マツダ・13B型エンジン
ダウンドラフトのWBCに戻すと、特にハイGコーナでのガス欠が問題となる。そこでWBCを2個をレーシング13Bに使用することにした。具体的には、1ロータに対してWBCを1個使用する。すなわち WBCの2バレルのうち1バレルのみ使用して、フロート室からの燃料供給を1バレルのみとして燃料流量を確保すると同時にロータハウジングの上に並べる形(進行方向に対して直角)で配置した。
レーシングエンジンの排気音に対しても社会的な要請で静かさが求められるようになった。REは、排気ポートにバルブがないので高温高圧の排気ガスが排気管を通じて外部へ流れる。そのため 排気部にバルブを持つレシプロエンジンより排気音が大きくなる。マツダとしては、2座席スポーツカーのみではなくRX7のレーシング仕様でも使用可能なようにマフラとして、なるたけパワーダウンを最小限に抑える形で設計した。
ドライサンプ用のオイルポンプを外部型からエンジン先端部内蔵型に変更して、エンジン全幅を減少させた。
マツダ本社としては、上記3点の対応を行い、マツダ本社としての富士GC用エンジンの開発を打ち切った。これ以降の富士GC用レーシング13Bの開発は、マツダスポーツコーナ(マツダオート東京(マツダスピード)、片山マツダ、静岡マツダ、マツダオート山梨)に委ねられる用になり、マツダ本社は、グループC用の13B開発とスポーツキット製造に特化した。
1981年から富士GCは、2座席スポーツカーからカナディアン-アメリカン・チャレンジカップ(Can-Am)のような単座席スポーツカーが主流となるレースへ変貌を遂げていく。その過程において、フォーミュラ2(F2)で使用したシャーシに単座席専用カウルを被せて、富士GCに参戦するというスタイルが1982年以降主流となる。F2の場合、BMWが主力エンジンであるが、ホンダV6エンジンとの競争の結果出力が1980年代は、1970年代後半と比較するとより大幅にアップしてくる。そのため レーシング13Bにおけるインジェクション禁止と50nbspkgのウエイトハンディは、1982年頃に廃止される。しかしながら、F2シャーシにレーシング13Bを搭載する場合「マフラの設置場所確保」「エンジンマウント」「ラジエタの設置場所確保」の課題が徐々にクローズアップされてきた。
2座席スポーツカー時代は、マシン後部は、鋼管スペースフレームで組まれていた。1980年代になってF2のシャーシがアルミモノコックからハニカムモノコックさらにはC-FRPへ進化していく。またグラウンド・エフェクト・カー(ウイングカー)としての効率アップのためエンジンとギアボックスの後端を上方に置き、メインモノコックやサイドウイングからの空気の引き抜きを強化する手法が取られた。この進化に合わせてリアセクション構造も鋼管スペースフレームからエンジンのダイレクトマウント化の動きが徐々に進行していった(F2時代には、完全なエンジンのダイレクトマウントはされなかった)。BMWは、この動きに対してマシン設計時点から設計者がエンジン搭載法を考慮しているが、ロータリーエンジン搭載マシンのチームは、参戦チーム毎に対応をとる必要があった。
ラジエタに関しては、単座席スポーツカーは、当初フロントラジエタのカウルを使用していた。その後サイドラジエタとウイングカーに進化していく。1984年にウイングカーが禁止となり、サイドラジエタを採用した空洞サイドポンツーンの単座席がメインとなった。このため 以前のマシンよりラジエタ容量が増加させにくい構成になった。レーシング13Bの放熱要求量は、3,000nbspccのレシプロエンジンに近いものになる。更にロータもオイルで冷却しているので、オイルクーラはBMWの倍以上の容量が必要となる。このためマシンには、BMWより大容量のラジエタが必要となるが、この要求を満たすと重量増と空力性能の悪化を引き起こす。
以上の要因のため、1983年9月の第3戦での優勝を最後にそれ以降の富士GCでは勝てなくなった。
マツダは、耐久レースにREを投入して、REの持つ「耐久性能」を訴求してきた。レーシングREの基本ディメンジョンは、市販REを踏襲して、市販REの性能向上版でレースに参戦して耐久性能をアピールするのが基本戦略であった。レシプロエンジンの耐久レース版は、スプリントレース用と比較すると大幅にデチューンされているが、レーシングREは耐久レース用もスプリントレース用も基本的には、同一仕様で参戦している。
1976年からFIAは、世界メーカー選手権としての耐久レースを2座席スポーツカーからシルエットフォーミュラに変更した。シルエットフォーミュラのエンジン規定では、「同一の製造者のエンジンであれば他のエンジンの使用が可能」である。市販のRX-7は、12Aを搭載していたが、この規定によって、13Bの使用が可能となった。この時代の耐久レース用のレーシング13Bは、富士GC用として開発されたエンジンをベースに吸気用エアクリーナとダイナモを搭載して、エンジン回転数を落として使用した。他のメーカは、自社の保有するベースモデルよりも大排気量エンジンやターボチャージャ付きのエンジンで参戦した。結果としては、シルエットフォーミュラの中では、レーシング13Bは、排気量・出力とも最小なエンジンになり、好成績をおさめることが難しい状況であった。アメリカのIMSAでは、排気量2,500ccを境界にGTのクラスが設定されている。レーシング13Bを搭載したRX-7は、2,500ccオーバのGTOへの参戦が出来るのでIMSA仕様のRX-7でGTOへの挑戦が始まった。
1982年からFIAは、世界メーカ選手権をグループC規定に変更する。グループCのエンジン規定は、排気量やエンジン型式に関する規定はなくただ燃料総使用量のみでの規定である。翌年の1983年にグループCが2つのクラスに分けられようになった。C1とCジュニア(1984年からはC2に名称が変更)で使用可能な燃料量が異なるだけで、C1クラスは約2nbspkm/Lの燃費・Cジュニア(C2)は約3nbspkm/Lの燃費が要求された。マツダは、Cジュニアにレーシング13Bを投入した。基本的には、富士GC用のエンジンと同一であるが燃費改善をする必要がある。最高回転を9,000nbsprpmに抑える同時に機械式燃料噴射と燃費計を設置した。また 電子制御のEGIの投入もおこなった。しかしながら、機械式燃料噴射は、スロットルにスライドバルブを採用しているがこの信頼性に疑問を持ったので、1983年のルマンではWBCに戻している。燃費計は、従来満タン法で算出していたレース燃費をより精度が高く効率的に算出するために装備した。2個のフローセンサを燃料の送付側とリターン側に装着して、回転パルスを演算して表示するもので、総消費量表示と残量警告機能を持つ。レーシング13Bの出力では、当時のC1クラスの常勝のポルシェの半分の出力しかなかったので、クラス優勝しか狙えず総合成績では上位進出が難しい状況であった。また C2クラスでも、有力なプライベートチームがC1クラス用に開発された大排気量エンジン(フォード・コスワース・DFL)を入手してディチューンして参戦するようになった。このDFLのディチューン版は、レーシング13Bより高出力で燃費もよく、徐々にとC2クラスのメインエンジンになってきた。そこで マツダは、総合優勝争いに加わるために、高出力確保策としてレーシング13Bのターボチャージャ化を行なった。
1984年9月の富士1000kmにのみ挑戦(結果は、エンジンブローによりリタイヤ)。グループCでの総合優勝争いに加わるために、レーシング13Bにツインターボと水冷インタークーラを組み合わせたユニット。この時期は、ターボ車に対するレギュレーションの揺れ動きが激しく、さらにはレシプロより高い排気ガス温度と出力向上による異常燃焼等の信頼性問題と燃費に苦悶することになり、以降マツダは、グループC用レーシングエンジンとして、自然吸気によるマルチロータリによって出力向上を目指すようになった。
吸気ポートは、ノック限界の低下のためサイドポート(ブリッジポート)に変更した。ロータハウジングは、異常燃焼発生時のトロコイド変形を最小限に抑えるため、トロコイド面にシートメタルをインサートした量産仕様のアルミダイキャスト品を使用。トロコイド面に後述のアペックスシール用のダイレクト給油システムを持つ。ロータは、燃焼室を小さくして、圧縮比を7.5:1に変更した。アペックスシールは、異常燃焼時の折損強度確保のため特殊鋳鉄製の一体型に変更。摺動面に直接オイルが供給されるダイレクト給油システムをロータハウジングに設置した。インジェクションは、ボッシュの機械式燃料噴射を採用。インジェクションポンプに過給庄補正機構を組み込み、3次元カムでスロットル開度とエンジン回転数により噴霧量を制御する。ターボチャージャは、レシプロエンジンより高い排気ガス温度のため、耐熱性の限界に挑戦する形になった。超耐熱材を使用することによって1,000nbsp℃までの耐熱性を確保した。ターボラグを極力削減するため、小型のターボを2個搭載した(1ロータで1個のターボを駆動)。
過給庄: 1.2 kg/cm2
最高出力: 500 PS @ 8,000 rpm
最高トルク: 45 kgf･m @ 7,500 rpm
ルーチェ、コスモ、ロードペーサー、パークウェイ(マイクロバス)、ピックアップ
ルーチェ、コスモ
13B-SI
ルーチェ、コスモ
13B-T
RX-7(FC)、ルーチェ
13B-REW
RX-7(FD)、ユーノスコスモ
13B-MSP(RENESIS)
RX-3、RX-7(252、253、254、マツダ825、IMSA-GTO仕様)
マーチ・75S、76S
KIR80、KR-1、KR-2
ロイス・RM-1(マーチ・812)
KN83、KN84(マーチ・812)
希望(マーチ・792)
MCS5(マーチ・842)