国鉄165系電車
1963年製造車は新前橋配置後に三鷹→田町を経て1975年には神領区へ、1965年製造車は宮原電車区配置の後に大垣区と神領区へ、1966年製造車は岡山電車区配置を経て1972年には大垣区へ、1969年製造車は宮原区配置を経て1973年ならびに1975年に神領区へ転出したが、1982年に神領区の運用がいったん終了したためにその後は大垣区に集中配置となった。このため分割民営化以前の1987年2月に廃車となった2 - 5を除き全車JR東海へ継承されており、残存車は1989年以降に静岡運転所へ集中配置となった。
電動発電機 (MG) ・空気圧縮機 (CP)・パンタグラフを搭載する2等中間電動車 (M') で定員84名。1963年から1970年にかけて以下の番台区分で計166両が製造された。
0番台:1 - 84
500番台(回送運転台装備)501 - 514
800番台(狭小トンネル区間対応パンタグラフ搭載部低屋根化):801 - 864
900番台(EF63形との協調運転試作車):901 - 904
クモハ165形とのユニット組成を基本としたが、波動運用対応用として製造された801 - 805・828 - 839ならびに1969年に山陽本線急行増発用として製造された81 - 84はモハ165形とユニットを組成する。また本形式も0・500・800の番台区分が存在することから、1963年製造の1 - 41と協調運転試作車901 - 904を除きユニット間車両番号は一致しない。
狭小トンネル区間での運用は低屋根構造の800番台に限定されていたが、1973年に折畳高を縮小したPS23形が開発された以降は換装により当該区間へ入線可能となり限定が解除された。また電化区間延伸による運用線区拡大で広域転配が行われた結果、終始新前橋電車区配置となった900番台を除き0・500・800番台は多くの車両基地に配置された。
製造途中での大きな設計変更は1965年度第2次民有車以降に増備された69- ・836- からは、CPをMH80A-C1000形2基からMH113A-C2000M形1基へ変更した。
国鉄急行形電車2等車(現・普通車)冷房化計画では以下の設計変更が行われた。
901 - 904:1967年製造。AU12S形5基搭載準備車。冷房化は169系化改造後の1971年にAU72形搭載に変更の上で施工。
846 - 848:1968年製造。AU72形集中式冷房装置搭載準備車、
81 - 84・849 - 864:1969年・1970年製造。新造冷房車。
それ以前の非冷房車は、新前橋区所属で先行冷房改造試作車となった8両にはAU71形、その他の車両にはAU72形が搭載された。
1963年から1970年にかけて206両が製造された2等制御車 (Tc) で定員76名。非冷房車では方向転換可能な両渡り構造を採用したが、冷房改造により冷房用三相交流電源引通を追設したため片渡り構造となった。クモハ165形が奇数向き固定のため本形式では3 - 11・109・113・159・161・163・169・171・173・177・179ならびに117 - 135の奇数番号車計29両を除き偶数向き固定とされた。
クモハ165形+モハ164形+クハ165形を基本に編成組成される本系列であるが、クモハ165形+モハ164形ユニット145組に対して製造両数が61両多い理由は、以下によるものである。
1963年に製造された宮原電車区配置の準急編成増結用クモハ165形+モハ164形500番台ユニット11組は単独製造であり、1965年に下関運転所へ転出。その際に8ユニットはクハ153形→クハ164形と編成を組成したが、3ユニットはクハ165形3両を単独製造し組成した。
モハ165+164の中間電動車ユニットを本形式で挟み込む波動輸送対応編成として製造された4両編成が17本存在した。
松本運転所付属編成が本形式2両を組込む4両編成を組成した。
新潟運転所「佐渡」編成では利用者増から本形式増結による対応を行った。
153系との混結運用に充当する目的で宮原電車区ならびに大垣電車区へ配置された冷房準備工事車32両が単独製造された。
製造途中で2等車冷房化計画が進行したため以下の変更を実施。
非冷房→冷房改造:1 - 155
AU12S形6基搭載準備工事車(協調運転試作車):901 - 904
AU13E形5基搭載準備工事車:156 - 190
AU13形5基搭載新造冷房車:191 - 206
冷房化改造では900番台ならびに新前橋区所属先行冷房改造試作車がAU12S形6基とされたほかはAU13E形5基、冷房電源用として新前橋区所属先行冷房改造試作車が90 kVAの、新製冷房車ならびに準備車を含む搭載改造車は容量110 kVAの電動発電機が搭載された。
1等付随車 (Ts) で、定員48名。1963年 - 1969年に134両が製造された。本形式は165系との編成組成のほか、サロ153形・サロ152形を113系編入改造の種車として捻出する目的から、波動運用対応編成とは別に既存の153系と編成を組成することを前提に宮原電車区ならびに田町電車区へ新製配置された車両、またダイヤ改正による増発用として新製されたものの早期落成により本来配置される車両基地とは別に大垣電車区ならびに小山電車区へ暫定配置された車両が存在する。
外観的には台車を除き特徴的な二連式大型下降窓や回送運転台の装備などサロ152形を踏襲しており、車内には専務車掌室を設置し冷房搭載車は洗面所にウォータークーラーを搭載した。
国鉄急行列車1等車冷房化計画の過渡期に製造されたために冷房装置は以下の4種類が存在する。
非冷房→AU12S形6基搭載冷房改造(1963年 - 1964年上期製造):1 - 28(24は冷房改造未施工で廃車)
AU12S形6基搭載準備工事車(1964年下期製造):29
AU12形6基搭載新造冷房車(1965年 - 1968年製造):30 - 129
AU13形5基搭載新造冷房車(1969年製造):130 - 134
新製冷房車は、冷房電源に自車給電用20 kVA電動発電機を床下搭載し、非冷房車・冷房準備車は事故廃車の24を除く全車が冷房化改造された際に同仕様とした。
総括制御回線は両渡り構造としたが、急行列車2等車冷房化に際し三相交流電源引通を追設したことから1968年製造の94 - 96ならびに117以降は片渡り構造へ設計変更を実施。同仕様に1 - 93・97 - 116も改造施工された。
1967年10月1日ダイヤ改正時点で長野運転所に配置されていた信越本線急行充当車19両は、1968年10月1日ダイヤ改正でEF63形と横軽区間で協調運転を行う169系へ移行した際に対応機器搭載と上述した三相交流電源引通追設ならびに総括制御回線片渡り化工事を長野工場で施工されサロ169形へ改造された。
二連式大型下降窓から雨水侵入による車体腐食で老朽化進行に加え国鉄末期の1980年代初頭より特急格上げによる急行運用の削減・短編成化・グリーン車利用率低下による連結両数減などにより余剰車が発生したことから、5両がクハ455形へ、1両がサロ110形へ改造施工されたほかは廃車が進行し、分割民営化時に車籍を有していたのは「東海」と共通運用の東京 - 大垣夜行普通列車に充当されるJR東海大垣電車区所属サロ165-105 - 108・112・125・126・132の8両まで縮小した。
1989年3月11日ダイヤ改正で運用移管により105を除いた7両は静岡運転所へ転出。105は神領電車区へ転出したが直後の同年5月15日に廃車。しかし「東海」関連運用も1996年3月で営業運転終了。106を除き同年8月までに廃車となったが、106は静岡車両区所属で車籍を有したまま浜松工場に留置。2009年3月31日付で廃車され本系列は廃系列となった。
1966年10月ダイヤ改正で中央東線急行増発用として同年3月に川崎車輌で以下の経緯から2両のみが製造された定員56名の売店付2等付随車 (Tk) 。
中央東線急行列車利用者には登山客が多く、座席定員を確保できない観点から混雑時サービスに課題が生じていた。
ビュフェ車のサハシ165形では製造ならびに営業でのコスト面で不利となるほか、サハシ153形からの改造編入も種車が供給できない状況にあった。
このためモハ165形をベースに後位側客用乗降扉およびデッキを車体中央側に寄せた上で、車端側3.5区画分をキハ81形ならびにモハ156形で採用された売店ならびに車内販売準備室としたほか、幅600 mmの物資積卸扉を追加する設計変更をしたのが本形式である。165系としては最初のサハになるが、特殊仕様のため偶数形式とされた。
床下には自車設備給電用5 kVAのMH81-DM44形MGを搭載したが、1970年に施工された冷房化改造により冷房電源兼用110 kVAに換装した。なお冷房装置はAU13E形分散式を客室部に4基、後位側デッキ部と売店部物資積卸口の上にそれぞれ1基搭ずつの計6基としたことから、モハ165形・サハ165形とは搭載位置が異なる。
1974年にはビュフェ営業を休止していた上越急行用サハシ165形とトレードされる形で新潟運転所へ転出し「佐渡」編成に組成。さらに1978年には大垣電車区へ転出し「東海」ならびに東京 - 大垣間夜行普通列車用K編成に組成されたが、1979年から1980年にかけて松本運転所へ転属となり再び中央東線急行基本編成に組成。1983年に余剰となった新前橋電車区から転入したクハ165形と差換により廃車され形式消滅した。
車体構造・車内設備はモハ165形と同一となる定員84名の付随車 (T) 。11両全車が新製時からTR69B形台車を装着し、AU13E形分散式冷房装置6基と冷房電源用110 kVA MGを搭載して落成。
1969年10月ダイヤ改正で山陽本線不定期急行の定期列車化用として1 - 10が川崎車輌で製造され宮原電車区へ、1970年に呉線電化による増発用として11が近畿車輌で製造され下関運転所へ配置された。
1972年3月ダイヤ改正以降は、全車新潟運転所へ集中配置とされ上越急行へ転用。1974年には5・9が神領区へ転出し中央西線でも運用された。1984年にはクハ455形・サロ110形へ6両が改造されたが、本形式のまま残存した神領配置の2両ならびに新潟配置の3両計5両は松本運転所に転出。1986年に新急行「かもしか」充当用にシート交換などのグレードアップ改造を施工され長野運転所へ再転出。「かもしか」の「みすず」格下げ後は長野ローカルで運用されたが、1999年に保留車となり2001年までに全車廃車となった。
1963年に川崎車輌・近畿車輌で12両が製造された2等・ビュフェ合造付随車 (Tb) 。2等客室部定員は36名。車体中央部に設置された幅700 mmの客用扉を境に前位寄りを2等客室、後位寄りを電子レンジを標準装備するビュフェとし、トイレ・洗面所は設置しない。基本構造はサハシ451形に準じているが、客用扉ステップを省略し、サハシ153形で設置された寿司コーナーは蕎麦コーナーに変更を実施。また車内販売用業務用控室を出入台寄りに設置した。
新製時は総括制御回線を両渡り構造としたほか、ビュフェ部分はAU12形4基搭載により冷房車とし側窓も固定式としたが、1969年 - 1972年に客室部もAU13E形2基で冷房化。松本配置車は電源供給上の理由からMGを従来の40 kVAから110 kVAに交換した。また同時に冷房電源用三相交流引通装備ならびに総括制御回線片渡り構造化も施工された。
新製配置は全車新潟運転所とされ上越急行で運用されたが、1965年12月から中央東線急行「アルプス」でビュフェ営業を開始するため2・4・6・8・10の5両は松本運転所(現・松本車両センター)へ転出。しかし2は車両需給の関係から1966年から再び新潟運転所配置となった。
1973年10月1日ダイヤ改正で「佐渡」減便ならびにビュフェ営業終了により、翌1974年に1 - 3が松本へ転出。松本配置車も1976年には「アルプス」のビュフェ営業を終了。1978年から余剰廃車が開始され、1983年に形式消滅した。
1 - 7の全車が川崎車輛(現・川崎車両)で1964年12月に製造された。標準主電動機のMT46形からMT54形への変更による153系製造中止に伴う新形式であり、153系1等車であるサロ152形の実質的な増備車である。
車体はサロ152形と同様で屋根上にAU12S形分散式冷房装置を搭載。台車はTR59形→TR69形へ変更した。このため外観上は、同時期に製造されたサロ165形AU12S形搭載新製冷房車の30 - 129とほぼ同一であるが、車側表示灯が車体中央部ではなくサロ152形同様専務車掌室横に設置することと耐寒耐雪装備を省略しているため床下ブレーキユニットの耐雪カバーがない相違点がある。
宮原電車区に集中配置され、終始153系編成に組み込まれて運用されたが、1968年に大垣電車区へ全車転属。7を除く6両は後にサロ165形と混用で運用されたが、1983年までに全車廃車された。
7は1969年にグリーン車需要の関係から浜松工場でサロ112-51へ改造された。静岡電車区に配置され東海道線東京口運用に投入されたが、1971年に高槻電車区(現・網干総合車両所高槻派出所)に転出。京阪神地区で運用され1978年に廃車された。
モハ166形とユニットを組む2等電動車 (M) で主制御器を搭載。定員は84名。
基本的な構造はモハ165形と同様だが側扉が700 mmに変更されたため窓配置が異なる。
モハ167形とユニットを組む2等電動車 (M') でMG・CP・パンタグラフを搭載。定員は84名。
基本的構造は修学旅行閑散期には臨時列車で狭小トンネル区間が存在する中央東線への入線が考慮されパンタグラフ搭載区画を低屋根化したモハ164形800番台と同様だが窓配置が異なる。なお本形式が製造された当時の国鉄ではパンタグラフ部低屋根構造車両を慣例として800番台に区分していたが、本形式は全車が低屋根車に該当するため区分せず155・159系同様0番台とした。
補機類ではモハ164形と同様に増備途中でCPの機種変更が行われたことから、1965年製造の1 - 4がMH80A-C1000形2基、1966年製造の5 - 15がMH113A-C2000M形1基搭載。
宮原配置の10 - 15は冷房化と同時にトイレならびに物置を撤去して乗務員室へ変更する工事を施工。
2等制御車 (Tc) で定員は76名。クハ155・159形同様客室には速度計と電池式時計が設置されたが一般転用時に撤去された。
田町に新製配置された1 - 8のATSはS形に加えA形を併設。
冷房化時に田町車は偶数向き車にのみ冷房電源用MGを搭載。宮原車は偶数向きをクハ165形に統一することで本形式は奇数向きに統一されたことで冷房電源用MGは搭載しない。
モハ168形とユニットを組む2等制御電動車 (Mc) で主制御器・主抵抗器を搭載している。定員76名。1 - 27の量産車27両と901 - 904の試作車4両、合計31両が製造された。
試作車の冷房装置は量産車のAU13E形5基とは異なりAU12S形6基を搭載する。
クモハ169形とユニットを組む2等中間電動車 (M') で定員84名。電動発電機(MG)・MH113A-C2000M形空気圧縮機(CP)・パンタグラフを搭載する。
量産車1 - 27は通常屋根構造なのに対し、試作車901 - 904はモハ164形800番台同様パンタグラフ部が低屋根構造とした上でAU12S形5基搭載冷房準備車で製造されたが、冷房化改造では0番台同様AU72形1基搭載に変更して施工された。
2等制御車 (Tc) で定員76名。冷房化時に110 kVA冷房電源用MGを搭載。
冷房装置はクモハ169形同様に1 - 27がAU13E形5基、901 - 904がAU12S形6基を搭載する。
本系列は1963年から1970年まで製造されたが、製造途中での設計変更が複数行われた。
当初はクモハ165形・モハ165形・モハ164形・クハ165形・サロ165形・サハシ165形の6形式が製造され、これに加えて線区の事情に応じた派生区分や派生形式も製造された。2等車は1963年度から1967年度までの製造車が非冷房で、1等車は1963年度から1968年度までの製造車のうち1964年度以降に製造された車両が冷房新製車で落成した。本グループでは以下の車両が該当する。
クモハ165-1 - 122(122両)
モハ165-1 - 17(17両)
モハ164-1 - 80(80両)
モハ164-501 - 514(14両)
モハ164-801 - 845(45両)
クハ165-1 - 155(155両)
サロ165-1 - 129(129両)
サハシ165-1 - 12(12両)
サハ164-1・2(2両)
また、製造途中で以下の設計変更も行われた。
クモハ165-56 クハ165-46以降:雨樋を運転室上部まで延長。
クモハ165-60 モハ165-6 モハ164-44・809 クハ165-59 サロ165-29以降ならびにサハ164形:台車をベローズ式空気ばねのままで耐久性向上ならびにボルスタアンカー強化かつ車軸径を増大したDT32B形・TR69B形に変更。
モハ164-69・836以降:空気圧縮機を従来のMH80A-C1000形2基からMH113A-C2000M形1基に変更。
1967年以降の新造車 :水タンクを鋼製からFRP製へ変更。
サロ165形では冷房化計画により以下の設計変更を実施。
29:冷房準備車で落成。
30以降:新製冷房車でAU12S形分散式冷房装置6基と容量40 kVAの自車給電用MGを搭載して落成。
163系・167系はすべて本グループでの落成であるが、モハ166形は1966年製の5以降が空気圧縮機をMH80A-C1000形2基からMH113A-C2000M形1基へ変更するなど165系同様の設計変更が行われた。
サロ163-1 - 7(7両)
モハ167-1 - 15(15両)
モハ166-1 - 15(15両)
クハ167-1 - 22(22両)
2等車冷房化計画に基づいて以下の時系列で製造されたグループである。
1967年12月に碓氷峠協調運転試作車として製造された165系900番台は2等車(普通車)で唯一となるAU12S形冷房準備車であり、モハ164形は800番台に準じた低屋根構造とともにAU12S形分散式で搭載準備が施工された。
クモハ165-901 - 904(4両)
モハ164-901 - 904(4両)
クハ165-901 - 904(4両)
1968年に製造された165系冷房準備車ではパンタグラフ非搭載形式がAU13E形分散式、モハ164形がAU72形集中式搭載を考慮した構造とされ、さらに以下のグループに細分される。
クハ165-156 - 187(32両)
東海道・山陽本線用で153系と混用することを前提に大垣電車区ならびに宮原電車区へ配置されたグループ。
クモハ165-123 - 125(3両)
モハ164-846 - 848(3両)
クハ165-188 - 190(3両)
富士急行線への直通気動車急行「かわぐち」電車化のため富士急行が利用債を負担して汽車会社が3両編成x3本で製造し松本運転所へ配置された。
本グループのクモハ165形ならびにクハ165形はタイフォンカバーが中折れシャッター式となり、AW-2形ホイッスルを屋根上に搭載する設計変更を実施。
1968年8月から製造された169系第一次量産車は、上述した「かわぐち」電車化用増備車と同様の構造で製造された。ただしモハ168形はAU72形集中式搭載を考慮した構造であるが、パンタグラフ部の低屋根構造は採用していない。
クモハ169-1 - 25(25両)
モハ168-1 - 25(25両)
クハ169-1 - 24(24両)
1969年度以降の新造車では、165系・169系とも全車両が冷房付きで落成した。冷房装置はパンタグラフを搭載しない形式がAU13E形分散式、モハ164・168形がAU72形集中式を搭載した。また、クハ165・169形ならびにサハ165形には容量110 kVAの冷房電源専用MH128-DM85形電動発電機(MG)を床下搭載した。
1969年5月より全車津田沼電車区へ新製配置された房総西線電化用グループ。モハ164形800番台の低屋根部にあった通風口は廃止され、サロ165形は冷房装置はAU12S形6基からAU13E形5基に変更された。
クモハ165-126 - 138(13両)
モハ164-849 - 861(13両)
クハ165-191 - 203(13両)
サロ165-130 - 134(5両)
1969年9月に製造された169系第二次量産車。1968年に製造された冷房準備車グループでは電動車ユニットが1組多く製造されていた関係から、編成数を合せるためクハ169形が1両多く製造された。
クモハ169-26・27(2両)
モハ168-26・27(2両)
クハ169-25 - 27(3両)
1969年に山陽本線急行増発用として製造され宮原電車区に配置された中間車のみのグループ。冷房電源用110 kVA MGを搭載する新形式のサハ165形も落成した。
モハ165-18 - 21(4両)
モハ164-81 - 84(4両)
サハ165-1 - 10(10両)
1970年に製造された最終増備車グループで、「よねやま」電車化用としてクモハ165+モハ164+クハ165x2本が新潟運転所へ、呉線電化用としてクモハ165+モハ164+サハ165+クハ165が下関運転所へ新製配置された。
クモハ165-139- 141(3両)
モハ164-862 - 864(3両)
クハ165-204 - 206(3両)
サハ165-11(1両)
改造工事については、車両番号の変更や車体構造に手を入れる大規模なものから、充当線区の運用事情から施工されたものまで多種多様であり、本項では#形式間改造・#ジョイフルトレインへの改造・#改番を伴わない改造・#他系列への改造の4項目に分けて解説を行う。
本系列内で改番を伴う改造のほか、153系から本系列への編入改造についても解説を行う。
1965年10月1日ダイヤ改正で下関運転所(現・下関総合車両所)にクモハ165形+モハ164形ユニット1組2両・クハ165形4両の新製車6両ならびに宮原電車区よりクモハ165形+モハ164形500番台ユニット11組22両・153系からサロ153形6両・クハ153形8両の転入車36両で計42両が配置された。クモハ+モハ+クハ3両編成の中間にサロ153形を組成する7両編成x6本で山陽本線急行・準急運用に充当されたが、車両需給上最低2本は先頭車に組成せざるを得ないクハ153形からの制御では抑速ブレーキが使用ができなくなることから、最大22.6 ‰の急勾配が介在する瀬野 - 八本松駅間(瀬野八区間)では下り勾配となる下り列車での抑速ブレーキ使用を考慮して、クモハ165形+モハ164形は本来の山陽本線基準上り向きから逆となる下り向きとし、クハ153形はすべて上り向きに方向転換した上で編成組成して対処した。しかし融通性向上と制約解除の観点から運用開始から4ヶ月程経過した1966年2月 - 3月に幡生工場で本運用に充当されていたクハ153形0番台8両へ165系編入改造を施工したのが本形式である。
主な改造内容は主幹制御器をMC22形からMC37形へ、総括制御用ジャンパ連結器をKE57A形からKE64形への交換である。車両番号は改造種車の番号順に1 - 8が付番された。耐寒耐雪構造は暖地向けとなる山陽本線で運用されることから施工を省略。種車が低運転台構造のため塗装はクハ153形のまま正面に緑が回らない塗り分けの異端車となった。
改造後も引き続き下関運転所に配置され山陽本線で運用に充当されたが、山陽新幹線岡山暫定開業による運用減により1971年から1972年にかけて以下の車両基地へ転出した。
1 - 4 → 大垣電車区(現・大垣車両区)
大垣転入後は同区の153・155系と混用されたが、1974年から1975年にかけて宮原へ再転出。修学旅行専用列車廃止後に下関運転所から転入してきた冷房化改造前の167系と編成を組成し波動運用に充当された。167系冷房化改造後は同区配置のクハ165形と差換えられ、非冷房のまま1979年 - 1980年に廃車。
5 - 8 → 宮原電車区(→宮原運転所→宮原総合運転所→現・網干総合車両所宮原支所)
宮原転入直後の1972年に5 - 7が吹田工場(現・吹田総合車両所)で110 kVA MG搭載ならびに片渡り構造への変更を伴う冷房化改造を施工。なお5・7は前面強化と前灯シールドビーム化を1977年に施工された。
1973年に神領電車区へ転出し中央西線急行に充当。1975年に大垣へ再転出し「東海」「伊那」「富士川」などで運用されたほか、1976年に8が長野工場(現・長野総合車両センター)で5 - 7と同様の冷房化改造を施工された。運用減と老朽化のため1983年までに廃車され形式消滅した。
サハシ153形から改造編入されたサハシ165形の区分番台であるが、1965年に改造された51・52と1968年 - 1969年に改造された53 - 55の2グループに細分できる。いずれも改造施工後は松本運転所へ配置され中央東線急行で運用。1969年 - 1970年に普通客室へのAU13E形分散式冷房装置取付改造施工と同時にMGを40 kVAから110 kVAに交換した。
51・52
1965年12月より中央東線急行「アルプス」ビュフェ営業開始に際して基本編成中間封じ込みのクハ165形と差し替えを実施したが、サハシ165形は新潟運転所所属で上越線急行「佐渡」編成に2両組成されていたうちの1両を減車の上で5両が松本運転所へ転出転用された。しかし必要車両数は7両であったことから、不足分の2両は東海道・山陽本線急行「なにわ」「宮島」運用減で捻出されたサハシ153形2両の改造編入で落成したグループである。
種車はサハシ153-2・4で改造内容はビュフェ部寿司コーナーを蕎麦コーナー・業務用控室への変更・小窓新設ならびに固定窓移設・ジャンパ連結器をKE57A形からKE64形への交換等で、新津工場(→新津車両製作所→現・総合車両製作所新津事業所)が施工を担当。改造当初はMH80-C1000形空気圧縮機が残されていたが、1967年に2両とも撤去された。
53 - 55
1968年10月ダイヤ改正で中央東線電車急行を増発したため宮原電車区の余剰車サハシ153-6・8・14へ長野工場(現・長野総合車両センター)で改造施工したグループ。日程都合からサハシ153形のまま松本運転所に転入し、1968年12月から翌1969年3月にかけてビュフェ部分の改造が施工された。改造内容はサハシ165-51・52と同様であるが、空気圧縮機はサハシ165形への改造と同時に撤去済である。
1976年のビュフェ営業終了後も冷房・サービス用電源供給の都合から編成に組成されたまま運用されたが、1979年 - 1980年に大垣電車区からサハ164形2両が再転入し、差し替えられた51・55が1980年5月10日付で廃車。残りの3両も1982年に新前橋電車区からクハ165形転入により差し替えられ廃車となり区分消滅した。
1968年10月ダイヤ改正で信越線急行運用を165系8両編成から169系12両編成へ置換える際に1等車ならびにビュフェ車は、車両需給の点からそれぞれサロ165形・サハシ153形に協調制御用KE70形ジャンパ連結器追設・横軽協調機器搭載・三相交流電源引通追設ならびに総括制御回線片渡り化・改番を施工する編入改造による対応となり、サロ169形・サハシ169形が1968年に落成した。
1等付随車 (Ts) で定員48名。
種車は長野工場での改造工程低減を目的に169系投入前から長野運転所所属で信越急行に充当されていた横軽対策施工車19両である。
全車サロ165形新製冷房車として落成しておりAU12S形6基を搭載する。
特急格上げやグリーン車利用率低下により1982年より廃車が始まり、1985年3月14日ダイヤ改正で運用終了。同年中に全車廃車となり形式消滅した。