ユナイテッド航空
ユナイテッド航空 United Airlines
ユナイテッド航空(ユナイテッドこうくう、United Airlines)は、アメリカ合衆国イリノイ州シカゴに本拠を置く航空会社。
2002年12月に経営破綻し、連邦倒産法第11章を申請したが、再建後の2010年10月にコンチネンタル航空と合併し、旅客キロベースで世界最大の航空会社となった。航空連合のスターアライアンスの中心的存在で、約800機を保有し、世界373都市に就航している。
もともとはボーイング社の創始者であるウィリアム・ボーイングによって設立された「ボーイング・エアー・トランスポート」である。ボーイングは、航空関連企業数社の連合体として航空機の製造から運航までを手がける会社ユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポートを設立し、ボーイング・エアーはその運航部門となった。しかし、1934年に独占禁止法(反トラスト法)によって分割され、航空機の製造部門はボーイング、エンジンなどの製造部門は現在のレイセオン・テクノロジーズ、運航部門はユナイテッド航空として改めて独立した。同時にユナイテッド航空は、ボーイング運航部門とともに「パシフィック・エア・トランスポート」、「ナショナル・エア・トランスポート」、そして、初めて有償旅客を乗せて米国横断便を運航した「ヴァーニー・エアラインズ」の経営を受託する形で発足している。
第二次世界大戦前よりアメリカ国内線においてアメリカン航空と1、2を争う大きなシェアを持っており、ソビエト連邦国有のアエロフロート・ソ連航空を除くと「世界最大の航空会社」と言われていた(アメリカン航空、ユナイテッド航空、デルタ航空、イースタン航空が「ビッグ4」と呼ばれていた)。一方、国際線は1970年代のジミー・カーター政権による航空自由化直前までバンクーバーへの近距離国際線1路線しか運航していなかった。
日米航空交渉の結果、1983年4月3日に成田 - シアトル線を就航し、日本乗り入れが始まった(成田に乗り入れる米系航空会社としては、パンアメリカン航空、ノースウエスト航空に次ぐ3社目)。1985年に当時経営難にあえいでいたパンアメリカン航空の太平洋路線を譲り受け(実際の運航が切り替わったのは1986年2月13日)、日本発アジア各地への無制限以遠権を獲得したため、日米路線の増発や日本経由アジア各地への拡大を実施した。これにより日本を中心としたアジア路線は大きな収益源になった。また同時に太平洋路線を大幅増便し、競争力を増強した。
2001年に発生した9.11同時多発テロでは、アメリカ国内線の175便と93便がハイジャックされてテロリズムに使われた。そのため、利用客が激減して経営が悪化し、連邦倒産法第11章の適用を受けたが、運航は継続した。その後、経営再建に成功し、連邦倒産法第11章の適用から外れた。
2008年6月にスカイチーム加盟のコンチネンタル航空との提携を発表。その後2010年5月2日にコンチネンタル航空と合併することを取締役会で決定した。アメリカ航空業界の寡占化が進むことから合併阻止の訴訟が起きたが、アメリカ合衆国司法省は8月27日に合併を承認した。10月1日、両社は持株会社ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス(United Continental Holdings, Inc. NYSE: UAL) を設立して経営統合し、新会社のCEOにはコンチネンタル航空のジェフ・スマイゼックCEOが就任。米・デルタ航空に代わる世界最大の航空会社グループが誕生した。両社はあくまでも「対等合併(MERGER OF EQUALS)」であり、新会社名はユナイテッド航空となり本社がシカゴに置かれる一方、機体デザインやロゴマークにはコンチネンタル航空のものが採用された。これにより1974年より永らく親しまれたUAのシンボル「フライングU(同社職員は「チューリップ」と呼んでいた)」マークは姿を消すこととなった。経営統合より1年半の間、両社はそれぞれ独自の運航を継続していたが、2012年3月3日以降すべてユナイテッド航空の便名となった。
アメリカ合衆国国内線のみならずアジア、ヨーロッパ、南北アメリカなど世界各国へ路線網を広げている。近年は機材の航続距離が伸びたこともあり、アメリカ各都市から近年経済成長が著しいアジア各都市へのノンストップ便を増加したが、成田国際空港をアジアにおける準ハブ空港と位置づけ、ロサンゼルスやサンフランシスコ、ワシントンD.C.やホノルルにデイリー(毎日)もしくはダブルデイリー(1日2便)で運航している。首都圏以外では関西国際空港からアメリカ本土直行便を担当し、通常期はB777やB787型機を投入して運航している。さらに地方発着の太平洋諸国線ではB737などを用いてグアム線などを定期運航している。なお、かつてパンアメリカン航空の太平洋線を買収した際、機材や従業員とともに日本に対する無制限の以遠権も手に入れた。このため、ノースウエスト航空の以遠権を引き継いだデルタ航空とともに、発着枠があれば日本から多くの第三国都市への路線開設が可能である。さらに合併したコンチネンタル航空のハブであったヒューストン国際空港において、アジアと中南米およびカリブ海諸国など多種多様な乗り換え需要に応えることが可能となった。B787シリーズを主力機材に位置づけたうえで、アジアや南米路線も充実させつつあり、2016年5月からは中国内陸部の都市西安に、西海岸サンフランシスコから無着陸で直行する便、さらにはサンフランシスコ国際空港およびロサンゼルス国際空港からシンガポール国際空港へ無着陸で運航する超長距離国際便を開始した。いずれも同社保有のB787を使用して運航する。
1927年 - 有料客を乗せてのアメリカ大陸を横断。
1930年 - 「フライトナース」の名称で、現在の看護師を客室乗務員として搭乗させた。
1982年 - ボーイング767を運航。
1995年 - ボーイング777を運航。
1997年 - 航空連合「スターアライアンス」を共同設立。
ほかにも、機内食工場の設立、フライトシミュレータでの訓練、eチケットの開発・技術提供などが挙げられる。
グローブ塗装に変わる際、従来のロゴマークの愛好家たちによる、｢チューリップを守れ(save the tulip)」という反対運動が起こった。
アメリカ国内線や隣国のメキシコ、カナダをはじめ、日本や韓国、中国、シンガポール、ブラジル、ヨーロッパ、オーストラリアなどに多数の国際線を運航しており、現在69カ国108空港へ乗り入れている。また、スターアライアンス加盟航空会社を中心とした他社とのコードシェア便も多数運航している。
スターバックスのコーヒーがユナイテッド航空の全路線・全クラスで提供されていたが、現在は「Freshbrew Journeys Coffee」に変更された。また、太平洋線のうちシカゴ以東と日本を結ぶ路線では「きつねらーめん」(2007年ごろまでは「きつねらあーめん」sic)というカップラーメン(東洋水産製)が軽食として提供されていたが、こちらも提供が終了している。
2008年8月1日から、国際線の太平洋線およびアジア内路線のエコノミークラスにおけるアルコール飲料が有料になった。1杯6米ドルで、日本円、香港ドル、人民元、オーストラリアドルでの支払いも可能。一部クレジットカードでの支払いも可能。国内線のエコノミークラスの機内食はすでに有料であり、2009年3月23日からはクレジットカードまたはアメリカで通用するデビットカードのみの支払いとなる。
2009年8月1日から、国際線の太平洋線およびアジア内路線のエコノミークラスにおけるアルコール飲料が再び無料となった。
2012年10月1日から、国際線の太平洋路線およびアジア・ミクロネシア域内のエコノミークラスではビールとワイン以外のアルコール飲料が再度有料化された。2016年より、イリーのコーヒーが無償で提供されることになっている。また、日本発着の太平洋路線に限り日本酒は無料提供が継続されている。
2016年12月1日から、ビジネスクラスの新シート「ユナイテッド・ポラリス」が導入された。おもな特徴は、サックス・フィフス・アベニューと提携して開発した高級寝具、有名シェフの故チャーリー・トロッターに賛同する人々からなるトロッタープロジェクトのシェフと提携したビジネスクラスミールの提供などである。
『Hemispheres』(ヘミスフィアズ) は、アメリカ合衆国の大手航空会社、ユナイテッド航空の機内誌である。毎月、ユナイテッド航空の全路線、全便に搭載される。ユナイテッド航空が2012年に買収を完了したコンチネンタル航空の機内誌『Continental』も『Hemispheres』に統合された。
ユナイテッド・ポラリス
2016年12月1日に導入された、従来のユナイテッドグローバルファーストやビジネスファーストに変わるビジネスクラス。国際線用機材ボーイング777-300ERで提供され、今後ボーイング787-10、エアバスA350-1000などの機材に順次導入されていく予定。1-2-1配列となり、どの座席からも直接通路へ出られるようになっている。また中央2席に電動式のプライバシーディバイダーが設けられた。ユナイテッドグローバルファーストやビジネスファーストと同じフルフラットで、フルフラット状態で198センチの長さになる。
ユナイテッド・グローバルファースト(ファーストクラス)
グローバルファーストはユナイテッド航空のファーストクラスで、国際線用機材ボーイング747-400、ビジネスクラスを除いた3クラス制のボーイング777-200、ボーイング767-400ERで提供されている。フルフラット仕様になり、席は6.5フィート(2メートル)の長さになる。座席にはビデオオンデマンド機能を備えた液晶個人モニターが備えられている。そのほかヘッドレストや大きなテーブル、iPod用コンセント、120ボルトの電源プラグやアメニティが備えられている。
ビジネスファースト(ビジネスクラス)
ビジネスクラスである。広々としたレッグルームと大きな革製のシートが特徴で180度水平になるフラットベッドシートがすべての座席に備わっており、読書灯はいつでも明かりを調節することができる。グローバルファーストと同じように優先搭乗、優先保安検査、ユナイテッド航空のラウンジ(もしくはスターアライアンスのラウンジ)を利用することができる。
ユナイテッド・エコノミープラス(プレミアムエコノミークラス)
ユナイテッド・エクスプレスが運航する機材では機内前方にある。ユナイテッド・エコノミーよりも3 - 5インチほど席幅が大きくなっている。
ユナイテッド・エコノミー(エコノミークラス)
席幅は31センチ。2 - 5インチ席を倒すこともできる。ボーイング777とボーイング787には個人用パーソナルモニターがある。国際線用機材では機内でWi-Fiも完備されている。中南米やカリブ海発着便は2016年からスナックが無料で提供されることになっている。
各機種の座席構成は大まかに分けて、次のように分類される。
B757-200、B767-300ER、B777-200ERの一部 - ユナイテッド・グローバルファースト、ユナイテッド・ビジネスファースト、ユナイテッド・エコノミープラス、ユナイテッド・エコノミーの4クラス
B757、B767(-300ERの一部と-400ER全機)、B777-200の一部、B787 - ユナイテッド・ビジネスファースト、ユナイテッド・エコノミープラス、ユナイテッド・エコノミーの3クラス
A319、A320、B737の一部 - United First、ユナイテッド・エコノミープラス、ユナイテッド・エコノミーの3クラス
B737の一部とユナイテッドエキスプレス使用機の一部 - United First、ユナイテッド・エコノミーの2クラス
Q300を含むユナイテッドエキスプレス使用機の一部 - ユナイテッド・エコノミー
ユナイテッド航空のアメリカ国内における多くの地域(コミューター)路線の運航は、「ユナイテッド・エクスプレス」ブランドで行っている。
ユナイテッド・エキスプレスは、ユナイテッド航空のハブ空港とアメリカおよびカナダの小さな都市との間で、比較的小規模なコミューター航空会社がユナイテッド航空との契約の元自社機にユナイテッド航空の塗装を施し、ユナイテッド航空の便名を使って運航しているものである。なお、機材だけでなく操縦士や客室乗務員などもコミューター会社が提供している。
ユナイテッド航空本体と同じくスターアライアンスの各種サービスを受けることができる。
かつて、ラスベガスやメキシコのカンクンなど、レジャー路線向けの格安航空会社ブランドとしてTed(テッド)があったが、2009年運航終了。名前の由来は、「United」の最後の3文字から取ったものである。
ユナイテッド航空が行っているFFP「マイレージ・プラス」にはユナイテッド航空、Ted、ユナイテッド・エキスプレスのほかに、スターアライアンス加盟航空会社でのマイル加算ができるマイレージプログラムである。
日本国内ではJCB、UCカード、クレディセゾンがそれぞれ提携クレジットカードを発行している。学生カードも各社で発行(在学中年会費無料)されている。
ユナイテッド航空のサイト内にある「マイレージプラスモール」から、提携先のショッピングサイトに飛ぶとその時点で買い物した金額によってマイルが加算される()(同様のシステムはノースウエスト航空でも行われている)。ほかにもホテル、レンタカーなどの提携先も他航空会社と比較して多い。
このプログラムで加算されたマイルは、ほかのアメリカ系航空会社と同様に「36か月に1回のマイル増減で、さらに36か月有効期限が延長される」という特徴を持っていたが、2007年1月19日に「18か月に1回のマイル増減で、さらに18か月有効期限が延長される」というルールに変更されることが発表された。そして2019年8月28日以降、既存のマイルも含めてマイルの有効期限が撤廃され、無期限となった。
スターアライアンスの中心的航空会社の1社であるため、おもに同アライアンスに所属する航空会社と提携している。スターアライアンス加盟航空会社のほか、下記の航空会社と個別に提携している。
以前はアロハ航空とも提携していたが、同社が2008年3月31日をもって旅客運航を停止したことに伴い提携解除となり、同4月1日からユナイテッド航空が運航する成田-ホノルル路線で行う予定だったコードシェアも取り消しとなった。アロハ航空のハワイ-アメリカ本土路線休止の余波を受けた顧客の輸送支援については、提携関係にあったユナイテッド航空が主に担当した。また、ジェットエアウェイズは2019年4月に経営破綻した。
ユナイテッド航空はスターアライアンスの創立会員の1社で、スターアライアンス加盟航空会社とのコードシェア便を運航している。
ユナイテッド航空は、前述のように元々はボーイング社(エンジンはプラット・アンド・ホイットニー)の空運部門であり関係も深いが、分割・独立後はボーイング以外の機種も採用している。ボーイング787やボーイング737などはプラット・アンド・ホイットニー製のエンジンが選択できないため、例外としてB787においてはGEnx、B737においてはCFM56であるように他社のエンジンを使用しており、最初のジェット旅客機として選んだのもボーイング707ではなく、ライバルであるダグラス社 のDC-8であった。同時期にはフランス製のシュド・カラベルを導入していた実績もあり、その流れからか現在でも小型機ではエアバスA320シリーズを大量に運航し(ただしエンジンはプラット・アンド・ホイットニーとロールスロイスの合弁会社であるIAE製である)、さらにエアバス社にA350 XWBを発注するなど、現在はそれほどのこだわりもないようである。
また、コンチネンタル航空と合併したときに同社が保有していたボーイング777や767、757 はユナイテッド航空が元来保有していた同型機とエンジンメーカーが違うことになり、ユナイテッド航空自体が規模を拡大したことにより機材の重複や余剰が発生して非効率になっている機材もあり、機材のリストラやリプレースを進めている。
ボーイング787は、2012年9月25日に6社目のカスタマーとして、初号機(機体番号:N20904)を受領。各種訓練を実施したあと、11月4日よりヒューストンとシカゴ線より就航開始となり、その後サンフランシスコ・ロサンゼルス・ニューアーク・ワシントン・クリーブランド・デンバーのアメリカ国内7路線に就航。順次、展開路線を増やしている。
B787初号機の受領にあたり、最新鋭機材を強くアピールするため、胴体にウェーブ状なゴールドラインの帯をまとう塗装となり、座席配置はビジネスファースト36席、エコノミープラス63席、エコノミークラス120席の3クラス219席仕様となる。この機材を使用して、2013年3月31日をめどに成田 - デンバー線の直行便にも就航予定であったが、使用予定機材のB787がバッテリートラブルのため世界的に運航停止になったため、同路線の就航は2013年6月10日に延期された。それに先立ち2013年1月3日から成田 - ロサンゼルス線を就航したが、前述の運航停止によって同社のB787は同路線運航中に運航停止が決定したため、同機が1機2013年1月16日到着便から新バッテリーユニットに改修されて回航される2013年5月まで、しばらく成田空港に留め置かれていた。
2014年9月4日には、ニュージーランド航空・ANAに続いて3社目となるB787-9の初号機(機体番号:N38950)が引き渡された。この導入分から機内Wi-Fiを搭載を搭載しており、それ以降の導入はB787-8・B787-9・B787-10を問わずすべて機内Wi-Fiが搭載される。まず、先行してヒューストン - ロサンゼルス線で就航したあと、2014年10月26日の冬スケジュールからはロサンゼルス - メルボルン線の長距離国際線へ就航。その後も導入が進み、一時は運用の間に合いで成田 - ロサンゼルス線にもB777-200ERに代わって運航していたが、2015年冬ダイヤからは787-9で固定されている。
2017年6月14日の成田発サンフランシスコ行きUA838便をもってB747-400の日本路線投入は終了し、翌15日からは新仕様のビジネスクラス「ユナイテッド・ポラリス」を装着したB777-300ERを成田 - サンフランシスコ線に投入開始。その他の日本路線については、777-200ERや787などを路線需要に応じた機材にて運航する。また同年11月7日のサンフランシスコ発ホノルル行きUA747便をもって747は全機退役。この特別便の使用機材には「UNITED」ロゴを「United 747 friend ship」ロゴに変更したN118UAが起用され、有終の美を飾った。
ユナイテッド航空は、ほかの主要な航空会社と同じく複数の航空事故を起こしている。
United Airlines Flight 610(1951年6月30日)
w:United Airlines Flight 615(1951年8月24日)
ユナイテッド航空409便墜落事故(1955年10月6日)
ユナイテッド航空629便爆破事件(1955年11月1日)
グランドキャニオン空中衝突事故(1956年6月30日)
1960年ニューヨーク空中衝突事故(1960年12月16日)
ユナイテッド航空859便オーバーラン事故(1961年7月11日)
DC-8が油圧系統故障により着陸失敗、多数の死傷者を出した。
ユナイテッド航空297便墜落事故(1962年11月23日)
United Airlines Flight 823(1964年7月9日)
ビッカース バイカウントが機内火災により墜落、乗客乗員39人全員死亡。
ユナイテッド航空389便墜落事故(1965年8月16日)
ボーイング727がオヘア国際空港の手前に墜落。高度計の誤読が疑われているが原因不明。
ユナイテッド航空227便墜落事故(1965年11月11日)
ボーイング727がソルトレイクシティ国際空港の手前100メートルに墜落。原因は着陸直前に高度が高すぎ急降下したが、急降下しすぎたため。
ユナイテッド航空266便墜落事故(1969年1月18日)
ボーイング727が第1エンジンからの火災警報を聞いたためロサンゼルス国際空港に引き返すが、その途中に墜落し乗員乗客38人全員が死亡。
w:United Airlines Flight 533(1972年12月8日)
ボーイング737がシカゴ・ミッドウェイ空港で着陸復航時に、失速寸前の速度で機首を上げすぎたために失速して墜落。
ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故(United Airlines Flight 173)(1978年12月28日)
DC-8がポートランド空港着陸進入時に、機長が胴体着陸の可能性しか考えられなくなり残燃料に関する注意を怠り、燃料切れで墜落。
ユナイテッド航空2885貨物便墜落事故(1983年1月11日)
DC-8貨物機がパイロットのミスで昇降舵トリムの修正を忘れたためにデトロイト空港の離陸に失敗して墜落。
ユナイテッド航空811便貨物ドア脱落事故(1989年2月24日)
ホノルルでボーイング747の貨物室ドアが飛行中に吹き飛び、乗客9人が外に投げ出されて死亡した。811便はホノルル国際空港に緊急着陸した。
ユナイテッド航空232便不時着事故(1989年7月19日)
ユナイテッド航空585便墜落事故(1991年3月3日)
ユナイテッド航空826便乱高下事故(1997年12月28日)
東京発ホノルル行きボーイング747が強い乱気流に巻き込まれ、多数の死傷者を出した。
アメリカ同時多発テロ事件(ユナイテッド航空が被害者になった事件)
ユナイテッド航空93便テロ事件(2001年9月11日)
ユナイテッド航空175便テロ事件(2001年9月11日)
ユナイテッド航空328便エンジン事故(2021年2月20日)
2008年、カナダ人ミュージシャンのデーブ・キャロルは『United Breaks Guitars(ユナイテッド航空はギターを壊す)』と題して、ユナイテッド航空へ抗議する歌を作曲し、YouTubeに公開した。これはシカゴ・オヘア国際空港で、ユナイテッド航空の空港手荷物係にアコースティック・ギターを壊されたが、要求した損害賠償が支払われなかったことによるものであった。
2009年11月9日、ロンドン ヒースロー空港発シカゴ行きのボーイング767 949便(乗客124人、乗員11人)のフライトを担当予定だった51歳の機長から、酒の臭いがすることに気付いた同僚が、イギリス当局に通報。出発の「直前」に警察により逮捕された。搭乗する乗客は別の航空便に乗り換えた。機長は10日付で停職処分。アルコール検査の結果が出るまで保釈されたが、後日、呼気中のアルコール濃度が法定基準値の3倍を超えていたことが判明した。
2011年、ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社の港務局長だったデビッド・サムソンが、ニューヨークの職場からサウスカロライナの別荘に行く手段を提供するようユナイテッド航空に強要。これに対しユナイテッド航空は、採算悪化から2009年に廃止していたニュージャージー州のニューアーク空港からサウスカロライナ州のコロンビア空港までの路線を、当時のジェフ・スミセクCEOや2人の副社長らの幹部のトップダウンにより再開させた。
2014年、ニュージャージー州知事クリス・クリスティのフォートリー道路閉鎖疑惑について捜査していたアメリカ合衆国連邦政府は、サムソンがクリスティの友人であったことから、この便宜の存在を発見。2014年のサムソンの辞職に伴い、航路は再閉鎖され、スミセクCEO(後任はオスカー・ムニョス)および副社長2名が辞任した。2016年、ユナイテッド航空はアメリカ合衆国司法省と証券取引委員会と非訴追協定を締結し、合計465万ドル(当時約5億2,000万円)の罰金を支払うことと、反賄賂遵守プログラムの開始に同意した。デビッド・サムソンは2016年7月、収賄罪での有罪が確定した。
2017年3月25日、ユナイテッド航空は、2人の10代の少女に対して、彼女たちがレギンスを着用していたことを理由として、デンバーからミネアポリスへ向かう航空便への搭乗手続きを拒否した。このユナイテッド航空の行為に対して、SNS上で議論が巻き起こった。騒動を受けたユナイテッド航空は、彼女たちの搭乗券は「ユナイテッド・パス」と呼ばれる、従業員やその家族へと支給されたもので、これを使用する場合には服装規定があると説明し、一般搭乗者のレギンス着用は歓迎するとした。
2017年4月24日、米ニュージャージー州のニューアークからパリのシャルル・ド・ゴール空港へ向かうユナイテッド航空便が搭乗寸前にゲートを変更。これはただちに場内アナウンスされたものの、搭乗予定客のうち1名のフランス人女性は残念ながら英語のヒアリングができなかった。このため彼女は当初の予定通り搭乗券に記載されてあったゲートC81へ向かった。この時点で搭乗券を確認しなければならないはずのユナイテッド航空のスタッフらは「EWR(ニューアーク)―CDG(シャルル・ド・ゴール)」と記載された空港コードに目を向けることもなく、さらに券面のゲート番号にも注意を払わずにそのまま彼女をゲート通過させた。すでに便が変更されたゲートC81にはシャルル・ド・ゴール行きではなくサンフランシスコ行きの飛行機が待機しており、乗り込んだフランス人女性の座席にはほかの乗客がブッキングしていた。英語の話せない女性はキャビンアテンダントAに搭乗券を見せ、指定されている自分の座席に他の人が座っていることを伝達した。ところが搭乗券を確認したはずのキャビンアテンダントはその詳細の確認を怠り、女性に対し別の座席を案内した。結果、女性はサンフランシスコに約6時間かけて到着、そこで初めてユナイテッド航空側がチケット上の目的地を把握した。乗り継ぎで11時間、さらにシャルル・ド・ゴールへの7時間30分を加えて、女性は28時間以上かけてはじめて目的地に到着した。彼女の姪は『ABC』の取材に対し、「ゲート変更の際に英語でしかアナウンスが流れなかったために、おばは内容が理解でできなかった。フランス語でも流してくれたらおばは変更になったゲートへ向かえていた。またゲートスタッフやキャビンアテンダントなど、明らかにユナイテッド航空の従業員はおばに対して誰も注意を払わず、確認を怠った。もしテロリストや殺人犯だったらどうなっていたか。搭乗時にしっかりと確認していないとそうした犯罪も防ぐことができない。ユナイテッド航空は、従業員について真剣に検討しなければならない」と話している。このミスに対し、ユナイテッド航空側は女性客に「今後、このようなミスがないように細心の注意を払う」と謝罪し、航空券代金の返金とサンフランシスコでのホテル代の負担、旅行券を送っている。しかし彼女の姪は「お金の問題ではない。こうしたミスはきっとまた起こる」と述べている。この件についてはABCのみならず、英国の『Metro』など複数メディアが伝えており、前述の引きずり下ろし事件の直後ということもあって一層ユナイテッド航空の評価を下げる結果となった。