奈良電気鉄道
8月12日:大久保-富野荘ほか路線一部変更許可。
9月25日:小倉-西大寺間線路建設工事着手。
9月28日:京都延長線鉄道敷設免許。
10月10日:省線貨物線(伏見 - 桃山)一部払下げまたは貸下げ出願。
10月14日:伏見支線工事施行認可申請。
11月8日:奈良延長線(奈良県生駒郡平城村 - 奈良市)鉄道敷設免許申請。
11月26日:大阪線(京都府久世郡小倉村 - 大阪市東成区中道町)鉄道敷設免許申請。
1928年(昭和3年)
1月6日:京都駅乗り入れ仮設申請。
1月24日:京都延長線 伏見起点一哩(マイル)四十鎖(チェーン)-京都 工事施行認可申請。
3月23日:伏見支線一部工事施行許可申請。
4月1日:澱川橋梁及び小倉 - 澱川左岸工事着手。
4月4日:奈良延長線(奈良県生駒郡平城村-奈良市)鉄道敷設免許。
4月19日:旧省線奈良線線路敷払下げ許可。
4月23日:伏見支線残区間工事施行認可申請。
5月20日:田辺車庫竣工。
5月26日:伏見支線残区間工事施行認可。
5月30日:省線貨物線(伏見-桃山)共用承認。
6月1日:京都延長線 伏見起点一哩(マイル)四十鎖(チェーン)-京都 工事施行認可。
6月1日:伏見第1高架橋工事着手。
6月14日:桜井線(奈良市-奈良県磯城郡桜井町)鉄道敷設免許申請。
7月6日:省線貨物線(伏見-桃山)線路敷払下げ出願。
7月20日:伏見-八条 工事着手。
7月25日:木津川橋梁竣工(工事費 389,046円29銭)。
9月3日:伏見第2高架橋工事着手。
9月12日:省線貨物線(伏見-桃山)線路敷払下げ許可。
9月25日:八条-京都 工事着手。
9月30日:伏見第1高架橋工事竣工(工事費 473,319円28銭)。
10月16日:澱川橋梁工事竣工(工事費 835,355円35銭)。
10月20日:桃山御陵前-西大寺線路工事竣工。
10月31日:伏見-京都 線路工事竣工。
11月3日:桃山御陵前 - 西大寺(現 大和西大寺)間開業。大阪電気軌道 西大寺 - 奈良間に乗り入れ開始。大阪電気軌道と連絡運輸開始。
11月12日:桃山御陵前 - 京都間 線路工事竣工。
11月15日:京都 - 桃山御陵前間が開業し全通。京都 - 奈良間で急行運転開始。
12月10日:大阪電気軌道車両、奈良電気鉄道に乗り入れ運転開始。
1929年(昭和4年)
3月30日:ダイヤ改正。スピードアップ。
6月26日:大阪線(京都府久世郡小倉村 - 大阪市東成区中道町)鉄道敷設免許。
6月29日:桜井線(奈良市-奈良県磯城郡桜井町)鉄道敷設免許。
7月10日:木津川の河畔に木津川水泳場開設 木津川駅を臨時設置。
11月10日:参宮急行電鉄と連絡運輸開始。
1930年(昭和5年)
4月1日以前:小倉駅を奈良電小倉駅に改称。
12月15日:ダイヤ改正。京都 - 大阪電気軌道久米寺間で急行運転開始。
1931年(昭和6年)
5月30日:臨時株主総会で大阪線(京都府久世郡小倉村 - 大阪市東成区中道町)鉄道敷設営業権を『京阪急行電鉄』発起人に譲渡可決。
12月24日:大阪線(京都府久世郡小倉村 - 大阪市東成区中道町)鉄道敷設譲渡許可。
1932年(昭和7年)
11月23日:木津川グラインダー場開設。
1933年(昭和8年)
4月30日:大阪電気軌道小型パンタ車両乗り入れに伴う架線改修工事完了。
1934年(昭和9年)
9月21日:室戸台風で全線運転休止
9月2?日:全線運転再開。
10月31日:木津川グラインダー場閉鎖。
11月21日:貨物運輸営業開始。
1935年(昭和10年)
4月15日:京阪電気鉄道と連絡運輸開始。
6月29日:鴨川水害で十条 - 城南宮前間で路盤崩壊のため不通、同月30日運転再開。
9月15日:寺田球場開場。
1936年(昭和11年)
9月20日:寺田ラグビー球場開場。
1937年(昭和12年)
9月20日:寺田グラウンド買収。
1938年(昭和13年)
12月31日:関西急行電鉄と連絡運輸開始。
1939年(昭和14年)
3月16日:京都市都市計画第3号線との立体交差工事竣工 東寺駅移設。
12月1日:神都交通と連絡運輸開始。
1940年(昭和15年)
1月31日:京都駅2号線延長工事竣工。
4月5日:上鳥羽口駅開業。城南宮前駅を奈良電竹田駅に改称。
8月1日:大阪鉄道、信貴山急行電鉄、大阪商船ほか船舶6社と連絡運輸開始。
12月10日:京都市と連絡運輸開始。
1942年(昭和17年)
1月27日:奈良延長線、桜井線鉄道敷設免許失効。
1943年(昭和18年)
10月20日:寺田グラウンド及び付近所有地を島津製作所に売却。
12月11日:ダイヤ改正(列車削減、速度低下)。
1944年(昭和19年)
11月26日:京阪神急行電鉄丹波橋駅との連絡工事着手。
1945年(昭和20年)
2月1日:近畿日本鉄道と非常災害時の電力融通協定締結
3月16日:有限会社 奈良電車営業所設立
5月20日:八条駅・木津川駅運輸営業休止。
7月:木津川水泳場休場。
12月21日:京阪神急行電鉄丹波橋駅連絡工事竣工、同駅から京阪神急行京阪線の三条駅まで直通運転開始。堀内駅廃止。
1946年(昭和21年)
2月17日:進駐軍専用列車運転開始。
10月1日:京都 - 東寺間の八条駅、富野荘 - 新田辺間の木津川駅臨時駅廃止。
1947年(昭和22年)
4月1日:京阪神急行が丹波橋駅から奈良電に乗り入れ、京都駅まで直通運転開始。
7月1日:木津川水泳場再開 木津川駅臨時設置。
7月30日:京都駅3号線新設工事竣工
1950年(昭和25年)
9月3日:ジェーン台風により全線不通。
9月4日:全線開通。
10月21日:進駐軍専用列車廃止。
1951年(昭和26年)
7月7日:小倉変電所竣工。
1953年(昭和28年)
9月25日:台風13号により全線不通。
9月26日:桃山御陵前-伊勢田及び新田辺 - 山田川間を除き復旧(不通区間は10月10日まで代行バス運転)。
9月27日:新田辺 - 山田川間復旧。
10月8日:桃山御陵前 - 伊勢田間上り線復旧、全線復旧。
10月25日:災害復旧工事完了、全線複線復旧。
1954年(昭和29年)
7月5日:興戸駅開業。
10月23日:ダイヤ改正 京都-奈良間特急運転開始。
1959年(昭和34年)8月3日:奈良電小倉 - 宇治間(未成線)運輸営業廃止。
1961年(昭和36年)
4月29日:興戸変電所竣工
9月16日:第2室戸台風により全線不通。
9月17日:京都 - 桃山御陵前開通(桃山御陵前 - 奈良間で20日まで代行バス運転)。
9月17日:桃山御陵前 - 新田辺開通。
9月21日:始発から全線開通。
10月5日:災害復旧工事完了、平常運転再開。
10月13日:皇太子、同妃、京都 - 奈良往復乗車(デハボ1200形 デハボ1201-デハボ1202)。
1962年(昭和37年)
5月11日:京都駅改築工事着手。
9月21日:京都駅仮乗降場使用開始。
12月20日:奈良電小倉駅待避線竣工。
1963年(昭和38年)
8月24日:会社合併認可。
9月1日:京都駅高架化。
10月1日:近畿日本鉄道が奈良電気鉄道を合併し、京都線となる。奈良電竹田駅を竹田駅に、奈良電小倉駅を小倉駅に改称。
10月15日:京都延長前残区間(京都駅表口 - 東寺間)(未成線)地方鉄道運輸営業廃止。
11月27日:会社解散登記完了。
前述のように、終戦直後の1945年(昭和20年)12月21日から近鉄合併後の1968年(昭和43年)12月20日まで、奈良電気鉄道(→近鉄京都線)は京阪神急行京阪線(→京阪本線)の丹波橋駅に乗り入れており、その上両線を結ぶ連絡線も存在したため、その間は京阪神急行電鉄・京阪電気鉄道と奈良電気鉄道・近畿日本鉄道の間で直通運転が行われていた。があるが、結果としては戦後に完成したことになる。
当初は奈良電から京阪神急行への片乗り入れであったが、1947年(昭和22年)4月1日からは京阪神急行からの奈良電・近鉄乗り入れも開始され、相互直通運転となった。1949年12月1日からは京阪神急行から京阪が再分離され、乗り入れる鉄道事業者が京阪神急行から京阪に変更されたが、直通区間については不変であった。
その後丹波橋駅への乗り入れと直通運転が廃止となった背景には、それまで両社線とも架線電圧が直流600Vであったものが、近鉄京都線の直流1,500Vへの昇圧が決定したこと、両社共に1968年(昭和43年)9月(京阪)、10月(近鉄)に相次いで独自仕様のATSを採用したこと、丹波橋駅で両社の路線が平面交差しており、さらに同駅を管理している京阪側の優先通行とされていたため、特に近鉄側のダイヤ作成時の支障となっていたこと、近鉄京都線に大型車を導入することになったことがある。この分離に当たっては、送電線の関係から、乗り入れ開始後も近鉄が旧来の線路用地を手放さずにそのまま確保してあり、問題にはならなかった。
1947年(昭和22年)に京阪線・宇治線側から直通運転が開始された当時の運転系統は、おおむね以下のようなものであった。
三条駅 - (京阪神急行) - 丹波橋駅 - (奈良電) - 大和西大寺駅 - (近鉄) - 近畿日本奈良駅(現・近鉄奈良駅)・橿原神宮駅駅(現・橿原神宮前駅) …3社(1963年より2社)乗り入れ
京都駅 - (奈良電) - 丹波橋駅 - (京阪神急行) - 宇治駅 …2社乗り入れ
車両は1の運用では奈良電か近鉄(1963年(昭和38年)以降。800系や特急車など一部の車両は対象外)、2の運用では京阪神急行→京阪のもの(1950年運転開始の特急車と2000系・2200系、また2代目700系など一部の車両は対象外)を使用していた。
1の運用は乗務員の取り扱い上の理由もあり、近鉄合併後も京阪の車両と共通の東洋電機製造製デッカー系電動カム軸式制御器を備える旧奈良電車が引き続き使用されたが、一時は当時最新の近鉄820系が用いられたこともあった。しかし820系は2両編成であったため、今度は京阪線内での積み残しという問題が出てしまい、程なく旧態に復している。2の運用については、最末期には既に一般車に格下げされ、宇治線でも運用されるようになっていた1700系や、時にはカルダン車の初代1800系も使われていたが、ほとんどの場合はこの2形式以外の車両が入っていた。
1953年(昭和28年)には、三条駅 - 橿原神宮駅駅間の列車を急行としたが、1956年(昭和31年)には橿原神宮駅駅乗り入れの列車はなくなった。運転本数は、1957年(昭和32年)までは、1、2とも1時間当たり各2往復だったが、その後は1時間当たり各1往復となった。同時に運転時間帯がおおむね6 - 19時台であったものが8 - 18時台に短縮された。また、1の系統の一部は急行・準急で運転された。1967年(昭和42年)には、朝夕が準急、昼間が普通であったダイヤが、朝夕が急行、昼間が準急に変更された。奈良発着列車の停車駅は以下の通りであった。
急行:三条、四条、七条、伏見稲荷、丹波橋、桃山御陵前、大久保、新田辺、大和西大寺、油阪、近畿日本奈良
準急(設定時 - 1957年):三条 - 丹波橋間各駅、桃山御陵前、大久保、新田辺 - 近畿日本奈良間各駅
準急(1957 - 1967年):三条、四条、七条、伏見稲荷、丹波橋、桃山御陵前、大久保、新田辺 - 近畿日本奈良間各駅
準急(1967 - 1968年):三条、四条、七条、伏見稲荷、丹波橋 - 近畿日本奈良間各駅
当時、京阪本線にも三条発天満橋行(1963年(昭和38年)以後は淀屋橋行)の準急(朝ラッシュ時のみ、時期により運転がないこともあり)が運転されていたが、この準急は当時は寝屋川市駅まで各駅停車であったので、三条駅 - 丹波橋駅間では停車駅の異なる2種類の準急が存在していた。なお2の系統はすべて普通列車として運転された。
その他、主にひらかたパーク利用客向けの臨時列車として、京都駅 - 枚方公園駅間急行「ひらかた号」などが運行された。これは、直通運転終了直前まで実施された。
この乗り入れにおける乗務員(運転士と車掌)は、京阪(京阪神急行時代より)・奈良電(近鉄合併後も廃止まで)ともに丹波橋で交代することなく、自社の車両でそのまま他社線へ乗り入れて運転を行なっていた。
奈良電の旅客は1947年に買出しや復員輸送のためにピークを迎えたが、以後は減少して1954年には最盛期の6割程度にまで落ち込んだ。
奈良電ではその対策として、観光客・通勤客を誘致するために高速運転を行う料金不要の「特急」を1954年に新設することとした。これは近鉄奈良線の上本町駅 - 近畿日本奈良駅間で、同様の「特急」が新設される1956年より2年早いものであった。
この特急運転開始に伴い、デハボ1200形2両を新造し、さらに1940年に紀元2600年記念式典等に伴う橿原神宮参拝客輸送用として製造したクハボ600形2両を改造・整備し、デハボ1200形-クハボ600形の2両編成2本で運用に充当することとなった。
こうして特急は同年10月23日に5往復体制で運転を開始した。この時は京都駅 - 近畿日本奈良駅間39.0kmを35分(最高速度105km/h、表定速度66.8km/h)で結んだが、これは阪神電気鉄道が本線の梅田駅 - 元町駅間32.2kmで運行していた特急(所要27分、表定速度71.5km/h)に次ぎ、関西地区では2番目に速い列車となった。
その後、この特急運転が好評であったことから順次増発が行われ、デハボ1200形と同等の車体を備えるが機器は在来車からの流用品でまかなったデハボ1350形3両の投入により、1956年5月25日からは6往復、1957年3月21日からは12往復運転となった。
近鉄買収直前となる1963年1月21日からは、2往復が京都駅 - 橿原神宮駅駅間運行となり、京都駅 - 近畿日本奈良駅間運行の列車は10往復となった。さらに同年9月21日の、奈良電最後のダイヤ改正実施時には、京都駅 - 近畿日本奈良駅間運行の特急が7往復、京都駅 - 橿原神宮駅駅間運行の特急が6往復となった。
なお、当時の停車駅は以下の通りである。
京都駅 - 丹波橋駅 - 大和西大寺駅 - 近畿日本奈良駅(現:近鉄奈良駅)
京都駅 - 丹波橋駅 -
この「特急」は近鉄にそのまま運行が引き継がれ、1964年10月から同年12月にかけて有料化され、現在の「京奈特急」・「京橿特急」となった。以後の変遷は近鉄特急史を参照。
なお、無料特急時代は停車駅だった丹波橋駅は有料化とともに通過駅となり、京阪の駅との分離を経て、再び近鉄丹波橋駅に特急が停車するようになったのは、38年後の2002年3月20日のことである。
1928年の開業時には、半鋼製17m級車であるデハボ1000形を24両、デトボ300形無蓋電動貨車を1両、デワボ500形有蓋電動貨車2両を投入し、その後終戦時までは、クハボ600形・クハボ650形といった増結用の制御車が増備されたにとどまった。
戦後の輸送力増加に伴い、規格型車両として近鉄奈良線モ600形と車体幅などの一部寸法を除く車体仕様をそろえたデハボ1100・クハボ700形が増備され、無蓋電動貨車のデトボ360形を1両新造、さらに湘南形と呼ばれる非貫通で前面に大型2枚窓を備えるデハボ1300形、1954年に運行を開始した特急電車用のWNドライブ車であるデハボ1200形(1954年製)と、その増備車として同仕様の車体を持つが旧型車からの機器流用による吊り掛け駆動車であるデハボ1350形(1957年製)がそれぞれ製造された。