国鉄キハ10系気動車
キハ50形の試用実績に基づいて製作された強力形気動車の量産型で、1955年から1956年にかけて20両が製造された便所付きの片運転台車である。キハ50形では車体が長すぎて運用に支障を生じたことから、床下機器配置が見直され、プロペラシャフトの短縮、ラジエーターの小型化などの措置が行われている。この結果、最大長は20,600mm、台車中心間は14,300mmに縮められ、運用線区の制約がなくなった。定員は92人(座席80人、立席12人)で、便所が設置された。
1950年代後半には、準急形であるキハ55系の開発・製造が需要に間に合わなかったことから、出力の余裕を買われて関西本線などで準急列車に用いられたこともあったが、主に本州内の勾配路線(御殿場線など)で普通列車に運用された。1965年には4両がキニ55形に改造された。1エンジン車の他形式とは異なり、非力なキハ40系ではその運用を代替できなかったことから廃車が遅れ、キハ58系が普通列車に転用されるようになった1980年から1981年にかけて除籍された。
本系列の気動車は、非電化ローカル線の無煙化(蒸気機関車の淘汰)を促進し、速度向上やフリークエントサービスを実現、1950年代における国鉄の近代化に貢献した。特に無煙化と速度向上の効果は大きく、日本各地の鉄道沿線から気動車導入の要望が続出し、本系列の導入計画路線を巡って政治贈賄事件も起こったという逸話もある。
しかしキハ10系は、軽量化の要求から車体寸法が小さく居住性に難があったため、後継形式のキハ20系が普通の客車と変わらない車体寸法で製造されるようになると、早々に陳腐化した存在となった。そこで、余剰となった本系列気動車の郵便車、荷物車、あるいは、これらとの合造車への改造が多数実施されている。形式としては、次の11形式があげられる。
1961年にキロハ18形を改造した二等郵便合造車である。種車の便所・洗面台部分を運転室に改造し、旧一等室部分を郵便室とした。郵便室部分の側面には幅1,000mmの荷扱い用扉が設置され、側窓も1か所を残して埋め込まれた。前面は101系電車に似た3枚窓の非貫通構造となった。郵便室の荷重は5tである。
多度津工場で6両が改造されたが、運用上の問題から1963年から1964年にかけて5両がキユニ15形に再改造されている。残った4は関西本線・和歌山線などで使用されたが1978年に廃車され、形式消滅した。
キロハ18 1 - 3・6 - 8 → キハユ15 1 - 6
1961年にキハ50形を改造した二等郵便荷物合造車である。改造の際に2基搭載していたエンジンのうち1基を取り外し、車体の前半分を運転台側から荷物室、郵便室として、従来の客用扉を埋め込みそれぞれに幅1,000mmの片引戸を設けている。郵便室、荷物室の荷重は、各3tである。改造後も車体短縮は実施されず台車中心間もそのままであった。
名古屋工場で2両が改造され、越後線ほかの郵便荷物輸送改善を目的として新潟地区に配置された。2は1964年6月16日に発生した新潟地震の際に、落下した陸橋の下敷きとなり大破、廃車となった。残った1はのち厚狭機関区に転じ、美祢線ほかで運用されたが、1980年に廃車され、形式消滅した。
キハ50 1・2 → キハユニ17 1・2
1966年から1967年にかけてキハ16形を改造した二等郵便荷物合造車である。車体の前半分を運転台側から荷物室、郵便室として従来の客用扉を埋め込み、それぞれに幅1,000mmの片引戸を設けている。郵便室の荷重は1t、荷物室の荷重は3tである。
新津(現・総合車両製作所新津事業所)・郡山(現・郡山総合車両センター)・土崎(現・秋田総合車両センター)・後藤(現・後藤総合車両所)・幡生(現・下関総合車両所)の各工場で8両が改造され、各地に配置された。うち6両が1969年から1972年にかけてキユニ18形に改造されている。残った2両(3・6)は、それぞれ1975年と1979年に廃車されている。
キハ16 32・49・50・77・85・38・39・66 → キハユニ18 1 - 8
1964年にキハ18形を改造した二等荷物合造車である。種車は中間車であるため、種車の切妻車体のまま貫通型の運転台を設置し、前位寄り半室を荷重5tの荷物室とした。荷物室には、幅1,000mmの荷扱い用片引戸が設置されている。
高砂工場の改造で、当初は和歌山機関区に配置されたがすぐに新潟運転所へ移り、1978年に廃車となった。
キハ18 21 → キハニ15 1
キハ11形を改造した郵便荷物合造車で、1965年度に2両が小倉工場で、1967年度に1両が幡生工場で改造された。1965年度改造の1, 2は0番台の、1967年度改造の3は100番台の改造車で、本系列の改造車では唯一の両運転台型である。
どちらのタイプも基本的な車体形状は変わらず、従来の客用扉はすべて埋め込まれ、車体の前位寄りを郵便室、後位寄りを荷物室とし、郵便室には幅1,000mmの片引き戸を、荷物室には幅2,000mmの両引戸を設けている。
1・2は当初は千葉気動車区に配属されたが、房総地区各線の電化により1が岡山気動車区、2が豊岡機関区に転属後、1980年に廃車。3については、広島機関区に配置され1981年に廃車されている。
キハ11 30・44・107 → キユニ11 1 - 3
1962年度にキハユ15形を再改造した郵便荷物合造車で、多度津工場で5両が改造された。従来の二等室を荷物室としたもので、荷物室には幅2,000mmの両引戸を設けているが、従来の客用扉も存置されている。高松運転所に配置されていたが、1978年から1981年にかけて廃車された。
キハユ15 2・1・3 - 5 → キユニ15 1 - 5
キハ17形を改造した郵便荷物合造車で、1966年 - 1970年にかけて11両が改造された。改造時期により、1・2(0番台)と、11 - 19(10番台)に大別される。
0番台は、1966年に多度津工場で改造されたもので、前位に荷重3tの郵便室、後位に荷重4tの荷物室を設けており、郵便室は幅1200mmの両引戸、荷物室には幅2000mmの両引戸を設けている。後位の客室扉は存置され、事務室が設けられている。落成後は四国に配置されたが、後に1が北海道に転じて耐寒設備を装備している。
10番台は、1967年から1970年に多度津工場および幡生工場で改造されたもので、後位の事務室を縮小して荷物室の荷重を5tとしている。基本的構造は0番台と同じであるが、後位客用扉は埋め込まれ、幅700mmの開き戸となっている。また1970年改造の19は、郵便室幕板に採光窓を設置している。
廃車は、1977年から始まり1982年廃車の19をもって消滅した。
キハユニ18形を再改造した郵便荷物合造車で、幡生工場で6両が改造された。改造時期により形態が異なる。
1969年に改造された1・2は、車体の前位を荷重4tの郵便室に、後位を荷重5tの荷物室に改造しており、旧荷物室の扉は、郵便室用の幅1,200mmの両引戸に改められ、荷物室用には幅1,800mmの両引戸が設置されるとともに、後位に便所と事務室を新設している。
1971 - 1972年に改造された3 - 6は、1・2とは設備の配置が逆になっており、前位が荷物室、後位が郵便室となった。事務室についても運転台直後に移されている。荷扱扉は荷物室が幅1,800mmの両引戸、郵便室は幅1,200mmの両引戸で、郵便室の幕板に採光窓が2つ設けられている。
改造後は1・2が米子機関区、3が遠軽機関区、4 - 6が岡山気動車区に配置されていたが、廃車まで移動することなく1979年 - 1981年に廃車された。
1961年にキロハ18形を改造した荷物車で、多度津工場で2両が改造された。運転台の形状は、キハユ15形と同様であるが、本形式の運転台はキハユ15形とは反対側の旧三等室側に設けられている。そのため、後位側車端には便所と客用扉が残っている。荷物室用の扉としては、幅2,000mmの両引戸が2か所に設けられ、荷重は11tである。
改造後は高松運転所に配置され、廃車まで異動することなく1が1981年、2が1979年に廃車となっている。
キロハ18 4・5 → キニ15 1・2
キハ17形を改造した荷物車で、多度津工場で1966年に4両、1967年に1両の計5両が改造された。後位側車端には便所と客用扉が残され、荷物室用の扉としては、幅2,000mmの両引戸が2か所に設けられており、荷重は11tである。
改造後は高松運転所に配置され、廃車まで異動することなく1982年に廃車となっている。
キハ17 61・58・86・87・55 → キニ17 1 - 5
キハ51形を改造した荷物車で、多度津工場で1965年に4両が改造された。従来の客用扉はすべて埋め込まれ、幅2,000mmの両引戸が2か所設けられた。車体が長い分、荷物用扉間の窓がキニ17形より1個多い3個となっており、荷重も1t多い12tである。
改造後は水戸機関区に配置され、常磐線の荷物列車として使用された。前年に1エンジンのキニ16形が就役していたが、高密度ダイヤの常磐線での運用は出力不足による加速力不足が問題となった。このため代替車として2エンジンのキハ51形を種車にした本形式が充当されたものである。本形式は、キハ10系としては最も遅くまで使用され、廃車は1984年であった。
キハ51 2・4・10・13 → キニ55 1 - 4
DMH17Bの機関は当初は160 PSであったが、1957年登場のキハ55形0番台量産車より予燃焼室の噴射口を4つから3つに変更して170 PSに向上、続いて燃料噴射ポンプのプランジャ径拡大で出力を180 PSに向上したDMH17Cに改良されることになった。キハ10系でも1959年度以降に出力を180 PSに出力する工事が施工された。
1959年にキハ55系でDT19系台車とDT22系台車の比較試験を行ったところ、DT22系の乗り心地が優れていることが判明した。優等列車用のキハ55系ではDT19系台車を使用していた初期車がDT22台車に交換されたほか、普通列車用のキハ10系でも少数の車両でDT22系への交換が実施された。
キハ10系では1963年に改造のキハニ15 1や1964年度施工のキハ17 179をはじめ、少なくとも31両の施工が判明している。
キハ55系以降の車体幅が広い気動車に比べてキハ10系は車体幅が狭く、座席や車内灯などの接客設備に格差が見られるようになったほか、扇風機がないなどサービス上の問題点があった。これを受けてキハ10系の近代化改造が1965年度に計画され、大宮・名古屋・高砂・多度津・小倉の国鉄各工場で1両ずつの計5両が改造された。対象車はキハ11 36、キハ16 58、キハ17 243・317・330の5両である。
改造内容は内張りと天井板の貼り替え、床材の貼り替え、トイレの内張りと床鋼板の貼り替え、窓カーテンの交換、座面の交換と背ずりのモケット化、室内照明の白熱灯から蛍光灯への交換、扇風機の設置などである。
サービス向上の観点から、近代化改造とは別に蛍光灯と扇風機を設置する工事が1960年代後半頃より一部車両で施工されている。蛍光灯は直管形のほか白熱灯の台座を使用した環形も存在した。扇風機の設置で近代化改造車と同様に扇風機設置部が屋根上に突出するスタイルとなり、設置数は1両あたり4個または7個であった。
運転保安度向上のため、前照灯を白熱灯からシールドビームへ交換する工事が1973年度より順次実施された。当初は優等列車用形式が優先されたが、後にキハ10系など普通列車用形式でも施工されている。
空気ばねを使用した台車の設計資料とすることを目的として、1956年3月26日から4月2日にかけてキハ48102を試験車とした現車試験が東北貨物線浦和駅 - 川口駅間で実施された。DT19系台車の軸ばねを空気ばねとする改造が汽車製造砂町工場で実施され、3月26日から28日にかけては荷重10 tの積車試験、3月30・31日と4月2日には空車試験が行われた。試験終了後は従来仕様に復元された。
試験成績は汽車製造と鉄道総合技術研究所で取りまとめられるとされ、試験結果からは金属ばねと比較して空気ばねは空車・積車の重量差の大きい電車、気動車、貨車への応用で長所が発揮できるとされた。
後日、同様に軸ばねを空気ばね化した汽車会社製KS-50が試作され、京阪電気鉄道の特急車1700系1759号に装着された。柔らかいコイルばねによる枕ばねとオイルダンパの組み合わせで成功し、さらにその枕ばねをロックして試験走行したところ、著しく乗り心地が低下したことから、枕ばねが乗り心地を支配することが判明した。
キハ10系は北海道から九州まで広範囲に配置され、無煙化を推進した。キハ20系など大型車体の車両が増備されるとキハ10系とも混用されるようになり、車体幅と高さの異なる凹凸編成も各地で見られた。
1977年からのキハ40系増備によりキハ10系は順次置き換えられ、旅客車は1981年度に、郵便荷物車も1982年度に全廃となり、国鉄からは消滅した。
北海道では1955年よりキハ48000形(後のキハ11形)キハ48000 - 48015が旭川・稚内に、耐寒強化車キハ48016 - 48026(後のキハ11形100番台)が函館に新製配置された。1956年からは側窓を二重窓としたキハ48200形(後のキハ12形)が投入されている。
このグループが製作されたことで、1956年(昭和31年)には旭川駅から宗谷本線・北見線(後の天北線)経由で日本最北端の稚内駅にまで至る気動車運行が開始された。もっとも当初は気動車不足で、名寄駅以南では気動車2両で増結のオ級客車1両を牽引し、難所の塩狩峠越え区間では9600形蒸気機関車を補機に連結して山越えするような運用実態もあったという。
東北では五能線、米坂線、只見線などで運用された。
房総地区は気動車化のモデル線区とされ、キハ45000系が多数投入された。1954年12月には千葉気動車区が開設されている。後にキハ20系やキハ35系も投入され、電化前の房総地区は「気動車王国」とも称された。投入初期には快速「房総の休日号」などの運用も存在した。
北関東では常磐線、水戸線、真岡線、両毛線などに投入された。1955年からは常磐線の上野 - 水戸間快速「つくばね」「ときわ」にも投入され、1958年のキハ55系準急「ときわ」への格上げ後も当初はキハ51形やキロハ18形が混用された。
東京近郊の川越線、八高線、相模線などにもキハ10系が投入されたが、通勤利用の増加によりキハ35系への置き換えが進行した。五日市線も1957年にキハ10形が転入したが、1961年に電化されたため短期間の運用であった。1975年に相模線のキハ10で朱色5号の1色塗りが試行され、東京近郊で初採用されたことから「首都圏色」と通称されるようになった。
首都圏で最後までキハ10系旅客車が残ったのは、真岡線と久留里線であった。
房総地区では電気式試作車キハ44000形が1952年10月より運用を開始し、翌1953年には液体式試作車キハ44500形も投入された。液体式量産車キハ45000系(キハ10系)の房総地区初配置は1953年12月に木更津支区に配置されたキハ45041・45053が最初となった。
当初はキハ45000形の2両編成で運行を開始したが、増備が進んだ1954年時点ではキハ45000形 + キハ46000形 + キハ45000形の3両編成を基本に3両編成または2両編成を増結した5両・6両編成の組成があった。同年11月には館山駅・勝浦駅で1両単位の増解結を行う運用も設定されたが、当時は両運転台車が存在せず、片運転台車・非運転台車の連結面最後部側に後尾標識を取り付けて単行または2両編成で運行し、終端駅で機関区の転車台を用いて方向転換したと推定されている。
1954年12月25日には千葉気動車区が開設され、10月開設の奈良気動車区に次ぐ2番目の気動車区となった。1955年3月15日現在の配置はキハ45000形32両、キハ45500形7両、キハ46000形19両であった。このほか、キロハ47000形キロハ47000 - 47004の5両も新製後の短期間配置されていたが、これは国鉄が本来企図したものではなく、千葉県庁と千葉市役所からの「気動車への二等車連結」との強い要望に対処したものであるという。
当時の地方自治体の首長や議員、官公庁の幹部職員は、出張利用する路線に二等車連結列車の運転があるだけで、三等の二倍近い金額の二等運賃を支給される、という硬直的規定があり、実際には三等車に乗車しながら二等運賃の支給を受け差額を手にする、という横領まがいの行為が横行していた。当然「出汁に使われただけ」のキロハ18形の二等席は始終空席で、もっぱら出張や業務移動で乗車した国鉄職員が車掌に「顔パス」を効かせてくつろいでいることが多いような状態であった(1950年代の鉄道趣味者による旅行記には、キロハ18形に限らず、普通列車・準急列車の空席だらけの二等車で、三等乗車証しか持っていないはずの一般国鉄職員が制服姿で乗車しているというモラルに欠けた光景が、記録者の慨嘆混じりにしばしば描写されている)。千葉地区のキロハ47000形は成田山初詣輸送終了後に優等列車運用のある他の地区(関西本線、日光線、常磐線など)に転用されている。
1968年3月28日の成田線千葉 - 成田間電化を皮切りに、内房線(旧房総西線)、外房線(旧房総東線)、東金線、成田線、総武本線が順次電化されて気動車の両数も減少し、1975年3月10日改正で千葉気動車区は廃止された。最後まで残ったキハ16形3両、キハ17形8両は木更津支区へ転属して久留里線で使用されたが、1980年8月までに全廃となった。
小海線は急勾配路線であるが、当初は1エンジンのキハ10・11形が投入された。2エンジン車はキハ52形で初投入され、後にキハ51形も少数使用された。
新潟地区では1953年にキハ45000形32両が初配置され、越後線などで使用された。
中部地区では御殿場線や二俣線、中央西線などに投入された。御殿場線は勾配路線であったためキハ51形が多数配置され、1968年の電化まで運用された。
関西地区では関西本線や草津線、和歌山線、紀勢本線、山陰本線、福知山線、篠山線、播但線、宮津線などで使用された。キハ45000形トップナンバーを含むキハ45000 - 45002の3両は1953年10月の原宿駅宮廷ホームでの展示会後に四国の高松機関区に仮配置され、香川県で開催された四国国体の観客向けにデモンストレーション運転を行った後に梅小路機関区へ正式配置された。
関西本線では準急「かすが」にキハ50形、キハ51形が投入され、車体幅の広い準急用キハ55系の投入まで使用された。当時は東海道本線もまだ米原 - 京都間が非電化であり、一方近畿日本鉄道の近鉄特急(名阪特急)は大阪線と名古屋線の軌間が異なり伊勢中川駅での乗り換えを要していたことから、関西本線準急列車が競合他線と比べ最も速い所要時間で結んでいた。
福知山線篠山口駅から分岐して福住駅までを結んでいた篠山線は1972年2月29日限りで廃止となり、最終日のお別れ列車にはキハ17系が使用された。2016年2月28日には市民グループがプラレールで再現したキハ17系の篠山線お別れ列車を廃線跡に走らせるイベントが旧八上駅付近の直線区間(通称「八上ストレート」)で実施され、約5000本のレールを使用した延長約1 kmの線路を走行した。
中国地区では伯備線、呉線、山陰本線、三江線、山口線などに投入された。
九州では電気式試作車のキハ44100・44200形が鹿児島本線に投入されたが、キハ45000系は佐賀地区が初投入となった。九州北部では鹿児島本線や筑豊本線、筑肥線などで使用された。南九州では肥薩線や指宿枕崎線などで使用された。
キハ45000系が量産された1953年から1957年にかけての時期には、私鉄各社が気動車の新造を再開していたが、さまざまな事情から本系列の設計を採用した私鉄向け気動車は少ない。
編成運転が前提の前面貫通型、全長20 m級かつ狭幅車体、下段上昇・上段Hゴムのバス窓、総括制御が前提のTC-2液体変速機とDA-1系自動空気ブレーキ、枕ばねゴムブロックのDT19系台車を採用、というキハ10系類型車に該当する要件をほぼ満たす私鉄自社発注車は、南薩鉄道(後の鹿児島交通)のキハ300形のみとなる。
南薩鉄道(1964年に鹿児島交通に社名変更)のキハ300形は国鉄キハ10系の同型車で、1954年8月に川崎車輛でキハ301 - 303の3両が製造された。トイレなしの両運転台車という点はキハ48100(キハ10)形に類似するが、キハ300形の竣工はキハ48100形第1陣(1955年10月)よりも早いことから、キハ45500(キハ16)形をベースに両運転台化したような設計となった。このため車体長がキハ48100形よりも30mm短くなっているほか、窓配置もピッチが一部異なっていた。
エンジンは国鉄車と異なり三菱重工業DH2L-P(出力180PS/1,600rpm)が搭載された。過給器付きで、本来は三菱製アンダーフロアバス用の機関を転用したものであった。液体変速機は新潟コンバータDB115を搭載した。台車はDT19・TR49で国鉄仕様と同等であったが、車体前面は幌枠が無く貫通扉両脇に手すりが設置された。
1968年には鉄道車両で一般的なDMH17Cエンジンに換装され、同時期に液体変速機も振興造機TC2に変更された。塗装は登場時は国鉄旧一般色に類似した黄褐色と青色のツートンであったが、1964年から1965年にかけてオレンジに紺色帯の塗装に変更され、キハ100形も含めて鹿児島交通の標準色となった。
登場時より鹿児島本線伊集院駅 - 西鹿児島駅(現・鹿児島中央駅)への直通乗り入れ運転にも充当されており、1965年には国鉄型ATSを搭載した(鹿児島交通線内は最後までATS未設置であった)。1984年3月の枕崎線廃線まで使用され、廃線後は3両全車が解体された。
島原鉄道が1953年に導入したキハ4500形は、日本車輌製造・帝國車輛工業でキハ4501 - 4503・4505(4504は忌み番として欠番)の4両が製造された。同年製造のキハ45000(キハ17)形と同様のDMH17BエンジンにTC2液体変速機で総括制御対応、DT19・TR49台車を導入したが、車体外観は前世代のキハ44500形を両運転台化したものに近く、窓配置d1(1)D8D(1)1d(d:乗務員扉、D:客用扉、(1):戸袋窓)で妻面は非貫通2枚窓の「湘南型」であった。ブレーキもDA-1Aではなく機械式気動車用のGP-Sであった。
大分交通が1956年と1960年に国東線・耶馬渓線用に導入したキハ600形は、側窓や車内設備がキハ10系に類似するものの前面非貫通の18m級車体であり、液体式ながら総括制御はできなかった。キハ601・602は1956年日本車輌製造製で動力台車はND208、従台車はND208Aを装備し、動力台車は台車中心を動軸に偏らせて動軸重を増やす偏心台車であった。キハ603・604は1960年新潟鐵工所製で、動力台車はND208B、従台車はND208Cである。キハ603・604は耶馬渓線廃止後に紀州鉄道へ譲渡された。
1980年代以降は国鉄で廃車となった車両の一部が両運転台車を中心に地方の私鉄にも譲渡されており、キハ10形12両、キハ11形5両、キハ17形4両が転出している。
津軽鉄道には1975年にキハ11形2両(キハ11 11・32)が譲渡され、キハ2400形キハ24025・20426となった。入線時に新潟鐵工所でトイレの撤去、側窓のアルミサッシ化と塗装変更が実施されている。
キハ24025(国鉄時代の旧番号キハ11 31)は廃車後、車体部分を解体され、台枠以下がカラオケボックスの基礎として使われた。キハ24026(国鉄時代の旧番号キハ11 32)は、2006年(平成18年)12月まで津軽中里駅の側線に保管されていたが、後に解体された。
南部縦貫鉄道には1980年にキハ10形1両(キハ10 45)が譲渡され、キハ10形キハ104となった。台車は国鉄時代にDT22・TR51に交換されている。
朝夕の通学時間帯に運用されたが、利用客が減少すると燃費の悪さなどから稼働機会は減少した。南部縦貫鉄道は1997年に休止、2002年に廃止となったが、廃止後も旧七戸駅でレールバスのキハ101・102とともに動態保存されている。
茨城交通(現・ひたちなか海浜鉄道)には1980年にキハ11形3両(キハ11 19・25・26)が譲渡され、キハ11形キハ111 - 113となった。入線後しばらくは首都圏色で使用されたが、クリームに青のツートン塗装を経て白地に赤・青ストライプの茨城交通バス塗装に変更されている。トイレは閉鎖され、後に撤去された。
1990年には鹿島臨海鉄道2000形譲受車のキハ20形が導入されたのに伴って運用が減少し、1995年のキハ3710形新製投入によりキハ11形は1995年に通常運用を離脱した。1995年には111が黄褐色と青の国鉄旧一般色に、1996年には112が朱色とクリームの国鉄一般色に塗装変更された。
キハ113(旧番号キハ48036→キハ11 26)は1995年の廃車後JR東海に譲渡され、キハ48036として佐久間レールパーク→リニア・鉄道館に収蔵・展示された。キハ111(国鉄時代の旧番号キハ11 19)は1997年の廃車後、阿字ヶ浦駅で海水浴客の更衣室として使われた後に解体され、カットボディが映画『鉄道員』撮影用セットに使用された。キハ112(旧番号キハ48035→キハ11 25)は2004年まで営業運転に使用されたのち、キハ11 25として鉄道博物館に収蔵・展示されている。
1979年に関東鉄道から分離された筑波鉄道にはキハ10形1両(キハ10 47)が譲渡され、キハ820形キハ821となった。分離元の関東鉄道では1977年にキハ10系の譲受車を新製車体に更新したキハ310形が導入されたが、筑波鉄道ではキハ10系の車体がそのまま使用された。塗装は筑波鉄道標準色となり、貫通幌を撤去して幌枠横に手すりが設置された。
1987年の筑波線廃止まで使用され、4月の路線廃止とともに廃車された。
鹿島臨海鉄道には1978年にキハ10形2両(キハ10 11・36)が譲渡され、キハ1000形1001・1002となった。成田空港へのジェット燃料暫定輸送(パイプライン完成まで)に対する見返りとして旅客営業を開始した鹿島臨港線向けで、国鉄鹿島線に乗り入れて鹿島神宮駅 - 北鹿島駅(貨物駅) - 鹿島港南駅間で運用された。
パイプラインの完成した1983年には鹿島臨港線の旅客輸送が廃止となり、キハ1000形も1984年に廃車となった。廃車後にキハ1001は千葉県佐原市(2006年の合併後は香取市)の釣り堀で休憩所として使用されていた。
加悦鉄道には1980年にキハ10形1両(キハ10 18)が譲渡された。1985年の加悦鉄道廃止とともに廃車となったが、加悦SL広場に保存された。加悦SL広場は2020年3月末で閉園しており、キハ10形は2020年時点でも解体されず残されている。
水島臨海鉄道には1976年から1980年にかけてにキハ10形7両(キハ10 3・7・4・5・53・58・60)が譲渡され、キハ35形351 - 357となった。キハ35形により在来の旅客車が全て置き換えられたが、国鉄キハ20形の入線により1987年から1989年にかけて全廃されている。
島原鉄道には1975年にキハ16形4両(キハ16 16・18・21・76)が譲受され、キハ16形1601 - 1603・1605となった。島原鉄道では末尾4を忌み番としており、キハ1604は欠番である。キハ16形の譲渡車は関東鉄道の車体更新車を除くと島原鉄道の4両のみであった。
1979年にはキハ17形4両(キハ17 30・34・35・91)が譲渡され、キハ17形キハ1701 - 1703・1705となった。キハ16形と同様に末尾4の1704は欠番である。
1981年にはキハ1702・1703が半室郵便車のキハユ17形キハユ1702・1703に改造されたが、1984年2月のダイヤ改正で島原鉄道の郵便荷物輸送が廃止され、この2両は1984年12月に廃車となった。