日産・サニー
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サニー(SUNNY、阳光)は、日産自動車が1966年から2004年まで製造・販売していた自動車(大衆車)。2011年からアジア専売車として復活した。本項目ではサニーシリーズの基本型となるセダンを中心に記述する。
また、この項目では以下のモデルについても便宜上記述する。
サニークーペ(4代目まで、ただし6代目はサニーRZ-1名義)
サニーバン(4代目まで、ただし5代目はサニーADバン名義)
サニーエクセレント(2代目、および3代目のみ)
以下、ハッチバック系。
サニーハッチバック(5代目のみ)
サニー303/305/306(6代目のみ)
なお、2010年より中国を皮切りに発売されている新型サニー(日本名・ラティオ(2代目)、米国名・ヴァーサセダン(2代目)、タイ国名・アルメーラ)は、マーチなどと同じVプラットフォームを使用した、主に新興国向けの海外専売4ドアセダンである。
仕向地によって名称が異なるが、型式がB17であることからB15以前からのサニーの正式な後継車と言える(B15以前の時代も仕向地によって名称が異なっていた点は変わりない)。
1960年代初頭、日産ではダットサン・110/210型系の堅調な人気を反映し、その後継となる1,000cc - 1,200cc級の小型乗用車・ブルーバード(初代・310型系)が大成功を収め、続く2代目モデルの410型系はスタイリングが市場の不評を買ったものの、小型車市場での地歩を確実に固めつつあった。しかし、410型系ブルーバードが1,200cc以上を主力とするモデルに移行したため、日産には、それより若干小型で700cc - 1,000cc級のベーシックカーが空位となった。
当時最大のライバルであったトヨタ自動車は、700cc級のパブリカをエントリーモデルとして市場に送り出し、一定の成果を収めつつあり、その他の中堅メーカー各社も、700cc - 1,000cc級の小型車で市場参入を進めていた。日産社内ではこれを危惧し、ダットサンの小型モデルを開発しようとする動きがあったが、当時の日産自動車社長であった川又克二は当初、ブルーバードと“同志討ち"になりかねないエントリーモデルの開発には消極的で、「お金のない方はブルーバードの中古をお買いになればよろしい」と評する始末であった。開発陣は商用車開発などの名目で川又社長を説き伏せ、ようやく小型ベーシックカーの開発にこぎ着けた。サニーが大成功したことで、川又も部下たちに対し「(サニーの開発を)やっておいて良かったな」と反省の弁を残している。
サニーは日産の最小排気量クラスを担う主力車種として、高度経済成長期からバブル経済期までのベストセラーカーとなった。日本の大衆車の中でもトヨタ・カローラと双璧をなす存在で、その最盛期には「CS戦争」ともいわれる、販売台数の熾烈な争いを繰り広げたことで知られる。ボディタイプは2ドアセダンからスタートし、4ドアセダン、2ドアクーペ、ピックアップトラック、2ドアライトバン、3ドアクーペ、4ドアライトバン、ステーションワゴン(カリフォルニア)、3ドアハッチバックなどのバリエーションが存在した。
競合車種のカローラ同様に実用性と経済性、信頼性、安心感に優れた大衆車として市場の地位を長い間保っていたが1990年代中期以降、日産車全体のシェア低迷と小型セダン離れ、そして度重なるユーザー層の高年齢化などから、市場での存在感も次第に希薄となり、2004年を以って日本国内での当ブランドの消滅を迎えた。以後そのポジションはティーダラティオ(後にラティオと改称、2016年12月を以って海外仕様のみとなり、国内モデルとしてはブランド終了)が担う事となった。
ピックアップトラック(B20)のみ:1967年 - 1971年
当初は2ドアセダンから先行発売された。大型プレス材を有効に用い、少ない部品点数で組み上げられた軽量モノコックボディのデザインは、サイズや横置きリーフスプリング使用の前輪サスペンション構造ともども、1962年(昭和37年)に開発された西ドイツ(当時)の大衆車、オペル・カデット(そのバッジエンジニアリング版にあたるイギリスのボクスホール・ヴィーヴァを含む)の影響が非常に強いものであった。アメリカ資本の欧州メーカー製小型乗用車からの影響は、後輪駆動時代のサニー、カローラ双方において非常に色濃い。
ボディタイプは順次追加され、2ドア / 4ドアセダン・2ドアクーペ・2ドアライトバン・トラックの計5種類のラインナップとなる。また、この初代サニー用に開発された直列4気筒のA型エンジンは実用上好成績をあげ、その後改良を受けつつ30年にわたって作り続けられ、傑作エンジンの評価を得た(当初、1,000ccハイカムシャフト、ターンフロー、OHVのA10型)。軽量、簡潔でバランスの良い経済型エンジンであるだけでなく、低回転域の柔軟性と高回転まで軽快に回る良好な特性を備え、レーシングエンジンとしてのチューニングのポテンシャルも高かった。クランクシャフトは当初3ベアリング仕様だったが、後に5ベアリングとなって強化されている。
発売されると市場で好成績を収めたものの、続いて発売されたトヨタ・カローラのデラックスさをアピールする販売戦略の前に後塵を拝し、以後長年にわたる両車の販売競争が勃発することになった。
1965年12月 - 日産自動車としては初の新型車名公募キャンペーンを実施、ティザー/プレキャンペーンをマスメディアで展開。翌1966年2月、約800万通の応募からサニーが決定された。
1966年2月19日 - 東京・千駄ヶ谷の都立体育館(当時)でサニーの車名発表会が開催される。同発表会には日産創業者の鮎川義介も立ち会っている。
1966年4月23日 - B10型サニー2ドアセダンを販売開始。発売当初の車名は「ダットサン サニー」(車検証上の車名も「ダットサン」)である。当初のグレードは「スタンダード」と「DX」の2グレードで構成され、トランスミッションはコラムシフトの3速MTの1種類のみの設定だった。
1967年4月 - 4ドアセダン発売。「DX」に4速MT・フロアシフトの「スポーツ」シリーズ、および、クラス初となる3速AT車を追加。
1967年7月 - 最初のマイナーチェンジ。
1968年3月 - ファストバックスタイルの2ドアクーペ(KB10型)を追加。荷室はレジャーユースに対応したトランクスルー式となった。
1968年10月 - マイナーチェンジ。テールランプに橙色を追加してブレーキ・ウインカーを独立。
1969年8月 - 一部改良。これに伴い上級グレードの「GL」を設定。
1967年(昭和42年)10月 - オーストラリアのバサースト500マイルレースに出場、ワンツーフィニッシュを飾る。ロクスバーグル・ホワイトフォード組(ともにオーストラリア)がクラス優勝、高橋国光・大石秀夫組が2位となる。これがB10型サニーのメジャーレースでの初陣である。
1968年(昭和43年) - マレーシアGPでクラス優勝、総合で6位。
1968年(昭和43年)8月 - 全日本選手権、雨の鈴鹿サーキットで宿敵カローラを下す。ドライバーは北野元。
ピックアップトラック(B120)のみ:1971年 - 1994年
ボディタイプは2ドア/4ドアセダン、2ドアクーペ、ライトバンの4種類。フロントサスペンションに本格的なマクファーソン・ストラット式独立懸架を採用するとともに、車体はスクエアな形態を保ちつつ若干大型化され、初代モデルの簡素で華奢な印象を払拭した。1,000ccエンジンを搭載していた初代サニーに対し、1,100ccエンジンを搭載して「プラス100ccの余裕」のコピーを掲げた初代カローラを意識した発売時の広告コピーである「隣のクルマが小さく見えます」は、良くも悪くもこの時代のメーカーと大衆双方が持っていた上昇志向を象徴するものとして、後年まで広く伝えられている。
エンジンは直列4気筒ターンフローOHVのA12型1,200ccエンジンで、高回転化に適した5ベアリング式へ変更され、当初から5ベアリング4気筒ターンフローOHVを採用していたカローラのK型/3K型エンジンに対抗し、それを凌駕することを目指して改良された。更には、より排気量の大きいエンジン(直列4気筒クロスフローOHVのT型エンジン等)を搭載したモデルを追加したカローラに対抗するため、ブルーバード1400用の直列4気筒ターンフローSOHCのL14型1,400ccエンジンを搭載した上級シリーズの「エクセレント」を中途追加している。
この代にもピックアップトラック型のサニートラック B120型が設定されたが、このモデルは乗用車系のB110型生産終了後もマイナーチェンジを繰り返し、日本国内向けは1994年3月までの23年間、海外向けにいたっては2008年9月まで37年間の長きにわたり生産が続けられ、NP200の発売後に至っても在庫分が併売されていた。後継モデルのB210型系がピックアップトラック化を考慮していないスタイルであったことが理由であるが、B120型の設計が優れていたことも一因である。B120型系列は「サニトラ」の愛称で広く親しまれている。
北米市場では当時の市販車中、最良の省燃費車であることが燃費テストによって判明し、市場から評価され、日産車の販売実績向上に貢献した。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は56万8508台。
1970年1月 - B110型にモデルチェンジ。
1970年4月 - セダン、クーペにSU型ツインキャブを搭載するスポーティグレード「GX」追加。
1971年2月 - トラックもフルモデルチェンジでB120型へ。
1971年4月 - 4ドアセダン、クーペに「エクセレント・シリーズ」を追加。オリジナル車に対してホイールベースが40 mm、フロントオーバーハングが130 mmそれぞれ延長された。当初このシリーズの目玉とすべく開発が続いていたロータリーエンジンは間に合わず、レシプロのみでのスタートとなったが、サニーとしては初となる、SOHCエンジンである、直列4気筒 SOHC のL14型・1,400ccを搭載。同時期のE20系カローラが1,400cc・直列4気筒 OHVのT型エンジンを搭載して性能面でアピールしていたことに対抗したものである。
1972年1月 - マイナーチェンジ。内外装の小変更。フロント / リヤのフェイスリフトとメーターパネルの枠を丸型から角型に変更。
1972年8月 - 1200GXシリーズに5速MT搭載車「GX5」を追加。この56A型トランスミッションは1速が左手前に来るシフトパターンで、5速もオーバードライブでは無く、1.0:1.0となるクロースレシオであり、「5速直結」、「GXミッション」などと通称される。
1972年10月 - 第19回東京モーターショーにロータリーエンジン搭載車を参考出品。
日本では、ツーリングカーレース(TSクラス)のベース車としても大きな成功を収めており、生産終了後も長期に渡ってレースフィールドで強豪モデルとしての地位を保ち続けたことでも知られる。110型系の生産終了後、その重量と寸法の増大から後継の210型系での開発・出走を嫌った多くのユーザーからの「請願」により、数度のホモロゲーション延長が行われているが、これは車両の進化が速いレースの世界にあっては極めて異例の措置である。レース用にチューニングされたA型エンジンは、燃料噴射装置の効果もあり、自然吸気のOHV1,300ccから、その末期には175馬力/約10,000rpmを搾り出しており、何の変哲もない実用向けの原設計からは想像しがたいほどの驚異的なポテンシャルを見せた。また軽量で運動性が良く、空気抵抗の少ない車体や、旧態依然としたリーフ式サスペンション(リーフスプリングに吊られたリジッドアクスル)ながら、高いトラクションとコーナリング性能を発揮する足回りなどとの相乗効果で新鋭のDOHCマシンを下す場面もあった。前述のとおり210型系では積極的なレース活動は行われていないが、310型系のツーリングカーにこの資産は引き継がれている。
1970年11月23日 - 「全日本富士ストックカー200マイルレース」TS1300クラスでレースデビュー。優勝。ドライバーは鈴木誠一。鈴木誠一が設立者の一人である東名自動車からのプライベートエントリー。
1973年5月 - 「'73日本グランプリ」TS aクラスにて「エクセレントクーペ」優勝。ドライバーは北野元。その後、B210型の登場後もB110型は1982年までレースで活動を続けた。
1974年5月 - 「74全日本選手権鈴鹿フォーミュラレース」SS1クラスにて「サニークーペ」優勝。
1974年11月 - 「74 JAFグランプリ」SS1クラスにて「サニークーペ」1 - 2位獲得。
1975年5月 - 「75日本グランプリ」TSクラスにて「サニークーペ」2位獲得。
1977年6月 - 「JAF富士グランプリ」TSクラスにて「サニークーペ」2位獲得。
1973年5月 - B210型にモデルチェンジ。ひと回り大きくなり、同社のチェリーや610型系ブルーバードU、710型系バイオレット、620型系ダットサントラックなどにも通じる、北米市場を意識した曲面要素の多い、抑揚の強いスタイルとなる。 ホイールベースは各型共通で、エクセレントシリーズのみフロントオーバーハングを若干延長している。ボディタイプは2ドア/4ドアセダンと3ドアクーペ、2ドア / 4ドアバンの5種類。この代からクーペは大型のハッチバック(テールゲート)を持つ形状になった。エクセレントのクーペはテールランプを丸型3連としたことから、ユーザーからはロケットの噴射口になぞらえて「ロケット・クーペ」、「ロケット・サニー」と呼ばれた。 また、先代同様、1,200ccのA12型エンジンとエクセレント用1,400cc・L14型エンジンの2種の排気量を持ち、それぞれにシングルキャブ仕様(GXを除く全車)とツインキャブ仕様(GX)を設定。引き続きツインキャブのGXグレードには5速ミッション車も用意されていた。エクセレントにはサーボ付ディスクブレーキが全車に標準装備。ただし、サニー1200ではデラックス以下はドラムブレーキとなる。
1976年2月 - マイナーチェンジが行われ、エクセレント用のエンジンが1,400cc・SOHCのL14型から1,600cc・SOHCのL16型に変更された。また、1,400ccエンジン車にはかわりにF10型チェリー用のOHV・A14型エンジンが搭載された。1,200ccのA12型は引き続き搭載。
1976年7月 - 一部改良。A14 型エンジンにツインキャブレターを装備した1400GXツイン (GX-T)、1400バン(A14型シングルキャブレター) 、1200バンスーパーデラックスを追加。1200セダン・クーペデラックス系にリアデフォッガーをオプション設定。
1977年2月 - 一部改良。1400セダン・クーペGL-L・GX-L及び1400 4ドアセダンデラックスを追加。1400GL以上のバンパーにオーバーライダーを、L仕様車に電動式リモコンミラーを、デラックス以上に灰皿照明をそれぞれ採用しエクセレント1600系にアルミロードホイールをオプション設定。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は89万8057台。
バンを除き:1977年 - 1981年
1977年11月 - B310型にモデルチェンジ。キャッチコピーは「ひろびろサニー」「静かなサニー」であった。同月、国内登録累計300万台達成。オイルショック後のベーシックカーとして、華美に傾き過ぎたB210型での反省から先々代のB110型を彷彿とさせる機能的で簡潔な直線的造形へと原点回帰した。エクセレントシリーズはスタンザがそのコンセプトを引き継いだことから廃止され、全車OHV・A型エンジン搭載車(1,200ccのA12A型と1,400ccのA14型)のみとなった。また、このモデルは(トラックはB120型)サニーとしては最後の後輪駆動車である。北米市場ではダットサン・210として販売された。販売終了前月までの新車登録台数の新車登録台数の累計は62万7824台。
1978年2月 - 電子制御噴射装置を搭載する「1400GX-E」及び「1400SGX-E」を追加。
1978年5月 - セダンに「シティ DX」追加。
1978年8月 - 輸出累計200万台を突破。
1978年12月 - 一部改良が行われ、フロンドディスクブレーキが拡大採用され、衝撃吸収バンパーが新設された。また、バンに「シティ DX」及び「スーパーデラックス -A」を追加し、バンのスタンダード仕様はこの一部改良でさらに廉価仕様となる。
1979年1月 - バックドアを大きく寝かせた、バンとは異なるシルエットを持つステーションワゴンの「サニーカリフォルニア」を追加。
1979年10月 - マイナーチェンジ。バン以外のフロントノーズのスラント化と同時にリヤナンバープレートの位置がバンパー上に移動され、当時流行の角型ヘッドランプなどを採用(バンを除く)した。バンは従来顔のまま昭和54年排出ガス規制適合でB311型へ。キャッチコピーは「Come to Sunny Side」「私の、理想のタイプ」。
1980年11月 - マイナーチェンジ。1200を1300(1,300ccのA13型)に、1400を1500(1,500ccのA15型)にそれぞれ変更し、外装は、フロントグリル中央横方向に一本、カラーラインが入った。また、フロントグリルはファミリータイプには横バーグリルに青い「S」バッジ、スポーティタイプにはハニカムグリルに赤い「S」バッジが採用されていた。
1981年10月 - セダン・クーペ・ワゴン販売終了。バンはマイナーチェンジしB312型となる。
1982年10月 - ADバンの登場で4ドアバン販売終了。2ドアバンは継続。
1983年7月 - サニーADバン2ドアの追加により2ドアバン販売終了。
最後のFR駆動モデルであり、B110型同様にTSレースや富士フレッシュマンレースといった下位クラスのレースで活躍した。
時代の趨勢に合わせて駆動方式を前輪駆動に改め、エンジンも一新。SOHCへ移行、カムシャフトもサニー初のタイミングベルト駆動となる。それまで日本国内で「ダットサン」ブランドで販売されていたサニーも、B11型へのフルモデルチェンジを機に正式車名を「日産 サニー」へと切り替える。ボディタイプは4ドアセダン、3ドアハッチバッククーペ、5ドアワゴン(カリフォルニア)。先代モデルまで存在した2ドアセダンは国内向け廃止。輸出仕様のセントラには継続して設定され、バンはB11型のコンポーネンツを流用したADバンとして独立している。日本国外への輸出ではこれまでのダットサン210から北米のセントラとメキシコのツル以外では「日産サニー」となった。販売終了前月までの新車登録台数の累計はローレルスピリットと合算して68万9734台。
1981年10月 - B11型にモデルチェンジ。キャッチコピーは「魅力フルサイズ」、「Sunny My Love」。
1982年2月 - 米環境保護庁より北米向けサニーである「セントラ」の1.5L 5速MT仕様が43mile/galでガソリン車No.1の燃費効率と発表される。
1982年9月 - 4ドアセダンと3ドアハッチバッククーペに1.5Lとしては国産初となるターボチャージャー付 E15ET型搭載の「TURBO LEPRIX(ターボ ルプリ)」が追加された。鏡文字で「TURBO」ロゴが入るフロントグリルを特徴とする。同時に小変更の実施(1.3Lのタイヤサイズを12→13インチに拡大、一部グレードのメーター文字盤意匠の変更、チルトステアリング採用、一部グレードのホーンをシングルからダブルへの変更等)。
1982年10月 - 4ドアセダンおよびカリフォルニアにサニー初のディーゼルエンジン車が設定され、直列4気筒SOHC・1.7LのCD17型を採用した。最高出力はグロス値で61馬力を発生した。
1983年1月 - 日産創立50周年記念限定車 「サニー50スペシャル」を発売(限定3000台)。
1983年10月 - マイナーチェンジ。キャッチコピーは「サニー、若く眩しい主人公よ」。3代目B210型より続いてきた6ライトウィンドウ&ファストバックスタイルの3ドアハッチバッククーペと、初代より続いていたサニーの"S"の字をモチーフとしたサニーエンブレムが廃止された。さらにコンパクトカーで世界的に主流となっていた2BOXスタイルの3ドアハッチバックを追加。搭載エンジンはE15SとE15ETの2種。同時にカリフォルニアのE15Eエンジン搭載車も廃止となったため、E15Eエンジン搭載車は4ドアセダンのみとなった。さらにこれと同時に「NISSAN」のロゴが同年の創立50周年を機に導入されたフォントに変更され、廃止された"S"をモチーフとしたサニーエンブレムに代わってフロントグリル右側に付くようになった。 4ドアセダンの1500SGLエクストラに、非スポーティグレードとして初のタコメーターが標準装備される。
1983年秋 - 第25回東京モーターショーにはB11型サニーをベースとした「ニッサン NRV-II」が参考出品された。樹脂材料を活用した軽量化、E13型エンジンをベースにしたメタノールターボエンジンを搭載する等、数多くの技術が盛り込まれていた。
1984年2月 - 特別仕様車GLエクストラ発売。
1984年5月 - 特別仕様車GLスペシャル発売。
1984年7月 - 3ドアハッチバック特別仕様車発売。
1984年10月 - 「4ドアセダン1300 GL EXTRA」を追加。この年、国内販売がカローラに次いで2位となる。
1985年1月 - 特別仕様車「αシリーズ」発売。ターボ車のターボチャージャーが油冷式から信頼性と耐久性に優れる水冷式に変更された。
デザイン、構造において1984年から1990年まで日産でライセンス生産を行っていたVWサンタナの影響を受け、品質・性能とも大きく向上を果たしたモデルである。ボディタイプは4ドアセダン、3ドアハッチバック(1.3L:303, 1.5L:305)、5ドアワゴン(カリフォルニア)。4ドアセダンとほぼ同じノッチバックスタイルを持った2ドアクーペは国内仕様のラインナップにはない。さらに、ボディ一体型のウレタンバンパー(上級モデルはカラードバンパー)を採用し、直線・平面基調の独特なデザインとなる。B11後期で一度消滅したサニーエンブレムが、丸円にSの文字をモチーフにした形に変わって復活。B13型前期まで踏襲された。車重はやや増加したが、ボディ剛性や品質面を改善した。この代から高張力鋼板および亜鉛ニッケル合金メッキを用いた防錆鋼板が用いられるようになった。この点ではデザインともどもVWサンタナの影響が強い。また、サニー初の4WDはパートタイム方式で、唯一セダンのみに設定されており、リアサスペンションもリバースAアーム式ストラットサスペンションとなっている。この代からホイールのPCDが100.0 mmになり、12インチホイール&12インチタイヤを装着した仕様が消滅した。海外でも前作B11型同様、北米は「セントラ」、メキシコでは「ツル」として販売。アジア圏でもタクシーなどで使われることも多く、香港・マレーシア・インドネシアでもタクシー車として重宝されていた。販売終了前月までの新車登録台数の累計は73万8396台。
1985年9月 - B12型にモデルチェンジ。「トラッド・サニー」の愛称で呼ばれた。
1986年2月 - クーペの「RZ-1」(アール・ズィー・ワン)が追加された。シャシはセダン / ハッチバックと共通だが、外板の約70%は専用設計となり、鋭角的な独特のフロントマスクを与えられた。
1986年2月末 – サニー(乗用車)の生産累計800万台達成。
1986年7月1日 – セダンに「1500DX」を追加。
1986年8月 - サニー初のDOHCエンジン搭載グレードであるセダン の「Super Saloon TWINCAM」、ハッチバックの「306 Rt」及び「306 TWINCAM NISMO」、RZ-1の「TWINCAM Type A / TWINCAM Type B」及び「TWINCAM NISMO」が新設定された。エンジンはCA16DE型。
1986年9月 - 4ドアセダン及びカリフォルニアにフルオート・フルタイム式4WD(ビスカスカップリング式四輪駆動方式)車を、4ドアセダンに「1500 Super Saloon E」を追加同時期の月間販売台数ランキングで首位を獲得(その後、2016年11月のノート(E12型)まで日産車は月間販売台数ランキング首位を獲得することができなかった)。
1987年5月 - 4ドアセダンに「Elegant Saloon」を追加。
1987年9月 - マイナーチェンジ。外観では前後のデザインが大きく変更された。また1,500ccガソリン車のエンジンが「スーパー・インテークエンジン」と呼ばれる直列4気筒SOHC・12バルブのGA15型に変更された。1.3L車は従来どおりキャブレター仕様のE13S型のみ。これに伴いE15ETターボエンジン搭載車はモデル廃止。グレードは「1300 GL」及び「1500 GL」が「1300EX Saloon」及び「1500 EX Saloon」に改名。また、「1500 SGL」に代わって新たに「1500 SX Saloon」を設定。セダン及びカリフォルニアの「1500 Super Saloon」系に設定されたフルオート・フルタイム4WD車にはメカニカル式ABSがメーカーオプションで設定された。
1988年1月 - セダンのSuper Saloon系に「ツインエアロルーフ仕様」およびモータースポーツ向けの「1600 VR TWINCAM」をそれぞれ追加。エンジンは5速クロスミッション付きのCA16DE型を搭載した。同時に、マニュアルエアコンを標準装備した特別仕様車「1300 EX Saloon G」及び「1500 EX Saloon G」を発売。
1988年5月25日 – 「1300 EX Saloon」及び「1500 EX Saloon」をベースにブロンズガラスやフルホイールカバーを装備した特別仕様車「EX Saloon GⅡ」を発売。
1988年6月 - トリプルビスカス式4WD車を追加。同時に「1500 Super Saloon」及び「1500 Super Saloon E」をベースに後期型「Super Saloon TWINCAM」とほぼ共通のインテリアデザインを採用したほか、オートエアコンとマットガード、専用ホイールカバー、フロントサイドオーナメント、ゴールドエンブレム等を特別装備した特別仕様車「1500 Super Saloon TRAD」と「1500 Super Saloon E TRAD」を発売。車体色はクリスタルホワイトのみ。
1988年9月21日 – 「1500 EX Saloon」及び1.5L、1.7Lディーゼル「Super Saloon」にドアミラーヒーターやハイマウントストップランプ等を装備した積雪地域向けの特別仕様車「スノーバージョン」を追加。
1989年1月 - セダンを中心に一部改良(実質的には仕様変更扱い)。最終型となる。「1600 Super Saloon NISMO」および「1500 Super Saloon E NISMO」を追加。「Super Saloon」シリーズは装備の追加およびシート表皮等の変更に伴い「Super Saloon SPLEND」シリーズに改称。また、「1300 EX Saloon」及び「1500 EX Saloon」は外内装の仕様変更に伴いグレード名を「1300 EX」及び「1500 EX」にそれぞれ改称。これに伴い、グレード整理の対象として「1500 SX Saloon」が廃止された。
1989年5月18日 - セダンの「1500 EX Saloon GⅡ」をベースにマニュアルエアコン、ホイールカバー、全席パワーウィンドウ、電動リモコンドアミラー等を標準装備した特別仕様車「Elegant Saloon」発売。前期型以来、2年ぶりにグレード名が復活した。
メキシコ仕様(車名:ツル)を除き:1990年 - 1994年(『90年代国産車のすべて』三栄書房 76頁参照)