大阪市交通局30系電車
大阪市交通局30系電車(おおさかしこうつうきょく30けいでんしゃ)は、1967年(昭和42年)から1984年(昭和59年)まで製造され、大阪市交通局で使用されていた地下鉄(高速電気軌道)用通勤形電車である。
本記事では30系に編入された7000・8000形、および北大阪急行電鉄7000・8000形(初代)についても併せて記述する。
1967年9月30日、2号線・谷町線 東梅田駅 - 谷町四丁目駅間 (3.5 km) 、4号線・中央線 谷町四丁目駅 - 森ノ宮駅間 (1.3 km) が開業した。保安装置である地上信号方式のWS-ATC・列車集中制御装置 (CTC) を市営地下鉄で初採用した。
この開業用に2両編成9本 (7001F - 7009F) が新たに製造される。車体長は最大の18mで4つの両開き扉を備える。車体は構体が普通鋼で外板が無塗装のステンレス鋼であるスキンステンレス(セミステンレス)車体とした。本形式は30系の実質的な試作車両の役割を担っていた。
1970年(昭和45年)3月14日(一般公開開始は翌15日)より180日間の日程で千里丘陵で日本万国博覧会(大阪万博 EXPO'70)が開催されることとなり、これに対応すべく大阪市は6路線で総延長64.2kmの新線建設を含む地下鉄網整備緊急5カ年計画を立案し、日本国有鉄道(国鉄)大阪環状線内の地下鉄網の緊急整備と路面電車網の全廃、それに当時東海道新幹線との連絡駅である新大阪駅まで到達していた大阪市交通局高速電気軌道1号線を江坂駅まで延伸、そこから先を大阪府や阪急電鉄などが出資した第3セクターである北大阪急行電鉄が万国博中央口駅まで建設し、1号線と北大阪急行電鉄の間で相互乗り入れ運転とすることで万博会場へのメインアクセス機関とすることが決定された。
この際、大阪市交通局では新線建設に伴う車両の所要増を充足すべく新造車両の投入が実施されることとなった。
しかし、当時の1号線では開業以来の100形を筆頭とする吊り掛け駆動方式の17m級片開き3扉車が、50系などの17m級両開き3扉WNドライブ車と混用されていた。混雑対策としては、開業当時に計画されていたとおり増結に次ぐ増結で対処されていたものの、これも1964年9月の新大阪延長に伴う8両編成化で施設面からは計画の予定上限に達し、さらに朝および夕方ラッシュの運行間隔も、旧式の打子式ATSや各形式の加減速性能の相違などにより、最短2分15秒で頭打ちと既に輸送力の限界に到達しており、単純な新車の増備では想定される万博観客輸送に対応しきれないことが明白であった。
ここで当時の大阪市交通局局長であった、今岡鶴吉は1967年(昭和42年)12月に一つの決断を下した。それは、『最新(1967年当時)のWS-ATCに対応する新型18m級4扉車を一挙に240両新造して1号線へ集中投入し、予想される万博観客輸送に対応しよう』というものであった。
これにより、戦時中の酷使もあって老朽化が進行し故障頻度が増大していた、1号線在籍の1000形以前の吊り掛け駆動車の全車置換えが可能となった。さらに車齢が若く充分な走行性能を備える1100形以降のWNドライブ車を、輸送密度の低い2号線以下の各線に全車転用することで、当時延伸計画が急ピッチで進められていたそれらの線区の車両需要が満たされ、しかもATC化された1号線で運用する車両を、すべて収容力の大きく扉数も多い新型車両で統一することで、運行間隔の短縮と運用の効率化を実現して、必要となる車両の総数を当初計画より大きく削減しつつ実質的な輸送力の増大を図ることが可能となった。
この計画に基づき、2号線(谷町線)と4号線(中央線)に新製投入されていた7000・8000形を基本設計としつつ、その後の運用実績を踏まえて改設計を行った上で製造されたのが本系列である(7000・8000形は改造・中間車増結して改番編入)。
本系列は2・4号線から転属となった7000・8000形からの編入車18両を含め、8両編成28本分で合計224両が製造され、これに加え同一設計であった北大阪急行電鉄の7000形ステンレス車40両、8000形(初代)アルミ車16両の8両編成7本分で合計56両の製造分を合わせ8両編成35本280両がそろい、万博開幕に備えた。
万博終了後に北大阪急行電鉄7000・8000形56両を購入した上で編入され、さらに1974年(昭和49年)以降の新線開業に伴う所要増に対応して「新30系」83両が追加製造された。この結果、車両総数は363両、御堂筋線が9両編成化された1987年(昭和62年)4月当時において4路線合計で56編成に達し、後継系列となる新20系(5系列合計で560両87編成)がこの記録を破るまで局内最大勢力であった。車両数ではアルミ車が27編成198両(うち新30系38両)、ステンレス車が31編成165両(うち新30系45両)の内訳で、車両数はアルミ車、編成数はステンレス車の方が多い。
大阪市営地下鉄の第三軌条5路線に投入され、そのうちアルミ車は四つ橋線以外の4路線で、ステンレス車は千日前線で以外の4路線で運用された。
本系列以降の大阪市営地下鉄の新造車は、阪急電鉄との乗り入れ協定の関係から3扉車と統一されている堺筋線用と、走行設備が根本的に異なる長堀鶴見緑地線・今里筋線用を除く第三軌条集電の各線向け車両が全て18m級4扉車で統一され、輸送力増強と規格統一による保守費用の削減、それに柔軟な車両運用に大きく貢献している。
車両長18mのアルミニウム合金またはステンレス鋼製の車体を備える。
スキンステンレス車体は本系列の前身である7000・8000形が、アルミ車体は本系列がそれぞれ大阪市営地下鉄での初採用である。
1つの車両系列に2つの車体構造が採用されたのは、当時ステンレス車体もアルミ車体もその製造技術においては発展途上にあり、あえて比較検討をするためであったとされる。もっとも、車両調達を公開入札による大阪市交通局の場合、特定の製造会社でしか製造できない構造のみを採用することは叶わず、2種類の構造を併用することで入札の門戸を広くし、より多くの製造会社を製造に参加させることで万博開幕までの短期間での車両増備完遂を可能とする意図があった。
窓配置は運転台付きの車両がdD2D2D2D1(d:乗務員扉、D:客用扉)、中間車が1D2D2D2D1で、片側面に各4カ所設けられた客用扉は一般的な1,300mm幅の両開き扉とされ、戸袋窓は省略、扉間の2枚の窓は上段下降・下段上昇式の田の字模様ユニットサッシが採用された。
扉位置は軽量化のため開口部が台枠の台車ボルスタ位置を避けて決定されており、これにより強度保持に必要な梁の本数や太さを最小限とすることで大幅な軽量化を実現した。
屋根の断面形は製造工程を簡易にするために単一曲率の単純な形状が選択され、通風装置については1000形1020以降の在来車と同様、屋根上に通風ダクトが設けられ、ファンデリアがそれぞれ運転台付き車両は7基、中間車は8基設置された。また、照明はグローブを廃止して蛍光灯を直接露出させる方式とし、灯数を在来車の3列40灯から2列22灯(中間車は24灯)に削減した。
前面はATCの車上機器設置のために左側の窓が小さくなり、その下に番号板が取り付けられた。その一方で8両固定編成での使用を前提に貫通路幅が700mmから610mmに縮小され、さらに7000・8000形では左側窓上に設けられていた列車番号表示器が30系新造車では廃止されて1段下がっていた窓そのものの寸法が拡大され、左右の前面窓の上辺がそろえられており、「前面は左右対称」という考えが一般的だった当時では画期的なデザインといわれた。なお、7000・8000形からの編入車の列車番号表示器は編入時に撤去され、窓は塞がれた。
8両固定編成は、構内運転用に4・5両目の中間車(3300形と3600形)に簡易運転台を設置しており、3000-3100-3200-3300をA編成、3600-3700-3400-3500をB編成として、通常はA+Bの8両編成で使用された。また7000・8000形に中間車2両を編入し、3000-3700-3400-3500の4両で組成された編成はC編成と呼ばれ、前面に幌枠を付けた上で4両編成を2本連結して8両編成単位で運用されたが、A+B編成が半分ずつ定期検査される際には、C編成を分割して4両編成として、A+CまたはC+B編成として使用され、貫通可能な運転台構造を最大限に有効活用された。
警笛は当時通勤車両で一般に使われていたタイフォンが装備された。なお、1975年以降の増備車から独特の低音を発する電子ホーンとなり、従来車も1989年以降順次更新されたが、更新されずに廃車した車両も存在した。
座席は全てロングシートである。1973年までに新製製造された車両は先行製造の7000・8000形の仕様を踏襲し、人間工学に従って設計されたFRP製の枠に発泡ウレタンを詰め物として使用し、ビニールレザーを張った座席を備えていたが、特に夏場には非冷房車であることも手伝って、汗で滑ったりべとついたりしたため、乗客からは大変な不評を買い、1975年以降製造の増備車では通常のソファータイプモケット張り座席に変更され、既存車両についても順次、全数がモケット張り座席に交換されている。また、1975年製造車からは暖房装置の設置(1975年製の一部は当初準備工事のみ)が行われたほか、全ての車両の貫通路に引き戸が設けられ(同時に貫通路は広幅をやめて一般的な幅になった)、在来車についても暖房の設置と同時に一般的な幅の外付け式の引き戸が設置され、設置する車両と連結する引き戸未設置の車両についても貫通路幅の縮小改造を実施した。
車体は腐食の心配がないことから、最初御堂筋線に配置された際には全くの無塗装で使用された。その後、路線ごとのラインカラーを使用した案内を行うために、まず前面貫通扉が塗装され、次いで側面窓下に帯が入るようになった。色は御堂筋線がクリムソンレッド()、谷町線がロイヤルパープル()、四つ橋線がビクトリアブルー()、中央線がスペクトリウムグリーン()、千日前線がチェリーローズ()である。後に地上区間がある御堂筋線、中央線では保線員などの視認性向上のために警戒色を兼ねて前面ライト周りにも帯が入れられた。
なお、側面帯は側窓下部のみとされ、扉部分には入れられていなかった。また、ドア間には中央に1つずつ、片側に計3つの市営地下鉄シンボルマークが帯内に入っていた。ただし谷町線や四つ橋線に在籍していた冷房改造車は、冷房改造時にこれとは異なる帯に変更されていた(後述)。
全電動車方式であった50系とは異なり、8両編成で中間に主電動機を持たない付随車を2両挿入して6M2T編成で使用することが当初より計画されていた。このため、定格出力を従来比33%アップとした、補極付きの直流直巻式電動機である東芝SE-540が7000・8000形に引き続き採用されている。
駆動方式は大阪市交通局標準のWNドライブで、歯数比は6000形以来の103:14=7.36である。
主制御器として日立製作所製多段電動カム軸式制御器であるMMC-HTB-20Dを搭載する。
これは基本的には電動車2両分で8基の主電動機を1基の主制御器で制御する、1C8M方式を前提とする主回路構成となっている。だが、線区の輸送需要によっては端数が出る可能性があったことから、将来の転用を考慮して電動車1両での運用に備え、1C4M制御も可能なように主回路構成に工夫が凝らされている。
この制御器も6000形で初採用された日立製作所MMC-HTB-20A・20A1を改良した、7000・8000形用のMMC-HTB-20Bをさらに改良したもので、段数はMMC-HTB-20Bと同じく限流ノッチ1段・直列11段・並列8段・弱め界磁4段・電制17段となっている。
実際に採用された台車の型番は以下のとおり。
住友金属工業FS-366(スキンステンレス電動車用)
366A(アルミ電動車用)
066(スキンステンレス付随車用)
066A(アルミ付随車用)
日立製作所KH-54(スキンステンレス電動車用)
54B(アルミ電動車用)
62(スキンステンレス付随車用)
62A(アルミ付随車用)が採用された。
これらの内、FS-366とKH-54はスキンステンレス車であった7000・8000形のものをそのまま踏襲しているが、異なる箇所がある。異なる箇所はアルミ車用の各形式は軽量化の徹底を目的として各部材の板厚を薄くし、ばねを定数の低いものとしている点であり、その影響で重いスキンステンレス車には使用できない点である。また、付随車用4形式はいずれも主電動機支持架を省略するだけではなく軸距を100mm短縮して2,100mmとし、車輪径も860mmから762mmとするなど、徹底して軽量化が図られており、その一方で車体が軽すぎて揺動が抑えきれないのを防止するため、電動車用にはない枕ばねへのオイルダンパ追加が実施されている。
住友金属工業FS-366は、6100形で採用された1自由度系のノースイング・ハンガー台車である住友金属工業FS-359の設計を継承する、全溶接構造オールコイルばね台車である。
旧6100形までのHSC-D電磁直通ブレーキに代えて、7000・8000形で採用された電気指令式ブレーキ(局内呼称OEC-1形・三菱電機製MBS)が引き続いて採用されている。
このシステムは従来運転台のブレーキ弁から電気信号と空気圧で指令されていたブレーキ操作を、常用3本、非常1本、それにグランド1本の5本の信号線を編成全体の1往復半引き通して伝達することで応答性の向上を実現するもので、常用は3本の信号線を3ビットのデータバスと見なして7段の指令を行い、更なる簡素化を実現している。
本系列を構成する各車両の形式は以下の通りであり、各車両番号は4桁の数字で示される。編成の向きは御堂筋線を基準にして示す。
「ユニット」とは主制御器や電動発電機、空気圧縮機などの主要機器を各車両に分散搭載した編成単位のこと。
「e」は蓄電池搭載車を表す、大阪市交通局独自の記号。
編成は前述の通り電動車6両と付随車2両による8両編成を基本に計画されており、以下の通り各線の輸送状況に応じて車両数を加減している。
御堂筋線での新製投入段階では8両編成を4両単位でそれぞれA(江坂方のみ運転台付き)・B(あびこ方のみ運転台付き)・C(両端に前面貫通路幅の広い運転台付きの旧7000・8000形を連結)編成と呼称し、A+B編成を基本としつつ、検査時や事故時などにはA+C編成あるいはC+B編成として運用可能としていた。
#cff:先頭車 #6f9:簡易運転台付き中間車 #fdd:電動車
30系がその輸送力を最大限に発揮した線区であり、8・9両編成で運用されたのは同線のみである。当初はラインカラーなしで「シルバーカー」として喧伝されたが、ラインカラーの制定後に貫通扉のみラインカラーである赤に着色、さらに地上区間があることから警戒色を兼ねてライト周りも帯が入るように変更された。スキンステンレス車とアルミ車の両方が配置されていたが、新30系の運用実績はない。
冷房を装備する10系量産車の投入で、スキンステンレス車が谷町線・四つ橋線・中央線に、一部のアルミ車が中央線に転出となった。
なかもず延伸に伴い本系列についても9両編成化が実施されたが、当時既に当線にはアルミ車編成しか残っておらず、また以後の新型車への置き換えも計画されていたため、増結に必要な車両の新造は一切行わず、10系9両編成を2本新造し、元北大阪急行電鉄8000形である3026F・3027Fを分解、中間車12両と3500形3526、それに3010Fの中央線転用時に余剰となっていた3110・3210を有効活用、電装解除などにより3800形3811 - 3825として3011F - 3025Fに挿入された。なお、この組替で先頭車の3026・3027・3527の3両は中央線転出まで予備車となった。
続いて21系の投入で一部のアルミ車が千日前線に転出となり、1993年の御堂筋線の冷房化100%達成とともに同線での運用を終了した。なお、最後まで残っていた3014F・3022Fは他の路線へと転用されずに全車廃車となっている。
東梅田駅 - 谷町四丁目駅間開業に際し7000・8000形が最初に配置されたのは当線であるが、同形式が御堂筋線へ転属した際に50系と入れ替えられた。
その後、1976年に6両編成化に伴い6編成36両が投入された。翌1977年の初代20系(10系第1編成)の御堂筋線への転属と入れ替わりでC編成の3098Fが転入し、この際不足する2両が追加製造されている。その後、1980年の天王寺駅 - 八尾南駅間、1983年の守口駅 - 大日駅間延伸開業で輸送力および編成数の増強が必要となり、御堂筋線への10系量産車の投入により置き換えられた同線配置のスキンステンレス車が編成組替の上で転用、投入された。さらに、1990年と1991年には四つ橋線・中央線への新20系の投入により置き換えられた両線配置のスキンステンレス車が、編成組み換えの上で谷町線に転用され、同線の50系を置き換えた。このため、谷町線では最終的にスキンステンレス車は30系と新30系の両方が、アルミ車は新30系のみが配置されたが、1995年の谷町線の冷房化100%達成とともに非冷房編成の運用が終了して廃車となり、以後は冷房化された新30系編成のみが運用された(後述)。
太字:新30系
II:2代目となる編成・車両
この路線は北大阪急行電鉄7000形の転用先として当初より想定されていたため、他線区に先駆けて、万博会期終了直後の1971年より本系列の投入が開始された。
この時点では当線は4両編成で運用されており、御堂筋線からは4両編成で運用可能な旧北大阪急行電鉄7000形7005Fを分割した3055F・3057Fの他、C編成が転籍となったが、その後1972年の玉出駅 - 住之江公園駅間延伸開業に伴う5両編成化で、当初計画通り旧北大阪急行電鉄7000形の残存4編成から組成変更して余剰の中間車を3055F・3057Fへ組み込み、3051F - 3058Fとして5両編成8本に組み替えて1973年より運用を開始した。
1973年から1975年にかけては、乗客増に対応してスキンステンレス車として新30系の3059F - 3061Fの3編成15両が増備された。
さらに1979年から1981年にかけて、御堂筋線に残っていたC編成5本に不足する3300形5両を新造挿入、3062F - 3066Fとして、またA+B編成の3003F - 3007Fから所定の中間車3両ずつを抜いて3067F - 3071Fとして、それぞれ当線へ転入の措置が採られている。この措置により四つ橋線からは旧型車が一掃され、5両編成21本全てが本系列のスキンステンレス車となった。第三軌条5路線では唯一、アルミ車の配置がなかった。
住之江競艇開催時の住之江公園駅での乗降分離のため、住之江公園寄りの2両 (3500形と3400形) のみドアが開く、ドアカット機能が装備されている。
その後、23系の登場により1990年に3051F・3054F - 3057Fと、3069F・3070Fの中間車が谷町線に転出となり、残った編成も1995年の四つ橋線の冷房化100%達成とともに非冷房編成が運用を終了し、廃車となった。
新30系編成の3本 (3059F - 3061F) は、1992年から1994年にかけて冷房化と客室改良が実施された。さらに、元御堂筋線用のC編成に新30系中間車を新造挿入した3062F - 3066Fのうち、1979年から1981年にかけて新造した3300形5両は冷房化改造の対象となり、3062F・3063Fのうち、3362・3363がそれぞれ冷房化改造と電装解除を受けて1994年に谷町線に転用された。残りの3364・3365・3366については、それぞれ編成中の3300形を除く4両が廃車された後はしばらく休車となったが、1996年に5両編成の3059F - 3061Fを谷町線へ転用する際に冷房化改造と電装解除を受け、3059F - 3061Fの中間にそれぞれ1両ずつ挿入し、谷町線へ転用されたことにより、四つ橋線から30系はすべて消滅した。
また、第68編成は、堺筋線で使用されている騒音の高い空気笛から電子ホーンへと更新改造はされず1995年5月に廃車された。これは、第三軌条各線では最後となった。
太字斜字:新30系先行製造車
太字:新30系
谷町四丁目駅 - 森ノ宮駅間開業に際し7000・8000形3編成が新造され、既に落成していた6本(谷町線で使用)とともに共通運用に投入された。また、30系アルミ車第1編成である3008Fも2両編成で投入されたが、間もなくして御堂筋線から転属した50系と入れ替えられた。
その後、長田延伸に伴う6両編成化および近畿日本鉄道(近鉄)東大阪線(現在のけいはんな線)直通運転開始に伴う車両確保のため、10系が投入された御堂筋線からの転属および新造が実施された。このため30系・新30系 [アルミ・スキンステンレス車] 全種が同時に配置され、地上区間があることから警戒色を兼ねてライト周りにも帯が入っていた。
1995年、中央線の冷房化100%達成とともに同線での運用を終了し、廃車となった。
なお、当線配置車については近鉄東大阪線直通のため、デッドマン装置、抑速ブレーキ、運転台スタフ立てが装備されていた。
太字:新30系
斜字:3042F先行製造車
II:2代目となる編成・車両
当初計画では7000・8000形が投入される予定だったが、実際に30系が投入されたのは、御堂筋線で10系・21系に置き換えられた30系が、当線を走っていた50系を置き換えるため転入した 1991年(平成3年)が最初である。全てアルミ車で全電動車の4両編成を組んでいたが、すぐに新20系の増備が進んで50系共々置き換えられることとなった。千日前線では短期間の運用にとどまり、1995年の同線の冷房化100%達成とともに運用を終了し、廃車された。
御堂筋線時代にあったライト周りの帯は、全区間地下のため転属時に撤去され、保安装置に車内信号式ATCを採用しているため、運転台には車内信号が設置された。
なお、第三軌条5路線では唯一スキンステンレス車の配置がなかった。
万博前後に大量に導入され大阪市営地下鉄全体の輸送力向上に貢献した30系であったが、新製から20年が経過する1980年代後半には、様々な改修・改良工事が施工されたにもかかわらず、後に登場した10系や20系と比較して接客設備について陳腐化が目立つようになった。特に、この時期には車両冷房化が各社で進んでいたことと、御堂筋線の混雑率が非常に高かったことから、先述の2系列と比較して冷房装置が非搭載であったことは接客面で非常に大きな格差として注目されるようになった。
このため、30系を冷房化改造することが検討されたが、全車を改造対象とした場合、膨大な費用と改造工事が必要であったこと、更に初期のアルミ車に関しては改造に伴う溶接欠陥の評価手法などが未確立の時期であったことと、新製製造時の軽量化が仇となり冷房化改造による重量の増加で車体の負担が大きくなることが予想された。これらの事情から冷房化改造は比較的車齢の若い新30系のみ行うこととなり(後述)、冷房化改造が見送られた初期車は、25年程度の車齢であったが、新20系を導入して置き換えることとなった。
廃車が始まったのは1991年(平成3年)である。御堂筋線に所属していた3019Fが千日前線に転用される際、余剰となった3119・3219・3619・3719・3819の5両が6月28日付で廃車となっており、これらが30系初期車の初の廃車となっている。これらの初期車の廃車は、1995年8月1日付で廃車された谷町線用の3087Fまで続いた。
また新30系からも、余剰となる5両が廃車された。中央線用では最終増備となる1984年製造の4両のうち、冷房化・中間車化改造された3097を除く3043・3543・3597が廃車された。特に、3043・3543は1993年7月10日付で廃車されており、約9年と歴代30系の中で最も在籍期間が短かった車両であった。谷町線用の3594・3595は編成組替による余剰廃車となった。
この一連の廃車によって30系は全363両のうち、万博開幕時に製造された280両全車と新30系5両の計285両が廃車され、1973年以降に製造された「新30系」と呼ばれるグループに属する78両が残るのみとなった。
30系のうち、新30系は車齢が若かったため冷房装置搭載の対象となった。冷房化工事は1992年から1996年にかけて施工され、20系、10系(1117F-1126F・9両編成化用増結車1901-1916)以降と同等の冷房装置が1両あたり2基ずつ搭載された。なお、本系列は改造の工数を極力減らし、また天井高さを確保する目的で屋根上に風洞が追加搭載されており、補助送風機としてファンデリアが従来設置されていた場所にローリーファンを設置し、併用する。
この改造による重量増から、アルミ車の動力台車は心皿荷重上限の制約からスキンステンレス車からの廃車発生品と交換されている。ただし、付随台車についてはFS-066A・KH-62A(局内呼称EO-30A)のまま変更されていない。
また、冷房稼働用に電動発電機を3700形(四つ橋線所属車両は3600形)に新設し、3500形に設置されていた電動発電機は撤去したほか、冷房設置と同時に各種改良工事も施工された。変更点は以下の通りである。
側面の帯のデザインを太い路線カラーの帯の中に細い白帯が一本入るものに改め、側面全体に帯が入れられた。またシンボルマークはドア斜め上に路線カラーと同じ色で描かれている。
方向幕を白地黒文字でローマ字がないものから、黒地白文字でローマ字併記のものに変更
アルミ車とスキンステンレス車で異なっていた車両番号の掲出方法を統一し、全て青地白文字のプレートに変更。
座席を谷町線のラインカラーを意識した紫色に1人ごとの着席区分の柄が入ったものに変更(四つ橋線所属編成も同様)
荷物棚を従来のパイプ棚から金網棚に変更(3092F・3093F・3099Fのみ)
化粧板を白色のものに張り替え、側扉にも張り付け
床材を大理石模様が入ったものに張り替え(乗務員室内を除く)
車椅子スペースを各車両1か所に設置 (3000形のみ大日・住之江公園寄り、それ以外の形式は八尾南・西梅田寄り)
これらの工事の施工にあたって、初期製造の30系と編成を組んでいた車両は、編成組み替えの実施によって新30系で統一された編成を組むようになった。このとき、中間車化改造された先頭車や、電装解除された中間車もある。改造後は四つ橋線と谷町線に配置されたが、のちに谷町線に集結した。
(太字) :運転台を撤去し中間車化改造した車両
太字斜字:新30系先行製造車
太字:新30系
II:2代目となる編成・車両
III:3代目となる車両
冷房化改造・客室改良により残存した新30系についても、30系と同時期に製造され、冷房化改造と客室改良を一部編成に施工して堺筋線で使用されていた60系が2003年11月をもって全廃となると、大阪市交通局が所有する車両として最後の抵抗制御で回生ブレーキを持たない形式となり、10系、20系、新20系などといったチョッパ制御やVVVFインバータ制御を採用し、回生ブレーキを備えた省エネ車両との消費電力の差が顕著になったうえ、車齢が30年を超えると走行機器や冷房機器の老朽化による故障が頻繁に発生するようになった。このため、大阪市交通局は2009年3月18日より30000系を谷町線に導入、営業運転を開始し、2013年12月までに新30系を全車置き換えていくことが発表された。これに伴い2008年度末の3059Fから再び廃車が始まり、それ以降は30000系の増備と並行して内部の骨組みが鋼製で老朽化が著しかったスキンステンレス車から優先的に廃車されていった。2011年度には、これまで置き換えのさなか検査期限を迎えた一部の編成に対し全般検査を施工していたが、7月5日に出場したアルミ車の3045Fをもって終了し、12月からは3048Fを皮切りにアルミ車の廃車も開始された。