国鉄C58形蒸気機関車
国鉄C58形蒸気機関車(こくてつC58がたじょうききかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道省、運輸通信省、運輸省が導入した蒸気機関車である。
ローカル線用の客貨兼用過熱式テンダー式蒸気機関車で、8620形の速度と9600形の牽引力を兼ね備えた共通の後継機として設計され、1938年(昭和13年)から1947年(昭和22年)にかけて、431両(国鉄向け427両(樺太庁鉄道向け14両含む)、天塩鉄道・三井芦別鉄道向け各2両)が製造された。愛称はシゴハチである。
国鉄のテンダー式蒸気機関車では唯一の2-6-2(1C1。プレーリー)型車軸配置を採用している。設計主任は細川泉一郎で、島秀雄は課長の立場で担当している。形態的には、煙室上部の煙突前に装備された給水暖め装置など、D51形量産型に似ている箇所がある。
国鉄の蒸気機関車としては、初めて密閉型の運転室が採用され、床部後方に延長して炭水車に接する部分に扉を設けている。一番動揺の激しい炭水車との接続部が床になったことで、機関助士の労働環境は大きく改善されたが、温暖な九州では扉を外して使用したものもあった。
太平洋戦争の戦況悪化により、戦前・戦中の製造は1943年(昭和18年)発注分で中止され、D51形などのような木製デフレクター(除煙板)やカマボコ型のドームを装備したいわゆる戦時型は製造されず、戦後は1946年(昭和21年)から製造が再開された。
戦後製造分(C58 383以降)は、ボイラー径の拡大(1,364mm → 1,396mm)、炭水車を6-17型(石炭6t・水17t)から10-20型(石炭10t・水20t)型に拡大、無台枠の船底型に変更、台車の変更(軸ばね形プレート式 → まくらばね形鋳鋼製)とするなどの設計変更が行われている。
本形式は、汽車製造と川崎車輛の2社で製造された。運用上の問題を抱えるC50形の代替と、9600形が大量(251両)に供出されたことから、増備は急ピッチで進められた。鉄道省向けのほかに樺太庁鉄道向けや民鉄向けにも製造されている。
製造年次ごとの番号と両数は次のとおりである。
1938年 - C58 1 - 50, 78 - 103, 105(77両)
1939年 - C58 51 - 77, 104, 106 - 198(121両)
1940年 - C58 199 - 259(61両)
1941年 - C58 260 - 309(50両)
1942年 - C58 310 - 329(20両)
1943年 - C58 330 - 351(22両)
1944年 - C58 352 - 368(17両)
1946年 - C58 383 - 407(25両)
1947年 - C58 408 - 427(17両)
製造所別の番号と両数は次のとおりである。
汽車製造(219両)
C58 1 - 10(製造番号1578 - 1587)
C58 78 - 196(製造番号1623 - 1642, 1648 - 1655, 1664 - 1671, 1694 - 1701, 1727, 1728, 1739 - 1760, 1772 - 1786, 1795 - 1809, 1820 - 1834, 1845 - 1850)
C58 275 - 289(製造番号2060 - 2074)
C58 310 - 329(製造番号2171, 2168, 2162 - 2167, 2169 - 2181)
C58 340 - 349(製造番号2332 - 2341)
C58 383 - 427(製造番号2519 - 2563)
川崎車輛(194両)
C58 11 - 77(製造番号1974 - 2003, 2022 - 2031, 2037 - 2041, 2062 - 2068, 2074 - 2088)
C58 197 - 274(製造番号2225 - 2234, 2245 - 2251, 2257 - 2262, 2277 - 2283, 2304 - 2310, 2316 - 2324, 2394 - 2410, 2480 - 2485, 2504 - 2512)
C58 290 - 309(製造番号2567 - 2576, 2594 - 2603)
C58 330 - 339(製造番号2781 - 2785, 2803 - 2807)
C58 350 - 368(製造番号2923 - 2932, 2938 - 2946)
本形式は、樺太庁鉄道向けに製造された鉄道省C58形の同形機で、1941年から1943年にかけて14両が製造された。当初はC51形と称したが、後に鉄道省に準じたC58形に改称され、さらに1943年の南樺太の内地化に伴う樺太庁鉄道の鉄道省への編入により、C58 369 - 382となった。1943年製の4両は、樺太庁鉄道が発注したものだが、落成時はすでに鉄道省への移管後となっており、直接鉄道省籍に編入された。形態的には、新製費節減のため給水加熱器を省略しているのが特徴である。
これらは、1945年(昭和20年)、日本の敗戦とともにソ連に接収された。その後は、使用中の姿が写真で伝えられるなどしたが、詳細はよくわかっていない。
製造年次ごとの番号と両数は次のとおりである。
1941年 - 樺太庁鉄道C51 1 - 5 → C58 1 - 5 → 鉄道省C58 369 - 373(5両)
1942年 - 樺太庁鉄道C51 6 - 10 → C58 6 - 10 → 鉄道省C58 374 - 378(5両)
1943年 - (樺太庁鉄道C58 11 - 14) → 鉄道省C58 379 - 382(4両)
製造所別の番号と両数は次のとおりである。
汽車製造(3両)
C51 3 - 5(製造番号2077 - 2079)
川崎車輛(11両)
C51 1, 2(製造番号2424 - 2435)
C51 6 - 10(製造番号2656 - 2660)
C58 379 - 382(製造番号2815 - 2818)
天塩鉄道(1959年に天塩炭礦鉄道に改称)開業用として、1941年11月に1, 2の2両が汽車製造で新製(製造番号 2075, 2076)されたものである。樺太庁鉄道向けのものと同様、給水暖め装置は装備していない。それ以外は鉄道省向けのものと同じである。客貨両用として、1967年の廃止まで使用された。
三井鉱山芦別鉄道(後の三井芦別鉄道)が、1947年12月に汽車製造で新製(製造番号 2591, 2592)したもので、C58-1, C58-2の2両が導入された。購入は、同鉄道の地方鉄道移行後の1949年(昭和24年)で、汽車製造が見込み生産したものといわれている。形態は国鉄C58形の戦後製のものと同様であるが、やはり給水暖め装置は装備していない。C58-1は1967年(昭和43年)3月5日に廃車され、C58-2は1971年(昭和46年)3月31日に廃車後、旭川市の旭川通運トラックターミナルに保存されたが、同市内のニュー温泉に移設後、2014年(平成26年)3月に解体された。
戦前から各地のローカル線や都市部の入換用として使用された。特に千葉、和歌山、四国全域では主力であった。
陸軍から250両の拠出命令を受け、実際に第一陣として太平洋戦争中の1944年には、50両 (C58 37 - 46, 49 - 58, 64 - 73, 89 - 96, 130 - 141) が軍に供出されることになり、6月から11月にかけて省の工機部(工場)で1m軌間に改軌され、実際に25両 (C58 37, 38, 40, 42 - 45, 53 - 55, 67, 68, 73, 91, 93 - 96, 130, 131, 133, 134, 136, 138) が南方に送られた。使用地はマライといわれるが、定かではない。この時期には、日本軍は既に制海権を失っており、そのほとんどが輸送中に沈没したようである。戦後、タイ国有鉄道において、4両 (C58 52, 54, 130, 136) が761 - 764として使用されているのが確認されているが、同地では軸重が大きすぎ、構内入換用以外の使途がなかったようである。未発送となった25両は復元され国鉄に復帰した。
戦後の新造が落ち着いた1948年7月1日には、本形式は388両が在籍した。鉄道局別の配置は、札幌36両、仙台75両、東京60両、名古屋43両、大阪72両、広島51両、四国32両、門司19両であった。
主な使用線区は、
札幌局管内 石北線、釧網本線、根室本線、札幌近郊の函館本線
仙台局管内 大船渡線、山田線、釜石線、横黒線、陸羽東線、陸羽西線、仙山線、磐越東線、磐越西線
東京局管内 水戸線、総武本線、山手線、横浜線
名古屋局管内 七尾線、小浜線、高山本線
大阪局管内 関西本線(奈良 - 湊町(現・JR難波)間)、紀勢西線、城東貨物線、伯備線
広島局管内 芸備線、宇品線、山口線、美祢線、山陰本線西部
四国局管内 予讃本線、土讃本線
門司局管内 久大本線、豊肥本線
である。このうち比較的輸送量の多い釜石線、横黒線、磐越西線では比較的早くにD50形やD60形により置き換えられた。
1949年に2両 (C58 238, 343) が廃車となったが、1963年までは1両の廃車も発生しなかった。
1955年ごろには、本形式を近代化しC51形に匹敵する性能を持たせたC63形が計画されたが、動力近代化の推進により、結局1両も製造されることなく終わった。
1956年4月1日時点での配置区と両数は、釧路12両、北見14両、苗穂13両、盛岡4両、宮古8両、釜石4両、一ノ関18両、黒沢尻(現・北上)4両、小牛田12両、仙台7両、郡山6両、小山4両、高崎第一4両、新小岩5両、千葉11両、佐倉6両、品川4両、高島9両、八王子8両、稲沢第一5両、美濃太田10両、高山9両、敦賀13両、七尾10両、竜華9両、王寺17両、奈良6両、和歌山14両、紀伊田辺18両、新宮8両、新見23両、浜田11両、備後十日市(現・三次)14両、津和野6両、正明市(現・長門市)5両、高松10両、多度津16両、高知10両、大分19両(計386両)である。
1957年9月5日からED45形を嚆矢とする交流電気機関車が仙山線で営業運転による試験を開始したが、これらD級交流電気機関車は当初客車への暖房供給設備を持たなかったため、冬季は専用の暖房車を必要とした。しかし、この暖房車確保が間に合わなかったことから、仙台および小牛田のC58形が代替暖房車として(動力車としては使用せず)しばしば連結された。ところが、これら初期の交流電気機関車は量産形式であるED71形に至っても水銀整流器を由来とする故障が絶えなかったため、その際にC58形がそのまま救援機に転身して運行を続ける事態がしばしば見られた。利用客からは、代替暖房車(C58形)が連結されていた場合、「当たり」と判断されたという。
1962年、岡山県内山陽本線での貨物列車脱線事故発生による赤穂線迂回運転において、C58形が151系「つばめ」「富士」「うずしお」を牽引した。
動力近代化計画の推進により計画的な廃車がされるようになり、1970年4月1日時点では234両となっていたが、新たな配置区として、鷲別区に苗穂区から2両、五稜郭区に九州・山陰地区から8両、八戸線用に尻内区へ10両、二俣線用に遠江二俣区に9両、長野区へ入換用として2両、亀山区へ草津線・関西本線用として4両、山陰本線東部用として福知山区に3両、豊岡区に5両、西舞鶴区に2両、津山線用として津山区へ14両などがある。九州では志布志線用として同線管理所へ3両が移っている。
本形式は定期特急の先頭に立つことはなかったが、北海道では急行「大雪」の編成そのままの北見 - 網走間の普通列車を牽引した。
臨時の運用としては陸羽東線で、奥羽本線の不通に伴って迂回運行した特急「あけぼの」、急行「津軽」、「おが」などの牽引に当たったことがある。20系寝台列車を前部補機付きの重連で牽引した。優等列車牽引はこの程度で数少ない。この「あけぼの」牽引は1973年4月12日に最後の事例が発生している。
お召し列車牽引にも何度も抜擢されたことがあり、安定した扱いやすい機関車であったことはここからも読み取れる。以前は、紀勢本線での準急列車牽引時では乗務員が危険性を感じるほどの動揺を生じたことから高速時の性能に問題があるかのように考察されていた。本形式の動輪が台枠の中央部に集中して前後のオーバーハングが大きかったのと先輪の復元力が小さく高速性能については難があると高木宏之などが主張しているが、紀勢本線は元々線路状態の良くない丙線であり、20‰以上の勾配が37km、半径300m以下のカーブが260カ所もあり表定速度は他と比較しても低い32.4km/hである。
久保田博 によると、紀勢本線では曲線が連続する線形と速度制限ギリギリで運行する余裕のない運転に加え、保線軌道が悪いのと本形式の主連棒の短かさが原因と結論を出している。それを裏付けるように、D51が80km/h以上の速度になると動揺が大きかったこと対し、C58は軽快に奈良盆地を快走していた。
貨客両用の万能機であり本線入換や支線運用など多岐にわたって全国各地で活躍していたことから、D51と同様に梅小路蒸気機関車館をはじめ各地の博物館や公園などで多数が静態保存されており、そのうちの3両が動態保存とされた。2014年現在で、動態保存としての運転が行われているのは2両である。
C58 239は1940年6月に川崎車輛(現・川崎重工業車両カンパニー)で新製。名古屋鉄道局に配属。1941年に奈良機関区所属を経て1943年5月に宮古機関区へ転属した。1970年2月28日の山田線無煙化記念列車を牽引した後、盛岡機関区へ転属し八戸線などで運用された1973年5月1日に廃車となり、同年から岩手県営運動公園内交通公園にてオハ35 2001および有蓋車「ワム187953」と連結された3両編成の混合列車の状態で、ともに静態保存された。
交通公園内では、車両上部を覆う屋根が掛けられ風雨や積雪から守られていた。付近の道路からも見える位置に置かれ、公園内でも「危険ですから機関車に登らないで下さい」という注意書きが書かれている程度で立入りや近寄りを禁止する柵はなく、動輪や連結棒も間近で見ることができる状態で保存されていた。連結されていた客車に至っては、学校行事などで見学の申し出をすれば車内に立ち入ることもでき、落下式トイレも見学できるなど、静態保存車でありながら住民にとっては身近な存在であった。保管中は、元SL機関士らの団体が定期的に清掃を行い、あわせて可動部分などへ給脂を行うなど、静態保存車の中でも厚遇されている個体であった。
JR東日本は、東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)からの観光復興を後押しする目的で、2013年度冬以降の営業運転開始を目指して当機を復元させる予定であることを2012年10月に発表した。同年12月4日に復元のために大宮総合車両センターへ向けて陸送され約1年に渡る復元工事を実施。2013年12月12日に火入れ式が実施され、1972年5月の廃車以来41年ぶりに当機のボイラーに火が灯された後、翌週の12月20日から数日間に渡って構内試運転が行われた。2014年1月6日に盛岡車両センター所属として車籍復帰し、翌7日に同所を出場した。尚、本機の復活に併せて、機関区跡地に放置されていた転車台も復活しており、こちらも話題となった。
当機は大宮総合車両センター出場後、ATS-P形の作動状況や急勾配の登坂性能を確認するために、まず高崎車両センター高崎支所に回送され、同所での構内試運転および上越線・信越本線での本線試運転を行った後、同1月末に盛岡車両センターへ回送され、1年2か月ぶりに故郷へ帰還した。2月2日に盛岡駅での展示会を実施後、本格的な本線試運転が開始された。3月7日に、フジテレビの企画『みちのくSLギャラクシー』で団体臨時列車として旅客を乗せた営業運転に復帰し、同4月12日より「SL銀河」として一般営業列車としての運行を開始した。
「SL銀河」としての定期運行は、年間80日程度(釜石行き・花巻行き各40日)とされ、東北地方を中心に他路線への出張運転も計画されている。また、この際に必要となる牽引客車に関しては、北海道旅客鉄道(JR北海道)からキハ141系気動車(キハ142-201・キサハ144-101・キサハ144-103・キハ143-155)を購入してジョイフルトレインに改造の上、使用する。ただし、キハ141系は釜石線内での急勾配区間に対応するため、動力機構は撤去せず自走可能な状態で使用する。この客車の内外装デザインは奥山清行が担当し、外装は宇宙空間をイメージした濃青色で包み、内装はモダンな大正・昭和ロマンの客室にプラネタリウムを用いたギャラリールームを設けた車内となっている。また、車番はジョイフルトレイン化に伴い、それぞれキハ142-701・キサハ144-701・キサハ144-702・キハ143-701と改番された。
当機は宮古機関区に在籍していた頃の姿をイメージとし、復元後の外観の変化としては、まず炭水車の重油タンクが新製され、それまでの特徴的な重油タンクと置き換えた上、炭水車内部に埋め込まれ、C57 180と同程度のすっきりとした外見に変更された。先に復活したC61 20と同様、運転室の窓枠はニス塗りとなり、LEDによる標識灯が追加、ヘッドライトは主灯・副灯の2灯装備で、2灯とも東北地方のC58形の標準的なスタイルだったシールドビームのLP405形が装備された(静態保存時、主灯は大型のLP403形であった)。なお、主灯が通常の大型のものを使用せず、小型のLP405形を採用した現代の復活機としては当機が初めてであり、この点においては賛否両論含め大きな話題を集めることになった。炭水車のライトについては、保存時のLP403形をそのまま流用して装着された。煙室の扉ハンドルもかつての黒色塗装となり、飾り帯の設置もない、往年の蒸気機関車の姿を髣髴させるスタイルとなった。なお、当機が現役時代宮古機関区に所属していた際に取り付けられていた郡山式の集煙装置については、大きな課題となっていた急勾配区間かつ長大トンネルが存在する陸中大橋 - 足ヶ瀬間での運転環境がキハ141系の導入によって大きく改善されているため、外見美化の維持を含めて新製・設置は見送られている。また、スノープラウについては、静態保存時のスノープラウは長い鋭角型で、そのままでは機関車前部で他の車両と連結が出来なくなることと、カーブ等で先輪に接触する恐れがあったため、C61 20と同じタイプの角度が浅めのスノープラウを新製し取り付けている(現役時代の当機は、このタイプのスノープラウを装着して運用されていた)。復元後の使用用途は東北地方での運用が中心であるものの、関東圏でのイベント運行にも使用出来るように、新型の保安装置であるATS-P形とATS-Ps形に変更・追加装備された。また、これに合わせて防護無線装置はデジタル無線を導入した。ATS-Ps形設置に伴い、JR東日本所有の他機と同様、備え付けられていた機械式速度計から電気式速度計への載せ替えも実施された。
なお、外観については復活後の2014年夏に、一時的であるが給水温め器に金色の飾り帯を設置し、シリンダー排気口も金色化されたが、1か月ほどですべて元の黒色塗装に戻された。しかし2年目のはそれらに加え、煙室扉ハンドルを金色化したものに取り替え、空気圧縮器にも金帯が設置された。さらに、ヘッドライトの入れ替えが行われ、主灯として取り付けていたLP405形が炭水車のライトとして、炭水車のライトとして使用していたLP403形が主灯として使用されている。ちなみに、煙室扉ハンドルの締め位置は現在のD51 498とは反対向きにしている場合もおり、異色を放っている。ただしこれも1年間のみで、3年目の運行では元の姿に戻されている。4年目の2017年の運行では、運行開始当初は真っ黒であったが、6月に新製77年の喜寿を迎えるにあたり、初めて紫色のナンバープレートが装着され、これに合わせて主灯を除いて再び2年目仕様に変更した。喜寿を終えたその後も装飾はそのまま付き、復活5周年を迎える2019年はさらにパワーアップして、静態保存時代の姿のオマージュとしてランボード及び炭水車上縁に白線を追加、動輪の主連棒及び連結棒を赤色に塗った5周年仕様が登場した。7年目の2020年に再び復活初期の姿に復元された。同8月下旬から2021年6月にかけて、復活後初めての全般検査を実施。2021年の運行開始は8月下旬からとなった。同年の運行中は、煙室ハンドルを通常の一本手から十字型のハンドルに変更して運行し、更に月替わりでナンバープレートを青→赤→緑→紫→黒の順で付け替えを行って走行した。鉄道開業150周年を迎える2022年の運行は2018年の仕様に準じた状態で運行され、7月から前年同様月替わりでナンバープレートのリレーが行われ、青→緑→赤→黒の順で付け替えを実施。同10月にヘッドマークを定期運行では初めて通常のヘッドマークから変更が行われ、鉄道開業150周年の記念ヘッドマークを掲出した。そして同11月に装飾部の塗り潰しによる復活初期の仕様に戻し、ヘッドマークの取り付けを行わない漆黒状態で運行された。
2023年春、客車として使用されているキハ141系気動車の老朽化に伴うSL銀河の廃止が2021年秋に発表されており、その後の動向は現在不明である。
1944年(昭和19年)2月19日に川崎車輛(現・川崎車両)で製造された(製番2941)。同年4月2日に釜石機関区(現・釜石線営業所)に配置され、5か月後の9月5日に仙台機関区(現・仙台総合鉄道部)に転属した。1950年(昭和25年)11月1日に長町機関区(現・仙台総合鉄道部)に転属してからは、主に入れ換え作業に使用された。1965年(昭和40年)10月22日には陸羽東・石巻線管理所(現・小牛田運輸区)、1966年(昭和41年)2月12日には郡山機関区(現・郡山総合車両センター)、同年8月24日には新庄機関区(現・新庄運転区)に配置され、廃車になるまで主に東北地方で使用された。1972年(昭和47年)12月1日に累計走行キロ数1,054,826kmで廃車となり、1973年5月31日から国鉄からの貸与という形で埼玉県北足立郡吹上町(現・鴻巣市)立吹上小学校に展示された。
廃車から15年後、国鉄分割民営化直前の1987年(昭和62年)3月6日に、翌年に開催された'88さいたま博覧会の目玉として復活することが決定し、車籍を復活。同年3月26日に高崎運転所(現・ぐんま車両センター)に配置され、そのまま東日本旅客鉄道(JR東日本)に承継された。車籍復活後、大宮工場(現・大宮総合車両センター)や大阪府のサッパボイラでの復元工事を実施し、同年12月26日に工事が完了、同年12月28日付けでJR東日本から除籍され、動態保存を行う秩父鉄道に移籍。1988年(昭和63年)2月22日から同鉄道で試運転が開始され、同年3月15日から秩父本線熊谷 - 三峰口間で「SLパレオエクスプレス」として運転を開始した。
当初は埼玉県北部観光振興財団の所有であったが、2000年(平成12年)に同財団が解散したため一時的に秩父市が所有した後、2003年(平成15年)からは秩父鉄道の直接所有となっている。以前はJR東日本の線区でも走行することもあり、上越線ではD51 498との重連運転も行われた。しかし、現在はJR東日本に積極的に貸し出していた先述の財団が解散したことで所有移譲先との使用条件が変わってしまったことや、JR東日本がC57 180などの蒸気機関車の自社保有・動態復元を優先的に進めたこと、JR線を走行するための最新保安装置(ATS-P形やATS-Ps形、デジタル無線など)が未搭載であることから、近年はJR東日本線区で旅客運用される機会は滅多にない。ただし、定期検査はJR東日本ぐんま車両センター、重要部検査・全般検査は大宮総合車両センターに委託しており、試運転は上越線高崎 - 渋川・水上間で実施される。
2012年(平成24年)4月4日に上越線敷島 - 津久田間で試運転中に車両故障が発生し自力走行不能となった。直後に救援列車が手配され秩父鉄道へ回送され、復旧作業実施後の同月9日までに秩父鉄道での試運転を実施21日には予定どおりに2012年の運行が開始された。しかし同年8月6日午前9時32分ごろに広瀬川原車両基地で入れ替え中に脱線。車軸折損ならびに車輪歪みなど損傷が発生。各部点検整備や復旧時に切り離した炭水車との再結合などを含んだ車体の組立作業に約半年かかるため、秩父鉄道では同年度に予定されていた運行をすべて電気機関車牽引による「ELパレオエクスプレス」としての運行に変更された。2013年3月20日より「SLパレオエクスプレス」の運行を再開した。
2020年(令和2年)は全般検査のため、「SLパレオエクスプレス」の運行を休止。この間も電気機関車牽引による「ELパレオエクスプレス」が運行された。その後全般検査が終了し、2021年(令和3年)2月13日から「SLパレオエクスプレス」の運行が再開した。
「SLパレオエクスプレス」として運転を開始した当初は、当機の車体には装飾が施されており、車体前面(当初は「給水暖め器囲い」、その後「ボイラー扉」)に「PALEO EXPRESS」の文字が描かれ、炭水車側面部にも「PALEO EXPRESS」の文字とロゴマークが描かれ、ランボード側部も黄線で塗られていた。ただし、これは秩父鉄道で運転する時のみの装飾で、秩父鉄道以外の運転では装飾のない姿で登場している。
2009年(平成21年)11月21日から29日には、除煙板を「門鉄デフ」仕様に変更された。なお、現役時代に東北地方で活躍していた同機に門鉄デフを装備したことはない。また、同機に取り付けられた門鉄デフそのものも現役蒸機時代には存在しなかった"K-7型"門鉄デフをベースとした秩父鉄道オリジナルタイプであり、これを「"CH-1型"門鉄デフ」と命名した。2010年(平成22年)3月にも3日間限定でこの門鉄デフが取り付けられた。同年10月から11月にかけても門鉄デフが取り付けられたが、この時はかつてC58 112が装備していた「"K-9型"門鉄デフ」を装備した。2013年5月には、かつてC58 33が装備していた、中央にJNRのロゴが入った「"G-2型"後藤デフ」仕様に変更して、6月30日までこの仕様で運転された。この後藤デフについてはその後も、同10月12日から11月10日までの期間にも装着。この際、JNRのロゴではなく「後藤工場標準車マーク」が取り付けられた。さらにその9年後の2022年(令和4年)11月25日から27日までの3日間、鉄道ファンの要望に応えてJNRロゴ付きの後藤デフが再び装着され、ランボード側部及び運転室下部に白線を入れて、可能な限りでC58 33の姿を再現した仕様で登場した。