キュニョーの砲車
ピストン運動の回転運動への変換としてキュニョーのやり方以外はウィリアム・マードックのおこなった遊星ギア (Sun and planet gear: プラネタリーギア) によってであり、キュニョーに遅れること10年目のことだった。ジェームズ・ワットの元で働いていたウィリアム・マードックが発明し、特許としてはジェームズ・ワットが1781年に取得したものである。キュニョーはワット/マードックに先立つ10年前に往復運動を回転運動に変えていた。
ピストンからのバーを架け替えることによりリバースも実現していた。
前進用4箇所が90度間隔。前進の為だけであればラチェットの歯は片側ラチェットに4箇所ですむ。しかし、リバース用にさらに逆向きの歯が4つ、前進用と位相を45度ずらして切り込みがあり、ラチェット上には45度間隔で前進用後退用が交互に計8つの切り込みがつくられている。
前進後退の切り替えのため、爪が可動し、後退時はストッパー部が上側に引き上げる方向にできる。一旦停止し、車輪両側の爪を共に反対にセットする。クランクが引き上げるように力が入るのは、前進時とは反対側のシリンダーのピストンの押し下げ動力がてこの原理で伝わったものを利用している。
ステアリング機構はラックアンドピニオンギアが用いられ、ボイラー・シリンダー等のエンジン部全体が車輪と一緒に動き向きを変えた。ステアリング・ハンドル(ティラー・ハンドル)からの回転は2段減速され前輪の向きを変えた。ステアリングハンドルの棒(ステアリングシャフト)は、前輪のすぐ後ろのフレーム最先端の木製フロントクロスメンバーに垂直に備えられている。第1段目のギアはこのメンバー部表面が一部くりぬかれて設けられている。第1段目はステアリングシャフト側が7歯のギア、もう一方が21歯のギアが組み合わされている。21歯のギア側にはさらに車両下方に6歯ギアが設けられ、これが最終的に(前輪とエンジンを支えるフレーム最後部の)弓円状のラックギアに作用し前輪のついたフレームを左右に振る構造となっている。2段減速の総減速比は20で、前輪は左右に15度から20度首を振る。
エンジンのピストンから伸びたロッドが前輪と同軸にあるラチェット歯車を押すことで駆動した。シリンダーは車輪上に置かれ、ボイラーは最も前方に置かれた。このエンジン機構を支えるために鍛鉄製フレームが組まれている。エンジンフレームの支えは前輪車軸上のハブに置かれた。ボイラーを支える棒がさらに前方に伸びている。このエンジンフレームは前輪のステアリング機構と一体化されており、ステアリング・ハンドル操作によって前輪とエンジンが一体化して動く。そのため前輪駆動でありながらエンジンおよび駆動機構はステアリング操作に特別な機構の必要がなくシンプルな操作機構となっている。機構がシンプルであることが、反面では、舵取りにはエンジン全体の重量がかかってしまう。エンジンフレーム全体の後方部分がステアリングラック部となり、前輪車軸上を左右回転軸(ピボット点)とし後部側がフレームに接しかつ最後部がラックギアとなりハンドル操作により首を振り、前方に向かってエンジンが突き出た形で左右に動くことができるカンチレバー構造となっている。
ステアリング機構はラック・アンド・ピニオン式で、運転席に垂直に取り付けられたクランク回転式のハンドル棒の真下先端にあるピニオンギアで、エンジンフレーム後ろ端の弓形に歯がついたラック部分を動かすことで、左右にそれぞれ15度(から20度)のカジ取りができた。弓状ラック部の円弧の中心点は前輪車軸上にあり、ここが操舵の中心点(ピボット)となる。この回転軸はフレーム最前部のクロスメンバー中央に金具が固定されている。この回転軸から下方に前輪車軸を左右から挟み込むように伸びる逆さU字型の金具によってエンジンフレーム全体の重量が前輪ハブに懸かりフレームを保持している。
前輪はエンジン部と一体となって動き、また車軸がそのすべてを支えているためカジの制御はかなり重いものになっている。
カジ取りはゆっくりしかできなかったが、ピストンからの力が弱いときにハンドルを切った場合、車輪がロックしてしまうことがあった。
大砲という重量物運搬であり、馬車であればワゴン、自動車であればトラックに相当する。後部には車を支える木製フレームがそのまま荷台としても使用され、大砲をのせるようになっていた。前方に全部の機構が置かれたのは大砲を後部にのせるためであった。5トンの大砲が搭載されてバランスをとるように設計されていた。サスペンションは装備されていない。当時の馬車には、乗客用のコーチ (馬車)にはサスペンションが設けられたが、物を運搬するワゴン (馬車)にはサスペンションは設けられないのが一般的であった。
当時の荷車で使われていたのと同種のオーク材を使用した木製で、前後に伸びた2本の梁にクロスメンバーが設けられたはしご状のフレーム構造。前方に銅製で一体化されたボイラー、火室、シリンダー、駆動機構などエンジン部が置かれ、エンジンは前輪を駆動し前輪で舵を切った。前輪の回転軸はフレームの最前列に一段高く設定されたクロスメンバー中央前方に金具で固定された。運転席はその後部に設けられ、その後方はすべてフレームむき出しの荷台となっている。後輪は鉄製。両輪は車軸で結ばれハブで回転するようになっていた。前輪と後輪の間の運転席下部には燃料を保管する籠(かご)がフレームに吊り下げられた。
前輪の木製車輪の周囲に巻かれた鉄製タイヤのトレッド部分にある溝に対して、ペダルの踏み込みによりくさびを引っ掛ける構造となっており、操作方法は現在のもののように足踏み込みであるが、走行時の停車用途にはあまり役立たず、「駐車ブレーキ」に近い。
車輪はスポーク型の木製でその周囲にタイヤとして鉄が使われている。駆動輪である前輪は直径1.3メートル。
前輪は、円弧型の木製パーツを5つ組み合わせてリム部の円を形成するもので周囲の鉄タイヤ部も5つのパーツからなり、1つの鉄タイヤパーツは木製車輪パーツのつなぎ目をまたがるように貼りあわせられ、1つの木製車輪部には2つの鉄タイヤが張り合わせられている。木製リムパーツ1つにつき2つのスポークがありスポークは計10本。
後輪は、前輪よりも径が大きく接地面(トレッド)は細い。またスポークは12本となっている。
シャーシ上前部には座席があり一列に4人が座れた。下部に燃料となる木をいれるためのかごが吊り下げられている。
サスペンションはなく、後車軸はフレームの両脇のはりに直付けで、前車輪は方向軸に装着されていた。
車はフランス軍工廠内でおよそ25年間ひっそりと保管された後、新たに設けられたアカデミーの博物館に移された。当時の権威からは時期尚早として見放されており、実際に軍役に貢献もできなかったが、のち、技術史の中でキュニョーとキュニョーの作り出した車は重要な役割を果たしたと評価され、現在まで名前が語り継がれている。
しかし、途中2度の破壊の危機があった。1793年には革命公安委員会がこの機械を分解し別の武器を作ろうとした。また、1797年にも大臣デュボワ・グランセ(Dubois Grance)の命により破壊されそうになった。いずれも砲兵工廠のL.N. ロランの保護により免(まぬが)れている。
アカデミーが1794年10月10日発足し、付属博物館としてサンマルタンデシャン教会 (l'abbaye St-Martin-des-Champs) の建物が使われ、そこが技術博物館 (Musée National des Techniques) とされた。
1799年、アカデミーConservatoire des Arts et Métiersの創設者モラール (Claude-Pierre Molard: 1759–1837) の要請により、1800年2月にアカデミー(パリ、コンセルバトワール)に修復後の砲車2号車は移され保管された。翌1801年から公開された。
歴史の荒波をくぐりぬけて奇跡的な保管状態の良さで現代まで保たれ、現在もパリ工芸博物館 () に保管・展示されている。
ディーゼルエンジンを発明したルドルフ・ディーゼルはドイツ人ではあるが1858年にパリでこの博物館の近くに生まれ、子供の頃博物館で毎日のように遊び、展示物を眺めたり、スケッチしたりしていたという。
1798年にナポレオンは多くの科学者を伴ってエジプト遠征をおこなった。エジプト遠征直前にナポレオンはアカデミーで科学に関する講座を聴講しており、その一環としてキュニョーの車について講義を受けている。ナポレオンは砲兵出身であり技術に高い関心を持っていたためキュニョーを評価した。
1797年12月25日にフランス学士院 (Institut de France) の前身、Institut National des Sciences et Artsに選ばれて1798年5月19日エジプト遠征の旅立ちの日までの間、講義に17回出席し数々の発明に触れレポートを提出した。そのなかに、キュニョーの蒸気機関を利用した車があった。1798年、2月上旬には、砲兵軍の士官だったナポレオン・ボナパルトは荷車に興味をもった旨、科学アカデミーに書簡を書いている。
キュニョーの製作や試走に参加していたLNロランはこの時点で砲兵工廠のコミッセール (le commissaire général de l'artillerie de Napoléon 1er) となっていた。ロランはナポレオンにキュニョーの機械の存在を伝え、更なる試運転をするように要請した。しかし、ナポレオンがエジプト遠征を控えていたことから断られた。
1800年のロランの記述ではナポレオン(ボナパルト)の計らいでキュニョーが国から1000フランの恩給を受けていたことが記されている。恩給によりナポレオンはキュニョーに更なる改善をさせたがその効果はなかったという別の記述もある。
日本の航空界黎明期のパイロットとして知られ、1910年(明治43年)12月19日に日本初となる動力飛行を徳川好敏とともにおこなった日野熊蔵が1911年(明治44年)6月22日に明治大学で行った演説では、「ナポレオンは対英国のために米国フルトンの蒸気船を利用しようとしたがアカデミーに否定され、その後、北欧を掌中に収めるためにキュニョーの蒸気車で馬に代わって軍需品の輸送を目論み、軍司令官に命じキュニョーの快走車の質を調査させたが、『フランス軍に便利なものは敵軍もこれをまねるに違いないのでだめだ』と軍司令官否定され、再びアカデミーに諮ったところこれも否定された」という主旨の内容を話したと、尾崎正久が記している。日野は1898年(明治31年)日本の砲兵工廠に入っている。尾崎は「自動車の利用・活用」という点に注目しており、日野の演説内容から「自動車を製作したのはキュニョーだが、自動車利用・活用しようという発想はナポレオン一流の発想に違いない」という主旨を記している(注:実際には、キュニョー車はナポレオン以前のショワズールがその製作を命じており、またキュニョー車は1769年、フルトンの蒸気船は1807年である)。
多くの新機軸があったが、実用とするにはまだ問題を抱えていた。水が沸騰し蒸気が一定の圧力をかけるまでに時間を要したので、車の始動には時間がかかった。燃料と水はすぐになくなった。水の補充のために15分毎に停車する必要があった。さらに、その後の再始動にまた時間を要した。エンジンの再稼動をおよそ12分から15分置きに何度もおこなわなければならなかった。傾斜面では蒸気圧が弱くなり力が弱まってしまった。同乗者は、車両に同乗するのではなく、その重量の為に、車両を押して手伝う役割だった。これは馬と比べても欠点となった。また、キュニョーはブレーキの問題を解決できなかった。ブレーキをつけたが単純なもので、重量物運搬には現実的でなかった。車両の最大時速は(記述によって異なるが)8キロから10キロ。この速度は100年後の19世紀後半にパリで商用走行していた蒸気バスの平均速度と同じである。しかし、15分進んでは燃料補給のために停車が必要であり補給とボイラー圧回復までに15分程停車した。そのため試運転時の報告記録としては一時間に4キロから5キロと記されている。これは最高時速ではなく平均時速ということになる。科学的見地からは成功であり重い荷物を運搬する機械としても疑いのないものだったが、決定的だったのは、重量物運搬は問題なかったが、移動速度が時速3.5キロから4キロというこの車両は大砲の牽引という当初の目的である馬を置き換えるものとはならなかった。最終結論はだされず、また、以後の改良もなされなかった。1770年の車両は馬を置き換えることはなかった。
この車の試運転に関して議論があるが、支援したグリボーバルを除いては、キュニョーの発明品は当時の科学者グループや砲兵隊の他の役人からは評価されていなかった。評価しなかった例として当時影響力ある地位にいた砲兵隊准将であったサン=オーバン (le général Marquis de Saint-Auban) の評価があげられる。1779年5月1日の軍事政治新聞(『軍と政策ジャーナル』)に掲載されたサン=オーバンの手紙はキュニョーの発明を不評と総括している。「発明マニアの彼はまったく信じがたいことをおこなった。火を使った機械でピストンポンプを動かし、武器輸送用の車や馬を置き換えるものと主張した。その幻想はもう一台試作車を作るよう要請された。試運転が何度か公開されておこなわれ、大砲輸送を効果的におこなうことが期待されていた。定期刊行物や公的記述でこの事実が書き記されていなかったなら、パリ工廠の作業所に保管されていなかったなら、これを想像することは困難なことだったと思われる。これが使い物にならないと判断されたことは賢明なことだった。大型運搬具で長い荷台と大型車輪がついていた。外部から力を供給されるのではなく自身に火室、ボイラー、ポンプ、ピストンを備え、重量はおよそ2.5トンあった。発明者の名前はキュニョーでパリ=ヴァンサン間を移動した。しかしボイラーが小さすぎたため幾度か、6500 l.p.ずつ補給した。単純な大気圧での動作であった……」評価されていないもうひとつの例として1837年からCnamの教授となったアルチュール・モラン (Arthur Morin: 1795–1880) が1851年の研究で「キュニョーの蒸気エンジンは機能しなかった。なぜなら、このボイラー内では火がつかない。燃焼部のベース部分の格子が0.22mしか高さがないため。」という意見を述べている。その後も多くの技術者がこのボイラーについて述べている。『条件はいいものではなかったが、火がついたことはついただろう。ただし、継続したかどうかは疑わしい』というものもある。
時が流れ、キュニョーに対する長かった審判について、現在では道路上をエンジンという動力を使ってトラクションで移動する時代に導いた功績があると認められている。20世紀はじめにフランス陸軍の機動化を自身の発明で推進した人物フェリュス (le commandant Ferrus) がキュニョーの車を詳細に調べ、上記のサン=オーバン侯爵の例のようにだれもが将来の新型機械について最終決断をくだすことができなかったと『砲兵器の調査 (“Revue de l'Artillerie")』で記述している。自動車歴史家のピエール・スーヴェストル (Pierre Souvestre: 1874-1914) は、キュニョーについての1906年の著作 “Le Poids Lourds" (重量トラック) を記し、キュニョーの再評価をおこなった。
「蒸気機関を動力源とし、ピストンの往復運動を回転運動に変え、前輪を駆動する」という機械的な自力推進力をもつ荷車を開発し試走させた。キュニョーは、人が乗って移動できる自力で推進する車両を開発しその車両を実際に走らせた最初の人物である。キュニョーは次世紀19世紀に興る蒸気機関車と自動車の先駆者とされており、その車両が現存することが最も強力な証拠となっている。
現代の自動車は一個人の創作でも、一日でできたものでもなく、世界中でなされた努力のたまものであり技術の集積である。現代の自動車に使用されている特許は10万以上もある。初期の理論的な設計として、レオナルド・ダビンチやアイザック・ニュートンが引き合いに出されるが、これも多くの人が描いた夢を代表するものである。自走した自動車としては1599年にシモン・ステヴィンが帆を張ったワゴン車で風力を利用し行っている。これは現代の自動車が走行するためにエネルギーを伝達する方法であるトラクション(摩擦力による推進)で走るものではなかった。一方、1600年代後半に、フェルビーストが蒸気で走る車を17世紀後半に作った。原始的な蒸気機関を乗せ自走した。しかしこれは全長60センチメートルの大きさで現代的に表現すれば模型自動車であり人は乗れず、また操縦もできなかった。
キュニョーの紹介では自動車の歴史の冒頭に奇妙な蒸気自動車をつくった人物であると紹介され、ほとんど必ず世界初の自動車事故を起こしたことにふれられる。その後のコメントではボイラー部が重くバランスが悪く、あまりうまく作られていなかったとコメントが続く。時には自動車事故のために投獄されたとの記述がつくこともある。カールベンツが現代ガソリンエンジン自動車の祖として賞賛されることとは対照的で前時代的創作物としての評価が多い。しかしフランスではショワズールとグリボーバルとキュニョーとフランス砲兵工廠の手とルイ15世の資金によって、ベンツのガソリン自動車の発明から100年以上前、また英国での蒸気エンジンを動力とした乗合バスの実用化から50年も前の時代に、そのころやっと一般に使われ始めた蒸気機関を使用し動力で自走し、人が運転し移動できる機械を実際に作り出した。5トンの大砲を乗せることが仕様とされ、その試運転で2.5トンを引いたとの記述が残っている。この時代に実際に製作できたのはフランスという先進国の後ろ盾があってのことだった。
キュニョーの1769年の1号車は英国の王立自動車クラブ(RAC plc 1897年12月創立)およびフランス自動車クラブ(Automobile Club de France1895年11月創立)が「自動車として走行した」と認定され世界初の自動車とされた。これによりパリが自動車生誕の地とされるこの1769年が、世界で初めて自動車が走った年とされる。現存するため「現存する最古の自動車」ともいわれる。
車は、前輪一輪後輪二輪の三つの車輪をもつ三輪車で、前方に蒸気機関(蒸気エンジン)を搭載し、かじ取りも兼ねた前輪一輪を駆動しトラクション(摩擦を利用した推進力)で進んだ。後世の目で見れば、エンジン機構が前方にあり前輪を駆動した世界初のFF車でもある。
マードックが発明しワットが特許を取得し、一般にワットが初めて実現したと紹介されることの多い「ピストン往復運動の回転運動への変換」も、キュニョーがワットの10年前に実現している。それまでの蒸気機関はピストンによる往復運動を利用するだけだったが、キュニョーはこれを継続的な回転運動に変え、車輪を駆動し、トラクション(摩擦を利用した推進力)で進むことを実現した。往復運動する蒸気機関を回転運動として利用したのはキュニョーが最初である。
蒸気機関についても同様で、蒸気で動いた最初の乗り物としてスチブンソンの蒸気機関車が出てくるがそれは「大きな間違い」でトレビシックの蒸気機関車(1801年)でもフルトンの蒸気船(1807年)でもなく最初のものはキュニョーの蒸気自動車だった。
「自分の動力で推進し、人を乗せ、物を積載し、人の操縦により移動する初の車、つまり自動車」として現実のものとなった。
ほとんどの重量が前輪一輪のベアリングに懸かるため、操舵を誤り、スピードが落とせず煉瓦の壁に衝突し、壁とボイラーを壊してしまった。パリ工芸博物館の調査結果で公式に史上初の自動車事故と認定され、一般にもこれが最初の自動車事故と紹介されている。自動車でなければ自動車事故ではないため、これはキュニョーの砲車が自動車であることを認定するものでもある。(最初の自動車事故であり最初の交通事故ではない。交通事故は馬車の時代や、さらにもっと以前の交通が起こった時点からある。)
ベンツ博物館に展示されているカールベンツの自動車第一号は1980年頃までは『世界最初の自動車』と紹介されていたが、現在は『最初に特許を取得した自動車』として展示されている。
モーターファン1949年10月号でキュニョーの蒸気車を含め1600年から1940年代までの自動車の歴史を「自動車小史」として5ページにまとめて紹介した大友健は、「自動車はこの先どこまで進むのか。しかし昔重いガタガタの蒸気車をのそのそ動かしていた先人の努力は今日の立派な自動車の中に立派に生きています。美しい自動車にうつとりとするのも大いに結構ですが、一面茨の道を歩いてきた先人の努力に対しても大いに敬意を表すべきではないでしょうか。」と結んでいる。
工学博士で大学教授であり自動車に関する著作も多数ある樋口健治は1996年の著作で、何度もキュニョー車を調査したが、1)ボイラーの肉厚の薄さは自重2.5トンの車体を2気筒排気量40リットルの蒸気機関で動かすには蒸気圧不足であること、2)同時代のワットの蒸気機関がウィルキンソンの中ぐり盤(ボーリング盤)の利用によるシリンダ内面の工作精度とピストンシールとしてロープによる蒸気漏れ対策が講じられようやく実用化したことの2点から、キュニョー車は蒸気漏れ対策の不足により走行できなかったはずとし、実車は現存していないが図面からみるかぎり1801年のトレビシックの蒸気自動車に真実性があり、蒸気自動車第一号とすべきとしている。
富士重工業でスバル1000をはじめとして長年にわたり技術畑を歩み、退社後は自動車評論活動をおこなっている影山夙は、1999年の著作でキュニョー車を詳しく調査したと記しつつ詳細な解説をおこなっている。ここで彼は、1769年の1号車は「うまく動かなかったので自動車と呼ばれる資格はなく」、1770年の2号車を「事故を乗り越えてとにかく走ることは走った」と評し、世界初の自動車誕生の年を『1770年』と紹介している。
キュニョーの業績評価がなされなくとも、技術者達はキュニョーの技術を応用した。キュニョーの砲車は以降の技術に影の貢献をしている。
1784年頃のスコットランドでは、ジェームズ・ワットの元で仕事をしていたウィリアム・マードックが、キュニョーのデザインを元に三輪蒸気模型自動車を製作した。実験車であり人は乗れなかった。この開発は織物産業に目を向けていた企業家ワットから禁止され以降は発展しなかった。ワットは蒸気機関を動かすことを危険と考えており、米国でオリバー・エバンスが浚渫船移動用の水陸両用蒸気自動車実験の際に明確にコメントしている。
1827年にフランス人オネシフォール・ペックール(Onésiphore Pecqueur)はキュニョーの車の小型版の蒸気自動車を製作した。これがきっかけとなりペックールは世界初のディファレンシャルギアを発明する。現代の自動車で使われているディファレンシャルギアもその機構はほとんど同じものである。
キュニョーの砲車は蒸気を動力としたことから当時は『une machine à feu』(火の機械)とよばれていた。「Chariot à feu」(火車)ともいわれた。現在ファルディエ (Fardier) と呼ばれている。「Le fardier de Cugnot」や「Fardier à vapeur de Cugnot」、「fardier à vapeur」、「Fardier à vapeur de Cugnot」などと記される。
ファルディエとは、石や木材などの重量物を運搬するための車両で、「(あおりのない低い荷台をもつ)荷車」を意味する言葉で、馬車の時代のワゴン、自動車の時代のトラック、キャリアなどに相当。仏日辞書では通常「運搬車」と訳される。現代フランスの自動車用語では低床式トレーラーをさす用語として使われる。
キュニョーの蒸気自動車の紹介には『砲車』という日本語訳が使われることがある。これは大砲運搬車や大砲キャリアという意味であり、日本では馬で牽引する大砲用の荷車を指して用いられていた。これはファルディエが「大砲を運ぶ車としてつくられた」ことから。
1936年:キュノーと云う人の作った蒸汽車:小型自動車年鑑 モーターファン社編 「1769年(166年前)にパリの街を走行したのであるが、その速度は人がゆっくり歩く位だったということである。キュノー氏のこの歴史的蒸汽車の一つは今尚パリの公立工芸学校に保存され、ロンドンの南ケンシントン博物館にはその模型が所蔵されているということである。」
1937年:ニコラス・ジョセフ・クノー、自動車:尾崎正久 日本自動車発達史(明治編) オートモビル社 P8 「1768年クノー大尉は3台の蒸汽自動車を作ったが、2台は失敗し、翌69年他の1台を見事に完成、これを野砲牽引車とすべく試み、上官に対し意見書を提出している。」
1949年:クノー大尉、コナツチ:モーターファン1949年4月号
1949年:ニコラス・カグノーの自動推進式の車、蒸気車:モーターファン1949年10月号 P48 自動車小史 大友健 「フランスの陸軍技師ニコラス・カグノーこそは道路上を自力で走る最初の蒸気車を作った栄誉を担う者です。車は約2トン半あって時速は6マイル(9.6キロ)でした。ボイラーの容量が小さ過ぎたので車は15分しか走ることが出来ず、1度走れば蒸気圧力を高めるのに又それだけの時間停車しなければならないという代物でした。18ヶ月後で2号車も作られましたが結局この車は失敗に終わりました。」
1949年:自動車入門 日産自動車 松林清風 川津書店 P6-P7「1769年にフランスの工兵大尉「ニコラ・ジョセフ・キュニョ」がかの「ニューコメン機関」を応用した人類最初の自動車を発明しました。キュニョ大尉の自動車は前方に蒸気を作る汽缶を三輪車にとりつけたもので、その汽缶の水はすぐに沸騰してなくなってしまい、その為人達はその車が走っているまわりをぐるぐる歩きながら見られたと云われています。速度も時速5キロ(3マイル)と云われ、初めてパリーで公開したときは平均3マイル4分の1でしたが、しかし当時としては大発明で非常な評判でありました。(中略)「危険な車を作った男」と云う極印をおされて牢獄につながれ、(中略)革命後ナポレオン一世は、このキュニョ車に多少の改良を加えれば、確かに軍用になることを認め、再びキュニョ大尉に多額の俸給をあたえて研究に従事させましたが、遂にその効果は上がらずに終わりました。しかしこのキュニョ車こそ「原動機を用い、軌道によらずして、運転する車両」である自動車の元祖であることは間違いありません。」
1980年:キュニョーの大砲牽引車:世界自動車図鑑 徳大寺有恒訳  (1977年 A.L. Lewis and W.A Musciano著 Automobiles of the World ISBN 0-671-22485-9 でのCUGNOT'S ARTILLERY TRACTORの訳)P12 「いかにも素朴な―かつ無細工で扱いにくい―ものではあったが、キュニョーの機械は自動車の第一の先駆と考えられている。そして、パリを自動車発祥の地としたのである。」P17「最初の自力走行路上車の名を冠せられているこの蒸気駆動三輪車は、大砲を牽引するためにつくられたものだった。上の図は1771年につくられたものである。設計者はフランスの軍事技術者、ニコラス・キュニョー。バランスが悪く、頭でっかちのこの車の性能は、お粗末だった。これはパリの国立工芸学校に展示されている。」