国鉄165系電車
2等・ビュフェ合造付随車 (Tb) で客室部定員は36名。
種車は宮原電車区所属で余剰となっていたサハシ153形10両であり基本構造はサハシ165形50番台に準ずるが、日程の都合からサハシ165-53 - 55と同様2回にわけて編入改造を施工した。
1968年夏の第1次改造ではサロ169形と同様の内容に総括制御回線用ジャンパ連結器をKE57A形からKE64形への交換を追加して郡山工場(現・郡山総合車両センター)・松任工場(現・金沢総合車両所)で施工。ビュフェ部分は寿司コーナーのまま転用されたほか、CPは碓氷峠通過時にパンクさせた空気ばねへの圧縮空気再供給を迅速に行うため残された。
1968年末から1969年4月にかけての第2次改造では寿司から蕎麦コーナーへ変更ならびに業務用控室設置と窓配置変更を長野工場で施工した。
1976年の信越急行ビュフェ営業休止後も編成に組成されたままであったが、1978年10月2日ダイヤ改正直前の同年8月から9月に編成除外され運用離脱。5を除き同年中に廃車。5は1979年2月に松本運転所へ転出したが、同年中に廃車となり形式消滅した。
詳細は#横軽協調運転試作車(900番台)を参照のこと。
1974年に名古屋鉄道管理局向け教習用車として、浜松工場でサハシ153-15を種車に改造された事業用車。
客室を運転実習室とし、旧ビュフェ部分にはCS15形主制御器など主電動機・MG・CPを除く電車用床下機器を架台に搭載し各機器の作動状況を目視できるほか、回路のパネルなども設置した。
前面は非貫通切妻形状であるが急行形・近郊形電車に近い前面形状と本系列に準ずるレイアウトの高運転台を両端に新設。
運用エリアに狭小トンネル区間の中央西線が介在することから、新設搭載されたパンタグラフはPS23形である。
分割民営化直前の1987年2月に廃車された。
1982年に飯田線の80系電車や戦前型旧性能電車を置換える際に119系新製とともに165系転用も実施されたが、クハ165形偶数(下り)向き車が不足した。このため冷房改造時に奇数向き固定となっていたクハ165-9に浜松工場で方向転換ならびにジャンパ連結器移設を施工し車両番号を最終番号の206に続く偶数の208に改番を実施。豊橋機関区(現・豊橋運輸区)に配置された。同車は分割民営化時にはJR東海へ承継。1988年3月11日には大垣へ、1989年3月11日には神領へ転属となり、同年6月21日付で廃車となった。
なお方向転換改造は、1983年に伊豆急行線内の事故で廃車となったクハ167-2の代替となったクハ165-3へも施工されたが、改番は未実施であり、以降の方向転換施工車となるクハ165-115・165・167なども改番は未実施である。
1985年3月のダイヤ改正で455系・475系等の交直流急行形電車が定期急行運用から撤退し、短編成ローカル運用への転用で必要な先頭車不足を補うため165系から改造編入工事が施工された。この過程でユニットを組成していたクモハ165・169形がクハ455形へ改造され余剰となったモハ164・168形の電装解除を行い付随車化したグループで1984年度に落成した。
改造対象は新前橋電車区所属のモハ164形1両とモハ168形900番台4両全車の計5両で、大宮(現・大宮総合車両センター)・広島・幡生(現・下関総合車両所)の3工場で施工された。内容は主電動機・電動発電機・空気圧縮機・パンタグラフ・避雷器の撤去等による電装解除や台車をDT32B形からTR69形への交換などであり、0番台と異なり110 kVAの冷房用MGは搭載しない。また、モハ168形900番台からの改造車は、パンタグラフ取付部分が低屋根のままとされた。
松本運転所の付属4両編成に組成まれていた中間封じ込みクハ165形を差し替え急行「天竜」で運用されたが、1987年2月2日付で全車廃車となったためにJRへの承継車はない。
国鉄末期の1980年代後半より余剰車両の一部はジョイフルトレインへの改造が施工された。
1985年に千葉鉄道管理局では和式車両を導入することになり、幕張電車区(現・幕張車両センター)に所属していた波動用6両を大井工場(現・東京総合車両センター)で改造施工した。
他局では客車を種車とすることが多かったが、運転上ならびに保守上の観点から電車が採用された。
千葉県の県花から「なのはな」が愛称に設定された。
客用扉を1か所塞ぎ片側1扉とした。
各車両側面と前面貫通扉に愛称表示器を設置。
塗装は菜の花の色である黄色を基調とし、車体両端には青緑色で房総半島を図案化、車体裾部にはエメラルドグリーンのラインで黒潮を表現。
側窓はユニット窓の上窓を隙間風ならびに防音対策の観点から固定化。
カーテンはすべて撤去。雪見障子を取り付けて遮光と和風のイメージを強調。
車内は浮床構造の畳敷きとしたが、モハ164形は800番台のため低屋根部分も同構造を採用した場合居住性等の悪化が想定されたため、仕切を設け洋間風サロン室として独立。
1998年9月のさよなら運転で房総半島を一周したのを最後に廃車となった。その後、クロ165-1が千葉県内で保存された。
1987年3月JR化移行直前に三鷹電車区所属の6両を大井工場で改造した東京西鉄道管理局向けジョイフルトレインで、国鉄では初めて前面展望構造を採用した展望電車である。
編成は、Tsc(クロ165形)-Ms'(モロ164形)-Msc(クモロ165形)の3両ユニット2組を基本とした6両編成で両端が展望室のクロ165形となるように新宿方のユニットを方向転換し、編成中間で連結。
クロ165形は国鉄初の前面展望電車。最前部に大型曲面ガラスと細いピラーで構成されたフリースペースの展望室(定員12名)、展望室後部上左側に運転台、その後部にソファ6名分とスタキングチェア3脚を配置したラウンジ室を設置。展望室上部に当初は2枚のサンルーフも設置されたが、後の全般検査時に撤去。冷房装置は種車のAU13E形から換気機能を備えた集中式のAU71D形に変更し、通風器は未設置。
一般客室は座席取付部を通路部より170 mm高くし、窓を幕板方向に100 mm拡大すると共に固定窓とした。
これにより視野が大幅に広がり、ダイナミックな車窓の提供を可能とした。
シートピッチを最大1,460 mmまで拡大。
モロ164形の低屋根部には個室を設置し、団体旅行での幹事・添乗員の打ち合わせ及びグループでの使用を考慮し、ソファ6名分を設置。
183系電車との併結を考慮してKE70形ジャンパ連結器のほか、特急並の120 km/h運転に対応した機器設備も追加した。
1993年には、167系メルヘン車も「パノラマエクスプレスアルプス」に準じた塗装に変更の上で同車を併結した「しんせん・やまなし」などの臨時急行にも充当されたが、2001年にJRでの運用を終了したあと富士急行に移籍・譲渡され、2016年2月7日まで2000形として主に「フジサン特急」で運用されていた。譲渡後、2001編成のパンタグラフがシングルアーム式に換装された。
1989年にJR東海静岡支社が改造したジョイフルトレイン。改造施工は名古屋工場が担当したが、電動車ユニットは日本車輌製造豊川製作所への委託である。
1989年7月28日付で落成。静岡運転所に配置され編成番号U1を付番。1999年11月15日付で廃車された。
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1990年3月10日の京葉線東京 - 新木場間延伸開業に伴う舞浜駅最寄となる東京ディズニーランドへの行楽客輸送を目的に東京 - 西船橋間快速「シャトル・マイハマ」が設定され、同列車用に幕張電車区所属波動輸送対応R1編成へ大井工場で施工した。車両番号の変更は実施されていない。
先頭車の前面貫通扉に愛称表示器を設置。
東京ディズニーランドのイメージに合った内外装に改装。
クハ165-194の座席をすべて海側に向けて設置。
クハ・クモハのトイレ・洗面所を撤去。跡に跳ね上げ式の座席を設置。
モハ164-852のトイレを和式→洋式に交換。洗面所の改装も含めたグレードアップ。
車内放送用に東京ディズニーランド関連の楽曲を使用(数年後に廃止)。
なお、長野支社にも貸し出され、大糸・信越本線の定期列車や信州循環列車で運転された実績があり、非電化区間の小海線にもDD16形プッシュプル運転で入線した。
「シャトル・マイハマ」が廃止された1995年に上沼垂運転区へ転属。「アルファ」に再改造され新潟地区で「ホリデー快速アルプ」などで運用されたが、2001年5月8日に廃車された。
本項では投入線区や時代の要求から施工された改造を主に解説を行う。
信越本線横川 - 軽井沢間は最大勾配66.7 ‰区間を通過する車両は、必ずEF63形2両を横川方に連結し165系は推進・牽引運転、169系は協調運転を行うことから、同区間での運用が存在した新前橋電車区配置の165系・169系900番台ならびに1986年11月転入のサハ165形5両を除く長野運転所配置車は以下に示す通称横軽対策が施工された 。
台枠・連結器の強化
169系には協調運転に関する機器の搭載ならびに一部機器を変更(詳細は#169系を参照)
対策施工車には識別のため車両番号の先頭に直径40ミリメートルの●(Gマーク)を付記した。また、座屈による浮き上がり脱線予防策から本来は軽井沢方に組成される車両重量の大きい電動車ユニットを麓側となる横川方に組成する必要が生じ、他区所と編成が逆向きとなった。
サロ165形は1967年度より、その他の2等車は1968年度より非冷房車の冷房化改造が施工された。なお、本系列で本改造を施工されなかった車両は、1968年11月23日に発生した事故で1969年5月8日付で廃車となったサロ165-24、クハ153形0番台から改造されたクハ164-1 - 4の計5両のみである。
1963年4月 - 1964年6月製造の非冷房車1 - 28と1964年12月製造の冷房準備工事車29は1967年から冷房化改造を施工された。非冷房車は新潟・長野・宮原配置車ならびに新前橋配置車の一部を1966年から湘南急行サロ153形置換え名義で28両中22両が田町電車区へ転入、残りの6両と29は新前橋電車区配置のまま大井・大船での施工となった。
工事内容は新造冷房車と同じく冷凍能力5,000 kcal/hのAU12S形分散式冷房装置を6基屋根上に搭載し、自車冷房電源用として容量20 kVAのMH122A-DM76A形MGを床下に搭載したが、通風機の配置などで新造冷房車と若干の差異がある。
改造工事は1968年度までに完了したが、後の2等車(普通車)冷房化により同形式を跨いで冷房電源を給電するために三相引通線追加ならびに総括制御回線片渡り化工事を施工した。なお、それらの工事は2等車がまだ非冷房であった時代にAU12形冷房装置を搭載して製造された30 - 116に対しても、1969年度以降逐次施工された。
サロ165形冷房化完了後の1968年以降は2等車(普通車)冷房化が実施されることになり、同年夏までに新前橋電車区所属の165系3両編成x8本24両へ試作冷房改造が施工された。
非冷房車ならびに冷房準備車への本格的な冷房化改造は1969年から1978年にかけて郡山・新津・長野・大井・大船・浜松・吹田・鷹取・広島・幡生の各工場で施工。試作改造車の実績を踏まえた上で本工事では以下の変更が行われた。
モハ164形以外は分散式冷房装置を冷凍能力5,500 kcal/hのAU13E形に変更。搭載基数はサハシ165形客室側が2基、モハ165形・サハ164形が6基、クモハ165形・クハ165形・クハ164形が5基である。
モハ164形は冷凍能力33,000 kcal/hのAU72形集中式冷房装置に変更。
試作改造車も55を除きAU72形に交換。55は秩父鉄道譲渡後に交換。
冷房電源用MGは容量110 kVAに向上したMH128-DM85形をクハ165形に搭載。
1969年度後期の改造車からクハ164形を含め冷房電源用MGをMH128A-DM85A形とし、床下機器配置も変更した。
松本運転所所属のサハシ165形・サハ164形は編成組成上の理由から、MGを従来の自車給電用から容量110 kVAの冷房電源用に交換。
169系は量産新造車が冷房準備車あるいは新製冷房車として落成。冷房準備車の搭載改造は長野工場で施工され、1971年までに完了した。
900番台はAU12S形による冷房準備工事車であり、1971年4月 - 7月に大井工場で冷房化改造が施工された。クモハ169形・クハ169形はAU12S形が6基搭載されたが、AU12S形5基で準備工事が施工されていたモハ168形はAU72形搭載に変更して落成した。
167系は1977年度から1980年度にかけて田町電車区所属車は大井工場で、宮原電車区所属車は吹田工場で施工された。冷房電源用MGは田町所属車が偶数向きクハ167形に搭載、宮原所属車は混用されていたクハ165形にMGを搭載し、クハ167形は奇数向きに統一された。
冷房改造と前後して湘南色へ塗装変更も順次施工。
宮原所属のモハ166-10 - 15はトイレならびに物置を撤去して乗務員室へ変更する工事を同時施工。
冷房改造施工先頭車では、運転室作業環境改善のため客室内冷気を運転席に導くダクトを前位デッキ天井部分に設置した。
集中式では冷房用風洞を延長して冷気を運転室内に直接放出させることも可能だが、分散式ではダクトが必要になる。本ダクトは新製冷房車には設置されていないものもあり、その場合は冷房車にもかかわらず運転席は非冷房となる。
踏切事故増加を受けた対策研究の一環として、1963年にオハ60 144・145へ165系同様の前面部分を設置した上で踏切事故実験が長野工場で行われた。この結果本系列先頭車前面外版を厚くする設計変更がなされたが、更に強化する改造が国鉄時代の1977年より施工された。また早期に本工事が施工された新津車両管理所での施工は原型白熱灯のまま前面強化されたが、その後は前灯シールドビーム化も同時施工された車両が多数である。
JR東日本では1993年の成田線大菅踏切事故を契機に、乗務員保護の観点から前面強化工事未施工車を対象に前面追加工事を積極的に推進し。本系列のみならず国鉄型電車のほぼすべてに施工された。
長野総合車両所・新津車両管理所での施工は国鉄時代と同様の工法であるが、それ以外はステンレス板が貼られた。ステンレス板追加方式ではアンチクライマーも装着されており、初期施工車ではステンレスの地肌がむき出しで落成したが、後に塗装された。
国鉄型電車では前灯光源として長く白熱電球を標準採用してきた。しかしフィラメントが後方に放つ光を反射し前方への投光量を増やすため反射板が必須で、灯具が大型かつ低照度で電球交換後は焦点調整を行わねばならないという欠点があった。このため電球自体に反射板を組み込み構造で、コンパクトかつ高照度で焦点調整不用なシールドビームが普及するにつれ、既存の白熱電球は保守性や保安性がネックとなり、シールドビーム化改造が1970年代後半以降順次進められた。
一部は上述した前面強化改造と同時施工されたケースもあるが、新潟地区では原型白熱灯のまま前面強化工事を施工した車両が存在するほか、浜松工場で改造施工されたクハ165-129はシールドビームが他車より高い位置に設置する異端車となったケースもある。
1970年10月1日から中央東線急行「かいじ」は、下りのみ1本増となり増発分となった下り6号には三鷹電車区(現・三鷹車両センター)所属の115系電車が充当された。
いわゆる遜色急行と呼ばれる運用であるが、グリーン車を連結することになり、当時新前橋電車区(現・高崎車両センター)に所属していたサロ165-14・15に総括制御用ジャンパ連結器を115系で使用されるKE58形2基へ交換するなどの改造施工した上で三鷹区へ貸出。塗装は14が横須賀色へ変更、15は14検査時などの予備車で湘南色のままとされたが、車両番号の変更はない。
本措置は1972年10月1日ダイヤ改正まで行われ、同年11月にジャンパ連結器をKE64形2基へ復元。15は新前橋電車区へ復帰。14は湘南色へ再塗装も併せて施工し幕張電車区へ転出した。
なお、三鷹所属115系電車の中央東線急行運用は、この後も「かいじ」「かわぐち」「たてしな」などの臨時列車を中心に1978年10月ダイヤ改正まで実施されたが、1975年以降は冷房装置搭載の300番台が優先的に充当された。
中央東線に介在する狭小トンネル区間への入線対策として、モハ164形はパンタグラフ搭載部低屋根化し折り畳み高を下げた800番台が限定で充当されていたが、1973年に低屋根構造でなくとも狭小トンネルを通過可能なPS23形パンタグラフが開発され、同年7月の中央西線・篠ノ井線電化時に伴い同線で運用される神領電車区配置車に対してパンタグラフ交換が施工された。その後は当該線区の車両基地に転属するモハ164形0・500番台ならびにモハ168形は耐寒性能を強化した寒冷地仕様のPS23A形パンタグラフへ交換を実施し、識別のため車両番号表記の左側に菱形(◆)マークが付記された。
このほか2000年度末には三鷹電車区所属のモハ164-67ならびにモハ168-15・27へPS23A形から狭小トンネル区間に対応するPS35D形シングルアーム式への交換が行われた。
サロ165形客室側窓は下降式のため雨水などが侵入しやすく、車体外板の腐食が著しくなった。このため外板張り替え工事が1970年代前半より開始されたが、1977年に田町電車区所属のサロ165-114へ外板張り替えと同時に客室側窓を下窓上昇・上窓下降ユニット化する改造を試験的に施工。以降は本形式ならびに同様の下降式窓を採用したキロ28形の一部車両へ施工された。
本改造で客室側窓は、高さ760 mm × 幅1,910 mmの2枚1組バランサー付き下降窓から高さ760 mm × 幅1,912 mmの2枚1組ユニット窓への変更されたが、改造時期や施工工場により窓の天地方向などに若干の差異があり、一例としてサロ165-2では公称値より小型のタイプに交換された例も存在する。
1960年代に製造された車両は1980年以降老朽化が進み置換え対象になったが、当時の国鉄は財政難から新造車両への置換えが困難だったため製造後15 - 16年経過した車両を対象に全般検査2回分の延命を図る本工事を施工して対応した。本系列では1985年度より以下の内容が施工された。
屋根・腰板部・窓周辺など外板補修
施工を担当した工場により引戸取替や内装更新ならびに塗屋根化なども追加で実施したほか、分割民営化後にJR東日本では屋根補修・雨樋交換・車体外板一部取替・客室内アコモ改善などほぼ同様の施工を行う車体更新工事に移行した。
1986年11月1日ダイヤ改正では、県庁所在地長野市と県南部の飯田市方面を結ぶ長野県内急行「天竜」5往復は新急行「かもしか」3往復と快速「みすず」2往復に再編されたが、このうち「かもしか」充当車となるサハ165形を含む169系4両編成x5本計20両に特別保全工事と同時施工した以下のグレードアップ改造である。
塗装をクリーム10号地に緑14号ストライプで長野(Nagano)の頭文字Nを図案化した新急行色へ変更。
座席を0系新幹線廃車発生品のW12形転換クロスシートもしくはD23形簡易リクライニングシートへの交換を施工した。
車両番号・編成組成は#飯田線辰野口・長野地区を参照のこと。
工期日程ならびに運用の関係からダイヤ改正以前は「天竜」運用に充当されていた松本運転所所属車に長野工場で改造を施工し、「かもしか」運転開始に伴い長野運転所へ転出する措置が採られたが、1986年7月19日・20日に早期落成した2編成を併結した8両編成で名古屋 - 小淵沢間臨時急行「たてしな」に充当された実績がある。
なお1988年3月13日ダイヤ改正で「かもしか」は「みすず」に格下げされたが、車両は引き続き長野所属のまま「みすず」および多客期臨時列車にも充当され、後にW12形転換クロスシート装着車は200系新幹線発生品のリクライニングシートへ換装。さらに1992年以降に塗装を新長野色へ変更した。1997年 - 1998年にはサハ165形を除いた3両編成x4本がしなの鉄道へ譲渡された。
1986年に日根野電車区配置となった3両編成x11本に施工された改造。同区配置車が運用される紀勢本線はカーブでホームの見通しが悪い駅が多いため車掌が戸閉めをしても安全確認をする必要性から、走行可能に必要な運転台知らせ灯を点灯させず、本スイッチを動作させて初めて点灯するようにした改造である。
なお本スイッチは本系列用として開発されたものではなく、1978年の和歌山操 - 新宮間電化完成に伴い充当された113系に装備されたのが最初であり、他線区での運用や非装備車との併結運転時には回路そのものを動作させない短絡スイッチも併設した。
1987年から1990年にかけて、新宿 - 新潟間を結ぶ夜行快速「ムーンライト」充当車の改造が施工された。工事は数度に渡り行われたが、共通事項として座席をグリーン車用R27系リクライニングシートへ交換ならびにモハ164形後位側に清涼飲料水自動販売機とミニロビー設置を行い外観では塗装変更が行われた。
1987年度に改造された3両編成x3本は、特別保全工事施工車で塗装パターンは同一ながら編成によって異なり、1987年7月3日落成のM1編成は緑系、同年8月12日落成のM2編成は茶系、翌1988年3月25日落成のM3編成は赤系の塗装を採用。
1988年度改造車からは車体更新工事も同時施工され、第一編成では白地にワインレッドと緑の帯が入る塗装となった。第二編成以降では塗装を白地に窓周りグレー、黄緑とレモンイエローの帯が入った配色となり、第一編成も1991年度に2本目と同じ塗装に変更された。
内装は1987年度改造車と同等としたほか、荷棚への読書灯設置や横引きカーテンへの変更も行われた。また首都圏乗入対策からATS-Pも搭載され最終的には3両編成x6本が落成しM1 - M6の編成番号を付与。この結果1987年度改造車は置換えられ、編成番号をA1 - A3に変更した上で急行「赤倉」に転用された。
車両番号・編成組成は#上越新幹線開業後を参照のこと。
1988年から1993年にかけての夏期を中心に新宿発着で小淵沢から小海線へ直通する臨時快速「葉ッピーきよさと」が運転された。非電化区間の小海線内はDD16形ディーゼル機関車によるプッシュプル運転で、サービスならびに冷房装置用電源車としてスハフ12形が連結された。このため同列車へ充当される車両は対応改造が必要であり、工事は北長野運転所N31編成と田町電車区167系H15編成のみに施工され、運転時にはいずれかの編成の先頭車前面連結器を密着自動式に交換しブレーキ管(BP管)ならびに元空気溜管(MRP管)を装備した上で限定充当された。
国鉄時代末期に財政難から製造後15 - 16年経過した車両を対象に全般検査2回分の延命を図る#特別保全工事が施工されていたが、分割民営化後の1988年度よりJR東日本では特急形以外の電車に対して耐用年数を20年ほど延長する本工事が施工された。
工事内容は特別保全工事に準ずるが、雨樋交換・車体外板一部取替・客室内アコモ改善などが加えられたほか、施工工場や所属区所によって改造内容に差異が存在する。
格下げで普通列車用となった松本運転所配置169系3両編成のうちA8・A9編成へ1989年と1990年に車体更新と併せてラッシュ時混雑緩和を目的に出入口近くをロングシート化およびデッキ撤去を施工した工事であり、本改造により定員はクモハ169形・クハ169形が104名、モハ168形が112名となった。
両編成とも引き続き松本運転所配置とされたが、1998年12月の定期運用終了後はA8編成が長野総合車両所へ、A9編成は三鷹電車区へ転出。2003年までに廃車となった。
分割民営化後の1991年 - 1992年に松本運転所所属の波動運用対応A10 - A14編成に施工されたグレードアップ改造である。
内容は、車体更新工事と同時に長野総合車両所に配置されていた189系電車に施工された「あさま」用グレードアップ改造で発生したR51系簡易リクライニングシートへの交換ならびに塗装を新急行改造車と同様のクリーム10号地に緑14号ストライプで長野(Nagano)の頭文字Nを図案化したタイプへ変更した。
ただし塗装は後に新長野色へ再変更。臨時「アルプス」などの急行列車にも充当されたが、1998年までに全編成長野総合車両所へ転出。さらに3編成は三鷹電車区へ再転出したが、2003年までに廃車となった。
施工車両ならびに編成番号は#中央東線・松本地区・#辰野口(長野県内優等列車)・#三鷹電車区の各記事を参照のこと。
JR東日本では1988年の東中野駅列車追突事故を契機にATS-Pの設置が急速に進められ、本系列にも搭載工事が施工された。クハ165・167・169形では関連機器を床下搭載するが、クモハ165・169形はスペースの都合から車内の助士席後方に搭載した。
JR西日本では大阪環状線がATS-P化されたことにより、1991年度に同線への乗入運用が存在する日根野電車区所属車の一部へATS-P搭載工事を施工。クモハ165形では関連機器を客室内座席撤去により搭載したことから、運転台方客用扉(2位側)の戸袋窓を閉鎖した。
113系のうち東海道本線東京口・横須賀線・京阪神地区ではグリーン車が組み込まれていたが、新造車のみならず特急・急行型車両からの改造編入工事も多数行われた結果、本系列からは以下の事例がある。
113系の東海道本線東京口運用増加に対応させる目的から、大垣電車区に配置されていた冷房改造施工車サロ152-1・13・25と共にサロ163-7へ1969年8月にジャンパ連結器交換と自車冷房用MG撤去などを浜松工場で改造施工し静岡運転所に転出。車体が同形態のサロ152形からの改造車と同じくサロ112形とされたが、種車の違いから50番台に区分されたためサロ112-51へ改番された。
1971年3月に高槻電車区(→吹田工場高槻派出所→現・網干総合車両所高槻派出所)へ転出し、京阪神地区で運用されたが、老朽化により1978年2月28日付で廃車となった。
詳細は国鉄113系電車#サロ112形を参照
上越新幹線が開業した1982年11月15日ダイヤ改正以降は在来線特急・急行列車は廃止もしくは短編成化によりグリーン車では大量に余剰車が発生。一方で113系ではサロ110形の老朽化が問題になっていたことから、余剰車の有効活用の観点からサロ110形への編入改造が大船工場で以下の2両へ施工された。
サハ165-7→サロ110-501
1983年3月25日付で改造施工。詳細は国鉄113系電車#サロ110-501を参照のこと。
サロ165-130→サロ110-401
1985年4月12日付で改造施工。形態的にはサロ112形と同様であるが、すでに廃形式であったためサロ110形に編入された。詳細は国鉄113系電車#サロ110-401を参照のこと。
上述したサロ110形への編入改造と同様の理由で455・457・475系では普通列車への転用・短編成化では制御車の不足が問題となり、1983年 - 1985年に本系列からクハ455形へ40両を土崎・盛岡・郡山・大宮・名古屋・広島・幡生・小倉・鹿児島の各工場で改造施工し対応した。種車の差異により以下の番台区分が存在した。
クハ455形300番台(301 - 324 24両)
クハ165-139・140・143・145 - 147・156・157・159 - 161・169・171・179 - 181・185・186・188・189・クハ169-901 - 904が種車。詳細は国鉄457系電車#クハ455形300番台を参照のこと。
クハ455形400番台(401 - 405 5両)
クモハ165-107・クモハ169-901 - 904が種車。詳細は国鉄457系電車#クハ455形400番台を参照のこと。
クハ455形500番台(501 - 505 5両)
サハ165-1 - 4・6が種車。詳細は国鉄457系電車#クハ455形500番台を参照のこと。
クハ455形600番台(606 - 611 6両)