国鉄キハ55系気動車
国鉄キハ55系気動車 (共通事項)
キハ55系気動車(キハ55けいきどうしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が準急列車用に開発した気動車である。
キハ55系の呼称は国鉄の制式系列呼称ではなく同一の設計思想により製造された形式を便宜的に総称したもので、具体的には新製車であるキハ55形(キハ44800形)・キハ26形・キロハ25形・キロ25形および派生形式のキユニ26形・キニ26形・キニ56形を指す。
また本項では本系列の基本設計を踏襲して製造された私鉄向け同形車についても解説を行う。
国鉄最初の優等列車用気動車で、主に準急列車での使用を前提とした準急型気動車である。1956年(昭和31年)から1960年(昭和35年)にかけて486両が製造され、日本各地に配置された。
在来の蒸気機関車牽引列車を走行性能で凌ぎ、客室設備面でもほぼ同等の水準に達した。勾配線区やローカル線でも高速運転を可能としたことから、動力近代化計画のエースとして日本全国に気動車準急のネットワークを作り上げる原動力となった。
1950年代後期から1960年代初頭に本系列で運転開始された地方線区の準急・急行列車は、日本各地で運転される現行のローカル特急列車の前身となった事例が多数存在しており、それまで幹線主体であった優等列車サービスを、地方の支線級路線に拡大させた車両としての歴史的意義は大きい。
最初に投入された準急「日光」にちなみ当初は『日光形気動車』とも通称されたが、その後同列車に投入された157系電車が「日光形電車」と呼称されたため、その後この名称は衰退した。
日本国有鉄道(以下「国鉄」)は1953年に総括制御が可能な普通列車用キハ45000系液体式気動車の量産を開始した。160PS級DMH17Bディーゼルエンジンを1基搭載し、平坦路線では蒸気機関車牽引列車を凌駕する走行性能を確保したが、勾配路線では出力不足であった。
1954年には、出力強化を目的にDMH17Bを2基搭載としたキハ44600形(後のキハ50形)が2両試作され、急勾配区間のある関西本線での試用が実施された。結果は良好で、25‰勾配登坂の均衡速度は1エンジン気動車での23km/hから、44600形のみによる2エンジン車編成では41km/hへと劇的に向上した。同形を用いて1955年3月から運転開始された準急列車は、名古屋 - 湊町(現・JR難波)間約180kmを3時間未満で結び、従来に比して大幅な速度向上を実現した。同形には、通常型気動車に比べ全長が2m長いゆえに分岐器の安全装置作動の支障があったものの、キハ44700形(後のキハ51形)では全長を20.6mに抑えて分岐器問題を解決した。
エンジン2基搭載車の実用化で走行性能面は改善されたものの、キハ10系は以下に挙げられるような、決して快適な車両とは言い難い課題を抱えていた。
軽量化が最優先された基本構造のため、客車のようなデッキ仕切の設置は見送られた。また車体幅は標準的な客車・電車に比して20cmも狭く、天井も低くされた。
暖房装置は、初期には戦前のガソリン動車同様に排気ガスの廃熱を利用した熱交換式排気暖房であった。20m車体での排気暖房は能力不足であり、かつ暖めムラが多かったため、途中から軽油燃焼式温風暖房装置への切替を余儀なくされた。
初期型のクロスシートは肘掛けがなく、背ずりは低いビニール張りで当時のバス並みであった。後期型は背ずり高さが拡大され、表面も客車並みにモケット張りとなったが、軽量化のため背ずりの中身は枠と詰め物だけで仕切り板がなく、背中合わせの乗客同士で動きが伝わる作りの悪い構造であった。前述した関西本線準急列車では、競合する近畿日本鉄道(近鉄)特急に対して優位となったのは、名阪間直通運転と速達性のみであった(近鉄特急史も参照)。
台車は鋼板プレス加工により組み立てたDT19形を装着するが、こちらも軽量化のため乗り心地に重要な役割を果たす枕ばねを硬い防振ゴムブロックで代用した設計で、充分に振動を吸収できず、特に軸ばね動作が制約されるブレーキ作動時には著しく不快な挙動を示した。
上述問題点の中でも、ことに車内設備は普通列車用としても低水準だったことから、抜本的対策が求められた。
1955年に国鉄は、当時スイス連邦鉄道(スイス国鉄)で1,000両以上が量産されていた軽量客車(Leichtstahlwagen) を参考にした画期的な構造車体を備える10系客車の製造を開始する。同系列客車は、セミモノコック構造・プレス鋼板溶接組立台車・内装への軽金属やプラスチック等の採用により、在来車に比して寸法と定員は同一ながら30%の軽量化を実現した。
そこで軽量化対策が最重要課題の一つであった気動車についても、この設計手法を応用することで居住性の改善が期待され、車体寸法や接客設備を従来の客車並みの水準まで引き上げた新形準急用気動車の開発が始まった。翌1956年には東武鉄道1700系特急電車による「日光特急」との競合で苦戦を強いられ、営業面からも抜本的対策が特に強く求められていた日光線準急列車向けとして先行量産車が投入されることとなった。これがキハ44800形 (44800 - 44804) で、三等車のみ5両が製造された。
10系客車同様のセミモノコック構造を採用し、電車・客車同等の車体断面大型化を実現しつつも重量増大を抑制。居住性を大きく改善した。
キハ44700形・キハ44800形 全長x全幅x全高比較(単位mm)
キハ44700形(キハ51形) 20,600x2,740x3,710
キハ44800形(キハ55形) 21,300x2,928x3,890
21.3mの全長は電車・客車を凌ぎ、カーブや分岐器通過に支障のない限界一杯値に設定された。このサイズ設定には、在来の20m客車に比肩する収容力を確保しつつ運転台分の長さを追加、同時にキハ44700形並の床下機器スペースを確保する意図があった。以後この全長は、国鉄在来線旅客車における最大基本規格として現在のJR各社まで踏襲されている。そのほか、乗降扉に従来のプレスドアに代わってハニカムドアが採用された。
塗色は全体を淡い黄色(クリーム2号)とし、雨樋と窓下に細い赤(赤2号)帯を入れた。ただし二等客室部分は帯の色が当時の二等客車と同様の青(青1号)となっている。一般に汚れの目立ちにくい濃色を好んだ当時の国鉄では異例の明るい塗装である。1959年からは151系特急形電車同様のクリーム色に窓回りを朱色とする塗り分けに変更されたが(当時は前面の塗り分け線も後の急行色とは異なっていた)、1960年代半ば以降にキハ58系と共通した急行気動車色(クリーム4号+赤11号)に移行した。1980年代に入り、ローカル線普通列車で運用されるようになってからは一般形気動車と同じ朱色5号単色塗りに変更された車両も存在する。特に広島鉄道管理局管内では朱色一色に変更された車両が多かった。
客室は客車同等の大型クロスシートを配置し、窓側壁面には10系客車同様のビニール製ヘッドレストを設けた。車内照明は竣工の段階では従来通り白熱灯が採用された。
トイレも10系客車同様にデッキ車端寄りに設置した。トイレ対向部には水タンクを設置。客用ドアはやや狭幅でデッキと客室の間には仕切扉が設けられたが、縦型シリンダエンジン搭載で客室床にエンジン点検蓋が残されたため、エンジンからの騒音や臭気の完全遮断には至っていない。
排気管は車体中央部両側壁面に立ち上げられた形状となった。このため当該部分は、遮熱・遮音のためのカバーが太い柱のようになり、ボックスシートの背ずり同士の間にデッドスペースが生じた。製造期間中、途中でこの排気管柱を細身にする改良が行われている。
暖房装置は当初、10系気動車同様の軽油燃焼式温風暖房機(三国商工(現・ミクニ)RH85Wまたは五光製作所RH85G)8,500kcal/hを1両に2台搭載して一定水準の暖房能力を確保したが、スペースがなく座席下に搭載していた。しかし整備面や防火対策上問題があり、1エンジン各車は1962年以降に暖房機を床下配置に改造、2エンジンで床下のゆとりがないキハ55は1963年以降、キハ58系等と同様な温水暖房式に改造されている。
DMH17Bエンジン (160PS/1,500rpm) と振興造機TC-2形または新潟コンバータDF115形液体変速機を搭載するが、1957年増備車からDMH17Bの仕様変更で出力を170PSに向上させ、1958年途中からは180PSのDMH17C搭載に移行、既存の17B搭載車も順次シリンダーヘッド・噴射ノズル回りの改造を受けてDMH17Cに改造された。
台車はゴムブロックを枕ばねに使用するDT19形を装着する形で製造されたが、のちに全車DT22Aへ交換された。DT19台車は上述のとおり乗り心地が劣悪であったが、開発時点では国鉄気動車に使用し得る量産台車が他になく、やむを得ず採用された。
等級については製造開始時に準ずる。
2エンジン形三等車。本系列の基本形式である。
1次車 (1 - 5)
1956年製。当初はキハ44800 - 44804の車両番号が付与されたが、1957年4月の気動車称号改正で改番した。キハ44700(キハ51)形を一回り大きくしたような外見で、雨樋縦管は丸管の側面外付けで、タイフォンも屋根上に剥き出しで設置されている。側面は10系気動車の同様の立席窓(所謂バス窓)が継続採用された。正面窓はキハ10系と同じ小窓であるが、車体構造の改善で窓下のウインドシル(補強帯)が廃された。車内灯はグローブ付き白熱灯。前位戸袋部は2人掛けのロングシートであり、前後デッキ部には折りたたみ式の補助イスが各2人分設置された。曲線通過時の接触障害除去目的で後位側車端部隅にもRが付いている。
四国に転属したキハ55 2は前面窓の大型化改造が実施されている。
2次車 (6 - 15)
1957年に製造されたバス窓車。蛍光灯照明となり、DMH17Bは小改良が実施され出力が170PSに向上のDMH17Cとした。後部デッキ水タンク横に簡易洗面所を設置したことから、この部分の補助イスは廃止された。ロングシートは運転席側戸袋窓部のみ。前面運転席窓の大型化と雨樋縦管が車体に埋め込まれ、タイフォンは前灯の両脇に2つ埋め込みで取り付けたことで、1 - 5と判別が可能である。後端部に曲線通過時の接触障害除去目的のRが付けられているのは共通であった。
3次車 (16 - 46)
1957年末から製造されたバス窓車。台車を新型のウィングばね式台車であるDT22形に変更し、乗り心地が改善された。曲線通過時に車側面後端部の接触障害除去目的にRが付けられていたが、R無しでも接触障害は起きない事が判明した為このグループから、車端部が完全な切妻となった。
4次車 (101 - 270)
1958年から製造された最終形で、側窓はバス窓から大型のアルミ窓枠の一段上昇窓に変更された。エンジンはDMH17Cに変更され180PS/1,500rpmに出力が増強された。台車はDT22Aとなった。
キハ55形は急勾配区間でも必要な性能を得るために2エンジン方式で製造されたが、1950年代後期は1エンジン気動車で十分な性能が得られる平坦路線でも非電化区間は多かった。このため製造コストと機関の減少による検査コスト抑制による気動車化促進を目的に、キハ55形の平坦線向け仕様として1958年から製造された1基エンジン三等車が本形式である。2エンジン化で容易にキハ55形に改造できるような設計になっており、キハ55から後位側の駆動系を省いてそちらの台車を付随台車としたような構造で、エンジン回りを除いた仕様は、室内設備から台枠(UF310形)まで共通化されていたが、実際には改造例はない。
1次車 (1 - 22)
1958年製造の初期形。キハ55 16 - 46に準じ、側窓はバス窓で台車はDT22形動力台車・TR51形付随台車を装着する。
2次車 (101 - 272)
1959年から製造の改良型。キハ55 101 - 270に準じ、一段上昇窓となった。本グループから2両が事故廃車されている。
本系列登場当時は、一部の準急列車で二等車の需要もあったため、当初それらの列車には10系気動車の二・三等合造車であるキロハ18形を充当していた。キロハ18は二等座席のシートピッチ拡大や洗面所装備など優等車としての設備を整えてはいたが、元来が狭幅車体の10系在来車では根本的な居住性に難があった。これを代替する車両として1958年から製造されたのが本形式で、全車新潟鉄工所が製造した。この時点では全室二等車とするほどの需要が期待されなかったこともあり、キロハ18形を踏襲した二・三等合造車となった。
本形式はエンジン2基搭載のキハ55形との混結が前提とされたことから、エンジン1基搭載とした上でキハ26形を基本とした片運転台2デッキ構造を採用したが、以下の点で特異性がある。
運転台寄り前半分が同時期に製造されたサロ153形に準じた回転クロスシートを設置した二等客室、後半分がキハ55形に準じた固定クロスシートと戸袋窓部は1人掛けのロングシートとした三等客室とされた。
客室窓は二等側は座席一列ごとの一段上昇式狭窓、三等側は1次車がスタンディー・ウインドウ付き2段窓、2次車が一段上昇窓。
トイレ・洗面所は運転台直後に設置。トイレはスペースを採れる助士席側に通常のレイアウトで設置されたが、洗面所はスペースが限られる運転席側に、窓側に向かう配置でシンクを置いた。
二等客室から騒音源を遠ざけるためキハ26形とは床下機器の配置を逆転させ、後位側(運転台のない三等側)にエンジンを搭載するほか、排気管は二等・三等客室間仕切部に設置。
一等車としては、冷房装置がなく座席がリクライニングシートでないなどアコモデーションが陳腐化したことから1965年以降にキロ28形への置き換えが行われるようになり、1967年から1969年にかけて車体・座席には全く手を加えることなく全車が車両番号を原番号+300としキハ26形への格下げ編入が実施された。
1次車 (1 - 5)
1958年製造。キハ55 16 - 46グループに対応する。エンジンはDMH17Bを搭載して製造された。DT22形・TR51形台車を装着する。
2次車 (6 - 15)
1960年製造。キハ55 101 - に準じた後期形。エンジンはDMH17Cに変更。台車はDT22A・TR51A。
気動車準急の運用領域拡大に伴い二等座席の需要も増加したことから、全車が帝国車輛で1959年から製造された国鉄気動車初の全室形二等車である。
本形式はキロハ25では輸送力の足りない列車に充当する目的があったが、当初は新設された準急に充当され増備に伴って本来の目的を達成した。
座席はキロハ25形の二等室同様回転クロスシート。トイレ・洗面所は通常通りの連結面側配置である。
キロハ25形ではエンジン上部を三等室として二等室の静寂性を確保したが、全室二等車の本形式では騒音を抑える配慮から、コルク材とリノリウム板で加工された床面とされた。しかし、縦型エンジン搭載のため客室に保守のための点検蓋を設ける必要があり、そこから騒音が漏れ出す弱点を対処するまでには至らなかった。
キロハ25形同様にキロ28形と比較するとアコモデーションが陳腐化していることから、1967年から1969年にかけて車内はそのままの状態で全車がキハ26形への格下げ編入が実施された。
1 - 61
キロハ25形二等席部同様の一段上昇形狭窓を装備。DMH17Cを搭載する。
キロハ25形を1967年から1968年にかけて全室普通車に格下げし、原番号+300の改番を実施したものである。車内設備はキロハ25形時代そのままで使用されたが、1973年から1975年にかけて郵便荷物車キユニ26形へ13両、キニ26形に2両が改造され消滅した。
キロハ25 1 - 15 → キハ26 301 - 315
キロ25形を1967年から1969年にかけて普通車に格下げし、原番号+400の改番を実施したものである。
車内設備はキロ25形時代そのままで、主に急行列車の普通座席指定車として使用された。その後キハ58系の冷房化進捗に伴い、普通列車での運用が多くなり座席モケットをエンジからブルーに張り替えた車両も存在する。また地域により座席回転機能を存置した例と、向かい合わせで固定した例とがあった。
1976年 - 1977年に21両が後述のキハ26形600番台に改造されたほか、1976年 - 1980年にかけて7両がキユニ26形に改造された。本区分番台は1980年から1986年にかけて廃車された。
キロ25 1 - 61 → キハ26 401 - 461
通勤輸送用としてキハ26形400番台の座席全部または一部をロングシート化し吊り革を設置したもので、1976年 - 1977年に小倉工場(現・JR九州小倉総合車両センター)および鹿児島車両管理所(現・鹿児島車両センター)で21両に改造施工された。
601 - 616は座席すべてがロングシート化されており、東唐津気動車区に配置され筑肥線で運用された。1977年改造の617 - 621は、中央部に16名分のクロスシートを残存させており、鹿児島地区に投入された。
晩年は塗装も一般形気動車と同じ朱色5号の一色塗りに変更され、1983年から1986年にかけて廃車された。
キハ26 434・425・427・445・419・448・441・436・440・432・442・447・412・420・416・452・411・410・438・461・444 → キハ26 601 - 621
1973年 - 1980年にキハ26形25両を郵便荷物車に改造したものである。種車は、キハ26形の各タイプに渡っており、改造年次・施工工場による形態変化が見られる。塗装も改造当初は急行色もしくは2色塗りの旧一般色であったが、1978年以降は朱色1色に統一された。また投入線区も北海道から九州まで日本全土に渡る。1984年 - 1986年にかけて廃車され形式消滅した。
キハ26 301 - 303・310・312・305・311・306・19・308・309・314・315・22・433・459・313・169・453・451・424・446・1・413・118 → キユニ26 1 - 25
1 - 8・10 - 13・17
キハ26形300番台を種車としたもので、1973年 - 1976年に松任・名古屋・後藤・多度津の各工場で13両が改造された。郵便室(荷重4t)は前位側に、荷物室(荷重5t)は後位側に設置された。
9・14・18・23・25
キハ26形0番台・100番台を種車としたもので、1975年 - 1980年に旭川・苗穂・後藤・幡生・多度津の各工場で5両が改造された。郵便室(荷重3t)が前位側に、荷物室(荷重5t)が後位側に設置された。
15・16・19 - 22・24
キハ26形400番台車を種車としたもので、1976年 - 1980年に旭川・苗穂・五稜郭・幡生の各工場で7両が改造された。郵便室(荷重4t)を前位側に、荷物室(荷重5t)を後位側に設置された。
1973年 - 1975年に後藤・名古屋の各工場においてキハ26形4両を荷物車に改造したものである。荷重は13t。種車は300番台と1次量産車0番台。1984年までに廃車となった。
キハ26 304・307・3・7 → キニ26 1 - 4
1971年 - 1978年に大宮・長野・多度津の各工場においてキハ55形4両を荷物車に改造したものである。荷重は15t。種車は3のみがキハ55形二次車(0番台)でバス窓に後妻の隅にRを持つ。そのほかは100番台車である。1986年までに廃車となった。
キハ55 141・216・14・159 → キニ56 1 - 4
1956(昭和31)年10月、予定通り日光線準急「日光」に先行試作車が投入され運用を開始した。
「日光」は上野 - 日光間を方向転換必須な宇都宮1駅のみ停車で運転されたが、東北本線内では上野 - 宇都宮間106.1kmを急行停車駅の赤羽・大宮・小山をすべて通過する特急並み扱いのノンストップ81分で走り切り(区間表定速度78.5km/h)、日光線内は連続勾配区間にも関わらず2エンジン車の登坂力を発揮してこちらも40.5kmをノンストップ41分(登坂のある下り列車。区間表定速度59.2km/h)で走破した。全区間では宇都宮の2分停車も含め146.6kmを2時間4分で走破、表定速度70.8km/hに達した。
競合する東武鉄道は、利便性に難のある浅草をターミナル駅にしており、上野を起点とする国鉄列車は多くの乗客を奪い取ることに成功した。翌年「日光」は東京駅始発となり、さらに利便性が向上した。しかし1958年には同線の電化が行われ、翌年の改正で「日光」は157系電車に変更し、本系列の日光線での運用を終了した。
しかし、「日光」での成功は大きな実績となってこれ以降も本系列の量産は続けられ、全国各地でキハ55系を用いた準急列車が新設されていった。
耐寒耐雪構造ではないが、北海道でも1960年から翌年にかけて函館本線急行「すずらん」で運用された。一部を耐寒改造し苗穂機関区に残留した他は、厳冬期には本州に戻され、二等車はやむなく一般形車両のキハ22形で代替したが、代替車のないキロ25形は酷寒の中でも無理をおしてキロ26形が揃うまで運用された。また後年も、耐寒設計でないにもかかわらず、耐寒改造された少数の本系列(各種1両づつ以上在籍され日光用のキハ55は1次車,増備された2・3次車,設計変更の4次車,1機関のキハ26も1次車,設計変更の2次車があった。札幌駅近辺では、よく同系列だけで編成され、他列車のキハ56形の編成の列車と併結または分割される運用が観られた)が苗穂機関区(現・苗穂運転所)など北海道内に配備され、室蘭本線・千歳線の急行「ちとせ」や日高本線に直通する急行「えりも」、道北圏の急行列車｢はぼろ」等の運用にも入り、キハ56系(キハ58系の北海道向け車で普通車は冷房改造が行われなかった為、遜色はほぼ無かった)と併結され充当された。他にもグリーン車不足で、本州以南用のキロ28形も耐寒改造を実施の上配置され、札幌以南でキハ56系の編成に組み込んで使用されていた。
当時としては優秀だった高速性能を生かし、1958年4月には不定期ながら国鉄初の気動車急行列車「ひかり」が九州地区で、さらに同年9月には初の気動車定期急行列車「みやぎの」も運転開始され、本系列が充当された。。
しかし、1961年からは急行列車用のキハ58系が製造開始され、居住性に難点のある本系列の優等列車での運用は徐々に縮小された。1966年3月には、100kmを超えて走行する準急はすべて急行列車とする制度改正を実施。昭和43年10月のダイヤ改正で準急列車が全廃され、本系列における本来の用途は失われた。
その後はキハ58系とともに急行列車でも運用されたが、車体幅は狭く、キハ58系と違い冷房化は施工されなかったことによる接客設備の見劣りから、昭和50年3月のダイヤ改正以降は冷房車配置地区での優等列車運用が減り、前記の北海道ではキハ27・56形式の冷房改造車はなかったことから、室蘭本線・千歳線電化に伴う781系電車使用の特急列車への格上げや、支線区直通急行列車のキハ40形への置き換えで廃車になるまで急行列車の運用についていた。
東北地方でも、グリーン車以外でキハ58系との差が少なく、キハ58系の冷房改造が少なかったため冷房車は指定席車に優先的に使用されていたこと、山岳路線が多い東北地方の非電化区間では高出力車の需要が多かったから、東北・上越新幹線開業に伴う急行列車の廃止で冷房車にも余剰車が大量に出るようになった昭和57年11月の白紙ダイヤ改正まで、キハ58系と急行列車の自由席車で混用されていた。
関東甲信越以西、特に紀伊半島や四国、九州ではキハ58系列の冷房化が進んでいたことから、比較的早く地方ローカル線の普通列車運用に転じたものの、電化の進展、急行列車の削減および特定地方交通線の廃止などによって昭和55年頃よりキハ58系列にも余剰が発生するようになったことから、国鉄分割民営化前日の1987年3月31日までに全車が廃車となったが、数両は最後まで急行列車への連結が行われている。その後全車が廃車解体され、現存車はない。
本系列は比較的長く国鉄で運用されたこともあり、私鉄への払下げ車は存在しない。ただし、私鉄独自に同形車を新造した例が南海電気鉄道と島原鉄道の2社に存在する。
いずれも国鉄の準急列車への併結を目的に新製されたもので、国鉄車との総括制御が可能であり、基本的に接客設備も同等とされているが、国鉄車には存在しない両運転台車・空気ばね台車・冷房改造など各社の独自性が散見できる。
南海電気鉄道では、戦前の南海鉄道時代より鉄道省からの借り入れ客車を自社線内は電車で牽引、和歌山からは鉄道省の客車列車に併結するという形態で紀勢西線への直通運転を実施していた。戦後は自社発注で国鉄制式客車と同等のサハ4801形客車を新造してこの直通運転を再開した。
その後、1959年に国鉄紀勢本線が全通すると南海本線からの直通列車の需要増が予想された。このため、新たに設定された紀勢線気動車準急「南紀」に併結して南紀方面への直通運転を実施すべく、キハ55形に準じたエンジン2基搭載車を自社発注で新造することとなった。これが片運転台車のキハ5501形と両運転台車のキハ5551形である。
基本的に国鉄キハ55形100番台と共通設計であるが、座席指定列車として運行される関係でキハ5501形と定員を同一にすることが要請された。このため両運転台のキハ5551形は出入台部とその座席配置に独自設計が施されており、国鉄車にはないトイレなし仕様とされた。
そのほか共通した特徴としては、窓下部の2か所に南海所有車であることを示す行灯式表示が装備され、車両限界の小さい南海線内での運行に備え、側窓の下部に保護棒が設置された。塗装は当初は全体を淡い黄色とし、雨樋と窓下に細い赤帯を入れたいわゆる準急色で竣工したが、のちに併結相手である「南紀」・「きのくに」の急行格上げでクリーム4号+赤11号の急行色に変更された。
1959年7月にキハ5501・5502 、同年9月に検査予備を兼ねるキハ5551がそれぞれ堺市の帝國車輛工業で新製されたが、キハ5501・5502は新潟鐵工所で国鉄向けに製造中であった構体を購入して、南海用に仕立てあげたものである。その後利用客が増加したことから増便が図られ、1960年にキハ5503・5504 ・5552、1962年にキハ5505・5553・5554が増備され、両形式合わせて9両が製造された。
運行開始時には当初計画から予定が繰り上げられた結果、南海社内での乗務員養成が間に合わず、南海本線(難波 - 和歌山市間)については1959年8月20日までの約1か月間が、同じく国鉄乗り入れ用として使用されていたサハ4801形客車同様、エンジンをアイドリング状態にして2001形電車3両で牽引した。
南海線内は特急扱いとして2両あるいは3両編成で単独運行され、東和歌山(現・和歌山)からは天王寺発着の準急→急行列車に併結されて全席座席指定車扱いで白浜口(現・白浜)あるいは新宮まで運行された。
キハ5505が踏切事故のため僚車に先駆けて1973年7月31日付けで廃車となり関東鉄道に譲渡されてキハ755となった(詳細下記)ほかは、その後も南紀直通急行「きのくに」で運用された。
国鉄側の急行列車は1961年以降キハ58系に代わり、1969年以降は冷房化も順次進められたのに対して、キハ5501形・5551形は全車エンジン2基搭載で発電セット搭載スペースがないため冷房化できない事情もあり、紀勢本線和歌山 - 新宮間の電化が完成して特急「くろしお」が381系電車化・増発された1978年10月ダイヤ改正以降、難波発着の「きのくに」は減便が順次実施され、同時に座席指定をやめて全車自由席となった。南海でも一時期485系電車を購入して本形式の後継車として使用するという報道がなされたことがあったが、和歌山市駅構内にある南海・国鉄の連絡線を電化させる必要があり、利用実態と費用面を考慮した結果断念している。