チャイナエアライン
チャイナエアライン China Airlines 中華航空
チャイナエアライン(中華航空、ちゅうかこうくう、China Airlines)は、中華民国(台湾)最大手の航空会社(フラッグ・キャリア)。中国語の略称は華航(フォアハン)。
チャイナエアライン(IATA2レターコード:CI;ICAO3レターコード:CAL;コールサイン:Dynasty;台北証券取引所:)は中華民国桃園市に本社を置く台湾の航空会社である。
正式名称は、中国語圏で「中華航空公司」、大韓民国で「중화항공」(中華航空)、日本を含めた他の地域においては「チャイナ エアライン(China Airlines)」であるが、現在も一部案内や報道では、日本における登記上の名称である「中華航空」と呼称される場合もあり、公式ウェブサイトでも「チャイナ エアライン(中華航空)」とページタイトルを付けている。なお、名称が似ている中国国際航空(Air China)は中華民国(台湾)の会社ではなく、中華人民共和国の民用航空局(中国民航)系の航空会社であり全く関係がない。
社名の「中華(China、チャイナ)」は台湾の国号、中華民国(Republic of China)に由来する。これは設立当時は台湾の政府、中華民国が自身を中国を唯一代表する政府と主張していたためである。英語の社名に「China」と入っていることから、中華人民共和国の航空会社だと誤解されるとして社名変更を呼び掛ける動きがあるが、改名にかかるコストが約40億円かかると試算されており、また台湾独立の動きとして中国の反発を招き、社名変更後に中国からの圧力によって運航に支障がでる可能性も指摘されている。一方で、新塗装の貨物機では、従来は前方に印字されていた社名の「CHINA AIRLINES」のロゴが従来よりも文字が小さくなり尾部に移され、代わりに胴体の前方に描かれた「CARGO」の「C」の文字の中に台湾本島のイラストが組み込まれ、中国の航空会社に間違えられるのを避けるようなデザインとなった。
1959年12月、中華民国空軍の退役軍人らによって「中華航空公司」が設立された。
当時、中華民国(台湾)のフラッグキャリアは民航空運公司(CAT)であった。民航空運公司は1946年、アメリカのOSS(のちのCIA)の後押しで「民航空運隊」の名で設立された。国共内戦で国民党軍が破れ台湾に逃れた際、当時の中国のフラッグキャリアであった中国航空公司(中航)と中央航空公司(央航)の2社の従業員は旅客機とともに集団で共産党軍に投降し(両航事件)、中華民国は民航空運隊以外の航空会社を喪失した。民航空運隊は台北から各国への海外路線を運営し、1955年には外資色を薄めて「民航空運公司」と改称したが、米軍およびCIAのための運送や諜報なども行うなど米軍色が色濃かった。中華民国交通部および国防部空軍司令部は、CATとは違い外国勢力の影響の及ばない、中華民国のみが影響を行使できるフラッグキャリアの設立を意図し、中華航空公司の創設につながった。
当初は水陸両用機PBY-5Bを利用した台北 - 日月潭の不期便運航からスタートし、金門と馬祖への軍事物資や人員の輸送、軍幹部の輸送により会社の規模を拡大した。
1962年よりDC-3、DC-4、YS-11を導入し、本格的に民間航空輸送業務を開始。同年10月に開始した台北 - 花蓮線は中華航空で初めての定期路線となった。
1966年にはサイゴン(現・ホーチミン)線、1967年には東京・大阪・沖縄線が就航し、アジアにネットワークを拡大。
1970年には自社初のジェット機であるボーイング707を導入、台北 - 東京 - サンフランシスコ線に就航し、台湾のフラッグキャリアとしての地位を確立。
1983年、バンコク経由アムステルダム線を開設。台湾の航空会社で初めてのヨーロッパ路線となる。
1991年、中国政府による「一つの中国」政策により、定期便の就航が継続できない地域への航空路確保を目的に、和信グループとの合弁でマンダリン航空を設立。
1993年より台湾証券取引所に株式が上場され、完全民営会社となる。
機体の塗装は、かつては真ん中に中華民国の国旗(青天白日満地紅旗)が、他の国家の航空会社と同様に、小さく描かれていた。しかし中国の共産党が、香港返還後の中国領土となった香港国際空港への乗り入れを盾に圧力をかけたため、1995年より台湾の国花である梅の花弁をトレードマークとして採用している。
同時に機体の社名表記は「中華航空公司」から「CHINA AIRLINES」へと変更されたが、「華航」という印影のデザインは残されている。呼出符号として用いられる「ダイナスティ(Dynasty)」は、英語の「王朝」という意味で、機内誌・各種サービスの名称にも使われる。
2003年、54年間凍結されていた中国大陸行き直行便を運航。初めは上海行き春節チャーター便にて、2008年より各地に定期便として就航。
2006年、本社を台北市から桃園空港に隣接するCAL Parkへ移転。台北市のオフィスは台北支店として存続。
2010年9月14日に、航空連合・スカイチームへの加盟に調印、2011年9月28日に正式加盟。これを記念して、スカイチーム特別塗装を施したボーイング747-400(機体記号:B-18211)、エアバスA330-300(B-18311)を運航している。同時に1995年から利用されていたロゴが若干変更された。(2010年にエンジン不調があったボーイング747-400(機体記号Bー18214)は10月に運航再開しスカイチームロゴをつけていたが2012年に完全塗装変更した)
2016年12月1日からは、行政院の決定に基づき、11月22日に解散を決めたトランスアジア航空が運航していた路線のほとんど(金門-澎湖線を除く)を引き継くことになった。
2017年1月10日より、東京/羽田-台北/松山線に加え、日本航空(JAL)とチャイナエアラインが日台間を結ぶすべての便に於いて、双方でコードシェアを開始。次の段階として、貨物便やマイレージサービス、日台双方の国内線にもコードシェアの拡大を予定している。
航空券の座席予約システム(CRS)は、アマデウスITグループが運営するアマデウスを利用している。
建築デザイナー陳瑞憲(Ray Chen)のもと、2015年より「Next Gen」と題したリブランディングプロジェクトを実施しており、客室の内装、食器、アメニティから制服、小物に至るまで、全デザインとコンセプトの統一を図り、台湾を代表する航空会社として、台湾の生活美における文化創造力を国際舞台にアピールするとしている。近年新コンセプト「Next Gen」によりデザインされたボーイング777-300ER、エアバスA350-900XWBのインテリアや機内食器は、独iFデザイン賞やグッドデザイン賞を獲得している。
2018年1月現在、Skytrax社による航空会社レーティングにおいて4ツ星の評価や、米グローバルトラベラーマガジン社の北アジアベストエアラインを5年連続受賞するなど、サービスに関して世界から高い評価を得ている。
医食同源の元に機内食メニューが考案されており、ビジネスクラスでは、トンポーロー・魯肉飯・粥などの中華料理、日本料理を選択することも可能な路線があり、ウェブサイトのE-メニューから事前予約を受け付けている。
また、飛行時間が1時間半を超える路線と、台北-香港間では、基本的にホットミールが提供されており、食のタブーに配慮した、精進料理や各種宗教料理、子供向け料理も、事前リクエストが可能となっている。
台湾-日本間のフライトでは、就航開始時より原則すべての便に日本人乗務員が乗務しており、日本語対応ができる台湾人クルーも多く在籍している。
女性クルーの制服は1962年の制定時より、チャイナドレスをイメージモデルとして採用している。近年はピンクや紫をメインとした制服が人気であったが、2015年8月1日から14代目となる先進的なデザインの新制服へと変更となった。
なお、約120名の日本人クルーが成田ベースとして所属しているが、勤務体系や労働条件は台湾本社所属の乗務員とは大きく異なり、日台路線中心の乗務を行っている。
マイレージサービスは「ダイナスティ・フライヤー」(華夏哩程酬賓計畫)と呼ばれるプログラムが提供されている。スカイチーム加盟各社のほか、マンダリン航空、ハワイアン航空と提携している。特典は家族や他人への譲渡が可能である。アメリカン・エキスプレスのポイントを同プログラムのマイルに転換することも可能である。
2014年現在、21機の貨物専用のボーイング747-400F型機が台北―成田、関西―シカゴ等、世界33空港に就航し、毎週91便の貨物便を運航している。
ワイドボディ、長距離路線を多く保有する旅客機の貨物スペースも活用し、台北をハブとしたネットワークで4大陸を結ぶ。日系キャリアを大きく引き離す取扱い国際貨物量129万6千トンを誇り、IATA国際航空カーゴキャリアとして第6位にランキングされている。
チャイナエアラインが発注したボーイング社製航空機の顧客番号(カスタマーコード)は09で、航空機の形式名は747SP-09, 747-209B, 747-409, 737-809 などとなる。
2022年現在、チャイナエアラインの機材は以下の通りである。
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日本への乗り入れは、当初は台北から大阪経由東京便が、次いで沖縄経由大阪便が就航した後、東京便が直行となった。中華民国との断交(後述)を受け一旦全ての就航が中断した後、台北から東京、福岡、沖縄などへの路線が順次就航し路線網を拡大した。
1967年に大阪国際空港(伊丹空港)経由で東京国際空港(羽田空港)に乗り入れたのが始まり(1969年直行化)だが、1972年の日本と中華人民共和国との国交成立および中華民国(台湾)との断交を受け、台湾当局が1974年4月21日に日華間の航空路線を断絶させたため、前日をもって日本国内の各空港への乗り入れは一旦中止された。これを機に台湾ー香港を大幅増便し、香港経由にて日本ー台湾間の交通は確保し続けた。その後、1975年8月10日より羽田空港への乗り入れが再開された。※東京国際空港#成田空港開港後も参照。
1978年の千葉県成田市の新東京国際空港(成田空港、現在の成田国際空港)開港後、東京に乗り入れる国際線定期便は東京都大田区の羽田空港から成田空港に移転した。その中で、唯一中華航空(当時)のみ外交上の理由(日本政府と中華人民共和国政府の航空交渉の席上で、後者から「『中国を代表する政府』に関わる主権問題で対立する台湾の航空会社を同じ空港に乗り入れさせないように」という「圧力」があった)により成田空港へ移転せず羽田空港に残留した。この結果、都心に近い羽田空港ゆえ都内や横浜方面からのアクセスが比較的好条件であること、空港旅客サービス料が無料であること、国内線が集まる空港であり接続利便性が高いといった他社にはない優位性があった反面、他の国際線との接続利便性が低いという不利もあった。
なお、その後台湾に設立され、同じく東京に乗り入れることとなったエバー航空も同じく成田空港ではなく羽田空港に発着するようになった。しかし、成田空港暫定第2滑走路が供用された2002年4月18日、両社とも発着地を羽田空港から成田空港に変更したが、2010年10月の羽田空港再国際化に伴いエバー航空とともに8年半ぶりに羽田空港発着便の運航を再開している。
2004年の日台航空協議による発着枠拡大に伴い2006年7月、関西国際空港に台北線が就航した。内訳は旅客便が週5便、貨物便が週2便であったが、その後旅客便は1日1便に増便され2015/16年冬ダイヤは1日4往復であり、さらに2016年夏ダイヤからは1日5往復となる。
また、台北のみにとどまらず高雄から週12便で(2016年夏ダイヤからは週19便)、台南からも週2便運航されている。
大阪への就航は、伊丹空港に国際線が就航していたころ(1974年4月20日)から数えて約32年ぶりである。
2017年2月1日現在、日本国内 - 台北/桃園に週147便、台北/松山に週14便、台中に週4便、台南に週2便、高雄に週28便を運航。また、2017年2月21日より日本-台湾線の全路線にて日本航空(JAL)とのコードシェアを実施中。
自社運航航路(路線)の詳細は下記の通り。
東京/成田 - 台北/桃園 : 週28-35便
東京/成田 - 高雄 : 週7便
東京/羽田 - 台北/松山 : 週14便
大阪/関西 - 台北/桃園 : 週21〜28便
大阪/関西 - 高雄 : 週9便
大阪/関西 - 台南 : 週2便
名古屋/中部 - 台北/桃園 : 週11便
札幌/新千歳 - 台北/桃園 : 週14便
札幌/新千歳 - 高雄 : 週5便
富山 - 台北/桃園 : 週4便
静岡 - 台北/桃園 : 週4便
広島 - 台北/桃園 : 週7便
高松 - 台北/桃園 : 週6便
福岡 - 台北/桃園 : 週16便
熊本 - 高雄 : 週3便 マンダリン航空による運航
宮崎 - 台北/桃園 : 週3便
鹿児島 - 台北/桃園 : 週5便
沖縄/那覇 - 台北/桃園 : 週14便
沖縄/那覇 - 高雄 : 週2便 マンダリン航空による運航
沖縄/那覇 - 台中 : 週4便 マンダリン航空による運航
石垣 - 台北/桃園 : 週2便(季節運航)
2011年の日台オープンスカイに伴い、台湾から日本の地方都市、また以遠権を生かし、日本の主要都市からホノルル・グアムなどの第三国へ頻繁にチャーター便の運航を行っている。
双方から送客を行うプログラムチャーターという新しい形を浸透させたことでも知られている。
山口宇部 - 台北/桃園
福島 - 台北/桃園
鳥取 - 台北/桃園
秋田 - 台北/桃園
米子 - 台北/桃園
帯広 - 台北/桃園
女満別 - 台北/桃園
花巻 - 台北/桃園
名古屋/中部 - 台中
松本 - 台北/桃園
かつてはボーイング747-400により、台北とアメリカ・ニューヨーク/JFKを大阪/関西経由で結ぶフライトが運航されたこともあったが、現在は運休中である。なお、この関西-ニューヨーク線は、過去に運航された唯一の路線であり、他の航空会社によって運航されたことはない。
1994年4月26日、台北・中正国際空港(現:台湾桃園国際空港)発名古屋空港行きのCAL140便(エアバスA300-600R型機・登録番号B-1816)が、名古屋空港で、着陸復行を試みた際に自動操縦の着陸復行モードが解除されなかったうえに操縦ミスが重なり失速し、腹打ちになる形で墜落。折り返しの便の燃料も積んでいた機体は大破し爆発、乗客乗員271人のうち264人が死亡し、生還した7人も重傷を負う大惨事となった。この事故は日本で日本航空123便墜落事故に次ぐ大きな事故であり、またA300型機でも3番目の死者数を出す事故となった。
また、2007年8月20日午前10時35分頃、台北発CAL120便(ボーイング737-800型・登録記号B-18616)が那覇空港に着陸後、41番スポットに到着時に右翼エンジン付近から燃料漏れが発生し爆発炎上した。原因はボーイング社整備士による部品取り付けミスと考えられる。事故機には乗客157名(日本人23名・幼児2名を含む)、パイロット2名、客室乗務員6名(日本人乗務員1名を含む)の計165名が搭乗していたが、全員無事に脱出し、死者は無かった。
かつては中華民国軍から転籍したパイロット・整備士が多数在籍し、民間航空機との操作や設計思想の違いから、ヒューマンエラーによる事故が頻発していた。1986年2月16日に起きた澎湖諸島付近での墜落事故以来、数度に渡る死亡事故を起こしており、前述の中華航空140便の事故から通称「華航四年大限」と呼ばれるように、4年毎に多数の死者を出す重大事故を起こすジンクスがあるといわれていた。
その事故とは、
中華航空140便墜落事故(1994年4月26日)
チャイナエアライン676便墜落事故(1998年2月16日)
チャイナエアライン611便空中分解事故(2002年5月25日)
である。
同社はこれまで749人の事故による死者を発生させており、これは欧米アジアの主要航空会社の中にあって、極めて大きな数字である。
その後、航空機の安全性・信頼性の向上、パイロットの自社養成、外部航空会社から整備部門の責任者を招聘、日本航空退職パイロットの雇い入れなどにより、近年は安全性向上に努力しており、その結果、2002年5月に起こったチャイナエアライン611便空中分解事故以降、死者を生じる事故は発生していない。
チャイナエアライングループの関係する主な企業は以下の通りである。
CAL-Asia Investment
CAL Hotel
Dynasty Aerotech International
Taiwan Aircraft Maintenance & Engineering Co.(TAMECO)