関西三空港の経緯と現状
関西三空港の経緯と現状(かんさいさんくうこうのけいいとげんじょう)では、日本の関西地方に存在する大阪国際空港(大阪空港、伊丹空港)、関西国際空港(関空)、神戸空港の三空港の建設・運営にまつわる経緯と現状について記述する。
かつては、関西地方の航空交通機能は、大阪国際空港が一手に担っていた。1960年代に入り、高度経済成長にともなって関西の航空需要が拡大すると、関西地方にも本格的な第二空港必要論が浮上してきた。それからやや時を遅れて、1964年からジェット機が乗り入れた大阪国際空港は、騒音や排気ガスなどの環境・公害の問題から、周辺自治体では大阪国際空港の運用をめぐる訴訟が相次いだ。
運輸省(当時・現国土交通省)は、関西新空港の需要を見込んで1968年から調査を始め、地元自治体の新空港建設反対論を説得して、大阪府南部の泉州沖にて関西国際空港の建設を進めた。この際に、関西国際空港の建設計画について、運輸大臣の諮問機関が出した答申は、大阪国際空港の公害対策と地元の合意に配慮したものであった。この答申は、関西国際空港の開港にともない、大阪国際空港が廃止されるかのような印象を与える内容でもあった。(もっとも、これについて、当時の運輸省は大阪国際空港の廃止方針を公式に定めたものではないと、否定している。)
しかし、1980年代に入ると、大阪国際空港周辺での騒音対策・排ガス対策が進展し、大阪国際空港周辺の空港反対運動を行う革新自治体も減少した。さらに、運輸省は、大阪国際空港の都市への近さゆえの利便性や経済的利益などを各方面から再評価し、大阪国際空港の関西国際空港開港後の存続へ動き出した。そして、運輸省と大阪国際空港の地元自治体連合の11市協(正式名称は、大阪国際空港騒音対策協議会(~2007年)、大阪国際空港周辺都市対策協議会(それ以降))との間で存続協定が結ばれることで、1990年大阪国際空港は存続が正式に決まった。その後、1994年に関西国際空港が開業し、さらに、完全24時間運用のために、関西国際空港には第二滑走路が建設された。一方で、関西地方の第三の主要空港である神戸空港にも予算がつけられたため、関西三空港の各空港(とりわけ負債を多く抱えた関西国際空港)の採算性について、各方面から疑問が投げかけられた。神戸空港については、阪神・淡路大震災のあとに本格的な予算措置が図られたため、1990年代末から2000年代初頭をピークとして市民による反対運動も行われた。
三空港併存時代を迎えた現在では、航空行政や役割分担のありかたについてさまざまな議論が行われている。その議論の一つの結実が、2012年の大阪国際空港と関西国際空港の経営統合である。
大阪国際空港の前身は、第二次世界大戦前の1939年1月17日に開業した大阪第二飛行場である。当時の空港面積は、約16万坪(53万平方m)であった。1940年より日本陸軍に接収され、67万坪に拡張された。日本の第二次世界大戦敗戦後は、GHQが接収し、1953年初頭に、3,000 mの新滑走路を新設を含めた24万坪への空港拡張案が提示されたが、共産党、社会党、地労協を中心に大闘争を展開し、計画は一旦取り止めになった。
その後、空港は1958年3月18日に日本へ返還され、国営の「大阪空港」として開港した。さらに1959年7月3日には、第1種空港として国際路線を開設し、大阪国際空港に改称された。
返還後間もなく、航空需要の拡大をうけて、自民党関西議員連盟(会長は芦田均)、大阪商工会議所などが大阪国際空港拡張運動に乗り出したが、その案は以前のGHQの手によるものと基本的に同じであった。政府はこの拡張案を承認し、地元自治体に協力を要請した。この際に、地元では野党や労協を中心に、拡張反対闘争の再結成が呼びかけられたが、条件つきで拡張賛成に転じるところも出て、前回の大闘争ほどには発展しなかった。
空港拡張案をめぐり、1961年の豊中市での強行採決につづき、1962年3月には伊丹市でも採択されるにいたった。
1960年代以降の高度経済成長期には、大阪市の近郊にも市街地が拡大し、大阪国際空港の周辺も宅地化の波が押し寄せていた。一方で、離着陸回数の増加や航空機の大型化・ジェット機化がすすめられ、1964年6月より大阪国際空港へのジェット機の乗り入れを開始した。当時は、ボーイング707やダグラス DC-8、コンベア880などの大型ジェット機が相次いで就航した。
ジェット機乗り入れからわずか4ヵ月後の1964年10月、大阪国際空港周辺の環境改善を求める周辺8自治体の連合の8市協(後の11市協)が発足した。その後も次第に騒音問題は深刻化し、大阪国際空港での夜間の飛行禁止などを求めた訴訟や、大阪国際空港の廃止などを求める公害等調整委員会に対する調停が始まった。
空港反対運動の方も粘り強い活動に転換し、革新政党中心の運動から、地域ぐるみの運動に拡大していった。一方で、当時は日米地位協定第5条によるアメリカ軍(や自衛隊)の優先使用が頻繁におこなわれていた。新明和工業がこの地で軍用機のオーバーホールを行っていた関係で、1960年代には、空港反対運動はベトナム反戦運動とも結びついた。なお、1969年の大阪国際空港の発着回数は約12万回であり、その後半の半年は、およそ4割がジェット機のものとなっている。
空港反対運動により当初の拡張計画は遅延していたものの、1970年の大阪万博に向けて政府は買収を急ぎ、拡張工事は1966年12月に完了した。しかし、国は、地元との交渉の過程で国際便移転の覚書をかわし、大阪国際空港の公害問題を解決するための、関西第二空港の建設の必要性を間接的に認めていた。大阪国際空港周辺では、依然として公害防止対策は未熟なままで、空港周辺地域は不眠症や難聴、地震並の振動など、劣悪な環境下に置かれた。
この事態をうけて1967年に、「公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律」(航空機騒音防止法)が制定され、空港周辺の本格的な防音改築などの騒音補償が始められた。この法律は全国の都市空港を対象としたものであるが、この法律にもとづく予算措置は当初から、大半が大阪国際空港の関連のものであった。以後、電波障害対策のテレビ受信料の減免や夜間飛行禁止時間の拡大などが行われていく。1970年2月5日には、大阪国際空港に3,000 mのB滑走路(14R/32L)が供用開始され、空港拡張は大阪万博には間に合わせることができた。
大阪国際空港の環境問題をうけて、1973年には伊丹市が「大阪国際空港撤去都市」を宣言した。また、同じころにボーイング747型機やマクドネル・ダグラス DC-10などの大型ワイドボディ機材の就航が相次いだが、周辺住民は騒音公害の悪化を理由に、これらの大型ワイドボディ機材の乗り入れに対しても反対運動を行った。これらの機材は、従来のボーイング707などに比べて騒音水準は低いものであった。しかし、大阪国際空港に否定的な見解を持つ『ファイプル誌』によると、大型飛行機には圧迫感があり、墜落事故の際は市街への危険が大きいとして、そのために、大阪国際空港での反対運動が続いていたとしている。
また、1969年には、大阪空港訴訟と呼ばれる国を相手取った国家賠償請求訴訟が同空港の付近住民によって起こされた。長期裁判の結果、1981年の判決で、最高裁は、大阪国際空港の周辺では騒音等の影響が甚大だったにもかかわらず、その防止に充分な対応をしなかったことから、国に過去分の損害賠償を命じた。
しかし、「民事訴訟で航空行政を裁くことはできない」という論理のもとで、高裁までで認められていた夜間の飛行差し止めなどは、すべて却下された。ただし、これらの裁判結果を受けて、公害調停が進み、上述のように、夜間飛行の制限や発着回数総枠の制限などの裁判で却下された項目が、実質的に実現しているものもある。
1962年のワイズマン報告書で提唱された関西第二空港の建設論や、関西でも引き続き増大する航空機の需要を受け、国は、既存空港の拡張が困難である東京圏および大阪圏において、それぞれ第二空港の設置の検討を始めた。1960年代後半ごろからは、公害問題の解決も、新空港建設における検討要素にくわえられていった。
大阪圏の新空港建設予定地については、1968年から8か所を調査した。このなかで、大阪南港沖合いなどは、アクセス面が有利とみられた。しかし、1969年5月には、候補地として淡路島、播磨灘、神戸沖、泉州沖の4ヶ所が選定された。調査と審議はその後も続けられ、1970年代前半は指針作成に費やされた。
1974年には、運輸省から、1968年以来の審議の成果である航空審議会第一次答申『関西空港の規模および位置』がしめされた。翌年には、これらの資料やその経過も公表された。これは、新空港の理念について位置づけたものであった。答申主文では、「大阪国際空港の騒音問題の抜本的解決をはかることが緊急の課題であり、したがって新しい空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、同空港の機能をかわって受け持つ能力のあるものとしなければならないと認識した」とうたわれた。新空港の具体的条件としては、「騒音を海上に封じ込め、陸域に影響を及ぼさない」、「地域社会の合意なしに計画を決定しない」といった哲学が示された。答申の結びでは、「政府が計画を決定するのは地域社会との合意がなったときだけである」とされていた。
新空港建設の候補地は、淡路島以外の3か所について、7つの観点から比較し、委員の投票によって泉州沖が最適であると決定した(上記の表参照)。以後、国は泉州沖に建設することを目標に手を打っていった。運輸省による、地元泉州での新空港の説明もはじまった。なお、環境条件は騒音、大気汚染、潮流、水質の汚染を考慮した。新空港の立地は、24時間の運用を前提にして、特に騒音対策を優先して、陸地からの距離を5 km離して建設することも決められた。
立地選定の段階で客観的データを用いて、それを公表した点は、従来の日本の公共事業には見られない姿勢である。これは大阪国際空港で発生した騒音問題や、関西より一足先に建設に取り掛かった成田国際空港の土地問題の教訓を汲んだためである。関西では、新空港の陸上空港としての建設はあきらめられ、離着陸経路が市街地に重ならないこと、ある程度の利便性を確保できること、早急に地元の合意を得られる場所であること、といった条件を厳しい水準で満たすことが、新空港建設には求められた。そのため、大阪および阪神間の市街から離れた場所に、新空港を建設せざるをえなかったのである。
国が新空港建設の答申に向けて、大阪湾各地の建設候補地の選定作業を行う一方で、その動きに対して、1970年より泉州の各自治体と2度にわたった大阪府の泉州案反対決議、及び、淡路島の各自治体による淡路案反対決議などが採択された。このように、大阪湾を取り巻く各自治体が、ことごとく新空港建設反対を決議していた。また、地元での説明会の際には、野次や怒号が起こり、運輸省の担当者が、説明会の3時間何も話すことができなかったといったケースもあった。特に淡路島では「淡路町空港反対同盟」が結成され、三里塚闘争を行う三里塚芝山連合空港反対同盟と連帯する動きが見られた。
運輸省はこれに対処するため、新空港建設予定地周辺の環境アセスメントの体制を強化した。1970年代後半は、この事前準備に費やされた。まず、泉州沖での新空港建設の現地調査を了解してもらうために、地元と協議が始められた。あわせてアセスメントと地域整備の検討機関として「関西新空港調査研究部会」を設立した。これらの調査をおざなりのものにしないために、「11人の侍」とよばれた官民の技術者を結集させて、直接調査の設計に当たった。同時に、講演会や研究会を重ねて、新空港建設への理解者を地道に増やしていく活動が続けられた。
このような努力が重ねられた一方で、新空港建設予定地の海上観測の進捗度を例にあげると、観測塔の設置要請は1976年だが、観測を始めたのは1978年元旦からとなるなど、計画の実行に時間がかかっていた。これは、改めて「(観測塔の設置は)空港の建設を前提としたものではない」と当時の大阪府知事が、国と約束を取り付けるなど、地元の理解をえるプロセスに時間を要したからである。本来の環境アセスメントは、上記の約束で述べたような性格をもつが、他の多くの公共事業では戦略的環境アセスメントを行わず、事業の基本構想が決まったあとに、それにあわせて対策を付加する事業アセスメントばかりであった。そのため、これらの動きは、当時は単なる事業実施の隠れ蓑になっていた例が多かったこともあり、信頼を損なっていたのである。
一方、新空港建設の負担を受ける地元自治体への飴としての性格をもつ地域整備についても、1978年より新空港の対岸における埋立などの開発の検討が開始された。これは、のちにりんくうタウンとして結実する。
政府のこのような努力が実を結び、泉州の地元の11市町でも、新空港建設への反対決議が順次取り下げられていった。一方、こうした地味なやり取りから、世間一般には、依然と新空港建設への着手の見込みが立たないまま、1980年代を迎えたように見えた。
1980年9月には、新空港建設についての航空審議会の二次答申がなされ、工法の検討が課題となった。1981年に、これらをまとめて、
『関西国際空港の計画案』
『関西国際空港の環境影響評価案』
『関西国際空港の立地に伴う地域整備の考え方』
のいわゆる3点セットが示された。これらは、日本初の計画アセスメント(戦略的環境アセスメント)と呼ばれた。これらは一般に販売も行われた。そのなかで第一次答申の地元協議をおこなうため計画案が示された。
新空港建設の事前調査と平行して、陸から沖合い5 kmに空港を建設する方法についても検討がなされた。騒音を軽減するための立地を求めようとするほど、立地は沖合になり、海は深くなり、建設予定地の平均水深は20 mに達した。しかも、海底表面には、約18 mの軟弱な沖積粘土層が堆積しており、ここに新空港を建設することは、「豆腐の上に金塊を乗せるようなもの」とまで言われた。
また、せっかく土運船から投下した土砂が、海流に流されたり、それが原因となって付近の海が汚染されたりする可能性があった。さらに、護岸建設による海の生態系破壊の懸念もあった。世界に目を転ずると、当時、巨大人工島による海上空港構想は、1971年に「8ヵ国海上空港計画国際会議」でイギリス、デンマーク、オランダなどいくつかの国の構想が披露されていた。しかし、これらのなかに、事業着手の見込みが立っているものは一つもなかった。1970年代末には、埋め立てではなく、メガフロートによる新空港建設なども提案されていた。しかし、埋め立てによる新空港建設に向けて、1977年から1982年にかけて技術革新が行われた。長大ボーリングによる土質調査、土砂の投入位置制御、サンドドレーン工法、各地点の沈下量の予測技術、不同沈下が発生した場合のための構造物のジャッキアップ装置、緩傾斜石積護岸などによる藻場の育成など、といった当時の最新技術を導入することで、第一次答申通りに、埋立で新空港を建設する見込みが立ち、空港建設は前進することになった。
関西圏の新空港建設議論が進められるなかで、1972年に神戸市議会は、神戸沖空港反対決議を賛成多数で可決していた。翌年の市長選挙では、新空港建設問題が争点となった。現職の宮崎辰雄市長が神戸沖空港の新空港建設に反対を表明し、空港推進派が推した対立候補をしりぞけて、再選された。これにより、神戸市の新空港構想は一旦消滅した。しかし、上記の通り、大阪府が調査を受け入れ、各反対決議が取り下げられ、3点セットが示され、泉州沖の関西新空港建設へ向けて動き出すなか、都市開発に遅れを取る形となった神戸市側は、危機感を抱くようになった。1982年には、かつて、新空港建設反対を表明した宮崎市長自らが、運輸省に「神戸沖空港試案」を提出した。これに呼応して、神戸市議会でも、全会派が「空港反対決議」の転換意見書を採択した。市長・議会は空港反対の立場から空港推進の立場へ大きく変わったのであった。
このような神戸沖での関西新空港建設を推進する動きに対し、1982年には、泉州11市町は、上記の新空港建設反対の取り下げからさらに踏み込んで、泉州沖での関西新空港建設の要望決議を採択した。さらに、泉州の推進派は、かつて神戸市が新空港建設に反対の姿勢をとっていたことを批判材料として、「一旦神戸は関空を蹴ったのに」を合言葉に猛烈に巻き返して、神戸沖建設の試案を批判した。運輸省航空局は、神戸沖での新空港建設の反対決議が行われて以来、空港関連についての神戸市の関係者を出入り禁止にしており、泉州沖での新空港建設推進の立場を維持しつづけた。結果、新空港建設の神戸沖案は不適格であるとして、審議会では、建設地選定は泉州沖での決定で解決済みであるとして、建設候補地の再審議の可能性を否定した。
しかし、兵庫県、神戸市を中心として、新空港建設地が神戸沖である必要性(=泉州沖の問題)を指摘する活動は継続し、新空港建設の泉州沖への決定について、同意をしぶっていた。そして、1984年には、兵庫県は、泉州沖での関西新空港建設案への同意表明を行うことを交換条件に、将来の神戸沖に地方管理空港として新空港を関西新空港とは別に建設することを要求した。これは、翌年の国の空港整備計画に、調査空港として位置付けされた。以上が、現在の関西国際空港および神戸空港の建設方針決定の経緯である。
その後、神戸空港の計画そのものは、行政レベルで継続的に進められていた。しかし、神戸沖への新空港建設にはいくつかの問題があった。大阪湾の水質汚濁などの環境問題や、既に近隣には大阪国際空港があり、さらに泉州沖の関西新空港が建設されることになるため、神戸沖の新空港の採算の問題や、空域の調整の難しさ、船舶航路との干渉、予定地域の活断層といった安全性の問題など、といった各観点に疑問を持つ人々がおり、早期から神戸沖の新空港建設には反対運動が存在した。1990年に、神戸市は全会一致で、神戸空港建設の推進議決を行ったが、この段階でも、神戸市議会内に空港反対の意見が存在し、社会党と新社会党の分裂の要素の一つともなった。また、神戸空港建設に否定的な「神戸空港を考える会」も発足した。しかし、阪神・淡路大震災が発生するまで、これらの活動は概して限定的で、全市民的な運動とはなりえていなかった。
一方で、関西新空港は、1984年に最終的な建設計画がまとまった。しかし、第二次答申で示されていたような24時間運用の空港ではなく、滑走路も1本であるといった、変則的な計画となった。このことについて、当時、運輸省で予算要求の最終調整を担当した小坂英治は「空港の計画技術は素人であり、上記の危惧に思いが十分およばなかった。このため、予算額をしぼりこみたい財政担当者の主張に負け」た、と述べている。
また、新空港建設には民間活力の導入をはかるため、アセスメント段階の1984年に、建設・運営主体として「関西国際空港株式会社」が設立された。翌年に発表された計画の概要では、総事業費は1兆円、出資金は国が800億、大阪府をはじめとする11の自治体が200億、民間企業が200億で、残りは借り入れ金となっていた。当時は民間からの出資希望が多く、しぼりこむ必要があったほどだった。
関西新空港建設では、元々騒音が陸地に被らないことを見越して位置を決めたこともあり、ほかの環境対策も以前に行われていたアセスを経て方針が固まっており、既に1987年には、515 haの人工島と空港ターミナルビル1棟、滑走路1本の建設を含む、関西国際空港の第一期工事が着工された。しかし、ここで出資比率を高めておかなかったことが、のちに関西国際空港株式会社の経営に大きく影響することになった。
関西国際空港建設が進められる一方で、環境庁は1973年12月27日に、「航空機騒音に係る環境基準」を告示した。これにより、大阪国際空港周辺でも、評価尺度WECPNLに基づいた騒音対策が開始された。具体的には、同基準を基に航空機騒音防止法の改正が1974年に実施された。全国各地の都市型空港の周辺にて、従来から実施されてきた公共施設の設置に加えて、住宅防音工事や家屋移転補償などの施策が、法制化された。このうち、住宅防音工事についてみると、1985年までに対象家屋への工事は概ね完了した。このように、1980年代以降には、こうした対策によるストックが蓄積されていった。
騒音の発生源対策としては、ICAOが制定したANNEX16の勧告に従い、航空法が1975年に改正された。この改正で、「騒音基準適合証明制度」が創設された。空港を発着する各機種は、定期検査時において、この制度を満たす環境性能を持つことが求められるようになった。そのため、大阪国際空港へ飛来する機種も、高バイパス比のターボファンエンジンを装備した、従来よりは静音化されたものに更新されていった。また同時に、従来の騒音源として知られたDC-8は、1988年に日本での飛行が禁止された。1974年9月より、航空機の飛行方式にも工夫が加えられた。飛行の安全を損なわない範囲での実施との前提で、大阪国際空港での離着陸には、騒音軽減運航方式が採用された。
五十嵐寿一によれば、1973年には、騒音の影響範囲を示す騒音コンターで減少がみられた。かつて、騒音コンターで示されたWECPNL75以上の地域の面積は4600 haであったが、1983年には1600 ha、1991年には1400 haに減少した。また、地域全体の騒音レベルも、1973年の時点と比較して、10 dB程度下がっていた。このような結果をうけて、後年の論評では、大阪国際空港での、騒音を含む周辺環境対策は概ね達成された、と評価されている。もっとも、騒音のさらなる改善を目指して、地元の行政による騒音測定は、2013年時点でも継続されている。関西新空港建設候補地をめぐる上記の自治体間での顛末や、大阪国際空港の地元での革新自治体の保守への回帰といった現象など、関西の社会全体の動きに流されるかたちで、大阪国際空港の地元の空港への意識は変化していった。そうしたなかで、関西圏の航空需要の増加傾向は、一向に留まる気配がなかった。
亀山秀一によれば、大阪空港訴訟における1980年の調停条項において、「本件空港の存廃については,被申請人(国)はその責任において、関西国際空港開港時までにこれを決定すること」と提示されていた。このため、運輸省は、大阪国際空港の存廃についての判断に必要な調査研究を続けていた。そして、関西国際空港開港を約4年後にひかえた1990年12月3日に、関西国際空港開港後においても大阪国際空港を国内線の運用に限定して存続させる方針となった(運輸省と周辺自治体連合の11市協による「大阪国際空港の存続及び今後の同空港の運用等に関する協定(通称:存続協定)」の調印)。この背景として、地元では、当初は大阪国際空港の移転・廃止を主張していた周辺自治体の一部が、航空機の騒音軽減・周辺対策の進展とともに、大阪国際空港の利便性と経済効果を理由に、空港存続へと転換したことが挙げられる。さらに、政府行政では、運輸省が、将来の関西圏の航空旅客需要をまかなうためには、関西国際空港だけでは足りないと判断したことも挙げられる。こうして、運輸省は、大阪国際空港の存続を地元に打診し、地元は受け入れ、上記協定締結へとつながった。さらに、都心から遠く離れた関西国際空港のみでの運航では、主力路線の大阪-東京路線が、東海道新幹線との競争力を喪失することになるため、航空会社側も大阪国際空港の存続を望んでいた。
大阪国際空港の存廃に関しては、運輸省航空局は1974年8月15日に、「『大阪国際空港の廃止を前提として』の運輸省の考え方」を作成して、同年に打ち出していた答申は、ただちに大阪国際空港の廃止を迫るものでない、ということを運輸大臣に説明していた。また、2004年8月25日から9月24日におこなわれた「大阪国際空港の運用見直し案に関するパブリックコメント募集結果について」にて、国土交通省(運輸省から改名)は、「関西国際空港の建設については大阪国際空港の廃止を前提としたものではなく、「仮に大阪国際空港が廃止されても、その機能を十分に果たしうる新空港の建設を推進すること」という目的のもとに建設された」と述べており、当時の答申は大阪国際空港の廃止を定めたものではないということを、改めて回答している。
したがって、第一次答申の意向とあわせて解釈すれば、答申は「同空港の機能をかわって受け持つ能力」について記したものと受け取れる(Kansai空港レビューの見解に基づく)。
上記の大阪国際空港存廃についてのものなどを含めて、答申とは、法的拘束力を持たず、指針を示したものである。しかし、文理解釈があまりにも額面からかけ離れていたり、政策がまったく異なったりするものである場合は、政府内の当事者同士でも信頼をゆるがすことはある。例えば、佐藤章・著の『関西国際空港 生者のためのピラミッド』によれば、大蔵官僚にとって、運輸省の下した大阪国際空港の存続決定は、大蔵省への裏切りに映ったという。なぜならば、「1993年度までにつかった伊丹空港の騒音対策予算は約6186億円。これは全国の空港騒音対策予算の58%」にあたり、大蔵省は、大阪国際空港の廃止を考慮した予算を立て、莫大な費用が投下されていたからである。
航空需要の面からも、これらの施策には疑問が投げかけられていた。後に関西圏には神戸空港も建設されることになるが、これらの関西三空港を満たすほどの航空需要があるのかどうかについて疑問視された。このため、関西国際空港の2期工事のボーリング予算には、神戸沖での実施分も含められた。建設に必要な事業費が、関西国際空港の数分の1で済む神戸空港の建設は、大蔵官僚には魅力的であった。また、神戸の財界人なども、神戸空港建設の陳情攻勢を繰り返していた。このように、神戸空港新設と関西国際空港の二期拡張工事とが、秤にかけられることになった。しかし、運輸省側も、各方面へ関西国際空港拡張の理解を深めてもらう努力を続け、1996年には、関西国際空港の2期工事が着工準備が採択された。
関西国際空港建設に対して、泉州の周辺自治体が賛成に転じた一方で、大阪国際空港と関西国際空港の両方にとっての周辺自治体であり、新空港建設の合意形成において、重要な位置にある大阪府では、新たな動きがあった。1979年に、革新知事であった黒田了一にかわり、開発行政に肯定的な岸昌が新たな知事に当選したのである。
これを追い風とし、1980年代には、関西新空港の対岸での埋立事業は急速に具体化した。沿岸の造成は、大阪府により6000億円の費用をかけて行われた。造成・開発後を見越して、1980年代末から1990年ごろにかけて、関西国際空港とスカイゲートブリッジで隔てた、泉佐野市の対岸(海岸沿い)地域でも、開発の機運が高まった。50棟を超す超高層ビルや百貨店などを建設する計画が立てられ、これを「りんくうタウン」と称した。
しかし、バブル崩壊後、次々とこれらの計画は凍結されることになった。2000年代初頭までにできた関西国際空港対岸の集客施設は、りんくうタウン駅(1994年開業)や、泉佐野市や大阪府の公共施設、総工費約650億を投じて第三セクターにより運営されるりんくうゲートタワービル、それに、流通・製造・加工ゾーンの一部にとどまった。
再び神戸市における神戸空港建設の動きについて記述する。神戸空港の建設が大きな市民活動により問題視されたのは、阪神・淡路大震災(1995年)の後である。笹山市長は、震災からわずか1週間後には、引き続き神戸空港建設を明言した。さらに、震災復興計画に神戸空港計画をもりこんで、「防災の拠点」と位置づけた。
しかし、革新的な論調である朝日新聞などによると、震災とからめた神戸空港建設の上記の動きは、震災で日々の生活にダメージをうけた市民の感情とは大きく乖離し、むしろ逆なでしたものとして、市民の大きな反発を招いたと報じられた。当時は、宮崎市長以来の、埋め立てを中心とした土地開発行政が、バブル崩壊後行き詰ってきていた。加えて、震災前から増加しつつあった市債がさらに急増し、起債残高が一般会計・特別会計等をあわせて3兆円にもなった。このような財政的にきびしい状況において、空港建設のような大規模プロジェクトを危惧する考えなどもあわせ、神戸空港建設反対の動きは、次第に大きな市民運動へと発展した。