草間の直通運転が開始され、現在の銀座線の形が完成した。
第二次世界大戦の予感が国民経済に影響を与え始めた1930年代、交通機関の間に適当な競争関係、分担関係を確立させるための交通統制の必要性が提言されるようになった。また空襲被害を受けた際の防空壕としての用途も考慮され、1941年3月7日に帝都高速度交通営団法を制定、同年7月4日に特殊法人の「帝都高速度交通営団」(営団地下鉄、現:東京地下鉄株式会社(通称「東京メトロ」))が設立、「地下」「高速」の2社が営団に統合された。空襲の際には地下鉄が唯一の交通機関になることから、防空上の要請から資金と資材が許す限り推進することと定められたが、現実には戦時経済下での建設はほとんど進まなかった。
大阪の地下鉄は東京の民間主導と対照的に、大阪市(当時の局名は大阪市電気局。後の大阪市交通局、現在は民営化され大阪市高速電気軌道)が事業主体になって計画が推進された。1920年に大阪市が地下鉄網の調査を委託し、その報告書が提出された4年後の1926年に下記路線が「大阪都市計画高速度交通機関路線」として認可された。
1号線:江坂 - 梅田 - 難波 - 大国町 - 天王寺 - 我孫子(19.9キロ)
2号線:森小路 - 天六 - 梅田 - 天神橋 - 天王寺(13.7キロ)
3号線:大国町 - 玉出(3.7キロ)
4号線:築港 - 花園橋 - 大今里 - 平野(17.1キロ)
上記計画に基づき、1930年に第一期事業として梅田駅 - 天王寺駅間の工事を開始した。資金調達で受益者負担制度を採用したこの路線は1933年5月20日に梅田駅 - 心斎橋駅間が開業した。打子式の自動列車停止装置を備え、安全畳垣も備えたのは東京と同じであるが、駅設備において自然換気でなく送風装置を使用したこと、ホームまでエスカレーターが設置されていたこと、そして何よりも天井が高く将来の12両運行(当時の車両の大きさ、それでも東京より一回りほど大型である)を見越した長さのプラットホームが特徴である。
大阪では、戦時下でも大国町駅で1号線と分岐する3号線の建設が進められた。鋼材を使用しない無筋コンクリートアーチ構造を採用するなどの工法上の工夫も加え、1942年5月10日には大国町駅 - 花園町駅間の1.3キロを完成させている。しかしその後は鋼材のみならずセメントの入手も困難となり、トンネルの上部を石積アーチ式にするなどの苦心の工法が採用されたが、その後工事は凍結された。
東京・大阪以外では純然たる地下鉄の建設は行われておらず、名古屋では2度建設計画が立てられ着工寸前に至ったが戦時体制に入ったため中止された。また、同時期に建設された私鉄の中には一部区間を地下線として開業したものがいくつかある。
第二次世界大戦の終戦時まで。
1915年(大正4年) - 逓信省地下トンネル(正式名称不明)の東京駅 - 東京中央郵便局間(地下トンネル内の軌道は1941年に廃線・撤去後、舗装し直して電気牽引車による搬送に切り替え、1978年に郵便物搬送用としては使用終了)。
1925年(大正14年)6月5日 - 宮城電気鉄道(現:JR東日本仙石線)の仙台駅(初代) - 東七番丁駅間(1952年廃止。仙台トンネルを通る現在線とは異なる)
1927年(昭和2年)12月30日 - 東京地下鉄道(現:東京メトロ銀座線)の浅草駅 - 上野駅間(1934年6月21日に新橋まで全通)
1928年(昭和3年)11月28日 - 神戸有馬電気鉄道(現:神戸電鉄有馬線)の湊川地下線(現在線とは異なる。現在は商店街化)
1931年(昭和6年)3月31日 - 京阪電気鉄道新京阪線(現:阪急京都本線)の京都市内の地下線(西院駅 - 京阪京都駅(現:阪急大宮駅)間。河原町延長は1963年6月17日)
1933年(昭和8年)
5月20日 - 大阪市営地下鉄御堂筋線の梅田(仮) - 心斎橋駅間(江坂駅 - 中百舌鳥の全通は1987年4月18日)
6月17日 - 阪神電気鉄道本線の神戸市内の地下線(岩屋 - 三宮駅間、元町駅延長は1936年3月18日)
12月10日 - 京成電鉄本線の上野延長線(上野公園(現:京成上野駅) - 日暮里駅間)
1938年(昭和13年)
6月26日 - 関西急行電鉄(現:近畿日本鉄道名古屋線)関急名古屋駅(現:近鉄名古屋駅)開業。
11月18日 - 東京高速鉄道(現:東京メトロ銀座線)の青山六丁目(表参道駅) - 虎ノ門駅間(1939年1月15日に渋谷駅 - 新橋駅間が全通)
1939年(昭和14年)3月21日 - 阪神電気鉄道本線の梅田駅地下化(福島駅までの地下化は1993年9月5日)
1941年(昭和16年)8月12日 - 名古屋鉄道名岐線(現:名古屋本線)の新名古屋駅(現:名鉄名古屋駅) - 枇杷島橋駅(現:枇杷島分岐点)間(新名古屋駅 - 神宮前駅は1944年9月1日開通)
1942年(昭和17年)7月1日 - 関門トンネルの下り本線(日本で初めての海底トンネルにして、世界最初の鉄道用海底トンネル。上り本線は1944年9月9日に開通)
終戦時の日本の地下鉄は東京が14.3キロ、大阪が8.8キロという状況であった。空襲で壊滅的な被害を受けた両都市は人口が激減した。
東京大空襲により人口が激減した東京では、末広町 - 稲荷町間が乗客減少を理由に一時運行停止になるほどであった。
戦後の混乱が収まるにつれて、東京では1946年に戦災復興院告示第252号で新たな高速鉄道網計画が決定された。
都市計画でいうターナー式(貫通路線やU字型の路線の組み合わせ)を念頭において立案された路線網は1950年代から着工されることになる。最初の着工路線に選ばれたのは4号線(後の丸ノ内線)であり、住宅地と急速に発展した池袋方面への交通網整備と、混雑の著しい山手線や中央線を救済する目的が定められた。そして1954年1月29日より順次丸ノ内線が開通することになる。
戦前から都市交通を市営と主張してきた東京市は、戦後東京都と改称してからも営団の解体を主張し、都市交通の一元化を主張していた。そうした中、昭和20年代終盤に営団とは別に都営地下鉄の建設へと目標を転換した。また、政府による統制が緩和されたと判断した郊外私鉄は1948年小田急電鉄を皮切りに西武鉄道を除く全社が1955年までに都心部への乗り入れ路線の申請を出願した。この動きを見た政府は1955年に都市交通審議会が設け、翌年にはその答申に従い、郊外私鉄との乗り入れ直通運転を盛り込んだ地下鉄計画が発表された。これにより陸上交通事業調整法で営団による地下鉄一元化を方針転換することになる。以来、東京の地下鉄路線は、営団(現:東京メトロ)と東京都交通局の2つの経営体によって整備されることになる。
1956年、東京都は軌道法による免許申請を行い、翌年には営団が保有する1号線が東京都に委譲された。郊外私鉄の相互乗り入れも計画に組み込まれ、1号線は標準軌・架空線式を採用、京急と京成が乗り入れることが計画され、同時に1372ミリ軌間の京成は全線で改軌を行い、また京急も品川 - 泉岳寺間の路線を建設することとなった。
都営地下鉄は1号線(現:浅草線)から工事が開始され、隅田川横断工事などに難航したが、1960年12月4日の午後に浅草橋 - 押上間が初めて開業した。
一方、営団も翌1961年に、東武鉄道と東京急行電鉄の乗り入れを予定して、架空線式を採用した2号線(現:日比谷線)を開業、以後の東京の地下鉄は、既存郊外路線との乗り入れを前提にした架空線式が主流になる。
大阪では1948年に新たに都市計画が立案され、戦前の1号線から3号線は戦前の計画を踏襲したが、4号線で大阪港 - 放出、5号線で神崎川 - 平野間の東西路線が計画され、都市計画の基本であるペーターゼン式の路線網(都心部は格子型となる路線網)で計画された。
大阪の場合、東京と異なり5路線で戦前の第三軌条式を踏襲したため、車両の共通化の利点はあるものの、既存他社路線との乗り入れが不可能で、高度成長期に梅田や難波など主要ターミナル駅の混雑を増大させる結果となった(#集電方式参照)。また、私鉄JR各社が地下鉄に乗り入れせずに都心部に相次いで自前路線を延伸したために、地下鉄と私鉄路線が近接並走する事例も発生した。
名古屋市営地下鉄1号線(後の東西線、現在の東山線)の建設に際して地方鉄道法(現・鉄道事業法)か軌道法かが議論となった。
1954年(昭和29年)に地下高速鉄道整備事業費補助制度が創設されたことから、地下鉄建設は大阪市を除き地方鉄道法で建設されることとなった。
1960年代以降のモータリゼーションの発展に伴い、地方都市では専用レーンがない公共交通機関である路線バスが多くなり、大都市では高速かつ大量輸送をおこなえる地下鉄が建設されるようになった。
1957年11月15日 - 名古屋市営地下鉄東山線が開業。
1971年12月16日 - 札幌市営地下鉄南北線 北24条駅 - 真駒内駅間が開業。
1972年12月16日 - 横浜市営地下鉄ブルーライン 伊勢佐木長者町駅 - 上大岡駅間が開業。
1977年3月13日 - 神戸市営地下鉄西神線 名谷駅 - 新長田駅間が開業。
1981年5月29日 - 京都市営地下鉄烏丸線 北大路駅 - 京都駅間が開業。
1981年7月26日 - 福岡市地下鉄空港線 室見駅 - 天神駅間が開業。
1987年7月15日 - 仙台市地下鉄南北線 八乙女駅 - 富沢駅間が開業。
1994年8月20日 - 広島高速交通広島新交通1号線 本通駅 - 広域公園前駅間が開業(新交通システムであるが、本通駅 - 県庁前駅間は地下高速鉄道整備事業費補助制度の適用対象である)。
2015年12月6日に仙台市地下鉄東西線が開業したことにより、日本国内で建設事業が進行中の地下鉄新路線(既存路線の延伸工事を除く)が消滅した。これにより、同線が日本最後の地下鉄新路線になるのではないかと予測しているメディアもある。
なお、計画として存在するものとしては敷津長吉線があるほか、提案されているものとしては東京都が提案した新路線構想がある が、いずれも今のところ事業化はされておらず目途も立っていない。ただし、地下鉄の定義を「地下鉄建設にあたって補助金を使用した路線」とすれば、現在建設中のなにわ筋線が、完成後日本の最新路線となる予定。
国土交通省は「地下鉄についての明確な定義はない」としているが、鉄道統計年報では「地下鉄事業者」として東京地下鉄・札幌市交通局・仙台市交通局・東京都交通局・横浜市交通局・名古屋市交通局・京都市交通局・大阪市高速電気軌道・神戸市交通局・福岡市交通局の10社局を分類している。
地下鉄事業者に関しては「地下鉄建設にあたって補助金を使用した事業者を地下鉄事業者とする別の考え方もある」とも回答しており、これに従えば鉄道統計年報における10社局のほかに、埼玉高速鉄道・上飯田連絡線・中之島高速鉄道・西大阪高速鉄道・関西高速鉄道・神戸高速鉄道・広島高速交通を含む17事業者が該当することとなる。
一方、日本地下鉄協会は「日本の地下鉄」として、鉄道統計年報における10社局に加えて北総鉄道・埼玉高速鉄道・東葉高速鉄道・横浜高速鉄道・広島高速交通を含む15事業者を掲載している。しかし、日本地下鉄協会が毎年発行している「地下鉄営業路線の現況」においては、鉄道統計年報における地下鉄事業者の定義と一致する「東京地下鉄・大阪市高速電気軌道・8都市公営地下鉄」に着目する資料が含まれているほか、「地下鉄営業路線の現況」として掲載された「地下鉄営業キロ」の対象路線は前述のいずれとも一致しない。
全ての事業者が地下高速鉄道整備事業費補助制度の適用対象。
建設中の未開業区間もしくは譲受予定の区間は外数で〈 〉に示す。
駅数には同一名称の駅を重複計上していない。
鉄道統計年報における地下鉄事業者以外の地下高速鉄道整備事業費補助制度の適用対象事業者は以下の通り。
建設中の未開業区間もしくは譲受予定の区間は外数で〈 〉に示す。
駅数には同一名称の駅を重複計上していない。
このほか、一般的には地下鉄として認められないが都市部に地下区間を持つ鉄道路線を紹介する。ただし上記鉄道統計年報における地下鉄事業者・地下高速鉄道整備事業費補助制度の適用路線と重複する路線を除く。
旧・都市交通審議会(現在の交通政策審議会)の答申により、都心部の地下鉄と一体的に整備されるべき都市高速鉄道として挙げられた路線である。都市計画行政上は地下鉄と一体で「都市高速鉄道第○号線」または「東京○号線」のように呼ばれることがある。ここに記載された区間は直通先の(狭義の)地下鉄路線と同様の規格となっている。
京浜急行電鉄本線泉岳寺駅 - 品川駅間は、1つの地下駅を含む地下区間(東京都市計画都市高速鉄道第1号線として整備)。
京成電鉄押上線の押上駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間(東京都市計画都市高速鉄道第1号線として指定)。
北総鉄道北総線の矢切駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間(東京都市計画都市高速鉄道第1号線として指定)。
東葉高速鉄道東葉高速線西船橋駅 - 八千代緑が丘駅間は、途中の飯山満駅を除く3つの地下駅を持つ地下区間で、東葉勝田台駅付近も1つの地下駅を含む地下区間である(東京都市計画都市高速鉄道第5号線として指定)。
東急電鉄目黒線は不動前駅過ぎから大岡山駅まで、途中に4つの地下駅を持つ地下区間であるほか、目黒駅付近と田園調布駅付近も途中にそれぞれ1つの地下駅を含む地下区間である(東京都市計画都市高速鉄道第6号線として指定)。
西武鉄道西武有楽町線は、起点の練馬駅周辺を除く全線が2つの地下駅を含む地下区間(東京都市計画都市高速鉄道第8号線として整備)。
小田急電鉄小田原線代々木上原駅 - 梅ヶ丘駅間は、途中に3つの地下駅を含む地下区間を持つ。このほか成城学園前駅付近も、途中に1つの地下駅を含む地下区間である(東京都市計画都市高速鉄道第9号線として整備)。
京王電鉄京王新線は、終点の笹塚駅周辺を除く全線が3つの地下駅を含む地下区間(東京都市計画都市高速鉄道第10号線として整備)。
京王電鉄京王線柴崎駅 - 京王相模原線京王多摩川駅間は、途中に3つの地下駅を含む地下区間を持つ(東京都市計画都市高速鉄道第10号線として整備)。このほか京王線新宿駅付近も、1つの地下駅を含む地下区間である。
東急電鉄田園都市線渋谷駅 - 二子玉川駅間(旧・新玉川線区間)は、6つの地下駅を含む地下区間(東京都市計画都市高速鉄道第11号線として整備)。
名古屋鉄道豊田線の赤池駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間(都市交通審議会答申第14号3号線として整備)。
地下鉄から延伸された末端区間を民間の別事業者が経営しているものである。直通先の(狭義の)地下鉄路線と車両や路線の規格上は同一で、運行体系も一体的なものとなっているが、旅客案内上は地下鉄としては扱われていない。
北大阪急行電鉄南北線は、終点の千里中央駅付近が1つの地下駅を含む地下区間。さらに延伸工事中の千里中央駅 - 箕面萱野駅間にも地下区間があり中間に1つの地下駅を持つ(大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)御堂筋線と同規格で整備され一体的に運行)。
近畿日本鉄道けいはんな線長田駅 - 吉田駅間は、2つの地下駅を含む地下区間(大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)中央線と同規格で整備され一体的に運行)。
以下の路線・区間については連続立体交差事業や新線建設などで整備された、地下駅を備えた地下区間を有する。ただし旅客案内上も都市計画行政上も地下鉄と見なされることはなく、単なる地上路線の地下区間である。
JR北海道千歳線の支線(空港線)は新千歳空港駅周辺の空港敷地内に1つの地下駅を含む地下区間を持つ。
JR東日本仙石線は、仙台市都心部のあおば通駅 - 苦竹駅間は5つの地下駅を含む地下区間を持つ(仙台トンネル参照)。
首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線は、秋葉原駅 - 北千住駅間は4つの地下駅を含む地下区間を持つ。また、荒川橋梁から八潮駅手前までの途中2つの地下駅を含む地下区間、江戸川橋梁から流山セントラルパーク駅手前までの途中1つの地下駅(南流山駅)を含む地下区間、みらい平駅付近の途中1つの地下駅を含む地下区間、終点つくば駅付近の1つの地下駅を含む地下区間を持つ。
芝山鉄道は起点の東成田駅を含む全線の6割近くが地下区間。
京成電鉄東成田線の駒井野信号場 - 東成田駅間は1つの地下駅を含む地下区間。
京成電鉄本線、および線路を共有する京成電鉄成田空港線の空港第2ビル駅 - 成田空港駅間は空港敷地内に2つの地下駅を含む地下区間を持つ。
JR東日本成田線の支線(空港支線)は空港第2ビル駅 - 成田空港駅間の空港敷地内に2つの地下駅を含む地下区間を持つ。
JR東日本東北新幹線上野駅は地下にあり秋葉原駅付近から日暮里駅付近までは地下区間である。
JR東日本埼京線正式には「東北本線」の別線。大宮駅は地下にありさいたま新都心付近から大宮駅北の鉄道博物館付近までは地下区間である。
JR東日本京葉線東京駅 - 潮見駅間は、3つの地下駅を含む地下区間。
JR東日本総武本線・横須賀線"suka"の錦糸町駅 - 東京駅 - 品川駅間は、途中に4つの地下駅を含む地下区間。
京成電鉄本線の京成上野駅 - 日暮里駅間は、1つの地下駅を含む地下区間。途中に2つの廃止された地下駅が存在する。
小田急電鉄小田原線の新宿駅付近は、各駅停車用の線路のみが1つの地下駅を含む地下区間である。
京王電鉄京王線の京王八王子駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間。
東急電鉄東横線渋谷駅付近および田園調布駅付近は、途中にそれぞれ1つの地下駅を含む地下区間で、東白楽駅 - 横浜駅間も2つの地下駅を含む地下区間である。
東急電鉄田園都市線中央林間駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間。
東急電鉄池上線の荏原中延駅付近および長原駅付近は、途中にそれぞれ1つの地下駅を含む地下区間。
東急電鉄大井町線の大岡山駅付近は、途中に1つの地下駅を含む地下区間。
東急電鉄東急多摩川線の多摩川駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間。
東京モノレールは整備場駅 - 羽田空港第2ターミナル駅間の空港敷地内に3つの地下駅を含む地下区間を持つ。このほか天空橋駅付近も途中に1つの地下駅を含む地下区間である。
東京臨海高速鉄道りんかい線の国際展示場駅 - 大井町駅間は、5つの地下駅を含む地下区間。
京浜急行電鉄空港線は穴守稲荷駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅間の空港敷地内に3つの地下駅を含む地下区間を持つ。このほか大鳥居駅付近も途中に1つの地下駅を含む地下区間である。
京浜急行電鉄大師線の大師橋駅付近は、途中に1つの地下駅を含む地下区間。
JR東日本東海道貨物線から分岐し相鉄新横浜線に接続する支線の終点の羽沢横浜国大駅は地下駅である。
横浜高速鉄道みなとみらい線は、全線が6つの地下駅を含む地下区間。
相模鉄道相鉄新横浜線は起点の西谷駅を除く全線が地下区間。それに接続する東急新横浜線も、終点の日吉駅を除き地下区間。両線を合わせると、両端の2駅を除く全線が地下区間で、途中の3駅が地下駅となる。
相模鉄道本線の大和駅付近は、途中に1つの地下駅を含む地下区間。
相模鉄道いずみ野線の湘南台駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間。
長野電鉄長野線の長野駅 - 善光寺下駅間は、市街地道路下に4つの地下駅を持つ地下区間がある。
北陸鉄道浅野川線の北鉄金沢駅 - 七ツ屋駅間は地下化されており、1つの地下駅を含む地下区間。
愛知高速交通東部丘陵線の藤が丘駅 - はなみずき通駅間は、1つの地下駅を含む地下区間。
名古屋鉄道名古屋本線の名鉄名古屋駅付近は、途中に1つの地下駅を含む地下区間。
名古屋鉄道瀬戸線の栄町駅 - 清水駅間は、2つの地下駅を含む地下区間。
名古屋鉄道小牧線の小牧駅付近は、途中に1つの地下駅を含む地下区間。
近畿日本鉄道名古屋線の近鉄名古屋駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間。
阪急電鉄京都本線の京都河原町駅 - 西京極駅間は4つの地下駅を含む地下区間。
京阪電気鉄道鴨東線は、全線が3つの地下駅を含む地下区間。
京阪電気鉄道京阪本線の三条駅 - 東福寺駅間は4つの地下駅を含む地下区間で、京橋駅 - 淀屋橋駅間も3つの地下駅を含む地下区間である。
JR西日本梅田貨物線(おおさか東線)の大阪駅付近は地下化されており、1つの地下駅を含む地下区間。
JR西日本関西本線(大和路線)のJR難波駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間。
近畿日本鉄道難波線・大阪線の大阪難波駅 - 鶴橋駅間は、3つの地下駅を含む地下区間。
阪神電気鉄道本線の大阪梅田駅 - 野田駅間は2つの地下駅を含む地下区間で、岩屋駅 - 元町駅間も3つの地下駅を含む地下区間である。
山陽電気鉄道本線の西代駅 - 東須磨駅間は、2つの地下駅を含む地下区間。
神戸電鉄有馬線の湊川駅付近は、1つの地下駅を含む地下区間。
近畿日本鉄道奈良線の近鉄奈良駅付近に1つの地下駅を含む約1kmの地下区間がある。
沖縄都市モノレール線のてだこ浦西駅付近に地下区間がある。
以下は(狭義の)地下鉄路線との接続駅付近の地下区間で、地下鉄側の事業者により接続駅の駅業務を担っている場合である。ここまでの一覧に取り上げられていない区間を挙げる。