国鉄オハ35系客車
国鉄オハ35系客車(こくてつオハ35けいきゃくしゃ)とは、日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した、車体長20 m級鋼製客車の形式群である。
なお、「オハ35系」の呼称は国鉄が定めた制式の系列呼称ではなく、1939年(昭和14年)に製造が開始されたスハ33650形(のちのオハ35形)と同様の車体構造をもつ制式鋼製客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。
1929年(昭和4年)に製造が開始された鉄道省制式20 m級鋼製客車である、スハ32系客車の改良型として、1930年代後半より各車種が製造された。
構造面では従来600 mm幅が標準であった側窓が1,000 mm幅を標準とするように変更され、台枠などを中心に過剰な補強材の省略が進んで軽量化され、かつ従来リベット接合が多用されていたその組み立てについても溶接への移行が進むなど、スハ32系の基本構造に従いつつ全面的な設計のリファインが実施されているのが特徴である。
ただし、その量産が戦前と戦後にまたがって長期に渡って継続された結果、その車体構造は製造時期によって大きく異なるものとなった。
特に戦後形では大きな変化が見られ、1946年(昭和21年)度発注分はほぼ戦前と同一の仕様であったが、以後は製作の容易化などを目的として順次仕様変更が行なわれ、車端の出入台部で屋根が絞られ3面折妻となっていたものが、外妻アーチ桁の設計を変更することなどで出入台部の絞りを残したままで切妻化され、さらに長桁の絞りがなくなり雨樋が直線になるなどの変化が生じた。
なお、本系列については戦前には1941年(昭和16年)度まで北海道向けが製造されず、窓の開閉時に開口部を最小限に抑えられ防寒の点で有利な狭窓のスハ32形とスハフ32形(いずれも二重窓仕様)が継続生産されたが、以後はこれに代えて本系列が北海道向けとして製造されている。
台枠は当初スハ32系の本州向け最終グループ(1938年〈昭和13年〉度発注分)の構造を継承するシンプルな設計の溝形鋼通し台枠であるUF38(2軸ボギー車)・UF51(3軸ボギー車)が採用されたが、その後車載蓄電池の設計変更による取り付け座の小型化でUF116(2軸ボギー車)などに変更されている。
戦前製造グループはスハ32系の設計を踏襲し、2軸ボギー車はTR23、3軸ボギー車はTR73を装着する。
いずれも頭端部にコイルばねを内蔵する鋳鋼製軸箱部と、形鋼の加工品による側枠を組み合わせ、中央部に短リンク式の揺れ枕吊りを下げてここでボルスタからの荷重を重ね板ばねを介して受け止める構造の、いわゆるペンシルバニア形の軸ばね式台車である。
この系統の台車は軸箱間を連結する釣り合い梁(イコライザー)をもたないため、軌道条件の特に劣悪な線区での追従性や乗り心地では若干見劣りした。その一方で台車枠が一般的な形鋼と鋳鋼製部品で構成されており、材料の調達に制約がほとんどなく、ばね下重量の減少で軌道破壊を抑止でき、さらに邪魔なイコライザーがないため消耗品であるブレーキシューの交換時にピットに潜り込む必要もないという、製造保守などの面で極めて有利かつ重要な特徴があった。
もっとも、その反面この系統の台車は軸箱部と側枠の接合部分の設計や工作が難しく、例えばTR23の場合、1929年(昭和4年)のスハ32600形を筆頭とするスハ32系第一陣の製造時に設計された第1世代のもの(図面番号VA3058)では大荷重時などに接合部の強度不足から軸箱部が線路の外側に飛び出す方向に徐々に開いて行くという現象が多発することが就役後の検査で判明した。この問題を解決するため、1930年(昭和5年)以降に製造されたタイプ(図面番号VA3062)では接合部の設計変更で変形を防止するように改良されている。
このように初期にはマイナートラブルも発生したが、戦前には本系列をはじめとする客車だけでなく、電車や一部の電気式気動車にまで、細部仕様を変えつつこれと同種の構造を備える台車が幅広く採用された。戦後製造グループではTR23の基本構造を変えずに、軸受を従来の平軸受からコロ軸受に変更したTR34に移行した。
しかしその後、乗り心地の改善を目的として軸ばねを複列化し、側枠全体を一体鋳鋼製としたウィングばね式鋳鋼台車であるTR40に移行し、TR40をベースにブレーキワークを変更の上、ばね定数の見直しや防振ゴムの挿入などを行ったマシ35・カシ36形用TR46を経て、次代のスハ43系用TR47に至る一連の国鉄客車用鋳鋼製ウィングばね式台車の端緒となった。
このTR40では剛性に優れる一体鋳鋼製側枠の採用と、軸ばねの複列化とばね高さの増大によりばね係数を大きく引き下げることが可能となるウィングばね式軸箱支持の採用、さらには揺れ枕吊りの延長で揺動周期が延びて乗り心地が大きく改善されたが、その一方で台車の重量が増えて1ボギー分総重量がTR40で6.1 t、TR47に至っては6.3 tに達し、各車の換算両数やばね下重量も増大するというデメリットも存在し、TR47では鋳造技術の発展もあって側枠の軽量化が行われ、さらに増備途上でウィングばね部が軽量型に設計変更されるなどの対策が講じられている。
本系列で特筆される事柄の一つに、各種新型台車の試験採用が挙げられる。
まず、戦前には1940年(昭和15年)に試作されたゲルリッツ式台車が装着された。
これは、当時の鉄道省部内に存在した「車輛委員会」で検討されていた「台車構造の改良について」および「車体動揺を緩和する台車各部の構造の研究」という2つのテーマの研究過程で、当時欧米で用いられていた新型台車と同様の構造の台車を試作し、実際に車両に装着して試験走行を行ってその優劣を検討することになった際に、2種の試作台車を各1両分ずつ鉄道省大井、鷹取の両工場が製造したもので、大井工場の担当分は2種とも既存のスハ32形などに装着して試験走行が実施されたが、鷹取工場の担当分は竣工間もないスハ33650形スハ33742・スハ33743に装着の上で試験が実施された。
これらの台車は110 km/h運転時でもTR23での95 km/h運転時に匹敵する、あるいはそれ以上の揺動特性であったとされるが、その後の報告は途絶えており、日米開戦で貨物輸送能力の増大が求められるようになった当時の世相では、客車の高速運転研究は継続が困難になって中止となったものと見られている。
もっとも、当の鷹取工場製試作台車はその後も2両のオハ35形に装着されたまま、戦後しばらくは山陽本線や播但線などで営業運転に使用されており、乗車の機会を得たアマチュア鉄道愛好家による、その優れた乗り心地や超ロングホイルベースに起因する間延びした独特のジョイント音などについての実見報告が今に伝わっている。
これに対し戦後には1949年(昭和24年)に川崎車輌が試作したOK-2がオロ41 6で試用された。
このOK-2は制式採用にこそ至らなかったものの、同系の改良機種であるOK-4(国鉄形式DT29)がのちに175 km/hの狭軌世界最高速度記録を達成したことでも明らかなように、のちの新幹線実現へと連なってゆくこととなる高速台車振動研究会の研究の一環として開発されたものであり、ここで得られた成果は再度研究の場にフィードバックされ、以後の高速台車開発に貴重な知見を提供した。
従来通りA動作弁によるAV自動空気ブレーキ装置が採用されており、車体床下中央に装架された1組のブレーキシリンダーから各台車にロッドでブレーキ力が伝達される車体シリンダー方式であった。
カッコ内に1941年(昭和16年)の称号改正前の形式を示す。電気暖房装置設置車は原番号に2000を追加。
オハ35系の中心的存在となる三等車で、1939年(昭和14年)から1943年(昭和18年)と1946年(昭和21年)から1948年(昭和23年)にかけて日本車輌、日立製作所、汽車製造、川崎車輛、田中車輛→近畿車輛、梅鉢車輛→帝国車輛、新潟鐵工所、それに小倉、大宮、大井、鷹取の各国鉄工場で合計1,301両が製造された。
丸屋根のスハ32形(スハ32800形)の暖地向け最終製造ロットである1938年(昭和13年)度製造グループの基本構造を踏襲し、前位出入台寄りには便所、洗面所が設置されており、座席定員は88名であるが、従来座席1脚ごとに600 mm幅の狭窓が配されていたのが2脚ごとに、つまり対面式のボックス1つごとに1,000 mm幅の広窓を配するように変更されて眺望が改善されたのが最大の変更点である。
なお本形式は当初スハとされたが、溶接構造化で軽量になりオ級であったので、1941年(昭和16年)の称号改正の際に重量記号の変更が併施され正式に車種記号がオハ(オハフも)に変えられ、車号の書き換えが施工されるまでの間小さいオを左肩に付けて、オスハ33650と標記された。
製造時期と番号の対照は次のとおりである。
1 - 581
1939年(昭和14年)から1943年(昭和18年)にかけて製造されたグループで、車体構造は出入台部が絞られた丸屋根構造をもち、台枠は1939年(昭和14年)に落成した1 - 13にUF30が使用されたほかはUF38が、1942年(昭和17年)以降に製造された515 - 520と550 - 581には、車軸発電機用蓄電池が複電池式から単電池式に変更されたことにあわせて、小横梁の取り付け寸法が修正されたUF116が使用され、台車はTR23を装着し、戦前型に分類される。
なお、本形式とオハフ33形の1942年(昭和17年)秋の製造車からは、内妻板省略等、内装造作の一部簡略化や簡易化が実施されており、内妻板の省略は戦後製造車や10系客車までの後続系列にも踏襲された。
このうち国鉄(当時の鉄道省)工場で製造された車両の一部では溶接技術の進展などを受け、車体強度の増強や車体重量を軽減ずるなどの目的で側柱を屋根肩まで立ち上げた長柱構造が採り入れられ、張り上げ屋根や窓の上下に外付けされていたウィンドウ・シル/ヘッダーを外板の内側に溶接することで外板表面を平滑化するノーシル・ノーヘッダーといった当時開発・実用化されたばかりの各種車体設計についての工作・製造方法の検証を兼ねて、これらのいずれかあるいはそれらを組み合わせた試作車が複数製造されたことが知られている。
582 - 693
終戦後の1946年(昭和21年)に製造された丸屋根車のグループで、戦前型同様の丸屋根車。戦後型(前期)に分類される。
このグループでは鋼体が全溶接組み立てとされ、台車もTR34を装着することとされていたが工場の技術者の充足状況から一部をリベット組み立てとしたり、台車も軸受の供給状況や部材調達の都合などからTR23を装着した車両も多く、中には古いTR11を装着して落成した車両も少数ながら存在していたことが確認されている。ただし、星晃の証言にによれば、会計検査の問題もあり落成時にTR11を装着した車両は存在しなかったとしている。
700 - 1307
582 - 693と並行して1946年(昭和21年)から1948年(昭和23年)にかけて製造されたグループで、車体構造は車端部の屋根の曲げ加工を簡略化した折妻(半切妻)となり、台車はコロ軸受のTR34に変更され、戦後型(後期)に分類される。
製造メーカーにより屋根端部の幅方向の絞りの有無や屋根が鋼板張りのものとキャンバス張りのものがあるなどのバリエーションが存在する。
上記の新造車のほか、自重の変更に伴い他形式から編入された車両が8両あり、最終的に総数が1,309両となり、日本の国鉄鋼製客車としては単一形式での最多両数を記録したが、その増備途上で戦災に伴う廃車が53両発生しており、それらの復旧車(694・696)を含めても最大数である1,309両が同時に在籍していたことはない。
のちに車種需給の関係からオハシ30形に3両、マニ36形に44両、オヤ35形に1両、オヤ36形に1両などが改造されたほか、101両がブレーキ弁および車掌室を追加設置してオハフ33形に改造された。
オハ35形と対をなす三等緩急車で、1939年(昭和14年)から1943年(昭和18年)と1947年(昭和22年)と1948年(昭和23年)にかけて、日本車輌、日立製作所、汽車製造、川崎車輛、田中車輛、梅鉢車輛→帝国車輛、新潟鐵工所で合計606両が製造された。
スハフ32形(スハフ34400形)の後継車種として、前位出入台側には便所、洗面所が、後位出入台側にはブレーキ弁のある車掌室が設置されているため、座席定員は80名。車掌室側の妻面には屋根への昇降用に梯子が備えられている。
製造時期と番号の対象は次のとおりである。
1 - 346
1939年(昭和14年)から1943年(昭和18年)にかけて製造されたグループで、車両構造は丸屋根、台枠はUF38(1942年〈昭和17年〉からUF116)、台車はTR23を装着し、戦前型に分類される。
オハ35形とは異なり、長柱構造車は存在しなかった。
347 - 606
1947年(昭和22年)と1948年(昭和23年)に製造されたグループで、車体構造は車端絞りのない折妻で、台枠はUF116、台車はTR34に変更され、戦後型に分類される。
上記の新造車のほかスハフ41形などから改造編入された車両や、後年オハ35形から改造された車両がある。(その後の改造参照)
オハ35形の改良増備車でとして1948年(昭和23年)から1950年(昭和25年)にかけて日本車輌、日立製作所、新潟鐵工所で合計140両が製造された三等車で、車体形状はオハ35形後期車と同様車端絞りのない折妻であるが、台車がウィングばね式のTR40に変更されている。
のちに、マイネ40形などの他形式と台車振替を行った7両はオハ35形に編入された。また、更新修繕を行ない、自重が軽くなった61両は重量等級の変更によりオハ36形に改形式された。北海道向け改造を施された車両は、500番台 (501 - 506) となり、そのうち1両 (501) は車掌室を追加設置して三等緩急車に改造され、スハフ42 523としてスハ43系に編入されている。
オハフ33形の改良増備車として製造されたスハ42形と対をなす三等緩急車で、1948年(昭和23年)に日本車輌で合計20両が製造された。
スハ42形と同様、車体はオハフ33形後期車に準じた車端絞りなしの折妻に布張り屋根とされ、台車がTR40に変更されている。
1949年(昭和24年)にマイネ40形との間で全車台車振替(TR40からTR34に)を行い、オハフ33 607 - 626としてオハフ33形に編入されたため、本形式は短期間で形式消滅となった。
特急「燕」を筆頭とする主要幹線の優等列車に用いられる二等車として、1938年(昭和13年)と1939年(昭和14年)に日本車輌で合計38両が製造された。
このうち1937年(昭和12年)度予算で落成した 1 - 5は台枠にUF37を、1938年(昭和13年)度予算で落成した6 - 38はUF38を使用した溶接組み立ての車体を有し、台車はTR23を装着する。
座席定員は当時の20 m級二等座席客車の標準である64名であったが、本形式製造開始後も亜幹線用として増備が継続した先行形式であるスロ30850形(オロ35形)が転換クロスシートを採用し700 mm幅の狭窓がずらりと並ぶ伝統的な形態であったのに対し、1,300 mm幅の広窓がゆったりと並び、室内には方向転換はできないが深々としたクッションの固定クロスシートが対面式の配置でシートピッチ1,960 mmとして並べられた新しいスタイルとなった。
もっとも、この広窓は大型のガラス板を木枠ではさんである構造であるため非常に重く、煤煙侵入防止に難があり、窓つり上げばねがついているとはいえ1人では両端の窓戸錠を同時に解放操作しつつ開閉するのが困難であり、乗客が窓を昇降させる際に障害となったため38両で製造は打ち切られ、以後の増備は窓幅を100 mm縮小して窓の開閉を容易にしたスロ31120形(のちのオロ40形)に移行した。
戦災で2両が廃車となったが、残る36両は戦後も長く二等車として使用された。
1963年(昭和38年)には、ほぼそのままの設備を保ったままでのオハ55形100番台への格下げとオハネ17形への改造が開始され、最終的にオハネ17形に5両が改造され、残りはオハ55形100番台に格下げされている。
スロ30960形と対をなす二等緩急車で、1939年(昭和14年)に日本車輌で合計5両が製造された。
構造面ではスロ30960形と共通であるが、特急「鷗」に用いられることを考慮して3位に給仕室、4位に車掌室を割り当てたため、座席定員は56名に減少している。
特急用として給仕室をもつことから片側車掌室となっているが、同様の構造をとる他形式とは異なり3位出入台開き戸は通常の開戸が取り付けられていた。
後年3両がオハフ53形に格下げされ、1967年(昭和42年)に残りの2両(大ムコ所属)の廃車により形式消滅となった。
オロ36形で採用された1,300 mm幅の広窓がスムーズに開閉できない、という苦情が多数寄せられたことから、先に登場していたスロハ32形の二等室と同様、側窓を100 mm縮小して1,200 mm幅に、吹寄の幅を100 mm広げて760 mmとするなどの変更を加えた上で製造された固定クロスシートを備える二等車で、戦前製は1940年(昭和15年)から1942年(昭和17年)にかけて日本車輌、田中車輛、新潟鐵工所で計37両、戦後製は1945年(昭和20年)末から1947年(昭和22年)にかけて日本車輌と川崎車輛で計50両、合計87両が製造された。
番号と製造時期、車体構造の対照は下記のとおりである。
1 - 23
1940年(昭和15年)に日本車輌と新潟鐵工所で製造されたグループで、鋼体は張り上げ屋根をもつ長柱構造の溶接組立で製造され、一部の車両は雨樋を省略して出入台上に水切りのみとされたものも見られた。
24 - 37
1941年(昭和16年)から1942年にかけて田中車両で製造されたグループで、1 - 23とは異なり鋼体は通常(=直柱構造)の丸屋根構造の溶接組立とされた。
38 - 82
1945年(昭和20年)12月から1947年にかけて日本車輌と川崎車輌で製造されたグループで、鋼体は同時期のオハ35形等に準じて出入台部で車端部が絞られた折妻の溶接組立となり、台枠はUF116、製造時期により台車がTR23のものとTR34のものがある。
屋根は日車製がキャンバス張り、川崎製が鋼板張りとされた。
98 - 102
1946年(昭和21年)に日本車輌で製造されたグループで、戦時中の航空機用部材の転用と伝えられるジュラルミン合金を外板(ただし吹寄および外帯キセは鋼板張り)や内装材に使用したリベット組み立ての折妻に布張り屋根をもち、台車はTR23を装着する。
落成当初外板が地色のまま落成した車両が存在したが、これには早期に塗装(ぶどう色1号)が施された。
同時期に製造された「ジュラ電」とは異なり、塗装を施していたため外板の腐食はそれほど酷いものではなかったが、早晩腐食が進行することが予想されたため、1954年(昭和29年)に全車とも名古屋工場で軽量構造の鋼製車体への載せ替えを行い、オロ42形に改造された。
98 - 102以外の車両では戦災廃車が6両、オハネ17形に台枠を提供した車両が7両あり、マニ36形に7両が改造された。
普通二等車(のちの一等車。通称:並ロ)としては後期の製造で、1960年代に入ると客車の並ロが順次二等車(旧三等車)に格下げされる中、一部は近代化改造を施工されるなど、最終期まで一等車としての運用が残った。しかし、オハネ17形や荷物車に改造されなかった車両については、1964年(昭和39年)以降はオハ55形に格下げされ、1967年(昭和42年)にはオロ40 28(天リウ)がマニ36 60に改造され、形式消滅となった。
1948年(昭和23年)に製造された転換クロスシートを備えた二等車で、川崎車輛で合計15両が製造された。なお同形式の客車として、スハニ32形の改造車である進駐軍用客車も存在した。
幅700 mmの側窓が並ぶ、戦前のオロ35形に相当する二等車であるが、シートピッチが1,040 mmに拡大されたため定員は60人に減少。側窓数も減り、吹寄の幅が広くなった。
これらは車両需給の都合などから本来オロ40 83 - 97として製造される予定であったものの予算枠を転用して製造されており、このためオロ40形は当該番号が欠番となった。
車体構造は同時期に製造されたオハ35形と同様車端絞りのない折妻に布張り屋根で台枠はUF116、台車はTR34であるが、6については当初川崎車輛が試作したOK-2軸梁式台車を装着し、同台車の長期実用試験を実施した後、TR23に振り替えられている。
後年全車がオハ51形(初代)に格下げされ1965年(昭和40年)に形式消滅となった。
スロハ31形(スロハ31500形)の後継車種となる亜幹線向け二三等車で、1939年(昭和14年)から1941年(昭和16年)にかけて日本車輌、汽車製造、川崎車輛、新潟鐵工所で合計72両が製造された。
車体は丸屋根で、台枠は1939年(昭和14年)落成車の一部にUF30が使用されたほかはUF38を使用し、台車はTR23を装着する。
36名分の座席と1,200 mmの側窓(のちに登場するオロ40形と同寸法)をもつ二等室と40名分の座席と1,000 mm幅の側窓をもつ三等室が中央部の便所、化粧室で二分された二三等車では標準的な客室設備を有する。
このうち60・67は14号御料車とその予備車(マイロネフ38 1)が整備されるまでの間、二等室側に仕切と8名分の寝台を設備して皇太子専用車として使用された時期がある。
戦災により9両が廃車となり、終戦後6両が進駐軍向けに改造され、その後復元されたが5両は復元と同時に北海道向け改造を施工し、100番台となった。残存車も後年20両が格下げされスハ50形100番台とされたほか35両がオハネ17形の種車となり、1967年(昭和42年)10月のダイヤ改正で最終在籍車である28・29(天タヘ)が運用離脱し、年内に廃車されたため形式消滅したが、これをもって客車並ロも消滅した。
特急「鷗」用一等展望車として1939年(昭和14年)に鉄道省大井工場でオイテ27000形の台車などを流用して2両が改造された。
オイテ27000形は木造展望車の掉尾を飾る形式であり、鋼製展望車の第1陣となったスイテ37000形のプロトタイプとなった形式でもあるが、木造ゆえに鋼製展望車の就役開始後は特急運用から外され、1930年(昭和5年)には各等急行第7・8列車の昼行区間である京都 - 下関間に限定運用で連結されていた。
これらの陳腐化が目立ってきたことから鋼製化が計画され、前年のスイテ37040形2両の「富士」への投入によって余剰となったスイテ37000形を第7・8列車に転用し、これに伴い余剰となった同形式2両を鋼製化の上で、新設の特急「鷗」に充当することとなったものであった。
「鷗」が「燕」の増発に相当する通常の昼行特急であったため、内装は洋風の明るいインテリアで統一されており、室内レイアウトは前年に大井工場が手がけたスイテ37040形に準じつつも区分室が設置され、前部展望デッキ側から10名分のソファを配する定員外の展望室、8名分の回転式腰掛と折畳テーブルを有する開放室のほか、政府高官、貴賓用として3名用と6名用の側廊下式区分室が各1室設備され、3位に化粧室および便所、4位に備品室、車掌室が設備された。
当初はオイテ27000時代以来の釣合梁を備える古い設計の3軸ボギー式台車であるTR71を改造したTR76を装着しており、文字通り馬脚を現した格好であったが、これは乗り心地が不評であったことから戦後TR73に交換され、当時現役の他の展望車と同様に、1951年(昭和26年)に乗り心地改善を目的として揺れ枕吊りを245 mm延長してTR73Aに改造された。
これに対し車体は新製されたUF51A台枠上に溶接組み立ての鋼体を組み上げた平滑な車体が実現し、展望室および開放室には1,200 mm幅の、区分室および側廊下には1,000 mm幅の側窓を有するすっきりした印象の外観となった。
戦前には「鷗」の展望車として専ら用いられ、1941年(昭和16年)10月称号改正で木造車の鋼製化車であったことから展望車中最若番となるスイテ37形に改称。その後は「鷗」の廃止まで使用された後、戦時中は休車扱いとして疎開していたが、1はその間に著しく荒廃し、戦後の進駐軍による接収時にKM式冷房装置の搭載を含む大改装が実施されて軍番号2104 STERNBERGとなり、状態が良好であった2も冷房化の上で同様に軍番号2102 BOSTONとして接収された。
返還後は特急「はと」を中心に運用され、1953年(昭和28年)の称号改正でマイテ58形に改称された。
1956年(昭和31年)の東海道本線全線電化時に淡緑5号に塗装変更され、さらに1960年(昭和35年)の三等制廃止時にマロテ58形に改称されて予備車となった後、1962年(昭和37年)に廃車となった。
国鉄マロネ40形客車参照。
特急「富士」・「燕」用食堂車として1936年(昭和11年)から1938年(昭和13年)にかけて鉄道省大井工場で6両が製造された。
トップナンバーのスシ37850は鉄道省の車両としては初の冷房装置搭載車であり、車軸発電機より得られた電力で冷房装置を駆動する、電気駆動式の冷房装置を搭載して竣工し、優先的に特急「燕」に充当された。
基本設計は食堂部分の側窓を1,200 mm幅の2重窓とした以外は先行するスシ37800形と共通で、食堂の座席も従来通り通路を挟んで2列と1列の3列構成となっており、台車も当時の食堂車の標準仕様に従い3軸ボギー式のTR73とされた。
本形式の最大の特徴である冷房装置は、当初より搭載した37850以外は竣工の時点では未設置で、1937年(昭和12年)から1938年(昭和13年)にかけて37851・37852が37850と同様の荏原製作所製の車軸発電機+電気駆動式、37853 - 37855が車軸からベルトにベベルギア、それにプロペラシャフトおよび電磁クラッチで直接冷房装置を駆動する川崎造船所製の直接駆動方式、と2種に分けて追加搭載が実施されたが、1939年(昭和14年)以降はすべて川崎式駆動装置による直接駆動式に変更されている。
もっとも、これらの冷房装置は時局柄贅沢であるとする指摘があり、また「燕」の大阪打ち切りが1943年(昭和18年)2月より実施され、これに伴い同列車用客車編成の配置が明石操車場から宮原操車場に変更されたことで保守上の問題ともなったため、1942年(昭和17年)夏が戦前最後の冷房使用シーズンとなった。
さらに1941年(昭和16年)10月称号改正でスシ38 1 - 6に改称されたが、戦災で5(元スシ37854)が廃車となった。
戦前製食堂車中では最優秀の設備を備え、しかも戦時中は普通車に改造されることもなく疎開先で温存されていたことから全車が進駐軍の接収対象となり、連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) 第3鉄道輸送司令部 (MRS) およびその麾下の鉄道司令部 (RTO) による指示の下、再度川崎式駆動装置による直接駆動式冷房装置を搭載して戦前の状態に準じた再整備を実施の上で、軍番号を与えられて品川客車区に配置され、連合軍専用列車に長く使用された。
日本側への返還は講和条約発効後の1953年(昭和28年)で、以後はマシ38 1 - 5として品川客車区に配置され、東海道・山陽本線系統の特急・急行列車を中心に運用された。
最後の定期運用は呉線経由の東京 - 広島間の急行「安芸」で、1968年(昭和43年)秋までおよそ10年にわたり使用されたが、急行の特急格上げや廃止で余剰となったオシ17形に置き換えられて全車廃車となった。
その廃車は老朽化が主因であったが、その一方で前年に2がレンジ内の燃え残りの石炭から出火して死者2名を出す火災を引き起こし(日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#急行「安芸」食堂車全焼事故を参照)、石炭レンジの危険性と木材を多用する内装の可燃性が問題視されたこともあっての緊急淘汰という一面があり、本形式並びにスシ48形・マシ29形の残存全車除籍をもって国鉄線上から半鋼製3軸ボギー式食堂車が全廃された。