北海道炭礦汽船夕張鉄道線
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停車場・施設・接続路線(廃止当時)
夕張鉄道線(ゆうばりてつどうせん)は、夕張鉄道(のち北海道炭礦汽船)が運行していた鉄道路線である。
北海道石狩支庁管内江別市の函館本線野幌駅から、空知支庁管内夕張郡栗山町の室蘭本線栗山駅、同支庁管内夕張市の夕張線(のちの石勝線)鹿ノ谷駅を経て同市の夕張本町駅までを結んでいた。1975年に全線が廃止された。
夕張鉄道線は、北炭夕張炭鉱の事業用資材や石炭を運搬する目的で北海道炭礦汽船(以前の北海道炭礦鉄道)によって設立された夕張鉄道によって1926年(大正15年)に開業し、1930年(昭和5年)には野幌 - 新夕張(のちの夕張本町)間の全線が開通した。
夕張炭田のうち若菜辺地区や新夕張炭山では明治30年代より石狩石炭が炭鉱開発を行い、明治42年(1909年)には熊ノ沢 - 鹿ノ谷 - 若菜辺間で専用鉄道の使用を開始した。北炭夕張炭鉱やその周辺炭鉱で産出される石炭は国鉄夕張線により室蘭、小樽方面に輸送し、逆に炭鉱へは、由仁村川端地区で採取した坑内充填用火山灰を夕張線川端駅に接続する川端専用鉄道(大正7年鉄道敷設免許)と国鉄夕張線により運び込んでおり、夕張線による輸送は飽和状態となっていた。
1920年(大正9年)に石狩石炭を吸収した北海道炭礦汽船(以下、北炭)は、石炭増産に際して自社による石炭と火山灰の輸送を目論み、夕張鉄道(株)を設立、栗山 - 新夕張(のちの夕張本町)間16Mと継立 - 川端火山灰採取地間6Mの鉄道敷設免許を取得した。このうち栗山 - 新夕張間の本線を1926年(大正15年)に開業し、旅客・貨物輸送を開始した。続いて、1927年(昭和2年)には札幌・小樽方面への石炭輸送の短絡路として江別 - 栗山間12M28Cの鉄道免許を取得したが、幌向村内の通過予定地の地質が軟弱な泥炭地で線路敷設が困難であることを理由に国鉄接続駅を江別駅から野幌駅に変更の上、1930年(昭和5年)に野幌 - 栗山間を開業した。なお、継立 - 川端間の火山灰輸送線は、川端採取地の閉鎖と継立駅南方の新たな火山灰採取地への北炭継立専用鉄道建設により夕鉄としては起業放棄した。
夕張鉄道は、開業区間の野幌 - 夕張本町間以外にもいくつかの鉄道敷設計画があった。1935年(昭和10年)には、上江別 - 江別間および上江別 - 石狩間の鉄道敷設免許を申請したが、10km以上に渡って石狩川堤防上に線路を敷設するという計画に対して河川を管轄する北海道庁土木部河港課より多くの照会を受け、1939年(昭和14年)には上江別 - 対雁 - 当別太 - 篠路 - 花畔 - 石狩を結ぶ31.0kmと上江別 - 江別間1.6kmに計画を変更した。これについても石狩港築設計画の具体化まで保留するのが妥当との北海道庁の判断により、1943年(昭和18年)に申請書類を差し戻された。
また、平和砿の石炭増産に伴って鹿ノ谷駅を経由しない室蘭方面への短絡線として、北炭平和砿専用鉄道を吸収して専用鉄道終点と国鉄清水沢駅とを結ぶ平和 - 清水沢間4.6kmの鉄道敷設免許を1940年(昭和15年)に取得した。こちらは、平和砿の出炭量が当初の計画通りに増えなかったことから、進展のないまま工事施行認可延長を繰り返し、1956年(昭和31年)に免許失効している。
その他、1958年(昭和33年)東急の北海道進出に際して、札幌 - 上江別間20.5kmの地方鉄道で、定山渓鉄道および夕張鉄道と一体化して運行し、将来は定山渓鉄道及び夕張鉄道を合併する札幌急行鉄道の構想も浮上し、1958年3月3日には免許申請を行ったが、結局実現はしなかった。
夕張鉄道には多くの北炭専用鉄道が接続しており、北炭継立専用鉄道や夕張砿専用鉄道に直通する火山灰輸送貨車を北炭より借り入れ、火山灰輸送終了後も社線内石炭輸送に使用した。また、夕張砿専用鉄道や角田砿専用鉄道、真谷地砿専用鉄道などに客車を貸し出し、砿員や家族の輸送に使用した。北炭ではこれらの専用鉄道を電化して電車を走らせるべく、夕張砿専用鉄道は1948年(昭和23年)7月、角田砿専用鉄道は同年10月に工事方法変更(電化)認可申請し、旭川市街軌道より夕張砿用に28と29(書類上は29と30)、角田砿用に3と20をそれぞれ購入したが、資金難により夕張砿専用鉄道の電化は頓挫、角田砿専用鉄道のみが電化され、砿員・家族輸送に電車が使用された。従前、夕張鉄道線の夕張市内で使用する目的で旭川市街軌道の電車を購入した旨の記述が見られるが事実かどうかは不明である。
夕張鉄道は石炭輸送だけでなく旅客サービスにも力を入れ、1952年(昭和27年)に気動車を導入、さらに翌年には国私鉄通じて北海道初の液体式気動車(キハ251)が導入されてスピードアップが図られた。また、1961年(昭和36年)には国鉄の準急夕張に対抗して急行列車(急行料金 35km未満30円・35km以上60円)が運行された。錦沢駅は1927年(昭和2年)には既に「幽遼閑雅の地に位するを以って探勝のため、下車を希望する旅客多数」(駅昇格の理由書より)として信号所から駅に昇格し、錦沢遊園地が開設されて夕張随一の行楽地として賑わった。一方、鉄道の培養路線として夕張鉄道のバス路線が1952年(昭和27年)夕張・栗山間で運行開始、その後上江別(後北海鋼機前)・札幌大通間を開業、鉄道+バスの複合輸送により札幌乗り入れを形ながら実現した。
昭和30年代半ばに輸送のピークを迎えたが、バス路線の発達やマイカーの普及により旅客輸送が減少したため、夕張バスを吸収して経営の効率化を図ると共に、夕張市内の旅客輸送を順次バスに置き換えた。昭和40年代に入ると石炭産業の斜陽化により貨物輸送が減り始め、1971年(昭和46年)に鹿ノ谷 - 夕張本町間の運輸営業と栗山 - 鹿ノ谷間の旅客輸送を廃止した。だが、翌1972年(昭和47年)には新夕張炭砿が閉山して主力は北炭平和砿のみとなり、1974年(昭和49年)に野幌 - 栗山間の旅客輸送を休止、貨物専業となった全線を輸送合理化のため北海道炭礦汽船に譲渡した。1975年(昭和50年)3月末の北炭平和砿の閉山により遂に命脈尽き、全線が廃止されるに至った。このうち野幌 - 北海鋼機前間は北海鋼機(株)専用線、鹿ノ谷 - 若菜間は化成工業所専用鉄道となり、夕鉄廃止後も使用された。
鹿ノ谷 - 夕張本町間廃止直前
路線距離:53.2km
軌間:1067mm
駅数:19駅(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
閉塞方式:タブレット閉塞式(野幌 - 鹿ノ谷間ではタイヤー式タブレット閉塞器、鹿ノ谷 - 夕張本町間では大同D型閉塞器がそれぞれ使用された)
交換可能な駅は駅一覧を参照。
最小曲線半径:181.05m
最急勾配:22.73パーミル
軌条:30kgおよび37kg
橋梁:22箇所
隧道:3箇所
機関区及び客貨車区:鹿ノ谷駅構内
工場:鹿ノ谷駅構内
機関車駐泊所:野幌駅構内
1907年(明治40年)6月27日 鹿ノ谷 - 若菜辺間専用鉄道敷設免許(石狩石炭)
1908年(明治41年)10月25日 鹿ノ谷 - 若鍋(のちの若菜辺)間専用鉄道運輸開始
1909年(明治42年)
10月6日 鹿ノ谷 - 熊ノ沢間専用鉄道敷設免許(石狩石炭)
11月6日 鹿ノ谷 - 熊ノ沢間専用鉄道運輸開始
1915年(大正4年)10月23日 新夕張 - 丁未(ていみ)間2.6km北炭夕張炭礦専用鉄道敷設免許
1920年(大正9年)2月17日 若菜辺専用鉄道、熊ノ沢専用鉄道の北炭譲受認可
1921年(大正10年)10月24日 栗山 - 新夕張間16M(25.7km)および継立 - 川端間6M (9.65km) 鉄道敷設免許申請
1922年(大正11年)7月7日 栗山 - 新夕張間および継立 - 川端間鉄道敷設免許
1924年(大正13年)
1月24日 夕張鉄道株式会社発足(資本金300万円)
9月1日 栗山 - 新夕張間工事着手届
1925年(大正14年)7月21日 江別 - 栗山間12M28C (19.87km) 鉄道敷設免許申請
1926年(大正15年)10月14日 栗山 - 新夕張(のちの夕張本町)間開業、北炭熊ノ沢専用鉄道と若菜専用鉄道のうち夕張鉄道への充用区間2.2km廃止
1927年(昭和2年)
この年 (北炭角田炭礦開坑)
1月8日 新夕張駅接続の北炭夕張炭礦専用鉄道および継立駅接続の北炭継立専用鉄道1.07km運輸開始
9月1日 錦沢信号所を錦沢駅に変更
12月5日 江別 - 栗山間19.87km鉄道敷設免許
1928年(昭和3年)12月4日 継立 - 川端間起業廃止届(官報掲載は翌年1月8日)
1929年(昭和4年)
5月8日 起業目論見書記載事項変更認可(起点を江別から野幌に変更、野幌 - 栗山間14M24C (23.0km) )
8月 資本金600万円に増資、野幌 - 栗山間着工
1930年(昭和5年)
7月 (北炭若菜辺礦事業中止)
この年 継立駅からの火山灰輸送中止
11月3日 野幌 - 栗山間開業
1933年(昭和8年)
4月20日 継立駅接続の北炭継立専用鉄道1.07km廃止
10月31日 北炭若菜辺専用鉄道2.0km廃止(北炭若菜辺礦廃止に伴い)
1934年(昭和9年)4月1日 新二岐駅接続の北炭角田炭砿専用鉄道4.6km運輸開始
1935年(昭和10年)9月3日 上江別 - 石狩間および上江別 - 江別間の鉄道敷設免許申請
1936年(昭和11年)5月1日 化成工業所専用鉄道0.7km運輸開始(廃止された若菜辺専用鉄道の路盤を一部使用)
1937年(昭和12年)
この年 (北炭平和礦開坑)
12月15日 平和駅接続の北炭平和砿専用鉄道1.02km敷設免許
1938年(昭和13年)8月1日 平和駅(貨物駅)設置、北炭平和砿専用鉄道1.02km運輸開始
1939年(昭和14年)
4月 若菜辺駅接続の北炭若菜専用鉄道0.7kmを夕張製作所に譲渡
8月28日 平和 - 清水沢間4.6km鉄道敷設免許申請
1940年(昭和15年)
2月27日 若菜辺駅接続の夕張製作所専用鉄道が第2工場への延長線0.4km運輸開始
10月1日 平和 - 清水沢間4.6km鉄道敷設免許
1943年(昭和18年) 2月 上江別 - 石狩間および上江別 - 江別間の鉄道敷設免許申請返戻(北海道庁より)
1945年(昭和20年)3月15日 軍需充足会社に指定
1946年(昭和21年) 旅客輸送量がピーク(年度で245万人)となる。
1949年(昭和24年)11月17日 北炭夕張礦専用鉄道新夕張 - 高松間工事方法変更(電化)認可申請取下げ
1950年(昭和25年)2月6日 北炭角田砿専用鉄道工事方法変更(電化)認可
1951年(昭和26年)
9月 資本金1,600万円に増資
12月1日 北炭夕張礦専用鉄道廃止届(国鉄請願側線に変更のため)
1952年(昭和27年)
4月25日 礦業所前駅(通勤者用駅)開業
11月25日 内燃動力併用認可、以後DCによる旅客列車運行を開始
1953年(昭和28年)
1月 資本金2,500万円に増資、貨物輸送量(年度)が100万tを超える
4月5日 南幌向駅を南幌(みなみほろ)駅に改称
1954年(昭和29年)1月16日 若菜辺駅を若菜駅に、新夕張駅を夕張本町駅に改称
1954年(昭和29年)8月16日 新二岐駅接続の北炭角田砿専用鉄道を角田炭砿(株)に譲渡
1956年(昭和31年)
6月 資本金5,000万円に増資
8月11日 営林署前駅、末広駅設置
9月20日 上江別・札幌大通間バス連絡輸送開始
10月1日 平和 - 清水沢間4.6km鉄道敷設免許失効
12月1日 野幌バス停留所駅設置、野幌バス停留所 - 札幌大通間バス連絡輸送開始。上江別での列車連絡廃止
1958年(昭和33年)7月 資本金1億円に増資
1959年(昭和34年)
この年 旅客輸送量が2度目のピーク(年度で206万人)となる
4月1日 下の月駅開業
9月22日 双葉駅開業
1960年(昭和35年)7月1日 平和駅を貨物駅から一般営業駅に変更、礦業所前駅を通勤者用駅から旅客営業駅に変更
1961年(昭和36年)9月1日 野幌 - 夕張本町間に急行列車運転開始(野幌バス停留所 - 札幌大通間バス連絡輸送)
停車駅:野幌駅 - 北海鋼機前駅 - 南幌駅 - 栗山駅 - 若菜駅 - 営林署前駅 - 鹿ノ谷駅 - 末広駅 - 夕張本町駅
1962年(昭和37年)9月1日 夕製前駅開業
1963年(昭和38年)10月1日 夕張バス(株)を合併し、資本金1億1,000万円に増資。旅客列車のDC化完了、混合列車廃止(一部臨時列車を除く)
1964年(昭和39年)
7月20日 野幌バス停留所駅を北海鋼機前駅に改称
9月14日 北海鋼機前駅接続の北海鋼機(株)専用線運輸開始
1967年(昭和42年)
この年 貨物輸送量がピーク(年度で187.9万t)となる
9月30日 急行列車廃止
1968年(昭和43年)4月5日 南幌(みなみほろ)駅を南幌(なんぽろ)駅に改称
1970年(昭和45年)4月 角田炭礦新二岐礦(元北炭角田礦)閉山、角田炭砿(株)専用鉄道廃止
1971年(昭和46年)
11月1日 鹿ノ谷 - 夕張本町間運輸営業廃止および栗山 - 鹿ノ谷間旅客営業廃止許可
11月15日 鹿ノ谷 - 夕張本町間運輸営業廃止、栗山駅 - 鹿ノ谷駅間旅客営業廃止
1972年(昭和47年)4月 新夕張炭礦閉山、新夕張炭砿専用側線廃止
1974年(昭和49年)
2月4日 野幌 - 栗山間旅客営業休止許可申請(バス代行)
2月27日 野幌 - 鹿ノ谷間を北海道炭礦汽船に譲渡許可申請
3月23日 野幌 - 栗山間旅客営業休止許可(1975年(昭和50年)3月19日まで)および野幌 - 鹿ノ谷間北海道炭礦汽船譲渡許可
4月1日 野幌 - 栗山間旅客営業休止、野幌 - 鹿ノ谷間の全線を北海道炭礦汽船に譲渡
12月28日 野幌 - 鹿ノ谷間運輸営業廃止許可申請
1975年(昭和50年)
3月 北炭平和礦閉山、平和砿専用鉄道廃止
3月14日 野幌 - 鹿ノ谷間運輸営業廃止許可
3月20日 野幌 - 栗山間旅客営業廃止(旅客営業休止期限に伴い3月20日廃止実施)
4月1日 野幌 - 鹿ノ谷間運輸営業廃止(野幌 - 北海鋼機前間は北海鋼機(株)専用線に譲渡、鹿ノ谷 - 若菜間は化成工業所専用鉄道に転用)
1978年(昭和53年)4月 化成工業所専用鉄道鹿ノ谷 - 化成工場間廃止
1987年(昭和62年)3月12日 北海鋼機(株)専用線野幌 - 会社工場間廃止
野幌 - 夕張本町間 7往復
野幌 - 栗山間 3往復
若菜 - 夕張本町間 2.5往復
野幌 - 鹿ノ谷間 3往復
北長沼 - 鹿ノ谷間 1往復
栗山 - 鹿ノ谷間 1往復
新二岐 - 鹿ノ谷間 2往復
新二岐 - 角田砿間 1往復
平和 - 鹿ノ谷間、若菜 - 鹿ノ谷間 それぞれ数往復
1965年度の車扱貨物輸送量193.6万tの内訳は石炭147.5万t、木材13.3万t、金属11.9万t、石炭製品10.4万t、石油製品2.5万t、米2.0万t、化学薬品1.9万t、化学肥料1.2万t、砂利0.9万t、青果品0.6万tであった。
1形(1、2)
1925年にドイツのオーレンシュタイン・ウント・コッペル社の250PSクラスを2両を輸入したもので、軸配置1C1、重量43.32t、全長9704mm、動輪径1100mm、固定軸距2400mm、シリンダ400mm×500mmと小型機の輸入が多いコッペル社製機関車としては貝島炭砿31、32(軸配置1C1、重量44.3t)のものに次ぐ大型機であった。なお、コッペル社の記録では北海道炭礦汽船の発注となっている。また、同型機5両がいずれも北海道の鉄道で使用されていた。
1は1927年、2は1930年に空気ブレーキ化改造を実施し、あわせて本線の列車に使用する場合を考慮した補助水槽車ミ1が1931年に用意された。
鹿ノ谷および若菜駅構内の入換や、夕張本町 - 若菜辺砿(のちの平和砿)間など夕張付近の近距離列車などに使用されたほか、角田炭鉱専用線などにも使用された。機関車の検修や故障時には北炭清水沢炭鉱専用線でも使用されたが、1965年に廃車となった(鹿ノ谷・清水沢間の回送は国鉄貨物列車の後部に連結して行われた。鉄道ピクトリアル誌には「後部補機?」と記載されており、国鉄線の補機仕業に実際、使用されたのかは確認できない。ちなみに1形の廃止後は11形が清水沢炭鉱専用線に応援に入ることもあった)。
6形 (6)
1905年にアメリカのボールドウィン・ロコモティブ・ワークス社で製造された鉄道作業局B6形1147→国鉄2500形2613を1927年に譲受したもので、軸配置C1、重量49.97t、全長18414mm、動輪径1250mm、固定軸距3810mm、シリンダ381mm×610mm。
1964年まで鹿ノ谷構内の入換に使用された。
7形 (7)
1900年にイギリスのダブス社で製造された鉄道作業局D9形629→6270形6279(2Bテンダ機)を1927年に浜松工場で1070形1113(2B1タンク機)に改造したものを1940年に譲受したもので、軸配置2B1、重量48.00t、全長11381mm、動輪径1520mm、固定軸距2541mm、シリンダ406mm×610mm
11形に代わって混合列車用に使用され、11形を輸送量が増加していた貨物列車に振り向けたが、入線後まもなくの1941年1月から1941年6月まで、それまで貸与されていた9と引き換えに定山渓鉄道に貸出された。
新夕張 - 野幌間の混合列車をミ1を補助水槽車として連結して牽引するなどして1960年まで使用された。
9形 (9)
1925年に汽車製造で製造された筑波鉄道5 - 9形1C1タンク機のうちの9を1929年に譲受したもので平和砿の開坑に対して準備されたもの。
同型機が北九州鉄道、宇部鉄道、能登鉄道、胆振縦貫鉄道、三岐鉄道に合わせて13両あった。軸配置1C1、重量44.82t、全長9928mm、動輪径1118mm、固定軸距2946mm、シリンダ381mm×559mmと1形と同等のサイズの機関車で1形と同じく夕張地区の入換や小列車に使用された。
1940年4月11日から約10か月間定山渓鉄道に貸出され、9形と引換えに戻った後、1942年には空気ブレーキ化改造を受けるなどして使用されたが、同年に同系の天塩鉄道が開業する際に譲渡されている。
11形 (11 - 14)
1926年、当鉄道の開業に際して日立製作所で製造された軸配置1Dのテンダ機関車。
詳細は夕張鉄道11形蒸気機関車を参照。
21形 (21 - 28)
11形より強力な機関車として、戦争体制の強化によって1両が1941年に、戦後の石炭輸送の増加に伴って7両が1948年から1964年にかけて導入された国鉄9600形の同形機および払い下げ機である。のちには、ギースル煙突装備などの近代化改造が計画される(実現はしていない)など、11形に代わって貨物輸送の主力として長く使用され続け、廃線時には21、25 - 28が残っていた。
同じ21形でも軸配置1D、重量59.83 - 62.52t、全長16,563 - 16,662mm、動輪径1,260mm、固定軸距4,572mm、シリンダ508mm×610mm、全伝熱面積153.6 - 163.6m2と、製造年などにより若干仕様が異なっていた。
21は、1941年に川崎車輛で製造された自社発注機で、昭和に入ってから製造された9600形として、三菱大夕張鉄道3、4号や美唄鉄道5号に並ぶ数少ない事例であり、そのなかでも最後に製造された1両であった。簡易排雪装置(特殊雪カキ器装置)を装備していた時期がある。
22は、1915年川崎造船所製造の国鉄9682を1949年に譲受したもの。パイプ煙突に改造されており、簡易排雪装置(特殊雪カキ器装置)を装備していた時期がある。1971年に北炭真谷地鉱業所へ移った。
23は、1914年川崎造船所製造の国鉄9614(最終配置岩見沢区)を1956年に譲受したもの。キャブ下部がS字形状、大煙管が1本少なく小煙管が8本多いなどの差異がある、9658までの9600形初期型に属するものであった。1970年廃車。
24は、1914年川崎造船所製造の国鉄9645(最終配置旭川区)を1960年に譲受したもの。1969年に北炭真谷地鉱業所へ移った。
25は、1921年川崎造船所製造の国鉄49694(最終配置鷲別区)を1961年に譲受したもの。火室にアーチ管がなく、若干伝熱面積が少ないものであり、簡易排雪装置(特殊雪カキ器装置)を装備していた時期がある。
26は、1919年川崎造船所製造の国鉄29674(最終配置田端区)を1962年に譲受したもの。簡易排雪装置(特殊雪カキ器装置)を装備していた時期がある。
27は、1920年川崎造船所製造の国鉄49634を1963年に譲受したもの。火室にアーチ管がなく、若干伝熱面積が少ないものであった。
28は、1920年川崎造船所製造の国鉄49650(最終配置長岡一区)を1964年に譲受したもの。この機関車は夕張鉄道でさまざまな改造がなされ、前照灯シールドビーム化、動力逆転機化、除煙板下部の切取、テンダーの炭庫の両サイドのカットがなされていた。
DD1000形(DD1001、1002)
蒸気動車は1形式1両が在籍した。
キハ1形(キハニ1)
旅客列車増発用として、国鉄湧別線で使用されていた1912年汽車会社製蒸気動車のキハニ6453を1939年に借入、1941年に譲受(代価8,360円)してキハニ1としたもの。
全長15530mm、定員70人(座席44人)、荷重1t、自重24.80tの木造車で、動輪径860mm、固定軸距1676mm(動台車)/1680mm(従台車)、シリンダ178mm×385mm。
車体は前部から動台車とボイラのある運転室、手荷物室、3等客室、出入台兼後部運転室の配置で、座席はロングとクロスの組み合わせであった。
新夕張 - 野幌間で使用されたが勾配に対応できなかったためあまり使用されず、1943年に天塩鉄道に譲渡されている。天塩鉄道では1944年に客車に改造されてナハ101となったことになっているが、現車は鉄道省の木造客車ホハ12000形となっており、夕張鉄道でもナハニ1もしくはホハ11となっていた可能性もあり、客車化および通常の客車との現車振替の時期等は不明である。
旅客列車の気動車化を目的に1952年以降導入され、キハ200形は戦後の北海道内では初の本格的な大型気動車として、またキハ250形は北海道初の液体式気動車として、それぞれ先鞭を付けた存在である。
キハ200形(キハ201、202)
キハ250形(キハ251)
キハ252形(キハ252-254)
キハ300形(キハ301、302)
いずれも路線開業にあたり、1925年に鉄道省から譲受したもので、台枠まで木製のオープンデッキ付、ストーブ暖房、アメリカのハーラン・アンド・ホーリングウォース製の木鉄合造の台車という仕様であった。夕張鉄道では1926年に連結器位置の変更、空気ブレーキ化改造などを実施、1931年に台枠、連結器、昇降台、雨トイなど、1936年には出入り口の踏段をそれぞれ改修するなどして使用された。また、手ブレーキは残っていたものの形式名から“フ"が外されている。
(フ)コロ6→コトク1
もともとは北海道炭礦鉄道の1893年手宮工場製ダブルルーフの1等客車い2で、その後鉄道院フコイ5130形5131→フコロ5670形5671となっていたものを譲受してフコロ6形の6としたものでのちにコロ6に改称された。この時点では全長12395mm、自重8.00t、定員30人。
1927年に特別車に変更され、車内を貴賓や会社重役用に整備してコトク1と改称、全長19895mm、自重9.84t、定員30人となった。しかし、戦後はほとんど使用されず鹿ノ谷駅構内で木工室となっていたが1957年に廃車となった。
手宮の北海道鉄道記念館に保存された北海道炭礦鉄道い1(定山渓鉄道コロ1から復元)の同型車。
(フ)コロハ1、2→コハ1、2
北海道炭礦鉄道の1898年製の2等客車に7および1903年製の2、3等客車にさ71で、いずれも手宮工場製。その後それぞれ鉄道院フコロ5665形5669→フコロハ5760形5760およびフコロハ5980→5981となっていたものを譲受してフコロハ1、2としたが、出自が異なるため形態は異なるものであり、1926年にフコロハ1形とフコロハ2形に形式を分けた。
フコロハ1は屋根がダブルルーフでロングシートの2等室とロング、クロス組合わせの3等室に分かれ、便所もそれぞれに用意されていた。フコロハ2も同様であったが、2等室部分の屋根がダブルルーフ、3等室部分がシングルルーフであるという特徴があった。定員はフコロハ1が2等夏18/冬15、3等夏28冬24人、フコロハ2が2等夏16/冬14、3等夏30冬26人であった。
1935年には2等の廃止によりコハ1、2となり、1936年に出入口に扉を設置、1939年には旧2、3等室間の仕切を撤去して座席をクロスとロングの組合せとする改造を行い、全長13118mm(コハ1)/12991mm(コハ2)、自重12.0t(コハ1)/12.44(コハ2)、定員夏62人/冬58人となった。
2両とも1938年から角田炭砿専用鉄道に貸出され、コハ1はその後ハ60と交代で1940年貸出、1941年譲渡で夕張砿専用鉄道に移り、コハ2は角田炭砿専用鉄道の旅客輸送が電車となった際に夕張鉄道に戻った後、1949年に廃車となり、車体が鹿ノ谷駅構内で物置として使用された。
(フ)コハ10、11
北海道炭礦鉄道の1902年手宮工場製の3等客車さ63および1904年岩見沢工場製の3等客車さ69で、その後鉄道院フコハ7970形7970、7976となっていたものを譲受してフコハ10、11となった。
屋根はシングルルーフ、室内は座席がクロスとロングの組合せで便所つきであり、全長12991mm、自重9.42t、定員夏62人/冬58人であった。
コハ10は1941年から旅客列車が電車化されるまで角田炭砿専用鉄道に貸出された後、1949年に廃車となり、車体が鹿ノ谷構内で物置となった。一方コハ11は1936年に角田炭砿専用鉄道に貸出されたあと、1938年に廃車となり継立駅付近で倉庫となった。
(フ)コハ12
北海道炭礦鉄道の3等客車さ58で、手宮工場製で1897年の製造と推定される。鉄道院ではフコフ7959形7959となっていたものを譲受してフコハ12となった。なお、当初はフコハ10形であったが1926年にフコハ12形に形式が分けられた。
屋根はシングルルーフ、室内の座席はクロスシート、便所付で全長11570mmと他の車両より短く、自重7.99t、定員夏56人/冬52人(鉄道省時代)であった。
1934年に角田炭砿専用鉄道に貸出され、その後1938年に廃車され、車体が継立駅付近で倉庫となった。
1939年にコハ11、12の代替などのために神中鉄道から譲受した木造2軸客車で、いずれも神中鉄道が開業時の1925年、1926年に汽車会社東京支店で製造したもので、オープンデッキ、ダブルルーフ、クロスシート、便所なしであった。夕張鉄道では冬季はクロスシートを1ボックス外してストーブを設置した。
ハ20形(ハ20-23)
もと神中鉄道ハ20 - 23で夕張鉄道でも同番号としたもので、全長9766mm、自重8.0t、定員夏48人/冬44人であった。
ハ60とともに夕張付近の従業員輸送列車などに使用されていたが、1950年代に入ってからはあまり使用されず、一時鹿ノ谷駅構内の木造倉庫代用となったこともあるが、1956年に廃車となった。また、ハ20、21は1942年に天塩鉄道に貸出されたことがある。
ハ23は火災で焼損したが、復旧の際には屋根がシングルルーフとなった。
ハ60形(ハ60)
もと神中鉄道フハ50形のフハ51で、手ブレーキつきであったが夕張鉄道ではハ60となったもので、全長9766mm、自重8.0t、定員夏44人/冬40人であった。
1940年に短期間夕張砿専用鉄道に貸出されたこともあるが、1950年代に入ってからはあまり使用されず1956年に廃車となった。
ナハフ50形→ナハ50形(ナハフ50、51→ナハ50、51)