国鉄10系客車
国鉄10系客車(こくてつ10けいきゃくしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が1955年に開発・試作し、その後量産した軽量構造の客車である。
1950年代に軽量化設計で世界をリードしていたスイス連邦鉄道(スイス国鉄)の軽量客車(Leichtstahlwagen)の影響を強く受けて設計・開発されたスイス連邦鉄道の軽量客車は、1937年に試作車が製造され、1939年より量産が開始された。なお日本で10系客車の試作が開始された1955年の段階で、スイスではすでに1,000両を超える軽量客車が就役していた。。
既成概念を脱却した革新的な設計の導入により、従来の鉄道車両に比べて格段の軽量化三等座席車の場合、ナハ10形900番台が自重23.0 tで、量産車でも23.8 tに収まった。それ以前の標準形であったスハ43形の自重が33.5 tであるから、これと比較して約30 %減、換算両数にして約1両減という驚異的な軽量化が実現した。折戸式の客用扉や寝台車通路側の下降窓は、設計陣が欧州視察の際に強く影響された箇所で、是非とも日本で実現したかったものといわれているが、欧州と比較して設計の経験が浅かったため、前者は破損頻発により量産時に見送りとなり、また後者は、雨水や鉄粉の進入を許し、車体腐食を早めることとなった。を実現し、輸送力増強や車両性能の向上に著しい効果を上げた。また外装面でも、大型の窓を備えるなどスイス流の軽快かつ明朗なスタイルが導入され、国鉄車両のデザインに新風を吹き込んだ。電車・気動車を含むその後の国鉄車両のほとんどは、この10系客車を基本にした軽量構造を採用しており、後続の旅客車設計に大きな影響を与えた形式と言える。その一方で、車体や台車こそ近代的になったとはいえ、自動空気ブレーキや車軸駆動式の発電装置、並形自動連結器、蒸気暖房など、旧来のものを踏襲した部分も多く、車両運用上も1両単位で在来他形式との混結を前提としていた。
一部車両には、遊休化していた車両を改造したものも存在する。食堂車であるオシ17形は、占領軍からの返還や特急の電車化で余剰となった展望車など、3軸ボギー台車を履いた旧型優等客車の台枠流用による改造車として製造された。また、寝台利用者の増加に応えるため、スハ32系二重屋根車など古い二等車や三等車の台枠と台車を流用したオハネ17形(のちのスハネ16形)が多数製造され、高度経済成長期の輸送力確保に大きな成果を上げている台枠等流用車は完全新造の軽量客車に比して重量はかさむものの、国鉄工場での製作による労働力活用と既存部材流用で、メーカーへの新車発注よりも初期コストを抑えながら車両増備ができるメリットがあった。。
従来の鉄道車両の構造では、土台となる「台枠」に強度の相当部分を負担させたのに対し、10系では台枠中央部全長を貫通していた中梁を省略し、台枠側梁、構体、屋根、側板、妻板、そして波型鋼板(キーストン・プレート)の床を組んだ車体全体で衝撃を分散負担する「セミ・モノコック構造(準張殻構造)」を採用したただし、在来型客車から台枠を流用して製造されたオハネ17形、オシ17形、オシ16形は、完全新造軽量客車同様の上部車体を持つが、床部分の強度は在来型の中梁を持つ台枠に依存するため、波型鋼板床板は採用せず、中梁ありの台枠上に木材床板を張る在来工法を踏襲、その上から化粧床材を張っている。。
モノコック構造は、元来、重量制限の特に厳しい航空機のために考案されたものでありこれを可能とするワグナーの張力場ウエブ理論などの重要な基礎理論は、日本でも航空界には早くから伝えられ、1930年代から航空機設計に広く用いられたが、航空技術を鉄道車両の軽量化に転用・応用しようと考える鉄道関係者は、戦前の日本にはほぼ皆無であった。軽量化技術が最も進んでいた気動車設計ですら、基本的な構想においては、台枠のみで強度を負担する従来の設計から一歩も踏み出しておらず、各部材のスリム化・薄板採用によって軽量化実現と強度・寿命の減少をトレードするレベルに留まった。、戦後の航空技術開発禁止に伴う技術者の移籍により、その理論および設計ノウハウが鉄道車両開発にも移転され、日本の鉄道車両でも実現可能となったものである。
梁や柱は、重い形鋼の加工品から、薄い鋼板のプレス一体成型品さらなる軽量化のため、強度上不要な部分に軽め穴が開けられていた。これもスイス国鉄向け軽量客車で先行して採用されていた技術の一つである。に置き換えられて軽量化と工数の低減が図られ、また溶接の最適化やひずみ除去技術の進歩等によって側板厚の削減(2.3 mm → 1.6 mm)が実現もっとも、軽量化に対する要求が厳しかった気動車では1.6 mm厚側板が戦前より標準的に用いられていたので、それを援用したともいえる。するなど、車体の大幅な軽量化が可能となった。
車体構体に次ぐ重量部品である台車についても、第二次世界大戦後盛んになった高速電車用台車の研究開発成果を受けて、重い形鋼や一体鋳鋼に代えて、プレスした鋼板部材を溶接して組み立てることで重量の大幅な軽減を実現した、軽量構造の軸ばね式台車(TR50形またはTR200形)が採用された。
だが当時は中長距離輸送の殆どを国鉄が担っていたため、乗客の激しい混雑が当たり前であったこともあり、三等座席車は乗車率200 %での使用も考慮され、枕ばねは軽い車重に不釣り合いな硬いものとされた。「すし詰め」の可能性がある以上、混雑度の低い欧州の鉄道車両のような柔らかいばねを採用することができなかったのである。逆にダンパーは歩留まりや耐久性ばかりが重視され、減衰力は完全に不足していた。これにより、従来形客車では見られない短周期の上下動が常時発生する結果となった。
高速走行性能については、120 km/hでの速度試験にも耐えたものの、量産時には高速性能よりも混雑時での使用(安全率)に主眼を置いたため、試作車よりもばね定数が上げられ、より硬いセッティングとされたことで、問題をさらに悪化させている。
その他にも、従来は砲金や鋳鋼が当たり前であった内装金具の軽金属部品への置き換えや、アルミサッシの採用、それにプラスチック等の合成樹脂材料の多用などによって、新素材を活用した総合的な軽量化が施されている。この結果、内装から木材をほとんど廃した「全金属車体」となった。
寝台車・特別二等車・食堂車では、板材をプレスした柱を用いて途中で曲げ、車体幅を2.9 mに広げて裾を2.8 mに絞った車両限界一杯の車体断面を導入して居住性を改善した。この方式も、以後多くの車両に採用された。車体上部の雨どい付近の最大幅は2.95 mである。これ以外の車種では側構の裾絞りはなく、車体幅2.8 m、車体最大幅2.86 mとなっている。また寝台車のうち、旧形車の台枠再利用のオハネ17は車体長19.5 mであるが、新製車は車体長20 m(連結面間20.5 m)を国鉄で初めて採用し、後の特急形電車などに受け継がれた。
スハ43系に引き続き、完全切妻形車体であるが、ウィンドウ・シル/ヘッダーはなくなっている。また寝台車通路側には下降窓を採用した。三等座席車の便・洗面所は、出入台より外の車端に設けられ、客室から離すことで臭気を防止した。
本系列は、当初はオロネ10を除き非冷房であったが、寝台車の増加に伴いサービス向上のため独立機関式冷房装置を搭載することになり、自重が増して重量記号が変更されたこと、また寝台車の多くは緩急車に改造されたことで、多くの形式が一括して改造・改形式されている。その一覧は表の通り。細字の形式は改造により形式消滅した。詳細は各形式の項目を参照されたい。
本系列に属する車輛として、以下の形式がある。
※等級は製造・改造時のもの(1960年以前は三等級制)
※年は製造・改造初年
※2000番台の番号は電気暖房付の車両に付される番号
ナハ10形 - 三等車 1955年 (1 - 8初代 → 901 - 908, 1 - 114)
本系列の基本形式。定員88名で122両製造(試作車900番台8両、量産車114両)。試作車と量産車の相違点は、台車枕ばねが1列のTR50X形(川崎車輌・汽車会社製の4両はボルスタアンカー付き、日本車輌・日立製作所製はTR50と同様、擦り板式でボルスタアンカーなし)から、枕ばねが2列のTR50形へ変更。、客用扉アルミ合金製2枚折戸を鋼製2枚折戸へ変更。後年ナハ11と同様の1枚開戸に改造。、および妻板補強リブ入りプレス鋼板一体成型品から通常構造へ変更。など。当時、客車の製造は日本車輌と日立製作所が指定メーカーであったが、本形式の試作車に限り、技術習得を目的として、汽車製造と川崎車輌が製造に参加している。
>製造データ、新旧番号対照
ナハ11形 - 三等車 1957年 (1 - 97, 2098 - 2102)
室内灯に蛍光灯を採用したナハ10形の近代形。定員88名、102両製造。本形式以降客用扉が鋼製2枚折戸から開閉窓付きの鋼製1枚開戸に変更された。北陸トンネル列車火災事故後、新形車両の難燃化のため、国鉄大宮工場での定置燃焼実験、宮古線・狩勝実験線での走行燃焼実験に使用された。昭和40年には2062, 2075に循環式汚物処理装置が、2072に浄化式汚物処理装置が試験的に設置された。
>製造データ、新旧番号対照
ナハフ10形 - 三等緩急車 1956年  (1 - 48)
ナハ10形に対応する緩急車。定員80名、48両が製造された。clear
>製造データ、新旧番号対照
ナハフ11形 - 三等緩急車 1957年  (1 - 30)
ナハ11形に対応する緩急車。定員80名、30両が製造された。clear
>製造データ、新旧番号対照
ナロ10形 - 特別二等車 1957年  (1 - 33)
前年に登場した三等寝台車(後述)に倣って幅2.9 mの広幅・裾絞りの車体で登場した。定員48名、33両製造。車内レイアウトは従来の特別二等車を踏襲しているが、荷棚の下にスポットライト方式の読書灯が設けられた。1967 - 68年にかけてAU13形分散式冷房装置(5台)を搭載し、低屋根化され、また4PQディーゼル発電機セットの搭載で自重が増大し、オロ11形となった。
>ナロ10形製造データ・新旧番号対照
>オロ11形新旧番号対照
ナハネ10形 - 三等寝台車 1956年  (1 - 100, 501 - 510)
第二次世界大戦後初の三等寝台車。10系初の量産車として設計され、ナハ10形試作車で収集されたデータが完全に解析される前に見切発車で製造が開始されたため、側扉や妻板などナハ10形試作車に準じた仕様のままで設計検討段階では車体長22 m・定員66名を予定していたが、15両編成に三等寝台車を2両組み込むとホーム長を越えること(当時の主要駅のホーム長が主に300 mのため)から20 mで設計されることとなった。され量産されている。2.9 mの広幅および全長20 mの車体を国鉄で初採用し、連結器まで含んだ全長は20.5 mに伸びた。寝台は幅520 mm、長さ1900 mm、車両の片側に廊下を設け、枕木方向に3段寝台を向かい合わせに配置した区画とし、上下段は固定、中段を座席使用時に下げて背ずりとする戦前のスハネ31形と同様の方式で、10区画で定員60名、110両(一般型100両、北海道用500番台10両)製造。その後寝台券発券の都合上各寝台車の定員を揃える必要が生じ、1963年に寝台1区画をつぶして緩急車化されナハネフ10形に(定員は他形式同様の54名に減少)、さらに1967年から冷房化改造により自重が増大し、オハネフ12形となった。clear
>ナハネ10形製造データ
>ナハネフ10形新旧番号対照
>オハネフ12形新旧番号対照
ナハネ11形 - 三等寝台車 1957年  (1 - 72, 501 - 502)
ナハネ10形よりも給仕室を拡大し、寝台間隔を広げるなどで9区画とし定員を54名に減じた形式。74両(一般型72両、北海道用500番台2両)製造。自重の関係から最後まで電気暖房は取付けられなかった。1965年から冷房改造により自重が増大し、オハネ12形となった。
>ナハネ11形製造データ
>オハネ12形新旧番号対照
オハネ17形 - 二等寝台車 1961年  (1 - 2259, 401 - 2405, 501 - 514, 2601 - 624)
主として戦前製の陳腐化した2軸ボギー式客車(一部に戦後製造の車両も含む)から台枠を流用、台車も在来型車両の台車を流用し、ナハネ11形に準じた車体を軽量構造で新製した車両。種車の台枠構造の関係で、新造車に比べて車体長が500 mm短いが、ナハネ11に比して給仕室のスペースのみを500 mm狭めることで、客室の広さは同等を維持している。寝台車需要の増強に応じて1966年までに計302両(一般型259両、種車がTR34装備車である400番台5両4両は蒸気暖房装備車であるため、改造時にTR47に交換。2405のみ電気暖房装備車のため種車のTR34を引き継ぐ。、北海道用500番台14両、団体列車用600番台24両)が改造され、他の純新製10系客車よりも遙かに大量に製作される結果となった。車両の履歴簿上は改造扱いで、車籍は種車のものを引き継いでいる。
台車は当初、改造種車にかかわらず、一般仕様車では重いが乗り心地に優れるTR47形に交換、電気暖房装備車は種車の乗り心地が硬いが軽量なTR23形を流用した。電気暖房車は車重がややかさみ、TR47を装備すると車重が「オ」級から「ス」級に上がって、列車牽引定数の点で好ましくなかったためである。後年に0番台18両、600番台8両が電気暖房化改造された。その際、オハ47形やスハ32形と台車を交換しTR23形このうちオハネ17 2618は、交換元がスハ32 277を復旧した折妻戦災復旧車で、TR34を装備したスハ32 876であるため、オハネ17の中で2両だけのTR34装着車だった(もう1両はオハネ17 2405)。を装着した。振替が行われた車両はそれぞれスハ43形とスハ33形1000番台に形式を変更している。さらに後年の冷房化改造でスハネ16形に形式を変更した際、車重増大で電気暖房の有無に関わらず全車「ス」級該当となったため、電気暖房車は重量増加余地が生じ、乗り心地改善のため台車がTR47形に統一された"denki_danbou"。
交換元の台車はスハ43形のものを使用し、TR23形との振替が行われた車両はオハ47形に形式を変更している。clear
>オハネ17形新旧番号対照
>スハネ16形新旧番号対照
ナハネフ11形 - 二等寝台緩急車 1961年  (601 - 608, 2609 - 2616)
国鉄利用債によって製造された団体列車用のオハネ17形600番台に対応したナハネ11形の緩急車仕様。全車が600 (2600) 番台である。定員54名、16両製造。1968年に冷房改造によりオハネフ13形となった。
>ナハネフ11形製造データ
>オハネフ13形新旧番号対照
オロネ10形 - 二等寝台車 1959年  (1 - 91, 501 - 506)
20系ナロネ21形をもとに開発。プルマン寝台で、新製段階から20系同様に床下に冷房装置を搭載するが、駆動電源を供給するディーゼル発電機セットを自車に搭載する必要から自重が増加し、1ランクアップの「オ」級となった。20系のTR55形台車をベースに、耐荷重上限その他を変更したTR60形空気ばね台車を装着する。定員28名、97両(一般型91両、北海道用500番台6両)製造。1969年、1974年に6両が緩急車化され、オロネフ10形となった。老朽化のため1983年6月に14系寝台車に置き換えられて廃車された。
>オロネ10形製造データ
>オロネフ10形新旧番号対照
ナロハネ10形 - 二・三等寝台車 1958年  (1 - 9)
勾配が多く、牽引定数の限られる亜幹線用の夜行列車に使用するための二・三等合造寝台車。車体中央部の二等室・三等室の境に出入台を設置している。定員42名(二等寝台12名、三等寝台30名)、9両製造。
二等寝台は後発のオロネ10形に比しやや簡素な内装であるが基本は同様なプルマン式配置である。当初は両室とも冷房装置を搭載していなかったが、1964年の5 - 7月に「ロネ」側に冷房装置を設置するとともに、複層固定窓化、重量増によりオロハネ10形へと改称され、二等室は「Cロネ」から「Bロネ」へ格上げされた。
当初は全車が勾配区間を抱える中央本線や信越本線を通る夜行列車で運用されていたが、1963年にはナロハネ10 6 - 9が北海道地区に転属、同時に寒冷地仕様への改造を実施し500番台 (501 - 504) を付番した。
1969年から70年にかけては「ハネ」側にも冷房装置を設置し、同時に1両が北海道向けへの追加改造(オロハネ10 2 → オロハネ10 505)を受けた。オロハネ10 4 のみ設置対象から外れ、のちに新幹線工事用車両939-201形に改造されている。冷房改造後も本州に残ったオロハネ10 1 - 3と5は急行「さんべ」(米子 - 博多間)で運用されたが、1974年11月で運用を終え同年度中に廃車となった。北海道で運用されていたオロハネ10 501 - 505も1978年までに運用を終え廃車となっている。
合造車のため、客用扉上の等級表示は製造当初の三等級制時代は「2・寝台・3」、1960年7月1日実施の二等級制化では「1・寝台・2」、1969年5月10日実施のモノクラス化後は「A・寝台・B」と表記されていた逆側の等級表示はそれぞれ「3・寝台・2」「2・寝台・1」「B・寝台・A」。。
>ナロハネ10形製造データ、オロハネ10形新旧番号対照
オシ17形 - 食堂車 1956年  (1 - 25, 2051 - 2055)
車幅拡大により、日本の食堂車で全テーブル4人がけ・定員40名とした初めての形式。その後の国鉄食堂車の基本構造を確立し、電車・気動車の食堂車にも大きな影響を与えた。従前の食堂車は片側のテーブルが2人がけで、最大定員30名であった導入当初は、厨房で皿が必要数並べられないなど、従来の定員での調理作業に慣れた従業員には混乱があったという。。
日米講和条約の発効に伴い占領軍から順次返還されつつあった展望車や食堂車など、戦前製3軸ボギー式客車の台枠を流用し、長野、高砂の両工場で車体を新製した。
4人がけ実現のため車両限界いっぱい (2,950 mm) まで最大幅を広げ、裾を絞った車体断面で、当初より床下に独立機関式冷房装置を搭載したそれまでの食堂車に用いられた客車用冷房装置はいずれも、直接または間接的に車軸動力を用いたものであった。。
厨房内については、マシ36形 → カシ36形で試みられた電気レンジの失敗から、完全電化は時期尚早と判断され、マシ35形以前と同様の「石炭レンジ」「故障の心配がない」として選ばれた石炭レンジであるが、本形式(急行「雲仙」)に乗務した宇都宮照信は著書の中で、上り「雲仙」の朝食営業準備は時間的に瀬野八の上り勾配にかかってしまい、登攀中は速度が下がるため煙突の通風が悪くなり石炭の着火が難しかったこと、すすによる燃焼不良のため(非電化区間の駅停車中とはいうものの)営業中の列車屋根に登り急遽煙突掃除をしたことがあったと記している。このようなトラブル対応は電化区間では一切できない。を搭載し、冷蔵庫も旧来の氷冷却式であった電気レンジの搭載(厨房完全電化)は20系のナシ20形で実現した。。
台車は、この形式にのみ採用された新造の近畿車輛製シュリーレン式(円筒案内式)台車シュリーレン式は本家スイス国鉄のLeichtstahlwagen用台車で標準的に採用されていた軸箱支持機構であり、それゆえ本形式は日本の国鉄が製造した軽量客車のうち、台枠を除けばオリジナルの構造に最も忠実な仕様となった。当初は台車も種車のTR73形3軸ボギー台車を流用しようという案もあったが、重量や床下スペース占有の点で難があり、ボギーセンターを変更して2軸ボギー化されている。なお3軸ボギーのままでの形式はスシ58と決められていた。であるTR53形を装着するが、唯一10については、TR53形を基本として近畿車輌で試作された空気ばね式のTR57形を装着して竣工し、来日したタイ国皇太子の乗用列車に連結された。
新製当初は、東海道本線の特急列車「つばめ」「はと」、そしてそれらに続いて東北本線・常磐線に新設された特急「はつかり」に導入されたが、1960年にこれらが電車・気動車化されたあとは全車急行列車用に転じ、増備車を含め、老朽化した戦前製3軸ボギー式食堂車の淘汰に充てられた。しかし1960年代後半には東海道新幹線の開業に伴う夜行急行の廃止、あるいは夜行急行の特急格上げに伴う20系客車への置き換えにより余剰車が出始め、1972年3月には東京 - 西鹿児島間の最長距離急行「桜島」からも連結が中止された。さらに同年11月には、本形式中の1両、2018が北陸トンネル火災事故の出火元となった事故に際し、車籍上は台枠流用元の客車製造年である「1928年製」と報じられたことから、実態を理解していない一般層からは「製造後40年以上を経過した老朽車で安全対策を欠いた結果の問題」として激しく非難されたが、車両の実質は製造後15年程度相当であり、むしろオシ17へ改造された際に装備されたビニール素材等の燃焼時安全性不備や、電気配線が実際の経年に比して早期に劣化したことが問題であった。ことから、事故後は直ちに全車の使用が停止され、2両が教習車オヤ17形に改造された他はすべて廃車された事故車の2018は、事故の裁判で証拠物件となり、裁判終結後の1981年まで車籍があった。また2051は、除籍後に裁判用の参考資料として、1981年頃まで金沢運転所に留置されていた。この他、同時期まで2016が、龍ヶ森駅(現・安比高原駅)構内にあったヒュッテとして使用されていた。。
>新旧番号対照
オシ16形 - 食堂車 1962年  (1 - 3, 2004 - 2006)
夜行急行の寝台設置・解体中における乗客の待避場所とするために製造された、テーブル席とカウンター席を併設したサロン室付きビュフェ車ただし、車両標記は他形式同様「食堂」である。。このため当時は「サロンカー」とも称されていた。オシ17形と同様に長野・高砂工場の手になる戦前製客車からの台枠流用・車体新製車であるが、こちらの台車はオハネ17と同様に、改造種車にかかわらず、一般仕様車である1 - 3は乗り心地の改善のために種車のTR23形をスハ43形に装備し、捻出したTR47形に交換。TR23形との振替が行われたスハ43形はオハ47形に形式を変更している。電気暖房装備車である2004 - 2006は種車のTR23形を流用した。電気暖房車は車重がややかさみ、TR47を装備すると車重が「オ」級から「ス」級に上がって、列車牽引定数の点で好ましくなかったためである"denki_danbou"。車体新製時から冷房付であったため、台車がTR47形に統一されることはなかった。 加熱調理器具は石炭コンロに代えて電気コンロと電子レンジが採用され、その電源として冷房用とは別に、床下にディーゼル発電機を1セット追加搭載した。だが、それでも発電容量の制約から電子レンジと電気コンロの同時使用はできなかった。この形式も急行列車の特急格上げが進んだことから、1972年3月のダイヤ改正で運用がなくなり、1973年2月までに全車廃車された一部は新幹線36形食堂車の開発に際してのアコモデーションの参考として1975年頃まで尾久客車区に留置されていた。。
>新旧番号対照
オユ10形 - 1957年  (1 - 10, 2011 - 2039, 40 - 44, 2045 - 2058, 2501 - 2514)
郵政省所有の区分室(扱い便)郵便車で、車内に郵便物を区分するための設備を設けている。荷重は一般仕様車で8 t(郵袋数600個)、北海道用および冷房改造車は7 t(郵袋数532個)である。車体塗色は当初はぶどう色2号、のちに青15号に変更された。
2501 - 2514 は北海道用で、耐寒装備を強化したほか、対本州運用を考慮し当初から電気暖房を併設する。後に一般車から3両が耐寒改造を実施し、2515 - 2517 として編入された。
当初は冷房装置を搭載していなかったが、作業員の発汗による郵便物の汚損対策として、1972年から冷房取付が開始された。改造は屋根高さを下げて分散式ユニットクーラーを3基搭載するもので、蒸気暖房のみの5両は1000番台 (1001 - 1005) を付番、一般形に耐寒改造と電気暖房取付を行った33両は2550番台 (2551 - 2583) を付番した。北海道仕様の 2501 - 2517 は1976年 - 1978年に冷房取付され、2520番台 (2521 - 2537) を付番している。
>製造データ、新旧番号対照
オユ11形 - 1957年  (1 - 11, 101 - 105)
区分室付郵便車で、オユ10形に比べて区分室を拡大したため別形式とされたものである。荷重は7 t(郵袋数532個)である。新製後は東京 - 門司間に限定運用された。車体塗色は当初はぶどう色2号、のちに青15号に変更。
100番台は1971年製の新製冷房車で、1 - とは当時新製中の12系に準じた車体形状や、区分室採光窓の形状などが異なる。1982年に北海道運用可能に改造され、2501 - 2505 を付番した。
1 - 11 についても1972年から冷房改造が実施され、1001 - 1011 に改番された。新製冷房車は屋根に分散式冷房装置を4基設けるが、改造冷房車はオユ10形と同様の3基設置である。
>製造データ、新旧番号対照
オユ12形/スユ13形 - 1958年  (1 - 4, 20 - 28, 33 - 35/2005 - 2019, 2029 - 2032, 2036 - 2039)
区分室を持たない護送便専用郵便車である。オユ12形は蒸気暖房設備のみ。電気暖房の設置で自重が増え「ス」級にランクアップした車両がスユ13形に形式区分される。換算両数を「オ」級に収めるため、オユ12形の荷重は12 t(郵袋数906個)とされたが、スユ13形については制限がなくなったことから、荷重13 t(郵袋数977個)とされた"denki_danbou"。電気暖房設備の設置・撤去により、実際に形式が変更(オユ12形⇔スユ13形)となった車両もある一部には設備の追加/撤去による形式変更の失念により、電気暖房のないスユ13などのイレギュラーな車両が一時期存在した。。車体塗色は当初はぶどう色2号、後に青15号に変更。
>製造データ、新旧番号対照
オユ14形/スユ16形 - 1972年/1973年  (1 - 4, 201 - 205/2001 - 2013, 2201 - 2207)
オユ14形は区分室付郵便車で、オユ11形の後継として新製されたものである。車体そのものはオユ11 100番台とほぼ同形である。台車は空気ばねのTR217形で、最高運転速度110 km/hに対応しており、走行性能的には14系客車に準拠している。スユ16形は、オユ14形に電気暖房装置を取付けたものである。オユ11形に準じた構造のものを第1種 (1 - /2001 - ) 、東京 - 門司間の拠点間輸送に適合した構造を持つものを第2種 (201 - /2201 - ) として区分している。荷重は自重増により6 t(郵袋数532個)である。冷房装置は全車が新製時より搭載。車体塗色は青15号。clear
>製造データ
スユ15形 - 1973年  (2001 - 2039)
最高運転速度110 km/hに対応するスユ13形後継の護送便専用郵便車で、事故で焼失し廃車となったスユ43形の補充として、1973年に1両 (2001) がオユ12形に準じた車体で製造後、車体構造を14系客車と同様に変更した量産車 (2002 - 2018) が1978年から製造された。1981年以降の新製車 (2019 - 2039 )は、車体構造を50系客車と同仕様に変更している。2001の荷重は14 t(郵袋数985個)であったが、2002以降は中央の乗務員室が拡大され、荷重は13 t(郵袋数977個)に変更された。台車は全車がTR217を装着する。車体塗色は青15号。
>製造データ