横須賀・総武快速線
横須賀・総武快速線
横須賀・総武快速線(よこすか・そうぶかいそくせん)は、神奈川県横須賀市の久里浜駅から千葉県千葉市の千葉駅までを東京都千代田区の東京駅経由で結ぶ、東日本旅客鉄道(JR東日本)の運転系統名称である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJO。正式には久里浜駅 - 大船駅間が横須賀線、大船駅 - 東京駅間は東海道本線の一部、東京駅 - 千葉駅間は総武本線の一部である。 一部の列車は千葉駅から総武本線成東駅、内房線君津駅、外房線上総一ノ宮駅、成田線成田空港駅、鹿島線鹿島神宮駅まで乗り入れている。
本項では、両線の輸送力増強計画以降の歴史や列車(横須賀線・総武快速線いずれかで完結するものや、一部区間で線路を共有するものを含む)などの説明を主体として記述する。また、横須賀線(東京駅 - 大船駅間は東海道本線に属する)と総武快速線はいずれも東京駅を起点駅としているため、そこで上下が変化する。よって列車の走行区間などの区間表記順は、特記事項がない限り、横須賀線から千葉駅以東・以南の発着列車を含む両線相互直通列車(以下:相互直通列車)は、駅ナンバリングの付番順および書籍(鉄道ファンなどの趣味誌)の表記に倣い久里浜駅 →(横須賀線)→東京駅→(総武快速線)→千葉駅の順、横須賀線および総武快速線で完結する列車などは、起点駅側→終点駅側の順を基本とする(後述)。
横須賀・総武快速線(以下:本系統)は、東京地区の電車特定区間(E電)の運転系統の一つであり、東京都心を南北に縦貫し、神奈川県横須賀市・逗子市・鎌倉市などの三浦半島内及び横浜市・川崎市の各都市と、千葉県西部の市川市・船橋市・習志野市や、県庁所在地の千葉市までを東京駅経由で結ぶ通勤・通学路線である。一部の列車は、千葉県東部の山武市や成田市にある成田国際空港、房総半島西部の君津市・同東部の一宮町、茨城県鹿嶋市の各都市に直通している。ラインカラーは、運用電車の車体色(通称:スカ色)の一部に近い色である青()で表されている。
本系統は、JRの前身である日本国有鉄道(国鉄)が運営していた時代、混雑緩和プロジェクトの一環として策定された通勤五方面作戦のうち、1972年(昭和47年)に総武本線東京駅 - 錦糸町駅間の新線および錦糸町駅 - 津田沼駅間の複々線化(当時の正式路線上の地下新線および複々線区間であるが、建設区間は地下新線が東京駅 - 両国駅間、複々線が両国駅 - 津田沼駅間で、線路設備上複々線は後者区間である。詳細は後述)の完成と同時に総武快速線として運行を開始、その後1976年(昭和51年)の品川駅延伸を経て、1980年(昭和55年)に東京駅 - 大船駅間における横須賀線電車と東海道本線列車(以下、当該区間の東海道本線列車は〝湘南電車〟と表記)との別線化による系統別分離運転開始(通称:SM分離またはMS分離。以下:SM分離)と、同時に開始された横須賀線と総武快速線との相互直通運転(通称:SF直結。詳細は後述)によって誕生したもので、それ以降は一体的な運転系統となっており、1981年(昭和56年)7月の複々線区間の千葉駅延伸、同年10月の稲毛駅停車開始によって現在の運行形態が築かれた。
東京都心を貫通する形での直通運転は京浜東北線や中央・総武緩行線(各駅停車)で昭和初期から行われてきていたが、100 kmを超える区間の直通運転は当線が初めてであった。当初は「木に竹を接いだ」感もあったが、いまやすっかり定着し、湘南新宿ライン(2001年(平成13年)より運行開始)や上野東京ライン(2015年(平成27年)より運行開始)の先駆的役割を果たしたといえる。なお、運営は1987年(昭和62年)4月1日の国鉄分割民営化によりJR東日本に継承されている。
横須賀線は、元からあった横須賀への軍港アクセスや鎌倉・逗子および三浦半島への観光路線の他に、湘南新宿ライン及び相鉄・JR直通線(JR線から羽沢横浜国大駅経由で相鉄線へ直通、2019年(令和元年)運行開始)列車の乗り入れによって横須賀線沿線の各都市や神奈川県西部の海老名市などが横須賀線経由で新宿などの東京副都心へ直結したことによりそれら地域の通勤・通学路線として、総武快速線は、通勤・通学輸送の他に都心から香取市・銚子市などの千葉県北東部方面や館山市・鴨川市などの房総半島南部方面への観光連絡輸送や1978年(昭和53年)に開港した成田国際空港(当時・新東京国際空港)への空港連絡(アクセス)輸送も担い、両線は多種多彩な役割を持っている。それに伴い、空港アクセス特急「成田エクスプレス」(1991年(平成3年)から運行開始)や東京駅から千葉県各方面への特急列車が運行されている。
全区間が電車特定区間内であるが、編成の一部にクロスシートやトイレを備えた近郊タイプの電車が用いられ、グリーン車も2両組み込まれている。使用される列車の先頭部には「横須賀線-総武線」と表示されるが、相互直通運転を行わない列車(多数設定)などもこの表示である(詳細は後述)。2016年10月より導入された駅ナンバリングは、横須賀線久里浜駅から東京駅方面→総武快速線へと番号が付与されており、久里浜駅はJO 01、以降大船駅はJO 09、東京駅はJO 19、錦糸町駅はJO 22、千葉駅がJO 28と付番されている。
本節では、本系統の他にはない特徴について記述する。
一般的に日本の鉄道では当該路線の起点駅から離れていく列車を「下り」、その逆を「上り」としている。横須賀線は正式な起点駅は大船駅であるが、東京駅 - 大船駅間に属している東海道本線および総武本線の起点駅はそれぞれ東京駅である。そのため、両線の方向は、以下のようになる。
横須賀線の場合:東京駅(大船駅)→久里浜駅方面が「下り」、久里浜駅(大船駅)→東京駅方面が「上り」
総武快速線の場合:東京駅→千葉駅方面が「下り」、千葉駅→東京駅方面が「上り」
上記に倣うと、本稿の両線および千葉駅以東・以南の路線、横須賀線か総武快速線で完結および一部区間で線路を共有する列車の方向を表記する際には、「下り」・「上り」という表記で、JTBおよび交通新聞社発行の時刻表などで区別されている。
ただし、両線は東京駅で上下が変化するので、相互直通列車はこのような表記での区別はされていない。この現象は京浜東北線(正式路線の東海道本線と東北本線の起点駅が東京駅)や中央・総武緩行線(正式路線の中央本線と総武本線の接続駅は御茶ノ水駅であるが、上下の転換駅は錦糸町駅)と同様であるが、本系統においては京浜東北線の「北行」・「南行」や中央・総武緩行線の「東行」・「西行」のような方向表現は用いられていない。
相互直通列車は、趣味誌などでは久里浜駅→千葉駅の順で表記されている(冒頭文を参照)。
本系統の列車が使用する線路には、後述のように数多くの列車が乗り入れている。それら列車の分岐・接続駅および地点を下表に示す(※付き駅は、線路を共用する列車の分岐・接続地点が正式には存在しないまたは正式上とずれている地点から最近接駅。詳細は下表の下「分岐・接続地点が正式上存在しない地点およびずれている地点」の表を参照)。
上表の※付き駅に分岐・接続する列車の地点とその説明を下表に示す。
駅構内の旅客案内は、横須賀線内では東京・千葉方面が『横須賀・総武線(快速)』、久里浜方面が『横須賀線』と表記されている駅がほとんどであるが、一部は東京・千葉方面を『総武線(快速)』(品川駅)、『横須賀線(快速)』(大船駅)と表記、武蔵小杉駅は両方面とも『横須賀線』、逗子駅と横須賀駅は両方面とも『横須賀・総武線(快速)』と表記されている。総武快速線内では東京・千葉方面両方とも『総武線(快速)』と表記されているが、特急列車が停車する錦糸町駅および船橋駅では『総武線(特急・快速)』と表記される。なお、東京駅地下ホームでは『横須賀・総武線(快速)』、『横須賀・総武線(快速・成田エクスプレス)』、『横須賀・総武線(快速・特急しおさい号)』と表記される。
JTB発行の時刻表などでは『横須賀線・総武線(快速)』、JR東日本の路線図は『横須賀線・総武線快速』と表記されており、本稿の表題である『横須賀・総武快速線』は、鉄道ピクトリアルや鉄道ジャーナル、鉄道ファンなどの趣味誌に、特集記事などで記載されている。
本節では、横須賀線と総武快速線の通勤輸送力増強計画からの歴史・沿革について記述する。
(節全体の出典:)
高度経済成長を迎えたころ、同じ線路(東海道本線旅客線)を共用して運行していた東京駅 - 大船駅間の東海道本線の小田原・熱海方面の列車(湘南電車)と、横須賀線の逗子・横須賀方面と直通する電車は、通勤ラッシュによる混雑が日を追うごとに深刻化し、増発を繰り返した結果、輸送力が限界に達していた。一方総武本線も朝のラッシュ時を中心に他の東京近郊の主要路線同様、混雑をきわめていた。そのような状況の中、国鉄千葉鉄道管理局(現・東日本旅客鉄道千葉支社)では様々な計画案が立案されていた。
一例として1962年(昭和37年)に発表された段階案では、
旧型車両8輌編成を101系10輌編成に置き換え、2割の輸送力増強を図る。
新宿駅での中央線上り快速電車と同様に、新小岩駅(案)に島式ホームを増設し交互発着を行うことで運転間隔を20秒短縮、さらに2割の輸送力増強を図る。
1965年(昭和40年) - 1970年(昭和45年)の間に御茶ノ水駅 - 市川駅、市川駅 - 津田沼駅、津田沼駅 - 千葉駅の3区間に分けて複々線化。急行線では1962年(昭和37年)より25分の時間短縮を図る。停車駅は市川駅、船橋駅、津田沼駅、千葉駅を予定。ただし、東京都内は未定とした。さらに貨物列車も分離し輸送力を2倍とする。
このほかにも、当時最高混雑区間であった亀戸駅 - 新小岩駅を先行して複々線化する案などがあった。
1965年(昭和40年)になると、日本国有鉄道(国鉄)は、混雑緩和と輸送力の増大を図るため、首都圏における通勤路線の輸送量増大プロジェクト「通勤五方面作戦」を策定した。これは国鉄が、1961年(昭和36年)度からの第2次5ヵ年計画を1964年(昭和39年)に打ち切り、1965年(昭和40年)度を初年度とする1971年(昭和46年)度までの7年間におよぶ第3次長期計画を策定、都市間旅客輸送、長距離貨物輸送とならび、大都市の通勤輸送増強が計画的に遂行されるようにしたもので、そのうちの都市近郊(東海道、中央、総武、常磐、東北)各線輸送力増強計画の一環として、総武本線では快速線と緩行線を分ける複々線化を、横須賀線では、東海道本線東京駅 - 小田原駅間の線路増設のうち、東京駅 - 大船駅間における横須賀線電車と湘南電車との別線化による、系統別の路線分離を計画した。
本節では、総武快速線新設の計画からSM分離および直通運転開始直前までを記述する。
総武快速線新設に関する主な計画は以下のとおりである。
(横須賀線品川駅 - )東京駅 - 両国駅を地下トンネルで新設。東京駅 - 錦糸町駅間に新日本橋駅・馬喰町駅を設置する。
両国駅 - 津田沼駅間は在来線併設の形で、線路別の複々線とし、前述の東京駅 - 錦糸町駅間とあわせ、快速列車などを運行する。
快速の停車駅は、1.の区間内の駅と新小岩駅・市川駅・船橋駅・津田沼駅として、快速線にそれぞれホームを設置する。
小岩駅 - 西船橋駅間及び船橋駅付近を高架化、さらにその他区間の踏切を単独立体交差をさせて、全体で56ヶ所の踏切を除去する。
貨物取扱駅を新小岩駅(のちに同駅の貨物扱いを分離した新小岩操駅→現・新小岩信号場駅)、西船橋駅山側へ集約、整理統合を行い、亀戸駅 - 新小岩操駅に貨物線を増設し、亀戸駅付近で本線と立体交差する。
総武快速線および房総ローカル線運用の113系、房総特急の183系、房総急行の165系を収容する幕張電車区(現・幕張車両センター)を津田沼駅 - 幕張駅間に新設。地下駅である東京駅の電留線機能を錦糸町駅構内の客車操車場跡に設置。
総武快速線は、別途計画の東海道本線増線(品川駅 - 東京駅間の地下区間)と東京駅で相互に直通する。
津田沼駅 - 千葉駅間の複々線は1971年(昭和46年)以降の完成とする。
東京駅 - 両国駅間の建設ルート案は、以下のような案が出された。
在来線に腹付線増する(工費約380億円)
神田川上に高架線を建設して神田駅に入る(工費約320億円)
地下線を建設し東京駅に直通する(工費約210億円・金額は計画当時の予定額)
ルートは、建設費用が最少で運行距離が最短の3.の地下線案に決定した。なお、東京駅への乗り入れには、従来から東京駅方面への乗換駅であった秋葉原駅の混雑を緩和する目的もあった。1965年(昭和40年)4月から着工を開始、軟弱地盤を通過することから大半がシールド工法によって建設され、隅田川との交差部はケーソン9基を両岸に仮設した築島から沈下させ、水中で次々に水平方向に押し進めることでケーソンを接続する築島ケーソン工法がとられた。同トンネルから複々線へのアプローチが設けられたのは両国駅構内だが、連続する急勾配のためホーム設置は見送られた。この区間は信号見通し距離の確保が困難であったため、保安装置として国鉄在来線で初となる車内信号方式の自動列車制御装置(ATC)が導入された。長大トンネルのため、乗り入れ車両はA基準対応車両のみとされ、新製車両はつとめてA-A基準対応とすることが定められた。このため、A-A基準に準拠して新製された113系1000番台と183系が投入された。なお、両国駅および新宿発着の房総急行で使用していた165系については、保安装置が対応していないため、地下区間への乗り入れは行わないことにした。このトンネルは、総武トンネル(東京駅 - 品川駅間は東京トンネル)と呼ばれ、国鉄初の都市内トンネルとなった。さらに、当時は自然落下式であった普通列車の列車便所を循環式にすることが計画され、開業に先立つ1969年(昭和44年)には幕張電車区で汚物の処理施設を建設する工事が始められている。
複々線化にあたり線路別とした理由は、両国駅や錦糸町駅付近で大規模な立体交差が生じること、計画段階で貨物取扱駅を新小岩操駅、西船橋駅山側に集約することになり、その場合上り貨物列車が貨物駅の出入りのために下り線を横断する立体交差が必要になること、線路別にすることで、快速に乗客が集中することを防ぎ、各駅停車との乗車率の均衡を図ることができること、津田沼駅 - 幕張駅間に新設する幕張電車区が線路別であれば、複々線の千葉延長時に上下快速線間に抱き込み配線で設置できること、があげられる。両国駅 - 錦糸町駅間は、開業以来デッキガーダーによる高架線となっていたが、地盤沈下と老朽化のため、新規に高架線を建設し、亀戸駅 - 新小岩駅間には、亀戸駅から南下し小名木川駅方面へ向かう貨物線に接続する単線(路盤は複線に対応)の線路を別途建設した。優等列車待避は市川駅と錦糸町駅で可能としたが、錦糸町駅には当面全列車が停車することから通過線は敷設せず、駅構内の客車操車場跡に電留線を設置した。錦糸町駅は、東京方面と御茶ノ水方面の分岐駅となった。また、西船橋駅のホーム設置は見送られた。
1972年(昭和47年)7月15日に総武快速線は開業した。それと同時に起点駅が御茶ノ水駅から東京駅に変更、その際に両国駅を含む錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間が総武本線支線(錦糸町駅起点)となったため、正式の総武本線(快速線)は両国駅を経由しない扱いとなった。これに伴い、両国駅 - 津田沼駅間で建設された複々線の正式路線上の区間は、錦糸町駅 - 津田沼駅間となり、両国駅発着の列車は、旅客線ホームから快速線の線路に入れる(詳細は後述)が、正式上は錦糸町駅 - 両国駅間は総武本線支線を走行する扱いとなった。
線路は、津田沼駅までの複々線化であったので、津田沼駅 - 千葉駅間は、各駅停車と快速・特急などが同じ線路を利用し、快速は津田沼駅 - 千葉駅間はノンストップであった。同線開業により、それまで101系10両編成で運転されていた快速電車は、全て新造車の113系電車に置き換わり、11両編成となった。同時に幕張電車区が開設され、車両は同電車区所属となった。これは、将来の横須賀線との直通運転が決定していたため、緩行線とは違う113系に置き換える必要があったことによる。また、成田駅や房総方面への直通運転も開始され、成田駅には8往復、内房線木更津駅・君津駅には11往復、外房線上総一ノ宮駅・大原駅には8往復がそれぞれ運転された。
一方、両国駅や中央本線新宿駅より運転されていた既存の急行列車は、房総方面の列車を特急列車に格上げして、特急「さざなみ」・「わかしお」を新設、急行列車は、急行「なぎさ」(内房線回り)、急行「みさき」(外房線回り)が房総半島を一周する優等列車として運行された。総武本線・成田線の急行列車には、特に動きはなかったが、1975年(昭和50年)3月10日のダイヤ改正で、エル特急「しおさい」・「あやめ」が運行を開始し、急行列車は、房総半島一周急行を廃止、房総方面を含め全てを電車化(153系・165系)してそれぞれの特急列車の補完的な列車となった。なお、この改正で、特急は全て東京駅地下ホームから発着するようになった。1976年(昭和51年)10月1日に東京駅の地下中央通路の混雑が問題となり、その緩和のため、1973年(昭和48年)6月に完成していた東京駅 - 品川駅間の別線(地下線)が開業(横須賀線の乗り入れが遅れたため、先の開業となった。詳細は後述)、朝夕のラッシュ時に品川駅乗り入れを開始、後に朝夕ラッシュ時以外にも乗り入れ時間帯が拡大し、平日46往復、休日36往復が乗り入れた。
「SM分離」とは、東京駅 - 大船駅間で線路を共有していた横須賀線電車をS電、湘南電車をM電と呼ばれたことからくる分離運転後の呼称である(詳細は後述)。本節では、計画段階から分離運転開始までを記述する。
東京駅 - 大船駅間の横須賀線電車と湘南電車との路線分離に関する主な計画は以下のとおりである。
東京駅 - 品川駅間の別線(地下線)を線増する。
品川駅 - 鶴見駅間は、品鶴貨物線を転用する。その内、新鶴見操車場(現・新鶴見信号場) - 鶴見駅間は東側に併設線増して、在来貨物線を取り付ける。
新鶴見操車場構内に、新川崎駅を新設する。
鶴見駅 - 大船駅間は、鶴見駅 - 東戸塚駅に貨物列車専用の別線を新設、同区間の在来貨物線は旅客用に転用、東戸塚駅 - 大船駅間に貨物専用線を在来線に併設線増する。
保土ケ谷駅の旅客ホームは、在来貨物線上に新設、貨物設備は別線上に新設する駅(現・横浜羽沢駅)に移設する。
先に着工していた東京駅 - 両国駅間を繋げる形で、1968年(昭和43年)3月に東京駅 - 品川駅間の地下線を着工、前者区間同様に大半がシールド工法によって建設されたが、新橋駅及び品川駅構内の一部は地上からの開削工法とした。後者区間は重要構造物との交差・近接が多く(有楽町のビル街や地下鉄路線など)、トンネルを深い位置に掘らねばならず、さらに、一部区間の地質が悪く工事が難航、圧縮・凍結・薬液注入工法等多くの新技術を導入して、トンネル建設を施工した。この工事は1973年(昭和48年)6月28日に完成している。
一方地上の貨物線の建設は、まずは品鶴貨物線を転用するにあたり、武蔵野線と汐留駅(現・廃止) - 東京貨物ターミナル駅 - 塩浜操車場(現・川崎貨物駅) - 鶴見駅間に湾岸貨物線を建設、これらの貨物線を1973年(昭和48年)10月から1976年(昭和51年)3月までに開業して、そこに貨物列車を転移させた。次に在来貨物線の鶴見駅 - 大船駅間のうち、鶴見駅 - 東戸塚駅間は、横浜駅付近の市街化が進み線増が困難なため、北方に迂回する貨物新線を建設することにした。この新線は、武蔵野貨物線・新鶴見方面または川崎貨物駅経由東京貨物ターミナル駅方面からの線路と合流する鶴見駅構内で、根岸線方面への貨物線(高島線)と京急本線花月総持寺駅付近で分岐、同線生麦駅付近からトンネルに入り東海道旅客線などと交差、横浜線大口駅付近を高架で交差したのち、貨物専用の横浜羽沢駅へ至り、同駅から2本のトンネルを経て相鉄本線上星川駅付近を高架で交差したのち、長大トンネルで保土ケ谷の丘陵地帯を抜けて東戸塚駅で旅客線と合流する。東戸塚駅 - 大船駅間は旅客線に沿って新たに貨物用の複線を敷設、東海道線列車用・横須賀線電車用と併せて三複線とする。これら貨物新線の建設は、汐留駅 - 塩浜操車場 - 鶴見駅 - 小田原駅間の新たな貨物ルートを構成するものであり、東海道本線と横須賀線を分離して、輸送力の大幅な増強を図るものであった。
1967年(昭和42年)時点で国鉄は、東京駅 - 津田沼駅間複々線化および総武線側の東京駅地下ホーム使用開始を1971年(昭和46年)4月に、東京駅 - 品川駅間の地下線増設および同駅地下ホーム全面使用開始を1972年(昭和47年)10月の予定であった。しかし、地下トンネルの地質の問題から工事が難航、当初の予定を繰り下げ地下ホームの使用開始を総武快速線側は1972年(昭和47年)7月に、東海道本線(横須賀線)側は1974年(昭和49年)4月から1975年(昭和50年)度までの予定にした。総武快速線は予定通り1972年(昭和47年)7月15日に開業したが、横須賀線は前述の地下別線は完成していたものの、その先の鶴見駅 - 東戸塚駅間の貨物新線建設に対する用地買収などに難渋したため、湘南電車との分離運転および相互直通運転が計画通り進まなかった。
その経緯は、1966年(昭和41年)4月に東海道本線東京駅 - 小田原駅間線路増設工事を国鉄理事会で決定、工事実施計画の認可が同年5月に下りたことで、国鉄は用地買収するため、貨物新線建設の計画を発表した。ところが、突然発表された計画に恩恵を直接受けない沿線住民によって貨物線建設反対運動が起こり、同年9月と1967年(昭和42年)5月に相次いで「貨物線反対同盟」を結成、6月には各地の反対同盟が連合した「反対同盟連合協議会」を結成して、反対運動を展開した。しかし、国鉄との交渉を続けていた1969年(昭和44年)6月に、絶対反対から条件闘争へと転換する地区が反対同盟連合から脱退、同年横浜市は貨物線建設は通勤輸送緩和のためやむを得ないとして、国鉄に十分な騒音・振動対策を求めたが、納得がいかない一部住民は強硬に反対した。1970年(昭和45年)3月6日に横浜市議会が反対請願を不採用とする決議を採択、これにより住民側の反対運動の大勢は条件闘争へと向かう。国鉄は、1970年(昭和45年)2月17日に土地収用法による事業認定を申請、それに対し反対同盟連合は阻止闘争などを続けたが、1972年(昭和47年)3月になると建設反対強硬派の一部住民が反対同盟連合から脱退、条件派の協議会を結成、事実上反対同盟連合は分裂した。これにより、同年には国鉄と条件付き賛成派が建設に合意、ほぼ全線で着工されたが、最後まで強硬に反対していた横浜線との交差付近の500mの区間の住民に対し、1974年(昭和49年)7月17日に建設大臣(当時)による土地収用法に基づく事業認定の公示があり、絶対反対の地区に対しては土地収用法が適用され、1978年(昭和53年)6月3日には神奈川県収用委員会は収用の裁決を下し、その地区を強制収用して、1976年(昭和51年)3月までにこの区間を除いた建設工事が終了していた新貨物線を突貫工事で完成させた。このような反対運動により新貨物線の開通が遅れたため、完成していた東京駅 - 品川駅間地下別線については、前述の混雑が問題となり、1976年(昭和51年)10月1日に総武快速線延長という形で開業させた。また、1977年(昭和52年)9月には、国鉄が地元から長年要望されていた保土ケ谷駅 - 戸塚駅間に新駅(東戸塚駅)の設置を決定した。
こうした紆余曲折を経てようやく、1979年(昭和54年)10月1日に新貨物線は開業、東京駅 - 小田原駅間は上図のほか線路増による完全客貨分離が完成、そのうち東京駅 - 大船駅間は1980年(昭和55年)10月1日から、横須賀線電車と湘南電車との別線化による、系統別の分離運転を開始した。分離された区間で、東京 - 品川駅間は、1976年(昭和51年)10月1日に開業した総武快速線の地下区間に接続させた形となり、品川駅 - 鶴見駅間は、1929年(昭和4年)8月21日に開業した貨物専用線の通称品鶴線を転用、鶴見駅 - 大船駅間は、1928年(昭和3年)3月20日までに平塚まで開業していた貨物線の転用、よって同区間の横須賀線の走行線路は、地下区間を除き、それぞれ既存貨物線の転用によるものである。
横須賀線と東海道本線は系統別の分離運転を、横須賀線と総武快速線は相互直通運転を開始、前者を「SM分離」、後者を(総武快速線の列車番号はFのため)「SF直結」と呼んだ(詳細は後述)。同時に幕張電車区所属の総武快速線運用車は横須賀線と編成を合わせるためグリーン車2両を連結、編成も最大15両編成となった。品川駅 - 横浜駅間は品鶴線に迂回するため、東海道本線より2.9 km長く、所要時間も東海道本線より5分延び、さらに東京駅地下ホームから地上へ上がるまで3分〜5分かかるため、合計8分〜10分の差が生じてしまった。また、両線が直通運転をしたため、東京駅で着席できないなどの問題も生じた。さらに、この改正から横須賀駅 - 久里浜駅間の区間運転が逗子駅まで拡大、車両も付属の4両編成での運転となった。
1981年(昭和56年)7月6日に津田沼駅 - 千葉駅間の複々線化が完成、複々線区間は錦糸町駅 - 千葉駅間となる。同年10月1日ダイヤ改正より横須賀線のスピードアップ及び停車時分の短縮を図り、品川駅 - 横浜駅間の所要時間差を1分30秒縮め、データイムには1時間に1本久里浜駅直通運転に改め、総武線快速電車は稲毛駅に停車、同年12月20日には千葉駅構内東京方(緩行線西千葉駅付近)の総武本線・成田線ルートと外房線・内房線ルートとの立体交差化が完成した。1984年(昭和59年)7月23日から東京駅 - 津田沼駅間で「ホームライナー津田沼」の運行を開始した(詳細は後述)。1982年(昭和57年)11月15日のダイヤ改正では、両国駅及び新宿駅発着の急行列車を全て特急列車に格上げ、その中から両国駅 - 銚子駅(成田線回り)間運転の特急「すいごう」が新設された(この改正前及びその後の特急・急行列車の歴史については、「しおさい (列車)#総武本線優等列車沿革」、「あやめ (列車)#成田線・鹿島線優等列車沿革」、「さざなみ (列車)#内房線優等列車沿革」、「わかしお (列車)#外房線優等列車沿革」をそれぞれ参照)。1984年(昭和59年)2月1日のダイヤ改正では、横須賀線東京駅 - 大船駅間の最高速度を95 km/hから100 km/hに向上、東海道・横須賀線の朝の通勤時間帯の混雑率の平準化が図られ、千葉駅では成田線ホームが増設され、当初の計画通りの設備がほぼ完了した。1986年(昭和61年)4月2日に西大井駅が開業、その後、国鉄は1987年(昭和62年)4月1日の分割民営化により東日本旅客鉄道に継承された。