セウォル号沈没事故
South Korea
セウォル号沈没事故(セウォルごうちんぼつじこ、世越号沈没事故)は、2014年4月16日に大韓民国の大型旅客船「セウォル(世越)」が全羅南道珍島郡の観梅島沖海上で転覆・沈没した事故である。
2014年4月16日午前8時58分頃、韓国・仁川広域市の仁川港から済州島へ向かっていた清海鎮海運(チョンヘジンかいうん、청해진해운)所属の大型旅客船「セウォル(世越、SEWOL)」が全羅南道珍島郡の観梅島(クァンメド)沖海上で転覆・沈没した。セウォルには修学旅行中の京畿道安山市の檀園高等学校2年生生徒325人と引率の教員14人のほか、一般客108人、乗務員29人の計476人が乗船しており、車両150台あまりが積載されていた。大韓民国国立海洋調査院によると現場周辺は水深27メートルから50メートルで目立った暗礁はなく、16日午前の時点で視界は良好、波高約1メートルと航行の安全に影響するような自然条件はなかった。
この事故は乗員・乗客の死者299人、行方不明者5人、捜索作業員の死者8人を出し、韓国で発生した海難事故としては1993年10月に全羅北道扶安郡蝟島と辺山面格浦里の間の沖合いで292人の死者を出した『西海フェリー沈没事故』を上回る大惨事となった。前の運航会社が同じマルエーフェリーであること、建造した日本の造船所が同じであること、事故形態が似ていることから、2009年11月に日本の三重県で発生した「ありあけ」座礁横転事故と比較された。韓国では2013年まで10代の死亡原因第1位は自殺だったが、この事故により多数の高校生が死亡したため2014年の10代死亡原因第1位は運輸事故となった。
(記事の時刻は日本標準時、および韓国標準時共に同じであるため「UTC+9」とする)
午後9時頃 - 仁川港から済州島へ向けて出港。定刻の午後6時半から、濃霧による視程低下のため約2時間遅れ。
4月16日(事故発生 1日目)
8時49分37秒 - 56秒 - セウォルは珍島の西方、東巨次島などからなる巨次群島と孟骨島などからなる孟骨群島との間の孟骨水道を、南東に向かって進み、屏風島と観梅島の間あたりにさしかかっていた。セウォルは突然右(南西方向)に45度旋回して傾き始める。
8時52分頃 - セウォルはさらに北に向けて旋回(約5ノットに減速)。急激な旋回で船体は横倒しになり、船首を西に向けたまま、北の方向へ流される。
乗っていた男子生徒によると「『ドン』という音が聞こえ、船が傾いた」エンジン室にいた船員「船の前部が衝撃を受けた」。別の乗客「船が90度近くに傾くと、船体の側面から一気に水が入ってきた」
8時52分頃 - 乗客の少年が携帯電話を使って消防に通報(最初の通報)。
8時54分頃 - 消防への通報が海洋警察に転送される。
8時55分頃 - セウォルが遭難信号を済州島に発信(珍島の管制センターに伝わる)。
8時55分頃 - セウォルが済州島の海上交通管制センターに対して海洋警察に連絡を取るよう要請。
8時56分頃 - 済州島の海上交通管制センターがセウォルに対して位置を確認。
8時58分頃 - セウォルが遭難信号を発信、海洋警察が受信。
8時55分頃 - 済州島の海上交通管制センターがセウォルに、乗客に救命胴衣を着けさせ避難の準備に入るよう促す。
9時17分頃 - セウォルが海上交通管制センターに救助を要請。
9時24分頃 - 海上交通管制センターが船長に対して乗客に対する脱出の最終決断を促す。
10時10分頃 - 「沈没が迫っている。乗客は海に飛び降りろ」と船内放送。
10時17分頃 - 船内からのスマートフォンによるメッセージ発信が途切れる。船体は船首底部を除き沈没。
11時過ぎ - 京畿道教育庁が船に乗っていた高校生の保護者たちに「壇園高校の生徒を全員救助」というメールを一斉に送付するも、同日午後になり救助された人数に誤りがあったことが判明、直後に安全行政部と海上警察が行方不明者の数を修正して発表。
11時24分頃 - 海軍の海難救助部隊 (Ship Salvage Unit: SSU) 及びUDT/SEAL、陸軍特戦司令部の潜水要員が調査と救助作業に投入される。
午後 - 海軍駆逐艦「大祚栄」の乗組員が貨物昇降の作業中に頭部を負傷し意識不明の状態で済州島の病院に運ばれるが、19日に死亡した。
4月17日(事故発生 2日目)
午後 - 民間のダイバー3人が行方不明者を捜索中、波と風に流され行方不明になるが、20分後に釣り船に発見され、救助された。
20時40分頃 - 悪天候により中断していた水中捜索を再開。同時に、海洋警察が船内進入のために無人ロボットを投入。
4月18日(事故発生 3日目)
1時頃 - 船体を引き揚げるためにクレーン船3台を投入することを決定するも、船体が揺れてエアポケットに海水が浸入する可能性があるため難航。
午後 - 海面より姿を見せていた船首底部が自重により完全に水没。
事故発生 4日目以降
4月19日 - 16日の救助活動中に頭を負傷し、意識不明となっていた韓国海軍兵士1人が死亡。
4月20日 - 珍島海上交通管制センターとの交信記録が公開される。死者58名。
4月21日未明 - 遠隔操作無人探査機1台がアメリカ企業より貸与されて捜索に利用開始される。死者64名。清海鎮海運の関係者44名に対し出国禁止命令を出し、救助された乗組員15名全員に事情聴取が開始される。
事故発生 1週間目以降
4月22日 - 死者が100名を上回る。
4月23日 - 当初、修学旅行の高校生の多くが集まっていたと考えられていた3階食堂への進入に成功するも、生存者確認できず。死者150名。
4月24日 - 死者が現時点での生存者数を上回り180名となる。
4月26日 - 乗組員15名全員が逮捕される。
4月29日 - 死者が200名を上回る。
5月6日 - 救助活動にあたっていた民間のダイバー1名が死亡した。
5月7日 - 海洋警察は、生存者の数を4月18日に発表した174人から172人に訂正した。同一人物の名前が重複記載されたほか、同乗者確認中に誤認申告があったためと説明されている。
5月8日 - 清海鎮海運の代表者であるキム・ハンシク(김한식)を拘束。死者269名。
5月15日 - 船長ら4人を殺人罪で起訴。
事故発生 1ヶ月目以降
5月30日 - 捜索範囲拡大のため、船尾部分の船体切断を開始。
5月30日未明 - 行方不明者捜索のために沈没船体切断作業を行っていた民間のダイバー1名が死亡した。これにより6日の死亡者1名と合わせて民間ダイバーの死亡者は2名となった。
6月5日 - 沈没現場から約40km離れた海上にて男性1人の遺体を発見。指紋照合により船外へ流出した遺体である事が判明。死者289名。
6月8日 - 救助チームが、海中のセウォル号船内から遺体を発見した。高校の生徒を避難させようとしていた教師と見られる。死者は291名となった。
6月24日 - 救助チームが、海中のセウォル号船内から、高校の女子生徒と見られる遺体を発見した。死者は293名となり、同国における292名の犠牲者を出した海難事故である「西海フェリー沈没事故」を上回った。
事故発生 3ヶ月目以降
7月17日 - 同日の行方不明者捜索支援任務を終えて消防本部へ帰る途中だった消防ヘリコプターが光州市の住宅街に墜落し、搭乗していた消防隊員5名全員が死亡した。
7月22日 - セウォル号の運航会社会長で、脱税や横領の容疑がかかっていた兪炳彦の遺体が発見された。遺体は6月12日に発見されていたが、韓国警察はその遺体が兪だとは分からないまま、捜索を続けていた。
7月25日 - 兪炳彦の長男の兪大均容疑者と、その逃亡を助けていた女性が、警察に検挙された。
8月7日 - セウォル号の犠牲者の捜索のために動員されていた民間の漁船が、セウォル号事故から10キロメートルも離れていない場所で、貨物船と衝突事故を起こし、漁船は沈没した。漁船の乗組員は全員救助され、大きな怪我はなかった。
10月6日 - 最高検察庁は、セウォル号惨事に対する最終捜査結果を発表した。
事故発生 半年目以降
10月28日 - 7月18日から3ヶ月ぶりに、救助隊が船内で遺体を発見した。
10月31日 - 韓国の与野党は、セウォル号沈没事故の真相究明に向けた3つの特別法について、最終合意をした。
11月11日 - 韓国政府は、潜水作業による捜索を終了すると発表した。この時点で未確認の行方不明者は9名である。
3月22日 - 引き上げの正式開始。引き上げを担当したのは現代三湖重工業である。
3月24日 - 引き上げの完了。
3月29日 - 沈没事件の真相解明を行う「セウォル号船体調査委員会」が発足した。国会側が選ぶ委員5人と遺族側が推薦する委員3人の合わせて8人で構成される。
5月17日 - 4日に海底から発見された遺骨が行方不明者であると特定される。
5月20日 - 引き上げた船内の第一次捜索が完了。発見された遺骨が行方不明者であると特定され、残りの行方不明者は5人となった。
5月10日 - 2017年から続いている引き上げ作業が完了し、セウォル号は直立状態となった。
5月24日 - 船体の内部が報道陣に公開された。
7月3日 - 韓国軍機務司令部は、セウォル号遺族たちを査察し、彼らに対抗する保守団体の集会を支援していたことが判明した。軍司令部は、セウォル号沈没の13日目から6カ月間にわたり遺族を調査して経歴を調べ、性向を強硬・中道などに分類していた。また、保守団体に「左派集会」情報がほしいと要請を受けた際、軍は、こうして調べたセウォル号事件関連の時局集会情報を提供していた。
7月19日 - 2015年、事故の原因や対応の遅れに関して政府の責任を問うため、事故の遺族は政府を相手取って訴訟を起こしていた。この裁判について、ソウル中央地裁は政府の責任を一部認め、遺族1世帯あたりに2億ウォンの賠償を行うよう命じる判決を言い渡した。
8月6日 - セウォル号船体調査委員会の活動が終了し、報告書が提出された。報告書には、機械の欠陥などの理由でセウォル号が沈没したという「内因説」と、衝突など外力による沈没の可能性を追加で調査しなければならないという内容の「外力説」の2種類の結論が入り、統一的な結論は出なかった。
10月19日 - セウォル号の事実上最後となる捜索が終わった。この捜索で、行方不明となっている5名は、見つからなかった。以降は船体調査が実施される。
12月7日 - 韓国軍機務司令部が、セウォル号遺族たちに違法な調査をしていた問題で、この捜査を指示していたとされる元・国軍機務司令官の李載壽が飛び降り自殺した。
2月12日 - 被害者の多かった檀園高等学校にて、死亡者の名誉卒業式が開かれた。本来、生きていれば卒業は2016年であったが、遺体収容などの作業が継続中であったため、遺族の要望により延期されていた。
3月28日 - セウォル号特別調査委員会は、「海軍が2014年6月22日にセウォル号の船内3階のフロントデスクから回収したと主張してきたDVRと、その後検察が確保した『セウォル号DVR』が異なるものと疑われる端緒を発見した」と発表。船内の監視カメラの映像が捏造された可能性を提起した。
2014年5月時点で、主な事故原因は以下が指摘されていた。
2014年10月6日、最高検察庁は、セウォル号惨事に対する最終捜査結果を発表した。「清海鎮海運が船を無理に増・改築し、過剰積載状態で出港した後、船員の運航の過失で沈没した。救助に行った木浦海洋警察署の問題ある対処、救護会社選定過程での不法行為で死亡者が増えた」としている。一方、2017年に発足した「セウォル号船体調査委員会」の最終報告書では、機械の欠陥などの理由でセウォル号が沈没したという「内因説」と、衝突など外力による沈没の可能性を追加で調査しなければならないという内容の「外力説」の2種類の原因が併記され、結論は出なかった。
セウォル号の沈没の最大要因は、過積載とバラスト水の操作と考えられる。
船を運行していた清海鎮海運の当初の発表によると、事故当時、セウォルには車両150台、貨物657トンが積載されていた、とし、貨物も含めた総積載量は限度内に収まっていると釈明していた。だが、発表内容には疑問がもたれ、聯合ニュースは「最大積載量を超過していた可能性が高い」と論じていた。
最終的な発表によると、セウォル号の改造後の安全が確保される貨物量の上限は987トン(うち車両は150台)とされていたが、実際は大型トレーラー3台など車両180台で2451トン、大型鉄製タンク3基や鉄筋など貨物1157トンの計3608トンと、上限の3.6倍という過積載状態であった。
セウォル号の運航では日常的に過積載が行われていた。仁川港資料によると、セウォル号は改造後、仁川から済州へ片道394回航行したが、246回が過積載だった。136回が2000トン、13回は3000トンを超過していた。事故当日が最も積載量を超過していたと考えられている。
5月5日、韓国の聯合ニュースは、合同捜査本部の話として、セウォル号のバラスト水が、基準の4分の1しかなかったことを報じた。セウォル号の復原力を保つにはバラスト水が約2000トン必要と考えられているが、事故当時は約580トンしかなかった。一等航海士は、積み荷を多く載せるため、バラスト水を抜いた事を認めている(また、バラスト水をあらかじめ抜いてしまうと、緊急時に対応できなくなるとされている)。
コンテナの固定方法にも問題があった。出港前にコンテナを積んでいた作業員の供述によると、固定装置を使用せず、ロープで縛っただけである。
多数の行方不明者、死者を出した原因として、乗員側の重大な過失や不適切な避難誘導が指摘されている。
事故当時、イ船長(男性、69歳)は操舵室を留守にしていたこと、乗客の避難誘導をしなかったこと、真っ先に脱出をはかり、9時35分頃に到着した海洋警察の船で、最初に保護されていることなどが伝えられた。朝鮮日報によれば、乗組員による避難誘導が全く行われなかったと、救助された乗客が証言している。
イ船長は、事故発生のおよそ40分程前に操舵室をいったん離れると、事故発生のおよそ10分前に操舵室に来て会話をし、その後また操舵室を離れて、船長室にいたときに事故が発生したとされている。乗組員の証言として、船長は船長室でゲームをしていたようだ、とする指摘もあるが、イ船長は携帯電話のメッセージを見ていただけなどと否定した。
イ船長は非正規社員であり、当初運航を任されていた本来の47歳の船長に代わって船を操縦していたことが明らかになり、杜撰な運航体制に一部のインターネットユーザーから非難が殺到した。
事故当時、セウォル号を操船していた三等航海士は新人であり、この航路での操船は初めてであった。なお、船長に代わって三等航海士が船の操縦を指示することそのものは、韓国の法律上、違法ではない。また合同捜査本部は、事故地点で90度超の舵を切った行動そのものは「針路変更をすべき地点だった」としており、この進路変更が急激な旋回だったかを調査している。
事故当日は濃霧のため出港時間が遅延したため(予定より2時間ほど遅い午後9時頃に出港)、航海士の運航区間が変わり、一等航海士に代わって新人の三等航海士が、危険区間である孟骨水道の舵の指揮を執った。通常、直線区間であれば18 - 20ノット、危険区間である狭い所では 16 - 18ノットとの意見がある。
4月20日の時点では、セウォル号はおよそ21ノット(時速39キロ)で航行し、1度目の旋回を19ノット(同35キロ)で曲がり、2回目の旋回直後の時点では、およそ5ノット(同9キロ)まで減速した。この2度の急旋回により船体が傾き、荷崩れを起こし、セウォル号沈没の原因になったと考えられていた。三等航海士は、合同捜査本部の調べに対し、現場付近で速度を落として右に曲がるべきなのに、ほぼ全速力で進んで方向を変えた、などと供述。また、最高速度の時速39キロに近い時速35キロで方向転換していたこと、操舵装置がぐいっと回ってバランスを失い、統制不能になったことなどを説明した。
4月22日、その後に報じられた船舶自動識別装置 (AIS) の記録により、セウォル号は、16日午前8時48分37秒から同49分13秒までの36秒間が途絶えていたことがわかった。停電が発生し、非常バッテリーに切り替わりが起こったものと考えられている。この停電直後に減速が始まり、同49分37秒から大きく右旋回を始め、39秒間で67度(最初の19秒間で45度、続く20秒間で22度)回った。速度も停電する前までは17ノット(時速約31.5キロ)とされ、信号が復旧した時には15ノット、右旋回を始めた時点で10ノット、67度の旋回を終えた時には5ノット(同約9キロ)まで減速していた。さらに約1分後の同51分9秒には3ノットまで減速し、南西方向に船首を向け、北へと流された。この急旋回により船体が傾き、荷崩れを起こし、セウォル号沈没の原因になったと考えられる。この三等航海士は、その後、操舵角度を5度以上回せば沈没の危険があることを知りながらも、15度以上の大角変針によって船を沈没させ、さらに救護措置を取らず脱出した疑いで、起訴された。
さらに、船が沈没した位置は全羅南道新安郡と珍島郡の間の、屏風島、観梅島、孟骨島、松島等の島の密集地域で、事故発生当時は風が強かったわけでもなく、波も比較的穏やかだったが、濃霧による2時間の出航遅延を取り戻すために本来のコースとは異なる島々の間を通る直線コースを進んだものとみられている。
セウォル号出港前、本来は船長が作成すべき旅客船安全点検報告書を、三等航海士が作成し、代理署名して提出されていたことが報道される。航海士のパクは乗客数を476人、貨物657トン、コンテナ0本、車両150台と記入し、貨物を固縛していないにもかかわらず、船積み状態を『良好』と記入した。合同捜査本部の取り調べに対し、三等航海士は、確かめず内容を記入したとし、前任の航海士から全て良好と作成すればよいと言われていたので、そうしてきた、などと話した。点検報告書は事故後、車両台数が150台から180台に、コンテナは0本から150本に変えられていた。海運組合の誰かが事故後に加筆したとみられる。
また事故船の乗務員による避難誘導も完全でなく、「救命胴衣を着用して待機してください」という自動船内放送が流れたのみで、船員も乗客へは「動かないでください」とのみ繰り返していたという声もある。そのため、4階にいた多くの高校生たちのほとんどは船内放送に従って待機したままと見られ、適切な避難誘導がされれば多くの命が助かったとする声もある。朝鮮日報の報道によると、船長は座礁の通報から40分後には船外に出て、約50人の乗客とともに最初の警察警備艇に救助されていたほか、約30人いた乗組員のうちほとんどが救助され、船の最下層にいた機関士や操舵手ら6人もこの最初の救助船にいた。大韓民国船員法では、『船長は緊急時に際しては人命救助に必要な措置を尽くし、旅客が全員降りるまで船を離れてはならない』旨規定しており、4月18日、韓国海洋警察などの合同捜査本部は、事故当時、乗客の救助を尽くさず船を脱出したとして、船長について特定犯罪加重処罰法違反など、三等航海士と操舵手については業務上過失致死傷の疑いでそれぞれ逮捕状を請求した。4月19日未明、3人は逮捕された。捜査当局の捜査はさらに進み、4月21日には遺棄致死容疑でセウォルの航海士3名および機関長の計4名に対して身柄拘束を行った上で逮捕状を請求した。
セウォル号の乗組員達が乗客に避難誘導しなかったのは、乗組員達が救命ボートが使えないことをあらかじめ知っており、これを隠すためであった疑いがもたれ、捜査当局から追及を受けている。セウォル号の甲板には、少なくとも42の救命カプセルが備え付けられ、もしカプセルが正常であれば、水没したときに固定具が自動的に外れ、海に浮かぶしくみとされている。セウォル号沈没時に浮かんでいた救命ボートはなく、現場に到着した海洋警察が甲板から落とそうと試みると、固定器具が錆びついていて、手では外せなかった。その後、2つを海に蹴落としたが、そのうちの1つは開かなかった。
事故当時、副船長を務めていた人物が、前日に入社したスタッフであったことが伝えられる。清海鎮海運側は、見習いではあるが、航海の経験は7年あるとの説明をした。また、セウォル号の安全設備担当の船員も、同じ日に入社していた。事故当時、乗っていた船員15名のうち8名はセウォル号での乗船経験が半年未満だった。
その一方、最後まで船内に残り、救命胴衣の自身の着用を後回しに乗客への配布を優先し、避難を呼びかけるアナウンスを最後まで続けた、女性乗務員の行動が生還者の証言から明らかになっている。事故後早くに死亡が確認された唯一の乗務員が大学を休学した入社2年目の彼女だった。
乗組員以外の原因として、船舶の改造が挙げられている。
該当船のセウォルは1994年に日本で建造され、当初、鹿児島県のマルエーフェリーが鹿児島-沖縄航路で「フェリーなみのうえ」(JG検査船舶)として運行していたもの。長崎県の林兼船渠において1994年6月に竣工し、翌7月の定期点検時に建造時の5,997総トンから6,586総トンに改造、マルエーフェリー時代は5階建てで、船底に最も近い1階部分に貨物甲板、2階に乗用車約200台分の車両甲板、3階にレストランや案内所、売店などがあり、客室は3階より上にあった。
2012年10月1日にマルエーフェリーを引退した後、すでに就航していた「オハマナ」(元大島運輸「フェリーあけぼの (初代)」)の増備用として東京の商社を通じて、韓国の清海鎮海運に「ほぼ鉄屑同然(スクラップ)」として約8億円で売却された。その際、最上階部分船体後方に客室を増設したり、船首右舷側の貨物用ランプウェイを取り外すなどの改造が施され、重心がマルエフェリー時代より高くなり、定員数は804人から921人に、総トン数は6,825トンにそれぞれ増加、車両180台、20フィートコンテナ152個を積載可能な船舶として、清海鎮海運は「韓国最大のクルーズ船」と幅広く宣伝、2013年3月15日より「セウォル」として仁川-済州間週2往復の定期運行を開始、定員を活かして団体旅行にも利用されていた。
この改造は韓国船級協会の規定に合致しており違法ではないが、船体下部に位置したランプウェイの取り外しや船体上後部への客室の増設などの改造は重心位置が高く後部に移動し、バランスを取るのが難しくなったために転覆した可能性が複数の有識者により指摘されている。しかし、反対の意見もあり捜査当局はあらゆる可能性も含め捜査するとした。4月22日に韓国船級協会が客室の増改築の結果、重心が51センチ上がって復原力が大幅に低下したが、積載できる重量の倍以上の貨物を載せていたというセウォルの復原性検査の結果を公開した。
なお、改造を行った全羅南道の会社は、2010年から船舶改装に参入した小規模企業であり、関係者によれば「大型旅客船の改装を行った実績がないとみられる」といい、また韓国船級協会も傾斜度検査などの改造後の十分な検証が行われなかったと指摘されている。
また、李明博政権の2009年に、企業コストを削減するために旅客船の船齢制限を20年から30年に延長するなど、船舶に関する規制緩和が成立しており、これが今回の事故に影響したのではないかと野党新政治民主連合の議員が主張している。
5月26日、沈没の原因の捜査を行っている合同捜査本部は、起訴状の中で『セウォル号は2012年に輸入された後、兪炳彦(当時、清海鎮海運の会長)の指示で、客室や貨物室の拡張、兪容疑者の展示室の増設などの工事が行われた』などと述べた。これらの船体の増改築工事により、セウォル号は重心が上昇し、復原性を確保する為には、改造前よりも積載量を1448トン減らし、バラスト水を1324トン増やさなければならなくなった。しかし、清海鎮海運は139回の過剰積載を続け、約29億ウォンもの不当な利益を得ていた。これらの沈没原因となった復原性や過積載の問題についても、兪炳彦は報告を受けていた。
6月9日、セウォル号の船会社である清海鎮海運が、セウォル号の安全基準よりも多く車両を載せるため、車の固縛装置(D-リング)785個を無断で取り付け、車両196台分多く載せられるように改造していたことが報じられる。昨年2月の韓国船級による安全検査を受けた後、設置した。
運航会社の清海鎮海運は事件の数年前から故障や衝突などの事故を繰り返していることが分かっている。2011年4月にエンジン故障により622名の乗客を乗船させたまま約5時間航行不能となる漂流事故を起こし、2013年3月にも燃料フィルター欠陥によりまた約5時間の漂流事故を起こし、2014年4月には漁船との衝突事故を起こしている。また、前述の韓国内での旅客船の船齢制限とも関係するが、同社の仁川-済州島間で運航されている僚船「オハマナ」は1989年9月の就航でありセウォルよりも船齢が約5年古く、2009年の規制緩和によって廃船を免れた船である。事故後の同船に対する捜査で救命ボートや脱出用シューターが正常に作動しなかったことが明らかになり、船員の一部は非常時の安全教育を受けていないと供述したことから、安全軽視の企業体質が指摘される状況となっている。
社員への緊急時避難教育をしていなかったことが指摘されている。清海鎮海運の監査報告書によると、昨年、船員への研修費が54万ウォン(約53,000円)しかなかった。対して、広告費は2億3000万ウォン、接待費は6060万ウォンであった。総合ニュースによると、他社の教育訓練費用も同じように低いことが指摘されている。
清海鎮海運が日常的に過積載を続けていたことが指摘されている。就航以来、検査機関が指定した積載可能量 約980トンの2 - 3倍を上回る貨物を載せることがあり、事故時には約3,600トンを積載していた。旅客収入が伸び悩む一方、貨物輸送収入は前年比36%増であった。これらの過積載によって得られた不当な利益は、29億5000万ウォン(日本円でおよそ2億9000万円)に上る。
一部報道によると、事故当日、船の重量オーバーを指摘する船員がいたが、清海鎮海運側は取り合わなかった。
2009年から2013年の間、清海鎮海運で発生した事故が6件あった。2011年4月、セウォル号と同じ済州-仁川航路間で修学旅行生648人を乗せた船(セウォル号とは異なる)がエンジントラブルで5時間動けなくなる事故が起こったが、この船の一等航海士として乗船していたのも、今回の船長であった。このときも乗客には待機を指示しただけだった。
沈没事故より1か月ほど前の2月末、セウォル号を売却するため、清海鎮海運が国際中古船舶取り引きサイトに登録していたことが報道される。合同捜査本部の取り調べにより、セウォル号の船員全員が、船の復原性に問題があったと陳述をしているとされ、清海鎮海運側が、あらかじめセウォル号の船体に欠陥があったことを把握していた可能性がある。
セウォル号は、2013年11月にも改造による復原力の低下で航行中に貨物が崩れる事故を起こしていたことが分かっている。しかし、清海鎮海運は報告を受けながら、対策を取っていなかった。
セウォル号の改装を請け負った会社は、セウォル号を改装するまで、大型客船の改装を行った実績がなかったとする海洋水産部関係者の証言もある。安全検査を受け持つ韓国船級協会関係者によると、船舶に無理が生じる可能性があるため、4度以上傾けて検査することができず、自社の安全検査基準を満たしていたので合格させた、としている。
増改築の検査制度自体にも欠陥があったことが指摘されている。韓国では船舶を改造する際、長さ・幅・深さ・用途の4項目を変更する場合は、海洋水産部長官の許可が必要であったが、セウォル号の改造(客室2階分を垂直方向に増設、乗客定員117人増、船体重心を51センチ引き上げる)は高さの変更であり、民間団体である韓国船級協会の検査のみで許可が下りた。また、セウォル号は船首右側にあった50トンのサイドランプ等が除去され、左右が不均等となっていたが、この改造も海洋水産部の許可を必要としなかった。