アメリカ車
かつては、日本では中古車の下取り査定がきわめて低かった。これはセダンは一部の金持ちや反社会的勢力の乗りもの、スポーツタイプはプロスポーツ選手や芸能人の愛車という、きわめて維持に金がかかる乗り物としてのイメージが増殖してしまい、大衆人気は低く流通市場が整備されていないことに加え、モデルイヤー制にも原因がある。
一部の高級車を除き、1970年代以前の米車は毎年のようにモデルチェンジを行っていた。4年でフルモデルチェンジ、2年でビッグマイナーチェンジ、1年でフェイスリフトを行うのが通例となっていた(ちなみに、これは日本車においてもフルモデルチェンジは4年、マイナーチェンジは2年というサイクルの定着を促した)。毎年デザインが大幅に変わることで、1年経てば型遅れモデルとなり陳腐化を招くこととなる。これが中古車の販売上不利に働き、また大型米国車がかつて持っていた反社会的なイメージも増幅要因となり、中古車購入者層である大衆層に受けは悪く、下取査定は新車販売価格に比べ低いものとなっていた。
近年では、そういった問題や信頼性の面でも変更や改善が著しく、また個性を尊ぶ文化の発達からもかつてのような現象は見られなくなり、やや古い型に至っては欧州車以上のプレミアム価格で取引されるようになっている。ただしこれは日本に限らず米国本土や欧州ではさらに顕著である。
日本国内での新車と中古車の違いは日本国内で登録つまりナンバープレートをつけたことの有無によるもので、使用歴や製造後の経過年数のことではない。本国で相当の走行距離を有する車も、日本国内に輸入され初回の登録を受けると新車として扱われる。したがってアメリカ車の品質問題は、メーカーによる欠陥というよりも本国で使用歴にある車が日本国内で新車扱いされてしまうことによる消費者の誤解によることにも由来している。
新車販売比率が高い欧州車の方が、日本における新車中古全体の外国車率では高い。
また、ビッグスリーが日本向けの右ハンドル仕様を、なかなか作らなかったことも日本でのシェアのび悩みの原因になっていた。ビッグスリーは、同じ左側通行国でも、イギリスに対してはボクスホール、オーストラリアに対してはホールデンやフォード・オーストラリアなどを展開することで、現地市場への適合とシェア確保を図っていた。特にオーストラリア市場向けには、アメリカ仕様車をベースとして右ハンドルの専用車種を開発していた。
中にはマツダ・ロードペーサーや三菱・クライスラーシリーズといった車種で、日本メーカーへOEM供給されているケースもある。しかしビッグスリー自体は、日本市場に対しては基本的にアメリカ仕様車を若干の仕様変更をしただけでそのまま展開するという手法を取っていた。
逆に欧州車は、そもそも輸出への取り組みが強いため、日本市場に対しても右ハンドル仕様車を展開していきシェア拡大していった(一部の左側通行の国では、そもそも左ハンドル車そのものが禁止の国もある)。現在はアメリカ車でも日本向け右ハンドル車を生産・販売するようになっている。C8コルベットや現在のジープ(全車)はその典型である。
日本では1970年代以降盛り上がったチューニングカーは、アメリカ車においては戦前から戦後間もない頃からすでに非常に盛んに行われるようになっていた。古くはフォード・モデルTなどの黎明期の自動車に1950〜1960年代のV8エンジンを搭載するホットロッドなど、日本では車検制度上およそ不可能とも思えるような改造も頻繁に行われていた。
また、アメリカ車に多いOHVのV8エンジンは長い期間基本構造が変わらなかったことから、1970〜1980年代の排気ガス規制により性能が低下したエンジンでも、排気ガス対策機器を取り外してキャブレターやカムシャフトを交換し、場合によってはスーパーチャージャーなども取り付けることで、容易に1960年代のフルパワーを取り戻すことが可能であった。日本では車検での排気ガス対策装置の厳しい検査体制により、規制対応後の車両を規制前のスペックに戻すことは非常に難しいとされているが、アメリカではスモッグチェック制度が存在するカリフォルニア州を除いては、連邦政府にこのような法的な強制力を持った検査制度が存在しないため、比較的安価なキャブレターを用いたプライベートでのチューニングはある意味当然のように行われている側面があった。
法規制の緩さは多くのチューニングパーツメーカーを生み出し、独創的なチューニングメニューを多数生み出す原動力ともなった。その代表例が日本では1980年代終盤に開発されたエンジンよりようやく採用が始まったローラーロッカーアームであり、高性能なダウンドラフトキャブレターやハイカムと組み合わせることで、日本の一般認識では考えられないほどのスムーズでパワフルな回転を、日本の常識では旧態依然としているはずのOHV V8エンジンで実現することができたのである。また、ナイトラス・オキサイド・システムなどの本来は自動車産業以外の分野で使用されていた技術を自動車のチューニングメニューに持ち込むことで、さらなるパワーアップを容易に実現できるようにもなった。アメリカの草レースとして発展してきたドラッグレースやストックカーレース文化もこうした改造を後押しした。ボンネットからはみ出す程の巨大なスーパーチャージャーと、その強大なパワーを受け止めるために後車軸をトラック用の頑丈なリアアクスルに交換して巨大なリアスリックタイヤを装備するガッサーと呼ばれるスタイルも、アメリカ車のエンジンやドライブトレーン部品の互換性の高さと法規制の緩さゆえに産まれたスタイルの一つである。
社会的環境と世界を先取りした規制の自由化のため、またメーカーが率先して出力向上プログラムを販売オプションとするなど、エンジンサスペンションを始めとしたモディファイ(チューニング)は各国に例を見ないほどユーザーに普及した。その技術の熟成は数十年にわたって続いたせいで、DOHC化せずとも高回転を可能にする技術や過給機を不要とする大排気量ともあいまって、ことモディファイに関しては日本をはじめとした比較的小排気量エンジンを生産するメーカー、およびその俗に言うチューニング業者のトレンドとは異なるものとなった。
特に1980年代、次々とDOHC、DOHCターボ、4バルブ化など、小排気量エンジンの高出力化を推し進めた日本車に比べると、アメリカ車を製造するメーカーおよび、ショップの技術革新が遅れているかのような印象を巷間あたえることもあるが、実際はエンジンの課税基準に事実上の大きな規制がかけられていた日本車だけが、世界的に見て突出していた(1990年代に入っても、ポルシェでさえSOHCの時代であり、BMW、メルセデス・ベンツでさえ、DOHC化は1990年代以降であった)。ちなみに、ダウンサイジング、コンパクト化が進んだ1980年モデルでは、SOHCターボを搭載したモデルも登場している。1990年代初頭には、GMノーススターエンジンなど各メーカーとも新世代エンジンを開発し、今日に至っている。日本ではステレオタイプ的にアメリカ車となると、1990年代前半でさえすでに古い情報と化していた伝説がいまだに当たり前のように流布しているが、2000年代からはMPIはじめコンピューター制御も普及し、さらに日本のレベルを上回るMSDなどの点火制御システムさえその世界ではポピュラーなものとなっている。一方で、プライベートビルダーでも比較的安価に取り組め、さらに最新鋭の技術にも対抗できるトラディッショナルなオールドテクノロジーにも大変人気があり、大きな需要があるのも米国という市場の特性である。
ペンスキーやチップ・ガナッシなど、NHRAやNASCARなどのキャブレターやキャブターボ、有鉛ガソリンといった昔ながらの技術で成立するカテゴリーと、インディカーやチャンプカーなどのF1にも劣らない最先端技術を駆使したカテゴリーの両方を手がけるチューニングガレージも数多く存在し、こうした両極端な車両が同じオーバルコースやパーマネントコース内を舞台にレースを行うのがアメリカ車の自動車技術の奥深さでもある。
リプロダクションパーツ(社外補修部品)の普及
アメリカ車は、モータリゼーションの波が世界に先駆けて押し寄せ巨大な市場が形成されたこと、その現在ではオールドテクノロジーと化した分野でも長年熟成が進み、最新被術にも引けをとらない発展のおかげもあって人気があり市場を形成していること、自動車メーカーと部品メーカーの法的な関係が他国とは異なること(廃番モデルの部品供給義務が日欧にくらべ非常に長い)から、自動車メーカーではすでに採用が終了した部品を部品メーカーが独自に生産して一般販売するリプロダクションパーツ市場が比較的早い時期から形成されていた。
その最も極端な例がオートバイのハーレーダビッドソンであり、たとえ戦前モデルであってもほとんどの部品がリプロダクションパーツとして存在するため、最悪な保存状態でもフレームとエンジンブロックさえ残っていれば、リプロダクションパーツのみで元通りにすることができるとさえ言われている。車種によってはボディシェルやモノコックと言った、新品のボディそのものまでもがレストア用に販売されていることもある。
日本でのアメリカ車のチューニングは車検による法規制が非常に厳しいゆえに、アメリカ本国のようなホットロッドやガッサー仕様を日本国内でそのまま再現することは非常に難しい。
そのため、日本のチューニングショップでのアメリカ車の改造は、もっぱら外装をドレスアップする方面に傾倒していった。中でも人気が高い改造メニューはローライダーと呼ばれるスタイルであり、日本国内でも小径タイヤとハイドロリックサスペンションで車高を極端に調整可能なアメリカ本国と同様の仕様をしばしば目にすることが可能である。アメリカ本国でのドレスアップスタイルが日本のドレスアップ市場に与えた影響は大きく、車体側面に木目調パネル貼り付け(或いは塗装)を施すWoodieや、巨大なエアロパーツで車体全体をドレスアップするバニングやVIPカーなどもアメリカ車のドレスアップ手法の影響を受けたドレスアップメニューの一例である。
アメリカ本国特有の事情として、販売当時あまり人気のなかった車両やグレードであっても、今日極めて現存数の少ないものについては、投資の対象として非常に高い値段で取引が行われることがある。
特にコーションプレートの表記と車体塗装、エンジンおよび変速機種別とフレーム番号、オプションパッケージの類が全て製造当時のまま一致しているナンバーマッチングの車両については、自動車オークションなどにおいて数十万ドルから100万ドルに迫る価格で落札されることも珍しいことではない。こうした車両をできるだけ当時のまま維持し続ける意味でも、補修部品マーケットが非常に充実しているのである。
ゼネラルモーターズ(GM)
ハマー(2010年廃止、2020年にGMCに統合し復活が発表)
ポンティアック(廃止)
サターン(廃止)
オールズモビル(廃止)
ジオ(廃止)
ラサール(廃止)
オークランド(廃止)
エルモア(廃止)
フォード・モーター(FoMoCo)
マーキュリー(廃止)
エドセル(廃止)
メルクール(廃止)
ステランティス(旧フィアット・クライスラー・オートモービルズ)
プリムス(廃止)
イーグル(廃止)
インペリアル(廃止)
デソート(廃止)
AMC(廃止)
カイザー(廃止)
ジェフリー(廃止)
ナッシュ(廃止)
ハドソン(廃止)
エセックス(廃止)
ランブラー(廃止)
チェッカー(廃止)
ウィリス・オーバーランド(廃止)
モスラー(廃止)
デューセンバーグ(廃止)
タッカー(廃止)
パッカード(廃止)
スチュードベーカー(廃止)
リッケンバッカー(廃止)
オールステート(廃止)
シアーズ(撤退)
サイオン(廃止、トヨタ系のため厳密にいうと日系)
ジャクソン・オートモービル・カンパニー(廃止)
アメリカン・ラフランス(倒産)
デュポン(撤退)
ナショナル・モーター・ビークル(廃止)
ナビスター・インターナショナル(トレイトン傘下)
パウエル自動車(廃止)
ピアース・アロー(廃止)
ブラッシュ(廃止)
フレイトライナー(ダイムラー・トラック傘下)
プレイボーイ(廃止)
マック・トラックス(ABボルボ傘下)
ルーテンバー・モーター・カンパニー(廃止)
レオ(廃止)
フィスカー・オートモーティブ(英語版)