tet550/jawiki_sentences huggingface dataset:
木田駅
#f33
木田駅(きだえき)は、愛知県あま市木田道下にある、名古屋鉄道(名鉄)津島線の駅である。駅番号はTB03。
旧海部郡美和町内にある唯一の駅で旧美和町の中心市街地にあり、甚目寺駅と共にあま市を代表する駅である。利用者も多いため全ての旅客列車が停車する。manacaが利用できる。2001年(平成13年)10月1日から2008年(平成20年)6月28日までの間は特急も停車していた。その後､2008年(平成20年)12月27日のダイヤ改正で特急が復活して再び停車駅となった。
開業当初は現在地より西方200mの位置にあり、駅舎もなく枕木を並べたホームがあるだけだった。現在地に移転したのは開業半年後のことである。
1914年(大正3年)1月23日 - 開業。
1974年(昭和49年) - 急行停車駅になる。
1980年(昭和55年) - ホーム延伸。
1981年(昭和56年)9月16日 - 跨線橋完成。
2001年(平成13年)10月1日 - 特急停車駅に昇格。その後2008年6月29日に廃止された。
2005年(平成17年)7月14日 - トランパス導入。
2008年(平成20年)12月27日 - 再び、特急停車駅になる。
2010年(平成22年)12月1日 - 南口駅舎完成。
2011年(平成23年)2月11日 - ICカード乗車券「manaca」供用開始。
2012年(平成24年)2月29日 - トランパス供用終了。
2018年(平成30年)
1月 - 駅舎の改築工事に着工。
11月30日 - 駅舎の改築が完成。
相対式2面2線ホームを持つ地上駅。終日有人駅である(ただし深夜の連絡先は名鉄一宮駅)。近年まで開業当時の駅舎が現存していたが、2018年(平成30年)に改築された。
北改札口と南改札口があり、両改札口共に自動改札機と自動券売機が設置されているが、自動精算機はなく、南改札口は無人のため、乗り越し精算の際は駅員が配置されている北改札口に回る必要がある。タッチパネル式自動券売機が設置されており、ミューチケットの購入が可能である。互いのホームは跨線橋で結ばれている。
ホームは津島方面が6両分、名古屋方面が8両分。
LD22-2
移動等円滑化取組報告書によると、2020年度の1日平均乗降人員は5,823人であった。
『名鉄120年:近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は6,682人であり、この値は名鉄全駅(275駅)中58位、津島線(8駅)中4位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は7,856人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅(岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間)を除く名鉄全駅(342駅)中58位、津島線(8駅)中4位であった。
『愛知県統計年鑑』によると2007年度(平成19年度)の1日平均乗車人員は3,232人、平成20年度は3,245人である。
あま市の統計によると、近年の1日平均乗降人員は下表のとおりである。
全列車が停車し、乗車人数は津島線内では津島駅、甚目寺駅、須ヶ口駅に次いで4番目に多い。
2010年(平成22年)から駅周辺整備事業に着手し、2015年(平成27年)に木田駅前線が完成、開通した。
あま市役所(旧・美和町役場)
あま市巡回バス:北部・南部巡回ルート
TB 津島線
■特急・■急行・■準急
甚目寺駅(TB01) - 木田駅(TB03) - 勝幡駅(TB05)
■普通
七宝駅(TB02) - 木田駅(TB03) - 青塚駅(TB04)
江北ジャンクション
江北ジャンクション(こうほくジャンクション)は、東京都足立区江北にある首都高速中央環状線と首都高速川口線を結ぶジャンクションである。川口線の起点でもある。西側(王子方面)は荒川に架かる五色桜大橋に隣接する。
1987年(昭和62年)9月9日 : 千住新橋出入口 - 東北道浦和IC間開通に伴い、葛西方面と首都高速川口線のみ供用開始。
2002年(平成14年)12月25日:板橋JCT - 江北JCT間開通に伴い、王子方面供用開始。
扇大橋出入口から当JCTを経由して中央環状線の板橋JCT方面を利用することは出来ない。
(C34)王子北出入口 - 江北JCT - (C35)扇大橋出入口
江北JCT - (S01)鹿浜橋出入口
青塚駅
#f33
青塚駅(あおつかえき)は、愛知県津島市青塚町高畑にある、名古屋鉄道津島線の駅である。駅番号はTB04。
1980-90年にかけては準急列車が停車していたが現在は普通列車のみ停車する。manacaが利用できる。
1914年(大正3年)1月23日 - 開業。
1977年(昭和52年) - 先代駅舎竣工。
1980年(昭和55年)4月7日 - 準急停車駅となる。
1990年(平成2年)10月29日 - 準急が廃止される。
2005年(平成17年)7月14日 - 無人化。トランパスおよび駅集中管理システムを導入。
2006年(平成18年)4月29日 - ダイヤ改正と同時に乗車券確認システム導入。
2011年(平成23年)2月11日 - ICカード乗車券「manaca」供用開始。
2012年(平成24年)2月29日 - トランパス供用終了。
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホームは津島方面が6両分、名古屋方面が8両分。かつては有人駅であったが駅集中管理システム(管理駅は須ヶ口駅)が導入された無人駅となった。改札口は上下線ホームで独立して設けられており、改札内には互いのホームを結ぶ通路がない。
LD22-2
移動等円滑化取組報告書によると、2020年度の1日平均乗降人員は2,732人であった。
『名鉄120年:近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は3,796人であり、この値は名鉄全駅(275駅)中112位、津島線(8駅)中7位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は4,483人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅(岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間)を除く名鉄全駅(342駅)中105位、津島線(8駅)中7位であった。
『津島の統計』によると、各年度の年間乗車人員は下表の通り。
2018年以降、藤浪駅の利用者が急増したため、現在は津島線で最も少ない駅となっている。
駅北側にある津島街道(津島上街道)より北側はあま市美和地区である。
TB 津島線
■特急・■急行・■準急
通過
■普通
木田駅(TB03) - 青塚駅(TB04) - 勝幡駅(TB05)
王子北出入口
王子北出入口(おうじきたでいりぐち)は、東京都北区にある首都高速道路中央環状線のインターチェンジである。江北JCT・S1川口線方面の出入口のみ設置されているハーフインターチェンジである。
板橋JCT・5号池袋線方面のみ設置されている王子南出入口と併せて、フルインターチェンジとみなすことができる。
2022年(令和4年)4月1日以降、入口はETC専用となっている。
国道122号(北本通り)
JR京浜東北線・東京メトロ南北線王子駅
など。
(C31)滝野川入口 - (C33)王子南出入口 - (C34)王子北出入口 - 江北JCT - (C35,C36)扇大橋出入口
王子南出入口
王子南出入口(おうじみなみでいりぐち)は、東京都北区にある首都高速中央環状線のインターチェンジである。板橋JCT・5号池袋線方面の出入口のみ設置されているハーフインターチェンジである。
江北JCT方面の出入口のみ設置されている王子北出入口とセットでフルインターチェンジとみなすことができ、実際に王子北出入口への進入進出路は本出入口付近で本線と分かれて北本通り方面へ向かうが、一般道への出入口部は離れている。
2015年3月29日 - 供用開始。
(C31)滝野川入口 - (C33)王子南出入口 - (C34)王子北出入口
ブース数:2
ETC専用:1
一般:1
首都高速3号渋谷線
首都高速3号渋谷線(しゅとこうそく3ごうしぶやせん)は、東京都港区の谷町ジャンクション(JCT)で都心環状線と分岐し、同都世田谷区の用賀へ至り東名高速道路に直結する首都高速道路の路線である。アジアハイウェイ1号線「AH1」の一部を構成する。
大橋JCTで中央環状線と接続している。
「都道首都高速3号線I期」"route4"は東京都千代田区隼町(三宅坂ジャンクション) - 渋谷区道玄坂1丁目の延長6.7kmの路線であり、このうち、隼町から都道首都高速2号分岐線"route2"が分かれる谷町ジャンクションまでは「首都高速都心環状線」と呼称。谷町JCTから西側を一般向けに「首都高速3号渋谷線」と呼称する。本項では「首都高速3号渋谷線」に相当する部分について説明する。
1962年(昭和37年)1月20日、渋谷4丁目の青山学院大学付近の暫定出入口 - 道玄坂1丁目(渋谷出入口)付近の1.3 kmを着工。この区間は1964年(昭和39年)10月1日に開通した。谷町JCTと渋谷4丁目の間は1963年(昭和38年)に着工、1967年(昭和42年)9月2日に開通している。谷町JCTから高樹町付近までは、幅員20mだった放射22号線(六本木通り)を40 mに拡幅する工事と合わせて高架構造で建設された。建設中は都電が走っており、高速道路完成後は高架の下を走る予定であったが、完成時点で都電は廃止された。その名残として、高架の橋脚には都電の架線用の金具が取り付けられていた。六本木交差点と西麻布交差点(建設時は霞町交差点)の間の地下には日比谷線が通っていることから、地下鉄の構造物を地中梁で跨ぎ、上部構造では横梁を設けず橋脚で直接支える構造が採用された。西麻布交差点では、放射22号線が環状4号線(外苑西通り)をオーバーパスする陸橋と一体の二層構造となっている。その先の青山学院大学付近では、グラウンドの機能を維持するためトンネル構造が採用された。渋谷駅の前後の区間は交通の輻輳する街路や鉄道の上部を通過するため、安全でかつ交通を阻害しない工法として、プレストレスト・コンクリート橋の渋谷高架橋が、ヤジロベエのように橋脚から左右にバランスを取り桁を架設するディビダーク工法で建設された。
道玄坂1丁目の渋谷出入口と用賀出入口の間は1968年(昭和43年)3月8日に着工、1971年(昭和46年)12月21日に開通した。大半の区間は放射4号線(玉川通り)上部を高架で通過する。玉川通りは道玄坂と三軒茶屋の間の幅員は40 m、三軒茶屋以西は30 mに拡幅されていたため、中間の渋谷(都心方向)・池尻(郊外方向)・三軒茶屋(都心方向)の3つの出入路はいずれも三軒茶屋以東に設けられている。渋谷出入口近くで玉川通りと道玄坂通りが合流する道玄坂上交差点(建設時は上通交差点)は地形上の理由から玉川通りがアンダーパスとなり、建設省から委託を受け首都高速の高架の下部構造と一体施工された。ここから世田谷区新町1丁目交差点付近にかけては、路面電車の東急玉川線に代わり建設される東急新玉川線(2000年に東急田園都市線に改称)が地下に並行する。東急の地下トンネルの躯体を首都高速の基礎としており、同時施工の必要から下部構造の一部は東京急行電鉄(現:東急、鉄道事業は東急電鉄へ分割)に施工を委託した。一部駅舎や新町交差点付近では首都高速道路公団が東急から委託を受け施工している。用賀1丁目交差点付近から玉川通りを北に逸れ、環状8号線交差部までは用地買収区間で、この区間に用賀本線料金所が設けられている。用賀付近では強力な反対運動があり、土地買収価格を巡って最高裁判所まで争われたが、首都高速道路公団の主張が認められている。
1964年(昭和39年)10月1日 : 渋谷4丁目(暫定出入口) - 渋谷出入口開通。
1967年(昭和42年)9月2日 : 谷町JCT - 渋谷4丁目(暫定出入口)開通。
1971年(昭和46年)12月21日 : 渋谷出入口 - 用賀開通により全線開通。同時に東名高速道路と接続。
2010年(平成22年)3月28日 : 大橋JCT供用開始により中央環状線新宿線と接続。
2014年(平成26年)3月20日 :渋谷出入口付近で火災発生。上りは大橋JCTと高樹町の間、下りは谷町JCTと大橋JCTの間で通行止め。
2015年(平成27年)3月7日 : 大橋JCTで中央環状品川線と接続。
2019年(令和元年)12月19日 : 渋谷入口(用賀・東名方面) 供用開始。
3
出入口番号欄の背景色が■である部分については道路が供用済みの区間を示している。
全線東京都内に所在。
渋谷出入口を除く4つの出入口はハーフインターチェンジとなっている。用賀出入口の逆方向には、東名高速道路のインターチェンジとして東京インターチェンジがある。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
町方駅
#f33
町方駅(まちかたえき)は、愛知県愛西市町方町にある、名古屋鉄道尾西線の駅。駅番号はBS01。
1924年(大正13年)10月1日 - 兼平駅として開業。
1944年(昭和19年) - 休止。
1959年(昭和34年)7月1日 - 移転。町方駅に改称して営業再開。復活時より無人駅。
1972年(昭和47年)4月1日 - 津島・六輪間の複線化に伴いプラットホームの位置が変更された。以前は津島方面ホームの向かい側(現在自転車置場)に位置しており、駅東側に単線時代の橋脚の一部が残っている。
2008年(平成20年)
3月10日 - 津島方面のホーム位置が向かい合わせに変更。
3月14日 - トランパス導入。
2011年(平成23年)2月11日 ICカードmanaca導入。
2012年(平成24年)2月29日 - トランパス供用終了。
相対式配置の2面2線ホームを持つ地上駅。県道跨線橋の下に位置している。
以前は千鳥式配置の単式2面2線でホームは踏切を挟んで互い違いに位置していたが、2008年(平成20年)3月から向かい合わせのホームになった。
駅集中管理システム対応の無人駅で、各ホームそれぞれに駅舎が新設された。2008年(平成20年)3月11日より自動改札機・自動券売機・自動精算機の使用を開始した。
LD22-2
『名鉄120年:近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は1,329人であり、この値は名鉄全駅(275駅)中204位、尾西線(22駅)中14位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は1,563人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅(岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間)を除く名鉄全駅(342駅)中188位、尾西線(23駅)中10位であった。
『愛知統計年鑑』によると1日平均の乗車人員は2010年度では629人である。
「愛西市の統計」、「移動等円滑化取組報告書」によると、各年度の1日平均乗降人員は以下の通り。
ダイハン(家具屋)
BS 尾西線(名鉄一宮〜津島)
津島駅(TB07) - 町方駅(BS01) - 六輪駅(BS02)
滝野川入口
滝野川入口(たきのがわいりぐち)は、東京都北区にある首都高速中央環状線のインターチェンジである。板橋JCT方面の入口のみ設置されている。
2022年(令和4年)3月1日からETC車専用の入口となった。
国道17号(中山道・白山通り)
間接接続 国道122号・東京都道305号芝新宿王子線(明治通り)
(C29)新板橋出口 - (C31)滝野川入口 - (C33)王子南出入口 - (C34)王子北出入口
首都高速2号目黒線
首都高速2号目黒線(しゅとこうそく2ごうめぐろせん)は、東京都港区の一ノ橋ジャンクション(JCT)で都心環状線から分岐し、南麻布、上大崎、西五反田を経由して、品川区荏原・戸越出入口へ至る、全長約6 kmの首都高速道路の路線である。
法定路線名である「都道首都高速2号線」は東京都中央区銀座8丁目(東京高速道路接続部) - 港区東新橋1丁目(汐留ジャンクション)および港区海岸1丁目(浜崎橋ジャンクション) - 品川区戸越1丁目の8.5km、「都道首都高速2号分岐線」は港区麻布十番(一ノ橋ジャンクション) - 港区六本木3丁目(谷町ジャンクション)の1.5kmを結ぶ路線である。このうち、一般には東京高速道路接続部 - 汐留JCT間を首都高速八重洲線、浜崎橋JCT - 一ノ橋JCT - 谷町JCT間を首都高速都心環状線、一ノ橋JCTから戸越出入口までを「首都高速2号目黒線」と呼称する。本項では「首都高速2号目黒線」に相当する部分について説明する。
都心環状線は浜崎橋JCTから一ノ橋JCTまで古川上部を高架で進んできたが、一ノ橋JCTから天現寺出入口付近までの2号目黒線は引き続き古川の上を高架で南進する。一ノ橋JCT付近の当初計画では高速道路予定地が川沿いの民有地にかかっていたため、高架を上下2段にすることにより用地の買収を大幅に減じた。天現寺出入口付近から旧白金三光町付近までは民有地を買収した区間になり、その先は外苑西通り建設時は放射17号線。この上部に白金本線料金所が設けられている。から国立科学博物館附属自然教育園に差し掛かる。園内の生態系に及ぼす影響を最小限に収めるため線形を最も西側に寄せ、当初は園内中央を南北に貫く計画であった外苑西通りも、首都高速の下をトンネルで通過する構造に改めた。自然教育園に架かる部分では文部当局の要請で樹木のみならず雑草、苔類に至るまで移植が行われた。この区間の高架の道路照明灯はポール形式をやめ、高欄に照明器具を設置している。目黒駅東側で目黒通りを跨ぐ区間はプレストレスト・コンクリート3径間連続箱桁橋で、桁下の街路の交通を支障しないよう支保工を設けず、桁を徐々に張り出すプレキャスト・ブロック工法が採用された。この目黒高架橋は創設初年度である1966年度の土木学会田中賞作品賞を受賞している。目黒駅と五反田駅の間で山手線を越え、西五反田6丁目付近で直進し第二京浜に接続する戸越出入口と、南西に逸れ中原街道に接続する荏原出入口とに分かれる。正式な終点は戸越出入口であり、荏原出口のランプウェイは戸越出入口への本線をオーバーパスする。
1号上野線とともに、都心環状線以外の高速道路と接続しない路線である(中央環状線と交差しているが、接続はしていない)ため、首都高速の路線の中では交通量が少なく、渋滞も滅多に発生しない。また本路線内には戸越・荏原方面の出入口が存在しないため、本路線のみの利用はできない。
また、路線全体が週末の大型貨物乗入規制の基準である環七通りより内側にあり、かつ終点の戸越出入口・荏原出入口も規制区域内のため、土曜夜10時から日曜朝7時まで、全線に渡り大型貨物自動車の通行が禁止されている。
「目黒線」という路線呼称であるものの、目黒区は通っていない。
2
全線東京都内に所在。
1959年(昭和34年)2月25日 : 日本道路公団の一般有料道路「東京都市高速道路」の一部として工事開始(のち首都高速道路公団の設立に伴い引き継ぎ)。
1967年(昭和42年)9月30日 : 一ノ橋JCT - 戸越出入口開通、全線開通。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
東京都市計画審議会の高速道路調査特別委員会は、1968年までに2号線の延伸計画として、第三京浜道路 (国道466号)と接続する路線について審議を行い、「2号線延伸」の名称で地域高規格道路の候補路線に指定したが、現時点で延伸方向を含めた具体的な計画は決定していない。
六輪駅
#f33
六輪駅(ろくわえき)は、愛知県稲沢市平和町須ヶ脇にある、名古屋鉄道尾西線の駅。駅番号はBS02。
旧中島郡平和町内にある、唯一の駅である。
特急が存在した時代は特急停車駅だった。
1899年(明治32年)2月17日 - 尾西鉄道の駅として開業。
1925年(大正14年)8月1日 - 尾西鉄道が名古屋鉄道に買収され、尾西線の駅となる。
1967年(昭和42年)度 - 貨物営業廃止。
1968年(昭和43年)5月12日 - 特急停車駅となる。
1969年(昭和44年)7月6日 - 準急停車駅に降格。
1970年(昭和45年)12月25日 - 普通停車駅に降格。
1974年(昭和49年)3月17日 - 特急停車駅に昇格。
1975年(昭和50年)9月16日 - 急行停車駅に降格。
1977年(昭和52年) - 普通停車駅に降格。
1983年(昭和58年)5月1日 - 無人化。
2008年(平成20年)3月14日 - トランパス導入。
2011年(平成23年)2月11日 - manaca導入。
2012年(平成24年)2月29日 - トランパス供用終了。
相対式2面2線ホームを持つ地上駅。無人駅である。駅舎は上下両ホームにあり、改札内は構内踏切で行き来できる。
伊勢湾台風以前、その一帯はウドやフキの栽培が有名で貨物取り扱い駅時代には六輪駅から貨車に積まれて出荷されていた。現在、待避線跡は草むらになっている。名鉄公式HPにはトイレ設置駅と記載されているが、改札外の外側に設置されている。
LD22-2
『名鉄120年:近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は1,045人であり、この値は名鉄全駅(275駅)中222位、尾西線(22駅)中17位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は1,158人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅(岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間)を除く名鉄全駅(342駅)中212位、尾西線(23駅)中14位であった。
「稲沢の統計」、「移動等円滑化取組報告書」によると1日の平均乗降者数は下記の通りであった。
BS 尾西線(名鉄一宮〜津島)
町方駅(BS01) - 六輪駅(BS02) - 渕高駅(BS03)
国際人種差別撤廃デー
国際人種差別撤廃デー(こくさいじんしゅさべつてっぱいデー、英:International Day for the Elimination of Racial Discrimination)は、1966年の国連総会で制定された記念日である。3月21日とされる。
1960年3月21日、南アフリカのシャープビルで、人種隔離政策(アパルトヘイト)に反対するデモ行進に対して警官隊が発砲し、69人が死亡した(シャープビル虐殺事件)。この事件が、国連が人種差別に取り組む契機となったことから、人種差別撤廃のための記念日とされた。
この日は、IDERDカンファレンスなど、世界中で人種差別の撤廃を求める運動が展開される。
新板橋出口
新板橋出口(しんいたばしでぐち)は、東京都板橋区板橋にある首都高速中央環状線のインターチェンジである。板橋JCT方面からの出口のみ設置されている。
国道17号(中山道・白山通り)
間接接続 国道122号・東京都道305号芝新宿王子線(明治通り)
(C28)高松入口 - 熊野町JCT - 板橋JCT - (C29)新板橋出口 - (C31)滝野川入口
名称は、都営地下鉄三田線新板橋駅に由来すると思われる。故に、新板橋駅と同じく国道17号で石神井川にかかっている新板橋とはかなり離れた位置にある。
板橋ジャンクション
板橋ジャンクション(いたばしジャンクション)は、東京都板橋区にある、首都高速道路5号池袋線と中央環状線を結ぶジャンクションである。
周辺の地名は板橋、仲宿、大山東町、大山金井町、氷川町である。板橋本町出入口 - 新板橋出口間は国道17号(中山道)、板橋本町出入口 - 熊野町JCT間は山手通り、熊野町JCT - 新板橋出口間は旧川越街道の上を通る。また都営地下鉄三田線板橋区役所前駅の真上にあり、板橋区役所はジャンクションの中に立地するような形となっている。
板橋本町入口→中央環状線外回りの利用は出来ない。また、熊野町JCT - 板橋JCT間は5号池袋線と中央環状線との重複区間である。首都高速中央環状王子線と首都高速中央環状新宿線方面を行き来する際は板橋JCT - 熊野町JCT間で首都高速5号池袋線の本線を平面交差する必要がある。逆もまた同様で、5号池袋線の高島平・戸田方面と池袋・竹橋方面を行き来する際は両JCT間で中央環状線の本線を平面交差する必要がある。
JCT間の短い区間での分岐・合流による渋滞が発生していたことから、この渋滞緩和を図るため、「中央環状線機能強化事業」の一環として板橋JCT - 熊野町JCT間を従来の3車線から4車線化に拡幅する工事が行われ、2018年3月18日に完成した。
== 隣 ==
(509)北池袋出入口 - 熊野町JCT - 板橋JCT - (511)板橋本町出入口
(C28)高松入口 - 熊野町JCT - 板橋JCT - (C29)新板橋出口 - (C31)滝野川入口
首都高速八重洲線
首都高速八重洲線(しゅとこうそくやえすせん、Yaesu Route)は、東京都千代田区の神田橋ジャンクション(JCT)から、港区の汐留JCTへ至る首都高速道路の路線である。途中に東京高速道路(以下、KK線)を挟むため、2区間に分かれている。
北側の区間は大部分が八重洲トンネルであり、東京駅の東側、外堀通りの地下を通過する。八重洲線とKK線を利用すると、都心環状線(外回り、内回り)の神田橋JCTと汐留JCTとの間をショートカットすることができる。
大型車は八重洲線およびKK線全線、危険物積載車両は八重洲トンネルの通行が禁止されている。
Y(八重洲線の英語名Yaesu Routeの頭文字からとられたものである)
「八重洲線」とは一般向け案内に用いられる「路線呼称」であり、道路法に基づき東京都が認定・告示する正式な路線名ではない。道路法上の路線名は下記のとおりである。
都道首都高速4号線(神田橋JCT - 西銀座JCT)
都道首都高速2号線(新橋KK線との接続箇所(蓬莱橋)。 - 汐留JCT)
1964年(昭和39年)8月2日 : 汐留JCT - 新橋 開通。KK線との連絡供用開始。
1973年(昭和48年)2月15日 : 神田橋JCT - 西銀座JCT 開通により、全線開通。
2012年(平成24年)7月8日 : 環状2号線トンネル工事に伴い汐留JCT - KK線新橋出入口間長期通行止め。
2013年(平成25年)12月15日 : 汐留JCT - KK線新橋出入口間通行止め解除。
2016年(平成28年)4月1日 : 常盤橋出入口閉鎖。
2012年(平成24年)7月8日より、東京高速道路新橋出入口 - 首都高速八重洲線汐留JCT間が、東京都市計画道路幹線街路環状第2号線のトンネル建設工事に伴い、八重洲線の橋脚基礎がトンネル上に干渉することによる架け替え工事が実施されるため、長期通行止めとなった。ETC非搭載車が首都高都心環状線内回りから八重洲西駐車場や日本パーキングセンターを利用する場合には、汐留出口に設けられた仮乗継所で乗継券を受け取った上で一般道にいったん降りて、東京高速道路新橋出入口から東京高速道路に入り、西銀座料金所で乗継券を渡して八重洲線に入る必要があった(ETC車はETCレーンを通過)。また、八重洲線と東京高速道路を経由して都心環状線竹橋JCT方面と都心環状線浜崎橋JCT方面の両方向を連続して走行することができなくなるため、都心環状線江戸橋JCT経由で通行する車両が増え渋滞が増加することが予想された。通行止めは2014年(平成26年)2月までとされていたが、工法の見直しにより工期が短縮され、2013年(平成25年)12月までに変更された。その後、同年12月15日午前8時をもって長期通行止めは解除された。
全線東京都内に所在。
八重洲線を使って神田橋JCTから汐留JCTへ向かう場合、その間に別会社であるKK線を挟むため、本来ならば首都高速の通行料金を2度支払うことになってしまう。しかし「首都高速からKK線に出るときの乗継所」で受け取った乗継券を10分以内に「KK線から首都高速に戻るときの乗継所」で示すと、通行料金を再度支払わずに通行できる2013年(平成25年)12月15日より乗継時間が30分から10分に短縮された。。
ETC搭載車の場合は「首都高速からKK線に出るときの乗継所」の150 m手前でETCの通信が行われ、「KK線から首都高速に戻るときの乗継所」でETCレーンを通行することで、乗継券の受け取りが不要となる。したがってETC搭載車はノンストップで走行することができる。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
日比野駅 (愛知県愛西市)
#f33
日比野駅(ひびのえき)は、愛知県愛西市柚木町東田面にある、名古屋鉄道の駅である。尾西線に属する駅だが津島線と案内されることもある。駅番号はTB08。駅名は駅設置に尽力した日比野紋左衛門に由来する。
日比野安全肥料株式会社の本社工場への便宜を図るために開業した。社主である日比野紋左衛門はかつて鉄道建設反対派の筆頭だったが、開通後は翻って駅設置のための用地を積極的に提供するなど誘致を行っていた。
1907年(明治40年)12月19日 - 開業する。
1964年(昭和39年)7月1日 - 津島駅高架化事業に伴い、旧津島駅側線の代替として貨物側線増設。
1983年(昭和58年)5月31日 - 貨物営業廃止。
2005年(平成17年)7月14日 - 無人化。トランパスおよび駅集中管理システムを導入。
2011年(平成23年)2月11日 - manacaの供用を開始する。
2012年(平成24年)2月29日 - トランパス供用終了。
島式1面2線ホーム(その両側に留置線)を持つ地上駅である。ホーム幅は狭い。有効長が6両相当であり、8両編成の列車は後部2両のドアカットを行う。駅集中管理システム(管理駅は須ヶ口駅)が導入された無人駅である。ただし、信号取り扱いを常時行っているため、信号業務専門の駅係員が配属されている。なお、佐屋駅長が日比野駅長を兼務している。
駅舎とホームは、上り側にある構内踏切で連絡している。また、ホームには近接して簡易型列車案内装置が2台設置されている。
Rail Tracks map Meitetsu Hibino Station 2020.svg
1番線はしばしば回送列車が折り返しに使用するほか、夜間に停泊車両もある。
2番線からも津島方向に折り返すことが可能で、早朝に回送列車が2番線で折り返しを行う。
かつては3番線側にも留置線があったが、現在は本線との線路が分断され分岐器も撤去されている。
『名鉄120年:近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は3,674人であり、この値は名鉄全駅(275駅)中117位、尾西線(22駅)中5位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は3,114人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅(岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間)を除く名鉄全駅(342駅)中135位、尾西線(23駅)中6位であった。
『愛知統計年鑑』によると1日平均の乗車人員は、2010年度は1,728人であった。
「愛西市の統計」、「移動等円滑化取組報告書」によると、各年度の1日平均乗降人員は以下の通り。
TB 尾西線(津島線)
■特急・■急行・■準急・■普通
佐屋駅(TB09) - 日比野駅(TB08) - 津島駅(TB07)
紀元前402年
紀元前402年(きげんぜん402ねん)は、ローマ暦の年である。
当時は、「アハラ、コルヌトぅス、フィデナス、カピトリヌス、エスクイリヌス、フィデナスが執政武官に就任した年」として知られていた(もしくは、それほど使われてはいないが、ローマ建国紀元352年)。紀年法として西暦(キリスト紀元)がヨーロッパで広く普及した中世時代初期以降、この年は紀元前402年と表記されるのが一般的となった。
周 - 威烈王24年
秦 - 簡公13年
晋 - 烈公14年
楚 - 声王6年
斉 - 康公3年
燕 - 簡公13年
趙 - 烈侯7年
魏 - 文侯44年
韓 - 景侯7年
ベトナム :
仏滅紀元 : 143年
ユダヤ暦 : 3359年 - 3360年
マケドニア王アルケラオス1世 (Archelaus I) が、テッサリアのラリサにおける親マケドニア派の寡頭制政権の成立を支援した。
周の威烈王が死去し、安王が即位した。
楚の声王が在位6年にして賊に暗殺される。
ポキオン - アテナイの政治家、将軍(紀元前318年ころ没)
周の威烈王 - 中国の周(東周)の王
声王 - 楚の王
渕高駅
#f33
渕高駅(ふちだかえき)は、愛知県愛西市渕高町八畝割40番地にある、名古屋鉄道尾西線の駅。駅番号はBS03。両隣りの駅は稲沢市にあるが、当駅は愛西市に所在する。
1924年(大正13年)10月1日 - 愛知県海部郡佐織村大字渕高新田(現・愛西市渕高町)に、尾西鉄道の駅として開業。
1958年(昭和33年)頃 - 無人化。
2008年(平成20年)
2月22日 - 駅前の細川商店で行っていた乗車券の委託販売を終了。名鉄では最後の乗車券委託販売駅であった。
3月14日 - 共通SFカードシステム「トランパス」を導入。
2011年(平成23年)2月11日 - manaca導入。
2012年(平成24年)2月29日 - トランパス供用終了。
相対式2面2線4両対応のホームを持つ地上駅。
かつては津島方面のホームは2両対応であったが、2013年現在は4両対応である。
LD22-2
『名鉄120年:近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は1,540人であり、この値は名鉄全駅(275駅)中195位、尾西線(22駅)中12位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は1,450人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅(岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間)を除く名鉄全駅(342駅)中198位、尾西線(23駅)中11位であった。
『愛知統計年鑑』によると2010年度の年間乗車人員は253,850人で、1日平均の乗車人員は約695人である。
「愛西市の統計」、「移動等円滑化取組報告書」によると、各年度の1日平均乗降人員は以下の通り。
BS 尾西線(名鉄一宮〜津島)
六輪駅(BS02) - 渕高駅(BS03) - 丸渕駅(BS04)
首都高速9号深川線
首都高速9号深川線(しゅとこうそく9ごうふかがわせん)は、東京都の、中央区の箱崎ジャンクション(JCT)から江東区の辰巳JCTで湾岸線に接続する、首都高速道路の路線である。
深川線は首都高の中では交通量は少ないほうであるものの、上り(北行き)は箱崎JCTを先頭に渋滞しやすい。
9
首都高速6号向島線(箱崎JCTで接続)
首都高速湾岸線(辰巳JCTで接続)
全線東京都内に所在。
路線名の特記がないものは区道。
1980年(昭和55年)2月5日 : 箱崎JCT - 辰巳JCT開通、全線開通。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
首都高速11号台場線
首都高速11号台場線(しゅとこうそく11ごうだいばせん)は、東京都の、港区の芝浦ジャンクション(JCT)から江東区(一部港区)の有明JCTに至る、首都高速道路の路線である。
道路法上の名称は東京都道首都高速11号線であるが、元々の都市計画法上の都市計画事業としての名称は、東京都市計画道路都市高速道路第12号線である。
千葉方面および神奈川方面から都心へ向かう交通を1号羽田線や6号向島線などから湾岸線に分散させ、箱崎JCT・江戸橋JCTや1号羽田線本線の渋滞を渋滞を緩和させるために、東京港第一航路で隔てられた1号羽田線と湾岸線を直結する路線として建設された。同時に、1990年代から開発が進められた東京臨海副都心地域(レインボータウン)と都心部を結ぶ路線としての機能も有する。
東京港第一航路をまたぐために、全長798 m、中央径間570 mという東日本最大(建設当時)の吊り橋・レインボーブリッジが建設されており、レインボーブリッジ自体が本路線の別名ともなっている。
11
首都高速1号羽田線(芝浦JCTで接続)
首都高速湾岸線(有明JCTで接続)
全線東京都内に所在。
1993年(平成5年)8月26日 : 芝浦JCT - 有明JCT開通、全線開通。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
宝町出入口
宝町出入口(たからちょうでいりぐち)は、東京都中央区にある、首都高速道路都心環状線のインターチェンジである。江戸橋JCT方面の出入口のみ設置されているハーフインターチェンジである。
丸渕駅
#f33
丸渕駅(まるぶちえき)は、愛知県稲沢市祖父江町三丸渕にある、名古屋鉄道尾西線の駅である。駅番号はBS04。
昭和18年発行の名鉄路線案内では森上駅・萩原駅と共に準主要駅とされており、特急が存在した時代は特急停車駅であった。
1912年(明治45年)2月18日 - 尾西鉄道の駅として開業。
1925年(大正14年)8月1日 - 尾西鉄道の買収に伴い、名鉄尾西線の駅となる。
1963年(昭和38年)度 - 貨物営業廃止。
1968年(昭和43年)5月12日 - 特急停車駅となる。
1969年(昭和44年)7月6日 - 準急停車駅に降格。
1970年(昭和45年)12月25日 - 普通停車駅に降格。
1971年(昭和46年)
2月18日 - 行き違い設備廃止。
3月1日 - 無人化。
1974年(昭和49年)3月17日 - 複線化。特急停車駅に昇格。
1975年(昭和50年)9月16日 - 急行停車駅に降格。
1977年(昭和52年) - 普通停車駅に降格。
2008年(平成20年)3月14日 - トランパス導入。
2011年(平成23年)2月11日 - manaca導入。
2012年(平成24年)2月29日 - トランパス供用終了。
島式1面2線ホームを持つ地上駅。構造は森上駅(2,3番線)に類似しており、ホームに開業時の石積みも見られる。
LD12-2
『名鉄120年:近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は797人であり、この値は名鉄全駅(275駅)中243位、尾西線(22駅)中20位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は810人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅(岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間)を除く名鉄全駅(342駅)中238位、尾西線(23駅)中17位であった。
「稲沢の統計」、「移動等円滑化取組報告書」によると1日の平均乗降者数は下記の通りであった。
苅安賀自動車学校 スクールバス(祖父江・平和コース)のりば
BS 尾西線(名鉄一宮〜津島)
渕高駅(BS03) - 丸渕駅(BS04) - 上丸渕駅(BS05)
上丸渕駅
#f33
上丸渕駅(かみまるぶちえき)は、愛知県稲沢市祖父江町三丸渕郷前にある、名古屋鉄道尾西線の駅である。駅番号はBS05。
1924年(大正13年)10月1日 - 尾西鉄道の駅として開業。
1925年(大正14年)1月1日 - 貨物運輸営業開始
1925年(大正14年)8月1日 - 尾西鉄道の買収に伴い、名鉄尾西線の駅となる。
1962年度(昭和37年度) - 貨物営業廃止。
1971年(昭和46年)3月1日 - 無人化。
2008年(平成20年)3月14日 - トランパス導入。
2011年(平成23年)2月11日 - ICカードmanaca導入。
2012年(平成24年)2月29日 - トランパス供用終了。
相対式2面2線ホームを持つ地上駅。尾西線名鉄一宮 - 津島駅間では、当駅から津島駅間が複線(当駅-森上駅間は一部単線)となっている。
新駅舎以前の上屋もありホーム上に2つ上屋がある。
LD22-2
『名鉄120年:近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は1,081人であり、この値は名鉄全駅(275駅)中216位、尾西線(22駅)中16位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は808人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅(岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間)を除く名鉄全駅(342駅)中240位、尾西線(23駅)中18位であった。
「稲沢の統計」、「移動等円滑化取組報告書」によると1日の平均乗降者数は下記の通りであった。
BS 尾西線(名鉄一宮 - 津島)
丸渕駅(BS04) - 上丸渕駅(BS05) - 森上駅(BS06)
首都高速10号晴海線
首都高速10号晴海線(しゅとこうそく10ごうはるみせん)は、首都高速道路の路線。都市計画道路の路線名は東京都市計画道路 都市高速道路晴海線。
湾岸線と豊洲・晴海地区を連絡する路線であり、全区間が都道304号支線(有明通り)に並行している。終点の晴海出入口の先では晴海通りに接続し、都心部(銀座・日比谷方面)へのアクセスルートの一つとなっている。
全線が週末の大型貨物自動車乗入規制の基準である環七通りより内側にあり、かつ終点の晴海出入口も規制区域内のため、毎週土曜夜10時から日曜朝7時まで大型貨物自動車の通行は禁止されている。
10
首都高速湾岸線(東雲JCTで接続)
出入口番号欄の背景色が■である部分については道路が供用済みの区間を示している。
全線東京都内に所在。
2018年(平成30年)3月10日に開通した湾岸線方面の晴海出入口は、将来本線が高架から地下に降りる場所で仮に街路と接続するものであり、料金所は豊洲入口料金所の隣の本線上に設置されている。なお将来、築地方面に延伸する際には、湾岸線方面の出入口を廃し、築地方面の出入口が設置される構想となっていて、その準備工事として、晴海大橋橋上にランプと料金所を設置できるよう設計されているものの、延伸計画の全体像は明らかになっていない。
以前「10号」は計画段階での「高速練馬線」の呼称であったが、これは現在まで着工されていない。
1993年(平成5年)7月19日 : 都市計画決定。
2009年(平成21年)2月11日 : 豊洲出入口 - 東雲JCT開通(暫定2車線)。
2018年(平成30年)3月10日 : 晴海出入口 - 豊洲出入口開通(暫定2車線)。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
都心環状線と接続する計画(都市計画段階)
晴海出入口からさらに北に延伸して、都心環状線に接続する計画がある。晴海出入口以北は地下トンネルとなり、上下線を途中で分岐させ、湾岸線→都心環状方面は築地にて、都心環状→湾岸線方面は新富町にて都心環状線に接続する予定となっている。すでに新富町より築地本願寺裏手までの約600 mは、築地川の流路を活用したトンネルが完成しているが利用されておらず、都市計画決定済でもあるが、事業化の予定はない。
2022年、都心環状線の日本橋付近の地下化に伴う新京橋連絡路(仮称)の建設に関連して、新富町出口を都心環状線外回り方面への入口に変更し、晴海線と都心環状線との接続は銀座出入口付近において竹橋JCT方面への出入りに変更する素案がまとめられた。この素案通りとなった場合、現状新富町出口の先にあるトンネルは用途を失うことになる。
地域高規格道路の候補路線として、都心環状線以西の延長上に都心新宿線・多摩新宿線の構想も存在するが、詳細な計画は未定である。
東雲JCTから南に延伸する計画(構想段階)
都市計画上、東雲JCTは湾岸線以南へ本線およびランプを延長できるよう計画されている。現時点で具体的な延伸計画は無いが、調査中の第二東京湾岸道路が延伸区間と接続する構想がある。
ショートケーキ
ショートケーキ(shortcake)は、洋菓子のケーキの一種。ただし、その形態と定義は国によって大きく異なる。
ショートケーキ (short cake) は日本および西欧にそれぞれあるケーキの種類であるが、日本人のイメージする「スポンジとクリームが層になって、イチゴなどがのせられた」ショートケーキは英語圏ではレイヤーケーキ(Layer cake、あるいはLayered cake)と呼ばれることが多い。
1588年、イギリスの料理本「English's Cookbook」に記録されたショートケーキは現在の世界中のショートケーキのルーツになった。元々イギリス式のものはスポンジケーキのみならず、ビスケットも生地として使用する。果物もイチゴに限定されず、リンゴ・オレンジ・レモン・ブルーベリーなど多彩なものを使用する。1602年、イギリスの植民地であるアメリカがショートケーキの文化を受容した後、パンやクッキーも生地として使用されるようになり、フルーツ味のソーダジュースを生クリームに入れるようになった。イギリス式もアメリカ式も、日本式のショートケーキと別物と言えるほどの大きな差がある。なお、ショートケーキはイギリスおよび英語圏の独自の文化のため、ほとんどのヨーロッパの国(フランス・イタリア・ドイツなど)では、ショートケーキを知らない人が多い。ヨーロッパに広く存在しているイチゴケーキは、「イチゴを使ったすべてのデザート」を意味し、ムースケーキもチーズケーキも、イチゴがあればイチゴケーキの範囲に入るという点で日本のショートケーキとは異なる。
「ショート」の語源については諸説ある。
アメリカの「ショートケーキ」と呼ばれるお菓子をヒントとして作られた
イギリスのショートブレッドに、イチゴとクリームを挟んだ菓子から始まった
「ショートタイム」の意味である
英語の「short」の「もろい」や「サクサクした」に由来
『料理食材大事典』(主婦の友社、1996年)によれば、「ショートケーキ」の「ショート」とは元来はクッキーに用いられていたサクサクした食感を表す語であるが、現在ではスポンジ生地に生クリームや果物をあしらっただけで仕上げることができることから「ショート・タイム」の意にも解釈されているとしている。
日本式のショートケーキは、フランスあるいはアメリカ式のショートケーキを日本風にアレンジしたものである。ショートケーキの原義には小さいケーキや切ったケーキ(カットケーキ、ピースケーキ)という意味は含まれていない。三省堂の反対語対立語辞典では、ショートケーキはロールケーキの対義語としている。
後述の不二家説では、日本式のショートケーキはアメリカ合衆国の庶民的な家庭菓子ショートケイク(en)を、日本風にアレンジしたものとされている。本節では、このアメリカ式ショートケイクを説明する。家庭でも、イギリスのようにビスケットの代わりにスライスしたパウンドケーキを用いることがあるが、日本のショートケーキとは全く形状が異なる。
アメリカ式のショートケーキは日本式に見られるスポンジケーキではなく、「ビスケット」と呼ばれるパンとケーキの中間のようなものを土台にしている。これは小麦粉の生地にショートニングやラードを加え、重曹とベーキングパウダーで膨らませた、外側はサクサクとして内側はふっくらとした食感のあるパン/ケーキであり、英国のプレーンのスコーンとよく似ているが、スコーンと較べて軽くあっさりしているのが特徴である。甘めに味付けしたビスケットを横半分に割って刻んで砂糖をふったイチゴを挟み、その上にさらにイチゴやホイップクリームをトッピングすることが多い。19世紀半ばにはクッキーとパイ生地の中間のようなペイストリーを土台としていた。なお、アメリカでも大都市や洗練された街のケーキ屋に限っては「スポンジケーキ+ホイップクリーム+イチゴのケーキ」のことをストロベリー・ショートケイクということがある。その由来には二説あり、アメリカでも誰かがビスケットのかわりにスポンジケーキを使ったところ好評でこれが定着したとするもの、日本式のショートケーキが逆輸入されてこれが外国文化の影響を受けやすい都市部に広まったとするもので、この両方とする説もある。
フランスでは「ショートケーキ」という言い方が存在しないが、「イチゴケーキ」の呼び方がある。日本の洋菓子屋で「本格フランス菓子」と標榜するショートケーキは、フランス風のスポンジケーキのフレジエ(fr、フランス語でイチゴの意)を出しているところが多い。フランスのイチゴケーキは主にイチゴをはさみ、ピンク色に染めて薄く伸ばしたマジパンで表面を覆うのが一般的である。苺とバニラを使ったムース状のショートケーキをフレーズ・バニーユと呼ぶ。
日本では、スポンジケーキを土台にして、ホイップクリームをつなぎと外装に、そしてイチゴを味付けに使ったものを「ストロベリーショートケーキ」といい、一般にはこれを単に「ショートケーキ」ともいう。イチゴ以外の食材を使ったものは通常その食材の名を冠して、「バナナショートケーキ」「ピーチショートケーキ」などという。海外でも認知されており、こういったスポンジケーキを用いたショートケーキを「Japanese (style) Strawberry Shortcake」等と呼称している。 日本ではこの種のケーキが最もポピュラーで、ケーキ屋やカフェでは外せない一品になっている。
この「スポンジケーキ+ホイップクリーム+イチゴのケーキ」を大正時代に日本に紹介して広めたのは不二家だが、発案者が誰なのかは伝わっていない。
有力な説は、フランス菓子をアレンジした門倉国輝(コロンバン創業者)またはその周辺説、アメリカのケーキをアレンジした不二家説など、諸説あり、またそれぞれに交流があったともされる。このようなアレンジが行われた背景には、フランス式やアメリカ式のショートケーキが日本人の持つ「洋菓子=高級」という感覚に合致するものではなかった、日本人はやわらかいものを好む、などの理由があると言われ、誰ともなしに(ただし不二家によれば不二家が最初に)スポンジケーキをビスケットの替わりに使うようになったのだという。この日本式ショートケーキの発案にまつわる事情は、吉田菊次郎(ブールミッシュ創業者)の「西洋菓子彷徨始末」(朝文社、2006年)に客観的記述がある。
なお、不二家がショートケーキを販売したのは1922年からとされており、発案者が誰であれ、発案の時期はこれに近い年代となるが、日本にショートケーキが広まるのはそれから30年以上後、冷蔵設備が一般家庭に普及する1955年以降となる。
近年、日本の菓子業界の一部において、毎月22日を「ショートケーキの日」として宣伝していることがある。
2007年に仙台市の洋菓子店「カウベル」が発案したものが広まったというのが通説で、一般的な7日を1列に配置しているカレンダーにおいては、22日の真上に15日が位置しており(整数 15, 22 が法 7 に関して合同であるため全ての月でこの様になる。詳細は整数の合同を参照。)、日本において一般的なショートケーキのイメージである「イチゴ(=15の語呂合わせ)が上に乗っている」との連想からであるという。
京橋ジャンクション
京橋ジャンクション(きょうばしジャンクション)は、東京都中央区にある首都高速道路都心環状線のジャンクションである。
首都高速都心環状線(江戸橋ジャンクション方面)⇔首都高速都心環状線(支線)(- 白魚橋乗継所の先からは東京高速道路)
当ジャンクションのランプから東京高速道路の接続点までの0.1 kmの区間は、正式な路線名は都道首都高速8号線となるが、距離が極めて短いため、案内上は独立した路線呼称を持たず都心環状線の一部として扱われている。
(11)宝町出入口 - 京橋JCT - (12)京橋出入口
首都高速都心環状線(支線)
京橋JCT - 白魚橋乗継所 (- (D8)東京高速道路東銀座出口)
大同倶楽部
大同倶楽部(だいどうくらぶ)は、明治時代の日本の政党である。時期をずらして、民党の大同倶楽部と、吏党の大同倶楽部の二つが結成されたが、いずれも短命であった。
大同倶楽部(だいどうくらぶ)は、自由民権運動期に誕生した日本の政党。大同団結運動の内紛の中で誕生したが、帝国議会の創設に伴い、立憲自由党に合流した。
帝国議会の開設を見越して繰り広げられた反政権(藩閥)運動(自由民権運動)は、中核を占めた自由党が、党内の不満分子の暴発や政府の弾圧に耐えかねて明治17年(1884年)に解散して一旦逼塞したが、明治22年(1889年)2月11日の大日本帝国憲法発布に合わせて大赦で歴代の政治犯が釈放されたのをきっかけに、民権派の勢力(旧自由党、および立憲改進党)の再結集の動きが活発になった(大同団結運動)。
この時、団結後の運動の形態として、まとまった政治団体を志向する河野広中ら政社派と、ゆるやかな連絡組織を望んだ大井憲太郎らの非政社派の対立が表面化した。更に、大同団結運動の主導者であった後藤象二郎の政府入りと運動からの離脱を巡っても運動内部で意見の相違があり(その後、後藤は3月22日に黒田内閣の逓信大臣として入閣)、4月28日から東京で開かれた全国の運動幹部の会合では、政社、非政社を巡って激論が繰り広げられ、決裂。5月10日、両陣営はそれぞれ別々に会合を開き、河野ら政社派は大同倶楽部を、大井ら非政社派は大同協和会を、それぞれ結成した。
主な活動としては、1年後に迫った帝国議会の開設に向けて、総選挙の準備(府県会議員の調査と、立候補者の人選)、そして各地との連絡、遊説であった。一方で、同年8月から9月にかけて条約改正反対運動(外国人司法官任用問題)が沸き起こった際には運動の一翼を担い、大同協和会などの他派との連携も一時的に行われた。しかし、運動が終結するとこれらの団体とは敵対関係に戻り、10月17日に開かれた臨時大会においては、党務の拡張、協和会との対決の構えを示した。
結成時に定められた党則では、常議員会を置き、各府県1,2名を選出していたが、上述の実務で会合の出席者は回を追うごとに減り、必然的に、事務主任者(のちに事務員)になった河野と大江卓が"事務主任者"(のちに"事務員")として党務を取り仕切った。
上述の条約改正反対運動が沈静化した後、旧自由党の総裁であった板垣退助が、分裂した諸派の再結集と、自由党再興の考えを固め、各派に自身の出馬を通知した。河野ら大同倶楽部側は、板垣を担いでの自由党再興になった場合は、大井ら大同協和会が主導権を握るようになることから、12月に板垣が国元の土佐から大阪へ出た際に談判に及び、この段階では、板垣の構想は頓挫した(板垣は独自に愛国公党を結成)。
合同の動きが本格化したのは、翌年に入ってからである。5月14日、大同倶楽部、大同協和会に、愛国公党を交えた三派の会合が開かれる。これに九州連合同志会も加わることにより、9月15日、立憲自由党が結成される。大同倶楽部はこれに先立ち、8月17日に解散した。
解党直前、明治23年(1890年)7月1日に行われた第1回衆議院議員総選挙においては、大同倶楽部は55議席を獲得した。
大同倶楽部(だいどうくらぶ)は、明治時代後期に存在した日本の政党(1905年12月23日 - 1910年3月2日)。
第1次桂内閣の崩壊後、同内閣を支持していた帝国党の佐々友房を中心に甲辰倶楽部、自由党などが合流して76人結成される。山縣有朋や桂太郎ら長州藩閥と親しく、当初は立憲政友会及びその第1次西園寺内閣に対して支持していたが、後に対決姿勢を強めたために親政友会派の脱会を招いた。その後、反政友会勢力再結集を目指して戊申倶楽部と合同して中央倶楽部を結成した。
新富町出口
新富町出口(しんとみちょうでぐち)は、東京都中央区にある首都高速道路都心環状線の出口。内回り外回りからの出口のみ設置されているハーフICである。内回り本線からの出口は右車線から分岐し、半地下構造の外回り本線の下をくぐっている。
東京都道・千葉県道50号東京市川線(新大橋通り)、東京都道473号新富晴海線(佃大橋通り)
築地川(出口自体が築地川の跡地に建設されている)
新富町出口から先10号晴海線下り線が接続する計画があり、出口付近にはアンダーパスとなる予定の構造物があるが、長らく事業化されていなかった。
2022年、都心環状線の日本橋付近の地下化に伴う新京橋連絡路(仮称)の建設に関連して、新富町の出口を外回り方面への入口に変更し、晴海線への接続を廃止する素案が発表された。
都心環状線外回りの新富町出口の先、三吉橋を潜った先の左側に広い非常駐車帯が存在するが、ここは2013年2月19日以前まではトイレが設置されていて5時から20時までの間は自由に利用することができた。非常電話の表示には「新富PA」の表記があった。
(12)京橋出入口 - (13,14)新富町出口 - (15,16)銀座出入口