国鉄EF58形電気機関車
前照灯は、旧型と同じ1灯式(初期生産型は単焦点150W電球を装備した、LP400形であるが、第六次増備型からは焦点調整式250W電球を採用したLP402形が採用され、のちに全機がLP402形へ変更となる)ながら、新型車体では屋根上中央部に埋め込まれた砲弾型のケースに、電球が内蔵された型のものとなった。のちには他形式の電気機関車や電車などと同様に、外枠部分を利用してシールドビームを2個並列に内蔵した形(俗称「ブタ鼻」)に改造されたものがあり、特に竜華機関区所属機は全機がこの改造を受けていた(上掲の66号機の画像も参照)。これは同機関区が受け持つ紀勢本線にトンネルが多いため、万が一の「球切れ」に備えての安全策であった。「ブタ鼻改造」は原型のイメージを大きく変えるためファンからは忌避されたが、同じ竜華機関区所属のED60形、EF15形や、本形式撤退後に配置されたEF60形にも同様の改造が施され、同機関区所属機の大きな特徴となっていた。
改良型EF58形の前面窓上には特にひさしは付けられなかったが、上越線に投入されたEF58形については、冬期にトンネル坑口から垂れ下がったつららによって前面窓ガラスが破損することを防ぐため、前面窓上につらら切りを兼ねた大きなひさしを装備するとともに、汽笛にカバーが取り付けられた。後年、温暖地に転属となった車両においては汽笛カバーが撤去されたものの、ひさしは日除けとしても有効であったため宮原機関区・米原機関区所属機の一部が車体整備時に鷹取工場で水切りに交換されたのを除いて撤去されなかったため、上越型の特徴を廃車になるまで残していた。また、この大型ひさしは車両によって形状に多少の違いがあった。
真横から見て、上辺が水平もしくは前方へ下がり気味のものが多かったが、59・88号機のように取り付け面に垂直で上向きに取り付けられていたものもあった。
真上から見て、線路と並行なものと前方へ開き気味のものがあった。
正面から見て、下向きコの字状だが、その角部のRが大きいもの、小さいもの、不揃いなものがあった。
ひさしの取り付けは、この他に広島工場で一部の車両について施工されたが、これは基本的に左右一体型の大型ひさしで、唯一上越線と同じ左右分割型を取り付けた63号機を含めて、目的も上越型のようなつらら対策ではなく、日除けを目的としている。
連結器下には線路上の排雪のためにスノープラウを装備することが可能である(7号機および35号機以降)。その取付部形状には多くのバリエーションがあり、スノープラウ自体も角度固定式や角度可変式などの種類がある。角度可変式の場合は、運転室下にある専用シリンダによってスノープラウの尖り角度を変更することが可能となっている。
車体側面下部の冷却風取り入れ口は本来金属製であるが、のちに温暖地配属のEF58形については新型機関車並みにビニロックフィルター化された。寒冷地運用のEF58形は凍結対策面で有利な金属製のままとされた。
改造後のナンバープレートは正面は全機が切り貼り文字となった。側面については当初は板式であったが、124号機と128号機以降は切り貼り文字に変更されている。なお、車体乗せ換え機の側面はすべて板式である。
この装備は、後に本線系統での特急列車をはじめとする優等客車列車を牽引するという使命を持たされた機関車であるが故のEF58における装備のひとつであるが、旧性能機関車の中ではこれを装備していた形式は稀で、デッキのない車体を有しているが故の、特徴的な装備の一つである。装備位置は、正面ナンバーの下部にヘッドマーク上部取り付け座が、正面飾り帯の交点部分に下部ヘッドマーク掛け座が設けられている。なお、前面ナンバー上部にあるフックはヘッドマークを装着するためのものではなく、球切れなどで前照灯を使用できなくなった場合に応急処置としてカンテラを吊り下げるための「前部標識灯掛」である。
ただし、この増設工事は172両すべてに整備されたわけではなく、ヘッドマークを掲げることのない急行列車をはじめとした優等列車の牽引仕業しかなかった浜松機関区における162 - 169号機や、高崎第二・長岡第二の両機関区に配置されていた131号機以降の車両を中心に、未装備のまま廃車となったものも多く存在した。また、装備されていたものの中でも異色な存在であったのが、広島機関区に配置されていた64・84号機の2両で、通常のヘッドマーク取り付け座が存在していたにも関わらず、新たに、正面ナンバー上部に設置されている前部標識灯掛を改造してヘッドマークを取り付け可能なようにし、それに伴い下部掛け座をかなり上部に増設している。このため、ヘッドマークを取り付けている時は他のものに比べかなり高い位置にヘッドマークが掲げられ、影響で車両ナンバーが隠れる形となるものとなっていた。
1950年代末期から地方主要幹線の交流電化が進展する過程で、東北・上信越・北陸地区の幹線については電気機関車に電源供給設備を搭載、列車には電気暖房装置搭載の客車を充当することが一般化した。暖房用ボイラーを搭載しないことで電気機関車の小型化や軽量化、更には水漏れによる機器の故障対策に効果があるためで、主変圧器の3次巻線から簡単に暖房用電源を取り出すことができる交流電気機関車のみならず、搭載機器が多く重量制限の厳しい交直両用機関車や直流機関車にも波及した。
ただし、九州や北海道については非電化区間直通列車も多く、蒸気機関車やディーゼル機関車との兼ね合いもあって蒸気暖房のままとなっていた。結果、1960年代以降に開発された電気機関車の多くが電気暖房仕様となったが、客車には蒸気暖房配管も残されたため、電源供給ができない場合は蒸気暖房も可能であった。
そして、東北・上信越地区の客車のほとんどが電気暖房装備となると、その区間専用の電気機関車に保守点検や給油給水の手間がかかる暖房用ボイラーを載せておく必然性が低くなった。そのために1970年代初頭以降、高崎・上越・東北本線(黒磯以南)などで限定運用される本形式機はボイラーを下ろし、代わりにサイリスタインバータを搭載して電気暖房対応型となった。
35・50・51・58・59・70 - 73・84 - 87・89・90・102 - 110・114・116・117・119 - 123・130 - 137・141・144・145・151 - 154・168・172 - 175
屋根上への昇降用のハシゴについては、それまでの箱型・デッキ付の旧型電機については妻面に設置され、デッキ上より安全に昇降ができていたが、非貫通・流線形の車体でかつデッキの廃された新車体EF58については車体側面に設置せざるを得なかった。一方で車輌接触限界の関係で外側に大きく張り出して設置することができず、手足を深くハシゴに掛けることができずに昇降の際、足を踏み外して転落するなどの危険性があり、乗務員他関係者から当初より不評であった。この不便を解消するため、車体側の側板を切り込む事で踏み込みの奥行きを確保する改造がなされた。施工期間は担当工場により多少前後するが、1960〜67年である。ただしこの改良工事は全車両に行き渡らず(広島・下関機関区を担当する広島工場では改造の予算が組まれなかったため)、原形のまま廃車されたものもあった。
11 - 18・20・38・42・44・45・83 - 85・116・117・119
1949年に東芝府中工場で製造が始められた。のちにEF18形となった初期型EF58形の32号機から34号機に続く増備車であり、本来はデッキ付の初期型の形態で完成する予定だった。
製造中止によって未完成のまま放置されたが、この2両は32号機から34号機ほど工程が進んでおらず、1951年に至って流線型車体の改良型EF58形に改造され、就役することになった。その際、半完成していた旧型車体の両端を切断して流線型の前頭部を接合し、完全新製車体並みの仕上がりとしている。
しかし、完全新製の流線型車体は側面窓が5枚であるのに対し、旧車体は7枚であるため、流線型で完成した35・36号機もそのまま7枚窓を持つ車体として就役することとなった。
また、35号機は側面の乗務員室扉も旧車体の正面貫通扉を流用しており、他機とは窓の形状も異なっている。36号機は他機と同じ新製の扉が使われたが、車体整備時にFRP製に交換された。
改良型新製機グループでは第三次増備車での発注21両のうちの2両である、1953年に東海道本線名古屋電化用増備車として製造された車両である。
60が東京芝浦電気製造(現・東芝インフラシステムズ)、製造番号301256で1953年(昭和28年)7月27日付落成国鉄納入後、浜松機関区へ1953年(昭和28年)7月30日付で新製配属。
61が日立製作所製造。1953年(昭和28年)7月9日付落成国鉄納入後、東京機関区へ1953年(昭和28年)7月17日付で新製配属された。
61は日立へ、60は東芝へお召し列車牽引専用機関車としての指名発注)であるため両社は名誉を懸けて製造・点検・社内試験も入念かつ厳重に行われ、極めて良好な状態で国鉄に納入された。予算は一般の本形式より130万円高い6,300万円であったが、上記の特別仕様や製造工程により、両社ともに金額は不明ながら大赤字を覚悟の上で受注・製造をしたと伝えられている。両機は製造ロットでは第3次増備車として製造されているが、61の製造予定会社は本来は東芝に割り当てられており、日立に割り当てられていた当該ロット最終番号は54であった。東芝が60を専用機関車に付与する予定にしていたため、国鉄本社の指示で日立車と連番となるように、東芝61と日立54の車両番号を交換して日立61、東芝54と製造された経緯がある。そのため本来なら61になる予定であった車両はその後54として(1953年(昭和28年)7月12日東芝)落成したため53(1953年(昭和28年)5月28日 日立)・55(1953年(昭和28年)3月12日 東芝)より落成日が遅くなった。
それまでお召し列車牽引用の電気機関車としては、1934年製造のEF53 16・18ならびに1937年製造のEF56 6・7がそれぞれ重連で用いられていたが、車齢が高い上にEF53形は暖房用ボイラーを未搭載であることから冬期には暖房車を連結する必要があり、東海道本線電化延伸に伴う長距離運転では旧式なプレーン・ベアリングゆえ摩擦で車軸が過熱する恐れがあった。
このため、お召し列車運用を前提として、最初から「お召列車けん引に関する特別装備を有する車両」として量産機ながら特別に製作仕様書が作成されて発注製造された機関車である。本機の就役により、EF53形およびEF56形は1954年にお召し列車の牽引の任から解かれ他区所に転出するなどし、一般列車牽引にあたることとなった。
天皇の乗用列車を牽引するという非常に特殊な事情から、以下のような特別な装備が施されている。
運転室前面の飾り帯を通常車両のニッケルメッキからステンレス製とし、前面飾り帯から結合するステンレス装飾帯を車体側面全長に渡り幅70mmで取付。
連結器・タイヤ側面・ばねつり・ブレーキ引棒などを磨き上げて傷の発見を容易にするとともに装飾とした。
運転室前面裾部に国旗掲揚装置を取付るとともに、国旗掲揚用旗竿交差部分に竿を固定するための専用器具取付用のボルト2本を取付できるように加工。
運転室側面開閉窓下部に引き込み式の列車停止位置基準板を設置(運転室内から出し入れ操作を行う)。
自動連結器に上錠揚止装置(連結器の開錠防止装置)を取付。
製造当時に上市されたばかりの絶縁性の高いネオプレン樹脂被膜の電線を使用。
前後運転室間に連絡用の送話管(伝声管)を設置 。
確実な速度監視のため助士席にも速度計及び運転時刻表挿しを増設。
電動発電機 (MG) 用界磁抵抗器を増設し、故障時の代替として切り替え可能に。
応急処置用の予備品箱と工具箱並びに予備非常時用器具箱を補機室内に用意。
お召列車運行時の添乗員用として補助椅子の増設。
乗務する機関士・副機関士・担当区間を管理する鉄道管理局の機関車課長の担当職務及び氏名を記載した名札を掲示するための乗務員札入れ
連絡設備 供奉車(車掌・随行員・警備要員の乗車する車両)との連絡用有線電話接続装備を1エンド側連結器右、2エンド側連結器左に設置 。
また、両機に共通する新製時からの外観の変更点として多数公開されている写真等から、すぐにわかる部分だけをあげても以下の通り。
前窓上部に水切りを取付(形状変更が数回されている)
ワイパーの変更工事(KW3D→WP35→旧型WP50→改良型WP50と変更される)
ATS関連の保安装備追設及び信号煙管・無線機用アンテナなどの新規取付(61は最終的にはJR東日本型 ATS-P・Psに変更されている)
前照灯を150W単焦点型のLP400形から250W複焦点型LP402形(自動車のようにハイ・ローの切り替えが可能)に交換工事
車体前面窓下に作業員用のメッキ製手すりおよびステップの追設工事(国旗掲揚装置の邪魔にならないように切り欠き加工が行われている)
列車無線車載機の取付台座(当初の本体は可搬式で運転席前面窓中央部分に設置。なお全列車に列車無線装備が義務付けられたのちは、運転席時刻表挿し部分に本体が常設装備化され、最終的に61号機にはJR東日本が採用したデジタル無線通話装置に変更され、運転席左側に機器が設置されている)
増備車の仕様変更に合わせてその都度追加された。
さらに、両端の運転台前面には国旗掲揚器具を装備し、EF58形の特徴である前面の飾り帯は磨き出しのステンレスとして車体側面全周を取り巻くデザインとしている。さらに区名札及び仕業札入れの横に乗務員札入れを装備した。これはお召し列車牽引専用指定機および過去にお召運行を担当した車両を識別するポイントである  。塗色は、当初は60 61も他車と同じくぶどう色2号であったが、61は1966年3月より新1号御料車編成と釣り合う「暗紅色(ため色)」と呼ばれるお召し機専用色とされた。ステンレス製の握り棒の移設(116が東京機関区へ1957年(昭和32年)3月に日本車両製造が「戦後初の国鉄電気機関車納入記念」として特別に装着されて納入・新製配置されたものを、61のお召装備の一つとするために116の握り棒を通常型と交換した。このステンレス製誘導握り棒は、61のお召列車運行装備品として国鉄時代はお召し列車牽引時だけ装着されていたが、民営化後のお召列車運行後は常設となる。台車枠に取り付けされている部分に当該車両である「EF58 116」の刻印がされている。
61が初めてお召し仕業に充当された1953年10月19日の逸話であるが、松山で開催される国体の開会式及び四国・岡山行幸に出発するため東京駅ホームでお召列車に乗り込む際に国鉄関係者から新製電気機関車の説明を受けた昭和天皇は、列車出発前の東京駅ホームで先頭部まで歩いて行き同機を間近に見たと引用文献及び注釈引用文献にて記載されている。機関車が(天皇自らの意向により)天覧に浴したのは希な事例である。日立製作所が保存している写真には昭和天皇・香淳皇后夫妻が同機を見学している姿が残されている。
61が東京機関区、60が浜松機関区に分割配置された背景には、1953年7月21日に東海道本線が名古屋までの延伸電化と、長距離走行に向かない構造で製造されていた時代でもあり、東海道線全線電化以降は関西方面へはほぼ中間点に位置する名門機関区である浜松で機関車交換をし浜松所属の60が浜松以遠を担当する計画があったためとされる。
しかし、実際には落成後5年ほどは東海道本線でのお召列車運行時の上りと下りで両機を使い分けた。60単独の牽引に関しては、東海道本線における復路専用機関車としての導入直後の1953年10月28日(この時は稼働状況に不安があったSG1は使用せず、暖房車スヌ3122を機関車次位に連結した)の名古屋 - 東京間から1958年10月27日の岐阜 - 東京間のお召列車牽引が本務機しては最後となる。この日以降60のお召列車本務機としてのけん引記録はない。その後は東海道新幹線開業までの東海道本線走行時は61が本務機、60が予備機とされ、東海道新幹線開業前にお召し列車が関西以西に運行される場合は、京都御所内の宿泊所に宿泊されることが大半であり、EF58投入後のお召し列車に関しては夜行運用は行われなかった。また蒸気機関車と異なり電気製品であることから、お召し列車運行がない時でも定期的に絶縁破壊を防ぐための通電を行い、故障防止を兼ねて毎月数回は定期的に一般の列車牽引にも用いられた。
なお60の正規のお召列車けん引回数は5回、皇太子(現上皇)が昭和天皇の名代として列席した英国エリザベス女王の戴冠式より帰朝奉告に伴って運転された伊勢神宮神武天皇陵ほかの山陵等参拝・報告に伴う、1953年11月9日運行の復路ご乗用列車のけん引が1回となっている(この他に、けん引予定だったが、天皇・皇后の行動予定変更で飛行機による帰京となったことが2回あり、お召列車けん引ダイヤのまま随行員や関係者・荷物の輸送の為に1号編成を運転したことが引用文献より2回あることが明らかになっている)。また原宿宮廷専用ホームへの入線は1956年(昭和31年)11月2日の一回限りとなっている。
引用文献で本形式のお召列車けん引専用機製造計画に携わっていた当時の国鉄本社運輸局の西尾源太郎氏によると「両機ともお召専用機として発注したが、お召本務機の中心は61号機であり、60号機はお召本務機は努めるものの、その役割は補佐的なものとした」と語っていることが記載されている。
この他に、東京機関区では別に73を予備機に指定していた。予備機指定解除後に宇都宮運転所に転属して、一般色変更及び電気暖房改造され一般列車の運用にあたった。
73は60同様にぶどう色2号の塗色で、1エンド側連結器右、2エンド側連結器左に供奉車との有線電話連結栓を装備していた。なお運転席内部構造などは公的な履歴簿等の資料がなく詳細が不明であるが、有線電話連結栓および運転席区名札入れ横に乗務員札入れ、国旗掲揚装置を装備している写真が多数公開されていることから、後述する172の整備指示書に記載されている内容に近い整備がされていたのではないかと推測されている(一般形EF58での乗務員名札入及び有線電話連結栓は判明している部分でも172と73のみに装備されている)。
東海道本線運行時は60がいるが、東北・高崎・上越線方面は各地の鉄道管理局において非常救援機を兼ねて73を含む本形式を待機させておくことが通例となっていた。
60と61の相違点として製造メーカーの違いによる、主台車枠や車体の細かな部分における作りの違いと車体長の違いがある。台車枠に関しては、従台車部分の主台枠に補強と車体へのブレーキシューと鉄粉や雨水などの飛散物を防ぐために二軸従台車上部に「先輪覆い」と呼ばれる部品が装着されているが、60は従輪ごとの分割式であり、61は従台車ごとカバーする一体型となっている。車体長関係では、1956年3月31日付国鉄名古屋鉄道管理局報(乙)号外『1956年4月5日 名古屋鉄道管理局 お召列車けん引機関車寸法・機関車及び同乗務員運用』によると、「(原文ママ)機関車前端りょうから後部自連の連結面まで」EF5861 19,514ミリ、EF5860 19,560ミリ。「機関車に附した停止目標から後部自連の連結面までEF5861 18,640ミリ、EF5860 18,250ミリ」と記載されている。これは、乗務員交代駅における乗務員待機位置及び天皇・皇后への奉迎者に対する配慮のほか、御料車の乗降口に敷かれている絨毯に合わせるため、機関車の停止目標を設置する際に必要な数値であり、停車駅ではこれらの通達を基に停止位置表示板を設定していた(一部の停車駅では操車係が停車位置で旗を提示していることもあるが、原宿宮廷ホームではホームに61を基準にした停車位置表示線が書き込まれている)。
また本車両に限らず、お召列車けん引機関車には、所属区の検修担当者である技工長及び技工が後部運転室(電気機関車の場合)に添乗する規定になっている。『1956年11月2日運転 名古屋鉄道管理局:お召列車機関車運行・仕業』『1956年11月2日運転 名古屋鉄道管理局:米原機関区 お召列車予備機関車運行/お召機関車添乗者表』には『お召機関車浜松区EF5860号の添乗者氏名』として浜区(浜松機関区の略称)技工長 ○○ ○○ 同技工 ○○ ○○ (米原 = 原宿間)と記載されている。当然ながら正機関士・副機関士・機関助士・SG担当機関助士の名前が担当職務と共に記載されている。
両機はお召し列車運転時には運行が決まった時点で工場入場の上で車体の再塗装や搭載機器の入念な整備を行い、試運転の度に各部の機器を基準値に合致させる整備を行い、お召列車運行当日には、前面に国旗を飾り、御料車編成の牽引に充当された。
本務機の61は昭和天皇のお召し・ご乗用列車を100回以上牽引した。その他、お召し列車が直流区間以外で運転される時の1号編成回送にも接続駅までは61が牽引に指名されることが多かった。
60は1967年5月、浜松で踏切事故の被害を受け2エンド側左台枠を折損し、直ちに修復が行われた。また、東海道新幹線開業後は東海道本線でのお召列車運行回数も激減し、60の必要とされる運行も皆無となったため、1973年にお召し指定解除された後は一般機と同じ扱いとなり、車体塗装の変更は廃車までなかったが、一般機と同様に側面フィルタのビニロック化、正面窓小窓Hゴム支持化などの改修工事が段階的に施工されている。
1979年の愛知県植樹祭関連行幸では久々に60が予備機に指定され、岡崎駅構内に待機の上、運行線区の一部であった愛知県植樹祭会場最寄駅となる岡多線(現・愛知環状鉄道線)新豊田駅の単線行き止まり式配線(現在は全線開通に伴い2008年に複線化されており解消されている)の関係により機関車を付け替えることができない構造だったため、お召し運転の終了した61+1号編成の回送では、お召列車を後追いする形で走行してきた60を編成後部に連結し、1号編成前後に機関車を連結するプッシュプル形式運行を60が先頭の回送列車運行を61と行った。
その後、所属する浜松機関区が長距離運用を主に担当する機関区であったため、お召指定機解除後の一般機と同様の長距離走行による過走行による老朽化での故障や余剰車両の発生により、1983年5月18日付で廃車となり大宮工場へ回送の上、6月2日に解体された。浜松機関区所属のEF58の中では最初に廃車されたグループに属し解体は最初に行われた。
なお現在、同機の側面にあったナンバープレートと製造銘板の片側および前面ナンバープレート部分を切り取ったものはさいたま市大宮区にある鉄道博物館に保管・展示されている(もう片側は東海旅客鉄道の浜松運輸区にて非公開で保管されている)。
60が廃車・解体された後も61は1号編成の牽引機として稼働を続け、1987年の国鉄分割民営化に際し、国鉄から東日本旅客鉄道(JR東日本)田端運転所へ承継された。以降の動向については下記#EF58 61項を参照のこと。
61は東京機関区に新製配置されてから東京機関区の車両無配置化まで一貫して同区に配属されているが、1度の貸出歴と施設の廃止や運営会社の変更等の事情による2度の異動歴がある。
東京機関区車両無配置化による新鶴見機関区への異動、民営化による旅客鉄道会社向けの車両分散再配置による田端運転所への異動歴を除くと、一度だけ東京機関区から正式に貸出されお召列車牽引時に他区所所属機関車としてその機関区の区名札を挿して運行されたことがある。これは1971年10月の和歌山国体開会式行幸啓に伴うお召列車運転時に際し同年10月23日 - 26日の間に竜華機関区への正式な貸出措置手続きが取られ竜華機関区所属機関車としてお召列車けん引をしている。
これは、本来は直流電化区間はどの線区であっても平坦線を中心に走行できる区間では回送も含めすべて61の自力運行で東京機関区の臨A1仕業と呼ばれるお召運用として行われる(ただし運行する機関士はそれぞれの線区を担当する線区を担当する機関区の正・副機関士)が、このときは回送の途中線区に非電化の貨物線区間が存在したため自力での直通運転ができず、吹田(操)-竜華操車場間(現在のおおさか東線を含む区間)がディーゼル機関車による回送を必要としたことから、国鉄本社が本運用含む全線自走またはパンタグラフを上げての走行をすることとの原則に反するとして、この間のみ東京機関区から竜華機関区への貸出手続きが行われた。このため、61の車両履歴簿所属移動歴は東京区新製配置⇒竜華区貸出⇒東京区返却⇒(東京区車両無配置化のため)新鶴見区異動⇒(民営化による管理会社移管のための)田端所異動の記載となる。
1982年5月21日に栃木県で開催された植樹祭のため運転されたお召し列車では、東北本線から日光線に入線するために方向転換が必要であることから、日光線内では専用指定機でないEF58 172(宇都宮運転所所属)が牽引機として指定された。同機はこのお召列車けん引に先立ち1982年(昭和57年)3月に大宮工場に臨時入場し、お召整備が施工された。その内容として「車両検査請求書」には次のような施行指示が記載されていた。
車体塗色をぶどう色2号へ変更。
車体前面飾り帯メッキ塗装。
通話電話取付(接栓・配線とも)。
助手席側時刻表挿し・速度計取付。
前面国旗掲揚竿取付金具取付。
名札差し取付。
停止位置矢印取付。
パンタグラフ及び台車各部ペンキ塗装。
といった項目があげられている。しかし、実際には作業指示の不徹底により通常の一般色塗装で出場することとなり、一般色かつお召専用機以外のEF58がお召列車の先頭に立った唯一の事例となった。
なお本機は1985年に廃車された後、高崎運転所(現高崎総合車両センター高崎車両センター)構内に保存されたのち、1999年に群馬県安中市(旧・碓氷郡松井田町)に開園した碓氷峠鉄道文化むらにお召し列車牽引時の装備・塗色を再現した状態で保存されている。
長年にわたって使用されたことから、塗色には幾多の変遷がある。
当初は、全車とも一度は戦前以来の電気機関車標準色である焦げ茶色(ぶどう色2号)単色であった。
廃車までぶどう色2号を保ったのは、元お召し列車用の60号機のみである。お召し列車用の61号機は1965年ごろより、大宮工場で独自調合された深紅色(ため色)となっている。60・61号機には、前述のとおり車体側面にステンレスの飾り帯がありアクセントとなっている(お召し列車牽引指定機(60・61号機)の項を参照)。東京機関区のお召予備機だった73号機は、1965年ごろに一度新標準色に変更されたが、お召予備機ということで再度ぶどう色2号に変更され、1971年に宇都宮機関区に転属した後の最初の定期検査で新標準色で再塗装されるまで、ぶどう色塗装を維持していた。
後述の東海道本線全線電化、および青大将色採用に先立ち、1954年から4・16・18・31号機を用いて塗色試験が行われていた。これらは4両とも初期型(車体載せ替え機)ゆえ当時は主電動機の出力が低かったためか、試験終了後はぶどう色2号に戻された。このうち濃淡緑色の上下2トーンに彩色された4号機は当時のフランス国鉄 (SNCF) の電気機関車の塗色を模したものと言われ、また東海道本線全線電化時の記念切手にも同車が描かれている。
1956年の東海道本線全線電化に際し、特急「つばめ」・「はと」牽引機用として実際に採用されたのは車体が淡緑色(淡緑5号)に下部黄色(黄1号)・台車等の下回りは暗緑色(緑3号)というもので、東京機関区および宮原機関区所属の計25両にこの塗装が施された。これも当時としては斬新であり、同系の淡緑色単色(屋根部銀色)とされた客車ともども「青大将」と呼ばれた。
「青大将」塗装対象車
37・38・41・44 - 47・49・52・55・57 - 59・63・64・66・68・70・86・89・90・95・99・100・140
1960年に、「つばめ」・「はと」の2列車が151系電車に置き換えられた後は、順次元のぶどう色2号に戻された。ちなみに青大将色と、ほぼ入れ替わりに登場した寝台特急牽引機塗色(下記)の双方が施工された車両はない。