国鉄12系客車
12系客車(12けいきゃくしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が1969年(昭和44年)から1978年(昭和53年)まで製造された急行形座席客車のグループである。
当初は、1970年(昭和45年)の日本万国博覧会(大阪万博)輸送を念頭に、臨時列車・団体列車を含めた波動輸送用車両として開発・製造された。
内外装にそれまでの客車とは一線を画す新しい機構を数多く取り入れ、本形式の設計はその後の国鉄客車の基本となった。また同時期に登場したキハ65形気動車にも、12系の基本設計が流用されている。
当時は動力近代化計画の進展によって、電車・気動車が旅客輸送の主力となっていた時期であるが、あえて客車として製造されたのは以下の理由による。
臨時列車や団体列車などは多客期の運転が多く、閑散期には車両を車庫で留置しておかざるを得ない。このような用途に動力装置を持つ電車・気動車を増備することは、製造・保守のコストがかかる。
多客期においては貨物輸送が少なくなるため、普段は貨物輸送に使用されている機関車が容易に転用出来た。
当時、戦前に製造された客車(スハ32系・オハ35系など)が多数在籍していたが、その老朽化による車両自体の取り替え需要が生じた。急行列車向けのボックスシートの座席客車は、10系客車のナハ11形・ナハフ11形が1959年(昭和34年)に製造終了して以来、増備されていなかった。
1960年代中期以降、急行用電車・気動車は普通車の冷房化が始まっており、客車も時代の傾向に応じる必要があった。
新造形式は、スハフ12形・オハフ13形・オハ12形の3形式のみではあるが、製造時期によって仕様は異なる。国鉄末期からJR発足にかけて近郊形やジョイフルトレインへの改造、接客設備の改良などが行われ、多数の新形式・番台区分が登場するようになった。
1968年(昭和43年)から1977年(昭和52年)までの予算は以下のとおりである。
客車製造の指定メーカーだった日立製作所が客車製造から撤退したため、気動車の指定メーカーである新潟鐵工所と富士重工業が客車製造も担当することになった。
在来客車の設計概念を脱却し、急行形電車の設計を基本的に踏襲して車体幅を約10 cm拡大、2.9 m級となった。また、車体長も20.8 m(全長21.3 m)に拡大して座席間隔を1,580 mmに広げ、腰掛自体も人間工学を考慮した形状改良を行っている。
塗色は、車体全体を20系より明るい青20号に、クリーム10号の2本帯とした。なお、屋根は灰色1号だが、のちにねずみ色1号に変更されている。
同時期の電車や気動車に倣い、2段式のユニット窓を初めとする合理化された構造を随所に取り入れた。当初は設計コストを抑えるために165系の図面を流用して製造することも計画された。また、国鉄客車としては初めて自動ドアを採用し、電車・気動車並みの安全性を確保した。
全車に新開発の空気ばね台車のTR217系を標準装備し、ブレーキは新開発のCL形応荷重機構付自動ブレーキ装置を採用した。ブレーキシュー材質は、従来の鋳鉄に代わり、高速域からの安定した制動力が得られるレジンシューに変更。併せて自動ブレーキ機構は、従来の滑り弁(A制御弁)をやめ、よりメンテナンスフリーで作動迅速なゴム膜板を使用した三圧式制御弁(KU1制御弁、C17ブレーキ制御装置)に変更。通常の自動ブレーキ配管・空気圧で、従来の客車より15 kmプラスの最高速度110 km/h運転が可能となった。
冷暖房手段を機関車に依存せず、分散式のユニットクーラーと電気暖房装置を全車両に設置し、電源としてディーゼル発電機を緩急車スハフ12形の床下に設置した。暖房用ボイラーや電源供給装置を持たない貨物用機関車でも常時牽引できるようになったので、貨物列車の運転が少ない時期に機関車の有効活用が可能になった。ただし、照明や放送装置などのサービス電源は、旧型客車同様に車軸発電機からの電源で賄っている。
また、普通車のみの製造であるため、荷物車・グリーン車・寝台車など従来形式の客車と混結して運用することを想定し、蒸気暖房の引き通し管および電気暖房の引き通し線を装備している。このため、機関車と旧型客車の間に本系列が連結された場合でも、旧型客車への暖房供給が可能となっている。
他の急行型同様、向かい合わせの4人掛けクロスシートが並ぶものとなったが、長距離列車用としては居住性が悪く、1980年代後半以降も定期列車として残った夜行急行列車では居住性の改善を目的に、特急型の14系座席車へ置き換えられる例が増えた。この事もあって、厳密に「急行型」として製造された国鉄客車は本系列が最初で最後となっている。
臨時列車での使用を考慮しており、グリーン車は設定せず、普通車のみとしている。そのため形式は、電源装置付き緩急車のスハフ12形、編成中間に連結するオハ12形、電源装置なし緩急車のオハフ13形のみである。
製造時期によって仕様が異なり、細かく分別すると、実に9次車まで存在する。大まかに分別すると以下の4つのグループに分けられる。
試作車では、ディーゼル発電機による電源供給容量は客車5両分の150 kVA であった。しかし、当時の国鉄では6両編成ないし12両編成を1単位とする運用が多く(特に客車や電車の団体列車は本線区6両以上と旅客営業規則で定められているため)組成の際にはスハフ12形が過剰に必要となり不経済であった。このため、量産車の電源容量は6両分の180 kVA に引き上げられ、さらに100番台以降は14系座席車に合わせ210 kVA にまで引き上げられた。あわせて燃料タンクの容量も長距離運用に対応させるため、860 L から1500 L に増強するなどの措置が行われている。
1969年(昭和44年)に製造された最初のグループである。新潟鐵工所および富士重工業でスハフ12形8両とオハ12形20両が製造された。その後に量産された車両とは電源用機関などが異なっていたが、1972年(昭和47年)に、全車が高砂工場で量産車と同一仕様に改造された。1969年7月8日、大阪駅で展示された車両はスハフ12 2+オハ12 9の2両である。
スハフ12 1 - 8
1969年に8両製造された試作車。
電源装置(発電セット)はDMF15H-Gディーゼルエンジン (180 PS / 1500 rpm) とDM82発電機を組み合わせた出力150 kVA のもので、自車を含め5両に給電可能であったが、量産化改造により180 kVA、6両給電となった。
オハ12 1 - 20
1969年に20両が製造された試作車。
1970年(昭和45年)に製造されたグループである。12系は6両編成単位で運用することが多かったため、スハフ12形の発電セットは自車を含む6両まで給電が可能なものとなり、この余力から新形式として発電セットなしの緩急車であるオハフ13形が登場した。また試作車では、側面行先表示器が28コマ表示であったが、量産車では70コマ表示に改良された。製造は、新潟、富士重のほか、日本車輌製造も加わっている。
スハフ12 9 - 64
1970年に56両が製造された。
発電セットのエンジンを排気タービン過給器付きのDMF15HS-G (230 PS / 1800 rpm) に変更し、発電容量を150 kVA から180 kVA に引き上げ、燃料タンク容量も860 L から1500 L に増加した。
オハフ13 1 - 50
1970年に50両が製造された。
後から発電セットを搭載してスハフ12に改造できるよう、準備工事が施されているが、車体側面の機関吸気口はない。
オハ12 21 - 214
1970年に194両が製造された。
1971年(昭和46年)に製造されたグループである。台車および暖房回路、便所と洗面所のユニットが改良(工数削減)されるとともに、屋根の塗色をねずみ色1号に変更した。製造は引き続き新潟、富士重、日本車輌の3社である。
スハフ12 65 - 90
1971年に26両が製造された。
台車をTR217C形に変更している。
オハフ13 51 - 76
1971年に26両製造された。
台車をTR217B形に変更している。
オハ12 215 - 312
1971年に98両が製造された。
台車をTR217B形に変更している。
12系の製造は1971年(昭和46年)以降打ち切られていたが、この間の1972年(昭和47年)11月に発生した北陸トンネル火災事故を機に、火元となる可能性のあるエンジン(と燃料)を客室の直下に置く分散電源方式は、防火・安全対策の見直しを迫られることとなる。
床下発電セットに液体燃料火災に有効なハロン自動消火装置を装備し、A-A基準に準拠することで、6年後の1977年(昭和52年)に製造が再開され、翌1978年(昭和53年)まで製造された。スハフ12形は、循環式汚物処理装置の設置に伴う電源装置の変更により新区分番台の100番台となっている。また、発電セットを搭載しないオハフ13形は製造されなかった。
スハフ12 101 - 163
1977年 - 1978年に63両が製造された。
電源機関を中間冷却器付きのDMF15HZ-G形 (270 PS/1800 rpm) に、発電機をDM93形に変更。これにより発電容量を210 kVA へ増強。車体側面の機関吸気口が拡大し、吸気系の取り回し変更により、位置も窓一つ分車体中央寄りとなった。また冷房装置をAU13AN形に、空気圧縮機をC400A形に、台車をTR217D形に変更、新たに前位妻側に尾灯を設置し、車内には冷水器を設置。前述のとおり火災対策が強化されており、床材を合板からアルミ板に、車内の布製品を難燃性に変更している。
最終増備車である149 - 163は、後位側幌と緩急室窓を、当時量産が開始された50系と共通化し、幌は収納式から外吊の普通形へ、緩急室後方の監視窓は小形縦長に、それぞれ変更された。
オハ12 313 - 374
1977年 - 1978年に62両製造された。冷房装置をAU13AN形に、台車をTR217C形に変更。
非冷房で手動ドアであるなど、安全性や接客設備の面で陳腐化した旧型客車の置き換え用として、1984年から1986年にかけて鷹取工場、松任工場、幡生・広島・後藤の各車両所で計47両を近郊形化改造したものである。比較的初期の車両を中心に改造されている。
七尾線・伯備線・山陰本線・福知山線・阪和線・紀勢本線・播但線・芸備線などで使用され、国鉄分割民営化後は、全車が西日本旅客鉄道(JR西日本)に承継された。基本的なシステムはオリジナル車から変更されていないが、一般車との併結に備えて客車用の直流24 V電源引通し線が増設され、また普通列車運用のため、50系客車や同時期に行われた交直流急行形電車の近郊形改造同様に、車内車端部の2ボックスをロングシート化し、吊り手を設けた。また、塗色も白帯がなくなり青20号一色となったが、これには塗色更新をせずに元々あった白帯を同色の青で塗り重ねただけのものもあった。七尾線用の車両は行先表示器を撤去して、側面中央部窓下にサボ受けを設置した。仕様通りに一般車との混結も見られたが、最終的には使用線区の気動車列車化により、1997年(平成9年)までに全廃され、区分消滅した。
従来の旧型客車と同様に元々が急行・団体臨時用車両であり、車端部デッキは拡張されなかったため狭い自動折戸から乗降しなければならず、ことにラッシュ時には乗降に円滑さを欠いていた。しかし50系を含む在来車が非冷房車ばかりであった地方線区において、数少ない冷房車であった。
スハフ12とオハ12が2両ずつ、付随気動車キサハ34へ改造され氷見線で運用された(キサハ34の項目参照)。
スハフ12 1001 - 1012
スハフ12形の1000番台化改造車。12両が改造された。種車(改造元車両)は順にスハフ12 26・27・90・24・46・21・37・23・72・73・30・65である。トイレは使用停止のうえ閉鎖し、洗面台と冷水器を撤去、車掌室には乗務員扉が新設された。定員は22名増の112名(座席定員76名)。
オハフ13 1001 - 1012
オハフ13形の1000番台化改造車。12両が改造された。種車は順にオハフ13 22・23・1・42・34・8・10・17・52・2・11・12。スハフ12形と同様、トイレは使用停止のうえ閉鎖し、洗面台と冷水器を撤去、車掌室に乗務員扉を新設。同じく定員は22名増の112名(座席定員76名)。
オハ12 1001 - 1023
オハ12形の1000番台化改造車。23両が改造された。種車は順にオハ12 87 - 91・74・96・97・49・72・73・143・146・189 - 191・203・163・164・193・194・206・210。トイレと洗面所は残された。定員は32名増の120名(座席定員84名)。1002は1993年に鷹取工場でわくわく団らんの展望車オロフ12 801に再改造された。
1000番台同様に旧型客車の置き換え用として、1985年(昭和60年)に盛岡、土崎工場で計37両が改造された近郊形化改造車である。主に一ノ関以北の東北本線や奥羽本線で使用された。民営化後は全車が東日本旅客鉄道(JR東日本)に承継された。車内接客設備の改造内容は1000番台と同じであるが、電源システムは従来の方式に代わり、電気機関車の電気暖房用電源から交流1500 Vの給電を受け、オハフ13形に設置した変圧器で交流440 Vに降圧して給電する方式としている。そのためディーゼル発電機を搭載したスハフ12形は存在せず、オハフ13形、オハ12形の2形式のみである。塗色は1000番台同様、白帯を消し青20号一色とした。東北本線一ノ関 - 青森間および奥羽本線青森 - 弘前間で運用されたが、1994年(平成6年)12月ダイヤ改正で東北本線一ノ関 - 盛岡間に701系が投入されたのに伴い、余剰となった50系客車に置き換えられて運用離脱し、1999年までに全廃された。
オハフ13 2001 - 2021
オハフ13形の2000番台化改造車。21両が改造された。種車は、順にオハフ13 66・18・40・14・57・48・55・49・38・60・37・58・46・32・53・4・5・24・67・3・45。機関車から給電を受けるため、高圧ヒューズ箱、変圧器、補助電源装置、MRコックを設置し、車軸発電機を撤去した。1000番台と同様、トイレは使用停止のうえ閉鎖し変圧器を設置。さらに洗面台と冷水器を撤去し、車掌室には乗務員扉が新設されるとともに、前位(便所・洗面所側)にも尾灯が新設された。定員は22名増の112名(座席定員76名)。
オハ12 2001 - 2016
オハ12形の2000番台化改造車。16両が改造された。種車は順にオハ12 171・241・184・172・174・242・239・240・248・173・272・274・249・179・273・275。トイレと洗面所は残された。定員は32名増の120名(座席定員84名)。
1991年(平成3年)、JR西日本が急行「だいせん」・「ちくま」用として鷹取、後藤工場で計18両を改造したものである。改造内容は、座席を485系の改造発生品であるR51BN型簡易リクライニングシートへ交換し、化粧板・トイレ・洗面所のリニューアルを行った。また車軸発電機は撤去され、14系と同様の三相交流変圧器が床下に設置された。この改造により、放送や照明の電源は三相交流変圧器から供給されることとなった。「だいせん」の気動車化や「ちくま」の電車化に伴い、2003年(平成15年)に全廃された。ただし、スハフ12 3001は、奥出雲おろち号で使用されるスハフ12 801に再改造されて現在も使用されている。
スハフ12 3001 - 3006
6両を改造。種車は順にスハフ12 40・87・79・81・88・76。14系同様、車掌室側妻の貫通路開戸に列車愛称名表示器を設置。簡易リクライニングシートへの変更により定員は16名減の64名。
オハ12 3001 - 3012
12両を改造。種車は順にオハ12 303・310・297・306・305・307・296・271・298・299・208・301。同じく簡易リクライニングシートへの変更により定員は16名減の72名。
1993年(平成5年)、久大本線の普通列車に使用していたオハ12 288・289の2両に車掌室設置工事を施したもの。トイレ・洗面所を撤去して、その場所に車掌室を設置し、車掌室側面と妻面に窓を設けた。番号は原番号に1000を足した1288・1289に変更されたが、形式はオハ12のまま変更されなかった。1999年(平成11年)に同線の客車列車が廃止となったため、2両とも廃車となっている。
「アイランドエクスプレス四国」が好評だったことから、1988年5月、波動輸送用として四国旅客鉄道(JR四国)高松運転所に配置されていた12系の内(当初はオリジナルカラーだったが、直ぐ白地をベースに窓周りをスカイブルー+赤帯に塗装したJR四国色へ改められた)、スハフ12形2両 (3・6)、オハ12形4両(5・6・9・10)の計6両に対してアイランドエクスプレス四国と同様の2+1列リクライニングシートを設置し(除くカーペット車)車内設備のハイグレード化を実施したもの。竣工が早かったスハフ12形2両(3・6)と、オハ12形1両 (10) は改番なし、塗装変更なしで一旦出場したものの、残り3両が出場した時点では、全車普通車からグリーン車に用途変更され、赤帯が青帯となって出場したが、番号は「ハ」を「ロ」に変更したのみである。
オロ12 6・9は、固定窓で車内をカーペット敷きとし定員20名(2窓毎に間仕切りが設置され、1区画あたり4名)、他の4両はシートピッチ1400 mm、青函連絡船グリーン船室と同じ読書灯と、足置き(いわゆるフットレストではない)付きのリクライニングシートを1+2列で配置し、定員は33名となった。
1989年8月から快速「ムーンライト高知」で使用を開始し、1995年からは「ムーンライト松山」にも使用された。なお「ムーンライト松山」の運転開始と前後して6両とも塗装を国鉄時代のものに復元しているが、本来12系に使用される青20号ではなく、直流電気機関車などで使用される青15号が使用されていた多度津工場の担当者によると「塗料が余ってたので」とのこと。実際に12系が来るまでに四国島内にいた客車の色は全て青15号であった。2列車とも指定席グリーン車に使用されたものの青春18きっぷでは利用できないこともあり、青春18きっぷシーズン中は輸送力確保のため主に宮原客車区の14系座席車を増結。ムーンライト高知にはスロフ12+オロ12(カーペット)+スハフ14が、ムーンライト松山にオロ12(座席)+オハ14+スハフ14が充当されていた。
2009年(平成21年)に運行を終了し、稼働率の低下と老朽化から翌年までに6両とも廃車された。
「ムーンライト高知」では、6両を3両編成2本(スロフ12・オロ12×2、うちカーペット車1両)の運用とした。他社のカーペット車が1両定員28名前後なのに対し20名のため窓1枚あたり2名分のスペースがあり、かなりゆったりしている。この際に編成端になることを考慮し、オロ12形では後位(洗面所)側妻面に尾灯が設置されたが、位置が貫通扉に寄っており、ユニークな表情となっている。
1988年(昭和63年)4月、JRグループ発足1周年を記念した列車「JR1周年記念号」に「アイランドエクスプレス四国」が使用された。しかし当編成のみでは定員不足になってしまうため、増結用にスハフ12 3が塗色をアイランドエクスプレス四国色に変更の上、スロフ12 3として使用された。高松 - 琴平 - 広島 - 高松間を走行(営業は琴平 - 広島間)した後、すぐに元の色(赤帯のJR四国色)へと戻された。
2002年(平成14年)、JR東日本土崎工場(現・秋田総合車両センター)で改造製作された、動態保存蒸気機関車回送随伴用事業用車である。スハフ12 158を種車として1両が改造され、オヤ12 1と改番された。同社所有の他、秩父鉄道や真岡鉄道などの蒸気機関車をイベント運転や点検による車両基地への入出場などで目的地まで回送する際や、検査後に実施する本線試運転を行う際の機関車の状態の把握や保安機器の搭載などを目的としている。外観に変化はないが、車内は一部座席を撤去し、保安機器などを搭載するスペースとしたほか、蒸気機関車の状態を把握するための装置が追加されている。2017年(平成29年)時点では、高崎車両センターに在籍。但し、大半の客室設備は残っているので稀に代車として営業運転で使用されることもあり、2013年11・12月にはSLばんえつ物語号の代車として使用された。
JR西日本が運転していた「あさかぜ」3・2号・「瀬戸」の接客設備の向上を図るため、1989年(平成元年)にオハ12形5両を種車として改造製作された、24系客車用ロビーカー(スハ25形は静止形インバータを搭載し、電源車を兼ねる)である。3両がオハ25形300番台、2両がスハ25形300番台(1991年にオハ25形1両がスハ25形に再改造)とされた。
オハ12 18・31・41 → オハ25 301 - 303
オハ12 350・351・オハ25 303 → スハ25 301 - 303
詳細は国鉄24系客車#「あさかぜ3・2号」「瀬戸」用改造車を参照。
氷見線ラッシュ時の気動車列車増結用として、1992年(平成4年)にJR西日本松任工場(現・金沢総合車両所)にて4両が七尾線電化で余剰となっていた当系列から改造により誕生した。オハ12形1000番台改造の0番台とスハフ12形1000番台改造の500番台の2タイプが存在した。改造元はオハ12 1019・1021 → キサハ34 1・2、スハフ12 1001・1003 → キサハ34 501・502である。
改造内容は、トイレの撤去のほか、連結器を気動車用の小型タイプへ交換し、連結幌、引き通し線の交換、高岡色(白地に黄色・青色の二代目カラー)への塗色変更など最小限にとどまっている。500番台車は、種車の電源エンジンもそのまま残され、自車および併結気動車への冷房電源用に使用されていた。両番台は必ず2両一組で運用され、両車間の貫通幌は客車時代のままであった。
動力を持たない付随車であることから、もっぱらキハ58形・キハ28形2両の間に挟まれた形で朝のラッシュ時に運用されていたが、高山本線富山口へのキハ120形投入により捻出されたキハ58系やキハ40系に置き換えられる形で、登場から4年後の1996年に全車廃車された。
1989年、JR西日本ジョイフルトレイン「セイシェル」の中間車として改造された。種車はスハフ12 701で、キサロ59 501を名乗った。当車は前後をキロ59形に挟まれて走行した。電源用エンジンは存置され、編成全体にサービス電源を供給している。大型のリクライニングシートを備え、サロンやカウンターもあった。ジョイフルトレインの利用低迷と老朽化により運用の場を失い、2005年(平成17年)に廃車となった。
なおスハフ12 701は、1985年に福知山鉄道管理局がスハフ12 5をイベント客車「いこい」として改造した車両である。塗装は一般車と同様だが車体の帯が黄色に変更された。車内は半室が洋風、もう半室が和風で、ミニキッチンまで備えているが普通車扱いであった。イベント客車であるが、定期の客車列車に併結されたり、キハ58系に併結されたりして使用された。この車両は、国鉄分割民営化時に運転された特別列車「旅立ちJR西日本号」の1号車に連結された。
国鉄時代末期より、本系列を改造して和式列車などのジョイフルトレインやイベント列車用車両が多数製作された。しかし車両の老朽化、バブル崩壊後の需要減少、運用時の取扱の煩雑さなどから廃車が進み、東日本旅客鉄道(JR東日本)では「SLばんえつ物語」用編成以外は全廃、東海旅客鉄道(JR東海)と九州旅客鉄道(JR九州)は全廃となっている。
各列車の詳細はジョイフルトレインを参照のこと。括弧内は在籍年。車両番号は現在または廃車時のもの。
国鉄では、1980年から老朽化したスロ81系和式客車の代替や増備として、各鉄道管理局で12系客車の改造により和式客車を製造した。国鉄時代には15編成+1両(計62両)が、国鉄分割民営化後はJR西日本において1編成(6両)が製作された。
オロ12 805 - 808、スロフ12 803・804
オロ12 706、オハ12 1809 - 1812(←オロ12 809 - 812)、スハフ12 1805・1806(←スロフ12 805・806)他に14系1両を含む。
オロ12 837 - 840、スロフ12 819・820
オロ12 841 - 844、スロフ12 821・822
オロ12 845 - 848、スロフ12 823・824
オロ12 849 - 852、スロフ12 825・826
オロ12 853 - 856、スロフ12 827・828
オロ12 857 - 860、スロフ12 829・830
愛称なし(カーペット車) ( - 1999年) - 盛岡鉄道管理局
オハ12 801
オロ12 821 - 824、スロフ12 811・812
オロ12 829 - 832、スロフ12 915・916
ジョイフルトレイン → いきいきサロンきのくに(1981年 - 2007年。1989年再改造) - 天王寺鉄道管理局
オロ12 813 - 816、スロフ12 807・808
オロ12 817 - 820、スロフ12 809・810
お座敷列車(サワ座) → わくわく団らん (1982年 - 2006年。1993年再改造) - 金沢鉄道管理局
オロ12 825 - 828、スロフ12 813・814 → オロ12 825・827・828、オロフ12 801、スロフ12 814、マロフ12 853
いこい (1985年 - 1989年) - 福知山鉄道管理局
スハフ12 701(1989年に「セイシェル」(キサロ59 501)に再改造)
あすか (1987年 - 2016年)
オロ12 851 - 854、マロフ12 851・852 (他に14系1両オロ14 851を含む)
オロ12 801 - 804、スロフ12 801・802
オロ12 833 - 836、スロフ12 817・818
旅客の嗜好の多様化により、新しい需要に対応すべく製作された個室や豪華なリクライニングシートを備えた車両で、国鉄末期の1985年から3編成+1両(計20両)が製作された。
スーパーエクスプレスレインボー (1987年 - 2000年)
オロ12 715(他の車両は14系)
ユーロライナー (1985年 - 2005年)
オロ12 701 - 705、スロフ12 701・702
ゆうゆうサロン岡山 (1985年 - 2011年)
オロ12 707 - 710、スロフ12 703・704
パノラマライナーサザンクロス (1987 - 1994年)
オロ12 711 - 714、スロフ12 705・706
SL牽引・観光・夜行列車を目的とした臨時列車用にも運用・改造されている。
臨時列車用(高崎支社)
スハフ12 161・162、オハ12 366・367・368・369、オヤ12 1
但し、ドア部分の白線は無い。161は小窓化されており、全車ドアの灰色ゴムが黒色に交換されている。
SLばんえつ物語 (1999年 - :2007年・2013年春にリニューアル)
オハ12 313 - 316・1701、スハフ12 101、スハフ12 102→スロフ12 102(2013年より)
トロッコファミリー号 (1992年 - 2006年・車両は2007年まで在籍)
スハフ12 31、スハフ12 104(1996年 - 2007年)、オハ12 178(1992年 - 1996年)
SLやまぐち号 (1988年 - 2017年)
オハ12 701 - 703、スハフ12 702、オハフ13 701
奥出雲おろち号 (1998年 - )
スハフ12 801、スハフ13 801
きのくにシーサイド (1999年 - 2007年)
スハフ12 128、オハフ13 27、オハ12 228 (他に24系1両を含む)
名称なし(「ムーンライト高知・松山」用) (1988年 - 2010年)