IND2番街線
この時点で、2013年末までには新線で旅客営業を開始できるだろうと発表されていた。建設費の増大のため、着工直後に路線のいくつかの要素が削減された。とりわけ、72丁目駅は2面3線の駅構造であったのが、1本の島式ホームを備えた2線の駅へと縮小され、これと合わせてブロードウェイ線との連絡線が単純化された。この設計変更は、実際の建設工事が始まる前に実施された。またMTAは、完成期日を2014年へと遅らせた。MTAの2008年の資本改善予算提案では、第1段階の完成をさらに2015年へと遅らせ、2009年にはさらに2016年へと再延期した。
2009年に、96丁目駅の駅部の契約および86丁目駅周辺の掘削工事の契約が結ばれた。トンネルボーリングマシンが2010年に96丁目駅から南へ向かって西側のトンネルを掘削開始した。これに続くトンネルの契約はレキシントン・アベニュー-63丁目駅および72丁目駅の掘削に関するもので、2010年に契約が結ばれた。翌年、86丁目駅の掘削に関しての契約が結ばれ、またレキシントン・アベニュー-63丁目駅の建設契約も結ばれた。トンネルボーリングマシンは1日約50フィート(約15メートル)の速さで掘削し、2011年2月5日に計画されていた65丁目の下の終点で掘削を終え、続けて東側のトンネルの掘削を開始した。2011年3月28日に共同企業体S3は65丁目までの西側のトンネル7,200フィート(約2,200メートル)を掘削するという業務を完了させ、既存のレキシントン・アベニュー-63丁目駅に用意されていた準備工事の坑口から東側のトンネルを掘削開始した。この時点で西側のトンネルで未完成で残されていた部分は、従来型の掘削発破工法で建設された。2011年9月22日、トンネルボーリングマシンはレキシントン・アベニュー-63丁目駅の坑口までを掘り抜いた。
MTAは2013年7月25日に、第1段階向けの2番街線コミュニティインフォメーションセンターを開設した。センターは2番街1628番地に位置し、84丁目と85丁目の間、2番街線86丁目駅の近くである。その後3年間に、センターには20,000人が訪れた。
第1段階で最後の契約は2013年6月1日に結ばれた。駅部の発破工事は2013年11月に完了し、地上の仮設構造物はほぼ同時期に取り壊された。2013年冬には、多くの線路や信号機器類が建設現場に到着し始め、これは以後数年をかけて現場に設置されることになる。
2016年2月24日、MTAは12月までに開通できるように、第1段階の建設作業を促進するために6600万ドルを割り当てた。しかし6月の時点で、2016年12月の完成に間に合う速さでは工事は進捗していなかった。路線が予定通りに開通するかの問題は10月、11月中も引き続き残り、エレベーター、エスカレーター、火災報知機などの鍵になる機器類が試験されていなかった。試運転の列車は2016年10月9日に走り始め、Q系統の列車が非営業で2番街線を2016年11月に走り始めた。
3番街にあるレキシントン・アベニュー-63丁目駅への入口は、第1段階の一環として建設されたが、2016年12月30日に使用開始された。何人かの上層部関係者を乗せた儀式的な初列車が大みそかに運転され、定期旅客列車は翌2017年1月1日の正午から運行開始された。地下鉄網の他の駅から乗車してこの路線に乗って帰っていった人を除いて、1月1日には48,200人の旅客が新駅に入場した。
第1段階の開業により、レキシントン・アベニュー線の68丁目-ハンター・カレッジ駅、77丁目駅、86丁目駅、96丁目駅の2017年1月の利用客は、2016年1月に比べて減少した。2番街線の3駅および改修されたレキシントン・アベニュー-63丁目駅は、1月末には平日平均15万人以上の利用を記録するようになった。72丁目駅は新駅の中で最も利用者が多く、1日平均44,000人の利用がある。4月には、路線開通前に比べてこの地域のタクシー利用が20パーセント以上減少した。2018年2月には、平日1日あたり19万人の利用者があり、環境影響書で推定された1日20万人の利用者に比べて5パーセントの誤差の範囲内であった。ラッシュ時の利用者も見積もりの2パーセント以内の誤差であった。2017年11月、輸送需要の増加のために、Q系統がラッシュ時に1本ずつ増便され、また北行きのR系統がINDクイーンズ・ブールバード線から経路変更された。この列車は帰りはQ系統となる。
125丁目から96丁目までの第2段階には、MTAの2015年-2019年資本計画において、計画、設計、環境評価および配管電線類の移設工事に5億3500万ドルを割り当てられた。125丁目、116丁目、106丁目の3つの新駅が建設されることになっている。ハーレム-125丁目駅において、IRTレキシントン・アベニュー線およびメトロノース鉄道との乗換が可能となる。
当初の計画では、本線は西に向きを変えて125丁目へ入り、5番街までの留置線を備えることになっており、一方別の留置線が2番街で北へ分岐して129丁目まで伸びることになっていた。しかし、129丁目までの留置線と、127丁目・2番街に構想されていた補助的な建物は、2018年6月の計画改定で除外された。路線の終端に留置線を設けた方がより列車運行を効率的にすると判断されたために、留置線の計画が変更された。将来ブロンクス方面へ延長する準備工事は残されたが、より116丁目駅に近い118丁目に移された。ここでは2本の外側の線路が西へ向きを変えて125丁目へ向かい、一方内側の2本の線路が将来ブロンクス方面へ延長できるようにされている。120丁目より北では、トンネルボーリングマシンを用いて建設される。120丁目以南では、1970年代に建設された99丁目-105丁目のトンネルおよび110丁目-120丁目のトンネルが活用され、105丁目から110丁目までは開削工法でトンネル区間を接続させる。
第2段階の予算は当初15億ドルで、トンネル建設開始のために用いられる予定であった。MTAは、5年計画の末年の2019年までにトンネル建設を開始できないと予想して、予算で割り当てる金額を削減した。これ以前にMTAは、資本計画への資金調達に問題があると表明していたが、広報によればこの時の予算削減は着工時期が不明確であることによるものであり、資金調達の問題ではないとしている。この遅延は政治家やスパニッシュ・ハーレムの住民を動揺させ、3年から4年にも及ぶ遅延に反対した。2016年4月、MTAとニューヨーク州は第2段階への資金供給を復活させる合意に達し、10億3500万ドルが割り当てられた。この予算は2017年5月までに7億ドルが割り当てられる。2017年8月には、準備工事が進められており、プロジェクトの設計は第2段階の共同企業体であるパーソンズ・ブリンカーホフおよびSTVによって進められていた。環境影響書と設計は2018年に完成した。2018年7月、MTAは2番街線最終環境書に対する補足環境評価を発行した。連邦都市交通局はプロジェクトについて影響微小と2018年11月15日に公表した。
第2段階向けの2番街線コミュニティインフォメーションセンターは125丁目のパーク・アベニューおよびマディソン・アベニューの間に2017年5月に開設する計画であった。しかしセンターの開設は2017年9月18日に遅れた。
第3段階は資金拠出の確約がされていないが、路線を2番街に沿って南へ63丁目からハウストン・ストリートまで延長する。完成すれば、125丁目からハウストン・ストリートまで新しい系統が運行することになっている。第2段階および第3段階はドナルド・トランプ政権の高優先度プロジェクトに位置付けられており、合計で142億ドルかかると見込まれている。
第4段階も資金拠出の確約がされていないが、ハウストン・ストリートからハノーバー・スクエアの留置線を備えた最終的な終点まで延長する。補足概要環境影響書で当初記載されていた3本の留置線に4本の列車を留置でき、ハノーバー・スクエアから南へコエンティーズ・スリップからピーター・ミニッツ広場の近くの交通島まで110フィート(約34メートル)の深さで伸びる。ハノーバー・スクエアのターミナルは、1時間当たり30本ではなく26本の折り返しを処理できるだけに計画されている。これは63丁目より南側では線路容量が少なくても良いからである。ハノーバー・スクエア駅は、イースト川をくぐる新しいトンネルを通じてブルックリンへ2番街線の列車を延長できるような深さに建設される。
2番街線の駅は、これまでの地下鉄網のほとんどの駅よりもより広く開けた感じに建設されている。このことからホロドニチアヌは、2番街線の各駅をワシントンメトロの駅に例えている。路線上のすべての駅で、プラットホームは全長615フィート(約187メートル)あり、各駅の占める寸法は必要な発電設備や換気設備のためのスペースを含めると800フィート(約240メートル)×1,400フィート(約430メートル)の大きさになる。線路は、列車からの騒音を緩和するためにゴムのパッドの上に敷設されている。
2006年8月、MTAは2番街線および7系統延伸区間、新しいサウス・フェリー駅を含め、これからのすべての地下鉄駅にはプラットホーム付近の気温を華氏10度(摂氏6度)程度下げられる空気冷却システムを備えると発表した。初期の計画では、空調を助け、省エネルギーと換気および安全性を支援するために、2番街線にはホームドアを導入することになっていたが、非常に費用が高くつくとして2012年に断念された。他でのホームドア導入について実施されている検討の結果次第では、2番街線の第2段階で建設される駅にはホームドアが装備される可能性もある。
人口密度の高いマンハッタンの下で8.5マイル(約13.7キロメートル)に渡って2番街線を建設するためには、各区間に応じたいくつかの工法を用いる必要があった。2番街線のトンネルは、直径23.5フィート(約7.2メートル)のトンネル2本でおおむね構成されている。トンネル掘削の約90パーセントはトンネルボーリングマシンによって実施された。残りの区間は開削工法か掘削発破工法が用いられ、特に駅部など、平均275メートル(約902フィート)の区間に対して適用された。各区間の工法は2003年に確定され、120丁目以北の区間について2016年に変更が発表された。
2番街線第1段階は63丁目線レキシントン・アベニュー-63丁目駅から、99丁目から105丁目まで既に存在していたトンネルとの間に建設され、96丁目に終点駅を置いた。第1段階では、イースト63丁目からイースト92丁目までトンネルボーリングマシンを用いて掘削された。トンネルボーリングマシンの発進基地は814フィート×75フィート(約248メートル×23メートル)あり、そのまま96丁目駅の一部となった。72丁目駅へは2本のアクセス用立坑が掘削された。イースト93丁目からイースト95丁目までの区間に沿って、幅1.1メートル、長さ6.1メートル、深さ35メートルの地中連続壁が建設された。イースト91丁目からイースト93丁目までは岩盤が浅くなっているため、より浅い場所で直径1.1メートルの杭の列が同じ役割を果たした。地中壁や杭列が形成されたのち、その間の土砂の掘削が行われ、下から順にトンネル躯体が建設された。一時的に上面を支えていたデッキはそのままトンネル躯体の一部となり、このデッキが掘削、地中壁の支持、および2番街の交通を支えていた。
86丁目駅と72丁目駅は掘削された。これは、すぐ近接して高価な高層建築物が多数存在することを考えれば、挑戦的なものであった。96丁目駅は開削工法で掘削され、深さ15メートルで、2番街線に建設された駅としてはもっとも浅いものとなった。これは、1970年代に99丁目から105丁目まで建設された既存の地下鉄トンネルに接続するために浅くなったものであった。2か所の掘削によって建設されたトンネルは、岩盤中の25.9メートルから27.4メートルの深さにある。用いられた工法は、駅の上部にある建築物に関する問題を緩和するためのもので、2本の立坑のみで掘削された。
地下の障害物について、アラップの建設担当重役のデービッド・カイデンは「トンネル、配管、電線、ケーブル類のスパゲッティだ、私はこんなものを今まで見たことがない」と述べた。工事を複雑にすることに、以降の段階では2番街線のトンネルは、他の地下鉄線、アムトラックの鉄道線、マンハッタンとクイーンズを結ぶクイーンズ-ミッドタウントンネルなどの上や下を通さなければならない。これに加えて、第1段階の建設途中には地質的な特異点があった。マンハッタンの地質は地下鉄の路線に沿って変化しており、岩盤から砂、シルト、粘土などからなる軟弱地盤がマンハッタン片岩の上に載った地質へと変化し、断層、剪断帯、断裂などが存在していた。直径6.7メートル、長さ450フィート、485ショートトンの硬岩層用トンネルボーリングマシンが第1段階のトンネル掘削に用いられ、1日約20メートルの進捗であった。125丁目付近のトンネルは、軟弱地盤を貫通するだけでなく、既存のIRTレキシントン・アベニュー線の下を掘削しなければならない。この軟弱地盤トンネルは、92丁目以南の硬岩に掘削されたトンネルおよびそれ以北の開削工法で建設されたトンネルと対照をなす。92丁目の北でマンハッタンの岩盤が急激に落ち込むためにこのような構造となっている。
第2段階では、2番街線を96丁目駅から北へレキシントン・アベニューの125丁目駅まで延長する。120丁目より北では、トンネルボーリングマシンを使って建設することになっている。トンネルボーリングマシンの発進基地は2番街の121丁目と122丁目の間に位置する。トンネルボーリングマシンは北へ向けて発進し、イースト川側の建物の下をいくぶん東に向きをいったん変えてから、西に向きを変えて125丁目へ入り、レキシントン・アベニューを横断して、最後はレノックス・アベニューの東325フィート(約99メートル)または西275フィート(約84メートル)の位置で留置線を設けて終わる。レノックス・アベニューに駅を建設したり、125丁目に沿ってさらに西へ路線を延伸したりすることを妨げないように設計されている。
120丁目の南では、110丁目から120丁目まで1970年代に建設されたトンネルを活用する。この区間には路線の他の区間同様、線路だけでなく様々な基本的な設備が設置される。1970年代に建設されたトンネルを最大限有効活用するために、既存のトンネル区間から北側で新たに掘削される区間へは120丁目において開削工法で接続されることになっており、また南側の営業中区間には105丁目において開削工法で接続される。ブロンクスへの将来の延伸を可能にするために、118丁目に準備工事が行われる。125丁目の西側の留置線が、96丁目駅北側の留置線を置き換えて、96丁目駅の留置線は第2段階で本線の営業運転に用いられることになる。
2番街線ハーレム-125丁目駅の東側にレキシントン・アベニュー線125丁目駅との乗換設備が設けられる。新しく低い位置に改札階を建設して2駅を結び、レキシントン・アベニュー線南行きのプラットホームに直接接続するように設けられる。上層階への階段への直接連絡は改修される。駅の西側では、パーク・アベニューに向けての階段が造られ、ここから歩いてメトロノース鉄道のハーレム125丁目駅へ連絡できる。
106丁目駅と116丁目駅への入口は、2番街の西側に位置する配管類を避け、またイーストハーレム歴史地区への悪影響を避けるために、2番街の東側に設けられる。
第3段階、第4段階では、63丁目から路線を南に伸ばして、それぞれハウストン・ストリートとハノーバー・スクエアへ到達する。第3段階の一環として、IND63丁目線との連絡線が建設され、クイーンズ方面への非営業列車の運行ができるようになる。この連絡線は、掘削と発破により建設される。レキシントン・アベニュー-63丁目駅の東側にこの連絡のための準備坑口が用意されている。2番街線南側区間は、路線の他の区間と同じように、おおむね複線で建設される。しかし21丁目から9丁目までは、本線の両側に2本の追加線路が建設され、最大8編成の留置を可能とする。この地域は十分な深さがあるために留置線の場所として選ばれた。第3段階区間は、63丁目トンネル、60丁目トンネル、53丁目トンネル、42丁目のスタインウェイ・トンネル、32丁目および33丁目のイースト川トンネルなど、何本ものイースト川のトンネルの上を通ることになる。
第1段階同様、この区間の駅間はおおむねトンネルボーリングマシンで建設され、一方駅部は開削工法によって建設され、駅の空間や入口の建設ができるようにする。5か所で隣接路線にある近接駅と2番街線の駅との間での連絡が計画されており、旅客にとって移動の選択肢が増えることになる。グランド・ストリート駅の乗換は、既存の駅の下に改札階を建設する必要があり、これにより垂直方向での乗り換えができるようになる。既存の駅は、利用客の増加に合わせて改造する必要がある。ハウストン・ストリート駅のIND6番街線2番街駅への乗換は、既存駅での建設工事が必要となる。他の3か所の乗換は提案中であり、建設費の増大問題を抱えながらも建設されるであろう。BMTカナーシー線3番街駅への乗換は200フィート(約61メートル)の長さの連絡通路で構成される。もっとも複雑な乗換接続は、IRTフラッシング線グランド・セントラル-42丁目駅との乗換である。この連絡のためには、3番街の西側から2番街まで42丁目の下に900フィート(約270メートル)の連絡通路を造る必要がある。フラッシング線の駅は、旅客の増大に備え、また障害を持つアメリカ人法が乗換連絡に求める要件のために、大規模に改造しなければならないかもしれない。必要な換気と非常口を設けるために、開削工法が用いられる予定である。最後の乗換連絡は55丁目駅とINDクイーンズ・ブールバード線レキシントン・アベニュー-53丁目駅の間である。シールドによる掘削かまたは開削工法が用いられる予定である。連絡通路の建設のため、既存駅の改造も必要となる。
11丁目からハノーバー・スクエアまでの区間についてのプロジェクトの環境影響検討の際に、3つの建設選択肢が評価された。1つは「浅いクリスティー案」というもので、主に開削工法を使うものであり、他の「深いクリスティー案」「フォーサイス案」は土圧式シールドと開削工法を組み合わせるものである。「浅いクリスティー案」では、キャナル・ストリートからディビジョン・ストリートまでのコンフューシャス・プラザにある既存のトンネルを活用し、1970年代の計画同様に、既存のグランド・ストリート駅との間で対面乗り換えを実現し、この乗換は非常に多くなると見込まれていた。しかしこの案では、クリスティー・ストリートは4線を収める幅がないため、東側のサラ・デラノ・ルーズベルト公園を掘削する必要がある。この案では、2番街線からの列車がマンハッタン橋北側の線路を使ってブルックリンへ直通できるようにする渡り線を設けることになっている。「フォーサイス案」では、線路は公園の下で向きを変えてフォーサイス・ストリートに入り、この通りの下に駅が造られて、全長200フィート(約60メートル)の乗換通路が必要となり、他の案に比べると利便性で劣る。「深いクリスティー案」では2番街線は地下深くを走り、既存のグランド・ストリート駅よりも下を通って、駅の上下間に乗換用のコンコースを設ける。2番街線への乗換階段を収める十分な広さを確保するために、グランド・ストリート駅のプラットホームを20フィート(約6メートル)幅に拡大する必要がある。この案では渡り線は設けられず、コンフューシャス・プラザのトンネル区間は地下鉄の列車運行には用いられないことになり、代わりに地下鉄用の補助設備として用いられることになる。現状ではこれが望ましい案とされている。
ハノーバー・スクエアの終点より南では、トンネルボーリングマシンを使って2本の留置線が建設される予定であり、4本までの列車を留置する。この線路はウォーター・ストリートの地下110フィート(約34メートル)に建設され、将来ブルックリン方面へ延長する際にイースト川をくぐるトンネルが可能な深さとなっている。ウォーター・ストリートおよびホワイトホール・ストリートの交通島に換気設備を造るために開削工法が用いられる。
路線全体の高い建設費をめぐって論争がある。運輸省のニュー・スタート・プログラムの一環として連邦政府からの資金をプロジェクトに獲得する能力を最大化するためもあって、プロジェクトは4段階に分割されている。この路線の建設費の当初の見積もりは2004年の最終環境影響書の際に行われ、第1段階は38億ドル、第2段階は34億ドル、第3段階と第4段階はそれぞれ48億ドルと見積もられた。
第1段階は、世界中の他の新しい地下鉄に比べても非常に高い金額であった当初の38億ドルの予算をさらに5億ドル超過した。バイ・アメリカ法によって設定された規制のため、MTAはアメリカ合衆国内で生産された資材を購入しなければならず、MTAの契約者がフィンランド製の消火システムを購入した際に反対が起きた。最終的に、公的部門と民間部門はこのプロジェクトでスムーズに協調することができず、さらに費用を高騰させることになった。第1段階の建設費45億ドルのうち、24億ドルは3か所の新駅建設とレキシントン・アベニュー63丁目駅の改良に割り当てられた。一方、5億ドルは設計と技術に用いられ、さらに7億3400万ドルが駅間のトンネル、線路、信号や地上側の設備に用いられた。残りの8億ドルは建設管理、土地、駅の芸術作品、運賃徴収システム、その他の物品に費やされた。駅の費用は、駅がとても深く、掘削する必要のある空間が広大であったことから高騰した。2番街線の駅は、INDの駅同様に全長にわたるコンコースを備えているが、他の深部地下鉄駅であるロンドンのクロスレールなどはそうなっていない。各入口ごとに小さな改札コンコースを設けるのではなく、全長に渡るコンコースを設けるのは、全線開業時の見込まれる乗客数に対応するためと、非常時の脱出要件を満たすためであった。
2016年12月に、第2段階の建設費は60億ドルに達する可能性があると発表され、交通機関に関する専門家は、2番街線はあまりに高価であるため、第3段階や第4段階、将来の延長も不可能になるかもしれないと懸念を表明した。ある専門家は、2番街線第1段階は世界中の地下鉄の中で最も高価なプロジェクトであり、世界中のあらゆる地下鉄網に比べてもニューヨークで新しい地下鉄を建設する費用はかなり高いとした。2番街線の1マイルあたりの建設費は、ロンドンのクロスレールやパリのグラン・パリ・エクスプレスに比べて高いが、これら自体も世界の地下鉄プロジェクトの中ではもっとも高いとされる部類である。MTAの当局者は、2番街線がこれほど高いのは、マンハッタンの地下構造物の複雑さと、ニューヨーク市地下鉄が24時間運行をしているという事実が原因であるとした。
第1段階の開業により、Q系統が以前の終点の57丁目駅から96丁目駅へと延長された。Q系統はラッシュ時に1時間7本から10本程度の運転本数であり、対照的にIRTレキシントン・アベニュー線の急行線(4系統と5系統)は、ラッシュ時に1時間およそ30本の列車本数(双方向に2分おき)の運転本数を持つ。2004年の最終環境影響書の一環では、Q系統はラッシュ時に1時間当たり14本の運転本数で計画されていたが、この計画はMTAのダイヤ改正により改訂された。ラッシュ時のN系統は一部の列車が以前は57丁目駅で折り返していたが、2017年1月3日から96丁目まで延長され、この列車は北行においては乗客の混乱を避けるためにシービーチ線経由のQ系統と表示されるようになった。2017年11月6日から、R系統の北行列車1本が平日朝に増発された。2019年4月から2020年4月まで、14丁目トンネル閉鎖の期間中の乗客増加を捌くために、週末と夜間のM系統も2番街線に変更された。
第2段階では、現行のすべての系統が125丁目・レキシントン・アベニューまで延長される。2004年の最終環境影響書では、予想される乗客増加に対応するためにQ系統が1時間当たり19本に増発される計画になっている。第3段階の建設のために、63丁目線へ分岐する地点に準備工事の坑口が設けられている。
第3段階の建設が完成すれば、新しいT系統がハーレム-125丁目駅からハウストン・ストリート駅まで運行される予定である。第4段階開業後は、T系統は2番街線の全線であるハーレム-125丁目駅からハノーバー・スクエア駅までを運行する。T系統は、朝ラッシュ時には1時間に14本運転される計画になっており、72丁目より北ではQ系統と合わせて1時間に28本となる。第3段階開業時に、Q系統は1時間に19本から14本に削減される計画になっている。
MTAがこの将来の系統にTという文字を採用したのは、部分的には以下のような理由がある。
OとIはそれぞれ0と1と混同される。
Kは1980年代末までIND8番街線で使われており、またそれ以前はBMTジャマイカ線でも使われていたため好まれなかった。
Hはロッカウェイ・パーク・シャトルを指す内部記号であり、時折一般にも用いられる。有名なものは1986年から1993年まで、そしてハリケーン・サンディを受けた2012年から2013年の機会である。
P、U、Yは一般的に使われる用語と混同されやすい。
T系統の色は水色である。これは過去にJFKエクスプレスでも用いられていた色である。2011年に水色は「今年の色」に選ばれた。また2000年代にこの色が選ばれた当時は、とても高級感のある色であるとされていた。