軽自動車
そもそも「自家用かつ乗用の」登録車の税金だけが他と比べて突出して高すぎる(軽だけでなく、同排気量の登録商用車と比較しても異常に高い)。
逆に、事業で収益を上げる緑・黒ナンバー車(タクシー、ワンボックスカーなど)の場合、排気量2.0リッターの乗用車で1年につきわずか13,800円(同クラスの自家用は39,500円)しかなく、最高の6.0リッター超でも40,700円(自家用は最高で111,000円)しかないため、実質非課税に近い優遇を受けており、軽自動車だけ増税するのは全く割に合わない。
国内の製造業への影響。
軽のクラスレス化が実現できたのは企業努力によるものであり、批判される謂れはない。
といったものが挙げられている。
本項目で上述された通り軽自動車の普及率は地方で高い。こうした地方ではマイカーの代替となる交通手段が存在せず、さらに移動距離も長いためである。実際「公共交通は不便」と答えたのは30万人未満の市では4割、10万人未満で半数にものぼる。また併有車も30万人未満で8割近くが「ある」と答えた。また日常の買い物における移動距離が5 kmを越えると回答した割合が30万人を割ると倍増する。
このような地域の住人は日常シーンにおいてマイカーが使えないと重大な障害が発生すると考えており、通勤では「遅刻」「(便がなく)帰れない」「辞職不可避」、買い物では「頻度低下で食生活に影響」「そもそも行けない」と考えている。
このような背景から30万人以下では7割が「軽は生活必需品」と考えており、軽がなくなると8割が「困る」と考えている。また高齢者層の2割以上、30代でも1割以上は「軽がないとクルマを持てない」と考えている。
また軽自動車の用途(「通勤/通学」+「買い物」が約8割)と頻度(毎日使用が約7割)を鑑みても、ユーザーにとって軽自動車の存続が死活問題であることが見て取れる。
全軽自協はの中では日米英仏独5カ国の1800cc車、および日本の軽自動車の購入・保有にかかる税金を比較した結果、他国での負担が軽並みであることから「軽ユーザーの税負担が国際水準」(=軽の税金が安いのではなく、登録車の税金が高すぎる)と主張している。
日本共産党および社民党は軽自動車が地方住民や低所得者の貴重な移動の足であるという観点から、軽自動車増税反対派である。そのためこの2党の主張するTPP反対理由の一つとして、軽自動車規格の撤廃要求(後述)が挙げられていた。
共産党に関しては、ニューモデルマガジンXの取材に対し志位和夫委員長が「軽自動車は所得の低い人が乗っている傾向があるといわれています。つまり、庶民増税になります。逆進的な税体系になるわけですから、反対です」と表明している。
社民党に関しては、軽自動車は農林漁村の重要な足(特に軽トラック)としている。
鈴木修(スズキ会長)のコメント
鈴木も軽自動車は比較的低所得の人が生活・仕事に使っているとして(軽自動車の増税は)「弱いものいじめと感じる」「こういう考え方がまかり通るということになると、残念というより、悲しいという表現が合っている」と発言。
かつては「軽の税金を上げるだけでなく、リッターカーの税金を下げるという話ならいくらでも協力するのに」と発言したほか、軽の品質向上で登録車と差が無くなったことによる不平には「軽自動車は寸法も排気量も厳しく制限されている。そのなかで素晴らしい4人乗りのクルマができているのは、軽メーカー各社の努力のたまものだ。その努力を見ないで普通のクルマと同じようなものと言うのはいかがなものか」と反論している。
伊奈功一(ダイハツ会長)のコメント
伊奈も「軽自動車税は国際的に見れば標準的であり、むしろ登録車の自動車税が高すぎるというのも(日本自動車工業会の)一致した見方だ」としており、軽自動車がないと年金暮らしの高齢者が買い物難民になってしまうと指摘。
またTPPの件に関しても「軽自動車はどこの国のメーカーがつくっても、税制は同じ」と答えた。。
2012年1月13日、アメリカ合衆国自動車政策会議 (AAPC)は、アメリカ合衆国通商代表部が募集を締め切った環太平洋戦略的経済連携協定 (TPP) に関する意見の中で、日本の軽自動車規格がアメリカ車の非関税障壁であるから「廃止すべき」と主張している。しかし、軽自動車市場への参入と言うことに関しては、規格に合致すれば外国メーカーにも門戸は開かれており、後述のスマートKやCT&T・e-Zoneなどのように、軽自動車の輸入車は存在している。また2014年にはイギリスの自動車メーカーケータハムが、正式に軽自動車の規格に合致するモデル「セブン130」(のち「セブン160」へ変更)を日本市場へ導入するなど、海外メーカーの新規参入も現実に行われている。更には元々登録車であるいわゆるクラシックMINIに国産軽自動車用エンジン(スズキ・F6Aやダイハツ・EFなど)をスワップし軽自動車として登録した例すらある。
改造によって「製造」年月日時点での軽自動車規格に合致しなくなった軽自動車は、全て普通車として取り扱われる。ただし、軽自動車の保安基準に適合していても、普通車としての保安基準(衝突安全基準、荷室の容積など)に適合しない場合は不正改造車となり、普通車としての登録は不可能である。
1949年7月 『運輸省令第36号「車両規則」第3条第2項』が改定され、「自動車を分けて軽自動車、小型自動車、普通自動車及び特殊自動車の四種とし、その分類は別表で定める」という文言をもって、軽自動車の名称が史上初めて登場した。
長さ2.80m、幅1.00m、高さ2.00m。
4サイクル車は150cc以下、2サイクル車は100cc以下。
輪数の区別はなく、排気量と車体寸法が合致していれば全ての車種に適用された。
実際にこの規格で製造された四輪車は存在せず、翌1950年に早くも最初の規格改定を迎えることとなる。
1950年7月 規格改定。
4サイクル車は300cc以下、2サイクル車は200cc以下
長さ3.00m、幅1.30m、高さ2.00m
規格内に四輪(現在の軽自動車)、三輪(小型のオート三輪)、二輪(二輪の軽自動車(軽二輪))の区分が加えられる。
この規格も実際に製造された四輪車は存在しないとされる。
8月 運輸省令「道路運送車両法施行規則」として規格改定。4サイクル車は360cc、2サイクル車は240cc。
名古屋の中野自動車工業(後の日本オートサンダル自動車)が、日本初の軽四輪自動車としてオートサンダルを試作開発。
軽自動車運転免許を新設。
中野自動車工業がオートサンダル軽自動車製造株式会社に名称変更、翌1953年より本格的に軽四輪自動車生産を開始。
1953年、横浜の日本自動車工業(後の日本軽自動車)が、NJ号の製造を開始。
1954年4月、東京・日比谷公園にて第1回全日本自動車ショウ(東京モーターショーの前身)開催、多くの零細メーカーから多数の軽自動車が出展される。
この時代の市場の需要の中心はいまだオート三輪であり、出展の多くは軽三輪自動車であった。
軽四輪自動車の出展としては、住江製作所(後の住江工業)のフライングフェザーが注目を集めた。
10月 軽規格改定。4サイクル車、2サイクル車とも360ccに統一。
日本オートサンダル自動車が活動を停止。総生産台数200台ほどであった。
スズキ、スズライト発売。
日本軽自動車、NJ号の名称をニッケイタローに改める。
3月 住江製作所、フライングフェザーの製造販売開始。
住江製作所、フライングフェザーの販売を終了し軽自動車から撤退。総生産台数は僅か48台。
富士自動車がフジキャビン(バブルカーの範疇に含まれる)の製造販売を行うが、商業的には失敗し翌年に軽自動車から撤退。
8月 ダイハツ、三輪のミゼット発売。
日本軽自動車が倒産。ニッケイタローの製造はエンジン供給元の日建機械工業に引き継がれる。
3月 スバル、スバル360発売。
ヤンマーディーゼル(現:ヤンマーホールディングス)、自社開発の農機用249 cc単気筒OHVディーゼルエンジンを搭載したキャブオーバートラックの試作車「ヤンマーKT型トラック」を発表。
日建機械工業、ニッケイタローの後継となるコンスタックを発売。
5月 マツダ、三輪のK360発売。
10月 三菱、三輪のレオを発売。
11月 愛知機械工業、ヂャイアント・コニー(ピックアップ)360発売。
昌和製作所、昌和ミニカ360を発売するも、翌年には軽自動車から撤退。
5月 マツダ、四輪のR360クーペ発売。
9月 運輸省令により原動機の定格出力規格を廃止。
10月 ダイハツ、四輪のハイゼット発売。
ヤンマーディーゼル(現:ヤンマーホールディングス)、「KT型」をベースに更に開発を進め、空冷V型2気筒358 ccのOHVディーゼルエンジン「2A2型」を搭載したキャブオーバートラック「ポニー(KTY型)」を発売。軽自動車史上初のディーゼルエンジン搭載市販車となるが、エンジンの出力があまりにも低すぎるため短命に終わる。
ホープ自動車、四輪軽トラックのNTおよびユニカーを販売。
東急くろがね工業、くろがね・ベビーを発売。
三菱、四輪の三菱・360発売。好調であった軽三輪から敢えて撤退し軽四輪へ経営資源を集中することとなる。
日建機械工業、コンスタックの製造中止。軽自動車から完全撤退。
1月 東急くろがね工業、会社更生法を申請、ベビーも生産停止に追い込まれ軽自動車より撤退。
2月 愛知機械工業、ヂャイアント・コニー360をコニー・360に改称。同月にはマツダもマツダ・キャロルを発売。
3月 スズキ、スズキ・フロンテを発売。
10月三菱、三菱・ミニカを発売
8月 ホンダ、T360発売。軽四輪市場へ参入。
1965年 ホープ自動車、自社ブランドの軽自動車より撤退。
ホープ自動車、ホープスター・ON型4WD販売。エンジンは三菱自動車工業供給。100台程度販売される。その後、ホープ自動車は自動車の製造は行っていない。なお、この車は製造権売却により後のスズキ・ジムニーへと繋がっていく。
3月 ホンダ、N360発売。高出力競争の火付け役となる。同年には軽トラックのホンダ・TN360も発売。
1968年9月 軽自動車運転免許を廃止し、限定免許(審査未済)として存続。
普通自動車運転免許が18歳以上でないと取得不可能であるのに対し、軽自動車運転免許は16歳以上で取得可能であった(最近でこれに似た存在であったものに50ccミニカーがある)。
4月 スズキ、軽自動車初の量産オフロードカージムニー発売。
マツダ、キャロルの製造中止。軽乗用車のラインナップが一時的になくなる。商用車のポーターは継続。
9月 保安基準の改正により、新型車に対するブローバイガス還元装置の装着が義務付けとなる。
10月 愛知機械工業が自社ブランドのコニーの製造を中止。自社ブランドの自動車から完全撤退。この頃までに黎明期以来の小規模メーカーは軽自動車市場から完全に姿を消し、現行メーカーによる体制が確立する。同月にはホンダもホンダ・Zを発売。
5月自動車重量税法成立。この時点では軽三輪・四輪自動車は軽二輪と同様、ナンバー取得時に1度だけ自動車重量税を納付する形となっていた。
6月 ホンダ、N360の後継モデルとしてホンダ・ライフを発売。
スズキ、LC10 II型フロンテにカークーラーをオプション設定。軽自動車へのカーエアコン搭載の最初期事例のひとつ。
1月 1966年以来、登録車を中心に行われてきた新車に対する一酸化炭素濃度規制が軽自動車にも適用(3%以下)されることとなる。
7月 マツダ、シャンテの製造開始で軽乗用車製造に復帰。同月、保安基準の改正で新型車に対する燃料蒸発ガス抑止装置の装着が義務づけとなる。同月にはスバルもR-2の後継車としてスバル・レックスを発売。
4月 日本初の本格的な自動車排出ガス規制である昭和48年排出ガス規制が、軽自動車も対象とする形で成立。48年規制は使用過程車であっても酸化触媒もしくはディストリビューターへのバキューム式進角装置の後付けで規制適合が認定される程度の排出基準であったが、2ストローク機関のハイパワー車はこの時点を契機に次第に姿を消していき、比較的車両重量の軽い軽乗用車を中心に4ストローク機関への移行が模索されることとなる。
10月 これ以前に製造された車両も含め、全ての軽自動車に対して車検が義務化される。それに従い、登録車と同様に車検ごとの重量税納付が求められることともなったが、「自動車重量税法 付則12項」による暫定措置として1974年4月末以前にナンバー登録(初年度登録)された車両については「当分の間、届出軽自動車とみなす」として、車検ごとの重量税が当分の間免税となる扱いとなった。この措置は2012年現在も継続中である。また、同時に使用過程車に対するアイドリング時CO濃度検査も開始される。
12月 継続生産車両に対して48年規制が正式適用される。
5月 これ以降に新規にナンバー登録された軽自動車は車検ごとの重量税納付が義務化される。
ホンダ、ライフ、Zの製造中止。軽乗用車からトゥデイ発売まで一時撤退。ユーザーユニオン事件による販売不調とイメージの低下、および、シビックの好調やアメリカ市場での大型バイクの好調によって製造ラインが不足したことが理由。当時、軽自動車シェアトップだったホンダの撤退で、結果的にスズキがシェアトップになった。商用車のTN-Vは継続。
1月1日 現行の黄色のナンバープレート制定。プレートの大きさも登録車と同じになる(排気量は360ccエンジンのまま。表記は当初「品川50 あ(4桁)」)。なお、事業用は黒色ナンバー。
4月 日本版マスキー法とも言われる厳しい排出基準を課した昭和50年排出ガス規制が全ての軽自動車を対象に成立。軽自動車に関しては新型車はこの月から、継続生産車は同年12月から、そして2サイクル軽乗用車は1976年4月から適用という幾つかの猶予期間を置いたうえで実施されることとなったが、まだ貨物車を中心に残存していた2ストローク機関による50年規制および、翌1976年の51年規制の達成は当時の技術では極めて困難であった。T360以来の4ストローク機関の技術蓄積のあったホンダや、L50型エンジンの開発で2ストロークのまま規制を通過したスズキを除く各社は、貨物車の4ストローク機関への移行を試みるものの、非力な360cc4ストローク機関では貨物運搬時などに運用上の無理が顕在化することとなり、すでにある程度移行が進んでいた乗用軽自動車でも規制対応によって出力の低下が著しくなることから、同年中の軽規格改正に伴う新規格車への生産移行が促されることとなる。
9月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1976年1月に改訂されることが決まる。
12月 継続生産車(2ストローク軽乗用車を除く)に対して50年排ガス規制が正式適用。この時期を境に軽乗用車ベースの軽商用バンから2ストローク車がほぼ姿を消す。軽貨物車でも2ストロークエンジンで規制を通過したのはスズキとダイハツのみであった。
昭和51年排出ガス規制が軽乗用車を対象に成立。前年のCO、HCに引き続き、NOxの規制値も1970年式比で少なくとも1/10以下に大幅強化される。各社は登録自動車での様々な排ガス対策技術を、軽自動車へも導入していくことになるが、その一方でスズキはLJ50型/T5型エンジンで2ストロークのまま、この規制の通過にも成功する。
4月 2ストローク軽乗用車に対して、50年規制が1年遅れで正式適用。煽りを受ける形でマツダがシャンテとポーターを製造中止。当時の軽自動車メーカーの中でマツダのみが550ccへ移行することなく軽乗用車からキャロル復活まで再び一時撤退、商用車のポーターキャブは360ccのまま暫く継続されたが、1977年の550ccへのマイナーチェンジで550ccエンジンは三菱自動車工業から供給される事となり、軽自動車用エンジンの自社製造から撤退している。なお、軽乗用向け360cc2ストロークエンジンで50年暫定規制を通過したのはフロンテのL50型とダイハツ・フェローのZM型のみであった。
1981年8月 ダイハツ、最後まで360ccで製造継続されていたハイゼットを製造中止。軽免許所有者に配慮しての製造継続されていた。
1976年1月 規格改定。
長さ3.20m、幅1.40m(高さ2.00m) 550cc
排ガス規制などの影響を受けて改訂されることになった。規格改定より間がなかったことで、改訂と同時に新規格車の販売とはならなかった。1976年4月より各社より新規格車が発売されるが、三菱自動車工業の2G2型471ccや富士重工業のEK型490cc、スズキのT4A型443cc、更にはダイハツによるスズキ・フロンテへのエンジンOEM供給など、各社ともエンジンの対応に苦慮したが、1977年中にはさらなる排気量拡大などにより各社とも550cc化への対応をほぼ完了した。また、車体の面では当初は360ccの車体のままバンパーの大型化のみで新規格サイズへ拡大するなど、さまざまな方法で新規格対応車を発売している。
7月 ホンダ、TNシリーズの後継モデルとしてホンダ・アクティを発売。
10月 スズキ、フロンテクーペの後継車としてスズキ・セルボを発売。
昭和53年排出ガス規制が軽乗用車を対象に成立。NOx排出基準は1973年4月以前比約8%まで強化。マスキー法の目標であった1970年式比1/10以下の目標が完全達成されることとなり、三元触媒の普及が軽乗用車でも進んでいく。スズキのみこの規制下でも2ストロークエンジンの通過に成功し、フロンテやセルボなど一部車種で2ストロークを継続。
昭和54年排出ガス規制が軽貨物車を対象に成立。
5月 スズキ、初代アルト発売。
1980年6月 ダイハツ、初代ミラ発売。
外観はハッチバック型乗用車風ながら後部座席を狭くしその分荷室を広くして、貨物自動車型(軽ボンネットバン)として発売された軽自動車(4ナンバー車)が、税金の安さなどから急速に普及。アルトやミラなどがこれに分類される。
2月 ホンダ、ストリートを発売。
4月ダイハツ工業からアトレーを発売。
乗用タイプの軽1BOXが登場した(当時は軽貨物車扱いで、貨物室が確保されていた)。
昭和57年排出ガス規制が軽貨物車を対象に成立。
スズキ、キャリイバンがスズキ・エブリイに改名。
2月 スズキ、スズキ・マイティボーイを発売。
3月 三菱、ミニカ・アミL/エコノにターボエンジンモデルを追加。
軽自動車初のターボ車の登場。
1984年 9月 スズキ、フロンテとアルトをモデルチェンジ。T5B型が生産終了となり、軽乗用車から2ストローク機関が姿を消す。
10月 ダイハツ、ミラターボTR-XX発売。
ホンダ、トゥデイでバンタイプの商用車以外の軽自動車(ボンネットバン)再参入。
スズキ、キャリイとエブリイをモデルチェンジ。軽トラックから2ストローク機関が姿を消す。
2月 スズキ、アルトワークス発売。
6月 三菱、ミニキャブにスーパーチャージャー搭載車を設定
軽自動車初のスーパーチャージャー車の登場。軽トラック初の過給器搭載事例であり、同年中にスズキ、ダイハツもそれぞれキャリイ、ハイゼットにスーパーチャージャーを設定する。
メーカー間のパワー競争が激化。協定により当時最もハイパワーだったアルトのそれを元に64PS(47kW)が上限となる。しかし過給器付の軽自動車の大半は排気系の抵抗を増大して形式登録を受けており、排気系を合法の枠内で簡単に改善するだけで自主規制をオーバーし、80 - 90PSは出てしまうものがほとんどである。
1988年 SJ30型ジムニーの国内販売が在庫車両の完売をもって終了。軽自動車から2ストローク機関が完全に姿を消す事となった。
2月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1990年1月に改訂されることが決まった。
4月 消費税導入により、自動車物品税廃止。
税金が安かった貨物車型のメリットが小さくなり、市場は乗用車型(5ナンバー車)へと大きく変化。
マツダ、キャロル復活で軽乗用車に再参入。エンジンはスズキ供給。また、自社でボディを作成していたポーターキャブは、スズキのOEMのスクラムに切り替わる。
1990年1月 規格改定。
長さ3.30m(幅1.40m、高さ2.00m)660cc
平成2年排出ガス規制が軽貨物車を対象に成立。1979年、1982年に次ぐ軽貨物車への規制強化。この頃を境に軽自動車でも上位グレードへの電子制御式燃料噴射装置の装備が増加していく。下位グレードや貨物車においても多くの車種のキャブレターが電子制御化されることとなった。
5月 ホンダ、ホンダ・ビートを発売。
10月 スズキ、スズキ・カプチーノを発売。
3月 スバル、レックスの後継車としてヴィヴィオを発売。
10月 マツダ、AZ-1を発売。
1993年9月 スズキ、ワゴンR発売。
1995年8月 ダイハツ、ムーヴ発売。
市場の中心は2ボックス型からモノスペース型へと徐々に移行。
1996年9月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1998年10月に改訂されることが決まる。
1997年4月 ホンダ、2代目ライフ発売。
10月 規格改定。
長さ3.40m、幅1.48m(高さ2.00m)
軽自動車にも普通車と同じ安全衝突基準を採用することとなり車体が大型化された。
マツダ キャロルをスズキからのOEMに切り替え、自主開発から撤退。
1999年 軽1BOX初の乗用登録であるタウンボックス発売。
平成12年排出ガス規制施行。これ以降軽自動車も燃費基準やグリーン化税制による減税(登録車における重課税制度は現在のところ対象外)といった、より厳しい環境基準が課せられるようになった。装備面ではこの年度を最後にキャブレターのエンジンが姿を消し、燃料噴射装置への完全移行が達成された。
10月 高速道路での最高速度毎時80km/h制限撤廃、小型車と同じく毎時100km/hに。
2001年10月 ダイムラー・クライスラー日本(当時)、スマートK発売、正規輸入車初の軽自動車となった。
4月 日産、スズキからのOEMのモコで軽自動車に参入。
9月 字光式ナンバー導入(一部地域は11月から)。
2005年1月 分類番号3桁化、希望ナンバー制導入。
2008年4月 富士重工業が軽自動車の自社生産から撤退表明。後に、ディアスワゴン、プレオ、ステラをダイハツからのOEMに順次切り替え。
2009年6月 三菱自動車工業が軽規格の電気自動車であるi-MiEVを発売する。
6月 三菱自動車工業と日産自動車が、軽自動車の共同開発を目的とした会社NMKVを、両社の出資により設立。
9月 トヨタ、ダイハツからのOEMのピクシススペースで軽自動車に参入。これにより普通乗用車を扱う国内メーカー(トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、三菱、富士、スズキ、ダイハツ)がOEMを含め、すべて軽自動車を販売することになった。
9月 ダイハツ JC08モードで30km/Lの燃費を実現したミライースを発売。
11月 スズキ JC08モードで30.2km/Lの燃費を実現したアルトエコを発売。
軽自動車・コンパクトカーの低燃費化の進行で、電気自動車・ハイブリッド車とは異なる「第3のエコカー」と呼ばれる車種が登場した。
2月 富士重工業が軽自動車生産を終了。生産終了まで自社製造していたサンバーを同年4月にダイハツからのOEMに切り替え、現行車種のOEM化も完了。
8月 ダイハツ・コペンが生産終了し、直列4気筒エンジン搭載の軽自動車は消滅(ただし、コペンはブランクを経て2014年6月にフルモデルチェンジを行い生産を再開している)。
12月 ダイハツ・ムーヴがマイナーチェンジに伴い、軽自動車初の衝突被害軽減ブレーキ「スマートアシスト」を導入。軽乗用車におけるASVの先駆けとなる。
6月 三菱自動車工業と日産自動車が2011年に設立したNMKVの初の共同開発車、3代目eK・デイズが販売開始。系列が異なる企業間での共同開発となった。
8月 三菱自動車工業が電気自動車を除く軽商用車の生産を撤退する事を表明。
11月 イギリスの自動車メーカーケータハムカーズがスズキの軽自動車向けエンジンとトランスミッションを採用した「165」を発表。日本向け仕様「セブン130」も軽自動車の規格に合致しており、代理店が2014年中に軽自動車として正規輸入を予定している。
12月 三菱自動車工業が電気自動車を除く軽商用車の生産を終了。三菱自動車工業から軽商用車のOEM供給を受けていた日産自動車は軽商用車の供給元をスズキに切り替え。
2月 三菱自動車工業がガソリン軽商用車ミニキャブをスズキからのOEMに切り替え、OEM化を完了。
4月 ケータハムが「セブン130」を改称した「セブン160」を発売。
8月 スズキ・キャリイに軽自動車初のAMTであるAGS(オートギヤシフト)をグレード別設定により導入。
11月 「日本の軽自動車」がRJC特別賞に選ばれ、日本自動車工業会軽自動車特別委員会が受賞した。
12月 スズキ・アルトがフルモデルチェンジに伴って「レーダーブレーキサポート」を設定。バンにも設定されたため、軽商用車初のASVとなる。
1月 ダイハツ・タントシリーズが2014年新車販売台数第1位を獲得。登録車を含めての第1位獲得は軽乗用車初となる。
6月 ダイハツ・ムーヴの「スマートアシストII」搭載車がJNCAP予防安全アセスメントで最高評価の「先進安全車プラス(ASV+)」を軽自動車で初めて獲得。
8月 スズキ・スペーシアの「デュアルカメラブレーキサポート」及び「全方位モニター」搭載車が、JNCAP予防安全性能アセスメントにおいて、最高ランクの評価「先進安全車プラス(ASV+)」を獲得。
3月 スズキ・ハスラーが、JNCAP予防安全性能アセスメントで軽自動車初の満点を獲得し、最高ランクの評価「先進安全車プラス(ASV+)」を獲得。
12月 ホンダ・N-BOXが、2017-2018日本カー・オブ・ザ・イヤー「スモールモビリティ部門賞」を受賞。先進運転支援システム「Honda SENSING」を標準装備、JNCAP2017年度「予防安全性能アセスメント」において「予防安全性能評価 ASV++」を獲得。
4月 三菱・i-MiEVが一部改良に伴い登録車へ移行。
5月 ダイハツ・ハイゼットトラックが一部改良に伴って「スマートアシストIIIt」を導入。軽トラック初のASVとなる。
2022年現在、日本の乗用車メーカーで軽のラインナップを持たないのは光岡自動車のみであるが、実際に車両を生産しているのはスズキ・ダイハツ工業・三菱自動車工業・本田技研工業の4社だけである。
太字は製造元(OEM・共同開発問わず)の車種。※は自社で生産されたことのない車種。
■はかつて自社生産されていた車種。
▲はNMKVによる日産との共同開発車種。
SEVEN 170
製造販売が終了した車種だけではなく、登録車(小型普通車など)に変更された車種も含む
◆は原車種。
富士重工業(現・SUBARU)
スバル360、スバル・R-2、レックス、ヴィヴィオ、R1、R2、ルクラ(◆タントエグゼ)、プレオ(◆2代目モデルはミラ)、ディアスワゴン(◆アトレーワゴン)
ハイパーミニ、オッティ(◆eKワゴン・eKスポーツ)、ピノ(◆アルト)、クリッパーリオ(◆タウンボックス)、キックス(◆パジェロミニ)、モコ(◆MRワゴン)デイズルークス(◆eKスペース)
R360クーペ、シャンテ、AZ-1、ポーター、ラピュタ(◆Kei)、スピアーノ(◆アルトラパン)、AZ-ワゴン(◆ワゴンR)、AZ-オフロード(◆ジムニー)
ピクシススペース(◆ムーヴコンテ)
レイ(◆キャロル(アルトOEM含む)→ミラジーノ)
ヤンマー(現・ヤンマーホールディングス)
ポニー(2016年現在、ディーゼルエンジンを搭載して市販された唯一の軽自動車)
フィアット・126(輸入時期と排気量によっては、軽自動車として登録可能な外国車の一例)
SEVEN 130
SEVEN 160(165の日本向け仕様)