梅田貨物線
梅田貨物線(うめだかもつせん)は、大阪府吹田市の吹田貨物ターミナル駅から大阪市北区の大阪駅、福島区の福島駅を経由して此花区の西九条駅に至る西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線の通称である。東海道本線の支線(吹田貨物ターミナル駅 - 福島駅間)と大阪環状線の線増部(福島駅 - 西九条駅間、線路財産名称は「環状第三線」)から構成されている。経由する旅客列車の増えている現在では「梅田線」と称されることもある。
東海道本線と大阪の鉄道貨物の拠点である桜島線(JRゆめ咲線)の安治川口駅や、2013年3月末限りで廃止された梅田駅(通称「梅田貨物駅」、後の梅田信号場)とを結ぶために設けられた貨物線で、貨物列車が多く運転されている。また、東海道本線(JR京都線)新大阪方面と大阪環状線の西九条・天王寺方面を結ぶ連絡線的な役割を持ち、当線を経由する旅客列車として京都・新大阪方面と関西国際空港や南紀(和歌山)方面を結ぶ特急列車や、新大阪駅から大阪駅まで乗り入れるおおさか東線の列車が運転されている。
大阪駅北地区(うめきた)の再開発に伴い、2023年2月13日から大阪駅(うめきたエリア)地下ホーム(仮称は北梅田駅)を経由するルートとなり(その時点では地下ホームは未開業)、同年3月18日から地下ホームの営業が開始され、大阪駅に旅客列車が停車するようになった。それまでは大阪の旅客ターミナル駅である大阪駅を迂回するルートを通っていため同駅への停車が出来なかった。
全区間をJR西日本の近畿統括本部が管轄している。
管轄(事業種別):西日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)、日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者)
路線距離(営業キロ):吹田貨物ターミナル駅 - 西九条駅間 12.6 km (ただし梅田貨物線を経由する旅客列車を利用した場合、運賃計算上は東海道本線(旅客線)および大阪環状線を経由したものとして扱われる。「歴史」の節も参照)
複線区間:吹田貨物ターミナル駅 - 大阪駅間
電化区間:全線(直流1,500 V)
閉塞方式:自動閉塞式
最高速度:
120 km/h(吹田貨物ターミナル駅 - 新大阪駅間上り線)
110 km/h(吹田貨物ターミナル駅 - 新大阪駅間下り線)
95 km/h(新大阪駅 - 西九条駅間)
停車場・施設・接続路線
書類上の起点は吹田貨物ターミナル駅であるが、当線に入るための線路はそのはるか北方の茨木駅南側で東海道本線旅客線(JR京都線)から分岐している。下り線は分岐の後、高架となって複々線の旅客線を乗り越えて大阪貨物ターミナル駅からの東海道本線貨物支線と合流し、千里丘駅付近から東海道本線上り外側線の西隣を走行する(逆に上り線は西側から地平レベルで直接旅客線に合流する)。
岸辺駅の西隣に広がる吹田貨物ターミナル駅に至ると、城東貨物線(片町線支線)と北方貨物線(東海道本線支線)が分岐する。北方貨物線は当線のさらに西側を並走する。
東海道本線(JR京都線)旅客線の複々線と北方貨物線の複線間に挟まれて南へ進み、おおさか東線と合流して神崎川を渡った後、東海道・山陽新幹線の手前で北方貨物線と分かれて新大阪駅に至る。神崎川付近から新大阪駅まではおおさか東線との共用区間である。
新大阪駅を出て淀川を渡った先で東海道本線(JR京都線)旅客線と分かれると、西へカーブして新御堂筋をくぐり、続けて南へカーブしながら地下へと潜っていき、大阪駅(うめきたエリア)地下ホームへと辿り着く。大阪駅を出ると単線となり、南西へカーブし、東海道本線(JR神戸線)と大阪環状線が分かれていく付近で地上に出て、福島駅北側でなにわ筋と交差する踏切を通過する。ここまでが書類上東海道本線とされている区間である。
地下からの上り勾配が続いたまま地上を経て高架に上がる。ここから西九条駅までは大阪環状線の増設線(貨物線専用の単線)を通ることになる。高架区間を走行して阪神高速3号神戸線をくぐり、大阪環状線野田駅を通過すると、終点の西九条駅に到着する。線路は基本的にそのまま桜島線へ合流する配線となっているが、旅客列車は西九条駅の手前で大阪環状線に転線できる。
2020年3月14日ダイヤ改正時点で定期貨物列車は桜島線安治川口駅発着列車が5往復(上りのうち2本は日曜運休、下りのうち1本は月曜運休、1本は日曜と休日の翌日運休)のみ運転されている。全列車が吹田貨物ターミナル駅を発着あるいは経由し、その先の発着駅は大阪貨物ターミナル駅、京都貨物駅、東京貨物ターミナル駅、仙台貨物ターミナル駅が設定されている。
梅田駅廃止前の2011年3月改正時点では、吹田信号場方面からの梅田駅行き列車が15本(このうち2本は日曜日運休、1本が月曜日運休)、梅田駅始発列車が13本(このうち2本は日曜日運休)運行されていた。このほか、桜島線に直通する安治川口駅発着の列車が、毎日運転の列車が1日3.5往復、土曜・休日運休の列車が1日1往復運転されていた。
2023年2月13日の梅田貨物線の地下化により、最大23.5‰の急勾配区間が設けられたことから、長大編成の列車には、安治川口駅 - 吹田貨物ターミナル駅間で補機を連結して運行されるようになった。
旅客列車は特急「はるか」「くろしお」が全区間で、おおさか東線の列車が新大阪駅 - 大阪駅間で運行されている。
旅客案内においては路線愛称は特に設定されていないが、新大阪駅での乗り換え案内を中心に、「関空特急はるか号」のように当路線を通る列車名が用いられている。
旅客列車の運転は、1988年の「なら・シルクロード博覧会」開催に合わせて関西本線(大和路線)の臨時快速が新大阪駅 - 奈良駅間で運転されたのが最初である。定期列車の運転は、1989年7月22日に天王寺駅構内の阪和短絡線が完成し、阪和線・紀勢本線の特急「くろしお」「スーパーくろしお」が大阪環状線・梅田貨物線を経由して新大阪駅・京都駅への乗り入れを開始したときからである。南紀方面から新幹線接続駅へ直接乗り入れることができるルートは、それまで阪和貨物線・関西本線・奈良線を経由して京都駅に至るルートであったが、これ以降は梅田貨物線を経由して運転されることになった。
1990年3月からは、沿線で朝釣りに向かう旅客によく利用されていたことから"太公望列車"とも呼ばれていた新宮行きの夜行快速列車が天王寺駅始発から新大阪駅始発に変更されている(「紀勢本線#夜行普通列車」も参照)。1994年9月4日に関西国際空港が開港し、特急「はるか」が京都駅まで運転されるようになると、梅田貨物線を経由する旅客列車の数は大きく増加した。
2010年には平城遷都1300年記念事業に協賛して行われた「奈良デスティネーションキャンペーン」にあわせ、臨時特急「まほろば」がなら・シルクロード博覧会の臨時列車と同じく新大阪駅 - 奈良駅間に運転された。
2018年3月17日のダイヤ改正で、朝と夜に1本ずつ運転されていた新大阪発紀勢本線(きのくに線)直通の快速(夜の列車は前述の新宮行き夜行の後身)、朝に1本運転されていた和歌山発新大阪行きのB快速が廃止された。
以来、旅客列車は特急列車のみとなっていたが、2023年3月18日のダイヤ改正で大阪駅の地下ホームが開業し、新大阪駅から大阪駅までおおさか東線の普通列車や直通快速が乗り入れるようになった。
定期列車として運転されている車両は次の通り。貨車は省略する。なお、神崎川橋梁北方 - 新大阪駅間はおおさか東線と線路を共用しており、さらに大阪駅まで乗り入れているため、おおさか東線の車両も走っているが、当項目では除外する。
吹田総合車両所日根野支所と京都支所(2012年6月1日に車両部門の組織改正が行われ、日根野支所は日根野電車区、京都支所は京都総合運転所に相当する)の電車で運転されている。
特急「はるか」で使用されている。
特急「くろしお」で使用されている。
貨車は1往復のみ長物車でそれ以外はコンテナ車で組成される。
M250系「スーパーレールカーゴ」(Super Rail Cargo)
2004年3月13日から東京貨物ターミナル駅 - 安治川口駅間で運転を開始。SGホールディングス系列である佐川急便が1列車を貸切輸送している。
EF65形(不定期のみ)
1990年3月から2002年3月まで、新大阪発の阪和線・紀勢本線直通の快速新宮行き(2000年10月からは紀伊田辺行き)として使用されていたが、221系に置き換えられた。
1990年4月から9月まで、花の万博アクセスのため大阪環状線経由で京橋駅へ乗り入れた臨時特急「エキスポ雷鳥」で使用。
2001年春から2009年夏まで、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ) 最寄駅であるユニバーサルシティ駅へ直通する臨時特急「ユニバーサルエクスプレス」で使用。
2002年3月から2010年11月まで、165系に代わって深夜の新大阪発の阪和線・紀勢本線直通の快速紀伊田辺行き(2010年3月からは御坊行き)として使用されていたが、225系に置き換えられた。なお、2022年3月改正より、おおさか東線列車として神崎川橋梁北方 - 新大阪駅間で運行されており、2023年3月改正より大阪駅地下ホームに乗り入れた。
1988年に設定された臨時快速と、1989年7月22日から2011年12月10日まで早朝の新大阪駅発着の阪和線・紀勢本線直通の快速列車として使用されたが、223系に置き換えられた。
1988年の「なら・シルクロード博」向けに、湊町駅(現・JR難波駅) - 奈良駅間の快速の一部を新大阪駅発着に変更して設定された臨時快速で使用。
新大阪駅発着の阪和線・紀勢本線直通の快速列車に使用されたほか、223系0番台のみ、1995年から運転された姫路駅 - 関西空港駅間の臨時快速「ウエスト関空」でも使用された。
1928年(昭和3年)、大阪駅の北側に貨物駅として梅田駅が開設されるのと同時に開業したが、当時の梅田駅は大阪駅と同一駅の扱いで独自の営業キロが設定されていなかった。また、1934年(昭和9年)には西成線(現在の大阪環状線の一部)の福島駅まで延伸されたが、これも営業キロが設定されていなかった。「梅田貨物線」に独自の営業キロが設定されるのは1961年(昭和36年)のことであるが、旅客列車の設定がなかった。旅客列車が運転を始めたのは1988年(昭和63年)からだが、運賃計算の際には梅田貨物線経由の営業キロを適用せず、大阪駅経由で計算することとなった。
かつては新大阪駅では、当線を経由する旅客列車は上り・下りとも東海道本線(JR京都線)の上り外側線へ転線して客扱いを行っていたが、2011年(平成23年)以降進められていたおおさか東線建設工事の過程で、当線用の乗り場が設置された。
2019年(平成31年)3月16日におおさか東線が開業し、神崎川橋梁北方から新大阪駅までの区間は当線との共用区間となった。
1928年(昭和3年)12月1日:上淀川仮信号場 - 梅田駅間が開業(梅田駅は大阪駅と同一駅扱いで営業キロの設定なし)。
1934年(昭和9年)
6月1日:福島駅 - 梅田駅間が開業(営業キロの設定なし)。
6月2日:上淀川仮信号場廃止、上淀川仮信号場 - 梅田駅間の路線の起点を吹田駅に変更。
1961年(昭和36年)4月6日:営業キロ設定(梅田駅を大阪駅との同一駅扱いをやめ、別線別駅扱いに変更)、吹田駅 - 梅田駅間(7.6 km)、梅田駅 - 福島駅間(1.0 km)となる。
1965年(昭和40年)3月18日:梅田駅 - 福島駅間改キロ(-0.1 km)。
1969年(昭和44年)9月13日:吹田駅 - 梅田駅間が電化。
1970年(昭和45年)4月1日:梅田駅 - 福島駅間が電化。
1974年(昭和49年)10月1日:東海道本線支線区間の区間表示変更、吹田駅 - 梅田駅 - 福島駅間(8.5km)となる。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継(営業キロの設定はなし)。日本貨物鉄道が第二種鉄道事業者となる(吹田駅 - 福島駅間に独自の営業キロを設定)。
1988年(昭和63年)4月24日 - 10月23日:新大阪駅 - 奈良駅間の臨時旅客列車設定。
1989年(平成元年)7月22日:定期旅客列車設定。
当線が福島駅北側でなにわ筋と平面交差している地点(浄正橋踏切)が渋滞を引き起こすようになった。当時は近接する阪神電気鉄道の福島駅もまだ地上駅であったため、国道2号など周辺道路も含めて渋滞を引き起こした。
2010年(平成22年)12月1日:組織改正により、大阪支社および京都支社の管轄から近畿統括本部の管轄に変更。
2013年(平成25年)
3月16日:吹田貨物ターミナル駅の営業開始に伴い、日本貨物鉄道東海道本線支線区間の起点を吹田駅から吹田貨物ターミナル駅に変更(+1.5km)。
4月1日:梅田駅廃止。残された行き違い設備は梅田信号場となる。
2015年(平成27年)12月:中津付近 - 福島駅付近の地下化工事および新駅(仮称:北梅田駅)設置工事の一部が先行して着工。
2016年(平成28年)
2月1日:おおさか東線工事の一環として新大阪駅の配線が変更され、11番のりばが当線専用となる。
8月:中津付近 - 福島駅付近の地下化工事および新駅設置工事が正式着工。
2017年(平成29年)1月20日:おおさか東線工事の一環として新大阪駅の配線がさらに変更され、当線の下りが11番のりばに直接乗り入れる構造となる。
2018年(平成30年)
3月17日:ダイヤ改正で当線を経由する普通列車(快速・B快速)が消滅。これにより当線を通る旅客列車は特急のみとなる。
6月24日:新大阪駅の当線下り11番のりばが3番のりばに改称。
7月23日:新大阪駅の在来線部分改良工事が完了、1番のりばが当線の上り専用となる。
2019年(平成31年)
2月17日:中津と豊崎地域で仮線切り替え工事を夜に実施。
3月16日:おおさか東線新大阪駅 - 放出駅間が開業し、神崎川北方 - 新大阪駅間を当線と共用するようになる。
2020年(令和2年)3月25日:新たに新駅と大阪駅を結ぶ改札内連絡通路を整備し、新駅開業時に「大阪駅」の一部として開業すると発表。
2023年(令和5年)
2月13日:中津付近 - 福島駅付近の地下化工事が完成。梅田信号場は前日の2月12日を以て廃止とし、新駅(大阪駅地下ホーム)の開業までは同駅を信号場と同じ扱いで運用。
3月18日:新大阪駅 - 西九条駅間に大阪駅(うめきたエリア)地下ホームが開業。新大阪駅 - 大阪駅間で、おおさか東線の普通・直通快速の乗り入れを開始し、当線を経由する普通列車が再度復活する。
2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号では、「京阪神圏において、既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」として、大阪駅北地区(北ヤード)再開発に関連して、支障となる梅田貨物線の中津 - 福島駅付近を地下化すること及び九条梅田線と四つ橋筋との交差点北西部付近に新駅(仮称:北梅田駅)を設置し、特急「はるか」や「くろしお」などの特急列車を停車させることで、関西国際空港や和歌山方面へのアクセスの向上を図ることが盛り込まれた。2011年4月に「JR東海道線支線地下化事業」及び「うめきた2期区域新駅設置事業」として都市計画決定がなされ、2015年1月に事業認可を取得、同年11月に着工となった。2023年3月に地下線への切り替えと新駅の開業を予定しており、2020年3月には大阪駅の一部として開業することがJR西日本より発表された。なお、大阪駅(うめきたエリア)地下ホームは、既存駅(高架ホーム)との間に地下連絡通路を設ける予定で、乗り換えには6分程度かかる。
計画としては、新大阪から淀川を渡ってJR京都線と別れた当線は、Osaka Metro御堂筋線を乗り越えたあたりから地下へ下って行き、阪急電鉄中津駅の北側でトンネルに入る。そこから現在よりも東のルートを経由する。すなわち、グランフロント大阪北館西隣の道路下を通り、南館の西側から南西にゆるいカーブを描きながら福島方面へ向かうルートを通る。大阪駅(うめきたエリア)地下ホームはそのカーブ上に2面4線の規模で設置される。そしてJR神戸線と交差する直前でトンネルを抜けて現在のルート上に戻り、福島駅北側の浄正橋踏切手前で地平レベルに達する。
この大阪駅(うめきたエリア)地下ホームは2023年3月18日のダイヤ改正時に開業し、特急「くろしお」「はるか」、並びにおおさか東線の全列車がここに乗り入れて停車するようになる。それに先駆けて、線路切り替え工事が同年2月11日夜から13日朝にかけて行われ、「くろしお」「はるか」については同年2月13日から大阪駅(うめきたエリア)地下ホームへは乗り入れるが、同ホーム開業前日の3月17日までは通過駅扱いとなる。なお、長大編成の貨物列車は牽引機だけでは地下区間に至る勾配に対応できないため、最後尾に補助機関車(補機)を連結して運行するようになった。
また、2025年に大阪港・夢洲を主会場として開催する予定の「2025年日本国際博覧会(大阪・関西万博2025)」に向けた輸送力強化の一環として、新大阪駅から大阪駅うめきた地下ホームを経由して、桜島線(JRゆめ咲線)に乗り入れる直通列車(1時間当たり12本運行予定)が計画されている。
さらに同地下ホームには、北梅田駅(仮称) - JR難波駅・南海新今宮駅間を結ぶ路線として計画されているなにわ筋線が乗り入れる予定である。