岩手県交通
岩手県交通株式会社(いわてけんこうつう)は、岩手県盛岡市に本社を置くバス事業者。県内の盛岡市以南のほとんどの地域で路線バスを運行するとともに、県内から東京方面などへの高速バス、花巻空港への空港連絡バスを運行している。また貸切バス事業も行う。岩手県北自動車(県北バス)とともに岩手県を代表するバス事業者である。岩手県バス協会会員。元国際興業グループ。
略称は「県交通」(けんこうつう)。「岩交」(いわこう)を用いていた時期もあるが、現在ではあまり使われない。
前身は戦時統合により発足した岩手中央バス(中央バス)・花巻バス・岩手県南バス(県南バス)の3社である。1960年代以降のモータリゼーションの波を受け、利用者減少により経営が悪化、3社中2社が会社更生法の適用を申請し、賃金遅配によるストライキが頻発した。
1976年の3社合併後も合理化は進まなかったが、1986年に国際興業の傘下に入ってからは業績も上向きとなり、高速バス参入も奏功して単年度黒字を計上するまでになった。近年では盛岡市近郊の輸送改善にも積極的である。
本節では、単に「県」と表記した場合は岩手県を指すものとする。
岩手県に初めてバスが走ったのは、1912年に盛岡と宮古を結んだ盛宮自動車である。岩手県交通の路線として現在運行されているものとしては、1918年に盛岡市内の路線で営業を開始した盛岡自動車とされている。この後、小規模な事業者が次々と設立され、1928年には盛岡のバス事業者だけで22社に上っている。
第二次世界大戦に入るとガソリン規制が行われたため、これらの中小事業者の経営を圧迫した。さらに1942年には陸上交通統制の通牒が出され、岩手県は大きく4ブロックに分けられることになった。太平洋沿岸北部が岩手県北自動車(県北バス)、太平洋沿岸南部は岩手東部乗合自動車、江刺以南の県南部は岩手県南自動車、県中心部の盛岡近辺は岩手中央自動車に統合されることになった。なお、花巻電鉄は社名のとおり鉄道事業を行っていたため、バス事業の統合からは除外されている。
県南バスは1949年に大船渡に拠点を設置したのを皮切りにエリアを拡大し、1950年には貸切バス事業免許(貸切免許)を取得した。一方、岩手東部乗合自動車は1948年のアイオン台風によって国鉄山田線が長期にわたって不通になった際に代行バス輸送を担当、1951年まで続いた。1951年に岩手東部乗合自動車は東部バスに社名変更したが、この頃になると県南バスとのエリア重複による不合理が目立ってきたため、1957年に東部バスは県南バスの傘下に入ることになり、1966年には正式に合併した。
岩手中央自動車は戦後間もない1948年に花巻地区を花巻バスとして分離した。その後は順次営業エリアを拡大するが、急激に車両数を増加させたことで運行コストの増大を招き、1960年以降は赤字決算となっている。分離した花巻バスは1958年までに30路線を開設するなど、やはり営業エリアを順次拡大していった。
1950年代は長距離バス路線展開が各社とも目立った。県南バスが1951年10月に一関と気仙沼を結ぶ路線を開設したのを皮切りに、1953年には中央バスと東部バスが相互乗り入れの形で盛岡と釜石を結ぶ路線を開設した。1955年に運行開始された盛岡と大船渡を結ぶ路線では中央バス・東部バス・県南バスの3社競願となり、最終的に県南バスが運行することとなった。
しかしながら、この時期はまだ道路事情はさほど良くなかったため、東北本線と並行する路線では鉄道の電化・複線化には対抗力を持たせることができず、運行休止や区間短縮を余儀なくされた。一方で、その他の路線では鉄道側の輸送改善があまり進まなかったため、他の地域と比較すれば残存路線は多い方であった。
1960年代に入ると、過疎化とモータリゼーションの進行により、バス利用者数は減少傾向となっていった。事業者側ではこれに対応して合理化と人員削減による対策を進めようとしたが、これは従業員側の反発を招いた。さらに賃金遅配という事態になったことから、労使関係は悪化してゆくことになる。
1965年、中央バスでは盛岡市内路線で県内初となるワンマンバス運行を開始した。これに反発した労働組合が、4月の春季労使交渉(春闘)に続いて5月にもストライキを実行。7月には夏の賞与をめぐって無期限ストライキに突入し、収束するまでに50日を要した。盛岡市の商店街ではストライキの中止を申し入れたが解決できず、「バススト対策協議会」として200台の自家用車を使用して全商店街を無料で巡回するサービスを開始した。地元の中央バスに対する不信感は強まり、飲食店の一部は店頭に「中央バス社員お断り」と貼り紙を出すほどであった。発車直前の「ポカ休」と呼ばれる無断欠勤、それに伴う間引き運行も常態化しており、早池峰山登山バスの最終便を運休させたことで、登山客が下山できなくなってしまうケースもあった。
翌1966年には県南バスが一関地区の路線でワンマン化を開始したが、労働組合では事前協議なしの運行であるとしてストライキに突入した。同年9月には水沢地区でワンマン化を行なったことで労働組合側は闘争体制を強めることになり、指名ストを通告したが、これに対する会社側はロックアウトを宣言した上に、調整に入ろうとした地方労働委員会(地労委)の斡旋を拒否した。12月に地労委が調停に入ったことで収束したが、この間はストライキや間引き運行が多発した。闘争の拠点となった江刺市では市議会で「バスの正常運行を求める決議」まで行われ、地域の農業協同組合などでは自衛手段としてバスを自ら購入した。
ストライキや間引き運行が続き、沿線の住民からのバス事業者に対する印象は悪化することになった。沿線住民はバスがなくても通勤通学できる手段を用意し、沿線企業では自家用バスによる送迎を行うなど自衛手段に努めた。この結果、バス利用者の更なる減少を招くことになる。
1968年、中央バスは経営再建のため、業績の良い貸切部門を分社化して岩手観光バスを設立したが、これは東北地方では初の貸切専業バス事業者となった。1970年には国際興業の傘下に入り、国際興業は7割の株式を引き受けた上で負債の肩代わりを行ったため中央バスは倒産を免れた。翌年には同じ資本系列にあった花巻電鉄と合併した。その後は比較的良好な経営状態で推移した が、余裕のある状態ではなかった。
また、花巻バスでは1969年に貸切バス事業を花巻観光バスに分社化した上、1970年に県北バスからの財政支援を受けることで経営建て直しを図った。しかし、沿線に観光資源がないこともあって経営は好転せず、賃金未払いによるストライキや間引き運行が日常化する事態となった。1974年には乗務員の無断欠勤が続出するため欠便申請まで提出する事態になり、公共交通機関としての信用は失墜した。後述するように1974年には会社更生法の適用を申請することになるが、その時点で花巻バスの累積赤字は1億3,600万円、未払い賃金の合計金額は8,700万円に上っていた。
なお、この時期に県内の同業他社の一つである県北バスでは、観光路線が多かったこともあり比較的経営は順調で、労使関係も良好であった。ワンマン運転についても着手こそ1974年と県内他社と比較すると遅い時期ではあったが、その後2年で8割以上の路線がワンマン化されていた。
県北バスを除いた各社の経営が行き詰まる中、合併によって過当競争を解消し、合理化も進めるという意見が出た。1969年に中央バス・花巻バス・花巻電鉄の合併案が出たが、これは労働条件や資産評価の問題から実現しなかった。
1971年には私鉄総連から公的一元化案が提示された。これは、県内4社を一元化した上で県が経営に直接関わることで、公共的性格の強いバス事業に対して公営で責任を持つという考え方によるもので、1973年には県バス対策協議会が発足し、バス事業者の労使や県からも協議会の委員として参加することになった。しかし、経営状態が良好な県北バスは、当初からこの協議会への参加を拒否していた。
さらに、一元化の範囲についての意見も分かれ、合併の意思のある会社のみという県南バス・花巻バスの主張に対し、中央バスは観光資源をエリア内に有する県北バスも含めた全県一元化を主張するなど、意思統一が図れなかった。その上、県は1974年には一転して公的一元化に反対の意思を表明した。各社共に労使関係が悪化し、ストライキの頻発などで日常の運行が正常に行われていないこと、それに対して誠意のない経営陣の対応という状況下で、県が引き受けることに対して警戒したものとみられている。
このような経緯により、公的一元化構想は挫折したものの、民間ベースでの一元化構想へ議論が進みつつあった1974年7月、県南バスが会社更生法の適用を申請した。同年10月には花巻バスも更生法適用を申請している。しかし、従業員側は更生法適用申請の撤回を求めてストライキを通告、さらに県南バスの経営陣が盛岡地方裁判所(盛岡地裁)の定めた管財人に難色を示して自力再建を希望し、一方で一元化による再建にも着手しているなど、会社側に誠意が見られないとして、盛岡地裁では1974年10月に県南バスの申請を棄却した。県南バスではこれを受けて仙台高等裁判所(仙台高裁)に即時抗告、管財人は競争関係にあるものを避けるとともに、一元化は負債の整理をした上で実施するのが望ましいと主張した。仙台高裁はこの主張を認め、12月に盛岡地裁への差し戻しを行なっている。
中央バスでは一元化を見据えて、1974年11月30日に新会社として「岩手興業」を設立し、岩手中央バスの事業を移管した翌日に新会社として「岩手中央バス」を設立し再度事業を移管、中央バスとしては負債のない状態にした。この時点で、岩手中央バスは国際興業からの役員出向は残ったものの、国際興業傘下からは外れている。
結局、従来の再建策はすでに限界であることから、最終的に県南バス・中央バス・花巻バスの3社が新会社を設立した上で、3社の事業を新会社に譲渡する方針がまとまった。最後の手段であることから従業員側も理解を示して目立った闘争を抑えることになり、県も一元化に対しては推進する方向性を示した。1976年5月に新会社設立が認可されたことに伴い、県南バスと花巻バスは更生法適用の申請を取り下げた。
こうして、岩手県交通と命名された新会社は、負債ゼロの状態から再出発することになった。
1976年6月1日、岩手県交通(県交通)としての運行が開始された。しかし、新会社としてのバス車体デザインが決まったのは翌1977年で、それまでに導入した車両は各社のカラーリングのままで導入され、社名のみが「岩手県交通」と表記されていた。さらに、社内も3社の組織が残った状態で、営業所の体制もそのままであった。北上駅前を例にすると、旧県南バスの車両は旧県南バスの車庫に入庫し、旧花巻バスの車両は旧花巻バスが所有していた折り返し場で待機するなど、岩手県民や利用者から見れば何も変わっていない状態であった。そもそも赤字の会社が合併しても黒字になることはなく、施設の共用など無駄を省くことで初めて合併によるメリットが表に出てくるわけだが、この状態では収支状況の改善は望めなかった。
実際に、営業開始してから1か月後の中元賞与の支給時にも資金繰りに苦しむ状態となり、年末賞与の時期には6億円もの負債を抱える状態になっていた。バス事業はバスの台数分だけ乗務員が必要となる労働集約型産業であり、結果として人件費率も高くなる。バス事業での人件費率は通常70%前後であるが、この時期の県交通では総支出における人件費率が98%にも達しており、日本のバス業界では最悪の数字であった。極端に高い人件費率は、合理化が進んでいないことを如実に示していた。
経営体質の強化を図るべく、沿線自治体に対して資本参加を打診したが、すでに自治体から8億円もの補助金を支出している状態では、どの自治体にもそのような原資はなかった。また合併後の経営実態が甘く、わずか半年で負債が6億円にも上ったという現実から、合併前と経営体質が変わっていないと判断されたため、県は出資を拒否している。その上、未払い賃金がかさみ運賃を値上げする一方で、申請される補助金の額が大幅に上げられて申請されるなど、その経営姿勢にも疑問の声が上がり、銀行団からも融資を拒否されることになった。中央バスには国際興業から役員が送り込まれていたが、1977年には国際興業はすべての役員を引き上げていた。資金調達の手段をすべて失った県交通の経営は、発足後わずか1年強で事実上破綻してしまったのである。
1978年2月には運輸省の特別監査が行なわれ、ワンマン化の状況やバス1台あたりの従業員数を調査したが、ここで改めて合理化の遅れが問題となった。この結果を受けて運輸省では経営改善勧告書により、厳しい行政指導を行なった。これを受けて経営陣の刷新を行うことになり、県では県交通の要請を受ける形で、県福祉部長だった松尾景康を送り込んだ。
1978年6月に社長に就任した松尾は、大規模な社内機構の改革に取り組んだ。1978年度決算は単年度黒字となったが、資産の処分などによる部分が大きく、安定的なものではなかった。このため合理化のためのワンマン化と不採算路線の廃止を進める方針となったが、従業員側は合理化の前に賃上げを要求し、1979年からはしばらく行われていなかったストライキが再発するようになった。1980年の春闘ではストライキが頻発し、ようやく交渉妥結したのが同年10月になるなど、労使関係は再び悪化していった。それは日常業務にも反映して乗務員の接客態度や車両の整備にも影響し、県民や利用者の県交通に対する不信感は増大することになった。
1982年6月23日には東北新幹線が開業することになり、新幹線連絡を目的とした特急バス運行計画が県外の各社も含めて進められていたが、同年の県交通では経営陣から示された合理化案に350人の希望退職が含まれていることから従業員側が反発、労使紛争の長期化により東北新幹線開業前日の6月22日までストライキが断続的に続く有様 で、労使紛争の状況からはとても高速バス事業に着手することは不可能であった。
なお同時期の県北バスは、経営努力に加えて「106急行バス」や高速バス路線の成功により、増収分からの内部補填が可能になったため国庫からの補助金を返上するなど、さらに安定した経営状態になっており、県交通とは対照的であったただしその後、岩手県北バスは事業地域の過疎化の進行や岩手・宮城内陸地震、さらに燃料費の高騰等で、2009年5月14日に民事再生手続きを申請し倒産。企業再生ファンドの「経営共創基盤」が支援を行うことになった。その後2010年3月1日に会社分割。旧・岩手県北自動車(現・県北管理)のバス事業、旅客船事業、旅行事業、サービスエリア事業と全従業員を新会社に承継。旧会社がみちのりホールディングスに全株式を譲渡し、さらに新株式を発行。みちのりホールディングス100%出資を受けた新会社が発足し、新経営体制での再建を目指すこととなった。
労使の対立の中で、それでも合理化は進み、1985年には県交通としては初の高速バスとして「ヨーデル号」の運行に参入しているが、「ヨーデル号」は続行便も多数設定されるほど好調となった。また東北新幹線開業によって貸切バス需要も増大し、これらは県交通の収支改善にも寄与した。
1985年度には通常の状態で収支均衡となったことを機に、松尾は社長から退任することになり、1986年6月には当時の国際興業社長の小佐野政邦が社長に就任、同時に国際興業の傘下に入ることになった。
国際興業傘下に入ったことで、それまで苦慮していた資金調達が容易になった。同年には過疎路線の低コストでの維持を行なうべく早池峰バスを設立しているほか、高速バス「とわだこ号」にも参入している。1987年には高速バス「あすなろ号」にも参入、1988年7月21日からは同社初の夜行高速バスとして「らくちん号」の運行を開始した。その他にもいくつかの高速バス運行に参入し、すべてが好調だったわけではないが、経営状態の改善に寄与した。一方で、路線バスについても過疎路線を早池峰バスに置き換える一方、都市部では団地への乗り入れや車両の改善を進めた。
これらの経営改善策が功を奏し、1993年度決算では通常ベースでの単年度黒字を計上、黒字体質の事業者への変貌を遂げた。また、労使交渉が対話重視で進められた こともあり、労使関係も徐々に協調路線へと改善されることになった。
1999年2月1日、盛岡市が全国で4番目のオムニバスタウンに指定された。これを受け、1999年度に盛岡都心循環バス「でんでんむし」の試験運行を実施した。当初は盛岡市コミュニティバスとしての運行であり、市の補助を受け専用車両として中型ワンステップ車(いすゞ・ジャーニーK)を購入して試験運行を開始した。翌2000年4月1日からは本格運行に移行した。
またオムニバスタウン指定により県バス協会ではゾーンバス方式の導入を決定。市はこれを受け、2000年度よりゾーンバス運行計画を開始し、バスターミナルを整備した。翌2001年4月より、松園ゾーンバス試験運行を開始した。利用者の意見に応じる形で1年間に数度のダイヤ改定が行われた結果、年間利用者数が4%増加、運賃を下げたにもかかわらず増収となった。ゾーンバスは他の地区へも拡大され、2002年10月に都南ゾーンバス、翌2003年10月には青山ゾーンバスの試験運行をそれぞれ開始。これらの2路線では狭隘区間を運行するため、県内初の小型ノンステップバス(三菱ふそう・エアロミディME)を導入した。
オムニバスタウン指定に伴い施策が始まった2000年頃より、路線バスの塗色を従来の青と銀色ベースのオリジナルカラーから、国際興業カラーに順次変更した。
2004年4月からは、花巻以南の6営業所について、全路線の運転・車両管理業務を早池峰バスに委託することになった。これはコストダウンによる路線維持を図るための方策で、これに伴い全社員の基本給を平均9.8%カット、さらに該当地区の所属員についてはその数値から1%カットの上で早池峰バスに出向とすることで、路線維持と雇用確保を両立させた。これにより、2004年度の路線廃止は行なわれないことになった。その後2007年3月一杯で業務委託が解除され、1%カットについては解消された。
2008年10月には、直轄で行っていた車両整備事業及びそれに関する資産・人員の一切をヤマトオートワークス岩手(ヤマトホールディングス傘下)へ譲渡し、車両整備が完全にアウトソーシング化された。一部門ほぼ全員の転籍を伴う大規模な組織改編である。これにより県交通は人件費及び所有車両の管理・維持費の大幅な削減を見込み、ヤマト側には広大な岩手県内における自社営業車両の整備拠点の大幅な増加や業容拡大等のメリットが生まれることとなった。
旧国際興業グループの岩手県交通・秋北バス・十和田観光電鉄および各社の子会社は、地元資本の国際興業東北株式会社に売却され国際興業傘下から離脱、2013年に県交通・秋北バス・十和田観光電鉄は国際東北グループを構築した。
2021年4月1日、盛岡中心市街地循環バス「でんでんむし」では初となる運賃改定を実施。運行開始から運賃100円均一とし、2回の消費税増税後も据え置いてきたが、新型コロナウイルス感染症の影響による利用者減少で、路線維持のため値上げを余儀なくされた。改定後の運賃は、大人120円(小人・障害者60円)、1日フリー券は大人350円(小人180円)。高齢者用優待乗車券「まちなか・おでかけパス」では従来どおり100円で乗車可能。
1948年(昭和23年)7月15日 - 盛岡・花巻を営業エリアとする岩手中央バス設立。
1951年(昭和26年) - 河南営業所開設。
1953年(昭和28年) - 東部バスとの相互乗り入れで盛岡 - 釜石間特急バス開業。
1956年(昭和31年)7月 - 盛岡市内定期観光バス開設。
1957年(昭和32年)8月17日 - 国鉄バスとの相互乗り入れで盛岡 - 遠野- 陸前高田間の特急バス運行開始。
1958年(昭和33年)- 雫石営業所開設。
1960年(昭和35年) - 本社を盛岡駅前へ移転。
1963年(昭和38年)6月1日 - 花巻電鉄バスがバス事業を開始。
1964年(昭和39年)8月 - 羽後交通との相互乗り入れで「盛岡 - 田沢湖間急行バス」運行開始。
1965年(昭和40年)5月 - 県内初のワンマンバス運行開始。
1966年 (昭和41年)8月1日 - 国鉄バスとの相互乗り入れで早坂高原線(盛岡 - 岩泉)運行開始。
1968年(昭和43年) - 観光部門を分社、岩手観光バス設立。
1970年(昭和45年) - 岩手観光バス・花巻電鉄とともに、国際興業グループとなる。
1971年(昭和46年)2月25日 - 花巻電鉄を吸収合併、電車・乗合バス・貸切バス事業を引き継ぐ。
1972年(昭和47年)
2月16日 - 旧花巻電鉄の電車線廃止。
3月30日 - 盛岡 - 遠野- 陸前高田間の特急バスの内、岩手中央バスは遠野 - 陸前高田を廃止。
1943年(昭和18年) - 戦時統合により水沢・一関・千厩・高田・大船渡を営業エリアとする県南のバス会社10社が統合して岩手県南自動車設立。
1944年(昭和19年)4月12日 - 戦時統合により遠野・釜石を営業エリアとする県南のバス会社6社が統合して岩手東部乗合自動車設立。
1949年(昭和24年)
4月 - 岩手県南自動車、気仙営業所(現・大船渡営業所)開設。
5月 - 岩手県南自動車、高田出張所開設。
1951年(昭和26年)
10月 - 岩手県南自動車、一関 - 気仙沼間運行開始。
12月16日 - 岩手東部乗合自動車を東部バスに改称。
1955年(昭和30年) 4月 - 岩手県南自動車、「急行盛岡大船渡線」開業。
1957年(昭和32年)6月 - 岩手県南自動車が東部バスを傘下とする。
1963年(昭和38年) - 岩手県南自動車、大東営業所を開設。
1966年(昭和41年)
4月27日 - 岩手県南自動車と東部バスが合併し、岩手県南バス設立。
7月 - 一関地区でワンマンバス運行開始。
1948年(昭和23年)6月30日 - 花巻・大迫を営業エリアとする花巻バス設立。
1950年(昭和25年)11月 - 大迫営業所を開設。
1954年(昭和29年)
4月 - 宮守営業所を開設。
10月 - 黒沢尻営業所を開設。
1969年(昭和44年) - 観光部門を独立、花巻観光バス設立。
1970年(昭和45年) - 岩手県北自動車が花巻バス・花巻観光バスの経営支援に乗り出す。
1971年(昭和46年)
ワンマンバス運行開始。
12月 - 東和営業所を新設し、宮守営業所・土沢営業所を統合。
1973年(昭和48年) - 本社を北上市に移転した上で花北営業所を併設し、北上営業所・笹間営業所を統合。
1976年(昭和51年)6月1日 - 岩手中央バス(国際興業グループ)・花巻バス・岩手県南バスの対等合併により新会社設立。本社を北上市に置く。
1977年(昭和52年)- 車両カラーリングに新デザインを採用。
1981年(昭和56年)5月31日 - 盛岡駅南側にあった盛岡駅前営業所の機能を移転する形で、矢巾町広宮沢に矢巾営業所を新設。
1984年(昭和59年)7月 - 滝沢村滝沢字巣子に巣子車庫新設。
1985年(昭和60年)3月14日 - 高速バス「ヨーデル号」運行開始。
1986年(昭和61年) - 国際興業グループ入り。分離子会社早池峰バスを設立し、遠野営業所を移管。高速バス「とわだこ号」に参入(路線自体は1982年から運行。詳細は十和田南線#とわだこ号(高速バス)を参照)。
1987年(昭和62年)
8月1日 - 高速バス「あすなろ号」運行開始。
8月 - 河南営業所と河南営業所都南庫を統合し、都南営業所に改編。
9月16日 - 黒石野営業所を移転する形で、三ツ割字大平地区に松園営業所新設。
1988年(昭和63年) - 7月21日 - 高速バス「らくちん号」運行開始。
1989年(平成元年)
9月21日 - 高速バス「アーバン号」運行開始。
9月27日 - 高速バス「八盛号」運行開始。
1991年(平成3年) - 東和営業所を東和車庫に格下げ。
1995年(平成7年)10月1日 - 高速バス「けんじライナー」運行開始。「八盛号」運行より撤退。
1996年(平成8年)10月1日 - 盛岡地区にて岩手県北バスとの共通バスカードを導入。以後、段階的に利用地域を拡大する。
1999年(平成12年)
2月1日 - 盛岡市が全国で4番目のオムニバスタウンに指定される。
4月 - 盛岡都心循環バス「でんでんむし」試験運行開始。盛岡市が主導するコミュニティバスとして運行。
2000年(平成12年)
この頃より乗合バスの塗装色を順次、国際興業カラーに変更。
4月 - オムニバスタウン指定に伴い、盛岡市内初のゾーンバス事業計画を開始。
4月1日 - 盛岡都心循環バス「でんでんむし」本格運行開始。
12月1日 - 高速バス「江刺 - 仙台線」運行開始。
2001年(平成13年)
4月 - 松園ゾーンバス試験運行開始。
7月23日 - 松園バスターミナル完成。
9月1日 - 岩手観光バスを吸収合併。貸切専業の「新滝沢営業所」となる。
12月21日 - 高速バス「大船渡 - 仙台線」運行開始。
2002年(平成14年)
4月 - 滝沢営業所を新滝沢営業所に移転統合。貸切車の大半は他営業所に転属。
10月 - 都南ゾーンバス試験運行開始。これに伴い、県内初となる小型ノンステップバスを導入。
2003年(平成15年)
4月26日 - 高速バス「釜石 - 仙台線」運行開始。
8月7日 - 「江刺 - 仙台線」、「けんじライナー」を早池峰バスへ移管。
10月1日 - 本社と盛岡営業本部を統合。北上市より盛岡市に移転。
10月 - 青山ゾーンバス試験運行開始。
2004年(平成16年)4月1日 - 盛岡都市圏以外の営業所の業務一切を早池峰バスに委託。JRバス東北遠野線廃止に伴い、代替路線「陸前高田住田線」運行開始。「特急釜石盛岡線」を廃止。早坂高原線運行より撤退。
2005年(平成17年)12月1日 - 「あすなろ号」運行より撤退。
2006年(平成18年)
4月1日 - 「特急大船渡 - 水沢線」を廃止。「とわだこ号」運行より撤退。
7月7日 - 滝沢村(当時)からの委託を受け、岩手県北バスと共同で「巣子地域循環バス」の運行を開始する(実証試験として約1〜2年程度の期間運行となる予定だったが、利用率不振のため2007年3月31日をもって運行終了)。
9月12日 - イオン盛岡南ショッピングセンター(当時)開業に伴い、イオン盛岡南SC線を新設。都南盛南線のイオン盛岡南ショッピングセンター乗り入れ開始。
2007年(平成19年)
3月31日 - 早池峰バスへの管理委託を解消。
4月2日 - 盛岡城下町線・盛岡城下町循環線の運行を開始(同年11月4日までの期間運行)。
4月25日 - 高速バス「遠野・釜石号」運行開始。
12月3日 - 「特急釜石盛岡線」運行開始。「急行盛岡大船渡線」の遠野経由を新設。
2008年(平成20年)
4月14日 - 宮城営業所開設。
7月1日 - 高速バス「平泉中尊寺号」(季節運行)運行開始。盛岡地区の時刻表を有料化(税込100円。盛岡地区各営業所及び市内の案内所での販売)。
10月1日 - 車両整備業務をアウトソーシング化。
2010年(平成22年)3月31日 - 岩手県北バスとのバスカードの共通乗車利用制度を終了(それ以降、発行事業者毎でのみの利用となる)。
2011年(平成23年)
3月11日 - 東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)による津波で、大船渡営業所と高田バスターミナルで車両が20台流失するなどの甚大な被害を受ける。
10月1日 - これまで路線バスが乗り入れていなかった岩手飯岡駅・日詰駅にも新たに構内乗り入れ開始。これに伴い旧「日詰駅前」(紫波営業所)バス停を「紫波営業所」バス停に改称。
2013年(平成25年)3月2日 - JR大船度線BRT運行開始に伴い、JR東日本より運行業務を受託。
2015年(平成27年)3月13日 - 当日の運行をもって「みちのく号」運行より撤退。
2017年(平成29年)4月1日 - 早池峰バスより全業務を移管され引き継ぎ。