日野・ブルーリボン
設計思想は回生ブレーキの原理で制動時のエネルギーを回収して効率を高め、加速時のディーゼルエンジンの負荷を下げることで排気ガス中の有害排出物の低減を目的とするものである。日野自動車の鈴木孝によれば、源流は高過給小型エンジンのエンジンブレーキ不足対策にフライホイールにコアを取付け電気ブレーキとする研究からで、これはモーターになるのではないかという発想から始まったとし、当初から低公害車としてハイブリッドにしようという高邁な発想ではなかったとしている。
実際のアイデアおよび開発は、日野自動車の鈴木孝幸グループによって行われたが、鈴木孝幸によれば発想は日毎かかわっていたエンジン動力計の一種、ワードレオナード方式の電気動力計から得たとしており、応用する事で補助動力およびエンジンブレーキ時の回生に使えるのでは、また燃費改善にも繋がるのではないかというものだったとしている。
1991年に開発に着手した当時は鉛蓄電池を使用しており、まだパワーエレクトロニクスが開発途上の段階で、大電力半導体素子の開発には半導体メーカーの協力が不可欠であった。日野自動車は1973年に名古屋市営バスに日野BT900を1台納入して1979年まで運行した実績はあったものの、まだ電気関係の経験が浅かったため、電気式ハイブリッドシステムの開発には困難が伴い、HIMRは開発が難航した。
コアとなる技術は、フライホイール部分に収まる薄型モーター/ジェネレーターおよび電力の往復を制御するインバーターである。薄型モーター/ジェネレーターは澤藤電機の協力のもと開発が進んだが、インバーターの開発は極めて難渋し、最終的に東芝の協力を得て完成した。当初は運行しているバス会社で故障が頻発したが、開発者たちの尽力により徐々に解決された。
そして1994年に正式発売された。エンジンは通常のHT/HU2M系と同じM10U型を用いていた。当初は改造扱いのため型式がU-HT2MLAA改だったが、型式指定を受けた後はU-HT2MLAHとなった。
1995年にHIMRは平成6年排出ガス規制適合に併せ第二世代へ移行し、中型用エンジンを用いたバスに変更された。従来の大型車と共通のM10U型エンジンから、中型車用のJ08C型 (240ps) に過給器を取り付け使用している。そのため、エンジンは垂直シリンダー型となり、型式もKC-RU1JLCH(ホイールベース4.8m)/KC-RU1JMCH(同5.2m)/KC-RU1JPCH(同5.67m。足利工業大学のスクールバス用として1999年に1台のみ納入)となった。
なお、関東バスでは全国で唯一、富士重工製の7E車体を架装したHIMRを2台所有していた(2008年7月までに除籍、1台が岩手県交通に移籍後2010年12月廃車済)。また阪急バスでは全国で唯一、HIMRに西日本車体工業製の車体(58MCおよび96MC)を架装している。
9m大型バスブルーリボンシリーズの全長9m、車体幅2.5mの9m大型バスは1984年にRD系の後継としてRK系(型式: P-RK172AA)が登場する。RK系は中型車レインボーRJ系のシャーシ(車輪やサスペンションなど)を広げて用い、9m大型バスというより2.5m幅中型バスという方が正しいバスであった。RU17系登場後も、1990年まで設定された。エンジンは中型車用のH07C型 (175ps) を用いている。
1986年にRT/RU17系(型式: P-RT174AA/P-RU174AA)が登場する。シャーシは通常の大型車の物を使い、エンジンはRK系と同じ中型車用のH07C型 (180ps) を用いている。RT/RU17系は平成元年排出ガス規制 (U-) にあわせて1990年にRU3H系(型式: U-RU3HJAA)に変更される。リーフサスの設定が無くなり、エアサスのみの設定になる。エンジンは中型車と共通のH07D型 (195ps) を用いている。
さらに、RU3H系は1995年に平成6年排ガス規制にあわせ、RU1J系(型式: KC-RU1JJCA)に変更される。エンジンは排ガス規制に適合したJ08C〈j-ii〉型 (215ps) に変更された。この世代に作られたRU1J系で、1996年秋に北海道中央バスに納入された車両には、富士重工製路線ボディー(17E系)を架装した車両が1台のみ存在している。
2000年の平成11年排ガス規制適合に際しては、大型車に併せてボディスタイルの変更が行われ、ブルーリボンシティの車体デザインとなった。型式はKL-HU1JJEAとなり、エンジンはそのままJ08C型が搭載され垂直配置にもかかわらずHUとなった。ツーステップ車のみの設定で交通バリアフリー法への適合が行われず、自家用も含め2002年で製造中止となった。路線車向けの車両も、北海道中央バスが十数台程導入した程度である。
タイでは、HU3系シャーシに国内車体メーカー製のバスボディ(冷房付き・非ワンマン仕様)を架装し、バンコク大量輸送公社(BMTA)によりバンコク都市圏で路線バスとして使用されている。
ブルーリボンシティ(Blue Ribbon City)は、2000年6月にブルーリボンHT/HU2M系とHT/HU3K系(、ノンステップはHU2P系)に平成11年排ガス規制適合を行い、1985年に続いて二度目となる大幅なマイナーチェンジをする形でHU2P系として登場。バス愛好家などからは省略して、BRCやブルシチなどと呼ばれている。ブルーリボンシティは路線車としてはノンステップバスとワンステップバスが設定され、自家用と特装車としてツーステップバスが設定されているが、後述のとおり実際にはツーステップ路線車の納入例も存在する。
ここでは、どのモデルにも共通する事項についてのみ述べた上で、ノンステップモデル・ワンステップモデル・ツーステップモデルに区分してそれぞれの節にて述べる。なお、9m車(KL-HU1JJEA)については#9m大型バスを参照のこと。
ブルーリボンからのモデルチェンジに際し、エンジンが変更された(ノンステップを除く)ほか、前面形状の大幅な変更および車体の改良が施された。
エンジンは従来のM10U型とK13U型が排ガス規制に対応できなくなったため、従来ノンステップバスにのみ使われていたP11C型がブルーリボンシティ(ディーゼル車)のすべてのモデルに搭載されている。
車体の前面下部のドア側に今までオプション扱いだった小窓(視野拡大窓・セイフティウィンドウ)が標準装備され、今までの直線的な形状からセレガRを連想させる曲線の多い形状になったため、バンパーとヘッドライトが一体化され、外部ドアコックがナンバープレートの裏に設置されている。前面下部以外はブルーリボンからほとんど変化していない。
フルノンステップバス・ワンステップバス・ツーステップバスのみの設定だったブルーリボンシティと重複しない前中ノンステップバス(部分超低床車)のみが設定されていたブルーリボンIIに、ワンステップバスが設定された2005年1月以後もブルーリボンシティはワンステップバスを含め引き続き生産されていた。これはブルーリボンシティに設定されていたツーステップバス(自家用車・教習車)や高出力ワンステップバスがブルーリボンIIには2005年9月1日まで設定がなかったためである。
新短期排出ガス規制により2005年8月に後述するハイブリッド車を除き製造を終了。
ブルーリボンノンステップの登場から2年あまりの2000年に排ガス規制に併せて改良が行われた。登場から2年あまりのため、駆動系などの構造面では大きな変更は行われず車体の一部の改良にとどまり、他のブルーリボンのワンステップバスモデルなどと共通で前面下部の変更が行われ、セイフティウインドウが標準装備となった程度である。扉も前モデル(3扉を除く)同様、前グライドスライド/中引戸または前中グライドスライドが生産されている。型式はKL-HU2PMEEがホイールベース5.11m、KL-HU2PPEEがホイールベース5.57mで、エンジンは排ガス規制対応以外は前モデルから変化無く、P11C-TI〈pt-i〉 (250PS) を車体の最後部に垂直横置きで搭載している。なお、トランスミッションも変更はなされずZF製オートマチックトランスミッション"ECOMAT"(標準は4速、郊外型P尺のみ5速)の採用となっている他、面後部の非常口窓周り(右側)と冷却水給水口周り(左側)も引き続き樹脂製パーツでブラックアウトされている。
燃料電池車"FCHV-BUS"や、2005年日本国際博覧会協会IMTS-00系気動車のベース車にもなっている。
ノンステップバスと異なり、P11Cエンジンは垂直縦置き搭載されておりトランスミッションもフィンガーシフトMT(標準はOD付5速、オプションで直結5速)、4AT(250ps仕様にオプション。型式に改が付く)を採用している。また250ps仕様と300馬力仕様ではギア比が違う。多岐用途に対応する為にファイルギア違いもオプション設定された。(標準は250ps仕様が4.875、300ps仕様が5.428)
250ps仕様には3種類(OD…4.625、直結…4.300or5.428)
300ps仕様には2種類(OD…4.875、直結…5.428)
採用されたP11C-TI〈pt-i〉型エンジンは排気量10.520cc、出力250psの過給器付きエンジンである。垂直搭載されたため、車体後部にデッドスペースが生じているが、エンジンの小型化により、車内へのエンジンの張り出しはそれほど大きくない。日野自動車としては低床化が進んだため、水平式のリアアンダーフロアエンジンのメリットが薄れたとして、垂直式エンジンをRT/RU系以来久々に路線バスに採用した。
なお、HT/HU3K系の後継となる高出力エンジンとして、過給圧を変更した最高出力300psのP11C-TI〈pt-v〉型が用意されている。
型式はKL-HU2P*EAとなり、エンジンが垂直配置にもかかわらずHU系となった。また、ホイルベースはHT/HU2M系から変わり、HU2PLが4.8m、HU2PMが5.2m、HU2PRが5.915mとなった。
扉は前中2扉で、前(二枚)折戸・中引戸のほかオプションで前(二枚)折戸・中四枚折戸も選択できる。
ツーステップバス(KL-HT/HU2PL/M/REA)は原則として自家用(観光マスクもオプション設定)または検診車などの特装のみの設定であるが、名古屋ガイドウェイバス、ちばフラワーバス、明石市交通部、阪神電鉄、南国交通、函館バス、道南バスなど向けに初期に路線車としても製造された。2002年以降は自家用および高速用にのみ納入されている。
基本仕様は車いす非対応でフィンガーシフト5MT「FFシフト」(標準のODまたはオプションで直結)、エアサスのトップドアとなっている。ただし路線向けでは函館バスなど一部を除き一般に前中扉を採用し、多くは前折戸・中引戸(ワンステップモデルの標準仕様と同等)で製造された。なお、明石市交通部(当時)や阪神電鉄では前後扉(前折戸・後折戸)を採用し、さらに阪神の車両は板バネ(リーフサス)のHT2P系となっている。また、名古屋ガイドウェイバスではZF製4AT「ECOMAT」(ノンステップモデルで標準採用)を選択の上で、中扉が四枚折戸(GB-2000形)または車いす対応リフト付き仕様で中扉はグライドスライドドア(GB-2100形)となっていた(既に廃車)。同社は後述するブルーリボンシティハイブリッドのリフト付ツーステップ仕様車(前中グライドスライドドア)も特注にて導入している。
P11Cエンジンは垂直縦置きで、ワンステップバス同様の高出力や標準出力に加え、出力220psの低出力エンジンも設定されている。ただし、特装車の場合は基本的に高出力車となる。
当モデル誕生と同時期に観光タイプのセレガはセレガRにマイナーチェンジしたが、前述した自家用仕様にオプション設定されている観光マスクについては従来のセレガタイプのままである。
CNG車(KL-HU2P*EE改)はノンステップバスのみ製造され、近鉄バス・京阪バス・名古屋市交通局・南海バスに導入された。ディーゼルノンステップ同様足回りなど基本は前モデルを踏襲しており、扉は前グライドスライド・中引戸仕様のみの製造。
現在は全車両が廃車になり現存しない。
ブルーリボンシティのハイブリッドシリーズとしては試作車などを除きマイルドハイブリッドシステムが採用された。
HIMRブルーリボンシティへの移行から1年3ヶ月後の2001年9月、ハイブリッド車もブルーリボン HIMRとしてラインアップされ、HM-HU1J系となった。エンジンは前モデル (KC-) に引き続きJ08C-1M型(TI付、240PS)を搭載するが、型式が再びHUに戻された。本モデルよりワンステップバス化(フロア高555mm)され、さらに、内板色、シート配置、室内灯、握り棒等にノンステップバス標準化仕様がいち早く採用された。導入したのはアルピコ交通のみ。
型式はWB4.8m車がHM-HU1JLEP、WB5.2m車がHM-HU1JMEPである。
2005年1月、ブルーリボンシティHIMRはノンステップバスへと進化し、セレガRとともにHIMRからハイブリッドバスへと名称変更した(のちにハイブリッドシリーズに変更)。ブルーリボンシティ ハイブリッドでは、バッテリーをトヨタ・プリウスのニッケル水素電池(4基)に変更、インバータユニットを小型化し、これらを屋根上へ搭載することにより、前輪から中扉間のノンステップ化が実現、CNGノンステップ車をヒントに屋根上にバッテリーを搭載した。車内は後部を段上げした前中ノンステップバス(部分超低床車)として中ドアより後ろはワンステップ車同様で5列を確保している。ディーゼル車やCNG車のブルーリボンシティが生産中止となった後も、ジェイ・バス小松事業所で2015年中頃まで生産されていたほか、後述のとおり名古屋ガイドウェイバス向けにツーステップ仕様車も特注生産されている。
マイルドハイブリッド方式であるため他社製ハイブリッドバスと比べると安価であり、例としてLJG-HU系では車両本体価格は10.9m(ホイールベース5.2m)車で2949万円となっている。そうした要因も手伝ってか、ブルーリボンシティハイブリッドは2010年6月時点で450台以上が販売されている。
前述のとおりHIMRからモデルチェンジされエンジンは7,700ccのJ08E-1M型(TI付、240PS)に変更された。平成17年新長期排出ガス規制に適合している。2006年生産分からマイナーチェンジが実施され、国土交通省2005年以降標準仕様ノンステップバス認定制度に適合(標準仕様ノンステップバス認定ステッカーが緑色になっている)した他、さらに、灯火器保安基準適合によりボディ側面に反射器が取り付けられ、リアコンビネーションランプの位置がバンパー直上に変更されている。なお、この世代とBJG-車では最後列は座席中央に大型の肘掛けが備わって4席となる(通常は5席)。
型式はWB4.8m車がACG-HU8JLFP、WB5.2m車がACG-HU8JMFPである。
ハイブリッドノンステップ (重量車燃費基準適合)2007年7月18日には、平成27年重量車燃費基準に適合した車種へとマイナーチェンジされた。この世代でも引き続き最後列は座席中央に大型の肘掛けが備わって4席となっている(通常は5席)。
型式はWB4.8m車がBJG-HU8JLFP、WB5.2m車がBJG-HU8JMFPである。
2010年6月15日から平成21年排出ガス規制に適合させるためマイナーチェンジが施され、型式はHU8J*GPで発売。エンジンはJ08E-1Mのままだが、同時期に改良されたレンジャー(LKG-車)同様エアループ技術を採用、各部の改良が施されて最高出力は206kW (280PS) に引き上げられる。外見では冷房コンプレッサーが電動式に改められて屋根上の本体に組み込まれたことで冷房の筐体が大型化、ホイールが8スタッドボルトからISO対応10スタッドボルトに変更される。また車内は最後部の座席が2+2人掛けから5人掛けに変更される。
2012年4月に名古屋ガイドウェイバスに試作車としてリフト付きツーステップで中扉をグライドスライドドアとした仕様が納入され、営業に就くことなく現在は事業用車両となっている。
型式はWB4.8m車がLJG-HU8JLGP、WB5.2m車がLJG-HU8JMGPである。
2012年5月10日に一部マイナーチェンジが施された。変更点は、燃費基準を+5%達成した他、2012年7月のシートおよびシートベルトに関する保安基準の改正や新ワンマンバス構造要件に適合などの変更がされている。前述の通り燃費基準を+5%達成しているため、外観ではリアウィンドウの「平成27年度燃費基準達成車」のステッカーが「平成27年度燃費基準+5%達成車」に変更され、主な識別点となっている。なお、いすゞ側はエルガハイブリッドが発売されているため、この車種は販売されていない。車両本体価格は10.9m(ホイールベース5.2m)車で2970万円で21万円値上げされている。このモデルには、案内輪などを装備するため、構造上ノンステップ化が不可能とされている名古屋ガイドウェイバスの専用車両としてリフト付ツーステップ化を施し中扉をグライドスライドドアとした車両がGB-2110形として製造され、営業運転に就いている。
型式はWB4.8m車がLNG-HU8JLGP、WB5.2m車がLNG-HU8JMGPである。
IPTハイブリッドバスはあらかじめ路面に供給コイルを備え付け、その上に停車した車両が車両床下に搭載した車載コイルを通じて給電を行う方式のハイブリッドバスである。IPTはInductive Power Transferの略で日本語では「非接触大電力充電」や「非接触給電システム」などと訳される。
国土交通省の推進する「次世代低公害車開発・実用化促進プロジェクト」の一環であり、同システムを用いた大型観光バス・セレガRが2004年の第38回東京モーターショーに出品されているが、停留所の間隔が短く、かつ決まった場所に停車する市街地の路線バスに適したシステムであり、現在は路線バス中心で開発が進められている。実際には走行に必要なエネルギーを全て電気でまかなうことを目標とし、排出ガスの大幅な低減が期待されている。
2008年の洞爺湖サミットを控え、データリサーチおよび低公害車への取り組みを各国へアピールすることを目的に、日本空港ビルデングが羽田京急バスに委託して運行する羽田空港ターミナル間無料連絡バスにおいて2008年2月15日から同年2月29日まで試験走行が行われた。2008年7月の洞爺湖サミットでは国際メディアセンターのシャトルバスとして活躍、10月16・17日には国土交通省主催で上高地での試験走行を行った。
2009年には2016年夏季オリンピック招致活動の一環として、東京都交通局に貸与して都営バス深川営業所の都05系統「グリーンアローズ」(東京駅 - 銀座4丁目 - 晴海埠頭)で4月13日から4月27日まで試験走行を行った。
また6月6日・7日には横浜赤レンガ倉庫で開催された低公害車のイベント「エコカーワールド」に出展、桜木町駅からのシャトルバスを兼ねた試乗車を務めた。
2011年には車体側面にも車載コイルを装着した試作車が登場、こちらも都営バスに貸与され、深川営業所の都05系統で1月31日から2月14日の平日に実証運行を行い、東京駅と晴海埠頭に給電コイルを仮設した。2011年12月2日から12月18日には内外装を改めた車両が登場、三度都営バス深川営業所に貸与されて貸切扱いで豊洲駅から東京ビッグサイトの間で実証運行を行い、東京ビッグサイトに給電コイルを仮設した。今後は他の場所での運行も検討されている。
羽田空港および都営バスで試験走行に供されていた車両では、モーターで走行する領域を広げるべく、屋根上の二次電池をニッケル水素電池からリチウムイオン電池(512ボルト・容量80Ah)に、エンジンはJ08E型177kw (240PS) からリエッセのJ05D型132kW (180PS) に変更されている。また客室に機器を増設したため後部の座席が6席減少している。
AMTのフルハイブリッド試作車として、2014年にブルーリボンシティハイブリッド(LNG-HU8JLGP)のボディをベースに短尺のHU8JLGP改のみが製造され試験運行を行った。
ボディ以外の運転席インパネや走行機器類は現行のブルーリボン(2代目)ハイブリッドと同等仕様であるが、ブルーリボンハイブリッド(HL系)とは異なりジェイ・バスの宇都宮事業所ではなく小松事業所にて製造。
KL-HU2PMEEをベースに親会社であるトヨタ自動車と共同開発したもの。
第1世代・第2世代・第3世代と三種類の仕様があり第3世代は2005年日本国際博覧会(愛・地球博)の長久手会場と瀬戸会場を結ぶシャトルバスとして8台(実際には何らかの事情で9台)が製作された。万博閉幕後も使用されている。また、前面や客室は日野・セレガ(2代目)に似た形状の車両も制作されている。
その後モデルチェンジが実施されトヨタ自動車よりFCバスとして正式発売を開始したが、以降については当該記事を参照。
ブルーリボンII(Blue Ribbon II)は、日野自動車といすゞ自動車の合弁会社・ジェイ・バスが製造し、日野自動車が販売していた路線用・自家用の大型路線バス。設計・開発はいすゞ側が行っており、同社のエルガとの統合車種となっている。
これは、両社のバス事業製造事業が統合されたことに伴うもので、バスの製造は一部の例外を除き、いすゞ・日野の合同資本であるジェイ・バスの宇都宮事業所(旧いすゞバス製造)で行われている。
エルガとは細かな仕様の違いはあるものの、ほとんど同一の車種であることから、シリーズそのものの詳しい説明や車種ごとにおける共通の変更点(エンジン・トランスミッションなど)はいすゞ・エルガに任せ、ここではブルーリボンIIとしての記述に特化させることにする。
なお、これまでエルガのCNGノンステップバスのみ供給されたことがない。同じくエルガハイブリッド(初代・LV系)も供給されなかった。
後述するブルーリボン(2代目)へのモデルチェンジ後も自家用ツーステップなど一部が併売されていたが、平成28年排出ガス規制(ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合)へ適応することなくすでに終売されている。
詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#KL-LV280/380系を参照。
2004年8月より供給が開始された、いすゞ・エルガ・KL-LV280系のOEM供給車。この車種の時点では、供給はディーゼル車のノンステップバスのみにとどまった。また、この時点ではエルガとの統合車種ではなく、エルガのOEM供給車という扱いになる。
このノンステップバスは、前扉から中扉のみをノンステップ(部分超低床車)とし、ワンステップバスと構造を共通化してコストを削減したモデル(エルガでのtype-A)であり、日野自動車には同様の車種が存在していなかったことから、OEM供給が行われた。
エルガとは外観や仕様はほぼ同一であり、エンブレムの取付がされていない場合は外観のみでの判別は困難である。また、車内のモデルプレートも「ISUZU」になっている。
PJ-KV234系が発売された後も2005年8月31日まで発売されていた。
型式は以下のとおり。すべてエアサス車である。
詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#PJ-LV234系を参照。
2004年12月21日にいすゞからPJ-LV234系が発売されたが、やや遅れて日野からも2005年1月14日にPJ-KV系が標準出力のみ発売開始された。前モデルに引き続き前中ノンステップバスが設定されているほか、新たにワンステップバスが設定された。後日、エルガに設定済みの高出力車やツーステップバス(自家用車や教習車)も供給されるようになり、エルガに設定されている仕様がCNGノンステップバスを除きすべてラインナップされた。新短期規制(平成16年排出ガス規制)に適合しており、平成12年排出ガス規制に対して粒子状物質75%低減レベル車となっていて、超低PM排出ディーゼル車(☆☆☆適合)となっている。
この代からブルーリボンIIはエルガとの統合車種という位置づけになり、このモデルより車内の銘板が「日野自動車」になっている。外観・仕様に関してはOEM時代に引き続きやはりエルガとほぼ同一で判別が困難であるが、前述の銘板のほかにステアリングのロゴで判別できる。
型式は以下のとおり。すべてエアサス車である。
詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#PKG-/PDG-LV234系を参照。
2007年2月22日より、いすゞ・エルガのPKG-/PDG-LV234系とともに新長期規制(平成17年排出ガス規制)適合車、PKG-/PDG-KV234系の発売が開始された。一部の車種は平成27年燃費基準に適合しており、自動車取得税の控除を受けることができる。同年8月29日には、高出力車とツーステップ(自家用・教習車のみ)の設定が追加された。
発売はされたものの、PJ-KV234系が同年8月31日まで発売可能であったことから、それ以後に多く生産が行われ、実際に当型式の導入第1号は8月初頭から運行を開始した、都営バスのL-R595 (PKG-KV234L2) となった。しかし、都営バスは同時期にこのPKG-KV234L2を102台投入し、短期間で大量に製造が行われた。
ラインナップが多く、燃費が各々異なるため、燃費基準達成車と非達成車が混在している。これらはホイールベースのほか、トランスミッション(5MT・6MT・5AT)や仕様の違い(路線仕様および自家用仕様)等により決定される。
基本的な部分はエルガに準じているが、今回は2008年実施の灯火器保安基準改正および2009年適用予定のECE基準に適合されるべく、ヘッドランプ・フォグランプ・コーナリングランプのデザインを変更した。特に、ヘッドランプは、従来の縦2段の角型4灯から、角型2灯に変更され見た目が変わった。いすゞ・エルガは従来通りの縦2段角型4灯を継続しているため、従来と異なり外観での区別もしやすくなった。
型式は以下のとおり。すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「PKG-」、非達成車が「PDG-」となる。
なお、南海バス堺営業所にはCNG改造車のノンステップバス(PKG-KV234N2改)が2台導入された。ディーゼル車をベースに改造したため、いすゞ･エルガのCNGノンステップバスと異なり、CNGタンクが屋根後方に設置されているのが外観上の特徴である(エルガはCNGタンクを屋根前方に設置)。またCNGのボンベカバーの形状もエルガとは異なる。足回りも6HF1エンジンのアリソンAT(PDG-)ではなく6HK1エンジンのMT仕様(PKG-)である。
詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#LKG-/LDG-LV234系を参照。
2010年8月5日発売開始。エルガ同様、排気ガス浄化装置の改良と尿素SCRシステムの採用により、平成21年排出ガス規制(ポスト新長期規制)に適合し、併せてエンジンとトランスミッションの改良により燃費性能を改良し、平成27年燃費基準達成車の設定を拡大させている。また今回のマイナーチェンジよりABSが全車に標準装備されている。
なお、エンジンがいすゞ製であるため、セレガやブルーリボンシティハイブリッドなど他の日野車で用いられている環境技術「AIR LOOP」の名称は用いられていない。
型式は以下のとおり。すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「LKG-」、非達成車が「LDG-」となる。
詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#QPG-/QKG-/QDG-LV234系を参照。
2012年4月発売開始。新エコカー減税対応により、排出ガス規制記号を変更。