三菱・ランサーエボリューション
オートマチックトランスミッションの特性を考慮し、エンジン出力を272 PSに落としてピークパワーよりも中・低回転域のトルクを重視したセッティングを採用した。また、競技車輌としてのホモロゲーションを取得していなかった(現在は日本自動車連盟認定済み) ためにアンチラグシステムは不要として、PCCS用パイピングは省かれている。内装は、ランエボ初の本革8ウェイパワーシート(ランサーセディアワゴン スーパーパッケージ装着車と同様)をオプションで用意しスポーツ性一辺倒であった性格を転換させた他、ランエボでは恒例だったMOMO製ステアリングを変速ボタン(ステアマチック)を組み合わせた自社製に変更。また、ランサーセディアワゴン スポーツエディションIIと同様のメタリックブルーのパネルを採用。外観はシティユースを重視した仕様とし、リアウイングを専用設計の小型のものを標準で装備した(GSRと同じ大型リアウイング、ならびにウイングレス仕様をオプションで選択可能とした)。
フロント周りは、バンパー左側にAT用オイルクーラーの通風口が設けられたため、ナンバープレート取付位置をバンパー中央部へ変更。その他、無骨なイメージの転換を目的として、ボンネット上のエアアウトレット・エアインテークも廃している。
2003年1月31日発売。型式名“GH-CT9A"。通称“エボVIII"。
ダイムラー・クライスラーより移籍したデザイナー、オリビエ・ブーレイが三菱車共通のアイデンティティとして提唱した、富士山型のグリルが採用された。コンサバティブな長方形グリルから先述の富士山型グリル(通称「ブーレイ顔」)への変更は発売当時は不評を買い、ラジエターの冷却性低下や空気抵抗の増大を招いた。
もっとも、メカニズムにおいては先代のエボVIIより、着実に進化を果たしており、特にトランスミッションは6速MT化(愛知機械工業製)されている(RSには5速MT仕様も設定)。また、ガソリンタンクの容量がエボVIIは48リットルだったが、VIIIではGSRが55リットル、RSが50リットルと拡張されている。
基本的にグレードはGSRとRSの2種類である。両者ではヘッドライト点灯時のテールランプ点灯パターンに違いがある。ヘッドライト点灯時、GSRはテールランプが4個とも点灯するが、RSは奥の2個のみが点灯し、ブレーキを踏んだ時のみ4個全てが点灯する。
AYCの内部構造を見直し、制御トルク量を増加させたスーパーAYCを採用(RSは標準で1.5WAY機械式LSD、スーパーAYCはオプション)。リアウイングが量産セダン世界初のカーボン製になった。またこのモデルから日本国外への輸出が正式に開始された。スーパーAYCの性能と評価は高く、操縦性でライバルのインプレッサを超えたとさえ言われた。ただし、輸出モデルにはACD及びAYCは搭載されていない。また、年々増加している盗難対策に、本モデルからはイモビライザーが全グレード標準装備となった。
2004年2月13日発売。型式名“GH-CT9A"。通称“エボVIII MR"または“エボ8.5"。
ギャランGTOから続くMRのネーミングを冠した、エボVIIIの熟成型モデル。
ビルシュタイン社製ダンパーを採用し、ドア内部のサイドインパクトバーをアルミ化、量産車で初となるアルミルーフの採用により、約10kgの軽量化を達成した。またオプションとしてルーフ上に取り付ける「ボルテックス・ジェネレーター」が用意された。アルミホイールはエボVIIIのエンケイ社製の17インチ6本スポークに加え、BBS社製の17インチ鍛造軽量アルミホイールがメーカーオプションとなった(エボIX、エボワゴンにもメーカーオプションで設定)。外見上のエボVIIIとの相違点は、ヘッドライトとリアコンビランプがブラックアウト、ウイング翼端板のガンメタリック(アイゼングレー)塗装、アルミルーフ採用に伴うルーフパネル端部のプレスリブに留まる。また、このモデルではタービンがエボVおよびエボVIと同じ大容量タービンが採用され(GSRとRS6速MT車のみ。RS5速MT車はエボVII、エボVIIIと同じタービン)、カムプロフィールもVIIIに比べ高回転向きに変更されている。またこのモデルのRSグレードは、CT系(いわゆる第3世代エボ)中で最も軽量である。
2005年3月3日発売。型式名“GH-CT9A"。通称“エボIX"。
ランエボに搭載されるエンジンとして初の連続可変バルブタイミング機構MIVECを採用吸気側の位相変化のみ。、また今回からターボのコンプレッサーハウジングを変更、コンプレッサーホイールにマグネシウム合金を(GSRではオプションとして)採用し、従来のアルミニウム合金よりもレスポンス向上を図った。その結果、最大トルクの発生回転数がエボVIII MRの3,500rpmから3,000rpmに下がり、低回転域のトルクアップおよびトルクバンド幅の増大と高回転域でのレスポンスが向上した。ただし、マグネシウムコンプレッサー仕様は、過給圧を上昇させるとコンプレッサーブレードが割れやすいことが報告されており、2005年12月以降生産分については対策品がつけられている。この際、タービンの部品番号の末尾が0から1に変更されている。RSの場合、GSR用などのアルミニウムコンプレッサー仕様に交換することにより解消が可能であるが、高額な部品であるためユーザーの負担は大きい。
本モデルでは、GSRとRSの中間グレードとしてGTがラインナップに加えられた。GTはリアデフに1.5WAY機械式LSD、5速MT、リア薄板ガラス、ハロゲンヘッドライト、マグネシウム合金ターボを装備。その他のボディーカラーの選択、オートエアコン・キーレスエントリーなどの快適装備、ビルシュタイン社製ダンパー(レスオプション可)、ブレンボ社製ブレーキなどの足回りなどはGSRと同じである。車両本体価格はGSRより抑えられており、車重もGSRより約20kg軽い。
その他、エボVIII MRから基本コンポーネンツ(スーパーAYCGSRのみ。RSおよびGTでは機械式LSDだが、RSはオプションで選択可能。、ACD、ビルシュタイン社製ダンパー採用、ルーフやドア内部のサイドインパクトバーをアルミ化オプションでエボVIII MRには無かったスチールルーフが選択可能となり、ディーラーオプションであるベースキャリアの追加が可能となった。など)は変わらないものの、先述のエボVIIIで不評だったブーレイ顔が廃止され、中谷明彦・木下隆之組で走らせていたテスト&サービスのスーパー耐久仕様のフロントバンパーに近似したデザインのものとなった。またリアバンパー中央部にディフューザーを装備し空力を向上させ、リアの車高を5mm落し接地性向上を図ったGSRのみ。GT及びRSの車高変更はなされていない。なお、本モデルからは、グレードに関係なくスペアタイヤを載せず、パンク修理キットでの対応に変更され、さらなる軽量化が図られている。。他にもカーボン製リアウイングが中空化されるなど、細かな変更や改良が加えられている。
2005年9月7日発売。型式名“GH-CT9W"。通称“エボワゴン"。
ランエボ初のステーションワゴンの形状として登場、エボIXをベースとし、ランサーワゴンの「上半分」の設計で製造され、6速MT搭載のGTと5速AT搭載のGT-Aをラインナップした。
GTはエボIXのエンジンと同じMIVECを搭載し、280 PS / 6,500 rpm・40.0 kg-m / 3,000 rpmの出力を発揮する。GT-AはエボVIIGT-Aと同じエンジンを搭載し、272 PS / 6,500 rpm・35.0 kg-m / 3,000 rpmと、GTに比べ抑え目の出力を発揮する。ナンバープレートもエボVIIGT-Aと同じく中央に設置されている。
通常のランサーワゴンとは骨格構造からして異なり、シャーシはもとより外観も、フロントマスクを初めとして、リアブリスターフェンダーなどランエボ譲りの相違点を持つ。なおリアルーフスポイラーはランサーセディアワゴンに設定されていた「ラリーアートエディション」のものを流用している。一般的にワゴン車は、同設計のセダンと比較してボディ剛性面で劣るとされるが、エボワゴンの場合、それを補うためのバックドア開口部への重点的なスポット溶接等により、280 PSを発揮するエンジンパワーに負けないよう、十分な剛性を持って設計されている。そのため、リアの車重が増加することとなったが、FFベースで開発されたランエボが元々フロントヘビーであったことにより、前後の重量配分が改善された。その結果、リアのトラクションの向上が見られたという(自動車評論家の中には、ベースのセダンと比較して、操縦性についてはむしろ好ましいとする意見もある2020-12-12。)。また、スーパー耐久に参戦した際、空力特性に優れるワゴンボディ形状が作用して、ストレートでの最高速がセダンよりも伸び、適正な重量配分によりコーナリング中の挙動にも安定性の向上がみられた。しかし、絶対的な重量はセダン比で増加しているため、ブレーキングポイントがセダンよりも手前になってしまう、コーナリング中の速度が上げられないなどの弱点を持つためセダンの牙城を崩すに至らなかった。シャーシやパワートレインはエボIXやエボVIII MRのキャリーオーバーで、リアデファレンシャルギアもエボIX GTと同じく、AYCではなく1.5WAY機械式LSDが採用されている。その他、ワゴンとしての使い勝手を考慮し、リアシート収納によるシートアレンジ(2 - 3名乗車)により、フラットで大容量なラゲッジスペースを確保できる。ユーティリティ面ではラゲッジスペースに12 Vのアクセサリーソケットを装備するなど、走行性能に関わる装備以外も充実している。サンルーフのメーカーオプション設定は存在しない。
2006年8月29日発売。ランサーエボリューションIX MRの型式名は"GH-CT9A"。通称"エボIX MR"または"エボ9.5"。ランサーエボリューションワゴン MRの型式名は"GH-CT9W"。通称"エボワゴン MR"。
MRのネーミングを冠したエボIX及びエボワゴンの熟成型であり、同時にランエボとしては、4G63型ターボエンジンを搭載する最後のモデルになっている。セダンがGSRとRS、ワゴンがGTとGT-Aという、それぞれ2グレードずつ、合計4グレードが発売される。
エボIX、ワゴンからのエンジン系の大きな変化はなされず、レスポンスアップを狙ってタービン入口の小径化(下記参照)がされた。また、シートの縫い目を赤ステッチへ変更。内装パネルのピアノブラック化、フロントヘッドライト内部のブラックメッキ化、ヘッドライトのオートレベライザーの追加によりミラースイッチの移動。フロントエアダム下部の形状変更、揚力の低減と気流の制御により、さらなる空力特性の向上を図っている。アイバッハ社製コイルスプリングが、GSRでは標準、RSではセットオプションで設定される。このスプリングを装着することで、フロントで-10 mm、リアで-5 mm車高が変更され、より低重心化を図っている。最高出力とトルク、また発生回転数などはエボIXから変化しないが、MIVECターボのセッティングや制御の最適化・ファインチューニングが成され、さらにレスポンスを向上させている。ACD・スーパーAYCのセッティングも変更され、旋回性を向上させている。
正式発表前より、「4グレード総計で1,500台限定の希少性」として、希少性を重視した予約販売が行われたが、ため例に漏れず、追加生産が行われた。追加生産分のバックオーダーを含めると総生産台数としては、。
ターボチャージャーは、コンプレッサーホイール入口径を縮小することでレスポンス重視のセッティングになり、材質は、標準装備品がチタンアルミ合金製タービンホイールとアルミ合金製コンプレッサーホイールに変更された (GSR/RS)。標準装備品はハウジングを再設計することで、小型化が図られている。マグネシウム合金製コンプレッサーホイールについては、標準装備品と同様コンプレッサーホイール入口径が縮小されているが、エボIXと同様の寸法で、コンプレッサホイールの肉厚をIXの対策品よりさらに増し、マグネシウム合金の材質を変更した。これにより、当初の懸案事項であったコンプレッサーブレード破損のリスクを低減した。
メーカーオプションのマグネシウム合金コンプレッサーは、エボIXの初期型で不良が多発したことで敬遠され、エボIX MRでは予約分の時点で標準のアルミ合金が欠品した。そのため、メーカーオプションのマグネシウム合金コンプレッサー仕様なら即納、標準仕様なら3か月待ちという奇妙な事態となった。前述の通り、エボIX MRのマグネシウム合金はエボIXのそれとは別物である。
ランサーエボリューションMIEVはエボIXをベースに改造が施され、四輪すべてにインホイールモーターを搭載する試作電気自動車。MIEVとは Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle のこと「i-MiEV」のような非インホイールモーター式の種類も含む総称にては「MiEV(Mitsubishi innovative Electric Vehicle)」となる。(詳細はMIEVを参照)。四輪全てにモーターを搭載する四輪駆動車で、エンジンやトランスミッションを搭載しないためボンネット中には何も搭載されていない。電池にはジーエス・ユアサコーポレーションのリチウムイオン二次電池を使用し、モーターは東洋電機製造と三菱自動車の共同開発したもの。このモーターはアウターローター方式を採用しており、通常のモーターとは違ってドーナツ型をしている。電池の発生する直流をインバーターで交流にして電源にする。内装は一般的なオートマチックトランスミッション車とほぼ変わりはない。シフトレバーもエボVII GT-Aと同様のものが採用されている。リアウイングは、ランサーWRC05仕様と同形状のものを採用。2005年の発表以来、ナンバープレートを取得して公道での走行を含め、実用化に向けて実験中である。しかし、インホイールモーターの軽量化が難しく、開発は難航している。
モーター - 50 kWインホイールモーター×4基
最高出力 - 200 kW (50 kW×4、270 PS)
最高トルク - 517 N-m (52.8 kg-m)
最高速度 - 180 km/h(速度リミッターがかかるため)
2007年4月26日に発表され、同年10月1日発売(SSTモデルは同年11月下旬発売)。型式名“CBA-CZ4A"、通称“エボX"。キャッチコピーは“その進化は、一瞬で次代を抜き去る。"。2007年度の目標販売台数は4,000台と発表されている。ランサーエボリューションはそれまで期間や台数を限定した生産が行われてきたが、本モデルで初めてカタログモデルとなった。
2005年の東京モーターショーにて、ベース車となるランサー(日本名:ギャランフォルティス)のプロトタイプ『Concept-X』および『Concept-Sportsback』を発表。その後、2007年3月のデトロイトモーターショーで市販モデルの発表と、次期ランサーエボリューションのプロトタイプとなるコンセプトカー『Prototype-X』が展示された。
ボディモノコックはギャランフォルティスと共有する。サスペンションがメンバーから違うものになっており、前輪が15 mm前に出たが、バンパーで前後オーバーハングを切り詰めて全長を75 mm短くしている。また全高もアルミルーフの採用とロールセンターの低下により10 mm低くし、リアとフロントのフェンダー、トレッドを拡大して走行安定性を高めた。ボディフレームにはギャランフォルティス同様、最高で980 MPa級の高張力鋼を使用している。
トランスミッションにはオーソドックスな5速MTのほか、前モデルで採用されていた6速MTに代わり新開発の6速DCT「Twin Clutch SST(TC-SST)」を新たに設定。クラッチペダルを持たない2ペダルMT方式のため、法律上はAT車扱いとなりオートマチック限定免許でも運転が可能となっている。ランエボシリーズではエボⅦGT-Aに次ぐ2例目のAT車である。
エンジンはこれまでの4G63型ではなく、ワールドエンジンであるオールアルミブロックの4B11型を搭載。重量が軽量化されたことに加え、ヨーモーメントの低減に大きく寄与している。MIVECとの組み合わせによりトルクは422 N-m (43.0 kg-m) となった。なお、自動車馬力規制が解除された後も「無駄な出力競争を避けるため」として最高出力は206 kW (280 PS) に留められていたが、2008年10月に行われた1回目のマイナーチェンジで300 PSに高められた。
4WDシステムは新開発の車両運動統合制御システム「S-AWC」が搭載される。エクステリアではジェット戦闘機をモチーフにデザインされた大きく開いたフロントグリル「ジェットファイターグリル」が特徴的である。
モデルは街乗りに主眼を置いた「GSR」と、競技ベース車となる「RS」の2モデル。GSRは6速SSTと5速MT、RSは5速MTのみがラインナップされる。競技ベース車のRSは、GSRに標準装備されている助手席エアバッグやフルオートエアコンが省略され、ヘッドライトもGSRのディスチャージヘッドランプに対して安価なハロゲンランプになっているなど、価格と重量を抑えている。
同年10月より韓国・ソウルの総輸入販売代理店であるMMSKコーポレーションを通じて韓国国内で販売すると発表。販売されるのはツインクラッチSST搭載モデルのみ。
マイナーチェンジ。リアコンビランプのエクステンション部をレッド塗装からブラック塗装に変更し、エンジンは280 PSから300 PSに出力アップされた。その他、RS以外のインテリアや機能性もいくつか向上された。またBBSのホイールや本革レカロシート、HDDナビゲーションを標準装備し静寂性や運動性能を高めた新グレード「GSR-Premium」を追加した。キャッチコピーは“To The Premium Driving"となり、全体的に高級感を高めた改良となった。
マイナーチェンジ(2010年モデル)。キャッチコピーは、“唯一無二の才能を、この手に。"。主に、サイドスカートの大型化や、樹脂製のエンジンヘッドカバーの採用で約1.5 kgの軽量化などが行われた。グレード体系も見直され、GSR-PremiumからMT仕様が廃止された。機能面では、一定速度で走行するクルーズコントロール機能をGSR-Premiumに標準装備、GSRにはオプション設定とした。静粛性にも改良が加えられており、RS以外のフロントウインドウに遮音ガラスが採用された。インテリアでは、メーター部に車両の情報を表示するマルチインフォメーションディスプレイのカラー化など。他に、RSを除いたエアコンダイヤルのクロームメッキ化や、夜間乗降時の照明やワイパーの機能に手が加えられた。また、リアウイングをレスオプションにできるようになった。また中谷明彦によればMT車のみ320 PSにする計画があったがリーマン・ショックによる景気後退でペンティングされ300 PSにとどめざるを得なかった。
マイナーチェンジ(10月21日販売開始)。高着火性点火プラグの採用やエンジン制御、触媒の仕様を見直したことで、JC08モード対応の「平成17年基準排出ガス50%低減レベル (☆☆☆)」に適合するとともに加速レスポンス、燃費も向上。Twin Clutch-SST車は制御見直しを行い、変速レスポンスの向上や減速時のスキップシフトを可能にしたことで、よりドライバーのフィーリングにあった変速が可能となった。また、「RS」以外のグレードではブレーキアシスト機構をペダル踏力・踏込み速度感応型に変更、ドアの不正開放や車内への不正侵入、車両の不正移動、ジャッキアップなどによるタイヤ盗難、バッテリーケーブルの切断などの異常を感知し、セルフバッテリー内蔵サイレンの吹鳴とハザードランプが点滅して知らせるプレミアムセキュリティアラーム(サッチャム準拠の盗難発生警報装置・国土交通省許可品)、低燃費運転をアシストするECOランプを追加した。さらに、「GSR-Premium」は7インチワイドディスプレイHDDナビゲーション (MMCS) に地上デジタルチューナーを新たに内蔵し、携帯電話や音楽プレーヤーなどの外部機器をMMCSのタッチパネル・ステアリングオーディオのリモコンスイッチ・ボイスコマンド機能で操作できるリンクシステムを追加。ロックフォードフォズゲート プレミアムサウンドシステムのトータル出力を向上 (650 W→710 W) し、より迫力のあるサウンドを楽しめるようになった(MMCSおよびロックフォードフォズゲート プレミアムサウンドシステムは「GSR」にもメーカーオプションで装備可能)。なお、2010年モデルで一部採用された遮音ガラスは廃止された。合わせて、今回の一部改良モデルより、5年目以降の車検入庫時に保証延長点検(24か月定期点検相当)を受けることを条件に適用される「最長10年10万km特別保証延長」の対象車種となった。
マイナーチェンジ(10月27日販売開始)。
走行中にアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んだ場合、ブレーキを優先するブレーキオーバーライド制御を全車に採用。内装では、RSを除き、アクセントパネルをグロスブラック塗装に変更し、フロントドアトリム上部をソフトパッド、中央部をソフトレザーとした。また、シフトポジションを「R」にすると、ルームミラー内蔵の3.3インチカラー液晶モニターが後方の様子を映し出して安全な後退・駐車をサポートする「リアビューモニター付ルームミラー(自動防眩機能付)」を、メーカーオプションとして設定した。
マイナーチェンジ。
「GSR」・「GSR-Premium」でボディカラーの見直しを行い、「ライトニングブルーマイカ」に替わって「コズミックブルーマイカ」を追加設定。「GSR」・「GSR-Premium」にメーカーオプション設定されているMMCSは高解像度・高精細WVGAモニターを搭載した多機能メモリーナビゲーションなどで構成される新型に更新し、ロックフォードフォズゲート プレミアムサウンドシステムには「DTS Neural Surround」などの新機能を採用した。また、「GSR」には6.1インチQVGAタッチパネルを採用し、駐車場などの後退時にリアビューカメラから後方の映像を確認できるディスプレイオーディオをメーカーオプションに追加した。
なお、この変更と同時にパジェロから5MT仕様が廃止され、2013年6月にはeKからもMTが廃止されたため、本車が三菱唯一のMT乗用車となった。
三菱自動車は、ランサーエボリューションを現行モデル限りで生産を終了することを明らかにした。
イギリスで販売終了記念車「FQ-440 MR」を40台限定で発売。同モデルではHKS製ターボチャージャー・Janspeed製吸排気系パーツなどが標準装備され、エンジン出力が440 ps / 57 kg・mに引き上げられた。価格も5万ポンド(約845万円)と高めに設定されたが、販売開始からわずか60分で完売した。
北米市場向けに、ランサーエボリューションの2015年モデルを7月から生産開始する方針が明らかになる。このため北米市場に限っては当面の間現行車種として生き長らえることになった。
一部改良(SST車は8月1日販売開始)。
ドアミラーをウィンカー付に変更し、フロントのドアトリムにステッチを追加。ボディカラーは「コズミックブルーマイカ」と入れ替えで「ライトニングブルーマイカ」が復活した。
MT車の競技用ベースグレード「RS」を9月で廃止、SST車は2014年度中に生産終了することが発表された。これに伴い、SST車は成約記念として「Twin Clutch SST FINAL」と打刻されたアクセントスカッフプレートとシリアルナンバー入りプレートが進呈され、販売店で装着される(シリアルナンバー入りプレートはシフトパネルに装着)。
SST車が生産終了、以後は在庫のみの販売となる。なお5MT車は2015年8月まで継続生産された。
2015年4月10日、三菱自動車はランサーエボリューションXの特別仕様車「ランサーエボリューション ファイナルエディション」を8月に発売することを発表し、先行予約の受付を開始した。
本モデルは1,000台の限定販売で、販売台数に達した時点で予約の受付を終了。また、「ファイナルエディション」の発売をもって日本国内での「ランサーエボリューションX」の生産・販売を終了することも発表された。これは同時に、日本国内市場において乗用車、及び自社生産車種のラインナップからランサーの名前が消滅するだけでなく日本国内での自社開発によるセダン市場から完全撤退する事も意味している。“走りに生きた、という誇り。"のキャッチコピーが示す通り、これがランサーエボリューションシリーズはもとより、ランサーシリーズの集大成となる。
「GSR」の5MT車をベースに、外観はフロントグリルモールをダーククロームメッキに、バンパーセンターとボンネットフードエアアウトレットをグロスブラック塗装に、BBS社製18インチ鍛造軽量アルミホイールをダーク調塗装に変更。ボディカラーは5色を設定するとともに、メーカーオプションとしてルーフ部をブラック塗装とした2トーンカラーも設定している。内装は基調色をブラックで統一し、RECARO社製レザーコンビネーションシート、ステアリングホイール、シフトノブ、パーキングレバー、フロアコンソールリッドにレッドステッチを施した。
エンジンにはナトリウム封入エキゾーストバルブを追加することで最高出力を向上させたほか、ベースグレードではメーカーオプション設定となっているハイパフォーマンスパッケージを標準装備した。
その他、リアトランクに「Final Edition」のエンブレムを、フロアコンソールにはシリアルナンバープレートをそれぞれ装着し、マルチインフォメーションディスプレイのオープニング画面には「Final Edition」を表示する専用仕様を施した。
前述の特別仕様車「ランサーエボリューション ファイナルエディション」において、限定台数の1,000台が完売となり、納車を開始したことを発表。2016年春までに順次納車された。
販売終了。同時に三菱自動車ホームページのカーラインナップへの掲載終了。
1992年にデビューしたランサーエボリューションはランサーGSRおよびRSのバリエーションであり正式にはGSR及びRSエボリューションだった。これは当時のWRCホモロゲーションに合致するグループAのラリーカーを作成するために必要な措置で、この状況はエボVI TMEまで続いたが、エボVIIからは独立した車種のランサーエボリューションとして発売され、そのグレードとしてGSR・RSおよびGTが設定された。WRカーに移行した当初の2001年 - 2002年まではランサーエボリューションWRCを名乗ったが、ホモロゲーションの制約などから通常のランサー(ランサーセディア)のホワイトボディから車両は作成された。
ラリー・モンテカルロからWRCに参戦した「エボI」は、当初苦戦を強いられたものの、改良を重ねたモデルを投入して参戦を重ねた結果、トップレベルの競争力を発揮できるようになっていく。
スウェディッシュラリーにてケネス・エリクソンがドライブする「エボII」でランエボシリーズ初のWRC総合優勝を飾る。
三菱独自の電子制御アクティブディファレンシャルシステムの熟成により、急速に戦闘力が高まりつつあった「エボIII」にてトミ・マキネンが5度の優勝を飾り、年間ドライバーズチャンピオンを獲得し快進撃が始まる。グループNでもタイトルを獲得した。