プジョー・307
プジョー・307(Peugeot 307 )は、フランスの自動車メーカー、プジョーが2001年から2008年まで生産していた乗用車である。
同社の乗用車306の後継車であり、安全性の確保等の理由によりボディは大型化された。最終的にはハッチバックの307フェリーヌ、3列7人乗りミニバンの307SW、クーペカブリオレ(電動格納屋根のオープンカー)の307CCの3種類が存在。
エンジンは1.6Lと2.0Lが搭載されたがCCは2.0Lのみ。CC及びフェリーヌにはチューンアップした2.0Lエンジンを搭載したSportというグレードが存在。いずれもマニュアル設定のみだが、CCではハンドルの左右が選べた。SWには後席頭上までガラスが広がるパノラミックガラスルーフを装備。2列目以降のシートは1席単位で取り外し可能。一時ラインナップされていた307ブレークはSWと同じボディでシートが2列5人乗りのステーションワゴンで、パノラミックガラスルーフは未設定だった。
2000~2002年までマニュファクチャラーズタイトル3連覇を達成していたプジョー・スポールであったが、2003年は無冠に終わる。またプジョー販売戦略上の都合もあり、2004年から206 WRCから307CCをベースとしたWRカーの307 WRCにスイッチすることになる。
クーペカブリオレの307CCをベースとしたのは、テクニカルディレクターのミシェル・ナンダンによると低重心かつ空力特性に優れているためである。また他社より重いウィンドウスクリーンのデメリットを打ち消せる規定であったことも追い風となった。
しかしFIA(国際自動車連盟)は前例のないクーペカブリオレの307CCをベース車両として認可するに当たり、ルーフの折り畳みメカニズムやモーターは外しても良いがルーフ構造は維持せよという条件をプジョーにつきつけた。ルーフピラーのない307CCは、ロールケージを溶接してボディ剛性を強化する手法は使えず、さらに両者の固定にも溶接を用いてはならず、ボルトで行うべしという通達もあった。当時のWRカーのボディ剛性は主にロールケージの溶接により獲得しており、ケージとピラー・ルーフ類との溶接も併せてベース車両から4~5倍ものボディ剛性アップを実現するのがセオリーだが、これらが使えなくなったためボディのねじれ剛性の確保が問題となった。とはいえ206 WRCは元々剛性は高くなかったことや、2002年に最低重量が規定され剛性強化をしやすくなったこともあり、307 WRCでの剛性劣化はそれほど大きくなかった。
スペースの都合で206 WRC時代に横置きエンジン+縦置きギアボックスだったレイアウトは、307でスペースに余裕が出たため横置きギアボックス化されている。また車内空間も広がったことから、脚の長かったマーカス・グロンホルムは206に比べて車内区間は天国のようだと発言している。ただしナビのティモ・ラウティアイネンは2004年ラリー・オブ・ターキーで着地の際の衝撃で突き抜けた金属棒が尻に刺さったり、2005年ラリー・フィンランドでも着地で背中を痛めたりと散々な目に遭っている。
トップスピードをほとんど使用しないラリーでの軽量化を狙い、5速に加えて部品点数の少ないヒューランド製4速ギアボックスもホモロゲーション取得した。エンジンはライバルであり子会社のシトロエン・クサラ WRCと同じXU7JP4を1,997ccに排気量拡大したもので、206 WRCに引き続きピポ・モチュールがチューニングを担当。ホモロゲーションの期限は切れていたが、設計の変更はしないことを条件に使用が認可されていた。デフはフルアクティブ化されていない。タイヤはミシュランを履く。
排熱にも弱点を持っていたため、リエゾン用小型クーラーとサイドウィンドウに反射フィルムを装備した。また2004年ラリー・フィンランド以降は車内へ外気を送り込むためのダクトをサイドミラーから伸ばしていた。
実戦デビュー後は度重なるギアボックス、パワーステアリング、ディファレンシャルギアなどの油圧系・駆動系を中心にトラブルが頻発し不振を極めた。特にギアボックスの信頼性不足は深刻で、SS後の車中インタビューでドライバーが「ギアが3速にしか入らない」と訴える場面がよく見られた。デビュー年はフレディ・ロイクスを2戦走らせただけで更迭し、前年解雇したはずのハリ・ロバンペラを復帰させるなど、ドライバー体制でも迷走した。当時プジョーのエースだったマーカス・グロンホルムが乗ればそこそこの速さを見せたが、オーバーステアが強く、強力なエンジンとトルクバンドの合わない4速ギアボックスや振動の問題が深刻な5速ギアボックスを乗せた307 WRCは、極めてピーキーなマシンとなっていた。
あまりのマシントラブルの多さにグロンホルムは、2004年ラリー・サルディニアのインタビューで「このクルマにはもううんざりだ(Im' fed up with this car!)」、ラリー・フィンランドでは「ギアは3速で十分だとコラド(・プロベラ代表)に言ってくれ(Tell Corrado three is enough!)」と吐き捨てている。この発言はかなり印象的であったらしく、2022年スウェーデンのプレスカンファレンスで「グロンホルムのお気に入りの武勇伝は?」と聞かれたエルフィン・エバンスはこの「うんざり」発言を挙げていた。
しかし速さは十分なものを持っており、2004年のステージウィン数はスバル・インプレッサWRCに次ぐ2位であった。またグロンホルムの母国で上記発言のあったフィンランドでは初優勝を飾り、ハリ・ロバンペラと併せて7度表彰台を獲得した。ラリー・スウェーデンではグロンホルムは「206 WRC よりも走行安定性が高く、神経質にならず、運転しやすかった」とコメントしている。
2005年シーズンはトラブルの頻発は解決されたものの、ピレリタイヤにスイッチしたことによりタイヤの競争力不足に悩まされた。フィンランド連覇、そしてラリー・ジャパンと合わせて通算3度の優勝を飾ったが、結局307 WRCでは往年のプジョーの強さを取り戻すまでには至らなかった。ラリーGBではマルコ・マルティンがクラッシュし、ナビのマイケル・パークが死亡する事故も起きた。
ル・マン24時間レースへ転身するためプジョー・スポールが撤退した2006年シーズンには、ディーラー系チーム「OMVプジョー・ノルウェーWRT」が、2005年度のワークスマシンを元としたカスタマー・スペック車を一年だけエントリーさせていた。オーストリア人のマンフレッド・ストールが3度表彰台を獲得してドライバーズランキングでは4位、ヘニング・ソルベルグとジジ・ガリも1度ずつ表彰台に上るなど、そこそこの結果を残した。
ペター・ソルベルグはスバル撤退後の2009年にプライベーターとして参戦する際に307 WRCを検討したが、「エンジンは最新のWRカーと比べても負けないほど力強かったが、ステアリングフィーリングが全くダメで、安心して全開アタックができない」と評し、採用を見送っている。なお賞賛したエンジンに関しては自身が参戦していたラリークロス用に製作したシトロエン・DS3に流用している。
2001年春 - 欧州で発売
9月 - 日本で3ドア/5ドアハッチバックを発売
2002年10月 - 日本で307ブレーク/SWを発売
2003年10月 - 東京モーターショーでCCを参考出品
2004年 - 世界ラリー選手権に「307WRC(CCベース)」で出場
3月 - 日本で307CC発売開始
2005年6月 - 欧州でマイナーチェンジ。407のような顔つきになる。
10月 - 日本でもマイナーチェンジされる。同時にグレード展開も変更。3ドアハッチバックとブレークが廃止され、新たにハッチバックにはフェリーヌの名が付いた。
2006年5月 - SWに1.6Lモデルを追加。
10月 - フェリーヌの特別仕様車Oxygoを発売。黒120台、赤50台、青80台の限定計250台。
2008年 - 後継車である308の発売により、307シリーズは販売は終了した。但し、中国やブラジル等の新興国市場ではセダンを中心に現地生産・販売を継続。
2011年 - 南米仕様車の現地生産が終了。
2014年 - 中国仕様車の現地生産も終了。