愛知電気鉄道電7形電車
電7形の設計当時に量産されていた国鉄の電車用制式電動機は、国内メーカー各社の合同設計によりその後長く国鉄制式電車用電動機の基本となったMT15(1926年設計)であるが、この電動機で定格回転数653 rpm、国鉄最後の量産電車用吊り掛け式電動機となったMT40Bでも定格回転数870 rpmであり、国鉄制式の電車用吊り掛け式電動機では定格回転数が900 rpmを超える量産機種は存在しない。私鉄向けでも900 rpmを超える定格回転数の電車用主電動機が日本のメーカー各社で一般に量産されるようになるのは、1930年代に入り東京横浜電鉄および目黒蒲田電鉄向けモハ510形用日立製作所HS267(端子電圧750 V時1時間定格出力94 kW、定格回転数1,000 rpm:1931年設計)や名岐鉄道デボ800形用東洋電機製造TDK-528/5F(端子電圧600 V時1時間定格出力94 kW、定格回転数950 rpm:1934年設計)などが設計製作されるのを待つ必要があった。
電7形が製作された1920年代中盤の時点では、主回路の直並列切り替えや抵抗制御を行う通常の制御器とは別に、主電動機の界磁の途中にタップを立て、界磁接触器と呼ばれるスイッチ装置を介して界磁を一部バイパスすることで界磁を弱め、高速回転時に大きな出力を得ることを可能とする弱め界磁制御の導入は一般的ではなかった。それゆえこの時代の電車においては主電動機の全界磁定格回転数と駆動装置の歯数比、それに車輪径の3つの要素が最高運転速度を決定する主な要因であった。同時代の一般的な電車用電動機に比して特に定格回転数が高く、しかも高回転域まで良く伸びる優れた出力特性を備えていたこのWH-556-J6は名古屋鉄道では後年、3700系や3730系、それに3780系に電7形およびデハ3090形と同じ歯数比3.045の設定にて転用搭載され、最後まで弱め界磁制御機能を付加されないまま、本線・支線系統の普通列車から支線特急まで名古屋鉄道の直流1,500 V電化線区のほぼ全線区において、1996年まで多数が使用され続けた。
制御器は、WH社が開発したHL276-G6と称する単位スイッチ式手動加速制御器を搭載する。この制御器は電車線からの電力を抵抗器で電圧降下させて低電圧の制御電源とするシンプルな電源回路構成であるため、補助電源として電動発電機は特に必要としない。もっとも、この種の単位スイッチ式制御器は主回路を構成する抵抗器群の短絡に必要なスイッチのオンオフ動作に圧縮空気を用いてピストンを伸縮させ、それにより接触器を開閉させる空気単位接触器を複数用いるため、空気ブレーキと同様に電動空気圧縮機からの圧縮空気供給が必要となる。この空気単位接触器による主回路スイッチ群構成は、高電圧でのスイッチ開閉において高速で遊間距離をとれるという直流600V電化から直流1,500V電化への移行にあたって重要なメリットを備えていた。さらに単位スイッチ式制御器は、以後の電車用抵抗制御器で主流となった空気圧や油圧、あるいは電動など何らかの動力によりカムを取り付けた軸を回転させてカムの接触によりスイッチ開閉を行うカム軸制御器と比較して、容積や重量がかさばり保守に手間がかかる反面、カム軸の過回転などによるスイッチの接触不良が原理的に起きず動作が確実で故障が少ないという利点もあった。
なお、戦後の諸元表では運転台設置の主幹制御器の形式がWH社製WH-15Dを日本国内でライセンス生産した三菱電機MB-15Dであったとされる。
集電装置は大型で2本の集電舟を備えるWH社製S-514-A菱枠パンタグラフを1基、横型碍子支持で搭載する。
台車はJ.G.ブリル社製の鍛造釣り合い梁式台車であるBrill 27MCB-2を装着した電6形とは異なり、同じく釣り合い梁式ではあるが形鋼組み立て構造で両抱き式基礎ブレーキ装置への対応が容易なBLW社製ボールドウィン84-27-Aを装着する。
もっとも、この台車は製作当時の最新仕様であるDepressed形と称するU字形状の釣り合い梁を備えていたものの、基礎ブレーキ装置はこの種の高速電車用としては珍しく当初車輪の一方からのみブレーキシューを押し付ける片押し式踏面ブレーキであった。
このボールドウィン84-27-Aは日本に来着したボールドウィンA形としては最後に輸入されたもので、前述の通り日本車輌製造D形台車をはじめ日本の車両・台車メーカー各社が模倣し大量生産されたこの種の釣り合い梁式台車のスケッチ元となった機種でもある。
車輪径は864 mm(2フィート10インチ:タイヤ新品時の公称値)、軸距はこの時期の電車用台車としては標準的な2,134 mm(7フィート)で、この台車の型番に含まれる「84-27-A」の「84」は84インチ=7フィート、即ちこの軸距の値を示す。また、続く「27」は1台あたり27×1,000=27,000ポンド≒12.2 tの心皿荷重に耐える設計であることを示す。
ブレーキ装置は、連結運転用の自動空気ブレーキと単車運転用で応答性の良い直通ブレーキの2種のブレーキを切り替え可能なM(AMM)自動直通ブレーキを採用する。各運転台のブレーキ制御弁はこの切り替えにコック操作で対応するWABCO M-24-C、床下のブレーキ弁は同じくWABCO M-2-Bで、ブレーキシステムおよびHL制御器に空気圧を供給する電動空気圧縮機はWH社製DH-25を搭載する。
連結器は新造時より鉄道省制式の下作用式基本自動連結器(並形自動連結器)を装着する。これについてメーカーカタログでは、「連結運轉ニハ鐵道省基本自働聯結器ヲ取付タリ」と特記している。なお、戦後の諸元表ではモ3200形は全車とも並形自動連結器に代えて輸入品のシャロン式下作用式自動連結器を装着したとされるが、その交換時期および交換経緯は明らかではない。
電7形・附3形は豊橋線の小坂井到達直前に竣工後、1926年4月1日の神宮前 ― 豊川間直通運転開始時に運用を開始し、予定通り1927年6月1日に豊橋線神宮前 - 吉田間が全通した際には両ターミナル間を結ぶ特急と急行に電6形などと共通運用され、日本における長距離高速電車のトップグループとなった。
豊橋線では神宮前 - 吉田間を直通する急行は1時間間隔で運行され、そのうちの1往復を速達列車として特急とした。特急は神宮前 - 吉田間62.4 kmを63分、急行は72分で結び、その表定速度はそれぞれ59 km/h・52 km/hとなった。これらはその運行開始前の時点で日本最速であった阪神急行電鉄(現:阪急電鉄)神戸線各駅停車の51 km/hを抜く高速運転であった。
電7形を筆頭とする出力400馬力(74.6 kW≒100馬力)の電動車各形式の導入によって速達化を実現した豊橋線の全通は、名古屋・岡崎・豊橋の沿線主要3都市間を結ぶ交通事情に大きな変化をもたらした。特に従来は三河鉄道線を利用して一旦刈谷まで出て、そこで東海道本線へ乗り換える遠回りなルートを経由せねばならなかった知立周辺の利用者にとっては、同駅から名古屋や豊橋と直結する豊橋線のもたらした速達効果は絶大であった。
なお、1927年11月18日届出にて施行された形式称号改定において、電7形・附3形は以下のとおり新形式称号の付与が実施された。
電7形 → デハ3080形
附3形 → サハ2020形
これは愛電が保有する全形式を対象として、形式称号を従来の「電○形」「附○形」から初号車の記号番号をそのまま形式称号とするよう改定したもので、以降愛電において「電○形」「附○形」の形式称号は用いられなくなった。
1928年にはデハ3300形を筆頭とする半鋼製18 m車グループがデハ3080形・サハ2020形の増備車として運用を開始した。同グループは車体寸法は拡大されたものの主電動機や制御器、ブレーキシステムといった主要機器がデハ3080形とほぼ共通で、デハ3080形やデハ3090形とは当然に総括制御が可能であった。このため同グループ各形式は車体サイズの相違から収容力に差があったもののデハ3080形やデハ3090形のグループと混用され、急行などの営業列車で併結運転も実施されている。
その後、愛知電気鉄道は堀田 - 笠寺間の複線化工事完成により1930年9月1日に運転開始した超特急「あさひ」で神宮前 - 吉田間の所要時間を57分(表定速度65.7 km/h)に短縮した。
もっとも、同年10月1日に運転開始された京阪電気鉄道新京阪線のP-6形による超特急が天神橋 - 西院(仮)間を34分30秒で結んで表定速度67.4 km/hを達成、同日付で阪和電気鉄道も全線開業以来2回目のスピードアップを実施して阪和天王寺 - 東和歌山間61.2 kmをノンストップで結ぶ特急により所要48分(表定速度76.5 km/h)を達成したため、愛知電気鉄道がデハ3080形などによって達成し保持していた高速運転の日本記録は3年で、超特急「あさひ」の速度記録に至っては運転開始後僅か1ヶ月でそれも10km/h以上の大差を付ける形で更新され、以後愛知電気鉄道豊橋線(現在の名鉄名古屋本線の一部)が日本国内における電気鉄道速度記録の舞台となることはなくなった。なお戦前の日本内地で最速列車のレコードホルダーとなったのは、阪和電気鉄道の「超特急」(1933年12月20日運転開始。阪和天王寺 - 東和歌山間61.2 kmを途中無停車にて45分(表定速度81.6 km/h)で走破)で、この記録は戦後10年以上経って国鉄の特急「こだま」によって破られるまで保持された。
ただし、京阪電気鉄道新京阪線も阪和電気鉄道も共に豊橋線と同様に速達性を最優先し、建設時点で最新かつ最重量級の100 ポンドレール(現在の50 kgレール相当)を敷設するなど同時代の国鉄特甲線に匹敵する施設を備え、かつ直線主体の良好な線形で計画・建設された、豊橋線を上回る高規格路線であった。しかも両線ともに1基あたりWH-556-J6の2倍に当たる200馬力(≒149.2 kW)の高出力電動機を4基搭載する強力な800馬力電動車であるP-6形(新京阪線:製造初年1927年)・モタ300形・モヨ100形(阪和電気鉄道:製造初年1929年)を新造し、それらのノンストップ運転により記録を達成している。このことから、建設時の最高規格・技術で豊橋線が建設されてからわずか数年で、日本の電気鉄道をとりまく技術的な環境が激変したことが見て取れる。
1930年ごろに撮影された写真を用いた絵葉書ではデハ3300形の前照灯が貫通扉に設置され、1930年9月運転開始の超特急「あさひ」に運用されたデハ3300形は貫通扉に大型のヘッドマークを掲げ前照灯が屋根上固定となっている。このことから愛知電気鉄道ではデハ3300形竣工以降の早い時期に前照灯が貫通扉への取り付け式から屋根上中央への固定式に変更されたと考えられ、実際にも1934年5月撮影のデハ3080の写真では前照灯が屋根上に取り付けられている。
またこれと前後して、アメリカ流の片押し式踏面ブレーキを基礎ブレーキ装置に採用していたデハ3080形のグループについて、より大きな制動力が得られる両抱き式への改造工事が1930年代中盤に実施されている。
愛知電気鉄道は1935年8月1日に名古屋以西・以北の各路線を建設していた名岐鉄道と合併し、ここに現在の名古屋鉄道が発足する。その際に各社からの引継車間で形式・車番の競合が発生したことから1941年に形式番号の整理が行われ、デハ3080形・サハ2020形およびデハ3090形は以下のとおり新形式称号の付与と改番が実施された。
デハ3080形デハ3081 - デハ3084・デハ3080・デハ3086 - デハ3089 → モ3200形モ3201 - モ3209
サハ2020形サハ2020 → ク2020形ク2021
デハ3090形デハ3090 → モ3250形(初代)モ3251
また、この改番と前後した時期に、旧愛知電気鉄道・知多鉄道系の車両については塗装が従来の愛知電気鉄道標準色であったマルーンから合併相手である名岐鉄道で標準色であったダークグリーンへ変更されている。
各車とも戦時中に混雑緩和のため扉間のクロスシートがロングシートに改造された。戦後1948年5月16日に名岐線と豊橋線の電圧統一が成って統合、名古屋本線と改称された。本形式はこの時まで豊橋線で特急をはじめとする優等列車に使用された。
第二次世界大戦後、モ3200形・モ3300形といった愛知電気鉄道由来でHL制御器搭載の半鋼製車電動車各形式は、東西直通の開始に伴い20両が新造された3800系以降の新形車の就役開始で名古屋本線の特急運用から外され、常滑線や河和線などへ運用線区を拡大し、知多鉄道由来の同系車であるモ910形などと共に木造制御車を連結して各線で急行・準急などの速達列車に充当された。
1948年にク2021はモ3200形と同一の機器を用いて電装を実施し、制御車 (Tc) から制御電動車 (Mc) へ車種が変更された。
この改造に際して、主電動機は他のモ3200形と同じWH-556-J6を搭載し集電装置も同様にWH社製S-514-Aを搭載したが、制御器はHL制御器互換の三菱電機CB-10-231を新製の上で搭載した。
これに伴い同車はモ3200形に編入され、以下のとおり改称・改番された。
ク2020形ク2021 → モ3200形モ3210
一方、客用扉にステップを持たない全鋼製試作車のモ3251は戦後、1948年5月の名古屋本線の架線電圧昇圧工事完成とそれに伴う新岐阜 - 豊橋間の直通運転開始で特に需要が増大していた荷物輸送運用へ充当されることになり、青一色に塗装されて旅客車としての形式称号を保ったまま荷物車代用として使用された。ただしこの時代のモ3251の塗装については灰紫色であった、との記述も存在しており、名古屋鉄道の旅客車が濃緑色に塗装されていた当時、青系統の塗料で塗装されていたことはほぼ確実であるものの正確な塗色については明らかになっていない。同車はその後1953年に荷物電車としての専用設計車体へ更新され、デニ2001と改称・改番された。
モ3250形モ3251 → デニ2000形デニ2001
デニ2001は1964年からの3730系新造にあたってボールドウィン84-27-A台車およびWH-556-J6電動機を同系へ供出、これらに代えて三河鉄道由来のモ1101より捻出されたブリル36E台車および三菱電機MB-98-Aを装着した。さらに1966年にはブリル36E台車が3700系のク2703に転用され、今度はデキ801由来のブリル27MCB-1台車が装着された。このような経緯を経て、デハ3090由来のボールドウィン84-27-A台車およびWH-556-J6電動機は3700系・3730系・3770系へ転用された。
その後もデニ2001は名古屋本線で荷物電車として使用され、1969年8月に廃車となった。デニ2001の廃車後は荷物輸送にはモ800形のうち単行運用が可能な両運転台仕様車が充当された。
1950年代後半に入ると、監督省庁である運輸省から日本の各私鉄に対し、在籍木造車群について早期の淘汰が強く求められる状況となった。これは火災対策や衝突事故時などの乗客の安全性確保の観点から、燃えやすく脆弱な木造車が危険と判断されたためである。このような状況下で名古屋鉄道においても、当時は未だに多数を保有していた木造車について緩みや腐食などの老朽化が目立つようになっていたことと、それに伴う車両修繕費の増大もあって軽量構造で17 m級の全金属製車体を新造、これに木造車から取り外した、まだ十分使用に耐える主要機器を艤装することで車両製作コストを抑制しつつ速やかな木造車の淘汰を図る計画が立てられた。
この車体更新工事により、以後の使用にも耐える主要機器を搭載していた旧愛知電気鉄道電5形・電6形などの木造車各形式の淘汰が実施されたが、最初の車体更新車となった3700系では当初主電動機の非力さを補いAL車並の走行性能を確保するため全電動車方式での車両製作をもくろんだことや、当時沿線のトヨタ自動車工場の通勤客急増で三河線在籍車両の近代化が急務となっていたことなどから、該当木造車群を機器供出元としただけでは必要数に対し電装品をはじめとする主要機器が不足した。このため1959年に3700系の最終増備車としてモ3719 - 3721を新造する際に、それらの木造車と同系の機器を搭載するモ3200形の中からモ3203・3207・3209の3両を選出、これらから3700系へ電装品や台車を供出することで電動車の種車不足を補った。この機器供出で余ったこれら3両分の車体については戦中戦後の酷使で疲弊が深刻であったが、更新修繕の上で低出力などの事情で機器供出対象とならなかった木造車などから流用の旧式台車と組み合わせて制御車 (Tc) へ改造し、これらも木造車の淘汰促進に役立てられることとなった。この改造の際には片運転台化と片隅式運転台の全室式への改造、それらに伴う運転台側乗務員扉の新設と車掌台側乗務員扉の運転台側と同寸の開き戸への変更、運転台を撤去した方の車端部についての車掌台側乗務員扉の撤去と一般的な客用窓の設置、それに段差のついた複雑なモニター屋根構造であった車内天井部の単純な丸屋根への改装など大掛かりな改修が実施されており、以下のようにク2300形(2代)に改称・改番された。
モ3200形モ3203・モ3207・モ3209 → ク2300形ク2301 - ク2303
これら3両の機器供出先となったモ3700形モ3719 - モ3721の内、モ3721については落成時に試作の日本車輌製造ND-502 SIG式トーションバー台車を装着したため、供出されたボールドウィン84-27-A台車を流用しなかった。このため、これら3両については機器供出元と供出先の間の正確な対応関係は明らかとなっていない。
なお、これら3両はこの機器供出で台車を喪ったが、その補充には愛知電気鉄道電5形由来のク2040形が装着していたブリル27MCB-2Xが充当されている。
名古屋鉄道で木造車の淘汰が急速に進行した1960年代中盤になると、モ3200形は新造から40年が経過し車体の疲弊や接客設備の陳腐化が目立ち始めていた。1959年の機器供出時に対象とならなかった7両については1958年・1961年・1962年に更新修繕が実施されたが、7両中6両についてセンターシルとドラフトシルに補強板を鋲接あるいは溶接で装着して補強され、2両については車体両端が垂下、その他各部の腐食が指摘される状況となっていた。また、これらは手動扉車であったため高速運転される本線系統でそのまま使用し続けるには保安面でも問題があり、木造車と同様に車体更新が必要な状況となった。
そこで、1964年9月にモ3200形のまま残っていた7両について、その電装品や台車などの主要機器が3700系の改良形にあたる3730系へ供出された。
残された車体については上述のとおり状態が良くなかったとされる。それでもその半鋼製車体は、当時600 V電化の支線区を中心に多数が残存していた種々雑多な老朽木造車群と比較すれば安全性の面で格段に有利であった。このためこれら7両の車体は、先に2代目ク2300形へ改造された3両と同様に機器供出後は既に廃車済みの木造車から転用の台車を装着の上で片運転台の制御車であるク2320形へ改造され、当時支線区に残存していた種々雑多な老朽木造車淘汰の原資とされた。
モ3200形モ3201・モ3202・モ3205・モ3204・モ3206・モ3208・モ3210 → ク2320形ク2321 - ク2327
これにより10両全車が機器供出により制御車となったことでモ3200形は形式消滅となった。
なお、これら3730系への機器供出車7両については他の供出元各形式と同様、機器供出元と供出先の正確な対応がまったく判然としない。ただし、台車についてはモ3200形10両とモ3250形1両の合計11両分しか輸入されていないボールドウィン84-27-Aが、1967年8月の現車調査の時点でモ3719・モ3720・モ3731 - モ3737・モ3749・モ3774の11両に装着され全数健在であったことが確認されている。
ク2320形は、車体の内外について大規模な改造・更新工事を実施したク2300形とは異なり運転台は片隅式のままで運転台側乗務員扉の新設を行わず、車掌台側乗務員扉も引き戸のまま残され、客室天井もモニター屋根がそのまま残された。さらには連結面側の旧運転台も主幹制御器やブレーキ制御弁といった機器を撤去しただけで車掌台側乗務員扉を含め乗務員室区画を撤去せずそのままとなっており、大がかりな改修が実施されたク2300形と比較すると総じて簡易な改造に留められた。
これら2形式の制御車は、機器供出の際に別途調達する必要が生じた台車について、心皿荷重上限などの条件を満たす社内中古品の再利用が計られた。
そのため、書類上は当初ク2301を除く全車が鉄道省制式のTR14を装着したことになっていたが、実際にはTR11以降の制式台車が制定されるより前に鉄道作業局や鉄道院で設計製作された台車の統合形式であるTR10や住友金属工業ST-9、ブリル27MCB-1、それに日本車輌製造によるブリル27MCB-1のデッドコピー品である42-84-MCB-1など、本線・支線を問わず淘汰対象車両などからかき集められた種々雑多な台車が装着された。
もっとも、その後の3700・3730・3770・3780系新造計画の進捗に合わせてこれら流用台車の一部が再度供出対象に選ばれたため、再び複雑かつ大規模な台車振り替えが実施され、最終的に以下のとおり廃車となった木造車から捻出された台車が装着されている。
ク2301
加藤車両製作所製のボールドウィンタイプ形鋼組み立て台車を装着。
ク2302・ク2322・ク2324
ブリル27MCB-1を装着。
ク2303・ク2323・ク2325・ク2327
日本車輌製造42-84-MCB-1(ブリル27MCB-1の模倣品)を装着。
ク2321・ク2326
ブリル27MCB-2Aを装着。27MCB-1と42-84-MCB-1の基礎ブレーキ装置が片押し式の踏面ブレーキであったのに対し、この台車については車輪の前後からシューを締め付ける両抱き式に改造されていた。
この間、1962年にモ3208が事故に遭遇、妻面が大破した。この復旧の際に踏切事故の発生を抑止すべく、運転台の床面高さをかさ上げすることで座席に着座して運転する乗務員の前方見通しを改善しこれにあわせて妻面窓や運転台側側窓の下辺の高さを引き上げる、いわゆる高運転台化改造工事が同車の前後両方の運転台に対して施工されている。この改造では従来のリベット組み立てではなく全て溶接で妻面周辺の組み立てが実施され、併せて妻面周辺のウィンドウシル・ウィンドウヘッダーが省略されている。なお、この高運転台仕様は電装解除によりモ3208がク2326へ改番された後も維持された。
モ3200形全車が電装解除され制御車化された時点では、これらは主要機器を3730系へ供出する前のモ910形やモ3300形・モ3350形といったHL制御仕様の電動車各形式と編成を組み、名古屋本線や直流1,500V電化の支線各線での運用が継続された。この時期には、例えばク2300形3両は電装解除前のモ910形とMc-Mc-Tcの3両編成を組んで運用されていたことが記録されている。
名古屋鉄道で木造車が在籍する最後の線区の1つとなった、という事実が示すように、瀬戸線は1960年代中盤当時、路線の一端が名古屋市の都心部に乗り入れるという好条件の下で乗客数が急増していたにもかかわらず、また1948年1月に運用車両のブレーキ整備欠如が原因で急曲線区間において脱線転覆し36名もの死者を出すという痛ましい事故が起きていたにもかかわらず十分な安全対策が行われないまま放置され、1960年代初頭の時点で既に5500系にはじまる冷房付き高性能車の導入が進んでいた名古屋本線などの輸送量の多い他の幹線系線区と比較すると、車両も地上設備も共に体質改善が著しく遅れていた。特に車両については1948年以降の同線では前身である瀬戸電気鉄道からの引継車だけではなく、尾西鉄道や三河鉄道、東美鉄道、そして碧海電気鉄道など名古屋鉄道に統合された中でも傍系に属する各私鉄由来の、当時の運転計画担当者をして『あたかも名鉄創世記の車輛の縮図のような』と後年になって回顧させたほどに種々雑多な車両が運用され、しかも1964年の時点でさえ所属全車がドアエンジンも扉鎖錠装置も持たない、つまり走行中であっても旅客が任意に客用扉を開け放ってしまえるなど保安面で難のある手動扉車であった。
1960年代当時の瀬戸線は名古屋鉄道の本線系統において標準であった直流1,500 V電化ではなく路面電車並の直流600 V電化のままであった。しかも名古屋側のターミナルである堀川 - 東大手の間で国の特別史跡である名古屋城の外堀の中に線路を敷設しており、都心との連絡には大津町での名古屋市電との乗り換えが必須で、実質的に堀川ではなく同駅が名古屋側ターミナルとして機能する状況であった。
また、旧久屋駅付近にあった通称「サンチャインカーブ」(半径3チェーン≒60 m)のように時速20 km/hの速度制限がかかるほどの急カーブが多数存在、さらには戦後になってもなお、本町西方に上下線の列車がここですれ違うことを阻むガントレットが残存するなど、問題が山積していた。
こうした瀬戸線の地上設備改良については、最終的に堀川 - 東大手間の廃止とこれの代替となる地下新線の建設による名古屋市中心部の栄への乗り入れ、それ以外の区間の一部高架化とこれに伴う線形改良、そして瀬戸線全区間の架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧実施などによって解決が図られたが、その実現までには計画決定から実に10年以上もの長い時間を要した。
このような状況下で瀬戸線においては種々雑多な小型老朽車、特に安全性に問題の多い木造車の早期一掃を迫られていた。そこで、当時残存していた木造車の代替用として3700系・3730系への機器供出を経て本線系統で遊休状態となっていた16 m級半鋼製制御車、つまり愛知電気鉄道電7形由来のク2300形およびク2320形と知多鉄道デハ910形由来のク2330形が選ばれた。16 m級車であれば急曲線区間の多かった、当時の瀬戸線でも問題なく運用可能であったためである。
こうして1965年から1966年にかけて、これら3形式の瀬戸線への転属措置が順次とられた。その際、3730系への電装品供出後に制御車化された際に交換されたブリル27MCB-2X台車やブリル27MCB-2A台車までもが3730系増備車への再供出対象とされた。
最終的に、ク2300形とク2320形については別途台車を装着して制御車のまま転属し、知多鉄道由来のク2330形については瀬戸線在籍の木造車であるモ600形(初代)などを廃車して捻出された電装品および台車と組み合わせることで再電装され、一方の車端部にのみ運転台を設置する片運転台の制御電動車 (Mc) であるモ900形として転属し、前記2形式とMc-Tcの2両固定編成を組んで運用された。
もっともク2300形およびク2320形は計10両在籍するのに対しモ900形の在籍両数は7両に留まることから、余剰となるク2320形3両についてはモ600形(初代)の増備車で同形式と同様に600V仕様の「デッカーシステム」由来の制御器を搭載する、すなわち再電装後のモ900形と同等の制御器を搭載するモ700形と連結して運用された。
この瀬戸線転用に際しては、ク2300形とク2320形の空気ブレーキが新造以来のM自動空気ブレーキを基本とするACM自動直通ブレーキからそれと同じくWABCO設計でより簡素なSCE非常直通ブレーキに変更されている。
その後、モ900形とク2300形・ク2320形の固定編成はまずク2300形を含む3編成(モ901 - モ903・ク2301 - ク2303)が1966年に新設された瀬戸線特急車として指定された。これに伴い、サービス改善のため各車の客用扉間に設置されていたロングシートの大半を転換式クロスシートに交換してセミクロスシート車に改造し、本線のパノラマカーと同様の逆さ富士形行先・種別表示板を掲げて運用されることになった。この段階ではモ904-ク2324が予備車指定となっていたが、同編成は塗装をスカーレットに変更されただけであった。