V-22 (航空機)
V-22 オスプレイ
V-22は、アメリカ合衆国のベル・ヘリコプター社とボーイング・バートル(現ボーイング・ロータークラフト・システムズ)社が共同で開発した航空機(垂直離着陸機)である。愛称はオスプレイ(Ospreyアメリカ英語発音:ˈɑːspreɪ アースプレイ、ˈɑːspri アースプリイギリス英語発音:ˈɒspreɪ オスプレイ)。タカ目の猛禽類の一種である「ミサゴ」を意味する。ティルトローター機であり、ヘリコプターと同様に垂直離着陸能力を持ちながら、それを上回る高い航続性や速度能力を有する。
回転翼軸の角度を変更するティルトローター方式を採用することで、飛行中でも固定翼機とヘリコプターの特性を切り替え可能な垂直離着陸機である。従来方式のヘリコプターに比べ、高速かつ航続距離に勝る特性がある。FAA(Federal Aviation Administration, アメリカ連邦航空局)においては、パワード・リフト機に分類されている。
1980年代初頭より開発が開始され、技術的困難や冷戦の終結に伴う予算の削減などで開発・量産および配備計画は当初の予定より大幅に遅延したものの、2000年代よりアメリカ海兵隊を始めとして海軍や空軍へも配備が始まっており、2013年からはアメリカ合衆国大統領随行要員の搭乗機としても運用されている。
アメリカ海兵隊においては、中型輸送機として、CH-46の後継機材として導入された。その能力は、速度約2倍、航続距離約5.6倍、行動半径4倍、輸送兵員数2倍、飛行高度約3.5倍、物資積載量約3倍となっている2013年11月に台風「ハイエン」で被災したフィリピンや、2016年4月に熊本地震で被災した熊本県にMV-22オスプレイが派遣された。
アメリカ軍以外では、陸上自衛隊が2020年より部隊配備を開始しているほか、またインドネシアへの売却報道が出ている。
ヘリコプターは、垂直離着陸・ホバリング(空中停止)・超低空での地形追従飛行ができるが、速度が遅く航続距離も短い欠点がある。対して通常の固定翼機は、高速移動や航続距離の面では優れているものの、離着陸のために2,000-3,000m以上の滑走路が必須な上、垂直離着陸もホバリングも超低空での地形追従飛行もできなかった。
もしヘリコプターの利点である垂直離着陸・ホバリング・超低空での地形追従飛行をこなしつつ、通常の固定翼機のように高速移動かつ長い航続距離が可能ならば、戦略上非常に有用なことであるため、アメリカ軍は第二次世界大戦直後から両者の利点を併せ持つ航空機を求め研究を開始した。
V-22の2代前にあたる実験機"XV-3"は、アメリカ陸軍・空軍共同で進めていた「転換式航空機計画」に米ベル社が加わって開発された。ベル社では1940年代からティルトローター方式の航空機を研究しており、この成果が3つの設計案となって提示され、この内の1案が採用されて開発が進められた。
1955年8月11日にXV-3は初めてホバリングを行い、1956年7月11日にプロップ・ローターを傾けての飛行に成功した。XV-3のエンジンは、胴体の中に搭載されており、ドライブシャフトを介してプロップ・ローターを駆動するようになっていた。XV-3は計250回以上の合計125時間の飛行を行い、最大高度3,570m、最大水平飛行速度115ktを記録した。本機は操縦性が悪く、固定翼モードでの機動を行うとプロップローターが激しいフラッピングを起こすなど、直ちに実用化できる状況ではなかった。
XV-3での研究は結局、実機の生産へと結びつかなかったが、1971年にアメリカ陸軍とNASAが共同で「垂直および短距離離着陸機研究」によってティルトローター機の研究を開始し、米ベル社ではティルトローター式の"Model 300"開発案を提示して採用され、1973年4月にはそれに若干改良を加えた"Model 301"が「ティルトローター研究機」(TRRA)という名称となって"XV-15"の製造計画が決定された。
XV-15は、1977年5月3日に初めてホバリングに成功し、1979年5月5日にはエンジンとローターを前方に5度だけ傾けての飛行に成功した。1979年7月24日には完全に前方の水平方向に傾けての飛行に成功した第二次世界大戦中にもF5Uの原型機の試験飛行まで漕ぎ着けている。。
1981年12月にアレクサンダー・ヘイグ国務長官から、国防総省が4軍(陸海空と海兵隊)が使用する航空機を開発すると発表されイランアメリカ大使館人質事件の救出計画として実施された1980年4月のイーグルクロー作戦の失敗が、政府高官レベルでの新型軍用機の開発要求につながったと言われる。、1982年12月には、先進の垂直離着陸可能な航空機とする統合軍運用要求(JSOR)として提示された。これに基づいて4軍共同の「統合垂直離着陸研究」(JVX, Joint-service Vertical take-off/landing eXperimental)という名称の計画で新型機の開発が始められた。JVXはヘリコプターの特性と固定翼機の性能を持ち合わせる航空機の開発計画であり、ティルトローターである必要はなかったが、当時はティルトローター以外の選択肢は現実的では無かった。当初は陸軍を中心とした計画であったが、後に4軍の要求を統合し海軍の主導で進めることとなった。
1982年12月に初期設計のための提案要求(RFP)が提示され、アエロスパシアル、ベル、ボーイング・バートル、グラマン、ロッキード、ウエストランドが関心を示した。ティルトローターの実験機を以前にも開発していたベルと、CH-47などの大型ヘリを開発していたボーイング・バートルがパートナーシップを結び、1983年2月23日、ベルXV-15をベースとする設計案を海軍に提出した。ベル・ボーイング以外に設計案を提出する企業はなく、1983年4月25日、海軍は、ベル・ボーイングとJVXの設計などに関する契約を締結することを発表した。
1985年1月にはJVXで開発する機体の名称が"V-22 Osprey"(オスプレイ)と正式に決定され、米海兵隊向けをMV-22、米空軍向けをCV-22とした。航空母艦(CV)との重複を避けたため、本来の用途とは名称が反対となっている。
1986年5月2日には全規模開発(FSD)が認められ、6機のMV-22試作機が製造されることとなった。開発は電子機器や胴体部分をボーイング・バートルが、ナセルや駆動系を含む主翼部分と尾翼部分をベルが担当した。1・3・6号機 がベル、2・4・5号機がボーイング・バートルで組み立てられることとなった。
初飛行は1989年3月19日であった。当初は1988年に初飛行を行い、1991年頃に量産型の引渡しが予定されていたが、SDI計画や先進戦術戦闘機計画(後のF-22)などに比べ優先度が低く、予算の削減が行われた影響で計画が遅れた。
1989年12月には、国防長官であったディック・チェイニーが予算削減の一環として開発の中止を発表するが、その後の審査の結果、計画は続行されることとなった。その後何度か計画の中断が予定されたが結局中止となることはなかった。
試作機段階では2回の重大な航空事故もあったが、技術的問題はほとんど解決されたとの結論に至っており、V-22は1994年に量産が認められた。軽量化や製造の効率化などの製造費用の削減を含む再設計が行われ、1995年量産試作機(EMD)が4機製造された。最初の7号機の初飛行は1997年2月5日に行われた。
1997年4月には低率初期生産(LRIP)が承認され、まず5機の生産が決定し、2000年度までにさらに25機の生産が認められた。1999年4月には量産初号機が初飛行し、2000年までには艦上運用試験などが実施され、空軍仕様のCV-22BもEMD7号機と9号機を改修して試作試験が開始された。
大きな3枚の「プロップローター」(Prop-roter)と呼ばれる回転翼がエンジンと共に固定主翼の両端に備わっている。このプロップローターを駆動するターボシャフトエンジンは、減速ギアや補機などと共にエンジンナセル内に収められ、固定翼の両端に取り付けられている。このポッド状のエンジンナセルとプロップローターは一体となって、固定翼内端部の転換アクチュエーターの油圧機構によって前方から上方へ向きを変更できる。この全体が「ティルトローター・システム」と呼ばれる。左右の転換アクチュエーターは、左右共に角度が同調するようになっている。転換アクチュエーターによる角度変更は毎秒8度で動くため、90度の変更には11秒程度かかるV-22 Osprey Pocket Guide (Bell Boeing発行) によれば、固定翼モードから垂直離着陸モードへの転換に要する時間は、16秒とされている。。
左右のエンジン(ロールス・ロイスT406)は片発停止となってもすぐには機体が墜落しないように、左右の駆動出力軸が固定主翼内部のクロスシャフトで連結されており、左右のプロップローターを駆動させることができる。1基だけでの飛行時には、エンジンの最大定格出力4,586kWであるところを、短時間ながら緊急時最大出力5,093kWを得ることができる。エンジン吸気口にはEAPS(エンジン空気/粒子セパレータ)が、排気口にはIRサプレッサー(赤外線排出抑制装置)が備わっている。
直径11.61mのプロップローターの3枚のブレードは、ブレード長が4.90m、翼弦長は付け根部で87.1cm、先端部で66.9cm「V-22オスプレイ完全教本」 では、55.9cm となっている。であり、42度の捻り下げが付いている。この回転翼は長いために、地上に降着した状態でローターを前方に向けて回転させるとブレード先端が地面に接触してしまうので、保守点検時のような特定の状態を除けば地上で固定翼モードの角度までティルトすることは避け、約45度で固定する。プロップローターはピッチ可変式のハブを持つ。
プロップローターは左右に互いに逆回転するため、カウンタートルクを打ち消しあうようになっている。地上駐機時や輸送時での占有スペースを小さくするために、ローターのハブが定位置に止まり、ブレードが自動で折り畳めるようになっている。同様の機能を持つ他のヘリコプターと異なり、左右の3枚のブレードの内の各2枚のブレードはハブより少し離れた位置で折れ曲がる折り畳み機構を持っているが、残り各1枚のブレードは折り畳み機構を持っていない。つまり、折り畳み可能な2枚のブレードは、折り畳み不可な1枚に沿うよう折り畳まれる。
回転円盤面積(片側):105.36m2
固定翼機での主翼に相当する高翼配置の固定主翼はわずかな上反角といくぶん前進翼である点を除けば単純な矩形翼であり、地上駐機時の占有スペースを小さくするために、中央取り付け部を中心に右方向へ90度回転するようになっている。ブレードを内側に折り畳み、ナセルも水平に倒した状態で右に90度回転するため、ローター半径などをそのまま加えた通常の幅25.78m垂直離着陸モード時の値。固定翼モード時は、「性能類似機機との比較」に記載されている25.58mである。、長さ17.48m、高さ6.73mから、幅5.77m、長さ19.20m、高さ5.56mにまで小さくできる。
主翼後端部には内外に2分割された広いフラッペロンが付いており、固定翼モードでの操縦翼面として機能すると同時に、ヘリコプター・モードでは垂直下方へ大きく折れ曲がることで、固定翼の(回転翼のダウンウオッシュを遮る)面積を減じるようになっている。固定主翼内部には片側に4個に分かれた燃料タンクが収められており、そこにクロスシャフトやTGAB用のリンク、それに配管類が走っている。
尾翼はテールブームの先に1枚の水平尾翼とその左右に2枚の垂直尾翼がH型に取り付けられており、それぞれには水平安定板と垂直安定板の後端部に動翼として昇降舵と方向舵が取付けられている。
主翼面積(フラッペロン、中央翼部分を含む左右合計):35.49m2
フラッペロン面積(左右合計):8.25m2
垂直安定板面積(左右合計):21.63m2
ラダー面積(左右合計):3.27m2
水平安定板面積(合計):8.22m2
エレベーター面積(合計):4.79m2
固有の燃料タンクは、主翼内に左右各4個と降着装置のあるスポンソン前部に左右各1個の計10個のタンクがある。さらに、主翼内の一番外側にフィード・タンクと呼ばれるエンジンに燃料を送るためのタンクがあり、これを加えると総容量は6,513リットルになる総容量は、V-22オスプレイガイドブック(米海軍航空システムコマンド編) に記載の値である。さらに、右スポンソン後部に1,197リットルの燃料タンクをオプションで搭載可能である。。これらは自己防漏対策が施されており、12.7mmの徹甲弾の貫通までは燃料漏れを起こさない。
また、キャビン内に任意補助タンク(MAT)を搭載することで搭載燃料を増やすことができる。空中で燃料を捨てる必要が生じれば、右主脚部のベント口から毎分303リットルの割合で空中投棄できる。
降着装置は、前脚式の3脚すべてが二輪横並びのタイヤを持ち、油圧による完全引込式になっている。左右に各75度まで操向できる前脚は、後方へ畳んで格納され、胴体左右二本の主脚は前方へ畳んでスポンソン内に格納される。油圧が失われれば窒素ボトルによって19.3MPaの空気圧で脚下げを行う。各脚柱には通常時で3.7m/secまで、交換修理を受容する前提でのクラッシュランディング時には7.3m/secまでの着地衝撃から機体を守る衝撃緩衝装置が組み込まれている。
ホイールトラック:4.64m
ホイールベース:7.62m。
グラスコックピットが採用されているが、一部の機体においては、予備姿勢指示器などにアナログ式の計器が用いられている。
操縦席の計器類は、各正面に15.2x15.2cmのカラー液晶による多機能表示装置(MFD)が左右に並んで2枚配置されている。中央パネルには、正面左にMFDより小型の単色液晶画面の予備飛行表示装置が、正面右にアナログ式の予備姿勢指示器、予備対気速度計および予備気圧高度計の組み合わせ、またはカラー液晶画面の予備計器のいずれかが配置されている。中央パネルの下部3分の2以上には、15.2x20.3cmの横長単色液晶によるEICAS/CDU表示画面1つと多数の操作キーが並んでいるEICAS/CDU画面とその操作パネルは、右座席の出力制御レバー(TCL)のスペースを確保するため中央より左側に寄っている。。各2面のMFDには、機体姿勢や飛行諸元といった一次飛行表示や、航法情報、センサー画像情報、搭載システム情報が自由に表示できる。
航法装置としては、軽量慣性航法装置(LWINS)、AN/ARN-147全方位無線標識/計器着陸装置(VOR/ILS)、マーカービーコン装置、OA-8697/ARC VHF/UHF自動方位測定装置(ADF)、VHF FMホーミングモジュール、AN/APN-194(V)電波高度計、AN/APN-153(V)戦術航法装置(TACAN)、小型航空機搭載全地球測位システム(MAGR)が備わっている。
LWINSは3重の冗長性を備え、加速度、速度、位置、高度、磁方位、真方位についての情報を得る。
各軍共通の装備として、下方全方位へ指向できる赤外線センサとしてAN/AAQ-27A(mid-wavelength infrared(MWIR)imaging system) を備える。このMWIRは機首下面に搭載される。
米海軍型と米空軍型は地形追随および地形回避機能を持つAN/APQ-174レーダーを備える。米空軍では低高度での地形追随機能を高めたAN/APQ-186レーダーの搭載も進めている。レーダーは機首部左に搭載される。
アビオニクスが充実しているため従来のヘリコプターよりも配線類が多く、整備側には負担がかかるという。
機長席はヘリコプターと同じく右座席である。
飛行操縦システムは、自動飛行操縦システム(AFCS)を含む3重のデジタル式フライ・バイ・ワイヤによって構成されている。AFCSは、ピッチ安定、ロール安定、ヨー安定、機首方位維持、自動旋回調整、昇降速度補正といった機能を有している。フライ・バイ・ワイヤを採用してもバックアップ用として油圧やワイヤーなど機械的なリンクを有する航空機もあるF/A-18は、フライ・バイ・ワイヤを採用しているが、バックアップとして機械的リンケージ機構をもっている。 が、V-22では特殊な操縦特性(後述)を実現するため予備系もフライ・バイ・ワイヤとなっている。
主にピッチとロールの操作を行うサイクリック操縦桿は両足の間に位置しており右手で操作する。ヨー操作は足先左右のラダーペダルで行う。プロップローターの推力の調整は推力制御レバー(TCL)で行う。通常のヘリコプターにあるコレクティブピッチレバー(後方に引き上げると推力が増加し、前方に押し下げると推力が減少する)と異なり、TCLは、固定翼機のスロットルレバーと同様に前方に動かすと推力が増加し、後方に動かすと推力が減少する。エンジンナセルの角度調整は、TCLのグリップ内側の回転式ノブ「ナセル制御スイッチ」で制御する。並列複座式の固定翼機ではスロットルレバーは機体中央にあるため機長(左座席)は右手、副操縦士は左手で操作するが、V-22では両座席の左側にTCLが設置されているため、両操縦士の操作は『足と右手で操舵、左手で出力調整』となる。
操縦翼面は、ピッチ可変式プロップローターとフラッペロン、エレベータ、ラダーが存在する。フラッペロンはロール操縦時にはエルロンとして機能し、揚力が必要な場合には高揚力装置のフラップとして機能する。エレベータとラダーは通常の固定翼機と同じ機能を果たす。
輸送機であるためミサイルやロケット弾などは搭載しないが、後部ランプの左脇に銃架(ドアガン)を設置出来るほか、自衛用として以下の装備が用意されている。
AN/AAR-47:ミサイル警報装置
AN/APR-39A:レーダー警戒受信機
AN/ALE-47:チャフ/フレア投射装置(CMDS、対抗手段散布装置)
AN/ALQ211:統合型無線周波数対抗手段装置(SIRFC)統合型無線周波数対抗手段装置(SIRFC)は、レーダー警戒受信機、電子支援手段レーダー位置測定、および妨害装置から構成されている。
AN/AVR-2A:レーザー探知装置
AN/AAQ-24:指向性赤外線妨害装置(DIRCM)
米海兵隊向けとして暫定防御兵器システム(IDWS)と呼ばれるRWSの航空機版ともいえるシステムの開発が進められている。
BAEシステムズ製の電子・赤外線センサ・ターレットと、機内搭載も可能なM134 7.62mmミニガン・ターレットと連動させて、機内の液晶ディスプレイとコントローラによって使用する。VMM-365部隊に最初に装備されて、アフガニスタンでの試験運用が行われると考えられている。
後部ランプの銃座はホイストと干渉するため同時に使用出来ないが、IDWSのミニガン・ターレットは干渉しない位置に設置できるため、隊員の降下・回収中にも安全を確保できる。
ハイドラ70ロケット弾や各種機関銃などを装備してガンシップ化することも検討されており、既に実証試験が行われているという。
任務補助タンク(MAT)をキャビン内に搭載すれば、燃料を増やし航続距離の延伸ができる。1個で1,628リットルの燃料を収めるMATは、キャビン内に最大3個まで搭載でき、搭載燃料の最大容量は11,397リットルとなる。
機首部右側に受油用プローブ(プローブアンドドローグ方式)を装備しており、空中給油機から空中で燃料を受け取ることができる。
既に開発済みの給油装備に「迅速地上再給油キット(RGR)がある。これは、燃料供給ポンプ、ホース、コネクター、再給油ノズル3個から構成され、地上に駐機した状態で機内のMATから、地上の他の航空機や地上の車両へ燃料を供給するものである。
計画中の装備であるが、MATをキャビン内の前後に2個だけ搭載し、中央にリール式のホース&ドローグ・ユニットを備えることで、機体中央底部からこのホースを空中で垂れ下げ、他機へ空中給油する空中給油キット開発計画がある。これが完成すればV-22は空中給油機として利用できる。回転翼機への空中給油なら120ノットほどで飛行し、固定翼機なら最大250ノットで飛行しながら給油を可能とするものである。一例を挙げると、近接航空支援機に対しては200nmi進出して1時間在空し、10,000ポンド(約4,536kg)ほどの燃料を他機に空中給油可能となる。
戦闘捜索救難や特殊作戦用として、隊員の降下や回収に利用できるホイストをキャビンの後部隔壁直前の天井部に設置できる。長さ76.2mのワイヤーで最大272kgまで吊り下げられ、停止から最大1.14m/secでの上下無段階の速度制御が行える。
ホイストは銃座の上部にあるため同時使用は出来ない。
垂直離陸時:23,859kg
短距離離陸時:25,855kg
自己展開時:27,442kg
降着装置や燃料タンクが機体底部のスポンソンに、主翼構造全体が機体の最上部に位置しており、機内は最前部の操縦室に続いて左右に分かれた電子装置収容区画と通路があり、その後ろに貨物室/客室となるキャビンがある。乗降はキャビン右側前方の乗降口と最後部の貨物扉から行える。貨物室は非与圧である。当初はNBC防護が要求されていたが、初期の運用テストにおいて気密シールに多大な問題が発生し、キャビンの圧力を維持できなかったことから、システムが使用できず最終的にNBC防護の要求は取り下げられた。そのため、高高度を飛行する際は酸素マスクが必須であり、また機内ヒーターについても外気より10度高くすることができる程度であることから低体温症にも注意が必要である。
機体先端の操縦室に左右2席ある操縦席は、通常はヘリコプターと同様に右側が機長席、左側が副操縦士席であり、その後方中央に予備のジャンプシートが1席ある。操縦席は方向が変化する荷重に対して14.5G、横方向だけなら20Gまでの衝撃荷重に耐えられ、上下方向に40.6cmの緩衝ストロークを持っている。
キャビン内は横断面で見れば正方形に近い矩形断面であり、大きな凹凸の無い長い機内搭載空間が得られる。このキャビンを兵員輸送仕様にすれば、左右の壁面に背を付ける向きで座面跳ね上げ式のトループシートを24席と右側最前方にクルーチーフ用の1席の計25席を配置することができる。後部の貨物扉は飛行速度240ノットまで空中で開閉できるので、空挺隊員の降下や貨物の空中投下が行える。非常脱出口がキャビン後部天井に1つある。傷病兵輸送仕様では、縦3床x4箇所で12床にする組合せや、縦3床x3箇所での9床に加えて看護員や軽症者などのための5名分のトループシートを配置することもできる。
キャビン最後部の下開き式ランプ兼用貨物扉は尾部側半分が天井方向へ、前方側半分が床方向へ開き、テイルブームが高い位置にあるため大人2名が並んで乗降可能なサイズが確保され、長尺物の搭載も容易で、重機を接近させることも可能である。
アメリカ海兵隊では大型のCH-53E スーパースタリオンと小型のUH-1Y ヴェノムの中間サイズのヘリとして採用されている。
日本の陸上自衛隊が採用している機種と比較するとUH-60Jよりは大きいが、CH-47よりは小さい。具体的には、キャビン寸法では長さ、幅、高さ、のいずれにおいてもCH-47に劣り、キャビン容積が少ないために、軽くても嵩張る貨物の積載では相対的に不利で、搭乗可能な人員も少ない。
機内最大ペイロード:9,072kgキャビン床面は1,464kg/m2の積載荷重に耐えられる。
キャビン長:7.37m
キャビン最大幅:1.80m
キャビン最大高:1.83m
有効総容積:24.3m3
貨物最大幅:1.72m
貨物最大高:1.68m
胴体下面の前後に計2個のカーゴフックを備え、機内に搭載できない貨物類を吊り下げて運搬することができる。
カーゴフック容量は4,536kg×2である(ただし、2つのフックを合わせた機外吊り下げ最大容量は6,804kgである)。
V-22は固定翼機の特性を持つ『固定翼モード』、ヘリコプターの特性を持つ『垂直離着陸モード』、その中間の『転換モード』の3つのモードを切り替えて飛行する。
エンジンナセルが水平の状態。固定翼機と同じ特性となる。
巡航時に利用することでヘリコプターよりも高速移動が可能となる。
この場合、回転翼は広い面積を有し十分な推力を得られるので、通常の固定翼機に比べゆっくりな回転を示している。
エンジンナセルが垂直の状態。ヘリコプターに近い特性となる。
エンジンナセルは僅かだが後方まで向けることが可能で、低速ながら後退飛行もできる。
エンジンナセルが1度から84度の状態。
離陸時の加速や着陸時の減速に利用される。
V-22の回転翼は大型のため、固定翼モードで離着陸すると地面に擦ってしまうが、エンジンナセルを傾けることにより、固定翼機に近い挙動で離着陸が可能となる。
この状態では傾けて回転翼と固定翼の両方の揚力を得て上昇できるため、固定翼機よりも短距離で離着陸することが可能である。
陸上での駐機時にはエンジンナセルを垂直か45度程度傾けて固定することが多い。なおブレードを逆Y字にすればナセルが水平でも干渉しない。
艦載時にはエンジンナセルを甲板上では垂直にする。格納庫やエレベーターでは水平にして、回転翼を折りたたみ、固定翼を回転させて格納に必要なスペースを最小限にするV-22オスプレイガイドブック(米海軍航空システムコマンド編)によれば、一連の作業は90秒で完了する。。
同じインターフェイスで固定翼機とヘリコプターを操縦することになるため、操縦桿やスロットルレバーはAFCSを介し対応するモードに合わせた操作として機体に伝達される。
転換モード(75度~60度)で短距離離着陸(STOL)する。通常の固定翼航空機のように地上滑走によって固定翼面だけで揚力を得る離陸はできない。
積載量が少なく滑走距離が短い条件では、垂直離着陸モードによる離着陸もできる。
垂直離着陸モードによる飛行制御はヘリコプターの操縦に近い。両足中間のサイクリック操縦桿と座席左側の出力制御レバー(TCL)、足先のラダーペダルによって行う。サイクリック操縦桿を左右方向へ倒すことで、2つのプロップローターでコレクティブ・ピッチに差を作ることで左右の揚力差が生じ、また、同時にラテラル・サイクリックによる操作でプロップローターの回転面が傾くことも加わって、ロール操作が行える。サイクリック操縦桿を前後方向へ倒せば、プロップローターが前後に傾きピッチ操作が行える。ラダーペダルの片側を踏み込めば、2つのプロップローターが互いに前方と後方に傾くことで機首の向きが変えられ、ヨー操作が行える。
固定翼機モードによる飛行制御は固定翼機の操縦と同じである。サイクリック操縦桿は操縦桿に、TCLがスロットルレバーに相当し、ラダーペダルはそのままラダーペダルとして機能する。サイクリック操縦桿を左右方向へ倒すことで、左右互い違いに動く主翼後縁のフラッペロンが上下運動し、ロール操作が行える。サイクリック操縦桿を前後方向へ倒すことで、水平安定板後縁のエレベーターが上下運動し、ピッチ操作が行える。ラダーペダルの片側を踏み込めば、垂直安定板後縁のラダー2枚が連動して動くことでヨー操作が行える。
着陸地点が十分に広ければ、転換モードで減速してから着陸することで自らが作る下降気流(ボルテックスリング)によって失速を招く危険を避けられる。
着陸地が狭い場合や重量が軽い場合には、 垂直離着陸モードでほぼ垂直に降下して着陸する。
垂直離着陸モードでの緊急時の着陸ではオートローテーションを行えるという情報がある 一方で、。固定翼モードでは飛行中に両エンジンが停止した場合に垂直離着陸モードに切り替えることはできず、着陸には固定翼のみを使用する。回転翼は緊急着陸などで地面に接触した場合、脱落するように設計されている。但し、片側のエンジンが作動している場合は、そのまま飛行可能であり、転換モードおよび垂直離着陸モードへの切り替えが可能である。
なお、たとえ強い衝撃が加わってもクラッシャブル構造により乗員を保護する安全性能となっている。