スーパーバイク世界選手権
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スーパーバイク世界選手権(スーパーバイクせかいせんしゅけん、SBK、もしくはWorld Superbike Championship(略称:WSBまたはWSBK))とは、4ストロークの2・3・4気筒エンジン搭載の市販自動二輪車を用い、舗装されたクローズドサーキットで行われるオートバイレースの世界選手権である。
国際モーターサイクリズム連盟(FIM)が統括、ドルナスポーツが主催している。2012年までの主催者はイタリアのFGスポーツであった。
元AMAライダーのスティーブ・マクラフリンが車種の多様な4ストロークエンジンの市販車を用いたレースとして発案。1988年よりFIM公認の世界選手権として開催されている。ロードレース世界選手権(MotoGP)と異なりレース専用に開発された車両ではなく、市販車をベースとした改造車両で行われる。4輪レースのフォーミュラカー選手権に対するGT選手権に例えられるが、同一サーキットにおけるラップタイムの差は4輪のそれに比べ非常に小さく、条件次第ではMotoGPマシンのラップタイムを凌駕することもある。
世界の主なオートバイメーカーがスーパースポーツカテゴリーの旗艦モデルを投入し、レース参戦から得た技術を競い市販車にフィードバック、ブランドイメージの向上と技術開発の場としての側面もある。
レースは主に欧州を中心とした世界各国で開催される。年間13ラウンド前後で行われているが、2020年はCOVID-19の世界的な蔓延により8ラウンドに短縮されて行われた。日本でも開幕初年度からスポーツランドSUGOでも開催されていたが、2004年以降は開催されていない。
レース方式でMotoGPとの差別化が図られているが、中でも最大の違いは1大会につき複数の決勝レースが行われる事である。予選方式にも特徴があり、過去様々な方式が導入された。表彰式では優勝したライダーの国歌と共に優勝車両のマニュファクチャラーの国歌も流される事もスーパーバイク世界選手権の特徴である。
サポートレースとして、600cc級のスーパースポーツ世界選手権、300cc級のスーパースポーツ300世界選手権が併催されている。かつてはスーパーストック1000、スーパーストック600、ヨーロピアンジュニアカップもサポートレースとして併催されていた。
主に世界各国の国内選手権の上位成績者やロードレース世界選手権からの転向者が参戦している。
歴代の最多タイトル獲得・最多勝ライダーはジョナサン・レイで、2015年の初タイトル獲得から2020年まで前人未到の6連覇を達成、勝利数は2022年シーズン終了時点で118勝である。タイトル数・勝利数の次点はカール・フォガティで、1994年、1995年、1998年、1999年の計4回のタイトル、通算59勝である。
日本人ライダーもこれまでに計15名超が参戦している(→#主な日本人ライダー)。2021年まで日本人ライダーによるタイトル獲得は達成されておらず、芳賀紀行の年間ランキング2位(2000年、2007年、2009年)が最高位である。直近では2021年から2年間、GRTヤマハWSBKジュニアチームより野左根航汰が参戦した。なお、最年少優勝記録は1996年にワイルドカード参戦した武田雄一(当時18歳8ヶ月27日)によるものであるが、これは日本人ライダーの初優勝でもある。
スーパースポーツ車両を製造する世界各国の主要なオートバイメーカーが参戦しており、2022年シーズンでは、カワサキ(ニンジャZX-10RR)、ドゥカティ(パニガーレV4R)、ヤマハ(YZF-R1)、ホンダ(CBR1000RR-R)、BMW(M1000RR)の5社がフル参戦した。参戦メーカーは世界的な景気動向や他の選手権への注力、倒産などにより度々変動しており、かつてはスズキ、アプリリア、MVアグスタ、ビモータ、ビューエル等も参戦していた。なお、フル参戦を取りやめているメーカーの車両がスポット参戦することもあり、2021年にはスペイン選手権に参戦中の浦本修充がスズキ・GSX-R1000Rで第7戦ナバラに参戦した。
マニュファクチャラーズタイトルの獲得数はドゥカティが1位で2022年までの35シーズン中17回と圧倒している。ただし、2002年までのレギュレーションは明らかにドゥカティが走らせていた2気筒車両に有利なもので、17回中11回は2002年以前に獲得したものである。次点はカワサキの6回で2015年の初獲得以降2020年まで6連覇を達成、以下アプリリアとホンダが4回、ヤマハが3回、スズキが1回である。
2003年まではミシュラン、ダンロップ等複数のタイヤメーカーが参戦していたが、2002年以降ミシュランの性能が突出、2002年と2003年はミシュランタイヤを使用するごく一部のチームに勝者が集中するようになってしまったため、2004年からタイヤワンメイクが導入された。以来現在に至るまでピレリ一社が供給している。
ピレリのスーパーバイクレース用スリックタイヤはコンパウンドが柔らかい物から順にSCX、SC0、SC1、SC2、SC3の5種類(SCXとSC0はリアのみ)存在するが、近年のレースでは主にフロントタイヤはSC1とSC2、リアタイヤはSCXとSC0が使用されており、これらに加えて予選タイヤに相当するスーパーポールおよびスーパーポールレース用のハイグリップなリアタイヤとしてSCQが供給されている。ウェットコンディション用にはインターミディエイトタイヤ(INT/SCW)とレインタイヤ(SCR1、SCR2)が供給されている。
これらの標準タイヤに加え、「開発ソリューション」と呼ばれる新開発のタイヤが実戦テストを兼ねて供給されることもある。これは次世代の標準タイヤ候補であり、良好な結果が得られた物は後に標準タイヤとして採用される。
SCXは2019年、スーパーポールレースの導入に合わせて新たに導入されたリアタイヤである。本来10周のスーパーポールレースでの使用を想定して作られたもので、SC0よりもグリップ力が強く好タイムが得られるが、上手く使えば20周前後の距離でも保たせる事ができるためレース1・レース2でも使用されるようになった。一般論としてレース用タイヤは路面温度が低い場合にソフトタイヤが、高い場合にハードタイヤが適すると言われているが、SCXはSC0よりもソフトなタイヤでありながら高い路面温度でその性能が発揮されるため、実際のレースでは路面温度が高い場合にSCXが、逆に低い場合にSC0が使用される事が多い。
SCQは2022年から予選タイヤに代わるものとして新たに導入されたタイヤである。2021年まではスーパーポール(予選)セッション専用にタイムアタックに特化した予選用リアタイヤが供給されていたが、予選タイヤはわずか1〜2周で役目を終えるタイヤであり、環境問題の観点からFIMはこれを廃止するよう要望していたこともあってピレリは2021年限りで従来の予選タイヤを廃止、代わってSCQが2022年より予選における1周のタイムアタックから10周のスーパーポールレースまで対応可能なハイグリップタイヤとして供給されている。なお、SCQはレース1・レース2での使用は禁止されている。
供給されるタイヤの種類はサーキットによって異なり、開催時期やサーキットの性質に合わせて供給される。安全性などの理由によりSCQタイヤが供給されないサーキット(この場合、SCXがSCQの代用となる)やSCXがレース1・レース2では使用できないサーキットも存在する。
リヤタイヤの種類はタイヤ左側面のラベルの色で識別することができるが、サイズが小さく、左側にしか無いため確認はやや困難である。ラベルの色は以下の通りである。
SCQ:紫、SCX:赤、SC0:白、SC1:青
決勝レースの着順に応じたポイントの合計により、ライダー、マニュファクチャラーの年間タイトルを競う。マニュファクチャラーズタイトルは各レースにおける同一メーカー最高位ライダーのポイントの年間合計により競われる。
1998年より「スーパーポール」の呼称が使用されているが、その内容は開催時期により大きく異る。
スーパーポールは全車一斉走行で行われる一般的な計時予選である。土曜午前のスーパーポールセッションにおけるラップタイムにより土曜午後に行うレース1のグリッドを決定する。スーパーポールレースのグリッドはレース1のグリッドと共通である。レース2のグリッドはスーパーポールレースの9位までの着順との組み合わせで決定する。
金曜の午後と土曜の午前に計時予選を行い、下位(17番グリッド以降)のグリッドはこの2つの予選で決定された。予選上位16名のライダーは決勝前日午後のスーパーポールに進出、最終的なグリッドはこのセッションでのタイムにより決定、予選結果は2つのレース両方のグリッドに適用された。
当時のスーパーポールは鈴鹿8時間耐久レースの予選スペシャルステージ(現在のトップ10トライアル)同様、1台ずつのタイムアタックであった。他者に邪魔されない純粋なラップタイムを競うため好評だったが進行に時間がかかり、セッション中の天候の変化が公平を欠くなどの問題もあった。
スーパーポールはノックアウト方式に改められた。3セッション(ウエット宣言された場合は2セッション)で行われ、予選上位16名(2013年は15名)がスーパーポールに進出、SP1、SP2でそれぞれ下位4名(2013年は3名)が脱落、SP3は8名(2013年は9名)で競われた。この3つのセッションに対し各ライダーには合計2本の予選タイヤが供給された。当時の予選タイヤはわずか1-2周しか保たないがレースタイヤより遥かに高いグリップ力を発揮、大幅なラップタイムの短縮が期待され、この2本の予選タイヤを3つのセッションにいかに割り当てるかといった戦略も当時のスーパーポールの見所の一つであった。2014年以降のスーパーポールでも予選タイヤもしくはそれに近いスーパーソフトタイヤは使用されているが、単純にタイムアタックのために使用されており、当時の様な戦略性は失われている。
2014年、参戦台数確保のために導入されたEvoクラスのTV放送における露出を確保することを目的にMotoGPと同じ予選方法が導入された。
これまでのスーパーポールは予選上位ライダーのみが参加する特別セッションの位置付けであったが、2014年以降は全てのライダーが参加する予選セッションとなった。金曜・土曜の予選セッションは廃止(フリー走行に変更)され、予選はSP1・SP2、2つのセッションに集約された。フリー走行のラップタイム上位10名にはSP2の進出権が与えられ、11位以降のライダーはSP1を走行、SP1の上位2名にもSP2への進出権が与えられた。SP1で3位以降のライダーは13位以降でグリッド確定、SP2の結果によりポールポジションから12位までのグリッドが確定した。
2016年まで、予選結果は2つのレース両方のグリッドに適用されていた。
2017年・2018年はスーパーポールの結果はレース1のグリッドにのみ適用され、レース2のグリッドはレース1の着順により決定する、変則リバースグリッドが採用されていた。レース2のPPはレース1で4位のライダー、以下2列目6番グリッドまでをレース1の9位までのライダーが着順に割り当てられ、3列目は1位のライダーが9番、2位のライダーが8番、3位のライダーが7番グリッドからのスタートであった。
現在は1ラウンドに付き3レース制で、土曜午後にレース1、日曜午前にスーパーポールレース、午後にレース2を行う。
2018年まではレース1・レース2の2レース制で行われていた。2015年までは原則として両レース共に日曜に行われており、当時はレース2を控えているためレース1の表彰式ではシャンパンファイトは行われなかった。2016年以降、レース1を土曜、レース2を日曜に行うよう改められ、以降両レース共に表彰台でのシャンパンファイトが行われるようになった。スーパーポールレースが導入されたのは2019年からで、スーパーポールレースはレース2の予選を兼ねている。スーパーポールレースの表彰式は略式で表彰台のセレモニーは省略されているが、公式記録上3位以内のライダーは表彰台獲得者として記録されている。
出場できる車両は、FIMのホモロゲーション認証を受けた2・3・4気筒の自然吸気4ストロークエンジンの市販自動二輪車。あくまでも市販車改造のレースであり、レースに特化した少数生産の競技専用車両の参戦を規制するため150台以上を製造・販売する事がホモロゲーション取得の条件となっており、参戦コストの高騰を防ぐため車両価格にも上限(40,000ユーロ)が設定されている。参戦車両の多様性と性能の均衡を両立させるため気筒数に応じた排気量上限が設けられており、改造範囲は厳しく制限されている。2018年から参戦車両毎にレブリミットが導入、2022年から成績の低迷しているメーカーにスーパーコンセッションパーツという形でフレームの修正が許可された。
車両レギュレーションは市販車両の市場動向、景気の影響などにより過去何度も見直されている。
排気量は4気筒・3気筒は750-1,000cc、2気筒は850-1,200cc。最低重量は気筒数に関わらず168kg。エンジン部品の変更はカムシャフトのみ認められており、ピストン、コンロッドの変更は禁止されている。クランクシャフトは重量±3%の範囲でバランス取り等の加工が認められておりEWCやJSB1000よりも若干改造範囲が広い。エンジンは年間の開催ラウンド数の半分(端数切り上げ)の基数のみ使用可能であり、これを上回る数のエンジンの使用はペナルティの対象となる。
車体に関しては基本構造や外観の大幅な変更は禁止されているが、フレームの補強、フロントフォークやスイングアームの変更は認められている。ブレーキシステムの変更は認められているがカーボン製ブレーキディスクの使用は禁止されている。ウイングレットについては市販状態で装着されていない車両への後付は認められない。
参戦コストの削減と戦力の均衡を目的として主要部品は公認制で価格の上限が定められており、ワークスチームが使用する部品と同じ物はプライベーターでも使用可能である。これによりワークス車両とプライベーター車両はハードウエアとして同等となりうるが、ECUにはプライベーターでは操作できない設定項目があるなどにより必ずしもワークス車両と同じ性能を得られるわけではない。
2018年より車両間の性能均衡を目的に参戦車両毎にエンジンのレブリミットが導入されている。回転数の上限値は「カタログスペックにおける最高出力発生時の回転数+1,100rpm」又は「市販車両をダイナモメーターに掛けた際の3速と4速のレブリミット平均の103%」のいずれか低い方とされており、シーズン開始までにFIMによって決定されるが、導入初年度の2018年は2気筒車両は12,400rpm、4気筒車両は原則14,700rpmであった。例外として当時3年連続でライダー・マニュファクチャラーの両タイトルを獲得していたカワサキには戦力の突出を理由に14,100rpmが、2017年シーズンのレブリミットが14,700rpmより低かったホンダには14,300rpmが適用された。
2023年よりレブリミット値の算出方法が変更され、ダイノテストで計測された「最高出力発生回転数+700rpm」または「最高出力計測後90%の出力時の回転数」のいずれか低い方となった。メーカーは従来のレブリミットを選択することも可能とされている。
この選手権の特色として、特定メーカーの車両の成績が突出することを抑制するためシーズン中の性能調整が行われる事が挙げられる。2008年に導入され、当初は排気量の異なる2気筒車両のみを対象に吸気リストリクターの内径や最低重量の調整で行われていたが、2015年から2017年は最低重量の調整が無くなりリストリクターの内径調整のみに変更され、2018年以降は全ての車両を対象にレブリミットの回転数の調整で行われている。過去3大会の各社の車両の戦力を評価、FIMとドルナが戦力差が是正を要すると判断した場合に原則250rpm単位で、戦力が突出していると判断されたメーカーの車両に対しては引き下げられ、劣っていると判断されたメーカーの車両に対しては引き上げが認められる。戦力の評価はシーズン終了時にも行われ、終盤3大会の評価が翌シーズン開幕時の回転数に反映されることもある。性能調整により変更されたレブリミット値は車両のモデルチェンジ等、特に理由が無い場合を除き翌シーズン以降も適用され続ける。
適用例として2019年、開幕時点でドゥカティのパニガーレV4Rに適用されたレブリミットは16,350rpmだったが、開幕より3大会終了時点でドゥカティのアルバロ・バウティスタが9レース全て2位以下を圧倒する速さで優勝していたため、FIMとドルナはドゥカティの戦力が突出していると判断、第4戦以降250rpm減じられて16,100rpmとなり、2022年までこの回転数が適用され続けた。
メーカー間の戦力の均衡を目的に2018年からシーズン中のアップデート部品の投入をコンセッションポイントによって抑制するルールが導入されている。チャンピオンシップポイントとは別に、ドライコンディションのレース1・レース2の上位3位までに1位3p、2位2p、3位1pのコンセッションポイントを加算、3大会毎の合計ポイントが最上位のメーカーより9p以上低いメーカーに対してシーズン中1回、コンセッションパーツとして新規アップデート部品の導入を認めるもので、これにより成績上位メーカーはシーズン中のアップデートができなくなっている。なお、シーズン中に2回ドライコンディションのレースで優勝したメーカーは以後シーズン中のコンセッションの権利を喪失する。
2022年シーズン終盤、成績が低迷していたBMWとホンダを救済する目的でスーパーコンセッションパーツが導入された。これら2社のエンジンパフォーマンスは決してドゥカティに劣るものではなく、成績低迷の原因はエンジンよりも車体にあるとの考えにより、従来レギュレーションで禁止されていた、切削や穴開けによる加工およびスイングアームピボットやステアリングステムの大幅な位置変更や調整範囲を拡大したフレームをスーパーコンセッションパーツとして認めるものであった。これに伴いコンセッションポイントの配点は1位5p−5位1pに、適用対象を判定する3大会毎のポイント差は24pに改められ、併せて「パフォーマンス計算」によりアップデートトークンを算出、その数によってコンセッションパーツの使用可否を判定するようになった。スーパーコンセッションパーツの使用にはコンセッションパーツよりも多くのアップデートトークンが必要となる。
参戦車両の多様性を確保し車両間の性能の均衡を図るため、エンジンの気筒数毎に異なる排気量区分と最低重量が設定された。同一排気量であれば気筒数が多い方が高回転・高出力化に有利なため、気筒数が少ないほど排気量上限が大きく、最低重量も軽く設定され、4気筒は600-750cc・162kg、3気筒は600-900cc・155kg、2気筒は750-1,000cc・147kgであった。
選手権が始まった当初、国産4気筒車両の排気量は皆上限の750ccに達していたのに対し、2気筒車両であるドゥカティの参戦車両851の排気量は851ccと上限の1,000ccに達していなかったこともあってこの排気量上限と最低重量の設定は妥当なものだと考えられていたが、開催年を重ねるに連れて2気筒車両の優位性が顕在化していくことになる。開催初年度の1988年から2年連続でホンダのフレッド・マーケルがライダーズタイトルを、1990年までの3年連続でホンダが750cc4気筒のRC30でマニュファクチャラーズタイトルを獲得したが、ドゥカティは3年目の1990年に排気量を888ccに拡大した851SP2を投入しレイモン・ロッシュがライダーズタイトルを獲得、翌1991年にもドゥカティ・888でダグ・ポーレンがライダーズタイトルを獲得するとともに初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得、以後毎年のようにライダー・マニュファクチャラー両タイトルを獲得していった。ドゥカティは参戦車両のモデルチェンジの度に排気量を拡大、1995年の916CORSA(996cc)でほぼ上限に達する頃には国産4社を圧倒していた。この間、1993年にカワサキのスコット・ラッセルがライダーズタイトルを獲得しているが、マニュファクチャラーズタイトルはドゥカティが1996年まで6年連続で獲得している。FIMは車両レギュレーションが2気筒車両に有利に働いていると判断、1996年より最低重量を気筒数に関わらず162kgに統一した。国産4社は排気量上限の見直しを求めていたが、こちらは受け入れられなかった。
この間、1995年に永井康友の死亡事故を受け安全性向上のためトレー状のアンダーカウルの義務化、ステップ先端の形状変更といったレギュレーション変更が行われている
1997年にホンダとジョン・コシンスキーがライダー・マニュファクチャラー両タイトルを獲得、ドゥカティに一矢報いたものの、ホンダはこの先750cc4気筒では1,000cc2気筒に勝てないと判断し2000年以降1,000ccV型2気筒のVTR1000SPWを投入、その結果コーリン・エドワーズが2000年と2002年、2度のライダーズタイトルを獲得したが、参戦台数が少なかったこともありマニュファクチャラーズタイトルは未獲得に終わっている。
この時期、スズキも2気筒車両への転向を模索しており1998年にTL1000Rを発売、スーパーバイク世界選手権への実戦投入には至らなかったものの、後にビモータがこのエンジンをSB8に採用、2000年シーズンに1勝を挙げている。
1999年、アプリリアが2気筒1,000ccのRSV1000で参戦を開始した。この年ドゥカティのカール・フォガティが4度目のタイトルを獲得している。
2000年、ヤマハ・YZF-R7を駆る芳賀紀行がエドワーズと年間王者を争ったが(年間2位)、トロイ・コーサーが参戦2年目のアプリリアRSV1000で年間5勝を挙げるなど2気筒車両の優位性はさらに色濃くなった。4気筒車両が2気筒車両と互角の戦いをしたのはこのシーズンが最後であり、翌2001年、4気筒車両は全26レース中わずか1勝のみに終わり、もはや2気筒の有利は決定的なものであった。
当時、国産4社のスーパースポーツの主力モデルは900cc-1,000ccの4気筒車両に移っており、750cc4気筒のスーパースポーツ車両はレースのためだけに販売されている状態になりつつあった。市場が縮小している750cc車両で2気筒優遇レギュレーションの勝てないレースをしても市販車の販促にはつながらず、国産4社は2002年から4ストローク化されるロードレース世界選手権(MotoGP)に注力することを選択、ヤマハはすでに2000年限りでワークスチームを撤退させており、ホンダとカワサキも2002年限りでワークスチームを撤退させる決定をするなど、スーパーバイク世界選手権への関与は大幅に縮小されていった。
2002年、車両間の性能バランス調整のため4気筒車両の最低重量を2気筒車両よりも5kg軽くするレギュレーション変更が行われたが、内訳は2気筒車両2kg増、4気筒車両3kg減と4気筒勢により多くの負担を強いるもので実効性は無く、ついに4気筒勢の表彰台は皆無となった。
本レギュレーション下で行われた15年間のマニュファクチャラーズタイトル獲得数は2気筒のドゥカティ11回に対し4気筒のホンダ4回、ライダーズタイトルにおいても2気筒車両によるもの11回に対し、4気筒車両によるもの4回と2気筒勢が圧倒しており、2気筒車両の優位は明らかだった。当時のスーパーバイク世界選手権はイタリアのFGスポーツが運営しており、同じイタリア企業のドゥカティを優遇していたとの見方も強い。
2003年、排気量上限は気筒数に関わらず1,000ccに統一された。
ヤマハ・YZF-R1やスズキ・GSX-R1000といった日本製1,000cc4気筒スーパースポーツ車の市場拡大は無視できないものとなっており、これらの車両の参戦を認めることは国産メーカーの目を再びスーパーバイク世界選手権に向けさせ参加車両の多様性を確保するためにも避けられないものであった。2気筒・4気筒の排気量上限が同一となったため性能の均衡は吸気リストリクターの装着によって行われる事となり、4気筒車両は内径32.5mm以下、2気筒車両は内径50mm以下の物の装着が義務付けられたが、2気筒車両への装着義務は4気筒車両から1年遅れとなる2004年からであった。
2003年はホンダとアプリリアがワークス・チームを撤退させたこともあり全レースでドゥカティが優勝、「ドゥカティカップ」と揶揄されたほどであったが、国内メーカーで唯一ワークス参戦を続けていたスズキがGSX-R1000で複数回の表彰台を獲得している。また、かつての王者カール・フォガティがペトロナスと組んで自らのチームを立ち上げ、900cc3気筒マシン、ペトロナスFP1で参戦した(2006年限りで撤退)。
この年の7月10日、FIMとFGスポーツより、翌2004年シーズンからタイヤをワンメイク化、ピレリが供給することが発表された。当時のタイヤ競争はミシュランとダンロップが覇を競っていたが2002年以降ミシュランが圧倒、2002年はホンダワークスのエドワーズとドゥカティワークスのベイリスが全26レース中玉田誠の1勝を除いた25勝、2003年はドゥカティワークスのニール・ホジソンとルーベン・チャウスが全24レース中21勝(7月10日時点では14レース中13勝)するなど、ミシュランタイヤを使用するごく限られた一部のチーム及びライダーに勝者が集中するまさに異常事態となっていた。タイヤのワンメイク化は勝者が固定されるのを避け興行を盛り上げるためにも妥当な選択であったが、この発表は他のタイヤメーカーや車両メーカーへの事前の協議はおろか通告すらなく行われたもので、ピレリがそのサプライヤーに選定された背景も不透明であった。国産4社はこれに強く反対したが決定は覆らず、2004年以降の不参加を表明した。
2004年、各方面の反対を押し切りタイヤのワンメイク化が導入された。この年、ホンダがCBR-1000RRを、カワサキがニンジャZX-10Rを発売、国産4社の1,000ccスーパースポーツが出揃ったが、国産4社は強引なタイヤワンメイク化に反対し不参加を表明していたため、国産車両での参戦は欧州のプライベーターが独自に行なった。
この年より、前年までスポーツランドSUGOで行われていた日本ラウンドが開催されなくなった。これはFGスポーツによる国産4社不参加への報復だったとも言われているが、元々日本ラウンドは集客に難があり、国産4社の不参加は開催地から外すという判断のきっかけに過ぎないとの見方もある。
この年のタイトルはドゥカティのジェームズ・トースランドが獲得したが、テンケイト・ホンダのクリス・バーミューレンが4勝を上げる活躍を見せている。プライベーター参戦ながら1,000cc4気筒車両には十分な戦闘力があり、タイヤのワンメイク化も戦力の均衡に大いに寄与しドゥカティ一強の状態は是正されつつあった。国産4社は翌年以降プライベーターへのサポートを強化、スズキとヤマハは準ワークス体制となった。2005年にはスズキのトロイ・コーサーが年間タイトルを獲得、スズキにとっても初のマニュファクチャラーズタイトルをもたらした、2007年にはホンダのジェームス・トスランドが年間タイトルを獲得したが、マニュファクチャラーズタイトルはヤマハが獲得した。
ドゥカティはこの時期を999で参戦、2003年、2004年、2006年のタイトルを獲得していたが、レースでの活躍に反し999の販売は思わしいものではなかった。ドゥカティは2007年に999の後継車両として排気量1,099ccの1098を発売、人気車種となり販売も好調だったが、スーパーバイク世界選手権には使用できないため150台限定生産の999Rで参戦した。ドゥカティは高回転・高出力化に不利な2気筒が4気筒と同じ排気量であることに異議を唱え、2気筒車両の排気量を拡大するようレギュレーション改定を訴えていた。