国鉄オハ31系客車
国鉄オハ31系客車(こくてつオハ31けいきゃくしゃ)は、日本国有鉄道の前身である鉄道省が1927年(昭和2年)から導入した、国鉄で初の鋼製車体をもつ客車の形式群。なお、この名称は国鉄が定めた正式の系列呼称ではなく、1927年より製造されたオハ44400形(のちのオハ32000形→オハ31形)と同様の車体を持つ客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。
1926年(大正15年)9月23日、山陽本線安芸中野 - 海田市間で、折からの雨が原因で築堤が崩れて特急列車が脱線転覆し、34名が死亡する大事故が発生した(山陽本線特急列車脱線事故参照)。事故の被害が拡大した原因の一つが木造客車の脆弱性にあると考えられたため、鉄道省は翌年度から木造客車の製造を中止して鋼製客車の製造に切り替えることとして本系列が設計されたとも言われるが、鉄道省工作局の朝倉希一によると「(世界的に鋼製が主流になり、我が国の電鉄会社でも採用した所もあったので)そこで大正13年、私が車両課長となると、鋼製車に経験のある日本車輛会社や川崎車輛会社の意見を聞いて鋼製車を設計し、大正15年から実施した。」とこの事故前から計画があったとしている。
いずれにせよ1927年3月に先行試作車4両が竣工し、1927年8月に量産車の第一陣が竣工した。
なお製造当初、「鋼製客車と木造客車を併結すると事故時に鋼製車は助かっても木造車の被害が逆に拡大するのではないか」という懸念から鋼製車は鋼製車のみで編成を組むべきではないかという意見もあったが、後に木造車は木造車と衝突するより鋼製車と衝突した方が安全であると実際の事故で立証され、杞憂に終わった。
素材こそ鋼製に変わったものの、車体構造は木造制式客車の最終形であるナハ23800形などとほとんど変わらなかった。
つまり、魚腹式の強固な台枠を備え、その上に鋼材による柱や梁を組立てて、そこに外板をリベットを用いて打ち付ける、という従来通りの構造設計が採られており、当初は重いアンチクライマーが車端部に取り付けられるなど、自重軽減に対する意識はほとんど皆無といってよい。
これについて朝倉希一は「移行を容易にするため初めは柱を形鋼とし、屋根も従来のままとした。」としており、それでも外皮が鋼板だと外気の温度影響を受けることが多いので木造時代と違い内側に熱断熱材として馬毛フェルトを使用するなどの差異はあった。
車体長は2軸ボギー車は17m、優等車を中心とする3軸ボギー車は20mで、台枠は原則的には17m級の一般型がナハ23800形のUF15の設計を継承するUF17、荷物車用がUF18、20m級の一般型がUF44、荷物車用がUF46で、いずれも台車中心間の中梁が大きく膨らんだ魚腹台枠となっている。
台車は木造車時代以来の明治45年型を基本とするTR11 - TR13(2軸ボギー台車)およびTR71・72(3軸ボギー台車)で、いずれも本来は船舶用として八幡製鉄所が製造供給していた球山形鋼(バルブアングル)を側枠に使用する、イコライザー式台車である。なお、汎用2軸ボギーのTR11と合造車用2軸ボギーのTR12、同じく優等車用3軸ボギーのTR71と荷物車用3軸ボギーのTR72は基本的にはそれぞれ同一設計で、TR12・TR72では輪軸が10t長輪軸からより高強度の12t長輪軸に変更されている。さらに、荷物車用2軸ボギーのTR13では12t長輪軸を用いるTR12を基本としつつ、側梁の補強やつりあいバネの強化などによって大荷重に耐えられるよう設計変更がなされている。
自動空気ブレーキ装置は当初、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO) 社の設計によるP弁を使用するPF・PMブレーキ装置であったが、量産中にブレーキ弁が変更されており、日本エヤーブレーキ社の手によって1928年(昭和3年)に開発・実用化されたA動作弁を使用するAVブレーキ装置が1929年度分より制式採用され、P弁を搭載する在来車についてもこの新型ブレーキへの換装を実施して階段緩め機能の付加など、保安性の向上が実現している。これも特急列車脱線事故の残した影響の一つであった。
「⇒」の左に1928年称号改正前の形式、カッコ内に1941年称号改正後の形式を示す。
黒字の車両名は車体長17m級の車両、greenは車体長20m級の車両である。ただし、振り替えなどによってオハ31系オリジナルの車体でない車両は除く。
オハ44400形⇒オハ32000形(オハ31形)
1927年から1929年(昭和4年)にかけて512両が製造された、オハ31系の基本となる三等座席車である。木製のナハ23800形を鋼製とした構造であった。新製当初はオハ44400形と呼称したが、増備途中の1928年10月に車両称号規程の改正でオハ32000形に改称された。さらに1941年(昭和16年)10月の称号改正でオハ31形に改称されたが改称前に2両が事故廃車になっており、その分を詰めて原番号順にオハ31 1 - 510と付番された。1966年(昭和41年)12月にオハ31 245(静シミ)の廃車で形式消滅となった。
オハフ45500形⇒オハフ34000形(オハフ30形)
オハ32000形と対をなす緩急車。1927年から1929年にかけて165両が製造された。木製のナハフ25000形を鋼製とした構造であった。座席定員は72名。新製当初はオハフ45500形と呼称した。増備途中の1928年に車両称号規程の改正でオハフ34000形に改称された。1941年の称号改正でオハフ30形に改称されたがこちらも改称前に2両が事故廃車になっており、その分を詰めて原番号順にオハフ30 1 - 163と付番された。1966年12月にオハフ30 125(盛アオ)の廃車で形式消滅となった。
オロ41700形⇒オロ30600形(オロ30形)
1927年にオハ31形グループの先行試作車として2両製造。新製当初はオロ41700形と呼称されていたが、1928年の形式称号の改正によりオロ30600形に改称された。さらに1941年の称号改正により順番にオロ30 1・2と付番された。中・短距離用二等車として使用するため座席はボックスシートとなっていた。このため、窓も2枚一組として窓割りが決められていた。しかし、長距離を走るには支障があるため、量産車は改良型のオロ31形となった。1961年(昭和36年)に、1がオハ27 151に格下げされ、2が廃車されて形式消滅した。
オロ41700形⇒オロ30600形(オロ31形)
オロ30形の改良型として1927年から1929年にかけて144両が製造された。客室設備以外はオロ30形とほとんど同じであるため、新製当初はオロ30形の続番としてオロ41702からの付番となり、増備途中の1928年の形式称号の改正でも続番のオロ30602からの付番となった。その後の1941年の称号改正では客室設備が違うためか新しくオロ31 1 - 144と付番された。改良点としては急行列車への使用を考慮して主に座席を転換式クロスシートとし、窓割りを等間隔にしたことなどがあげられる。戦災で19両が廃車され、戦後に2両がオハ31形550番台に、67両がオハ27形へそれぞれ格下げ、1両がコヤ90 1に改造され、残りは1962年(昭和37年)2月に全車廃車された。
オロハ42350形⇒オロハ31300形(オロハ30形)
1928年に30両が製造された二・三等合造車。1929年に18両が追加製造され計48両となる。新製時はオロハ42350形と呼称されていたが、増備途中の1928年の形式称号の改正によりオロハ31300形に改称された。さらに1941年の称号改正で原番号順にオロハ30 1 - 48と付番された。戦災や事故で4両が廃車された。その後、29両がオハ26形へ格下げ、1両がオヤ30 1に改造され、残りは1961年10月に全車廃車された。
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1928年に鉄道省大宮、大井の両工場で8両製造された。木製一等寝台車の車内構成を踏襲し区分室寝台(2人用4室、4人用3室)と喫煙室、給仕室、便所が設けられたが、洗面所は寝室内に個別に洗面台が設けてあるため設置されなかった。落成当初はマイネ48120形と称したが、1928年10月の称号改正でマイネ37100形に改称され、さらに1941年の称号改正で原番号順にマイネ371 - 8と付番された。東海道・山陽本線の各等急行第7・8列車(東京 - 下関間)および東北・常磐線の急行第201・202列車(上野 - 青森間)で使用されたが、1934年(昭和9年)12月のダイヤ改正で1等車の連結が東海道・山陽本線に限られることとなったため、東北・常磐線での運用が中止となった。1944年(昭和19年)4月、戦局の悪化に伴い使用停止となり、戦時三等車への格下げ改造の対象となったが、2両(2・4)がマハ37形に改造されたのみで残りは原形を維持したまま休車状態で終戦を迎えた。戦後進駐軍に接収され特別軍用車両として東京 - 佐世保間の第1005・1006列車で使用された。1952年(昭和27年)に進駐軍より国鉄へ返還され、1953年(昭和28年)6月の称号改正でマイネ29形に改称され、1955年(昭和30年)7月の等級制改正でマロネ48形に改称されたが、1962年までに全車廃車となった。
マハ37形の詳細は#戦時改造車のマハ37形の項目参照。
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1928年に鉄道省大井工場で4両製造された。木製一等寝台車の車内構成を踏襲し区分室寝台(2人用5室、4人用2室)と喫煙室、給仕室、便所および車掌室が設けられたが、洗面所は寝室内に個別に洗面台が設けてあるため設置されなかった。落成当初はマイネフ48260形と称したが、1928年10月の称号改正でマイネフ37200形に改称された。東海道・山陽本線の各等急行第7・8列車(東京 - 下関間)で使用された。1934年9月21日の室戸台風で東海道本線の瀬田川橋梁上において走行中の9両の客車が転覆し(瀬田川事故)、そのうちの1両であるマイネフ37200が大破し復旧困難であったことから翌1935年(昭和10年)5月に廃車となった。なお、同車の廃車体を流用して、1937年(昭和12年)3月に試験車マヤ39900形が製造された。1941年の称号改正では残った3両が原番号順にマイネフ37形に改称された。1944年4月に戦局の悪化に伴い使用停止となり、戦時三等車への格下げ改造の対象となったが、改造は行われず全車休車状態で終戦を迎えた。戦後進駐軍に接収され特別軍用車両として東京 - 佐世保間の第1001・1002列車で使用された。講和条約発効後の1952年に進駐軍より国鉄に返還され、1953年の称号改正でマイネフ29形に改称され、1955年7月の等級制改正でマロネフ48形に改称されたが、1960年(昭和35年)までに全車廃車となった。
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1928年に鉄道省大宮、大井の両工場と日本車輌、川崎造船所で合計43両が製造された。木製二等寝台車の車内構成を踏襲し長手座席(ロングシート)の二等開放寝台14組(ツーリスト式寝台、定員28名)と喫煙室、給仕室、洗面所、便所がそれぞれ設けられた。当初はマロネ48500形として33両が製造され、1928年10月の称号改正でマロネ37300形に改称後、10両が追加製造されて43両が出揃った。水タンクは前期車は製造当初は屋上に設置されたが、ブレーキ装置を換装した際に床下にU字断面の水タンクが設置された。また、増備車は製造当初から床下に蒲鉾形断面の水タンクが設置された。四国以外の全国に配置され、主要幹線で長距離列車に連結された。瀬田川事故に遭遇したマロネ37313が1935年5月に一旦廃車となったが、1936年(昭和11年)3月に復旧され車籍復活した。1941年の称号改正で原番号順にマロネ37形(1次形・1 - 33、2次形・34 - 43)と改称された。1944年4月に戦局の悪化により寝台車の使用が停止され、7月より全車戦時三等車マハ47形への改造が計画されたが、本形式は35両が改造され、8両(1次形は7・19・26・28・31・32の7両、2次形は33の1両)はマロネ37形のまま残された。戦後、寝台車としての設備を維持していたこれら7両は全て進駐軍に接収されたが、1952年までに接収解除された。1953年の称号改正でマロネ29形(0番台)に改称された。その後、1962年9月までに全車廃車となり形式消滅となった。
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1928年に鉄道省大宮、大井の両工場と日本車輌で合計23両が製造された。木製二等寝台緩急車の車内構成を踏襲し長手座席(ロングシート)の二等開放寝台12組(ツーリスト式寝台、定員24名)と喫煙室、給仕室、洗面所、便所および車掌室がそれぞれ設けられた。当初はマロネフ48580形として6両が製造され、1928年10月の称号改正でマロネフ37500形に改称後、17両が追加製造されて23両が出揃った。東鉄局、大鉄局、門鉄局に配属され主要幹線で長距離列車に連結された。1941年の称号改正で原番号順にマロネフ37 1 - 23と付番された。1944年4月に戦局の悪化により寝台車の使用が停止され、7月より全車戦時三等車マハ47形への改造が計画され、本形式は18両が改造され、残り5両はマロネフ37形のまま残されたが、1両は1945年(昭和20年)に事故廃車となった。戦後、寝台車としての設備を維持していた4両(マロネフ37 7・21・22・23)は全て進駐軍に接収されたが、1952年までに接収解除された。1953年の称号改正でマロネフ29形(0番台)に改称された。その後、1963年(昭和38年)2月までに全車廃車となり形式消滅となった。
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1928・29年に39両を日本車輌・川崎車輌で製造。増備途中の1928年に形式称号改正によりスシ37700形に改称された(番号37700 - 37738)。
基本配置などは前年に竣工したオシ27730形と同じで、全車UF46形魚腹台枠とTR71形台車を装備した。
火災事故で車体を全焼し、別形式で復旧された37728号(後述)を除く38両は1941年の形式称号改正で原番号順にスシ37形 (1 - 38) に称号を改めたが、1944年4月の食堂車連結廃止措置に伴って用途を失い、12を除いた全車が三等車マハ47形(161 - 171・173 - 198)に改造された。12もマハ47 172へ改造される予定だったが改造前に終戦となり、進駐軍に接収されると同時にスイネ39 1に改造された。
一方、火災事故に遭ったスシ37728号は1935年、鷹取工場で丸屋根・全溶接車体に載せ換えられ、スシ37800形37818号として再生した。
同車は他の37800形各車とは異なり、当時製造されていたスシ37850形と同様の、食堂の側窓が1200mmの広幅窓を採用したが、足回りは種車の魚腹台枠のUF46・TR71形台車のままだったため、外観上も異彩を放っていた。
車内は食堂内部の二連窓を一体の内窓枠で囲み、吹寄と幕板にベニヤ板を張って壁紙張り仕上げとし、窓上にチーク材彫刻のクシ形の飾り模様を取り付け、吹寄せと幕板は壁紙張り仕上げに替えて乾燥すると荒肌面仕上となる特殊な塗料で塗装された。また、窓まわりをベニヤ板一枚張りとして窓上のクシ形模様中央から天井に伸びる控えを取り払い、よりすっきりした食堂内部に仕上げられた。
本車は1941年にスシ37形 (76) に形式改正され、戦時中にスハシ48形に改造されるが、戦後に復元された。1953年の形式称号改正でスシ28形 (151) に改められたが、魚腹台枠ゆえか冷房化されることなく、1964年(昭和39年)に廃車された。
オハニ47200形⇒オハニ35500形(オハニ30形)
1928年に64両が製造された三等荷物合造車。新製当初はオハニ47200形と呼称されたが、1928年の形式称号の改正によりオハニ35500形に改称された。さらに1941年の称号改正で原番号順にオハニ30形 (1 - 64) に改番された。戦災で8両が廃車された。その後6両がスエ30形へ改造されて数を減らしたものの長く使用され、1967年(昭和42年)に全車廃車された。
スニ47800形⇒スニ36500形(スニ30形)
1927年から1931年(昭和6年)にかけて84両が製造された荷物車で、荷重は10トン。新製当初はスニ47800形と呼称されたが、1928年の形式称号の改正によりスニ36500形に改称された。さらに1941年の称号改正により原番号順にスニ30形 (1 - 84) に改番された。戦災や事故で11両が廃車された。25両がスエ30形に、1両がオル30形へそれぞれ改造され、残りは1965年(昭和40年)までに全車廃車された。
スニ36650形(スニ30形)
1932年(昭和7年)に25両が製造された荷物車。窓の上下寸法が拡大されているが、それ以外はスニ36500形とほぼ同じ。新製当初はスニ36650形だったが、1941年の称号改正ではスニ36500形と荷重が同じであるため、スニ36500形の続番として原番号順にスニ30 85 - 108と付番された。それ以降は1 - 84と混用され、戦災や事故で4両が廃車された。9両がスエ30形に、1両がオル30形へそれぞれ改造され、残りは1965年までに全車廃車された。
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1927年に5両が製造された荷物車で、荷重は14トン。車体形状は大型木造車の外板を鋼製化した構造で、台車はTR72を履く。新製当初はカニ49900形と呼称されたが、1928年の形式称号の改正でカニ39500形に改称された。さらに1941年の称号改正で原番号順にカニ37形 (1 - 5) に改称された。戦災で2両が廃車された。残りの3両は1953年の形式称号改正でカニ29形(0番台 1 - 3)に改番され、1962年に全車廃車された。
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1930年(昭和5年)に6両が製造された荷物車。窓の上下寸法が拡大され、台車がTR75となっているが、それ以外はカニ39500形とほぼ同じ。新製当初はカニ39550形と呼称されたが、1941年の称号改正では、カニ39500形と荷重が同じであるため、カニ39500形の続番として原番号順にカニ37 6 - 11に改称された。戦後、1953年の形式称号改正でカニ29形(10番台 11 - 16)に改番された。スエ38形へ4両が改造され、残りは14が1959年(昭和34年)に、15が1960年にそれぞれ廃車されて形式消滅した。
スユフ47500形⇒スユ36000形(スユ30形)
1927年に30両が製造された郵便車で、荷重は9トン。新製当初はスユフ47500形と呼称されていたが、1928年の形式称号の改正でスユ36000形に改称された。さらに1941年の称号改正で原番号順にスユ30形 (1 - 30) に改称された。戦災や事故により4両が廃車された。13両がオル30形、5両がスエ30形、1両がスニ30形、2両がスユニ30形へそれぞれ改造され、残りは1966年に全車廃車された。
スユニ47600形⇒スユニ36200形(スユニ30形)
1927年に15両が製造された郵便荷物車。新製当初はスユニ47500形と呼称されていたが、1928年の形式称号の改正でスユ36200形に改称された。その翌年に5両が追加製造され、計20両となる。1941年の称号改正で原番号順にスユニ30形 (1 - 20) に改称された。その後、11両がスエ30形に改造され、残りは1967年に全車廃車された。
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車両性能試験用の試験車。書類上では新製扱いとされているが、実際には瀬田川事故で大破し廃車となったマイネフ37200形(マイネフ37200)を修理の上で改造した車両である。形態的には、天地方向の寸法が小さい側窓や魚腹台枠、TR71台車などにマイネフ37200形の特徴を残していたが、丸屋根で、半式ガーランドベンチレーターが取付けられ、妻面に監視窓があり、出入台下の3か所には階段が設けられるなどの改造が施されていた。試験車としての性格上、その搭載機器は技術の進歩にあわせて順次変化しており、塗装の変化も多かったため、時期によってその印象は大きく異なったものとなった。
1941年の車両称号規程の改正でマヤ37形、1953年の形式称号改正でマヤ38形(2代)に改称され、1975年(昭和50年)に廃車となった。
ぶどう色1号時代(1936 - 1959年)
計測機器の多くは1915年にアメリカで製造・輸入され1937年に廃車となったオヤ6650(旧形式オケン5020)のものを改造して再利用した。牽引力の測定には連結器と直結した油圧式のダイナモメーターを用い、車内の測定室には速度や牽引力、各部圧力や温度、電圧など試験対象となる機関車の運転状況を計測し分析する設備が備えられた。床下には台車横に測定用の補助車輪が取付けられたが、これは試験中のみ線路上に下げて、列車の速度などの測定に使用された。
ぶどう色2号時代(1959 - 1965年)
電気機関車やディーゼル機関車が増える一方で蒸気機関車が減少、計測機器が旧式化したことから引張力測定装置以外の機器を撤去し、広い測定台が設けられ、外部より必要な測定機器を持ち込んで試験を行う方式に改められた。車体外部に備えられた電気機関車用の配線設備も元のものを撤去、側面下部に被測定車からの配線を引き込むための電線キセが設けられ、計測用電源を確保するため床下の補助車輪を撤去してディーゼル発電機が取り付けられるなど、形態も大きく変化した。
1962年頃までは主にクヤ99000(←クヤ9020)と併結して交流電気機関車の試験に使用された。その後は単独で交流電気機関車、ディーゼル機関車の試験に用いられることが多かった。
青15号、黄5号帯時代(1965 - 1975年)
床下は魚腹台枠で大型機器の取り付けができないため、窓にRD-15ユニットクーラーが5か所に取り付けられた。この塗色変更と冷房改造が同時か、別の時期に行われたのかは不明である。
他に50番台が存在したがスハ32系に属する。
戦時輸送対応のためオハ31形をセミクロスシート化した車両。4両が戦災廃車され、残った車両はオハ31形に復元された。
戦時輸送対応のためオハフ30形のデッキ仕切壁を撤去してセミクロスシート化した車両。定員は84名。1両が戦災廃車された。残った車両はオハフ30形に復元された。
戦時輸送対応のためマイネ37 2・4を格下げして三等車に改造した車両。定員は座席79名・立席21名の合計100名。車番は改造前と同一番号である。1両 (4) が戦災廃車された。残った2は1953年の車両称号規程の改正でマハ29形(0番台)に改称され、1964年に廃車された。緩急車形のマイネフ37も格下げ改造の対象となり、マハフ37形(座席73名・立席20名・合計93名)とすることが計画されていたが、終戦を迎えたにより実現せずに終わった。
戦時輸送対応のためマロネ37形(旧マロネ37300形)、マロネフ37形(旧マロネフ37500形)、スシ37形(旧スシ37700形)を格下げして三等車に改造した車両。定員は座席80名・立席20名の合計100名。
種車の形式別に下記に区分される。
1 - 6・8 - 18・20 - 25・27・29・30・34 - 43
マロネ37形を改造した車両。車番は改造前と同一番号である。戦災で7両が廃車され、13両がマハネ37形に改造され、残りはスロハ38形に改造された。
113 - 118・120・122 - 132
マロネフ37形を改造した車両。車番は原番号に計画されたマロネ37形改造車の最終番号車となる112を足した番号となっている。戦災や事故で6両が廃車され、11両がスロハ38形に改造された。残った132は1953年の車両称号規程の改正でマハ29形(10番台)に改称され、1964年に廃車された。
161 - 171・173 - 198
スシ37形を改造した車両。番号は原番号に寝台車改造車の最終番号である160を足した番号となっている。スシ37 12が改造される前に終戦となったため、172が欠番となっている。戦災や事故により6両が廃車された。1両がマヤ38形(初代)に改造され、3両が1953年の車両称号規程の改正前に廃車。残りは1953年の車両称号規程の改正でマハ29形(20番台)に改称された。1967年に廃車された。
他のマハ47形はスハ32系に属する。
戦時改造でスシ37 76の調理室と冷蔵箱、物置以外の客室設備を取り払い三等用腰掛を設備して調理室付三等車とした車両で、定員は50名とされた。改造は鷹取工場が担当。種車が食堂車用に台枠を改造しているために出入台を設けることができず、乗降は前後に連結された車両の出入台を利用することとなった。戦後の1946年(昭和21年)に幡生工場で元形式、元番号に復帰した。
他のスハシ48形はスハ32系に属する。
全国で使用された本系列は、太平洋戦争末期の米軍による空襲により、多数が被災し廃車された。また、戦後の混乱期にも事故により一部が廃車されている。これらは、一部がオハ70形客車として復旧されている。
オハ31形(戦災45両)
オハ31 4 → オハ70 18 → スニ75 18 → オエ70 41 → 廃車
オハ31 7 → オニ70 1 → 廃車
オハ31 11 → オハ70 12 → スニ75 12 → 廃車
オハ31 12 → オハ70 13 → スニ75 13 → オエ70 50 → 廃車
オハ31 14
オハ31 64 → オユニ70 5 → オエ70 62 → 廃車
オハ31 114 → オハ70 78 → スニ75 57 → 廃車
オハ31 154
オハ31 156
オハ31 159
オハ31 161
オハ31 175
オハ31 177
オハ31 180
オハ31 194
オハ31 195
オハ31 220 → オハ71 114 → スニ75 79 → オエ70 44 → 廃車
オハ31 222
オハ31 226
オハ31 239
オハ31 263 → オハ70 23 → スニ75 23 → オエ70 22 → 廃車
オハ31 265 → オハ70 3 → スニ75 3 → 廃車
オハ31 286 → オハ70 48 → スニ75 38 → 廃車
オハ31 312 → オハ70 9 → スニ75 9 → 廃車
オハ31 322
オハ31 328 → オハ70 49 → スニ75 39 → スニ75 2039 → 廃車
オハ31 334
オハ31 345 → オハ70 7 → スニ75 7 → 廃車
オハ31 350 → オハ70 57 → スニ75 47 → 廃車
オハ31 356
オハ31 391 → オハ70 25 → スニ75 25 → オエ70 31 → 廃車
オハ31 396
オハ31 397 → オユニ70 3 → 廃車
オハ31 398 → オハ70 79 → スニ75 58 → スニ75 2058 → 廃車
オハ31 400 → オハ70 43 → スニ75 111 → スニ75 151 → 廃車
オハ31 405 → オハ70 77 → スニ75 56 → 廃車
オハ31 410
オハ31 431
オハ31 453 → オハ70 1 → スニ75 1 → オエ70 29 → 廃車
オハ31 460
オハ31 471 → オハ70 2 → スニ75 2 → 廃車
オハ31 479 → オハ71 51 → スニ75 41 → 廃車
オハ31 481
オハ31 495
オハ31 501 → オハ70 39 → スニ75 31 → 廃車
オハ41形(戦災4両)
オハ41 11(オハ31 52) → オハ70 100 → スニ75 76 → 廃車
オハ41 22(オハ31 91)
オハ41 33(オハ31 244)
オハ41 45(オハ31 256) → オハ70 11 → スニ75 11 → オエ70 18 → 廃車
オハフ30形(戦災6両+事故2両)
オハフ30 14 → オハ70 16 → スニ75 16 → オエ70 54 → 廃車
オハフ30 28
オハフ30 34(事故)
オハフ30 57 → オニ70 2 → オエ70 30 → 廃車
オハフ30 84(事故)
オハフ30 103
オハフ30 111
オハフ30 123
オハフ40形(戦災1両)
オハフ40 10(オハフ30 92)
オロ31形(戦災19両)
オロ31 19 → オユニ70 2 → 廃車