ロードレース世界選手権の沿革
250ccクラスのライダー選手権では、フィル・リード(ヤマハ)が獲得したポイントは第1戦から第10戦までの10戦で「0 - 8 - 0 - 6 - 8 - 6 - 8 - 8 - 0 - 8」(総計ポイント52)となり、有効ポイントは46、優勝回数は5回。ビル・アイビー(ヤマハ)が獲得したポイントは「8 - 0 - 8 - 8 - 0 - 8 - 6 - 0 - 8 - 6」(総計ポイント52)となり、有効ポイントは46、優勝回数は5回。二人とも同ポイントで優勝回数も同じだったため、ベスト・フォー・レースの合計タイムが速い方をチャンピオンとすることになり、リードがアイビーよりも2分05秒3 速く、リードが世界チャンピオンになる。
1969 - FIMがレギュレーションを変更気筒数と段数を制限)、カワサキが125ccクラスに参戦、ヤマハがワークス活動を停止
1969年にFIMはレギュレーションを変更した。それまで日本のメーカーは膨大な開発費と開発要員を投入してGPマシンを製作してレースに参戦していたが、日本のメーカーについていける外国のメーカーがMVアグスタぐらいでほとんどなく、レースではいつも日本車がトップ争いを演じており、面白味に欠けていた。その打開策として、開発費を抑えるために、FIMはエンジン気筒数とミッション段数を制限することにした。新レギュレーションの内容は次のとおり -- エンジンは、50ccクラスは単気筒、250ccクラス以下は2気筒以下、500ccクラス以下は4気筒以下、ミッションは全クラス6段以下。
今シーズンからヤマハがワークス活動を停止した。ホンダとスズキは昨シーズンから既にワークス活動を停止している。膨大な資金を投入して開発したワークスマシンが走らないレースは物足りないもので、観客数が減少してしまった。このような状況は日本のワークスチームがロードレース世界選手権に復帰するまで続く。
250ccクラスではケル・キャラザースがベネリ(4ストロークエンジン)を駆って世界チャンピオンになる。今シーズンは4ストローク・マシンが世界タイトルを獲得した最後のシーズンとなった。また、ケント・アンダーソンらがプライベートチームとして市販ロードレーサー・ヤマハTD2(250cc)を購入して参戦した。
一方、カワサキのワークスマシンが今シーズンから125ccクラスに参戦。デイブ・シモンズがプライベートチームとしてカワサキKA-1スペシャルを駆り、全11戦中8勝し、世界チャンピオンになる。カワサキにとって初の世界タイトル獲得である。カワサキは1965と1967の日本GPの125ccに出走し、また1966にはブランズハッチ(イギリス)において海外初挑戦を果している。KA-1スペシャルは、1966用に開発されたマシンで、ギアボックスは10段であったが、1969のレギュレーションに合わせて6段に変更されている。カワサキは旧レギュレーションに合わせて、水冷V型4気筒125ccエンジンを搭載したKA-2を1967の日本GP(富士スピードウェイ)で走らせ、V4エンジンの開発を続けていたのだが、今シーズンから新レギュレーションになり、125ccクラスのエンジンは2気筒以下となったため、2気筒エンジンのマシンを復活させた。
1970 - :
1971 - :
1972 - :
1973 - :
1974 - ヤマハが4クラスでメーカーチャンピオンを獲得
ヤマハが4クラス(500cc、350cc、250cc、125cc)でメーカーチャンピオンを獲得する。500ccクラスでは、フィル・リード(MVアグスタ)が世界チャンピオンに、フランコ・ボネラ(MVアグスタ)がランキング2位になる。またランキングトップ10のうち6台がヤマハ、2台がスズキのマシンであった。350ccクラスは、ジャコモ・アゴスチーニ(ヤマハ)が世界チャンピオンになり、ランキング10位のうち9台をヤマハが占める。残りの1台はウォルター・ビラが駆るハーレーダビッドソン(アエルマッキ)。250ccクラスは、ウォルター・ビラ(ハーレーダビッドソン/アエルマッキ)が世界チャンピオンに、ミッシェル・ルジェリエ(ハーレーダッビソン/アエルマッキ)がランキング9位になる。ランキングトップ10の残りの8台はヤマハが占める。125ccクラスは、ケント・アンダーソン(ヤマハ)が世界チャンピオンになる。ランキング2位と6位もヤマハが獲得する。50ccクラスは、クライドラーがライダー選手権とメーカー選手権を獲得する。
1975 - ヤマハが500ccクラスのライダー選手権を獲得
ジャコモ・アゴスチーニが2ストロークのヤマハ YZR500を駆って500ccクラスの世界チャンピオンになり、ヤマハのマシンが初めて500ccクラスのライダー選手権を獲得。1958から1974まで17年間続いていたMVアグスタ(イタリア)の連勝が止まり、以後日本車を駆るライダーが500ccクラスの世界選手権を獲得し続ける。
1976 - バリー・シーンが500ccクラス世界チャンピオン獲得
500ccクラスで、バリー・シーンがスズキ XR14 RG500を駆って世界チャンピオンになる。シーンにとってもスズキのマシンにとっても500ccクラス初のライダー選手権獲得である。
1977 - 片山敬済 350ccクラス世界チャンピオン獲得、バリー・シーンが2連続500ccクラス世界チャンピオン獲得
500ccクラスでは、バリー・シーン(スズキ XR14 RG500)が昨シーズンに続き世界チャンピオンになる。350ccクラスでは、片山敬済が2気筒エンジンTZ350(ヤマハ発動機)と3気筒エンジンTZ350(ヤマハモーターNV)をサーキットの特徴に合わせて使い分け、日本人初の世界チャンピオンになる。片山敬済#1977年シーズン
1978 - ケニーロバーツ 500ccクラス初参戦で世界チャンピオン獲得
500ccクラスでは、アメリカ人ライダー ケニー・ロバーツがヤマハYZR500をハングオフという乗り方で操り、500ccクラス初参戦で世界チャンピオンになる。
1979 - ホンダがWGPに復帰
ホンダがNR500(4ストローク)でイギリスGP(シルバーストーン)からWGPに復帰。ホンダ・NR#NR500ロードレース世界選手権の歴史#ホンダの復帰
1980 - ケニー・ロバーツ 500ccクラス3年連続チャンピオン獲得、ケニー・ロバーツ ワールドシリーズ構想を発表
ケニー・ロバーツが500ccクラスで3年連続チャンピオンとなった。
また、ロバーツが中心となり「ワールドシリーズ」構想を発表した。FIMが主催するロードレース世界選手権がアマチュア的なレースになっているため、プロのレースを開催することを目的としていた。この構想は、ワールド・スポーツ・マネジメント社を設立し、FIMとは別の世界選手権を開催するもので、バリー・シーン(1976、1977500ccクラス世界チャンピオン)や片山敬済(1977350ccクラス世界チャンピオン)、フランコ・ウンチーニ(1982500ccクラス世界チャンピオン)、マルコ・ルッキネリ(1981500ccクラス世界チャンピオン)、ランディ・マモラ(1980、1981、1984500ccクラス、ランキング2位)など、当時のトップライダーたち全員が支持した。
ワールドシリーズ構想の内容は、F-1クラス(500cc)とF-2クラス(250cc)の2クラスにして自主運営し、マネジメントはワールド・スポーツ・マネジメント社が担当する、というものであった。この構想は失敗したが、その原因はライダーたちのWGP全般に関する認識不足にあった。彼らはWGPの現状に対する不満を表明してこの構想を発表したが、彼らはレースの開催という興業には素人であったこと、この構想を実現するためのに行動する人材を得られなかったこと、WGPの現状の運営実態を完全に把握していなかったこと、これらがこの構想の失敗の原因である。
ワールドシリーズ構想は実現に至らなかったが、FIMがライダーたちに歩み寄り、賞金とスターティングマネー(出場料)の増額で落ち着いた。
1981 - フレディ・スペンサー NR500でイギリスGPに出場
マルコ・ルッキネリ(スズキ)が500ccクラス世界チャンピオンになる。1975ジャコモ・アゴスチーニ以来のイタリア人チャンピオンである。
第11戦イギリスGP(シルバーストーン)において、19歳のフレディ・スペンサーが500ccクラスでホンダNR500を走らせることになる。イギリスGPには片山敬済がNR500で出場する予定で、片山はイギリスGPに向けてNR500を仕上げている最中、完成間近になって河島喜好(社長)に呼ばれて次のように言われた。「(省略)。こちらとしては、アメリカホンダと契約しているフレディ・スペンサーに、その新しいマシンを乗せてみたいんだが、どうだろう」(河島喜好)片山もアメリカに非常に速いライダーがいることは耳にしていたので、スペンサーにNR500を譲ることにした。この時のNR500のエンジンは24,000rpmまで回すことができるのだが、ここまで回すとエンジンに耐久性がないため壊れてしまい、決勝レースの周回数の半分ももたない。そのため片山はエンジンの回転を22,000rpmに抑えて耐久性を確保するように努力していたが、それでも完走することができないエンジンであった。ところがイギリスGPでNR500を走らせたスペンサーはタコメーターを見ないで走っていた。エンジンを回せるだけ回して加速しなくなったらシフトアップする、という今までの常識では考えられない走り方をしていた。このようなエンジンの使い方をするためによく壊れたが、とにかくスペンサーは速かった。
1982 - フランスGPボイコット、スズキ 7年連続メーカー選手権獲得、ヤマハ オーリンズと業務提携
500ccクラス ワークスライダー、フランスGPボイコット  500ccクラスではライダーとレース主催者との間で一波乱あった。第3戦フランスGP(ノガロ)が、ほとんどのワークスライダーにボイコットされたのだ。その理由は、ノガロの路面状態が悪く安全上問題があり、またパドックの状態も悪いためである。ノガロで優勝したライダーはサンベネロを駆るフルチ(Michel Frutschi)で、1982年のランキングが14位のライダーである。
500ccクラスはフィンランドGP(イマトラ)とチェコスロバキアGP(ブルノ)でのレース開催はなかった。イマトラは踏切がある公道サーキットで悪評が高く、危険な場所の例としてあげられていた。そのため、高速で走行する500ccクラスはプログラムから外された。ライダーから好まれないコースであった。ブルノも当時は公道サーキットだったので、500ccクラスのレースでは危険度が大きいために数年前から開催されていなかった。
スズキ 7年連続メーカー選手権獲得 フランコ・ウンチーニ(→写真、スズキ)が500ccクラス世界チャンピオンになる。マルコ・ルッキネリに続いてイタリア人ライダーとスズキのマシンが2シーズンを制し、スズキは500ccクラスで7年連続でメーカー選手権を獲得する。
ヤマハがサスペンションメーカー オーリンズと業務提携を結ぶ。
1983 - フレディ・スペンサーとケニー・ロバーツの死闘
今シーズンの500ccクラスはWGPの歴史上で最も注目されるシーズンの一つ。フレディ・スペンサーとケニー・ロバーツが死闘の末、スペンサーが500ccの世界チャンピオンになる。ロバーツは今シーズンを最後にGPライダーを引退。フレディ・スペンサー#世界グランプリ・フル参戦
1984 - :
1985 - フレディ・スペンサー 500ccクラスと250ccクラスのタイトル獲得
フレディ・スペンサーが500ccクラス(ホンダNSR500)と250ccクラス(ホンダRS250R-W)にダブルエントリーし、二つのクラスで世界チャンピオンになる。
1986 - :
1987 - 20年ぶりに日本GP開催、スタート方式がクラッチスタートに、FIMがTV放映権の入札を検討中
日本で20年ぶりにロードレース世界選手権(WGP)が第1戦日本GPとして鈴鹿サーキットで開催される。前回の日本GPは1967の富士スピードウェイ。
今シーズンからスタート方式がクラッチスタートになる。
FIMがWGPのテレビ放映権などの商業的権利をIRTAとROPA、そして、バーニー・エクレストンに入札で譲渡することを検討中。
1988 - :
1989 - :
1990 - :
1991 - バーニー・エクレストンがWGPの全商業的権利を獲得
バーニー・エクレストン(TWP)がWGPのすべての商業的権利を獲得し、ドルナはエクレストンとテレビ放映権のリース契約を結び、ドルナがテレビ放映権を管理することになった。
1992 - バーニー・エクレストン(TWP社長)の参入
1992年にはFIMは今まで保有していたロードレース世界選手権(WGP)の権利をドルナ(DORNA)とバーニー・エクレストン(TWP社長 - Two Wheel Promotions)に分割し、同時にIRTAはすべてのチームの商業的なことを把握することになった。ドルナは5年間のテレビ放映権を獲得した。これによりWGPの実際の権限はFIMから離れ、エクレストン(TWP)が掌握することになった。エクレストンはWGPを4輪のF1のような大きな事業すべくWGPに参入し、レースの運営手法としてF1方式を導入する。これは旧態依然としたFIMの体質である金銭的なことを重視しないアマチュア的な運営方式から、ライダーやチームなどの活躍に相応わしい報酬を支払う運営方式への転換であった。エクレストンは次のように語っている。「FIMが、ライダーの要求に気づくのが遅すぎた」(バーニー・エクレストン)しかし、エクレストンはWGPファンには評判が悪く、ドイツGP(ホッケンハイム)とオランダGP/ダッチTT(アッセン)では、観客席に「エクレストン・ゴー・ホーム」(意訳「エクレストン、帰れ!」)と書かれた横断幕が出たほどである。また、ドイツGPの観客数は例年の12万人超から7万8千人にまで減少し、グランド席下部のコース側は空席が目立つような状態であった。その原因の一つが入場料の高騰である。WGPのレース主催者はエクレストン(TWP)に最低100万ドルも支払わなければならず、このことが入場料高騰の原因と考えられる。
当初FIMはエクレストン(TWP)に抵抗していたが、エクレストン(TWP)とIRTAがFIMに強く迫り始める。1990にはライダーとチームの大半がIRTAと契約を結び、FIMとは別の世界選手権を開催する可能性が既に生じていた。
エクレストン(TWP)がWGPの運営を行うようになってからはFIM時代よりも情報公開度が下がった。ライダーやジャーナリストには把握できないこと、確かめようのないことが増えた。それはWGPのレースを私企業TWP(エクレストン)が営利目的の興業として行うようになったためと推察される。
このように、エクレストン(TWP)の参入によって負の面も出たが、良い面もあった。パドックを含め、サーキットの環境改善ついては以前からライダーやジャーナリストたちがレース主催者に要求しており、その間に多くの事故やライダーの死という多大な犠牲を払ってきた。レースをボイコットするなどの抗議も行って、長い年月をかけて少しずつサーキットの環境が改善されていったのだが、エクレストン(TWP)の参入によって改善速度が速まったのである。また、IRTAはエクレストン(TWP)と契約し、エクレストン(TWP)は各WGPのレースごとにIRTAに100万ドルを支払う。IRTAはその100万ドルを500ccクラスと250ccクラス、125ccクラスの各チームに分配し、各チームはこの分配金とスポンサーからの契約金でレース活動を行う。レース主催者との契約方式もF1方式となり、各レース主催者は各チームと契約を結んでレースを開催するが、この契約にはライダーは関わらず、ライダーはチームと契約する。
ライダーのWGP出場資格も様変りした。1991までのFIM主導時代は、昨シーズンのランキング20位以内のライダーと2年前のシーズンのランキング5位までのライダーが優先され、その次がヨーロッパ選手権のランキング6位までのライダー、日本の場合は全日本ロードレース選手権のチャンピオン、そしてその次がWGP開催国のライセンスを持つワイルドカードライダーである。しかし、1992からは、各チームと契約するライダーならばどのようなライダーでもレギュラーライダーとしてWGPに参戦できるようになった。WGPに出場するためのライセンスは必要だが、昨シーズン以前の成績などには左右されなくなった。レースを戦っていく上でのチームの実力やライダーの実力よりも、チームの資金力(チームにつくスポンサー)やライダーの資金力(ライダー個人につくスポンサー)が重要になった。
1993 - ケビン・シュワンツ 500ccクラスタイトル獲得、原田哲也 250ccクラスタイトル獲得、バーニー・エクレストンがWGPの商業的権利をドルナに売却
ケビン・シュワンツ(スズキRGV500)が500ccクラスの世界チャンピオンになる。250ccクラスでは原田哲也(ヤマハTZ250M)が世界チャンピオンになり、片山敬済(1977350ccクラス世界チャンピオン)以来、16年ぶりの日本人世界チャンピオンの誕生である。原田哲也#1993年
バーニー・エクレストン(TWP)がロードレース世界選手権(WGP)の商業的権利をドルナに売却した。
1994 - ミック・ドゥーハン 500ccクラスタイトル獲得
500ccクラスでミック・ドゥーハン(ホンダNSR500)が世界チャンピオンになる。ドゥーハンの500ccクラス5連覇の始まりである。
1995 - :
1996 - :
1997 - :
1998 - ミック・ドゥーハン 500ccクラスで5連覇
ミック・ドゥーハン(ホンダNSR500)が500ccクラスで5連覇を達成する。マイケル・ドゥーハン#略歴
1999 - アレックス・クリビーレ 500ccクラスタイトル獲得
アレックス・クリビーレ(ホンダNSR500)が500ccクラスの世界チャンピオンになり、ホンダのマシンが6年連続で500ccクラスのチャンピオンマシンとなった。
2000 - スズキのマシンが7年ぶりに世界チャンピオンに
ケニー・ロバーツ・ジュニアがスズキRGV500を駆り、500ccクラス世界チャンピオンになる。
2001 - 今シーズンを最後に500ccクラス廃止、ホンダが通算500勝を達成
2001年シーズンを最後に500ccクラスが廃止になる。来シーズンからは500ccクラスに代わってMotoGPクラスが始まる。スズキは2002から4ストロークマシンでMotoGPに参戦することを発表し、カワサキは2003からMotoGPに参戦することを発表する。
ホンダは第1戦日本GP(鈴鹿)でロードレース世界選手権通算500勝を達成した。記念すべき500勝目は、1997125ccクラス世界チャンピオンで1999250ccクラス世界チャンピオンのバレンティーノ・ロッシ(ホンダNSR500)によってホンダに齎された。またロッシは今シーズンをもって廃止される500ccクラスの世界タイトルを獲得し、500ccクラス最後の世界チャンピオンとなった。
2002 - MotoGPクラス開幕
今シーズンからMotoGPクラスが開幕する。MotoGPクラスのレースは2ストローク500ccマシンと4ストローク990ccマシンの混走になる。今シーズンは4ストロークマシンが全勝する。MotoGPクラス最初の世界チャンピオンはバレンティーノ・ロッシ(ホンダRC211V、4ストローク990cc)。
2003 - ホンダ、ヤマハ 500ccマシン製造終了
ホンダとヤマハが2ストローク500ccマシンの製造を終了。
2004 - :
2005 - MotoGPクラスから2ストローク500ccマシンが消える
MotoGPクラスに参戦するロードレーサーが4ストロークマシンのみとなり、2ストロークマシンが消える。
2006 - ホンダが最高峰クラスで200勝達成
ホンダがロードレース世界選手権の最高峰クラスで200勝を達成した。第8戦オランダGP/ダッチTT(アッセン)のMotoGPクラスでニッキー・ヘイデンが優勝し、ホンダに200勝目の勝利を齎した。1966500ccクラス第1戦西ドイツGP(ホッケンハイム)でジム・レッドマンがホンダの500ccマシンに初勝利を齎してから40年後の快挙達成である。
2007 - MotoGPクラスが800ccへ
MotoGPクラスのエンジンの最大排気量が800ccになる。800ccMotoGPクラス最初の世界チャンピオンはケーシー・ストーナー(ドゥカティ・デスモセディチGP7、800cc)。
2008 - :
2009 - :
2010 - :
2020年 - スズキのライダーが20年ぶりの世界チャンピオンへ。
ジョアン・ミルがスズキ・GSX-RRを駆り、MotoGPクラス世界チャンピオンを獲得した。スズキにとって2000にケニー・ロバーツ・ジュニアが500ccクラスで総合優勝して以来20年ぶりで、MotoGPクラスになってからは初めてのタイトル獲得であった。