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運転免許
運転免許(うんてんめんきょ)とは、運転に一定の技量が必要な機械装置や設備の運転に対する免許のことである。免許の保有を証明して交付される公文書を運転免許証という。
自動車の運転免許に関しても、世界の多くの国で法律に基づいた免許制度が実施されており、試験によって安全に運行する技量と知識を持つかどうか調べられ、その結果それを持つと判断された者に対しては付与される、ということになっている。
日本の制度では、運転免許の制度・規則については、道路交通法及び下位命令により規定されており、その管理は各都道府県の公安委員会が行うが、実際の業務は法令の委任により警視庁及び各道府県の警察本部が行っており、運転免許は国家公安委員会・警察庁交通局の管理監督を受ける国家資格となっている。
道路における自動車及び原動機付自転車の運転を特別に認める許可のことを「運転免許」としている。そして、運転免許は、運転免許証を交付して行なうことになっている(道路交通法第92条)。
欧州では、助手席に指導員が同乗していれば免許のない者が公道で練習できる国もある。練習場を持たず、事務所と教習車だけ所有する教習所が多い。またモペッド(日本で言う原動機付自転車)は免許不要。
例えばフランスなどがそうであり、人が多く住んでいるパリなど都市部を含めたほぼ全ての教習所が、練習用コースを備えていない(街には練習用コースなどを設けるスペースが無いため)。
教習所の施設というのはせいぜいアパルトマン内に置かれている事務所および座学用教室である。教習所に入学した日に(ほんの数時間程度の座学の後、入学初日であるが)いきなり路上(公道)での実習も開始する。合格に必要な視力は、フランスの場合0.5以上。
フランスの教習所は国家によって運営されている。近年教官数が不足の状態に陥っており、2015年1月時点で「申し込んでから、受講が始まるまで平均98日待ち」という状態になっている。国民からは「早急に状況を改善してほしい」と要求されているため、フランス政府は、教官を増員させる方法によって「『98日待ち』から『45日待ち』の状況まで改善しよう」と方策を検討しており、実現が望まれている。
緊急策として「郵便局(国営)の職員に教習所教官になるための短期間のトレーニングをほどこして教習所教官に仕立てあげる」という策が提示されたが、免許を取得しようとしている一般の人々の間では「十分な訓練を受けていない教官では困る」と感じている人も多く、また郵便局関係者側からも不評を買っており「ただでさえ失業率が高いのだから、何も郵便局職員を教習所教官にしなくてもいいはずだ(新たに教官になる人を国が雇い、失業率改善にも役立てるべきだ)」という意見が表明されている。
女性の自動車運転を禁止していたが、2018年6月24日に女性の自動車運転が解禁された。
中国では、中華人民共和国道路交通安全法条例や中華人民共和国機動車運転証管理弁法により定められており、18歳以上(バスと無軌道電車は20歳以上,中型客車は21歳,大型客車は26歳)で取得できるが上限が設けられており取得できるのは70歳まで(大中型客車、大型貨物と無軌道電車は50歳まで)となっている。60歳で農業用車両と一般オートバイを除く大中型免許が取り消しされる。70歳で小型車と原付を除くすべての免許取り消しとなる。
道路交通安全規則によって定められており、道路で自動車やオートバイを運転する者は中華民国交通部から運転免許証を交付してもらうこととなっている。
大韓民国道路交通法によって定められており、道路で自動車や原動機付自転車を運転する者は警察署長(道路交通公団が代行している)から運転免許証を交付して行うことになっている(大韓民国道路交通法第80条)。
アメリカ合衆国では道路交通法が連邦法ではなく州法なので、各州の担当部署(道路局または自動車局)が発給を担当している。ただし、外交や公用で滞在する外国人(外交官アグレマン・外交や公用ビザの保持者)に対しては、アメリカ合衆国国務省(外務省相当)が運転免許証を発給することができる。
取得年齢は州によって異なるが、多くの場合16歳以上で、学科講習や筆記試験は15歳から受けられる。学科講習は18歳以下を対象に高等学校や教習所で行われるものが殆どで、それ以上の年齢の場合は各自でドライバー・ガイドを読んで筆記試験に臨む。日本と異なり、助手席に指導者(年齢と運転経験年数の条件を満たしている必要がある)が乗車していれば、全く運転をしたことがない人が「Student Driver」と表示して路上で練習して良いところもある。実技試験は日本よりかなり簡単であるが、危険な運転や違反行為があった場合その場で失格・試験終了となる。筆記試験は、多言語での試験問題が用意されており、日本語で受験できる試験場もある。合格に必要な視力(矯正可)は普通車で20/40(日本でいう0.5)以上である。教習所はヨーロッパと同様に学科講習用のスペースと事務所が設けられているのみで練習用コースは無く、入学初日から路上教習を開始する。
また二輪車に関しては、免許は多くの州で排気量の区分がない。モペッド(日本で言う原動機付自転車)は免許不要。
メキシコ国内では、首都のメキシコ市及び州毎に制度が異なるが、メキシコ市の場合は、有権者カードと住所を証明できるもの、手数料があれば無試験で免許が得られる。過去においては試験制度が存在していたが、汚職が横行したため無試験になったという経緯がある。
発展途上国にも運転免許の制度があるが、無免許で運転しているケースも地域によっては珍しくない(運転技術は経験により習得)。免許を取得できない理由としては、文盲のため受験不可、制度の不備により免許不用で運転できる車両が多いといったことがあげられる。
国際運転免許とは、ジュネーヴ条約(日本も批准)またはウィーン条約(日本は批准せず)により、条約締結国間で相互に運転免許の有効性を認める、というしくみによるものである。簡便な手続きによって、自国で免許を持っているということを証明するような文書(あるいは厚紙で作成されたカード状文書)を発行する。有効期間は発行後1年間だが、母国の運転免許が失効した場合は当然に無効となる。最高でも180日程度の短期滞在者向けであり、長期滞在の場合にはその国で免許を取る必要がある。
また、ドイツ、フランス、スイス、イタリア、ベルギー、台湾(中華民国)の運転免許に関しては、その免許証と翻訳を携帯している限り日本国内での運転が可能である。ただし、日本上陸1年以内であること、当該国の運転免許が有効であること、日本国内に住民票を有するものまたは外国人登録者は日本出国から入国まで3か月以上経過している者であることという制限がある。
なお、日本国はウィーン条約を批准していないため、この条約に基づいた国際運転免許証では、日本国内で運転することができない。
阪神高速2号淀川左岸線
都市高速道路(大阪市道)
阪神高速2号淀川左岸線(はんしんこうそく2ごうよどがわさがんせん、Route 2 Yodogawa-Sagan Line)は、大阪府大阪市此花区の阪神高速5号湾岸線 北港ジャンクション (JCT) から大阪府門真市三ツ島の門真JCTへ至る阪神高速道路の路線である。海老江JCT以東は建設中である。
従前からの大阪の新高速道路のネットワークは、1号環状線を中心として各路線が放射状に延び、それらの路線を行き来するには一度1号環状線を経由しなければいけなかった。こうした大阪中心部を経由する必要がない車までもが都心部に流入するため、慢性的な渋滞を引き起こしていた。この問題を解決するため、2001年に「都市再生プロジェクト」が策定され、「大阪都市再生環状道路」の整備が決定された。
淀川左岸線は、大阪都市再生環状道路の1つとして大阪都心部の慢性的な交通混雑の緩和に寄与する道路となっている。
大阪市道高速道路淀川左岸線 (北港JCT - 豊崎出入口)
一般国道1号(淀川左岸線延伸部) (豊崎出入口 - 門真JCT)このうち、鶴見緑地公園付近から門真までは阪神高速ではなく、NEXCO西日本の事業で全国路線網である
1994年(平成6年)4月28日:北港JCT - 島屋出入口間開通。
2001年(平成13年)2月26日:ユニバーサルシティ出口開通。3月30日 島屋東入口開通。
2011年(平成23年)9月29日:工事中に正蓮寺川の水がトンネル内に流れ込む事故が発生。12月1日 島屋東入口廃止。
2013年(平成25年)2月21日:島屋出入口 - 海老江JCT間開通日時及びランプ名称が発表(北港東→淀川左岸舞洲、正蓮寺川と大開は予定変更なし)。5月25日 島屋出入口 - 海老江JCT間開通。
2016年(平成28年)11月:淀川左岸線延伸部の都市計画が決定。
2017年(平成29年)4月:淀川左岸線延伸部が事業化。
出入口番号欄が#BFBは道路が供用済みの区間を示している。また、施設名欄が#CCCは施設が供用されていない、または完成していないことを示す。未開通区間の名称は仮称。
路線名の特記がないものは市道。
全線大阪府内に所在。
淀川左岸線2期の4.4 kmの区間については、2025年に新大阪駅とこの年に夢洲で開催される大阪万博会場を結ぶシャトルバスの専用道路として開通し、2027年に一般車両が通行できるようにする構想があった。しかし、大阪市の地質調査のミスなどにより、建設工事の沿線で、地震のような揺れと、それに起因する住宅のひび割れが続出しており、大阪・関西万博開幕までの開業が不透明となっている。
正蓮寺川トンネル(島屋出入口 - 海老江JCT間、3.6km)
24時間交通量(台)道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
阪神高速5号湾岸線(北港JCTで接続)
阪神高速3号神戸線(海老江JCTで接続)
国道1号淀川左岸線延伸部として、大阪市北区豊崎地先から門真市薭島地先(近畿自動車道・第二京阪道路 門真JCT)までの延長8.7 kmの自動車専用道路が事業中である。これが建設されれば、既に開通している近畿自動車道・大和川線・湾岸線と共に、延長約60kmの大阪都市再生環状道路が形成され、大阪都心部の慢性的な渋滞の解消につながるとされている。淀川左岸線延伸部は、大阪門真線として地域高規格道路候補路線に指定されている。
この計画についてはパブリック・インボルブメント(住民参画)手法によって、以下の4案などが比較検討された。
大半を都市計画道路用地を利用したトンネルにする案。
A案と同じルートで、豊崎側の半分をトンネルに、薭島側の半分を高架にする案。
大半を、用地補償を伴わない深さ40m以上の大深度地下空間を通るトンネルにし、路線距離を短縮する案。
豊崎側は阪神高速12号守口線・森小路線を利用し、森小路出口以東をトンネル構造で延伸する案。
以上の4案を沿線住民の意見を参考にしつつ検討した結果として、淀川左岸線延伸部有識者委員会はA案とC案を優位としたうえで、トンネル構造を主体として極力大深度地下を活用するのが望ましいとする提言を2006年(平成18年)12月15日に出した。トンネルなら沿道環境への影響が少ないうえ、大深度地下なら用地補償が不要であり工事期間の短縮も図れるからである。また、沿線の利便性を高めるために中間(おおむね国道479号(大阪内環状線)との交点付近)にインターチェンジを設けるよう努力すべきとしている。
2013年(平成25年)1月から環境影響評価の手続きが開始された。
淀川左岸線延伸部は2016年(平成28年)11月に都市計画決定が実施され、2017年(平成29年)4月に国土交通省近畿地方整備局・西日本高速道路・阪神高速道路の3者による合併施行方式により事業化された。淀川左岸線延伸部では大部分が地下トンネルとなり、一部区間では大深度地下の利用が予定されている。
薬剤学
薬剤学(やくざいがく、英語:pharmaceutics)とは薬物治療に資するために、未加工の原薬を加工し利用するための、より効果的な方法について研究する薬学の一分野である。
単なる物質である薬物を、薬剤としての形(剤形)として設計、製造、輸送、保存、調剤、投与し患者の体内の標的部位に到達するまでの各過程について取り扱う。
患者に投与した薬物が治療効果を表すためには、患者の体内における標的部位に、一定範囲内の濃度で、一定の時間、投与した薬物そのものまたは薬物に由来する有益な薬理活性を持つ物質(ここでは薬理活性物質とする)が存在する必要がある。しかし、臨床上、薬理活性物質を標的部位に直接注入することは、通常、現実的ではない。なんらかの最適な方法により、間接的に薬物を患者の体内に取り込ませ、体の生理機能に依存して、薬理活性物質を、期待する標的部位に到達させることで、薬物治療を実行する。
また、投与した薬物そのものまたは薬物に由来する物質が有害な作用を発揮する場合、その作用の強さは一般に有害な作用の標的部位における濃度に依存する。したがって最適な薬物治療のためには、患者のQOLと医療としての利便性や経済性を考慮しつつ、個々の薬物について、個々の患者の各標的部位における薬理活性物質の濃度(と時間による変化)を予測し、適切に制御できるようにする必要性が生じる。これを満たすための手段、方法について研究する学問が薬剤学である。
台湾団結連盟
台湾団結連盟(たいわんだんけつれんめい)は、中華民国(台湾)の政党。略称・通称は台聯。2001年に中国国民党台湾本土派の立法委員(国会議員)が離党して結成し、李登輝を精神的指導者としている。主席は劉一徳(第4代)。
初代主席となった黄主文は、李登輝政権時代の内政部長(内相)。「台湾優先」を原則に、政局の安定、経済の振興、民主の強化、台湾の壮大化を掲げる。中国と台湾の関係を「中台併存」、李登輝の「国と国との関係」と認識する。また独立か統一かという台湾の将来については、結党から2006年までは台湾人の民主的な投票によって決定するとし、民主進歩党とは友党関係にあった。
結党直後に行われた2001年12月の立法委員選挙で13議席を獲得。閣外協力の形で(ただし政策協定などはないため、連立与党とはいえない)、民進党の陳水扁政権を強力にバックアップすることになった。当初は台聯が国民党の支持基盤を切り崩す役割を担い民進党との共存が図られていたが、2004年12月の立法委員選挙において議席の増加を果たせず、むしろ与党・民進党と票を奪い合うライバル関係に変化した。また、台湾アイデンティティの追求をめぐる意見対立、あるいは選挙時には集票のため、対立関係は激化していった。
2006年12月の高雄市長選挙で同党候補が不振だったことと、民進党と国民党が統一か独立かの議論に明け暮れ、経済政策など生活に直結する問題がないがしろにされていたことを理由に、李登輝が「中道左派路線」への転換を主張し第三勢力の結集を図った。しかしこの後党勢は伸び悩み、2007年10月になって突然有力な立法委員2人を「民進党寄り」として除名したが、この除名決定は中央執行委員25人のうち10人あまりと定足数に満たないまま黄昆輝主席の独断で決定されたことから、党内は動揺。「中道左派」路線を打ち出して以降、党本部に反陳水扁派や統一派が出入りして政策決定に影響を与えている事実も党関係者から暴露され、離党する立法委員が続出した。
2008年の立法委員選挙では民進党と国民党の2大政党の争いに埋没し、小選挙区、比例代表いずれでも議席を失うという壊滅的な敗北を喫した。2012年の立法委員選挙において比例代表で全投票の9%に迫る約118万票を集め、議席阻止条項(得票率5%以上)を満たして3議席を獲得した。2016年の立法委員選挙では比例代表で政党助成金が交付される得票率3.5%にも届かず、再び全ての議席を失った。2020年の立法委員選挙でも当選者を出すことは出来なかった。
尖閣諸島については、日本の領土であると表明している。
黄主文(2001年 - 2004年)
蘇進強(2005年 - 2007年)
黄昆輝(2007年 - 2016年)
劉一徳(2016年 -)
中継局
中継局(ちゅうけいきょく)とは、日本の電波法に基づく放送局の分類のひとつ。総務省告示基幹放送用周波数使用計画第1 総則 第1項(3)において「親局以外の基幹放送局」として定義される。
地上基幹放送において、地勢的な影響で親局送信所だけでは放送区域をカバーできない時に、親局とは別の場所に設けられる補助的な地上基幹放送局である。日本では、サテライト局(空中線電力0.1W以下の小規模な中継局はミニサテライト局(ミニサテ局)と呼ばれることが多い)と、英語ではトランスポーザ(transposer)という。中継方法としては、演奏所(スタジオ)・親局からの専用線(主に中波放送・短波放送)や、無線(STL)で送信する方法、親局の電波を受信し周波数を変換して送信する放送波中継(主に超短波放送(FM放送)・テレビジョン放送)がある。なお、1990年代以降に開設された、いわゆる平成新局は資金が乏しいことから、アナログテレビ放送では中継局が少なめであることが多かった。
通常、親局とは別の周波数が使われる。
同一周波数の使用に関しては、中波放送では振幅変調の特性上同一周波数の中継が容易でRSK山陽放送、山形放送、山梨放送、四国放送、西日本放送、南海放送、熊本放送、宮崎放送などで実施している。FM放送ではFMキャプチャ効果により出力差が大きいと小出力側が抑圧されるため、出力差の少ないコミュニティ放送局で実施している。地上デジタルテレビ放送ではOFDM方式の特性上、同一周波数での中継が比較的容易であるため、単一周波数ネットワーク(SFN - Single Frequency Network)による中継網を採用することもできる。
周波数帯を異にするものとしては、中波放送では後述の#補完中継局が設置されている。また、アナログテレビ放送においては、2012年(平成24年)3月31日の全廃までに宮城県、東京都、神奈川県、兵庫県ではSHF中継局が、北海道、長野県、岐阜県、三重県、徳島県、香川県、山口県、佐賀県、大分県、熊本県、宮崎県、鹿児島県では、UHF親局に対しVHF中継局が、それぞれ設置されていた。
原則として無線従事者の管理(常駐するという意味ではない。)を要する。例外は総務省令電波法施行規則第33条に基づく告示にある、他の地上基幹放送局の番組を中継するのみでかつ適合表示無線設備のみを使用する、FM放送用で空中線電力0.25W以下又はテレビジョン放送用で空中線電力0.05W以下の地上基幹放送局の無線設備の外部の転換装置で電波の質に影響を及ぼさないものの技術操作のみ不要である。これは、ギャップフィラーと呼ばれる受信障害対策中継放送用送信機のことである。
放送法施行規則第103条には、「この款において使用する用語は、次の定義に従うもの」 としている。
2.「プラン局」とは、親局以外の基幹放送局のうち、基幹放送用周波数使用計画の表に掲げる中継局のことをいう。
3.「その他の中継局」とは、親局及びプラン局以外の基幹放送局をいう。
また、親局の定義も引用されている。
この款とは、第4章第5節の第1款、すなわち基幹放送局の電気通信設備の損壊又は故障の対策について規定するもので、親局、プラン局、その他の中継局とに区分してとるべき対策を規定している。
中継局にはコールサインが指定されているものがあり、中波放送ではその局独自の編成を行うところがある。アナログテレビ放送ではHBCテレビ、STVテレビ、テレビ静岡などで、本局と内容を差し替えることがあった。この内、終了時まで独自編成を行っていたのはSTVテレビとテレビ静岡のみで、HBCテレビは2003年(平成15年)頃に取りやめた。終了時に全廃されたがそのコールサインはSTVテレビの札幌本局以外(旭川局JOKY-TV、帯広局JOWL-TV、函館局JOMY-TV、網走局JOVX-TV、釧路局JOSY-TV、室蘭局JOLY-TV)、テレビ静岡浜松局(JORH-TV)、中国放送尾道局(JOEE-TV)、山口放送関門局(JOPM-TV)、テレビ西日本北九州局(JOHX-TV)であった。
1950年(昭和25年)の電波法施行規則の全部改正の際に第4条の「無線局の種別」に追加されたが、1958年(昭和33年)の改正で削除され固定局とされた。
基幹放送用周波数使用計画第1 総則 第5項に「中波放送の放送区域において災害対策などのため補完的に超短波放送用周波数を用いて放送を行う中継局」と規定している。
混信による難聴取対策や災害対策として中波放送をFM放送の周波数でサイマル放送を行う中継局のことである。
詳細は、FM補完中継局を参照。
電波法施行規則第4条の無線局の種別の内、「中継局」と文言のある無線局である。1982年(昭和57年)にMCA無線業務が開始される際に制御局の為に制定された種別で、1996年(平成8年)より携帯電話の普及に伴い携帯電話用中継設備に対しても免許されることとなった。
詳細は、陸上移動中継局を参照。
移動体通信では基地局や携帯基地局を、アマチュア無線ではアマチュア局を見晴らしの良い山上や高層ビルの屋上、電波塔に設置して通信範囲を大きく広げる。リピータ(レピータ)(repeater)と呼ばれることが多い。リピータは受信した電波を同時に送信する必要があるが、周波数分割複信方式が一般的である。送受信周波数間隔は、システムにより様々で、周波数の割当てやデュープレクサの実現難易度から総合的に決められる。
周波数帯域の広いVHF以上が用いられる。UHF(430MHz帯、1200MHz帯、2400MHz帯)が主であるが、28MHz帯(短波であるがVHFに準じる。)やSHF(5600MHz帯、10.1GHz帯)のものも一部にある。デジタル変調の普及に伴いD-STAR方式も運用されはじめている。
日本では1982年より免許されることとなった。日本アマチュア無線連盟(JARL)のみが開設できることとされ、JARLが直轄して、又は所属する管理団体が設置している。但し、周波数は公開されておりJARL非会員でも利用できる。多数のアマチュア無線家が使用するため、短時間で要領よく通信を行うことがマナーとされる。
送受信周波数間隔は次のとおり。
阪神高速17号西大阪線
都市高速道路(一般府道)
阪神高速17号西大阪線(はんしんこうそく17ごうにしおおさかせん、Route 17 Nishi-Osaka Line)は、大阪府大阪市の、南開JCTから安治川出入口へ至る、阪神高速道路の路線である。
全線が国道43号の内側にあり、その有料部分という側面が強い。また、この区間だけを利用する場合には特定区間料金(普通車210円)となる。この路線が1号環状線から独立した構造になっているのはかつて計画されていた第二環状線の一部であるためである。
なお、大阪市港区では16号大阪港線と弁天町出入口付近で立体交差しているがジャンクションなどによって接続はしていない。
阪神高速15号堺線(南開JCTで接続)
全線大阪府大阪市内に所在。
1970年(昭和45年)3月13日 : 南開JCT - 安治川出入口が開通し全線開通。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
路側帯
路側帯(ろそくたい)は、道路交通法で定められ関連法令で使われている用語。
道路交通法第2条で「歩行者の通行の用に供し、又は車道の効用を保つため、歩道の設けられていない道路又は道路の歩道の設けられていない側の路端寄りに設けられた帯状の道路の部分で、道路標示によって区画されたものをいう。」と定義されている。
歩行者の安全のために、歩道がない道路又は道路の歩道がない側に設置され、車道と分離することにより基本的に歩道と同様に扱われる。道路交通法第17条の「歩道等」には、歩道と路側帯が含まれている。高速道路など歩行者の通行が禁止されている道路においては、「車道の効用を保つため」に設置される。外見から車道外側線や停車帯と混同されることがある。
1971年(昭和46年)6月2日の道路交通法改正によって規定され、同年12月1日から設置が可能となった。
道路交通法第10条に歩行者が歩行者の通行に十分な幅員を有する路側帯(だいたいの路側帯のことをいうと解釈されている)を通行できることが明記されている。また道路交通法第17条第1項により、原則として車両は、車道を通行することが定められており、横断・駐車・停車などの例外を除き、路側帯を通行することができない。第17条の2により軽車両は、道路左側部分にある路側帯(歩行者専用路側帯を除く)を、「著しく歩行者の通行を妨げる場合」を除いて通行することが認められている。自転車通行可の歩道とは、普通自転車以外の軽車両(リヤカー・大八車などの荷車や人力車、普通自転車の要件に該当しない自転車)も通行できる点が異なる。
なお、前述に基づき軽車両が路側帯内の通行を認められる場合においては、普通自転車が歩道を通行する場合とは異なり、路側帯の車道側を通行することを定めた規定はない。
路側帯は、歩道のない道路または道路の歩道がない側の路端寄りに、白い実線等による路面標示を引くことで示されているものである。ところが、道路の歩道がある側の路端寄り(車道の路端寄り)でも、外見の上では全く同じ白の実線による区画線・道路標示を見かける。これは法令上は、路側帯には該当せず、車道外側線(車両通行帯最外側線を含む。以下同じ)に該当し、その外側(歩道側)は路肩となる。詳細は路肩の項を参照。
路側帯は3種類あるが、大きく分けると道路管理者が敷設している区画線と、公安委員会が敷設している道路標示の2つに分けられる。
実線だけの路側帯は交通規制の効力が無いことから「区画線」に分類され、道路管理者によって設置、維持管理されている。
また、都道府県の公安委員会が規制に係る道路標示として路側帯を設置する場合、幅員を0.5m以上とすることとなっている。
道路管理者が敷設したもので、区画線として道路の端に白の実線により示される。自動車等は、この領域に進入して通行してはならないが(広さによっては軽車両の自転車は通行できる)、車両の駐車・停車は認められている。
ただし、その場合は、そのほかに駐停車を禁止するような条件がない(たとえば、駐停車を禁止する道路標識が立っていれば当然認められない)上で、
路側帯の内側に入って道路の端から0.75mの間隔をあけて駐停車しなければならない(0.75mの根拠は、人間の肩幅と言われる)。
ただし、そのようにした場合に車両の全幅が路側帯の内側に入る場合には、車両の右側を路側帯の線に沿って駐停車しなければならない。
また、路側帯の幅が0.75m以下のときには、車両は路側帯の線の右側に、線に沿って駐停車しなければならない。
ただし、高速道路等、歩行者通行禁止の道路では、これらにかかわらず、路側帯内で道路の左側端に沿って駐停車しなければならない(高速道路等では原則駐停車禁止)。
なお、車両が路側帯内に進入する場合には、その直前に一時停止し、歩行者の通行を妨げないようにしなければならない。(道路交通法17条2項)
公安委員会が敷設し、警察署の交通課 規制係が維持管理している道路標示。
路側帯の内側に、さらにもう一本白の破線があるもの(白実線+白破線)。この路側帯では、車両はどのような場合でも路側帯の内側に進入して駐停車してはならず、路側帯の線の右側に、線に沿って駐停車しなければならない。それ以外の点については、通常の路側帯と同様である。
こちらも公安委員会が敷設し、警察署が維持管理しているもの。
路側帯の内側にもう1本の実線があるもの(白実線の二重線)。この路側帯では、軽車両の自転車も通行できない。それ以外の部分は、駐停車禁止路側帯と同様。
車道外側線
車道外側線(しゃどうがいそくせん)は、道路または車道の路端寄りに引かれている区画線の事を言う。具体的には「車道の外側の縁線を示す必要がある区間の車道の外側」に設置された区画線である。道路法令(道路標識、区画線及び道路標示に関する命令)の用語のひとつ。
通常はペイントにより白の実線で引かれている事が多い。
車道外側線は、車道の外側の縁線を示す事、車両が通行するときに端に寄り過ぎると危険な為この線の右側を通る目安を示す事、を目的とする区画線である。
車道外側線(以下、ペイントにより白の実線で引かれているものに限る。)のある路端側に歩道が無い場合に限り、この線から外側(路端寄り)の部分は、路側帯の道路標示とみなされる。そのため、車両の通行は原則として禁止される。原則として軽車両は道路左側部分にある路側帯を通行でき、歩行者は路側帯を通行しなければならない。
一方、路端側に歩道が有る場合には路側帯とはならず、通常の路肩となる。この部分の幅員は道路構造令で道路の種類や規模毎に定められているが、道路構造令第8条7では「歩道、自転車道又は自転車歩行者道を設ける道路にあつては、道路の主要構造部を保護し、又は車道の効用を保つために支障がない場合においては、車道に接続する路肩を設けず、又はその幅員を縮小することができる。」とされており、歩道と車道との間の路肩を既定の幅員より縮小したり、もしくは設けない(この場合は車道外側線は存在しない)ことも状況によっては可としている。
道路構造令第2条13でこの部分の路肩(車道外側線の外側)は「車両の運転者の視線を誘導し、及び側方余裕を確保する機能を分担させるために、車道に接続して設けられる」側帯とされている。
道路交通法
第二条 この法律において、次の各号に掲げる用語の意義は、それぞれ当該各号に定めるところによる。
一 略
二 歩道 歩行者の通行の用に供するため縁石線又はさくその他これに類する工作物によつて区画された道路の部分をいう。
三 車道 車両の通行の用に供するため縁石線若しくはさくその他これに類する工作物又は道路標示によつて区画された道路の部分をいう。
三の二 略
三の三 略
三の四 路側帯 歩行者の通行の用に供し、又は車道の効用を保つため、歩道の設けられていない道路又は道路の歩道の設けられていない側の路端寄りに設けられた帯状の道路の部分で、道路標示によつて区画されたものをいう。
~以下略~
路側端に歩道がある場合の車道外側線の外側部分(白線と歩道との間)について、車道に当たるとする判例と、車道には当たらないとする判例が対立している。判例では車道外側線の外側が副道の場合は、車両の通行が可能。路肩の場合については、歩行者と車両の双方対して、通行してはならないとする判決になっている。
車道外側線の外側部分を、道路交通法上の車道(副道)であるとして、同部分を車両で通行することを適法であるとした事例(東京高等裁判所昭和53年3月8日東高刑時報29巻8号149頁)
車道外側線の外側部分を、道路交通法上の車道(副道)であって、駐車禁止指定の効力が及ぶとした事例(大阪高等裁判所平成3年3月22日ジュリスト995号判例カード、執務資料道路交通法解説「13-2訂版」157頁)
車道外側線の外側部分を、「歩行してはならない車道」であるとして、歩行者に大幅な過失を認めた事例(横浜地方裁判所平成8年4月22日判決交通民集29巻2号597頁)
車道外側線の外側部分は、車道ではないとして、この部分を通行した自動二輪車に6割の過失相殺を認めた事例(大阪高等裁判所平成14年1月25日・平成13(ネ)2847損害賠償請求控訴事件)
道路標示である車両通行帯を構成する車両通行帯最外側線は、区画線である車道外側線ではないが、都道府県公安委員会が車両通行帯を、歩道と車道の区別のない道路に設置する場合には、路側帯を設置することとされているので(道路交通法施行令第1条の2第4項)、法令の適用に変化はない。
イタリア人
Italy イタリア人
イタリア人(イタリアじん、italiani)は、
イタリア共和国の国民として国籍を保持する人。
イタリア民族を自らのアイデンティティとする人。
この場合の「イタリア人」は、イタリア政府から公に国籍を与えられ自国民として認知された人々を指す。
国籍を取得する上において、他のイタリア人と同じ言語を用い、同じ民族的価値観を有する事が有利であるのは事実であるが、必ずしも必要という訳ではない。困難ではあるが、そうした要件を満たさずとも国籍を取得し「国民としてのイタリア人」という立場を得る事は可能なのである(帰化)。
ただ、そうした間口の広さ故に、後述する「民族としてのイタリア人」からは外国人として排撃運動の対象にされる事も少なくない。
この場合の「イタリア人」は自らが「イタリア民族」に属していると自認する人々、つまり自らの民族的ルーツが「イタリア民族」にあると考える人々を指す。
民族とは、「自分達は同じグループに属している」という仲間意識を持つ集団を意味する。故に人種のような生物学的分類ではないし、一般に考えられがちな宗教･文化･言語が絶対的な決定要素になる訳でもない。それらは単に共通点が多ければ仲間意識を抱き易く、グループ化(=民族形成)し易いという事に過ぎない。故にイタリア民族の場合も、イタリア地方居住者に多く見られる特徴であるコーカソイド(白人)･イタリア語話者･イタリア文化の理解･イタリア的価値観の保持などが求められる事が多いが、それらも絶対条件という訳ではなく、決定要素となりうるのは周囲の認知と自認と言えるであろう。
フランス第三共和政の首相だったジョルジュ・クレマンソーは、中世の一千年近くのあいだ、南イタリアはアラブ人やイスラム教徒に支配されていたことから、「イタリア人は半分汚い血が入っている」と公言していた。「汚い血」とは「ヨーロッパ人ではない血」のことであり、アラブを指しており、南イタリアは地中海の南にあり、文化的にも北アフリカに近く、肌の色も褐色であることを指している。
「民族としてのイタリア人」が初めて歴史上に現れるのは、古代ローマ時代にまで遡る。共和制中期、イタリア全土を統合する国家となったローマ共和国は他のイタリア居住者を尊重しつつも、自国の中核を成すローマ民族に関しては従来通り都市国家時代の所領に住まう民のみに限定し、あくまでも都市民族としての概念を維持していた。このことに不満を抱いた他のイタリア居住者の反発によって一度は状況を改善するための改革が試みられたものの、最終的には改革を主導した護民官マルクス・リヴィウス・ドゥルーススが謀殺されたことで頓挫。平和的解決を絶望視したローマ国籍を持たない非ローマ系イタリア居住者の内、ピノチェント族･パエリーノ族･ヴィスティーノ族･マルッキーノ族･マルシ族･フレンターノ族・サムニウム族･ヒルピーノ族など八部族が反ローマを旗印に新国家「イタリア」を建国、都をコルフィニウムに定めた。
後の世において同盟市戦争として知られるこの大反乱は、執政官ルキウス･ユリウス･カエサルがイタリア全居住者にローマ国籍を付与し、全イタリア人をローマ民族に統合することで終息した。この戦いの後、目的を終えた「イタリア」は解体されるが、上述の全イタリア人への国籍付与によってそれまで都市民族の枠に留まっていたローマ民族はイタリア居住者全体を統合する地域民族へと発展を遂げ、以降、帝政ローマ後期にカラカラ帝が全ローマ領民へ国籍を付与し、地中海世界の居住者全てを統合･代表する世界民族へ発展するまでの長きに渡って「イタリア居住者を統合する民族」であり続けた。故に近世以降、イタリア･ナショナリズムが勃興すると、イタリアの民族主義者達は共和制中期から帝政中期まで(論者によってはアントニヌス勅令後も含む)ローマ民族が古代における実質的な「イタリア民族」であったと考え、ローマ文明に自民族の根源的ルーツを求めた者(ジュゼッペ・マッツィーニの青年イタリア党にもその端緒が窺える)が多かった。
上述のカラカラ帝による全領土住民への国籍付与によってローマ民族は地域民族から世界民族へと飛躍を遂げたが、それは同時にローマ民族が「イタリアの民族」という意味合いを大きく失うことを意味していた。更に統一ローマの分裂と、イタリア地方が属した西ローマ帝国の崩壊がそうしたイタリア居住者のアイデンティティの喪失に拍車を掛けた。
西ローマ崩壊後、ゲルマニア地方出身の諸民族(敢えて本項ではゲルマン民族とは呼称しない)が豊かな土地を求めてイタリア半島へ侵入を試みてきた。西ローマを滅ぼした傭兵隊長オドアケルを倒しイタリアを征服した東ゴート民族の王は、オドアケルの西ローマ皇帝位返還によってローマの統一帝としての地位を得ていた中世ローマ皇帝よりイタリア総督の地位を与えられ、東ゴート王国を開いた。この際入り込んできたゴート人の数は約30万程度と言われ、原住のイタリア居住者からすれば圧倒的に人数が少なかったこともあって権力基盤は弱く、東ゴートの王は「イタリア人の王(rex Italiae)」と名乗らず、単に「rex(王)」と名乗った。東ゴート人の統治が短命に終わったこともあり、ほとんどのイタリア居住者は従来通りローマ民族に属していると考えていた。
中世ローマ帝国との戦争で滅んだ東ゴートに次いでイタリアを征服したのはランゴバルド民族(ロンバルド)民族であり、彼らはゴート人同様数十万人程度の数で原住者に比べ圧倒的に数は少なかったため、積極的にローマ時代の文化や法律を吸収し、自らの言語よりも積極的にラテン語とイタリア語を用い、混血を奨励することで自らローマ民族への同化を図った。結果、ゴート王国に比べ同民族による統治は安定し、フランク王国によってランゴバルド王国が滅ぼされるまで支配は続き、現在もロンバルディア州やロマンス諸語のロンバルド語などに影響を残す。
フランク王国による支配はランゴバルド王国に脅威を抱いたローマ教皇の要請によって、ランゴバルド王国が滅ぼされた後に始まる。自らの庇護を求めたローマ教皇はカール大帝に独断で西ローマ帝位を与え(なお明らかな越権行為であるこの戴冠をローマ教皇は「西ローマ帝国はコンスタンティヌス帝の代に贖罪として教会に寄進された。故に戴冠権も教会にある」とした。しかしその証拠として提示されていたコンスタンティヌスの寄進状は現在では教会による偽書と判明している。)、これによってフランク･ローマ帝国の領土として統治される。フランクによる支配は各地方の有力者に爵位を与えての地方分権的な方法であったこと、フランク帝国自身がローマ帝国の後継を自負したことなどから、従来通りローマ民族に属すると考えるイタリア居住者がほとんどであった。
フランク帝国が崩壊しイタリアが政治的空白に陥ると、北部は王位を争う貴族の領土が林立し、中部は教会の私有地と化し、南部は教会の後ろ盾を得たヴァイキングがアラブ人を追い払い王政国家が築かれた。これ以降、サルデーニャ王国による統一に至るまでの長きに渡って、多少の勢力変動はありつつもイタリアは政治的分裂の渦中でさまよい続けることとなり、イタリアに居住する人々も次第により小さな集団、即ち郷土愛に立脚した地方民族主義へと傾斜していった。
路肩
路肩(ろかた、英: shoulder, breakdown lane, extra lane)は、道路に接続して設けられる帯状の道路の部分。道路(舗装構造)を保護する目的のもので、舗装されていない部分を保護路肩という。
通常、路肩は道路(車道、歩道、自転車道または自転車歩行者道)の両端に、その主要構造部を保護し効用を保つため設けられる。原則として車両が路肩を通行することはできないが、国によってはバスの通行があらかじめ想定されている場合や、時間帯に限り走行可能となる場合もある。
路肩は、一般的には以下のような目的で設置される。
駐車(車両の故障または緊急時において、後続車の追突を防ぐため)
側溝と通行帯との間に挿入することにより、雨天時における歩行者への水しぶきの防止ないし緩和
歩行者・自転車等の通行(歩道が設置されていない道路において、通行が許可されている場合)
道路の舗装などの構造の保護(通行帯部分の舗装への雨水の浸透を抑止するほか、舗装の端部が壊れても通行可能となる)
国によっては、以下のような利用も行われる。
非常時の停車スペース等である路肩を道路混雑時に限って車線として扱うことを路肩の車線運用という。
ドイツの場合、設計上の道路構造基準は、高速道路はRAA、市街地外道路の場合はRAL、市街地内道路の場合はRAStで定められている。ノルトライン・ヴェストファーレン州の自動車専用道路は、以前は往復2車線に幅広い路肩を付けた道路が一般的だったが、無理な追い越しが多発したことから、上下線相互に追い越し車線を付けた2+1車線が増えている。
アメリカおよびカナダにおいては、交通渋滞を避けるためバスが路肩を走ることが認められている場合がある。このような例として、シカゴ付近の州間高速道路405号線におけるものがある。
イギリスやドイツの高速道路の一部区間では路肩の車線運用が実施されている。
バーミンガム付近のM42高速道路において、2006年9月以降路肩走行が許可される時間帯が設けられている。本格導入前のテスト期間中には、所要時間が25%減少したほか、月間の事故件数が5.2から1.5へと減少した。同様の措置はボストン都市圏の州間高速道路93号線などにおいても行われている。
日本の道路法は、路肩の構造については主に道路構造令に(法第三十条)、その通行については主に車両制限令に(法第四十七条)、それぞれ委任している。
道路構造令は、第八条で路肩の構造について定めており、同令第三条各項により区分される道路の種類に応じて、路肩を設けることとされている。うち、第八条第2項は車道の左側、同条第4項は車道の右側に設ける最低限の路肩の幅員を定めている。
ただし、第八条第7項は「歩道、自転車道又は自転車歩行者道を設ける道路にあつては、道路の主要構造部を保護し、又は車道の効用を保つために支障がない場合においては、車道に接続する路肩を設けず、又はその幅員を縮小することができる。」と定めており、歩道と車道との間の路肩を既定の幅員より縮小したり、もしくは設けないことも状況によっては可としている。この状況での路肩は車道外側線と関連してくる。また、道路構造令の路肩についての規定が直接適用されるのはあくまで高速自動車国道及び一般国道についてのみであり、それ以外の道路については各道路の道路管理者(例:市町村道であれば各市町村)が条例においてそれぞれ定める技術的基準が適用されることとなっており(法第三十条第3項および令第一条)、その制定にあたっては同令を参酌することとされているとはいえ、必ずしも上記の基準が適用されるわけではない。
車両制限令第九条は、道路において歩道、自転車道又は自転車歩行者道が無い(道路の側の)場合においての路肩の保護等のため、自動車(自動二輪車・原動機付自転車を除く。以下この章で同じ)やトロリーバスは、その車輪が、路肩にはみ出しては(進入しては)ならない(ただし、高速自動車国道において警察官の命令による場合や、故障などの緊急時を除く)としている。
また、歩道、自転車道又は自転車歩行者道が無い道路の側であって、路端・路肩構造が形成されていない道路の側(土手の上や、畦道、民地との境界などにつき路端・路肩構造が明確で無いなど)については、上記の自動車・トロリーバスはその車輪が、路端から50cmの部分にはみ出しては(進入しては)ならない。なお、トンネル・橋梁・高架道路などは路端構造が形成されているのが通常であるため、路肩構造がない場合には、車輪が路端から25cmの部分にはみ出しては(進入しては)ならないとされている。
(路肩通行の制限) 車両制限令第九条  歩道、自転車道又は自転車歩行者道のいずれをも有しない道路を通行する自動車は、その車輪が路肩(路肩が明らかでない道路にあつては、路端から車道寄りの0.5m(トンネル、橋又は高架の道路にあつては、0.25m)の幅の道路の部分)にはみ出してはならない。
重量のある自動車・トロリーバスは重いので路肩に進入して走行すると、路肩が崩れて脱輪を起こす可能性があるので、走行を制限する目的もある。
自動二輪車・原動機付自転車や、自転車などの軽車両は、比較的軽量なため、「歩車道の区別がない場合の路肩」への進入は車両制限令によって禁止されていないが、交通方法としては道路交通法の適用を免れるわけではないので、注意が必要である(例えば、左側寄り通行や、左側追越しの原則禁止など)。「歩車道の区別がない場合の路肩」の中で路肩が明らかな場合(白線で明示されている場合)は路側帯であるため、右左折の場合に横断する以外などの例外を除き通行することはできない(道路交通法10条)。「歩車道の区別がある場合」は車道外側線を参照。
なお、道路法令・車両制限令に言う道路とは、道路法上の道路をいい、港湾道路、農道、林道、私道などには、道路法および車両制限令の適用がない。
箱崎ジャンクション
箱崎ジャンクション(はこざきジャンクション)は、東京都中央区にある、首都高速道路のジャンクションである。
首都高速6号向島線から首都高速9号深川線が分岐するジャンクションであり、都心環状線から6号向島線が分岐する江戸橋JCTと、6号向島線から7号小松川線が分岐する両国JCTの間に位置しており、6号向島線・7号小松川線・9号深川線の3放射線の車両の流れが一極に集中する首都高屈指の要衝であり、渋滞の名所としても知られる。なお、9号線から6号線上り方向への分岐標識は、江戸橋JCTが近いため、都心環状線を示す「C1」の表示がされている。
6号向島線の両方向から2車線のランプで9号深川線を分岐しているが、下り線は江戸橋JCT→箱崎JCTの4車線(左側2車線が都心環状線内回りから、右側2車線が都心環状線外回りから分岐)のうち最も左側と最も右側の車線が9号深川線へ分岐する構造となっている。以前は左側から9号深川線への分岐はなく、左側2車線が6号向島線方面、右側2車線が9号深川線方面であったため、都心環状線内回りから9号深川線に向かうためには最大で2レーン分の車線変更が必要であった。この織り込み交通による渋滞を解消するため、1994年(平成6年) - 1998年(平成10年)に箱崎ジャンクション改良事業が行われ、左からの分岐路が追加設置された。
ジャンクションの下層部は右回り一方通行の箱崎ロータリーとなっており、東端のロータリー上に箱崎PAがあり、西端から箱崎出入口が、東端から浜町出入口・清洲橋出口が分岐・合流し、ロータリーを介して6号向島線、9号深川線の両方に接続する特殊な構造となっている。なお、箱崎ロータリーは「箱崎出入口、浜町出入口、清洲橋出口、箱崎PAを集約して本線と接続する」ために設置されており、単に6号向島線、9号深川線の本線を走行するだけなら箱崎ロータリーに進入する必要はない。
一般道も含めると四層構造となっており、その巨大さをもって建設当時から「化け物インター」と呼ばれていた。
箱崎JCT/(601,602)箱崎出入口/(604)浜町出入口/(603)清洲橋出口/箱崎PA - (902)福住出入口
車道
車道(しゃどう)は、通常、車両および路面電車が通行する道路の部分である。
以下は、日本の法令における「車道」において詳述する。
日本の道路交通法上は、「車両の通行の用に供するため縁石線若しくはさくその他これに類する工作物又は道路標示によつて区画された道路の部分」と、道路法令(道路構造令)上は、「専ら車両の通行の用に供することを目的とする道路の部分(自転車道を除く。)をいう。」とされている。
すなわち、道路法令(道路構造令)上は、道路の部分を区画する工作物のみによって、車道、歩道、自転車道および自転車歩行者道がそれぞれ区別される。(他に、路肩、側帯、軌道敷などがある)
一方、道路交通法上は、道路の部分を区画する工作物(縁石線・柵など)のほか、路側帯としての要件を満たす道路標示(法令上、道路標示と見なす区画線を含む)が存在する場合にもまた、(道路法令上の区分に関係なく)道路交通法上の車道、路側帯、歩道および自転車道として、それぞれ区別されることになる。
しばしば、車道と路側帯とが混同されることがあるが、車道と工作物によって区画されていない道路の部分であっても、区画線(車道外側線)または道路標示によって区画され、かつ路側帯としての要件を満たす場合は、道路交通法上は車道ではなく路側帯である。詳細は、路側帯の項を参照。
またしばしば、路側帯と車道外側線によって区画された部分とが混同されることがあるが、車道外側線によって区画された部分が路側帯としての要件を満たさない場合は、その部分は道路交通法上では道路になる(車道には該当しない)。詳細は、車道外側線の項を参照。
なお、自転車道は、道路交通法上の交通方法の規定(第三章)の適用上は、自転車道が設けられている道路における自転車道と、自転車道以外の車道部分とは、それぞれ別個の車道として扱われる。詳細は、自転車道の項を参照。
突然変異
突然変異(とつぜんへんい、Mutation)とは、生物やウイルスがもつ遺伝物質の質的・量的変化。及び、その変化によって生じる状態。
核・葉緑体において、DNA、あるいはRNA上の塩基配列に物理的変化が生じることを遺伝子突然変異という。染色体の数や構造に変化が生じることを染色体突然変異という。
細胞や個体のレベルでは、突然変異により表現型が変化する場合があるが、必ずしも常に表現型に変化が現れるわけではない。また、多細胞生物の場合、突然変異は生殖細胞で発生しなければ、次世代には遺伝しない。
表現型に変異が生じた細胞または個体は突然変異体(ミュータント、mutant)と呼ばれ、変異を起こす物理的・化学的な要因は変異原(ミュータゲン)という。個体レベルでは、発癌や機能不全などの原因となる場合がある。しかし集団レベルでみれば、突然変異によって新しい機能をもった個体が生み出されるので、進化の原動力ともいえる。
英語やドイツ語ではそれぞれミューテーション、ムタチオン、と呼び、この語は「変化」を意味するラテン語に由来する。
遺伝子突然変異は、DNA複製の際のミスや化学物質によるDNAの損傷および複製ミス・放射線照射によるDNAあるいは染色体の損傷、トランスポゾンの転移による遺伝子の破壊などによって引き起こされる。突然変異には、一つのヌクレオチドが別の塩基に変わる点変異や、一つから複数のヌクレオチドが挿入または欠失するものもある。
点変異はコドンの1番目のコードに変異が起きる場合と2・3番目のコードに起きる場合がある。前者と後者の変異がコードの場所に関係なく一律に起きるならば、2・3番目のコードに変異が起きて翻訳しても対応するアミノ酸が変化しないサイレント変異が、1番目のコードの変異より多く子孫に引き継がれていく。第1コードに変異があり、アミノ酸が変化したタンパク質は変異前の機能を保持できないことが多く、このような変異体は生存に不利になることが多いと考えられる一方で、このような変異が生存に有利となる場合もあり、そのような変異は進化の要因となりうる。
遺伝子をコードする領域以外(イントロン)の変異や、遺伝子内でもアミノ酸配列や転写量を変化させない場合はサイレント変異となる。中立進化説機能に影響がある点変異は、別のアミノ酸にコドンが変化する非同義変異、アミノ酸のコドンが終止コドンに変わるナンセンス変異、終止コドンがアミノ酸のコドンに変わる読み過ごし変異がある。三つのヌクレオチドで一つのアミノ酸をコードするため、挿入・欠失したヌクレオチドが3の倍数だとアミノ酸の挿入・欠失が起こり、そうでないときはコドンの読み枠がずれアミノ酸配列が大きく変わるフレームシフトなどが起こる。
薬品による刺激や、電離放射線やイオンビームなど高エネルギー粒子が遺伝子を傷つける事で誘発(誘起)される。また、植物では栄養障害によっても誘発される事が報告されている。
染色体異常は、染色体の構造異常や、それに伴う障害が起こる変異である。染色体異常による突然変異には、染色体構造の変化や染色体数の変化などがある。
欠失 - 染色体の一部が失われる。
例: 白いカラス、オレンジ色のモグラ、黒→白になった犬(ラブラドール・レトリバー種)
逆位 - 染色体の一部が通常の逆の向きになる。
重複 - 染色体の一部が重複する。
転座 - 染色体の一部が切れて、別の染色体に繋がる。
倍数性 - 染色体数が2倍、3倍、4倍のように整数倍になる。
種無しスイカ - 通常のスイカがゲノムの2倍の染色体を持つのに対し、3倍の染色体を持つ。
異数性 - 染色体数が1本または数本増減する。
ダウン症候群 - 21番染色体を1本余分に持つ。
体細胞の突然変異は腫瘍の発症につながることがある。
生殖細胞が突然変異を起こし、それが無事に発生・成長すれば、その個体の全細胞のDNAが変異した状態となり、部位によっては親と異なる遺伝形質が発現する事がある。更にそれが子に遺伝し、幾世代に渡って変異が累積していけば、ついには別の種へと変化する事になり、これが進化のプロセスの一つと考えられている。
細菌やウイルスは突然変異によりワクチンの型変化や治療薬への抵抗力を獲得する事があり、治療・予防を困難にしている。ただし細胞や個体が突然変異を起こしたとしても、細胞なら分裂能力、個体なら繁殖能力を持たない場合も多く、変異したものがその個体のみで終わってしまう場合も少なくない。また個体の場合は、繁殖能力を持っていたとしても、必ずしも変異したDNA部分が遺伝されるわけではないので、やはり変異が遺伝されるとは限らない。
突然変異を発見し、命名したのはオランダの生物学者ユーゴー・ド・フリースで、1901年のことだった。ここから進化が突然変異によって起こるという突然変異説を提唱した。
突然変異を人為的に誘発できることを実験的に証明したのはハーマン・J・マラーである( →「人為突然変異」項を参照)。マラーはショウジョウバエにX線を照射し、次世代の致死率を測ることにより、理論値から推測した。以後、生物学(遺伝学)では人為的に突然変異を誘導する変異導入により突然変異体を得て、その表現型を観察することで、遺伝子の機能を解析してきた。
昭和島ジャンクション
昭和島ジャンクション(しょうわじまジャンクション)は、東京都大田区にある首都高速道路の1号羽田線と湾岸分岐線を結ぶジャンクションである。湾岸線空港中央 - 大黒間開通前は、羽田トンネルの渋滞緩和のため上り線空港西入口から昭和島ジャンクションまで羽田可動橋が連絡していた。
1号羽田線羽田方面⇔1号羽田線浜崎橋JCT方面・湾岸分岐線東海JCT方面
(105,106)平和島出入口/PA/TB - 昭和島JCT - (107)空港西出入口
昭和島JCT - 東海JCT
中部アフリカ
]
中部アフリカ(ちゅうぶアフリカ)は、アフリカ大陸を5つの地域に分けた場合の1地域を指す用語である。赤道付近の南北に位置することから、赤道アフリカと呼ばれることもある。
アフリカは基本として、文化圏および人種の違いからサハラ砂漠の南北で大きく2つに分けられるが、当該エリアは、南側のブラック・アフリカ(サブ・サハラ・アフリカ)に入る。そのうちの、ニジェール川流域より東側(おおよそ西経10度以東)、タンザニア西部地域に南北に走る大地溝帯よりも西側(おおよそ西経30度以西)、そしておおよそ南緯10度以北の範囲が、「中部アフリカ」と呼ばれる。この地域は、北はシャリ川、中部にウバンギ川、南部はコンゴ川の支流が行き渡り、コンゴ川の流域面積は、アマゾン川とその支流に次いで世界第2位である。
この地域にある国々は、中部アフリカ諸国経済共同体 (Communauté Économique des États de l'Afrique Centrale , 略称 CEEAC , 英語名 Economic Commuunity of Central African States) を結成している(他地域の国も構成国となっている)。また、旧フランス植民地の6カ国は、中部アフリカ経済通貨共同体 (Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale , 略称 CEMAC) を結成し、共通通貨CFAフランを使用している。
サントメ・プリンシペ
東海ジャンクション (東京都)
東海ジャンクション(とうかいジャンクション)は、東京都大田区東海にある首都高速道路の湾岸線と湾岸分岐線を結ぶジャンクションである。
1983年2月24日 : 湾岸線・湾岸分岐線 大井出入口 - 昭和島JCT間開通。
1993年(平成5年)9月27日 : 湾岸線 東海JCT - 空港中央出入口間開通。東海JCT新設。
(B16,B17)空港中央出入口 - 空港北TN - 東海JCT - 大井PA(西行き) - (B18,B19)大井南出入口
昭和島JCT - 東海JCT