ポンティアック・GTO
ポンティアック・GTO(Pontiac GTO )は、1964年から1974年までポンティアック、2004年から2006年までオーストラリアのゼネラルモーターズ・ホールデンによって製造された自動車である。
GTOは1960年代から1970年代においての革新的な、そして現代の視点からは古典的なマッスルカーの代表例としてしばしば捉えられる。また、日本においてはマッスルカーというカテゴリーを成立された第一世代のアメリカ車としても認知されている。GTOのうち、1964年から1973年5月まで販売されたモデルはポンティアック・テンペストとポンティアック・ル・マン(Pontiac_LeMans)と密接な関連があった。しかし、最終年度である1974年モデルのみはポンティアック・ヴェンチュラ(Pontiac Ventura)をベースとしていた。
21世紀にオーストラリアのホールデンより発売されたGTOは、基本的にはホールデン・コモドアのクーペ版であるホールデン・モナーロ(Holden Monaro)をベースとしている。
最初のGTOはポンティアックのエンジニアであるラッセル・ギー、エンジン・スペシャリストのビル・コリンズ、チーフ・エンジニアのジョン・デロリアンによって開発された。シェーン・ワイザーは、GTOの開発を思いついた最初の人物であった。1963年前半、GMの経営陣は傘下の関連部門が自動車レース(Auto racing)に関与することを禁止する命令を出した。しかし、当時のポンティアックの広告とマーケティング部門は自身の自動車の性能をアピールすることを重視し、レースはその戦略上重要な構成要素と捉えていた。当時、ポンティアックのチーフマーケティングマネージャーとして全米各州での広告・広報活動に当たっていたジム・ワンガースは、自伝"Glory Days,"においてGTOの開発責任が確かにギー、コリンズ、デローリアンの3名にあったことを証言している。そして、GTOの性能イメージをより強調するために、ストリートでのパフォーマンスの向上に注力すべきであると提案した。
そのため、GTOのシャーシはかつてデローリアンが考案したフロント縦置きエンジンにロープドライブとリアトランスアクスルを組み合わせた独特の構成から、従来のフロントにエンジンとトランスミッションを置き、リアアクスルには差動装置のみを配する普遍的なFRレイアウトに回帰した1964年型ポンティアック・テンペストがベースとされ、エンジンはテンペストのV8-326立方インチ(5.3L)の標準エンジン(Pontiac_V8_engine)から、フルサイズのポンティアック・カタリーナ(Pontiac_Catalina)やポンティアック・ボンネビル(Pontiac_Bonneville)用の389立方インチV8エンジン(6.4L)に換装することで、スーパー・テンペストを指向させることとなった。GTOをテンペストの特別な高性能モデルとして販売促進することによって、ポンティアックはスピードに興味のある若者の市場に強い訴求力を発揮できた。
GTOの名称はデローリアンの発案であり、当時非常に成功したレース車両であるフェラーリ・250GTOの影響を受けた。すなわち、イタリア語におけるGran Turismo Omologato(GTクラスで競争するためのホモロゲーション)の頭字語でもある。その名称は、250GTOを信奉に近い感情で見ていたフェラーリの純粋主義者からは「250GTOに対する冒涜に近い行為である」と抗議を受けた。
GTOはシャーシのプラットフォームとしてはGM A-ボディ(GM A platform (RWD))ベースの中型車(Mid-size car)であり、このサイズのボディに6.4Lもの大排気量エンジンを搭載することは、中型車の最大排気量を330立方インチ(5.4L)に制限している当時のGMの方針に違反するものであった。しかし、当時はGTOそのものがテンペストやル・マンのオプションパッケージであり、標準的な装備を持たない特別車両と捉えられていたことから、開発陣は基本方針には違反していないものと判断した。ポンティアックのゼネラルマネージャー、エリオット・ピート・エステス(Pete Estes)はこの新型車を承認した。しかし、GMの基本方針を堅持することを主張する販売マネージャーのフランク・ブリッジは、GTOを飽くまでも例外的な特別限定車として捉え、総生産台数は5,000台に制限すると言って譲らなかった。GTOが商業的に失敗であったならば、エステスは非難されたであろうが、結果としてそれは大成功を収めた。
その後1969年に最初のフルモデルチェンジを受け二代目へ移行、1973年にはGM A-ボディの世代交代により大きなスタイルの変化(実質的な三代目へのフルモデルチェンジ)を受けた。この頃には自動車保険上もマッスルカーには極めて風当たりの強い時代となっており、売り上げは低迷。起死回生策として1974年には小型車のカテゴリーであるGM X-ボディ(GM X platform)への転換を模索するが、これは結果的に大失敗に終わり、北米ポンティアックとしてのGTOの歴史は一旦幕を下ろすことになった。
なお、かつて日本国内で発売された三菱・ギャランGTOや三菱・GTOは、Gran Turismo Omologatoの頭字語を持つという意味ではポンティアック・GTOと共通しているが、それ以外には直接的な関係はない。
1964年のモデルイヤーに発表された最初のGTOは、ル・マンのオプション・パッケージとして2ドアクーペ、2ドアハードトップ、及び2ドアコンバーチブルの構成でデビューした。市場の憶測にもかかわらず、ポンティアックはGTOのステーションワゴンは決して作らなかった。
ユーザーはル・マンの価格に296米ドルを上乗せすることで、389立方インチの325馬力V型8気筒エンジンに、カーター製4バレル単装キャブレターとデュアルエグゾースト、クロームメッキ(Chrome_plating)されたバルブカバーとエアクリーナーボックス、7枚羽のファンクラッチ(Fan_clutch)付き冷却ファン、フロアシフトの3速マニュアルトランスミッション及びハースト・パフォーマンス(Hurst_Performance)製シフトレバー、より固いスプリング、より大径のフロントスタビライザー、幅広ホイールと7.50×14インチのワイドタイヤ、二連エアスクープ付きボンネットとGTOエンブレム付きフロントグリルを装備した、ごく基本的なGTOを購入できた。
更にはオプションで4速MT、4速クロスレシオMT、コラムシフト又はフロアシフトのスーパータービン300(Super Turbine 300)型2速オートマチックトランスミッションが選択でき、348馬力を発揮するトライパワー(トリパワーとも。Tri-Power)・2バレル三連装キャブレター、メタルライニングのブレーキシューを装備したドラムブレーキ、より冷却性能を強化されたラジエーターなど、あらゆるオプションを装備しても約4,500米ドルで購入できた。GTOはこのような高性能を持ちながら、重量はおよそ1600kgほどであった。
ほとんどの自動車メディアのロードテストでは、4速MTのトライパワー車が用いられた。Car life誌の計時ではGTOが0-60マイル(0-97km/h)加速は6.6秒、1/4マイル(Dragstrip、所謂ゼロヨントラック)は14.8秒で駆け抜け、最終地点では99マイル(159km/h)であった。しかし、ほとんどのテストドライバーはスローなステアリングレシオに加えてパワーステアリングが用意されていないこと、ノーマルのテンペストと変わらない貧弱なドラムブレーキには辛辣な評価を与えた。カー・アンド・ドライバー誌がミシガン州ロイヤルオークに本拠を置く、エース・ウィルソン率いるロイヤルポンティアックのボブキャットキットを組み込んだGTOを用い、スリックタイヤで1/4マイルを12.8秒、112マイル(180km/h)の最高速度を計測した記事を掲載した際には非常に大きな論争を呼んだ。後の検証ではカー・アンド・ドライバー誌のGTOには、当時のフルサイズポンティアックのオプションであった421立方インチ(6.9L)のエンジンが積まれていたことが示唆されたが、両者の外見はほぼ同じであったため、当時は結論が出ないままに終わった。ジム・ワンガースは、このテストの30年後に出版された自伝"Glory Days,"において、この時の赤いドラッグストライプのボブキャットGTOに421立方インチエンジンが換装されていた疑惑を否定している。その赤いGTOはテスト中に破損してしまい、誰にもボンネットの下を見せたくなかったために、実際のテストでは仕方なくロードコース用の青いGTOを使用し、その間に赤いGTOは1500マイル先のデトロイトに送り返されたとしている。
そのような話題を提供しながら、GTOパッケージは1964年のモデルイヤー開始前にすでに1万台を販売し、その年の総売上台数は3万2,450台に達した。フランク・ブリッジの販売予測は幸か不幸か完全に的外れに終わった。
1960年代、ミシガン州ロイヤルオークでポンティアックのディーラーを営むエース・ウィルソンは、ポンティアック389立方インチエンジンの特別チューニングコンポーネントを提供していた。このコンポーネントはディーラーにて通信販売によって取り寄せて装備することが可能であったため、多くのGTOに装着された。このキットはボブキャット(Bobcat)と名付けられ、専用のエンブレムも付属していた。そのエンブレムの文字はボンネビル(Bonneville)とカタリーナ(Catalina)のエンブレムの文字を即興で組み合わせたものであった。ボブキャットキットは、その後多くの自動車専門誌テスト車両のGTOに組み込まれた。ボブキャットGTOの0-60マイル(0-97km/h)加速は4.6秒であった。これは2005-06年式GTOのATフルノーマル車とほぼ互角の数値である。
ボブキャットでは、高回転域での高出力に対応するため、ディストリビューターの点火進角が3000回転以上で34-36度に制限された。そして、薄いヘッドガスケットによって圧縮比は標準の10.75:1から11.23:1にまで高められた。ヒートライザーの熱がキャブレターに伝わるのを防ぐガスケットも設けられ、大径のキャブレタージェット、高容量のオイルポンプ、ラッシュアジャスターを最大調整時のまま固定することで高回転域でのバルブサージングを防ぐファイバーグラス(Glass-reinforced plastic)製のタペットとロックナットなども組み込まれた。
これらの改良が施されたGTOはおおむね30-50馬力出力が向上した。しかし、極めて高い圧縮比を持つことから、ノッキングを防ぐためには100オクタン以上の超ハイオクガソリンを必須とした。これは当時の燃料事情では非常に高濃度のテトラエチル鉛を含んだ有鉛ガソリンが必須であるということでもあった。
1965年、GTOを含むテンペスト各モデルは最初のフルモデルチェンジを受けた。前年度と同じホイールベースと室内寸法を保持しながらも、全長が7.9cm延長され、ヘッドライトはポンティアックのスポーツモデルの象徴である縦二連型に変更された。車両重量は約45kgの増加となったが、ブレーキシュー面積も約15%増加された。また、ダッシュボードのデザインも改良され、オプションでより視認しやすいタコメーターと油圧計が組み合わされたラリー・ゲージ・クラスター(rally gauge cluster)が86.08米ドルで提供された。
389平方インチエンジンはシリンダーヘッドの吸気ポートの改良を受け、吸気量が増加したことで4バレルキャブのノーマルエンジンで335馬力/5000rpmに出力が向上、トライパワー仕様では360馬力/5200rpmとなった。最大トルクはノーマルエンジンが58.64kg-m/3200rpm、トライパワー仕様が59.61kg-m/3600rpmで、後者の方が若干高回転指向であった。変速機は前年通りであったが、3速クロスレシオMTが新たに選択できるようになった。
スタイルが一新されたGTOは、新設計のボンネットエアスクープを装備していた。新型エアスクープはキャブレターの直上に配置されていたため、稀にディーラーの手によってボンネットの裏に金属製の導風板とガスケットが設置される場合もあり、本来装飾的な意味合いであったエアスクープがより機能的に冷たい走行風をエアインテークへ取り込むコールドエアインテーク(Cold_air_intake)の役割を果たした。エアスクープの高さは余り高くなく、その効果が疑問視される場合もあったが、結果的にはより冷たく密度の濃い吸入空気を受け入れることで、出力の向上に多少なりとも貢献した。
Car life誌は1965年式GTOトライパワー仕様に当時最も理想的と思われたオプションを組み込んだ車両でロードテストを行った。この時の仕様は4速クロスレシオMT、パワーステアリング、メタルライニングブレーキ、ラリーホイール、最終減速比4.11のリミテッドスリップデフ(LSD)、そしてラリー・ゲージ・クラスターであり、車両価格は3643.79米ドルであった。このテスト車両には二人のテストドライバーが乗り組み、0-60マイル(0–97 km/h)加速は5.8秒、1/4マイルトラックは14.5秒で走破し最終地点速度は100マイル(160km/h)、最高速度試験はレッドゾーン6000rpmまで回し切って114マイル(180km/h)を記録した。モータートレンド誌(Motor Trend)は、テスト車両に4バレルキャブレター、2速AT、オープンデフというやや不利な条件のグレードを選択した。この車両は0-60マイル加速は7秒、1/4マイルトラックは16.1秒で最終地点速度は89マイル(142.4km/h)であった。
1965年式GTOへの大きな批判は、相変わらずスローなステアリングレシオ(17.5:1、4回転ロック・トゥ・ロック)と、平凡なブレーキに関するものであった。Car life誌のテストではメタルライニングブレーキは必要十分としていたが、モータートレンド誌とRoad Test誌ではオーガニック素材のライニングと標準的なブレーキドラムが使用され、高速走行では極めて不十分であると批判された。
1965年式GTOの出荷台数は、多くのコマーシャルソングと様々なノベルティグッズを含んだ膨大な広告宣伝戦略によって、7万5,342台と前年の2倍以上になった。この頃には、他のGM部門とその競争相手内で、多くのライバル車が生まれていた。
GTOを始めとするポンティアックの中位ラインナップは1966年に一斉にスタイリングの改良を受けた。GTOもより女性的な曲線で構成されたボディラインに跳ね上げられたリアフェンダー、そして僅かなトンネル形状のテールライトで締め括られたコークボトル(Coke bottle styling)スタイルが施された。また、テールライトには独特のルーバー形状のカバーが装着され、一目でGTOと分かる特徴的なリアビューを形成した。車両サイズは全幅が189cmに拡大し、全長が524cm、ホイールベースが292cmとなり、後軸のトレッドは2.5cm拡大された。全体的な車重は前年とほぼ同じであった。
1966年式GTOは独自のグリルとテールライトを持つスタイリングと、スポーツクーペ、ハードトップ、コンバーチブルを選択できる構成は以前のままではあったが、既存車種のオプションパッケージ(Performance package)としてではなく、正式な独立車種として扱われるようになった。そして前年までのポットメタル(Pot metal)とアルミニウム製フロントグリルが業界で初めてプラスチック製に取り替えられた。新しいストラト・バケットシートはより高くより薄いシートバックを持つ座席で、快適性向上のため凹凸のあるクッションと調節可能なヘッドレストが新しいオプションとして追加された。メーターパネルは再設計と統合化が進められ、イグニッション・スイッチもダッシュボードの左端からステアリング・ホイールの右側へ移動された。4ポッドメーターを始め、ダッシュボードはウォールナット装飾板によって高級感が強調された。
389トライパワー・エンジンが搭載された最後の年式であったが、新たにラムエアインテークと744ハイリフトカムシャフトを装備したラムエアー・パッケージの、XSエンジンオプションが追加された。変速機は前年の3速クロスレシオMTが無くなり、新たに3速コラムMTが加わった。
1966年モデルイヤーの売上高は、9万6,946台まで増加した。これはGTO全年式でも最大の出荷台数である。ポンティアックは広告戦略の一環で「GTOタイガー」なるイメージ広告でGTOを積極的に宣伝したが、若者の市場では逆に「ゴート(やぎ)」というあだ名で呼ばれた。ポンティアックは広告でこの新しいあだ名を利用しようとしたが、「余りにも悪ふざけが過ぎる」としてGM重役陣に拒否された。
1967年式はボディラインは前年通りのままであったが、ルーバーに覆われたテールライトが8連式となり、両サイドに4灯ずつが配置される形に変更された。ラリーIIホイールと塗装されたホイールナットは引き続きオプションとして選択できた。フロントフェンダー後部のGTOエンブレムはクロームメッキされたロッカーパネル上に移動された。
特徴あるボディスタイルは基本的に不変のままであったが、メカニズムはいくつかの重要な変化があった。シボレー・コルベットを除く全ての車種で連装キャブレターの装着を禁止することが会社の政策として決定され、トライパワー・エンジンはロチェスター社(Rochester Products Division)製クアドラジェット(Quadrajet)4バレルキャブレターと交換されることとなり、GTOは深刻なエンジンパワー低下が問題になった。これを補完するために389エンジンはわずかながらボアアップを施され、シリンダー内径4.12インチ(104.7mm)の400立方インチ 6.6L V8エンジンに移行した。ユーザーはこの400エンジンをエコノミー、スタンダード、ハイアウトプット(High Output、HOエンジンとも)の3種類から選択することになったのである。
400エコノミーエンジンは2バレルシングルキャブレターを装備し、圧縮比が標準の10.75:1から8.60:1に落とされていることや、非常にハイギアードな最終減速比のデフが組み合わされていることが特徴で、最高出力は255馬力/4400rpm、最大トルクは54.86kg-m/4400rpmとおとなしい数値であるが、レギュラーガソリンの使用を許容するランニングコストの安さが最大の利点であった。400スタンダードエンジンは4バレルキャブレターで最高出力は335馬力/5000rpm、最大トルクは60.98kg-m/3400 rpm。400 HOエンジンは最高出力360馬力/5100rpm、最大トルクは60.57kg-m/3600rpmとなった。また、排ガス規制対策機器が、カリフォルニア州向けのGTOにのみ装備された。新エンジンはテスター上ではほとんどパフォーマンスの違いが見られなかったが、トライパワーの特徴的な吸気音と咆哮のような排気音は消え去った。ラムエアーパッケージはラムエアーIとして引き続き選択可能であり、出力はHOエンジンと同じ360馬力であった。
また、1967年式は連邦法の改正によって、新たな安全基準の元でいくつかの安全装備が実装された。ストラト・バケットシートとメーターレイアウトはそのままであったが、ステアリングコラムは衝撃吸収型となり、ステアリング・ホイール自体も衝撃吸収タイプとなった。ダッシュボードにも衝撃吸収パッドが取り付けられ、各コントロールノブからは尖った部分がなくなった。4種類のハザードランプ機能も取り付けられた。テンペストと共通の非力なドラムブレーキは、オプションでディスクブレーキに変更することが可能となった。
2速ATはターボハイドラマチック(Turbo-Hydramatic)TH-400型3速ATに変更された。TH-400のフロアシフト車には"his/hers"シフターと称されたハースト社製デュアルゲートシフトノブが装備された。これはDレンジによる自動変速と手動変速を任意に選択することが可能であり、当時としては非常に革新的なものであった。MTのラインナップは前年通りであった。
1967年式は引き続きハードトップ、スポーツクーペ、コンバーチブルの3つのボディスタイルが選択でき、ハードトップ65,176台、コンバーチブル9,517台、スポーツクーペ7,029台を生産、総生産台数は8万1,722台で高い水準を維持した。
1968年、GMはA-ボディを全面的に再設計し、GTOもより女性的な曲線をもったファストバックスタイルとしてフルモデルチェンジ、二代目へと移行した。初代の292cmのホイールベースは二代目2ドアモデルでは284cmまで短くなった。全長は150mm短く、高さは12mm低くなった。しかし、全体的な重さはおよそ34kg重くなった。ポンティアックは馴染みの深い縦二連ヘッドライトを廃止し、初代1964年モデルと同様の横二連ヘッドライトに回帰した。そして、オプションでフロントグリルの裏にライトが隠れる独特のリトラクタブルヘッドライトを設定した。このヘッドライトは極めてポピュラーなオプションとして普及した。ボンネットエアスクープは、突き出した鼻のようなフロントグリルからボンネットを二分するバルジによって二又に分かれたラインを通り吸気するデュアルスクープ形状となった。
ユニークな特徴は「エンデューラ」と呼ばれるフロントバンパーであった。それは、低速であれば形状の変化なしに衝撃を吸収するように設計されており、史上初のボディ同色衝撃吸収バンパーでもあることをポンティアックは広告でも宣伝した。しかし、珍しい選択肢ではあったが、GTOはこのエンデューラバンパーを削除する「エンデューラ・デリート」でも注文することができ、その場合には、ル・マンと共通のクロームメッキバンパーとフロントグリルが取り付けられた。これらの装備によって二代目は側面から見た際の女性的な曲線のコークボトルラインが更に強調された。
パワートレインのラインナップは原則として1967年式と同じではあったが、スタンダードエンジンの出力は350馬力/5000rpm、エコノミーエンジンも265馬力/4600rpmまで向上した。この年度の中頃、ラムエアーIIとして知られる新しいラムエアパッケージを装備できるようになった。それはより強力な吸排気を実現する円形の吸排気ポートを持つシリンダーヘッドと、041ハイカムが装備された。実際の出力はかなりの向上を見せていたはずであるが、カタログスペック上の馬力は6馬力の向上(366馬力)に留められていた。変速機は3速コラムMTがなくなった以外は前年と変わらなかった。
1967年式からもう一つの繰越された装備は、4ピストンキャリパーのディスクブレーキであった。大部分の1968年モデルはドラムブレーキのままであったが、この稀なオプションを装備したGTOは強力なストッピングパワーを有することになった。このオプションは同期間の他のGM A-ボディ車でも設定された。また、1968年式は三角窓が装着された最後のモデルイヤーでもあった。この三角窓はクランク操作で開閉でき、ウイングの愛称で呼ばれていた。
1968年式のGTOのボンネットには「タック・アナザー」と呼ばれるワイパーが装備された。このワイパーは普段はボンネット後方端部の下に隠されているフルコンシールドワイパーであり、
世界的にはブリティッシュ・レイランドのオースチンとトライアンフの後塵を拝することになったが、北米ではGTOが初の搭載車種でもあった。もう一つの人気のオプションは1967年モデルから登場していたボンネット搭載のタコメーターであった。このタコメーターはフロントガラスの前に位置しており、夜間は明るくライトアップされた。インダッシュ型のタコメーターも装備可能であったが、フードタコメーターは当時の若者の間でちょっとしたステータスシンボルとなった。
レッドライン社製のバイアスタイヤは1968年式の標準装着品であったが、追加費用なしでホワイトウォールタイヤ(Whitewall tire)に取り替えることもできた。また、乗り心地とハンドリングが改良されたラジアルタイヤもオプション設定された。しかしこのラジアルタイヤは製造元のBFグッドリッチで幾つかの重大な製造工程ミスが発覚し、1968年いっぱいでオプション設定は打ち切られ、その後ポンティアックは小型車に移行した1974年式でオプション採用するまで、中型車としてのGTOにラジアルタイヤを再びオプション設定することはついになかった。
Hot Rod誌は4速MT、スタンダードエンジンのGTOをテスト車両に選択。工場出荷状態の車両で1/4マイルを14.7秒、最終地点速度は97マイル(156km/h)を計測した。モータートレンド誌は4速MT、ラムエアーII、4.33レシオリアデフのモデルで1/4マイル14.45秒、最終地点速度98.2マイル(158km/h)を計測。また、スタンダードエンジン、ターボハイドラマチック3速AT、3.23レシオリアデフのモデルでは1/4マイル15.93秒、最終地点速度88.3マイル(142.1km/h)を計測した。テスターの評価は二つに分かれた。Hot Rod誌は「ポンティアック史上最高にバランスの取れた車体」と絶賛した一方で、Car Life誌はノーズが重過ぎてアンダーステアであり、なおかつダンパーの減衰も不十分であると手厳しく評価した。
1968年1月1日以降、米国内で販売される全ての車両に対して新しい安全規則が適用され、GTOにも3点式シートベルトとサイドマーカーライトの装着が義務付けられた。GTOはこの年のモータートレンド・カー・オブ・ザ・イヤー(Motor Trend Car of the Year)を受賞し、最終的な出荷台数もGTO史上2位である87,684台となり堅調な売り上げをキープしていた。しかし、GTOはGM内他部門のみならずフォード、ダッジ、プリムスのライバル車の猛追に晒されることにもなった。特にプリムス・ロードランナーはその低価格から強力なライバルとなっていった。
1969年式は三角窓が廃止され、僅かにグリルとテールライトが改修された。また、イグニッション・スイッチがダッシュボードからステアリングコラムへ移動された。このイグニッションの位置変更は、キーを抜いた際のステアリングコラムのロック機構の追加を伴っていた。これは連邦政府による装着義務付け化から1年前倒しで装備が実現した。各種メーターゲージのカラーはスチールブルーからブラックに変更された。そのうえ、後部クォーターパネルではサイドマーカーの色と位置が変更され、前年までのポンティアックV型エンブレムに似たV型サイドマーカーとGTOの文字エンブレムの組み合わせから、シンプルな長方形型サイドマーカーに置き換えられた。フロントフェンダーのGTOエンブレムも意匠が変更された。フロントシートのヘッドレストは1969年1月1日以降生産車両には全車装着となった。