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興浜北線
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興浜北線(こうひんほくせん)は、かつて日本国有鉄道(国鉄)が運営していた鉄道路線(地方交通線)である。
北海道枝幸郡浜頓別町の浜頓別駅で天北線から分岐し、オホーツク海沿岸を南下し、枝幸郡枝幸町の北見枝幸駅に至る路線であった。
1980年(昭和55年)の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)施行を受けて第1次特定地方交通線に指定され、1985年(昭和60年)7月1日に全線が廃止となった。
管轄:日本国有鉄道
区間(営業キロ):浜頓別 - 北見枝幸 (30.4km)
駅数:9(起点駅を含む。駅6、仮乗降場3)
複線区間:なし(全線単線)
電化方式:全線非電化
閉塞方式:票券閉塞式(全線1閉塞)※過去には、目梨泊でも閉塞扱いを行っていた。
改正鉄道敷設法別表第145号に規定する予定線の一部で、本来は興浜南線と結んで興部 - 浜頓別間のオホーツク海沿岸を縦貫する鉄道(興浜線)となる計画であった。沿岸地域の開発が目的だったが、着工は容易に進まず、具体化の兆しが見えたのは当時の枝幸村長らが上京陳情した1929年(昭和4年)以降だった。
1933年(昭和8年)から着工し、1936年(昭和11年)7月10日に浜頓別駅から北見枝幸駅までが開業した。沿線の漁場や山林の開発促進に役立ったが、太平洋戦争末期の1944年(昭和19年)11月1日には不要不急線として全線が休止、全線路が撤去された(樺太の鉄道用に利用される予定であったが、輸送前に終戦を迎えた)。終戦直後の1945年(昭和20年)9月には枝幸村から政府への復旧陳情が行われるとすぐに許可が下り、全道から工事作業者を募集して2ヶ月で復活させ、1945年12月5日に営業運行を再開した。
1956年(昭和31年)7月1日からレールバス(小型気動車)が導入され、1966年(昭和41年)4月8日からは一般形気動車に置き換わった。
両線間の未成区間の一部(雄武 - 北見音標間)で建設工事も行われていたが、沿線の開拓計画の頓挫などから建設は進まなかった。過疎化とマイカーの普及が影響し、年間輸送人員も1970年度(昭和45年度)の20万3千人から1981年度(昭和56年度)は8万4千人に減少した。1983年度(昭和58年度)の営業係数は2,542、赤字額は4億7,800万円だった。結局接続する予定であった興浜南線と共に第1次特定地方交通線に指定され、両線とも1985年(昭和60年)7月に廃止(当線の廃止は興浜南線の廃止より2週間早い7月1日に断行された)。一部で完成していた未成区間の路盤等も放棄された。
更に、両線が接続していた天北線と名寄本線も特定地方交通線(第2次)に指定され、JR北海道に承継された後の1989年(平成元年)5月1日に全線廃止となっている。
また、北見枝幸駅では宗谷本線の美深駅を起点とする美幸線が接続する計画であった。だが、開業済みの仁宇布駅から先で路盤や橋梁、トンネル、スノーシェッドなどの工事が行われるも、美幸線自体が「日本一の赤字線」となるほど経営環境は悪かった。結局北見枝幸駅までの全線開業は叶わず、美幸線も当線と同様に第1次特定地方交通線に指定され、1985年9月17日に廃止された。
廃止協議の過程で、北見枝幸 - 雄武間を完成させ接続する天北線や名寄本線、湧網線、釧網本線と一体化させた「オホーツク縦貫鉄道構想」も立案されたが、開業しても毎年数億円単位の赤字が発生することが判明し、結局断念されている。
1936年(昭和11年)7月10日:浜頓別 - 北見枝幸間 (30.4km) を興浜北線として開業。豊牛駅・斜内駅・目梨泊駅・問牧駅・北見枝幸駅を新設。
1944年(昭和19年)11月1日:全線 (30.4km) を休止。
1945年(昭和20年)12月5日:全線 (30.4km) の営業を再開。
1956年(昭和31年)2月26日:頓別仮乗降場、豊浜仮乗降場、山臼仮乗降場を新設。
1975年(昭和50年)5月 : 蒸気機関車の運転を廃止。
1981年(昭和56年)9月18日:第1次特定地方交通線として廃止承認。
1984年(昭和59年)2月1日:全線の貨物営業を廃止。
1985年(昭和60年)7月1日:全線 (30.4km) を廃止し、宗谷バスのバス路線に転換。
興浜南線
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興浜南線(こうひんなんせん)は、日本国有鉄道(国鉄)が運営していた鉄道路線(地方交通線)である。
浜頓別駅を終点とする興浜線の先行開業部分として、北海道紋別郡興部町の興部駅で名寄本線から分岐し、同郡雄武町の雄武駅まで開通した。その後、全線開通を目指して延伸工事が行われたが、1980年(昭和55年)の国鉄再建法施行により第1次特定地方交通線に指定され、1985年(昭和60年)7月15日に全線廃止となった。
名寄線開通により鉄道が敷設された興部村、その北側の雄武村は幾多の恩恵を受けたが、興部と雄武の間は道路が整っておらず、融雪期や多雨期の水産・農産物輸送に支障が出ていた。1922年(大正11年)4月に公布された鉄道敷設法に、興部駅より幌内・枝幸を経て浜頓別駅に至る路線(興浜線)が含まれた。鉄道敷設請願が実った形で期待を寄せたが、政府の予算不成立などにより着工は遅延する一方で、これを待たずに私設鉄道を作る機運が高まるほどであった。着手は1933年(昭和8年)春までずれ込み、1935年(昭和10年)9月15日、沿線の漁場や山林開発を目的として興部駅 - 雄武駅間の興浜南線が開通した。
その後は雄武 - 枝幸間の開通を目指して積極的な陳情を行ったが、太平洋戦争の拡大により同区間の着工は棚上げされ、興浜南線自体は1944年(昭和19年)10月5日に不要不急線に指定。同年11月1日より営業休止を余儀なくされ、省営自動車による代替輸送が行われた。この休止により剥がされた線路などは樺太の軍用施設に転用される予定であったが、運ばれる前に終戦を迎えたことからいち早く復旧に着手し、1945年(昭和20年)12月5日に営業を再開した。
再開後は通学生や鮮魚商で活況を見せ、1955年(昭和30年)12月には新たに仮乗降場が設置され、同年12月20日には蒸気機関車牽引列車に替えてレールバスの運行を開始した。さらに1966年(昭和41年)3月24日には大型気動車が導入され、若干ではあるがスピードアップした。
昭和30年代前半までが興浜南線の最盛期で、同年代中盤より客貨量が徐々に減少し始め、1959年(昭和34年)3月には線内各駅を興部駅の管理とするなど合理化も進められた。黒字とはならなかったが営業係数は125から200前後であったことから1960年(昭和35年)4月13日には雄武 - 北見枝幸間の着工が決定し、1966年(昭和41年)5月25日に雄武中学校で起工式と祝賀会が行われて工事が進められ、雄武 - 北見音標間の路盤造成工事が完了した。
昭和40年代に入ると、過疎やモータリゼーションの進行により営業成績が急速に低下した。1960年(昭和35年)の年間輸送人員は42万4千人程であったが、1970年(昭和45年)は29万8千人に減少。以降も減少の一途であった。貨物取扱量も最盛期の半分以下に落ち込んだ。これを受けて、雄武 - 北見枝幸間の工事は1977年(昭和52年)度をもって中止となった。
各地で鉄道路線の赤字問題が取り上げられる中、1981年(昭和56年)9月11日には稚内駅から興浜南線などオホーツク海沿いの鉄路を経て釧路駅へ至る「オホーツク本線敷設構想」を沿線自治体で立ち上げた。興浜線の工事再開や需要喚起を狙ってのことであったが、この1週間後となる同年9月18日に興浜南線は、接続する予定であった興浜北線と共に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法を受けた第1次廃止対象路線に選定された。1981年度の年間輸送人員は8万4千人だった。興部町と雄武町は興浜線の工事再開やオホーツク本線どころではなくなり、興浜南線の存続運動に注力したが、1982年(昭和57年)度の営業係数は1,734にまで悪化。万策尽き、廃止を認めざるを得ない状態であった。1983年(昭和58年)度の営業係数は2,325、赤字額は5億700万円だった。1984年(昭和59年)2月に貨物取扱を廃止し、1985年(昭和60年)7月14日の旅客営業を最後に半世紀にわたる歴史に幕を閉じた。
1935年(昭和10年)9月15日:興部 - 雄武間 (19.9km) を興浜南線として開業。沢木駅・雄武駅を新設。
1944年(昭和19年)11月1日:全線 (19.9km) を休止。
1945年(昭和20年)12月5日:全線 (19.9km) の営業を再開。
1948年(昭和23年)7月1日:栄丘仮乗降場を新設。
1955年(昭和30年)12月25日:元沢木仮乗降場・雄武共栄仮乗降場を新設。
1956年(昭和31年)9月20日:栄丘仮乗降場を駅に改める。
1975年(昭和50年)3月 : 蒸気機関車の運転を廃止。
1981年(昭和56年)9月18日:第1次特定地方交通線として廃止承認。
1984年(昭和59年)2月1日:全線の貨物営業を廃止。
1985年(昭和60年)7月15日:全線 (19.9km) を廃止し、北紋バスのバス路線に転換。
管轄:日本国有鉄道
区間(営業キロ):興部 - 雄武 (19.9km)
駅数:6(起点駅を含む。駅4、仮乗降場2)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
閉塞方式:タブレット閉塞式
交換可能駅:なし(全線1閉塞)
いしかりライナー
いしかりライナーとは、北海道旅客鉄道(JR北海道)がかつて函館本線で運行していた快速列車である。正確には「区間快速(英文種別はSemi Rapid)」である。
快速「エアポート」とともに、札幌圏の快速運転を構成していた。小樽駅 - 札幌駅間では、日中は快速「エアポート」と区間快速「いしかりライナー」がそれぞれ1時間に2本運転されていた。
快速の運行区間は手稲駅 - 札幌駅間、または札幌駅 - 江別駅の2パターンが存在していた。快速運転しない区間は各駅に停車し、普通列車として案内された。
手稲駅 - 札幌駅間を快速運転する列車。札幌近郊路線図で用いられた記号は「C」。
快速運転区間の停車駅:手稲駅 - 琴似駅 - 札幌駅
運行区間は小樽駅 - 札幌駅・江別駅・岩見沢駅間(2012年10月27日現在)
列車番号:3400番台にM(電車)またはD(気動車)を末尾に付す。上り:3420M - 3460M、下り:3421M - 3457M｡
札幌駅 - 江別駅間を快速運転する列車。札幌近郊路線図で用いられた記号は「D」。
快速の運行区間の停車駅:札幌駅 - 白石駅 - 大麻駅 - 野幌駅 - 江別駅
運行区間は小樽駅・ほしみ駅・手稲駅・札幌駅 - 江別駅・岩見沢駅間(2012年10月27日現在)
列車番号:3100・3200番台にM(電車)またはD(気動車)を末尾に付す。上り:120M、下り:121Mから始まる函館本線の普通列車の通し番号に3000を加えた列車番号であった。
かつては手稲駅 - 札幌駅 - 江別駅間を通しで快速運転を行う列車が主であったが、2007年(平成19年)10月1日のダイヤ改正をもって廃止された。2007年(平成19年)10月1日のダイヤ改正まで、上記2パターンの列車は一部の列車に存在した。
一部時間帯には、札幌発江別行きなど快速運転区間のみを運転する(全区間快速運転)列車も設定されていたが、これも区間快速として運行された。
2000年(平成12年)3月から短期間だが、新千歳空港駅 - 札幌駅間を快速「エアポート」として、札幌駅からは快速「いしかりライナー」として手稲駅まで快速運転し、手稲駅 - 小樽駅間は各駅に停車する列車が存在した。
2007年(平成19年)10月1日改正前までは、小樽駅 - 千歳駅間の運転で、手稲駅 - 札幌駅間のみを快速運転し、札幌駅で列車番号を変更して千歳線と直通する列車も存在した。
札幌運転所所属の721系・731系・733系・735系の各電車、および、苗穂運転所所属の201系気動車が使用され、3両または6両編成で運用する。このうち、721系・731系・733系・735系は共通運用となっている。かつては731系電車 + 201系気動車の協調運転による6両編成で運転される列車も存在した。
2015年(平成27年)3月14日までは、札幌運転所所属の711系電車も使用されていた(時刻・列車番号は2012年3月17日改正時点)。充当されたのは3258M列車(岩見沢19:36発→小樽21:13着、江別駅 - 札幌駅間を快速運転)のみで、2編成を併結した6両編成で運用された。
1972年(昭和47年)から1978年(昭和53年)にかけて、札幌駅 - 岩見沢駅間に711系電車・気動車を使用した快速列車が運転されていた。当時の快速列車の停車駅は白石駅・厚別駅・大麻駅・野幌駅・江別駅であった。さらに白石駅・厚別駅も通過する特別快速も運転されていたが、それらの快速列車・特別快速列車は1978年10月にすべて普通列車に変更された。
1988年(昭和63年)11月3日:快速「いしかりライナー」運行開始。711系電車・721系電車を使用。
当時の快速運転区間は札幌駅 - 江別駅。ただし江別駅発着の列車は2000年3月11日の改正まで設定されず、岩見沢駅・滝川駅・旭川駅のいずれかまで運転されていた。
手稲・小樽方面へ直通する列車については、札幌駅以西では各駅停車となっていた。
1996年(平成8年)12月24日:731系電車が営業運転開始。
1997年(平成9年)3月22日:201系気動車が営業運転開始。
1998年(平成10年)12月8日:この日限りで「いしかりライナー」ヘッドマークの掲出を終了。
2000年(平成12年)3月11日:「いしかりライナー」の快速運転区間を手稲駅 - 江別駅間に拡大し、「マリンライナー」の一部を組み入れる。
2001年(平成13年)7月1日:種別名称を快速から区間快速へ変更(運転体系の変更はなし)。
2007年(平成19年)10月1日:この日のダイヤ改正により手稲駅 - 江別駅間を快速運転する列車が廃止され、快速運転区間は手稲駅 - 札幌駅間、または札幌駅 - 江別駅間のいずれかに集約される。札幌駅 - 江別駅間を快速運転する列車については白石駅にも停車するようになる。
2009年(平成21年)10月1日:18時台・19時台の札幌発江別行き「いしかりライナー」を減便(普通列車に格下げ)。
2010年(平成22年)12月4日:ダイヤ改正により札幌駅発17時台以降の札幌駅 - 江別駅間を快速運転する列車を全て普通列車に変更する(事実上の減便)。これにより改正前まで下り1本のみ設定されていた滝川駅発着列車が消滅する。
2012年(平成24年)
5月1日:735系電車が営業運転開始。
6月1日:733系電車(0番台、3両編成)が営業運転開始。
10月27日:この日のダイヤ改正により、改正前までは札幌駅 - 江別駅間を快速運転する列車1往復2本のみの充当であった201系気動車による本系列列車が3往復6本に増え、手稲駅 - 札幌駅間を快速運転する列車にも投入される。また、電車列車との通しの列車番号に改められる。
2014年(平成26年)7月19日:733系電車(3000番台、6両編成)が営業運転開始。
2015年(平成27年)3月14日:同日のダイヤ改正で、711系電車の営業運転を終了。
2020年(令和2年)3月14日:通過駅の利用客増加を踏まえ、全列車が普通列車となり、運転終了。
DOORS MUSIC ENTERTAINMENT
DOORS MUSIC ENTERTAINMENT(ドアーズ・ミュージック・エンタテインメント)は、主にパソコンゲームメーカーF&Cのタイトルに楽曲を提供している音楽アーティストである。運営会社は有限会社ドアーズ(のちに改称して有限会社タイレルラボラトリー)で、F&Cの関連会社である。
F&Cのブランドフェアリーテールの『同窓会〜Yesterday Once More〜』の製作途中で音楽制作を依頼していた有限会社ミューズと決裂して音楽を用意できない事態となり、同作のプロデューサーだった金杉はじめがゲーム音楽の製作実績のあるスタッフを集めて結成された事に始まる。
Go!Go!ウェイトレス(Piaキャロットへようこそ!!2)
ハートのクッキー(PALETTE)
みつめていたい(With You 〜みつめていたい〜)
時の流れが止まって(ロマンスは剣の輝き2)
せつない糸(Natural2 -DUO-)
Autumn Destiny(Canvas 〜セピア色のモチーフ〜)
Natural Generation(Natural Zero+ -はじまりと終わりの場所で-)
KISS OF FIRE(ハートに火をつけて)
just in love(同窓会again)
みっつのマグカップ(あいかぎ 〜ひだまりと彼女の部屋着〜)
美薗中央公園駅
美薗中央公園駅(みそのちゅうおうこうえんえき)は、静岡県浜松市浜北区貴布祢にある遠州鉄道鉄道線の駅。駅番号はET14。
2007年8月1日に北浜中学校前駅から改称された。
開業時の地名(浜名郡北浜村大字貴布祢)が由来であるが、既に隣に貴布禰駅が造られていたため北浜駅と命名された。1977年8月に隣駅が浜北駅に改称された際、混同を避けるため北浜中学校前駅に改称されたが、これでも両駅を混同する市外からの利用者がおり、駅のバリアフリー化完成に合わせ駅前の区画整理事業で完成した「美薗中央公園」の名称を新駅名とした。
「北浜」は「浜北」と同じく「浜名郡の北の地域」から付けられた地名である。
なお、当初の駅名は「北中」(ほくちゅう)として名古屋陸運局に設置申請が行われたが、開業前に「北浜」に変更された。
1950年(昭和25年)11月29日:北中駅として名古屋陸運局に設置申請
1951年(昭和26年)4月1日:北浜駅として開業。
1977年(昭和52年)8月1日:北浜中学校前駅に改称。
2006年(平成18年)夏:駅東側の屋根付駐輪場供用開始。
2007年(平成19年)8月1日:美薗中央公園駅に改称。
単式ホーム1面1線の地上駅。駅舎はなく、終日無人駅であるが、夕方の混雑時及び浜松まつり開催時等で、4両編成運行時には臨時の駅員が派遣される場合がある。
ホームの中程にガラス製の仕切りがついた待合室がある。駐輪場(収容384台)は駅の東側に存在する。2007年3月からバリアフリー対応を軸とした駅舎改装工事が行われ、2007年7月下旬に完成した。
2019年度(令和元年度)の乗車人員は393,984人(全18駅中11位)、降車人員は384,837人(同11位)である。
1980年度(昭和55年度)以降の乗車人員および降車人員は次の表のとおりである。
市街化区域内立地のため、住宅地となっている。
浜北駅(ET13) - 美薗中央公園駅(ET14) - 遠州小林駅(ET15)
市役所前停留場 (愛媛県)
市役所前停留場(しやくしょまえていりゅうじょう)は、愛媛県松山市二番町四丁目にある伊予鉄道城南線の停留所である。停留所番号は21。
かつて停留所前に歩道橋があり、松山城をバックに路面電車の撮影ができたが、歩道橋は地下駐車場の工事が始まった1996年に撤去された。
また、当停留場の南側にある松山市役所前交差点は国道11号(国道33号重複)、ならびに国道56号の終点となっている。
上下線とも安全地帯付。
八股榎大明神(お袖狸)
伊予鉄バス・JR四国バス「市役所前」停留所
1911年9月1日 - 八股停留場として開業。
1921年4月1日 - 伊予鉄道に併合。
1936年5月1日 - 複線化。
1944年 - 市役所前停留場に改称。
1953年 - 路線変更。
環状線(green1号線・orange2号線)・red3号線・blue5号線
県庁前停留場 (20) - 市役所前停留場 (21) - 南堀端停留場 (02)
死海文書
死海文書の著者をクムラン教団と想定しながらもクムラン教団はエッセネ派ではないとみなす立場もある。この立場によれば、死海文書はエッセネ派ではない何らかのユダヤ教グループによって書かれたことになる。
クムラン教団の正体に関して近年もっとも注目された説が「クムラン教団=サドカイ派」説である。ニューヨーク大学のローレンス・シフマン (Lawrence H. Schiffman) の提唱するこの説では、死海文書の著者はサドカイ派の祭司たちである。その証左として、シフマンは第四洞窟出土の4QMMT(トーラーの一部、ミクツァット・マアセ・ハトラーを略してMMTと称す)をあげる。彼は4QMMTこそサドカイ派の清浄・不浄規定そのものであるとし、死海文書に含まれる暦もまたサドカイ派の暦であるとしている。
1972年、スペインのイエズス会士ヨセフ・オキャラハン (Josep O'Callaghan-Martínez) は第七洞窟から発見されたギリシア語の写本断片が新約聖書の一部であるという説を発表した。これはコンピュータによる本文検索システムによる参照によって、旧約聖書本文では比定不可能であった当該パピルス片を新約本文と対照することで偶然発見に至ったものである。しかし当初、ほとんどの死海文書の研究家たちは「あまりに断片の文章が短すぎて判断できない」として即座にこれに反論した。1980年にはアメリカのロバート・アイゼンマン (Robert Eisenman) がさらにその説を進めて、死海文書は初期キリスト教徒の手によるものであるという説を唱えた。アイゼンマンは死海文書の言及する「義の教師」とはイエス亡きあとのエルサレムのキリスト教徒を率いた大ヤコブのことであり、「悪の祭司」とはパウロのことであるとする。カール・ポパーは「断片7Q5とマルコによる福音書六章52-53節を同一と見なすことが、ただ一つ可能なものである」と、ドイツのカトリック学者フェルディナンド・ロールヒルシュの本件についての主張を支持している。
死海文書がクムランでなく、エルサレムで書かれたという立場をとる説もある。カール・ハインリヒ・レングストルフ (Karl Heinrich Rengstorf) が初めてこの説を唱え、エルサレムで書かれた文書群がローマ人の攻撃を避けるため、クムラン周辺に持ち出されて隠されたと考えた。後にシカゴ大学のノーマン・ゴルブ (Norman Golb) もこれを支持し、エルサレム神殿だけでなく、エルサレムの複数のグループによって書かれた文書群が運ばれたとする。この説の傍証として、提唱者たちは死海文書は思想的に幅が広く、多くの筆記者の手によっていること(死海文書の文字の分析から最大750名もの筆記者の可能性が想定されている)をあげる。
2020年、アメリカの聖書博物館は、所蔵していた16の断片がすべて偽物であると判定した。死海文書の多くが羊皮紙に書かれているのに対し、同館所蔵の断片には皮革が使用されていたうえ、文字に現代のインクが用いられており、それが乾燥する前に死海文書が発見された付近の鉱物を振りかける細工が施されていたという。
しれとこ摩周号
しれとこ摩周号(しれとこましゅうごう)とは、北海道旅客鉄道が網走駅 - 釧路駅間を釧網本線・根室本線を経由して運行する快速列車である。
2018年(平成30年)3月16日以前はしれとこの愛称で運転されていた。
本項では、釧網本線内で運行された速達列車の沿革についても述べる。なお、本記事中では、営業実態に即し、網走方面から釧路方面へ走行する列車を「下り」として記載する。
網走駅 - 釧路駅間で1日1往復運転されており、下りは3時間12分、上りは2時間56分で結んでいる。
上下列車ともに、以下の3駅を除く網走駅 - 釧路駅間の全ての駅に停車する(詳細は釧網本線#駅一覧を参照)。
原生花園駅:5月1日 - 10月31日のみ停車。
細岡駅:通年で通過。
釧路湿原駅:下りは通年で停車。上りは原生花園駅停車日のみ停車。
釧路運輸車両所所属のキハ54形気動車を使用。通常は1両編成でワンマン運転が行われる。増結時にはキハ40系気動車が連結されることもある。
車両側面には中央部分に行き先を記したサボ(列車行先札)が取り付けられるほか、乗降口付近に列車名を記したプレート(種別札)が取り付けられる。2018年(平成30年)9月から10月の間に試験的に一部座席を指定席とした際には、「一部指定席」の表記が付け加えられたプレートが取り付けられた。
1957年(昭和32年)6月、単行の気動車により川湯駅(現:川湯温泉駅) - 釧路駅間を運行する臨時準急列車として、「摩周」(ましゅう)の運行が開始する。なお、このころは2往復とも夏季限定の運行であったとされる。
1959年(昭和34年)5月1日、「摩周」1往復が定期列車に昇格。同年7月1日には2往復とも定期列車化。
1960年(昭和35年)4月1日、「摩周」運行区間を網走駅 - 釧路駅間に変更。列車を2両編成とする。
1961年(昭和36年)10月1日、いわゆる「サン・ロク・トオ」と称されるダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「摩周」列車名を函館駅 - 釧路駅を結ぶ急行列車の名称となる。→このあとについては「狩勝」のページを参照されたい。
1往復が北見駅 - 網走駅間を延長し、北見駅 - 釧路駅間を運行する「しれとこ」に変更する。
釧網本線内運行の準急列車1往復は「わこと」に名称を変更する。
1962年(昭和37年)5月1日、標津線根室標津駅 - 釧路駅間を運行する準急列車「らうす」2往復を新設。また、「わこと」1往復を増発。「わこと」2往復となる。うち1往復に1等車を連結。なお、「わこと」と「らうす」は1往復釧網本線内を併結運転を実施。
準急「らうす」を2往復とも2両編成化する。
1966年(昭和41年)
3月5日、準急制度改変に伴い、「しれとこ」・「わこと」急行列車に格上げ。また、「らうす」の釧網本線内併結列車を急行列車に昇格。急行列車には「くなしり」の愛称が与えられる。
3月25日、このときのダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
「わこと」、「しれとこ」に統合。「しれとこ」北見駅発着1往復と網走駅発着の2往復(内1往復には「くなしり」を連結)の3往復体制となる。
「くなしり」・「らうす」の根室標津駅 - 中標津駅間を普通列車化。
1968年(昭和43年)10月1日、のちに「ヨン・サン・トオ」と称されるダイヤ改正に伴い、以下のように変更される。
釧網本線内及び標津線直通急行列車の愛称として「しれとこ」の愛称が与えられる。運転区間は北見駅・網走駅・川湯駅・根室標津駅-釧路駅間、標津線標茶駅 - 中標津駅間急行は2往復。
「大雪」の旭川駅→釧路駅間1本(2両編成)、小樽駅 - 釧路駅間1往復(6両編成・1等車連結)の直通列車が設定され、根室標津駅 - 釧路駅間「しれとこ」の1往復が釧路駅 - 標茶駅間併結運転となる。
1972年(昭和47年)10月2月、「大雪」のうち小樽駅 - 釧路駅間の列車を札幌駅 - 釧路駅間に短縮。
1980年(昭和55年)10月1日、「しれとこ」標津線標茶駅 - 中標津駅間急行だった1往復も普通列車化。
1981年(昭和56年)10月1日、「大雪」釧路駅直通列車の釧網本線間を分離。「しれとこ」3往復とする。
1984年(昭和59年)2月1日、「しれとこ」釧路駅→留辺蘂駅間及び北見駅→釧路駅間各1本ずつ廃止。「しれとこ」2往復体制となる。
1986年(昭和61年)11月1日、「しれとこ」廃止。
1989年(平成元年)5月1日、網走駅 - 釧路駅間を運行する快速列車として「しれとこ」1往復の運行を開始。
2016年(平成28年)3月26日:同日のダイヤ改正で上下「しれとこ」とも美留和駅に、上り列車のみ鱒浦駅・桂台駅に停車開始。
2017年(平成29年)
3月4日:同日のダイヤ改正で下り「しれとこ」のみ通過していた鱒浦駅・桂台駅に停車を開始。また、通過していた五十石駅が廃止。
10月3日:阿寒国立公園の名称が阿寒摩周国立公園となったことに伴い、釧網本線沿線8自治体が快速「しれとこ」の「しれとこ摩周号」への改称をJR北海道に要望。JR側は前向きに検討。
2018年(平成30年)
3月17日:同日のダイヤ改正で列車名を「しれとこ摩周号」に改称。
9月1日:同日から同年10月31日まで下り列車を2両編成に増結の上、試験的に2号車の一部を指定席とする。
旅行会社のWILLERが同期間に設定・販売するパス、「Eastern Hokkaido Nature Pass~北海道縦断絶景レイル&バス~」の発売に合わせ、「摩周レストランバス」接続列車となる同列車に設定された。
ノサップ (列車)
「ノサップ」とは、北海道旅客鉄道(JR北海道)が根室本線の釧路駅 - 根室駅間(通称・花咲線)で運行する快速列車である。なお、本稿では姉妹列車である「はなさき」についても記す。
1959年(昭和34年)9月22日に運行を開始した釧路駅 - 根室駅間の準急(後に急行)「ノサップ」を起源に持つ列車である。1989年(平成元年)5月1日に「ノサップ」が急行から快速列車に格下げされる形で運行を開始した。
当初は「ノサップ」の2往復体制だったが、1992年(平成4年)7月1日に1往復が「はなさき」に名称を変更し、昼間の下り列車と夜間の上り列車が「ノサップ」、早朝の下り列車と昼間の上り列車が「はなさき」として1往復ずつ運行された。
2016年(平成28年)3月26日のダイヤ改正で普通列車の本数削減が行われた影響で、夜間の上り「ノサップ」は廃止された。現在は「ノサップ」下り1本、「はなさき」1往復が運行されている。
「ノサップ」は北海道根室半島の先端に位置する納沙布岬、「はなさき」は根室本線釧路駅 - 根室駅間の愛称である「花咲線」が由来となっている。
2020年(令和2年)3月14日現在、早朝の下り列車と昼間の上り列車が「はなさき」、昼間の下り列車が「ノサップ」として運行されている。
昼間の下り「ノサップ」と上り「はなさき」は釧路駅で札幌駅発着の特急「おおぞら」(下り1号・上り8号)と接続する。このほか、かつては早朝の下り「はなさき」と夜間の上り「ノサップ」が釧路駅で夜行特急「まりも」に接続していた。なお、「まりも」が根室駅まで延長運転していた際には、下り「はなさき」と上り「ノサップ」は運休し、その時間帯を快速「まりも」として運転した。
( )の駅は下り列車のみ停車
釧路駅 → 東釧路駅 → 武佐駅 → 別保駅 → 上尾幌駅 → 厚岸駅 → 茶内駅 → 浜中駅 → 厚床駅 → 落石駅 → 根室駅
出典:交通新聞社「道内時刻表」2008年1月号P166・P167
「はなさき」は下り列車が釧路駅5時台発・上り列車が根室駅11時台発、「ノサップ」は下り列車が釧路駅11時台発・上り列車が根室駅21時台発の各1往復運転であった。
( )の駅は下り列車のみ停車
はなさき
釧路駅 - (東釧路駅) - 厚岸駅 - 茶内駅 - 浜中駅 - 厚床駅 - (落石駅) - 根室駅
ノサップ
釧路駅 - (東釧路駅) - (武佐駅) - (別保駅) - (上尾幌駅) - 厚岸駅 - 茶内駅 - 浜中駅 - 厚床駅 - 落石駅 - 根室駅
キハ40系気動車:稀にキハ54が故障した際に代走として入る場合がある
1959年(昭和34年)9月22日:釧路駅 - 根室駅間の準急列車として「ノサップ」が運行開始。当初は単行で1往復。
1961年(昭和36年)10月1日:準急「ノサップ」2往復に増便。同時に2両化。
1966年(昭和41年)3月5日:準急列車制度の改変に伴い、準急「ノサップ」が急行列車に昇格。
1972年(昭和47年)3月15日:急行「狩勝」下り1本の釧路駅 - 根室駅間を分離する形で急行「ノサップ」を増発。下り3本・上り2本となる。下り1本にグリーン車を連結。
1981年(昭和56年)10月1日:急行「ノサップ」1往復廃止。下り2本・上り1本に。グリーン車連結終了。
1984年(昭和59年)2月1日:急行「狩勝」上り1本の釧路駅 - 根室駅間を分離する形で急行「ノサップ」を増発。2往復体制となる。
1986年(昭和61年)11月1日:急行「ノサップ」1往復廃止され、1往復のみに。使用車両をキハ53系500番台(単行、ただしキハ40形を併結し2両編成の場合あり)に変更。キハ54形が使用される場合もあった。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道(JR北海道)による運行となる。
1989年(平成元年)5月1日:急行「ノサップ」が快速列車に降格され、廃止。
急行廃止時の停車駅:釧路駅 - 厚岸駅 - 茶内駅 - 浜中駅 - 厚床駅 - 根室駅
1989年(平成元年)5月1日:急行「ノサップ」を継承する形で快速「ノサップ」運行開始。当初は2往復体制。
1992年(平成4年)
1月:「ノサップ」にヘッドマークが取り付けられる。
7月1日:「ノサップ」1往復を「はなさき」に名称変更。
2016年(平成28年)3月26日:花咲線の普通列車減便および本数削減に伴い、夜間の上り「ノサップ」廃止。「ノサップ」下り1本、「はなさき」1往復となる。下り「はなさき」の厚床駅 - 根室駅間が各駅停車となる。
2017年(平成29年)3月4日:上り「はなさき」の根室駅 - 別当賀駅間が各駅停車となる。
文春文庫刊 西村京太郎作 「ミニ急行ノサップ殺人事件」 ISBN 4-16-745405-X
牧神の午後への前奏曲
『牧神の午後への前奏曲』(ぼくしんのごごへのぜんそうきょく、Prélude à "L'après-midi d'un faune")は、フランスの作曲家クロード・ドビュッシーが1892年から1894年にかけて作曲した管弦楽作品であり、彼の出世作である。演奏時間は約10分。
この曲はドビュッシーが敬慕していた詩人マラルメの『牧神の午後』(半獣神の午後)に感銘を受けて書かれた作品である。「夏の昼下がり、好色な牧神が昼寝のまどろみの中で官能的な夢想に耽る」という内容で、牧神の象徴である「パンの笛」をイメージする楽器としてフルートが重要な役割を担っている。牧神を示す主題はフルートソロの嬰ハ(Cis=C#)音から開始されるが、これは楽器の構造上非常に響きが悪いとされる音であり、なおかつ音域は華やかでない中音域である。
しかし、ドビュッシーはこの欠点を逆手にとり、けだるい、ぼんやりとした独特な曲想を作り出すことに成功している。フランスの作曲家・指揮者ブーレーズは「『牧神』のフルートあるいは『雲』のイングリッシュホルン以後、音楽は今までとは違ったやり方で息づく」と述べており、近代の作品で非常に重要な位置を占めるとされる。曲の終盤ではアンティークシンバルが効果的に使用されている。
この後、ドビュッシーは、歌曲集『ビリティスの3つの歌』(1898年)、無伴奏フルートのための『シランクス』(1913年)、ピアノ連弾曲『6つの古代碑銘』(1914年)などの作品で牧神をテーマにしている。
ポール・デュカスは、ドビュッシーの死後に追悼のために作曲したピアノ曲『牧神の遥かな嘆き』(1920年)において、本曲の冒頭を引用している。
初演は1894年12月22日、パリの国民音楽協会においてギュスターヴ・ドレ指揮により行われた。革新的な語法を持ちながらも穏やかな性格を持つこの曲は、初演から好評で迎えられ、2度のアンコールに応えたという。
日本初演はドビュッシーの没後2年が過ぎた1920年の12月28日に、帝国劇場にて山田耕筰指揮、日本楽劇協会によって行われた。この時にカンタータ『放蕩息子』も同時に初演された。
フルート 3
オーボエ 2
クラリネット(A) 2
バスーン 2
ホルン(F) 4
アンティークシンバル(E と H)
ハープ 2
ヴァーツラフ・ニジンスキーの振り付けでバレエ・リュスにより1912年にバレエ振り付けを伴って 『牧神の午後』(L'après-midi d'un faune) の題名で上演。この時、曲の終盤でニジンスキー自身が自慰行為を露骨に再現した振り付けを行いスキャンダルとなる。このバレエ初演の振り付けはのちに復活上演されており、映像LDも商業流通している。
作曲者による2台ピアノ用編曲(1895年出版)、モーリス・ラヴェルによる連弾用編曲(1910年出版)がある。また、イギリス出身のピアニスト、レナード・ボーウィックによるピアノ独奏用編曲(1914年出版)も知られる。
アルノルト・シェーンベルクが自身の主催した「私的演奏協会」の予約制室内楽演奏会で演奏するために10人編成に編曲した。
冨田勲がアルバム『火の鳥』にシンセサイザーで多重録音した演奏を収めている。
ギュスターヴ・サマズイユによるフルートとピアノ用の編曲(1925年出版)もある。
なよろ (列車)
なよろは、北海道旅客鉄道(JR北海道)が旭川駅 - 名寄駅間を宗谷本線経由で運行する快速列車である。
1986年(昭和61年)11月1日、旭川駅 - 名寄駅間の快速「ピヤシリ」「えんれい」「すずいし」「てしおがわ」として運行を開始した。1990年(平成2年)9月1日に1往復増発したうえで「なよろ」に名称を統一し5往復が運行されるようになった。その後、2000年(平成12年)3月11日のダイヤ改正で1往復減便され、現在は4往復となっている。
列車名は名寄市に由来する。なおこの列車名は1965年(昭和40年)10月1日から1984年(昭和59年)2月1日まで札幌駅 - 名寄駅間の急行列車の愛称として使用されていた(宗谷 (列車)を参照)。
以下特記ない限り、2022年(令和4年)3月12日現在の情報を示す。
旭川駅 - 名寄駅間に1日4往復が運行され、最速1時間11分(1号)、最も遅い便でも1時間32分(2号)、平均約1時間21分で結ぶ。列車番号は3320D - 3327D。
このうち、上り2号は音威子府駅始発の普通列車(4322D:愛称無し)が名寄駅で列車番号を変えて愛称付与の上直通している。
基本は特急停車駅に加えて永山、比布、剣淵、風連、名寄高校の各駅に停車する。ただし、これらの駅のみに停車するのは、下り1･7号、上り6･8号のみで、その他は列車により追加の停車駅を設定している。
2号は音威子府駅始発。音威子府駅 - 名寄駅間は普通列車。この区間は各駅に停車(宗谷本線#駅一覧を参照)。
( )の駅は一部列車停車駅。停車列車は注釈参照。
旭川運転所所属の車両が使用され、ほとんどは同区間の普通列車と同様H100形気動車で運転されるが、上り2号、4号は名寄以北で運用される車両の旭川運転所への返却を兼ねており、キハ54形気動車が所定で使用される。
1986年(昭和61年)11月1日:旭川駅 - 名寄駅・音威子府駅・遠軽駅間に4往復の快速を設定。遠軽駅発着列車は札幌駅 - 名寄駅 - 遠軽駅間の急行「紋別」の廃止・運行区間短縮による。 4往復の快速をそれぞれ「ピヤシリ」「えんれい」「すずいし」「てしおがわ」と命名(同時に普通列車には「かえで」と命名)。
「ピヤシリ」は北海道名寄市にあるピヤシリ山、「えんれい」は名寄市沿線に自生するエンレイソウ、「すずいし」は北海道名寄市の国指定文化財「名寄鈴石」、「てしおがわ」は天塩川が由来となっている。
列車名により特に停車駅が大きく異なるということでもなかった。遠軽発着(名寄本線直通)の下り「てしおがわ」と上り「えんれい」、音威子府発着の下り「すずいし」と上り「ピヤシリ」は、いずれも名寄駅 - 遠軽駅/音威子府駅間は愛称名なしの普通列車として運転。
1989年(平成元年)5月1日:名寄本線廃止により、遠軽発着列車が旭川駅 - 名寄駅間の運転となる。
1990年(平成2年)
夏頃(時期不詳。道内時刻表では1990年8月号より掲載):旭川駅 - 名寄駅間に臨時快速列車が1往復設定され、その愛称を「なよろ」とする。
9月1日:臨時快速が通年運転化(ただし列車番号は9000番台のまま)され、従来の列車を含め5往復の列車名を統合し、愛称が「なよろ」に統一される。
2000年(平成12年)3月11日:特急「スーパー宗谷」運転開始に伴うダイヤ改正で1往復減便。1日4往復となる。
2016年(平成28年)3月26日:同日のダイヤ改正で名寄駅 - 稚内駅間の普通列車減便に伴い、名寄駅から上り4号として直通する普通列車の始発が幌延駅から稚内駅に変更。
2017年(平成29年)3月4日:同日のダイヤ改正で上り4号を稚内駅始発から名寄駅始発に変更(名寄駅以北の普通列車区間を別列車化)。稚内駅始発列車が消滅。
2018年(平成30年)3月17日:同日のダイヤ改正で上り6・8号の運転時刻を見直し、旭川駅での特急「カムイ」との接続を改善。
2019年(平成31年)3月16日:同日のダイヤ改正で音威子府駅終着の下り5号を名寄駅終着に変更(名寄駅以北の普通列車区間を別列車化)。
2020年(令和2年)3月14日:同日のダイヤ改正で上り2号の停車駅に塩狩駅を追加。
2021年(令和3年)3月13日:同日のダイヤ改正で「なよろ」を含む旭川駅 - 名寄駅間の大半の普通・快速列車(37本中34本)にH100形気動車を投入、同区間で最大31分、平均13分の速達化。最速の「なよろ1号」は1時間9分で走破。併せて時刻の変更・特急「カムイ」との接続改善を実施。「なよろ」は上り2・4号を除きH100形の充当となる。
2022年(令和4年)3月12日:同日のダイヤ改正で全列車の停車駅に名寄高校駅(東風連駅を移設改称)を追加。これに伴い所要時間が平均約1分延伸。
きたみ (列車)
Kitami01.OGG
きたみは、北海道旅客鉄道(JR北海道)が旭川駅 - 北見駅間を石北本線経由で運行する特別快速列車である。
旭川駅 - 北見駅間に1日1往復運転され、特急「オホーツク」「大雪」を補完する。
上り列車が北見駅を午前10時台、下り列車が旭川駅を昼過ぎ14時台に発車し、下りは3時間21分、上りは3時間22分で結ぶ。旭川駅では特急「カムイ」「ライラック」と接続する。
所定ではキハ54形気動車、またはキハ150形気動車1両を充当し、ワンマン運転を行う。
当初はキハ54形のうち(502 - 504)を専用車として2両編成で使用した。
旭川駅 - 遠軽駅間は特急列車停車駅に当麻駅を加えた形であるが、上川駅 - 遠軽駅間については通過していた駅が廃止されたことで通過駅が瀬戸瀬駅のみとなっており、下り列車については2019年(平成31年)3月16日に前後の普通列車との統合が行われ、2021年(令和3年)に通過駅が廃止された影響で旭川駅 - 当麻駅間も各駅停車となっている。
遠軽駅 - 北見駅間は基本的に各駅停車であるが、西留辺蘂駅については停車しない。
括弧内の駅は下り北見行のみ停車。
かつて、土曜・休日に旭川駅 - 北見駅間を1日1往復運転していた臨時快速列車。キハ150形気動車によって運転されていた。なお、下り(北見行き)は季節臨時列車である臨時特急オホーツクとほぼ同じ時刻で運転されていた。臨時特急オホーツクが運転される時期には、当列車は設定されなかった。1994年(平成6年)時点での停車駅は以下の通り。
1987年(昭和62年)11月2日より北見バス(北海道北見バスの前身)と道北バスが同区間で都市間バス「特急石北号」の運行を開始。JR北海道は臨時急行「大雪」(82・83号)を運行していたが、都市間バスの好調を受けて新聞や雑誌のサービスや飲料水自動販売機を設置した専用車両を用意。運賃・料金差を抑えるべく、別料金がかからない特別快速に変更された。当初は、乗客数によっては1988年(昭和63年)夏以降に定期列車化も検討する季節臨時列車としていた。ところが特別快速化後最初の運行期間の乗車人員が130人の定員に対し、平均約100人と好調であった。そのため予定より早く、同年4月22日から毎日運転となっている。
1988年(昭和63年)
3月19日:同年4月4日までの期間、臨時特別快速「きたみ」運行開始。
4月22日:ゴールデンウィーク期間の運行開始予定を1週間前倒し、旭川発は同日より、北見発は4月23日より再運行。臨時列車としての扱いながら毎日運転となる。
8月15日:北見駅での当列車の乗降客が1万人を突破。
11月3日:定期列車に変更。企画乗車券「特別快速きたみクーポン」を発売開始。
1995年(平成7年)3月16日:運行時間の近接する遠軽駅 - 北見駅間の普通列車を吸収する形で、同駅間の生野駅を除く各駅に停車開始(当時は西留辺蘂駅は未開業)。所要時間を約20分延長。
2000年(平成12年)4月1日:西留辺蘂駅が開業。「きたみ」は上下とも通過。
2001年(平成13年)7月1日 :通過していた天幕駅・中越駅・奥白滝駅が旅客扱い終了。
2004年(平成16年)
3月13日:全面禁煙化。道内の普通・快速列車では最後の禁煙化であった。
5月:旭山動物園へのアクセスとして、ゴールデンウィーク期間に限り東旭川駅に臨時停車。
2006年(平成18年)3月18日:当麻駅への停車を開始。通過していた。
2016年(平成28年)3月26日:同日付での金華駅旅客扱い終了に伴い、停車を終了。通過していた上白滝駅・旧白滝駅・下白滝駅が旅客扱い終了。
2017年(平成29年)4月1日:同年9月30日までの予定で毎週金・土・日曜日の夜間に「きたみ」と同一の区間を走行する下り臨時快速 8585D(愛称なし)の運行を開始。運転期間はその後随時延長。
利用促進目的での増発であった。上川以東の下り最終列車となる、特急「オホーツク3号」(札幌発17:30)の1時間後(18:30)に札幌駅を発車する特急「ライラック35号」から旭川駅で接続するダイヤとしており、丸瀬布駅 - 北見駅間の各停車駅からの札幌方面滞在時間を拡大した。
停車駅:旭川駅 → 当麻駅 → 上川駅 → 丸瀬布駅 → 遠軽駅 → 留辺蘂駅 → 東相内駅 → 西北見駅 → 北見駅
2019年(平成31年)
3月:臨時快速 8585Dは同月分の運転より土曜日の運転を終了。
3月16日:ダイヤ改正に伴い以下のとおり変更。
下り列車旭川駅発時刻を15時台(15:37)から14時台(14:40)に変更。もともと14時台に設定されていた普通列車当麻行きを吸収し、旭川駅 - 当麻駅間は北日ノ出駅を除く各駅に停車(統合前の普通列車と同一)。
2020年(令和2年)
2月28日:この日の運転を以て臨時快速 8585Dの運転を終了。
3月:キハ150形気動車の運用を開始。
2021年(令和3年)3月13日:北日ノ出駅が廃止されたことで、下り列車の旭川駅 - 当麻駅間が各駅停車となる。また、通過していた生野駅が廃止となり、上川駅 - 北見駅間の通過駅が瀬戸瀬駅・西留辺蘂駅のみとなる。。
嘉靖帝
嘉靖帝 朱厚熜
嘉靖帝(かせいてい)は、明朝の第12代皇帝。諱は厚熜(こうそう)。廟号は世宗(せいそう)。日本では治世の元号から一般的に嘉靖帝と呼ぶ。
弘治帝の弟の興王朱祐杬の次男で、先帝である正徳帝の従弟にあたる。兄の朱厚熙が先に没したために父の後継者(世子)となる。正徳14年(1519年)に父が没するが、興王位を継承する前の正徳16年(1521年)に正徳帝が崩御した。正徳帝の子が早世していたため、正徳帝にもっとも血筋が近く正当な皇族ということで、傍系でありながら皇帝に即位した。
即位後、大学士楊廷和らの主導で正徳帝が寵愛していた銭寧・江彬を処刑して、宮中の官員を整理し、先代の弊風を一新した。しかし嘉靖帝は傍系でありながら正統を主張したかったため、大礼の議問題が発生した。嘉靖帝は弘治帝から従兄の正徳帝を経て帝位を継承したため、形式上は弘治帝の子になり、弘治帝及びその皇后を父母とする必要があった。しかし嘉靖帝は、実父の興献王(「献」は朱祐杬の諡号)を皇考(皇帝の父)として扱うこととしたため、系譜上では弘治帝系が消滅することになった。そのため、弘治帝を皇考とすることを求める何百人もの廷臣たちと対抗し、意見の異なる臣下を200人あまりも廷杖のうえに解任または投獄した。同様の問題は北宋の「濮議」の先例があったが、その際の宋の英宗とは大きく異なるこの弾圧大獄により、皇帝に諫言を行う臣下が激減したとされる。反対派の急先鋒と目されて遠く辺境の地に遣られ、七十余りになっても生家に帰還できなかった嘉靖帝即位の恩人楊廷和の長男の楊慎もいた。
正徳帝の遺詔で、正徳期の悪政が一掃された。嘉靖帝の功績として評価する見方もあるが、実際は正徳帝の遺臣が行ったことである。嘉靖帝自身は朝政を省みることはなく、道教に熱中し、青詞(道教における祭文)に長じているという理由で高官に人材登用を行った。そのため、嘉靖帝に登用され内閣大学士に任じられて国政を壟断した厳嵩は「青詞宰相」と称された。先の宰相で気性の荒い夏言(厳嵩の悪辣な陰謀で誅殺された)も元々は青詞で取り入れられた。
ただし、(実際の政治的実績は別として)嘉靖帝自身は必ずしも政務に無関心であった訳ではなくむしろ一貫してその主導権を握り続けようとした一方、大礼の議における官僚たちとの対立によって生じた政治的危機を痛感して官僚が自分の主張に賛同する体制を模索し続けたとする評価もある。そのために嘉靖帝は寵臣を要職に固めて朝廷の議論を主導させることで自らの意向に沿った形で官僚の賛同を得てそれを口実に政策を実施する一方、その政策が失敗した場合には賛同した官僚を政策の責任者として処分した。勿論、皇帝は官僚たちに対して、賛同する者には登用・昇進などの褒賞を与え、反対する者には廷杖・左遷・致仕などの処分を与えることができたため、官僚たちが皇帝の意向に逆らうことは困難であり、結果として嘉靖帝は思い通りの政治を行いながらその政治責任は全て官僚に転嫁される体制が確立された、とされる。
対外的には北方のアルタン・ハーン率いる右翼モンゴルによる侵攻、南方では倭寇による衝突が発生し、国事多難の時期であったが、嘉靖帝は紫禁城の中にこもり、自らの生活を享受し、多くの女性の怨恨を買った壬寅宮変(嘉靖21年冬(1542年))までに発展して行った。その後ながく紫禁城に住まず、次々に夭折した皇子たちの二人の生き残りにも会おうとしなかった。嘉靖45年(1566年)に(宰相らの後ろ盾を暗にうけて)諫言を呈した海瑞が詔獄に繋がれている最中に、嘉靖帝は丹薬を長年服したことによる中毒死で崩御した。
康妃杜氏 - 孝恪太后。隆慶帝の母
端和恭栄順温僖皇貴妃王氏、栄安恵順端僖皇貴妃閻氏、荘順安栄貞静皇貴妃沈氏、恭僖貞靖貴妃文氏、恭淑安僖栄妃楊氏、懐栄賢妃鄭氏
端恵安栄靖妃盧氏、恭僖麗妃王氏、栄昭徳妃張氏、徽妃王氏、雍妃陳氏、粛妃江氏、温靖懿妃趙氏
宸妃王氏、寿妃尚氏、淑妃張氏、栄安貞妃馬氏、安妃沈氏、端恵永妃徐氏、定妃呉氏、晏妃褚氏、平妃耿氏、安妃高氏、康妃王氏、宜妃包氏、宜妃宋氏、静妃陳氏、順妃李氏、荘妃王氏、睦妃何氏、荘妃杜氏、和妃高氏、懐妃王氏、常妃張氏、和妃張氏、恭妃文氏
敬嬪李氏、荘嬪王氏、恵嬪韋氏、淑嬪劉氏、常嬪陳氏、常嬪李氏、裕嬪王氏、懐嬪王氏、御嬪黄氏、宛嬪趙氏、常嬪馬氏、常嬪劉氏、常嬪楊氏、常嬪張氏、康嬪劉氏、常嬪傅氏、常嬪張氏、常嬪劉氏、昭嬪張氏、常嬪武氏、寧嬪郭氏、静嬪田氏、安嬪孟氏、麗嬪宋氏、和嬪任氏、常嬪高氏、常嬪王氏
哀沖太子 朱載基 - 夭折。母は皇貴妃閻氏
荘敬太子 朱載壡 - 母は皇貴妃王氏
穆宗 朱載坖 - 母は孝恪太后
景恭王 朱載圳 - 母は靖妃盧氏
潁殤王 朱載𪉖(鹵+土)- 夭折
戚懐王 朱載カツ()- 夭折
薊哀王 朱載キ(土+匱)- 夭折
均思王 朱載シュク()- 夭折
常安公主 朱寿媖 - 母は端妃曹氏
思柔公主 朱福媛 - 母は徽妃王氏
寧安公主 朱禄媜 - 母は端妃曹氏、養母は皇貴妃沈氏
帰善公主 朱瑞嬫 - 母は雍妃陳氏
嘉善公主 朱素嫃 - 母は徳妃張氏
マイクロドライブ
マイクロドライブ(Microdrive)は、日立グローバルストレージテクノロジーズ(現・HGST)が製造および販売していた、1インチ径のハードディスクドライブ(HDD)である。
TypeIIのコンパクトフラッシュ(CF)カードと同じ規格の筐体に、1インチHDDを組み込んだ製品である。基本的にほとんどのコンパクトフラッシュ対応機器との互換利用が可能である。2005年発売の8GBが最大容量であった。
IBMが開発し、製造販売を行っていたが、同社がHDD事業部門を日立製作所に売却した事に伴い、2003年以降は日立グローバルストレージテクノロジーズ(HGST)が製造販売していた。この際、ブランドロゴをIBMからHITACHIに変更した。Microdrive、マイクロドライブはHGSTの登録商標である。
HDDであるため低価格の大容量化が可能であり、登場後しばらくは容量当たりの価格でメモリーカードより安価であり、コンパクトフラッシュメモリカードよりも大容量だった。しかし、その後のフラッシュメモリの急速な大容量化と低価格化によって、この利点も失われてしまっている。デジタルカメラなどの電子媒体として単体販売されているほか、AppleのiPod miniやクリエイティブテクノロジーのNOMAD MuVo2などの携帯型音楽プレイヤーでは内蔵部品として使用されていた。
iPod miniは小型軽量化がユーザーに歓迎されヒットしたものの、発売の翌2005年にはフラッシュメモリ採用のiPod nanoを投入しiPod miniは早々に生産終了となるなど、フラッシュメモリの急速な進歩に太刀打ちできずマイクロドライブ市場は終息に向かっていった。
HDDであるため、モーターによってディスクを駆動していることから加重や衝撃に弱く(軽量なので3.5/2.5型HDDよりは衝撃に強い)、発熱や消費電力が大きい。なお、フラッシュメモリに比べてデータの転送速度が遅いとする指摘もあるが、これはインタフェースの転送能力、コントローラの性能、ディスクならではの再始動やシークタイムなどのボトルネックによるものであり、一般的なデバイスとしての理論値だけを比較するならマイクロドライブの方が高速だった。現在では、理論値実効値ともにいわゆる高速タイプのフラッシュメモリが勝る。構造上、書き換え回数に制限のあるフラッシュメモリと比較し、頻繁にデータを書き換える用途には適しているが、それらについてもフラッシュメモリの技術の進歩により問題となりにくい状況になっている。
基本的にはコンパクトフラッシュカードスロットを備えている機器で利用できるが、消費電力が大きいため、カードスロットの電源供給が追いつかず、非対応としている機種があり、特にマイクロドライブ登場当初は対応機種はあまり多くなかった。また、TypeIの厚さしかないスロットには装着できず、元から非対応である。またに対応していない機種では認識できない場合がある。CFとは電気的な特性のみならず物理的な特性も違う(特に消費電力と発熱の違い)ため、メーカーが公表している対応表を参照して判断するべきである。対応表に使用可否の記載がないものは、動作確認されていないだけでそのまま使える場合もあるが、発熱による変形や誤動作など何らかの不具合が生じる可能性もある。
東芝が製造していたGENIO eシリーズでは、各機種にマイクロドライブ付きモデルが用意されていた。
1インチHDDを使用した同様の製品は他にシーゲイト・テクノロジー・GS Magicstorなどが出荷していた。しかしこの「コンパクトフラッシュ状のHDDカード」には統一名称が存在しなかったため、これらの他社製品を含めた総称として、便宜的にマイクロドライブの名が用いられるときがある。
340MB - 1999年6月28日
1GB/512MB - 2000年7月
4GB/2GB - 2003年11月
6GB - 2005年2月
8GB - 2005年10月