国鉄40系電車
国鉄40系電車(こくてつ40けいでんしゃ)は、1932年(昭和7年)から1942年(昭和17年)にかけて日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した、全長20 m級3扉ロングシートの旧形電車を便宜的に総称したもので、鉄道省の電動車としては初めて20 m級の鋼製車体を採用した電車である。
具体的には、両運転台形三等制御電動車のモハ40形(40001 - 40080)、片運転台形三等制御電動車のモハ41形(41001 - 41055)、片運転台形三等制御車のクハ55形(55001 - 55096)、二等三等付随車のサロハ56形(56001 - 56013)、三等付随車のサハ57形(57001 - 57047)、モハ41形の主電動機出力向上型であるモハ60形(60001 - 60126)、三等荷物合造制御車のクハニ67形(67001 - 67008)の7形式425両を指す。広義には、同仕様で製造された17 m級車体のモハ33形2両、モハ34形26両も含まれるが、本項では20 m級車体を持つ狭義の40系について記述する。
1932(昭和7)年度、大阪地区で初めて片町線四条畷 - 片町間および城東線が電化され、電車の運行が開始されることとなった。この電化開業に合わせて製造されたのが本系列である。鋼製の20 m級車体の電車は、制御車、付随車については32系で実用化されていたが、本系列では初めて電動車も20 m級車体で製造された。大阪地区向けには20 m級電動車が製造されたものの、東京地区(山手線)では地上設備の準備が整わなかったため、1932年度および1933年度は17 m級車体の33系が投入されたが、1933年度後半からは京浜線向けに20 m級車体の新造車が投入され、これ以降17 m級電車の新造はない。本系列は東京・大阪両地区の標準形電車として11年間に400両以上と戦前形省電としては最も長期かつ大量に製造が続けられたため、年度ごとの設計変更が忠実に反映されており、形態もバラエティに富んでいる。
本系列は、大都市圏で通勤輸送に使用するため、20m級の半鋼製車体の側面3か所に幅1100mmの引戸を設け、座席はロングシートである。扉間には幅800mmの二段上昇窓を5個設けている(サロハ56形を除く)。運転台がない側の扉と妻面との間には、扉間と同じく幅800mmの窓が2個設けられている。運転台周りについては、製造年次ごとの変化が大きく、運転台直後の窓配置にはその差が大きく現われている。この製造年次ごとの変化については、一括して後述する。
1932年から1936年(昭和11年)にかけて80両(40001 - 40080)が製造された、両運転台式の三等制御電動車である。最初の19両(40001 - 40019)は大阪地区向けに製造されたが、それ以後は、東京地区に投入された。1934年から1935年にかけて東京地区に投入された37両はジャンパ栓の仕様が大阪地区用と異なる(大阪地区用は11芯2栓であるのに対し、東京地区用は7芯3栓)ため、番号が40100 - 40136に区別されたが、1936年4月に大阪地区用の連番(40020 - 40056)に改められた。以後の増備もすべて東京地区向けに製造された。
1932年から1939年(昭和14年)にかけて55両(41001 - 41055)が製造された、片運転台式の三等制御電動車である。最初の11両(41001 - 41011)は大阪地区向けで、41012以降は少し間があいて1936年以降の製造となったため、モハ40形のような番号の区分はされていない。末尾の3両(41053 - 41055)は、大阪地区向けである。
1932年から1943年(昭和18年)にかけて96両(55001 - 55096)が製造された、片運転台式の三等制御車である。最初の19両(55001 - 55019)は大阪地区向けで、1934年(昭和9年)および1935年(昭和10年)に東京地区向けに製造された11両は、モハ40形と同様の理由で55100 - 55110に区分されていたが、1936年4月に大阪地区向けの続番(55020 - 55030)に改番された。増備は、1938年製の55062までは東京地区向けであったが、同年製の55063, 55064と1940年製の55065 - 55082、1941年製の55083 - 55085は大阪地区に投入された。
1933年(昭和8年)、1934年(昭和9年)および1938年(昭和13年)に13両(56001 - 56013)が製造された、運転台を持たない二等三等付随車で、いずれも京浜線向けに製造されたものである。二等室側面窓は幅700mmの窓を二つずつまとめており、側面窓配置は2D222D5D2である。二等室と三等室の境界には仕切りが設けられており、二等室の座席は、同じ3扉の二・三等合造車として製造されたクロハ69形同様、仕切壁側に当時の電車二等車共通の固定式クロスシートを2組×2列配置し、客用扉の両側は座布団の奥行きを大きくしたロングシートを配置した。また、56005 - 56013は鉄道省の工場(大井工場、大宮工場)で製造されたのが特筆される。鉄道省の工場で電車が新造されたのは、1917年以来のことであった。また、1938年製の2両(56012, 56013)は、大阪地区から借り入れていたクロハ59形の代替として新造されたものであったが、同年9月に戦時輸送の開始により京浜線の二等車が廃止されたことから、12月に落成したこの2両は、当初から全室三等代用で就役した。
1933年から1941年(昭和16年)にかけて47両(57001 - 57047)が製造された、運転台を持たない三等付随車で、全車が東京地区に投入された。
1940年から1943年(昭和18年)にかけて126両(60001 - 60126)が製造された片運転台式の三等制御電動車である。モハ41形の電動機出力増強形で、クモハ41形が出力100kWのMT15であるのに対し、本形式は出力124kWのMT30を装備している。また、戦争が激化していく中で増備が行われたことから、電装品の調達が間に合わず、一部の車両(60001 - 60005, 60112, 60113, 60115, 60116, 60118 - 60125)は電動機や制御器などの電装品を装備しない付随車代用で就役している。
投入先は、60001 - 60025, 60042 - 60089, 60112 - 60126が東京地区、残りの60026 - 60041, 60090 - 60111が大阪地区である。
1936年(昭和11年)および1939年に8両(67001 - 67008)が製造された片運転台式の三等荷物合造制御車で、1936年製の2両は常磐線の松戸電化開業用、1939年製の6両は赤羽線、総武線、横浜線で使用された。荷物室を運転台の後位に設置した関係で、前面は非貫通の3枚窓となり、客室部の側面窓は幅800mmの窓が1枚多い6枚で、荷物室には幅1200mmの両開き式の引戸が2か所設けられている。側面窓配置は、d1D(荷)1D(荷)1D6D2という変則的なものとなっている。
1939年製の6両は、荷物室の荷重を減らして客室面積を拡大したクハニ76形として計画されたが、結局は1936年製とほぼ同様な車体を持つクハニ67形の増備となった経緯がある。
40系電車は長期間にわたって製造されたため、製造年次ごとに改良が行われ、形態もバラエティーに富んでいる。主な変更点としては、運転台前部の形状(切妻型か丸みをつけた半流線型)、運転室の形状(奥行きや半室型・全室型)、客用扉の材質(木製・軽合金製)、屋根の材質(木製布張り・鋼板製)、雨樋の高さ、リベットの数や通風器の数などがあげられる。1938年度の製作車は、窓上下の補強帯を廃したフラットな外観となっているのが特筆される。しかし、戦争の激化により鋼材の供給が思うにまかせなくなったこともあり、それ以後の製造車は構造的に後退した面が見られる。
このように40系はバリエーション豊かな系列であったが、製造年度別の特徴は前面形状や鋲頭の有無等を除いて、太平洋戦争後に行われた更新修繕IIによって、ほとんどが失われた。
大都市で通勤用に大量製作されたことから、通風等の改善のための試験用として試作的な要素を持って製造されたものがある。
車内の通風改善を目的として、軽合金製の客用扉の窓下に鎧戸を設けたもので、1935年製の40068が該当する。
また、クハ55形では1940年製の55081, 55082に天井ファンが設けられていた。試験結果は詳らかでないが、1956年および翌年にかけて実施された更新修繕IIで撤去されてしまった。
1940年(昭和15年)に皇紀2600年を記念して開催される予定だった「東京オリンピック」に協賛して、東京と大阪の省電にも特別塗装を行うこととなった。試験塗装車は1937年9月から、大阪地区に赤茶色1色のA案、東京地区にウィンドウシルから上部をクリーム色、車体下部をえび茶色にしたB案の2種が登場した。以下に試験塗装を実施された車両の番号を掲げる。括弧書きは他系列に属する車両である。
A案(大阪)
40007 - 55012(淀川電車区)
B案(東京)
40045 - (65019)(中野電車区)
40046 - 55029(津田沼電車区)
41019 - 55040(松戸電車区)
(30069) - (36024) - 56004 - (36025) - (30070)(東神奈川電車区)
40061(蒲田電車区)
55052(下十条電車区)
本系列は、東京と大阪の両地区で使用されたため、戦時改造の方針は異なる。東京地区では、二等車の格下げや、クロスシート車のロングシート化、座席削減であったが、大阪地区では、4扉改造を施された42系の高速台車との振替えを行い、高速台車に換装されたモハ40, 41の両形式をモハ51形に編入するという、複雑な計画となった。これらの改造は、戦時輸送のための輸送力増大への対応が目的であったが、戦争の激化とそれに伴う資材不足により当初計画されていた全車に改造工事を施工することはできなかった。
サロハ56形は、1938年の京浜線二等車廃止にともなって、三等車代用として使用されていたが、1943年(昭和18年)から正式に二等室のクロスシートと仕切り壁を撤去して全室三等車に変更した。これにより、サロハ56形は旧番号順にサハ57形(57048 - 57060)に改称され形式消滅したが、外観はサロハ時代のままであった。
東京地区では、中央線でセミクロスシートのモハ51形26両(51001 - 51026)が運用されていたが、1943年からクロスシートを撤去の上ロングシート(座席削減)化された。この改造により、大阪地区の同形式と異なり、40系と歯車比が同一であることから、モハ41形(41056 - 41081)に編入された。こちらも、外観上の変更はない。
両運転台式のモハ40形46両(40035 - 40080)の後位運転台を撤去して客室化する改造が、1943年から1944年にかけて実施された。番号はモハ51形編入車に続いて41082 - 41127とされたが、戦争が激化するにつれ資材不足となり、改造は半数の22両に施工されたのみで全車に及ばなかった。改造当初は撤去した後位運転台の乗務員扉や妻面の窓などは種車のまま残された。これらの名残が全く消滅するのは1955年に施行された更新修繕IIによってである。
40035 - 40038, 40040 - 40042, 40045 - 40049, 40053, 40058, 40064 - 40066, 40068, 40070, 40075, 40078, 40079 → 41082 - 41085, 41087 - 41089, 41092 - 41096, 41100, 41105, 41111 - 41113, 41115, 41117, 41125, 41126
大阪地区の40系は、前述のように電動台車の振替えを伴ったため、モハ40形、モハ41形は高速型3扉車のモハ51形となった。また、3扉クロスシートのクハ68形、クロハ69形については、ロングシート化(座席削減)にともなってクハ55形に編入されている。計画は改造途上で変更が行われたため、一部の車両で改造後に再改番が行われている。
改造の内容は以下のとおりであるが、その他に関西急電用(52系)のサハ48形(48029 - 48036)、サロハ66形(66018, 66019)を3扉ロングシート化してサハ57形(57061 - 57070?)とする改造が計画されたが、こちらは施工されないまま中止となった。
1943年、大阪地区には14両のモハ41形が存在したが、そのうち1932年製の41001 - 41011を42系電動車と台車を振り替えて、高速型3扉車としてモハ51形に編入されることとなった。番号としては51058 - 51068が予定された。しかし、5両が改造された時点で1938年製の3両(41053 - 41055)を51058 - 51060とし、1932年製を51061 - 51071とするよう計画が変更され、すでに落成していた5両について再改番が実施された。改造工事自体も戦局の悪化にともなう資材不足等により、結局最初の5両のみで中止された。新旧番号対照は次のとおりである。
41002, 41006 - 41009 → 51059, 51063 - 51066 → 51062, 51066 - 51069
大阪地区には19両のモハ40形があったが、当初計画では全車が後位運転台を撤去のうえ、台車を高速型に振替えてモハ51形(51069 - 51087)とすることとされた。しかし、途中で40001 - 40006を両運転台型高速車モハ70形(70001 - 70006)とし、後位運転台撤去車は40007 - 40019をモハ51形(51075 - 51087)とするように計画が変更された。これらのうち、実際に改造が施工されたのはモハ51形への8両のみで、モハ70形については1両の施工もないまま計画中止となった。
40007, 40010, 40012, 40015 - 40019 → 51075, 51078, 51080, 51083 - 51087
大阪地区で使用されていた51系に属する二等三等制御車クロハ69形の座席をロングシート化(座席削減)して、クハ55形(55097 - 55105)に編入したものである。クロハ69形の製造数は11両であるが、69001と69002は東京地区に転属しており、69003 - 69011の9両が改造対象となった。その際、通常型雨樋を持つ車と雨樋を高い位置に装備したタイプが各々連番となるように番号が入替えられている。番号の新旧対照は次のとおりである。
69003, 69008 - 69011, 69004 - 69007 → 55097 - 55105
42系に属する二等三等制御車クロハ59形は、緩行電車の二等室廃止に伴って、全車の車体中央部に扉を増設のうえ二等室を三等室に格下げしてクハ68形に改造する工事が進行していたが、1942年3月までに16両に対して施工した時点で中止され、1942年度からは全室ロングシートのクハ55形に切り替えられた。このうち55106は事故により休車となっていた59022(旧サロハ46形)を試験的に片側4扉に改造したもので、1943年に新形式クハ85形(85026)に改められている。これに続く55107 - 55109の3両も旧サロハ46形の59023 - 59025を種車としており、さらに59016, 59018 - 59021が55110 - 55114とされている。番号の新旧対照は次のとおりである。
59022 - 59025, 59016, 59018 - 59021 → 55106 - 55114
1943年度から1944年度にかけては、3扉クロスシートのクハ68形をロングシート化(座席削減)のうえ、クハ55形に編入する改造が行われた。このグループにはクハ68形として新製されたクループ20両(68001 - 68020)と、クロハ59形16両を編入したグループ(68021 - 68035, 68037)があったが、いずれもクハ55形に改造され、クハ68形は一旦消滅することになる。番号の新旧対照は次のとおりである。
68001 - 68020, 68021 - 68035, 68037 → 55115 - 55134, 55135 - 55150
本系列は、戦時の通勤輸送を完遂するため相当に酷使されたが、戦争の末期に始まった米軍の空襲により、実に4分の1弱の89両が戦災により喪われ、戦後は旅行の制約がなくなったことから、輸送量が激増し、さらに疲弊の度合いを増していった。残った車両は、1948年頃から更新修繕Iにより、戦前の状況に復していったが、それと並行して車内設備の向上等の改良も行われていった。
本系列は、東京・大阪といった大都市圏で使用されたことから、空襲による損害も多かった。戦災により廃車となったものの一部は、同じく輸送力不足に悩む私鉄に譲渡され、あるいは応急的に客車(70系客車)として復旧されて復籍している。本節では、1953年6月に実施された車両形式称号規程改正までに事故廃車となった車両も、あわせて取り扱うこととする。
モハ40形(戦災20両+事故2両)
40005(事故) - オハ71 129 → オユニ71 9
40006 - 廃車体は41127として復籍
40014(事故) - 西武鉄道クハ1404 → クハ1434 → クハ1452 → クハ1432
40024 - 西武鉄道クハ1413 → 駿豆鉄道クハ74(現車は60011)
40025 - 東京急行電鉄デハ3613
40032 - マニ72 12
40043 - マニ72 11
40052 - 東京急行電鉄デハ3614 → 弘南鉄道モハ3614
モハ41形(戦災15両+事故1両)
41001(事故) - 西武鉄道クハ1402 → クハ1432 → クハ1450 → 駿豆鉄道クハ76
41003 - 西武鉄道クハ1401 → クハ1431 → クハ1449 → 駿豆鉄道クハ75
41037 - 東京急行電鉄デハ3615
41048 - マニ72 17 → スエ71 65
41085(40038)
41087(40040)
41088(40041) - オハ71 90 → スユニ72 54 → スエ71 29
41092(40045)
41093(40046)
41094(40047) - オハ71 120 → マニ76 92
41100(40053) - オハ71 121 → マニ76 93 → マニ76 2093
41105(40058)
41111(40064)
41115(40068)
モハ51形(戦災1両)
51084(40016)
モハ60形(戦災30両+事故4両)
60003 - 相模鉄道モハ3004
60011 - 西武鉄道クハ1413 → 駿豆鉄道クハ74
60013 - マニ72 6 → スエ71 5
60017 - スニ71 17 → マニ71 17 → 廃車
60028 - スニ71 15 → マニ71 15 → マニ71 2015 → スエ71 95 → 廃車
60030 - オハフ71 1 → スユニ72 56
60041 - オハ71 128 → オユニ71 8 → 廃車(1967年)
60042 - オハ71 117 → マニ74 7
60046 - マニ72 13
60050(事故) - 小田急電鉄クハ1871 → クハ1861
60054(事故)
60063 - オハ71 108 → マニ74 2 → スエ71 2
60064(事故) - オハ71 124 → マニ74 10 → スエ71 59 → 廃車(1979年)
60086 - マニ72 14
60096 - スニ71 16 → マニ71 16 → 廃車
60103(事故) - オハ70 126 → マニ74 12 → スエ71 56 → 廃車
60108 - 西武鉄道クハ1412 → 駿豆鉄道クハ73
60109 - 西武鉄道クハ1411 → 駿豆鉄道クハ72
60111 - マニ72 6 → スエ71 5
60120 - 小田急電鉄サハ1952
クハ55形(戦災14両+事故1両)
55002 - スニ71 1 → マニ71 1 → スエ71 22
55003 - スニ71 2 → マニ71 2
55018 - スニ71 3 → マニ71 3 → スエ71 23
55019 - オハ71 53 → オユニ71 7
55059 - 東京急行電鉄デハ3610 → 定山渓鉄道モハ2202
55066(事故) - オハ71 127 → マニ74 13 → スエ71 88
55069 - スヤ71 1
55070 - オハ71 11 → スユニ72 51 → スエ71 19
55083 - オハフ71 2 → スユニ72 57
サハ57形(戦災6両+事故2両)
57002 - オハ71 107 → マニ74 1 → 廃車(1955年)
57022(事故)
57036 - マニ72 24 → 廃車(1967年)
57037 - マニ72 25
57050(56003) - オハ71 114 → マニ74 5
57051(56004)(事故)- 東武鉄道クハ363
57055(56008)
クハニ67形(戦災1両)
67008 - オハ71 106 → マニ74 14 → 廃車(1965年)
1946年、日本に進駐した連合国軍の専用車として本系列も接収されたものがあった。東京と大阪両地区においてそれぞれ16両、4両の計20両に指定が行われた。これらは窓下に白帯を巻き、「U.S.ARMY」「U.S.MILITARY CAR」「U.S.ARMY SECTION」「ALLIED FORCES CAR」「ALLIED FORCES SECTION」などの標記がなされた。車両の荒廃の進む中、入念に整備された連合軍専用車は、まさに別天地の観があった。
40004(城東線) - 1946年4月指定「Osaka U.S.ARMY」→1948年3月解除
55020(京浜東北線) - 1946年7月指定「U.S.ARMY SECTION」→「ALLIED FORCES SECTION」→1949年7月解除
55022(京浜東北線) - 1946年1月指定「U.S.MILITARY CAR」→「U.S.ARMY SECTION」→「ALLIED FORCES SECTION」→1949年7月解除
55031(京浜東北線) - 1946年1月指定→1946年6月3日川口駅で衝突事故→1948年2月白帯抹消→1949年9月復旧
55032(京浜東北線) - 1946年1月指定「U.S.MILITARY CAR」→「U.S.ARMY SECTION」→「ALLIED FORCES SECTION」→1949年7月解除
55034(京浜東北線) - 1946年1月指定「U.S.MILITARY CAR」→「U.S.ARMY SECTION」→「ALLIED FORCES SECTION」→1949年7月解除
55043(中央線) - 1947年10月指定「ALLIED FORCES SECTION」→1952年3月解除
55044(中央線) - 1947年11月指定「ALLIED FORCES SECTION」→1952年3月解除
55045(中央線) - 1947年9月指定「ALLIED FORCES SECTION」→1952年3月解除
55053(京浜東北線) - 1946年1月指定「U.S.MILITARY CAR」→「U.S.ARMY SECTION」→「ALLIED FORCES SECTION」→1949年7月解除
55054(中央線) - 1947年10月指定「ALLIED FORCES SECTION」→1950年10月解除
55056(総武線) - 1947年9月指定「ALLIED FORCES SECTION」→1949年7月解除
55061(中央線) - 1947年8月指定「ALLIED FORCES SECTION」→1949年7月解除
55062(中央線) - 1947年8月指定「ALLIED FORCES SECTION」→1949年7月解除
55077(東海道・山陽線) - 1946年1月指定「U.S.MILITARY CAR」→「U.S.ARMY SECTION」→1949年9月解除
55081(東海道・山陽線) - 1946年4月指定「U.S.MILITARY CAR」→「U.S.ARMY SECTION」→1951年11月解除
55087(東海道・山陽線) - 1946年4月指定「U.S.MILITARY CAR」→「U.S.ARMY SECTION」→1949年9月解除
57004(横須賀線) - 1947年6月指定「ALLIED FORCES CAR」→1950年解除
57010(横須賀線) - 1947年6月指定「ALLIED FORCES CAR」→1950年解除
57015(横須賀線) - 1947年6月指定「ALLIED FORCES CAR」→1950年解除
1947年、東京地区所属の電車に試験塗装が行われた。これらは、山手線で実施された緑塗装に先立って試験的に塗色変更されたもので、60006は黒緑、60023は青緑色、60066は黄緑、60123は緑褐色とされた。その他に57001が淡黄緑、65218が赤茶とされ、色見本電車と呼ばれた。
60016は1945年2月、横浜で米軍機による爆撃を受けて半焼したが、1948年12月に制御車代用として復旧され、記号が「クモハ」に改められた。形式番号の変更は行われなかったが、後述する1953年6月1日に実施された車両形式称号規程の改正により、正式にクハ55形へ編入された。
1951年5月、身延線で使用されていた41016は、豊川分工場で運転台直後の客室に仕切りを設けて荷物室を設置し、記号を「モハニ」と改めた。新形式を与えることも検討されたが、1956年12月に復旧された。
1951年11月および1952年4月、豊川分工場で、飯田線の郵便・荷物輸送のためクハニ67形4両に、郵便室設置、座席のクロスシート化、便所の取り付けを実施して、クハユニ56形に改造した。
最初に改造された56001は、車体中央部の客用扉の幅を735mmに縮小したが、乗降に不便なため1958年7月に元の1100mmに戻している。新旧番号の対照は、次のとおりである。
クハニ67001 → クハユニ56001
クハニ67003 → クハユニ56002
クハニ67004 → クハユニ56003
クハニ67005 → クハユニ56004
1945年6月7日に淀川電車区内で半焼し廃車された40006は、1952年3月、車体を流用のうえ41127として復旧された。その際、後位運転台は撤去され、前位運転台は半室式だったものが全室式に改造されている。本車は、名義上木造電車モハ1028の改造とされている。
前述の戦時改造を免れた、大阪地区に配置されていたモハ40形(6両)およびモハ41形(7両)は、1952年から1953年にかけて従来の出力100kWのMT15を出力128kWのMT30またはMT40に交換する改造を受けた。改造時には形式番号の変更は行われなかったが、後述する1953年6月1日の称号規定改正に伴って、モハ40形の改造車は新形式モハ61形に、モハ41形の改造車はモハ60形に編入された。
戦後も京阪神緩行線及び急電に残った42系は、1950年の80系投入に伴い横須賀線に移籍し、代わりに東鉄から戦災を逃れた中央線の旧モハ51形のモハ41形23両が京阪神緩行線に転入した。この旧モハ51形のモハ41形に対し、1951年から1952年にかけてセミクロスシートへの復元改造を実施したほか、他のモハ51形と性能を合わせるために歯車比の変更(1:2.52→1:2.26)を行い、旧番号に復帰した。