山陽電気鉄道3000系電車
山陽電気鉄道3000系電車 (共通事項)
山陽電気鉄道3000系電車(さんようでんきてつどう3000けいでんしゃ)は、1964年から導入された山陽電気鉄道の通勤形電車である。
原型の3000系(3000形)、2000系の主電動機などを転用した3200系(3200形)、新造時より冷房装置を搭載する3050系(3050形)に大別される。合計133両が川崎車輛→川崎重工業兵庫工場で製造されたほか、かつては2000系や2300系から改造編入した付随車が15両在籍していた。
山陽電気鉄道では車両の形式称号について書類上は「クモハ」や「モハ」などの車種を示す記号を用いているが、車両番号で車種が判別できるため、通常は省略されている。このため、本記事の記述では、車種構成の項以外は基本的に省略し、必要に応じて (M'c) や (M) などの略記号を付して解説する。また、編成表記は神戸(西代・神戸三宮)方先頭車の車両番号で代表し、3030編成の様に表記する。
神戸高速鉄道開業前の架線電圧は、山陽電鉄が直流1,500Vであったが、乗り入れ先となる阪神電気鉄道と阪急電鉄は600Vであったため、2000系では複電圧車として設計されていた。しかし、阪神・阪急の両社とも神戸高速鉄道開業までに架線電圧を1,500Vに昇圧することが決定されたため、複電圧対応車両を用意する必要がなくなり、試行錯誤的に増備された2000系に代わる新たな標準車両を用意することとなった。
また、2000系は3両8編成が増備されたが、営業政策や運用上の様々な方針が変化した影響で同一仕様の編成が3編成であり、台車などの機器も複数種類存在し保守上扱いも難しい状況となったことから、仕様の統一と汎用性を重視した標準型車両として、神戸高速鉄道の開業と阪急・阪神との相互乗り入れを踏まえて1964年に登場したのが3000系である。
初期車はオールアルミ合金製という技術が評価され、1965年6月に鉄道友の会よりローレル賞を受賞した。
本形式は製造時期によって差異が多数存在するため、本項では共通項目について述べる。
車体は2000系3扉アルミ車を基本としつつ、各車の全長を神戸高速乗入れ各社に合わせて19mに統一、側扉は山陽電鉄で初の両開き扉(扉幅1,300mm)を採用した。当初の2編成はアルミ合金製であったが、以後の増備車では普通鋼製車体を採用、1981年には3050系で新工法のアルミ合金製車体を採用し、以後は新工法アルミ車が増備された。
車内では、座席に270形以来の実績がある低座面のロングシートを採用、座席端にスタンションポールが設置されており、特急運用とラッシュ対策の両立を図った構成となっている。
乗務員室は運転席部分の奥行きが深くなっており、先頭車の側面窓配置が左右で異なっている。運転台側の側面には乗務員室の小窓と客室の戸袋窓が、車掌台側の側面には客室の2段窓が設けられている。
運転室は床面を300mm高めた高運転台式とし、前面両隅に曲面ガラスを使用したパノラミックウィンドウを採用して視界を拡大した。当時はモータリゼーションの進展による自動車の急増で踏切障害事故が増大した時期であり、乗務員の安全確保の観点から高運転台となった。日本国有鉄道(国鉄)の153系クハ153形500番台と同様の姿であるが、前面形状は2000系に合わせた設計となっており、153系とは異なる印象となった。なお、153系との共通箇所は曲面ガラスの寸法のみである。また、灯具については2000系アルミ車のレイアウトを踏襲してシールドビーム2灯式の前照灯を貫通扉上部に横並びで配し、標識灯を妻面左右窓上部端に設置する配置とした。
主制御器は1基で2両分8基の主電動機を制御する1C8M方式を採用、電動車 (M) に2基のパンタグラフと主制御器を、制御電動車 (M'c) に各種補機を、それぞれ集約分散搭載する。川崎電機製造/富士電機KMC-201(直列11段、並列9段、弱め界磁4段)をM車に搭載する。
主電動機は併用軌道区間廃止に伴う特急での4両編成運転を見据えて、MT比1:1でも2000系3両編成と同等以上の性能を確保するため、出力125kWの三菱電機MB-3020Sを採用した。駆動装置は2000系のWNドライブを踏襲したが、歯車比は82:15 (5.47) に変更された。
MB-3020系主電動機は、1954年に登場した奈良電気鉄道(後の近鉄京都線)のデハボ1200形で最初に採用され、近畿日本鉄道(近鉄)でも一時期の標準電動機となった。山陽の3000系においても乗り入れ先の阪急・阪神両線での走行性能確保を考慮し、近鉄で多数の採用実績のあるMB-3020系が採用された。この主電動機は山陽の標準電動機として、1986年登場の回生ブレーキ車5000系まで使用されるロングセラーとなった。
台車は3000系アルミ車では軸梁式金属ばね台車を搭載したが、鋼製車からはウイングばね金属ばね台車が採用された。3050系の1973年以降の増備車より空気ばね台車が採用されている。
パンタグラフは中間電動車(M車)に2基を搭載する。3000形・3200形では菱形パンタグラフのPK-55であるが、3050系では集約分散式冷房装置の搭載に伴い、投影面積の小さなPK-57下枠交差式パンタグラフが搭載されている。PK-57は後にPK-60へ換装、続いてPK-80に変更された。
ブレーキは2000系までのARSE-D発電制動付き電磁自動空気ブレーキに代えて、日本エヤーブレーキ製HSC-D電磁直通ブレーキ(発電制動・応荷重装置付き)が採用された。
基本編成は神戸方からM'c-M-T-Tcの4両編成で、T車を外した3両編成での運用も可能である。1980年代初頭まではT代用としてTcを挿入した4両編成も存在した。6両編成の場合は3両編成を2本併結して神戸方からM'c-M-Tc+M'c-M-Tcで組成するが、6両編成での営業運転は2001年まで対応しており、その際5000系6両編成の予備編成に限られていた。
なお、電動車ユニットのみ在籍する3100・3200形は姫路方に3600形を連結してM'c-M-Tcの3両で1編成を構成する。3100系は当初、3050系4両編成の神戸方に電動車ユニット2両を増結する目的で計画・製作されたが、営業運転では6両編成での運用実績がない。また、3200形は搭載する主電動機の定格出力が低いため、引退まで全て3両編成で使用された。
神戸高速鉄道開業に伴う車両所要数の増大に対応して、3次に分けて1971年までに70両が製造された。
クモハ3000形 (M'c)
神戸方制御電動車(偶数車)
モハ3000形 (M)
中間電動車(奇数車)
クハ3600形 (Tc)
サハ3500形 (T)
サハ3550形 (T)
M車には主制御器と主抵抗器を装備、集電装置は菱形のPK-55形パンタグラフを2基搭載する。M'c車には補助電源は6kVAの小型電動発電機(MG)を2台、空気圧縮機(CP)はC-1000LAを2台搭載し、1台が故障しても機能を保持できる。
2000系のアルミ車2012編成とステンレス車2014編成の運用実績を比較検討した結果、軽量かつ保守に有利なアルミ車体を採用する方針となり、1964年12月に3000編成、1965年1月に3002編成がアルミ車体で製造された。当初は西代駅 - 兵庫駅間に併用軌道が存在したため、3両編成で運用されていた。
3000-3001-3600 (1964年12月24日竣工)
3002-3003-3601 (1965年1月23日竣工)
神戸高速鉄道開業直前の1968年3月には、鋼製2次車と同時にアルミ車体で2次車のサハ3500形2両が製造され、どちらも4両編成化されている。
2000系では各部にアルミ合金を採用したが、貫通路の桟板などアルミ合金製は不向きと判断された部品は元に戻されるなど、2000系での実用の経験が3000系で反映されている。
側窓の見付も2000系アルミ車に準じており、独立した2段窓が扉間に3個、車端部に2個配置されている。2段窓は上段下降・下段上昇で、上段の上下寸法が大きく、保護棒が設置された。前照灯ケースの形状も2012編成を踏襲している。
運転台妻面を含む腰板の上下に細い赤帯を配するが、前面窓下の帯は1986年に着色フィルムによる太い色帯に変更された。2015年に3000編成は1986年以前の前面スタイルに復元されている。
当初は2000系アルミ車と同様、車体にクリアラッカー塗装を行っていた。パンタグラフ摺板やブレーキシューからの異種金属粉付着による腐食、沿岸部の重工業地帯からの大気による化学的腐食の懸念があったためである。しかし、クリア塗装は年数の経過による褪色が発生したことや、車体の腐食も洗浄により問題にならないと確認されたこともあり、1972年に塗装は剥離された。以後のアルミ車も一部を除き無塗装である。車体側面には窓下にウロコ模様があったが、後年になり廃止された。
台車は2000系の設計を踏襲し、軸梁式金属ばね台車のOK-25B(電動車)・OK-21D(制御車)を採用した。後年に電動車は新調したKW-1Aに、制御車は2次車の付随車との振替でKW-2Aに換装されている。この振替で捻出されたOK台車は3619 - 3622に流用された。
1965年1月26日、メーカーの川崎車輛によるアルミ製車両宣伝映画撮影のため、新造間もない3000系アルミ車の3両編成2本を併結した6両編成(3000-3001-3600+3002-3003-3601)が組成され、西代から飾磨まで片道のみ運転された。
アルミ車の冷房化改造は1989年に3500・3501の2両で最初に実施され、3076・3078編成へ組み込み両編成が4両編成化された。続いて、3両編成に戻った3000・3002編成の2本も翌1990年に冷房化が実施されている。冷房装置は集中式のCU-71Sで、補助電源装置はTcに120kVAの静止形インバータ(SIV)を搭載し、Mc車には6kVAのMGが予備として1台存置された。
1968年の神戸高速鉄道東西線乗り入れに備え、1967年から1968年にかけて、3両編成9本と付随車6両の計33両が量産された。
3004-3005-3602 (1967年4月7日竣工)
3006-3007-3603 (1967年4月7日竣工)
3008-3009-3604 (1967年4月7日竣工)
3010-3011-3605 (1967年9月20日竣工)
3012-3013-3606 (1967年10月12日竣工)
3014-3015-3607 (1967年10月12日竣工)
3016-3017-3608 (1968年1月8日竣工)
3018-3019-3609 (1968年1月18日竣工)
3020-3021-3610 (1968年3月7日竣工)
3500・3501・3502・3503・3504・3505 (1968年3月7日竣工)
神戸高速鉄道開業までの短期間の大量増備のため、車体はコストダウンのため3500・3501を除いて普通鋼製となっている。外観は側窓は扉間3連・車端部2連のユニット連窓構造となっており、窓幅は800mmである。車内は先頭車の運転台直後の2人掛け座席を廃止し立席スペースに変更、室内灯のグローブも省略された。このほか側出入口と座席間の立席スペースの拡張、出入口部への吊り革の設置も行われており、混雑緩和とメンテナンスフリーに努めた設計とされている。3500と3501は組み込む車両の都合上、車体設計は1次車に準じたものとなっているが、車内については2次車に準じた設計変更が行われており、こちらも2次車に分類される。
台車はウィングばね式金属ばね台車の川崎車輛KW-1 (M・M'c車) ・KW-2 (Tc・T車) となったが、その他の機器類等は1次車からの変更はない。製造直後に3500・3501は1次車の制御車と交換する形でOK-21Dに換装されている。
鋼製車は塗装が施され、当時の標準色であったネイビーブルーとクリームイエローの2色塗り分けとされた。
後年、3500・3501の2両は塗装されて3060・3062編成へ一時組み込まれた後、塗装を剥離して再度3000・3002編成へ戻った。その後再び3076・3078編成に組み込まれている。
1968年12月にTc車の3611 - 3615が増備され、全編成が4両編成となった。T車ではなくTc車が増備されたのは、後述する3550形の改造編入が既に計画されていたためである。
3611 (1968年12月27日竣工)
3612・3613・3614・3615 (1968年12月26日竣工)
このグループから前面に手動、側面に電動の行先表示幕が設けられ、車外スピーカーも両側面に片側2つずつ設置された。方向幕は指令器をMc車に設ける計画のため、登場当初は不使用であった。屋根はビニール張りから樹脂加工に変更されている。
床面高さは2次車より40mm高くなり、側面の幕板部分が狭くなっている。2次車では連結器胴受部分の車体裾が切り欠かれていたが、3次車前期型では出っ張りがあり、貫通路の位置が高くなった後期型の3028編成以降では一直線になっている。
行先表示幕や車外スピーカーは1・2次車にも追加設置されたが、前面の方向幕部が突出しており、車外スピーカーも片側あたり1箇所のみであることが3次車との相違点である。1・2次車で方向幕が突出しているのは、貫通扉を開いた際に乗務員室の車掌台側の機器と競合するのを防ぐためである。
1969年には3両編成5本と3032-3033の1ユニットが製造された。電動車にも方向幕が設けられ、M車の屋根はパンタグラフ設置部のみ110mm下げた低屋根とした。この間、メーカーの川崎車輌は川崎航空機とともに1969年4月に川崎重工業に合併している。
3022-3023-3616 (1969年3月26日竣工)
3024-3025-3617 (1969年3月26日竣工)
3026-3027-3618 (1969年3月26日竣工)
3028-3029-3619 (1969年11月8日竣工)
3030-3031-3620 (1969年11月8日竣工)
3032-3033 (1969年11月8日竣工)
1970年には3034 - 3037と3621、1971年には3506 - 3508と3622が製造された。
3034-3035 (1970年10月1日竣工)
3036-3037 (1970年10月1日竣工)
3621 (1970年10月1日竣工)
3622 (1971年5月1日竣工)
3506・3507・3508 (1971年5月4日竣工)
3600形のうち3619 - 3622の4両では、第1次アルミ車の台車交換で発生したOK-25Bを転用・装着されていたが、後に3619と3618の間で振り替えを行っている。3619は1983年に3100・3101のユニットと3両編成を組成、塗装や連結器など各部の改造が行われた(後述)。
1969年から翌年にかけて、複電圧車のため制御器が複雑で保守に手間が掛かっていた2000系のうち、2扉転換クロスシートの鋼製車3編成9両を3000系の付随車に編入する改造が実施された。この改造で3550 - 3558の9両が登場、改造元の車種と運転台の方向により3形態が存在する。
ブレーキ装置はHSCに変更、旧Mc車は電装解除、旧乗務員室は客室化された。3扉化、座席はロングシート化、非貫通前面への貫通路設置、既存貫通路の狭幅化などが実施され、側面には電動式行先表示器と車外スピーカーも設置された。台車は元Mc車がOK-15、元T車がOK-21である。
3553 - 3558の6両は1979年より冷房化改造が実施されたが、残る3両は改造が見送られた。3550は1990年に救援車1500に改造された。2000系改造の3550形は、2003年までに全廃となった。
1998年のダイヤ改正に伴う4両編成運用の増加に対応するため、2300系の3両編成2本が3000系の付随車として改造編入された。この改造で3560 - 3565の6両が登場している。車番は3560番台で、形式は同じ3550形となっているが、3560形と分類する例もある。冷房化は2300系時代に実施されている。
Mc・Tc車は中間車となったが、乗務員室の本格的な撤去や客室化は見送られ、運転台の一部機器類の撤去に留められており、妻面扉と仕切り扉により乗務員室を閉鎖して貫通路を確保している。旧M車は2700系から2300系への高性能化改造の際に2700系時代の運転台を撤去、客室化済みである。
電装解除されたMc・M車の床下機器は主制御器と抵抗器が撤去され、付随車として必要なもののみが残された。台車は元M'c・M車が種車のKW-1Bを付随車用に変更したKW-2B、元Tc車は種車のままのKW-2Bである。
これらは2003年以降、4連運用の大幅な削減により全て編成から外れ、2004年末までに全車廃車となった。
2000系の主電動機と駆動装置を流用した車両群で、1969年に登場した。当初より3200形として新造されたグループと、3000系の主電動機換装で3200形に編入されたグループに大別される。8編成が製造された2000系のうち、新造車3編成・編入車3編成の6編成12両分の主電動機・駆動装置が転用されたことになる。なお、4両編成では加速性能不足になることから、3600形Tc車との3両編成のみで使用された。
クモハ3200形 (Mc)
神戸方制御電動車(偶数車)
モハ3200形 (M)
中間電動車(奇数車)
1969年から1970年にかけて、3000系3次車の新造と並行して、2000系の3550形への改造で発生した2002 - 2007の主電動機・駆動装置を転用して新造した。車体や制御器・補機類等は3000系3次車と同仕様である。台車は主電動機支持架をMB-3037対応としたKW-1Bが採用されている。
3200-3201 (1969年12月27日竣工)
3202-3203 (1970年8月1日竣工)
3204-3205 (1970年10月1日竣工)
制御車として3600形3620 - 3622を新造し、これらを組み合わせていたが、2018年2月の3204編成運用終了をもって消滅した。
1988年に3000形3034-3035、1989年には3036-3037の計4両の主電動機・駆動装置を2000系の廃車発生品へ換装、3206-3207と3208-3209に改番された。1998年には3000形3010・3011の主電動機と駆動装置が2300系の電装解除に伴う発生品に換装され、3210・3211となった。なお、改造で捻出したMB-3020S主電動機と駆動装置は、5000系の増備に流用されたほか、予備品確保に使用された。
3210編成は2017年に主電動機と駆動装置を再交換し、再び3000系3010編成となった。同時に3200形のリニューアル車が消滅している。また、3206 - 3209の4両は3200形で最後まで残っていた。
1972年の新造車からは、サービス向上のため冷房装置を装備しての導入となった。形式番号は電動車は50番台以降、付随車・制御車については30番台以降とされ、このグループは「3050系」と総称される。
クモハ3050形 (Mc)
神戸方制御電動車(偶数車)
モハ3050形 (M)
中間電動車(奇数車)
サハ3530形 (T)
クハ3630形 (Tc)
冷房装置は集約分散式で、三菱電機CU-17形ユニットクーラー(8,500kcal/h)が1両あたり4基搭載される。パンタグラフは冷房装置の搭載に伴うスペースの制約から下枠交差式となり、PK-57を奇数電動車に2基搭載、取付部の低屋根は廃止された。PK-57は後にPK-60へ換装、続いてPK-80に変更された。
補助電源装置はM'c車に4両分の給電能力を有する120kVAの電動発電機 (MG) を搭載したほか、Tc車にも予備として従来の6kVAの小型MGを1台装備している。制御器はKMC-201、電動機はMB-3020S、歯数比は82:15という基本的な機器仕様については3000系と同様である。
前面の意匠は3000系に準じているが、幌の形状が変更されており、幌釣り金具が無くなっている。車内天井部には風洞を設置して、天井を平面構造とした。
1972年に1次車として3050編成の1編成4両を導入、続けて1973年に2次車として3052・3054の2編成8両が増備された。冷房関係を除く基本的な電装品は3000系3次車に準じており、電動空気圧縮機 (CP) も3000系と同様、制御電動車にC-1000LAを2基搭載する。台車は冷房装備に伴う軸重増大に対応して車軸やばね定数を変更したKW-3・KW-4を装備する。増備途中の3052編成より前照灯ケースが小型化され、左右のライトの間隔が狭くなった。
3050-3051-3530-3630 (1972年7月5日竣工)
3052-3053-3531-3631 (1973年4月6日竣工)
3054-3055-3532-3632 (1973年4月6日竣工)
1973年11月竣工の3056編成より、2000系2010編成以来となる空気ばね台車を採用、KW-15(電動車)・KW-16(付随車)が装備された。空気ばね台車の採用によりCPはHB-2000をTcとMcに各1基ずつ搭載し、容量増を図っている。
車体は床面高さが3000系2次車と同様に低くなり、側面の幕板部分も広くなっている。
基礎ブレーキはブレーキシリンダー式ではなくダイアフラム式を採用している。ブレーキ制御装置も仕様変更され、ブレーキ緩解時の空気排出音は従来よりも静かになった。
3056-3057-3533-3633 (1973年11月19日竣工)
3058-3059-3534-3634 (1973年11月19日竣工)
その後も旧型車の代替として3050系を量産する計画であったが、1973年に勃発したオイルショックの影響で旅客数が減少に転じ、車両増備が数年間中断した。この間、1976年に2700系のうち6両が高性能化改造を受け、2300系となっている。主電動機・駆動装置・制動装置等の主要機器は3000系と同一品で揃えられた。
1977年より増備が再開されたが、1年に1編成ずつの新造に留まった。この時の増備車 (3060編成 - 3064編成) は4両編成増備の需要がなく、車体の老朽化が特に深刻であった820形の置換えと特急用編成の冷房化促進を図る目的で3両編成で新造された。
3060-3061-3635 (1977年5月31日竣工)
3062-3063-3636 (1978年12月20日竣工)
3064-3065-3637 (1979年12月20日竣工)
この新造編成3本には、3000系3次車4両編成3本から付随車サハ3500形3両 (3505 - 3507) を外して冷房化改造の上で組み込み、4両編成として特急運用に充当され、3両編成化された3000系が820形等の置換えに充てられた。
3062編成以降では、台車がKW-27・KW-28に変更され、基礎ブレーキは通常のブレーキシリンダー式に戻った。1977年製の3060編成は窓ガラスが黒色Hゴム支持であったが、後に他車同様の灰色Hゴム支持に変更された。
1981年3月に製造された3066編成の電動車ユニット(3066・3067)は、新工法のアルミ車体試作車となった。Tc車の3638は普通鋼製車体である。
3066-3067-3638 (1981年3月31日竣工)
アルミ車は車体の軽量化と塗装費の節減という利点があるが、素材が鋼鉄よりも高価であり、アルミ地金の精錬に多量の電力を消費するなど、イニシャルコストが高い欠点があった。新工法のアルミ車では大型薄肉押出形材を多用して構造を簡略化、自動溶接で組み立てることでコストを抑制した。床下機器は、床材の下部に押出しで整形されたカーテンレール状の溝に取付けボルトを掛けて吊り下げている。
側窓と妻窓は外付けのユニットサッシとなり、内装はメラミン樹脂化粧板に代わってクリーム色のFRP樹脂一体成型品を採用、工法の簡易化と保守性の向上が図られた。
新工法のアルミ車は、従来の3050系と比較して、Mc車で38.9tから34.4tに、M車で37.8tから33.3tに、T車は28.7tから24.2tに、Tc車は31.2tから26.7tに、それぞれ4.5tの軽量化がなされている。
3066編成と組むTc車の3638は鋼製車体で製造されたため、アルミ車も鋼製車の塗装である。当初は冷房化改造した3000系T車の3508を組み込んでいたが、1984年にアルミ車の3538を新造して置き換えた。
台車は円筒案内式ダイレクトマウント空気ばね台車で、M'c・M車はKW-35、鋼製Tc車の3638はKW-36となった。
1981年6月には、3068編成が全車アルミ車体の4両編成で増備され、ヘアライン仕上げの無塗装が採用された。続いて1982年から1984年にかけて4両編成3本 (3070編成 - 3074編成) と付随車1両 (3538) が製造された。
3068-3069-3539-3639 (1981年6月23日竣工)
3070-3071-3540-3640 (1982年6月25日竣工)
3072-3073-3541-3641・3100-3101 (1983年6月17日竣工)
3538 (1984年6月8日竣工)
3074-3075-3542-3642 (1984年6月21日竣工)
側面窓下には幅100mmの赤帯を入れ、正面には左右窓下に幅450mmの赤帯を入れた。客用扉と正面貫通扉はステンレス製の無塗装となり、赤色の飾帯は着色フィルムでの貼り付けとなった。3538は3066編成の付随車3508号と組み替えられ、同編成に合わせて塗装されている。
3534以来久々の新造となった付随車は、3630形に合わせて車両番号が3539から付与されており、後に追加新造された3538を除く3535 - 3537については欠番となっている。台車はM'c・M車はアルミ試作車と同じKW-35、Tc・T車はKW-36Aである。
1983年に製造された3100・3101のユニットは、将来のラッシュ時の増結による5両・6両編成運転を想定した増結車として計画された。車番は3100番台を名乗り、3100形(3100系)と呼ばれることもあるが、形式としてはそれぞれクモハ3050形・モハ3050形であり、3100形(3100系)の形式は存在しない。3101の姫路方に簡易運転台の設置準備工事を実施、連結器は自動連結開放が可能な電気連結器付き密着式連結器を装備した。
当初は増結運用の予定がなかったため、鋼製車の3600形3619との3両編成(3100-3101+3619)を組成した。3619は非運転台側に電気連結器を装備、アルミ車に合わせた明灰色『N-8』(国鉄色の灰色9号に相当)で塗装、CPの新製、ステンレス無塗装仕様の客用扉へ交換などの改造が行われた。その後の増結運用の実績はなく、連結器も棒連結器に変更された。なお、2022年5月以降は連結相手を3619から3640・3540に振り替え、4両編成を組成する。
3100の補助電源装置はMGに代えて120kVAのGTOサイリスタによる静止形インバータ(SIV)が初採用され、以後の新造・冷房化改造車にも踏襲された。
1985年には3000系列最後の増備が行われ、3両編成2本(3076・3078編成)が製造された。この2編成は前面貫通扉と乗務員室扉がステンレス無塗装からアルミ製に変更されている。車内では優先座席のモケットがグレーに区分された。
3076-3077-3643 (1985年6月14日竣工)
3078-3079-3644 (1985年6月14日竣工)
この2編成の新製をもって3000系列の製造は終了し、翌年からの新製は5000系に移行した。
1972年からの冷房車3050系の新造に続いて、非冷房の3000系の冷房化改造が1977年(昭和52年)より開始された。当初は特急の全列車冷房化を目標に4両編成より着手され、1983年からは3200形など普通列車用の3両編成にも拡大された。1990年(平成2年)までに全車の冷房化を完了した。