国鉄EF58形電気機関車
93号機は廃車後に大宮総合車両センターに保存されたのち同所にて青大将色に塗装され、一時期体験運転等のイベントに使用されたが、現役時代に同塗色で使用されたことはない。
このほか、1957年には列車無線の試験が「つばめ」・「はと」で行われ、対象となった44・49・52・68・70・86・89には運転室屋上にT字型の無線アンテナが取り付けられた。アンテナや機器はその後ぶどう色への塗色変更までに撤去されている。
1960年以降、寝台特急牽引機として20系客車対応の装備を施した東京機関区および宮原機関区所属の計20両は青に下部クリーム色塗色となった(ブルートレイン牽引の項も参照)。1964年以降は東海道・山陽本線の寝台特急がEF60形500番台に置き換えられたことにより順次ぶどう色2号に変更され、東北本線の「はくつる」牽引で1965年まで使用された東京機関区所属車もその後新型直流電機標準色(下記)に変更された。
「寝台特急色」塗装対象車
92・97・101・114 - 117・119・122 - 124・128・138・139・142 - 144・148・149・154
1965年以降、後述の60・61号機を除く全車が新型直流電機標準色の青(青15号)に前面下部クリーム色(クリーム1号)に順次変更された。EF58形は機構的には旧型に属するが、高速性能に優れているため、警戒を促す意味を持たせたためである。
1984年8月になって89号機がぶどう色2号とされ、1999年に廃車されるまでぶどう色2号で使用され、その後の大宮工場での保管時に一旦は標準色で公開されたが、鉄道博物館収蔵決定時に四たびぶどう色2号となり展示されることとなった。また、150号機がJR化直前に車籍復活する際、ぶどう色2号塗装とされた(京都鉄道博物館収蔵時に一般色に塗色変更)ほか、同時期に車籍復活した122号機も1992年以降ぶどう色2号とされている。なお、172号機は1982年の栃木県植樹祭のお召し列車牽引(宇都宮〜日光間)の際にぶどう色2号への変更が指示されていたが、結局ブルーの標準色のまま出場し装飾を施して牽引に当たった。1号編成を訓練運転以外で、60・61号機以外のEF58が正式なお召列車牽引指定機としてお召し列車を牽引したのはこれが唯一である。
1960年以降、昼行の特急・急行列車の分野で電車列車が台頭してくると、本形式は夜行列車を主な運用とするようになった。ブルートレイン牽引の本格的後継機であるEF65形500番台(P形)が登場した後も、寝台列車運用には盛んに用いられた。
最高許容速度こそEF65形に僅かに劣った (EF58形=100km/h, EF65形=110km/h) が、全界磁定格速度では著しく勝っており (EF58=68.0km/h, EF65=45.0km/h) 、平坦線での高速域に限ればその牽引力はEF65形とも大差なかった。「特急型」とされたEF65-500, -1000にしても一般型とモーター、ギヤ比が異なる訳ではなく、20系客車および10000系貨車をけん引するためのブレーキがついているだけのことである。したがって110km/h運転が可能な区間の少ない路線や急行列車以下で主力だった旧型客車の牽引(最高速度95km/h)では、1970年代に至っても十分に実用機たり得た。なお、1950年代中期の速度試験でEF58形は123km/hの最高速度に到達してもいるが、営業運転ではそこまでの高速は出さなかった。
1960年代以降の国鉄は、高出力で貨客両用として用いることのできる新系列電気機関車を大量増備したが、これらは貨物列車牽引機としての牽引力をも満たせる汎用性を重視したため、高速性能は必ずしも十分に高くなく、旅客列車の高速牽引能力においてEF58形を上回るものはなかった。日本で「旅客列車牽引のみ」を念頭に、高速性能最重視で設計された機関車は、EF58形以降量産されていない。「貨物列車牽引」を含めても国鉄形ではEF66形が該当するのみである。高速旅客列車対応形式としてはEF61形0番台が存在するものの、本形式の補完用として18両が新製されたが、駆動機構や車体構造に問題が多かったことから製造が中止され、EF58形より先に運用を終了している。
新性能世代で本形式と同等の高速性能を備えた機関車の出現は、1968年から量産されたEF66形まで待たなければならなかった。しかし、EF66形にしてもその開発目的は「重量・高速貨物列車(特急貨物)の牽引」であり、国鉄末期に至ってようやく寝台特急運用に充当されるまでは貨物列車専用機であった。
また、新系列の直流電気機関車でも多数派であるEF60形とEF65形は、一般型客車牽引に必要な暖房供給装置、つまり暖房用蒸気発生ボイラーや電気暖房用電源を搭載しておらず、1980年代初頭まで主要幹線で運行されていた旧型客車の暖房サービスの見地から、本形式を用いる必然性もあったのである。
それでも1978年以降は老朽化が顕著となって廃車が生じ、国鉄末期の荷物列車牽引運用を最後に、ほとんどが廃車された。荷物列車運用で重用された背景にも、暖房供給能力と高速性能の両立というEF58形の特性が存在していた。東海道・山陽本線の定期列車からはEF62形に置き換える形で1984年3月に撤退、1985年3月には東北本線の定期列車から撤退し、最後まで残った紀勢本線の定期列車も1986年3月に撤退した。
しかしその後も、臨時列車などに僅かに運用例が見られた。JRに引き継がれたうちの89号、122号、157号は動態保存機(詳細は下記参照)であったが、しばしばEF64形・EF65形の代替車として運用された。牽引対象は主に12系客車・14系客車・24系客車、またカヤ21形を使用する20系客車で、EF58形の暖房設備は必要なかったが、長大編成の臨時列車が客車で運転されることは稀になっていたため、EF58形でも性能的に充分なことと、ファンサービスを目的としたことによる充当である。また東日本旅客鉄道(JR東日本)の水戸運転所にスロ81系和式客車1編成が継承されたが、冬季は暖房用電源の外部供給が必要だったため、同編成が直流電化区間で運用される際には、89号が充当されることが多かった。また同社が所有していたジョイフルトレイン『サロンエクスプレス東京』も14系のため、機関車の暖房装置は不要であったが、準指定機(特に61号機)であった。
1958年10月ダイヤ改正で、後に「ブルートレイン」と呼ばれることになる特急列車用固定編成客車20系が東京 - 博多間の特急「あさかぜ」で使用を開始し、牽引機に本形式が使用された。当時においては戦後新製された唯一の旅客列車用大型機関車で、かつ、特急牽引機として既に実績を有していたことが主たる理由である。
1960年には、架線電源式の電動発電機 (MG) を搭載したカニ22形が20系編成に組み込まれたこともあって本形式の一部に20系牽引の対応がなされ、先台車に20系乗務員室との有線電話回路・カニ22形の遠隔操作用回路を備えたジャンパ栓が設置された。外部塗色は従来のぶどう色2号塗装から20系に揃えた青塗装(青15号)に変更され、車体裾部のみをアクセントとしてクリーム色(クリーム1号)、台車は初期の20系客車に合わせた灰色(灰色2号、後に黒色に変更)とした。車両番号の変更は行われず、後継形式のEF60形500番台やEF65形500・1000番台のような明確な番台区分は行われなかった。本形式に備えられたカニ22形の遠隔操作装置は以下のような操作を行えたほか、給電の不良や電源車の火災に備えた警報器も有しており、非常時にはパンタグラフの緊急降下といった操作を行えるようになっていた。
カニ22形のパンタグラフ昇降・MG起動と停止
なお、同じように20系客車用のジャンパ栓を備えたEF60形500番台やEF65形500・1000番台ではカニ22形のMG遠隔操作関連が省略され、非常用のパンタグラフ降下・MG停止と連絡電話回路のみとなっただけでなく、本形式が備えた20系客車用ジャンパ栓も1960年代の特急運用撤退後は使われることがなくなり、1970年代以降のP形改造や電気暖房改造に伴う先台車改造に際して撤去した例もあった。
本形式が東海道・山陽ブルートレインを牽引する際の最大の問題は、山陽本線上り列車での難所である瀬野 - 八本松間(通称「瀬野八」)において単機では登坂力不足のため、EF59形などの補機を必要とすることだった。これを解消すると同時に、20系客車の編成増強(14両→15両編成化)を図るため、1963年(昭和38年)12月からEF60形500番台への置き換えが始まった。だが、一般貨物列車での大きな牽引力確保を重視してEF15形と大差ない高速特性しか持たないEF60形は、高速の特急列車牽引には不向きで、高速巡航可能な本形式と同等のダイヤを維持することが難しく、故障や遅延を頻発させた。
1964年(昭和39年)10月、東北方面初のブルートレインとして「はくつる」が運転を開始し、上野 - 黒磯間の牽引に東京機関区の本形式が使用された。当該運用は1965年(昭和40年)に宇都宮運転所所属の本形式へ移管、さらに1968年10月ダイヤ改正で583系電車が投入されたことによって終了し、本形式は一時的に特急列車牽引の運用から撤退した。
1965年(昭和40年)以降、東海道・山陽ブルートレインはEF60形に代わりEF65形500番台を主として使用してきたが、1972年(昭和47年)以降から関西発着のブルートレイン(「あかつき」「彗星」「日本海」「つるぎ」)に際しては下関運転所・広島機関区(「あかつき」「彗星」・新大阪 - 下関間の一部)、米原機関区(「日本海」「つるぎ」・大阪 - 米原間と「あかつき」「彗星」の一部)各所属の本形式が牽引に充てられた。これは1960年代中期以降の度重なる同区間のブルートレイン増発でEF65P・F形が不足気味になっていたこと、貨物列車増発のために山陽本線では並行ダイヤを組まざるを得ず、速度を110 km/hから95 km/hに引き下げたことが一因として挙げられる。
本形式はこの時点で青色+クリーム色の標準塗色になっていたが、該当する車両は既にブレーキを改造済であった20系に対応すべく空気関連装備を改造(元空気溜め管ホースの増設)し、P形と称したが、車番については変更されず原番号のままであった。
20系特急牽引指定機はP形化工事を受けて運用に就いたが、「あかつき」「彗星」の14系・24系使用列車についてはP形の配置がなかった宮原機関区も担当した。
また、1975年(昭和50年)3月のダイヤ改正で東京 - 大阪・紀伊勝浦間「銀河1号」・「紀伊」、上野 - 盛岡間の寝台急行「北星」、上野 - 金沢間の寝台急行「北陸」、新大阪 - 下関間「音戸」が特急に格上げされ(「銀河1号」は「いなば」、「音戸」は「安芸」に改称)、九州ブルートレインから転用された20系客車(ただし「いなば」「紀伊」は14系客車)に置き換えられることになったが、牽引機には急行時代から引き続いて浜松機関区(「いなば」「紀伊」・東京 - 京都間。14系のためP形非改造)、宇都宮運転所(「北星」・上野 - 黒磯間)、長岡運転所(「北陸」・上野 - 長岡間)、広島機関区(「安芸」・新大阪 - 下関間)各所属の本形式が充てられた。その一方で、「日本海」「つるぎ」が湖西線経由となったため、両列車の運用を終了した。
1984年(昭和59年)に紀勢本線の客車運用が12系客車に置き換えられた際、同線で使用する本形式にも同様のP形化改造が施工された。これはカーブの多い同線で12系客車の空気ばね台車に空気を充分に供給するための措置である。
35・36・38・39・42・50・62 - 66・69・71・74・77 - 82・84・85・96・99・103 - 105・107・110 - 119・139・147・149・170
客車が次第に14・24系化されるに伴い、牽引機関車を問わないこれら客車の牽引についてはP形以外の車両も使用された。
1975年3月のダイヤ改正以後、関西発着ブルートレインにおいて、1978年に「安芸」が廃止、「あかつき」「彗星」「明星」が1979年7月にEF65形1000番台に置き換えられ、東京・上野口でも1978年に「北星」がEF65形1000番台に、1980年10月には「出雲3・2号(元「いなば」)」「紀伊」と「北陸」がEF65形1000番台とEF64形にそれぞれ置き換えられ、EF58形の定期特急牽引仕業はここに終了した。
急行列車に転用された20系客車の牽引にも使用された。「銀河」(東京 - 大阪間)では1976年の20系投入以降も引き続き本形式が牽引し、1980年10月まで使用されたほか、1970年代後期からは「天の川」(上野 - 秋田間)の上野 - 新潟間を牽引し、EF64形1000番台が増備されるまで用いられた他、「新星」(上野 - 仙台間)の上野 - 黒磯間を、1982年11月に列車自体が廃止されるまで牽引していたが、同列車は20系化直後の数か月間、定期運用離脱直前のEF57形と共通運用で牽引した。また、1982年11月からは「津軽」(上野 - 青森間)に20系が投入され、上野 - 黒磯間で本形式が牽引したが、1983年7月には混雑緩和のため季節運転の「おが」(上野 - 秋田間)と編成を交換して14系化、1984年2月からは上り列車のみ本形式の牽引となり、1985年3月にはEF65形1000番台に置き換えられた。急行に転用された20系客車の場合、荷物・電源車カニ21形の荷物室を潰して大型エアコンプレッサーを搭載したカヤ21形を充当したため、P形改修機でなくとも運用に支障はなくなった。
旅客列車の牽引に活躍したEF58形だが、阪和線では例外的に貨物列車を牽引する運用も見られた。大都市圏の通勤路線である阪和線では、貨物列車も、通勤用の電車列車の合間を縫って高速で走行する必要があったため、高速性能を買われたEF58形が貨物列車牽引の任に当てられたものである。
国鉄民営化時には61号機と89号機が東日本旅客鉄道(JR東日本)に、122号機が東海旅客鉄道(JR東海)に、150号機が西日本旅客鉄道(JR西日本)に引き継がれ、1988年にはJR東海が国鉄清算事業団から157号機を購入し車籍復活させた。この5両が動態保存機としてイベント列車などに使用されてきたが、老朽化や客車列車の廃止に伴う機関車運用の減少に伴い2011年までに全車が運用を離脱した。2022年現在、鉄道博物館に常設展示されている61号機のみが尾久車両センターに休車扱いで車籍を有している。
国鉄時代および構造上の詳細は上記#お召し列車牽引指定機(60・61)を参照。
国鉄時代の1980年代以降は新幹線網や航空機の発達により速達化が図られたため、直流電化区間における61による1号編成の牽引回数も減ってきたこともあり、「お召列車けん引指定機」という来歴を買われ、NIOE(ノスタルジー・イスタンブール・オリエント急行)を使用した「オリエントエクスプレス88」などのイベント・団体臨時列車の牽引機にも多く用いられてきた。2004年に全般検査を終えてからも多くのイベント列車で運用され、特に2006年には10列車以上の牽引に充当された。2008年までは稼働可能状態で保持されていた。
平成に入ってからはお召し列車の運転回数も極端に減少し、21世紀に入り本来牽引すべき御料車の一号編成客車ともども老朽化が進行していたため、平成時代に入ってから61がお召し列車の牽引に用いられたのは国賓接遇の為の延べ4回(往復はそれぞれ片道を1回とする)だけである。そして、速達化と老朽置き換えを目的として2007年に一号編成の後継車両となる電車形式のハイグレード車両(E655系電車)と特別車両(E655-1)が落成したことにより61と1号編成客車の本来の役目を譲る形で、お召し列車牽引活動に終止符を打った。
2008年に行われた台車検査Bでは、主台枠に経年劣化による金属疲労で亀裂が生じているのが発見され、単独走行は出来るものの車両を牽引しての運転が不可能となる。JR東日本はこれらの事情や社内管轄における牽引する客車の在籍状況などから、同年秋に61号機は修復を行わないことを決定し、検査継続をせずに車籍を有したままで現役を退いた。
その後は保留車として田端運転所に車籍を残したまま東京総合車両センター(旧・大井工場)内のお召し車両保管庫(通称 御料車庫)内にて、現在保存されている歴代の皇室用客車とともに厳重に保管されていた。同センターの一般公開時には屋外展示されることもあり、2018年8月の一般公開では事前の告知なしに展示された。
2022年(令和4年)に東京総合車両センターから大宮総合車両センターに陸送され、大宮総合車両センターでの整備が行われた。
その後、鉄道博物館へ搬入され、10月30日より常設展示されている。
なお、東京総合車両センター搬送時に大宮車両所において施工された全般検査時の表記に変更され、足回りを磨き上げた状態(保護のためクリアコーティングが施工されている)で輸送が行われた。
展示に当たっては、JR東日本から鉄道博物館への「寄託」とされ、常設展示開始後も休車扱いとして尾久車両センターに車籍を有している区名札は尾久車両センター所属を表す「尾」への変更は行われず、引き続き田端車両所所属を表す「田」が入れられている。。
1984年に廃車予定機として大宮工場に取り込まれたものの、つらら切り装備であったため一転して全般検査が施され、茶色に塗り替えられ動態保存機となった。JR東日本に引き継がれ、EF58 61とともに主にイベント列車や団体臨時列車に使用された。もと高崎・上越・東北本線用で、国鉄時代につらら切り装備に加え電気暖房化改造も行われており、JR発足後の初期は「ふれあい」の牽引にも使用された。
経年劣化に伴う故障のため1999年10月に廃車となった。廃車後、茶色から一般色に塗り替えられ、大宮総合車両センターで保管されていたが、2007年10月14日にさいたま市大宮区に開館した鉄道博物館に移され、展示されている。この展示にあわせて、再び茶色塗装へ戻された。内部は現役最終期のままで、運転室内のATS-P型等の追加機器もそのままで展示されている。
なお、当機は1956年から1960年まで「青大将色」が施されたうち鷹取工場における塗装変更第1号であり、東海道本線全線電化による上り1番列車「つばめ」を牽引した機関車でもあった。
イベント用としてJR発足直前に宇都宮から静岡へ転属後、JR東海に引き継がれ、各種イベント列車や飯田線のトロッコ列車「トロッコファミリー」の牽引に使用された。JR東海に引き継がれた当初は一般色であったが、のちに茶色に変更された。また国鉄時代に電気暖房化改造が行われており、JR東海に引き継がれた後、電気暖房の機能はそのまま残されたが、電暖表示灯は撤去された。
「トロッコファミリー」の運転終了に伴い、2006年5月に2種休車となり、その後は浜松工場でED18 2とともに保存され、イベントの際に展示されていたが、2009年1月にその後引退した僚機157号機の茶色への変更とともに同工場で解体された。
なお、当機は1960年から1965年まで寝台特急色が施されたうちの1両でもあった。
長年にわたり宮原機関区に所属し東海道・山陽本線で使用された。1985年に運用を離脱、1986年廃車になったが、翌1987年に車籍が復活し、そのままJR西日本へ承継され、梅小路運転区のち宮原総合運転所配置となる。復活した際に車体色が茶色に変更された。イベント列車として瀬戸大橋を通過して四国旅客鉄道(JR四国)に乗り入れた実績があり、本州以外の路線を走行したことがある唯一のEF58形である。
映画やテレビドラマのロケにも使用され、2006年には映画『旅の贈りもの 0:00発』(後述)に、2007年にはテレビ朝日系列のドラマ『松本清張 点と線』にも使用された。
2000年代に入ってからは本線を走行する機会が少なくなり、2009年を最後に本線での自力走行実績がないまま2011年10月31日付で車籍抹消となった。車籍抹消後は2015年に一般色に戻され、そして同年3月20日に国鉄EF65形電気機関車1号機、オロネ24 4とともに宮原から梅小路蒸気機関車館に回送され、その後は2016年4月29日に開館した京都鉄道博物館のトワイライトプラザに保存展示されている。
国鉄時代の1985年に廃車となり日本国有鉄道清算事業団の所有となっていたが、122号機の予備や、静岡地区生え抜きの車両であることなどのいきさつから、1988年にJR東海が購入し、車籍復活した。その後は国鉄末期の青ベースの一般色のまま122号機とともに「トロッコファミリー号」や各種イベント列車の牽引に使用された。
122号機の運用離脱後も飯田線や東海道本線のレール運搬列車などに充当されたものの、2007年11月に運用を終え、浜松工場で122号機、ED18 2とともに保管されていたが、2008年3月31日付で除籍された。その後は、2011年に開館した「リニア・鉄道館」で展示されている。保存に向け、塗装を製造当初の茶色に変更し、前面窓や冷却風取入れ口とワイパー等も含めそれぞれ外観はほぼ新製当時の原形に近い姿に復元された。
なお、122号機が茶色となってからは、当機はJR発足後のEF58形動態保存機の中で唯一の一般色機となっていた。
また、1992年に飯田線と名鉄名古屋本線の共用区間内でパンタグラフを破損して故障した名鉄1000系+1200系の1016Fの救援機で、最初で最後の豊橋駅3番線に入線した。
一般公開されている静態保存機を以下の表に示す。
以下は現在個人所有、非公開など(すべて前頭部のみ)
EF58 36 - 側面7枚窓機。広島県内で個人保存されていたが、保存状態は悪く朽ちるがままであった。2013年10月に搬出。
EF58 42 - JR西日本鷹取工場内で台車付きで保存されていたが、同工場の移転に伴い大阪府内の企業に譲渡され展示されていた。2013年に搬出。
EF58 111 - 個人(場所は非公開)に引き取られて現存している事が2017年8月に判明。それまでは現存している事が知られてなかった。
EF58 113 - JR貨物広島車両所内にて保存されていたが、2013年6月に搬出。
EF58 144 - 1エンド側も切り取られており、さいたま市内の企業が所有する。
EF58 65 - 1980年宇都宮運転所で廃車後関東鉄道学園の教材として使用されていたが、閉校後1987年に大宮工場へ移動。1998年ごろ解体。広島工場形つらら切りを装備した保管車として知られていたが、大宮工場移動のころには飾りひげの欠落やガラス破損など状態が極めて悪かった。
EF58 66 - 61号機とともに前面ガラスが製造時の大型・パテ仕上げのまま残り、最後はシールドビームやP形改造が行われて紀勢線で使われた。晩年は前照灯が白熱灯1灯に戻され、1986年ごろの廃車後奈良電車区で保存され、1988年に開催された「なら・シルクロード博覧会」の期間には奈良駅構内で展示されていたこともあったが、1996年3月に解体された。
EF58 91 - 1984年に下関運転所で廃車後、翌年に特急色(ブルトレ塗装)に塗り替えられ客車3両とともに恵比寿駅前のサッポロビール恵比寿工場敷地に設置され、レストラン「ビヤステーション恵比寿」として使用されていたが、1989年10月31日に再開発により営業を停止し、1990年に恵比寿工場敷地内で解体された。
EF58 93 - 前述のように、1985年に廃車後、青大将色に塗り替えられ、大宮総合車両センターにて保存されていたが、2016年11月29・30日に解体された。
EF58 122 - 旧動態保存機(上記参照)。
EF58 125 - 廃車後、JR東日本大宮工場に取り込まれた状態で保管されていた。同じく大宮工場で保存された93号機と違い、他の現役機に部品を供給して、手すりが欠品となるなど、保存車とは言えない状態であった。のちに塗装を茶色に塗り替えるなどの整備が行われ、工場公開の際に展示されたりしたが、結局2001年に解体された。