ツアーバス
2013年(平成25年)7月30日、国土交通省は新高速乗合バス事業を営む49社、及び新高速乗合バスの受委託を行う30社に対して道路運送法に基づき許認可を行った。翌7月31日をもって旅行業法に基づく都市間ツアーバスの運行は終了し、31日夜出発便から新高速乗合バスとしての運行を開始した。
従来の都市間ツアーバスを運行していた事業者のうち、7割は新高速乗合バス事業に参入していない。当初は運行事業者の減少に伴い、路線・便数の減少や運賃の上昇が懸念されたが、太田昭宏・国土交通大臣は同年7月30日の記者会見で、2013年8月のピーク期に新高速乗合バス大手6社が運行するバスの便数は前年同月比で約3割減少したことを指摘した上で「(既存の)高速バスを含めた全体の中でツアーバスのシェアは6%程度。その中の3割減少ということ」と述べた。
括弧内はツアーバス商品名。下記以外にも多数存在する。
新高速乗合バス制度への移行後に運行休止・廃止された路線も含む。
ウィラートラベル(WILLER EXPRESS)- ウィラー・アライアンスグループ。ツアーバス業界最大手。
オリオンツアー(オリオンバス)-  H.I.Sグループ。
ロータリーエアーサービス(キラキラ号) - 債権者破産を申し立てられ、2014年7月に桜交通に事業譲渡し消滅。同年8月に関連会社のケーケーエアー及び旅バスとともに破産申請を行った。のち桜交通系列に編入。
ロイヤルホリデー(ロイヤルエクスプレス)- 福岡移転後にHEARTS傘下入り。
ユタカ交通(ユタカライナー)
日本ユース旅行(ジャムジャムライナー)
MKトラベル(MKナイトシャトル) - MKグループ。2014年9月30日を最後に運行終了。
日本案内通信(サンシャインツアー)
平成エンタープライズ(VIPライナー)
富士セービングバス(旅の散策) - 2008年に事業廃止したタイセイ観光バスより「旅の散策」バス事業を譲受。のち、平成エンタープライズのVIPライナー(運行は同社系列の平成コミュニティバス)及び桜交通(系列のAT LINERも含む)の「散策バス」へ移行。2015年3月限りで事業廃止。
海部観光(マイエクスプレス)- 2020年にナオヨシ傘下となる。
さくら観光 - 桜交通系列。「さくら高速バス」に移行。
高知駅前トラベル(スマイルライナー) - 高知駅前観光系列
新日本ツーリスト(コトバスエクスプレス) - 琴平バス系列。
アミイファクト(アミー号) - 山一サービス・武井観光・ウエスト観光バスに移管し、アミー号の乗車券を販売する総代理店に移行。
株式会社アップオン(NETWORK)
中央交通トラベルクラブ(ウェルカムライナー) - 中央交通 (大阪府)系列。死亡事故による休止を経て「ダックスライナー」に改称するも日の丸自動車興業傘下入り後に運行休止。
マアト(たびのすけバス) - 青垣観光バスに移管。
イルカ交通(ドルフィンライナー)- 大和トランスポートグループ。「きときとライナー」東京線となったが、運行休止。
丸一観光(グリーンライナー)- WILLERとの業務提携により、2022年7月14日よりWILLER EXPRESS北陸便に統合。
ケイ・エス(MKツアーランド・タニートラベル) - カナショク 系列。「中日本ハイウェイバス」に移行。事業譲渡により現在は富士タクシー傘下。
青木バス(あおぞらツアー)
トラビスジャパン(花バス)
アリーナ(AREX)- 移行後はWILLER GROUPとの合弁会社「WILLER EXPRESS北信越」に移管。
イーグルトラベル(ムーンスター号) - イーグルバス系列。2021年2月を最後に路線廃止。
旅クラブジャパン(ミルキーウェイエクスプレス)- さくら観光バス系列。
高速バスツアーズ - 「KBライナー」に移行するとともに、千葉みらい観光バス・三栄交通に移管。2020年現在の総代理店は千栄交通株式会社。
オーケー商事(ブルーライナー) - 2014年8月30日を最後につくしの観光バスが運行していた福岡 - 関西便が運行休止となる。広栄交通バスに移管し、オーケー商事(現 ブルーストーク)はブルーライナーの乗車券の乗車券を販売する総代理店に移行。
フジトラベル(ナイトライナー)
グレーストラベルインターナショナル(グレースライナー)- グレース観光系列。
サンマリンツアー(サンマリンライナー) - 2016年に南九州観光バスに事業譲渡し、現在は同社宮崎営業所が運行。
ラド観光九州(福岡シティライナー) - 「南九号」に移行。
ハッコートラベル(ハッコーライナー)
山口運送 (宮崎県)(みとシティライナー)
網走観光交通「まりも急行札幌号」- 高速乗合バスへの移行前は、阿寒湖温泉旅館組合のツアーバスとして運行していた。
弘南バス「アップル号」「えんぶり号」- アップル号は移行後「パンダ号」に統合の上「パンダ号東京新宿線」に、「えんぶり号」は2021年7月に「パンダ号(八戸線)」に改称した。なお、弘南バスは「ノクターン号」など高速路線バスも運行している。
ユタカコーポレーション(ゴーゴーライナー)
アルピコハイランドバス(さわやか信州号)- アルピコ交通系列。乗合移行に際し、一部系統を同社が運行する中央高速バスに編入。2021年現在の運行会社はアルピコ交通・京王バス・東急トランセの3社。
神姫バスツアーズ(ハートライナー)-神姫バスグループの神姫観光(旧・神姫観光バス)により、Limon(リモン)ブランドで運行。
サン太陽トラベル(East West Shuttle) -  吹田スキーバス事故の当該スキーバスを催行していた旅行会社。事故後に社会的信用が低下し、事業停止・破産。
ハーヴェストホールディングス(ハーヴェストライナー) -  関越自動車道高速バス居眠り運転事故の当該ツアーバスを催行していた旅行会社。事故後に事業停止、破産。
シーズリートラベル(旅ライナー) - 後に主催会社が総合観光(平成エンタープライズの関連会社)に移り「VIPライナー」に発展解消した。
SUGIZAKI・トラベルサポート(STSライナー) - 杉崎観光バス系列。ただし、2014年7月から杉崎観光バスが自社運行の高速バス路線を開設している。
房総エキスプレス(東京アクアライナー) - 2013年7月31日をもって運行休止。同社が請け負う企業送迎バスの車両送り込みを兼ねて運行開始、都市間ツアーバスとしては珍しく東京都内への通勤客をターゲットとしていた。貸切バス専業事業者として自社バスツアー「アクアツアー」は継続。
夢湖観光(ドリームレイクライナー) - 無期限運行休止。貸切バス事業は継続。
ベルプランニング(高速ライナー) - 事業停止、破産。
アクセスインターナショナル(アクセスブルーライナー) - 事業停止、破産。
銀河計画(JJライナー)
佐土原運送(トラポータ・ライン)
アイ観光バス(あいアイライナー)
宮崎ツアーサービス(福岡シティライナー)
南薩観光(シティライナーウェスト)
サンデン交通(サンデンライナー)- ふくふく東京号運行終了後、山口 - 東京間のツアーバスを催行していた。
高速ツアーバス同様、貸切バスを利用しながら輸送に特化した旅行商品としては、スポーツ観戦やコンサートなどのイベント開催時にイベント参加者の交通の便を確保する目的で、周辺の都市から輸送するイベントツアーバスがある。この場合はイベントの主催者が提携する旅行会社を斡旋し、その旅行会社がスポット的な募集型企画旅行を主催する形を取る。遠方発着の場合は観戦・観劇チケットを含んで「バスツアー」として催行されることも多いが、最寄り駅からの交通の便確保のために観戦・観劇チケットを含まない形態のイベントツアーバスが催行される場合もある。
なお、イベントツアーバスは目的となるイベントの参加がツアー参加の条件に加えられ、目的外利用が禁じられた。
空港や新幹線停車駅などの交通拠点から、観光地を経由して主要宿泊地または交通拠点へ向かう運行形態。ジャルパックやANAセールスなど航空会社系旅行会社の募集型企画旅行商品の一部として組み込まれる場合もあり(写真の北海道リゾートライナーもそうしたケースがある)、高速ツアーバスとは異なる内容が多い。
バスガイドが乗務し、途中観光地での見学時間を設定することなどからバスツアーの類型の一つとも言えるが、観光地での行動(食事や観光施設への入場)は任意となっており、旅行商品としてはあくまでもバスでの移動のみを提供する。旅行会社が主催するため定期観光バスには該当せず、単純往復で運行されるものでもない。
観光客誘致のために自治体が主導する例もあり、一例として佐賀県武雄市が主導する「ハウステンボス・武雄周遊ツアーバス」、山口県観光連盟が主導する「おいでませ山口号」 などが挙げられる。
また、伊東園ホテルズ、湯快リゾート、大江戸温泉物語の送迎バスも観光地周遊型に分類される。
高速ツアーバスは一般的に募集型企画旅行の参加者への移動サービスを提供するもので、1回(あるいは1往復)しか乗車できないが、会費を支払うことで一定期間(主に1年間)有効となる会員を募集し、会員はその期間中、高速道路を経由する2地点間の移動サービスを一定期間乗り放題とする形態の会員制高速バス もあった。主宰者が主宰するバスに会員期間中、追加料金を支払うことなく何度でも乗車することが可能で、同じ観光地を何度も訪れる観光利用の促進を図った。
このような会員制高速バスの例として、福岡市と平戸市・竹田市など九州各地の観光地を結ぶ「YOKAROバス」や、福岡市と平戸市を結ぶ「ロマン号」、福岡市と山鹿市を結ぶ「よへほ号」 などがあった。「ロマン号」「よへほ号」は新高速乗合バスへの移行前に運行を終了した。「YOKAROバス」は乗合バス化された後も引き続き会員制を維持したが、2014年に福岡 - 平戸間の1路線を残して運休した。残った福岡 - 平戸間では2016年に会員制を終了した。
昼行便・夜行便ともに、高速バス用ではなく観光バス用の車両が用いられることが多い。観光バス用車両は座席配置が前後11列もしくは12列・横4列で、トイレや洗面台、フットレストやレッグレストなど、長距離高速路線バスでは基本装備に挙げられるものは装備しない場合が多い。
都市間ツアーバスに特化した貸切事業者の中には、座席を前後10列で横4列または3列とした車両、横2列配置で個室に近い座席配置とした車両も存在する。また車内設備も、フットレスト・レッグレスト・トイレ・個別のプライバシーカーテン・本革シートなど、夜行高速乗合バスと同等かそれ以上設備を備えた車両を導入する事業者もあり、これらについては料金が割高に設定される。ツアーバス事業者の中には海部観光のように、豪華な車内設備を売りとして他社との差別化を図るものも存在した。
新高速バス制度施行直前の時期は、新制度への移行を見越し、高速路線バス仕様の車両が各社で導入されていた。
高速乗合バスが、旅客運送事業の許可や路線の届出のために停留所やバスターミナル施設を設置しなければならないのに対し、設置義務を逃れていたツアーバスはそのことがコスト低減の一助となっていた。しかし、基本的にバスターミナルや乗合バス用停留所やターミナルは利用できない ため、停車(客待ちを行う場合は駐車も)禁止場所以外の路上や駐車場、観光バス乗り場などから発着することが多い。利用の際は事前に集合場所や受付方法を把握することが求められるほか、悪天候時でも屋根のない路上で待たなければならないこともある。ツアーバス自体の台数や道路工事などの状況によっても乗車場所が変わる。
新宿駅(特に西口)などツアーバスが多く集結する都心のターミナル駅周辺では、バスターミナルを利用できないツアーバスの路上駐車が常態化して問題となっており、中には「曲がり角から5m以内」や「横断歩道、自転車横断帯とその側端から前後に5m以内」のように、道路交通法違反(駐車違反)となる場所で客待ちをしているケースも見られた。新高速乗合バスへの移行後は、従来からの高速乗合バスと旧ツアーバス系事業者がともにバスタ新宿を利用することとなり「高速バス新時代」を象徴する施設となった。
上記の問題に対応するため、ツアーバス事業者(旅行会社)自身が専用のターミナルやデスクを設置する例もあり、さくら観光では、2008年11月に新設した仙台営業所敷地内に「仙台駅東口さくらターミナル」を開設した。
ツアーバス最大手であったWILLER TRAVELは、都心部に独自のバスターミナルを次々と開設した。2010年4月に新宿住友ビルディング(新宿住友三角ビル)玄関前に「WILLER バスターミナル新宿西口」 を、2011年4月に梅田スカイビル・イーストタワーに「WILLER バスターミナル大阪梅田」 を開設した。また、2012年7月には浜松町バスターミナルにインフォメーションカウンターを開設した。
国土交通省東北運輸局では、2008年に「高速バス・ツアーバスの利用実態調査」を行い、その結果を公表している。この調査は仙台駅周辺における関東発着便に限定しての調査だが、ツアーバスのサービスのうち、運行頻度、料金、予約・発券、座席の配置等に対する満足度は高速乗合バスより高いという分析がされ、ツアーバスのサービスは総じて良好に受け止められていることが明らかになったとしている。ツアーバス利用者の75%が40歳未満と若年層の利用が多く、利用目的も「観光・娯楽目的」が多い。ツアーバスを選択した要因として、ツアーバス利用者のほぼ全員が「他の交通機関と比較し、料金が安いから」という点を挙げた。
また、自家用車でのドライブ等からツアーバスに移行する旅客も増えたという報道もあった。この報道では楽天バスサービス関係者の話として、ガソリン代高騰の影響で割高感のあるマイカー旅行に比べ、ツアーバスの格安さに注目が集まっているのではないかとの分析を行っている。
2000年と2002年に道路運送法が改正され、バス事業の規制緩和が行われたことにより貸切バス事業へ参入する会社が急増した。これにより貸切バス事業者間で過当競争状態が生まれ、貸切バス運賃の値下げを希望する旅行会社と、運賃を値下げしてでも稼働率を上げたいという貸切バス事業者の思惑も相まってダンピングが進行し、運賃の低下が急速に進んだ。加えて、貸切バス事業者(特に零細事業者)が、燃料費高騰などに伴う運行経費抑制と運転手不足から、運転手一人あたりの稼働率を上げる方策をとり、結果的に運転士の過労運転が問題となった。
ツアーバス運転士の過労運転が原因とされる事故としては、吹田スキーバス事故(2007年2月、添乗員が死亡)、関越自動車道高速バス居眠り運転事故(2012年4月、乗客7人が死亡)などの例がある。法令により労務管理がなされている高速路線バスに比べて、高速ツアーバスは安全面に問題があると指摘された。
これについては監督官庁である国土交通省が吹田スキーバス事故を受ける形で、省内に「貸切バスに関する安全等対策検討会」を設置し、2007年6月6日から同年10月15日まで検討会を開催、同年10月に報告をまとめた。これを受け、2007年12月14日に通達「貸切バスにおける交代運転者の座席の確保等の安全確保の徹底」(平成19年12月14日国総観事第297号、総合政策局観光事業課長から(社)日本旅行業協会・(社)全国旅行業協会等あて通知)により、交替運転者が車内で身体を伸ばして休息できる設備の確保を徹底させるとともに、2008年6月2日には旅客自動車運送事業運輸規則を改正し、着地における乗務員の睡眠施設等の確保義務を明確化した。
また、長距離運行にかかる安全面への対応としては、2008年には国土交通省から「一般貸切旅客自動車運送事業に係る乗務距離による交代運転者の配置」に関する試行的指針が示され、運転者の1日の最大走行距離は、勤務時間等基準告示で定められた2日を平均した1日当たりの運転時間の上限(9時間)の運行距離に相当する670キロメートル(高速道路のみ走行の場合)とされた。ただしこの指針には拘束力がなく、違反した場合の罰則規定もない。
ただしこれらの指導は、ツアーバスを主催する旅行会社に対する指導ではなく、運行に携わる貸切バス事業者に対するものが中心であったことから、行政による指導監督としては不十分という結果となり、2010年の総務省による行政指導、さらには高速バスとツアーバスの「一本化」に向けた動きとして「新高速乗合バス制度」の発足につながることとなる。
ツアーバスと高速乗合バスは運行形態は異なるものの、バスによる都市間の移動手段という意味では共通することから競合するケースが増加した。
ただし、高速乗合バス運行とツアーバス催行の両方を行うバス事業者(弘南バスや奈良交通、アルピコ交通やイルカ交通など)や、既存の高速路線バスを廃止して同一区間を走行するツアーバスに転換する会社(サンデン交通や南部バス)もある。サンデン交通は下関 - 東京間の「ふくふく東京号」運行終了後、オリオンツアー及びハーヴェストホールディングスから下関 - 東京便の運行を受託。その後は多客期に自社運行ツアーバス「サンデンライナー」を催行した。また、南部バスはシリウス号の共同運行から撤退後、WILLER TRAVELとの提携により同線に充当していた車両を用いて八戸 - 東京便のツアーバスの運行を受託していた。
その他、地元では路線バス事業を営みながらも、自社または系列の旅行会社が主催するツアーバスの運行を一手に担う形で、都市間輸送へ実質的に進出している中小バス事業者もある(高知駅前観光やイーグルバス、平成エンタープライズなど)。
また運行開始の手続きが簡便なことから、ツアーバス形式で需要調査を兼ねた運行を行った上で高速乗合バスに移行するケース(中央高速バス伊那・飯田線、エディ号)、路線バス運行の認可前にツアーバス形式で運行を開始する例(常磐高速バス茨城空港線)もみられる。
ツアーバスの催行区間では、既存の高速乗合バスが厳しい競争に晒される例が多い。中でも首都圏 - 京阪神間は競争が激しく、JRバスの「青春ドリーム号」、近鉄バス系の「カジュアル・ツィンクル号」「フライングスニーカー号」、京成バスの「きょうと号」など、ツアーバスと同程度の低運賃を打ち出し対抗する事例も見られた。
その一方、JRバスの「プレミアムドリーム号」のような高級志向のサービスを打ち出し、廉価主義のツアーバスとの棲み分けを模索する動きもあるが、大型シートを設置した高価格帯のツアーバスが現れるなど競争の回避は難しくなった。
ツアーバスの台頭が、高速乗合バスの廃止や統合などに繋がるケースも多い。地方の乗合バス事業者には、生活交通路線の慢性的赤字を高速バスの収益で補填することで経営を維持しているケースも多く、高速バス部門の減収が地域の生活を支える一般路線バスの削減・廃止につながった例もある。
『日経スペシャル ガイアの夜明け』第268回「町からバスが消える ~ 規制緩和で揺らぐ地域の足 ~」(テレビ東京系、 2007年6月19日放送)では、JRバス東北がツアーバス台頭による高速乗合バスの減収で生活交通路線を廃止せざるを得なくなった現状が紹介されている。また、西鉄バスは路線バス事業の赤字を高速バス事業と鉄道事業で補填していたが、雇用減少による通勤客の減少と、高速道路無料化の社会実験により赤字拡大と高速バス収入が伸び悩み、2009年度から不採算路線の減便・廃止、営業所の統廃合、従業員の解雇などが行われた。
バス事業の規制緩和により誕生したツアーバスであるが、一方で厳しい規制を強いられていた高速乗合バス事業者側からは早い段階から批判があった。両備ホールディングス(両備バス)社長の小嶋光信は、ツアーバスについて「路線バス事業まがい」の事業を「法の不備を突かれて」認めてしまったと批判している ほか、2012年発行の著書『日本一のローカル線をつくる』においても「同じ路線事業行為を行って、一方は規制されてコスト高を免れず、他方はフリーハンドで経営できるという、アンフェアな競争状態」と批判した。
以下に高速ツアーバスと高速乗合バスの主要な相違点を示す。ただし、路線・運行事業者・主催者により取扱いが異なる場合がある。
ここでは類似した移動商品としての比較のみを例示し、「債務不履行の際の補償措置」など直接的な比較に関係ない項目は割愛した。