ポルシェ
1952年の初め、ポルシェの顧客向け雑誌「クリストフォーラス」が創刊、さらに同年5月、初の公式ポルシェオーナークラブとして「ポルシェ・クラブ ホーエンジブルク」(のちにポルシェ・クラブ ヴェストファーレンと改称)が設立された。同年10月には、従来のエンジンをグレードアップしたタイプ356/1500Superがデビュー、以降高性能グレードには"S"の文字が冠されることになる。同年11月、ロイター社の近くに位置する第2工場の新しいメインの建物で車両の生産が開始し、年末までに、経営部門、設計部門、営業部門もここに移転した。
1950年、ドイツで最初のポルシェの販売業者であったフランクフルトのヴァルター・グロックラー(グレックラー、グレックナーなどの表記揺れあり)は、356をベースに独自のスペースフレームに水平対向4気筒をミッドシップ・マウントし、アルミ製のオープンボディを被せた「グロックラー・ポルシェ」を製作。レースにプライベーターとして出場し、優勝を飾っていた。これがポルシェの目に留まり、1953年には、「グロックラー・ポルシェ」を倣ってポルシェ初のミッドシップレーシングカー、タイプ550が生産された。
1953年のパリモーターショーにおいて、ポルシェのエンジニア、エルンスト・フールマンが設計した4本のカムシャフトを装備したエンジン(タイプ547)が初めて一般に公開された。この「フールマンエンジン」はタイプ550に搭載され、カレラ・パナメリカーナ・メヒコで優秀な成績を収めた。のちにタイプ356カレラにも搭載されることになる。このタイプ356カレラ以降、ハイパフォーマンス・スポーツモデルにカレラ・パナメリカーナ・メヒコの栄光を思い起こさせる“Carrera"(カレラ)の名称が与えられることになる。
1954年までに、ポルシェKGの従業員は約500人、生産台数は合計1,853台であった。1955年には年間生産台数のほぼ半数が海外で販売、このうち北米へは1,514台のスポーツカーが輸出された。さらに1958年にはドイツ国内のポルシェ販売店の数は142店舗に拡大し、他のヨーロッパ諸国の販売パートナーの数も128に達するなど、着実に規模は大きくなっていった。なお、スポーツカーメーカーとしての名声を得ながらも、タイプ597(ヤークトワーゲン)などの軍用車両の生産も請け負っていた。
1956年1月1日、ボーデン湖畔フリードリヒスハーフェンに、マンネスマングループ傘下の企業として、「Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH Friedrichshafen a.B.」(ポルシェ・ディーゼル)が設立され、この年の秋には、ポルシェ・ディーゼルの名のもとでトラクターと定置エンジンの生産が開始された。1957年10月には、ポルシェ・ディーゼルの新しいラインナップが発表され、ジュニア、スタンダード、スーパー、マスターの4つの基本タイプ(1気筒-4気筒、出力14PS-50PS)で構成されることになった。その後、この会社は1963年5月1日に設立からわずか8年で廃業することになるが、ポルシェの名を冠したトラクターは、合計約12万台製造・販売された。
1957年、社長フェリー・ポルシェの息子フェルディナント・アレクサンダー・ポルシェ(通称F.A.ポルシェ)がデザイン部門に加わった。1959年、ドイツのハノーファー国際見本市会場において、ポルシェは航空機エンジンの全容を発表、スターター出力65PSのタイプ678/1から75PSのタイプ678/4まで用意されていた。
1957年に1.5リッターF2規定がスタートすると、タイプ550の改良型タイプ718をセンターコックピットに改造したタイプ718F2で、フォーミュラ2レースにも進出した。1960年にはF2にタイプ787も加わり、1961年にはタイプ718F1とタイプ787でフォーミュラ1にも参戦、1962年に製造されたタイプ804で1勝を飾った。
1960年から1962年にかけて、ツッフェンハウゼンから25km離れたヴァイザッハおよびフラハト地区に、新たに生産拠点を拡張、またテストコースを開設した。なお1962年時点で、5万台目のポルシェがラインオフし、当時のポルシェのスポーツカーの1日あたりの生産台数は、約50台に達していた。
1962年、フェリー・ポルシェは、4シーターのプロトタイプ、ポルシェ・754(T7)のためにクランクシャフトで駆動される冷却ファンを採用した新しい水平対向6気筒エンジン(タイプ745)の開発をスタートさせていたものの、熟慮した結果、タイプ754の開発を打ち切り、2+2シーター(“T8")のファーストバッククーペに重点を移すことに決めた。F.A.ポルシェ率いるデザインチームによって設計された"T7"から多くのディテールを採り入れつつ、のちにポルシェ356の後継車となるモデルが"タイプ901"というプロジェクト名のもとで開発された。なおこの当時、フォルクスワーゲンとの提携に直面していたポルシェでは、フォルクスワーゲンの社内タイプナンバー・システムに倣った方式に統一した方が望ましいと考えた。フォルクスワーゲンでは900番台のタイプ・ナンバーがまだ使用されていなかったため、ニュータイプは901からスタートした。
ニューポルシェ901のプロトタイプの初公開の舞台に選ばれたのは、1963年9月のフランクフルト・モーターショーであった。またこのモーターショーに出展された356 Cシリーズ(356最終型)は4輪ともディスクブレーキが装着されるなど多数の技術的改良が加えられ、タイプ911と平行して1965年9月まで生産され続けることになる。
1963年7月、コーチビルダーのロイター車体製造会社(Karosseriewerk Reutter & Co. GmbH)が新しいタイプ901の生産に必要な投資に尻込みしたため、ポルシェはこのサプライヤーの株式を約6百万ドイツマルクで取得することを決定した。そして翌年3月1日、コーチビルダーのロイター社は「Karosseriewerk Porsche GmbH」(ポルシェ車体製造会社)へと名称を変更した。買収時に約1,000人いたロイター社の従業員はそのままポルシェKGに引き継がれた。なお、ロイター社の経営陣はポルシェへの車両製造部門売却後に新会社を設立、「Reutter」と「K (C) AROsserie」の頭文字を取り、シート製造専門メーカー「レカロ」となった。
1964年、ガラス繊維強化プラスチック(FRP)製ボディを採用した初のポルシェであるタイプ904の発表した。この車両は、F.A.ポルシェによるデザインと同時に、その純粋なパフォーマンスによっても注目を浴び、Gran Turismo Sportを意味する"GTS"の称号が初めて与えられ、カレラGTSとしてデビューした。同年9月14日、最初の量産仕様のタイプ901が生産された。10月、このプロダクションモデルがパリモーターショーに出展される。しかし量産に踏み切る際、フランスの自動車メーカー、プジョーが真ん中に0の入る3桁の数字をすべて商標登録していたため、ポルシェはこの新しいモデルシリーズの名称を変更せざるを得なかった。こうして“911"という名前が誕生することになる。タイプ911は、翌年のラリー・モンテカルロで早くも競技車両としての実力を証明し、エントリー237台のうちフィニッシュしたのはわずか22台という悪天候のなか、総合5位という結果を生む。
1965年、21,900ドイツマルクの911クーペよりも安いエントリーモデルを求める営業部門の意見に応える形で4月、4気筒のタイプ912が披露された。タイプ356 SCエンジンを搭載した912クーペは、エントリーモデルにふさわしい16,250ドイツマルクという価格により、たちまちベストセラーとしての地位を確固たるものにした。さらに同年のフランクフルトモーターショーでは、"安全"なカブリオレ、タイプ911 2.0タルガがフランクフルトモーターショーでデビューした。このモデルは、アメリカのオープントップボディへの安全規制が強まったことへの対応策として、転覆時に乗員を保護するための強固な固定式のロールバー、脱着式フォールディングトップとプラスチック製フォールディングリアウインドウを備えていた。当時連勝を重ねていたシチリア島のレース、タルガ・フローリオから冠されたこの"Targa"(タルガ)ボディは当時の全てのモデルにラインナップされ、生産は1966年12月に開始される。
1966年5月26日、公式にはその生産は前年に終了していたが、特別にオランダの州警察向けに最後の10台のタイプ356 Cカブリオレが生産された。最終的に、1950年-1966年の生産期間を通じて合計77,766台のタイプ356がシュトゥットガルト・ツッフェンハウゼンで生産され、ポルシェ初のモデルはその歴史に幕を閉じた。
同年、タイプ906が国際自動車連盟(FIA)グループ4の規程に合わせて作られた。このマシンは2リッターのスポーツカーカテゴリーで独占的とも言える程の優秀な成績を収めた。さらに同年秋、ポルシェはいっそうパワフルなバージョンのスポーツカーとして、タイプ911Sを披露した。このポルシェ911Sは、なかでもラリー・モンテカルロにおいてその信頼性の高さを鮮やかに証明した。また同年の1966年12月21日には、10万台目のポルシェとして、ハイウェイパトロール用の特別な装備を施したタイプ913タルガが製作された。
1967年7月、ポルシェはタイプ911および912向けに「スポルトマチック」と呼ばれる4速セミオートマチックトランスミッションの提供を開始した。同時に、ツーリングカー(Touring Car)としてのホモロゲーションを得たことに由来する911Tの販売を開始する。また、翌年にかけてFIA規程に合わせて順次開発されたタイプ910、タイプ907、タイプ908、タイプ909もまた、多くのレースで優秀な成績を飾った。さらに、1967年10月にレーシング(Racing)の称号が冠されてそのヴェールを脱いだタイプ911Rは、モンツァ・サーキットにおいて20,000km、25,000km、10,000マイル、72時間、96時間の5種目で当時の世界新記録を樹立し、国際的な注目を集めた。
1969年、レーシングカーのタイプ917を発表する場として、ポルシェはこの春のジュネーブ・モーターショーを選んだ。917のサクセスストーリーは8月10日に行われたオーストリアリンク1,000kmレースでの勝利を皮切りに、1973年まで続いた。
1969年4月、フォルクスワーゲンとの間に新しい販売会社「VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft mbH」(VW ポルシェ販売会社)が共同設立された。その目的はポルシェとフォルクスワーゲンで共同開発され、1969年秋にフランクフルト・モーターショーで初めて一般に公開された新しいタイプ914を販売することであった。1970年、これまでのポルシェのデザインとは一線を画し、12,000マルクを切る車両本体価格で販売されたタイプ914は、瞬く間にベストセラーとなった。914の1.7リッター4気筒エンジンモデルの販売台数は1970年だけでも12,312台に達し、上級モデルのタイプ914/6はタイプ911Tの2リッター6気筒エンジンを搭載して優れた走行性能を発揮した。
1971年夏、開発部門とエンジニアリング、試験、設計の各部門がツッフェンハウゼン本社から、ヴァイザッハに新設されたポルシェ研究開発センターへ移転を始めた。その後の長きにわたり、このシンクタンクではフォルクスワーゲンからの委託を受け、数多くの新たな技術が誕生した。またスペインの自動車メーカー、セアト向けの小型4気筒エンジンや、ソビエト国営アフトヴァース社(ラーダ)の小型車の開発など、さまざまなプロジェクトが進められた。
1971年8月以降、最も重要な販売市場であるアメリカで施行された厳しい排出ガス基準をクリアするために、ポルシェはレギュラーガソリンを使用する2.4リッター6気筒エンジンを開発、このエンジンはタイプ911に搭載された。さらに911Sは1972年にフェイスリフトされ、生産型スポーツカーとしては初めてフロントスポイラーが装備された。
1971年、ジィズ・ヴァン・レネップ/ヘルムート・マルコ組のタイプ917はル・マン24時間レースを完走し、平均速度222km/hの新記録を達成、この記録はそれから39年間破られることがない歴史的偉業となった。
1972年の初め、フェリー・ポルシェは、同族経営に反対していた本田宗一郎の政策に動機づけられ(フェルディナント・ピエヒも本田を深く賞賛していた)、ポルシェKGの共同経営者会で、1972年8月1日より、合資会社から株式会社に移行することが議決された。フェリー・ポルシェは監査役会議長に就任、株式会社移行後のポルシェAG取締役会会長にはエルンスト・フールマンが選任された。株式会社への移行に先立ち、ポルシェ、ピエヒの両家は声明を発表し、今後両家の一員をポルシェAGの取締役に選任する意思がないことを明らかにした。これによりほとんどの家族がポルシェを去ったが、その中でもフェリー・ポルシェの息子でありデザイナーであったF.A.ポルシェは、新たにデザイン設計事務所「ポルシェデザイン・スタジオ」を設立した(のちにポルシェAG傘下)。
1972年10月から1973年7月にかけて、ポルシェのモデルレンジを代表する新たな高性能スポーツカーとして存在していたのがタイプ911カレラRS 2.7であった。この車両は、日本では「73(ナナサン)カレラ」と呼ばれ、名車として現在まで語り継がれている。
1973年、前年の株式会社への移行に続き、社名の「Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG」が3月1日、正式に商標登録された。さらにポルシェはこの年、911カレラRS 2.7をさらにグレードアップさせたタイプ911カレラRSRを開発し、この年がスポーツカー世界選手権として最後の開催となったタルガ・フローリオで総合優勝を果たすなど、数多くのレースで優れた成績を残した。
また1974年9月から、タイプ911の「Gシリーズ」(マイナーチェンジ8代目)に、新しいデザインのセーフティバンパー(5マイルバンパー)が装着された。この時に完成された「ビッグバンパー」と俗称される911独特のルックスは、1989年の964型がデビューするまで受け継がれた。また3点式シートベルトやヘッドレスト一体型シートが装備されたことで、安全性能も向上した。
1974年、パリモーターショーに出展されたタイプ911ターボは大きな反響を呼んだ。ポルシェAGの社内で「930」と呼ばれたターボチャージャー付きのこのモデルは、1975年春から納車が開始され、ワイドなボディとタイヤ、フロントスポイラー、リアウイングによってひと目で見分けることができた。以降、市販モデルの最上位グレードには"Turbo"(ターボ)の名が冠されることになる。
ヴァイザッハのポルシェ研究開発センターでは1974年9月20日、各種テスト装置やワークショップ、試験室の入る第2棟が竣工した。1975年、ポルシェAGは911の「Jシリーズ」(マイナーチェンジ11代目)を導入し、両面に亜鉛コートを施した鋼材を製品に使用した初の自動車メーカーとなった。さらに新年度を前にした同年7月31日、ポルシェAGは「VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft mbH」(VW ポルシェ販売会社)を吸収合併した。
1975年8月、タイプ917/30スパイダーに乗ったマーク・ダナヒューが、アメリカのタラデガ・スーパースピードウェイで、1周あたりの平均速度355.86km/hを叩き出し、世界記録を樹立した。同年、フォルクスワーゲンとポルシェが共同で進めてきた、タイプ914の後継モデルの開発が中止を余儀なくされたことで、ポルシェはフロントエンジン・スポーツカーの発売を決断する。このスポーツカーはタイプ924と名付けられ、生産の準備に入った。タイプ914から受け継がれたリトラクタブル・ヘッドライトを備えるフラットなノーズと水冷4気筒エンジンを搭載したタイプ924は、部品とエンジンを他のモデルと徹底的に共有化したことにより、車両本体価格23,240マルクで販売された。
さらに幅広いプライベート・チームのオーナーにレーシングカーを販売するためのプロジェクトを展開したことで、ワークス・チームによる参戦がなかったにもかかわらず、ポルシェはこのシーズンも変わらず、モータースポーツの舞台で好成績を残した。
1976年初頭より、モデルレンジに加わったタイプ924の組み立てがアウディのネッカーズルム工場に委託された。世界各国から多くの購入希望が寄せられたため、7月まで一日あたりの生産台数は80台に引き上げられ、年度末の時点で売上高全体の48 %を、このモデルの販売が占める結果になった。最終的に924Sの生産が終了する1988年までの間に、タイプ924は150,684台生産された。
さらに1976年、ポルシェはFIAのグループ4、グループ5、グループ6の規程に合わせて、それぞれレーシングモデルのタイプ934、タイプ935、タイプ936を投入し、多くの勝利を掴んでいった。この絶頂期を迎えたところでポルシェはワークスチームによるモータースポーツ活動を縮小し、今後の活動をプライベートチームへの技術的サポートに制限することにした。しかしこうしたプライベートチームによって出場した多くのポルシェが、さまざまなワークスチームよりも先にフィニッシュラインを通過した。1976年11月6日、ポルシェAG監査役会は取締役会会長のエルンスト・フールマンを最高経営責任者に選任した。
1977年、この年の春にポルシェはラグジュアリーハイパフォーマンススポーツカー、タイプ928を発表した。アルミニウム合金製のV8エンジンを搭載したと同時に、アルミニウム製のサスペンションとトーインを補正する機能を備えた「ヴァイザッハ・アクスル」をリアに用い、独特のスタイリングでデザインされた928は、チーフデザイナーのアナトール・ラピーン主導のもとで開発され、ポルシェを新たな方向へと導いた。
根強い人気を誇るタイプ911の「Lシリーズ」(初代911最終型)は1977年夏から2モデルに限って販売されるようになった。これにより、唯一の自然吸気エンジン搭載モデルとなったのがタイプ911SCであった。911SCはSuper Carreraの名の通り、これまでのカレラに代わって登場したタイプで、ここからタイプ911はターボのみならずベースグレードまでもが初代911から2代目930型へとモデルチェンジした。
1978年10月、女子テニスのポルシェ・テニス・グランプリが、シュトゥットガルト近郊のフィルダーシュタットで初めて開催された。
1980年10月には、第8回「実験的セーフティカーに関する国際会議」が開かれ、ポルシェAGは「P.E.S」と名付けられた試作モデル、タイプ960を展示した。この試作モデルは928と似た外観で、フロントセクション全体の素材にアルミニウムを採用していた。
1981年に向けて、ポルシェは車両の錆び保証期間を7年間に延長した。この保証は亜鉛コートが施された鋼板を用いたすべての車両のボディに適用された。
1981年1月1日、エルンスト・フールマンに代わり、ドイツ系アメリカ人のペーター・W・シュッツがポルシェAGの最高経営責任者に就任した。
同年9月、ポルシェはフランクフルト・モーターショーでタイプ944の生産型モデルを初公開した。最高出力163 PSの4気筒エンジンを搭載した944は、タイプ924とタイプ911SCの間に位置づけられた一台であった。この4気筒エンジンを搭載したスポーツカーは1991年の生産終了までの間に、163,302台が生産された。
1981年に開発されたポルシェによる航空機用エンジン、PFM3200は、タイプ911に搭載されている水平対向6気筒エンジンをベースに開発されたもので、低燃費と低騒音、シンプルな制御システムが特徴であった。
1982年、タイプ356で人気を博しながらもタイプ911に移行してから長らく実装されていなかったオープンタイプの911 SCカブリオレ(930型)が、3月のジュネーブ・モーターショーでワールドプレミアされた。同年のル・マン24時間レースでは、モノコックシャシーを初めて採用し、グランドエフェクト効果を意識して設計されたレーシングカー、タイプ956が早速1位から3位を独占し、その性能の高さを見せつけた。
1982年秋には、世界初の独立したエミッション試験施設として「環境保護測定センター」(MZU)がヴァイザッハに開設された。また、ヴァイザッハで開発された「ポルシェ・ドッペルクップルング」(PDK)は、パワーの流れを途切れさせずにシフトチェンジできるシステムであり、このトランスミッションがタイプ956へ試験的に装備されたのは、1983年のことであった。
1983年、この年のフランクフルト・モーターショーで、ポルシェはきわめて特殊なハイパフォーマンスカーのプロトタイプ「Gruppe B」を公開した。この車両は当時としては画期的な四輪駆動システムとターボエンジンを搭載し、その名の通り当時ラリーのトップカテゴリーであった“グループB"に認証されていた(しかしそのわずか3年後グループBは消滅した)。同年のニュルブルクリンク1,000 kmレースでは、タイプ956で出場したステファン・ベロフが予選中に200 km/h以上の平均速度をマーク。サーキットのコースレコードを樹立し、この記録はその後35年間破られることのない偉業となった。
同じく1983年、イギリスのレーシング・チーム、マクラーレンインターナショナルからの委託で開発した「TAGポルシェ」ターボエンジンが、マクラーレンのF1レーシングカー、MP4/1Cに搭載されて1983年夏に初登場した。TAGポルシェエンジンは、1984年から1986年にかけて他を圧倒するパワーユニットとして活躍し、通算25勝、3度のワールドチャンピオンを獲得した。なかでも1984年は、TAGポルシェエンジンを搭載したマクラーレン・MP4/2によって16戦中合計で12勝を挙げたニキ・ラウダとアラン・プロストがドライバーズランキングでも1、2位を占め、無敵とも言える強さでそのシーズンを締め括っている。
1983年夏の終盤、ポルシェ911の誕生20周年を祝い、911カレラ(930型)が911 SCの後継モデルとして復活した。1984年、市販のタイプ911(930型)に4WDシステムを搭載したロスマンズカラーのプロトタイプカー、ポルシェ・953が、パリ・ダカールラリーを制覇した。また同じく1984年の世界ラリー選手権に参加すべくグループBのホモロゲーションを取得するため、911SC RS(930型)を投入、新たにタイプ954のナンバーを与えられた。また同年には、75歳を迎えたフェリー・ポルシェのために、当時としては画期的なプロジェクター・ヘッドランプなどを備えたタイプ928の特別車、ポルシェ・942が製作された。
1985年、フランクフルト・モーターショーでは、最先端の技術を搭載し“世界最速の市販モデル"と謳われたタイプ959のデビューが、ポルシェの持つ技術力の強みを改めて証明した。959は開発プログラムの一環として同年のファラオラリーに参戦し圧倒的な力で優勝、翌年のパリ・ダカールラリーも制覇した。さらにタイプ959のシャシーを流用したポルシェ・961は、同じく1986年のル・マン24時間レースでクラス優勝を果たした。
1986年、エアロダイナミクス研究実験センターがヴァイザッハに開設された。これによって、ポルシェ研究開発センターではこの施設に導入されている、世界の自動車業界の中で最高の性能を備えたウインドトンネルを利用できるようになった。
また同年には環境に優しいワンメイクシリーズとして、「ポルシェ944ターボカップ」が始まった。このシリーズは、クローズドループ制御の三元触媒コンバータを標準装備した同一の車両によって争われた。
1987年、ヴァイザッハではポルシェ研究開発センターが拡張され、制御・監視装置を備えた最新の衝突安全試験施設が設けられた。さらにフランクフルト・モーターショーでは、356から復刻されたオープンタイプの911カレラ スピードスター(930型)が来場者を魅了した。また同年のル・マン24時間レースでは、タイプ962Cでポルシェは7回連続、12回目の総合優勝という偉業を成し遂げた。なお、ポルシェAGでは最高経営責任者を務めてきたペーター・W・シュッツが同年12月31日付で退任した。監査役会によって、後任には副経営責任者のハインツ・ブラニツキーが選任された。
1988年、アメリカのCARTシリーズ参戦のために開発されたタイプ2708がデビュー。アルミニウムとプラスチックを素材としたモノコックボディを用いたまったく新しい設計で作られていた。同年8月25日にはツッフェンハウゼン本社工場で、タイプ911(930型)とタイプ928のボディをひとつのラインで組み立てる新しいボディ組み立てプラントが稼働を始めた。
1988年11月、タイプ911のデビュー25周年を記念し、4WDシステム搭載モデルの911カレラ4が導入された。ポルシェAG社内では「964」と呼ばれていた。樹脂製のノーズとリアエンドによるエアロダイナミクスを最適化したボディや、新開発の3.6リッターエンジンなど、先代の雰囲気を残しながらも内容は一新された。
1989年、年明けにオープントップモデルのタイプ944 S2カブリオレの生産が始まると、このモデルの組み立てはハイルブロン近郊のヴァインスベルクに工場を構えている、アメリカン・サンルーフ・コーポレーション(ASC)に委託された。同年のフランクフルト・モーターショーでは、フェリー・ポルシェの80回目の誕生日を祝して製作した試作ロードスターモデル、「パナメリカーナ」が、ヴァイザッハのデザイナーたちによって出展された。
1989年7月には930型最終シリーズの911カレラと911ターボの生産が終了し、ひとつの時代が幕を閉じた。これらの後継モデルが911カレラ2(964型)であった。同年11月にはオートマチックとマニュアル操作の両方でギアチェンジできるトランスミッション、「ティプトロニック」の供給が始まった。
1990年、年次株主総会に続いて開かれた監査役会で、フェリー・ポルシェが監査役会名誉会長に就任した。同年3月10日にはアルノ・ボーンが最高経営責任者(CEO)に選ばれた。
春には委託契約によるメルセデス・ベンツ 500Eの組み立てが始められた。ツッフェンハウゼンの旧ボディ組み立てプラントからは1995年4月までに、速さに優れたメルセデスのツーリングセダン10,479台が、メルセデス・ベンツAGに供給された。
また1990年4月1日には、ベルギーのゾルダー・サーキットで、「ポルシェ944ターボカップ」の後を受けて開設されたワンメイクシリーズ、「ポルシェ・カレラカップ」が開幕した。
1991年夏、ポルシェは世界で初めて、運転席および助手席用エアバッグをすべてのモデルに標準装備させた。また、塗装は環境に優しい水性ペイント仕上げを採用したことも画期的な出来事であった。またタイプ944の後継モデル、タイプ968のクーペとカブリオレが、この夏の終盤に発売された。このモデルには4気筒エンジンが搭載され、パワートレインにトランスアクスル方式が採用され、1995年の生産終了までの間に計12,776台が生産された。
さらに1991年には、ポルシェの開発したF1用3.5リッターV型12気筒エンジンのポルシェ・3512が、フットワーク・アロウズレーシングチームへ独占的に供給された。