北海道新幹線
3月14日:東北新幹線 上野駅 - 大宮駅間開業。
8月22日:整備新幹線財源問題等検討委員会の設置、新幹線駅周辺周辺環境整備事業の実施。
1987年(昭和62年)1月30日:整備新幹線計画見合わせの閣議決定を変更。
1987年(昭和62年)
4月1日:国鉄分割民営化に伴い、JR各社が発足。新幹線鉄道保有機構が発足し、東北新幹線(東京駅 - 盛岡駅)、上越新幹線、東海道新幹線、山陽新幹線の鉄道施設を保有し、JR各社に有償で貸し付け。
11月:青函トンネル完成。
1988年(昭和63年)
3月13日:海峡線開業に伴い、青函トンネル供用開始。青函連絡船廃止。
8月31日:「整備新幹線の取扱について」政府・与党申合せにおいて整備新幹線着工優先順位決定。
1989年(平成元年)1月17日:「平成元年度予算編成にあたっての整備新幹線の取扱について」により整備新幹線の旧財源スキーム策定。
1990年(平成2年)12月24日:「整備新幹線着工等について政府与党申合せ」により、並行在来線をJRから経営分離することを明記。
1991年(平成3年)
6月20日:東北新幹線 東京駅 - 上野駅間開業。
10月1日:新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立。
1996年(平成8年)12月25日:「新幹線の取扱いについて 政府与党合意」により新幹線の新財源スキーム、新規着工区間など決定。上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる。北海道新幹線は新青森(石江) - 札幌間の駅・ルート公表および環境影響評価、新青森(石江) - 新函館(仮称)間の工事実施計画認可申請、町境トンネル難工事推進事業、新函館駅(仮称)部調査の実施を決定。
1997年(平成9年)10月1日:鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、運輸施設整備事業団設立。
1998年(平成10年)
1月21日:政府・与党整備新幹線検討委員会検討結果公表。従来の整備計画として、北海道新幹線 青森 - 札幌間の維持を確認。新青森(石江) - 札幌間の駅・ルートを公表し、引き続き環境影響評価に着手するとともに、新函館駅(仮称)の駅部調査を開始することを決定。
2月3日:新青森 - 札幌間のルート公表。
2000年(平成12年)12月18日:整備新幹線検討委員会による政府・与党申し合わせ。北海道新幹線の新青森 - 札幌間は環境影響評価終了後、工事実施計画の認可申請を行うこと、新青森 - 新函館間の青函トンネルについて、貨物鉄道走行に関する調査を実施することを決定。今回着工しない区間は東北新幹線 盛岡 - 八戸間および九州新幹線 (鹿児島ルート) 新八代 - 西鹿児島間の完成後に見直すこととされた。
2002年(平成14年)
1月8日:新青森 - 札幌間の環境影響評価および工事実施計画認可申請。
12月1日:東北新幹線 盛岡駅 - 八戸駅間開業。
2003年(平成15年)
10月1日:運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構設立。
12月17日:同日付の与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム取りまとめを踏まえ、整備新幹線の取扱いについて、政府・与党合意。
2004年(平成16年)
4月1日:青函トンネルにおける新幹線・貨物列車共用走行事業化調査などの実施計画を国土交通省が認可。
12月16日:政府・与党検討委員会の検討結果(政府・与党申し合わせ)により、新たな財源スキーム(既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など)および着工区間が決定。北海道新幹線の新青森 - 新函館(仮称)間は平成17(2005)年度初に着工し、平成27(2015)年度末の完成を目指す方向で合意。
2005年(平成17年)
4月20日:新青森 - 新函館(仮称)間の工事実施計画追加認可申請。
4月27日:新青森 - 新函館(仮称)間の工事実施計画追加認可。
5月22日:新青森 - 新函館(仮称)間起工式。
2010年(平成22年)
5月19日:新青森 - 新函館(仮称)間の工事実施計画(その2)認可。
12月4日:東北新幹線 八戸駅 - 新青森駅間開業。
2011年(平成23年)12月26日:「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせにおいて新函館(仮称) - 札幌間の新規着工を決定。
2012年(平成24年)
6月12日:新函館(仮称)- 札幌間の工事実施計画追加認可申請。
6月29日:新函館(仮称)- 札幌間の工事実施計画追加認可、着手。
2013年(平成25年)1月18日:新青森 - 新函館(仮称)間の工事実施計画変更認可。
2015年(平成27年)
1月14日:「整備新幹線の取り扱いについて」政府・与党申し合わせ。「新函館(仮称)- 札幌間の開業時期を当初計画の平成47(2035)年度より3年前倒しし、平成42(2030)年度末とする」ことで合意。
12月24日:新青森 - 新函館北斗間の鉄道施設工事の完成検査が合格。また、新青森 - 新函館北斗間の特別急行料金の上限設定を国土交通省が認可。
2016年(平成28年)3月25日:新青森 - 新函館北斗間の年間貸付料について、年額1.14億円として認可。なお、北海道新幹線 新青森 - 新函館北斗間の営業開始により生じる受益について、JR東日本は年額22億円を支払う。
2016年(平成28年)
3月26日:北海道新幹線 新青森駅 - 新函館北斗駅間 (148.9 km) が開業。
4月26日:新青森 - 新函館(仮称)間の工事実施計画変更認可。
2019年(平成31年・令和元年)
3月16日:共用走行区間のうち、青函トンネル内の最高速度が160 km/hに引き上げ。
4月17日:青函トンネル内において、竜飛定点 - 吉岡定点間 (約23.3 km) で、携帯電話不通区間が解消。
9月5日:青函トンネル内において、青函トンネル入口 - 竜飛定点間 (約13.6 km) および吉岡定点 - 青函トンネル出口間 (約17.0 km) で、携帯電話不通区間が解消。
12月26日:木古内駅(手前)- 新函館北斗間 (トンネル長約11.9 km) で、携帯電話不通区間が解消。
2020年(令和2年)
佐川急便とJR北海道が、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載事業を検討していることを発表。
北海道、JR北海道、JR東日本、鉄道会館が、噴火湾(内浦湾)で捕れた魚介類や北海道の海鮮類を使った弁当を、北海道新幹線を活用して東京駅まで運搬し販売するイベントを、翌月9日と10日に実施することを発表。
3月4日:北海道、JR北海道、JR東日本、鉄道会館が、上記のイベントを中止することを発表。
3月25日:北海道新幹線の全てのトンネル (約30 km) で携帯電話不通区間が解消。これに伴い、全てのトンネル内 (約97 km) で携帯電話が利用可能となる。
12月24日:佐川急便とJR北海道が、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載の事業化に向けた実車検証を、新函館北斗駅にて2021年1月下旬に実施することを発表。
2021年(令和3年)
1月21日:佐川急便とJR北海道が、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載の事業化に向けた実車検証を、新函館北斗駅にて公開。
3月10日:佐川急便とJR北海道が、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載事業を同年3月24日より開始することを発表。また、JR北海道とJR東日本グループが連携して、北海道産の生鮮品や駅弁などを新幹線を活用して輸送する事業の検討を実施していることを発表。
3月24日:平日上り1本のみ、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載事業を開始。
2030年(令和12年)度末:新函館北斗駅 - 札幌駅間開業予定。
首都圏(東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県)  - 道南間の公共交通機関分担率の変化は、新青森 - 新函館(仮称)間着工後の2005年度は、鉄道14%、航空86%、東北新幹線全線開業後の2011年度は、鉄道12%、航空86%、開業前年の2015年度では鉄道13%、航空87%と鉄道の割合は1割強であった。しかし、新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年度は、鉄道34%、航空66%と鉄道が増加したが航空の割合が優勢である。2018年度でも鉄道26%、航空74%とその傾向は継続している。
首都圏 - 道南間の運行本数の変化は、新青森 - 新函館(仮称)間着工後の2005年は、鉄道8本、航空(羽田 - 函館)9本、、2015年は鉄道8本、航空8本であった。新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年は鉄道が10本に増加し、航空は8本を維持した。2018年は鉄道、航空いずれの運行本数も変化していない。
首都圏 - 道南間の鉄道利用実績は、2005年度は22万人、2014年度は17万人であったが、新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年度は55万人と約3.3倍に増加し、2017年度も38万人と開業前より高い水準を維持している。
青森県 - 道南間の交通分担率の変化は新青森 - 新函館(仮称)間着工後の2005年では鉄道53%、船47%であったが、東北新幹線全線開業後の2011年度は鉄道73%、船27%と鉄道の割合が大きく増加した。新青森 - 新函館北斗間開業後の2017年度は鉄道76%、船24%で大きな変化は見られない。
青森 - 函館間の運行本数の変化は、新青森 - 新函館(仮称)間着工後の2005年は、鉄道9本、フェリー21本であったが、東北新幹線全線開業後の2011年度は鉄道は10本に微増し、フェリーは16本に減少した。新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年には鉄道が13本に増加したが、フェリーは16本で変化していない。
青森県 - 道南間の鉄道利用実績は、2005年度は49万人、開業前年度の2015年度は51万人であったが、新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年度は70万人と1.4倍に増加した。その後の2018年度は59万人である。
開業から1年が経過した2017年3月27日にJR北海道は最初の1年間(2017年3月25日まで)の利用状況を発表した。それによると、年間の利用者数は229.2万人、一日平均で約6300人となり、在来線時代の前年に対して164%となった。平均乗車率は32%である。この数値は事前想定の1日5000人を上回ったが、平均乗車率は開業直後の2016年度の32%をピークに、2017年度が26%、2018年度が24%となっていて、開業から減少傾向が続いている。羽田・函館線の航空利用者は2016年上期に前年比97%で、時間的制約で航空機が優位になるという想定は外れたと評されている。一方、函館大学等による調査では、ビジネス客は利用者の2割以下という結果が出ており、青函間に限った場合には運賃・料金面で差が拡大したフェリーの利用客が増加した。
新青森 - 新函館北斗間の整備総事業費は 5,783 億円(平成26年4月価格)である。平成15年4月の認可額は 4,591 億円であったが、物価上昇の影響や法令・基準等の改正、東日本大震災等の要因により、1,192 億円(約 26 %)の増額が生じた。
輸送密度は以下のとおり。
収支(営業収益、営業費用、営業損益)と営業係数は以下の通り。JR北海道発表分についてはいずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。
新函館北斗 - 札幌間は2012年に着工し、2030年度末に開業予定である。2017年度(平成29年度)に行われたこの区間の事業の再評価では、新函館北斗 - 札幌間の開業により、東京 - 札幌間の所要時間は開業前(以下2018年3月時点)の7時間44分から約2時間45分短縮されて5時間00分、青森 - 札幌間では5時間7分から約2時間短縮されて3時間9分、函館 - 札幌間では3時間27分から約2時間短縮されて1時間27分となる。航空との所要時間を比較すると青森 - 札幌間でほぼ同じ、函館 - 札幌間では新幹線のほうが早くなると試算されている"注釈"。また、新函館北斗 - 札幌間の整備により北海道内の交流人口が16,000人/日から1.3倍の21,000人/日に、北海道(道南を除く)と東北地方の交流人口が3,100人/日から2.0倍の6,200人/日に増加すると予測されている。環境面では航空機、バスから新幹線に旅客が転移することで、北海道の運輸部門(自動車除く)の二酸化炭素排出量の約9.5%に相当する167,000 tの二酸化炭素の排出量削減が期待される。
なお、先述の新函館北斗 - 札幌間の事業の再評価に用いられた駅間別輸送人員について、2022年(令和4年)8月の『北海道新幹線札幌延伸事業の事業費及び輸送密度に関する質問主意書』に対する内閣の答弁書において明らかにされた。平成29年度時点での駅間別輸送人員(年間)の予測値は、新函館北斗・新八雲間 約620万人、新八雲・長万部間 約650万人、長万部・倶知安間 約690万人、倶知安・新小樽間 660万人、新小樽・札幌間 630万人とされている。
新函館北斗 - 札幌間の総事業費は 16,700 億円(平成23年4月価格)である。
青函共用走行区間を高速化した場合の時間短縮効果について、青函共用走行区間技術検討WGの資料で示された試算では開業当初の共用走行区間を140 km/hで走行する場合と比較して、共用走行区間全体(約82 km)で最高速度を200 km/hに向上した場合約12分、260 km/hに向上した場合約19分、青函トンネル(約54 km)で最高速度を200 km/hに向上した場合約6分、260 km/hに向上した場合約10分とされている。2022年12月には、2023年度(令和5年度)予算において青函トンネル内を走行する新幹線の最高速度を260 km/hに引き上げるためのシステム改修費と約1億円が計上されるという報道がなされた。2022年時点では、前述のとおり特定時期に限って青函トンネル内の最高速度を通常時の160 km/hから210 km/hに引き上げているが、さらに260 km/hに引き上げる。2024年度中に繁忙期に限って運用を開始するとしており、約3分の時間短縮が見込まれる。
東北新幹線盛岡以北および北海道新幹線は、整備計画によって最高速度が260 km/hとされている。新函館北斗 - 札幌間の着工に向けた試算では、東北新幹線盛岡以北および北海道新幹線を速度向上させた場合の試算も行われた。基本ケースの盛岡 - 札幌間260 km/h、青函共用走行区間140 km/hの場合、東京 - 札幌間の所要時間は5時間1分で投資効果 (B/C) は1.1だが、青函共用走行区間の速度を260 km/hに速度向上した場合、基本ケースに比べて18分短縮されて4時間43分でB/Cは1.2、青函共用走行区間を含む盛岡 - 札幌の全区間で320 km/hに速度向上した場合、基本ケースに比べて28分短縮されて4時間33分でB/Cは1.4と試算されている。
2019年5月13日にJR北海道は、北海道新幹線 新函館北斗 - 札幌間を320 km/hで走行可能とするための工事を、現計画(最高速度260 km/h)との工事費の差額を自社負担により実施することを国土交通省に対して要請した。新函館北斗 - 札幌間のうち80%(約170 km)にあたるトンネル区間では、トンネル微気圧波対策として約30か所のトンネル坑口に設置される緩衝工の延長、それ以外の20%(約42 km)のうち約30 kmの区間では、防音壁のかさ上げやそれに伴う高架橋の強度を高める必要がある。現段階では工事費は120億円程度、これにより5分程度の時間短縮効果が見込まれるとしている。
2020年10月にJR東日本は、東北新幹線 盛岡駅 - 新青森駅間(178.4 km)の最高速度を現行の260 km/hから320 km/hに引き上げる計画を発表した。
『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』によれば旭川市までが北海道新幹線の整備計画区間とされているが、札幌駅以遠は整備新幹線には含まれておらず、具体的な整備計画も浮上していない。
2031年3月に予定されている札幌駅延伸開業を見据え、北海道上川管内の23市町村と商工会議所などの26経済団体が、2021年3月に旭川駅延伸に向けた「北海道新幹線旭川延伸に係る期成会(仮称)」の設立を予定している。
1996年(平成8年)4月4日、JR北海道は江差線全線の経営分離の意向を示した。これに関し、江差町と上ノ国町は、江差駅 - 木古内駅間は並行在来線ではないため、当該区間はJR北海道が引き続き経営を行うよう主張した。その結果、2005年(平成17年)には「新青森駅 - 新函館駅(仮称)間の北海道側の並行在来線は木古内駅 - 五稜郭駅間である」との認識を国土交通省が示し、江差駅 - 木古内駅間は並行在来線には当たらないとの見方が示された。しかしながら、JR北海道は2012年(平成24年)9月3日に木古内駅 - 江差駅間の鉄道事業廃止を公表した。並行在来線ではないにもかかわらず鉄道事業廃止が決定したのは、利用状況が極めて少なく、線路設備等の老朽化により莫大な経費が必要となることから、JR北海道社内において鉄道維持が困難との結論が示されたことによる。江差駅 - 木古内駅間は2014年(平成26年)5月12日に鉄道事業が廃止され、函館バス(江差木古内線)に転換された。
JR北海道は、2016年(平成28年)3月26日の新幹線新函館北斗開業に合わせて五稜郭駅 - 木古内駅間を第三セクター鉄道会社の道南いさりび鉄道に移管(道南いさりび鉄道線となる)、同時に函館本線五稜郭駅 - 新函館北斗駅間を交流電化し、733系電車(1000番台、3両編成)を使用した函館 - 新函館北斗間のアクセス列車「はこだてライナー」を16往復(その内、下り6本・上り7本は快速列車)運行している。
なお、北海道新幹線の本州内区間である新青森駅 - 奥津軽いまべつ駅間で並行する津軽線は、運営主体が異なることから並行在来線に認定されず、JR東日本が継続運営することとなった。その後、2022年8月に豪雨災害の影響で蟹田駅 - 三厩駅間が不通になり、復旧費用が6億円掛かる見通しから不通区間の廃止(鉄道以外の手段も含めた復旧方法)が検討されている。
函館本線の函館駅 - 小樽駅間(藤城線含む)並びに大沼駅 - 渡島砂原駅 - 森駅間は、北海道新幹線新函館北斗駅 - 札幌駅間の開業時に経営分離される予定である。
新函館北斗駅以北については、フル規格による着工が本格的な議論にまで至らなかったこともあり、この区間の並行在来線問題についてはほとんど議論されなかったが、1990年代には「北海道新幹線の並行在来線は函館本線、室蘭本線、千歳線であり、このうち小樽駅 - 札幌駅 - 室蘭駅間を除く部分が経営分離される可能性がある」ことについて報じるメディアもあった。
2010年(平成22年)5月12日、JR北海道は函館駅 - 小樽駅間の経営分離を公式に表明した。これに対し、函館市議会は、函館駅 - 新函館駅(仮称)間についてJR北海道に引き続き運行を求める決議を全会一致で採択し、以後当該区間のあり方については協議がなされた。その他、後志管内の自治体の住民を中心に「JR函館本線の存続を求める住民の会」が設立され、新幹線札幌延伸後も函館駅 - 小樽駅間を引き続きJR北海道が経営継続するよう求める動きがあった。
函館商工会議所は、函館駅 - 新函館駅(仮称・当時)間は地図上で新幹線と並行しているとは言い難く、特急列車の旅客が普通列車に移り、収益性が維持されるため、並行在来線の定義にはあてはまらないと主張した。しかし、北海道新幹線の新函館駅(仮称)- 札幌駅間の着工にはJR北海道が分離方針を示している函館駅 - 小樽駅間の全15自治体の同意が必要であり、2011年(平成23年)11月時点では函館市以外の14自治体は既に同意していたものの、函館市のみ回答を保留していたため、新函館北斗以北の北海道新幹線の認可・着工が滞っていた。2011年12月22日、工藤壽樹函館市長(当時)は函館駅 - 新函館駅(仮称・当時)間の経営分離に同意し、2012年(平成24年)に未着工区間の認可・着工がなされた。
一方、小樽駅 - 札幌駅間は札幌都市圏輸送の使命を担っているため普通列車(快速含む)の本数・利用客共に多く、また、岩見沢方面や新千歳空港、さらには室蘭本線に乗り入れて苫小牧方面と一体的な運用を行っているなどの理由から、経営分離せずJR北海道が運営を継続する予定である。なお、新函館北斗 - 札幌間の着工に向けた試算では、函館 - 小樽間で在来線優等列車を運転せず、特急「北斗」は長万部 - 札幌間に運行区間が短縮されると想定している。
2022年2月3日、並行在来線となる函館駅 - 小樽駅間のうち、長万部駅 - 余市駅間については、鉄道を維持した場合に多額の維持費用により赤字が生じることから、沿線自治体の協議において鉄道存続を断念、北海道新幹線開業とともに在来線同区間を廃止し、バスに転換することで合意した。新幹線開業に伴う並行在来線の廃線は、第三セクター鉄道への転換を除けば1997年(平成9年)10月1日の長野新幹線(北陸新幹線)高崎駅 - 長野駅間先行開業に伴い廃止された旧信越本線の横川駅 - 軽井沢駅間以来、2例目となる。
一方、余市駅 - 小樽駅間については、小樽市への通勤、通学が多い余市町が第三セクター鉄道での存続を主張していることから、バス転換も視野に入れる小樽市との協議がまとまらず、小樽市側は住民説明会後に改めて態度を表明することになり、結論が先送りされたが、2022年3月26日に北海道と小樽市、余市町がバス転換で合意し、同年3月27日の沿線9自治体と北海道との協議で長万部駅 - 小樽駅間の廃止・バス転換が決定した。
函館駅 - 長万部駅間においては、七飯町や長万部町では旅客需要がかなり少なく、バスの方が利便性に適っているため、並行在来線の旅客営業廃止を検討している｡
函館駅 - 長万部駅間については、沿線自治体の多くが旅客路線としては大部分を廃線、並びにバス転換したい意向を示している。しかし、同区間は北海道と本州間を結ぶ貨物列車も運行しており、仮に同区間を廃線にした場合、物流網が寸断され、道内の地域経済(特に農水産業)に大打撃となる恐れがある。日本貨物鉄道(JR貨物)社長の犬飼新は北海道発着の貨物列車が廃止になった場合、「全てのコンテナ輸送量の4分の1に相当する年約413万トンが消失する」と主張している。
JR貨物北海道支社長の小暮一寿は2022年(令和4年)5月に同区間の存廃について、本州を結ぶ鉄道物流の大動脈となっていることから「自社のみでの貨物路線の保有は困難」として、「第三セクターなどによる鉄道維持が望ましい」との見解を出している。
国土交通大臣の斉藤鉄夫はこの問題について、沿線自治体による並行在来線の存廃協議とは別に国土交通省(国)・北海道庁・JR貨物・JR北海道の4者で協議する機会を設ける方針を2022年9月に発表した。
北海道新幹線開業までは普通乗車券のみで特急「白鳥」・「スーパー白鳥」の普通車自由席に限り、蟹田駅 - 木古内駅間を追加料金無しで乗車できる特例が設けられていた。これは同様の特例が存在する石勝線に準じたもので、「青春18きっぷ」や「北海道&東日本パス」といった普通列車専用の特別企画乗車券にも適用されていた。この特例とは別に「北海道&東日本パス」では急行「はまなす」を急行券別途購入で、「白鳥」・「スーパー白鳥」の新青森駅 - 函館駅間を普通車自由席に限り、自由席特急券別途購入で利用可能であったが、新幹線開業後はこれらの在来線列車が廃止され、かつ北海道新幹線に自由席が導入されなかったため通常の乗車券における特例は廃止。これに伴い「青春18きっぷ」などの企画商品についても適用除外となった。そのため「青春18きっぷ」では「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」の購入により、また類似の「秋の乗り放題パス」では「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」の購入により、北海道新幹線 奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅間で普通車の空席、および道南いさりび鉄道線木古内駅 - 五稜郭駅間の普通列車がオプション券1枚につき片道1回利用可能になった。また「北海道&東日本パス」では、特定特急券を購入すれば北海道新幹線新青森駅 - 新函館北斗駅間で普通車の空席が利用可能になった。
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青森市 - 東津軽郡蓬田村 - 東津軽郡外ヶ浜町 - 東津軽郡今別町 - 東津軽郡外ヶ浜町 - 北津軽郡中泊町 - 東津軽郡外ヶ浜町
松前郡福島町 - 上磯郡知内町 - 上磯郡木古内町 - 北斗市 - 亀田郡七飯町 - 北斗市 - 亀田郡七飯町 - 北斗市 - 亀田郡七飯町 - 北斗市
本新幹線の新函館北斗駅まで開業により、在来線の海峡線の列車は貨物列車と団体臨時列車のTRAIN SUITE 四季島のみとなり、津軽海峡には四国や九州とは異なり連絡する道路が無いため、本新幹線が陸上交通では一般旅客が常時利用できる唯一の本州と北海道を結ぶ手段となっている。
本新幹線の新函館北斗駅までの開業により、それまで軌間1435mm(標準軌)の路線が無かった北海道に初めて軌間1435mmの路線が乗り入れるようになり、日本主要4島(北海道、本州、四国、九州)に軌間1435mmの路線を持つことになった。
JR北海道で他社線と相互直通運転を実施しているのは本新幹線のみである。