ディストリクト鉄道
メトロポリタン・ディストリクト鉄道(メトロポリタン・ディストリクトてつどう、Metropolitan District Railway)、通称ディストリクト鉄道は、1868年から1933年までロンドンで運行されていた旅客鉄道である。ロンドンの地下鉄であるインナー・サークル(サークル線)を完成させる目的で1864年に設立され、最初の区間はガス灯で照明された木造客車を蒸気機関車が牽引する形で開通した。ディストリクト鉄道では、1871年に自社で列車を運行するようになるまで、メトロポリタン鉄道が全列車の運行を担当していた。まもなく、アールズコートからフラム、リッチモンド、イーリング、ハウンズローへと西側へ延長された。インナー・サークルが完成しホワイトチャペルまで1884年に到達した後、ロンドン東部のアップミンスターまで1902年に延長された。
20世紀初頭に電化の費用を調達するために、アメリカの資本家チャールズ・ヤーキスが買収して、彼の傘下のロンドン地下電気鉄道の一部となった。1905年に電化され、その年末からすべての列車が電車で運行されるようになった。1933年7月1日に、ディストリクト鉄道とその他のロンドン地下電気鉄道の各社はメトロポリタン鉄道および各路面電車・バス運営会社などと合併してロンドン旅客運輸公社となった。
かつてディストリクト鉄道だった路線と駅は、現在のロンドン地下鉄(ディストリクト線、ピカデリー線、サークル線)となっている。
1863年に、メトロポリタン鉄道(通称Met)は世界で最初の地下鉄を開業させた。路線はパディントンからニューロード (ロンドン)の下に沿って建設され、パディントン駅、ユーストン駅、キングス・クロス駅という幹線鉄道のロンドンにおけるターミナル駅を結んでいた。そこからファリンドンロードの下を、ロンドンの金融中心街であるシティ・オブ・ロンドンの近くのスミスフィールドにあるファリンドン・ストリート駅まで結んでいた。
メトロポリタン鉄道が成功を収めたことで、1863年の議会には、似たような経路でロンドンに鉄道を建設する複数の提案がにわかに提出されることになった。議会の下院(庶民院)は特別委員会を立ち上げ、この委員会は都市における主要な鉄道のターミナルのほぼすべてを連絡する路線を推奨した。1864年の会期において、この推奨に合致するいくつかの鉄道計画が提案され、上下両院の議員で構成される合同委員会が提案の検討を行った。
パディントンから西へ、そして南へサウスケンジントンまでと、ムーアゲートから東へタワーヒルまでの延長を行う提案は承認され、1864年7月29日に女王裁可を得た。路線を完成させるために、委員会ではケンジントンとシティ・オブ・ロンドンの間を異なる経路で建設する2つの計画を統合することを推奨し、この日メトロポリタン・ディストリクト鉄道の名で統合された建設計画を承認したこれらの法案は、「メトロポリタン鉄道(ノッティングヒル・アンド・ブロンプトン延長)法」および「メトロポリタン鉄道(タワーヒル延長)法」であり、また「メトロポリタン・ディストリクト鉄道法」によりメトロポリタン・ディストリクト鉄道が設立された。。当初は、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は緊密に連携しており、そのうちに合併するだろうと意図されていた。メトロポリタン鉄道の会長およびそのほかの3人の重役は、ディストリクト鉄道の取締役となっており、また両社の技師長はジョン・ファウラーで、延長工事のすべては単一の契約として発注された。ディストリクト鉄道は、メトロポリタン鉄道とは独立して資金を集められるようにするために別会社として設立された。
1863年にメトロポリタン鉄道が開通した時と異なり、既存の道路の下を通るような簡単な路線ではなく、地価の高い地区を通るために補償費用は高くついた。換気を確保するために、グロスターロードの西側では路線は切通しにされており、それ以外の区間は幅25フィート(7.6メートル)、深さ15フィート9インチ(4.8メートル)の開削トンネルとされていた。また駅では、プラットホームの端は天井が開けられていた。建設費用と補償費用は高騰し、ディストリクト鉄道の最初の区間であるサウスケンジントンとウェストミンスターの間の区間は、より路線長が長かったメトロポリタン鉄道の当初区間のおよそ3倍の費用が掛かり、約300万ポンドに達した。1868年12月24日にディストリクト鉄道はサウスケンジントンとウェストミンスターの間を開業し、駅はサウス・ケンジントン駅、スローン・スクエア駅、ヴィクトリア駅、セント・ジェームズ・パーク駅、ウェストミンスター・ブリッジ駅(現在のウェストミンスター駅)が開設された。同日、メトロポリタン鉄道がブロンプトンから東へ、共同使用する駅となるサウス・ケンジントンまで開通した。
ディストリクト鉄道は、ブロンプトン(グロスター・ロード)駅から西への延長許可を得ており、1869年4月12日にウェスト・ロンドン鉄道のウェスト・ブロンプトン駅まで単線の路線を開通させた。この区間に途中駅はなく、当初はシャトル列車が運転されていた。1869年夏までに、サウス・ケンジントンからブロンプトン(グロスター・ロード)の区間と、ケンジントン(ハイ・ストリート)から分岐点までの区間の追加の線路が敷設された。1870年7月5日の夜に、ブロンプトン(グロスター・ロード)とケンジントン(ハイ・ストリート)の間を結ぶ、議論になっていたクロムウェル・カーブが建設された。ウェストミンスターの東では、テムズ川北岸に沿って首都公共事業委員会が新たに建設したヴィクトリア堤防の中にディストリクト鉄道の次の区間が建設された。ウェストミンスターからブラックフライアーズまでの区間は1870年5月30日に開通し、駅はチャリング・クロス駅(現在のエンバンクメント駅)、ザ・テンプル駅(現在のテンプル駅)、ブラックフライアーズ駅が置かれた。
メトロポリタン鉄道は当初、すべての列車を運行し、一定の列車運行水準に対して、総収入の55パーセントを受け取っていた。臨時列車の運行があればさらに費用を追加請求され、ディストリクト鉄道の受け取る収入の割合は約40パーセントにまで減少した。ディストリクト鉄道の債務の水準から、メトロポリタン鉄道にとっては合併することは魅力的ではなくなり、メトロポリタン鉄道の重役たちはディストリクト鉄道の取締役を辞任した。ディストリクト鉄道は財務を改善するために、メトロポリタン鉄道に対して運行協定を終了すると通告した。高い建設費用の重荷に苦しんだ結果、ディストリクト鉄道はタワー・ヒルまで建設するという最初の計画を続行することができなくなり、最後の路線延長として、ブラックフライアーズ駅から1駅だけ東へ、当初計画されていなかったシティにおける終点となるマンション・ハウス駅まで開通させた。
1871年7月1日土曜日、株主でもあった当時のイギリスの首相ウィリアム・グラッドストンも出席して開通記念式典が開かれた。その次の月曜日にマンション・ハウス駅が開業し、ディストリクト鉄道は自社での列車の運行を開始した。この日から、両社はマンション・ハウス駅とムーアゲート・ストリート駅の間をサウス・ケンジントン駅およびエッジウェア・ロード駅を経由する形で共同でインナー・サークルの運営を開始し、10分毎に列車を走らせるようになった文献により、インナー・サークルの運行の初期の状況は異なっている。では、運行は等しく分割されたとするのに対して、ではメトロポリタン鉄道がすべての運行を行ったとする。。このほかに、ディストリクト鉄道がマンション・ハウス駅とウェスト・ブロンプトン駅の間で10分おきに列車を運行し、ハマースミス・アンド・シティ鉄道およびグレート・ウェスタン鉄道の郊外列車がエッジウェア・ロード駅とムーアゲート・ストリート駅の間で運行していた。マンション・ハウス駅より東側の建設許可は失効することになった。路線の反対側では、ディストリクト鉄道側のサウス・ケンジントン駅が1871年7月10日に開業しこの駅は1871年7月19日に完成し、メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の共同で駅から1871年の国際博覧会会場への連絡バスを運行した。、そしてウェスト・ブロンプトン支線上にアールズ・コート駅が1871年10月30日に開業した。
ディストリクト鉄道は主に西側へ延長していくことになった。グロスター・ロード駅とウェスト・ブロンプトン駅の間に小さなアールズ・コート駅が1871年10月30日に3つのプラットホームを備えて開業した。リリー・ブリッジ車両基地は1872年に開設され、ウェスト・ロンドン・ジョイント鉄道に並行する形で建設されて、当初はウェスト・ロンドン線側からの曲線で出入りしていた。この曲線を使って、1872年2月1日からロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道がブロード・ストリート駅 (ロンドン)とマンション・ハウス駅の間をウィルズデン分岐点、アディソン・ロード駅、アールズ・コート駅経由で30分おきにアウター・サークルの運行を開始した。1872年10月1日から、グレート・ウェスタン鉄道もメトロポリタン鉄道のムーアゲート・ストリート駅からマンション・ハウス駅までパディントン駅およびアールズ・コート駅を経由する30分おきのミドル・サークルの運行を開始した。
ハマースミスまで1.5マイル(約2.4キロメートル)の鉄道を建設する許可を1873年7月7日に得て、必要な資金調達のために独立したハマースミス・エクステンション鉄道を設立した。新線はアディソン・ロード駅へ向かう曲線上に設けた分岐点から出発し、リリー・ブリッジ車両基地へ用意に到達できるようになった。1874年9月9日に開通した路線は途中に1駅のみ、ノース・エンド(フラム)駅(1877年にウェスト・ケンジントン駅に改称)を設け、終点はハマースミス駅に置いて、マンション・ハウス駅から直通列車を運行した。ウェスト・ブロンプトン駅はこの時点でアールズ・コート駅からのシャトル列車が運行するようになった。アールズ・コート駅は1875年に焼失し、大規模改装して島式ホーム2面に4線を備えた駅が1878年2月1日に開業した。この駅は当初の駅の西側に位置していた。駅の東側にはケンジントン(ハイ・ストリート)駅およびグロスター・ロード駅と結ぶ列車を分離するための立体交差があった。
1876年12月には、マンション・ハウス駅とアルドゲイト駅の間のインナー・サークルの列車は1時間に6本運転されていた。ディストリクト鉄道はマンション・ハウス駅とハマースミス駅の間で1時間に4本の列車を運転していた。また他にマンション・ハウス駅からの列車として、グレート・ウェスタン鉄道のミドル・サークルの運行がアディソン・ロード駅を経由してアルドゲイト駅まで1時間に2本、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のウィルズデン分岐点経由ブロード・ストリート駅までの列車が1時間に2本あった。またウェスト・ブロンプトン駅とアールズ・コート駅の間で1時間の3本の列車が運行された。
1864年にロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道がリッチモンドまでの鉄道建設許可を得た。その経路はウェスト・ロンドン鉄道のアディソン・ロード駅から北向きに出て、曲線を描いて向きを変えてハマースミス(グローブ・ロード)駅(ハマースミス・アンド・シティ鉄道の駅とは歩道橋で連絡)を通り、ターナム・グリーン駅、ブレントフォード・ロード駅(1871年にガンナーズベリー駅に改称)、キュー・ガーデンズ駅 (ロンドン)を経てリッチモンド駅 (ロンドン)へと到る。この路線は1869年1月1日に開通し、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の列車はウォータールー駅およびラドゲート・ヒル駅からアディソン・ロード駅経由で、またロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の列車はブロード・ストリート駅から、ブレントフォード・ロード駅におけるノース・ロンドン線サウス・アクション駅へ通じる連絡線を通じてリッチモンドまで運行した。またこの路線にはシャフツベリー・ロード駅(1888年にレイブンズコート・パーク駅に改称)とシェパーズ・ブッシュ駅 (1869年-1916年)が1874年5月1日に開業した。
1875年にディストリクト鉄道のハマースミス駅からレイブンズコート・パーク駅のすぐ東側にある分岐点までを結ぶ0.5マイル(約0.8キロメートル)の路線の許可が得られた。ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の路線は高架橋の上にあり、ディストリクト鉄道の路線は掘割の中にあったため、この連絡線は急勾配となった。1877年6月1日にハマースミス支線がリッチモンドまで延長され、当初は1時間に1本の列車がマンション・ハウス駅と結んだ。メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道のハマースミス・アンド・シティ線は、これらの会社のハマースミス駅のすぐ北側の路線を通じてつながっており、1877年10月1日からリッチモンド駅への運行に切り替えた。
1878年5月1日から1880年9月30日まで、ミッドランド鉄道はセント・パンクラス駅からダッディング・ヒル駅、アクトン駅、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道経由ハマースミス駅を通ってアールズ・コート駅までの環状運行を行った。1879年にディストリクト鉄道は、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のターナム・グリーン駅の西側に分岐点を設け、そこからイーリングまで全長3マイル(約4.8キロメートル)の路線を建設した。途中駅はアクトン・グリーン駅(現在のチスウィック・パーク駅)、ミル・ヒル・パーク駅(現在のアクトン・タウン駅)、イーリング・コモン駅、イーリング・ブロードウェイ駅で、終点のイーリング駅はグレート・ウェスタン鉄道の駅のすぐ北に建設された。1878年7月4日に、ウェスト・ブロンプトン支線をテムズまで延長する許可を得た。駅はウォルハム・グリーン駅(現在のフラム・ブロードウェイ駅)、パーソンズ・グリーン駅に置かれた。この路線はパットニー・ブリッジ・アンド・フラム駅(現在のパットニー・ブリッジ駅)までであった。路線は1880年3月1日に開通し、同年3月22日に開催されたザ・ボート・レースに間に合った。当初は1時間に2本の列車がマンション・ハウス駅まで運転され、4月1日からはさらに1時間に2本の列車がハイ・ストリート・ケンジントン駅まで運転された。
1866年に、ハウンズロー地区の地主に対してハウンズロー・アンド・メトロポリタン鉄道を設立して、当時計画中であったアクトン・アンド・ブレントフォード鉄道に接続する許可が出た。この路線が実際に建設されることはなかったが、しかしディストリクト鉄道がいまやアクトン駅まで伸びてきたので、代わりとなりえた。ミル・ヒル・パーク駅からハウンズロー・バラックス駅まで5.5マイル(約8.9キロメートル)の路線の許可が1880年に得られ、途中駅はサウス・イーリング駅、ボストン・ロード駅、スプリング・グローブ駅とされた。またこの路線の営業をディストリクト鉄道に委託することで合意された。1883年5月1日からハウンズロー・タウン駅までディストリクト鉄道が列車の運行を開始し、途中サウス・イーリング駅、ボストン・ロード駅(現在のボストン・マナー駅)、オスタリー・アンド・スプリング・グローブ駅(現在のオスタレー駅)に停車した。ハウンズロー・タウン駅の近くの分岐点からハウンズロー・バラックス駅(現在のハウンズロー・ウェスト駅)までの単線が翌1884年に開通した。この区間は輸送量が少なかったため、当初はハウンズロー・タウン駅とミル・ヒル・パーク駅を結ぶオフピークの列車にオスタリー・アンド・スプリング・グローブ駅で連絡するシャトル列車が運行された。ハウンズロー・タウン駅は1886年に廃止され、ヘストン・ハウンズロー駅(現在のハウンズロー・セントラル駅)が開設された。
1883年3月1日から1885年9月30日まで、イーリングにおけるグレート・ウェスタン鉄道への連絡線を通じて、ディストリクト鉄道はウィンザー・アンド・イートン・セントラル駅までの列車を運行していた。
メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の間での紛争と、建設費の問題により、インナー・サークルの全通は遅れていた。いらいらさせられていたシティの資本家たちは1874年に、路線を完成させる目的でメトロポリタン・インナー・サークル・コンプリーション鉄道を設立した。この会社はディストリクト鉄道に支援され、議会の承認を1874年8月7日に得たが、資金調達で苦しんだ。1876年に建設期限が延長された。ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道の会合が1877年に開かれ、メトロポリタン鉄道はイースト・ロンドン鉄道経由でサウス・イースタン鉄道 (イギリス)へと連絡する希望を持っていた。そこで両社は議会に働きかけて、1879年に路線を延長してイースト・ロンドン鉄道へ連絡する許可を得た。この法律ではまた、将来的に両社が環状線全体を運行できるようにする協力をすることを保証していた。当局からは、道路や下水の改良の点で多大な協力がなされた。1882年にメトロポリタン鉄道は、アルドゲイト駅から仮駅のタワー・オブ・ロンドン駅まで路線を延長した。接続路線を建設するために2件の契約が結ばれ、まず1882年にマンション・ハウス駅からタワー・オブ・ロンドン駅までの契約が、そして1883年にアルドゲイト駅北側からホワイトチャペル駅までと、イースト・ロンドン鉄道への接続線の契約が結ばれた。1884年10月1日からディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道では、セント・メアリーズ(ホワイトチャペル・ロード)駅から、イースト・ロンドン鉄道への接続線を通じてサウス・イースタン鉄道のニュー・クロス駅までの普通列車を運行し始めた。9月17日に公式開業式典が行われ、さらに試運転を行って、1884年10月6日月曜日から環状運転が開始された。この日からディストリクト鉄道は自社の列車をホワイトチャペル駅へ、そしてイースト・ロンドン鉄道経由でニュー・クロス駅まで延長し、途中新しく設置された共同駅のアルドゲイト・イースト駅とセント・メアリーズ駅に停車した。またサークル線上には共同駅としてキャノン・ストリート駅、イーストチープ駅(1884年11月1日からモニュメント駅)、マークレーン駅が設置された。メトロポリタン鉄道のタワー・オブ・ロンドン駅は、ディストリクト鉄道がこの駅への乗車券を発売することを拒絶したため、1884年10月12日に廃止された。ニュー・クロス駅からのディストリクト鉄道の列車が運転開始後、1時間に4本の列車がハマースミス駅とパットニー駅へ交互に運転されるようになったが、輸送需要が少なかったため、1か月後にイーリング駅まで1時間に2本の運転に削減された。ホワイトチャペル駅からは1時間に4本の列車が運転され、2本がパットニー駅へ、1本がハマースミス駅へ、1本がリッチモンド駅へとされた。ミドル・サークルとアウター・サークルの列車はいずれもマンション・ハウス駅から1時間に2本ずつの運転が継続された。当初はインナー・サークルの列車は1時間に8本の運転で、13マイル(約21キロメートル)の環状線を81分から84分程度かけて走っていたが、このダイヤを維持することは不可能であるとわかり、1885年に1時間に6本の列車に削減されて70分で走るようになった。当初は、車掌は勤務中に休憩時間がなかったが、1885年9月以降は20分間の休憩が3回設定されるようになった。
パットニー・ブリッジでテムズ川を越えて、ギルドフォード、サービトンまたはウィンブルドンへと鉄道を伸ばすいくつかの提案があり、議会からの承認も得ていたが、ディストリクト鉄道は必要な資金を調達できずにいた。1886年にロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、ウィンブルドン駅の西側を出てテムズ川を渡り、ディストリクト鉄道のパットニー・ブリッジ駅に合流するウィンブルドン・アンド・フラム鉄道の計画を代替として出した。途中駅はウィンブルドン・パーク駅、サウスフィールズ駅、イースト・パットニー駅で、イースト・パットニー駅のすぐ北側にある分岐点でロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のウォータールー-レディング線に接続していた。ディストリクト鉄道はこの路線での運行権を持ち、パットニー駅までの列車の一部を1889年6月3日からウィンブルドン駅まで延長した。
1897年に、名目上は独立会社であったホワイトチャペル・アンド・ボウ鉄道が、ディストリクト鉄道のホワイトチャペル駅から、ロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道のブロムリー・バイ・ボウ駅の西側にある、ボウ (ロンドン)の地上分岐点まで結ぶ路線の建設許可を得た。翌年、ロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道とディストリクト鉄道は共同でこの会社を買収し、路線は1902年6月2日に開通して、新しくステップニー・グリーン駅、マイル・エンド駅、ボウ・ロード駅に設置された。ディストリクト鉄道の一部の列車がホワイトチャペル駅からイースト・ハム駅まで延長され、朝晩に1列車ずつがアップミンスター駅まで直通した。1902年7月に、1時間に4本の列車がボウ・ロード駅から(2本から3本はイースト・ハム駅から)イーリング駅またはウィンブルドン駅まで運行され、またニュー・クロス駅から1時間に2本の列車がハマースミス駅またはリッチモンド駅まで運行された。アウター・サークルの列車はマンション・ハウス駅からの運行を続け、グレート・ウェスタン鉄道のミドル・サークルの列車は1900年からアールズ・コート駅発になった。
ディストリクト鉄道は、ハーロウおよびアクスブリッジへの延長を模索しており、1892年にイーリングからロクセス(サウス・ハーロウ)までの経路を測量して、名目上は独立したイーリング・アンド・サウス・ハーロウ鉄道の名前で法案を提出した。1897年に着工し、1899年末までにおおむね完成していたが、輸送量の見込みが少なかったために開通しないままになっていた。アクスブリッジに路線を伸ばすために、サウス・ハーロウからルイスリップを経由する路線が1897年に承認された。ディストリクト鉄道は資金調達に問題を抱えていたため、メトロポリタン鉄道が救済案を出し、メトロポリタン鉄道がハーロウからレイナーズ・レーンへの支線を建設し、またアクスブリッジまでの路線を買収するが、ディストリクト鉄道は1時間に3本までの列車を運行する権利を得ることになった。メトロポリタン鉄道がアクスブリッジまでの路線を建設し、1904年7月4日に開通した。
20世紀の初頭になると、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道ではロンドン中心部において、新しく建設された電気運転の地下深くを走る地下鉄「チューブ」との競争がますます激しくなってきた。1890年にシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道が開通すると、大きな成功を収めていた。1900年にセントラル・ロンドン鉄道がシェパーズ・ブッシュとシティの間で2ペンスの均一運賃で開通すると、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は合わせて400万人の旅客を1899年下半期から1900年下半期にかけて失った。蒸気機関車で運転していたことで、駅も客車も煙に覆われており、旅客からとても不評を買っており、電化することが解決手段であるとみなされるようになった。しかし、当時はまだ電気鉄道は創始期であり、インナー・サークルを共同で運行していたメトロポリタン鉄道との協定が必要であった。共同で所有した6両編成の試験旅客列車はアールズ・コート駅とハイ・ストリート・ケンジントン駅の区間を1900年の6か月間成功裏に運行した。そこで入札が行われ、1901年にメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の合同委員会はガンツ製架空電車線方式三相交流のシステムを推奨した。当初はこの提案を両社が受け入れた。
ディストリクト鉄道は1901年に、この改良工事への出資を、投資家でアメリカ人のチャールズ・ヤーキスに仰ぐことになった。1901年7月15日にヤーキスはメトロポリタン・ディストリクト電気鉄道会社を設立して自身が社長に就任し、発電所の建設および新しい車両の購入を含めた電化の実行のために100万ポンドを集めた。ヤーキスは間もなくディストリクト鉄道の支配権を握り、彼のアメリカ合衆国での経験から、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道やセントラル・ロンドン鉄道で使われているのと似た、第三軌条方式の直流電化を望むようになった。商務庁による調停を経て、直流電化が採用されることになった。
ディストリクト鉄道は、アールズ・コート駅からマンション・ハウス駅までの地下深くのチューブを建設する許可を得ており、また1898年にサウス・ケンジントン駅からピカデリー・サーカス駅までのチューブの許可を持っているブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道を買収していた。こうした計画は、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道が持っていたストランド駅(オールドウィッチ駅)からフィンズベリー・パーク駅までの建設許可と組み合わせられて、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道となった。ヤーキスはまた、パディントン駅からエレファント&キャッスル駅までのチューブを建設中であったベイカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道と、チャリング・クロスからハムステッドやハイゲートへのチューブを計画していたチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道を所有していた。1902年4月にヤーキスを会長とするロンドン地下電気鉄道が発足し、これらの会社を傘下に収めて計画中の建設工事の管理を行うようになった。1902年6月8日にロンドン地下電気鉄道はトラクション・カンパニーを買収して、その株主に現金とロンドン地下電気鉄道の株式の形で精算を行ったヤーキスのアメリカ合衆国における多くの事業と同様に、ロンドン地下電気鉄道の財務構造は非常に複雑で、将来の収入をあてにした斬新な財務手法を用いていた。輸送需要を過剰に見積もっていたため、多くの出資者は期待していた利回りを得られなかった。。
ロンドン地下電気鉄道では、ディストリクト鉄道の各路線および計画中の地下鉄路線に電力を供給できる大きな発電所を建設した。建設工事はチェルシー・クリーク沿いのロッツ・ロードにおいて1902年に着工され、1905年2月からロッツ・ロード発電所が11,000ボルト33ヘルツで発電を開始し、高電圧ケーブルで送電して各変電所で直流550ボルトに降圧した。
発電所が建設中に、ディストリクト鉄道はイーリングとハーロウを結ぶ未開通の路線の電化工事を行った。この路線は軌道回路を用いた自動信号と空気圧動作式の腕木式信号機を備え、2本の7両編成の列車で試運転が行われた。1903年8月に420両の車両が発注され、新しい補修基地がミル・ヒル・パーク(現在のアクトン・タウン)の西側に建設された。
試運転の後、サウス・ハーロウまでの路線は1903年6月に開通し、この年の王立農業ショーに向けてパーク・ロイヤル・アンド・トワイフォード・アビー駅(現在のパーク・ロイヤル駅)との間で6月23日からシャトル列車が運転された。サウス・ハーロウまでの路線の残りは翌週6月28日に開通し、駅はノース・イーリング駅、パーク・ロイヤル・アンド・トワイフォード・アビー駅、ペリヴェール=アルパートン駅(現在のアルパートン駅)、サドベリー・タウン駅、サドベリー・ヒル駅、サウス・ハーロウ駅が開業した。