現代自動車
労働組合側が認めさせた待遇向上の指標として、2013年段階で1台の車を生産するための所要時間は30.5時間(アメリカの自動車メーカーは15.4時間)、売り上げに占める人件費の割合が13%(トヨタ自動車は10%未満)とする数値がある。従業員の平均年俸も上昇し、2012年には9,400万ウォンに達した。
2016年9月26日、韓国内の工場で12年ぶりに全面ストライキが実施。同年は、前日までに19回の時限ストライキが行われた上での実施となった。
2020年12月には、蔚山工場で従業員が作業中にスマートフォンで動画を見ながら作業することをやめさせるため、作業時間中に工場内Wi-Fiを遮断したところ労組側が反発し、労使間紛争が起こった。
コーポレートアイデンティティであるロゴマーク(エンブレム)が本田技研工業のロゴに似ていると指摘されている。
ヒュンダイで発表されたモデルについては競合車種との類似性が韓国国内の朝鮮日報で指摘されており、特にソナタに関しては同様の指摘が多方面でなされている。
ソナタ(5代目・NF)のリアデザインが競合車種のホンダ・アコード(北米・アジア仕様。日本ではインスパイアとして販売)に酷似。
グレンジャー(4代目・TG)のリアデザインとサンタフェ(CM)のフロントデザインがそれぞれホンダ・アコードとインフィニティFXに酷似。
ヒュンダイ・ジェネシス試作車のデザイン(スケッチ)が公開された際、フロント部分のトヨタ・カムリとの類似を始め、全体的に他社製品の模倣であるとの印象を持った者が少なくなかったことが報じられた。同様に、ニューヨーク・タイムズはこのデザインを、「前からは“トヨタ・カムリ"、横からは“日産・マキシマ"、後ろからは“ビュイック"に見える」と評した。
2012年11月2日、アメリカ環境保護局 (EPA) は現代自動車と傘下の起亜自動車がアメリカで販売した一部車種の燃費性能を誇大表示していたと発表した。誇大表示が指摘されたモデルはサンタフェ、エラントラ、スポーテージ、ソウルなどの主要車種を含む現代車7モデル、起亜車6モデルとなっている。該当車を購入した北米地域の顧客は90万人と推測され、これに合わせて現代・起亜は90万台のうち58万台は認証燃費を1ガロン(3.78リットル)当たり1マイル(1.6キロ)、24万台は2マイル、8万台は3~4マイル引き下げることにしたと発表された。現代・起亜は「決して意図的なものではなく、米国燃費試験手続き上の規定の解釈と試験環境・方法の違いによる」と説明した。現代・起亜車北米法人は燃費の変更に基づき、該当車を購入した顧客に地域燃料価格などに基づいて補償すると明らかにした。また不便による補償(燃費補償額の15%)も追加でする予定という。
しかし、アメリカではこれに対して集団訴訟を行う顧客が急増、 彼らは訴状で「現代・起亜が出した補償案は燃費が下方調整されたのに伴った中古車価値下落分が含まれていない」として「中古車価値が下がったことに対し経済的損失まで賠償を」と要求した。また、現代・起亜が不公正競争防止および消費者救済法に違反したと主張した。さらにこの訴訟は隣国のカナダだけでなく、本国である韓国にまで飛び火したという。
2014年11月3日、アメリカ司法省と環境保護局は、現代・起亜両自動車会社が大気浄化法違反の制裁金として過去最高額となる1億ドルを支払うことで和解したと発表した。
韓国で2007年末から発売直前まで放映されたテレビCMには、ジェネシスをアウディ・A8とを高速度で正面衝突させる映像が用いられた。これに対してアウディは、アルミニウム製で衝撃を吸収するボディ構造であるA8との衝突映像比較広告は、消費者を惑わすものだとしてヒュンダイを非難している。
2020年12月11日、米国ボストン・ダイナミクス社の株式をソフトバンクグループから80%を買付けたことを公表した。世界的にも完成度の高いヒューマノイドなどを生産ラインへ投入するものと見られ、世界各地の工場における雇用労働環境の悪化と賃金の高騰がインターネット上で騒がれる中であった。
00年代までのヒョンデのモータースポーツ活動は独立系のレーシングチームにマシン開発・チーム運営ともに委託する形で行われていたが、2013年ドイツのアルツェナウに完全子会社「ヒョンデ・モータースポーツ有限会社(Hyundai Motorsport GmbH、略称HMSG)」を設立して以降は自社で本格的にモータースポーツ事業を展開している。同社はヒョンデのワークス活動のみならず、世界中のプライベーターへのレーシングカーの販売・メンテナンスやドライバー育成(Hyundai Motorsport Driver Development Program、略称HMDP)も行っている。また2017年から発売されている高性能車ブランドのNは、モータースポーツ活動で得た知見や技術を注力しているとされている。
ヒョンデ車の国際ラリーへの参戦は、公式ではオーストラリアのウェイン・ベルが1991年から行っていたのが最初としている。
ワークスとしては1994年よりアジア・パシフィックラリー(APRC)にF2規定のエラントラを投入し、ラリー・オーストラリアではA7クラス1位を獲得した。翌1995年からはアバンテ(エラントラの二代目モデル以降の韓国名)・ティブロンのF2キットカーなどで参戦し幾つかのラリーで優勝を経験。1999年にはアリスター・マクレーとケネス・エリクソンが共にクーペのF2キットカーでAPRCの2リッタークラスチャンピオンを獲得(両者同点につきダブル王者)し、FIA(国際自動車連盟)の2リッターカップでもルノーに次ぐ年間2位につけた。
北米でもSCCA Proラリー(ラリーアメリカの前身)に、1995年からリブラ・レーシングを支援する形でエラントラやティブロン(クーペの北米名)を四輪駆動ターボ化して参戦し、2002年までの8年間で6度マニュファクチャラーズ王者となる強さを示した。
世界ラリー選手権(WRC)では英国の「モータースポーツデベロップメント(MSD)」にチーム運営を委託した上で、1998 - 1999年のクーペ・キットカーによるFIA2リッターカップ参戦を経て、2000より最高峰クラスへ挑戦。ワールドラリーカー規定のアクセント WRCを投入した。しかし群雄割拠の中苦戦を強いられ、最高位は4位に留まった。年間ランキングでも、2002のマニュファクチャラーズ選手権4位がやっとであった。
2003に米国経済の悪化を理由にSCCA Proラリーからは撤退。浮いたリソースをWRCに回すかと思われたが、ヒョンデ本社が参戦継続の決定が遅れた影響でWRCの予算も大幅にカット。その結果従業員の解雇を迫られたMSDとの衝突により、シーズン途中で参戦終了となった。しかし全戦参戦が義務付けられているにも関わらず、シーズン途中で撤退したことにより国際自動車連盟(FIA)から罰金100万米ドル(約1億600万円)を支払う命令が下されたが、この罰金をMSDとヒュンダイのどちらが持つかが法廷で争われ、結局ヒュンダイが罰金の納付を確約させられた。
2006年X GAMESにおいて、ティブロンでラリー部門に参戦。5位に入っている。
2014にWRCに復帰。トヨタやプジョーのWRCマシン開発にも携わったミシェル・ナンダンをチーム代表に据え、HMSGにてi20 WRCを開発した。デビュー年のラリー・ドイツではティエリー・ヌービルがヒョンデのWRC初勝利を記録した。以降2018年終了時点までで計10勝を挙げ、3年連続でドライバー/コドライバー/マニュファクチャラーズ部門それぞれで2位を獲得している。
2019年にチーム代表はアンドレア・アダモに交代し、往年の9年連続王者セバスチャン・ローブも加入。これが奏功し、アジア車メーカーとしては4例目、韓国車としては初となるマニュファクチャラーズチャンピオンに輝いた。2020年もドライバー・コドライバーは逃したが、マニュファクチャラーズ2連覇を達成している。
アダモが更迭された2022年以降もヒョンデ・i20 N ラリー1で参戦を継続している。同年末までで、ヒョンデの通算勝利数はアウディを上回る25に達している。2022年アクロポリス・ラリーでは1-2-3フィニッシュを決めて表彰台独占も達成した。
プライベーター向けとなるグループR5/Rally2規定のi20の販売も2017年から行っており、この車両を用いた若手ドライバー育成プログラム(HMDP)も発足。WRC2や地域選手権などに参戦している。またAPRCではi20 NをAP4規定の下に四輪駆動ターボ化しており、2022年にヘイデン・パッドンが総合王者を獲得している。
2017年にTCR規定の「i30 N TCR」を開発し、TCRヨーロピアン・トロフィーでi30の開発ドライバーであるガブリエル・タルキーニがデビューウィンを飾った。2018年にはWTCC(世界ツーリングカー選手権)に代わり誕生したWTCR(世界ツーリングカーカップ)に、2チームがi30 N TCRでフル参戦。BRCレーシングのドライバーはタルキーニとノルベルト・ミケリス、イヴァン・ミュラーレーシングからはイヴァン・ミュラーとセッド・ビョークで、合わせて3人のWTCC王者が揃い踏みした。開幕戦モロッコのレース3で1-2-3を決め、一時はドライバーズランキング1〜4位まで独占する圧倒的な速さを見せ続け、韓国車としては初となるFIAワールドカップのドライバー・チームチャンピオンを獲得した。i30 N TCRは北米のPWC(ピレリ・ワールド・チャレンジ)でも猛威を振るい、ブライアン・ハータ・オートスポーツがチャンピオンとなっている。2019年WTCRでも重いBoPを跳ね退けてミケリスがチャンピオンとなって、ヒョンデ勢がドライバーズ2連覇を果たした。
なお2019年には北米市場向けにヴェロスターNのTCR仕様も開発・投入している。2022年にはインディカーで脊椎を損傷し下半身不随となったロバート・ウィケンズのために、手のみで操作を完結できる特殊なヴェロスターを開発、彼のレース復帰後初の優勝の立役者となっている。
加えて2020年に開幕するTCRの電気自動車版である『ETCR』に向けてヴェロスターN ETCRも他社に先駆けて公開するなど、ラリーに劣らぬ積極的な姿勢をこの分野でも見せている。
ニュルブルクリンク24時間レースにも2013年から市販車のi30で参戦しており、2014年~2016年まで同クラスを3連覇した。2017年は排気量を1.6リッターから2.0リッターへと上げてSP3Tクラスへ戦場を移し、クラス4位で完走した。2018年のニュル24時間にはTCRクラスにi30 N TCRで参戦し、2位表彰台を獲得している。
2020年からはBTCC(英国ツーリングカー選手権)において、プライベーターのエクセラー8がi30ファストバックNパフォーマンスを採用する。エンジンは最初は運営が供給する共通エンジンであったが、2022年からヒョンデの市販車用エンジンをベースにしたものを新開発し、マニュファクチャラー(ワークス)登録の上で参戦。同年に初の優勝を飾り、最終戦でトム・イングラムがドライバーズ王者に輝いた。
ヒュンダイモーターアメリカは2012年にリース・ミレン・レーシングを支援してヴェロスターでGRC(レッドブル・グローバル・ラリークロス)に参戦。2度の優勝を飾っているが、2014年をもってワークス参戦からは撤退している。2015年以降はリース･ミレンが散発的にヴェロスターでスポット参戦している。
2018年にはWRC王者マーカス・グロンホルムが創設したチームのGRXが、ミシェル・ナンダンとのコネクションにより、型落ちのヒュンダイ・i20 WRCをベースとしたi20 RXスーパーカーを開発して世界ラリークロス選手権に挑戦。2019年のノルウェー戦ではマーカスの子ニクラス・グロンホルムのドライブでアジア車として同選手権初の総合優勝を飾り、最終戦も1-3フィニッシュを決めてチームランキングで年間2位の好成績を収めた。
2022年には欧州ラリークロス選手権で、北欧系チームのアントン・マルクランドがi20でチャンピオンを獲得した。
1992年にヒュンダイ米国法人がスクープターボでパイクスピークに挑戦。ロッド・ミレンがステアリングを握り、2WD市販車部門クラス優勝と同クラス新記録更新を果たした。これが現在確認できる、最も古いヒュンダイ車の国際レースでの勝利である。その後もリブラ・レーシングを支援する形で参戦。2000年には鋼管フレーム化したマシンを用いる田嶋伸博たちのライバルを相手に市販車の骨格を用いた四輪駆動のティブロンを投じ、総合3位に入った。
21世紀に入り、ヒョンデはロッドの子リースが所有するリース・ミレン・レーシング(RMR)を支援してパイクスピーク・ヒルクライムに再び参戦。2009年にはレッドブルカラーのジェネシスクーペで市販車二輪駆動部門の新記録12:09.397を樹立してクラス優勝。
2010年からデイトナ・プロトタイプ(2005年式クロウフォード・DP03)をベースに4WDのジェネシス PM580を開発してアンリミテッドクラスから参戦し、2011年に総合2位、全面舗装路となった翌2012年にはタイムアタッククラスからハンコックタイヤを履いたジェネシスクーペでエントリーし、10分切りを達成した上でポルシェ・GT3 Rを破って総合優勝を掴んだ。2013年はPM580-Tとジェネシスクーペの2台体制で挑み、後者は2WDタイムアタッククラスの記録を更新した。しかし前者はヒョンデが支援を決定したのが本番半年前と遅く、開発期間とコストが足りず2WDのままの参戦となり、本番前にタイヤの問題も露呈。ヒョンデの10倍とも噂される資金を注ぎ込んだプジョー・208 T16とセバスチャン・ローブに50秒近い大差で敗れた。それでも3位に40秒差の総合2位で終えることができた。
2016年は前年覇者であるラトビアの「DRIVE eO」に、ミレンがスポンサー持ち込みを行い、マシンに「HYUNDAI」と「PROJECT IONIQ」のロゴが刻まれた。ミレンはこのマシンでEVクラスのコースレコードを更新(8分57秒118)してクラス優勝した。
2017年にミレンは2012年式ジェネシスクーペでタイムアタッククラスに復帰し、2012年の1秒落ちとなるタイムでクラス優勝を飾っている。
2018年より韓国国内で開催されているワンメイクレースシリーズで、韓国国内最高峰のアマチュアレースとしている。
N3(アバンテNライン)･N2(ヴァロスターN)･N1(アバンテNワンメイクレース仕様)の3クラスで競われるレースで、原則として無改造ではあるが、サーキット走行初心者向けのN3クラス･タイムトライアルのみエンジンやブレーキの一部チューニングが許可されている。
N3･N2クラスでは市販されている車両に後付けでワンメイクレース用の改造(ロールケージ等)を現代自動車ディーラーやレースチームで行い、改造申請が通ることではじめて参加が可能となる。
一方最高峰とされるN1クラスではアバンテNをベースとしたワンメイクレース用の車が販売されており、コレを購入する事で参加が可能となる。
リース・ミレン・レーシングはドリフト仕様にカスタムされた、レッドブルカラーのジェネシスクーペでフォーミュラ・ドリフトにも出場していた。
2019年からWSBK(スーパーバイク世界選手権)に、HMSGが開発したi30ファストバックNのセーフティカーやコナ・ツーソンのメディカルカーを供給している。
かつてインドではフォーミュラLGBにエンジン供給を行っていた。
韓国では国内最高峰であるSUPERRACE CHAMPIONSHIPで使用される車種メーカーの大半を占める。また、シーズンによってはワンメイクレースも開催されており、その際は協賛企業として出資していた事もある。
ヒョンデ創立50周年の2017年には、FCVハイパーカーのN 2025のティザー映像を公開し、ゲーム『グランツーリスモ6』に収録されているが、実車としては存在しない。
韓国・Kリーグに所属する全北現代モータースのオーナー企業であり、更にはPFC CSKAモスクワ、ASローマ、アトレティコ・マドリード、ヘルタ・ベルリンといったヨーロッパの有名クラブチームのユニフォームスポンサーも務めている。
また、オーストラリア・Aリーグのリーグスポンサー、2002 FIFAワールドカップ、チェルシーFCの公式スポンサーをかつて務めていた。
1946年 - チョン・ジュヨン(鄭周永)が前身の現代自動車工業社を設立。
1967年12月 - 現代自動車を設立。
1968年 - フォード・モーターの協力の下、ノックダウン生産で初めての自動車フォードコルチナが製造された。
1975年 - 韓国初の国産車「ポニー」を発売。デザインはジウジアーロ、エンジンは三菱自動車製。
1984年 - 海外(カナダ)への輸出を開始。
1986年 - 排ガス基準をクリアし、アメリカでの販売を開始。
1996年 - インドに工場を設立。累計生産台数1000万台を突破。
1998年 - 経営破綻した起亜自動車を買収し経営統合。現代財閥が経営危機に陥る。WRC(世界ラリー選手権)に参戦開始。
2000年 - 現代財閥グループから分離。ダイムラー・クライスラーと資本提携。初の乗用車向けディーゼルエンジン・燃料電池車を開発。
2001年 - 日本法人「ヒュンダイモータージャパン株式会社」を設立。日本市場に本格的に進出開始。
2002年 - 日韓両国共催のFIFAワールドカップのオフィシャルパートナーになる。2006年のドイツ大会も同様。
2003年 - シーズン途中でWRCから撤退。ダイムラー・クライスラー、三菱自動車と合弁会社『グローバル・エンジン・アライアンス L.L.C.』設立。
2004年 - ダイムラー・クライスラーとの提携を解消。
2005年 - ユニクロとのコラボレーションでTシャツを日本で限定発売。
2006年 - 不正資金疑惑が発覚、チョン・モング(鄭夢九)会長らが逮捕される。ストによる生産停止の影響で、7月の月間販売台数でGM大宇に抜かれる。JDパワーの品質調査で3位を獲得。
2009年 - ジェネシスが北米カー・オブ・ザ・イヤー受賞。
2011年 - グループでの販売台数がGMに次ぐ世界第4位に浮上。
2012年 - 北米市場で燃費誇大表示問題が発覚し、集団訴訟を行う顧客が急増する。エラントラが北米カー・オブ・ザ・イヤー受賞。
2013年 - 北米市場で起亜自動車を含めて190万台という最大規模のリコールを発表。
2014年 - WRCに復帰。ラリー・ドイチェランドで初の総合優勝を果たす。
2015年 - 高級車ブランド「ジェネシス」と高性能モデル「N」シリーズ立ち上げ。
2020年 - それまでのヒュンダイの呼称を現地読みの「ヒョンデ」に統一。日本語公式SNSアカウントが作成される。