日本航空
日本航空 Japan Airlines
日本航空株式会社(にほんこうくう、Japan Airlines Co., Ltd.、略称: JAL)は、東京都品川区に本社を置く日本の航空会社。日本で最も長い航空会社としての歴史を持つ。2020年-2022年度で国内線、国際線ともに旅客数第1位。
コーポレートスローガンは「明日の空へ、日本の翼」。 イギリスのスカイトラックスによる航空会社の格付けで、実質最高評価の「ザ・ワールド・ファイブ・スター・エアラインズ(The World's 5-Star Airlines)」の認定を得ている。
JALグループを代表する中核事業会社として、一般には旧持株会社同様、日本航空、日航、JAL(ジャル)と通称される。識別信号(コールサイン)は『JAPAN AIR』を使用。世界的な航空連合である「ワンワールド」に加盟している。
JALグループ再編の一環として2004年に日本航空株式会社から、国際線と一部の国内線を担当する会社として「日本航空インターナショナル」に改編し、続いて国内線の多くを担当する日本航空ジャパンを吸収合併して、JAL便の運航を受け持つ単一の事業会社となった。2010年1月に会社更生法の適用を申請、更生手続の過程で持株会社「株式会社日本航空」や金融事業会社「ジャルキャピタル」などを吸収合併した。
ANAホールディングス傘下の全日本空輸と両社併せて「航空大手2社」などと呼称される場合もある。日本航空電子工業、日本航空学園、新日本航空などとは別組織であり、資本上の関係はない。
2002年(平成14年)10月2日 - 日本エアシステム(かつての東亜国内航空で、のちの日本航空ジャパン)と経営統合し、同社との株式移転により持株会社株式会社日本航空システム(2004年6月に株式会社日本航空へ商号変更)を設立、日本エアシステムとともにその完全子会社となる。
2004年(平成16年)4月1日 - 日本航空、日本エアシステムを、それぞれ日本航空インターナショナル、日本航空ジャパンと商号変更。同時に旧日本エアシステムの貨物事業が日本航空インターナショナルに全面移管される。
2005年(平成17年)10月25日 - JALグループとして国際的な航空連合である「ワンワールド」への加盟方針を決定した。
2006年(平成18年)
4月1日 - 日本航空インターナショナルを存続会社として、ジャルセールスと合併。
10月1日 - 日本航空インターナショナルを存続会社として、日本航空ジャパンを吸収合併。
2007年(平成19年)4月1日 - 日本航空インターナショナル、日本アジア航空、JALウェイズ、JALエクスプレス、ジェイエア、日本トランスオーシャン航空が「ワンワールド」に正式加盟・サービス開始。「ワンワールド」塗装の航空機を運航。
2008年(平成20年)4月1日 - 日本アジア航空を吸収合併。これにより日本アジア航空が運航していた中華民国路線は日本航空インターナショナルに承継された。
2009年(平成21年)9月11日 - 経営再建の一環として、グループ会社の北海道エアシステムの経営からの撤退と株式の売却を発表。
2010年(平成22年)
1月19日 - 親会社である株式会社日本航空及びその子会社であるジャルキャピタルとともに、東京地方裁判所に会社更生法の適用を申請し倒産。西松遥社長以下取締役は即日辞任した。
2月1日 - 日本エアコミューター代表取締役社長である大西賢が代表取締役社長兼グループCOOに、京セラ代表取締役名誉会長の稲盛和夫が代表取締役会長兼グループCEOにそれぞれ就任し、新体制が発足。引き続き企業再生支援機構が支援する。
2月20日 - 東京証券取引所・大阪証券取引所(現在は市場統合)・名古屋証券取引所において、日本航空の株式が上場廃止。
5月17日 - 環境省により、航空業界としては全日本空輸に続きエコファースト企業に認定される。環境省とは2020年度までに二酸化炭素排出量を2005年度比で23%削減すること、バイオ燃料の研究開発と実用化に協力すること、ボーイング737-800などの省燃費・低騒音機材へ更新することなどが約束された。
6月25日 - 債権の一本化及び債権カット交渉の円滑化を目的として、元子会社のジャルキャピタルとともに親会社である日本航空に吸収・統合されることが発表された。
8月31日 - 更生計画案を東京地裁に提出。
9月16日 - 2022年FIFAワールドカップ日本招致委員会とオフィシャル招致パートナー契約を締結し、渡航時の輸送協力や機内誌、機内映像での広報協力などを行う。
11月30日 - 東京地裁が更生計画案を認可。
12月1日 - 以下の施策を実施。
日本航空インターナショナルを存続会社として、日本航空とジャルキャピタルを吸収合併(同年6月の報道時から変更)。
合併により旧日本航空株主に交付された日本航空インターナショナル株式をただちに無償取得、無償取得分を含む全自己株式を消却し100%減資。
企業再生支援機構から資本金・資本準備金各1,750億円(計3,500億円)の出資を受け、同機構傘下に入る。
金融機関による5,215億円の債権放棄(債権放棄割合87.5%)。
JALウェイズ及びジャルリーブルを吸収合併。
12月31日 - 整理解雇を実施。
2011年(平成23年)
3月 - 北海道エアシステムの株式所有率を連結会計から除外される14.5%まで引き下げ、同社の経営から撤退。
3月15日 - 京セラ(250万株)、大和証券グループ(250万株)、東京海上日動火災保険(75万株)、損害保険ジャパン(25万株)、ジェイティービー(15万株)、阪急交通社(10万株)、あいおいニッセイ同和損害保険(5万株)、三井住友海上火災保険(5万株)を引受人とする127億円(635万株、1株あたり2,000円)の第三者割当増資(未公開株割当)を行う。
3月28日 - 会社更生終了。民間企業に復帰する。
4月1日 - 日本航空株式会社に商号変更。
8月16日 - カンタス航空グループ、三菱商事との合同出資でジェットスター・ジャパンを設立し、格安航空会社事業に参入することを発表。
9月5日 - ジェットスター・ジャパン株式会社を設立。日本航空の持株比率は33.3%。
2012年(平成24年)
8月10日 - 国土交通省によって「日本航空への企業再生への対応について」が策定され、2016年度まで企業再生が適切かつ確実に行われ、公的支援によって競争環境が歪められていないか、航空局による監視が行われるとした(8.10ペーパー)。羽田空港発着枠において、競合他社に比べて不利な発着枠配分を受ける。
9月19日 - 東京証券取引所に再上場。企業再生支援機構が保有する全株式は約6,500億円で売却された。
2013年(平成25年)10月7日 - 株式再上場後初の大規模な機材更新計画となる A350型機31機の導入を決定。初めて欧州エアバス社の大型機を次期主力国際線機材に選定。
2014年(平成26年)
10月1日 - JALエクスプレスを吸収合併。
10月23日 - 北海道エアシステムを再子会社化。
2015年(平成27年)6月10日 - ボーイング787-9型機の初号機を受領した。国際線新仕様機「スカイスイート787」と同じシートを採用し、無線LANによる機内インターネット接続サービス「JAL Sky Wi-Fi」にも対応する。
2016年(平成28年)4月26日 - 国土交通省は、羽田空港国際線発着枠のうち配分済みの深夜早朝時間帯4便(うち、日本航空は2便)はすべて昼間時間帯への移行を決定した。これにより、日本航空は羽田からの国際線を昼間時間帯で2便増便できることとなった。
2017年(平成29年)
4月1日 - 39年ぶりに羽田発着のニューヨーク便が復活した。国内線のハブ空港である羽田空港からの昼間時間帯での国際線就航は、出国・帰国時の同日乗り継ぎが可能となり利便性が高まる。
6月20日 - 国内線において機内Wi-Fi接続サービスを恒久的に無料とする旨を発表した。同社によれば、機内Wi-Fi接続サービスの無料サービスを期限限定なしで提供するのは、国内線では同社のみである。
11月16日 - 旅客サービスシステムをアマデウス社の「アマデウスアルテア」に移行する。
2018年(平成30年)7月31日 - 国際線中長距離格安航空会社として、ZIPAIR Tokyoを設立。
2019年(令和元年)
9月1日 - 国内線にてエアバスA350-900型機の運航を開始(初便は羽田発福岡行きJAL317便)。
10月27日 - 国内線仕様ボーイング787-8型機が運航を開始(初便は羽田発伊丹行きJAL117便)。
2020年(令和2年)4月1日 - 新制服の着用開始。
2023年(令和5年)4月3日 - 同日株式取引分から日経平均株価の構成銘柄に採用予定。当社は会社更生法適用に伴い、2010年1月に日経平均株価の構成銘柄から除外されていたため、13年ぶりの復帰となる。
航空法は、日本国の航空運送事業者およびその持株会社等における、外国人等が占める議決権の割合を「3分の1以下」に制限している(同法第4条および第120条、外資規制)。
日本航空は、地方不採算路線の廃止(破綻前後に50路線を運休、8地点から撤退)や企業再生時の大規模な人員整理(退職勧奨による自主退職、パイロット81名・客室乗務員84名の整理解雇、子会社の売却などによりグループ全体で1万5,000人以上を削減)、賃金・諸手当・福利厚生の見直しなどにより、高収益体質へ転換していることに加え、欠損金の繰越控除制度により法人税が減免されており、当社の高い自己資本利益率・高配当利回りを評価した世界の機関投資家が、日本航空の株式を買っているものと見られている。
航空法第120条の2に基づき、3分の1(33.33%)を超える外国人保有分については名義書換を拒否しており、外国人等が占める議決権の割合を「3分の1以下」に維持している。2013年6月に改訂された定款の規定により、名義変更を拒否した外国人株主にも配当は支払われている。
1959年に登場してから旧日本航空(株)の尾翼マークとして長年用いられ、同社のシンボルとしても知られた。2002年10月に事業子会社となった(株)日本航空がロゴマークを「The Arc of the Sun」に切り替えたため、名目上廃止された。鶴丸が尾翼に描かれた1989年からの旧塗装機は、機材の塗装更新や売却等により2008年までに消滅している。しかし、2010年1月の経営破綻後、原点回帰の意を込めて2011年4月1日に改めて採用されることになった。新たな鶴丸は初代に似ているが、翼の切れ込みを深くし、「JAL」の文字を太い斜体にしている。ブランドカラーは白、赤(金赤(猩々緋))、黒(墨色)、シルバーで構成した。同時に、日本航空やジャルパック・JALカード・JALマイレージバンクなど、グループ会社の社名ロゴタイプも一新された。
新塗装初号機(ボーイング767-300ERの新造機JA654J)は、同年2月28日に羽田 - 釧路間のチャーターフライトでお披露目され、同年3月2日より羽田 - 北京線で定期路線への就航を開始している。
社章が鶴丸になった経緯は、当時の社長がフランス人のデザイナーに依頼した際に、「日本にはこんなに優れたモチーフがありながら、何故外国人の私に依頼するのですか」と日本の「紋帳」を示したことによる。社長は自家の家紋を思い出し、鶴丸に決定した。
日本航空と日本エアシステムの経営統合(日本航空システムの発足)時に「The Arc of the Sun(太陽のアーク)」と呼ばれるロゴマークと塗装が制定された。JALの「A」の上に、「ノ」の字状の立体形の円弧が描かれたデザインである。デザイン担当はアメリカ合衆国の大手デザイン会社ランドーアソシエイツで、旧日本航空の民営化後の1989年初から導入されたAとLの下にグレーと赤の長方形を形取った先代のロゴマークも同社の手によるものである。
新デザインは、2003年4月の新・JALマイレージバンクの発足とそれにともなうJALカードの券面が一新されたことや、JALパック・JALストーリーの再編にともなうロゴ変更で多くの目に触れるようになった。2004年4月以降は、日本航空インターナショナルと日本航空ジャパンの機体塗装や機内搭載品などを含めたすべてのビジュアルイメージが順次統一され、日本アジア航空などの系列運航会社も日本航空と同時期に社名ロゴタイプが変更となり、機体デザインを更新していった。独自ロゴの使用を継続していた琉球エアーコミューターも新機種導入を契機として2007年4月にJALグループのビジュアルイメージを採用した。
なお、「Dream Skyward」というスローガンもこのロゴと同時に制定され、CMのアイキャッチやラジオの提供読みで使用されていた。このスローガンは2011年4月に鶴丸マークの採用によって消滅したが、機内誌である『SKYWARD』にその名を残している。
2011年4月1日に採用された3代目「鶴丸」塗装。ホワイトボディに「JAPAN AIRLINES」の斜体字が表記され、尾翼には新しい「鶴丸」が入る。機種名表示は5代目塗装をそのまま踏襲する。
特別塗装機として、「大気観測プロジェクト CONTRAIL」、「ロンドンオリンピック「がんばれ!ニッポン!」」、「スタジオジブリ「空を飛ぶ。」特別デカール機」、「ピンクリボンJET」「Suicaのペンギンジェット」 などがある。2015年には日本航空が、2013年に日本での開催が決定した2020年夏季オリンピック・パラリンピック(2020年東京オリンピック)のオフィシャルパートナーに決定したことで、2020年東京オリンピック大会応援のための特別塗装機が運航されることとなった。第一弾として2015年6月27日より特別塗装機「JAL FLY to 2020 特別塗装機」を運航している。特別塗装と同時に日本オリンピック協会のオリンピックシンボルなどが特別塗装の対象となったB777-300型機(JA751J)に描かれている。
B737-800・B767-300ER一部機材・E170・E190のようにウイングレットが装備されている機材は銀色で塗装されている。2019年9月から導入されたA350-900ではウイングレットが赤色と銀色のグラデーションに変更された。
2002年の日本航空と日本エアシステムとの経営統合を機に採用された「太陽のアーク」は、先代と同じくランドーアソシエイツによるデザイン。社名表記は「JAPAN AIRLINES」。機種名表示は、薄いグレーで非常に見えにくい4代目とは違いはっきりと判読できる黒で表示される。ボーイング機とエアバス機は最後部ドア前の客室窓下に表示され(特別塗装機除く)、DC-10/MD-11は機体最後部ドアの後ろに(サイズが少し大きくなった。「McDONNELL DOUGLAS」の表示あり)、MD-81/87/90はエンジン前の客室窓下に表示されている(「McDONNELL DOUGLAS」の表示はなし)。従来、日本航空では「BOEING747-400」の「-400」のような派生型の表示をせずに「BOEING 747」のように機種名単独で表示してきたが、ボーイング737-800は唯一派生型を含む表示をしている。
複数種類の塗装が施されていた旧日本エアシステムの機材は、塗装が変更されるまでの間は暫定的に日本航空の「JAL」ロゴのステッカーが貼られて運航された。2006年4月にエアバスA300-B2/B4型機が退役し、同年夏に売却先のアメリカへ移送されたと同時に旧日本エアシステムの塗装はその歴史を閉じた。
特別塗装機として、「たまごっち」や「ワンワールド」加盟記念、FIFAワールドカップ日本代表チーム「Samurai Blue」、「先得ジェット」、「成田国際空港開港30周年記念」、「JAL×コブクロ・ジェット」、「ドラえもんジェット」などがある。
日本航空が発注したボーイング社製航空機の顧客番号(カスタマーコード)は46で、航空機の型式名は767-346ER、777-346ER、737-846 などとなる。統合前の日本エアシステムが発注した機体のカスタマーコードは89であり、日本航空が保有していたボーイング777-200型機の一部の機体の型式名は777-289となっている。
2006年度からボーイング737-800を50機導入しており、近距離国際線にも随時投入しているほか、2012年からは燃費効率の優れた最新鋭のボーイング787の導入・運航を開始している。
エアバス社の航空機は、統合前の旧・日本エアシステムが発注したエアバスA300のみであったが、2013年10月7日、ボーイング777の後継機として、同社として初めてとなるエアバスA350 XWB型機を確定31機、オプション25機発注を発表。主にボーイング777の置き換えを視野に入れての導入であり、今後は大型機はA350 XWBに統一する予定である。なお、A350 XWBの導入は2013年当時の社長であった機長出身の植木義晴が主導的な役割を担った。同機は日本の航空会社としても初発注となったが、すでに世界で多くの航空会社が運航実績を残している。JALは2019年6月よりボーイング777-200/-300の後継機としてエアバスA350-900の導入を順次進めており、同年9月から国内線にて運航開始した。2023年からはボーイング777-300ERの後継機として国際線向けにエアバスA350-1000の導入も予定されている。
2017年12月5日、JALは超音速輸送機開発を行う米国の「ブーム・テクノロジー社」と資本業務提携で合意し、将来の優先発注権を20機確保したと発表した。
2022年1月現在、国内線機材では、もっとも需要が高い幹線(羽田 - 伊丹、新千歳、福岡、那覇線など)には主にエアバスA350-900型機やボーイング787-8型機、準幹線には主にボーイング767-300ER型機、地方路線には主にボーイング737-800型機を充当しているなお、旧JALが乗り入れていなかった空港には、トーイングカーなどの地上機材が対応していないためボーイング747と777は乗り入れできない。2003年4月に旧JALの乗り入れが中止された空港も、両機種用の地上機材が撤収されたため同様である。。
2009年2月からは、既存路線の機材小型化・運航コストの効率化を目的に系列会社のジェイエアが運航する小型機エンブラエル170を導入した。2014年に同型機を追加発注すると同時にストレッチ型のエンブラエル190も新規発注し、2016年から導入運用されている。
2017年9月に787-8を退役する767-300型機や777型機の国内線代替機材として追加発注。2019年9月に受領し、2019年10月27日より羽田-伊丹線を皮切りに運航を開始した。
2019年6月からは前述のとおりボーイング777-200型機/-300型機の後継機としてエアバスA350-900の導入を進めており、2019年9月1日より羽田-福岡線を皮切りに運航を開始した。
2020年以降はCOVID-19に伴い、国際線需要減退の影響もあり、国際線で運用されていたボーイング777-200ER(GEエンジン採用機)を国内線転用し2022年度末まで運用予定だが、客室仕様を国際線仕様のまま転用し、普通席にプラス1,000円〜3,000円で乗れるクラスJとしてビジネスクラスを販売するため、人気が高く競争率が激しくなっている。また、国際線仕様のボーイング767-300ERやボーイング737-800を国内線に充当するケースもある。2021年4月からはエアバスA350-900を伊丹ー那覇路線に投入し、後述のエンジントラブルに伴う飛行停止措置により同年3月末で退役扱いとなったPWエンジン採用のボーイング777-200型機/-300型機の計13機と入れ替え運用された。また2021年7月初旬からボーイング787-8型機を新千歳 - 羽田線に投入し、主に午前の路線で運航されている。
国際線機材では、欧米などの長距離路線は主にボーイング777-300ER型機やボーイング787-9型機、東南アジアやハワイなどの中距離路線には主にボーイング787-8型機やボーイング767-300ER型機、台湾などの近距離向けに主にボーイング737-800型機を充当している。最新鋭のボーイング787型機は2012年から導入を開始しており、ボストン・サンディエゴ・ダラス・ヘルシンキ・モスクワなど、従来の大型機では採算の厳しい長距離路線の運航を実現させている。2023年8月以降はボーイング777‐300ER型機の後継機としてエアバスA350-1000型機を導入予定である。
当初は米国ダグラス社製を多く導入していたが、1965年のボーイング727導入以降は同じ米国ボーイング社製を主力としていた。2013年に欧州エアバス社製A350を次期主力機材として発注している。2019年9月1日より国内線にて運航開始した。国内線機材から入れ替え代替運用されている。2023年以降はボーイング777-300ERの後継機として国際線にエアバスA350-1000を導入予定。
ボーイング787を2008年度より国内線に随時導入する予定であったが、ボーイング社の開発遅延により2011年第一四半期以降に遅れることとなった。その後、方針の変更によりボーイング787は当面国内線には導入せず、国際線機材の間合い運用もいっさい行わないこととしていた が、2017年9月に787-8を4機、退役する767-300型機や777型機の国内線代替機材として追加発注。2019年以降受領し、エンジン騒音の影響が大きい大阪伊丹空港発着便を中心に運用している。
超音速輸送機については、かつてコンコルドの導入を計画し仮発注まで進んだもののキャンセルした。2017年には超音速旅客機を研究を行うブーム・テクノロジーと資本提携し、20機の優先発注権を確保する予定があると発表している。
国産機はYS-11を日本初の国際線に投入した。また、2021年よりジェイエア用として三菱航空機のMitsubishi SpaceJetシリーズの導入を予定していたが、再三にわたるメーカー側の安全審査遅延により計画通りの受領が困難となった。さらには2020年のCOVID-19の影響による旅客機需要減退により事実上開発が凍結された。今後の動向については2022年6月に「リージョナル機の後継はA220またはE2」と幹部が公言しており、Mitsubishi SpaceJetについては選択肢から外れたことが明らかになった。合わせて経年化した767後継機については「787もしくはA321neo」と公言しており、これらは今後1~2年をかけて検討するとしている。
同じく経年が進みつつある737の後継機については、2022年6月30日にブルームバーグが「A320neoまたは737MAXで検討」と報じている。
2023年3月23日に、ボーイング737-8(MAX8)型機を21機導入する契約をボーイングと締結し発表。
世界の航空会社として最大機数を発注したボーイング747シリーズは、1970年代から現在に至るまで日本航空を代表する機材であるとともに、大量輸送を実現する高度経済成長のシンボルとまで言われた。しかし、ボーイング747クラシックシリーズは航空機関士が必要であり、また原油価格の高騰も相まって運航効率が次第に悪化。747-300は2009年7月に、747-400は2011年3月に退役し、保有するボーイング747ならびに四発機は完全に姿を消した。
また、経年化が進んだボーイング767-200も2010年3月に退役した。加えて、旧・日本エアシステムで導入され、合併後も含めて17年間運航したマクドネル・ダグラスMD-90も2013年3月30日に退役した。
2020年以降は、COVID-19に伴う世界的な航空需要喪失により事業構造の見直し、2021年度末までに9機ある国際線用777-200ERのうち5機を国内線に転用し残り4機を全機退役、2022年度末までに国内線用の777全13機を退役させ、2022年度前半までに737-800のリース機5機を返却し経年機の退役を進め、機材や整備費などを削減する方針 だった。しかし、2021年2月に国内線用777で採用していたPW4000エンジントラブルにより、国交省が運航停止指示を出したため、該当13機が飛行禁止状態になり、運航停止時適用外の国際線777-200ERやA350-900、国内線787-8、国際線767-300ERによる代替運航のめどをつけ、21年3月期に数十億円規模の特別損失処理をして退役の前倒しをしている。
1960年代より訓練専用機材を導入し、日本で初めてパイロットの自社養成を開始した。その後、初のジェット訓練専用機材であるダッソー・ファルコン20を導入するなど 機材ラインナップの拡充を行った。自社養成訓練は羽田空港整備地区の日本航空テクニカルセンターで行われている。
自社養成訓練は、基礎訓練である初期を日本航空テクニカルセンターで行ったあと、アリゾナ州のファルコン・フィールド空港(単発プロペラ機の課程)およびフェニックス・メサ・ゲートウェイ空港(双発ジェット機の課程)にて飛行訓練を実施する。アメリカでの飛行訓練はアメリカン航空やイベリア航空とともにCAEに委託しており、CAE Oxford Aviation AcademyのPhoenix校で実施している。その後の訓練は再び日本航空テクニカルセンターの訓練施設で実施する。一部、実機を用いて行う離着陸に特化した訓練は、グアム国際空港 で行われている。
以前は下地島空港や仙台空港、ナパやモーゼスレイク、アデレードで行われており、完全に自社保有の訓練施設も多数存在した。それらのほとんどは経営再建時に売却されている。
初等訓練はDiamond DA40、多発タービンの資格取得はセスナ・サイテーションで行う。東京での訓練はボーイング737 ネクストジェネレーションまたはボーイング767のフライトシミュレーターと実機訓練(有償飛行)で行い、所定の審査を経て副操縦士昇格となる。
「I Will Be There with You」(David Foster作曲)と「明日の翼」(久石譲作曲)が起用されており、前者は搭乗時、後者は降機時にそれぞれ流れる。
設立当初より国内線の運航は東京発着便を中心とした幹線を中心に行っていたが、1972年に日本航空と全日本空輸、東亜国内航空(のちの日本エアシステム)の大手3社に対して運輸省より事業路線割り当て(いわゆる45/47体制)が行われ、日本航空は国内幹線の運航が割り当てられることになった。しかし、1985年にこの事業路線割り当ての廃止後は、準幹線や地方発着のローカル線にも路線網を拡大した。
2002年の日本エアシステムとの経営統合により、国内線の多くを日本航空ジャパン(旧・日本エアシステム)に譲渡するとともに日本エアシステムの国際線を引き継いだが、2006年10月1日に同社と合併したため、最終的に旧両社の国内線を一手に引き継いで運航することになった。その後の路線の統廃合を経て現在はグループ全体で60空港、約140路線(季節運航便ならびにコードシェア便 含む)に就航している。
東京国際空港においては2004年12月1日の第2旅客ターミナル開業に伴い、全日本空輸などが第2旅客ターミナルに移転し、同年12月21日から第1旅客ターミナルの南北両ウイングから搭乗できるようになった。これにより東京国際空港発着の国内線は北海道、東北、北陸、東海、近畿方面への便の搭乗は北ウイング、中国、四国、九州、沖縄方面への便の搭乗は南ウイングと方面別に分かれた。
グループ全体(季節運航便及びコードシェア便 含む)
太字がハブ(拠点)空港
※はコードシェア便就航地。〇は季節運航便就航地。
北海道
新千歳空港
東北
関東
東京国際空港(羽田空港)
成田国際空港
中部
静岡空港※
中部国際空港(セントレア)
小牧空港※
近畿
大阪国際空港(伊丹空港)
関西国際空港
神戸空港※
中国
四国
九州
福岡空港
対馬空港※
壱岐空港※
五島福江空港※
天草空港※
沖縄
那覇空港
富山空港 : 2006年3月まで
福島空港 : 2009年1月まで