三菱・ランサーエボリューション
ランサー エボリューション(LANCER Evolution)は、三菱自動車工業が生産・販売していたセダン型、およびステーションワゴン型のスポーツカー(自動車)である。
ランサーエボリューションは、5ナンバーサイズセダンのランサーの車体にギャランの2,000 ccハイパワーターボエンジンを搭載し、世界ラリー選手権 (WRC) におけるホモロゲーション取得のために限定生産販売されたスポーツモデル。
1980年代のWRCのグループBカーの規定において、市販車のベース車両に車両規定範囲内で様々な改造を施し、再度ホモロゲーションを次の年に取得しデビューさせる際、20台の生産で「エボリューションモデル」の認定をしていた(アウディ・シトロエン・プジョーなど)。グループAでは500台の追加生産でエボリューションモデルとして公認することが出来たが、それはレース用車両のみで(スカイラインGTS‐R、スープラターボAなど)、ラリー用車両ではエボリューションモデルは認められていなかった。この車の呼称は、「三菱・ランサーエボリューション」であるが、厳密には「エボリューションモデル」でなく、公認申請をする度に2500台(1993年以降のグループA最低生産台数)を生産・販売していた。2001年のWRC規定の変更以ランサーGSRのエボリューションモデルである認定は得られなかったものの、車名はそのままとしグループNあるいは他のモータースポーツカテゴリーでその存在感を示した。また、VIIIからは日本国外へ正式に輸出が開始されるなど、国内外における三菱自動車のイメージリーダーの一つとして捉えられていた。
実際の販売では、一般販売車両同様に快適装備を備えた「GSR」と、競技ベースのモデルでエアコンや電動ミラーやラリー競技向きではない電子制御を取り除き、最低限のブレーキにした「RS」の2グレードで展開されている(VIIおよびワゴンではオートマチックの「GT-A」、IXでは中間グレードの「GT」、Xでは豪華仕様の「GSRプレミアム」を追加でラインナップ)。通称ランエボ韓国においても｢ランエボ(란에보)｣と呼ばれることがあるようである。。ただ単にエボと呼ばれたり三菱もエボと呼んでいる。、モデルを明確に識別するためにエボ○(○は数字が入る)と呼ばれることもある。『ワイルド・スピードX2』で同車を指すシーンベローンの採用試験が終わったあと、テズのショップでブライアンとジミーが会話するシーン。ジミーが「Where'd you get an EVO from?」と言うところに「どこで"ランエボ"を?」という字幕が当てられている。においては原語(英語)では単に “Evo" と呼ばれていたが、日本語字幕では「ランエボ」とされており、(少なくとも当時の)日米での呼称の差がうかがえる。ヨーロッパ圏ではWRCの呼称が浸透しており、エボだけではむしろたくさんあることになり、単にランサーと呼ばれることも多い。
エボI - III、エボIV - VI、エボVII - IX、Xでそれぞれ基本となる車体が異なっており第1世代、第2世代、第3世代、第4世代という呼称がされる。
日本国内外で走行性能などの評価が高く人気があるため、車両盗難に遭う例が多く、エボVIII以降のモデルからはイモビライザーが標準装備された。
熱狂的なファンがいる事から「カルトカー」などと称される事もあり、市場ではプレミアム価格で取引される事がある。2021年に英国で行われたオークションではランサーエボリューションVI トミ・マキネン・エディション (Tommi.Makinen Edition)が歴代最高額となる£100,100(日本円で1,521万円)で落札された。これは2017年に米国で落札されたランサーエボリューションⅨの£99,000を上回る額でありランサーシリーズの取引額としては世界新記録となった。 更に翌年の2022年には新車価格の7倍に相当する2,305万円まで高騰した個体も登場した。
1989年、当時ギャランVR-4でラリーに参戦していた三菱の社内で、後継車として次期 (7代目) ギャラン VR-4と4代目ランサー 1800GSRが候補に挙げられた。4代目ランサーは4G93 1.8 Lエンジンを最大として開発しており、そこに4G63 2.0 Lエンジンを載せることは支持を得られず、いったんはギャランに内定した。しかし、ギャランをサイズ、整備性などの理由から不適Gr.A ギャラン、Gr.A ランサーエボリューションのチーフエンジニアを務めた、モータースポーツグループ (当時) の稲垣秋介は、サイズ・重量面でギャランよりランサーが優れていたと評価しつつ、ギャランのリアサスペンションが複雑で整備性に問題がありサスペンションストロークも不足していたことが最大の理由としている。他にエンジンの変更も挙げている。対外的には小型軽量という面が押し出された。と考えた一部の社員は社外でプロトタイプを製作し、社内を説得した。結果、ランサーをベースにした競技ベース車「ランサーエボリューション」は正式に認められることとなる。
1992年9月発売。型式名“E-CD9A"。通称“エボI"。キャッチコピーは“スポーツセダンの最高位へ。"。
シリーズ初代モデル。競技ベース車のRSで1170 kgの軽量ボディに250 psのエンジンを搭載し、当時の一般販売車両として異例のパワーウェイトレシオ(4.8 kg/ps 以下)を示す車両であり、この数値はGT-R(BNR32)をも凌駕するものR32スカイラインGT-RのグループA用ホモロゲーションモデル、NISMOでも5.0 kg/psである。であった。
WRCの出場資格を取得するため、ランサー1800GSRをベースに、E39A型ギャランVR-4の4G63型ターボエンジンとドライブトレインを移植されて開発された。ボディはランサーシリーズ中で最も剛性の高いボディを使っていた中近東向けのタクシー専用車両にスポット増しを施し、バルクヘッドから前をほとんど変更してエンジンを積んだ。しかし、もともと開発期間が1年ほどしか無く、しかもタイヤサイズについて「ベース車両のサイズが基本」とされたため、1インチのサイズアップが限界であった。結局国際自動車連盟 (FIA) のホモロゲーション取得のための間に合わせ感が強く、また十分な走行テストを実施できたとは言えずに発売されたため、異常ともいえるフロントヘビー傾向を持ち、さらに4WDに見られるアンダーステア傾向が強く、不評であった。
生産についてもホモロゲーションのためであり、そういった販売に疑問が残るような車両であったこともあり、テレビCMや店頭での告知などは一切しなかった。2,500台の限定車で積極的にディーラーで紹介されない販売姿勢だったにもかかわらず、発売開始わずか3日で完売した。それを受けて2,500台が追加販売されたが、それでも注文をさばききれず、最終的には7,628台が販売された。
なお、車名の候補として、他に「ランサーターボ」「ランサーレボリューション」などが挙げられていた。また当初は一代限りの限定モデルの予定だったため、車名は「ランサーエボリューション I」ではなく単に「ランサーエボリューション」と呼ぶのが正しいが、IIの発売以後は三菱の社内でも正式に「エボI」が略称となった(レトロニム)。
用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、グレースシルバー、コルトンレッド、ピレネーブラック、サンタムールグリーン。
WRC Gr.Aにワークス参戦したのは1993年第1戦ラリー・モンテカルロから1994年第3戦サファリラリーまでの8戦で、初戦ではケネス・エリクソンが4位入賞、最高順位は1993年第13戦RACラリーと1994年第3戦サファリラリーの第2位であった。
1994年1月発売。型式名“E-CE9A"。通称“エボII"。キャッチコピーは“またも、最強へと進化をとげた。"。
前モデルの問題点を洗い出し、時間をかけて走行テストして、大幅に改良した。不評を買った足回りをメンバーごとすべて変更し、鍛造スチールロアアームなどの採用、ホイールベースおよびトレッドの拡大をした。ボディ剛性の向上、ミッションのローギアード化、リアに機械式LSDの採用、タイヤサイズの適正化(エボI 195/55R15→エボII 205/60R15)、エンジン内部と吸排気の改良などが行われ、出力は260 PSに向上した。外観に大きな変更はないが、走行性能は大幅に改善された。
もともと、ラリーおよびダートトライアルなどの悪路での競技場面を想定した車両であり、グラベル用ラリータイヤが15インチまでであったこともあり、ブレーキやタイヤは大型化されなかった。しかし、ターマックラリーやサーキットにおいては、出力に対してブレーキやタイヤの容量が不足する傾向が強い。これはエボIIIとエボIVでも同様であった。後にエボVで大幅なタイヤサイズの拡大とブレーキの強化が行われこの問題は解消し、舗装路でのアマチュア競技などでも好成績が見られるようになった。
用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、クイーンズシルバー、モナコレッド、ピレネーブラック、ムーンライトブルー。
WRC Gr.Aに1994年第5戦アクロポリス・ラリーから1995年第2戦スウェディッシュ・ラリーまでの5戦に参戦し、1995年第2戦スウェディッシュ・ラリーにはランサーエボリューションシリーズとして初優勝を飾った。
1995年1月発売。型式名“E-CE9A"。通称“エボIII"。キャッチコピーは“進化は、とまらない。"。
エボIIの基本車体構造には変更なく、エンジンの冷却性能や空力性能の向上のみを目的に開発された。市販車では異例の大型のリアウイングや、開口部の大きいフロントバンパーを備える。外装だけでなくエンジンにも改良が加えられ、出力を270 PSまで向上させた。
しかし大幅な出力向上のため、比較的高い圧縮比(ターボエンジンの平均的な圧縮比が8 - 8.5、エボIIIの圧縮比は9)を採用した結果、少しブーストアップするだけでもヘッド抜けなどのトラブルが発生しやすくなった。対策として、エボIIのピストン(後にエボIX用ピストン)を流用し圧縮比を下げ、カムシャフトを交換することで、オーバーラップを大きく取って圧縮圧力を逃がすなどをする場合もある。
エボIやエボIIと比べ派手なエクステリアで第1世代の完成形といえるモデルであり、WRCで初めてチャンピオンをとった車両でもあることから、歴代ランエボの中でも一定の人気がある。
エボIIIからターボラグの解消を目的として、2次エア供給システム (PCCS) が搭載されている。しかし、WRCでの使用を目的としたシステムであり、WRCの規定上、市販車にも同様の機構を搭載する必要があるため搭載されたもので、市販車ではほんの僅かしか動作しないように設定されている。(ECUによる動作制御)大径タービンを搭載するエボIIIには、特に有効なシステムであった。
用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、クイーンズシルバー、モナコレッド、ピレネーブラック、ダンデライオンイエロー。
WRC Gr.Aに1995年第4戦ツール・ド・コルスから1996年第9戦ラリー・カタルーニャまで14戦に参戦し、1995年第4戦ラリー・オーストラリア、1996年第1戦スウェディッシュ・ラリー、第2戦サファリラリー、第5戦ラリー・アルゼンチン、第6戦1000湖ラリー、第7戦ラリー・オーストラリアで優勝した。なお、1996年にはトミ・マキネンが自身初のドライバーズタイトルを獲得している。またグループNではグスタボ・トレレスが王座を獲得している。
1996年8月発売。型式名“E-CN9A"。通称“エボIV"。キャッチコピーは“ランサーの走り、ここに極まる。"。
ベースモデルのランサーが前年にフルモデルチェンジしたため、ボディを新型に刷新した。同時に、第一世代に対しエンジン搭載方向を左右反転させ、トランスミッション内部に設けられていたインターミディエイトギヤ(カウンターシャフトと同じ役割)の廃止により駆動ロスを軽減し、レスポンスに大幅な向上が見られた。また、リアにマルチリンク式サスペンションの採用により路面追従性の向上が見られた。
本モデル最大の特徴はGSRに搭載された、左右の後輪への駆動力を変化させ、旋回性を向上させるアクティブ・ヨー・コントロール (AYC)である。AYCの採用により、エボIIIに比べて大幅に旋回性能を向上させた。しかし、エボIVに搭載されたAYCは比較的完成度が低く、異音が発生するトラブルが多発した。対策として、AYCの作動油の交換や、AYCの調整を行うことで一時的に異音をなくすことができたが、根本的な解決にはならなかった。そのため、HKS関西などによる社外品のLSDへ変更する事例がよく見られた。競技用途では、フロントにヘリカルLSDリアに1.5WAY機械式LSDが装着されたRSが用いられた(GSRはフロントデフがオープンであった)。
エンジンは鍛造ピストン、ツインスクロールターボの採用、PCCSおよびタービンのノズル面積アップ、ブースト圧のアップ、高速型カムプロフィールの採用により出力を当時の自主規制値いっぱいの280 PSまで向上させた。しかし、本モデルのピストンは過給圧の上昇時にタナ落ちなどのトラブルが発生しやすかった。エボVでは再び鋳造ピストンが採用された。
エクステリアは、エボIIIでリアウイングを大型化した結果、前後の揚力バランスが取れなくなったため、バランスを見直して小型に設計されている。これによりフロントゼロリフト、空気抵抗係数(Cd値)0.30を実現した。
歴代のエボ同様に限定生産というかたちを取ったが、センセーショナルな形が人気を呼び歴代モデルの中では最も生産台数が多いGSRとRSの合算では最多。ただしエボVIIがGSRとRSにGT-Aを足すと僅かにエボIVの生産台数を上回る。。歴代モデルの中でも派手ながらもまとまったデザインであることや、5ナンバーで開発された最終チャンピオンマシンであることが好まれている。また、エボIVの開発後期から中谷明彦が開発に加わることになる。
RSにはスーパークロストランスミッション(Hi及びLo)がオプションで設定された。
用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、スティールシルバー、パルマーレッド、ピレネーブラック、アイセルブルー。
WRC Gr.Aに1997年第1戦ラリー・モンテカルロから1998年第4戦ラリー・ド・ポルトガルまでの18戦に参戦し、1997年第4戦ラリー・ド・ポルトガル、第5戦ラリー・カタルーニャ、第7戦ラリー・アルゼンチン、第10戦ラリー・フィンランド、1998年第2戦スウェーディッシュ・ラリー、第3戦サファリラリーで優勝、1997年シーズンのドライバーズチャンピオンをトミ・マキネンが、グループNでも王座を獲得した。
台湾の歌手や俳優を務める柯受良が、1997年6月1日に中国山西省臨汾市にて、黄河の壺口瀑布 (幅55 m)をエボIV RSで飛び越える。
1998年1月26日発売。型式名“GF-CP9A"。通称“エボV"。キャッチコピーは“V次元の、瞬発力。Vはローマ数字の5。"。
この世代から当初より開発ドライバーとして中谷明彦が関与しスーパー耐久で常勝だったBCNR33型日産・スカイラインGT-Rに勝つべく様々なアイデアを盛り込む。
エボIV以前のモデルの欠点である乾燥路におけるブレーキやタイヤ容量の不足を改善し、WRCのWRカーに対抗すべく3ナンバーサイズとなる車幅1,770 mmのワイドボディを初めて採用。タイヤサイズの拡大(エボIV 205/50R16→エボV 225/45R17)、フロント17インチ4ポット・リア16インチ2ポット対向のブレンボ社製キャリパーがGSRには標準、競技向けのRSにはオプションで採用された。制動力・走行性能・旋回性能などが大幅に改善され、当時国産280 PSクラスの中でも抜群の加速性能と走行安定性を見せ、競技向けのRSの薄板ボディーにオプションのスーパークロスミッションとブレンボブレーキ搭載車はベストモータリングが筑波サーキットで開催したタイムアタックやレースでは車格が上の大排気量スポーツカーの記録を上回ることも多かった。
その他、フロント倒立式ストラット、アルミ鍛造ロワアーム、角度調整式リアウイング、ノズル面積をアップさせたタービン(エボIV 9 cm2→エボV 10.5 cm2)、16ビットECUなどが採用された。またベースとなる5代目ランサーが1997年8月にマイナーチェンジしたことに伴い、ヘッドライト、テールレンズが後期型のものに変更された。
馬力はエボIVと変わらず280 PSであるが、タービンノズル面積アップおよびブースト圧のアップによりトルクがエボIV比で+2 kg-mの38.0 kg-mに向上した。
本モデルは、WRCやサーキットにおいても好成績を残した。WRCでは、改造範囲の狭いグループA規定の車両でありながら、比較的改造範囲の広いWRカー規定の車両を圧倒して、マニュファクチャラーズチャンピオン、ドライバーズチャンピオン、グループNの同年トリプル優勝という偉業を成し遂げた。
GSRに用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、パルマーレッド、ピレネーブラック、ダンデライオンイエロー。
WRC Gr.Aに1998年第5戦ラリー・カタルーニャから第13戦ラリー・オブ・グレートブリテンまでの9戦に参戦し、第7戦ラリー・アルゼンチン、第10戦ラリー・フィンランド、第11戦ラリー・サンレモ、第13戦ラリー・オブ・グレートブリテンで優勝し、三菱初となるマニュファクチャラーズタイトル、トミ・マキネンのドライバーズタイトル、さらにはGr.Nでもタイトルを獲得した。
1999年1月22日発売。型式名"GF-CP9A"。通称"エボVI"。キャッチコピーは“次の頂点へ、進化していく。"。
エボVをベースに、細部の熟成によるポテンシャルアップを図ると共に、'99WRCラリーレギュレーションへ対応するための外観変更を含めた内外観のリフレッシュを図るため開発された。空気抵抗および冷却性能、またフロントリフトの改善を目的として、ナンバープレート位置を中央から左側に変更、フォグランプの小径化などによる前面開口部形状の拡大、リアウイングの2段化で、空力が改善された。前モデルのエボVで、硬めにセッティングされた足回りが街乗りには向かないことが不評であったため、フロントサスのロールセンター軸をエボV比で30 mm低く設定することで、多少ソフトなセッティングに変更された。しかし競技目的には向かず、全日本ラリー等ではエボVに勝つことができないという、ある種の「退化」を起こしている。ただし競技用グレードのRSではエボVと同セッティングの足回りがオプションで選択可能となっていた。
エンジンの馬力・トルクはエボVと変わらないが、冷却オイル路内蔵のクーリングチャンネル式ピストンの採用や冷却水レイアウトの変更、オイルクーラーの大型化、オイルクーラーベンチレーターやエアブローダクトの採用など、エンジンの耐久性と信頼性を向上させている。また、RSには純正でチタンアルミ合金製タービンが採用され、タービンブレードの慣性力を50%低減している。その他、このVI以降はRSでもブレンボブレーキとのセットオプションでAYCが選択可能となった。ホイールはOZ社製の銀塗装12本スポークホイール(所謂スーパーツーリズモタイプ)。
用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、ピレネーブラック、アイセルブルー、ランスブルー。
WRC Gr.Aに1999年第1戦モンテカルロから2001年第10戦ニュージーランドまでの38戦に参戦し、1999年シーズンは第1戦モンテカルロ、第2戦スウェーディッシュ・ラリー、第4戦ポルトガル、第9戦ニュージーランド、第12戦サンレモで優勝し、3年連続となるドライバーズタイトルをトミ・マキネンが獲得した。またグループNでもタイトルを獲得した。リアウイングの2段化はWRC Gr.A規定には適合したが、WRカー規定を超えるとしてFIAが指導したため、下段とトランクの間にある隙間をカーボンケブラーで塞ぎ、上段ウィングのみが機能するようになっている。2000年シーズンは第1戦モンテカルロで優勝し、第9戦ニュージーランドからはフロントバンパーが下記TMEを模したものに変更された。またこの年もグループNでタイトルを獲得した。
2000年1月8日発売。型式名“GF-CP9A"。通称“エボVI T.M.E"または“エボ6.5"。
当時の三菱のWRCワークスドライバー、トミ・マキネンの4年連続ドライバーズ・チャンピオン獲得を記念して、同選手の名前を冠した特別仕様車。比較的高速なターマック (舗装路) ラリーを意識して前部のバンパー形状を中谷明彦の意見を基に見直し、CN~CP系の特徴のフォグランプ設置部の廃止により空力を改善した。
足回りは従来より10 mmダウンしたターマック仕様サスペンション(フロント:エボV、リア:エボVI)、フロントストラットタワーバーを採用した。なお、RSではターマック仕様サスペンションはメーカオプション(標準はフロント・リアともエボ6のグラベル仕様)。その他、GSRでもRSのクイックステアリングギアが採用された。イリジウムプラグや、プラスチック製クーリングパネルも採用された。GSRでは、新型のハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャー採用により、中低速トルクとレスポンスの向上が図られた(コンプレッサーホイール径の小型化及び翼形状の変更。最大トルクの発生回転数がエボV、エボVIよりも低くなった。エボV、エボVI 3,000 rpm→エボVI TME 2,750 rpm)。マフラーもVIまでの楕円のテールから真円の大口径マフラーへ変更されている。出力などの動力性能での大きな変更点はなかったが、完成度は確実に上がっていた。なお、RSでは新型のハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャーは、メーカーオプション(標準は、従来RSに使われていたチタンアルミ合金タービンホイールのターボチャージャー)。
インテリアは黒色と赤色の基調になり、シフトノブとシフトレバーブーツ及びステアリングホイールはレッドステッチのものを採用、計器類も赤い文字盤となり、TOMMI MAKINENロゴ入りの赤いレカロ社製シートも採用された。ホイールは、ENKEI社製の白塗装10本スポークホイールに変更(ENKEI WTE IIに酷似)された。用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、ピレネーブラック、カナルブルー、パッションレッド。パッションレッド・ボディーカラー車には、WRCワークスマシンをイメージしたスペシャルカラーリングパッケージがオプションで設定された。
1997年から導入されたワールドラリーカー規定によってライバル群が広い改造範囲で戦力を上げるにつれ、ランサーも改良のレベルでは対抗出来なくなり、2001年にワールドラリーカーへ移行を決定。その特例措置でストロークを増大したリアサスペンションと軽量フライホイールを装着したランエボⅥトミ・マキネンエディション(通称:エボ6.5)で前半戦を、後半戦のサンレモでランサーエボリューションWRCを投入した。同車種は2001年度のWRCに参戦し第1戦モンテカルロでの優勝で通算119勝目、同年第3戦(ポルトガル)にて120勝、第8戦(サファリ)のCS2で首位を独走、そのまま121勝目をマークした。ドライバー及びナビゲーターは3戦とも同じく「T.マキネン」と「R.マニセンマキ」。
2000年シーズンから使用されたワークスマシンはフロントバンパーの形状は市販車に似ているものの、サイドのカナード形状がダウンフォースを発生させるとして縮小されている。グラベルでの使用に対してはリップ部分も最初から外されていたため、比較的おとなしい外観となっていた。2001年シーズンは第1戦モンテカルロ、第3戦ポルトガル、第8戦サファリで優勝したが、セディアベースのWRカーへの移行に伴い、市販のランエボをベースにしたワークスマシンの系譜は終焉を迎えたがグループNではタイトルを獲得した。
駆動系の改造範囲が広かったグループAとは異なり、改造範囲の狭いグループN規定の為、RSには多彩なメーカオプションが設定されていた。RSのメーカーオプション:スーパークロスギアHi/Lo(GSRに比べ3/4/5速をクロス化)、薄板ボディ仕様(インパクトバーのレスオプション、ルーフパネル・トランクリッドパネルの薄板化)、ハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャー、ツインプレートクラッチ、ターマック仕様サスペンション、17インチホイール、ブレンボキャリパー、AYC、エアロパーツレス仕様、リアワイパー、寒冷地仕様。
開発ドライバーの中谷明彦によればニュルブルクリンク北コ-スでの開発テストを行うようになったという。
2001年2月3日発売。型式名“GH-CT9A"。通称“エボVII"
ベースモデルは前年にフルモデルチェンジしたランサーセディアになった。新開発のボディは、サスペンション取付部やボディフレーム結合部の補強や、専用リーンフォースメントの追加、スポット溶接の追加、などにより、エボVI比1.5倍の曲げ剛性を実現した。ベースモデルのランサーセディアのボディが大型化したことや、アクティブ・センター・ディファレンシャル (ACD) の新規採用による重量増があった。またエボVIIからヘッドライトにHIDが採用され、以降のエボシリーズはGSRグレードにHIDが標準装備されている。
前後輪の差動制限を電子制御するACD(電子制御可変多板クラッチ機構)をエボVIIで新規採用した。道路のコンディションに合わせて、「ターマック(舗装路)」・「グラベル(未舗装路)」・「スノー(雪道)」の3モードを車内のスイッチで切り替え、センターデフをコントロール可能で、パーキングブレーキ作動時に作動制限をフリーにする機能も採用された。この機能により、ラリーやジムカーナなどの競技での急旋回が容易になり、前モデルにも増して、旋回性能を高めた。ギア比もエボVI比で、1速がローギアード化され、5速はハイギアード化された。車両本体価格はGSRで299万円と、エボVIよりも安価になった。
CP型までは「ランサー GSR/RS エボリューション」という、ランサーGSRまたはRSのエボリューションモデルという表記だったものが、このVIIモデル以降は「ランサーエボリューション GSR/RS」と、ランサーエボリューションで一つの車名であるという表記に変更された。
このモデルより三菱はWRCでの活動をグループAからCS2A・ランサーセディアをベースとしたワールドラリーカー規定に移行(ネーミングのみエボリューションを継承)したが、これはランエボとランサーセディアで全長などの違いから、「ランエボはランエボという単一車種であり、ランサーセディアのバリエーション車種ではない」とされてしまい、販売台数の不足からWR(ワールドラリー)カー規定のホモロゲーションが取得できなかったためである。そのためVII以降のランエボはグループNおよび全日本ラリーやスーパー耐久などの国内レース向けのモデルに特化していくことになる。
エボV以降開発ドライバーを歴任した中谷明彦がベストカーに書いたコラムや『REV SPEED』の自伝によると当初三菱・ランサーセディアのボディーサイズとE30系三菱・ギャランVR-4とサイズがほぼ同一であることから、エボVI T.M.Eで最後になることや販売するかどうか決めかねていたことが伝えられていたという実際にはWRカーへの移行を決定する2000年11月までの間に既にエボリューションVIIの開発と、それをベースにしたGr.A車両の開発が行われていた。。
2002年2月1日発売。型式名“GH-CT9A"。通称“エボVII GT-A"。
ランエボ初のAT採用モデルとして追加販売された。「INVECS-II」と呼ばれるスポーツモード付き5速AT採用によりスポーツセダン需要の取り込みを図った。