阪神高速14号松原線
都市高速道路(一般府道)
阪神高速14号松原線(はんしんこうそく14ごうまつばらせん、Route 14 Matsubara Line)は、大阪府大阪市浪速区のえびすJCTから大阪府松原市の松原JCTへ至る、阪神高速道路の路線である。急カーブに加え、鉄道をオーバーパスするため、急勾配があり、事故発生率の高い路線である。また阪和道や西名阪道と接続されているため非常に交通量が多く平日の朝夕の時間帯は上り線の環状線合流を先頭にした渋滞が頻発している。2022年6月から橋梁老朽化に伴う架け替え工事が実施されており、一部区間(喜連瓜破出入口 - 三宅JCT)が2025年3月までの予定で全面通行止となっている(後述)。
大阪府道高速大阪池田線(環状線から阿倍野入口付近)
大阪府道高速大阪松原線(阿倍野入口から松原JCT)
阪神高速1号環状線(えびすJCTで接続)
阪神高速6号大和川線(三宅JCTで接続)
E26 近畿自動車道(松原JCTで接続)
E26 阪和自動車道(松原JCTで接続)
E25 西名阪自動車道(松原JCTで直結)
施設名欄の背景色が■である部分は施設が廃止されたことを示す。
接続路線名の特記がないものは市道。
全線大阪府内に所在。
1970年(昭和45年)3月13日 : 公園北分岐(現在のえびすJCT) - 阿倍野入口間開通。
1980年(昭和55年)
3月1日 : 阿倍野入口 - 西名阪道の松原IC間開通に伴い全線開通(但し当時の松原ICは阪神高速と西名阪道との直結のみ、一般道とを結ぶのは三宅出入口のみだった)。
4月17日 : 喜連瓜破出入口供用開始。
1981年(昭和56年)10月22日 : 駒川出入口供用開始。
1986年(昭和61年)
3月31日 : 文の里出口供用開始。
12月25日 : 平野出入口供用開始。
1987年(昭和62年)5月11日 : 文の里入口供用開始。
1989年(昭和64年/平成元年)3月29日 : 松原JCTの阪和道と接続するランプ供用開始。
1991年(平成3年)7月10日 : 三宅ミニPA供用開始。
1992年(平成4年)2月26日 : 大堀出入口供用開始。
2012年(平成24年)9月10日 : 三宅ミニPA廃止。
2013年(平成25年)3月21日 : 三宅JCT供用開始に伴い6号大和川線と接続。また、三宅JCT-松原JCT間 6車線化。
2015年(平成27年)3月29日 : 松原JCTの近畿道への連絡路が開通
2020年(令和2年)3月29日 : 大和川本線料金所の名称が「瓜破本線料金所」に変更。
2022年(令和4年)6月1日 : 老朽化に伴う喜連瓜破付近の橋梁の架け替え工事に着手するため、喜連瓜破 - 三宅JCT間について2025年(令和7年)3月末までの約3年間にわたり終日通行止を実施。同時に平野入口も長期間閉鎖される。これに伴い、駒川・喜連瓜破出入口と6号大和川線・三宅西出入口との一般道迂回を利用した乗継措置を開始。
駒川(平野 - 文の里)
松原(大堀 - 大和川TB)
阪神高速の道路情報ラジオの冒頭は「こちらは阪神高速路側○○(局名)です。午前(午後)○○時○○分現在の道路情報をお知らせします。」と放送される。
阿倍野・平野・三宅JCT付近の急カーブ区間は最高速度が終日50km/hに制限されている。
騒音発生防止のため、早朝と深夜(23時から翌日6時まで)は、全線に渡り最高速度が50km/hに制限されて、えびすジャンクション - 三宅JCTは左車線が特定以外の中型乗用・普通乗用・二輪、右車線が二輪を除く自動車に車両通行区分が指定される。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
2021年12月10日、阪神高速は、喜連瓜破付近の橋梁の老朽化に伴う架け替えなどを行う更新工事のため、2022年6月1日から約3年の予定で喜連瓜破 - 三宅JCTの区間について終日通行止とすることを発表した。
2022年6月1日より、喜連瓜破 – 三宅JCT間での改修工事が開始された。
喜連瓜破付近の橋梁は、1980(昭和55)年に供用が開始されたコンクリート橋である。主要幹線道路が交わり交通量の多い瓜破交差点内に橋脚を立てず、かつ経済的という理由から、橋桁の中央付近にヒンジ部を設ける構造を採用した。有ヒンジラーメン橋と呼ばれるこの構造は、合理的な設計として建設当時は一般的であった。しかしながら、経年とともに設計時の想定を上回る垂れ下がりが生じ、中央付近では沈下は30cmを越えた。対策が必要となり、橋脚の追加、斜張橋への変更、ヒンジ部の剛結などの案が出たが、最終的には「下弦ケーブル」により補強する案が採用された。2003年、垂れ下がりを解消するためにケーブルによる補強工事を実施した。既存の橋に対する下弦ケーブルでの補修は例のない試みであったが、これにより中央ヒンジ部の垂れ下がりは20cm程度まで回復した。
垂れ下がりは一定レベル回復したものの抜本的な対策ではなかった。その後橋桁中央での沈下は24cmに至った。また、上部構造においてもコンクリート強度が基準強度を下回るなど健全性に懸念があった。長期の健全性・耐久性を確保するために、ヒンジ部のない鋼製連続桁への架替え工事を実施することとなった。
具体的な手順は以下の予定である。
仮設橋の敷設(2022年度)
移動作業車により既設橋梁を撤去、搬出(2022–2023年度):移動作業車の中で既設コンクリート橋をワイヤーソーで分割切断し解体。解体した部材を仮設桁上の運搬台車に載せ替え搬出する。既設橋梁撤去後、中間橋脚の一部も撤去する。
新設鋼桁(側径間)の送り出し架設(2023–2024年度):側径間部分の鋼桁は、高速本線上で地組みし、多軸台車を用いて所定の位置まで水平方向に送り出し、所定の高さまで下げて架設する。
新設鋼桁(中央径間)の一括架設(2023–2024年度):中央径間部分の鋼桁は、施工ヤードで地組みしておき、多軸台車を用いて所定の位置まで運搬し、所定の高さまで釣り上げて一括架設する。
橋面工、付属構造物設置(2024年度–)
本橋梁の架替え工事を実施するにあたり、周辺環境への影響や交通量の多い直下の交差点等への交通影響を、極力抑えることに主眼をおいた。
一般道路の通行を妨げないように、既設橋桁撤去では高速道路上にレールとして使うための仮設桁を敷設し、移動作業車を用いて既設コンクリート橋を両側から低騒音工法にて徐々に撤去していく工法を採用した。また、新たに架設する橋桁部は軽量で強度の優れた鋼製の橋桁を高速本線上で予め組み立て、多軸台車を用いて送り出す工法で架設する。
このように、騒音や一般道路への交通影響を最小限とする工法が必要となることから、約3年の工事期間を要する予定となった。
なお阪神高速によると、片側の通行を確保しながら工事を進めた場合、10年以上の工事期間を要する可能性があるという。
工事の実施に伴い、喜連瓜破 - 三宅JCT間の区間は終日通行止めとなる。松原JCTの近畿自動車道連絡道の開通や三宅JCTで接続する6号大和川線が全線開通したことで、近年松原線を広域迂回するルートが整備されたこともあいまって、長期通行止を伴う更新工事に着手することとなった。
通行止期間中は松原線の三宅出入口および平野入口(出口は利用可)が閉鎖される。この通行止に伴い、
大阪都心部1号環状線にある出入口を指す。と西名阪自動車道か南阪奈道路を相互通行する場合の迂回ルートとして、6号大和川線から湾岸線を経由して16号大阪港線ルート(三宅JCT⇔三宝JCT⇔天保山JCT経由)北港JCTから2号淀川左岸線を使った場合は、大阪都心部出入口を利用できない(海老江JCTが神戸方面のみの接続となる)ため、料金調整の対象外となる。、もしくは近畿自動車道を経由して13号東大阪線(松原JCT⇔東大阪JCT経由)か12号守口線ルート(松原JCT⇔守口JCT経由)を利用した場合は、松原線を通行した場合と同一の通行料金に調整される(ETC搭載車限定措置)。
三宅出入口の閉鎖に伴い、近接の大和川線の天美出入口を「料金調整のために同一の出入口」と見なし、大和川線に迂回する際の出入口が松原線利用時と異なる場合でも、通行止前の料金を上回らないように料金調整する(ETC搭載車限定措置)。
松原線の駒川または喜連瓜破出入口と大和川線の三宅西出入口間について一般道を利用したう回乗継が適用される(一般・ETC搭載車共通措置)。
などの各調整措置が取られる。
阪神高速などの都市高速道路は、広い道路や河川を導入空間として作られることが多いが、14号松原線の阿倍野入口 - 平野出入口間は、南海平野線の上に作られたこともあり、高架下に幹線道路や河川が並行しない区間となっている。なお、この区間では松原線と同時並行で地下鉄谷町線の工事も進められ、松原線の開通後の1980年(昭和55年)11月27日に開通(南海平野線は同日を最終運行日として廃止)した。