ロールス・ロイス
1992年に、近代化と新型エンジンの開発コスト削減のため、ロールス・ロイス・モーターズはドイツの自動車会社BMWと提携した。その後、デビューから20年近くが経過し旧退化していた「シルヴァースピリット」の後継モデルとして1998年3月に発表された「シルヴァーセラフ」には、BMW製のV型12気筒エンジンが搭載されることになった。
なお長年作られていた「ファントム」は、受注生産状態を続けたものの、BMWとの提携が開始された1992年に生産中止となった。また、ベースモデルの「シルヴァーシャドウ」が1980年に生産中止になっていた後も生産されていた「コーニッシュ」は、1996年に生産中止となった。
1998年に、親会社であるヴィッカーズはロールス・ロイス・モーターズの売却を決定した。売却先は提携関係にあったBMWが有力であったものの、買収に成功したのは最高額を提示したドイツのフォルクスワーゲンであった。その後フォルクスワーゲンは、BMWからエンジン供給を受けることによって、ロールス・ロイスの従来モデルを2002年末まで製造・販売した。
2003年1月に、BMWとフォルクスワーゲン両社間の契約に基づき、「ロールス・ロイス」のブランドを冠した乗用車はBMWが製造・販売し、フォルクスワーゲンは「ベントレー」のみを製造・販売継続することとなった。「ロールス・ロイス」ブランドの乗用車を生産・販売する権利を得たBMWは同年、新会社「ロールス・ロイス・モーター・カーズ」をイギリス南部のウェスト・サセックス州グッドウッドに設立し、現在まで同ブランドの乗用車を製造・販売している。なお、日本では正規ディーラーとしてコーンズが選ばれているが、同社は店舗に来た客にも写真撮影を禁止している。エンジンはBMW製であることを認めているが、車体は専用設計であると主張している。
航空用エンジンの製造・販売を中心とする工業部門は、1973年に自動車部門が分離・民営化されて以降もイギリス国有企業として存続した。航空機用エンジンのほか、船舶、防衛、エネルギー関連などの製作・販売を続けていたが、マーガレット・サッチャー政権下に再度の民営化が決定され、1987年に民間企業「ロールス・ロイス・ホールディングス」に業態転換した。
10HP(1904年 - 1906年)
15HP(1904年 - 1905年)
30HP(1904年 - 1906年)
20HP(1905年 - 1906年)
V8レガリミット(1905年 - 1906年)
シルヴァーゴースト40/50HP(1906年 - 1925年)
トゥウェンティー(1922年 - 1929年)
ファントムI(1925年 - 1931年)
20/25HP(1929年 - 1936年)
ファントムII(1929年 - 1935年)
25/30HP(1936年 - 1938年)
ファントムIII(1936年 - 1939年)
レイス(1938年 - 1939年)
シルヴァーレイスI(1947年 - 1959年)
シルヴァードーン(1949年 - 1955年)
ファントムIV(1950年 - 1956年)
シルヴァークラウド(1955年 - 1959年)
シルヴァークラウドII(1959年 - 1962年)
ファントムV(1959年 - 1968年)
シルヴァークラウドIII(1962年 - 1966年)
シルヴァーシャドウ(1965年 - 1977年)
ファントムVI(1968年 - 1991年)
コーニッシュ(1971年 - 1987年)
カマルグ(1975年 - 1986年)
シルヴァーシャドウII(1977年 - 1983年)
シルヴァーレイスII(1977年 - 1983年)
シルヴァースピリット(1983年 - 1989年)
シルヴァースパー(1983年 - 1989年)
シルヴァースピリットII(1989年 - 1993年)
シルヴァースパーII(1989年 - 1995年)
シルヴァースピリットIII(1993年 - 1997年)
シルヴァースパーIII(1996年 - )
シルヴァードーンII(1997年 - 1999年)
シルヴァーセラフ(1998年 - 2003年)
ファントム(2003年 - )
輸入者の変遷は以下の通りである。
- 2001年 : コーンズ
2002年 - 2003年 : フォルクスワーゲンアウディ日本
2004年 - : ロールス・ロイス・モーター・カーズリミテッド(ロールス・ロイス・モーター・カーズ製モデル)
信頼性、静粛性、アフターサービスについて数々の伝説がある。
例えば、ある紳士がヨーロッパ旅行に出かけ、スイスの山道でクランクシャフトのスプラインを舐めてしまった。早速工場に電話してパーツを送ってもらうよう要請するとヘリコプターが飛来し整備工が降りて来ててきぱきと修理し、再びヘリコプターで飛び去った。帰国した紳士は修理代の請求が来ないことに不審を抱き再び工場に電話したところ「当方の記録にはそのような事実はございません」と言われ、「しかし現に私は大陸旅行をし、クランクシャフトをダメにし、空輸してもらったんだ」と食い下がるが「お客様、ロールス・ロイスのクランクシャフトは壊れません」(Sir! Rolls Royce crankshafts do not go.)と言われたという。この種の話は故障した箇所、立ち往生した場所、車種とも多くのバリエーションがあるが、ラドヤード・キップリングの書いた体験談を元にしている可能性がある。キップリングはロールス・ロイスの熱心なファンであり、自身のファントムを運転して1932年に南フランスへの長距離ドライブに出かけた途上、トラブルに見舞われ走行不能となり、業者に依頼してホテルまで牽引し最寄りのディーラーに電話した。最寄りとは言えディーラーは遠く、明朝に出発しても到着は明日の昼過ぎだと考えたキップリングは酒を飲み酔っぱらって寝てしまったが、次の日昼前に起きて来たキップリングに対しホテルのマネージャーが「お客様のクルマはもう修理が済んでおります。今朝の明け方、数人のメカニックがやってきまして修理しておりましたが、総てを終えてお客様がお起きになる前に帰りました」と伝えて来たという。またこの件に関し請求書は送られて来なかった。
フレデリック・ヘンリー・ロイスが南フランスで試作シャシをテスト中ホーンボタンが焼き付き、怒ったロイスは工場に電話し「以後のホーンボタンは金の接点でなければならない」と命じた。リレーで操作する技術が出て金接点が不要になった後も設計部の見落としでホーンボタンを金接点付きで作り続けたというが、この話が新聞の見出しになった時には「ロールス・ロイス、純金のホーンボタンを持つ車!」とあったという。
「ボンネットの上に銀貨を立ててエンジンを掛けても倒れない」という話は伝説として語られることも多いが事実で、シルヴァーゴーストの状態を試すクラシカルなテストとして知られており、製造から約50年が経過した1971年当時においても易々とパスする車両が存在した。
ロールス・ロイス車のエンジン出力は、シルヴァーゴースト初期形で48hp、後期形で65hp(いずれもグロス値)とされるが、この当時以来、公式には常に秘密のままであった。単に「必要充分な性能」(enough) とだけ表現され、実際いつの時代のモデルも同時代の水準に比し、その言葉通りに必要充分以上の性能を出していたのである。無益なカタログ馬力競争に背を向けた一つのポリシーとも言えよう。
しかしドイツの法律では近年自動車税の課税基準が出力によるものであり、ドイツ資本が入ったことから正確な出力表示が求められるようになり、1990年代末期以降のモデル(シルヴァーセラフ以降)では出力を表示するようになっている。
ロールス・ロイスのラジエーター頂点に立つ羽根を広げた精霊像は「スピリット・オブ・エクスタシー」の名で知られる。スピリット・オブ・エクスタシー
高品質なイギリス製品を指して、「ジンのロールスロイス(タンカレー)」「シングルモルトのロールスロイス(ザ・マッカラン)」などといった謳い文句が広告で使われることがある。
もっともロールス・ロイスからこの種の呼び方を正式に認められていたのは、第二次大戦前の高級オートバイで、高品質・高性能によって「オートバイのロールス・ロイス」と呼ばれたブラフ・シューペリア程度であった。なお、ロールス・ロイスの愛用者でもあったトーマス・エドワード・ロレンスが乗車中に事故死したバイクもブラフ・シューペリアである。