スーパーマリン スピットファイア
スーパーマリン スピットファイア
スーパーマリン スピットファイア(Supermarine Spitfire)は、イギリスのスーパーマリン社で開発された単発のレシプロ単座戦闘機。
第二次世界大戦においてイギリス空軍を始めとする連合軍で使用された。1940年のバトル・オブ・ブリテンの際に活躍したため、イギリスをドイツ空軍から救った「救国戦闘機」とも呼ばれる。
格闘戦を重視し、旋回性能を向上させるため楕円形で薄い主翼を採用しているのが特徴である。主任設計技師であるR.J.ミッチェル(1937年死去)とジョセフ・スミスを始めとするミッチェルの後継者たちによって設計されたスピットファイアは、パイロットたちからの支持は厚く、第二次世界大戦のさまざまな状況で活躍した。基本設計が優秀であったことと、戦況に応じたエンジンの出力向上(しかも排気量はグリフォン・エンジンまで変化していない)によって長期間にわたり活躍し、ライセンス生産など含め23,000機あまりが生産され、1950年代まで使用された。
スーパーマリン社の主任設計技師であったR・J・ミッチェルは、空気抵抗を減らすために非常に流麗な流線形の機体をもった水上機「Sシリーズ」を設計し、ネイピア ライオンやロールス・ロイス社製の強力なエンジンを搭載して、シュナイダー・トロフィー・レースに1927年のS.5、1929年のスーパーマリン S.6、1931年のスーパーマリン S.6Bで出場、3回の優勝を成し遂げ、祖国にトロフィーの永久保持権をもたらした。こうした先進的な設計は、戦闘機にも応用できる部分が大きかった。
1931年、イギリス空軍は次期戦闘機仕様書F7/30を提示、これに応募したスーパーマリーン社はミッチェルを主任設計士にし、合致する404km/h以上の速力を持つ戦闘機の開発を始めた。1934年2月に初飛行したスーパーマリン タイプ224は風防がなく、空気抵抗の大きい固定脚をもつガルウイングの単葉低翼機で、エンジンにはロールス・ロイス ゴスホークを搭載していた。タイプ224は他社が設計したものと同じくエンジンや機体の性能が低く、空軍の期待に添うものではなく、結局旧来の複葉機であるグロスター グラディエーターが採用となった。ミッチェルは、Sシリーズの経験を生かした設計に取り組み、より洗練された機体の設計を進めた。同年には新たな仕様書F.37/34が提示され、これに応じて新しく設計されたタイプ300は、主翼の小型化、主脚引き込み機構を搭載し、7月にイギリス航空省へ提出されたが、採用には至らなかった。ミッチェルは更に改良を進め、風防、酸素マスク、そしてエンジンにはより強力なロールス・ロイス PV12が搭載された。11月には、親会社であるヴィッカース・アームストロング社の支援を受け、タイプ300の細かな設計が進められた。
1935年1月3日に航空省は正式に契約し、必要な装備の要求を掲載した仕様書F10/35を発行した。武装は、ヴィッカース7.7mm機関銃4丁であったが、1935年4月に航空省のラルフ・ソアビーによる推薦で、ブローニング7.7mm機関銃8丁へ改められた。1936年3月5日、試作機(シリアルナンバーK5054)がイーストリー・エアロドローム(現サウサンプトン空港)において初飛行を行った。操縦を行ったヴィッカーズ・アームストロング社の主任テストパイロット、ジョセフ・サマーズ大尉は、「これ以上何も触れなくていい(=機体に手を加えなくていい)」と感想を述べたという。その後、ジェフリー・クイールとジョージ・ピカリングらによる試験飛行で最高速度528km/hを記録し、より鋭利なプロペラでは557km/hに達した。これは同じマーリンを搭載し、4ヶ月前に初飛行したホーカー ハリケーンを60km/hも上回る性能であった。6月3日には、航空省から310機の発注がなされた。
タイプ300の名称については、航空省からいくつかの候補が載せられたリストが提示されたが、ヴィッカーズ・アームストロング社の取締役、ロバート・マクリーンが、気性の荒い自分の姉に付けられていたあだ名から「スピットファイア(直訳すると「口から炎を飛ばす人」、転じて短気な人、癇癪女の意)」を提案した。この呼び名は非公式ながらタイプ224にも与えられていた。しかし、ミッチェルはこれについて「ひどく馬鹿げた類の名前だ」と漏らし、気に入らなかったという。
ミッチェルは1933年から大腸癌に冒されていたが、スーパーマリン社の機体で初めて主力戦闘機の座を勝ち取ることや、ナチスの台頭に危機感を覚えたことから、病をおして設計を続けた。1937年12月、直腸癌が再発したミッチェルは、スピットファイアの量産第1号機の完成を見ることなく死去した。以降の設計や改良は同僚のジョセフ・スミスが引き継いだ。
ミッチェルの狙いは比較的容易な操縦性を保ちつつ、マーリンエンジンの力を生かして高性能な爆撃機を要撃できるバランスのとれた戦闘機であった。当時、戦闘機は自軍や母国の防空に専念すると考えられ、イギリス上空に進出してくることを想定していなかったことから、要撃には爆撃機を待ち受けるために素早く上昇することが必要だった。
上昇力だけでは戦闘機と渡り合うことはできないという問題を解消するため、1934年に設計陣は楕円翼形を採用した。抗力を生むことを避けるため、主翼の厚みは薄くする必要があったが、巧妙な設計によって薄い翼でも機関銃とその弾薬、そして、格納式の引き込み脚の搭載を可能とした。
この楕円翼形の採用について、ミッチェルは1932年に初飛行したハインケル He 70の翼形をコピーしたと非難されることがあった。設計陣の航空力学担当であったシェンストーンは、戦後、これを否定した。
翼付け根で13%、翼端で6%の翼厚・翼弦比率の実現に向いていたため、翼型は、NACA 2200シリーズを使用した。横方向の安定性に対応するため、上反角は6度とされた。
翼端のパーツのみを交換することで、飛行特性の変更が可能。主に高々度用に延長翼、低高度用に切断翼が使用されたが、型式のHF、LF等とは直接関係がない(これらの型式は搭載されたエンジン(スーパーチャージャーの設定高度)による。
延長翼:高々度飛行のために翼面積を増やすために主としてMk. VIIで採用された。
切断翼:低高度でのロールレートと速度増加が目的。戦争後期に多く使用された。
主翼の特徴は、革新的な翼桁を延ばした設計であった。5本の角管が翼幅に従って細くなり、翼端に近づくにつれ角管を減らした。そのうちの2本は結合され、軽量でありながら強固な主桁となった。引き込み脚構造は、主桁の内部に軸を設け、真横ではなく、やや後ろ方向へ車輪を収容した。これが着陸時に主桁にかかる曲げ荷重を軽減することから、車輪間の幅の狭さは、許容範囲だと考えられた。
楕円翼の採用は生産性の悪化を招いたものの、捻り下げや戦闘機としては極めて低い翼厚比と併せて、大迎え角での誘導抵抗の減少、翼端失速の防止、翼内武装の充実、高速といった長所をスピットファイアに与えた。後期モデルの翼は、これよりももっと薄く、まったく異なった構造になっている。
1934年に.303ブリティッシュ弾を使用する標準口径ライフル機関銃に選定されたブローニング機関銃だが、供給量が不足していたため、初期のスピットファイアには4丁のみ搭載された。この機関銃は地上や低高度での動作に問題が見られない一方で、高高度で凍結する傾向があり、特に翼端に近い機関銃ほど、その傾向が強かった。原因は、弾薬に使用されるコルダイトの過熱を防ぐため、機銃の構造をイギリス向けにオープンボルトへ変更したことであった。根本的な解決策が見出されたのは1938年10月で、翼にラジエーターを据えてダクトを通じて機関銃に暖気を送った。しかし、8丁のブローニングを搭載していても大型機を撃墜するには威力不足であった。事実、戦闘報告において、1機を撃墜するのに平均で4,500発を撃っていたことが示された。1938年11月の装甲標的と非装甲標的に対する射撃試験により、本機には口径20 mmの火器が必要であると結論付けられた。
1940年に開発されたスピットファイア Mk. Vは、武装によって主翼が異なった。A ウイングは最初期の翼と同等で、ブローニング機関銃を左右にそれぞれ4挺(弾数各350発)ずつ搭載可能であった。
B ウイングは左右にそれぞれイスパノ 20 mm 機関砲を1門(弾数各60発)ずつ、ブローニング機関銃を2挺(弾数各350発)ずつ搭載していた。Aウイングとの外見上の違いは20 mm 機関砲を搭載するためのバルジと翼から前方につきだした銃身保護用フェアリングである。
E ウイングは両翼それぞれにイスパノ 20 mm 機関砲を1門(弾数各120発)ずつ、ブローニング M2 12.7 mm (.50) 機関銃を1挺(弾数各250発)ずつ搭載していた。B、C ウイングとの外見上の違いは20 mm 機関砲のフェアリングが外側にあること(外側が20 mm 機関砲の銃口、内側が12.7 mm 機関銃の銃口)である。
C ウイングはユニバーサル・ウイングともいい、次の3タイプの武装が可能であった。a タイプでは、両翼それぞれにブローニング機関銃を4挺(弾数各350発)ずつ搭載した。b タイプでは、両翼それぞれにイスパノ20 mm 機関砲を1門(弾数各120発)ずつ、ブローニング機関銃を2挺(弾数各350発)ずつ搭載した。20 mm 砲弾数は、B ウイングのドラム式からベルト給弾に改められたため倍に増えている。Bウイングとの外見上の違いは、20 mm 機関砲用フェアリングの横に小さなフェアリングが付いている点である。c タイプでは、両翼それぞれにイスパノ 20 mm 機関砲を2門(弾数各120発)ずつ搭載した。
照準器に当初、GM-2が使用されていたが、後にジャイロ・ガンサイトのMk. IIが搭載された。
対地攻撃には、Mk. III 爆弾架を使用することで250ポンド爆弾を翼下に、500ポンド爆弾を胴体下に搭載可能であった。ロケット弾は、翼下に3.5インチHEロケット弾を搭載可能。
スピットファイアの短所のひとつである短い航続距離を延長するために、内装タンクの増加に加えて様々なタイプの外装式タンクが採用された。内装タンクは、胴体後部へのタンク追加、前部タンクの増量、翼前縁へのタンク追加がなされた。
コンフォーマルタンクを先取りしたとも言える、スリッパー式ドロップ・タンクは30英ガロン、45英ガロンの容量のものが作られた。さらにフェリー用の90英ガロンの容量を持つタンク、170英ガロンの大型スリッパー・タンクまで作られた。スリッパー型ドロップ・タンクの他、一般的な魚雷型ドロップ・タンクも使用された。
標準では、100オクタン燃料(緑色)を使用していたが、一部高速が要求される機種では、バスタとして150オクタン燃料が使用された。
Mk.I / Ia(タイプ300)
将来の改良に備えて広いスペースが確保されているこの新型戦闘機は、イギリス空軍においてハリケーンに代わる戦闘機となるものであった。ヴィッカーズ社は、この戦闘機の長期にわたる生産を想定したため、既にあったウールストン工場の生産ラインに加えて、新たにスピットファイアを製造するための巨大な工場をキャッスルブロミッチに建設した。1938年、予想どおり空軍はMk.Iを1,000機追加発注した。さらに1939年には200機、その数ヶ月後には450機を発注し、Mk.Iの発注は全部で2,160機に達した。
1938年中頃から、生産されたMk.Iの引き渡しが始まり、1938年8月4日に第19飛行隊 (イギリス空軍)が初めてこれを受領、運用した。Mk.Iの動力は、1,030馬力のマーリンMk. IIとワッツ社製2翅木製固定ピッチプロペラだった。このタイプは77機製造された。間もなくデ・ハビランド社製の3翅金属製選択ピッチプロペラ(離陸時・戦闘時の低ピッチと、巡航時の高ピッチが選べた)に換えられ、性能は格段に向上した。またこれと前後して、可動風防を上や左右に膨らませたもの(マルコムキャノピーと呼ばれる)が用いられるようになった。
Mk. Ib(タイプ300)
1939年9月の第二次世界大戦開戦時において、スピットファイアはまだ少数しか配備されておらず、ヨーロッパ本土(フランス)では、空軍司令官ヒュー・ダウディングの意向もあり、ハリケーンでドイツと戦うしかなかった。1940年7月のバトル・オブ・ブリテン開始時には、19の飛行隊がスピットファイアを装備しており、27の飛行隊がハリケーンで構成されるところまで改善されていた。バトル・オブ・ブリテンが終結する10月までに、565機のハリケーンと352機のスピットファイアが失われたが、この時点では工場はフル稼働しており、その損失を簡単に回復することができた。また、スピットファイアの生産数がハリケーンの生産数を上回った。
この戦闘中に、19の飛行隊に20mm 機関砲2門と7.7mm機関銃4丁を装備したMk.Ibが配備された(これにより、それ以前の、7.7mm機銃を8丁装備するタイプはMk.Iaとされた)。機関砲は地上部隊に対しても効果的であったが、旋回中の射撃による弾詰まり等の故障が深刻な問題となっていた。それでも、改良されたMk.Ibは第92飛行隊に配備された。発注された2,160機のMk.Iの内、1,583機はMk.IIに改良される前に配備された。
High Speed Spitfire
1937年夏のメッサーシュミットBf109の速度記録に対抗するため、武装を外したMk. I改造の特別仕様スピットファイアが1938年11月11日にジョセフ・マット・サマーズによって初飛行した。エンジンはロールス・ロイスの特製マーリンIIスペシャル(1,710hp/3,000rpm、後に2,122hp/3,200rpm)を搭載、450mph(724km/h)を目標としていたが、1939年3月30日にHe100が本機の能力を越えた463mph(745km/h)を記録したため速度記録は中止された。
Mk.II(タイプ329)
本モデルを製造できるように、Mk.Iの生産ラインに変更が加えられた。100オクタン燃料の使用を前提とした、より強力なマーリン XII 6気筒(1,175馬力)エンジンを搭載したことで、最大速度が約28km/h増し、上昇率もいくぶん向上したが、パイロットを保護する装甲板の追加によって重量が約33kg増加した。
8丁の機銃を持つMk.IIaと機関砲を持つMk.IIbの2タイプが生産された。本機はMk.Iに代わって急速に部隊配備が進み、Mk.Iは引き下げられて訓練部隊で使われるようになった。1940年8月から配備が開始され、1941年の4月には、一線部隊はMk.IIのみで構成されるようになった。Mk.IIは全部で920機が生産された。そのうちの170機は、Mk.IIbであった。
ASR Mk.II(タイプ375)
Mk.IIaのエンジンをマーリンXXに換装し、救難機材を搭載した海難救助型。主翼中央部にパイロンを増設してNo.1 発煙爆弾(Smoke Float No.1)2発を搭載し、操縦席後部の胴体内に膨張式救命筏の内装式収納部2筒を増設している。スピットファイアの高速を活かして真っ先に遭難者を発見、安全を確保の上位置をマーキングし、連携する飛行艇に連絡して救助に向かわせるという方法が取られた。
Mk.IIcの仮名称で開発され、52機がMk.IIより改造されて、救助専門の飛行隊である第276飛行隊 (イギリス空軍)および第278飛行隊 (イギリス空軍)に配備されて使用された。
救難機型はMk. Vの改造機としても製造された。
Mk.III (タイプ330/348)、 Mk.IV(タイプ337)
Mk.IIはドイツ空軍の戦闘機と十分に戦えることを証明したが、イギリス空軍は基本設計における意欲的な改良を求めた。その結果、Mk.IIIは設計全体が見直され、尾輪を引き込めるようにした他、機体のスペースを遮蔽物で囲ったりまとめたりして、強度を向上させた。エンジンは改良されたマーリンXXを搭載し、これにより640km/h以上で飛行することが可能になった。
Mk. IVはそれをさらに進化させたもので、機体はMk.IIIと似ていたが、エンジンは1,500馬力を超える新しいロールス・ロイス グリフォンを積んでいた。
しかしながら、両者とも改修部分が多かったために不具合も多く量産には至らなかった。
Mk.V(タイプ331/349/352)
1940年後半、Mk.IIは新たな敵戦闘機と遭遇し始めた。バトル・オブ・ブリテンでスピットファイアやハリケーンが撃退したBf 109Eをより洗練させたF型は多くの点でMk.IIよりも優位にあった。速度や上昇率で勝っていただけでなく、高度5,500 m以上ではスピットファイアよりも高い機動性を示した。
この時点では、Bf 109Fと戦える性能に達していたMk.IVは準備が整っていなかった。グリフォンエンジンの生産に重大な問題が発生し、解決のめどが立たなかったからである。早急に性能ギャップを埋めなくてはならなかったが、その対抗策がMk.Vであった。エンジンを新しいマーリン45シリーズに換え、高速度域での補助翼の効きを良くするため、羽布張りから金属製に改めただけで、他はMk.IIと変わらなかった。離陸時出力は1,440HPとわずかに増加しただけだったが、スタンリー・フッカー(Stanley Hooker)の設計による改良型1段1速式スーパーチャージャーを得て、高高度での出力は大幅に増加した。そのため、Mk.Vは唯一Bf 109Fと同じ高度で戦うことができた。
1940年の冬にかけて、Bf 109Fは尾翼構造に大きな問題のあることが発覚し、生産が完全にストップした。改修は春先までかかり、生産再開時にはMk.Vの配備が始まっていた。
グリフォンエンジンの問題は予想よりも深刻であることが判明し、解決までにさらに2年間かかると見積もられた。その間に、非常に使い勝手の良いMk. Vは、7.7 mm 機銃を8挺搭載するMk. Vaが94機、20 mm 機関砲2挺と7.7 mm 機銃4挺搭載のMk. Vbが3,923機、20 mm 機関砲2丁の他、7.7 mm 機関銃4挺か20 mm 機関砲を更に2挺を選択装備可能なユニバーサルタイプのMk. Vcが2,447機と、さまざまなバージョンの機体が数多く生産された。北アフリカ戦線でも使用され、その際には現地で砂塵防護のアブキール・フィルターが取り付けられた。総生産数は6,595機。
Mk. HF VI(タイプ 350)
Mk. Vを高高度飛行用に改造したタイプ。翼端を延長した尖頭翼と、与圧式コクピットと高高度用にチューンされたマーリン47を装備する。ドイツ空軍が高高度爆撃機Ju86を開発中との情報を元に、対抗策として100機がMk. Vbから改造された。
Mk. F/HF VII(タイプ 351)
Mk. VIより更に本格的な高高度型として、マーリン71を装備し、機体にも大幅な改造を加えた型。この型より、2段2速過給器を持つマーリン60系装備の、(グリフォンに対しての)通称「マーリン後期型」となるが、登場はMk. IXが最も早い。97機が生産された。
Mk. F/HF VIII(タイプ 359/360/368/376)
Mk. VIIと同じく、マーリン60系エンジンを装備するが、より汎用性を高め、Mk. Vに続く主力戦闘機を目指した型。過給器設定により、HF(高高度用)、F(中高度用)、LF(低高度型)の3タイプが用意された。機体にも多くの改良が施され、Mk. Vとの主な相違点は、主翼左下のラジエーターが大型化され、左右対称になった点である。また、主翼内に燃料タンクが増設され、尾輪が引き込み式になり、機体の補強も施された(この変更点は、Mk. VIIおよび、Mk. XIVにも共通する)。武装は、全てMk. Vcと同じユニバーサルタイプである。しかし、改良点の多かったことが災いし、生産化に手間取っている間に、フォッケウルフ Fw 190Aへの対抗策として応急的に開発されたMk. IXが先に生産された。Mk. VIIIは1942年11月から生産されていたものの、生産が軌道に乗り始めるのは1943年までずれ込んだ。その結果、主力戦闘機の座はMk. IXに奪われたが、在マルタ島、在イタリアの部隊やインド空軍、オーストラリア空軍などへMk. VIIIが送られた。合計で1658機が生産され、終戦まで運用された。
Mk. VIIIの航続距離は、クリーン状態で1060kmと、スピットファイアの戦闘機型で最も長い(日本の戦闘機に例えれば雷電各型のクリーン状態に匹敵する)ものであったが、このタイプの登場後もMk. IXが生産され続けたという事実は、イギリス空軍が長距離侵攻の出来る戦闘機を持っていなかったのではなく、単座戦闘機を長距離侵攻に使用する意図が端からなかったことを意味する。
F/LF/HF Mk. IX(タイプ 361/378)
Fw 190の出現により、早急にマーリン60系エンジンを搭載したスピットファイアが必要となった。イギリス空軍は既存のMk. Vにマーリン60系エンジンへ換装したMk. IXを1942年に部隊配備した。この機体が卓越した性能を発揮したため、大量生産が決定された。当初はMk.Vからの改造機をMk.IXA、元からMk.IXとして生産された機体をMk.IXBと呼んで区別していたこともあった。高性能化に貢献したのは、2段2速過給機付きマーリン60シリーズエンジンと4翅式ロートル・ジャブロ・プロペラの組み合わせによるものだった。エンジンの種類によって、F、LF、HFの各機種があり、また、翼も従来のBタイプ、20 mm イスパノ・スイザ機関砲2門に加え7.7 mm ブローニング機関銃4挺もしくは更に20 mm 機関砲2門を搭載可能なCタイプ(ユニバーサル・ウイング)の他に20 mm 機関砲2門と12.7 mm ブローニング機関銃2挺を搭載したEタイプも使用された。
1943年に機体改修が行われた。この後期型では尾翼の大型化、ジャイロ式照準機の装備、後部胴体への燃料タンク増設、バブル・キャノピーが採用された。生産数は5,663機(ヴィッカースで5,117機、その他557機)といわれている。しかしながら、別のリストによれば5,440機(378機がスーパーマリン、Castle Bromwichで5,062機)となっている。
航続距離については、シリアルML186を用いてジェフリークゥイルが45英ガロンのドロップ・タンクを使用した飛行で、1,000ft以下を5時間飛行(Salisbury Plain - Moray Firth間)しており、護衛戦闘機としての使用にも耐えうることを証明している。
極少数のMk.IXでは、速度を向上させるために、塗装をはがして機体を平滑化した機体が用意された。これらの機体には、特別に150オクタンの燃料が使用され、ブースト圧を25lb/sq.inまで上げることができた(しかし、150オクタン燃料の使用は整備間隔を短縮しなければならなかった)。これは、コードネーム「バスタ(Basta)」と呼ばれ、1944年夏のV-1迎撃に活躍した。
水上機型(タイプ 342/344/355/385)
1943年12月29日、LF IXb(シリアルMJ892、マーリン66搭載)が改造のためロートル・ワークス(Staverton/Gloucestershire)に到着した。対日戦線への投入用としてフォーランド・エアクラフト製フロートを取り付けられたMJ892は1944年6月6日、スーパーマリンのテスト・パイロットFrank C Furlongによって飛行した。水上機型スピットファイアは本機以降開発されることはなかった。
PR Mk. X
スピットファイアMk. VIIを基に製作された写真偵察機 (Photo Reconnaissance) 型である。呼称方法が戦闘機型と重複しないようにとの配慮から既に振られていたMk. IXの次のナンバーであるMk. Xが振られた。高々度写真偵察も考慮されていたため、Mk. VII譲りの与圧装置が付いている。最初の機体がベンソン基地に配備されたのが1944年4月4日であったが、この時既にベンソン基地には独自に改造したPR Mk. XIがあった。結局、与圧装置の必要性が薄れたために僅か16機が生産されたのみである。
PR Mk. XI
ベンソン基地で改造されたPR Mk. XI(タイプ374)の他に、ヘストン航空機がMk. IXを改造したPR MkXI(タイプ 365)を生産、スーパーマリン社でも引き込み式尾輪、大型尾翼のPR Mk. XIが生産された。
Mk. XVI
マーリン60系エンジンの供給に不安を感じたため、米国パッカード社で生産されていたパッカード・マーリン 266エンジン(マーリン 66のライセンス生産)を搭載した機体である。英国と米国との製図法の違いなどから、本エンジンを搭載した機体には、新たにMk. XVIの番号が振られている。性能的にはMk.IXと同等であるが、マーリン266がマーリン66と細部が異なるため、エンジン・カウルの張り出しやフィルターキャップの位置が異なるなどの変更がなされている。しかしながら、本エンジンの供給が遅れたために生産は1944年までずれ込んだ。
ロールス・ロイス社のマーリンエンジンの後継が、同社の2000馬力級エンジンであるグリフォンエンジンである。同じV型12気筒ながら、マーリンの27,000 ccから37,000 ccへと、大幅な排気量アップがなされていた。しかし、同じ2段2速過給器搭載型で比較すると、
全長1.98m、全幅0.757m、全高1.145m
全長2.05m、全幅0.749m 全高1.14m
と、両者はほとんど大きさが変わっておらず、それゆえにスピットファイアにも搭載可能であった。
ただし乾燥重量だと948kgあり、744kgだったマーリンより200㎏ほど増えたので、対策として、大型垂直尾翼の採用により、操縦性の向上と同時に、機首のエンジンとの重量バランスを取った(Mk.XIV以降)。
排気量が大きくなり、オイルタンクも大きくなった事で、機首下部にあったオイルタンクを燃料タンクの前に移設した。この改修により、従来よりエンジンの取り付け位置が前に移ったことと、さらにスピナーも大型化したことで、機首が伸びた。また、グリフォンエンジンの出力軸はマーリンより少し低い位置にあるため、プロペラ軸の位置も少し下に下がり、さらに機首下部のオイルタンクが無くなったことで、スピナーに向けて機首が絞りこまれた。これらの結果、グリフォンスピットは、細身の印象の機体となった。
グリフォンエンジンのクランク回転方向はマーリンのそれとは異なり、減速後の軸の回転は左回り(パイロットから見て反時計回り)となるため、プロペラのピッチ(ひねり)もマーリンエンジン機とは逆である。シリンダーヘッドの張り出しが大きく、排気管上のフェアリングに大きな膨らみがある。これらの相違は搭載エンジンの外観上の識別点となる。ただし、このフェアリングの膨らみは、グリフォンエンジン自体が大きくなったからではなく(グリフォンの大きさはマーリンとほぼ変わらない)、機首の絞り込みにより、機首上面を曲面に整形したことによる。プロペラ軸がやや上方にあるマーリンエンジンでは、機首上面はやや角ばって整形されている。
総じてグリフォン搭載型は、エンジン出力の向上に機体強度が追いつかず、また、マーリンエンジンとはプロペラ回転トルクが反対方向になるため、当て舵が逆になることから、「高性能だが操縦が難しい」とされ、これらを失敗作と評価する向きも見られる。
なお、「グリフォン」という名称は、鷲の上半身とライオンの下半身をもつ伝説上の生物ではなく、シロエリハゲワシから取られたものである。「マーリン」も、アーサー王伝説の魔法使いではなく、コチョウゲンボウの事である。そもそもロールス・ロイスの航空エンジンが、「イーグル、ファルコン、ホーク」と猛禽類からの命名だったため、以後も踏襲したものである。