本田技研工業
本田技研工業株式会社(ほんだぎけんこうぎょう、HONDA MOTOR CO.,LTD.)は、日本の東京都港区に本社を置く、世界的な輸送機器メーカーである。通称「Honda」、「ホンダ」。オートバイの販売台数、売上高は世界首位。自動車の販売台数は世界7位(2015年度)、国内2位。小型ジェット機(ビジネスジェット)の出荷数世界首位。芝刈機のシェアも世界首位。発電機、除雪機、小型耕うん機のシェアは国内首位。
東証プライム市場およびニューヨーク証券取引所(NYSE)上場企業であり、日経平均株価およびTOPIX Core30、JPX日経インデックス400の構成銘柄の一つ。
本田宗一郎が1946年に静岡県で本田技術研究所を起業し、後に本田技研工業へ改組した。二輪車(オートバイ)、四輪車(自動車)およびライフクリエーション事業(汎用製品:耕耘機・芝刈機・除雪機・発電機・船外機)を主要事業としている。また、新規事業としてHondaJet(ホンダジェット)と呼ばれる小型ジェット機及びターボファン式ジェットエンジンの開発・生産、二足歩行ロボット「ASIMO」に代表される各種ロボティクス機器の研究開発、風力発電施設による売電事業なども展開している。米ブランドコンサルティング会社のインターブランドが発表した2019年の世界ブランドランキングでは、日本の企業では7位のトヨタに次ぐ21位である。2011年に発売したN-BOXシリーズの大ヒット以降は、国内販売の半数を軽自動車が占めるようになっている。
日本での販売網は、四輪販売店がホンダカーズ店、二輪販売店がホンダドリーム店に大別できる。発電機や刈払機等の汎用機を専門に扱う店舗ブランドは存在しない。小型車・軽自動車を主に扱っていた旧プリモ店の運営会社の出自が自転車店、オートバイ店、機械工具店、マリーン・船外機取扱店、農機具取扱店であったり、地元有力者の中小の商店や企業などで委託販売形式を採用していた名残があり、地元に密着した販社が多い。
二輪車では無いレンタカー事業は、トヨタや日産など同業他社よりも早い1964年に参入したが、5年後の1969年に撤退、その後は日本国内全域を網羅する自社ブランドのレンタカー会社を持たなかった。ニッポンレンタカーやオリックス自動車、沖縄ツーリストと提携して、ホンダ車専用の予約サイトをこれら3社に運営委託している他、期間・地域限定でホンダ車を安価でレンタルできるキャンペーンを展開している。その後、二輪車のレンタカー事業としてホンダGOバイクレンタルを2020年4月6日から開始した。このサービスは予約から支払いまで全てオンラインとしているのが大きな特徴である。2017年9月、カーシェアリング形態の会員制レンタカーサービスとして「Every Go」をスタート。会員証代わりにICカード運転免許証を利用し、予約した車両の解錠・施錠に免許証のICチップを活用している。予約サイト運営を本田技研工業が、車両の手配やメンテナンス等は全国のホンダカーズ等の販売店が行っている。2021年4月より「Every GO」のサイト運営を100%子会社であるホンダモビリティソリューションズ株式会社に事業譲渡する。
北米では大衆車ブランドの"HONDA"と高級車ブランドの"Acura"(アキュラ)で展開、大衆車では大きなシェアを占める。北米での売上は大きな収入源で、日本では販売していないATVやパーソナルウォータークラフトなども取り扱っている。
ホンダ四輪車のアメリカ展開は、1969年にN600をハワイ州で発売したことから始まった。ポートランドに米国ホンダを設立、本土にも輸出を行うが、初期ロットの車両にカーヒーターとデフロスターの欠陥が見つかり、1台9ドルで売却されスクラップになるといった出来事もあった。
中国展開は、1973年に宗一郎が自ら訪中して中国展開を決意し、二輪車の輸出を始めた。1982年には重慶市のメーカーと技術提携して現地での二輪車部品生産を開始した。1992年には重慶市、広州市ならびに天津市に合弁企業による二輪車生産工場を設けた。
本格的な四輪車の販売へ乗り出すべく、1993年には香港にHONDA CHINAを設立した。当時は現地生産車ではなく輸入車のみではあったが、中国での販売とアフターサービスを行った。本格的な四輪車の生産は1994年に、東風汽車(武漢)との合弁で設立した東風本田零部件有限公司で始まった。1998年には広州汽車(広州)と合弁し、それまでの合弁相手だったプジョーが撤退した後の工場をそのまま譲り受け、アコードやフィットなどの生産を始めた。プジョーと合弁していた時代からの従業員を本田流に指導し、高品質の製品が作り出されるようになった。今では広州本田だけで年産24万台に発展し、広州市のパトカーにもホンダ車が使われている。
創業者の宗一郎は経営者・技術者として著名であり、社名は宗一郎の姓から名づけられた。通称および日本の各証券取引所での表示は「ホンダ」。ロゴはアルファベット大文字の「HONDA」を赤色でデザインしたもの。2000年末よりロゴを使用しない場面での社名表記として、ホンダのCI(コーポレートアイデンティティ)に基づくVI(ビジュアル・アイデンティティ)として、ホンダ自身が「コミュニケーションネーム」と呼ぶ表記を用いるようになった。これはアルファベット表記で「Honda」とするもので、ホンダ自身が積極的に用いると共に、報道機関に対し社名の扱いを「Honda」もしくは縦組の場合は「ホンダ」の表記を要望している。この他、それぞれの開発分野の独自性を示す意味で、二輪車用には翼をイメージしたマークと「HONDA」のロゴとの併用、四輪車用は「H」をデザインしたマークをそれぞれ専用のロゴマークとして採用している。四輪車でも、1980年代までは「H」マークと「HONDA」のロゴとが併用されていたが、2016年現在では「H」マークに統一されている。発電機などの汎用製品の場合には「HONDA」のロゴのみとなっている。
藤沢武夫の「(ホンダの)社長は技術者出身であるべき」という言葉が現在も守られており、現在の三部敏宏に至るまで、歴代の社長はすべて技術者出身である。そのうち福井威夫まではエンジン開発部門の技術者であり、宗一郎以外の全員が四輪F1もしくは2輪WGPのエンジン開発経験がある。また、宗一郎・藤沢は両者とも子供をホンダに入社させない方針であった。創業初期に重要な役目を担った宗一郎の実弟・弁二郎も退社させている。その後、弁次郎はホンダの部品メーカー本田金属技術を、長男の博俊はホンダのアフターパーツメーカー「無限」を創業した。
創業者一族による会社の私物化の弊害を恐れる宗一郎の信念が貫かれ、縁故採用は一切行わず、実力本位の採用を行っている。もっとも、初期の頃は宗一郎と自身の父親が知り合いだった縁で入社した2代目社長の河島喜好のように親戚・口利きで問題なく入社することができた。縁故採用を行わないルールを作成したのは、会社がある程度大きくなってからのことであり、縁故採用を行うわけにはいかない宗一郎の個人的事情が陰にあった。一方で中途採用には積極的であり、初期の自動車開発を進め、F1監督も務めた中村良夫を始め、ASIMO開発の中心者である広瀬真人、SH-AWDなどの駆動力制御が専門である芝端康二も中途採用組である。ほかにも宗一郎の思想が反映した事例としては、社長室がない、重役達は一つのフロアを共有しているという特徴がある。
労働環境は、ほかの自動車工場より良いといわれる。良い例が、連続2交代制勤務といち早く週休2日制を導入したことがあげられる。また、従業員の作業服の洗濯も無償で行っている。また、ほかの自動車工場に比べ、女性の進出も多い。現場主義で知られ、新入社員は工員以外にも、事務職・技術職・また男女の性別を問わずに、各製作所で半年間程度の研修をさせている。
日本の自動車メーカーの中では知的財産権に関する取り組みが早く、1980年代以降、ホンダ車を製品化したプラモデル・ミニチュアカーにはパッケージに「本田技研工業承認済」(現在は二輪・四輪どちらかのマークおよびHonda Official Licensed Productの組み合わせ)の表記が記載されるようになった。これは創業者の宗一郎が「ウチの車を製品化するときは、できる限り似せて作って欲しい」と発言したことにも由来する。ゲームについては、一般車両が混在して走るレーシングゲーム(首都高バトルシリーズなど)には版権を許諾していなかったが、2017年に登場したスマートフォンゲーム「首都高バトルXTREME」で初めて、アザーカーが登場するゲームに収録された。
また、ASIMOを開発・製造していることから、自動車がロボットに変形する作品での使用には一定の制約を設けており、「トランスフォーマー バイナルテック」ではロボット変形時に装備させる道具を武器としないことでホンダ車の商品化に漕ぎ着けた経緯がある。また、2012年から商品展開された「超速変形ジャイロゼッター」でも、日本の自動車メーカーの車両が多数登場する中で一台も登場しなかった。これについてホンダ側は「イメージに合わないためお断りした」と回答している。
1971年には、低公害技術であるCVCCを発表。米国でマスキー法という環境規制法が成立しており、その規制開始期限までに規制に対応するエンジンは世界中のメーカーが開発不可能と言われていたほど厳格な規制であった。そのマスキー法の条件をクリアしたのが、当時、日本の中小メーカーだったHondaであり、Hondaの名前を世界に知らしめた。翌年から翌々年にかけてトヨタ、フォード、クライスラー、いすゞに技術供与した。
近年は、ハイブリッド車インサイトやシビックハイブリッドなどの二酸化炭素の排出量の少ない車両の本格普及に向けての低価格なハイブリッドカーの販売、地球環境産業技術研究機構(RITE)との共同研究による、稲わら、麦わら、コーンの茎などの農業廃棄物や木屑などのバイオマス資源からエタノール燃料を効率的に生産する循環型エネルギー技術の開発、、有志による海岸の清掃活動など、多岐に渡っている。また日本国外では、中華人民共和国内モンゴル自治区通遼市のホルチン砂漠での植林作業を展開し、砂漠緑化活動も毎年行っている。
これらの環境問題に対して積極的に取り組んでいるだけでなく、来るべき未来に向けた次世代環境技術の実践開発として、水素燃料電池自動車FCXクラリティのリース販売、環境負担の少ない水素燃料生産供給インフラ「太陽電池式水電解型水素ステーション」、既存の都市ガスなどの天然ガス供給インフラから水素を製造しつつ、燃料電池コージェネレーション機能によって家庭用の熱(給湯や暖房など)および電力の供給を行う「ホーム・エネルギー・ステーション」の開発及び実験稼動も行っている。
以下、特に断りのない限り、出典は、およびによる。
1946年(昭和21年) - 9月1日、本田宗一郎が浜松市にて本田技術研究所を開設。内燃機関および各種工作機械の製造、ならびに研究を開始。10月、旧陸軍無線用発電機を改造した空冷2サイクルエンジンを発売。
1947年(昭和22年) - 自社設計第1号製品、A型自転車用補助エンジン生産開始。のちに2代目社長となる河島喜好が入社。
1948年(昭和23年) - 9月24日、本田技術研究所を継承し、静岡県浜松市(現・浜松市中区)板屋町257番地に本田技研工業株式会社を設立。
1949年(昭和24年) - 藤沢武夫が参加し経営担当となる。初の自社設計フレームに98cc 2ストローク単気筒エンジンを搭載したドリーム号D型生産開始。
1950年(昭和25年) - 東京・京橋に東京営業所開設。同時に北区上十条の東京工場が稼動を開始。
1952年(昭和27年) - 現在の埼玉県和光市に白子工場を建設。自転車用エンジンを搭載したカブF型発売。全国5,000を超える自転車販売店にダイレクトメールを送り販売網を確立。
1953年(昭和28年) - 東京・八重洲に社屋を建設、浜松から東京に本社を移転。埼玉・大和工場、浜松工場を開設。
1954年(昭和29年) - 東京証券取引所に株式店頭公開(現在のジャスダック)。本田宗一郎、欧州を視察。
1955年(昭和30年) - 二輪車生産台数日本一達成。
1957年(昭和32年)12月2日 - 東京証券取引所第一部上場。
1958年(昭和33年) - スーパーカブC100発売。
1959年(昭和34年) - 米国現地法人「アメリカン・ホンダ・モーター」をロサンゼルスに設立。
1960年(昭和35年) - 研究開発部門を分離した「株式会社 本田技術研究所」を設立、白井孝夫をリーダーとして建設した鈴鹿製作所を開設。
1961年(昭和36年) - 西ドイツ(当時)に「ヨーロピアン・ホンダ・モーター」設立。
1962年(昭和37年) - 四輪車への進出の意向を表明。
1963年(昭和38年) - 8月、ホンダ初の四輪車、軽トラックT360発売。同月F1初参戦。9月、S500発売。日本自動車産業界初の日本国外の生産工場としてベルギーに小型オートバイの組立工場「ベルギー・ホンダ・モーター」を開設して二輪車生産開始。ホンダ鋳造(現・本田金属技術株式会社)を設立。
1964年(昭和39年) - 埼玉製作所に狭山工場を開設。朝霞テックオープン。
1965年(昭和40年) - イギリスに販売拠点「Honda UK」設立。
1968年(昭和43年) - 大気汚染防止法の基準を達成するエンジンの開発を全社で取り組むため、F1参戦一時休止を宣言。
1969年(昭和44年) - 量産二輪車初の並列4気筒エンジンを搭載したドリーム CB750 FOURを発売。世界で初めて最高時速200km/hを突破し、今までにない数々の斬新なメカで、名実と共に世界一のバイクメーカーとなる。
1972年(昭和47年) - シビック発売。低公害車用「CVCCエンジン」の開発に成功。米の大気浄化法案(マスキー法75年度規制)を世界の自動車メーカーに先駆けて達成。
1973年(昭和48年) - 本田宗一郎社長、藤沢武夫副社長退任。両名は取締役最高顧問に就任。河島喜好が2代目社長に就任。。
1974年(昭和49年) - 軽自動車市場から撤退(軽商用車を除く)。
1976年(昭和51年) - アコード発売。
1978年(昭和53年) - 販売チャネル「ホンダ・ベルノ店」発足。旧来のホンダ店(当時)との二極化。
1979年(昭和54年) - 米国オハイオ州に現地生産工場を開設。英国BL Cars社(ジャガー、ローバー、MG、トライアンフなどを所有)との業務提携を開始。
1980年(昭和55年) - 売り上げ高1兆円達成。
1981年(昭和56年) - 世界初の自動車用ナビゲーション・システムを完成させる。
1982年(昭和57年) - オハイオ州メアリーズビル(コロンバス郊外)にて、日本の自動車メーカー初となるアメリカ合衆国での4輪車(アコード)の現地生産を開始。
1983年(昭和58年) -本田宗一郎、藤沢武夫が取締役を退き、終身最高顧問になる。河島喜好が社長を退任、久米是志が3代目社長に就任。
1984年(昭和59年) - 「ホンダ・クリオ店」発足。3チャンネル体制となる。
1985年(昭和60年) - 軽自動車市場に再参入。「ホンダ・プリモ店」発足。四輪車販売網3系列体制確立。ホンダ青山ビル竣工。ホンダの最上級車レジェンド発売。
1985年(昭和60年) - 5月、熊本製作所に昭和天皇が行幸。
1986年(昭和61年) - 。ロボットの研究に着手する。
1988年(昭和63年) - 藤沢武夫死去。従四位勲三等旭日中綬章を追贈。
1989年(平成元年) - オハイオ第2工場を開設。可変バルブ機構VTECを開発。
1990年(平成2年) - 久米是志が社長を退任、川本信彦が4代目社長に就任。スーパースポーツカーNSXを発売。
1991年(平成3年) - 本田宗一郎死去。
1993年(平成5年) -  足と胴体と腕がついた本格的人間型ロボットP1開発に成功。P3まで改良される。
1994年(平成6年) - 英国BL Cars社の存続会社であったローバー・グループとの提携を解消。クリエイティブ・ムーバーシリーズ第1弾であるオデッセイを発売。新ジャンルの車種でありながらも大ヒットとなり、ホンダの業績回復に貢献した。1995年(平成7年)にCR-V、1996年(平成8年)にステップワゴンを発売。いずれも大ヒットとなった。
1998年(平成10年) - 川本信彦が社長を退任、吉野浩行が5代目社長に就任。創業50周年記念イベントとして、「ありがとうフェスタinもてぎ」が10月4日に開催される。
1999年(平成11年) - 創業50周年記念モデルとして、29年ぶりとなるFRスポーツカーS2000を発売。東京都に株式会社ホンダクレジット(2002年7月より 株式会社ホンダファイナンス)を設立。
2000年(平成12年) - 新世代のVTECエンジンで、高出力、低燃費に対応したi-VTECを開発。小型化・軽量化されたヒューマロイドロボットASIMO登場。。
2002年(平成14年) - フィットが日本国内の登録車販売において第1位を獲得。ホンダが登録車の年間累計販売台数で第1位となるのはこのときが初である。
2003年(平成15年) - 吉野浩行が社長を退任、福井威夫が6代目社長に就任。四輪車世界生産累計5,000万台を達成。「Honda Jet」の初飛行に成功。
2004年(平成16年) - 中国に中国事業の統轄機能を有する本田技研工業(中国)投資有限公司を設立。小型ジェット機用エンジンの事業化でGEとの提携を発表。埼玉県和光市の旧工場跡地にビルを新築、日本国内本社機能の一部を和光へ移転(日本国外の本社機能は港区南青山に所在する)。
2005年(平成17年) - 初代NSXの生産および販売を終了。
2006年(平成18年)
プリモ店、ベルノ店、クリオ店を「Honda Cars(ホンダカーズ)店」に名称変更、四輪車販売系列を1本化。
小型ジェット機市場への参入を発表。8月にHonda Aircraft Company, Inc.を設立、Honda Jetの受注を開始。
日本メーカーとして初のフレックス燃料車(エタノール燃料とガソリン両用エンジン)をブラジルで販売開始。
太陽電池事業への参入を発表。12月にホンダソルテックを設立(2014年に事業終了)。
2009年(平成21年)
埼玉製作所 小川工場稼働開始。
福井威夫が社長を退任、伊東孝紳専務が7代目社長に就任。
2010年(平成22年) - パイオニアと資本提携。
2013年(平成25年) - 埼玉製作所寄居完成車工場、稼働開始。また、ゼネラル・モーターズと燃料電池事業で提携。
2015年(平成27年) - 2代目NSXの生産が開始される。八郷隆弘が8代目社長に就任。ナイジェリアでアコードの生産を開始。
2016年(平成28年) - 四輪車の生産台数が世界累計1億台を達成。
2017年(平成29年) - 生産台数減少に伴い、国内4輪車生産拠点の集約を発表。老朽化の著しい埼玉製作所狭山完成車工場(狭山工場)を2021年(令和3年)度をめどに閉鎖し、全ての生産機能と人員を埼玉製作所寄居完成車工場(寄居工場)に全面移管させる。これにより、寄居工場、鈴鹿製作所、八千代工業の3カ所に集約されることになる。併せて、八千代工業の完成車事業の完全子会社化を検討すると発表。11月9日、カーシェアリングサービス「Every Go」をスタート。
2018年(平成30年) - 八千代工業四日市製作所株式会社(2017年12月18日に、八千代工業より完成車事業を分割し設立)を完全子会社化するとともに、ホンダオートボディーに商号変更。
2020年(令和2年) - 株式会社ショーワ、株式会社ケーヒン、日信工業株式会社の3社を株式公開買付けにより連結子会社化。いすゞと燃料電池トラック事業で提携。
2021年(令和3年)
子会社であるショーワ、ケーヒン、日信工業と日立製作所の子会社である日立オートモティブシステムズとの経営統合を実施し、日立Astemoが発足。4月1日、カーシェアリングサービス「Every Go」を100%子会社であるホンダモビリティソリューションズ株式会社へ事業譲渡。秋を目途に四輪車のオンライン販売を開始する予定。
八郷隆弘が社長を退任、三部敏宏専務取締役が9代目社長に就任。
6月4日 - 栃木県真岡市にあるエンジン部品の工場を2025年に生産終了することを発表。
6月23日 - 指名委員会等設置会社へ移行。
9月30日 - 宇宙事業への参入を発表。
10月4日- 国内自動車メーカー初の四輪新車オンラインストアHonda ONを開設。
11月8日 - 新プロジェクト「Hondaハート」開始、King & Princeがメッセンジャーに就任。
12月31日 - 狭山完成車工場が閉鎖。
2022年(令和4年)
3月4日、ソニーグループとEV事業で提携すると発表した。年内に共同出資会社を設け、両社で開発したEVを2025年に発売する。
6月16日 - 前述のモビリティ会社を、ソニーグループと当社との共同で設立すると発表。社名は「ソニー・ホンダモビリティ株式会社(英:Sony Honda Mobility Inc.)」で、出資比率はソニーグループとHondaが50%づつ。新会社の設立は2022年中、EV販売とモビリティ向けサービス提供開始は、2025年を予定している。
10月11日-アメリカのメアリーズビルとイーストリバティ工場で電気自動車を生産するため改築すると発表。LGエナジーソリューションと計画するEV用電池の合弁工場を同州に建設することも決定。
2023年(令和5年) -  中国の湖北省で東風汽車集団と共同で燃料電池トラックの開発を開始。
自転車用原動機製作が社業の始まりとなり、ヒットを記録。その後、原動機付自転車の分野でスーパーカブが空前絶後の大ヒット、全世界で使用された。これによって、「スーパーカブのHonda」と知名度を大いに上げ、国際二輪業界において日本のメーカーが覇権を握る下地となった。スーパーカブは全世界通算で1億台(2017年10月末時点)が製造され、「世界で最も多く製造されたオートバイ」となっている。
社の業務として「モータースポーツの振興」を挙げるだけあって、スポーツモデルにも力を入れており、二輪ロードレースの世界最高峰カテゴリであるロードレース世界選手権(MotoGP)や プロダクションレースであるスーパーバイク世界選手権(SBK)での実績をフィードバックしたスポーツモデルが好評である。また、公道走行可能なバイクだけでなく、ロードレーサーやモトクロッサーなどのコンペティションモデルの市販とサポートにも熱心である。
2008年からは浜松製作所で生産している中型・大型二輪部門を熊本製作所に移管、熊本製作所に二輪車の新工場を建設し浜松製作所の二輪生産に従事する1,500人は熊本製作所に配置転換された。浜松製作所では自動変速機の生産を強化した。
一時期三ない運動により大打撃を受けたが、スズキ、ヤマハ、カワサキといった大手二輪車メーカーらとともに「三ない運動を推進している地域ほど二輪車事故が多発している」と反論を展開するとともに、徳島県内の私立高校と協力して二輪車講習を鈴鹿サーキットで行うなど高校生の交通安全教育に力を注ぎ成果をあげた。
ほとんどの分野、ほとんどの排気量において優秀なモデルを送り出し、オートバイ生産台数世界第1位の座を盤石のものとしているホンダであるが、日本国内向けの需要は年々減少を続け、2009年の日本国内の年間生産台数は18万台までに低下。一方、日本国外の工場では、旺盛な需要の下、インドではヒーロー・ホンダ社、ホンダ・モーターサイクル・アンド・スクーター・インディア社の2社で560万台、インドネシアではアストラ・ホンダ・モーター社が300万台と生産数を増加させており、排気量の多寡があるとはいえ、日本の工場が一大生産生産拠点であった時代は過去のものとなった。
なお、ドイモイによる経済自由化以降、大量の中古オートバイが輸出されたベトナムでは、その品質の高さと並外れた耐久性、修理における簡便性によって人気が高く、オートバイを指す一般名詞としてHondaの語が使われる事がある程である。
2010年7月、ホンダは日本における若者の車離れ(二輪車離れ)に歯止めをかけるため、全二輪車の価格を値下げを発表、スーパーカブ50で約4万円、最廉価のフォルツァで約12万円。これと並行して日本で生産している二輪の小型車を全て日本国外での生産に移管させる方針を明らかにしたが、その後円安傾向により国内生産のメリットが高まったため方針を転換し、2015年9月より熊本製作所においてミニバイクを増産することを公表した。2016年10月5日、縮小している国内向け50ccスクーターの生産・開発でヤマハと業務提携を検討、2018年をめどにヤマハの子会社である台湾山葉機車工業が製造している「ジョグ」と「ビーノ」をOEM生産として熊本製作所に移管して製造することとしている。
2021年3月、ホンダ、ヤマハ、KTM(オーストリア)、ピアッジオ(イタリア)の4社は電動二輪車のUNECE規格に沿った互換性のある交換式バッテリーの共同開発事業を立ち上げると発表した。
ホンダは、ハッチバック、セダン、ワゴン、スポーツカー、スーパーカー、SUV、ミニバン、軽自動車、軽トラックなど、数多くの種類の自動車を製造してきた。創業者の環境に対する理念に基づき、初代シビックを筆頭として、優れた量産車を環境に配慮した柔軟な製造体制を持つ、四輪車を日本国内外の製作所にて生産している。
四輪初期は宗一郎の英国車への熱い思いが製品にも影響しており、シビックは英国オースチンのミニに感銘を受けて作られたと言われている。後の1972年、ホンダはオースチンを有するブリティッシュ・レイランド社と提携、資本や技術の提供を行うこととなる。
4輪車製造において、現在全世界マザー工場として機能させている鈴鹿製作所の近接地に、国際的に有名なレーシングコース鈴鹿サーキットを1960年代から有するホンダは、モータースポーツへの積極的な参戦やそれらレースシーンを中心とする自動車文化を愛する社風とも相まって、スポーティーなモデルを得意とし同社のリーディングイメージとしてきた。
そのような憂いなき歴史的背景をもつ反面、初代オデッセイに始まる“クリエイティブ・ムーバー"シリーズの登場までは、RVやミニバンなどのファミリーユーザー向けの商品ラインナップはステーションワゴンであるシビックカントリー、シビックシャトル、アコードワゴン、いすゞ自動車よりOEM供給を受けたジャズ、ホライゾン、ローバーグループ(現・ランドローバー)よりOEM供給のクロスロードしか存在せず、バブル期のF1ブームや好景気を追い風とする幅広い層のホンダユーザー増加によるさまざまなニーズに応えられない状況にあった。
しかしながら、余暇における有意義な時間の創出と日常での利便性の両立を追求した初代オデッセイの登場以降、CR-V、S-MX、ステップワゴンと続く一連のクリエイティブ・ムーバーシリーズの発売前後から、RVやミニバン、ワゴンなどのファミリー向け製品の開発を進め、昨今では、3.5L V6エンジンも選択可能なフルサイズミニバン エリシオン及びエリシオンプレステージ、ステップワゴンに新たなデザインテイストを加えたステップワゴン・スパーダ、7人乗りも選択可能なコンパクトミニバンフリードなど幅広い商品ラインナップを揃えている。
オデッセイの誕生以前、OEM供給を受けるなど自社開発が遅れていたRV/SUV部門に措いては、CR-Vの大ヒットにより遅れを一気に挽回し、5代目となる現在では、「ホンダのRV=若者向け」といった市場の固定観念を覆すミディアムクラス高級SUVといった趣となっている。