三菱・ランサーエボリューション
その後フルモデルチェンジを行い、シーケンシャルシフトなどを導入した「エボIV」、WRカーに対抗すべくトレッド幅を拡大し戦闘力を高めた「エボV」、「エボV」をさらに熟成した「エボVI」を駆ったトミ・マキネンにより1996年 - 1999年にWRCドライバーズタイトルを4連覇、1998年にはトミ・マキネンとリチャード・バーンズのコンビで悲願のWRCマニュファクチャラーズタイトルを獲得した(1998年はグループNもランエボが優勝を納めているのでWRC完全制覇を成し遂げた)。
しかし、WRCは1997年にグループAより改造範囲の広いワールドラリーカー(WRカー)規定が導入され、各社がWRカー規定に移行する中、三菱は「市販車をベースにWRCに参戦する」という当初からの目的もあり、グループA規定にこだわりを見せていたが、改造範囲がより幅広いWRカーが競争力を獲得すると次第にグループAの枠内では対抗しきれなくなっていってしまう実際はエボV投入時に、ライバルチームの同意を得た上でグループAでは本来禁止のリアホイールハウスの改造が施されており、純粋なグループAカーとは言い難い状態になっていた。。
2000年はマニュファクチャラーズ4位、ドライバーズ5位に終わった。第13戦オーストラリアで2001年にWRカーへ移行することを明らかにした。
シーズン開幕からエボVIFIAにシーズン中のWRカー投入を約束した上で、特例措置としてリアホイールハウスの改造によるリアサスペンションストロークの増大と、フライホイールの軽量化が施されており、「エボリューション6.5」と通称される。また、市販車のTMEに似たフロントバンパーを2000年のフィンランドラリー以降装備する。で参戦し、第1戦ラリー・モンテカルロ、第3戦ラリー・ポルトガル、第8戦サファリラリーで優勝したが、第10戦ラリー・ニュージーランドを最後にWRカーへ移行したため、WRC史上最後のGr.A車両である「ランサーエボリューション」をベースにしたワークスマシンの系譜は終焉を迎えた。
第11戦サンレモラリーから三菱初のWRカー、ランサーエボリューションWRCへと移行した。トミ・マキネンは以降の4戦中3戦でリタイヤするなど苦戦しながらも最終戦までドライバーズチャンピオンを争うものの、その年のマニュファクチャラーズ、ドライバーズランキングは3位で2001年シーズンを終える。なおこの「ランサーエボリューションWRC」はランサーセディアのホワイトボディから改造を施したもので、外観は市販車のエボVIIに酷似しているがFIA規定上では別車種である。これはFIAからランサーエボリューションがランサーの派生モデルとは認められず、25,000台の生産を必要とされてホモロゲーションを取得できなかったためである。
トミ・マキネンがスバルへ移籍し、フランソワ・デルクールとアリスター・マクレーを新たなドライバーとして迎え、ラリー・フィンランドからは「ランサーエボリューションWRC2」を投入するが熟成された他メーカーのWRカーに歯が立たず、三菱のWRカーは1度も表彰台に立つこともなく2003年にニューマシン開発のために一旦活動を休止する。2003年はアリスター・マクレーがラリー・ニュージーランドにスポット参戦し6位入賞した。なお同年、かつて三菱に在籍していたトミ・マキネンがこの年限りで現役引退を表明している。
そして、2004年に「ランサーWRC04」でWRCへの参戦を再開する。この年から三菱に移籍したジル・パニッツィが初戦で6位入賞し、所々でSSトップタイムを刻むなど速さをみせたが、ラリードイチュランドで2004年度の活動を休止する。
「ランサーWRC05」にマシンをスイッチし、ジル・パニッツィ、ハリ・ロバンペラ、ジャンルイジ・ガリのドライバーラインナップでシーズンに臨んだ。ジル・パニッツィがラリー・モンテカルロで3位表彰台、ハリ・ロバンペラが最終戦ラリーオーストラリアで2位表彰台に立つなど復活の兆しを見せた。
しかし、2005年12月、三菱は2006年のWRCワークス活動休止を発表。理由は、前年に発覚したリコール隠し等により業績が悪化した三菱自動車工業の経営を立て直すべく、自社の再生計画を優先的に行うためとなっている。WRC復帰時期は、再生計画が終了する2008年以降をメドとする予定であった。しかし、2008年下半期に起こった世界的経済後退やレギュレーション改定の影響があってか、2019年時点でも、WRC復帰の噂は上がっていない。加えてラリーアートが清算、ホームページも閉鎖されたため撤退扱いとなっており、復帰の可能性は極めて低い。また、一時次期ランサーのボディが大型化されるためコルトベースの車両、通称コルトエボリューションが登場するという情報もあったが、実際には登場しなかった。
ただし、ワークス活動を休止した2006年シーズンにもプライベーターが「ランサーWRC05」をレンタルして出場し、ポイントを獲得するなどの活躍を見せている他、グループNマシンで競われるプロダクションカー世界ラリー選手権 (PWRC) でもエボIXを駆る奴田原文雄がラリー・モンテカルロで日本人初優勝を成し遂げ、同年のラリージャパンではエントリー数の約3割がランエボで占めており、ラリーでの人気、パフォーマンスが衰えていないことを証明している。
ランエボIXの年となる。開幕戦のラリー・モンテカルロから第15戦のラリージャパンまで、プロダクションカー世界ラリー選手権 (PCWRC) を含むグループNクラスにおいて、スバル・インプレッサやプジョー・207S2000を差し置いて優勝している。また、PCWRCが併催されていないモンテカルロやドイツ等でも優勝している。
2012年を以ってPWRCが消滅した現在も規則上WRCとWRC2で出走可能で、多数のプライベーターがスポット参戦している。しかしWRカーやグループR5には戦闘力で全く敵わないため、2016年以降フル参戦で使用する競技者はいなくなった。
グループNや、グループNの改造範囲を緩和したグループR4仕様のランサーは現在もAPRCやERCなどの地域ラリーで見られるが、こちらもグループRally規定やライバル車の台頭により大きく数を減らしている。
2005年、ストックカー・ブラジルにシボレー以外のメーカーとして史上初めて三菱が参戦。外観の意匠はランサーエボリューションVIIIのものを用いているが、規則に従い共通の鋼管フレームに共通のシボレー製V8自然吸気エンジンを用いる。カカ・ブエノの手により2006年と2007年にチャンピオンを獲得するが、リーマン・ショックによる煽りで2008年限りで撤退した。
スーパー耐久シリーズ(通称:S耐)では、RSをベースにノーマルエンジンかつ純正タービンながら、予選では最大過給圧2.3 kg/cm2、決勝では耐久性を考え1.7 kg/cm2で走行している。今まで、AYCなどのデバイスは耐久性などがレースでの使用に疑問視されていたが、スーパーAYCになってからはこれはドライバーの負担軽減なども含め雨の日のトラクション性能やアンダーステア対策には非常に有効なことからACD+スーパーAYC+スポーツABSを付け走行している。もちろん、ACDとAYCの油温上昇も避けられないので冷却用のオイルクーラーが必要になる。
2006年の第3戦にあたる十勝24時間レースでは、エボワゴンがシリーズでは初のステーションワゴンとして参戦し、デビュー戦でクラス5位という実力を見せた。また同レースでは、黒いラリーアート仕様のエボワゴンがペースカー(マーシャルカー)に用いられている。
2007年はランエボIX MRを駆る木下隆之、中谷明彦組が開幕戦から最終戦までの全戦で優勝した。そして、開幕戦の仙台ハイランドでは、雨と霧の影響で日産・フェアレディZやBMW・Z4といったFRのST1勢よりも速く、全体を通した総合優勝を飾った。
2008年は前年発売のランエボXが初出場し、第2戦および第3戦で優勝したものの、以後エボIXの優勝が続いた。この年はインプレッサはスポット参戦に留まり、ST2の全戦参加は全車がランエボというワンメーカー状態となった。
JAF主催の全日本ジムカーナ選手権では4WDターボクラスであるN4・SA3の両クラスでは約8 - 9割ランサー勢が占め、同じく全日本ダートトライアル選手権においても4WDターボクラスであるN3・SA2両クラスの約8 - 9割がランサー勢で占めており、競技車両としての人気が高いことを証明している。
2007年よりD1GPに熊久保信重がFR化したエボIXで出場を開始したセンターデフをロックしてのFR化ではなく、エンジン自体を縦置きに変更した上でボディも加工を施してFR車用のミッションを搭載という大幅な変更が施されている。。
2008年の全日本ラリー選手権にもランエボXが出場し、第2戦で初優勝を遂げたものの、先に国際デビューし、トラブル潰しが始まったスバル・インプレッサや、熟成され、しかも車体重量が軽いエボIXに圧倒され、最終戦でライバルがミス(スタートを早発)して逆転優勝したものの、総合チャンピオンにはなれなかった。優勝者は2回とも奴田原文雄。
2009年は東京オートサロンにおいて、D1GPの熊久保信重がランエボXの初走行を行い、2010年まで同車で参戦した。
奴田原文雄は2009年と2015年にランエボXで全日本ラリーの総合チャンピオンを獲得した。2020年に長年ランエボと奴田原を擁してきたタスカ・エンジニアリングがラリー活動から撤退したため、奴田原もこれを最後にランエボでのラリー活動を終えた。
WRCでの活躍などで、日本国外でも高い人気を得ている。そのため、エボVII以降は正規に輸出が行われている。
右ハンドルのイギリス・オーストラリア・ニュージーランド・マレーシア・シンガポール・香港などには、日本で使用されてきた中古のランエボが並行輸出されることもある。また、WRCでの常連であるシトロエン、プジョーも、自社の市販車に四輪駆動車を持たない関係から、ラリーステージの下見(レッキ)に行く際の車としてランエボを使用している。
大衆車であるランサーがベースで価格も300 - 450万円程度である本車両はスーパーカー扱いされることは多くないが、その性能からそれ同等であるかのように言われることがある。その例の一つにワイルド・スピードX2のDVDに収録された映像特典があり、その中でテクニカルアドバイザーのクレイグ・リーバーマンがランエボVIIに対し｢4ドアのスーパーカー｣と発言している。
メーカーの手でチューニングされた車であるため、チューニングのベースとしても人気車種の一つに数えられる。軽量+コンパクト+ハイパワー+4WDという基本コンポーネントの高さが活き、テクニカルコースを中心にスーパーラップで大活躍している。特に筑波サーキットではHKS、サイバーエボ、JUN AutoMechanicの各チューニングマシンが歴代レコード記録を樹立している。軽量なハイパワー4WDというメリットを生かして、ドラッグレースに使用されることも多い。
また逆に、普通のランサーや同系のリベロ、ミラージュをランエボの外見にするドレスアップのケースも枚挙にいとまがない。これは当然のことながら日本に限ったことではなく東南汽車・リオンセルやプロトン・ウィラ、アリーナ、インスピラなどの海外現地生産車種をベースにするケースもままあり、中には外見面のみならず現地で販売される普通のランサー/ミラージュや現地生産車種にランエボのドライブトレーンを移植してしまう例、場合によってはランエボのオーナーがクラッシュ、老朽化などを理由とした交換用のボディとしてミラージュや普通のランサーを用いる例も存在する。またワイルドスピードX2でブライアンが乗っていたものも設定上ランエボⅦとされるがテールランプ側面の形状から普通のランサーをエボ風にしたものであると判断できる。
「LANCER」は、英語で「槍騎兵」を意味する。
「Evolution」は、英語で「進化」「発展」を意味する。
グレード名「GSR」は、「Gran Sport Racing「Gran Sport Rally」という説も存在する。」を意味する。
グレード名「RS」は、「Rally Sport」を意味する。
グレード名「GT」は、「Grand Touring」を意味する。
ATモデルのグレード名「GT-A」は、「Grand Touring Automatic」を意味する。
高性能モデル「MR」は「Mitsubishi Racing」を意味する。