日本エアシステム
日本エアシステム Japan Air System
株式会社'日本エアシステムは、かつて日本の東京都大田区に本社を置いていた大手航空会社。
1971年5月15日、日本国内航空と東亜航空が合併して、東亜国内航空(とうあこくないこうくう、英: Toa Domestic Airlines、TDA)として発足し、国際線進出に当たって、1988年4月1日付で日本エアシステムに社名を変更した。東亜国内航空時代より日本航空(JAL)、全日本空輸(ANA)とともに日本の3大大手航空会社の一翼を担っていたが、地方ローカル線など多くの不採算路線を抱えて厳しい経営が続き、最終的には2002年10月2日に日本航空と経営統合し、2004年4月1日に「日本航空ジャパン」に商号変更してブランドとしては消滅し、法人としても2006年10月1日に消滅した。
日本航空(JAL)、全日本空輸(ANA)とともに、かつての日本の3大大手航空会社の一翼を担っていた。1988年までの商号は東亜国内航空航空会社コードはJAS/JD、コールサインはエアシステム(Air System)。なお、東亜国内航空時代の航空会社コードはTDA/JD、コールサインはトーアドメス(Toa Domes)だった。
2004年4月1日に株式会社'日本航空ジャパンに商号変更し、日本航空ブランドの国内線運航会社に転換され、事実上消滅した。そして、その日本航空ジャパンも2006年10月1日に、株式会社日本航空インターナショナル(現商号は日本航空株式会社)に吸収合併され、名実ともに消滅した。なお、旧日本国内航空の英語名に由来する2レターの航空会社コード「JD」は、中国の新興航空会社、金鹿航空(現:北京首都航空)に転用されている。
東亜国内航空株式会社(Toa Domestic Airlines/TDA)は、東京・羽田空港を拠点に幹線と準幹線・ローカル線を運航していた日本国内航空(JDA)と広島に本社を置き大阪・伊丹空港を拠点にローカル線を中心に運航していた東亜航空(TAW)の2つの航空会社が合併し、1971年5月15日に発足した(存続会社は日本国内航空)。
東亜国内航空のシンボルマーク「ブラストフラワー」は、デザイナーの亀倉雄策が「大空を飛ぶ」イメージからデザインした。日本エアシステムに商号変更した際には廃止こそされなかったが、徐々に虹のロゴマークが中心になり使用されなくなった。
発足直後の1971年7月3日「ばんだい」号墜落事故が発生するなど前途多難な歩み出しであり、さらに1972年7月1日には運輸省からいわゆる「航空憲法」と呼ばれる45/47体制が示達されたことで、東亜国内航空は一部の幹線を除き採算の取りにくい国内ローカル線のみが割り当てられることとなり、厳しい経営を強いられることになった。
しかし1972年に東京/羽田 - 大分線にボーイング727-100を投入して以降、DC-9やエアバスA300を日本で初めて導入するなど、保有機材のジェット化、大型化を行い、地方の人びとの足として地方空港のジェット化にも寄与することになる(詳細は後述を参照)。
1985年に45/47体制が廃止されることになり、東亜国内航空も国際線や国内幹線への就航が可能になった。なお、国内幹線に関しては、便数は希少ながら1975年以降、段階的に東京/羽田 - 札幌/新千歳、大阪/伊丹、福岡の3幹線の定期運航に参入していたが、本格的な参入はこれ以降である。
翌1986年にはこれを受けて国際チャーター便の運航を開始したものの、その後韓国や中国への国際線定期便を運航する際に、商号の「東亜」という単語が太平洋戦争時に使用した「大東亜共栄圏」・「大東亜戦争」をイメージさせるとして、また国際定期便を運航するにあたり「国内」という名称がそぐわなくなることから、東京/成田 - ソウル/金浦線就航に先立つ1988年4月1日に株式会社日本エアシステムへと商号を変更した。
なお、「Japan Air System」の英語商号表記の略称「JAS」の読みは当初は「ジェイ・エイ・エス」だった。これは、日本農林規格との混用を避ける意味であえてそう読んでいたと推測される。しかし1990年代後半頃からは「ジャス」に変更されている。中国語商号表記は「日本佳速航空」で、「佳速」は「ジャス」の当て字である。この「佳速」から発展してコーポレートスローガン「GOOD SPEED ALWAYS」が生まれた。
日本の航空需要を踏まえ、運輸省は、日本航空と全日本空輸の2社体制で日本の航空旅客輸送を担わせる意向であった。大手3社体制では、過剰供給になると見ていたためである。安全運航の維持には、航空会社同士の過当な競争や、それに伴う各社の疲弊は回避したかったとされる。
しかし、海外展開を目論み、航空業界への参入を悲願とする東京急行電鉄社長の五島昇は、日本国内航空を傘下に収め、運輸省の方針に反し、東亜航空を合併する形で1971年5月15日、国内第3位の航空会社、東亜国内航空を発足させた。東急側の政界工作もあり、運輸省は方針を変更せざるを得ず、渋々と東亜国内航空の存続を認めたこともあり、同社は日本航空と全日本空輸を守りたい運輸省からは冷遇され、長年に渡る厳しい経営を強いられることになる。
五島は、かつて伊豆急行の再建に敏腕を振るった東急の田中勇副社長を東亜国内航空の社長に送り込んだ。田中自身、東急の航空業界への進出自体、「ボンボン(五島)の道楽」と憚らずに放言し、反対であった。社長就任の打診も「あんな貧乏会社で社長なんてやるつもりはない」と固辞し続けていたが、五島の意を受けて、彼が越後交通社長時代に知己であった田中角栄や、東急の大株主であった小佐野賢治に説き伏せられ、渋々と東亜国内航空に赴任した経緯があった。田中は五島の期待に応えて、東亜国内航空の業績は一時期、安定した。
しかし、五島の死や田中の退任、バブル経済の崩壊などが重なり、親会社の東急や東亜国内航空から社名を変更した日本エアシステムも、経営状態が悪化し、東急にとっては大きな負担となっていた。日本エアシステムは、日本航空や全日本空輸に対抗するため、大手2社にはない独創的なサービスを展開し、経営努力を続けていたが、運輸省から採算の取れない地方ローカル線が割り当てられ、それらを多く抱えていたことに加え、幹線や国際線においても路線や空港発着枠が思うように配分されず、常に不利な状況で経営しなければならなかった。東急はグループ戦略を見直し、不採算事業のリストラを加速。事業の縮小と投資の絞り込みを図る中で、日本エアシステムの身売り先が模索されることになった。
最初は東京三菱銀行を通じて全日本空輸に買収を打診されたが、同社は買収を拒否。その後、運輸省から日本航空に買収を打診されたが、同社も難色を示したため交渉は難航した。しかし下記の様に日本航空との経営統合が決まった。
2002年10月1日 - 日本航空株式会社(2004年4月1日から2011年3月31日までの商号は株式会社日本航空インターナショナル)と株式会社日本エアシステムが経営統合し、共同持株会社、株式会社日本航空システム(JALS)を設立。旅客数において世界第6位、営業収入において世界第3位のメガキャリアが誕生した。
2003年4月1日 - 日本航空と日本エアシステムの両社が運航していた国内線が、原則どちらか一方のみの運航に統一された。ただし東京/羽田 - 札幌/新千歳・大阪/伊丹・福岡線などの幹線では時刻調整の上、併存させた。
2004年4月 - 6月 - 日本航空便と日本エアシステム便がすべて、日本航空便(JLXXXX便)に統合された。これを反映した商号変更(日本航空株式会社→株式会社日本航空インターナショナル、株式会社日本エアシステム→株式会社日本航空ジャパン、株式会社日本航空システム→株式会社日本航空)が行われ、国際線と国内線の整理のもと、日本エアシステムの便名コード「JD」ならびに日本エアシステム(JAS)のブランドが終了した。ICAO3レターコードはJLJ、コールサインもJ-BIRDに変更された。貨物事業は国際・国内とも株式会社日本航空インターナショナルに全面移管された。
2006年10月1日 - 株式会社日本航空インターナショナル(旧:日本航空株式会社)が株式会社日本航空ジャパン(旧:株式会社日本エアシステム)と吸収合併し、名実ともに両社による経営統合が完了。
日本国内航空・東亜航空時代はそれぞれが多種多様な機材を揃えていたが、両社とも末期には保有機の統一化が進み、1971年の東亜国内航空発足時は旧東亜航空から移管した若干数のデ・ハビランドDH.114・タウロンを除き、保有機の大半がYS-11となり、この後1年は2機種のみでの運航となった。
東亜国内航空初のジェット機運航は、日本国内航空時代に日本航空にリースしていたボーイング727の返却を受け、1972年8月に羽田 - 大分線に投入した時だった。しかし、同社のその後のジェット化推進に際しては、旅客定員がほぼ同数で経済性の高いダグラスDC-9が選定されたため、同社ジェット化の先陣を果たしながらも、ボーイング727の運航は、わずか1年半余りの短命に終わった。
日本国内航空時代に日本航空にリースしていたボーイング727は2機だが、同じくリースしていたコンベア880が訓練中の事故で喪失したため、その補償としてリース返却時に日本航空からボーイング727が1機譲渡されている。ハイジャック事件で知られた「よど号」 (JA8315) も日本国内航空からのリース機のうちの1機で(日本国内航空時代の愛称は「羽衣号」)、返却後は「たかちほ」の名で運航された。
その後は徐々にダグラスDC-9シリーズの保有を増やすとともに、機材の大型化を図りエアバスA300の導入を進めたほか、1980年代以降は日本エアコミューターへのローカル線運航の移譲を進め、YS-11も日本エアコミューターなどの子会社へ移籍していった。
商号変更に伴い国際線進出をねらった日本エアシステムは国際線運用機材としてDC-10-30を発注するが、すでにメーカーが製造ライン閉鎖を決定していた(後継機MD-11製造開始のため)。このため、本来空中給油機・KC-10として製造されたがアメリカ空軍のキャンセルによって余剰となったために急遽旅客用に改造された機材を入手することになった。
日本航空との統合時、日本エアシステムが運航していた機種で特に目立つのはエアバスA300、ボーイング777、マクドネル・ダグラスMD-90などだった。またエアバス機を主力としていたため、日欧貿易においてヨーロッパからの大口輸入の象徴的存在とされていた。
エアバスA300-600Rは1998年に旅客型の生産が実質終了しているが、その後も日本エアシステム向けには2002年まで貨物機の合間を縫って生産されていた。同年受領したJA016Dは旅客型の最終号機で、2015年現在においては日本航空との経営統合後に受領した唯一のエアバスA300型機でもある。
ボーイング777導入に際しては、1990年に国内幹線向けにボーイング747-400の導入を決定、9機を発注したものの、財政難から1993年3月に導入延期を決め、機体のコストや運航上の経済性を重視しボーイング777へ発注を切り替えた、という経緯がある。なお、ボーイング747を発注したがキャンセルとなった理由は、航空憲法が廃止されて日本エアシステムに国際線の定期便運航が許可された時期が、丁度バブル経済の時期と重なっていた為、国際線用機材としてこの機材が計画されたが、湾岸戦争やバブル経済の崩壊に加え、成田空港の発着枠をめぐる問題などにより、導入が困難とされた為である。
日本国内航空・東亜国内航空・日本エアシステムが発注したボーイング社製航空機の顧客番号(カスタマーコード)は89で、航空機の形式名は727-89、777-289の2機種のみとなる。
DC-9導入以前に日本国内航空はフランスのシュド・カラベルの導入を検討しており、調査団の派遣日程まで決められていたが突然中止になったという。
2013年3月にMD90型機が引退するにあたっては、JALパックが引退記念ツアーを企画、日本エアシステム時代の制服を着用した搭乗員が機内サービスを行うなどのイベントが行われた。また引退フライトにおいては、搭乗証明書等に「JAS」のロゴが公式に記載されるなど日本航空側の配慮が見られた。
MD-90やA300-600Rが全機退役した後もボーイング777(JA8977〜JA8979・JA007D〜JA010D)については運航が継続され、2019年時点の日本航空おいては旧日本エアシステムから継承された最後の機材であった。A350-900の導入によって段階的に退役が開始されていたがその最中、搭載しているエンジン、プラット・アンド・ホイットニーPW4000型の事故によって、同型エンジンを搭載したボーイング777が世界的に運航停止となった。運航停止措置の解除が見通せないこと、同時期に流行した新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の影響も相まって、ボーイング777についても、元々より日本航空が運航していた機体を含め2021年4月で全機退役となり、同時に旧日本エアシステム機の歴史に幕が下ろされた。
エアバスA300-B2K-3C
マクドネル・ダグラスMD-81 (DC-9 Super80)
TDA時代に導入した「DC-9 Super80」とJAS時代の「MD-81」はコックピット仕様に差異があるため、運航面では別機種扱いとされていた。
マクドネル・ダグラスMD-87
ボーイング777-300 - 正確には日本エアシステム機として導入されているが、新生JALの「太陽のアーク」塗装で引き渡され、型式番号末尾のカスタマーコードも機体引渡し時点ではJASの89ではなくJALの46となっているためこの項にて記す。
デ・ハビランドDHC-3オター
コンベアCV-240
デ・ハビランドDH114タウロン
ビーチクラフトD-50ツインボナンザ
パイパーPA-23アパッチ
コンベアCV-240
デハビランドDH114-1Bヘロン
ダグラス DC-3A
コンベアCV-240
デハビランドDH104-1Bダヴ
コンベアCV-240
ビーチクラフトD-18 (C-18S)
ビーチクラフトC-50ツインボナンザ
パイパーPA-18カブ
パイパーPA-23アパッチ
ダグラスDC-3A
ノール262A-14
コンベアCV-240
デハビランドDHC-2ビーバー
デハビランドDH114-1Bヘロン
コンベア880-22M
ボーイング727-100
YS-11
コンベアCV-240
デハビランドDH114-1Bヘロン
ボーイング727-100
YS-11
DC-9-31(アメリカからリース)
DC-9-41
DC-9-51(アメリカからリース)
DC-9-81
エアバスA300B2K-3C
川崎ベル47G-2
川崎ベル47G-2A
川崎ベル47G-3B-KH-4
富士204B/B2(ベル・エアクラフト)
エアロスパシアルAS-350B
シコルスキーS-76A
シコルスキーS-62J
日本エアシステムは、エアバス機を特に安全に運航・整備しているとして、エアバス・インダストリー社より
1989年3月「1987 - 1988年度A300型機最優秀オペレーター賞」
1996年6月「1995年度A300B2/B4型機最優秀オペレーター賞」
を受賞した。
以下は各地に展示されている、または近年まで展示されていた日本エアシステム関連の保存機である。
JA8662(東亜国内航空塗装)、神奈川県・電車とバスの博物館(頭部のみ)
JA8676(東亜国内航空塗装)、アメリカ・インディアナ州
JA8763、タイ・JESADA技術博物館
JA8776(日本エアコミューター塗装)、青森県・三沢航空科学館
JA8809(日本エアシステム塗装)、青森県・みちのく北方漁船博物館(2014年解体)
JA5007(東亜航空塗装)、栃木県・
JA6159(東亜航空塗装)、福岡県・貝塚交通公園
JA6162(東亜国内航空塗装)、広島県・中元クリーニング工場
JA5130、三重県・横山商店
日本エアシステム運航機は塗装の多様さで有名であり、デザインの多くは虹をイメージしたもので「レインボー・デザイン」と呼ばれた。
東亜国内航空時代の発足当初の塗装はオレンジを基調とし、窓枠にはオレンジライン、垂直尾翼に気流をデザイン化した社章を施したものだった。その後1974年に本格的に導入されたマクドネル・ダグラスDC-9に、情熱と微笑みを表す「レッド&グリーン」と呼ばれた垂直尾翼を赤と緑に塗り分け、その2色のラインを窓枠まで延長した形の新しいデザインが施され、YS-11も徐々にこの塗装へ切替、7年にわたり同社のコーポレートカラー的役割を果たした。
レインボーカラーへの切替に端を発したのは、1981年から導入されたエアバスA300からである。1979年開催の国際航空宇宙ショーにエアバス社は、エアバス・インダストリー社のコーポレートカラーのデモ機に「東亜国内航空のロゴと社名」を書き込んでデモフライトを行った。これに感激した同社役員がエアバス社にデザインの譲り受けを申し入れ、同社機の新しいデザインが決まった。「東亜国内航空」のイメージは、同社初のワイドボディ機である同機の導入と共に一新されることになった。
続いて導入されたマクドネル・ダグラスMD-81にもエアバス色からオレンジを抜いた類似のカラーが施され、既存の保有機も順次同様のカラーに変更され、「日本エアシステム」への社名変更2年後の1990年頃までに「レッド&グリーン」カラーは子会社保有機の一部を除き一掃された。オレンジを抜いた理由は、機体の大きさに合わせたという説と、マクドネル・ダグラス社がエアバス塗装を拒否したという説がある。ただし、DC-10はオレンジを抜いていないエアバス塗装で納入されている。逆に小型のYS-11はオレンジ抜きの塗装となっている。一方でより小型のB200はオレンジ込みの4色であった。
続いて1996年から導入されたマクドネル・ダグラスMD-90には映画監督・黒澤明が手がけた全7種のデザインが施され、黒澤の代表作品名をもじって「七人の侍」の異名でも呼ばれたほか、最終的には16機が導入され各デザイン毎に2 - 3機が存在したため、やはり黒澤の代表作品名にちなみ各デザインの2機目以降は「影武者」とも呼ばれた。また、黒澤明はこの塗装をデザインした後ほどなくして死去し、一種の遺作ともいえる塗装だった。
1997年から導入されたボーイング777-200では、創立25周年を記念して「虹」をテーマとしてインターネットも用い全世界からの一般公募を行い、海外からの応募約900点を含む約1万点の作品が寄せられた。黒澤明らが最終審査委員を務め、最優秀賞として北海道千歳市の中学生が考案した虹色の帯を機体にロールした形のデザインが選ばれ「レインボーセブン(Rainbow777)」の愛称が与えられた。このように徐々に「虹の翼」のイメージを確立していった。なお、この塗装になった理由として、先のMD-90での黒澤カラーが好評を得たことや、ボーイング社が自社の飛行機にエアバス社のコーポレートカラーである「レインボーカラー」をベースにした塗装を施されるのを嫌ったということがあげられる。JALとの経営統合後に全機が「太陽のアーク」塗装に変更されたことで消滅したが、当時は世界唯一の左右非対称デザインだった。
日本エアシステムは、本格的なアドカラーを国内航空会社としては初めて導入し1997年から1998年にかけて、大塚製薬のポカリスエットをイメージした塗装のエアバスA300「JAS・ポカリスエット号」を運航していた。また機内においても、関連会社の大塚ベバレジの製品であるジャワティの他にポカリスエットを提供していた。
漫画『宇宙海賊キャプテンハーロック』に登場する宇宙戦艦「アルカディア号」にちなんでDC-9型機に「アルカディア号」と塗装し、「当日にならなければ行き先がわからない。行き先不明の旅。」というミステリーフライトのキャンペーンを展開していた。
近畿日本ツーリストとの共同企画による国際プログラム・チャーター。DC-10-30 (JA8551) にダイアナ妃が名誉総裁を務める「ピーターパンこども基金」と協賛しピーターパン塗装を施した。ピーターパンの周囲にあった星屑についてはステッカーで対応したため、飛行の度に剥がれることが多く、その都度修復する必要から当時の整備ハンガーには星のステッカーが多量にあったと言われている。
機材としては経年機となっていたエアバスA300 (JA8472) に施された創立30周年と日中国交正常化30年を記念した塗装。日本の小学生の一般公募と中国陝西省洋県の小学校1校の生徒1,500名対象の応募による「鳥の絵コンテスト」に寄せられた日中合計2,300点以上の作品から胴体左舷側に日本・右舷側に中国から5点ずつの優秀作、コンテストの審査員を務めた松本零士が描いた鳥を両舷の胴体前方・地球を垂直尾翼にあしらった。
1998年5月19日放送の「爆裂カラオケ企業バトル」企画にJASが参戦してレギュラー陣に敗れたため、そのペナルティとしてボーイング777-200 (JA007D) に番組ロゴステッカーが短期間貼付けられた。
海外における「レインボー・デザイン」
日本エアシステムの機材はYS-11ならびにA300を中心に、国外売却後もそのままの塗装で運用されていた事例がある。中でもフィリピンおよびスリランカで使用されていたRP-C1931(元JA8723「きび」)は、2019年にインターネットオークションに出品され、2021年にお笑い芸人のキングコング西野亮廣が購入したことで話題となった。
日本エアシステムの就航路線も参照。
東亜国内航空時代は45/47体制の下で、運輸省の指導の下ローカル線や国内準幹線を中心として運航していた。45/47体制の撤廃後は国内線幹線や近距離国際線にも進出したものの、依然としてその多くは採算が取りにくい国内準幹線やローカル線が中心だった。1980年代以降はエアバスA300を幹線や準幹線を中心に、マクドネル・ダグラスDC-9シリーズを準幹線やジェット機乗り入れが可能なローカル線を中心に、日本航空機製造YS-11型機をプロペラ機専用空港発着のローカル線を中心に運航していた。
また、一部離島路線や地方発着ローカル線の一部は、日本エアコミューターなどの子会社がYS-11型機やサーブ 340型機を使って運航していた。
東京国際空港(ハブ空港)
成田国際空港(拠点空港)(国際線のみ)
大阪国際空港(ハブ空港)
関西国際空港(拠点空港)
国際線就航時には、将来的にアメリカ本土やヨーロッパの主要都市への就航も視野に入れていたが、バブル崩壊や湾岸戦争の勃発による乗客の減少、さらには成田空港の発着枠制限といった厳しい現実に阻まれた。
特に一旦は定期運航を実現したシンガポール線、ホノルル線などは、成田空港の発着枠が制限されたことや、競合他社によって発着枠の獲得の妨害にあったためにデイリー運航が不可能だった。ツアーに利用しづらく、旅行会社に敬遠されがちで、採算が取れなかったことが早期撤退を余儀なくされた一因とされている。なお、これらの中長距離路線を運航するために、1988年にマクドネル・ダグラスDC-10-30 (ER) 型機を2機導入したが、上記のような状態のため2機のうちJA8551は韓国の大韓航空に1年弱リースされた後の就航となった。最長距離とされていたホノルル線は、集客などに無理が重なり、わずか3年程で運休となった。その後は香港線へとシフトしたが、主力のA300-600Rの機材メンテナンスや集客状況などでの機材変更程度であった。その香港線も、1998年の香港国際空港開港時点で予備のA300-600Rで賄えるようになったことから2機とも2000年には、当時のJASの提携先だったノースウエスト航空(現在のデルタ航空)へ売却された。アメリカへ売却後も太平洋路線で成田を介してバンコク路線などで時折日本に里帰りしていた。その後、これら2機はオムニエア・インターナショナルINCで運用されており、時折米軍横田基地などにも飛来している。
一方、日本航空との経営統合までは中国本土の各都市への運航に尽力していた。特に日本航空や全日本空輸が就航していない西安・広州・昆明等の地方都市への運航に活路を見出していたこと、また韓国の首都であるソウルへの毎日2往復での運航が収入源となっていたのも特徴的だった。
定期便はすべて、成田国際空港および関西国際空港発着であった。他にも福岡空港や広島空港などの地方空港からのチャーター便も運航されていた。
仁川国際空港(2001年まで金浦国際空港)
上海浦東国際空港(1999年まで上海虹橋国際空港)
香港国際空港(1998年まで啓徳空港)
チャンギ国際空港(1995年4月に運休)
ホノルル国際空港(1994年6月に運休)
ノースウエスト航空やKLMオランダ航空、中国南方航空と日本国内の主要路線や東京/成田 - アムステルダム線(KLMオランダ航空の機材・乗務員で運航)などの国際線のコードシェア運航を行っていた他、マイレージの提携も行っていた。2009年9月時点ではワールドパークスでは日本航空インターナショナルの路線でマイルを加算することはできなかった。ただし実際にはノースウエスト航空が独自に行う(日本航空を含む国内航空各社とは無関係)「ニッポン500マイルキャンペーン」で一般会員の場合年間10回に限り会社・距離・運賃にかかわらず一律500マイルを加算することができた。また、日本航空に統合後も日本航空インターナショナルの路線で特典旅行することは可能だったが、2008年10月1日以降特典旅行に交換できる会員は上級会員か指定された提携クレジットカード会員のみに制限され、その後2009年4月1日をもって日本航空との提携解消に伴いこれらの会員でも交換できなくなった。
東亜国内航空時代より、ブランドイメージと規模で先行していた大手2社との差別化に苦慮していた日本エアシステムは、この状況を打破するためにいくつかの独創的なサービスを導入している。また、以下のようなサービスを日本で最初に導入している。
女優のヘアヌードが掲載されている週刊誌などの雑誌の搭載を取りやめ。
半額運賃の国内線割引運賃を設定。
女性優先トイレを設置。
パソコン通信で国内線予約、空席・運航状況の情報提供を開始。
機体1機ごとにスペシャルマーキングを塗装。これは日本の航空業界で史上初だった。
本格的な広告マーキングを塗装。
インターネットで機体デザインを募集。
国内線3クラスシートを導入。
日本で初めて全席に個人用テレビを設置した機材を導入。
コンビニチケットレス予約サービスの設定。
バースデー割引の制定。
マイレージサービスにおける獲得マイルの有効期間が最長4年(JAL、ANAより1年長い)の設定。
日本の航空会社として唯一、大塚製薬と提携し、同社およびグループ企業の主力製品であるジャワティやポカリスエットなどを乗客向けに提供していた。他にも暖かいスープ、緑茶やカゴメの六条麦茶、ジュースなどを搭載していた。
成田 - ホノルル線の就航に伴ってDC-10型機に導入されたビジネスクラス。後のスーパーシートの前身と言えるが、形態は日本航空のそれに類似する。機内食もエコノミークラスより豪華であり、主に和食を中心としたものの他、軽食も提供された。なお、ホノルル空港のラウンジはクラスに関係なく利用が可能だった。
ボーイング777-200へのスーパーシート導入に合わせ、1997年4月1日からA300-600R型機においても、スーパーシートを導入。座席数は一機あたり12席、ピッチ102cm、幅47cm。ボーイング777-200との違いは、フットレストが手動式であることと、テレビは通路天井部にビデオモニターを設置していたことである。バゲージ・チェックイン・ラウンジ(ラウンジのない空港では空港内売店で使用できる商品券)・機内食などのサービスはボーイング777-200と同一だった。