セウォル号沈没事故
2014年2月、セウォル号の救命ボートの安全点検をおこなったはずの整備会社が、実は検査をしていなかった事が報道される。整備会社は救命ボートの検査をしていないにもかかわらず、韓国政府に管理を委託されている業界団体に、良好であるとする嘘の書類を提出した。合同捜査本部は、整備会社の次長を拘束、同団体の管理態勢も捜査する予定とした。セウォル号の救命ボートは、船が建造された20年前に取り付けられたままのもので、固定器具は錆びており、船体を塗り直した塗料により甲板にくっついて使えない状態であった。
セウォル号には水圧を感知して膨らむ救命ボートが46艘設置されていたが、実際に使われたのは1艘のみであった。これは固定器具がさび付いて外せなくなり、ほぼ全てのボートが使用不能だったためとされ、救助活動を行った警察官も2つのボートを海に蹴落としたが、1つは開かなかった。2月時点での安全検査では「良好」と判定されており、検査機関が船の運航会社と癒着して検査を手抜きした疑いがあると捜査当局は見ている。また、使用不能であることが発覚するのを恐れたため、船員が待機指示をさせたとも指摘されている。
6月13日、沈没したセウォル号は、航路ごとの輸送需要予測を基準にした運航認可基準を満たしていなかったことが報じられる。仁川-済州島航路を運航するには、セウォル号は船体が大きすぎて就航基準を満たしていなかった。このため清海鎮海運の幹部が、木浦海洋安全審判院のトップを務めているパク・ソンギュに、合計でおよそ5千万ウォン(約500万円)の賄賂を渡して便宜を依頼したとされ、パクらは偽造書類と知りつつも、2011年9月に認可を出した。セウォル号が運航されていた仁川~済州島航路は、平均運送収入率(従来の船舶の平均収入÷既存・新規船舶の最大可能収入)が25%を超えなければならないが、実際には24.3%にとどまっており、本来は運航認可が下りない状態であった。
「セウォル号運航管理規定」が承認される以前、海洋警察署の職員3人が、セウォル号の船会社である清海鎮海運から食事・酒・観光などの接待や、無賃による交通の便宜を受けていたことが報じられる。承認のための審査委員会では未提出書類などの請求もされずに審査が進められたとされ、運航承認での不正疑惑が持ち上がっている。
韓国船級協会は、セウォル号船体の重さを100トン程少なく計算し、さらにコンテナの重さを減らした状態で復原性を検査し、そのまま承認していた。
安全の検査結果とその後の対策にも問題があった。2月に実施された特別安全点検では、5ヶ所に不具合があったと指摘されている。しかし、措置を取ったとする清海鎮海運側の報告を受けただけで、再点検を実施しなかった。その1つは二重水密扉の作動不良であり、沈没後の生存を左右するエアポケットの発生条件にも影響すると考えられる。
沈没したセウォル号は、操舵機に故障がありながらも、運航を続けていたとする指摘もある。事故前から操舵機の電源接続に不良があり、船長(事故時のイ船長とは別)から、清海鎮海運に対して修理申告書が提出されていた。しかし、清海鎮海運の船の修理を担当する企業側は、(最近)セウォル号を修理した事実はなく、修理依頼を受けていなかった。一部報道では、清海鎮海運会社は明らかに船の異常を把握していたにもかかわらず、15日以上も無理な運航をしていたと指摘している。
海洋安全審判員の統計によると、昨年登録された韓国の船舶数8万360隻の中、海難事故が発生した船舶数は818隻であり、100隻に1隻の割合で、事故が発生していると考えられている。(2012年は全体の1.1%、2011年1.4%、2010年1.1%、2009年1.1%)2009-2013年の統計で、もっとも多いのは船員の運航過失であり、その内訳は、警戒不注意(652件)、航行法規違反(161件)、党職勤務怠慢(19件)である。さらに、この5年間で懲戒処分となる免許取り消し例は1件もなかったことが指摘されている。
1日平均で550隻が通過する日本の関門海峡でも、韓国船による海難事故が多発しているとの指摘がある。平成21-25年の間、関門海峡で海難事故を起こした外国船籍の貨物船74隻中、韓国人船長が31人であり、全体の4割を占めて最多。中には韓国船籍のケミカルタンカー(クリスタルサンブ号)の座礁もあり、もし積み荷を積んだ状態であったならば、広範囲が化学物質によって汚染された危険があった。
「船長を含め乗組員のほとんどが契約社員であり、正社員がいなかった」という雇用上の問題。「海軍が救援活動に入れない(民間の救助会社が優先される為)」という政治的な問題。「こういった改革は、李明博政権時に導入されたもの」と経済評論家の三橋貴明は指摘する。
長年の政官財の癒着と腐敗が、セウォル号沈没と被害拡大への遠因との指摘もある。事故前、海洋警察によるセウォル号の点検がわずか1時間で済まされていたり、20年前の救命ボートがずっと検査されないまま『良好』とされていた問題が指摘されているが、他にも根本的な官僚腐敗や官僚制度の歪みがあるとされ、4月29日、大統領の朴槿恵も、「官フィア(官僚マフィア)や公職鉄鉢(公務員は食いっぱぐれないの意)といった、恥ずべき言葉を一掃するという気持で、長年にわたって積もった官僚社会の弊害をえぐりだす改革を断行し、国民が納得できるレベルまで状況を改善しなければならない」などと述べた。
監査院は7月8日、中間監査報告を発表。「セウォル号沈没事故の背景には、船の導入から運航手続き、事故後の対応まで、政府に総合的な業務の怠慢と不正等があった」などと伝えられる。調査発表によると沈没と被害の拡大原因は複合的とされ、清海鎮海運が変更したセウォル号の定員・載貨重量をそのまま不当認可した仁川港湾庁、韓国船級での杜撰な復原力検査、海洋警察庁による不適切な運航管理規定審査、船舶運航管理者である海運組合もセウォル号出港前の貨物重量及び車両台数や固定方法を点検しておらず、事故後の海洋警察も船内に残る乗客を救出する機会を逃し、全羅南道・珍島の管制センターの対応が不十分で、交信を通じたセウォル号への救出措置を怠っていた。さらに海洋警察は現場の状況や移動手段を考慮せず、現場での救出活動に限界を招いていたとされ、災害時に中心的な役割を果たすはずの中央災害安全対策本部も対応できていなかった。他にも各機関での連携がとれず事故状況の伝達も遅れ、さらに情報を正確に伝えることもできず、誤った情報で韓国国民の不信を招いた。
セウォル号沈没事故の遠因には、韓国社会の体質にも原因があるとされた。朝鮮日報はコラムにて、韓国社会は「生き残りたければ他人を押しのけてでも前に出るべきだと暗に教えてきた」として、家庭・学校・職場を問わず、犠牲と分かち合いよりも競争と勝利が強調され、清き失敗よりも汚い成功をモデルにしてきた結果としている。また韓国では基本、規則、基礎、ルールを大切に考える人間に対し、何か世間知らずの堅物のように見下す雰囲気があり、それどころか、ずる賢い手口を駆使できる人の方が、有能な人間のように扱われるとされ、今回のセウォル号沈没事故の根底には、このような基本を無視する韓国社会の病弊があることを指摘している。
事故発生の当初、インターネットなどでは魚雷や機雷による襲撃説が飛び交った。
2016年12月25日、韓国のネットユーザーが、セウォル号のレーダー映像を基に「セウォル号が軍の潜水艦とぶつかった外部衝突によって沈没した可能性がある」と主張し、JTBCがこれを特集として報じた。潜水艦の衝突が原因とする説は、事故発生当初から何度か出ては消えるを繰り返しており、目新しい説ではなかったが、このネットユーザーが著名であったため、話題となった。翌12月26日、韓国国防部は、「事実無根」とこれを否定した。さらに翌27日にも国防部は改めて否定し、セウォル号が沈んだのは水深37メートルの海域で、漁船や商船の移動が多く、潮流が速いため、潜水艦の航路として使えない場所と説明した。虚偽の流布には法的措置を取るとも表明した。
2018年4月13日、「セウォル号船体調査委員会」は、事故の原因として「外部の物体との衝突説」を正式に問題提起し、調査に着手した。委員会は「正常に船が旋回すれば1秒に1度も傾くことはないが、セウォル号内部のブラックボックス映像を見ると、船が1秒に10度も傾くなど、外力が作用しなければ説明できない点が発見された」と説明している。2018年8月6日、セウォル号船体調査委員会が提出した報告書では、機械の欠陥などの原因である「内因説」と、衝突など外力による沈没の可能性を追加で調査しなければならないという「外力説」が併記され、結論は出なかった。
5月11日、最高検察庁デジタル捜査センターは、事故直後から完全沈没時まで時間帯別にセウォル号がどれくらい傾いていたかに対する分析を終えた。海洋警察の警備艇が到着した時刻は、4月16日の午前9時30分頃。この時すでにセウォル号は左舷側に45度ほど傾いていたとされている。救援の到着を知った船内の生徒達は、海洋警察の到着や、待機をもとめるアナウンスが流れている事などをメッセージで船外に送っていた。それから15分後の9時45分頃、セウォル号は62度ほどに傾いた。午前10時頃、「船が60度傾いて沈没している」、「上から落ちてきたキャビネットに隣のクラスの子たちが下敷きになった」、「私は膝にアザができた」、などの危機的状況を訴える学生達のメッセージが送信されていた。さらに10時15分頃、「『待てだって、待て』という放送の後に他の案内放送は流れていない」、と言った内容のメッセージが送られ続け、そして2分後の10時17分、「母さん、父さん会いたいよ。 船がまた傾いた」、などといった最後のメッセージが送られた。 この時、セウォル号の傾きは108.1度であった。
4月19日時点、生存者の証言によると、船体の傾きが感じられてから、脱出を促すアナウンスがあるまで、およそ1時間23分ほどとされていた。それまで案内係で後に義死者認定される女性と、もう1人の案内係の男性が、船内から動かぬよう待機をもとめるアナウンスを繰り返しており、乗客に脱出が指示されたのは、10時15分頃、女性が海に飛び込むようアナウンスをした時が最初とされている。しかし、10時15分頃に船内から送信されたメッセージ(待てだって、待てという放送の後に他の案内放送は流れていない)から考えると、脱出指示のアナウンスは10時15分ちょうどに近い時間か、それよりも遅い転覆間際の頃になり、これまで船内待機の指示に従っていた乗客にとって、脱出は絶望的と思われる。
船長を始め、機関士などの操船関係者15名は、全員の脱出と救助が確認されている。また乗客の避難誘導をせず、専用通路などを使用して脱出したことに、国内外からの批判があがっている。このとき機関長は、船長の指示なく脱出命令を出したとされ、機関室が救命ボートを下ろす義務を果たさず脱出したことを、韓国メディアは批判している。
セウォル号沈没事故で、乗客を船内に置きざりにして逃げたとして逮捕された船の乗員らが、救助の船に乗り移る直前に、作業服を着替えていたことが各メディアで伝えられる。一般の乗客を装う目的だった疑いが強いが、乗員らは着替えた理由の供述を拒んでいる。脱出直前、機関長は作業服を脱いで半袖のシャツに着替え、航海士の1人は船室までジャンパーを取りに戻ったとされ、イ船長は下着姿で救助船に飛び移ったが、ズボンをわざわざ脱ぎ捨てた疑いがあるとみられている。
韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、乗客を船内に置いて逃げた機関室の船員らが、船内で負傷して動けなくなっていた調理担当の船員2人も放置して、脱出していたことが伝えられる。これまでの調べで、機関長をはじめとする機関室の乗務員7人は、脱出のしやすいよう寝室前の通路に集まり、救出がくるまでの30分間、何もせずに待っていたことが伝えられていたが、今回合同捜査本部の説明によると、機関士2人は、怪我をした調理師たちを目撃したが救助しなかった、などと供述しており、その目撃者も4人いる。また彼らは、海洋警察の船に乗り移ってからも、負傷して動けないでいる2人の存在を、知らせなかった。9時5分頃には通路に集まっていた機関室の7人は、9時48分頃には海洋警察に救助されたと伝えられている。
4月20日、セウォル号と珍島管制センターとの交信内容が公開される。午前9時25分、管制側は、船長が直接判断して乗客を脱出させるようにと指示を出した。しかし、セウォル号側は、救助できる他の船舶等がいつ来るのかを尋ね続け、交信が途絶えた9時37分まで乗客が脱出しているという内容は含まれていなかった。その間、管制センター側は、11回程度の交信を続け、セウォル号が沈没中だから可能な救命胴衣と救命ボートを海に投下するようにと指示していた。事故対策本部から公開された、セウォル号(セ)と珍島交通管制センター(管)とのおおまかな交信内容は以下の通り。
管:セウォル号は沈没していますか?
セ : そうです。海洋警察に早く連絡をお願いします。
セ : 今にも転覆しそうだ。
管:救命ボートへの乗船を始めましたか
セ : 乗れていない。大きく傾いていて不可能だ。
管:浸水状態は?
セ:船体が50度以上左舷に傾いていて、人が動くのは無理な状況だ。船員をブリッジに集めたが動けない。早く来てくれ。
管:警備艇の到着まであと15分です。救命道具を着用するように放送しなさい。
セ:放送もできない状態だ。
管:放送がだめでも、外に出て、乗客達に救命胴衣や衣装をたくさん着させて。
セ:脱出させたら、すぐに救助できるのか。
管:浮輪でも持たせて、浮かせて、早く。
管:こちらでは状況が分からないので、乗客を脱出させるか船長が早く決断して。
セ:そうじゃなくて、脱出したら、すぐ救助できるのかと聞いてる。
管:警備艇が10分以内に着く。
セ:10分以内に着くって?
管:10分くらいかかる。10分だ
管 : 1分後にヘリが到着予定です
セ : ゆっくり言ってください。
管 : すぐにヘリが到着します。
セ : 乗客が多すぎて、ヘリだけではだめだと思う。
管 : ヘリも到着するし、近くの船舶も接近中ですから耐えてください。
9時33分頃、
管:脱出した人が使えるように救命衣や救命ボートを投下しなさい。
セ:浸水状態の確認は不可能。現在、海洋警察などの船が50mに接近中。左舷側にいる乗客が脱出を試みている。船は60度左舷側に傾いている状態。航空機も来たようだ。<※交信が途絶える>。
※ただし、以上の交信記録は、海洋警察側が交信内容を編集または一部を削除したという疑いが持たれている。
韓国の検察は、清海鎮海運の実質オーナーである兪炳彦(ユ・ビョンオン、유병언)の関連企業や宗教団体などを家宅捜索し、関係者約30人を出国禁止処分とした。兪炳彦は1941年京都生まれで、「人類が近く滅亡する」と主張する新興宗教を主宰していたこともあり、信者32人の集団自殺に関係して1991年に懲役4年の判決を受けた。
なお、韓国で「セウォル」という言葉の漢字表記は通常「歳月」となるが、セウォル号は「世越」と表記する。これは実質的オーナーの兪炳彦の宗教的思想から名付けた。
事故当時のセウォル号船長。
5月15日に拘束起訴された。罪状は、不作為による殺人、殺人未遂、特定犯罪加重処罰法違犯、業務上過失船舶埋没、水難救護違反、船員法違反容疑。
セウォル号沈没事故からおよそ10年前、沖縄近海でも転覆事故が起こっており、この時は乗船員として自衛隊に救出された。
事故当時、操船権を握っていた人物とされ、生存者名簿記載に名前がなかったことから、救出時に身分を偽っていた疑いが持たれている。
船体の復原性から、操舵角度を5度以上回せば沈没の危険があることを知りながらも、15度以上の大角変針によって船を沈没させ、さらに救護措置を取らず脱出した疑いで、起訴されている。
上述の三等航海士と同じく、復原性の危険を知りながら15度以上の大角変針によって船を沈没させ、救護措置を取らず脱出した逃走船舶罪で起訴された。
4月18日、MBNのインタビューに民間ダイバーを自称して出演「外側から客室のなかから音がするのを聞いた。生存者がいるはず」「大勢のダイバー達が駆けつけているが捜索の協力をさせてもらえてない」「海洋警察に、適当に時間をつぶして帰れと言われた」などと答えて捜索活動を混乱させた人物。また過去にはK-POPアイドルの従姉妹と偽り、グループ内でイジメがあるなどとネットに書き込みをしたり、自称作詞家として金銭的なトラブルを起こした。
このインタビュー放送直後、自身のツイッターに、私がMBNに出演したのがそんなに羨ましいのか。羨ましければ、お前達も現場にきて顔を出して話せばいい。私はこのまま俳優デビューすることになるかもしれない、などと書き込みをして、非難を受けた。また彼女には、民間潜水士の経歴も資格もなかった。
4月20日の夜、全南地方警察庁では逮捕令状を請求していたなか、出頭した。同29日には、民間潜水士を詐称して虚偽のインタビューをした疑惑(出版物による名誉毀損など)で検察に送検された。 取り調べに対し、当初は「放送会社側が勝手に民間の潜水士だと表記した」などと 責任を転嫁していたが、先に放送会社に電話をかけてインタビューを要望し、自ら民間潜水士だと名乗っていた証拠を突きつけられると「思い出せない」などと答えた。 またSNSに、目の前で死体の顔を見た、などと嘘を書いたことが確認され、情報通信網利用促進および情報保護などに関する法律違反疑惑(名誉毀損)が追加された。
2011年3月24日、東北大震災の関連で、MBCニュースに出演していたことがあった。このときは「愛する人も友達も日本にいる、私だけが(韓国に)1人帰ることが…」などと答えていたが、韓国メディアは発言内容の信憑性を疑っている。
2015年1月9日、光州の地裁はこの人物に対して無罪を言い渡した。無罪となった理由は「インタビューは、救助作業に積極的に臨まなければならないという趣旨だと考えられる。虚偽の事実だと認識したと考えるのは困難で、海洋警察の名誉を傷つけたとも考えられない」というものである。この無罪判決については、韓国内で批判する声もある。
韓国の最高検察庁が2014年10月16日にまとめた最終報告によれば、計399人を立件し、うち154人を拘束した。
4月17日、船長は搬送先の病院で身分を聞かれたとき、「私はただの船員、何も知らない」などと、答えた。一部報道では、このとき船長が、20万ウォン(約2万円)の紙幣を乾かす姿が目撃されたとし、この現金が誰のものかで、他の船員と言い争っていた。
4月22日、検察・警察合同捜査本部の取り調べに対して、「尻がつらかったので飛び出したら、ちょうど救助船が来た。救助隊員が早く乗れと言うので指示に従っただけ」などと、供述した。
検警合同捜査本部の調べに対し、当初は、喫煙のため操舵室の外に出ていた、などと話していたが、下着姿だったことが明らかになると、船室でズボンを着替えようとしたが、船が傾いたので急いで出て行った、などと証言を変えたとされている。
合同捜査本部によると、私が操船していたら事故は起きなかった、などと発言した。
事故から4年前のテレビインタビューで、安全で快適な旅を提供すると笑顔で語っていた。さらに、乗務員の指示に従っていれば、フェリーは他のどの交通機関よりも安全だ、などとも語っていた。
2004年元旦、済州島の新聞に掲載されたインタビューの内容によると「初めて乗船した船が沖縄近海で転覆して、自衛隊がヘリコプターで救助してくれた。あの時に救助されていなかったら、今の私はなかった」などと語った。他にも海の危険について「人はズル賢い。だが危機を乗り越えられればそんな思いも消える。それで今日まで私は船に乗っている」などと答えたとされ、さらに「客が家族と幸せな時間をわかちあえることに慰められる」「今日も明日も、船と一緒にいるつもりだ」などと語った。
イ船長は乗客救護措置を取らずに逃げた動機について、船員だけは何とか生きなければいけないと考えた、などと述べた。
4月22日、検察・警察合同捜査本部の取り調べに対し、「教科書で学んだ通りにしただけ。海難事故が起き、たくましい男性でも耐えられない状況のなかでは、私には何もできなかった」などと、供述した。
4月20日、船長らとともに逮捕された操舵手は、船が急旋回した時の状況について「普段より舵が大きく動きました。私がミスした部分もあるが、異常に早く舵が回った」などと、述べた。捜査当局は船の急旋回が人為的なミスなのか、それとも船に問題があったのかの両面から調査する。
合同捜査本部によると、正しく操舵したが、船首が戻り舵が利かなかった、などと話した。
4月22日、調査書に、「私は救助された後、セウォル号の周りを巡回し、救助活動を行った。海洋警察に代わって船の窓ガラスを割り、乗客を救助した」などの内容を書き連ね、調査員から調査以外のことを書かないようにと注意されたとする(この救助活動を手伝ったという操舵手は事故当時勤務中だった操舵手とは別人の非番だった人物であり、海警が撮影した動画により、救助活動が確認されたが、インタビューの際態度が悪かったため、批判の声が上がった)。
4月23日、捜査員から、事故当時、救命ボートの作業をしなかったことへの質問に対して、「操作しようとしたが、滑るため、そっち(救命ボートのある場所)まで行くのが困難だった」などと、供述した。イ船長やほかの乗務員たちも、船体があまりに傾いていたため、体を支えるのも困難だった、と供述したが、朝鮮日報では、(救助の場面を見る限り)乗務員らの説明は嘘ではないかと指摘している。
4月21日、新たに逮捕状が請求された一等航海士ら4人が、報道陣の取材に応じた。乗組員の1人は、当時、私はいなかったが、舵を反対にきった可能性もあるし、舵が故障したかもしれないと答え、その一方で、復原力があまりにもない船だったとも答え、船の構造上に問題があったと主張した。
元・現職航海士達の証言
清海鎮海運では、以前からコンテナ固縛装備がきちんと備えられていない。ロープで縛ったり、天気がよければ積み込んだまま目的地に向かう。コンテナの下穴は、ラッシングバーを掛けて甲板に固定するものだが、船会社で確保しているのは一部だけ。下のコンテナと上のコンテナとを固定するコーンもない。波が高くないときは固定しないで出発した、他の沿岸旅客船でも状況は似ている。また、積み込みも重量で区分していない、などと述べた。
韓国テレビ局の取材に対して、沈没の前夜、辺山半島と群山市近海の間を航行中に、突然船体が左に15度傾いた。椅子に座った客は椅子ごと移動し、ごみ箱や缶コーヒーなどが床を転がった。すぐに船体は元通りになったが、このとき船長からは何も説明がなかった。事故時も船体が突然傾き、傾きが45度を超えた時点で事故だとわかり、脱出しようと思った、などと述べた。
4月23日、運送ドライバー達は、セウォル号では、重量測定をしているのを見たことがない、と答えた。仲介して荷物を運ぶ仕事をしているドライバーAは、セウォル号に詰む貨物車の重量検査をしている様子を見たことが無い、料金がいくらかも知らずに乗船していると答えた。また、直接料金を支払っていたドライバーBは、貨物車1台で55万ウォン - 60万ウォンかかる、貨物車両の重量を測ったりするのは見たことがない、と話した。
韓国政府は、事故後に事故対策本部を設置した。
事故発生から約4時間半後、4月16日の昼には安全行政部や対策本部は「368人が救助され、約100人が安否不明」、修学旅行中だった学校の関係者や京畿道教育庁は「生徒・教師338人が全員救助された」と発表したが、その3時間後には海洋警察が「約300人の安否が依然不明」とするなど、各所で人数に関する情報の錯綜が見られた。旅客船の航路や救助活動の説明でも訂正が相次いでおり、乗客の家族や関係者は不信感を募らせた。人数の混乱について、海洋警察や民間船舶などの救助者の集計が重複したためと説明したが、大統領の朴槿恵は「なんで200人も差が出るのか」と叱咤した。事故から13時間が経過しても、安全行政部と海洋水産部、海洋警察など関連部所は、旅客船乗船者の名簿さえ確定できなかった。海洋警察は、救出にとって重要な海上クレーンの使用料負担を巡って船舶会社と対立し、出動が遅れるという不手際が発生した。
また、海洋警察は4月16日時点で「船内に酸素を注入している」と乗客の家族に説明していたが、実際にはその時点では設備自体用意できておらず、設備が届いたのは翌17日夕方であり、説明が虚偽であったことについて乗客の家族から激しい抗議を受けた。また、救助体制についても虚偽が指摘されており、発生から間もない頃の説明では「救助作業員555人、ヘリ121機、船69隻」とされていたが、4月17日に乗客の家族が現場を訪れた際には「作業員200人以下、ヘリ2機、軍艦・警備艇各2隻、ボート6隻」に留まった。
現場海域は海水が濁っており、視界は20 - 30センチメートルとほぼゼロの状態であり、さらに流れが急で漂流物も多く、捜索は難航している。1日に2回の引き潮と満ち潮の境目の時間を中心に、潜水士たちが水中からの接近を試みていたが、17日には船内に入ることはできなかった。事故から2日後の18日午後、船内に入ることに成功し、船内の捜索が始まった。なお、韓国政府は18日午前、潜水士が初めて船内に入ったと説明したが、実際にはこの時点では成功してはおらず、ここでも捜査当局の情報の混乱が見られた。事故発生当日から現場では24時間体制で捜索・救出作業が続いていて、夜間は照明弾を撃ち光源を確保していたが、19日からは遺族などからの意見が採用され集魚灯を装備した漁船を動員してさらなる光源も確保し作業を続けた。しかし26日にはこの照明弾が東巨次島の山林に強風で流され着弾発火し山林火災が発生、旅客船沈没に際して燃料などの引火性物質が多い現場でサーチライトなどの投光器ではなく照明弾のような引火性の照明器具を使うのはどうかとの意見もある。
しかし、新たな生存者の確認はできないまま、19日昼には、海難事故での生存率が大きく低下する目安の72時間が経過した。ある海洋警察当局者は、フランス通信社の記者に「正直な話、生存者発見の可能性はゼロに近いと思う」と漏らしている。
自重6,825トン、これに船に積載された貨物・自動車と、流れ込んだ水の重さまで合わせれば1万トンを超えると想像される韓国最大の旅客船の救助作業は、20日になって船体への浮体取り付けや大型の海上クレーン船による吊り揚げを計画しているが、総重量が1万トン以上だとクレーン船による作業は困難が予想され、遺族との船体移動に関する同意などにも時間も掛かり、海中で船体位置を安定させたとしても引き揚げにはさらに困難な作業も予想されることから、フローティングドックを投入することが報道されている。
捜索救助活動にあたっていた民間ダイバーが、5月6日に1名、5月30日に1名、死亡した。
キム元庁長は、朴槿恵大統領が行方不明者の家族に会った際、「潜水士が500人」と話したが実際の調査や救助に投入された人員は8人だった。
初期対応をはじめ様々な失態が指摘されている。
朝鮮日報の報道によると、第1通報者の高校生に緯度と経度を聞きだそうとして時間をロスしたことが指摘されている。
救助用クレーンの出発が12時間遅れたことについて、中央日報は、海洋警察庁関係者の発言として「事故を起こした船会社が使用料を負担しなければならないので、船会社名義でクレーン要請をするのに時間が遅れた」ことを紹介している。
4月17日、海洋警察の幹部が、初動対応が不十分だったのではないかとの記者の質問に「海洋警察に何の問題があるのだ。80人救助したのだから大したものではないか」と発言した。22日、海洋警察はこの幹部を更迭したと発表した。