営団3000系電車
営団3000系電車(えいだん3000けいでんしゃ)は、1961年(昭和36年)から帝都高速度交通営団(現:東京地下鉄)が日比谷線用に導入した通勤形電車である。
日比谷線の開業に合わせて製造された車両で、1971年(昭和46年)までの間に305両(事故代替車を含める)が製造された。日本初のATC導入車である。
本形式は営団地下鉄で初めて相互乗り入れを行うことから、東武鉄道・東京急行電鉄との3事業者で作成された「2号線車両規格」規格内で協議の上で設計・製造が行われた。基本的には高性能車である丸ノ内線300形を発展させた車両とし、相互直通運転を行うことから地上線と地下鉄線両方の性能を満足させるような車両とした。
従来、営団の車両は検修時を考慮して単車(1両)での走行を基本としていたが、本形式より2両を1単位(ユニット構成)として、将来の増結時には中間車を連結していく方式を採用した。落成当初は2両編成だが、その後4両・6両・8両編成へと増結されて増え続ける輸送需要に対処した。当初は各形式を個別で呼称しており、これらを「3000系」と呼称するようになったのは、千代田線6000系誕生以降である 。
車体長18,000mm、車体幅2,790mmの両開き片側3扉構造は丸ノ内線車両と同じ形態だが、軌間1,067mm、さらに架空電車線方式であるため車高を高くしている。扉・窓配置はdD3D3D1(先頭車)で、同じ18m車でも丸ノ内線や都営浅草線の車両とは異なり、編成全体で見て客扉が等間隔になる配置である。
特徴としては超多段抵抗制御器(バーニア制御)と発電ブレーキを採用し、ほとんどショックのない滑らかな高加減速性能(起動加速度・減速度ともに4.0km/h/s)を実現した。特に起動加速度4.0km/h/sは、日比谷線直通に運用されていた東急7000系とともに、関東の電車においては現在に至るまで最大の値である。
本形式は「デザイン」、「乗り心地」を最も重視した車両として製作された 。前頭部は丸みをもたせ、デザイン面で郊外線に乗り入れる車両としてスマートさを感じさせるものとし、さらに乗務員の視認性向上のため曲面ガラスを使用した。この意匠は後に導入された日比谷線用車両にも引き継がれている。車体裾もデザインに合わせて絞った構造とし、このために台枠が特殊な構造となり、「爆裂加工」と呼ばれる特殊な工法が用いられた。そのデザインから「クジラ」、特に「マッコウクジラ」という愛称もあった。
車体構造は普通鋼製として塗装する方式、セミステンレス製、アルミ合金製の3種類から検討した。アルミ製は時期尚早との判断がされ、コスト高とはなるが、セミステンレス製は塗装職場が不要となり、工場在場日数の減少などメリットが多いことからセミステンレス車体(骨組みは普通鋼製)を採用した。
ステンレス車体は歪みを目立たなくするための「コルゲート」と呼ばれる波板を取り付けるが、これには当時世界的にも有名であったアメリカ・バッド社の方式ではなく、営団独自の汽車製造のものを採用して豪華さを演出したものとした 。
1次車では前面に側面乗務員ステップ一体形のスカートが設置され、連結器はスカートのカバー内に収容されていた。しかし、手間がかかることから1963年(昭和38年)初頭頃から連結器カバーは外され、スカート自体も同年9月には撤去された。撤去後は側面に乗務員室用ステップが別途付けられた。
内装は、車体同様に塗装工程を省略するため化粧板構成とした。側面は濃いクリーム色メラミン樹脂化粧板、天井は白色のポリエステル樹脂化粧板を使用した(3次車から天井もメラミン樹脂製)。初期車はエ字形の「パネルエッジ」を使い、天井板を隙間に差し込む事でネジを使わない構造としたが,保守上の問題から増備車では押し面を使ったネジ止めに変更されている。
客用ドアは両開き構造で、当初は室内側も化粧板仕上げとした。戸袋窓は省略されている。床材は灰色のロンリウム材を敷いたもので、騒音防止の観点から主電動機点検蓋は省略された。ただし、主電動機の保守の都合から後年の更新時に設置された。
座席はエンジ色のモケットで、上部には郊外からの長距離乗客を考慮して営団車両では初めて座席上部全長に荷棚を設置した。つり革は営団標準のばねで戻るリコ式であったが、途中からは通常のつり輪式(三角形)に変更され、リコ式の車両も1973年(昭和47年)5月から つり輪式に改修された。荷棚は8次車まではパイプ構成、9次車は金網による構成である。
側窓は二段式で、上下の窓は同一レール上にあり上段上昇(全開)、下段上昇(75mmだけ上昇)式である。1次車では側窓高さは800mmとされたが、このため車内から駅名表示板の上半分が見えないという問題が生じた(それまでの銀座線・丸ノ内線は1000mm)。このことから仲御徒町駅以東の建設時には駅名表示板の高さを変更する対策がとられた。後述するが、種々の改良で最終的には4種類の側窓があり、後に全車両が最後の車両の形態(上下非対称二段式)に改修されている。地上線での走行のため、側窓には遮光装置を設置したが、一般的な巻き上げ式カーテンではなく、板状の「カーテン戸」が降りてくるという珍しいものである。
車内の通風には外気循環形の有圧式軸流送風機(ファンデリア)が採用されている。ただし、8次車以降は将来の冷房化も視野に入れた扇風機に変更されている。
運転台の主幹制御器はデッドマン装置付の回転式ツーハンドルマスコンである。当初の速度計は針が横にスライドするタイプであったが、1976年(昭和51年)8月からは乗務員室艤装の改修工事が実施され、通常の回転式になるなど運転台は大きく改造された。
前面の運行番号表示器は札を取り付ける方式から1984年(昭和59年)から手動幕式表示器に変更した。運客室仕切りは窓が3枚並んでおり、中央が貫通扉窓である。当初は窓が大きかったが、更新時に貫通扉以外の窓が縮小された。遮光幕は客室から見て左側2枚に設置されていた。
車両性能は地下鉄線内の高加減速性能と地上線内における高速性能を確保するため、歯車比と弱め界磁率を適切に設定することで両者の十分な性能を発揮できるものとされている。編成両数にかかわらず、全電動車方式である。
主制御器は三菱電機製の電動カム軸式抵抗制御(ABFM-108-15MDH形)を採用しており、バーニアノッチ用いた超多段制御方式である。制御段数は力行78段(直列31段、並列37段、弱界磁10段)、制動67段(全界磁)のパターン制御を採用し、抵抗制御中のノッチオフやブレーキ緩めには、戻しステップによる多段減流を行うことで乗り心地の改善を図れるものとしている。このために複雑な構造をしており、保守には多くの手間を要する結果となった。
主電動機は三菱電機製のMB-3054-A形、MB-3054-AE形列(出力75kW・端子電圧375V、電流224A、回転数1,600rpm)で、地下鉄線内の高加減速性能と地上線内における高速性能を確保するため、同出力の丸ノ内線用よりも性能向上させたもので、弱め界磁は30%まで使用できるものである。
ブレーキ装置は発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキである。本形式では丸ノ内線用300形のブレーキシステムに自動空気ブレーキの機能を追加したもので、非常時に他社車両との併結をした場合に貫通ブレーキとして使用できることを考慮したものとして、「HSC-D形」と称する。改正により義務付けられた保安ブレーキは1977年(昭和52年)12月から全車に設置された。
集電装置には営団地下鉄が新たに開発した剛体架線対応形PT44A形パンタグラフが採用された。1959年(昭和34年)4月に丸ノ内線新大塚 - 茗荷谷間に剛体架線を仮設し、国鉄用のPS-16形パンタグラフを改造して各種試験を実施し、改良したものが採用された 。
補助電源装置としての電動発電機(MG)は低圧電源、蛍光灯用として5kVA出力(MG1)を、軸流送風機用として2kVA(MG2)を搭載した。そのほかにATC電源用として0.3kVA(MG3)の計3機種を搭載した。ただし、8次車からは9kVAを1台として蛍光灯、送風機、低圧電源用として集約し、ATC電源用には新たにインバータを採用した。
空気圧縮機(CP)は当初レシプロ式のC-2000形だが、4次車からはロータリー式のAR-2形が採用された。9次車はレシプロ式で千代田線6000系初期車と同形のレシプロ式C-2000M形に変更された。後述するが、電動発電機や空気圧縮機は後年に交換が実施された車両もある。
台車は銀座線用の2000形で採用したベローズ形空気ばねを使用したもので、乗り心地の向上を図った。
1・2次車ではアルストムリンク式(リンク支持とウィングばね支持を組み合わせた方式)軸箱支持構造のFS336形台車で、まくらばねにベローズ形空気ばねを使用し、車体直結式として空気ばねの横剛性を揺れ枕機構として利用したものである。3次車からは外吊り揺れ枕方式としたミンデンドイツ式(両板ばね式)のFS348台車を採用した。特にこの方式はFS336形よりもゴム等の部品の使用がなく、保守性の向上が図られている。
なお、これらの台車は経年による亀裂や制作上の欠陥が明らかとなったので、FS336形台車は1976年(昭和51年)から台車枠の交換を実施した 。FS348形台車は1981年(昭和56年)12月からSUミンデン式台車FS510形台車へ更新されている。これは台車枠、軸ばね、軸箱周り、板ばねを新製し、空気ばねなど一部部品を再利用してU形ゴムパッド付き片板ばね式軸箱方式(SU形ミンデン式)に更新したものである。
基礎ブレーキは保守性の向上や部品点数の削減を目的にシングル方式のセミユニットブレーキ方式を採用した。なお、営団地下鉄ではこれ以後ユニットブレーキ方式の研究試験を継続し、1988年(昭和63年)落成の03系以降の系列で本格的に実用化されることとなる。
保安装置には日本の鉄道では初めてATC装置(WS-ATC・地上信号式自動列車制御装置)が採用された。車上装置は車掌台側の北千住方にATC機器が収納されている。このATC装置は日比谷線での採用を前に、1960年(昭和35年)1月26日 - 2月3日にかけて丸ノ内線池袋 - 茗荷谷間で公開試験を行い、実証性の確認を行ってきた。
営団地下鉄では1960年代後半からチョッパ制御の実用化をめざして各種試験を開始した。1度目は直流600V電化区間として、1965年(昭和40年)9月に荻窪線(現・丸ノ内線分岐線)において銀座線2000形2121号車にチョッパ制御装置を床上艤装し、55kWの主電動機2台の制御を行った。
2度目は直流1,500V区間で実施することとなり、日比谷線において1966年(昭和41年)4月・5月に3035号車にチョッパ制御装置を搭載し、75kW主電動機4台のチョッパ制御を実施した。ただし、力行制御だけで、ブレーキは発電ブレーキを使用するものである。試験は4月に三菱電機方式を、5月に日立製作所製のチョッパ装置を搭載して実施をした。チョッパ制御装置の実車試験は前述の荻窪線試験は日本国内初、日比谷線における本形式の試験は日本国内で2番目の試験である。
この試験結果は車両性能としては十分な結果を得たが、誘導障害の点で問題点が残された。この試験結果は6000系1次試作車へと受け継がれ、やがて6000系量産車として実用化に至った。
編成は千住検車区または竹ノ塚検車区(当時、Tに該当する編成)に所属していた。
日比谷線中目黒 - 北千住間と乗入れ区間として当初は東武伊勢崎線 北千住 - 北越谷間・東急東横線 中目黒 - 日吉間で運用された。その後に東武線は東武動物公園駅まで、東横線は菊名駅まで運転区間が延長された。
保安設備は全編成共通で日比谷線用のWS-ATC(地上信号式自動列車制御装置)が装備された。また、1962年には一部の車両でATO(自動列車運転装置)を試験的に搭載した。詳細は下記の項目を参照。なお、相互乗り入れ先の東急形ATSおよび東武形ATSは、東急形のみ装備が7本(★に該当する編成)、東武形のみ装備が22本(☆に該当する編成)、両方を装備が9本(#に該当する編成)と三種類の編成が存在したため、運用が限定されていた。
基本的な編成は下記の8両貫通編成であり、38本があった。いずれも2両1ユニットの全電動車である。
3001-4030-4529-3502-3501-4530-4029-3002(★)
3003-4032-4531-3530-3529-4532-4031-3004(#)
3007-4036-4535-3532-3531-4536-4035-3008(#)
3009-4046-4545-3504-3503-4546-4045-3010(#)
3011-4048-4547-3534-3533-4548-4047-3012(#)
3013-4050-4553-3536-3535-4554-4049-3014(#)
3017-4038-4537-3538-3537-4538-4037-3018(★)
3019-4040-4539-3540-3539-4540-4039-3020(★)
3021-4042-4541-3556-3555-4542-4041-3022(#)
3023-4044-4543-3558-3557-4544-4043-3024(#)
3025-4054-4523-3544-3543-4524-4053-3026(☆)
3027-4056-4525-3546-3545-4526-4055-3028(#)
3029-4002-4501-3506-3505-4502-4001-3030(☆)
3031-4004-4503-3508-3507-4504-4003-3032(☆)
3033-4006-4511-3510-3509-4512-4005-3034(☆)
3035-4008-4507-3512-3511-4508-4007-3036(★)
3037-4010-4513-3518-3517-4514-4009-3038(☆)
3039-4012-4515-3520-3519-4516-4011-3040(☆)
3041-4014-4559-3560-3559-4560-4013-3042(☆)
3043-4016-4561-3548-3547-4562-4015-3044(☆)
3045-4018-4563-3550-3549-4564-4017-3046(☆)
3047-4020-4565-3562-3561-4566-4019-3048(☆・T)
3049-4022-4519-3564-3563-4520-4021-3050(☆・T)
3051-4024-4521-3522-3521-4522-4023-3052(☆・T)
3053-4026-4567-3524-3523-4568-4025-3054(☆・T)
3055-4028-4509-3566-3565-4510-4027-3056(☆・T)
3057-4062-4527-3542-3541-4528-4061-3058(★)
3059-4064-4557-3526-3525-4558-4063-3060(☆・T)
3061-4058-4569-3568-3567-4570-4057-3062(☆・T)
3063-4060-4571-3570-3569-4572-4059-3064(☆・T)
3065-4066-4505-3572-3571-4506-4065-3066(☆・T)
3067-4068-4517-3528-3527-4518-4067-3068(☆・T)
3069-4070-4549-3574-3573-4550-4069-3070(☆・T)
3071-4072-4551-3552-3551-4552-4071-3072(☆・T)
3073-4074-4573-3514-3513-4574-4073-3074(★)
3075-4076-4575-3554-3553-4576-4075-3076(☆・T)
3077-4078-4577-3516-3515-4578-4077-3078(#)
奇=奇数番号車・偶=偶数番号車
例外として、1本だけ4両編成を2本連結した編成が存在した。4両編成同士の連結部である運転台の貫通扉は非常用のため幌は接続せず、走行中の通り抜けはできなかった。この編成は東急乗り入れ対応車である。編成を組んだ車両は以下の通りである。
その後は時代に合わせて各種改良工事が実施されている。車体については適時、改修工事(不燃化対策や制御器の更新改修、艤装配線の修理など)が実施されている。そのほか、前述した前照灯のシールドビーム式への変更や中間車への列車番号表示用のレスポンスブロック設置などがある。
1968(昭和43年)6月から一部編成に東急ATS装置が設置され、1976年(昭和51年)9月からは同社用の空間波無線装置が搭載された。
1968(昭和43年)10月から一部編成に東武ATS装置が設置され、1979年(昭和54年)11月からは同社用の空間波無線装置が搭載された。
この時点で全編成に取り付けを実施しなかったため、後年に車両運用に苦労することとなった。
1980年(昭和55年)初頭から電動発電機の交換が実施され、8次車同様に9kVA品1台に集約し、ATC用電動発電機はインバータに交換された。その他台車の改造修理については前述した。
1980年代後半からは保守に手間のかかるロータリー式AR-2形空気圧縮機(CP)を撤去し、レシプロ式C-2000形に交換が実施された。合わせて6号車(4500形偶数車)の空気圧縮機(CP)を撤去し、1編成3台のC-2000形に統一が進められた。
改良工事の中で、「改修工事」と呼ばれる比較的規模の大きい改修工事は以下のとおりである。車両仕様部材の品質向上などから、製造時期によって改修工事の対象となる経年数は異なる。これらの改修工事はすべて千住工場車体更新修繕場にて施工された。
1 - 5次車は6年経年でC修工事、また6年経年(12年目)でC修工事、また6年経年(18年目)でB修工事、さらに9年経年(27年目)でC修工事、さらに9年経年(36年目)でA修工事を実施する方針であった。
6 - 8次車は9年経年でC修工事、また9年経年(18年目)でB修工事、さらに9年経年(27年目)でC修工事、さらに9年経年(36年目)でA修工事を実施する方針であった。
上記の更新周期は帝都高速度交通営団「60年のあゆみ」を参照。ただし、A修工事は前例がなく、施工内容も未定とされている。
C修工事は簡易改修工事で、床舗装修理、座席モケット、側窓カーテン戸、通風器絶縁台修理、つり革取り替えなどが実施された。1回目は1967年(昭和42年)11月から1 - 7次車を対象に実施し、2回目は1973年(昭和48年)10月から1 - 9次車を対象に実施された。
B修工事は大規模改修工事で車体、台枠、屋根をはじめ化粧板や床敷物交換、側出入口修理、側扉交換など車体全般におよぶ。1976年(昭和51年)3月から開始された。
外観は8次車に近いものとなった。側扉は交換されて8・9次車同様に側扉窓が小形化され、客室側は化粧板を廃止してステンレス無地となった。屋根上のベンチレーターも同様に八角形状から箱型のものとなった。車内の化粧板は初期施工車は濃いクリーム色だが、1986年(昭和61年)ごろの施工車からは白色系のものを採用した。また、乗務員室内は機器の改修や室内のライトグリーン色への変更などが実施された。
このB修工事は編成単位を基本として更新したが、編成中の8両全車両に施工されたわけではない。編成中でも特に経年の古い両端2両3000形・4000形を優先的に施工した。その後は4500形においても施工したが、経年の浅い3500形の施工車は最後までなかった。
この工事は1988年度まで継続されたが、03系への全面的な置き換えが決定してからは施工自体が打ち切られた。最後に施工されたのは1989年(平成元年)12月竣工の3078編成の両端4両であった。また、前述した電動発電機の交換や空気圧縮機の交換は同年をもって終了した。
なお、初めて廃車の発生した1989年度には廃車発生品を利用した台車交換FS348形→FS510形、電動発電機の交換も施工されたが、翌年度以降は実施自体が見送られた。
日比谷線において採用されたATC装置は当時新しい保安システムであり、さまざまな問題等も懸念されたが、従来のATS装置よりも安全性が高いことや電子技術の進歩などからシステムの信頼性が証明された。
このATC装置の採用により列車の間隔制御や勾配、分岐器における速度制限を超えない運転が保障されており、このATC装置をさらに発展させた次期保安システムとして列車運転を自動化させた自動列車運転装置(ATO)の可能性について考えられるようになった。
地下鉄の運転には、地上鉄道よりも「駅間距離が短く、停車回数が多い」、「急勾配や急曲線などが多く、運転操作に技量を要する」、「運行頻度が高く、列車運転間隔が短い」など運転条件が複雑であることがあげられる。これら全ての運転操作を運転士だけに任せるのでは安全性に不安が考えられる。
このほか、列車の自動運転化はワンマン運転などの省力化も考えられるほか、運転保安性の向上や輸送力増強の可能性などが実現されることとなり、さらに一定の乗り心地が確保されることで全体的には旅客サービスの向上となる。
このような理由から将来の新システムとしての開発として、営団地下鉄では運輸省(当時)からの補助金を受け、電機メーカーと共同で1961年(昭和36年)6月からATO装置の研究開発を開始した。
最初に開発されたATO装置は1962年(昭和37年)2月に3015編成に仮設して南千住 - 入谷間で走行試験を実施した。この試験結果は良好であり、同月26日・27日に営団内で公開試運転を実施した。
さらに同年4月16日・17日には3027編成にATO装置を仮設して南千住 - 上野間で報道関係者向けに公開試運転を実施した。16日には報道関係者が、17日には私鉄・国鉄･運輸省関係者を招待して実施され、両日とも2往復の公開試運転が行われた。これらの試験結果は良好であったため、本試験を実施していくこととなった。
ただし、当初のATO装置は機器が大形であり、設置スペースの問題等から小形化された機器が開発された。この量産向けの装置は1963年(昭和38年)1月製の3次車、3057編成に取り付け、各種試験を実施した。この試験結果を基にさらに改良されたATO装置が開発され、同年11月製の3035編成に搭載された。そして、翌1964年(昭和39年)9月からは営業列車においてATO装置の使用が開始された。
その後、1966年(昭和41年)8月製の3073編成には再改良型のATO装置が搭載されるとともに、同時期に3057編成のATO装置は撤去された。以降は全線にATO区間が拡大されるとともに、3035編成と3073編成による営業列車における長期実用試験が実施された。
1961年(昭和37年)2月中 南千住 - 入谷間でATO実車試験・営団内ATO公開試運転を実施。
1962年(昭和37年)4月16日・17日 - 南千住 - 上野間で報道関係者にATO公開試運転を実施。
1963年(昭和38年)6月 南千住 - 人形町間で改良型のATO装置の走行試験が実施される。
1964年(昭和39年)9月8日 - 南千住 - 人形町間で営業列車におけるATO運転を開始。
1970年(昭和45年)10月7日 - 北千住 - 中目黒間全線でATO運転を開始。
営団地下鉄からATO運転の終了時期は公表されていないが、少なくとも1987年(昭和62年)末の時点では使用されている。その後3073編成は1991年(平成3年)4月に廃車、最後までATO装置を搭載していた3035編成は1993年(平成5年)2月に廃車となっている。
この試験結果は良好であり、特に本形式は発電ブレーキを装備していることから停止寸前まで電気ブレーキが使用可能で、定位置停止精度は前後20 cm以内と非常に高いものであった。このATO装置の実績は海外でも評価され、多くの専門家の視察もあるなど 一連の試験が残した功績は大きい。
なお、この日比谷線でのATO装置の試験は、当時さまざまな問題から営団地下鉄での実用化には至らなかった。しかし、この長期実用試験で培われたノウハウは1991年(平成3年)11月に開業する南北線において採用されるATO装置の基礎データとして反映された。
前述の通り、時代に合わせて各種改造工事が実施されてきた本形式も1980年代後半となると車体の老朽化が目立ち、営団地下鉄では本形式の初期車が経年30年を迎える1990年(平成2年)頃を目標として代替車両の新製を計画していた。
しかし、1988年(昭和63年)に営団地下鉄が車両冷房化を決定したことから、計画より早い同年夏から後継車両となる03系の新製が開始された。ただし、03系1次車(第01・02編成)は1988年度の輸送力増強用として製造され、翌年度分となる1989年度製の2次車(第03編成以降)から本形式の置き換えが開始された(廃車も同年度から開始。なお、前述の4+4変則編成は置き換え初年度に廃車された)。なお、基本的には編成単位で廃車されたが、一部では編成の差し替えながら廃車された。このため、中間車のユニット位置が異なる編成もあった。
また、03系の設計に当たっては本形式が営団内でもデザイン面や技術的に優れていたことを意識し、同系列の車両デザインに影響を与えた。
その後の1994年(平成6年)4月の時点では下記の5編成のみに減少した。この頃になると朝夕のラッシュ時の運用が中心となっていた。
←中目黒・菊名/北千住・東武動物公園→
3001-4030-4501-3506-3505-4502-4029-3002 (東急)
3039-4012-4571-3520-3519-4572-4011-3040 (東武)
3055-4028-4509-3566-3565-4510-4027-3056 (東武)(さよなら運転編成)
3067-4068-4517-3528-3527-4518-4067-3068 (東武)
3075-4076-4549-3574-3573-4550-4075-3076 (東武)
カッコは乗入れ対応路線。このうち3055編成は下記のさよなら運転編成。
1994年7月23日に03系の増備完了に伴い日比谷線での営業運転を終了した。営業終了時には先頭車にクジラのシールを大きく貼付すると共に、側面上部に「祝 日比谷線全通30周年 さようなら!3000系」と表記された文字ステッカーを貼付し、「さよなら運転」を行った。
本形式は18m車ということもあり、廃車にあたり譲受照会が多数あったが、車両そのものの譲渡は長野電鉄のみとなった。譲渡された車両はほとんどが電動制御車であり、中間電動車は多くが解体された。
1993年度から1997年度にかけて2両編成15本、3両編成3本の計39両が長野電鉄へ譲渡され、3500系として導入された(このうち2両は予備部品確保用)。在姿状態での本形式の譲渡は同社のみである。譲渡にあたっては片側先頭車のパンタグラフ撤去、暖房装置の増強などが実施された。
このほか、同社の2000系の機器更新用に制御装置、ブレーキ装置、FS510形台車12両分などが譲渡された。ただし、実際には1999年のA編成の更新時に3両分が使用されただけに留まっている。
老朽化のため、2023年(令和5年)1月に最後のN8編成の引退をもって全廃。代替として導入される列車は、かつて日比谷線でも本系列を代替した03系電車(改造の上3000系として導入)である。
1991年(平成3年)より京阪初代3000系を富山地方鉄道に譲渡するにあたり、京阪の軌間1,435mmから富山地方鉄道の1,067mmに合うダイレクトマウント(車体直結)方式の台車が必要とされた。そして同時期に本形式の廃車が開始され、同車に適合するFS336形台車が譲渡につながった。
このため、同社の10030形にはFS336形台車、主電動機、主制御器やブレーキ装置(HSC-D形)などを本形式から流用した。ただし、途中からFS336形はFS510形に変更し、後に全車両がFS510形化された。