スズキ・スイフト
ジュニア世界ラリー選手権と同排気量の1.6リットル(M16A型、1,586 cc・ハイオク仕様)のエンジンになり、トランスミッションは初代の5速MTのみから4速ATも選択可能となった。初代は3ドアのみの設定だったが、2代目の日本仕様は標準型のスイフトと同じく5ドアのみの設定となった。なお、欧州では3ドアのラインナップも存在する。エンジンは初代スイフトスポーツと同様に鍛造ピストンの採用や高圧縮化などの専用チューニングを受け、さらに電子制御スロットルを用いたドライブ・バイ・ワイヤを採用。ボディは2代目スイフトをベースとして、2本出しの大容量マフラー(このマフラーの排気音のチューニングは同社の二輪車開発部門とコラボレーションして造られた)を採用するためフロア後部を専用設計するとともに、リヤサスペンション取り付け部の剛性をアップし、ダンパーはテネコ社製の<モンロー>を採用し、バネレートは標準車比で20%向上させ、ブッシュの剛性を上げた事により、ロール剛性は標準車比で約20%向上させた。ハブは標準型スイフトの4穴・PCD100から5穴・PCD114.3へと変更、リヤブレーキのディスク化(4輪ディスク化、標準型のリヤはドラム)などが施される。エクステリアは専用テールランプユニットや空力を考慮したデザインの専用エアロパーツ一式を装着、特にフロントバンパーが大型化されサイドミラーが小型化された。インテリアは、220 km/hスケールの専用スピードメーターを採用してクロームメッキ3連メーターリングを装着、各部に赤色を使用した内装色を採用するなど多くの変更が施される。先代では標準装備であったレカロシートはHIDヘッドライト、SRSサイドエアバッグとのセットオプション設定となり、オプション非装着車ではヘッドレスト一体型の専用スポーツシートを採用した。標準ではオーディオユニットレス、6スピーカーのみ装備であるが、オーディオユニットはオプションで装備可能であった。前述のとおり、この1型でも電子制御スロットルを採用しているが、ESP機能(横滑り防止機構)は設定が無くオプションでも搭載する事が出来なかった。
2006年12月6日 - 台数限定車「リミテッド」を発売。(限定1,000台)
ガンメタリック塗装の16インチアルミホイール、車体色と同色のフロントバンパーとサイドスポイラーを採用した外観、アルカンターラと本革を組み合わせたレカロシートなどを装備。
5月24日 - 一部改良(2型)。5速MT車は1速 → 2速をクロスレシオ化(1速 3.545 → 3.250)、ファイナルギア比の変更(4.235 → 4.388)、クラッチミートポイントの変更(1型より奥側に変更)及びシフトノブ取付方法の変更(1型のネジ山無しの差し込み式からネジ式へ)などが行われた。また、バルブスプリングとカムシャフトの改良(1型のカムシャフトはオイル穴が太く、7,000 rpm以上での使用では強度的に問題があった)により、レッドゾーンの引き上げ(6,800 rpm → 7,200 rpm)、レブリミットの引き上げ(7,000 rpm → 7,500 rpm)が行われた。AT車は1型も2型以降も、レッドゾーン・レブリミットともに6,800 rpmであり、回転数の変更は行われなかった。また、ギア比・ファイナルギア比も1型から変更は行われなかった。さらにMT車・AT車共通の変更点として、横滑り防止機構である「ESP」の全車標準搭載、サスペンションのチューニング(フロントロアアーム後ろ側のブッシュ硬度変更、欧州仕様ショックアブソーバー採用(伸び側減衰力を10 %アップ))、LEDサイドターンランプ付ドアミラーの採用(ボディのサイドターンランプは廃止)、内装変更(ドアハンドルのトリムが赤→黒、メーカーオプションのレカロシート色が赤黒基調→黒グレー基調)、後席シートの折りたたみ機構変更(タンブルフォールディング→シングルフォールディング)、ラゲッジボード追加(これにより後席と床との段差をサブトランクとして使用することが可能)、平均燃費表示機能の追加などが行われている。ボディカラーでは「シルキーシルバーメタリック」を新設定。替わりに「パールメタリックカシミールブルー」を廃止。
12月5日 - 特別仕様車「Vセレクション」を発売。2007年ジュニアラリー選手権で「スイフトスーパー1600」で参戦したP-Gアンダーソン選手がドライバーズチャンピオンを獲得したことを記念したもの。ガンメタリック塗装の16インチアルミホイール、車体同色のフロントバンパーとサイドスポイラー、アルカンターラを使用した専用スポーツシートなどを装備。
12月18日 - 特別仕様車「Sリミテッド」を発売。ホワイトに塗装された専用16インチアルミホイール、車体色と同色のフロントバンパーとサイドスポイラー、アルカンターラと本革を組み合わせたレカロシート、一部をシルバーステッチで施された内装を装備。また、SRSカーテンエアバッグ・フロントシートSRSサイドエアバッグ、ディスチャージヘッドランプも装備し、安全性も向上。
2009年5月12日 - 一部改良(3型)。シートの表皮とアルミホイールのデザインなどが変更された。専用スポーツシートの表皮の一部が鮮やかな赤色からワインレッド色に変更になり、ホイールはエンケイ社製の物に変更され従来型よりもわずかに軽量化された。イグニッションノブを大型化して操作性を向上させ、さらにイグニッションノブの先端にカバーを取り付けた。ボディカラーは「パールメタリックカシミールブルー」を再設定させて全7色展開とした。
1月21日 - 特別仕様車「Fリミテッド」を発売。スズキ四輪車国内累計販売台数2,000万台達成記念仕様。高輝度ダークシルバー塗装の16インチアルミホイール、車体色と同色のフロントバンパーとサイドスポイラー、シルバーステッチ入り専用スポーツシート、シルバーステッチ入り本革巻ステアリングホイール、シルバーステッチ入りMTシフトブーツ(5MT車)またはクロームメッキシフトリング(4AT車)、本革巻シフトノブ、金属調のアウトドアハンドル&フロントフォグランプベゼル、ディスチャージヘッドランプ(ハイ/ロービーム、オートレベリング機構付)、スモーク調のSportリヤエンブレムを装備。
9月 - 「スイフト」の3代目へのフルモデルチェンジに伴い生産・販売終了。2代目スイフトと合算した販売終了前月までの新車登録台数の累計は24万9467台。
11月8日 - 同月下旬の公式発表を前に、第42回東京モーターショー2011への3代目モデルの参考出品を発表。
11月28日 - フルモデルチェンジ(MT車は同年12月13日より、CVT車は2012年1月27日よりそれぞれ販売開始)。
3代目はスイフトシリーズの走りを象徴する「The sporty flagship」をコンセプトに開発。エンジンは先代と同じくM16A型を採用するが、可変吸気システムの採用、吸気VVT制御の最適化、バルブリフト量の増加、冷却システムの改良を行い、高効率化を図ったことで、1.6 Lの自然吸気エンジンで排出ガス規制に対応させながら100 kW(136 PS)の高出力を達成。しかし、初代・2代目に採用されていた鍛造ピストンは採用されなかった。また、可変吸気システムの採用により、低・中速域でのトルクアップを実現し、街中での扱いやすさや燃費性能を向上。トランスミッションは2種類が設定され、マニュアルが先代の5速MTから6速MTに、オートマチックは4速ATからスイフトスポーツ初のCVTに変更されている(後者は日本/台湾市場専用設定)。MT車は輸出向けのキザシに搭載される6速MTをベースに2〜5速をクロスレシオ化し加速性能を高めるとともに、軽量・コンパクトに設計し直したことで燃費性能をも向上。6速MTの採用は日本向けのスズキ車では初となる。CVT車は標準モデルと同じく副変速機構付CVTを採用し、エンジンの高出力・高トルク特性に合わせて改良が施され、パドルシフト付7速マニュアルモードも備える。シャシーにも改良が施され、サスペンションは前輪のストラットを大径化してリバウンドスプリングを内蔵、後輪は旋回時の安定性を高めた専用仕様とした。また、ボディに高張力鋼板を積極的に使用するとともに、ホイールやタイヤ、ブレーキなどの軽量化によってバネ下重量を軽減。MT車は衝突安全性能や走行性能を高めながら約10 kgの軽量化を実現した。
フロントデザインは低く構えた前傾フォルムにフロントグリルを大開口化、大型フォグランプベゼルは3本フィン形状を採用。アルミホイールはシャシーの改良に合わせて17インチにサイズアップし、フォグランプベゼルの3本フィン形状をモチーフにしたスポークデザインに変更された。メーターパネルは従来の3眼から5眼となり、各メーターリングにシルバーリングで縁取りを施した。さらに、外気温・シフトポジション(CVT車)・オドメーター・トリップメーター・瞬間燃費・平均燃費・走行可能距離を切替表示するマルチインフォメーションディスプレイも搭載された。キーレスプッシュスタートシステム、クルーズコントロール、イモビライザーが新たに標準装備され、2012年7月からのシートおよびシートベルトに関する保安基準の改正に対応して、フロントシートのヘッドレスト大型化と、リヤシート中央席にもヘッドレストとELR3点式シートベルトを装備した。また、CVT車のみ、坂道発進をサポートするヒルホールドコントロール機能を追加した。
欧州仕様は3ドアのみの設定であるが、日本/台湾仕様は先代と同じく5ドアのみを設定。先代より継続設定されたボディカラー「チャンピオンイエロー4」も日本/台湾仕様専用設定となる。ディスチャージヘッドランプはメーカーオプション。また6スピーカーを装備したオーディオレス仕様であるが、販売会社装着アクセサリーのオーディオやカーナビを装着した場合、ステアリングに追加されたオーディオスイッチで、ステアリングから手を離さずに音量調整や選曲の操作ができる。
2015年11月 - 仕様変更。スイフト同様にボディカラーの一部入れ替えを行い、「スノーホワイトパール(オプションカラー)」と入れ替えで「ピュアホワイトパール(オプションカラー)」を追加した。
2016年12月27日 - スイフトの4代目へのフルモデルチェンジに伴い販売終了。
7月24日 - 第67回フランクフルト国際モーターショーにて「スイフトスポーツ」の3代目(日本では4代目)モデルを世界初公開すると発表。それに先駆けてフロントの車両画像を公開。
9月12日 - 第67回フランクフルト国際モーターショーのプレスデー初日にスイフトスポーツの4代目モデルを世界初公開。なお、欧州での4代目モデルの販売は2018年春予定とアナウンスされ、ボディーカラーは日本仕様の6色のうち、バーニングレッドパールメタリック(ZWP)を除いた5色で展開されている。
9月13日 - 日本でフルモデルチェンジ(9月20日販売開始)。エンジンは、先代のM16A型 1.6 L 自然吸気エンジンからダウンサイジングコンセプトのK14C型 1.4 L 直列4気筒直噴ターボ「ブースタージェットエンジン」に変更された。これはエスクードに採用されたものと同型であるが、エスクードのレギュラーガソリン仕様(100 kW / 136 PS)に比べ、本車種はハイオク仕様とした上で、点火制御とターボ過給圧制御を行う独自チューニング(ウエストゲートバルブの開閉にノーマルクローズ制御を採用、ラジエターの性能向上など)を施して低速トルクを向上、3代目と比較しても最高出力・最大トルク共に向上した。トランスミッションは3代目のCVTから2代目以来となるATに戻され、継続設定のMTと同じ6速に多段化した。6MTは日本/豪州仕様に限りローレシオ化されたものが与えられ、欧州仕様に比べて加速性能が向上している。4代目スイフト同様に「HEARTECT」が採用され、内装部品やシートなどの最適化により、3代目と比して70 kg軽量化。4代目スイフトに対してノーズを伸ばしトレッドを30 mm、前後フェンダーを左右各20 mm拡幅したことで全幅が1,735 mmとなり、日本仕様のスイフトシリーズでは初めて3ナンバーとなった。これら1.4 Lエンジンへのダウンサイジングターボ化、および重量1 tを切る軽量化によって、先代型よりも税負担(自動車税・重量税)を軽減できるという副次的なメリットも生まれている。安全面も強化され、4代目スイフト同様に「デュアルセンサーブレーキサポート」をはじめとする装備をひとまとめにした「セーフティパッケージ」をメーカーオプションとして設定(なお、2017年9月の仕様変更でスイフトに適応された「全方位モニター用カメラパッケージ」とのセットオプションも同時に設定される)。スイフトスポーツの「セーフティパッケージ」では、スズキ車では初採用となる車線逸脱抑制機能が追加される。外観はフロントノーズを前方にせり出させ、フロントグリル・バンパー下部・サイドアンダースポイラー・リヤディフューザーにカーボン調シボを、17インチアルミホイールに切削加工+ブラック塗装をそれぞれ施し、マフラーにはデュアルエキゾーストパイプを採用。ボディカラーは2代目以降継続設定されているスポーツ専用の「チャンピオンイエロー4」を含む6色が設定されている。内装ではドアアームレスト・インパネ・コンソールに車両前方から後方に向かって赤から黒にグラデーションする柄のオーナメントが施され、メーターはタコメーターの盤色を赤に、スピードメーターの盤色をダークシルバーにそれぞれ変更され、中央にはスポーツ専用にブースト計と油量計を追加した4.2インチのカラーマルチインフォメーションディスプレイが搭載された。本革巻ステアリングホイールにはディンプル加工が施されるとともに、赤クロスステッチとピアノブラック加飾も施された。
10月4日 - スイフト・ディザイアと共に、「スイフト」シリーズとして2017年度グッドデザイン賞を受賞したことを発表した。
2018年7月 - 仕様変更。スイフト同様、メーカーオプションの「全方位モニター用カメラパッケージ」において、GPSアンテナ、TV用ガラスアンテナ、USBソケットの3点が追加された。
2019年5月1日 - スズキ・オランダで、同社製品の「カタナ」とコラボレーションした「スイフトスポーツカタナ」が発表された。
1月10日 ‐ 東京オートサロン2020にて「スイフトスポーツカタナエディション」が登場。仕様はオランダのものと異なる。
5月15日 - ベース車と同時に一部仕様変更(2型、5月25日発売)。スイフト同様にリヤパーキングセンサー、標識認識機能[車両進入禁止、はみ出し通行禁止、最高速度]、ブラインドスポットモニター[車速変更サポート付]、リヤクロストラフィックアラートを追加するとともに、6AT車には後退時ブレーキサポートも追加し、誤発進抑制機能は後退時にも対応。これらの装備を従来「セーフティパッケージ」としてメーカーオプションされていた装備を含めてすべて標準装備化され、レス仕様となる「スズキ セーフティ サポート 非装着車」を新設定。メーカーオプションの「全方位モニター用カメラパッケージ」は全方位モニター用カメラに3Dビューを追加。そのほか、従来は「セーフティパッケージ」での設定だったフロント2ツイーターとリヤ2スピーカーが標準装備化されて6スピーカーに強化され、マルチインフォメーションディスプレイにデジタル車速表示機能を追加。ボディカラーは新たに2トーンルーフ仕様がメーカーオプションで設定され、スイフトスポーツは新色のフレイムオレンジパールメタリック、既存のモノトーン設定色であるバーニングレッドパールとスピーディーブルーメタリックのブラック2トーンルーフ3種を設定。なお、WLTCモードによる排出ガスと燃料消費率に対応し、「平成30年排出ガス基準25 %低減レベル(☆☆☆)」認定を新たに取得。
2021年9月30日(補足) - 既存の4代目エスクードの日本仕様車が販売不振のためひとまず販売終了。これにより2022年3月までは日本市場における新車で購入可能な一連のスズキ車としては唯一の3ナンバー車だった。
WRCの最下位クラスに位置するJWRC2001年はスーパー1600カップと呼ばれていたが、2002年からJunior World Rally Championship(JWRC)に名称変更されている。は現在R2車両のワンメイクであるが、スイフトの活躍した2010年まではグループA・クラス6、スーパー1600と呼ばれる最大1,640 ccの自然吸気エンジン搭載のFF車をベースとした車両のマルチメイクであった。⌀60 mmの吸気リストリクター採用、エンジンの最高出力発生回転数は9,000回転を下回ることと定められ、車両最低重量は950 kg(後に改定され1,000 kg)。そのため、各マシンの性能差が出にくくなっていた。車両販売価格は10万ドル以下で、カーボンなどの特殊な素材の使用は禁止され、その他にもタイヤの使用本数の制限やメカニックは1台につき4名までなど、徹底したコスト削減策がとられている。このカテゴリーにはマニュファクチャラーの直接参加は認められていないがサポートは許可されており、コストの問題などでWRC参加を躊躇している自動車メーカーが参加しやすいようにされていた。またドライバーには出場制限として年齢の上限が存在し、28歳以上のドライバーは出場できない。そのためドライバーの平均年齢は低く、若手の「WRCへの登竜門」的な存在となっている。
スズキおよびスズキスポーツは、JWRCに参戦するために初代スイフト(海外名・イグニス)をベースとした競技車両「イグニス・スーパー1600」を開発。2001年にアジアパシフィックラリー選手権(APRC)に実戦投入し、田嶋伸博/ジュリア・ラベットー組が第5戦のチャイナラリーにおいて、スーパー1600カテゴリーで優勝を果たし、二輪駆動車部門でトップの総合6位という高い成績を残す。そして2001年から始まったJWRCには、2002年から本格に参戦を開始した。
初参戦の第1戦モナコ・モンテカルロでは出場した3台中2台が完走し、うちニコラス・シェレが6位入賞という快挙を果たした。新チームの初戦は「完走すれば良い方」と言われるラリーにおいて、いきなりポイント圏内に入賞するという結果に関係者も驚いたという。またユハ・カンガスは9位であった。第2戦スペインはシェレ8位、カンガス11位。第4戦ドイツはシェレ3位、丹羽和彦9位。第5戦イタリアはシェレ7位、カンガス14位。しかし、第3戦ギリシャと最終戦イギリスでは出場した3台すべてがリタイアし、2002年シーズンのドライバースポイントランキングはシェレの8位が最高であった。
スズキは昨年の参戦データを元にマシンを改良。信頼性を高めると共に、206馬力であったエンジンを216馬力に強化する。チームは3台体制から4台体制になり、昨年の「手探り」の走りから一転して「攻め」の走りに入ったイグニスはその実力を発揮し始める。第1戦モンテカルロでウルモ・アーヴァが5位入賞。第2戦トルコでサルバドール・カニェヤスが2位、V-P・テウロネンが4位に入賞。第3戦ギリシャではダニエル・カールソンが2位、カニェヤスが3位、アーヴァが4位入賞。そしてついに第4戦フィンランドでカールソンがスズキと自身にとって悲願の初優勝を果たし、カニェヤス4位、アーヴァも5位に入った。第5戦イタリアではカニェヤスが2位、テウロネン4位。第6戦ではカールソン3位、テウロネン4位、カニェヤス5位、アーヴァ6位と4台すべてが入賞。最終戦イギリスでは再びカールソンが優勝を飾り、テウロネン3位、カニェヤスが4位に入賞する。2003年シーズンはドライバーズチャンピオンこそ逃したものの、カニェヤスがポイントランキング2位に入り、参戦した選手全員がランキング6位以上に入るという好成績を残した。
ベースとなるスイフト(イグニス)スポーツがホモロゲーション(公認申請)取得後に例外的に認められた10箇所の変更をすべて使い果たし、改良に限界が出てきたため、ベース車輌を兄弟車である5ドアモデルの欧州仕様のイグニス(フロントデザインは初代型シボレー・クルーズとほぼ同一)に変更する。これによりFIAには「別車両で新たに申請した」ことになり、中身はほぼ前年と同一のマシンであるが新たに改良をすることが可能となった。チームは昨年の勢いをさらに増し、第1戦モンテカルロ2位、第2戦ギリシャ優勝、第3戦トルコ優勝、第4戦フィンランド優勝、第5戦イギリス優勝、第6戦イタリア優勝、第7戦スペイン2位と猛威を振るった。中でも第3戦トルコと第6戦イタリアでは表彰台をスズキ勢が独占するという強さでSSによってはWRCカーをも凌ぐタイムを出すなど驚異的速さで、特にグラベルでは2輪駆動車とは思えない速さであったという。、もはやイグニス同士で競い合っているような状態であった。この年のイグニスは、そのあまりの強さと速さから「Yellow Bullet(黄色い弾丸)」一方で、コースオフでマシンが横転しあちらこちらが叩きつけられ丸くなった状態でも走り続けたため、「テニスボール」とあだ名されたこともある。と呼ばれた。2004年シーズンのドライバーズチャンピオンはパー・ガンナー・アンダーソン。JWRC参戦から3年で、スズキ初のJWRCドライバーズチャンピオンが誕生した。
それまで実戦で培ってきた経験や実績を元に、新たに開発された2代目スイフトがベースの「スイフト・スーパー1600」を後半戦に試験的に導入。先代のイグニスと交替しながら戦うという、スズキにとって実験的なシーズンとなる。第1戦モンテカルロ2位、第2戦メキシコ優勝、第3戦イタリア2位、第4戦ギリシャ優勝、第5戦フィンランド2位、第6戦ドイツ3位、第7戦フランス3位、第8戦スペイン2位という成績であった。この年はダニ・ソルド(シトロエン・C2)がドライバーズチャンピオンを獲得し、スズキ勢のランキング最上位はガイ・ウィルクスの2位であった。またこの年のWRC第11戦・ラリージャパンにA6クラスでスイフト・スーパー1600が参戦、クラス1位、総合でも19位という成績を収めた。
マシンをイグニスから2代目スイフトにシフトして参戦。それまでの培ってきたノウハウを詰め込まれたスイフトは非常に高い戦闘力を見せ付けたが、それだけでは決して勝てないことも教えられたシーズンでもあった。第1戦スウェーデン優勝、第2戦スペイン4位、第3戦フランス2位、第4戦アルゼンチン優勝、第5戦イタリア3位、第6戦ドイツ6位、第7戦フィンランド優勝、第8戦トルコ優勝、第9戦イギリス優勝と結果だけみれば優秀であるが、まだスイフトの信頼性が確立されていなかったこともあってリタイアやノーポイントも多く、結果としてドライバーズチャンピオン獲得を逃した。また、この年もWRC第11戦・ラリージャパンにプライベートチームとして特別に参戦。A6クラス1位、総合37位を獲得した。
このシーズンだけ、ヨーロッパ以外での開催がなく世界(World)大会とならなかったため、名称がジュニア・ラリー・チャンピオンシップ(JRC)となる。昨年のデータを元に改良を加えられた2007年型スイフトは、スペック上はほとんど昨年と変わらないものの信頼性は格段に向上し、その強さを遺憾なく発揮する。第1戦ノルウェー優勝、第2戦ポルトガル優勝、第3戦イタリア優勝、第4戦フィンランド5位、第5戦ドイツ2位、第6戦スペイン優勝、第7戦フランス4位という成績を残し、パー・ガンナー・アンダーソンが2度目のドライバーズチャンピオンに輝いた。また、このシーズンもWRC第14戦・ラリージャパンに参戦。A6クラス1位、総合15位という成績であった。
このシーズンからスズキはSX4・WRCでWRC参戦を本格的に開始するが、この年より始まる世界的な経済不安に伴う自動車販売の不振でスズキも各事業の見直しを強いられ、シーズン終了後、わずか1年でWRC参戦休止を表明する。この年はシトロエン・C2とルノー・クリオが勢いを取り戻し、さらに前年チャンピオンのアンダーソンはJWRCの規定により出場できない前年チャンピオンは翌年のJWRCに参加不可という規定があるため。そのためアンダーソンはSX4・WRCのドライバーとしてWRCに出場している。などのマイナス要因が重なり、スイフトは苦戦を強いられる。第1戦メキシコ2位、第2戦ヨルダン4位、第3戦イタリア優勝、第4戦フィンランド3位、第5戦ドイツ8位、第6戦スペイン6位、第7戦フランス4位という成績で終わる。
2009年以降のWRC参戦を休止したスズキであったが、JWRCのサポートは続けると表明。体制を再びJWRCに集中させることとなった。前年、シトロエン・C2で上位に食い込む活躍を見せたアーロン・ブルカルトを新たにチームに加え、新体制で挑んだ。第1戦アイルランド優勝、第2戦キプロス2位、第3戦ポルトガル優勝、第4戦アルゼンチン優勝、第5戦イタリア2位、第6戦ポーランド3位、第7戦フィンランド3位、第8戦スペイン2位と、好成績を残す。ドライバースチャンピオンこそ逃したが、ミハエル・コシュツシコがランキング2位、ブルカルトが3位と健闘した。
2011年からJWRCはWRCアカデミーに移行、フォード・フィエスタR2のワンメイクラリーとなることが決まったため、スズキやシトロエン、ルノーのJWRCマシンは、事実上2010年限りで撤退が決まった。最後のシーズンとなった2010年はスズキ・シトロエン・ルノーによる三つ巴の壮絶な戦いとなった。第1戦トルコは、ライバルと目されていたシトロエン・C2のティエリー・ヌヴィルがデイ2でリタイアしたこともあり、終始アーロン・ブルカルトがトップをキープして優勝、チームメイトのカール・クルーダが6位となる。第2戦ポルトガルでも早々にシトロエン勢が脱落するが、代わってルノー・クリオのケビン・エヴィリングがトップに踊り出てそのまま優勝。クルーダは2位、ブルカルトは3位となる。第3戦ブルガリアはそれまで不調だったシトロエン勢が息を吹き返し、ヌヴィルとハンス・ウェイスJr.がワン・ツーフィニッシュを達成。一方のスズキ勢はJWRCの規定に従いブルカルトはこのイベントをパス。クルーダは5位に終わる。第4戦ドイツは前戦の勢いそのままにシトロエンのウェイスJr.が優勝、ブルカルトが2位に食い込み、クルーダも3位になるなど健闘した。第5戦フランスもやはりシトロエン勢が速かったが、プライベート参戦のジェレミー・アンシャン(スズキ・スイフト)が優勝、ウェイスJr.は2位止まりになる。一方、ブルカルトは5位に入賞してポイントランキング1位をキープした。この時点でのドライバーズポイントはブルカルト68、ウェイスJr.61。ドライバーズチャンピオンは最終戦のスペインにもつれ込んだ。ランキングトップのブルカルトのスイフトは、デイ2でコーナリング中にハブボルトを破損。ホイールが脱落しコースオフを喫してしまう。スーパーラリーで復帰は可能だったが、ランキング2位のウェイスJr.はこの時点で2位を走行しており、ウェイスJr.の逆転チャンピオンかと思われた。しかし、デイ3でウェイスJr.のC2はマシントラブルでストップ。修理して復帰したものの順位を3位に落とした。一方のブルカルトはその後はノートラブルで完走し4位入賞。最終ポイントはブルカルト80、ウェイスJr.76となり、4ポイント差でブルカルトが最後のJWRCドライバーズチャンピオンに輝いた。
2015年にマクシス・ダカールチームからトム・コロネルが、ダカール・ラリーにグループT3規定のスイフトをエントリーさせた。しかしエンジン・駆動系以外は取り除かれており、外観は完全に一人乗りバギーであった。悪天候によりSS11で打ち切りとなったが、無事完走を果たした。翌2016年にも参戦したが、SS2で電気系トラブルが発生しリタイアした。
swiftは英語で「軽快・快速」を意味する。中国市場においては、中国語名を同じswiftを示す「雨燕」としている。なお、SWIFTという車名は1980年代以降スズキが販売していた「カルタス」の輸出名であった。このため、日本国外においては20年以上にわたり馴染みのある名称である。