リンカーン・ハイウェイ
リンカーン・ハイウェイ(Lincoln Highway)は、アメリカ合衆国で最初に大陸を横断した自動車用幹線道である。
リンカーン・ハイウェイは、インディアナ州の起業家カール・G・フィッシャーが1912年に概念を与え、正式には1913年10月31日に名付けた。東のニューヨーク市タイムズスクエアから、西のカリフォルニア州サンフランシスコ市、リンカーン・パークまで続いており、当初はニューヨーク州、ニュージャージー州、ペンシルベニア州、オハイオ州、インディアナ州、イリノイ州、アイオワ州、ネブラスカ州、コロラド州、ワイオミング州、ユタ州、ネバダ州、カリフォルニア州の13州を通った。1915年に「コロラド・ループ」が無くなり、1928年には再編によってウェストバージニア州の北端を掠めるようになったので、ハイウェイの歴史の中で、14州、700以上の市町村を通過したことになる。
1913年に開通したときの全長は3,389マイル (5,454 km) あった。長い間にこの道路は改良され、多くの再配置が行われて、1924年の長さは3,142マイル (5,057 km) まで短くなっていた。当初のルートとその後の再配置部分を足すと総延長は5,872マイル (9,450 km) になる。
リンカーン・ハイウェイの最終ルート(1928年から1930年)は、フィラデルフィアからワイオミング州西部まではアメリカ国道30号線、西部州は州間高速道路80号線、ネバダ州とカリフォルニア州では国道50号線、さらにカリフォルニア州では国道旧40号線を辿っていた。さらに詳細を見ると次のようになっていた。
ニューヨーク市タイムズスクエアの42丁目とブロードウェイの交差点、ここから42丁目通りを西に6ブロックでハドソン川
ホランド・トンネル、ハドソン川を潜り、ニュージャージー州ジャージーシティへ (注: 1937年に開通したリンカーン・トンネルは、リンカーン・ハイウェイの部分ではなかった。1913年時点ではウィーホーケン・フェリーでユニオンシティに渡った。1928年に、ホランド・トンネル(1927年開通)にルート変更された。しかし、当初のリンカーン・ハイウェイ協会は、タイムズスクエアからホランド・トンネルまでを地図に載せず、ウェストサイド・ハイウェイを使って42丁目通り西からホランド・トンネル東口を繋いでいる)
アメリカ国道1号線と同9号線の合流道路、ジャージーシティからニューアークまで
ニュージャージー州道27号線、ニューアークから南西のプリンストンまで
アメリカ国道206号線、プリンストンから南西のトレントンまで
アメリカ国道1号線、トレントンから南西のフィラデルフィアまで
アメリカ国道30号線、フィラデルフィアから西にペンシルベニア州を横切り、ウェストバージニア州の北端を掠め、オハイオ州とインディアナ州を横切って、イリノイ州オーロラに至る (注: アメリカ国道30号線には新しい4車線道路が新しく造られたので、当時の旧30号線を辿るには、市や町の中心を通る必要がある)
イリノイ州道31号線、オーロラから北西のジェネバまで
イリノイ州道38号線、ジェネバから西のディクソンまで
イリノイ州道2号線、ディクソンから西のスターリングまで
アメリカ国道30号線、スターリングから西にイリノイ州、アイオワ州、ネブラスカ州、ワイオミング州に抜け、同州グランジャーに至る
州間高速道路80号線、グランジャーから西にワイオミング州とユタ州を横切り、ネバダ州ウェストウェンドーバーに至る
アメリカ国道93号線代替路と同93号線、ウェストウェンドーバーから南にイーリーまで
アメリカ国道50号線、イーリーから西にネバダ州を横切り、同州ファロンの西9マイル (14 km) まで
ファロンの西9マイルからカリフォルニア州サクラメントまでは、シエラネバダ山脈を越える2つのルートがあった
シエラネバダ北ルート: アメリカ国道50号線代替路で北西にワズワースに行き、そこから州間高速道路80号線と旧国道40号線で西にドナー峠とシエラネバダ山脈を越え、サクラメントに至る
シエラネバダ南ルート: アメリカ国道50号線で西に向かってタホ湖を回り、エコー・サミットとシエラネバダ山脈を越え、サクラメントに至る
アメリカ国道旧40号線(一部は州間高速道路80号線の下)、サクラメントから南西にセントラルバレーを横切り、バークレーのユニバーシティ・アベニュー出口に至る (注: 当初のこの部分は後にアメリカ国道50号線となる経路を辿り、サクラメントから南にストックトンを抜け、アルタモント峠を越えてサンフランシスコ湾イーストベイに至ったが(現在の州間高速道路5号線、同205号線、同580号線)、1927年にカルキネス橋が完成したときに修正された)
ユニバーシティ・アベニュー、州間高速道路80号線から西にバークレイ桟橋まで (注: 1928年では、バークレイ桟橋からサンフランシスコ市ハイド通り桟橋までフェリーでサンフランシスコ湾を渡った。今日では州間高速道路80号線を使ってユニバーシティ・アベニューを降り、1936年に開通したサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジで湾を渡ってサンフランシスコ市に入る。ベイブリッジからはエンバーカデロを北西にウォーターフロントに沿って進み、フィッシャーマンズワーフのハイド通り桟橋に至る)
ノースポイント通りを西に3ブロック進みバンネス・アベニューまで
バンネス・アベニューを南に16ブロック進み、カリフォルニア通りまで
カリフォルニア通りを西に54ブロック進み、32番アベニューまで
32番アベニューを北に2ブロック進み、カミノデルマーまで
カミノデルマーを西にリンカーンパークに入り、カリフォルニア・パレス・オブ・ザ・レイン・オブ・オナーの正面にあるリンカーン・ハイウェイ西端プラザと噴水に到着する。西端の標識と解説盤がパレスの左、バス停横にある
リンカーン・ハイウェイはアメリカ合衆国で初めてエイブラハム・リンカーン大統領を全国的に記念したものであり、ワシントンD.C.でリンカーン記念館を除幕した1922年に9年先立つものである。アメリカ大陸を横断する最初の自動車道であるリンカーン・ハイウェイは沿線にある数多い市町村に大きな繁栄をもたらした。「アメリカを横切るメインストリート」と愛着を持って呼ばれるようになった。
リンカーン・ハイウェイは「良好道路運動」が起点になった。リンカーン・ハイウェイの成功と、沿線にある自治体、企業、市民にそれがもたらした経済的繁栄は、名前を付けた他の長距離道路の創設に繋がった。それらは総称してナショナル・オート・トレイルと呼ばれ、例えばイエローストーン・トレイル、ナショナル・オールド・トレイルズ道路、ディキシー・ハイウェイ、ジェファーソン・ハイウェイ、バンクヘッド・ハイウェイ、ジャクソン・ハイウェイ、メリディアン・ハイウェイ、ビクトリー・ハイウェイがあった。これら名前付きハイウェイの多くは、1926年制定のアメリカ国道体系に代わっていった。1928年時点のリンカーン・ハイウェイの大半はアメリカ国道30号線となり、東部では一部が国道1号線、西部では同40号線、同50号線、同93号線となった。1928年以降、国道30号線の多くの部分が新しいバイパスで再配置されてきており、現在の国道30号線のルートは、1913年から1928年のリンカーン・ハイウェイのルートの25%足らずしか使っていない。
リンカーン・ハイウェイの最も重要な意義は、1956年の国定州間防衛ハイウェイ法を制定させたことである。この法は、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領が若い兵士のときに、1919年陸軍護送団としてリンカーン・ハイウェイを使ってアメリカを横断した体験から、提案したものだった。今日、州間高速道路80号線がリンカーン・ハイウェイに最も近い大陸横断道路になっている。西部、特にワイオミング州、ユタ州、カリフォルニア州では、州間高速道路80号線の一部がリンカーン・ハイウェイを直接舗装して造られた。
1913年に道路計画、利用促進、道路標示のために設立された「リンカーン・ハイウェイ協会」は、1992年に再結成され、現在は道路の利用促進と保存に取り組んでいる。協会員は1,000名以上となり、国内42州、ワシントンD.C.、ベルギー、カナダ、イングランド、ドイツ、ルクセンブルク、ノルウェー、ロシア、スコットランドにも支部がある。通過する12の州では活動的な支部があり、イリノイ州フランクリングローブでは、エイブラハム・リンカーンの従兄弟ハリー・アイザック・リンカーンが建てた歴史的建造物で、全国観光案内センターを維持している。協会は毎年全国会議を開催し、各州を代表する者による理事会が管理している。
2013年、協会はリンカーン・ハイウェイ公式100周年ツアーと祝賀会を開催した。28の州、オーストラリア、カナダ、イングランド、ドイツ、ノルウェー、ロシアから270人以上が、車両140台でツアーに参加した。6月最終週にニューヨーク市とサンフランシスコ市を同時に出発し、1週間をかけて中間点のネブラスカ州カーニーで落ち合った。6月30日日曜日、カーニーの中心街であった100周年パレードは、ツアーに参加した車の他に250台が加わり、12,500人の観衆が集まった。翌7月1日月曜日、グレートプラット川道路アーチ道博物館で100周年祝賀会が開催され、アメリカ合衆国上院からの声明が協会に渡された。
1912年、アメリカ合衆国の州間輸送は鉄道が支配的であり、道路は主に地方内の使われ方をしていた。都市の外に出ると、「市場道路」は郡あるいは郡区が維持していることもあったが、田舎道の保守はその沿線に住む住人に委ねられていた。多くの州では道路建設のような「内国改良」に資金を出すのは憲法違反となり、連邦政府のハイウェイ計画は1921年まで有効にならなかった。
当時、国内には約220万マイル (3,500,000 km) の地方道があり、そのうち8.66% (190,476マイル、306,541 km) が表面を「改良」されていた。「改良」表面とは砂利、石、砂質粘土、煉瓦、貝殻、油含浸土だった。州間道路は贅沢と考えられ、自家用車で数週間を乗り回すことのできる金持ちのためのものに過ぎなかった。
改良された州間高速道路体系を支持する声が強くなっていった。例えば「ニューヨーク・タイムズ」は1911年8月27日の記事で、著名人数人の声を掲載した。「この国の指導者の中で、チャンプ・クラーク議長ほど信念のある者はいない」としたうえで、アメリカ自動車協会会長ロバート・P・フーパーとの対話から、クラークの意見は「公的なハイウェイの大きな体系を建設するために連邦政府と州が活発かつ協力に共同する時がきたと考える。...それが国のあらゆる市民に恩恵をもたらすことになる」としていた。しかし、連邦議会はまだそのような計画に資金を充てる用意がなかった。
カール・グラハム・フィッシャーは初期自動車業界の起業家であり、初期の車の大半に使われたカーバイド・ガスのヘッドランプである「プレスト・オー・ライト」の製造者であり、またインディアナポリス・モーター・スピードウェイを建設した投資家の1人だった。フィッシャーは、自動車の人気が良い道路に依存すると考えた。1912年、大陸横断ハイウェイを造るという夢の実現を始め、9月10日、インディアナポリスであった工業界の友人とのディナー会合で、1915年5月1日までに東海岸から西海岸までのロック・ハイウェイ完成を呼びかけた。その日付は、サンフランシスコ市でパナマ太平洋国際博覧会が開催される日だった。フィッシャーはその費用を約1,000万米ドルと見積もり、その仲間に「我々が年取ってそれを楽しめなくなる前に建設しよう」と話した。それから1か月の間にフィッシャーの友人は100万ドルを保証した。当時最大の自動車メーカーだったヘンリー・フォードは、アメリカの道路は連邦政府が建設すべきと考え、協力を拒んだ。しかし、寄付を申し出た者の中にはフィッシャーの友人であるセオドア・ルーズベルト元大統領やトーマス・エジソンがおり、現職大統領のウッドロウ・ウィルソンも入っていた。ウィルソンは余暇に自動車を度々活用した最初の大統領だった。
フィッシャーとその仲間は道路の名前を考え、フィッシャーにとっての英雄の1人であるエイブラハム・リンカーンから名付けることにした。リンカーン・ハイウェイという名前は、ワシントンからゲティスバーグまで連邦予算で道路を建設することを求めていたある東部人集団が既に確保していたので、他の名前、例えば「海岸から海岸のロック・ハイウェイ」あるいは「大洋から大洋のハイウェイ」などを検討する必要があった。連邦議会が東部人の提案を却下して、計画が破綻したときに、フィッシャー好みの名前が使えるようになった。
1913年7月1日、「大西洋から太平洋まで連続した改良ハイウェイを造り、あらゆる関係者が通行料無しに合法で通過できるものとするため」にリンカーン・ハイウェイ協会が設立された。その第1の目的はニューヨーク市タイムズスクエアからサンフランシスコ市リンカーン・パークまでロック・ハイウェイを建設することであり、第2の目的は、フィッシャーの言葉を借りれば、「アメリカ人にその功績が与えられるだけでなく、アメリカの農業や商業にも貢献することになる永続的なハイウェイの建設を、他の何ものもなしえないような例としてリンカーン・ハイウェイが促進する」ことだった。ヘンリー・ジョイがリンカーン・ハイウェイ協会の会長となり、カール・フィッシャーは協会の目的遂行の推進役として留まったが、協会がフィッシャーのワンマン運動ではないという印象を与えるようにした。
リンカーン・ハイウェイの中で、最初に完成し命名されたのは「エセックス=ハドソン・リンカーン・ハイウェイ」であり、ニュージャージー州ニューアークから同州ジャージーシティまで、元のニューアーク板道に沿ったものだった。1913年12月13日に開通した。ニュージャージー州自動車クラブ連合とニューアーク・モータークラブの要請で、それが通る2つの郡名が付加された。
フィッシャーはこのハイウェイに注意を向けさせるために、沿線の重要ポイントに置く「偉大な解放者」と題するエイブラハム・リンカーン像を発注した。その1つが1914年にジョイに与えられた。ジョイの持っていた像は後にアメリカ・ボーイスカウトのデトロイト地域評議会に贈られた。この像は現在、ミシガン州メタモラのD・バー・A・スカウト・ランチに置かれている。ジャージーシティのリンカーン公園入口にも別の像が置かれている。
リンカーン・ハイウェイ協会は、ニューヨーク市からサンフランシスコ市まで最良で最短のルートを選別する必要性があった。ミシシッピ川より東は、比較的密な道路網があったので選別は容易だった。西部のルートを偵察するために、協会の「トレイル・ブレーザー」ツアーが組まれ、1913年7月1日、17台の車と2台のトラックでインディアナポリスを出発した。これは協会本部がデトロイトに設立されたのと同じ日だった。アイオワ州の泥道、ネバダ州とユタ州の砂道、加熱したラジエーター、水で溢れた道、車軸の損傷を経験し、新しいハイウェイができるチャンスだと思った町からは全て熱烈歓迎があり、34日後にサンフランシスコ市マーケット通りで数千人の観衆を前にパレードを行った。
「トレイル・ブレーザー」は列車でインディアナポリスに戻り、数週間後の9月14日にルートが発表された。協会の指導者、特にパッカードの社長ヘンリー・ジョイは、できるだけ直線的なルートを望み、発表された3,389マイル (5,454 km) は、必ずしも「トレイル・ブレーザー」が辿ったルートとは一致していなかった。「トレイル・ブレーザー」の一行を歓迎し、それが通ったことは町をハイウェイが通ることだと考えていた、特にコロラド州とカンザス州の多くの町を落胆させた。
選別されたルートの半分以上は改良道路ではなかった。時間の経過と共に部分的な改良が加えられ、ルートの総延長は約250マイル (400 km) 短縮された。幾つかの部分は歴史的な道路を辿っている。
1796にできたランカスター・ターンパイク、ペンシルベニア州
チェンバーズバーグ・ターンパイク、南北戦争の時に北バージニア軍の大半がゲティスバーグに向かった道、その一部がリンカーン・ハイウェイになった
フレンチ・インディアン戦争の1757年にジョン・フォーブス将軍が建設したイギリス軍道路、チェンバーズバーグからピッツバーグまで、後にピッツバーグ道路およびコーンストーガ道路と呼ばれた
リッジ道路と呼ばれた古代のインディアン道、オハイオ州の一部
モルモン・トレイルの一部
グレート・ソーク・トレイル、インディアナ州北西部のインディアン道
チェロキー・トレイル、オーバーランド・トレイル、ポニー・エクスプレスの一部
シエラネバダ山脈を越えるドナー峠、1846年のドナー隊の故事に因んで名付けられた
シエラネバダ山脈代替路、エコー・サミットで越え、駅馬車ルートを辿る
協会は1913年10月31日にこのルートを命名した。ルート沿い13州の多くの町で、かがり火、花火、コンサート、パレード、ストリートダンスが催された。アイオワ州での祝賀会の時に、州技師官のトマス・H・マクドナルドは、「この地域社会で道路建設のエネルギーが初めて溢れ出たとき」だと感じたと語った。さらに放射状のルートで大陸横断ハイウェイの体系を創設することにも言及した。1919年、マクドナルドは公共道路局のコミッショナーとなり、アイゼンハワーの州間防衛ハイウェイ体系の初期段階を監督して、1953年に辞任するまで続けた。
1912年9月、フィッシャーは友人に宛てた手紙で、「アメリカのハイウェイは主に政治目的で建設され、しかるに適切な材料は砕かれた岩とコンクリートである」と記していた。協会の指導者は広告宣伝に精通した者であり、広告宣伝を重要な資源として使った。
その初期には、有名な支持者からの寄付がある毎に広告された。セオドア・ルーズベルトやトーマス・エジソンはどちらもフィッシャーの友人であり、それぞれ小切手を送ってきた。アメリカ合衆国議会の友好議員は、自動車のファンであるウッドロウ・ウィルソン大統領が5ドルを寄付し、その上にハイウェイ認定証1号を発行するよう手配した。この認定証の写しが直ぐに新聞社に配布された。
最も良く知られた寄付の1つは、アラスカ州アンビクのエスキモーの子供達小集団からのものだった。彼等のアメリカ人教師がエイブラハム・リンカーンとその栄誉を称えて建設されるハイウェイについて子供達に教え、子供達は小銭を集めて、「アンビクのエスキモーの子供達からリンカーン・ハイウェイに14ペニー」というメモと共に協会へ送ってきた。協会は硬貨とメモの写真を配布し、それが広く報道された。
協会本部を開設した後にフィッシャーが最初に採った行動は、「デトロイト・フリー・プレス」の市民編集者F・T・グレネルを非常勤広報担当者として雇うことだった。「トレイル・ブレーザー」のツアーにはハースト新聞社の代表、「インディアナポリス・スター・アンド・ニューズ」、「シカゴ・トリビューン」および記事を発送するために電報会社の代表も参加した。
10月31日の命名式準備のために、それに最も近い日曜日である11月2日に、アメリカ中の牧師にエイブラハム・リンカーンについて説教を行うよう求めた。ジェイムズ・ギボンズ枢機卿は「このようなハイウェイはリンカーンの記憶のために最も適し、使い途のある記念碑になる」と書いており、そのような多くの説教の写しを、まだ命名から日の浅いうちに配布した。
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このハイウェイの発展に最も大きな貢献をしたのが、アメリカ陸軍による広告宣伝の行き届いた1919年陸軍大陸横断自動車護送団だった。この護送団は7月7日にワシントンD.C.のホワイトハウスを出発し、ゲティスバーグでリンカーン・ハイウェイのルートに入った。2か月移動した9月6日にサンフランシスコ市に到着した。橋が落ちたり、車両が壊れたり、泥の中で立ち往生することもあったが、護送団は国中の地域社会に歓迎された。協会は護送団が味わった困難さを利用して、より良い幹線道の必要性を訴え、地方と連邦政府の資金について大衆の支持を勝ち取った。この護送団で、ハイウェイ建設を支える多くの地方債発行が許可された。
護送団参加者の中に若い中佐のドワイト・D・アイゼンハワーがおり、1967年に著した著書『気楽に: 私が共に話した話』の中で、1章(「トラックとタンクを使った埃だらけのアメリカ」)がこの時の記憶に割かれている。アイゼンハワーの1919年の体験と、1940年にドイツのアウトバーン・ネットワークを見聞したことが、1954年にハイウェイのための「グランドプラン」を発表した時に使われていた。その結果、ハイウェイ信託基金を創設する1956年連邦補助高速道路法が成立し、州間高速道路体系の建設を加速させた。
フィッシャーが考えていた自動車産業と個人の献金でハイウェイができるという概念は間もなく放棄され、協会が道路の短い区間幾つかには資金繰りを援助する一方で、協会の設立者や会員の献金は主にハイウェイを使った旅行の宣伝と促進に使われ、役人には政府による建設を支持するようあらゆるレベルのロビー活動が行われた。
協会の発行した1916年「公式道路ガイド」に拠れば、大西洋から太平洋までリンカーン・ハイウェイを使った旅行は、「スポーツの要素を含んだもの」であり、20日ないし30日を要した。30日間で走破するためには、1時間18マイル (29 km)、1日6時間走る必要があり、しかも運転は日中のみに行われた。費用は1人1日5ドル未満とされ、食料、ガソリン、さらにはホテルでの5皿ないし6皿の食事が含まれた。勿論車の修理は費用を増加させた。
国内の多くの場所ではまだガソリンスタンドが希だったので、運転者は補給したばかりであっても、あらゆる機会にガソリンを満タンにする必要があった。深い川を渡るときはまず歩いて渡ってみる必要があった。推奨される工具のリストには、鎖、シャベル、斧、ジャッキ、タイヤケースとチューブ、工具とリンカーン・ハイウェイ・ペナント1組があった。「新しい靴を履くな」という賢明な助言もあった。
武器は不要だったがオマハより西ではキャンプ装備一式が推奨され、アルカリ性の水を飲むとひどい腹痛が起こると警告された。特定地域では助けを得るための助言もあった。たとえばユタ州フィッシュスプリングス近くでは、「トラブルになったら、ヤマヨモギのたき火をしろ。トマス氏が20マイル (32 km) 離れても見つけて、チームと共に助けに来てくれる」というものだった。後のバージョンでは「トマス氏」が無くなり、西行きの旅人はオアーの牧場で立ち止まり、東行きの旅人はネバダ州ゴールドヒルのK・C・デイビス氏をチェックするよう忠告された。
リンカーン・ハイウェイ協会は、道路の大部分を後援するだけの資金を持っていなかったが、1914年からは「実生マイル」プロジェクトの後援を始めた。協会の1924年ガイドに拠れば、「実生マイル」は「この恒久的な種の道路建設が望ましいことを示して」、政府が後援する建設に大衆の支持を集めることが意図された。協会は自らの利益になる業界を説得し、ポルトランドセメント協会から資材寄付の手配をすることができた。
最初の実生マイルは1914年にイリノイ州マルタの西に建てられたが、境界は数年間の経験を積んだ後で、今後20年間の交通量を扱える道路部分への設計を始めた。1920年12月から1921年2月の間に17人のハイウェイ専門家が集まり、次の標準を決めた。
幅110フィート (34 m) の通行権
コンクリート路床、幅40フィート (12 m)、厚さ10インチ (254 mm)、一輪あたり荷重8,000ポンド (3,600 kg)
曲線最小半径1,000フィート (300 m)、35マイル/時 (56 km/h) に耐えるバンク、堤ではガードレール
平面交差無し、広告看板無し
この基準に従って建設された最も有名な実生マイルは、インディアナ州レイク郡ダイアーとシェアラービル間、1.3マイル (2.1 km) の「理想区間」である。連邦政府、州、郡が資金を出し、ユナイテッド・ステイツ・ラバーカンパニー会長と、リンカーン・ハイウェイ協会設立者C・B・シーガーの寄付13万ドルにより、理想区間が1922年から1923年に建設された。雑誌や新聞はこの理想区間を未来へのビジョンと呼び、全国のハイウェイの役人がここを訪問して技術報告書を書き、国内外に配布された。この理想区間は今日も使われており、随分と古びてきたので、道路際の標識が無ければ気付かないほどである。
1920年代半ばまでに、約250のナショナル・オート・トレイルがあった。リンカーン・ハイウェイの他に、ジェファーソン・ハイウェイ、ナショナル・オールド・トレイルズ道路、オールド・スパニッシュ・トレイル、イエローストーン・トレイルなど幹線道もあったが、多くは短いものだった。そのうちの幾つかは、重要な地点間のルートとして、道路管理者にその価値よりも多くの歳入を生ませるために建設されたものだった。
1925年までに政府が道路建設運動に加わり、統制権の行使を始めた。連邦政府と州政府の役人は州間高速道路合同委員会を設立し、番号付きアメリカ国道体系を提案した。それは実質的にハイウェイの名前を付ける権限を持っていなかったが、それまでの道路名称に代わるものになった。政府が道路建設を支持するようになると、古い道路管理協会の重要性が無くなったが、リンカーン・ハイウェイ協会は影響力を保持していた。合同委員会秘書官で道路局役人のE・W・ジェイムズがデトロイトに行って、番号付き体系に対する協会の支持を求めた。これは協会が公に新しい計画を支持すれば、小さな道路管理協会は反対するのが難しくなることを知っていたからだった。
リンカーン・ハイウェイ協会は現存名前付きルートに番号付けを好んだが、最終的に名前を公式に保持するよりも大きな道路建設計画に興味を持った。彼等はリンカーン・ハイウェイという名前が大衆の心に刻まれたことが分かっており、可能ならばその全線にわたって30番という番号を使うとジェイムズが約束した。「リンカーン・フォーラム」1926年2月号の論説ではその結果を反映して次のように述べていた。
各州は1926年11月に連邦政府の番号付け体系を承認し、新しい標識を付け始めた。リンカーン・ハイウェイは幾つかの番号で分割されたが、フィラデルフィアからワイオミング州グランジャーの間は合意に従ってアメリカ国道30号線になった。フィラデルフィアより東では国道1号線、ソルトレイクシティより西はドナー峠を越える40号線になった。グランジャーとソルトレイクシティの間のみが新しい番号付け体系に入っていなかった。国道30号線は北寄りのアイダホ州ポカテッロに向かうルートに付けられた。国道50号線がカリフォルニア州まで延伸されると、タホ湖の南でリンカーン・ハイウェイの代替路を通った。
リンカーン・ハイウェイ協会の最後の大きな宣伝活動は1928年9月1日のことであり、午後1時にボーイスカウトの集団が、エイブラハム・リンカーンの記憶に献げられた沿線約2,400か所にコンクリート製道標を置いた。あまり知られていないことだが、4,000個の金属製標識も都市部に建てられた。標識は主要・小規模交差点の通行権外縁に置かれ、途切れていない部分の間隔を確認する場所に置かれた。コンクリート製道標はそれぞれリンカーン・ハイウェイの印と方向を示す矢印を付け、青銅のメダルにはリンカーンの胸像を浮き彫りにして「このハイウェイはエイブラハム・リンカーンに献げる」と記されている。
リンカーン・ハイウェイは想像されていたように海岸から海岸までの「ロック・ハイウェイ」にはなっていない。協会が運営を止めたときに多くの部分はまだ舗装されていなかった。ある部分はルートを引き直された。1920年初期のユタ州役人との論争で協会はユタ州西部とネバダ州東部のルートを変更することになった。1938年のリンカーン・ハイウェイ25周年時点で、未舗装で残った42マイル (68 km) の建設が進行中だった。