台湾高速鉄道
台北駅正式開業時点での台北 - 左営間の所要時間は100分(途中板橋・台中のみ停車、1日3本)と130分(各駅停車、1時間間隔の運行)、運賃は1,490台湾ドル(普通車)と2,440台湾ドル(ビジネス車)だった(全車指定席)。運行時間は6時50分(台北発の左営行) - 22時40分(左営からの台北着)。
曜日別ダイヤを導入。
2008年3月現在の運行本数は、金曜・月曜は60往復、平日火曜-木曜は57往復、週末は63往復である(台北 - 台中間の区間運転を含む)。
台北 - 左営間の所要時間は96分(途中板橋・台中のみ停車、ほぼ毎時2本運行)と108分(桃園・新竹通過もしくは嘉義・台南通過の直達快車、1日数本運行)、120分(各駅停車、ほぼ毎時2本運行)。
月曜日から木曜日までの運賃は1,190台湾ドル(普通車指定席)と1,560台湾ドル(ビジネス車)及び1,070台湾ドル(自由席)、週末・祝日・連休前日の運賃は1,490台湾ドル(指定席)と1,950台湾ドル(ビジネス車)及び1,340台湾ドル(自由席)である(2008年3月31日より適用)。運行時間は6時30分(台北発の左営行) - 23時30分(左営からの台北着)。
2008年12月改正後のダイヤは、金曜・月曜は67往復、平日火曜-木曜は65往復、週末71往復である(台北 - 台中間・左營 - 台中間の区間運転を含む)。
年初に経営危機や不況の影響で固定費を削減するために減便措置が取られたが、半年ほどで底打ち状態から回復しつつある。
「双色割引」導入により、ピーク時間帯は割引なし、閑散時は列車・曜日により15%割引の1265台湾ドル、もしくは35%割引の965台湾ドル(普通車指定席)となる。自由席は終日一律7%割引の1385元、ビジネス車(JRのグリーン車相当)は終日一律20%割引の1950台湾ドルとなっている。
国内経済や自社の経営が回復傾向にあり、前年度の減便体制から徐々に増発が重ねられている。年初改正後のダイヤは、月曜59往復、火曜58往復、金曜68.5往復、土曜66.5往復、休日71.5往復である。
7月改正以降、IC乗車券導入に伴い「双色割引」は廃止、自由席料金に回数券と定期券が設定されている。
台北-左営間の料金は自由席(普通乗車券)で終日3%割引の1445台湾ドル、8回分の自由席IC回数券で10055台湾ドル(1回あたり約1256台湾ドル)、30日間の自由席IC定期券で42480台湾ドル(1日1片道あたり708台湾ドル)、指定席は暫定措置として夏季以降指定便のみ1割引を継続、ビジネス車は引き続き一律20%割引の1950台湾ドルとなっている。
週単位での定期列車運行本数は915本を維持したまま、多客期の増便が行われた。
1月から普通車指定席向けに「早鳥優恵」と称した事前購入割引を導入し、15日前までの購入で3割引、8日前までの購入で1割引となっている。1列車あたりの割当数や、時間帯・曜日により対象外の便もあるが、割引率縮小となった自由席より安くなるケースもある。
接続する台鐡路線の開通によるアクセス改善や、数々の営業施策により、上半期で黒字を計上。年間利用客数も前年比12.7%増加した。
繁忙期に停車駅を「台北-板橋-台中-台南-左営」に絞った直達快車(列車番号は1300番台)の運行がなされた。
スマートフォン (iOS、Android) での予約・乗車ができるサービス「台灣高鐵 T Express 」(1人用)や、悠遊カードの一種で記名式ポストペイの「悠遊聯名カード」による自由席乗車サービスが秋以降順次始まるなど、利便性を向上させている。
車内での弁当販売を廃止(パン類の軽食に置き換え)し、代わりに駅構内には台湾鐡路局のキオスク「台鉄弁当」(台鐵便當)を設置した。
「台灣高鐵 T Express」アプリの対応OSに、Windows Mobile、Symbian Mobile、Windows Phoneが追加された。
9月乗車分から普通車指定席向け割引制度を「早鳥優恵」と称する事前購入割引に変更した。8日前までの購入で3.5割引、1割引となっている。1列車あたりの割当数や、時間帯・曜日により対象外の便もある。また、11月乗車分からは普通車指定席の「早鳥優恵」を利用する事前購入で2割引の設定となる。
複数人数での予約に対応していなかった「台灣高鐵 T Express」が、1つの予約番号で10名(ただし、各自アプリのインストールが必要)まで乗車可能となった。
予約時に普通車指定席の窓側か通路側の選択(商務車は席番での選択)がブラウザからのネット予約(7月27日)とコンビニ端末(8月3日)、T-EXPRESSアプリ(12月)で可能となった。
乗車する座席等級、距離により異なり、乗客人数や身柄でも異なる。切符は普通車普通運賃を基準とする。同一列車に異なる等級のサービスが存在するのは台湾の鉄道事業で初の実例である。
JRの新幹線と異なり、途中駅で改札を出ずに異なる列車同士を乗り継いでも料金は通算されない(自由席を除く)。
指定の列車に乗り遅れた場合、そのチケットは無効扱いだったが、毎月約15,000席の空席が生じていたため、2013年8月より当日の後続列車の自由席への乗車を認めることとなった。
切符は、乗車駅の改札通過から3時間30分の時間制限があり、時間内に下車駅の改札を通過しないと不正乗車となる。
以下の表は割引未適用の普通車運賃と割引適用の商務車運賃
(緑色数字:普通車指定席運賃,赤色数字(斜めの数字):ビジネス車運賃(南港・台北・板橋相互間のみは発売しない),単位:台湾ドル)
2015年12月1日以降(同日開業の新3駅発着を除き、2013年の値上げ前の水準に戻された。南港は2016年7月以降)
2013年10月8日-2015年11月30日
台湾高鉄公司内部規定あるいは法令による規定外を除き、普通票(全票)は12歲以上の旅客に適用される。
標準車普通運賃(全票)は政府策定による大人1人1kmあたり3.655元/人x1.2倍(=x4.386倍)で算出し、10元単位で四捨五入する(台北-左営の例:339.284x3.655x1.2=1,488.…→1,490)
ビジネス車普通運賃(全票)は標準車の基準運賃に1.5倍加算後200元追加(1人1kmあたり6.579元で算出後小数点以下を切り捨て、200元加算)、10元単位で四捨五入したものをビジネス車運賃とする(同上:1,490x1.5=→2,235+200=2435→2,440)
優待運賃とは敬老割引(敬老票)、小児割引(孩童票)、身障者割引(愛心票)を包括した総称。
標準車の優待運賃は標準車普通運賃の半額。ビジネス車の優待運賃はビジネス車普通運賃の半額。
敬老割引:満65歳以上(乗車当日に満65歳を迎えた者も含む)で、中華民国国民身分証を所持する台湾人、パスポートを所持する外国人に適用される。
小児割引:12歳未満の旅客。身長150センチ以上の12歳未満旅客は身分証明書を提示する(日本と違い、小学生でも12歳を迎えた者は大人運賃が適用される)。
障害者割引:身体障害者手帳所持者あるいはその付添人1人に適用される。
普通運賃を支払った旅客または成年旅客に同伴する6歳未満の幼児は無賃である。旅客ごとに無賃幼児2人を同行できる。身長115センチ以上の6歳未満の幼児旅客は身分証明書を提示する。
上述の各種割引のほかに、日本人を含む外国人向けに 、台湾鉄路管理局の路線も合わせて利用できる  が各国指定旅行代理店などで購入できるほか、台湾の代理店に引換券を申し込み、現地で受け取ることもできる。いずれも窓口での引換えと自由席を除き、座席指定が必要。また、いずれのパスも、ビジネス車には利用できない。引換えや乗車の際にはパスポートの提示が必須である。
現地通貨建て料金(小児半額)
高鉄パス:3日間用2,400台湾ドル、5日間用3,600台湾ドル
双鉄パス:3日間用3,800台湾ドル、5日間用5,500台湾ドル
窓口、券売機、インターネット予約サービス、T Express(アプリ)では各種クレジットカードが利用可能である。さらに一部の窓口では、非接触IC(NFC)のVisa payWave や、MasterCard pay passでも決済が可能となっている。ネット予約やT Expressは、日本を含む海外からでも予約や決済ができ、窓口で使える2つのNFCも、カードと同様に外国人でも利用できる。
基本は下りは奇数・上りは偶数の3桁で100番台は台北・板橋・台中停車の最速達列車、200番台は台北・板橋・台中・台南停車の速達列車、203号は台北出発,板橋・台中・嘉義・台南停車の速達列車、1202号は板橋通過運転,台北・台中・嘉義・台南停車の速達列車、295号(元399号)は板橋通過運転,台北・桃園・台中・嘉義・台南停車の速達列車、300番台は南港-台中間は南港・台北・桃園・台中駅のみ停車,台中-左營間各駅停車の半直達車(2018年6月30日まで1300番台は南港-台中間は南港・台北・板橋・台中駅のみ停車,板橋-台中通過運転,台中-左營間各駅停車の首都半直達車,300号、333号、3300番台は南港-台中間は南港・台北・桃園・台中駅のみ停車,台中-左營間各駅停車の空港半直達車となっている)、600番台は苗栗、彰化、雲林駅通過の各駅停車、696号は台北行,苗栗、彰化、雲林駅通過の各駅停車、800番台は各駅停車、500番台は南港-台中(500番台、1500番台のみ)・台中-左營(1往復,583号、598号のみ)区間運転の各駅停車となっている。
曜日限定の準定期列車は4桁となり、1***となる。桃園国際空港增発特別臨時列車は3***と上1桁に3が付加される。季節・臨時列車は8***と上1桁に8が付加される(全車自由席,ビジネスクラスはを除いて)。なお、下3桁は定期列車同様停車パターンに準じる。
日中のパターンダイヤ(南行)
日中のパターンダイヤ(北行)
●:停車、-:通過、★曜日毎に設定される臨時列車、☆多客期のみ設定される臨時列車。
日中のパターンダイヤ(南行)
日中のパターンダイヤ(北行)
●:停車、-:通過、★曜日毎に設定される臨時列車、☆多客期のみ設定される臨時列車、33xx番台(桃園国際空港增発特別臨時半直達車)ば2018年祝日のみ設定される臨時列車,停靠駅:南港-台北-桃園-台中-彰化-雲林-嘉義-台南-左營(13xx番台ば中南部地区首都半直達車,停靠駅:南港-台北-板橋-台中-彰化-雲林-嘉義-台南-左營,2018年7月以降ダイヤ改正,13xx番台停靠駅から南港-台北-桃園-台中-彰化-雲林-嘉義-台南-左營変更する設定される,33xx番台ば廃除される)。
●:停車、-:通過、★曜日毎に設定される臨時列車、☆多客期のみ設定される臨時列車
●:停車、-:通過、★曜日毎に設定される臨時列車、☆多客期のみ設定される臨時列車
●:停車、-:通過、★曜日毎に設定される臨時列車、☆多客期のみ設定される臨時列車
●:停車、-:通過。
● : 停車、■ : 一部の列車が通過、- :通過、▼ : この駅のうち1駅に停車、▲ : この駅のうち0 - 1駅に停車、◆ : 臨時列車
● : 停車、■ : 一部の列車が通過、- :通過、▼ : この駅のうち1駅に停車、▲ : この駅のうち0 - 1駅に停車、◆ : 臨時列車
台湾では自由座と称され、10-12号車に設定されている(列車により、9-12号車の4両、8-12号車の5両、1-3号車・9-12号車の7両の場合もあり)。
開業当初は全車指定席(對號座)であったが、料金面でのテコ入れを兼ねて2007年11月より導入された。
当初は10-12号車の3両だったが、その後乗客の急増により9号車も自由席化された。料金面の効果もあり、その後も需要は旺盛で、始発駅から満席に近い列車が多い。
2008年4月現在で高鐵公司内部では自由席の5両化も検討していたという。しかし、割引運賃の拡大とともに(列車によっては、指定席のほうが安くなっている)、2009年夏季ダイヤより2両に減車され、金-日曜日は全車指定席になった。
2010年7月1日のダイヤ改正より、回数券と定期券が設定されたため、再び元の全日3両に戻された(2010年7月以降、朝夕ラッシュ時のみ一部4両)。各車両端部の前後1列は優先席(博愛座)である。
片道・往復とも指定日のみ有効で、乗車駅改札入場時から3時間30分が有効期間となる。2008年の春節期間は全車指定席に戻された。
混雑時には車内検札ができておらず、キセル行為が発覚したときはメディアで大きく報道された。
また、2008年の清明節輸送では、あまりの混雑に車掌判断で7-8号車も自由席として開放され、指定席客の顰蹙を買った。
標準車(普通車)全車自由席
2007年11月までの全車指定席の制度下では、台風による運休・遅延時に限り、当日有効のチケット所持者を対象として指定列車の指定車両以外への乗車を認めていた。
2008年3月以降、総統選挙に伴う帰省ラッシュで初めて標準車全車自由席の臨時列車が設定された。清明節期間中の4月6日には該当する3本の列車で通路・デッキにまで立ち客が溢れて乗車率150%を記録し、急遽台中駅始発の臨時を増発するなど、一定の効果をみせた。また、その後も沿線でのイベントや、混雑がみられる時間帯に臨時列車として随時設定されている。
累積赤字は2009年6月末で資本金の66%に当たる702億台湾元(約1,950億円)。
2007年度の営業赤字が294億元と振るわなかったが、これは主に開業前からの資金調達に苦しんだ結果としての利払い負担や莫大な減価償却費計上による。
2008年の営業赤字は約250億台湾元。損益分岐点は乗客数が1日平均約8万2,000人で、2年目でようやく平日でもこの水準に届くようになった。単月度ではあるが2008年3月に収支均衡、同4月に黒字転換を果たしている。
しかし、利用者数は計画の半分以下の1日約8万人にとどまり、出資者のリーマン・ブラザーズ(香港法人)が破綻するなど、金融危機の影響で利息軽減案や増資案が進展せず、累積赤字が資本金(約1,050億台湾元)の6割を超えるようになった。
経営難に陥った台湾高速鉄道は、開業1年半にして、政府の管理下に置かれて再建されることとなった。
結局2010年1月8日、金融機関との協議が決着し、3,863億元の低利借り換えが成立。ひとまずこの危機は収束することとなった。
2011年上半期の連結決算で初めて黒字を達成した(半期単位では実質的に2010年下半期から)。
最終的に、通年でも黒字となった。
2014年末には利用者数累計が2億9709万人に達し、2015年1月に3億人を突破(詳細な日時は不詳)した。また2015年2月22日には一日の利用者数が23万9000人を超え,営業開始以来最高を記録した。
しかし、一部の株主が配当金の支払いと株の買い戻しを求めて2014年に提訴したり、2015年1月7日、国民党の立法委員たちが同党の議員総会で18人の全員一致で、交通部と台湾高速鉄路公司が提出した財務改善計画を否決するなど、再び経営破綻の危機に陥った為に2015年9月10日、台湾高速鉄路公司は臨時株主総会を開き、発行株の6割を減資する一方、交通部などが300億台湾元(約1100億円)を出資する財務改善案を了承した。
2007年5月28日:500万人(144日目)
2007年9月18日:1,000万人(257日目)
2007年12月21日:1,500万人(351日目)
2008年3月7日:2,000万人(428日目)
2008年7月5日:3,000万人(548日目)
2008年10月23日:4,000万人(658日目)
2009年2月13日:5,000万人(771日目)
2010年8月3日:1億人(1,307日目)
2011年12月5日:1億5,000万人(1,796日目)
2012年12月17日:2億人(2,174日目)
2015年1月:3億人
2016年12月4日:4億人(3,622日目)
2018年7月23日:5億人(4,218日目)
2020年1月17日:6億人(4,761日目)
2000年前後の台北-高雄間の航空路線は、4社(遠東(ファー・イースタン)航空・華信航空(マンダリン・エアー)・立榮航空(ユニ・エアー)・復興航空(トランスアジア航空)で1日50往復程度、年間800万人以上(2都市間の利用客数では東京(羽田) - 札幌(新千歳)、東京(羽田) - 福岡に次ぐ)の輸送実績があったが、台湾高速鉄道の開業を控え、徐々に減便していた。
高鐵開業後の2008年5月に国内線大手の遠東航空が経営破綻するなど、最も影響を受けた国内の交通機関である。最近では高速バス同様、割引運賃を値上げする事業者が出ている。
台北-高雄線
高鐵開業前年の2006年は台北-高雄線は265万1120人の輸送実績があった。
高鐵が開業すると、4社計24往復体制で高鐵との集客戦が始まった。一時は4社の共通シャトル運賃を設定したり(後に廃止)、割引運賃を高鐵のスタンダード・クラス(普通車指定席)とほぼ同額に設定(普通運賃で2200元前後を1400元前後)した。それにもかかわらず、原油高もあって減少傾向は止まらず、8月までで搭乗率40%台にまで落ち込んだ。
秋からは最安で1,090元まで値下げし、搭乗率をほぼ90%に回復させた社もあり、高鐵側の成長を一時的にでも止めることに成功したが、終始高鐵の利便性に押され気味であった(ただし、定員200人以下の小型機主体のため、日本における大型旅客機と新幹線の競合とは単純に比較できない)。
結局、2007年の実績は133万5717人とほぼ半減した。2008年3月1日に4社のうち、2往復を運航していた立榮航空が撤退。
同年7月1日、復興航空が国際線扱いの経由便(澳門-高雄-台北線)を残して撤退。
2008年夏以降、華信航空が減便を繰り返しながらも、週3往復運航していたが、2009年6月からは週5往復に増便された(現在は毎日1往復に増便)。
2010年5月1日、復興航空が毎日1往復で再参入。
2012年3月1日、復興航空が運航休止。華信航空の週3往復のみに
2012年8月31日、華信航空が台北-高雄線から撤退し、この区間の空路が消滅
台北-台南線
前年度の106万1387人から51万1670人と半減。2008年3月1日に1往復を運航していた遠東航空が撤退。
同年8月1日、復興航空の撤退で路線が消滅。
台北-嘉義線
2007年8月16日に唯一運航していた立榮航空が撤退したため路線が消滅。
台北-台中線
2007年4月29日に台北-台中線(華信航空)が撤退し、この区間の空路は消滅。
最盛期には2社で19往復体制だったが、2006年末で1日2往復に過ぎず、搭乗率も2割以下だった。
台北 - 恆春線では開業直後の2007年3月1日で復興航空が廃止、立榮航空のみが週3往復を運航。2012年9月から週2往復に減便、2014年9月より運休。
台北 - 屏東線は立榮航空が週3往復の運航をしていたが、2011年8月8日のラストフライトを以って撤退。空港自体も11日以降に閉鎖され、空軍基地となった。
民営の高鐵と国営の台鐵は並行路線で競合する。台鐵の西部幹線(台北 - 台中 - 高雄)ではほぼ全面的に競合するが、台鐵はむしろ高速バスの脅威に晒されていた。
自強号で台北-高雄が4時間 - 4時間半、台北-台中では2時間強と所要時間では長距離になるほど不利である。
高鐵は市街地から離れた駅が多く、開業遅れとやや高めの料金だったこともあり、台鐵から高鐵への転移は予想を下回っていた。
料金面では台北-高雄(左営)では845元の自強号に対し、高鐵は1,490元(普通車指定席)。
しかし、2007年11月に高鐵側が自由席を設定し、同時に2割引の販促を展開すると、料金が高鐵が自強号より安くなる区間ができた(台北-新竹など)。数度にわたる高鐵の増発もあって、高雄駅では売上減がそれまでの7%から16%に拡大した。
2007年の実績は輸送人員・旅客収入ともに増加したものの、高鐵開業を見据えて展開していた捷運化が功を奏したとの見方が強く、実際に200km以上での長距離輸送分野ではマイナス成長となった。
2008年の春節期間には、東部幹線で運用中の太魯閣号を西部幹線の台中・彰化・員林まで達する臨時列車を2往復設定した。
この列車は台北-台中を90分台で結んだため、新烏日駅経由で高鐵の各駅停車と乗り継ぐよりも速いケースがあり、台北-員林間でも6割以上の乗車率を記録した。
しかし、帰省シーズンの西部幹線全体の輸送量は高鐵側が1年前より約3倍に増発したこともあり、4%ほど減少した。
2月25日からは彰化-花蓮の太魯閣号を好評につき定期列車化(後日、員林まで延伸)したが、1日1往復にすぎず、高鐵との本格的な競合とは言いがたい。
5月15日のダイヤ改正では、2次車の投入により、太魯閣号の本数がほぼ倍増され、西部幹線でも彰化 - 基隆間運転の列車が新設されたが、主力の自強号は途中停車駅を増やしたことで、所要時間が大幅に増加した。
2009年6月、台北-高雄間を845元から599元、台北・松山-台中・彰化間を375元から299元(限定便のみ)にした割引を開始。
2016年4月のダイヤ改正 により、1日1往復ではあるが(同年10月に1往復増発)、松山 - 潮州間に普悠瑪号が投入され、台北から市内のアクセス面で優位な台南は3時間10分前後、
途中停車駅の増加で現在4時間強から5時間弱かかっている高雄間は3時間40分前後で、直通が強みとなる屏東・潮州へは4時間強で結ばれる。
台北 - 高雄間ではかつてのEMU300型での最速記録3時間47分(台南のみ停車)を更新し、停車駅は、松山・台北・板橋・台中・嘉義・台南・高雄・屏東・潮州。
また既存の彰化・斗六発着で北廻線花蓮直通の普悠瑪号に週末運転の太魯閣号も追加され、100分以内の台中(他の自強号では2時間強)だけでなく彰化・員林・斗六といった
高速鉄道駅へのアクセスが不便 なエリアでの利便性向上が図られる。
高速バスは台北-高雄で5時間、普通運賃は500 - 600元程度だが、曜日や時間帯に応じて様々な割引策を講じている。
国光汽車客運、統聯客運、和欣客運、阿羅哈客運 などの大手4社以外にも中小事業者の運行も多い。
事業者によっては24時間運行もなされている。
西海岸に2本の高速道路があり、大都市間だけでなく中小都市も高頻度かつドア・ツー・ドアで結び、また料金格差もあり、高鐵開業後もしばらくは影響を受けずにいた。むしろ同業者同士の競争が熾烈である。
しかし自由席設定後に台鐵と同様、長距離便で最大3割減となる運行事業者もあった。また、ここ最近の原油高にも関わらず、一部では台北-台中が100元台、台北-台南が200元台、台北-高雄が300元台を打ち出すなど、価格破壊が熾烈を極めている。
雲林駅開業後、同県内を拠点とする日統客運は長距離利用客が急減し、一部停留所を閉鎖した。
永らく屏東県の政財界から要望があったが、2017年に政府の公共投資政策「前瞻基礎建設計画」の軌道インフラ投資リストに盛り込まれ、交通部高速鉄路工程局による2017年時点実現可能性調査では総事業費900億元、従来より9分短縮となっていた。以下のように複数案が検討されている。
屏東線を日本のミニ新幹線のように三線軌道化して乗り入れる。
通過駅・停車駅問わず台鉄側の車両限界・建築限界の見直しが不可避であり、高鉄が毎時1本程度しか乗り入れられないなど、時短効果と線路容量の点では効果が薄い。
燕巣車両工場南5.7km付近から高鉄左営駅、高雄駅を経由せずに直接東進する。事業費約537億元。
(長所)最も時短効果が高い。
(短所)燕巣分岐の場合、既存線路の高架スラブ軌道に分岐器を増設するため、最初から準備工事が終わっていた苗栗・彰化・雲林の増設よりも手間がかかり、工事期間中に単線運行などで所要時間増、列車容量不足が懸念される。
(短所)支線のために高雄系統と屏東系統が分断され運行効率が低下するほか、高雄と屏東相互間の往来ではメリットが少ない。
従来からの計画通り台鉄と並行する新線を敷設。
(長所)台鉄との連携効果は最も高い
(短所)線形が良くないため、時短効果は現行の普悠瑪自強号と比べて大きくない
高鉄左営駅から折り返す形で高雄駅を経由せず東進する。事業費約489億元。
(長所)分岐は地上のため燕巣分岐より工期や工事中の運行への影響が少ない。
(短所)左営付近で列車容量不足を招く。
改めて民間委託で屏東延伸の実現可能性調査に着手し、2018年末には報告書が完成する予定。台湾鉄路管理局の屏東駅乗り入れは屏東線の高架化が完了していること、またホーム有効長の面で現実的ではなく六塊厝駅に設けることが有力。また、台湾高速鉄路公司は現在のBOT契約が南港 - 左営間のものであり、範囲外の屏東延伸は政府による討論事項であって高鉄公司自身での決議には法的根拠がないことを表明している。
2019年7月には高雄国際空港経由で潮州駅に接続、あるいは高雄駅経由の新たな2案を追加した実現可能性調査の再着手が表明され、燕巣直進案の場合は分岐地点での駅設置を含めた調査となる。早ければ2020年初頭に正式案が完成する予定。
2019年8月16日、交通部は宜蘭県への延伸計画を実行可能性評価の項目に盛り込んだことを明らかにした。この時点では北宜直線鉄道事業計画が進行中だったが、高速鉄道では15分で結ばれるようになり、宜蘭県政府も高速鉄道を優先支持する姿勢を明らかにしている。
林佳龍交通部長時代就任中は四城駅併設、宜蘭駅併設、台鉄が計画中の県政中心駅に同時併設、羅東駅併設の複数案のうち、既存の宜蘭駅併設案に最も賛同が多かった。部長が王国材に交代すると、土地区分による市街地買収増や駅舎の高度などで高コストとなる宜蘭駅案ではなく、低コストだが利便性が低下する四城駅案が一転優勢となり、地元からは強い反発があった。
車両基地も併設するため、台鉄宜蘭駅から南に約1.5km付近に位置する県政中心(県政府、県議会、地検、地方法院などが集積するエリア)の北側か、南側に新設する第五および第六案が打ち出され、2021年末に折衷案として県政中心の南方約350メートルに台鉄駅と高鉄駅を新規併設する案が固まった。
2022年1月27日、交通部は県政中心南側案を総合計画の正式案として決定された。
700T型の次期新型車両について、台湾高速鉄路は、日立製作所・東芝を中心とする日本連合と交渉を行っていたが、交渉を打ち切り、第三国からの購入も含めて新たな調達を模索することとなった。
2006年グッドデザイン賞(商品デザイン部門)ベスト15
2011年、中華民国建国100周年記念に伴う行政院公共工程委員会主催の台湾百大建設投票活動で首位を獲得
米誌「ナショナル・ジオグラフィック」による2013年版「冬の旅・世界ベスト10」に選出
彰化駅が米国の建築ウェブサイトArchitizerが主催する国際建築賞、第4回「Architizer A+ Awards」の「Bus&Train Stations」部門で一般投票1位に選ばれた
日本映画『藁の楯』の新幹線護送シーンで当鉄道が貸切列車を用意するなどロケに全面協力した。JR東海が安全保障の観点から新幹線での映画撮影に対して拒否する姿勢を取っている為許可が下りず、止む無く同系車両を運行している台湾高速鉄路に協力を要請することとなった。
彰化駅が最寄となる台湾高速鉄路沿線に、カフェレストラン「Railway To Galaxy 銀河の鉄道」がオープンしている。テラスの前を走る台湾高速鉄路の列車を眺められるスポットとして高い人気を集めている。
音楽館よりRailfan 台湾高鉄が発売されている。
関水金属より700T型のNゲージ模型が発売されている。(2014年時点では完売、2018年5月30日に再発売、現在は日本と台湾を含め全て完売2021年10月28日に再販、現在は日本と台湾を含め全て完売)
タカラトミーより700T型のプラレールが台湾国内で発売されている。
「路(ルウ)」 - 吉田修一著。高速鉄道建設に携わった日台両国の人々の交流を描いた小説。(ISBN 9784163817903)
「十津川警部 愛と絶望の台湾新幹線」(講談社ノベルス) - 西村京太郎のトラベルミステリー。(ISBN 9784062990837)