フェラーリ
これらのV型8気筒エンジンを搭載したモデルは、6気筒エンジン搭載モデルとは違い最初からフェラーリブランドが与えられ「ピッコロ・フェラーリ(小型フェラーリ)」と称された。「ピッコロ・フェラーリ」シリーズは、「208/308」の後継モデルの「228/328」や、「208GT4/308GT4」の後継モデルの「モンディアル8」、その後の「モンディアルT」と併せて2万台以上が生産される、フェラーリ史上最大のヒット作となった。
さらに「208/308」と「モンディアル8」に搭載されたV型8気筒エンジンは、高い性能と汎用性を生かして、フィアットの意向を受けてフィアット・グループ内のランチアの世界耐久選手権(WEC)参戦用のレーシングマシン「LC2」にも使用されたほか、1980年台後半には同社の高級セダンである「テーマ8.32」に使用された。
この時に始まったフェラーリのV型8気筒路線はその後「348」、「F355」、「360」、「F430」や「カリフォルニア」、「458イタリア」、そして現在の「F8トリブート」と「ポルトフィーノ」、「ローマ」などへと発展し、自動車メーカーとしてのフェラーリの収益の屋台骨を支える系譜となった。
なお、同時期に12気筒エンジン搭載モデルの刷新も行われ、「365GTC/4」は「365GT 2+2」を経て1976年に発表された「400」に、その後「412i」に引き継がれ、また1973年に発表された「365GT4BB」は1976年に改良版である「512BB」、「512BBi」に引き継がれ、さらに1984年には新設計のミッドシップに12気筒エンジンを搭載し、1980年代初頭には年間の売り上げ台数が2000台後半に落ち込んだフェラーリの起死回生の大ヒットとなった「テスタロッサ」と、その後継の「512TR」へ引き継がれた。
75歳を超えたエンツォは、1977年にはフェラーリの会長職を退くものの、その後もマラネッロに住居を構え続け、市販車の開発からスクーデリア・フェラーリの運営まで大きな影響力を保ち続けた。
さらに1981年3月にはスクーデリア・フェラーリの代表として、FISA(国際自動車スポーツ連盟)とFOCA(F1製造者協会)との間で締結された「コンコルド協定」締結の立会人となるなど、F1界で多大な存在感と発言力を有していた。また1987年には、これまでの功労が認められ、FIAゴールドメダルを受賞している。
その為もあり、イタリア国内では「北の教皇」(南の教皇とはバチカンに住居を持つヨハネ・パウロ2世)と呼ばれるほど、世界のモータースポーツや自動車業界への影響力は大きかった。
1984年には、WRC(世界ラリー選手権)のトップカテゴリーであるグループBのホモロゲーション(参戦公認)を得ることを目的に「288GTO」を開発したものの、WRCで戦うマシンのトレンドが四輪駆動車に急激に移りつつあったために参戦を断念し、限られた台数が生産され販売された。
「288GTO」は、あくまでグループBの公認を取得するための規定生産台数をクリアするため限定生産となったものであり、わずか272台が生産されたに過ぎなかったが、その後「288GTOエボルツィオーネ」を経て、創業40周年記念モデルの「F40」が限定生産、販売され、生産開始直後のエンツォの死去と世界的な好景気を背景に人気を博し、更には「F40 コンペティツィオーネ」や「F40 LM」も生産されたことから、以降はこのような限定生産を節目の年に行うことになる。
創業50周年を迎えた1997年には「F50」、創業55周年には、当時ピニンファリーナに在籍していた日本人デザイナーの奥山清行がデザインした「エンツォ・フェラーリ」、そして2013年にはフェラーリとして初めてのハイブリッドである「ラ フェラーリ」や「ラ・フェラーリ・アペルタ」といった限定生産モデル(スペチアーレ)や、「550バルケッタ・ピニンファリーナ」や「599GTO」、「SA アペルタ」や「F12 TdF」などの既存車種を改良した限定生産モデルを発表し、フェラーリ自らとその公認ディーラーが選択した顧客に対して販売している。
80歳を超えてもエンツォは多忙な公務にいそしんでいたものの、1988年2月1日にモデナ大学から物理学の名誉学位を授与された際の式典以降は社外に姿を現さなくなり、6月にヨハネ・パウロ2世がマラネッロの本社工場を訪問した際にもメッセージのみで姿を現さなかったことから、イタリアのマスコミからは「深刻な状態にあるのではないか」と噂された。
実際にエンツォはこの時腎不全に侵されており、その後も懸命な治療を続けたものの、回復することなく8月14日に没した。90歳であった。なお、夏の休暇を考慮され、発表は8月17日に行われた。イタリアが世界に誇る自動車会社の創始者かつ、F1世界選手権におけるイタリアの「ナショナルチーム」の創設者の死去に際して、イタリア全体が喪に服した。なおエンツォはモデナのサン・カタルド墓地に埋葬された。
生前に行われた取り決め通り、エンツォが所有していた株はかねてから資本関係にあったフィアット・グループによって買われ、フェラーリはレース部門も含めて完全にフィアット・グループの管理下に収まった。
しかしその後も、エンツォとリナ・ラルディとの間に生まれた次男のピエロ・ラルディ・フェラーリが、議決権のあるフェラーリの株を10パーセント所有し、フェラーリの副会長を永続的に務めるなど、「創業家」であるフェラーリ家との繋がりは保ち続けている。
さらにエンツォ亡き後、世界中の自動車ジャーナリストからは「エンツォのいないフェラーリはフェラーリ足り得るか」と言われるなど、その行き先が危惧された。
当時のフェラーリは、エンツォ時代から長年投資を怠っていた市販車部門の生産設備が旧態化し、品質管理と生産効率、収益性に大きな問題を抱えていた上に、「412i」や「モンディアル」などの中心モデルの旧態化がすすんでおり、さらにエンツォの死の翌年に出た「348tb/ts」の初期型の設計と品質管理にも大きな問題があった。しかし、このような経営上の問題を解決するべく強いリーダーシップを取り、さらに親会社のフィアットからの必要にして十分な投資を取り付け、必要な部署に配分することができる人材に欠いていた。
またスクーデリア・フェラーリも、長年チームを引っ張ってきたミケーレ・アルボレートが、1988年のイタリアGPで今年限りでチームを去ることを表明し、また、1989年に長年チームマネージャーを務めたマルコ・ピッチニーニに代わり、アルファロメオのスポーティングディレクターのチェザーレ・フィオリオがF1の指揮を取ることになる。
革新的なフェラーリ・640でこの年3勝、翌1990年はフェラーリ・641(および641/2)で6勝を挙げるが、1991年は開幕から不振に陥り、チームに内紛が発生。エースドライバーのアラン・プロストやナイジェル・マンセルがチームの管理能力を問うコメントを発し、第4戦モナコグランプリ後にフィオリオは更迭される(突然の解任劇の裏には、フィオリオとアイルトン・セナが進めていた移籍交渉がフェラーリの幹部を怒らせたことも関連していた)。後任はランチアのエンジン開発主任だったクラウディオ・ロンバルディとなった。
チーム内のお家騒動が災いして、デザイナーのジョン・バーナードやスティーブ・ニコルズが突然チームを脱退したほか、1991年の日本GPのレース終了後にアラン・プロストが放出されるなどごたごたは続き、完全にチームは悪循環に陥っていたが、このような混乱を収拾できるものはいないまま、エンツォの亡きF1が3年シーズン目が過ぎようとしていた。
この様な状況を解決すべく、エンツォの死後3年が経過した1991年11月にはジャンニ・アニエッリ会長の肝いりで、かつてエンツォの下でスクーデリア・フェラーリのマネージャー務めたルカ・ディ・モンテゼーモロがフェラーリ社長に就任した。
モンテゼーモロは就任後ただちに市販車部門の品質と生産効率の向上に着手し、「412i」の生産中止以来途絶えていた2+2モデルの後継となる完全な新設計の「456GT」や、かねてからその品質の低さや剛性不足が指摘されていた「348tb/ts」の大幅改良版である「F355」。そして12気筒エンジンを搭載したフラッグシップモデルとして久々にフェラーリ伝統のフロントエンジンレイアウトに回帰した「550マラネロ」を、最初の5年間に次々と投入した。さらに1999年には空力を突き詰めたスタイリングやアルミを多用したボディなど、完全に新設計となった8気筒モデルの「360モデナ」を開発、市場に投入した。
これらの新型車は、劇的な品質の改善と新技術の導入による高性能化や故障の低減、内装の質感の向上、そして安全性の向上のみならず、セミAT「F1」やパワーステアリング、アンチロックブレーキやフルオートエアコンなどの安全装備や快適装備の積極的な投入、車内の手荷物スペースやトランクルームの容量の拡充などにより、運転初心者や女性、道路状況が劣悪な後進国など、これまでフェラーリに手を出すことのなかった新たなオーナー層の拡大に成功し、世界各国の市場においてこれまでにない好調な業績を上げた。
また1993年には、「348チャレンジ」によるワンメイクレース「フェラーリ・チャレンジ」が開始された。その後同シリーズは1994年から北アメリカ、2011年にはアジア太平洋、2019年にはイギリスで開催されるなど世界各国へと開催地を広げ、フェラーリのブランドイメージ向上と収益向上に貢献することになる。
新体制を率いて改革を成し遂げたモンテゼーモロはその手腕を買われ、ジャンニ・アニエッリ死後の2004年6月に、親会社のフィアット・グループの会長も兼任することになった。
モンテゼーモロは、フィアット・グループ会長就任後ただちにフェラーリの傘下にマセラティを加えて、マセラティにフェラーリのV型8気筒エンジンを搭載し、さらに製造工程においても一部の工程を統合させるなど、ブランドイメージの向上と生産における合理化を同時に行うことで、フィアット・グループに買収する以前から長年経営状況が安定しなかった同社を復活させ、さらにはジェネラル・モーターズとの経営統合が破談になるなど苦境に陥ったフィアット・グループをも建てなおした。
スクーデリア・フェラーリの改革
さらにモンテゼーモロは、F1において長年チャンピオンの座から遠ざかっていた(コンストラクターズ選手権は1983年以降、ドライバーズ選手権はジョディー・シェクターが獲得した1979年以降)だけでなく、お家騒動が続き優勝すらおぼつかなくなっていたスクーデリア・フェラーリの改革も進めることになる。
新体制を敷いたスクーデリア・フェラーリは直ちに好成績を上げるには至らなかったものの、1992年からデザイナーのジョン・バーナードを呼び戻し、イギリスに新たなテクニカルオフィスであるフェラーリ・デザイン・アンド・デベロップメント(FDD)を設立した。またアドバイザーとしてニキ・ラウダを招聘するなど新たな試みを取り入れた。ラウダは1993年のインタビューで「F1に正しい方向性を与えるのはフェラーリ以外にありえない。だから平日でもマラネッロに行ったり、一生懸命やってるよ」「現役時代よりも今が一番フェラーリに深く関わってる。私は何か頼まれたら全力でそれを行う人間なんだよ」と話すなど、一丸となってチームの改革を進めた。
1994年以降にはマクラーレンから呼び戻したゲルハルト・ベルガーとジャン・アレジが勝利を挙げたほか、コンスタントに表彰台に立つなど成績が向上した。改革が進んだ1999年には16年ぶりのコンストラクターズ・チャンピオンを獲得し、2000年には、1996年からフェラーリに移籍したミハエル・シューマッハが21年ぶりのドライバーズ・チャンピオンを獲得し、それは2004年まで連続して続いた。
さらにエディ・アーバインやルーベンス・バリチェロ、ミカ・サロなどの経験豊富なドライバーと、クラウディオ・ロンバルディ監督の後任に就いたジャン・トッドやロリー・バーン、後藤治やロス・ブラウンなどの国籍にこだわらないメンバーが開発に関わった戦闘力の高いマシンを投入し、2000年代前半にはコンストラクターズ部門とドライバーズ部門の両方で複数年連続でタイトルを奪取するなど、再び絶頂期を迎えることとなった。
名作とされる「360モデナ」をリデザインし、エンジンもパワーアップした「F430」や、新たなデザインの「599フィオラノ」、そしてピニンファリーナのデザイナーの奥山清行がデザインした「612スカリエッテイ」や限定車「エンツォ」などが好評を博す中、2007年には設立60周年を迎えた。
同年のF1では、コンストラクターズ・チャンピオンを獲得するとともに、キミ・ライコネンがドライバーズ・チャンピオンを獲得した。2008年には初のクーペカブリオレで、2+2シートと実用的なトランクを装備した「カリフォルニア」を発売したほか、同年には、フェラーリにとって伝統的な主力市場である日本にスエズ運河より東で初の現地法人を立ち上げるなど、積極的な経営戦略を実施した。
その甲斐もあり、世界金融危機(リーマン・ショック)後に世界経済が低迷し、親会社のフィアットが他社(ゼネラル・モーターズ)との資本提携を模索した他、いくつかの自動車メーカーが破産や事業停止を余儀なくされた中でも、ヨーロッパ諸国や日本、アメリカや中東などの主要市場で好調な販売実績を維持した上に、中華人民共和国やインド、ロシアなどの新興国において積極的な事業展開を進めた結果、好調な業績を維持し続けた。
エンツォ同様、モンテゼーモロが顧客の間に飢餓感をあおり、希少性を維持するために年間生産台数を抑制する政策を取ったため、そのような中でも高収益を維持すべく、2000年代後半から2010年代にかけては、中古のF1マシンの販売とメンテナンスを行う「F1クリエンティ」や、「FXX」や「599XX」等の台数限定のサーキット走行専用モデルの開発と販売、メンテナンスを行う「XXプログラム」を開設した。
さらに注文主の求めに応じて世界に一台しかない特注車を製作する「ワンオフ/フオリセーリエ(Fuoriserie)」の製造再開、製造から20年以上経過したモデルのレストア及び承認プログラムである「フェラーリ・クラシケ」の設立など、高い技術とノウハウ、そして歴史と高い名声を生かして顧客の様々な要求に答える上に、高い収益性を持つ様々なプログラムを提供している。
同時期には、フェラーリの世界的に高い知名度と人気を生かしたブランド(ライセンス)ビジネスも好調に推移し、専門部署を設立するなど商標管理を徹底した上に、衣類やミニカーのみならず、携帯電話やノートブックPC、さらにはセグウェイに至るまで、様々なジャンルの企業と提携を進めた結果、2010年代には収益の3割を占めるほどに成長した。
2000年代中盤以降は、ヨーロッパの自動車メーカーに与えられた市販車の二酸化炭素排出規制などに対する環境対策に本格的に力を入れ始めており、2009年にはフェラーリ初のV型8気筒直噴エンジンを搭載した「458イタリア」の販売を開始したほか、2010年1月にはマニエッティ・マレリと共同開発したフェラーリ初のハイブリッド機能「HY-KERSシステム」を搭載した試作車である「599 HY-KERS」を公開した。
同年には、フェラーリ初のアイドリングストップ機能や燃料ポンプ、電動エアコンの圧縮制御などのパフォーマンスを維持しつつ環境負荷を減らすシステム「HELE」を搭載した「カリフォルニアHELE」を発表した。高性能と低燃費の両立を目的にした「HELE」(ヘレ、「High Emotion Low Emission」の略である)システムは、「458イタリア」や、2011年に発表された、フェラーリ初の4輪駆動システムを持つ V型12気筒直噴エンジン搭載の4座シューティングブレーク「FF」(フェラーリ・フォー)や、2012年に発表された当時のトップモデルの「F12ベルリネッタ」にも搭載されている。さらにフェラーリ本社と日本法人とのやり取りの結果、環境対策に特に関心の高い日本市場においては、同システムは全ての市販車種に標準装備された。
2013年には、「HY-KERS」システムを搭載したフェラーリ初の市販ハイブリッドカーである「ラ フェラーリ」を、2014年にはヤス・マリーナ・サーキットで開催された「フィナーリ・モンディアーリ」において、「ラ フェラーリ」をベースにしたサーキット走行専用モデルの「FXX K」を発売した。なお「ラ フェラーリ」発売当時にモンテゼーモロ会長は、今後のハイブリッドモデルのラインナップ拡充に含みを持たせたが、「完全な電気自動車を発売する事は考えていない」とコメントした。
しかし、ヨーロッパにおける規制強化などから市販車の二酸化炭素排出規制などに対する対策は急務とされ、2014年に発表された「カリフォルニアT」と、2015年に発表された「488GTB」では、さらなる高性能と低燃費の両立を目的にしてV8エンジンのターボ化が行われた。なお、フェラーリにおいてターボエンジン搭載の市販車が発売されるのは、1990年代初頭にF40が生産中止になって以降20数年ぶりの事である。
また今後のモデルの登場についても、社内でモンテゼーモロによるアナウンスがあり、5年に1回のビッグマイナーチェンジと、10年に1回のモデルチェンジを基本に、限定モデルやスパイダーを投入することで、1年に2-3の新モデルを投入していくことを表明した。だがそのアナウンスも、例えば看板車種の「458イタリア」(2009年発売)が、「488GTB」(2015年発売)を経て「F8トリブート」(2019年発売)までベースモデルとして10年以上も経過しているなど、この発表は次の件により微妙となった。
金融危機終息後の世界的な好景気を背景に、全世界での販売が好調を続ける中でも2010年代に入って以降はF1では低迷が続き、コンストラーズ・チャンピオンを獲得できない年が続いたことで、1991年より長年フェラーリを率いてきたモンテゼーモロ会長の指導力を問う論調がイタリアのメディアを中心にささやかれた。
さらに、ニューヨーク証券取引所上場とその後の経営戦略、さらにフェラーリ会長を務めながら、トッズやポルトローナ・フラウなどのフェラーリとの取引がある複数の企業、さらにはフェラーリの本業とは全く関係のない、むしろ利益が相反するともいえるヌオーヴォ・トラスポルト・ヴィアッジャトーリに投資し、経営陣に名を連ねていることなどを巡って、モンテゼーモロ会長と、エンツォの息子でフェラーリの副会長のピエロ・フェラーリや、フィアット・クライスラー・オートモービルズ (FCA) の最高経営責任者となったセルジオ・マルキオンネとの間の確執が、2013年頃からイタリアのメディアを中心に伝えられた。
2014年9月には、F1イタリアグランプリの開幕直前にイタリアのメディアを中心にモンテゼーモロの退任が噂されたものの、F1の現地を訪れた本人はこれを否定した。しかし同月に、モンテゼーモロの退任が発表された。11月に退任した後はマルキオンネがフェラーリ会長を兼務することとなった。
2015年10月21日にはマルキオンネやピエロ・フェラーリ、ジョン・エルカーンやアメデオ・フェリーザら経営陣の立会いの下でニューヨーク証券取引所に上場した。取引の際に使われる証券コードは「RACE」を採用している。
なお、上場により収益の継続的向上を迫られたことから、デザインを1950年代以来委託してきたピニンファリーナから社内のデザインセンターに一本化するなど内製率を向上させるほか、売り上げの現金回収の速さが世界的に早まったほか、これまではあえて抑制していた生産台数の増加を検討し、併せて納車待ちリストの短縮を図るなど、これまでは手を付けなかった新たな経営戦略を検討、導入することになった。
2016年1月3日に、FCAはフェラーリの同グループからの離脱独立の手続きが完了したと発表するとともに、登記上の本社をイタリアからオランダのアムステルダムに移した。
これでフェラーリは再び独立した会社となったが、その後もエクソールが大株主でアニエッリ家が経営に影響力を持ち続けることには変わりはなく、FCAから送り込まれた者がフェラーリ会長を兼務することや、マセラティやアルファロメオのエンジンの委託生産が本社工場で引き続き行われるなど、FCAの影響を大きく受ける子会社的存在であることは変わらないとされた。
2017年に会社創立70周年を迎え、マラネッロ本社とフィオラノや主力市場の日本、イギリス、アメリカ、そしてオーストラリアやシンガポール、香港をはじめとする各国で70周年記念イベントが開催されたほか、現行生産車種の創立70周年記念バージョンが350台の台数限定で発売された。なおモンテゼーモロ時代から15年以上フェラーリエンジンを搭載していたマセラティが、次のモデルよりフェラーリエンジンの搭載を中止することを発表した。
2018年7月にマルキオンネ会長が肩の手術を受けたものの、その後容態が急転し死去した。これを受けてジョン・エルカンが会長に、ルイス・キャリー・カミレッリがCEOに就くことが急遽発表された。しかしそのカミレッリは、2020年11月に世界的に大流行した新型コロナウイルスにかかり(それが理由ではないとされるが)、12月にはわずか2年でCEOを退任することになった。
同年には限定生産車「モンツァSP1/SP2」の発表に際して「Icona(イコーナ)」と呼ばれる、「ヘリテージ」「時を超えたエレガンス」などをテーマとした新たなデザインコンセプトを発表、翌年2019年には「ローマ」を発表、こちらはGTモデルの系譜であり、新規顧客層の獲得を視野に入れた。これらはいずれも、「伝統」「品格」「優雅」という明確なコンセプトの提示、1950年代から1960年代のフェラーリ・グランツーリスモを彷彿とさせ、且つ現代的意匠も取り入れられたクラシカルでシンプルなデザイン、控えめなコンセプトカラーなど、今後の新たな路線への開拓(ある意味では原点回帰とも言える)を示唆した。
2021年には、「ディーノ」ブランド以外の市販フェラーリとして初のV型6気筒エンジン(ハイブリッド)搭載の「296GTB」が発売された。なお、「296」はフェラーリ・チャレンジとGT選手権のベースモデルとなる予定である。2022年には、同じく市販フェラーリとしては初となるSUV「プロサングエ」を発表した。ただし、フェラーリは「SUVは作らない」と明言していることから、SUVとは呼称せずに「4ドアスポーツカー」として位置付けた。プロサングエのデザインは「ローマ」にインスパイアされた新しいデザインコンセプトに基づいている。
市販車部門やモータースポーツ部門、ブランドライセンスによる収益は好調なものの、2020年にもダブルチャンピオン獲得が期待されたスクーデリア・フェラーリは、セバスチャン・ベッテルという経験豊富な元チャンピオンと、ドライバーアカデミー生え抜きのシャルル・ルクレールを抱えているものの、モンテゼーモロ時代の2008年以降、10年以上コンストラクターズチャンピオンが獲得できない状態が続いている。
フェラーリ・アトリエ・プログラム
全車種ともにフェラーリ純正パーツやアクセサリーを選択できるのみならず、「フェラーリ・アトリエ・プログラム(旧カロッツェリア・ スカリエッティ・プログラム)」と呼ばれるオプション・プログラムにより用意された数多くの内装色や外装色、内装の素材などを、好みの通りに組み合わせることができる(追加料金が必要)。
なお、「フェラーリ・アトリエ・プログラム」に対応した専用施設として、マラネッロの本社や正規販売代理店のショールーム内に「フェラーリ・アトリエ」が設置されている。
テーラーメイド・プログラム
さらに「スクーデリア」、「クラシカ」、「インエディタ」の3つのスタイルを基本とし、「カロッツェリア・ スカリエッティ・プログラム」によって用意された内外装の仕様以外の好みのものを自由に選ぶことができる「テーラーメイド・プログラム」が2012年より導入された。なおこのプログラムは、ジャンニ・アニェッリの孫で元フィアットの国際マーケティング部長のラポ・エルカンが主導し導入された。
通常のオプションでは用意されていないようなデニム織りやカシミア織りの生地にした内装や、ニキ・ラウダ時代のスクーデリア・フェラーリのF1マシンや「250GTO」からインスピレーションを受けた内外装など、まさに自分の意のままの内外装に仕立て上げることができる。
なお導入以降人気が高いため、1ディーラー当たり年間3件以内の扱いしか出来ない上、顧客は原則的にイタリア本社のテーラーメイド・プログラムの本拠地を訪問しないといけないという規定がある。
2000年代以降に生産台数が年間数千台になってからも、「550バルケッタ・ピニンファリーナ」(2000年)や「575スーパーアメリカ」(2004年)、「スクーデリア・スパイダー16M」(2010年)、「599GTO」(2010年)や「SAアペルタ」(2010年)、「458スペチアーレ・アペルタ」(2014年)や「F12TdF」(2015年)、「488ピスタ・スパイダー」(2019年)など、既存のモデルを元に製作された限定生産モデルを生産している。
これらの限定生産モデルの多くが、既存のモデルの高性能版であったり(「599GTO」や「F12TdF」)、オープンモデル(「550バルケッタ・ピニンファリーナ」や「SAアペルタ」、「488ピスタ・スパイダー」)である。また「GTO」や「スーパーアメリカ」、「TdF」などの、過去に「名車」と称されたモデルで使用された名称がつけられることが多い。
これらの多くは、発表時に生産台数がアナウンスされた上で、フェラーリ本社と各国の現地法人、もしくは正規ディーラーが選択した、F1クリエンティやXXプログラム、フェラーリ・チャレンジに参加しているオーナーやワンオフモデルのオーナー、または過去に正規ディーラーから限定生産モデルを含む複数台数を購入したことがあるような、身元がはっきり(そして支払い履歴のはっきりした顧客)に対してのみ生産開始前に案内、販売される。
さらに、過去には日本やアメリカなどの重要市場のみで十数台から数十台のみと限られた台数が販売される限定モデル(「J50」(2016年)、や「F60アメリカ」(2014年))や、「セルジオ」(2014年)や「モンツァSP1/SP2」(2019年)など、世界での限定台数が極端に限られたモデルもある。
これらの限定モデルは上記のように生産台数がさらに限られていることもあり、多くの場合、コルセ・クリエンティや現地法人、正規ディーラーから推薦される優良顧客への案内と同時にほぼ完売し、一般の顧客に新車の状態で販売されることはない。なお優良顧客への案内時には、スペックや価格、納期などの詳細のみならず、デザイン画すら提示されないケースも多い。
フェラーリはかねてからFIAのホモロゲーション取得を目的に、一から設計された限定生産台数モデルを生産、販売してきたが、1984年にグループB参戦のためのホモロゲーション取得を目的として、「308シリーズ」を元にほぼ一から設計された「288GTO」を開発し、限られた台数を生産し販売した。その後1987年に創業40周年を記念したモデルとして「F40」が限定生産、販売されたが、翌年のエンツォの死去と世界的な好景気を背景に人気を博したことから、初期に設定していた限定生産数を大幅に超える1,300台を超える台数を生産した。
以降フェラーリはこのような「スペチアーレ」と呼ばれることになる、一から設計された限定生産モデルを節目の年に出すことになり、創業50周年の1997年には「F50」を、創業55周年の2002年には「エンツォ」を、2013年には「ラ フェラーリ」と、それぞれ数年の間をおいて限定生産モデルを発表している。