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前川駅 (新潟県)
前川駅(まえかわえき)は、新潟県長岡市上前島町にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)信越本線の駅である。
1963年(昭和38年)9月29日:日本国有鉄道の前川信号場として開業。
1964年(昭和39年)8月15日:駅に昇格。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる。
2017年(平成29年)8月:のりば番号(1番線、2番線)が設定される。
2018年(平成30年)6月7日:東口駅前広場整備工事が完了し供用開始。
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅構内には跨線橋、踏切など、ホーム相互間の連絡手段はなく、駅舎横の地下通路もしくは新潟寄りの踏切を通行する。
長岡駅管理の無人駅。2番線(長岡方面)、1番線(柏崎方面)ともに乗車駅証明書発行機が設置してある。
(出典:)
長岡市統計年鑑によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
当初は駅の東西それぞれに集落が立地するほかは田園が広がっていたが、その後前川東土地区画整理事業(2008年度~2017年度)による「ドリームタウン前川東」など開発が進み、駅東側は新興住宅街となったほか前述の駅前広場が整備された。2018年にはデータドックのデータセンターもオープンした。
駅西側の県道499号沿いに越後交通「前川駅」バス停がある。
前川駅
<急行>長岡駅前=前川=免許センター=来迎寺=片貝=小千谷車庫前 線
長岡駅前=市立劇場=水梨=前川=免許センター 線
東日本旅客鉄道(JR東日本)
来迎寺駅
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来迎寺駅(らいこうじえき)は、新潟県長岡市来迎寺にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)信越本線の駅。
かつては信越本線・魚沼線・越後交通長岡線の3路線が接続する交通の要衝であったが、現在は信越本線のみが乗り入れている。
1898年(明治31年)12月27日:北越鉄道・北条 - 長岡間開業の際に開設。
1900年(明治33年)3月16日:電報取扱開始。
1907年(明治40年)7月1日:北越鉄道が国有化。帝国鉄道庁に移管。
1911年(明治44年)9月14日:魚沼鉄道・新来迎寺 - 小千谷間(軌間762mm)が開業。
1921年(大正10年)11月18日:長岡鉄道・来迎寺 - 西長岡間が開通。
1922年(大正11年)6月15日:魚沼鉄道が魚沼軽便線として国有化され、駅舎を統合。同年9月2日、魚沼線に改称。
1944年(昭和19年)10月16日:魚沼線が戦時下の不要不急線として、全線休止。
1954年(昭和29年)8月1日:魚沼線が全線営業再開、この際に軌間1067mmに改軌。
1973年(昭和48年)4月:越後交通長岡線・来迎寺 - 西長岡間の旅客営業を廃止、同社の路線バスに転換。
1979年(昭和54年)11月1日:現在の駅舎が完成する。
1984年(昭和59年)4月1日:魚沼線が特定地方交通線に指定され全線廃止、越後交通の路線バスに転換。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる。
1995年(平成7年)3月31日:越後交通長岡線が貨物営業を廃止し、全線廃止。
2006年(平成18年):臨時快速「マリンブルーくじらなみ号」が今シーズンから通過となった。
2012年(平成24年)3月17日:定期運用が廃止された急行「きたぐに」が臨時列車となり、快速「らくらくトレイン信越・おはよう信越」が新たに停車。
2014年(平成26年):臨時快速「越乃Shu*Kura」「ゆざわShu*Kura」「柳都Shu*Kura」が新たに停車。
2015年(平成27年):快速列車3.5往復が新たに停車。
2016年(平成28年)
2月3日:現駅舎のリニューアル完成。
4月29日:リニューアルセレモニーを開催し本格営業開始。
2022年(令和4年)2月28日:この日をもってみどりの窓口が営業終了。
JR東日本新潟シティクリエイト(JENIC)が運営する業務委託駅で、管理駅は長岡駅。駅員が配置されるのは午前中の短時間のみで、その他の時間帯は無人となる。
タッチパネル式自動券売機・屋内待合室・自動販売機・化粧室がある。
相対式ホーム2面2線を持つ地上駅で、両ホームはエレベーターのない跨線橋で接続している。
長岡・新潟方面に向かう2番線ホーム上には屋内待合室が別途設けられている。
このほか1番線の長岡寄りには頭端式(切り欠き型)の0番線があり、国鉄時代は西小千谷方面に繋がる魚沼線ホームであった。
なお、2番線側はかつて島式ホームで3番線も設けられており、その北側には廃線となった越後交通長岡線の島式ホーム(1面2線)や引込線、側線があったが、現在はすべて撤去されて
駅舎横には駅の南北を連絡する地下通路「白山地下道」がある。
停車する優等列車のうち、特急列車は全列車が通過するが、全席指定の快速「信越」をはじめ、2015年3月ダイヤ改正以降は快速列車が全て停車するようになった。
海水浴のシーズンに運転されていた臨時快速「マリンブルーくじらなみ号」が停車していた時期があるが、2006年からは通過駅になっていた。
このほか急行「よねやま」「きたぐに」など長距離列車の停車駅でもあったが、「よねやま」は上越新幹線の上野駅乗り入れ時のダイヤ改正まで、「きたぐに」は2013年1月に列車そのものが廃止されている。
なお、2002年12月1日に登場した「快速くびき野」は上記の急行列車が停車する駅にも関わらず、2015年3月の廃止時まで通過駅として設定されていた。
南側から、1番線・2番線の配置。
(出典:)
JR東日本によると、2021年度(令和3年度)の1日平均乗車人員は491人である。
2000年度(平成12年度)以降の推移は以下のとおりである。
駅前にはごく小規模な商店街が形成されており、商店が並ぶ。2021年夏には鉄骨2階建ての「越路ていしゃば交流施設 ここらて」がオープンし、ホテルやフードコート、地元製菓メーカーの直売店、交流スペースなどが設けられた。
第四北越銀行 来迎寺支店
JAえちご中越 こしじ支店
南長岡ガス田 越路原プラント
駅前に伸びる新潟県道112号来迎寺停車場神谷線上(徒歩すぐ)にバス停があり、越後交通の路線バスが運行されている。小千谷方面は魚沼線の廃止代替の役割も兼ねる。
来迎寺駅前バス停
<急行>長岡駅前=前川=免許センター=来迎寺=片貝=小千谷車庫線
長岡駅大手口 行
小千谷車庫 行
長岡駅前=飯島=来迎寺 線
長岡駅大手口 行
越路中学校前 行
越路地域循環バス「雪ぼたる」
※かつて2021-02は駅前ロータリーに路線バスが乗り入れていた。
東日本旅客鉄道(JR東日本)
来迎寺駅 - 片貝駅
来迎寺駅 - 深沢駅
相馬隆胤
相馬 隆胤(そうま たかたね、天文20年(1551年) - 天正18年(1590年))は、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将。相馬盛胤の次男。兵部大輔。
1563年に前任の中村城代であった草野直清が謀反を起こし滅ぼされた後、後任の中村城代となって父・盛胤や兄・相馬義胤を補佐する。武勇に優れた猛将だったが、血気盛んで慎重さに乏しい性格だったらしい。それが災いし、1590年、伊達氏との戦いで乱戦に劣勢を顧みず突撃して孤立、戦死した。
草野直清
草野 直清
草野 直清(くさの なおきよ)は、戦国時代の武将。相馬氏の家臣。
永正11年(1514年)、誕生
相馬氏14代当主・相馬顕胤に仕え、相馬中村城代となるなど重用されたが、顕胤の死後、主家に不満を抱いて青田顕治らと共に伊達輝宗に内通する。これに対して顕胤の子で15代当主・相馬盛胤は素早く反応し、直清は佐藤好信と相馬盛胤の嫡男・義胤の討伐軍に攻められて討死した。
その後、盛胤は「直清が謀反に組して命を失ったのは青田の企みに引き入れられたため」として、中村城に相馬隆胤を配し直清の後室と娘を養わせた。また、盛胤は直清の娘を黒木宗俊に娶わせようとしたが、結局は相馬一門筆頭家老の岡田直胤の室となったため、これを宗俊が不満に思い、後の黒木兄弟の謀反の原因の一つになったといわれている。
草野は今も相馬などと同じく、福島県浜通り地方の地名として残っている。
木幡継清
木幡 継清(こわた(こはた) つぐきよ、天文3年(1534年)? - 元和4年(1618年))は、戦国時代から江戸時代初期にかけての武将。相馬氏の家臣。『奥相茶和記』などに見られる人物。
相馬盛胤から利胤までの3代の主君に仕え、主に軍事面で功績を挙げたといわれている。木幡高清の兄という説があるが、高清には姉(青田常治の妻)と弟二人がいたのみである。継清は相馬市に編纂された『衆臣家譜』での木幡經清(大膳后因幡)または經清(経清)・玄清父子に比定される。元和4年(1618年)に死去した。
木幡盛清の死後、相馬盛胤によって木幡氏嫡流とされた木幡政清(出羽)の名跡を継いだ。
官途名・受領名は木幡大膳 后因幡と称す。
行方郡千倉庄(現在の南相馬市鹿島区千倉)一郷(陸奥真野郷)の侍大将として活躍した。
天正16年(1588年)5月の相馬義胤の三春城の危難のときに従軍し、同年6月の田村領浅川塁(石川郡浅川町)攻めのとき戦功をあげた。
また同17年(1589年)5月17日、田村領常盤(田村市常葉町常葉)攻めのときに軍功。
同18年、5月14日、伊達勢と駒ヶ嶺に戦い、相馬敗軍のとき、相馬盛胤に従い殿軍を務め、敵を討ちながら退却。「其の功抜群なり。此の他、処々の戦陣に軍功を竭す。」と評された。本領五百二十九石、後に牛越村(南相馬市原町区牛越)に移住。
元和4年(1618年)2月9日に死去した。「衆臣家譜」には年数不知(没年齢知らず)とある。
木幡政清(出羽)――經清(大膳 后因幡)――長清(勘解由)――信清(薩摩)
|           |―某(内膳)無子孫(原文ママ)
|           |―某(主殿)無子孫 采地222石(原文ママ)
|―胤重(藤橋作右衛門)外祖父藤橋紀伊胤泰養子 母者同經清
|―女(岡田左衛門胤政妻)母川俣館(伊達郡川俣町)主櫻田右兵衛宗秀女
|―清光(源兵衛)母同上 妻牛来弥兵衛女
|―清重(半平)系在別(別の系譜あり)
同じく「衆臣家譜」にみられる人物。初名を木幡五郎右衛門。木幡武清(彦市郎)の三男で「木幡近江」の子としている系譜も同書にある。後に官途名・受領名を近江と改めた。
盛胤・義胤に仕えた。宇多郡立谷村(相馬市立谷)に住み、永禄の頃から天正中に処々の戦場で数々の戦功を立てた。
「一書ニ曰ク、經清・清房兄弟ヲ以、彦市郎武清之子ト為ス。」とある。
寛永元年(1624年)甲子3月15日死去。没年齢は記されていない。
なお、父・彦市郎武清は天正4年(1576年)丙子6月下旬、名取郡座流川合戦のとき討死(56歳)、長兄正清は同年7月17日、矢野目合戦のとき闘死(年齢なし)、次兄懿清は天文 (元号)以来、元亀・天正に至って諸所に戦功有り、永禄5年(1562年)壬戌、主君盛胤に従い采地十貫文を賜る。行方郡吉奈(南相馬市小高区吉名)に住み、慶長4年(1599年)己亥12月24日死去(78歳)とある。
木幡武清(彦市郎)――正清(ﾏｻｷﾖ)(四郎右衛門)
|―懿清(木幡甲斐)――女(青田太郎右衛門常治妻)
|         |―高清(源左衛門のち駿河)――清吉(藤左衛門)
|         |―清宗(四郎右衛門)
|         |―清重(藏人主)
|―經清(五郎右衛門のち近江)――玄清(與惣兵衛)――信清(小兵衛)
|              |―清勝(五郎右衛門)
|              |―信清(小兵衛)
|―清房(作助のち甚五右衛門)
「参考②・木幡經清 2」の子。相馬盛胤は天正18年(1590年)5月14日、童生淵の戦いのとき玄清の抜群の戦功を褒めた。陣所において、盛胤が自らの手で貞宗の懐剣を賜った。この時相馬は敗軍。「玄清殿為テ(殿軍をして)戦忠ヲ抽ンス(ぬきんでる)」とある。盛胤の次男・相馬隆胤の戦死の童生淵の戦いで殿軍を務めたことがわかる。
慶長4年(1599年)巳亥10月17日、父・經清に先んじて死去した。
水谷胤重
水谷 胤重(みずがい たねしげ、天文7年(1538年) - 慶長11年(1606年))は、戦国時代から江戸時代初期にかけての武将。戦国大名相馬氏の家臣。父は水谷胤氏。叔父に水谷胤清(胤満とも)。
父の胤氏は伊達氏との戦いで討死し、その死後、叔父の水谷胤清に養育された。成人後は相馬氏の主力として出陣し、活躍した。1600年(慶長5年)の関ヶ原の戦いの直前に、東軍に味方していた伊達政宗が中立の相馬領を通過して帰国しようとした際、相馬氏家中では「長年の宿敵である政宗を討って恨みを晴らすべきだ」という声が高まった。これに対して父を伊達氏との戦いで失っていた胤重であったが、「相馬氏は代々騙し討ちのような事はしてこなかった」として反対論を述べた。
主君の相馬義胤もこの意見を採用し、胤重は伊達政宗の使者である原田宗資と会談して、政宗の領内通過に便宜を図った。このとき政宗が宿を取った北標葉郷川添邑涼ヶ森(双葉郡浪江町)の華光院は現在、正西寺が建っている。
戦後、主家の相馬氏は改易されかけたが、政宗は胤重の恩義に報いる意味をこめて、相馬氏への便宜を図ったと言われている。また、胤重は1601年(慶長6年)には伊達勢との連携による上杉領への侵攻を進言し、実行に移したが敗北を喫した(月夜畑の戦)。この一件もあり、相馬氏は改易を免れた。
水谷氏は、旧相馬郡水谷(みずがい)の地(現在の福島県南相馬市小高区)に由来しており、地元では「みずがい氏」と呼称されており、同じ呼び方の姓の家が今も存在する。
岩原スキー場前駅
岩原スキー場前駅(いわっぱらスキーじょうまええき)は、新潟県南魚沼郡湯沢町大字土樽にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)上越線の駅である。
1933年(昭和8年)12月8日:国有鉄道上越線の岩原スキー場前仮乗降場(いわはらスキーじょうまえ-)として開業。
1946年(昭和21年):スキー場が連合国軍に接収されたため廃止。
1952年(昭和27年)12月20日:岩原スキー場前仮停車場(いわっぱらスキーじょうまえ-)として再開業。
1969年(昭和44年)10月1日:臨時乗降場に変更。
1977年(昭和52年)6月10日:駅付近に移転開校した六日町高校湯沢分校の通学輸送の為、1往復を新たに通年停車させる。
1981年(昭和56年)9月1日:列車の通年停車開始。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる。同時に駅に昇格、岩原スキー場前駅となる。
2017年(平成29年):E129系電車運用時の車内自動放送における当駅の英称が「Iwappara-skijōmae」から「Iwappara Skiing Ground」に変更される。
単式ホーム2面2線を有する地上駅。駅舎のある北側から見てホーム、線路、ホーム、線路の順に並ぶ配置となっており、のりばは北側が高崎方面、南側が長岡方面である。2つのホームを連絡する通路は構内にはない。高崎方面のホームには駅舎から出入りするが、長岡方面のホームへは地下通路から出入りする。地下通路の出入り口は、駅舎の近くの駅構外にある。
臨時駅として冬季のみ開設されていたが、駅近くの新潟県立六日町高等学校湯沢分校が独立して新潟県立湯沢高等学校(2008年に廃校)ができたことから、1981年(昭和56年)9月1日から通年停車駅となった。
越後湯沢駅管理の無人駅。駅舎内には窓口があるが閉鎖されており、その傍らに乗車駅証明書発行機が設置されている。昭和末期まで冬季のみ駅員が配置され、乗車券を発売していた。少なくとも1974年(昭和49年)の冬季までは長距離乗車券や急行券、入場券を発売していたが、昭和50年代初めの冬季からは近距離乗車券の発売のみとなっていた。
ホームは大きくカーブしている。
(出典:)
当駅から北に徒歩4分ほどの所に岩原観光協会の観光案内所が位置し、周辺一帯には宿泊施設が所在する。また、駅前には大型のマンションが所在する。このほか、周辺には桜の名所が点在する。
当駅の西脇を流れる魚野川の川遊びスポットとして夏場には多くの観光客が訪れる。
「リゾートセンター1」まで当駅から北に徒歩10~15分。越後湯沢駅から無料シャトルバスも発着している。
スキー場に登山口がある。
- 当駅から北西に徒歩15~20分。
(冬季)
(7-8月)
当駅から西に徒歩15~20分。
当駅から南に徒歩20~25分。
越後交通グループの南越後観光バスが運行する路線バスが当駅周辺を経由する。
YD 湯沢=湯沢学園=小坂=谷後=旭原=大源太 線
YT 湯沢 = 湯沢学園 = 中里 = 土樽 = 蓬橋 線
2路線とも「岩原入口」(YD11、YT09)が最寄りバス停となるが、駅前の県道同士の交差点に対して前者は北側、後者は西側にバス停が位置する。いずれも当駅から徒歩3~4分。
戦前は現在地より越後中里駅方向に近い小坂集落地内(現在の湯沢パークスキー場近辺、オメガカーブ付近)にあったが、戦後進駐軍によって岩原スキー場が接収された前後に現在地に移転した。
かつては東京競馬場前駅・宇都宮貨物ターミナル駅などと並び、仮名書きの際に国鉄一駅名が長い駅として知られていた(13文字。長音・拗音の小文字=捨て仮名も1文字に数える)。特に東京競馬場前駅廃止後は、旅客扱いをする駅としては単独で最長となるが、「臨時乗降場だから対象外」とされることもあった。国鉄分割民営化後もJR最長のままであったが、1997年(平成9年)開業の上越国際スキー場前駅にその座を明け渡している。
東日本旅客鉄道(JR東日本)
両国橋
両国橋(りょうごくばし)は、隅田川にかかる橋で、国道14号(靖国通り・京葉道路)を通す。
西岸の東京都中央区東日本橋二丁目と東岸の墨田区両国一丁目を結ぶ。橋のすぐ近くには神田川と隅田川の合流点がある。
1686年(貞享3年)に国境が変更されるまでは武蔵国下総国の国境にあったことから、両国橋と呼ばれる。
完成当時は言問橋・天満橋と共に「三大ゲルバー橋」とよばれ、技術的にも当時の最先端であった。
ガードレール部分には軍配や花火が描かれ、柱部には両国国技館の屋根を模った飾りを配するなど、デザイン的にも凝ったつくりになっている。
構造形式 3径間ゲルバー式鋼鈑桁橋
橋長 164.5m
幅員 24.0m
着工 1930年(昭和5年)2月
竣工 1932年(昭和7年)5月18日
施工主体 東京市
施工 石川島造船所 / 間組
両国橋の創架年は2説あり、1659年(万治2年)と1661年(寛文元年)である、千住大橋に続いて隅田川に2番目に架橋された橋。長さ94間(約170m)、幅4間(約7m)。名称は当初「大橋」と名付けられていた。しかしながら西側が武蔵国、東側が下総国正確には東岸からさらに東1kmのほぼ横十間川が両国(武蔵国・下総国)の境だった。と2つの国にまたがっていたことから俗に両国橋と呼ばれ、1693年(元禄6年)に新大橋が架橋されると正式名称となった。位置は現在よりも下流側であったらしい。
江戸幕府は防備の面から隅田川への架橋は千住大橋以外認めてこなかった。しかし1657年(明暦3年)の明暦の大火の際に、橋が無く逃げ場を失った多くの江戸市民が火勢にのまれ、10万人に及んだと伝えられるほどの死傷者を出してしまう。事態を重く見た老中酒井忠勝らの提言により、防火・防災目的のために架橋を決断することになる。架橋後は市街地が拡大された本所・深川方面の発展に幹線道路として大きく寄与すると共に、火除地としての役割も担った。両国広小路の項も参照のこと。
両国橋は流出や焼落、破損により何度も架け替えがなされ改修に関連して改易処分となった上野沼田藩主真田信利がいる。、木橋としては1875年(明治8年)12月の架け替えが最後となる。西洋風の九十六間(約175m)の橋であったが、この木橋は1897年(明治30年)8月10日の花火大会の最中に、群集の重みに耐え切れず10mにわたって欄干が崩落してしまう。日本橋消防署の資料によれば、橋に降り掛かる火の粉を避けようとした群衆に、一斉に押された圧力で折れたとされる。死傷者は数十名にもおよび、明治の世に入ってからの事故ということで、これにより改めて鉄橋へと架け替えが行われることが決定する。
結果、現在の位置より20mほど下流に鉄橋として生まれ変わる。1901年(明治34年)8月に起工し、1904年(明治37年)11月14日に開通式を行った。曲弦トラス3連桁橋であり、長さ164.5m、幅24.5m、工費約30万円と記録に残る。設計は原龍太。この橋は関東大震災では大きな損傷も無く生き残ったが、他の隅田川橋梁群の復旧工事に合わせて、震災後に現在の橋に架け替えられた。なお、この架け替え時に取り外された両国橋の橋名板が東京都復興記念館に保存されている。
2008年(平成20年)3月28日、言問橋と共に東京都の東京都選定歴史的建造物に選定された。
最後の架け替えの際、損傷のほとんど無かった3連トラスのうち1連が再利用され、幅、高さ等を詰めたうえで亀島川の最下流、隅田川との合流地点付近にある南高橋となった。この南高橋は都内に現存する鉄橋のうち、川を跨いで実際に利用されている自動車橋としては最も古い(八幡橋(旧弾正橋)が最古であるが、人道橋であり、現在は陸橋)。
かつては都営バス草28系統(神田駅 - 両国駅 - 錦糸町駅 - 亀戸駅通り - 西大島駅 - 境川 - 葛西橋/葛西車庫)が経由していたが2000年に神田駅 - 両国駅間を短縮のうえ両28系統となり、現在定期路線の運行はない。
(上流) - 蔵前専用橋 - 隅田川橋梁 - 両国橋 - 両国大橋 - 新大橋 - (下流)
北条高広
北条 高広
北条 高広(きたじょう たかひろ)は、戦国時代の武将。越後国刈羽郡北条(新潟県柏崎市北条)の領主、北条城主。
娘に沼田朝憲室がいたと伝わるが、朝憲死去の年代から否定されている。
大永4年(1524年)もしくは享禄3年(1530年)、北条氏の家督も務めていた安田氏の安田広春が没すると、北条氏は養子の北条高広、安田氏は養子の安田景元がそれぞれ継承した。
異説として、広春は北条氏・安田氏の庶流から上杉氏の奉行人に抜擢された「毛利(大江)五郎広春」であり、高広・景元とは系譜上無関係な存在(安田氏の娘婿であった可能性はある)と位置付けた上で、北条丹後守某の没後にその子であり若年の松若丸が家督を継いで先代の北条輔広(丹後守の父)が後見したが、この松若丸が天文3年(1534年)迄に元服して「高広」と称した、とする説がある。高広の菩提寺である専称寺には、輔広と高広が祖父と孫の間柄である記録はあるものの、同寺に共に寄進の記録がある広春と高広の関係を示す記録は存在していない。
高広は越後国の戦国大名である長尾氏に仕え、戦功を積んでいたが、天文23年(1554年)、長尾氏に敵対する甲斐国の武田信玄と通じ、居城の北条城において主君・長尾景虎(上杉謙信)に対し反乱を起こした。しかし翌年、長尾軍の反攻を受け高広は降伏した。その後は景虎に再び仕え、奉行として活躍した。
永禄6年(1563年)に上野厩橋城主に任命され、関東方面の政治や軍事を任された。高広が武将として優れていたのが窺える。永禄10年(1567年)、今度は北条氏康に通じて再び謙信に背く。この際、同姓で一族と紛らわしいため北条氏の側は高広の姓を「喜多条」と呼び区別した。高広側は元の姓である「毛利」を用いた。しかし翌年、上杉氏と後北条氏との間で越相同盟が結ばれ両勢力が和解した。宙に浮いた立場となった高広は北条氏政の仲介の下、再び上杉氏に帰参し、以後は厩橋城代として上杉氏に仕えた。
江戸初期成立の『加沢記』に拠れば、永禄12年(1569年)に上野国人・沼田氏で内紛が起こり高広の娘婿で沼田氏当主・朝憲が殺害された際、高広は沼田氏の家臣団の求めに応じ、朝憲の父の沼田顕泰(万鬼斎)とその子の沼田景義を会津に追放したとされる。しかし沼田氏内紛は上杉謙信が関東へ進出する以前とのことであり、沼田朝憲の室も当時の厩橋城主・厩橋長野氏出身と考証されている。高広と沼田氏は現在判明している史実において血縁関係ではない。
天正2年(1574年)に隠居し、家督を嫡男の景広に譲り、自身は大胡城へ入った。天正6年(1578年)、謙信が没すると出家し安芸入道芳林と号す。御館の乱に際し、子の景広と共に上杉景虎を支持する側となり、越後国内で上杉景勝と戦う。本拠の北条城などを落とされ景広は戦死。越後での勢力を失った高広は天正7年(1579年)8月、武田勝頼の傘下に入った。実父ともされる北条高定も、景勝に殺害されたと伝わる。
天正10年(1582年)3月に武田氏が滅亡すると、高広は替わって武田領の大半を支配した織田氏(織田信長)の配下で関東方面を任された滝川一益に仕え、滝川に厩橋城を明け渡し、次男を人質として差し出した。だが直後の6月に織田信長が本能寺の変で横死、織田政権が瓦解したため、滝川一益は神流川の戦いを経て中央に帰還する。この際滝川は関東諸将の人質を無条件で返還しており、高広の次男も返されている。空白地となった上州は再度北条氏の支配下となり、高広もこれに一旦服属した。しかし同年12月沼田城の真田昌幸が北条氏を離反し上杉氏へ帰順したため、北条氏は真田氏および上杉氏に対し出兵を行い、周辺諸将に動員をかけるも、高広はこれを拒否して上杉氏に帰順。北条方である那波顕宗を攻めている。
上州の動きに対し北条氏も大軍を動かし、箕輪城を占拠した。この方面を任されていた北条氏邦だけでなく、当主である北条氏直まで出陣し、厩橋城を攻めたてた。高広は耐え切れず降伏、天正11年(1583年)9月に厩橋城は氏直の手に渡っている。
景広の死後、勝広が後継であったが、まもなく同名の「北条高広」が継承者となった。彼は上杉氏に帰参したものの、北条氏の越後国の本領を取り戻すことはできず没落した。
高広は武将としての器量に優れ、「器量・骨幹、人に倍して無双の勇士」と謳われた(北越軍談)。事実、上杉軍団の行く所、彼の武名は大きく轟いたという。しかし一方で、家中一の粗忽の者で、主君の上杉謙信も気を揉むことが多かったとも伝わる。また、上述の経緯から、安田景元とは特に対立関係にあったようで、高広の謀反を謙信に報告したのは景元である。
北条氏は安芸国の毛利氏と同族であり、血筋の上では安芸毛利氏より正嫡である。その誇りからか、代々の当主は家祖・大江広元の広の字を用いている。なお、越後の毛利一族には安田氏がおり、刈羽郡北条領の隣は安田領であり、領地が接していた。
丸島和洋の説に拠ると、分家の善根北条氏出身の北条輔広が宗家の当主となり、その後を継いだ丹後守に先立たれたため、遺された遺児の松若丸(後の高広)を後見して天文2年(1533年)頃まで活動している。
なお、これまでの通説とされてきた毛利広春(五郎)は北条氏・安田氏の庶流から上杉氏の奉行人として、北条氏・安田氏とは別に新たに台頭してきた人物である。また、北条高定を高広の実父とする説があるが、史料からは高定は高広の従弟(輔広の孫)であった可能性も指摘されている。
目立たぬよう、白地に熊蟻を一匹書いた物を使用したとされる。家紋は毛利家と同じ一文字三ツ星。
新発田長敦
新発田 長敦
新発田 長敦(しばた ながあつ)は、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将。越後国の国人領主新発田氏の当主。蒲原郡新発田城城主。揚北衆佐々木党、加地氏庶流で、七手組大将の一人。
長尾晴景-景虎(上杉謙信)に仕え、七手組大将の一人として、柿崎景家、本庄繁長、加地春綱、竹俣清綱、色部勝長、中条藤資らと並び称された武将であった。
外交手腕に優れ、上条の乱での上条方国人の晴景方帰参に尽力するなど、越後の国人統率に尽力した。上杉謙信没後は上杉景勝に仕え、御館の乱でも景勝を支持し、武田勝頼との和議を斎藤朝信と共に締結するなど外交手腕を発揮し、弟の重家(当時、五十公野治長)とともに活躍した。しかし、戦後は、上杉家内部の混乱もあり、十分な恩賞を得られないまま不遇のうちに病没した。
新発田家は長敦の弟の五十公野治長が新発田姓に戻った上に重家と改名して継いだ。
新発田綱貞
新発田 綱貞(しばた つなさだ)は、戦国時代の武将。新発田長綱の子。新発田長敦、新発田重家の父。伯耆守。
新発田 綱貞
新発田氏は北越後の国人で、揚北衆の一人である。佐々木盛綱を祖とする佐々木党であり、加地氏の庶流。
五十公野城を領し、守護代長尾為景が守護の上杉氏を倒し越後平定に奔走したときはこれに従ったが、上条の乱が勃発するとこれに呼応し本庄房長・鮎川清長・水原政家・黒川清実・中条藤資・五十公野景家・加地春綱・竹俣昌綱らと共に為景に背いた。しかし最後は、長尾景虎(のちの上杉謙信)に臣従した。
製鋼
製鋼(せいこう)とは、鋼鉄(鋼)をつくること。特に銑鉄を脱炭して鋼鉄をつくる工程を指す。
鋼鉄をつくるには様々な方法がある。直接製鉄法では炭素濃度の低い錬鉄から鋼鉄を得るのに対し、間接製鉄法では一度炭素濃度の高い銑鉄を作った上でこれを脱炭して鉄鋼を得る。一般には後者において銑鉄を脱炭して鋼鉄をつくる工程を製鋼という。
直接製鉄法では鉄鉱石が比較的低温のまま固体直接還元することによって、まず炭素濃度の低い錬鉄を得る。この錬鉄はそのままでは柔らかいため、加工時に炭素を高温で固体吸収させることで鋼鉄を得る。この操作は浸炭と呼ばれる。
間接製鉄法では溶融した鉄に炭素を溶け込ませて還元し(溶融・還元・浸炭)、この高濃度の炭素を含む溶銑を脱炭して鉄鋼を得る。
鉄鉱石を溶融して炭素濃度の高い液体の銑鉄(溶銑)をつくる工程を製銑という。この液化鉄の状態で脈石など浮き出た不純物を取り出す。さらに銑鉄を脱炭して鋼鉄を得る操作が製鋼の工程にあたる。
たたら製鉄にも銑鉄を製造しない直接製鋼法(ケラ押し法)と銑鉄を製造する間接製鋼法(ズク押し法)がある。しかし、一般的な間接製鉄法はいったん炭素濃度4 %の銑鉄を得るのに対し、たたら製鉄で得られる玉鋼は炭素濃度がより低い。そのため、たたら製鉄は直接製鉄法にも間接製鉄法のいずれにも当てはまらない別の種類に分けられることもある。
勇払駅
勇払駅(ゆうふつえき)は、北海道(胆振総合振興局)苫小牧市字勇払にある北海道旅客鉄道(JR北海道)日高本線の駅である。電報略号はユフ。事務管理コードは▲132201。
かつては製紙工場の側線が引いてあり、かなり大きな駅だった。また、1986年(昭和61年)10月まで運行されていた急行「えりも」の停車駅でもあった。
1913年(大正2年)10月1日:苫小牧軽便鉄道の勇払駅として開業。一般駅。
1927年(昭和2年)8月1日:苫小牧軽便鉄道が国有化により鉄道省に移管。線路名を日高線に改称、それに伴い同線の駅となる。
1929年(昭和4年):苫小牧駅 - 佐瑠太駅間軌間拡張を機に駅舎新築。
1941年(昭和16年)10月25日:大日本再生製紙(後に山陽国策パルプを経て日本製紙)専用線の運用開始。
1943年(昭和18年)11月1日:線路名を日高本線に改称、それに伴い同線の駅となる。
1955年(昭和30年)9月27日:駅舎改築。
1962年(昭和37年)12月2日:苫小牧港建設に伴い、苫小牧駅 - 浜厚真駅間線路付け替えにより北に移転、改キロ。
1967年(昭和42年)5月2日:札建工業砂積込み専用線の運用開始。
1980年(昭和55年)以前:山陽国策パルプ専用線廃止。
1982年(昭和57年)11月15日:貨物取扱い廃止。
1984年(昭和59年)
2月1日:荷物取扱い廃止。
3月31日:駅員無配置駅となる。
4月1日:簡易委託化。
1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化によりJR北海道に継承。
時期不詳(1985年-1991年の間):跨線橋撤去。
時期不詳:簡易委託廃止、完全無人化。
所在地名より。由来は諸説ある。
単式ホーム1面1線を有する地上駅。ホームは線路の南西側(鵡川方面に向かって右手側、旧2番線)に存在する。
かつては島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な交換駅であった。駅舎側が上りの1番線、反対側が下りの2番線となっていた。交換設備運用廃止後、使われなくなった駅舎側の線路は撤去された。そのほか1983年(昭和58年)4月時点では1番線の駅舎側に側線(副本線)を1線と、そこから分岐した貨物側線などの行き止まりの側線を2線有し、また日本製紙勇払工場の引込み線も存在した。
苫小牧駅管理の無人駅となっている。駅舎は構内の南側に位置しホームとはかなり離れており、ホーム南側とを結ぶ長い通路で連絡している。これは以前駅舎とホームの間に側線や専用線が敷設されていた名残である。有人駅時代の駅舎を有する。交換設備運用当時は駅舎とホームの間は跨線橋で結ばれていた。駅舎はコンクリートブロック造り二階建ての大きな建物であるが、1階の旧事務部分室や2階部分などは開口部に板材が打ち付けられ完全閉鎖されている。
1962年移転前の旧駅は、駅舎は海側に位置し、千鳥状にずれた相対式ホーム2面2線と駅裏に留置線、駅舎横の苫小牧側に貨物ホームと引込み線を有していた。またホーム間に跨線橋は無く構内踏切で連絡していた。
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
工業地帯の合間を縫って海岸に出て来た所に位置した。
勇武津資料館 - 駅付近。勇払地区の資料を展示している。
弁天沼 - 駅から北東に約3.3キロメートル。
道南バス(旧・苫小牧市営バス)「勇払駅前」停留所
北海道旅客鉄道(JR北海道)
鵡川駅
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鵡川駅(むかわえき)は、北海道(胆振総合振興局)勇払郡むかわ町末広にある、北海道旅客鉄道(JR北海道)日高本線の駅である。事務管理コードは▲132204。
日高本線の終着駅であり、むかわ町の中心駅である。
かつては富内線の分岐駅で、1986年(昭和61年)10月まで運行されていた急行「えりも」の停車駅であり、廃止後も日高本線の列車運行において重要な位置づけをされており、2021年4月1日の当駅 - 様似間の区間廃線まで当駅発着の列車もいくつか設定されていた。
1913年(大正2年)10月1日:苫小牧軽便鉄道の苫小牧 - 佐瑠太(後の富川駅)間開業に伴い途中駅として開業。一般駅。同時に当駅の佐瑠太寄り0.4マイル(約0.65 km)に鵡川貨物駅を開設。
1927年(昭和2年)8月1日:苫小牧軽便鉄道が国有化により国有鉄道に移管。線路名を日高線に改称、それに伴い同線の駅となる。鵡川貨物駅廃止2022年5月19日
1929年(昭和4年):鵡川の木材流送が穂別(穂別駅参照)の土場までとなり、鵡川河口での木材陸揚げが無くなったため、鵡川駅からの木材搬出が無くなった。
11月26日:当駅 - 佐瑠太間7.9マイルから8.2マイルへ改程(約500メートル)。当駅 - 鵡川橋梁間の線路付け替え。駅を北へ100メートルほど移転。
1943年(昭和18年)11月1日:線路名を日高本線に改称、それに伴い同線の駅となる。富内線当駅 - 豊城間の連絡線開通。
1977年(昭和52年)2月1日:貨物取扱い廃止。
1984年(昭和59年)
2月1日:荷物取扱い廃止。
3月31日:業務委託駅となる。
1986年(昭和61年)11月1日:富内線全線廃止。出札・改札業務を停止し旅客業務について無人化。但し運転要員は継続配置。乗車券は簡易委託化。
1987年(昭和62年)
4月1日:国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道(JR北海道)の駅となる。
11月:現駅舎竣工。
1998年(平成10年)4月1日:窓口業務を直営化。
2006年(平成18年)9月1日:出札・改札業務を再度停止し旅客業務について再度無人化。乗車券は簡易委託化(駅舎内キヨスク)。
2009年(平成21年)4月1日:キヨスク閉店。簡易委託廃止、完全無人化。
2015年(平成27年)1月8日:厚賀 - 大狩部間の高波被害により、当駅 - 様似間の列車の運行を休止。
2021年(令和3年)4月1日:当駅 - 様似間の廃止に伴い、日高本線の終着駅となる。また、静内駅の廃止に伴い管理駅が苫小牧駅に変更となる。
当駅設置時の所在地であった鵡川村より。
単式ホーム1面1線を有する地上駅。車庫に繋がる横取線も1線有する。駅舎とホームの間は構内踏切で連絡している。
かつては千鳥状の相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、駅舎に面したホームが1番のりば(苫小牧方面)、反対側が2番のりば(様似方面)であった。分岐器がスプリングポイントであるため、当駅折り返し列車は2番線発着であった。当駅 - 様似駅間の廃線に伴い、駅舎側の旧1番線ホームは柵が施され使用停止となり、旧2番のりばが「1番のりば」に改番された。
1986年(昭和61年)10月までは単式ホーム・島式ホーム複合型2面3線で、島式ホーム外側の3番線は富内線が発着していた。富内線の廃止に伴い、3番線の線路は撤去されている。
1987年(昭和62年)に完成した駅舎は、むかわ交通ターミナルを併設している。
苫小牧駅管理の無人駅。過去にはキヨスクで当駅 - 苫小牧間の乗車券(片道・往復・回数券)と苫小牧 - 札幌間のSきっぷを発売していた。
以前は社員配置駅でJR全線の切符を発券していたが、2006年(平成18年)8月31日をもって窓口業務を廃止した。
その後簡易委託化を経て、簡易自動券売機(オレンジカード使用不可、自動改札機対応)を設置していたが、2014年(平成26年)4月に撤去されている。
夜間留置は設定されていない。
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。当駅についてはバス代行期間が存在するため、一部でバスと列車が別集計となっているほか、集計期間が異なる年も存在する。備考も参照。
駅前の苫米地商店弁当部が調製していた弁当が発売されており、むかわ町の特産であるシシャモの甘露煮を使用した幕の内弁当やシシャモ寿司が名物であったが、調製元の駅弁販売撤退により既に販売を終了している。苫米地商店は1980年に放送されたテレビドラマ「おふくろの青春」(HBC制作TBS系「日曜劇場」)に登場した駅弁屋のモデルにもなっている。
なお苫米地商店は駅弁販売撤退後は近隣の「むかわ温泉・四季の館」に設置された「お食事処たんぽぽ」を経営している。
鵡川農業協同組合(JAむかわ)
井目戸地蔵尊 - 駅から北東に約3.3キロメートル。
なお、鵡川駅前にはJR北海道の社宅数棟があり、2021年春まで使用されていたが、2022年1月に鵡川漁協と鵡川農協に無償譲渡された。
2021年(令和3年)4月1日の日高本線当駅以南廃止に伴い、道南バスで運行系統調整等が行われた。代替バスは一部を除き苫小牧駅発着で運行するが、当駅での列車接続を考慮する便もある。高速バスは鵡川駅前には入らない。
富川・新冠・静内方面(一部富川高校経由)
富川・平取方面
苫小牧駅方面(沼ノ端駅北口経由/快速 西埠頭通経由)
厚生病院前・穂別出張所方面
旧・汐見駅方面など鵡川地区各地
北海道旅客鉄道(JR北海道)
浜厚真駅  - *浜田浦駅 -  鵡川駅
*:打消線は廃駅
北海道旅客鉄道(JR北海道)
日高本線(廃止区間)
鵡川駅 - 汐見駅
鵡川駅 - 豊城駅
土樽駅
土樽駅(つちたるえき)は、新潟県南魚沼郡湯沢町大字土樽にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)上越線の駅である。
東京側から望むと、清水トンネルを出てすぐの位置にある。また、上越線は当駅(正確には上り線の清水トンネル高崎側出口付近)から宮内駅(信越本線と接続)までが新潟支社管轄である。
かつて上越線の敷設工事が行われた際は、この付近の難所(清水トンネル、松川ループ線)に備え、現在の土樽駅がある近くまで湯沢から延長約16kmの軽便鉄道線が敷設されていた。
1931年(昭和6年)9月1日:鉄道省上越線 水上 - 越後湯沢間開通時に、土樽信号場として開業。
1933年(昭和8年)12月8日:スキー季節中に限り、旅客営業を開始。
1935年1月の例では、下りだけでも4本の定期列車が臨時停車していたほか、3本の臨時スキー列車が停車していた。
1935年(昭和10年)9月25日:台風接近に伴う集中豪雨で鉄道職員官舎40戸が流失。官舎に居住していた職員および家族160人は、山に逃れて無事。
1941年(昭和16年)1月10日:駅に昇格、土樽駅となる。旅客駅。
1945年(昭和20年)12月15日:貨物の取扱を開始(一般駅となる)。
1961年(昭和36年)10月1日:貨物の取扱を廃止(旅客駅に戻る)。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物の取扱を廃止。
1985年(昭和60年)3月14日:無人駅となる。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる。
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅舎は上り線側にあり、両ホームは跨線橋で連絡している。越後湯沢駅管理の無人駅。
かつては、相対式ホーム(副本線)および通過線(本線)を持つ2面4線の構造であったが、2008年(平成20年)6月3日から26日までホームの改築が行われた際に副本線が廃止となり、本線上にホームが設置された現在の構造となった。工事期間中は全列車が通過し、越後中里駅と当駅の間でバスやタクシーによる代行輸送が行われた。
(出典:)
土樽の名前を持つが、旧土樽村の中心部は現在の越後中里駅付近に当たり、駅周辺に人家はない。付近にある東京発電の水力発電所・土樽発電所(7,000キロワット)は1974年(昭和49年)に無人化されている。上り線ホームの横を関越自動車道が通っており、当駅の東に土樽パーキングエリアが置かれている。
また、当駅付近を流れる毛渡沢は渓流釣りや川遊びのスポットとして知られ、上越線の毛渡沢橋梁は2017年度に土木遺産に選定されている。
土樽スキー場:下りホームから徒歩3分でゲレンデに通じており、駅を通らないと到達できないスキー場だった。2004年(平成16年)を最後に営業を廃止。
ユースホステル土樽山荘:下りホーム端に案内看板があった。2009年4月10日をもって閉館。
越後交通グループの南越後観光バスが運行する路線バスが、当駅近くと越後湯沢駅方面を結んでいる。バスで群馬県方面へ直接行くことはできない。
YT 湯沢=湯沢学園=中里=土樽 線
当駅から湯沢方面に1 kmほど離れた「土樽」(YT24)バス停が最寄りとなる。2018年12月時点では当駅から徒歩数分のところに「蓬橋」(YT25)バス停があり、平日の2往復のみ乗り入れていたが、2019年3月限りで廃止されている。
東日本旅客鉄道(JR東日本)
越後中里駅
越後中里駅(えちごなかざとえき)は、新潟県南魚沼郡湯沢町大字土樽にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)上越線の駅である。
駅裏手の湯沢中里スノーリゾートに直結している。
一部当駅止まりの電車も設定されている。
1931年(昭和6年)9月1日:日本国有鉄道(国鉄)上越線水上 - 越後湯沢間開通時に開業。一般駅。
1965年(昭和40年)12月21日:東口開設。
1970年(昭和45年)12月15日:貨物の取扱を廃止(旅客駅となる)。
1980年(昭和55年)12月1日:2代目駅舎に改築。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物の取扱を廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる。
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを有する地上駅である。単式ホーム(1番線)に接して駅舎がある。2つのホームは跨線橋で連絡しており、その跨線橋から駅舎とは別に東口への通路が延びている。東口は湯沢中里スキー場「中里スキーセンター」内に設けられている。
1980年(昭和55年)築の駅舎はコンクリート造りの平屋建て。
越後湯沢駅管理の無人駅で、駅構内には窓口と有人改札口(いずれも閉鎖)・観光案内所・化粧室・乗車駅証明書発行機などがあり、スキーシーズンの繁忙期にはリフト券の売場も設けられる。ワンマン運転の列車は当駅までの運行で、当駅は有人駅扱いで全てのドアから乗降可能。
以前はホーム上に立ち食いそば屋が出店していたが、現在は撤退している。
(出典:)
西口周辺には郵便局や警察駐在所、宿泊施設が立地し、魚野川沿いを中心に大型のマンションも立地する。
東口(中里スキーセンター)直結。夏季にもゴルフやフォレストアドベンチャーなど様々なアクティビティが行われている。
旧型客車(スハ43系)が休憩室として利用されている。これは1984年12月ごろに設置されたものである。
ホテル エンゼルグランディア越後中里
当駅から南東に0.3 km、徒歩5分。ホテルはスキー場の目の前に立地する。シャトルバスで湯沢中里スノーリゾートと結ばれている。
当駅から西に徒歩12 - 15分。石川雲蝶の仁王像が安置されていることで知られる。
当駅から西に徒歩15 - 20分ほどの場所において、6 - 7月ごろにホタルを鑑賞できる。最新情報はに掲載される。
当駅から北西に1.5 km、徒歩25 - 30分。
越後交通グループの南越後観光バスが運行する路線バスが当駅周辺を経由する。
YT 湯沢 = 湯沢学園 = 中里 = 土樽線
「中里駅角」(YT18)が最寄りバス停であり、西側(スキー場とは反対側)の出口から徒歩1 - 2分。
東日本旅客鉄道(JR東日本)
藤井寺インターチェンジ
藤井寺インターチェンジ(ふじいでらインターチェンジ)は、大阪府藤井寺市の、西名阪自動車道上にあるインターチェンジ。西名阪道における羽曳野市・富田林市・河内長野市の最寄りインターチェンジであり、また柏原ICは大阪府・奈良県境の間近にあり柏原市の市街地(柏原駅周辺)からは離れているため、当インターチェンジで下車する方が距離が短い。下り線の案内標識には区別、誤下車防止のために「柏原西部」と記載されている。上り線では柏原ICで下車できないため、案内標識は「柏原」のみ記載されている。
インターチェンジ内には西日本高速道路関西支社阪奈高速道路事務所が併設されており、大阪府警高速道路交通警察隊西名阪藤井寺分駐所もある。
E25 西名阪自動車道(1番)
均一料金であるため出口に料金所は存在しない。
総ブース数:5
ブース数:2
ETC専用:1
ETC•一般:1
ブース数:3
ETC専用:2
一般:1
誉田御廟山古墳(応神天皇陵)
E25 西名阪自動車道
(10) 松原JCT - (松原本線料金所:天理・名古屋方面のみ) - (1) 藤井寺IC - (柏原本線料金所:松原方面のみ) -  (2) 柏原IC(松原方面のみ)
債券
債券(さいけん、Bond)とは、資金調達を目的として、元本を返済する一定期限(最終償還日)までの期間、一定期日に一定利率の利息を支払うことを約束した証券。有価証券の一種である。
債券は債権者に対する関係では一種の借用証書である。しかし、債券は発行額を一定単位の額面額で多数に分割したもので、均一の条件で不特定多数の投資家が購入する点、投資家は必要があればいつでも売却することが可能(売却価格は市場動向により変動する)といった点で異なる。
債券は株式とは異なり、配当はないが、その代わり利息がつく。また、発行条件により異なるが、発行体解散時の償還は株式より優先される。このため債券への投資のリスクは株式への投資のリスクよりも低いといえる。ただし通常の金銭消費貸借の場合と比較して無担保が原則であり、発行体の信用が低ければデフォルト(債務不履行)に陥る可能性が高くなる。発行体の信用が低いジャンク債は、リスクが高い分、利回りは高い。
債券は、一般には償還期間がより長い債券のほうが利率が高い。しかし、まれに長期債券の利回りが短期債券の利回りを下回ることがある(詳細は長短金利の逆転を参照)。一般的な場合、償還期間を横軸に、利回りを縦軸にとると、右肩上がりのライン(イールドカーブ)を描く。これは、将来的に利率が上がるリスクがあるからである。
債券は、発行体、償還期間、残存償還期間、償還順位の優劣などの組み合わせで商品の数が、株式の商品数に比較してかなり多い。そのために、国債などの十分な流動性を有しているものを除くと一般的には相対取引で取引される。
債券を発行することを起債という。広く不特定多数の投資家に均一の条件で発行される債券を公募債、縁故者など特定の関係者に対して発行される債券を非公募債(縁故債)という。
債券には国内債と外国債があるが、国内債は発行主体によって公共債(国債、特別債、地方債)と民間債(普通社債、金融債)に分けられる。公的機関の発行する債券(公共債)と民間団体の発行する債券を総称して公社債という。
債券の「利率」と「利回り」は、同じではない。
「利率」とは、債券発行時に設定する利息率である。額面100万円、1年後に101万円が償還される債券の利率は1%である。
「利回り」は、債券への投資元本に対する収益の割合である。債券価格が下がれば利回りは上がり、債券価格が上がれば利回りは下がる。例えば、1年後に100万円が償還される債券があるとする。取引市場における現在の債券価格が97万円なら利回りは約3%、債券価格が98万円なら約2%である。
また、利率から逆算される現在価格を割引現在価値という。求め方は以下の通りである。
債券現在価格 = 償還額 ÷ 償還までの合計利回り
償還までの合計利回り = (1 + 期間利率 ÷ 100)^期間
利息支払いのための利札が付いた債券を利付債、利息相当額を差引いた額面で発行される債券を割引債という。
債券発行者が元本を債券の所有者に返済することを償還という。株式とは異なり、債券は満期に元本を償還する必要がある。
満期償還 - 予め定められた償還期限での償還
定時償還 - 一定の据置期間に定期的に一定額ずつ償還
繰上償還 - 償還期限前に元本の一部又は全部を償還
買入消却 - 発行体が市場で自己の既発債券を買い入れて消却
発行体による分類 (どこから債券を発行するかによる分類)
償還の優先順位による分類 (発行体の破綻時に償還を受け取る優先順による分類)
債券の形態による分類 (利子、額面発行するのか、株式との関係などによる分類)
転換社債型新株予約権付社債(転換社債)
新株予約権付社債(ワラント債)
他社株転換社債(EB債)
スクーク(イスラム債券)
償還期限による分類
短期債 - 1年未満で償還されるもの。CP、短期国債など
中期債 - 1年以上5年程度で償還されるもの。中期国債
長期債 - 償還期間が5年から10年程度のもの。長期国債
超長期 - 償還期間が10年から30年程度のもの。
償還条件による分類
コーラブル債 - 繰上げ償還が可能。発行者がコールオプション(買取権)を持つ
ノンコーラブル債 - 繰上げ償還条項なし。大部分の債券が該当
永久債 - 永久に利子が支払われる債券
担保による分類 (担保の有無や保証などによる分類)
通貨による分類 (払込・償還・利払いの時受け渡しを行う通貨による分類)
コンステレーション (空母)
コンステレーション (USS Constellation, CV-64/CVA-64) は、アメリカ海軍のキティホーク級航空母艦の2番艦。艦名はアメリカ国旗の星 (new constellation of stars) に因む。その名を持つ艦としては3隻目。コンステレーションはアメリカ海軍史上唯一艦番号が赤、白、青の三色で表示された艦である。1985年に開催された戦闘群の速度競技において優勝し、海軍における最速艦の一隻であった。乗組員からは「コニー」の愛称で呼ばれ、公式に「アメリカの旗艦」であった。
1956年7月1日にニューヨーク州ブルックリンのブルックリン海軍工廠が建造契約を獲得、9月14日に起工した。1960年10月8日にメアリー・ハーター(当時の国務長官、クリスティアン・ハーターの妻)によって命名、進水する。
建造途中の1960年12月19日に火災事故が生じ、コンステレーションは大きな損傷を受けた。事故当時コンステレーションはブルックリン海軍工廠で建造の最終段階にあった。
事故は格納庫で作業中のフォークリフトが貨物を押し込んだとき、偶然に鋼板をひっくり返したことで生じた。鋼板はディーゼル燃料が入った500ガロンのタンクのプラグを壊し、こぼれ落ちた燃料は艦の最下層まで達した。燃料はおそらく溶接のブローランプによって着火し、木製の足場に延焼した。炎と煙が艦の通路に充満し、広がっていった。海軍の高官は艦の設計に関する問い合わせに対し「本級の設計は人間が設計した中で最も複雑な構造だ。」とコメントした。
火災は鎮火まで17時間を要し、消防士達はパークスロープ飛行機事故に出動した後、本件に対応したため、何名かは「疲労困憊の極に追い詰められた」という。消防士達は一人も欠けることなく何百名もの命を救ったが、50名が死亡、負傷者数は150名に上り、7,500万ドルの損害が生じた上、艦の就役は7ヶ月遅れることとなった。このため、ニューヨークで火災を起こしたのは姉妹艦「キティホーク」 (USS Kitty Hawk, CV-63 ) であり、海軍は別々の場所で建造していた2隻の姉妹艦の艦名と艦番号を変更したという噂が生じた。火災発生後のニューヨーク・タイムズの記事要約(1960年12月20日)では、火災を起こした艦を USS Constellation であるとしている。
コンステレーションはその後艦長トーマス・ウォーカー大佐の指揮下1961年10月27日に就役。建造費用は2億6,450万ドルに上った。コンステレーションは2010年現在、ニューポート・ニューズ造船所以外で建造された最後の空母である。
1990年に大改装工事が行われ、1993年に再就役する。
2003年8月7日にサンディエゴ海軍飛行場北島で退役した。
退役後のコンステレーションはワシントン州ブレマートン、ピュージェット・サウンド海軍造船所でモスボール状態で保管されていた。
後継艦としてニミッツ級航空母艦「ロナルド・レーガン」(USS Ronald Reagan, CVN-76)が就役した。2014年にスクラップにする事が決定し、解体作業は2017年5月10日に終了した。
Leonard F. Guttridge, Mutiny: A History of Naval Insurrection, United States Naval Institute Press, 1992, ISBN 0-87021-281-8
Moise, Edwin E. Tonkin Gulf and the Escalation of the Vietnam War. 1996. The University of  North Carolina Press.  ISBN 0-8078-2300-7
柏原インターチェンジ
柏原インターチェンジ(かしわらインターチェンジ)は、大阪府柏原市田辺の、西名阪自動車道上にあるインターチェンジ。入口は松原方面のみ、出口は天理方面のみのハーフICである。
ここから天理方面は片側2車線に、松原方面は片側3車線となる。
近鉄大阪線大阪教育大前駅・河内国分駅・関屋駅周辺へは、この柏原ICが近い。また国道165号を東進すると大和高田バイパスに接続する穴虫交差点があり葛城市・橿原市・御所市・五條市など奈良県中南部とのアクセスにも利用される。
なお、柏原市の市街地(JR大和路線・近鉄道明寺線柏原駅周辺)へは、柏原ICよりも藤井寺ICで下りた方が近い。
かつて1969年に西名阪道が開通当時は入口・出口に料金所が設置されていた。しかし、1981年に香芝ICを境に2区間均一料金制を採用してからは、当ICから料金所が撤去された。
E25 西名阪自動車道(2番)
E25 西名阪自動車道
(1) 藤井寺IC - 柏原本線料金所:松原方面行きのみ -  (2) 柏原IC - 香芝SA - (3) 香芝IC
香芝インターチェンジ
香芝インターチェンジ(かしばインターチェンジ)は、奈良県香芝市の、西名阪自動車道上にあるインターチェンジ。香芝市及び王寺町の最寄りICであり、このICを境に東西別料金である。
香芝ICから流入する車は出口のIC(または柏原か天理の本線料金所)で、香芝ICで流出する車は入口のICで均一料金を支払うため、このICには料金所はない(かつて均一料金制度を採用する前当ICに料金所が設置されていたが、1981年に撤去された)。
E25 西名阪自動車道(3番)
香芝市役所(近鉄大阪線近鉄下田駅、JR和歌山線香芝駅周辺)
E25 西名阪自動車道
(2) 柏原IC(松原方面のみ) - 香芝SA - (3) 香芝IC - (4) 法隆寺IC
山階宮
山階宮(やましなのみや)は、日本の皇室における宮家の一つ。
元治元年(1864年)、伏見宮貞敬親王の第一王子・晃親王が還俗したのに合わせて、親王を初代として創設された。宮号は、山科の地名にちなんだものである。
1947年(昭和22年)10月14日、3代・武彦王の代で皇籍離脱。武彦王に男子がいなかったことから、1987年(昭和62年)8月10日、その薨去をもって断絶。
学習院大学史料館 編 『写真集 近代皇族の記憶 山階宮家三代』(吉川弘文館、2008年)、ISBN 978-4-642-03788-4
山階曾 編 『山階宮三代』(上・下)、1982年。非売品