スーパーバイク世界選手権
2008年、ドゥカティのロビー活動が実を結び、2気筒車両の最大排気量が1,200ccに引き上げられた。排気量の拡大が認められた代わりに1,200cc車両の改造範囲は縮小、最低重量は1,000cc車両よりも重く設定され、吸気リストリクターの装着義務は2気筒のみとなった。合わせてシーズン中の性能調整が導入され、4気筒勢との成績の差に応じた最低重量の増減、吸気リストリクターの内径変更による吸気量調整を行うことになっていた。
2008年はドゥカティ・1098を駆るトロイ・ベイリスが自身3度目のタイトルを獲得している。
2009年よりBMWがS1000RRでワークス参戦を開始、また、2003年以降撤退していたアプリリアもV型4気筒のRSV4で復帰した。この年ヤマハのベン・スピーズがライダーズタイトルを獲得、ヤマハも初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得している。
この頃から世界同時不況の影響により、参戦台数は減少へと向かうこととなる。ヤマハはMotoGPへの注力のため2011年限りで一時撤退した(2016年に復帰)。一方、カワサキはモータースポーツ活動の主戦場を撤退したMotoGPからスーパーバイク世界選手権に変更、2009年よりワークス体制となった。
2011年、ドゥカティはMotoGPへ注力するためワークス参戦を中止、プライベーターのみの参戦となったが、この年のタイトルはアルテア・ドゥカティチームのカルロス・チェカが獲得した。ドゥカティは2013年にワークス参戦を再開したものの、2021年現在これが最後のタイトル獲得となっている。
この時期最も成功したマニュファクチャラーはアプリリアで、マックス・ビアッジ(2010年、2012年)とシルヴァン・ギュントーリ(2014年)が計3回のライダーズタイトルを獲得、マニュファクチャラーズタイトルも4度獲得(2010年、2012-2014年)している。アプリリアは当初、RSV4のカムシャフトの駆動機構を市販状態のチェーンからカムギアトレーンに変更して参戦していたが、2011年以降、レギュレーション変更によりカムシャフトの駆動方式は市販車両から変更不可となった。
2012年、コストを削減し参戦台数を確保する事を目的として、使用できる車両はライダー1人に付き1台のみ、予備車両のピットへの持ち込みが禁止された。
2013年、ホイールの直径を市販車と同じ17インチに統一し素材をアルミに限定(マグネシウムホイール禁止)、2気筒車両と4気筒車両の最低重量を165kgに統一するレギュレーション変更が実施された。この年、カワサキニンジャZX-10Rを駆るトム・サイクスがライダーズタイトルを獲得、1993年以来、20年ぶりにカワサキにタイトルをもたらした。この年を最後にBMWはワークス参戦を停止、以後プライベーターへのサポートのみ行っていたが、2019年にワークス参戦を再開している。
この年から主催者がMotoGPと同じ、ドルナスポーツに変更となった。これは、これまでの主催団体であったインフロントモータースポーツ(旧FGスポーツ)とドルナスポーツ両社の親会社が企業買収により同一資本傘下となったのを受けてのことである。
2014年、参戦台数の減少は深刻であり、これに歯止めをかけるためさらなる方策としてエンジンの年間使用基数制限(8基)、ギヤボックスのギヤ比は年間2種類のみ使用可能とされ、さらにエンジン無改造のEvoクラスがこの年限りで導入された。カワサキはこのEvoクラスにもワークス参戦、ダビド・サロムがクラスタイトルを獲得した。EvoクラスにはビモータがBMW・S1000RRのエンジンを独自のフレームに搭載したBB3で参戦、カワサキ、ドゥカティとEvoクラスの覇を競ったが車両生産数がホモロゲーション取得に必要な台数を満たさなかったため、全戦失格となった。
2015年、参戦コストのさらなる削減を目的に改造範囲が大幅に狭められた。改造範囲は2気筒・4気筒共通となり、これまで許可されていた4気筒車両でのピストンの変更は禁止に、コンロッドも軽量な物への変更が禁止されたため変更が許される主なエンジン部品は実質カムシャフトのみとなった。クランクシャフトについてもこれまでは重量の変化が±15%まで認められていたが、±5%に縮小された。また、ECUに8,000ユーロの価格上限が設定され、プライベーターでも希望すればワークスチームと同じ物が使用可能となった。シーズン中変速機のギヤ比は変更不可となり、エンジンの年間使用基数は7基となった。外観上の大きな変更として、市販車レースであることのアピール強化のためカウリングにダミーヘッドライトのグラフィックを施す事が義務付けられた。
この年、ホンダからカワサキに移籍したジョナサン・レイが初タイトルを獲得、カワサキも初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。以後、カワサキとレイは2020年まで6年連続で両タイトルを獲得した。
アプリリアはMotoGPへ復帰するため2015年限りでワークス参戦を停止、2016年以降はプライベーターのみが参戦している。
スズキもMotoGPへの注力のため、2015年限りでスーパーバイク世界選手権への参戦を停止している。
2016年、ヤマハがワークス体制で復帰した。この年よりレース1を土曜、レース2を日曜に行うようになった。
2017年、スロットルボディを市販状態から変更することが禁止された。これにより、市販状態でライド・バイ・ワイヤを採用していない車種を部品交換によりライド・バイ・ワイヤ化することができなくなった。
この年、レース2のグリッドに、レース1の表彰台に立ったライダーが3列目スタートとなる変則リバースグリッドが導入された。レース1とレース2の展開が似通ったものになることを防ぎ、レースの見所であるオーバーテイクを多くするためとされたが、すでに2連覇を遂げていたレイとカワサキのさらなる連覇を防ぐ目的があったとも言われている。だが、オーバーテイクを得意とするレイにとってこれは大きなハンデとはならず、むしろライバル勢に不利な展開となることも少なくなく、ジョナサン・レイとカワサキがタイトルを獲得、3連覇を達成した。
2018年、コストの削減と戦力の均一化を図るため、主要部品の認証制及び上限価格の設定、充電系、搭載バッテリーもノーマルのままにする事が義務づけられ、コンセッションポイント制が導入された。また、車種間の性能バランスを取るための方法として従来の吸気リストリクターを廃止、代わりに車種毎のレブリミットが導入された。この際適用された4気筒車両のレブリミットは原則一律14,700rpmであったが、ドルナとFIMは3連覇中のジョナサン・レイとカワサキの戦力が突出していると判断、接戦を演出するためカワサキ・ニンジャZX-10RRのレブリミットは本来の数値より600rpm低い14,100rpmと定められた。このハンディキャップを課せられたにもかかわらずレイとカワサキはタイトルを獲得、4連覇となった。
2019年、3レース制が導入され、日曜にスーパーポールレースが行われるようになった。
この年より新たにホモロゲーションを取得する車両は改造範囲を縮小、コンロッドの変更が完全に禁止されクランクシャフトへの加工による重量変更は±3%以内となった。カワサキはエンジンに改良を加えた新型ニンジャZX-10RRを投入、新型車両のため昨年のように規定よりも露骨に低いレブリミットを適用されることはなく、レブリミットは14,600rpmとされた。ドゥカティはタイトル奪還のために伝統の2気筒から4気筒に転向、カタログ値221ps/15,250rpmと従来の市販車の常識を超えた最高回転数と最高出力のパニガーレV4Rを投入した。適用されたレブリミットは16,350rpmと突出しており、レースにおいてもライバル車両を圧倒する動力性能を発揮、この年MotoGPから転向したアルバロ・バウティスタのライディングとの相性も極めて良好で、性能調整により第4戦以降レブリミットを250rpm減じられたものの開幕から11連勝とレイをも圧倒する速さを見せた。これでついにレイの連覇にピリオドが打たれるかと思われたが、バウティスタはシーズン中盤より転倒するレースが目立ち始め、自滅する形でポイントリーダーの座から転落してしまった。中盤以降はV4R対策を練り上げたカワサキとレイが連勝を重ね5連覇を達成、バウティスタは年間2位に終わり、ドゥカティは2011年以来のタイトル奪回を果たせなかった。
2020年、COVID-19の世界的な蔓延により第2戦以降のカレンダーは再編され、当初予定されていた全13戦から全8戦へと大幅に短縮されたシーズンとなった。タイトルはライダー、マニュファクチャラー共にレイとカワサキが6連覇を達成したが、2年目で熟成の進んだパニガーレV4Rの前に苦戦を強いられる事も多く、マニュファクチャラーズタイトルは2位のドゥカティとわずか1ポイント差と僅差であった。
この年ホンダは2002年以来、18年ぶりにワークスチームを復活させた。前年ドゥカティでレイを圧倒する走りを見せたバウティスタをチームに招き、完全新設計の新型CBR1000RR-Rを投入したが表彰台はバウティスタの3位1回に留まりあまり目立つ成績を上げることは出来なかった。
2021年、カワサキはニンジャZX-10RRをモデルチェンジ、エンジンに軽量ピストンを採用し高回転化を図ったがFIMはこれを新しいエンジンとは認めずレブリミットは従来と同じ14,600rpmに据え置かれた。カワサキはレブリミットを15,100rpmと見込んで車両を開発していたが、レブリミットが発表されたのは開幕戦フリー走行の前々日と差し迫ったものであり、カワサキは根本的な対策を打てないままシーズンを戦う事となった。チャンピオンシップは近年稀に見る激戦となった。シーズン中盤よりヤマハ移籍2年目のトプラク・ラズガットリオグルがレイを上回る速さと強さを発揮、7連覇を目指すレイとのポイント争いは最終戦までもつれ込み、結果ラズガットリオグルが13p差でトルコ人初のライダーズタイトルを獲得した。ヤマハは車両開発でも長足の進歩を遂げ、スーパーポールレース用ソフトタイヤをフルディスタンスのレースでも最後まで保たせる事に成功、これが大きな武器となり、ラズガットリオグル以外のライダーの活躍もめざましくマニュファクチャラーズタイトルも獲得、この2009年以来となる両タイトル獲得によりレイとカワサキの連覇は6で途絶えることとなった。
2022年、バウティスタはホンダからドゥカティに復帰、2019年に比べ一発の速さは鳴りを潜めたもののミスや転倒が激減、パニガーレV4Rとの相性も抜群で他者の追随を許さぬ加速力と最高速を武器にシーズンを通して安定した成績を挙げ、ドゥカティに2011年以来、実に11年ぶりとなるライダー、マニュファクチャラー両タイトルをもたらした。また、この年の終盤戦からエンジンパフォーマンスではドゥカティに勝るとも劣らないが、車体に問題のあるホンダとBMWの下位2メーカーに対してスーパーコンセッションが導入された。
野左根航汰 2021年 - 2022年(ヤマハ)
高橋巧 2020年(ホンダ)
清成龍一 2008年 - 2009年、2019年(ホンダ)
2013年シーズンから2018年シーズンまでエントリーしている日本人ライダーはいない。
青山博一 2012年(ホンダ)
芳賀紀行 1998年 - 2000年(ヤマハ)、2002年(アプリリア)、2004年(ドゥカティ)、2005年 - 2008年(ヤマハ)、2009年 - 2010年(ドゥカティ)、2011年(アプリリア)
玉田誠 2008年 - 2009年(カワサキ)、2010年(BMW)、2011年(ホンダ)
加賀山就臣 2005年 - 2009年(スズキ)
中野真矢 2009年(アプリリア)
中冨伸一 2006年 - 2008年(ヤマハ)
青山周平 2008年(ホンダ)
阿部典史 2005年 - 2006年(ヤマハ)
井筒仁康 2002年(カワサキ)
柳川明 1997年 - 2001年(カワサキ)
岡田忠之 2001年(ホンダ)
藤原克昭 1999年 - 2000年(スズキ)
青木治親 2000年(ドゥカティ)
吉川和多留 1996年(ヤマハ)
永井康友 1995年(ヤマハ)