国鉄14系客車
オハネ25 102・112・185・201・202・204・222・246 → オハネ15 1102・1112・1185・1201・1202・1204・1222・1246
オハネ15形2000番台
「はやぶさ」「富士」用に改造された全室1人用B個室寝台車(ソロ)オハネ25形1000番台を、1999年に「さくら」転用のため、サービス電源の変更を行って14系に編入したもの。詳細は国鉄24系客車 オハネ25形1000番台の項を参照。
オハネ 25 1001 - 1005 → オハネ15 2001 - 2005
オロネ15形3000番台
2005年に「はやぶさ」「富士」で使用されていた1人用A個室寝台車(シングルDX)オロネ25形を14系仕様に改造したもの。詳細は国鉄24系客車 オロネ25形の項を参照。
オロネ25 1・2・4・5・6 → オロネ15 3001・3002・3004・3005・3006
1971年に開発され、その年に急行「瀬戸」で試験的に運用された後、1972年3月15日国鉄ダイヤ改正から本格的に営業運転に投入された。このダイヤ改正では、途中駅で分かれて別々の目的地を目指す運行形態を採っていた「さくら」などの列車に、当初の開発計画のとおり投入された。その後も「いなば」・「紀伊」など多層建ての寝台列車にも投入され、24系の開発・運用開始後も同系とともに寝台列車の主力として使用された。
しかしその後、寝台列車は次第に需要が低迷するようになり、列車の廃止に伴って余剰となり始めた本系列も次第に活躍の場を狭めていった。また、北海道にみられた気動車併結列車も2007年10月のJR北海道ダイヤ改正での「まりも」の臨時列車化に伴い定期運用がなくなった。2010年3月13日のダイヤ改正で、寝台特急｢北陸｣が廃止されたことにより、特急列車での定期運用はなくなり、最後まで残っていた定期列車急行｢はまなす｣も、2016年3月21日の青森発をもって運行を終了した。
「はまなす」:青森駅 - 札幌駅
2009年(平成21年)3月まで多層建て列車として運転されていた、東京駅 - 門司駅間併結の「富士」・「はやぶさ」では、それぞれの編成内容を共通化することで、1つの編成について、熊本-「はやぶさ」-東京-「富士」-大分-「富士」-東京-「はやぶさ」-熊本という、14系の長所を最大限に活かした車両運用が行われていた点が注目された。
「はやぶさ」:東京駅 - 熊本駅
「富士」:東京駅 - 大分駅
詳細としては「スハネフ14 (15) 形 - オロネ15形3000番台 - オハネ15形2000番台 - オハネ15形 - オハネ15形 - スハネフ14 (15) 形」1編成を、上り「はやぶさ」→下り「富士」→上り「富士」→下り「はやぶさ」とする運用を組み合わせる形で使用されていた。
車両の面から見ると「富士」「はやぶさ」に使用されている14系の製造時の形式は、14系14形が5両(スハネフ14形0番台)、14系15形が9両(スハネフ15形・オハネ15形0番台)、24系24形が1両(オハネフ24形改造のスハネフ14 101)、24系25形が16両(オロネ15形3000番台・オハネ15形2000番台・オハネ15形1100番台)とすでに廃車となっている20系客車を除く寝台特急用客車の全形式にわたっていた。
趣味的な観点であるが、銀帯の車両が多数派となっているが、もともと白帯であるスハネフ14形に加え、更新改造時に銀帯(ステンレス)を白帯(塗装)に変更した15形車両も存在するため、帯の色が統一された編成となることはほとんどない。2008年3月現在、スハネフ14形、スハネフ15形の一部、オハネ15形1100番台が白帯、スハネフ15形の一部、オハネ15形0番台、オハネ15形2000番台、オロネ15形3000番台が銀帯となっていた。
寝台車は1982年度から2017年度にかけて廃車された。
1982年(昭和57年)度
スハネフ14形 : 102(南シナ)
1992年(平成4年)度
スハネフ14形 : 2(熊クマ)
1994年(平成6年)度
オシ14形 : 13(熊クマ)
1996年(平成8年)度
オハネ14形 : 18・39・40・43・45・47・48・49・52・53(東オク)、706(熊クマ)
スハネフ14形 : 16・18・19(東オク)
オハ14形 : 701(広セキ)
1997年(平成9年)度
オハネ14形 : 7・8・10・11・12・13・19・20・23・24・701・702・703・704・705(崎サキ)、9(熊クマ)、21(東オク)、57・61・86・87(大ミハ)
スハネフ14形 : 21・22(東オク)、48・49(大ミハ)
1998年(平成10年)度
オハネ14形 : 5・26・27・28・30・31・34・37・38・56・58(米イモ)、60・62・64・76・77(大ミハ)、25・41・42・44・46・50・54・59・101・105(東オク)
オハネ15形 : 12(大ミハ)
スハネフ14形 : 7・8・9・10・17・38・103(東オク)、14・15・23・26(米イモ)、34・36・45・47(大ミハ)
1999年(平成11年)度
オロネ14形 : 1・2・3・4・5(崎サキ)
オハネ15形 : 27(京キト)
スハネフ14形 : 4・13(崎サキ)、39・40(東オク)、44(京キト)
オシ14形 : 2・3・7・8・12(崎サキ)
2000年(平成12年)度
オハネ14形 : 14(大ミハ)、80・90・102・103・104(東オク)
スハネ14形 : 751・753(東オク)
スハネフ14形 : 1(崎サキ)、33(東オク)
2001年(平成13年)度
オハネ15形 : 5・7・1112・1185(崎サキ)、13・17・18・19・21・22・34・35・36(大ミハ)
スハネ14形 : 754(東オク)
2002年(平成14年)度
オハネ15形 : 9(大ミハ)
2003年(平成15年)度
オハネ14形 : 33(大ミハ)
スハネ14形 : 757(東オク)
オハネ15形 : 10・11(大ミハ)、25(京キト)
スハネフ14形 : 25・50(大ミハ)、37(東オク)
スハネフ15形 : 5・6・9・10・11・13(大ミハ)
2004年(平成16年)度
オハネ15形 : 26(京キト)
スハネフ14形 : 24(京キト)
2005年(平成17年)度
オハネ15形 : 14・16・23・28・30・31・32・33・37・40・41・42(京キト)
2006年(平成18年)度
スハネフ14形 : 503(札サウ)
スハネフ15形 : 19(京キト)
2007年(平成19年)度
オハネ14形 : 501・502・504(札サウ)
スハネフ15形 : 8・15・17・18(京キト)
2008年(平成20年)度
オロネ14形 : 301・302・303(京キト)
オハネ15形 : 351・352・353(京キト)
スハネフ14形 : 501・502・504・505・506・507・508(札サウ)
スハネフ15形 : 3・4・7・12・14・16(京キト)
2009年(平成21年)度
オロネ15形 : 3002・3004・3005(熊クマ)
オハネ15形 : 1・2・6・1201・1202・2001・2003・2005(熊クマ)
スハネフ14形 : 3・5・12(熊クマ)
スハネフ15形 : 1・21(熊クマ)
2010年(平成22年)度
オロネ14形 : 703(東オク)
オハネ14形 : 63・82・89・91(東オク)
スハネ14形 : 701・703・752・755(東オク)
スハネフ14形 : 20・28・29・30・31・32・35(東オク)
オロネ15形 : 3001(熊クマ)
オハネ15形 : 1102・1246・2004(熊クマ)
スハネフ14形 : 6(熊クマ)
スハネフ15形 : 2(熊クマ)
熊クマの6両分は2010年3月29日にマレーシア鉄道公社に譲渡。
2013年(平成25年)度
オロネ14形 : 701・702(東オク)
オロネ15形 : 3006(熊クマ)
オハネ15形 : 3・4・1122・1204・2002(熊クマ)
スハネ14形 : 702・756・758・759(東オク)
スハネフ14形 : 27(東オク)、101(熊クマ)
スハネフ15形 : 20(熊クマ)
2015年(平成27年)度
スハネフ14形 : 551・552(札サウ)
スハネフ14形 : 11(熊クマ)
九州鉄道記念館に保存。
2017年(平成29年)度
オロ14形 : 851(近ミハ)
1969年(昭和44年)から、国鉄は波動輸送用として12系客車を製造していた。12系は急行用としたことから座席は向かい合わせの固定式クロスシートであるものの、110km/h運転が可能で冷房装置を完備した唯一の昼行用客車ということもあり、当初は臨時特急列車にも12系を使用していたが、特急料金の割引を行っても利用者の評判は芳しくなかった。また、元特急用で回転式座席を持ち、夜行急行列車の座席指定車などに使用されていたスハ44系も冷房搭載が困難など老朽化、陳腐化が進み取替え時期にさしかかっていた。そこで12系客車の設計を基本とし、183系電車と共通の車内設備をもつ特急形車両として1972年から1974年にかけて新潟鉄工所・富士重工業・日本車輌製造で合計325両が製造されたのが14系座席車である。波動輸送用として増備されたことから、グリーン車・食堂車の製造は計画されず、普通車のみが製造された。車内設備は20系座席車のナハ20形・ナハフ20形・ナハフ21形(いずれも14系座席車登場以前に全車が寝台車に改造済み)に準じているが、20系座席車とは違って売店や車内販売用の基地は設けられず、座席も簡易リクライニングシートとなり、冷房装置は屋根上にAU13A形分散式冷房装置(製造途中から難燃化構造としたAU13AN形に変更)を搭載し、台車はTR217D形を採用した。車体の屋根高さは12系客車よりも10cm低い3,520mmである。また、窓框の高さなど183系電車の普通車とほぼ同一であるが、窓部の側構は同じ特急形でも電車・気動車と異なり内傾しておらず垂直である。また、波動用という事でレジャー客のスキー板やゴルフバッグなどの大型荷物の携行が予想されたため、客室の一端に大型荷物置場を設置した。12系・14系寝台車以外の系列との併結は考慮されず、蒸気暖房管と電気暖房用引通し線は未装備である。
オハ14形(オハ14 1 - 209)
定員72名の普通車である。
スハフ14形(スハフ14 1 - 63)
定員64名の普通緩急車である。サービス用電源としてDMF15HZ-G形ディーゼルエンジン駆動(出力270PS)によるDM93発電機(容量210kVA)を搭載し、スハフ14形1両当たり自車を含む6両に給電可能とした。後位側妻面(車掌室)の貫通扉には手動式の表示幕が取り付けられ、他の特急形客車と同様にテールマークの表示が可能となっている。
オハフ15形(オハフ15 1 - 53)
定員64名の普通緩急車である。車体の基本構造はスハフ14形と同じであるが、サービス電源用の発電セットを搭載しない。また12系のオハフ13形では搭載準備工事が施工されていたが本形式では未施工である。
下表に記すように4回にわたって発注された。増備の都度、細部の改良が行われているが、特に昭和48年度第3次民有車両では北陸トンネル火災事故の教訓から難燃性の向上が図られ、車体構造を含む多数の変更が行われた。
床構造の金属化(木材→アルミ材)
貫通路扉のガラスを網入り磨きガラスに変更して、ガラス押さえはステンレス材とした
カーテン・シート詰め物の難燃化
また、ジャンパ連結器を24系客車に合わせた。ジャンパ栓収めを2箇所(KE8・KE85)妻板の1・4位に設置した。
1972年(昭和47年)-1974年(昭和49年)度の製造予算は以下の通りである。
※ジョイフルトレインへの改造車については、その項を参照のこと。
日本の車両メーカーによるこの時点までの日本国鉄型客車をベースとした輸出客車には、ブラジルの国営ノルデスチ鉄道(のちにブラジル連邦鉄道へ併合)向け(43系ベース)、のちに現地でほぼ同型車が大量生産)やマニラ鉄道→フィリピン国鉄・パナイ鉄道向け(同43系ベース)、ソビエト連邦鉄道(サハリン用)向け(35系、43系および10系ベース)、台湾鉄路管理局向け(35系、43系、44系および10系ベース)、マレー鉄道向け(44系および10系ベース)、タイ国鉄向け(10系ベース)、エジプト国鉄向け(10系ベース、日立製作所の技術支援により現地で大量生産)、インドネシア国鉄向け(43系をベースとして同国鉄独自の規格に仕様変更)などが存在するが、この14系も近畿車輛で1976年(昭和51年)より座席車をベースにした車両(一等車)がメキシコ・メキシコ太平洋鉄道(チワワ太平洋鉄道とは別会社、但し運用は共通?)およびメキシコ国鉄向けに120両、冷房付で製造。
1980年には近畿車輛およびメキシコ国営の鉄道車両メーカーコンカリルの間でこの車両のノックダウン生産の契約が結ばれ、近畿車輛による技術と車両台枠の提供で1988年ごろまでノックダウン生産も実施されたほか、1990年代に同国において中・長距離列車の運行が大幅に削減された際に余剰となった一部の車両はキューバ鉄道へ譲渡され、そこで冷房撤去・側窓の開閉化などの改造を受けたうえで活躍している。また、このノックダウン生産においては、メキシコ国内で二等および三等車として運用される車両の製造もなされることとなり、その車両はもともと冷房装置および冷房電源用のディーゼル発電機も搭載しておらず、側窓も開閉可能な仕様であることから、座席数との兼ね合わせも含めて側窓の配置が変更されている点が特徴。
冷房装置はAU13AN形が搭載されていたが、チワワ太平洋鉄道の定期列車及びメキシコ国内の各種観光列車(テキーラエクスプレスなど)に使用される車両は老朽化対策としてメキシコ三菱電機製セゾンエアコンに換装された。冷房電源用ディーゼル発電機も1各1両ごとに付けられているのも共通している。なお、座席は前述の通り一等車として製造されたため、R-51形の簡易リクライニングシートではなく、日本国鉄のグリーン車用であるR-20系と同様の物が設置されている。
1981年(昭和56年)、北海道の急行列車で使われていた旧形客車の置き換えのため、本州内及び本州-九州直通の急行列車廃止で余剰になっていた本系列に暖房強化や空気圧縮機の大型化、これに伴いスハフ14形1両当たり自車を含めた6両から4両給電に変更、冬季の着雪・凍結対策として折戸であった客用扉の引戸化など道内向け改造を施した番台区分。当初から、荷物車、郵便車、寝台車(当初は10系寝台車と混結されていた)などの旧形客車との併結が前提であったため、12系客車と同じく機関車からの暖房用蒸気を旧形客車に送るための、暖房用蒸気の引通管が新たに設けられた。オハ14 501 - 539・スハフ14 501 - 509が改造された。
4両給電化によってスハフ14形の所要両数が増えて種車となるスハフ14形が不足するため、オハフ15形をスハフ14形に改造の上充当している。上記の道内向け改造に加え、電源用ディーゼル発電セットの取り付けが行われた。これによりスハフ14形に編入された車両の番台区分は550番台の551 - 561となった。
当初は座席車のみの落成となったが、後に寝台車も改造され投入された。500番台寝台車と同様の台車のため、最高速度が95 km/hに抑えられていたが、青函トンネル内に限り再度110 km/h走行が可能となった。
500番台はさらなる改造の種車となったものが多く、残存したのはオハ14形が11両、スハフ14形500番台が5両、スハフ14形550番台が4両となっている。
青函トンネル内での防火対策として、床下にディーゼル発電機を搭載するスハフ14 501 - 509・551・555 - 557に自動消火装置が搭載されており、急行「はまなす」の編成に限定使用されている。
1997年3月のダイヤ改正では、快速「海峡」が110 km/h運転を開始したため、その対応として43両にA急ブレーキ弁再取付け工事が行われた、これにより、最高速度が95 km/hから110 km/hに向上した。
1983年(昭和58年)に、新しい団体需要の獲得を目的として東京南鉄道管理局と大阪鉄道管理局で7両編成2本が欧風客車(ジョイフルトレイン)に改造された。東京南鉄道管理局のものは「サロンエクスプレス東京」、大阪鉄道管理局のものは「サロンカーなにわ」の愛称が付けられた。1987年には、東京北鉄道管理局で「スーパーエクスプレスレインボー」が改造製作された。詳細については、各列車の項目を参照されたい。
1983年に、座席車のジョイフルトレインへの改造に伴い不足する電源車を補う目的で、オハフ15形に電源用ディーゼル発電機を取付けスハフ14形化した車両。スハフ14 401・402の2両が存在。
同車は長らく尾久客車区(現・尾久車両センター)において、急行列車や団体専用列車などに用いられたが、急行列車の廃止や団体専用列車の電車化に伴い、2003年(平成15年)までに2両とも廃車され区分消滅している。
1986年に、老朽化したスロ81系和式客車の代替として、大阪鉄道管理局で7両編成1本が和風客車「みやび」に改造された。当編成は、落成わずか8か月後の同年12月に余部橋梁から転落し廃車となった。14系座席車出自の車両としては国鉄時代唯一の廃車事例である。
国鉄分割民営化に際しては、JR四国を除く5旅客鉄道会社へ318両が継承された。国鉄時代の廃車は、事故廃車となった「みやび」の7両のみである。
急行「まりも」の座席指定席車のグレードアップを目的として改造された車両。オハ14 503・505・507・508・510の5両が改造されたが、改造後の番号変更はない。座席は、キロ182形のグレードアップにより発生したグリーン車用リクライニングシートに交換された。2016年3月まで急行「はまなす」の指定席車として使用されていた。
1997年に急行「はまなす」・快速「海峡」用に改造された車両。車内は2段式のカーペット敷きとなり、上段は線路方向、下段は枕木方向に横になるレイアウトである。オハ14 512・515の2両が改造され、2016年3月まで急行「はまなす」に連結されていた。
また、1998年には東青森駅 - 白石駅間で運転された「カートレインさっぽろ」用にオハ14 513がカーペット車に改造された。こちらは「はまなす」用と異なり上段がなく、仕様も「海峡」用51系の「ゆったりカーペット車」に近いものであったが、いずれも廃車されている。
「北斗星」増発に伴い所要となる車両の一部はオハ14形が種車となった。寝台車仕様の車体を新規に製造し、外観は種車から大きく変化した。詳細は国鉄24系客車の該当節を参照されたい。
オハ14 502・538→オハネ25 551・552
オハ14 527・537→オハネ25 561・562
1999年に「SLすずらん号」用に用意された。ぶどう色の地に赤帯に塗色変更されたオハ14 519・526とスハフ14 505の3両で、竣工直後は青20号一色であったが、出場後3日でぶどう色に赤帯に変更されるというハプニング的事例が発生した。青20号での運転は本線試運転の一回のみである。改装当初は室内にドラフト音を流す客室へのBGM用スピーカー、ワイヤレスマイク用回路の設置のみであったが、1季節終えた後、座席を4人がけボックスシートに改造したほか、ダルマストーブの設置などが行なわれている。2003年にスハフ14 507を追加で改造した。2016年現在、「SL冬の湿原号」専用車両となっている。
1995年に、老朽化した長野支社の12系和式客車「白樺」の代替として長野総合車両所で6両編成1本を改造し、「浪漫」と称した。
詳細は、当該項目を参照のこと。
身体障害者にも旅を楽しんでもらおうという趣旨の元に企画・運転されている「旅のプレゼント号」用として、当時の尾久客車区に配置されていたオハ14 95にイベントスペースやテレビモニターなどを設置した。2003年廃車。
1990年、東海旅客鉄道(JR東海)において、12系客車改造の「ユーロライナー」の増結用として、座席車の車内を改装した車両。「ユーロピア」とも呼ばれる。
「ユーロライナー」にあわせ、外板塗色を変更したほか、車内は簡易リクライニングシートから、シートピッチを拡大した背面テーブル付回転リクライニングシートに変更されている。そのため窓割と座席の位置が合わない席がある。
オハ14 701 - 704・スハフ14 701・オハフ15 701の6両が美濃太田車両区に配置されたが、2000年度にスハフ14 701が廃車。かわりにスハフ14 5が塗装変更されたが、車内はそのままで連結された。2004年度までにスハフ14 5以外の5両が廃車されている。スハフ14 5はユーロライナー色のまま2005年にJR四国に譲渡され、後日一般色に塗り直された。
1988年、JR西日本が主にスキー客向けの臨時列車「シュプール号」に用いることを目的に改造。その後「リゾート白馬号」などに用いられたため「リゾート&シュプール」車とも呼ばれる。冬場以外の時期には臨時快速列車「ムーンライト九州」にも用いられた。
車体塗装が変更されたほか、座席は従来の簡易リクライニングシートから、リクライニング角度の大きい背面テーブル付のフリーストップリクライニングシートに取り替えられた。ただし、「ユーロピア」と異なり、シートピッチはそのままである。車端部の1窓(8席)をつぶし、スキー用の大型荷物置場を備える。2000年代に入り「シュプール号」運用が減少した後は冬場にも「ムーンライト九州」などに使用されていたが、2009年7月10日付で全車廃車された。
登場した車両は、オハ14 201 - 208・251 - 258・スハフ14 201 - 204・オハフ15 201 - 203・251の24両で、2009年4月時点ではオハ14 201・202・204・206 - 208・251 - 253・256 - 258・スハフ14 201 - 204の16両が在籍していた。
オハ14 251 - 258は更衣室付のための番号区分。
スハフ14 201 - 204には簡易な車販準備室が設けられ、「シュプール号」最盛期には車内販売員が乗務した。
オハフ15形はその後、車端部に「あすか」に準じた展望室を取付ける改造が施された。ただし、251は便所・洗面台の位置にラウンジが設けられたのみで、展望構造は不採用だった。
1990年、夜行高速バスとの競争力強化のため「あかつき」佐世保編成に組み込まれていた座席車オハ14形を、長崎編成に組換えのうえ夜行高速バス並みの独立3列シート化改造した車両である。愛称は「レガートシート」。車両後部に女性専用席を設け、車内の通り抜けを少なくするため編成端部に連結することになった。そのため、最後部には女性専用の化粧室、更衣室が設けられている。編成端部側の貫通扉は埋められ、列車愛称表示器が取り付けられている。「あかつき」の廃止により、全車廃車となった。
オハ14 19・29・32→オハ14 301 - 303
1988年、JR九州と熊本県がタイアップした「熊本デステネーションキャンペーン」の一環として14系座席車5両とオシ14を改装し、9 - 12月の期間中全国12駅においてイベントを行った。車内は熊本をアピールする展示物やJR九州の鉄道関係の展示物が陳列されたほか、オシ14では軽食や酒類を含む飲料が提供された。イベント終了後は原型に復元。
スハフ14 27(本部車) - オハ14 102(レセプション車) - オシ14 12(ショット・バー車) - オハ14 104(観光展示車) - オハ14 105(観光展示車) - オハフ15 27(シアター車)
製造当初より定期列車での特急列車運用はなく、臨時特急「しおじ」・「つばさ」・「踊り子」など、臨時列車用として使用された。
1975年3月のダイヤ改正より、大阪始発の九州方面への夜行急行列車である「雲仙」「西海」「阿蘇」「くにさき」の4列車に使用される事になり、同系列としては初めて定期列車運用となった。その後も臨時特急・急行列車中心に使用され、1980年10月改正では前述の急行列車が廃止となって一時的に定期列車の運用が消滅したが、廃止による余剰車を北海道向けに改造して急行「ニセコ」の旧形客車を置き換えてから、次第に定期列車への使用が増えていった。
14系各寝台車とは車体断面は大きく違うが、そもそも寝台車のほうが先に製造された後に座席車へシステムが応用されたため完全な互換性がある。そのため北陸トンネル火災事故後のスハネフ14形防火対策工事や名古屋駅「紀伊」機関車衝突事故での車両代替としてスハフ14形を連結したほか、1983年から1984年にかけてB寝台車の2段寝台化改造の際には、再びスハフ14形とオハ14形が編成に組み込まれた。
こうした座席車と寝台車の混結は1980年代以降の夜行急行列車のうち、寝台車を連結していた列車を10系客車やそれ以前の旧形客車から置き換える際にも多く見られるようになった。さらに進化した形として夜行高速バスとの競争力を要求されていた新大阪発着の九州方面寝台特急のうち、1986年より「あかつき」の佐世保編成中にオハ14形1両を連結していた。1990年にはグリーン車並みの座席を、3列独立配置とした「レガートシート」が登場。長崎編成に組換えのうえ編成位置も端に寄せられた。しかし、1980年代以降は急行列車の特急格上げや廃止が進み、12系客車とともにジョイフルトレインなどに改造される車両が出始めた。
1987年のJR分社後は、それ以前に配置がされなかったJR四国を除く各社に承継された。配置がなかったJR四国には2005年5月にJR東海が所有していたスハフ14 1・5・オハ14 1・オハフ15 1の合計4両の譲渡を受けて高松運転所に配属された。これにより14系座席車はJR旅客6社すべてに配置されたことになる。しかし、1994年にJR九州の車両はすべて廃車となり、2002年にJR東日本では保有していたジョイフルトレイン以外の14系座席車をすべて廃車している。また、1994年には第三セクター鉄道の樽見鉄道にもJR東海が所有していた車両の譲渡を受けて5両が移籍し、通学や花見輸送などに用いられたが、2006年3月末日に廃車された。2015年12月14日に高松運転所の14系が先に廃車され同所構内に放置されていた元ムーンライト高知用の12系(2010年廃車)・キロハ186-1(2013年廃車)ともども多度津工場に回送されている。また前述通りに2016年3月21日始発基準で運行終了した「はまなす」用車両のうち、同年4月11日に座席車10両が陣屋町に回送され、さらに同年4月12日にも座席車5両が苗穂工場へ回送され、15両とも同年4月30日付で廃車された。
なお、JR北海道所属車のうち4両(スハフ 14 502・スハフ 14 557・オハ 14 511・オハ 14 535)は、大井川鐵道への譲渡が決定し、2016年6月8日にフェリーでの航送準備がされた。スハフ14形2両は翌日の6月9日に、オハ14形2両は3日後の6月11日に搬入され、載線作業が行われた。
また、JR北海道所属車10両についてもタイ国鉄に譲渡されて、来年末より運行予定である。
2017年2月20日-22日に掛けて、JR北海道札幌運転所に所属していた4両が、東武鉄道への譲渡のため甲種輸送された。
1986年から2016年度までの廃車状況である。
1986年(昭和61年)度
オロ14形 : 801・802・803・804・805(大ミハ)
スロフ14形 : 801・802(大ミハ)
ジョイフルトレイン「みやび」用、余部鉄橋の転落事故により1987年2月10日付で廃車
1993年(平成5年)度
オハ14形 : 2・6・11・14・17(海ミオ)、98・99・100・101・102・103・104・105(熊クマ)
スハフ14形 : 28・29(熊クマ)
オハフ15形 : 2・3(海ミオ)、26・27(熊クマ)