マクドネル・ダグラス MD-11
導入された10機には、整備士を中心とした社内ボランティアグループ「JALメカブラザーズ」の提案で従業員や乗客に親しみをもたせるべく機体別の愛称付与の復活が提案され、乗員部機長らのアイデアで「鳥のように大空を元気に自由に飛んでほしい」という思いを込めた「J-bird(ジェイ・バード)」の愛称が与えられ、リアエンジンのインテーク部には「J Bird」のロゴが入れられた。また愛称候補には機体名の「MD」に因み「マイ・ディアバード」「マイ・ドリームバード」も提案されていた。
各々の機体には日本野鳥の会の協力で選ばれた日本の貴重な野鳥の名称が付けられ、さらにウイングレットにはボーイング747-400と同様の「JAL」ロゴと各機体に付けられた野鳥のイラストと和名・英名表記が描かれた。また野鳥イラストを用いたアパレル商品や音楽CDも発売され収益の一部は野鳥保護活動に寄付された。
日本航空では、短・中距離仕様と長距離仕様の2タイプが各々5機ずつ導入された。前者は中・短距離のアジアやホノルル線で使用されているDC-10-40の後継機として、後者には747-400だと供給過多になる長距離欧米路線に投入するための新型中型機材としての役割が与えられた。選定されたエンジンは、同社の747-400や767-300ERなどと同じGE社製のCF6-80C2ではなく、DC-10-40と同じP&W社製のJT9D系を進化させたPW4000系(PW4460)を選定した。
1993年11月29日にカリフォルニア州ロングビーチのマクドネル・ダグラス社で1号機が引き渡され、翌1994年4月1日の羽田発鹿児島行きで運航開始。国内線でしばらく運航されたのち、導入された全機が国際線で運航された。短・中距離路線では747クラシックやDC-10-40、767-300などと、長距離路線では747-400と共に活躍した。以降は1997年まで10機が導入されたが、オプション分10機の購入はキャンセルされている。
しかし、1994年にデビューしたボーイング777や、その前から飛行していたボーイング767やエアバスA330などの双発中型機が、次々とETOPS180/270などの規制緩和の恩恵を受けるようになると情勢が一変し、経済性で劣る3発機でそれらに対抗するのは不利な状況となっていた。
さらにボーイングとマクドネル・ダグラスが1997年に合併し、ボーイング777の売り込みに併せてMD-11の有利な下取り条件が提示されたことから、2000年頃それらの状況をうけて日本航空はMD-11の退役を決定し、その後継として双発機のボーイング767-300ERの追加導入と777-200ERの新規導入を決定した。
そして2002年から777-200ERの導入がはじまると、MD-11はそれらの導入が進むにつれて急速に中距離路線仕様から退役がはじまり、2004年10月12日の香港発成田行き730便(担当機材はJA8582)をもって全機が退役、10年6カ月の営業運航を終了した。これは先輩格に当たるDC-10(1976年運航開始・2005年全機退役)よりも非常に早く、さらに10年程度の運航期間はコンベア880以来となる「短命機」にもなった。
その後、日本航空より引退した全機がアメリカの貨物専門航空会社「ユナイテッド・パーセル・サービス(UPS)」へ移籍した。移籍後は貨物専用機に改造されUPSの主力機材として活躍しており、日本発着路線にも投入されている。なお、2004年10月のラストフライトを担当したJA8582のみ当時の日本航空のCIカラー(サンアーク塗装)に塗り替えられたが、それ以外は全て旧鶴丸塗装での退役となった。
旅客機では、1990年代にはアメリカン航空やデルタ航空、アリタリア航空やヴァリグブラジル航空など多数の航空会社が定期乗り入れ機材として運航したものの、各航空会社からの退役が進んだため2000年代末には日本国内空港から旅客型の乗り入れがほぼ消滅した。唯一フィンランド航空のみが2010年以降も中部 - ヘルシンキ線の機材で使用していたが、これも間もなくして同社からの旅客型MD-11の退役に伴い機材が変更され乗り入れが消滅した。現在貨物機ではユナイテッド・パーセル・サービスやフェデラルエクスプレス、ルフトハンザカーゴなど多数の航空会社が日本へ乗り入れている。
MD-11は第四世代ジェット旅客機(アドテク機)の中で最も事故発生率が高かった。実際、同世代のエアバスA330、エアバスA340やボーイング777、イリューシン96に比べると墜落や全損事故の確率が多く、しかもそのうち操縦ミスが原因の事故が4件をしめている。また巡航中に乱高下する重大インシデントも発生していることから操縦系統が敏感すぎることが原因であったといわれている。操縦特性の項目でも触れているように、同等機に比べてMD-11は「操縦が難しい」機体という意見もある。
2016年現在、MD-11の全損事故は10件発生している。そのうちフェデックス・エクスプレスの事故だけでも3件を占めており、いずれも着陸時の事故である。また、機内火災1件以外の9件はいずれも離着陸時に発生しており、うち3件は横転している。
1997年7月31日:ニューアーク国際空港に着陸しようとしたフェデックス・エクスプレス14便(N611FE)が不安定になり、着地の後、横転して炎上、機体は全損したが搭乗していた5名は救助された。フェデックス14便着陸失敗事故
1998年9月2日:大西洋を飛行していたスイス航空111便(HB-IWF)が、機内天井における機内エンターテインメント設備の不適切な電気配線のために出火、緊急着陸の途中に操縦不能となりニューファンドランド島沖に墜落し乗員乗客229名全員が死亡した。スイス航空111便墜落事故
1999年4月15日:中華人民共和国の上海から韓国のソウルに向けて離陸した大韓航空6316便(HL7373)が、指示された飛行高度を誤って認識し、機長が急降下させた。降下率が高すぎたため回復できず上海郊外の住宅地に墜落し、乗員3名と地上にいた5名が死亡した。大韓航空6316便墜落事故
1999年8月22日:台風の暴風雨のなか香港国際空港へ着陸しようとしたチャイナエアライン(中華航空)642便(B-150)が、不適切な操縦のため強風に煽られ着陸時に横転して地上に激突し爆発炎上した。火はすぐに消し止められたが、乗客3名が死亡した。チャイナエアライン642便着陸失敗事故
1999年10月17日:上海浦東国際空港を出発しフィリピンのスービック・ベイ国際空港に着陸しようとしたフェデックス87便(N581FE)が滑走路で静止することが出来ず、オーバーランし海に突っ込んで大破し水没した。幸い死者は無かった。フェデックス87便オーバーラン事故
2009年3月23日:中華人民共和国の広州白雲国際空港発、成田国際空港行きフェデックス80便(N526FE)が、成田国際空港A滑走路に着陸しようとした際、滑走路上で2度のバウンド後、左に横転して転覆、大破・炎上し滑走路脇へ停止し乗員2名全員が死亡した。同空港内における開港以来初の全損及び死亡事故となった。フェデックス80便着陸失敗事故
2009年11月28日:上海浦東国際空港からキルギス行きジンバブエのアヴィエント・アヴィエーションの貨物便が離陸に失敗し爆発炎上、乗員7名中3人が死亡し1人が重傷、3人が軽傷を負った。同空港内における開港以来初の全損及び死亡事故となった。
2010年7月27日:フランクフルト空港からリヤド、シャールジャ経由香港国際空港行きルフトハンザ・カーゴ8460便(D-ALCQ)が最初の経由地であるリヤドのキング・ハーリド国際空港で着陸に失敗し、機体が真っ二つに折れて炎上した。乗員2名は軽傷だった。ルフトハンザ・カーゴ8460便着陸失敗事故
2012年10月13日:マイアミ国際空港発ヴィラコッポス国際空港行きのセンチュリオン・エアカーゴ425便が着陸した際、左側の後輪・エンジン・主翼を損傷したが、乗員3名に怪我はなかった。
2016年6月6日:仁川国際空港発テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港行きのUPS航空機が離陸する際、車輪とそのドラッグブレースが破損し、後者が機体に衝突したことでブレーキの油圧システムを損傷させ、機体を滑走路から逸脱させた。
ほかにも墜落には至らなかったが、巡航中に不安定となって死傷者を出した事故も発生している。
1993年4月6日、上海からロサンゼルスに向かっていた中国東方航空583便(B-2171)が、太平洋上空を飛行中、乗組員が前縁フラップのレバーに誤って触れ、フラップが前方に稼動したため機体は上下に揺れ、下降と上昇を何度か繰り返した後、5000フィートまで高度を落とした。この乱高下事故で2名の乗客が死亡、149名の乗客と7名の乗組員がケガをした。そのうち乗客1名が両脚不随に、客室乗務員1名が頭に重傷を負った。事故による機体外部の損傷はなかったが、客室内は大きな損傷を受けた。なお、この事件を題材にアメリカ合衆国の小説家マイケル・クライトンは、『エアフレーム -機体-』(日本語版:早川書房)を発表フィクションであるため、サスペンス仕立てになっているうえに、機種名もノートンN22となっているが、死者2名と壊滅的な客室破損を被っているなど、実際の事故と被害状況は酷似している。している。
1997年6月8日、香港から名古屋に向かっていた日本航空706便(JA8580)が、着陸降下中であった志摩半島上空で突如乱高下し、複数の乗員乗客が負傷した。負傷者のうちの乗員1名が1年8ヵ月後に事故による昏睡状態から回復することなく死亡した。運輸省航空事故調査委員会(当時)は「機長の不適切な操縦が事故を招いた」としたが、後の刑事裁判では「事故機特有の操縦システムの不具合が原因である」として機長は無罪になった。そのため現在でも事故原因をめぐり争いがある(日本航空MD11機乱高下事故)。