横須賀・総武快速線
総武本線の複々線化の目的は、通勤輸送と並び成田空港(新東京国際空港)への連絡輸送であった。1972年(昭和47年)7月15日の総武快速線開業時から、成田駅への直通運転は8往復運行されていた。1973年には開港の見込みが立った事から、アクセス列車用として総武快速にグリーン車(サロ113を新製)を組み込んだ編成を用意して開港に備えたが、反対運動の激化により開港の目処が立たず、サロ113は横須賀線に貸出された他は幕張電車区等で留置を余儀なくされた。1978年(昭和53年)になって漸く開業の目処が立ち、3月1日には空港輸送関連に伴い、1日9往復の千葉駅発着の快速を成田駅まで延長、これにより以前の8往復と合わせ毎時1本が成田駅まで運転されるようになった。空港の開港は、地元の強力な建設反対運動に伴い、大幅に遅れ同年5月20日となった。しかし、成田空港までは成田駅からバスで約25分かかり、空港輸送は京成電鉄「スカイライナー」か、東京空港交通リムジンバスの利用が中心だった。その後、成田新幹線が計画されるが、沿線で建設反対運動が起こり、1983年(昭和58年)には工事が凍結、1987年(昭和62年)4月1日の分割民営化により計画が失効した。ただし、成田線との交差部分(成田市土屋)と成田空港までの路盤と空港直下の地下駅及び東京駅地下ホームへの連絡通路の一部は、成田新幹線用として建設され完成していた。
同年、当時の運輸大臣である石原慎太郎が、完成していた施設を利用してJR成田線及び京成電鉄京成本線の成田空港への延長を指示、1991年(平成3年)3月19日に成田線(空港支線)成田駅 - 成田空港駅間開業、「成田エクスプレス」の運転を開始、成田空港へは「成田エクスプレス」(1時間に1 - 2本)と快速(1時間に1本)が乗り入れるようになった。これに伴い特急「さざなみ」「わかしお」は、前年に東京駅まで乗り入れるようになった京葉線経由になり、臨時列車を除き総武快速線を走行しなくなった。この開業により、横須賀・総武快速線は成田空港への空港連絡鉄道としての使命を持つようになり、同年5月1日から成田空港駅発着の快速は「エアポート成田」の愛称が付与された。また、1992年(平成4年)12月3日には空港第2ビル駅が開業した。さらに、1991年(平成3年)4月26日から1992年(平成4年)11月29日までの間、特急「成田エクスプレス」を補完する目的で、臨時列車として特別快速「エアポート成田」が(大船駅 - )東京駅 - 成田空港駅間で運行された。なお、2018年(平成30年)3月17日のダイヤ改正で快速「エアポート成田」の愛称は使用を取り止めた。
両線の車両は国鉄時代から113系1000番台・1500番台で、全車冷房化が完了、民営化後もそのまま使用され続けていたが、ダイヤ上の最高運転速度は100 km/hで、製造以来20数年を経過していたため新型車両に置き換えられることになり、1994年(平成6年)12月3日のダイヤ改正からステンレス製車両E217系電車30両(基本編成11両×2本、付属編成4両2本)が営業運転を開始した。また、この改正から、東京駅 - 成田駅(一部は成田空港駅)間に平日のみ朝上り1本、夜下り1本の通勤快速が運行開始した(詳細は後述)。1999年(平成11年)12月4日のダイヤ改正で幕張電車区の113系1000番台・1500番台がE217系に置き換えられ、同時に最高速度も100 km/hから120 km/hに引き上げられた。これにより、東京駅 - 千葉駅間の所要時間が平均2 - 3分短縮され、最速で38分になった。なお、113系は同年11月23日に「さよなら快速113系号」が津田沼駅 - 横須賀駅間往復の団体列車として運転された。2001年(平成13年)12月1日より湘南新宿ラインの運行が開始され、横須賀線からはデータイム(新宿駅基準で10時〜17時)に新宿駅 - 逗子駅・横須賀駅まで毎時1本運転された。使用車両は215系とE217系であった。なお、この列車は2004年(平成16年)10月16日のダイヤ改正の前日まで運行された。
2004年(平成16年)2月29日にATCの設備老朽化に伴い、東京トンネル(品川駅 - 錦糸町駅間)内の保安装置がATCからATS-P形への変更により、閉塞方式を車内信号閉塞式から複線自動閉塞式へそれぞれ変更した。これで、すでに東京トンネルを挟む横須賀線や総武快速線の区間ではATS-Pが導入されていたことから、保安装置の一本化が実現した。2015年(平成27年)3月14日のダイヤ改正から、特別快速が東京駅 - 内房線館山駅間で平日のみ1往復運行されたが、2017年(平成29年)3月4日のダイヤ改正をもって、登場からわずか約2年で廃止された。
2018年(平成30年)9月4日に、JR東日本がE217系を置き換えるための新型車両:E235系1000番台を新製すると発表 、12月8日には新小岩駅のホームドアが使用開始され、本系統およびグリーン車付き列車では初のホームドア使用となった。2019年(平成31年)3月16日のダイヤ改正により「ホームライナー千葉」が廃止、同年(令和元年)10月12日に令和元年東日本台風(台風19号)による大雨の影響で、武蔵小杉駅横須賀線構内が浸水する被害を受けた。2020年(令和2年)12月21日にはE235系1000番台の運行が開始された。
1972年(昭和47年)7月15日:総武快速線東京駅 - (両国駅 - )錦糸町駅間地下トンネル及び(両国駅 - )錦糸町駅 - 津田沼駅間複々線化完成、東京地下駅開業伴い総武快速線運行開始。特急「さざなみ」「わかしお」運行開始。
1973年(昭和48年)6月28日:東海道本線東京駅 - 品川駅間別線(地下線)が完成。
1975年(昭和50年)3月10日:同日実施のダイヤ改正により、特急「しおさい」「あやめ」運行開始。
1976年(昭和51年)10月1日:東京駅地下中央通路の混雑緩和のため、東京駅 - 品川駅間の別線(地下線)開業。総武快速線が品川駅まで乗り入れ。
1978年(昭和53年)3月1日:成田空港(当時:新東京国際空港、現・成田国際空港)開港に伴い、千葉駅着の快速9往復を成田駅まで延長。また一部の総武快速を13両編成化。
1979年(昭和54年)10月1日:東海道貨物線鶴見駅 - 横浜羽沢駅 - 戸塚駅間開業。
1980年(昭和55年)10月1日:東海道本線及び横須賀線、別線化による系統別の路線分離を開始。横須賀線及び総武快速線相互直通運転開始。新川崎駅、東戸塚駅開業。保土ケ谷駅が横須賀線のみ停車。
1981年(昭和56年)
7月6日:津田沼駅 - 千葉駅間の複々線化工事が終了。複々線化以前は快速通過駅であった稲毛駅にホームを建設。
10月1日:ダイヤ改正より稲毛駅に快速が停車。
12月20日:千葉駅構内東京方の快速線において、総武本線・成田線ルートと外房線・内房線ルートとの立体交差化完成。
1984年(昭和59年)
2月1日:ダイヤ改正により横須賀線東京駅 - 大船駅間の最高速度を95 km/hから100 km/hに向上。千葉駅成田線ホーム増設。
7月23日:東京駅 - 津田沼駅間で「ホームライナー津田沼」の運行を開始。下り2本の設定。車両は特急「しおさい」などで使用されていた183系。
1985年(昭和60年)
3月14日:「ホームライナー津田沼」を下り4本に増発。うち1本は新宿発とする。特急「すいごう」の東京駅乗り入れ開始。
10月1日:朝ラッシュ時に上り「ホームライナー津田沼」を1本設定。
1986年(昭和61年)4月2日:西大井駅が開業。
1987年(昭和62年)
4月1日:国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に継承。
5月11日:「ホームライナー津田沼」東京発下り列車を1本増発し、合計下り5本・上り1本の体制となる。
1988年(昭和63年)7月6日:「ホームライナー津田沼」のうち新宿発の1本を千葉駅まで延長し、「ホームライナー千葉」とする(平日のみ)。
1989年(平成元年)3月11日:東京発の「ホームライナー千葉」を1本増発(平日・土曜)。
1990年(平成2年)3月10日:朝のライナーを「おはようライナー津田沼」に改称。東京発「ホームライナー千葉」を1本増発。下り列車は合計で7本となる。「おはようライナー逗子」「ホームライナー逗子」運行開始。
1991年(平成3年)
3月16日:成田空港乗入れ関連のダイヤ改正で、「ホームライナー津田沼」を2本削減、「おはようライナー津田沼」を廃止。「ホームライナー千葉」は平日のみ運行で下り3本体制となる。特急「わかしお」「さざなみ」は京葉線経由となる。総武本線八街行きの運行開始、佐倉以東に乗り入れを開始。
3月19日:成田線(空港支線)成田駅 - 成田空港駅間開業、特急「成田エクスプレス」と快速「エアポート成田」運転開始。
4月26日:特別快速「エアポート成田」運転開始。
5月1日:成田空港駅発着の快速に「エアポート成田」の愛称設定。
1992年(平成4年)11月30日:特別快速を廃止。
1993年(平成5年)
8月1日:「エアポート成田」に鹿島線鹿島神宮行き列車を連結開始。
10月24日:錦糸町駅 - 市川駅間の保安装置がATS-P形に変更。
10月31日:市川駅 - 千葉駅間と東戸塚駅 - 大船駅間の保安措置がATS-P形に変更。
1994年(平成6年)12月3日:ダイヤ改正により以下のように変更。
「ホームライナー津田沼」1本を廃止し、特急「ホームタウン佐倉」を新設。
ステンレス製車両E217系電車30両(基本編成11両×2本、付属編成4両2本)が営業運転を開始。
通勤快速が東京駅 - 成田線成田駅間で平日のみ1往復運行開始。
1995年(平成7年)12月1日:特急「ホームタウン佐倉」が「ホームタウン成田」に改称される。
1999年(平成11年)
11月11日:横須賀線開通111年を記念した「横須賀線メモリアル号」が大船駅 - 横須賀駅間往復で運転。
11月13日:14日両日に渡り、「横須賀線113系メモリアル号」が東京駅 - 横須賀駅間往復で運転。東京駅では地上ホーム(10番線)に発着、東京駅 - 横浜駅間は東海道本線を走行した。
11月23日:113系電車による「さよなら快速113系号」が津田沼駅 - 横須賀駅間往復の団体列車として運転。
12月3日:113系電車がステンレス製車両E217系電車に置き換えられ、同時に最高速度も100 km/hから120 km/hに引き上げ、東京駅 - 千葉駅間の所要時間最速38分(通勤快速は最速33分)となる。
12月4日:ダイヤ改正でホームライナー千葉の列車号数が整理される。八街行きを成東行きに延長、佐倉以東に基本編成11両の乗り入れ開始。外房線直通列車のうち、付属編成4両が乗り入れする区間が勝浦駅から大原駅止まりに短縮される。
2000年(平成12年)
9月30日:東京駅 - 津田沼駅間で東京圏輸送管理システム (ATOS) の供用を開始する。
12月2日:「ホームライナー津田沼」1本を千葉行きに延長し「ホームライナー千葉」に変更。
2001年(平成13年)
12月1日:湘南新宿ラインの運行が開始され、新宿駅 - 逗子駅・横須賀駅発着列車に横須賀・総武快速線用車両を使用(215系を使用した列車もあり)。
同日:「エアポート成田」の停車駅に酒々井駅を追加。
2002年(平成14年)12月1日:成田空港発の列車には「エアポート成田」の名称を使用しないこととなり、「エアポート成田」は成田空港行きの列車のみとなる。
2004年(平成16年)
2月29日:ATCの設備老朽化に伴いこの日より東京トンネル(品川駅 - 錦糸町駅間)内の保安装置がATCからATS-P形に変更されたことにより、閉塞方式を車内信号閉塞式から複線自動閉塞式へそれぞれ変更。
10月16日:ダイヤ改正により以下のように変更。
「エアポート成田」の停車駅に物井駅を追加。また、鹿島線鹿島神宮行編成連結列車を減便。
湘南新宿ラインの新宿駅 - 逗子駅・横須賀駅発着列車の運行を取りやめ。
特急「すいごう」「ホームタウン成田」が「あやめ」に統合される。
外房線直通列車の「大原行き」が廃止。外房線直通の全列車が上総一ノ宮止まりに変更。
2005年(平成17年)12月10日:ホームライナー使用車両を183系8両編成から255系に変更。全車禁煙化。255系が検査入場などで運用につけない場合は「中央ライナー」「青梅ライナー」に使用されていた183系C編成(9両編成)が代走。
2008年(平成20年)3月15日:ダイヤ改正により以下のように変更。
品川駅の横須賀線ホームを増設。平日朝を中心に東京駅発着の総武快速線列車の一部が品川駅まで延長される。
土曜・休日に1本のみ走行していた「ホームライナー津田沼」を廃止(最終運行日は3月9日)。
ホームライナー千葉1号・5号を183系C編成所定(9両編成)に変更。ただし183系C編成は1本のみ配置のため、検査時などは255系が代走。
2009年(平成21年)3月14日:ダイヤ改正によりホームライナー千葉1・5号を255系、3・7号をE257系500番台所定に変更。代走も255系またはE257系500番台が行なうことになったため、183系C編成は離脱。「エアポート成田」に総武本線成東行編成連結列車を新設。
2010年(平成22年)3月13日:武蔵小杉駅開業。
2014年(平成26年)4月1日:これまで現金のみで購入可能であったライナー券が、Suicaおよび相互利用可能の乗車カードでも購入できるようになる。
2015年(平成27年)3月14日:ダイヤ改正により以下のように変更。
19時台の「ホームライナー千葉」を1本設定し5本に増発。使用車両をE257系500番台に統一。
特急「あやめ」・「おはようライナー逗子」・「ホームライナー逗子」廃止。
特別快速が東京駅 - 内房線館山駅間で平日のみ1往復運行開始。
2016年(平成28年)3月26日:「ホームライナー千葉」全列車が船橋駅に停車。
2017年(平成29年)3月4日:ダイヤ改正により東京駅 - 内房線館山駅間の特別快速が廃止。
2018年(平成30年)
3月17日:ダイヤ改正により「エアポート成田」の愛称が廃止され、愛称なしの快速列車(横須賀線内は普通)として運転。
9月4日:E217系を置き換えるための新型車両:E235系1000番台を新造すると発表。
12月8日:新小岩駅のホームドアの使用開始。グリーン車付き列車では初のホームドア使用となる。
2019年(平成31年・令和元年)
3月16日:ダイヤ改正により「ホームライナー千葉」が廃止。
10月12日:令和元年東日本台風(台風19号)による大雨の影響で、武蔵小杉駅横須賀線構内が浸水する被害を受ける。
2020年(令和2年)
2月9日:千葉駅ATOS化。総武快速線幕張駅 - 千葉駅間、千葉駅電子連動化に伴いATOS使用開始。
12月21日:E235系1000番台の運行を開始。
2022年(令和4年)3月12日:通勤快速を廃止。
(節全体の出典…)
列車は、横須賀線では東京駅・品川駅・大船駅・逗子駅・横須賀駅及び久里浜駅、総武快速線では東京駅・津田沼駅及び千葉駅(一部総武本線(千葉以東)佐倉駅・成東駅、成田線成田駅・成田空港駅、鹿島線鹿島神宮駅、外房線上総一ノ宮駅、内房線木更津駅・君津駅)始発・終点とする形(ただし、木更津駅は始発のみ)で運行されている。横須賀線と総武快速線の直通が主体であるが、各線内のみの区間運行もある。
定期運行列車の種別は、後述の特急列車や「一部区間で線路を共用する列車」を除き、横須賀線は「普通」、総武快速線は「快速」である。横須賀・総武快速線区間のダイヤはいわゆる電車ダイヤであり、運転上の主要駅以外では採時を行わない。列車番号は3桁もしくは4桁で、末尾には横須賀線内ではS、総武快速線内ではFが付されている。ただし、逗子駅 - 久里浜駅間のみ設定されている列車では末尾にHが付されている。横須賀線から総武快速線に直通する列車は東京駅で種別を「普通」→「快速」に変更、列車番号の下2桁を偶数から奇数(偶数+1)に、末尾のアルファベットをS→Fに、総武快速線から横須賀線へ直通する列車も同様に、種別を「快速」→「普通」に変更、列車番号の下2桁を偶数から奇数(偶数+1)に、末尾のアルファベットをF→Sに変更する。
横須賀線区間では、武蔵小杉駅 - 鶴見駅間は武蔵野線(通称:武蔵野南線)と線路別複々線(ただし、東海道貨物線と横須賀線用線路とは前述の地点から分岐、線路は新鶴見信号場 内で武蔵野線と接続している。詳細は後述)で、鶴見駅 - 横浜駅間では東海道本線・京浜東北線が3複線で、横浜駅 - 東戸塚駅間は東海道本線と線路別複々線で、東戸塚駅 - 大船駅間は東海道本線・東海道貨物線と3複線(戸塚駅から大船駅間の途中までは、東海道本線の線路とは方向別複々線となる)でそれぞれ並行、総武快速線区間では、錦糸町駅 - 千葉駅間では総武緩行線との線路別複々線区間となっており、これらの区間において横須賀・総武快速線は一部の駅のみに停車する。横須賀・総武快速線が停車しない駅では、横須賀・総武快速線の走行する線路上にホームは設けられていない(詳細は「路線概況と沿革#横須賀線区間」の節を参照)。
逗子駅 - 久里浜駅間の区間列車を除き、全区間11両編成または15両編成で運行される。千葉方の11両が基本編成(1 - 11号車)、久里浜方の4両が付属編成(増1 - 増4号車)であり、基本編成の4・5号車にグリーン車を連結している。逗子駅を境にホーム有効長が異なるため、15両編成で横須賀駅・久里浜駅へ直通する列車は、逗子駅で付属編成の分割・併合を行う。2012年3月17日のダイヤ改正まで、基本編成が逗子駅発着で、付属編成が横須賀駅・久里浜駅発着の列車もあった。逗子駅 - 久里浜駅間の区間列車は日中のみの運行で、4両編成(付属編成)が使用される。
なお、先頭車両の前面表示は、E217系は運行区間にかかわらず「横須賀線-総武線」で、千葉駅以東・以南の各線に直通する列車も、各線内でも同じ表示である。また、側面表示は種別を問わず駅名単独表示となる。E235系は他路線と同じように種別・行き先が表示され、側面表示でも普通・快速の表示がされるようになった。
輸送障害時は相互直通運転が中止され、東京駅発着に変更されることがある。通常ダイヤ・直通運転中止時のどちらにおいても、東京駅での折り返し列車同士の接続は取られる場合が多い。年末年始の終夜運転としては、品川駅 - 逗子駅・横須賀駅間で60分間隔程度で運転される。総武快速線の終夜運転は基本的に行われない(ただし、中央・総武緩行線および成田線は行われる)。
本節では、2022年3月12日以降の列車種別ごとの行き先および運行ダイヤについて記述する。なお、日中の運行ダイヤについては、後述で説明する。
久里浜駅 - 千葉駅の全区間で運行される。全区間を通して運行される列車のほか、横須賀駅・逗子駅・大船駅・品川駅・東京駅・津田沼駅発着列車の設定がある。なお、総武快速線内は市川駅・津田沼駅・千葉駅で特急列車の通過待ちを行う列車がある。
2022年3月改正で、この区間で運転される列車は全てこの種別に統一された。
列車の発着駅などについては各線区別に記述する。なお、相互直通列車において○○発や○○行きが複数ある場合、両者の駅の表記順は、冒頭文と同様とする。
逗子駅 - 久里浜駅間の付属編成による区間列車と、鎌倉車両センターからの入出区を兼ねている大船駅発着の列車があり、出区は下り大船発逗子・横須賀・久里浜行きが平日9本(5時台 - 7時台が6本、15時台 - 16時台が3本)、土休日は大船発逗子・久里浜行きが7本(5時台 - 7時台4本と15時台 - 16時台3本)、入区は夜上り逗子発大船行きが、平日は2本、土休日は1本のみが運行される。付属編成の区間運行列車は、上下とも8時台から16時台までの運行である(日中の運行ダイヤについては後述)。また、下り東京発大船・逗子・横須賀・久里浜行き、上り久里浜・横須賀・逗子・大船発東京行き(横須賀・大船発は土休日のみ)が運行されるほか、初電に下り品川発久里浜行き、終電に上り久里浜発品川行きがある。また東京行きの列車には、東京発の総武快速線列車に接続する列車(平日3本、土休日8本)がある。
横須賀線からは久里浜駅・横須賀駅・逗子駅・大船駅発着、総武快速線からは津田沼駅・千葉駅発着であり、さらに千葉駅から総武本線佐倉駅・成東駅・成田線成田駅・成田空港駅・内房線君津駅・外房線上総一ノ宮駅発着や内房線木更津発逗子行き、久里浜発鹿島線鹿島神宮行きの列車(平日のみ)もある。平日のみ5往復(朝4本、夕1本)の品川駅折り返しの列車があり、品川行きが朝の津田沼発3本・佐倉発1本、夕の千葉発1本、品川発が朝の津田沼行き4本、夕の千葉行き1本である。また、平日朝ラッシュピーク時に千葉駅以東・以南に直通しない相互直通列車は、津田沼駅(一部は千葉駅)で折り返す。
東京駅・津田沼駅・千葉駅発着列車及び津田沼駅 - 千葉駅間の列車がある。なお、後者は幕張車両センターからの出入区を兼ねており、下りの津田沼発は平日が6本、土休日が4本あり、上総一ノ宮行きと成田空港行きが毎日1本ずつある以外は千葉行きで、上りの2本は千葉発津田沼行きである。日中は1時間に1 - 2本程度は東京駅発着となる(詳細は後述)。平日朝ラッシュピーク時に千葉駅以東・以南に直通しない東京駅発着の列車は、津田沼駅・千葉駅で折り返す。東京駅発着の列車でも市川駅で成田エクスプレスなど特急列車の通過待ちを行う列車がある。また、東京行きの列車の中には、東京発の横須賀線に接続する列車(平日1本、土休日8本)がある。なお、東京駅発着で千葉駅以東・以南発着の列車については、下記を参照。
千葉駅以東・以南の発着列車は全て種別は「快速」であり、いずれも千葉駅から各線へ直通する。そのうち、総武本線の千葉駅 - 佐倉駅間は総武本線・成田線・鹿島線 直通列車が、外房線の千葉駅 - 蘇我駅間は外房線・内房線直通列車が同じ線路を走行する。なお、列車番号は、総武快速線内の列車番号に3000を足したものである(末尾の英字はFのまま)。
また、直通区間の表記は、全列車が千葉駅経由なので、総武本線と外房線を除き「千葉駅 - 各線の起点駅 – 最長直通駅」の順とする。
E217系・E235系共に「横須賀線-総武線」の前面行き先表示はそのままである。(E235系は総武快速線内の表示を引き継ぐ)
総武本線(直通区間:千葉駅 - 成東駅)
佐倉駅までは東千葉駅以外の各駅に停車、その区間は成田線・鹿島線直通列車が加わる。2022年3月改正までは平日の朝夕ラッシュ時間帯に後述の通勤快速が運行されており、快速の停車駅に加えて物井駅を通過していた。朝には佐倉駅での折り返し列車も運行されているが、佐倉駅以東は成東駅発着の朝の上り1本と夜の1往復のみである。このうち、朝の上り成東発は「快速」として11両編成で運行され、成東駅 - 佐倉駅間では八街駅のみに停車する。夜の1往復は成東行きは佐倉駅まで、成東発は佐倉駅から「快速」であるが、佐倉駅で成田空港発着の11両編成と連結・切り離しを行い、佐倉駅 - 成東駅間は付属4両編成で各駅に停車する「普通」列車として運行される。また、1999年12月4日のダイヤ改正までは付属4両編成での八街駅までの乗り入れで、朝の上りも付属4両編成で運転されていた。
佐倉駅発着の列車のうち佐倉発は、朝のみで平日は4本、土休日が3本で久里浜・逗子・品川(平日のみ)行き、佐倉行きは平日6本(朝2本・夜4本)土休日5本(朝1本・夕4本)で、久里浜・横須賀・逗子(平日のみ)・大船・東京発(横須賀・大船発は土休日のみ)である。
成東駅発着は、成東発が久里浜・大船(平日朝のみ)・東京(土休日朝のみ)行き、成東行きが逗子発である。
成田線(直通区間:千葉駅 - 佐倉駅 - 成田空港駅)
佐倉駅までは総武本線を経由し、東千葉駅以外の各駅に停車、1時間に1本以上(25往復)が成田駅から空港支線に入り成田空港駅まで運行されている。朝夕ラッシュ時に成田駅発着の列車も運行されている。
成田空港駅発着列車は1991年(平成3年)3月改正より運行されており、成田空港発の列車には2002年11月30日まで、成田空港行きの列車には2018年3月16日まで「エアポート成田」(詳細は後述)という愛称がついていたが、停車駅はほかの快速と同じであった。なお、2022年3月11日まで運行されていた通勤快速のうち朝の1本のみ成田空港発であった。
成田空港駅発着列車は、成田空港発が久里浜・横須賀(平日のみ)・逗子・大船・東京行き、成田空港行きが久里浜・横須賀・逗子・大船(土休日のみ)・東京・津田沼発である。なお、夜の1往復は成東駅発着、夜下り1本は鹿島神宮行きの付属編成を連結、いずれも佐倉駅で連結・切り離しを行う。
成田駅発着は2往復あり、朝の成田発は平日が逗子行き・大船行き、土休日が逗子行き・東京行きで、夕方の成田行きはそれぞれ平日・土休日に関わらず東京発・久里浜発である。なお、いずれも快速である。
鹿島線(直通区間:千葉駅 - 香取駅 - 鹿島神宮駅)
千葉駅 - 佐倉駅 - 成田駅 - 香取駅経由で運行され、朝上り1本、夜下り1本設定されている。千葉駅 - 佐倉駅間は「快速」として15両編成で運行、佐倉駅で11両編成の増・解結を行い、佐倉駅 - 鹿島神宮駅間は付属4両編成で「普通」として運行されている。2004年(平成16年)10月16日の改正で下り列車のみの設定となっていたが、2015年3月14日改正で上り列車が再度設定された。
鹿島神宮駅発着列車は、鹿島神宮発が平日は東京行き、土休日は大船行き、鹿島神宮行きが平日は久里浜発、土休日は東京発である。
外房線(直通区間:千葉駅 - 上総一ノ宮駅)
上総一ノ宮駅発着列車が朝夕を中心に10往復が運行される。千葉駅 - 大網駅間は各駅に停車、大網駅 - 上総一ノ宮駅間では茂原駅のみに停車する。以前は勝浦駅(1998年12月6日まで)・大原駅(2004年10月15日まで)発着の列車も設定されていた。
上総一ノ宮駅発着列車は、上総一ノ宮発は久里浜・逗子(土休日のみ)・大船・東京行き、上総一ノ宮行きは久里浜・横須賀・逗子・大船(平日のみ)・東京・津田沼発である。
内房線(直通区間:千葉駅 - 蘇我駅 - 君津駅)
蘇我駅までは外房線経由で、本千葉駅・蘇我駅の順に停車する。蘇我駅から先の内房線内は巌根駅以外の各駅に停車する。成田線に次いで直通運転が多く、一部時間帯をのぞき1時間に1本程度(20往復)運行され、朝に木更津発がある他は君津駅発着である。2007年3月16日までは姉ケ崎駅発着の列車も設定されていた。ただしその後も輸送障害などで、突発的に運転される場合もある。
2015年3月14日改正から後述の特別快速が運転されていたが、2017年3月4日改正で廃止された。
君津駅発着列車は、君津発が久里浜・逗子・大船・東京行き、君津行きは久里浜・横須賀・逗子・大船(平日のみ)・東京発である。また、朝の木更津発は逗子行きである。
本系統を走行する定期特急列車は、成田国際空港への空港アクセス列車の「成田エクスプレス」と銚子駅方面の「しおさい」である。
八王子駅・新宿駅・大船駅 - 成田空港駅間で運行される。大船駅発着列車は、大船駅 - 千葉駅間で本系統を走行するが、八王子駅・新宿駅発着列車は、旧・目黒川信号場から本系統へ入り、千葉駅まで走行する。また、ほとんどの列車が東京駅で分割・併合する。分割・併合は、必ず大船駅発着列車が先発・先着、八王子駅・新宿駅発着列車が後発・後着となり、成田空港行きおよび大船・新宿方面行きともに、必ず前方が大船駅発着編成、後方が八王子駅・新宿駅発着編成で運行される。
2022年3月改正までは大宮駅・池袋駅発着列車が存在し、新宿駅発着列車と同様に山手貨物線を経由して運行された。特に池袋駅発着列車は東京駅で分割・併合を行わない列車がほとんどであった。
2014年3月から2016年12月まで、土休日のみ横須賀駅まで臨時列車として延長運転した実績があり、大船駅以南の途中停車駅は北鎌倉駅・鎌倉駅・逗子駅であった。