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ノーザンプトン級重巡洋艦
ノーザンプトン級重巡洋艦(ノーザンプトンきゅう じゅうじゅんようかん、Northampton class Heavy Cruisers)は、アメリカ海軍の重巡洋艦の艦級。条約型重巡洋艦の第2グループで1927年度計画により6隻の建造が認められ、前級の不具合を改善する事を目的に改設計が行われた。
本級はペンサコーラ級の重量増と予算超過に対応する形で設計された艦である。前級で10門あった主砲は1門減らされる代わりに全ての主砲塔を8インチ三連装砲塔に統一し、これを3基9門として火力の低下を抑えつつ軽量化された。一方で、防御面において装甲範囲と装甲厚が強化された。前級よりも装甲は強化されたが、砲塔数が減ったため防御重量は軽くなり、その結果ワシントン条約による制限排水量よりも1,000トン近く軽量であった。また、前級で問題であった凌波性も、乾舷が高い船首楼型甲板を採用することで改善された。
後期に建造された3隻は旗艦として使用するため後部の乾舷が拡張された。本級は艦載機の格納庫を設置し、寝具をハンモックの代わりにベッドを使用した最初のアメリカ軍艦艇であった。
船体形状は前級が平甲板型船体を採用していたのに対し、本級から艦首甲板のみ乾舷の高い短船首楼形船体に改められた。本級の主砲には前級から引き続き「Mark 9 20.3cm(55口径)砲」を採用したが、全て三連装砲塔に改められ、これを艦首甲板に背負い式配置で2基、その背後に司令塔を組み込んだ箱型艦橋を基部に、頂上部に射撃指揮所を乗せた三脚型の前部マストが立つ。
三脚檣の背後に2本煙突が立つが、本級の機関は前級に引き続いて「シフト配置」を採用しているために前後の煙突の間隔は広く取られていた。1番煙突の基部で船首楼が終了し、煙突の間は水上機の運用スペースとされるのは前級と同じだが、2番煙突の基部に新たに水上機格納庫が設けられた。このために舷側配置のカタパルトの射出先が格納庫と船首楼によって狭められるのを防ぐためにカタパルトの架台を高める必要があった。水上機は2番煙突の基部に付いたクレーン1基により揚収される。
2番煙突から後ろは前部の半分程度しかない背の低い三脚式の後部マストが立ち、その背後に3連装砲塔1基が配置された。前級で問題となっていた高すぎる前後のマストは本級において高さが低められ、低くなった中部甲板と共に船体の重心低下に貢献した。また、主砲斉射時の爆風対策に艦橋構造の密閉化が進められた。
本級の凌波性能は改善されたが一方で細身の船体から来る復元性の不足と動揺の激しさから外洋での安定性に欠けるのは前級と同様で主砲斉射時の散布界の増大は解決されなかった。また、中部甲板と後部甲板の高さ不足から来る容積不足が指摘されており、居住性不足は未解決のままであった。
主砲は引き続き「Mark 9 20.3cm(55口径)砲」を採用している。性能は重量97.5 kgの砲弾を最大仰角41度で29,130mまで届かせることが出来た。俯仰能力は仰角41度・俯角10度で、旋回角度は船体首尾線方向を0度として左右150度の旋回角度を持つ。発射速度は毎分3~4発である。前級では3連装砲塔と連装砲塔の混載であったが、本級において全主砲塔を3連装砲塔に統一した。これにより主要防御長の短縮に繫がり防御重量の節約となった。
高角砲は引き続き「12.7cm(25口径)高角砲」を採用した。この砲は24.43kgの砲弾を最大仰角85度で高度8,352m、対艦用として仰角45度で13,259mまで届かせる性能があった。旋回と俯仰は電動と人力で行われ、左右方向に150度旋回でき、俯仰は仰角85度・俯角15度で発射速度は毎分15~20発だった。これを単装砲架で片舷4基計8門を搭載した。他に主砲では対抗不能な相手への対処として53.3cm水上3連装魚雷発射管が片舷1基ずつ計2基装備された。後に、対空兵装の強化により12.7cm高角砲は倍の8基8門に加え、40mm(60口径)機関砲4連装4基~5基に20mm(70口径)機銃22~26丁、12.7mm機銃8丁が追加されたが、これの代償として魚雷兵装は撤去された。
前述の主砲塔搭載の変化による武装重量減少により、防御重量を増加することが出来た。これにより、本級の防御力は更なる強化が行われ舷側の水線部装甲は前級の64mmから76mmと強化されたが、甲板防御は25mmのままであった。弾薬庫防御は過大であるとされ、本級では逆に減厚され舷側95mmされたが、逆に上面は51mmと強化された。対水雷防御は前級と同じく弾薬庫の側面部のみ1層の燃料層で防御しているのみであったが、前級よりは若干は区画細分化や浸水対策は進められていた。
本級の機関は前級と変わりなく高温蒸気を使用するホワイト=フォスター式重油専焼水管缶を8基とパーソンズ式ギヤード・タービン4基4軸推進で最大出力107,000馬力、速力32.5ノットを公試で発揮した。本級の機関配置は前述の通りシフト配置方式で艦首からボイラー2基ずつ収める第1缶室と第2缶室の背後にタービン機関2基を収める第1機械室、水密隔壁を挟んで第3缶室と第4缶室の背後に第2機械室の順番で配置した。本級はオマハ級より継承されたシフト配置により前述の脆弱な水中防御を機関配置で補っていた。
ノーザンプトン (USS Northampton, CA-26) 1930年5月17日就役。1942年11月30日ルンガ沖夜戦で沈没。
チェスター (USS Chester, CA-27) 1930年6月24日就役。1946年7月10日退役。
ルイビル (USS Louisville, CA-28) 1931年1月15日就役。1946年6月17日退役。
シカゴ (USS Chicago, CA-29)1931年3月9日就役。1943年1月30日レンネル島沖海戦で沈没。
ヒューストン (USS Houston, CA-30)1930年6月17日就役。1942年3月1日バタビア沖海戦で沈没。
オーガスタ (USS Augusta, CA-31)1931年1月30日就役。1946年7月16日退役。
ポートランド級重巡洋艦
ポートランド級重巡洋艦(ポートランドきゅう じゅうじゅんようかん、Portland class Heavy Cruisers)は、アメリカ海軍の重巡洋艦の艦級。
ワシントン軍縮条約の元で1930年に軽巡洋艦(CL-33)として起工された。しかし、ロンドン軍縮条約が締結され、艦種の類別を変更されたため、条約型重巡洋艦として進水した。
アメリカ海軍が建造した初めての1万トン越え重巡洋艦となった。
ノーザンプトン級重巡洋艦(9,000t)より大型化され、排水量は10,000tを超えており、全長が伸びて艦橋が大型化された。兵装は同等であり、55口径8インチ3連装砲3基と25口径5インチ単装砲8基を装備。ノーザンプトン級で竣工後に撤去された魚雷発射管は、建造時から装備していない。外観は非常にバランスのとれた艦になっているが、トップヘビーによって復元性は悪化した。
ポートランドは太平洋戦争の開戦と同時に名だたる海戦にことごとく参加した。緒戦の珊瑚海海戦、ミッドウェー海戦、南太平洋海戦などで日本海軍と戦い、アメリカ海軍の新造重巡が実戦に配備されるに合わせ、上陸(火力)支援部隊に加わってレイテ沖海戦、沖縄戦に参加した。それに対し、インディアナポリスは緒戦から哨戒、警戒任務や島嶼攻略支援など比較的地味な支援任務に従事していたが、沖縄戦で損傷した箇所の修理のため本国であるアメリカのメーアアイランドで修理を行い、修理完了後、原子爆弾の一部を戦線復帰のついでに輸送し、帰還中に潜水艦伊号第五八潜水艦の雷撃で撃沈された。原子爆弾の部品を輸送した直後に撃沈されたため、戦後になって裁判と合わせて真相が判明すると日本でも艦名の知名度は高まった。
船体形状は前級に引き続き短船首楼形船体である。3連装砲塔で背負い式配置で2基、その背後に司令塔を組み込んだ艦橋を基部にもつ開放型の三脚式の前檣が立つ。三脚檣の背後に2本の煙突が立っているが、本級の機関は前級に引き続き「シフト配置」を採用しているために煙突の間は広く取られており、煙突の周りは艦載機の運用スペースとなっており、カタパルトを片舷に1基ずつ計2基配置した。艦載機は2番煙突の基部に付いたクレーンにより揚収されるのは同じであるが本級から2番煙突基部に水上機格納庫を設けられ水上偵察機4機を格納できた。高角砲は格納庫の上部に直列で片舷2基ずつ計4基を配置された。2番煙突から後ろは艦載艇置き場となり簡便な三脚式の後檣の基部に付いたクレーンにより運用された。その背後に3連装砲塔1基が配置された。前級で問題となっていた高すぎる前後のマストは本級において高さが低められ、低くなった中部甲板と共に船体の重心低下に貢献した。また、主砲斉射時の爆風対策に艦橋構造の密閉化が進められた。
本級の凌波性能は改善されたが、一方で細身の船体から来る復元性の不足と動揺の激しさから、外洋での安定性に欠けるのは前級と同様で主砲斉射時の散布界の増大は解決されなかった。また、中部甲板と後部甲板の高さ不足から来る容積不足が指摘されており、居住性不足は未解決のままであった。
主砲は引き続き「Marks 9 20.3cm(55口径)砲」を採用している。性能は重量97.5 kgの砲弾を最大仰角41度で29,130mまで届かせることが出来た。俯仰能力は仰角41度・俯角10度で、旋回角度は船体首尾線方向を0度として左右150度の旋回角度を持つ。発射速度は毎分3~4発である。前級に引き続き全主砲塔を3連装砲塔に統一しており、主要防御長の短縮に繫がり防御重量の節約となった。
高角砲は引き続き「12.7cm(25口径)高角砲」を採用した。この砲は24.43kgの砲弾を最大仰角85度で高度8,352m、対艦用として仰角45度で13,259mまで届かせる性能があった。旋回と俯仰は電動と人力で行われ、左右方向に150度旋回でき、俯仰は仰角85度・俯角15度で発射速度は毎分15~20発だった。これを単装砲架で片舷4基計8門を搭載した。魚雷は搭載されなかった。後に、対空兵装の強化により12.7cm高角砲は倍の8基8門に加え、40mm(60口径)機関砲4連装4基~5基に20mm(70口径)機銃22~26丁、12.7mm機銃8丁が追加された。
前述の主砲塔搭載の変化による武装重量減少により、防御重量を増加することが出来た。これにより、本級の防御力は更なる強化が行われ舷側の水線部装甲は前級の64mmから76mmと強化されたが、甲板防御は25mmのままであった。弾薬庫防御は過大であるとされ、本級では逆に減厚され舷側95mmされたが、逆に上面は51mmと強化された。対水雷防御は前級と同じく弾薬庫の側面部のみ1層の燃料層で防御しているのみであったが、前級よりかは若干は区画細分化や浸水対策は進められていた。
本級の機関は前級と変わりなく高温蒸気を使用するホワイト=フォスター式重油専焼水管缶を8基とパーソンズ式ギヤード・タービン4基4軸推進で最大出力107,000馬力、速力32.5ノットを公試で発揮した。本級の機関配置は前述の通りシフト配置方式で艦首からボイラー2基ずつ収める第1缶室と第2缶室の背後にタービン機関2基を収める第1機械室、水密隔壁を挟んで第3缶室と第4缶室の背後に第2機械室の順番で配置した。本級はオマハ級より継承されたシフト配置により前述の脆弱な水中防御を機関配置で補っていた。
ポートランド (USS Portland, CA-33)
1933年2月23日就役。1946年7月12日退役。
インディアナポリス (USS Indianapolis, CA-35)
1932年11月15日就役。 1945年7月30日、日本の潜水艦伊号第五十八潜水艦の雷撃で沈没。
ラコタ
ラコタ (Lakota) とは、アメリカインディアン部族の1つで、スー族とも呼ばれる。 ラコタは彼らの言葉で「友人、同盟者」をあらわす言葉。
西部の大平原に居住し、「テトン」とも言われる。1770年代にアメリカ大陸の中央北部の大平原に進出し、現在はサウスダコタ州に保留地(Reservation)を領有している。
「ラコタ」という名称は、彼らの言葉で自身を指し、「友人、同盟者」をあらわす言葉である。初期の入植フランス人の言葉では「テトン(Teton)」の区分はなく、かわりに「サンテ」や「ヤンクトン」といった「ナコタ族」と合わせて「西のスー族」と呼ばれていた。
「テトン」と「ティントワン」という名前は、ラコタ語で「平原を渡り歩く者」という意味である。この単語は、ナコタ族がラコタ族を指す場合に使用された。
彼らの伝統的な住居はティピという移動式天幕で、「ワパハ(羽根冠)」(en)を被り、馬に乗って大平原を駆け回るという、一般的なインディアンのイメージのほとんどは彼らのものである。
彼らは文字を持たなかったが、「指言葉」によって何不自由なく他部族と会話し、また絵文字を渦巻状にバッファローの皮に記す「冬数え」(en)という年代記が伝わっている。
スー族の崇める大精霊は「ワカン・タンカ(ワカン=神秘、タンカ=大いなる)」といい、天上に住まう大自然の主である。多神教であり、ワカンタンカのほかに数々の精霊が崇められている。「白いバッファロー」は、大精霊の使いと考えられている。
2007年12月、ラコタ諸部族は“アメリカ合衆国政府は独立地域であることを保障する条約を締結以来150年にわたって遵守していない、もはや限界である"として条約の破棄とラコタ共和国としてアメリカからの独立を宣言。独立国であることの承認を求める書簡をボリビア、ベネズエラ、チリ、南アフリカ共和国などに送付するとともに国務省にも宣言書を提出した。オグララ族は1973年の「ウーンデッドー・ニー占拠抗議」の際にも独立宣言を行っている。2009年現在、正式な条約破棄は行っていない。
「ラコタ共和国」の青写真自体は、アメリカ連邦政府が1868年に「ララミー砦条約 (1868年)」で、サウスダコタのほぼ全域を覆う「偉大なるスーの国(グレート･スーネイション)」として、スー族に対し、連邦条約で保障したものである。つまり、ラコタ族は合衆国が一方的に無いものとしたこの条約の条項を、「実行します」と宣言しているのである。
ダコタ(Dakota)、ナコタ(Nakota)、ラコタ(Lakota)の3部族は、19世紀にアメリカ連邦政府との条約条項に記載された「スー(Sioux)」を公式名称としている。彼ら自身もスーと呼ぶが、一部には公式に、あるいは非公式に、伝統的な名前を採用している部族もある。例えばオグララ(Oglala)は、英語名のオグララ・スー部族(Oglala Sioux Tribe)よりも、むしろオグララ・ラコタ・オヤーテ(Oglála Lakȟóta Oyáte)の名前をしばしば使用している。
ラコタはさらに大きく7つの支族に分けられる。
パインリッジ保留地に住む。「自ら分散する」という意味。
≪オグララ7つのバンド≫
パヤブヤ - 「前へ進む理由」という意味。クレイジー・ホースの出身部族。
タピスレカ - 「スピリット川」という意味。イエロー・ベアー、ホワイト・バードの出身部族。
キヤクサ - 「断ち切る」という意味。
ワジャジェ - 「蛇の人たち」という意味。
イテシカ - 「悪い顔」という意味。 レッド・クラウドの出身部族。
オユウペ - 「投げ落とす」という意味。
ワグルヘ - 「のらくら者」という意味。
スタンディングロック保留地に住む。「円形にティピーを張る」という意味。シッティング・ブルの出身部族。
シャイアン川保留地に住む。「水際にコーンを植える者たち」という意味。ビッグ･フットの出身部族。(→ウーンデッド･ニーの虐殺)
シハサパ(ブラックフット) - 「黒い足」という意味。
※英語にすると同じになるが、カナダ・モンタナに住む「ブラックフット族(シクシカ族)」とは無関係。
オーヘヌンパ(ツーケトル) - 「2つの薬缶」という意味。
シチャング(ブルーレ)(Brulé) - 「焼けた脛(すね)」という意味。
サウスダコタ州南西部のローズバッド保留地(Rosebud Indian Reservation)に大半が住んでいる。シカング・オヤーテ(Sicangu Oyate)とも呼ばれる。レオナルド・クロウドッグの出身部族。
イタジプチョ(サン・アーク) - 「矢を持たない者たち」という意味。
ラコタ族には、以下の数限りない呼び名が記録されている。
Ti tanka, Tintonyanyan, Titon, Tintonha, Thintohas, Tinthenha, Tinton, Thuntotas, Tintones, Tintoner, Tintinhos, Ten-ton-ha, Thinthonha, Tinthonha, Tentouha, Tintonwans, Tindaw, Tinthow, Atintons, Anthontans, Atentons, Atintans, Atrutons, Titoba, Tetongues, Teton Sioux, Teeton, Ti toan, Teetwawn, Teetwans, Ti-t'-wawn, Ti-twans, Tit'wan, Tetans, Tieton, Teetonwan ほか
タタンカ・イヨタケ(シッティング・ブル) ハンクパパ
タ・シュンカ・ウィトコ(クレイジー・ホース) オグララ
マアピヤ・ルタ(レッド・クラウド)
バブルカー
バブルカー(Bubble car )は超小型自動車(マイクロカー)の一種。呼称の由来は、小さな車体に対する大きなキャノピー(キャビン)がバブル(泡)を連想させることから。
この種の車両はヨーロッパ各国で1940年代末期から出現した。第二次世界大戦の戦禍の影響から困窮が続く中、航空機や兵器などの軍需企業の民需転換策や、新興企業の自動車業界参入が図られていたドイツやイタリア、フランスを中心に周辺の中小国でも生産された。1920年代以前のサイクルカーの流れを汲む、極めて小さく廉価な簡易自動車である。
イソ/BMW・イセッタ、メッサーシュミット・KR200などが代表例として知られる。最低限の装備、機能しか持たないため、ほとんどが三輪車であったり、ドアの枚数が削減され、通常の自動車では想定されないドアレイアウト(イセッタ、ハインケル等の前面ドア、メッサーシュミットのキャノピー式ドア等)を持つなど、特徴的なデザインを備える。メッサーシュミットは「雨を避けることが出来るスクーター」として発想されているため、カビネンローラー(キャビン付きスクーター)と名乗っていたが、これが広まってバブルカー全体を指す言葉として使われることがある。
バブルカーの特徴として、敗戦で軍需を失ったドイツ等の元航空機メーカーに多数参入事例があり、シンプルな中にも航空機技術で培った最先端技術(モノコックフレームや大型アクリル成形など)が盛り込まれていたことが挙げられる。流線形の導入やプレス加工技術の採用、タイヤの小径化など、前世代のサイクルカーと比較して大きく進歩を遂げていたことも特徴である。定員は2名か、運転者1名以外に子供2名程度であった。
エンジンはコンパクトで軽量・簡易、かつ過負荷に耐えるという条件から、強制空冷単気筒エンジンが多く、2ストロークエンジンが主であった。一部には2気筒タイプなど例外も存在した。排気量は各国の税制にも影響されたが、一般に150 cc - 400 cc程度であった。自社エンジンを持たず、ザックス等のエンジンメーカーから汎用エンジンを購入して搭載する事例もまま見られた。元航空機メーカーならではの軽量化や空気抵抗軽減が図られていたこともあり、小型エンジン故に加速性能こそ低かったものの、当時の交通速度に適した70 - 100 km/h程度の速度には到達できた。
1950年代にはヨーロッパの経済復興が未だ進展していなかった事情も相まって、これらの簡易車両にはヨーロッパの大衆層から一定以上の需要があった。ことに、1956年のスエズ危機に際してエジプトに賛同したシリアがペルシア湾から地中海に抜ける原油パイプラインを封鎖、当時ペルシャ湾の石油に依存していたヨーロッパ各国が重大な石油危機に陥ったことで、ヨーロッパ各国では経済性に優れたミニチュアカーが一時的に普及した。
その後石油が再び安定供給され、多くのメーカーが500 ccクラス以上の「きちんとした」4輪自動車を安価に製造することができるようになるにつれ、安全性や居住性に劣るバブルカーは市場競争力を失い、1960年代前半までにはほぼ衰退した。
もともと安価で簡易な構造の車両のため、現存数は極めて少なく、またその独創的なデザインから、現代では愛好家間で高額で取引されている。
イギリスの自動車メーカー・BMCの経営者サー・レオナード・ロードは、スエズ危機以後、イギリスの街に大量に走り出したドイツ製バブルカーを見て、自動車としての不十分さを嘆き、それらに対抗できる小型車の開発を社内技術者アレック・イシゴニスに命じた逸話がある。イシゴニスはこれに応じ、小型前輪駆動大衆車の傑作「ミニ」(1959年発表)を作り上げた。
Micro Channel architecture
Micro Channel architecture (マイクロチャネルアーキテクチャ、MCA、エムシーエー) またはMicro Channelは1987年にIBMが開発した、CPUのアーキテクチャに依存しない16ビット/32ビットの高速バスアーキテクチャである。
Micro ChannelはISAの問題点を全て解決する為に設計されたバスアーキテクチャで、IBM PS/2、AS/400、RS/6000、System/370などの一部のモデルで採用された。
ISAは、遅いバススピード、割り込み数の不足、バスマスタリング機能の欠如、貧弱なグランドによる信号保護の不足、XTバスを拡張したが故の無秩序で非合理的な信号線の配列等、多数の問題点を抱えていた。これらの問題の大部分は、初期のMS-DOSを使用する限りにおいては問題とならなかったが、周辺機器の性能向上や、マルチタスクへの欲求とともに問題点が浮上してきた。
もう一つの問題は、ISAが 8088に強く依存した構造を持つことであった。ISAカードは他のアーキテクチャではそのままではまともに動作しないであろう。
最後の問題は、IBMがパーソナルコンピュータ(パソコン)のハードウェア市場の主導権を失っていたことである。誰でもISAカードを作って、誰でもコンピュータの中にそれを導入することが出来たが、誰もISAカードの互換性に関して保証を行っていなかった。
IBMは既にデスクトップパソコンでのRISC CPU採用を検討しており、全てのラインナップで同一のバスアーキテクチャが使用できれば大幅なコストの削減が可能であると判断していた。そこで、新しい標準を作り、仕様の使用にライセンス契約を必要とする事で、IBMはハードウェア市場の主導権を取り戻すことが出来ると考えた。これが、彼らが当時存在した高速バスアーキテクチャであったNuBusを採用せずに大金をかけてMicro Channelを作成した理由であった。
Micro Channelは本来32ビットのバスであるが、PS/2のようなインテル16ビットCPUベースのマシン等での使用の際のコネクタとロジックの価格を下げるため、16ビット版もサポートした。16ビット版のMicro Channelカード(Micro Channelではアダプターと呼ぶ)は、16ビットのMicro Channelスロットまたは32ビットのMicro Channelスロットに、32ビット版のMicro Channelカードは32ビットのMicro Channelスロットのみに、挿入し使用することができた。Micro Channelは信号の干渉を最小限に抑えるため、ピン配置を最適化し、信号線の周囲には必ずアースと電源供給線が配置された。
バスクロックはISAの8.33MHzから10MHzへとほんの少しだけ増やされただけだが、バスサイクルの見直しによるタイミングの切り詰め、データ幅の拡大、DDR化、アドレスバスとデータバスを併用した64bit転送を行っているため、データ転送スループットは理論最大40Mbytes/sec~160Mbytes/secと帯域幅はISAの実に5倍~20倍に増大している。
後の32bit 33MHzのPCIでは理論最大データ転送速度が133Mbytes/secであることから、Micro Channelは非常に効率のよいバスプロトコル設計が為されていたと言えよう。
カード、メモリ間のみならず、カード、カード間のバスマスタ転送にも対応し、当然ながらCPUは一切それに関与しない。これは、バスマスタ要求の競合と言う事態を発生させ得るが、Micro Channelでは12ms単位でバス調停を行い、最も優先順位の高い処理にバスマスタを許すことで解決している。
この調停機構の存在により、非常にスループットの高いバス使用が可能となり、Micro Channelは他のシステムの介入無しにシステムCPUのスピードより高速にデータを転送することが出来た。
Micro Channel最大の特徴はPOS (Programmable Option Select) と呼ばれるソフトウェアによりリソースを自動設定できることである。おかげで、ISAでのディップスイッチなどを使用した地獄のような設定作業から逃れることが出来た。今日の Plug and Playの始祖ともいえる。
Micro Channelの割り込みはISAのエッジトリガ割り込みではなくレベルトリガ割り込みを採用しており、1本の割り込み線で複数の割り込みを処理することが可能である。これは、後のPCIに似た仕組みで、割り込みレベルがHIになったとき、デバイスドライバが各Micro Channelデバイスがファームウェアに持つ固有のIDを順に調べて行き、割り込みを要求しているデバイスの処理を行うことで実現している。
Micro Channelは以下のコンピュータで採用された。
IBM PS/2の上位・中位モデル (下位モデルや後のPS/1ではXTバスやATバスを継続した)
PS/55(1987年のS/T/Vモデル以降。PS/55noteは内部ATバス。)
小型メインフレームの一部モデル(PC-based IBM-compatible mainframes)
Micro ChannelはISAの欠点を無くすために徹底的に改良を加えたものであったが、IBMが販売するハードウェアにのみ搭載された。そして、EISAやXTバスアーキテクチャと同時に使用できないように、全く互換性の無いものであった。
IBMはライセンス料金を下げるなどの対策を取らなかったため、Tandy・ALR・三菱電機などサーバ専門の一部の互換機メーカーのみにしか採用されず、Micro Channelは非常に小さなマーケットのまま高価格の製品に搭載されるのみとなった。
IBMのPS/2(日本ではPS/55)は主に企業向けの上位・中位機種ではMicro Channelを採用し続けたが、低価格シリーズではPS/1とPS/ValuePoint(日本ではPS/V)にてATバスに回帰し、上位・中位機種もIBM PC 700/300シリーズの中でMicro ChannelからPCIに移行した。その後、RS/6000もMicro ChannelからPCIに移行し、Micro Channelは市場から姿を消した。
肥前麓駅
肥前麓駅(ひぜんふもとえき)は、佐賀県鳥栖市平田町にある、九州旅客鉄道(JR九州)長崎本線の駅である。駅番号はJH03。
== 歴史 ==
1942年(昭和17年)9月30日:肥前麓信号場として鉄道省が開設。
ただし実際には帝国陸軍鳥栖弾薬庫引込線として1941年(昭和16年)に開設されたが当時は極秘扱とされた。
1947年(昭和22年)3月1日:肥前麓駅として旅客業務取扱開始。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物扱い廃止。
1985年(昭和60年)1月20日:無人化。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により九州旅客鉄道が継承。
2009年(平成21年)3月1日:ICカードSUGOCAの利用を開始。
2015年(平成27年)3月14日:再び無人化。
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。ホームは817系電車に対応して2両分がかさ上げされており、段差なしで乗降できる。自動券売機、ICカード専用チャージ機が設置されている。
2019年(令和元年)度の1日平均乗車人員は547人であり、JR九州の駅としては第236位である。
近年の1日平均乗車人員は下表のとおりである。
住宅は駅北側を中心にやや多い。工場は駅南側に多い。
佐賀競馬場(ただし、連絡バス等の運行は無し)
西鉄バス佐賀「JR麓駅」バス停(西鉄久留米・鳥栖方面)
九州旅客鉄道(JR九州)
JH 長崎本線
区間快速(上りのみ運転)・普通
新鳥栖駅 (JH02) - 肥前麓駅 (JH03) - 中原駅 (JH04)
史記正義
『史記正義』(しきせいぎ)は、唐の張守節による『史記』の注釈書。史記三家注のひとつ。30巻。その序によれば唐の開元24年(736年)に成立。
リードギター
リードギター (Lead guitar) は、ギターソロやオブリガート、主旋律を中心に演奏するギタリスト及びその役割。
バンド内にギタリストが2名以上いる場合は、リードギターとリズムギターに役割を分担することが多いが、必ずしもリードギター担当のみであることは少なく、リズムギターと同様に伴奏を演奏するケースも多い。ギタリストが2名以上いるバンドで目立っている方のギタリストをリードギターと認識する傾向もある。ギタリストが1名のみのバンド等では、概ねリードギターとリズムギターを兼任、またはリズムギターに専念する。
主旋律を弾く際は主に間奏やイントロダクション、エンディング部分に限られる。また、ボーカリストとの掛け合いやユニゾンを演奏することもある。ギター中心のインストゥルメンタルにおいては、全編及び大半部分の主旋律を担当する。
初期のビートルズ(特にステージ演奏)のジョン・レノンとジョージ・ハリスンのように、ギタリスト二人のうちのどちらかがリードギターを担うパターンや曲によってポール・マッカートニーがリードギターを弾くパターンや、ローリング・ストーンズのように二人のギタリストが、曲によって役割分担するパターン、ザ・フーやクリームなど、一人しかギタリストのいないバンドは、リードギターとリズムギターを兼任している。
また、ジェフ・ベックの脱退間際のヤードバーズのように二人のギタリストが1曲内で交代でソロを取り合ったり、二人でハーモニーを重視した演奏を行うという形態もあり、ツイン・リードと呼ばれる。1970年代にはウィッシュボーン・アッシュ、シン・リジィ、ジューダス・プリーストなどが、こうしたツイン・リードの形態を取り、後のヘヴィ・メタルにもツイン・リードのバンドが多く登場した。
田代更生
2022年11月18日 (金) 03:44 (UTC)
田代 更生(たしろ こうせい、1935年 - )は田代総合研究所の代表取締役社長であり、日本調査情報学院の理事長も務める。大分県出身。
娘は元ニッポン放送アナウンサーで現在フジテレビ総務局勤務の田代優美。
耳が大きいのが特徴で、テリー伊藤によくネタにされている。
荻川駅
荻川駅(おぎかわえき)は、新潟県新潟市秋葉区中野にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)信越本線の駅である。
1917年(大正6年)9月4日:鉄道院(国有鉄道)の荻川信号場として開設。
1926年(大正15年)11月20日:駅に昇格し、荻川駅開業。
1970年(昭和45年)10月1日:日本交通観光社が駅業務を行う業務委託駅となる。
1986年(昭和61年)
3月19日:駅舎改築に伴い仮駅舎での営業開始。
12月1日:現在の橋上駅舎に改築。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道(JR東日本)の駅となる。
1991年(平成3年)10月1日:みどりの窓口開設。
2004年(平成16年)12月16日:自動改札機の供用を開始。
2006年(平成18年)1月21日:ICカード「Suica」の利用が可能となる。
2022年(令和4年)9月30日:この日をもってみどりの窓口の営業を終了。
1986年(昭和61年)12月1日に、国鉄の新潟鉄道管理局(現:JR東日本新潟支社)管内に所在する駅としては初の橋上駅舎として運用が開始された現在の駅舎は、改築以降は大規模な改修が行われず、駅構内及び自由通路にはエレベーターなどバリアフリーに対応する設備が不足していたことから、市民からはエレベーターの設置を求める意見が寄せられていた。
これらを受け、新潟市とJR東日本新潟支社では駅設備のバリアフリー化を進める一環として、当駅についても2014年(平成26年)春からエレベーターの設置と、これまで設けられていなかった西口駅前広場の整備に着手した。まず同年10月4日から2番線と西口側のエレベーター計2基の運用が開始され、西口側の階段は広場整備に伴い閉鎖された。その後2015年(平成27年)2月21日から1番線と東口側のエレベーター計2基の運用が開始され、改築された西口側の階段は3月1日から供用が再開された。
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅で橋上駅舎を有する。
JR東日本新潟シティクリエイト(JENIC)が受託する業務委託駅で、新津駅が管理する。
2階コンコースには有人改札口・自動改札機・自動券売機(多機能券売機併設)が設置されている。
ホームには花壇が設けられており、環境づくりの取り組みは「第1回新潟県美しい町づくりコンクール」に入選している。
(出典:)
バリアフリー対策として、改札内コンコースと両ホームを連絡するエレベーターが計2基設置されている。
自由通路(荻川駅東西自由通路)は新潟市秋葉区の建設課が管理しており、駅舎は自由通路に面する2階に設けられている。元々の出入口は現在の東口側だけであったが、前掲のとおり1986年12月1日に現駅舎の運用が開始された。バリアフリー対策として、東口側・西口側にエレベーターが各1基設置されている。
JR東日本によると、2021年度(令和3年度)の1日平均乗車人員は1,707人である。
2000年度(平成12年度)以降の推移は以下のとおりである。
周辺は主に住宅地となっており、東口側には商店などの店舗の集積も見られる。
JA新津さつき 荻川支店
第四北越銀行 荻川支店
2019年6月現在では東口側から、横越地区で運行している住民バス「横バス」が発着する。バス停は東口から徒歩2分、第四北越銀行向かいに設置されている。平日のみの運行であり、土休日と年末年始は全便運休となる。
南ルート:横越出張所行
東日本旅客鉄道(JR東日本)
通過
馬見古墳群
Japan Nara Prefecture
馬見古墳群(うまみこふんぐん)は奈良盆地西南部の奈良県北葛城郡河合町・同郡広陵町から香芝市・大和高田市にかけて広がる馬見丘陵とその周辺に造営された古墳群。県下でも有数の規模を持つ古墳分布地帯で、北群・中央群・南群の3群からなる。
馬見丘陵は、盆地西部の南北約7キロメートル×東西約3キロメートルに広がる標高70~80メートルの丘陵地帯で、馬見古墳群はこの丘陵一帯に分布している。総数は250基以上を数え、佐紀盾列古墳群と大和・柳本古墳群とともに「大和3大古墳群」とも呼ばれる。
4世紀末から6世紀にかけて造営されたと見られる。古代豪族・葛城氏の墓域とみる説もある。この葛城地域には、古墳時代前期の中頃から有力な古墳の造営が始まり、前期中葉から中期には、墳丘長200メートルを超える規模の古墳が造営されている。
大型前方後円墳の分布により、大きく北群・中央群・南群の3群に分けられる。
大塚山古墳(河合町川合、中期、前方後円墳、全長215メートル、後円部径118メートル、高さ15.8メートル、前方部幅123メートル高さ16.89メートル、墳丘は三段築成、葺き石と埴輪列をもつ。埋葬施設は竪穴式石室に長持形石棺ではと推測されている。) - 大塚山古墳群は馬見古墳群に含めない見解もある。古墳群は5世紀中葉と推定されている。
島の山古墳(川西町唐院、前期、前方後円墳、190メートル)
高山塚1~4号古墳
1号古墳(中良塚古墳、前方後円墳、全長68メートル、後円部径45メートル、高さ6.5メートル、周囲に平均14メートルの周濠、葺き石と円筒埴輪列(家形などの形象埴輪が含まれる)。
2~4号古墳(3基とも円墳。1号墳の西南に点在している。)
九僧塚古墳(大塚山古墳のくびれ部に接する一辺33メートル、高さ3メートルの二段築成の方墳で陪塚)
丸山古墳(帆立貝形古墳、全長60メートル、周濠。)
巣山古墳(広陵町三吉、前期、前方後円墳、204メートル)- 特別史跡。日本を代表する周濠型前方後円墳。
ナガレ山古墳(河合町佐味田)(5世紀前半、前方後円墳、105メートル)- 史跡。墳丘の半分の葺石・埴輪列が復元される。
佐味田宝塚古墳(河合町佐味田)- 史跡。30面を超える銅鏡が出土。その中に鏡背に四棟の家屋文様が描かれた家屋文鏡がある。葛城王朝の存在を首肯する説においては、その末期頃の宮殿を描いたもので、それぞれの文様から高殿、高屋、高倉、殿舎であろうと推測されている。
新木山古墳(広陵町新木山、中期、前方後円墳、200メートル) - 陵墓参考地
乙女山古墳(北葛城郡河合町佐味田字乙女山・広陵町大字寺戸字乙女、帆立貝形古墳、130メートル、5世紀前半)
新山古墳(しんやま、広陵町大塚、前期、前方後方墳、137メートル)- 34面の銅鏡が出土。
狐井城山古墳(きついしろやま、香芝市狐井・良福寺、後期、前方後円墳、全長109メートル、後円部径60メートル、高さ10メートル、前方部幅73メートル、葺石と円筒埴輪が施されている。周濠。)
コンピラ山古墳(こんぴらやま、大和高田市築山、円墳、95メートル)
狐井塚古墳(きついづか、大和高田市池田、前方後円墳、75メートル)
池田遺跡(いけだいせき、大和高田市池田)-池田古墳群と呼ばれる埋没古墳11基を確認、形象埴輪などが出土。
領家山1号墳(りょうけやま1ごう、大和高田市領家、円墳)- 池田遺跡に含まれる。また狐井塚古墳の陪塚(飛地ほ号)。埴輪などが出土。南側近接地で大型鶏形埴輪が出土。
さつき野駅
さつき野駅(さつきのえき)は、新潟県新潟市秋葉区さつき野一丁目にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)信越本線の駅である。
1991年(平成3年)3月16日:開業。
2005年(平成17年)3月1日:自動改札機導入。
2006年(平成18年)1月21日:ICカード「Suica」の利用が可能となる。
駅の設置にあたっては新津市北上地区で整備が進められていた宅地整備の一環で請願駅として整備されることとなり、駅名は一般公募により「さつき野」に決定した。
その後西口側の地名は「北上」から、住居表示の実施により「さつき野町」に変更された。その後も周辺では土地区画整理が進捗し、2003年(平成15年)に「さつき野町」などが「さつき野(一 - 三丁目)」となり、さらに2014年(平成26年)10月14日には「四丁目」の住居表示が実施され、町域は南側の国道460号付近にまで拡大している。
相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、橋上駅舎を有する。
新津駅が管理するJR東日本新潟シティクリエイト(JENIC)が受託する業務委託駅。駅員が配置されるのは午前中の短時間のみで、その他の時間帯は無人となる。
駅の所在地は軟弱地盤のため、地盤補強と工期短縮を目的に、プラットホーム地下部の一部には発泡スチロールが埋設されている。
2Fコンコースには自動改札機・有人改札口・屋内待合室・自動券売機などが設置されており、化粧室は1番線のホーム上に設置されている。
(出典:)
自由通路(さつき野駅東西自由通路)は新潟市と秋葉区の建設課が管理している。
改札内・自由通路ともエレベーターは設置されていないほか、改札外に化粧室は設置されていない。
JR東日本によると、2021年度(令和3年度)の1日平均乗車人員は813人である。
2004年度(平成16年度)以降の推移は以下のとおりである。
東口側は1970年代から、一方の西口側は1980年代後半から住宅地として開発が進捗した。新興住宅地に面する西口側には駅前広場が整備され、ロータリーが設けられている。
2019年6月現在では西口側から、新潟市南区で運行している区バス「レインボーバス」が発着する。バス停は西口のロータリー付近に設置されている。土休日と年末年始は全便運休となる。
Crimson 【レインボーバス】白根・さつき野駅ルート
南区役所行、白根カルチャーセンター行
東日本旅客鉄道(JR東日本)
通過
オカリナ
オカリナ(オカリーナ)はエアリード(無簧)式の笛であり、気鳴楽器の一種である。発音に唇の振動を用いてないので、旧来の楽器分類法では、陶器やプラスチックなどで作られていても木管楽器に分類される。リコーダーやフルートなどとは共振系の形状が異なっており、音響学的にはヘルムホルツ共鳴器と呼ばれるものに極めて近い特性を持っている。
オカリナ(ocarina)という名称は、イタリア語の「oca(ガチョウ)」に由来する造語で、「-ina」は "小さい" を意味する接尾語であるから、「小さなガチョウ」といった意味合いである。イタリアや日本においては、名称から類推される通りの涙滴状の形をしたものが一般的だが、丸形や角形などのオカリナも存在する。指穴の数や配置も決まっているわけではなく、6個から13個程度の指穴を持つオカリナが多い。
外形だけでなく指穴の数や配置まで自由に変更できるのは、後述の発音原理が関係している。オカリナは手で持って演奏する楽器であり、音高を変えるためには指穴を開閉しなければならないので、持ちやすさ、より良い音、楽しさなどを求めて様々の形態が生み出されてきたのである。材質もまた様々であるが、素焼きの陶器で作られているものが多く、比較的容易に自作することもできる。「コカリナ」と呼ばれる短い円筒形の笛は、木で作られたオカリナである。
オカリナは歌口付近の構造がリコーダーとほぼ同じなので音を出しやすい楽器であり、簡単な曲はすぐに演奏できるようになる。しかし、リコーダーと同様に息の強さや気温により音高が変動する上、高音側での楽器の支え方に少々コツを要するので、吹きこなすにはやはり相応の訓練が必要である。
音域が1.5オクターヴ程度と狭いため、楽曲によっては移調したり、音域の異なるオカリナを使い分けるなどの工夫も必要になるが、これを改善するために、ダブルオカリナあるいはトリプルオカリナなどと呼ばれる複数管オカリナも作られている。連続した音域を持つ2つ以上のオカリナを一体に成型したもので、歌口が横一列に並んでおり、ハーモニカのように左右にスライドさせながら演奏する。トリプルオカリナは、低音域・中音域・高音域を持つ3つのオカリナから成り、ほぼフルートに匹敵する広さの音域を持っているので、演奏できる曲の幅が大きく広がる。各音域の境界における運動性能は良いとは言い難いので、曲によっては演奏の難易度がかなり高くなるが、最高音まで発音は容易である。
オカリナに似た楽器の起源はマヤ文明にまでさかのぼることができ、亀の形をしたものが発掘されている。中国や中央アメリカなど、多くの文明にも同様のものが見られる。16世紀にアステカの楽器がヨーロッパに伝わり、1860年頃にイタリアのジュセッペ・ドナティ(1836年 – 1925年)の手で改良されて、ほぼ現在の形となった。
オカリナの音は、歌口から吹き込んだ息の束(エアビーム)がエッジに当たることによって発生するのであるが、一般に楽器が十分な大きさの音を出すためには、振動源(励振系)だけでなく共振系(共鳴系)が重要な役割を担っている。
オカリナも振動源に関しては、同じくエアリード楽器であるリコーダーやフルートと特に変わるところはなく、大きくわけてふたつの説が存在する。ひとつ目の説は、エッジに当たった空気が楽器の内部に入ると内圧がわずかに上昇し、それによってエアビームが押し戻されると内圧が低下して、再びエアビームが引き込まれるという反復現象が発生して振動源になるとするもの。ふたつ目の説は、エッジに当たった空気がカルマン渦を生じ、これがエッジトーン(強風のときに電線が鳴るのと同じ現象)を発生させて振動源となるというものである。
このようにして発生した振動に対して、リコーダーやフルートの場合は管の内部にある空気の柱(気柱)が共振して音が出るのであるが、オカリナの場合は大きな空洞内部の空気が共振して発音する。この点でオカリナの共振系は、リコーダーよりもギターやヴァイオリンに近い。大きな空洞に速い息を吹き込んでもエネルギーが分散してしまうので、細い管状の管楽器に比べて十分な振幅を持った倍音が発生しにくい。このため、指穴の数とその開口部の面積がそのまま音域の広さを決定することとなり、倍音を利用して高音域を得る一般的な管楽器と比べて音域が狭い。ただし、空洞の形状などの条件によっては音域を拡張できるレベルの振幅を持った倍音が出ることもある。
オカリナの音色は、素材の他に空洞や歌口の形状など様々の因子に多少は影響されるが、倍音に乏しいため、他の多くの楽器に比べると純音に近い。音高は、リコーダーやフルートの場合、エッジから指穴までの距離によってほぼ定まるのに対し、オカリナの場合はヘルムホルツ共鳴器の持つ特性から、内部の体積に対する開口部の大きさ(エッジ部の孔と、開いている指孔の面積の総和)によって決まり、指孔の位置にはほとんど影響されない。このため、オカリナは指穴の位置を比較的自由に配置することができる。
日本で市販されているオカリナは C調、F調あるいはG調が多い。名称はメーカーによって異なっており、右表の呼称・通称はその一例に過ぎない。
一般的な12穴式のオカリナは、主音より短3度下の音まで出せるように作られている。例えばアルトC調の主音はC5であるが、A4からF6までの音が出せるので、音域は短13度(1オクターブ+短6度)ということになる。
複数管オカリナには2連、3連、4連のものがあり、ダブレット、トリプレット、クアドラプレットなどと呼ぶメーカーもある。
ニューオーリンズ級重巡洋艦
ニューオーリンズ級重巡洋艦(ニューオーリンズきゅう じゅうじゅんようかん、New Orleans class Heavy Cruisers)は、アメリカ海軍の巡洋艦の艦級。起工はアストリアが最も早く、アストリア級重巡洋艦(Astoria class)という呼称も用いられた。
ポートランド級に続く条約型重巡洋艦で、ロンドン軍縮条約の締結後に建造を始めた重巡洋艦の第二弾。広義の意味で条約型重巡洋艦と見れば第四弾にあたる。1929年度計画で3隻、1930年に2隻、1933年に2隻の計7隻が計画され、1930年から1937年にかけて進水、竣工した。
ポートランド級と同じく55口径8インチ3連装砲3基、25口径5インチ単装砲8基の武装や船首楼型二本煙突の構造だが、乾舷を低くして船首楼を艦尾方向へ延長することで居住性と復元性が改善された。また、煙突に挟まれる格好であった艦載機設備を、二本煙突の間隔を狭めて煙突と後楼の間に設けたので設備の拡張に繋がった。船体の寸法も若干縮小し、艦橋や構造も縮小化したので区画防御の観点から防御力は前ポートランド級を凌ぐとされた。しかし、その代償として機関砲や機関銃が減り、対空戦闘能力は低下した。
太平洋戦争の開戦後、「タスカルーサ」を除く全艦が太平洋戦線で戦った。珊瑚海海戦およびミッドウェー海戦でも戦力の一翼を担った。しかし1942年8月8日に起こった第一次ソロモン海戦では、ガタルカナル島沖北側で哨戒任務中であった「アストリア」「クインシー」「ヴィンセンス」含む米艦隊が日本海軍第八艦隊の攻撃を受け、この3隻は強力な砲雷撃の前に防御力を生かせず揃って撃沈されてしまった。
その約二か月後に起こったサボ島沖海戦において、「サンフランシスコ」が旗艦を務める艦隊はレーダー射撃により日本艦隊に効果的な打撃を与え、重巡洋艦「古鷹」等を撃沈した。その約一ヶ月後の第三次ソロモン海戦は日米艦が互いに接近する大乱戦となったが、やはり旗艦を務めていた「サンフランシスコ」は戦艦「比叡」「霧島」を含む優勢な日本艦隊の砲撃を受け、大損害を被った(搭乗していた司令官も戦死)。それでも何とか持ち堪え、アメリカ本土に帰還して修理を受けた。
その半月後のルンガ沖夜戦では「ニューオーリンズ」「ミネアポリス」を含む米艦隊が日本海軍第二水雷戦隊をレーダーで早期に探知し、警戒艦に集中砲火を浴びせた。しかしその隙に日本艦隊主力は魚雷を放ち、米艦隊に大打撃を与えた。「ニューオーリンズ」は1本、「ミネアポリス」は2本の魚雷を受けて大破し、いずれも艦首を失った。それでも2隻は離脱に成功したが、これは南太平洋海戦で日本海軍が母艦航空戦力を喪失し、ソロモン近海の制空権を連合軍側が握っていたという事情も幸いしている。「ニューオーリンズ」はシドニーで応急修理の後、本国アメリカのピュージェット・サウンド海軍造船所で本格的修理を行い、「ミネアポリス」はツラギ島沖で応急修理の後、ニューカレドニアのマレ島沖で修理が行われた。
一方的に被害を受けていたニューオーリンズ級だが、日本軍は翌月にガタルカナルからの撤退を決定するなど、戦略的に見れば当級の働きは無駄ではなかった。修理を完了した「サンフランシスコ」はアッツ・キスカ攻略に参加し、ギルバート・マーシャル諸島攻略、マリアナ諸島攻略、レイテ島上陸支援には復旧後の「ニューオーリンズ」「ミネアポリス」が加わった。
「タスカルーサ」は船団護衛やトーチ作戦、オーバーロード作戦などに参加した後、オーバーホールのためドックに入り、1945年には太平洋戦線に転戦し、「サンフランシスコ」と共に硫黄島攻略に参加した。
沖縄諸島攻略には残存艦の全てが参加した。終戦後は哨戒任務や復員の支援に従事し1947年に退役、保管船となった。緒戦から水上戦闘部隊の中核として存在感を示したニューオーリンズ級だったが、ボルチモア級重巡洋艦のように朝鮮戦争やベトナム戦争に駆りだされることなく1959年に廃棄された。
ニューオーリンズ (USS New Orleans, CL/CA-32)
1934年2月15日就役。1947年2月10日退役。
アストリア (USS Astoria, CA-34)
1934年4月28日就役。1942年8月9日第一次ソロモン海戦で沈没。
ミネアポリス (USS Minneapolis, CA-36)
1934年5月19日就役。1947年2月10日退役。
タスカルーサ (USS Tuscaloosa, CA-37)
1934年8月17日就役。1946年2月13日退役。
サンフランシスコ (USS San Francisco, CA-38)
1934年2月10日就役。1946年2月10日退役。
クインシー (USS Quincy, CA-39)
1936年6月9日就役。1942年8月9日第一次ソロモン海戦で沈没。
ヴィンセンス (USS Vincennes, CA-44)
1937年2月24日就役。1942年8月9日第一次ソロモン海戦で沈没。
安全地帯 (交通)
安全地帯(あんぜんちたい)とは、路面電車に乗り降りする乗客や、道路を横断する歩行者の安全確保のために道路上の交通を規制している場所のこと。電停においてはプラットホームを指す。
大きな通りなどでは渡りきれない歩行者に考慮して車道よりも少し高くなった島状の安全地帯(安全島、refuge island)が設けられることがある。
「路面電車に乗降する者若しくは横断している歩行者の安全を図るため道路に設けられた島状の施設又は道路標識及び道路標示により安全地帯であることが示されている道路の部分をいう。」(道路交通法第2条第1項第6号)
日本の路面電車の場合、軌道を道路上の最も中央寄りに設けることが多い。電停には通常、構築物によるプラットホームが設置される。このプラットホームも安全地帯に該当する。
また電停において、道路の幅員などに余裕がなかったり、交差点付近であるなど、その他の理由で、構築物によるプラットホームを設置しない場合がある。そのような場合には、電停の乗降客が、電車と道路上との間で直接に乗降することになる。その際の安全確保のために、安全地帯は道路標示(安全地帯となる道路の部分を白線さらに黄色い太線で囲んで示す)で示される。
電停に設置される電停標識の他に、安全地帯には通常、道路標識(青地に白のV字)も設置される。
安全地帯には、車両は進入してはならない。(道路交通法第17条第6項)
電停で客の乗降のために停車中の路面電車がある場合には:
その電停に安全地帯がない場合には、乗降客の乗降および乗降に伴う道路の横断が完全に終わり、なおかつ乗降のために道路を横断しようとしている者がいなくなるまで、車両はその後方で停止しなければならない。ただし、乗降客が乗降および道路の横断を終えて、横断する歩行者がおらず、路面電車の乗降部から1.5メートルの間隔を空けて通れる場合には、路面電車の左側を徐行して通過できる。
その電停に安全地帯がある場合には、徐行して通過できる。
路面電車の有無および乗降の状況にかかわらず、進行方向側(道路中央から左側)の安全地帯に歩行者がいる場合には、徐行しなければならない。(同法第71条)
安全地帯の左側とその前後10メートルは駐停車を禁止する場所である。
自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律(平成25年法律第86号)の施行により、自動車・原動機付自転車を運転し、第17条第6項に故意に違反して安全地帯を通行し、よって交通事故を起こし人を死傷させた者は、危険運転致死傷罪(通行禁止道路運転)として、最長で20年以下の懲役(加重により最長30年以下)に処され、また運転免許は基礎点数45点 - 62点により免許取消・欠格期間5年 - 8年の行政処分を受けることとなっている。
なお、最初から強固な殺意があったなど故意性が極めて強いと判断された場合は、自動車運転処罰法ではなく刑法199条の殺人罪で処断される。殺人罪は必ず裁判員制度の対象となり、法定刑が死刑・無期または5年以上の有期懲役となる。自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律#法定刑裁判員制度#概要
広島市の広島電鉄小網町停留場は両面の道路が極端に狭いため安全地帯となるホームが設けられず、道路上に白線を引いて乗り場としている。当停留場の前後区間である土橋 - 観音町間は他にも安全地帯の幅が著しく狭い停留場が多く、この区間の自動車・路面電車の指定最高速度は30km/hになっている。
2005年まで岐阜市内を走っていた名鉄岐阜市内線・美濃町線は道路の幅が狭く、岐阜駅前電停を除くほとんどの電停に安全地帯がなかったが、道路の指定最高速度は従来通りであった。
香港では市街地の通りなど幅員の大きい車道にある横断歩道の中央部に安全島が設けられている。安全島には標識として安全島指示灯が置かれる。
東野駅 (岐阜県)
東野駅(ひがしのえき)は、岐阜県恵那市東野にある明知鉄道明知線の駅である。駅番号は10。
1933年(昭和8年)5月24日:国鉄明知線大井 - 阿木間開通時に開業。一般駅。
1959年(昭和34年)10月15日:貨物の取扱を廃止(旅客駅となる)。
1961年(昭和36年)10月21日:荷物の取扱を廃止。無人駅となる。
1985年(昭和60年)11月16日:明知鉄道に転換。
2008年(平成20年)12月3日:高齢者専用賃貸住宅を併設した駅舎に改築。
1面1線の単式ホームを持つ地上駅。2008年、ホーム隣接の遊休地に医療法人「恵雄会」の介護施設を兼ねた鉄骨造3階建ての合築駅舎が建てられた。建物の1階はショートステイ・デイサービスのできる介護施設と駅利用者用の待合室・トイレが設置されており、2階・3階は高齢者専用賃貸住宅となっている。
田園風景の広がる岐阜県恵那市東野地区の中心地。
朝には岐阜県立恵那高等学校への通学生も若干利用する。
恵那市自主運行バス小野川線の東野駅前停留所がある。
小野川・東鉄恵那車庫方面/恵那市役所前・恵那駅前方面
恵那駅(11) - 東野駅(10) - 飯沼駅(9)