日野・ブルーリボン
ブルーリボン(Blue Ribbon)は、日野自動車が1951年 - 1975年と、1982年以降販売している大型バス。2000年6月には、大幅なマイナーチェンジによりブルーリボンシティとなり、さらにハイブリッドバス以外は、2005年1月から2005年9月にかけていすゞ・エルガとの統合車種ブルーリボンIIへと移行し、2015年より2代目ブルーリボンが製造されている。本記事ではそれらを含め、日野が発売してきた大型路線バス・9m大型路線バスを一括して扱う。
「ブルーリボン(初代)」ならびに「ブルーリボンシティ」の途中までは日野車体工業が製造していたが、現在は2002年10月に日野自動車・いすゞ自動車が合弁で設立したジェイ・バスが製造している。ジェイ・バス移行後も製造事業所は車種により異なっており、「ブルーリボンII」と｢ブルーリボン(2代目)｣は旧・いすゞバス製造の事業所である宇都宮事業所で製造されているが、かつて販売されていた「ブルーリボンシティ」は旧・日野車体工業の事業所である小松事業所で製造されていた。
センターアンダーフロアエンジンバスとは、車両中央部(ミッドシップ)の床下に水平シリンダーのエンジンを配置する方式のことで、他社のリアエンジン方式とは一線を画していた。エンジンを床下に置くことで、車内の段差を廃して床を最後尾までフルフラットにすることが可能となり、乗車定員を増やせるとともに、前後2扉の場合に後扉を最後部に配置することができるのが特徴である。ミッドシップ#バス
日野自動車の前身である東京瓦斯電気工業時代にも「ちよだバストレーラー」として、鉄道省省営バス向けにセンターアンダーフロアエンジンバスを製造していた実績がある。センターアンダーフロアエンジンバスは、戦後の国産バスでは日野自動車のみが製造していた。日本国内の戦前の例では他に、トレーラーバス用のスミダ・BT型トラクタ(現:いすゞ自動車)がある。
1952年(昭和27年)末に発表されたセンターアンダーフロアエンジンバスBD系に、日野自動車がブルーリボンと名付けたのが始まりで、車名「ブルーリボン」は社内公募で決定された。1950年代の日野の代表的なバス車種である。前扉対応のBD10系列と中扉専用のBD30系列がある。
また左ハンドル仕様のBD22型(BD32型の輸出仕様)が米軍統治下の沖縄で使用され、従来のボンネットバスに代わり普及した。
BD系は1963年(昭和36年)まで製造され、全国各地のバス事業者に納入された混雑の激しい路線を多く持つ東京都交通局では、このレイアウト特有のエンジンの熱とブローバイガスが車内にこもることを嫌い、特別に天井ベンチレーターを増設していた。。
ブルーリボンの名は1960年(昭和35年)頃まで使われていたが、その後はあまり使われていなかった。1982年6月に発売された初代ブルーリボン(RU系)で車名が復活し、以降は長く使われることとなる。
2018年の日本自動車殿堂「歴史遺産車」に、バス車両としては初めてブルーリボンBD10型が選ばれた。日野自動車の車両としても初の選出となる。また公益社団法人自動車技術会の「日本の自動車技術330選」にも選定されている。
1955年(昭和30年)には長尺車のBG系、短尺車のBK系(9m車、BK10/BK30)がラインナップに加わった。長尺車のBG系は主に観光用であったが中扉仕様もあり、東京急行電鉄(現:東急バス)などに路線車としても納入された。また馬匹輸送車のベース車としても使用され、BG製造終了後もCGトラックシャーシとして生産された。
『バスラマ・インターナショナル スペシャル 臨時増刊号1995 リエッセ&日野バスファミリー』p.75-92「日野バスファミリーの系譜」では、「1950年代末期」と記載されている。、BD系とBK系の中間尺のBN系が登場した。セミフレームレス構造を採用し軽量化を図ったが、数年で製造終了している。
短尺車のBK系は、BD系と同様に1963年(昭和36年)まで製造され、1961年(昭和36年)にはBT系へ発展した。
短尺車のBK系をモデルチェンジする形で、1961年(昭和36年)にBT系が登場した。当初はBT51とBT71の2型式が登場し、ホイールベースはともに4.3mであるが、BT51が前扉の設置が可能なフロントオーバーハングを持つのに対し、BT71は中扉専用車である。BD系と同様、BT51/71系も全国各地に納入された。
1969年(昭和44年)にBT71の製造を終了、BT51はホイールベースを4.8mに延長してBT51改にモデルチェンジするとともに、都市部の事業者向けにフロア高さを下げたBT100(DS60型・155ps)が登場した。この時点でBT51改・BT100共に前後扉車が中心となったが、この頃には収容能力がほぼ同程度のリアエンジンバスRE系が登場しており、整備のしやすさでも一日の長があるリアエンジン車が主流になるのに従い、両型式ともに1975年(昭和50年)に生産を終了した。なお、BT系は移動採血車のベース車など特装用途として存続した。
BT100系の主な導入事業者は、生産終了まで指定型式として納入していた大阪市営バスをはじめ、近畿日本鉄道(現:近鉄バス)や南海電気鉄道(現:南海バス)など、後乗り前降り方式で運行される地域が過半数を占めている。BT系はリアエンジンの前後扉車と逆に戸袋が前位に設置されており、後扉が左側面最後部に取り付けられているのが特徴である。なお、近鉄ではBT100よりホイールベースを伸ばしRE140型並みとしたBT100改を特注で購入し、この特注型では後扉の後位に三角窓を設けていたことが特徴であった。
BT51は信南交通で1980年代まで活躍しており、そのうちの1台が引退後に日本バス友の会で保存されている。2006年(平成18年)に足回りの復元がなされ再度車検を取得し、映画『フラガール』に登場した。また大阪市営バスで営業運転に就いていた1964年(昭和39年)式のBT11が、Osaka Metro(旧:大阪市交通局)で現在も保存されている。
1960年代にはすでにリアエンジンバスが主流となっており、日野自動車でもBN系のセミフレームレスモノコック構造をベースにフレームレス構造を採用し、BD系の直6水平式エンジンのレイアウトを踏襲しつつリアエンジンバスに挑戦、国産初で世界的に見ても最初期のリアアンダーフロアエンジンバスが完成した。
リアアンダーフロアエンジンバスとは、エンジンを水平式(横置き)にして車両後部の床下に搭載する方式で、リアエンジンでも床はフルフラットでエンジン直上まで座席を設けられるため、直列6気筒エンジンを用いた大型バスでは2000年頃まで主流となった(その後はバリアフリー対応によるバスの低床化とノンステップバスの普及により廃れることになる)。
1961年(昭和36年)、市街地路線向けのRB系、観光向けのRC系として発売された。この路線型リアエンジンバスRB系がブルーリボンHT/HU系の直系の前身車種であり、RB系は1967年にリアアンダーフロアエンジン第2世代のRE系へと進化することになる。
RB10系列は、ホイールベース4.8mで、エンジンは予燃焼室式の直列6気筒DS80型 (160ps) を搭載した。最初にエアサス仕様のRB10-P型が登場し、翌年にリーフサス仕様のRB10型が追加された。
RC系列は、ホイールベース5.5mでエアサス、エンジンはDK20型 (195ps) を搭載。RC10-P型で、RB10-P型の高出力版である。
1962年、RC10-P型はRC100-P型となった。その後、ホイールベース4.8mのRC120 (-P) 型、ホイールベース5.5mのRB120 (-P) 型が追加されている。さらに1966年には、ホイールベース5.0mのRC140-P型が追加されたが、翌年にはRE100/RC300系へモデルチェンジしたため生産実績は多くない。
RC系には、エンジンに過給器を取り付け230psとした高速仕様車のRC100PT型も存在する。
RB系・RC系ともに、観光用・路線用双方の車体を架装している。車体メーカーは帝国自動車工業、金沢産業→金産(きんさん)自動車工業がメインだが、富士重工業や西日本車体工業、川崎航空機→川崎重工業製のボディ架装実績もある。
1964年にはオプションとして従来より40%ガラス面積を拡大した視野拡大型フロントウインドウも採用された。これはアメリカのGMCで採用されていたものと類似したもので、上下左右4枚のガラスを組み合わせたデザインであった。
1967年、RB系はモデルチェンジしRE系となる。エンジンは新開発の予燃焼室水平式EB200型 (175ps) で、ホイールベースはRE100 (4.8m)、RE120 (5.2m)、RE140 (5.67m) の3種類が用意され、エアサスは型式末尾に-Pが付く。RC系も同時にモデルチェンジを行い、DK20型エンジンの出力アップが行われ205psとなった。またターボエンジン(DK20-T型)も出力アップされ260psとなった。
RC系では、ホイールベースはRC300 (5.2m)、RC320 (5.67m) の2種類が用意され、エアサスは型式末尾に-Pが付く。また山間部など全長10m・ホイールベース4.8mで高出力エンジンを望むユーザー向けに、改造扱いでRE100と同じボディにDK20型エンジンを搭載した(言い換えるとRC300型のホイールベースを4.8mに短縮した)RC300 (-P) 改型が設定されている。また事業者により4速仕様または5速仕様と用途が多岐に渡り、運転操作にはダブルクラッチを要した。また、SCG自動変速機も用意された。運転席周りの特徴としては扇形のメーターパネルが採用されている。
RE系は主に路線バスとして使用され、RC系は路線バスや観光バスとして幅広く使われた。RC系は観光専用モデルの普及が他社より遅れたこともあり、観光用としてもかなり採用されている。
車体は帝国・金産以外にも、富士重工製(以下富士)、西日本車体工業(以下西工)、川重車体工業(以下川崎、1972年まで)などが架装している。1969年以降は帝国・金産は共通の設計でバスを製造しており、細部のわずかな差異以外のデザインはほぼ同じである。1975年4月に帝国・金産の両社は合併して日野車体工業となり、合併後はRE/RC系などの大型バスは旧帝国自工の横浜工場で生産された。先代モデル時代に登場した視野拡大窓も引き続き設定された。
なお、前照灯には当初オーバル型2灯式が採用されたが、ハイビームなどに問題が生じたようで、1970年以降は丸型4灯式のシールドビームに変更。オーバル型からの改造も行われた。
1972年にはフロントオーバーハングの延長、RE系に低床モデル追加などのマイナーチェンジも実施された。
1979年にはターボ車に代わる高出力車として、RC701P (5.2m) ・721P (5.67m) 系が登場した。エンジンはEK200型 (270ps) を搭載しており、エアサス車の設定のみだった。ただし国鉄バスなどごく一部の事業者でリーフサスのRC701の導入例がある。なお、RC7系の路線ボディは純正の日野車体の場合、RE/RC系と同じボディを架装しており外観に変化はない。また高出力エンジンを搭載しているため、観光バスや長距離バスとして使われるケースも多く、観光バス専用のハイデッカーボディを架装した例もある。
1979年に昭和54年排出ガス規制に適合してK-RE/RC系となった。ボディも一新され、前扉を拡幅して乗降性を改善し、前面方向幕の大型化に対応するなど、より快適で乗りやすい路線バス車両を目指した。また、この後のモデルチェンジは現在に至るまでディーゼル排ガス規制への対応が続くことになる。自動車排出ガス規制#ディーゼル車の長短期規制
排ガス規制対応と同時にエンジンの出力アップが行われ、K-RE101系はEB400型 (190ps) 、K-RC301系は直噴式ER200型 (225ps) に変更された。路線バスでも冷房車の普及に即して高出力化が求められ、従来のサブエンジン式から直結冷房(エンジンに冷房の動力を送るためのコンプレッサーを設置する方式)搭載を考慮したものであった。このためRC系は従来の観光向けから路線型RE系の高出力版という位置付けが強くなり、RE系とRC系で仕様が重複することとなった。
モデルチェンジにより、4速仕様または5速仕様の選択は残ったものの、先代モデルとは異なり運転操作でダブルクラッチの必要はなくなり、運転席周りも長方形一つを基本としたデザインに変更された。
ホイールベースはRE101・RC381 (4.8m)、RE121・RC301 (5.2m)、RE141・RC321 (5.67m) の3種類が用意され、エアサス車には型式末尾に従来と同様にPが付く。ホイールベース4.8mのRC系は当初設定されておらず1978年に追加された(エアサス車は型式認定を取得せず1982年まで改造扱いとなり、RE101P改型もしくはRC381改型となった。実質的にはRC381P型)。全長11m級の長尺車のRE141・RC321 (P) の納入先はこの頃から大都市圏に代わり、ニュータウン輸送や北海道の事業者が主力となり、特に北海道中央バス、旭川電気軌道などに多く納入された。
車体は純正の日野車体製以外に、富士と西工が存在した。富士は3Eと5Eでの架装例(北海道中央バス、東武鉄道、小湊鉄道、富山地方鉄道、遠州鉄道、京都バス等)がある。西工ではモノコックの53MCでの架装例以外に、末期にはスケルトンボディの58MCでの架装例がわずかに存在する。
1982年に本格的なスケルトンボディのRT/RU22系が登場した後も、RE/RC系はモノコックボディのまま並行して製造販売されていたが、RE/RC系と同じくリアアンダーフロアエンジン方式でスケルトンボディのHT/HU22系の登場により、1984年に製造を終了した。
また同時に1979年、全長11.7m・ホイールベース6mの都市型3扉低床車のK-RE161型(リーフサス車のみ)が登場した。しかし混雑した道路での機動性に欠けるなどの問題で納入事業者は極端に少なく、1980年には販売中止されている。実際の発注・納入は1978年以降はないと思われる。
このK-RE161型都市型低床シャーシをベースとして、1982年には近畿日本鉄道(現:近鉄バス)が2階建てバスを試作した(RE161改型と呼ばれる。試作車のため正式な型式は持たない)。試作2階建てバスは路線用の設計であったが、路線バスとしての認可が得られず実際には貸切車として使われた。後軸が2軸となる一般的な2階建て車と異なり、後軸は1軸のみで後軸重は9,790kgであった。本格的な2階建てバスについてはその後グランビューに譲ることになった。
1980年代には海外輸出が盛んとなり、シンガポールやラオスなどにRE/RC系が輸出された。シンガポール輸出用にはRK176という12メートル級のロング車も存在した。現在は全車廃車となっている。後者の方は右側通行仕様の短尺車で、日本には存在しないキャブオーバーバスとなっている。
モノコック車体時代の日野自動車が生産していた9m級大型バスはRDを名乗った。
1967年、主に狭隘路線や送迎などの自家用ニーズの高まりに応じて、9mクラスのリヤエンジンバスとして登場したのがRD100である。
エンジンは直列6気筒、予燃焼室式のDS70型(140ps)をリヤに縦置きした。エアサス仕様は設定されなかった。
このクラスの車両はいすゞ自動車のBA系や、三菱ふそう製MR510・MR520などが先行していた事から、BD/BTシリーズほどには一般的にならなかった。
当初はRD100のみであったが、1969年にホイールベースを4.8mに拡張、全長を9.7mにしたRD120が登場。ただし、RE100とホイールベースが同じでサイズに大差がないため尼崎市交通局など、ごく一部の事業者のみ採用するに留まった。
1975年、エンジンを中型バスRL100系のモデルチェンジ版であるRL300系の直6予燃焼室式であるEH300型(160ps)と共通化したうえで、登場したのがRD300系である。帝国自動車工業と金産自動車工業の合併による日野車体工業の移行と同時にモデルチェンジしたため、車体も変更され、エンジン通気孔も減らされている。
1979年、昭和54年排出ガス規制適合により、直6直噴式エンジンのEH700型(170ps)に変更し、K-RD301型に移行した。
1982年に発売されたスケルトンボディの大型路線バスにブルーリボン(Blue Ribbon)の名が与えられ、ブルーリボンシティへの移行まで生産された。
のちにブルーリボンII(KV系)からの移行に伴い、同じくブルーリボンとしてKV系が製造されている。
ノンステップバスは#ノンステップバスを、ワンステップバスは#リフト付超低床バス・京急型ワンステップバスを参照。
観光バススケルトンRS系で採用されたスケルトンボディを、中型路線バスのレインボーRJに続いて大型路線バスにも採用し、バスボディの全面スケルトン化が実現した。RU6系観光バスと同じブルーリボンの名称が与えられ、従来のRE/RC系に変わる都市型路線車両として登場した。
1982年、昭和54年排出ガス規制に適合したK-RT/RU22系を発売。このシリーズは新開発のEM100型直噴エンジン (220ps) を搭載し、RB/RC系以来採用されてきた水平式(リアアンダーフロアーエンジン)を変更して垂直式(縦置き)とした。
RT/RU22系に搭載されたEM100型エンジンは、省燃費を目指し9.4Lという小排気量とされ、RE系のEB400型 (190ps) の9.8Lよりも排気量が少なかった。ちなみにRC3系のER200型  (225ps) は11.6Lであった。小排気量ゆえ回さないとパワーが出ず、そのため騒音が大きく実用燃費が悪いという問題があった。
従来の水平式エンジンはバス専用部品が多く、整備性向上とコスト削減を図ってトラックと共通の垂直式エンジンを採用したが、車内後部にデッドスペースが発生してエンジン直上の車体最後端まで座席を設けることができず、保守面からも従来の水平エンジンに慣れた整備士からは不評であった。
RT/RU22系は、1983年の昭和58年排出ガス規制に適合してP-RT/RU22系となりHT/HU系との併売となるが、上記のような点およびRE/RC系が並行生産されていたこともあって販売数が伸びず、1985年のHT/HU系のマイナーチェンジの際にRT/RU22系は製造打ち切りとなった。
RT/RU22系は日野車体製の純正ボディが圧倒的に多かったが、西工製が西日本鉄道、大阪市交通局、長崎県交通局など西日本の一部事業者に納入されている。その多くはスケルトンボディの58MCだが、初期にはモノコックボディの53MCに架装された例も存在する。富士重工製の架装は数えるほどしかなく小湊鉄道向けの2台が唯一の例と推測される。
また、日野車体製ボディにはKC-代の途中まで、RU60/63系(ブルーリボン観光バス)と同様の観光型フロントマスクも設定されていた。
1983年、昭和58年排出ガス規制に適合したP-HT/HU22系を発売。このシリーズは、従来RC3系が搭載していたER200型エンジンを水平式(リアアンダーフロアーエンジン)として、RT/RU22系のスケルトンボディに搭載したもので、こちらが日野の標準的な大型路線車であったRE/RC系の正統派後継車両となる。
上述のRT/RU系と併売されていたが販売のメインはこちらに移り、1985年のモデルチェンジで両車種が統合されたため、このシリーズの製造期間は短い。ボディは日野車体製以外に富士製と西工製が存在する。
1985年、ブルーリボン観光型の後期型(P-RU60/63B系)へのモデルチェンジと同時に、RT/RU22系とHT/HU22系を統合する形で発売。日野車体製の純正ボディはリアスタイルの変更が行われ、角張った形状から丸みを帯びた形状となった。
このシリーズではエンジンが2種類設定された。P-HT/HU23系は、RT/RU系のEM100型をボアアップし水平式に改良したM10U型エンジン9.9L (230ps) を搭載。P-HT/HU27系はRC7系のEK200型エンジン13.3L (270ps) の高出力エンジンを搭載した。
ホイールベースは、短尺(4.8m、型式末尾が3)・標準尺(5.2m、末尾が5)・長尺(5.67m、末尾が6)の3種類が用意された(当初は高出力の短尺車と低出力のHU長尺車の設定はなかった)。サスペンションはHT(リーフサス)・HU(エアサス)の2種類、路線用は床の高さがツーステップ標準床と低床車(一般低床・都市型低床)の3種類が設定されていた。
またこのシリーズでは、同年に発売された2階建てバスのグランビュー (RY) で初採用されたフィンガーシフト「FFシフト」が設定され、電気と空気圧を使用した軽いシフトチェンジ操作で運転者の負担軽減を図った。特にシフトチェンジ時のエアー音がその後の日野製バスの特徴ともなった。
さらなるイージードライブ化を目指し、世界初となる電子機械式オートマチック「EEドライブ」を1986年に追加。これはトルクコンバーター式のオートマチックとは異なり、マニュアルシフトをベースにシフトチェンジを自動化したセミオートマチックトランスミッションで、高トルク仕様のみの設定であった。
「EEドライブ」搭載車は、日野車の大口ユーザーであった近畿日本鉄道を皮切りに、機械式AT車を積極採用した京王帝都電鉄や関東バス、公営事業者の東京都交通局、横浜市交通局、大阪市交通局などに投入された。実際には発進時・変速時のショックや運転者の意図するシフトチェンジが行われないなどの欠点も多く、上記の事業者を除けば京都バス、奈良交通、西日本鉄道、京都市交通局、神戸市交通局、仙台市交通局などで少数の採用にとどまる程度で普及はしなかった。また採用事業者でも通常はHOLD段に入れておいて手動でシフトチェンジを行うことが一般化し、経年変化による乗り心地の悪化を招いたほか、手動シフトチェンジを行うために燃費のばらつきもあった。整備面でもギアチェンジを行うアクチュエーター関連の故障が多かったとされる。
なお、KC-HT/HU2M系にもEEドライブ搭載車が存在するが、こちらは横浜市営および大阪市営に数台が在籍しているのみだと思われる。1998年のKC-HT/HU2M系のマイナーチェンジ時に、EEドライブの設定は抹消された。
1980年代には海外輸出も盛んで、RE/RC系に引き続きシンガポールとラオスに当車が輸出された。シンガポールにはHT228KとHT238が輸出され、日本仕様には存在しない12m級のロング仕様だった。またリアライトは米粒型ライトで、中央位置ではなくバンパーの上に設置されていた。前中扉仕様で当初は非冷房仕様・黒ゴム付き車両だったが、後に冷房車の後期仕様が1989年頃まで輸出された。2013年時点では全廃となっている。
ラオスでは日野ブルーリボンの右側通行対応版として輸出された。扉は前後扉で非冷房、屋根には荷物を載せる荷台が付けられていた。また先代のRC同様にキャブオーバーバス仕様となっていた。
1990年、平成元年排出ガス規制に適合したU-HT/HU2M系を発売。EK200型エンジンはK13U型に型式変更され、型式はHT/HU3K系となったが、出力には変化はない。エンジンワンキー操作が標準設定された。
日野車体製の純正ボディでは、U-代以降は前面方向幕部分両端の形状が前絞りになった。この代から、角型4灯ヘッドライトと安全窓がオプションで設定された。なお、角型4灯ヘッドライトはKC-代から標準化されている。
1995年、平成6年排出ガス規制に適合したKC-HT/HU系を発売。ヘッドライトが角型4灯に統一された(それまでは丸型4灯が標準で角型4灯はオプション)。
1998年に衝撃吸収式ステアリングホイールが装備された。それ以前の車両では、日野自動車のコーポレートマークが一新された後であっても、旧ロゴが入ったステアリングホイールが継続していた。また一部でセレガ初期車と同じデザインのステアリングホイールが採用された車両もあった。
また1999年から、観光マスクにはブルーリボン観光形(RU60/63系)タイプに加え、初代セレガタイプも追加された。
1991年に東京都交通局向けに初めてワンステップ超低床車が組立自動車として登場する。後部までワンステップ低床で、3ドアが最大の特徴であった。
1992年製からは2ドア化され、中ドアには車いす用のリフトが取り付けられる。いわゆるリフト付超低床バスと呼ばれる車両である。特注の高価な車両のため、都営以外の納入例は大阪市交通局(前・後扉車、現在は関東自動車へ譲渡)と熊本市交通局(現熊本都市バス)のみである。1996年まで製造された。
車体の構造が通常のツーステップバスと大幅に異なり、エンジンを右側にオフセット。駆動系の動力部分も右側に寄せ、スペースがなくなったラジエーターはファンを電動2基にして左側に移設。リヤサスペンションを小型ベローズ4個のワイドエアサスにすることでドロップアクスルとし、後部までの低床に対応している。よくエンジンを「直立にした」と言われているがこれは誤りで、横倒しのままである。組立自動車扱いのため排ガス規制記号が付かず、型式は「HU2ML」。
なお、1988年に京浜急行電鉄(現: 京浜急行バス)向けに、都市型低床車をベースにした前中扉間のワンステップバスを改造車扱いで納入している。いわゆる京急型ワンステップバスと呼ばれる車両である。当初は改造扱いで型式末尾に「改」が入っていたが、1993年からは正式発売された(当初はHT系のみ、HU系は1996年に追加され、KC-HU2MLCSとなった)。
CNG車については#CNGノンステップバスを参照。
1997年の東京モーターショーに日野自動車初のノンステップバスが出品される。当初は組立自動車扱いで一部事業者に販売される。この当時の形式名はHU2PM/HU2PP(規制記号なし)で、HU2PMが東京都交通局・横浜市交通局・南海バスなど計12台、HU2PPが遠州鉄道に1台生産された。その後、1998年10月に排ガス規制に適合し、正式に型式証明を取得し発売された。
車体構造は前年に登場した日産ディーゼルUAノンステップに近く、エンジンを最後部に垂直横置き、リヤオーバーハング部分を短縮、かつホイールベースを延ばすことでホイールベース間のノンステップエリアを拡大しているが、その影響で中扉より後ろは3列13席しか配置できず、前後の間隔を詰めて4列にすることもできない設計が災いし、他のノンステップバスに比べるとあまり普及していなかった。型式はKC-HU2PMCEが全長10.52m(ホイールベース5.11m)、KC-HU2PPCEが全長10.98m(ホイールベース5.57m)である。エンジンはそれまでトラック専用であったP11C-TI (250ps) を搭載、トランスミッションはZF製オートマチックトランスミッション"ECOMAT"(標準は4速、オプションで5速)を採用している。なお、先行販売されたロットは側面後部の非常口窓周り(右側)と冷却水給水口周り(左側)が樹脂製パーツでブラックアウトされていない点で識別できる。
また、基本的には前中グライドスライドもしくは前グライドスライド/中引戸の2扉であるが、M尺には車体後部にドアを設けた3ドア仕様も存在しており神戸市バスと南海バスに導入された。こちらの型式はKC-HU2PMCFである。
このノンステップバスで初めて設定されたCNG車は型式がKC-HU2PMCE改となった。
東京都交通局に1台だけ導入され、扉は前グライドスライド・中引戸が採用された。2012年12月に除籍された。
1991年に本格的な電気ディーゼルハイブリッドバス(パラレルマイルドハイブリッド)として、HIMR(ハイエムアール、Hybrid Inverter-controlled Motor & Retarder system)が試作され、公営交通などで試験運行が行われた。