新幹線N700系電車
2020-12
新幹線N700系電車 (共通事項)
新幹線N700系電車(しんかんせんエヌ700けいでんしゃ)は、東海旅客鉄道(JR東海)・西日本旅客鉄道(JR西日本)および九州旅客鉄道(JR九州)に在籍する新幹線電車である。
本項では、N700系およびその改良型として2012年に登場したN700Aについて記述する。2020年に営業運転を開始したN700Sについては、新幹線N700S系電車を参照。また、大元となった700系については、新幹線700系電車を参照。
700系を土台に、さらなる高速性と快適性・環境性能向上の両立を目指し、東海旅客鉄道(JR東海)・西日本旅客鉄道(JR西日本)によって共同開発され、初代「のぞみ」300系と山陽新幹線にわずかに残存していた0系のシステムを採用した車両では、500系と同等の最高速度300nbspkm/hでの営業運転を初めて実現した。開発当初は700Nと称しN700系は通称だったが、2004年5月28日にその通称だったN700系が正式な形式称号に決定したと発表された。数字の前に表記されるNはnewや nextなどの意味と説明されている。九州新幹線の第二世代、東海道・山陽新幹線では第五世代の営業用車両 にあたる。
東海道・山陽新幹線用の16両編成(JR東海が0番台、JR西日本が3000番台)は0系だけでなく300系を完全に置き換え、設備が陳腐化した500系と700系を定期「のぞみ」運用から離脱させる目的として、2007年7月1日ダイヤ改正から営業運転を開始。これをベースにJR西日本と九州旅客鉄道(JR九州)によって山陽・九州新幹線用の8両編成(JR西日本が7000番台、JR九州が8000番台)が共同開発され、2011年3月12日の九州新幹線全線開業による山陽・九州新幹線の直通運転開始と、100系の完全置き換えを目的に営業運転を開始した。新幹線電車(在来線車両も含め)でJR3社が保有する車両は本形式が史上初である。
改良型のN700Aと呼称される1000番台は700系の置き換えを目的に2013年2月8日から営業運転を開始した。翌年にはJR西日本もN700A(4000番台)を導入。0・3000番台をN700Aと同等に改造したものはそれぞれ2000番台・5000番台となる。東海道・山陽新幹線では改造されたN700系とN700AをあわせてN700Aタイプとも呼ばれる。そしてN700Sは本系列のうち初期車の置き換えを目的に2020年7月1日から営業運転を開始した。
2019年度までの15年間で2992両(16両編成×172本、8両編成×30本)が製造され、歴代新幹線車両の製造数としては0系に次いで第2位であり、国鉄分割民営化後に設計・開発された新幹線車両としては最多両数である。
各車両の形式番号は、本系列は60多いグリーン車が770番台、普通車が780番台となり、九州新幹線直通用のみのグリーン・普通合造車は760番台(766形で6号車)となっている。詳細は「形式・車種」の節を参照。
編成記号は、JR東海所属車の16両編成がX、N700Aの16両編成がG、JR西日本所属車の16両編成がK、N700Aの16両編成がF、8両編成がS、JR九州所属車(8両編成)がR で、車両番号はX編成が2000番台、G編成が1000番台、K編成が5000番台、F編成が4000番台、S編成が7000番台、R編成が8000番台に区分されている。
デザインはTDO(トランスポーテーションデザイン機構)の福田哲夫によるもので、0・3000番台は2007年10月1日に財団法人日本産業デザイン振興会の2007年度グッドデザイン賞金賞(商品デザイン部門)、2008年に鉄道友の会のブルーリボン賞を受賞した。7000番台・8000番台は2011年8月にブルネル賞(車両部門)を受賞し、2011年10月3日にグッドデザイン賞(運輸・産業・土木建築関連車両・船舶、関連機器)を受賞した。
JR東海名誉会長葛西敬之「国鉄改革の真実」によると、編成価格は約46億円である。
日本国有鉄道(国鉄)の分割・民営化以降、新幹線でもサービスの向上が図られ、JR西日本は最高速度300nbspkm/hで運行出来る500系を開発した。しかし、他形式との座席数や乗降扉の位置が異なること、東海道新幹線区間では山陽新幹線区間に比べ線形が悪く最高速度が270nbspkm/hに抑えられるため過剰な性能であったこと、当時の「のぞみ」運用本数の関係などから、500系は9編成(144両)が落成した時点で製造終了となった。
その後、JR東海とJR西日本は汎用性を重視して両社で共同開発した700系(こちらは東海道新幹線の第四世代車両)を導入した。同系列は山陽新幹線区間での最高速度は285nbspkm/hであったが、最高速度220nbspkm/hの0系と230nbspkm/hの100系の置き換え用として製造され、東海道・山陽新幹線の高速化に成果を挙げた。
しかし、JR西日本は航空路線との競合から500系と同等の最高速度300nbspkm/hの高速性能を、JR東海は品川駅開業とそれに伴う東海道新幹線の列車本数増加やデジタルATC (ATC-NS)の導入に伴い、より高い加減速性能を持つ新車両を求めるようになった。その両社の要求を具現化するべく共同開発されたのが本系列で、従来の300系や700系との各号車別定員の共通化を図ることを前提に開発が開始された。
2000年4月から本系列の共同研究が、2002年6月から共同開発が始まり、翌2003年6月27日にN700系基本仕様が発表された。本系列の開発目標として、以下の3点があげられる。
東海道・山陽新幹線として最速のハイテク車両
500系・700系では東海道新幹線区間で270nbspkm/h運転を実施していたが、実施区間は全線の1/3に渡る直線および曲線半径の大きな曲線区間のみで、線内に60箇所存在する半径2,500nbspmの曲線区間で270nbspkm/h走行を行うと、規定許容値を超える横Gを乗客に掛けてしまうことから255 km/hの制限を敷いていた。本系列では車体傾斜システムの搭載(S・R編成については後述)により、前述の曲線区間でも270nbspkm/hで走行出来るようになり、東海道新幹線の約3分の2以上の区間で270nbspkm/hで走行出来るようになった。
起動加速度は新幹線としては高い2.6nbspkm/h/sである。
これらにより、東京駅 - 新大阪駅間では従来の500系・700系の「のぞみ」と比べて運行時間は最大5分短縮され、最速列車の所要時間は2時間25分(2007年7月1日ダイヤ改正時の「のぞみ」1・163・52号)となった。
2005年3月4日に日本車輌製造・日立製作所・川崎重工業により先行試作車(Z0編成)が完成し、JR東海浜松工場にて報道陣に公開された。同月10日未明に公式試運転として浜松 - 静岡間で初めて本線を走行し、4月4日から走行試験を開始し、
7月16日には三島 - 浜松駅間での日中走行も実施した。
同月24日には初めて東京 - 新大阪間を走行し、29日には山陽新幹線に乗り入れて博多まで走行、そして9月7日には速度向上試験で320 km/hを記録した。
この先行試作車による2年間の実験走行を経て、量産車(Z1編成以降とN編成)を投入することとなった。
2006年12月7日、日本車輌製造豊川製作所で量産車となる構体が報道関係者に公開された。この構体は「Z1編成」のもので、翌2007年3月より搬入が開始された。これにより、100系以来続いていた「量産先行試作車の*0編成→*1編成への改番・量産化改造および営業運転への導入」という東海道・山陽新幹線での慣例を破ることとなった。Z0編成はそれまで各種技術試験を行ってきた300系の量産先行試作車「J1」編成が廃車されたのと、車掌室やコンセントの位置、喫煙ルームの有無が量産車と異なり営業運転に支障をきたすため量産化改造は見送られ、J1編成の後継となる試験車として運用されることになった。 なお、Z0編成は、N700S先行試作車J0編成の登場によってN700系列としては初の廃車になっており、リニア・鉄道館に3両が保存されている。
同年5月23日には報道関係者約300人向けの試乗会が実施された。使用されたのはZ2編成で、同年7月1日の営業運転開始までにJR東海が準備する5本の編成のうちの一つだった。東京- 博多間を約5時間半で走行し、途中名古屋・京都・新大阪・岡山・広島に停車した。
東京を11時46分に出発し、掛川通過直前に「只今車体傾斜を行っています」という車内アナウンスが流れ、名古屋到着まで幾度か同様の放送が流れたが、ほとんどの添乗者が車体の傾きを体感しなかった。同乗したJR東海の担当者は、カーブに入る手前の緩和曲線を含めて線形を読み、走り込みを続ける中で傾けるタイミングを調節したと語った。その後、同年6月16日・17日・24日に公募による一般向けの試乗会も開催された。
営業運転開始後の2007年8月21日 - 9月11日までの間、JR西日本所有のN1編成が10両に短縮され、新下関 - 新山口間を試験走行した。具体的には1・5 - 12・16号車 が連結され、外周幌の取り外しによる乗り心地の変化などがテストされた。9月12日以降は16両に戻されて通常運行に使用されている。
車両輸送は、日立物流や日本通運などが行っている。2008年春には日本通運のCMで本系列の輸送シーン(Z7編成(現・X7編成)の納車時)が放映されていた。
2007年7月1日のダイヤ改正までに6編成96両(Z編成5本〈Z1 - Z5〉・N編成1本〈N1〉)が落成して営業運転を開始した。この時点では品川駅 - 博多駅間下り1本、東京駅 - 博多駅間2.5往復(下り2本・上り3本)・東京駅 - 新大阪駅間1往復に充当された。
営業開始当日、JR東海では品川駅(「のぞみ」99号6:00発)・新大阪駅(「のぞみ」100号6:00発)・名古屋駅(「のぞみ」100号6:50発)、JR西日本では博多駅(「のぞみ」26号12:28発)・広島駅(「のぞみ」26号13:30発)・岡山駅(「のぞみ」26号14:06発)でそれぞれ出発式を行い、列車の出発を見送った。また東京駅(「のぞみ1号」6:00発)では花束の贈呈と発進時の警笛吹鳴のみだった。新大阪発の営業初列車となる「のぞみ」100号のグリーン券は発売開始後即完売となる人気ぶりだった。
JR西日本とJR九州では、2011年3月12日 に九州新幹線鹿児島ルートが全線開業することに伴い、九州新幹線と直結する山陽新幹線を直通する列車の運行が検討された。
この直通運転の実施にあたっては様々な課題が存在し、従来の山陽新幹線用の車両では走行出来ない博多駅 - 新鳥栖駅間と新八代駅以南の急勾配区間(最大35nbsp‰)に対応していること、九州・山陽および新大阪駅東方にある鳥飼車両基地への回送を考慮した東海道新幹線を含む3新幹線すべてのATCと列車無線に対応していることなどが車両性能面での課題とされた。これらの課題に対応するべく、JR西日本とJR九州が共同で開発を行った車両が、当形式の東海道・山陽新幹線用の16両編成(Z・N編成)をベースとした8両編成の全車両電動車となる新型車両、N700系7000番台(S編成)と8000番台(R編成)である。
車両性能の他に、車内設備の面でも指定席を「ひかりレールスター」のサルーンシートを継承した2&2の配置としたことや、女性専用トイレの設置など、同形式でありながら車内設備の面では従来の0番台、3000番台とは全く異なるものとなった。デザインは「和のおもてなしの心」をテーマにJR西日本のデザイン顧問である木村一男とJR九州のデザイン顧問である水戸岡鋭治が監修した。
後に、JR西日本・JR九州と新大阪駅や鳥飼車両基地を管理するJR東海の3社間で運行における概要についての協議を経て、山陽新幹線と九州新幹線の相互直通運転が決定し、この直通列車の愛称を「さくら」とし、後に速達タイプの「みずほ」が加えられ、両新幹線を直通する車両に当形式が投入されることが発表された。
2008年10月には、JR西日本所属の量産先行車としてN700系7000番台となる1編成8両が博多総合車両所に搬入された。JR西日本所属車の編成記号は S としている。2008年10月24日に博多駅 - 新山口駅間で公式試運転が実施され、11月以降は山陽新幹線内での走行試験が実施されている。その後は姫路駅 - 博多駅間の往復が主であるが、新大阪駅に入線する場合もあった。2010年6月15日には姫路駅にてS2編成が報道陣に一般公開され、姫路駅 - 博多駅間で試運転を行っている同車両への試乗も行われた。
JR九州所属車の編成記号は R で、2010年7月にN700系8000番台の1編成である8両が熊本総合車両基地に搬入され、同年9月から九州新幹線の新規開業区間を中心に試験走行を開始した。
その後、2011年3月12日に九州新幹線が全線開業し、同時にN700系7000・8000番台は「みずほ」・「さくら」を中心に営業運転を開始した。
当初の計画では、JR西日本が19編成、JR九州が10編成の合計29編成(232両)を製造する計画であった。その後2012年3月17日までに、所定の本数が揃ったが、同年7月にJR九州が山陽・九州新幹線沿線相互間において修学旅行等の大口団体での利用増加を見込み、追加でR編成を1本増備し、近畿車輛から熊本総合車両所に搬入された。増備されたR11編成は同年8月中に運行を開始した。
山陽・九州新幹線用編成は鉄道関連の国際デザインコンペティションである第11回ブルネル賞を受賞した。
JR東海 - 1648両
16両編成(G編成、1000番台)×26本 = 416両(東京交番検査車両所配属)
16両編成(X編成、2000番台)×24本 = 384両(東京交番検査車両所配属)
16両編成(G編成、1000番台)×25本 = 400両(大阪交番検査車両所配属)
16両編成(X編成、2000番台)×28本 = 448両(大阪交番検査車両所配属)
JR西日本 - 792両
16両編成(F編成、4000番台)×24本 = 384両(博多総合車両所配属)
16両編成(K編成、5000番台)×16本 = 256両(博多総合車両所配属)
8両編成(S編成、7000番台)×19本 = 152両(博多総合車両所配属)
JR九州 - 88両
8両編成(R編成、8000番台)×11本 = 88両(熊本総合車両所配属)
合計 - 2528両
2019年にX0編成が廃車された後、2020年7月2日にX12編成が廃車回送され量産車としては初の廃車となった。なお、G・F編成の最終増備車はX0編成の廃車後に落成しているため、試作車を含めた全ての車両が同時に在籍したことはない。
車体は、700系と同じくアルミニウム合金製の中空押出型材によるダブルスキン構造を採用している。700系では、屋根構体、客室部の側構体のみであったが、N700系では使用範囲を広げ、車端部の側構体や妻構体、台車上部の気密床にも使用している。車体断面は700系よりも屋根肩が角張った形となったが、引き続き幕板部分がわずかながらも曲面となっている。
先頭部は、700系のエアロストリーム型を遺伝的アルゴリズムにより改良した「エアロ・ダブルウィング」という形状で、長さは10.7nbspm(500系は15nbspm、700系は9.2nbspm)である。先頭形状の長さを抑えつつ、微気圧波形状のピークを分けることで最大値を抑え、騒音の抑制と先頭車の定員確保に一役買っている。先頭車の定員を300系、700系と一致させるため、両先頭車両の乗務員扉と運転席寄りの客用扉が車体の絞り込み部分と干渉している。騒音対策と製作・保守費用低減を両立するため、扉は両先頭車の運転室側にある乗務員用と客用のみプラグドア、その他はすべて通常の引き戸が採用されている。その引き戸の開口部も、従来の0系から700系、800系 では車体に別製作の枠をビス止めする構造だったが、本系列では平滑化のため構体が継ぎ目なく開口部を形成している。ドア回り戸袋側に見られるビスは、ドア用ゴムパッキンを着脱するためのものであり、構体とは無関係である。
ワイパーの形状も、空力上の観点から、高速走行時の騒音発生の低減を図ったものとなっている。運転室部分の窓は、車体の絞り込み部分に掛かるため、700系よりも前面窓の開口部面積が特に左右方向に対して小さくなっており、前方視界は狭くなっている。
中間車の屋根高さは3,600nbspmmであるが、両先頭車は、連結面から出入り台付近までが中間車と同じ3,600nbspmm、そこから先頭までが100nbspmm低い3,500nbspmmとなっている。これにより先頭車の車体断面積が削減されており、前頭部分の形状と合わせた微気圧波軽減の実現と、空気抵抗軽減などを目的とした空力上の寸法差である。
また、500系まで乗務員用扉横の握り棒は金属の手すりを埋め込む構造だったが、700系からは走行中の空気抵抗を低減するため、カバーを設置し走行中は自動的にせり上がる平滑把手を採用した。本系列も同様であるが、700系では5nbspkm/hでカバーされるのに対し、本系列では70nbspkm/hとなっている。これは、ホームを出線するまで、最後尾車両の乗務員が手すりを握って安全確認をできるようにするためである。
N700系先頭車の開発にあたっては、300nbspkm/h運転を実現しつつも700系など従来からの16両編成車と同じ運用が可能となること(座席定員・配置・ドア位置等完全統一)が主な目的とされた。ノーズ部長さは10.7nbspmで、700系ノーズ部の9.2nbspmより1.5nbspm長い(先頭車全長は両者とも27.35nbspm)。ワシが翼を広げた形に見えることから「エアロ・ダブルウイング形」と呼ばれる。
「エアロストリーム形」と呼ばれている700系先頭車は、トンネル微気圧波を抑えるためには「車両の断面積を一定の割合で変化させる先頭形状が最も有効」という、当時としては最良と考えられていた理論のもと、連結器や運転台などに必要な容積を加味して設計されている。しかし、最高速度を285nbspkm/hから300nbspkm/h(山陽区間)へと引き上げた場合、700系の先頭形状ではトンネル微気圧波による騒音が約1.26倍になってしまう。東海道新幹線走行時と同等の騒音レベルにするためには、小断面部分の長さが13nbspm必要と試算された。
しかし、前述のとおりN700系の設計に当たっては「従来からの16両編成車と同じ運用が可能となる」という要件を満たす必要があり、客室スペースを犠牲にして小断面部を伸ばすと先頭車の定員が減少してしまう一方、定員を確保するために先頭車の全長を伸ばすと、車両限界や建築限界に抵触するほか、従来車に合わせて設計された車両基地や駅のホームでの運用に問題を生ずる。特に行き止まり式の東京駅などでは大規模な改修を余儀なくされる。そこで、先頭車両の形状デザインの再検討が行われ、コンピュータによる理想的な断面積の増加割合の計算結果と、運転士など4人が乗ることのできる運転台、連結器などの必要な部分のスペース確保を考慮して最終的な先頭形状が決定されている。
N700系の先頭車は、遺伝的アルゴリズムを使用し、約5000パターンのコンピュータシミュレーションの結果から決定された。先頭部は横方向にウイング断面の形状をしており、飛行機でいう水平尾翼的な役目を持たしている。また、運転室を中心した部分はエッジを持たせることにより同じく飛行機でいう垂直尾翼的な役目を持たしている。この形状は、最後尾車になった際に空気を整流することにより、走行中の動揺を抑える効果をもたらす。その為、先頭車の先端部分では断面積の増加割合を大きくしているため、700系よりも先端部の形状が丸みを帯びている。またこれだけでは万全ではないため、両先頭車の屋根高さを可能な限り低くし、断面を小さく抑えている。これらの施策により、トンネル微気圧波のピークを700系と同程度に分散させることに成功している。
また、N700系の先頭形状の決定はコンピュータシミュレーションの結果からのみではなく、実際に乗務する運転士の意見も参考にされた。具体的には、前照灯の視認性や、運転台のモニターに映りこむ陽光の排除などで、運転席の内装も含め、近年増えている女性運転士にも配慮されている。ワイパーと作業用取っ手についても音源探査試験を行って位置と形状が決定されている。「エアロ・ダブルウイング形」の先頭部から続く部分にある、乗務員室扉両側のつかみ棒は車体内部に埋め込まれており、70nbspkm/h以上になるとふさぎ板で自動的に閉じられ面一となるほか、1、16号車の博多、東京寄りの客用ドアをプラグドアにするなど、パンタグラフ形状の簡素化や「全周ホロ」の導入、車両全体の平滑化などの改良に加えて、先頭車にも徹底した騒音対策が講じられている。
かご形三相誘導電動機を電動車両1両あたり4基搭載する。300nbspkm/hを実現するため、連続定格出力は305nbspkWまで増強されたが、電動機のサイズや重量は700系と同等に仕上げている。高さ60nbspcm、長さ69nbspcm、幅71nbspcm、重量396nbspkgである。4000番台の主電動機は東洋電機製造株式会社により製造された。
M'車に主変圧器、M1車に主変換装置を1台、M2車に主変換装置を2台搭載しており、M1車は自車の主電動機4個を制御するが、M2車は自車と隣りのM'車の主電動機8個を制御する。
4両を1ユニットとし、第1 - 4ユニットを構成して16両編成としており、第1・4ユニットは3M1T、第2・3ユニットは4Mとなっているが、主変圧器をユニットの電動車数によって区別することによって、主変換装置と電動機の共通化を図った。3M用の主変圧器(形式名:TTM5/WTM208)は1次容量は4,350nbspkVAとし、4M用の主変圧器(形式名:TTM4/WTM207)は1次容量5,600nbspkVAとしている。また4M用の主変圧器は国内において最大容量である。
主変換装置1台で並列接続された4台の主電動機を制御する。主変換装置の半導体素子の冷却方式は、大きく2種類に分けられ、編成中央寄りの4両(7 - 10号車、計6台)には、走行中に受ける床下の走行風で冷却する走行風冷却方式(形式名:TCI100/WPC203)、先頭車寄りの6両(2・4・5・12・13・15号車、計8台)には内蔵されたブロアでの冷却による強制風冷沸騰冷却方式(形式名:TCI3/WPC202)を搭載されている。3次車以降(Z43編成〜)では、加えて5・12号車に走行風冷却方式の搭載が拡大されている。
ブレーキシステムは、制御応答性に優れる回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ方式を採用する。700系までは編成に引き通されたメタル線を順次加圧することで力行・ブレーキ指令を行っていたが、本形式ではデジタル伝送装置による指令とバックアップ指令に変更されている。
新たに開発した高性能のセミアクティブサスペンションによるセミアクティブ制振制御装置を全車両に設置することで振動を極力抑えるとともに、車両間には、車端ダンパを装備しているが、今までのリングによる連結ではなく、ダンパを車両間において斜め上下方向に直接、車両妻面に連結する方式を採用している。また、 と開発した「全周幌」を新幹線の営業車両として初めて採用 した。車両の連結面間を伸縮性のゴム素材で下部を除いてほぼ完全に覆ってしまうことで車体側面の空気抵抗と車両内外の騒音の軽減を達成し、結果的に省エネルギーにも寄与することとなった。また、形状を変えた全周幌も試験走行でテストされている。
過去、日本国内の例では、小田急ロマンスカー・151系電車・80系気動車などで「外幌」が試されているが、当時の在来線特急「こだま」の最高運転速度であった110 km/h程度では効果は小さく、むしろメンテナンス難などのデメリットのほうが上回ると判断され、ロマンスカーを除き本格的採用には至っていない。
後に登場した新幹線E5系電車・新幹線E6系電車 (JR東日本)・新幹線N700S系電車でも全周幌が採用されている。
集電装置(TPS303/WPS206)も0系以来の基礎中の基礎ともいえる部分の設計から抜本的に見直すことで小型・軽量化が図られた。基本的にはシングルアーム形パンタグラフであるが、従来の700系などに見られるタイプより下枠(関節部分より下側)のアームが極端に短くなり、その関節部と下枠部分も流線型のカバーで完全に覆われた新開発のパンタグラフを採用している。これによって従来のシングルアームパンタグラフよりも風切り音の軽減と、架線への追随性の一層の向上を果たしている。
集電装置は、碍子で車体に固定されているが、この碍子の本数を700系の4本から3本に減少させ、さらにケーブルヘッド用の碍子を共有させることで、パンタグラフ周りの占有スペースの減少と軽量化、騒音源の減少を実現している。
碍子覆いと二面側壁の形状は700系とほぼ同一で、碍子覆いの両側に大型の二面側壁を設けている。この二面側壁の全長は700系のものより延長され、傾斜角も緩やかなものとなっている。またEGS投入目視確認用の小窓が無くなり、かわりにEGSの投入状態を監視するカメラが碍子覆い内に、モニターが各パンタグラフ搭載号車の車内に設置された。この碍子覆いと二面側壁はアルミニウムハニカムパネル、炭素繊維強化プラスチックパネルを使用することで軽量化を実現している。
700系では16両編成の場合4両おき(4 - 5, 8 - 9, 12 - 13号車間)に設置されていた高圧引き通し線のケーブルヘッドは、編成中間の1箇所のみの設置に削減され、他の車両間では直ジョイントによる接続となっている。
また試作車両(Z0編成)には800系U001編成と同様にカメラ・センサ・投光器で構成される架線の検測装置が設置され、車体傾斜時の架線との接触状況などの確認が行われていた。全般検査を行った際、一時的に取り外されたが、量産車が登場した現在でも設置されている。
JR東海の営業用車両及びJR西日本の営業用新幹線車両では初めてフルカラーLED式行先表示器が採用された。行先表示器は全車両に設置され、表示内容は列車名・行先・指定席/自由席の種別を日本語、英語の順に表示し、日本語で列車名・行先表示とともに、始発駅では停車駅をスクロール表示させ、途中駅では次の停車駅を表示する。座席指定表示器も700系C編成までの液晶からLEDに変更され、「指定席」は緑色、「自由席」は白色表示となっている。
列車種別表示の地色は指定の列車種別色に準拠しており、のぞみは黄色、ひかりは赤色、こだまは青色、みずほは橙色、さくらは桃色、つばめは水色の地色で表示される。
前照灯は東海道・山陽新幹線系統の車輌としては初めてとなるHID灯を採用しており、これにより700系より標識灯の開口部が縮小されたものの、充分な光度を得る事を実現した。前照灯は左右それぞれ2基が横並びになり、丸い前照灯の周りを覆い尽くす格好でLEDの尾灯が配置されるが、これは当形式で初めて使用された構造である。Z0編成の走行試験時に、前頭部の連結器カバーの下部に補助前照灯(HID灯)を試験的に装備し、しばらくの間試験走行に供された事があるが、後に撤去されている。
起動加速度は新幹線車両として最高の、通勤形電車並みの2.6 km/h/s で、およそ3分で270 km/hまで加速する動力性能を持つ。営業運転での最高速度は500系と同じ300 km/hとされた。これを達成するために主電動機の出力を向上(275 kW〈700系〉→305 kW)し、電動車 (M) と付随車 (T)の構成(MT比)も変更(12:4〈700系〉→14:2)した。これにより編成出力は17,080 kWとなり、700系と比べて約30 %向上した。