三菱ふそう・エアロスター
エアロスター(Aero Star )は、三菱ふそうトラック・バスが製造・販売する大型路線バス車両である。本項ではエアロスターの直系の前身である、三菱ふそうMP系、MR系、B8(路線)系も合わせて扱う。
R1は、1950年(昭和25年)に発売された三菱初のリアエンジンバス(リアアンダーフロアエンジンバスではない)で、定員は79人とボンネットバスの1.5倍に相当する。
続いて1952年(昭和27年)には、横置きエンジンのR2が発売された。
1955年(昭和30年)にはチリ輸出仕様のR32が製造されたが、日本仕様は存在しなかった。
三菱日本重工業(当時)が最初にフレームレスモノコック構造を採用した路線車で、1959年(昭和34年)に発表された。リーフサス(板ばね)仕様のMR系、エアサス(空気ばね)仕様のMAR系があった。また、フレーム付き車種はR(リーフサス)/AR(エアサス)系の設定が継続し(A)R300系、(A)R400系の設定があった。
当初のラインナップは、直列6気筒のDB31型エンジン (165 PS) を横置きにしたM(A)R300系と、同エンジンを縦置きにしたM(A)R400系に分かれていたが、登場翌年には横置きエンジン車の製造が中止され、M(A)R400系に一本化された。型式は車体及びホイールベースの長短によって細分化され、またマイナーチェンジごとに細かな変更があったが、10 m尺のM(A)R410型と10.5 m尺のM(A)R470型が多くのバス事業者から支持を獲得し、当時の路線車のベストセラーモデルとなった。
また、1963年(昭和38年)には、長尺車としてMR430が発売された。全長12 m、前輪2軸という路線バス車両としては異色の車両であったが、当時の道路事情では長尺車をフル活用できる場面は少なく、むしろ大型過ぎるために走行道路に制約があったため、国鉄バス・名古屋鉄道・旭川バス(合併して旭川電気軌道)の3社へ、富士重工ボディ11台、呉羽ボディ3台の合計14台の販売実績しかなかった。
なお、エンジンは1964年(昭和39年)にDB31型と同出力の6DB1型へ変更されている。1977年(昭和52年)、静岡鉄道に納入されたのを最後に製造終了となった。
派生形式として、電気バスのME460型がある。蓄電池をユニット化し、充電の際は蓄電池ユニットを車体から下ろして充電済み蓄電池ユニットと交換することで車両自体の運用効率を高めることとしたのが特徴で、バス営業所に設置する蓄電池ユニット急速交換設備も併せて開発された。1972年(昭和47年)に試作され、翌1973年(昭和48年)から1976年(昭和51年)まで神戸市交通局が試験的に4両を採用した後、1979年(昭和54年)から京都市交通局が6両を洛西営業所に配置して西京区内の洛西ニュータウンで1987年(昭和62年)まで本格的に営業運行を行った。京都市が導入した車両は、車体がMPシリーズと同じ三菱(名古屋)製B35型ボディとなっている。蓄電池の寿命が短いことからディーゼルバスより高コストとなることや、冷房化が困難であったことなどから、後継型式の開発は行われなかった。
B806系観光モデルについては、三菱ふそう・エアロエースの項目を参照のこと。
1967年(昭和42年)に登場した高出力路線モデルで、B800系はリーフサス、B805系はエアサス仕様。エンジンはV型6気筒6DC2型(200 PS)で、ホイールベースの違いによりJ/K/L/M/N(B800/805の後に、これらの記号のうちいずれか1つが付く)の各型式が存在した。
たとえば、エアサス仕様の10 mクラス車であればB805J型となる。
6DC2型エンジン最大の特徴は、高出力でありながら6DB1型よりコンパクトなことであった。そのため、エンジンを床下架装とせずとも客室最後部の段上げ、俗にいうヒナ壇の発生を避けられるメリットがあった。バス事業者によっては、客室居住性と整備性の両面に優れるという理由から、MR系よりB8系を好んだところもあったという。
1969年(昭和44年)に東京モーターショーの会場で発表された路線用低床ワンステップバスで、翌々年に正式発売された。B800シリーズを名乗るも、エンジンはMR系と同じ6DB1型をリヤの右隅に搭載した。また、デフギアを右側に寄せた専用アクスルも採用しており、後に普及を決定付ける京急形ワンステップバスとは全く違う方式となっている。ボディは呉羽製で、扉配置は前・後扉である。
スタイルは一般車より前面窓下端とヘッドランプ位置が低く、当時としては画期的な58 cmの床面高さを実現したモデルであったが、前後オーバーハングが長かったため走行可能な道路が制限され、販売数はわずか37台にとどまった。阪急バス、大阪市交通局、高松琴平電鉄(コトデンバス)、高松バス(共に現ことでんバス)、東京空港交通、大阪空港交通が採用した。
1976年(昭和51年)、それまでのMR/MAR系とB800/805系路線仕様の後継モデルとして誕生した。直噴式6D20型エンジン搭載のMP117(リーフサス)/517(エアサス)からラインナップされ、ホイールベースは、4.8 m (K)、5.3 m (M)、5.85 m (N) の3種類。昭和51年排出ガス規制(規制適合記号なし)もクリアしていた。車体はMR系のG4型ボディを継承したが、側窓が2段サッシのみの設定である程度で、三菱(名古屋)製と呉羽製ではライトベゼルやホイールアーチが異なる。当初はMR系/B8系との並行生産だったが、1978年(昭和53年)に直列6気筒・予燃焼室式6D21型エンジン搭載のMP107(リーフサスのみ)がラインナップされ、同年にMR系/B8系は生産中止となった。同時に指定車体である三菱(名古屋)製のボディをB35型ボディにモデルチェンジ。路線用のB35-X2型はその風貌からバス愛好家から「ブルドッグ」という愛称で親しまれ、また、リアガラスを大きく取り、後部方向幕を車内側から吊り下げるデザイン処理は、後年のバスに大きな影響を与えた。
三菱・呉羽ボディのほか、西日本車体工業(西工)製車体を架装した車両も製造され、親会社である西日本鉄道を中心として、西日本の事業者に多く納入された。モデルは1978年までは42MCを架装し、同年から53MCに切り替えた。また、富士重工業製R13系 (3E・3B) 車体を架装した車両も製造された。
1980年(昭和55年)、昭和54年排出ガス規制に適合。直噴式6D22型エンジン(出力225 PS)が新たに開発された。
K-MP107(予燃焼室式6D21型エンジン・リーフサス)/118(直噴式6D22型エンジン・リーフサス)/518(直噴式6D22型エンジン・エアサス)となる。これに伴い呉羽製もB35-X2型ボディに変更し、三菱(名古屋)製とデザインを統一する。1982年(昭和57年)に呉羽は当時のMK及びMMに似たスケルトンボディを設定し、都営バス、京都市営バス、新潟交通向けなどに数パターンを試作、やがてエアロスターKの原型となる。なお、予燃焼室式のK-MP107系は1982年頃に製造を中止している。
1983年(昭和58年)11月、三菱自動車工業と三菱重工業が開発したフィンガーコントロールトランスミッション (FCT) が大型路線バスMP系に初めて採用され、翌年には大型観光バスMS系にも採用された。これは「日本の自動車技術330選」にも収録されている。
1984年(昭和59年)、モデルチェンジを行うことなく昭和58年排出ガス規制に適合させ、P-MP118/518となる。呉羽を含め他社がスケルトンボディに移行していく中、三菱製はモノコックボディのままであったため見劣りが否めず、このため三菱(名古屋)製での架装例は少ない。
西工・富士重工の車体を架装した車両も製造された。西工では1983年(昭和58年)まで53MCを架装し、それ以降はスケルトンボディの58MCに切り替えた。富士では1982年までR13系 (3E・3B) を架装し、同年からR15系 (5E・5B) に切り替えている。
1982年(昭和57年)、名古屋鉄道(現在の名鉄バス)向けに2台だけ製造された型式。K-MP118M型をベースにエンジンレイアウトをリアアンダーフロアー構造とした試作車で、エンジンは専用の水平シリンダー式6D23型(排気量は6D22と同じ11,149 cc)。ボディは名古屋製作所製B35-X2の側面メトロ窓タイプとなった。
三菱ふそうでは唯一とされるアンダーフロアーエンジン方式の車種であったが、同社製バスを採用する事業者の間では直立シリンダーエンジンを支持する向きが強く、名鉄以外からのK-MP128系の発注はなかった。
エアロスター(初代)は1984年、三菱自動車工業(名古屋)製のMPシリーズをフルモデルチェンジ、先にデビューしていたエアロバスに次いで車種ネームが与えられた。市街地路線用バス(シティバス)の「星」になることを願ったものとみられる。ボディスタイルはそれまでのモノコックボディから近代的なスケルトンボディに一新(新呉羽製は先にスケルトンに変更)。またフロントマスクは左右非対称の乗降口側に視野拡大窓を設けたスタイルとなった。
トランスミッションは、フィンガーコントロールミッションの5速マニュアル (FCT) で、通常はO/D式5速だが、オプションで直結5速も選択可能。なおロッド式も選択可能である。またオプションで機械式オートマチックトランスミッション (MMAT) が設定されていた。
自家用向けのタイプ以外は機関直結式冷房装置が標準装備となったが、北海道や東北地方では路線車でも非冷房仕様を導入した事業者が多い。車体は上に行くほど狭くなるスタイルである。この車種に限らず、各コーチビルダーとも車体断面はフレーム付きやモノコック車体の頃から緩い樽型である。ヘッドライトは丸型4灯が標準であるが、オプションで角型4灯も設定された。
この型式で特筆される事項として、MP118/518系ではオプションだった運転席のタコメーターが全車標準装備となったほか、エンジン回転数がタコメーターのレッドゾーン(初期車で2,300 rpm)に到達しなくても一定の回転数に到達するとインパネのランプとビープ音で過回転を警告する「不経済走行」警告灯が追加されたことである。オーバーレブ時に点灯する赤いランプではなく、オレンジ色に光る「不経済走行」の文字が点灯し、ビープ音もオーバーレブ時の「ピー」ではなく「ピコピコ」という音で、これは後のモデルでも同様である。作動回転数は設定により変更可能。なお、この機能は同時期にマイナーチェンジを受けたエアロバスにも追加されている。ただしMS8系の場合は排気ブレーキ作動中は動作しない。
純正車体は、三菱名自(大江工場)製のエアロスターMと呉羽自動車工業(→新呉羽車体工業→三菱自動車バス製造 (MBM) →現・三菱ふそうバス製造 (MFBM))製のエアロスターKの2種類が存在する。両者は前面・後面や屋根カーブの形状が異なっており、エアロスターKは丸みを帯びた嫌味のないスタイル、エアロスターMはそれより直線的で近代的なスタイルとなっていた。
1993年(平成5年)には、両社の車体設計がエアロスターMに統一され、後に車体製造が三菱自動車バス製造(旧・呉羽)に一本化され、大江工場での生産はなくなった。なお、呉羽では、P-MP118系にエアロスターKを架装した事例が、わずかながら存在する。
この他の架装例は、西日本車体工業製がある。同社の58MCボディが架装されたものは西日本を中心に多数存在する。
また、富士重工業による架装例もあり、この場合、1988年(昭和63年)まではR15系 (5E・5B)、それ以降がR17系 (7E・7B) となる。ただし、採用した事業者はごく一部に限られ、総数は少ない。江ノ島電鉄バス(1994年まで)、京成電鉄、小湊鉄道、広島バスなどは富士重工業製を好んで架装していたが、2代目エアロスターの登場、富士重工業の対応中止などが重なり、MBM製を導入するようになった。
なお、2002年(平成14年)6月の道路交通法改正(第二種免許に係る規定の整備)で大型二種の技能試験に路上試験が導入されたが、試験車輌の新基準に符合し、かつ中古車両の流通量が多いため、MP218を改造して教習車両及び試験車両として使用する自動車教習所もある。
ほとんどが一般路線バスでの採用だったが、京都交通では全国的にも珍しいトイレ付きの車両が、一般道経由で片道2時間を超える快速バス用(京都祇園 - 東舞鶴間など)として運用されていた。これらはのちに経営破綻後に京都府北部の路線を継承した京都交通 (舞鶴)の親会社である日本交通からの中古車に置換えられ全車廃車となっている。
初代エアロスターは、1984年7月、それまでのK-(及びP-)MP118/518系を全面モデルチェンジして誕生した、P-MP218(リーフサス)/618(エアサス)系にはじまる。
エンジン型式こそ6D22で変わらなかったが、標準出力車で 158 から 165.5 / 2200nbsprpmに出力が引き上げられており、エンジン音もMP118/518系と異なったものになっている。さらにターボエンジン搭載車  [6D22T1: 198.6]  も、改造扱いで途中から追加設定された(型式のうち機関名後に「T」、末尾に「1」が加わる。例:P-MP618MG → P-MP618MTG1)。また車体寸法の見直しが行われ、ホイールベースは、短尺(K尺、4.8 m)、標準尺(M尺、5.3 m)、長尺(P尺、6.0 m)の3種類が設定され、後に神奈川中央交通の発注で5.8 mのN尺が追加された。
そして最も大きな差が車体である。指定車体である三菱製又は呉羽(→新呉羽→MBM)製車体は、従来のモノコックボディから、スケルトンボディに切り替えられ、外観が大きく変更された。なお車体形状により型式末尾に識別記号(以下便宜的に「車体識別記号」という)を加えた(前扉のみ:G、前後扉:R、前中扉:F)。
1988年(昭和63年)にはマイナーチェンジが行われ、内装がエアロバス同様に茶色系から灰色系へと変更された。他にはFCTのインジゲータもデジタル表示に変更されるとともに、エアロバスと同様にタコメーターの下部に配置された。
1990年6月、平成元年排出ガス規制適合で、U-MP218/618系になったが、フロントバンパーのフォグランプが丸形から角形になったこと、ターボエンジン搭載車の出力がわずかながら増加された (198.6 → 205.9 kW : 280 PS) 以外、大きな変更点はない。なお、1992年生産分よりマフラーの位置が右側に変更されている。名古屋ガイドウェイバスの試作車のベースに採用された。
1993年(平成5年)に新呉羽自動車工業が三菱自動車の完全子会社になり、三菱自動車バス製造 (MBM) に社名変更。工場を富山市婦中町に移転し、名古屋の三菱自工大江工場と2箇所で行ってきた大型バスの製造を、1996年(平成8年)までに富山の新工場へ集約する。詳細は「三菱ふそうバス製造#歴史」を参照、このモデルからはエアロスターK廃止、エアロスターMに統一。
1995年(平成7年)の平成6年規制適合で、KC-MP217(リーフサス)/617(エアサス)系となった。この時、エンジンが6D24 [標準出力176.5 / 2200 rpm] に変更された。KC-MP217/617系はフルモデルチェンジが計画されていたため、翌1996年(平成8年)9月にMBM製造分は終了したが、1997年2月に名古屋市交通局が在庫を59両導入した、このモデルからは空気圧計のレッドゾーンも片側だけになる。
西工ボディ及び富士重工ボディを架装するものは、シャシー供給で1997年(平成9年)まで製造された。西工製ボディの大半は58MCでの架装になるが、ごくわずかに96MCを架装した車両が存在する。
型式は以下のとおり。
1984年(昭和59年)11月、三菱自動車工業と名古屋鉄道(ともに当時)が共同開発で、初のワンマン運転対応の本格的なノンステップバス(P-MP218M改)を試作した。名古屋鉄道(現:名鉄バス)と名鉄グループの岐阜乗合自動車に5台ずつ導入された。
京浜急行電鉄(現:京浜急行バス)羽田営業所にも1台導入されたが(H5670号車)、京急仕様では乗降時間短縮のため、中扉が2枚引戸の両開きスーパーワイドドアとなっていたのが特徴で、三菱車では初の装備であった。なお京浜急行ではその後、低床バス普及のため「京急型ワンステップバス」を導入しており、1988年に日野・ブルーリボンのワンステップバスを改造扱いで導入、同種の車両をエアロスターでも導入している(#京急型ワンステップバスを参照)。
前中扉間の床を350 mmまで下げノンステップ化を実現しており、扁平タイヤを採用している。エンジン部分は通常のバスと同じ構造であるが、室内はデッドスペースが多く、ほぼ座席1列分ほど室内有効長は短くなっていた。
高価であったため、一般乗合用としての導入例は上記の3事業者のみで、1987年(昭和62年)頃まで製造された。他に、成田国際空港内で日本航空のクルーバス運行を受託していた千葉観光が貸切登録で2台保有していた。
その後、1994年(平成6年)に名鉄向けとして、上記のノンステップバスの生産初期車を使用していた名古屋空港(現・名古屋飛行場)循環車用の代替として1台(U-MP218M改)が追加製造された。
1991年(平成3年)4月、東京都交通局は東京都庁が現在の庁舎に移転したのを機に、新宿駅西口と都庁周辺を循環するシャトルバスを運行開始した。この際に大型車4両は床面地上高550 mmのワンステップバスを納入した。これが後に都市型低床バスと呼ばれる車両である。三菱ふそうでは駆動系を標準車とは異なる横置きエンジンレイアウトでアングルドライブの一種である「Tドライブ」を介して動力を伝達する方式で、後扉を設けた場合もフルフラットとすることができた。また横浜市交通局も試験的に1台導入した(2008年廃車)。『バスラマ・インターナショナル』5号「特集1:都バスの都市型超低床バス」ではU-MP618K改と、既存型式の改造扱いとなっている。
1989年(平成元年)、前年に日野自動車と京浜急行電鉄が共同開発したいわゆる「京急型ワンステップバス」を普及させる目的で、新呉羽自工が生産に応じたのが最初である。当時京浜急行は日野製一般路線車を神奈川県の営業所に集中配備しており、東京都内の営業所に配備するには他メーカーの対応が絶対必須であったという事情がある。このため新呉羽自工が日野に続く形で京急型ワンステップバスを生産して京浜急行バス羽田営業所に納車した。ワンステップバス#京急型ワンステップバス
当初は三菱自動車大江工場では生産されなかったため、エアロスターMボディでの生産例は京浜急行電鉄に限れば1993年までなかった。2代目エアロスターになってからも若干数が生産されたが、2000年下期の1台を最後に京浜急行バスはふそう製一般路線車の新車を原則ノンステップに統一した上、三菱リコール隠し問題による取引停止もあってしばらくの間は新車が途絶えた。しかし2011年(平成23年)、羽田空港 - 横浜駅間のリムジンバス用として久々に生産が行われた。
リフト付き車。都営バス(東京都交通局)などに納入。1995年に平成6年排ガス規制対応によりKC-MP627系になる。全車呉羽・MBM製で1993年以降もエアロスターKデザインだった。都営バス納入車は代替のため次々に退役しているが、都営バスが2005年(平成17年)以降、自動車NOx・PM法をはじめとした環境規制を厳格化させる観点から同業他社への譲渡を極力認めない方針にしたため、他社での再活躍は望めなくなったが、その後2008年度よりKC-代車は条件付きで譲渡を再開した。
タイでは、三菱系輸入シャーシ(形式はRP118)に国内車体メーカー製のバスボディ(非冷房・非ワンマン仕様)を架装し、バンコク大量輸送公社 (BMTA) によりバンコク都市圏で路線バスとして使用されている。タイ国内製の車体ではあるものの、外観は日本製の初代エアロスターに近いイメージとなっている。
エアロスター(2代目)は1996年9月に発売を開始した。発売当初は先代と区別するためか、ニューエアロスター(New Aero Star )の呼称が用いられたが、次第にエアロスターと表記されるようになったため、ここではエアロスター(2代目)と表記する。
ラインナップには当初ツーステップバス(交通バリアフリー法施行以降は自家用及び高速バス向けとなる)とワンステップバスのみが設定されたが、1997年2月には国産初の本格的なノンステップバスの発売が開始された。
トランスミッションは、初代エアロスターと同じフィンガーコントロールトランスミッション(FCT)の5速マニュアル(OD付きが標準だがオプションで直結5速も選択可能)と5速機械式オートマチックトランスミッション(INOMAT)、アリソン製6速トルクコンバータ式オートマチックトランスミッションが存在する。
車体は呉羽の後身であるMBMで設計したこともあり、どちらかというと先代のK型ボディーを基調にモデルチェンジした感じになっており、初代モデルのMP2/6系に比べやや丸みを帯びていながらも正面からの上部への絞り込みがほとんど抑えられ、垂直線を強調した全体的にボクシーなスタイルへと変わった。内装も旧モデルの名古屋製作所製M型ボディーにあったような、乗降口上部や冷房ダクト端部などの樹脂成形品の使用が少なく、インパネの形状もシンプルになっており、初代型に比べややオーソドックスな内装に戻っている。
1996年9月にエアロスターM(MP217/617系シリーズ)をモデルチェンジする形で登場。それまで三菱大型路線バスは、三菱自動車名古屋製作所(大江工場)と三菱自動車バス製造(MBM・現:三菱ふそうバス製造)の双方で製造されていたが、今回から三菱自動車バス製造での製造に一本化した。
発売当初の型式はワンステップバス・ツーステップバスのみであり、エアサスがMP717系、リーフ式サスペンションがMP317系となった。
運転席まわりの計器類も、エアロバス(KC-MS8系)と同等になったが、エアロバスに先駆けて衝撃吸収型ステアリング・ホイールや警告表示部分にLED式表示灯を採用したり、エアロバスには標準装備のバッテリー電流計が省略される(代わりに、この部分に「FUSO」のロゴが入る)など、細かな差異があった。エンジンは、初代と同じ引き続き6D24 [標準出力: 176.5 / 2200nbsprpm、ターボ付: 220.5 / 2200nbsprpm] が採用された、エンジンの音は先代と若干異なるものになった。
1997年2月には国産初の本格的なノンステップバスが追加された。なお、三菱自動車はノーステップバスの呼称を使用。エアサス車のみの設定で、高出力ターボは選択できず標準出力自然吸気のみの設定だった。
型式は下表を参照。空欄の部分は設定がないことを表す。また、本型式より設定されたワンステップ車については、車体識別記号の前に「V」が入る(例:エアサスワンステップM尺前中扉車:KC-MP717M→KC-MP717MVF)
2000年5月23日に、平成11年排出ガス規制に伴い、エンジン関係の改良が行われた。外観に変化はないが、コモンレール燃料噴射方式やクールドEGRの採用が行われた。トランスミッションは先代と変わらずOD付5速のフィンガーコントロールMTが標準設定され、オプションでDD5速が設定された。また標準出力車に限りアリソン製の5速オートマチックトランスミッション(ボタン式)が新たにオプション設定されたほか、自家用向けにはロッド式MTがオプション設定された。
エンジンは6M70系 [標準出力 (NA): 184 / 2200nbsprpm、ターボ付6M70(T1): 235 / 2200nbsprpm] である。また、アイドリングストップシステムが自家用ツーステップ(引き続きオプション設定)を除き標準装備化された。ただし、ノンステップバスではKC-MP747系と同じく高出力の選択は出来ず、標準出力車のみとなる。高出力車は標準出力車に比べマフラーが太く取り回しが異なっており、エンジン音もPJ-に近い音になっている、全てのモデルもエンジンの音も若干KC-代と異なる。
このほか、ステアリング・ホイールも同年にマイナーチェンジを受けたエアロバス(KL-MS8系。ただし、エアバッグの装備なし)と同等のものに変更された。更に、駐車ブレーキもホイールパーク式に変更され、これは後に運転席の横から、シフトレバーの横に設置されるようになった。
型式のつけ方がこの世代から変更になり、エアサスノンステップバスがKL-MP37系、エアサスワンステップバス・ツーステップバスがKL-MP35系、リーフサスワンステップバス・ツーステップバスがKL-MP33系となる。リーフサス車は2002年にラインナップから姿を消した。同年後半からは標準出力仕様において平成17年東京都ディーゼル規制に対応した低圧ターボ付エンジン車、6M70(T6)  [184 / 2200nbsprpm] も追加された。こちらはノンステップでも選択可能である一方、ツーステップには非設定。
ノンステップバスでは、標準仕様の中扉引戸では無く、KC-MP系に続いて中グライドの仕様も可能であり、遠州鉄道を初め、立川バス、両備バス等でも導入された。外観がKC-MPとほとんど変わらないため、外観でのKC-MP系との識別は困難である。車内のドア下部に設置されている製造銘板の製造年月、ならびに駐車ブレーキで判別出来る程度である。また、名古屋ガイドウェイバスにリフト付きツーステップバス(アリソン製AT)が導入されている(すでに全廃)。
ディーゼル車はPJ-MP系発売後も2005年8月まで継続販売されていた。
型式は下表を参照。空欄の部分は設定がないことを表す。
2004年3月8日からは新短期規制(平成16年排出ガス規制)適合車(PJ-車)が発売。「コモンレール燃料噴射方式」や「クールドEGR」のほか、「ブローバイガス吸気還元システム」や「連続再生式DPF」が採用された。エンジンはKL-MP系と同じ6M70系であるが、全モデルともターボ化された。高出力エンジンはKL-MP系と同じである。一方、標準出力エンジンはターボ化に伴い最大トルクはUPされたが、最高出力はKL-MP系と一緒である [標準出力: 6M70(T6) (184 / 2200nbsprpm)、高出力: 6M70(T1) (235 / 2200nbsprpm)] 。なお、ノンステップバスは引き続き標準出力のみの設定である。この代ではオートマチックの設定が無く、5速MTのみである。OD付が標準で、オプションでDD5速が設定された。また補助ブレーキがパワータードブレーキになり、レバー操作が2段となった。
一方、外観には特に変化がなかったが、2005年(平成17年)10月製造分以降は2006年(平成18年)1月実施の灯火器具の保安基準改正に対応するため、リアコンビネーションランプの変更(取付位置の変更)、取付けが義務付けられた側面反射板の取付けなどが行われた。また、補助ブレーキランプ及び一部のリアウインカーが除去された。そのほか、これまで2種類存在したステアリング・ホイールの形状が1種類に統一された。
型式は下表を参照。空欄の部分は設定がないことを表す。
2007年9月26日に発売された、平成17年排出ガス規制及び平成27年重量車燃費基準適合車。基準値に対して、粒子状物質(PM)の10 %低減を達成している。
このモデルから、三菱ふそうトラック・バスと日産ディーゼル(当時、現「UDトラックス」)がバス事業における提携を開始したため、ラインナップに大きな変更が加えられることになった。ディーゼルノンステップバスは日産ディーゼルのスペースランナーRA及びそのOEM供給車であるエアロスター-S(AA系)に統一されることになり、当車種からは一時的に姿を消していた(その間もエコハイブリッドは生産していた)。