日産・GT-R
GT-R(ジーティーアール)は、2007年(平成19年)から日産自動車が製造・販売しているノッチバッククーペ型の高級スポーツカー(乗用車)。生産は仕向地に関係なく、全て栃木工場が担当している。
日産スポーツモデルの象徴であるスカイラインGT-Rの後継車種である。車両型式としては、C10型スカイラインの初代2000GT-R(PGC/KPGC10型)から6代目に該当するが、このGT-Rはスカイラインシリーズとは全く関係がないモデルである。エンジン型式では、1969年-1973年が第1世代、1989年-2002年が第2世代、本モデルは第3世代となる。車両型式は第2世代最終モデルが属する10代目スカイラインの基本型式R34に続くR35で、スカイラインシリーズとして11代目のV35型以降とは異系列である。
本モデル前の歴代スカイラインGT-Rは、スカイラインの中でその当時最も競争力が高いボディ形状と、専用で特別仕様のエンジンと適応する駆動系やサスペンション、ブレーキなどを備えた競技前提の高性能バージョンであったが、本モデルは、初代後期型スカイラインGT-R(KPGC10型)以来伝統のトランクを分離した2ドアクーペデザインや4代目スカイラインの2000GT(GC110型)以来続いた「スカイラインGTの象徴」とされる丸型4灯テールランプなどを踏襲するが、開発と設計はスカイラインとは無縁で、独立した固有の車種である。サーキットやアウトバーンなどを高速走行する動力性能を有すが、市街地走行時の乗り心地、雪道や濡れた路面での操安性、静粛性、乗降性、トランクの積載性、後部座席の着座性、燃費やCO2排出量など環境性能、などを考慮して開発され、運転スキルや天候や路面状況や使い方が日常使用か否かであるか、など各種条件に左右されず「誰でも、どこでも、いつでも」スーパーカーの魅力を楽しめることから、日産では「新次元マルチパフォーマンス・スーパーカー」と称している。
設計統括の水野和敏は要求された性能を満たすには品質を向上させる必要があり専用ラインでの生産を考えていたが、水野に全権委任したカルロス・ゴーンは、「GT-Rは日産の象徴であるが日産は量産車メーカー」という理念から、R34型スカイラインGT-Rが生産されていた栃木工場のFR生産ラインで混流生産されることとなった。これにより最初期のモデルは777万円で販売可能となった。栃木工場関係者は仮に専用ラインで生産した場合、ポルシェ・911と同価格帯(1000万円中盤から2000万円)となった可能性を指摘している。例としてアメリカに専用工場を設立したホンダ・NSXは、2400万円で販売された。
2007年(平成19年)10月24日に開催された第40回東京モーターショーで量産型が発表され、日本では同年12月6日から発売され、北米では12月のロサンゼルスオートショーで初公開されている。9代目R33型時にBCNR33型、10代目R34型時にBNR34型、のGT-Rが各100台限定でイギリスで販売されているが、左運転席仕様を用意した世界規模の販売は当R35型GT-Rが初めてで、日産・350Zや日産・370Zと同様に全世界で販売されている。
毎年進化するイヤーモデル制を採っている。2011年モデルは、発売から約3年後の2010年(平成22年)9月にモンディアル・ド・ロトモビルで披露されて10月18日に日本で正式発表された。エンジンを中心としたメカニズムと空力性能を含む内外装デザインが熟成されて新グレード「club  track edition(クラブトラックエディション)」と「egoist(エゴイスト)」が追加されて日本で11月17日から発売された。2012年モデルは2011年(平成23年)11月7日に正式発表されて24日に発売、2013年モデルは2012年(平成24年)11月2日に正式発表されて19日に発売、2014年モデルとNISMOモデルは2013年(平成25年)11月19日に正式発表されて翌月2日に販売開始。2015年8月までの累計販売台数は9673台
水野和敏はイヤーモデルの記者発表会で自ら説明を行っていたが、最前列に座った記者に高度な質問を投げかけるのが恒例行事だったという。
2023年1月現在、日本の自動車メーカーで新車で購入可能な現行車種で300km/h以上で走行できる車種は唯一、R35型GT-Rだけとなっている。
なお登場から10年以上が経過し、一部の地域では販売を終了するところも出てきている。オーストラリアでは側面衝突規制の強化に伴い、2021年末で販売を終了している他、欧州の騒音規制、およびカーボンニュートラル(脱炭素化社会)化が強化されることへの対応が難しいことから、欧州全域での販売も2022年夏の限定モデルを最後に終了する予定である。
しかし、2023年1月、東京オートサロン2023にて、突如として2024年モデルの特別仕様車「Premium edition T-Spec」と「NISMO Special Edition」が先行公開された。なお、2024年モデルの発表・発売は通常モデルが2023年春、「NISMO」2024年モデルは2023年夏を予定していることもアナウンスされた。
2000年にGT-Rの先行開発が開始され、その成果として2001年の第35回東京モーターショーに出展された「GT-Rコンセプト」が作られた。そして、その発表時には当時日産のCOOで後のCEOであるカルロス・ゴーンによりGT-Rの開発が発表された。
先行開発の際には、後のGT-R開発責任者となる水野和敏にもGT-Rの開発依頼が日産からなされたが、それはFMプラットフォーム開発の延長としての依頼であり、それではGT-Rを日産のシンボルにできないという理由で拒否した。また当時の日産の体制では世界に通用するスーパースポーツカーは作れないという考えもあったという。その後、2003年4月から水野は先行開発部署でFMパッケージと同時に構想していた「PMパッケージ(プレミアムミッドシップパッケージ)」を採用した試作車の作成を行っていたが、2003年11月に再び水野へGT-Rの開発の依頼がなされた。その後水野はゴーンにGT-Rの開発の全権を委任され、GT-Rの開発を主管することとなり、2004年1月には本格的な開発が開始された。ゴーンの直轄プロジェクトとなったことから、開発体制も日産の通常の部門別体制ではなく専門の開発チームによる形とされた。
開発はドイツのニュルブルクリンクを拠点に開発され、日本国内においては仙台ハイランドもテストコースとして利用された。水野は開発コンセプトとして「300km/hで隣の席の人と会話することができる」ことを掲げ、そのためニュルブルクリンクだけでなく世界各地での実走テストも実施し、一部は水野が自らハンドルを握ったという。
2003年の第37回東京モーターショーのプレス向け会見ではゴーンより市販モデルの2007年(平成19年)秋の発表・発売が明らかにされ、2005年の第39回東京モーターショーではプロトタイプモデルの「GT-Rプロト」が公開された。
当初の企画段階では「想定販売価格は2000万円~2500万円」とされたが、ゴーンが販売価格を下げるように指示したため、前述の通り混流生産方式を導入。それに加え、部品メーカーとの間で納入価格についてシビアな交渉が行われたようで、水野は後に「ブレンボのブレーキローターやビルシュタイン製のサスペンションなどは、全て自分が設計した"水野スペシャル"」だとして、「一般的にこうしたパーツメーカーとの取引は、その相手の言い値になりますが、こちらから向こうに新しい技術を提供するというカードが切れる立場となれば……。あとはご想像におまかせします(笑)」と語っている。
混流生産ではあるが「公差ゼロ」などの高い品質基準が要求されたこともあり、部品の組み付けに補助員が必要となることや、生産ラインの途中での「中間テスト」、栃木工場のコースを使ったテスト走行などが行われることから、同じラインで生産される他車よりもコストがかかっている
混流生産の恩恵として、当初GT-Rのみで行われていた中間テストを同じラインで生産されるフェアレディZやスカイラインに適用したところ、これらの品質も向上した。
後にゴーンがルノーのCEOを兼務するようになったことから、2009年頃にゴーンの直轄は解かれ、さらに2013年に水野が退社したため開発チームも解散。以後は通常の部門別開発の形でイヤーモデルの開発が続けられている。
エンジンを車両前方に、クラッチ・トランスミッション・トランスファーを車両後方に配置する、世界初の独立型トランスアクスルを採用した「プレミアムミッドシップパッケージ」がとられている。駆動方式はR32型以降のスカイラインGT-Rと同様に4WDとなり、四輪駆動システムにはR32型以降のGT-Rにも採用されているアテーサE-TSの改良版が採用された。
このパッケージングは、いかなる環境においても安定して高速で走行できる「究極のフラットライド・スポーツ」を実現するために導き出されたものであり、前後重量配分を改善するのと同時に、リアアクスル付近に重量物を配置することによって走行時にタイヤに強い接地荷重を与えることができ、さらにエンジン後方にトランスミッションがなくなることで最適なエアフローが可能になり、強力なダウンフォースも得ることができる。このため、開発においては、リアのトランスアクスルが最初に設定され、そこからリアタイヤのグリップ荷重とフロントタイヤのグリップ荷重が導き出され、V6ツインターボエンジンは車両の重量バランスに配慮して最後に決定された。これは最初にエンジン仕様を設定する多くの自動車の開発手順とはまったく逆の手順となる。世界のスーパーカーと比較して車重が重いが、これはトラクションを最大化するためのものである。
2010年11月のマイナーチェンジではタイトコーナーブレーキング現象を防ぐために、10km/h以下の速度でステアリングホイールを半回転以上回した際には後輪駆動となる「2WD」モードが追加された。
2012年11月に発売された2013年モデルではダッシュパネルバー2か所とインストメンバー部にリインフォースが追加され、車体剛性が向上されている。
エンジンは、VR38DETT型 3.8L V6 ツインターボエンジンを搭載する。混流生産される量産車であるが、エンジンだけは「匠」の称号を持つ横浜工場の職人が1人1台を手作業で組み立てる。
初期のモデルは最高出力480馬力、2008年12月の小改良以降のモデルは485馬力、2010年11月発売の2011年モデルは530馬力、2012年モデルから2015年モデルまでは550馬力、2017年モデルは570馬力、2014年2月末販売のNISMOモデルは600馬力を発生する。最大トルクはマイナーチェンジ前の2007年12月登場モデルが60.0kgf·m、2011年モデルが62.5kgf·m、2012年から2016年モデルまでが64.5kgf·m、NISMOモデルが66.5kgf·m、2017年モデルが65.0kgf·mである。2016年7月改良型では吸排気抵抗の低減により燃費向上も図られ、同時にシフトチェンジの制御、駆動トルク最適化により燃費を向上させる「SAVE」モードが追加された。2016年7月改良型からは高性能を表現するためにエンジンカバーが赤色に塗装される。2012年モデルでも燃費向上がなされ、2013年モデルでは改良が施され、中回転域のレスポンスおよび高回転域での加速の伸びが向上された。2017年モデルではNISMOモデルに採用されている気筒別点火時期制御の採用により、ノッキングの発生を抑え、燃費を損ねることなく最高出力・最大トルク共に向上した。
トランスミッションは非プラネタリーギア式のGR6Z30A型(通称GR6型)6速デュアルクラッチトランスミッションが搭載され、過去のスカイラインGT-Rとは異なり3ペダル方式のMTは用意されていない。理由はリアトランスアクスルの構造ゆえに莫大なコストがかかることと、300km/hでクルージング中にクラッチを切ると横滑りを起こし危険であるためと考えられている。しかしこれはメーカー側の見解ではなくカー雑誌上での推測とされる。ボルグワーナーの6プレートデュアルクラッチシステムを採用し、1速、3速、5速用と2速、4速、6速用として2つの湿式多板クラッチを備え、最速0.2秒での自動変速が可能である。デュアルクラッチはボルグワーナー製のものが採用されているが、トランスミッション内部は愛知機械工業などの日産グループの企業が製造しており、組み立ては2007年(平成19年)10月より名古屋市の愛知機械工業永徳工場で行われる。センターコンソールに配されるセットアップスイッチではトランスミッションのセッティングを変更でき、素早い変速が可能な「R」モード、「ノーマル」モード、滑りやすい路面に合わせた「スノー」モードの3つが選択できる。
横滑り防止装置については日産の従来の「VDC」ではなく、新たに「VDC-R」が採用された。一般車向けのVDCとは異なり「ノーマル」と「オフ」に加え、前後トルク配分を制御する「R」が追加された。このVDC-Rは200km/hを超えても制動ができる能力があり、従来の横滑り防止装置の規格を超越した能力を備えている。このVDCの特性変更はセンターコンソールのセットアップスイッチで行われる。
サスペンションには、フロントにダブルウィッシュボーン式、リアにマルチリンク式サスペンションが採用される。ショックアブソーバーにはビルシュタインとの共同開発による電子制御式ショックアブソーバー「Bilstein Damptronic」が採用される。大入力を支えるサスペンションメンバーはヨロズ製で、パイプを主要骨格とし高剛性化を図り、高精度のサスペンションジオメトリーおよび軽量化に寄与している。ショックアブソーバー特性はセンターコンソールのセットアップスイッチで変更することができ、高速コーナー向けの「R」、「ノーマル」、乗り心地を優先した「コンフォート」の3種類の特性が用意される。
2008年12月に行われた一部改良の際にはショックアブソーバー構造を変更し、サスペンションについてもフロントバネレートの向上を行うなどの改良が施され、翌2009年12月の一部改良ではフロントサスペンションのショックアブソーバーおよびスプリングの精度、リアサスペンションのラジアスロッドブッシュ剛性が向上された。2010年11月のマイナーチェンジではフロント・リアサスペンション共に特性変更が行われ、新開発のアルミ製フリーピストン仕様のショックアブソーバーが採用された。2011年11月発売の2012年モデルからは、ハンドル位置やプロペラシャフトが中心より右側に位置していることを考慮して、日本仕様車や英国仕様車などの右ハンドル仕様車のサスペンションセッティングが左右非対称とされる。2013年12月のマイナーチェンジでは、スプリングのバネ定数、ショックアブソーバーの電子制御、フロントスタビライザーバネ定数の最適化、リンクブッシュ類の見直しなどが行われ、サスペンションの有効ストロークを増やして路面追従性が高められた。2016年7月発売予定の2017年モデルではボディ剛性の向上によってショックアブソーバー・スプリング・スタビライザーのセットアップを更に突き詰めたことで、タイヤの接地性が向上し、高速走行時の安定性を高め、直進安定性も向上された。
ブレーキは、前後380mmのフルフローティング ドリルドローターに、フロント対向6ポット、リア対向4ポットのブレンボ製モノブロックブレーキキャリパーをラジアルマウントで装着しており、ノーマル状態でもサーキット走行に適応できる状態となっている。2010年11月改良型ではローターが独自開発の薄型大径ローターとなり、フロントローターが390mmに大径化された。
タイヤは、日産車としては初めてランフラットタイヤを標準装備としており、通常のタイヤに使用される空気ではなく窒素が充填される。この純正品以外の使用はメーカー保証対象外となる。2010年モデルまではブリヂストン社製とダンロップ社製のタイヤが選択でき、ブリヂストン社製は2009年モデルまでが「POTENZA RE070R」、2010年モデルは「POTENZA RE070R-R2」(メーカーオプション)、spec Vは「POTENZA RE070R-V1」が純正タイヤであり、ダンロップ社製は2010年モデルまで「SP SPORT 600 DSST CTT」が純正タイヤであった。2011年モデル以降はダンロップ社製の「SP SPORT MAXX GT 600 DSST CTT」が唯一の純正タイヤとなっており、このタイヤは、300km/h走行中にタイヤがバーストした後でも80km/hの速度でおよそ80kmの距離を自走可能なように作られている。タイヤサイズは全車フロントが255/40R20、リアが285/35R20となる。2007年当時のスポーツカーは18~19インチが標準であり、20インチはSUVやオフロード車向けであったが、接地面積を増やすために選択された。冬季用タイヤとして、ブリヂストン社製「ブリザックLM-25」をベースにランフラット化されたGT-R専用のスタッドレスタイヤが純正オプションとしてラインアップされる。ダンロップも専用のスタッドレスタイヤを用意している。ホイールは、レイズ社との共同開発となる鍛造20インチアルミホイールが採用されており、タイヤのリムずれを防止するためのローレット加工が施されている。安全上の理由から、日産自動車ではGT-R専用のホイール及びタイヤ以外の装着は認めておらず、タイヤの脱着もハイパフォーマンスセンターにて使用したタイヤを切断して新しいタイヤに装着する手順が必要となる。ホイールは2007年12月販売型では7スポークのデザインであったが2016年7月改良型(2011年モデル以降)では10スポークの新デザインとなり、軽量・高剛性化がなされている。
デザインは、日産の社内から最大規模で公募し、世界中に点在している日産のデザイナー約80人から応募があった。途中案をエクステリアデザインのみのコンセプトモデル「GT-Rプロト」として2005年の東京モーターショーに出品した。市販モデルのデザインはこれをベースに最終決定した。本モデルから「スカイライン」の名称は冠していないが、スカイラインGTの伝統である丸型4灯テールランプと、KPGC10型スカイライン2000GT-R以来の4座席を確保した2ドアクーペスタイルを継承している。
空力性能は2007年12月販売型でCd値を0.27、2010年11月改良型で0.26、トランスアクスル方式を採用して大幅なダウンフォースを得ている。リアスポイラーはR34型よりも小型化されているが、ダウンフォースは向上させている。2008年12月の一部改良時にフロントナンバープレートの取り付け位置が変更されて全長が5mm短縮された。
2010年のマイナーチェンジは、それまでオプション設定であったLEDデイライトを標準装着し、大径反射面と二段整流フィンを設定した新デザインのフロントバンパーを採用してフロントダウンフォースが約10%増加し、エンジンルーム内空気抵抗を低減させてラジエーター通過とフロントブレーキ冷却の風量を増加した。リアバンパーは意匠変更と同時にアウトレットを追加してリアダウンフォースを10%向上させ、リアディフューザーを延長することで床下冷却性能を向上して空気抵抗を低減した。フロントバンパー・グリルは開口部を拡大し、ヘッドランプインナーパネルはメッキ部を増加し、テールパイプフィニッシャーはデザインを変更した。
2013年のマイナーチェンジは、ヘッドランプ・テールランプのデザインを変更した。
2017年モデルは大幅にデザインを変更して日産車に共通するデザインのVモーショングリルを採用し、フロント・サイド・リアと細部にわたって形状を変更して全長を延長し、空気抵抗・ダウンフォース・冷却性能の点で高性能化した。字光式ナンバーは装備不可である。
メーターは左端から、340km/hまでの速度計(スピードメーター)、回転計(タコメーター)、ギア数、水温計が装備されている。R34型よりも大きくそして視認性が高い形状で、家庭用テレビゲームのグランツーリスモシリーズの開発を手掛けるポリフォニー・デジタルが担当した画面デザインで多機能なマルチファンクションディスプレイ(MFD)を搭載している。
エンジンの始動・停止は、センターコンソールのシフトレバー後方に位置する赤いプッシュエンジンスタートボタンで行う。2017年モデルは、エンジンスタートボタンがシフトレバーの側面に変更され、ITコマンダーをシフトレバーの後方に移動してタッチパネル式ナビとドライブポジション調整の操作性が向上した。
アウタードアハンドルは空力性能を考慮した収納式で、外側からドアを開くにはハンドルの車両後方側を押し込んで起き上がる前方部を引く。フューエルリッドは電磁的プッシュリフター方式でリッドを押して開く。
Aピラー脇の一部が盛り上がっているのは、水野和敏がテスト走行中に指摘した風切り音を軽減するための措置である。
日産車は車名の書体を全車型ともNE-01に統一しているが、GT-Rは日産車として特別な存在であることからフェアレディZなどと同様に専用書体を採っている。旧来のスカイラインGT-Rに同じく赤色の「R」が「GT」の下に位置するロゴタイプが、車両後部、フロントグリル、ステアリング、インテリジェントキーなどに配置されている。
2022年モデルでは、リアのエンブレムやホイールセンターキャップのCIが2020年7月に改定された新CIとなった。
Pure edition
Black edition
Premium edition
Track edition engineered by nismo
NISMO ※オーダー受付終了
日産が「日産とニスモが生み出すパフォーマンスモデルの頂点」に位置づける、レース活動での知見を生かしたモデルで、2013年11月19日に2014年モデルと同時に発表され、2014年2月末から販売が開始された。発表時点で世界の「量産市販車」のうち、ニュルブルクリンク北コースの最速ラップタイムを記録している(後述)。
VR38DETTエンジンに、レース専用車両「GT-R NISMO GT3」に搭載されている「GT3タービン」を搭載することで、最高出力を600ps、最大トルクを66.5kgmに向上させている。NISMOモデル専用となる、気筒ごとに最適な点火時期をコントロールする制御と、最適な燃料噴射量を調整するインジェクターと、冷却性能を高めるための加圧式リザーバータンクを新たに装備する。足回りは、NISMOモデル専用の、2014年モデルより0.5インチワイドとなったレイズ製アルミ鍛造ホイールとダンロップ SP SPORT MAXX GT 600 DSST CTTタイヤ、特注のビルシュタイン製電子制御ダンパー「ダンプトロニック」とスプリングを装備する。乗り心地はGT-R中でも一番硬く、滑らかに舗装されたサーキットでその力を最大限に発揮する一方、街乗りや高速自動車道のつなぎ目などは苦手である。空力装置は、SUPER GTでの知見を生かしたNISMOモデル専用のカーボン製のフロントとリアバンパー、スポイラーなどを搭載することで、300km/h走行時に2014年モデルから100kg増しのダウンフォースを得ている。ボディ接合部は、構造用接着剤で補強される。実際にニュルブルクリンクで7分8秒679を記録した擬装仕様と同様のパーツが施された仕様が「N Attack Package」として正式に発表され、2014年夏に発売された。
2016年8月発売の2017年モデルでは「ダンプトロニック」を改良し、NISMO専用の特別チューニングを施した。
2019年4月に発表された2020年モデルには、カーボンルーフ、NACAダクト付のNISMO専用カーボンフード、エアアウトレット付のNISMO専用カーボンフロントフェンダー、IHI製の高効率・大容量なNISMO専用GT3タービン、カーボンセラミックブレーキ(NCCB:Nissan Carbon Ceramic Brake)を新たに搭載。ローター径は市販車最大級のフロント410mm/リヤ390mmを採用する。ブレーキキャリパーは1000℃を超えても変色しない黄色を採用。また、専用設計のレイズ製20インチアルミ鍛造ホイールとレカロ製カーボンバックバケットシートと、新開発のサスペンション・ハイグリップタイヤが新規装備となった。
2021年4月に先行公開された2022年モデルでは、ボディカラーに専用新色として、サーキット路面色のグレーより青く、青空よりグレーというソリッドカラーである「NISMOステルスグレー」が設定された。さらに、標準モデルに加えて、特別仕様車「NISMO Special edition」を設定。クリア塗装が施されたNISMO専用カーボン製エンジンフード(NACAダクト付)やレッドリム加飾を施した専用レイズ製アルミ鍛造ホイールを装備。併せて、ピストンリング、コンロッド、クランクシャフトなどには高精度・高重量バランスの部品が採用され、標準エンジンに比べよりスムーズかつ高い静粛性を実現している。また、手組みの証として完成されたエンジンに装着される「匠」のネームプレートも専用カラーとなっている。なお、先行公開から2か月で2020年度の1年間(2020年4月~2021年3月)におけるGT-R全体の販売台数を上回る予約注文が入り、それから1か月後には予定していた販売数を超える事態となったことから、同年8月の価格発表の段階でオーダー受付が終了となった。
GT-R50 by Italdesign
2019年のGT-R生誕50周年を記念し、2018年に創業50周年を迎えたイタリアのカロッツェリア「イタルデザイン社」との協業で発表された特別仕様車。「GT-R NISMO」をベースにボディデザインを大幅に変更し、ボディサイズは全長で94mm、全幅で97mm拡大され、全高は54mm低くされた(ホイールベースは変更なし)。
エンジンは、グループGT3仕様車で使用されている大口径ターボチャージャーやインタークーラーを採用するとともに、冷却機構の改善、燃料噴射、点火系、吸排気系等にも手を加えることで、スペックは720ps/780N・mに向上した。
ボディーカラーは購入者の好みによって変えることができる。ただし色の種類によって値段も異なり、車体ベースカラーとアクセントとなる2色のペイントカラーを選べるスペシャルカラーパック、カーボン製パーツの原色を一部見せるビジブルカーボンパック、殆どの色に変えることのできるリヴリィーパックがある。
車両価格は消費税込で1億4530万5600円。50台のみの限定生産で、市販モデルは2021年8月以降に生産が開始され、日本国内へのデリバリーは同年末以降を予定。なお、生産をイタルデザイン社が受け持つ関係で、日本国内では輸入車(イタリア車)の扱いとなる。また輸入はケータハムを取り扱っているSCIが行う。
Premium edition T-spec/Track edition engineered by NISMO T-spec
2022年モデルの発表とともに設定。両モデル共通で専用カーボンセラミックブレーキ、カーボン製リアスポイラー、専用エンジンカバー、専用バッジ(フロント・リア)が特別装備される。ボディカラーは専用色として、歴代のGT-Rで採用されたカラーの進化版となるミッドナイトパープルと、グリーンの色調をベースにグレイッシュメタリックに仕上げたミレニアムジェイドの2色が追加設定される。
「Premium edition T-spec」は専用の内装コーディネーションが施され、専用レイズ製アルミ鍛造ホイール(ブロンズ)を装備。これにより、ばね下質量が軽量化されるため、サスペンションを専用セッティングに変更された。「Track edition engineered by NISMO T-spec」はルーフやトランクリッド(トリムレス、本革プルストラップレス仕様)にカーボンを採用し、ボディが軽量化された。