三菱・パジェロ
パジェロ(PAJERO)は、三菱自動車工業が1982年(昭和57年)から2021年(令和3年)まで生産・販売していたSUVである。日本およびイギリス市場から撤退した2019年(令和元年)以降は海外専売車種として世界各国で販売されていた。
RVブームと呼ばれた1990年代に販売台数を大きく伸ばし、日本での四輪駆動車の代名詞が同社の「ジープ」であったこともあり、「パジェロ」の呼称も世間で広く認知されるに至った。
パジェロと一致して語られることの多い市販車無改造部門を含むパリ・ダカールラリー(当時。通称パリダカ、以下パリダカと表記)に数多く参戦し優勝を含む好成績を残し、EU、アフリカ、中東での知名度も高い。また、プラウディアやディグニティの販売が途絶えていた期間、三菱自動車の国内におけるフラグシップモデルとして位置付けられたこともあった。
全車種が岐阜県加茂郡坂祝町にある三菱自動車の子会社となるパジェロ製造で製造されていた。人口が10,000人に満たない同町の税収の大半を同社が占めている等、坂祝町が「パジェロの町」と言われる所以であり、特産物としてパジェロが同町のウェブサイトで紹介されるほどであった。
歩行者保護法規に対応したフロント部分の構造変更を見送るためとの理由で2019年(令和元年)8月末を以って日本仕様の生産が終了、さらに2021年(令和3年)7月2日を以って輸出向けの生産が終了。これにより1982年(昭和57年)の発売開始から39年の歴史に幕を下ろし、パジェロ製造は2021年8月末を以って工場閉鎖された。パジェロ製造でのパジェロ累計生産台数は国内・輸出合わせて約324万台で、パジェロ製造の全生産396万台の約8割を占めていた。
シャーシ・ボディ
ラダーフレームや前後のサスペンションメンバーなどのシャシは、同社のフォルテ用をベースとして、フロント車軸をエンジン重心よりも前に置き、前後軸重比50:50のフロントミッドシップ構成とした(フロントミッドシップ構成は歴代パジェロにも綿々と受け継がれている。ただ、他社RV車両などに比べ、フロントアクスルが前になるので、自車前輪で跳ねた泥水が、自分の車のフロントウィンドウにかかりやすいというパジェロならではの欠点でもあった)。
ボディは、まず、貨物登録のメタルトップバンおよびキャンバストップが発表。後に、乗用登録のメタルトップワゴンと、シャーシとボディーを延長し3列目シートの居住性と乗降性に配慮しハイルーフ化されたロングが登場し、パジェロの代名詞となる乗用登録主体のラインナップが後から完成した。また、ロングはハイルーフ先行であったが、ルーフを低く抑えたミッドルーフワゴンが追加され、それが販売の主力となった。
当初は4D55型2.3 L 直列4気筒 SOHC ディーゼルエンジン(75 ps)と同ターボ付き、G63B型2.0 L 直列4気筒 SOHC ガソリンエンジン(110 ps)が搭載された。マイナーチェンジでG63B型2.0 L 直列4気筒 SOHC ガソリンターボ(145 ps)が追加された。
後期にはディーゼルターボが2.5 L へ拡大された4D56型(85 ps)へ変更となり、ガソリンエンジンも6G72型3.0L V型6気筒 SOHC 12バルブ(150 ps)も登場した。後に、乗用登録車の4D56型はインタークーラーターボ付き(94 ps)となった。
サスペンションは、当初はフロントがダブルウィッシュボーン + トーションバー・スプリング式独立懸架、リアが半楕円リーフスプリング式車軸懸架を採用。後にスーパースポーツとワゴン系のリアが3リンク + コイルスプリング式車軸懸架に変更された。
後輪駆動をベースに、トランスファーを介して前輪に駆動を伝えるFRベースの4WDシステム。トランスファと一体化した副変速機を内蔵したパートタイムの駆動方式が採用された。そのため、前輪部にマニュアルで駆動をONOFFするマニュアルフリーハブがついている。後に乗用を中心にAUTOフリーハブを前輪車軸に搭載する車種も多い(前進回転の駆動が車軸にかかると、自動的にロックされるハブ。逆に4WDにシフトしていても、車両を後退するとロックが外れFRになってしまう欠点もあった)。
第20回東京モーターショーでコンセプトカー「ジープパジェロ」出品。
第23回東京モーターショーに「パジェロII」というコンセプトカーを制作、出品。
第24回東京モーターショーで市販予定車「パジェロ」出品。
三菱・フォルテ4WDのフレームをベースに、荷台を廃し、普段使いの乗用としても使えるマルチパーパスなオフロード車として発表・発売される。4D55型 2,300 cc ディーゼルターボ(グロス95 ps)、4D55型ディーゼル(グロス75 ps)、G63B型2,000 cc ガソリン(グロス110 ps)搭載の4ナンバー車(小型貨物車)の設定。
5ナンバーの乗用モデル(メタルトップワゴン)が追加された。4D55型ディーゼルターボおよび、G63B型ガソリンターボ(グロス145 ps)が搭載された。またこの車で、今ではパジェロと一致して語られるパリダカへの挑戦が始まった。この年は、市販車無改造部門でのデビューウィンを果たした。翌年以降はプライベーターはディーゼルと同系エンジンである4G63T、海外ではWRC Gr.Bカーなどとして使用されていたスタリオンの4G54Tなどを、縦に換装した車両がなど使用され、改造車部門および総合での優勝を目指して参戦し、実績を上げた。
ホイールベースとボディの延長とともにハイルーフ化された4ドアが登場した。5ナンバーのエステートワゴンと4ナンバーのエステートバンが用意される。エステートワゴンは3列シートの7人乗りで、ハイルーフとなった車室と相まって1BOXワゴンのようにも使える多目的車となった。
ワゴンのディーゼルエンジン搭載車に、最上級グレードとしてXLを設定。
フロントグリル変更。
ディーゼルターボエンジンの性能向上。
ワゴンに可変ショックアブソーバー、クラス初の4輪ディスクブレーキを採用。
クラス初の4速AT搭載車を追加。
4ドアのミッドルーフが登場。ディーゼルエンジンが4D56型2,500 cc へと変更。
特別限定車にロスマンズスペシャル(パジェロが優勝したファラオラリーのスポンサー)が販売。ボディカラー、デカール意匠、特別内装品が用いられた(ボディサイドから見て、中央下が紺、切り替え部分に金のラインテープで、たばこのパッケージカラーに準ずる色)。
この年の東京モーターショーに水上浮上走行装置を兼ね備えたスーパーオフロードカー「パジェロフォーリストラーダII」を出展
インパネまわりのデザイン変更、ディーゼルに電子制御EGR採用。現在のパジェロにつながる3ウェイ2トンカラーの高級グレード「エクシード」をミッドルーフ車に追加。
特別限定車としてキャメルトロフィー国内選考会で使われた車両のレプリカとなるキャメルスペシャルがあった。ボディカラーをキャメルイエローとし、デカールの意匠、特装品としてスチールパイプの記念プレート付き大型ルーフキャリア、意匠付き内装品、PTOウィンチなどがオプション設定されていた。
4D56ディーゼルターボ車は、インタークーラーの採用で94 psに。デボネアで新設計されたV型6気筒の6G72型3,000 cc ガソリンエンジン(ネット150 ps)搭載車を追加。より乗用らしい乗り心地を目指して、後輪3リンクコイルリジッドを採用するグレードが登場。
一部改良。
オーバーフェンダーとワイドタイヤを装着し、普通車登録となるワイドシリーズ設定。ガソリン車はすべてV6 3,000 cc エンジンに統一。キャンバストップ・V6 3000スーパースポーツはオーバーフェンダーなしモデルも有し、ボディは小型車枠内であるのに、排気量枠を超えて1ナンバー登録の普通貨物車となった。GLグレードは装備の向上でJXとなる。
特別仕様車「スーパーロイヤルエクシード」発売。パール塗装の専用ボディカラーを使用したモデルで、本革張りシートやテレビチューナーやCDプレーヤー等、当時の乗用車の最高級のオプションを装備した特別仕様車となっている。
ワイドシリーズのディーゼル車とエステートバンにA/T車追加。
特装車も数多く存在し、吸排気をルーフ上で行い、自動タイヤ空気圧調整やハブ類の機密性を極限まで高めたアドベンチャー仕様(ジャッキー・チェンが保有)や、ポップアップルーフによるキャンパー、機械式ウィンチを前後に装着した電気保安用車両、変わったところでは、浮子をボディに装着し、ハブリダクションによりスクリューを回す災害時の水陸両用車、機械式ウィンチで作動するプラウやタイヤの代わりに無限軌道を装着した除雪車なども存在した。
現行車種である防衛省の73式小型トラック(2代目型式となるV16、現行変わってV17形式)にテールランプレンズや内装品などの一部が未だ使用されている。
居住性、操縦安定性、動力性能がさらに高められ、世界初のスーパーセレクト4WDやマルチモードABSなどが採用され、走る・曲がる・止まる能力を高次元でバランスさせる、三菱の「オールホイールコントロール理念」が完成の域に到達した。
シャーシ・ボディ
シャーシには、先代から引き続きラダーフレームが採用された。
ボディはショートホイールベースに「Jトップ」と「メタルトップ」の2種類、ロングホイールベースに「ミッドルーフ」と屋根後半がハイルーフとなった「キックアップルーフ」の2種類が用意された。それらにオーバーフェンダーの有無、4種類のエンジン、装備の差などが組み合わされ、商用のバンを含めると(建設省仕様などの準特装車は除いて)、最大時には30種類以上ものグレードがディーラーで購入可能だった。
1991年の2代目モデル発売当初は、吸気系に補助デバイスを追加し、最高出力を増した6G72 型 2,972 cc V型6気筒SOHC12バルブ (155 ps)と、吸・排気系をリファインしパワーアップした 4D56 型 2,476 cc 直列4気筒SOHCインタークーラー付きディーゼルターボ(105 ps)の2種類を搭載していた。
1993年の改良において、6G74 型 3,496cc V型6気筒DOHC24バルブ (230 ps)と、4M40 型 2,835 cc 直列4気筒SOHCインタークーラー付きディーゼルターボ(125 ps)を追加した。
1996年の改良では、新グレード「ルーキー」用として4G64 型 2,351cc 直列4気筒SOHC16バルブを追加。また、4M40 型 2,835 cc 直列4気筒SOHCインタークーラー付きディーゼルターボは、機械式から電子制御ポンプに変更され最高出力が140 psに向上した。
1997年の改良では、6G74 型 3,496 cc V型6気筒DOHC24バルブに「V型6気筒エンジンとしては世界初となるGDI」を採用し、最高出力を245 PSに向上。また、6G72 型 2,972 cc V型6気筒ガソリンは、吸排気バルブを各気筒2本としたヘッドに変更(SOHC24バルブ化)し、最高出力が185 psに向上した。このエンジンは、3代目、4代目まで採用されることになり、パジェロシリーズに搭載されたエンジン中、最も長命な型式となる。
サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン・トーションバースプリング式独立懸架、リアはダンパーを前倒配置した3リンク・コイルスプリング式車軸懸架を踏襲。競合他車の横方向のオフセットを持つダンパーマウントや4リンクリジッドと比較すると、這う様に進むというよりは、前方にプログレッシブ配置されたダンパーにより、加速時に後輪の接地性を確保する設計となっている。
スーパーセレクト4WDと名付けられた、エンジン縦置きの後方にトランスミッション、その後方にトランスファーを配置し、トランスファー前半の入力側に副変速機を持ち、後方に2WD(FR)/4WD切替機構、4WDは前後同一サイズのベベルギアー式センターディファレンシャル(前後駆動力配分50:50)フルタイム4WD(ビスカス作動制限付き)および、このセンターデフをロックさせる直結4WD、そしてこのセンターデフロック4WD時のみ副変速機を用いてローギアード化もできる。フルタイム4WD状態からセンターデフロックさせトランスファー内でセンターデフからフロント出力を切り離し2WD(FR)化する。2WD(FR)化時はフリーホイール機構が連動しフロントデフから右側ドライブシャフトを引き抜くためフロントプロペラシャフトとフロントデフケースは完全停止する。トランスファー内の2WD(FR)/4WD切替部分にはマニュアル車とほぼ同等のシンクロメッシュを持ち走行時も2WD(FR)/4WD切替可であるが、副変速機部にはシンクロ機構は一切無いため、副変速機切替には車を完全停止させ必ずニュートラル、MT車の場合はクラッチも切って操作する。
グレードにより、従来のパートタイム4WDの設定もある。
初のフルモデルチェンジを受け、2代目が登場。
初代L系が引き続き好調に販売されていることを受け、三菱としては異例の長さの構想期間や車両テストにより車両構造の洗練が一層進んだ。特に有名な点は、水中走行がある程度可能になるように、リアコンビネーションランプのサイドに室内上よりダウンドラフトする室内空気ベントをハイマウントしたことや、リアゲートヒンジ近くに、氷結によるドア破損を防ぐために積雪地向けに三角の切り欠きを付けたことなど。ほかにも、浸水防止ウェザーストリップなど室内各部も試験期間中に変更されたとされる。
2代目発売が遅れた背景に、初代発売当初の月間登録台数が数百台と低調のまま推移し、2代目の開発予算確保が困難であったという事情もある。その後、逆に販売が爆発的に伸び、社内に「2代目不要論」まで飛び交うほどにもなったことも2代目登場が遅れた要因となった。当時、三菱社内がそれほどの混乱となるほどのRVブームと呼ばれる現象の中心にいた車両がこの2代目パジェロであったといえる。ブームの真っ只中、高価格なRVながら、普及乗用車などを抜いて国内新車月間販売台数1位獲得という快挙を成し遂げている。
フロントバンパーおよびフロントコンソール、サイドドアに大型のインパクトビーム(丸管鋼材)を内装し、外板に高張力鋼板を多用したことにより、先代に比べ重量および頑丈さが増した。また、世界初のマルチモードABSはスーパーセレクト4WDのすべての走行モードでの最適制御を実現。これまで技術的に困難とされてきたセンターデフロックおよびリアデフロック時にも、その駆動力を解除することなくABSの作動を可能にしている。
サンドシェイブフォルムと呼ばれるボディデザインにより、従来型に比較して約13%という破格の空気抵抗係数(Cd値)低減を実現した。
初代のイメージリーダーであったソフトトップを引き継ぐ形で、キャビン後部およびルーフ部(別体電動キャンパスルーフ)を幌とした「Jトップ」が設定された。このJトップは、電磁エアポンプ式の随時リアデフロック・GTOに採用されていた16インチブレーキ・当時の日本車の中では最大級の専用18インチホイールと専用タイヤ・専用極低速ギア比デフ・専用ロールケージなどが標準搭載された。そのため、フラットダートを速く走る事を主眼においた従来型よりもクロスカントリー色が強いグレードだった。
当時ならではの装備として、大型金属製カンガルーバーや、3モード可変ショックアブソーバ、ボディマウントをエアで伸縮して車高を変化させるグランドクリアランスコントロールなどのオフロード色の強いオプションも選択可能だった。
特別限定車として、パリ〜ダカール総合優勝記念車や、No.1スペシャル(月間販売台数1位記念)等が登場した。
1991年に開催された第12回日本カー・オブ・ザ・イヤー 特別賞を受賞。
全車にボディ同色のサイドアンダーミラーを左フェンダー先端部に装着。死角を減らした。
マイナーチェンジ。
エンブレムが「MMC」から「MITSUBISHI」になり、ボディカラーやホイールなども意匠変更された。
従来のエンジンに加えて、V型6気筒3,500 ccの6G74型(230 ps)と直列4気筒2,800 ccインタークーラーターボディーゼルの4M40型(125 ps)が追加された(メタルトップワイド・AT)。従来の2,500 ccディーゼルターボは、MT車、ノーマルボディ車、バンなどに搭載車種が縮小される。
上記の新型エンジン搭載車両は、ボディこそほぼ変わらないものの、高出力化に合わせトランスミッション容量の向上(MT・ATとも)、エンジンマウントの見直し、それらに伴いラダーフレーム、クロスメンバー各所にも変更が施され、前期型に比較してボディマウント部で1インチ近くリフトアップされた(したがって、前期型とのサスペンションの互換性を失っている)。
オフロード4WD初のSRSエアバッグシステムが搭載される様になった(運転席のみ先行)。オフロード4WDへのエアバッグシステムの採用はオフロード走行時の「衝撃」と万一の「衝突」の識別に非常に困難を伴うものであったが、数多くの試験データによってこれを克服。走りや機能、安全面で大きな改良がなされた。
2月 - 特別仕様車「リミテッドエディション」が発売。'94パリ・ダカールラリー出場を記念した限定車で、メタルトップワイドZR、 ミッドルーフワイドXRをベースとした専用ボディカラー(マジョルカブラック=ZR、ムーンライトブルー/ラガーディアンシルバー=XR)に主要装備を高級化した。
5月 - 特別仕様車「ホワイトパジェロ」発売。メタルトップXR-I(ショート・ワイド・ディーゼル)をベースに、専用モノトーンボディカラー(ソフィアホワイト)、エクステリアを全て白色化・ミッドルーフ(ロング)で好評の異形ヘッドランプを採用した。
10月 - 一部改良。
V型6気筒3,500 ccの6G74型エンジン搭載車種拡大(メタルトップワイドのMT車種などにも搭載)。特別限定車として、4M40型エンジン搭載でJトップ外装特装のGAGA、内外装色に塗り分けを用いずに統一感を出したブルームーンなどが登場。
Jトップに3.5LのV6エンジンを搭載し、ワイド化したグレードを追加。他のグレードも整理し、オーバーフェンダーのあるグレードはすべて3500ガソリンおよび2800エンジン搭載とした。全車AMステレオ対応ラジオを標準化、エアコンレスであったJ-topや2500バンなどにもエアコン標準装備するようになる。また、エアバッグ搭載車種の拡大、および、助手席エアバッグの搭載車種も拡大した。
2月 - 特別仕様車「リミテッドエディション」が発売。
5月 - メタルトップワイドベースの「グリーンフィールド」とミッドルーフワイドEXCEEDベースの「スーパーグリーンフィールド」をそれぞれ発売。夏のレジャーシーズン向けにアウトドアレジャーをイメージしたオプションが採用された。
8月 - 一部改良。
いままでオプションであった機能・装備を大幅に標準化。3列シート車の2列目シートをセパレートタイプに変更。
ミッドルーフワゴンに5人乗りのGシリーズ追加(丸型ヘッドライト)。
11月 - 特別仕様車「スノーアスリート」が発売。
1月 - 特別仕様車「フィールドマスター」を発売。グラナダ・ダカールラリー出場記念車。
5月 - 一部改良。
4G64型直列4気筒2,400 ccガソリンエンジンを搭載し、レカロシート・専用カラーなどを奢った「ルーキー」が追加された。また MMCS(カーナビゲーション)をメーカーオプションで設定。直列4気筒2,800 ccインタークーラーターボディーゼルの4M40型エンジンは電子制御化で140 psにパワーアップ。
9月 - 特別仕様車「スノーアスリート」が発売。
1月 - 特別仕様車「フィールドマスター」「フィールドマスターリミテッドエディション」を発売。
5月 - マイナーチェンジ。
3,500 cc GDI 6G74 エンジン(245 ps)が搭載されるようになった。
併せて外装にも大きな変更が与えられた。ボディ見切りの向上を図るべくオーバーフェンダーを廃止しブリスターフェンダーを採用し、フェンダーの後付け感をなくした。また、いわゆる「カンガルーバー」バンパーによる衝突危険度増大の批判的世論を受け、ABS樹脂製のガードや樹脂部分を大型化したバンパーを採用した。さらにグリルデザインなどの外装部品の大幅な変更も同時に行なった。しかしデザイン的に一体感に欠け、先進性をあまり感じられなかったため、鋼板の意匠変更を含む自動車製造上においてかなり大きな(モデルチェンジに相当する)投資を行なったが、翳りの見えてきたパジェロ人気を回復させたのは一時的だった。内装もオートエアコンの意匠変更(液晶表示化)・3連メーターの方位計・車外温度計のデザイン変更・後述するINVECS-II搭載に対応したギアポジション表示メーターの採用・後退灯色の変更(オレンジ→白)、セカンドシートの分割可倒化等の変更を行なった。
また、従来の5ナンバーサイズボディにフェンダーの有無をつけた車体も、廉価版として2代目生産終了まで生産されていた。
(Gシリーズ、キックアップルーフ、JトップJS※ただし、エンジンは2800Dと6G72/24バルブ)
手動変速機能と学習機能を持ったINVECS-IIスポーツモードA/Tも新たに採用された。しかしこのトランスミッションは、従来のアイシン精機(現:アイシン)製から自社開発に切り替えたシステム過渡期の製造であり、ガラスのミッションとして、不具合が多く報告されている。
パリダカのレギュレーション改正(従来のプロトタイプ〈競技専用モデル〉と市販改造クラスで多かった4G63T換装など「ガソリンターボエンジンでの参戦」が禁止された)対応で開発された「パジェロエボリューション」が限定販売された。
10月 - 「パジェロエボリューション」が限定販売。
11月 - 特別仕様車「スノーアスリート」を発売。
一部改良。
ミッドルーフワイドに普及価格版の「エクシードジオ」と「ジオマスター」を追加。
全車ともシフトレバーなどに抗菌仕様を採用、UVカットガラスも標準化した。またガソリン車のみの設定だったINVECS-IIスポーツモードATをターボディーゼル車にも拡大。
ミッドルーフワイドに「エクシードリミテッド」を追加。
2代目の日本での販売はこの年で終了したが、海外市場では2002年まで生産、販売は継続した。
シャーシ・ボディ
シャーシは、ラダーフレームからラダーフレーム・ビルトイン・モノコックボディ(モノコックボディにラダーフレームを熔接した形)へ変更になった。これにより車重をロングで約100 kg軽量化し、かつ低重心による優れた操縦安定性と乗り心地を提供するとともに、曲げ、捩り剛性とも従来の約3倍のボディとした。他のモノコックにフレームを付けた車両とは違い、従来型に近い形で前後貫通するラダーフレームが入っており、通常のラダーフレームより同社比で剛性アップを果たした。
ボディは、ショートとロングの2タイプとなっており、従来の5ナンバーボディにオーバーフェンダーを付けたスタイルを廃し、2代目で販売主力となりつつあった国外市場のニーズ向けに、標準ボディで3ナンバーと大型化された。ただし、日本向けにバンは販売されていない。
エンジンは、発売当初は前の型で採用された6G74 V型6気筒DOHC24バルブ(GDI) 3,496 ccのEGR処理や希薄燃焼領域などの制御の問題点を改良した(220 ps)ガソリンエンジンと4M40をベースとした4M41 直列4気筒DOHC16バルブICターボ(DI-D) 3,200 cc(175 ps)ディーゼルエンジンのみだった。発売1年後に6G72 V型6気筒SOHC24バルブ(180 ps)ガソリンエンジンが追加された。
後半には、6G74 V型6気筒DOHC24バルブ(GDI) 3,496 ccを廃止し 6G75 V型6気筒SOHC24バルブ 3,828 cc(219 ps)に置き換えられた。
サスペンションは、前の型の最終進化形ともなるパジェロエボリューションと同じく、フロントがダブルウイッシュボーン・コイルスプリング式独立懸架 リアもマルチリンク式ダブルウィッシュボーン・コイルスプリング独立懸架の4輪独立懸架式サスペンションへと変更された。メンバー部分の増大化により従来より剛性強化がなされた。同様にエボリューション同様、ハイブリッドリアデフと呼ぶLSDとデフロックを兼用するシステムを持つ。
今回からスーパーセレクト4WD Ⅱ へと進化した。変更点は、トランスファーシフトレバー(運転席のレバー)が従来の手動で直接トランスファー内のシフトレールを動かすのではなく、運転席のレバーを電気スイッチとし、トランスファーのシフトレールを電気モーター式シフトアクチュエーターで動かすタイプとした。遊星ギア式センターディファレンシャルのテコの原理により前後駆動力配分を33:67とし旋回性を向上した(ビスカスカップルによる作動制限で50:50まで変化する)。従来同様、後輪2WD、直結4WD(のHiとLo)もできるものとした。
MT車の設定もある。
フルモデルチェンジ。
テールランプはポジション/ブレーキランプとウインカーのみメインのランプユニットに存在し、バックランプ・反射板はバンパーに組み込んでいる。
特別仕様車「EXCEED-S」・「EXCEED-L」が発売された。
「EXCEED-S」は、ZRグレードをベースに、セカンドセパレートシート(6:4分割)とし、ロングには、デュアルオートエアコンを装備。エクステリアでは、ドアサッシュをラクーン塗装、ドアハンドルをボディカラー同色、メッキフロントグリル&メッキリヤコンビランプ、寒冷地仕様とする。上級「EXCEED-L」は、エクシードグレードをベースに、MMCS、TVチューナー、リヤビューカメラ、スタイルドタイヤケース、フォグランプ、寒冷地仕様を特別装備した。
一部改良。
「EXCEED」は、装備を一部見直した「EXCEED-I」と、INVECS-II スポーツモード5AT、 ディスチャージヘッドランプ、フォグランプ等を採用して価格アップを極力抑えた「EXCEED-II」に分けて設定。2代目で採用されていた6G72 V型6気筒SOHC24バルブ(180 ps)エンジンを搭載した「ZR(ショート、ロング)」「ZX(ロング)」を追加し、 スポーティな走りを楽しむユーザー向けにMT仕様を設定するなど、商品ラインアップを充実させた。
ディスチャージヘッドランプ、セキュリティアラーム等を上級類別に採用、また6:4分割セカンドシートの採用類別を拡大し、 機能・装備を一層充実させた。
オフロード走破性能強化のため、リアにハイブリッドデフと呼ぶヘリカルLSD付デフロックをメーカーオプションで設定した。
ボディカラーにギャラクシーホワイトを追加。
一部改良。
三菱マルチコミュニケーションシステム(MMCS)のナビゲーション機能をDVD化。SUPER EXCEED、EXCEED-II に標準装備、EXCEED-I、ZRにメーカーオプション設定。併せてオーディオシステムもMDプレイヤーをSUPER EXCEED、EXCEED-II標準装備し、機能性の向上を図った。
ボディカラーにグランブルー/クィーンズシルバーを追加。
パジェロ20周年を記念した20thアニバーサリー プレミアムパッケージが限定発売。ボディカラーをサテライトシルバー、ピレネーブラック、ギャラクシーホワイトの専用モノトーンとし、ライセンスプレートガーニッシュをボディ同色化。専用エンブレム、ボディ同色の専用スペアタイヤケース、専用シート生地、専用黒木目調パネル、革巻ステアリングを採用した。また、併せて、当時まだ根強い人気だった初期型、2代目などを対象に、20周年オプション(タイヤケース・エンブレム・シートカバー・フロアマット)販売も行われた。本稿2代目J-top車両の画像にオプション品装備が見られる。
マイナーチェンジ。
ヘッドライト、フロントグリル、リア周りのエクステリアデザインパーツを一新した。バンパーにあったバックランプと反射板はすべてボディ側のテールランプに内蔵されたため、バックランプユニットがあった場所は蓋でふさがれている。