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広野駅 (兵庫県)
広野駅(ひろのえき)は、兵庫県三田市広野字下野間にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)福知山線(JR宝塚線)の駅である。駅番号はJR-G63。
アーバンネットワークおよび「JR宝塚線」の愛称区間に含まれている。
開業から長らく直営駅だったが、2004年10月16日のダイヤ改正以降、駅業務をジェイアール西日本交通サービス(2021年3月末まではJR西日本福知山メンテック)が受託する業務委託駅となった。
また2022年9月末までは旧福知山支社と近畿統括本部境界駅で当駅は福知山支社所属だった(隣の新三田駅より近畿統括本部管内)。
ICOCA(および相互利用対象のICカード)が利用可能だが、自動改札機は出場の際に乗車券類を回収しない簡易型が導入されている。
常磐線にも同名の「広野駅」(福島県双葉郡広野町)があることから、乗車券類の券面には「(福)広野」と表記される。
1899年(明治32年)3月25日:阪鶴鉄道の三田駅 - 篠山駅(現在の篠山口駅)間延伸により開業。旅客・貨物の取り扱いを開始。
1907年(明治40年)8月1日:鉄道国有法により阪鶴鉄道国有化。帝国鉄道庁の駅になる。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称制定。阪鶴線の所属となる。
1912年(明治45年)3月1日:線路名称改定。阪鶴線の福知山駅以南が福知山線に改称し、当駅もその所属となる。
1962年(昭和37年)3月1日:貨物の取り扱いが廃止。
1985年(昭和60年)3月14日:荷物扱い廃止。
1987年(昭和62年)
この年に駅舎が改築される。
4月1日:国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
1988年(昭和63年)3月13日:路線愛称の制定により、「JR宝塚線」の愛称を使用開始。
1992年(平成4年)4月1日:篠山口鉄道部発足により、その管轄となる。
2002年(平成14年)11月20日:みどりの窓口が設置される。
2003年(平成15年)11月1日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。簡易型自動改札機で対応。
2004年(平成16年)10月16日:業務委託駅となる。
2009年(平成21年)6月1日:篠山口鉄道部廃止に伴い福知山支社直轄に戻され、篠山口駅の被管理駅となる。
2018年(平成30年)3月17日:駅ナンバリングが導入され、使用を開始。
2021年(令和3年) 7月1日:駅業務がJR西日本福知山メンテックからJR西日本交通サービスに移管される。
2022年(令和4年)6月1日:管理駅が篠山口駅から福知山駅に変更になる。
2022年(令和4年)10月1日:組織改正により、全線が近畿統括本部福知山管理部の管轄になり、福知山駅の被管理駅となる。
単式・島式の複合型2面3線のホームを持つ地上駅。ホーム間の移動には跨線橋を使う。
待避が可能な配線であり、2015年3月14日現在では、平日1本、土曜・休日は2本、大阪方面のみ特急列車の通過待ちが設定されている。2014年3月のダイヤ改正前は営業列車は土休日の上り1本に限定されており、それ以外は回送や団体などの臨時列車が使用する程度であった。
事故や各種トラブルでダイヤに乱れが生じた場合、臨時に待避や折り返しを行うことがある。
みどりの窓口・近距離券売機が設置されているが、7時までの早朝および19時50分からの夜間は無人となる。改札内にはトイレがある。駅前には旧武庫川橋梁のモニュメントが建てられている。
当駅以北ではJR宝塚・JR東西・学研都市線運行管理システムが導入されておらず、南隣の新三田駅以南とは異なる駅自動放送が流れる。2011年2月頃に、接近メロディが導入された。
非電化の側線も敷設されており、保線機器の留置に使用されている。
※上表の路線名は旅客案内上の名称(愛称)で表記している。
ホームの番号は駅舎の反対側から順に付番され、島式ホームが1・2番のりば、駅舎側の単式ホームが3番のりばである。2012年2月26日まではこの逆で、単式ホームが1番のりばと称していた。
原則として上り列車は2番のりば、下り列車は3番のりばを使用する。1番のりばには毎日午前7時台と土曜・休日の9時台の大阪方面行き上りが1本のみ停車する。2番のりばにも篠山口方面行きの下りが1本だけ停車する。
日中は1時間あたり2本が停車する。朝晩は本数が1時間あたり3〜5本となり、JR東西線経由の電車もある。
兵庫県統計書及び三田市統計書によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
田畑が多いが、所々に住宅街も広がっている。
周辺を神姫バスが運行しており、駅から直進した先の県道92号沿いに「広野駅前」(広野町民バスと同名)、北東の国道176号沿いに「広野大橋」バス停がある。
また、やや離れるが徒歩で約6分南方の県道141号沿いに「上井沢」バス停がある。
この他、駅前には駐輪場とタクシーの乗り場が設置されている(タクシーは常駐はしていない)。
32系統 - 三田駅・新三田駅 / 上青野 行き(平日のみ)
32系統 - 上記に同じ
34系統 - 三田駅 / 須磨田・幡尻西 行き(平日のみ)
36系統 - 三田駅 / 藍本駅 行き
32系統 - 上記に同じ
47系統 - 新三田駅 / テクノパーク 行き
55系統 - 関西学院大学~市民病院~新三田 / つつじが丘北口 行き
西日本旅客鉄道(JR西日本)
K JR宝塚線(福知山線)
丹波路快速・快速・区間快速・#999普通
新三田駅 (JR-G62) - 広野駅 (JR-G63) - 相野駅 (JR-G64)
かつては『ほくせつライナー』も停車していた。
相野駅
相野駅(あいのえき)は、兵庫県三田市下相野字五反田にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)福知山線(JR宝塚線)の駅である。駅番号はJR-G64。
アーバンネットワークおよび「JR宝塚線」の愛称区間に含まれており、ICOCA(および相互利用対象のICカード)が利用可能。
1899年(明治32年)3月25日:阪鶴鉄道の三田駅 - 篠山駅(現在の篠山口駅)間延伸により開業。旅客・貨物の取り扱いを開始。
1907年(明治40年)8月1日:国有化により、帝国鉄道庁の駅となる。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称制定。阪鶴線所属駅となる。
1912年(明治45年)3月1日:線路名称改定。阪鶴線の福知山駅以南が福知山線に改称し、当駅もその所属となる。
1973年(昭和48年)4月1日:貨物の取り扱いが廃止。
1985年(昭和60年)3月14日:荷物扱い廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
1988年(昭和63年)3月13日:路線愛称の制定により、「JR宝塚線」の愛称を使用開始。
1992年(平成4年)4月1日:篠山口鉄道部発足により、その管轄となる。
2003年(平成15年)11月1日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
2009年(平成21年)6月1日:篠山口鉄道部廃止に伴い福知山支社直轄に戻され、篠山口駅の被管理駅となる。
2018年(平成30年)3月17日:駅ナンバリングが導入され、使用を開始。
2021年(令和3年)7月1日:駅業務がJR西日本福知山メンテックからJR西日本交通サービスに移管された。
2022年(令和4年)10月1日:組織改正により、全線が近畿統括本部福知山管理部の管轄になり、福知山駅の被管理駅となる。
== 駅構造 ==
2面2線の相対式ホームを有する地上駅になっている。ホーム間の移動には、1980年代前半に設置された跨線橋を使用する。この跨線橋には2006年4月にエレベーターが新設された。各ホームには2007年2月に発車標が設置された。
当駅は集札機能がある自動改札機が設置されており、新三田駅 - 篠山口駅間では唯一の導入駅である。
トイレは改札内にあり、多機能タイプも併設されている。なお、福知山線が単線・非電化だった時代には跨線橋はなく、各ホーム間は構内踏切で連絡していた。
2006年10月21日以降は、JRの直営からJR西日本福知山メンテックによる業務委託駅となっていたが(篠山口駅の管理下)、2021年7月1日より、JR西日本交通サービスに移管された。
上表の路線名は旅客案内上の名称(愛称)で表記している。
日中は大阪方面・福知山方面とも、1時間あたり2本が停車する(丹波路快速または区間快速)。朝晩は少し本数が多くなり、JR東西線経由の電車や、ラッシュ時には一部の特急『こうのとり』も停車する。
1997年3月8日から2003年11月30日までの間は、夕方に新三田駅 → 篠山口駅間で当駅のみ停車する速達型の快速も運行されていた。
当駅には神姫バスの複数の路線(後述)が乗り入れており、当駅からさらにバスに乗り継いで通勤・通学する乗客も多い。なお、三木市民、加東市民、丹波篠山市民の一部も当駅を利用している。
兵庫県統計書及び三田市統計書によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
田畑が多いが、駅前や県道沿いにはまとまった住宅地がある。
52系統のみウイング神姫(旧神姫グリーンバス)、その他は神姫バスが運行。停留所名は「相野駅」で、いずれも駅舎前のロータリーに発着している。
38系統(三田特急線):三宮バスターミナル
53系統:北摂三田高校前・三田西陵高校前 ※休校日を除く平日朝の1本のみ
55系統(準急):新三田駅 / 北摂三田高校前
38系統・53系統・55系統:つつじが丘北口
51系統:大川瀬大滝
52系統:藍小学校・立杭陶の郷・兵庫陶芸美術館・こんだ薬師温泉・清水・清水寺
直通:藍小学校 ※休校日を除く平日朝の1本のみ
西日本旅客鉄道(JR西日本)
K JR宝塚線(福知山線)
特急「こうのとり」一部停車駅
丹波路快速・ 快速・ 区間快速・#999 普通
広野駅 (JR-G63) - 相野駅 (JR-G64) - 藍本駅 (JR-G65)
藍本駅
藍本駅(あいもとえき)は、兵庫県三田市藍本字ふけにある、西日本旅客鉄道(JR西日本)福知山線の駅である。駅番号はJR-G65。
アーバンネットワークおよび「JR宝塚線」の愛称区間に含まれている。
1899年(明治32年)3月25日:阪鶴鉄道の三田駅 - 篠山駅(現在の篠山口駅)間延伸により開業。旅客・貨物の取り扱いを開始。
1901年(明治34年)10月10日:松茸狩列車の運転を開始(大阪駅 - 当駅間)
1907年(明治40年)8月1日:鉄道国有法により阪鶴鉄道が国有化。帝国鉄道庁の駅になる。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称制定。阪鶴線所属駅となる。
1912年(明治45年)3月1日:線路名称改定。阪鶴線の福知山駅以南が福知山線に改称し、当駅もその所属となる。
1960年(昭和35年)12月15日:貨物の取り扱いが廃止。
1973年(昭和48年)4月1日:荷物扱い廃止。駅員無配置駅となる。運転扱い要員は継続配置。
1986年(昭和61年):駅舎改築。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
1988年(昭和63年)3月13日:路線愛称の制定により、「JR宝塚線」の愛称を使用開始。
1992年(平成4年)4月1日:篠山口鉄道部発足により、その管轄となる。
1995年(平成7年)12月25日:福知山線藍本駅脱線事故が発生。
2003年(平成15年)11月1日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。簡易型自動改札機で対応。
2009年(平成21年)6月1日:篠山口鉄道部廃止に伴い福知山支社直轄に戻され、篠山口駅の被管理駅となる。
2018年(平成30年)3月17日:駅ナンバリングが導入され、使用を開始。
2022年(令和4年)10月1日:組織改正により、全線が近畿統括本部福知山管理部の管轄になり、福知山駅の被管理駅となる。
2面2線の相対式ホームを持つ地上駅で、停留所に分類される。元は2面3線で、その名残として大阪方面行きホームは島式であるが、2番線の反対側にあった線路は撤去されている。また、ホーム間の移動には跨線橋を使う。
駅舎の本屋は西側(1番線側)にあるが、東側にも国道176号からのアクセス道路ができ、出入口が設置されている。
国鉄時代から篠山口駅が管理する無人駅だが、1980年代前半に信号設備がCTC化されるまでは、ポイント切り替えの業務に携わる係員が常駐していた。
ICOCA(および相互利用対象のICカード)が利用可能で、自動券売機(高額紙幣やオレンジカードが使用できない簡易型)および自動改札機(ICOCA対応、集札機能のない簡易型)が設置されている。
トイレは駅構内にはなく西側駅前に多目的トイレ併設の公衆トイレがある。
上表の路線名は旅客案内上の名称(愛称)で表記している。
日中は1時間あたり2本が停車する。朝晩は本数が1時間あたり3〜5本となり、JR東西線経由の電車もある。
兵庫県統計書及び三田市統計書によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
東西に山が迫る。西側には僅かな人家や廃商店、東側には国道が走るのみ。
周辺を神姫バスおよびウイング神姫(旧神姫グリーンバス)が運行しており、東口のロータリーに「藍本駅」、北東の国道176号沿いに「藍本駅前」の各バス停がある。
36系統:三田駅北口
8系統:篠山口駅
ウイング神姫(全て系統番号なし)
藍小学校 ※休校日を除く平日朝の1本のみ
三田駅前のペデストリアンデッキにある「三田市総合案内所」(キッピーナビ)には、私設による当駅の駅スタンプが設置されている。
西日本旅客鉄道(JR西日本)
K JR宝塚線(福知山線)
丹波路快速・ 快速・ 区間快速・#999 普通
相野駅 (JR-G64) - 藍本駅 (JR-G65) - 草野駅 (JR-G66)
草野駅 (兵庫県)
草野駅(くさのえき)は、兵庫県丹波篠山市草野字横道ノ坪にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)福知山線の駅である。駅番号はJR-G66。
アーバンネットワークおよび「JR宝塚線」の愛称区間に含まれている。
1958年(昭和33年)3月27日:日本国有鉄道福知山線の藍本駅 - 古市駅間に新設開業。建設費全額を地元が負担する請願駅である。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
1988年(昭和63年)3月13日:路線愛称の制定により、「JR宝塚線」の愛称を使用開始。
1992年(平成4年)4月1日:篠山口鉄道部発足により、その管轄となる。
1997年(平成9年)3月8日:複線化に伴い、1面1線を2面2線に拡張。
2003年(平成15年)11月1日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。簡易型自動改札機で対応。
2009年(平成21年)6月1日:篠山口鉄道部廃止に伴い福知山支社直轄に戻され、篠山口駅の被管理駅となる。
2018年(平成30年)3月17日:駅ナンバリングが導入され、使用を開始。
2022年(令和4年)10月1日:組織改正により、全線が近畿統括本部福知山管理部の管轄になり、福知山駅の被管理駅となる。
== 駅構造 ==
2面2線の相対式ホームを持つ地上駅になっている。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。2番のりば側の出入口にはロータリーが整備されており、これとは別に1番のりば側にも出入口がある。ホーム間の移動には跨線橋を使う。
1997年(平成9年)3月8日の複線化まで、ホームは単式1面1線のみで行き違いができなかった。このため、普通列車の一部も当駅を通過していた(二駅北隣の南矢代駅も同様)。
篠山口駅が管理する無人駅だが、ICOCA(および相互利用対象のICカード)が利用可能で、高額紙幣やオレンジカードが使えない簡易型自動券売機および自動改札機(集札機能のない簡易型)が設置されている。
トイレは駅前に自治体管理で他目的トイレ併設のものが設置されている。
上表の路線名は旅客案内上の名称(愛称)で表記している。
日中は1時間あたり2本が停車する。朝晩は本数が1時間あたり3〜5本となり、JR東西線経由の電車もある。
「兵庫県統計書」によると、2016年(平成28年)度の1日平均乗車人員は239人である。
近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。
田園地帯で、所々に住宅が点在している。
周辺を神姫グリーンバスおよび同社篠山営業所が運行業務を受託する丹波篠山市コミバスハートランが運行しており、前者は南東の国道176号沿い、後者は東口のロータリーに乗り入れている。
神姫グリーンバス(「草野」バス停)
コミバスハートラン(「草野駅」バス停)
Cルート:杉 / 黒石上 ※平日日中に運行
西日本旅客鉄道(JR西日本)
K JR宝塚線(福知山線)
丹波路快速・ 快速・ 区間快速・#999 普通
藍本駅 (JR-G65) - 草野駅 (JR-G66) - 古市駅 (JR-G67)
北茅ケ崎駅
北茅ケ崎駅(きたちがさきえき)は、神奈川県茅ヶ崎市茅ヶ崎三丁目にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)相模線の駅である。
1940年(昭和15年)2月1日:相模鉄道の日東駅(にっとうえき)として開業。当初は工場関係者しか乗降ができなかった。
1944年(昭和19年)6月1日:国有化により運輸通信省(後の日本国有鉄道)相模線の駅となる。同時に北茅ケ崎駅に改称。
1986年(昭和61年)11月1日:貨物取扱が廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる。
2000年(平成12年)12月:みどりの窓口営業開始。
2001年(平成13年)11月18日:ICカード「Suica」供用開始。
2007年(平成19年)6月22日:みどりの窓口営業終了。
島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎は線路の西側にあり、ホームとは跨線橋で連絡している。
茅ケ崎駅管理の業務委託駅(JR東日本ステーションサービス委託)。自動券売機・自動改札機が設置されている。なお、2019年10月13日から一定期間、令和元年東日本台風による浸水で被害を受けた武蔵小杉駅に自動改札機を拠出していたため、その間は代わって簡易Suica改札機を設置していた。早朝、夜間帯は駅係員が不在のため、自動改札機のきっぷ投入口がふさがれ、IC専用になる。きっぷを利用する乗客は窓口前の通路を通るよう案内されている。
(出典:)
2021年(令和3年)度の1日平均乗車人員は2,484人である。
近年の1日平均乗車人員は下表の通りである。
駅東側は住宅街であり、西側は大型工業団地がある。かつて駅周辺には、東海カーボン湘南工場、東邦チタニウム茅ヶ崎工場や現在のイオン茅ヶ崎中央店付近を通り、トピー工業神奈川製造所等へ続く引込み線が多数存在していた。
中央公園(茅ヶ崎市)
島忠HOME'S茅ヶ崎店
東邦チタニウム本社・茅ヶ崎工場
AGCセイミケミカル本社・茅ヶ崎工場
東日本旅客鉄道(JR東日本)
*打消線は廃駅
手当て療法
手当て療法(てあてりょうほう)。手当ては世界各地で見られる療法で、手のひらや指先を患部などに当てたりかざしたりするだけで身体の不調を治そうとする方法である。触手療法(しょくしゅりょうほう)、手のひら療法(てのひらりょうほう)、手かざし、ハンド・ヒーリング、ヒーリング・タッチとも呼ばれる。宗教的行為として、また難病や終末医療における緩和ケアとして行われることもある。
国や地方、創始者により各種の方法があり、直接に患部に手のひらや指を触れて行う方法(接触型、手当て)と、身体から少し離して手のひらや指先を当てる方法(非接触型、手かざし)がある。
手当て療法により、祈祷性精神病を発症するケースが報告されている。
元々、宗教と関係が深く、信仰の癒し(信仰療法)や呪術的治療の一種であり、古くから行われていた。新約聖書は、信仰があれば手当てによる癒しが可能であるとしている。
中世のイギリスやフランスでは王が手を当てることによってるいれきが治ると信じられ、王が民衆に直接接触するロイヤル・タッチと称する儀式が盛んに行われた。シェイクスピアの『マクベス』 第4幕第3場にロイヤル・タッチの描写がある。ロイヤル・タッチの儀式は18世紀のアン女王の時代まで続けられた。
近年では、なるべく宗教的要素を除き、宇宙エネルギー、生命エネルギーや波動といった疑似科学的理論を基礎とした手当て・手かざしが、エネルギー療法、補完医療、民間療法として行われている。
海外では、体の正の電化・負の電荷が健康に影響するとするエネルギー療法の一種・極性療法(ポラリティセラピー) や、アメリカ神智学協会会長を務めた心霊治療家(ヒーラー)のドラ・クンツと、ニューヨーク大学看護学部教授のドロレス・クリーガーが提唱したセラピューティック・タッチ 、イギリスのスピリチュアル・ヒーリング、レイキ(レイキ・ヒーリング)がアメリカ合衆国を中心に注目され、一部の国で医療の一環として行われている場合もある。レイキは臼井甕男(1865-1926)を始祖とする日本の霊術「臼井式霊気療法」が海外で独自に発展を遂げたものである。
日本では、昭和初期に、臼井式から別れた江口俊博の「手のひら療治」 (江口式) 、田中守平(1884-1929)の「太霊道」 などがあった。西勝造が始めた「西式健康法」 に属する西式触手療法や、富田魁二が創始した「富田流手あて療法」も手のひら療法の一種である。
中国の気功は自分自身で実践する内気功が主で、手当て療法的な外気功は内気功の一部であり独立した気功ではないが、日本では「気功=外気功」としばしば誤解されている。
いずれの方法も手のひらや指先を患部に近づける点で共通しているが、次のような差があり、多種多様である。
手を患者に直接に接触させる、手を患者から少し離してかざす(例:レイキ)。
手のひらを広げて行なう方法(例:手のひら療治)、手の先をつぼめて行う(例:ヒーリングコード)。
静止したまま行う(例:レイキ)、振動させながら行う(例:太霊道、スリー・チャクラバルティ)。
手のひらをかざす際に呼吸に注意する(例:クォンタムタッチ)、オーラに注意する(例:バーバラ・ブレナン)
日本の新宗教団体の一部では、人の体の患部に手をかざし、その手から発せられる霊的な力により、心身に癒やしや浄化を与えると称する宗教行為が行われている。これを教団内では手かざしや浄霊と称している。世界救世教による手かざしは創始者・岡田茂吉が昭和時代前半に開発し(世界救世教では、浄霊と呼んでいる)、その流れをくむ真光系諸教団や神慈秀明会といった新宗教団体が布教の手段として用いている。宗教学者の正木晃は、岡田の浄霊(手かざしは)は、明治時代に日本に輸入された西洋のメスメリズムと日本の伝統的な技法との混合で生み出されたものであると指摘しており、オウム真理教のシャクティーパットも岡田茂吉のものと基本原理は同じであると述べている。
世界救世教による手かざしの源流は、大本教の出口王仁三郎の杓子を用いた治療法にあり、岡田茂吉がそれを独自に発展させて扇子を用いる方法を編み出し、その後、手だけをかざす方法になったと言われる。
医学的な証拠を調査しているコクラン共同計画が2008年に出した調査結果では、疼痛の緩和に関してセラピューティックタッチ16件、ヒーリング・タッチ5件、レイキ3件を含む24件の無作為化または対照を持った研究が見つかり、疼痛を緩和する可能性があるとされた。施術者が経験豊富な場合に効果が大きくなる傾向が見られており、さらなる調査を検討すべきだとした。ただしこの調査結果は、古くなったことを理由に2013年に取り下げられている。
2015年のメタアナリシスは、遠隔治療も手当て療法も混在しているが非接触的治療を調査し、小さいながらも統計的に有意な効果を発見したが、結果の異質性や研究の質の点で問題も指摘している。
明治大学科学コミュニケーション研究所のサイトでは、2015年の更新状態の記述で、疾患の治癒の具体的な文献を示さず、キュウリへの手かざしの例を出したりしつつ、疑似科学とした。
ハンドパワーで病気を治すなどと謳いセミナーを行ってきた「アースハート」社(代表・野中邦子)に対して、損害賠償を求める訴訟が起こされ、2014年3月28日に、同社に賠償を命じる判決が下った。
ニューヨーク大学看護学教授のドロレス・クリーガーは、アメリカ神智学協会会長を務めた心霊治療家(ヒーラー)のドラ・クンツと共に、時代遅れと考えられていた手かざし療法(タッチセラピー)を科学的な治療法として体系化して「セラピューティック・タッチ」と名付け、手術の補助手段として用いた。クリーガーは、ハンガリー人のオスカー・エスタバニー大佐という、祈るだけでペットの病気を治し、脱脂綿を磁化してエネルギーを発するようにすることができるという人物の下で修業して手かざしの力を身に着け、手かざしで患者の赤血球中に含まれるヘモグロビンの構成要素を大きく変化させるといった力を身に着けたという。著作ではダウジングや、手かざし療法で医療機器を治すといった高度なテクニックを紹介し、「手かざし療法」は信頼できる科学的な理論に裏付けられた重要な医療技術になったと宣言した。クリーガーは、セラピューティック・タッチの効用を実証したことに対して1998年度のイグノーベル科学教育賞を受賞している(「実証」というのは無論皮肉である)。セラピューティック・タッチの科学的な実証は、1996年の9歳の少女エミリー・ローザによる科学博覧会(アメリカの自由研究コンテスト)での検証を機に科学者による検証が進み、現在では否定されている(エミリー・ローザの科学博覧会の研究をもとにした論文が『アメリカ医学協会ジャーナル』に掲載されたことで、アメリカでは「手かざし療法」という言葉が一般に広まった)。
バシレイオス
バシレイオス(βασίλειος)は、ギリシア語の男性名。中世ギリシア語・現代ギリシャ語ではヴァシリオス。ロシア語ではヴァシーリー(Василий, ワシリィ、ヴァシリーとも)となる。ラテン語形ではバシリウス(Basilius)、英語ではバジル(Basil)である。
なお、ギリシア語で東ローマ帝国の「皇帝」を意味する称号も日本では「バシレイオス」という慣用形で読まれるが、綴りが違い、中世ギリシア語では「ヴァシレフス」(βασιλεύς, 古典ギリシア語形による慣用形ではバシレウス)と読む。
カイサリアのバシレイオス(330頃-379) - キリスト教のギリシア教父。バシリオ規則の起草者。
バシレイオス1世 - 東ローマ帝国マケドニア王朝の初代皇帝。
バシレイオス2世 - 東ローマ帝国の皇帝。1世の玄孫。
ナジアンゾスのグレゴリオス
ナジアンゾスのグレゴリオス (神学者グリゴリイ)
ナジアンゾスのグレゴリオス(325年/330年 - 389年1月25日)は、ギリシア教父のひとり、4世紀のローマ帝国カッパドキア属州のキリスト教神学者、聖職者である。正教会・カトリック教会で聖人。日本ハリストス正教会では神学者グリゴリイと呼ばれる。日本のカトリック教会ではナジアンズの聖グレゴリオあるいは聖グレゴリオ(ナジアンズ)司教教会博士といった表記が用いられる。
キリスト教徒の家庭に育ち、はじめカエサレアに、のちにアテナイに大バシレイオス(大ワシリイ)とともに学ぶ。のち361年にナジアンゾスに戻り、そこの主教に任命される。378年アンティオキア教会会議によってコンスタンティノポリス大主教に選出され、グレゴリオスもこれを承諾してコンスタンティノポリスに移ったが、同地のアリウス派、アポリナリウス派の反対を受け、379年教会内で群集に襲われ負傷する事件があった。またこの任命は主教の移動を禁じた教会法に触れるため後に381年の第1回コンスタンティノポリス公会議で取り消された。グレゴリオスはこの公会議の議長を途中まで務めた。説教集や異端論駁などの著作を残す。
盟友バシレイオスは、修道霊性の理想追求の具体的な中味を明確にさせ、グレゴリオスは多くの著作と主教としての活動によって、その理想の神学的根拠を明らかにした。そして、人間の神化(テオーシス)思想の理論化や神の本質の不可知性と神の業において顕現する神の光の可知性の二重構造を神学理論として体系立てることに大きく貢献した。これらの神学理論は後世の神秘思想を方向づける神学的テーマとなった。
正教会では特に崇敬され、「神学者」の称号で呼ばれる。正教会でこの称号をもつ聖人は他に2人だけである(新神学者シメオンも入れれば3人)。
中世半ばから、正教会では、大バシレイオス、ナジアンゾスのグレゴリオス、ヨハネス・クリュソストモス(金口イオアン)の3人は三成聖者として合同の祭りをもつようになった。
『講話』(45編)
荻野弘之訳『神学講話』(5編) - 『中世思想原典集成<2> 盛期ギリシア教父・ビザンティン思想』 平凡社 1992年(第3-5講話を収録)
『詩集』(教理詩、賛歌、哀歌、格言詩、約400篇)
沓掛良彦訳『ナジアンゾスのグレゴリオス作のエピグラム集』 - 『ギリシア詞華集 2』京都大学学術出版会〈西洋古典叢書〉 2016年(後世の詩選集に吸収された形で伝わる)
『書簡集』(249書簡)
小高毅訳『クレドニオスへの第一の手紙』 - 『中世思想原典集成<2> 盛期ギリシア教父・ビザンティン思想』平凡社 1992年
阪和貨物線
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阪和貨物線(はんわかもつせん)は、かつて大阪府八尾市の関西本線八尾駅から大阪市住吉区の阪和線杉本町駅に至っていた貨物線の通称である。正式には関西本線の支線であり、「阪和連絡線」とも呼ばれた。2004年に休止され、2009年に廃止された。
本項では未成線に終わった南港貨物線についても記述する。
接続に難のある阪和線と関西本線とを結ぶバイパスとして建設された路線である。全線が電化されていた。全区間単線であるが、ほとんどの区間で複線化用地が確保されていた。阪和貨物線を経由して竜華操車場(のちに竜華信号場となった後、廃止) - 和歌山操車場間で多数の貨物列車が運転されていたほか、日本国有鉄道(国鉄)時代の一時期に定期列車として設定された特急「あすか」をはじめ、京都駅 - 白浜駅間の特急「しらはま」などの臨時列車や団体専用列車が運転されたこともあった。このため八尾駅 - 杉本町駅間に西日本旅客鉄道(JR西日本)の営業キロ11.3kmが設定されていた(八尾駅 - 久宝寺駅間は本線と重複で実際は久宝寺駅 - 加美駅間から分岐していた)。
晩年には、当路線を通過する列車は甲種輸送列車や団体列車、臨時列車に限られ、路線の使用頻度は極端に少なかった。そのため線路保守の目的で回送列車(錆取り列車)が王寺駅 - 鳳駅間で117系などを使用して1往復運転されていた。
関西本線(湊町駅 - 奈良駅:現在の大和路線にあたる区間の一部)が電化された当初は、電車を鳳電車区に配置していたため(後に日根野電車区に移管)、阪和貨物線を介して出入庫を行っていた。後に奈良電車区が開設されると、関西本線の電車はそちらに移管された。
関西本線(大和路線)久宝寺駅 - 加美駅間にある踏切付近から廃線跡が始まる。左にカーブしながら住宅街を抜けて盛土区間を進むが、国道25号を越える前後は高架橋になっている。まっすぐ南下すると、大阪府道179号住吉八尾線(長居公園通)をくぐり、地下鉄谷町線出戸駅付近(出戸バスターミナル西側)を走行する。瓜破斎場付近から大きく西へ向けてカーブし、大和川の右岸を走行する。阪神高速14号松原線・国道309号をくぐり、大阪市と松原市の境界を走行する。阪和貨物線の北側は市営団地や住宅地が立ち並び、南側は大和川の堤防となっている。近鉄南大阪線をくぐって、阪南高等学校付近で右にカーブして大和川と別れて住宅地の中を進み、大阪府道28号大阪高石線(あびこ筋)をくぐる付近で地下鉄御堂筋線と交差し、左へカーブすると杉本町駅に到着する。
高度経済成長期には、おおさか東線の前身である計画路線「大阪外環状線」の一部として、阪和貨物線を複線化して旅客化する計画が存在した。大阪市が主導しており、阪和貨物線内には出戸駅・瓜破駅・新矢田駅を設ける計画であったが、国鉄の財政悪化に伴い外環状線自体の着工が後回しにされる中、地下鉄谷町線の延伸開業や大阪環状線と阪和線との直通運転の開始、なにわ筋線計画の浮上に伴って、阪和貨物線の旅客化計画は意義を失い、外環状線の予定線からも除外された。その後1982年2月の鉄道網整備調査委員会(大阪府と大阪市との合同構想)では出戸から泉北ニュータウンを経由して日根野への新線を建設し、空港アクセスに活用する案も計画されたが実現しなかった。
阪和貨物線の前身は大正飛行場(現在の八尾空港)への引き込み線であった。戦後、竜華操車場と阪和線を結ぶ貨物線として改良され、1952年に開業した。当時関西本線は非電化であったが、阪和線を走行する電気機関車が直接乗り入れることを想定して、開業当初から電化されていた。
鉄道貨物の衰退に伴って阪和貨物線を運行する貨物列車は次第に減少し、阪和線と和歌山地区での貨物取り扱いの終了した1986年11月には線内を通過する定期貨物列車は全廃された。南海向け甲種輸送の納入ルートが変更されると日本貨物鉄道(JR貨物)による免許は2003年に失効、その後もJR西日本によって路線は保持されたものの、国土交通省による大和川の改修事業やおおさか東線建設工事の支障になることなどを理由に2004年6月末で休止され、関西本線からの接続部が撤去された。その後、2008年3月に天王寺駅構内の関西本線と阪和線を結ぶ短絡線が複線化されたことにより、当路線を存続させる必要性が無くなり、2008年11月17日にJR西日本が第一種鉄道事業の廃止届出を提出。その後廃止日の繰り上げが認められたため2009年3月31日付で廃止となった。
1942年(昭和17年):前身となる大正飛行場支線が開業。
1952年(昭和27年)9月1日:関西本線の貨物支線として八尾駅 - 竜華操車場 - 杉本町駅間 (11.3km) が開業。
1965年(昭和40年)3月1日:気動車特急「あすか」新設に伴い旅客営業開始。
1967年(昭和42年)10月1日:特急「あすか」廃止。これにより線内を通過する定期旅客列車は全廃となるが、その後も散発的に臨時列車・団体列車が運転される。
1986年(昭和61年)11月1日:線内を通過する定期貨物列車全廃。また、竜華操車場を信号場に変更し、竜華信号場になる。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴いJR西日本に承継される。
2003年(平成15年)4月1日:日本貨物鉄道の第二種鉄道事業免許を廃止。
2004年(平成16年)7月1日:全線休止。
2009年(平成21年)3月31日:全線廃止。
上述の外環状線計画と合わせ、大阪市によって杉本町駅から南港駅(現在の阪神高速4号湾岸線南港北出入口付近)に向かう路線(南港貨物線)が計画されていた。線内には途中、北島(現在の新北島小学校・新北島中学校の敷地)に操車場を設ける予定とされ、外環状線と一体で旅客化も計画されていた。
南港貨物線計画に合わせ、北島操車場から南下する臨港鉄道も大阪府によって計画された。これは堺泉北臨海工業地帯に至るもので、さらに南下した泉北1号造成地に羽衣操車場を設置し、。国鉄もこの計画を承認したが、構想が拡大するのに合わせ公費が当初予定の三倍に膨れ上がったため、国鉄は用地買収と下部構造の費用の負担を大阪府に要求した。大阪府はこれを拒否したため、国鉄による直営は見送られ、大阪府と大阪市・国鉄・進出企業が出資する第三セクター「阪堺臨海鉄道」を設立して対応した。
しかし、大阪外環状線計画の凍結に伴い、外環状線の建設を前提としていたこれら臨海鉄道の計画も進行しなかった。そうこうしているうちに大阪南港のコンビナート構想はオイルショックの影響で凍結されて実現はますます遠のいていき、時機を失った臨海鉄道計画は立ち消えとなった。その後、大阪市が住之江公園駅 - 中ふ頭駅間に南港ポートタウン線(ニュートラム)を建設、1981年に開業し、南港へのアクセスを担うようになった。
廟号
廟号(びょうごう)は、中国、朝鮮半島、ベトナムなどの東アジアの漢字文化圏において皇帝や王が死亡した後に、先祖を祭るための廟に載せるための名前のことである。
諡号との違いは、諡号が子孫が先代に対してある種の評価を交えているのに対して、廟号は歴代の先祖の列に並ぶための号である。王朝の創設者などは「太祖」「高祖」、それ以外は「漢字一字+宗」が用いられていることが多い。
東アジアの漢字文化圏でも、日本では天皇に諡号を使用した時期はあったものの、廟号が使用されることはなかった。
中国歴代王朝では、周王朝から隋王朝まで、秦王朝を除き、歴代の王・皇帝は諡号で呼ぶのが通例であり、一部に初代・2代目の皇帝を廟号で呼ぶなどの例外があった。しかし唐以降の王朝は、廟号ですべての皇帝を呼ぶのが通例となった。これは唐王朝以降は、諡号が複雑長大になる傾向があったためである。
明代以降は一世一元の制が採られ、一部の例外を除いて1人の皇帝が1つの元号のみを持つようになったため、「元号+帝」の呼び名を用いるようになった。
清は明から一世一元の制を引き継いだので、中国を支配した順治帝以後の皇帝は明と同様に元号+帝で呼ばれるが、中国を支配する以前の太祖、太宗の2代は名前もしくは廟号で呼ばれる場合が多い。
義務
義務(ぎむ)とは、従うべきとされることを意味する。義務の根拠としては、理性、道徳・倫理、宗教、法制度(法令・契約など)、慣習などが挙げられる。義務に反した場合には、制裁があるとされる。制裁には、内面的・物理的・社会的なものがある。
なお、日本語の「義務」という語は西周によるものとされている。
ここでは、「義務」という言葉を含む用語についていくつか説明する。上述の義務一般の説明とは必ずしもリンクしないこともあるので注意されたい。
法令上の義務により、人が作為あるいは不作為を負うかで、作為義務(さくいぎむ)と不作為義務(ふさくいぎむ)と分類されることがある。強制執行の方法や刑法の不作為犯の議論について問題になる。
作為義務 - 特定の作為を行うべき義務。特定の行為が法によって強制されている場合に人が負う義務のことである。借りた金を返す義務など。
代替的作為義務 - 作為を行うべき義務のうち、特定の義務者以外の者によっても履行しうる義務。例えば、川岸に不法に係留した船を撤去すべき義務など。
非代替的作為義務 - 作為を行うべき義務のうち、特定の義務者でなければ履行できない義務。例えば、著名なピアニストがソロコンサートでピアノを弾く義務など。
不作為義務 - 特定の作為を行ってはならないこと(不作為)を内容とする義務。特定の行為を法によって禁止している場合に人が負う義務のことである。
ストーカーに対し、被害者の周囲500メートルへの接近を禁じる命令。
憲法には、いくつかの義務規定がある。
近代憲法(立憲主義的憲法)は、国民の権利と国家の義務を規定するものである。すなわち国家に着目すると、国家が人の生来的な権利や自由を保障し、また国家が国民を支配する際の限界を示したものである。そのため、本来の意味での憲法的義務は、国家ないし権力を行使する者に対して課す「憲法を尊重し擁護する義務」(憲法尊重擁護義務)のみであり、憲法自体がこの義務を具体化した規定とも言いうる。日本では日本国憲法第99条が「天皇又は摂政及び国務大臣、国会議員、裁判官その他の公務員は、この憲法を尊重し擁護する義務を負ふ。」として、この義務を定める。
他方、国家は国民に対して様々な義務を課すが、それは人権相互の矛盾衝突を調整するため(公共の福祉)であり、法の支配の原理に基づいて、議会の立法によることを必要とし、国民の憲法上の権利を侵害しない範囲にとどまらなければならない。そして、一般に国民の義務は法令遵守義務(実定法上の義務)として存在し、憲法の人権規定の中で国民の義務を定める意義は薄い。そのため、憲法の中で定められた国民の義務は、具体的な法的義務としての意味はなく、国民に対する倫理的指針としての意味、あるいは、立法による義務設定の予告としての意味を持つにとどまる。
日本国憲法には、国民の義務として、教育の義務(26条2項)・勤労の義務(27条1項)・納税の義務(30条)の3つを定めている。これらは一般に、「国民の憲法上の義務」あるいは「国民の三大義務」と呼ばれる。諸外国の憲法には、初期に近代成文憲法を制定したアメリカ・フランスを除き、人権規定の中に義務規定を置くものが多い。日本国憲法においても、人権規定を定めた第三章の中に義務規定を置き、その標題を「国民の権利及び義務」としている。
なお、この三大義務のうち「教育の義務」は、「保護する子女に普通教育を受けさせる」という保護者の義務であって、「子供が学校に行く義務」ではない。これは、形式的には国家に対する義務だが、実質的には子女に対する義務と解されるからである。
また、憲法は、この3つの義務以外にも12条に「この憲法が国民に保障する自由及び権利は、国民の不断の努力によつて、これを保持しなければならない。又、国民は、これを濫用してはならないのであつて、常に公共の福祉のためにこれを利用する責任を負ふ」として、いわゆる人権保持の義務を定めている。これも、人権の歴史的意義と保持のための国民の責務を述べたものであって、精神的指針としての意味はあるものの、具体的な法的義務を国民に課したものではないと解されている。
かつて、大日本帝国憲法の下では、兵役の義務(20条)・納税の義務(21条)・教育の義務(憲法ではなく教育勅語により定められた)が「臣民の三大義務」と呼ばれ、この憲法の人権規定である第二章の標題は「臣民権利義務」とされた。大日本帝国憲法の下では、生来の自然権としての人権意識が希薄であった(全ての自由権は「法の定める範囲内で」と留保が付された。よって立法によりいくらでも制限出来た)ため、国民の国家に対する義務が強調され重視された。この3つの義務は、中でも特に重要な義務であるがゆえに、憲法(あるいは勅語)に定められたと捉えられた。
営団500形電車
704・708・709・716・720・721・724・731・732・735・740・741・746・752・759
765・770・771・776・777・782・783・788・789・790・793・796・797・800・801・802
中間改造車(64両):
584・590・593・602・619・623・634・639・640・647・650・656・678・679・687・690・691・698・700・703・711
712・713・715・719・722・725・726・729・734・736・737・738・739・744・745・749・750・753・754・755・756
760・761・762・766・767・768・769・772・773・774・775・779・780・781・784・785・786・787・794・795・798・799
900形(14両):903・904・907・908・909・910・911・912・913・914・915・916・917・918
本形式の開発にあたっての母体となったニューヨーク市都市交通局から、廃車になった編成を1本譲り受け、同市地下鉄で動態保存する意向があったものの、打診があった時点で残存していた全車が既にメトロビアス社向けとして丸紅に買い占められており、実現に至らなかった。
映画『BLOOD THE LAST VAMPIRE』実写版では、このメトロビアス社に譲渡された車両が東京の1960年代の営団地下鉄のシーンとして登場する。
ブエノスアイレスにおいても廃車になった車両は現地において12万アルゼンチン・ペソ(現地価格)で売却先を募っており、売却された一部の車両がアルゼンチン国内でフードコートとして再活用されている。
2014年頃より、東京メトロでは前述のマドリードからの中古車両の導入により、現地において元丸ノ内線車両の淘汰が開始されるという報告を受けて、先に長野電鉄から里帰りを果たした3000系と同様に、当系列においても「技術伝承」としての教材とするべく、すでに地下鉄博物館において保存されている300形301号とは異なり、走行できる状態での当系列の保存を目指すこととし、現地で運用されている当系列の買い戻しに向けてメトロビアス社との交渉を開始した。東京メトロでは今回の里帰りの理由を「現在の電車の基礎となった価値のある形式で、現在の電車とほぼ同等の性能で走ることができ、電子機器が多い現在の電車と比べて構造がシンプル。走る・停まるという電車の基礎を学ぶ社員教育の教材に適している。」と述べている。
2016年2月に、アルゼンチンでのサイトにおいて、現地で廃車になった500形の4両 (771,734,584,752) は、東京へ里帰りさせるため、現地での売却は行わないと報じられた。翌3月には日本においても、東京メトロが現地で走行中の4両を買い戻す方向で交渉中であると報じられ、東京メトロでも交渉中である事を認めた。そして7月11日、前述の4両は航路で大黒埠頭に到着し、21・22日の未明に2両ずつ中野検車区に搬入された。また前述の通り、500形は644号までと645号以降では行先表示器左右の標識灯の有無という差異が存在するため、その両方を揃えるという目的もある。営団時代末期の方南町支線での運用時と同様の3両編成(771号 [アルゼンチン仕様] -734号 [引退時仕様] -584号 [デビュー時仕様] )を組ませ、残り1両(752号)は予備車である。
デビュー時仕様は、扉の窓を原型に戻したり行先表示幕は初代のものを装備させ、前面の方向指示器も点灯可能にするなど、徹底した復元内容となったが、逆に車内のリコ式吊手や側面の方向指示器は復元を見送った。
日本国外へ譲渡された車両が日本に戻る極めて珍しい例であり、東京メトロでは初めてのケースとなる。この4両のうちの3両は、2017年(平成29年)11月27日に報道陣に公開され、同年12月10日の中野車両基地で行う地下鉄開業90周年の行事で、動態保存の状態で公開された。
反核運動
原水禁とフォーラム平和・人権・環境は「東北アジアの非核と安全保障を揺るがすもので、断じて許すことは出来ない」とする抗議文を金正日宛に送付。
世界平和アピール7人委員会が北朝鮮の核実験に抗議と再実験の反対アピール発表。
広島県知事、広島市長、広島県内市長も抗議声明を発表し抗議文を北朝鮮に送った。
藤田雄山広島県知事は「再び世界の核兵器開発競争を誘発することにつながりかねず極めて遺憾」と抗議。
秋葉忠利広島市長は「実験の強行は容認できない。全ての核兵器と核計画を即刻放棄すべきである」として抗議。
藤田博之広島市議会議長は「世界の緊張状態を増幅させ、新たな核拡散を誘発する」として抗議。
小村和年呉市長は「国際社会の平和と安全に対して脅威となる」として抗議。
羽田皓福山市長は「断じて許すことの出来ない行為であり強く憤りを覚える」として実験強硬を「暴挙」と断じて抗議。
蔵本久福山市議会議長も「断固抗議する」として抗議文を郵送。
山下三郎廿日市市長(被爆者)は「被爆者をはじめ核廃絶、恒久平和を願う人たちの思いを踏みにじる行為」として抗議。
曽根薫江田島市長(被爆者)は「市民を代表し、被爆者の一人として強く抗議する」。
滝口李彦庄原市長は「北朝鮮の主張は全く理解できない」と強く抗議。
蔵田義雄東広島市長と下村昭治市議会議長は連名で「北東アジアの平和と安全に対する脅威」と非難。
入山欣郎大竹市長は「他国の核兵器開発を助長する」と憂慮。
伊藤吉和府中市長は「核開発の即刻中止」を要望。
五藤康之三原市長は「核兵器のない世界を求める国際社会の願いを誠実に受け止めて欲しい」と要望。
亀田良一尾道市長は「一切の核実験を中止すべきだ」と強く求めるとして抗議。
小坂政司竹原市長は「核廃絶に取り組むよう強く要請する」として抗議。
長崎市は「核兵器の真の恐怖を経験した被爆地は大きな憤りを覚える。貴国の愚行によって引き起こされる危機的状況を深く憂慮する」とした抗議文を送付。
在日本大韓民国民団広島県地方本部は「核実験は南北統一の願いを踏みにじる行為」と北朝鮮の核実験に抗議声明を発表した。丁基和事務局長らは組織として平和公園での抗議の座り込みに参加。
李実根在日本朝鮮人被爆者協議会会長は「被爆者の願いに反する行動は許せない」とする一方で「北東アジアに覇権を確立するという米国の狙いを見据える冷静さも必要」と指摘する声明を発表した。
反核運動に関連するシンボルには以下がある。
日朝平壌宣言
日朝平壌宣言(にっちょうピョンヤンせんげん、조일평양선언 朝日平壌宣言)は、2002年に北朝鮮の首都・平壌で発表された日朝両国政府による共同宣言。「小泉・金宣言(こいずみ・きむせんげん)」とも称する。その後の日朝関係の基礎となった政治宣言。
2002年9月17日、平壌を訪問した日本国内閣総理大臣小泉純一郎が、朝鮮民主主義人民共和国国防委員長金正日と日朝首脳会談を行った際に調印された宣言文。拉致問題の解決、統治時代の過去の清算、日朝国交正常化交渉の開始などが盛り込まれた。
このとき金正日国防委員長は初めて公式に一部の拉致を認めて謝罪し、同年10月15日に拉致被害者の一部(5名)が北朝鮮から日本に帰国した。
2004年の第二回日朝首脳会談以後、拉致問題が進展しなくなったことや、2006年に北朝鮮政府がミサイル発射実験や核実験を強行したこと、日本政府がそれらを受けて経済制裁を強化してきたことなどにより、形骸化した状態となっている。2022年9月15日、宋日昊大使は同宣言について、「日本が制裁で白紙状態にした」と主張する談話を発表している。
日朝平壌宣言においては、1991年の「日朝関係に関する日本の自由民主党、日本社会党、朝鮮労働党の共同宣言」(三党共同宣言)に関する言及がなされなかった。この点について、朝鮮大学校近現代史研究者の康成銀(朝鮮大学校朝鮮問題研究センター)は、「朝鮮政府や過去清算問題に携わっている市民運動側もピョンヤン宣言については強調するが、三党共同宣言についての言及は少ない。しかし、朝日関係の真の改善を目指そうとするならば、その理念は三党共同宣言に示されていることを再確認すべきだと思う」と主張している。
日朝平壌宣言には、「日本側は、過去の植民地支配によって、朝鮮の人々に多大の損害と苦痛を与えたという歴史の事実を謙虚に受け止め、痛切な反省と心からのお詫びの気持ちを表明した」との一文が盛り込まれているが、これについて国際政治学者の島田洋一は、不要な一文であり、大きな歴史の力が複雑に作用した結果である歴史事象としての韓国併合を、簡単で一面的な「歴史の事実」に還元し、敵対する相手の合意文書にこれを盛り込んだのは実に軽率で不見識きわまりないと批判している。
また、「1945年8月15日以前に生じた事由に基づく両国及びその国民のすべての財産及び請求権を相互に放棄するとの基本原則」が掲げられたことについても、日本側の一方的な譲歩であり、それ自体、多額の経済援助に等しいという島田からの指摘がある。さらに島田は、日本人拉致など1945年8月15日以降の北朝鮮の犯罪行為については、当然のことながら日本側から被害者への補償を要求しなければならないはずなのに、そこに何ら言及がないのも日朝宣言の欠陥であるとしている。
日本の政治家中山恭子によると、この宣言には「北朝鮮の拉致という犯罪行為については、今後再び生じることが無いよう適切な措置をとることを確認した」という文言があり、これは「忘れましょう、いずれにしても致し方ありませんということが明確に平壌宣言には書かれている」と解釈することが可能であり、したがって、「日本という国は、日本国家は、日本国民が拉致されていても、その救出にあたることは致しません。相手国にお任せします。これが戦後の日本の日本国民に対する方針です」と宣言したに等しいと論じている。同様の指摘は島田洋一も行っており、「今後再び」拉致をしなければ、北としては「合意を守っている」というかたちとなり、被害者の救出や保障問題が文面上切り捨てられてしまっていると論じている。
日朝平壌宣言は、正式な批准手続きを経た条約ではなく、あくまでも政権トップ間の合意文書にすぎない。しかも「双方は、朝鮮半島の核問題の包括的な解決のため、関連するすべての国際的合意を遵守する」とした平壌宣言に、北朝鮮は当初から違反している。島田洋一は、日朝平壌宣言は「単純な自虐史観を書き込むことで相手に歪曲宣伝の足場を提供し、体制の問題を顧慮することなく積極的経済支援を打ち出し、拉致被害者を切り捨て、北の核合意違反に目をふさいだ」もので、「理念なき日本外交を象徴する進歩派風官僚文書である」として批判し、政府は「即座にこの宣言の無効を宣言すべき」ことを主張している。
一方、関西大学の教員で、1991年に平壌の朝鮮社会科学院の准博士から「拉致講義」を受けた経験をもつ李英和は、小泉の電撃訪朝と金正日の公式謝罪、「5人生存」の引き出しが可能だったのは「動物的な勘に秀でた勝負師」である小泉純一郎と「日本の外務官僚らしからぬ胆力を備えた奇才」である田中均が手を組んだためと高く評価している。しかし、北朝鮮側の「8人死亡」の偽りの告白は日本の世論を激昂させ、小泉訪朝を毀誉褒貶の激しいものにしたことも事実だとしている。