スズキ・ジムニー
ジムニー(Jimny)は、スズキ(1990年9月以前は鈴木自動車工業)が1970年から市販している軽自動車のオフロード四輪駆動車である。通常「ジムニー」は軽自動車モデルを指すが、当項目では小型自動車登録であるジムニーシエラ、ジムニーワイド等についても併記する。
ジープ以来の伝統的な四輪駆動車の構成を固持する、小型で軽量のパートタイム4WD車である。低級振動や重量増などの不利をおして、今なお強度と耐久性を重視したはしご型フレーム(ラダーフレーム)を使い続け、サスペンションも前後とも固定軸を用いている。現代の自動車技術において、乗用車のみならずオフロード車であっても車台のモノコック化、サスペンションの独立懸架化が進んでいる状況の中で同社のSX4やエスクードも例外ではない。、独自かつ稀有な存在である。そのため、本格オフロード車として日本のみに留まらず、世界中でも高い評価が得られている。
小型軽量ボディやラダーフレーム、リジッドアクスル式サスペンション、大径タイヤなどの優位性により、特に純粋な悪路の踏破性能では四輪自動車としてトップクラスの性能を持ち、クロスカントリー競技のベース車としても使用されている。
日本国内での林業等での作業車としてだけで無く、狭い道路を擁する山岳地域・積雪地において、機動性の高いインフラ生活用車両としての根強い需要を持ち、同時に過酷な地域でのパトロールカーや郵便集配車としても用いられる他、林道走破や釣り目的の山道・砂浜での走行、スキー目的での雪道走行にも耐えることから、それらを目的としたレジャードライブ用途にも用いられている。簡素で頑丈な構造ながら改造の余地が大きく、破損時の修復も比較的容易なため、トライアル、ダートトライアル、ヒルクライムなど、悪路走行を前提としたアマチュアモータースポーツに出場することも多い。
一方、長年ジムニーユーザー = 高い悪路走破性の要求、という構図から、SJ30発売の時点で6.00-16の悪路用バイアスタイヤ(ラグタイヤ、いわゆる「ゲタ山タイヤ」)と、悪路用ラジアルタイヤ(マッドテレーンタイヤ)しか存在せず、RVブームの隆盛により高速道路での移動が必然となった時代になっても、不整地向け車両用両用ラジアルタイヤ(オールテレーンタイヤ)が追加されたのみになっていた。しかし近年、マニュアル設定車の減少やスペアタイヤの非装着化をはじめとした軽乗用車を取り巻くいくつかの潮流mtに関しては特に年配者を中心としてオートマチックトランスミッションに忌避感のあるドライバーは少なくなく、また居住・運用環境によってはロードサービスが来るのにも困難が伴うことも珍しくない(どころか当のJAFですらそのような事態に備えジムニーを配備するほどである)。このような環境に身をおいているとは言え軽トラックでは困るという理由から、全グレードにMTが必ず設定されているジムニーへの移行ユーザーが目立つようになっている。からはじめから舗装路主体のいわゆる「街乗りジムニー」ユーザーが増えたため、タイヤメーカーも需要を見越してSUV向け舗装路用タイヤ(ハイスピード・テレーン)の175/80R16サイズの設定をするようになってきているラジアルタイヤの175/80R16は国内外問わず採用しているのは軽自動車のジムニーのみという「ジムニー専用サイズ」である。SJ20の形式認定の際、日本国内で登録車となるジムニーには装着できないようにと運輸省から通告され、このため軽自動車のジムニーはホイール取り付けボルトが5本であるのに対し、かつての登録車ジムニーはSJ40Tを除き6本であった。。
2000年9月 - 2001年2月と2001年2月 - 2002年1月にフロントエンジン・後輪駆動(FR)車(前者:ジムニーL、後者:ジムニーJ2)が発売されたこともあるが、現在は四輪駆動のみのラインナップである。
45年以上の歴史で細かい改良は多いものの、モデルチェンジはわずか3回とモデルライフが長いことが特徴である。このモデルライフの長さが評価され、2008年10月8日にグッドデザイン賞の中でも、10年以上にわたって同一の商品コンセプトで継続的に生産販売されている商品等に与えられる特別賞「2008年度グッドデザイン・ロングライフデザイン賞」を受賞した()。なお、本車は日本車として最後の2ストロークエンジンを搭載した車種(2代目 SJ30、1987年〈昭和62年〉5月迄販売)として知られている光岡・Kシリーズなどのキットカーや同・MC-1などのミニカーを除く。。また、ジムニーの愛好家は通称ジムニストと呼ばれ、日本のみならず全世界にジムニストがいるとのことであるこの言葉はCCVをはじめとした四輪駆動車専門季刊誌に登場するほか、通常のカーガイダンスでも使用される言葉として、旧くから存在している。https://www.rankingshare.jp/rank/bfyqrqezqu。
1977年に発売されたSJ20以降、普通車登録のジムニーも発売され、日本国外でも販売されている。日本国外では輸出、ノックダウン生産、現地生産を含め、多くの国で販売されており、現地で荷台や車体を架装したピックアップトラックやワゴン(4ドアもある)など、ロングホイールベース車の比率も高い。車名も、「ジムニー」のほか、時期や仕向け地によって、「ブルート」、「サムライ」、「SJ410 / 413」、「シエラ」、「KATANA」などを使い分けている。
マツダへOEM供給されたモデルはAZ-オフロードの名で、1998年10月から2014年4月まで販売された。
2020年11月6日、スズキは初代ジムニーが日本自動車殿堂の「歴史遺産車」に選定されたと発表した。
ジムニー開発のきっかけは、かつて軽オート三輪の先駆的メーカーでありながら、大手に押されて自動車業界からの撤退に至ったホープ自動車(後のホープ → KHP。2017年を以って清算)から、軽四輪駆動車「ホープスター・ON型4WD」(1967年〈昭和42年〉完成)の製造権を、当時スズキ東京の社長であった、現スズキ相談役鈴木修が、社内の反対を押し切り買い取ったことに端を発する。
「不整地用万能車」と謳われたON型4WDは軽自動車ながら高い悪路走破性能を備えた四輪駆動車だったが、ホープ自動車の創業者でON型4WDの開発者でもある小野定良は、この設計を商業的に活かすにも、もはや自社に量産・販売能力がない実情を鑑み、大手メーカーへの製造権譲渡を決意した。ホープは同時期に遊園地の遊具開発に業態転換することで会社の命脈をつないだ。
小野は当初、ON型4WDのエンジンやパーツの供給元であった三菱重工業(1970年〈昭和45年〉の三菱自動車工業の分離以前)に売り込んだが、ジープのライセンス生産を行っていた三菱からは理解を得られず、スズキに提案を行ったところ、鈴木修が「軽四輪駆動車」というユニークなプランに関心を示し、ホープ側から製造権を買い取った。資料によれば当時の金額で約1200万円ほどだったといわれている。
この時スズキの幹部からは「売れなくて撤退した車の製造権を買ってどうするのか」「社長の道楽」「もしこんなものが売れたら社内をちょうちん行列で歩いてやる」という批判があったとの話もあり、鈴木修を除いた周囲からは期待されていなかったようである鈴木修本人談。出典→大日本絵画・CCV / CCVブックス、スズキジムニーの二十年史。鈴木修はもともと中央相互銀行の銀行員から自動車会社の経営幹部に転身した人物で、元来技術者ではないため、それまで四輪駆動車がいかなる物かという基礎知識すら持っていなかった鈴木修によれば、当時「クルマならタイヤが4つあるのだから、4輪駆動が当たり前だろう。2輪駆動というのはオートバイのことに違いない」と思っており、これを周囲に話して笑われてしまったという。。しかし、小さなONが急勾配を登坂する様子を撮影した8ミリ映画でその驚異的な機動性を実見し、軽四輪駆動車の実用車としての可能性に開眼したという当時の鈴木修は娘婿のまだ若い幹部という立場のため、浜松のスズキ本社プロパーの重役陣からは疎んじられており、失策を理由に東京の販売会社に半ば左遷された。これが東京の軽自動車業界人と親交を深めるきっかけになり、鈴木はON型完成以前から東京在住の小野定良と親しくなっていた。また、三菱製エンジンのエアクリーナーの仕様がON型シャシ搭載に合致しない部分があったものの、三菱の改良協力を得られず、小野は苦慮していた。これを知った鈴木修がスズキ製軽自動車エンジンの予備品を(本社には内密でホープに横流しして)調達・改造する手配を申し出、最終的に小野が鈴木にON型の行末を委ねる動機になったともいう。以上は鈴木修「俺は、中小企業のおやじ」(2009年・日本経済新聞社 p126-135)での鈴木修の回想による。同書で鈴木修は「ジムニー」が「ジープ」と「ミニ」の合成名であったことを肯定している。。
ごく少量が生産、販売されたホープスター・ON型4WDの組み立てはほとんどが手作りで、三菱エンジンのものが15台、検討用にスズキから依頼されたスズキエンジンのものが3台生産されたにとどまっている。結果としてホープスター・ON型4WDは、ジムニーのプロトタイプとしての役割を果たした製造台数を100台前後とする資料もある。なお、ON型は細部の設計や製造品質面では、他社既成パーツを多用した手作りの少量生産車という実情や、開発能力の限界もあって、市販車としては耐久性や商品性の面で難も多く、スズキではON型のコンセプトをベースにしながらも、全体を一新した改設計を行わねばならなかった。。
1970年4月に軽自動車初の本格四輪駆動オフロード車として発表。
ホープスターON型4WDは、前後リジッドアクスル、16インチホイール、2速のトランスファーなど、ジープ同様な本格的構成のドライブトレインを備えた軽自動車であったが、小工場での小規模生産であっただけに、一般に広く市販する商品としては熟成不十分な点も多く、また三菱車のパーツを多く利用しているなど、原型そのままにスズキで量産できるものではなかった。そこでスズキでは、ON型4WDの優れた機能は生かしながらも、自社生産向けに大変更を加えた。
パワーユニットは自社の軽トラック・キャリイ用のエンジンとトランスミッションを流用し、ON型4WD同様に軽自動車枠内に収めた。規格品の鋼材を積極的に導入し、他の部品も自社の既存のものをなるべく流用することでコストを抑えた。また作業車としての用途に応えるため、トランスファーへPTO(動力取り出し装置)を組み込んで動力を取り出し、ウインチを動かすことができるようにした。このPTOウインチはSJ10/20まで純正オプションとして設定されている。
その一方でスタイリングを重視し、武骨な形のON型4WDに比べ、スポーツ性を取り入れたデザインとなった。また商用車扱いとして販売価格や維持費を抑えるなど、購買、設計、生産技術、デザイン、営業などとの全方位的な折衝の末、商品として成立させた。
発表されると、維持費の安い軽自動車でありながら、大型の四輪駆動車以上の機動力を発揮する実用性で、「それまでにない軽自動車」として市場に評価され、スズキの販売力もあって、大きな商業的成功を収めることとなった。この時代の日本市場で先行して普及していた四輪駆動車は、特殊なトラックを除くとトヨタ・ランドクルーザー、日産・パトロール、三菱・ジープという、格段に大型の3車種のみであったことも注目される要因の一つであった。
当時のキャッチコピーは「自然に挑戦する男のくるま」、「男の相棒☆ジムニー」、「最前線志願」であり、カタログなどで使用された。
1972年5月、発表。
LJ10 との大きな違いは、エンジンを空冷から水冷に変更したことである。水冷となって快適な温水式ヒーターを得たことと、耐候性・安全性に優れるバンモデルの LJ20V が追加されたことも相まって、雪国や寒冷地を中心に販売台数を伸ばした。外見ではフロントグリル穴の形状が、LJ10系の横長型から、縦型に変更され、容易に区別できる。
1972年7月には、ソニーと共同で LJ20 にソニーの18型カラーテレビとUマチック方式のビデオデッキを搭載した「ビデオジムニー」を発売した。トランスファーのPTO装置を使って発電し、電力を供給する仕組みであった。法人や自治体を販売対象と想定して、電源のないところでビデオの録画及び再生ができることを謳い、東京モーターショーにも出品したが、結局1台も売れなかった。ビデオジムニー専用の部品もあり、パーツカタログには記載されている。
1973年11月発売。フロントマーカーランプ(車幅灯)とフロントターンシグナル(方向指示器)が分離され、リアターンシグナルランプが赤からオレンジに変わった。
1975年2月、幌モデルに向かい合わせの後席を持つ4人乗りのLJ20Fを追加。居住空間捻出のため、スペアタイヤは荷室から車体背面に移動され、幌後半の高さも嵩上げされる。
1975年12月1日より昭和50年排出ガス規制が実施、対策車輌としてLJ20-3型が発売されるが、翌年4月に550ccのSJ10型が発売された。4ヶ月と短い生産期間の為LJ20-3型は極めて貴重な車である。
1976年6月、発表。1976年の法改正により軽自動車の規格が変更され、それに対応して、旧規格の車体サイズのまま、新しいLJ50型エンジン(水冷直列3気筒2サイクル)を搭載し、排気量を550ccクラス(539cc)へと拡大する。愛称は「ジムニー55(ゴーゴー)」となる。
1977年6月、新しくなった軽自動車規格に合わせて、新規のアクスルハウジング(ホーシング)とオーバーフェンダーにより、トレッドと車体サイズを拡幅する。これにより海外向けは、550と各部を共通化しつつ800ccエンジンを搭載したLJ80となり、それを国内向けとしたジムニー8(読みはエイト、型式はSJ20。後述)もラインナップされることになる。
直列4気筒エンジンを搭載する8と共通のエンジンフードは盛り上がった形状となり、前端には通気孔が設けられた。その他、ステアリング・ホイールの握りが太くなる、フロントバンパーの板厚が増すなどの改良に加え、フューエルタンクの容量が26リットルから40リットルへと拡大したことで航続距離が大幅に伸び、特に高速道路での余裕が増した。
1978年11月、ヘッドランプの取り付け位置(光軸中心)が下がり、それに伴いフロントグリルのデザインが変更される。幌タイプにメタルドアモデル(FM)が追加された。また、フェンダーミラーの形状が小判型から角型に変更され、インパネのスイッチ類の設置場所変更など、視認性や操作性向上のためのマイナーチェンジが行われた。
1979年11月、バンパーが黒色塗装され、ウィンドウウォッシャーが電動式になるなど、装備を充実させるためのマイナーチェンジが行われた。
1981年4月、生産・販売終了。
1977年7月、発表。
SJ10 の車体に排気量800 ccのF8A型エンジンを搭載した輸出仕様のLJ80を基に、日本国内向けとしたものである。このF8A型は、スズキの4輪車では初めての4サイクルエンジンであり、軽自動車の枠には納まらないため小型車(登録車)となった。日本国内での新車登録台数の累計は､1,799台にとどまっている。
1982年8月、ジムニー1000の登場に伴い生産・販売終了。
輸出向けでは、幌とバンの他に、ホイールベースを延長したピックアップトラックが設定されており、これは2代目にも受け継がれた。
1981年5月、発売。
ジムニー発売から11年で初めてのフルモデルチェンジとなり、快適性や操作性など、乗用車としての性能を向上させた。
キャッチコピーは「Tough & Neat」(タフ アンド ニート / タフ = 頑丈な、ニート = きちんとした、こぎれいな)で、オフロードとオンロード性能の両立をうたっており、カタログも男くささや野性味を打ち出した70年代とはうってかわり、女性ユーザーをも意識したものとなった。
いくぶん柔らかくされたリーフスプリング、前向きとなったリアシート、工具なしで簡単に前倒出来る幌モデルのフロントウインドシールド、フルメタルドアモデルの距離計がトリップメーター付きとなるなど、乗用車からの乗り換え組や、初心者でも扱えるよう配慮された設計となった。
同時期、すでにスズキの軽自動車のほとんどは4サイクルエンジンの「F5A型」に移行していたが、不整地では低回転時のトルクが重要となるため、従来の「LJ50型」が継承された。しかしエンジンの改良により、最高出力は28PSに向上し、減速時燃料制御機構と二段式消音システムの採用で2サイクル特有の排煙と騒音を抑えている。
トランスミッションは4速MTのみ。また、SJ30の取扱説明書にはハイオクガソリンを給油しないよう書かれているが、これはSJ30-1型発売当時、ハイオクガソリンが有鉛ガソリンだった名残であり、例によって「無鉛ガソリンをご使用ください」のステッカーもあるため現在の無鉛プレミアムガソリンを給油しても問題はない。
この SJ30 型は、同じ軽自動車規格の JA71 型の登場後も、エンジン、電装系、内装等のマイナーチェンジを行いながら、1987年まで生産が続けられ、併売された。日本では最後のクランクケース圧縮型2サイクルエンジン搭載の4輪自動車となったが、2サイクルならではの粘り強いエンジン特性と軽量な車重から、未だに根強いファンを持つ。
なおCMコピーでは「ジムニー」だけとなったが、SJ30 も JA71 発売以前(-3型まで)の正式な商標は SJ10 から引き続き「ジムニー55」である(取扱説明書に記載されている)。
1981年5月発表。
SJ30F - 幌ドア
SJ30FK - ハーフメタルドア
SJ30FM - フルメタルドア
SJ30V-VA (ベーシック・業務用)
SJ30V-VC - デラックス(個人向け、ベーシックより20kg増)
1983年8月、マイナーチェンジ。幌ドアのFが廃止される。
FK-2ハーフメタルドアとバンVA以外のフロントブレーキがドラムからディスクへ変更され、フリーホイールハブも設定される。又、全車にヒューズがガラス管からブレードタイプに、サイドミラーはドアミラーに、それぞれ変更された。
SJ30FK-2 - ハーフメタルドア
SJ30JM - フルメタルドア
SJ30V-VA
SJ30V-VC
1984年6月、マイナーチェンジ。インパネ全面が樹脂で覆われた。またラジオの搭載方法が変更され、現在標準的な1DINサイズのユニットをダッシュボード中央部下に取り付ける形になった。クーラーがそれまでの後組み形に代わって、ディーラーオプションのビルトイン形に変更された。エンジンは点火系が改良される。
J30FK-3 - ハーフメタルドア
J30JM-3 - フルメタルドア
SJ30V-VA-3
SJ30V-JC-3
1986年2月、マイナーチェンジ。
全機種にELRシートベルトを装備。
J30FK-4 - ハーフメタルドア
J30JM-4 - フルメタルドア
SJ30V-VA-4
SJ30V-JC-4
1987年9月、マイナーチェンジ。JA71 の登場により、SJ30 は車種を大幅に整理され、幌とバンそれぞれに1車種のみが残された。
SJ30で唯一、フロントグラスに合わせガラスを採用している。
同年11月、生産終了。
J30JM-5 - フルメタルドア
SJ30V-JC-5
日本国内では、1982年8月に発売。
1981年にSJ410の輸出が始まり、日本国外で販売台数を伸ばしていた。しかし、ジムニー8の販売が芳しくなかったこともあり日本国内での販売は計画されていなかった。ところが、ユーザーから国内販売を求める声があがり、その希望にこたえる形で国内販売された。
エンジンは、SJ20 に搭載された F8A 型をボア・ストローク共にアップして 970ccとした F10A 型を搭載した。このF10A型は、当時のスズキでは最大排気量のエンジンであり、セルボの輸出仕様車(SC100)にも搭載されていたものである。2代目となるボディやフレーム、駆動系は、直列4気筒の F10A 型の搭載を前提として設計されている。
また、国内で販売されたジムニーでは初めてピックアップモデルが設定されたが、販売台数が321台と伸びず、この形式のみとなっている。荷箱は同社のキャリイのものを流用している。また、2型である SJ40T-DT はカタログには載ったものの、実際は販売されていないモデルとなった。ピックアップであるため、通常のモデルよりもホイールベースや全長が長くなっている。
軽自動車枠の SJ30 とは異なり、195SR15タイヤを標準装着としていたが、15インチホイール(5.5Jオフセット+10)は、PCD139.7mmの6穴仕様となった。これは、ホイールを軽モデルに流用できないようにするため、当時の運輸省(現・国土交通省)の指導があったためとされる。ピックアップモデルのみ16インチホイールを採用したため、軽モデルと同じ5穴ホイールとなっている。
1986年の貨物自動車排出ガス規制に対応するため、小型車登録のジムニーは JA51 に移行した。軽貨物車は昭和53年規制で普通乗用車同様の規制値が適用されていた。
1984年11月に、ジムニー1300の登場に伴い販売終了。国内では2年ほどの販売であったが、日本国外モデルである SJ410 は、スペイン、インド、タイ、インドネシアなどで1998年頃までノックダウンおよび現地生産されていた。
2007年4月21日、SJ413型ジムニーが南米オホス・デル・サラード火山で6,688m (21,942 ft)の自動車高高度走行ギネス世界記録を達成していた。
1986年1月に発売。
それまでの2サイクルエンジンに代わり、軽規格のジムニーでは初めて電子制御燃料噴射装置(スズキEPi)および4サイクルターボエンジンが搭載された。
550ccのターボエンジンと、5速マニュアルトランスミッションの組み合わせにより、高速走行での余裕と静粛性は高まった。低回転域のトルクが2サイクルに比べ不足する反面、ターボが効くと出力が急に立ち上がるという二面性を持つため、オフロードではシビアなスロットル操作が要求された。スズキ自身もその点を良く把握しており、実用グレードとして従来の2サイクルエンジンを搭載したSJ30型も併売となった。
1987年11月、インタークーラー装着車が登場。車両重量はわずかに増大したものの、最大過給圧が1.5倍にアップした結果、約14馬力の出力向上を果たす。バンはインタークーラーありとなしが併売されたが、後者は実用グレードとして細身大径タイヤを装着しており、最低地上高が他のグレードより20 mm高く設定されている。また、この時からエンジンの性能がグロス表記からネット表記へ移行した。
小型車のJA51で登場していたパノラミックルーフが追加される。
パーキングブレーキもプロペラシャフト部のセンターブレーキから通常の後二輪制動式に変更され、ボンネット上にインタークーラー用のエアスクープが追加された。フロントグリルもボディー同色の鋼板製からJA51型同様の樹脂製となり、フォグランプが内蔵された。内装は後のJA11と共通の物となるなど、主要部品の多くがJA11でも引き続き使用されることとなる。
また、3型から4型まで、およそ90 km/hでブザーが吹鳴する速度警告装置が装備されている。
1989年11月、軽ジムニー初の特別仕様車「ワイルドウインドリミテッド」(1,000台限定)発表。
1984年(昭和59年)11月に発売。
カルタスに搭載されていた3気筒のG10A型エンジンに1気筒を足して1,300となったG13A型エンジンを搭載。1気筒増えたにもかかわらず、シリンダーブロックにアルミを多用し、約20kg軽量となった。
また、普通車ジムニー初の5ナンバー登録(乗用)車が登場。
1985年(昭和60年)12月、ハイルーフに明かり取り窓を備えたパノラミックルーフを追加。
1986年(昭和61年)10月、普通車ジムニー初の特別仕様車「ウインターアクションスペシャル」(100台限定)を発表。
1988年5月に生産を、6月に販売終了。小型登録車ジムニーは11年の歴史にいったん幕を下ろした。
1990年2月発表。(JA11-100001〜)
軽自動車の規格拡大により排気量が110 ccアップされ、前後バンパーも大型化された。これによりJA71ではフロントグリル埋め込みだったフォグランプの位置が、バンパー上に変更され、ラジエーターコアサポートも前に膨らんだ形状となった。
JA71に引き続き、バンは最低地上高の異なる2グレードが用意されたが、エンジンは全車インタークーラー付きターボに統一された。
サスペンションスプリングとダンパーの見直しが行われ、オンロード、オフロード共に乗り心地と操縦安定性が向上した。
マイナーチェンジで実用域でのエンジントルクの向上等、年毎に改良が続けられた。また、限定車を頻繁にリリースすることで市場での競争力を維持すると共に、その中で評価の高い装備を標準化する方針が採られた時期でもあった。
1990年10月、限定車の「ワイルドウインドリミテッド」を発表(バンHCベース、1,000台限定)。
1991年6月、2型(JA11-150001〜)
フロントグリルのオーナメントが「SUZUKI」から図案化された「S」になるなど外観を変更。最高出力が58 PSに向上。ラジエーターファンのシャフト接続を直結からフルードカップリング接続へ変更。酸化触媒、EGRの採用により、平成2年排出ガス規制に適合。又、このモデルからアルミホイールもディーラーオプションで設定される。
1991年11月、限定車の「ワイルドウインドリミテッド」を発表(バンHCベース、2,400台限定)。このモデルに限り、パワーステアリングが初めて装備される。
1992年7月、3型(JA11-200001〜)
助手席側へのサイドアンダーミラーの追加により、アウターリアビューミラーの位置を左右共にドアからカウルサイドへ変更。一部のグレードにパワーステアリングを標準装備し、バンHCには3速AT車が設定された 。
SCOTTとのタイアップモデルで、ルーフキャリアを標準装備とした限定車の「スコットリミテッド」を発表(バンHCベース、3,000台限定)。
1992年11月、限定車の「ワイルドウインドリミテッド」を発表(バンHCベース、3,500台限定 JA11-210767〜)。
1993年6月、限定車の「スコットリミテッド」を発表(バンHCベース、3,000台限定 JA11-230319〜)。
1993年11月、限定車の「ワイルドウインドリミテッド」を発表(バンHCベース、5,000台限定  JA11-245770〜)。
廉価グレード「バンHA」にパワーステアリングを標準装備。安全関連装備の見直しも行われる。
1994年6月、限定車の「サマーウインド」を発表(バンHCベース、4,500台 JA11-285009〜)。JA11唯一の赤系塗装車を設定。
1994年11月、限定車の「ワイルドウインドリミテッド」を発表(バンHCベース、5,000台 JA11-297109〜)。
1995年2月、5型(JA11-320001〜)
マイナーチェンジ。これに先駆け、特別仕様車の「ランドベンチャー」を発表(バンHCベース)。エンジンはアルトワークスと揃えられ最高出力が64 PSへと向上した。追って5型標準車も64 PSへと揃えられる。
このマイナーチェンジは三菱・パジェロミニの発売を意識したもので、3速オートマチックトランスミッション、フルトリム内装など、それまであくまで実用車であることを優先してきたジムニーにとって、おおよそ考えられなかった装備が採用された。
1993年5月、発表。
エスクードの登場により廃止された国内用登録車(小型車)ジムニーが、JA51以降の復活となる。
日本市場への再投入で、型式は JB31 となり、トレッドのワイド化、燃料供給のインジェクション化、ギアリングの更なる高速化など、北米市場に合わせた改良がなされたサムライがベースとなっている。軽ジムニーとの差別化のため、サブネームとしてオーストラリア向けジムニーに使われていた SIERRA(シエラ)が追加された。