国鉄72系電車
本グループの種車としては、72系新製車(モハ72形500番台・クハ79形300番台)のほか、63系編入車(クモハ73形0番台・クハ79形100番台)が含まれており、番台により区分されている。
番号の新旧対照は次のとおりである。
モハ62000 ← クモハ73012 TT
モハ62001 ← クモハ73172 TT
モハ62500 ← モハ72533 TT
モハ62501 ← モハ72569 TT
モハ62502 ← モハ72576 KY
モハ62503 ← モハ72632 KY
クハ66000 ← クハ79236 TT
クハ66001 ← クハ79186 TT
クハ66002 ← クモハ73118 NN
クハ66300 ← クハ79373 TT
クハ66301 ← クハ79423 TT
クハ66303 ← クハ79439 NN
本グループは1981年の身延線新性能化(115系2000番台投入)による戦前形電車の全廃後もしばらく運用されたが、1984年に運用を離脱し、1986年までに全車廃車となった。廃車後は佐久間レールパークの運転シミュレータとしてクハ66002の先頭部が利用されていたが、同館の移転先であるリニア・鉄道館では利用されていない。
電車列車の普及による荷物車・郵便荷物合造車需要に応じ、1960年代より、一部の72系は、郵便荷物電車や荷物電車に改造された。
車齢や車体の状態から、主にモハ72形とクモハ73形の3段窓車が改造種車となった。一部の例外を除き、走行機器と台枠を流用して、車体部分は簡素な非貫通高運転台・切妻構造の軽量構体に作り替える、比較的低コストな改造手法が用いられている。また、当時旅客電車の主力となりつつあった新性能電車と併結できるよう、ブレーキや制御回路が特殊仕様となっていた。
後年まで多くの電車が残存したものの、1986年の国鉄郵便・荷物輸送廃止により、後述の通りクモニ83形4両が西日本旅客鉄道(JR西日本)に承継されたほかはすべて廃車されている。
東海道本線の80系電車が111系に置換えられたため従来使用されていたクモユニ81形の代替としてモハ72形を改造して登場した新性能電車併結対応の形式である。併結形式の違いにより、0番台・100番台・200番台の番台区分がある。新旧自動切換装置は当時開発前であり、後年改造を受け搭載した(外観上はジャンパ栓の交換(KE58x2をKE70-9に)で識別される)が、全車には及ばなかった模様である。また、後年、両毛線、房総方面の運用対応で両わたり化改造を受けた車両も全番台で確認されている。
1962年 - 1965年に改造された74000 - 74014の15両。111・113系の新性能車とのみ併結可能な仕様で、74011までは大型前照灯を窓下両脇に装備する。74012 - 74014はシールドビーム化されているが取付高さ(153系クハ153形0番台と同じ)は変更がない。
1964年 - 1965年に改造された74100 - 74107の8両。0番台に加え80系とも併結可能とした。このためブレーキの新旧読替機構を搭載している。中京地区に投入されたが、1968年に74100 - 74102が200番台へ再改造され、1972年には電化完成により房総地区へ転出した。
1964年(昭和39年) - 1965年(昭和40年)に改造された74200 - 74207の8両。高崎線・東北本線向きで80系・115系と併結可能とした仕様である。100番台同様新旧読替機構のほか、ノッチ戻しと抑速ブレーキに対応した主幹制御器を搭載する。
番号の新旧対照は、次のとおり(ローマ字は改造工場の略号)。
クモユニ74000 ← モハ72115 OY
クモユニ74001 ← モハ72081 OY
クモユニ74002 ← モハ72239 OY
クモユニ74003 ← モハ72155 OY
クモユニ74004 ← モハ72208 OY
クモユニ74005 ← モハ72129 OY
クモユニ74006 ← モハ72005 OF
クモユニ74007 ← モハ72083 OF
クモユニ74008 ← モハ72032 HM
クモユニ74009 ← モハ72003 HM
クモユニ74010 ← モハ72009 HM
クモユニ74011 ← モハ72093 HM
クモユニ74012 ← モハ72256 TT
クモユニ74013 ← モハ72228 TT
クモユニ74014 ← モハ72052 TT
クモユニ74100 ← モハ72060 HM
クモユニ74101 ← モハ72046 HM
クモユニ74102 ← モハ72029 HM
クモユニ74103 ← モハ72226 TT
クモユニ74104 ← モハ72040 HB
クモユニ74105 ← モハ72135 HB
クモユニ74106 ← モハ72023 HB
クモユニ74107 ← モハ72267 HB
クモユニ74200 ← モハ72013 MO
クモユニ74201 ← モハ72095 MO
クモユニ74202 ← モハ72019 HB
クモユニ74203 ← モハ72177 HB
クモユニ74204 ← モハ72140 HB
クモユニ74205 ← モハ72294 MO
クモユニ74206 ← モハ72055 MO
クモユニ74207 ← モハ72116 MO
74211 - 74213は1968年(昭和43年)の100番台からの改造車である。
クモユニ74211 ← クモユニ74100 OF
クモユニ74212 ← クモユニ74101 HM
クモユニ74213 ← クモユニ74102 OF
クモユニ82形は、中央東線客車列車の電車化用にモハ72形・クモハ73形を改造して登場した車両である。
800番台(82800 - 82802。1966年 - 1967年改造)は、中央東線の小断面トンネルに対応するために屋根全体を低くした低屋根車。クモユニ74形に比して郵便室のスペースを大幅に広くし、大型区分棚も設置されている。新旧自動切換装置は当時開発前であり、後年全車改造を受け搭載した(外観上はジャンパ栓の交換(KE58x2をKE70-9に)で識別される)。
0番台(82000 - 82005。1974年改造)は、篠ノ井線電化による増備車で、この時点で小断面トンネル対応のPS23形パンタグラフの開発により低屋根車とする必要がなくなったため、普通屋根車となっており、パンタグラフ搭載基数も1基となっている。当初は本番台の投入予定はなく、全車荷物車であるクモニ83 0番台の予定であったが、配置予定先からの郵便輸送対応要望で本番台が新規に設計されることとなった。800番台車と異なり車体はクモニ83 0番台を元にし、荷物室の一部を郵便室に変更しただけであるため側面窓配置は大きく異なる。郵便室は郵袋室と区分室が一体であり、区分棚部分に高所の採光窓がないのが特徴的である。新旧自動切換装置を改造当初より搭載している。後年一部車両は50番台同様の両わたり化を実施しているが理由は不明とされる。
他同様改造が外部車両メーカー(富士重工業)に委託されたものが多数である。1974年改造車は、大井工場・長野工場改造分ともに、実際の工事は外部車両メーカー(富士重工業)に委託された。
50番台(82050, 82051。1974年改造)は、両毛線における郵便荷物車の特殊な運用に対応するため、引き通しを両わたりとした。当初パンタグラフは1基搭載で荷物室側は準備工事であったが、1976年に2基搭載にされた。0番台同様PS23形を搭載する。車体は0番台と同様である。新旧自動切換装置を改造当初より搭載している。
番号の新旧対照は、次のとおり。
クモユニ82800 ← モハ72221 MO
クモユニ82801 ← モハ72296 HM
クモユニ82802 ← モハ72236 HM
クモユニ82000 ← モハ72030 OY
クモユニ82001 ← モハ72068 OY
クモユニ82002 ← モハ72263 OY
クモユニ82003 ← クモハ73060 OY
クモユニ82004 ← クモハ73177 OY
クモユニ82005 ← モハ72028 NN
クモユニ82050 ← クモハ73113 OY
クモユニ82051 ← クモハ73241 OY
クモニ83形は、新性能電車との併結を目的とした荷物専用車で、クモハ73形・モハ72形を改造して登場した車両である。なお、クモニ83形にはこれ以外にもクモユニ81形改造の100番台車(こちらは新性能電車との併結不可)が存在するが、本項では省略する(80系電車の項参照)。
800番台(83800 - 83820。1966年 - 1973年改造)は、まず中央本線115系併結用として登場した。その後、幹線の電化が進み荷物車の必要が生じたため、どの線区へも使用可能ということで800番台が追加改造され、一部は山陽本線にも配属された。大井工場改造の83800 - 83805は、雨樋が115系に合わせて他車より高い位置に設置されたほか、窓隅がカーブしている。83806以降の雨樋は普通形になっており、83813からはパンタグラフは1基搭載(2基搭載車ものちに一部1基撤去)、窓隅も角型に変わった。新旧自動切換装置は当時開発前であり、開発後に増備の83818以降は改造時から搭載、他は後年改造を受け搭載した(外観上はジャンパ栓の交換(KE58x2をKE70-9に)で識別される)が、未搭載のままであった車両(83805→クヤ497-1)もある。
0番台(83000 - 83029。1967年 - 1975年改造)は、1967年に上越線の電車置換え用として登場した。クモユ141形とコンビを組んで使用されたほか、他の路線でも使用された。
パンタグラフは83000 - 83004が2基搭載、83005以降は貴重品室側には搭載せず、1基搭載(83000 - 83004についても、一部はのちに1基撤去)となった。1974年以降改造の83026 - 83029は、パンタグラフが狭小限界トンネルに対応したPS23形に変更されている。こちらは上越線と中央東線向けに投入されたグループで改造は国鉄工場となっているが、外部委託メーカーである富士重工業宇都宮製作所が製作を行ったことで、構造上当時製造中であった115系300番台に準拠している部分があった。富士重工業は国鉄向け電車の製造指定メーカーではない(客車と気動車と貨車のみ)ため、銘板には「富士重工」とは書かれていない。新旧自動切換装置はクモユ141形と本区分番台向けに開発され、当初から搭載した初の形式・区分番台である。
番号の新旧対照は、次のとおり。
クモニ83800 ← モハ72275 OY
クモニ83801 ← モハ72222 OY
クモニ83802 ← モハ72283 OY
クモニ83803 ← モハ72282 OY
クモニ83804 ← モハ72075 OY
クモニ83805 ← モハ72274 OY
クモニ83806 ← モハ72020 OY
クモニ83807 ← モハ72216 TT
クモニ83808 ← モハ72281 TT
クモニ83809 ← モハ72200 TT
クモニ83810 ← モハ72317 TT
クモニ83811 ← モハ72237 MO
クモニ83812 ← モハ72295 MO
クモニ83813 ← モハ72128 MO
クモニ83814 ← モハ72234 MO
クモニ83815 ← モハ72242 MO
クモニ83816 ← モハ72243 MO
クモニ83817 ← モハ72302 MO
クモニ83818 ← モハ72240 NN
クモニ83819 ← モハ72045 KY
クモニ83820 ← モハ72011 KY
クモニ83000 ← モハ72104 MO
クモニ83001 ← モハ72119 MO
クモニ83002 ← モハ72125 TT
クモニ83003 ← モハ72154 TT
クモニ83004 ← モハ72262 TT
クモニ83005 ← モハ72098 MO
クモニ83006 ← モハ72107 MO
クモニ83007 ← モハ72206 MO
クモニ83008 ← モハ72245 TT
クモニ83009 ← モハ72266 TT
クモニ83010 ← モハ72288 MO
クモニ83011 ← モハ72307 TT
クモニ83012 ← モハ72124 HM
クモニ83013 ← モハ72229 HM
クモニ83014 ← モハ72260 HM
クモニ83015 ← モハ72271 HM
クモニ83016 ← モハ72144 TT
クモニ83017 ← モハ72257 TT
クモニ83018 ← モハ72273 TT
クモニ83019 ← モハ72303 TT
クモニ83020 ← モハ72270 TT
クモニ83021 ← モハ72277 HB
クモニ83022 ← モハ72059 KY(F)
クモニ83023 ← モハ73078 KY(F)
クモニ83024 ← クモハ73096 KY(F)
クモニ83025 ← クモハ73100 KY(F)
クモニ83026 ← クモハ73164 OY(F)
クモニ83027 ← クモハ73227 OY(F)
クモニ83028 ← クモハ73261 OY(F)
クモニ83029 ← クモハ73056 NN(F)
クモハユ74形は、房総西線木更津駅 - 千倉駅間電化に際し、1969年にモハ72形の改造で3両製作された。
本形式は、他のモハ72形改造荷物車・郵便荷物合造車と異なり、車体の載せ替えを行わず、旧構体をそのまま流用、両端に運転室を増設して両運転台化した。側面は、前位1/3を占める郵便室部分は車内に仕分け棚が設置されたため窓がすべて埋められているが、残りの部分は旧車体そのままの3段窓4ドアで種車の面影を残している。正面は貫通式高運転台で、前照灯は窓下にシールドビーム2灯だった。前が郵便室、後が客室という半分ずつの合造 だが、実際には客扱いはほとんど行われずに荷物車代用として用いられた。クモハユ74001のみは、当初クモハ74形で竣工し、座席の上に可動式区分棚を設置する構造で、郵便室部分の窓もそのまま残されていたが、再入場・改造のうえ改めてクモハユとして竣工している。房総地区では1978年まで使用され、全車大船電車区へ転出。事業車代用や東海道貨物線の訓練運転用に使用された後、1981年までに全車廃車となった。新旧自動切換装置を改造当初より搭載している。房総全線電化時に両わたり化改造を行っている。
クモハユ74001 ← クモハ74001 ← モハ72141 KY
クモハユ74002 ← モハ72308 KY
クモハユ74003 ← モハ72159 KY
クモハ84形は、クモニ83形のうち保留車としてJR西日本が引き継いだ3両 を、1988年2月に幡生車両所で旅客車仕様に改造した車両である。これは国鉄旧形電車の系譜における最後の新形式であり、吊り掛け式駆動機構の電車としてはJR移行後唯一の新形式でもある。瀬戸大橋線開業に伴って四国連絡ルートからローカル線となる宇野線茶屋町 - 宇野間向けに改造された。
荷物車時代の鋼体を最大限生かすため、荷物車時代に扉があった2か所に両開き扉を設け、扉の間には上段下降・下段上昇窓を設けた。車体塗装は薄黄色地(黄6号)に213系に準じた青色(青23号)・スカイブルー(青26号)の帯に改められた。車内はオールロングシートで、定員は136名(座席58名)とされた。冷房装置は設置されなかった。
主として本四備讃線(瀬戸大橋線)開業後、支線的になっていた宇野線茶屋町駅 - 宇野駅間の折り返し、ならびに瀬戸大橋線茶屋町駅 - 児島駅間の折り返しの運用で用いられたが、入出庫をかねて宇野線岡山駅 - 茶屋町駅間でも使用された。また宇野線では快速にも運用されており、JRでは定期列車として通過運転を行う最後の旧形電車となった。
同線での高速運転による過負荷 とも相まって、機器類の老朽化による故障が多発し、1995年7月11日をもって定期運転から引退し同年7月23日にさよなら運転を実施、1996年に廃車となった。番号の新旧対照は次のとおり。
クモハ84001 ← クモニ83005 ← モハ72098 ← モハ63434
クモハ84002 ← クモニ83026 ← クモハ73164 ← モハ63770
クモハ84003 ← クモニ83027 ← クモハ73227 ← モハ63235
72系は車両数自体が多かったことやモーター出力に余裕があったことなどから、事業用車両改造の種車としてもしばしば用いられた。この節では、事業用車両に改造された車両について解説する。
1958年(昭和33年)2月および3月、仙山線の仙台 - 作並間の交流電化と作並 - 山寺間の直流電化を直通する試作交直流電車としてモハ73形2両 (73033, 73050) が大井工場および吹田工場で日本で最初の交流直流両用電車(直流1500V、交流20000V・50Hz)に改造された。電動車は屋根上のパンタグラフが撤去され、相棒の制御車は伊那電気鉄道からのクハ5900形 (5900, 5901) とし、A編成のモハ73033+クハ5901、B編成のモハ73050+クハ5900、で編成した。塗装は、モハ73形が茶色一色にクリーム色の帯が車体裾に引かれたもの、クハ5900形は幕板と腰板を小豆色、窓周りをクリーム色に塗り分けた。また、1959年6月の称号規程改正により、モハ73形の2両はクモヤ491形に、クハ5900形の2両はクヤ490形に改称され、モハ73033+クハ5901はクモヤ491-12+クヤ490-11となり、モハ73050+クハ5900はクモヤ491-11+クヤ490-1となった。
この電車は、クモヤ491が制御電動車でモハ73形で使用されていた142kwのMT40B形を改造した4個の主電動機を2つの台車に、制御装置と抵抗器を床下にそれぞれ搭載しており、クヤ490が制御車で屋根上に交直両用のパンタグラフ・空気遮断器・交直切替器を、床下に主変圧器・水銀整流器・交直転換器・直流リアクトルをそれぞれ搭載しており、交直の切替は車上切替方式を採用していた。クモヤ491をM車、クヤ490をD車(電源車)と呼称され2両でユニットを組んでおり、直流区間では、架線からの電源が、交流区間では、主変圧器・水銀整流器により降圧・整流された直流電源が制御車を介して制御電動車に入り、制御電動車の制御装置と主抵抗器を介して抵抗制御で電動機を制御する構成となっており、制御電動車とユニットを組む制御車から電源の供給を受ける方式であった、また、A編成とB編成では搭載されている主変圧器と水銀整流器が異なっており、主変圧器はA編成では外鉄形、B編成では内鉄形で、水銀整流器はA編成では三菱電機のイグナイトロン、B編成では日立製作所のエキサイトロンがそれぞれ搭載されていた。水銀整流器は水銀を入れた真空タンクを加熱させて発生させた水銀蒸気の作用で整流する方式であったため、温度制御の取扱いが極めて厄介であり、出庫時に水銀整流器の予熱などで数10分の時間がかかっていたが、その後に予熱が不要で耐電圧性や容積が優れたシリコン整流器が三菱電機・日立製作所・東芝の3社で製作され、1958年(昭和33年)11月に両編成に仮設で搭載され性能試験が行われた。この時のシリコン整流器の素子には日立製作所・東芝製がGE社製、三菱電機がウェスチングハウス社製の外国のメーカーのものが使用されていたが、翌年の1959年(昭和34年)にはこの素子の国産化ができるようになり、水銀整流器に代わる形で搭載されて長期の耐久試験が行われた。
試験終了後は試験を行っていた仙山線で営業運転を行うこととなり、1960年10月に営業用に改造された。クモヤ491形は総括制御装置が設置されたほか、車体後方に機械室・トイレを設置し、中間の2か所の扉は締め切られてその部分にも座席および吊り革が設置された。また、両端部の扉は半自動化され、扉の下には自動ステップが取り付けられた。車体の塗装も、小豆色(赤13号)とクリーム4号の交直流電車標準塗装となった。これにより、クモヤ491形はクモハ491形に、クヤ490形はクハ490形に形式を改めた。仙山線では、同年11月から臨時列車で使用されたが、1966年2月に廃車となった。
クモヤ92形は、1958年に教習制御電動車として大井工場でモハ73055から改造された。改造当初はモヤ4600形と称したが、1959年6月の称号規程改正により、クモヤ92形 (92000) と改称された。
教習用として改造され、室内床上に遮断器、主制御器、界磁接触器、電動発電機、空気圧縮機が設置されており、走行中の動作を観察できるようになっていた。また床にはガラス窓部分が有り、床上に設置できない制動装置等の動作を観察できるようになっていた。車体は前面非貫通で、妻面上部に前照灯が埋め込まれている。側扉は中央の2か所が埋められ、4か所から2か所に減らされている。
改造後は1983年の廃車まで中央鉄道学園で使用されていた。
クモヤ90形は、1960年代以降、余剰となっていたモハ72形をベースとして製作された。車両基地内での入換や、回送時の牽引車・控車などに充当されたもので、国鉄工場での改造により36両が製作された。
0番台(90000 - 90022 1966年 - 1969年改造)は、旧63系改造車をベースとしたもので、2段窓化された90001を除き、両運転台化を施された以外は比較的原型を保っていた。本元の63系などが活躍した首都圏・中京・京阪神向けに配属されたが、ATC化の煽りや新性能化などで地方基地への転属や廃車が相次いだ。特に山手線区内ではATC化でクモヤ143形が配属されるとまもなく追われる事となり品川・池袋・蒲田・松戸・大船などに配属された車両がATC装置がない陸前原ノ町・長岡・豊田・武蔵小金井・三鷹・中原・小山・新前橋・国府津・松本・沼津・静岡・神領・大垣・森ノ宮・明石・日根野・奈良・網干・岡山・広島・下関の各区所へと転属している。後述の50番台同様、新性能電車の投入によりブレーキ系統の新旧読替機構を追加工事を受けた車両も多い。ATC区間から追われて、特に東海・西日本地域への転属が多かった地域より順次101系改造のクモヤ145形へ置き換えられて国鉄末期には静岡所の90005と長野所の800を残して廃車された。
50番台(90051 - 90055 1970年 - 1971年改造)は、0番台と同様な仕様だが、ブレーキ系統の新旧読替機構(自動ブレーキ・電磁直通ブレーキ)を追加して保安性を向上したタイプである。
100番台のうち90101(1970年改造)は50番台と同仕様だが、新潟地区での運用に備え、耐寒耐雪仕様となっている。新潟運転所に配属された90101は主に新津車両所への検査入出場の回送控え車として活躍した。当時の国鉄は編成単位ではなく車両単位(MMユニットまたはT,Tc車など)で検査を行っていたので、MMユニット車に関しては後位にクモニ83形を連結していた。
100番台の90102以降および200番台(90102 - 90105, 90201, 90202。1979年 - 1980年改造)は、走行機器・台枠をDT20形台車を装備するモハ72形新製車の末期形から流用、新性能牽引車クモヤ145形同等の車体(塗装は他の旧形電車と同じぶどう色2号で、正面に黄5号の警戒色を追加)を載せた車両である。パンタグラフはPS16形(90102はPS23A形)を搭載する。ブレーキ制御装置も、当時新製されていた近郊形・特急形電車と同様のユニット式に改められている。100番台と200番台の差はジャンパ栓仕様の違い程度である。
800番台は中央本線系統の小断面トンネルに対応した低屋根仕様車。90801(1970年改造)は90101同様の旧63形改造・耐寒耐雪仕様で、前照灯を窓下配置のシールドビーム2灯形とされたのが特徴。屋根全体が一般型より240mm低い。90802 - 90805(1975年 - 1978年改造)はクモヤ90形0番台の改造車で、パンタグラフ部分のみを低屋根とし、低屋根部はヘッドライトを屋根上配置とした。また90803は大糸線での冬季の架線霜取用として前後にパンタグラフを搭載したため、凸形の特異な屋根形状となった。
番号の新旧対照は次のとおり。
クモヤ90000 ← モハ72217 OY
クモヤ90001 ← モハ72250 OY
クモヤ90002 ← モハ72137 OY
クモヤ90003 ← モハ72053 KY
クモヤ90004 ← モハ72064 KY
クモヤ90005 ← モハ72258 KY
クモヤ90006 ← モハ72286 KY
クモヤ90007 ← モハ72300 KY
クモヤ90008 ← モハ72301 KY
クモヤ90009 ← モハ72039 OY
クモヤ90010 ← モハ72139 OY
クモヤ90011 ← モハ72179 OY
クモヤ90012 ← モハ72272 OY
クモヤ90013 ← モハ72297 OY
クモヤ90014 ← モハ72314 OY
クモヤ90015 ← モハ72120 HB
クモヤ90016 ← モハ72298 HB
クモヤ90017 ← モハ72173 HM
クモヤ90018 ← モハ72225 KY
クモヤ90019 ← モハ72152 KY
クモヤ90020 ← モハ72268 HM
クモヤ90021 ← モハ72316 KY
クモヤ90022 ← モハ72091 KY
クモヤ90051 ← モハ72043 NN
クモヤ90052 ← モハ72058 NN
クモヤ90053 ← モハ72261 KY
クモヤ90054 ← モハ72232 KY
クモヤ90055 ← モハ72248 KY
クモヤ90101 ← モハ72259 KY
クモヤ90102 ← モハ72694 KY
クモヤ90103 ← モハ72934 TT
クモヤ90104 ← モハ72673 HB
クモヤ90105 ← モハ72684 HB
クモヤ90201 ← モハ72715 KY
クモヤ90202 ← モハ72706 KY
クモヤ90801 ← モハ72312 NN
クモヤ90802 ← クモヤ90003 NN
クモヤ90803 ← クモヤ90015 NN
クモヤ90804 ← クモヤ90020 NN
クモヤ90805 ← クモヤ90010 NN
牽引用などの用途で、国鉄分割民営化後は東日本旅客鉄道(JR東日本)に800番台3両、東海旅客鉄道(JR東海)に0番台1両・50番台1両、100番台1両、西日本旅客鉄道(JR西日本)に0番台2両・100番台3両・200番台2両が承継されたが、2002年までに廃車となり形式消滅している。
JR東海に所属していたクモヤ90005は、廃車後もJR東海浜松工場で静態保存されていたが、2011年3月14日開館のリニア・鉄道館での展示対象に選ばれ、原型であるモハ63638に復元された上で展示されている。
クモヤ91形は、クモヤ90形をベースに直流電化区間では制御電動車、交流電化区間では制御車として使用できるようにしたもので、屋根に静電アンテナを設置しているのが特徴である。モハ72形を種車として、1968年に4両 (91000 - 91003) が製作された。番号の新旧対照は次のとおりである。
クモヤ91000 ← モハ72134 KY
クモヤ91001 ← モハ72238 ST
クモヤ91002 ← モハ72269 KY
クモヤ91003 ← モハ72279 ST
国鉄分割民営化に際しては、JR西日本に2両(クモヤ91001・クモヤ91002)が承継されたが、1999年に廃車となった。
交流電化区間が増えてきたため、1969年3月および翌1970年4月に製作された交流20,000V専用の牽引車で、暖地向け0番台2両、寒地向け50番台3両の計5両が、郡山工場でモハ72形から改造された。
1969年製の4両は、当初クモヤ792形を称していたが、1970年4月に現形式に改称された。なお、1970年に製作されたクモヤ740-53は、クモヤ792形を経ずに直接クモヤ740形となっている。番号の新旧対照は次のとおりである。
クモヤ740-1 ← クモヤ792-1 ← モハ72105 ← モハ63367