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安国駅
安国駅(やすくにえき)は、北海道紋別郡遠軽町生田原安国にある北海道旅客鉄道(JR北海道)石北本線の駅である。電報略号はヤニ。事務管理コードは▲122521。駅番号はA51。
1914年(大正3年)10月5日:鉄道院湧別軽便線留辺蘂駅 - 当駅間開業(軌間762mm)により下生田原駅(しもいくたはらえき)として開業。一般駅。
1915年(大正4年)11月1日:当駅 - 遠軽駅 - 社名淵駅(→開盛駅)間が延伸開業。
1916年(大正5年)11月7日:留辺蘂駅 - 社名淵駅間を1,067mm軌間に改軌。
1922年(大正11年)
9月2日:軽便鉄道法廃止により湧別線に線名改称。
10月1日:遠軽駅 - 野付牛駅間を区間分離し、石北線に編入。
1946年(昭和21年)3月1日:安国駅へ駅名改称。
1949年(昭和24年)6月1日:公共企業体である日本国有鉄道に移管。
1961年(昭和36年)4月1日:所属路線が石北本線に改称。
1982年(昭和57年)11月15日:貨物取扱い廃止。
1983年(昭和58年)
1月10日:荷物取扱い廃止。CTC導入により無人化。
3月:跨線橋新設。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により北海道旅客鉄道(JR北海道)に継承。
1989年(平成元年)10月25日:生田原町による「安国駅前再開発事業」の一環により駅舎改築し同日竣工。
生田原の由来当初生田原川の下流にあることから下生田原と命名され、その後字名ともなっていた。
しかし、行政区としては「生野」などの名称がつけられており、1944年(昭和19年)2月11日に、生田原村(当時)で実施された雑多な字名の整理・行政区名との整合に伴い「生野」「下生」「降尾」の3行政区に相当する区域の字名を「安国」(のちに遠軽町発足により「生田原安国」)と改称・整理したため、駅名についても1946年(昭和21年)3月1日に改められた。
この地名は、他の旧生田原町内の字名と同様、当時の村長が神道の「大祓詞(祝詞のひとつ)」に因んだ字名を選んだことに由来し、当地が佐呂間川沿いに往来する人々の休息の地であり、付近が豊穣な農耕地であることから、「安国と平けく」の部分を引用し名付けられた。
石北本線の上川駅 - 遠軽駅間は、先に開通した湧別駅までの路線から分岐する形で建設されているが、この分岐位置については1920年(大正9年)ごろに生野(現:安国)と遠軽で争いがあり、生野の住民は当駅で分岐し瀬戸瀬へ直行するルートを主張した。
誘致運動は関係者が「鉄道狂人」と呼ばれるほど苛烈を極め、双方ともにリーダーが私財を投げ打ち破産状態になるほどであったが、最終的に両者ともに鉄道院当局の裁量に任せることとなり、遠軽が分岐点となった。
その後、1948年(昭和23年)12月11日に国鉄旭川鉄道管理局の一行が当駅付近で測量を実施しているが、これは方向転換を要する遠軽を経由しない短絡線の建設を企図してのものだったとされている。これを受けて生田原村(当時)は安国から旭峠を越えた先にある佐呂間村・若佐村(いずれも現:佐呂間町)と「石北線路線短絡期成会」を結成しているが、運動は不発に終わっている。
網走方に向かって、左手から駅舎・ホーム・1番線・ホーム・2番線と配置した、単式ホーム2面2線の地上駅。2番線は上下線両方の線路と接するが、上り線専用となっている。互いのホームは跨線橋で連絡している。
駅舎は1989年(平成元年)10月に生田原町が行った「安国駅前再開発事業」の一環で町の物産展示場との合築として改築したものである。地元のカラマツ集成材を用いた木造平屋建(ログハウス調)となっており、トイレも併設する。遠軽駅管理の無人駅。
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
安国の集落がある。
北海道北見バス「安国」停留所
安国神社 - 毎年、秋祭りの9月22日である宵宮祭には、地元有志による素人縁日が行われる。
女性・若者等活動促進施設「かぜる安国」
安国活性化センター「ピノキオハウス」
北海道旅客鉄道(JR北海道)
red特別快速「きたみ」・gray普通
遠軽駅 (A50) - 安国駅 (A51) - *生野駅 (A52) - 生田原駅 (A53)
*打消線は廃駅
あすなろ号
あすなろ号(あすなろごう)は、岩手県盛岡市と青森県青森市を結ぶ高速バス路線である。
高速バス「ヨーデル号」の好調を受け、1987年に岩手県北バス、岩手県交通、JR東日本バス(JRバス東北の前身)、弘南バス、秋北バスの5社共同運行として8往復が新設された。新設当初は国鉄盛岡局が盛岡駅の駅前ロータリーへの乗り入れを拒否したため、駅前ロータリー向かい側のバス停発着となった。
小坂IC供用開始に伴い、あすなろ号運行開始時に新設された小坂バス停を小坂PAより小坂高校前に移転。青森側の発着地を東青森まで延長するなど利便性を図ったが、岩手県交通、JRバス東北、秋北バスが撤退し、現在は4往復の運行となっている。
函館地区とのアクセスを考慮して青森港フェリーターミナルにて東日本フェリーの新型高速フェリー「ナッチャンRera」・「ナッチャンWorld」との接続を図っていたが、高速船「ナッチャン…」が2008年10月末を以って運航休止されたため、青森港フェリーターミナルへの乗り入れも中止されたが、2014年8月1日から、津軽海峡フェリーに接続するため、1往復のみではあるが、青森港フェリーターミナルへの乗り入れが再開した。
盛岡南営業所が担当(岩手ナンバー)。
続行便で貸切車が使用される場合、盛岡営業所が担当することがある。
岩手県北バス担当便は青森到着後、しあわせプラザに隣接するバス駐車場まで回送される。2016年3月まではJRバス東北青森支店で休憩していた。
青森営業所が担当(青森ナンバー)。
※ジェイアールバス東北は青森駅と盛岡駅の各JRバスきっぷうりばにおいて、乗車券販売を受託する。
岩手県交通 - 2005年3月31日の運行を以って撤退。
都南営業所が担当(岩手ナンバー)。但し乗務員は盛岡地区各営業所の持ち回りであった。
ジェイアールバス東北 - 2006年3月31日の運行を以って撤退。
青森支店が担当(青森ナンバー)。
秋北バス - 2010年3月31日の運行を以って撤退。
車両は自動車事業部(大館、秋田ナンバー)、乗務員は花輪営業所が担当。
青森行の花輪で乗務員交代を行っていた。
車両はみちのく号との共通運用で、休憩入庫先である岩手県北バス盛岡南営業所で、みちのく号とあすなろ号の車両を交換していた。
2014年8月1日現在。
凡例 ○:乗車のみ取り扱い ●:降車のみ取り扱い ◎:乗降ともに取り扱い ↓↑:通過 ◇◆:休憩
1日4往復(岩手県北バス2往復、弘南バス2往復)。
1987年(昭和62年)8月1日 - 路線新設。1日8往復で運行開始。
JR東日本バス・弘南バス・岩手県北バス各2往復、岩手県交通・秋北バス各1往復。
青森側の発着地は「観光物産館」。
運行開始当初は青森市内~羽黒平~牡丹平間での相互乗車は不可であった。
1988年(昭和63年)
3月 - 回数券新設。
4月1日 - JR東日本のバス部門子会社化により、JRバス東北に移管される。
7月9日 - 青森側の発着地を「東青森」(弘南バス青森営業所)に延伸。青森市内に「新町二丁目」「市役所前」「合浦町」各バス停を新設。
1989年(平成元年) - 「碇ヶ関」バス停を新設。
1990年(平成2年) - 青森市内に「青森大野」バス停を新設。
1993年(平成5年)12月 - 小坂バス停を小坂PA内から小坂高校前に移設。
1994年(平成6年) - 青森市内に「柳町通り」「県立中央病院通り」各バス停を新設。
1995年(平成7年)12月1日 - 1日6往復(岩手県北バス2往復、JRバス東北・弘南バス・岩手県交通・秋北バス各1往復)に減便。
1998年(平成10年)12月8日 - 青森側の発着地を「青森駅前」に変更。これに伴い青森駅前~東青森間各バス停への停車を廃止。
2000年(平成12年)4月1日 - 盛岡駅の乗り場を西口バスターミナル(22番のりば)に変更。
2005年(平成17年)11月30日 - 岩手県交通が撤退。担当便は秋北バスが引き継ぎ(岩手県北バス・秋北バス各2往復、JRバス東北・弘南バス各1往復)。
2006年(平成18年)3月31日 - JRバス東北が盛岡と青森での乗車券販売を除き撤退。担当便は秋北バスが引き継ぎ(秋北バス3往復、岩手県北バス2往復、弘南バス1往復)。
2007年(平成19年)
8月27日 - 「盛岡・函館きっぷ」の発売開始。
9月1日 - 東日本フェリーの高速フェリー「ナッチャンRera」就航に伴い、2往復を青森港フェリーターミナルに延伸。
2008年(平成20年)
7月26日 - 「ナッチャン盛岡・札幌きっぷ」の発売開始。
10月31日 - 高速フェリーの運航終了に伴い、この日の運行をもって青森駅~青森港フェリーターミナル間の運行を休止。あわせて「ナッチャン盛岡・札幌きっぷ」(札幌発分は10月30日まで)･「盛岡・函館きっぷ」の発売を終了。
2010年(平成22年)4月1日 - 秋北バスが撤退。1日4往復に減便。
2011年(平成23年)3月16日 - 同年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震の影響により運休していたが、この日より弘南バスが1往復で運転を再開。
2012年(平成24年)12月1日 - 盛岡 - 小坂高校前間および盛岡 - 青森市内間に2回回数券を設定。盛岡駅西口ののりばを23番に変更。
2014年(平成26年)8月1日 - 「盛岡・函館きっぷ」の発売再開に伴い、青森駅前~青森港フェリーターミナル間の運行を1往復のみ再開。
2019年(令和元年)6月21日 - 運賃改定。4回回数券の有効期間を3ヶ月間に変更。
2020年(令和2年)4月24日 - 新型コロナウイルスの影響により、この日より同年5月31日までの予定(のち延長)で1日2往復(各社1往復ずつ)に減便。
2022年(令和4年)
2月11日 - この日より同年2月28日までの予定で、岩手県北自動車担当便(1往復)が運休。
4月1日 - 岩手県北バス担当便において地域連携ICカード「iGUCA」を導入したと同時に、交通系ICカード全国相互利用サービスによるICカードの利用が可能となる。
12月16日 - 運賃改定。4回回数券と学生割引運賃を廃止。
2023年(令和5年)
3月31日 - 地域連携ICカードである『iGUCA』(岩手県北バス)の交通ポイント付与について、『iGUCA』で岩手県北バス担当便を利用した場合に限り付与されていたが、この日をもってiGUCAの交通ポイントの付与や利用することを終了。
整理券方式で乗車当日下車時精算。但し、弘南バス運行便は青森市内と盛岡駅からの乗車時に整理券は発券されない。
JRバス青森駅きっぷうりば自動券売機、JRバス盛岡駅きっぷうりば自動券売機、盛岡駅西口バス待合室内自動券売機で乗車当日に乗車券を発売。
盛岡~函館間を当路線と津軽海峡フェリーを乗り継ぐ「盛岡・函館きっぷ」は、盛岡駅東口バス案内所(県北バス窓口)で発売。詳細は運行会社公式HPを参照のこと。
岩手県北バス担当便では交通系ICカード全国相互利用サービスによるICカードが利用可能。
地域連携ICカードである『iGUCA』(岩手県北バス)の交通ポイント付与に関しては、『iGUCA』で岩手県北バス担当便を利用した場合に限りそれぞれ付与される(2023年3月31日まで)。
生野駅 (北海道)
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生野駅(いくのえき)は、北海道紋別郡遠軽町生田原豊原にあった北海道旅客鉄道(JR北海道)石北本線の駅(廃駅)である。駅番号はA52。
停車本数が僅少なことで知られ、廃止直前の2020年3月14日改正時点では、普通列車のうち上り1本・下り2本のみ停車していた。
もともと、1946年(昭和21年)に北見保線区生野線路班の保線官舎(職員住宅)があった地点(豊原57号、廃止時点よりおよそ1 km 生田原方)に乗降場が設けられたことが由来であった。
1946年(昭和21年)12月1日:運輸省石北線の生野仮乗降場(局設定)として設置。
1949年(昭和24年)6月1日:日本国有鉄道に(国鉄)移管。
1961年(昭和36年)4月1日:所属路線を石北本線に改称。
1973年(昭和48年):現在地(豊原54号)に移設。
前述の保線官舎が後年消滅し、豊原地区住民から、地区の中心に移してほしいとの要望があったことによる。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化によりJR北海道に継承。同時に駅へ昇格。
1990年(平成2年)3月10日:営業キロ設定。
2007年(平成19年):同年頃に待合室を撤去。
2021年(令和3年)3月13日:利用者減少に伴い、同日のダイヤ改正に併せ廃止。
「生野」は所在する豊原地区のほか、現在の安国・旭野を含めた当地の旧地名であり、一説には「生田原の野にある」との意で命名されたとされている。
なお、当地の字名は1944年(昭和19年)2月11日に、生田原村(当時)で実施された字名の整理に伴い豊原(のちに遠軽町発足により「生田原豊原」)となっているが、これは隣接の安国などと同様、当時の村長が神道の「大祓詞(祝詞のひとつ)」に因んだ字名を選んだことに由来し、「広大で平坦で肥沃な農耕地」であることに因み、「豊芦原」を略して名付けたものである。
1973年(昭和48年)の移転前の構造は詳らかではないが、以後は網走方に向かって左手に1面1線の単式ホームを設けた地上駅であった。
遅くとも1992年(平成4年)時点ではホーム横に黄色い廃バスが待合室として設置されていたが、2007年(平成19年)頃に撤去された。
遠軽駅管理の無人駅だった。
廃止直前の時点では「主に豊原地区の住民に利用されてきましたが、現在ではほとんど利用がない」とされた。
廃止に至るまでの乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
山間部に挟まれた狭い平地の農業地域にあって周りは田畑が多く、目立った建物は無い。駅の近くには人家があり、道路によるアクセスも容易である。
北海道北見バス「豊原54号」停留所
北海道旅客鉄道(JR北海道)
石北本線(廃止時点)
安国駅 (A51) - 生野駅 (A52) - 生田原駅 (A53)
ペントースリン酸経路
ペントースリン酸経路(ペントースリンさんけいろ、pentose phosphate pathway: PPP)は、解糖系のグルコース-6-リン酸から出発して、同じく解糖系のグリセルアルデヒド-3-リン酸へとつながる経路で、NADPHや、デオキシリボース、リボースといった核酸の生合成に不可欠な糖を含む各種ペントースの産生に関与する。また、NADPHの供給源として脂質の生産にも関与している。ペントースリン酸経路によって、1分子のグルコース-6-リン酸から1分子のCO2と2分子のNADPHが生成される。肝臓、脂肪組織、精巣、副腎皮質、授乳期の乳腺においてペントースリン酸経路の活性は高い。
解糖系から分岐した経路と見なしてペントースリン酸分岐路とも呼ばれたり、解糖系の一部とあわせて回路を形成していることからペントースリン酸回路とも呼ばれたりする。光合成における還元的ペントースリン酸経路に対し、酸化的ペントースリン酸経路と呼ばれることもある。また、ヘキソース一リン酸経路 (Hexose Monophosphate Pathway: HMP)、ホスホグルコン酸経路 (Phosphogluconic Acid Pathway)、ペントース経路 (Pentose Pathway) あるいはワールブルク・ディケンズ経路 (Warburg-Dickens Pathway) とも呼ばれる。
191年
(天皇空位:便宜上成務天皇61年と表記されることもある)
後漢 : 初平2年
高句麗 : 故国川王13年
新羅 : 伐休王8年
百済 : 肖古王26年
仏滅紀元 : 734年
ユダヤ暦 : 3951年 - 3952年
金華信号場
金華信号場(かねはなしんごうじょう)は、北海道北見市留辺蘂町金華にある北海道旅客鉄道(JR北海道)石北本線の信号場。電報略号はカネ。事務管理コードは▲122524。旅客営業時の駅番号はA54。
かつては駅であったが、2016年(平成28年)3月26日に旅客営業を廃止し、信号場となった。
1914年(大正3年)10月5日:鉄道院湧別軽便線留辺蘂駅 - 下生田原駅間開業にともない奔無加駅(ぽんむか)として開業。一般駅。
1916年(大正5年)11月7日:留辺蘂駅 - 遠軽駅間が1,067mmに改軌。
1922年(大正11年)
9月2日:軽便鉄道法廃止により湧別線に改称。
10月1日:遠軽駅 - 野付牛駅間を区間分離し、石北線に編入。
1949年(昭和24年)6月1日:日本国有鉄道に移管。
1951年(昭和26年)7月20日:金華駅に改称。
1961年(昭和36年)4月1日:新旭川駅 - 網走駅間を石北本線に改称。
1975年(昭和50年)12月25日:貨物扱い廃止。
1983年(昭和58年)1月10日:荷物扱い廃止。CTC化により駅員無配置駅となり、簡易委託化。
1983年内:簡易委託廃止、完全無人化。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により北海道旅客鉄道(JR北海道)に継承。
1995年(平成7年)3月16日:同日のダイヤ改正で特別快速「きたみ」の停車駅となる。
2015年(平成27年)7月16日:2016年3月実施予定のダイヤ改正で当駅を廃止する方針を北見市へ通知。
2016年(平成28年)
3月17日:当駅待合室の壁にネジで固定されていた運賃表示板(縦約40センチ、横約60センチ)がなくなっていると利用者から通報があり、道警北見署は窃盗事件として捜査。何者かによって留めていたネジが故意に外された上持ち去られたものとみられる。
3月26日:利用者減少に伴い、同日のダイヤ改正で旅客扱いを廃止。金華信号場となる。
当初の駅名である「奔無加」は留辺蘂の西の外れで無加川(武華川、とも)に合流する支流の名称であり、アイヌ語の「ポンムカ(pon-muka)」(小さい・無加川)に由来する。なお、無加川を表す「muka」については一説には「氷上を越す」の意ではないかと解釈されているが、詳細な意味は不明である。
現在の名称は「武華」の「華」に付近に金鉱があることから「金」を組み合わせたものである。
2線を有する単線行き違い型信号場である。
列車の折り返しが可能であり、列車の折り返し機能がない西留辺蘂駅を終着とする列車は、一旦当信号場へ回送したのち、再度西留辺蘂駅へ回送して同駅始発列車となる。
また、構内には他に横取線が1線あり、工事用車両が留置されることがある。
旅客駅当時は単式ホーム2面2線で、ホーム間の線路は両方と接するが、駅舎と反対側のホームの駅舎側は崩されており乗降は行わなかった。両ホームは構内踏切で連絡していた。北見駅管理の無人駅であり、トイレはなかった。先述の西留辺蘂駅終着・始発列車は、当信号場が旅客駅だった頃は当駅を終着・始発駅としていた。
国道242号より東方へ北見市道金華停車場線を入り、奔無加川を渡る金華橋をへて、金華の集落と信号場前に至る。
金華区会館(解体撤去)
常紋トンネル工事殉職者追悼碑 - 1980年(昭和55年)、留辺蘂町立金華小学校の跡地に建碑。信号場正面の道を進み、突き当たりの国道242号を右折すると100mほどで左側に入口(登り階段)がある。
金華小学校記念碑 - 常紋トンネル工事殉職者追悼碑の向かい側にある。金華小学校は1918年(大正7年)奔武華特別教授場として開校、1977年(昭和52年)に閉校し留辺蘂小学校に統合された。
金華地区 - 金華地区は信号場前の集落であり、廃屋が多いが数軒は人が住んでいる。1980年代頃までは一定の住民がおり、商店や国鉄官舎などがあったものの、その後官舎は廃止。著しい過疎化が進行し、1990年代には廃屋ばかりの集落となっている。2015年(平成27年)の国勢調査によれば金華地区の人口は7世帯13人。
かつては金華地区西側から5キロ程金華峠方面に進んだ奔無加川上流沿いの山中に上金華(上奔武華)と称する集落もあった。上金華には1915年(大正4年)より愛媛県からの開拓団が入植したが、1969年(昭和44年)までに全戸離村。無人地区となっている。開拓地は植林され、野に還りつつある。1952年(昭和27年)に開校した上金華小学校は1963年(昭和38年)に閉校し金華小学校に統合された。上金華集落跡地入口や上金華小学校跡地には碑などが建っている。
北海道旅客鉄道(JR北海道)
生田原駅 (A53) - *(常紋信号場) - 金華信号場 - 西留辺蘂駅 (A55)
*打消線は廃止信号場
西留辺蘂駅
西留辺蘂駅(にしるべしべえき)は、北海道北見市留辺蘂町旭334-1にある北海道旅客鉄道(JR北海道)石北本線の駅である。北海道留辺蘂高等学校への通学に利用するという地元の要望で請願駅として2000年に開設された。特別快速「きたみ」は通過する。駅番号はA55。
2000年(平成12年)4月1日:開業。旅客のみ取扱い。
2016年(平成28年)3月26日:金華駅旅客営業廃止に伴い、金華駅始終着の列車の旅客扱いを当駅までに短縮。
留辺蘂駅の西方にあることから。
1面1線の単式ホームの地上駅。待合室あり。自動券売機設置なし。北見駅管理の無人駅である。
当駅は交換設備や信号機がない停留所であり、列車の折り返しが不可能な構造のため、当駅終着列車は一旦金華信号場まで回送され、再度当駅まで回送されて当駅始発列車となる。
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
留辺蘂市街にある駅。学校や住宅がある。
北海道北見バス「旭1号線」停留所
北海道旅客鉄道(JR北海道)
red特別快速「きたみ」
通過
生田原駅 (A53) - *(常紋信号場) - (金華信号場) - 西留辺蘂駅 (A55) - 留辺蘂駅 (A56)
*打消線は廃止信号場
古都奈良の文化財
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古都奈良の文化財(ことなら の ぶんかざい)とは、日本の奈良県奈良市内にある8件の地域遺産(神社仏閣6〈神社1、仏閣5〉、史跡・名勝1、天然記念物1)と緩衝地帯とで構成されるユネスコ世界遺産(文化遺産)。総面積約31.18平方キロメートル。
1997年(平成9年)の推薦を経て、1998年(平成10年)12月2日、京都市で開催されたユネスコ世界遺産委員会で登録された。ユネスコ世界遺産として日本で9件目、文化遺産としては7件目であった。
特別天然記念物である春日山原始林は、そのままの評価であれば自然遺産であるべきところ、当物件では文化遺産に区分されている。その理由を春日大社境内と春日山原始林を一体と捉えたうえで登録されたからと説明する向きもあるものの、そのとおりであれば、広く謳われている「8件」という地域遺産の登録物件数が合わず、7件ということになる。
鉄道横断物件鉄道そのものが登録物件である場合以外では、ユネスコ世界遺産で唯一(※2019年時点)、指定区域内を鉄道が走る。平城宮跡を東西に横断する近鉄奈良線(大和西大寺-新大宮間)がそれで、登録が検討される遥か以前から営業している(近畿日本鉄道の直系前身にあたる大阪電気軌道により1914年〈大正3年〉開通)ことをもって、あえて問題視されなかったとみられる。もっとも、宮跡内での鉄道敷設は当時から問題視されていたもので、本来あるべき状態ではない。奈良県は近鉄奈良線の宮跡外への移設に向けて本格的検討を始めたことを2017年(平成29年)1月に発表した。
当物件の地域遺産は、神社1件・仏教寺院5件の国宝建造物を主とし、一部が特別名勝にも指定されている特別史跡の平城宮跡と、特別天然記念物である春日山原始林の、計8件で構成されている。以下に個別の地域遺産を記載する。
Nara city
具体的には、
(2) 古都奈良の文化財は日本建築と日本美術の進化のひときわ優れた証拠性を有しており、それらは中国と朝鮮との文化的つながりの結果であり後世の発展に重要な影響を与えることになった。
(3) 奈良の建築遺産は、奈良が首都であった時代に開花した日本文化の唯一の証左である。
(4) 奈良における皇室宮殿の配置と現存文化財の設計は、初期アジアの首都群の建築と都市設計に関するきわだった例である。
(6) 奈良の仏教寺院と神社は、ひときわ優れた形で宗教の連続的な力と影響を証明する。
新潟県道32号新発田停車場線
新潟県道32号新発田停車場線(にいがたけんどう32ごう しばたていしゃじょうせん)は、新潟県新発田市内の県道(主要地方道)である。
国道7号・新新バイパスの新発田ICと、JR新発田駅前とを結ぶ。
新発田IC - 新栄町交差点の区間は、以東の国道460号の区間と共に「新発田南バイパス」を構成する。県道26号の日渡交差点から市道を介し、新栄町交差点 - 本町交差点の区間は新発田バイパス開通以前の国道7号の区間。また新発田市の都市計画道路「新発田駅日渡線」に該当する。
沿線は国道との重複区間を中心に商店街や市役所などが並び、新発田駅を発着する路線バスの多くが運行されている。
起点:新発田市諏訪町一丁目(新発田駅)
終点:新発田市新栄町二丁目(国道7号新新バイパス・新発田IC)
1993年(平成5年)5月11日 - 建設省から、県道新発田停車場線が新発田停車場線として主要地方道に指定される。
国道290号(本町交差点 - 中央町交差点)
国道460号(新栄町交差点 - 新発田IC)
新潟県道202号米倉板山新発田線(新発田駅前交差点)
国道290号(本町交差点 - 中央町交差点)
新潟県道21号新発田紫雲寺線(石川小路交差点)
新潟県道203号網代浜新発田線(住吉町三丁目交差点)
国道460号 新発田南バイパス(新栄町交差点)
国道7号 新新バイパス・新潟県道26号新発田豊栄線(新発田インターチェンジ・新発田IC交差点)
乙巳士禍
乙巳士禍(いっししか、을사사화、ウルササファ)は、1545年、李氏朝鮮の明宗時代に起きた、明宗の外戚尹元衡(文定王后・尹氏の弟)らによる、鳳城君を推戴しようとした反対勢力である先代仁宗(明宗の異母兄)の外戚の尹任と彼に登用された士林らの粛清事件(士禍)。
== 事件の経過 ==
1544年11月、中宗が死去すると、世子が29歳で即位し、仁宗となった。仁宗は生母が産褥で生後直ぐに死去したため、継妃であった文定王后に育てられた。文定王后の実子で、仁宗の異母弟・慶源大君(後の明宗)はこのとき11歳であった。
中宗代の晩年、政治の実権をめぐって、仁宗の伯父・尹任の率いる大尹派と文定王后の次弟・尹元衡を中心とする小尹派とが、ことごとくに対立していたが、仁宗の即位により大尹派が優位となった。
仁宗は、その短い在位期間中に、己卯士禍で被害にあった趙光祖ら士林派の名誉回復をはかり、自らも道学政治を標榜して士林派の登用を推進したが、即位後わずか9か月足らずで、原因不明の急病で死去した。
仁宗の急死については、当時から継母である文定王后による殺害説がひそかに囁かれてきたが、真相は歴史の闇に葬られた。
仁宗の死によって後ろ盾を失った大尹派に対し、幼い国王・明宗とその生母・文定王后(明宗が成年に達するまで、評判の悪い垂簾政治を行った)に擁護された小尹派の中心人物・尹元衡は、策略を駆使しながら口実を設けて、尹任、柳灌、柳仁淑らの大尹派の首領を自決に追い込み、彼らに追随した多くの士林派の官僚たちを配流した。そのために乙巳士禍と呼ばれる。
乙巳士禍で政権を掌握した尹元衡は、1547年にも良才駅壁書事件(양재역 벽서 사건)を起こして、先の事件で生き残った良識派の士林勢力をも一掃し(정미사화、丁未士禍)、権力を独占した。尹元衡は国王の外戚として、文定王后存命中はその栄華を極めたといわれるが、文定王后の死により、その側室・鄭蘭貞とともに政権を追われ、自害した。
スタニスラフ・グロス
スタニスラフ・グロス
スタニスラフ・グロス(Stanislav Gross、1969年10月30日 - 2015年4月16日)は、チェコ共和国の政治家。2004年7月から2005年4月まで首相を務めた。
プラハ生まれ。カレル大学法学部を卒業。チェコ社会民主党所属で2001年から副党首を務める。2000年4月、内務大臣として入閣する。2004年7月、欧州議会選挙惨敗の責任を取って辞任したヴラジミール・シュピドラの後継として、チェコ史上最年少の34歳で首相に就任する。
しかし自身の邸宅購入をめぐる疑惑が浮上し、連立政党であるキリスト教民主党の離反など政治混乱を招いた責任を取る形で、就任から8ヶ月足らずで、2005年4月に辞任した。
その後、筋萎縮性側索硬化症を患い長い療養生活の末に2015年4月16日に45歳の若さで死去。
CZE チェコ共和国首相
DEFAULTSORT:くろす すたにすらふ
萩浦小学校前駅
萩浦小学校前駅(はぎうらしょうがっこうまええき)は、富山県富山市西宮町にある、富山地方鉄道富山港線の駅である。駅番号はC36。
1936年(昭和11年)12月27日 - 富岩鉄道線高等学校前駅 - 東岩瀬駅間に西ノ宮信号所として開業する。同時に同線西ノ宮信号所 - 岩瀬埠頭駅(後の富山港駅)間が開業する。
1939年(昭和14年)2月8日 - 西ノ宮信号所を廃止して、日満工場前駅として開業し、旅客の取扱を開始する。
1941年(昭和16年)12月1日 - 富岩鉄道の富山電気鉄道への路線譲渡により同社富岩線の駅となる。
1943年(昭和18年)
1月1日 - 富山電気鉄道の富山地方鉄道への改称により、同社富岩線の駅となる。
6月1日 - 富山地方鉄道富岩線の国有化により、鉄道省(国鉄)富山港線の駅となり、同時に大広田駅(おおひろたえき)に改称する。当駅においては旅客及び手荷物に限り取扱を行い、配達を行わない。
1945年(昭和20年)1月11日 - 専用線発着車扱貨物の取扱を開始する。
1947年(昭和22年)6月1日 - 専用線発着貨物の取扱を廃止する。
1950年(昭和25年)2月10日 - 専用線発着車扱貨物の取扱を開始する。
1958年(昭和33年)
4月10日 - 専用線発着車扱貨物の取扱を廃止する。
8月1日 - 手荷物の取扱を廃止する。
1972年(昭和47年)10月1日 - 無人駅となる。
1986年(昭和61年)11月1日 - 当駅 - 富山港駅間における貨物運輸営業を廃止する。
1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
1989年(平成元年)
1月 - 新駅舎の工事に着手。
3月8日 - 駅舎改築工事が竣成し、その記念式典を挙行する。なお、新駅舎は旧駅舎より少し小型の37.8m2となっている。
2006年(平成18年)
3月1日 - 西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅としては廃止となる。
4月29日 - 富山ライトレールの駅として再開業する。
2020年(令和2年)
2月22日 - 富山ライトレールが富山地方鉄道に吸収合併されることに伴い、再び富山地方鉄道の駅となる。
3月21日 - 萩浦小学校前駅に改称。
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。上下線の分岐にはスプリングポイントが用いられている。
富山港線のLRT化によりホームは低床ホームとなっており、上下ホーム上には旅客上屋が設備されている。富山ライトレール富山港線の各駅及び各停留場においては、各電停の旅客上屋壁面を「個性化壁」と称して駅周辺の文化や歴史を伝える意匠を施しているが、当駅においては森田雅人がデザインを手がけ、静嘉亭と琴平神社がモチーフとなったイメージグラフィックが掲出されている。当駅における個性化壁の協賛企業は、富山銀行である。
単式ホーム1面1線を有する地上駅であった。1972年(昭和47年)10月1日より無人駅となっていた。
1989年(平成元年)3月8日に完成した駅舎の面積は37.8平米であり、初代駅舎よりも小型であった。1989年(平成元年)1月から改築工事が進められ、約700万円の建設費用はすべて西日本旅客鉄道が負担した。
当駅と東岩瀬駅との駅間距離は450米であり、これは日本国有鉄道や各旅客鉄道線において最も短いものとして知られていた。
当駅においては1945年(昭和20年)1月11日より専用線発着車扱貨物の取扱が開始されたが、1947年(昭和22年)6月1日に一旦廃止された。その後、1950年(昭和25年)2月10日より専用線発着車扱貨物の取扱が再開された。当駅に接続していた小野田セメントの専用線からは、有峰ダム建設に要するセメントが富山地方鉄道立山線経由で小見駅に輸送されていたが、当駅における貨物取扱は1958年(昭和33年)4月10日に蓮町駅より富山操車場へ至る北陸本線の貨物支線が開業するに伴い廃止され、接続していた専用線は蓮町駅に移管された。
1951年(昭和26年)12月15日付『鉄道公報』第732号通報「専用線一覧について(営業局)」別表によると、当駅接続の専用線は次の通りであった。
倉敷レイヨン線(第三者使用:日本通運、動力:私有機関車、作業粁程:0.6粁)
1953年(昭和28年)10月10日付『鉄道公報』第1254号通報専用線一覧別表掲載中、当駅接続の専用線は次の通りであった。
倉敷レイヨン線(第三者使用:日本通運、動力:私有機関車、作業粁程:0.6粁)
1957年(昭和32年)3月27日付『鉄道公報』第2258号の専用線一覧によると、当駅接続の専用線は次の通りであった。
倉敷レイヨン線(第三者使用:日本通運、作業粁程:0.6粁)
小野田セメント線(第三者使用:日本通運、作業粁程:0.3粁)
『富山県統計年鑑』によると、当駅における各年度の一日平均乗車人員は以下の通りであった。
昭和電工セラミックス(昭和電工グループ)富山工場
■富山港線
蓮町(馬場記念公園前)駅 (C35) - 萩浦小学校前駅 (C36) - 東岩瀬駅 (C37)
日本国有鉄道(国鉄)
富山港線(貨物支線)
大広田駅 - 富山港駅
学園東大通り
学園東大通り(がくえんひがしおおどおり)は、筑波研究学園都市の都市計画道路の通称。筑波研究学園都市を南北に縦貫する主要な幹線道路である。
一般に、土浦市の国道6号・学園東大通り入口交差点からつくば市の国道125号・田中交差点までを指す大通りで、つくば市内における都市計画道路の路線名は「研究学園都市計画道路 3・2・1号 学園東大通り線」である。主につくば市(筑波研究学園都市)内の道路であるが、起点付近は土浦市内にあり、「土浦・阿見都市計画道路 3・4・20号 阿見学園線」になる。筑波研究学園都市の最も大きな主要幹線道路のひとつで、南北に長い「学園都市東側を貫く道路」から名付けられた同じく筑波研究学園都市を南北に縦貫する道路に、学園西大通りと牛久学園通りがある。。
人間優先の都市計画の概念に基づき、研究施設・大学・ガソリンスタンドなど一部の施設を除き、道路沿いの施設に車が直接入ることはできず、脇道より進入するような構造になっている。そのため信号数を抑えることができた。
学園中央通り・学園西大通り・土浦学園線・学園北大通り・学園南大通りと共に整然とした格子状の幹線道路網を形成する。
起点:土浦市中村南・学園東大通り入口交差点
終点:つくば市田中・田中交差点
路線延長:延長17.1km
車線数:4 - 6車線
全区間 - 茨城県道55号土浦つくば線
田中交差点(国道125号)から西大通入口交差点まで - 国道408号
柴崎交差点(平塚通り)から学園東交差点(土浦学園線)まで - 茨城県道24号土浦境線
中心部の幅員は50 m、4 - 6車線で自転車歩行者道路、自動車道および緑地帯が設けられている。学園北大通りから学園南大通りまでの区間は6車線で、それ以外の部分は4車線である。ただし6車線区間でもっとも歩道寄りの車線は主要交差点では左折専用である。
道の両側にある植樹帯には、四季折々の季節感を持たせた木々が植えられており、特に長さ9 kmにおよぶトウカエデの並木は10月下旬に紅葉の見ごろを迎える。また築山が築かれるなど、庭園的な雰囲気を持つ。
1987年(昭和62年)に大角豆交差点(国道354号) - 東前野の15.8 kmは、建設省と「道の日」実行委員会により制定された「日本の道100選」に選ばれ、つくば市吾妻1丁目に顕彰碑がある。また、読売新聞社選定の「新・日本街路樹100景」(1994年)のひとつにも選定されている。
国道125号 - 田中交差点
学園西大通り - 西大通入口交差点
土浦学園線 - 学園東交差点
国道354号(土浦野田通り) - 大角豆交差点
国道6号 - 学園東大通り入口交差点
沿線には研究機関が集中しており、素粒子研究の先端を行く高エネルギー加速器研究機構、防災科学技術研究所、筑波大学、国立科学博物館筑波実験植物園、宇宙航空研究開発機構筑波宇宙センター、国内最大の公的研究機関である産業技術総合研究所などがある。
筑波大学筑波キャンパスには約3kmの区間にわたって接しており、進入のための交差点が2箇所ある。
筑波研究学園都市中心部から学園東大通りを北上すると、国道408号と重複し、右手目前に関東の名山として知られる筑波山を雄大に望むことができる。
競輪場前駅 (富山県)
競輪場前駅(けいりんじょうまええき)は、富山県富山市岩瀬池田町にある、富山地方鉄道富山港線の駅である。駅番号はC38。
富山港線の増収を図った加藤博明富山機関区長の着想によってアンケートを実施した結果により当仮乗降場の開設が計画され、1959年(昭和34年)4月18日に金沢鉄道管理局設定の仮乗降場として開業した。その後、国鉄分割民営化に伴い、西日本旅客鉄道(JR西日本)に承継され、臨時駅に昇格し、1990年(平成2年)3月10日には営業キロが設定された。国鉄及び西日本旅客鉄道時代には富山競輪の開催日にのみ旅客取扱が行われていた。
富山港線の富山ライトレールへの経営移管に伴い、2006年(平成18年)3月1日を以て西日本旅客鉄道の駅としては廃止となった。その後、2006年(平成18年)4月29日に富山ライトレールの常設駅として再開業した。
1959年(昭和34年)4月18日 - 競輪場前仮乗降場として金沢鉄道管理局の設定により開業する。
1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)に承継され、同時に臨時駅となる。
1990年(平成2年)3月10日 - 営業キロを設定する。
1993年(平成5年)6月19日 - 待合室の改築工事が完了し、その完成式を挙行する。
2006年(平成18年)
3月1日 - 西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅としては廃止となる。
4月29日 - 富山ライトレールの駅として再開業する。
2020年(令和2年)2月22日 - 富山ライトレールが富山地方鉄道に吸収合併されることに伴い、富山地方鉄道の駅となる。
相対式ホーム2面1線を有する地上駅である。富山ライトレール経営移管以降は現在まで無人駅となっているが、西日本旅客鉄道時代には簡易委託駅として乗車券の発売を行っていた。
鉄骨平屋建42平米の待合室は1993年(平成5年)6月19日に完成したものである。それまで用いられていた待合室が老朽化したため、富山競輪場の施設所有者であった富山地所が事業主体となって改築に取り掛かった。総事業費は6千5百万円で、そのうち2千5百万円を富山市が負担した。
『富山県統計年鑑』によると、当駅における各年度の一日平均乗車人員は以下の通りであった。
■富山港線
東岩瀬駅 (C37) - 競輪場前駅 (C38) - 岩瀬浜駅 (C39)
岩瀬浜駅
岩瀬浜駅(いわせはまえき)は、富山県富山市岩瀬天神町にある、富山地方鉄道富山港線の駅である。同線の終点。駅番号はC39。
==歴史==
1924年(大正13年)7月23日 - 富岩鉄道富山口駅 - 当駅間開通と同時に岩瀬港駅として開業する。貨物のみ取扱う。
1927年(昭和2年)12月15日 - 旅客の取扱を開始する。
1938年(昭和13年)1月1日 - 岩瀬浜駅に改称する。
1939年(昭和14年)4月 - 現在地に移転する。
1941年(昭和16年)12月1日 - 富岩鉄道の富山電気鉄道への路線譲渡により同社富岩線の駅となる。
1943年(昭和18年)
1月1日 - 富山電気鉄道の富山地方鉄道への改称により、同社富岩線の駅となる。
6月1日 - 富山地方鉄道富岩線の国有化により、鉄道省(国鉄)富山港線の駅となる。一般駅であるが、集貨及び配達の取扱は行わない。
1946年(昭和21年)8月 - 駅舎を新築する。
1959年(昭和34年)4月18日 - 当駅 - 東岩瀬駅間に競輪場前仮乗降場が開業する。
1963年(昭和38年)1月1日 - 専用線発着車扱貨物を除く貨物の取扱を廃止する。
1967年(昭和42年)12月 - 富山造船への専用線が完成する。
1971年(昭和46年)6月23日 - 新日本化学工業富山工場への専用線が竣工する。
1974年(昭和49年)10月1日 - 旅客、荷物及び専用線発着車扱貨物を取扱う駅となる。
1984年(昭和59年)2月1日 - 荷物及び専用線発着車扱貨物の取扱を廃止する。
1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
1998年(平成10年)4月 - 無人駅となる。
2006年(平成18年)
3月1日 - 西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅としては廃止となる。
4月29日 - 富山ライトレールの駅として再開業する。
2020年(令和2年)2月22日 - 富山ライトレールが富山地方鉄道に吸収合併することに伴い、再び富山地方鉄道の駅となる。
== 駅構造 ==
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。また、競輪場前駅方面に保守用側線を有する。
富山港線の富山ライトレール移管によりホームは低床ホームに改築されており、旅客上屋等の設備が設けられている。当駅においてはフィーダーバスとの連絡に便宜を図るため、バス停留所がホーム上に設置されている。
単式ホーム1面1線を有する地上駅であった。貨物取扱の行われていた時代には、側線に当駅常備タンク車が留置されており、数本の専用線が接続していた。
開業当初の駅は現在地より北西約200メートルに開設されており、東岩瀬港整備計画の策定後にはさらに南の岸壁方面へ延伸させ、旅客および貨物を取扱う大規模な終着駅を建設する計画であった。しかし、この計画は実現をみることなく、1939年(昭和14年)4月に現在地に移転している。ただし、旧駅舎所在地へ伸びる線路自体はそのまま貨車留置線として用いられ、富山県道富山魚津1号線には踏切が設けられていたが、貨物取扱の廃止とともにこの線路も撤去された。
また、開業当初の駅舎は富岩鉄道が最も多額の費用を投じて完成させたもので、2階には重役の集う会議室などが設けられていた。しかし、移転後の1946年(昭和21年)8月に新たな木造駅舎が新築されている。富山ライトレールへの経営移管後に、1946年(昭和21年)8月竣工の駅舎は解体された。
昭和40年代には一日平均2200人の利用者がいたが、以降は漸次減少し、1998年(平成10年)4月からは無人駅となっていた。
当駅における貨物取扱は、1984年(昭和59年)2月1日に廃止された。
1970年(昭和45年)10月1日時点における当駅接続の専用線は以下の通りであった。
鉄興社線(通運事業者等:日本通運、動力:移動機関車、作業粁程:0.2粁、総延長粁程:0.3粁)
富山造船線(通運事業者等:日本通運、動力:日本通運所有機関車、作業粁程:0.2粁、総延長粁程:0.2粁)
1983年(昭和58年)4月1日現在における当駅接続の専用線は以下の通りであった。
東洋曹達工業線(真荷主:錦商事、通運事業者等:日本通運、動力:日本通運所有機関車、作業粁程:0.2粁、総延長粁程:1.0粁)
富山造船線(通運事業者等:日本通運、動力:日本通運所有機関車、作業粁程:0.2粁、総延長粁程:0.2粁)
新日本化学工業線(真荷主:日新苦土肥料、通運事業者等:日本通運及び富山港湾運送、動力:日本通運所有機関車、作業粁程:1.1粁、総延長粁程:0.9粁、備考:同専用線は東洋曹達工業線に接続する。富山港湾運送の取扱う貨物は日新苦土肥料の発着に限る。使用休止。)
『富山県統計年鑑』などによると、当駅における各年度の1日平均乗車人員は以下の通りであった。
富山ライトレール富山港線の開業に合わせ、当駅からはフィーダーバスと称する富山ライトレールの自動車線が浜黒崎方面に向け運行されている。元々富山地方鉄道は富山港線に並行する形で乗合自動車を運行していたが、同社は富山ライトレール富山港線の開業によりこれを廃止し、富山ライトレールよりその自動車線の運行を受託して運行を行った(2020年富山ライトレールの合併に伴い富山地方鉄道の直営事業へ移行)。同自動車線は2006年(平成18年)8月28日から水橋漁港方面へ延伸され、その際住宅地を経由するルートに変更されたが、2007年(平成19年)3月からは住宅地経由を廃止し、当駅と水橋漁港方面を直線的に結ぶ経路に改正された。
ほかに射水市コミュニティバス海王丸パーク・ライトレール接続線が土日祝日に限り、当駅と新湊大橋西桟橋口間を連絡していたが、2021年9月30日をもって廃止された。
富山ライトレールの鉄道むすめとなっている岩瀬ゆうこの氏名は、当駅駅名と同社マスコットキャラクターとれねこのゆうくんおよびここくんに由来している。岩瀬ゆうこのイラストは、富山ライトレール富山港線の各駅及び各停留場において交通道徳の向上や受傷事故防止などを訴えるために掲出され、あるいは富山ライトレールの列車車体にラッピングが行われるなどの活用がなされている。
== 隣の駅 ==
■富山港線
競輪場前駅 (C38) - 岩瀬浜駅 (C39)
城川原駅
城川原駅(じょうがわらえき)は、富山県富山市城川原3丁目にある、富山地方鉄道富山港線の駅である。駅番号はC33。
1924年(大正13年)7月23日 - 富岩鉄道富山口駅 - 岩瀬港駅(現在の岩瀬浜駅)間開通と同時に開業し、旅客の取扱を開始する。当駅には駅舎、ホーム、便所及び側線等の設備のほか、富岩鉄道線の基地として車庫、変電所及び詰所等が設置された。
1927年(昭和2年)12月15日 - 貨物の取扱を開始する。
1941年(昭和16年)12月1日 - 富岩鉄道の富山電気鉄道への路線譲渡により同社富岩線の駅となる。
1943年(昭和18年)
1月1日 - 富山電気鉄道の富山地方鉄道への改称により、同社富岩線の駅となる。
6月1日 - 富山地方鉄道富岩線の国有化により、鉄道省(国鉄)富山港線の駅となる。一般駅であるが、集貨及び配達は行わない。
1948年(昭和23年)3月 - 駅舎を新築する。
1955年(昭和30年)1月16日 - 当駅構内に富山運輸区を設置する。
1963年(昭和38年)1月1日 - 貨物の取扱を廃止する。
1967年(昭和42年)3月6日 - 富山運輸区を廃止する。
1974年(昭和49年)10月1日 - 旅客及び荷物を取扱う駅となる。
1984年(昭和59年)2月1日 - 荷物の取扱を廃止する。
1985年(昭和60年)3月 - 富山港線における旧型国電の運用廃止に伴い、同線における電車運行を担当していた富山第一機関区城川原派出所を廃止し、北陸本線と機能を一体化する。
1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
2005年(平成17年)8月 - 富山ライトレール本社社屋兼運転管理所や車両基地の建設に着手する。
2006年(平成18年)
3月1日 - 西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅としては廃止となる。また、当駅隣接地に建設中であった富山ライトレールの本社及び運転管理所が竣工し、車両基地と共に公開される。
3月23日 - 当駅構内車両基地にTLR0600形電車の搬入が開始される。
4月29日 - 富山ライトレールの駅として再開業する。
2020年(令和2年)2月22日 - 富山ライトレールが富山地方鉄道に吸収合併されることに伴い、再び富山地方鉄道の駅となる。
相対式ホーム2面2線の地上駅である。構内の車庫に通ずる引込線を有するほか、1番線南側に一本の側線を有する。列車が車庫に入る場合には、入換信号機により進入する。
下記のように国鉄時代の1985年(昭和60年)3月以前には富山第一機関区城川原派出所が置かれ、当駅が富山港線の車両基地となっていたが、北陸本線との機能一体化によって廃止されていた。しかし、富山港線の路面電車化計画が具体化していった2004年(平成16年)に富山ライトレールの本社社屋や車庫が当駅に設置されることが決定し、2005年(平成17年)8月より着工、2006年(平成18年)3月1日に本社兼運転管理所等が竣工し、3月23日からは車両基地への列車搬入が開始された。
本社兼運転管理所は鉄骨2階建て延べ464平米、1階には本社事務所、待合室、制禦盤室及び司令・点呼室の設備を有し、2階には休憩室や仮眠室が整備されている。車両基地には4編成分の列車が収容が可能であり、修理点検ができる設備のほか、整備員の詰所や倉庫を備えている。これら設備の建設費は3億3180万円であった。
富山地方鉄道に吸収合併された後の旧本社兼運転管理所には、南富山運転区城川原管理所が開設された。
相対式ホーム2面2線の地上駅であった。富山港線における唯一の交換可能駅であった。
1924年(大正13年)7月23日に富岩鉄道の駅として開業した当時から富岩鉄道線の基地として車庫、変電所及び詰所等が設置されており、国有化後の1955年(昭和30年)1月16日には富山運輸区が設置された。運輸区というのは、多数線区の集合体である国鉄線において画一的経営を排し、閑散線区の合理化を図るため、その対象線区の経営管理を職掌し、国鉄全体の経営改善に資するという目的によって設置された現業機関であって、各運輸区毎に担当する業務は異なっていたが、富山運輸区においては富山港線における旅客、荷物及び貨物輸送や各種設備の運用・整備・保守等を担当業務としていた。また、一般に運輸区の設置された線区に属する駅においては駅員配置駅であっても駅長を置かずに、運輸区より運輸区助役を派遣し駐在させていたが、富山運輸区においては機関区支区や変電区、電力区の配電分区をも運輸区に所属せしめ、これらの職場の担当者として駅の場合と同じく運輸区助役を派遣している。
この富山運輸区は1967年(昭和42年)3月6日に一応の成果を収めたとされ廃止されたが、その後も当駅には富山第一機関区城川原派出所が置かれ、富山港線において運用される列車の車両基地となっていた。しかし、国鉄の経営合理化によってこれらの機能が北陸本線と一体化されることが決定すると、1985年(昭和60年)3月に富山港線において運用されていた国鉄72系電車の国鉄475系電車への置換と同時に城川原派出所は廃止された。
『富山県統計年鑑』によると、当駅における各年度の一日平均乗車人員は以下の通りであった。
近年の1日平均乗降人員は以下の通り。
富山地方鉄道南富山運転区城川原管理所(旧富山ライトレール本社)
中島大橋(国道8号)
■富山港線
越中中島駅 (C32) - 城川原駅 (C33) - 犬島新町駅 (C34)
越中中島駅
越中中島駅(えっちゅうなかじまえき)は、富山県富山市中島3丁目にある、富山地方鉄道富山港線の駅。駅番号はC32。
1924年(大正13年)7月23日 - 富岩鉄道富山口駅 - 岩瀬港駅(現在の岩瀬浜駅)間開通と同時に奥田中島停留場として開業し、旅客の取扱を開始する。駅舎及びホームが整備された。
1941年(昭和16年)12月1日 - 富岩鉄道の富山電気鉄道への路線譲渡により同社富岩線の駅となる。
1943年(昭和18年)
1月1日 - 社名変更により富山地方鉄道富岩線の駅となる。
6月1日 - 国有化により鉄道省(国鉄)富山港線の駅となり、越中中島駅に改称する。当駅においては、旅客及び手荷物に限り取扱を行い、配達をしない。
1958年(昭和33年)8月1日 - 手荷物の取扱を廃止する。
1972年(昭和47年)10月1日 - 無人駅となる。
1980年(昭和55年) - 駅舎を改築し、旧駅舎を滑川市の東福寺野自然公園に移築する。
1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
2006年(平成18年)
3月1日 - 西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅としては廃止となる。
4月29日 - 富山ライトレールの駅として再開業する。
2020年(令和2年)2月22日 - 富山ライトレールが富山地方鉄道に吸収合併されることに伴い、再び富山地方鉄道の駅となる。
千鳥式ホーム2面1線の地上駅であり、構内踏切を挟んで斜向いに上下ホームがある。
ホームは低床ホームとなっており、旅客上屋等の設備が設けられている。LRT化後の富山港線の各駅及び各停留場においては、各電停の旅客上屋壁面を「個性化壁」と称して駅周辺の文化や歴史を伝える意匠を施しているが、当駅においては吉野光男がデザインを手がけ、中島閘門がモチーフとなったイメージグラフィックが掲出されている。当駅における個性化壁の協賛企業は、明祥である。
単式ホーム1面1線を有する地上駅であった。1972年(昭和47年)10月1日より無人駅となっていた。
1924年(大正13年)に建設された駅舎は、1980年(昭和55年)の改築の際に東福寺野自然公園に移築されている。旧駅舎には「東福寺野自然公園駅」の駅名標が掲げられ、入園券の販売等が行われている。
『富山県統計年鑑』によると、当駅における各年度の一日平均乗車人員は以下の通りであった。
近年の1日平均乗降人員は以下の通り。
■富山港線
粟島(大阪屋ショップ前)駅 (C31) - 越中中島駅 (C32) - 城川原駅 (C33)