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フォレスト・シャーマン級駆逐艦
フォレスト・シャーマン級駆逐艦
フォレスト・シャーマン級駆逐艦(Forrest Sherman-class destroyers)は、アメリカ海軍の駆逐艦の艦級。第二次世界大戦後にアメリカ海軍が初めて量産建造した駆逐艦であるとともに、艦砲と魚雷を主武装とした最後のアメリカ駆逐艦でもあり、究極の在来型駆逐艦と評される。
1953年度計画より18隻が建造され、1955年より順次就役を開始したが、1990年までに運用を終了した。基本計画番号はSCB-85であったが、「ハル」(DD-945)以降は発展型のSCB-85Aに移行しており、ハル級駆逐艦として区別する資料もある。また、ミサイル駆逐艦として改装された艦(SCB-240)はジョン・ポール・ジョーンズ級ミサイル駆逐艦として区別される場合もある。
1946年10月に開催された駆逐艦研究会において、第二次世界大戦後のあるべき駆逐艦隊の姿が討議された。この研究会では、艦隊の直衛艦としてのDSは大戦型駆逐艦からの改修が想定されたものの、まもなくこれでは対空兵器を維持しつつ対潜戦能力の強化を図ることは困難であることが判明した。高速で機動する空母機動部隊は、大戦中にはおおむね潜水艦の脅威を回避できたものの、UボートXXI型のような水中高速潜が登場したことで、これらの艦隊護衛艦でも対潜戦能力の強化が課題となっていた。雷撃戦の重要度低下や対潜兵器の性能向上に伴って、船体規模を抑制する必要性は乏しくなっており、1948年度計画で建造されたミッチャー級では基準3600トン、全長149メートルまで大型化した。
しかしこのように高コストの大型艦を大量建造することは財政的に不可能であり、1951年には嚮導駆逐艦(Destroyer leader, DL)1955年には艦種記号はそのままにフリゲートと改称。として通常の艦隊駆逐艦とは区別され、より小型・安価な「駆逐艦らしい駆逐艦」が模索されることになった。これによって建造されたのが本級である。
上記の経緯より、当初はミッチャー級を元に小型化する方向で検討されていたものの、1951年2月16日の決定により、むしろフレッチャー級を発展させた設計が採用されることになった。強いシアを持つ平甲板船型も踏襲された。またSCB-85A計画艦では艦首乾舷を高くするなどの設計変更も行われている。
主機関についても、ミッチャー級と同様に蒸気圧力1200、温度510℃の高圧ボイラーTwelve Hundred Pounderと通称されていた。を備えている。また蒸気タービンとしても、高・中圧タービンと低圧・後進タービンの2車室を備えた2胴式・2段減速のギヤード・タービンが踏襲された。ボイラー2缶とタービン1基をセットにして、両舷2軸を駆動するため2組を搭載しており、機関配置としては、艦首側から前部缶室・前部機械室・後部缶室・後部機械室が並ぶシフト配置とされている。またSCB-85A計画艦においては、新型のボイラー自動燃焼システムを装備している。
本級は、従来の艦隊駆逐艦の伝統を引き継いだコンセプトを採択している。このため、防空用の対空砲火力は非常に重要であった。主砲としては、新型の54口径127mm単装速射砲(Mk.42 5インチ砲)を3基搭載した。装備要領としては、アレン・M・サムナー級で前甲板に2基を背負式に装備したところ艦首側の重量が増加し、特に荒天時の凌波性低下が顕著であった反省から、前甲板に1基、船体後部に背負式に2基と、同級と逆の配置とされたが、これは重量バランスが良好であったとされている。またこれとは別に、近接防空用に50口径76mm連装速射砲(Mk.33 3インチ砲)も搭載されており、将来的には70口径長に長砲身化したMk.37に換装される予定であったが、これは実現しなかった。砲射撃指揮装置(GFCS)としては、5インチ砲用の主方位盤としてMk.68が艦橋上に、5インチ砲用の副方位盤および3インチ砲用の主方位盤としてMk.56が第2煙突上に搭載されているが、これらはいずれも、アナログ計算機使用・レーダー照準・自動追尾式の新鋭機であった。
一方、対潜兵器に関しては、対潜任務艦であった嚮導駆逐艦(DL)や対潜駆逐艦(DDK)、航洋護衛艦(DE)と比してやや弱体であった。ソナーとしてはこれらと同じく10 kHz級のAN/SQS-4を搭載したが、対潜前投兵器としては、これらの艦が搭載していたMk.108 324mm対潜ロケット砲や旋回式改良型のMk.15 ヘッジホッグ対潜迫撃砲ではなく、戦中世代の固定式Mk.10 ヘッジホッグが搭載された。ただし水雷兵装としては、誘導対潜魚雷の運用に対応した固定式のMk.25 533mm連装魚雷発射管が1・2番煙突間の両舷に1基ずつ搭載されていた。これらは、後述の#改装の際に、新しく標準装備となったMk.32 3連装短魚雷発射管に換装された。
最後の砲装型駆逐艦として建造された本級も、1960年代には、新開発のミサイル兵器のバックフィット改修を受けることになった。
まずターター・システムを搭載してのミサイル駆逐艦改修として、SCB240計画が計画された。これは後部のMk.42 5インチ砲 2基を代償にしてMk.13 mod.0 GMLSおよびMk.74 GMFCSを搭載するほか、後部マストを大型化してAN/SPS-48 3次元レーダーを搭載したものである。またソナーを低周波(5 kHz級)・大出力のAN/SQS-23に改装するとともにアスロック対潜ミサイルも搭載された。当初は全艦がSCB240改修を受けるよう計画されたが、新造のチャールズ・F・アダムズ級に比べて、戦闘能力が2/3に限定され、費用対効果が劣ると判断されたことから、4隻が改修されるに留まった。
その後、DDG改修を受けなかった艦を対象に、対潜能力を高める改装が計画された。これは、ソナーをAN/SQS-23に改装するとともにAN/SQS-35可変深度ソナーを追加装備し、さらに長射程の対潜火力としてQH-50 DASHを搭載するというものであったが、改修が実行に移される前にDASHの運用が中止されたため、実際には、アスロック対潜ミサイルを運用するためのMk.16 GMLSを搭載することとなった。この改修は、当初はSCB251と呼ばれていたが、実際には、最初に改修されたDD-933「バリー」以外の艦に行なわれた改修はSCB221と呼ばれている。また、当初はDDG改修を受けなかった全艦が対象とされていたが、予算削減の煽りを受けて、実際に改装されたのは8隻に終わった。
本級は1960年代から1970年代にかけて、アメリカ海軍の空母戦闘群において護衛兵力の一翼をなし、トンキン湾事件でも「ターナー・ジョイ」 (DD-951) が参加した。また、大発射速度・長射程の54口径5インチ単装速射砲3門による砲火力は、38口径5インチ緩射砲6門搭載のギアリング級よりも高く評価された。
しかし、1970年代後半になると、防空火力ではミサイル駆逐艦に及ばず、また、SCB199シリーズの護衛駆逐艦よりも、機関の維持等の運用コストが高いにもかかわらず対潜能力が同等であることから、コストパフォーマンスの悪い艦と見なされるようになっていた。このため、1970年代中盤より、新世代の汎用駆逐艦であるスプルーアンス級が就役し始めるとともに、本級は順次運用を終了し、DDG改装艦は1985年までに全艦が退役、冷戦の終結に伴って未改修艦やASW強化改装艦も急速に減勢し、1990年までに全艦が退役した。
東市来駅
東市来駅(ひがしいちきえき)は、鹿児島県日置市東市来町長里にある、九州旅客鉄道(JR九州)鹿児島本線の駅である。
1913年(大正2年)10月11日:鉄道院が開設。
1927年(昭和2年)10月17日:八代 - 川内 - 鹿児島間全通により鹿児島本線に制定命名。
1961年(昭和36年)9月1日:貨物の取り扱いを廃止。
1985年(昭和60年)3月14日:荷物扱い廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により九州旅客鉄道が継承。
1990年(平成2年)3月7日:無人化。
1993年(平成5年)4月1日:有人駅となる。
2004年(平成16年)
4月1日:合理化により再度無人化。
8月11日:簡易委託化。
2012年(平成24年)12月1日:ICカードSUGOCAの利用を開始。
島式ホーム1面2線の設備を有する地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。
日置市東市来支所の受託による簡易委託駅で、切符売り場が設置されている。
IC乗車カード「SUGOCA」の利用が可能で(相互利用可能ICカードはSUGOCAの項を参照)、簡易SUGOCA改札機が設置されている。SUGOCAの販売、およびチャージの取り扱いは行っていない。
簡易自動券売機(ICカード非対応)が設置されている。
2020年度の1日平均乗車人員は265人である。
美山(薩摩焼発祥地)
日置市東市来支所(旧・東市来町役場)
鹿児島交通東市来バス停 - 駅前国道3号上(伊集院・野田・草牟田・天文館・鹿児島駅方面、湯之元・串木野・川内駅・上川内・日置方面、日置市コミュニティバス「東市来地域こけけバス」)
九州旅客鉄道(JR九州)
東岩瀬駅
東岩瀬駅(ひがしいわせえき)は、富山県富山市岩瀬御蔵町にある、富山地方鉄道富山港線の駅である。駅番号はC37。
== 歴史 ==
1924年(大正13年)9月20日 - 富岩鉄道の越中岩瀬駅として富山県上新川郡東岩瀬町大字西ノ宮に開業する。旅客のみ取扱う。岩瀬港駅の位置に不便を感じていた旅客の要望により新設された。
1929年(昭和4年)5月10日 - 貨物の取扱を開始する。東岩瀬町の工業地帯化に伴う貨物需要の増加による措置であった。
1936年(昭和11年)12月27日 - 当駅 - 高等学校前駅間に西ノ宮信号場が開業する。
1939年(昭和14年)2月8日 - 当駅 - 高等学校前駅間の西ノ宮信号場が日満工場前駅として開業する。
1941年(昭和16年)12月1日 - 富岩鉄道の富山電気鉄道への路線譲渡により同社富岩線の駅となる。
1943年(昭和18年)
1月1日 - 富山電気鉄道の富山地方鉄道への改称により、同社富岩線の駅となる。
6月1日 - 富山地方鉄道富岩線の国有化により、鉄道省(国鉄)富山港線の駅となる。当駅においては一般運輸営業を行う。
1950年(昭和25年)5月20日 - 東岩瀬駅に改称する。同時に、北陸本線東岩瀬駅が東富山駅に改称した。
1969年(昭和44年)10月1日 - 手荷物及び小荷物の配達取扱を廃する。
1972年(昭和47年)10月2日 - 旅客及び専用線発着車扱貨物を取扱う駅となる。同時に駅員無配置駅となる。
1984年(昭和59年)2月1日 - 専用線発着車扱貨物の取扱を廃止する。
1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
2006年(平成18年)
3月1日 - 西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅としては廃止となる。
4月29日 - 富山ライトレールの駅として再開業する。
2020年(令和2年)2月22日 - 富山ライトレールが富山地方鉄道に吸収合併されることに伴い、再び富山地方鉄道の駅となる。
千鳥式ホーム2面1線の地上駅である。駅構内には御蔵町踏切がある。
富山港線のLRT化によりホームは低床ホームとなっており、旅客上屋等の設備が設けられている。
単式ホーム1面1線を有する地上駅であった。貨物取扱の行われていた時代には、駅舎反対側に側線を有し、貨車の留置に供用されていた。
木造平屋建の駅舎は1924年(大正13年)に竣工したもので、下見板張に大きな窓枠が廻らされている。富山港線各駅の駅舎は富山ライトレール移管時に取り壊されたが、この駅舎と富山ライトレール移管前に用いられていたホームは保存されており、駅舎内部には改札口や白熱灯等が残され、往時の写真が展示されている。2010年(平成22年)1月26日には富山県教育委員会によってとやまの近代歴史遺産百選に指定された。休憩所として用いられているほか、2016年(平成28年)7月9日からは岩瀬地区の老人が交流するサロンが駅舎内に開設され、ミニキッチンやカラオケ設備等が整備された。また、2007年(平成19年)には売店や車掌室のあった場所を改修し、便所が設備されている。
当駅と大広田駅(現・萩浦小学校前駅)との駅間距離は450米であり、これは日本国有鉄道や旅客鉄道線各社において最も短いものとして知られていた。
当駅における貨物取扱は、1984年(昭和59年)2月1日に廃止された。
1951年(昭和26年)12月15日付『鉄道公報』第732号通報「専用線一覧について(営業局)」別表によると、当駅接続の専用線は次の通りであった。
日曹製鋼線(第三者使用:日本通運及び富山通運、動力:国鉄機関車及び手押、作業粁程:0.6粁)
1970年(昭和45年)10月1日現在における当駅接続の専用線は以下の通りであった。
大平洋金属線(通運事業者等:日本通運及び富山通運、動力:国鉄機関車、移動機関車及び手押、作業粁程:0.7粁・0.4粁(機関車)、総延長粁程:0.8粁)
富山港湾運送(動力:国鉄機関車及び私有機関車、作業粁程:1.0粁・0.4粁(機関車)、総延長粁程:0.7粁、備考:大平洋金属線に接続する)
1983年(昭和58年)4月1日現在における当駅接続の専用線は以下の通りであった。
大平洋金属線(通運事業者等:日本通運及び富山通運、動力:国鉄機関車、移動機関車及び手押、作業粁程:0.7粁・0.4粁(機関車)、総延長粁程:0.8粁)
富山港湾運送(動力:国鉄機関車及び私有機関車、作業粁程:1.0粁・0.4粁(機関車)、総延長粁程:0.7粁、備考:大平洋金属線に接続する)
『富山県統計年鑑』によると、当駅における各年度の一日平均乗車人員は以下の通りであった。
北前船回船問屋 森家(国指定重要文化財)
■富山港線
萩浦小学校前駅 (C36) - 東岩瀬駅 (C37) - 競輪場前駅 (C38)
メガマウス
メガマウスザメ Megachasma pelagios(Megamouth Shark)は、ネズミザメ目メガマウスザメ科に属するサメ。本種のみでメガマウスザメ属(Megachasma)を構成する。
太平洋やインド洋など、熱帯から温帯の水深200メートル付近のやや浅い深海に生息している。
日本近海では目撃例と捕獲例が比較的多く、2011年現在、全世界で50例あるうち13例が日本におけるものであり、東京湾の海底谷や沖合でも発見されている。
最大で全長709センチメートル。古い形態を保ったサメで、現代に繁栄しているサメの形態とはかなり異なる点が多い。ネズミザメ目のサメの中では、ミツクリザメと並んで、原始的な形態を残しているといわれる。
北海道大学の仲谷一宏教授の研究によれば、特徴的な口を動かす顎の骨に付いている口を開ける筋肉が非常に発達していて、さらに柔軟な皮膚を利用して顎を伸ばし、前方に突出させて口を突きだして開け、ヒゲクジラの給餌法にも近い構造となっている。この構造は他のサメには現存せず、同じように口を突出させる機能を持つミツクリザメでもこのような作りにはなっていない。
プランクトンを主食にしているため、サメの特徴である歯はとても小さく、ヤスリ状の列になっている。口の内壁は光が当たると銀色に輝く。他のサメに見られない特徴として、上顎の歯が蛍光色に輝き、プランクトンをおびき寄せるといわれるが、確かめられてはいない。
生殖様式は胎生と考えられているが、胎児を持った個体がまだ見つかっておらず、詳しい生殖様式は不明。2018年2月24日に鴨川シーワールドで行われた公開解剖で本種としては初となる卵殻の存在が確認された。
骨格は大部分が軟骨で占められている。世界初の全身骨格標本が鴨川シーワールドに展示されている。
前述の通り、プランクトンを常食にし、特徴的な口はプランクトンを飲み込み濾過する。
昼は水深100 mから200 m程度のところにおり、夜間に浅いところまで浮上してくるとされる。腹部が白いことで、深海魚特有のカウンターシェーディング効果については疑問視されている。
1976年11月にアメリカ合衆国海軍の調査船がハワイ沖で活動中にそのシーアンカーに絡まっていた雄個体が発見されたのが最初である。新種のサメとわかったが、それ以降は数年に一度のペースでしか見つからず「幻のサメ」といわれた。日本では1989年に静岡県で、浜辺に打ち上げられた個体が見つかったのが最初である。
捕獲及び目撃例は世界的に見ても極めて少なく、深海に生息することから死体が漂着するのも極めてまれで、未解明な部分が多い。雌個体は北半球でしか見つかっていない。
深海に生息し、大型であることから、本種にはダルマザメによる皮膚の食害跡も見られるほか、2011年に三重県沖で発見された個体には、寄生性カイアシ類が付着していた。
2015年1月、沖縄本島で約1千万年前から300万年前のものとみられるメガマウスの歯の化石が発見された。北米やヨーロッパなどでの発見例はあるが、アジア地域での化石の発見は公式記録として初めてとなる。
なお、肉質は水っぽく不味であるため食用としては不向きとされる。
静岡県浜松市松島町の天竜川河口から西へ200 mの砂浜に打ち上げられた推定3から4 mの雄の個体が発見され、写真記録が撮られたもののその後流失した。これは、日本を含む西部太平洋では初めての記録であった。
福岡市東区和白浜。メスの個体(死体)が漂着しているのを、バードウォッチングをしていた人物が発見した。メスのメガマウスザメは世界で初めてということもあり注目されたが、子供は見つからなかった。
2018年現在も、マリンワールド海の中道においてホルマリン標本が展示されている。
静岡県御前崎市御前崎沖の駿河湾。巻き網で捕獲。体長4.6 m、体重460キログラム (kg) のオスの個体だった。
沼津港に水揚げされた後、東海大学海洋学部が解剖を実施。その後、東海大学海洋科学博物館において剥製が展示されている。
三重県度会郡紀勢町錦沖。巻き網で体長5.28 mのメスの個体が捕獲。
鳥羽水族館で剥製が展示されている。
神奈川県湯河原町沖の相模湾。体長5.6 m、体重1,200 kgのメスの個体。定置網にかかって死亡していた。
京急油壺マリンパーク(神奈川県三浦市)で解剖された。2007年4月19日から、標本として展示されている。
静岡県賀茂郡東伊豆町北川沖の相模灘。定置網でメスが混獲。
連絡を受けた下田海中水族館の職員が確認。輸送方法や飼育環境の準備を整えることができないため、飼育は断念。今後の調査のために標識をつけて放流した。
海中で元気に泳ぐ姿の撮影に成功したのは世界で2例目、日本では初めて。
茨城県東沖700 km。巻き網船が体長約4 m、体重450 kgのメスの個体を漁獲。
11日に石巻魚市場(宮城県石巻市魚町)に水揚げされた。日本では12例目、世界では40例目となる。
三重県尾鷲市九鬼町の沖合500 mにて14日早朝、生きたまま定置網にかかっている約5 mの個体が発見された。
15日朝に大阪市の水族館が引き取りに来るまで網に入れたまま泳がせていたが、同日午前6時ごろにいなくなっているのが確認された。網が破られた形跡はなく、網の上を乗り越えたとみられる。
鳥羽水族館によると、生きたまま展示されれば世界初だったという。
静岡県静岡市清水区の倉沢沖で由比漁港所属の第11光洋丸の定置網にかかり、由比漁港に水揚げされた。
この個体は世界で58例目、日本では17個体目となる体長約4.4 mのメスで、東海大学海洋学部に運ばれ、外部形体が測定された。5月6日にゴールデンウイークの特別企画として、東海大学海洋科学博物館津波実験水槽前の広場で、東海大学海洋学部 田中彰教授指揮の下、公開解剖された。
静岡県伊豆の富戸定置網に混獲される。その個体は大きかったため水揚げされず、放流された。
三重県尾鷲市の尾鷲漁港から5キロ沖合の定置網にかかり、同港に水揚げされた。
体長は約5 m、体重は約1トン (t) 。地元の鮮魚店が落札し、研究用として国の研究機関の冷蔵庫に納品された。
千葉県館山市沖合の定置網にかかり、生きた姿が撮影された。しかし翌日5月23日に死亡が確認された。
体長は約5–6 mほど。
同個体は2018年2月24日に鴨川シーワールドで北海道大学水産学部 仲谷一宏名誉教授指揮の下、公開解剖された。解剖された個体は骨格標本になる予定。
三重県尾鷲市の尾鷲漁港から20 kmの沖合にて、水深約100 mから引き上げた漁船の巻き網にかかっているのが見つかった。奈屋浦港まで運ばれ、鳥羽水族館(三重県鳥羽市)のスタッフがメガマウスザメと確認した。体長は約5 m。採血後に放流された。
静岡県沼津市下香貫の牛臥海岸に打ち上げられているのが発見された。体調4mのオスの個体であった。解剖後に、1年かけて剥製にし、2020年7月18日から沼津市の沼津港深海水族館で展示が開始された。
2020年 6月11日
千葉県館山市の東京湾沖合800m辺りの定置網に生きたままかかっている所を地元の漁業関係者に発見された。大きさは約6m。
とても健康的で元気である個体と見られた為、同日午前には放流された。
この一件でとても珍しいとされる健康的な生きた個体の映像が鮮明に撮影され、公開された。
薦神社
薦神社(こもじんじゃ)は、大分県中津市に所在する八幡宮で、別名大貞八幡宮(おおさだはちまんぐう)とも称される。境内の三角池(みすみいけ:古くは「御澄池」と記すこともある)を内宮、神殿を外宮とする。全国八幡宮の総本宮である宇佐神宮の祖宮といわれ、承和年間(834-848年)の創建と伝える古社である。
本殿 - 応神天皇(八幡大神)、比咩大神(宗像三女神)、息長帯比売命(神功皇后)
八坂社(祇園社) - 素盞嗚尊(すさのおのみこと)
若宮社 - 応神天皇皇子
比咩大神とは宗像三女神のことで、沖津宮(沖ノ島)の田心比売命(たごりひめのみこと)、中津宮(福岡県大島)の瑞津比売命(たぎつひめのみこと)、辺津宮(へつみや)(同県宗像市田島)の市杵島比売命(いちきしまひめのみこと)を示す。この三女神は『日本書紀』巻第1神代上第6段一書第3の条によると、「則ち日神の生れまする三の女神を以ては、葦原中国(あしはらのなかつくに)の宇佐島に降り居さしむ。今、海の北の道の中に在す」とあり、最初は宇佐の地に降り立ったことを示している。
一つ巴。元来、巴紋は水に由来する紋で、宝器の勾玉、魂、命に関連する。宇佐神宮の三つ巴に対して、一つ巴であることから、宇佐の祖宮の一つと考えられている薦神社は、本来は宗像三比売大神ではなく、別の、あるいはその中の一人の比売大神(たとえば中津宮の湍津姫神)を祀っていたのではないかという説もある。
養老四年・天正天皇6年(720年)、隼人征伐の際大神比義命(おおがのひぎのみこと)の子孫、宇佐八幡宮の神官、祝の大神諸男が八幡神が乗った御神輿に付き添い、禰宜の大神杜女が御杖代、同じく禰宜の辛島波豆米が御杖人となり、大隈・日向へ行幸している。
この時の御神輿が国内初の御神輿である。
この時、祝の大神諸男が“我、昔、この薦を御枕として、百王守護の誓いを発した。百王守護とは、凶賊を降伏せしむるという事である"との御神託を大貞の池(三角池の薦神社)でうける。この池のマコモで大神諸男が造った御薦枕が、先の国内初の御神輿に載せた御神体である。
薦神社と三角池は、「三角池と薦神社」として昭和51年(1976年)3月30日に大分県指定史跡、「三角池の水生・湿地植物群落」が大分県指定天然記念物に指定されており、神門は元和8年(1622年)に細川忠興の造営で、国の重要文化財に指定されている。社殿は江戸時代末期に建造。
2月11日 - 鎮疫祭、御心経会(鬼やらい行事)
4月21日 - 例祭
9月第3土･日曜日 - 仲秋祭(御神幸祭)
JR九州小倉駅より、日豊本線の特急ソニックで約30分で中津駅下車。駅から車で約15分。
路線バス利用の場合は、中津駅南口より大交北部バス田中行きまたは少年学院官舎前行きに乗車、薦神社前下車。所要約20分。
東岩槻駅
〕
東岩槻駅(ひがしいわつきえき)は、埼玉県さいたま市岩槻区東岩槻一丁目にある東武鉄道野田線(東武アーバンパークライン)の駅である。駅番号はTD 07。
1969年(昭和44年)12月1日 - 岩槻駅 - 豊春駅間に新駅として開業。
1971年(昭和46年)3月31日 - 岩槻・春日部土地区画整理事業の換地処分が前日に行われたことに伴い、町名地番変更が行われ、所在地の町名が「東岩槻」になる。
1999年(平成11年)11月25日 - 岩槻駅 - 当駅間複線化。大宮駅 - 岩槻駅間の区間運転列車の約半数を当駅まで延長。
2004年(平成16年)
10月19日 - 当駅 - 春日部駅間複線化。区間運転列車は春日部まで延長し当駅始発終着列車を廃止。
12月 - 当駅の橋上駅舎化工事に着手
2005年(平成17年)4月1日 - 岩槻市がさいたま市に編入合併され、所在地がさいたま市岩槻区となる。
2006年(平成18年)11月1日 - 橋上駅舎供用開始。
2009年(平成21年)
3月10日 - 発車メロディを導入。
12月1日 - 駅業務を東武ステーションサービスに委託。
2016年(平成28年)3月26日 - 野田線で急行運転開始。当駅は通過駅となる。
2017年(平成29年)4月21日 - 特急「アーバンパークライナー」運転開始。当駅は浅草発のみ停車駅となる。
1999年11月25日に岩槻駅 - 当駅間が複線化された際、大宮駅 - 岩槻駅間の区間列車のうち約半数を当駅まで延長した。下り方には引き上げ線を設置したが、春日部駅までの複線化により下り線の一部となった。
岩槻駅 - 春日部駅間の複線化のうち、岩槻駅 - 当駅間2.4 kmは大きなネックであった。元荒川橋梁や廃線になった武州鉄道と立体交差していた架道橋・築堤が残り、腹付け線増ではなく構造施設の大規模な付け替えが必要となった。
当駅始発終着列車は、岩槻駅 - 春日部駅間複線化事業において工事進捗による暫定的なサービスであったが、春日部までの連続複線化が実現した2004年まで5年間続いた。複線化に合わせて単複境界であった両渡り線を撤去、棒線駅となり、現在は当駅折り返しはできない配線になっている。
かつての東岩槻駅は北口地上部に駅舎があった。周辺の状況として北口側には商店やスーパーマーケットが立ち並ぶが、南口側にも広大な住宅地と団地が広がっている。南平野土地区画整理事業の進捗により南側の人口が増加傾向であったことや、東岩槻駅を最寄りとする学校法人開智学園が高等部の他に中高一貫部・総合部を開設したために通学する生徒の利用が増加したことから、駅舎の橋上化による機能強化が図られることとなった。南口を除く部分を2006年1月20日に供用、同年11月1日には南口も供用し竣工した。2007年5月にはホームのアスファルト舗装を完了した。
島式ホーム1面2線の地上駅で、橋上駅舎を有する。改札階と北口・南口・ホーム間をそれぞれ連絡するエレベーター・エスカレーターが設置されている。駅業務は東武ステーションサービスに委託している。
地上駅舎時代は北口側の駅本屋から近い順に下りが1番線、上りが2番線であった。
2021年度の一日平均乗降人員は17,938人である。
開業以降の一日平均乗降・乗車人員の推移は下表のとおりである。
岩槻中心市街地からは元荒川を越えた北東、春日部市との市境近くにある。戦後の高度経済成長期に開設されたこともあり、駅周辺は碁盤目状に区画整理され、戸建の住宅や団地が並ぶ。駅から北西2 kmの位置に工業団地が立地し、各企業の送迎バスが当駅から発着している。
隣接する豊春駅周辺と同様に、さいたま市岩槻区表慈恩寺・小溝・徳力地区と春日部市境が複雑に入り込んでいる地域が存在する。
開智学園(総合部・中高一貫部・高等部)
名跡・旧跡
岩槻城址公園(通称「おはやし公園」)
花積貝塚(春日部市花積)
特急「アーバンパークライナー」停車駅(浅草発のみ停車、柏・大宮発は通過)
急行・区間急行
通過
岩槻駅 (TD 06) - 東岩槻駅 (TD 07) - 豊春駅 (TD 08)
1931年(昭和6年)から1950年(昭和25年)まで岩槻 - 豊春間に 渋江駅(しぶええき)があった。位置は埼玉県道65号さいたま幸手線との立体交差付近である。
「渋江」バス停は、国立東埼玉病院線の岩槻駅西口乗り入れに伴う経路変更により、2017年4月1日付で廃止された。
フランク・ライカールト
2005-06シーズンではロナウジーニョ、エトオ、シャビ・エルナンデスといった主力選手のコンビネーションも強化され、リーグ戦では14連勝を記録するなど18試合連続で無敗を続け2連覇を達成。UEFAチャンピオンズリーグ 2005-06ではグループリーグを勝ち抜いた後、チェルシーFC、SLベンフィカ、ACミランを下して決勝に進出。決勝ではイングランドのアーセナルFCを2-1で下し、1991-92シーズン以来となる2度目の優勝を成し遂げた。なお、ライカールトは選手としても監督としてもヨーロッパチャンピオンを経験したが、ライカールト以外にはミゲル・ムニョス、ジョヴァンニ・トラパットーニ、ヨハン・クライフ、カルロ・アンチェロッティ、ジョゼップ・グアルディオラ、ジネディーヌ・ジダンがいる。
バルセロナを指揮した実績により2005年から2006年にかけてUEFAクラブ・フットボール・アワード最優秀監督賞、国際サッカー歴史統計連盟 (IFFHS) 世界最優秀監督、オンズドール年間最優秀監督賞をそれぞれ1回、ドン・バロン・アワード年間最優秀監督賞を2回受賞するなどの評価を得た。
一方、2006-07シーズンを前にライカールトの参謀役を務めていたヘンク・テン・カテがチームを退団。シーズンが始まると主力選手の負傷離脱やパフォーマンス低下もあり無冠に終わるとライカールトの手腕を疑問視する声が現れ始めた。
2007-08シーズンではロナウジーニョの退団騒動が持ち上がるなど内紛が続き、2008年5月7日に行われたレアル・マドリードとの一戦(エル・クラシコ)で1-4と大敗を喫するなど2季連続でタイトルを逃すことが確定すると、翌5月8日にラポルタ会長からライカールトの2007-08シーズン限りでの解任が発表された。5月17日のリーグ戦第38節、レアル・ムルシア戦がバルセロナでの最後の指揮となり、ジョバニ・ドス・サントスの3得点などで5-3と勝利した。
2009年6月5日、トルコのガラタサライSKの監督に就任した。2009-10シーズンのリーグ戦では優勝を逃し3位となり、2010-11シーズンのリーグ戦では8試合を終了した時点で首位との勝ち点差8の9位と成績が低迷し、また、UEFAヨーロッパリーグ 2010-11予選ではプレーオフに進出するもウクライナのFCカルパティ・リヴィウに敗れ本大会出場を逃した。2010年10月19日に双方合意の下、契約を解除した。
2011年6月28日、サウジアラビア代表の監督に就任した。契約期間は3年。2014 FIFAワールドカップ・アジア2次予選では香港に大勝し3次予選進出を決めたが、同年9月から2012年2月にかけて行われた3次予選ではオーストラリアとオマーンに競り負け、1勝3分2敗の成績で予選敗退となった。
2013年1月にバーレーンで開催されたガルフカップ2013ではイエメンに勝利したもののイラクとクウェートに敗れ1勝2敗の成績でグループリーグ敗退という結果に終わると同年1月16日に監督を解任された。
選手時代にはセンターバック、ボランチ、攻撃的ミッドフィールダーを務める多才さで攻守にわたりチームに貢献し、オランダ代表やACミランでチームメイトだったマルコ・ファン・バステンやルート・フリットと比べて最も安定度のある選手とも評される。ACミランでは攻守を支える柱となり、フリットの欠場時には背番号10番をつけてプレーしたこともあった。
足元の正確な技術に加え戦術的な洞察力、激しい守備に対応する屈強な身体能力を持ち合わせており、そのプレースタイルから「ハリケーン」とも評された。一方でファン・バステンやフリットに比べ低評価を受けていたともいわれるが、ファン・バステンは1992年のバロンドール授賞式の際にライカールトについて次のように評した。
一方で普段は冷静な性格であるにも関わらず、選手時代には1987年のヨハン・クライフとの衝突や、1990年のルディ・フェラーへの唾吐き事件など思わぬ局面で感情を爆発させることがあった。クライフは衝突の経緯についてライカールトの控えめな性格を挙げており、「1番になりたいのなら、相手の出方を待つのではなく、積極的にボールを奪え」と諭したことが対立の原因となったと語っている。
監督としては、相手チームの詳細な分析を行ったりチーム全体に戦術を浸透させるタイプではなく、選手のイマジネーションといった感覚的な要素を重視し、個々の選手の相性やポジション配置によって生み出されるコンビネーションを高めることに時間を費やした。バルセロナで2005-06シーズンに国内リーグとUEFAチャンピオンズリーグの2冠を達成した際には「ドリームチームの再来」と評価を得たが、次第に選手個々のコンディショニングや意欲の面で差異が生じるようになるなど、チーム状態が下降した際の対応策を持ち合わせてはいなかった。
エールディヴィジ (5) : 1981-82, 1982-83, 1984-85, 1993-94, 1994-95
KNVBカップ (3) : 1982-83, 1985-86, 1986-87
UEFAカップウィナーズカップ (1) : 1986-87
オランダ・スーパーカップ (2) : 1993, 1994
スーペルコッパ・イタリアーナ (2) : 1988, 1992
UEFAスーパーカップ (2) : 1989, 1990
トヨタカップ (2) : 1989, 1990
セリエA (2) : 1991-92, 1992-93
オランダ年間最優秀選手賞 (2) : 1985, 1987
セリエA最優秀外国人選手賞 (1) : 1992
グエリン・スポルティヴォ 年間最優秀選手賞 (1) : 1992
バロンドール 3位 (2) : 1988, 1989
ワールドサッカー選定 20世紀の偉大なサッカー選手100人 54位 : 1999
プリメーラ・ディビシオン (2) : 2004-05, 2005-06
スーペルコパ・デ・エスパーニャ (2) : 2005, 2006
UEFAチャンピオンズリーグ (1) : 2005-06
ドン・バロン・アワード最優秀監督賞 (2) : 2004-05, 2005-06
UEFAクラブ・フットボール・アワード最優秀監督賞 (1) : 2005-06
UEFAチーム・オブ・ザ・イヤー最優秀監督賞 (1) : 2006
国際サッカー歴史統計連盟 世界最優秀監督賞 (1) : 2006
オンズドール 最優秀監督賞 (1) : 2006
東浦駅
東浦駅(ひがしうらえき)は、愛知県知多郡東浦町大字藤江字柳牛(やぎゅう)にある、東海旅客鉄道(JR東海)・衣浦臨海鉄道の駅である。駅番号はCE04。
JR東海の武豊線と、衣浦臨海鉄道の碧南線が乗り入れる。
本項では、当駅設置に際して廃止された、武豊線尾張生路駅(おわりいくじえき)・藤江駅(ふじええき)についても述べる。
東浦駅は、武豊線を運営するJR東海と、碧南線を運営する衣浦臨海鉄道に属する駅である。武豊線は愛知県内の大府駅と武豊駅を結び、当駅を起点とする貨物列車専用の貨物線である碧南線が碧南市内の碧南市駅まで伸びている。武豊線はJR東海が施設を有する第一種鉄道事業者で、日本貨物鉄道(JR貨物)がそれを借用して貨物列車を運行する第二種鉄道事業者になっているが、駅自体はJR貨物には属さない。
東浦町内南部の藤江地区に位置し、町内に位置する4駅の中で最も乗車客が多い。
東浦駅が開業する前、付近には尾張生路駅(大府起点6.0km)と藤江駅(大府起点7.2km)が存在した。どちらも武豊線の気動車運転開始を契機に開業した駅で、尾張生路駅は1933年(昭和8年)に、藤江駅は翌1934年(昭和9年)に開設された。
このうち藤江駅は、駅開設を求める請願活動が1911年(明治44年)から行われている。1929年(昭和4年)には商工会を中心とする「藤江新駅接地期成同盟会」が組織された。1933年に気動車運転開始が決定すると、藤江地区の他にも請願活動を行う地域が現れ、駅の設置をめぐって東浦村(現・東浦町)内中部の石浜地区、中南部の生路地区、南部の藤江地区が争った。その結果1933年12月に生路地区に尾張生路駅が新設されるが、藤江地区ではその後も請願活動を展開したため1年遅れて藤江駅が開業することになった。
第二次世界大戦下において戦局の悪化に伴って燃料の節約が求められるようになると、武豊線では駅の統廃合が進められる。尾張生路駅と藤江駅も対象となり、両駅は統廃合されて東浦駅が新設された。1944年(昭和19年)11月のことである。開業時の東浦駅は旅客のみを取り扱っていたが、1947年(昭和22年)に荷物、翌1948年(昭和23年)に貨物の取り扱いを開始した。ただし貨物については長く続かず、武豊線の他駅よりも早い1960年(昭和35年)に廃止されている。荷物営業の廃止は他駅と同時期の1984年(昭和59年)である。
1977年(昭和52年)、東浦駅を起点とし衣浦港東岸を結ぶ貨物線・衣浦臨海鉄道碧南線が開業した。1987年(昭和62年)に国鉄分割民営化が実施された結果日本国有鉄道(国鉄)東浦駅はJR東海に継承され、JR東海と衣浦臨海鉄道が所管する形態となって現在に至っている。
1933年(昭和8年)12月7日: 武豊線緒川駅 - 亀崎駅間に尾張生路駅を新設。
1934年(昭和9年)8月22日:尾張生路駅 - 亀崎駅間に藤江駅を新設。
両駅とも旅客のみを取り扱った。ただし制限があり、武豊線と東海道本線岡崎駅・岐阜駅間の各駅、および東海道本線浜松駅・豊橋駅・蒲郡駅、関西本線桑名駅・四日市駅を発着する旅客に限り取り扱っていた。
1939年(昭和14年)7月21日:両駅とも、上記各駅に加えて中央本線大曽根駅・千種駅・鶴舞駅を発着する旅客の取り扱いも開始。
1944年(昭和19年)
11月10日:尾張生路駅・藤江駅廃止。
11月11日:武豊線緒川駅 - 亀崎駅間に東浦駅開業、旅客の取り扱いのみで、上記の取り扱い制限も引き継いだ。
1947年(昭和22年)11月21日:荷物の取り扱いを開始。旅客取り扱い区間の制限は廃止。
1948年(昭和23年)10月1日:小口扱貨物と車扱貨物の取り扱いを開始。
1960年(昭和35年)1月15日:貨物の取り扱いを全廃。
1977年(昭和52年)5月25日:衣浦臨海鉄道碧南線が開業。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物の取り扱いを廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、国鉄駅は東海旅客鉄道(JR東海)が継承。
1992年(平成4年)11月:JR全線きっぷうりば営業開始。
2001年(平成13年)
2月11日:武豊線が列車集中制御装置 (CTC) 導入。それ以前は東浦駅で武豊線の信号機や分岐器を遠隔操作していた。
4月1日:CTC導入に伴い、駅長の配置を廃止。
2006年(平成18年)11月25日:TOICAの利用が可能となる。
2013年(平成25年)
9月30日:この日をもってJR全線きっぷうりばの営業を終了。
10月1日:「集中旅客サービスシステム」導入により、無人化。
2014年(平成26年)3月14日:バリアフリー整備が完了し、新たにエレベーターや多機能トイレの設備が使用可能になる。
相対式ホーム2面2線の地上駅。2つのホームは跨線橋で繋がる。碧南線の線路は駅の南方から分岐しているが、1・2番線双方に繋がっている。単線の武豊線上にある交換駅であり、列車の交換が可能である。駅舎は1番線に隣接して設置されている。ホーム有効長は6両分程度であるが貨物列車が通過するため交換設備の線路は長くなっている。
大府駅管理の無人駅。かつては業務委託駅でJR全線きっぷうりばも設置されていたが、JR東海は2013年10月1日より当駅を含む6駅について「集中旅客サービスシステム」を導入し、自動券売機・自動改札機を整備した上で遠隔案内によって一括的に管理されるようになり、無人化された。無人化後も駅舎は使用されており衣浦臨海鉄道の貨物列車が碧南線へ出入りする際には係員がホームに立ってタブレットの取り扱いを行っている。貨物列車はタブレットの受け渡しを行った後、ホームを過ぎた場所で停車する。
(出典:)
「愛知県統計年鑑」および「知多半島の統計」によれば、1日平均の乗車人員は以下の通りであった。
1950年度から、貨物の取り扱いが廃止された1959年度までの貨物取扱量(発送・到着トン数)は、以下の表のとおりに推移していた。
1954年度は他年度の数値より突出している。同年度の到着量の半数ほどを砂利やセメントが占めていた。
1972年度から、荷物の取り扱いが廃止された1983年度までの荷物取扱量(発送および到着個数)は以下の表のとおりに推移していた。
東浦駅には、すべての電車が停車する。2018年3月のダイヤ改正まで運転されていた快速列車も停車していた。
東浦町役場は当駅ではなく緒川駅が最寄り駅となる。
国道366号(師崎街道)
西側の駅前には「東浦駅」バス停留所があり、東浦町運行バスが発着している。
東浦町運行バスは緒川駅を中心として運行されている路線のうち、同駅と町内南部の平池台を結ぶ平池台線が経由している。
知多バスが運行していた、同駅から乙川駅前等を経由して知多半田駅を結んでいた有脇線は2016年3月31日をもって知多半田駅~知多リハビリ病院前間に路線が短縮されたため、同駅への乗り入れはなくなった。
東海旅客鉄道(JR東海)
CE 武豊線
limegreen区間快速・gray普通
石浜駅 (CE03) - 東浦駅 (CE04) - 亀崎駅 (CE05)
東浦駅 - 碧南市駅
大東鶴見インターチェンジ
大東鶴見インターチェンジ(だいとうつるみインターチェンジ)は、大阪市鶴見区の近畿自動車道上にあるインターチェンジ。
ハーフICと呼ばれるもので、下り(松原方面)の入口と上り(吹田方面)の出口しかない。
吹田方面へ(上り)や吹田方面から(下り)の車は、門真ICを利用することになる。大東市の最寄りインターチェンジであると当時に、松原方面から(上り)来た車の次の出口は、摂津北ICとなり淀川を渡ってしまうため、補助標識で門真市や守口市への流出を促す看板もある。
E26 近畿自動車道(4番)
ブース数:3
ETC専用:1
一般:2
1976年(昭和51年)3月22日 : 近畿自動車道開通。
1983年(昭和58年)12月7日 : 大東鶴見IC完成。
E26 近畿自動車道
(3)門真IC (上り入口・下り出口) - (3-1)門真JCT - (4)大東鶴見IC - (5)東大阪北IC (上り入口・下り出口)
東追分信号場
東追分信号場(ひがしおいわけしんごうじょう)は、北海道勇払郡安平町追分美園にある北海道旅客鉄道(JR北海道)石勝線の信号場である。電報略号はカケ。事務管理コードは▲132110。旅客営業時代の駅番号はK16。
第二次世界大戦後、安平村本安平の北海道炭礦汽船が所有する山林の一部が、外地引揚者、復員軍人などによる緊急開拓事業による開拓予定地として買収され、秩父・光起などの集落が誕生した。当初、住民は鉄道を利用するために川端駅・追分駅へ約10 - 15kmの距離を徒歩で移動するほかなかったため、当駅の設置が請願されることとなり、仮乗降場としての設置を経て旅客駅となった。しかしその後、半世紀超を経て利用客の減少により2016年(平成28年)3月26日に旅客扱いを廃止し信号場となった。
1948年(昭和23年):同年初頭に臨時乗降場設置について、地元住民より陳情書、安平村長から請願書が札幌鉄道局長に提出。その後、小安平仮乗降場が設置される(時期不詳)。1日1往復停車。
1952年(昭和27年)
11月:追分村村議会に、「本安平駅」の設置陳情書が議員により提出され、可決。
12月:追分村長・追分村議会議長連名により、「小安平仮停車場の昇格並びに停止列車の増加について」陳情書を提出。
1965年(昭和40年)3月1日:日本国有鉄道の東追分駅(ひがしおいわけえき)として開業。旅客のみ取扱いの無人駅。
1981年(昭和56年)
6月1日:移転改キロ(追分寄りに300m移設)。
7月1日:新駅舎使用開始。
8月1日:夕張線(石勝線未開業部分を含)CTC化に伴い、追分駅の被管理下に置かれる。
10月1日:石勝線開業に伴い同線の駅となる。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道(JR北海道)の駅となる。
2012年(平成24年)2月16日:20時50分頃、釧路貨物駅発札幌貨物ターミナル駅行き貨物列車16両編成が停止信号を冒進し、安全側線に進入、脱線する事故が発生。19日の午後から運転を再開。
2016年(平成28年)3月26日:利用者減少とダイヤ改正に伴い、旅客扱いを廃止。東追分信号場となる。
旅客扱い終了時点では追分駅が管理する無人駅だった。また、普通列車の一部は通過していた。
「追分」の東方にあるため。なお請願時の仮称であった「本安平」はアイヌ語の「ポンアピラ(pon-apira)」(小さい [=支流の] ・安平川)に由来する。
南千歳方から新得方に向かって左手から下り本線、上り本線の2線を有する単線行き違い型信号場。このほかそれぞれの進行方向に安全側線を設け、両方の分岐器をスノーシェルターで覆っている。
旅客駅として営業していた頃のホームは各線に1面ずつ(相対式ホーム2面)設置されており、ホームの新得方に跨線橋を設けて連絡した。待合室は跨線橋の出入口に扉を設けて椅子が設置していた。
旅客営業時代の乗車人員の推移は以下のとおり。「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
周辺は農村地帯で牧歌的風景が広がる。家屋は数軒しか見えない。
サントリー・CMロケ地(檀れい出演)
北海道旅客鉄道(JR北海道)
追分駅 (K15) - (東追分信号場) - 川端駅 (K17)
一般ガス事業者
一般ガス事業者(いっぱんガスじぎょうしゃ)とは、2017年(平成29年)3月までのガス事業法(昭和29年法律第51号)に基づき一般の需要に応じ導管によりガスを供給する事業(同法第2条第3項に規定するガス発生設備においてガスを発生させ、導管によりこれを供給するもの、つまり簡易ガス事業者を除く。いわゆる都市ガス)を営む者を指す。
ガス事業法の改正により、「一般ガス事業者」という類型は2017年(平成29年)4月1日に廃止され、ガス小売事業者、一般ガス導管事業者、ガス製造事業者の3類型に移行した(改正法附則の規定 により、従来の一般ガス事業者は、ガス小売事業の登録を受け、一般ガス導管事業の許可を受け、ガス製造事業の届出をしたものとみなされた。すなわち、従来の一般ガス事業者は「ガス小売事業者」かつ「一般ガス導管事業者」かつ「ガス製造事業者」となった)。
以下は2017年(平成29年)4月1日に廃止された時点の情報を記載する。
ほぼすべてが公企業(地方公営企業)で行われている水道事業とは異なり、都市ガス供給事業者はほとんどが私企業であるが、仙台市のように自治体が直接運営する公企業(地方公営企業)の形をとるところもある。また、私企業であっても八戸ガスや四国ガスなどのように都道府県や地方自治体(市・町・村)が出資する企業、栄ガス消費生活協同組合のように生活協同組合の形態を取る企業もある。
東京ガス、東邦ガス、大阪ガス、西部ガスの4社が会社規模・供給範囲で大手とされ、総じて「四大事業者」と称する。また、この4社が一般社団法人日本ガス協会の役員に選ばれている。以下の事業者は、日本全国各地方に一局ずつ設置されている経済産業局(経済産業省の地方支分部局)ごとに列記する。
北海道ガス(北ガス) - 東京ガスと提携
仙台市ガス局 - 2022年度に民営化を予定。
常磐共同ガス - サイサン(埼玉県の工業ガス会社)系
東北ガス - カメイ系
北日本ガス - ニチガス系
東彩ガス - ニチガス系、旧・東武グループ系
伊奈都市ガス - 2007年に都市ガス事業新規参入
堀川産業 - 2015年9月に都市ガス事業新規参入
フジオックス - 2017年5月に都市ガス事業新規参入
大多喜ガス - 関東天然ガス開発系
京葉ガス - 南悠商社系
東日本ガス - ニチガス系
日本瓦斯(ニチガス) - 2005年に都市ガス事業新規参入
東京ガス - 日本四大都市ガスの一つ 傘下に旧・千葉ガスを保有
東京ガス山梨(旧・・東京ガス山梨支社)
北陸ガス - 敦井産業系
佐渡ガス - 静岡ガス系
長野都市ガス - 長野県企業局のガス事業を譲受して発足、後に東京ガス長野支社を統合。
エナキス  (旧・・長野プロパンガス) - 2019年5月に新規参入
静岡ガス - ガス販売量は東京ガス、大阪ガス、東邦ガスに次ぐ全国4位。
御殿場ガス - 静岡ガス系
下田ガス - 静岡ガス系
中遠ガス - 静岡ガス系
島田ガス - 静岡ガス系
袋井ガス - 静岡ガス系
東海ガス - ザ・トーカイ系、秋田県にかほ市の都市ガス事業も継承。
東邦ガス - 日本四大都市ガスの一つ。旧・岡崎瓦斯、旧・合同瓦斯(三重県地盤)、旧・岐阜瓦斯(岐阜県地盤)の傘下各社を吸収合併。
金沢市企業局 - 2022年度に民営化を予定。
福井都市ガス - 関西電力系、福井市企業局の都市ガス事業を継承。
越前エネライン - 関西電力系、越前市(旧・武生市)営ガス事業を譲受。
大津市企業局 - 日本で初めてコンセッション方式により民営化。小売部門はびわ湖ブルーエナジーに継承、施設管理などは継続。
甲賀協同ガス - 2006年都市ガス事業新規参入
大阪ガス - 日本四大都市ガスの一つ
株式会社大武(ふかみ都市ガス)
豊岡エネルギー - かつての大阪ガス豊岡支社。後に旧・城崎町(現・豊岡市)のガス事業を譲受。
伊丹産業 - 兵庫県西脇市で都市ガス事業、有馬温泉(神戸市北区)で大口都市ガス事業を展開
広島ガス - 広島電鉄は同根。岩谷産業が筆頭株主
西部ガス - 日本四大都市ガスの一つ
久留米ガス - 西部ガスと地元金融機関の出資により設立。久留米市企業局のガス事業を譲受。
佐賀ガス - 旧・佐賀市ガス局、obilグループ系
エコア - 大分県中津市での伊藤忠エネクスの都市ガス事業を譲受。
大和冷機工業
大和冷機工業株式会社(だいわれいきこうぎょう、Daiwa Industries Ltd.)は、主に業務用冷蔵庫の製造、販売を行う日本の機械メーカーである。
本社は現在2本社体制で、大阪府大阪市天王寺区と東京都台東区にある。
東京証券取引所第1部と大阪証券取引所第1部に上場し、証券コードは6459番。
スーパーマーケット、コンビニエンスストア、飲食店、花屋などの商店向けに大小様々な冷凍庫、冷蔵庫、製氷機、ショーケースの製造と販売を主幹とする。また、機器の取り付け工事や設置後のメンテナンスサービスも同社が引き受ける。
1958年 - 大阪市に大和冷機工業所を創業
1962年 - 株式組織に改組、代表取締役に尾﨑 茂就任
1964年 - 業務用冷蔵庫の規格品製造販売開始
1979年 - 東京支社を霞が関ビルに移転し、東京本社と改称
1983年 - NHガラスを採用し、省エネ効果のあるショーケースの製造販売を開始
1985年 - 大証新二部上場
1989年 - 九州佐伯工場操業開始
1990年 - 大証二部へ上場
1991年 - 東証二部へ上場
1992年 - 関東大利根工場を新設
1997年 - 東証一部・大証一部へ指定替え
1997年 - 企業スピリットを表すキャラクターとして、「オルカ orca (シャチ)」を採用する。
2001年 - 大阪市天王寺区に大阪本社を移転
2002年 - 尾崎茂が代表取締役会長に就任となり、尾崎敦史が代表取締役社長に就任。福岡県太宰府市に福岡工場を新設
2007年 - 縦型インバータ新シリーズ「エコ蔵くん」発売開始。ノンフロンのシクロペンタン発泡剤使用機種を発売開始
2009年 - 食器洗浄機「エコ洗くん」発売開始
2010年 - 東京本社を大和冷機秋葉原DRKビルに移転。業界初となるインバータ制御コールドテーブル「エコ蔵くん」発売開始
2013年 - インバータ制御のスライド扉業冷庫を販売開始。子会社の株式会社トーニチを吸収合併。
大阪本社 - 大阪府大阪市天王寺区小橋町3番13号 大和冷機上本町DRKビル
東京本社 - 東京都台東区台東2丁目4番3号 大和冷機秋葉原DRKビル
福岡工場 - 福岡県太宰府市水域6丁目32番1号
佐伯工場 - 大分県佐伯市大字長良3325番地6号
関東大利根工場 - 埼玉県加須市
他、19営業部、202営業所、9法人営業部、法人営業課22ヶ所、厨房課2ヶ所、店舗厨房部19ヶ所、サービスセンター19ヶ所、配送センター3ヶ所(2015年6月現在)
各種飲食店、酒販店、生花店、和洋菓子店、食料品販売店、ホテル・旅館・結婚式場、食品・飲料メーカー、物流産業、学校・病院・福祉施設、官公庁、一般企業
「創造し、計画し、確実に実行する経営」
「社会の繁栄に貢献する」
代表取締役会長 - 尾崎茂
代表取締役社長 - 尾崎敦史
専務取締役 - 杉田壽宏
常務取締役 - 小野文男
取締役 - 前川馨
取締役(社外)- 西久保博康
取締役 - 尾﨑雅広
取締役 - 工藤哲郎
詳細はを参照。
1.環境関連法規制等の順守
2.環境目的及び目標の設定と達成
工場がある大分県佐伯市には「新大和冷機工業株式会社」という会社があった(後の「レイキ株式会社」、2000年破産)が、これは大和冷機工業からスピンオフしたものである。
東大垣駅
東大垣駅(ひがしおおがきえき)は、岐阜県大垣市和合本町1丁目にある樽見鉄道樽見線の駅。駅番号はTR02。
大垣駅から当駅附近までJR東海道本線が並走する。
1956年(昭和31年)3月20日:国鉄樽見線 大垣駅 - 谷汲口駅間開通と同時に開業。旅客・貨物の取扱を開始。
1964年(昭和39年)8月20日:貨物の取扱を廃止。
1971年(昭和46年)3月31日:荷物扱い廃止。駅員無配置駅となる。
1984年(昭和59年)10月6日:樽見線の樽見鉄道への転換により、樽見鉄道の駅となる。
島式ホーム1面2線を持つ地上駅。駅開業時に有した行き違い設備は国鉄時代の合理化によりいったん廃止されたが、樽見鉄道への転換時に復活して現在に至る。
※案内上ののりば番号は割り当てられていない。
構内(ポイント切り替え機の中)の線路の長さは、客車5両とディーゼル機関車1両の計6両が入るためには十分だったが、ホームは2両分しかなかった。多客期に機関車を含め最大6両で客車運行したときには、ホームにかかっている客車2両のみ車掌室でドアのロックを解除し、乗客が扉を手で開けて乗降した。客車列車運行末期は機関車1両+客車2両の3両体制であったため、問題はなかった。
樽見線がタブレット閉塞方式であった1988年までは駅員が配置されていたが、その後無人化された。現在でも妻面に出入り口のあるモルタル駅舎が残っている。なお、駅舎には樽見線全線で使用していたタブレット閉塞器が保存されている。
大垣市統計書によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
駅のすぐ南を東海道本線が走っており、ホームからは目の前を何本も走り抜けていく東海道本線の列車がよくみえる。なお駅のやや西方から大垣方の樽見鉄道は東海道本線と道床を同じくしており、国鉄時代には東海道本線の架線柱も樽見線の北側にあった。
東方約1 kmの揖斐川橋梁で揖斐川を渡る。
大垣駅 (TR01) - 東大垣駅 (TR02) - 横屋駅 (TR03)