阪神8000系電車
阪神8000系電車(はんしん8000けいでんしゃ)は、阪神電気鉄道が1984年(昭和59年)に導入した優等列車用の電車である。急行・特急運用が主体であるため、急行形車両に分類されることがある。
なお、本項では解説の便宜上、大阪梅田方先頭車の車両番号 + F(Formation = 編成の略)を編成名として記述する(例:8201以下6両編成 = 8201F)。
武庫川線の武庫川団地前駅への延伸に伴う輸送力増強と老朽化した初期高性能車置き換えのため、1984年から1995年(平成7年)にかけて6両編成×21本の126両が武庫川車両工業において製造された。その後、阪神・淡路大震災で被災廃車された補充分として3両が1996年(平成8年)に武庫川車両工業で追加新造された。このため、総製造数は129両だが全車が同時に在籍したことはない。
阪神の新造車で初の界磁チョッパ制御を採用した急行用車両で、阪神初の6両固定編成となった。
2017年4月1日時点では6両編成19本114両が在籍しており、この両数は阪神電車の同一系列では最多となっている。
後述する仕様変更を繰り返して長年増備されたことから、1980年代から1990年代にかけての時期における阪神の「顔」となる形式となった。
1980年代前半の阪神の急行系車両は、他社に先んじて冷房改造は完了していたものの、3011形のロングシート化改造車3561・3061形、「赤胴車」の第1号3301形・3501形、複電圧車3601・3701形の電機子チョッパ制御化改造車7601・7701形など、初期の高性能車の老朽化が進行していた。1983年までに増備された5131形・5331形によって5231形を置き換えた結果、普通系車両の100%冷房化を達成したことから、更新が一段落した普通系車両に続いて、今度は急行系車両に新車を投入してこれらの在来の初期高性能車を置き換えることとなった。
1984年に武庫川線が洲先駅から武庫川団地前駅まで延長されることになり、延長を機に従来の3301形単行を7861・7961形2連に置き換えることとなった。当時7861形は阪神本線や西大阪線(現・阪神なんば線)で幅広く使用されていたことから、新車を投入して捻出することとなった。
この時期にはおもな優等列車運用が6連となっていたことや、電機子チョッパ制御に比べると構造が簡単で加減速の少ない優等列車でも省エネルギー効果が高い界磁チョッパ制御の技術が確立されていたことから、1983年に改造が開始された3000系に続き、界磁チョッパを本格的に採用した新造車として8000系が登場した。
本系列は長期にわたって増備され形態が大きく異なるため詳細は後述し、共通項目について述べる。
車体は普通鋼製で、従来車同様の19m3扉車体だが、阪神では初の6両貫通編成となり、Tc - M - Mの3両ユニットを2組連結した6連を組成する。末尾の車両番号が奇数のユニットが大阪方、大阪方の3両にそれぞれ1を足した偶数のユニットが神戸方になる。
形式はともに先頭の制御車 (Tc) が8201形、中間電動車が8001形 (M) 、8101形 (M) で、座席はロングシートである。
制御装置は回生・抑速ブレーキ付きの界磁チョッパ制御で、3000系の三菱電機製に対して8000系では東芝製が採用された。ブレーキ装置は、阪神で初めて全電気指令式電空併用抑速付のMBSAが採用された。補助電源装置も阪神では初めて静止形インバータ (SIV) が採用されている。
8001形は補助電源装置として奇数車にBS438F(東芝製)を、偶数車にNC-DAT110A(三菱電機製)を搭載した。8101形には界磁チョッパ制御装置の東芝製BS-1403-Aを搭載、8201形には空気圧縮機のC-2000-L(LA)を1基搭載する。
台車はSUミンデン台車が採用された。8201FはFS-390A(電動)・FS-090A(付随)を、それ以外の編成はFS-525(電動)・FS-025(付随)をそれぞれ装着している。主電動機は複巻式出力110kWの東洋電機製造製TDK-8170-Aを各電動車に4基搭載した。
屋根上には冷房装置と中間電動車の奇数車では大阪方、偶数車では神戸方に下枠交差式パンタグラフを1基搭載している。
連結器はユニット端部になる両先頭車の前面にバンドン式密着連結器を、8101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方には廻り子式密着連結器を装備し、その他は半永久式密着連結器を取り付けている。8101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方は工場入場時の構内入換に考慮して簡易運転台を取り付けている。
1995年1月17日に発生した兵庫県南部地震(阪神・淡路大震災)により、8000系は当時の在籍車両数6両編成20本+3両の123両のうち半数以上にあたる11編成66両が被災した。被災編成と被災箇所は以下のとおり。
被災箇所およびその後の経過については以下のとおり。
大阪市西淀川区に設けられた仮設の被災車両置き場に搬出後、8202が3月31日付で、8001・8101が7月6日付で廃車。8102・8002・8201は9月7日付で復旧、同時に8201を方向転換のうえ8502に改番し、新8523Fの神戸方に組み込み(詳細は後述)。
脱線復旧後、青木駅 - 御影駅間の復旧に先立ち尼崎車庫に収容、8113・8014が3月31日付で、8114が7月6日付で廃車。8214は8222の代わりに8221Fに組み込まれて6月15日付で、8213と8013は8117を組み込んで6月28日復旧。8118 - 8018 - 8218を繋いで新8213Fを組成。
尼崎車庫に収容、3月3日復旧。
被災車両置き場搬出後、8217・8017が3月31日付で廃車、8118・8018・8218が6月21日付で、8117が6月28日付で復旧、前述のとおり8213 - 8013 - 8117 - 8118 - 8018 - 8218で新8213Fを組成。
尼崎車庫に収容、8120 - 8020 - 8220が3月22日付で、8219 - 8019 - 8119は4月21日付で復旧。
被災車両置き場搬出後、8222が7月6日付で廃車。8221 - 8021 - 8121が6月15日付で、8122 - 8022が8214を組み込み6月15日付で復旧。新8221Fを組成。
8223が尼崎港に設けられた被災車両仮置き場に搬出後現地で解体、2月9日付で廃車。他の5両は大阪市西淀川区の仮設の被災車両置き場搬出後、8124・8024が3月31日付で、8224が7月6日付で廃車。8023・8123は9月21日復旧。代替新車の8523を組み込んで3両ユニットを組み、神戸方に8102 - 8002 - 8502を組み込んで新8523Fを組成。
尼崎車庫に収容、4月13日付で復旧。
尼崎車庫に収容、8132 - 8032 - 8232が5月23日付で、8231 - 8031 - 8131が6月5日付で復旧。
8036・8236は被災場所が狭隘で搬出不能のため現地で解体、残り4両は尼崎車庫に収容。8235・8035・8135が1996年1月23日付で、8136が1月30日付で復旧。8136に代替新車の8336 - 8536を組み込んで新8235Fを組成。
尼崎車庫に収容、8140 - 8040 - 8240が4月12日付で、8239 - 8039 - 8139は5月13日付で復旧。
上記のように8000系には8201・8213・8217・8221・8223・8235Fの6本から合計15両の廃車が発生した。
廃車となった車両の部品を最大限活用し、8523・8336・8536の3両が代替新造された。車両番号は「種車の車両番号+300」が付与されており、形態もそれに準じている。
8523はタイプIII、8336・8536はタイプIVの車体を持ち、被災廃車された車両から取り外した座席や機器のうち使えるものを再利用している。その一方で製造銘板はエッチングプレートとなり、禁煙表示などがピクトグラム化されたほか、8336には8041以降と同様に車椅子スペースが設けられている。
8201Fは8201・8102・8002の3両が残ったが、大阪(梅田)方先頭車であった8201の神戸(元町)向きへの方向転換と8502への改番を行い、8102-8002-8502の3両ユニットで復旧した。8502は奇数車から偶数車となったため、床下機器を他の神戸方先頭車と同配置にする大掛かりな改造が行われている。先述のとおり、この編成の梅田方先頭車8523はタイプIIIの車体で新造されているので、8523Fは梅田方の3両と元町方の3両で形態が大きく異なる結果となった。
他形式とは異なり6両全車が廃車となった編成はなかったが、編成によって残った車種がバラバラであったため、下表のとおり正常な編成とするためにこれら同士を組み合わせ、不足分は追加新造で賄われることとなった。1996年初めには、8336と8536の代替新造に伴って最後まで残っていた8235Fの復旧が完了、震災後に登場した8249Fを含めると、当初製造が予定されていた6両編成×21本の合計126両から2本12両減となり、6両編成×19本114両の在籍数となっている。
残存車と代替新造車は、以下のように組成された。色分けは元の編成に対応しており、白文字はタイプIIを、白地は新造された車両を表す。
本項ではリニューアル以外の主な改造工事を記す。
8201Fは当初はスカートを装備していなかったが、1994年に取り付けられた。
警笛類は製造当初は空気笛のみだったが、1995年から1996年にかけて電気笛が装備された。警笛ペダルを軽く踏むと電気笛のみが、強く踏むと通常の空気笛が同時に鳴る方式である。
1998年2月15日のダイヤ改正では山陽姫路駅まで乗り入れる直通特急の運転が開始された。本系列は9000系とともにホーム有効長が短い大塩駅ドアカット機能の追加等の改造が施工された。緊急時の山陽車との連結に備え、元町方先頭車に阪神車のバンドン式連結器と山陽車の密着自動連結器を連結するためのアダプタが設置されている。
2006年以降、2009年3月20日に開始された近畿日本鉄道(近鉄)との直通準備として、連結器を阪神独特のバンドン式密着連結器から、近鉄が採用している一般的な廻り子式密着連結器に換装された。なお、これに伴い連結器高さを変更したためスカートの連結器上部部分のパーツを取り外し(撤去)、車体裾の一部を切り欠いている。交換当初はスカートの中央部分撤去のみで車体裾の切り欠きがない車両もあったが、後に切り欠きが付けられた。
1997年以降、乗務員室次位の客室窓の固定化とドアエンジンの2シリンダから1シリンダへの変更が行われ、1999年に完了している。
2016年より前照灯のLED化が進められており、初期は二灯式、後期は多灯式が採用された。8502も2017年に多灯式のLEDに更新されている。
第1編成の製造から20年近く経過したことから、2002年からリニューアル工事を実施することになった。電子部品と客室内装の更新、バリアフリー設備の設置、中間車4両への転換式クロスシートの設置が行われ、塗装は9300系と同様に上部にオレンジ(プレストオレンジ)、下部に白(シルキーベージュ)を配した塗り分けとなった。
中間車は9300系に倣い、扉間をクロスシート、車端部をロングシートとするセミクロスシート車となった。クロスシートは扉間の座席を変更したが、客室幅が9300系より狭い2,520mmのため(9300系は2,550mm)、この部分の側面窓が固定窓となり、クロスシート部の通路幅を確保した。窓の換気用の開口面積が不足するため、妻面窓の1箇所が開閉式に変更されている(タイプIの8102を除く)。クロスシート車が9300系と同様に中間車4両のみとなったのは、阪神のターミナル駅である梅田・三宮の両駅で改札口がホーム端部にあり、混雑度が編成両端車両では高く、中間車はそれより低いためである。
側引戸のガラスには、複層ガラスが採用された。内装も天井の化粧板がつや消し仕上げになり、座席モケットが濃いオレンジ色に張り替えられ、乗務員室背後の客室仕切り窓の遮光幕は横引きカーテンから電動の自動昇降式に変更された。
中間電動車4両は神戸方海寄りの5人掛けロングシートを3人掛けとして、車いすスペースが新設された。中間電動車2両の神戸方出入口は、車椅子の乗降を考慮して出入部の敷居に傾斜が設けられた。また、出入口付近にはドア開閉予告ブザー、文字表示による小型の車内案内表示装置が設けられた。転落防止幌は、リニューアル当初の8211Fは段違いタイプを設置したが、以降の編成は板状タイプが設置され、8211Fでも後にこのタイプに変更されている。
運転保安度の低下防止を図り、制御装置・ブレーキ装置の電子部品の更新も実施された。各装置本体の交換は行われていない。
リニューアル第1号となった8211Fは2002年4月9日に竣工、4月11日に営業運転を開始した。直通特急は山陽電鉄より乗り入れる山陽5000系・山陽5030系がクロスシート車であり、当時の阪神電鉄のクロスシート車は9300系のみであったが、8000系のリニューアルにより直通特急のクロスシート化が進むこととなった。2003年には8219Fがリニューアル改造を受けた。
2004年にはリニューアル第3号となった8221Fに施工されたが、混雑緩和対策のため中間車のクロスシートへの改造は3・4号車(8101形)のみに縮小され、クロスシート部分にも吊り手が増設された。この仕様は以降のリニューアル車に継承され、同年には8215Fに施工されたのに続き、2005年に8213Fが、2006年には8225Fがそれぞれ施工されている。また、タイプIV8233F以降と同様に、先頭車の前面貫通扉にワイパーが装着され、塗り分け線も少し低い位置になった。8221Fについては、8221のみ車内側の化粧板を貼り替えただけに留まっており、外見でも窓の形状が異なるほか、窓周りに銀色のふちが目立っており異彩を放っていたが、後の定期検査で他5両と同様の扉に変更された。車内の袖仕切りも8211F・8219Fで採用されたポールと仕切り板の組み合わせからポールのみのタイプに変更されている。
2007年5月(4月竣功)には8523Fがリニューアルを受け、タイプIの3両も含めて直通特急対応改造がなされ、8000系は全編成が直通特急対応となった。ただし、8523Fは山陽電気鉄道側で車両限界に抵触することから、2020年1月31日まで須磨浦公園以西には入線していなかった。8502は化粧板を客室のみ白系とし、乗務員室は緑系のままとされ、乗務員室の仕切り窓の形状が運転席後ろと仕切り扉のみタイプII以降と同様になり、助手席側の窓は変更されていない。また、仕切り扉の幅は縮小され、中央よりも若干助手席側にずれて配置されている。妻面の貫通扉の窓は、タイプⅠのみ窓が小さいタイプで、タイプII以降は大きいタイプになっているが、リニューアル後も窓の大きさは変わらず、化粧板の変更のみとなっている。
8523F以降は1000系の増備、9000系の近鉄直通対応工事などにより8000系のリニューアルは中断していたが、2009年10月に8229Fが、2011年3月に8227Fが、同年9月に8231Fがそれぞれ施工された。8231F以降は当時の新造車である1000系に準じた工事内容となり、前面・側面の行先表示器がフルカラーLED式になったほか、扉開閉予告灯と盲導鈴も設置、前面の標識灯・尾灯がLEDの1灯タイプに変更されている。これにより、タイプI〜IIIまでの10編成はすべてリニューアルを終えた。
2012年4月、8233FがタイプIVの編成で初めてリニューアル工事を受けた。外観・装備の変更点は8231Fと同様ながら、全車がロングシートのままで、座席のクロスシート化は行われていない。リニューアルに伴い、LED車内案内表示器が新品に交換され、やや表示部が小さくなっている。8233Fに次いで同年10月に8235Fが、2013年4月に8237Fが、同年9月に8243Fが、それぞれリニューアル工事を受けて運用に復帰しているが、8233F同様に全車ロングシートのままとされている。
2014年3月にリニューアルを受けた8245Fからは、補助電源のSIVがGTOからIGBTの新品に交換されている。また、同年9月に8247Fが、2015年5月に8249Fが、同年7月に8241Fが同じ内容でリニューアルを受けた。2015年3月に8241Fが入場し、同年4月時点で8239Fが最後の原色車かつ車椅子スペース未搭載編成となったが、この8239Fも同年5月に入場・リニューアルされ10月に運用復帰した。
8239Fの出場により、8000系のリニューアルが完了するとともに、急行系車両伝統の「赤胴車」塗装は武庫川線を除いて消滅した。また、これによって阪神が所有する編成単位の車椅子スペース設置率100%が達成された。
先に登場した8201Fのうち、1984年2月18日に登場した8201 - 8001 - 8101 - 8202の4両が同年3月14日から試運転を開始、その後3月6日に竣工した8102 - 8002を組み込んで試運転を続け、同年4月末から特急や快速急行をはじめとした阪神本線の最優等列車を中心に営業運転を開始した。1985年からはタイプIIが3561・3061形の代替として投入され、3567 - 3568の2連×1本を除く全編成の代替を完了したのに続き、1986年には当時阪神唯一の両運転台車であった3301形の置き換えも完了した。
タイプIIが営業運転を開始した1985年は、阪神タイガースの21年ぶりのセ・リーグ優勝および2リーグ分裂後初の日本シリーズ制覇と重なったことから、阪神甲子園球場への観客輸送にも充当され、当時の主力選手ともども阪神の「顔」としてPRされた。引き続いてタイプIIIが毎年2 - 3本増備されて1989年までに3501形と3567 - 3568の置き換えを完了、同年からは7601形と7801形1次車の置き換えが開始され、7601形は1991年に全廃となった。
初期高性能車の置き換えとともに増備された8000系は、1990年代初めには廃車と2000系への改造で数を減らした7801形を抜いて阪神に在籍する車両の中では最大両数を数えるようになり、阪神本線の優等列車運用がすべて6両編成化されたことから、運用も特急から準急まで幅広く使われるようになった。
1991年以降は7801形1次車の置き換えが進められ、1995年3月に8249Fが登場した時点で7801形1次車の置き換えを完了する予定であった。1995年3月のダイヤ改正で特急・快速急行を全て8000系として1分程度のスピードアップを図る計画であったが、1月に発生した阪神・淡路大震災により計画は頓挫した。
1998年には直通特急の運転が開始され、従来は須磨浦公園駅までであった山陽電鉄への乗り入れ区間は山陽姫路駅まで拡大した。なお、運転台仕様の異なる8502を含む8523Fは直通特急運用の対象外となった。
2013年11月18日から12月20日まで、8241Fが「沖縄ジャックトレイン」として運行されていた。当初は12月15日までの予定だったが、運用の都合で20日まで運転された。
8000系のリニューアルの進捗により、8239編成が8000系最後の「赤胴車」となっていたが、2015年5月19日の須磨浦公園駅12時19分発阪神梅田行き特急列車をもって「赤胴車」塗装での営業運転を終了し、本線運用の赤胴車は消滅した。
8523Fはリニューアル後も8000系で唯一直通特急の運用には入らず、事故時や異例時の代走に入った際も車両交換で他編成に差し替えられていた。その後も東二見駅までの入線実績があったが、2018年4月9日に山陽姫路駅へ入線する試運転を実施した。8523Fは大塩駅の信号機移設などによって直通特急への充当が可能となり、2020年2月1日より直通特急の運用に入っている。
2016年4月1日時点での編成表を記す。全車両がリニューアル済み。表中の色分けは震災後に組み替えられたもので、色ごとで元の編成に対応している。詳しくは#編成替えと復旧状況を参照。