デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 (Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad)
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道(デュランゴ・アンド・シルバートンきょうきてつどう、Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad、略称D&SNG)は、アメリカ合衆国コロラド州で、デュランゴとシルバートン (Silverton) を結ぶ36 インチ(914 mm)軌間の45 マイル(72 km)の路線を運行している、狭軌の保存鉄道である。アメリカ合衆国連邦政府によりアメリカ合衆国国定歴史建造物に指定されており、また米国土木学会により歴史的土木建造物 (Historic Civil Engineering Landmark) に指定されている。
この路線はもともと、1881年から1882年にかけてデンバー・アンド・リオグランデ鉄道により、サンワン山地 (San Juan Mountains) にある鉱山へ物資と人を運び込み、金と銀の鉱石を搬出するために建設された。この路線は、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道のアントニト (Antonito) とデュランゴを結ぶ路線の延長であった。クンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道 (Cumbres and Toltec Scenic Railroad) がアントニトとニューメキシコ州チャマ (Chama) の間を運行しているが、残るチャマからデュランゴまでの区間は廃止されて、撤去されている。
しかしながら、デュランゴとシルバートンの間の路線は、現在は観光用の旅客輸送保存鉄道であるとはいえ、1881年以来ずっと運行が続いており、アメリカ合衆国では数少ない蒸気機関車の運行がずっと見られる路線である。1981年3月にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道がこの路線を売却して、デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道が設立された。
車両の中には1880年代に遡るものもある。冬期にはデュランゴからカスケード・ワイ (Cascade Wye) まで運行され、夏期にはデュランゴからシルバートンまで運行される。
ウィリアム・ジャクソン・パーマー (William Jackson Palmer) は、ペンシルバニア鉄道の中で事務官から社長まで上り詰めた鉄道技術者である。南北戦争で将軍として参加した後、彼はメキシコとコロラドを結ぶ南北の鉄道を構想し始め、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道を設立した。彼は、コロラドの山がちな地域には狭軌の路線が適していると考えていた。
1881年8月5日に、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道がデュランゴに到達した。デュランゴは、町自体が鉄道によって1880年に設立されたところである。この年の秋に、シルバートンまでの建設が始められた。それからわずか11ヵ月後の1882年7月にシルバートンへ到達した。すぐに旅客と貨物の輸送が開始された。
1997年3月に、チャールズ・ブラッドショー・ジュニア (Charles Bradshaw Jr.) は、フロリダ州ハリウッドに本拠を置くファースト・アメリカン・レールウェイ (First American Railways, Inc.) にデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道を売却した。その後1998年7月に鉄道はアメリカン・ヘリテイジ・レールウェイズ (American Heritage Railways) に再度売却された。その当時アメリカン・ヘリテイジ・レールウェイズはフロリダ州コーラル・ゲイブルズ (Coral Gables) に本拠を置いていた。その後本拠がデュランゴへ移転した。現在は、デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は、デュランゴとシルバートンの2箇所に博物館を有している。多くの古い客車が運用に復帰している。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道では、石炭焚きの蒸気機関車とディーゼル機関車を運行している。
こんにち、デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道で運用されている蒸気機関車は、1920年代に製造されたものである。2種類の型があり、車軸配置と牽引力に基づいて名づけられたK-28型 (D&RGW K-28) とK-36型 (D&RGW K-36) がある。
Kは、車軸配置2-8-2の「ミカド型」をあらわすものである。この型で最初に製造された機関車が、1887年に日本鉄道向けにボールドウィン・ロコモティブ・ワークスで造られたことに由来する型である。
数字の28と36は機関車の牽引力を1000 ポンド単位で表したものである。K-28の牽引力は定格27,500 ポンド(約12.4 t)で、K-36の牽引力は36,200 ポンド(約16.3 t)である。炭水車に燃料と水を満載した状態での重量は、K-28が254,500 ポンド(約114.5 トン)、K-36が286,600 ポンド(約129.0 トン)である。
470シリーズは車軸配置2-8-2のK-28型蒸気機関車で、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道により貨物用に設計され、全部で10両が生産された。これらの機関車はニューヨーク州スケネクタディのアメリカン・ロコモティブ(アルコ社)スケネクタディ工場で1923年に製造された。K-28型は28000 ポンドの牽引力があり、過熱式で、ボイラーには2つのノン・リフティングタイプのインゼクターで水を供給していた。ブレーキは、6-ET型自動空気ブレーキを備えており、また日常の旅客列車では2次的に直通空気ブレーキも用いている。これらの機関車は小型なので、始発や終発の編成の短い列車や補助機関車、区間列車などに用いられる。K-36型に比べて小型で古く出力が小さいにも関わらず、アルコの設計がバランスや保守に優れていたため、機関士たちはこちらの機関車を好むことがある。機関車が出力を発揮して走行しているときには、貝の殻の形をした焚火口扉がドラフト(燃料をよく燃やすための蒸気の力による通風)により内側に強く吸い付けられてしまうために、燃料を焚くのが難しくなることがある。ボイラーの燃焼ガスのもれがあると、ドラフトの問題はK-36型に比べて対処が難しくなることがある。この機関車が出力を発揮して走行しているときの燃料の焚き方は「大きなかかと」(large heel) 方式と呼ばれ、火室管板側(火室の一番奥側)の石炭をできるだけ薄く敷いて、そこから焚火口に向かって次第に石炭の厚みを増して、焚火口のところで扉と同じ高さかそれ以上になるくらいにする。これによって、通常は火格子と煉瓦アーチの間にドラフトが通らないのに対して、火格子の前側の石炭を薄くした部分からのドラフトが強制的に通るようにする。火の調子を見るテクニックを覚えるのに時間が掛かることや、より大きな火室を持っていてテクニックの要らないK-36型が一般的に用いられていてK-28型の運用が限られていることなどから、新人の機関助士はこの焚き方を覚えるのに苦労することがある。
全部で10両生産された470シリーズのうち、473号・476号・478号の3両だけが残っており、その全てをデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道が所有している。他の7両は第二次世界大戦中に、アラスカ州のホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート (White Pass and Yukon Route) で用いるために1942年にアメリカ陸軍によって徴用された。これらの機関車は1946年に廃車・解体された。
473号・476号・478号はデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の多くの路線で運行されていた。473号は、コロラド州アントニトとニューメキシコ州サンタフェの間の、1941年に廃止となったチリ線 (Chili Line) でよく運行されていた。476号と478号はデュランゴとアラモサの間を走るサンワン山地の旅客列車で1951年まで広く用いられていた。これらの3両は、1950年代から1980年までシルバートン支線で運用され、今日でも用いられている。473号・478号は運行可能な状態にあり、476号は保管されて博物館の展示状態で、大きな修理を必要としている。
480シリーズはK-36型の蒸気機関車で、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道向けに設計され10両が製造された。これらの機関車は1925年にボールドウィン・ロコモティブ・ワークスで製造された。480シリーズは、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道向けに製造された最後の狭軌の蒸気機関車であった。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の狭軌の鉄道網で貨物を牽引するために用いられた。型の36は、牽引力36,000 ポンドであるところに由来する。これらは外側台枠のミカド型で、全ての動輪に台枠より外側のカウンターウェイトが取り付けられており、実利的な外観を生み出している。現在はこれらの機関車は6-ET型自動空気ブレーキと、2次的に直通空気ブレーキを備えており、日常の運行に使用している。12両までの客車を牽引しているが、それ以上の客車の時には重連運転にする必要がある。デュランゴ以外では重連運転にしないのは、煙のせいであると一般に信じられているが、実際にはK-36型が2両以上同時に通ることができない15番通りの橋の重量制限のためである。K-28型は重連運転にできる。機関車は製造時点では煙室の設計がマスター・メカニックス式 (Master Mechanics) であったが、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道が時期は不明であるもののアンダーソン式 (Andersson) に改造している。ボイラーへの給水は2つのノン・リフティング式のインゼクタによっている。40 平方フィート(約3.7 平方メートル)の火格子面積は、狭軌用の機関車としては最大で、手作業で投炭が行われている。K-28型に比べれば、これらの機関車の投炭は単純ではあるが、大きな火床面積のために多くの石炭が必要である。典型的には、シルバートンへの登りで3 - 5 トン、デュランゴへの帰りで1 - 2 トンの石炭を消費する。人間工学的には、乗務員の座席が後ろに位置しすぎていて、加減弁や砂まき装置を操作するために機関士が頻繁に前のめりにならなければならないので、他の機関車に比べて快適とは言いがたい。アルコ設計のK-28型に比べると、走り装置も速く傷みやすく、その荒々しい乗り心地により乗務員の健康を損ないかねないものがある。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道では、480号・481号・482号・486号の4両のK-36型を所有しており、全て運行可能な状態である。カンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道が483号・484号・487号・488号・489号を所有している。485号は不運にも、1955年にサリダ (Salida) にある転車台の穴に転落してしまった。その後解体されたが、いくつかの装備品、走り装置関係や弁装置などが残されて、他の機関車に使用されている。
490シリーズはK-37型ともされる、ボールドウィン・ロコモティブ・ワークスにより1902年にデンバー・アンド・リオグランデ鉄道向けに13両が製造された、標準軌のクラス190(後にC-41型)の車軸配置2-8-0の機関車の一部である。1928年と1930年に、C-41型のうち10両がデンバーにあるバーンハム工場 (Burnham Shops) で狭軌の車軸配置2-8-2の機関車に改造された。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道ではK-37型を1両のみ運行した。497号は、1984年に改造され7年間運行された。これは、K-37型でシルバートンへ入った唯一の機関車である。この機関車は後に、従輪がアニマス渓谷の曲線を通過するのに問題があると判断された。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は497号を、カンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道のK-36型482号と交換した。493号と498号は、デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道が所有しているが、運行可能な状態にない。
ディーゼル機関車がデュランゴヤードに初めて導入されたのは1960年代のことで50号機関車であった。50号は現在、コロラド州ゴールデンにあるコロラド鉄道博物館に保存されている。アメリカ陸軍輸送科も、1950年代にデュランゴで試験的・限定的に用いられた6軸の狭軌用ディーゼル機関車3000号を所有している。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道では、2009年現在3両のディーゼル機関車を運用しており、また4両目が暫定的な修復過程にある。狭軌のディーゼル機関車は、他の狭軌の設備と同様に稀なものである。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道のディーゼル機関車はすべてがセンターキャブスタイル(車両の中央に運転席がある)で、以下に各車両を示す。
1号機関車(ホットショット (Hotshot)、名人とか有能な人という意味)は、50トン型センターキャブの機関車で、1957年に製造された。アーカンサス・ライムストーン鉄道から購入した。2002年にミッショナリー・リッジで火災が起きた際には、デュランゴ・アンド・シルバートン鉄道では自発的に蒸気機関車の運行を中止した。運行を継続するために1号機関車が客車を牽引した。運用中。
7号機関車(ビッグ・アル (Big Al))は、87トン型センターキャブの機関車で、1975年に製造され、もともとミシガン州スーセントマリーでアルゴマ製鉄 (Algoma Steel) 7号機関車として使われていた。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道のオーナー、アレン・C・ハーパー (Allen C. Harper) にちなんでビッグ・アルと名づけられた。
9号機関車は、2006年3月に購入された92トン型センターキャブ機関車である。
11号機関車はUSスチールがゼネラル・エレクトリックの部品を使って製造したものである。2006年3月に購入された98トン型センターキャブの機関車である。運用中。
レールバスのRB-1は、1987年から88年にかけての冬に製造された。当初は1001号と番号がふられ、名前はタマロン (Tamarron) となっていた。32人の座席があり、荷物室とトイレを備えており、キャタピラー社製6気筒300馬力エンジンを搭載していた。アニマス・リバー鉄道での運用を想定しており、その運行が終了した後はデュランゴヤードでの入換機関車として使用された。それから数年後、2002年のミッショナリ・リッジでの火災に際しては営業運行に復帰したが、現在は運行されていない。
客車の中には、現存する最古のものもある。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道の多くの客車と同じく、売店車はデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道が何度も客車を改番・改造してきた歴史の例となっている。
売店車64号は当初郵便荷物車64号として1889年に製造された。1983年にブラック・ヒルズ・セントラル鉄道から購入された。1984年に売店車として運行が開始された。
売店車126号は当初は荷物車27号であった。1886年に126号に改番された。1963年にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道により客車とスナックバーの合造車に改造され、さらに1979年に客車に改造された。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道により1982年に売店車に改造された。
売店車212号は当初は1879年に製造された客車20号であった。1887年に荷物・客車合造車215号に改造・改番された。1942年にメキシコの鉄道会社に売却された。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道ではその売却契約後、他の合造車であった212号より215号が大きいことに気づき、215号を212号に改番した上で、元の小さな212号を215号としてメキシコに送った。1964年にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道によりスナックバーつきの客車に改造され、さらに1979年に定員48人の客車に改造された。1982年にデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道によりスナックバー車に改造され、1986年に売店車に改造された。
売店車566号は当初は1882年に製造された郵便車14号であった。1888年頃遊覧車566号に改造された。1904年7月に0566号に改番された。その後、1914年に事業用車に変更された。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道により、当初の郵便車としての状態に復元された。そして遊覧車としての566号の番号に戻され、現在は売店車として使用されている。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は、1両の合造車213号を運行しており、ビッター・ルート・マイン (Bitter Root Mine) と名づけられている。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道によって1983年に製造され、ホーム・ランチ (Home Ranch) と名づけられていた。車椅子の旅客のための油圧リフトを備えている。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は他にも何両かの客車を運行している。
257号、シェナンドー (Shenandoah)、1880年製造。
270号、ピンカートン (Pinkerton)、1880年製造。
291号、キング・マイン (King Mine)、1881年製造。
311号、マックフィー (McPhee)、1881年製造。
319号、ニードルトン (Needleton)、1882年製造。
323号、アニマス・シティ (Animas City)、1887年製造。
327号、デュランゴ (Durango)、1887年製造。
330号、カスケード (Cascade)、1963年製造。
331号、トリンブル (Trimble)、1963年製造。
332号、ラ・プラタ (La Plata)、1964年製造。
333号、タコマ (Tacoma)、1964年製造。
334号、ハーモサ (Hermosa)、1964年製造。
335号、エルク・パーク (Elk Park)、1964年製造。
336号、ロックウッド (Rockwood)、1964年製造。
337号、サン・ファン (San Juan)、1964年製造、312号と同じ名前が付けられている。
シンコ・アニマス (Cinco Animas) は1883年に製造された移民用寝台車であった。移民用寝台車は設備がほとんどなく旅客の快適性への考慮がほとんどない。当初のシンコ・アニマスは定員30人であった。1913年にビジネスカー(会社幹部などが視察等に用いる事業用車)に変更された。1963年にシンコ・アニマス社が購入して、その会社の名前から今の名前が付けられた。1982年にシンコ・アニマスはデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道に売却された。夏期を通じて毎日運行されている。
ノーマッド (Nomad) は1878年に製造され、当初の名前はフェアプレー (Fairplay) であった。1886年にビジネスカーN号に改造された。伝えられるところによれば、デュランゴ・アンド・リオグランデ鉄道の社長であったウィリアム・ジャクソン・パーマー (William Jackson Palmer) はこの車両を好んで利用していたという。フェアプレーは大統領のウィリアム・タフト、ユリシーズ・グラント、セオドア・ルーズベルトらを乗せたこともある。1951年から1982年まで何社かの手をわたり、フェアプレーはノーマッドに改名された。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は1982年にこの車両を購入した。こんにち、ノーマッドは今も運行している客車としてはアメリカで最も古いものとなっている。夏期を通じて毎日運行されている。
ジェネラル・パーマー (General Palmer) はデンバー・アンド・リオグランデ鉄道のビジネスカーとして1880年に製造された。後年破損した状態となっていた。2001年に25万ドルをかけてデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道により復元された。内部にはインターネット接続サービスや20インチフラットテレビなど現代的な装備を備えている。ジェネラル・パーマーは、アレン・ハーパー (Allen Harper) が所有しており、彼と家族・来客向けに専用に使用されている。
サン・ファン (San Juan) は1887年にデンバー・アンド・リオグランデ鉄道によって製造され、採光窓を備えた屋根と丸妻を備えている。灰色で仕上げられており、座席は46席備えていた。1937年にアラモサ工場で改造された。その際にベスティビュールを備え、蒸気暖房と電灯を装備し、さらにデラックスなヘイウッド・ウェイクフィールド (Haywood-Wakefield) 式リクライニングシートを24席設置した。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は312号をシルバートンと命名した。2007年から2008年にかけての冬に、過度に詰め込みすぎの座席構成を改造して、3人横並びの座席に変更し、サン・ファンに名前を変更した。夏期を通じて毎日運行されている。
アラモサ (Alamosa) は1880年製造で、当初はヒルダゴ (Hildago) と名づけられたホートン式 (Horton) 座席を装備した座席車25号であった。1885年に403号に変更された。1919年に資産査定を行うスタッフのオフィス兼居住車として改造された。この資産査定は、第一次世界大戦でアメリカの鉄道が国によって一時的に管理された後、この鉄道網がデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道に返還されたときに、全ての鉄道の資産を登録するために行われたものである。1924年にサロンと喫煙室を備えた車に改造された。1937年にさらに改造されて、アラモサと名づけられたサロン券ビュフェ車となった。閉鎖式のベスティビュールと蒸気暖房、電灯を備え、座席が14人分あった。1957年に座席車に改造された。1959年に350号に改番された。1981年にデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道が購入して、サロン車として改造し、25人用の座席を備えた。同名の車両がかつて存在していたが、リオグランデ・サザン鉄道での脱線事故により破壊された。この車両は夏期を通じて毎日運行されている。
プロスペクター (Prospector) は1984年にハント (Hunt) という名前の座席車として製造された。2009年に上級の家族向け車両となった。快適なテーブルと座席を備えた構造になっている。天井には拡大された路線図が掲載されており、乗客が旅程の進行を簡単に追えるようになっている。
631号は1985年に製造され、ノース・スター (North Star) と名づけられた。632号は1986年に製造され、テフト (Teft) と名づけられた。どちらも乗客の増加に対応するために一般旅客車として製造された。2009年に詰め込みすぎの座席について改造された。この2両は主に、トール・ティンバー (Tall Timber) へジップライニング(Zip-line、峡谷をワイヤーを使って横断する方法)に行く旅客を運ぶために用いられている。
開放式のトロッコ400号 - 402号は1963年に製造され、客車の台車、金属製の屋根、タイル張りの床と座席を備えている。403号 - 405号は1967年のシーズンに向けてシルバートンで製造された。1982年から1985年にかけて、デンバー・アンド・シルバートン狭軌鉄道は411号、412号を製造した。406号 - 409号、413号 - 416号は1982年から1986年にかけて製造された。
400号 - 405号、411号・412号はもともと1916年に標準軌用の有蓋車として製造された。
406号 - 409号、413号 - 416号はもともと1937年に標準軌用の家畜車として製造された。
シルバー・ビスタ (Silver Vista) は1947年にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道が製造した。人気のあるガラス製の屋根を備えた展望車で、この方式の唯一のものである。当初のシルバー・ビスタは1953年にアラモサで火災に遭って焼失した。とても人気がある車両であったので、シルバートンとアントニトの間の路線を廃止できるようにわざと収入を落とす目的で、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道が故意に破壊したのではないかとの憶測がある。シルバー・ビスタは2006年に再建され、夏期を通じて毎日運行されている。
リオ・グランデ (Rio Grande) は1987年から1988年にかけての冬期に製造され、当初はレールバスの付随車1002号で赤く塗装されていた。アニマス・キャニオン鉄道のディーゼルレールバスとともに使用されていた。1992年から1997年までは保管されており、その後開放式展望車313号に改造された。シルバー・ビスタに似ていたために313号の番号が付けられたものである。シルバー・ビスタが2006年に製造された後、410号に改番された。2006年から2007年にかけての冬にサイド改造され、快適で大型の座席を備えたより広々とした視界の展望車に改造された。夏期を通じて毎日運行されている。
カブース0505号は1886年に製造され、休憩場所と食事の提供を考えて保管されている。カブース0540号は1881年に製造され、小さな倉庫を有しており様々な工具や補給物資を搭載している。保線作業に用いられている。
カブース0500号は、1886年に製造された全長17 フィートのカブースである。当初はデンバー・アンド・リオグランデ鉄道1号であった。1950年にボブ・リチャードソン (Bob Richardson) へ売却された。クリップル・クリーク (Cripple Creek) で1987年に運用に戻された。1993年にデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道が購入し、当初の状態に復元した。貸切運行が可能であり、8人を乗せることができる。
レールキャンプカー 3681号は、もともとデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の有蓋車である。デュランゴ・アンド・シルバートン鉄道によって1984年に改造され、台所・風呂・ベッドを備え付けられた。カスケード・キャニオン・ワイまでキャンプをしに牽引されていく。8人までのグループを乗せることができる。
郵便荷物車66号は1887年に製造された。コロラド州ロックウッドのアニマス・リバー鉄道で運営の基地として数年用いられていた。66号は事務所や発券窓口、待合所として使われていた。その後ハーモサに移動し、保線の事務所として用いられていた。
郵便荷物車119号は1882年に製造されたが、使用されていない。
客車460号は、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道が1886年に製造した狭軌用一般寝台車のグループとして唯一残されている車両である。1900年代初期に事業用にわりあてられ、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の救援車として1957年まで用いられた。その後サウスダコタ州のブラック・ヒルズ・セントラル鉄道に売却された。1983年にデンバー・アンド・シルバートン狭軌鉄道によって460号として購入された。まだ復元されていない。
デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は、デュランゴヤードからシルバートンまで45 マイルの道のりを、5回アニマス川を渡りながら運行する。シルバートンに列車が到着して乗客を降ろすと、列車はデルタ線を回って向きを変え、戻ってきた乗客を乗せるためにバックして戻ってきて、デュランゴまでの帰りの運行を行う。45 マイルの道のりを走るのに、定期列車は片道3時間30分かかり、シルバートンで2時間15分待ち合わせる。
デュランゴから出発する列車は一般的に、乗務員が到着してから列車の出発まで1時間ほどかかる。制動手が列車の掃除具合を調べ、手旗や尾灯など、その日の運行に必要な備品が揃っているかを検査する。車掌は乗務員の出勤を記録し、乗客リストを入手し、乗務員への報告を行う。機関士と機関助士は機関車の検査をして、全ての機械類が潤滑され、適切な状態にあって修理が必要な場所がないことを確認し、その日の運行に備えて準備する。機関助士は、十分な石炭と水が炭水車に搭載されていることを確認し、潤滑油が供給されており自動潤滑装置が機能していることを確認する。また運転台を掃除し、機関車と炭水車から灰がらとごみを吐き出す。