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有人宇宙飛行
有人宇宙飛行(ゆうじんうちゅうひこう)とは、宇宙船に人が乗り、宇宙を飛行することである。宇宙飛行を行うために特に訓練された者を宇宙飛行士と呼び、そうでない者が宇宙飛行を行う場合、特に宇宙旅行と呼ぶ。
宇宙ロケットに人間が乗り込むことには、依然安全上の大きなリスクがあり、実際に宇宙開発においては、惑星探査などその多くをロボットが担っているが、人間が行わなくてはならない活動も少なくない。宇宙船内での高度な実験、宇宙ステーションの建設などを行うことは、すなわち宇宙開発の主導権を握ることを意味する。
有人宇宙飛行に成功しているのはロシア連邦(1961年4月 当時はソビエト連邦)、アメリカ合衆国(1961年5月)、中華人民共和国(2003年10月)の3か国となっている。
ボストークは1961年4月、人類が初めて有人宇宙飛行をした際に搭乗した宇宙船。人類で初めて宇宙に出た人物はユーリ・ガガーリンであり、宇宙から帰還した後の会見で『地球は青かった。』という発言は有名である。この有人宇宙飛行の成功によりソ連は宇宙開発においてアメリカを引き離す事になる。
ボスホートはアメリカのジェミニ計画に対抗する目的で作られた宇宙船である。1965年3月18日のボスホート二号では、世界初の宇宙遊泳を実現した。
ソユーズはアメリカのアポロ計画に対抗する計画であり、月着陸を目指していたが、アメリカの追い上げが激しく、1969年のアポロ11号によって、ついにアメリカに先を越されてしまう。
これによりソ連は月到達を諦めてサリュート、ミールなどの宇宙ステーション建設を目標にした。このソユーズ宇宙船は現在も使われており、アメリカのスペースシャトルの運行が終了して以降クルードラゴンが運用開始されるまでは国際宇宙ステーションへの唯一の往還手段となっていた。
ルナ計画(関連)
ブランはソ連が開発した有人宇宙往還機で、ソ連版スペースシャトルとも呼ばれる。打ち上げには超大型ロケットブースター「エネルギア」を使用し、推進器としては本体には軌道上での姿勢制御装置のみを搭載している。無人のテスト飛行のみ実施。多額の開発費に行き詰まり、ソ連崩壊によって計画は凍結した。専用輸送機として開発された「ムリーヤ」が近年、世界最大の搭載能力を持つ輸送機として脚光を浴びている。
マーキュリー計画とは、1956年~1963年に行われたアメリカ初の有人宇宙飛行計画。アメリカ初の宇宙飛行士として7人が選ばれ、マーキュリー・セブン(オリジナル・セブン)と呼ばれた(マーキュリー計画で実際に宇宙に行ったのは6人)。1961年5月のマーキュリー・レッドストーン3号(フリーダム・セブン)によりアメリカ初の有人宇宙飛行に成功。この計画の成功により、当時ソ連より大幅に後れをとっていたアメリカの巻き返しが始まり、1962年2月のマーキュリー・アトラス6号(フレンドシップ・セブン)では、アメリカ初の地球周回飛行に成功する。
ジェミニ計画とは、当時のアメリカ大統領であるジョン・F・ケネディが1961年5月15日におこなった『この10年期の末までに人間を月に着陸させ無事に帰還させるべきだと信じる。』とする演説を受け、これを実行するためアポロ計画の下積みとして実施された計画であり、この計画で育まれた技術はアポロ計画に活用された。
アポロ計画とは、人類を月へ送る計画である。人類を月へ送るための機材を打ち上げるには、それまで打ち上げロケットとして使っていた、大陸間弾道ミサイルを改良した物では不足であった。アメリカは新ロケットであるサターンV型ロケットを開発し、その先端にアポロ宇宙船を取り付け打ち上げた。
そして1969年7月16日、アポロ11号から切り離された月着陸船が月面に着陸。人類は月の地面を踏んだ。
人類を月に送った事は人類の新たなる一歩を意味し、アメリカとソ連との宇宙開発競争でアメリカに劇的な勝利をもたらした。
スペースシャトル計画とは、サターンやソユーズのような使い捨てロケットでは高コスト化が進む宇宙開発において非効率であるとして、繰り返し使える打ち上げロケットを建造する計画である。1972年に計画が開始され、1981年にスペースシャトル第一号であるコロンビアが打ち上げられた。シャトル・オービタの全長は37メートル、外部燃料タンクの全長は47メートルである。2011年7月の打ち上げを最後に計画は終了した。
商業乗員輸送開発 (CCDev) とは、NASAによる民間宇宙船で国際宇宙ステーション (ISS) に乗員を送るための開発計画である。2006年に開始された無人の輸送サービスを民間委託する商業軌道輸送サービス (COTS) 計画が成功したのを受け、有人輸送も民間委託すべく2010年に開始された。2020年5月にスペースX社のクルードラゴン宇宙船が2名の乗員を乗せISSに到達、民間による史上初の有人宇宙飛行が実現した。
中華人民共和国では1992年から神舟計画を開始、2003年に神舟5号が、宇宙飛行士一人を乗せた有人宇宙飛行に成功した。以降、2005年には神舟6号に二人、2008年には神舟7号に三人、2012年には神舟9号に三人、2013年には神10号に三人、2016年には神舟11号に二人を乗せ有人宇宙飛行に成功した。
国家の威信を示す象徴としての宇宙開発競争の鈍化とソビエト連邦の崩壊により、多額の投資と政治的リスクを伴う有人宇宙飛行の予算が大きく削減され、一国だけで様々な宇宙開発を自主開発することが困難になった。そのため、偵察衛星や早期警戒衛星などの軍事用途の宇宙開発以外では、G8加盟国を中心に国際宇宙ステーションの建設などで協力する機会が増えている。
近年では、宇宙船開発に関心を抱く民間企業も増え、資本家の投資による民間宇宙船開発も行われている。
アメリカやロシアに続いて、中国が有人宇宙飛行に成功したほか、インドが計画を進めている(インドの有人宇宙飛行計画を参照)。
岩波茂雄
岩波 茂雄(いわなみ しげお、1881年〈明治14年〉8月27日 - 1946年〈昭和21年〉4月25日)は、日本の出版人、岩波書店創業者。貴族院多額納税者議員。
次男の岩波雄二郎は岩波書店・二代目社長。孫の岩波律子は岩波ホール支配人。次女小百合は岩波書店会長の小林勇の妻。
長野県諏訪郡中洲村(諏訪市中洲)の農家に生まれる。父義質は村の助役をしていた。
尋常小学校、高等小学校をへて、1895年(明治28年)に旧制諏訪実科中学校(現・諏訪清陵高)へ入学。在学中に父が病死し、戸主となる。母を助け農業をしていたが1899年に上京し、杉浦重剛を慕い、日本中学に入学。母が学資を仕送りしてくれた。ある時母親が上京すると茂雄は東京見物をさせようと思うも母は用事が済むとさっさと帰郷してしまった。息子を勉強させたいばかりに働いたのだという。翌年に卒業。
1901年(明治34年)、第一高等学校に入学する。ボート部で活躍するが、2年になる頃から人生問題に悩むようになる。この頃には内村鑑三の影響を受けており、また、東京本郷で求道学舎を主宰していた真宗大谷派僧侶の近角常観のもとを訪れ、近角から著書『信仰の餘瀝』を渡される。1903年5月、藤村操(1学年下)が「巌頭之感」を遺して自殺したことに大きな衝撃を受ける。試験を放棄したため落第し、夏休みの約40日間、茂雄は哲学書等を携えて野尻湖の弁天島に1人で篭もることがあった。この間に自殺を心配した母親が島を訪れたこともあり、学校を続けることを決意する。翌1904年も試験放棄のため落第し、高校を中退する。再起して1905年、東京帝国大学哲学科選科に入学。1906年には結婚。
大学選科修了後、神田高等女学校(現在の神田女学園)に奉職するも教師としての自信を喪失し退職。1913年(大正2年)、神田区南神保町に古本業岩波書店を開く。破格の正札販売を実施、古書店から出発し、夏目漱石の知遇を得て1914年には「こゝろ」を出版。これは自費出版であったが、岩波書店の処女出版と位置付けられる。漱石没後は安倍能成らと「漱石全集」を刊行した。
『思想』(1921年)『科学』(1931年)『文化』(1934年)などの雑誌や、1927年(昭和2年)には「岩波文庫」を創刊。日中戦争について「日本はしなくてもいい戦争をしている」と日本軍に対して批判的な立場から活動を展開していた。これによって軍部の圧力をかけられるようになる。
1940年には学徒及び篤学の学者、研究者を援助する目的で財団法人「風樹会」を設立。同年、津田左右吉の著作『古事記及日本書紀の研究』他4点が発禁処分となった事件では発行元として、
津田と共に出版法違反で東京地方検事局の取り調べを受け、3月8日に起訴、不拘束のまま予審に回附された。
1942年に有罪判決、上告中の1944年免訴となる。また美濃部達吉の天皇機関説を支持する投稿を朝日新聞に行ったが、同紙が不掲載としたため、朝日は意気地なしだ、と批判した。
1945年3月に貴族院多額納税者議員に互選、同年4月4日に任命されるが、それから6ヶ月後に脳出血で倒れる。翌年には雑誌『世界』が創刊され、文化勲章も受けるが、同年に静岡県熱海市で死去。64歳。戒名は文猷院剛堂宗茂居士。墓所は鎌倉・東慶寺。
故郷にある諏訪市立信州風樹文庫に岩波書店が出版する図書を、1947年出版分以降、すべて所蔵。岩波昭彦筆日本画「岩波茂雄先生像」も収蔵。
1913年8月5日:岩波書店創業。
1914年:夏目漱石の「こころ」を出版(岩波書店の処女出版)。
1921年:「思想」創刊。
1927年:岩波文庫創刊。
1933年:岩波全書創刊。
1938年:岩波新書創刊。
1945年:貴族院議員。
1946年2月:文化勲章を受章。
1946年4月:逝去。
村上一郎 『岩波茂雄』(砂子屋書房、1982年)
『岩波茂雄と出版文化 近代日本の教養主義』(講談社学術文庫、2013年)。解説竹内洋
十重田裕一 『岩波茂雄 低く暮らし、高く想ふ』(ミネルヴァ書房〈ミネルヴァ日本評伝選〉、2013年)
中島岳志 『岩波茂雄 リベラル・ナショナリストの肖像』(岩波書店、2013年)
夕日ヶ浦木津温泉駅
夕日ヶ浦木津温泉駅(ゆうひがうらきつおんせんえき)は、京都府京丹後市網野町木津にある、WILLER TRAINS(京都丹後鉄道)宮津線の駅である。駅番号はT21。「宮豊線」の愛称区間に含まれている。
2014年(平成26年)に京丹後市の「駅の愛称選定委員会」で公募を経て決定した愛称は「橘の里 夕日ヶ浦駅」。
日本国有鉄道(国鉄)、西日本旅客鉄道(JR西日本)時代は、丹後木津駅(たんごきつえき)、北近畿タンゴ鉄道時代は木津温泉駅(きつおんせんえき)と称していたが、列車運行事業がWILLER TRAINSへ移管された際に夕日ヶ浦木津温泉駅となった。
以前は、普通列車のみ停車し、夏季の海水浴シーズン及び、冬季の松葉ガニシーズンの時を除くと特急や一部の快速は通過していたが、2007年(平成19年)3月18日のダイヤ改正より、全ての列車が毎日停車するようになった。
丹鉄線内に15駅存在する有人駅であるが、網野駅と同様に、京丹後市に、駅の管理と出改札業務を委託されており(簡易委託駅)、早朝と夜間は無人となる。京都丹後鉄道主要駅と同様に硬券を扱っており、乗車券、自由席特急券、台紙付きの入場券を発行するが、2014年(平成26年)時点ではダッチングマシンは使用されていない。
1931年(昭和6年)5月25日:国有鉄道が網野駅から当駅まで延伸したことで開業。当時の駅名は丹後木津駅(たんごきづ)。
1932年(昭和7年)8月10日:当駅から久美浜間が開業し、舞鶴駅(現在の西舞鶴駅) - 豊岡駅間が全通。中間駅となる。
1962年(昭和37年)10月1日:貨物の取り扱いを廃止。
1972年(昭和47年)3月15日:漢字表記はそのままで、よみがなを「たんごきつ」に改める。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物扱い廃止。
1985年(昭和60年)3月14日:駅員無配置駅となる。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
1990年(平成2年)4月1日:北近畿タンゴ鉄道への宮津線移管により、同鉄道の駅となる。同時に駅名を木津温泉駅に改称。
2015年(平成27年)4月1日:WILLER TRAINSへの移管により、京都丹後鉄道宮豊線の駅となり、同時に駅名を夕日ヶ浦木津温泉駅に改称。
豊岡方面に向かって右側に単式1面1線のホームを持つ地上駅である。かつては交換可能駅であったが、交換設備は撤去されており、現在は分岐器や絶対信号機のない停留所に分類される。構内には、交換可能駅であった名残の相対式ホームが残っている。駅舎は改築こそされているものの、趣のある和風建築の駅舎である。
2007年(平成19年)4月1日、駅ホームに足湯「しらさぎの湯」が完成した。原泉掛け流しで、午前9時から午後5時まで利用できる。利用は無料だが、鉄道利用者以外の利用には駅の入場券が必要である。
宮津線沿線には海水浴場が多数あるが、木津温泉駅も例外ではなく、浜詰海水浴場(当駅から、バスもしくはタクシー利用で、5〜6分)が近くにあり、特急列車も停車する。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
162人(1999年度)
156人(2000年度)
134人(2001年度)
151人(2002年度)
145人(2003年度)
132人(2004年度)
126人(2005年度)
123人(2006年度)
106人(2007年度)
124人(2008年度)
123人(2009年度)
152人(2010年度)
150人(2011年度)
140人(2012年度)
117人(2013年度)
126人(2014年度)
145人(2015年度)
118人(2016年度)
124人(2017年度)
104人(2018年度)
107人(2019年度)
浜詰海岸(夕日ヶ浦海岸)
上り山 ‐ 1847年に隆起した小高い砂丘(北西500 m)
丹後木津郵便局(開業初期の駅名の読みと同じ「たんごきづ」と読む)
京都北都信用金庫浜詰支店(浜詰・丹海バス浜詰下車)
丹後海陸交通(2003年に一旦廃止となったが、2009年10月1日より復活した)
WILLER TRAINS(京都丹後鉄道)
宮豊線(宮津線)
特急「はしだて」停車駅
快速(「丹後路」含む)・普通
網野駅 (T20) - 夕日ヶ浦木津温泉駅 (T21) - 小天橋駅 (T22)
東映スーパーヒーローフェア
東映スーパーヒーローフェア(とうえいスーパーヒーローフェア)は、東映が1993年(平成5年)から1995年(平成7年)にかけて、特撮ヒーロー映画を1年につき3本まとめて劇場公開した際のタイトル。
アニメや特撮作品を併映していた東映まんがまつりがアニメ作品のみの東映アニメフェアに移行したことを受けて作られた特撮ヒーロー映画の公開枠である。
構成は、中核となる映画オリジナル作品50分を1本に、テレビ放送中のスーパー戦隊シリーズおよびメタルヒーローシリーズの映画版各25分を併映するというものだった。レギュラー興行として継続しなかった理由は、中核作品の企画が難しかったためとされる。1996年以降、スーパー戦隊およびメタルヒーローのテレビシリーズ以外での新作はVシネマ作品へ移行した。
公開にあたっては2分前後の劇場予告編が作られておりナレーションは3作とも戸谷公次が担当した。
2008年(平成20年)10月、東映チャンネルにて「完全復刻!東映スーパーヒーローフェア`93」が放送されている。
その後、2001年(平成13年)に公開した『劇場版 百獣戦隊ガオレンジャー』と『劇場版 仮面ライダーアギト』が同時上映された。以降、スーパー戦隊シリーズと平成仮面ライダーシリーズの同時上映がこの歴史を受け継いでいるともいえる。
キャッチコピー は「3大ヒーロー集合! 戦え、正義を守るため!!」
入場者特典は「びっくりイラストプレート」
キャッチコピーは「ぼくらの地球があぶない! 立ち上がれ夢の三大ヒーロー!!」
前売り券の購入特典はオリジナルポスター "ポスター"
入場者特典は「ビックリ! 光るライダー戦士」暗闇で光る指人形で全12種。
キャッチコピーは「夢を、未来を守り抜け! 無敵の三大ヒーロー!」
前売り券の購入特典はオリジナルポスター "ポスター"
入場者特典は「特製紙帽子」
各作品はそれぞれ、バンダイビジュアル(仮面ライダーシリーズ2作品のみ)や東映ビデオによるDVDが発売されている。パッケージではスーパー戦隊シリーズが「スーパー戦隊 THE MOVIE」、メタルヒーローシリーズは「東映特撮ヒーロー THE MOVIE」である。
小天橋駅
小天橋駅(しょうてんきょうえき)は、京都府京丹後市久美浜町浦明にある、WILLER TRAINS(京都丹後鉄道)宮津線の駅である。駅番号はT22。「宮豊線」の愛称区間に含まれている。
2014年に京丹後市の「駅の愛称選定委員会」で公募を経て決定した愛称は「日間の松原 小天橋駅」。
1932年(昭和7年)8月10日:宮津線の最終開業区間である丹後木津(現在の夕日ヶ浦木津温泉) - 久美浜間の開業により丹後神野駅(たんごかんのえき)として設置。
1962年(昭和37年)10月1日:貨物の取り扱いを廃止。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物扱い廃止。
1985年(昭和60年)3月14日:駅員無配置駅となる。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
1990年(平成2年)4月1日:北近畿タンゴ鉄道への宮津線移管により、同鉄道の駅となる。
2015年(平成27年)4月1日:WILLER TRAINSへの移管により、京都丹後鉄道宮豊線の駅となり、同時に駅名を小天橋駅に改称。
相対式2面2線のホームを持ち、列車交換が可能な地上駅。宮津方面行きホーム側に駅舎があり、ホーム間は宮津方の踏切で結ばれている。
豊岡方面行きホーム側を上下本線とした一線スルーとなっており、当駅を通過する特急列車は両方向ともこのホームを通過していく。一方、停車する普通列車は方向別でホームを使い分ける。
丹鉄線内に15駅存在する有人駅の一つであるが、当駅は京丹後市が受託する簡易委託駅となっている。
通常は普通列車と快速列車しか停車しないが、2015年度(平成27年度)までは、夏季や冬季には一部の特急が臨時停車していた。
上記の路線名は旅客案内上の名称(愛称)で表記している。
かつては駅舎側のホーム(上りホーム)が1番のりばと扱われていたが、WILLER TRAINSへの移管以降に下り線側からの付番に改められ、駅舎反対側のホームが1番のりばとなった。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
99人(1999年度)
101人(2000年度)
104人(2001年度)
107人(2002年度)
99人(2003年度)
99人(2004年度)
132人(2005年度)
87人(2006年度)
110人(2007年度)
69人(2008年度)
71人(2009年度)
47人(2010年度)
62人(2011年度)
55人(2012年度)
66人(2013年度)
63人(2014年度)
74人(2015年度)
66人(2016年度)
63人(2017年度)
66人(2018年度)
66人(2019年度)
国道178号・浦明バイパス
京丹後市営バス「小天橋駅前」停留所
WILLER TRAINS(京都丹後鉄道)
宮豊線(宮津線)
快速(「丹後路」含む)
夕日ヶ浦木津温泉駅 (T21) - 小天橋駅 (T22) - 久美浜駅 (T24)
夕日ヶ浦木津温泉駅 (T21) - 小天橋駅 (T22) - かぶと山駅 (T23)
広島電鉄2000形電車
広島電鉄2000形電車(ひろしまでんてつ2000がたでんしゃ)は、1960年に広島電鉄に新製配置、在籍中の路面電車車両である。
1960年から1963年までに宮島線と市内線の直通車両として9両が製作された。
誕生当初は単行で運用され、直通灯もなく外装色も市内線と同じ色だったので、前回製作された850形→350形と比較して、モーター出力の強化、前照灯が埋め込み式1灯から外付け式1灯に変更された、車掌台の窓が横引き式に変更及び表示幕が追加された程度で、外観の違いは少なかった。
1次型の2001-2003と2次型の2004-2009の違いは、1次型はナニワ工機製のため床敷物がビニールとなっており、2次型は自社工場製のため床敷物が木製と仕様が異なっていた。
550形から続いていた、電照式のアクリル広告板も1両につき4ヶ所付けられた。運用末期頃には側面の電照式広告はほとんど入っておらず、一部を除いて白いアクリル板が取り付けられていた。また広告が入っていた場合でも、照明を点灯することはなくなっていた。
1962年に直通運用が始まった時に、外装色をオリエントピーチという淡いピンク色の地にライトベネチアンレッドの帯が入った直通色に変更、1967年に直通表示灯を追加した。
輸送力強化のため1974年に、2002-2009は2両編成化され永久連結化を行った。連結部分は危険防止のための扉が付けられ、安全のために扉は施錠することができた(その場合、貫通路上の「通行禁止」のランプが点灯する)。その時に1両余る形となって改造されなかった2001はしばらく単行で使われたが、その後事業用車に転用され、さらに台車に亀裂が見つかったことで長期にわたり休車状態になった。そして2003年に除籍・解体された。
連結改造された2002-2009は、1981年から1984年にかけて三菱電機の直流交流変換駆動方式(三菱MDA方式)CU77A集中型(21,000kcal/h×1)で冷房改造され、1985年には前照灯移動(屋根上1灯→前面窓下左右に1灯ずつ)と方向幕の大型化・位置変更(左側上部→中央上部)を行い、市内線車両と表情が変わっていった。
連結化改造された車両は2000年代まで全車残っていたが、PASPY導入の際、当形式のみICカードリーダーの取り付けがされず、2009年10月17日以降の営業運用は不可能になり、広島電鉄ホームページのPASPY導入の広報と同時に当形式の営業運行休止が記載された。
最初から宮島線への直通を前提として作られたため、3100形ともども吊り掛け駆動の路面電車としては珍しい電気制動を常用する仕組みとなっており、制動時に独特の音を発していた。吊り掛け駆動車で電気制動を常用する車両は日本では極めて少なく、他には遠州鉄道30形電車や箱根登山鉄道モハ1形電車、横浜市交通局1500型電車、京阪60型電車、京阪80型電車(箱根を除き現在全車廃車、かつ箱根も吊り掛けで残ったものは全滅)など数列がある程度であった。
広島電鉄850形電車
広島電鉄850形電車(現・350形電車)
広島電鉄850形電車(ひろしまでんてつ850がたでんしゃ)は、広島電鉄が市内線(軌道線)から宮島線(鉄道線)への直通運転用車両として、1958年(昭和33年)に導入した電車(路面電車車両)である。
850形は1971年(昭和46年)に350形と改称・改番され、全車が市内線において運用されている。
宮島線と市内線との直通運転を目的として先行導入された550形551の運用実績を踏まえ、1958年(昭和33年)3月に851 - 853の計3両がナニワ工機において新製された。
850形(以下「本形式」)の車体の設計は550形など従来車を踏襲したが、主要機器については550形551が加減速性能については一定以上の性能を備えたものの、実用的な最高速度が50km/h程度に留まり高速性能に難があったことを踏まえ、主電動機の特性見直しなど改良が加えられた。その結果、本形式は設計最高速度が60km/hに引き上げられ、宮島線内における高速運転に対応する性能を備える車両となった。
もっとも、本形式の後に直通運転用車両として新製された2000形・2500形と比較すると、本形式は常用制動が空気制動のみであったことから高速域からの制動力不足が指摘され、前掲2形式の増備に伴って市内線へ転用、1971年(昭和46年)に形式も350形と改められた。
本形式は現在でも宮島線への直通認可を有した状態であるものの、宮島線内に設置されている自動列車停止装置 (ATS) の車上装置を装備していないことから、営業列車としての宮島線への入線は不可能となっている。また、本形式は広島電鉄に在籍する車両中唯一の間接非自動制御車であり、運転士養成(乙種電気車免許取得)に際して教習・試験車両としても使用される。
全長12,000mmの全金属製車体を採用、550形に引き続いて側面腰板部に電照式のアクリル看板が1車両に付き4箇所設けられた。この電照式看板はその後2000形・2500形に踏襲されている。550形と異なり、正面の右・中央上部の通風口は廃止され、左側上部に小型の行先表示器が設けられた。
主電動機出力は50kWで1両当たり2基搭載、制御装置は間接非自動加速式、台車はNS-11を装着、制動装置はSM-3直通ブレーキを採用する。集電装置はZ形パンタグラフではなく菱形パンタグラフを搭載した、なお、352号については2022年8月にシングルアーム式パンタグラフへ交換している。
1958年(昭和33年)6月より、市内線色ながら貸し切り運用で宮島線と直通運用を開始。1962年(昭和37年)1月の定期直通運用開始に合わせてオリエントピーチの地にライトベネチアンレッドの帯の直通色に変更されて、2000形・2500形とともに直通運用に充当された。その後、直通車両の増備で捻出され市内線用車両になった。
850形は1971年(昭和46年)5月1日付で350形351 - 353と改番された。これは同時期に神戸市交通局(神戸市電)より譲り受けた1100形・1150形電車を導入する際、広島電鉄における1000番台の形式は宮島線高床車の形式区分であったことから、前掲2形式を「850形」として導入する計画があったためとされる。
1975年(昭和50年)にワンマン改造が行われ、正面中央上部に小型の行先表示器が設けられ、従前の行先表示器のスペースはワンマン表示に転用された。
その後行先表示器の電動・大型化が行われ、1984年(昭和59年)6月から7月にかけて三菱電機の直流交流変換駆動方式(三菱MDA方式)CU77A集中型(21,000kcal/h×1)で冷房改造が行われた。床下スペースの関係で、500形・550形と同様に補助電源の静止形インバータ (SIV) を屋根上に設置した。
宮島線から撤退後、3両とも千田へ配置されて長らく1.3.5号線で使われてきたが2020年(令和2年)5月下旬より353号、6月中旬より351号が、江波へ転属して(廃車を前提に?)朝ラッシュ時に主に8号線で運用されている。
しかし使われているのは353号のみで、351号はほとんど使用されていない。
2022年12月に351号と353号が荒手車庫に回送された。
2023年2月16日に広島電鉄公式Twitterアカウントより351号と353号がまもなく引退するにともない、3月5日にラスト撮影会実施と発表。
オリオン座ガンマ星
オリオン座γ星は、オリオン座の恒星で2等星。
赤色超巨星のベテルギウスとともにオリオンの肩に輝く。変光範囲はごくわずかなので、眼視観測では変光は殆どわからない。かつては巨星に分類されることもあったが、現在では恒星進化論からB型主系列星とされている。
この星(A)から約3分離れた位置に見える13等星の赤色矮星(B)とは、最低でも13,800auは離れているが、過去170年余りの観測から連星系を成しているものと考えられている。
さらに、Aから8秒離れた20等星のC、4分離れた19等星のD、50秒離れた20等星のEがあるが、これらはA(およびB)と物理的に結びついていないことが示されている。
学名はγ Orionis(略称はγ Ori)。
固有名ベラトリックスまたはベラトリクス (Bellatrix) はラテン語で「女戦士」の意味である。この名前は、アブー・マアシャル (Abu Ma'shar al-Balkhi)やヨハネス・ヒスパレンシス (John of Seville)によってカペラを意味する名前として使われていたが、後にオリオン座γ星を指すものとされた。13世紀に編纂されたアルフォンソ天文表でもオリオン座γ星にこの名前が使われている。
2016年6月30日、国際天文学連合 (IAU) の恒星の固有名に関するワーキンググループは、Bellatrix をオリオン座γ星の固有名として正式に承認した。なお、IAUの公式資料では単にオリオン座γ星となっているが、固有名は連星系にではなく個々の星につけるというIAUの決定から、主星Aを指していると思われる。
アメリカのアマチュア博物学者アレンは、1899年に刊行した著書「Star Names: Their Lore and Meaning」の中で、「アマゾン・スター (Amazon star)」という別名も紹介している。
広島電鉄1150形電車
広島電鉄1150形電車(ひろしまでんてつ1150かたでんしゃ)は、1971年に神戸市電(神戸市交通局)より広島電鉄に移籍、在籍中の路面電車車両である。神戸市電時代は神戸市交通局1150形電車を参照。
広島電鉄は輸送力強化や車両更新を図るため各地の廃業した路面電車車両を買い取っていたが、1971年3月の神戸市電(神戸市交通局)廃止に伴い、神戸市電からワンマンカー29両を購入。このうち1150形は、最後までツーマンカーとして運用され保存車になった1155号を除く7両を購入した。
廃止翌日から570形及び1100形の譲受車とともに順次輸送されて整備を行い、一部車両については台車交換を行い、同年11月にワンマンカーとして工事終了車より順次竣工。1971年11月から運行を開始した。
運用開始当初は、神戸時代の前乗り中降り方式を、広電方式の中乗り前降り方式に改めた程度で、外部塗装などはそのままで、ほぼ原型を留めた形で運用開始。譲渡当初は1158号だったが、同年12月6日に、欠番を埋めるために1155号に改番された。なお、改番の際にも他車に合わせて神戸市電時代の車両番号書体が維持された。
1981年に方向幕の電動・大型化が全車に行われた。1983年に三菱電機の直流交流変換駆動方式(三菱MDA方式)CU77A集中型(21,000 kcal/h×1)で冷房改造され、全車冷房装置を一基乗せた形状になった。1980年代頃は正面灯周辺に、他車と同様に黄色の菱形の警告マークが書かれたが、90年代頃に消去された。また、その頃は広告電車としても多く使われていた。
しばらくはこの状況で運用されていたが、1997年にプリペイドカードの機械を設置した時、出口が狭いことで乗降に時間がかかることや、他の車両に比べて収容力が劣り、さらにパワー不足であることから廃車対象車種になり、1998年3月に1152号が、1999年5月に1151号が、2000年3月に1155・1157号が、2001年3月に1154号が、2003年3月に1153号が廃車になった。
2001年に事故廃車になった1105号を引き継ぎ、1156号が2代目のハノーバー号になり、保存(予備)車のような形で、1・3・5・7号系統で朝ラッシュを中心に運用されている。過去には散発的に江波車庫に貸し出されて江波線・横川線(6・8号系統)や白島線(9号系統)で運用されたことがあった。
広島電鉄と神戸市交通局は車両譲渡から半世紀となる2021年に「リバイバル(再評価)神戸」のキャンペーンを行い、神戸市営地下鉄車両と共通ヘッドマークを掲げるなどの記念企画を実施。1156号の車内には神戸市電時代の板張りの床などが残っている。
くじら座ベータ星
くじら座β星は、くじら座の恒星で2等星。
日本から見ると、秋の空低くに昇ってくる。だが、周囲に目立って明るい星があまりないため、容易に見つけることができる。秋の空では目立つペガスス座の四角形のうち、アンドロメダ座α星とペガスス座γ星をつなぎ、南へ伸ばした延長線上に見つけることができる。
橙色に輝く巨星。回転変光星でありごくわずかに変光するが、眼視観測では変光はわからない。
太陽の近隣の星の中では、最も強いX線星の一つであり、X線放射は太陽の2,000倍。磁力的に加熱された、数百万Kのコロナに由来する高エネルギー輻射を持つ。X線活動は、核でヘリウム燃焼が起こっている段階であることと関連しているようだ。核は1億K以上に達し、核融合によってヘリウムを炭素に変換している。磁気により、自転はかなり遅い。
学名はβ Ceti(略称はβ Cet)。固有名のディフダ (Diphda) は、アラビア語で「二匹目の蛙」を意味する الضفدع الثاني aḍ-ḍafdaʿ aṯ-ṯānī に由来する。2016年8月21日に国際天文学連合の恒星の命名に関するワーキンググループ (Working Group on Star Names, WGSN) は、Diphda をくじら座β星の固有名として正式に承認した。
別名のデネブ・カイトス (Deneb Kaitos) は、アラビア語で「海の怪物の南側の尾」を意味する ألضنب ألقيتوس ألجنوب - Al Dhanab al Ḳaiṭos al Janūbīyy に由来する。
広島電鉄600形電車 (2代)
広島電鉄600形電車(ひろしまでんてつ600かたでんしゃ)は、1977年に西鉄北九州線から移籍、在籍中の広島電鉄の路面電車車両である。西鉄北九州線時代は、北九州線500形電車を、初代600形については広島電鉄600形電車 (初代)を参照のこと。
1976年の西鉄福岡市内線路線縮小に伴うワンマンカーの移籍、また車長が長い関係でワンマンカーへの改造対象から外れていた500形のうち、3両が広電に移籍された。本形式が導入された事情として、1975年に千田車庫の火災で廃車になった車両が発生し、その不足分を補う目的、ワンマンカー化の推進の目的で導入された。
移籍の際の改造点は、西鉄時代の折戸両端扉を引戸前中扉に変更した上でワンマンカー化。細部は正面中央窓の固定、ライト取替えなど行われている。改造内容は他の形式と比較して相当多い。塗装は西鉄北九州線色と一般には言われているが、入線時はむしろ旧大阪市電色に近いような色で、明らかに西鉄色とは異なっていた。
1983年に601(初代)が交通事故に巻き込まれ、同年の10月に廃車され603が601(2代目)に改番。それ以外の車両は1984年4月に三菱電機の直流交流変換駆動方式(三菱MDA方式)CU77A集中型(21,000kcal/h×1)による冷房改造、方向幕の大型・電動化、台車を入線時に着けていたK-10型を大阪市電型に交換が行われた。
その後も運用されたが、601(2代目)は不具合が多く乗務員から不評で、2001年に廃車。現在は602のみが朝のラッシュ時に活躍しているが稼働率が極めて低い。一説には車体前後が絞られているため、他形式に比べ後方監視に支障があるといわれている。旧型各形式の淘汰が進む中、残る1両についても動向が注目されている。
トヨタ・キャバリエ
キャバリエ(英:Cavalier)は、トヨタ自動車で1996年から2000年にかけて販売された、Dセグメントに属していた4ドアセダン、および2ドアクーペである。
1996年1月から販売が開始された。キャバリエは、当時日本とアメリカ合衆国の間で課題とされていた自動車の輸出過多による貿易摩擦の緩和を図るべく、すでに1995年に販売されていたシボレー・キャバリエをベースに、ステアリングやウインカーレバーの右側移設化といった仕様変更を施したバッジエンジニアリングモデルで、ゼネラルモーターズから輸入する形でOEM供給を受けていた。
仕様変更を施すにあたってはトヨタ自動車の技術協力がなされており、Dセグメントの輸入車としては異例の低価格戦略や当時同車のCMキャラクターを務めていた所ジョージプロデュースによる特別仕様車の設定などで一時話題となった。なお所は愛犬のインディと共演していた。
純正AM/FMカセットステレオはシボレー・キャバリエのものをそのまま採用したため、トヨタ車として見れば異例の時計表示機能付きステレオであり、オプションで蛍光管式デジタルクロックを選ぶことも出来ない。したがって、社外品のオーディオやナビを取り付ける場合、トヨタ車用のオーディオ変換コードは使えない。
年間販売目標台数の2万台に対し、1996年以降の累計販売台数は3万6228台にとどまるなど販売は思うように振るわず、2000年には当初予定していた5年間の販売計画を前倒しして、同年4月12日を以って日本への輸入そのものが終了した。販売期間中の新車登録台数の累計は3万7310台。
当時のトヨタ店セダンラインアップを考えると、Cセグメント/Dセグメントセダンはすでに飽和状態で、クーペともども元から居場所がなかったと言える。価格、ローカライズ、販売力、整備体制、広報とこれだけの環境を揃えても、「良くできた平凡」｢優れた中庸｣という控え目ながら優れた日本車に馴れた消費者には全く受け入れられなかったといえる。
なお、同車の日本国への輸入打ち切り後も、アメリカ合衆国では2005年まで販売が続けられていた。
KRAFTによって1998~1999年のJGTC(全日本GT選手権)のGT300クラスにも参戦。エンジンは自然吸気の2リッター直4である3S-GE(最大295馬力)で、駆動形式はFFのまま耐久でどこまで戦えるか、という挑戦であった。結果、1998年第5戦富士の4位が最高位となった。
取り扱いディーラーはトヨタ店、東京地区では東京トヨペット(当時)でも販売。大阪地区では大阪トヨペット(当時)にて販売された。
英語で「騎士」を意味するcavalierに由来する。
大竹ジャンクション
大竹ジャンクション 大竹西インターチェンジ
大竹ジャンクション(おおたけジャンクション)は、広島県大竹市小方町小方にある山陽自動車道と広島岩国道路のジャンクションである。
現段階ではジャンクションとしての形をしておらず、本線上には広島岩国道路と山陽自動車道の境界を表す標識が設置されているのみで、その他の施設は設置されていない。現存する広島岩国道路とは別に山陽自動車道の広島方面が建設される際に併せて分岐施設が建設されることになっているが、現在当該区間の建設の予定はない(広島岩国道路の概要参照)。
なお、大竹JCTに近接して大竹西インターチェンジ(岩国方面のみのハーフIC)が建設中であり、大竹JCTと一体構造となる予定である。
大竹JCT
E2 広島岩国道路
E2 山陽自動車道
大竹西IC
国道2号 岩国大竹道路(事業中)
E2 広島岩国道路
(32-3)大竹IC - 大竹JCT
E2 山陽自動車道
大竹JCT - (34)岩国IC
小方IC - 大竹西IC - 室の木IC
上野原駅
上野原駅(うえのはらえき)は、山梨県上野原市新田にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)中央本線の駅である。山梨県内の鉄道駅としては最東端となる。駅番号はJC 27。
1901年(明治34年)8月1日:国有鉄道中央本線 八王子駅 - 当駅間開通と同時に開業。旅客および貨物の取り扱いを開始。
1902年(明治35年)6月1日:当駅 - 鳥沢間が開通。
1980年(昭和55年)4月1日:貨物の取り扱いを廃止。
1981年(昭和56年)3月9日:南口開設。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道(JR東日本)の駅となる。
2001年(平成13年)11月18日:ICカード「Suica」の利用が可能となる。
2017年(平成29年)
3月4日:この日のダイヤ改正より、全特急列車が当駅通過となる。
10月:南口に昇降棟が完成する。
2018年(平成30年)
1月31日:この日をもってみどりの窓口が営業を終了。
4月1日:南口駅前広場及び関連公共施設の供用開始。業務委託化。
4月2日:南口駅前広場にバス・タクシー乗降場を移転。
島式ホーム1面2線を持つ地上駅である。2番線の南側に上下線に対応している待避線があるものの、現在は使用停止となっている。斜面の途中に駅があることから特異な構造をしており、ホームの幅が大変広く、駅舎がホーム上中央に設けられている。ホームから改札口を通って駅舎に入ると階段が上に伸びている。そこからこの駅の南北に橋が伸びており、それぞれ南口、北口となっている。駅舎は1955年4月に供用を開始したものである。
当駅は大きく見て3段になっている。北口は旧バス、タクシーのりば(現在は一般車専用乗降車場)で、南口は階段、昇降施設を下ったホームより低い位置にある。南口は民家の立ち並ぶ中にある。つまり、北口が最も高く、間にホームと駅舎があり、最も低いのが南口である。
以前は直営駅であり、管理駅として四方津駅を管理していたが、2018年4月よりJR東日本ステーションサービスが駅管理を受託する大月駅管理の業務委託駅となった。駅舎内には自動券売機(指定席券売機併設)、自動改札機が設置されているほか、売店がある。
(出典:)
かつては、特急「かいじ」のうち下り1本と上り2本が停車していたが、2017年3月4日のダイヤ改正により通過となった。
2021年度(令和3年度)の1日平均乗車人員は4,015人である。山梨県内の駅では甲府駅に次いで第2位である。
2000年度(平成12年度)以降の推移は下記の通り。
上野原市の市街地からやや南方に離れた場所に位置する。市街地は台地になっており、当駅は一段下に位置する。
その為北口は駅から一段高くなっており、市街地へのアクセス口は北口だが、バスターミナルなどの役割は南口へと移転された。
DCMくろがねや 上野原店
いちやまマート 上野原店
路線バスは南口駅前広場から発着し、すべて富士急バスによって運行されている。
2018年4月1日まではバスは全て北口から発車していた。北口は大変狭く、幅15メートルもない道路の行き止まりで、1台のバスの反転に3回の切り返しを要していた。通勤時間帯には路線バスや企業送迎バス・直行通学バスなども発着し、1時間に20回以上の切り返しが行われていた。
光電製作所前行(一部は新井止まり)
向風行(平日のみ)
松姫峠行(土休日の季節運行)
帝京科学大学行(直通)
日本大学明誠高校行(直行)
駅のスタンプは、当駅から大月、甲府方面が「中央本線」、1駅東京寄りの藤野駅から高尾、東京方面が「中央線」と表記され、実際の定義(高尾駅から東京方面は「中央線」、大月方面は「中央本線」)とは数駅分ずれている。
東日本旅客鉄道(JR東日本)
通勤特快(上りのみ)・中央特快・通勤快速(下りのみ)・快速・普通
藤野駅 (JC 26) - 上野原駅 (JC 27) - 四方津駅 (JC 28)
八木治郎
八木 治郎
八木 治郎(やぎ じろう、1925年4月20日 - 1983年4月18日)は、日本のアナウンサー、テレビ番組司会者。元NHKアナウンサーを経てフリー。
東京生まれ。幼・少年期を現在の千葉県香取市で過ごした。旧制千葉県立佐原中学校(現在の千葉県立佐原高等学校)から陸軍士官学校を経て1949年、東京大学文学部中国文学科卒業。
同年NHK(日本放送協会)に入局。同期入局には小川宏、大塚利兵衛、福島幸雄、穂坂俊明らがいる。熊本、長崎勤務を経て、1953年にラジオの『音楽夢くらべ』で本格的にアナウンサーを開始。報道・芸能・社会番組などを担当。人気クイズ番組『私の秘密』では高橋圭三がNHKを退局しフリーになってからは、後任として1962年から4年間司会を務めた。その頃から派手さはないが、「ムード派の八木」と呼ばれるようになった。
1965年11月にNHKを退局しフリーとなり、翌1966年1月から毎日放送(MBS)制作番組『八木治郎ショー』(1970年1月放送開始)の前身である『ウィークエンドモーニングショー』の司会を務め、民放モーニングショーの先駆的存在となる。その他にも『万国びっくりショー』(フジテレビ)、『人に歴史あり』(東京12チャンネル)他数々のテレビ番組の司会、『野生の王国』(MBS制作)のナレーションなどを務めた。
1983年4月16日の『八木治郎ショー・いい朝8時』出演後、福岡市内の会社からの依頼で、大阪から福岡へ出張。翌17日に市内のホールで開かれたパネルディスカッションのパネラーの1人を務めた。同日夜、中洲の生簀料理店で陸軍士官学校の同期生3人との食事中に突然意識を失って倒れ、市内の病院に運ばれたが、クモ膜下出血と判定され、人工呼吸等が施されたものの意識は戻らないまま翌18日の夜に死去した。1925。
倒れた日と同じ日に、MBS制作番組『アップダウンクイズ』(TBS系列の人気番組対抗特集としてMBSアナウンサー(当時)の野村啓司とペアで回答者として出演。番組は4月上旬に収録)が放送され、同番組が最後のテレビ番組出演となった。翌週の同番組では、司会の小池清が八木の急逝に関してのコメントを読み上げた。
同月23日に放送された『いい朝8時』の八木治郎追悼特集では、八木の妻の八木一子と小川宏が生出演した。
また、八木の生前に3か月分のナレーションの収録を終えていた『野生の王国』については、そのまま放映が行われ、番組の放送中に「八木治郎氏は4月18日に亡くなりました」との旨のテロップが付された。なお、『野生の王国』は小池が八木の後任ナレーションを務めた。
学校放送「中学校」
私の秘密(NHK 司会)
歌の広場(NHK 司会)
ファミリー・クイズ(1967年: 司会､後に出題者)
クイズ・その手にのるナ!!(1968年: 司会)
ウィークエンドモーニングショー(司会)
八木治郎ショー(司会)
八木治郎ショー・いい朝8時(司会)
野生の王国(ナレーション)
八木治郎の食糧ルポ(司会)
万国びっくりショー(司会)
人に歴史あり(司会)
カラー秘録 太平洋戦史(ナレーター)
久保田鉄工(現・株式会社クボタ)「デミング賞受賞」(1976年)
シャープ「テレビinテレビ」(2画面対応テレビ 1978年ごろ)
『話し上手の秘密』実業之日本社 実日新書 1964
『魅力ある話し方』実業之日本社 実日新書 1970
『司会スピーチ入門 :うなずく好感 あふれる愛敬』日本文芸社 1972
『人の心をつかむ話し方 :話し上手・48のヒント』大和出版 1980
『八木治郎のスピーチの方法とコツ』西東社 1980
『話しで人を酔わせる 今夜のスピーチの隠し味』ベストセラーズ ワニの本 1982
近田雄一 - NHKの後輩アナウンサー。朝の連続テレビ小説『カムカムエヴリバディ』第10週「1962」45・46話(2022年1月5日・6日放送)にて八木役を演じた。
バルログ
バルログ(sjn)は、J・R・R・トールキンの『指輪物語』や『シルマリルの物語』などの創作に登場する怪物である。シンダール語で「力強き悪鬼(Demon of Might)」を意味し、「ウドゥンの焔(flame of Udûn)」とも呼ばれる。クウェンヤでの呼称はヴァララウコ(qya、複数形はヴァララウカール、qya)。これらは複数名の総称であり、全体でどれくらい存在したのかは明らかでない。元々は火を心とするマイアールであったが、メルコール(後の冥王モルゴス)に誘惑され、ヴァラールから離反した。サウロン、竜らとともに最も強大なモルゴスの配下として描かれている。とくに上古のエルフ族の天敵という部分が強く、歴史の中で様々な惨劇が生まれることとなった。
体内に業火を宿し、全身に煙と影を纏う大きな人のような姿をしている。瞳も恐ろしげな炎の如く輝きを放っており、鼻腔からは炎が吹き出されている。怪力の持ち主で両手にそれぞれ武器を携えており、全てのバルログは共通して片手に炎の鞭を持っていた。もう一方の手に持つ武器は個々に異なるようで、モリアのバルログは火の舌のような大剣を得物にしていたが、バルログの王ゴスモグは黒い鉞(まさかり)を得物にしていた。また指輪物語の中では巨大な翼のような黒い影を差し伸ばしたり、翼を壁から壁に届くほど広げたといったような描写がある。
バルログたちはエルフの誕生以前に、エル・イルーヴァタールの「アイヌアの音楽」に不協和音を奏でたメルコールに追随してヴァラールを離反し堕落、冥王モルゴスの配下となった。モルゴスの最初の敗北のあとは、アングバンドでモルゴスの帰還を待っていたが、ランモスでウンゴリアントにモルゴスが襲われた際、モルゴスの叫び声を聞きつけるや、すぐさま主のもとに馳せ参じてウンゴリアントを撃退した。
ダゴール=ヌイン=ギリアスでは、フェアノールの軍勢により敗走したモルゴス軍の救援としてアングバンドから出撃し、突出して孤立したフェアノールを包囲した。そして炎に包まれ手疵を負ったフェアノールを首領のゴスモグが襲い、ついに致命傷を与えた。ニアナイス・アルノイディアドではゴスモグともう一体のバルログが連携してノルドールの上級王フィンゴンを討ち死にさせている。ゴンドリン攻略においても活躍したが、首領のゴスモグはエクセリオンと相討ちとなり、ほかのバルログもゴンドリン十二家の大将たちに多くが倒された。トゥオルも五体のバルログを倒している。怒りの戦いでは竜やオークといった数多の闇の怪物と共にほとんどが殲滅された。
ゴスモグ(Gothmog)は、バルログの首領であり、アングバンドの総大将であった。知られる中で、最初のバルログの王(Lord of Balrogs)である。
鞭のほかに特徴的な戦斧を得物としており、普段よりバルログを率いただけでなく、多数の戦いにおいても祖竜グラウルングと共に暗黒軍全体の要となった。ゴスモグにはトロールの護衛も付き従っていた。このとき、フェアノール、フィンゴン、泉のエクセリオンなどの強力で著名なエルフらがゴスモグの犠牲になった。しかし最後は、ゴンドリンの没落時にエクセリオンとの一騎討ちで相討ちとなり滅んだ。なお、同戦にてグロールフィンデルと戦ったバルログも敵と共に谷に落下して果てた。
トールキンの初期の構想では、ヴァラールには子供がいたことになっており、モルゴスにはウルバンディ(Ulbandi)もしくはフイスルイン(Fuithluin)という名の鬼女(女オーガ)との間に儲けたコソモト(Kosomot) またはカリンボ(Kalimbo)という息子がいたとされていた。しかしこのヴァラールに子供がいるという設定は破棄され、モルゴスの息子も設定の破棄と共にゴスモグの名に変えられた。
ルンゴルシン (Lungorthin)は、『シルマリルの物語』の初期稿であるThe Lay of the Children of Húrinに登場し、ゴスモグ同様にバルログの王(Lungorthin, Lord of Balrogs)とされている。しかしクリストファー・トールキンは、「ゴンドリンの没落」の時からゴスモグがバルログの王とされていることと、シルマリルの物語にゴスモグが直ぐに再登場することから、このルンゴルシンは「バルログ王(a Balrog lord)」という意味の単語なのではないかと推測している。
ドゥリンの (Durin's Bane) とは、第三紀に、モリアを荒廃させ、支配したバルログである。「怒りの戦い」の生き残りが地下で数千年にもわたる悠久の眠りについていたと思われる。
ミスリルを求めてモリアの坑道をドワーフはあまりにも貪欲に深く掘り進んだため、ドゥリン6世の治世に坑道の奥深くで眠っていたバルログの一体を目覚めさせてしまった。ドゥリン6世とその子ナインは殺され、モリアは荒廃して、ドワーフはモリアから逃げ去った。このため、このバルログは「ドゥリンの禍」と呼ばれている。ナインの息子スライン一世は、はなれ山エレボールを開拓し、山の下の王となった。後に、アザヌルビザールの合戦でドワーフが勝利したときも、ドゥリンの禍はモリアの中に居て、ドワーフがモリアを回復することはできなかった。
指輪戦争において、指輪の仲間がモリアを西から東へと抜けようとした際、ドゥリンの禍とオークやトロルの集団が一行を襲撃した。このバルログは、大剣と炎の鞭を振るって魔法使いガンダルフと闘った。両者ともに橋から深淵に落下したときは、水につかって火は消えてしまったが力は衰えず、締め付け攻撃に切り替えてなおも戦闘を続行した。複雑で広大なモリアの構造をすべて把握しており、撤退時には坑道の最下層から山頂に空いた窓までを駆け抜けた。このとき、太古の存在「名前も持たぬ者たち」らの一派が残した古いトンネル群をもバルログは熟知しており、これらを使って坑から脱出したが、敵を追っていたガンダルフもその恩恵で脱出することが叶った。最期は銀枝山の山頂でガンダルフと相打ちとなって共に滅んだ。
原作中の表現と後の諸映像作品とでは容姿に大きな差がある。アニメ作品と実写映画作品では翼を持っているように描かれており、また自らの炎から剣や鞭といった武器を生成する演出が取られている。映像作品では、とくに後年の実写作品版では巨大な怪物としての要素を強めたが、原作ではより人型の魔物に近い。
状況に応じて身体構造を幾分か変化させる能力があるようで、原作でのガンダルフとの死闘の際には、ドゥリンの禍が水に落ちた後に身体をスライム状にして水から這い上がる描写があるが、これも映像化作品ではオミットされて見られない。アニメ作品では当初、ライオンのような頭部を持つ黒色の怪物として現れ、ガンダルフと共に墜落した後は悪魔のような上半身に蛇のような胴と下半身を持つ深い青緑色に姿を変えた。
ドゥリンの禍はアニメ作品にてオークらを従えていたのだが、実写作品に登場したドゥリンの禍はモリアの軍勢とは別々に現れ、オークたちはバルログの存在を恐れて逃げ惑う状態だった。また、原作ではドゥリンの禍の出現時、相手がバルログだと伝えたガンダルフの言葉を聞いただけで、レゴラスとギムリは武器を思わず手から落とすほどに取り乱した。ジラクジギルの塔先端での戦闘決着時も、原作では雲の上の快晴の陽の下での戦いだったのが、実写作品では吹雪の中での決着となっている。
広島電鉄550形電車
広島電鉄550形電車(ひろしまでんてつ550かたでんしゃ)は、広島電鉄に以前在籍していた路面電車車両である。
500形に引き続き、1955年に市内線車両として登場した。ナニワ工機で全5両が製造された。
551号がPCCカーの影響を受けて、新製当初は間接制御で電空併用ブレーキを装備、釣り掛け駆動ながらモーター出力も30kW×4に向上、また台車も新型のFS69形を使用した高性能車として作られ、この車両のみ宮島線への直通許可を受けていた。
552 - 555号は前年に作られた500形を踏襲し、直接制御、モーター出力は38kW×2だったが、使用台車はKS-7形からFS68形に変更された。
共通する新製時の外観の特徴は、正面中央窓が大型化された点。また側面腰板部には電照式のアクリル看板が1車両に付き4箇所設けられ、この電照式看板は、その後、850形・2000形・2500形に踏襲された。500形と異なり、正面の右・中央上部に通風口が設けられ、左側上部に小型の行先表示器が設けられた。また、車体の材質も500形までの半鋼製から、この車両から全金属製に変更された。
551号は1958年3月に貸し切り運用として宮島線と市内線との初直通運用に、850形とともに充当された。1962年1月に、定期直通運用が始まると850形・2000形・2500形などに混じって運用されたが、2000形および2500形の増備で再び市内線用車両となった。市内線用車両に戻った後は、駆動系のトラブルが多発したこともあって直接制御に改造され、台車も中古のブリル台車に履き替えている。
1974年に全車ワンマン車両になり、中央部に小型の行先表示器が設けられ、左側の表示器はワンマン表示に転用された。
552号が1975年11月1日の千田車庫火災で被災し、1977年4月4日に900形902号とともに廃車になった同時に1100形1101号も被災したが、翌1976年1月20日に復旧した。。
残存する4両に関しては、その後方向幕の電動・大型化が行われ、1983年7月に三菱電機の直流交流変換駆動方式(三菱MDA方式)CU77A集中型(21,000kcal/h×1)で冷房改造が行われた。床下スペースの関係で、350形・500形と同様に補助電源の静止形インバータ装置を屋根上に設置した。冷房改造に併せて、551号は火災で廃車になった552号の機器を流用し台車などを交換、他車との統合が図られた。
1980年代は標準色車の正面に菱形黄色の警戒塗装が施されたが、後に消されている。また、広告電車としても広く使われているほか、一方で当初設置していた電照式看板は埋められた。
2006年3月に運用離脱が始まり、同年6月改正で全て運用離脱となった。最後まで活躍した車両は553・554だった。
553・554は運用離脱後しばらく荒手車庫に留置されていたが、2006年8月に解体された。555は、廃車後三菱重工業に譲渡されている。