ホンダ・CB-F
CB-F(シービーエフ)は、本田技研工業が製造販売するオートバイのシリーズ商標である
当初は1970年代後半から1980年代前半にかけて製造販売されたCBシリーズのバリエーションで、モータースポーツいわゆるレース活動で得た技術・イメージをフィードバックさせ従来よりスポーツ性を高めたモデルに使用された商標である。
本項ではレギュレーションや各国の法規制に合わせて排気量を設定した750 ccクラス以上の空冷4ストロークDOHC4バルブ4気筒ガソリンエンジンを搭載する大型自動二輪車のCB900F・CB750F・CB1100Fならびに派生モデルのCB1100Rについて解説を主に行うと共に、上述4モデル以降に本商標を使用するモデルについては別途リンク誘導とする。
1969年に発売したドリームCB750Fourは、時速200 km/hを超える性能と多くのライダーにとって手の届く販売価格を実現し、国産大型オートバイが世界市場を席巻するにいたった歴史的な名車であったが、DOHCや4バルブなどを搭載した後発モデルにより、徐々に発売当初のイメージには陰りが見え始めていた。
また1960年代は北米市場での要望を中心に輸出車両の開発を行っていたが、1970年代に入りヨーロッパと北米のオートバイに対する嗜好は乖離し始めた。そのため、北米向けモデルをヨーロッパ向けにローカライズするだけの販売戦略ではシェアを失う一方であり、ヨーロッパ市場の要求にこたえる車種を持たないでいた同社は、先進技術を投入した新たなフラグシップモデル、とりわけ需要の高いスポーツモデルの投入が急務となっていた。
1966年のロードレース世界選手権を最後に、自動車部門での環境適応エンジンの開発などのために一時休止していたレース活動であったが、先進技術を投入した新たなスポーツモデルの開発・設計にはロードレースへの復帰が必要であるとの判断がなされた。サーキットで常勝マシンとなっていたカワサキ・Z1を追撃するため1975年にH.E.R.T.(Honda Endurance Racing Team)を結成。当時は常に10万人を超える観客を動員するなど高い人気を誇ったFIMヨーロッパ耐久選手権からレース活動を再開。
投入されたRCB1000は、ドリームCB750Four用内径×行程:61.0 × 63.0(mm)・排気量736 ccのCB750E型2バルブSOHCエンジンをベースに4バルブDOHC化させた上で1976年モデルでは初期が68.0 × 63.0(mm)・915.2 cc、後期が68.0 × 64.8(mm)・941 cc、1977年・1978年モデルが70.0 × 64.8(mm)・997 ccまでアップさせ搭載。1976年は8戦中7勝、1977年にはシリーズ6戦全勝を達成。圧倒的強さから不沈艦・無敵艦隊などと称され、そこで培われた空冷4バルブDOHCエンジンの技術を市販車に転用しRCBのイメージをダイレクトに受け継ぐサーキット最速・最軽量のスーパースポーツとして開発されたのがCB900Fである。
これらは当時2輪部門の総責任者であった久米是志がノルマンディー上陸作戦、社内ではマルエヌの通称で呼ばれたヨーロッパ市場を奪還するプロジェクトとして立ち上げた。
CB750F・CB900F・CB1100F・CB1100Rとも機種コードは、車名のFに製造が行われたモデルイヤーに対応したアルファベット1文字が追加された以下のものとなる。
FZ:1979年モデル
FA:1980年モデル
FB:1981年モデル
FC:1982年モデル
FD:1983年モデル
またカウル装着モデルはF2B・F2Cなど車名とモデルイヤーコードの間に2が入るほか、鈴鹿8時間耐久ロードレース優勝記念車両としてCB750FBB・CB750F2BBなどの限定仕様が生産された。
DOHC動弁機構は、ドリームCB750Fourの開発段階ですでに検討されていたもののメンテナンス性向上などを理由に見送られSOHCを採用し、さらに販売面で予想以上に好調を受け開発は本シリーズまで先送りされた経緯がある。また排気量を900 ccクラスに設定した理由は、当時の国内他社が販売していたZ1RやGS1000Sと異なり、メインマーケットとなるヨーロッパでドゥカティ900SS・モトグッチルマン850・ベネリ900セイなどを対抗車種としたためである。
CB900Fは先立って開発が行われていたCB750Kと共通の車体設計が行われた。750 cc用エンジンフレームに900 ccエンジンを搭載することになるため剛性と整備性を両立させた上で各部に補強を加え、右側アンダーチューブを取り外し式にするなどの対策がとられた。同様に750 ccエンジンより容量の大きなエアクリーナーボックスが必要となるが、これは物理的に不可能なことから、できるだけ冷えた空気をより多く取り入れられるようダクト位置などを検討し、エンジン特性を車体設計から補填するようなアプローチも行われた。
担当した森岡實は初期段階構想をヨーロッパ視察のために訪れたフランスで行った。そして、これまでにない新たなマーケットを調査するためにル・マンやポール・リカール・サーキットを訪れ、現地ライダーの傾向を調査し、本シリーズを含む16種のデザイン草案を完成させた。
フランス現地法人からは要求していたボルドールのイメージを体現していると高評価を得た草案であったが、日本で行われた会議では「けばけばしく厚化粧で恥ずかしいデザイン」という批判意見が中心で評価も決して高いものではなかった。しかし、現地法人意見を尊重する久米是志の意向によりプロジェクトはそのまま進められ、クレイモデル完成まで9日、モックアップの完成まで実質10日と異例の早さで作業は進行した。
草案ではプラグ上部に位置する燃料タンク前部にはエッジが存在したが、オーバーフローした場合エッジを伝ってプラグへガソリンが滴下する恐れがあり、市販化の際に修整された。しかしレバー・ステップ・メーターなどは新造部品の使用許可が出され、プロジェクト全体としては自由度の高いデザインが可能であった。結果として本デザインは市場に受け入れられ、好調なセールスを記録した。採用されたタンクからサイドカウルへとつながるコンセプトにもなった「流れるようなデザイン」はインテグレーデッド・ストリームラインと呼ばれ、その後はRC42型CB750をはじめPROJECT BIG-1コンセプトの基で開発されたCB1000スーパーフォア・CB1300シリーズ・CB400シリーズなどにも影響を与えた。
4月21日、ハイボチェーンやクラッチの技術を本シリーズに引き継ぐCB750A(EARA)を同月22日に発売することを発表。
8月にイギリスのアールズコートショーでCB900Fを発表。9月にドイツのケルンショー、10月にパリ・サロンなど各国のモーターショーで公開。CB750Fは9月にハワイのディーラーミーティングで発表。
12月12日発表でコンポーネンツを共有するCB750KZの日本国内向け仕様を同月13日発売。
6月22日、同月23日より日本国内でCB750FZの発売開始を発表。
日本国内向け仕様を5月20日発表、同年6月2日発売でFAへマイナーチェンジを実施。
オプションの60 / 55 Wハロゲンヘッドライトを標準装備化。
様々な専用装備が与えられた姉妹車の750カスタムエクスクルージブを1.200台限定で追加。
8月にイギリスのアールズコートショーでCB1100Rを発表。9月に発売。
FB仕様へとマイナーチェンジを実施。
フロントブレーキキャリパー2ポット化・フロントフォークインナーチューブ径を37 mmへサイズアップ 。
CB750FBでは最高出力発生回転数が下がったことにより、燃費が32 km/Lから35 km/Lへと改善された。
日本国内ではCB750FBを4月22日発表、同年5月1日発売。
鈴鹿8時間耐久ロードレース優勝記念のCB750FBB(ボルドールII)など限定仕様も販売されたことにより、1979年から1988年のCB750F登録台数は、最多となる11,760台を記録した。CB750FBBにカウルやオイルクーラーを設置したCB750F2BBという特別仕様車も存在し、販売価格は848,000円であった。
750カスタムエクスクルーシブの通常販売モデルとなるCB750カスタムも同時発表発売。
フレームを赤く塗装した上でカウルを搭載したF2仕様もラインナップに加わり、CB900Fの北米での販売開始。
FC仕様へマイナーチェンジを実施。
エンジンラバーマウント化・フロントタイヤ18インチサイズダウン。フロントフォークインナーチューブ径39 mmへサイズアップ・ブーメランコムスター装着、。
日本国内では正式に認可されヨーロッパ向け仕様と同様のカウルを装着した最終モデルのCB750Fインテグラを同年8月20日発表、同月21日発売。
西ドイツケルンショーでCB1100Fを発表。
FD仕様へカラーリング変更のマイナーチェンジを実施。
F2仕様のフレームカラーを黒に変更。
FD・F2DのエキゾーストシステムをCB1100Fと同じ黒く塗装処理の施されたものに変更するといったパーツの共有化実施、限定的に輸出を継続していたが本年を最後にシリーズの生産終了。
1980年 - 1982年のAMAスーパーバイク選手権にアメリカン・ホンダ・モーター(American Honda Motor)(現・ホンダ・ノースアメリカ(Honda North America, Inc.)はCB750Fベースに初期段階でRS1000のエンジンを搭載する運用を行っていたが、スプリントではエンジン出力不足や多発するトラブルにも悩まされたため1982年シーズンでは以下の対応を行った。
BMWでもチューナーを務めていたユドー・ギードルを筆頭にMike Velasco・美藤定をメカニックとして招聘し、クランクケースやバルブスプリングなど一部パーツを除いた全ての部位に独自のチューニングを施し、最高出力をおよそ150 PS / 13,000 rpmまで向上させたエンジンへ移行するなど大きな改革を行った。
エンジン潤滑のドライサンプ変更・乾式クラッチ・Jet製チタンバルブならびにコンロッド・ドイツクローバー社製CDI点火装置のほか、燃料供給装置にはドラッグレース用に開発されたフラットバルブキャブレターのクイックシルバーを装着 。フレームは元々レギュレーション上で補強のみ認められていたが、当時はどのチームも秘密裏にオリジナルフレームへの換装が常態化していたためレギュレーションに抵触するもののクロームモリブデン製オリジナルとした。
ライダーに#19 Freddie Spencer・#43 Mike Baldwin・#88 Roberto Pietri・#38 Steave Wizeを投入。
この結果、年間チャンピオンこそ獲得はならなかったもののデイトナ・インターナショナル・スピードウェイのレースでは1位 #19 Freddie Spencer2位 #43 Mike Baldwin・3位 #88 Roberto Pietriと表彰台を独占する成績を残した。同シーズンのシルバー基調にブルーラインをあしらったカラーリングは、フレディ・スペンサーカラーとして本田技研工業の代表的レプリカカラーともなった 。
2014年現在でスペンサーが乗ったマシンは栃木県芳賀郡茂木町のツインリンクもてぎ内に併設するホンダコレクションホールで展示されている。
1979年にTT-F1規定で行われた鈴鹿8時間耐久ロードレースでは前年度出場したRCBのようなプロトタイプレーサーが出場できなくなったためワークスチームもCB900Fをベースに参戦。トニー・ハットン・マイク・コール組が優勝し、上位8位までを本田技研工業製マシンが独占し、そのうち4台がCB900Fである。
後にCB900F用エンジンをベースにRS1000を開発し、耐久仕様とスプリント仕様が製作された。しかし1983年以前のレギュレーションでは、4ストローク1,000 ccプロトタイプであるRS1000の参加するレースの多くには2ストローク750 ccプロトタイプの参加が可能であり、2ストロークエンジン相手に苦戦を強いられた。そのため『4ストロークで2ストロークに勝つ』という悲願のために早々に水冷V型4気筒エンジンを搭載するRS1000RWへ移行したが、RS1000は1981年の鈴鹿8時間耐久ロードレースで優勝を獲得している。
リンク内本書体は現行製造販売モデル
CB125F - 海外向け仕様車 日本国内向けは自動車教習所用教習車仕様のみ販売
ジェイド - モデルコードがCB250F
ホーネットシリーズ - モデルコードならびに一部海外向け仕様の車名がCB-F
JBL-NC47型CB400F・PC44型CB500F - CB500Fは海外向け輸出専売モデル