JR東海313系電車
313系電車(313けいでんしゃ)は、東海旅客鉄道(JR東海)の近郊形電車である。1999年(平成11年)から営業運転を開始した。
日本国有鉄道(国鉄)から承継し、当時半数以上残存していた103系・113系・115系・117系・119系・123系・165系の置き換えを目的として登場した。製造は日本車輛製造・東急車輛製造(初期車のみ)・近畿車輛(3次車まで)が担当した。
先に登場していた373系特急形電車を基本とし、近郊形に応じた変更及び改良がなされている。都市部の幹線における近郊輸送からローカル区間でのワンマン運転や有料ライナー列車まであらゆる需要に対応し、同社の標準車両と位置付けられる。そのため、車内仕様や機器構成により、当初から細かな番台区分が設定されている。編成は番台区分に応じ2・3・4・6両編成が存在する。また、在来車の211系、213系、311系や後継形式の315系と併結することができる。
539両が製造され、同社の在来線電車の過半数を占める一大勢力となった。同社のすべての直流電化路線での走行を可能としており、実際全路線で定期運用をもっていたが、2023年4月より中央本線(名古屋-中津川間)での運用は消滅した。。そのほかに、愛知環状鉄道線及び東日本旅客鉄道(JR東日本)の篠ノ井線、中央本線へ乗り入れている。
10年以上の長期間にわたって製造されたため、導入年次による仕様変更も多い。そのため、本稿ではまず各次車についての共通事項を述べ、続いて導入年次による仕様の差異を初期車、3次車、4次車、5次車に分けて記述する。
1999年度グッドデザイン賞受賞。
本項では共通事項について述べ、番台・増備毎の差異については各項目で述べる。
211系以降の近郊形としては一般的な、片側3扉を有する軽量ステンレス製車体であり、乗務員室部のみ普通鋼製で、連結時に通行可能な貫通扉と貫通幌(幌受)を備える。前面窓は側面に回り込むパノラミック・ウィンドウで、運転席側上部に行先表示器、助士席側上部に種別表示器、前照灯は前面窓下部と貫通扉上部に計4個、尾灯は前面窓下左右に前照灯と一体化されて2個設置され、211系や311系と同じ本数のビードが入り、雨樋部は張り上げ屋根構造である。扉間の客室窓は1枚固定式であり、窓柱は荷重を受けない構造として窓ガラスの内側に設け、車内仕様による窓割りの違いに対応している。連結面寄りの側窓は、非常時に上部が内側に折れて開けることのできる構造となっている。先頭部は白色に塗装され、前面から側面にかけJR東海のコーポレートカラーであるオレンジ色の帯を巻いている。ただし、「セントラルライナー」用の8000番台は、有料ライナー列車であることを示すため、カラーリングを変えている。
用途や内装などの差により多様な番台区分があるが、車体の構造はいずれも同一であり、開口が大きい扉間窓の上下内側前後方向に太い骨が通っており、吹寄(戸袋)部分に荷重が集中する構造となっている。側窓の天地寸法は950 mmで、311系の870 mmより拡大された。また、ワンマン運転を考慮し、先頭車の運転台と隣接する側扉は、運転台側に210 mm寄せられている。側扉は、近郊形として一般的な1,300 mm幅の両開きドアを片側3箇所設けられ、戸閉力弱め機構を有した空圧式である。
なお、客室内の騒音低減のため、床下には廃ゴムタイヤ破砕再用品である吸音材が詰められており、他社の新型車両と比較しても高水準の静粛性を有する。
JR Tokai 313 series 507.JPG
主電動機は373系で実績のあるC-MT66A形三相誘導電動機(出力185 kW、端子電圧1,100 V、電流125 A、周波数86 Hz、定格回転数2,525 rpm)を使用し、MT比を1:1とすることで加速性能を向上させると同時に、10パーミル上り勾配での均衡速度は130 km/hを確保している。MT比は編成にかかわらず固定され、3両編成には動力台車の数を半減した車両(0.5M車)が1両組み込まれる。また、制御装置は373系のGTO素子に代わり、東芝製IGBT素子によるVVVFインバータ(PWM制御、1,700 V / 1,200 A 1両2群・1C2M方式)が採用されている。装置は補助電源装置(静止形インバータ・SIV)と一体形で、SIV故障時には制御用のVVVFがバックアップを行うデュアルモード方式である。
台車は、211系の流れをくむ円錐積層ゴム式の軽量ボルスタレス台車(C-DT63A形/C-TR251形)であり、空気ばね位置に改良を加えられたほか、ヨーダンパを装備する。付随台車は1軸2ディスクブレーキを採用するとともに、踏面清掃装置を備え、踏面ブレーキを省略している。また、全軸に滑走検知装置を備えている。
運転台は373系に準拠しており、貫通式であるためコンパクトにまとめられている。左手ワンハンドル式マスコン、右側にはタッチパネル式液晶モニタ装置を配備し、ボタン式のEB装置、定速制御を装備する。定速制御は一定速度以上で力行4段か5段でボタンを押すと作動する。力行は5段、ブレーキは抑速ブレーキと常用ブレーキ7段、非常ブレーキの計9段階である。
ブレーキ制御は電気指令式である。回生ブレーキを主、空気ブレーキを従として、編成全体のブレーキ力を確保する「T車遅れ込め機構」を有しており、空気ブレーキの作動を抑制することで褶動(しゅうどう)部のメンテナンス軽減を図っている。また、回生ブレーキは同一き電区間内に力行車両がないと失効しやすいことから、発電ブレーキ機構を一部の番台区分に併載している。さらに、回生ブレーキが失効した場合でも、その不足分のみを空気ブレーキと発電ブレーキで補うブレンディング制御を採用しており、回生効率の向上と回生失効時における衝動の抑制を図っている。これらのシステムは373系のものを継承している。電動空気圧縮機 (CP) は、実績のあるレシプロ(ピストン)式を採用しながらも、動力源を交流電動機に変更して騒音低減を図っている。
座席は用途に応じ、転換クロスシート、固定クロスシート、ロングシートを適宜組み合わせて配置している。このうち、転換クロスシートは座面の奥行きを狭くする代わりにまくら折れ機構を採用することで、足元空間のスペースや快適性を損なわずにシートピッチを311系よりも35 mm詰めることに成功している。
側窓は固定式であり、車端部の側窓の上部のみが内側に折れて開く構造を採用し、非常時の換気に備えている。窓ガラスには紫外線 (UV) カットの複層ガラスを採用しているが、日除けも省略しておらず、フリーストップ式ロールカーテンもしくは横引きカーテンを備える。
交通バリアフリー法への対応として、全車にドアチャイムを備え、全編成に車椅子対応洋式トイレのほか、各扉上にLEDによる車内案内表示装置を備える(小文字2段表示が可能であるが、「締切中 NOT IN USE」の表示を除き専ら大文字1段表示で使用される)。また、乗降促進メロディと車外スピーカーを搭載する。さらに、一部の番台区分では押ボタン式の半自動扉機構を備えている。
車内照明は、客室全長に亘るカバー付き蛍光灯で、5次車ではカバー付きのLEDへと変更になった。
313系は以下の4形式から構成される。各形式とも番台区分により機器・車内構成が異なるが、番台ごとの詳細は次節で述べる。
上り方(熱海・塩尻・亀山・国府津方)の制御電動車 (Mc) である。シングルアーム方式のパンタグラフや、一体型のVVVFインバータ制御装置と補助電源装置 (SIV) を搭載している。
機器の構成により以下の4種に分けられる。
Mc1 - 3・4両編成に組み込まれる。SIVの容量は150 kVAである(0/1000/1100番台、1500/1600番台、2500番台、8500番台)。
Mc2 - 2両編成に組み込まれる。SIVの容量は80 kVAである(300番台、1300番台)。
Mc3 - 3・4・6両編成に組み込まれる。Mc1の機器構成に加え、発電ブレーキ装置(ブレーキチョッパ装置・抵抗器)を搭載する(1700番台、2600番台、5000番台)。SIV容量の関係上、6両編成を組む場合は編成中に後述のM5が組み込まれる。
Mc4 - 2両編成に組み込まれる。Mc2の機器構成に加え、発電ブレーキ装置(ブレーキチョッパ装置・抵抗器)を搭載する(3000/3100番台、2300/2350番台、5300番台)。
中間電動車 (M) である。VVVFインバータ制御装置を搭載するほか、一部の車両はSIVか空気圧縮機 (CP)  を搭載する。
機器の構成により以下の6種に分けられる。
M1 - 4両編成に組み込まれる。パンタグラフを搭載する(0番台、1000/1100番台)。
M2 - 3両編成に組み込まれる。MT比1:1とするため奇数側の台車のみに主電動機を搭載し、制御装置もそれに応じたものとなっている。パンタグラフは搭載しない(8500番台、1500番台)。
M3 - 6両編成に組み込まれる。M1の機器構成に加え、発電ブレーキ装置(ブレーキチョッパ装置・抵抗器)を搭載する(5000番台)。
M4 - 3両編成に組み込まれる。M2の機器構成に加え、容量1 kl/minのCPを搭載する(1600番台、2500番台)。
M5 - 6両編成に組み込まれる。M3の仕様に加え、容量80 kVAのSIVを搭載する(5300番台)。
M6 - 3両編成に組み込まれる。M4の機器構成に加え、発電ブレーキ装置(ブレーキチョッパ装置・抵抗器)を搭載する(1700番台、2600番台)。
下り方(米原・甲府方)の制御車 (Tc') である。CP、蓄電池 (BAT) を搭載するほか、車内にトイレが設置されている。
機器の構成により以下の2種に分けられる。
Tc'1 - 3・4両編成に組み込まれる。CPの容量は2 kl/minである(0番台、8000番台)。
Tc'2 - 2・3・4・6両編成に組み込まれる。CPの容量は1 kl/minである(300/400番台、3000/3100番台、2300番台、5000番台、5300番台、1300番台)。CP容量の関係上、3両編成に組む場合は編成中に前述のM4またはM6が、4両編成を組む場合は後述のT2が、6両編成を組む場合はT2とT3が組み込まれる。
中間付随車 (T) で、一部の車両はCPやBATを搭載する。
機器の構成により以下の3種に分けられる。
T1 - 4両編成に組み込まれる(0番台、1000番台)。CPを搭載しないため、編成中に前述のTc'1が組み込まれる。
T2 - 4・6両編成に組み込まれる。T1の機器構成に加え、容量1 kl/minのCPを搭載する(1100番台、5000番台)。
T3 - 6両編成に組み込まれる。T2の機器構成に加え、BATを搭載する(5300番台)。
本節では、1998年度から2000年度にかけて製造された車両について述べる。初期車における番台区分は以下の通り。
大垣電車区(現・大垣車両区)には0番台・300番台92両が配置され、東海道線の快速列車(浜松駅・豊橋駅 - 大垣駅・米原駅)および普通列車(大垣駅 - 米原駅・美濃赤坂駅)を中心に投入された。これによって311系は普通列車(浜松駅・豊橋駅・岡崎駅 - 岐阜駅)を中心に転用され、117系は日中の大多数の運用を失い、浜松駅 - 豊橋駅、大垣駅 - 米原駅の普通列車に転用された。また、朝夕に運用されていた113系は完全に運用を失い、転属あるいは廃車とされた。
神領電車区(現・神領車両区)には1000番台・1500番台21両が配置され、中央線の快速列車(名古屋駅 - 中津川駅)を中心に投入されたほか、8000番台18両が新設のセントラルライナー(名古屋駅 - 中津川駅)に投入された。また、篠ノ井線に直通する中央西線ローカル運用(中津川駅 - 松本駅)および関西線(名古屋駅 - 亀山駅)には同区に配置された3000番台32両が投入され、ワンマン運転を開始した。これによって213系5000番台と113系(この両系列はともに大垣電車区から転属)はともに日中の大多数の運用を失った。また、朝夕に運用されていた103系や、中津川駅 - 松本駅間を中心に運用されていた165系は完全に運用を失った。
静岡運転所(現・静岡車両区)には3000番台24両が配置され、身延線・御殿場線に投入された。身延線では既に123系によるワンマン列車が運行されていたが、本系列の投入により、これらの路線では日中のほぼ全ての普通列車がワンマン運転となった。両線から捻出された115系は東海道本線に転用され、大垣電車区から113系が転属してきたこともあって、これらによって老朽化した113系初期車を淘汰した。
次項より各番台区分について解説する。編成の向きは左側が上り方(熱海・塩尻・亀山方)である。
東海道線 (名古屋地区)用の車両で、2021年4月1日現在、大垣車両区に4両編成15本(60両、Y1 - Y15編成)と2両編成16本(32両、Y31 - Y46編成)の計31本・92両が配置されている。2両編成は300番台と称する。
車内の配色は青を基調とし、座席はシートピッチ875 mmの転換クロスシートであるが、扉横と車端部は方向が固定されているため、実際には過半数の座席が転換できない。また、輸送力確保のため扉間の座席を5列としたことで、座席数が従来の車両より減少することとなった。扉間の窓配置は、シートピッチに合わせて5等分されている。
1999年7月12日に営業運転を開始し、同年12月4日のダイヤ改正以降、快速列車(浜松駅・豊橋駅 -  大垣駅・米原駅)および普通列車(大垣駅 - 米原駅・美濃赤坂駅)の大多数は本番台による運行となり、所要時間短縮と列車の増発が行われた。
0番台4両編成(Y編成)
前述の通り、投入当初から311系に代わり東海道線の快速列車を中心に運用されていたが、2006年10月1日のダイヤ改正以降、後述の5000番台の投入により、普通列車(掛川駅・浜松駅 - 豊橋駅、浜松駅・豊橋駅・岡崎駅・大府駅 - 岐阜駅、大垣駅 - 美濃赤坂駅・米原駅)の運用が中心となったものの、300番台や後述の3000番台(神領車両区からの転属車)および5300番台を併結した6両編成での快速運用や、朝夕を中心に0番台や後述の1100番台、311系と併結した8両編成の快速運用も存在する。2012年3月ダイヤ改正では5000番台4次車の投入に伴って捻出した本番台で117系を置き換え、300番台と併結した6両編成の特別快速・新快速運用が増加した。
静岡駅までの定期運用はダイヤ改正毎に消滅と設定を繰り返しており、2015年3月14日ダイヤ改正以降は電化を実施した武豊線でも区間快速を中心に運用されるようになった。
2011年3月改正から同年9月までは211系0番台との併結運用が、2015年3月14日ダイヤ改正までは300番台との併結で中央線中津川駅までの運用が存在していた。
300番台2両編成(Y30編成)
300番台は、増結用として0番台および1100番台・5000番台、311系と併結して運用されるほか、本番台または3000番台・5300番台を2・3本併結した列車や、0番台・5000番台の代走運用にも用いられる。また、代走として、2両単独編成で、飯田線豊橋駅 - 本長篠間などでも運用される。
登場時から2006年ダイヤ改正までは特別快速として東海道線と飯田線の豊川駅・新城駅・本長篠駅までの運用が、2012年3月17日のダイヤ改正までは大垣駅 - 美濃赤坂駅間での運用が、2015年3月14日ダイヤ改正までは0番台との併結で中央本線中津川駅までの運用があった。なお、2015年3月14日ダイヤ改正で電化された武豊線では0番台代走時以外では運用されない。
中央線 (名古屋地区)用の車両で、2023年1月31日現在、神領車両区に4両編成2本(8両、B2 - B3編成)、大垣車両区に3両編成3本(9両、J151 - J153編成)と4両編成1本(4両、J11編成)の計7本・25両が配置されている。3両編成は1500番台と称する。
車内の配色は青を基調としているが、一部に薄紫色が用いられている。座席は扉間が転換クロスシート(シートピッチ875 mm)、車端部がロングシートであるが、扉横のクロスシートは固定されている。座席数の減少や扉間の窓配置は0番台と同様である。クハ312形は車端部にトイレが設置されているが、対面はロングシートではなく、固定クロスシートである。したがって、クハ312形は0番台を称する。
1999年12月4日のダイヤ改正以降は名古屋 - 中津川間の快速列車のほとんどが本番台による運行となったほか、普通列車(名古屋駅 - 高蔵寺駅・多治見駅間)としても運用されるようになった。
登場当初からの運用区間は中央線 (名古屋地区)名古屋駅 - 中津川駅間であった。
2007年3月18日のダイヤ改正では、後述の増備車の登場により中央線では日中の約半数の列車が本番台単独での運行となったが、2008年3月15日のダイヤ改正からは編成増強に伴い、大半の列車が本番台と211系5000番台との併結運転を行うようになり、213系5000番台(2008年3月改正まで)と後述の8500番台も併結対象であった。
2012年3月改正からは、本番台や1300番台および211系との併結による6両編成以上の運用が行われている。
本番台検査時等での代走は予備車が無い場合に限り211系5000番台で行われているが、3両編成に関しては代走に後述の1700番台が使用されていた。
1000番台4両編成(B2,B3編成、B1→J11編成)
新製時から継続して神領車両区所属であり、2022年3月ダイヤ改正までは中央線の他にも愛知環状鉄道線高蔵寺駅 - 瀬戸口駅間、東海道線名古屋駅 - 岐阜駅間での運用が存在していた。
また、過去には中央本線中津川駅 - 南木曽駅間や、愛知環状鉄道線瀬戸口駅 - 岡崎駅までの運用も存在していた。
神領車両区への315系の導入に伴い、2022年3月ダイヤ改正以降は関西線のみの運用となっている。主にラッシュ時間帯の名古屋駅 - 亀山駅間の快速、区間快速、普通列車で使用されている。
315系導入に伴う車両転配により、2023年1月にB1編成が大垣車両区J11編成として転属し、東海道線名古屋地区を中心に大垣区既存のJ編成と一体的に運用されている。
1500番台3両編成(B100→J150編成)
1000番台と同様に神領車両区所属であったが、2022年3月ダイヤ改正以降は全編成が大垣車両区に転属している。
東海道線では3両編成の運用が存在しないため、3両編成同士を繋ぐ6両固定編成で米原駅 - 浜松駅間を中心に運用されている。
神領車両区所属時代は、前述の4両編成と同様に中央線、愛知環状鉄道線、関西線名古屋駅 - 亀山駅間で運用されていた。
中央線では211系3両編成と併結した6両編成による運用が大部分を占めていた。2008年3月改正までは本番台3両編成を2本併結した6両編成の運用が存在していた。
関西線では本番台単独の運用に加えて、朝夕においては後述の1300番台と併結した5両編成での運用が存在していた。
飯田線・御殿場線・身延線用の車両で、2021年4月1日現在、静岡車両区に2両編成12本(24両、V1 - V12編成)、大垣車両区に2両編成16本(32両、R101 -  R116編成)の計28本・56両が配置されている。大垣区所属車は2012年3月まで神領車両区に所属しており、中央本線・篠ノ井線(中津川駅 - 松本駅)および関西線 (名古屋地区)で運用されていた。
車内の配色は緑を基調とし、座席はクモハ313形の車端部と扉付近がロングシート、それ以外は固定クロスシートである。座席数は従来の車両と同程度を確保している。扉間の窓配置はシートピッチに合わせ、不等間隔に4分割されている。
ワンマン運転設備として、出入口表示機、運賃箱、運賃表示器、整理券発行機、サイドミラー、自動放送装置を搭載する。寒冷地で運用されるため、車内保温のための押ボタン式半自動扉機構を搭載するほか、クモハ313形は霜取りのためパンタグラフが2基搭載されている(製造当初より本番台のクモハ313形には準備工事がなされており、2006年度よりパンタグラフの増設工事を開始、同年度中に全車の増設が完了)。大垣区所属車は除雪器を装備する。
列車本数の少ない線区での運用を考慮し、発電ブレーキを搭載している。静岡車両区所属のV1編成では、電気二重層キャパシタを用いた鉄道車両用電力貯蔵システムの試験が行われた。
1999年5月6日に営業運転を開始し、同年12月4日のダイヤ改正以後ワンマン運転を開始した(関西本線は2000年3月3日、中央本線(中津川駅 - 塩尻駅)は2000年3月13日)。
静岡車両区所属車(V編成)
主な運用区間は御殿場線(国府津駅 - 沼津駅)と身延線(富士駅 - 甲府駅)である。2007年3月18日のダイヤ改正以降は123系が撤退し、両線のワンマン列車は全て本系列となっている。
毎年夏に開催されるふくろい遠州の花火と弁天島花火大会の臨時運用では通常の運用区間ではない静岡駅 ‐ 豊橋駅間の入線実績もある。
所属区の静岡車両区への入出庫および折り返し運用の関係で、東海道線 (静岡地区)熱海駅・沼津駅 - 静岡駅間での運用が存在する。また、身延線と御殿場線の相互移動は、回送列車か西富士宮駅 - 沼津駅間の普通列車(車掌乗務)により行われている。2009年3月改正では御殿場線から三島駅への直通運転が増加した影響で、三島駅 - 沼津駅間の区間列車にも充当されるようになった。
2009年3月改正から2011年3月改正までは、静岡駅 - 島田駅間での運用が存在していた。
東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)後の静岡県東部での計画停電の影響で身延線と御殿場線が全面運休になった際には、熱海駅 - 富士駅間の間引き運転の運用に6連や8連で充当された。
静岡車両区への入出庫は211系5000番台か6000番台との併結で行われており、ダイヤ改正毎に併結車両や編成両数および運転区間の変更を繰り返している。
ワンマン運転となるのは普通列車のみで(静岡車両区所属車によるワンマン運転の快速列車は存在しない)、ワンマン運行時の種別幕は緑地に白抜きで「ワンマン」と表示される(大垣車両区所属車とは表示が異なっている)。また、後述の1300番台の投入に前後して、ワンマン列車運賃表示器が大垣車両区所属車と同様の液晶式に順次取り替えられている。
神領車両区所属時代(B300編成)
東海道本線では登場時から前述の0番台が運用を開始するまで、2本併結の4両で本来は211系0番台が用いられるラッシュ時の快速列車の運用に充当された事例や、平日の朝に4本併結の8両がそれまでの113系に代わって普通列車に使用された事例があった。1999年7月に165系が定期運用から離脱すると、中央本線・篠ノ井線(中津川駅 - 松本駅)および関西線(名古屋駅 - 亀山駅)を中心に運用されるようになった。また、関西線で使用する車両の送り込みやラッシュ時の編成増強をかねて、名古屋駅 - 中津川駅間でも211系5000番台や313系1000番台、後述の8500番台と併結して運用されており、213系との併結で東海道線名古屋駅 - 岐阜駅間の運用も存在した。
ワンマン運行時の種別幕は「ワンマン 普通」と横並びで表示でされていた。2009年3月改正以降、関西本線の快速列車増発に伴いワンマン列車での快速運用も開始したことから「ワンマン 快速」の表示も見られた。
後述の1300番台の投入により、2011年8月から翌年3月までに全編成が大垣車両区に転属した。
大垣車両区転属後(R100編成)
2011年8月15日に神領車両区からB301, B302, B312, B313の4編成が転入し、それぞれR101, R102, R112, R113となりR編成となったのを皮切りに、2012年4月までにB303 - B311, B314 - 316も転入し、それぞれR103 - R111, R114 - R116となり全編成が大垣区に転属した。2011年9月に神領車両区に転出した211系0番台に代わり2編成併結の4両編成で運用を開始した。2011年12月より119系を順次置き換える形で飯田線での運用を開始した。
大垣区転属に際して、ワンマン列車運賃表示機がキハ25形や1300番台と同様の液晶式のものに取り替えられた。
中央線名古屋地区で運転される有料定員制快速列車「セントラルライナー」用として製造された。全編成が3両組成であるため、電動車は8500番台のみが存在する。1999年12月4日に営業運転を開始し、3連4本(12両)が新製された。その後好評により利用客が急増したため2001年に3連2本(2次車6両)が増備されたが、このときJR東海の在来線車両としては初めて転落防止幌が新製時から取り付けられている。
2022年3月11日に名古屋地区での運用を終了し、12日までに全車両が神領車両区から静岡車両区に転属した。
エクステリアについては、他番台と異なったカラーリングがされており、前頭部も銀色塗装として、オレンジ色の帯を窓周りに巻いている。また、側面には行先・種別表示器とは別に、キハ75形と同型の号車・席種別表示器が設けられた。ライナー運用時は中央扉を締切とするため、扉の選択開閉装置と案内用のLED案内表示器が扉脇に設けられており、中央扉には側面帯が巻かれている。
車内の配色は赤紫を基調としている。座席は扉間が転換クロスシートで、シートピッチが910 mmに広げられたほか、扉横の座席も転換できる。車端部は固定クロスシートで、「セミコンパートメント」と称する(ただし、テーブルが設置されているだけである)。後述のとおり、全員着席を前提とする列車としての運用を念頭に置いているため、案内表示器は扉部分の客室天井に枕木方向に吊り下げられている。また、他番台の遮光幕に代えてプリーツカーテンを装備し、扉横には遮風板が設置されている。扉間の窓配置はシートピッチに合わせ、不等間隔に3分割されている。寒冷地での運用を考慮し、通常は使用されないが車内保温のため押ボタン式の半自動扉機構を搭載している。
神領車両区所属時代(B200編成)
当初は「セントラルライナー」を中心に中央線で運用された。2008年3月15日のダイヤ改正から、「ホームライナー中津川」としても運用されるようになった。
普通・快速運用でも大半の運用が本番台のみによる組成であり、211系5000番台や313系他番台との併結運用が存在するが、213系との併結は2008年3月改正で消滅した。211系0番台や311系との併結は当初から存在しない。
2007年3月18日のダイヤ改正から、本系列としては唯一の130 km/h運転を実施している。
2013年3月16日のダイヤ改正により「セントラルライナー」が廃止され、中央本線(名古屋駅 - 南木曽駅間)の快速・普通、「ホームライナー瑞浪」を中心に使用されていた。
2016年11月23日にB203編成が団体臨時列車として東海道本線の静岡まで入線した(客扱い区間は安城駅 - 焼津駅間)。
2018年夏季には、信州デスティネーションキャンペーンで臨時列車が運行され、辰野支線と飯田線の伊那市駅まで、回送で駒ケ根駅まで入線した。
2021年11月28日には、さわやかウォーキング開催に伴う臨時列車が運行され、飯田線の豊橋駅から三河川合駅まで、回送で中部天竜駅まで入線した。
2022年3月5日から3月11日まで、快速や区間快速、普通列車として関西線の亀山まで入線した。
静岡車両区転属後(S編成)
2022年3月12日のダイヤ改正を前に名古屋地区での運行を終了し、神領車両区から静岡車両区へ転属した。2022年3月14日より静岡地区にて営業を開始した。