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プラスチック爆薬
プラスチック爆薬(プラスチックばくやく、plastic explosive)とは、可塑性を持つ混合爆薬のこと。
日本国の法律に基づく名称では「可塑性爆薬」と呼称する。C-4やセムテックスなどがある。
第二次世界大戦中にアメリカ軍が開発。名称のプラスチック(plastic)とは合成樹脂のことではなく原義の「可塑性」を意味し、粘土のように容易に変形できることが特徴である。
小分けや変形により爆発のコントロールが容易であることから、周囲に影響を与えずに限定された対象を爆破する目的に適しており、主に既存構築物の破壊のために使用される。壁に円形に配置して爆破させて穴を開けたり、柱に孔を開けて爆薬を仕込んで爆破して切断するなどの方法が取られる。
迅速な陣地構築の必要がある工兵にとって不可欠な装備であり、近年では武装勢力による自爆テロなどに多用される。また民間でも建築物の爆破解体に用いられる。
最初のプラスチック爆薬は1875年にアルフレッド・ノーベルによって発明されたゼリグナイトと言われている。
第二次世界大戦時の一般的なプラスチック爆薬はイギリスの会社ノーベル・ケミカル社によって開発された「Explosive No.808(通称:ノーベル808)」である。特徴的なアーモンド臭がする緑色のプラスチック爆薬で破壊活動任務のためにイギリスの特殊作戦執行部(SOE)により広範囲に用いられた。
第二次世界大戦の間にアメリカではRDXベースの新型プラスチック爆薬としてコンポジションC、C-2、C-3が開発された。これらは従来の爆薬よりも感度が低く、可塑性を持っていた。
C-3は非常に効果的だったが、寒冷地ではひび割れを起こすなどして脆くなった。そのため、改良型として1960年代にC-4が開発された。
同時期にチェコでもペンスリットとRDXを使用したセムテックスが開発された。
世界で広く普及している、代表的なものとしてC-4がある。これは、ニトロトルエン、ジニトロトルエン、トリニトロトルエン、テトリル、ニトロセルロース、シクロテトラメチレンテトラニトラミン(別名 オクトーゲン、HMX)、ワックスなどを混合した油状物質を主成分であるトリメチレントリニトロアミン(別名 ヘキソーゲン、RDX)に混合したもの(配合割合はRDX 91%に対し可塑剤 9%前後)。粘土のような柔軟な可塑性がある。結合剤や可塑剤の配合により硬いものも調製できる。青みを帯びたオレンジ色の閃光を放つ。
国家ごとに組成や呼び方が異なり、以下のように呼ばれている。
アメリカ - Composition 4, C-4
イギリス - DEMEX, ROWANEX, PE4
フランス - PE4, PLASTRITE (FORMEX P 1)
ポーランド - PWM, NITROLIT
ドイツ - Sprengkörper DM12, (Sprengmasse, formbar)
ユーゴスラビア - PP–01 (C4)
スロバキア - CHEMEX (C4), TVAREX 4A
オーストリア - KNAUERIT
スウェーデン - Sprängdeg m/46
チェコスロバキア - セムテックス
日本では「可塑性爆薬に含める物質等を定める告示」(平成9年通商産業省告示第548号)によって爆発物マーカーを添加含することが法律で義務付けられている。
また、爆発物マーカーが義務化する以前の爆薬の販売、贈与を行った場合にはかならず相手の身元を帳簿に記載することを火薬類取締法で義務付けている。
諸外国でも可塑性爆薬の探知のための識別措置に関する条約の批准国では爆発物マーカーを添加含することが法律で義務付けられている。
密度 : 1.6g/cm3
爆発速度 : 約8,092m/s
爆薬単体は安定で鈍感であるため、温度・引火・振動で爆発することはない。火をつけると緩やかに燃焼する。爆発させるためには、電気の通電による起爆が必要となる。
噛むと甘い味がするため、味見をする兵士が多くいるが、自衛隊やアメリカ軍で使用しているC-4には現在では法律上の義務で爆発物マーカーとして毒性の強い第1種指定化学物質であるエチレングリコールジニトラートが重量比で0.2%添加されているため中毒症状を起こすので口に入れてはならない。また、C-4の主材料であるRDXにも中枢神経に作用する毒性があり、噛んだぐらいでは急性症状は出ないが大量に摂取するとてんかんのような症状を起こす。アメリカ軍ではベトナム戦争当時に多数の中毒者を出したため摂取は厳しく禁止されている。さらに、火をつけると燃えるのでしばしば固形燃料として用いられることがあるが、この際も煙を吸い込まないように注意する必要がある。
日本でエチレングリコールジニトラートの添加が開始されたのは1997年からであり、それ以前に製造された古いプラスチック爆薬では噛んだぐらいで急性中毒症状が出ることは無かったため、自衛隊で指導教官が隊員に摂取させて中毒を起こした事例が発生している。
トリプラー陸軍病院の調査では、ベトナム戦争中に87人がC-4による中毒で入院、内5人が死亡している。
1995年に、20歳から26歳の自衛隊員4人が爆破訓練中にC-4を食べ、訓練後に3人がてんかんのような症状を起こして、自衛隊富士病院に入院している。
2008年8月29日に、陸上自衛隊で中毒事件が起きている。茨城県東茨城郡城里町の七会訓練場で、訓練中に教官の2等陸尉が爆薬を舐めさせたため、24人が中毒を起こして病院に運ばれた。
ベルギーの世界遺産
ベルギーの世界遺産(ベルギーのせかいいさん)はユネスコの世界遺産に登録されているベルギーの文化・自然遺産の一覧。
フランドル地方のベギン会修道院群 - (1998年)
ラ・ルヴィエールとル・ルーにあるサントル運河の4つのリフトとその周辺 (エノー州) - (1998年)
ブリュッセルのグラン=プラス - (1998年)
ベルギーとフランスの鐘楼群 - (1999年、2005年拡張)
1999年の登録名は「フランドル地方とワロン地方の鐘楼群」。この時点ではベルギー単独の世界遺産だったが、2005年の拡張でフランスの鐘楼群も追加されたため、2か国にも跨る世界遺産となった。
ブルッヘ歴史地区 - (2000年)
建築家ヴィクトル・オルタの主な都市邸宅群 (ブリュッセル) - (2000年)
モンス市スピエンヌの新石器時代の火打石採掘地 - (2000年)
トゥルネーのノートルダム大聖堂 - (2000年)
プランタン=モレトゥスの家屋・工房・博物館複合体 - (2005年)
ストックレー邸 - (2009年)
ワロン地方の主要な鉱山遺跡群 - (2012年)
ル・コルビュジエの建築作品-近代建築運動への顕著な貢献-(ほか6か国と共有)- (2016年)
慈善の集団居住地群(オランダと共有)- (2021年)
ヨーロッパの大温泉保養都市群(ほか6か国と共有)- (2021年)
カルパティア山脈とヨーロッパ各地の古代及び原生ブナ林 - (2007年、2011年・2017年・2021年拡大、ほか17カ国と共有)
宮之城線
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宮之城線(みやのじょうせん)は、かつて鹿児島県川内市(現・薩摩川内市)の川内駅から同県大口市(現・伊佐市)の薩摩大口駅までを結んでいた、日本国有鉄道(国鉄)の鉄道路線(地方交通線)である。国鉄再建法の施行により第2次特定地方交通線に指定され、国鉄分割民営化を約3か月後に控えた1987年(昭和62年)1月10日に全線廃止となった。
管轄(事業種別):日本国有鉄道
区間(営業キロ):川内 - 薩摩大口 66.1km
軌間:1067mm
駅数:20(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
閉塞方式:通票閉塞式
開業時より普通列車のみが運転されており、1983年8月時点では下り7本・上り5本の川内 - 薩摩大口間の全区間を運転する列車のほか、川内発の薩摩永野、宮之城、薩摩鶴田間、宮之城発の薩摩大口、薩摩鶴田間、針持 - 薩摩大口間の区間運転列車が設定されていた。
川内 - 薩摩大口間 下り7本、上り5本
川内 → 薩摩鶴田 朝1本
川内 - 薩摩永野間 下り夜1本、上り朝1本
針持 - 薩摩大口間(休日運休) 下り3本(朝2本、夕1本)、上り2本(朝夕各1本)
宮之城 → 川内 3本
薩摩鶴田 → 宮之城 朝1本
薩摩大口 → 宮之城 夜1本
1913年(大正2年):川宮鉄道株式会社が設立される。
1917年(大正6年):川内 - 樋脇間の線路敷設工事に着手。
1921年(大正10年):第一次世界大戦の資材値上がり等により工事中止。同年2月に川宮鉄道株式会社が解散。
1923年(大正12年):川内 - 大口間の建設線の一部として既に建設されていた部分を国有化し、大川線(後に宮之城線に改称)として7月より工事に着工。
1924年(大正13年)10月20日:【開業】宮之城線 川内町 - 樋脇間 (13.4km)  【駅新設】楠元駅、吉野山駅、樋脇駅
1926年(大正15年)5月8日:【延伸開業】樋脇 - 宮之城間 (15.9km)  【駅新設】入来駅、薩摩山崎駅、宮之城駅
1934年(昭和9年)
7月8日:【延伸開業】宮之城 - 薩摩鶴田間 (7.6km)  【駅新設】佐志駅、薩摩湯田駅、薩摩鶴田駅
7月8日:ガソリンカー運転開始。
1935年(昭和10年)
6月9日:【延伸開業】薩摩鶴田 - 薩摩永野間 (10.6km)  【駅新設】薩摩求名駅、薩摩永野駅
8月28日:【駅新設】広橋駅
1936年(昭和11年)
3月20日:【駅新設】薩摩白浜駅
6月5日:【駅新設】船木駅。
1937年(昭和12年)12月12日:【延伸開業】薩摩永野 - 薩摩大口間 (18.6km、宮之城線全通) 【駅新設】針持駅・西太良駅・羽月駅。
1940年(昭和15年)10月1日:【駅名改称】川内町駅→川内駅
1945年(昭和20年)6月20日:【駅休止】薩摩白浜駅
1947年(昭和22年)2月11日:【駅再開】薩摩白浜駅。
1958年(昭和33年)2月1日:ディーゼルカー運転開始。
1959年(昭和34年)11月23日:【駅新設】上樋脇駅。
1974年(昭和49年)12月16日:蒸気機関車運転廃止。
1984年(昭和59年)6月22日:第2次特定地方交通線として廃止承認。
1986年(昭和61年)11月1日:全線 (66.1km) の貨物営業を廃止。
1987年(昭和62年)1月10日:全線 (66.1km) を廃止し、バス路線に転換(入来を経由しない川内 - 宮之城および川内 - 入来が林田産業交通(林田バス・現いわさきバスネットワーク)、入来 - 宮之城がJR九州バス、宮之城 - 薩摩大口が南国交通)。
たたみいわし
たたみいわし(畳鰯)、たたみしらすは、カタクチイワシの稚魚(シラス)を生のまま冷水で洗い、葭簀(よしず)や木枠に貼った目の細かい網で漉いて天日干しにかけ、薄い板状(網状)に広げる加工を施した食品。
酒の肴としても知られるほか、主に静岡県や神奈川県の沿岸部の特産品として広く知られる。
「かつては畳の表に用いられるイグサの上で干していた」2017年時点でも、昔ながらにイグサの上で干し続けている業者は存在する。や、「縦横にくっついた板状のシラスが畳のように見える」などが由来とされている。
シラスを厳選し、新鮮かつ1 - 2センチメートル程度の中細で脂肪の少ない個体のみを用いる。水中の型枠全体に均一に広げる板状への加工には、熟練を要する。生シラスを使う必要があり、加熱したシラスではシート状にならない。
たたみいわしの一般成分表 (2010)
特に味付けは施されていないため、軽く炙ってパリパリの食感にしたうえで醤油などを付けると、より美味しく食べられる。
冷蔵庫などの低温暗所にて長期間の保存が可能である。
日本食品標準成分表2010年版によれば、たたみいわしの75%はタンパク質である。
たたみいわしは食品表示法で定める「水産加工食品」に該当する。
2022年の国立健康・栄養研究所の調査によれば、日本全国から1歳以上の住民を無作為に抽出した11月の1日1人あたりの平均摂取量は、しらす干しが0.977gだったのに対してたたみいわしは0.001gだった。
古くから鶴岡八幡宮への神饌として奉納されている。
1643年の『料理物語』には、たたみいわしに相当する料理が掲載されている。
1645年の俳諧論書『毛吹草』には、伊予の名産として宇和島鰯を使ったたたみいわしが挙げられている。日本国語大辞典第2版に掲載されている「畳鰯」の語の用例としてはこれが最も古い。
1729年頃に加賀藩台所方の舟木伝内が書いた『料理無言抄』には、「たたみ鰯。御國にても近年これあり。一寸斗の鰯を五寸(約15センチメートル)から六寸(約18センチメートル)四方にフノリの如く四角に干したるものなり。色付焼、酒の肴に万用、一夕によし」と書かれている。
1789年の『寛政武鑑』には、信濃国上田藩の正月の時献上の品として、畳鰯が挙げられている。
19世紀初頭の『料理早指南』には、干物魚類調理の部に「畳鰯 是は白すといふ魚の干たる」と書かれている。同時期の『東海道中膝栗毛』には、駿河の瀬戸の話として「時にこの吸物はなんだ。たたみ鰯のせんば煮か」と書かれている。
1847年の『重訂本草綱目啓蒙』(小野蘭山著)には、「うすく板のごとく拵へ乾たるを、しらすぼし 江戸、と云又たたみいはし 同上、と云」と書かれている。
幕末頃に作られたおかずの番付『日々徳用倹約料理角力取組』には、「魚類方」の大関にめざしいわしが挙げられ、以後も「むきみ切干し」「芝えびからいり」「まぐろから汁」に続いて「前頭3枚目」としてたたみいわしが挙げられている。
明治時代から盛んに製造されるようになった。全国各地での自家消費向けの製造が発端となり、神奈川県の湘南から三浦半島付近に専門の加工業者が現れ始め、静岡市用宗地区および神奈川県での生産量が多くなったという。
1874年に東京府が各区戸長に留置者への差し入れ品の一度当たりの上限を通達しており、その中でたたみいわしは「50枚」と定められている。
奥村繁次郎による1905年の『家庭和洋料理法』には、「たゝみ鰯」の料理法として、醤油を塗って付け焼きにするか、2、3日水で戻してから解して吸い物にすることが多いと書かれている。
1850年代に書かれた土岐村路の『路女日記』には、5年間の食事の中で2回、たたみいわしが登場している。
谷崎潤一郎は1934年の『東京をおもふ』の中で、「鮒の雀焼や浅草海苔やタタミイワシが名物であるという理由が分かる。震災前の東京市が市ではなくて村だといわれたが、震災後の今も、ある意味において田舎なのだ」と書いている。これを読んだ日本に留学経験がある中国の散文作家である周作人は、「谷崎潤一郎は東京の食べ物の脆さ、貧乏さ、豊さのなさ、みすぼらしさを明らかにした」と解釈した。
徳田秋声は1939年7月28日の日記に、銀座の大黒屋で佃煮、鯵、畳鰯を注文したと記している。
志布志線
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志布志線(しぶしせん)は、かつて宮崎県都城市の西都城駅から鹿児島県曽於郡志布志町(現・志布志市)の志布志駅までを結んでいた、日本国有鉄道(国鉄)の鉄道路線(地方交通線)である。国鉄再建法の施行により第2次特定地方交通線に指定され、1987年3月28日に全線廃止となった。
管轄(事業種別):日本国有鉄道
区間(営業キロ):西都城 - 志布志 38.6km
軌間:1067mm
駅数:10(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
閉塞方式:タブレット閉塞式
廃止時は10往復の列車が設定され、普通列車のほか朝の上りと夜の下りに各1本ずつ日豊本線と当線を経由して西鹿児島(現在の鹿児島中央) - 日南線油津間を直通する快速列車「大隅」が設定されていた。全列車が西都城 - 志布志間を通しで運転しており区間運転は無かったが、西都城側では西鹿児島に直通する快速列車1往復を除く全列車が都城まで、志布志側でも普通列車下り4本・上り3本が宮崎まで、快速列車は上下とも油津まで日南線へ直通運転を行っていた(日南線内は普通)。
都城から太平洋岸の志布志に向かい、軽便鉄道法により建設された鉄道で、1923年から1925年にかけて志布志までが開業した。1932年には、国都東・西線が連絡し、現在の日豊本線ルートが完成したのにともない、都城 - 西都城間が日豊本線に編入されている。
現在は日南線となっている北郷 - 志布志間についても当初は志布志線として開業した区間で、1963年の日南線南宮崎 - 北郷間開業にともない、同線に編入された。こちらは大隅線とともに、改正鉄道敷設法別表第126号に規定する予定線である。
1923年(大正12年)1月14日 都城 - 末吉間 (10.8km) を志布志線として開業。西都城駅・今町駅・末吉駅を新設。
1924年(大正13年)3月25日 末吉 - 大隅松山間 (13.3km) を延伸開業。岩川駅・大隅松山駅を新設。
1925年(大正14年)3月30日 大隅松山 - 志布志間 (17.0km) を延伸開業。縄瀬駅・安楽駅・志布志駅を新設。
1932年(昭和7年)12月6日 都城 - 西都城間 (2.5km) を日豊本線に編入。
1934年(昭和9年)4月1日 岩北駅を新設。
1935年(昭和10年)4月15日 志布志 - 榎原間 (28.5km) を延伸開業*、大隅夏井駅*・福島今町駅*・福島仲町駅*・日向北方駅*・日向大束駅*・榎原駅*を新設。
1936年(昭和11年)3月1日 榎原 - 大堂津間 (10.2km) を延伸開業*。南郷駅*・大堂津駅*を新設。
1937年(昭和12年)4月19日 大堂津 - 油津間 (4.3km) を延伸開業*。油津駅*を新設。
1941年(昭和16年)10月28日 油津 - 北郷間 (13.5km) を延伸開業*し全通。油津 - 元油津間の貨物支線(1.0km。実態は油津線起点付近の改軌新線)*開業。吾田駅*・飫肥駅*・内之田駅*・北郷駅*、(貨)元油津駅*を新設。
1949年(昭和24年)
1月15日 谷之口駅*を新設。
9月15日 福島高松仮乗降場*を新設。
1950年(昭和25年)1月10日 福島高松仮乗降場*を駅に改める。
1952年(昭和27年)1月1日 吾田駅*を日南駅に改称。
1955年(昭和30年)2月1日 気動車列車の運行開始。
1959年(昭和34年)10月1日 縄瀬駅を伊崎田駅に、福島仲町駅を串間駅*に改称。
1960年(昭和35年)
7月25日 油津 - 元油津間の貨物支線* (1.0km) を廃止。
8月1日 中安楽駅を新設。
1963年(昭和38年)5月8日 志布志 - 北郷間 (56.5km) を日南線に編入し、西都城 - 志布志間(38.6km)が志布志線となる。
1975年(昭和50年)1月20日 無煙化により蒸気機関車が廃止される。
1983年(昭和58年)4月1日 全線 (38.6km) の貨物営業を廃止。
1984年(昭和59年)6月22日 第2次特定地方交通線として廃止承認。
1987年(昭和62年)3月28日 全線 (38.6km) を廃止。鹿児島交通にバス転換(のちに三州自動車。さらに2018年4月1日、三州自動車の解散・鹿児島交通への事業譲渡により、再度鹿児島交通のバス運行となる。)
鹿児島交通都城-志布志線が代替バスとして運行されている。
都城駅 - 志布志駅前(全線通し) 上り3本、下り4本
末吉駅跡 - 志布志駅前 上下1往復
末吉駅跡 - 岩川 上下1往復
この他、都城駅 - 岩川間に鹿屋発着が6往復、岩川 - 志布志駅前間に鹿児島空港発着が4往復乗り入れている。
廃止後、西都城駅付近の公園から岩北駅付近までの区間が自転車・歩行者用道路として整備されており、西都城駅 - 県境付近までの区間(約6km)には「志布志線ウェルネスロード」、県境から岩北駅付近までの区間には「マインドロード末吉」の名称が付けられている。
アオダイショウ
アオダイショウ(青大将、黄頷蛇、学名: Elaphe climacophora)は、ナミヘビ科 ナメラ属に分類されるヘビ。サトメグリ(里回り、サトマワリ)、ネズミトリ(鼠取り、鼠捕り)などの別名がある。
全長100 - 200 cm。胴の直径は5 cmほどになる。全長の平均はオスの方が大きいが、一方で大型の個体はオスよりもメスのほうが多い。日本本土では最大のヘビで、南西諸島のサキシマスジオ、シュウダ、ハブに次ぐ大きさとなる。頭部は角張り、吻端は幅広い。斜めに列になった胴体背面の鱗の数(体列鱗数)は23列、もしくは25列。腹面を被う鱗(腹板)は221 - 245枚。腹板の両端に隆起(側稜)があり、これにより木に登ることができる。
体色は主に暗黄褐色からくすんだ緑色であるが、個体差が大きい。また、北海道には青みの強い個体が多い。脱皮前の個体は色みが濃く、逆に脱皮直後の個体は青みが強い。背面に4本の不明瞭な黒褐色の縦縞が入る個体が多いが、縦縞がない個体もある。脱皮前の個体では縦縞が明瞭になる。虹彩は褐色みのあるオリーブ色で、瞳孔は丸く、黒褐色。
幼蛇(幼体)の体色は灰色で、梯子状に褐色の斑紋が入る。滋賀県には幼蛇から斑紋が縦縞で、成蛇も明瞭な地域変異個体がいる。縦縞褐色がかっているので、ニホンマムシと間違われることも多い。これは、ニホンマムシへの擬態であると考えられている。
毒は持たない。
平地から山地にかけての森林、堤防、農地などに生息する。樹上性の傾向が強いが、地表での活動も多い。生息域は高い梢の上から地表、そして地中や下水道まで、幅広い範囲で活動している。餌であるネズミの生息環境に対応し人家周辺でよく見られ、深山などで見かけることは稀である。ネズミを追って家屋内に侵入することもある。昼行性で、夜間は岩の隙間や地面に空いた穴の中などで休む。危険を感じると総排出口から臭いを出す。
樹上に上るときには枝や幹に巻きついて登っていくのではなく、腹板の両端には強い側稜(キール)があり、これを幹や枝に引っかけることでそのまま垂直に登ることができ、樹上を移動する。壁をよじ登ることもでき、その習性が他のヘビがいなくなった都市部でも、本種が生息できる原動力となっているしたがって、建物の壁にヘビが張り付いていればほぼ間違いなく本種である。。
天敵はイヌワシ、タヌキ、キツネ、イノシシなどで、幼蛇はノネコやカラス、シマヘビなども天敵となる。天敵に襲われた場合、川底に潜って隠れることもできる。
食性は肉食で、主に鳥類やその卵、哺乳類を食べる。幼蛇はトカゲやカエルを食べる傾向が強く、成体になるにつれ鳥類や哺乳類を捕食するようになる。噛み付いて捕らえた獲物に身体を巻き付けて、ゆっくり締め付ける。
飲み込んだ卵は食道で脊椎下部の突起を押し当てて割る。また卵を丸呑みした場合、卵の殻を割るために高い所から落ちると言われるが、これを意図して落ちるのではなく、誤って落ちることが理由である。木登りが得意なので、鳥類の繁殖期には樹上の鳥の巣を襲い卵やひな鳥を食べることもある。
繁殖形態は卵生。5-6月に交尾を行い、7-8月に7cm弱の卵を、4-17個を産む。卵は47-63日で孵化する。飼育下では17年7か月の飼育記録がある。
人家や倉庫で生活することもあり、ネズミを捕食することから益獣と扱われることもあった。一方で飼い鳥やその卵を食べることから敬遠されることもある。
本種は人と共に暮らすヘビといわれ、人のいない深山などでこのヘビが観察されることは少ない。人との関わりが深く、都市部でも緑の多い公園や河川敷などに生息している。民家の庭先に現れることも多い。
本種の白化型は「神の遣い」として、信仰の対象とされることもある。山口県岩国市周辺に白化型が多く、信仰の対象として駆除されずに残されている。この地域のシロヘビの個体群は、1924年に国の天然記念物に指定(1972年に「岩国のシロヘビ」に変更)されている。保護の対象とされていて、飼育・繁殖のための施設があるが野生個体の生息地は減少している。
保守
この状況のなかでは、「保守か革新か」などという古い色分けは全くなんの歴史的意味も持ちえないし、「体制か反体制か」「福祉国家か、社会主義か」などという分類も完全に時代遅れで陳腐なものと化す。真のイシューはこうした古めかしい、低次元の発想を遥かに超えたところにしか存在しないのである。
1981年、保守的文化人の文芸雑誌『心』(1948年創刊)が廃刊している。戦後に入りオールド・リベラリストと位置付けられた安倍能成、小泉信三、天野貞祐らを創刊同人とした。
その後、1980年代の米国のロナルド・レーガン、英国のマーガレット・サッチャー、西ドイツのヘルムート・コールとともに、1982年に発足した中曽根康弘政権は新保守主義と呼ばれた。1985年、プラザ合意が締結。
1986年、衆参同日選挙が実施され、与党であった自民党が圧勝した。生活保守主義が謳われるようになった日本はバブル景気に突入する。
1987年には、五十嵐仁が、『戦後保守政治の転換 ―「八六年体制」とは何か―』を発表している。1989年、東西冷戦が終結する。
1991年、バブル崩壊が起こり、平成不況に突入する。同年、ソビエト連邦の崩壊。1993年、政界再編により55年体制が崩壊する。
1994年、保守的知識人の文化団体である日本文化会議(1968年設立)が解散している。田中美知太郎、小林秀雄、福田恆存らを中心に結成され、リベラルが集結したものであった。
2001年に発足した小泉純一郎政権以後の自民党では、中曽根内閣の流れを踏襲した新自由主義経済の親米保守・新保守主義が主体となった。
丸山眞男によれば、「日本の保守主義とはその時々の現実に順応する保守主義(=現実主義)で、フランスの王党派のような保守的原理を頑強に固守しない」とされる。これについて中村宏は「日本人の多くに伝統的に共有されてきた、状況ないし事態の流れに順応し、権威主義的でそのときどきの権力に従う処世観「従う政治文化」」、つまり事大主義が日本の政治風土の特徴であり、価値観を持たない「仕方がない」と「状況と立場」の文化があると説明する。
2010年、前年の総選挙で大敗・下野した自由民主党は新綱領において天皇を奉じ、日本人は国への帰属意識を持つ国民である・「日本らしい日本を確立する」と謳った。
2022年、中野剛志は“バークは『フランス革命の省察』で社会を合理的なものへとラディカルに変えようとすること自体に反対し「保守主義の父」とみなされるようになった" “バークが「保守」の元祖となったのは、社会を抜本的に変えることに反対したからである"とし、過去30年間自由民主党がラディカルな変化を唱えたり、「構造改革」・「抜本的改革」を掲げてきた日本では、「保守」という言葉の使い方がデタラメであるとしている。
白川司は、表現の自由の抑圧を試みる左派やフェミニストに対抗する勢力を「萌え系保守」と定義し、これを従来の保守とは異なる保守のあり方だと述べた。白川によると、2023年現在、萌え系保守は日本社会で存在感を増している。
宗教的保守主義という言葉がとくに頻繁に使用されるのはアメリカ合衆国である。1980年代以降、特に2001年以後の米国では、ネオコンと呼ばれる新保守主義とキリスト教右派が台頭した。これは自由主義と国益の拡大のためには積極的に行動すべきとする点では、伝統的な地域主義・相互不干渉主義の保守とは相違がある。宗教右派(キリスト教右派)の台頭にともなって、キリスト教原理主義などプロテスタントの神学の内の聖書主義的な意味での保守主義、つまり聖書の記述を文章のまま受け入れようとする潮流が保守主義と呼ばれる。この意味での保守主義者たちは、聖書に基づいて、「人々はキリストの十字架による身代わりの贖罪によって救われる」という教理を強調するため、彼らは福音派(エヴァンジェリカル)、あるいは伝道派と自称しており、またそのように呼ばれることもある。アメリカ南部バプティスト派などがこの保守主義の最大勢力である。伝統的なプロテスタント諸派においても南部バプティスト派以外では福音派の立場をとる派は少ない。
自由主義神学の立場は、一つに、道はちがえども全ての宗教は人々を救いに至らしめるものであるという考え方に近く、二つに、思想的哲学的潮流に影響されやすく、そして三つに、神学的に聖書を尊重しない傾向がある。この立場は福音派には受け入れがたい。同派は、そのような立場を潔しとしないキリスト教徒の集まりである。一方、反福音派(反エバンジェリカルズ)である伝統的プロテスタント諸派は、福音派を聖書の文言にのみ拘泥しその趣旨を歪曲していると批判している。
ただし、神学的に保守主義であるからといって、政治的にも保守派でありタカ派であるとは限らない。核兵器使用賛成・反共・国粋主義に偏りがちなファンダメンタリストから一線を画し、核兵器使用と戦争に反対の立場をとっている保守派のキリスト教徒も多い。彼らは、キリストが十字架の死をもって伝えたかったことは何かということと、聖書の伝えたかった使信とは何かということにかんする追求に基づいて、「キリストの十字架のメッセージは、神と人との和解あるいは人と人との和解であり、平和主義である」との考えを持っていることから、そのような立場をとっている。また彼らは中絶には反対する。
2009年、史上初の黒人大統領バラク・オバマが就任してからは国民皆医療保険制度の導入や最低賃金引き上げなど全体的にリベラル・左派的な傾向が強まっている。他方ではオバマ大統領就任後は白人至上主義・人種差別主義者の活動が活発化しているとの指摘もある。また、オバマ政権の政策を「大きな政府」「連邦政府の権力拡大」と見なして反発する右派系市民運動ティーパーティーも勢力を広げている。
カトリックの保守派はプロテスタントの保守派とは神学的に相容れないが、中絶に反対するのは同じである。ただし、ローマ・カトリック教会からの一定の影響を受ける欧州連合およびその構成機関には、中絶や同性結婚などを容認する意見が強い。その一例が、ドイツキリスト教民主同盟(中央党の系譜にあり、伝統的にはカトリック色が強い)所属の政治家であるウルズラ・フォン・デア・ライエン欧州委員会委員長である。これは、欧州の保守政治家の依拠する原理が人権と民主主義だからである。
自由主義神学と福音主義の対比は、西方教会、そのうち主にプロテスタントに当てはまる分類であり、宗教改革や自由主義神学の興隆の歴史を有さない東方教会(正教会・東方諸教会)においてはこのような分類に当てはまる潮流が歴史上存在しておらず、神学的見解・奉神礼形式・社会問題に対する態度における「保守的」「革新的」の語も、西方教会とは異なった意味で用いられる。
神学、および教会と社会の関係を考察する領域において、西欧・西方教会における論理の枠組みの段階から根本的に疑問の対象とし、ここから距離を取ろうとする聖職者、神学者、哲学者が正教会には多く生み出されている。
神学的に保守的であるからといって政治的に保守的・タカ派的であるとは限らないのは西方教会でも同様であるが、アメリカのファンダメンタリストなどのように神学的見解と政治的姿勢が結び付いているような例は、東方教会では殆ど皆無である。
イラン革命後のイランのようなイスラム法社会では、保守主義とはウラマーなどの宗教的指導者による政治を支持する立場のことを指す。
社会主義国においては、計画経済などの社会主義の原則を重視し市場経済的要素の導入に反対する立場が保守派と呼ばれる。中華人民共和国の陳雲やソビエト連邦のエゴール・リガチョフなどが代表的存在である。
川俣線
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川俣線(かわまたせん)は、かつて福島県福島市の松川駅から同県伊達郡川俣町の岩代川俣駅までを結んでいた、日本国有鉄道(国鉄)の鉄道路線である。
改正鉄道敷設法別表第28項により「福島縣川俣ヨリ浪江ニ至ル鐵道」として当路線の浜通り方面への延長も計画されていたが、赤字83線廃止の取組みの一環として1972年(昭和47年)5月13日限りで廃止され、国鉄バスが代替交通機関として運行されていた。しかしその後身であるJRバス東北の路線バスも2005年(平成17年)3月31日限りで廃止となり、現在は自治体による代替運行が行われている。
*『仙台鉄道管理局40年史』175頁
川俣は軽目羽二重の生産地として有名で、1915年12月には軽便鉄道の信達軌道の路線が通じたものの、鉄道貨物による需要地への絹織物の搬出と生産に必要な物資の搬入のため官鉄線が建設された。戦時中は線路が撤去され、戦後国鉄線として復活したものの、経営は年々悪化し1955年に廃止方針を打ち出したが地元の反対により頓挫した。
このため1958年に川俣線管理長を発足させた。この地方の産業経済の事情から巨額の資本投資は得策でないこと、線路撤去による自動車輸送は戦時中一度撤去したこともあり充分考慮しなければならないこと、企業性と公共性から最小限度の改変に止め営業範囲は従来のままとし、部内の整理可能業務を切り捨てて業務時間の充実及び不用資産の整理によって経費の縮減につとめることを経営方針としてあげた。
そして岩代飯野、岩代川俣両駅の駅長を廃し、松川駅長の管理駅とする、岩代川俣線路班を岩代飯野班に統合、岩代飯野駅の事務処理を岩代川俣駅で統合処理、岩代飯野駅の側線撤去、電気関係の保守周期を延長、国鉄バス福浪線発着の手荷物接続駅を岩代川俣駅から福島駅とする等経費削減を実行した。
しかし収支は一向に改善されなかった。やがて1968年になり国鉄の諮問委員会により廃止勧告がされることになった。これに対し福島県、川俣町、飯野町は廃止反対を表明し話し合いがされる様子がみられなかった。昭和45年度の経営成績は収入1955万円、経費8450万円、営業係数434とふるわなかった。このような状況で国鉄側は地元町長、町議、有力者と非公式接触を続けた結果、1972年3月になり関係市町長より仙台鉄道管理局長に廃止同意書が提出された。地元の要望は代替輸送は国鉄バスを運行しダイヤについても町の意向を尊重する。県道の整備、飯野市街地の交通渋滞の緩和のため廃線敷を利用して県道バイパスを建設することなどであった。これに対し国鉄では関係省庁と協議し国鉄バスは鉄道時代の6.5往復を15往復に増便。停留所も16箇所に増設することとし、川俣町からの福島直行便も6往復増便して35往復とした。道路整備については建設省より地元の要望があれば優先的に配慮するとの了解を得た。こうして、1972年(昭和47年)5月に廃止されることになった。
1906年(明治39年):松川 - 川俣間にトテ馬車が通る。
1919年(大正8年) 2月5日:川俣鉄道期成同盟会を結成。松川 - 川俣間に乗合自動車が通る。
1924年(大正13年)2月:起工。
1926年(大正15年)3月1日:松川 - 岩代川俣間 (12.2km) を開業。岩代飯野・岩代川俣の各駅を新設。
1934年(昭和9年)
9月1日:ガソリンカー運転開始。
11月1日:岩代大久保駅を新設。
1938年(昭和13年)6月20日:省営自動車福浪線運輸営業開始(福島-岩代川俣駅-浪江駅間)。
1941年(昭和16年)8月10日:岩代大久保駅を営業停止。再開せず。
1943年(昭和18年)9月1日:不要不急線として全線 (12.2km) を休止。岩代飯野・岩代川俣の各駅を休止。線路は釜石線に転用された。
1946年(昭和21年)
4月20日:松川 - 岩代飯野間 (6.3km) を営業再開。岩代飯野駅の営業を再開。
7月1日:岩代飯野 - 岩代川俣間 (5.9km) を営業再開。岩代川俣駅の営業を再開。
1966年(昭和41年)10月:ディーゼル車に変わる。
1972年(昭和47年)
4月6日:廃止を申請。
5月14日:全線 (12.2km) を廃止。国鉄バスへ移行。
岩代飯野駅の跡地は国鉄バスの自動車駅「飯野町駅」(1992年無人化)が設置され、福島交通の立子山・医大経由福島駅東口行きと(渡利バイパス経由)福島駅東口行き(ジェイアールバス東北船福線廃止代替)、川俣線の廃止代替バス(自治体バス、下記参照)が発着する。2005年に駅跡に建てられていた飯野町駅待合室は取り壊され、簡易な屋根付きベンチが設置されている。現在は、敷地に「いいの交流館」が建てられている。
飯野町公民館敷地脇には川俣線で使用されていたのと同形式の蒸気機関車C12形が静態保存されている。
岩代川俣駅の跡地は記念碑と「元川俣駅資料館」が建てられており、資料館の方は集会所となっている。なお、資料館が建てられる前の1992年ごろまで、現在真岡鐵道で動態保存が行われている蒸気機関車C12 66が静態保存されていた。
以上の岩代飯野駅跡地・岩代川俣駅跡地に静態保存された2両の蒸気機関車C12形は、川俣線の廃止日の最終列車が走った後、松川駅からそれぞれの保存場所まで自走した。
現在の松川駅 - 岩代飯野駅間の廃線跡は、ほとんどが未整備であり、阿武隈川に架かる鉄橋の解体などで歩行困難な箇所もある。岩代飯野駅 - 岩代川俣駅間は、全て2車線の道路に整備されている。川俣町内が一部町道である他、国道114号(川俣バイパス)、福島県道39号川俣安達線になっている。
廃止直後から国鉄バスによって代替運行が開始され、JRバス東北に引き継がれたが利用者の減少から廃止され、現在は福島市・川俣町の2市町の代替バス(カネハチタクシー)が運行されている。
松川駅 - 飯野町 - 川俣町 - 川俣高校前(JRバス川俣車庫前)
1972年(昭和47年)5月14日 - 国鉄バス川俣線開業。
1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が継承。
1988年(昭和63年)4月1日 - 自動車事業分割によりJRバス東北に譲渡。
2005年(平成17年)4月1日 - JRバス川俣線が前日運行分をもって廃止。川俣町・飯野町・福島市が共同運行する自治体バス「川俣松川線」代替運行開始。
2006年(平成18年)10月1日 - 飯野町 - 川俣高校前間を増便(福島交通医大・立子山経由川俣線の短縮に伴う)。
2008年(平成20年)7月1日 - 飯野町と福島市の合併により、川俣町と福島市が共同運行する自治体バスとなる。
金沢医科大学
金沢市のベッドタウンである、石川県河北郡内灘町にある私立新設医科大学。金沢大学医学部出身の教授が多いが、最近は自校出身の教授も増えてきている。当初は歯学部の設置も予定され金沢医科歯科大学の名前で設立準備がされていたが認可が下りず医学部医学科のみの単科大学となった。
日本海側唯一の私立医科大学である。2007年度より附属看護専門学校を改組、昇格させ、看護学部看護学科が設立された。
1972年(昭和47年)- 金沢医科大学開学
1973年(昭和48年)- 金沢医科大学附属看護学校開校
1974年(昭和49年)
1987年(昭和62年)- 金沢医科大学病院別館増築
1989年(平成元年)- 総合医学研究所開設
1994年(平成6年)- 特定機能病院診療開始
1995年(平成7年)- 英国医学協議会 (General Medical Council) 審査・承認
1996年(平成8年)- 金沢医科大学統合情報ネットワーク(KMUnet) 運用開始
1998年(平成10年)- ハイテクリサーチセンター開設
2000年(平成12年)- 電子カルテシステム完全稼動
2003年(平成15年)- 病院新館建設・開院、診療組織再編、大学院医学研究科改組、学生クラブハウス建設、大学基準協会正会員登録
2004年(平成16年)- 医学部講座制再編
2007年(平成19年)- 附属看護専門学校が、4年制の看護学部看護学科へ昇格。
2008年(平成20年)- 金沢医科大学を指定管理者として、金沢医科大学氷見市民病院(旧 氷見市民病院)の運営を開始。
本部キャンパス(〒920-0293 石川県河北郡内灘町大学1-1)
校章は橘の葉と実を図案化したもの。由来は神仙伝巻九蘇仙公の故事による。
校歌は永守良治が作詞、岩河三郎が作曲した。
エンブレムはヨーロッパ盾をデザインの基本とし、校章を中央に、その下に橘の葉、左肩に医業を象徴するケーリュケイオン、右肩に学問を意味する書物をあしらっている。上部にラテン語で「生命への畏敬」と記している。1991年に大学のシンボルマークとして制定された。
医学研究科(博士課程)
金沢医科大学では、学友会、16の体育会、5つの文化会、10の同好会サークルが活動している。学友会で船・トラックを所有しており、学生の利用が可能となっている。立地上、海に隣接しているためヨット部などの活動も盛んである。また、付近に内灘町屋内温水プールがあるため、水泳部も盛んに活動している。
大学祭は「内灘祭」と呼ばれ、学友会内灘祭実行委員会が企画・運営を行っている。
北辰同窓会(医学部の同窓会)
看護同窓会(看護学部の同窓会)
北斗会(役員・職員などにより構成される、「会員相互の親睦と金沢医科大学を支援しその発展に寄与する」ことを目的とした会)
金沢医大後援会橘会(在校生・卒業生の保護者会)
後援協力会(金沢医科大学と取引関係にある業者により構成される会)
交通アクセス:北陸鉄道浅野川線内灘駅から北鉄バス鶴ヶ丘住宅線、金沢市街から北鉄バス田中医大線、いずれも「大学前」下車。
本部棟・教養棟・看護学部棟・基礎研究棟・臨床研究棟
職員宿舎・看護師宿舎
定期試験1週間前と毎週金曜日は学生に24時間開放されている。
受付時間は、平日9:00~21:00、土9:00~17:00。
病院本館・別館・新館・第2新館
球技用グランド・テニスコート・体育館・クラブハウス
金沢医科大学では、様々な形で石川県内などのメディアに医療や健康に関する情報を協力している。
テレビ(現在)
カラダ大辞典(テレビ金沢、2020年時点は単独番組)
ラジオ(過去)
ヘルスガイダンス(エフエム石川・Dream Friday FROM K!)
ラジオで医学(ラジオななお・ラジオかなざわ・ラジオたかおか)
電話健康相談(FMかほく)
おしえて!ドクター(ラジオNIKKEI)
2018年7月 - 2018年に発覚した医学部不正入試問題 - 2018年12月8日、医学部で不適切な入試を行っていたことを公表した。一般入試の補欠合格者を決定する時に年齢を考慮し、AO入試では「北陸3県(石川・福井・富山)の高校出身者」「卒業生の子弟・子女」「現役・1浪の受験生」の項目を設け、同窓生の子は10点、石川の高校出身者には5点、富山、福井については3点、現役・一浪生には5点を加えていた。項目は加算され、同窓生の子で石川県の高校出身かつ現役・1浪生は20点加算されていた。編入学試験の書類審査でも受験生が北陸3県の高校出身者、25歳以下の受験生に加点、27歳以上の受験生は減点の調整をしていた。
2020年2月5日 - 公益財団法人・大学基準協会は「入学者選抜の方法には明らかに問題がある」と判断し、問題発覚後に審査をやり直し2013年から17年度に「適合」としていた評価を変更し「不適合」にしたと発表した。大学が「不適合」の場合は、教育プログラムの開発に関する国の補助金を申請できなくなる。
三国線
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三国線(みくにせん)は、福井県坂井郡金津町(現在のあわら市)の金津駅(現在の芦原温泉駅)から福井県坂井郡三国町(現在の坂井市)の三国港駅までを結んでいた、日本国有鉄道(国鉄)の鉄道路線である。赤字83線廃止の取組みの中で、1972年に廃止された。
管轄:日本国有鉄道
区間(営業キロ):金津 - 芦原 4.5km(ほかに芦原 - 三国港 (5.3km) は休止中)
軌間:1067mm
駅数:2(起終点駅を含む。他に休止中の駅:2)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
北陸有数の港湾である三国港(みくにこう)と北陸本線を結ぶ目的で、1911年に官設鉄道により開業した鉄道路線である。1913年には、三国港荷扱所まで三国駅の構内扱いで延伸。翌年、正式に荷扱所は三国港駅(みくにみなとえき)となって同区間にも哩程が設定され、季節営業であったが三国 - 三国港間で旅客営業も開始した(通年旅客営業開始は1927年)。
1928年には、三国芦原電鉄(後の京福電気鉄道三国芦原線。現在のえちぜん鉄道三国芦原線)が芦原(現在のあわら湯のまち)まで開業。翌年には三国町(後の電車三国)まで延長され、三国線と並行するようになった。同鉄道は1932年に東尋坊口までが全通したが、三国芦原電鉄を合併した京福は太平洋戦争(大東亜戦争)が激化した1943年に不要不急線として電車三国 - 東尋坊口間を休止。1944年には三国線も不要不急線として全線が休止されると、京福は三国線の三国 - 三国港間を電化して同区間に乗り入れを開始し、芦原 - 三国港間は京福が営業を継続することとなった。不要不急路線対象の区間は地元民の勤労奉仕で軌道が撤去され資材が供出された。
終戦後、沿線自治体の陳情から三国線の復活が計画され、1946年に国鉄の手により軌道復活工事が開始され、金津 -芦原間を復活させた。復活に際して、京福が金津 - 芦原間の軌道を国鉄から借用し、金津駅へ高架で乗り入れた上での三国芦原線と永平寺線との直通計画も同時期に検討されたが、沿線自治体は国鉄による運営を要望したことから京福側の計画は見送られた。同時に三国線の完全復旧を要望したことから、芦原より先は暫定的に国鉄の列車が京福芦原 - 三国港間に乗り入れることとなった(1950年3月廃止)。沿線は芦原温泉や東尋坊といった観光地を控えて関西方面からの直通列車も運転されたが、次第にモータリゼーションや競合する京福の影響を受け、利用は低迷。1972年に休止中の芦原 - 三国港間を含めて全線が廃止された。
代替輸送は国鉄バスが大野自動車営業所の支所を設置、路線名を金津三国線として営業を行ったが、国鉄分割民営化直前の1987年に京福電気鉄道のバス部門(現在の京福バス)へ路線譲渡している。三国線は路線としては廃止されたものの、全駅がえちぜん鉄道の駅として存続している。
1911年(明治44年)12月15日 鉄道院三国線 金津 - 三国間(5.4M≒8.69km)が開業。芦原駅、三国駅開業。
1913年(大正2年)1月1日 三国駅の構内扱いとして、三国駅より三国線を海岸へ延長の上で三国港荷扱所を開設。
1914年(大正3年)7月1日 三国 - 三国港間にマイル設定(0.7M≒1.13km)。三国港荷扱所を(貨)三国港駅に変更。
1927年(昭和2年)12月15日 三国 - 三国港間の通年旅客営業開始。
1930年(昭和5年)4月1日 マイル表示からメートル表示に変更(6.1M→9.8km)。
1934年(昭和9年)3月1日 北陸本線直通で福井 - 金津 - 三国港間にガソリンカー(気動車)を運転開始。後に武生まで延長運転。蒸気機関車列車も併用運行。
1938年(昭和13年)6月1日 北陸本線に越前下関駅が三国線直通ガソリンカー専用駅として開業。
1940年(昭和15年)11月1日 軍備によるガソリン消費規制からガソリンカーが廃止され、元の蒸気機関車列車に置き換える。越前下関駅廃止。
1944年(昭和19年)
1月8日 京福電気鉄道三国芦原線電車三国 - 東尋坊口間休止。
10月11日 金津 - 三国港間 (9.8km) を国有鉄道線としては休止。三国線の三国 - 三国港間の営業権を京福電気鉄道に貸与。電車三国駅を三国駅へ移転統合し、三国 - 三国港間が直流600V電化され京福電気鉄道の営業線として開業。電車三国駅より三国神社方の三国芦原線の軌道を三国線に付け替え、三国芦原線の列車が乗り入れ。
1946年(昭和21年)8月15日 金津 - 芦原間 (4.5km) 営業再開。三国線の列車が京福芦原 - 三国港間へ乗り入れ(一部列車による片乗り入れ)。
1972年(昭和47年)3月1日 金津 - 芦原間 (4.5km)、休止中の芦原 - 三国港間 (5.3km) 廃止。日本国有鉄道の芦原駅、三国駅、三国港駅廃止。
北陸本線直通も含め、旅客列車や貨物列車が三国港まで運行されていた時代もあったが、晩年は、一部の列車を除き、金津 - 芦原間を往復するのみだった。
篠山線
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篠山線(ささやません)は、かつて兵庫県多紀郡丹南町(現・丹波篠山市)の篠山口駅から同郡多紀町(現・丹波篠山市)の福住駅までを結んでいた、日本国有鉄道(国鉄)の鉄道路線である。1972年3月1日に廃止された。
路線距離(営業キロ):篠山口 - 福住間 17.6 km
軌間:1067 mm
駅数:6駅(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
閉塞方式:スタフ閉塞式(全線1閉塞)
運行本数:篠山口駅 - 篠山駅間9往復、篠山駅 - 福住駅間5往復
所要時間:全線35 - 57分
運行本数:篠山口駅 - 福住駅間6往復(1往復は休日運休)
所要時間:全線33 - 39分
貨物列車の運行はなく、気動車が貨車を牽引する混合列車が運行されていた。
太平洋戦争中、丹波地方で産出されるマンガンや硅石輸送と、海沿いを通るため海からの攻撃が懸念された山陽本線のバイパスとして福知山線の篠山駅(現・篠山口駅)と山陰本線の園部駅を結ぶ目的(改正鉄道敷設法別表第78号)で建設された。建設にあたっては、不要不急線として1943年に休止となった有馬線の資材が転用された。1944年に篠山口駅 - 福住駅間が開業し、同時に1913年から篠山駅と篠山町(当時)市街地を結んでいた篠山鉄道が廃止された。しかしながら翌1945年に終戦を迎え、福住駅 - 園部駅間の建設は中止された。
以後、地域輸送に貢献することになるが、園部方面へ早く延長するため篠山町の市街地から離れた丹南町内に篠山駅を置いたため利用者は少なく、1968年に「赤字83線」のひとつとして挙げられた。廃止反対運動が強く盛り上がったが、福知山鉄道管理局はそれを上回る熱心さで、「廃線プロジェクトチーム」を編成し、住民一人ひとり膝づめ談判をするという「大衆説得方式」をとった。兵庫県も交えた交渉の結果、1971年8月27日に地元自治体と国鉄管理局長の間で、福知山線の複線電化を1980年までに完成させることなどを内容とする覚書を交わして廃線の合意に至り、1972年3月1日をもって廃線となった。なお、篠山口駅付近の福知山線が電化されたのは実際には1986年、複線化はさらに遅れ篠山口駅まで完成したのは1997年であり、それまで旧篠山線沿線の住民は不便を強いられ、過疎化が進行した。
なお、篠山口駅 - 園部駅間には1934年から園篠線として国鉄バスが運行されており、西日本ジェイアールバスにも継承されたが2002年に撤退、代わって神姫グリーンバス(移管当初は神姫バス)が篠山口駅 - 福住間、京阪京都交通が福住 - 園部駅間を運行している。
1944年(昭和19年)3月21日:篠山口駅 - 福住駅間 17.6km 開業、篠山駅・八上駅・丹波日置駅・村雲駅・福住駅が開業。
1971年(昭和46年)9月7日:篠山口駅 - 福住駅間の廃止問題で、地元と合意に達したので1972年(昭和47年)3月1日実施に移したいと廃止を運輸省に申請。
1972年(昭和47年)3月1日:全線廃止。
路線廃止の数年後、篠山線の管轄だった福知山鉄道管理局文書課が作成した国鉄総裁への篠山線廃止上申書や篠山線に関するデータなどといった内部文書に加え、篠山線廃止への理解を住民に呼びかけるパンフレットや篠山線廃止後の補償に関する地元との合意書(何れも複写)などが一括して。これらの資料は現在も丹波篠山市に残されており、丹波篠山市立中央図書館(閉架図書のため、受付カウンターでの申請要)にて広く閲覧することが出来る。
2014年(平成26年)3月21日に開業70周年を迎えるにあたり、同年3月15日・16日に市民グループにより企画されたツアーの体験プログラムとして、当時使用されていたレールや枕木を用いて、廃線跡のシンボル的存在であるコンクリート橋梁址にレールが敷設された。このレールはその後も残され、そばを走る道路に「篠山線廃線跡」の掲示も取り付けられている。
2016年(平成28年)2月28日には、地元の町おこし団体の主催で、廃止区間のうち、八上駅周辺約1キロにプラレール5000本を敷き、お別れ列車を再現するイベントが行われた。
鍛冶屋原線
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鍛冶屋原線(かじやばらせん)とは、かつて徳島県板野郡板野町の板野駅から同県板野郡上板町の鍛冶屋原駅までを結んでいた、日本国有鉄道(国鉄)の鉄道路線。1972年(昭和47年)1月16日に廃止された。
1923年(大正12年)に阿波電気軌道(後に阿波鉄道に改称)の手で池谷 - 阿波大寺(後の板西、現・板野) - 鍛冶屋原間が開業し、1935年(昭和10年)の高徳本線(現・高徳線)全通と同時に、板西 - 鍛冶屋原間が鍛冶屋原線として分離され盲腸線となった。
開業当時は、牽引する蒸気機関車の出力不足が原因で、多客の際に列車が犬伏駅付近の上り坂で頻繁に立ち往生したことから、地元では「急ぎゃ自転車、急がにゃ歩け、なおも急がにゃ汽車に乗れ。」と揶揄されていた。戦争中は不要不急線に指定されて1943年(昭和18年)11月より営業休止となったため、国鉄は代替に国鉄バス(当初は鍛冶屋原線、1946年(昭和21年)に穴吹駅まで延長されて阿波線となる)を運行した。戦後、1947年(昭和22年)に営業を再開したが、徳島バスの路線と競合する関係となった。また、鉄道の再開後も国鉄バス路線は引き続き営業した。自動車が普及する以前から乗車率が低かったため、全国屈指の赤字ローカル線として有名な存在だった。国鉄は1961年(昭和36年)ごろに板野・鍛冶屋原間の国鉄バスの運行を休止し、鉄道に一本化することで効率化を図った。しかし状況は改善されず、列車の本数を1968年(昭和43年)10月1日国鉄ダイヤ改正で3往復削減(改正後は1日13往復)、その後も削減が続いた。
国鉄側は1971年(昭和46年)8月までに鍛冶屋原線を廃線にして、線路敷を道路へ転換するよう沿線市町村に働きかけたが、上板町長が鍛冶屋原線廃止反対期成同盟を結成して抵抗。廃止時期は同年11月へ延期された後にさらに延期が行われ、最終的に1972年(昭和47年)1月に廃止された。赤字83線に指定され、実際に廃止された数少ない路線の一つである。廃線跡の大半は県道鳴門池田線に転用されている。
なお「鍛冶屋」の漢字が難しいため、沿線の商店のチラシなどでは「かじや原線」「カジヤ原線」など、ひらがなやカタカナで表記することも多かった。
元々の計画では穴吹まで敷設する予定であり、阿波電気軌道時代の1919年(大正8年)に鍛冶屋原から市場町までの12.1kmの延伸免許を取得していたが、国有化前の1929年(昭和4年)に失効している。
管轄:阿波電気軌道→阿波鉄道→鉄道省→運輸通信省→運輸省→日本国有鉄道
区間(営業キロ):板野 - 鍛冶屋原 6.9km
駅数:5駅(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
廃止直前のダイヤでは、全て普通列車で1日7往復運行され、朝夕の一部の列車が徳島駅へ直通していた。その他は板野駅 - 鍛冶屋原駅間の運用であった。また、土曜日は通学生の利便のため、午後に1往復増便されていた。
1918年(大正7年)3月2日 - 阿波電気軌道に対し鉄道免許状下付(板野郡堀江村-同郡松島村間)
1919年(大正8年)4月19日 - 鉄道免許状下付(板野郡松島村-阿波郡市場町間)
1923年(大正12年)2月15日 - 池谷 - 阿波大寺(後の板西) - 鍛冶屋原間(13.4km)が開業。
1926年(大正15年)4月30日 - 阿波電気軌道が阿波鉄道に社名変更。
1929年(昭和4年)5月20日 - 鉄道免許取消(大正8年4月19日免許板野郡松島村-阿波郡市場町間 指定ノ期限マテニ工事竣功セサルタメ)
1933年(昭和8年)7月1日 - 国有化され国鉄阿波線となる。
1935年(昭和10年)3月20日 - 高徳本線(現・高徳線)全通に伴い池谷 - 板西(後の板野)間を高徳本線に編入し、板西 - 鍛冶屋原間を鍛冶屋原線として分離。阿波大寺駅が板西駅に改称。池谷 - 鍛冶屋原間気動車運行開始。
1943年(昭和18年)11月1日 - 不要不急線としてレール供出のため全線営業休止。自動車運輸営業開始
1947年(昭和22年)7月15日 - 営業再開。
1956年(昭和31年)4月10日 - 板西駅が板野駅に改称。
1972年(昭和47年)1月16日 - 全線廃止。
前述の通り、廃止以前より徳島バスが並行して運行されており、そのまま代替交通となった。国鉄自身も廃止後に代替として国鉄バス阿波線の同区間の運行を再開したものの、1973年(昭和48年)当時の運行本数は1日3往復であった。国鉄の民営化後もJR四国バスに引き継がれたが、1996年(平成8年)に廃止となった。現在も徳島バスがほぼ同じルートの路線を運行しているが、あすたむらんど徳島を経由する便もある。