ザウバー
フォース・インディアからエイドリアン・スーティルが移籍。チームメイトはエステバン・グティエレスの残留が決定。リザーブドライバーがセルゲイ・シロトキンとギド・ヴァン・デル・ガルデというドライバーラインナップとなった。さらに「アフィリエイトドライバー」として前年までインディカー・シリーズで戦っていた地元スイス国籍の女性ドライバーシモーナ・デ・シルベストロと契約した。しかし、マシンの性能は低く、シーズンを通して苦戦を強いられた。最高位はスーティル11位、グティエレス12位で、参戦以来初のノーポイントシーズンとなってしまった。
ドライバーラインナップを一新。ケータハムからマーカス・エリクソンが移籍、新人フェリペ・ナッセがチームメイトとなる。
このラインナップは、金銭的理由のためであるとチームが認めている。実際にブラジル銀行のスポンサード(ナッセの持ち込みスポンサー)に伴い、車体の配色が青と黄色に変わった。また、リザーブドライバーはフェラーリ・ドライバー・アカデミーのメンバーでGP2を走るラファエレ・マルチェロが起用された。
ペイドライバー2人でのコンビになったが、開幕戦で完走11台のサバイバルレースを生き残りナッセが5位、エリクソンが8位とダブル入賞を記録。以降も散発的に入賞を記録していき、予選でもQ3進出を複数回果たすなど前年の不振が嘘のような活躍を見せた。本家フェラーリの復活に貢献した大幅パワーアップのフェラーリ製新型パワーユニット(Power Unit, PU) がザウバーの性能向上を後押しした。ザウバーのドライバー選択が正解だったことの証明になったが、開幕前にはこの2人の起用が原因でザウバーの存続及びF1界を揺るがす大騒動に発展してしまった(後述)。
ドライバーはエリクソン、ナッセの両者とも残留。サードドライバーのマルチェロとは契約を更新しなかった。
開幕直前にテクニカルディレクターのマーク・スミスが離脱した。さらに4月末にはトラックエンジニアのトップとしてレッドブルから加入していたティム・メイロンがわずか3ヶ月で離脱した。ここまで、カルテンボーンが代表に変わってから、チームの力としては、ペーターが指揮を執っていた頃とは全く違い、速さも覇気も感じられないほどに落ちぶれている。
前年からのドライバー契約騒動と財政難が尾を引き、ついに2月分の給料の一部が支払われない事態に陥り、続く3月分の給与支払いにも遅れが生じた。このため、早くも第3戦中国GP前には参戦自体が危ぶまれたが、エリクソンのスポンサーの前払いにより参戦を継続することができた(同時に3月分までの給与も支払われた)。しかし4月分の給与支払いも遅れ、スペインGP後に行われるバルセロナでの合同テストを欠席しており、財政難が根本的に解決されたわけではなく、チームの売却先を求めることになった。7月20日、共同株主だったスイスのロングボウ・ファイナンスS.A.に所有権を譲ることが正式に発表された。これに伴い、チーム創設者のペーター・ザウバーはすべての業務から完全に引退、後任にロングボウ・ファイナンス社CEOのパスカル・ピッチが就くことが決まった。チーム代表のモニシャ・カルテンボーンは残留。チームの資金難は解消されたもののルノー勢の性能アップや去年最下位だったマノー、新参チームのハースが善戦していることもあってレースでは苦戦しており、終盤2戦を残して唯一のノーポイントチームであった。しかし第20戦ブラジルGPでナッセがチーム初ポイントをもたらす9位入賞を果たし、マノーを逆転。最終戦でもマノーがポイントを獲得できなかったためコンストラクターズランキングは10位となった。このランキング10位により獲得できる賞金は2,000万ドル(約21億円)と言われている。なおドライバーズランキングはナッセ17位、エリクソン22位となった。
ポイントを挙げたナッセはブラジル銀行からの支援打ち切りが決定したため残留を果たせず、ノーポイントだったエリクソンが残留。もう一つのシートには、メルセデスのリサーブドライバーを務めるパスカル・ウェーレインを迎える。リザーブドライバーはシャルル・ルクレール、テストドライバーはアントニオ・ジョヴィナッツィ、開発ドライバーはタチアナ・カルデロンがそれぞれ就任した。パワーユニットはフェラーリの1年落ちのスペックを使用する。この契約からも財政難の影響が見られる。
ウェーレインはROCでのクラッシュにより背中を負傷したため1回目のプレシーズンテストと開幕2戦を欠場、ジョヴィナッツィが代走した。型落ちPUのハンデに対し、他チームよりタイヤ交換を1回少なくする作戦が多くこれが成功するとウェーレインが第5戦スペインGPで8位、第8戦アゼルバイジャンGPで10位入賞を果たしたがマシン性能の低さは否めずアジアラウンド以降は決勝でもトラブルが出て余計なピットストップが多く入賞には程遠い状況であった。最終的にポイントは5と前年を上回ったものの、5~8位が終盤までコンストラクターズランキングを激しく争い9位のマクラーレンが30ポイントを獲得したのと比較してザウバーは大きく見劣りする結果となり、前年に続きランキング10位でチーム史上初の最下位に終わった。
ロシアGPにて、2018年からホンダのカスタマーパワーユニットが供給されることを正式発表した。しかし、6月21日にカルテンボーンが代表兼CEOを退任し、元ルノーのフレデリック・バスールが後任となってから契約の見直しに着手し、7月27日に契約の白紙撤回、翌28日にフェラーリの最新仕様パワーユニット供給契約を発表した。ホンダとの供給契約を撤回した理由として「自社でギアボックスを製造できるリソースがないため、翌年はホンダの供給先であったマクラーレンのギアボックスを提供してもらうつもりであったが、そのマクラーレンがホンダPUのパフォーマンスに対する不満が限界に達していてパートナーシップを解消する可能性が浮上し(その後実際に解消となった)、最悪の場合来年のギアボックスがなくなってしまう恐れがあった」とバスールは語っている。
ドライバーはエリクソンが続投、ウェーレインに代わり新人シャルル・ルクレールが加入した。なおエリクソンはザウバーの長い歴史において初めて4年連続で参戦するドライバーとなる。
この年からアルファロメオがタイトルスポンサーを務めることになり、チーム名は「アルファロメオ・ザウバーF1チーム」に変更され、商業的および技術的協力関係を築くことになった。パワーユニットも前年型ではなく最新型の供給契約を得て、資金面及び技術面においてここ数年でも特に潤沢な体制を敷くことができ、バルセロナテストでも新車C37が前年比で2.5秒程度タイムを縮め、メディアからは「ドライバーが不安要素」と論評されながらも高評価を受けた。しかし開幕戦は予選Q1からウィリアムズ、トロ・ロッソと下位争いをする状況となり、厳しいシーズンのスタートとなった。第2戦バーレーンではエリクソンが1ストップ作戦の成功させ3年ぶりとなる9位入賞。第4戦ではルクレールがフル参戦初の6位入賞。第9戦では2015年第3戦以来のダブル入賞を達成した。チームはさらなる成績向上を狙いサマーブレイクを目安に来季のマシン開発にシフトし、シーズン後半はC37の開発は縮小することを決定。そのため、シーズン後半は苦戦を覚悟していたが、マシンのセットアップの熟成に成功し、ルクレールのQ3進出成功やチームとしての入賞を何度か記録することとなった。また、メキシコGPでのダブル入賞により8位のトロロッソを逆転。ブラジルGPでは予選から3強のすぐ後ろ、7位8位につけ、決勝でもルクレールが7位でフィニッシュしコンストラクターズタイトル8位の確定に貢献した。また、過去3年連続で実質ランキング最下位に甘んじていたエリクソンはポイント圏内に何度か滑り込んだことで、連続最下位を脱した。
また、チーム力自体も向上しており、その証拠にこの年のピットストップは大きな改善を見せ、DHLファステスト・ピットストップ・アワードで、2017年は僅か1ポイントの最下位だったのに対し、今年は3度の最速ピットストップを記録しつつ219ポイントを獲得してランキング5位を記録した。
フェラーリへ移籍したルクレールと入れ替わる形でキミ・ライコネンとアントニオ・ジョヴィナッツィの起用を発表。前年度にドライバーを務めたエリクソンはサード・ドライバーとしてチームに参加する。
今期からアルファロメオのネーミングライツでコンストラクター名自体を変更し、「アルファロメオ・レーシング」としてエントリー。チーム名およびシャシー名からザウバーの名が消え、『アルファロメオ』の名でエントラント登録。新たなる名称での開始となるが組織の買収や譲渡は無く、これまで通り「ザウバー・モータースポーツAG」が運営する独立系チームとして活動する。
2022年10月26日、アルファロメオとの契約は2023年で終了となる事と、2024年と2025年はザウバーとしてF1参戦を続け、2026年からドイツのアウディと提携し、アウディのワークス・チームとしてF1に参戦すると発表された。アルファロメオからアウディにパートナーをのりかえることが明らかになったザウバーAGの代表者フレデリック・バスールは「ザウバーが以前のように独立チームとしてF1に参戦するのは現代では全く不可能だ。メーカーとの提携は不可欠なのです。」と述べた。
2015年、ザウバーがレギュラードライバー2名の枠に対し、多数のドライバーと故意に多重契約していたことが発覚し裁判沙汰に発展した騒動。
2014年シーズン中、ザウバーは資金難であることが繰り返し報道されており、ケータハム・マルシャに次いで崩壊するとの噂やカナダの億万長者ローレンス・ストロールにチームを売却するとの噂がささやかれる程の状況に陥っていた。そこでこれを解消するためにザウバーが「多数のペイドライバーと契約し、資金を得る」という方法を採ったとされている。
レギュラードライバーとして有効な契約を持っていたとされるのは、マーカス・エリクソン、フェリペ・ナッセ、エイドリアン・スーティル、ギド・ヴァン・デル・ガルデの4名であり(後述するが、エステバン・グティエレスとジュール・ビアンキを含む6名との説もある)、このうちザウバーが正式に契約したとするのはエリクソンとナッセであった。
しかしスーティルとヴァン・デル・ガルデの両者から契約違反を訴えられ裁判で争うこととなり、最終的にはどちらも敗訴して合計約23億円もの違約金を支払う羽目になってしまう。結果としてザウバーの資金難の解消には繋がらなかった上にザウバーの歴史に大きな汚点を残してしまった。
2014年のシーズン後半よりザウバーの2015年のドライバーについては様々な憶測が流れ、契約のあるスーティルが続投、リザーブのヴァン・デル・ガルデまたはシロトキンの昇格などといった噂が報じられていた。
しかしザウバーは、まずエリクソンとの契約を発表。残るシートに噂になっていたドライバーの中から1人が入ると思われたが、その後ナッセと契約することを公式発表。この契約発表はF1パドック内で物議を醸した。
当然これに対しスーティルが来季も契約が残っていると主張。さらにヴァン・デル・ガルデがすでに2015年のドライバー契約をしており契約違反だと主張し、実際は発表前にシートが埋まっていたことが発覚。
ザウバー及びカルテンボーンはこれについて「これが正しい方向への一歩」の一点張りであり、資金難が原因でこのラインナップにしたことを主張していた。しかしこの際に他のドライバーについて明確な説明をしなかったことが後の大騒動の発端となる。
2015年シーズン開幕前には両者がメディアに契約違反を訴えるニュースも見られなくなり、何事もなくシーズン開幕と思われていた。しかし開幕戦オーストラリアGP直前になり突然ヴァン・デル・ガルデがシートを明け渡すよう要求、ザウバーを相手取って訴訟を起こす。これによりザウバーとカルテンボーンは法廷に引きずり出されてしまう。
裁判の結果、スイスとオーストラリアでの裁判はヴァン・デル・ガルデ側が勝訴。判決では「被告(ザウバー)は、ヴァン・デル・ガルデ氏がザウバーのレースドライバーの1人として2015年のF1シーズンに参加する権利を奪う一切の行為を控えなければならない」と発表された。カルテンボーンは「今回の判決にがっかりしています。(中略)われわれが指名した2人のドライバー仕様にあつらえたマシンに準備が整っていないドライバーを乗せることでチームやコース上にいる他のドライバーの安全を危険に晒すようなことはできません」と反論しているが、この弁護に対しては元F1ドライバーのヤン・ラマースなどから見当違いと批判された。ザウバーは望みを賭けて控訴したがその後棄却され、これによりエリクソンとナッセのどちらかがシートを失うことが決まってしまった。その後もヴァン・デル・ガルデのスーパーライセンスの申請書類にサインを拒否するなどして拒み続けたが、ついにはザウバーがヴァン・デル・ガルデがドライブする権利を妨害しているとして法廷侮辱罪にあたると審議され、ザウバーの資産差し押さえやカルテンボーンが逮捕されるのではという危機に発展してしまう。
しかし、バーニー・エクレストンやペーター・ザウバー、その他支援者の仲介によりこの件は最終的にザウバー側がヴァン・デル・ガルデ側に違約金として1500万ユーロ(日本円にして約19億円)を支払うことで合意し、ヴァン・デル・ガルデはザウバーとの契約を解除し2週間近く続いた騒動に一応の解決を迎えた。
この訴訟騒動についてカルテンボーンは、責任を取っての辞任について聞かれて「それは考えていません」と話しているほか、実刑判決が下ることを恐れていたことも話している。
ヴァン・デル・ガルデはこの一連の騒動に対し、「F1での僕の未来はおそらく終わりだ」と辛い胸中を語った他、「僕のスポンサーたちは2015年シーズンに関連したスポンサー料を全額、2014年の前半にザウバーに支払い済みだ。僕のスポンサーの前払い金によってチームは2014年に生き残ることができたんだ」と裏事情を暴露。ここ2年のザウバーの資金難ぶりが全世界に向けて発信されてしまった。
当初、同じくシートを奪われたスーティルは問題を表沙汰にはしていないが訴訟を考えていることが報道されていた。ヴァン・デル・ガルデとの紛争中も特に目立った動きはなかったものの、翌2016年1月になりザウバーを告訴し、裁判所に受理された。ただしスーティルの場合はシートを取り戻すのが目的ではなく、契約違反に対する違約金を求めるものだった。そして裁判の結果スーティルが全面勝訴し、スーティルが要求した違約金350万スイスフラン(約4億1,000万円)をザウバーが支払うこととなった。
ザウバー側は裁判においてスーティルとの契約を破棄した理由について「パフォーマンスの低さ」「4,000万スイスフラン(約47億円)のスポンサー資金持ち込みの約束が果たされなかったため」などと弁明したが、認められなかった。
スーティルは判決に対し「気が休まったよ。僕は何も間違ったことをしなかったんだからね」と満足している。
後にコリン・コレスが語ったところによると、実際にはこの4名に加えてグティエレスとマルシャのビアンキも契約していたとされており、ザウバーないしカルテンボーンが「計算の上で」6人ものドライバーと重複契約を結んでいたと指摘している。このことについてはザウバーはコメントしておらず、新たなトラブルには発展していない。
ザウバーが開発したレーシングカーの車体形式は基本的に頭文字がCとなっているが、これはペーター・ザウバーの妻であるクリスティーヌ (Christine ) のイニシャルが由来である。1970年のC1に始まりC11までがプロトタイプスポーツカーで、以降はF1カーである。
ただしBMWザウバー時代の4シーズンは「F1.xx」(xxは西暦の下二桁)が使われた。このため「C25」から「C28」までは欠番となっている。またWSPC/SWC時代にも、ドイツ語での発音が難しいという理由で「C10」が欠番となっている。
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
† は レース距離の 90% 走行につき完走扱い
ウェッジ型(1993年 - 1994年)
ハイノーズ型(1995年 - 2005年, 2010年 - 2013年)
パワーユニット型(2014年 - 2018年)