台湾高速鉄道
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台湾高速鉄道(たいわんこうそくてつどう、台湾語: 台灣高速鐵路、Taiwan High Speed Rail、THSR)とは、台湾台北市南港区と高雄市左営区を結ぶ高速鉄道。略称は台湾高鉄、高鐵などある。
南港駅から左営駅までの345kmを最高速度300km/h、ノンストップ便では所要時間約1時間30分で結ぶ高速鉄道である。同区間は、最速の在来線特急自強号で所要時間3時間59分を要していた(2007年1月開業当時)。総事業費は4,806億台湾ドル(約1兆8千億円)。日本として新幹線の車両技術を輸出・現地導入した初めての事例である。2004年に完工した南部彰化県員林市から高雄市仁武区に至る全長157kmの連続高架橋「彰化-高雄高架橋」は竣工以降、中華人民共和国の丹陽-昆山特大橋完成まで世界最長の橋梁だった。
当初の開業は2007年1月5日、板橋 - 左営間で行われた。もともとの開業予定は2005年10月であったが、饋電工程を巡る欧州理事の介入、韓国ゼネコン(現代建設)の手抜き工事の露見 日欧混合としたシステムの混乱などが工期の遅れや相次ぐトラブルを招き、2006年10月31日に延期された。その後も最終審査の遅れから12月7日に、更に直前の11月29日になって安全上の理由により急遽2007年1月へ再三に渡り延期された。
台湾高速鉄道は、日本の新幹線技術の初の海外への輸出案件であり、三菱重工業、東芝、川崎重工業、三井物産、三菱商事、丸紅、住友商事の日本連合7社により、台湾新幹線株式会社が設立された。台湾新幹線株式会社には、一般社団法人海外鉄道技術協力協会を通じて、JR東海、JR西日本、日本鉄道建設公団(現 鉄道建設・運輸施設整備支援機構)のスタッフが技術支援を行った。鉄道車輌も日本の新幹線技術(JR東海・JR西日本共同)を投入した。日本の新幹線とシステムは一部異なるが、車両が東海道・山陽新幹線の700系改良型の700T型である点などから、日本の新幹線とほとんど同じに見える(後述の「特徴」を参照)。
2007年1月5日現地時間7時、板橋駅からそれぞれ1番列車が出発し仮営業運転開始。半額運賃の仮営業運転は当初1月14日までとされたが1月31日まで延長された。同年3月2日には台北駅まで正式に開業した。
2011年に、中華人民共和国で発生した温州市鉄道衝突脱線事故に際して、台湾は「日本と同じシステムを採用したので、あのような事故はありえない」と発表しており、新幹線の技術を採用したことの意義を強調した。2016年7月1日には、台北駅から南港駅まで約10km延伸開業した。
決められた開業予定にあわせるため車両方式決定に先立ち、土木構造物などを先行して着手した。また後述の経緯により当初は欧州システムを基準に進められたため、分岐器はドイツ製、列車無線はフランス製、車輌などは日本製という、日欧混在システムである。
新幹線との差異は、
自動列車制御装置(デジタルATC)は、単線双方向運転に対応
軌道最小曲線半径は6,250m(新幹線:4,000m東海道新幹線のみ最小曲線半径は2,500m(大都市駅近辺(新橋駅や武蔵小杉駅周辺など)では最小400mの曲線あり)。台北 - 板橋間の地下線除く、地下線では最小曲線半径310m)
分岐システムはドイツ製(38番分岐器を多用)
軌道はほぼ全線でJR式スラブ軌道を採用(ただし分岐器周辺はドイツ製Rheda2000スラブが使用されている)
軌道中心間隔は4,500mm(新幹線:4,300mm東海道新幹線のみ軌道中心間隔は4,200mm)
トンネル断面積は90m2(新幹線:64m2)
最急勾配は35‰(新幹線:15‰現在は九州新幹線などに見られる様にブレーキ装置等の条件付きで35‰まで許容)
早期地震警報システムは採用されておらず、地震計との連動(40ガル以上で停止)のみ
なお営業形態の違いとして、BOT方式 (Build-Operate-Transfer) を採用していることが挙げられる。すなわち民間事業者が自ら資金を調達して施設を建設 (Build) し、一定期間管理・運営 (Operate) を行い資金を回収した後、将来的には公共に施設を移管 (Transfer) する計画である。日本と同様に国家的事業ながら資金調達の方法や運営の流れが異なる。
契約獲得にあたって、フランス・ドイツによる欧州連合と組む台湾高鉄連盟と、日本連合と組む中華高鉄連盟とが競合した。プッシュプル方式を提示した欧州連合の方がコストが安価であったこと、台湾がフランスとの繋がりを維持する必要があったことなどから、台湾高鉄連盟は契約を獲得した。対中関係を重視するクリントン政権下のアメリカから戦闘機などが購入出来なかったため、代わりにフランスから購入する必要があったためである。軌道と機関車はドイツ製、客車はフランス製で設計が進められていた。
しかしアメリカがF-16戦闘機の売却に同意したこと、ICEが死者約101名・負傷者約80名という脱線事故(エシェデ事故)を起こしたこと、1999年9月21日に台湾大地震が発生したが、欧州方式は地震に対する防御策が十分ではなかったことなどから、日本側が盛り返し始める。最終的に台湾政府は、台湾高鉄の協力先を早期地震検知警報装置(ユレダス)を導入していた日本連合に切り替えることに決定した(ただし、欧州側の意向で、ユレダスやその改良型のテラスが実際に採用されることはなく、単純な地震計連動に留まった)。最終的に車輌は日本、配電・制御は欧州、土木工事は国際入札を行うことに決まった。このため欧州連合は、台湾高鉄に違約金を請求した。
事態が紛糾したのは、欧州と日本を推すグループが、それぞれ政治家と結びついた結果、政争が鉄道の場に持ち込まれたのが一因とされる。台湾では(台湾に限らず、日本を含むどの国でも程度の差はあれ、鉄道建設に政治は介入する)鉄道建設は政治と強く結びついており、技術力の優劣だけでは契約できない事情がある。
以上の経緯にもかかわらず、欧州連合のコンサルティング契約、および、欧州連合が作成した仕様書はそのままであった。このことはスケジュールのみならず、全体的な足かせであるとの評価が日本の高速鉄道専門家から出ている(自動券売機はフランス製であったが、開業当日にトラブルを起こすなどの問題を起こしている)。また、試運転列車の運転士として、JR西日本出身の元新幹線運転士5名が起用され、営業運転での運転技術指導も当初はJR東海が行う予定だったが、JR東海は日欧混在システムを理由に、指導責任が持てないと通告した。
これでは、開業時に運転士が不足すると判断した台湾高鉄公司は、妥協策として、高速鉄道の運転経験が豊富なフランスTGV・ドイツICE出身者38名を運転士に起用し、台湾人運転手に対する運転技術指導も彼らが行うという体制が採られた。
また、地下線路の台北 - 板橋間の台鐵が、暫定的に高鐵用の線路を使っていた箇所を改修する工事も遅れ、2007年1月5日の開業に間に合わなかった。それ以外の中間駅についても、多くは中心市街地から離れたところに立地しているにもかかわらず、乗り換え交通手段の整備や営業準備が遅れている箇所がある。
1989年 - 構想浮上
1990年7月2日 - 交通部に「高速鉄路工程準備所」(高速鉄路工程局の前身)を設立
1991年10月8日 - 行政院長郝柏村が第2ルート案採用決定を発表
1992年6月 - 行政院が高速鉄道を査定
1993年7月16日 - 立法院で高速鉄道建設案が通過、建設のための政府予算は削除され、民間による建設を決議
1996年 - 台湾政府、台北 - 高雄間約350kmの高速鉄道プロジェクトをBOT形式で建設運営すべく、事業者を募集
1997年9月25日 - 台湾高鉄(欧州連合)が中華高鉄聯盟(日本連合)を打ち破り優先交渉権を獲得、契約締結
7月 - 台湾高速鉄路連盟(優先交渉権後は台湾高速鉄路股份有限公司)、事業権契約を締結
3月26日 - 燕巣総合車両工場起工
4月5日 - 嘉義で着工式典
9月21日 - 台湾大地震発生
12月28日 - 日本連合が優先交渉権を逆転獲得
3月1日 - 土木工程に着工
12月12日 - 日本連合が車輌等、機械・電力コアシステム契約の正式調印
2001年6月13日 - 日本連合が車輌を受注
3月 - E&M工事着工
2002年 - 日本国鉄で新幹線開発を主導した島隆が顧問に就任、開業までの多国間調整や技術指導に従事。
1月23日 - 軌道工程に着工
7月17日 - レール敷設開始
1月31日 - 700T型車輌落成(川崎重工)
5月19日 - 700T型が神戸港を出港
5月24日 - 700T型が高雄港に到着、翌日陸上げ
1月27日 - 台南と高雄間において初の試運転(30km/h)
4月1日 - 120km/hの試運転達成
8月30日 - 200km/hの試運転達成
9月8日 - 工期の遅れから、開業を2006年10月に延期すると発表
10月29日 - 300km/hの試運転達成
10月30日 - 315km/hの試運転達成
10月5日 - 台北 - 板橋駅間で走行試験を開始
10月24日 - 台中駅竣工。竣工式を行い、最初の供用可能な駅となる。
10月30日 - 左営車両基地で低速試験走行中の試験車両が安全装置の誤作動を起こし50cm脱線
10月31日 - 左営駅竣工
11月3日 - 嘉義駅、台南駅竣工
11月7日 - 新竹駅竣工
11月10日 - 桃園駅竣工
11月16日 - 板橋駅竣工
11月24日 - 検測作業車が営業線内で脱線
12月7日 - 内外関係者を招聘しての開業式典は、営業運転の準備、開業監査の過程などからキャンセル。
12月24日 - 交通部、最終監査結果を検討、合格とする。
12月26日 - 試験運転中にマグニチュード6.7の地震(2006年恒春地震)が発生、台南 - 左営(高雄)間で揺れを感知し自動的に停車。被害はなかった。
12月27日 - 交通部、営業許可を台湾高鉄公司に与える。
1月5日 - 板橋 - 左営、1日19往復の運行で仮営業開始
2月14日 - 台北 - 板橋、上り台北行きのみ仮開業。春節期間中の特別措置として、料金不要。
3月2日 - 台北 - 左営間、正式に開業・営業開始。
3月20日 - 電話予約受付開始
3月31日 - ダイヤ改正で上下計25往復に増発。
直達(板橋・台中停車)4往復増
直達快車(板橋・台中以南各駅)2往復新設
5月1日 - 台北 - 台中の航空路線が撤退
5月29日 - 台湾国籍の運転士6名(女性1名)が運転士養成試験に合格。
6月1日 - 2回目のダイヤ改正。上下計31往復に増発。
区間車(台北 - 台中間各駅停車)2往復増
台北発を毎正時に。
台北 - 高雄間の所要時間が直達車は100分→96分、各駅停車は130分→120分にそれぞれ短縮される。
7月27日 ダイヤ改正で上下計37往復に増発
直達1.5往復増、直達快車0.5往復、各駅停車4往復、区間車1往復新設。
朝通勤時に直達車(104・105次)による緩急追い越しダイヤが初めて実現する。
8月10日 - 嘉義BRTで着工式典 が行われる。
8月16日 - 台北 - 嘉義の航空路線が撤退
8月18日 - 台風上陸に伴い、18時ごろまで全面運休。18時以降各駅停車便のみ運行。翌日以降は平常運転に戻る。
9月14日 - ダイヤ改正でデータイムを中心に下り45本、上り46本に増発(直達車5往復、直達快車3往復、区間車0.5往復新設)。
9月24日 - 午前6時よりインターネットによる予約が可能に。
10月7日 - 台風上陸に伴い、前日と当日のチケット予約者を対象に日中の列車を全車自由席とする措置。
10月末 - 海苔巻き・サンドイッチの軽食の車内販売を開始(100元。指定列車のみ)
11月9日 - ダイヤ改正。下り57本、上り56本に増発。
台中以北が各駅停車、台中 - 左営がノンストップになる直達快車が新設される。
ほぼ終日にわたり緩急追い越しダイヤ(南下列車は台中で緩急接続)が実施され、運転時間帯も拡大される。
11月12日 - 自由席を導入(10 - 12号車)。料金は台北-左営で指定席の約7%割引である1385元。ただし、2007年いっぱいは販促目的で2割引の1190元(台北-左営間)となっている。
11月15日 - 左営・台中駅と市街地を結ぶ無料シャトルバスを2ヶ月間限定で運行開始。(後に2008年末まで延長措置)
11月21日 - アジア野球選手権(北京五輪予選)と連動した野球応援グッズつき非接触型IC乗車券(自由席のみ)を2,000セット限定で販売。また、乗客用の乗車券としては初のICカード式となった。
11月21日 - インターネットでの予約期間を従来の「14日前から2日前まで」から「21日前から当日2時間前」に変更。
12月26日 - 自由席を指定席の2割引で販売する販促期間を当初の2007年いっぱいから2008年2月末まで延長することを決定。
12月28日 - 自由席を4両に増設(9 - 12号車)。
12月31日 - 2008年の春節期間中(2月1日 - 2月12日)に自由席は設けないことと、週末ダイヤで運行することが正式決定される。
1月18日 - ダイヤ改正。曜日別ダイヤの導入に伴い、週末を上下63往復(金曜・月曜は60往復、平日火曜 - 木曜は57往復)に増発する。
毎時の直達 - 各駅停車の比率がほぼ2 - 2ダイヤとなる。
1月25日 - 桃園・新竹・嘉義・台南駅でも無料シャトルバスの運行を開始(嘉義は5月から有料)。
1月31日 - 嘉義BRTが全線開業。
3月1日 - 新割引制度開始。ビジネス席料金20%引き(台北、左営(高雄)間、2,440元から1,950元に)。優待票対象の子供や高齢者・障害者はさらに50%引き(975元)。このほかビジネス団体席を25%引き。2月で終了する自由席の販促を1割引で継続(台北、左営(高雄)間、1,340元に)。
遠東航空の台北 - 台南線、立榮航空の台北 - 高雄線が撤退。
3月9日 - 左営駅で接続する高雄捷運紅線が開業。
3月15日 - 3月31日から6月30日までの期間限定で、平日の乗車率向上を目的とした全車両(月曜から木曜日。ただし法定休日と休前日は適用外)2割引の販促と該当料金による予約を開始。対象期間中は普通車指定席で台北-左営(高雄)間で1,190元となる。自由席とビジネス席は既に始まっている期間限定割引との重複が適用されるため、同区間でそれぞれ1,070元、1,560元(優待票はこの限りではなく、通常料金または3月1日開始の割引料金からの半額割引となる)。
3月22]-23日 - 台湾総統選挙に伴う帰省ラッシュに合わせて3本(下り1本・上り2本、いずれも各駅停車タイプ)の全車自由席(ビジネス席除く)の臨時列車が運行される。1本は通常の運行時間帯を越えた台北着24:00のダイヤだった。
4月1日 - 台北(松山機場) - 高雄間の航空路線が1日15往復に減便。
4月16日 - 高雄捷運紅線開業によるアクセス改善が達成されたため、左営駅発着の無料シャトルバスが運行停止。
4月19日 - 自転車・ペットの持ち込みが条件付きで解禁される。
5月1日 - 桃園国際空港 - 高雄間の国際線連絡便が8便から4便に半減(エバー航空が廃止、中華航空は1日4便に減便)。
5月12日 - 遠東航空の経営破綻で同社の国内航空路線の全便の運航がこの日で終了する。
5月16日 - 臨時ダイヤの定期化として、金曜日下りと日曜日上りをそれぞれ1本ずつ増発。
6月1日 - 台北 - 高雄の航空路線が2社で1日6往復に減便(その後、同月下旬に更に半減)
6月16日 - 自動音声ガイダンス方式での電話予約が始まる。(JRのプッシュホン予約と似た方式)
7月1日 - 3月31日から6月30日までの限定で行われていた割引料金が継続。
復興航空、台北-高雄線から撤退。
7月4日 - ダイヤ改正。週末を上下70往復(金曜・月曜は66往復、平日火曜 - 木曜は64往復)に増発する。
毎時の直達 - 各駅停車の比率がピーク時間帯は2 - 3、その他の時間帯もほぼ2 - 2ダイヤとなる。
台中 - 左營間の区間車が新設され、運転時間帯が深夜12時まで拡大される。
8月1日 - 台北-台南間の航空路線が消滅。(復興航空の撤退)
8月16日 - 華信航空、台北-高雄線を1日1 - 2便(週12→7便に減便)、9月末での撤退を民航局に届出。
8月29日 - エバー航空が傘下の高鐵と提携し、桃園国際空港の自社便出発旅客に限り台中・嘉義・台南・高雄 - 桃園間の高鐵料金を半額に割引くキャンペーンを3ヶ月限定で始める。
9月1日 - 華信航空、台北-高雄線を週3便に減便。
10月 - 日本連合(TSC:台湾新幹線株式会社)による開業後の運営サポート契約が満了。
10月31日 - 台南沖を震源とするプレート型地震で台南を中心とした南部で日中計5回の地震を観測(最大M4.8)で、台南縣内では16:38ごろに最大震度4を観測。付近を走行中の3本の列車はユレダスにより直ちに停止措置が取られたほか、運行再開後の徐行などで、計35本の列車に最大63分の遅れが生じた。乗客の死傷者はゼロ。
11月1日 - 「双色割引キャンペーン」 という新たな料金割引制度を実施。指定席料金は曜日、時間帯により6.5(オレンジ料金)割または8.5割(青料金)の販促が開始し、自由席料金は全額指定席料金の9.3割に戻る。対象期間中は普通車指定席で台北-左営(高雄)間で965元(オレンジ料金)、1,265元(青料金)、1,490元(通常料金)となり、普通車自由席で1,385元となる。時間帯により指定席料金が自由席料金より安いことは特徴で、ラッシュアワーと自由席の混雑解消を狙う目的も含まれる。
11月6日 - 午前5時に保守車両が台北駅南300メートルのポイントに乗り上げ、脱線した。事故の復旧するため台北 - 板橋区間に終日不通になった。
12月1日 - ダイヤ改正。各駅停車は下り1本、上り1本に増発。上り402列車(左営6:30発)は202列車に変更し、新竹、桃園は通過駅になり、従来より12分短縮。上り102列車(左営6:36発)は各駅停車402列車に変更。
チャイナエアラインが高鐵と提携し、桃園国際空港発着の自社便往復航空券での一部を除く国際線出発旅客に限り台中・嘉義・台南・高雄-桃園間の指定席料金を49 - 53%割引くキャンペーンを始める。
1月17日 - 17日未明、高雄県燕巣近くで保線車作業車同士が正面衝突し、11人が負傷するという事故が起きた。ドイツから新規購入した保線車のテストが行われていたが、停止していた保線車にもう一方の保線車が時速35キロのスピードで突入した。当時は濃霧で視界が悪かった。午前6時半の始発には影響はなかった。
3月16日 - 景気低迷による経費削減策の一環で運行本数の週942本から週816本に減便したダイヤ をこの日から実施。
7月1日 - 4名利用で1名分の料金が免除(1人あたり25%割引)されるキャンペーンを開始(既存の『双色割引』との併用可)。
同日、夏季ダイヤ(7月 - 8月)として週863便への増便と、自由席車の減車(月-木曜日は9 - 12号車の4両から11・12号車の2両に、金 - 日曜日は全車指定席)を実施。
7月20日 - ネット予約に対し、5%の割引 を開始。(大人経済車・商務車指定席のみ)
12月16日 - 桃園駅にチャイナ・エアラインのチェックイン・カウンターが開設 される。
1月5日 - 開通3周年記念カード(台灣高鐵通車3周年紀念票卡)が発売される。同線初の1日乗車券で、任意の1日間、全線の自由席に乗り放題。
1月8日 - ダイヤ改正。週末を中心に週879便に増便。
2月23日 - 全家便利商店(ファミリーマート)での乗車券(自由席除く)販売を開始。QRコードを用いたEチケットサービス。
3月1日 - ダイヤ改正。夜間下りの299号(板橋と台中からの各駅停車)を桃園国際空港の深夜到着便との接続を考慮して、板橋通過・桃園停車の399号に変更。定期列車で唯一、板橋を通過する列車。
同日、エバー航空が桃園駅構内にチェックイン・カウンターを設置、供用開始。
3月4日 - 高雄県甲仙郷でM6.4の地震が発生し、付近を走行中の6本の営業列車が地震計作動により緊急停止するも、台南駅付近を走行中の110号列車の1両が脱線。台中-左営間が終日不通となったものの、全列車の乗客延べ2,400人程度に死傷者はなく、全員避難した。
3月5日 - 始発から台中 - 左営間を双単線方式で運行再開。運行本数は減らした。
3月9日 - 正常ダイヤによる運行を再開。
4月21日 - 統一超商(セブンイレブン)でも乗車券販売を開始。コンビニでの販売拠点拡大に伴い、インターネット予約への割引が廃止される。
4月24日 - 運転士が居眠り運転。デッドマン・システムが作動、一度は目覚めた運転士が自己解除するも二度寝。最終的にはATCにより停車駅では自動停止した。運転士には睡眠障害の症状が認められたが、2003年に山陽新幹線で起きた睡眠時無呼吸症候群によるものではなく、勤務当日睡眠薬を服用していたため。
7月1日 - ダイヤ改正。列車番号の再編と、増発がなされる。また自由席用回数券や定期券が解禁。
8月3日 - 開業以来の総乗客数が1億人を突破。
10月1日 - ダイヤ改正
1月2日 - 台湾鉄路管理局沙崙線が開業し、沙崙駅を介して台南市街地への鉄道連絡が実現。
8月8日 - 立榮航空がこの日を最後に台北-屏東線から撤退、この区間の空路が消滅。
10月17日 - 平日夕方の2便を自由席4両化
10月28日 - iOS端末でチケットレス乗車サービス「台灣高鐵 T Express 」が供用を始めた。オンライン購入したチケットを画面上でQRコードとして表示し、改札機にかざす方式。
11月11日 - 台湾鉄路管理局六家線が開業・内湾線が営業再開し、六家駅を介して新竹市街地への鉄道連絡が実現。
12月6日 - 「台灣高鐵 T Express 」がAndroid端末でも利用可能に(1.6以上)
12月15日 - 悠遊カードによる自由席乗車サービスが開始。当初は、クレジット機能がついた「悠遊聯名カード」のみでのサービス。
2月16日 - 「台灣高鐵 T Express 」がWindows Mobile端末でも利用可能に(6.5以上)
3月2日 - ダイヤ改正。直達系統(金曜夜下り1本、月曜朝上り1本の準定期列車)の台南停車が実現し、台北-台南間の最速所要時間が87分に短縮される。
3月20日 - 「台灣高鐵 T Express 」がSymbian OS搭載の端末(S60)でも利用可能に
5月24日 - 川崎重工業 と東芝、増備車を受注(下記の車輌欄も参照)
6月26日 - 「台灣高鐵 T Express 」がWindows Phone端末でも利用可能に(7.5以上)
7月23日 - 弁当の車内販売を再開(便限定)
8月1日 - 平日早朝の2便(曜日によって運行区間・列車番号が異なる同一ダイヤの列車)を新たに自由席4両化
8月31日 - 華信航空が台北-高雄線から撤退し、この区間の空路が消滅。
無線通信事業者の威達雲端電訊(Vee Telecom)が台中-左營間でWiMAXサービスの提供を開始。
12月1日 - 弁当のメニューを更新。
12月17日 - 開業以来の総乗客数が2億人を突破。
12月23日 - 増備車の第1編成(TR31)が高雄港に到着。
12月 - 威達雲端電訊(Vee Telecom)のWiMAX提供エリアが台北-台中に拡大し、全区間で利用可能に。
1月15日 - 雲林駅起工。
1月25日 - 増備車の第2編成(TR32)が高雄港に到着。
1月28日 - 苗栗駅起工
2月6日 - 彰化駅起工。
4月12日 - 新竹駅付近を走行中の左営発台北行車内で不審物が乗客により発見され、約600人が桃園駅で避難、その後爆発物と判明。犯人2人は桃園空港からマカオ経由で中国へ逃亡、14日に逮捕、16日に送還。
4月25日 - 台中駅で信号の電子連動装置に異常、午前中4時間にわたり全線運休。計44本が運休、約3万5千人に影響。自然災害以外の大規模運休は開業以来初。
6月24日 - 三菱重工業と東芝、台北-南港間9.2kmのうち未着工部分の約5kmにおける軌道・機電工事を約200億円で受注
7月22日 - 増備車の2編成が営業運転開始。
9月2日 - ダイヤ改正。
9月24日 - T-Expressでの購入期限を60分前から5分前に短縮。また、同日よりブラウザからのインターネット予約が日本語に対応
10月8日 - 開業以来初の運賃値上げ。(7.1~9.6%)
1月25日 - 増備車の第3編成(TR33)が高雄港に到着。
8月12日 - 増備車の第4編成(TR34)が高雄港に到着
9月24日 - 台湾交通部は、建設が進められていた苗栗、彰化、雲林各駅の工事が予定通り完了したと発表。
11月4日 - 苗栗、彰化、雲林の各駅が竣工。
12月1日 - 苗栗、彰化、雲林の各駅の開業とともにダイヤ改正と運賃改定(値下げ)。また、各駅の自動改札機で磁気乗車券券面の表裏の区別なく通過できるようになった。
1月28日 - 南港駅竣工とともに、台北と南港間において初の試運転
2月6日 - 美濃地震の影響で台中以南が翌日まで不通となる
7月1日 - 南港駅延伸に伴いダイヤ改正。要員不足による減便・台北駅の交差支障解消による数分の所要時間短縮、始発駅基準で運転間隔の5分化、停車パターンの見直しが行われる。
9月10日 - 台鉄豊富駅が苗栗駅前に移転開業。
12月4日 - 開業以来の総乗客数が4億人を突破。(予約ベースであり、当該乗客の乗車日は12月31日)
2019年11月22日 - 新型券売機が稼働開始。従来は釣り銭が高額でも硬貨でしか受け取れなかったが、紙幣での受け取りも可能となった。
10月8日 - 台湾糖業鉄道庶埕線が嘉義駅に乗り入れ。
JR東海、JR西日本共同開発の700系の改良型。1編成12両。定員989人。全長約304m。
製造 川崎重工業、日立製作所、日本車輌製造
当初は700T型を2008年と2010年に8編成ずつ、2018年に5編成の増備が予定されていたが、開業が遅れたことにより、この日程もずれている。
2008年11月20日に台湾高鐵公司は2011年以降に新型車両の投入を表明、その後2012年4月19日に同公司の取締役会で66億2112万台湾ドル(約183億円)を投じて従来と同じ700T型電車4編成48両を2013年から2016年にかけて購入し、増備することを決定した。2015年に予定されている新設4駅の開業や休日ラッシュ時など増加し続ける輸送人員に対応するためである。かねてから一部装備の台湾メーカー参入がアナウンスされていたが、普通車座席(標準車廂座椅)に台湾製が導入される。
DD14 331(元JR西日本)
DD16 20(元JR東日本大宮総合車両センター)
工事の際の建築限界測定車牽引及び燕巣総合車両工場での入換用として、車両番号や塗色の変更を施されることなく使用されている。軌間は標準軌に改軌され、車両牽引のため中間連結器を常時装備している。
0系21-5035(元JR西日本)
レーザー光線を使用した光学式建築限界測定車に改造され、開業前に牽引、推進運転して使用された。
現段階では列車の愛称はなく数字のみで、台湾鉄路管理局(台鐵)の優等列車や日本の新幹線のような列車愛称は設定されていない。ただし、終着駅まで全駅に停車する列車を「各站停車」、途中通過する駅がある列車を「直達」、台中駅止まりの列車を「区間車」と称して区別されることが多い。
開業当初及び台北駅の正式開業時における運行本数は台北・板橋 - 左営間で1日17往復、加えて台北・板橋 - 台中間の区間運転が2往復だった。本来の計画では1日88往復の予定であったが、運転士を含む乗務員の育成が遅れているための措置として計画より減らして運行を開始することになった。開業時の運転士は全員がフランス人であった。