新幹線N700系電車
JR東海は、2016(平成28)年度から2019(令和元)年度にかけて計20編成を追加投入し、2019年度末にはすべての車両をN700Aタイプとした(2015年10月に計画発表)。続いて、JR西日本も、2017(平成29)年度から2019年度にかけて15編成を追加投入した(2016年12月計画発表)。
費用はJR東海の場合、車両の製造費・改造費で1040億円。これらの編成の主な改善点は以下の通り。
新たなブレーキライニングの開発により、地震ブレーキの停止距離を従来のN700Aタイプと比較して約5nbsp%短縮
既存のN700Aタイプにもこれらの機能を反映させる改造工事が2017年度から2019年度にかけて行われた。
JR東海は、2021(令和3)年度から2023(令和5)年度にかけて保有するN700Aタイプに対し、N700Sの一部機能を追加する改造工事を進めている。対象はこの間に廃車予定となる編成を除く86編成に実施する。これらの編成の主な改善点は以下の通り。
N700Sで採用しているブレーキシステムを搭載(地震ブレーキの停止距離をN700Aタイプ(3次車)比で約5nbsp%短縮)
異常時に乗客が指令所の係員とも通話できる「車内通話装置」の客室両端部への設置拡充
時速300 kmで姫路駅を通過するG13編成。左が1号車(博多方)。横スクロールで16号車まで表示可能。
16両編成一覧表(G編成)
16両編成一覧表(F編成)
2009年度末までに東京駅 - 博多駅間運転の定期「のぞみ」すべてを含む110本以上、2011年度末までにすべての「のぞみ」が本系列での運転とされた。これにより、共通運用していた500系は編成を16両から8両に短縮して「こだま」に、700系は順次「ひかり」「こだま」にそれぞれ転用され、300系・100系を逐次置き換えた。
2007年7月1日「のぞみ」で運転開始(東京駅 - 博多駅間:下り2本・上り3本、品川駅 - 博多駅間:下り1本、東京駅 - 新大阪駅間:1往復)。
その後、N700系の増備に伴い、700系や500系で運転されていた「のぞみ」を順次置き換えていった。
東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」の毎時1本がN700系で運行される。
定期列車としては初めて「ひかり」2本に充当されるなど、上下合計で43本の「のぞみ」・「ひかり」が本系列で運転されるようになった。また小倉駅 - 博多駅間の「こだま」2往復にも間合い運用として充当されるようになった。さらに同年5月27日から順次「のぞみ」での運用が増加し、同日から翌年2月にかけて30本の「のぞみ」運用を置き換えた。
また、2008年10月1日より「ひかり」での運用1本が新たに追加。また、山陽新幹線の「こだま」1往復にて300系の代走として一部の日に充当された。
上下合計88本の「のぞみ」「ひかり」「こだま」がN700系で運転される。特に、東京駅 - 広島駅間と東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」の1本ずつの毎時2本がN700系で運行される。さらに、同年4月28日から順次「のぞみ」での運用が増加し、同日から翌年3月にかけて28本の「のぞみ」運用を置き換え、500系は「のぞみ」運用から撤退した。また、2009年10月2日以降、「ひかり」での運用が同日から12月にかけて2本追加された。
過密ダイヤの影響で、これまで高速化による所要時間短縮の恩恵は早朝・深夜の列車にしか得られていなかったが、この改正で全日においてN700系専用のダイヤが組まれ、若干ではあるもののデータイムにもその恩恵がもたらされることとなった。当時の本系列による東京駅 - 博多駅間直通「のぞみ」は、日中でも東京駅 - 新大阪駅間を4駅停車しながら従来の3駅停車「のぞみ」の一部と同等の2時間33分で結び、日中「のぞみ」の標準到達時間を延ばすことなく品川駅と新横浜駅の両駅に全列車を停車させることができた。
東海道・山陽新幹線を直通するすべての定期「のぞみ」101本がN700系で運転されている。また、博多駅 - 小倉駅・新下関駅間の「こだま」にも1往復ずつ充当される。
東海道・山陽新幹線を直通または東海道新幹線内で完結するすべての定期「ひかり」がN700系化。また、山陽新幹線内の新ATC導入に伴い、速度向上と到達時間短縮が図られる。合わせて東海道新幹線内の「こだま」もN700系使用列車が2本増加。
東海道新幹線区間内がすべての列車がN700系化。
==== 事故・事件からの復旧 ====
2015年6月30日、「のぞみ225号」の新横浜 - 小田原間を走行中に男が1号車に放火・焼身自殺し(東海道新幹線火災事件)、X59編成のうちダメージが酷かった1号車の783-2059が廃車になった。その後日本車輌製造で2代目となる783-2059が代替新造され、2016年7月25日に試運転が行われ、7月30日の「のぞみ205号」から営業運転に復帰した。前照灯などは1000番台に準じたマイナーチェンジが行われているが、連結編成の仕様に合わせられている。
2006年5月26日のJR東海・JR西日本両社の発表では、投入計画は以下のとおりとされた。
2007(平成19)年度:23編成 …東海15、西日本8
2008(平成20)年度:17編成 …東海16、西日本1
2009(平成21)年度:14編成 …東海11、西日本3
計:54編成 …東海42、西日本12
費用はJR東海が約2000億円、JR西日本が約600億円である。その後、営業運転開始後の好調と増備によるさらなる地球環境への貢献を図るため、2009年度以降にも追加投入され、合計で1,500両以上が製造されることとなった。
2007(平成19)年度:24編成 …東海16 (+1) 、西日本8
2008(平成20)年度:17編成 …東海16、西日本1
2009(平成21)年度:21編成 …東海16 (+5) 、西日本5 (+2)
2010(平成22)年度:18編成 …東海16、西日本2
2011(平成23)年度:16編成 …東海のみ
計:96編成…東海80・西日本16 ( ) は当初計画からの増加。Z0編成を含めた場合だと、97編成…東海81・西日本16
追加投入の費用はJR東海が約1,800億円、JR西日本が約200億円で、総額はJR東海が約3,800億円、JR西日本が約800億円となる。
2012年3月17日ダイヤ改正で、「のぞみ」定期列車がすべて本系列での運行に置き換えられ、「ひかり」「こだま」への充当も増やされ東海道新幹線の定期列車の約64 %が本系列で運転されている。
2012年度からは、1000番台「N700A」の投入が開始された(前述)。続いてJR西日本も2012年12月21日に2013年12月頃に1編成の投入を発表した。また、2014年11月19日に、2015年度と2016年度に8編成の追加投入を発表した。
2012(平成24)年度:6編成 …東海のみ
2013(平成25)年度:8編成 …東海7、西日本1
2014(平成26)年度:6編成 …東海のみ
2015(平成27)年度:10編成 …東海6、西日本4
2016(平成28)年度:10編成 …東海6、西日本4
2015年10月には、JR東海が2016年度から2019年度にかけて計20編成を追加投入し、2019年度末にはすべての車両がN700Aタイプになると発表した。続いてJR西日本も2016年12月21日に2017年度から2019年度にかけて15編成の追加投入を発表した。
これらの編成は、新しいブレーキライニングを装備し従来のN700Aよりも地震ブレーキの停止距離が約5 %短縮される他、パンタグラフの状態監視機能の追加、台車振動検知システムの強化、ATC状態監視機能の強化などが行われ、既存のN700・N700Aもこれらの機能を反映させる改造工事が2017年度から2019年度にかけて行われる。費用はJR東海の場合、車両の製造費・改造費で1040億円。
2016(平成28)年度:1編成 …東海のみ
2017(平成29)年度:10編成 …東海7、西日本3
2018(平成30)年度:13編成 …東海7、西日本6
2019(平成31,令和元)年度:11編成 …東海5、西日本6
S・R編成
2011年に投入された車両で、8両で1編成を構成し、山陽・九州新幹線直通運転用として製造される。6号車がグリーン車・普通車の合造車、ほかの車両は普通車である。前述のとおり、東海道・山陽新幹線用の編成と仕様が大きく異なる点が複数存在する。
主要構造はZ・N編成と同じアルミニウム合金製ダブルスキン構造を採用している。更なる騒音低減のために、車体天井中央部にある特高圧引通線の覆いを車体屋根中央部の型材と一体化構造とし、引通線自体は型材内を貫通する構造としている。
4 - 5号車間には、異常時の回路切り離しが可能な特高圧引き通しケーブルヘッドが装備されている。そのケーブルヘッドの傾斜角が騒音との兼ね合いで5度となっており、Z・N編成のものとは形状が違う。そのため全周幌とケーブルが接近し、絶縁間隔の確保ができないため4 - 5号車間の全周幌の天井部分が欠き取られている。
ボディカラーには陶磁器の青磁を連想させる白藍色を使用し、紺藍色と金色の側面ラインが1本入っている。
両先頭車両と奇数号車の側面にはロゴマークが貼り付けられている。これはJR西日本とJR九州が相互協力して山陽・九州新幹線の乗り入れを実現することを、手を携えて交わるような曲線で表現している。ただし車体の左右ではロゴのアルファベットの位置が異なる(どちらもKYUSHUの文字が下り方に、WEST JAPANの文字が上り方になるように書かれている)。
Z・N編成をベースに、勾配対応のための全電動車編成とし、九州区間での35 ‰勾配の上りでのユニットカット起動を可能とするために引張り力を増加させる ことで、勾配起動を可能としている。また、短編成化による冗長性の確保のため、ユニット解放時の限流値増機能を有する。
最高速度はZ・N編成と同じく300 km/hで、九州新幹線内は現状260 km/hとなっている。
主変圧器は、単相外鉄形送油風冷式(定格容量5,650 kVA)を採用し、小型・軽量化を図っている。
主変換装置は、3レベルPWMコンバータ+3レベルVVVFインバータで構成されている。内蔵されたブロアでの冷却による強制風冷沸騰冷却方式を採用し、車体側面から制御機器を引き出して点検可能な構造とした WPC204 を搭載する。
主電動機はWMT207, WMT208, WMT209を搭載する。WMT207 は中間車両用、WMT208 は高周波ノイズ低減対策として回路にコアを挿入した先頭車両連結面用、WMT209 は高周波ノイズ対策のコアとATCノイズ対策としてシールドカバーとジッパーチューブを取り付けた先頭車両運転台寄り用である。
JR九州の検修設備の関係で500系や700系E・B編成、800系の台車をベースにしたボルスタレス台車 WDT208 を搭載している。これは軸箱支持方式を軸梁式とし、軸箱側端部と台車枠との間に軸ダンパが装備されている。駆動方式も全車WNドライブを採用しているが、車体傾斜装置は東海道区間へは乗り入れないため未搭載であり、準備工事に留めている。
特徴としては下記のような点が挙げられる。
軸受け性能を向上させるために車軸の軸受けのサイズを直径130 mmに拡大
WN駆動部の塵除けを水除けに変更することで、火山灰が多い九州区間(特に桜島を抱える鹿児島県内)での防塵性能を強化
東海道区間・山陽区間・九州区間で列車無線の仕様が異なるため、そのすべてに対応した設備となっている。
また自動列車制御装置 (ATC) は、導入当初は東海道・九州区間においてデジタルATC(ATC-NS、KS-ATC)、山陽区間においてアナログATC(ATC-1型)であったため、それぞれに対応する設計となった。東海道区間には営業運転での乗り入れはないが、鳥飼車両基地への回送と山陽区間の将来のATC-NS化を考慮し設置された。なお、2017年2月19日に山陽区間(博多南線含む)がすべてデジタルATC(ATC-NS)化されている。
編成は、グリーン車(6号車の半室で定員24名)・普通車指定席(4 - 8号車で計282名)・自由席(1 - 3号車で計240名)からなり、車内はいずれも木目調のデザインが用いられて落ち着きのある内装となっている。喫煙ルームの設置や6号車の半室グリーン車化による定員の減少を最小限に抑えるべく、室内機器配置の最適化が行われた。
7号車には車椅子対応座席を備えており便洗設備も広めの設計で、3・7号車には喫煙ルームを、5号車には女性専用トイレとパウダールームを備えている。博多南線内は全面禁煙のため、喫煙ルームでも喫煙できない。この他、7号車には16両編成では廃止された自動販売機が設置・稼働している。
また、車内チャイムはS編成はN編成と同様の『いい日旅立ち』、R編成が向谷実作曲によるオリジナルのチャイムを使用する。R編成では、博多駅・熊本駅・鹿児島中央駅発着時は特別にアレンジされたチャイムが鳴る。
客室内はホワイトベージュを基調とした布目調とし、グリーン車は仕切り壁と荷棚先端部は古代桜調の木目化粧シート張りとなっている。通路部の絨毯には紫紺色と金茶色の花唐草紋様や蔦柄を取り入れている。普通車自由席の仕切り壁と荷棚先端部は若桜調の木目化粧シート張り、指定席の仕切り壁と荷棚先端部は朱桜調の木目化粧シート張りとなっている。
座席はグリーン車と普通車指定席は通路を挟んで左右各2列、自由席は2列+3列の配置である。普通車のシートピッチは1,040 mmに統一されているため、両先頭車の座席列数がZ・N編成と比べて1列ずつ減少している。そのため、両先頭車の側窓が1つ少なくなっている。
普通車自由席はZ・N編成普通席をベースとしている。モケットの基本色は3列側が「縹色」、2列側が「茜色」とし、表面の柄は市松模様を主体としている。
普通車指定席はモケットの色は濃菜種色をベースとし、遠山紋をアレンジした紋様を採用した。背面テーブルなどに木目調の木材を採用。座席中央の肘掛が可動化されている。座席の寸法は700系「ひかりレールスター」の指定席「サルーンシート」と同様肘掛の幅も大きく取られており、実効的な座席幅は600 mm以上とグリーン席並みの基本寸法を有している。
グリーン席は、Z・N編成グリーン席で新たに搭載されたシンクロリクライニング機構にエアシリンダー駆動によるレッグレストを新たに搭載し、ピローを取り付けるなどして実効座席幅がほぼ同じである普通車指定席との差別化を図っている。モケットには濃紫紺色の花唐草模様の平織生地を採用し、テーブルなどに木目調の木材を使用している。
東海道・山陽新幹線を走るN700同様、グリーン車全席と、指定席・普通席の前後方と窓側にパソコンや携帯電話を充電するためのAC電源が備わっている。網棚は奥行きが400 mm。高さは手前が390 mm、弧を描きながら低くなり最奥部では250 mmになる。
また、N700系グリーン車のオーディオ設備はかつてラジオを聞くことができたが、2013年をもって廃止されている。
番台としてはJR西日本のS編成が7000番台、JR九州のR編成が8000番台を名乗っており、車両の仕様やカラーリングは同じだが、車体側面に描かれたJRのロゴが前者がブルー、後者がレッドで描かれているのが相違点である。4両で1ユニット (Mc+M1+M'+M2) を構成し、M'車に主変圧器、M1,M2車に主変換装置を2台ずつ搭載している。本番台区分に属する各形式名とその車種は以下のとおり。
編成定員はS編成・R編成ともに546名である。
766形 (M'hS)
グリーン席と普通席を備える中間電動車。6号車として使用。車掌室を備え、主変圧器・補助電源装置などを搭載する。定員60名(グリーン席24名・普通席36名)。
781形 (MC)
普通席を備える制御電動車。1号車として使用。鹿児島中央向き運転台、便所・洗面所を備え、空気圧縮機などを搭載する。定員60名。
782形 (M'C)
普通席を備える制御電動車。8号車として使用。新大阪向き運転台、公衆電話を備え、空気圧縮機、補助電源装置などを搭載する。定員56名。
786形7000, 8000番台 (M')
普通席を備える中間電動車。3号車として使用。公衆電話・便所・洗面所(ともに新大阪寄り)、喫煙ルーム・自動販売機(鹿児島中央寄り)などを備え、主変圧器、補助電源装置などを搭載する。定員80名。
787形 (M2,M2w)
普通席を備える中間電動車。主変換装置を搭載する。
7000, 8000番台 (M2)
4号車として使用。空気圧縮機などを搭載する。定員80名。
7500, 8500番台 (M2w)
5号車として使用。便所・洗面所・パウダールームを備える。定員72名。
788形 (M1)
普通席を備える中間電動車。主変換装置を搭載する。
7000, 8000番台
2号車として使用。定員100名。
7700, 8700番台
7号車として使用。便所・洗面所・車椅子対応設備・多目的室(ともに新大阪寄り)、喫煙ルーム・車販準備室・自動販売機(鹿児島中央寄り)などを備える。定員38名。
編成一覧表(S編成)
編成一覧表(R編成)
R10編成においては九州新幹線全線開業を記念したCM撮影のため、虹色のラッピングが施されたことがある。
R2編成は2013年10月1日から11月4日の間、「どっちゃん行く?熊本キャンペーン」の一環として、熊本県営業部長の「くまモン」と阿蘇駅名誉駅長の「くろちゃん」のラッピングを施して運行された。
2015年2月14日から2016年1月にかけて、S編成2本にユニバーサル・スタジオ・ジャパンのアトラクション「ウィザーディング・ワールド・オブ・ハリー・ポッター」のラッピングが施され、主に土曜日の「さくら580号」「ひかり580号」を中心に運行された。
R7編成 は2016年7月9日から9月30日の間、「元気に!九州プロジェクト」の一環として九州各県のキャラクター をデザインしたラッピングを施して運行された。
山陽・九州新幹線を直通するすべての「みずほ」「さくら」と九州新幹線内の「さくら」「つばめ」の一部、山陽新幹線「ひかり」「こだま」および博多南線の一部で運用されている。JR西日本所有のS編成(7000番台)は運用の都合上、九州新幹線内完結列車にも使われている。
2017年12月11日、「のぞみ34号」(博多駅13時33分発東京駅行き)で運転中のN700系5000番台K5編成(JR西日本・博多総合車両所所属、川崎重工業製)が異臭騒ぎにより名古屋駅で運転を取りやめた。係員が床下の点検を行ったところ、13号車の台車付近に油漏れが見つかった。翌12日、JR西日本は台車に亀裂が見つかったことを発表した。JTSB(国土交通省運輸安全委員会)は脱線事故に繋がる危険性があると判断、新幹線史上初の重大インシデントに認定した。
先行試作車であるX0編成は、N700Sの確認試験車であるJ0編成の落成により試験用車両としての用途を終え、2019年2月6日に浜松工場へ廃車回送され、3両がリニア・鉄道館で展示されている(後述)。
2020年からはN700Sの増備に伴い、順次2000番台(X編成)が廃車されている。
リニア・鉄道館(名古屋市港区)
2019年7月17日にX0編成3両が117系電車と置き換えでの屋外展示の計画がなされた。同年6月19日から搬入され、1号車(783-9001)・14号車(786-9201)・8号車(775-9001)の連結順で保存され、同年7月17日より見学および休憩スペースとして一般公開された。
2009年11月16日に名古屋マリオットアソシアホテルで「高速鉄道シンポジウム」が開催され、アメリカ、イギリス、インド、マレーシア、インドネシア、エジプトの6カ国の在日大使館関係者や、米国の高速鉄道プロジェクト関係者、日本政府関係者、大学や企業の関係者が参加した。そのシンポジウムで、N700系をベースにした車両 (N700-I) と、各国の実態に合わせたシステムを組み込む「N700-I Bullet」(N700系を国際仕様としたN700-I (I:International) を中心とする東海道新幹線運行システムの総称)が発表された。
N700-Iは、ヨーロッパの高速鉄道でもよく見られる編成長と同じ200 m程度(8両編成)を基本とし、輸送量に応じて編成長を自由に組み直すことが可能である。最高速度は330 km/hである。
同日深夜には、Z0編成を使用した330 km/hでの走行が米原駅 - 京都駅間の下り線を利用して実施され、332 km/hを記録した。これはJR東海が日本国外に向けて新幹線を売り込むために行ったものであり、在日大使館関係者などが同乗した。
この332 km/hの速度は、当時東海道新幹線区間における営業用車両の最高記録である(従来の記録は1991年に300系車両が同じ区間で出した325.7 km/h)。