ホンダ・S2000
S2000(エスにせん)は、本田技研工業がかつて生産・販売していたSシリーズ第4弾のスポーツカーである。
本田技研工業創立50周年記念として1998年に発表され、1999年4月に29年ぶりに販売されたFR車である。環境性能を追求し、当時の日本国内の自動車型式指定制度においても、初めて平成12年排出ガス規制適合の認可を受け、10・15モード燃費は、11~12km/Lである。ベストカーのスポーツカー企画では100点を獲得するなど本格的なスポーツカーとして君臨した。
かつてNSXの専用生産工場として建設された同社栃木製作所高根沢工場で1999年の登場時より生産されていたが、2004年4月にホンダの完成車一貫生産構想に基づき、高根沢工場での生産を中止し、以後は同社鈴鹿製作所の少量車種専用ライン、TDラインへ生産を移管していた。
2006年の販売チャネル統合以前の取扱い販売店はベルノ店。
ホンダが製造するFR車としては29年振りであることから当初は注目を集めたが、その注目度とは裏腹に国内向け販売台数は10年間でわずか2万台あまり(世界累計販売台数は約11万台)という想定外の低迷となった。その一方で、250馬力という2リッターのNA車としては驚異的なパワーのエンジンが生産終了後も高い評価を得ている。
また、タイプRシリーズにも通底する妥協のない作りこみや、待望のホンダFRスポーツというプレミアム感も所有欲を刺激し、スポーツカーファンの間で絶大な支持を獲得した。
オープンカーでありながらスポーツカーとしての運動性能を実現するために、クローズドボディと同等以上の剛性確保を目指し、閉断面の大型フロアトンネルと前後のサイドメンバーとを水平につなぐ「ハイXボーンフレーム構造」を採用した。あわせて、フロントピラーへは二重鋼管を内蔵し、乗員後方に高強度のロールバーを設置し、ツインドアビームを採用するなどにより、乗員の傷害軽減に配慮した構造も採用した。また、ボンネットフードとトランクフードは軽量化を実現するために、アルミが採用されている。
駆動方式はホンダとして、S800以来29年ぶりとなるFRである。エンジンは前車軸より後方に置かれ、車体の前後重量バランスを50:50にすることに成功した。エンジンルームに縦置きにされたF20Cエンジンは最高出力250PS(125PS/L)を発生し、許容回転数は9,000rpmである。市販車の純正状態においてこのような高回転型エンジンは稀であり、そのピストンスピードはF1エンジンに匹敵する。トランスミッションは6速MTのみでAT車の設定はなく、9,000rpmという高回転を許容するため、ホンダが独自で開発したものである。操作フィーリングの向上をめざし、36mmという短いシフトストロークを実現している。
2004年からの北米向けモデルは、エンジンを2.0Lの「F20C(F20C1)」から2.2Lの「F20C2」に変更した。従来の「F20C」を元に、シリンダーのボア径はそのままにストロークを84.0mmから90.7mmに延長し、排気量を2.2Lに拡大した。許容回転数は8,000rpmに下げられた。これは主に北米市場からの「乗りやすさ」を求めた要望によるもので、常用域におけるトルク増加が目的とされている。日本においても2005年11月のマイナーチェンジ時にエンジンを2.2Lの「F22C」に変更された。
また、ヨーロッパ向けモデルはAP2に型式変更後も2.0Lエンジンを搭載していたが、スロットルは2.2LエンジンのAP2と同様にDBW化されている。
1995年 - 東京モーターショーにオープンスポーツカーのコンセプトカーとしてホンダ・SSMが参考出展される。その後、反響を受けて市販化への開発に着手。開発には上原繁をはじめとしたNSX開発陣が携わった。
1998年10月4日 - ツインリンクもてぎで行われた、本田技研工業 創立50周年記念イベント「ありがとうフェスタinもてぎ」で、ホンダの歴代社長がパレードする車に使用され、お披露目される。
1999年4月15日 - 発売開始。車種は1グレードのみで338万円。しかし、発売5日後にアメリカ合衆国での発生した学校銃乱射事件の影響もあり、プロモーションはすぐに終了した。
2000年7月14日 - VGS(可変ギアレシオステアリング)を装備した「type V」が追加された。これに伴い、サスペンションやスタビライザーを柔らかく変更。
2001年9月14日 - 初のマイナーチェンジ。ここで多数の改良がされる。リアスクリーンをタイマー付き熱線入りガラスに変更。内/外装色に新色が追加され、それらと幌色の組み合わせを選択できる「カスタムカラープラン」を導入。エンジンフィールの向上、サスペンションのセッティングが見直され、先の「type V」でされたようにスタビライザーを弱くし、よりマイルドな動きをするようにされた。インテリアでは、ウインドディフレクターは標準装備、フットレストがペダル同様にアルミに、シフトノブがアルミの削りだしから本皮巻きに変更された。センタートンネルのカーペットの生地が毛玉になりにくい素材になった。
2002年10月 - 特別仕様車「ジオーレ」を設定。ゴールドピンストライプ付専用ボディーカラーに、専用タン内装を組み合わせ、内外装を充実させたこだわりのモデルである。
2003年10月17日 - 2年ぶりのマイナーチェンジ。外観上はフロントバンパーの両サイドに設けられたダクトが中央寄りに配置変更され、ヘッドライトの意匠が変わり、テールライトにLEDが採用される。性能面では17インチホイールの採用に伴い、ボディ剛性の強化、サスペンションセッティングの見直しを行い、安定性を増した。また、スタビライザーの強さも弱められ、よりマイルドになっている。トランスミッションにカーボンシンクロナイザーを採用し、シフトフィーリングが改善されている。
2004年4月 - 高根沢工場の閉鎖に伴い、鈴鹿製作所TDラインに移行。日本国内仕様における車台番号はAP1-200番台。
2005年11月24日 - 日本仕様がマイナーモデルチェンジで排気量が2.2Lとなり、型式がAP1→AP2に変更された。エンジンの最高出力は250→242PSに、許容回転数は9,000→8,000rpmへと落とされたが、低中速のトルクが向上した。スロットルボディにはDBWを採用。外観上の変更はなく、ホイールのデザイン変更に留め、内装ではドアに設けられたサイドポケットの変更のほかに、メーターに時計と外気温表示の追加がされた。
2006年 - モデルの北米仕様も同様の改良が施され、ギア比もローレシオ化された。日本仕様には設定されなかったクルーズコントロールが設定されており、250km/hまで設定できるようになっている。
4月4日 - ニューヨーク国際オートショーで「CR」プロトタイプを発表。「CR」とは休日などにモータースポーツを楽しむ人達を指す「クラブレーサー(Club Racer)」の略。「クラブマン」と同じ意味合いである。変更点はボディ剛性を保ちながらの40kgの軽量化と、スプリングやダンパーを中心とした足回りの強化。外観では専用のフロント・リアスポイラー、ヘッドレスト・フェアリングなどの空力部品やソフトトップに代わる脱着式のアルミ製ハードトップなど。
10月22日 - AP2初のマイナーチェンジが行われ、2008年モデルとして発表された。このマイナーチェンジでS2000では初となる電子制御システム(ABSとTCSに加え、横滑りを制御するシステム)を持つVSAが採用される。先に発表された北米仕様である「CR」の国内仕様として「TYPE S」が設定された。「TYPE S」はサーキット走行を重視した「CR」とは異なり、日常使用でのワインディング走行を重視したモデルであり、空力面とサスペンションセッティングを煮詰め直すことで、従来の標準仕様モデルよりも高速域の安定性と操縦感を向上させている。また、「TYPE S」は上原繁が本田技術研究所在職最後に手掛けた車となった。なお、「type V」は2008年モデル移行時に廃止されている。
1月27日 - 同年6月に生産終了することを発表。
8月4日 - 生産終了の発表後も注文が相次いでいたため生産を続けていたが、週内に生産を終了することを発表した。その後は在庫のみの対応となる。
9月 - 在庫対応分が全て完売し販売終了。これにより、再びホンダのラインナップからFR車が消滅した。
2020年6月-ホンダアクセスからS2000発売20周年を記念した純正アクセサリーを1年間の期間限定受注生産・販売を行った。
出典元:デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第80号4ページ。