三菱ふそう・エアロスター
そのため当初はワンステップバスとツーステップバスのみの製造だったが、MP系との共通性を望む従来からのMP系ユーザーの要望と、日産ディーゼルが製造するエアロスター-SおよびスペースランナーRAの生産量増加に伴い納期が遅滞し、その解消のため2009年4月16日にMP系ノンステップバスもP尺を除いてラインナップに追加された。
ただし、こちらはPJ-MP系までのノンステップバスと異なり、ワンステップバスの改造扱いとなっており、型式もPKG-MP37U*ではなくPKG-MP35U*改である。そのため車体高さはワンステップバス並みで窓が拡大されており、特異な形態から愛好家の間では「ゲテノン」(ゲテモノノンステップ)とも呼ばれる。こちらのノンステップバスは、中扉より後ろ部分が従来のエアロスターノンステップに見られる「フルフラットとワンステップバスの折衷」ではなく、完全に「ワンステップバスベース」の前中ノンステップバス(部分超低床車)である。そのため中扉より後ろの窓の下部の高さが従来は前部と同じだが当形式は高くなっている。また中扉後方のステップは他社の前中ノンステップバスより1段多い3段となっているが、そのぶん1段当たりの高さを低くしている。ドアはPJ-MP系までのノンステップバスと同じものを取り付けており、ドア上の空間が大きい。これらの仕様はLKG-MP37F*以降にも踏襲されている。
当形式よりワンステップ車及び自家用ツーステップ車がスペースランナーA(PKG-AP35U系)として日産ディーゼルに供給されることになり、2007年10月30日から実施されている。日産ディーゼル側もスペースランナーRAのワンステップモデル・自家用ツーステップモデル共に継続して生産しているため、日産ディーゼル側ではノンステップバスを除き、大型路線バスの車種が重複している状態になっていた。ただし、エアロスター-SやスペースランナーRAと違い5速MTのみの設定でOD5速と直結5速を選択できる。また自家用ツーステップのK尺は設定されていない。
エンジンや排出ガス後処理装置は日産ディーゼルから供給を受けることとなり、部品の共通化によってコスト削減を図っている。コモンレール燃料噴射方式のMD92エンジンのほか、排出ガス後処理装置には尿素SCRを初めて採用したが、これらは日産ディーゼルの大型路線バス、スペースランナーRAと同一である。これに伴い、タコメーターのレッドゾーンの範囲が従来の2,350nbsprpmから2,500nbsprpmに変更された。
リヤに関しては、PJ-MP系発売途中に廃止された補助ブレーキランプが復活し、コンビネーションランプも配置換えされた。これによって、リヤの外観は前回の変更以前に近いものとなった。また、マフラーの形状もPJ-MP系と違うものになり、位置も左側になった。
ノンステップモデルは正式発売日の2009年4月16日に先がけ、2009年2月に名古屋市交通局、相模鉄道、神奈川中央交通、尼崎市交通局、阪急バス、神姫バスに先行導入された。なお尼崎市交通局ではこのモデルの導入により全車ノンステップバス化を達成した。
型式は下表を参照。空欄の部分は設定がないことを表す。
2010年5月18日に発表された、平成21年排出ガス規制(ポスト新長期規制)及び重量車燃費基準適合車。平成17年排出ガス規制(新長期規制)基準値に対して、窒素酸化物 (NOx) の65 %低減、粒子状物質 (PM) の63 %低減を達成している。本型式もUDトラックスにスペースランナーAとして供給されていたが、2011年4月初旬に終了した。
エンジンは再び三菱ふそうトラック・バス製となり、中型バスのエアロミディに搭載されていた6M60型エンジン(VGターボ付)を採用したことで排気量が9.2 Lから7.5 Lに小型化した。最高出力は199 kW (270 PS) / 2,500 rpm、最大トルクは785 N-m (80 kgf-m) / 1,100 - 2,400 rpm。また、再生制御式DPFと尿素SCRシステムを組み合わせたBlueTecテクノロジーを採用することにより、NOx、PMを大幅に低減している。外観は先代とほぼ同じだが、マフラーの位置が再び右側となった。また、この代から新・ISO方式のディスクホイールを採用している。
全車種にアリソン製の6速ATとABS、パワータードブレーキが標準装備され、5速MT車が廃止された。従来のエアロスターに搭載されていた5速ATではオーバードライブ(OD)ギアが1段だったが、LKG-MP系では2段として巡航時の経済性を確保(減速比は4速:1.000、5速:0.750、6速:0.652)、小排気量化で細くなったトルクはファイナルギアのローギヤード化:減速比を大きくすることで補っている(ノンステップ車とワンステップ車は6.166、ツーステップ車は6.666)。運転席のメータークラスターには走行情報・燃費情報などをフルカラー多重表示モニターに表示する、マルチ情報システム「Ivis(アイヴィス)」を備えた。
PKG-MP系の発売途中で追加された三菱ふそうバス製造(MFBM)車体のディーゼルノンステップ車は、MP35ワンステップ車の改造扱いとなっていたため、ディーゼル車でのMP37形式はPJ-MP系以来の復活となった。車体はPKG-MP系と同様、ワンステップ車並みの車高を有するタイプであるが、デンソー製空調装置の車両は搭載位置が変更となり、中扉直後の段差はPKG-MP系の3段から他社と同等の2段となるなどの変更点が見られる。
2010年6月2日に生産初号車となる神奈川中央交通向けノンステップ車(LKG-MP37FM)が完成し、三菱ふそうバス製造にてラインオフ記念式典が行われた。
型式は下表を参照。空欄の部分は設定がないことを表す。
2012年4月20日に発売が発表され、同年7月2日に発売開始した。LKG-車同様に平成21年排出ガス規制(ポスト新長期規制)に適合しており、さらに自家用ツーステップ仕様の一部を除き、重量車燃費基準適合車となっている。LKG-車に対して窒素酸化物 (NOx) の10 %低減と粒子状物質 (PM) の30 %低減を達成している。
LKG-車からの主な変更点は以下の通りである。
2012年7月に施行される安全規制に対応し、乗員の安全性を向上
クラス初のブレーキオーバーライドシステムを標準装備して、誤操作を防止
運転席に3点多重感知式ELRシートベルト(ショルダーアジャスター機能付)を採用。ただし、オプション扱いで2点式シートベルトも可能。
ツーステップバスの客席に、安全性が高い多重感知式ELR2点式シートベルト(最前列客席はELR3点式)を採用
停車補助装置を搭載し、乗降時の安全性を向上
フォグランプを従来車の黄色からエアロミディ(SKG-車以降)と同色の透明色に変更。
尿素水タンクの樹脂化対応による容量増加 (33 L→40 L)
エンジンや排出ガス後処理装置、ミッションはLKG-車と同様で変更点はない。クーラーはLKG-車までが三菱重工業製が標準設定でデンソー製がオプション設定だったが、デンソー製が標準設定になり三菱重工業製がオプション設定に変更された。
型式は下表を参照。空欄の部分は設定がないことを表す。
オーストラリア向けの路線バスとして、2013年7月11日にエアロスターノンステップをMP300の名称で輸出することが発表された。日本国内向け車両と同様、富山の三菱ふそうバス製造(MFBM)で製造され、完成車として輸出する。国内向け同様、K尺(MP37FK)、M尺(MP37FM)がラインナップされる。オーストラリアの路線バスとしては初のアイドリングストップ&スタートシステム(ISS)搭載車種となる。前扉に反転式スロープを装備、車椅子スペースはK尺が1台分、M尺が2台分となっている。ノンステップ部の座席配置は国内仕様とは異なり、2人掛け座席と跳ね上げ式の横向きベンチシート(車椅子スペース)で構成されている。車椅子固定用ベルトの装備はない。車椅子通過のため、タイヤハウス間の幅が国内仕様より40 mm拡大されている。また前部の行き先表示機脇にマーカーランプとウィンカーが、後部にウィンカーとブレーキランプが追加されており、逆に側面のウィンカーは装備されていない。車内には通常の非常口に加え、脱出用のハンマー、天井の非常脱出口が装備されている。その他各種表記が英語になっている点等を除けばほぼ国内仕様と同じである。Turnbull's社やディーキン大学ですでに導入されている。
その後、ツーステップ仕様のMP35FPがスクールバス向けとしてMP35の名称で発表されている。こちらは側窓が逆T字窓と固定窓が組み合わされたオリジナル仕様になっている点、前扉がグライドスライドドアになっている点、客席シートが現地メーカー製になっている点など独自仕様が多くみられる。
2014年に国内向け仕様はリニューアル発売されているが、オーストラリア向けは現在のところ変更されていない。2021年10月時点で現地公式サイトのラインナップからは削除されている。
2014年6月19日にマイナーチェンジが発表・受注開始された。変更点は以下の通りである。
反転式スロープ板の採用(ノンステップ車)
都市型配置での前向き優先席の設定(ノンステップ車)
ホイールベースの見直しによるノンステップエリアの拡大(ノンステップ車)
型式は下表を参照。空欄の部分は設定がないことを表す。
オーストラリア輸出向け仕様は現在のところ従来の仕様のままである。
2015年にライバル車種であるいすゞ・エルガ(及び日野・ブルーリボン)が2代目にフルモデルチェンジしてノンステップバスに統一されたことで国内で製造される唯一の大型ワンステップバスとなった。更に翌2016年にはいすゞ・エルガミオ(及び日野・レインボー)も2代目にフルモデルチェンジしてこちらもノンステップバスに統一されたことで国内で製造される唯一のワンステップバスとなった。
2017年10月11日に発表・発売された。平成28年排出ガス規制に適合、平成27年度重量車燃費基準を達成。燃費基準+5%達成車も設定。このモデルからアイドリングストップの方式が「自動戻り」と「手動切替」の2種類を用意し、「自動戻り」の車両は燃費基準+5%を達成した。また安全装備として、サイドビューカメラと確認用液晶モニターを標準装備した。ノンステップとワンステップを設定。自家用ツーステップ仕様は廃止された。屋上の冷房装置のデザインも変更された。
型式は下表を参照。空欄の部分は設定がないことを表す。
2019年9月に改良。ドライバー異常時対応システム (EDSS) を標準搭載したほか、車載式故障診断装置システム (OBD) を搭載し、J-OBD II(車載式故障診断装置システム規格)に対応した。また視認性を高めたLEDテールランプを全車に搭載した。また本改良に合わせ、搭載機関のサフィックスが変更されている(T2→T6)が動力性能に変化はない。
2021年5月31日、大型送迎バス「エアロスター前扉仕様車」を6月から販売すると発表。ワンステップ車に、大型送迎バス用としてニーズの高い前扉仕様(トップドア)車を新たに追加した。中扉をなくすことで座席数を増加でき、前中2扉のワンステップ車では最大34席のところ、前扉仕様では49席まで増やせる(補助席10席まで設置可能)。また前輪タイヤハウス上に位置するフロントフェンダー以降の床を一段上げることにより後部までフラットにできるため、客室内に段差がなく移動性や乗り心地も向上する。座席は標準で2人掛けハイバックシート。また新型コロナウイルス対策として、運転席は透明アクリルパネルで覆われ、消毒液を設置できる足踏み式スタンドが装備されている。なお、高速道路等(制限速度が時速60kmを超える自動車専用道路)の走行には対応していない。エアロスターでは2017年のモデルチェンジで自家用ツーステップ車が廃止され、現行大型路線バスではいすゞ・エルガと日野・ブルーリボンが送迎用として前扉仕様ノンステップ車をラインナップしているものの、ワンステップ車の設定はないため、エアロスターに前扉仕様ワンステップ車が設定されたことで、ユーザーにとっては選択肢が広がった。
2021年9月30日に改良。ノンステップ(2PG-MP38系)にはすでに搭載済みの中扉に加え、前扉にも開扉発車防止装置「アクセルインターロック」を標準搭載し、乗降時の安全性を強化した(ワンステップは従来どおり前扉への搭載なし)。また後写鏡(間接視界)に関する法規にも対応し、室外ミラー取付位置を法規基準に適合させた。
2022年12月22日に改良。走行中に周囲の明るさを検知して自動的にヘッドライトの点灯・消灯を行うオートライトを2023年10月の規制施行に先駆けてディスチャージヘッドランプに搭載。合わせて、自動車が発する騒音を規制するための騒音規制の規制値「フェーズ2」に対応させた。EDSSにも改良が施され、客席の非常ボタンが作動を開始してからブレーキが作動するまでの間もアクセルが強制的にオフとなり、車両が緊急停止した後にも音声案内を継続して警報を報知する設定となった。
本節ではCNG車について特記する。ベースとなるディーゼル車との共通仕様については#エアロスター(2代目)を参照のこと。
1998年(平成10年)10月22日に発売され、ベースとなるディーゼル車の改造扱いとなる。三元触媒の使用による低公害化や静粛性が特徴である。発売からしばらくの間はエアサス・ツーステップバスのみで、ノンステップバスの発売開始は2000年(平成12年)2月9日となったが、発売前に製造された試作車が存在する。エンジンは6D24型 [169] を搭載し5速MTが標準。サスペンションはエアサスのみで、WB 6 m車の設定はない。
型式については下表を参照。
KC-MP系とは駆動面での変更はほとんどなく、エンジンもそれと同型を搭載しているものの、ミッションは5速ATと5MTが標準となった。また、ツーステップ車の設定がなくなった。
KL-MP系ディーゼル車は2005年8月をもって発売を終了し、PJ-MP系の発売に完全移行したが、CNG車は新短期規制の影響を受けないため2007年8月31日まで発売された。実際にディーゼル車の発売がPJ-MP系へ移行した後も導入例が見られる(東京都交通局や名古屋市交通局などで導入)。2005年10月以降に導入された車両は、それ以前の導入車両と比較すると外観面で変化が生じており、フォグランプの小型化、灯火器具の保安基準改正に適合に伴うリアコンビネーションランプの変更(取付位置の変更)、取付けが義務付けられた側面反射板の取付けなどの変更点がみられた。
型式はKL-MP37JK改(WB 4.8 m)またはKL-MP37JM改(同 5.3 m)。
後述するエアロスター エコ ハイブリッドをベースとしたプラグイン式電気バス試作車(MP37TM改)が三菱重工業と共同製作され、国土交通省実証実験として2011年に京都市・京都市交通局、2012年に福岡市・西日本鉄道にて試験運行された。
純正の三菱自動車バス製造(MBM)製車体(現:三菱ふそうバス製造 (MFBM) 製車体)以外に、西日本車体工業(西工)製の車体を架装した例が西日本を中心に多数存在する。ただし、2003年に西日本車体工業が日産ディーゼル(現:UDトラックス)の標準車体となり、それ以降は三菱ふそうバス製造 (MFBM) に一本化する予定だったが、一部のユーザーの要望で、ごく少数ながら西工でも生産されている。
初代エアロスターは58MC、2代目エアロスターになってからは96MCが架装されたが、三菱ふそう側のモデルチェンジが西工より僅かに遅かったため、初代エアロスターシャーシに96MCを架装した例もごく少数ながら存在する。
西工架装車に見られる特徴として、高出力ターボ車用シャーシに標準床ボディを架装した近距離高速バス仕様車が存在しており、西鉄などが導入している。同様に高出力ターボ車に架装した近距離特急バス仕様車(ワンステップバス)が存在し、両備バスが導入している。いずれも、ホイールベースを5.3 m(M尺)や6.0 m(P尺)から、6.5 m(エアロバスS尺相当:ただし、型式はM尺・P尺の改造扱い)に延長改造しているものが多い。
なお、富士重工製車体への架装は1998年3月で打ち切られた。また、同社のバス車体製造も2003年3月で打ち切られた。
当初蓄圧式ハイブリッドバスが開発され、のちに電気式シリーズハイブリッドバスが開発された。
MBECSMBECSからMBECS-IIIまで3車名4世代で製造された。
導入事業者は東京都交通局・横浜市交通局・川崎市交通局・神奈川中央交通・名古屋市交通局・大阪市営バス(当時)・京都市交通局・神戸市交通局・濃飛乗合自動車・名古屋鉄道など。
他社にも蓄圧式ハイブリッドバスとしていすゞ・キュービックの"CHASSE"と日産ディーゼルUAシリーズの"ERIP"が存在するが、いずれも期待していたよりも省エネルギー効果が低かったこと、ハイブリッド機構の小型・軽量化や移設が難しく低床化に向かないこと、中期安全ブレーキ規制への適合も難しいなどの理由で開発が中止された。そして現在はハイブリッド機構を停止、撤去した事業者が多い。
MBECS・MBECS-II MBECS・MBECS-II
MBECS(エムベックス、Mitsubishi Brake Energy Conver-sation System)は地上設備の不要な蓄圧式ハイブリッド機構を搭載した低公害車として1993年に発表された。1995年にアイドリングストップ機構と酸化触媒マフラーを装着してKC-MP237/637系となり、車名がMBECS-IIとなった。運転席の計器板上部にエネルギー蓄積度を表すレベルゲージが増設されている。
エンジンはMBECSが6D22型(225 PS)、MBECS-IIが6D24型(240 PS)である。
型式は以下のとおり。
MBECS-III
ディーゼル車のエアロスター(2代目)へのモデルチェンジに少し遅れて、蓄圧式ハイブリッド車も1996年12月にMBECS-IIIとしてモデルチェンジされた。なお平成6年規制(KC-車)のMBECS-IIIはわずか9か月程度しか製造されず、翌1997年8月には平成11年規制対応(KL-車)にマイナーチェンジ(車名変更なし)された。型式はエアサスがMP737系、リーフサスがMP337系となり、KC-車、KL-車ともMP737K/MP337Kがホイールベース4.8 m、MP737M/MP337Mがホイールベース5.3 mである。
なお、2000年5月23日に平成11年排気ガス規制に伴いディーゼル車のエンジン関係の改良が行われたが、蓄圧式ハイブリッドであるMBECSシリーズはMBECS-IIIを最後に生産中止となった。
末期の車両は、前扉がワンステップ、中扉がツーステップの車両が存在する。
型式は以下のとおり。
エアロスターノンステップHEV・エアロノンステップHEV三菱ふそうの電気式ハイブリッドバスではシリーズ式が採用された。また、当時発売されていたハイブリッドバスはワンステップバスの日野・ブルーリボンシティHIMRのみであり、三菱ふそうが初めてノンステップのハイブリッドバスを開発した。
エアロスターノンステップHEV・エアロノンステップHEV
蓄圧式ハイブリッド車"MBECS"に代わって開発された電気式ハイブリッド車。2000年の東京モーターショーで参考出品される。日野・ブルーリボンシティHIMRと異なりシリーズ式ハイブリッド機構を採用、エンジンはエアロミディの6M61(直列6気筒・8201 cc)を搭載して走行用モーターの発電機に徹し、動力源とエネルギー吸収に電動機を用いる。
2002年6月にドアを3扉から2扉に変更したプロトタイプ車、シリーズ式電気ハイブリッドバスエアロスターノンステップHEV(通称電気バス)の試験運行が遠州鉄道にて開始され、2002年のサッカーワールドカップ輸送(掛川駅 - エコパ)にも使われた。なお三菱ふそうではノンステップバスを「ノーステップバス」と呼称していたが、エアロノーステップミディと異なり「エアロスターノンステップHEV」という名称が採用された。
2004年(平成16年)2月23日からシリーズ式電気ハイブリッドバスエアロノンステップHEVが正式発売され、試験運行を行った遠州鉄道と、名古屋鉄道(現名鉄バス)が導入した。またデモカーは名鉄バスに貸し出され、愛知万博のシャトルバスとして使用された後、岐阜乗合自動車が購入した。関東八都県市・近畿圏LEV-6「優」指定低公害車。遠州鉄道に2台、名鉄バスに2台、岐阜乗合自動車に1台ずつ購入された(試験運行に伴う貸与を除く)が、2012年の遠州鉄道を皮切りに順次廃車され、既に全廃されている。なお、名称はエアロスターノンステップHEVからエアロノンステップHEVに変更されている。
開発初期の車両は、総電圧:648 V 最大容量:24 Ah モータ最高出力:150×2 (300) kW モータ最大トルク:360×2 (720) Nmであったが、エネルギ密度などの観点からバッテリーの総電圧は612 V に、モーターの最高出力は90 kW×2基に変更となる。
発電用エンジン回転数は1700 rpmと固定しており、これは6M61型エンジンの最大トルク539 N-m / 1700 rpmを発揮する値となる。このエンジンには補機に当たる冷房用エアコン・コンプレッサやブレーキなどのエア・コンプレッサが一体型になっており、またその他の補機は電動モータでの駆動になっている。計器類は後継のエアロスター エコ ハイブリッド同様、タコメーターが省略されるなどHEV車用のものとなっている。
このほか、後輪にはブリヂストン製超偏平シングルタイヤ(435/45R22.5 動荷重半径:0.4699 m)を採用し、後輪部の通路幅が拡大された。
各部品の製造会社は、バッテリは旧日本電池(現GSユアサ)、モータとVVVFインバータはシーメンス、モータ減速機はFLENDERとなっている。
ディーゼルノンステップモデルであるKL-MP37JMの改造扱いであるため型式はMP37JM改となっている。
エアロスター エコ ハイブリッド
エアロスター エコ ハイブリッドは2007年9月26日に発売を開始した。平成17年排出ガス規制および、平成27年重量車燃費基準に適合。基準値に対し、粒子状物質 (PM) および窒素酸化物 (NOx) の10%低減に成功している。
発電用ディーゼルエンジンはローザの4M50系(直列4気筒・排気量4,899 cc)を採用し、回生ブレーキを装備している。これらにより、低燃費および高い静粛性を実現している。エアロスター エコ ハイブリッドは以前のエアロノンステップHEVとは違い、増速機を介して発電用モーターに動力を伝達している。発電用モータは回転数3,917 rpmで40 kWを発電する。この技術は親会社のダイムラーにも提供されており、シターロGハイブリッドに用いられている。
ノンステップバス専用車で、ホイールベース4.8 mがBJG-MP37TK、同5.3 m車がBJG-MP37TMとなる。
一部諸元は、総電圧634 V、最大電流容量22 Ah、モータ最高出力79×2 (158) kW、モータ最大トルク355×2 (710) N·m、発電機増速比2.448であり、モータ減速比が変わるがアクスル減速比は変わらない。
発電用エンジン回転数は1,600 rpmと固定しており、これは4M50型エンジンの最大トルク530 N·mを発揮する値となる。エコハイブリッドのエンジンには補機がなく、すべての補機を電動モーター駆動にしてエンジン起動回数を減らしている。
このほか、後輪には引き続き超偏平シングルタイヤ(435/45R22.5 動荷重半径0.4699 m)が採用された。
運転席まわりの計器類は、PKG-MP35U系とほぼ同様であるが、回転計が主バッテリー残量計になり、ディーゼル車では省略されているバッテリー電流計が装備され、逆に油圧計は省略された。
各部品の製造会社は、バッテリーは日立製作所、モータとVVVFインバータはシーメンス、モータ減速機はFLENDERとなっている。ポスト新長期規制を適合させずに、2010年9月末をもって製造を中止した。
両備バスには、車体の屋根にバス用としては世界初の太陽電池パネル(三洋電機製)を設置して、太陽電池からの電気を車内のLED照明に使用し、同じくバス用としては世界初の「マルチアングルビジョン」モニター(富士通テン製)を運転席に設置した車両(BJG-MP37TM改、愛称:SOLARVE(ソラビ))がある。
エアロスター-Sは、かつて日産ディーゼル(当時、現「UDトラックス」)が製造していた大型路線バス・スペースランナーRAのOEM供給車。2007年5月21日より発売され、新長期規制(平成17年排出ガス規制)に適合している。車体は西日本車体工業製(96MC-B型)。原則的にノンステップバスが供給されるが、自家用車の認可も国土交通省より取得している。ただし自家用については実際に販売されることはなかった。
排出ガス規制強化による開発コスト増大に対応するため、ノンステップバスに関しては当初、三菱ふそうと日産ディーゼルで車種が統一された。しかしその後、エアロスターにも、PKG-MP35U系にワンステップ改造扱いでノンステップモデルが登場し、LKG-MP37F系以降にもノンステップモデルがあるため、最終的にはノンステップモデルがエアロスター-S及びスペースランナーRAに統一されている訳ではなくなった。
OEM供給車であるため、内装・外観ともに日産ディーゼルのスペースランナーRAとほとんど差異はなく、コンテンションプレートにも「日産ディーゼル工業」(2010年2月以降は「UDトラックス」)と記載されている。そのため、車外にメーカーエンブレム等がない場合、車番表、又は(車体番号がメーカ別になっているバス会社の)車体番号、或いはステアリング・ホイールのエンブレムを確認しないと判断できない。スペースランナーは「NISSAN DIESEL」のロゴになっているが、エアロスター-Sの場合は三菱グループのエンブレム「スリーダイヤ」になっている。
また、リヤランプもスペースランナーRAと同一である。エアロスター-Sの初期車はシビリアン用テールを装着するが、スペースランナー/エアロミディ-Sの新型発売開始とほぼ同じ2008年1月より、両者ともバルブ交換の容易化のため、リヤランプが日産シビリアンの一体型テールランプから、三菱ふそうエアロスター(MP系)と同じ、ゴールドキング製の汎用ランプに変更されている。
さらに、エンジン(MD92エンジン)や尿素SCRシステムをはじめとする排出ガス後処理装置 (FLENDS) がスペースランナーRAと同一なのはもちろんのことだが、これらはエアロスター2代目のPKG-MP35U系とも同一である。これは2社の業務提携により、2社が発売する全ての大型路線バスのエンジンや排出ガス後処理装置が統一され、日産ディーゼルから供給されているためである。エアロスター-Sでは、PKG-MPで標準のOD5速MTは設定されておらず、路線者では直結5速MTが標準、その他、OD付6速MTやZF製5速ATが設定されている。RA274と同様に5速MTのファイナルギアは4.625が標準だが、オプションで4.333が選択出来た。
型式はトランスミッション等の仕様の違いによって排出ガスや燃費が異なるため、多岐にわたる。5MT車と6MT自家用車のT尺は発売当時からPMの10 %低減を達成しているほか、平成27年重量車燃費基準に対応しており、PKG-AA274A系となる。
その一方、5AT車やT尺以外の6MT自家用車は発売当初は新長期規制のみに対応し、2007年9月ころにPMのみ10 %低減を達成した車両にマイナーチェンジされた。前者がADG-AA273A系、後者はPDG-AA273A系となる。2010年10月に施行される、平成22年排出ガス規制には適合しておらず、また、同車のボディーメーカーの西日本車体工業の解散により、スペースランナーRAと同じく、2010年8月をもって製造を終了した。
型式は、下表のとおりである。2段になっている項目は、途中でマイナーチェンジされたものである。