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帰納
帰納(きのう、Induction、 επαγωγή(エパゴーゲー))とは、個別的・特殊的な事例から一般的・普遍的な規則・法則を見出そうとする論理的推論の方法のこと。演繹においては前提が真であれば結論も必然的に真であるが、帰納においては前提が真であるからといって結論が真であることは保証されない。
なお数学的帰納法・構造的帰納法・整礎帰納法・完全帰納法・累積帰納法・超限帰納法などの帰納法は、名前と違い帰納ではなく演繹である。
一般的にいって帰納は、あくまでも確率・確度といった蓋然性の導出に留まる。例えば、「ネコaはネズミを追いかける」「ネコbはネズミを追いかける」「ネコcはネズミを追いかける」という事例が幾つかあるので、「全てのネコはネズミを追いかける」と結論を下すとしよう。ここでは、自分が見たネコだけから「全てのネコ」という全称命題に範囲を飛躍させている。しかし、この先新たにネズミを追いかけない猫が発見される可能性は常にある。したがって、「全てのネコはネズミを追いかける」と定式化することには疑問が残る。
また、次のような例でも同様のことが言える。地上で太陽を観測し、三日かけて次の観測事実を得たとする。「一昨日も、昨日も、今日も、太陽は東の高い山の脇から上ってきた」。ここから次のように結論するのが枚挙的帰納法である。「太陽はいつも、東の高い山の脇から上る」。
演繹で用いられている例と帰納を対比させるとこうなる。「人であるソクラテスは死んだ。人であるプラトンは死んだ。人であるアリストテレスは死んだ。したがって人は全て死ぬ」。つまり、帰納は一般化に基づく。
一般的にいえば、帰納とは何かしらの知的判断能力を有する生物が行動学習をする際の根本的な原理を定式化したものである。フランシス・ベーコンの提出したこの帰納という概念をより人間学的に咀嚼したものが、ジョン・ロックの経験論である。
データから理論を導き出す試み、すなわち帰納的推理はベーコンらによって始められ、ジョン・スチュアート・ミルの『論理学体系』においてある程度体系化され、その後近代論理学や統計学と結びついて研究されている。
帰納という言葉は広義には演繹ではない推論(枚挙的帰納法、アナロジー、アブダクション)全般のことを指すが、狭義には枚挙的帰納法(enumerative induction)のことを指す言葉として使われる。ここでは演繹を含め、それぞれの推論が持つ特徴を比較する。
このように、帰納とは、個別・特殊的事実の多さから結論がどのくらい確からしいものかを導くための推理といえる。これは確証性の原理とも呼ばれ、次のように定式化されている。「法則に関連する観察が増えれば増えるほど、その法則の確からしさは増大する」。
一方、確実性の根拠としての枚挙的帰納法による証明を試みようとすれば、論理的な困難が生じる。枚挙的帰納法によってなんらかの仮説を(蓋然的にではなく確実的に)正当化する場合、当の証明者は「全ての物事は、他に事情がない限り、いままで通り進んでいく」という斉一性の原理に従っている(自然の斉一性を参照されたし)。しかし、この原理を正当化するすべは(少なくとも枚挙的帰納法による証明のうちには)ない。
しかし、ある現象に関する理論が存在しないか確実でない場合には演繹は成立しない。そのような場合でも帰納は成立するので、帰納は新しい分野を開発し、新しい理論を模索する場では先ず仮説を立てるための方法として極めて重要である。自然科学では観察や実験が重視され、そこからさまざまな仮説が作られ、それがその分野の進歩の基礎となるが、そこから得られる判断は常に帰納的である。
確証性の原理をとるにせよ、斉一性の原理をとるにせよ、枚挙的帰納法で仮説を正当化する企ては、なんらかの壁にぶつかるのである。
特によくあるのは、早すぎる一般化である。枚挙的帰納法が間違う有名な例として、"「ビールには水が入っている」、「ウィスキーにも水が入っている」、「ブランデーにも水が入っている」、よって「水を飲むと酔っ払う」" というものがある。
また、枚挙的帰納法の危険性を表現した次のような寓話も知られている。(この帰納主義の七面鳥の寓話はバートランド・ラッセルの作とも言われている。)
ある七面鳥が毎日9時に餌を与えられていた。それは、あたたかな日にも寒い日にも雨の日にも晴れの日にも9時であることが観察された。そこでこの七面鳥はついにそれを一般化し、餌は9時になると出てくるという法則を確立した。
そして、クリスマスの前日、9時が近くなった時、七面鳥は餌が出てくると思い喜んだが、餌を与えられることはなく、かわりに首を切られてしまった。
帰納の欠点は、下記の3つである。
事実の理論負荷性。ノーウッド・ラッセル・ハンソンによって提示された。その事実の成立を可能とする理論的文脈や社会的背景なしに、事実は存在し得ない。「思い込みや先入観のない事実」は存在しない、絶対的客観性はあり得ない、ということである。帰納の前提となる事実は、完全には信頼できないものである。
帰納の飛躍。ジョン・スチュワート・ミルによって提示された。どれだけデータ(事実)を集めてもその数は有限であり、無限の事柄を言い当てる全称命題は導出できない。帰納には、有限から無限への無理な飛躍がある。
簡潔性原理の前提。「自然法則は簡潔な構造を持つ」ということを前提にしなければ、帰納は集められたデータから一意的な決定ができない。複数の法則に帰結するようであれば帰納は意味をなさないが、実際は多様性につきまとわれる。そのために、簡潔な法則を選択するという前提があるのだが、その原理自体を帰納では証明できない。
枚挙的帰納法において、全ての場合を網羅している場合を完全帰納法(perfect induction)、一部しか網羅していない場合を不完全帰納法(imperfect induction)という。
なお、数学的帰納法の一種で、k以下の全てで命題が真であるときk+1の場合も命題が真であることを示す方法を complete induction と言うが、こちらも日本語では完全帰納法と訳されているため注意が必要である。
広島電鉄本線
電停・施設・接続路線
本線(ほんせん)は、広島県広島市南区の広島駅停留場から同市西区の広電西広島駅までを結ぶ広島電鉄の軌道路線。
広島市の中心部(デルタ地域)を東西に貫く路線で、紙屋町・八丁堀といった都心(中心業務地区)とJR駅(広島駅・西広島駅)とを結ぶ役割を持ち、世界遺産の原爆ドームの前も経由している。荒神橋(猿猴川)、稲荷大橋(京橋川)、相生橋(旧太田川)、広電天満橋(天満川)、新己斐橋(太田川放水路)と5つの橋を渡る。このうち広電天満橋は軌道専用橋で、本線唯一の専用軌道区間でもある。
大半の区間は相生通り、寺町通り、平和大通りなど幅員の広い幹線道路の併用軌道として敷設されているが、土橋町交差点から天満町交差点間は幅員15m前後(通常の道路では片側1車線+両歩道程度)の道路に複線の軌道が敷設されているため、この間の電停(小網町、天満町、観音町)はホームの幅員が狭い、あるいは安全地帯がない電停となっており、停車前の車内放送でその旨の注意アナウンスがある。また、同様の理由で猿猴橋町電停もホームの幅員が狭い。
駅ナンバリングで使われる路線記号はMで、番号は直通運転している宮島線と一体で振られている。ラインカラーには緑色()が使われている。
路線距離(営業キロ):5.4km
軌間:1435mm
電停数:19(起終点含む。紙屋町は重複計上しない)
複線区間:全線
電化区間:全線(直流600V)
広島電鉄の市内線のすべての系統が本線を経由し、すべての区間で複数系統の電車が運行されている。このため、大半の電停に行き先を案内する接近表示装置が設けられている。
本線の全区間を走行するのは2号線(広島駅 - 八丁堀 - 広電西広島 - 広電宮島口)のみ。2号線を含めてすべての系統が別の路線に乗り入れており、本線のみで完結する系統はない(2001年10月までは、広島駅 - 八丁堀 - 己斐のみを運転する系統を2号線とし、宮島線に直通する便は「番号なし」であった)。
2013年(平成25年)2月15日のダイヤ改正より、9号線(白島 - 八丁堀)の一部の電車が、八丁堀から先、紙屋町、土橋経由で、江波まで直通を開始した。
1912年(大正元年)
11月23日 広島駅前(現在の広島駅) - 櫓下(後の相生橋、現在の原爆ドーム前)間が開業。
12月8日 相生橋 - 己斐(現在の広電西広島)間が開業し全通。
1944年(昭和19年)12月26日 左官町(現在の本川町) - 土橋間の路線を堺町経由から十日市町経由に変更(堺町経由は廃止)。横川線の左官町 - 十日市町間を本線に編入。
1945年(昭和20年)
8月6日 原爆投下により、全線で不通。
8月9日 西天満町 - 己斐間が単線で復旧。
8月15日 西天満町 - 小網町間が単線で復旧。
8月19日 小網町 - 土橋間が単線で復旧。
8月21日 土橋 - 十日市間が単線で復旧。
8月23日 左官町 - 十日市間が単線で復旧。
9月7日 八丁堀 - 左官町間が単線で復旧。
10月1日 山口町 - 八丁堀間が単線で復旧。
10月11日 山口町 - 広島駅前間が単線で復旧。
12月 全線で複線運転を開始。
1946年(昭和21年)1月7日 本線・宇品線の循環運転を開始。
1958年(昭和33年)6月20日 午前ラッシュ時に広島駅前・宇品十三丁目(現在の宇品二丁目) - 草津(宮島線)間で直通運転開始。
1962年(昭和37年)1月10日 恒常ダイヤで広島駅前 - 広電廿日市(宮島線)間の直通運転開始。
1963年(昭和38年)5月6日 宮島線直通運転区間を広電宮島(現在の広電宮島口)まで延長。当初は広島駅発8:15 - 19:00の間、1日44便の運行だった。
1964年(昭和39年)9月1日 - 9月7日 太田川放水路工事にともない観音町 - 己斐間の路線を都町経由から平和大通り経由へ変更(旧線は廃止)。
1968年(昭和43年)6月1日 1号線宇品 - 広島駅前、2号線広島駅前 - 己斐、3号線己斐 - 宇品を循環式からピストン運行に変更。
1999年(平成11年)この年のダイヤ改正で1号線・3号線の午前ラッシュ時の単車の車掌乗務がなくなる。
2001年(平成13年)
4月10日 広島駅前 - 原爆ドーム前間の運賃を期間限定で120円に値下げ(当初の半年間の予定を1年間に延長し2002年(平成14年)4月9日まで実施された)。
11月1日 (本線)己斐電停を(宮島線)広電西広島駅に統合(宮島線駅が存続)。紙屋町を紙屋町東と紙屋町西に分割(運行系統・案内上の分割。戸籍上は紙屋町のまま)。同時に広島駅前 - 己斐の旧2号線の定期運行が全廃され、宮島線直通電車が新しく2号線となる。
2013年(平成25年)2月15日 ダイヤ改正により9号線(白島 - 八丁堀)が八丁堀より江波まで直通を開始。
「広島電鉄#駅前大橋線および環状線の建設」「駅前大橋 (広島市)#駅前大橋線」「ひろしま駅ビル ASSE#改築計画」、および「広島駅#改良工事」も参照
広島市は2014年(平成26年)9月2日 、「広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針」を策定し公表した。これによると、本線は広島駅 - 稲荷町間で駅前大橋経由にルートが変更され、広島駅 - 的場町間の現行ルートは廃止になる見込みとしている。また、的場町 - 稲荷町間については皆実線と共に紙屋町・皆実町とを結ぶ環状運転のルートとして活用するとの見解を示している。今後、運行本数などについて広島市と広島電鉄との間で協議を進めて行くとしている。
広島電鉄白島線
電停・施設・接続路線
白島線(はくしません)は、広島電鉄が保有する軌道路線である。八丁堀電停と白島電停を結ぶ全長1.2kmの路線で、全線が広島県広島市中区内を走行する。
本線などと同じく開業当時からある路線である。長らく市内線では唯一、他路線との直通運転を行っていなかったが、開業から101年後の2013年に江波電停までの直通運転が開始された。
ワンマン運転やPASPYが先行(試行)導入された路線でもある。総延長も短いことから、運賃は白島線のみ乗車の場合に限り大人160円・小児80円となっている(本線と跨って乗車する場合は通常の大人220円・小児110円)。
終点の白島電停とアストラムラインの白島駅は1km程離れている。2007年には広島商工会議所から路線の廃止が提言された。しかし、この提言に対して広島市は「是非とも存続すべきである」という意思表明をしており、広島電鉄も「市の意向どおりに対応して参ります」と表明している。
路線距離(営業キロ):1.2km
軌間:1435mm
電停数:5(起終点含む)
複線区間:全線(白島電停付近を除く)
電化区間:全線(直流600V)
9号線のみが運行される。基本的には八丁堀 - 白島の線内折り返し運行だが、2013年2月15日から江波(江波線) - 八丁堀 - 白島間で直通運転が行われ、2022年7月時点では早朝の白島行き及び深夜の江波行きのみ直通している。早朝便は白島到着後線内完結運用に就き、深夜便は江波到着後入庫する。
2008年の白島線のPASPY利用開始からしばらくの間は700形の705号と713号が頻繁に使用されており、当時の日中運転では700形1両と900形または1900形1両の計2両、または2両とも700形であることもあった。これは、江波車庫の車両でPASPYリーダーが取り付けられていたのは705号と713号のほか、912号、913号、1913号、1915号のみであったため、全在籍車両がPASPY対応するまではこれらの6両に限定して運用入りしていた。また、PASPY機器対応後の運用試験も兼ねて2009年2月9日から3月1日までの間の平日朝ラッシュ時運用には、江波車庫所属の700形と800形の各車両が日替わりに運用に就いていた。
1980年代後半から2000年代半ばまで、春夏は100形(レトロ電車)が、秋冬は200形(ハノーバー電車)が休日に運用されていた。
被爆前後の八丁堀周辺。横断する道路が本線が通る相生通り。左から2番目の道に当時は電車が通っていた。戦後その一つ右側の道が白島通りつまり現在の路線として整備される。
1912年(大正元年)11月23日 八丁堀 - 白島間が常盤橋線として開業。当時は京口門前つまり広島城の旧外堀を埋め立てて整備された道の上を通る路線だった。
1940年(昭和15年)4月 他路線に先駆けてビューゲルの導入が行われる。
1945年(昭和20年)8月6日 広島市への原子爆弾投下より全線不通になる。
1952年(昭和27年)3月 全線復旧。現在の路線の位置になる。
1969年(昭和44年) 広電の他路線に先駆けて900形にてワンマンカーの運用を開始。
2008年(平成20年)3月1日 広電の他路線に先立って『PASPY』(IC乗車カード)を導入。同時にJR西日本『ICOCA』での乗車が可能となった(並びに、以来営業運転では使用されなかった700形が使用されるようになる)。
2013年(平成25年)2月15日 超低床連接車1000形投入。9号線の一部の電車が本線・江波線経由で江波まで乗り入れを開始。
ウィンドウ
2021-04
ウィンドウ (window) とは、グラフィカルユーザーインターフェイス (GUI) を持つコンピュータのウィンドウシステムにおいて、ディスプレイなどのデバイス上で、各アプリケーションソフトウェアに与えられる視覚的領域のことである。個々のウィンドウは一般的に矩形または角丸矩形の形状を持つ。
窓からアプリケーションを覗いているような様子からこの名前が付けられた。マルチタスクオペレーティングシステムでは複数のアプリケーションが同時に動作するため、ウィンドウでそれぞれのアプリケーションに画面領域を割り当て、ユーザーの操作で切り替えることができる必要がある。一般的なウィンドウシステムでは、ディスプレイ領域を単純に分割して各領域にウィンドウを2次元的に表示するだけでなく、それぞれのウィンドウが上下関係(Zオーダー)を持ち、任意の順序で疑似3次元的に重ね合わせができるようになっている。ウィンドウは木構造によって階層的に管理され、一般的にデスクトップ自身のウィンドウが基底ノードとなる。各ウィンドウ内に、さらに1つ以上の子ウィンドウを持つこともできる。各アプリケーションのプロセスは、一般的にトップレベルウィンドウ(デスクトップをオーナーとする最上位のウィンドウ)を1つだけ持つが、必要に応じて複数のトップレベルウィンドウを持つこともできる。
選択されている状態のウィンドウをアクティブウィンドウ (active window)普通はシステム全体で1つのウィンドウのみに対して言う。また、基本的に全てのウィンドウをアクティブウィンドウにする方法は無い。、それ以外の全てのウィンドウは非アクティブウィンドウ (inactive window)形容詞activeの対義語はinactiveである。動詞形はactivateであり、「アクティブ化する」「活性化する」「有効化する」などの意味を持つが、こちらの対義語はdeactivateである。 と呼ぶ。
ウィンドウはフォーカスを持つことができ、キーボード入力の情報はフォーカスを持つウィンドウに対して送られる。
ほとんどのウィンドウシステムでは、トップレベルウィンドウを最小化することができ、デスクトップ領域から一時的にそれらのウィンドウを非表示にすることができる。
移動やリサイズ、最小化/最大化/クローズといったウィンドウの操作には、タイトルバーおよびその上に設けられたシステムコマンドボタンと、ウィンドウ枠(フレーム)を用いる。ウィンドウはキーボードでも操作できるように、通例ショートカットキーが用意されている。
工業分野やコンピュータ業界では古いJIS規格(旧日本工業規格、現日本産業規格)の影響から、用語を片仮名表記する際、最後の長音符は省略するという慣例がある。これに従うと、「ウィンドー」は「ウィンド」となる。例えばJASO D406では、パワーウィンドウ(power window / powered window)は「パワーウィンドー」から転じて「パワーウィンド」と表記されている。なお、JASO D504では、フロントガラス(風防ガラス)を意味するwindscreenは「ウインドスクリーン」と表記されている。しかし、「ウィンド」では「風」の意味を持つwindと紛らわしいということもあり、コンピュータ関連では「ウィンドウ」と表記することが多い。「ウインドウ」と表記されることもある。「ウィンドー」や「ウインドー」と表記されることは少ない。
日本語では英語をそのままカナ表記した外来語として「ウィンドウ」と言うことが多いが、他の言語では「窓」を意味する固有語が用いられるのがほとんどである。なお、日本語でも複合語に限っては「窓」(例:別窓、対話窓)を用いることもある。
マイクロソフトのオペレーティングシステムであるMicrosoft Windowsは、ウィンドウシステムにおけるウィンドウの複数形が名前の由来である。なお、伝統的なUser32サブシステムのGUI部品(ウィジェット)はすべてウィンドウハンドル (HWND) を持ち、例えばボタンやラベルさえもウィンドウの1つとして存在し、Windows APIを使用してウィンドウハンドル経由で統一的に扱われる仕組みになっている。このウィンドウハンドルはプロセス透過であり、あるプロセスの持つウィンドウに対して、別のプロセスからウィンドウハンドル経由でメッセージを送信することで、そのウィンドウを操作することもできる。
マイクロソフト製のC++用ライブラリであるMFCおよびATLでは、HWNDをラップし、各ウィンドウオブジェクトを抽象化するCWndクラスやCWindowクラスが定義されている。
広島電鉄横川線
電停・施設・接続路線
横川線(よこがわせん)は、広島電鉄が保有する軌道路線である。本線と横川地区を結ぶ路線で、JR横川駅に接続する。
大正期に開通した、広電の中では比較的歴史のある路線だが、江波線開通以後は江波方面とのフィーダー輸送が主となり、1971年に旧7号線(横川 - 広島駅前)が廃止になると、永らく江波線直通系統のみが運行される路線となった。2003年に横川駅前に乗り入れが行われたのを期にJRから紙屋町方面への第3のアクセスルートとして宇品線直通の(新)7号線が運行を開始している。
== 運行形態 ==
宇品線・本線から直通する7号線(広電本社前 - 横川駅)、江波線直通の8号線(江波 - 横川駅)が運行されており、2019年4月1日からはそれぞれの系統が単独で往復運行されている。2019年3月31日までは1つの車両が江波⇒(8号線)⇒横川駅⇒(7号線)⇒広電本社前⇒(7号線)⇒横川駅⇒(8号線)⇒江波の経路で運行される三角運用だった。例外として、早朝と夜間や平日朝ラッシュの時間帯は8号線江波 - 横川駅間の折り返し運行も行われていた。7号線についてもイベント時を中心に横川駅-日赤病院前間(公式上では「0号線」表記)の折り返し運行のほか、海岸通や広島港への臨時便も運行される。
運行車両については基本的に単行型車両であるが、平日の朝ラッシュ時においては連接車の3000形が8号線にて1往復運行されている。また、連接型の超低床車両1000形も導入され、2013年2月15日より運行されている。新7号線開業以前では、550形、600形、900形、1900形といった旧型車のみで運行されていたが、旧型車の淘汰が進み乗車機会が少なくなるなか、日中帯でもよく旧型車が運行されている数少ない路線となっている。
2000年代半から2018年までの毎週土曜・日曜・祝日に8号線において、「レトロ電車」と称して車両限定運用が1日2往復組まれていた。4月・5月・10月は100形101号、11月から3月までは200形238号が充当された。1980年代後半から2000年半ばまでは白島線で同様のことが行われていた。
1917年(大正6年)11月1日 左官町(現在の本川町) - 十日市町 - 三篠(現在の横川駅)間が開業。当初は単線で、途中4か所の行き違い設備があった。また、三篠電停の十日市町寄りに横川駅前電停が存在した。
1926年(大正15年)頃 三篠電停が横川電停に改称。
1938年(昭和13年)全線複線化。
1941年(昭和16年)7月28日 横川駅前電停廃止。
1942年(昭和17年)5月 廣瀬神社電停を廃止。
1944年(昭和19年)12月26日 本線の左官町 - 土橋間のルート変更に伴い、左官町 - 十日市町間を本線に編入。
1945年(昭和20年)
8月6日 原爆投下により、全線で運行休止。
12月26日 別院裏(現在の別院前) - 十日市が復旧。
1948年(昭和20年)12月18日 全線復旧。
1971年(昭和46年)5月6日 横川 - 十日市町 - 広島駅間(旧7号線)の運行を廃止。最後までツーマン(車掌乗務)運行だった。
2001年(平成13年)11月1日 横川電停を横川駅電停に改称。
2002年(平成14年)8月10日 太田川花火大会にあわせた臨時電車において、7号線の試験運行(横川駅 - 日赤病院前)および、横川駅発商工センター入口行き臨時電車の運行が実施される。
2003年(平成15年)
3月27日 横川駅電停が移転し、JR横川駅前広場に乗り入れ。
4月20日 1971年に廃止された7号線が32年ぶりに横川駅 - 本通 - 広電本社前間の運行として復活。日中10分間隔で運行し平日のラッシュ時には連接車が投入される。
5月20日 横川駅交差点に電車優先信号設置、7号線開業以来課題となっていた横川駅終点への入線待ち解消。同時にダイヤ改正を実施し、日中10分間隔から12分間隔へ改め、連接車は平日朝の1往復を残し単車運行となる。
2006年(平成18年)6月26日 ダイヤ改正実施により平日夕ラッシュ時間帯に7,8号線にて連接車の運行が1往復新設。
2013年(平成25年)2月15日 超低床車両(1000形)運行開始。
2014年(平成26年)4月7日 この日のダイヤ改正より平日夕ラッシュに7,8号線にて1往復運行されていた連接車(3000形)の運用が廃止。
2019年(平成31年)4月1日 この日のダイヤ改正により8号線→7号線→8号線と車両を運用する三角運用をやめ、7号線は広電本社前 - 横川駅、8号線は江波 - 横川駅のそれぞれの往復運行となった。
広島電鉄江波線
電停・施設・接続路線
江波線(えばせん)は、広島電鉄が保有する軌道路線。
本線と舟入地区・江波地区を結ぶ路線で、全線が広島県広島市中区に属する。舟入地区では住宅街や平和大通り、国道2号線を交差し、終点の江波電停の先には江波車庫や広電江波営業所がある。
1943年に広島市江波町(現在の江波沖町)の造成埋立地に三菱重工広島造船所江波工場(現・三菱重工業広島製作所江波工場)が操業を開始。この工場への通勤輸送を強化する目的で軍の要請により江波線が建設されることになった。同年12月に土橋電停 - 舟入本町電停間が開業し、1944年に舟入本町電停 - 舟入南町電停間が開通、1954年には現在の江波電停まで開通し、現在の江波線の形となった。江波線の開業時に計画された、三菱重工業広島製作所江波工場までは未だに開通しておらず、江波電停から同工場まではまだ1.3kmの距離があるが、この間の延伸計画等は具体化していない。
江波線沿線には、広島市立舟入高等学校や広島県立広島商業高等学校(野球の名門「広商(ひろしょう)」)、広島市立江波中学校などがあり、通学にも江波線が広く使われている。広島市の公立中学校は、原則徒歩以外の通学方法を認めていないが、江波中学校は唯一、舟入町電停周辺居住者に限り、路面電車での通学を許可している。
2013年以降に超低床電車の導入による白島線との直通運転構想があると報じられ、2013年2月15日から江波-土橋-八丁堀-白島での直通運転が開始されている。
基本的に本線直通の6号線(広島駅 - 十日市町 - 土橋 - 江波)と、横川線直通の8号線(横川駅 - 十日市町 - 土橋 - 江波)がほぼ交互に運行される。
白島線直通の9号線(白島 - 八丁堀 - 土橋 - 江波)は、超低床車両1000形の運用開始にあわせて2013年2月15日から運行を開始した。2022年7月時点では早朝の白島行き及び深夜の江波行きの上下各2本を運行(これ以外の9号線は白島 - 八丁堀間の白島線内折り返し運行)。早朝便は白島到着後線内完結運用に就き、深夜便は江波到着後入庫する。
江波線の車両は原則として単行車と1000形が運用に就くが、平日の朝ラッシュには8号線において連接車(3000形)が1往復運用される。6号線については700形と800形による運行でほぼ固定(2015年4月6日のダイヤ改正より22時以降の深夜帯に限り超低床車両1000形を2本運用)されている反面、8号線は旧型車両による運行が多くなっている。朝ラッシュ時の連接車両運用については、現在は千田車庫から3000形が1編成貸出で江波車庫に常駐し、江波車庫の担当乗務員が運用に就いている。
2000年代半ばより、毎週土曜、日曜、祝日に、8号線において「レトロ電車」と称して車両限定運用が1日2往復組まれていた(2018年5月を以て営業運行終了)。4月・5月・10月では100形101号(大正形電車)、11月から3月までは200形238号(ハノーバー電車)が充当されていた。1980年代後半から2000年半ばまで白島線で同様のことが行われていた。
1943年(昭和18年)12月26日 土橋 - 舟入本町間が複線で開業。
1944年(昭和19年)
6月10日 上舟入電停が営業休止。
6月20日 舟入本町 - 舟入南町間が単線で開業。
1945年(昭和20年)
2月1日 舟入仲町、舟入川口町間が営業休止。
3月7日 全線複線化。
8月6日 原爆投下により、全線で運行休止。
1947年(昭和22年)11月1日 全線復旧。舟入南町電停が江波口電停に改称、舟入仲町電停と舟入川口町電停が営業再開、上舟入電停が廃止。
1952年(昭和27年) 舟入仲町電停が舟入町電停に改称。
1954年(昭和29年)1月8日 軌道を100m延長し江波口電停が現在の江波電停付近に移転。旧江波口電停はグランド口電停に改称。
1959年(昭和34年)11月1日 舟入幸町電停が開業。
1960年(昭和35年) グランド口電停が舟入南町電停に改称。
1963年(昭和38年) 江波口電停が江波電停に改称。
2002年(平成14年) 舟入南町電停が舟入南6丁目交差点の改修工事に伴い、上り電停が広島市道霞庚午線北側に移設、下り電停はホームを拡張し上屋が設置された。
2003年(平成15年) 平日朝ラッシュ時のみ8号線で連接車両を1編成投入する(2006年には平日夕方ラッシュ時にも投入される)
2008年(平成20年)3月 舟入川口町・舟入幸町(江波方面のみ)・舟入本町・舟入町電停の安全地帯延長工事が行われ、連接車両対応電停となる。
2013年(平成25年)
2月15日 超低床車両1000形運行開始。並びに白島線との直通運転開始。
3月18日 舟入川口町電停の上屋がホーム全体に延長される。
2014年(平成26年)
2月 舟入南6丁目交差点 - 広電江波終点前交差点間の道路拡幅工事に伴い、舟入南町電停(下り)がリニューアル。ホームが拡張され、上屋がホーム全体に延長された。
3月25日 江波電停がバリアフリー化。ホームがかさ上げされ、下り電停が島状化された。
4月7日 ダイヤ改正実施により平日夕ラッシュの8号線連接車運行(1往復)が、超低床車両に置き換え。
2015年(平成27年)
4月6日 ダイヤ改正で深夜帯の6号線において超低床車両1000形運用開始。
2019年(平成31年)
4月1日 舟入南町電停が舟入南電停に改称。
プロシージャ
プロシージャ  (procedure)とは、プログラミングにおいて複数の処理を一つにまとめたものをいう。手続きとするのが定訳である。一連の処理を意味を持った一まとまりにすることで、再利用性が高まり、プログラム中に繰り返して現れる処理を1ヶ所で記述でき、プログラムの保守、管理を容易にする。
繰り返し利用されることから、ルーチンとも言う。呼び出し関係は通常階層構造をなし、その最上位にある、プログラム全体のエントリーポイントを含むルーチンをメインルーチン、呼び出されるものをサブルーチンと言う。また、関数と呼ばれることもある(通常、数学における関数とは違ったものであるので、注意が必要である)。
プログラミング言語により、プロシージャのような構文の分類や呼称はさまざまである。詳細はサブルーチンの記事を参照のこと。
広島電鉄皆実線
電停・施設・接続路線
皆実線(みなみせん)は、広島電鉄が保有する軌道路線である。
第二次世界大戦中に広島駅と軍港であった宇品港との間の輸送力強化を目指して建設された路線で、建設のための線路は宮島線を単線化して捻出した。紙屋町・八丁堀地区を経由せず比治山通り・宇品通りを経由して京橋川沿いにショートカットする路線となっている。全線が広島県広島市南区内を走行する。
現在は届出上の正式名称である「皆実線」として案内されるが、かつて比治山線(ひじやません)という路線名を用いていた時期があり、電車の行き先表示は現在も「比治山下経由」と案内されている。電停番号の頭文字がHとなっているのもこれらの理由によるものである。
5号線(広島駅 - 的場町 - 比治山下 - 皆実町六丁目 - 広島港(宇品))の系統のみが運行される。すべての電車が本線に直通し、大半の電車が宇品線に直通する(早朝・深夜のみ皆実町六丁目を始発・終着とする電車があり、宇品二丁目での折り返し運行も存在する)。
広島駅・広島港の両電停では、他の系統と異なり紙屋町を経由しないルートで運行されることから、5号線とそれ以外の系統の乗車ホームが分けられている。また、乗り換え電停である的場町・皆実町六丁目の両電停も方向別ホームとなっている。広島駅から宇品線方面へ直行するには紙屋町経由の1号線よりも所要時間は短いため、単独路線ながら重要な役割を果たしている路線である。
運行車両は基本的に単行車両(日中帯については700形や800形、1000形による運行がほとんどである)であるが、平日の朝・夕ラッシュ時には連接車両も多く運行される。また、超低床車両1000形も2014年2月よりこの路線へ配置された。それまで皆実線内の超低床車両は平日の朝ラッシュ時に5100形が運用に就くのみであり、これにより日中帯でも全線において、超低床車両が運行されることとなった(車両検査などによる離脱時は運行休止となる場合がある)。
当路線への連接車両については1998年より本格的に投入されたが、それ以前には元ドルトムント市電の70形が運用に就いた時期もあった。本格投入時には3950形導入に伴い、宮島線から余剰となった3000形が5編成転入した。
1944年(昭和19年)12月27日 的場町 - 皆実町三丁目(現在の皆実町六丁目)間が開業。
1945年(昭和20年)8月6日 広島市への原子爆弾投下により被災。
1948年(昭和23年)7月1日 運行を再開。
1971年(昭和46年)12月20日 5号線が朝ラッシュ時をのぞいてワンマン運転開始。
1975年(昭和50年)4月30日 5号線が終日ワンマン運転開始。
1982年(昭和57年)1月30日 的場町電停の比治山下寄りに渡り線を設置。
1994年(平成6年) ラッシュ時の輸送力増強として連接車両1編成投入。宮島線より元ドルトムント市電70形を転入。
1998年(平成10年) 平日朝ラッシュ時に連接車両を本格的に投入。宮島線より3000形5編成転入。
2002年(平成14年)5月1日 平日夕方ラッシュ時の広島駅行きに連接車両を2便投入。
2004年(平成16年) 11月16日 ダイヤ改正実施により、広島駅発の最終便が、宇品二丁目止めから皆実町六丁目止めに短縮される。
2011年(平成23年)
4月11日 ダイヤ改正実施により、日中帯の半数が宇品二丁目折り返し便となる(広島駅 - 広島港間、広島駅 - 宇品二丁目間の交互運行)。
7月11日 再びダイヤ改正を実施し、日中帯は原則として広島駅-広島港間の運行に再編。
2014年(平成26年)2月1日 超低床車両1000形を2編成導入し運用開始(「GREEN MOVER LEX」の1003号・1004号)。
2014年(平成26年)9月2日 、広島市が「広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針」を策定し公表した。この中で、本線が広島駅 - 稲荷町間を駅前大橋経由で短絡するルートになり、皆実線についても稲荷町 - 比治山下間で駅前通りを南下して松川町交差点で市道松川宇品線に入り、比治山町交差点間に至るルートに軌道を新設してルート変更し、松川町交差点付近には電停が新設される計画が示されている。的場町 - 比治山下間の現行路線については、紙屋町東 - 八丁堀 - 稲荷町 - 的場町 - 段原一丁目 - 皆実町六丁目 - 紙屋町東のルートによる環状運転案が示されており、特に運転系統の再編について、広島市と広島電鉄との間で細かな協議を詰めていくことになっている。
広島電鉄宇品線
電停・施設・接続路線
宇品線(うじなせん)は、広島電鉄が保有する軌道路線である。
本線から分岐し、広島市の中心業務地区である紙屋町と広島港を結ぶ路線である。鯉城通り(国道54号)・千田通り(広島県道243号広島港線)・宇品通り(国道487号)に設けられた併用軌道と、広島港付近では広島南道路および臨港道路に並行する専用軌道を走行する。
途中の広電本社前に車庫(千田車庫)があり、広電本社前始発終着となる電車も多い。宇品三丁目から宇品五丁目は安全地帯が短い電停があり、連接車(3両、5両編成の車両)ではドアがホームにかからない車両がある。
路線距離(営業キロ):5.9km
軌間:1435mm
電停数:19(起終点含む。紙屋町西・紙屋町東は同一電停として計上)
複線区間:全線
電化区間:全線(直流600V)
市内線8系統のうち4系統が乗り入れる。全線を直通するのは基本的に1号線と3号線で、7号線は広電本社前折り返し、5号線は皆実町六丁目で接続する皆実線直通となっている。
このほか、「0号」の電車として、日赤病院前や広電本社前発着の電車(基本的に千田車庫への入出庫電車)が存在する。
1912年(大正元年)11月23日 紙屋町 - 鷹野橋 - 御幸橋西詰(現在の御幸橋)間が開業。当時は紙屋町 - 鷹野橋を「西塔川線」、鷹野橋 - 御幸橋西詰を「御幸橋線」と呼んでいた。
1915年(大正4年)4月8日 御幸橋東詰(のちの専売局前、現在の皆実町六丁目付近) - 宇品終点(現在の海岸通付近)間が開業。現在のルートとは異なり、宇品地区西側の堤防沿いを通るルートであった(堤防下線)。御幸橋西詰 - 御幸橋東詰間は徒歩連絡。
1919年(大正8年)5月25日 御幸橋電車専用橋が開通し、御幸橋西詰 - 専売局前間が開業。徒歩連絡解消。
1935年(昭和10年)12月27日 専売局前 - 宇品終点間が廃止され、宇品通りを通る皆実町(現在の皆実町六丁目) - 向宇品口(現在の元宇品口)間の現在のルートに切り替え。
1945年(昭和20年)
8月6日 原爆投下により、全線で運行休止。
8月18日 電鉄前(現在の広電本社前) - 向宇品口間が複線で復旧。
9月12日 紙屋町 - 電鉄前間が単線で復旧。紙屋町 - 向宇品口間の折り返し運転を開始。
1946年(昭和21年)1月7日 本線と宇品線の直通運転を開始。
1951年(昭和26年)4月1日 向宇品口 - 宇品(初代)間が開業。
1958年(昭和33年)6月20日 午前ラッシュ時に宇品十三丁目(現在の宇品二丁目) - 草津(宮島線)間で直通運転開始。
1967年(昭和42年)10月1日 宇品電停(2代目)移転。0.2km延長。
1968年(昭和43年)6月1日 1号線宇品 - 広島駅前、2号線広島駅前 - 己斐、3号線己斐 - 宇品を循環式からピストン運行に変更。
1999年(平成11年)この年のダイヤ改正で1号線・3号線の午前ラッシュ時の単車の車掌乗務がなくなる。
2001年(平成13年)
4月10日 広島駅前 - 本通間の運賃を期間限定で120円に値下げ(当初の半年間の予定を1年間に延長し2002年(平成14年)4月9日まで実施された)。
11月1日 広島大学前・向宇品口・宇品電停の名称をそれぞれ日赤病院前・元宇品口・広島港に、東西に存在した紙屋町電停の案内上の名称を紙屋町西・紙屋町東に変更。
2002年(平成14年)8月31日 宇品五丁目 - 海岸通間の競輪場入口電停を廃止し、海岸通電停を0.1km宇品五丁目寄りに移転。
2003年(平成15年)
3月29日 広島港電停(3代目・現在の電停)移転。0.2km延長。
4月20日 平日午前ラッシュ時の宮島線からの宇品二丁目行きが広島港まで延伸され、折り返し運行として広島港発広電宮島口行きを運行開始。
2009年(平成21年)10月26日 ダイヤ改正により、平日午前ラッシュ時の宮島線からの日赤病院前行き、平日午前中の広島港発宮島口行き、平日夕方の広電本社前発広電宮島口行きが廃止となる(宮島線からの直通電車の折り返し運行は広電西広島までに短縮された)。
2013年(平成25年)11月11日 ダイヤ改正により、平日午前ラッシュ時の宮島線から広島港までの直通電車がなくなる。
2019年4月、広島市南区出島地区で造成中の埋め立て地への路線延伸計画が報道された。現在宇品線の終点である広島港駅から広島市立広島特別支援学校南側に広がる埋め立て地まで1.2kmの区間を延長し、新たな終点には車両基地が建設される予定である。造成の完了する2024年度以降の着工を見込んでいる。
松山町駅
松山町駅(まつやままちえき)は、宮城県大崎市松山金谷字赤沼上にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)東北本線の駅である。
1908年(明治41年)12月25日:開業。
この駅は町の中心から離れており、松山町駅 - 松本酒造店前を結ぶ松山人車軌道が、1922年(大正11年)から1929年(昭和4年)まで運行していた。
1909年(明治42年)3月20日:速達貨物の取り扱いを開始し、一般駅となる。
1947年(昭和22年)9月15日:カスリーン台風により鉄路一帯が冠水する被害。東北本線が不通となった。
1972年(昭和47年)7月1日:貨物の取り扱いを廃止し、旅客駅となる。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物扱い廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる。
2003年(平成15年)10月26日:ICカード「Suica」の利用が可能となる。
単式ホーム2面2線を持つ地上駅である。元々は2面3線であったが、中線は横取線となった。互いのホームは跨線橋で連絡している。
小牛田駅管理の業務委託駅(JR東日本東北総合サービスに委託)で日中のみ駅員が配置されている。自動券売機・簡易Suica改札機・窓口設置。
(出典:)
JR東日本によると、2021年度(令和3年度)の1日平均乗車人員は431人である。
2000年度(平成12年度)以降の推移は以下のとおりである。
駅前は住宅街が伸びており、駅周辺には田んぼが広がる。
ミヤコーバス「松山町駅前」停留所
東日本旅客鉄道(JR東日本)
鹿島台駅
鹿島台駅(かしまだいえき)は、宮城県大崎市鹿島台平渡字銭神(ひらわたあざぜにがみ)にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)東北本線の駅である。
1892年(明治25年)3月1日:開業(一般駅)。
1972年(昭和47年)7月1日:貨物の取り扱いを廃止し、旅客駅となる。
1978年(昭和53年)10月2日:近隣の町からも利用客を集める主要駅として、急行列車の停車駅となる。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物扱い廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる。
2003年(平成15年)
3月20日:自動改札機導入。
10月26日:ICカード「Suica」の利用が可能となる。
2012年(平成24年)10月1日:社員配置(小牛田駅所属鹿島台在勤)を廃止しJR東日本東北総合サービスへ業務委託。
2015年(平成27年)11月8日:東西自由通路・橋上駅舎供用開始。
2022年(令和4年)11月30日:この日をもってみどりの窓口の営業を終了。
小牛田駅管理の業務委託駅(JR東日本東北総合サービス委託)。現駅舎は2015年11月に供用開始された橋上駅である。自動改札機、自動券売機および待合室が2階に設置されている。東西に出入口があり、それぞれにエレベーターがある。改札内から各ホームに通じるエレベーターも設置され、バリアフリー化が達成された。また、多機能トイレが西口1階と改札内に設置されている。
西側から順に、単式ホーム1面1線(1番線)、島式ホーム1面2線(2・3番線)、ホームのない側線1線を有する。2番線は下り待避線、側線は上り待避線で、ともに定期旅客列車の使用はない。
旧駅舎は単式ホームに面する形で駅舎が設置された地上駅で、駅舎内にキオスクがあった。2つのホームは跨線橋で結ばれていた。
JR東日本によると、2021年度(令和3年度)の1日平均乗車人員は1,226人である。
2000年度(平成12年度)以降の推移は以下のとおりである。
駅前(西側)には商店街がある。駅東側は住宅地が広がりつつある。
駅西側
駅前バスプール 大崎市民・美里町住民・大郷町住民バス
鹿島台昭和通り(春:4月10日~4月12日 秋:11月10日~11月12日に互市が行われる。)
大崎市鹿島台総合支所(旧・鹿島台町役場)
大崎市民病院鹿島台分院(旧・鹿島台町国保病院)
駅東側
東日本旅客鉄道(JR東日本)
品井沼駅
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品井沼駅(しないぬまえき)は、宮城県宮城郡松島町幡谷字鹿渡(はたやあざしかわたし)にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)東北本線の駅である。
1918年(大正7年)8月16日:幡谷信号場設置。
1932年(昭和7年)12月26日:信号場から昇格、品井沼駅として開業。
1944年(昭和19年)11月15日:陸前山王駅 - 当駅間の海線ルート開業。
1962年(昭和37年)4月20日:山線ルートの松島駅 - 当駅間廃止。
東北本線は、開業当初岩切駅 - 当駅間で、利府駅を経由するルートであった。1944年(昭和19年)に、線路増設と勾配改良のため、陸前山王駅経由のルートが開業し、新線が海線、旧線が山線と呼ばれるようになった。その後の線路改良に際して海線が選択され、山線は岩切駅 - 利府駅を残し廃止されることになった。山線跡は現在、農道・町道として、旧松島駅舎は公民館として利用されており、廃線跡を辿ることができる。
1972年(昭和47年)7月1日:貨物の取り扱いを廃止し、旅客駅となる。
1984年(昭和59年)
2月1日:荷物扱い廃止。
12月1日:無人化。その後、駅業務を品井沼ステーションサービス(1985年3月12日設立)に簡易委託。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道(JR東日本)の駅となる。
2003年(平成15年)10月26日:ICカード「Suica」の利用が可能となる。
2020年(令和2年)3月1日:新駅舎の使用を開始。
2021年(令和3年)12月1日:松島海岸駅の業務委託化に伴い、管理駅が仙台駅に変更。
当駅から南へ3キロほど向かったところにある水田が、かつて品井沼と呼ばれる吉田川の遊水池だった。元禄10年(1697年)に干拓が計画され、元禄潜穴(げんろくせんけつ)が作られる。また、明治の末には、品井沼周辺の洪水を松島湾に流すため、新たに明治潜穴を作った。現在沼はない。現在も駅より自転車で15分程度のところに元禄潜穴の入口が残されており、保存のために流木の除去等も行われている。
単式ホーム2面2線を持つ地上駅である。もとは単式・島式ホーム2面3線であったが、中線(旧2番線)は横取線となり、ホームは柵で仕切られている。互いのホームは跨線橋で連絡している。1番線ホーム西側に面して駅舎がある。駅東側に出るためには、駅の北にあるトンネルを潜るか、南の踏み切りを渡る。2020年3月1日使用開始の駅舎は、鉄骨造1階建て延べ床面積約65平方メートルで、高さの違う2枚の屋根で品井沼地域の山並みや大地の起伏を表現し、江戸時代に品井沼干拓のために掘られた元禄潜穴をイメージした石材やレンガ調のデザインを待合室内装に採用している。
仙台駅管理の簡易委託駅(品井沼ステーションサービスに委託)で日中のみの駅員が配置されている。 簡易Suica改札機・乗車駅証明書発行機・窓口設置。
(出典:)
JR東日本によると、2021年度(令和3年度)の1日平均乗車人員は228人である。
2000年度(平成12年度)以降の推移は以下のとおりである。
駅舎がある西側に古くからの小さな集落があり、近年、小学校の裏手に住宅が広がっている。以前は棚田と松島第五幼稚園があったが、宅地開発のため取り壊され、幼稚園は小学校校舎を利用している。駅前に商店、公民館、郵便局がある。駅の南300 - 400mほど行ったところに交番、元禄潜穴がある。周辺に大きな店、コンビニエンスストアなどは特にない。駅の東は水田、南は林に覆われた丘陵である。大郷町、大崎市(鹿島台町)、東松島市(鳴瀬町)の境目に位置しており、大郷町からの利用者も多い。
また、近年では住宅地として品井沼駅周辺地域の田園住宅整備及び開発が進められている。
東日本旅客鉄道(JR東日本)
東北本線(山線)
(旧)松島駅 - 品井沼駅
清水沢駅
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清水沢駅(しみずさわえき)は、かつて北海道夕張市清水沢3丁目にあった北海道旅客鉄道(JR北海道)・日本貨物鉄道(JR貨物)石勝線(夕張支線)・三菱石炭鉱業大夕張鉄道線の駅(廃駅)である。電報略号はシミ。事務管理コードは▲132105。駅番号はY23。
かつては石炭を運ぶ貨物列車が多く往来し、三菱大夕張炭鉱・南大夕張炭鉱から石炭を運び出す三菱石炭鉱業大夕張鉄道線との結節点として栄えたが、炭鉱の閉山により石炭輸送は廃止され、廃止時は旅客列車のみが発着していた。
新夕張駅 - 当駅間は北海道最後のタブレット閉塞方式の鉄道路線で、日本国内でも数少なくなった腕木式信号機が使われていた。2004年(平成16年)3月7日限りで交換設備は廃止され、北海道からタブレット閉塞と腕木式信号機は同時に姿を消した。
交換設備廃止後も日曜・祝日を除く毎日7時10分から14時まで駅員1人を配置していたが、2015年(平成27年)10月1日に無人駅となった。
2019年の石勝線夕張支線廃止とともに廃駅。2022年11月に駅舎解体工事が始まった(石勝線夕張支線沿線の駅舎としては最初の解体工事)。
1897年(明治30年)2月16日:北海道炭礦鉄道紅葉山駅 - 夕張駅間に新駅として開業(当初は貨物扱いのみで1901年末に旅客扱いを開始したとする説もあり)。
1906年(明治39年)10月1日:北海道炭礦鉄道の鉄道路線国有化により、官設鉄道(国鉄)に移管。
1909年(明治42年)10月12日:国有鉄道線路名称制定により、夕張線に属する。
1911年(明治44年)6月1日:大夕張炭礦専用鉄道(後の三菱石炭鉱業大夕張鉄道線)が開業。
1947年(昭和22年)1月16日:三菱鉱業大夕張鉄道線乗入れにより共同使用駅となる。
1981年(昭和56年)10月1日:夕張線が石勝線に改称。石勝線支線に属する。
1987年(昭和62年)
4月1日:国鉄分割民営化により、国鉄の駅は北海道旅客鉄道(JR北海道)が承継。また、三菱石炭鉱業とJR貨物の車扱貨物の連絡駅となる。
7月22日:三菱石炭鉱業大夕張鉄道線廃止。同月24日にJR貨物との連絡運輸廃止。
2004年(平成16年)3月7日:タブレット閉塞扱い及びスタフ閉塞扱い廃止。閉塞方式を新夕張 - 夕張間を1閉塞とする特殊自動閉塞(軌道回路検知式)に変更。これにより運転要員が不要となり、終日社員配置から平日・土曜の日中のみ配置に。
2015年(平成27年)10月1日:無人化。
2019年(平成31年)4月1日:新夕張駅 - 夕張駅間(夕張支線)廃止に伴い廃駅。
志幌加別川をまたぐ橋梁付近に清水の湧くところがあり、「清水の沢」と呼ばれていたことからの命名とされる。
単式ホーム1面1線を持つ地上駅であった。交換を行っていた時代は島式ホーム1面2線であった。廃止時は旧2番のりば(旧下り線)を使用していた。ホームと駅舎との間に跨線橋があったが現存しない。駅舎のあたりと線路の向こう側との間に、歩道橋があった。
新夕張駅管理の無人駅であった。長らく新夕張駅所属の在勤駅員が配置されていた。当駅で交換を行っていた頃は、運転を取り扱う当務駅長が終日、出改札を行う営業担当が平日・土曜の日中のみ配置されていた。運転取扱廃止後は営業担当社員のみ配置。窓口営業時間は7時10分 - 14時00分(日曜・祝日休み)であった。みどりの窓口は当初から設置されていなかった。自動券売機が一時期設置され、その中で三菱石炭鉱業大夕張鉄道線の乗車券も販売していたが、有人時代末期は撤去された。
三菱石炭鉱業大夕張鉄道線(石勝線夕張支線の島式ホームから側線群を挟み、駅舎に面したホーム、1番のりば発着)のほか、北炭清水沢炭鉱専用側線も接続して多数の側線を有していた。
駅舎は2022年11月からの工事で解体されることになった。
乗車人員の推移は下記のとおりであった。
1940年代までは農業地帯であったが、その後炭鉱開発により発展した。かつては東部の大夕張地区との接点でもあり賑わった。
夕張鉄道(夕鉄バス)「清水沢駅前」停留所 ※鉄道廃止直後(2019年4月1日)のダイヤ改正にて「清水沢3丁目」に改称。
北海道旅客鉄道(JR北海道)
石勝線(夕張支線)
南清水沢駅 (Y22) - 清水沢駅 (Y23) - 鹿ノ谷駅 (Y24)
清水沢駅 (Y23) - (新清水沢駅) - 遠幌駅