埼京線
埼京線(さいきょうせん)は、東京都品川区の大崎駅から新宿区の新宿駅、豊島区の池袋駅、北区の赤羽駅、埼玉県さいたま市南区の武蔵浦和駅を経由し、同市大宮区の大宮駅までを直通運転する、東日本旅客鉄道(JR東日本)の運転系統上の通称である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJA。
埼京線の名称はあくまで通称であり、正式な路線名としては扱われない。大崎駅 - 新宿駅 - 池袋駅間は山手線の一部、池袋駅 - 赤羽駅間は赤羽線、赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間は東北本線の一部であり(後述)、埼京線はこれらの区間を運行する系統である。本稿では、「埼京線」を大崎駅 - 大宮駅間を直通運行する路線として案内されているため、それに従った記述をする。
埼京線は東京地区の電車特定区間内の運転系統の一つであり、渋谷・新宿・池袋など山手線西側の副都心と、埼玉県南部の都市を結ぶ通勤・通学路線である。赤羽駅 - 大宮駅間では当路線の隣を東北新幹線の線路が、また約2km東側に東北本線(宇都宮線〈上野東京ライン・湘南新宿ライン〉・京浜東北線)の線路が並走している(後述するように同区間において埼京線が通る線路も正式には東北本線の一部である)。
昭和後期に埼玉県南部の人口密集地に東北新幹線高架を建設するのに伴い、これに並設する形で「通勤新線」または「通勤別線」という通称の在来新線を同時に建設し、この新線と既存の赤羽線を接続して、埼玉県南部と赤羽駅・板橋駅を経由して池袋駅とを結ぶ新路線として設置されたものである。その後山手貨物線への乗り入れ開始により新宿駅、恵比寿駅へと徐々に区間が延伸され、2002年(平成14年)からは大崎駅を介して東京臨海高速鉄道りんかい線と相互直通運転も行われている。池袋駅 - 大崎駅間の山手貨物線区間は湘南新宿ラインと線路を共有しており、同区間は湘南新宿ラインとともに各駅停車の山手線に対して快速列車としての役割を持つ。さらに2019年(令和元年)の相鉄・JR直通線(新宿駅 - 海老名駅)の開業に際し、品鶴線・東海道貨物線を経て相模鉄道相鉄新横浜線・本線とも相互直通運転を行うようになった。また大宮以北では川越線川越駅まで直通運転を行っている。
路線案内に用いられるラインカラーは緑()が使用されている。2016年10月より導入された駅ナンバリングは、りんかい線新木場駅(R 01)からの続き番号となっており、起点の大崎駅はJA 08(りんかい線はR 08)が付与され、以降恵比寿駅はJA 09、渋谷駅はJA 10…と続く。
「埼京線」とは、大崎駅 - 大宮駅間において複数の鉄道路線にまたがって直通運行される本路線の旅客案内上付与された運転系統名であり、正式な線路名称としての「埼京線」は存在しない(同様の例として京浜東北線が挙げられる)。
埼京線を構成する鉄道路線の正式名称は、大崎駅から池袋駅までが山手線(山手貨物線)、池袋駅から赤羽駅までが赤羽線、赤羽駅から大宮駅までが東北本線の支線(別線)である。かつて、JR東日本は自社ウェブサイト上で池袋駅 - 赤羽駅間を「赤羽線」としても案内し、赤羽線の4駅の所属路線に赤羽線と埼京線の両方を含めていた。
川越線大宮駅 - 川越駅間は、本路線と一体運行されるものの、運転系統名上の「埼京線」には含まれず、当該区間は「川越線」もしくは「埼京・川越線」と案内される。同様に本路線と一体運行される東京臨海高速鉄道りんかい線新木場駅 - 大崎駅間も、運転系統上の「埼京線」には含まれていない。
なお、『JTB時刻表』の「東京近郊区間(埼京線・川越線)」のページにおいては、新木場駅 - 大崎駅間は新木場駅と天王洲アイル駅のみが記載され、大崎駅 - 大宮駅間は埼京線、大宮駅 - 川越駅間は川越線として案内されている。
大崎駅 - 新宿駅間において本路線と線路を共用して運行される相鉄線直通(相鉄・JR直通線)の普通列車は、当該区間では埼京線の各駅停車、快速、通勤快速と同様の案内がされる。『JR時刻表』の埼京線の項目においては、海老名駅 - 羽沢横浜国大駅間は相模鉄道、羽沢横浜国大駅 - 大崎駅間は東海道本線、新木場駅 - 大崎駅間は東京臨海高速鉄道りんかい線、大崎駅 - 池袋駅間は山手線、池袋駅 - 赤羽駅間は赤羽線、赤羽駅 - 大宮駅間は東北本線、大宮駅 - 川越駅間は川越線と正式路線名に従って案内されている。
埼京線は、方向が「南行」と「北行」を用いて表される場合と、「上り」と「下り」を用いて表される場合がある。前者はJR東日本ホームページの時刻表などに、後者は同ホームページの列車混雑状況などに見受けられ、統一されていない。本項においても、南北による表記と上下による表記が混在する場合があるが、「南行」と「上り」(大崎方面)、「北行」と「下り」(大宮方面)はそれぞれ同じ方向を表す。
本節では、埼京線が計画された当時からの歴史を記述する。(本節全体の出典:)
1970年代当時の国鉄は、東京周辺の人口増加に対し輸送力が追いつかず、"通勤地獄"とも呼ばれラッシュ時の混雑緩和が急務となっていた。そこで、国鉄は通勤五方面作戦と総称される混雑緩和策を講じて、線路増や編成長増大などを行い、その一環として東北本線の赤羽駅 - 大宮駅間における客貨分離運転を行い、列車増発などで対応していった。しかし、その後の人口の外延化に伴い東北・高崎線の輸送量は増大し、さらなる輸送力の増強が求められた。
一方で、東北・上越新幹線の建設工事は、運輸省(当時。現・国土交通省)から認可が下りた1971年(昭和46年)10月1日から建設工事に着手することになった。当初、東北・上越新幹線の建設計画では赤羽 - 大宮間のうち埼玉県内を地下化とする予定であった。しかし1973年(昭和48年)3月10日、地下化によるトンネル建設案は地盤の問題を理由に難しいとされ、「通勤新線」を併設した形での高架化案が運輸省を通じて埼玉県知事などに示された。この提案は、地元が高架化案を受け入れた場合の「見返り」としての提案でもあった。
だが、高架橋による新幹線の建設案は、当時東海道・山陽新幹線沿線での騒音問題が生じていたこともあり、既に起きていた沿線住民(戸田・浦和・与野3市と東京都北区)による強力な反対運動のさらなる活発化を招き、埼玉県は高架化の提案を拒否した(詳細は後述)。
その後の国鉄と地域との間の交渉の中で、国鉄側が東北・上越新幹線の騒音問題に対する措置をとることや、通勤新線の建設を正式に表明したことを受け、沿線の自治体がラッシュ緩和や通勤時の交通利便性の向上と「通勤新線」の快速の停車を国鉄に要望、住民側からも新線の期待が次第に高まったことから、沿線自治体も新線併設を条件に新幹線建設賛成に舵を切り、それらの要望などの具現化を盛り込んだ建設計画がようやく合意された。
国鉄は東北新幹線大宮駅 - 東京駅間の建設開始とともに「通勤新線」赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅 - 宮原駅間 (22.0km) の建設認可を1978年(昭和53年)11月に申請、同年12月に認可されて建設工事が開始された。
当初、通勤新線は赤羽駅 - 宮原駅間を建設し、高崎線に乗り入れて新宿駅へ直通させる構想で、1985年の運輸政策審議会答申第7号でも宮原延伸が計画されていた。当時の地図付録の路線図などにも予定線が大宮から宮原に延びて記されている。
新たに建設される赤羽駅 - 大宮駅間は、赤羽台トンネルと地下の大宮駅付近を除き、全面高架で新幹線と一体となった構造で、中間には10駅を設置、当初から快速電車の運転を考慮して、2駅(戸田公園駅と南与野駅)の外側に通過線を設けた1面4線とした。また、武蔵野線と接続駅となる武蔵浦和駅は、緩急接続ができるように2面4線の構造とした。
しかし、埼京線の車両基地用地として候補に挙がっていた武蔵浦和駅付近のロッテ浦和工場の敷地の用地買収が難航し、宮原駅周辺でも用地買収の面から反対運動が起こったため、将来用地の拡大が容易な南古谷駅付近に車両基地(川越電車区。現・川越車両センター)を建設することになり、同時に沿線人口が伸び続け、通勤路線として活発化が期待できるとして、当時非電化だった川越線を電化することになった。
よって、こちらの工事を優先する必要性に迫られ、大宮駅 - 宮原駅間の建設は中止となったが、大宮駅 - 日進駅間の高崎・川越線並走区間で川越線側にトンネル用地や合流用地がある。さらに、高崎線の大宮駅 - 宮原駅間も立ち退きがほぼ完了し、複々線化用地がほぼ確保されていた。
なお、当初の構想であった高崎線の池袋・新宿直通は、JR発足後に東北・山手貨物線を利用して実現し、のちの湘南新宿ラインへと発展している。これを受けて2000年の運輸政策審議会答申第18号からも計画が削除され、高崎線の複々線化用地も住居や駐車場などへの転用が始まっている。
1985年(昭和60年)9月30日、ついに埼京線は開業の日を迎え、同時に川越線大宮駅 - 高麗川駅間も電化開業した。運転区間は池袋駅 - 川越駅間で、最短44分(通勤快速)で結び、それまで赤羽駅、大宮駅で乗り換えを含め69分かかっていた同区間の大幅な短縮効果は大きく、開業日のラッシュ時の乗車率は150%を記録した。一方で、混雑の激しかった京浜東北線は、埼京線に乗客が移行したことで、約30%減(浦和駅)となり、埼玉県南部から都内への通勤の足が大きく改善された。
開業直後の使用車両は103系で、列車の運行形態は、平日朝夕ラッシュ時のみの通勤快速と平日昼間及び休日は終日の快速、各駅停車の3本立てで、通過運転を行う赤羽駅 - 大宮駅間では、通勤快速が武蔵浦和駅のみ停車、快速が戸田公園駅・武蔵浦和駅・与野本町駅とされた。順調なスタートを切ったと思われる埼京線であるが、開業初日には導入したPRC(自動制御装置)のシステム不具合が生じてダイヤ乱れのトラブルや、赤羽駅 - 大宮駅間を走行する103系電車の騒音問題、後年では、痴漢犯罪の多発が生じた(これらの詳細は後述)。
1986年3月3日には、山手貨物線へ乗り入れ、新宿駅まで運行区間を延伸、新宿駅の貨物発着線にホームを1面(現:1・2番線ホーム)と引上線1線を新設、朝夕ラッシュ時は全列車新宿発着として、山手線の混雑緩和と池袋駅 - 新宿駅間の輸送力増強を図った。この新宿延伸は埼京線開業当時から予定されていたもので、開業前の1980年(昭和55年)から、新宿区や地元商工団体が通勤新線の延長を国鉄に求めていた。翌1981年(昭和56年)には渋谷区が渋谷駅まで、さらに翌年の1982年(昭和57年)には目黒区が恵比寿駅までの延長を要望した。いずれも山手貨物線を旅客転用して延伸する要望であったが、山手貨物線大崎駅 - 渋谷駅 - 新宿駅 - 池袋駅間旅客転用は、1980年(昭和55年)の運輸政策審議会答申第7号にも「昭和75年(2000年)までに整備することが適当」とされる路線に盛り込まれた。
1987年(昭和62年)4月1日に国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道(JR東日本)に継承され、車両は国鉄時代そのままに103系が使用されていた。しかし、赤羽駅 - 大宮駅間を走行時の騒音問題の解決や他線の老朽置き換えを目的として103系を205系へ置き換えることになり、1989年(平成元年)7月1日から205系の運転を開始、1990年12月1日までに10両編成×23本が新製投入され、これをもって103系の運用が終了した。
103系は山手線と同じ黄緑6号だったが、205系の車体帯は深みのあるグリーン(緑15号)となり、この色はE233系7000番台も踏襲している。また、新製投入時の車両の主電動機は冷却ファンをケース内に収めた「内扇形」であり、103系時代より低騒音化が図られた。
新宿駅延伸から約10年後の1996年(平成8年)3月16日に恵比寿駅へ延長され、渋谷駅及び恵比寿駅にホーム1面を新設、これも山手貨物線を旅客転用したもので、延長当初のダイヤでは、朝ラッシュ時1時間あたり9本、日中同3本、夕方ラッシュ時は同6本が恵比寿駅発着とされた。
この延長の目的は、新宿から渋谷方面の山手線混雑緩和であったが、その効果は絶大で、それまで240%超を記録していた山手線代々木駅 - 原宿駅間の混雑率が200%程度まで低下、この結果山手線複々線化と同等の効果をもたらし、池袋駅から新宿駅・渋谷駅方面への輸送力が増強された。なお、恵比寿駅に到着した列車は、そのまま折り返すと成田エクスプレスや湘南新宿ラインの山手貨物線を走行する列車の運行に支障を来たすため、大崎駅まで回送され、そこで折り返していた。
2002年(平成14年)12月1日に大崎駅へ延長され、それと同時に天王洲アイル駅 - 大崎駅間を延伸開業した東京臨海高速鉄道りんかい線との相互直通運転を開始、それまで連絡がやや不便であった新宿・渋谷などと臨海副都心の間を、乗り換えなしで直結、新宿駅 - 東京テレポート駅間を約23分、渋谷駅 - 同駅間を約17分で結び、臨海部へのアクセスが大幅に向上した。当初の直通列車は、平日・土曜・休日共に1日46往復が設定され、りんかい線の70-000形が埼京線内へ姿を現すようになった。この際に、大崎駅はホーム2面が新設され、主に外側(5番線、8番線)を直通列車や湘南新宿ラインが、内側(6・7番線)を大崎始発列車が使用した。
その後は、山手線にE231系500番台が導入されることに伴い、最初は導入前の2001年(平成13年)8月6日に6扉車(サハ204-902)を試験的に連結、2002年(平成14年)以降は、既存の10両編成の付随車2両(サハ205形)を抜き取り、代わりに山手線から捻出された6扉車サハ204形2両連結する組替や山手線からの転入編成により、2008年(平成18年)までに、32編成中26編成に6扉車が組み込まれ、最も混雑の激しい2・3号車に連結された。
さらに、埼京線ではJR初の女性専用車両や防犯カメラの設置(詳細は後述)、そして2013年(平成25年)6月30日からE233系7000番台の運転開始に伴い、これまで運用されていた205系を置き換えたが、後述のATACS導入に伴う予備編成確保のため、205系は10両編成×1本が残存した。
2017年(平成29年)11月4日に池袋駅 - 大宮駅間の保安装置をATC-6型からATACSに置き換え、その装置取付のための予備編成として残っていた205系は、2016年(平成28年)10月27日をもって運用を終了した。また、同年8月には駅ナンバリングの導入を開始している。
2019年11月30日、相鉄・JR直通線(新宿駅 - 羽沢横浜国大駅 - 海老名駅)の開業に関連するダイヤ改正が行われ、埼京線新宿駅以北と相鉄線との直通列車も6往復設定された。
相鉄・JR直通線の列車は、新宿駅 - 大崎駅間において線路を共有する埼京線や湘南新宿ラインとは別系統とされる場合があるが、埼京線と共通運用のE233系7000番台を使用していることから、旅客案内上は新宿駅 - 大崎駅間においても埼京線として運行される。相鉄・JR直通線の開業に伴い、大崎駅 - 新宿駅間では大幅な増発となった。
また、武蔵浦和駅 - 大宮駅で、この区間の各駅の乗車人員数は増加を続けているにも関わらず、各駅停車の減便と快速列車の停車駅の増加が行われた。快速列車は従来通過していた中浦和駅、南与野駅、北与野駅に新たに停車し、さいたま市内の武蔵浦和駅 - 大宮駅間は全駅に停車することになった。これにより、武蔵浦和駅 - 大宮駅間の所要時間は3分増加した。また、従来同駅間では1時間あたり快速3本、各駅停車6本の計9本運転されていたが、改正後に快速3本、各駅停車3本の計6本となった。従来は、不規則な運転間隔のために最大で16分間隔が空いていたが、改正後は10分間隔になった。JR東日本は、パターン化して運転間隔の均等化を図り利用しやすいダイヤに変更したとしている。乗車率が少ない状況を加味してダイヤ改正に至ったとしているが、相鉄線との相互直通運転にあたり、車両や乗務員の確保が必要になったことがあるとも指摘されている。
このダイヤ改正に、さいたま市の沿線からは賛否両論の声がある。特に、従来から快速が停車していた大宮駅・与野本町駅では日中の停車列車が1時間当たり3本減少した。このことについて、旧大宮市を地盤とする一部さいたま市議会議員と、与野本町地区を地盤とする一部同議会議員が強く反発した。さいたま市議会ではこのダイヤ改正について、まちづくり委員会で議論し、減便の非難を行いラッシュ時の増便を求める決議を採択、10月に同市の副市長と議長、副議長がJR東日本大宮支社を訪問して、支社長と協議を行った。
1971年(昭和46年)10月1日:東北・上越新幹線建設工事認可。それに伴い、沿線住民による東北新幹線建設反対の住民運動組織が結成される。
1973年(昭和48年)3月10日:東北・上越新幹線赤羽 - 大宮間の埼玉県内を地下化を断念。「通勤新線」を併設した形での高架化案を運輸省(当時の運輸政務次官である佐藤文生)が発表。
1978年(昭和53年)
11月22日:沿線自治体及び住民側との新幹線及び「通勤新線」建設の合意がなされ、「通勤新線」赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅 - 宮原駅間の建設認可申請。
12月16日:「通勤新線」赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅 - 宮原駅間建設認可。
1982年(昭和57年)2月27日:戸田市にて東北新幹線・通勤新線の工事起工式が行われる。
1984年(昭和59年)7月26日:北与野駅 - 大宮駅間の工事現場(通称吉敷ガード)にて重さ60トンの鉄製橋桁を吊り上げ作業中に落下させる事故が発生。通行中の一般車両を直撃し、2名が軽傷。
1985年(昭和60年)
7月11日:国鉄は「埼京線」と命名したことを発表。
9月30日:東北本線支線赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間 (18.0km) が新規開業。赤羽線と合わせて池袋駅 - 大宮駅間が埼京線として運行開始、同時に川越線川越駅までの直通運転開始。当時は全列車に103系を使用。
1986年(昭和61年)3月3日:山手貨物線に乗り入れ、新宿駅へ延伸開業。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道(JR東日本)に継承。
1989年(平成元年)7月1日:205系を投入 。
1990年(平成2年)12月1日:103系の運用を終了し、全電車が205系での運行になる。
1996年(平成8年)3月16日:恵比寿駅へ延伸開業。渋谷駅と恵比寿駅にホーム新設。
2001年(平成13年)
7月2日:新宿発深夜23時以降の下り電車に女性専用車両が設定される。通勤形電車への女性専用車両の導入はJRの路線で初めて。
8月6日:6扉車(サハ204-902)を試験的に連結開始(205系第8編成の2号車)。
2002年(平成14年)12月1日:大崎駅へ延伸。同時に東京臨海高速鉄道りんかい線との相互直通運転を開始。
2004年(平成16年)12月:新宿区の鉄道模型メーカー関水金属の広告ラッピング車両「KATO TRAIN」を運行開始。
2005年(平成17年)
4月4日:女性専用車両を朝のラッシュ時にも設定。朝のラッシュ時の女性専用車両の運行はJR東日本では初めてとなった。
7月31日:埼京線内全駅に東京圏輸送管理システム (ATOS) が導入される。
10月2日:大宮駅(埼京線ホーム) - 大崎駅 - 新木場駅 - 南船橋駅 - 大宮駅(宇都宮・高崎線ホーム)の経路で団体臨時列車「埼京線開業20周年記念号」が第32編成で運転される。
2006年(平成18年)3月20日:女性専用車両をりんかい線からの直通下り電車にも設定。
2009年(平成21年)12月28日:205系1編成の1号車に防犯カメラを設置。
2011年(平成23年)3月14日:東京電力が計画停電を実施。これに伴い、川越線・りんかい線との直通運転を終日中止。
2013年(平成25年)6月30日:E233系7000番台を導入開始。
2015年(平成27年)3月14日:ダイヤ改正により、日中時間帯に40分間隔で設定されていた赤羽発着の各駅停車を大宮発着に変更し、赤羽駅 - 大宮駅間の各駅停車が毎時6本に増発。
2016年(平成28年)
8月:駅ナンバリング導入開始。
10月27日:この日をもって205系の運用を終了。これにより10両編成で運転される205系は消滅。
2017年(平成29年)11月4日:池袋駅 - 大宮駅間の保安装置をATC-6からATACSに置き換え。
2018年(平成30年)4月1日:三江線宇都井駅廃止により、当線の北戸田駅が高架線で日本一高い駅となる。
2019年(令和元年)
10月1日:弱冷房車の設定を4号車から9号車に順次切り替え始める。すべての列車の設定が完了するまでは4号車の弱冷房設定を継続する。
11月30日:相鉄・JR直通線経由で相模鉄道との直通運転を開始。以下の内容でダイヤ改正を実施。
快速の停車駅に中浦和・南与野・北与野を追加し、武蔵浦和駅 - 大宮駅間が各駅停車となる。
日中時間帯の各駅停車の行き先を変更。大宮発着が毎時3本、武蔵浦和発着が毎時3本となり、武蔵浦和駅 - 大宮駅間で減便。
平日夕夜間帯に各駅停車を増発。新宿始発の各駅停車を22時台まで毎時6本に統一。日中および夕夜時間帯に運転間隔の均等化が行われる。
赤羽駅 - 大宮駅間の下り終電を約5分繰り下げて、赤羽0:13発とする。
弱冷房車の設定を4号車から9号車に変更。
埼京線・りんかい線で相互直通運転を行う時刻を繰り上げ。下りは新木場駅発で55分、上りは川越駅発で28分早く相互直通運転を行う列車が運転される。
山手貨物線を走行する大崎駅 - 池袋駅間では「各駅停車」も含め途中恵比寿駅・渋谷駅・新宿駅のみに停車し、並行する山手線電車に対して、実質的に快速のような役割を担っている。また、この山手貨物線区間では同一線路上に湘南新宿ライン・相鉄線直通列車(相鉄・JR直通線)や、特急列車(湘南・踊り子・サフィール踊り子・成田エクスプレスなど)も走行している。
埼京線の列車種別は、1985年の開業当時から各駅停車・快速・通勤快速の3種別の体制となっており、快速は赤羽駅 - 武蔵浦和駅間、通勤快速は赤羽駅 - 大宮駅間で通過運転を行う。開業から2019年までは通過駅の変更がなかったが、2019年11月30日に相鉄・JR直通線が開業した際のダイヤ改正で快速の停車駅に中浦和駅・南与野駅・北与野駅が追加された。
埼京線の各種別の特徴は以下のとおり。
快速よりも停車駅が少ない種別で、平日の朝・夕夜のみ運行される。赤羽駅 - 大宮駅間では、途中武蔵浦和駅のみに停車し、それ以外の区間では各駅に停車する。一部をのぞき、戸田公園駅・武蔵浦和駅・南与野駅のうち1駅 - 3駅で先行する各駅停車を追い越す。
全列車が川越線川越駅まで直通し、一部列車を除きりんかい線新木場駅まで直通する。新宿発着が朝・夕夜に6本、大崎発が朝に1本のみ設定されている。このほか、相鉄線海老名駅を発着とし、相鉄線内特急で運転される川越線直通列車が平日朝下り2本、相鉄線内各停で運転される川越線直通列車が上り1本運転されている。
埼京線は通勤快速の運転本数が日本一多い。国鉄・JRを通して、初めて通勤快速が運行された路線でもある。
通勤快速の設定がない平日の日中と土休日に運行される。赤羽駅 - 武蔵浦和駅間は途中、戸田公園駅のみに停車し、それ以外の区間では各駅に停車する。一部をのぞき、武蔵浦和駅で折り返しの各駅停車に接続する。
全列車が川越線川越駅まで直通し、一部列車を除きりんかい線新木場駅まで直通する。このほか、土休日の朝に相鉄線海老名駅発着列車が1本のみ運転される。相鉄線内は各停で運転される。
埼京線および直通先の川越線・りんかい線のすべての駅に停車する。
日中は新宿駅 - 大宮駅間の系統と新宿駅 - 武蔵浦和駅間の系統が交互に運行される。早朝・深夜は赤羽方面から大崎駅発着や池袋駅発着が運転されている。朝時間帯は相鉄線方面から池袋行きと、武蔵浦和駅・大宮駅発着、指扇始発が設定されており、池袋行き以外はJR車で運転される。なお、池袋行きは平日3本のみ運転されているが、一部は相鉄車で運転されている。
そのほかに大崎方面から池袋駅発着列車が設定されており、僅少ながら新宿駅 - 池袋駅間のみにも運転される。りんかい線・川越線への直通は朝・夜のみである。また、朝夕には川越線指扇発があるほか、早朝に南古谷発が1本ある。
川越駅 - 大宮駅間は川越線
大崎駅 - 新木場駅間はりんかい線
羽沢横浜国大駅 - 海老名駅間は相鉄線
(新宿駅 - )大崎駅 - 羽沢横浜国大駅は相鉄線直通
埼京線の運行時間帯は平日・休日とも朝4時30分(池袋発赤羽行き)から深夜0時52分(赤羽発池袋行き)までとなっている。ただし、山手線電車と並行する大崎駅 - 池袋駅間では朝は新宿発基準で池袋・赤羽・大宮・川越方面行きが5時台後半から、大崎・新木場方面が6時台後半からの運行で、深夜は新宿発0時00分発が最終となる。この区間での運転が行われない時間帯はかつての赤羽線電車と同様の池袋駅 - 赤羽駅間のみの電車も運行される。
平日朝時間帯は大宮発基準で6時台に3本、7 - 8時台に毎時4本、9時台に毎時3本の通勤快速が運行される。上り(大宮から新宿方面)各駅停車は新宿駅7時台着が12本、8時台着が14本、9時台着が9本あり、下り(新宿から大宮方面)各駅停車は新宿駅7時台発が9本、8時台発が12本、9時台発が11本ある。
日中は快速が新木場駅 - 川越駅間で1時間あたり3本・20分間隔で運行され、その合間に各駅停車が2本ずつ、1時間あたり6本運行される。新宿駅 - 大宮駅間の系統と新宿駅 - 武蔵浦和駅間の系統が交互に運行され、武蔵浦和発着の各駅停車は快速と接続する。
平日夕・夜時間帯は17時から21時台まで通勤快速が毎時3本、その合間に各駅停車が3本運行される。りんかい線との直通は毎時6本である。22時台以降は通勤快速の本数が減り、23時台以降はすべて各駅停車の運転となる。また、金曜日(祝日の場合は木曜日)の終電直前のみ運行される各駅停車が1本設定されている。かつては新宿駅を23時47分に発車する通勤快速川越行き(土休日は快速)があり、JR東日本の中で複々線区間以外としては比較的遅い時間帯に運行する快速系統の列車であったものの、2019年11月30日のダイヤ改正で廃止された。
休日ダイヤでは通勤快速の運行がなく、快速が6時台から21時台まで、おおむね20分間隔で運行される。日中は平日と同様のダイヤであり、朝・夕夜は日中のダイヤパターンに各駅停車を毎時1 - 2本加えたダイヤである。
種別を問わず新宿駅発着の列車は、池袋駅で湘南新宿ラインと対面乗り換えできるケースが多く、渋谷駅・恵比寿駅・大崎駅、さらに大崎駅で始発列車に乗り換えればりんかい線方面まで、大崎駅・新木場駅直通列車を待たず先着することも多い。
本節では、埼京線に使用されている車両について記述する。
営業列車は全て4扉ロングシートの通勤形電車が使用されており、開業時から全区間10両編成で運転されている。このほか、配給や検測車などの入線もあるが省略する。
2013年6月30日より運用を開始した。31編成310両が2014年1月までに投入され、後述の205系を順次置き換えた。相鉄線との直通運転のため、2019年1月より7編成70両が追加投入された。車体には、緑15号()の帯をまとっている。
2019年11月30日より相鉄の車両として、初めて他社線への直通運転を開始した。当初、新宿駅まで直通していたが、2021年3月15日以降は平日のみ池袋駅まで直通している。また、代走などや回送列車での板橋駅電留線入線を除き、通常ダイヤでは池袋駅以北および川越線内への営業列車としての直通運転はない。
103系(1985年9月30日 - 1990年12月10日)
205系(1989年7月1日 - 2016年10月27日)
車体塗装として、ステンレス車両である205系は緑15号()の帯だったが、開業時に導入された103系電車は車体色に山手線と同じ黄緑6号()を使用していた。103系は当初、埼京線用塗装(カラーリングについては不明)の導入が検討されたが、塗装の試験結果が芳しくなかったことや山手線の205系での統一が決まっていたこと、経費節減の観点もあり、黄緑6号のままで使用していた。