スカイマーク
東京/羽田 - 大阪/関西線:2012年3月25日運航再開、2012年5月1日運休(季節定期便として運航)
期間限定での定期便の設定を行っており、これらの路線を「季節定期便」と称している。
茨城 - (名古屋/中部) - 那覇(2014年7月18日 - 10月25日、現在は直行便化)
仙台 - 那覇(2014年8月9日 - 9月15日)
札幌/新千歳 - 那覇(2015年1月29日 - 3月28日)
=== 路線に関するトピック ===
2008年は、大阪/神戸 - 沖縄/那覇線の季節運航が運航乗員不足の影響で中止となった。
2009年4月1日から、東京/羽田 - 旭川線の1往復(旭川発午前便・東京/羽田発午後便)が札幌/新千歳経由便となり、札幌/新千歳 - 旭川間のみも新路線として開設された。経由便でも直行便と同じ価格帯の運賃が設定されていたが、経由便の運航は3カ月で終了している。なお、旭川9時5分発の便は、11カ月で終了となった。
2010年3月11日に開港した茨城空港に、茨城空港開港記念フライトとして、開港当日に神戸空港発茨城空港行きを2便、茨城空港発神戸空港行きを1便、茨城空港発羽田空港行きを1便運航した。国内定期便最初の路線として茨城 - 神戸線を同年4月16日から運航開始した。同社は就航実現に向けて、搭乗手続きの自動化や整備士を置かない、搭乗カウンターに現金を置かないなど過去にないコスト削減を実現させるための協議を国などと進めてきた。
2010年6月30日に同年9月からの神戸 - 鹿児島線への就航を発表。同時に鹿児島 - 奄美への新規就航も発表されたが奄美空港は地元空港ターミナルの協力や定時性の確保ができないなどを理由に運休している。なお、就航当初の奄美空港については、搭乗カウンターに現金は置かない初期の茨城空港方式で運用されていた。現在は、他の空港と同様の運用を行なっている。
他社LCCとは異なる「分かりやすくシンプルな低運賃」を武器に路線拡充を図っている。また、中期経営計画(2009年 - 2014年度)では神戸空港を「関西の拠点」と位置付けている。同空港には2011年にスカイマーク専用の格納庫が建設され、整備面でも拠点として機能している。
機材についてはボーイング737-800への統一を見直し、長距離国際線用としてエアバスA380、国内幹線用としてA330-300の導入を計画。3機種を使い分けて路線や需要に応じた適正な機材構成を目指していたが、エアバスA380は2014年7月に購入キャンセルとなり、エアバスA330は2014年6月の運航開始から7カ月半で民事再生手続き開始のため運航を終了。2015年2月からは、ボーイング737-800への再統一による運航コストの削減が進められた。
民事再生手続きに伴い、2015年2月から運航路線の見直しを行い、今後も高い需要が見込めるとして羽田、神戸発着便を存続させる一方、その他の路線については撤退、運休、減便を行い再生計画を策定する予定。
2015年3月4日には、2015年9月1日から10月24日までの運航スケジュールとして米子発着の神戸、那覇線を運休とし、茨城発着の新千歳、福岡線は1日2往復から1往復の運航とし減便、増便としては名古屋(中部国際空港)発着の新千歳線を1日2往復から1日3往復、神戸発着の那覇線を2往復から3往復にそれぞれ増便することが発表された。
国際線については、2014年末をめどに、ニューヨーク・ジョン・F・ケネディ国際空港への就航を計画し、その後も主に長距離路線への就航を計画していたが、A380の購入契約が解除されたことにより白紙に。破綻再生後、国際線就航の再検討に入り2018年になり、2月に冬季五輪に合わせて羽田/仁川間でチャーター便を運航。5月に他社の撤退によって運航停止になった日本/サイパン間直行便開設に関して北マリアナ諸島自治連邦区知事やマリアナ政府観光局や港湾局など、担当当局等と協議を持ったことがサイパン現地報道で明らかにされ。6月にはパラオ線についてもサイパン線と一緒に成田発着で2019年から定期便の就航を検討することが社長取材で明らかになった。
東京/成田 - USAニューヨーク/JFK : 2014年12月以降に就航予定だったが、A380の購入計画が解除されたことにより、運航可能機材がないためほぼ白紙化。
東京/羽田発の中距離国際線(バンコク、シンガポール、ハワイなど) : 検討されたのみで、詳細な就航予定地は不明。A330-300型機を使用する見込みだったが、同型機の運航が停止されたことにより、計画は事実上白紙となった。
成田発着 - サイパン、パラオ : 2018年冬季から開設をサイパン側と協議と2019年就航でパラオ線は検討と報道。2019年3月におよそ5年ぶりに成田再就航とともに成田-サイパン間の国際チャーター便の運航を開始、同年ゴールデンウィーク、8.9月連休 にも運航され、9月には国交省に成田空港国内線運航許可申請を行い、10月に運航許可適当の答申を受け、2019年11月29日より就航。しかし、新型コロナウイルスの感染拡大で需要が大幅に減少した上、サイパン自治政府による検疫体制が強化されたことに伴い運休後、感染症収束の目途がつかず、再開未定。
2005年から2007年にかけ、夏季限定で深夜・早朝便の運航を実施した他、2010年 - 2012年に就航していた羽田 - 北九州線と、2011年に一時期就航していた羽田 - 中部線は深夜帯のみの運航となっている。
日本で他に深夜・早朝時間帯に国内線定期便を運航するのはスターフライヤーの羽田 - 北九州線"注釈"のみである。
2019年10月24日にブランドタグライン「YOUR WING.」を制定した。唯一無二の存在を表すため"単数形"と"ピリオド"を用いた。
「YOUR WING.」は「SKYMARK will be YOUR WING.(スカイマークはあなたを後押しするための翼になる)」という思いが込められている。あなた(旅客や社会)の片翼とスカイマークの片翼で成立するパートナーシップや「一対の関係」という精神的な大きな概要を表す翼をイメージしたものである。
あわせて、ステートメントが公開された。これらのポスターは空港カウンターや空港内、空港アクセス鉄道(京急や東京モノレール)などに掲載されている。
ステートメント全文わたしたちは、あなたの翼になる。
ライフスタイルを刺激する翼に。
スマートで使い勝手のいい翼に。
ビジネスの可能性を広げる翼に。
乗るたびに好きになれる翼に。
わたしたちは、あなたの翼になる。
お客様の顔が見える場所で、
お客様の最適解を探していく。
航空業界の常識を押し付けるのではなく、
フレキシブルな発想をもった翼になる。
わたしたちは、あなたの翼になる。
スカイマークだからできるアイデアや、
スカイマークだからできるチャレンジを。
あたらしい時間帯も、価格も、路線も、
すべてはあなたの翼になるために。
「大手より約40%安い普通運賃」「一部座席5,000 - 10,000円均一(Webバーゲン)」は、西久保社長が「搭乗率が8割を超えれば黒字が達成できる」戦略としている。
無責欠航時は運賃の無手数料払い戻しか後続・後日の自社便への無手数料変更のみとし、他社への振替や宿泊手配、食事券の配布などを中止としていた。この対処は特にビジネス客には不評だったことから、2007年2月1日より、会社(スカイマーク)側が選択する他社便への振替も可能となった。
A380の違約金問題による、業績不振により、2014年10月26日搭乗便から運賃体系を変更し、空席状況に応じて割引率が変動する フレックス方式の割引に変更された。
大人普通運賃 - 上記の通り、大手より40%前後安い運賃である。変更・払い戻しが自由である点は他社と変わらない。
子供普通運賃 - 満12歳までが利用できる子供向け運賃。条件は大人普通運賃と同じ。他社と違って大人の半額の設定なし(割引率は15 - 30%程度)のため、大人用の割引運賃を購入したほうが安い場合もある。
Web割15・10・8・7・5・3・2・1 - 事前購入型運賃。下記のWeb割21よりは高く設定されている。特徴としては、他社の事前購入型運賃・Web割21は日付・便の変更が一切できないが、この運賃はWeb割の種別内の予約締め切りがより遅い種別へなら差額を支払う、あるいは受け取ることで変更可能。例えば、Web割 10→Web割10・Web割10→Web割8への変更は差額を支払う、あるいは受け取ることで変更可。ただし日数が大きくなるWeb割8→Web割10 のような変更は不可。
フリー14・10・7・3・1 - 事前購入型運賃。指定日(フリー7ならば7日前)までならば初回予約日を基準とし前後10日間への予約変更が可能。なお同一区間のみで、変更前後で価格差 がある場合は差額の支払いもしくは払い戻しあり。またWeb割と同様に締切が遅い種別への変更可。7日前までならば取消手数料不要。
フリーフレックス - 初回予約搭乗日を基準とし前後10日以内の便への変更可能
Web割21 - 事前購入型運賃。21日前までの購入で割引価格で提供される。購入後の搭乗日・便の変更はできない。なお、繁忙期は設定されず発売がない場合もある。12歳未満の単独利用は不可。
Webバーゲン - 事前購入型運賃。2カ月前から28日前までに予約・購入が必要。購入後の搭乗日・便の変更はできない。スカイマークの最安運賃で最大でも20席程度の提供である。利用可能な年齢は12歳以上に限定されている。
宮古割 - 那覇-宮古線のみに適用される事前購入型運賃。2カ月前から搭乗日当日朝6時までに予約・購入が必要。割引価格で提供される。購入後も宮古割の適用運賃内で搭乗 日・便の変更可能だが、搭乗日10日前からの変更は手数料が必要となる。8歳未満の単独利用不可。
SKYスペシャル - 空席状況によって設定される運賃で、Webサイト上で対象便を発表する。締め切りは3日前。
スカイメイト - 当日空席があれば利用できる運賃。12歳から21歳までが対象。
スカイフレックス - 2008年10月1日から登場した新タイプの運賃で、空席状況に応じて運賃が変動する運賃。JALの悟空14(国際線正規割引運賃)にあるダイナミックプライスとは異なり、購入する時点での空席状況によってのみ決まるため、早い時期に購入すると得になる。購入期限は当初、搭乗日の前日までで、2009年4月から搭乗日の1カ月前までとなった。
お帰り割引 - "復路便 最安価格"。往路便搭乗券購入が前提で、復路便の運賃が大幅割引されるサービス。後述するスカイバーゲンと同程度の格安価格。2008年11月6日開始。
前割15・10・8・7・5・3・2・1 - 事前購入型運賃。下記の前割21よりは高く設定されている。特徴としては、他社の事前購入型運賃・前割21は日付・便の変更が一切できないが、この運賃は前割のカテゴリ内なら差額を支払う、あるいは受け取ることで変更可能。例えば、前割10→前割10・前割10→前割8への変更は差額を支払う、あるいは受け取ることで変更可。ただし日数が大きくなる前割8→前割10のような変更は不可。Web割15・10・8・7・5・3・2・1の設定に伴い2011年11月30日設定分をもって設定終了。また2015年2月26日より一部路線で前割7・3・1は復活。同年7月17日より全線に拡大、前割14を追加。たす得の設定に伴い2018年3月24日搭乗分をもって廃止。(前割14・7は途中で設定をやめており、廃止時点では前割3・1のみの設定。)
前割21 - 事前購入型運賃。21日前までの購入で割引価格で提供される。購入後の搭乗日・便の変更不可。Web割21の設定に伴い2011年7月30日設定分をもって設定終了。
スカイバーゲン - 事前購入型運賃。かつては全便均一の激安型運賃だった。2か月前から28日前までに予約・購入が必要。購入後の搭乗日・便の変更は不可。2006年の導入当初は、宣伝もかねて国内全便5,000円という激安価格で販売していた。また、1回の予約で1人分までとなる枚数制限や、搭乗予定日2カ月前にあたるスカイバーゲン発売開始日初日には、わずか数分で売り切れることが非常に多かった。しばらく設定を休止していたが、2009年7月1日搭乗分より、期間・路線を限定して復活。Webバーゲンの設定に伴い2011年7月30日設定分をもって設定終了したが、Webバーゲンが無くなり、経営破たん後の2015年10月25日搭乗分より「スカイバーゲン45・21」として復活したもののその後再廃止。
関空割 - 2012年、関西国際空港に再就航した際、羽田線以外の路線に設定された運賃。同時期に就航が始まっていたLCCと同様の空席連動型運賃で、他路線のWEB割に相当する価格設定だった。2012年10月より同空港の普通運賃を12000円均一に設定するため、2012年9月分を持って設定終了。
U21直前割 - スカイメイト1より名称変更。満12歳以上22歳未満の乗客が、搭乗前日から当日まで公式サイトからも予約可能であった。2022年夏ダイヤ運賃より廃止。
2007年11月3日、スカイマーク114便(ボーイング 767-300)にて神戸空港から羽田空港に着陸した機内で、ドリンク提供用のカートがギャレーから客室通路に飛び出し、乗客の1人が足を骨折、1人が肩に軽傷を負う事故があった。ギャレーのカートの扉の鍵の閉め忘れとみられている。航空・鉄道事故調査委員会により航空事故として扱われた。
2020年8月29日、スカイマーク021便(ボーイング 737-800、羽田空港17:25発 福岡空港19:25着)が、離陸後にバードストライクによる機体損傷を起こした。乗員乗客に怪我はなかった。翌30日に国土交通省航空局へ報告し航空事故と認定された。
2005年12月1日、スカイマーク306便(ボーイング767-300型機)は鹿児島空港を離陸直後に右エンジンから火災が発生、同機は同空港に引き返して緊急着陸した。乗員及び乗客に死傷者はなかった。滑走路端周辺の草地にエンジンブレードが飛散し、草地の一部に延焼した。タービンブレードが破断し振動が発生、振動により燃料供給管が破損し燃料漏れが起きて火災に至ったとみられる。エンジンケースとコアカウルに焼損が見られた。ブレード破断の根本的原因は不明。
2012年2月から5月にかけて安全上の支障を及ぼす事態が連続して発生したことから、国土交通省は5月14日から16日までスカイマークに対する立入検査を行ない、同年5月22日付けで厳重注意、改善計画の提出を指示した。安全上の支障を及ぼす事態とは、
2月25日に発生した、宮古空港進入時における最低降下高度以下の飛行
2月26日に発生した、成田国際空港出発時における経路からの逸脱
3月27日に発生した、成田国際空港到着時における経路からの逸脱
4月22日に発生した、百里飛行場(茨城空港)における滑走路誤進入
5月9日に発生した、成田空港出発時の主翼防氷装置の誤操作
4月30日から5月1日の間で発生した、運航乗務員の乗務時間及び勤務時間の制限超過
の6件である。
2006年3月、抜本修理すべき機体を、期限を9か月過ぎるまで放置していた問題が発覚した。また2005年以降、経営陣の方針に批判的なパイロットや確認整備士らが数十人規模で退職し、人手不足が指摘されており、国土交通省が抜き打ち検査を実施するなど、同社の安全管理体制を懸念する声があがっていた。日本経済新聞の2006年3月21日付社説によれば、社長の西久保がITベンチャー企業的な成果主義的人事制度を導入したことが原因といわれ、国土交通省が職員7人による同社専従の特別監査チームを発足させ、場合によっては経営体制の見直しも検討すると報じている。さらに、2007年4月13日には、航空機に整備漏れがあったこと、把握後も運航したこと に対して、安全運航への認識が甘いとして、国交省から厳重注意を受けている。
2008年3月に、スカイマーク機に搭載の気象レーダーが故障していたことを把握していながら、修理しないまま、羽田 - 新千歳間の4便に、そのまま就航させていたことが判明した。羽田空港内に、レーダーの交換部品の在庫がなかったためといい、整備体制の不十分さが指摘されている。
2014年1月16日、運航中だったボーイング737-800型機1機で操縦計器に警告が表示され、機体を確認したところ該当箇所には問題なく、警報装置の故障と判明。部品交換で対応できたが部品の在庫がなくメーカの基準で三日間は一定条件を満たせば運航可能であったため出発前に操縦系統の作動点検を実施した上で運航していた。しかし 1月20日、基準の延長申請のため国土交通省航空局が確認したところ1月19日の記録がないことが判明。16日 - 18日および20日の点検記録はあったが、1月19日は担当整備士が運航開始までに当該点検作業を実施しなければならないという認識はあったものの、他の整備作業が輻輳し、出発までに当該整備を実施できそうになかったことに加え操縦系統に特段の不具合が見受けられなかったことから、点検を実施しないまま機体を出発させ、点検記録がないまま該当機は6営業便運航されたことが判明した。該当機は航空局の指摘を受け20日 - 29日の間運航を外れ再度点検し安全を確認後に復帰している。担当整備士は20日に通常業務から外し、処分を検討している。1月30日に航空局は安全運航の前提である整備の確実な実施の観点から重大な問題であり、同社に対して厳重注意を行うとともに、2月13日までに必要な再発防止策とともに報告するよう指示した。2月13日に、再発防止策として安全意識の再徹底とコンプライアンス教育を強化し、整備の確実な実施に関する厳重注意に関わる改善計画書を国土交通省へ提出した。また、安全統括管理者の松尾愛一郎取締役が役員報酬の1か月分10%を自主返上した。3人の担当整備士については1か月10%の減給処分とし、ラインメンテナンス部長をけん責処分とする処分も実施された。
2023年2月7日に、60歳代の男性整備士が、酒気を帯びた状態で機体の整備に当たっていたことが明らかとなった。この整備士は、法律で義務付けられているアルコール検査を受けないまま整備に当たった上、必要な整備の一部を実施することなく、かつ記録を偽造していた。この整備士が担当した航空機は、そのまま運航していた模様である。国土交通省は同社に対し、業務改善勧告などの行政指導を実施した上、再発防止策の報告を求めている。
2008年6月、機長2名が病気を理由に退職したため、乗務員が不足し168便が欠航(運休)する事態になった。6月の運休は旭川線48便、新千歳線24便、神戸線56便、福岡線48便の計168便。7月1日 - 8月31日には引き続き計124便が運休したほか、8月 - 9月に運航予定だった神戸 - 那覇線の季節運航が中止されている。国土交通省は、同社に対し運休情報の提供を徹底するよう求めるとともに、パイロットを早急に確保するよう指示した。また、6月16日には羽田空港内同社事務所に対して、国土交通省による抜き打ちの立ち入り検査が実施された。
2010年3月9日、同年2月5日に運航された羽田発福岡行き017便について、機長は十分に声が出せない状態にあった客室乗務員について「非常脱出の際支障がでる」と判断、安全上の判断から交代を求めた。これに対し、社長の西久保が機長判断に介入する形で機長を交代させ、体調不良の客室乗務員をそのまま乗務させていたことが判明した。契約期間が2年間残っていたにもかかわらず、同社はこの機長の雇用契約を即日解除した。西久保と会長の井手隆司の経営トップが国土交通省に呼び出され、「安全運航を脅かしかねない行為」として文書による厳重注意を受けた。
同月、副操縦士や機長が飛行中に記念撮影をした ほか、飛行高度の設定ミス などの問題が発覚したため、国土交通省は、2010年3月15日から4月2日まで3週間にわたり航空法に基づく経営部門も含む特別安全監査を実施した。しかし、前述の記念撮影問題で諭旨解雇処分となった副操縦士を、その約3か月後に、地上職員として再雇用していたことが明らかとなり、有識者 からは「社会を欺いている」などの批判の声が出ている。
2012年6月、スカイマークが乗客向けに作った「サービスコンセプト」と言われる文書で、「不満があれば、お客様相談センターか消費生活センターに連絡」としていたことに対し、5日に東京都消費生活総合センターが抗議、6日には消費者庁が「自社サービスに関する苦情を、税金で運営されている公的な相談機関に振り向けるもので、容認できない(福嶋浩彦消費者庁長官)」として回収を要請したため、前述の文書は回収されることになった。
2022年11月29日、早朝から昼頃にかけてCRSに障害が発生し、自動チェックイン機が使用できない等のトラブルが発生した。そのため全国の空港で16便が欠航、最大5時間15分の遅れが生じた。およそ1万人に影響が出ていたとされており、別便への振替や返金などの対応を行った。
2010年4月 国土交通省が3週間に渡り行った立ち入り調査で以下の点が不十分であると指摘した。
乱気流に遭遇した場合に必要とされる機体の整備・点検
2012年3月30日、厚生労働省は、繰り返しの指導にかかわらず障害者の雇用状況に改善が見られないとして、平成23年度特別指導対象企業となっていたスカイマーク株式会社の企業名を障害者雇用促進法第47条に基づき公表した。その後の厚生労働省による企業名公表を前提とする指導により、平成24年度 からは該当企業となっていない。
2014年7月29日、A380の納入受取に関する契約変更について協議中であると、日本経済新聞の取材で明らかにされた。協議自体は製造中の機体が初飛行した4月ごろから始まり、スカイマークはエアバスに対してはじめの2機の受取延期と残り4機の無期延期を申し入れていた。これに対してエアバスの提示した契約変更の条件(大手航空会社の傘下入り)や違約金が不適当なものであり、スカイマークは応じられないと交渉が物別れになっていた。29日にエアバス社は期日が来たため購入契約の解除を通告した。エアバスはスカイマークに対して大手の傘下入りを求めていないと強く否定している。エアバスと同社はA380の契約解除についての条件協議を続けるとしている。2014年12月の時点でスカイマークを契約解除された機体がまだ他社に納入されていないことが会員制写真投稿サイトのAirliners.netで確認されており、12月19日になってエアバス側が英国商事裁判所に対し、訴訟の準備を開始した旨、報道され、スカイマーク広報も追認した。
2014年7月31日の2014年第1四半期(4 - 6月期)決算短信によると、A380・A330の機材導入に多額の支出をしており、A380の契約解除による影響は、現時点で合理的な金額を見積もることが困難であり、相当金額の違約金負担が発生する可能性を記載し「継続企業の前提に関する重要事象等(ゴーイング・コンサーン)」を記した。対応策としてA330導入による輸送力の強化、高品質座席の提供による顧客の囲い込みとあわせ、不採算路線の休止と金融機関からの借り入れを進め、収益力を強化し経営基盤および財務基盤の安定化を図っていくと発表。8月14日にスカイマークが財務省関東財務局に提出した2014年4 - 6月期の四半期報告書で、同社担当監査法人の東陽監査法人も同報告書内で「事業継続に重要な疑義がある」と明記した。
2014年10月30日の2014年第2四半期(4 - 9月期)決算短信においても、A380問題は決着できずに引き続き「ゴーイング・コンサーン」が記された。A330に関しては想定していた結果が出ておらず、新機材投入に伴う新規投資や運航の不安定化が収益に影を落とす状況となっており、前回よりも厳しい状況になっている。路線撤退による余剰航空機材となったボーイング737-800二機を返却し、予備エンジンやフライトシミュレーターなどの固定資産も売却し、リースバック方式に移行して手元資金の確保に努めるとしている。 11月14日に関東財務局に提出した2014年4 - 9月期の四半期報告書で、10月31日付でフルフライト・シミュレーター3台(ボーイング737用2台で 4億3100万円、A330用1台で7億9700万円)と作業用車両36台(5億7000万円)を合計約18億円で売却し、11月からはリース方式に切り替えるセール・アンド・リースバック契約を10月31日に締結したことを報告した。大株主上位3者は西久保愼一社長が筆頭株主で持ち株比率9.78% (約893万3200株)、2位はパチスロメーカーの山佐(岡山県新見市)で 4.56%(416万7400株)3位がエイチ・アイ・エス(HIS)で約1%(約92万6100株)で、9月30日時点の発行済み株式数は9134万200株と報告した。同社担当東陽監査法人は四半期レビュー報告書で「現金預金残高が減少傾向にあり、今後の資金繰りに十分な余裕を確保できなくなる可能性がある」と指摘し、先行きの資金繰りを懸念する文言を加えた。
2014年度は、従来予想は3億円の黒字だったが、最終損益は136億円の赤字(前期は18億円の赤字)と2期連続の最終赤字となり、平成27年3月期通期の単独業績予想を下方修正すると発表した。円安による燃料費高騰や格安航空会社との競争激化で厳しい経営が続いている。
2014年11月にA380の違約金や燃料費の高騰などによる経営の悪化を改善するため、A330運航の羽田発着の幹線を中心に日本航空(JAL)へ業務提携を要請していることを明らかにした。しかし、JALは会社更生に伴って2016年度まで路線計画や投資計画が国土交通省航空局の監視下にあり(8.10ペーパー)、国交相が許可するか不透明なうえ、スカイマークが大幅な赤字を抱えていること、またスカイマーク側が独立経営を望んでいることから、JALによる直接出資は行われず共同運航(コードシェア)程度の提携に留まるものとみられていた。その後、国土交通省はスカイマークがJALのみに業務提携を要請したことに対して「公的資金で再生したJALだけに路線を拡大させるわけにはいかない」として難色を示し、5年間に限って3社(スカイマーク、JAL、全日本空輸)で共同運航させる意向を示した。スカイマークはJALのみとのコードシェアを、ANAはJAL抜きでのコードシェアを望んでいたが、結果的にスカイマーク側は国交省の意向を受け入れ、2015年夏ダイヤを目途に羽田空港発着のスカイマーク便においてJAL、ANAと3社で共同運航を実施する方向で協議することが決定した。共同運航によってスカイマークが提供する座席の20%が国内大手2社に提供される見込みである。なお、「共同運航」と称されてはいるが、スカイマークの座席の一部をJAL、ANAが自社便名を付与して販売するのみであり、運航乗務員の融通や整備の共同実施などは実施されない(詳細はコードシェア便を参照)。
なお、2014年のJALへの業務提携についての国土交通省の反対は、スカイマークから国土交通省への事前連絡、いわゆる「仁義を切る」ことを軽んじたからではないかという見方もされている。スカイマークの記者会見は2014年11月21日に行われたが、この日は衆議院解散と第47回衆議院議員総選挙の発表の日でもあった。議員にとっての大イベントと同日開催となることについて、事前連絡が無かったため、国土交通省とその背後に存在する族議員を反感を買い、理由を付けられて反対したのではないかという見方が存在している。
2015年1月28日、臨時取締役会において民事再生法適用の申請を決議し、東京地裁に申請した。事業は継続し、運転資金については投資ファンドのインテグラルが、つなぎ融資の実施を行う。社長である西久保は退任し、取締役会長であった井手隆司が代表取締役会長に、取締役であった有森正和が代表取締役社長に就任した。