ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道
ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の電力は当初サザークのセント・ジョージズ・ロードに設ける専用の発電所から供給される計画だったが、1902年にロンドン地下電気鉄道のロッツ・ロード発電所から供給される様変更されている。排気扇計6基がトンネルに設置され、駅の天井に設けられた排気口を通じて毎分18,500立方フィート(約523.9立方メートル)を排出、エレベーターと非常用螺旋階段の竪穴から外気がトンネル内に導入される構造となっていた。火災のリスクを減らすため、プラットフォームは鉄筋コンクリート製とされ、枕木は耐火性のある木材がオーストラリアから輸入されて用いられた。
従来のロンドンの大深度地下鉄では、トンネルの下部に渡した角材の上に線路を敷き、角材の下は空洞とする軌道構造が採用されていたが、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の経営陣は振動が激しいこの構造を許容しがたいものとして採用しなかった。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道では、振動対策として枕木の下に砂とセメントを敷き、枕木の両端の下には比較的やわらかい砂利を敷く構造を採用した。2本の走行用レールと平行して、軌道中央部の下には排水用の管が埋め込まれた。レール自体は、トンネル内にへの搬入とトンネル内で回転させる際の制約から、長さ35の通常より短いものが採用された。列車への電力供給は、ディストリクト鉄道と同じく、走行用レールの間に敷かれた第三軌条(正電位側)と走行用レールの外に敷かれた第四軌条(負電位側)による集電方式が採用された。
1906年3月10日に、ロンドン・カウンティ・カウンシル(英語: London County Council、LCC)議長、エドウィン・コーンウォールがベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の開業を宣言した。開業後まもなく、イブニング・ニュース (ロンドン)のQuexと名乗るコラムニストがこの路線を「ベーカー=ルー」と略して呼んだところ、この略称が急速に広まり、1906年7月には「ベーカールー・チューブ」が正式名称として路線図などに使われるようになった。この略称が正式名称となっていったことについて、当時のレールウェイ・マガジン誌は「安物の新聞がこの様な愛称を使うことはまだ良い。しかしながら、鉄道会社がこの様ないやしい呼び名を自ら使うことは、我々が鉄道会社に期待する姿とは異なるものである。イギリスの鉄道経営者には、この様な行動を取らない品格が求められるのだ」と苦言を呈している。
開業時には以下の駅が設置された。
マリルボンの東側に設けられた渡り線で転線するため、マリルボンまでの延伸工事中にも列車はベーカーストリートを超えて渡り線までの区間を客扱いせずに運行していた。
ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の開業時用にはロンドン地下電気鉄道用にアメリカン・カー・アンド・ファンドリーで製造され、マンチェスターで最終組み立てが行われた車両のうち108両が充てられた。車両はマンチェスターからロンドンまでは鉄道で輸送されたが、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の路線は他の鉄道路線と接続していなかったため、ロンドン・ロード車両基地までの最後の区間は馬に牽かれた荷車に載せられて運搬された。
列車は動力用の機関車をもたない電車による編成となった。乗客は車両の両端に設けられた折りたたみ式の格子状ゲートを通って乗降した。ゲートマンと呼ばれる乗務員が車両両端のデッキに乗車し、ゲートの開閉を担当するとともに駅到着時には駅名を案内していた。同様の設計の車両は同じくロンドン地下電気鉄道の傘下にあったグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道とチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道でも使用され、1906形電車又はゲート形電車と呼ばれた。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道用の車両は、ケニントン・ロード駅の南側に設けられたロンドン・ロード車両基地に配置されていたdepot。
土曜日を含む平日は午前5時30分から午前0時30分まで、日曜日は午前7時30分から正午まで列車が運転された。開業時の通常片道運賃は全線均一で2ペニー (イギリスの10進法導入前の補助硬貨)10進法導入前のイギリスの補助通貨の複数形は本来penniesであり、penceではない。この時代、12ペンスが1シリング、20シリングが1ポンドだった。だった。午前7時58分まで利用できる「労働者切符」は1往復で2ペンス、25枚つづりの回数券は4シリング (イギリスの硬貨)だった。均一運賃は1906年7月に廃止され、運賃は乗車距離に応じた1ペニーから3ペンスとなった。1906年11月にはチャリング・クロス乗継のディストリクト鉄道との連絡切符に加え、定期券が、1907年12月にはオックスフォード・サーカス乗継のセントラル・ロンドン鉄道との連絡切符がそれぞれ発売された。1908年10月には定期券が廃止され、ロンドン地下電気鉄道傘下3つの大深度地下鉄会社で使用できる6枚綴りの回数券が発売された。
1906年中ごろの列車運転頻度は以下の通り。
午前5時30分から午前7時30分:5分間隔
午前7時30分から午後11時30 分:3分間隔
午後11時30分から午前0時30分:6分間隔
午前5時30分から午前7時:6分間隔
午前11 時から正午:3分間隔
ロンドン地下電気鉄道は建設資金の調達と、路線の建設には成功したが、開業後の収益は成功と呼べるものではなかった。開業後12カ月でベーカールー・チューブは開業前、年間35000000人の乗客を見込んでいたが、実績は20500000人、想定の60パーセントにとどまった。 ロンドン地下電気鉄道傘下の各路線と、新規に電化したディストリクト鉄道の乗客数想定は同様に過大なもので、実績は想定の50パーセント程度にとどまったロンドン地下電気鉄道によるグレート・ノーザン・アンド・ブロンプトン鉄道の初年度乗客数想定は60000000人、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は同様に50000000人だったが、実績はそれぞれ26000000人、25000000人にとどまった。ディストリクト鉄道の乗客数は電化により100000000人に増加するとされていたが、これも実績は55000000人に終わっていた。。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の初日の乗客は37,000人を数えたが、数カ月で一日平均20,000から30,000人に落ち着いた。列車編成数はラッシュ時3両、閑散時2両に減車され、デイリー・メイル紙は1906年4月に、ラッシュ時ですら1列車あたりの乗客数は100人を切っていたと報じている。乗客数の不振に加え、開業後わずか16日の1906年3月16日には、ケニントン・ロード駅で列車とトンネルの壁の間に挟まれた車掌ジョン・クレイが死亡する事故が発生する不運に見舞われている。
ロンドン地下電気鉄道の路線間や半地表地下鉄との競合に加え、急激に路線を拡大した路面電車が馬車の乗客の大半を奪ったことが計画値に乗客数が達さなかった要因として挙げられている。低価格に抑えられた運賃も併せて収益を圧迫した。デイリー・ミラー紙は1906年4月に、競合する片道運賃1ペニーのバス路線に対して、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の運賃は割高である上、乗客はホームからエレベーターまで長い距離を歩かされることも嫌っている、報じたが、この問題は多かれ少なかれ、ロンドンの地下鉄会社すべてが抱えるものだった。乗客数が想定に満たなかったことから、各路線の収益も開業前の計画値に達さず、ロンドン地下電気鉄道を含む地下鉄会社は借入金の返済、配当の支払いに苦慮するようになっていった 。
1907年から、収益構造の改善のため、ロンドン地下電気鉄道、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道、セントラル・ロンドン鉄道、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は統一運賃制度を導入、1908年からはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の傘下にあったウォータールー・アンド・シティ鉄道を除く地下鉄各社が統一ブランド名、アンダーグラウンド(英語:The Underground)を使うようになった。
ロンドン地下電気鉄道傘下の3つの地下鉄会社は、法的には別の会社として残っており、独自の経営陣、株主をもち、配当の仕組みも異なっていた。会社組織の重複を排除し、一貫した経営を実現することによる経費節減を狙い、ロンドン地下電気鉄道は1909年11月に傘下3社を1つの会社、ロンドン電気鉄道(London Electric Railway 、LER)に統合する計画案を提出したmerge2。この計画案は1910年7月26日に、1910年ロンドン電気鉄道法として国王裁可を得た。
1900年に西へウィルズデン・ジャンクションまでの延伸を計画したが、パディントンから先の経路は未決定のままで、工事着手は延期されていた。1905年11月、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道は1900年に認可を受けたエッジウェア・ロードからパディントンまでの計画の変更を1906年開催の議会に提出すると発表した。この計画は、エッジウェア・ロード駅から南東に進み、パディントン・ベイシンの下を横断してグランド・ジャンクション・ロードとデヴォンポート・ストリート(後のサセックス・ガーデンズとサセックス・プレイス)の下に至るトンネルと、ロンドン・ストリートの下に設置される駅で構成されていた
。1906年に発行されたパディントン延伸について説明するパンフレットには、次のように記載されていた。
この変更案は1906年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道法として、1904年8月4日に認可されたが、南東への延伸計画は他の鉄道路線との接続点が見いだせず、建設工事は行われなかった。
1908年、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道は、クリックルウッドからヴィクトリアまでの地下鉄路線免許をもちながら、未着工となっていたノース・ウェスト・ロンドン鉄道の免許を活用して北西ロンドンへ延伸することを計画した。ノース・ウェスト・ロンドン鉄道は1907年11月に、エッジウェア・ロード地下の計画線からベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道のエッジウェア・ロード駅を結ぶ延長757の短絡線計画を議会に提出した。ノース・ウェスト・ロンドン鉄道の路線計画のうち、この短絡線より南の計画は中止、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道のエッジウェア・ロードとパディントンの間はエッジウェア・ロード駅にプラットフォーム2線を新設、支線として建設とする計画とされた。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道はこの延伸線の建設と運行を行い、途中、セント・ジョンズ・ウッド・ロード、エイバーコーン・ロード、ベルサイズ・ロード(キルバーン・ハイ・ロード駅に隣接)、ブロンデスベリー (ブロンデスベリー駅と連絡し、メトロポリタン鉄道のキルバーン駅に隣接)、ミンスター・ロード及びクリックルウッドに駅を設けるとされた。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道はこの延伸に伴って必要となる自社の建設計画の修正を議会に提出している。
グレート・ウェスタン鉄道は、ベーカールー・チューブのパディントンへの路線が支線となることに反対し、メトロポリタン鉄道は、ノース・ウェスト・ロンドン鉄道とベーカールー・チューブの路線を一体運営すると自社のキルバーンを通る路線にとって脅威となることから、この案に反対した。議会は2つの路線の接続計画とノース・ウェスト・ロンドン鉄道の計画変更案を否認し、ノース・ウェスト・ロンドン鉄道の路線免許は後に未着工のまま失効している。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の計画案は撤回されることとなった。
1910年11月、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道を吸収したロンドン電気鉄道はパディントンへの延伸計画を再度1911年の議会に提出した。新しい路線案では、パディントンから先の延伸を考慮し、エッジウェア・ロード駅の先の計画線は南から北西に半径890の急曲線で向きを変えている。この案はグレート・ウェスタン鉄道にも支持され、18000ポンド(2014年のUKポンドに相当)の資金援助も提示されたUK。1911年6月2日、この計画は1911年ロンドン電気鉄道法として国王裁可を得た。1911年8月には建設工事が始まり、2年強後に工事は完了した。延伸線は1913年12月1日に開業し、 パディントン駅も同時に開設された。アールズ・コート駅での実施例が好評だったことから、パディントン駅にはベーカールー・チューブでは初めてエレベーターに代えてエスカレーターが設置された。
1907年、ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道(英語:London and North Western Railway、LNWR)は、既存路線に並行してハートフォードシャーのワトフォード・ジャンクションとキルバーンのクイーンズ・パークの間に電化複線を建設、クイーンズ・パークから先はユーストン終点までの既存線の下に地下線を建設する計画の認可を得た。ユーストンの地下には延長1450のループ線を建設するものとされた。
ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道は1909年に地上区間の工事に着手したが、1911年までには地下区間の建設を断念し、クイーンズ・パークからロンドン中心部まで3つの電化路線を新設することを提案している。最初の路線はユーストンまでの既存線の電化、2つ目の路線はチョーク・ファームでノース・ロンドン鉄道に接続して シティ・オブ・ロンドンのブロード・ストリート駅 (ロンドン)まで乗り入れるもの、3つ目の路線はベーカールー・チューブをパディントンからクイーンズ・パークまで延伸させて接続するものだった。
パディントンまでの延伸線がまだ完成していない1911年11月にロンドン電気鉄道はクイーンズ・パークへの延伸案を議会に提出した。この延伸案では、パディントンから北進した路線はリトル・ベニス、メイダ・ヴェールを通過した後北西に向きを変えてキルバーンに到達、そこから西にロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道の路線と平行に進み、クイーンズ・パークのすぐ東で地上に出る。途中、ワーリントン・アベニュー、クリフトン・ヴィラスとクリフトン・ガーデンズの交差点にワーウィック・アヴェニュー、 エルジンとランドルフ・アベニューの交差点にメイダ・ヴェール、ケンブリッジ・アベニューにキルバーン・パークの3駅が予定された。ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道はロンドン電気鉄道に年利4パーセントでUKポンドを融資し、延伸を支援したUK。路線案は1912年8月7日に1912年ロンドン電気鉄道法として国王裁可された。
パディントンからクイーンズ・パークまでの区間の工事進捗は第一次世界大戦の勃発により遅れ、1915年初頭に工事完了をみた。パディントン同様に、新設された3駅にはエスカレーターが設置された。メイダ・ヴェールとキルバーン・パークの駅舎は既存路線と同様レスリー・グリーン設計のスタイルを踏襲したが、エレベーターの駆動装置を収納する必要がなくなったことから、2階部分がないものとなった。ワーウィック・アヴェニュー駅には既存の地下道からアクセスするものとされた。ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道はベーカールー・チューブの乗り入れに備えてクイーンズ・パーク駅を改築、変電所と車両基地2か所をクイーンズ・パーク駅周辺に建設した。
駅の工事が遅れたため、クイーンズ・パーク駅までの延伸線開業は線路完成のしばらく後となった。
ワーウィック・アヴェニュー、1915年1月31日開業
メイダ・ヴェール、1915年6月6日開業
キルバーン・パーク、1915年1月31日開業
クイーンズ・パーク、1915年2月11日開業
ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道はクイーンズ・パークから北へウィルズデン・ジャンクションまでの新線を1912年から1913年にかけて建設し、途中にハールズデン駅、ストーンブリッジ・パーク、ノース・ウェンブリー駅、ケントン駅及びヘッドストン・レーン駅の5駅を設けた。新線はベーカールー・チューブがクイーンズ・パークまで延伸された1915年5月10日に営業運転を開始、 1917年4月16日にベーカールー・チューブの乗り入れ区間がワトフォード・ジャンクションまで延長されている。クイーンズ・パークから北では、ベーカールー・チューブは以下の駅に停車した。
サドベリー方面ウェンブリー (後のウェンブリー・セントラル)
ハッチ・エンド駅(後にピナー方面ハッチ・エンドを経てハッチ・エンドに改名)
カーペンダーズ・パーク駅、1919年5月5日開業
ブシー駅 (後のブシー)
クイーンズ・パークへの延伸にあたり、ロンドン電気鉄道はブラシュ・トラクションとリーズ鍛造に合計14両の電車を発注して増備するとともに、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の予備のゲート形電車を転用している。14両の新車、ロンドン地下鉄1914形電車は、ロンドンの地下鉄車両として初めて、従来の車両端の扉に加えて車体中央部に客用扉を装備した車両である。ワトフォードへの延長運転にあたっては、ロンドン電気鉄道とロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道はメトロポリタン客貨車製造は72両の新車を発注した。新車の落成は戦争の影響で遅れたため、納入までの間ベーカールー・チューブはセントラル・ロンドン鉄道がイーリング・ブロードウェイへの延伸用に増備したものの、工事の遅れにより余剰となっていたロンドン地下鉄1915形電車を借り入れるとともにゲート形電車をグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道から追加転用して充当した。ワトフォード乗入用に製造された車両は、ロンドン電気鉄道とロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道が共同で保有したため、ロンドン地下鉄ワトフォード・ジョイント形電車と呼ばれた。この電車は誤乗防止のため、ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道標準の緑の車体色で1920年から営業運転に投入された。
ベーカールー・チューブの南の終点、エレファント・アンド・カッスルからはカンバーウェルのほかロンドン南東部各方面への延伸が検討されていた。1913年にロンドン市長がベーカールー・チューブをカンバーウェル・グリーン、ダルウィッチ、シドナム・ヒル経由で水晶宮まで延伸することを提案しているが、計画は具体化しないままに終わった。1921年にはロンドン電気鉄道がカンバーウェル、ダルウィッチ、シドナムへの延伸の費用見積もりを行い、1922年にはラフボロー・ジャンクション駅、キャットフォードを経由してオーピントンまでの延伸が、1928年にはダルウィッチ経由ラッシェイ・グリーンまでの延伸が検討され、1926年にはロンドン及び近郊交通委員会がカンバーウェルまでの延伸を認可しているが、どの案も着工には至らなかった。
1931年にはカンバーウェルまでの延伸が1931年ロンドン電気・メトロポリタン・ディストリクト及びセントラル・ロンドン鉄道法の一部として認可された。この法では、エレファント・アンド・カッスルから南へウォルワース・ロードとカンバーウェル・ロードを通り、アルバニー・ロード、デンマーク・ヒル、カンバーウェルに駅を設置、エレファント・アンド・カッスルにはプラットフォームと改札口、エスカレーターが増設される計画となっていたが、投資回収のめどが立たないことから着工が見送られている。
他路線との接続駅での混雑が激しくなったことから、混雑緩和のための駅施設改良がおこなわれた。1914年には出札口の増設とエスカレーターの新設がオックスフォード・サーカス、エンバンクメント、ベーカーストリートで行われた。1923年にはオックスフォード・サーカス駅が再度改良され、ベーカールー・チューブとセントラル・ロンドン鉄道共同の出札口と、セントラル・ロンドン鉄道のプラットフォームへのエスカレーターが新設された。トラファルガー・スクエアとウォータールーにも1926年にエスカレーターが新設され、ウォータールーではチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道のケニントン延長に伴う拡張工事も同時に行われている。ピカデリー・サーカス駅は1925年から1928年にかけて大規模に改修された。この工事では交差点の下に円形のコンコースを設け、ピカデリー・サーカスにつながる様々な道路に直接出られる地下道が設けられ、ベーカールー・チューブ、ピカデリー・チューブグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の通称のプラットフォームに直結するエスカレーターが新設されている。
各社による共同運航や、各種改良工事セントラル・ロンドン鉄道は1920年に イーリング・ブロードウェイまで、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は1923年、1924年にエッジウェアまで、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は1926年にモーデン までそれぞれ延伸した。にも関わらず、ロンドンの地下鉄各線の収益は伸び悩んでいた。ロンドン地下電気鉄道は高収益のロンドン・ゼネラル・オムニバス(英語:London General Omnibus Company、LGOC)を1912年に傘下に収め、バス事業の収益で地下鉄の赤字を補てんしていたロンドン・ゼネラル・オムニバスは、ロンドン市内のバス路線をほぼ独占することで高収益を上げ、地下鉄会社をはるかにしのぐ高配当を出していた。ロンドン地下電気鉄道によって買収される前年の1911年のロンドン・ゼネラル・オムニバスの配当は18パーセントだった。。 1920年代に台頭した多数の小規模バス会社との競争により、バス事業の収益は次第に悪化し、ロンドン地下電気鉄道グループ全体の経営状態も悪化して行った。
ロンドン地下電気鉄道の収益基盤を維持するため、ロンドン地下電気鉄道の会長だったアルバート・スタンレー (初代アシュフィールド男爵)は政府にロンドン地区の公共交通を統制するよう政府にロビー活動を行った。1923年以降、ロンドンの公共交通を規制する行政措置がアシュフォード卿と労働党のロンドン・カウンティ・カウンシル議員ハーバート・モリソン(後に国会議員となり、運輸大臣 (イギリス)も歴任する)の間で戦わされた規制の程度と、公的機関が運営する公共交通機関の役割をめぐる議論を経ながら順次取られていった。アシュフィールド卿はこの政策を通じてロンドン地下電気鉄道グループが競争から保護されるとともに、ロンドン・カウンティ・カウンシル路面鉄道を支配することをもくろむ一方で、モリソンは公的機関がロンドンの公共交通すべてを運営することを考えていた。7年に及ぶ議論の末、1930年末にはロンドン地下電気鉄道、メトロポリタン鉄道及びすべてのロンドン地区のバスと路面鉄道の運営を引き継ぐロンドン旅客運輸公社(英語:London Passenger Transport Board、LPTB)の設立が発表された。公社は国有化ではない公有化という妥協の産物ではあったが、1933年7月1日に設立され、ロンドン電気鉄道と、吸収された他の地下鉄会社は同日付で清算された。
1933年以降のこの路線についてはベーカールー線も参照のこと。
カンバーウェルまでの延伸計画は1930年代を通じて繰り返し議論され、1940年には延伸線の免許を活用してエレファント・アンド・カッスル駅の先に引き上げ線が設けられた。第二次世界大戦後にもウォルワース・ロードとカンバーウェル・グリーンに駅を設ける延伸案が検討され、1949年のロンドン地下鉄路線図にもこの計画線が記載された。この区間の地盤が脆弱で建設費見積もりが高騰したことに加え、戦後の緊縮財政により、この延伸案も結局1950年に廃案となった。1970年代初頭に検討されたペックハムへの延伸案など、様々な案が検討されたが、どの案も建設費に見合う収益が見込めず、延伸は実現しなかった。
ロンドン旅客運輸公社は1933年7月3日にベーカールー線にサウス・ケントン駅を開業したほか、1935年に発表されたニュー・ワークス・プログラムの一環としてベーカーストリートとフィンチリー・ロードの間に新たに地下複線が建設され、メトロポリタン線ウエンブリー・パーク駅までの区間の各駅停車の役割とスタンモア支線が1939年11月にベーカールー線の一部となった。ベーカーストリートからスタンモアまでの区間は1979年にジュビリー線に編入されている。
ベーカールー線のワトフォードまでの直通運転本数は徐々に減少し、1965年にはラッシュ時のみの運転となった。1982年にはグレーター・ロンドン・カウンシルからの補助金が打ち切られたため、ストーンブリッジから先への乗り入れが中止された。1984年にラッシュ時のみハーロウ&ウィールドストーンまでの乗り入れが再開され、1989年には終日運転が復活している。