日野・セレガ
基本的なスタイリングはマイナーチェンジ前と大きく変わらないが、ヘッドライト周りがメンテナンス性を向上させた設計になり、前面の印象がより精悍なものへと変化している。また、コンビネーションランプ(特に端部)の形状も変更された。エンジンは、国産2軸バス最高レベルの出力を持つ、331kW(=450ps)のF17D<f-iv>型ツインターボ・インタークーラー付エンジンを搭載したモデルがGD・GJ・FDに設定された(その他のFDとFSには265kW=360psのF21C型を搭載)。排ガス規制が厳しくなることから、エンジンはコモンレール式燃料噴射システムや排気再循環システム(EGR)を搭載、その上で性能を確保し、黒煙の発生も抑えた。また、ターボエンジン車は日野エンジンリターダに代えて、永久磁石式リターダを搭載(ターボなしでも装備可能)、坂道発進補助装置「ESスタート」、ディスチャージヘッドライト、電動格納式ミラー、客席第1列への3点式シートベルトの装備などの安全装備も充実させた。ミッションは引き続き6MTだが、このモデルよりFFシフトのみの設定となりロッド式は廃止された。
型式はKL-RU4FSEA(いずれもホイルベース6,200mm、F21C型エンジンの場合。他のエンジン・ホイールベースの場合は数字がそれにあわせて変化する)に変更された。車高はGシリーズ並びにFDに関してはマイナーチェンジ前と変わらないが、FSは車高3235mmから、U-車で廃止となったFMよりも低い車高3120mmとなった。メーカー標準で従業員送迎、観光、空港連絡路線、高速路線仕様を用意し、またリフト付観光仕様も2002年に追加され、幅広いニーズに応えている。
なお日野車体のほか、西工ボディでも製造された。
セレガHIMRは路線バスのブルーリボンに設定されていたHIMR(ディーゼル・電気式パラレルマイルドハイブリッド車)の高出力バージョンとして開発されたもので、FS(高床II)の全長11.5m(ホイールベース5.7m)車に設定されて1997年12月に発売、型式はKC-RU2PPCRとなった。エンジンはターボ付きのP11C型を228kW (310PS) にチューン、動力アシストとエネルギー吸収用に三相交流誘導機が組み合わされる。床下ホイールベース間の前寄りにハイブリッド機構用のバッテリーや制御装置が収められているため、外観はサブエンジンエアコン搭載車のように見えるが、エンジン直結式のインテグレーテッドゾーンエアコンが装備されている。
2003年にはマイナーチェンジが行われ、前面がセレガRマスクに変更となり名称も「セレガR HIMR」に改称、型式はHM-RU2PPER/PPFRに改められた。エンジン直結式冷房のインテグレーテッドゾーンエアコンが一般的な直結エアコンに変更され、これにより屋根上にエバポレーターが搭載された。
2005年1月には新長期規制に対応するため、セレガR HIMRをマイナーチェンジして「セレガRハイブリッド」を発売、型式はVM-RU2PPER/PPFRに改められた。ハイブリッド機構の基本的な構成は変わらないが、バッテリーは鉛蓄電池に代えてトヨタ・プリウスと共通のニッケル水素電池を採用、エアコンは引き続き直結式を採用する。関東八都県市指定低公害車「良」認定車。
2006年までの間にセレガHIMR・セレガR HIMR79台、セレガRハイブリッド7台、計86台が生産された。松本電気鉄道(現在のアルピコ交通)、濃飛乗合自動車、立山開発鉄道(現・立山黒部貫光)、旭川電気軌道、斜里バス、長崎県交通局、日光交通(栃木県立日光自然博物館)など、主に山岳地の路線バス向けや観光地のシャトルバス向けに導入された車両が多い。
2005年8月22日、日野といすゞの統合モデルとして、平成17年(新長期)排出ガス規制適合に合わせたフルモデルチェンジを実施、名称もセレガに戻り、新たな一歩を踏み出した。いすゞ・ガーラ#2代目 (RU系)
製造拠点は、日野自動車といすゞ自動車との合弁会社であるジェイ・バスのうち、旧・日野車体工業を引き継いだ小松事業所にて行なわれている。小松事業所では、フルディップ式カチオン電着塗装を行った上で、シャーシ部分と結合する「ポン載せ」方式で組み立てられており、防錆性能と品質の向上を図っている。
このモデルは、いすゞ自動車向けも含め、日野が一括して開発を担当したもので、スタイルは全体的にヨーロッパの観光バスのイメージに近くなった。車体のデザインは日野といすゞでは細部を変えてある。特にアクセントピラーと呼ばれる第2〜3柱間に設けられた曲線を描くピラーを設けたことが目立つ。このピラーはデザイン上のものであり、構造面では関係しない。
いすゞ・ガーラとの外観での相違点は、デザイン上の大きな特徴でもあるアクセントピラーが、ガーラには装備されないこと(最前列窓が固定窓であることが必須。セレガの一部でも設定がないほか、装備しない選択もできる)、前面では、セレガは社名表示または行先表示用行灯の下部にあるくぼみが2本のラインになっている(スーパーハイデッカではシルバーのガーニッシュとなる)のに対し、ガーラは6分割(上下2本のラインを3分割)のくぼみを入れている。これは、五大陸と日本をモチーフにした「6キューブ」と呼ばれるもので、いすゞの小型トラック・エルフのイメージに近づけたものである。また、セレガでは先代のイメージを引き継ぐべく、LEDのオーナメントランプが取り付けられるが、ガーラには装備されない(また、セレガについてもハイデッカの廉価仕様であるリミテッドエディションには装備されない)。背面では、ガーラ観光仕様のみ先代の特徴であった2分割の小窓(通称ツインタワー)を採用している。ただし、ガーラ高速路線仕様は行先表示機搭載の関係でセレガと同じ左右一体窓のため、見分けが付きにくくなっている。
但し,上記は「大まか」な判別方法で有り,ガーラとの見分け方は,「エアバッグ」,「電子制御サスペンション」(「ガーラ」に標準装備。特に,電子制御サスペンションは,当該車種ではオプション設定とされている)以上2つのステッカーがあるかが手がかりとなるケースが多いが,それすら撤去している事業者も多いので注意を要する。
ラインナップは、先代ではGDに相当する「スーパーハイデッカ (SHD) 」とFDに相当する「ハイデッカ (HD) 」の2タイプとなり、先代ではFSに相当する高床II系、GJに相当する低運転台タイプは廃止された。また、西日本車体工業へのボディー架装も取り止めとなっている。遅れて、先代のFCに相当する9mタイプ「ハイデッカショート (HD-S) 」が2006年2月20日に発売された。同時に、夜間都市間用3列独立シート仕様(インターシティ)がハイデッカ12mおよびスーパーハイデッカに追加された。
バリエーションは、スーパーハイデッカが観光用(うちリフト付2タイプ)とインターシティがある。ハイデッカ12mは、観光系はスーパーハイデッカに順じ、都市間路線用はトイレ付・なしとインターシティが用意されている。直結式エアコンの標準採用(後述)のため、空港リムジン仕様は都市間路線用に集約された。9mハイデッカは観光用のみである。観光用では、定員を確保できる12列仕様でなおかつサロンとしても使える「スライドサロン」を用意するなど時代に即した展開を行っている。また、低価格モデルとしてセレガではリミテッドエディションが、ガーラではHD-VPが12mハイデッカに観光系2種類、都市間路線用1種類がそれぞれ用意されている。
客室は、蛍光灯が荷物棚の下のみに設置され、新たに天井照明が赤色LEDファイバー式となり、モジュール化した曲面を描く独特の照明デザインとなっている。但し観光用と都市間路線用で照明方式が異なり、標準で観光用は間接照明、都市間路線用は直接照明となっている。またリミテッドエディションでは荷物棚照明のみとなる。また、客席と通路の間には段差を設けないでフラットにするなど車内移動時の安全性にも配慮している。客席は観光用に3グレードが用意され、顧客はこれら標準仕様から選ぶ方式である。標準仕様の客席のカラーバリエーションにはセレガ・ガーラ共通仕様の色や、セレガ・ガーラそれぞれの専用色もある。また、1列目にセレガR同様、3点式シートベルトを装備している。夜行都市間仕様の「インターシティ」には3列独立シートが用意され、床下トイレおよび仮眠室が設けられる。床下トイレは真空式汚物処理装置が採用され、仮眠室の窓は開閉可能なタイプが用意される。新たにハイデッカも用意され、コストを抑えるもしくは車高の高い車両が通行できない路線isegamiをもつ場合には有効である。
性能面ではセレガとガーラは基本的に共通であるが、電子制御サスペンションはセレガではオプション設定となるのに対し、ガーラでは低価格モデルであるHD-VPを除き標準装備となる点、エアバッグがセレガではオプション、ガーラは標準装備となっている点が異なる。
また両車のリアコンビネーションランプは、通常は一体型が採用されるテールランプ(尾灯)とブレーキランプ(制動灯)がそれぞれ独立しており、これは日本製の大型観光バスとしては唯一の例である。円形のランプが左右で3つずつ縦に並んでおり、上からウィンカー(方向指示器)、テールランプ、ブレーキランプとして点灯する。バックアップランプ(後退灯)およびリアフォグランプ(後部霧灯)はリアバンパーに組み込まれる(リアフォグランプは寒冷地仕様および輸出仕様のみ)。
全モデルで直結式エアコンを標準採用し、従来からのサブエンジン式エアコンは廃止された。その関係で、コンデンサー(熱交換器)は屋根上配置となり、全高はハイデッカーで3.5mと従来のスーパーハイデッカー並み、スーパーハイデッカーは3.75mとダブルデッカー並みに高くなり、一部のバスターミナル(名鉄バスセンター・阪急三番街高速バスターミナル・長崎新地ターミナルなど)を利用する事業者ではSHDが入線できずisegami、HDを選択するケースがある(先代のGD/GJはリアスポイラー含め3.65m)。荷物室の容積は床下のエアコンユニットがなくなった分大幅に拡大しており、HDでは3スパン合計で8.6立方メートルと従来のSHDサブエンジン車相当、SHDでは10.2立方メートルを確保している。インターシティの場合は、仮眠室・トイレを挟んで前後にトランクが確保できている。空調機器は全車デンソー製。
新型セレガが業界に与えたインパクトは大きく、従来は三菱ふそう製が基本だったケイエム観光バスや帝産観光バスなど、日野車になじみがないユーザーの獲得にも成功している。
2005年10月にグッドデザイン賞を受賞している。
2005年8月22日にフルモデルチェンジを実施し、スーパーハイデッカ(SHD)とハイデッカ(HD)が発売された。エンジンはプロフィアにも搭載されるE13C型(直6TI、338kW=460psもしくは279kW=380ps)に、またエアコンはメインエンジン直結型のみの設定となった。新型ボディーや直結式エアコンへの変更・新開発インタークーラーターボエンジン搭載などの結果、燃費性能や静粛性も大幅に向上した。ハイデッカショートは、エンジンはJ08E<J8-VI>型(直6TI、199kW=270ps)を採用する。トランスミッションは電気-エア駆動のFF<Feathertouch>シフトを採用する、補助ブレーキは日野エンジンリターダが標準装備、オプションで永久磁石式リターダ(ハイデッカーショートは電磁式リターダ)が設定されている。
2006年2月20日、9mタイプのハイデッカショート(HD-S)が発売された。エンジンはJ08E<J8-VI>型(直6TI、199kW=270ps)を搭載する。また、スーパーハイデッカ(SHD)とハイデッカ(HD)に「車いす対応のリフト付き仕様」と「インターシティー(夜間都市間高速バス仕様)」が追加された。
セレガSHD(スーパーハイデッカー) ADG-RU1ESAA
セレガHD(ハイデッカー) ADG-RU1ESAA
セレガHD-S(ハイデッカーショート) ADG-RU8JHAA
2006年6月21日、スーパーハイデッカ (SHD) とハイデッカ (HD) がPKG-RU1E系となった。エンジンはE13C型(直6TI、338kw=460psもしくは279kW=380ps)をベースに平成27年重量車燃費基準とPMのみ10%低減を両立したものに改良した。その他、変速機や外観などにおいても差異は殆どなく、低排出ガス重量車という青色のステッカーと燃費基準達成車という緑色のステッカーが貼り付けてあれば、このモデルであると識別可能である。
2007年1月18日、ハイデッカショート (HD-S) がBDG-RU8J系となった。エンジンはJ08E <J8-VI> 型(直6TI、199kW=270ps)をベースにNOx・PMのみ10%低減したものに改良した。その他、変速機や外観などに於いても差異は殆どなく、低排出ガス重量車という青色のステッカーが貼り付けてあれば、このモデルであると識別可能である。
セレガSHD(スーパーハイデッカー) PKG-RU1ESAA
セレガHD(ハイデッカー) PKG-RU1ESAA
セレガHD-S(ハイデッカーショート) BDG-RU8JHAA
2010年7月13日にマイナーチェンジを行い、スーパーハイデッカ (SHD)・ハイデッカ (HD) はLKG-RU1E系に型式が変更されると同時に平成21年度(ポスト新長期)排出ガス規制に適合したほか、引き続き平成27年重量車燃費基準も達成した。ハイデッカショート (HD-S) はGVW(車両総重量)12トン超車がLDG-RU8J系に型式が変更されると同時に平成21年度排出ガス規制に適合し、またGVW12トン以下車はSDG-RU8J系に型式が変更されると同時に平成22年度排出ガス規制に適合した。
また、搭載エンジンについても、スーパーハイデッカ (SHD)・ハイデッカ (HD) は従来バス専用にトルク特性などがチューニングされていたET-X (460PS/165kg・m) およびET-XI (380PS/150Kg・m) のE13C型から、プロフィアと全く同じET-VI (450ps/195kg・m・トラクタヘッド専用)およびET-I (360ps/185kg・m) に換装され、最高出力は抑えても低回転域トルク重視型に変更され、さらなる経済走行志向に変わっている。排出ガス浄化装置にはプロフィアに次ぎ、DPRと尿素SCRシステムを併用するシステムを採用した。ハイデッカショート (HD-S) の搭載エンジンは、J8-VI型(直6TI、199kW=270ps)のJ08E型からJ8-VIII (280ps/81kg・m) に換装されると同時にDPRが改良された。また、全車の排出ガス浄化装置に、クリーンディーゼルシステム「AIR LOOP」を採用した。
これに併せてトランスミッションも改良された。衝突被害軽減ブレーキ・スキャニングクルーズII・ニューセーフティアイが全車標準装備となったためにフロントにミリ波レーダー照射装置が取り付けられており、さらにスーパーハイデッカ (SHD)・ハイデッカ (HD) では後輪とルーバーの間に尿素水注入口もあるため、この点で見分けがつく。また、リアスポイラーが形状変更並びに小型化され、ヘッドランプがプロジェクター式からマルチリフレクター式に、フロントナンバー上のメッキパーツの形状変更などの改良も同時に行われている。
また,この代より,ホイールがJIS規格からISO規格に改められた。
セレガSHD(スーパーハイデッカー) LKG-RU1ESBA
セレガHD(ハイデッカー) LKG-RU1ESBA
セレガHD-S(ハイデッカーショート)
2012年5月10日にシリーズ全体のマイナーチェンジを行い、360PSエンジン搭載車はET-I (360ps/185kg・m) から、プロフィアと全く同じ重量車モード燃費値が重量車燃費基準値より10%以上向上しなおかつ小型化されたA09C<AT-VIII>型エンジン (8,900cc、360PS/160kg・m) に換装されると共に、同A09C型エンジン搭載車にはFFシフト7速MTが標準装備となった。型式も従来のET-VI (450ps/195kg・m) エンジン搭載車はQPG-RU1E系に変更された他、A09Cエンジン搭載車はQRG-RU1A系となった。また、全車にVSC(横滑り防止装置)を標準装備し安全性能を向上し、また2012年7月施行のシート並びにシートベルトに関する保安基準に適合した。また、廉価版のリミテッドエディションは従来までオプション装備であったリアスポイラーとアルミホイールが今回から標準装備となった他、ET-VIエンジン搭載車が追加された。なお、ハイデッカショート (HD-S) の型式の変更はない。
セレガSHD(スーパーハイデッカー)
セレガHD(ハイデッカー)
2014年4月1日にマイナーチェンジを実施し、ET-VIエンジン搭載車はA09Cエンジン搭載車同様に、重量車モード燃費値が重量車燃費基準値より10%以上向上し「平成27年度燃費基準値+10%達成車」となり、型式もQRG-RU1E系に変更された。ET-VIエンジン搭載車とA09Cエンジン搭載車は燃料添加弁を追加したことで、DPRクリーナーが改良された。同日にマイナーチェンジが行われたプロフィア同様に、安全装備に関する改良が行われ、プリクラッシュセーフティの先行車に対する追突回避支援機能を追加し2014年11月から適用される「衝突被害軽減ブレーキの新基準」に適合した他、2015年8月から適用される「車線逸脱警報装置の新基準」に伴う車線逸脱警報装置の標準装備化、ドライバーモニター〈閉眼や顔の向きを検知して警報〉の標準装備化が図られた。なお、A09Cエンジン搭載車並びにハイデッカショート (HD-S) の型式の変更はない。
セレガSHD(スーパーハイデッカー)
セレガHD(ハイデッカー)
2015年2月20日付けで制定され、2015年4月登録分より適用開始。A09Cエンジン搭載モデルのみ。
2017年6月6日に、平成28年排出ガス規制に適合したマイナーチェンジを発表し、7月3日より発売された。今回のマイナーチェンジでは、PCSの改良が行われ、停止車両や歩行者に対しても衝突回避を支援する機能が追加された。スーパーハイデッカとハイデッカは、E13Cエンジン搭載車は平成27年度重量車燃費基準+10%を、A09Cエンジン搭載車は平成27年度重量車燃費基準+15%をそれぞれ達成した。トランスミッションはFFシフトのままで変更はない。ハイデッカショートは搭載エンジンがJ08E型からレンジャーに搭載される直列4気筒2段過給ターボのA05C-TC <A5-Ⅲ>型 (5,123cc、260PS/90kg・m)に変更され排気量が減少(7.6L→5.1L)、2017年5月にフルモデルチェンジされたプロフィアと同様にセレクターがダイヤル式の7速AMTシフト(Pro Shift(プロシフト)7)を採用し、GVW12t以下車は平成27年度重量車燃費基準を達成した。
メーターは7インチの液晶を配した新型に変更された。ステアリングホイールも4本に変更され、ステアリングスイッチを装備する。非常点滅スイッチはコラムスイッチから専用の押しボタンに変更された。室内灯や車幅灯もLEDに変更された。通信により車両情報を日野に送るICTサービス機能を装備している。
スーパーハイデッカとハイデッカは、2017年12月以降、日野が開発を担当するバス車両で唯一のマニュアルトランスミッション車となった同時に国産のリアエンジンバスで唯一のMT車である。。
2018年6月28日にマイナーチェンジを発表(発売は7月2日)。今回のマイナーチェンジでは、スーパーハイデッカ・ハイデッカにもセレクターがダイヤル式のAMTシフト(Pro Shift(プロシフト))搭載車を設定(E13Cエンジン搭載車はPro Shift6、A09Cエンジン搭載車はPro Shift7をそれぞれ設定)。但し、ハイデッカリミテッドエディションはPro Shiftの設定はなく、従来通りFFシフトのみの設定となる。安全装備に関する充実も図られ、ドライバーに異常が発生した場合に非常ボタンを押して車両を停止させるドライバー異常時対応システム (EDSS:Emergency Driving Stop System) 、可変式スピードリミッターを標準装備したほか、全客席ELR付3点式シートベルトおよび客席シートベルト警告灯をオプション設定した。
2019年6月14日にマイナーチェンジを発表(発売は7月1日)。今回のマイナーチェンジでは、ドライバーモニターは位置を変更し、プロフィアとレンジャーと同様にサングラスやマスク着用時並びに運転姿勢が崩れた際にも検知するなどの精度向上が図られてドライバーモニターIIとなった。ドライバー異常時対応システムも改良され、ドライバーモニターIIと車線逸脱警報でドライバーの状況をモニタリングし、ドライバーの状態で車両をAIにより自動停止させる機能が追加された。オートマチックハイビームを標準装備した他、スーパーハイデッカ・ハイデッカのPro Shift搭載車には渋滞追従機能を追加したスキャニングクルーズIIIを標準装備した。FFシフト搭載車並びにハイデッカショートにはこれまで通りスキャニングクルーズIIが装備される。また、2019年9月1日から搭載が義務化される車載式故障診断装置(J-OBDⅡ)にも対応している。
2022年3月4日に、スーパーハイデッカ・ハイデッカがエンジン不正問題により同一エンジンを搭載するプロフィア共々出荷停止となり。同年3月29日にスーパーハイデッカ・ハイデッカが国土交通省から型式指定の取消処分を受けた。ハイデッカショートも同年8月2日に国土交通省の指導により出荷を停止した。2023年3月24日にA09Cエンジン車の形式認定を再取得、4月中の出荷再開を目指している。
セレガSHD(スーパーハイデッカー)
セレガHD(ハイデッカー)
セレガHD-S(ハイデッカーショート)
2008年5月13日にセレガハイブリッドを発売した。ハイブリッドモデルは通常のディーゼルモデルが2005年にフルモデルチェンジした後も、しばらく先代モデルであるセレガR FSで生産が続けられていたが、2007年に生産中止となっていた。
2008年のモデルチェンジでは、車体や足回りなどの基本的な部分はセレガHDと同一となり、サイズもハイデッカー・12mとなった(従来は11.5m)。型式はBJG-RU1ASARで、新車価格は4180万円。
ハイブリッド機構は従来と同じパラレル式のマイルドハイブリッドを採用。新たにバッテリー・インバーター等のユニットをパッケージ化したPCU(パワーコントロールユニット)を採用し、前輪直後の床下荷物室1スパンをこのユニットのスペースとしているため、床下荷物室の容積は2スパンで5.8立方メートルに縮小されている。ユニット搭載部の車体左側面には細い通気孔が設けられており、外観上の数少ない識別点となっている。また運転席にはインパネの右側にPCU関係の計器が設置されている。
エンジンは三相交流誘導電動機併用のA09C-1M<AT-VI>型(直6・TI、8,866cc)で、通常ディーゼルモデルのE13C型よりも小型化されている。最高出力は257kw (350ps)、最大トルクは1569N-m (160kg-m) になり、従来のセレガハイブリッド/HIMRが搭載していたP11C型より小排気量化されたにもかかわらず出力が29kW (40ps)、トルクが471N-m (48kg-m) 向上した。
パラレル式ハイブリッド機構とDPRの併用によって、平成27年度燃費基準、平成17年排出ガス規制の規制値に対しては、NOxとPMの排出量を10%以上低減させた。また、低排出ガス重量車の制度にも適合したことにより、識別記号は「BJG-」となった。なお、いすゞ・ガーラにはハイブリッドは設定されていない。
タイヤはディーゼル車の295/80R22.5に対し、ディーゼル車でオプション設定されている12R22.5-16PRを装着しているため、ディーゼル車のハイデッカよりも車高が高くなっている(全高3,520mm)。これは三相交流誘導電動機と路面との干渉を防止することも兼ねている。ディーゼル車のハイデッカではアルミホイールはオプションであるが、「ハイブリッド」に関してはアルコア製アルミホイールが標準装備となっており、住友金属製及びトピー工業製もオプション設定されている。
また,ドアは折戸は設定されず,スイングドアのみの設定。
2008年6月にはとバスが定期観光用に4台を導入(BJG-車は2010年にも追加導入)、2009年7月にはツアーバス(当時)大手のWILLER TRAVELにも導入され、「ビジネスクラスバス」として東京 - 大阪間のツアーバス(当時)に使用されている。ハイブリッド車の長距離ツアーバス(現・新高速乗合バス)への導入は、同社が初であるという。
同年8月には松本電気鉄道(アルピコ交通)が中央高速バス新宿 - 松本線に2台を導入、同年11月には道南バスが室蘭 - 札幌線に導入、さらに同年12月にはJR東海バスが2台を導入し、東名ハイウェイバスを中心に運行するなど、都市間高速バスへの導入も進んでいる。
また、国土交通省の「次世代自動車導入加速モデル事業」として広島市が選ばれたことにより、広島市(広島バスセンター・広島駅)発着便に充当すべく、2010年2月25日の備北交通を皮切りに、広島電鉄・芸陽バスや、広島県外の日ノ丸自動車・日本交通が広島行の高速バスメリーバード号に充当している。(日ノ丸自動車が米子 - 広島線、日本交通が鳥取 - 広島線)
2010年に生産終了。
2011年10月4日にマイナーチェンジを行うと同時にハイブリッドモデルが約1年ぶりに復活した。型式もLJG-RU1ASBRとなり、平成21年度排出ガス規制(ポスト新長期規制)に適合した。エンジンはA09C-1M<AT-VI>型と変更はないものの、最高出力も前モデルの257kW(350ps)から265kW(360PS)にアップされたと同時にハイブリッドシステムも改良された。
その他,今回よりA09C-1M<AT-VI>型も尿素SCRが採用された。
上記BJG-RU1A系と同様、アルコア製アルミホイールが標準装備となっており、住友金属製及びトピー工業製もオプション設定されている。また、ドアは折戸は設定されず,スイング扉のみの設定。
またディーゼル車同様に尿素SCR触媒とDPRを併用した日野のクリーンディーゼルシステムである「AIR LOOP」を採用した他、衝突被害軽減ブレーキ)やインパネもディーゼル車に倣いつつもハイブリッドに適した「ハイブリッドモニター付コンビネーションメーター」が装備された。ただしインパネのコンビネーションメーターに「エコツリー」は表示されない。
2012年5月10日にマイナーチェンジを行い、ディーゼル車同様に2012年7月1日施行の新保安基準に適合したと同時に新エコカー減税にも対応した。型式もQQG-RU1ASBRに変更された。
富士急山梨バスに折戸仕様車が納入された。
この世代をもってセレガハイブリッドの生産は終了した。
タイでは、RU1系シャーシに国内車体メーカー製の都市型路線バスボディを架装し、バンコク大量輸送公社(BMTA)によりバンコク都市圏でシティバスとして使用されている。
スーパーハイデッカ(SHD)・ハイデッカ(HD):QRG-RU1ESBA(ET-VI<450PS>)
ハイデッカ(HD):QRG-RU1ASCA(AT-VIII<360PS>)
ハイブリッド:QQG-RU1ASBR
2012年〜2014年製造
スーパーハイデッカ(SHD)・ハイデッカ(HD):QPG-RU1ESBA(ET-VI<450PS>)
2011年〜2012年製造
ハイブリッド:LJG-RU1ASBR
ハイデッカショート(HD-S):LDG-RU8JHBA(GVW12トン超車) SDG-RU8JHBA(GVW12トン以下車)
2010年〜2012年製造
スーパーハイデッカ(SHD):LKG-RU1ESBA(ET-VI<450PS>のみ)