フリーフライト (模型航空)
翼型に付いては1955年当時以来、フリーフライト滞空競技機では概ね厚さ6%、カンバー6%くらいが最適であるという結論は変わっていない。但し、当時の優秀翼型のうち高速・高揚抗比系が生き残り、低速・高揚力系は淘汰された。近代のF1A級グライダーは曳航終期の加速が重要であるのに対して、以前は滑空速度で静かに離脱したため、低速で沈下が低い翼型という選択肢もあり、それが有利な気象条件も存在した。
主翼の縦横比(スパン/平均コード)は、プラスティック系の新素材の利用によって大幅に増大した。
1955年頃のスパンは2000mm程度であったが]現在では2500mmを越えるものもあり、誘導抗力の減少によって滑空比が向上し、沈下率は減少している。
曳航よりの離脱速度が高速化すると、その瞬間に主翼にかかる荷重は増加する。離脱速度が大きいほど離脱後により高く上昇するので、高速化とそれに伴う主翼の曲げ荷重の増加は進行する。従って、現在の主翼が追加的に負担する曲げ荷重は、スパン増加による分と、高速化による分と両方が重なり、必要となる大幅な強度の向上には新素材の導入が大きく貢献している。
1955年の世界選手権で、ルドルフ・リンドナー(ドイツ)は3分4回と166秒の合計886秒で優勝した。当時の競技は、3分MAX×5回制であった。(前述の競技規定を参照)
2007年の世界選手権では、P. フィンダール(スウェーデン)が1290秒と決勝飛行341秒で優勝した。現在の競技は7回制であるが、そのうち6回は3分MAXの飛行、風の無い第1ラウンドは3分30秒MAXの飛行を行うから、全ラウンドのMAXをクリアすれば1290秒になる。
この競技会では19名の選手が1290秒を記録したから、決勝飛行が行われ、その最高記録がフィンダールの341秒(5分41秒)であった。決勝飛行最下位の記録は194秒であり、通常ラウンドのMAXである3分はクリアしている。
50余年の間隔を隔てた両競技会の参加機の仕様制限は同一であり、飛行記録は同じ基準で比較できる。記録だけを見ると、半世紀の間にそれほど向上したわけではなく、3分をクリアできる確率は昔でもかなり高かった。
しかしながら、競技の性格は、1955年以前は最高記録の樹立指向であったものが、以降は毎回の確実性を目指す耐久競技に変わり、設計方針もあらゆる気象条件に対処できるタフな機体の製作を指向した。だから、現在の機体の表面的な滞空性能は、この変化に対応するために抑えられていて、技術進歩は気象条件などの変動要因に影響されにくい確実性の向上に向けられている。
「室内機」は文字通り部屋の中で飛ばす模型航空機であるが、faiスポーティング・コード(国際航空連盟制定の模型機競技規程)では以下のように厳密に定義されている。
大きな競技会では巨大な格納庫や、地下に掘られた深さ数十mの岩塩坑などが使われるが、バスケットボールコート1~2面程度の小体育館で楽しまれることが多く、「リビングルーム・スティック級」という名前の示すように一般住宅の居間で飛ばす機種もある。
代表的な機種は、透明な翼でゆっくり飛ぶ超軽量ゴム動力機で、滞空競技を行う。
ホビー/スポーツとして楽しまれている現在の室内機の起源は、1920年代まで遡る。但し、19世紀までの模型航空は飛行を学術的に追求した実験で、条件の管理や実験操作が楽な室内が使われた。(下記)
世界で最初の模型気球実験(1709年バルトロメウ・デ・グスマウ神父: リスボン所在のカザ・ダ・インディアの大使応接室: ポルトガル国王など臨席)
蒸気動力つき模型飛行機の実験(1848年ウイリアム・ヘンソン: イギリスの工場建屋の中)。
1920年代中頃にはアメリカで室内機の競技会が開催され、平板翼型で2分内外の記録が出た。2分の滞空は現在の屋外のライトプレーンでも熟練者水準の記録で、湾曲板翼を使うようになると滞空時間は5分台へと倍増した。
1930年頃のバルサ導入によって軽い機体が容易に作れるようになり、加えて中空(パイプ)の胴体が導入され、滞空記録は10分の大台にのる。
1934年にはカール・ゴールドバーグがマイクロフィルム(後述)機で滞空記録22分。30分の壁は15年後にクリアされ、それより13年後の1962年には、イギリス空軍のカーディントン基地の飛行船格納庫(長さ250m、幅55m、高さ48m)で45分に達した。
現在では室内機の滞空性能は1時間を越えるが、室内野球場などの大きな空間によっても記録は向上するので、記録を追う意味が薄れてきている。そのため、会場の大きさに段階を設け、それぞれのクラスで記録を比べるようになった。また、機体も仕様制限を強化して絶対性能を抑え、加えて大小・難易のクラス分けを行い、多彩な競技を楽しめるような枠組みに変化している。
日本の室内機競技は、世界記録が40分を越えた1960年代に、その技術を文献上で勉強したエリートたちが、最新の材料で作った機体を使って始めた。比較的短期間の内に10分の大台を超えることはでき、1970年代初めには20分が、そして70年代末には40分が記録され、20年足らずの間で世界に追いついた。
室内機の翼材料で最も軽いものはマイクロフィルムと呼ばれている。マイクロフィルム以前は、日本のガンピ紙やコンデンサー・ペーパーなど薄い紙を張っていた。ガンピ紙は伝書鳩や忍者の通信文に使われ、コンデンサー・ペーパーは電気回路のコンデンサーに使われる紙で、両方とも非常に薄く、1平方dm(10cm×10cmで模型機の翼面積の常用単位)当たり0.1gくらいの重さである。
マイクロフィルムを張った室内機は、10平方dmくらいの大きさの翼でも全重1g程度まで軽量化される(FAIの規定するクラスF1Dの最低重量が1.2g)。しかし、マイクロフィルムは、機体製作者が手作りしてうまく作れたものを採取する必要があること、強度もギリギリでデリケートな扱いを要するなどの点があり、一般的には前述および後述の材料がよく使われている。
このマイクロフィルムは、セルロースエステル(ニトロセルロース)の薄膜で、基剤を溶剤に溶いたものを水面に滴下して油膜のように広げて採取する。厚さ0.数ミクロン。重量は1平方メートルあたり3~5ミリグラム。
室内機の翼の構造では、大きな翼には張り線による補強が必要。室内機の張り線に使うタングステン線の太さは1/100mmくらいで、長さ1mあたりの重量は1mg程度で、重さは無視できる。
マイクロフィルムより多少は厚く重いが、安定した被覆材が工業的に量産されるようになったため、現在主として使われるのはそれらのフィルムである。
コンビニエンス・ストアで小分けに使われている薄い袋は、前述の各種フィルムに比べれば数倍厚く重いが、紙よりは軽くて空気の漏れが無いため、入門機・初級機には充分に使える。
機体の全重量が数g以下であるので、部品の重量管理には精密秤が必要である。精密天秤(1/1000g)や、同じ精度のデジタル秤もあるが、細いピアノ線を水平に張り出し、その先端に部品を掛けて撓み量を測るやり方でも大凡の測定は出来る。
室内機は、上昇が良すぎても天井にぶつかり不利になるために、出発時の動力ゴムのトルクが高すぎないように管理する必要がある。そのために簡単なトルク計が自作されている。
トルク計の構造は、30cmくらいの細い鋼鉄線に動力ゴムを掛けて、その捩れ角度を測定するものである。パイプの中に鋼鉄線を入れて、指針をつけ、パイプに取り付けた分度器で読み取る。
狭い室内で、飛行方向が壁に向かうことを修正するために、長い釣竿や、浮遊する風船の糸を使って短時間機体に触れることは認められている。
草創期で飛ぶ確率が低いときは何回もの失敗を乗り越えて記録を作ることが指向され、技術が進歩して多くの人が飛ばせるようになると、ルールを決めて相手と競うことが主に変わってくる。
裾野を広げて普及させることが重視されてきて、競技機の規格や競技のシステムも変わった。記録指向時代に比べると「普通の」人が飛ばすようになり、大記録が出なくても手軽にいつでも飛ばせることが望ましい。多くの国・場所で同じような条件で飛ばすことが出来るように、競技に使う機体の大きさや性能が中規模の空間を指向するようになってきた。
fai規定も1962年の記録ラッシュ以降は上記の路線へ転換し、機体の大きさが制限されてF1D級のスパン(翼幅: 1962年は900mm以下)が2/3くらい切り下げられた。性能は30分台に低下したが、作りやすく、世界選手権などに運んでいくのが容易になった。
3.4.2 室内模型航空機F1D級の機体仕様
単葉航空機の最大翼幅(スパン)   550mm
揚力発生面の最大翼弦(コード)   200mm
尾翼の最大翼幅(スパン)      450mm
ゴムをつけないときの機体最少重量  1.2g
潤滑油をつけた動力ゴムの最大重量  0.6g
主翼スパン     898mm
主翼最大コード   159mm
プロペラ      直径480mm×ピッチ800mm: 巻き数2000回
機体重量: 主翼0.310g、胴体と尾翼0.475g、プロペラ0.170g/合計0.955g
動力ゴム重量1.250g/全重量2.205g
天井の高さ別に競技会場の規格化を行い、会場の広さに応じて記録を評価・比較できるようにした。普通の学校にある、バレーコート(10m×20m)やバスケットボールコートが1面取れる大きさの体育館は、高さが10mくらいであるが、大きな飛行船の格納庫と別の規格として公式競技の場所に認定された。
現行(2008年)の天井高の区分は
3.4.12.
競技会及び飛行記録に対して、以下のシーリング・カテゴリーが認定される。
Ⅰ   8m未満
Ⅱ   8mより15m未満
Ⅲ   15mより30m未満
Ⅳ   30m以上
室内機発祥の地であるアメリカでは普及路線でも先行しており、「イージーB」、「ペニープレーン」など小型で作りやすい室内機の入門規格を国内競技に採用していた。後年、これらの規格はF.A.I.に採用され、F1L級、F1M級になった。
飛ばす会場の小規模化はさらに進行し、「リビングルーム・スティック」(居間で飛はす室内機)まで登場した。欧米のサイズのリビングルームは日本の居間よりは広いが、天井の高さはあまり変わらず3m以下であるが、記録的にはこの高さで数分飛んでいる。
室内機の主流あるいは正統派としては、「翼の透き通った、ゆっくり飛ぶゴム動力機」の滞空競技であるが、室内で飛ばす模型航空機はそれ以外にも色々とある。特に室内機競技が普及路線になってからは多彩になってきた。
手で力いっぱい投げ上げて、最高高度で反転させて滑空に入れ、滞空時間を競う種目。1930年頃にアメリカで始まる。バルサ材の削りだしの翼を使う。現在まで室内用と野外用が並行的に発展してきたが、室内型はより軽く、低速で、飛行経路や投げ方も狭い場所に制約される。
スパン330mm以下のゴム動力スケールモデル(実機の縮小模型)。室内と野外と両用であるが、1970年くらいから室内で飛ばすことも定着してきた。
A字型ゴム動力機は、最初の模型飛行機ブーム(イギリス、1908~14年)の主要形式で、上から見た胴体の形状がAの字をしている。英語名では「twin A‐frame pusher」または単に「twin‐pusher」と呼ばれる。
形は英語名の示す「A字型の胴体の双発推進式」のとおりで、平面形が「A」の字型に組まれた棒状の胴体で、「A」の字の下側に2つの推進式プロペラが付き、機体は「A」の字の上方向に飛行する。「A」の字の両方の斜め線に相当する棒状胴体の夫々の下には、2本の動力ゴムが取り付けられ、後端の2つのプロペラを互いに逆方向に回転させる。主翼と尾翼の配置は、エンテ型(先尾翼型。「カナード」とも呼ばれ、通常形式の尾翼に相当する安定翼が機首に付き、主翼が後方に付く)と、通常型(主翼が前で、後ろに尾翼が付く)と両方あった。
エンテ型の配置は現在では少数であるが、ライト機は双発(厳密には単発双プロペラ)推進式のエンテ型であり、飛行機の形式が固まっていなかった当時としては成功した実績のある配置であった。また、プロペラが機尾に付くため、重心位置は胴体の後方に寄り、主翼を後方につけたほうが縦のバランスはよかったといえる。
主・尾翼とプロペラの配置はA字型と同じだが、胴体の棒材を「T」の字型に組み立てた「T字型」 (twin T‐frame pusher) もあった。2つの推進式プロペラは、「T」の字の横棒の両端に上向きに付き、機体を「T」の字の下方向に推進する。2本の動力ゴムは、「T」の字の横線の両端と、縦線の下端の間に渡される。
従って、広義のA字型(双発推進式ゴム動力機)の中には、次の4種の変種が含まれていたことになる。
A字型胴体のエンテ式(先尾翼式)
A字型胴体の普通式(尾翼式)
1908年に始まった最初の模型飛行機ブームは、アメリカのライト兄弟、フランスのガブリエル・ヴォアザン、アンリ・ファルマン、ルイ・ブレリオ、イギリスのサミュエル・フランクリン・コーディとアリオット・ヴァードン・ローなどの実物機の飛行の成功に刺激されて起こった。当初、これらを手本としたスケールモデル的な模型機が試みられたが、当時の模型航空の技術では飛べなかった。主な原因は、プロペラのトルクによって機体が傾くことを防ぐ手段がわからなかったからである。(現在は、強い上反角や、推力線を右に向けることによって対処している。)
翌、1909年になってC.フレミング‐ウイリアムスとW.G.アストンが、個別に独立して、互いに逆転するプロペラによる双発推進式の、最初のA字型ゴム動力機を製作した。この形式は、プロペラのトルクが相殺されるために傾かず、直進性が優れていた。以来A字型模型飛行機は、上記の変形を派生しながら、1920年代後半まで模型飛行機の主流形式になった。
当時の模型飛行技術では旋回飛行は困難であり、直線飛行による性能向上が目標となった。競技形式も、直線飛行の距離・滞空時間・速度などの記録を比較するものであった。A字型機は、このような環境に適合し、発達した。
1912年の、最初の公式記録会においては、A字型機が手投げ発航(ハンド・ランチ)によって次の記録が樹立した。
滞空時間 60.4秒(C.R.フェアリー)
飛行距離 320ヤード(約290m: R.F.マン)
機体の設計は下記のようにそれぞれの種目に特化していて、滞空機は軽く、翼面積が大きく、動力ゴムが細く、低速長時間飛行を指向しているのに対し、距離機は重く、翼面積が小さく、動力ゴムが太く強力で、短時間の高速飛行を指向している。
フェアリー機(滞空)
主・尾翼合計翼面積132平方dm(8.5平方dm)、全重量4オンス(113g)、プロペラ直径9インチ(229mm)、動力ゴムは1/8インチ(3.2mm)幅平ゴム8条
マン機(距離)
主・尾翼合計面積94平方インチ(6.1平方dm)、全重量5オンス(127g)、プロペラ直径10インチ(254mm)、動力ゴムは1/8インチ(3.2mm)幅平ゴム14条×1.5オンス(43g)
記録は1914年には、距離590ヤード(約540m、R. ルーカス)、滞空時間145秒(T.D.Cクラウン)まで向上している。また、1923年には、滞空時間247秒が記録されている。
初期の模型飛行機競技で距離種目が多く行なわれた理由は、当時のストップウオッチが高価で、スポーツ用などに簡単に利用できなかったためと考えられる。明治40年(1913年)の服部時計店(現・和光)の商品カタログに拠れば、ストップウオッチの価格は100円前後で、高級官僚の月俸に匹敵した。
しかしながら、1914年の500mを超える飛行距離記録は、公園やゴルフコースでは収まらない長さで、正確な測定が困難であり、以降は競技の主流が滞空時間に移った。1928年に開始されたウエークフィールド級国際競技は、胴体の中にゴムを搭載した機体による滞空競技であり、A字型機と距離競技は姿を消した。
A字型機の構造は、現在のライトプレーンのように、棒状の胴体の外側に動力ゴムを搭載し、翼は外縁(前縁と後縁)だけによって保持される主桁の無い片面翼である。但し、翼の縁材は竹ヒゴの代わりにピアノ線や傘の骨が使われ、絹を張っていたので、ライトプレーンより大幅に重い。また、胴体とプロペラが2つあるので、これも重く、上記の仕様のように現在ライトプレーンの機体より数倍の重量である。現在の、同程度の翼面積のライトプレーンは、全重量が30g以下で、5g程度の動力ゴムによって飛行する。
A字型は、飛行の安定性を保つために双発・推進式という形式をとった。プロペラが互いに反転する双発であれば、飛行の安定を保つことは出来るが、プロペラが前に付く普通の双発機、あるいは機首と機尾にプロペラがあるタンデム(串型)双発機の場合、2本の手でプロペラと機体姿勢を同時に固定することは困難で、発航動作が極めてやりにくい。
離陸発航の場合も、機体が地面に支えられるので多少は楽になるが、上記の問題は解消されない。
A字型(広義)であれば、飛行者は機体の後端にある2つのプロペラを両手で持ち、前に押し出すことによって、一人で発航させることが可能である。従ってA字型機は、当時の取り扱い性の条件にも適合した、合理的な形式といえる。
飛行準備を楽にするために、当時は、互いに逆転する2つのゴム巻きフックを持つワインダーが市販されていた。
世界選手権競技に使われる、エンジン付のフリーフライト模型航空機。仕様と競技方法はFAIスポーティング・コードに定められている。
FAIスポーティング・コードにおける定義は
ピストン式モーターによって駆動され、飛行中、翼のカンバー或いは傾きを変化させる以外は固定した翼面に作用する空気力学的な力によって揚力を生じさせる模型航空機.模型の形状および面積が可変である場合は、模型の翼面を最小と最大の位置に展開した状態において、規格に適合していなければならない。
エンジンの最大行程容積:2.5立方㎝
エンジンの排気口に延長排気管を付けてはならない。
最小全備重量;300g/立方㎝(エンジンの行程容積)
最小翼面荷重:20g/平方dm(合計投影翼面積)
最大モーターラン:5秒
エンジン付き模型飛行機の始まりは、1848年に飛行したジョン・ストリングフェロー(1799~1883:英)の蒸気機関付きのスパンが3.2mの機体。廃工場の天井に張られたワイヤに懸垂して滑走し、終端から3mほど自由飛行した。
ストリングフェローは、その後1868年にロンドンのクリスタル・パレスで重さ7kg、1馬力の蒸気機関付き三葉機の公開飛行に成功した。
この時代のエンジン付き「模型」飛行機は、実機の飛行以前で厳密な意味では「模型」と言えない。用途はヒトの乗れる航空の実現のための実験・研究の手段であり、現在のような遊び・ホビー・スポーツではない。
ライト兄弟の飛行成功(1903)以降のエンジン付き模型飛行機も、依然として大型で、実機と大差ない手間のかかる複雑なものであり実験研究の手段であった。
原動機としては蒸気機関に代わり、より高性能な内燃機関となった。
1920年代になってはじめて、主翼が簡単に取り付けられて、普通の乗用車で運搬できるようになったと言われ、それまでは実機同様に飛行場に隣接する格納庫で組み立てて飛ばさなければならない代物であった。
1928年にウエークフィールド競技が始まったとき、
動力はゴム・エンジン・圧縮空気など何でもよいが、胴体内に納めること。
胴体は一定以上の太さを持つこと。(全長の2乗/100以上)
自力で地上より発航すること。(ROG)
最大重量11ポンド(約5kg)
3回の飛行の最大滞空時間を成績にする。(各回にやり直しは無い)
と言う規定で、20cc以上のエンジンも積めるような機体制限であった。競技を始めてみると、当時の巨大なエンジン模型飛行機は小さなゴム動力機に全く歯が立たず、1934年の規定改定によって排除されてしまった。
1930年代に、個人レベルで扱える大きさの小型エンジンが出現。大きさは10cc前後、5,000回転くらいで0.2馬力内外。2サイクルのガソリンエンジンで、スパークプラグ点火のため当時の重い乾電池を搭載。代表的なエンジンはアメリカの「ブラウン・ジュニア」
機体の仕様の例(市販キットの「ミス・アメリカ」機:ZAIC年鑑1937年版に収録)
重量4.5ポンド(約2kg)、スパン7フィート(2.1m)、コード12インチ(0.3m)、翼端は楕円、主翼面積は60平方dmくらい、エンジンは1/6~1/4馬力を指定。
形は、高翼の軽飛行機、あるいはRC機に類似。
機体のスパンは現在のF1C機と同じくらいだが、縦横比は小さく、翼面積や機体重量は約2倍。馬力荷重は10kg/㏋くらいで、辛うじて上昇するモーターグライダーに近い機体になった。
大きな金属のエンジンを先端につけた2kg以上の機体は、当時のゴム動力機に比べると10倍重く、衝突時の衝撃は大きかった。良く飛ばないという先入観で既存の狭い飛行場で飛ばすと危険で、現実に衝突事故が多発した。
アメリカでは模型飛行機の公害が社会問題化した時期があり、模型界もエンジ機を容認するかどうかマスコミを巻き込んで大騒ぎになった。
結論は「技術進歩を指向する努力の芽を摘んではいけない」と言う主旨でエンジン機容認派が勝ち、現在に至っている。また、模型界の自浄作用として安全管理が推進された。AMA(アメリカ模型航空協会)の規定書を見ると安全確保に付いてくどいほど書かれており、また、早い時期から入会と損害保険付保がコミになるシステムが導入されている。
同時代のエンジン機規格(フリーフライト滞空競技)として「日本模型航空記録規定」(昭和16年7月改訂版)では、以下の級が制定されている。
I級(小型エンジン機)
装備セル内燃機関ノ全行程容積3.25立方糎以下ニシテ被覆胴体トス
翼幅70糎以上350糎以下、翼荷重ハ最大50グラム毎平方デシメートルトス
J級(中型エンジン機)
装備セル内燃機関ノ全行程容積ハI級以上5.00立方糎以下ニシテ被覆胴体トス
翼幅70糎以上350糎以下、翼荷重ハ最大50グラム毎平方デシメートルトス
K級(大型エンジン機)
装備セル内燃機関ノ全行程容積ハJ級以上10.00立方糎以下ニシテ被覆胴体トス
翼幅70糎以上350糎以下、翼荷重ハ最大50グラム毎平方デシメートルトス
5、I級、J級、K級の燃料搭載量ハ審判員ノ指定ニヨリ決定スルコトアリ
上記の規定は欧米のものを参考にして制定されている。
エンジンの大きさに付いては、3.25立方糎≒0.2立方インチ、5.00立方糎≒0.3立方インチ、10.00立方糎≒0.6立方インチで、アメリカのA級(19)、B級(29)、D級(60)を踏襲している。
第2次大戦中にグロー・エンジンが発達・高性能化して、機体に重い電池を積む必要も無くなった。1950年頃には10ccエンジン(60)が1馬力くらいになり、1.6cc(09)、0.8cc(049)のような小型エンジンも使えるようになった。エンジンの出力向上によって、現在の急上昇するガス・フリー的な飛び方になった。
戦後の模型航空の国際活動として、1939年のコルダ優勝以来休止していたウエークフィールド競技(後のF1B級、ゴム動力)が1948に再開された。同時に、世界選手権の運営がイギリス(SAME)からFAIに移管され、少し後にグライダー(ノルディックA/2級、後のF1A級)とガスフリー(FAIパワー、後のF1C級)が新設・追加され、フリーフライト3種目がそろった。
はじめの原・F1C級競技規定は・
エンジンは2.5cc(15)
機体重量は200g/㏄以上(2.5㏄のとき500g以上)
翼面荷重(主・尾翼合計面積)は12g/平方dm以上(機体重量500gのとき41.67平方dm)
胴体断面積0.5平方dm以上
モーターラン15秒、5分×3ラウンド
第1回:1951年に、フランスのEureuxで開催。
まだ、専用の機体が開発されて居らず、仕様の定番も固まって居なかった。優勝機(ジェラード・シュミット:スイス)はディーゼル・エンジン付きのハイスラスト・中翼という異例の設計で、仕様数値も、重量28オンス(800g)、翼面積760平方インチ(49平方dm)と、規定ぎりぎりの最適値(500g、41.6平方dm)を大きく上回っていた。
ゆっくりとした上昇であったが滑空で稼いで、合計600秒(MAXは300秒×3回=900秒)出して優勝した。
第2回:1952年にスイスで開催。
世界選手権の開催が隔年になったのは大規模化・広域化した後年のことで、開始当時は毎年行なわれた。
優勝機(バリー・ホイーラー:英:代理飛行者シルビオ・ランフランキ)は、パイロン式のガス・フリーで、現在の形に近い定番のスタイル。当時は出力指向型の15エンジンが存在せず09(エルフィン1.49㏄ディーゼル)を搭載。これは異例で、次回以降は全て15級。、記録は209+298+300=807秒
代理飛行による優勝も今回のみで、代理飛行者はイギリスチームのマネジャー。他人の機体というハンディキャップは大きく、この例は極めて珍しい。
戦後間もない海外渡航が不便な時代には、機体だけを送り、現地のモデラーが代理飛行するシステムが設定され、機能していた。当時は、BOMルール(自作機による競技参加)が完全に励行され、飛行者よりも製作者の競技参加権が優先されていた。現在(2010)は、購入など他人の製作した機体による競技参加が許され、競技参加者は飛行者である。
第3回:1953年イギリス
アメリカのK&B社が初めて15エンジンを発売。ガス・フリーの先進国であるアメリカは同エンジンで1953,54年と連覇。最初の競技用15エンジンの定番となった。
現在のようにアルコールとオイルだけの標準燃料ではなく、ニトロ系添加が自由な時代で、ハイ・ニトロ燃料が使われ出力向上に貢献した。
1953年の優勝機はデーブ・ニーランド(米)の「ベーパー・トレイル」機。完全楕円に近い平面形の主・尾翼でパイロン付きの標準的なガス・フリーで、ロケット的な急上昇をした。記録は300秒×3回の初パーフェクト・タイム。
参加機全体を見ると形式は多彩であり、設計方針がまとまっていなかった。2位の昨年の優勝機と同じエンジン(1.5ccディーゼル)の小型機、ノルディック・グライダーのような薄翼を使ったハイ・スラストの前垂直翼付きのオーストリア機、アメリカの肩翼のハイ・スラスト機などが見られた。
1954年(第4回)から、競技方法が5分3回の飛行より3分5回に変更され、一発勝負の記録主体より、多数回の確実性を重視した耐久競技に変わった。
カール・ホイーリー(米)の「セネター」機が優勝し、K&B15搭載機が連覇した。
一部に、機体を略垂直に立てたVTO(垂直離陸)が採用された。
第5回(1955)の優勝は、ミカエル・ガスター(英)の「ガストーブ」機で、オリバー・タイガー(ディーゼル)エンジン付き。定番のパイロン機で、VTO離陸、主翼は翼端楕円、水平尾翼は完全楕円の美しい平面形であった。
本来は前回の選手権国アメリカ開催のところをヨーロッパ勢に便利な西独にしたことと、当該競技の普及が進んだために、21カ国74人と前回よりも格段と参加者が増えた。特にソ連圏の初参加(チェコのチーム、ソ連の視察団)があった。
競技は初のフライオフ(3名の決勝飛行)があり、優勝記録は(900+313)秒。
第6回:1956年の開催地はイギリスに戻り、ロン・ドレーパー(英)が3人のフライオフを勝ち抜き、(900+320)秒で優勝。エンジンはOS-MAX15、イギリス流のパイロンが高い設計で、初めてオートラダーを使用。
フライオフの相手は、デーブ・ポスナー(英)とラリー・コノバー(米:ラッキー・リンディー機)で、コノバー機は代理飛行名人シルビオ・ランフランキ(1952大会参照)が飛行。
1958年度から次の規定によることとなった。
モーターラン15秒、5分×3ラウンド
世界選手権は隔年開催。出来ればW級、N級と一緒に3種目同時開催。
国際級がスフリー機の機体重量は300g/㏄以上。(15エンジンでは750g。現在も同じ。)
翼面荷重20g/平方dm以上(機体重量750gのとき37.5平方dm以下。現在も同じ)