近江塩津駅
近江塩津駅(おうみしおつえき)は、滋賀県長浜市西浅井町余にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅である。
滋賀県の駅では最北端の駅にあたり、近畿統括本部管区でも最北端の駅である。また、近江塩津駅は大阪近郊区間に含まれており、交通系ICカードは2018年9月15日から当駅を介して敦賀駅方面に乗車する場合も利用可能になった(それまで敦賀方面は利用できなかった)。また、2018年10月1日からのPiTaPaのJR西日本ポストペイエリアは当駅が終端駅となる。
当駅は北陸本線を所属線としており、湖西線を加えた2路線が乗り入れている。湖西線は当駅が終点であるが、日中の湖西線からの新快速は北陸本線の敦賀駅まで直通している。北陸本線米原側からの新快速は当駅折り返しとなり、湖西線からの新快速と連絡する。逆に朝夕には、米原からの新快速・普通列車が敦賀方面へ直通する代わりに、湖西線からの列車はほとんどが当駅で折り返しとなる。後述の敦賀駅までの直流化完成以降は乗り換え駅としての役割がより強くなった。駅番号は北陸本線がJR-A03、湖西線がJR-B10。
1957年10月1日に深坂トンネルなどを含む木ノ本駅 - 敦賀駅間の新線切り替えと交流電化完成とともに開業した。当時は2面3線の小さな駅であった。明治初期の北陸線敷設当時に一旦この塩津を通るルートが検討されたものの、深坂トンネルの掘削が難しく、柳ヶ瀬越えにルート変更して鉄道が開業した。ところが、昭和になり柳ケ瀬越えが輸送上のネックとなったため、再び塩津ルートが検討され、戦争で一時中断したものの、5.1km強の深坂トンネルなどで開通となった。
その後、湖西線の開業(1974年7月20日)に合わせ湖西線部分が従来の構内に張り付く形で拡張された。湖西線が東海道線 - 北陸線の短絡線であることから、特急や貨物列車など多くの列車が湖西線から北陸線へと直通している。湖西線開業時の普通列車は近江今津駅 - 敦賀駅間の気動車列車が運転されているだけであったため、湖西線から北陸線下りへの本線にはホームが設けられていない。
もともと湖西線と北陸線の相互をまたぐ流動はほとんどなかったが、近年滋賀県が鉄道整備事業として琵琶湖環状線構想を進めており、敦賀駅までの直流化やそれに伴う列車増発、各種観光施策を打つなど湖西 - 湖北間の移動の利便性を高める施策を行っている。長浜駅 - 近江今津駅直通電車運転に際し渡り線を新設し、さらに2006年10月21日のダイヤ改正(敦賀駅までの直流電化完成)に合わせ、一部ホームの短縮と引き上げ線の整備、渡り線の追加新設が行われ、湖西線 - 敦賀駅間列車と当駅 - 米原方面列車が対面乗り換え可能となるよう工夫されている。このような列車増発・インフラ整備に加え、県の補助施策による小学生対象の琵琶湖環状線体験学習(平成20年度で6000人目標)などの利用増加のための施策もあり、当駅を挟んで列車を乗り継ぐ乗客も増えている。
開業の頃は新潟駅や大阪駅への長距離普通列車があったが、国鉄時代末期に普通列車の電車化が進み、主に米原駅 - 富山駅間とその区間運転となる列車が発着していた。現在は上記の通り直流電化区間となって北陸方面へは列車のほとんどが敦賀駅までと短くなったが、西側で京都駅・大阪駅を越え、姫路駅・網干駅・播州赤穂駅まで、あるいは上郡駅からの列車が湖西線および米原駅経由で設定されている。
1957年(昭和32年)10月1日:日本国有鉄道北陸本線の木ノ本駅 - 敦賀駅間の新線切換と同時に開業。
1960年(昭和35年)8月1日:貨物の取り扱いを廃止。
1974年(昭和49年)7月20日:湖西線の当駅 - 山科駅間の開業により、同線との接続駅となる。2面3線を2面4線に拡張。
1984年(昭和59年)4月1日:無人駅となる。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道の駅となる。
2003年(平成15年)10月26日:北陸本線・湖西線の直流電化工事が開始される。
2006年(平成18年)10月21日:北陸本線の長浜駅 - 敦賀駅間の直流電化により、新快速の乗り入れを開始する。ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。ICカード専用簡易改札機で対応。ホームの改良工事がすべて完成。
2018年(平成30年)3月17日:駅ナンバリングが導入され、使用を開始する。
2021年(令和3年)12月20日:0番のりば(異常時用)の供用を開始。
3面5線のホーム(単式・島式)を持つ盛土上の高架駅である。
開業時は2面3線だったが、湖西線建設の際に駅西側に盛土を迫り出す形で線路を増設し2面5線となった。当時は最も西側を通る湖西線下り(湖下)にはホームがなく(ホームの無い湖西下り線を含まずに2面4線とする文献もある)、当駅に停車する湖西線下り列車は北陸本線下りまたは中線に転線しなければならなかった。しかし、湖西線下りにホーム(0番のりば)増設工事が行われ、2021年12月20日に供用を開始したことで3面5線となった。
正常時に使用されるホームは1番のりば(湖西線上り:湖上)、2番のりば(中線)、3番のりば(北陸本線下り:北下)、4番のりば(北陸線上り:北上)である。通常の停車には1・3・4番のりばが用いられる。2番のりばには主に折り返し列車ならびに待避待ちをする列車が入線する。湖西線で折り返しする列車は2番のりばの中線に到着後そのまま折り返すが、北陸本線で折り返す列車は一度引き上げ線を経てから4番のりばに向かう。なお、湖西線からの下り列車は湖西上り本線の1番のりばに入線することは出来るが、その場合湖西下り本線側(北陸本線下り方面)へは発車できない(渡り線がないため)。また、2番のりば(湖西下り中線)は北陸本線側への渡り線が設置されており下り側へ発車することができる。
0番のりばは大雪等の異常時に分岐器不転換による輸送障害が発生しないよう臨時で使われるホームと位置づけており、定期列車の客扱いでは使用されない。初めてこのホームが使用されるようになるのは同年12月27日以降である。かつて材料線があった場所に設置され、延長は約85 m(メートル)で新快速・普通列車用の4両編成に対応し、上屋は2両分設けられている。積雪状況からこのホームを使用するときはスノーシェードに覆われ不転換のおそれがない敦賀側の分岐器を除いて分岐器の転換を行わず列車の運行を確保する。
1・2番線の接近警報機からは、ベルが3秒流れた後「まもなく〇番乗り場に列車が参ります。危ないですから、黄色い点字ブロックまでお下がりください。まもなく〇番乗り場に列車が参ります。ご注意ください。」という固定放送が流れ、接近メロディが流れる(JR西日本米子支社のものと同一)。3・4番線の接近警報機からは「まもなく列車がまいります。危険ですから、ホームの内側へお下がりください」という固定音声が3回流れた後にチャイムが流れる。
敦賀駅までの直流化に合わせホームのかさ上げも行われたが、ホームかさ上げ分は4両分のみ。また構内配線変更に伴い3・4番のりばは8両分に短縮された。ただ、旧来2面3線の北陸線駅(下り1番・下り本線・上り本線で構成)に湖西線部分を後付けした形であり、かつ敦賀直流化の際に一部配線変更を行ったため、一般的なホームの使い方とは異なる。ホームの南側(米原・近江今津方面)の端に風雪除けを兼ねた囲いがあり、待合室として利用されている。待合室の奥に地上への階段がある。
もともと線路と同一平面にあった駅舎は湖西線建設により線路より低い位置、擁壁横の集落と同一平面に移動した。そのため、駅舎からホームへは階段を登る(階段は極めて急であり、エレベーターなどもないためバリアフリーの面では課題がある)。
現在の駅舎は「海道・あぢかまの宿」との合築となっている。「あぢかま」とは鴨の別名である。駅構内の改札外にはレンタサイクルの営業所も存在する。
待合室には「お食事処 給食屋さん」という、かつて地元の給食センターで腕を奮っていた栄養士有志が営業する食堂があったが、2017年いっぱいで閉店した(待合室は閉店後も利用可)。
駅舎からホームへ向かう通路入り口付近にICOCAなどのICカード専用のカードリーダー・ICOCA簡易チャージ機が設置されていて、自動券売機・自動改札機は設置されていない。簡易委託駅で、駅構内には飲料の自動販売機・トイレ(身障者用もあり)がある。なお、当駅は米原駅が管理している。
臨時用の0番ホームへの出入口はコスト削減のため既存の改札口の外側に設置され、使用していない時は安全のためシャッターにより閉鎖されている。
駅中心よりおよそ2 km北、湖西線と北陸本線との合流(下り)・分岐(上り)点である旧沓掛信号場跡までを含む長い構内を持つ駅である。この合流・分岐点は降積雪時の分岐器不転換を防止するためスノーシェードが設置されている。またその先、北隣の新疋田駅構内までの駅間距離約5.2 kmのほぼ全区間が、深坂越の直下を貫く深坂トンネル(5,170 m)で覆われている。
日中時間帯は当駅発着の新快速が上下線とも1時間あたり1本停車する。なお、当駅始発の新快速は湖西線から来た新快速敦賀行きから対面で乗り換えることができる(後述。ただし、異常時は除く)。
敦賀発着の新快速は朝と夕方以降に、長浜(※一部の列車は米原) - 当駅・敦賀発着の普通は朝晩にそれぞれ運行される。
日中時間帯は敦賀発着の新快速が上下線とも1時間あたり1本停車する。なお、敦賀行きの新快速は近江塩津始発で北陸本線を経由する新快速へ対面で乗り換えることができる(後述。ただし、異常時は除く)。
快速は敦賀発が朝に1本、敦賀行きが晩に1本運行される。普通は朝晩に近江今津発着が敦賀まで、晩は当駅発と敦賀発(※ともに1本ずつ)の普通が京都まで運行される。
当駅でスイッチバックして北陸本線と湖西線を直通する普通が1往復のみ設定されている。なお、直流化工事を行う前は日中時間帯もこの設定の列車が存在した。
積雪状況によって0番ホームを利用しなければならない状態になった場合、分岐器の転換を減らすため北陸本線経由の新快速は近江塩津ではなく敦賀で折り返すこととしている。その場合、乗務員の手配に限界があるため、北陸本線米原 - 近江塩津間と湖西線近江今津 - 近江塩津間は半減の2時間に1本の交互で運行するようにし、運転の確保を優先するようにする。
朝夕は主に通学での利用が多いため、「当駅でスイッチバックし、北陸本線と湖西線を直通する列車」(後述)が1往復だけ設定されているが、0番ホーム利用時は(スイッチバックする列車の)運行を取りやめる。
2006年9月までは当駅から永原駅(湖西線)の間にデッドセクションを設けていたため、当駅を発着する普通は北陸本線・湖西線ともに気動車で運行していたが、後に両路線とも交直流電車へ変更された。なお、2006年10月以降は直流電車で運行する普通も混在する。
2023年3月17日までは近江今津 → 福井間を運行する普通が朝に1本だけ設定されていた。
2006年10月21日に、北陸本線長浜・湖西線永原から北陸本線敦賀までの直流化工事完成に伴うダイヤ改正があり、新快速が京阪神から直通するようになった。
直流化工事の目的の一つである、湖西地区 - 湖北地区の接続改善のため、構内配線が変更された。北陸線米原方面から到着した当駅止まりの列車から同一ホーム上で敦賀発の湖西線経由京都方面行き新快速に、また湖西線経由の敦賀行きから、当駅発米原経由の京都方面行き新快速に同じく同一ホームで対面乗り換えができる。
敦賀への直通が日中湖西線経由となったため、もともとの北陸線での米原 - 敦賀間は当駅での乗り換えが必要で、20分程の待ち時間がある。しかし米原 - 木ノ本間の区間列車が当駅まで延長されるなど、直流化工事によって列車本数は増加し、総合的に見た利便性は増した。
「滋賀県統計書」によると、1日平均の乗車人員は以下の通りである。
改札を通る客は多くない。当駅で列車を乗り降りする客は、ほぼ乗り換え利用である。
周辺三方は山に囲まれている。駅前を国道8号が通っており、集落と水田が広がっている。
駅舎の前に「近江塩津駅」停留所、国道8号に「塩津駅前」停留所がある。各停留所を発着する路線は下記のとおり。
西浅井コミュニティバス(おでかけワゴン)
木ノ本駅 / 新道野※木ノ本駅方面の一部は道の駅あぢかまの里止り。
西日本旅客鉄道(JR西日本)
K 北陸本線
新快速・#999普通
余呉駅 (JR-A04) - 近江塩津駅 (JR-A03) - 新疋田駅 (JR-A02)
K 湖西線(当駅 - 敦賀駅間は北陸本線乗り入れ区間)
新快速・#f60快速・#999普通
永原駅 (JR-B11) - 近江塩津駅 (JR-B10) - 新疋田駅(北陸本線)(JR-B09)