JR北海道キハ261系気動車
JR北海道キハ261系気動車 (共通事項)
キハ261系気動車(キハ261けいきどうしゃ)JR北海道ではプレスリリース等の外部文書において同一系列の気動車を総称する場合、用途記号を冠さず呼称し、本系列についても「261系気動車」と呼称している。ただし、国鉄・JRにおける気動車の形列名は一部の例外を除き慣例的に「キハ」の用途記号を冠して呼称することが多いため、本項においては同一グループの気動車を総称する場合、用途記号を冠した名称で記す。は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が導入した特急形気動車である。
本系列は大まかに当初製造された0番台、改良型である1000番台、5000番台の3つのグループ(番台区分)がある0番台については一部資料では、基本番台や100番台との表記も見られる。また、JR北海道ではプレスリリース等において同一系列の車両の番台区分を「〜代」と呼称しており、本系列についても「261系0代」「同1000代」のように呼称している。。
0番台は「地方幹線区用の特急車両」として、宗谷本線の特急列車に用いるために1998年(平成10年)に開発・導入を開始し、2001年(平成13年)で増備を終了した。
1000番台は、0番台から大幅な仕様変更を行い、2006年(平成18年)から2009年(平成21年)にかけ石勝線・根室本線向けに投入したのち、2013年(平成25年)から2022年(令和4年)にかけ北海道内各地の主要都市間特急列車向けに大量増備され、「今後のJR北海道における都市間特急の主力車両」として位置づけられている。
5000番台は、1000番台を基本とした波動輸送用車両(多目的特急車両)として2020年(令和2年)から翌年にかけ導入された。
2022年(令和4年)4月1日時点で系列全体の在籍数は170両に達するが、これはJR北海道はもとより、JRグループ旅客6社の特急型気動車としては同日時点で最大の両数である。
以下、本記事では番台ごとに記述する。
1998年(平成10年)から2001年(平成13年)にかけて富士重工業で全14両が製造されたグループである。
JR北海道は発足初期から軌道等の改良による最高速度向上による札幌と道内各都市間の輸送高速化を戦略として掲げ、非電化区間が介在する函館方面(函館・室蘭本線)、帯広・釧路方面(石勝・根室本線)については、設備改良に併せて、曲線高速通過時の遠心力を緩和する制御付自然振子式車体傾斜装置を搭載した車両(以下、制御付自然振子車)であるキハ281系・キハ283系気動車を開発・投入し、特急列車の大幅な速達化を実現した。
しかし、この方式での車体傾斜は複雑な台車構造などに起因する保守費用増大という課題があり、この解決策としてJR北海道では川崎重工業が開発した、台車左右の空気ばねの片方の内圧を高めて強制的に車体を傾斜させる方式を、札幌圏向け通勤型気動車のキハ201系で採用し、1997年(平成9年)から営業に投入した。この方式は曲線通過性能こそ制御付自然振子車に劣るものの傾斜角が2°と制御付自然振子式と比較し小さく(制御付自然振子車のキハ283系は6°)、左右定常加速度の低減量が少ないことに起因。、車体・台車の構造に大きな変更を伴わず費用対効果に優れていた。
そのような中で、道内優等列車運転線区では最後まで急行列車のみの運転となっていた名寄・稚内方面(宗谷本線)についても、1997年(平成9年)から、JR北海道と北海道ほか沿線自治体宗谷本線沿線自治体で出資しているのは士別市・名寄市。が出資する第三セクター「北海道高速鉄道開発(以下、道高速)」を事業主体として、旭川駅 - 名寄駅間を設備改良により線区最高速度130km/h従来の最高速度は95 km/h。名寄駅 - 稚内駅間については軌道改良せず最高運転速度は据え置き、この区間では車体傾斜装置も使用停止以前から作動させていなかった。とし、併せて既に高速化を完了していた函館本線(札幌駅 - 旭川駅間)と直通する特急列車用車両の導入を行う、「宗谷線高速化事業」が着手されることとなった。
うち車両については道高速がJR北海道に委託する形で開発されることとなったが、投入される車両には宗谷本線の厳しい気象条件・線路条件への対応に加え、非常に低い輸送密度を踏まえて宗谷本線の輸送密度(人/キロ/日)は、高速化工事の対象であった旭川駅 - 名寄駅間は実績が公開されている2014年(平成25年)度以降で1500前後、高速化が行われていない名寄駅 - 稚内駅間は特急の運転を開始した2000年(平成12年)度時点で764、2011年(平成23年)度以降で500を割るなど、道内の特急列車運転線区の中では最低の部類にある(詳細は宗谷本線#区間別の利用状況を参照)。、高い費用対効果が要求された。
以上を踏まえて宗谷線高速化事業では、キハ201系を基本とした強制車体傾斜方式の特急型気動車を新規に開発・投入することとなり、本系列は開発された。
本系列は1998年(平成10年)12月に試作車が落成し、走行試験ののち、高速化工事完了後の2000年(平成12年)3月11日ダイヤ改正で札幌駅 - 稚内駅間の特急「スーパー宗谷」として営業運転を開始した。2017年(平成29年)3月4日ダイヤ改正以降は、札幌駅発着の「宗谷」、旭川駅発着の「サロベツ」として引き続き稚内方面の特急列車で運用されている。
宗谷線高速化事業における車両(12両)の事業費用は21億円(2016年公表値)であったが、このうち車両の購入については沿線自治体が約1/3にあたる6.4億円を負担し、JR北海道も同額を自己資金から負担、残りは政策金融機関からの借入で調達した。自治体からの助成を受ける関係で、初期投入分の12両については道高速が車両を保有し、JR北海道は同社から車両の有償リースを受けて運行を行っている道高速は旭川駅 - 名寄駅間の線路設備も保有しJR北海道へリースしており、これらと車両を合わせたリース料は2016年(平成28年)公表の数値で年1.9億円とされている。先行して高速化された石勝線・根室本線(南千歳駅 - 釧路駅)も線路設備については同様に同社からのリースである。。
特記ない限り試作車登場時の仕様を述べる。キハ281・283系比で15〜20 %の製造コスト低減を目指し、基となったキハ201系と床下機器や制御はほぼ同等とした。
内外装デザインは、1990年(平成2年)10月からJR北海道と姉妹鉄道として提携関係にあったデンマーク国鉄 (以下、DSB) との7か月に亘る共同作業で作成されたJR北海道がデザインワークをDSBに打診した時点で、キハ201系をベースとすることは決定していたため、車体構造、車内レイアウト、車内設備、先頭形状はJR北海道側が作成した上で、DSB側が内装のカラープラン・材料選択、グリーン車のシートデザインの原案、外装のカラープランを制作し、両社担当者間で討議の上、共同案として作成した。なお、DSBとのデザイン交流は、2011年(平成23年)の野幌駅高架化を最後に中断している。。これは両社の鉄道車両における共同制作第1号である。
軽量構造のステンレス製構体(ビード付きのヘアライン仕上げ)であるが、前頭部のみ普通鋼製である。車体断面は、車体傾斜時に建築限界に収まるよう客室窓下辺から上方が台形状に窄まる。
前頭部はキハ281・283系同様、前面に貫通扉を設けた高運転台式として、下部に踏切事故などに備えた衝撃吸収構造を採用した。スカートにはキハ201系の排雪機能とキハ283系のシカ衝撃対策が反映された。前照灯は正面下位の左右にHID灯とシールドビーム灯を各1灯設けたほか、運転台直上にもHID灯2灯の全6灯を設けた。尾灯は運転台の風防内部に左右各1灯を設置する。正面貫通扉上にはEL板による愛称表示器が設置された営業運転開始後は列車名に関わらず表示を固定しており、道北地方の形状をモチーフとしたマーク(2017年3月3日以前は「SUPER SOYA」のロゴ入り)を掲出しているが、試作車落成直後は「試運転」が掲出されていた。。先頭部の幌は731系電車・キハ201系気動車と同様の自動幌装置を採用した。
客用扉は引き戸式を採用しキハ281・283系はプラグ式。、戸袋への氷雪の侵入・凍結による開閉不良防止のため、ドアレールのヒーターに加え「押さえシリンダー式ドア戸閉め後、速度15 km/h以上になると扉室内側の4か所に設置した空気シリンダーで車体外側の気密ゴムに向かって押圧密着させる。引き戸式のドアを採用する新幹線車両で、気密性確保のために使用されている技術を応用したもの。」を採用して気密性を高めた。扉配置は先頭車が片側2ヶ所、中間車が片側1ヶ所であり、幅は基本的に900 mmであるが、先頭車の前位寄りはキハ281・283系同様、乗務員室扉と兼用し、幅700 mmとした。また、低床ホームに対応するステップを装備する。
外部塗色は「ブロックパターンデザイン前頭部と客用扉周囲をコバルトブルーで塗装し、無塗装部との一方の境界にとライトグリーン(萌黄)の縦帯を配したもの。ライトグリーンはJR北海道のコーポレートカラー。キハ281系以降の特急形気動車で採用された。」を従来車から踏襲し、客用扉の窓周辺にアクセントカラーの黄色エゾカンゾウの花をイメージしたもの。を入れたDSB側からJR北海道のアイデンティティとしてこの塗装パターンを踏襲する提案がなされた。。
側面の行先表示器は幕式を採用し、行き先と種別・列車名を表示する。号車と座席種別は別途客用扉付近に札を差して表示する785系と同様の方式。キハ283系はLED表示器で種別・行先・号車等を一体表示する。。
JR hokkaido kiha261 supersoya No.2 kiha261-102 sapporo.ogg将来の電車との併結・協調運転を見込んだ設計とした。
駆動機関には直噴式のN-DMF13HZH形ディーゼルエンジン(定格出力 460 PS / 2,100 rpm、ターボチャージャー付)に自冷式変速1段・直結4段、パワーオン制御自動切り替え時の各車個別燃料制御。付きの N-DW16A形液体変速機が採用された。通勤車両のように大幅な定員変動がないことや、価格抑制と重量軽減の観点から、キハ201系のN-DMF13HZE形から出力を10 PS向上させる代わりにM1車は1基、他車両は2基搭載とされた。これにより基本の4両編成での定格出力は3220に達する。変直切替は車両ごとに自動制御される。
台車はキハ201系(N-DT201形)を基本とした軸梁式ボルスタレス台車(ヨーダンパ付き)で、動台車がN-DT261形、付随台車がN-TR261形と呼称する。低重心化のため新製時車輪径はキハ283系・キハ201系などと同様810 mm とした。
これにより停止状態から最高速度の130 km/hまでの加速性能は約1.2 km/h/sと電車特急とほぼ同等の走行性能を確保した。
ブレーキ装置は電気指令式空気ブレーキで、機関ブレーキと排気ブレーキを併用する。基礎ブレーキ装置は苗穂工場製の特殊鋳鉄制輪子JR北海道の他の新形式車両にも装備されている。を用いた両抱き式踏面ブレーキで、これと各軸ごとの滑走・再粘着制御により、氷結レール面においても130 km/h から十分な余裕をもって600 m 以内での停止が可能であり、実際の試験では非常制動を130km/h走行中に扱い、約544 m で停止した。
空気圧縮機は車体傾斜の応答性向上・1エンジン車が含まれることを考慮し、気動車では初めてC1000形(C1000H)を採用し、エンジンと直結させた。
また、発電装置・機関冷却装置を駆動する補器駆動装置は検修省力化・安全性向上を狙い、従来のベルト駆動から油圧駆動とした。
冷房装置は各車屋根上にキハ201系と同様の温風暖房機能も搭載した集中式のN-AU201形(30,000 kcal/h)を搭載した。
連結器は後述するユニット間のみ半永久連結器、そのほかは密着連結器とした。
前述のように空気ばねを用いた強制車体傾斜装置(川崎重工業開発)を搭載する。制御・動作については以下の通り。
曲線検知は、キハ281・283系が用いているマップ式ではなくセンサ式とし、車上での曲線データの保有や地上設備を不要としたマップ式は応答性に優れるが、各種地上データの管理、ATS地上子や車輪回転数による車両走行位置算出が必要となる。また、制御付自然振子車両では、あくまで車体傾斜は遠心力を利用し、制御は自然振子の挙動の補助(振り遅れの防止)に用いるため、仮に地上データと実際の路線の不一致やエラーにより、制御が行われない、あるいは誤った制御指令がなされた、としても逆側へ動作することはない。一方で、空気ばね式車体傾斜で同様のエラーが発生した場合、誤って曲線外軌側へ車体を傾斜させる、あるいは傾斜が行われないことが考えられる。このため、マップ式による曲線検知を空気ばね式車体傾斜(を含む強制車体傾斜方式)に適用する場合、各種地上データの管理に対する厳格性がより高く求められる。また、制御が中止された場合、制御付自然振子の場合は自然振子特有の振り遅れによる乗り心地の若干の悪化にとどまる一方で、空気ばね式車体傾斜の場合は傾斜が全く行えず、曲線通過速度を落とさざるを得ない。以上から本系列では曲線検知にセンサ式が採用された。。
曲線に差し掛かると、先頭車両に搭載したジャイロセンサー(角速度センサー)により車体のヨーイング角速度と走行速度を検知する。
制御装置では、検知されたヨーイング角速度と走行速度から曲線の方向・角度を求め、加えて内蔵された加速度センサーから左右加速度を求め、傾斜角度を決定。
傾斜に当たっては、各車両に2基ずつ搭載された車体傾斜電磁弁により、台車外軌側の台車枕ばね(空気ばね)内圧を高め、車体を傾斜させる(通常2度、最大3度)。
目標の傾斜角度が実現したかは、高さ調整弁に内蔵された車高センサーで検知。
各車両は先頭車両で検知された情報を引き通し線で受信し、先頭車両から自車までの距離および走行速度を考慮し、曲線通過前に台車を車体に対して平行にする制御を実施した上で車体を傾斜。これにより遠心力による外軌側空気ばねの一時的つぶれによる車体上昇遅れ・傾斜自体のタイムラグを補償する。別途先頭車両は一定以上の速度で常に台車を車体に対して平行にする制御(車高連続制御)を実施システム上、先頭車両については曲線検知から傾斜までのタイムラグは補償できないため、車体上昇遅れを補償する目的で実施。。
キハ201系のものから元空気溜圧向上、配管径拡大、電磁弁容量向上による応答性向上、などが行われ、キハ201系比で2倍の空気ばね伸縮速度(30 mm/sec 以上)が確保され、ほとんどの曲線において緩和曲線通過中に目標傾斜角2°まで傾斜可能となり、許容カント不足量を90 mm以上(キハ201系比で10 - 15 %引き上げ)とした。
曲線通過速度は表の通り。車体傾斜使用時には左右定常加速度が目安値の0.78 m/s2 となる速度がこの値が一般的に乗り心地評価の目安値となる。ただし、乗り心地を一定程度犠牲とし、空気ばね式車体傾斜であってもこれ以上の速度での曲線通過を行う事例も後年見られた(例:JR四国8600系電車)。、制御なしの場合と比べ約8 - 15 km/h 向上し、本則を15 - 25 km/h上回る速度での曲線通過を可能とした。2014年(平成26年)8月30日ダイヤ改正での車体傾斜制御停止後は表の通り本則 +10 km/h で運用されるが、試験走行では車体傾斜を使用しない場合の曲線通過性能について「183系、785系などの従来車両より良い結果を得た」とされた。
車内設備は機能性を最優先に「特急車両としてグレードをできるだけ上げ」つつ、共通化によるコスト低減を図り、荷物棚やグリーン座席にキハ281系の設計を流用した。
Mcs車の稚内方半室をグリーン客室としたほかは普通客室で構成され、座席はいずれもフリーストップ式のリクライニングシートである。
グリーン客室の座席はキハ281系(新造時)のものを基本にバックレストの形状を変えたもので、ヘッドレスト・アームレスト・フットレスト、折り畳み式インアームテーブルも踏襲したが、表地に青色の牛革、肘掛に難燃加工を施した白木を用いた。配置もキハ281・283系と同様の横1+2列(ピッチ1,145 mm)である。また窓側席窓下にはパソコン用コンセントを設けた。客室窓は座席ごとに設け、ロール式のカーテンを装備する。天井の配色は全面深い青とした。
普通客室の座席は横2+2列・ピッチ960 mmの配置で、テーブルは座席背面に設けたが、進行方向最前列の座席については妻壁に設けられたテーブルを用いる。座席モケットはDSBの提案から車両ごとに色調を赤・緑・青のいずれかで統一した(後述)。客室窓は2列で1枚を共用し、中央に縦棧を設け、列ごとにロール式カーテンを装備する。天井は中央部のみ青、そのほかは白色である。
照明はグリーン客室・普通客室とも、明暗を強調し、親しみのある雰囲気を作り出す狙いから、スリット入りの照明カバーに格納した蛍光灯と、ハロゲンランプによるダウンライトを交互に設置する。ただし、グリーン客室は温かみを持たせるため蛍光灯を電球色とし、荷物棚下には読書灯を装備する違いがある。デッキ部でもダウンライトを用い「暗いホームから暖かい色で迎える」狙いから、あえて蛍光灯ではなく白熱灯とした。
床の敷物はDSBがデザインした「バンブー・リーブス」と称する笹の葉文様をあしらい、空間を広く見せるため、斜めの菱型文様とした。材質はグリーン客室がウールを用いた絨毯、普通客室はポリ塩化ビニル製である。
室内の内妻仕切り壁は「北海道の自然を車内に取り入れる」狙いからアルミ板に天然木の突板を張ったものを用いた。鴨居部には妻壁上部と一体化したLEDランニング方式の車内案内表示装置を設け、停車駅・設備案内のほかFM文字多重放送を実施したエフエム北海道によるJR北海道車内向けFM文字多重放送は2016年(平成28年)9月30日に終了。。仕切扉はタッチセンサー式の自動扉である。
客室デザインのうち、客室天井照明や妻壁上部と一体化した情報表示装置は、DSBがインターシティに用いるMF型気動車(IC3)やコペンハーゲン近郊の通勤列車S-Togに用いるLitraSA・SE(SA・SE系)電車のデザインを範とした。
運転台は左手操作式ワンハンドルマスコンを採用する。機器配置はキハ283系を基本とし、表示灯・スイッチ類の配置はキハ201系を踏襲した。タッチパネル式のモニタ装置も搭載し、各車両の機器状態を常時監視し、故障発生時の項目名・処置の表示や、故障データの記録を行う。また、空調や室内灯の制御も画面から可能であり、列車番号の入力により側面表示器・自動放送・車内表示器を自動で設定することができる。
先頭部の前面貫通扉と出入台との間は、キハ281・283系と同様、当初増結時以外も通路として乗客に開放した。
また、正規の運転台のほかに、M1車車掌室・M2車電話室には車両基地等での入換時に用いる簡易運転台が格納されており、妻面には前照灯が備えられている自動列車停止装置 (ATS) などの保安装置を装備していないため、これを用いての本線上での走行はできない。また、簡易運転台は通常、車内側から折り戸のシャッターで仕切られ、車内から見ることはできない。。
便洗面所は各中間車に真空式の共用洋式便所を設け、うち、M1車のものは移動制約者対応とした。
Msc車の普通室とグリーン室の中間には業務用室、業務用扉のある車販準備室(カウンター付き)を備え、向かいには喫煙スペースが設置された。
各車両の客用扉にはJR北海道の特急型では初めてドアチャイムを装備した。
以下、方面を示す場合、札幌駅在姿を基準とする(他番台についても同様)。また、以下に示す諸元は新製時点でのものである。
同番号の先頭車 + 中間車(簡易運転台付)の2両でユニットを構成しており、札幌方先頭車を含むユニットと稚内方先頭車を含むユニットを組み合わせた4両が基本組成となる。増結はいずれかのユニットを基本組成の前後に連結することで行われる。
量産車登場後に編成番号がユニット単位で付番され、記号「SE(=Soya Express)」を冠し「SE-xxx(車両番)号」と表す。以下、文中でM1車を含むユニットを「SE-100番台ユニット」、M2車を含むユニットを「SE-200番台ユニット」と表記するが、これは本項における便宜上のものである。
SE-100番台ユニット (101 - 104)
基本組成の小樽方に使用。以下の車両番号が100番台の2両で構成される。
キハ261形100番台 (Mc)
小樽方の先頭となる普通車(定員56名)。自重43.8 t。座席は青色。先頭部の貫通路には自動幌装置を装備する。
キハ260形100番台 (M1)
普通車(定員51名)。自重39.2 t。座席は緑色。小樽方車端部に移動制約者対応の洗面所一体型洋式トイレと喫煙スペース(量産車から。現在は撤去)を設け、客室に車椅子対応座席を1席設けた。稚内方の車端部には簡易運転台付の車掌室と飲料自動販売機の設置用スペースに自動販売機設置用スペースであった旨記載がある。その後も設置はなされていない。を設け、車掌室の向かい側は開放式の車掌台とした。駆動機関は編成中この車両のみ1基搭載である。
SE-200番台ユニット (201 - 203)
基本組成の稚内方に使用。以下の車両番号が200番台の2両で構成される。
キハ260形200番台 (M2)
普通車(定員60名)。自重43.3 t。座席は赤色。稚内方の車端部に洋式トイレ・洗面所を備える。
小樽方の車両端部には簡易運転台つきの電話室を設けた。
キロハ261形200番台 (Mcs)登場時のなどではMSCもしくはMCS、などではMcSとの表記も見られる。1000番台登場後のなどでは、Mcsと表現されている。
稚内方の先頭となるグリーン客室(9席)と普通客室(28席)の合造車(定員37名)。自重44.8 t。普通客室の座席は青色。
普通客室とグリーン客室の中間には業務用室、カウンター付きの車販準備室、喫煙スペース(禁煙化後はフリースペース)を備える。
試作車での試験結果等を受け、量産車では先述したほか以下の点を変更した。試作車については極力仕様を同等とするため、1999年(平成11年)10月中旬から11月末にかけて量産化改造工事を実施した。
前頭部側面に"Tilt261 Active Air Suspension System " のロゴマークを配置。
普通車客室妻壁テーブル下のマガジンラックの形状を変更。グリーン車にも妻壁テーブルを設置。
客室内に広告枠を新設。
客室内外の状況が相互にわかるよう、デッキと客室を隔てる仕切り戸のガラスを全面曇りガラスから透明ガラスとフィルムによる処理に変更。
妻壁の木目化粧板をシカモアからハードメイプルに変更、汚損防止のためフィルム貼り付け。
床材のひし形模様の明暗を強調。
客室窓ロールカーテンの弛み・窓枠との隙間防止のため幅を拡大。
ダウンライトの照度を変更(60 W→40 W)。これに伴い電源電圧を24 Vから20 Vに変更。
天井が暗く見えたため、天井FRPのスリットの形状を変更。
M1車トイレ脇の通路に喫煙コーナー(電子式エアクリーナー設置)を新設営業開始時喫煙車がM2車のみとなったため。。車掌室腰掛の配置・構造を変更。
M2車便所のベビーベッドを拡大。
出入り台に、足元すべりを防止するくつずりを設置試作車では2か所のみ試行。。
運転室の室温上昇防止のため、前面ガラスにUVコーティング試作車はMcs車のみ試行。。
試作車の冷房装置はキハ201系と同様のN-AU201形を搭載したが、量産車では各部屋ごとに室内温度を制御できるN-AU201A形を開発2室構造であるMcs車において各部屋の温度調整の問題が発生したことから。。
台車について、押圧低減のため軸箱支持ゴムのばね定数を見直し。着氷雪によるブレーキ不緩解防止のためブレーキ装置の水平てこに雪切り(ナイフエッジ)等を追加。
駆動装置の水温継電器・変速機の湯温継電器をセンスビーからサーミスタに変更。
床下の燃料・潤滑油フィルター・温調弁に氷塊による破損を防止するカバーを設置。
変直切替は各車ごとの制御としていたが、クラッチ投入時の衝撃防止のため1エンジン車を含むSE-1xxユニットについては編成内2車で同期制御を実施。
1999年(平成11年)12月に北海道内の特急列車でバラスト飛散による乗客負傷事故トンネル走行中に車両に付着した雪氷が落下し線路のバラストを跳ね上げ、そのバラストが車体とトンネル壁面の間で反射し、窓に当たり破損したことによるもの。が発生したことを受け、2000年(平成12年)度より本番台を含む120 km/h以上の速度で走行する列車に対し、客室窓の複層ガラス外側に厚さ8 mm のポリカーボネート製の透明保護板を追設する改造が行われた。本番台についてはこの時点で落成していたSE-101 - 103、SE-201 - 203の各ユニットに対して実施された。
当初増結運用時の予備車がない状態であったが、2001年(平成13年)10月11日付で小樽方ユニット2両(SE-104ユニット)を増備し、同年11月1日から営業運転に投入した。この編成のみJR北海道の自社保有であり、内装面では座席への手すり設置、肘かけの大型化、など細部仕様に差異がある。機器面では補機駆動装置へ定速回転装置機関からユニバーサルジョイントにより補器を駆動するにあたり、そのままでは変動がある出力軸回転数をスリッピングクラッチを用いて一定の回転速度に変換する装置。が設置された。
2006年(平成18年)3月18日の道内特急全面禁煙化に伴い、Mcs車・M1車の喫煙スペースについては、灰皿を撤去しフリースペースとした。
M2車電話室のカード式公衆電話は、2009年(平成21年)10月1日以降使用停止となり、撤去された。
道内主要線区でのATS-DN設置に伴い、2011年(平成23年)度から翌年度にかけ先頭車に設置された。
2012年(平成24年)度に普通車の背ずり・座布団についてモケット・ウレタンの取替が行われている。
2014年(平成26年)8月30日ダイヤ改正をもって、軌道や車両への負担軽減、機器トラブルの防止を目的として、本系列の車体傾斜装置の使用を取りやめた。その後、先頭車ロゴについては"HET 261 Hokkaido Express Train"に順次変更されている。
JR北海道では2011年(平成23年)に発生した石勝線脱線火災事故以降、車両ライフサイクルを体系化しながらの車両計画を実施しており、経年16年・走行距離300万kmを超えた車両を重要機器取替工事時期とした。0番台については2016年(平成28年)度から2021年(令和3年)にかけ、機関・変速機等の動力関係機器類の取替が定期入場時に順次実施された。施工車には併せて、車体傾斜装置撤去、自動幌システム撤去、前照灯のLED化、側面方向幕のフルカラーLED化が実施されている。
なお、SE-102, 103, 201ユニットについては、同時に「5次車化改修工事同様の改造工事は2017年(平成29年)度はSE-203編成、2018年度(平成30年度)はSE-101編成(いずれも当時重要機器取替工事未施工)にも実施された。」(後述)、SE-102, 103ユニットについては減速機支え装置の構造変更が行われた。
キハ261系 1000番台
0番台との併結を考慮しない大幅な仕様変更を行い、2006年(平成18年)から2022年(令和4年)にかけ、数回の仕様変更を行いつつ断続的に製造が続けられたグループ。
以下、本項中では、における記述を参考に、本番台の発注区分を「次車」として表記する。
1997年(平成9年)の道東高速鉄道開発(道高速の前身)を主体とする石勝線・根室本線南千歳駅 - 釧路駅間高速化工事の完成に合わせ、JR北海道では制御付自然振子車のキハ283系を開発・投入した。