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紀元前249年
紀元前249年(きげんぜん249ねん)は、ローマ暦の年である。
当時は、「プブリウス・クラウディウス・プルケルとルキウス・ユニウス・プッルスが共和政ローマ執政官に就任した年」として知られていた(もしくは、それほど使われてはいないが、ローマ建国紀元505年)。紀年法として西暦(キリスト紀元)がヨーロッパで広く普及した中世時代初期以降、この年は紀元前249年と表記されるのが一般的となった。
秦 - 荘襄王元年
楚 - 考烈王14年
斉 - 斉王建16年
燕 - 燕王喜6年
趙 - 孝成王17年
魏 - 安釐王28年
韓 - 桓恵王24年
朝鮮 :
ベトナム :
仏滅紀元 : 298年
ユダヤ暦 :
ローマがドラパナの戦いに参戦し、執政官プブリウス・クラウディウス・プルケルとルキウス・ユニウス・プッルスに率いられたローマ軍は、トラーパニの湾で、アドヘルバルの率いるカルタゴ軍を攻撃した。ローマ軍は戦いに敗れ、123隻のうち93隻の船を失った。
ドレパナ沖の海戦に敗れた後、プブリウス・クラウディウス・プルケルは12万頭のロバを罰金として課せられ、ルキウス・ユニウス・プッルスは自殺した。その後、アウルス・アティリウス・カラティヌスが独裁官に選ばれ、兵を率いてシチリアを攻め、イタリア外にローマ軍を率いた初めての独裁官となった。リルバイウム(マルサーラ)のローマ兵は解放され、ドラパナ近郊のエリュクスは占領された。(ドレパナの戦い)
呂不韋が秦の相国となった。
東周の昭文君が諸侯と図って秦を攻撃しようとしたが、秦の荘襄王は呂不韋に命じてこれを討ち滅ぼさせた。昭文君は陽人聚に移されて、周の祭祀を継承した。
秦の荘襄王は河南と洛陽の10万戸をもって呂不韋を文信侯に封じた。
秦の蒙驁が韓を攻撃し、成皋と滎陽を奪い、初めて三川郡を置いた。
頃公 - 魯の君主
首都高速神奈川5号大黒線
首都高速神奈川5号大黒線(しゅとこうそくかながわ5ごうだいこくせん)は、神奈川県横浜市鶴見区の大黒JCTから同区の生麦ジャンクション(JCT)へ至る、首都高速道路の路線である。
K5
路線名の特記がないものは市道。
全線神奈川県横浜市鶴見区内に所在。
1989年(昭和64年/平成元年)9月27日 : 大黒JCT - 生麦JCT開通、全線開通。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
銀座出入口
銀座出入口(ぎんざでいりぐち)は、東京都中央区築地、銀座にある首都高速道路都心環状線の出入口である。内・外回り双方の出口・入口とも設置されているフルインターチェンジである。4箇所の入口と出口の所在地は離れている。
(13,14)新富町出口 - (15,16)銀座出入口 - 汐留JCT(汐留出入口併設)
汐留ジャンクション
汐留ジャンクション(しおどめジャンクション)は、東京都中央区と港区の境界にある首都高速道路都心環状線・八重洲線のジャンクションである。汐留出入口を併設している。
2012年7月8日より2013年12月15日まで、環状2号線のトンネル建設工事に伴う架け替え工事のため新橋出入口方面が通行止めとなったため、期間中はジャンクションとしての機能も休止した。
(15,16)銀座出入口 - 汐留JCT/(18)汐留出入口 - 浜崎橋JCT - (19)芝公園出入口
汐留JCT - 汐留乗継所
汐留出入口
汐留出入口(しおどめでいりぐち)は、東京都中央区と港区の境を走る海岸通りの上に存在する首都高速道路都心環状線の汐留JCTに併設されているインターチェンジである。浜崎橋JCT方面の出入口のみ設置されているハーフインターチェンジである。
後述の通り、八重洲線長期通行止め期間中、当出口に仮乗継所が設置された。
東京都道316号日本橋芝浦大森線(海岸通り)
(15,16)銀座出入口 - 汐留JCT/(18)汐留出入口 - 浜崎橋JCT - (19)芝公園出入口
2012年7月8日より2013年12月15日まで首都高速八重洲線汐留JCT - 東京高速道路新橋出入口間の長期通行止め期間中は、汐留乗継所に代わって当出口の一般レーンに仮乗継所が設置された。ETC非搭載車が都心環状線内回りから東京高速道路を経由し八重洲線から直接八重洲西駐車場、日本パーキングセンターに入る場合には、当出口の仮乗継所で乗継券を受け取り、いったん一般道に降りた後に新橋出入口から東京高速道路に入り、西銀座乗継所の一般レーンで乗継券を渡すものとされた(ETC搭載車はETCレーンを通過する。八重洲東駐車場から東京高速道路を経由して都心環状線外回りに入る場合は逆のルートとなる)。乗継券は30分間のみ有効とされた。
和製ポップス
和製ポップス(わせいポップス)とは、欧米ポップスの影響を受けて、日本人が作詞・作曲・歌唱した歌謡曲のジャンルの一つ。
戦前の和製ポップスの最初期の例としては、二村定一がジーン・オースチンの「マイ・ブルー・ヘブン」をカバーした「青空」があげられる。戦前から活躍していた服部良一の一連の作品がルーツの一つだが、小林亜星は「日本のポップスの歴史は、戦前から戦後にかけて活躍した灰田勝彦さんにそのルーツをさかのぼる」と評している。戦後には、アメリカへの憧れの心情と共に流行したカバー・ポップスが生まれた。
戦後の和製ポップスの例としては、浜村美智子の「バナナ・ボート」や、ザ・ピーナッツの「可愛い花」(1959年)がある。
60年代前半には1961年の坂本九の「上を向いて歩こう」(作詞:永六輔、作曲:中村八大)、1962年のザ・ピーナッツの「ふりむかないで」(作詞:岩谷時子、作曲:宮川泰)。60年代中期の和製ポップスの代表的な歌手は他に、伊東ゆかり、中尾ミエ、園まり(伊東/中尾/園の3人はスパーク3人娘との名称もあったが、あまり浸透しなかった)等が挙げられる。
また、エミー・ジャクソンの「涙の太陽」も和製ポップスの一曲である。その理由は、作曲家が日本人である点、歌詞が英語であるにもかかわらず日本国内向けに制作された点、洋楽レーベルから発売された点、そして従来の歌謡曲からは独立した日本のポップスを作りたいという洋楽部所属のディレクターによって制作されたことなどがあげられる。
1960年代の歌謡曲では、筒美京平、川口真、馬飼野康二らが優れた楽曲を量産した。
1970年代後半からのニューミュージック、1990年頃からのJ-POPにより、和製ポップスの伝統は消滅していった。
枇杷島分岐点
#f33
枇杷島分岐点(びわじまぶんきてん)は、愛知県清須市にある名古屋鉄道(名鉄)の分岐点(信号場)。
かつては枇杷島橋駅(びわじまばしえき)という駅が存在したが、廃止後は西枇杷島駅構内に属する信号場となった。本項では枇杷島橋駅に隣接して存在した下砂杁信号場(しもすいりしんごうじょう)や、これらが構成するデルタ線(三角線)についても解説する。
東枇杷島 - 西枇杷島・下小田井駅間の庄内川橋梁の北側にあり、名古屋本線と犬山線が分岐する。駅ではないのでプラットホームなどの設備はなく、全ての列車が通過する。1949年(昭和24年)7月31日までここは枇杷島橋駅という駅(特急停車駅)であったため、同駅の廃止後も運賃計算上の箇所として扱われている。名古屋本線(当分岐点以西)と犬山線とを跨いで乗車する場合、乗換は東枇杷島・栄生・名鉄名古屋のいずれかの駅で行われるが、運賃は当分岐点で乗り換えたものとした距離で計算され、この場合には当分岐点から名鉄名古屋駅までの重複乗り越し運賃は不要となっている(栄生駅または東枇杷島駅で途中下車する場合は対象外)。特急の特別車(名鉄での有料座席指定席車の呼称)同士の乗り換えには「乗り継ぎミューチケット」制度が適用される。また、別途乗車の場合などには当分岐点を発着する乗車券類も発売される。
枇杷島橋駅は当分岐点と踏切に挟まれてホームの延長ができない立地条件にあり、また駅と庄内川橋梁との間には40 ‰の急勾配が存在していた。そのため、拡張余地のない枇杷島橋駅を廃止し、その代替として隣接して休止中だった西枇杷島駅を復活させた。なお、この時下小田井駅も500 m枇杷島分岐点寄りへ移設している。その後1958年(昭和33年)に庄内川橋梁が上流側に架け替えられ現状となった。架け替え前はほぼ直線の名古屋本線に対して犬山線が分岐する形となっていたが、この配線変更で両開きとなった。後年軌道強化により制限速度が40 km/hから50 km/hに引き上げられ現在に至る。
西枇杷島駅構内は枇杷島分岐点(B)、西枇杷島駅(N)、下砂杁信号場(S)を頂点とするデルタ線(三角線)であり、
経路1(BN間):名古屋本線(豊橋方面)と名古屋本線(岐阜方面)
経路2(BS間):名古屋本線(豊橋方面)と犬山線
経路3(NS間):名古屋本線(岐阜方面)と犬山線を短絡する電留線
の3経路が存在する(便宜上、本項ではこの番号を用いて経路を表す)。
定期旅客列車が運行されるのは経路1および経路2で、前者が名古屋本線、後者が犬山線の本線路である。経路3は貨物側線で、貨物営業廃止後は教習や車両の留置場所として使用される。経路3の延長に当たる経路2の着発線(有効長6両分)は、河和・内海 - 名古屋駅間運転の特急が折り返すための場所としても用いられている。経路3を通過すると編成の向きが逆転するため、三角線回しによって車両の方向転換を行う際に利用される。過去には三河線電車の方向転換やディーゼル列車「北アルプス号」の入れ換え、1000系電車(パノラマスーパー)に一般席車を組み込む際などに使用された。
方向転換させずにNS間を行き来したい場合は経路3は使用できない。かつてはNS間(津島線・犬山線間)を直通運転する定期旅客列車が存在したが、同列車は経路3を使用せず、枇杷島分岐点(B)から2駅先にある栄生駅でスイッチバックしていた。
分岐はどの頂点も平面交差であり、特に経路1と経路2が交わる枇杷島分岐点は日中でも上下線で計毎時50本以上の定期列車が通過する輸送密度が大きい地点である。ここでは経路1上り列車(N→B)と経路2下り列車(B→S)が同時に通過できない。両列車が直近に迫った場合、
B→S列車が第1場内信号機手前(庄内川橋梁上)で停止し、交差するN→B列車の通過を待つ。
N→B列車が分岐点の手前の第2出発信号機(この時、停止信号を現示)まで警戒信号で運転 (25 km/h) を行い、経路2(交差するB→S列車および合流するS→B列車)の列車通過を待つ。
のどちらかの方法で対処する。列車ダイヤは、極力同じ運転系統の列車同士を当分岐点至近ですれ違わせ、分岐点手前で停止することなく通過できるように工夫して組まれているが、実際には、特にラッシュ時において共に名鉄名古屋方面へ向かう経路1上り列車(N→B)と経路2上り列車(S→B)が直近に迫り、列車ダイヤによってどちらかが分岐点手前で停止することがある。
名古屋本線のうち枇杷島分岐点 - 神宮前駅 間は、岐阜・犬山・津島方面 - (名古屋駅) - 知立(豊橋・豊川稲荷・西尾)・常滑(中部国際空港)・半田(河和・内海)方面の経路を運行する列車が集約される高密度運行区間であるが、神宮前駅側が立体交差と一部複々線化により比較的スムーズな列車の振り分けができているのに対し、枇杷島分岐点は先述のような制約を抱えた平面交差のままで運用されている。この様な高密度運行区間の分岐点は、本来なら立体化したり、駅を設置して岐阜方面と犬山方面の列車を接続、または片方の列車を折り返し運転にする等で、捌き易くする方法を採ることが多い。しかし枇杷島分岐点は住宅密集地にあることのほか、
N地点のすぐ先でJR東海道新幹線・東海道本線が立体交差している
といった、線形の制約となるボトルネックがあり、線形変更が大変困難な状況である。1990年代には名鉄から立体化の検討がされた事もあったが、前述した複数の制約に加え、近年の名鉄の財政難もあって立体化検討の続報は無く、当分は現状のままとなる見込である。
空中写真でも判る通り、かつては三角地内の名鉄の所有地でない部分に民家が1軒あった。長い間空き家となっていたが、2011年(平成23年)秋頃に取り壊された。経路3の途中には第4種踏切が1ヶ所あるが、かつて存在した民家の住人はここから外部と出入りをしていた。
Rail Tracks map Nishi Biwajima Station 2020.svg
NH 名古屋本線
IY 犬山線
東枇杷島駅 - 枇杷島分岐点 -  下小田井駅
首都高速神奈川6号川崎線
首都高速神奈川6号川崎線(しゅとこうそくかながわ6ごうかわさきせん)は、神奈川県川崎市川崎区の川崎浮島ジャンクション(JCT)から同市同区の富士見出入口に至る首都高速道路の路線である。路線番号は「K6」。尚、このうち川崎浮島JCT - 大師JCT間が現在、供用されている区間である。
出入口番号欄の背景色が■である部分については道路が開通済みの区間を示している。また、施設名欄の背景色が■である部分は施設が供用開始されていない、又は、完成していない事を示す。なお、未開通区間の名称は仮称である。
全線神奈川県川崎市川崎区内に所在。
なお、川崎浮島JCTから先の3方向すべてに海底トンネルがあり、また大師 - 殿町間のみの通行もできないので、危険物積載車は本路線を通行できない。また、首都高速道路の大半の区間の最高速度は60 km/h未満であるが、本路線の最高速度は全線で80 km/hである。
2002年(平成14年)4月30日 : 殿町出入口 - 川崎浮島JCT間開通。
2010年(平成22年)10月20日 : 大師JCT - 殿町出入口間開通。
未定 : 富士見出入口 - 大師JCT
事業中区間であるが、採算性の問題等から整備が先送りされており、着工に至っていない。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
この路線は川崎縦貫道路(1期区間)の自動車専用部である。2期区間として東名高速道路まで接続する計画がある。国土交通省では、2019年6月の東京外かく環状道路(東名高速~湾岸道路間)計画検討協議会(第5回)で、東京外かく環状道路の東名高速道路以南の整備について、川崎縦貫道路と一本化することを一つの案として検討することとしている。
電波少年シリーズ
電波少年シリーズ(でんぱしょうねんシリーズ)は、1992年7月5日から現在に至るまで断続的に主に日本テレビ系列で放送されているバラエティー番組のシリーズで、『進め!電波少年』、『進ぬ!電波少年』、『電波少年に毛が生えた 最後の聖戦』などがある。
「アポなしロケ」、「ヒッチハイクの旅」、「懸賞生活」など無名の若手お笑いタレントによる数々の奇抜な体当たり企画で人気を博し、全盛期には視聴率30.4パーセントを記録し、日本テレビの1990年代黄金期を支えた番組でもあった。
放送時間枠は『進め!電波少年』第1回目から『雲と波と少年と』終了まで一貫して22時台(プライムタイム)の放送だったが(日曜 22:30 - 22:56→『電波少年に毛が生えた』以降は土曜 22:00 - 22:54)、プライムタイムの番組では通常見られないような、深夜番組の様な奇抜な内容の企画が多かったためか、電波少年シリーズが「深夜番組」であったと勘違いして記憶している視聴者も多い。
ナレーターは一部を除き、木村匡也が担当。オープニングテーマ曲は一部を除き、BEYONDの「The Wall 〜長城〜」を使用。
『進め!電波少年』、『進ぬ!電波少年』、『電波少年に毛が生えた』の第1回のゲストはいずれも高田純次だった。
『進め!電波少年』後半からのいわゆる「電波少年的○○」企画は、無名の若手お笑い芸人(コンビ)が『仮面ライダー』のショッカー戦闘員風の衣装を着たスタッフに取り囲まれて拉致されるシーンから始まるのがパターンとなっていた。
小学館の少女漫画誌『ちゃお』にて篠塚ひろむが電波少年シリーズを基にしたコミカライズ版『恋はオン・エア!』を短期集中連載していた。
一連の体当たり企画の奇抜さは、総合演出を務めた土屋敏男も「あんなに放送する局に負荷のかかる番組はない」と回顧するほど、出演者やスタッフに過酷な制作を強いた。土屋はWOWOW版のオファーを受けた際もこの過酷ぶりを思い出し、一度は「できる訳がないなあ」と苦虫を潰したが、同期の田中晃から再びオファーされたことでWOWOW版が『電波少年W』として実現した。
発売元:バップ
電波少年インターナショナル〜はじめてのおつかい・国境編/キャイーン'Sカット〜(1996年7月1日 VPVF-60822)
Part.1「極限のアジア編」(1996年11月11日 VPVF-60833)
Part.2「怒濤のヨーロッパ編」(1996年11月21日 VPVF-60834)
猿岩石外伝〜室井滋のトルコ大追跡!(1996年11月21日 VPVF-60835)
猿岩石ユーラシア大陸ヒッチハイク 完全未公開版 最後のビデオ(1997年2月5日 VPVF-60850)
Part.1「青雲のラテン編」(1997年8月6日 VPVF-60859)
Part.2「驚天動地のペルー編」(1997年8月6日 VPVF-60860)
Part.3「魔境の中米編」(1998年3月1日 VPVF-60861)
Part.4「極北の夢 完結編」(1998年3月1日 VPVF-60862)
朋友(パンヤオ) アフリカ・ヨーロッパ大陸縦断ヒッチハイク
Part.1「アフリカ・風雲の志編」(1998年11月21日 VPVF-61001)
Part.2「北半球・熱涙の完結編」(1999年1月16日 VPVF-61002)
其の壱(1998年9月5日 VPVF-60890)
完結篇(1999年5月21日 VPVF-61027)
電波少年的 超能力生活 完全ノーカットシリーズ
(1) 五択の安田 奇跡の16連勝(1999年8月27日 VPVF-69264)
(2) 五択の安田 栄光の20連勝(1999年8月27日 VPVF-69265)
電波少年的 地球防衛軍ショー WORLD TOUR 2000 IN JAPAN 伝説の最終公演(2000年10月8日 VPVF-61070)
発売元・販売元:バップ
電波少年 BEST OF BEST 雷波もね!(2010年4月9日発売、VPBF-13434)
電波少年的事件簿(2010年7月23日発売、VPBF-13435)
電波少年 怒涛のリクエスト集(2010年9月15日発売、VPBF-13436)
電波少年 感動のゴール集(2010年9月15日発売、VPBF-13437)
発売元:ハドソン
電波少年的ゲーム(1998年3月5日、セガサターン、1998年4月2日、PlayStation)
電波少年的懸賞生活〜なすびの部屋(1998年8月17日、Windows 95)
電波少年的懸賞生活 なすびの部屋(1999年7月22日、ドリームキャスト)
トイトブルク森の戦い
トイトブルク森の戦い(トイトブルクもりのたたかい、Clades Variana、Schlacht im Teutoburger Wald)は、紀元9年にゲルマン系ケルスキ族の族長アルミニウスに率いられたゲルマン諸部族軍とローマ帝国の間で行われた戦いである。ゲルマン諸部族はゲルマニア総督(ライン方面総司令官)の配下のローマ軍団をほぼ全滅させた。トイトブルクの森の戦い、トイトブルクの戦いとも称される。なおドイツ語ではローマ軍総司令官の名を取ってウァルスの戦いと呼ばれる。
2009年、戦闘2000周年を迎えたドイツでは戦場跡で記念式典が行われた。
==概要==
ローマ軍の総司令官はプブリウス・クィンクティリウス・ウァルスであった。彼は由緒正しい家柄の貴族であり、
7年にゲルマニア総督に就任した。ちなみにウァルスは最初の妻については知られていないが、2番目の妻にアウグストゥス唯一の娘・大ユリアと再々婚したアグリッパの娘ウィプサニア・マルケッラ(母は大ユリアではない)、3番目の妻にアウグストゥスの姉・小オクタウィアの孫娘クラウディア・プルクラがおり、ユリウス・クラウディウス朝と縁戚関係にある人物であった。
ウァルスの軍は、3個ローマ軍団(第17軍団(en)、第18軍団(en)、第19軍団(en))と、アウクシリア(補助兵)6個大隊、同盟軍騎兵3個大隊から構成されていた。
ウァルスはこの地のゲルマン諸部族に貢ぎ物を求めるだけで、あえて征服しようとはしなかった。ケルスキ族他の諸部族はウァルスのこの平和主義をうまく利用し、戦争の準備ができるまでの時間稼ぎをした。機が熟すと遠方の部族がローマ帝国に対して反乱を起こした。ゲルマン人の一部族であるケルスキ族からの援助を取り付けたウァルスは、軍を組織してこれらの部族を討伐するための軍事行動を開始した。
ローマ軍が分け入った「トイトブルクの森」は、道も細く、辺りは沼沢地であった。さらに、天候は激しい嵐となっており、行軍するローマ軍の隊形は乱れ、組織的な行動ができなくなっていた。アルミニウスはローマ軍との正面衝突を避けて、森の中に兵を潜めると共にローマ軍へのゲリラ戦を仕掛けた。このような待ち伏せ攻撃は連日、繰り返し行われた。それでもローマ軍は一歩も引かなかったが、雨とともに続く襲撃によって一方的に殺戮され、およそ2万人のローマ軍兵士が死亡、ウァルスは自決した。
この敗北を聞いた皇帝アウグストゥスは、「ウァルスよ、我が軍団を返せ!」(Quintili Vare, legiones redde!)と宮殿の中を彷徨いながら叫んだといわれている。当時のローマ軍は国境線防衛に必要な数以上の常備軍を備えておらず、ウァルスの敗北はライン方面の軍団が消滅したことを意味した。このためウァルスの軍団の後背地にあたるガリアはゲルマン人侵攻の恐怖に包まれたといわれ、アウグストゥスは暴動が起こらないように戒厳令を実施した上で、各属州総督の任期を延長した。
10年、ゲルマニア総督としてティベリウスが派遣され、ガリアへのゲルマン人の脅威は退けられた。
首都高速神奈川3号狩場線
首都高速神奈川3号狩場線(しゅとこうそくかながわ3ごうかりばせん)は、神奈川県横浜市中区の本牧ジャンクション(JCT)から保土ケ谷区の狩場インターチェンジ(IC)へ至る、首都高速道路の路線である。
本牧JCT - 石川町JCTは神奈川県道147号高速横浜羽田空港線、石川町JCT - 狩場ICは横浜市道高速2号線。
K3
路線名の特記がないものは市道。
なお「狩場線」が名称だが横浜新道/横浜横須賀道路の狩場インターチェンジは利用できないので注意。
全線神奈川県横浜市内に所在。
横浜港や横浜市中心部より発生する交通をさばく放射状路線として、狩場インターチェンジを介して横浜新道で湘南方面、保土ヶ谷バイパスで東名高速道路や相模原市・多摩方面、横浜横須賀道路(計画時は南横浜バイパスと称していた)で三浦半島方面を結ぶとともに、首都高速横羽線と接続して東京方面を連絡する路線として計画され、1970年(昭和45年)11月2日に「横浜国際港都建設計画道路第3号中央線(1972年〈昭和47年〉3月10日に、「横浜国際港都建設計画道路1.4.3中央線」に変更)」の名称で都市計画が決定され、1971年(昭和46年)11月8日に工事開始の告示がなされた。丘陵部および中村川筋の池下橋(掘割川の分流地点上流側、阪東橋出入り口付近)より上流は順次着工されたが、久良岐橋(同分流地点下流側)から亀の橋(石川町駅付近)は強い反対運動があり長い間着手できずにいた。石川町JCTと新山下出入口の間は1978年(昭和53年)に着工し、1984年(昭和59年)2月2日に横羽線の横浜公園出入口 - 石川町JCTとともに開通した。1984年(昭和59年)春に地元への説得が実を結び、1987年(昭和62年)2月に全面着工に至った。施工にあたっては電波障害対策の共同受信施設の設置や墓地移転補償、日照権補償などの地元対応がとられたが、本道特有の問題として係留船舶の移動や沈船処理の必要が生じた。1989年(平成元年)9月27日に新山下出入口から本牧JCT、湾岸線大黒JCTを経由して大黒線生麦JCTの間が開通、次いで1990年(平成2年)3月20日に、着工から20年の歳月を経て狩場JCT - 石川町JCTの間が開通し、全線開通。全線開通に先立ち、3月11日に阪東橋出入口と永田出入口の間を開放して「ハイウェイ・フェスティバル」を開催。高速道路を双六に見立てたゲームや、未来の高速道路をテーマにした児童の絵画の展示、地元の社会福祉協議会による屋台、フリーマーケットなどが行われ、晴天の下、主催者予想の4倍の来場者が訪れた。
中区山下町から南区南太田二丁目にかけての平地部と、南太田二丁目から保土ケ谷区狩場町にかけての丘陵部に大別できる。石川町JCT内のランプウェイを除き上下線各2車線、最小曲線半径は200 mで設計速度は60 km/hである。
平地部はすべて高架構造であり、大半の区間は中村川上空を通過する。着工前の川幅は27 - 28 mほどあったが、本道路建設と同時に施工された護岸改修により22 mに縮小し、橋脚敷を確保した。中村川には関東大震災で被災し大正から昭和初期にかけて復旧された橋が十数本あったが、建設省や横浜市から受託し架け替えられた。沿道は市街化が進んでおり、中村川左岸にあたる上り線側の用途地域は商業地域、右岸は近隣商業地域で低層住宅が密集しているうえに、右岸側後方120 - 200 mにある高さ50 mの崖からの反射音も懸念された。横浜市立大学病院や横浜市立中村特別支援学校をはじめ特に静穏を必要とする施設も隣接していることから騒音対策への配慮が求められた。この区間は概ね東西に構築されており、日照阻害を防ぐため、防音壁は極力低く抑える必要がある。そこで、新幹線などで採用実績があり、1.5 mの従来型防音壁と同等の効果が得られる干渉型防音壁と、高架橋の二層構造部分では上層部下面に吸音板が設置された。
石川町JCTから山下町出口側は堀川筋高架橋、花之木出入口側は中村川筋高架橋と呼ばれ、このうち堀川筋高架橋は1983年に土木学会田中賞を受賞している
南太田駅付近で京浜急行の線路を越えてから狩場ICにかけての約3.4 kmは標高40 - 60 mの丘陵地帯で、切土構造とU字谷を渡る中小規模の橋梁で構成される。一帯は住宅地であり、車道端から両側20 mの幅で環境施設帯が設けられている。切土部は走行車両の側方空間を確保し、かつ開口部を狭めて周辺への騒音を抑制することを目的として、壁面に1:0.5の勾配をつけ、頭部に張り出し床板を設けた鉄筋コンクリート製の「もたれ擁壁」が採用された。用地の制約上、沿道の随所に高い擁壁が生じたが、圧迫感を緩和するため「割石布積み模様」の化粧型枠が使われた。南太田二丁目から清水ケ丘にかけての谷部の架橋にあたってはラーメン橋や桁橋も検討されたが、景観への配慮と地質上の理由から長さ75 mのRCアーチ橋で建設され、下部には児童公園が設けられた。
切土を横断する橋は16本ある。瀬戸ケ谷町近辺は乱開発により公園等が少ないことから、つつじ橋、紫陽花橋、菫橋等は公団と市の共同負担で、工事用の仮設桟橋に代え恒久的な幅員の広い橋が架けられ、橋幅の一部は広場として開放された。清水ケ丘公園および狩場料金所の下り線側の瀬戸ケ谷公園は本線上部に蓋が架けられ、その上は公園として利用されている。切土の上を通る弥生橋の上り線側に「波とカモメ」、下り線側に「木と風」をイメージしたレリーフが、永田出入口のトンネル上部には犬と兎をイメージした鋳鉄製パネルが飾られている。防音壁は、本線側はシルキーホワイト地に圧迫感を軽減するため緑のラインを入れた。道路外側はコンコードクリーム地に本線側より淡いスプルースグリーンのラインを入れ、一部区間はドライバーへのサービスとしてポリカーボネート製の透光板を採り入れた。
狩場料金所付近の地下には過積載車両を退出させるため、上り線から下り線に向けたUターン路が設けられている。永田 - 花之木間上り線の清水ケ丘公園付近には融雪剤貯蔵庫や付帯駐車スペースからなる管理施設が置かれている。
植栽設計は丘陵部を4つのゾーンに分け、京浜急行交差部から清水ヶ丘アーチ橋は「月のゾーン」としてヤブツバキやサザンカ、清水ケ丘公園から山の手高架橋の間は「風のゾーン」として香りのよいキンモクセイ、ジンチョウゲやライラック、既存林が比較的残されている山の手高架橋から永田高架橋の間は「鳥のゾーン」としてアオキやガマズミなど誘鳥木が多く植えられた。永田高架橋から狩場ICにかけては料金所やジャンクションのランプウェイなど人工物が多く、「花のゾーン」としてサクラを中心に緑化が行われた。
2006年(平成18年)に廃止されるまで放送されていた首都高速ラジオの放送場所
狩場(狩場料金所 - 永田出入口)
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
7年
7年(7 ねん)は、西暦(ユリウス暦)による、平年。
ユリウス暦制定直後の混乱により、紀元前6年から紀元後7年まで閏年を停止し、平年であったと推定されている。ユリウス暦
前漢 : 居摂2年
高句麗 : 瑠璃明王26年
新羅 : 南解王4年
百済 : 温祚王25年
仏滅紀元 : 550年
ユダヤ暦 : 3767年 - 3768年
パンノニア属州とダルマチア属州でイリュリア人がローマ帝国に対する反乱を起こす(9年にティベリウスとゲルマニクスによって平定される)。
ストラボン、『地理誌』を執筆(18年頃執筆の説あり)。
ローマ皇帝アウグストゥス、ヘロデ大王の子でユダヤ属州総督のアルケラオスを解任。
プブリウス・クィンクティリウス・ウァルス、ゲルマニア属州総督に指名される。
アブガルス5世、オスロエネ王を廃位される。
ヴォノネス1世、パルティア皇帝に即位。
ドルスス・カエサル - ゲルマニクスの息子、ティベリウスの後継者候補(+ 33年)
グナエウス・ドミティウス・コルブロ - ローマ帝国の軍人(+ 67年)
アテノドロス - ストア派の哲学者(* 紀元前74年)
安井算哲
安井 算哲(やすい さんてつ、天正18年(1590年) – 慶安5年1月9日(1652年2月18日))は、江戸時代の囲碁の棋士。元の名は六蔵。江戸幕府から俸禄を受けて家元安井家の始祖となる。実子の二世安井算哲(渋川春海)と区別して古算哲とも呼ばれる。
天正18年(1590年)、安井忠右衛門宗順の第二子として生まれる。幼時より囲碁を学び、算砂の弟子とも伝えられる(『爛柯堂棋話』)。
慶長5年(1600年)11歳の時、榊原康政を介して徳川家康に伏見城で召し出され、30石12人扶持を与えられる。駿府にて碁の相手を務めたり、本因坊算砂、林利玄らとともに碁会などに招かれていたが、祇園社の被官とも(「舜旧記」)、久宝寺の者とも記される(「鹿苑日録」)のは大阪久宝寺(八尾市)の出であったため思われる。慶長13年(1608年)、剃髪して算哲と名乗る。
慶長17年(1612年)には、道碩50石に次ぐ30石の俸禄を受けた。大坂の陣では叔父の安井道頓が豊臣方にあったが、父・宗順や叔父・定吉を家康に引き会わせ、徳川方の案内者に推挙する。その後は京都に居を構え、毎年3月に算砂らとともに江戸に下った。寛永3年(1626年)の二条城徳川秀忠御前で中村道碩と対局、先番3目勝。それ以前にも御前対局は行われていたが、この碁が御城碁の始めといわれている。道碩が死去した後の正保元年(1644年)、本因坊算悦、井上因碩(玄覚)、算哲らに寺社奉行より道碩後継の碁打衆頭領の地位の詮議がなされ、算哲は自薦するも受け入れられず、算悦、因碩は辞退したため、空位のままとなった(碁所詮議、「伝信録」)。
実子が無かったため、または未だ幼少のためとして、門下の安井算知を養子として家督を譲った。ただし後に長子が二世算哲として安井家を継いだため、家系としての安井家と碁家としての安井家がこの時期並立していたとの見方もある。次男の勘左衛門は内藤家家臣となり、三男知哲は算知を継いで安井家三世となる。
慶安5年(1652年)、京都にて死去。法号は正哲院紹元。
中村道碩と100数十局の対局があり、道碩40番勝ち越しと伝えられるが、その戦い振りは道碩をして「碁に勝っても命は取られる」と言わしめた。寛永3年の二条城での対局は算哲の傑作とされる。また二条城での対戦で、1手目を辺(右辺星下)に打った局も知られている。寛永5(1628年)、同6年(1629年)には江戸城で道碩と対戦し、算哲先で1勝1敗。棋力は名人、上手の間と言われた。
島原の乱の時に、当初江戸からは板倉重昌が向かわせられたが、その後に松平信綱らも送った。この時に算哲は、重昌が討ち死に致すべしと周囲に語り、その通りの報告が届いたために江戸では話題となった。
首都高速神奈川2号三ツ沢線
首都高速神奈川2号三ツ沢線(しゅとこうそくかながわ2ごうみつざわせん)は、神奈川県横浜市の、西区の金港ジャンクション(JCT)から神奈川区の三ツ沢へ至る、首都高速道路の路線である。三ツ沢で第三京浜道路、横浜新道に接続する。路線名は横浜市道高速1号線。
K2
横浜市西区 - 神奈川区 - 西区 - 神奈川区
全線神奈川県横浜市内に所在。
三ツ沢本線料金所(みつざわほんせんりょうきんじょ)は、神奈川県横浜市神奈川区にある、新山下・羽田方面に設置されている本線料金所である。かつては渋滞が多かったが、ETC普及に伴い緩和された。
ブース数 : 4
ETC専用:2
一般・ETC:1
一般:1
1972年(昭和47年)8月7日 : 金港JCT - 横浜駅西口出入口開通。
1978年(昭和53年)3月7日 : 横浜駅西口出入口 - 三ツ沢(第三京浜との接続) 開通、全線開通。
1993年(平成5年)3月1日 : 三ツ沢JCT改良事業(横浜新道との接続) 竣工。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
特記の無いものは銀座・羽田方面からの下り線のものであり、遮音壁等で見えない物も含む。
金港JCTで高架となっている(K1)横羽線から分岐する。
上層が下り線三ツ沢方面、下層が上り線銀座・羽田方面の2層の高架のまま、横浜駅のすぐ品川よりの京急本線・東海道本線(京浜東北線・東海道線・横須賀線)を跨ぎ、トンネル内の東急東横線と交差する。
跨ぐあたりより、帷子川の支流の派新田間川の上を蓋をするように走ることになる。鉄道を跨ぐとK1の新山下・横浜公園方面の車線と合流する。
横浜駅西口出口への出路分岐後に、トンネル内の横浜市営地下鉄ブルーラインと交差する。
派新田間川は横浜駅西口出入口への入出路と平行するように高速下を離れるが、三ツ沢JCTまでは帷子川分水路の近くを走ることとなる。
横浜市主要地方道83号青木浅間線を跨ぐと南軽井沢トンネルに入る。
南軽井沢トンネルを出ると三ツ沢出口への出路を分岐後出路と平行して三ツ沢トンネルに入る。
この付近より、上下線の位置が反対方向と比較して多少左側にずれてくる。
上り線の三ツ沢本線料金所はこの三ツ沢トンネルの出口に位置し、上り線の三ツ沢入口はトンネルの手前で合流する。
三ツ沢トンネルの出口からは上下線がほぼ横に並ぶ形となり、横浜生田線を跨ぐ箇所で、直進となる第三京浜方面と横浜新道方面が分岐する(上り線の横浜新道方面の合流はその先である)。
雲と波と少年と
雲と波と少年と(くもとなみとしょうねんと)は、2003年1月18日から2月22日まで日本テレビ系列で、毎週土曜22:00 - 22:54(JST)に放送されたバラエティー番組である。
1クールで終了した前番組「電波少年に毛が生えた 最後の聖戦」に代わり、2003年春の番組改編期までのつなぎ番組としてスタートした。番組タイトルから漢字のみを抜き出すと、電波少年シリーズとの関連を窺わせる「雲波少年」(うんぱしょうねん)となる。癒やしをテーマにしたドキュメントVTRと、司会の桜井幸子と進藤晶子の2人によるスタジオトークで構成されていた。
しかし、第1回の放送翌日の2003年1月20日に、本番組のメイン企画のひとつである「屋久島便り」の制作スタッフが飲酒運転による死傷事故を起こし、これにより同企画も1回のみの放送で打ち切られた。また平均視聴率も5%前後と、前番組以上の低迷を見せたことから、2月22日放送分をもってわずか6回で終了となった。本番組の終了に伴い、次番組「エンタの神様」開始までの1ヶ月あまりの間は、穴埋めとして単発の特別番組や「電波少年」の総集編などを放送した。
屋久島便り - 島崎俊郎一家が屋久島へ移住する企画だったが、前述のスタッフの不祥事により初回のみで打ち切りとなり、当の島崎一家も島での生活に全くなじめず企画の終了が決まるといなや早々に帰京した。
構成:田中直人、そーたに、海老克哉、小山薫堂
TM:勝見明久
SW:村上和正
CAM:榎本丈之
LD:吉野一
VE:三橋崇弘
音効:真谷昭弘
編集:田沢智史、鴨川正太郎、よしだ裕二、須藤康則
タイトル:ニック・スミス
ナレーション:丸尾知子、岡安泰樹
MA:番匠康雄
TK:山沢啓子
ロケ技術:鴇田晴海
広報:三浦剛
美術:小野寺一幸
デザイン:本田恵子
デスク:藤島悦子
AP:小林圭子、坂井美継
ディレクター:松橋晃弘、近藤祐治郎、相田貴史、鈴木淳一、正久仁、前川善郎、寺野慎一郎、飯田知佳
演出:川邊昭宏、古立善之、香川春太郎、〆谷浩斗、川端基浩
総合演出:高谷和男
プロデューサー:鈴木雅人、関根崇史、長濱薫、池田秀一、菱沼永司、上原敏明
制作協力:NTV映像センター、EXCEL(現:エクセリング)、ジーヤマ
チーフプロデューサー:吉田真
制作著作:日本テレビ
前番組『電波少年に毛が生えた 最後の聖戦』時代に遅れネットを実施していた放送局は、本番組も引き続き同じ時間で放送した。
テレビ宮崎・宮崎放送は前番組に引き続き未ネットだった。
国府宮駅
#f33
国府宮駅(こうのみやえき)は、愛知県稲沢市松下一丁目にある、名古屋鉄道名古屋本線の駅である。駅番号はNH47。特急を含め全営業列車が停車する。
「はだか祭」で有名な尾張大国霊神社(国府宮)の最寄駅であり、全列車が停車する。市名を冠するJR稲沢駅が市域東端に位置するのに対し、当駅は稲沢市の中心市街地に所在する。
以前は日中毎時4本が運転されていた特急が1本おきに停車した(高速を前身とする新安城駅に停車する方が停車し、新安城駅を通過する方は当駅も通過していた)。1999年(平成11年)5月10日に標準停車駅(全列車停車)に昇格した。特急系種別は3種類に細分化されているが、いずれの列車も停車する。はだか祭開催日には新安城駅を通過する方も日中を中心に臨時停車していた。
2005年(平成17年)1月29日ダイヤ改正以前は始発の特急豊橋行きが当駅を始発としていたが、同改正によって当該列車は岐阜始発の中部国際空港行きに変更された。そのため、現在のダイヤでは当駅始発や当駅止まりの列車は存在しない。
2023年3月のダイヤ改正以降、当駅から名鉄一宮・名鉄岐阜方面はミュースカイ以外の優等列車の停車駅が完全に一致するようになっている。そのため急行の大半が名鉄一宮駅で終点となる。
1924年(大正13年)2月15日 - 開業。当時の読みは「こうふのみや」。
1927年(昭和2年) - 1934年(昭和9年) - この間に駅名の読みを「こうふのみや」から「こうのみや」に変更。
1962年(昭和37年)8月15日 - 貨物営業廃止。
1963年(昭和38年)3月20日 - 駅ビル(鉄筋4階建)完成。同月に名古屋ショッピ(後のパレマルシェ)国府宮店開業。
1974年(昭和49年)9月17日 - 特急の停車本数が増加。
1980年(昭和55年)12月22日 - 地下道完成、地下改札化。
1987年(昭和62年)5月 - 自動改札機設置。
1999年(平成11年)5月10日 - 特急が全便停車するようになる。
2010年(平成22年)12月18日 - 橋上駅舎の供用開始。
2011年(平成23年)2月11日 - ICカードmanaca導入、使用開始。
2012年(平成24年)2月29日 - トランパス供用終了。
待避設備を備えた島式2面4線ホームを持つ駅員配備の地上駅。
ホーム南端(名古屋寄り)の地下に地下改札口、名古屋寄りのホーム上空の橋上駅舎内に橋上改札口がある。橋上駅舎内には自動改札機と自動券売機が設置されているが、自動精算機はなく、また駅員も配置されていないため、橋上駅舎に繋がる階段付近に「精算が必要なお客様は地下改札をご利用ください」と掲示されている。定期券の購入等も地下改札口でしかできない。地下改札、岐阜方向設置の3台の改札機のうち1台は帰宅ラッシュ時は乗車専用になる。
毎年2月頃(旧暦正月の13日)に尾張大国霊神社で行われる国府宮はだか祭(儺追(なおい)神事)の際には岐阜側の臨時改札(通常は車椅子用の出入口として使用)も使われるが、この改札口には改札機がないため、manacaは使用できない。
Rail Tracks map pattern 24A.svg
全列車が停車する駅にもかかわらずエレベーターやエスカレーターなどが一切設置されていなかったが、バリアフリー新法の施行にともないホーム上方に新たに橋上駅舎が建設され、橋上駅舎とホームとを結ぶエレベーターと階段が設けられて2010年(平成22年)12月18日より利用が開始された。橋上駅舎と駅東側を行き来する通路・階段等は現時点では建設されていない。
ホームの嵩上げ工事が行われ、フルカラーLED式発車標が新設された(従来のソラリー式のものは撤去)。また、その際に自動放送が更新され、名鉄独特の「行先」、「種別」の順で読み上げられていたものが、一般的な「種別」、「行先」の順となっている。
当駅折り返し列車があった時期に使用された島氏永駅方の渡り線が存置されているほか、尾西鉄道中村線として開業した当時の細い架線柱が4番線に2箇所だけ残っていたが、2010年(平成22年)にPC柱へと更新された。また、ホームの上屋根は数種類のものが混在して繋がっている。地下駅務室に稲沢市のマスコットキャラいなッピーのぬいぐるみが置いてある。
1番線の一宮・岐阜方面寄りに引き込み線があり、マルチプルタイタンパーなどの保線用機械が留置されていることがある。なお、引き込み線には一宮・岐阜方面からしか入れない形となっている。
「移動等円滑化取組報告書」によると、2019年度の1日平均乗降人員は22,767人である。
『名鉄120年:近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は22,441人であり、この値は名鉄全駅(275駅)中15位、名古屋本線(60駅)中9位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は30,982人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅(岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間)を除く名鉄全駅(342駅)中11位、 名古屋本線(61駅)中9位であった。
『名鉄 1983』によると、1981年度当時の一日平均乗降人員は26,612人であり、この値は名鉄全駅中12位であった。
『稲沢の統計』によれば、2019年度の1日平均乗降人員は22,767人である。近年の1日平均乗降・乗車人員は下表のとおりである。
年度別乗降・乗車人員から、定期枚数は360で除し、定期外枚数は365(閏日が含まれる年度は366)で除して一日平均乗降・乗車人員を求めている。
※ 接続する路線のない名古屋本線の単独駅ではあるが、全列車が停車し、かつ稲沢市の中心部に近いため、JR東海道本線 稲沢駅より利用者が多い。
名古屋文理大学文化フォーラム(稲沢市民会館)
稲沢市民病院 - 奥田駅の方が近い
尾張大國霊神社(國府宮)
稲沢駅(JR東海)
名鉄バス:国府宮駅バスターミナル(駅西口にある立体駐車場ビルの1階)
稲沢市コミュニティバスの停留所も存在する。
※ かつては当駅から名鉄尾西線の森上駅まで名鉄バスが走っていた。
NH 名古屋本線
□ミュースカイ・□快速特急
名鉄名古屋駅(NH36) - 国府宮駅(NH47) - 名鉄一宮駅(NH50)
■特急
名鉄名古屋駅(NH36) - (朝1本の岐阜行きは須ヶ口駅(NH42)) - 国府宮駅(NH47) - 名鉄一宮駅(NH50)
□快速急行・■急行
新清洲駅(NH44) - (一部は大里駅(NH45)) - 国府宮駅(NH47) - 名鉄一宮駅(NH50)
■準急
大里駅(NH45)- 国府宮駅(NH47)  - 名鉄一宮駅(NH50)
■普通
奥田駅(NH46) - 国府宮駅(NH47) - 島氏永駅(NH48)
※ 島氏永駅開業以前、当駅 - 妙興寺駅間には島駅、氏永駅の2駅が存在した。
首都高速神奈川1号横羽線
首都高速神奈川1号横羽線(しゅとこうそくかながわ1ごうよこはねせん)は、東京都大田区の高速大師橋北詰から、神奈川県横浜市中区石川町ジャンクションへ至る首都高速道路の路線で、正式路線名は神奈川県道147号高速横浜羽田空港線である。なお、高速大師橋北詰-羽田出入口間の「東京都道147号高速横浜羽田空港線」は、首都高速1号羽田線の一部となっている。
国道1号・国道15号の慢性的な交通渋滞の緩和を目的として、東京方面と横浜港の中心部(現在の横浜みなとみらい21地区周辺)を結ぶ路線として建設された。
接続する1号羽田線とともに、かつては東京と横浜両都市の都心を結ぶ唯一の自動車専用道路であった。そのため、交通量が非常に多く渋滞も頻発していた。その後、海岸寄りにバイパス道路の首都高速湾岸線が開通し交通量も分散されたため、渋滞は以前と比べ幾分減少した。それでも、平日の通勤時間帯は交通量も多く、また片側2車線ということもあり、流れが滞るところもしばしばある。
K1
路線名の特記がないものは市道。
1968年(昭和43年)
7月19日 : 浅田出入口 - 東神奈川出入口開通。
11月28日 : 羽田出入口 - 浅田出入口開通。
1972年(昭和47年)8月7日 : 東神奈川出入口 - 金港JCT開通。
1978年(昭和53年)3月7日 : 金港JCT - 横浜公園出入口開通。
1984年(昭和59年)2月2日 : 横浜公園出入口 - 石川町JCT開通により、全線開通。
2007年(平成19年)11月21日 : 横浜公園出口供用開始。
2009年(平成21年)3月29日 : 大師出入口(横浜方面)供用開始。
2010年(平成22年)10月20日 : 大師JCT供用開始により、(K6)川崎線と接続。
2023年(令和5年)5月27日(予定) - 高速大師橋リニューアル工事のため羽田線平和島出入口 - 羽田出入口 - 大師出入口間が長期通行止め(6月10日までの予定)
24時間交通量(台)道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
神奈川県警察高速道路交通警察隊東神奈川連絡所 : 石川町JCT - 都県境
警視庁高速道路交通警察隊新富分駐所 : 都県境 - 首都高速1号羽田線接続部
ビーチクラフト
ビーチクラフト(Beechcraft )はアメリカの飛行機メーカー。軽飛行機メーカーとしてはセスナ、パイパー・エアクラフトと並ぶビッグスリーの一つ。
1932年設立。1980年からレイセオン社の子会社となり、2006年からホーカー・ビーチクラフト社のブランドとなっていたが、現在はセスナ、ホーカーと共にテキストロン傘下となっている。
1932年にカンザス州ウィチタで「ビーチ・エアクラフト・カンパニー」(Beech Aircraft Company )として設立される。創業者はウォルター・ビーチ夫妻で、設計主任者はテッド・ウェルズ。同年11月に最初の機体である「スタッガーウィング」(Model 17 Staggerwing)の初飛行に成功。第二次世界大戦中には軍用機も生産した。
戦後の1947年より主力商品となる軽飛行機「ボナンザ」(Bonanza)を販売。1964年にはビジネス用途の双発ターボプロップ機「キングエア」(King Air)を市場に投入した。
1980年からは軍需企業レイセオン傘下となり子会社として事業を継続。1993年にレイセオンがブリティッシュ・エアロスペースの一部事業を買収したことに伴い、1994年に「ビーチ・エアクラフト・コーポレーション」は「レイセオン・エアクラフト・カンパニー」の事業部に組み込まれた。さらに2006年にはゴールドマン・サックスとオネックスが共同で事業を買収し、ホーカー・ビーチクラフトに社名を改め、ビーチクラフトは同社の一ブランドとなった。
2012年3月にホーカー・ビーチクラフトが連邦倒産法第11章の適用を受けた後、2013年2月より再びビーチクラフトの社名で経営再建を目指していた。
後にテキストロンの航空機部門テキストロン・アビエーションの傘下となり、ビーチクラフトのブランド名で継続している。
モデル 400 ビーチジェット
三菱重工業のMU-300が原型
Pattillo, Donald M. (1998). A History in the Making: 80 Turbulent Years in the American General Aviation Industry. New York: McGraw-Hill. ISBN 0-07-049448-7
12月2日 (旧暦)
旧暦12月2日(きゅうれきじゅうにがつふつか)は、旧暦12月の2日目である。六曜は先勝である。
長禄元年(ユリウス暦1457年12月27日)- 長禄の変起こる。
明治5年(グレゴリオ暦1872年12月31日) - 日本の暦法が翌日に旧暦(太陽太陰暦、天保暦)から新暦(太陽暦、グレゴリオ暦)へ切り替えられるのに伴い、28日早い大晦日となる
建久6年(ユリウス暦1196年1月3日) - 土御門天皇、83代天皇(+ 1231年)
開宝元年(ユリウス暦968年12月23日) - 趙恒(真宗)、北宋の3代皇帝(+ 1022年)
天保14年(グレゴリオ暦1844年1月21日) - 沼間守一、幕臣・政治家・ジャーナリスト(+ 1890年)
嘉永5年(グレゴリオ暦1853年1月11日) - 東海散士、小説家・政治家(+ 1922年)
万延元年(グレゴリオ暦1861年1月12日) - 半井桃水、小説家・樋口一葉の師(+ 1926年)
正保2年(グレゴリオ暦1646年1月18日) - 細川忠興、武将・細川ガラシャの夫(* 1563年)
佐屋駅
#f33
佐屋駅(さやえき)は、愛知県愛西市須依町佐原にある、名古屋鉄道の駅。尾西線に属する駅だが津島線と案内されることもある。愛西市の代表駅である。駅名は合併による愛西市誕生前の佐屋町にちなむ。駅番号はTB09。
1898年(明治31年)4月3日 - 尾西鉄道が弥富駅 - 津島駅間を開業し、中間駅として佐屋駅も同時開業。当時は蒸気機関車が走っていた。
1923年(大正12年) 11月28日 - 当駅を含め弥富駅 - 津島駅間が600V電化。尾西鉄道全線の電化が完了する。
1925年 (大正14年)8月1日 - 尾西鉄道が鉄道事業を名古屋鉄道(初代)へ譲渡。名鉄尾西線所属となる。
1952年(昭和27年)
12月9日 - 佐屋駅 - 津島駅間の閉塞方式を自動閉塞に変更。
12月14日 - 尾西線の電圧を1500Vに昇圧。津島線の列車が乗入れ。
1959年(昭和34年)9月26日 - 伊勢湾台風により弥富駅 - 津島駅間が不通に(同年11月23日に復旧。名鉄全線で最も遅い復旧だった)。
1967年(昭和42年)
年度内 - 貨物営業廃止。
12月17日 - 佐屋駅 - 津島駅間複線化。
1971年(昭和46年)3月21日 - 新駅舎完成。
1992年(平成4年)11月24日 - ダイヤ白紙改正。日中に特急列車が当駅まで乗り入れる。
2005年(平成17年)
4月1日 - 所在地が旧佐屋町から愛西市となり、駅名が行政名としては消滅。
7月14日 - トランパス導入。
2008年(平成20年)12月27日 - 当駅への特急列車の乗り入れが復活。
2011年(平成23年)2月11日 - ICカードmanaca導入。
2012年(平成24年)2月29日 - トランパス供用終了。
島式・単式の複合型2面3線ホームを持つ地上駅で、有人駅。1・2番線が島式ホーム、3番線が単式ホームで、駅舎とは構内踏切を介して行き来する。1番線は弥富方に車止めがある。また津島駅から一宮行きになる回送も一部発車するためワンマン確認の看板が1番線に設置されている。ホームは1番線が8両対応、2・3番線は6両まで対応している。ホームに列車案内は設置されていない。
津島線から尾西線弥富方面へ直通する列車は、普通列車のみで毎時2本程度の運転である。ここから終点(書類上は起点)の弥富駅までは単線で列車交換設備はなく、弥富駅も単線なので1列車しか入線できない。
Rail Tracks map Meitetsu Saya Station.svg
『名鉄120年:近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は4,020人であり、この値は名鉄全駅(275駅)中106位、尾西線(22駅)中4位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は4,555人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅(岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間)を除く名鉄全駅(342駅)中102位、尾西線(23駅)中3位であった。
『愛知統計年鑑』によると1日平均の乗車人員は2010年度では1898人である。
「愛西市の統計」、「移動等円滑化取組報告書」によると、各年度の1日平均乗降人員は以下の通り。
尾西線の駅では、名鉄一宮駅・津島駅・奥町駅に次いで4番目に利用客が多いが名鉄名古屋駅までは停車駅が多く時間がかかるため名鉄全体では利用客はそれほど多くない。津島線の駅を含めると、特急が通過する七宝駅や藤浪駅より少ない。
名古屋駅(名鉄名古屋駅・近鉄名古屋駅)までは接続が良ければ津島線経由より弥富駅から近鉄やJRに乗り換える方が所要時間が短いために逆方向の利用も若干ある。なお、三重県方面へは名古屋駅経由より弥富駅乗り換えの方が所要時間が圧倒的に短い。
佐屋代官所跡(佐屋街道跡)
TB 尾西線(津島線)
■特急・■急行・■準急
佐屋駅(TB09) - 日比野駅(TB08)
■普通
五ノ三駅(TB10) - 佐屋駅(TB09) - 日比野駅(TB08)
五ノ三駅
#f33
五ノ三駅(ごのさんえき)は、愛知県弥富市五之三町西本田にある、名古屋鉄道尾西線の駅。愛知県最西端の駅である。駅番号はTB10。
駅名は「郷の桟(村の縁という意味)」に由来するとするのが通説である。
1924年(大正13年)10月1日 - 尾西鉄道の駅として開業。
1925年(大正14年)8月1日 - 尾西鉄道が名古屋鉄道に買収され、名鉄尾西線の駅となる。
1948年(昭和23年)11月1日以前 - 無人化。
2008年(平成20年)
2〜3月頃 - 新駅舎建築工事
3月14日 - 駅集中管理システム導入
2011年(平成23年)2月11日 - manacaのサービスを開始。
単式1面1線のホームを持つ地上駅。ホームは弥富方向を向いて右側に位置する。駅集中管理システム導入済みの無人駅である。
2008年(平成20年)3月14日にトランパスの利用が開始されたと同時に駅舎が新設され、車椅子対応のスロープも設けられた。ホームの長さは4両分で、6両の電車は後2両ドアが開かない。トイレは設置されていない。
線路を隔てて北東側に無料駐輪場がある。
移動等円滑化取組報告書によると、2020年度の1日平均乗降人員は419人であった。
『名鉄120年:近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は439人であり、この値は名鉄全駅(275駅)中265位、尾西線(22駅)中21位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は533人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅(岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間)を除く名鉄全駅(342駅)中274位、尾西線(23駅)中21位であった。
『愛知統計年鑑』によると1日平均の乗車人員は2010年度は221人である。
両隣の駅はいずれも2km以上離れているが沿線人口が少なく、尾西線の駅では最も利用客が少ない。名鉄全体でもかなり少ない方である。
愛西市(旧・佐屋町)にも近く、同市西保町などを駅勢圏に含む。実際、駅南側でごくわずかに愛西市域を通過している。農村地帯の中に新興住宅地や工場が点在している。
愛知県道458号一宮弥富線(巡見街道)
国道155号(弥富バイパス)
TB 尾西線(津島線)
弥富駅(TB11) - 五ノ三駅(TB10) - 佐屋駅(TB09)
※ 弥富駅と当駅の間に弥富口駅が存在したが、2006年(平成18年)12月16日をもって廃止となった。