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発癌性
発癌性(はつがんせい、発がん性)は、正常な細胞を癌(悪性腫瘍)に変化させる性質。発癌性物質(はつがんせいぶっしつ、発がん性物質)とは、発癌性を示す化学物質のことである。いずれについても本稿で扱う。
癌は、がん抑制遺伝子の変異の蓄積や、環境因子などの複合的な要因によって発生すると考えられている。したがって、たとえば「水疱瘡はVZウイルス (Varicella-zoster virus) の感染で起こる」といった原因と結果を単純に結び付けることは、癌の場合においては困難である。ある物質の発癌性の評価については、種々の因子を比較して癌になる危険率(リスク)の違いを示せるだけである。
19世紀において、発癌の機構はデンマークのフィビガーの提唱する寄生虫発癌説とドイツの病理学者ウィルヒョウの提唱する癌刺激説が対立していたが、1915年に日本の病理学者である山極勝三郎と市川厚一が、ウサギを用いた実験において、コールタールを刺激物として実験的に癌を発生させることに成功した。
その後、発癌に関する研究が進むと、化学発癌は正常細胞が潜在的腫瘍細胞に変化する不可逆的な段階である「イニシエーション」と、潜在的腫瘍細胞がクローナルに増殖し、最終的には悪性化する可逆的な段階である「プロモーション」の複数の段階からなるという、『化学発癌二段階仮説』が提唱された。発癌イニシエーション、プロモーション作用を持つ化学物質を、それぞれ「発癌イニシエーター」、「発癌プロモーター」と呼ぶ。発癌プロモーターは単独では発癌性を示さず、イニシエーターの作用を促進させる働きをする。
それまでに、化学物質だけでなく、放射線やウイルス感染が発癌に関与することが明らかとなっており、発癌イニシエーターが直接遺伝子に損傷を与えることは実験的にも明らかとなったが、「赤発」などの病理的関係はわかるものの、発癌プロモーションの機構についての解明は進まなかった。
1980年代以降の分子生物学の急速な進展により、プロモーター作用とされていたものが複雑な細胞内シグナル伝達と遺伝子発現制御機構であることが明らかとなった。現在では、発癌には複数の遺伝子の順次変化が必要であるとする多段階発癌説が提唱されている。
したがって、実際の発癌は、発癌性物質が遺伝子の実体であるDNAを損傷することに起因するが、多数存在するいわゆる、癌遺伝子と癌抑制遺伝子はそれ自身の発現や遺伝子翻訳産物を介して発癌に関係している。また、細胞内でのDNA修復や細胞免疫による微視レベル癌の排除などの複雑なプロセスが存在するため、何か1つの要素をもって発癌性への量的関与を計測することは事実上不可能である。
また、慢性肝炎からの癌化や、DNA損傷に起因しない発癌機構をもち、いずれも長期間にわたる炎症反応が癌化を誘導するとされている。
アスベスト吸入やたばこの喫煙による肺癌の発病などは、これらに含まれる微細な亜鉄が肺に入り形成される「フェリチン」というタンパク質が、大気中などにある放射性物質ラジウムを集めて蓄積させ強力な内部被曝が起きる事が原因と解明した、とする研究がある。
長期の炎症反応は、癌化を促す2つの効果、すなわち (1) 細胞増殖の活性化と、(2) TNF-α、NF-κBを介した抗アポトーシス作用を引き起こす。癌化誘導において、(1) と (2) は癌の持つ槍と盾のようなものであるといえる。(1) で細胞増殖が活性化されると、DNA複製が通常より活発になる。その結果、DNA複製の際にエラーが起こりやすくなったり、外部因子に影響されやすくなって変異を導入してしまう。通常、このようなDNAの突然変異はp53タンパク質などの働きによって修復されるが、(2) の作用によってp53の作用が打ち消された結果、正常なDNA修復が行われなくなり、発癌が誘導されるのである。
発癌性の試験法としては普通、マウスやラットなどのげっ歯類(または必要に応じてその他の哺乳類)に検体を連続投与して各臓器の癌の有無を検索する試験(長期発癌性試験)が行われている。これには1年以上の長期間を要するため、より短期間で結果の出る方法として「中期発癌性試験」も用いられている。これは3~4ヶ月程度の連続投与後、過形成などの前癌病変を検索する方法である。そのほか、培養細胞を用いた代替法として「形質転換試験」などが研究されている。
アメリカ合衆国環境保護庁(EPA発癌性評価)
石狩沼田駅
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石狩沼田駅(いしかりぬまたえき)は、北海道雨竜郡沼田町北1条3丁目にある北海道旅客鉄道(JR北海道)留萌本線の駅である。電報略号はマタ。事務管理コードは▲121503。留萌本線の終着駅。かつては札沼線の終点駅でもあった。
1910年(明治43年)11月23日:鉄道院留萠線深川駅 - 留萠駅間開通に伴い沼田駅(ぬまたえき)として開業。一般駅。
1924年(大正13年)4月25日:石狩沼田駅に駅名改称。
同年3月31日に群馬県の上越南線(→上越線)沼田駅が開業したため。
1931年(昭和6年)10月10日:札沼北線中徳富駅(初代、のちの新十津川駅)- 当駅間が開業。
1935年(昭和10年)10月3日:札沼北線が札沼線に改称。
1944年(昭和19年)7月21日:太平洋戦争のため不要不急線として札沼線の石狩追分駅 - 当駅間休止。先行休止区間、同時に休止となった区間と合わせて石狩当別駅(現:当別駅)- 当駅間が休止。
1949年(昭和24年)6月1日:公共企業体である日本国有鉄道に移管。
1956年(昭和31年)11月16日:札沼線雨竜駅 - 当駅間の営業を再開し、全線再開。
1972年(昭和47年)
6月19日:札沼線新十津川駅 - 当駅間廃止。
11月:駅舎改築。跨線橋設置。
1982年(昭和57年)11月15日:貨物扱い廃止。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物扱い廃止。出改札要員廃止(運転要員はそのまま配置)。窓口業務を簡易委託化。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、JR北海道に継承。
1988年(昭和63年)6月:窓口業務を再び直営化。
1994年(平成6年)12月:交換設備撤去。
1997年(平成9年)4月1日:線路名を留萌本線に改称、それに伴い同線の駅となる。
1998年(平成10年)5月:再び簡易委託化。
2023年(令和5年)4月1日:留萌本線当駅 - 留萌駅間の廃止に伴い終着駅となる。
駅設置時点での自治体名は上北竜村であったが、当駅が当地の開拓に関わった小樽の米穀商沼田喜三郎所有の農場内に設置されたことから「沼田」と命名され、1924年(大正13年)3月31日には群馬県の上越線に同名の駅ができたことから翌月に旧国名の「石狩」を冠した。また、2022年(令和4年)3月12日のダイヤ改正より石狩太美駅・石狩当別駅から「石狩」の冠名が外されて以降、「石狩」を冠する唯一の駅となった。
なお、自治体名が「沼田」となったのは1922年(大正11年)であり、駅名が地名となった例のひとつである。
単式ホーム1面1線を有する地上駅。1994年11月までは単式ホーム・島式ホーム複合型2面3線を有する列車交換可能な交換駅であった。互いのホームは、東側に跨線橋が設置されていた期間を除いて西側を結んだ構内踏切で連絡していた。
札沼線が接続する前の昭和初期までは、島式ホームの駅裏側3番線は側線扱い(実態は相対式ホーム2面2線)、その他に駅舎横留萌側の貨物ホームへ2本の引込線、駅裏側には1本の留置線とそれから深川側に分岐する側線を有していた。
札沼線が接続し、不要不急線として一旦廃止されるまでは、駅舎前の単式ホーム1番線が札沼線発着、島式ホーム2番線及び3番線が留萠線に設定されていた。その他に駅舎横留萌側の貨物ホームへ3本の引込線、駅裏側には3本の留置線または機回し用の側線とそれから深川側に分岐する側線を有し、また転車台を備えていた。
交換設備運用廃止後は1番線以外の線路は全て撤去されたが、島式ホームは駅名標及び案内板と共に残存している。
深川駅管理の簡易委託駅。窓口では常備乗車券のほか、Sきっぷ常備券(深川 - 札幌、深川 - 旭川)を発売している。出札補充券・料金補充券もあるが、北海道内完結のものに限られる。
留萌線の利用客増加につなげるため、駅構内にカフェを設ける計画がある。また、2021年(令和3年)度から北海学園大学と沼田町による駅リノベーションプロジェクトが開始されている。
このほか当駅から留萌駅までの区間が廃止されるのに合わせて折り返し設備が新規に設置された。
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
2017年(平成29年)に沼田町が行った調査によると、1日平均76.7人が深川方面へ、1.1人が留萌方面へ乗車する。利用客の72%は高校生である。
沼田町の中心駅。街の機能がそろう。
北いぶき農業協同組合(JA北いぶき)沼田支所
旧・北海道沼田高等学校(2010年閉校)
「沼田駅前」停留所より空知中央バスと沼田町営バスが運行。
札沼線1972年(昭和47年)廃止区間の代替で、ジェイ・アール北海道バス石狩線および北海道中央バス路線であった沼田町営バス北竜線(沼田駅前 - 碧水市街・和)はデマンドバス化を経て2018年(平成30年)6月1日路線廃止。
路線詳細は、空知中央バスは事業者記事を、沼田町営バスは沼田町#バスを参照。
北海道旅客鉄道(JR北海道)
北秩父別駅 - 石狩沼田駅
運行上の隣の駅については留萌本線#運行形態を参照
北海道旅客鉄道(JR北海道)
留萌本線(廃止区間)
石狩沼田駅 - 真布駅
五ヶ山駅 - 石狩沼田駅
真布駅
真布駅(まっぷえき)は、北海道雨竜郡沼田町字真布にあった北海道旅客鉄道(JR北海道)留萌本線の駅(廃駅)である。電報略号はマフ。 #ccc
廃止時点では一部の普通列車は通過していた。
1956年(昭和31年)7月1日:日本国有鉄道留萠本線の石狩沼田駅 - 恵比島駅間に真布仮乗降場(局設定)として新設開業。旅客のみ取扱い。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化によりJR北海道に継承。同時に駅に昇格。真布駅となる。
1990年(平成2年)3月10日:営業キロ設定。
1997年(平成9年)4月1日:線名改称に伴い留萌本線の駅となる。
2023年(令和5年)4月1日:石狩沼田駅 - 留萌駅間の廃止に伴い廃駅。
当駅の所在する地名より。
幌新太刀別川の支流、真布川(シルトルマップ川とも)のアイヌ語名、「パンケシルトロマㇷ゚(panke-sir-utur-oma-p)」(下の・山・の間・にある・もの [=川] )が前略され名づけられたと考えられている。
地上駅。線路の南西側(増毛方面に向かって左手側)に単式ホーム(木製)1面1線を有する棒線駅であった。深川方にスロープを有し駅施設外に連絡していた。
開業時からの無人駅だった。廃止時点では駅舎は無かったが、ホーム北側に待合所を有していた。木造で、外壁が下見板張り、片流れ屋根の建物である。舎内には補強のために新たに筋交いが施されている。壁面には手造りの小さな駅名標が掲示されている。トイレは無かった。
乗車人員の推移は以下のとおりであった。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
農耕地の中に位置する。田んぼが多い。
真布川(シルトルマップ川) - 雨竜川の支流、幌新太刀別川の支流。
北海道旅客鉄道(JR北海道)
留萌本線(廃止時点)
フンボルト
フンボルト(Humboldt)は、ドイツ語圏の姓。多くの場合、18世紀後期~19世紀前半にかけてドイツで活躍したフンボルト兄弟をさすことが多い。また、この兄弟の業績により、「フンボルト」の冠名をつける用語が多く存在する。
ヴィルヘルム・フォン・フンボルトは、ドイツの言語学者、政治家。ベルリン大学の創設に尽力。
アレクサンダー・フォン・フンボルトは、ドイツの博物学者、探検家、地理学者。1.の弟。近代地理学の基礎である大著「コスモス」を著す。
タイ人
タイ人(คนไทย)は、タイ国籍を持つ者のこと。タイ(タイランド)の国籍を持つものの中には、タイ族以外に、マレー系、華人、その他の少数民族も含まれているため、タイ人=タイ族とは限らない。
歴史的には中央平原部の小タイ族がシャム人または「タイ人」と呼ばれたが、タイ政府が大タイ民族主義を進め、周辺の別のタイ系はもちろん非タイ系民族をもシャム人(狭義のタイ族)へ同化させる政策を取り、タイ国籍保有者すべてが「タイ人」とされた。
タイ族(Tai、ไท)は、中国からインドシナ半島のラオス、タイにかけて広がるタイ諸語を母語とする全ての民族の総称とされる。隣国ラオスの主要民族であるラーオ族もこれに含まれる。
これに対し、タイ人(Thai、ไทย)は、しばしばタイ族と同義として用いられるが、正式にはタイ王国の国籍を有する全てのタイ国民を指す。たとえエスニック・グループにおいてタイ族に属していなくとも、またその人物の母語がタイ語ではなくとも、タイ国籍を保持ないし取得しているタイ王国国民であれば全てタイ人であり、タイ北部の非タイ系少数民族や、マレー半島の深南部三県に住むマレー系住民をも含む。
現在、タイではタイ族と他民族との混血化が進み、特に華人との混血が激しい。タイにおいて華人を自称する人は700万人いるとされるが、実際には中国人の血統を引いていても華人としてのアイデンティティを持っていない人の数は、それを遙かにしのぐ。
改正2508年タイ国籍法(1965年)においては、タイにおいて国籍を生まれながらに保持するためには「父母のどちらかがタイ国籍保有者であること」を定めており、属人主義的な傾向を見せている。一方で、「タイで出生した者(ただし、永住権を持つ両親を持つ場合のみ)」という属地主義的な傾向もあることが、非タイ族のタイ人を増加させる要因の一つである。
外国人のタイ国籍帰化は、基本的に、永住権の申請→永住権の取得→帰化申請という手順を取る、一方で周辺諸国からの難民や、国境付近の少数民族などは、国籍を持っていない事によるハンディー(「外国人」は単純労働や肉体労働ができない)から、しばし反政府勢力となり、違法ビジネスや分離独立運動を行うことがあるため、一定の基準の元に積極的に国籍を与えるということが行われている。
二重国籍者はタイでは許されておらず、国際結婚カップルの子息などでタイ国籍と外国の国籍を取得している場合、20歳までにどちらかの国籍を破棄しなければならない。
貝塚インターチェンジ (大阪府)
貝塚インターチェンジ(かいづかインターチェンジ)は、大阪府貝塚市にある、阪和自動車道のインターチェンジである。
E26 阪和自動車道(17番)
1990年3月29日 : 岸和田和泉IC-阪南IC間開通に伴い供用開始。
レーン数:2
ETC専用:1
一般:1
レーン数:2
ETC専用:1
一般:1
E26 阪和自動車道
(16)岸和田和泉IC - 岸和田TB - 岸和田SA - (17)貝塚IC - (18)泉佐野JCT - (19)泉南IC
東和町 (岩手県)
ファイル:Narushima_Bisyamonndo,Hanamaki,Iwate.jpg
東和町(とうわちょう)は、平成17年(2005年)まで岩手県和賀郡にあった町。現在の花巻市の東和町を冠する各大字にあたる。
山: 日向居木山、金成山、明神山
河川: 猿ヶ石川
ダム: 田瀬ダム
湖沼: 田瀬湖
当地域の歴史は坂上田村麻呂の時代にさかのぼり、成島毘沙門堂や丹内山神社などが田村麻呂の創建と伝わる。中世の当地域は和賀氏が支配しており、その家臣の小原氏の領地があったが、戦国時代末期、豊臣秀吉による奥州仕置で和賀氏は改易された。後に和賀氏は領土回復を目的に和賀・稗貫一揆、岩崎一揆を起こしたが最終的に南部氏に平定され、近世は南部藩領となった。また、伊達藩と接する重要拠点として慶長17年(1612年)に土沢城が築かれた。土沢城は旧葛西氏家臣・江刺隆直を城主として使用されたが、寛文10年(1670年)に廃城となった。江戸時代は盛岡から釜石に続く釜石街道の宿場町として栄えた。
廃藩置県では地域内に多くの村が設立され、後にこれらが合併して土沢町、小山田村、谷内村、中内村などが成立、昭和30年、前述の各町村が合併し、東和町が成立した。
和賀郡の東部にちなんで東和町と命名。
(同じく平成の大合併では当町と入れ替わる形で同郡の西部に西和賀町が発足した。)
1955年(昭和30年)1月1日 - 和賀郡土沢町、小山田村、谷内村、中内村が合併し、東和町となる。
2006年(平成18年)1月1日 - 稗貫郡石鳥谷町・大迫町と共に花巻市と合併し、新制の花巻市の一部となる。
最後の町長:小田島峰雄(おだしま みねお、1998年1月25日就任)
東日本旅客鉄道(JR東日本)
※前身村名を冠する小山田駅は当町域でなく花巻市大字幸田(旧矢沢村)にあった。
南部曲り屋(旧小原家・伊藤家)
毘沙門まつり(9月19日)
萬鉄五郎祭(5月1日 萬鉄五郎の命日)
及川古志郎 - 元海軍大将
小原十三司 - 牧師
萬鉄五郎 - 画家
八重樫茂生 - 元日本代表サッカー選手
小川仁一 - 政治家
貝塚インターチェンジ (千葉県)
貝塚インターチェンジ(かいづかインターチェンジ)は、千葉県千葉市若葉区貝塚町にある、京葉道路のインターチェンジ。
ハーフICとなっており、下り(市原・木更津方面)は流出、上り(幕張・船橋方面)は流入のみとなる。
E14京葉道路(9番)
国道16号(千葉バイパス)
国道51号(北千葉バイパス)
ヤマダデンキ家電住まいる館YAMADA千葉本店(北へ)
E14 京葉道路
(8)穴川IC - (9)貝塚IC - (10)千葉東JCT - (11)松ヶ丘IC
Canvas2
Canvas2 〜虹色のスケッチ〜
「少年エース」誌上で2005年4月より2006年9月まで連載された。単行本は本編が全3巻、4巻に後日談とサイドストーリーを収録。こちらのサイドストーリーは「コンプエース」に散発的に掲載されたものと、PS2初回限定版に付属した冊子に収録されたもの、「コンプエース」の別冊付録に収録されたものがある。美術部部長竹内がヒロイン化されたことにより、デザインをゲーム版に合わせた。漫画版のみの設定として、竹内は度々主人公をイーゼルで殴打する「イーゼルボンバー」を披露している(美術部長伝統奥義らしく、前部長から竹内に伝授され、さらには田丸に受け継がれている)。
第1巻 ISBN 4-04-713753-7
第2巻 ISBN 4-04-713772-3
第3巻 ISBN 4-04-713819-3
第4巻 ISBN 4-04-713843-6
Canvas2 〜茜色のパレット〜
2004年7月30日発売。ファミ通文庫。ISBN  978-4757719378
著:岡崎いずみ
表紙・挿絵:フミオ
Canvas2 〜虹色のスケッチ〜 Before RED
2005年12月22日発売。角川書店。ISBN 978-4047072015
Canvas2 〜虹色のスケッチ〜 Beyond RED
2006年3月24日発売。角川書店。ISBN  978-4047072138
著:為我井徹
表紙他:七尾奈留
挿絵:児玉樹
2010年11月18日にau専用サイトの虹屋より、携帯電話向けにアレンジされたゲームアプリが2000ポイント(2000円相当)でリリースされた。
網野駅
網野駅(あみのえき)は、京都府京丹後市網野町にある、WILLER TRAINS(京都丹後鉄道)宮津線の駅である。駅番号はT20。「宮豊線」の愛称区間に含まれている。京都府最北端の駅である。
2014年に京丹後市の「駅の愛称選定委員会」で公募を経て決定した愛称は「静御前と乙姫の里駅」。
1926年(昭和元年)12月25日:国有鉄道が峰山駅から当駅まで開業した時に、その終着として設置。
1927年(昭和2年)3月7日:北丹後地震により駅構内で列車が転覆。乗客は降車後で負傷者は無し。
1931年(昭和6年)5月25日:国有鉄道が丹後木津駅(現在の夕日ヶ浦木津温泉駅)まで延伸。途中駅となる。
1980年(昭和55年)7月1日:貨物の取り扱いを廃止。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物扱い廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
1990年(平成2年)4月1日:北近畿タンゴ鉄道への宮津線移管により、同鉄道の駅となる。
2015年(平成27年)4月1日:WILLER TRAINSへの移管により、京都丹後鉄道宮豊線の駅となる。
単式・島式の複合型2面3線のホームを持ち、列車交換が可能な地上駅である。駅舎は、海に浮かぶヨットがモチーフであり、単式の3番のりば側にある。島式の1・2番のりばへは跨線橋で連絡している。
丹鉄線内に15駅ある有人駅の一つであるが、出改札業務は京丹後市に委託されており、早朝と夜間は無人となる。自動券売機設置。
窓口では硬券の入場券・乗車券(丹鉄線内・JR線直通)・自由席特急券(京都からの乗継割引含む)を購入することが可能。窓口に常備されていないきっぷ類は補充券を発行する。
かつては待合室にキヨスクが設置されていたが2011年4月29日をもって閉店し、売店施設とも撤去された。2013年10月1日に「京丹後市観光情報センター」が開設された。同時に京丹後市観光協会(現・京丹後市観光公社)事務局も丹後地域地場産業振興センター(アミティ丹後)から駅舎内に移転した(後に再び丹後地域地場産業振興センター(アミティ丹後)内に移転)。
上記の路線名は旅客案内上の名称(愛称)で記載している。
かつては駅舎側のホーム(上りホーム)が1番のりばと扱われていたが、運転取扱上は、1番のりばが「3番線」、2番のりばが「2番線」、3番のりばが「1番線」となっていた。WILLER TRAINSへの移管以降に運転取扱上の番線番号に合わせてのりば番号を振り直したため、のりば番号も駅舎側から3・2・1番の順となった。
3番のりばが上り本線、2番のりばが下り本線である。上下副本線である1番のりばは主に西舞鶴・福知山方面からの折り返しに使用され、特急たんごリレー号および快速列車などが使用する。なお、1日3本設定されている当駅止まりの普通列車のうち朝の1本は後続となる特急列車と接続を取り、列車番号を変更したうえで引き続き豊岡まで運転されるため、2番のりばを使用する。
当駅は第2回近畿の駅百選に選定された駅である。
海水浴場が多いこともあって、夏場の賑わいが際立つ。冬場もカニを食べに来る人で賑わう。ここを通るすべての特急が停車する。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
301人(1999年度)
318人(2000年度)
307人(2001年度)
414人(2002年度)
386人(2003年度)
408人(2004年度)
381人(2005年度)
357人(2006年度)
290人(2007年度)
259人(2008年度)
256人(2009年度)
288人(2010年度)
258人(2011年度)
269人(2012年度)
271人(2013年度)
244人(2014年度)
260人(2015年度)
216人(2016年度)
211人(2017年度)
200人(2018年度)
186人(2019年度)
網野の中心市街地とは離れており、北へ1キロ程度行く必要がある。
琴引浜(丹海バス琴引浜下車)
琴引浜鳴き砂文化館(丹海バス琴引浜下車)
浅茂川温泉静の里(丹海バス日吉橋下車)
(公財)丹後地域地場産業センター「アミティ丹後」
かつては日本交通網野営業所があったが、2013年7月20日をもって閉鎖されたため一時期常駐するタクシーはなくなったが、同年12月1日より峰山タクシーが常駐している。
WILLER TRAINS(京都丹後鉄道)
宮豊線(宮津線)
特急「はしだて」「たんごリレー」停車駅
快速(「丹後路」含む)・普通
峰山駅 (T19) - 網野駅 (T20) - 夕日ヶ浦木津温泉駅 (T21)
国道444号
国道444号(こくどう444ごう)は、長崎県大村市から佐賀県佐賀市に至る一般国道である。
1999年(平成11年)3月、多良岳山地を貫通する平谷黒木トンネルが開通し、鹿島市と大村市が山越えルートで直結され全線が開通した。このトンネルが開通するまでは、多良岳山地を境に両市は分断されていた。一部区間にセンターラインがなく道幅がやや狭い区間が存在したが、道路整備やバイパスの開通に伴い、現在では全区間で快適に走行できる。
杵島郡白石町室島南交差点 - 有明干拓入口交差点間のルートについては、以前は室島南交差点から廻里津交差点を経由するルート(廻里津交差点まで国道207号と重複)だったが、現在はかつて広域農道に指定されていた区間を通るルートとなっている。
国道444号のバイパスとして、有明海沿岸道路(佐賀福富道路および福富鹿島道路)の建設が計画されている。
起点:大村市(桜馬場交差点 = 国道34号交点、長崎県道38号長崎空港線終点)
終点:佐賀市(諸富橋西交差点 = 国道208号交点、佐賀県道・福岡県道19号諸富西島線起点、佐賀県道401号佐賀環状自転車道線上)
総延長 : 78.3 km(佐賀県 63.8 km、長崎県 14.5 km)重用延長を含む。
重用延長 : 6.3 km(佐賀県 6.3 km、長崎県 - km)
未供用延長 : なし
実延長 : 72.0 km(佐賀県 57.5 km、長崎県 14.5 km)
現道 : 64.0 km(佐賀県 49.5 km、長崎県 14.5 km)
旧道 : 1.6 km(佐賀県 1.6 km、長崎県 - km)
新道 : 6.5 km(佐賀県 6.5 km、長崎県 - km)
指定区間:なし
経過地:鹿島市、杵島郡白石町、小城市
1982年(昭和57年)4月1日 - 路線認定
長崎県道・佐賀県道2号大村鹿島線および福岡県道・佐賀県道13号大川鹿島線を国道444号として路線認定。
2009年(平成21年)3月31日 - 佐賀県告示第150号により、室島南交差点 - 有明干拓入口交差点間の経路を、室島南交差点から廻里津交差点を経由する経路(廻里津交差点まで国道207号と重複)から白石広域農道路と重複する経路に変更。
2021年(令和3年)4月1日 - 佐賀県告示第115号により、三王崎交差点 - 福所江橋東間の旧道(1.6 km)の国道指定が解除され、旧道は市道に降格。
しあわせ街道(大村市内)
国道207号(佐賀県鹿島市大字納富分・しめご交差点 - 杵島郡白石町大字深浦・室島南交差点)
起点から
平谷黒木トンネル:延長1,889 m、1999年(平成11年)竣工、大村市 - 佐賀県鹿島市
中木庭トンネル:延長213 m、2007年(平成19年)竣工、鹿島市
ラオス人
ラオス人(ラオスじん)とは、ラオスの国籍を持つ者のこと。少数民族も含むため、ラオス人=ラーオ族ではない。
ラオス政府は少数民族の同化を進めるため、ラオス国籍保有者すべてをラオス人と定義し、その住む地域によって以下のように区別した。
低地ラーオ族 (ラーオルム)
丘陵地ラーオ族 (ラーオトゥン)
高地ラーオ族 (ラーオスーン)
このラオス人の分類法の特徴は高地に行くほど少数民族が多くなっていることである。このため、低地ラーオ族、および丘陵地ラーオ族が寄り高い地方にあるラーオ族に対し、大小・有名無形の差別をするという構造になっている。また、分類が言語によらず出生地域によった政治色の強い非常に荒いものであるため、学術的には利用されない事が多い。
ラーオ族
ラーオ族(ラーオぞく)は、ラーオ語(ラオス語)を母語とする者。広義にはラオスおよびタイ東北部(イーサーン)に住むタイ族の一派である。ラオスにおいては約240万人が居住して過半数を占め、タイにおいてはそれを大きく上回る人口のラーオ族が住んでいる。なお、ラオスの国名(サーターラナラット・パサーティパタイ・パサーソン・ラーオ)に反映されている「ラーオ」の語は他の民族を含む「ラオス国籍保有者(「ラオス人」)」という意味でのラーオであり、ここでは説明を省く。また、タイ側に捕虜として連れてこられたのち、タイに居住する様になったラーオ族に関してもこちらでは軽く触れることとし、詳細な説明はイーサーン人に譲るとする。なお、ラーオとされる民族には他北タイに進出したグループもいるが、こちらもタイ・ユワン族に譲るとする。
タイ族の一派であるラーオ族は一説では6世紀頃チエンセーン(タイ北部、チエンラーイ県)に到達し、11世紀にパヤオ(タイ北部、パヤオ県)に到達したとされる。この中からパヤオを後にし、メコン川東岸(ラオス)に移住したグループがあった。これが現在のラーオ族と呼ばれるものである。ナーン王統史にもプーカー王国初期に、二人の王子の一方がナーンメコン東岸に移住する話があり、これがラオスの最初の王朝、ラーンサーン王朝になったとしている(ただし、真偽のほどは不明である)。その後、ラーオ族はクメール王朝を退け王国を成立させた。これが前述のラーンサーン王朝である。このラーンサーン王朝は後に内部争いによって分裂し、周辺諸国の軍事的攻勢を受けて衰退した。このような状況下ラーオ族の国際地位は低くなった。長く現在のラオス地域に影響力を持ち続け、同じタイ族である小タイ族(シャム人)の治めたアユタヤ王朝、チャクリー王朝の君主はラーオ族を同系民族と見なしていたが、一方でラーオ族を「田舎者」と見なしており、一種の蔑視が生じていた。これはラーオ族に小タイ族と別民族であるという意識、つまり一種のナショナリズムを生じさせた。時代は下り、仏領インドシナ時代には、官僚にベトナム人が採用され、ラーオ語による教育および出版なども許可されず、ラーオ族の文化は衰退する一方であった。これらの文化的な抑圧もラーオ族のナショナリズムの高揚を促進した。
ラオス政府によるラオス人の定義は以下の通りである。
低地ラーオ族 (ラーオルム)
丘陵地ラーオ族 (ラーオトゥン)
高地ラーオ族 (ラーオスーン)
ただし、これは言語などによる分類ではなく極端な言い方をすれば、居住地が低いか高いかの問題であり、少数民族とよばれる民族などの存在が無視されている分類法である。これはラオス政府が全国民の48%を占める少数民族をラオス人として定義することで、同化を促進し少数民族が内乱の原因にならないようにしようとしているからであると言われる。
ラオス国内には240万人(1995年センサス)のラーオ族が居住しており(なお、ラーオ族を含めたタイ・カダイ語族全体では300万人である)、これは国民の52%を占める。一方でタイ国内のラーオ族(イーサーン人)はタイ国民の約3分の1を占めると言われる。なおこれらのイーサーン人と呼ばれる人々はタイ東北部の多数派であるが、バンコク等へ出稼ぎに出ることが多いため、国内に点在している。これらイーサーン人は小タイ族への同一化傾向にある。ラーオ族はカンボジアにも一部が居住しているほか、ベトナム戦争やパテート・ラーオ(ラオス愛国戦線)による内乱でベトナムへ逃れたグループが約50万人いる。
ラーオ族はラーオ語(ラオス語)を母語とする。使用文字はラーオ文字である。
コーラート台地のはずれにあり、北及び東が山に囲まれているため雨が少なく、土壌の水はけが悪く雨が降ればすぐに氾濫するという地理的状況から食文化は非常に質素であり、餅米に魚やソムタムというのが伝統的なスタイルである。ラオス国内のラーオ族の料理はフランス料理の影響もあり、フランスパンなども食べられる。
宗教的には上座部仏教(小乗仏教)であるが、小タイ族と比べ精霊信仰(ピー信仰)の影響が強い。
音楽には独特のモーラムと呼ばれる音楽がある。しかし現在ではバンコクでイーサーン人によって生産された物の方が主流である。
藤山駅
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藤山駅(ふじやまえき)は、北海道(留萌振興局)留萌市藤山町にあった北海道旅客鉄道(JR北海道)留萌本線の駅(廃駅)である。電報略号はフヤ。事務管理コードは▲121507であった。
廃止時点では一部の普通列車は通過していた。
== 歴史 ==
1910年(明治43年)11月23日:鉄道院留萠線深川駅 - 留萠駅間開通に伴い開業。一般駅。
1931年(昭和6年)10月10日:線路名を留萠本線に改称、それに伴い同線の駅となる。
1949年(昭和24年)6月1日:公共企業体である日本国有鉄道に移管。
1962年(昭和37年)11月1日:貨物取扱い廃止。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物取扱い廃止。閉塞合理化に伴い交換設備廃止、同時に無人化。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化によりJR北海道に継承。
1997年(平成9年)4月1日:線路名を留萌本線に改称、それに伴い同線の駅となる。
2023年(令和5年)4月1日:石狩沼田駅 - 留萌駅間の廃止に伴い廃駅。
当地の農場主であった藤山要吉の農場内に駅が設置されたことに由来する。
廃止時点では単式ホーム1面1線を有する地上駅であった。ホームは線路の北東側(留萌方面に向かって右手側)に存在する。転轍機を持たない棒線駅となっている。かつてはホームが千鳥式に配置された相対式ホーム2面2線を有する列車交換可能な交換駅であった。当時は互いのホームは駅舎側ホーム東側と対向側ホーム西側を結んだ構内踏切で連絡した。駅舎側が上り線、対向側ホームが下り線となっていた(番線表示なし)。そのほか下り線の留萌方から構内外側に分岐し対向側ホーム手前部分までの行き止まりの側線を1線有していた。交換設備運用廃止後は1993年(平成5年)3月までに線路は撤去されたが、深川方のホーム手前の線路は転轍機の名残で湾曲していた。
留萌駅管理の無人駅となっていた。駅舎は構内の北側に位置しホーム中央部分に接している。有人駅時代からの木造板張りの駅舎は一部が改築され、正面向かって左手側の事務室部分が解体された形態となっている。外壁は寄せ集めの建材により改修され、パッチワークのようになっている。トイレは無く、かつては有ったが現在は閉鎖されている。
駅前には開拓70周年の際に作られた「藤山開拓の碑」が建立され、櫟や藤が配された小公園となっている。
乗車人員の推移は以下のとおりであった。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
駅前に開拓記念碑「藤山開拓之碑」「翔く」が設置されている。農地は稲作主体で畑作も多い。藤山の集落があるが、山間の川沿いなのであまり大きくはなく、商店などは無いが、国道沿いに住宅が増えて来ている。
国道233号(留萌国道)
藤山小学校 - 平成15年3月18日、開校102年で閉校となった。
留萌市 美サイクル館
風土工房こさえーる(留萌市農村交流センター)
沿岸バス・道北バス「藤山」停留所
北海道旅客鉄道(JR北海道)
留萌本線(当駅廃止直前時点)
*打消線は廃駅
大和田駅 (北海道)
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大和田駅(おおわだえき)は、北海道(留萌振興局)留萌市大和田3丁目にあった北海道旅客鉄道(JR北海道)留萌本線の駅(廃駅)である。電報略号はワタ。事務管理コードは▲121508であった。
当駅は大和田炭砿の所有者大和田荘七の寄付により、運炭を目的として開設された。
1907年(明治40年)頃:近隣の大和田炭砿及び斎藤炭山から留萌港へ馬車鉄道敷設。
1910年(明治43年)11月23日:鉄道院留萠線深川駅 - 留萠駅間開通に伴い開業。一般駅。
1918年(大正7年)- 1924年(大正13年)の間:北海炭業大和田炭砿が当駅に積込場を設置。留萌港への馬車軌道を廃止し、当駅積込場までに切り替え。
1925年(大正14年):大和田炭砿閉山。
1931年(昭和6年)10月10日:線路名を留萠本線に改称、それに伴い同線の駅となる。
1938年(昭和13年)?:寿炭砿大和田鉱業所が積込場設置及び専用線敷設。
1949年(昭和24年)6月1日:公共企業体である日本国有鉄道に移管。
1957年(昭和32年)以前:寿炭砿専用線廃止。
1960年(昭和35年)9月15日:貨物扱い廃止。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物扱い廃止。同時に出札・改札業務を停止して、旅客関係の職員を配置しない無人駅となる。但し閉塞扱いの運転要員は継続配置。
1986年(昭和61年)11月1日:閉塞合理化に伴い交換設備廃止。運転無人化。
1980年代後半:駅舎改築、貨車駅舎となる。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化によりJR北海道に継承。
1997年(平成9年)4月1日:線路名を留萌本線に改称、それに伴い同線の駅となる。
2023年(令和5年)4月1日:石狩沼田駅 - 留萌駅間の廃止に伴い廃駅。
前述の大和田荘七所有の炭鉱所在地に設置されたため。
廃止時点では単式ホーム1面1線を有する地上駅で、ホームは線路の南側(留萌方面に向かって右手側)にあった。、転轍機を持たない棒線駅となっている。1986年までは島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な交換駅で、駅舎側(南側)が上り線、駅舎の反対側が下り線となっており、転轍機の形状は深川方、留萌方ともに上り線からの片開き分岐であった。また、駅舎とホームはホーム北側を結んだ構内踏切で連絡した。そのほか上り線の深川方から分岐し駅舎東側への行き止まりの側線を1線有していた。交換設備運用廃止後は1993年(平成5年)3月までに線路が撤去された。
廃止時点では無人駅となっており、有人駅時代の藤山駅と同型の駅舎は改築され、トイレの無い、ヨ3500形車掌車を改造した貨車駅舎となっていて、宗谷本線の貨車駅舎と全く同一の外観となっていた。駅舎は構内の南側に位置し、ホームから少し離れた位置の旧駅舎の基礎の上に設置されている。外壁の塗装は著しく劣化し、錆により駅名表記も読めないほどになっていたが、 2016年現在時期は不明だが塗装し直された。 かつてホーム上には60 - 70 cm四方の炭塊が飾られていたが、無人化以降に撤去された。
乗車人員の推移は以下のとおりであった。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
大和田の集落がある。国道が駅裏に切り替えられたため道路が細い砂利道となり、駅が街外れの人気のない場所となってしまっている。
国道233号(留萌国道)
沿岸バス・道北バス「大和田」停留所
北海道旅客鉄道(JR北海道)
留萌本線(当駅廃止時点)
*打消線は廃止信号場
カワサキ・ゼファー
カワサキ・ゼファー(ZEPHYR)とは、かつて川崎重工業が製造販売していたオートバイであり、排気量別にシリーズ車種として製造されていた。
ゼファーとは「西風」である。かつてのZシリーズを想起させるZで始まる英単語を命名するにあたり、川崎重工業の二輪車製造拠点工場である兵庫県明石市から吹く業界への新風となる様にとの願いを込めて名付けられた。
1989年、レーサーレプリカ全盛期に、カウルなしの懐古的なスタイルを前面に押して登場した。これがフルカウル以外の選択肢を求めるユーザーに受け爆発的な売れ行きを見せ、「ネイキッドブーム」の立役者となる。メーカーによる自主規制の上限値を意識しない出力設定は、過熱しすぎていたカタログスペック競争に一石を投じることとなり、ユーザーのバイク選びのスタイルが変わるターニングポイントとなった。
このゼファーのヒットは、レプリカブームにおける販売不振により撤退も検討されていた川崎重工業の二輪車事業を、同社の大きな収益源に生まれ変わらせる原動力ともなった。しかし後の中古バイク市場等においては 大衆車的な立ち位置で性能が高くなく、あまり希少性が無かったせいか盗難されやすく(レーサーレプリカに比して廉価で当時の購入者層が盗難対策をおざなりにしていることが多かったのか)たびたび暴走族のベース車両とされたり、あまり状態のいい個体が無い中で中古車価格が暴騰したことがある。(バイク乗りの間では個人間売買で10万円で取引されていたのが相場だったようである)
商標としてのZEPHYRは、アメリカの自動車メーカーであるフォード・モーターが自社製品(自動車)用として既に取得・使用
(フォード・ゼファー/マーキュリー・ゼファー)していたが、川崎重工業としてはどうしてもこのモデルにZEPHYRと名付けたいためにフォードとの交渉を行い、名称の使用権を得たという経緯がある。それまでの国内二輪メーカー四社の製造するオートバイでは、燃料タンクのメーカーロゴとサイドカバーの車種名という配置が一般的な表記であったなかで、それとは逆に燃料タンクに車種名「ZEPHYR」とサイドカバーにメーカーロゴ「Kawasaki」を配したデザインも、当時は非常に新鮮であった。
当初は400 ccモデルのみの計画であり、発売と同時に大量のバックオーダーを受けた際にも、「750 ccモデルは出すつもりはない」というリリースがオートバイ専門誌に掲載されたが、日本国外からの要望も強く、1990年に750 ccモデルの開発が開始し、続いて1100 ccモデルの開発も開始して、1992年に発売された。結果的に、どちらもロングヒット車種となっている。750 ccモデルは、大型自動二輪の教習車としても用いられている。
400 ccクラスでは、他社のネイキッドバイクに対抗するために4バルブ仕様のZEPHYRχ(ゼファーカイ・399 cc・53馬力)が1996年登場したが、2バルブ仕様の初代モデルも2年ほど並行してラインナップされ続けた。
2008年9月に自動車排出ガス規制が強化されることが決定したことから、750 ccモデル・1100 ccモデルとも2007年をもって一足速く販売終了となり、Z-1・Z-2の初期型モデルを髣髴させるグラフィック・パターンの「ファイナルエディション」が発売された。
400 ccモデルのゼファーχについては、規制強化後の2008年9月に生産終了が公表され、上位モデルと同様のファイナルカラー仕様が2009年3月に発売された。
ZEPHYR(400 cc) - 46馬力・排気量 398 cc - 1979年に登場したZ400FX系(Z500系)を改良したエンジン「ZR400AE」を搭載。
ZEPHYR750 - 68馬力・738 cc - 1976年に登場したZ650系を改良したエンジン「ZR750CE」を搭載。
ZEPHYR1100 - 86馬力・1062 cc - 1986年に登場したボイジャーXIIのエンジンをベースに新設計された「ZXT10CE」型を搭載。
フロント:正立テレスコピック
リア:ツインショック式スイングアーム方式
シェイピング法
シェイピング法(シェイピングほう)とは、目的とする行動の変化(増加・減少)にたどり着くために、その方向で少しやりやすい変化をもたらす所から始め、徐々に目的に近づけて行くやり方。逐次接近法ともいう。バラス・スキナーによって開発された。
シェイピング法はオペラント条件づけにおいて、偶然の反応の生起(オペラント水準)が低い行動を形成するために行われる強化と消去を組み合わせた訓練法である。訓練対象となる生体の自発的な反応の中で生起頻度が高く目的(スキナー箱ではレバー押し)に適った反応を選び、報酬を充分に与えてその反応を強化する。次に、生起頻度が高まったところで強化を中止し消去する。消去を受けた生体は、強化されていた反応と似た反応をいろいろと行うようになり、反応のレパートリーを増やす。増えた反応の中で、今までの反応に近い反応のみを選び、強化・消去を行う。この訓練を繰り返すことで、目的とする行動を身に付けさせることができる。
行動療法では、患者に必要な目標行動の生起頻度が低い場合にシェイピング法が行われる。臨床場面におけるシェイピング法は、反応を生起させる手がかりを与えるプロンプティングと、反応の頻度の高まりと共に手がかりを撤去するフェイディングが併用されることが多い。
系統的脱感作
系統的脱感作法(けいとうてきだつかんさほう, Systematic desensitization )は、行動療法の一技法。考案者は南アフリカで戦争神経症の治療を行っていた精神科医、ジョセフ・ウォルピ。古典的条件づけを理論的基礎とする。不安の対象となる状況・モノに対して、それらを対象者の主観的刺激の強弱によって階層化する。また脱感作と呼ばれるリラクセーション(主に筋弛緩などを用いる)を学ぶ。そして十分にリラックスした状態で階層的に低い不安対象に暴露してゆく技法。
後にその治療成分で必要なのは「暴露部分」であることが明らかになったので、感作部分を省いた暴露反応妨害法へと進展した。しかしそれはまた行動療法がモデルベースドの治療からエビデンスベースドの治療へと進展した歴史ともかかわっている。
ソーシャルスキルトレーニング
ソーシャルスキルズトレーニング(Social Skills Training, SST)、社会生活技能訓練とは、カリフォルニア大学ロサンゼルス校の医学部精神科教授のロバート・ポール・リバーマン(Robert Paul Liberman, 1937年 - )が考案した心理社会的療法。困難を抱える状況の総体をソーシャルスキル(社会技能)と呼ばれるコミュニケーション技術の側面からとらえ、そのような技術を向上させることによって困難さを解決しようとする技法である。
SSTにおいては、患者は疾患によって長期間社会との繋がりが断たれたため、生活技能や自信を喪失し、社会適応が阻害されていると考える。再び社会生活の技能を獲得するプロセスが、SSTのアプローチである。
コーチング(coaching)、アサーショントレーニング(assertion training)、問題解決技法などとも関係がある。SSTは、認知行動療法と社会的学習理論に基づいたアプローチである。
ソーシャルスキルは、そのテーマを自由に選ぶことができ、またトレーニングの方法も多彩であるが、主にボトムアップ(bottom up)、モデリング(modeling)、ロールプレイ(role play)、ホームワーク(homework)、フィードバック(feedback)などがパッケージになっている。
基本訓練モデル
良い点と改善点を挙げる(正のフィードバック)
改善点に基づくロールプレイ(モデリングとリハーサル)
SSTは認知行動療法(CBT)の1つと位置づけられるが、最も重要であるホームワークとフィードバックにやや難を持つ技法である。具体的には「前よりは良くなったが、さらに良くするには…」の様に、対象者を「とにかく誉める」こと、すなわち学習が成立し、定着するためには適切な強化または消去を受けなければならないが、対象者の持つ生活空間がそのようなフィードバック機能を持たない場合、SST自体が単なるイベントで終わる可能性がある。
適応は、精神疾患だけではなく、矯正施設や児童施設でも用いられる。
英国国立医療技術評価機構(NICE)は、注意欠陥・多動性障害(ADHD)を持つ児童青年に対し、CBTと並んでSSTを推奨している。またNICEは、統合失調症および精神病の患者に対しては、SSTをルーチン実施してはならないとしている。
発達障害がある者の中で、学習障害(ディスレクシア)のみを有する人に対しては、社会性の問題があるわけではないケースが殆どであることから、適用する必要がないとしている。
藤原純友
藤原 純友
藤原 純友(ふじわら の すみとも)は、平安時代中期の貴族・海賊。藤原北家、右大弁藤原遠経の孫。大宰少弐・藤原良範の三男。弟に藤原純乗がいる。官位は従五位下・伊予掾。
瀬戸内で朝廷に対し反乱を起こしたことで知られる。純友の乱は関東で平将門が起こした乱と併せて承平天慶の乱と呼ばれる。
藤原氏の中で最も栄えた藤原北家の出身で大叔父には藤原基経がいるが、早くに父を失い、都での出世は望むべくもなく地方官となる。
当初は父の従兄弟である伊予守・藤原元名に従って伊予掾として、瀬戸内に横行する海賊を鎮圧する側にあった。帰任後に海賊追捕宣旨を賜り、承平6年(936年)3月頃に再度伊予国に下向した。『日本紀略』承平6年6月某日条によれば、この頃海賊の頭領となり、伊予(愛媛県)の日振島を根城として千艘以上の船を操って周辺の海域を荒らし、やがて瀬戸内海全域に勢力を伸ばしたとされているが、実際には承平6年の時点では純友は海賊を追捕する側であったとするのが近年の研究動向である。
関東で平将門が乱を起こした頃とほぼ時を同じくして瀬戸内の海賊を率いて乱を起こし、藤原純友の勢力は畿内に進出、天慶2年(939年)には純友は部下・藤原文元に摂津国須岐駅において備前国・播磨国の介(備前介・藤原子高、播磨介・島田惟幹)を襲撃させ、これを捕らえた。翌天慶3年(940年)には、2月に淡路国・8月には伊予国と讃岐国の国府を襲撃し、略奪を行った。瀬戸内海を転戦し、天慶4年(941年)5月上旬には大宰府を陥落させた。
朝廷は純友追討のために追捕使長官・小野好古、次官・源経基、主典・藤原慶幸、大蔵春実による兵を差し向け、博多湾の戦いで、純友の船団は追捕使の軍により壊滅させられた。純友は子・重太丸と伊予へ逃れたが、同天慶4年6月に今日の宇和島で殺されたとも、捕らえられて獄中で没したともいわれているが、資料が乏しく定かではない。『師守記』によれば、6月20日に伊予国警固使の橘遠保に斬られたという。また、それらは国府側の捏造で、真実は海賊の大船団を率いて南海の彼方に消息を絶った。
将門の乱がわずか2か月で平定されたのに対し、純友の乱は2年に及んだ。また、純友の合戦の様子は『純友追討記』として、追補使により政府への報告がなされたとされ、一部が『扶桑略記』に引用されている。
藤原純友を祀った神社として、現・岡山県松島の純友神社、現・愛媛県新居浜市の中野神社がある。
純友が反乱を起こした当時、関東では平将門が反乱を起こしていたが、将門と純友は共同謀議をしており、将門と共に京都を制圧した時には関白になる計画を描いていたという(『大鏡』)。ただしこの謀議は比叡山で行われたとされ、将門と純友が比叡山から平安京を見下ろして「将門は王孫なれば帝王となるべし、純友は藤原氏なれば関白とならむと約し」とあるなど、当時の将門や純友は、関東と伊予から動いていたかいないかは定かではないが、その繋がりについては検証すべきものである。
父:藤原良範
母:不詳
男子:藤原有信
男子:藤原紀年
男子:藤原伊王丸()
男子:藤原真純(または直純)
純友が藤原の血統であることには異説がある。それによると純友は、というものである。
後世、有馬氏・大村氏らは藤原純友の子孫と称した。筑後国の蒲池氏もまた藤原純友の後裔とする伝承があるが、。
バイオフィードバック
バイオフィードバック (Biofeedback) とは、人間の、不随意筋の働きによる心拍のような通常では自覚や制御が難しい現象を、センサーなどで検出して人間が感覚できる音や光などに変換し、対象者に自覚させるフィードバックと発現する現象を意識的に制御する技術や技法である。生体自己制御とも称される。
バイオフィードバックは人からの脳波、筋電図、心電図、容積脈波、皮膚発汗、体温などによる出力を画像や音など視聴覚等で感知できる形態への変換し、当人に対して再出力する。
この情報をもとにリラックス状態など体の状態を希望する方向へ導くトレーニングを行う。
心拍変動バイオフィードバックを例にすると、心拍数をコントロールするプロセスのひとつである圧反射と呼吸性洞性不整脈 (RSA) をモニターし、本来異なる周期で起きるパターンを呼吸を意識的に制御することでひとつの滑らかな波形を作る訓練を行う。バイオフィードバックの研究者はこの作業が共鳴現象を起こし、心拍変動を大きくするという。
心拍変動は迷走神経の働きを示す尺度とされることが多い。迷走神経は心臓へのブレーキとして働くほか、脳にストレスを緩和する信号を送るため、心拍変動を高めることはストレスに対して柔軟となり、感情の制御が上手くなるとバイオフィードバックの研究者たちは主張する。
アメリカでは、バイオフィードバックの訓練機器はFDAに認可され一般に販売されている。代替医療の批判者は臨床サンプル数の少なさ、追跡分析の不十分さを指摘している。
疼痛管理、ストレス管理、不整脈、頭痛、てんかん、自律神経失調、便失禁、気管支喘息,高血圧などの治療やスポーツや武道などの成績の向上に活用され、センシング技術の進歩によるセンサーや機器の小型化や高性能化により活用が広まっている。脳のセンシングと脳への直接のフィードバック技術は、ブレイン・マシン・インタフェースとして研究されている。
行動理論
行動理論(こうどうりろん)は、学習理論に基づく。不適切な状態を維持・悪化させてしまうシステムができた理由は不適切な学習(または未学習)であるとし、それらを改善するために別の内容を学習しようとする療法全般をさす。
行動理論にも多数派閥があるが、どれだけ行動理論に忠実かによって右翼として「行動分析」があり、左翼として「認知療法」がある。近年理論よりも、実践上の効果であるエビデンスがもてはやされるようになってきている。そのこと自体は行動理論の持つイデオロギーと合致する。すなわち行動理論においては、実験・観察し、データを取り、フィードバックを受け、メタ認知を形成するという科学類似風のスタンスによって成り立っている。治療においても対象者にそのような課題を出し認知や行動の改善を図っている。
福江空港
福江空港 Fukue Airport
福江空港(ふくえくうこう Fukue Airport)は、長崎県五島市にある地方管理空港である。愛称は特産品にちなんだ「五島つばき空港」。
対外的には「五島福江空港」として案内される。
1963年(昭和38年)10月開港。五島列島最大の島である、福江島の鬼岳(標高315 m)の中腹に位置し、山の裾野に広がる田園地帯を切り開いた田園空港である。
ANAのパイロットは「風向きによっては非常に気流が悪く、経験と技量が必要とされる」と言及している。また当空港はORCが就航する空港としては最南端かつ最西端に位置する。
年間利用客数は2012年度127,594人、2013年度国内135,535人。
1960年(昭和35年)1月 - 飛行場設置許可
1963年(昭和38年)10月 - 滑走路1,100メートルにて開港、長崎航空が長崎線を開設
1967年(昭和42年)12月 - 長崎線が長崎航空から全日本空輸に路線移譲
1973年(昭和48年)3月 - 滑走路1,200メートル化
1975年(昭和50年)- 福江空港新ターミナルビルが完成長崎 - 福江間航路にYS-11が就航
1976年(昭和51年)12月 - 滑走路1,500メートル化、全日本空輸が福岡線を開設
1981年(昭和56年)4月 - 長崎航空が上五島空港との間で2地点間輸送を開始、週1往復就航
1985年(昭和60年)- 福江-上五島間航路が廃止
1986年(昭和61年)7月 - 滑走路1,600メートル化
1988年(昭和63年)
9月 - 新ターミナルビル供用開始
10月1日 - 滑走路2,000メートル化、福岡線にボーイング737型機が就航し、ジェット化される
1992年(平成4年) - 関西線でチャーター便が運航開始
1996年(平成8年)7月 - エアーニッポンが関西線を開設(翌々年から季節運航化)
2002年(平成14年)
4月 - オリエンタルエアブリッジが長崎、伊丹線に就航
10月 - オリエンタルエアブリッジ、福岡線を開設、伊丹線を休止
2003年(平成15年)8月 - オリエンタルエアブリッジ、福岡線を休止
2009年(平成21年)11月 - オリエンタルエアブリッジが全日空とコードシェアを開始し、福岡線を開設
2010年(平成22年)7月 - 対馬-釜山間などの定期チャーター便を運航しているコリアエクスプレスエアが、11月を目途に福江 - 釜山線の定期チャーター空路開設を検討していることが明らかになる。ただし、就航には、CIQ機能の設置が条件となる。
2011年(平成23年)
2月〜3月 - フジドリームエアラインズが松本空港、静岡空港間でチャーター便を運航
5月〜6月 - オリエンタルエアブリッジが壱岐空港へチャーター便を4回運航
2013年4月1日 - 福岡航空測候所福江空港出張所閉鎖
2014年3月 - 愛称が五島市によって公募され、「五島つばき空港」に決定
2017年4月1日 - 管制業務を飛行場対空援助業務から福岡FSCによる飛行場リモート対空援助業務へ変更
航空会社名が2社以上の場合、最前の航空会社の機材・乗務員で運航する共同運航便
全日本空輸 (ANA)
オリエンタルエアブリッジ (ORC)・日本航空 (JAL)・全日本空輸 (ANA)
運行本数・運賃・経路等の詳細は、該当項目や公式サイトにて最新情報を確認されたい。
※バスの出発時刻は飛行機の到着時刻と連動しているため毎月変わり若干前後する。飛行機が遅れた場合、20分まで出発を遅らせる。
福江VOR/DME,LOC,LOC-DMEが設置されているものの、保守官署は、福岡空港事務所システム運用管理センターが担当