JR東日本E231系電車
2014年(平成26年)11月の発表で、山手線のE231系を順次新型車両のE235系に代替することが決定した。これに先立ち、トウ520編成のうち8両が総合車両製作所新津事業所へと配給輸送され、うちサハE231-4620を除く7両は返却された。トウ520編成は帯の黄色化・所属表記変更(東トウ→八ミツ)・改造を受けた上でミツA520編成となり、三鷹車両センターへと回送された。配給時に抜き取ったサハE231-4620はサハE235-4620へと改造され、E235系第1編成に組み込まれた。
その後、E235系の量産が2017年(平成29年)春より開始されると、本系列の中央・総武線各駅停車への転用が進行し、2020年(令和2年)1月20日をもって山手線での運用を終了。全編成が中央・総武線各駅停車へ転出した。
また、山手線の予備本数削減とサハE235形500番台の登場により、4600番台4両が余剰になったが、これらは同年9月10日付けで廃車となった。
なお、500番台の転用に伴い玉突きで捻出された0番台の詳細は前述の#0番台##武蔵野線の項目及び後述の#3000番台の項目を参照。
当初は10号車と7号車はサハE230-500(車両重量:23.9 t)が組み込まれていたが、編成替えに伴い、順次サハE231-600・4600を組み込んでいる。
5号車のSIVはトウ501 - 503編成は非搭載。
サハE231-4600・600は、2010年落成時のものを記載した。
その他の車両は、2002年のトウ501編成落成時のものを記載した。その後に落成した編成では変更されている場合もある。
なお2011年6月29日から試験的に1両のみ、JR東日本と慶應義塾大学が共同開発した座席間の凹凸を大きくし着席位置をはっきりさせた新型シートを導入している。
中央・総武線各駅停車用
中央・総武線各駅停車から帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄(東京メトロ))東西線への直通運転用の103系1000・1200番台および301系を置き換えるために2003年(平成15年)1月から落成が始まり、同年5月1日に営業運転を開始した。
運行線区:
中央線各駅停車 三鷹 - 中野(深夜を除く終日)
東京メトロ東西線 中野 - 西船橋
総武線各駅停車 西船橋 - 津田沼(平日の朝夕ラッシュ時のみ)
車体の帯の色:水色(青24号)、青色
同様の色を採用している東京メトロの05系と07系には青と水色の間に白いラインが入っているが、本系列では青色と水色の間にラインはない。
所属車両数(2021年4月1日現在):三鷹車両センター…10両編成7本(70両)
当初は80両が置き換えの対象だったが、JR車の地下鉄乗り入れ運用が削減され、10両が代わりに前述の中央・総武線各駅停車用の0番台(ミツB57編成)として新製された。全車両が東急車輛・川崎重工製となっている。川崎重工製の通勤タイプは本番台のみである。なお、東西線と相互直通運転を行っている東葉高速鉄道東葉高速線への乗り入れは行わない。
東西線との直通仕様となっているため、車体は千代田線直通用の209系1000番台のものを基本としているが、台車間距離は13,800 mmである(209系1000番台は13,300mm)。先頭車の前面には地下鉄線内用の非常扉を装備し、非常時にはハシゴ付き補助腰掛を使用して車外に脱出できるものとした。運転台は従来の通勤形を基本としているが、マスコンハンドルにはデッドマン装置を搭載する。ただし、この装置は東西線内で使用される。さらに運転台左下にJR - 東京地下鉄切り換えスイッチの設置、右下に東京地下鉄用誘導無線送受話器の設置が行われている。
客室内構成は0番台に準拠したもので、内板は白色系、座席表地は青色となっている。ただし、車椅子スペースは他番台とは異なり、東京メトロ車に合わせた2・9号車の設置としている。このほか、800番台ではJR東日本の電車として初めて車両間の貫通扉が傾斜式に変更され、2003年以降に製造される他番台へ採用が進められた。さらに車外スピーカーや乗降促進ブザーも製造当初から設置している。冷房装置は山手線500番台2次車以降と同様に能力向上形のAU726形を採用しており、電源容量の関係からモハE230形800番台車には全車SIV装置(SC62A形)を搭載している(編成で3台)。列車無線装置はJR線用のデジタル無線のほか、東京地下鉄用の誘導無線装置を搭載しており、このため4号車の床下には誘導無線送受信機の設置、妻面および床下に誘導無線アンテナを設置する。
走行距離調整のため、東西線内のみの運用にも使用される。
制御装置は改良型のSC60C形VVVFインバータ装置とし、0km/h まで電力回生ブレーキが作動する純電気ブレーキを採用している。また、東西線との相互直通協定により起動加速度が 3.3km/h/s となっていることから、これに対応する出力・粘着力確保のため電動車比率を高く取っている(MT比 6M4T)。自動放送はJRと東京メトロの両方に対応しており、東西線内では東京メトロ仕様の自動放送を使用する。側面のLED式行先表示器は行先と路線名を交互に表示するが、東西線、中央・総武線各駅停車走行中も路線名の表示は「地下鉄東西線直通」のままである。
また、車内表示器の「地下鉄東西線直通」は東西線に入る前のJR線内および中野・西船橋両駅停車中のみ表示される。車内表示器には行先・種別も表示される。その他、列車番号表示器の表示はJR線内が列車番号をフル表示し、末尾のアルファベットは快速がA、普通はYである(例:500A…01K運用の午前5時台発東西線内快速列車)。対して東西線内は運用番号である○○K(01Kなど)となり、中野と西船橋で切り替える。営業開始直後の2003年5月には東西線内でもJR方式の表示が見られたが、現在では運用番号に統一されている。
三鷹車両センターのE231系編成としては、中央・総武線各駅停車用の編成と東西線直通用の編成の番号(編成札の番号)はともに「ミツ1」 - で表示するため、そのままでは運用の区別ができないので、「ミツ」とは別に運用記号で中央・総武各駅停車用が「B編成」(0・900番台)・「A編成」(500番台)、東西線直通用が「K編成」として管理している。なお、営業運転開始直前の2003年4月には第4編成が性能試験として三鷹 - 塩山間を実際に走行した。また、東海道線国府津まで試運転で入線したことがある。新宿駅跨線橋架け替え工事などで中央線と東西線の直通運転が終日中止になると、車両は三鷹車両センターに留置されたままになり、東西線での800番台の運用は東京メトロや東葉高速鉄道の車両による代走となる。
川越線・八高線の運用車両を置き換えるため、武蔵野線用0番台と同じく中央・総武線各駅停車用0番台を改造した車両で、2018年2月19日から運用を開始した。
運用線区:
川越線…高麗川 - 川越( - 南古谷)
八高線…八王子 - 高麗川
車体の帯の色:オレンジ色、ウグイス色
所属車両数(2021年4月1日現在):川越車両センター…4両編成6本(24両)
武蔵野線用とは違い4両編成で、ドア開閉ボタンの設置などの改造が施され、3000番台に区分された。0番台武蔵野線用同様に、青森改造センターで転用改造と、制御装置などの機器類を更新施工を行い、その後秋田総合車両センターにて帯変更などの仕上げ改造を行い、2017年11月24日付で川越車両センターに配置され、同月28日に同センターに配給輸送された。なお、先頭車両の7人掛座席のうち、一部が優先席に変更されている。同年12月にも1本が追加配置され、2018年9月・10月にも各1本が追加配置された。2019年9月に2本が追加配置され、導入予定数の6本となった。ドア付近を監視する安全確認カメラを装備し、これを使用した中編成ワンマン運転に対応する。
2000年(平成12年)小山電車区(現・小山車両センター)へ、2004年から国府津車両センターへそれぞれ新製投入された。国府津車両センターへの投入にあたっては新たにグリーン車が設定されたほか、各部の仕様が変更された。またこれと並行して小山車両センターの既存編成へのグリーン車組込みも行われている。
小山車両センターへの編成単位の投入は2003年で一旦終了したが、2006年から2007年にかけて増備が行われている。国府津車両センターへの投入は2006年で終了した。
通勤タイプと比較した際の近郊タイプの特徴として、以下の点が挙げられる。
車体の帯色は、湘南電車と称され東海道線などで使用された80系電車以来使用されている黄かん色とダークグリーンのツートーンカラーとしている。
近郊タイプは通勤タイプと比較して踏切が多い区間を走行することからE217系で採用した衝撃吸収構造を取り入れた。前照灯は遠方からの視認性も考慮してHID方式が採用されている。
衝撃吸収構造の採用で先頭車は強固な構造で乗務員・乗客を守る「サバイバルゾーン」とつぶれることで衝撃を吸収する「クラッシャブルゾーン」を設けている。
このため、乗務員室は通勤形の 1,860 mm よりも広く 2,300 mm の奥行きが確保され、運転席の床面高さは 335 mm から 520 mm にかさ上げされ、その分運転台計器盤も高くされている。
併結運転を行うことから、基本編成のクハE230形8000番台以外の先頭車には電気連結器を装備している。上野東京ラインの開業以降は、E231系同士の他、後継車両のE233系3000番台との併結運転も行っている。
湘南新宿ラインや上野東京ラインによって関東全域での運用が組まれるため、全車が寒冷地仕様となっており、客用ドア横にドア開閉ボタンを設置し、半自動扱いにも対応している。
小山車両センターや国府津車両センターに所属する車両のドアには半自動ドアの扱いを表記したステッカーを貼り付けしている。
2008年からは1両の片側4扉のうち3扉を閉め切る「3/4閉」スイッチを設置している。
走行線区を考慮してブレーキ装置に抑速ブレーキが装備されている。
VVVFインバータ装置(SC59A形・2003年度以降製造車は変更・後述)には日立製作所製の2レベルIGBT素子を採用している(加速音:[//upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/d/d1/E231.ogg メディア:E231.ogg])(減速音:[//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0e/E231Deceleration.ogg メディア:E231Deceleration.ogg])。粘着係数が低いため、起動加速度は0番台より少し低い 2.3 km/h/s となっている。
補助電源装置は通勤タイプとはメーカーが変更され、容量 210 kVA のSC66形を搭載している(2003年度以降製造車は変更・後述)。
車内はロングシートを基本としているが、近郊仕様となるため編成中の一部車両にはセミクロスシートを設置している。
走行区間が長いことからトイレが設置されており、基本編成では編成中の2か所(+グリーン車1か所)、付属編成では1か所に配置されている。汚物処理装置には真空吸引式が採用されている。
ドアエンジンは戸挟み安全装置付きリニアモーター駆動式が採用されている。([//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7e/E231Close.ogg メディア:E231Close.ogg])
2000年(平成12年)3月から小山電車区(現・小山車両センター)へ115系置き換え用として新製配置され、同年6月21日から宇都宮線の普通列車・快速列車として営業運転を開始した。2001年(平成13年)9月1日からは高崎線・上越線・両毛線の普通・快速列車でも運用が開始され、同年12月1日の湘南新宿ラインの運転開始と共に同線や直通先の横須賀線・東海道線へも運用を拡大した。2004年(平成16年)10月16日のダイヤ改正で同センターの115系の全定期運用を置き換えた。
さらに、2004年1月からは国府津車両センターへ113系置き換え用として新製配置が始まった。これらの車両では新たにグリーン車が組み込まれたこれに合わせて小山車両センター向けの近郊タイプにもグリーン車組み込みが実施された(後述)。また、以降に製造された車両では、運転台や車内設備の仕様が一部変更されている(詳細は後述)。
東海道線での運用に先駆けて、同年7月18日より宇都宮線・高崎線で暫定的に運用を開始し、10月16日より湘南新宿ラインおよび東海道線・伊東線・御殿場線の普通・快速列車で本格的に運用を開始した。2006年(平成18年)3月18日のダイヤ改正で同センターの113系の全定期運用を置き換えた。この国府津車両センター向けの車両では
2006年3月に国府津車両センターへの配備が完了した後、上野駅発着の宇都宮線・高崎線のすべての中距離列車にグリーン車を組み込むことが決定し、この決定と前後して同年2 - 6月に再び小山車両センター向けに新造配備が行われた。新造車の基本編成には当初からグリーン車が組み込まれ、付属編成には11 - 15号車のステッカーを貼り付けした。仕様は国府津車両センター配置車両に準拠する(詳細は後述)。2004年10月16日から2015年3月13日までは湘南新宿ラインの全列車が近郊タイプで運行された。
東海道線(東京 - 熱海 - 沼津(JR東海))
宇都宮線(東京 - 宇都宮)
高崎線・上越線・両毛線(大宮 - 高崎 - 新前橋 - 前橋、深谷以北の付属編成の運用はない)
横須賀線(湘南新宿ラインとして入線する列車を除けば、大船 - 逗子間、平日1往復のみ)
上野東京ラインや湘南新宿ラインなど複数路線へまたがる運用も数多く存在し、本系列の中でも走行距離が極めて長いのが特徴である。2008年3月15日当時のダイヤでは、湘南新宿ラインを中心に1日に1,000 km以上を走破する運用も存在したほか、2022年現在でも宇都宮発熱海行きなど、片道運用だけで200 km級の運用を昼夜問わずこなしている。2015年3月14日以降はE233系3000番台と共通運用となっている。
2021年4月現在の配置数は、基本編成(10両、U編成)49本490両と付属編成(5両、U編成)35本175両の計665両である。
2000年 - 2003年に基本編成(10両、U編成)41本410両と付属編成(5両、U編成)28本140両の合計550両が配置された。
当初は全車が普通車であったが、宇都宮線・高崎線へのグリーン車導入に伴い、2004年から2005年にかけてすべての基本編成に2階建てグリーン車2両が組み込まれた。
これに際し余剰となる普通車2両は編成から外れ、国府津車両センター向けの新造編成に組み込まれた。
その後、2006年2月から6月にかけて基本編成8本80両と付属編成6本30両の計110両が追加投入された。
これらの編成の配置により、同年7月8日のダイヤ改正で本系列が高崎車両センター所属の211系運用の一部を置き換えた。この改正より、上野駅発着の宇都宮線・高崎線のすべての中距離列車にグリーン車が連結されることとなり、また日中の15両運用が大幅に増加した。さらに、これに合わせて宇都宮線の自治医大駅・石橋駅・雀宮駅のホームが15両対応に延伸され、宇都宮駅まで15両編成で運用できるようになった。
2007年3月下旬には、訓練車分の予備車増加に対応するため、東急車輛製造にて付属編成1本(U-118編成)が新たに製造された。なお、この編成が通勤形も含めた本系列最後の新造編成である。
湘南新宿ラインの東海道線 - 高崎線系統(小田原 - 高崎間)からは、2004年10月16日から一時運用を外れていたが、国府津車及びE233系との併結を機に再び運用に入っている。
2006年3月18日より、同年1 - 2月に落成した一部編成が当時車両不足となっていた国府津車両センターに貸し出された。また、2008年2月にも付属編成1本が、E217系の転出で車両が不足していた国府津車両センターに貸し出された。当該編成には、東海旅客鉄道(JR東海)区間(東海道線熱海 - 沼津間・御殿場線国府津 - 山北間)への入線を考慮して、当センター所属編成の本来の運用区間では必要ない速度照査対応のATS-SN'が搭載され、実際にJR東海区間にも入線した。
2008年春までに全編成のスカートがV字にとがった大型のものに交換され、優先席付近のつり革もE233系タイプのものに交換された。なお、2006年度に増備したU-584とU-105以降の編成は製造当初からV字にとがった大型形状のスカートを装備している。製造はグリーン車も含めて東急車輛・川崎重工が担当している。
2008年にはU520・U14編成にホーム検知装置が取り付けられた。この装置は京浜東北線・根岸線で使われていた209系のものを再利用したものである。その後、両編成とも2009年2月頃に撤去された。
2015年度より前期車を対象にVVVF・ドアエンジン・SIV等の各種機器更新工事が順次施行され、2018年度に前期車全編成の制御車・中間電動車の機器更新が完了した。なお、2016年度以前の更新工事は中間付随車への施行が見送られていたが、2017年度以降から中間付随車も含む全車両を対象とした工事に変更された。また、当初更新が見送られた中間付随車についても、同年度より順次追加更新が実施された。
前述の機器更新車及び2006年以降製造の後期車は、2016年3月26日のダイヤ改正前までJR東海熱海駅 - 沼津駅間の運用が暫定的に禁止されており、前面窓および乗務員扉に○eマーク(○内にeが書かれている)のステッカーが貼られていた。
2016年度末の時点で、宇都宮線・高崎線向けE235系の導入によって当系列を捻出し、改造の上各地方線区へ転用、211系の置き換えを行う計画が検討されていた。2020年5月現在、E231系の置き換え及び地方転用についてJR東日本からの公式発表はないが、E235系を宇都宮線・高崎線に導入する方針については一部報道機関によって2018年度に報じられている。2022年現在では､主に宇都宮線宇都宮以北と日光線での運用を持っていた205系の置き換え用として､E131系が投入され､これによって宇都宮〜黒磯間の運用が無くなったが､今のところ同線向けのE231系やE233系に動きは出ていない。
2004年 - 2006年に基本編成(10両、K編成)42本420両と付属編成(5両、S編成)34本170両の計590両が配置された。この中には東海旅客鉄道(JR東海)所属の113系のうち東京 - 熱海間に乗り入れていた編成(静岡車両区所属の旧T編成)の置き換え分も含まれている。所属両数は2021年4月現在、配置完了時の590両から変化していない。
この際、一部の中間車は小山車両センターの編成から組み込まれている。
一部の編成は配置開始直後から2006年2月にかけて小山車両センターに貸し出され、小山車として宇都宮線や湘南新宿ラインの横須賀線 - 宇都宮線系統の運用や高崎線の小山車運用にも使用されていた。
2008年春までに全編成のスカートがV字に尖がった大型のものに交換され、優先席付近のつり革もE233系タイプのものに交換された。
配置開始直後に、一部の付属編成がJR東海静岡支社に乗務員訓練のために貸し出され、試運転で浜松駅まで入線したことがある。基本編成は「ひまわり号」で浜松駅まで入線したことがあり、2009年には付属編成が同じく「ひまわり号」で静岡駅まで入線している。また、御殿場線でも国府津 - 山北間で2往復運用されていたが、2012年3月17日のダイヤ改正で廃止された。
2015年3月14日ダイヤ改正より、湘南新宿ラインの横須賀線 - 宇都宮線系統(逗子 - 宇都宮間)も定期運用に入っている。
2020年度より東京総合車両センターにおいて機器更新工事を実施することが計画されている。
すべての基本編成には4・5号車にグリーン車が連結されている。混雑緩和と着席機会を増やすためE217系と同様に全編成2階建て構造+2階建て構造の組成となっている。初期の小山車両センター配置編成は当初全て普通車だったが、宇都宮線・高崎線の上野発着一部列車と湘南新宿ライン全列車へのグリーン車導入のため、2004年7月1日から順次組み込みが行われ、1年後の2005年6月末までに全編成への組み込みが完了した。
グリーン車サービスは2004年10月16日のダイヤ改正より開始された。なおグリーン車組み込み編成は運用開始後サービス開始までの間、宇都宮線と高崎線ではグリーン車を普通車扱いとして運転し、「ただいまこの車両は普通車です」と表されたステッカーが貼り付けされていた。
車両はE217系のサロE217形・E216形を設計の基本としているが、本系列に合わせて床面高さの変更や客用ドア幅の拡大など改良が加えられている。冷房装置は普通車とは異なる新設計のもので、容量 23.3 kW (20,000 kcal/h) のAU729形を1両に2台搭載している。台車はTR246Tが採用されており、製造時にはヨーダンパが付いていたが、後年になり撤去された。
グリーン車車内の仕様は小山・国府津所属車でほぼ同一であり、ドア開閉表示灯・VIS装置・2段式車内LED表示器が完備されている。主要駅停車直前ではデッキにおいて、「まもなく停まります。手すりにおつかまり下さい」と注意喚起の放送が流れる。
座席はE257系普通車用リクライニングシートをベースに、背面テーブルの大形化や物掛けフックの新設などの改良がなされた。座席モケットは2階席は青色系で平屋席と1階席は赤色系である。側窓は熱線吸収・UVカットガラスではあるが、各窓にはカーテンが設置されている。E217系同様、平屋席には網棚が設置されている。初期に落成した小山所属の1001〜1006ユニット及び国府津所属のK-01編成とK-02編成のサロの座席は、当初背もたれのグリップが設置されていなかったが、2008年春頃から他編成同様に取り付けられた。2006年に落成した小山所属車(U584〜591編成)では難燃化対策として蛍光灯カバーが金属製のものに変更されている。
4号車の5号車寄り車端部には車掌用乗務員室と業務用室があり、乗務員室内にはTIMS端末のモニター画面と基本編成用のVIS中央情報装置、VIS無線アンテナなどが設置されている。5号車の熱海・上野寄りのデッキには洗面所と男女共用の洋式トイレが設置されている。
2008年に東海道線で女性のグリーンアテンダントへの暴行事件が多発したことを受けて、乗降口(デッキ)と乗務員室・業務用室前へ防犯カメラが後に設置された。
宇都宮線・高崎線・湘南新宿ラインでは、グリーン車の導入と同時にグリーン車Suicaシステムとグリーンアテンダントによるサービスが導入され、グリーン車の各座席の天井部には Suica(PASMO・Kitaca・TOICAも含む)をタッチするための装置(R/W〈リーダ/ライタ〉)が取り付けられた。駅やホームでグリーン券販売機でICカードに乗車区間の情報を記録させ、乗車区間の始発駅でICカードを読み取り装置(R/W〈リーダ/ライタ〉)にタッチすると座席の天井部のランプが赤から緑に切り替わり、乗車区間の終着駅に停車すると座席の天井部のランプが緑から赤に自動で切り替わるようになっており、また乗車区間でグリーン車の座席を変える事や別の列車のグリーン車に乗り換える事もできるようになっている(別の列車に乗り換える時にはリーダ/ライタにICカードをタッチして天井部のランプを緑から赤にする必要がある)。また、テーブルにはSuicaシステムの利用方法の案内ステッカーが貼り付けされた。
その後、東海道本線の東京方面発着列車では2006年3月18日のダイヤ改正からグリーン車Suicaシステムが導入され、宇都宮線の宇都宮 - 黒磯間でもグリーン車を連結した編成の運用が開始された。なおE217系や211系のグリーン車も、後に同様のシステムが導入されている。
前述の通り国府津車両センターへの新製投入と同時期に、小山車両センターの基本編成へグリーン車組込みが行われており、これに際し編成の組替えが行われている。
小山車両センターに配置されているU501 - U541編成の計41編成に対して2階建てグリーン車各2両(計82両)を新造、各編成の4・5号車をこれに置き換えた。これにより普通車のサハが各2両(ともに1000番台、計82両)余剰となる。
一方、国府津車両センター向けの編成ではK-02 - K-42編成(計41編成)が8両編成で製造された。6・7号車が欠車となっており、ここに前述のサハ2両を組み込んで10両編成を組成している。なお、最初に配置されたK-01編成は10両全車両が新造車である。
2000年3月から2003年2月までに小山車両センター向けに製造された車両(以下、小山車)と、2004年1月から2006年3月までに国府津車両センター向けに製造された車両(以下、国府津車)、また2006年2月以降に小山車両センター向けに製造された車両(別途記載)では各部の仕様が異なる。以下に主な変更点を述べる。なお、国府津車両センター所属編成のうちK-02 - K-42編成には6・7号車に小山車が組み込まれているが、組み込みに際しての仕様変更はほぼ行われていないため、以下でも小山車と記す。
運転台計器盤は小山車では速度計・圧力計や各種表示灯類を設置していたが、国府津車ではこれらを2台の液晶式のメーター表示器に集約した(グラスコックピット)。液晶モニター画面は2基を用意され、片方が故障してももう片方のモニター画面がバックアップする機能を備えている。このほか、運転士用の時刻表差しは左壁から右側からのつり下げ式に変更している。
VVVFインバータ装置は小山車ではSC59A形であったが、国府津車でSC77形に変更された。床下艤装配線への軽量電線の廃止に伴うキャノンプラグ形式の変更、ラジオノイズ対策などの仕様が変更されている。
基本編成(10両編成)における電動車の連結位置は小山車では2・3・7・8号車であるが、国府津車では2・3・8・9号車に変更した。
普通車の冷房装置は小山車では能力 48.8 kW(42,000 kcal/h)のAU725系であったが、国府津車は能力を 58.1 kW(50,000 kcal/h)に増強したAU726系を搭載する。
SIV装置は小山車では容量 210 kVA のSC66形であったが、国府津車は冷房装置の変更に伴い容量を増強、 260 kVA のSC75形またはSC76形を搭載する。
国府津車は、車外放送設備の準備工事が行われた。
2005年の新津車両製作所製の車両(K-23・S-22以降)からは、前部スカートの形状がV字に尖がったものに変更されている。その後、それ以前に製造された編成も交換された。
保安装置は小山車ではATS-P形とATS-SN形を搭載するのに対し、国府津車ではJR東海への乗り入れも考慮して速度照査対応のATS-SN'を装備する。
基本編成のセミクロスシート車の位置は小山車では1・2号車のみであったが、国府津車では1・2・9・10号車となった。付属編成(5両編成)は両者とも14・15号車がセミクロスシート車である。
座席について、小山車ではクッションにリサイクル性の向上のためポリエステル素材が採用されたが、国府津車ではSバネを使用した軟らかめの座席(同時期に登場した東急5000系と共通)を採用した。その後、小山車も改良型と同等の座席に交換を行ったものが存在する。
基本編成のトイレの位置は小山車では1号車(車椅子対応)・(5号車(洋式/G車)・)6号車(和式)であるが、国府津車では1号車(車椅子対応)・5号車(洋式/G車)・10号車(車椅子対応)となる。付属編成はどちらも11号車に車椅子対応が備えられている。
側窓ガラスは小山車では紫外線(UV)カット・熱線吸収ガラスであったが、国府津車では夏季時の「ジリジリ感」対策として、これに加え赤外線(IR)をカットする遮熱性の高いガラスを採用した。
国府津車では、「ドア開閉表示灯」を客用ドア上部に設置した。聴覚障害者へのバリアフリーのためで、ドア開閉に連動して赤く点滅する。