関門トンネル (山陽本線)
1964年(昭和39年)10月1日には、山陽本線の全線電化が完成した。このとき、東海道新幹線も同時に開業したことから、在来線の東海道本線での運用を終えた151系電車が山陽本線での運用になり、特急「はと」「つばめ」として九州まで直通で乗り入れることになった。しかし151系は直流専用であったため、電源車としてサヤ420形を連結したうえで、九州島内では電気機関車で牽引されて走ることになった。この運行は1年で終わり、交直両用の特急電車として481系電車が1965年(昭和40年)10月1日から使用されるようになった。同時に急行用の475系電車も投入されて、関門トンネルを往来するようになった。
1958年(昭和33年)3月9日には、国道2号の関門トンネルが開通した。この国道トンネルは、鉄道トンネルに1年遅れて着工したものであったが、戦後しばらくの間工事が中断していたものであった。鉄道のトンネル関係者は、鉄道トンネルもあと1年着工が遅れていたら、戦争の混乱に巻き込まれて戦後まで工事がダラダラと伸びていたかもしれないとしている。道路トンネルは、鉄道のトンネルに比べて急勾配を許容できることから、海峡の幅がもっとも狭い早鞆の瀬戸を通過している。このトンネルの開通により需要が減少した関門連絡船は、1964年(昭和39年)10月31日限りで廃止となった。
続いて1973年(昭和48年)11月14日には高速道路の関門橋が開通した。この橋も、最狭部にかけるのが最適であるとして早鞆の瀬戸の通過となった。そして、1975年(昭和50年)3月10日には山陽新幹線が博多駅まで開通し、新関門トンネルが供用を開始した。新幹線についても、高速走行のために曲線半径を大きくする必要から、早鞆の瀬戸を通過することになった。こうして関門海峡を横断する交通路は合計4本となっている。
1972年(昭和47年)11月6日に発生した北陸トンネル火災事故により、長大トンネルの火災対策が実施されることになった。関門トンネルは対策を実施する長大トンネルの条件には含まれていなかったが、海底トンネルであり、かつ通過列車本数が多いという条件から同様の対策が実施されることになった。このために消火設備や避難誘導の設備の準備、電話機の設置などの諸対策が実施された。このときに設置された消火器は、塩分を含む漏水があり湿度が高いという条件のため、保守には手間がかかることになった。
1973年(昭和48年)には、貨物列車の増発用として新たに国鉄EF81形電気機関車が2両配置された。先に配置されていたEF30形が関門トンネル区間専用の設計であったのに対して、EF81形は国鉄在来線電化区間の3電源方式にすべて対応する標準形の交直流両用電気機関車であり、関門トンネル区間に投入されたのは塩害対策等の改良を実施した300番台となった。この機関車は、1974年(昭和49年)に寝台特急増発用としてさらに2両が増備された。ただし、これらの4両は貨物列車の牽引に必要な重連総括制御装置が搭載されておらず、旅客列車の牽引に限定して使用されていた。
しかしその後、余剰となる機関車が発生し、1978年(昭和53年)にはEF81形が2両常磐線へと転出したが、1984年(昭和59年)と1985年(昭和60年)に1両ずつ門司機関区へ戻された。この時期になるとEF30形が老朽化してきたことから、1978年(昭和53年)にまず試作車の1両が廃車となり、1984年(昭和59年)からは量産車の廃車が始まった。そして、EF81形の基本形から改造して製作された400番台14両が1986年度(昭和61年度)に投入され、1987年(昭和62年)3月末でEF30形の運用が終了した。
1987年(昭和62年)4月1日に国鉄分割民営化が実施されると、関門トンネルは九州旅客鉄道(JR九州)が承継した。これは、関門トンネルは九州の人が本州に来るときに使うものだから、九州が担当すべきとの理由で決められたという。下関駅を管理する西日本旅客鉄道(JR西日本)との境界は下関駅構内の九州側の外れにある。
2005年(平成17年)10月1日のダイヤ改正では、JR西日本所有の気動車による関門トンネル通過運用がなくなり、気動車の関門トンネル通過が定期では全廃となった。同時に、JR九州からの山陽本線方面への直通列車もなくなり、九州からの列車は下関駅で折り返しとなった。
2007年(平成19年)3月18日ダイヤ改正からEH500形が関門地区に投入され、関門トンネルを抜ける貨物列車の牽引を担当するようになった。同時に1,300トン貨物列車の北九州貨物ターミナル駅までの乗り入れが開始された。2009年(平成21年)3月14日のダイヤ改正により、寝台特急「富士」「はやぶさ」が廃止となり、関門トンネルを通過する旅客列車は415系による折り返し運転の電車のみとなった。2011年(平成23年)3月12日ダイヤ改正で、EF81形牽引の貨物列車が臨時1往復のみとなり、またEH500形が福岡貨物ターミナル駅まで1,300トン貨物列車を牽引しての直通運転を開始した。翌2012年(平成24年)3月17日ダイヤ改正で、EF81形による臨時1往復の設定も無くなり、関門トンネルの貨物列車は完全にEH500形が牽引するようになった。
2020年(令和2年)11月に、JR九州門司保線区は関門トンネル開業77周年で自社建物内に整備してきた「関門トンネル記念館」を公開した(観覧は要予約)。
関門トンネルの下り線トンネルは全長3,614.04メートル、上り線トンネルは全長3,604.63メートルである。海底部の延長は上下線とも1,140メートルある。また本線トンネルよりやや深い場所に、下関方と門司方の立坑の間を結ぶ全長1,322メートルの試掘坑道(通称豆トンネル)が存在し、トンネル完成後は作業用のトンネルとして使用されている。平均土被りは約11メートルあるが、建設時に粘土被覆を行った箇所では最小9.5メートルとなっている。
下関方の試掘立坑は彦島の東端の弟子待にあり、JR九州の保守作業用の出入口として使用されている。ただし、こちらの立坑にはエレベーターの設備がない。また下関方取付部の建設に際して杉田斜坑が建設されたが、完成後に埋め戻されている。
門司方の試掘立坑は、国道199号の脇に所在し、昇降機の櫓が設置されており、エレベーターの使える唯一の立坑として、関門トンネルの機能を維持するための重要な施設として使われ続けている。また鹿児島本線小森江駅東側の駐車場には、立坑にコンクリートで蓋をした構造物が2か所残されている。北側にある矩形の立坑にかまぼこ形の蓋がしてあるものが下り線トンネル用の門司方立坑で、ここから下り線の海底部を掘削したシールドマシンが搬入されて発進した。南側の丸い蓋がなされている立坑が上り線トンネル用の門司方第一立坑で、圧気工法の発進拠点として用いられた。上り線トンネル用の門司方第二立坑は、試掘立坑の近くに所在したが、撤去されて残存していない。
完成当初、下り線トンネル内のレールは、テルミット溶接により連続敷設されていた。しかし摩耗が激しく溶接部の破断事故もあったため、上り線の開通時に通常の25メートルレールに交換された。2006年(平成18年)時点では、1メートルあたりの重量が60キログラムである60キロレールで、全長100メートルのものを使用している。海水が混入した漏水が排水溝を流れており、また湿度が90パーセントに達する条件のため、レールの腐食が早く通常の5分の1程度の交換周期でレールの交換を行っている。道床は、トンネル中央部がコンクリート道床、トンネル出入り口から下り線は約250メートル、上り線は約400メートルがバラスト道床になっている。枕木は、バラスト道床部は通常の並マクラギであるが、コンクリート道床部では関門型特殊短マクラギを採用している。下り線では25メートルあたり41本、上り線では25メートルあたり45本の枕木を敷設しており、この敷設密度の差は「下り線の成績により密にした」と記録があるだけで、理由は明らかではない。また締結装置も、関門型特殊レール締結装置を採用している。この締結装置は、一般型のタイプレートでは摩耗・腐食・折損が著しかったために改良に取り組み、1955年(昭和30年)ころからタイプレートに直接荷重をかけずに枕木に分散させる仕組みのものが開発されたものである。
関門トンネルを走行する列車への電力供給用に、下関変電所と門司変電所が設置されている。遠隔制御技術が発達する昭和30年代までは、機器の運転や記録作成のために変電所への運転員の常駐が必要で、これらの変電所は1変電所が1変電区となり、下関変電区・門司変電区として区長以下約20名の職員が配置されて交代制で勤務を行っていた。開通当初は出力2,000キロワットの水銀整流器をそれぞれ2台ずつ備えており、1944年(昭和19年)5月にそれぞれ1台ずつさらに増設された。第二次世界大戦末期には、空襲を受けて変電設備が被災することに備えて、彦島に出力4,000キロワットの地下変電所が用意され、終戦後まもなく約20日間だけ実際に運転されたことがあったが、廃止されて設備は従来の変電所に復元された。第二次世界大戦後は負荷の低下により、1949年(昭和24年)に水銀整流器を1台ずつ東海道本線の電化用に供出している。1957年(昭和32年)に容量を増強したあと、1961年(昭和36年)6月の山陽本線小郡 - 下関電化と九州島内の交流電化に際して、下関変電所は水銀整流器2台をシリコン整流器に換装し出力増強が実施されて関門トンネル内の大部分の負荷を担うほか、山陽本線側の負荷も担うようになった一方で、門司変電所は直流設備を一部縮小したうえで交流用の変電設備が設置され、以降の門司変電所は関門トンネルに関しては下り線の門司方上り勾配のピーク電力のみを負担するように運用されるようになった。1961年(昭和36年)12月に両変電所とも無人化された。下関変電所は彦島の関門トンネル入り口近くに、門司変電所は門司駅構内に位置し、いずれもJR九州博多電力指令から遠隔操作されている。
関門トンネル内の架線は、下り線開業時はシンプルカテナリ式を採用していた。しかし開通後予想以上に摩耗が激しかったことや、漏水による碍子の劣化を考慮し、上り線開通時には支持碍子を変更しダブルシンプルカテナリ式を採用した。上り線開通後、約1か月下り線トンネルの通行を休止して、下り線の架線も同じ仕様に改修した。トンネル内では、特殊碍子を一部で使用することで、大型貨物の輸送に対応するために架線の高さ4,550ミリメートルを確保している。トンネル内は列車通過による強風で塵埃空気中に浮遊している、土砂などに由来する非常にきめ細かな塵(ちり)や埃(ほこり)のこと。が巻き上げられて碍子に付着することから、絶縁劣化が激しく、表面にシリコンコンパウンドシリコンオイルコンパウンドともいい、シリコンオイルを基油にしてシリカ微粉末などを配合したグリース状のもので、電気絶縁性、耐アーク性に優れ、塩分や塵埃付着などによる碍子の絶縁低下を防ぐため、碍子表面のコーティングに塗布するものがある。を塗布するといった対策を行っている。また開業時は架線の引き留めはトンネル内では行わず、両側の出入口から1本で引っ張る構造であったが、饋電吊架線の緩みの調整が難しいという問題があり、1963年(昭和38年)に約500メートルごとに8区分した構造に改造された。
下関駅と門司駅の間は複線ではあるが、信号方式としては単線自動閉塞が2本並んでいる双単線である。下り線・上り線とも、駅間に5基の閉塞信号機が下り・上りの双方に向けて建てられている。これは、改修作業などで1本ずつトンネルを閉鎖して運転することができるようにしたもので、実際に毎月指定された日の保守作業時間帯(2013年時点では12時ごろから15時30分ごろ)には単線運転をして保守作業を行っている。
トンネルの維持管理のために、おおむね1、2年に1度の坑内調査(外観目視調査、変状調査コンクリート構造物の状態が、建設初期の状態から劣化、損傷などコンクリート表面に異常が発生した状態を調べる調査。、打音調査テストハンマーや打診棒で、コンクリート構造物を直接叩いてみたときの音質で、コンクリート表面近傍の浮き、剥離、空洞の有無などの異常を検知する調査方法。、トンネル断面測定)、年に3回の漏水量調査、年に1回の関門航路の深浅測量(海の深さの測量)によるトンネル土被り調査、そしておおむね10年ごとの覆工コンクリートトンネル掘削後に、最終的にトンネル内部を覆うために現場打ち(覆工)されたコンクリートのこと。のコア採取コンクリートの各種試験のために、コアと呼ばれる試料を採取すること。による各種試験が実施されている。漏水量は、完成からまもない1944年(昭和19年)では1,743立方メートル/日あったが、1952年(昭和27年)には2,274立方メートル/日まで増加したあと、2007年(平成19年)には450立方メートル/日程度まで減少している。これは、地下水位以下に建設されたトンネルとしてはかなり少ないもので、非常に丁寧に施工された結果であると推定されている。また上り線の方が下り線より漏水量が少なく、先に開通した下り線の結果を受けて上り線では入念な対策が取られた結果だと考えられている。漏水量の減少は、漏水防止処置が進んだことと、下関側で地上の宅地化が進んだ結果であると推定されている。湧水中に含まれる海水の量は、1991年(平成3年)時点の調査では、総湧水量が800トン/日程度のうち10パーセント程度の約80トン/日程度であった。海底トンネルにおいて、コンクリート構造物の管理上問題となるのは、海水からの塩化物イオンの侵入による鉄筋の腐食と硫酸塩によるコンクリートの化学的腐食であるが、2009年(平成21年)までの時点では特に大きな変状はなく、コンクリートの圧縮強度にも低下は見られていない。トンネルは全体として健全な状態にあり、覆工に大規模な補修・補強対策を施す必要性は認められていない。なお、1993年(平成5年)時点で関門トンネルの施設修繕費用は年1億円程度とされている。
関門トンネルは長大トンネルで急勾配という条件から、当初から直流1,500ボルトで電化されており、電気機関車が列車を牽引する形で開業した。ただし変電所が敵の攻撃で被災したときに備えて、1944年(昭和19年)にD51形蒸気機関車の入線試験が行われたことがある。またディーゼル機関車についても、1988年(昭和63年)から1991年(平成3年)にかけてDD51形ディーゼル機関車が関門トンネルを通過する貨物列車の牽引を行っていたことがある。非常時の救援においてもディーゼル機関車が使われることになっており、訓練も実施されている。
一方、旅客列車については、従来からの客車列車のほか、交直両用の421系電車が1961年(昭和36年)の九州島内の交流電化完成時から運転されるようになり、前述の山陽本線の全線電化完成後の1965年(昭和40年)以降は、さらに481系電車・475系電車など、京阪神・岡山方面からの特急・急行型の交直両用電車が投入されるようになったが、1975年(昭和50年)の山陽新幹線の全線開通で姿を消した。気動車(おもに山陰本線や九州の未電化区間へ直通する列車)もかつては関門トンネルを通過していたが、2005年(平成17年)10月1日ダイヤ改正で山陰本線から直通していた列車がなくなり、関門トンネルの気動車通過がなくなった。2009年(平成19年)3月14日ダイヤ改正で寝台特急「富士」「はやぶさ」が廃止となり、関門トンネルを通過する旅客列車は415系電車のみとなった。
関門トンネルで使用される電気機関車は2007年(平成19年)配置のEH500形までで歴代で以下の4車種がある。
国鉄EF10形電気機関車は、丹那トンネルの開通に合わせて国鉄EF52形電気機関車をベースに開発された、本来は貨物用の電気機関車であるが、関門トンネルにおいては貨物と旅客の両方に使用された。1両で600トンを、2両で1,200トンを牽引した。EF10形の総製作両数は41両であるが、関門トンネルを担当する門司機関区への配置は、各時代の輸送需要の変化とともに14 - 25両の範囲で増減した。1941年度(昭和16年度)に34号機から41号機の8両を関門トンネル用に製作したが、まずは東京鉄道局管内の各地に分散配置されており、1942年(昭和17年)に入って順次門司機関区へと転属した。また、国鉄EF12形電気機関車を製作・投入し、これによって捻出した既存のEF10形の門司機関区への転属も行われた。要員についても、当時九州には国鉄の電化区間はなかったこともあり、門司鉄道局では九州各地から募集した電気機関車の乗務員や整備士を東京鉄道局に派遣して養成・訓練を行い、また東京鉄道局から開通後1年間の約束で経験者の派遣を受けて対応した。
関門トンネル担当のEF10形は、車室内両側通路に鋳鉄ブロックを約5トン搭載して粘着重量を増加させていたほか、パンタグラフの継ぎ手やスリ板受けスリ板はパンタグラフ(集電装置)において架線と直接摺動(しゅうどう)して電力を受け取る部分。スリ板受けはそれを支えている部材。に耐食アルミ合金を採用、要所に対塩害塗装を行うなどの腐食対策を行っていた。車体の腐食が特に激しい6両については、1951年(昭和26年)から1954年(昭和29年)にかけてステンレス鋼製の車体を製作して取り換えた。30号機以降は当初から重連総括制御装置を備えており、空転への対処が困難という問題を抱えながらも常用されていた。
門司機関区配置のEF10形は、1942年(昭和17年)7月の貨物営業開始の時点では11両、11月の旅客営業開始の時点では15両、そして1944年(昭和19年)9月の複線開業時には最高の25両に達した。戦後は輸送構造の変化により所要両数が減少し、東京鉄道局管内や中央本線甲府機関区などへ転出していき、最低で14両まで減少した。その後、後続のEF30形に置き換えられる時点では17両となっていた。1961年(昭和36年)に、九州の交流電化に伴いEF30形の配置が始まると、8月12日にEF10 23号機が吹田第二機関区に転属になったのを皮切りに、11月1日までに全17両が直流電化区間へ転属され、門司機関区の在籍車両が消滅した。
国鉄EF30形電気機関車は、九州地方の交流電化に伴い開発された、交直両用の電気機関車である。関門トンネルの九州側出口にあたる門司駅構内で交流電化と直流電化の接続をすることになり、この区間の接続用として開発された。当時の技術では大出力の交流・直流両対応の機関車を制限された重量の範囲内で製作することは大変困難であり、交流で運転時の出力は直流時に比べて4分の1となる設計で制限に収めたが、交流で走行するのは門司駅構内からの短区間だけであり問題ないとされた。海水を被る対策として、ステンレス鋼製の車体を採用している。出力はEF10形より増大したが、引張力引張力(ひっぱりりょく)は、一般的な解釈では物を引っ張る力のこと。ただし、物理学では物体を垂直方向に上下で引っ張りあうときに働く垂直応力のこと。は大きく変わらず、結果として速度が10 km/h程度上がっており、旅客列車の中にはこれにより関門間の所要時間が短縮したものもあった。運用はEF10形の時代と変わらず、旅客列車を1両で下関 - 門司間を、貨物列車を2両重連で幡生操車場 - 門司操車場間をそれぞれ牽引した。
1960年(昭和35年)3月19日に1号機が落成し、米原機関区に配置されて北陸本線の交直接続設備の試験を行った。1961年(昭和36年)4月に門司機関区に転属し、8月からは量産機が配置されて順次営業運転を開始して、10月1日から本格的に使用が開始された。運用開始当初はEF10形を同数で置き換えて17両体制であった。1963年(昭和38年)10月に東小倉駅に小荷物センターが開設されたことから、東小倉駅まで運用が拡大された。輸送需要の増加に対応して1965年(昭和40年)と1968年(昭和43年)にそれぞれ2両と3両が増備され、最終的に22両となった。1978年(昭和53年)に試作車であった1号機が廃車となり、1984年(昭和59年)からは量産車の廃車も始まった。1987年(昭和62年)3月29日に「お別れ運転」を門司港駅 - 遠賀川駅間で実施して、EF30形の全車両の運用が終了した。
国鉄EF81形電気機関車は、国鉄在来線の電化区間の3種類の電源方式(直流1,500ボルト、交流2万ボルト50ヘルツ、交流2万ボルト60ヘルツ)のすべてに対応できる標準形交直流電気機関車として、1968年(昭和43年)に開発された。関門トンネルでは、1973年(昭和48年)に貨物列車の増発用として2両が配置された。これらの車両は関門トンネル用に塩害対策が施され、既存のEF30形と同じくステンレス鋼製の車体を装備し、耐食アルミ合金製のパンタグラフを搭載するなどされている。耐寒耐雪装備列車の耐寒装備には耐寒ブレーキ・半自動ドアなどがあり、耐雪装備には台車付近のスカート(排雪器)につくスノープラウ(雪かき)、耐雪ブレーキなどがある。を省略し、列車暖房装置も省略したうえで代わりに死重を搭載しており、さらにEF30形にはついていた重連総括制御装置が省略されていた。標準形と異なることからこの2両は301号機・302号機と番号をつけられ、300番台と呼ばれる。1974年(昭和49年)には、寝台特急の増発用としてさらに2両(303号機・304号機)が追加投入された。これらの4両は、重連総括制御装置が省略されていて重連での重量貨物列車の牽引ができないことから、旅客列車の牽引に限定して使用されていた。1978年(昭和53年)に余剰となったことから2両が常磐線へ転出したが、1984年(昭和59年)・1985年(昭和60年)に再び門司機関区に戻された。
老朽化してきたEF30形の代替用として、余剰となっていた基本形のEF81形からの改造で、1986年度(昭和61年度)に14両のEF81形400番台(401号機 - 414号機)が門司機関区に投入された。改造にあたっては、不要となる列車暖房装置が撤去され、海水に耐えるための塗装を施したほか、関門トンネルでの重量貨物列車の引き出しには重連運転が不可欠であったことから、重連総括制御装置の取付が行われた。また同じ年に300番台にも重連総括制御装置の取付改造が実施された。
1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化に当たっては、300番台の4両すべてと400番台のうち8両が日本貨物鉄道(JR貨物)に、400番台の6両が九州旅客鉄道(JR九州)に承継された。民営化後、輸送需要の増加に伴ってコンテナ貨物列車の増発が実施され、これに対応して1991年(平成3年)3月のダイヤ改正に合わせてJR貨物が450番台の2両を新製して、JR貨物の配置機関車は14両となった。さらに1993年(平成5年)3月ダイヤ改正において3両を新製したが、代わりに400番台の2両が転出して門司機関区での配置は15両となった。400番台の2両はのちに門司機関区に戻され、JR貨物の門司機関区におけるEF81形の配置両数は17両となった。運用の効率化のため、業務受託により旅客会社の列車である寝台特急をJR貨物の機関車で牽引することがあり、また福岡貨物ターミナル駅までEF81形で直通する運用も設定された。
JR九州に承継されたEF81形は、1996年(平成8年)から廃車が始まり、2010年(平成22年)までに全廃となった。JR貨物については、2007年(平成19年)から後継のEH500形による置き換えが開始されている。2011年(平成23年)3月12日のダイヤ改正で、EF81形による関門間の運行は臨時1往復のみとなり、翌2012年(平成24年)3月17日ダイヤ改正で完全に撤退した。ただし、門司機関区に配置のEF81形はこれ以降も九州島内の貨物列車の牽引を続けている。
関門地区に配置されていたEF81形の車齢が30年を超えて代替時期を迎えたことに加えて、運転範囲が拡大しつつあった1,300トンの貨物列車の牽引にはEF81形の重連運転でも対応できないこともあり、EH500形が配置されることになった。まず2004年(平成16年)に一時的に関門トンネルを通じる列車のEH500形による牽引試験が実施された。2007年(平成19年)3月18日ダイヤ改正に際して、幡生操車場 - 北九州貨物ターミナル駅間の貨物輸送にEH500形6両が投入されて運用が開始され、1,300トンコンテナ貨物列車(26両編成)の乗り入れも開始された。2011年(平成23年)3月12日のダイヤ改正で、EF81形による運用が臨時1往復のみとなり、関門間の貨物列車の牽引がほぼEH500形に置き換わった。またこの際に1,300トン貨物列車が福岡貨物ターミナル駅まで乗り入れを開始し、EH500形が直通で福岡貨物ターミナル駅まで運転することも見られるようになった。翌2012年(平成24年)3月17日のダイヤ改正では、EF81形による臨時1往復の運転も無くなり、関門間の貨物列車は完全にEH500形が牽引するようになった。
労働者数は、試掘坑道を含む下り線トンネルについてのべ約182万1,000人、上り線トンネルについてのべ約165万人の合計約347万1,000人であった。
トンネルが開通した第二次世界大戦中は次第に輸送量が増加していたが、終戦後輸送量は急減し、その後、経済の推移に伴い緩やかな回復をしていった。高度経済成長期になると列車回数・通過トン数ともに急増し、1970年(昭和45年)度には最高の1日350回、年間通過トン数6,000万トンを記録した。1975年(昭和50年)3月に新幹線が開通すると減少に転じるが、1985年(昭和60年)度以降再び回復しており、1992年(平成4年)度時点では列車回数が1日317回、年間の通過トン数が3,910万トン、このうち2,350万トンを貨物列車が占めている。
1891年(明治24年)4月1日 - 九州鉄道が門司駅(のちの門司港駅)まで開通。
1896年(明治29年)秋 - 第5回全国商業会議所連合会に際して博多商業会議所から関門海底トンネルの提案が出される。
1898年(明治31年)9月1日 - 山陽汽船商社による徳山 - 門司 - 赤間関(下関)間の連絡航路が就航。
1901年(明治34年)5月27日 - 山陽鉄道が馬関駅(のちの下関駅)まで開通、関門連絡船が就航。
1902年(明治35年)6月1日 - 馬関駅が下関駅に改称。
1906年(明治39年)12月1日 - 山陽鉄道国有化、関門連絡船も国鉄の運航となる。
1907年(明治40年)7月1日 - 九州鉄道国有化。
1910年(明治43年)4月 - 鉄道院総裁後藤新平が業務調査会議を設置し、海陸連絡の検討開始。
1911年(明治44年)
3月1日 - 関門連絡船の車両航送開始。
4月 - 東京帝国大学工科大学教授の広井勇に関門海峡連絡の橋梁案の検討を依頼、比較として京都帝国大学工科大学教授の田辺朔郎にトンネル案の検討を依頼。
12月28日 - 田辺朔郎が関門トンネル鉄道線取調書提出。
1913年(大正2年)
1月 - 岡野昇がトンネル案の線路選定と諸般の調査に関する報告を提出。
6月1日 - 車両航送を国鉄直営化。
1916年(大正5年)3月 - 広井勇が橋梁案の報告書を提出。
1919年(大正8年)
6月 - 平井喜久松が連絡線路の実測調査を実施、9月まで。
7月31日 - 大正8年の海底地質調査開始。
10月30日 - 大正8年の海底地質調査完了。
この年、第41回帝国議会において10か年継続で総額1816万円の予算計上。
1920年(大正9年)
7月7日 - 大正9年の海底地質調査開始。
10月3日 - 大正9年の海底地質調査完了。
1924年(大正13年) - 第50回帝国議会において関門トンネル予算削除。
1926年(大正15年)12月17日 - 鉄道省の省議により、再度関門トンネル着工決定。
1927年(昭和2年)
1月 - 下関市に工務局関門派出所設置。
3月23日 - 田ノ首 - 新町線上での海底ボーリング地質調査開始。
1929年(昭和4年)7月20日 - 田ノ首-新町線上での海底ボーリング地質調査完了。
1930年(昭和5年) - 関門派出所廃止。
1935年(昭和10年)