東日本フェリー
東日本フェリー株式会社(ひがしにほんフェリー)は、かつて存在した日本の企業。国内フェリー事業・国際フェリー事業・船舶貸渡業などを営んでいた。本社所在地は、北海道函館市港町3-19-2。
東日本フェリーは、大正時代に炭鉱業で栄えた海に面していない赤平市(当時の歌志内村)で陸運業・商業を興し、昭和初期に稚内港と利尻・礼文間の航路(ハートランドフェリーの前身)を開設させ、その後も北海道内で海運・倉庫業など事業を拡大させた実業家蔦井與三吉(石川県出身 1889年2月10日 - 1974年12月8日)が、1961年に出資母体となる道南海運の取締役社長に就任したのが源流である。
道南海運は1964年に函館港 - 大間航路をカーフェリーで開設したが、同じころに青森の財界が青道フェリーを設立し青函航路への就航を計画。しかし路線免許の獲得が出来ず同社は計画を断念し、道南海運と合弁で東日本フェリーを設立。蔦井與三吉が社長に就任し、会社更生法申請まで蔦井家による同族経営を行った。道南海運は青函航路を東日本フェリーへ集約させ、蔦井グループの親会社として機能した「蔦井本社」と1972年に合併し消滅している。
その後は室蘭港・(北海道)福島港・苫小牧港・三厩港・岩内港・八戸港・仙台港・大洗港・直江津港などに進出し、北海道・本州間のフェリー航路を順次開設。さらに陸送子会社や貨物フェリー会社の道南自動車フェリー(後年の一部事業承継会社)、栗子国際スキー場の出資、またバブル期にはケーブルテレビ事業の札幌ケーブルテレビジョン(SCAT)、ハヤシマリンカンパニーとの合弁による九越フェリーも手がけ、蔦井倉庫・ツタイ商事を中核とするツタイグループの下で北海道資本では最大手の海運会社「東日本フェリーグループ」を形成するまでに拡大した。
東日本フェリーグループ各社(1994年頃)
東日本フェリー株式会社(函館市)
道南自動車フェリー株式会社(函館市) - 函館-青森間で貨物専用フェリーを運航。
東日本海陸輸送株式会社(上磯郡上磯町) - 単車トラックによる陸上輸送を受け持つ。
東日本輸送株式会社(室蘭市) - トレーラーによる陸上輸送を受け持つ。
東日本物流株式会社(茨城県東茨城郡美野里町) - 「東日本運輸」として創業し1994年に改称、陸上輸送事業の営業部門を受け持つ。
北海道航空株式会社(北海道札幌市)
東日本エンタープライズ株式会社(北海道札幌市) - グループ各社の物資調達・仕入れを担当。
東日本観光サービス株式会社(北海道札幌市) - 旅行代理店等の観光事業や東日本フェリー船内・ターミナルでのレストラン売店営業を行う。
株式会社札幌ケーブルテレビジョン(北海道札幌市)
板谷観光開発株式会社(山形県米沢市) - 栗子国際スキー場を運営。
株式会社ホテル・イーストジャパン(北海道苫小牧市) - 苫小牧市ホテル・ビバリーを買収したうえで「ホテル・イーストジャパン」を経営。
株式会社ツタイ・コンピュータ・サービス - 業務の電算化やフェリー予約システムなどを受け持つ。
1980年代以降は長崎県に本社を置くハヤシマリンカンパニーや船舶整備公団からの貸渡船借受(船のリース)や共同所有による新造船の導入が行われ、このうち「ゆにこん」は日本で初めて定期就航した高速フェリーであった。
1991年に上越 - 博多航路の運航会社として、東日本フェリー「はあきゆり」他3隻を共同保有する長崎県のハヤシマリンカンパニーとの合弁で設立。これまで気象・海象の厳しさからフェリー航路が存在しなかった山陰沖を経由した本州-九州間の航路について岩内・室蘭-直江津航路の欠航の少ない安定性を鑑みて就航が可能と判断し、ハヤシマリンの強い後押しと東日本フェリーの運航ノウハウや集客集荷力の結果から計画が具体化した。実務面は東日本フェリーが担当。
当初は博多港に寄港する韓国航路の貨物や、ハヤシマリンカンパニーが出資していた上海長崎フェリーとの連絡による中国本土方面からの輸入貨物の受け入れが計画されていた。
社名は九州・上越から一字ずつ選り抜いた。船体のカラーリングや発券業務などは東日本フェリーと同一であった。
航路開設当初から週3便運航による使い勝手の悪さや貨物需要の少なさや不況の影響で北海道方面からの乗り継ぎ荷物を中心として利用率が平均15〜20%程度と伸び悩み、秋冬の繁忙期でも利用は40〜50%程度にとどまり1997年3月の第2船投入によるデイリー運航移行後も目立った貨物の増加はなく苦戦を強いられる状況となった。1998年には東日本フェリー直江津〜室蘭航路に乗り入れ博多〜直江津〜室蘭直通での週3便運航へと移行、直後には北海道-九州間の直行貨物の増加もあり輸送量減少が15%にとどまり便あたりの消席率が60%増加し改善が見られた。また船舶も2001年には簡素化された「ニューれいんぼうらぶ」型に置きかえられた。
2005年8月に東日本フェリーへ窓口運営を移譲し、九越フェリーの支店(博多・直江津)が東日本フェリーの支店となり、2005年の合併で、事業所もリベラの支店となる。
九越フェリーの航路および船舶は、2001年の映画「白い船」の舞台として知られた。
1991年9月21日:会社設立。資本金4億円、東日本フェリーが6割・ハヤシマリンカンパニーが4割を出資。
1994年12月:直江津 - 博多航路の開設を九州運輸局に申請。
1995年4月19日:直江津 - 博多航路の開設認可。
4月:新造船就航を控え資本金を8億円に増資。
4月9日:第一船「れいんぼうべる」就航、週3便体制で運航。
1997年3月17日:第二船「れいんぼうらぶ」就航、日曜を除く週6便体制で運航。
1998年9月1日:当初の需要見込みを下回ったため「れいんぼうべる」「れいんぼうらぶ」を東日本フェリー室蘭 - 直江津航路に乗り入れて延航、室蘭 - 直江津 - 博多の一貫輸送を週3便体制で開始。
1999年9月22日:本社を福岡市博多区博多駅前から東区箱崎ふ頭の自社ターミナルビルに移転。
7月9日:「れいんぼうらぶ」後継船「ニューれいんぼうらぶ」就航。
8月5日:本社と博多港発着地を箱崎ふ頭から中央ふ頭(現・中央ふ頭クルーズセンター)に移転。その後箱崎埠頭ターミナルビルと敷地は2003年よりスバル福岡納整センターとして使用。
10月5日:「れいんぼうべる」後継船「ニューれいんぼうべる」就航。
2003年6月30日:会社更生法申請。
2005年8月1日:リベラに吸収合併され法人格消滅。
2003年6月に、2003年3月期決算で特別損失80億円・約85億円の債務超過となり監査法人が意見不表明とした事が北海道新聞などで報じられ、6月29日に東日本フェリーと子会社の九越フェリー・東日本海陸輸送・東日本輸送・東日本観光サービスは東京地裁へ会社更生法を申請し、倒産する。グループ5社の負債総額は約907億円(東日本フェリー単体約580億円、九越フェリー単体約190億円)に上り、約80億円の債務超過状態であった。本業において近海郵船・商船三井など海運他社のRO-RO船や津軽海峡線・日本海縦貫線など鉄道路線との競合による売上の減少に加え、九越フェリーの新造船の導入費用、山形県内の栗子国際スキー場など関連会社の過大な設備投資による債務負担が重荷となり自主再建を断念した。なお、苫小牧市街地に擁したホテル・イーストジャパン(旧:ホテルビバリー・トム)は同年1月に廃業し、同年中に建物が取り壊されている。
北海道関連企業では、アルファリゾート・トマムの開発を手がけた関兵精麦が同月16日に民事再生法を申請した時の負債総額(674億円)を上回る大型倒産であり、従業員の雇用や事業継続について懸念された。この他船舶を貸し付けていたハヤシマリンカンパニーは同年7月に整理回収機構に民事再生法申請を申し立てられ、東日本フェリー向け債権の焦げ付きによる連鎖倒産のように見られたが、実際には前年からホテル・不動産事業の不振により私的整理方式で自主再建を銀行団と模索していた。
再建に当たり、当初は神原汽船と甲子園運輸倉庫(現:ツネイシホールディングス)・鈴与が再建スポンサーに名乗りを上げたが2004年に辞退し、会社更生計画案の提出が延期される。また、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の共同所有船舶の債権放棄にあたり資産の計上方法をめぐる一悶着があり、会社更生計画の提出を再延期する一因となった。
その後、呉市のリベラと旭川市の北興グループ(東日本海陸輸送のみ)がスポンサーとして支援する運びとなり、2005年6月にグループ5社は100%減資を実施した後スポンサーの出資を受ける形で更生計画を完了し、この時点で蔦井倉庫・蔦井家・東日本海フェリーとの資本関係が無くなった。その後、海陸輸送以外を継承したリベラは2006年に4社を自社へ吸収合併。東日本フェリー・九越フェリーの法人格が消滅し、フェリー事業の拠点もリベラの事業所となる。
かつての出資会社であるツタイ商事は、バブル期の株式投資で巨額損失を計上し経営再建を図っていたが、本業である建築資材販売と石油販売の収益低下に加え、東日本観光サービス向けの債権3億円が焦げ付いたため東日本フェリーの設立母体である蔦井本社を合併させて資本増強を図ったが、2005年3月に民事再生法を申請しクワザワが土木関連事業を譲受した。この結果、蔦井倉庫はかつて傘下に組み入れられた日本通運の完全子会社となり、蔦井家が直接経営に関わるのはハートランドフェリーやアイビー・システム(子会社の旧ツタイ・コンピュータ・サービスを含む)などごくわずかとなっている。なお、東日本フェリーとの資本関係の名残として、東日本フェリーを吸収合併したリベラはツタイ・コンピュータ・サービスの株主であった。
リベラによる吸収合併後は事業名称として東日本フェリーの名称が使われていたが、2006年に新たに出資のうえ(新)「東日本フェリー株式会社」を設立した。前項のリベラが吸収合併した初代東日本フェリーの事業を2007年に譲渡させ、事業分割を行った。
リベラは、共同運航の航路を共同運航先へ譲渡させるなど航路を集約し、青函航路に高速フェリー「ナッチャンRera」「ナッチャンWorld」の導入や、函館・青森の両ターミナルの新築、国際航路への進出など新施策も行われ、合理化による収益強化を見据えていたようである。
2008年9月8日、北海道と青森を結ぶ3航路について、燃料費の高騰や利用客の伸び悩みなどから今年度およそ50億円の赤字が見込まれるため、同年11月末で撤退することを発表した。
主力事業である函館 - 青森航路の2隻の在来船については、親会社のリベラホールディングス傘下の道南自動車フェリーが引き継ぎ、同年12月以降も運航を継続。残りの室蘭 - 青森と函館 - 大間の航路についても、自治体の支援次第で道南自動車フェリーに引き継ぎ、運航を継続する可能性が残された。しかし、前者は支援を得られず廃止が決まった。後者は同年12月の1か月は道南自動車フェリーが支援を受けずに、2009年1月から1年間は暫定的に大間町と青森県の支援を受けて運航、2010年6月に大間町・青森県との協議で大間町の支援により2011年以降も航路は存続する見通しとなった。
2008年10月28日、金沢-釜山航路について、急激なウォン安や韓国経済の低迷などによる集荷集客の低迷や原油の高騰を理由に同年10月29日の金沢出港便をもって休止することを発表した。これで東日本フェリーがすべての航路の運航から撤退することが確定した。
その後はナッチャンRera・Worldなどの船舶を引き続き保有し、船舶貸渡業を営む会社として存続していたが、2009年11月1日付けで関連会社の東日本シップマネージメントと共に道南自動車フェリーに吸収合併(同時に津軽海峡フェリーに社名変更)され、名実ともに姿を消し、45年の歴史に幕を下ろした。
1929年6月:函館 - 大間間の定期航路船が別会社にて就航、しかしこの航路は戦前に廃止となっている。
1956年7月:函館・大間間連絡航路促進連合会が設立され、1960年代前半まで航路開設運動が展開される。
1962年:道南海運の蔦井與三吉が渡欧、ドーバー海峡のカーフェリーとホバークラフトを視察しカーフェリー構想の足がかりとなる。この内ホバークラフトは津軽海峡の波の荒さに対応できないとして断念している。
6月:青森フェリーが、青森 - 室蘭・青森 - 函館航路に貨物船型自動車運搬船を就航。
函館 - 大間間に道南海運が日本初の外洋フェリーボートとなる航路を開設、大函丸が就航(所要1時間40分)。
(なお就航日は、6月15日とする記述と 、7月2日とする記述がある。 )
3月22日:青森側で海峡フェリー参入をめざし設立した青道フェリーと航路権を持つ道南海運が競合、最終的に北海道と青森県の両知事の斡旋をうけ会社一本化 され、(旧)東日本フェリー(本社:函館市仲浜町)を設立。
4月:青森商船が、三厩 - 福島間にフェリー就航。
4月27日:青森フェリーが道南海運に営業権を譲渡。
6月15日:道南海運から大間 - 函館間一般旅客定期航路事業とフェリー「大函丸」を譲受、認可を得て営業開始。
4月28日:陸奥湾内で旅客航路を運営していた、青森商船を買収。
5月1日:青森商船から三厩 -  福島間の一般旅客定期航路事業とフェリー「まつまえ」、貨客船「第二八千代丸」を譲受。
5月20日:道南海運、室蘭 - 青森航路を開設。
6月:国鉄の青函連絡船による自動車航送計画の発表に対抗し東日本フェリー、道南海運、青森商船のフェリー三社が計画中止の嘆願書を提出。
12月:国鉄の青函連絡船自動車航送計画に東日本フェリー・道南海運・青森商船が同意。翌年6月1日より、津軽丸型客貨船にて自動車航送を開始した。
4月1日:道南海運から青函丸・青蘭丸・せいらん丸・さっぽろ丸・第三歓栄丸を譲受、函館 - 青森・室蘭 - 青森航路の事業を継承。津軽海峡のフェリー航路の一本化を完了。
6月20日:函館市末広町に本社ビル・旅客ターミナルビルが完成。フェリーの発着が末広町岸壁になる。
4月30日:函館 - 野辺地航路が認可。7月に野辺地ターミナルが完成し就航。
7月20日:野辺地港ターミナル完成。
7月30日:函館 - 野辺地航路運航開始。
室蘭 - 大間航路を開設。
6月30日:函館市港町に七重浜ターミナル施設と岸壁が竣工し、函館 - 青森航路および函館 - 野辺地航路の発着ターミナルとする。
のち、同所に本社移転し函館 - 大間航路の発着も集約。
4月:函館商船 が函館 - 野辺地航路を開設。北浜埠頭(現:北埠頭)と野辺地にそれぞれターミナルを建設し、1,500総トンのフェリー2隻を就航。
7月1日:戸井 - 大間航路運航開始。
1月14日:中長距離航路化に対応する関連会社として、札幌市に「新東日本フェリー株式会社」を設立、資本金1億円。苫小牧 - 仙台・苫小牧 - 鹿島航路を計画。
2月23日:トラック航送に対応する関連会社「道南自動車フェリー」を設立。
7月5日:シルバーフェリーと苫小牧 - 八戸航路の共同運航協定を締結。
12月:フェリー事業への集中のため内航貨物輸送部門を廃止。
1973年12月16日:新東日本フェリーが、苫小牧 - 仙台航路を開設。隔日にて運航開始。
新東日本フェリー発足後、東日本フェリー航路の愛称を7つの航路数から「レインボーライン」、新東日本フェリー航路の愛称を仙台七夕祭りや北海道・航海が星に縁が深いことから「スターライン」とした。
3月20日:札幌市に営業本部を設置、営業中枢機構を移転。
8月11日:苫小牧 - 八戸航路開設。
5月18日:オイルショック後の需要減により経営難に陥った函館商船は、函館 - 野辺地航路を(旧)東日本フェリーに譲渡。
6月2日 函館に自社船との無線連絡用に民間企業では初のVHF専用波の基地局を設置。。
10月21日:函館本社を七重浜ターミナルに移転。
1977年3月20日:管理部門を札幌本社に集約。
3月27日:函館本社新築を含む函館七重浜ターミナルの増築竣工。
10月1日:室蘭港フェリーターミナルを入江地区に移転。
1979年10月3日:室蘭 - 八戸航路を開設。
1981年5月25日:札幌市に蔦井グループ各社が入居する9階建てビル「蔦井ビル」竣工、同ビルに本社移転。
1983年:函館港フェリーターミナル施設を拡張、トラック200台・乗用車300台分の駐車場や5,000トン級船舶対応岸壁4バース等を整備。
1984年10月26日:新東日本フェリーの苫小牧 - 仙台航路を譲受、同社を解散し航路運営を一元化。
1985年3月16日:室蘭 - 大洗航路を開設。
4月1日:CI・シンボルマーク制定、東日本の「H」をモチーフとしてメインカラーにインテリジェンス・ブルーとサブカラーに宇宙の神秘をイメージした深青の配色とした。
7月19日:岩内 - 直江津 - 室蘭の日本海航路を開設。
10月14日 - 函館港ジェットフォイルターミナル完成。
11月13日 - 函館 - 青森航路にジェットフォイル「ゆにこん」就航。
9月21日:ハヤシマリンカンパニーとの合弁で直江津-博多航路に対応する関連会社「九越フェリー」を設立。
11月:室蘭 - 大間航路を休止。
12月12日:室蘭 - 大畑航路開設。
4月6日:函館 - 野辺地航路を休止。
4月19日:室蘭港新フェリーターミナルが完成。
4月:室蘭 - 大畑航路を休止。
9月:室蘭 - 直江津航路を博多に延航。
1月18日:岩内 - 直江津航路を休止。(運航自体は1999年11月20日より冬季休止)
4月1日:苫小牧 - 仙台航路を休止。
1月1日:燃料油価格変動調整金を導入。
9月1日:燃料油価格変動調整金を廃止。
3月4日:大洗 - 苫小牧航路での共同運航を視野に商船三井フェリーと提携検討を合意。
6月3日:室蘭 - 大洗航路を休止し、商船三井フェリーとの共同運航航路として苫小牧 - 大洗航路を開設。
「ばるな」が商船三井フェリーへ裸傭船され、商船三井フェリー75%・東日本フェリー25%の運航分担とする。
6月29日:(旧)東日本フェリー、会社更生法適用を申請。
8月 - 蔦井グループの親会社「蔦井本社」が傘下の建材・石油製品卸の「ツタイ商事」に合併される。
12月3日:常石造船グループの神原汽船と甲子園運輸倉庫が会社更生手続きの中核支援者に決定。
5月:鉄道建設・運輸施設整備支援機構の保有債務に関する合意が得られず更生計画案の提出を延期。
7月29日:鉄道建設・運輸施設整備支援機構との債務減免が合意に至らず、更生計画案の提出が再延期され事業家管財人が辞任するとともに常石造船グループがスポンサーを辞退。
10月8日:リベラ、旧・東日本フェリーに対する支援表明。
3月14日:蔦井グループ中核の「ツタイ商事」が民事再生法を申請、クワザワの支援で再建を行う。
8月1日:リベラを存続会社とし、(旧)東日本フェリーほかグループ会社3社(九越フェリー、東日本観光サービス、東日本輸送)を合併。東日本フェリーの名前は事業名称として使用を継続。
3月15日:室蘭-八戸航路を休止。
4月1日:インターネット予約サービスを開始、函館・青森・室蘭・大間港にフェリー業界初のインターネット予約用自動発券機を導入。
9月2日・3日:日本海沿岸での需要創出を目指し国土交通省や寄港地自治体等との連携で室蘭 - 直江津 - 博多航路を金沢港・境港に試験寄港。
10月2日:リベラよりフェリー事業を分割・事業継承する目的で、100%出資子会社の(新)東日本フェリーを設立。
10月17日:苫小牧 - 大洗航路の運営を2007年から商船三井フェリーへ集約化を決定。
苫小牧 - 八戸航路の同社運航便を川崎近海汽船(シルバーフェリー)へ移管し八戸港から撤退。同航路に就航していた「べにりあ」「べが」を用船するとともに、川崎近海汽船との共有船「フェリーはちのへ」の持分を川崎近海汽船へ譲渡。
旧東日本輸送が手掛けていた陸上輸送事業を分社化しリベラ・三協運輸(現・三協)の共同出資で「ネクスト」を設立。
12月25日:室蘭 - 直江津 - 博多航路を休止。
12月31日:苫小牧 - 大洗航路を休止。
1月2日:苫小牧 - 大洗航路の運航を商船三井フェリーへ移管。苫小牧港・大洗港から撤退。
「へすていあ」を商船三井フェリーに用船。
1月:室蘭 - 直江津 - 博多航路「ニューれいんぼうべる」「ニューれいんぼうらぶ」を商船三井フェリー「さんふらわあみと」「さんふらわあつくば」と交換。
この時点では貨物重視から旅客重視の船型に転換し、さんふらわあ2船を改装の上同航路に就航の予定であったが同月26日「さんふらわあみと」をパンスターライン(韓国・ソウル)に用船、「パンスター・サニー」と改称され、釜山-大阪航路に就航した。また「さんふらわあつくば」はドック入りし4月に「フェリーつくば」に改称、その後7月にギリシャに売却された。
1月25日:函館 - 大間・函館 - 青森・室蘭 - 青森航路の(新)東日本フェリーへの譲渡、休止中の苫小牧 - 大洗・苫小牧 - 仙台・室蘭 - 八戸・室蘭 - 大畑・岩内 - 直江津 - 室蘭・直江津 - 博多・室蘭 - 大洗・苫小牧 - 八戸航路の廃止を北海道運輸局に業務申請。
3月1日:リベラ、フェリー事業を分割し(新)東日本フェリーへ事業を譲渡。
7月11日:室蘭 - 直江津 - 博多航路の再開見送りを表明。
9月1日:函館 - 青森航路に、高速フェリー「ナッチャンRera」が就航。一部の在来船が転配および引退。また、函館港新フェリーターミナルも竣工。
9月30日:「ナッチャンRera」が機関故障のため、長時間にわたり陸奥湾内で立ち往生する。
10月13日:「最善の注意を払い、繊細なメンテナンスを行い続けるには現在の短い待機時間の中では少々時間が不足している」との理由により、高速フェリーの夜間運航を当分の間休止。
10月26日:冬季の厳しい海象が予想される中でのサービス維持を理由に、高速フェリーの冬期航海時間を1時間45分から2時間15分に変更とする。
11月1日:函館 - 青森航路の在来フェリー配船を一部変更。「びいな」に代わり、引退した「ばにあ」が復活。
5月2日:函館 - 青森航路に2隻目の高速フェリー「ナッチャンWorld」が就航、高速船の所要時間を2時間から2時間5分とする。本船就航に合わせ青森港高速船ターミナル(現・青森港津軽海峡フェリーターミナル)が竣工。
6月1日:QRコードを使用した新乗船システム「スマートチェックイン」システム開始。
6月16日:金沢 - 釜山航路を開設。
10月:リベラホールディングスが新たにフェリー部門の持株会社として「ブルーオーシャン株式会社」を設立し、同社の傘下となる。
10月29日:金沢 - 釜山航路を休止。
11月1日:高速フェリー「ナッチャンRera」「ナッチャンWorld」の運航を休止。
12月1日:函館 - 青森航路、函館 - 大間航路および室蘭 - 青森航路を廃止。前者2航路およびフェリー4隻を道南自動車フェリーへ承継。
函館 - 大間航路は暫定的な運航継続。
2009年11月1日:道南自動車フェリーに吸収合併され、解散。
函館港 - 大間港 (国道279号・国道338号の海上区間。)(1964年 - )
2008年11月30日の運航をもって廃止。同年12月は自治体の支援なしで運航し、2009年1月から自治体の支援で1年間の暫定運航を行った。
函館港 - 青森港(1967年 - )
高速フェリーは2008年10月31日、在来フェリーは同年11月30日の運航をもって廃止。高速フェリーも夏期繁忙期限定で運航(2009 - 2012年)。
室蘭港 - 青森港(1967年 - 2008年11月30日)
2008年11月30日の運航をもって廃止。
苫小牧港 - 八戸港(1979年 - 2006年11月30日)
2006年11月30日の運航をもって川崎近海汽船による単独運航となる。
室蘭港 - 直江津港(1990年7月 - 2006年12月25日)
直江津港 - 博多港(九越フェリー)(1996年4月9日 - 2006年12月25日)
1998年より室蘭 - 直江津航路と合わせ一貫輸送化。
2006年12月より当分の間就航船舶の入れ替えのため休止。2007年春からの再開や金沢港への追加寄港を計画していたものの、7月に再開見送りを表明。
苫小牧港 - 大洗港(2002年6月3日 - 2006年12月31日)
2006年12月31日の運航をもって商船三井フェリーによる単独運航となる。
金沢港 - 釜山港 (国際航路)(2008年6月16日 - 10月30日)
韓国パンスターラインドットコムに委託して運航。2008年10月29日の金沢出港便をもって休止。
岩内港 - 直江津港(1990年 - 1999年)
室蘭港 - 大洗港(1985年 - 2002年)
苫小牧港 - 仙台港(1973年 - 2000年)
室蘭港 - 八戸港(1979年 - 2006年)
室蘭港 - 大間港(1970年 - 1991年)
室蘭港 - 大畑港(1975年 - 1976年・1991年 - 1998年)
函館港 - 野辺地港(1969年 - 1993年)
函館港 - 大間港 - 佐井港(1960年代後半)
函館港・末広地区(現・マルカツ興産遊覧船「ブルームーン」乗り場) - 青森港・本港地区「青森港旅客船ターミナル」(1990年 - 1996年 ジェットフォイル航路)
戸井港 - 大間港(1971年 - 1975年・1977年 - 1980年)
福島港 - 三厩港(1965年 - 1983年・1987年・1989年 - 1992年・1998年)
カッコ内は検討された時期。
室蘭港 - 鹿島港(1969年-1970年代)
苫小牧港 - 鹿島港(1969年-1970年代・後に室蘭 - 大洗航路に変更)
室蘭港 - 新潟港(1986年)
長崎港 - 上海港・台湾(1990年代)
小樽港・稚内港 - コルサコフ港(1990年代 ・後に東日本海フェリーにより稚内 - コルサコフ航路を開設)
室蘭港 - 直江津港 - 金沢港 - 博多港(2007年)
びるご(VIRGO、2代目)
6,706総トン。全長134.6 m、航海速力20ノット。
旅客定員600名。車両積載数:トラック96台、乗用車20台。三菱重工業下関造船所建造。
船名の由来は、和名おとめ座にあたる名称(諸説あるが、東日本フェリー公式サイトによると「王ゼウスと女神テミスの間に生まれた清純な女神の名前」となっている)。2007年9月以前は室蘭 - 青森航路に就航していたがのちに青函航路に復帰。道南自動車フェリー譲渡後、2014年まで運航。
びなす(VENUS、2代目)
7,198総トン。全長136.6 m、航海速力20ノット。
旅客定員800名。車両積載数:トラック95台、乗用車20台。三菱重工業下関造船所建造。
船名の由来は、ギリシャ神話のアプロディーテー(美の女神、名称はローマ神話由来のウェヌス)より。2007年9月、高速フェリー「ナッチャンRera」就航にともない青函航路から室蘭 - 青森航路へ転配。道南自動車フェリー譲渡後は再び青函航路に転配され2017年まで運航。
ばあゆ(VAYU)
1,529総トン。全長83.4 m、航海速力16.3ノット。
旅客定員470名。車両積載数:トラック23台または乗用車58台。内海造船瀬戸田工場建造。
船名の由来は、インド神話のヴァーユ(風の神)より。道南自動車フェリー譲渡後、2013年まで運航。
ばにあ(VANIR)
5,193総トン。全長126.2 m、航海速力20.9ノット。
旅客定員520名。車両積載数:トラック98台、乗用車15台。内海造船瀬戸田工場建造。
船名の由来は、北欧神話のヴァン神族(豊穣と平和をつかさどる神)より。2007年9月、高速フェリー「ナッチャンRera」就航にともない一旦は係船されたが、同年11月より青函航路に復帰。道南自動車フェリー譲渡後も5日間だけ運航していたが、青蘭航路から転属した「びなす」と入れ替わる形で引退。
ナッチャンWorld(NATCHAN WORLD)
10,715トン。全長112.6 m、幅30.5 m、出力36,000kW、航海速力36ノット(最大速力40ノット級)。
旅客定員772名。車両積載数:トラック56台、乗用車178台。インキャット社(オーストラリア)建造。