国鉄キハ20系気動車
国鉄キハ20系気動車(こくてつキハ20けいきどうしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が1957年(昭和32年)に開発した一般形気動車。キハ20形と同一の設計思想で製造された形式群の総称である。
1966年(昭和41年)までに系列合計で1,126両が製造され、日本各地で広く使用された。
なお、「キハ20系」という呼び方は国鉄制式の系列名ではなく、鉄道ファンなどが便宜的に使用しているものである。
本系列が開発された1950年代中期の時点では、国鉄では普通列車用気動車としてキハ10系(当時はキハ45000形一族、その後の通称はキハ17系)が製造されていたが、これらは当時の一般的な20m級客車と比較して車体断面が小さいために居住性が犠牲となっており、乗り心地の点でも問題があった。
これは、当時国鉄で気動車用として利用可能であった最大のディーゼル機関であるDMH17形の出力では、通常車体断面の20m級車体とした場合、重量過大に伴う出力不足で十分な走行性能が得られなかったがゆえの苦肉の策であり、そればかりか当時の車体設計手法では小車体断面化だけでは出力不足を補いきれず、客室内の各座席の座り心地を犠牲にした軽量化、あるいは乗り心地が悪いことを承知の上での軽量設計台車の採用など、ありとあらゆる手段を講じてようやく実用性能が得られている状況であった。
しかし、1955年のナハ10形軽量客車の完成で状況は一変する。スイス国鉄流の準モノコック構造車体と、プレス鋼板による溶接組立台車の導入により、十分な強度を維持したまま、従来比3/4程度の大幅な軽量化が可能となり、これにより、非力な既存エンジンのままでも大型車体を備える気動車の製造に目処が立った。
こうして、10系客車の設計ノウハウを有効活用する形で、翌1956年に大断面車体を備える20m級気動車の第一陣として、準急形気動車であるキハ55形(当時はキハ44800形)が製造され、ここに初めて電車・客車と同等の車体(車内設備)を備える気動車が実現した。
その後、キハ55形の成功を受ける形で、普通列車に用いる一般形気動車についても大型車体へ移行することが決定され、同形式に準じた設計で新たに開発されたのが本系列である。
1957年の初期車登場時の仕様を基に解説する。
車体は先行するキハ55形の設計が踏襲され、柱や梁だけではなく側板なども強度を分担する準張殻構造となり、キハ10系より大型化され、客車並みの大断面となった。また、従来の反省から、客ドア位置も車体中央寄りに配置され、ラッシュ時の客扱いに配慮している。座席も車体幅拡幅を受けて準急形に準じたゆとりのあるものとなった。客室内を通る排気管のキセはキハ55 1 - 46などと同様に大型のタイプである。暖房装置は燃焼式の温気暖房である。
客室窓はキハ10系のそれを踏襲して、上段がH断面ゴムによる構体直接固定、下段が上昇式の俗にいう「バス窓」である。しかし、キハ10系とは異なり、窓下のウィンドウシル(補強帯)は廃され、平滑な外観となった。
初期車竣工当初の車体塗色は、当時の気動車標準色である濃い青(青3号)+窓周りが黄褐色(黄かっ色2号)のツートーンであった。また当系列においては前面幕板部の塗色が前照灯部分に回り込むように塗装されていることが他系列には見られない特徴となっている。
機関は当初はキハ10系と同様にDMH17B形ディーゼルエンジン(160 PS)を搭載した。燃料噴射ノズルなどの改良でキハ10系より10psアップの170ps仕様とし、さらに後年その大半が180psのDMH17C形相当に改造または換装されたものがある。
台車は、初期型はキハ10系と同様の防振ゴムブロックを枕バネに使用するウィングバネ式DT19C(駆動台車)・TR49A(付随台車)を装着した。後年には増備車と同様にコイルバネ+オイルダンパを枕バネとするDT22A・TR51Aに交換されたものがある。
1958年からは機関を180psのDMH17Cに変更して走行性能を改善し、台車は従来のDT19で使用されていた硬い防振ゴムブロックに代えて複列コイルばねを枕ばねに使用した揺れ枕吊り台車とし揺動特性を改善したDT22A(駆動台車)・TR51A(付随台車)に変更することで大幅な乗り心地の向上が実現した。
車体の部材を専用のプレス品から市販の形鋼に変更し、調達コストの低減が図られた。また、客室窓が2段上昇式(上下段共に上昇式)に変更され、より近代的な外観となり、客室内の採光や換気も改善されたほか、排気管キセが小型化されて見通しがよくなった。
この際、派生形式として北海道向け耐寒耐雪強化仕様のキハ22形、郵便荷物合造車のキハユニ26形、そしてエンジンを2基装架する勾配線区向け強力形のキハ52形などが新たに設計された。キハ20形・キハ25形もこの増備車よりキハ20形200番台・キハ25形200番台に区分されている。
なお、このグループの初期車は室内灯として白熱灯を装備し扇風機無しで製造されたが、バス窓の初期形を含むその多くが後年に環形蛍光灯仕様に改造し扇風機の取付もされている。暖房装置はキハ22形では温水暖房に変更され、キハユニ26形では温気暖房と温水暖房が併設された。
1960年に登場した特急型気動車キハ80系では横型エンジンのDMH17Hが搭載され、1961年に登場した急行型キハ58系、通勤型キハ35系でも標準採用された。1962年以降に増備されたキハ52形は暖房装置の温水式への改良、室内灯の蛍光灯化と同時に横型エンジンが採用され、キハ52形100番台に区分された。それ以外のキハ20系は引き続き縦型エンジンで増備されている。
1963年以降はキハ20・22・25形においても室内灯を蛍光灯化した増備車が登場し、キハ20形500番台・キハ22形200番台・キハ25形300番台にそれぞれ区分された。キハ20・25形は暖房装置がキハ22形と同じく温水暖房となった。キハユニ26形でも1962年の増備時に温水暖房への統一と室内灯の蛍光灯化が行われたが、番台区分はなされずキハユニ26 42から付番されている。
1965年以降の増備車は、キハ22形200番台とキハ52形100番台の2形式のみとなった。側面扉はプレス加工のない平滑なものに変更されている。
1959年9月から一般形気動車は、外板色をそれまでの青系から、朱色4号の地色に、窓周りをクリーム4号の塗り分けとした新塗色へ移行した。
キハ20 268 -
キハ22 35 -
キハ25 233 -
キハ52 15 -
キハユニ25 7
キハユニ26 9 -
この他、一部の車両では準急列車への増結を目的として準急色(外板色全体がクリーム2号で雨樋と窓下部分の帯が赤2号)に塗り替えられた車両もあった。
1978年度から、朱色(朱色5号)単色塗装のいわゆる首都圏色への塗り替えが行なわれている。
ただし、定期急行「いなわしろ」運用を持っていた郡山客貨車区配置のキハ52型(1,17,18,126 - 128,143)は、例外的に首都圏色への塗り替えは行われなかった。
1982年11月のダイヤ改正の「いなわしろ」運用廃止後も、一部は1985年頃まで前項の朱色系の塗り分けを維持していた。
これらの内、1983年に事故車(キハ53 6)の補充として米子運転所に転属したキハ52 128は、2000年に廃車になるまで塗装変更されることはなかった。
両数・番台区分は上記「形式一覧」を参照。
本系列の基本形式。暖地向けの両運転台、1基エンジン形で、4位側の乗務員室にやや食い込むかたちで便所を備える。1957年から1965年に409両が製造された。計画時にはキハ49000形と称したが、登場が1957年の称号規程改正後となったため、この形式番号を称したことはない。
298・299のように北海道に新製配置されたものや、多客期に渡道したものもあり、日本全国で用いられた。戦前形の機械式気動車キハ04形・キハ05形・キハ06形、キハ07形の取替時期に丁度当たっていたこともあり、大量に製造された。0番台は初期形のバス窓車、200番台以降は改良形の2段窓となった。最終期に製造された500番台では室内灯が蛍光灯に、暖房装置も温水式となり、台車もDT22C・TR51Bに変更されている。
キハ20形に耐寒装備を盛り込み、寒地向けとして1957年に製造された形式。計画時にはキハ49200形と称したが、登場が1957年の称号規程改正後となったため、この形式番号を称したことはない。主に北海道および東北地方で運用され、キハ22形も含めて急行列車にも投入された。
キハ20形0番台とは外観上は客用扉下部の明かり窓がないこと以外相似する。寒冷地向けの装備として、客室窓の二重窓化・運転台にデフロスタ設置・床下機器耐寒・耐雪装備を施工した。しかしドア位置はキハ20形と同じでデッキがなく、冬期の客室内温度維持に問題があることが指摘された。そのため1957年に84両が製造されたのみで、翌1958年からは耐寒・耐雪性能が強化された酷寒地向けキハ22形に製造が移行された。
後年に暖房能力の不足を解消するため温気式からキハ22形と同様の温水暖房への改造やドア付近に透明アクリル樹脂と合板の簡易仕切り(片開き扉+パーティションを1車両あたり4か所設置する工事を1975年頃に一部車両で施工した。
1968年に苗穂工場で3両が荷物車兼用(新聞輸送)としてロングシート化され100番台区分へ、1969年に旭川工場で2両がキユニ21形へ改造された。
当初は主に道内各地のほか東北地方などに配置されたが、キハ22形の増備が進むにつれ釧路客貨車区(現・釧路運輸車両所)・苗穂機関区(現・苗穂運転所)・苫小牧機関区(現・苫小牧運転所)・長万部機関区(1993年函館運輸区に統合)・函館機関区(現・函館運輸所)・一ノ関機関区(現・一ノ関運輸区)に集約配置された。
59 - 62・73 - 76は水戸機関区(現・水郡線営業所)に、79・80は千葉気動車区(1975年廃止)に新製配置されてから北海道に転配された。
キハ40形の増備と共に1982年までに運用を離れ、1983年に全車廃車となった。
キハ21形は北海道の酷寒地での防寒性能が不満足であったことから、酷寒地向けの耐寒仕様車として完全に新設計されたものである。1958年から製造開始され、北海道および東北地方に配置されていた。製造会社はキハ21形の帝車と新潟に加え、富士重工業(現・SUBARU)と日本車輌製造が加わっている。
乗降口を車体両端へ配置して、客室との仕切り扉を備えたデッキ付きとし、側窓を小型の一段上昇式二重窓として保温性を高めている。暖房装置はエンジン冷却水利用の温水暖房として強化し、かつ放熱フィンを大型化して効率を良くした。床は雪が融けて濡れた時の滑りにくさや、雪靴・雪下駄の滑り止め金具(スパイクなど)への対策から木張りとされ、さらに断熱材の厚さを増したため、暖地向けの標準車に比べ、レール面基準で50mm高くなった。そのため、客室窓、乗務員用扉、運転台窓、貫通路扉(幌枠高さは標準車と同じ)、尾灯の位置もキハユニ25 7を除くキハ20系他車よりも高い。また、警笛は前灯脇から、温水管の取り回しが楽な乗務員室床上(助手席足元)に変更された。
室内色も暖色系の薄茶色4号とされ、車端部がロングシートであること、洗面台および窓側の肘掛けがないことを除けば、準急形のキハ55系に遜色ない水準であり、急行列車にも用いられた。
床下機器のカバーリングや冷却水による保温をはじめ、補器類に至るまで徹底した耐寒・耐雪措備が施され、北海道の酷寒地での実用上も十分な能力が確保された。
これら本形式の耐寒・耐雪スペックは、キハ56形一族、711系交流電車、キハ40 100番台、キハ54 500番台など、以後の北海道における一般・近郊形車両における耐寒設計の基準となったばかりでなく、羽幌炭礦鉄道や留萠鉄道など、道内の私鉄においても本形式とほぼ同一設計のコピー車が導入されることになった。
便所はキハ20形同様4位側にあるが、その向かいがロングシートであるため出入口はデッキ側に変更され、立ち客や乗降の妨げとならないよう扉を内開きとしたことから前後方向の寸法も拡大されている。他のキハ20系中期車と同様、座席や室内灯などが製造途中で改良された。初期車の白熱灯は後に急行運用に入る車両を中心に多数が20W環形蛍光灯に改造され、新製時から蛍光灯となった車両も、20Wの直管から40Wの直管へ設計変更されている。屋根上の通風器は初期の1 - 170では6個であったが、後の201 - 245では7個、246 - 343では9個へと変更されており、一部には客車用のガーランド形通風器を装備した車両も存在する。最終の設計変更では外ハメ式の尾灯やハニカムコア構造の客用ドアも採用されたが、同じく遅くまで増備され、すでにキハ52形100番台で採用されていた横形機関(水平シリンダーエンジン)は本形式では採用されなかった。
また、同等の耐寒・耐雪装備を持つ2基エンジン車は製造されず、ローカル線では旅客需要がないにもかかわらず、排雪(ラッセル)抵抗による運行障害(1軸駆動のため空転しやすかった)を防ぐため、冬季は2両編成で運転せざるを得なかった。
しかし、本形式に対する現場の信頼は厚く、酷寒地向け次世代車の国鉄キハ45系気動車キハ24形・キハ46形の仕様が具体化していた1960年代中期でも新形の採用には消極的で、本形式の駆け込み増備が図られたという(製造年・製造会社別一覧を参照)。
本形式は北海道内での使用を前提に設計された車両であるが、キハ21形共々、一部は東北北部でも使用されていた(国鉄分割民営化後、JR東日本に引き継がれた車両もあった)。これらの中には、地方私鉄や第三セクター鉄道へ譲渡、または貸し出された車両も存在する(詳細は後述の「#譲渡車・同形車」節を参照)。
キハ20形を片運転台にした形式である。計画時にはキハ49500形と称したが、登場が1957年の称号規程改正後となったため、この形式番号を称したことはない。キハ20形0番台に相当する0番台、同200番台に相当する200番台、同500番台に相当する300番台がある。片運転台となったことで、キハ20形より客席が2区画(8名分)多い。後位(運転台のない側)の車端に便所を持つが、位置はキハ20形と異なり、3位側となった。
真岡線での運用を最後に1987年2月までに全車廃車された。
寒冷地・極寒地向けの郵便荷物合造車で、7両が製造された。
1 - 6はキハ21形の仕様に基づいて製造された寒冷地向けで、室内配置は前位から運転室・荷物室・郵便室・客室となっている。客室窓は上段固定の「バス窓」で、客用扉はキハ25形の後位扉と同位置にある。便所はない。
7はグロープラグの不具合によって焼失し廃車となった6の代替として製造された車両で、車体はキハ22形に準じた極寒地仕様に設計変更された。客室窓は1段上昇の二重窓で、デッキを設けたため客用扉は車端部に移されている。
暖地向けの郵便荷物合造車。キハユニ25形と同様に室内配置は前位から運転室・荷物室・郵便室・客室となっている。客室窓は上・下段とも上昇式で、客用扉はキハ25形の後位扉と同位置にある。便所はない。
番台の区分はないが、構造は1 - 41がキハ20形200番台に、42 - 59は同500番台に準ずる。
勾配区間用の一般形気動車で、キハ20形の2基エンジン搭載形である。
国鉄の2基エンジン気動車としては最初の両運転台車であり、急勾配のローカル線用車両として本州・四国・九州各地で重用された。キハ20形に準じた両運転台、片開き2ドア、2段窓であるが、エンジン、変速機、放熱器をそれぞれ2基搭載する必要から、床下スペースの確保目的で、全長が1.3m長い車両限界一杯の21.3mとなり、それに伴い、ドア間の2段窓の数もキハ20形の5個から6個に増えている。それでもなお床下は手狭なため、水タンクは床上(通路を挟んだ便所の反対側)に置かれた。
初期形(0番台)
1958年から1962年に製造された。エンジンはキハ20形200番台と同様の垂直シリンダー形DMH17C形。床面にエンジンの点検蓋がある。照明は白熱灯で、燃焼式温風暖房。
後期形(100番台)
1962年から1966年に製造された。キハ58形とキハ80形の好評を受け、騒音と振動の低減、量産効果の向上(コスト低減)の見地からも2基エンジン車はすべて横形エンジンに統一されることになった。水平シリンダー形のDMH17Hを搭載し、床面点検蓋・車体中央壁面の排気管が廃止された。それにともない、排気管が車体の中央部から車端寄りに移ったため、0番台では排気管によって3個-3個に分かれていた客用扉間の窓が、6個等間隔に並ぶようになった。さらに、勾配線区での使用実績に基づきエンジンブレーキ機能が追加されている。末期にはキハ22形同様、外ハメ式の尾灯や、ハニカム構造の客扉が採用された。室内照明は蛍光灯で、キハ20系の中ではキハ22形と並んで例外的な温水暖房車。スタイルと旅客設備を除いたメカニズム面では、急行形気動車のキハ58形との共通点が多い。
2010年3月12日には、大糸線で運用されていたJR西日本が保有するキハ20系気動車最後の3両の運用が終了し、同年3月13日のダイヤ改正でキハ120形に置き換えられた。これによってJR線上でのキハ20系列の定期運用が終了した。
2011年8月3日に最後まで在籍していた新津運輸区のキハ52形7両が廃車されたことでJRでは全車廃車、同時にキハ20系の系列消滅となった。
キハ21形を改造して郵便荷物合造車としたもので、1969年に2両が旭川工場で改造された。キハ20系の中で唯一形式変更を伴う改造が行われた車両でもある。
極力、種車の車体構造を生かすような改造がなされており、車体中央部の排気管立ち上げ部付近に仕切りを設け、前位側(1・2位、車体中央から見て便所と反対側)に郵便室、後位側(3・4位、同便所側)に荷物室を設けた。便所はキハ21形時代からのものをそのまま再用した。郵便室には郵袋室と区分室が設けられ、区分室部分にあった4枚の一段上昇式の窓は埋められた。荷扱い扉は旧客用扉をそのまま利用している。荷物室部分には、便所付近(ボックスシート3組分)のスペースに荷扱い車掌室と貴重品箱が設けられ、客用扉と窓6枚(戸袋窓2枚、一段上昇式窓4枚)を埋めた上、新たに1,800ミリ幅の両開き式の荷扱い扉が設けられた。荷扱い扉の材質は各車で異なり、1は鉄製、2は木製のものが使われていた。
当初は遠軽機関区に配置されたが、後に深川機関区に転属となった。1は深川機関区配置のまま1984年3月10日付で、2は旭川機関区配置を最後に1986年3月31日付で廃車となっている。
キハ21 26・35→キユニ21 1・2
ローカル線における郵便・荷物輸送用として、キハ20系旅客車を改造した簡易郵便荷物車が存在した。これらは客室の一部分が郵便荷物室兼用となっており、その部分はロングシートとなっていて、仕切り用のアコーディオンカーテンが取り付けられていた。
キハ25形600番台は、1967年から1973年にかけてキハ25形0番台8両(73・16・32・44・9・57・23・51)からキハ25 601 - 608の8両が改造された。車内排気管部分から手前側の座席がロングシート化され、排気管部分と前方側客用扉の運転台寄りにアコーディオンカーテンを設けて車内を3分割できるようにされた。定員は88人である。
キハ25形650番台は、1967年から1971年にかけてキハ25形200番台7両(201・219・232・202・203・220・222)からキハ25 651 - 657の7両が改造された。改造内容はキハ25形600番台と同様である。
キハ20形600番台は1968年にキハ20形0番台2両(17・43)からキハ20 601・602の2両が、キハ20形650番台は1967年にキハ20形200番台1両(329)からキハ20 651の1両が改造された。定員は82人である。
キハ22形600番台は、キハ22形200番台5両(271・272・211・213・201)から1980年(昭和55年)に苗穂工場と釧路車両管理所でキハ22 601 - 605の5両が改造された。車内の排気管立ち上がり部付近に扉付きの仕切りが設けられ、郵便荷物室として使用される前位側(便所と反対側)の室内はロングシートとなった。室内には郵便区分棚が設置され、窓には保護棒が追加された。改番はされていないが、1も600番台とほぼ同じ仕様に改造されている。
キハ52形600番台は1967年・1980年にキハ52形0番台4両(4・7・29・31)からキハ52 601 - 604の4両、キハ52形650番台は1967年にキハ52形100番台1両(138)からキハ52 651の1両が改造された。
キハ52 107は機関防音・防振対策を目的とした新型機関吊り装置の試験車に改造され、1963年4月に盛岡工場で試験が行われた。2基中1基のエンジンを新設計の吊り方式として従来型との比較検討を行い、合わせて車内に寝台を一区画仮設し、振動・騒音の両面から寝台気動車の可能性を探った。また屋根上に自然冷却式放熱器を搭載してキハ90系気動車にデータを提供した。
試験の結果、振動は新しい機関支持装置により実用十分な範囲で抑制可能であったのに対し、騒音は特急型車両のような厚い床や固定窓でなければ抑制不可能であることが判明した。試験終了後は改造前の形態に復元された。
寝台気動車は音振(おとしん)や変速ショックの点で採用には至らず、その後も日本では寝台車に走行用エンジンを搭載した寝台気動車が実現した例はない。2017年運行開始のJR西日本「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」用87系気動車やJR東日本「TRAIN SUITE 四季島」用E001形も寝台車は付随車であり、それ以前に北海道内の夜行特急・急行列車で気動車編成に14系寝台客車を組み込んだ例でも寝台車は客車扱いのままであった。
キハ20系初期車は出力160 PSのDMH17Bを搭載していたが、1958年のキハ20形200番台以降は予燃焼室の噴射口を4穴から3穴に変更して170 PSに出力向上、続いて燃料噴射ポンプのプランジャ径拡大により出力を180 PSとしたDMH17Cに順次改良された。1959年度より出力160 PSのDMH17B搭載車、および出力170 PSのDMH17C搭載車として登場したグループの機関出力を180 PSに向上する工事が実施された。
1958年にキハ55系でDT19系台車とDT22系台車の比較試験を行った結果、DT22系の乗り心地が優れていることが判明した。これを受けて優等列車に使用されるキハ55系のうち初期車の大半で1965年度よりDT19B系からDT22系に交換されるとともに、キハ20系でもDT19系を使用していたキハ20・21・25形初期車の一部でDT22・TR51への交換が実施された。
交換用のDT22系台車はキハ80系の台車新製で捻出されたDT27系をキハ58系に装着し、キハ58系で捻出されたDT22系がキハ20系に流用されたとされるが、新製された台車も存在した。
運転保安度向上のため、1972年度より前照灯を白熱灯からシールドビームに変更する工事が開始され、優等列車用に続いてキハ20系など普通列車用車両も対象となった。
キハ20系のシールドビーム化改造車は2灯タイプが多いが1灯タイプもあり、2灯タイプではビートの有無、灯具の色に銀色・車体色のバリエーションが存在した。北海道のキハ22では2灯シールドビームに庇を付けたものも多数存在した。また、キハ22 16のように縁付1灯シールドビームを2灯並べたタイプも数両存在した。
九州地区のキハ52形100番台の一部では、貫通扉がキハ58系のような窓が小さく高い位置にあるタイプに交換されている車両が存在した。交換理由は不明ながら、国鉄時代の1970年代には施工車が存在したとされる。キハ52 129・142のように前後とも交換された例のほか、キハ52 105のように後位側のみ交換された例もある。
JR九州に承継されたキハ52形100番台にも、これらの貫通扉交換車が数両含まれていた。
1980年代には国鉄の財務改善策の一環として車内を和式や洋風に改造した車両が登場し、気動車ではキハ58系の改造車が多かったが、キハ20系でも北海道のキハ22形と山陰地区のキハ52形で簡易お座敷車・カーペット車への改造が実施された。形式や番号の変更は行われなかった。
北海道では1984年度に簡易郵便荷物車のキハ22 603が苗穂機関区で改造され、1984年8月5日より運転を開始した。車内はロングシート部分などがカーペット敷きに変更された。1986年にはキハ22 93もカーペット敷きに改造されている。
山陰地区では木次線の簡易郵便荷物車キハ52 651が車内半分を畳敷きとした簡易お座敷車に改造され、1985年7月13日に運用を開始した。
1986年11月のダイヤ改正では東北本線の浅虫温泉駅 - 青森駅間で列車増発が行われ、この区間を運転する列車に八戸機関区のキハ22形3両が充当された。この3両では塗装変更や車内の座席改造が行われ、お買い物列車「うとう号」の愛称が付与された。ウトウは海鳥の名前である。
改造車はキハ22 280・295・343の3両で、車体は白を基調に赤と青の帯を配した専用塗装に変更、車内はクロスシートの一部がロングシートに変更されている。
国鉄時代の1982年より延命を目的とした気動車への特別保全工事が開始され、キハ80系やキハ58系など優等列車用車両から優先して施工された。JR化後も施工された車両があり、キハ20系ではJR北海道、JR東日本で少なくとも7両の施工事例がある。
JR北海道では1987年から1988年にかけてキハ22形200番台5両に施工され、JR東日本では1988年にキハ52形100番台2両で施工されている。JR北海道では以後の施工はなく、JR東日本では車両更新工事に移行した。
キハ21形、キハ25形、キハユニ25形、キハユニ26形は国鉄分割民営化以前に全廃され、新会社に承継された内訳はキハ20形53両、キハ22形157両、キハ52形73両の計283両であった。東海旅客鉄道(JR東海)を除く旅客5社に承継された。
JR移行後は各旅客会社とも残った特定地方交通線の転換や新形式気動車への取替えにより廃車が進行し、キハ20形は1993年までに、キハ22形は1995年までに全車が廃車された。その後もキハ52形のみ残った。これは、本来キハ20系を置き換えるべきキハ40系の出力荷重比が悪く、キハ40形に対する強力形形式となるキハ67系の製造は様々な問題から少数に終わり運用にも制限がついたため、両運転台の一般型で強力形気動車として需要があったためである。しかし、21世紀に入る頃から新世代の気動車への置き換えが進み、JR九州、JR東日本の順に運用を離れ、2010年3月をもってJR西日本でも定期運用を終了した。
引き継がれたのはキハ22形のみで、経年が浅く状態のよい103両が残った。1990年より6両がワンマン化改造されてキハ22形700番台となり、キハ20系のJR承継車で唯一の番台区分の変更を伴う改造車となった。ワンマン化改造された車両も含め1995年3月15日までに運用を終了し、全車廃車された。
運用効率向上と経費削減のため、1990年にキハ22形200番台をワンマン化改造したキハ22形700番台が登場した。
1990年1月に苗穂工場でキハ22 321・314が函館本線上砂川支線向けにワンマン化改造され、キハ22 701・702となった。同年3月よりJR北海道の鉄道線では初となるワンマン運転を開始した。次いで同年内にキハ22 311・312・330・334が五稜郭車両所でワンマン化改造されてキハ22 703 - 706となり、江差線・函館本線の長万部以南の順に投入された。
ワンマン運転時は前乗り前降り・運賃後払い方式で、自動両替機付き運賃箱と整理券発行機、運賃表示器が設置された。保温性を考慮してデッキ仕切りは撤去されず、助士席側の仕切り窓が拡大された。これらは白地に青の細帯とコーポレートカラーの萌黄色の帯を巻いた新塗装で出場した。
これ以降はキハ40形100番台をワンマン化改造したキハ40形700番台などのワンマン車が登場し、キハ22形700番台は1995年に廃車となった。