現代自動車
현대자동차 주식회사 現代自動車 株式会社
現代自動車(ヒョンデじどうしゃ/げんだいじどうしゃ〈현대자동차 현대자동차.ogg〉、通称ヒョンデ〈Hyundai, 현대, ˈhjəːndɛ〉; 005380)は、韓国の自動車メーカー。ソウル特別市に本社を置く。かつて日本では「ヒュンダイ」として知られていたが、2020年から公式の呼称が原音に近い「ヒョンデ」に変更された。
世界販売台数は現代自動車単独では2017年の時点で年間450万台で、ホンダ車と同規模を誇る。またグループでの販売台数は817万台で、GMグループを抜いて世界第5位である。現代自動車が蔚山で稼働させている世界最大の総合自動車製造工場は、年間160万台の生産能力を持っている。同社は全世界で約75,000人を雇用しており、現代車は約6,000の販売店とショールームを通じて世界193カ国で販売されている。
1967年に現代財閥(現代グループ)創業者の鄭周永が創立。翌年、米国のフォードより技術供与を受け、「フォード・コルチナ」のノックダウン生産を開始。その後、ヒュンダイは、小型車の開発をめぐってフォードとの技術供与関係に軋轢が生じたため、独自モデルの開発に踏み切ることとした。提携相手探しは難航したが、最後に訪問した三菱自動車がヒュンダイの要望を聞き入れたため、小型車生産のための車体やエンジン、ギアなどの生産技術供与契約を締結し、技術確保の手段を獲得する。1973年には、自社での自動車開発のためブリティッシュ・レイランドより招き入れたジョージ・ターンブル主導の下、複数の著名なイギリス人エンジニアも加わり、三菱自動車からの生産技術供与も相まって、1975年に韓国初の国産車「ポニー」を発売した(デザインはジウジアーロ、エンジン・プラットフォームは初代ランサーのものを流用)。このポニーから海外での販売も開始し、1984年からカナダで一時期ベストセラーとなった。一方、アメリカでは厳しい排出規制をクリアできず販売されなかった。ポニーの発売以降も、三菱自動車との提携を継続し、三菱自動車が韓国自動車産業の基盤技術を提供したと評されるほどの技術供与を受けた。デボネア、デリカ、パジェロ、ザ・グレート、エアロバスなどの数多くの三菱車ベースの車種や、三菱車のプラットフォームを流用し続け今の自動車会社としての地位を得る。1978年には三菱重工業と技術導入契約の下、自動車専用工作機械の製造を開始し、競争力を高めた。1985年には累計生産100万台を突破。アメリカ合衆国へは1986年に進出し、小型乗用車エクセル1車種の販売から開始された。エクセルはフォーチュン誌により「Best Product #10」に選ばれた。受賞の主な要因としては値ごろ感が挙げられている。1988年販売のソナタでは、ヒュンダイの独自技術を用いるようになった。1990年、累計生産400万台を突破。1991年には独自のガソリンエンジンであるαエンジンと、トランスミッションの開発に成功。1996年、インドにヒュンダイ・モーター・インディアを設立、チェンナイ近郊に自動車生産工場が建設された。1998年よりヒュンダイを世界的ブランドに押し上げるためのイメージ一新策を開始。1999年、アジア通貨危機で経営破綻した起亜自動車を傘下に収め、現代-起亜自動車グループ(現代自動車グループ)が成立した。
1999年には鄭夢九が現代自動車グループのトップになり、品質、デザイン、長期的な研究開発への重点的な投資が行われた。10年間、10万マイルの保障など積極的なマーケティングキャンペーンがアメリカで開始された。
創立時より周永の弟・鄭世永が社長を務め、1999年まで会長・名誉会長であった。1970年に入社した夢九は叔父の下で勤務し、現代グループ子会社各社へ出向し社長を歴任する。夢九は1996年に現代グループ会長となり、1997年からのアジア通貨危機の後、1999年より現代自動車会長に就任した。1988年に入社した世永の子・鄭夢奎(大韓サッカー協会会長、元FIFA理事)は1996年より現代自動車会長であったが、経営権を本家の夢九に譲り渡し、以後の世永親子は独自に現代産業開発(HDC)グループを率いている。
現代自動車グループは、経済危機後の経営の混乱、現代グループ後継争いにより、2000年に現代グループを離脱し独立した財閥グループを形成した。
当初は安価で粗悪という評価だったものの、相対的に安価な価格設定を維持しながらも品質向上に努め、その結果サンタフェが米国消費者満足度調査第1位に選定 されたり、アゼラが最も魅力的な車としてJDパワーの賞を獲得する など一定の評価を得た。また販売奨励金や「キャッシュバック」、「10年10万マイル保証」(アメリカ合衆国における特別保証)などのキャンペーンで販売台数を伸ばし、現在では現代自動車は世界194の国と地域で販売される多国籍企業となった。
しかし、2006年には、ストの影響で国内・海外での月間販売台数が初めてGM大宇に抜かれた。また、中国市場でも傘下の起亜自動車と共に販売台数が減少、シェアを前年3位から6位にまで落とし、トヨタ、ホンダのほか中国の独立資本系メーカー奇瑞汽車にも追い抜かれることとなった。2007年にはウォン高による価格の高騰により在庫が増えていることや、労組のストライキによる損失、ゼネラルモーターズ等アメリカ自動車業界の価格引下げ攻勢や、トヨタを始めとする日本自動車業界による低価格車戦略により、北米などの市場でのシェアを奪われる形となった。10月には、北米・アラバマ工場で、ソナタの在庫の大幅な急増に伴い初の操業停止による生産調整を行った。
しかしながら、このような逆風の中でも持ち前の攻撃的なマーケティングとデザインの大幅な改善により、2007年の累計販売台数は500万台を突破するまでになった。売上は、過去最高となる30兆4890億ウォン(約3兆4000億円)を記録し、営業利益は47%増加、営業利益率も3年ぶりに6%台を回復した。これにより現代-起亜自動車グループ全体の販売台数は世界第5位、アジアの自動車メーカーではトヨタグループに次ぐ第2位の規模になった。デザイン改革においては、グループ全体として生産効率よりもデザインを優先することとし、起亜がアウディのチーフデザイナーだったペーター・シュライヤーを、現代がBMWのチーフデザイナーだったクリストファー・チャップマンをそれぞれ獲得し、両社のデザイン責任者に据えたことが影響している。流体の彫刻をコンセプトにしたデザインコンセプトが世界で受け、現代自動車グループの立役者となったペーター・シュライヤーは、2012年12月に起亜自動車社長兼現代自動車グループの最高デザイン責任者に就任した。
ちなみに2009年1~7月の米国市場では、業界全体の販売台数が32%減と大幅に落ち込んだが、現代自動車は前年同期比7.9%減に踏みとどまった。
とはいえ、2012年末から、再びウォン高傾向とそれに反比例する日本での円安傾向、さらに後述する北米での燃費誇大表示問題等でブランドの信頼が揺らいだことや、海外市場で韓国車の競争力が低下したこともあり、2013年2月の韓国の国産車輸出は前年同月比15.1%減となり、同時に北米市場でのシェアも9%から7%に低下した。稼ぎ頭である韓国国内市場においても、EUとのFTA締結のみならず、米韓FTAの発効に伴い、アメリカで生産される日本車も関税が軽減(将来的に撤廃)されることとなったため、シェアも2012年の販売台数は114万台と前年比2%減少した。一方で、日本車をはじめとする輸入車は販売台数を25%伸ばしている。米韓FTAの恩恵を最も受けた車種と言えるトヨタ・カムリが韓国への輸入車として初の2013年韓国カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したことも、韓国国内での現代自動車の求心力の低下を物語っているといえる。さらに、2013年3月からは後述するとおり労働組合が『昼間連続2交代制』を実施し、生産効率の悪化だけでなく、さらなる労使関係の悪化をも招くと予想され、2013年4月3日には、現代自動車と起亜自動車がアメリカで販売した190万台以上の車両についてブレーキ灯とエアバッグの欠陥でリコールを行うことが報じられた。これは現代・起亜にとって最大規模のリコールとなり、さらなるイメージ悪化は避けられないという見方もあり、現代自動車を取り巻く暗雲はしばらく晴れそうにないという見方もあった。
実際には、世界景気の復調に伴い、グループ全体での販売台数を、2009年の414万台から5年で800万台に到達させている他、近年のSUVブームの追い風を受け、ツーソンが世界販売SUV部門3位になる など、実際にはそれほどイメージ悪化によるダメージを受けているわけでは無い。しかし、依然としてディーラーがこぞってインセンティブ販売(値下げ)を行っており、収益性の悪化に伴い経営難に陥る可能性が潜んでいることはたびたび指摘されている。もっとも、北米は乗用車の新車はレンタカーの需要が極めて高い市場で、ビッグスリーを中心に同様に法人向けのインセンティブ販売が展開されているため、これは必ずしもヒュンダイに限った問題ではない。
このように販売面では多くの不安の残るヒュンダイだが、技術面での成長は継続しており、2009年にはジェネシスが、2012年にはエラントラが北米カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。2015年11月4日には、元々高級車の車名として使われていた「ジェネシス」を、上級車ブランドとしてヒュンダイブランドから独立させることを発表。併せて、ジェネシスを象徴する頭文字の「G」を名前の頭につけた新モデルを順次展開していく方針であることも発表された。これに伴い、現在のジェネシスは「G80」に、2017年下半期に新たに発表される中型セダンは「G70」と改名・命名された。また、追ってラグジュアリーSUVとスポーツクーペも加わり、2020年までに計6モデルが展開される。その一環として、まずは2015年12月9日に同社旗艦車種であるエクウスの後継車種にあたるジェネシス・EQ900(海外名:G90)を発表した。このジェネシスは世界カー・オブ・ザ・イヤーの最終選考にも残っている。また、同じく2015年にはスポーツモデルである『N』シリーズを立ち上げ、2017年に第一弾のi30 Nの投入を開始している。
環境関連技術では燃料電池車の開発に積極的で、2013年に燃料電池車仕様のツーソンのリース販売を開始。2018年には800km航続を可能とする量産燃料電池車のネクソを公開した。ハイブリッドではアイオニックがトヨタ・プリウスPHVを上回る燃費を叩きだしている。品質では、JDパワーの調査では新型車の初期不良に関してはまだ他社より多いが、全体的には日本車以上の評価を得ることも増えた。安全技術でも2017年にはアメリカで最も安全な車の基準「トップセーフティーピックプラス」を満たした車種の数でSUBARUを上回ってトップに立った。
2014年、競売に出された韓国電力公社の旧本社敷地を10兆ウォン超の価格で取得。2020年完成を目指して115階建ての本社ビルを建設中。
2018年9月、鄭夢九会長の息子である鄭義宣が現代自動車首席副会長に就任。高齢の父は、一線を退き鄭義宣が事実上の経営トップとなった。
2020年より、それまで世界各国で使用されていた呼称を現地読みの「ヒョンデ」に統一すると発表。日本では日本語の公式SNSアカウントが作成され、そこでの発表となった。
2020年12月23日から翌年1月7日まで、さらに2021年3月8日から数日間にわたり、牙山工場の操業を停止した。同工場で生産するソナタとグレンジャーの在庫が適正水準を超えたことによる措置。
2021年2月25日、新規開発された次世代EV用プラットフォームを採用した「アイオニック・5」を発表。この席で、ヒュンダイの第3の柱として、かつて販売していたハイブリッドカーの名を冠したEV専用ブランド「アイオニック」を立ちあげ、2020年代前半にアイオニック5の他に2車種を出す計画があることも同時に発表した。
2022年10月25日、アメリカジョージア州サバンナで電気自動車とバッテリーの工場を着工。
2022年11月15日、ヒュンダイ・タインコン・ベトナムがニンビン省で第2工場を本格稼働した。
Hyundai Mobility Japan 株式会社
日本市場へは2000年に日本法人ヒュンダイモータージャパンを設立し、2001年(平成13年)に参入、CMキャンペーンには小倉優子(XG)やペ・ヨンジュン(ソナタ)が出演した。また、社長を起用したCMも制作されている。CMでは、『ヒュンダイを知らないのは日本だけかもしれない。』といった挑発的なキャッチコピーが使われたほか、翌2002年(平成14年)にはFIFAワールドカップの公式スポンサーにもなっていたことから知名度を上げた。
しかし、日本メーカーの層が極めて厚く、輸入車層もBMWやアウディ、メルセデス・ベンツやフォルクスワーゲン、ルノー等と言った強豪がしのぎを削る日本市場においては、輸入車はブランドイメージや特徴的なデザインか、高品質や欧州基準の安全性などを重視して購入される事情があり、現代車は、日本市場において知名度やブランドイメージ、日韓関係の悪さや信頼性の低さ・アフターサービス面での不安があり、これらに連動したリセールバリューの薄さなどから敬遠され、上記のイメージ広告展開は功を奏さなかった。
2008年(平成20年)4月から、鉄鋼などの原材料価格の高騰を理由に、全車種平均で3.9%の値上げを実施した。この結果、グレンジャーとJMではそれぞれ14万7000円、TBでは5万2500円と、最高8.4%の値上げとなったが、月間販売台数が前年比で30%前後に落ち込んでいる状況下での値上げは、販売不振に拍車をかけた。また、乗用車・ソナタとエラントラについては、同年4月7日の時点で日本市場での販売取り止めが発表された。
同年6月、経済連携協定締結交渉再開に向けて日韓両国政府が行った実務協議の中で、韓国政府側が日本の自動車販売網を「閉鎖的」と批判し、進出している現代自動車などの販売拡大への協力を暗に求めた。また現代自動車などの自動車が日本で売れないのは日本の市場が閉鎖的であるためとした。技術・ブランドなど自動車市場の要素を排除した韓国政府側の主張は「販売の成否は企業努力にかかっている」という日本側の反論により進展は見られなかった。なお、日本の自動車市場を閉鎖的と批判した韓国では、現代自動車など自国産業を保護するためアメリカ製自動車の輸入規制、日本製自動車への関税など、外国製自動車への規制を行っているのに対して、日本では工業製品については、無関税となっている。
同年の年間登録台数は501台に留まり、ついに4桁にも達しない結果となったため、現代自動車は日本市場からの撤退を検討し始めた。実際に、同社の海外営業本部は日本市場に対する広告やマーケティング活動を中断し、2008年上半期には日本法人の従業員の半分がリストラされた。
2009年(平成21年)10月に行われた東京モーターショーでは、外国の四輪量産車メーカーとしては唯一出展を予定していた現代自動車であったが、直前になって出展を取り止めた。同年1~10月の販売台数は764台と低迷(同期間のバス販売は22台)しており、同年11月27日、日本での乗用車販売から撤退する方針が発表された。
この後、全国の乗用車販売店は順次閉店され、翌2010年(平成22年)をもって日本での乗用車販売を正式に終了したが、販売済乗用車のアフターサービスと観光バス「ユニバース」の販売は継続。外国人観光客増加の需要に向け日本国内のバスメーカーが増産体制を敷くなか「ユニバース」の販売も堅調に推移し、2015年には年間100台の大台を突破した。
2010年(平成22年)をもって日本の乗用車市場から撤退した現代自動車であるが、その後も千葉県印西市に設置していた研究開発拠点にて日本車の分解や分析を行い、その結果をもとにした自社製品の開発が行われていた。その後、本研究開発拠点は、2013年頃に横浜市に移転した模様である。また、ごく少数だがアメリカや韓国からのヒュンダイ車の並行輸入も行われている。
2020年6月、ja版Twitterアカウントが開設され、2022年に燃料電池車や電気自動車に特化して再参入することになった。再参入に関し、CEOの張在勲は『迷途知返』という言葉で説明している。
2022年時点では約600台が登録されている。1月には、現代自動車ジャパン株式会社(ヒュンダイじどうしゃジャパン−)はHyundai Mobility Japan株式会社(ヒョンデモビリティジャパン−)に社名を変更した。日本では英語表記の「Hyundai」から、ブランド・法人名両方の通称は「ヒュンダイ」だったが、2020年に世界統一で「ヒョンデ」へ呼称変更したことに伴い、日本でもカタカナで「ヒョンデ」という表記と発音に統一された。
同年2月8日、アイオニック5とNEXOの日本仕様を発売することを発表。5月よりオーダー受付、7月よりデリバリー開始を予定している。再進出にあたっては、正規ディーラー網を構築せずオンライン販売のみとする。アフターサービスは東名阪エリアの協力整備工場からスタートし順次拡大予定とする。また、個人間カーシェアリング事業を行う「DeNA SOMPO Mobility」と提携し、同社の個人間カーシェアリングサービス「Anyca(エニカ)」のレンタカー車両としてアイオニック5とネッソを計120台提供する。2022年夏、実車展示・試乗・購入相談・メンテナンスができる「カスタマーエクスペリエンスセンター」を横浜市で開店する。
アメリカ合衆国では、2008年に401742万ドルを売り上げたが、前述のとおり2012年末からはウォン高・円安のあおりや燃費誇大表示問題を受け、販売台数・利益ともに一時的に減少傾向した。しかし、その後はインセンティブ拡大などにより、2015年上半期は現代・起亜合計で682,102台と過去最高の2014年上半期の記録を更新した。シェアは8パーセント前後である。
2016年からは、自社高級ブランドとなるジェネシスを展開。ジェネシス・G80がヒットし、一時は中大型高級車市場で13%のシェアを獲得 したが売れ行きは持続せず、2018年の販売台数は、対前年度比で約半分にまで落ち込んだ。
現代自動車は中国現地の北京汽車と合弁会社を設立して、北京現代汽車を中国で展開している。また起亜自動車は中国現地の江蘇悦達集団傘下の企業と合弁で江蘇悦達起亜汽車を設立している。現代自動車の発表によると、中国での2009年の目標販売台数は36万台。起亜の目標販売台数は18万5000台と発表された。
さらに2010年、四川南駿汽車集団と合弁で四川現代汽車を設立。トラック、バスなどの商用車の生産に乗り出した。
2017年、韓国内においてTHAADミサイル配備をきっかけに、中国国内で買い控えが発生。同年4〜6月期の販売は、対前年同期比で64%と大きく減少した。8月には部品サプライヤーへの支払いが滞り、5つの工場のうち4つの工場で一時的な生産中止を余儀なくされている。北京現代では、2016年の販売台数114万台を踏まえ、2017年販売目標を125万台としていた。2018年も販売不振は回復できず、各工場の稼働率は低迷。商用車を生産する四川現代汽車の工場でも稼働率は10%にとどまった。
インドの新車市場のシェアは2位である。i20などの新型車が販売を押し上げている。
2008年4月には現代自動車のi10が5冠を取り、インドの主なメディアや自動車評価団が表彰する最優秀賞を総なめにした。
現代自動車は2008年、東欧地域で25万5900台、ロシアで19万1463台、中南米で18万9732台、中東で16万599台、アフリカで15万3993台を販売した。2007年には西欧(EU15+EFTA)で27万977台を販売している。
2021年12月、インドネシアで開かれるシェルパ会合に向けて、同社のコナ・エレクトリックとアイオニック・エレクトリックを各20台提供。2022年11月に開かれたG20ではジェネシス・G80の特別仕様車44台と、外交団や警備要員の送迎用に使われるジェネシス・G80普通仕様車を87台、インドネシア工場で生産したアイオニック5を262台提供した。
2016年、現代自動車で20年以上エンジニアとして勤めている部長が、現代と起亜の両自動車会社がシータ2エンジンが凍り付いたり火が付く欠陥がある事を認知していながら、このエンジンを搭載した100万台以上の車両に対してリコールなどの適切な措置を取っていないとして、米国運輸省道路交通安全局(NHTSA)と韓国政府に内部告発した。NHTSAの調査の結果、現代と起亜の両自動車会社が問題の160万台以上の車両に対して不適切な時期にリコールを行いNHTSAに不正確な報告をしたとして、2020年11月にNHTSAは両社に懲罰金8100万ドル、安全性能測定の強化と品質データ分析システム開発に5600万ドルを課すことを両社と合意した。またこの合意が達成できない場合は7300万ドルを追徴課金することも決定した。2021年11月には内部告発者の部長に課徴金の30%に当たる2400万ドルの報奨金が支給され、2015年にNHTSAが内部告発者報奨金制度を制定してから初の制度適用になった。一方、韓国においては、この部長は2016年11月に会社の営業秘密を漏洩させたとして解任された後、業務上背任の疑いで韓国検察に告発されていたが、その後は一転して内部告発者として認められて勲章を受けており、2019年に国民権益委員会が褒賞金2億ウォンの支給を決定していた。また2021年10月には米国の非営利団体「欺瞞に立ち向かう納税者教育ファンド(TAFEF)」から「今年の公益情報提供者」に選ばれていた。
2006年3月下旬に、関連会社を通じて作られた不正な資金によって、起亜自動車買収などに際し、当時の韓国の金大中政権関係者へのロビー活動が行われたとして最高検察庁によって本社が家宅捜索を受け、翌4月中旬には副社長らに加え、同月下旬には鄭夢九会長が横領や背任の容疑で逮捕された(その後、容疑を大筋で認めた鄭夢九会長は6月28日に保釈された)。
この事件との関連性は不明だが、同年第一四半期の決算発表が理由無く“無期限延期"とされ、5月4日にようやく決算発表が行われている。
2007年2月5日、鄭夢九会長の判決公判がソウル中央地裁で開かれ、懲役3年の実刑判決が下された(その後執行猶予5年が言い渡されている)。しかし、鄭夢九は2012年1月現在も現代-起亜自動車グループ会長から降りてはいない。
現代自動車は海外市場では低価格での販売で「自動車業界の安売り王」と評されているが、これには仕掛けがあった。2007年1月の朝鮮日報の記事によると、現代自動車と子会社の起亜自動車が合計で韓国市場で70%近くのシェアを独占していることを利用して、ディーラーの営業活動を制限し車両価格を急激に引き上げるなどの不公正取引行為を行い、ディーラーや消費者が被害を受けていると公正取引委員会が判定を下したとのことである。現代自動車の車両価格の高騰はここ数年急激になっており、ソナタの場合は平均価格が2000年の1429万ウォン(約185万円)から2003年には1949万ウォン(約252万円)、2006年には2498万ウォン(約323万円)に上昇し、6年で1069万ウォン(約138万円)も価格が上昇したことになる。これについても公正取引委員会は「現代自動車の中・小型車価格が大幅に上がったのは、ライバルとなる輸入車がなく、現代自動車が市場支配力を持っているためだ」と指摘している。現代-起亜自動車グループが国内市場で78%ものシェアを独占していることに加え、韓国政府は高関税戦略で国内市場において、海外企業との競争から自国企業を保護していることが要因となっている。
ソナタの2006年におけるアメリカ市場での価格は約193万円、日本市場では約208万円である。
さらにジェネシスにおいては、韓国国内販売価格5280万ウォンに対してアメリカ市場での販売価格が3万2000ドル(約3100万ウォン)水準で策定された。単純比較では2180万ウォン、韓米両国の税金の差を考慮しても1200万ウォンも国内での販売価格が高く設定されていることから、一部の消費者や並行輸入業者たちは、米国で販売されるジェネシスを韓国に逆輸入しようとする動きを見せている。
なお国際貿易においては、国内価格よりも安い価格で国外で販売することはダンピング行為にあたる。
現代自動車成長の阻害要因の一つとして、非協力的な労働組合の存在が挙げられる。現代自動車は社内での労組の影響力が強く、設立された1987年から数えると1994年など一部の年を除いて毎年のようにストライキが発生している。
2006年3月20日の朝鮮日報では、市民団体「先進化政策運動」が現代自動車労組の集団エゴイズムを厳しく批判するデモを行ったと報じられている。これは「現代自動車が、毎年労組による賃上げ交渉に屈服した結果、国際競争力が低下しその負担を下請け業者に押し付けている」ことを批判し、現代自動車労組に会社と痛みを分かち合うことを求めたものだった。労組は2006年6月26日から長期ストに突入。7月26日に賃金交渉が妥結、7月29日に完全収拾となったが、生産遅延は93,882台、金額にして1兆3000億ウォンの損失が発生している。
2007年9月には、労組は1997年以来10年ぶりにストなしに年内の賃金・団体交渉の合意に至ったが、合意事項には「新車の生産工場と生産量を労使共同委員会で審議・議決する」「海外工場の新設・増設はもちろん、国内生産車種の海外移転や海外生産製品の第3国輸出までも労組の同意を受ける」という内容となっており、今後の工場建設や国内車種の海外移転、海外生産品の輸出に至るまで、組合員雇用に影響を及ぼす事案について労組の同意を必要とすることになるという、事実上現代自動車は経営権を労組に握られたに等しい状況となった。
2007年には北米・アラバマ工場が10月にソナタの在庫が大幅に急増したことから初の操業停止による生産調整を行い、中国市場でも傘下の起亜自動車と共に販売台数が減少しシェアを前年3位から6位にまで落とし、トヨタ、ホンダのほか中国の独立資本系メーカー奇瑞汽車にも追い抜かれることとなった。アメリカ市場でも中国市場でもリセールバリューの下落が激しく、アメリカでは「レンタカー用自動車」や「低所得者の自動車」、中国では「タクシー用自動車」のイメージも定着してしまっている。
2008年9月の労使交渉では、労使は現行の昼・夜間二交代制の勤務方式を改善し、労働者の健康を大きく害する深夜と早朝の作業、すなわち夜間組の勤務を廃止し、その代替として朝の作業開始時間を繰り上げ、午前と午後組が二交代で夜12時以前にすべての作業を終えるという「昼間連続2交代制」を翌年9月にも施行し、かつ賃金を現在の水準で保つことを骨子とする賃金協議案に暫定合意した。その分生産性を引き上げて1日の自動車生産台数を現在の水準で保つことにしたが、こうした方法ではすでに損失が発生した部分については補うことができず、会社側が不法ストを行った労組の主張に屈してしまった結果だと指摘する声が多い。
2013年3月4日から昼間連続2交代制が実施されることとなったが、実施直後から労働強化などの問題が浮上し、現場で衝突が発生している。全州工場では人員の補充なしで管理者を投入して生産を行ったためバス部の稼動ラインが全面的に停止し、蔚山工場も労働強化をはじめ装備準備不十分などの問題が発生したため1組の第1工場から第5工場までのラインが停止し、2組の第2、第4工場でもライン稼動が停止した。このこともあり、鄭夢九会長は高コスト・低効率から脱却できない国内での生産構造がこれ以上持ちこたえられないと判断し、2013年度から韓国国内での生産を最大20万台減産し海外生産に切り替える指示を出した。
2007年には「ブルームバーグ・グローバル自動車業種指数」基準で現代自動車の時価総額順位が2005年末の7位から16位(2日の終値基準)に急落したと発表された。その原因は、この敵対的労使関係が海外の投資家による現代自動車への資本投下を鈍らせていることにある、という指摘もある。