国鉄キハ80系気動車
運用面では主に京都・大阪・新大阪発着となる日本海縦貫線・山陽本線 - 九州・山陰本線関連の特急列車に充当されたことから、北は青森から南は九州地区までの広域運用が組まれた。また基本編成も通常の6両・7両以外にキロ80形2両組込「白鳥」「やくも」専用編成を組成したほか、付属編成も上り方のみキハ82形で組成される2・3・4両とキロ80形組込6両の複数パターンが存在し、1970年には150両で以下の運用に充当された。
1971年4月26日から「白鳥」「やくも」は2両付属編成の連結位置を変更。さらに同年9月15日から「まつかぜ」と共通運用化を実施した。
本共通運用は1972年3月14日で終了し、以後「まつかぜ」は「かもめ」「なは」「日向」と共通の基本編成7両+付属編成6両での運用となった。
また、1975年までに電化の進展・山陽新幹線開業・系統整理などにより移管もしくは廃止となった列車を以下に示す。
「へいわ」
1961年10月1日より大阪 - 広島間で運転。山陽本線広島電化により東京 - 大阪間の「つばめ」1往復を田町電車区(→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター)所属151系電車で区間延長する形での運転となり1962年6月9日で廃止。
「みどり」
1967年10月1日ダイヤ改正で大分編成は運転区間完全電化により南福岡電車区(現・南福岡車両区)へ運用移管し581系電車化。佐世保編成は「いそかぜ」に改称した上で宮崎編成との併結に変更。
「いそかぜ」
「かもめ」宮崎編成を独立させる形で1965年10月1日ダイヤ改正で運転開始。1967年10月1日ダイヤ改正で運転区間を大阪 - 宮崎・佐世保に変更。1968年10月1日ダイヤ改正で両編成とも食堂車不連結とした上で宮崎編成は「日向」に、佐世保編成は併結列車を「かもめ」長崎編成に変更し愛称を「かもめ」に改称し消滅。
なお本系列の近畿圏発九州地区発着列車は、福知山線・山陰本線経由の「まつかぜ」を除き、他の列車は山陽本線経由としており、下表に示す愛称遍歴がある。
「やくも」
1965年11月1日ダイヤ改正から新大阪 - 浜田間を福知山線経由で1往復運転開始。「まつかぜ」の補完列車でもあるが、東海道新幹線連絡特急としても設定されたために乗車率が高く、1970年3月1日ダイヤ改正では従来の7両編成からキロ80形2両組込となる「白鳥」用9両編成と共通運用を実施。さらに1971年4月26日から12両編成に増強された。
山陽新幹線岡山暫定開業に伴う1972年3月15日ダイヤ改正で本列車は「まつかぜ」1往復増発に統合され鳥取発着へ変更。愛称は岡山 - 米子・出雲市・益田の新幹線連絡特急へ継承され、車両運用を米子機関区所属のキハ181系へ移管した。
新大阪1200(1003D やくも)2022浜田0820(1004D やくも)1632新大阪
「ゆあみ」「はくぎん」
1971年10月9日より運転開始された新大阪・大阪 - 鳥取間で播但線を経由する臨時特急で「日向」「かもめ」佐世保編成用6両編成を充当。秋期は「ゆあみ」、冬期は「はくぎん」の愛称で運転されており、ダイヤはそれぞれ異なる。初の播但線特急であったが、1972年3月15日ダイヤ改正で同区間を運転する定期特急「はまかぜ」が運転開始されたために以後の臨時列車では愛称が「はまかぜ」に集約された。
新大阪1135(9005D ゆあみ)1606鳥取1240(9006D ゆあみ)1715新大阪
大阪0807(9005D はくぎん)1236鳥取1535(9006D はくぎん)2033新大阪
「白鳥」
1972年10月2日ダイヤ改正で運転区間完全電化により青森運転所(→青森車両センター→現・盛岡車両センター青森派出所)へ運用移管し485系電車化。余剰車は「あさしお」へ転用。
「なは」「日向」
1968年10月1日ダイヤ改正で「かもめ」西鹿児島編成と「いそかぜ」宮崎編成を統合改称して運転開始。1973年10月1日ダイヤ改正で「なは」485系電車化により運転分離。「日向」はキシ80形組込で単独運転となるものの1974年4月25日ダイヤ改正で運転区間完全電化により485系電車化を実施。
「かもめ」
1975年3月10日ダイヤ改正で山陽新幹線博多開業により廃止。
一方で対山陰地方へは非電化区間も多く、本系列による定期列車は1964年3月に運転区間を博多まで延長した「まつかぜ」1往復と浜田発着の「やくも」1往復が運転されていたが、山陽新幹線岡山暫定開業となった1972年3月15日以降は以下の山陰特急を担当した。
「まつかぜ」(福知山線経由)
従来から運転されていた博多発着1往復に加え、1972年3月15日ダイヤ改正で従来の「やくも」を統合する形で京都・大阪 - 鳥取1往復を増発し2往復化。
「はまかぜ」(播但線経由)
1972年3月15日ダイヤ改正で新大阪・大阪 - 倉吉・鳥取2往復を運転開始。食堂車は不連結。
「あさしお」(京都発着山陰本線経由)
1972年3月15日ダイヤ改正で鳥取発着の臨時列車として設定。同年10月2日ダイヤ改正で4往復定期列車化。米子発着ならびに倉吉発着各々1往復ずつ、城崎(現・城崎温泉)発着2往復を設定するが、そのうち1往復は綾部 - 豊岡間を舞鶴線・宮津線経由とした。1975年3月10日ダイヤ改正で食堂車の連結を中止。
「おき」(山陰本線・山口線経由)
1975年3月10日ダイヤ改正で米子発着の「はまかぜ」「あさしお」と共通運用を組む形で鳥取・米子 - 小郡(現・新山口)間で3往復運転開始。
1975年3月10日ダイヤ改正で「かもめ」が廃止されたことから、本所は上述した山陰本線関連4列車のみの運用となった。
1976年10月1日から「おき」は「つばさ」485系電車化によるキハ181系捻出車を尾久客車区から小郡機関区(現・下関総合車両所運用検修センター新山口支所)へ転出させ運用移管。余剰車は「ひだ」増発のため名古屋機関区へ12両、老朽車置換えのため和歌山機関区へ10両が転出した。また和歌山機関区との間では1978年10月にキシ80形後期製造車となる30・34の2両が転入し、引換に経年車の19・21を廃車する転配を実施した。
1982年7月1日には、伯備線電化による「やくも」381系電車化で余剰となった充当車の一部が米子機関区から、「おき」モノクラス化などによる編成組成変更での余剰車が小郡機関区から転入したキハ181系へ置換えと一部運用の米子移管を実施。本系列充当列車は大阪・新大阪 - 博多間の「まつかぜ」1往復のみとなり、従来はキシ80形のみに限定されていた余剰老朽廃車が座席車でも開始された。
1985年3月14日ダイヤ改正で最後の定期運用をキハ181系へ置換えて終了。一部車両は函館・名古屋へ転出したが、波動輸送用として残存した車両は検査期限が切れた同年10月から1986年3月までに廃車となり配置が終了した。
1965年1月にキロ80形2両組込の7両編成x2本と予備車6両の計20両が新製配置され、同年3月1日ダイヤ改正で運転開始された名古屋 - 天王寺間を紀勢本線経由する「くろしお」と間合い運用で名古屋 - 東和歌山(現・和歌山)間を関西本線・阪和線経由する「あすか」に充当された。
東和歌山0710(4D あすか)1050名古屋1200(1D くろしお)2040天王寺…東和歌山
東和歌山…天王寺0910(2D くろしお)1800名古屋1900(3D あすか)2240東和歌山
同年7月にはキロ80 59・60を新製配置、10月1日付で向日町運転所からキハ82 99・キハ80 142が転入し、10月1日よりキロ80+キハ80+キハ82の付属編成として「くろしお」新宮転回運用に充当された。
「くろしお」「あすか」編成組成
一方「あすか」は車両運用の都合を優先したダイヤ設定で、運転時間短縮のため阪和貨物線八尾 - 杉本町間を経由としたことから、ターミナル駅である天王寺即ち大阪市へのアクセスがなく、さらに「あすか」とほぼ同時間帯に湊町(現・JR難波)発着の急行「かすが」が続行運転されていた上に並行する東海道新幹線や近鉄名阪特急を乗換利用した方が速達性に優位であったことなど、利用者のニーズに合わず低い利用率がネックになった。これに対して1966年には食堂車営業休止と自由席設定を行ったが、利用低迷に歯止めがかからず1967年10月1日ダイヤ改正で廃止された。
当区は同改正で「くろしお」専従の車両基地となり、付属編成廃止の見直しでキシ80形不連結の6両編成x3本を組成し新宮発着2往復を増発した。1970年3月1日ダイヤ改正で尾久・向日町からの転入車により、新宮発着編成にキシ80形組込が行われたほか、名古屋発着列車に普通車3両の新宮転回付属編成が復活。さらに同年10月1日ダイヤ改正で鹿児島運転所からの転入車により新宮発着列車が1往復増発された。
「くろしお」1970年3月1日 - 1972年10月1日編成組成
1972年10月2日ダイヤ改正では秋田機関区から485系電車への置換えで余剰となった1960年製造車10両が転入。この中にはキハ81形6両が含まれており、名古屋発着基本編成の天王寺方と専用付属編成の名古屋方に組成された。同改正では前後にキハ82形が組成される白浜・新宮発着編成もキロ80形2両組込とされたほか、一部列車を除き増結される付属編成は全区間併結もしくは白浜転回とされた。また1973年10月1日ダイヤ改正で関西本線河原田 - 紀勢本線津間を同年9月1日に開業した伊勢線経由へ変更したことから、名古屋発着列車は従来は亀山で行っていたスイッチバックが解消されるとともに15分程度の運転時間短縮が実施された。
「くろしお」1975年3月10日ダイヤ改正編成組成
1975年3月10日ダイヤ改正「くろしお」発着駅一覧
1975年3月10日ダイヤ改正で「くろしお」は当初の1往復から定期5往復・土曜/日曜1往復・臨時1.5往復まで増発されたが、1976年2月20日付でキシ80 17が廃車。同年秋に「おき」充当車をキハ181系に置換えて余剰となった向日町から10両が転入、引換にキハ81 1・2・4・6 キハ80 11・12 キロ80 3・4・23の9両が休車となり、名古屋発着列車基本編成ではキハ81形をキハ82形へ差し替え。休車の一部は天理駅構内での留置を経て1977年12月23日付で廃車された。
1978年1月からは減車を含む以下の編成組成変更を実施。
同年10月2日ダイヤ改正では紀勢本線新宮電化により運転系統を同駅で分断し、「くろしお」は381系電車化され、同区の本系列は定期運用を終了。名古屋・向日町・鹿児島へ転出した車両を除いた62両が翌1979年10月までに廃車となった。
1967年10月1日改正で門司港 - 西鹿児島(現・鹿児島中央)間に鹿児島本線経由の特急「有明」が7両基本編成で運転開始。このため向日町運転所からの13両転入により配置が開始された。翌1968年10月1日ダイヤ改正では向日町からさらに16両が転入し、日豊本線経由で博多発着となる「にちりん」にも充当された。1970年3月には秋田機関区からキハ82 901が、尾久客車区からキハ80 110が転入し、「有明」へ2両付属編成増結が実施された。
西鹿児島1650(12D 有明)2254門司港0700(11D 有明)1315西鹿児島
西鹿児島1145(2012D にちりん)2034博多0735(2011D にちりん)1619西鹿児島
「有明」7両基本編成+2両付属編成x1本 「にちりん」7両基本編成x2本 充当
しかし同年10月に鹿児島本線全線電化で「有明」は電車化。6両が函館運転所へ、3両が和歌山機関区へ転出し。同所の運用は「にちりん」専従となり、同時に付属編成2両の増結を開始したが、車両検修スケジュールと予備車確保の問題から、1972年10月1日ダイヤ改正で和歌山機関区からキハ82 2が、秋田機関区からキハ80 901が転入するまで、博多行が月・水・金、西鹿児島行が火・木・土は基本編成のみでの運転とした。また1972年3月15日ダイヤ改正では、編成を方向転換する変更を実施した。
1974年4月25日ダイヤ改正では日豊本線南宮崎電化により、基本編成から食堂車を除外した座席車のみ7両とした組成変更を実施した一方で、共通運用となる博多 - 宮崎間に鹿児島本線・肥薩線・吉都線を経由する「おおよど」が設定されたため基本編成が従来の2本から3本充当に変更となり、付属編成の増結を中止。向日町との間で食堂車と中間座席車の車両交換が行われた。
1978年10月には6両が廃車となったが、代替として和歌山機関区から7両が転入。実質的にはキハ80形1両増車となり、7両編成x4本計28両の配置で「にちりん」「おおよど」運用を継続。1979年4月の日豊本線全線電化後も「にちりん」1往復は共通運用のため本系列で残されたが、同年12月8日付でキハ80 901が廃車。翌1980年10月1日ダイヤ改正で「にちりん」が全列車電車化されたことから、鹿児島運転所との出入所がなくなった共通運用の「おおよど」を廃止。定期運用を喪失したことから同年12月までに16両が名古屋機関区へ転出し、11両が1981年3月から11月までに廃車され配置が終了した。
なお同所の運用の特徴としてすべてが九州島内のみとされ、西鹿児島から仕業を開始すると帰所するまで「有明」では門司港駅構内での、「にちりん」「おおよど」では竹下気動車区(現・南福岡車両区竹下車両派出)での夜間滞留が行われる点にある。
鹿児島運転所 編成の推移
JR北海道が18両継承。JR東海が50両継承と1両の車籍復活を実施。総計で69両が分割民営化後も車籍を保有した。
分割民営化時には、フラノエクスプレス3両とキハ82形・キハ80形・キシ80形一般車15両を承継し、全車引き続き函館運転所所属とされた
分割民営化後は以下の車両を苗穂工場でジョイフルトレインへの改造を施工。
1987年5月7日 キハ82 109→キハ80 501:フラノエクスプレス中間車化
1987年12月10日 キハ80 160・166→キハ84 101・102:トマムサホロエクスプレス先頭車化
1987年12月10日 キハ82 86→キハ83 101:トマムサホロエクスプレス中間車化
これら15両は1988年3月に全車苗穂運転所へ転出となったが、さらに以下の2両をトマムサホロエクスプレス中間車化の追加改造を施工。
1988年3月30日 キシ80 27→キシ80 501
1988年5月31日 キハ82 80→キハ83 102
残存した一般車のうち座席車8両は、国鉄末期にリクライニングシートへ交換するなどのアコモ改善工事を施工済で波動輸送対応用とされ、通常はモノクラス6両編成を組成し臨時「北斗」などで運用されたが、以下の日付で老朽廃車が実施された。
1990年2月14日 キハ82 81 キハ80 156 キシ80 36・37
以後は残存したキハ82 102・108 キハ80 144・152・161で5両編成を組成して運用に充当。しかし1992年9月25日に札幌→函館(函館本線経由)、26日に函館→札幌(室蘭本線・千歳線経由)、27 - 28日に札幌 - 釧路 - 網走 - 札幌のさよなら団体列車で運用終了し、同年10月2日付で廃車。
ジョイフルトレイン改造車も老朽化によりフラノエクスプレスが1998年で運用終了。トマムサホロエクスプレスは1999年に民営化後改造車を編成から除外しマウントレイク仕様へ改装したものの2002年夏シーズンで運転を終了。塗装を元に戻し同年9月- 10月の週末に道内各地でさよなら運転を実施し運用終了。両編成とも保留車となったが、キシ80 501を除き2004年中に廃車。残存したキシ80 501も2007年6月6日付で廃車となり、JR北海道承継車は全廃となった。
国鉄時代から引き続き名古屋に配置。定期列車では、「ひだ」4往復に5両編成x4本を組成し3本充当、「南紀」5往復と間合いで伊勢市発着の「ホームライナーみえ」1往復に4両編成x4本を組成し4本充当で運用。1988年にはキロ80 57を復籍させた上でキハ82 99 キハ80 96を種車に名古屋工場で「リゾートライナー」へ改造施工。さらに予備車がキハ82形1両・キハ80形10両・キロ80形1両の計51両が配置された。
キハ80形・キロ80形の一部車両は非常口窓を廃止し隣接する普通小窓と一体化のうえ大窓にする改造が施工されたが、1990年3月9日に「ひだ」と「ホームライナーみえ」が、1992年3月13日に「南紀」が定期運用を終了。廃止された「ホームライナーみえ」を除きキハ85系へ置換えられ、老朽廃車が開始された。
このほか、1987年以降鈴鹿サーキットで開催されるF1世界選手権日本グランプリに対応して、名古屋から伊勢鉄道伊勢線鈴鹿サーキット稲生へ直通する臨時特急「鈴鹿F1」やナゴヤ球場で開催されるナイター観客輸送のため名古屋から東海道本線貨物支線となる通称名古屋港線ナゴヤ球場正門前間を運転する臨時列車に充当された。
1994年には上述した2列車への充当も駅廃止のためナゴヤ球場観戦列車が10月8日で、「鈴鹿F1」が11月6日の日本グランプリ対応を最後に運用が終了。この時点で一般車は22両配置されていたが、余剰老朽廃車を進行させながら同年10月25日には高山本線全通60周年記念のイベント列車「メモリアルひだ号」に、11月27日には静岡 - 御殿場間で運転された臨時快速列車「御殿場線60周年記念号」に、12月11日には高山本線全通60周年記念と美濃加茂市制40年記念の「メモリアル6040ひだ号」に充当され、1995年(平成7年)1月21日に紀勢本線で運転された「メモリアル南紀」でさよなら運転が行われすべての運用が終了。この時点で車籍を有していた一般車9両と「リゾートライナー」3両のうち保存を目的としたキハ82 73・105・キロ80 60・キハ80 99を除いて同年中に廃車となった。
保存目的車は車籍を名古屋配置のまま美濃太田車両区で保管されていたが、キハ80 99が2008年3月31日付で、残りの車両が2009年3月31日付で廃車となった。これにより本系列は廃系列となったが、キハ82 73のみが2011年(平成23年)3月にオープンしたリニア・鉄道館で静態保存された。
キハ82 59・902
キハ80 9・76
キロ80 35
キシ80 4
1982年6月11日「オホーツク」1号で運用中に石北本線留辺蘂 - 相内間で枕木交換作業中の現場に進入し脱線。基本編成に組成されていた上述6両は現場で解体となり同年7月に廃車された。
耐寒強化車両ではない本系列の酷寒の北海道での冬期運用は厳しいものがあり、車体腐食・凍結・着雪による故障も続発した。しかし検修担当者により、水タンクを鋼鉄製に変更するなど多数の改善策が施され長期間運用されたが、冬期には保守・検修スケジュール確保の観点から計画的減車も行われた。
「ひだ」運用は1975年3月改正で金沢運転所から名古屋機関区に車両を転属させ移管しているが、当初「しなの」の全面381系化で余剰となったキハ181系を転用させる計画があった。これは高山本線が勾配線区であることから出力に余裕のあるキハ181系が妥当という判断のほか、当時は1980年(昭和55年)に高山本線が電化予定されていたためである。しかし、名古屋機関区はキハ181系「しなの」で故障やトラブルが相次いでいたために検修員が転用に難色を示したことで、キハ181系は四国地区の増発に充当された。また同年11月に電車化された「つばさ」捻出車の一部も「ひだ」への転用が予定されていたが、こちらは「おき」充当へ変更して捻出された本系列を名古屋区に転入させ増発に充てた。
本系列は北海道から九州まで日本各地で運用されたが、本州では山梨県での走行実績がなく、神奈川県・静岡県は定期列車が存在せず臨時列車もしくは回送列車などによるものである。四国地区にはキハ181系が投入されたこともあり、徳島県・高知県での走行実績がない。香川県・愛媛県は1989年に四国四県と四国旅客鉄道(JR四国)が共同展開していた観光キャンペーン「しあわせランド四国」の一環として開催した「JR6社ジョイフルトレイン大集結」にJR北海道がトマムサホロエクスプレスを出展。予讃線高松 - 松山間で体験乗車として走行実績を残している。また、JR東海のリゾートライナーが、1990年にそれぞれ団体列車で高松、松山、土讃線琴平まで運転している。