国鉄457系電車
国鉄457系電車 (451系・453系・455系・471系・473系・475系)
国鉄457系電車(こくてつ457けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が設計・製造した交直両用急行形電車である。
本項では、同じ用途で設計・製造された451系、453系、455系、471系、473系、475系の各系列についても解説する。
1958年に運用開始された153系電車は、車体の両端に出入台を設け全席をボックスシートとしたことで客車を上回る居住性を実現し、利用者からは好評であった。また、1950年代半ば以降は変電所など地上設備の数が少なく済み、初期コストが少なくなる交流電化を地方線区中心に推進した結果、直流電化区間との直通車両が要求され、交直流いずれの電化区間も走行できる急行形電車が必要となった。このため153系をベースとした交直両用電車として開発されたのが、本グループの第1弾となる451・471系である。本グループは、増備過程での主電動機出力の変更や勾配抑速ブレーキの有無や、さらに対応する交流電源周波数により細かいグループに分類されている(右表を参照)。
本系列は東北地方や北陸、九州といった交流電化地域を中心に配備され、主に東京都区部や大阪市とを結ぶ急行列車の運用に就いていた。しかし、その後、特急への格上げや快速列車への格下げなどで急行列車自体が減少し、1985年3月改正までに全ての車両が急行運用を終了した。以降は前述した地域の普通列車や快速列車として活躍し、一部は車体更新を受け近郊型の413系・717系へ改造された車両も存在する。
分割民営化時には、JR東日本、JR西日本、JR九州に継承され普通列車として運用されていたが、2000年代以降は車両老朽化に伴う新車への置換えが進められ、廃車が相次いだ。
編成単位では最後まで運用されたJR西日本でも2015年3月14日ダイヤ改正で営業運転を終了しており、2021年6月時点では413系と編成を組成したクハ455-702が保留車扱いながらJR西日本で、同年3月15日付でえちごトキめき鉄道に譲渡されたクハ455-701の2両のみが車籍を有する。えちごトキめき鉄道は2022年、重要部検査に必要な費用(2500万円)の一部をクラウドファンディングで募って目標額(500万円)を超えたことから、2023年1月4日~3月中旬を運休として検査を実施し、その後も現役を継続する予定である。
前述のように急行運用からいち早く離脱し、近郊型への改造が推進されたこともあり、他の急行形車両である165系電車・キハ58系で改造落成した座席改良車はクロハ455形1両に留まり、ジョイフルトレインへの改造もない。
車体は軽量鋼(外板は1.0 mm厚、屋根板は1.2 mm厚)と鋼板形押材を使用し、高運転台構造が採用された点はクハ153形500番台と同じであるが、正面貫通扉付近のデザインは幌枠が突き出ているなど若干異なっており、翌1963年に登場する165系先頭車も本系列に準じたほか、客用扉にはステップを設置した。
塗装は、地色を赤13号(ローズピンク)として窓周りにクリーム4号の帯をまとった「交直流急行色」と称される配色が採用された。60 Hz電源用の車両は、当初識別用のクリーム色の細帯を電動車のみに、後に編成全車の下部に巻いていたが、457系登場後に塗装工程省略の見地からこの細帯は廃止された。
走行機器は、2両8基の主電動機を制御する1C8M構成のMM'ユニット方式を採用し、Mc車にノッチ戻し制御可能なCS15形電動カム軸多段主制御器・抵抗器・補助電源用電動発電機(MG)・電動空気圧縮機(CP)などの直流機器を、M'車に主変圧器・整流装置などの交流機器と架線との絶縁確保のために低屋根構造とした部分にPS16B形菱形パンタグラフ1基を搭載する。
台車は、枕ばねにダイアフラム式空気ばねを装備したインダイレクトマウント式のDT32・TR69系列を初採用。以後の国鉄特急・急行形電車の標準となった。
本グループでは、主電動機出力・交流周波数差異・抑速ブレーキの有無により7系列22形式が新製された。ほぼ同時期に製造された交直流特急型電車では481系・483系・485系・489系が485系、581系・583系が583系といずれも交流50・60 Hz両用とした系列名で総称されるが、本グループでは電動車がMT54形主電動機ならびに抑速ブレーキ搭載する交流60 Hz対応475系が53ユニット、交流50 Hz対応455系が51ユニット製造されており、集大成とされる交流50・60 Hz両用とした457系では19ユニットに製造が留まった。このような経緯から総称は系列を特定しない交直流急行形電車あるいは多数派である455系・475系が広く使用される。
国鉄初の交直流急行形電車として1962年に竣工した系列で、451系が仙台地区(東北地方)の、471系が金沢地区(北陸地方)の急行・準急行客車列車置換え・増発用として製造された。機器類は401系・421系と同様であり、車体構造や接客設備は153系に可能な限り準じている。当初は特急形電車として検討されていたが、当時は交直流電車が誕生間もない頃で技術上の課題が若干残されていたため、急行形電車として計画が進められた。
商用電源周波数の相違により電動車に搭載される送油風冷式主変圧器・主整流器が異なることから、50 Hz用が451、60 Hz用が471の系列番号とされたが、商用周波数の影響を受けない制御車・付随車は共用できるため451形とした。
大きな相違点が主変圧器にありTM2B形は補助回路用も一体化。TM3B形はそれを独立させて1次側出力を降圧する構造である。
電動カム軸式CS15形制御器・容量20 kVAのMH97-DM61形電動発電機(MG)・MH80A-C1000形空気圧縮機(CP)・MH2019-FK42形電動送風機を搭載する点は両系列共通である。
Mc+M'ユニットは奇数(東海道本線基準で東京方)・偶数(同神戸方)のどちらを向けても運用可能な両渡り構造とし、落成当初は中間のサロ・サハシ451形を境にユニットを背中合せに連結することで編成を組成した。その後、冷房化により三相交流電源を引き通すためにKE5形ジャンパ連結器を追加したため片渡り構造となり、奇数向きに統一して偶数方をクハ451形とした。
運用線区の関係でホーム高さの低い線区が多いためにレール面上970 mmの高さにステップが取付けられた。ただし、1次車のうち制御電動車となるクモハ451-1 - 9・クモハ471-1 - 11・13は、乗務員室側客用扉の戸袋部分で台枠の台車取付部分枕梁と長手方向側梁の結合が実施できなくなり車体強度に問題が発生したため外吊方式とした。しかし雪付着やトンネル入出時にかかる圧力からドアが開くなどのトラブルが生じたことにより、2次車以降は通常の戸袋方式が採用され1次車についても同様の改造を施工。重量が約900 kg増加した。
クモハ451形(1 - 12)
交流50 Hz対応の2等(現・普通)制御電動車で定員76名。主制御器・MG・CPを搭載。乗務員室助士席側後部に機器室としたため側窓がなく、機器室用冷却風取入口が設置されている点が外観上の特徴である。床下艤装の関係上トイレ・洗面所用の水タンクは横手方向に取付けられた。
モハ450形(1 - 12)
クモハ451形とユニットを組む451系の2等中間電動車で定員84名。主変圧器・主整流器・集電装置を搭載する。屋上機器配置の都合でパンタグラフ搭載位置が車体中央に寄ったため台車心皿間距離が他形式に比べて短い。また搭載部は低屋根構造とし該当する室内天井部分は通風器に代えてファンデリア(換気扇)ならびに外気取入口が設置された。本形式とモハ470形は車体側面(2・4位側-東海道本線基準で山側)の主整流器冷却風取入口が2か所が外観上の特徴となっていたが、後述の主整流器交換工事により埋め込まれた。
クモハ471形(1 - 11・13・15)
クモハ451形に相当する交流60 Hz対応の形式。クモハ451形との差異は特にない。車両需給上の点から偶数向き車が2組少なく本形式とユニットを組むモハ470形は12・14が欠番である。
モハ470形(1 - 11・13・15)
モハ450形に相当する交流60 Hz対応の形式。モハ450形とは主変圧器および主整流器の形式が違う以外は同様の装備である。
2010年に1・9が4月1日付で廃車されたが、2はその後も改修を受けながら北陸本線で運用された。当時はJRグループで営業運転に投入される最古の国鉄新性能電車でもあったが、2011年4月に廃車となった。
クハ451形(1 - 40)
本系列の2等制御車で定員76名。クハ153・165形が新製時より両渡り構造を採用したのに対し、本系列の当初計画では編成両端を制御電動車としたことから偶数向き片渡り構造で設計・製造された。クモハ451・471形と異なり、乗務員室助士席側後部の機器室がないため出入台用の側窓に変更された。2010年9月に金沢総合車両所所属の30がサハ451形に改造され形式消滅。
サロ451形(1 - 26・101 - 105)
1等車(現・グリーン車)付随車で定員48名。回送運転台を装備し、該当部分には妻面小窓・標識灯・屋根部前照灯を設置する。1978年 - 1986年に廃車となり形式消滅。26はAU12S形分散式冷房装置搭載準備車のため屋根上の通風器配列が異なるほか、1963年製造の増備車は床下にCPを搭載するため100番台に区分された。
サハ451形(1・2・101)
2等付随車で定員84名。0番台2両とCPを搭載した100番台1両の計3両が製造された。1986年に形式消滅となった。
サハシ451形(1 - 16)
2等・ビュフェ合造付随車。客室部定員は36名。床下に自車給電用40 kVAのMGとCPを搭載する。
東北·北陸急行に455·475·457系が投入された後も混用されたが、1977年 - 1978年に廃車となり形式消滅。
ビュフェ部分は新製時からAU12形4基で冷房化されていたが、普通席部分も後年AU13E形2基で全車冷房改造された。
サハシ153形の運用経験に基づいてビュフェ部の構造が改良されており、サハシ153形での「寿司コーナー」に対し本形式では「蕎麦コーナー」が設置された。
本形式から調理用に電子レンジが本格的に採用された。これらのアコモデーションや形態はサハシ165形0番台に踏襲された。
基本的に451・471系の主電動機を100 kWのMT46形から120 kWのMT54形へ変更したための形式区分で、163系の交直両用タイプに相当する。McM'電動車ユニットのみの系列で、制御車・付随車については引き続き451形とした。
50 Hz用453系は東北本線急行電車および常磐線準急列車増発のために1963年から21ユニット42両が製造された。
60 Hz用473系は、程なくして475系の製造に移行することが決定していたため1965年2月に予備車補充目的で1ユニット2両のみが製造された。日立製作所笠戸事業所で製造され金沢運転所に配置されたが、1986年に413系への改造により形式消滅した。
主電動機以外には以下の搭載機器と床下機器配置に若干の変更を実施した。
内鉄形のTM9形・TM10形
RS5A形・RS22形
主抵抗器容量増大に伴い強化型であるMH2019-FK42D形
クモハ453形(1 - 21)
上述以外の変更点は、当初より奇数向き片渡り構造、雨樋先端の延長、FRP製水タンクなどがある。
後に5両が717系100番台、2両が455系200番台へ改造され、それ以外はユニットを組むモハ452形と共に1992年までに廃車となり形式消滅した。
モハ452形(1 - 21)
クモハ453形とユニットを組む453系の中間電動車。21および後述のモハ472形はRS22形主整流器に変更したため2・4位側の主整流器冷却風取入口を廃止。
クモハ473形(1)
クモハ453形に相当する交流60 Hz対応形式。
モハ472形(1)
中間電動車でモハ452形に相当する形式。
453系・473系をベースに勾配抑速ブレーキを搭載した系列で、東北本線盛岡・鹿児島本線熊本電化開業用・北陸地区増発用として1965年から製造された。165系の交直両用タイプに相当する形式グループで、453・473系からは以下の変更を実施した。
比較的勾配の多い地域で運用されることから主制御器を勾配発電抑速ブレーキを搭載するCS15B形。
主抵抗器は容量増大したMR52A形。
主抵抗器の容量増大による床下儀装スペースの都合からCPをM'車に移設。耐雪型のMH113A-C2000M形とし容量を増加。
引き続き電動車ユニットは商用周波数の違いから50 Hz用は455系、60 Hz用は475系とした。
451・453・471・473系の増備車という一面もあったことから、抑速ブレーキを使用停止して併結を可能にすることを考慮し回路を別途新設する方法が採用された。このため総括制御用ジャンパ連結器は451・453・471・473系グループのKE58形2基に対し、455・457・475系ではKE76形3基となったことから、制御車ならびに付随車は新形式とされたが、451・471系同様に商用周波数の違いによる影響を受けないために455形とされた。
製造開始時に優等列車冷房化計画が発動されていたこともあり、サロ455形は全車が新造冷房車。普通車はサハシ455形ビュフェ部を除き後期製造分から冷房装置搭載準備工事施工で落成。サハ455形ならびに電動車ユニットが457系で落成したクハ455-65以降は新造時から搭載となった。
クモハ455形(1 - 51)
交流50 Hz対応の制御電動車。床下艤装は抑速ブレーキ追加に伴う主抵抗器の大型化や空気圧縮機の移設などでクモハ451・453形とは大幅に変更された。製造途中で以下の設計変更が実施された。
1 - 36:非冷房で落成。後にAU13E形5基搭載で冷房改造を施工。
37 - 42:AU12S形6基搭載冷房準備工事車。
43 - 51:AU13E形5基搭載冷房準備工事車。
モハ454形(1 - 51)
クモハ455形とユニットを構成する中間電動車。クモハ455形と共に全車が仙台運転所に集中配置されたが、1980年 - 1985年に30 - 32のみが勝田区に転出し常磐線急行で運用された。製造途中での設計変更を以下に示す。
9 - 36(1965年11月以降製造車):パンタグラフ搭載低屋根部のファンデリアを2基に、外気取入口を3組から6組に増強。
37 - 42:AU12S形4基搭載冷房準備工事車。冷房能力の点からAU72形集中式冷房装置搭載に変更されたため搭載施工に際して屋根と天井の大改造を実施。
43 - 51:AU72形集中式冷房装置搭載準備工事車。
クモハ475形(1 - 53)
交流60 Hz対応の制御電動車。後に7両がクモハ717形200番台への改造種車となった。クモハ455形と同様の設計変更は以下の車番で実施。
1 - 48:非冷房で落成。後にAU13E形5基搭載で冷房改造を施工。
49 - 51:AU12S形6基搭載冷房準備工事車。
52・53:AU13E形5基搭載冷房準備工事車。
モハ474形(1 - 53)
クモハ475形とユニットを構成する中間電動車。7両がクモハ716形200番台への改造種車となった。九州地区と北陸地区に配置されたが、両地区に所属した車両はユニット40のみで1968年に南福岡電車区→金沢運転所の転属記録がある。モハ454形と同様の設計変更は以下の車番で実施。
35 - 48(1965年11月以降製造車):ファンデリア強化仕様車。
49 - 51:AU12S形4基搭載冷房準備工事車
52・53:AU72形集中式冷房装置搭載準備工事車。
クハ455形(1 - 75)
制御車。全車冷房電源用に自車を含めて4両まで給電可能な110 kVA MGを搭載するが、冷房搭載に関する準備工事は以下の車番となるほか、出入台部通風器が未設置などの差異がある。
1 - 61:非冷房→AU13E形5基搭載改造施工
62 - 64:AU12S形6基搭載冷房準備工事車。
65 - 75:AU13E形5基搭載新製冷房車。
サハ455形(1 - 8)
1971年に製造された付随車。全車が新造時からAU13E形分散式冷房装置6基と冷房電源用110 kVA MGを搭載する。
全車金沢運転所に集中配置されたが、1・2は1983年から1984年にかけて、7は1975年から1985年にかけて勝田電車区に転属の記録がある。
2010年4月にいったん廃形式となった。
サロ455形(1 - 45)
グリーン車。普通車の冷房化以降は三相交流引通線が新設された。
1 - 41:AU12S形分散式冷房装置6基と自車冷房電源用に20 kVA MG搭載。後に普通車も冷房化されたために北陸地区配置車を除いて4両まで給電可能の110 kVAに換装を施工した。
42 - 45:1970年製造の最終グループ。AU13E形冷房装置5基と冷房電源用110 kVA MG搭載の設計変更を実施。
サハシ455形(1 - 26)
普通ビュフェ合造付随車。モハ454・474形のCP容量を倍増したのでサハシ451形とは異なりCPは未搭載。ビュフェ部分は新製時からAU12形4基で冷房化されていたが、普通席部分も後年AU13E形2基で全車冷房改造された。
近畿車輛が製造した1 - 20と日本車輌が製造した21ならびに日立製作所が製造した22 - 26では一部仕様が異なり、後者はビュフェ部窓側テーブル前にFRP製椅子が設置されたほか、デッキに通風器を増設。南福岡配置車両は麺類コーナー部分の暖簾を「うどん」とした。
本形式は仙台運転所・南福岡電車区に新製配置とされたが、南福岡配置車両は1968年に14・16が仙台運転所に、18・22・24が金沢運転所に転出しており、主要3地区で運用された。さらに南福岡残存車も1970年10月1日ダイヤ改正で鹿児島運転所に、1975年3月10日ダイヤ改正で大分電車区に転出したほか、編成組成上、冷房電源を確保する理由によりMGを40 kVAから110 kVAに換装された。
455系・475系をベースに50・60 Hz両用の3電源対応とした系列で、1969年に登場した。制御車・付随車は引き続き455形とされた。1969年から1971年にかけてMc+M'ユニット19組38両が製造され、東北・北陸・九州地区に配置された。
主変圧器を50・60 Hz両対応のTM14形に変更、全車が新製時から冷房装置を搭載する。
2015年5月に16が廃車され廃系列となった。
クモハ457形(1 - 19)
制御電動車。新造冷房車のため後位トイレ・洗面所側出入台部の通風器は装備しない。
モハ456形(1 - 19)
クモハ457形とユニットを組む中間電動車。新造冷房車のため低屋根部のファンデリアおよび外気取入口は省略された。
当初搭載されたTM14形主変圧器は、絶縁油に毒性の強いPCB(ポリ塩化ビフェニル)を使用していたため1978年 - 1985年にシリコーン油を使用するTM20形への交換が施工された。
クモハ457+モハ456製造分類
冷房化改造を除いた大きな改造工事について解説する。
系列内での形式改造車ならびに他系列から編入改造が施工された車両について解説する。
サロ451形のうちCP装備車は100番台に区分されるが、新製時から装備していた101 - 105とは別に1965年から1979年にかけて大井工場(現・東京総合車両センター)で0番台13両にCP搭載改造を施工した。なお106は欠番である。
サロ451-1 - 9・21・22・13・26→サロ451-107 - 119
1973年に仙山線での踏切事故により廃車となったクハ455-45の補充として、1975年3月26日に余剰車となっていた金沢運転所所属のサハシ455-18に郡山工場(現:郡山総合車両センター)で先頭車化改造を施工。クハ455形最終増備車同様の車体であり、車体長も新製車とまったく同一である。AU13E形5基および冷房電源用110 kVAのMGが搭載された。1993年に廃車。
サハシ455-18→クハ455-201
451・453系の455系化改造グループ。当初は1969年にサロ451形3両をサロ455形に改造する工事が施工された。
サロ451-23 - 25→サロ455-201 - 203
1978年10月ダイヤ改正を機に仙台運転所(現・仙台車両センター)の急行形車両形式統一が図られ、453系の455系編入改造工事が郡山工場で施工された。改造対象はクモハ453形・モハ452形・クハ・サロ451形(0番台)でMc車の主制御器・主抵抗器の交換(これに伴い床下水タンクが撤去されたためトイレ・洗面所も同時に撤去)、Mc・Tc車の主幹制御器の交換、各車両に抑速ブレーキ引通線増設などの改造が1978年 - 1979年に施工された。このグループはオリジナルの455系と異なり、CPの大容量化とM'車への移設は施工されておらず、CPの配置は元車両のままとなった。
クモハ453・モハ452-19 - 21→クモハ455・モハ454-201 - 203
クハ451-25・26→クハ455-202・203
サロ451-14 - 20→サロ455-204 - 210
以上15両の改造が計画されたが、
クモハ453・モハ452-19→クモハ455・モハ454-201
サロ451-14・18→サロ455-204・208
この4両は車両需給上計画番号にとどまり、実際には改造工事が行われず欠番となった。クハ455-201とともに仙台運転所に配置され、主に東北本線などで運用されていたが、719系や701系の投入に伴い、クヤ455-1に再改造されたクハ455-203以外は1994年に廃車された。
普通列車への転用・短編成化では制御車が不足することとなった。本区分番台は1984年 - 1985年にクハ165・169形900番台24両へ本系列編入やドアステップ設置などの改造施工をしたグループである。
特徴として架線電圧検知アンテナ台座がオリジナル車では角錐形状でホイッスルが埋め込まれているのに対し、改造車は円錐形状でホイッスルが独立して取付られた。
クハ165-139・140・143・145 - 147・156・157・159 - 161・169・171・179 - 181・185・186・188・189・クハ169-901 - 904→クハ455-301 - 324
300番台と同じくクモハ165・169形900番台を電装解除の上編入したもので、1984年 - 1985年に5両が改造された。300番台と同じくドアステップや架線電圧検知アンテナ設置、台車をTR69系への振替が行われたが、種車の関係で前部デッキ屋根上通風器形状が異なり、種車の主電動機冷却風取入用通風器が存置されるなど僅かな差異が見られるが、後に401と405ではこれを撤去した。
クモハ165-107・クモハ169-901 - 904→クハ455-401 - 405
普通列車転用で不足する制御車化改造の皮切りとしてサハ165形を先頭車化して455系に編入したもので、1983年に5両が改造された。300・400番台と異なり、新設された運転台はクハ411形500番台に準じたものであるため、外観および運転台の交直切替スイッチ周りにわずかな差異がある。501のみ種車同様AU13E形6基が搭載されたが、それ以外は前位寄の1基が新設した前位デッキと競合するために撤去された。
サハ165-1 - 4・6→クハ455-501 - 505
サロ455・165形を制御車化と同時に普通車格下げした改造で、1984年 - 1985年に11両が施工された。
外観・車内設備を含めて種車のものがそのまま活かされているが、前位デッキと競合する冷房装置は撤去された。
サロ455形を種車とする601 - 605はグリーン車特有の2連窓であるが、サロ165形を種車とする606 - 611はサロ時代に2段式ユニット窓改造施工。また冷房装置は602 - 605・611はAU13E形。その他がAU12S形であるなどの差異がある。
シートは近郊形改造した車両のロングシート部分を除き種車のグリーン車用リクライニングシートがそのまま残されたが、1996年6月以降に行われた更新工事の際に一般のボックス式クロスシートに交換された車両では、窓と座席間隔は合わない。
サロ455-36・42 - 45・サロ165-101・122 - 124・129・133→クハ455-601 - 611
471・473系の更新改造車である413系と編成を組成するためサハ455形を松任工場で先頭車化改造した車両。701が1986年に、702が1987年に施工された。経年20年以上であった451・453・471系改造車と異なり、種車が経年15年程度であったため車体更新は未施工である。
外見の変更点は、車体中央部の側窓間にMG風道吸気口を合計4箇所新設・側面窓の一部を固定化ならびに上部へ電動行先表示器を装備。また413系に準拠した運転台を設置し、半自動扱いを可能とするため戸閉機械を廃車発生品のTK4形へ取替えた上で側引戸には取手が追加された。
引通線も413系に合わせて変更されており、ジャンパ連結器も413系用のKE96形を装備するため475系の制御車としては使用できない。また種車の冷房用110 kVAのMGはクハ412形に合せて制御電源兼用に改造済である。
車内はデッキを撤去。座席はボックスシートを中央8組のみとし、両端はロングシート化した上で端部に風防の取付を施工。
サハ455-1・6→クハ455-701・702
1990年に会津若松地区の活性化および新幹線乗り換え客へのサービス向上を目的とし、磐越西線快速「ばんだい」へグリーン車を連結することとなり、郡山工場が1両をグリーン・普通合造車へと改造したものである。
前位側の側窓3区画を固定窓に交換してグリーン室に変更。
従来の座席は全て撤去し、グリーン室には横4列(2+2列)のフリーストップ式リクライニングシートを12席、指定席として使用する普通室は特急普通車用の簡易リクライニングシートを36席設置。
グリーン室の天井は平天井として、照明をダウンライトに変更。
グリーン室の床面には絨毯を敷設。
グリーン室・普通室ともに荷棚取替え。グリーン室の荷棚には読書灯を設置。
グリーン室・普通室ともに横引きカーテンに交換。
仙台配置の本系列はJR化後にクハ455形を除いてトイレ・洗面所を撤去・閉鎖したが、本形式では撤去して荷物置場・電話室としたため編成を組むモハ454-40のトイレ・洗面所を残存させた。
組込み編成(S-40編成)は1997年に当時運行していた特急「ビバあいづ」のグリーン車の向きに合わせて方向転換を実施。他編成との連結を考慮してジャンパ連結器など引通しの逆向き改造も同時施工。
当初は仙台色で緑色帯を二重の塗装にされたが、その後は磐越西線専用塗装に変更。1999年の磐越西線専従運用終了後は、グリーン客室をそのまま普通車扱いとして運用。車体は2005年6月まで「BAN-ETSU LINE 455」のロゴを消していたが、同年7月以降は再度「あいづデスティネーションキャンペーン」により磐越西線運用に復帰。ただし、キャンペーンキャラクター「あかべぇ」のステッカー貼付は未実施とされた。
クハ455-44→クロハ455-1
JR東日本では、1991年から乗務員を対象に定期的に行う異常時の取扱いや応急処置等の教育訓練に保留車を活用することになった。455系ではクハ455形をベースとし、室内は座席を一部撤去、テーブルとパイプ椅子を持込みミーティングルームとし、備品収納用ロッカーや視聴覚教育用モニタ、ビデオを搭載したクヤ455形に改造。クモハ455・モハ454-1と編成を組み、塗装は交直流急行色に白帯と「訓練車」の表記が入れられていた。2006年11月14日、編成に組まれていたクモハ455-1が鉄道博物館に収蔵されるため、郡山総合車両センターへ廃車回送されて形式消滅した。
(クハ451-26→)クハ455-203→クヤ455-1