新幹線N700系電車
ブレーキは、各台車に基礎ブレーキとして、300系や700系と同じキャリパー式車輪ディスクブレーキを装備している。Z・N編成(従来のN700系)では、ディスクローターを固定するボルトとナットをその内周で締結する「内周締結式」を採用していたが、G・X・F・K編成(改造Aを含むN700A)では、ディスクローターの中央で締結する「中央締結式」を採用した。これは、従来の内周締結式では、制動時の熱によってディスクが熱変形により反り返り、ブレーキライニングとの接触面積が減少して制動力の低下が発生するおそれがあるため、ディスクローターの中央で締結することによって、その反り返りを少なくして制動力の低下を防ぐとともにブレーキ装置の軽量化が図られている。本系列(16両編成)では14M2Tの編成となり電動車の比率が上がったため、300系や700系で使用されていたT車の渦電流ブレーキが廃止され、その分の制動力を14両のM車の回生ブレーキで得るようにした。自動列車制御装置 (ATC) の老朽置き換えに伴い設置されたデジタルATC (ATC-NS) 車上装置が搭載され、制動距離と閉塞間隔の最適化が行われる。先行試作車(Z0編成)では、落成前の計画では700系に引き続いて渦電流ブレーキが採用される予定だったが、ブレーキ負担率の改善と重量増を避ける意味合いもあり、取りやめになった。
走行時のエネルギー消費も曲線での余分な加減速を不要とすることなどで、東海道区間で700系と比較して1割低減することを当初の目標としていたが、先行試作車による走行試験の結果、270 km/h走行時の利用客1人当たりの消費エネルギーが13.23 kWh となり、19 %削減(改善)という当初の目標値を上回る省エネ効果が得られたことが確認された。全周幌などの空力改善の積み重ねもこれに寄与している。また車体傾斜装置を使用しない山陽区間では9 %の削減に成功した。
騒音についても大幅に低減されている。
車体傾斜装置の採用で全幅は700系に比べて20 mm狭くなったが、強度を確保しながら車体壁を薄くするなどした結果、同系列と同等の車内空間を確保している。反面、軽量化しつつ十分な強度を確保するため、窓の面積は700系の約60 %に縮小された(普通車で天地520 mm×幅500 mm、窓框〈かまち〉高さ780 mm)。このため、車内からの眺望が若干犠牲となっており、通路側の座席(特に普通車自由席とN・Z編成の普通車指定席のC席)から外の景色を見ることは難しい。
普通車の窓には特殊なポリカーボネート樹脂を採用している。従来の複層ガラスの表面に特殊ポリカーボネート樹脂製シートを貼り合わせたコンポジットタイプと比較して、飛び石などに強く、耐久性に優れ軽量であるとともに、部材使用量を約半分に抑え、単位面積当たりの質量を約3割軽量化することに成功した。また、車体側の開口部に窓材がはまり込むような形状とすることで、車体表面と窓との段差を極力小さくするようにしている。
鉄道車両では初めて、全ての乗降口ドア上部と運転室出入口に防犯カメラを設置し、乗務員室のモニター上で監視出来るシステムが備えられた。これは乗降口に備え付けられている非常用ドアコックがいたずらで操作され、その安全確認のためしばしば遅延をきたしていることや、電話室や喫煙ルームなど個室部分の増加とともにそれらの空間を悪用される恐れがあるため、防犯カメラによる抑止効果を図るためである。また、防犯カメラを設置することで、テロの発生や痴漢・迷惑行為の抑止効果も期待出来るとした。
ただ、2015年に東海道新幹線火災事件が発生したことを受けて、追加対策として、デッキ通路部および車内(両端にある車内案内表示装置の横)にも防犯カメラを増設することになった。事件以降に追加新造する車両は製造時に対応、既存車両についても2018年度までに全ての車両に追設するとしている。2016年2月23日より、車内などに増設が完了した1編成が運行を開始している。N700系以降に登場したE5系・H5系、E6系、E7系・W7系の各車両では、新造時からデッキ部に加えてグランクラスを除くすべての客室内にも防犯カメラを設置している。
この他、ドアコックのいたずら対策として走行中にドアコックの蓋を自動的に施錠して開けられないようにすることとし、蓋を開けると警報ブザーが鳴る機能が備えられた。追加新造するN700系は製造時に設置し、既存のN700系および施錠機能のみ追加する700系および500系においても2009年9月までに全ての改修を終えた。
トイレは2両に1箇所(奇数号車の東京寄り)に設置されており、大便所2箇所(洋式便器2箇所)と男性用小便所1箇所、洗面所2箇所という構成である。ただし、1号車(781形・783形)は客室スペースを確保するため、洗面所が1箇所となっている。洋式便所に統一されるとともに、新幹線車両では初めてオストメイト対応トイレが設置された。また一部のトイレにはおむつ交換台、多目的室にはベビーチェアも設置されている。
車内は全席禁煙とし、強制排煙装置やJR東海の小牧研究施設が開発した光触媒脱臭装置を備えた喫煙ルームを設けている。喫煙ルームに近い座席では喫煙を希望する乗客の希望を優先して指定席券が発行される。駅自動放送でも本系列で運転される列車は全席禁煙である旨と喫煙ルームが何号車に設置されているかがアナウンスされていた(2020年3月に東海道・山陽新幹線の全列車全席禁煙化が完了したため、現在は行われていない)。
車内案内表示器は新幹線では初めてフルカラー・2段表示が可能となり、新聞社から配信されるニュース・広告や、「のぞみ」・「ひかり」・「みずほ」・「さくら」で駅を通過する際の「ただいま●●駅を通過。」など従来からのものに加えて、駅停車時のドア開閉方向も表示されるようになっている。実際の表示に使用されている色は、Z・N編成では白色・橙色・黄緑色・水色・赤色の5色 だが、このうち赤色は接続する在来線も含めて大幅な遅れや運休・運転見合わせなどが発生した際の告知に使用される。企業広告やS・R編成では、薄紫色や緑色などフルカラーを存分に生かした表示がなされている。
座席番号表示なども含めて、車内外ともに各種表示の文字が従来車に比べて大判化されていることも本系列の特長である。
運転室および車掌室には乗務員連絡用のPHS端末が搭載されており、車掌が客室内にいても乗務員間の連絡ができる。また、このPHS端末から直接車内放送を行うこともできる。
16両で1編成を構成し、東海道・山陽新幹線用として製造される。8 - 10号車がグリーン車、ほかの車両は普通車である。
Z・N編成
700系までと違い、ほとんどの部分でJR東海とJR西日本所属編成間の差異が見られなくなっている。数少ない違いとしては下記が挙げられる。
JRマークは当初、300系・700系と同様に1・8・16号車の形式番号の前に貼り付けられていた。その後Z編成は2010年頃からJR東海所有車とJR西日本所有車の識別のため全車の形式番号の前に貼り付けられる様になり、少し遅れてN編成も全般検査時の再塗装時に順次全車に貼り付ける様になった。
JRマークの色や車両番号の番台区分および編成番号のアルファベットが違う。
車体塗装は700系16両編成と同じく窓下に太帯(上側)と細帯(下側)が並んでいるが、先頭部分のラインが斜めに切り込まれる部分の角度、若干小さくなっている。また700系とは異なる、「N700」のロゴの中に車輌のシルエットが入った独自のロゴタイプを車体側面に掲げている。
量産先行試作車であるZ0編成は、細かい外観のポイントとして客用ドア横の号車番号表記と禁煙ピクトグラムが横に並んでいたのに対し、量産車では縦並びとされた。そして最初の全般検査を2009年8月に浜松工場から出場した際、車体側面の号車表示や身障者表示などはそれまでより一回り大きいものへ、車体表記やグリーン車のマークは一回り小さいものへと、車体外装のピクトグラム類がZ1編成以降の量産車と揃えられた。しかし、量産車で設置されている喫煙ルームの新設などの改造はされず、喫煙車の禁煙マークも貼られていない。出場試運転後の8月5日には再び浜松工場へ戻っている。
台車は300系以来の実績がある、コイルばねと円筒積層ゴムを併用したウイングばね式軸箱支持装置のアンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車を採用しており、軸箱の上部と台車枠の間には軸ダンパーが装備されている。
700系では、先頭車両進行方向側の台車にのみ空気抵抗軽減用のカバーがついていたが、本系列からは、台車部分の転動音・空力音を低減するために全ての台車に台車カバーが採用された。
先行試作車(Z0編成)では、試験の途中でカバーの形状が変更されており、変更後のものが量産車にも採用された。先頭車両の台車カバーも、700系のそれより空気の流れを考慮した3次元的な造形となっている。軽量化とリサイクル性の面から、炭素繊維強化プラスチック (CFRP) が採用されている。
セミアクティブサスペンションは比例電磁式リリーフ弁による無段階制御のものを採用し、台車の牽引装置の中心ピン付近の台車枠と車体の間の枕木方向に装備され、減衰力を無段階で制御出来るようになっている。また、トンネルと明かり区間での線路データマップを元にそれぞれの区間で最適な制御パラメータを選択する機能をもつ。700系では一部の車両のみに搭載されていたが、本系列では全車両に搭載することで乗り心地の改善を図っている。
量産車では電動車にTDT205/WDT207を、付随車である1・16号車にはTTR7003/WTR7003を搭載する。700系とは異なり、台車はZ編成とN編成で共通のものを採用する。
軸箱支持方式は300系と同じくコイルばね+円筒積層ゴム併用式であり、駆動方式は、普通車では新型の歯型形状の採用と歯車中心間距離の拡大によりバックラッシュを低減した低騒音形WN継手が、グリーン車ではJR東海所有の700系C19編成以降と同じくTD継手が引き続き採用された。
300 km/hでの走行に対応するため、700系から歯車比が変更されている。
線内の60か所の曲線半径2,500 mの曲線区間 を270 km/hのまま走行出来るように新幹線車両で初めて空気ばねによる車体傾斜装置(最大傾斜角1度)を採用している。これは、自車の位置を、車両に記録された線路データを元に、地上側から送信される絶対位置情報により補正しながら位置を特定し、曲線区間で車体を傾斜させるもので、曲線の線路の外軌側の空気ばねを上昇させるシステムとなっている。車体傾斜機能は大半が半径4000 m以上のカーブである山陽区間では使用しないが、完全に機能を停止するのではなく車体を水平に保つLV制御(0度制御または水平制御)として機能しており、乗り心地を向上させている。
信頼性を確保するために、車体傾斜装置の制御系統は二重化されている。この二系統が両方ともトラブルなどに見舞われた場合、車体傾斜装置の使用を停止し、700系と同じ運転パターンに変更されるというバックアップ機能が搭載されている。
グリーン車は東京寄り(775・776形)もしくは博多寄り(777形)車端の1か所に、普通車は各車両端の2か所に客用扉・デッキを設けた。車販準備室を備える車両(786形700番台・3700番台、787形400番台・3400番台)には、客用扉と同様の扉を持つが、業務用扉であり、乗客の乗降には供されない。
11号車にはオストメイト対応トイレとベビーチェア付きの多目的室が設置される。
喫煙ルームを3・7・10・15号車のデッキ部分に計6か所設けている。
シートピッチは100系以降の標準である、普通車1,040 mm、グリーン車1,160 mmである。ただし、1号車(783形)と16号車(784形)は先頭形状との兼ね合いで1,023 mmとなっている。
普通車は座席幅を700系から10 mm拡大して440 mmとし、グリーン席には新たに開発された「シンクロナイズド・コンフォートシート」が採用された。これはリクライニングすると座面後部が沈む構造で、座り心地が改善された。日本航空国内線のクラスJに近いものといえ、具体的には、ヘッドレストとレッグレストが装備されていない以外はほぼ同等の仕様となっている。座席幅も475 mmから480 mmに拡大された。
300系以降の座席は編成重量削減のため座席クッションのスプリングを廃止しポリウレタンを重ねる構造だったが、座り心地の点で評判が芳しくないため、本系列ではコイルばねとSばねの両方の特徴を併せ持った金属製のねじればねを採用し、これに樹脂製ばねを加えた複合ばねの上にウレタンを敷く構造に改良された。
普通車座席の背もたれは高機能な新型のポリエステルクッションである。従来のウレタンに比べて同じ体積で約20 %軽く、透湿性にも優れ蒸れにくい。通勤電車用の座席に比べ着座時のフィット感に配慮されている。弾力性が長持ちするとともに耐久性に優れる他、ポリエステル素材のため完全循環型システムでリサイクル出来る。
運転席用の座席は、700系までのレカロに代わり、新たにキルト工芸(川崎市)製を採用。
このほかの素材ではクラレグループ製のマジックテープと「セプトン コンパウンド」も使われている。マジックテープは従来からのヘッドレストカバー・座席表皮端末固定用に加え、座席表皮の浮き止めやクッションパッドにも新たに採用された。また、スイミングゴーグルのバンド部やとび縄の縄部分にも使われている「セプトン コンパウンド」は座席の肘掛に採用された。これまでのポリカーボネート製より肘掛が柔らかくなったことで触り心地を向上し、硬いものが接触した時に発生する不快音の低減を実現した。
テーブルはA4サイズのノートパソコンが置けるサイズに拡大され、コンセントは700系では最前列座席の妻壁のみに設置されていたが、本系列ではグリーン車の全座席と普通車の窓側(A・E席)・最前部・最後部の座席に設けられた。その結果、1編成の定員(1,323人)の約6割に当たる個数が用意されたことになる。また、座席番号表示と、テーブル背面の車内設備案内などの文字やピクトグラムは、従来のものより大きくなり、見やすくなっている。
100系以降700系までは所有会社によって座席の色や形状などの仕様が異なっていたが、本系列では統一されている。
車内照明には松下電工 製や東芝ライテック製のLED照明器具も採用された。このLED照明器具は白熱灯に比べ消費電力が少なく振動に強い。
このほか足元を暖める機能(レッグウォーマー)も新たに導入された。
グリーン車の各座席に設置されたオーディオサービス用のコントロールパネルがあったが、サービス終了に伴い検査時の座席交換の際に取り外される事となっている。
2009年春のダイヤ改正から公衆無線LANによるインターネット接続サービスが利用できるようになった。ただし東京 - 新大阪間での利用となる。またこのサービスは有料で、事前に特定のプロバイダ(無線LAN運営業者)と契約をしなければならない。後述の「Shinkansen Free Wi-Fi」整備完了に伴い、2020年3月31日をもって終了。
2018年7月からは、これとは別に無料で使える、東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」が開始された。これにはdocomo Wi-Fi→d Wi-Fi、au Wi-Fi SPOTが対応している。
車内チャイムは700系と同様、Z→X・G編成は『AMBITIOUS JAPAN!』、N→K・F編成は『いい日旅立ち』 を使用している。300nbspkm/h車両で『AMBITIOUS JAPAN!』を使用するのはこれが史上初となる。
2023年夏頃、JR東海所属車両の一部の車内チャイムが『AMBITIOUS JAPAN!』から、『会いにいこう』に切り替えられる予定。
2012(平成24)年4月、JR東海は、同社が保有する現行のZ編成(0番台)全80編成に対し、N700Aに採用する機能の一部を反映する改造工事を実施すると発表した。続いて、同年12月、JR西日本も、同社が保有する現行のN編成(3000番台)全16編成に対し、N700Aに採用する機能の一部を反映する改造工事を実施すると発表した。
この改造により、車両の性能をできるだけ統一することが可能になり、補修上も運用上も金額はかかるもののメリットがあるとのこと。費用は、JR東海の場合、概算で230億円である。改造内容は以下の通り。
キャリパー式車輪ディスクブレーキのブレーキディスクのボルト締結方式の内周締結式から中央締結式への変更(ブレーキ力を約15nbsp%向上 )
定速走行装置の搭載(東海道新幹線区間のみ使用、列車ダイヤが乱れた時の運行をサポート)
地震ブレーキの搭載(地震発生時に停止に要する距離を1割程度短縮)
空気タンクの増設(車体傾斜区間の拡大による乗り心地向上)
逆に、N700Aで初めて採用した機能で、改造でN700系に反映されなかった内容は以下の通り。
台車振動検知システムの搭載(信頼性向上)
JR西日本では中央締結ブレーキディスクの試験を九州直通用のS1編成で行った。
改造後、Z編成は編成記号がXとなり0番台から2000番台に改番された(ただしZ0編成はX編成に変更されたが、9000番台からの改番は実施されなかった)。N編成は編成記号がKとなり3000番台から5000番台に改番された。全般検査に合わせて、Z編成は浜松工場で、N編成は1編成1カ月程度の工期で博多総合車両所で改造された。年度ごとの施工編成数は以下の通り。
2013(平成25)年度:35編成 …東海車32編成、西日本車3編成
2014(平成26)年度:45編成 …東海車37編成、西日本車8編成
2015(平成27)年度:16編成 …東海車11編成、西日本車5編成
初めて改造が施されたK4(元N4)編成は2013年10月下旬から運用を開始した。
2016(平成28)年3月7日にK9(元N9)編成の出場をもって完了した。2015年8月5日、浜松工場で改造工事の完遂式が行われた。
改造した車両には現行ロゴに「A」の文字を追加した新しいロゴが貼り付けられた。改造後の車両は、「スモールA」 または「N700typeA」 とも呼ばれる。
4両で1ユニットを構成(TC+M2+M'+M1もしくはM1+M2+M'+M1)する。
番台としては、X0編成が9000番台、Z編成量産車が0番台、N編成が3000番台、X編成が2000番台、K編成が5000番台を名乗る。Z0編成(現・X0編成)の量産車編入が行われなかったことから100系・300系・700系 とは異なり、編成番号と下2桁の車両番号のずれが生じていない。
775形 (M1S)
グリーン席を備える中間電動車。
0,3000,2000,5000番台
Z・N・X・K編成8号車として使用。車掌室、業務用室、ラゲージスペース(ともに博多寄り)を備え、主変換装置・空気圧縮機・補助電源装置などを搭載する。定員68名。
X0編成8号車として使用。乗務員室、業務用室、ラゲージスペース(ともに博多寄り)を備え、主変換装置・空気圧縮機・補助電源装置などを搭載する。定員68名。
776形 (M1Sw)
グリーン席を備える中間電動車。
0.3000,2000,5000番台
Z・N・X・K編成9号車として使用。便所、洗面所(ともに東京寄り)、公衆電話・乗務員室・業務用室(ともに博多寄り)を備え、主変換装置・空気圧縮機・補助電源装置などを搭載する。定員64名。
X0編成9号車として使用。便所、洗面所(ともに東京寄り)、ラゲージスペース(博多寄り)を備え、主変換装置、空気圧縮機、補助電源装置などを搭載する。定員64名。
777形 (M2S)
グリーン席を備える中間電動車。
0,3000,2000,5000番台
Z・N・X・K編成10号車として使用。業務用室、喫煙ルーム(ともに東京寄り)、ラゲージスペース(博多寄り)などを備え、主変換装置を搭載する。定員68名。
X0編成10号車として使用。車掌室(東京寄り)、ラゲージスペース(博多寄り)などを備え、主変換装置を搭載する。定員68名。
783形 (TC)
普通席を備える制御付随車。Z・N・X・K編成1号車として使用。博多向き運転台、便所・洗面所を備え、空気圧縮機などを搭載する。定員65名。シートピッチは1,023 mm。
784形 (T'C)
普通席を備える制御付随車。Z・N・X・K編成16号車として使用。東京向き運転台を備え、空気圧縮機などを搭載する。定員75名。シートピッチは1,023 mm。JR東海の本形式の内50両には、関ケ原地区を走行中に車体に付着した雪の状況を撮影する車載カメラが設置されており、総合指令所にリアルタイムに画像が送られ、冬季の安定輸送の確保に資している。
785形 (M1,M1w)
普通席を備える中間電動車。
0,3000,2000,5000番台 (M1)
Z・N・X・K編成4号車として使用。公衆電話を備え、主変換装置・空気圧縮機・補助電源装置などを搭載する。定員100名。
9001 (M1)
X0編成4号車として使用。自動販売機を備え、主変換装置・空気圧縮機・補助電源装置などを搭載する。定員100名。
300,3300,2300,5300番台、9301 (M1w)
Z・N・X・K編成5号車として使用。便所・洗面所を備え、主変換装置・空気圧縮機・集電装置などを搭載する。定員90名。
500,3500,2500,5500番台、9501 (M1w)
Z・N・X・K編成13号車として使用。便所・洗面所を備え、主変換装置・空気圧縮機などを搭載する。定員90名。
600,3600,2600,5600番台、9601 (M1)
Z・N・X・K編成12号車として使用。公衆電話を備え、主変換装置・空気圧縮機・補助電源装置・集電装置などを搭載する。定員100名。
786形 (M',M'w,M'h)
普通席を備える中間電動車。主変圧器を搭載する。
0,3000,2000,5000番台 (M')
Z・N・X・K編成6号車として使用。自動販売機などを備える。定員100名。
9001 (M')
X0編成6号車として使用。公衆電話などを備える。定員100名。
200,3200,2200,5200番台 (M')
Z・N・X・K編成14号車として使用。定員100名。
9201 (M')
X0編成14号車として使用。自動販売機を備える。定員100名。
500,3500,2500,5500番台 (M'w)
Z・N・X・K編成3号車として使用。便所・洗面所(ともに東京寄り)、喫煙ルーム(博多寄り)などを備える。定員85名。
9501 (M'w)
X0編成3号車として使用。便所・洗面所(ともに東京寄り)、公衆電話(博多寄り)などを備える。定員85名。
700,3700,2700,5700番台、9701 (M'h)
Z・N・X・K編成11号車として使用。便所・洗面所・多目的室・車椅子対応設備・車販準備室・自動販売機などを備える。定員63名。
787形 (M2,M2K,M2w)
普通席を備える中間電動車。主変換装置を搭載する。
0,3000,2000,5000番台 (M2)
Z・N・X・K編成2号車として使用。定員100名。
9001 (M2)
X0編成2号車として使用。自動販売機を備える。定員100名。
400,3400,2400,5400番台 (M2K)
Z・N・X・K編成7号車として使用。便所・洗面所・喫煙ルーム・車販準備室(ともに東京寄り)などを備える。定員75名。
9401 (M2K)
X0編成7号車として使用。便所・洗面所・自動販売機(ともに東京寄り)などを備える。定員75名。
500,3500,2500,5500番台、9501 (M2w)
Z・N・X・K編成15号車として使用。便所・洗面所・喫煙ルーム・公衆電話を備える。定員80名。
編成一覧表(Z→X編成)
編成一覧表(N→K編成)
G・F編成(N700A)
2011(平成23)年5月、JR東海は700系の老朽取り替え車として改良型となるN700系1000番台(通称「N700A」、「A」はAdvanced(アドヴァンスト、「進歩」の意の形容詞)の頭文字)を投入することを発表 し、2012(平成24)年8月21日に落成第1編成が公開された。現行の0・3000番台をベースとしているため、外観もほぼ同じであるが、安全性・定時制の確保、環境性能・乗り心地の観点からいくつもの改善が行われている。X・K編成との区別から「ラージA」とも呼ばれている。
主な改善点は以下の通り。
キャリパー式車輪ディスクブレーキのブレーキディスクのボルト締結方式を、内周締結式から中央締結式に変更することで、制動距離を削減(700系比20 %、N700系比10 %の短縮)。
台車振動検知システムの採用。
車体傾斜装置の動作範囲を曲線半径5,000 m未満の曲線にまで拡大することで、乗り心地を改善。(半径2,500 mで275 km/h、半径3,000 mから4,500 mでも動作させて285 km/h)
リサイクル性の観点から、台車カバーをステンレス製に変更。
電動車両全車の主変換装置を、走行中に受ける床下の走行風を利用して半導体素子の冷却を行い、小型軽量化を図ったブロアレス主変換装置 (TCI101) に統一。
原設計は東芝が担当。性能を落とすことなく、N700系のブロワレス主変換装置 (TCI100)  と比べて容積比75 %、質量比85 %となる小型軽量化を達成。
モニタ中央装置と各車両のモニタ端末機を接続する通信回線伝送容量を100nbspMbpsから1nbspGbpsに向上させ、新たに搭載されたモニタ幹線データ記録装置に対応。
ATC情報を活用した定速走行装置を搭載。
従来はグリーン車のみに採用されていた吸音床構造を普通車にも採用。さらに、グリーン車の内壁には新たに制振パネルを搭載することで、さらなる静音化を図っている。
座席の模様を薄い色に変更。「普通車はより明るく、グリーン車はより落ち着いた」雰囲気とした。
座席の背もたれのヘッドレストの改良。
トイレや洗面室の電灯を、利用者が来ると明るくなる、調光機能付きLED照明に変更。従来のN700より車内照明の電力を2割削減した。
自動販売機の廃止(2013年末投入分より)。
扉上のドア開閉予告灯装着。(従来のN700には付いてないため、車内からではロゴマークの変更と共に相違点がある唯一の存在)
外観上の区別のため、車体横にはAdvancedの「A」をあしらったロゴマークが刻まれる。編成記号は G 。また2019年度の最終増備車(G47 - G51)では、15号車外の喫煙ルームの窓がなく、外見で判別可能。
営業運転開始は2013年2月8日。一番列車は、「のぞみ203号(G3編成)」と、「のぞみ208号(G2編成)」で、東京駅と新大阪駅においてそれぞれ出発式が行われた。N700Aは限定運用ではなく、G編成はZ・X編成と、F編成はN・K編成とそれぞれ共通運用が組まれている。当初は東海道区間のみの運用だったが、2013年3月16日ダイヤ改正より山陽新幹線への乗り入れも開始された。編成一覧の通り、JR西日本製造分を含め、製造メーカーから関西2社が外れている。
JR東海は、2012年度に6編成、2013年に7編成の計13編成を投入して700系を置き換えた。費用は2011年計画時の概算で660億円である。
JR西日本も、2013年11月下旬にN700A(N700系4000番台)を1編成投入した。編成記号は F 。
さらに、JR東海は2014(平成26)年度から2016(平成28)年度末にかけ毎年度6編成ずつ、計18編成を追加投入した。費用は2013年2月における計画発表時の概算で880億円である。新たにトイレ便座に温水洗浄機能を加えられた。これにより2016年度末にはN700Aが31編成、N700改造車(元Z編成)が80編成となり、同社の新幹線車両全体の8割以上がN700Aタイプとなった。JR西日本も2014年11月のプレスリリースのとおり、2015年度、2016年度に4編成ずつ投入した。