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住吉町駅
#f33
住吉町駅(すみよしちょうえき)は、愛知県半田市宮路町にある名古屋鉄道河和線の駅。駅番号はKC11。
1933年(昭和8年)7月10日 - 知多鉄道の農学校前駅(のうがっこうまええき)として開業。
1943年(昭和18年)2月1日 - 知多鉄道が名古屋鉄道に合併。
1949年(昭和24年)12月1日 - 住吉町駅に改称。
1982年(昭和57年)6月14日 - 橋上駅舎に改築。
2006年(平成18年)
6月26日 - 自動改札機設置。
7月14日 - トランパス導入。
2008年(平成20年)12月27日 - ダイヤ改正で特急の特別停車が廃止となる。
2011年(平成23年)
3月26日 - ダイヤ改正で河和行特急1日1本(平日のみ)の特別停車が復活。
2月11日 - ICカード乗車券「manaca」供用開始。
2012年(平成24年)2月29日 - トランパス供用終了。
8両編成対応の相対式2面2線ホームを有する地上駅。終日有人駅である。駅係員は西改札口にのみ配置されている。
以前は東西に通り抜けができ、東側は名鉄スイミングスクール半田と直接つながっていたが、バリアフリー対応工事後は改札内の上下ホーム間移動しかできなくなった。かつては列車案内表示、自動放送装置はなかったが2008年度末にバリアフリー対応工事後、LED表示の列車案内と自動放送が装備されている。改札内にトイレがあるが、エレベーター・エスカレーターはない。
LD22-1
「移動等円滑化取組報告書」によれば、2020年度の1日平均乗降人員は6,078人である。
『名鉄120年:近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は5,960人であり、この値は名鉄全駅(275駅)中67位、河和線・知多新線(24駅)中8位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は5,228人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅(岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間)を除く名鉄全駅(342駅)中85位、河和線・知多新線(26駅)中8位であった。
「知多半島の統計」によると、当駅の各年度の1日平均乗車人員は以下の通りである。
朝夕は高校生でかなり賑わうが、知多半田駅に近いため、特急は平日朝の河和方面一本のみしか停車しない。かつては夜の時間帯に一本のみ名古屋方面の特急も特別停車していたが、現在は設定されてない。そのため河和線内の全ての特急の停車駅及び特別停車駅の中では唯一上りと土休日は停車しない駅である。
半田市内では利用客の多い駅であり、駅西口・駅東口ともロータリーが整備されたにも関わらず、昭和期は路線バスの乗り入れはなく、駅南側を東西に通る国道247号線上に、知多乗合(知多バス)線の「名鉄スイミングスクール前」停留所が設置されているのみであった。
2005年(平成17年)の中部国際空港開港に際しては、西尾空港線および安城空港線(空港リムジンバス)と、岩滑線と一部区間重複となる半田空港線(一般路線バス)の運行が始まったことから、鉄道とのアクセスを考慮して停留所名を「住吉町駅」へ変更したが、位置は変わらず国道上のままとされた。後に、西尾空港線と半田空港線は2009年(平成21年)に、安城空港線と岩滑線は2016年(平成28年)に廃止されたため、その時点で当駅の路線バス停留所は一旦消滅した。
2018年(平成30年)から運行を開始した半田市公共交通バス「ごんくる」半田中央線は、東口ロータリーに「住吉町駅東」停留所を設置した。これにより、初めて当駅のロータリーに路線バスが乗り入れることとなった。また、2020年(令和2年)からは、「ごんくる」半田中央線を補完する岩滑小線「ごん吉くんバス」のうち、月・水・金曜に運行される「アピタルート」が、西口ロータリーの「住吉町駅西」停留所に乗り入れている。
東口ロータリー 「住吉町駅東」停留所
半田市公共交通バス「ごんくる」半田中央線(バス)
半田赤レンガ建物・パワードーム半田方面行
新美南吉記念館・知多半田駅(雁宿ホール)・図書館・博物館方面行
西口ロータリー 「住吉町駅西」停留所
半田市公共交通バス 岩滑小線「ごん吉くんバス」アピタルート(月・水・金曜のみ運行)
アピタ阿久比店・植大駅方面行
新美南吉記念館・平井町・宝来町方面行
KC 河和線
■特急
通過
■特急(平日朝の下り1本のみ停車) ・□快速急行・■急行・■準急
阿久比駅(KC08) - 住吉町駅(KC11) - 知多半田駅(KC12)
■普通
半田口駅(KC10) - 住吉町駅(KC11) - 知多半田駅(KC12)
ソフィー・マルソーの愛人日記
ソフィー・マルソーの愛人日記
『ソフィー・マルソーの愛人日記』(-あいじんにっき、原題:La Note bleue)は、1991年のフランス映画。
フレデリック・ショパンの半生を綴った映画で、ショパンとジョルジュ・サンドと、サンドの娘ソランジュの関係を中心に描く。ツルゲーネフやドラクロワ、アレクサンドル・デュマ・フィス、ポーリーヌ・ヴィアルドなども登場し、天才的な芸術家たちの才能に魅せられ、人生を翻弄されるソランジュの姿が描かれる。観念的で哲学的な台詞が多く、ポーランドの風土と歴史が背景にある。
日本では劇場未公開で、ソフィー・マルソーが出ているため彼女の名を冠にVHS発売された。後にDVD化もされている。
ヴィアルド役は、日本へもオペラ出演で何度か来日しているソプラノ(メゾソプラノ)歌手ノエミ・ナーデルマンで、劇中ヴィアルドのレパートリーを歌っている。
ソフィー・マルソー : ジョルジュの娘ソランジュ・サンド
オレリアン・ルコワン : オーギュスト
ブノワ・ル・ペック : ジョルジュの息子モーリス・サンド
ベネディクト・ロワイエン : リーヌ
ノエミ・ナーデルマン : ポリーヌ・ヴィアルド
監督・脚本:アンジェイ・ズラウスキー
製作:マリー=ロール・レール
撮影:アンジェイ・ヤロシェヴィッキ
ワルシャワの柔肌
ワルシャワの柔肌(はだ)
『ワルシャワの柔肌(はだ)』(ワルシャワのはだ、原題:Szamanka)は、1996年にポーランド、フランス、スイスの合作で製作された映画。アンジェイ・ズラウスキー監督作品。
18歳の女子大生と人類学者の官能的で破滅的な愛をスキャンダラスに描く。本国ポーランドで大ヒットとなった。
イオーナ・ペトリ
ボグスワフ・リンダ
パヴェル・ディラグ
アリシア・ヤキエヴィチ
アグニェシュカ・ヴァグネル
女写真家ソフィー
『女写真家ソフィー』(原題:La Fidélité)は、アンジェイ・ズラウスキー監督による2000年のフランス映画。原題のfidélitéは「忠実」「誠実」「貞節」を意味する。『クレーヴの奥方』を現代に翻案したものである。
日本では、第8回フランス映画祭横浜2000にて『フィデリテ』の題で上映されたものの、劇場未公開のままビデオ・DVD発売となった。
Clélia:ソフィー・マルソー
Clève:パスカル・グレゴリー
Némo:ギヨーム・カネ
Maman:マガリ・ノエル (fr)
Mac Roi:ミシェル・シュボール
カブール国際ロマンチック映画祭(2000年)
最優秀女優賞:ソフィー・マルソー
金の白鳥賞:アンジェイ・ズラウスキー
国際ステディカム賞(2000年)
最優秀ステディカム撮影賞動画部門:Adam Rózanski
フランス映画祭(横浜、2000年)長編映画
リオデジャネイロ国際映画祭(2000年)世界映画のパノラマ
リスボンフランス映画祭(2000年)フランス映画週間選出作品
ワルシャワフランス映画祭(2000年)選出作品
テッサロニキ国際映画祭(2000年)新たな展望部門
シドニーフランス映画祭(2001年)選出作品
テュービンゲン・シュトゥットガルト国際フランス語圏映画祭(2000年)
駒澤大学附属岩見沢高等学校
駒澤大学附属岩見沢高等学校(こまざわだいがくふぞくいわみざわこうとうがっこう、Komazawa University Iwamizawa High School)は、かつて北海道岩見沢市緑が丘五丁目102番地に存在した私立高等学校。略称は「駒大岩見沢」・「駒岩」で、北海道岩見沢市では唯一の私立高等学校であった。
その名の通り駒澤大学の附属校であった。同じ岩見沢市にはかつて岩見沢駒澤短期大学があったが、こちらは1989年に廃止されている。なお、同校の跡地は駒沢看護専門学校に転用されている。また、同じ北海道内には同じ駒澤大学附属校である駒澤大学附属苫小牧高等学校(苫小牧市)が存在する。
2010年10月8日、駒澤大学は記者会見を行い、生徒数減少を理由とする2012年度からの生徒募集停止を発表。その後、2014年3月をもって閉校。
野球部は春夏合わせて12回甲子園に出場した。最高成績は1993年春(第65回大会)のベスト4である。
1963年9月29日 - 校舎建設を着工する。
1964年1月28日 - 設立が認可される。
1964年10月28日 - 本校舎が落成する。
1965年4月1日 - 男女共学制を実施する。
1965年9月26日 - 体育館が落成する。
1974年4月1日 - 商業科の募集を停止する。
1998年4月1日 - 完全週5日制・2学期制を実施する。
2010年10月8日 - 生徒募集の停止を決定。
2014年3月31日 - 閉校。
1978年より指揮を執る佐々木啓司監督の下、「守りの野球をしようにも、素質のある選手が集まらない」と、打力重視のチームとなり、「ヒグマ打線」という異名もつくほどの強豪になった。閉校までに春に8回、夏に4回、秋に3回、全国出場。1993年の春65回大会では4強入りした。
夏の予選においては南北海道大会に参加していたが、2007年度より道高野連支部の区分け変更に伴い北北海道大会へ移ることになり、その初年度の夏に駒大苫小牧とのアベック出場が決まった。両校とも系列が同じであるためユニフォームも基本デザインが同じであるが、岩見沢がグレー、苫小牧が白をベースにしたユニフォームである。また、帽子のマークは苫小牧は「K」であるが、岩見沢は「KOMAZAWA」であった。なお、1992年以前は苫小牧と同じ「K」(色は苫小牧の白色と異なり朱色)であったが、岩見沢の伝統を受け継ぐ意味も込め、攻撃時に被るヘルメットのマークを「KOMAZAWA」に変えていた。
本間満(元福岡ソフトバンクホークス・内野手)
佐藤誠(元福岡ソフトバンクホークス・投手)
古谷拓哉(元千葉ロッテマリーンズ・投手)
小林靖典(元石狩レッドフェニックス･内野手)
白水直樹(読売ジャイアンツ・トレーニングコーチ)
渡瀬弥太郎(スキージャンプ元日本代表・雪印乳業所属)
岡部孝信(スキージャンプ日本代表・雪印乳業所属)
田中信一(スキージャンプ元日本代表・雪印乳業所属)
東輝(スキージャンプ日本代表・日本空調サービス所属)
伊藤辰史(ボクシング元日本スーパーウェルター級チャンピオン・木村ジム所属)
オジョー(上海ドール・お笑い芸人)
瀧谷翼(MONOBRIGHT・ロックバンド、ドラム)
佐々木啓司(高校野球指導者・駒澤大学附属岩見沢高等学校野球部監督、クラーク記念国際高等学校野球部監督)
ブルーバック
ブルーバック (Blue back) とは、映像、表示などにおいて、背景(バックグラウンド)が青い色をしている状態のこと。青い背景は、様々な分野で異なった目的、状況で用いられている。
画像の合成を前提とした素材の撮影時に、青い背景(背景の反射光で被写体が青みがかり色が暗く見えてしまうので(後述)、緑色を使うことも多く、この場合は「グリーンバック」とも呼ばれる)を用いる技術のこと。本稿で解説。
スライド映写用のフィルムの種類で、青い地に白い文字を使ったスライドのこと。ブルースライドとも呼ばれる。白黒フィルムを専用のジアゾフィルムに転写して作成する。安価でコントラストが高く、文字、図表などが見やすい。コンピュータ出力によるカラースライドフィルム作成が一般化する前によく用いられた。
ブルーバックは、合成に用いる映像素材を撮影する際に、青い布などの背景を用いる技術。また、その青い布などを用いて作られた背景。青い背景(ブルーバック)の前で人物などを撮影し、ブルーの部分に別に用意された背景を合成する。
1956年(昭和31年)、『白夫人の妖恋』(東宝)で、特技監督の円谷英二により日本映画界で初めてこの合成手法が用いられた。
ブルーバック合成の歴史は古く、モノクロフィルムによって映画が撮影されていた時代に遡る。ブルーに対する感度が鈍いフィルムを使って撮影をすると、ブルーの部分が真っ暗に写る。そのフィルムを適正な露出でリスフィルム(超硬調のフィルム)に転写するとブルーの部分とそれ以外の部分とを区別するマスクを作ることができる。それらの素材をオプティカルプリンターを使って光学合成を行い、ブルーの部分に別の映像をはめこんで合成する。
カラーフィルムの普及後もブルーバック合成は使われ続けた。その手法は以下のようなものであった。
ブルースクリーンの前にリンゴを置いて撮影したとする。
撮影したカラーポジフィルムを、青の補色である黄色フィルターを使って(実際は赤色を使った)オプティカルプリンターで撮影する。この際用いるフィルムはオルソマチックタイプのハイコントラスト・モノクロフィルムである。これによって露光、現像されたフィルムは「スヌケ(透明)背景+ネガ像」状態となる。
次に撮影したカラーネガフィルムを、青フィルターを使ってハイコントラスト・モノクロ・フィルムに露光する。これによって「スヌケ(透明)背景+ポジ像」ハイコントラストフィルムが完成する。
(2)と(3)で作成したハイコントラスト・モノクロ・フィルムを2枚重ねると、両者背景はスヌケ(透明)で、リンゴだけの雄(凸=オス)マスクが出来上がる。これを適切な露出で撮影すると、リンゴの雌(凹=メス)マスクが作成される。またこのマスクをネガポジ反転することで背景だけが透けたオスマスク(透明背景にリンゴのシルエット状態)が出来上がる。
(a)まずカメラに近いプロジェクターにオスマスクを掛け、カメラから遠いプロジェクターに下画(したえ)のマスターポジを掛け撮影する。【もし撮影されたフィルムをこの時点で現像してみれば、リンゴの部分だけが黒くなっているはずである。リンゴ部分は未露光であるから。】
(b)カメラ内のフィルムを巻き戻す。
(c)下画(したえ)のマスターポジを外し、メスマスクを装着する。その際に上下左右、大きさを適切に合わせておかないと、マスクズレが発生する。<この部分が一番難しい。
(d)手前のオスマスクを外し、中画(なかえ=この場合リンゴ)のマスターポジを装着する。
(e)メスマスクは動かさずに、リンゴのマスターポジの位置を微調整する。合っていたら撮影することでリンゴと背景が合成されたフィルムが出来上がる。
なお、マスクの作成には上記のようにブルースクリーンを使う以外に、ナトリウムランプを使用した「ソジウム・プロセス」(映画『メリー・ポピンズ』など)、手書きのハンドマスクを用いるもの、モーションコントロールカメラとミニチュアを用いる手法などがある。
ビデオの世界では、ブルーバック合成とは呼ばず、たいていはクロマキー合成と呼ぶが、アナログ時代ならいざ知らず、クロマ信号でキーイングする事は少なく、実際にはUltimatte、Primatte Keyer、Keylightなどと呼ばれるキーヤーで合成用のトラベリングマットを生成する。背景にブルーが使われることが多いのは、フィルムプロセスで一番実現性の高い色であったのと、肌の色が補色の関係(特に黄色人種)にある事が大きい。
グリーンバックも最近よく見かけるが、ライティングの光量がブルーほど要らない為に非常に大きな背景の場合にはグリーンの方が有利である。また、白人はマゼンタの成分を持つ肌色のため、補色であるグリーンが使われる場合もある。ブルーとグリーンのどちらにするかは、撮影する人物の「服装」により使い分けられることが多い。
ブルーやグリーンの回り込み(スピル)はアナログ時代では非常にやっかいな現象で、補色の関係にあるライトを当てて消したり、カラーセパレーション(色分解)した段階でカブリを除去するなどしていたが、どの方法も決定的な解決法ではなかった。Primatte Keyerはこの問題をカブリ分を別マスクにしてその部分に背景素材をぼかして被写体に重ねることで、合成時のなじみが格段に改善され、合成であることが観客に全く気付かれない所まで仕上げることが可能になってきた。
アナログ時代には考えられなかった事だが、被写体にわざと多量の背景色の色カブリを起こさせて撮影する場合もある。
撮影現場の費用が非常に高価なハリウッドなどの映画では、背景にブルーやグリーンを立てる手間と時間の費用と配役のギャラを考えると、そのまま撮影して、ポストプロで多くの人間が手作業で一定期間掛けて移動マスクを作る方が安い場合も多々ある。さらにリアルタイム3DCG表示技術の進歩により、カメラ位置に連動してCG背景を映写する巨大なスクリーンの前で直接役者の演技を撮影し、合成プロセスそのものを不要にする手法も行われている。
羽田奈緒子
羽田 奈緒子
羽田 奈緒子(はねだ なおこ、10月18日 - )は、山形県出身の小説家。
甲南大学文学部日本語日本文学科在学中の2004年に、『世界最大のこびと』で第0回MF文庫Jライトノベル新人賞佳作入選、デビュー。
蓮台寺駅
蓮台寺駅(れんだいじえき)は、静岡県下田市河内にある、伊豆急行伊豆急行線の駅である。駅番号はIZ15。
当初は普通列車のみ停車する駅だったが、後に堂ヶ島行きの特急バスに接続するため、特急を含めた全列車が停車するようになった。しかし、特急からバスに乗り換えるほとんどの客は隣の伊豆急下田駅でバスに乗り換えるためか2007年(平成19年)よりスーパービュー踊り子号は当駅通過となり、さらに2009年(平成21年)には踊り子号も含めてすべての特急が通過するようになった。同時に指定席特急券などの販売は廃止された。
1961年(昭和36年)12月10日:開業。
1996年(平成8年)2月1日:特急の全列車停車を開始。堂ヶ島(伊豆半島西部)への連絡バスが運行。
2007年(平成19年)4月1日:スーパービュー踊り子号が通過となる。
2009年(平成21年)3月14日:踊り子号が通過となる。これにより当駅は、再び普通列車のみの停車となる。同時に指定席特急券などの販売を廃止。
2021年(令和3年)1月16日:無人化。
2022年(令和4年)9月28日:駅務室の一部を改装しコーヒースタンド&ナチュラルフードを扱ったNEED U蓮台寺駅店が開業。
築堤上に島式ホーム1面2線を有する。
駅舎反対側の1番線を主本線とした一線スルー構造になっており、通過列車は両方向とも1番線を通過するのが基本である。停車列車は原則として方向別にホームを使い分けるが、通過列車待避の場合など、逆のホームに発着する列車もある。
SuicaおよびSuicaと相互利用可能なICカード(PASMO等)は、伊豆急行線内全駅で利用可能であるが、当駅にチャージ機は設置されず、チャージサービスには対応していない。
2020年(令和2年)度の1日平均乗車人員は229人である。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
セブンイレブン 下田蓮台寺店
稲梓駅 (IZ14) - 蓮台寺駅 (IZ15) - 伊豆急下田駅 (IZ16)
国鉄ED72形電気機関車
ED72形は、日本国有鉄道(国鉄)が1961年(昭和36年)から製造した交流電気機関車である。
1961年の鹿児島本線門司港 - 久留米間交流電化の際に開発・投入された九州地区向けの交流電気機関車である。
東北本線向けとして試作されたED71形1~3号機のうち、東芝製の2号機は乾式変圧器・風冷式イグナイトロン水銀整流器方式を採用した。試験の結果、ED71形の量産車では不採用となったものの、好成績を残したことから、本形式及び姉妹形式のED73形で採用されることとなった。
前面は非貫通型とし、正面が「く」の字になった独特の形状を採用した。当時の九州地区は非電化区間が多かったことから、電気機関車牽引の旅客列車についても蒸気暖房を継続使用の方針が採られたため、列車暖房用蒸気発生装置(SG)を搭載した。このため重量が増加し、国鉄の電気機関車としては初めて中間台車を採用し、Bo-2-Bo軸配置とすることで軸重16t級とした。なお、SG用の燃料および水を積載しなければ軸重は14.5tになる。
制御方式は高圧タップ切換方式・水銀整流器格子位相制御・弱め界磁制御を採用する。
動台車には固定軸距2,800mmで「逆ハ」リンクを用い軸重移動対策を施した全側受式のDT119A形、中間台車はスポーク車輪が特徴のTR100形である。
主電動機ならびに駆動装置は、試作車と量産車で相違がある(詳細は後述)。
本形式で施工された主な改造工事は以下に示す2件がある。なお、施工はすべて小倉工場である。
水銀整流器は保守運用の非効率と信頼性の低さという弱点があり、1970年代に入って保守・取扱が容易なシリコン整流器に交換する工事が施工された。しかし、これには格子位相制御によるタップ間連続制御を喪失し、速度制御は高圧タップ切換に依存することとなり、トレードオフとして起動時の粘着性能低下や衝動の増加などの弊害を招いた。
1970年代半ばになると一般客車による旅客列車が減少するとともに、本形式に搭載されたSGは後継機種のED76形に比較すると取扱に若干の難があったことから、一部車両はSG・燃料タンク・水タンクを撤去する工事が施工された。これによって軸重制限のある九州南部での運用も可能になった。
本形式は、試作車2両と量産車20両の計22両すべてが東芝で製造された。また新製配置も全車門司機関区である。
1961年に製造された1・2が該当する。
駆動方式は当時の国鉄新性能電気機関車の特徴であったクイル式駆動を採用し、主電動機はMT103形を搭載して2,000kW級の出力規模となった。
1962年に製造された3 - 22が該当する。試作車からの設計変更は以下に示す。
内部機器や配置の見直しが行われ、車重が83.4t→87.0tに増加した。
駆動方式が他形式も含め運用面で不具合が発生していたクイル式から吊り掛け式へ変更。
駆動方式変更に伴い主電動機もMT52形へ変更されて定格出力は1,900kWとなった。
運転台中央上部にあったシールドビーム式前照灯を左右に振り分ける位置に変更。
側面はエアフィルタの上列に採光窓を配して横一列連続配置に変更。
これ以降の製造は打ち切られ、1965年以降の九州地区での電化区間拡大による機関車の需要増については、ED76形を製造することで対応した。
本形式はSGを搭載することから、暖房源が必要な一般客車列車を中心に、ブルートレイン牽引や貨物列車運用にも入るなど、客貨両用に運用を開始した。しかし、軸重の問題からSG用の燃料および水を積載した状態で線路等級の低い路線に入線することができないために、九州の主要幹線が全面的に電化された後も北部九州地区のみで運用された。
しかし、1968年以降は20系客車のブレーキシステム変更により、その対応装備の一切を持たない本形式はブルートレイン牽引から撤退し、対応改造が施工された姉妹機ED73形に任務を譲っている。さらに山陽新幹線博多開業による本州直通夜行急行列車の大幅な廃止などで一般客車列車が減少したことから、これらの運用もSG操作が容易なED76形に集約されるようになっていた。だがその一方で、牽引機関車側に特別な装備を必要としない14系・24系客車に寝台特急車両の置換が進んだことから、再びブルートレイン牽引運用にも投入された。
1976年に試作車の1・2が廃車されたのを皮切りに、量産機についても1978年より廃車が始まり、1980年には北陸本線よりEF70形の大量転入を受けて多くの車両が運用を離脱し、1982年までに全車が廃車された。
ED72 1 - 九州鉄道記念館
元は北九州市門司区の老松公園で静態保存されていたが、2003年の九州鉄道記念館開館に際して現在の保存場所に移設された。1号機を残し、他はすべて解体され現存しない。
半田中央インターチェンジ
半田中央インターチェンジ(はんだちゅうおうインターチェンジ)は、愛知県半田市にある知多半島道路と知多横断道路のインターチェンジである。
半田中央JCTを併設している。
E87 知多半島道路
E87 知多横断道路
知多横断道路開通と同時に半田常滑ICから半田中央ICに改称した。
1986年(昭和61年)8月 - 半田北IC新設事業変更許可、工事着手。
1990年(平成2年)6月 - IC名称を半田常滑ICに変更。
1991年(平成3年)1月24日 - 半田常滑IC供用開始。
2005年(平成17年)1月30日 - 半田中央ICに名称変更。同時に半田中央JCTが供用開始し知多横断道路と接続。
2016年(平成28年)10月1日 - 愛知県道路公社から愛知道路コンセッションに移管。
レーン数:2
ETC専用:1
ETC/一般:1
レーン数:4
ETC専用:1
ETC/一般:1
一般:2
E87 知多半島道路
E87 知多横断道路
影山☆桃井の倍速もえちゃんねる
影山☆桃井の倍速もえちゃんねる
『影山☆桃井の倍速もえちゃんねる』(かげやまももいの ばいそくもえちゃんねる)は、ラジオ番組。パーソナリティは影山ヒロノブと桃井はるこ。JAM Projectのメンバーでもあり、熱い歌を中心に発表してきた影山ヒロノブと、UNDER17として数々の萌えソングを発表してきた桃井はるこ、とある意味不思議な取り合わせであったが息はぴったり。
2003年4月から開始した「ゴクラク!もえもえステーション」の1時間枠の後半30分を務める。放送時期は2003年4月2日から同年6月25日までの毎週水曜24:30から。TBSラジオでも数日遅れながら同様の内容で放送された。
この番組には「ゲストコーナー」「アニソンベスト3」「アニソンぐるぐーる」「もえもえフュージョン」4つのコーナーがあった。
毎週アニソン界の有名人をゲストに迎えるコーナー。
リスナーが好きなアニソンベスト3を投稿するコーナー。
アニソンが頭の中を「ぐるぐーる」したシチュエーションを投稿するコーナー。
パーソナリティが毎週交代で生歌。ただし影山ヒロノブは萌えソングを、桃井はるこは燃えソングを歌うという一風変わった内容。
ジギスムント
ジギスムント(Sigismund)という名前の歴史上の人物は以下の者がいる。ゲルマン語で勝利を意味するSigと「手」「平和」を意味するmuntから構成され「勝利を通じた平和」を意味する。
この名は一時期廃れていたが、14世紀にカール4世により聖ジギスムントの遺骸がプラハへ移されたことで、同時期にこの名がドイツおよび近隣諸国の王侯貴族の間で流行している。
ジギスムント (ブルグント王) - カトリックおよび正教の聖人
ジギスムント (オーストリア大公) ⇒ ジークムント
ヨーハン・ジギスムント - ブランデンブルク選帝侯およびプロイセン公
ジギスムント・フランツ・フォン・エスターライヒ - オーストリア大公
ジギスムント・フォン・ノイコム - オーストリアの作曲家
ジギスムント・フォン・プロイセン - プロイセンの王族
ジークムント(Sigmund) - 異形
ジークムント (ブランデンブルク=クルムバッハ辺境伯)
ジークムント・リングエック - 15世紀ドイツの剣術家
ジークムント・フロイト - オーストリアの精神分析学者
ジークムント・イェーン - 東ドイツの空軍軍人、宇宙飛行士
シグマンド(Sigmund) - 上の英語読み
シグマンド・ロンバーグ - ハンガリー生まれのアメリカの作曲家
シグマンド・ノイマン - ドイツ出身の政治学者
ジグムント(Zygmunt) - スラブ語形
ジグムント3世 (ポーランド王) = スウェーデン王シギスムンド
ジグムント・バウマン - ポーランド出身の社会学者
ジグムント・ゾイス - スロベニアの貴族、自然科学者、芸術のパトロン。
矢勝川
矢勝川(やかちがわ)は、愛知県の知多半島を流れる阿久比川水系の二級河川。「背戸川」とも呼ばれる。
半田市と阿久比町と常滑市の境にある半田池を水源とし東に流れる。半田市と阿久比町境を流れて名鉄河和線と交差し、半田市岩滑東町で阿久比川に合流する。新美南吉の童話「ごんぎつね」で兵十がうなぎを獲っている川で、川の中流になる岩滑西町には新美南吉記念館がある。
市民の手によって「ごんぎつね」にも登場する彼岸花の植栽が1990年(平成2年)から始められ、現在では名所として広く知られるようになった。毎年、秋の彼岸頃になると東西2キロメートル余りに渡って200万本以上の彼岸花が咲き、2008年(平成20年)より「童話の村秋まつり」(ごんの秋まつり)が9月下旬から10月上旬にかけて催されている。
半田駅
半田駅(はんだえき)は、愛知県半田市御幸町(みゆきまち)にある、東海旅客鉄道(JR東海)武豊線の駅である。駅番号はCE07。
大府駅と武豊駅を結ぶ武豊線の中間駅(途中駅)にあたる駅である。武豊線の開通と同時の、1886年(明治19年)に開業した愛知県下では最も古い駅の一つ。駅の施設には明治時代から使用されているものが残っており、そのうち跨線橋は1910年(明治43年)完成。現存するJRの跨線橋では最古とされる事があるが、山陰本線八鹿駅には1907年(明治40年)、山陰本線大田市駅には1890年(明治23年)の跨線橋が現存するので、正確には「建築当時から同じ場所にある物では」最古である。
1886年(明治19年)3月1日:武豊・熱田間の開通時に開業。旅客・貨物をともに扱う一般駅。
1896年(明治29年):現在地に移転・拡張。移転前は現在よりも大府寄り(北側)の踏切(第2半田街道踏切)付近にあった。
1909年(明治42年)10月12日:国有鉄道の線路名称制定により、当駅を通る路線が武豊線と命名される。
1910年(明治43年)11月:跨線橋を設置。
1912年(明治45年)2月:駅を再拡張、駅舎を増改築。
1975年(昭和50年)11月15日:貨物の取扱いを廃止。
1977年(昭和52年)3月1日:みどりの窓口(現・JR全線きっぷうりば)を開設。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物の取扱いを廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、東海旅客鉄道(JR東海)の駅となる。
2001年(平成13年)4月1日:武豊駅・東浦駅の駅長廃止に伴い、武豊線の全駅が半田駅の管理となる。
2006年(平成18年)11月25日:ICカード「TOICA」の利用が可能となる。あわせて簡易改札機を設置。
2013年(平成25年)10月1日:「集中旅客サービスシステム」導入により、直営駅から業務委託駅となる。
2021年(令和3年)6月6日:仮駅舎供用開始。
2022年(令和4年)11月16日:自動改札機導入。
2023年(令和5年)3月頃:お客様サポートサービスを導入。
2026年(令和8年)度:高架切り替え(予定)。
2027年(令和9年)度:連続立体交差事業完了(予定)。
現在武豊線には貨物を取り扱う駅は存在しないが、かつては一部の駅で実施していた。半田駅もその駅の一つである。半田駅の貨物営業は、1886年(明治19年)の駅開業時に開始され、1975年(昭和50年)の衣浦臨海鉄道半田線の開業にあわせて廃止された。
戦前(1945年(昭和20年)以前)の主要取扱貨物は、発送品が大豆粕・飼料・ビール・酢・雑穀、到着品が麦・米・綿糸・綿花である。戦後は、1955年(昭和30年)度では発送品が肥料・酢・飼料・コーンスターチ、到着品が肥料・米が主なもので、貨物営業末期の1970年代では飼料・肥料・コーンスターチの発送と肥料・米の到着が主体になっていた。
半田駅付近の連続立体交差事業について、愛知県建設部は事業評価監視委員会から事業着手の了承を得た。2020年(令和2年)度の着工を目指す。事業完了は、2027年(令和9年)度の予定。
JR東海では利用客が1日3,000人以上の駅について、バリアフリー設備を整備する段差改良工事を進めているが、当駅もこの対象となっているものの、上述の連続立体交差事業が竣工する暁には、バリアフリー設備が整備された高架駅に変わる計画であるため、この工事は行われない。
島式ホーム1面2線の地上駅。交換駅であり、単線の武豊線で列車の交換が可能な駅の一つ。安全側線が2番線の武豊方と3番線の大府方にそれぞれ1か所ずつ設置されている。
かつては東側にもう一つホーム(単式ホーム)があり1番線も存在した。その線路は撤去されており、1番線は欠番である。
(出典:)
駅舎は旧1番ホームに接する、構内の東側に設置されている。リニューアルされているものの、1912年(明治45年)に建築された木造駅舎である。駅舎内部にはJR全線きっぷうりば、自動券売機、サポートつき指定席券売機が設置され、改札口には自動改札機が導入されている。
駅員が配置されている有人駅で、JR東海の子会社である東海交通事業に業務を委託する業務委託駅に分類される。かつては駅長が配置される直営駅で、管理駅として武豊線の大府駅を除く各駅を管理していたが、JR東海は2013年10月1日より武豊線内6駅に「集中旅客サービスシステム」を導入し、当駅は6駅への現地出動拠点としたうえで直営駅から業務委託駅とされた。現在の管理駅は大府駅となっている。
駅舎とホームを結ぶために設置されている跨線橋は、前述の通り、1910年(明治43年)11月に完成した、建築当時と同じ場所で現存する中ではJR最古のものである。跨線橋に隣接して煉瓦積みの危険品庫(ランプ小屋)が残るが、これも跨線橋と同時期の1909年(明治42年)に作られている。2010年の段階では、構内の跨線橋は電化後の高さの規定に抵触するものの、防護措置を行って使用を続ける予定と報じられた。しかし、跨線橋と危険品庫のいずれも高架化工事の作業を支障する位置にあるため、今後駅前に完成する公園に移築し保存される予定となっている。
「愛知県統計年鑑」および「知多半島の統計」によれば、1日平均の乗車人員は以下の通りであった。
また、明治時代末期にあたる1910年度の乗車人員は、1日平均で359人であった。
1950年度から1975年度(1975年11月取扱廃止)までの貨物の取扱量(発送および到着トン数)と、1972年度から1983年度(1984年2月取扱廃止)までの荷物の取扱量(発送および到着個数)は以下の表に示すとおりに推移していた。
中心市街地は名鉄知多半田駅で、乗車人員も当駅の4倍近いが、市役所の最寄り駅は当駅である。
駅東側の駅前には「半田駅前」バス停があり、駅と半田市南部または北部を結ぶ知多乗合(知多バス)の路線バスが発着している。路線と主な行き先は以下の通り。
半田北部線:乙川駅前・日本福祉大学方面、知多半田駅・青山駅・常滑方面
また、駅南西方向に徒歩で5分ほどの場所には「末広町」バス停があり、半田市南部および常滑市、中部国際空港方面を結ぶ同社のバスが発着している。
半田・常滑線:青山駅・常滑・中部国際空港方面
東海旅客鉄道(JR東海)
CE 武豊線
limegreen区間快速・gray普通
乙川駅 (CE06) - 半田駅 (CE07) - 東成岩駅 (CE08)
伊予鉄道130系電車
伊予鉄道130系電車(いよてつどう130けいでんしゃ)は、かつて伊予鉄道に在籍していた通勤形電車で、制御電動車モハ130形及び同系の制御車クハ430形、その付随車化改造車サハ530形、モハ130形の一部と同時に譲受した付随車サハ510形の総称である。
制御電動車モハ130形131 - 136、制御車クハ430形431、付随車サハ510形511・512の3形式9両からなる。
131・132・431と他の6両では出自・外観が異なるものとなっていた。但し、以下の経緯からクハ430形を除いていずれも京王井の頭線の前身である帝都電鉄のモハ100形・モハ200形・クハ250形を起源に持つものである。
モハ131・132、クハ431は1972(昭和47)年に相模鉄道2000系モハ2015・2016・2013を譲受したものである。
このうちモハ131・132の種車となったモハ2015・2016は京王デハ1400形(帝都電鉄モハ100形)・デハ1450形(帝都電鉄モハ200形)・クハ1550形(帝都電鉄クハ250形)の戦災復旧車であるクハ1570形1572・1578・1582の車体をサハ1300形へ更新する際に不要となった台枠のうち2両分を流用して1955(昭和30)年に東急車輛製造で新製されたものである。同車の相鉄での車体更新(2100系化。これも東急車輛による)の際に不要になった車体を東急車輛経由で西武建設が引き取り、西武所沢車両工場で西武311系電車の廃車発生品を取り付け、入線している。当初は相鉄時代と同様、モハ131は非貫通式、モハ132は貫通式であり、運転台は左端である。主電動機はMT4(端子電圧675V時定格出力85kW)である。MT4主電動機は鉄道省における制式主電動機として採用された機種であり、メーカー形式はGE-244A(ゼネラル・エレクトリック (GE) 社製)もしくはSE-102(芝浦製作所製)である。
1975(昭和50)年にモハ131の運転台移設。(左端→中央)
1978(昭和53)年に自社古町車両工場において次の改造を実施している。  ・窓枠のアルミサッシ化、戸袋のHゴム化。  ・電動発電機の交換。(芝浦製作所CLG-1から東洋電機製造TDK-366B1を新製)  ・モハ132の非貫通化改造および運転台移設。
クハ431の種車となったモハ2013は、元は1940(昭和15年)木南車両において製造された青梅電気鉄道モハ500形506である。1949(昭和24年)相鉄へ払い下げられ、電気機関車代用の電動貨車モワ1形4となった。1951(昭和26年)蒲田車輛工業で再度旅客車化したものである。その後、上述のモハ2015・2016とともに廃車され、西武所沢車両工場で電装解除および車体更新のうえ、譲受したものである。1978(昭和53)年に運転台を撤去され、サハ530形531となっている
モハ133 - 136は京王帝都電鉄デハ1400形1402・1403、クハ1200形1203・1204を、サハ511・512はこの4両と同時に廃車になったデハ1800形1802・1803を1974(昭和49)年・1975(昭和50)年に譲受したものである。なお、デハ1802・1803はデハ1400形戦災復旧車の車体更新車である。
主な改造は西武所沢車両工場で実施したが、モハ131・132,クハ431と異なり、一部は自社古町車両工場で実施のうえ入線している。主要部品はモハ131・132と同様、西武311系電車の廃車発生品を利用している。(主制御機:省電CS-1A(改))。CS-1型主制御機は、鉄道省における制式主制御機として採用された機種であり、メーカー形式は芝浦製作所RPC-101である。 ・モハ135・136の電装化(パンダグラフはモハ133・134のPS13-Cと異なり、東洋電機製造製PT-4305-Aを新製) ・サハ511・512の電装解除・運転台撤去(台車はモハ301・302の台車交換での余剰品日立製作所製MIC) ・モハの台車、主電動機、電動発電機は南海1201形電車の廃車発生品。
晩年は、台車・主電動機をモハ131・132・135・136が小田急電鉄2220形発生品に、モハ133・134が小田急2200形2217-2218発生品に交換されカルダン駆動化されたが、700系の増備により、1987年から1991年にかけて廃車された。
モハ130形
131←相鉄モハ2015 東急車輛製造 1955年(1991年廃車)
132←相鉄モハ2016 東急車輛製造 1955年(1991年廃車)
133←京王デハ1402 (1952年改番)←京王デハ1404 1948年←東京急行電鉄デハ1404 1942年←帝都電鉄モハ104 川崎車輛 1933年(1988年廃車)
134←京王デハ1403 (1952年改番)←京王デハ1457 1948年←東京急行電鉄デハ1457 1942年←帝都電鉄モハ207 川崎車輛 1936年(1988年廃車)
135←京王クハ1203 1967年←京王サハ1203 1964年←京王クハ1203(1952年改番)←京王クハ1559 東急横浜製作所 (1951年更新) ←東京急行電鉄クハ1559 1942年 ←小田原急行鉄道クハ259 日本車輌製造 1941年(1987年廃車)
136←京王クハ1204 1967年←京王サハ1204 1964年←京王クハ1204(1952年改番)←京王クハ1581 東急横浜製作所(1951年更新) ←東京急行電鉄クハ1581 1947年 ←東京急行電鉄デハ1408 1942年 ←帝都電鉄モハ108 川崎車輌 1933年(1987年廃車)
クハ430形(サハ530形)
サハ531(1978年改番)←クハ431←相鉄モハ2013 蒲田車輛 (1951年改造)←相鉄モワ4(1949年払下)←青梅電気鉄道モハ506 木南車輌 1940年(1991年廃車)
サハ510形
サハ511←京王デハ1802 東急横浜製作所 (1952年更新) ←京王デハ1403 1948年 ←東京急行電鉄デハ1403 1942年←帝都電鉄モハ103 川崎車輛 1933年(1988年廃車)
サハ512←京王デハ1803 東急横浜製作所 (1952年更新) ←京王デハ1406 1948年 ←東京急行電鉄デハ1406 1942年←帝都電鉄モハ106 川崎車輛 1933年(1987年廃車)
臼井駅
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臼井駅(うすいえき)は、かつて福岡県嘉穂郡碓井町(現・嘉麻市)飯田に設置されていた、九州旅客鉄道(JR九州)上山田線の駅である。上山田線の廃止に伴い、1988年(昭和63年)9月1日に廃駅となった。
1895年(明治28年)
4月5日:筑豊鉄道により、飯塚駅 - 当駅間開通(上山田線の前身)。
5月5日:旅客営業開始(若松 - 臼井間5往復)。
1897年(明治30年)10月1日:九州鉄道(初代)が筑豊鉄道を買収。
1907年(明治40年)7月1日:九州鉄道の国有化に伴い、国有鉄道の駅となる。
1909年(明治42年)10月12日:若松駅 - 上山田駅間が筑豊本線とされ、同線の駅となる。
1929年(昭和4年)12月7日:飯塚駅 - 上山田駅間を上山田線として筑豊本線から分離し、それに伴い当駅も同線の駅となる。
1974年(昭和49年)3月5日:貨物の取り扱いを廃止。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物扱い廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、国鉄からJR九州へ承継される。
1988年(昭和63年)9月1日:上山田線の全線廃止に伴い、廃駅となる。
明治礦業平山鉱業所の専用線が接続しており、臼井駅-鉱山間の専用線には9600形やD51形の蒸気機関車がはいっていた。
所在地は碓井町であるが、開設時は嘉麻郡碓井村上臼井であった。
直営駅であった。
立派な木造の駅舎があり、ホームは単式・島式混合で、2面3線を有していた。
碓井町役場(現在の嘉麻市役所)
駅設備は全て撤去され、痕跡は残っていない。嘉麻市バスの「第二保育所前」バス停付近となる。
九州旅客鉄道(JR九州)
白馬山脈
Japan Wakayama
白馬山脈(しらまさんみゃく)は紀伊山地に属する和歌山県の山脈の一つ。
護摩壇山から有田川と日高川の間を東西に走り、紀伊半島最西端の日ノ岬に至る。
城ヶ森山(1,269m)
石堂山(1,080m)
水ヶ宝形山(1,063m)
白井山(952m)
白馬山(957m)
小山(458m)
植大駅
#f33
植大駅(うえだいえき)は、愛知県知多郡阿久比町植大にある名古屋鉄道河和線の駅。駅番号はKC09。
== 歴史 ==
1931年(昭和6年)4月1日 - 知多鉄道の駅として開業。
1943年(昭和18年)2月1日 - 知多鉄道が名古屋鉄道に合併。
1952年(昭和27年)11月21日 - 都築紡績専用線開通。
1968年(昭和43年)10月1日 - 都築紡績専用線(0.9 km)廃止。
10月16日 - 無人化。
2007年(平成19年)
2月20日 - 駅集中管理システム導入。
3月14日 - トランパス導入。
2011年(平成23年)2月11日 - ICカード乗車券「manaca」供用開始。
2012年(平成24年)2月29日 - トランパス供用終了。
6両編成対応の相対式2面2線ホームを有する地上駅。駅集中管理システム導入の無人駅。2番線の知多半田寄りに駅舎があり、1番線へは構内踏切を使って移動する。
LD22-1
「移動等円滑化取組報告書」によれば、2020年度の1日平均乗降人員は1,206人である。
『名鉄120年:近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は1,258人であり、この値は名鉄全駅(275駅)中208位、河和線・知多新線(24駅)中16位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は638人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅(岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間)を除く名鉄全駅(342駅)中261位、河和線・知多新線(26駅)中20位であった。
阿久比町の統計によると2019年度の1日平均の乗車人員は741人である。
アピタ阿久比店(隣接)
ユナイテッド・シネマ阿久比
KC 河和線
■特急・□快速急行・■急行・■準急
通過
■普通
阿久比駅 (KC08)  - 植大駅 (KC09) - 半田口駅 (KC10)
かつては阿久比駅 - 当駅間に椋岡駅が存在した。
スーパーマリン ウォーラス
スーパーマリン ウォーラス
スーパーマリン ウォーラス (Supermarine Walrus) は、イギリスのスーパーマリーン社で開発された水陸両用偵察機。第二次世界大戦前後を通じて使用された。
名称についてはウォーラスとはセイウチの意であり、発音記号に基づいて発音すると「ウォゥルラス」となるが、便宜上この項では「ウォーラス」としている。
スーパーマリン社のシーガル Mk IIIを運用していたオーストラリア空軍は艦船搭載用の水上機を求めた。その要求に基づき、スーパーマリン社はシーガルの改良型であるシーガル Vを開発した。試作機は1933年6月21日に飛行した。
シュナイダー・トロフィーに出場したスーパーマリン水上機を制作し、後にスピットファイアを設計したレジナルド・J・ミッチェルによって開発が進められた。
艦船のカタパルトから発進するように設計され、軍の最大運用重量でも発進できた。複葉機であり、両翼の下翼にはフロートを装備した。両翼は艦船上で最大幅を5.5 m (17 ft 11 in) まで縮小できるよう折りたたむことができた。エンジンは775hpのブリストル ペガサス VIを搭載し、エンジンは上下の翼の間に推進式で配置された。プロペラの回転トルクに対抗するため、右に4度の推進角オフセットを持つ。骨組みと外板は、木と金属製である。武装は、ヴィッカース K 機関銃を機首と胴体後部に装備し、345 kg (760lb) の爆弾か爆雷を搭載できた。艇体脇に引上式の車輪を持ち、補助的に陸地での離着陸も可能であった。
イギリス海軍は、これをウォーラス Mk Iとして採用した。後に木製構造にされた機体がサンダース・ロー社でも生産され、Mk IIと命名された。生産は1936年から1944年まで続けられ、計740機が生産された。
1935年から量産機がイギリス海軍とオーストラリア空軍へ引き渡され始め、1937年までに24機がオーストラリア空軍に引き渡された。
救難機や対潜哨戒機として活躍し、アイルランド空軍でも運用された。第二次世界大戦ではイギリス海軍とオーストラリア海軍の戦艦や巡洋艦に搭載され、1947年まで使用された。
乗員:3-4名
全長:10.2 m
全幅:14.0 m
全高:4.6 m
翼面積:56.7 m2
空虚重量:2,220 kg
運用時重量:3,265 kg
最大離陸重量:-- kg
動力:ブリストル製ペガサスVI エンジン × 1
出力:680 HP
性能(目安)
最大速度:215 km/h
巡航速度:-- km/h
航続距離:965 km
最大運用高度:5,650 m
上昇率:360 m/min
翼面荷重:57.6 kg/m2
固定武装:ヴィッカース K 7.7 mm 機関銃 (1 in bows, 1 aft) × 2
爆弾搭載量:345 kg
アイリス (列車)
アイリスは、かつて北海道旅客鉄道(JR北海道)が函館駅 - 長万部駅間を函館本線経由で運転していた快速列車である。
本項では、「アイリス」の前身であり、かつて主に函館駅 - 長万部駅・瀬棚駅間を函館本線・瀬棚線経由で運行していた急行「せたな」(後に快速に格下げ)についても記述する。
快速「せたな」の函館駅 - 長万部駅間を存続する形で運行を開始した。「せたな」のダイヤをほぼ受け継いでおり、朝に上り(長万部発函館行き)、夕方に下り(函館発長万部行き)が運行されていた。
下り列車が2000年(平成12年)3月11日、上り列車が2016年(平成28年)3月26日にそれぞれ普通列車に格下げされ、事実上廃止された。
列車名は長万部町の花であるアヤメに由来するとされている。
最後の運行の時点では、長万部駅→函館駅間で1日1本運行されており、両駅間を約2時間で結んでいた。
( )は一部列車のみ停車。
下り列車は藤城支線経由で運転。
大沼駅・赤井川駅・駒ヶ岳駅・東山駅・姫川駅は下り列車のみ停車。
運行開始当初、桔梗駅と大中山駅は上下とも、山崎駅と黒岩駅は下り列車のみ通過していたが、1990年代後半に停車することになった。
40系気動車の1両編成が充当され、ワンマン運転を行っていた。
1987年(昭和62年)3月16日:快速「せたな」の代替列車として函館駅 - 長万部駅間に快速「アイリス」運行開始。
2000年(平成12年)3月11日:「アイリス」の下り列車(函館発長万部行き)が普通列車に格下げされ、廃止。
2016年(平成28年)3月26日:「アイリス」の上り列車(長万部発函館行き)が普通列車へ格下げされ、廃止。
1966年(昭和41年)10月1日に運行開始した急行「せたな」は、1984年(昭和59年)2月1日に快速に格下げされ、1987年(昭和62年)3月16日の瀬棚線廃止に伴って廃止された。
列車名は沿線の瀬棚町(現・せたな町)に由来する。
国縫駅で長万部発着編成と瀬棚発着編成を分割・併合していた。また、1972年(昭和47年)3月15日から1980年(昭和55年)9月30日までは、下り列車が函館駅 - 札幌駅間の急行「すずらん」と併結して運転されていた。当初は国縫駅で瀬棚駅行きの編成を分割し、終点の長万部駅で「すずらん」から切り離されていたが、1975年(昭和50年)3月10日には下り列車の全編成が瀬棚行きとなり、分割は国縫駅のみで行われていた。
長万部発着編成(運行開始時点)
函館駅 - 大沼公園駅 - 森駅 - 八雲駅 - 国縫駅 - 長万部駅
1982年(昭和57年)11月15日以降は落部駅にも停車していた。
瀬棚発着編成(瀬棚線内)
国縫駅 - 今金駅 - 丹羽駅 - 北檜山駅 - 瀬棚駅
キハ21形・キハ22形・キハ24形による3両編成で運行された。
1966年(昭和41年)10月1日:函館駅 - 長万部駅・瀬棚駅間を函館本線・瀬棚線経由で運行する運行する急行「せたな」が運行開始。
1968年(昭和43年)12月1日:上り列車の瀬棚線区間を普通列車に格下げ。
1971年(昭和46年)7月1日:下り列車の瀬棚線区間を普通列車に格下げ。
1972年(昭和47年)3月15日:このときのダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
下り列車を函館駅→札幌駅間運行の急行「すずらん」と併結運転する。
上り列車の長万部駅発編成を熱郛駅始発に変更(熱郛駅→長万部駅間は普通列車)。
上り列車の熱郛駅発編成に瀬棚駅行きの編成を連結し、長万部駅で分割するようになる(熱郛駅→瀬棚駅間系統は全区間普通列車)。
1975年(昭和50年)3月10日:下り列車を全編成瀬棚駅行きとする。
急行区間は国縫駅まで。「すずらん」との分割は国縫駅で行う。
1980年(昭和55年)10月1日:ダイヤ改正により「すずらん」との併結を終了。下りは再び長万部駅・瀬棚駅行きになる。
以前と同様に函館駅→長万部駅間が急行、国縫駅→瀬棚駅間は普通列車として運転。
1982年(昭和57年)11月15日:ダイヤ改正により、下り列車の運行経路が函館駅→長万部駅→瀬棚駅間に変更される(急行区間は長万部駅まで)。このため、国縫駅 - 長万部駅間は重複運転となった。また、上下とも停車駅に落部駅が追加された。
1984年(昭和59年)2月1日:「せたな」を快速に格下げ(使用車両はキハ22形のまま)。
1986年(昭和61年)11月1日:上り列車の熱郛始発編成を長万部始発に変更。
1987年(昭和62年)3月16日:瀬棚線廃止に伴い、快速「せたな」廃止。
ハーバート・ハウエルズ
ハーバート・ノーマン・ハウエルズ(Herbert Norman Howells, GBR、1892年10月17日 - 1983年2月23日)は、イギリスの作曲家・オルガニスト・音楽教育家。
グロスターシャーのリドニーに生まれる。父親はアマチュアのオルガニストで、ハーバートは早くから音楽の才能を示していた。グロスター大聖堂のオルガン奏者ハーバート・ブルワーに学んだのち、王立音楽大学に入学。スタンフォードやチャールズ・ウッド (作曲家)に師事する。1917年には短期間ながら、ソールズベリー大聖堂でオルガニストの助手となる。20代と30代では、主に管弦楽と室内楽の曲を作った。1935年に息子のマイケルが死亡したことで新しい創作期に入り、次第に宗教音楽の作曲家と見なされるようになった。