ディストリクト鉄道
電気運転は、1905年6月13日からハウンズロー駅とサウス・アクトン駅の間で開始された。この際に、ミル・ヒル・パーク駅とサウス・アクトン駅を結ぶ路線を旅客営業に初めて用いた。ハウンズロー・タウン駅は再開業し、列車はこの駅で折り返してハウンズロー・バラックス駅まで新しく開通した単線のカーブを走って向かった。1905年7月1日にイーリング駅からホワイトチャペル駅の間でも電車が運転を始め、同日メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道はインナー・サークルでも電車の運転を開始した。しかし、メトロポリタン鉄道の電車はディストリクト鉄道線内において、正電位の集電用レールを倒してしまう事態となり、調査によりメトロポリタン鉄道の電車に取り付けられている集電装置とディストリクト鉄道の線路には互換性問題があることが分かり、メトロポリタン鉄道の電車はディストリクト鉄道側の路線からいったん引き揚げることになった。調整が行われたのち、メトロポリタン鉄道の電車は9月24日から復帰し、環状線1周の時間を70分から50分に短縮した。9月までに、非電化だったイーストロンドン線およびロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道のイースト・ハムより東側での列車の運行を止め、ディストリクト鉄道は残りの全区間で電気運転を行うようになった。1905年12月から、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の列車はマンション・ハウス駅からアールズ・コート駅まで電気機関車で牽引されるようになり、そこで蒸気機関車に交換されるようになった。
1907年には平日の閑散時には、イースト・ハム駅からイーリング・ブロードウェイ駅まで1時間に4本、マンション・ハウス駅からは1時間に4本リッチモンド駅とウィンブルドン駅へ交互に、ウィンブルドン駅からハイ・ストリート・ケンジントン駅へ1時間に2本、イーリング・ブロードウェイ駅からホワイトチャペル駅へ1時間に2本が運転されていた。パットニー・ブリッジ駅からアールズ・コート駅へは1時間に4本が運転され、このうち2本はハイ・ストリート・ケンジントン駅まで直通した。サウス・ハーロウ駅からは、1時間に2本がミル・ヒル・パーク駅まで、また1時間に4本がハウンズロー・バラックス駅からミル・ヒル・パーク駅まで運転され、このうち2本はサウス・アクトン駅まで直通した。
ロンドン地下電気鉄道のグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道が建設中に、ウェスト・ケンジントン駅の西側で地表に出て、ディストリクト鉄道のハマースミス駅の北側に2本の頭端式プラットホームを設けて進入するようにした。新しくバロンズ・コート駅が2本の島式ホームを設置して開業し、それぞれをディストリクト鉄道とグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道が使用した。ディストリクト鉄道が車両基地をミル・ヒル・パーク駅近くに移転して、リリー・ブリッジ車両基地には余裕があったため、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道はリリー・ブリッジ車両基地の用地の一部を自社の車両基地用に買収した。バロンズ・コート駅は1905年10月9日に開業し、地下深くのチューブ路線としてピカデリー線が1906年12月15日に開通した。
1908年に、ロンドン地下電気鉄道とその他のロンドンの地下鉄各社は、共同の路線図、共同での宣伝、統合された乗車券の発売など、共同で営業活動を行っていくことになった。ロンドン中心部の駅の外部には、"UNDERGROUND"の標識が掲示された。ロンドン地下電気鉄道は最終的に、ウォータールー・アンド・シティ鉄道と、メトロポリタン鉄道およびその傘下のグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道以外のすべての地下鉄網を支配下に収め、赤い円に青い線を引いた駅名表示を導入した。
ディストリクト鉄道では、1907年12月から通過運転が実施されるようになった。通常は2 - 3程度の駅を通過し、列車には"NON STOP"あるいは"ALL STATIONS"とそれぞれ表示され、各ドアの脇のパネルにその列車が通過する駅が掲示された。ボウ・ロード駅の東側ではディストリクト鉄道はロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道の蒸気機関車列車と線路を共用しており、イースト・ハム駅までの線路を増強することは不可欠と考えられた。4本の線路が敷設され、そのうち2本がティルベリーへとアップミンスターへの線路が分岐するバーキング駅まで電化された。1908年4月1日からディストリクト鉄道の列車はバーキング駅への延長運転を開始し、工事は1908年7月にはおおむね完了した。1909年5月2日からは、古いハウンズロー・タウン駅を廃止して直行する経路上に新たな駅を設置し、列車の折り返しは無くなった。
ディストリクト鉄道はアクスブリッジ線において列車を走らせていないにもかかわらず、アクスブリッジ線建設の承認をした法律に定められていたため年に2000ポンドを払っていたが、1904年にディストリクト鉄道はメトロポリタン鉄道に対して、アクスブリッジ線において蒸気機関車列車を走らせる権利を行使しないと通告した。ディストリクト鉄道がレイナーズ・レーン駅までの列車の運行を示唆した時、メトロポリタン鉄道ではこの駅をディストリクト鉄道の終点として改良工事を行う提案をした。ディストリクト鉄道では、列車をアクスブリッジ駅まで直通することを提案し、電力費の精算に関する協議が行われ、アクスブリッジ駅まで1910年3月1日にディストリクト鉄道の列車が走るようになった。1910年にミル・ヒル・パーク駅にハウンズロー駅およびアクスブリッジ駅までのシャトル列車用のプラットホームが設置され、また駅の北側にイーリング駅行きとハウンズロー駅行きの線路の立体交差が建設された。駅は1910年3月1日にアクトン・タウン駅と改称された。
ターナム・グリーン駅とレイブンズコート・パーク駅の間では、ディストリクト鉄道はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のリッチモンド駅までの蒸気機関車列車、グレート・ウェスタン鉄道のリッチモンド駅とラドブローク・グローブ駅の間の蒸気機関車列車、ミッドランド鉄道の石炭輸送列車と線路を共用していた1878年3月にミッドランド鉄道は、ウェスト・ケンジントン駅近くの貨物と石炭の基地を、ハイ・ストリート・ケンジントン駅近くに石炭の基地を開設していた。。ディストリクト鉄道とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、路線を複々線化して複線をディストリクト鉄道専用にし、ディストリクト鉄道側の線路にスタンフォード・ブルック駅を開設することで合意した。この線路は1911年12月3日から使用開始し、1912年2月1日にスタンフォード・ブルック駅が開業した。しかし、グレート・ウェスタン鉄道はその時点で既にこの区間での列車の運行を廃止しており、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道も1916年に廃止した。アールズ・コート駅西側にリッチモンド駅行きとハマースミス駅行きの線路の立体交差が1914年1月に完成した。
1910年から、ロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道の列車がイーリング・ブロードウェイ駅からサウスエンド=オン=シーあるいはシューベリーネスまで直通で走るようになり、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のアウター・サークル用の運行に使われなくなったディストリクト鉄道の電気機関車がバーキング駅まで牽引し、そこから蒸気機関車で牽引した。1912年からはタンク式トイレを備えた2両の特別客車が製作されて投入された。1920年代には、平日閑散期の運行は、ウィンブルドン駅とイーリング駅の間で10分おき、リッチモンド駅から15分おきであった。パットニー・ブリッジ駅からハイ・ストリート・ケンジントン駅へは1時間に6本の列車が運転された。ハウンズロー駅からは6 - 8分間隔で列車が出て、アクトン・タウン駅またはサウス・アクトン駅止まりであった。ハマースミス駅からは1時間に6本の列車がサウス・ハーロウ駅まで走り、このうち3本はアクスブリッジ駅まで直通した。1925年にインナー・サークルの列車は双方向とも1時間に10本であったが、この列車頻度では問題が起きた。1時間に8本の列車に削減すると、ハイ・ストリート・ケンジントン駅からエッジウェア・ロード駅の区間は列車が少なくなりすぎてしまう。しかしメトロポリタン鉄道は、結局は実現しなかったキルバーンまで地下鉄を延長する計画の一環としてエッジウェア・ロード駅に4本のプラットホームを整備していた。ディストリクト鉄道はパットニー・ブリッジ駅からハイ・ストリート・ケンジントン駅までの列車をエッジウェア・ロード駅まで延長し、メトロポリタン鉄道は1時間に8本のインナー・サークルの列車すべてを運転するようになったディストリクト鉄道では、乗務員が路線に慣れておくことができるように、毎週日曜日に4本の列車の運行を継続した。。
1923年にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道がロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道のバーキングまでの路線を継承し、1929年にはアップミンスターまでの路線を複々線化して、このうち複線を電化してディストリクト鉄道の列車用に使用する提案を行った。1932年9月12日から列車が運行を始め、この区間のディストリクト鉄道側の線路にのみアップニー駅とダゲナム・ヒースウェイ駅が開業した。
1912年11月に、ピカデリー線をハマースミス駅から延長して、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のリッチモンド支線へ連絡するという法案が提出された。この法律は1913年ロンドン電気鉄道法として1913年8月15日に成立したが、第一次世界大戦の勃発のために延長工事ができなくなった。
ハマースミス駅からアクトン・タウン駅の西側まで複々線化し、内側の複線でピカデリー線に急行列車を走らせるという構想で、法律は1926年に更新された。構想されていた列車運行は、ピカデリー線をハーロウおよびハウンズローまで直通する形となったことが1929年に明らかにされた。ディストリクト鉄道の列車は主にウィンブルドン、リッチモンド、ハウンズロー、イーリングへと直通し、サウス・ハーロウからアクスブリッジおよびアクトン・タウンからサウス・アクトンへのシャトル列車を走らせることになった。
1929年開発(融資保証・助成)法により資金が保証され、1930年に着工した。スタドランド・ロード分岐点からハウンズロー支線のノースフィールズまで複々線の線路が建設された。ターナム・グリーンのリッチモンド方面への分岐点には、ケンジントンへ向かう石炭列車用に東方面への待避線が建設された。アクトン・タウン駅は改良されてプラットホームが5つになり、ノースフィールズ駅の西に車両基地が建設された。
いくつかの駅が、ヨーロッパ大陸におけるモダニズム建築に影響を受けたチャールズ・ホールデンの影響・設計によりモダニズム建築で改築された。この影響ははっきりとした縦と横の構造に示され、煉瓦のような伝統的な材料と組み合わせられている。ホールデンはこれを「コンクリートで蓋をした煉瓦の箱」と呼んだ。こんにち、ホールデンの設計した駅舎のいくつかが登録建造物となっており、たとえばプロトタイプとなったサドベリー・タウン駅はグレードII*として登録されている。
1932年7月4日に、ディストリクト鉄道はアクトン・タウン駅とサウス・ハーロウ駅の間の列車の運行を廃止し、ピカデリー線の列車のうち3本に1本をハマースミス駅からサウス・ハーロウ駅に延長し、またサウス・ハーロウ駅とアクスブリッジ駅の間のシャトル列車の運転は継続された。1932年12月18日にはノースフィールズまでの複々線がすべて使用開始され、1933年1月9日からピカデリー線の列車がノースフィールズまで運転を開始して、1933年3月13日からはハウンズロー・ウェスト駅まで延長された。ディストリクト鉄道の列車は、閑散期にはハウンズロー駅まで直通し、サウス・アクトン駅からのシャトル列車も運転された。
ロンドン地下電気鉄道が1912年から所有していたロンドン総合路線バス会社はとても利益が上がっており、収入をプールすることで、バス会社からの利益をあまり利益の出ていない鉄道に対して内部補助することができていたバス事業を実質的に独占していたため、ロンドン総合路線バス会社は巨額の利益を上げ、地下鉄各社がかつて実現したことのないような高い配当を出していた。ロンドン地下電気鉄道が買収する前年の1911年には、配当は18パーセントであった。。しかし1920年代始めから多くの小さなバス会社が競争をしかけてきたため、ロンドン総合路線バス会社の利益は侵食され、グループ全体の収益性に悪影響を与えていた。
ロンドン地下電気鉄道グループの収益を守るため、会長のアルバート・スタンリー (初代アシュフィールド男爵)(アシュフィールド卿)は政府に対してロンドン地域での交通事業を規制するように働きかけを行った。1923年からこの方向で進められ、アシュフィールドと労働党のロンドン郡議員で後に庶民院議員そして運輸大臣を務めるハーバート・モリソンが議論の先頭に立って、どの程度の規制を行いどの運輸事業が公共管理下に収められるべきかが検討された。アシュフィールドは、ロンドン地下電気鉄道グループを競争から守り、そしてロンドン郡の路面電車網を支配下に収められるような規制を望んでいたが、モリソンは完全に公共管理下に置くことを望んでいた。7年に渡る出だしの躓きの末、ロンドン地下電気鉄道、メトロポリタン鉄道およびロンドン旅客運輸地域として指定される範囲内すべてのバス・路面電車事業者を買収する公社としてロンドン旅客運輸公社を設立する法案が1930年末に発表された。この公社は妥協であり、公共的な所有とされたが完全な国有化ではなかった。公社は1933年7月1日に発足した。この日、ディストリクト鉄道やその他の地下鉄各社の資産はロンドン旅客運輸公社に移管された。
ディストリクト鉄道の路線は、ロンドン地下鉄のディストリクト線となった。1933年10月23日から、ピカデリー線の列車がハーロウとアクスブリッジの間のシャトル列車を置換えた。1923年に、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道がロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のアウター・サークルのアールズ・コート駅からの運行を引き継ぎ、第二次世界大戦までにアールズ・コート駅とウィルズデン・ジャンクション間の電車によるシャトル運行に変わった。ウェスト・ロンドン線が1940年に爆撃された後、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道とメトロポリタン線のアディソン・ロード駅への運行は中止された。戦後、ケンジントン展示ホールへの輸送を行うために、ディストリクト線の列車でアールズ・コート駅とアディソン・ロード駅の間のシャトル運行が始まり、アディソン・ロード駅は現在ではケンジントン・オリンピア駅に改称されている。
ディストリクト鉄道ハウンズロー支線における閑散時間帯のサウス・アクトン駅までのシャトル運転は1935年4月29日に廃止され、アクトン・タウン駅とサウス・アクトン駅の間のシャトル列車に置き換えられた。このシャトル列車は1959年2月28日に廃止され、ピーク時のディストリクト線からハウンズロー駅までの直通列車も1964年10月9日に廃止された。1970年代にハウンズロー支線はロンドン・ヒースロー空港まで延長されてヒースロー支線となった。1975年7月19日にまずハットン・クロス駅まで延長され、1977年12月16日にヒースロー・セントラル駅が開業した。
1871年にディストリクト鉄道が蒸気機関車を自社所有する必要が出た時、メトロポリタン鉄道が走らせていたAクラスに類似した復水式蒸気機関車を24両、ベイヤー・ピーコックに発注した。この機関車は地下鉄で使用する目的であったため、屋根が無く、代わりに風よけ板を後ろに折り曲げていた。石炭庫側を前にして走るときの保護のために、石炭庫の後端板が高くされていた。合計54両が購入された。1905年の電化時点では運用中で、翌年6両が売却された。
ディストリクト鉄道は1905年に、自社の電車によく似ているが全長25フィート(約7.6メートル)しかないボギー式箱形電気機関車を10両購入した。メトロポリタン合同客貨車会社(メトロキャメル)製で、多くは片側に1か所のみの運転台を備えていた。このため、運転台が外側になるように背向で連結された重連で運転された。
この機関車は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のアウター・サークルの旅客列車を、アールズ・コート駅とマンション・ハウス駅の間の電化区間で牽引するために用いられた。1908年12月からはこの列車はアールズ・コート駅止まりとなった。機関車はディストリクト鉄道の列車牽引に使われるようになり、4両の客車の両端に機関車を連結して使うようになった。1910年から機関車はロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道の列車をバーキング駅で蒸気機関車から引き継いでディストリクト鉄道線内で牽引するために用いられるようになった。
蒸気機関車時代の客車は4輪式で、バッファー間全長が29フィート2インチ(約8.89メートル)であった。一等・二等・三等の三等級制で、一等車には4室、それ以外は5室のコンパートメントを備えていた。照明は当初は屋根上の袋に貯められていた石炭ガスを燃やしており、後に圧力をかけて貯留された石油ガスのシステムになった。当初はチェーン式のブレーキを備えていた。後にウェスティングハウス式の直通空気ブレーキになり、そして自動空気ブレーキに置き換えられた。
当初は列車は8両編成であったが、1879年以降は9両編成が標準となった。1905年末にディストリクト鉄道は395両の客車を電車に置き換えた。ケント・アンド・イースト・サセックス鉄道で保存されている客車は、ディストリクト鉄道の一等車であると考えられてきたが、現在ではメトロポリタン鉄道の8輪客車を切り詰めたものではないかとされるようになっている。
1903年にディストリクト鉄道は、未開通だったイーリング駅とサウス・ハーロウ駅の間の区間で、異なる制御装置やブレーキ装置を搭載した7両編成の列車2本を試験した。車内へは、車端部に設けられたデッキから格子ゲートを通るか、車両側面に設けられた手動の引き戸を使って出入りした。後に付随車の一部は運転台を取り付けられて、2両または3両編成でミル・ヒル・パーク駅からハウンズロー駅とサウス・ハーロウ駅へ、そして後にはアクスブリッジ駅への列車として運転されたが、1925年に終了した。
ディストリクト鉄道は1903年に7両編成の電車を60本発注した。3分の1はイングランドで製作されたが、残りはベルギーとフランスで製作され、イーリング・コモン車両基地に到着した際に電装された。車内への出入りは引き戸により、中央部に両開き戸が、両端部に片開き戸が取り付けられていた。開放式の客室で一等車と三等車があり、電灯が取り付けられていた。三等車の座席は籐製、一等車の座席はフラシ張であった。1906年から標準構成は、電動車と付随車が同数の6両編成で、閑散時には2両または4両編成で運転された。1910年にディストリクト鉄道では追加の車両が必要となり、ほぼすべて鋼鉄製の車両を発注した。最初の車両は1911年に到着し、さらに同様の設計であるが異なるメーカーの車両が1912年に納入された。1914年にさらなる車両が納入され、初期の設計にあったような二重屋根の代わりに丸屋根が採用された二重屋根は、屋根中央部を高くして、そこに小さな窓か換気装置を取り付けたものである。。ディストリクト鉄道は1920年に既存の車両とは互換性のない新車を購入し、1両の片側に3か所の手動式両開き戸を備えていた。
1923年に、当初の車体の一部を解体処分できるように50両分の新たな電動車の車体が発注された。1926年からは2種類の編成に構成された。本線の列車は101両の新しい電動車と、1910年から1914年および1923年に製作された鋼製の電車を改良したものに、当初は木造だった付随車を改良したもので構成された。もう一種類は改良工事を受けていない支線用車両で、アクトン・タウン駅とサウス・アクトン駅、サウス・ハーロウ駅そしてハウンズロー駅方面で用いられた。
1932年にアップミンスターまでの路線が電化されて新車を購入した。ディストリクト鉄道がロンドン地下鉄の一部となった後、同様の車両が発注され、メトロポリタン線をバーキングまで延長するのと、急速に老朽化が進んでいた初期の木造付随車を淘汰するために用いられた。1935年から1940年のニュー・ワークス・プログラムで、ディストリクト線のほとんどの車両に電気式空気ブレーキと空気圧動作のドアが取り付けられ、残っていたすべての木造車を淘汰した。一部の電動車は自動ドア化改造に不適であったため、一部の列車は手動式のドアのまま残り、1957年まで運行されていた。
2012年8月現在、1923年製の制御電動車がコヴェント・ガーデンのロンドン交通博物館に展示されている。