日産・スカイラインセダン V37
V37型スカイラインセダン(SKYLINE SEDAN V37)は、日産自動車が製造・販売しているセダン型高級乗用車である。製造は栃木工場で行われている。
2014年2月26日、スカイラインセダンはV37型へフルモデルチェンジが行われた。先代V36型ではV6 2.5LおよびV6 3.7L(2014年2月販売型は3.5L)の2種類のガソリンエンジンを搭載していたが、V37型では販売当初Y51型フーガハイブリッドやシーマハイブリッドと共通のVQ35HR型ガソリンエンジンとHM34型モーターを組み合わせたハイブリッドシステムを搭載するモデルのみの設定だった。同年5月28日に先代から排気量を2.0Lへダウンサイジングされたターボエンジンを搭載したモデルが新たに設定された。V36型の2.5L車はV37型発売後も仕様変更を行った上で継続販売されていたが、2.0Lターボ車の登場に伴い2014年度にて生産終了となった。なお、4気筒エンジンの搭載は8代目・R32型セダンに設定されていた1.8Lモデルの「GXi」以来5世代ぶりとなる。2019年7月のマイナーチェンジでターボ車がV6 3.0Lのツインターボ仕様へ変更されている。
本モデルは日産自動車の高級車ブランド「インフィニティ」展開地域においてはインフィニティ・Q50として販売される。日本国内にはインフィニティブランドは展開していないため日産の販売店で販売されるが、V37型では2017年12月改良モデルまで、日産のCIではなく、輸出モデルと同様にインフィニティのCIがエンジンヘッドカバーやホイールのセンターキャップといった細部にまで装着されていた。日本向けの日産車にインフィニティのCIが装着されるのはインフィニティ・Q45以来であるが、「インフィニティ」のブランド名称は冠されず、あくまでも正式車名は「日産・スカイライン」である。しかし、各種広告において日産のCIを一切出さず「NISSAN MOTOR CORPORATION」と表記し、日産ブランドからの離脱およびインフィニティブランドへの移行をアピールした。こういった販売手法を採った理由は、V37型スカイラインが世界基準で開発され、世界に通じる高級セダンであることをアピールするためであった。
また、この販売手法が採られた背景には、スカイラインブランドの廃止が提案された役員会で、志賀俊之をはじめとした日本人幹部の「インフィニティQ50」の日本市場を含めた世界統一呼称への反対意見が大きく影響している。副社長のアンディ・パーマー(当時。現・アストンマーティンCEO)をはじめとした外国人役員は世界統一呼称を推し進めていたが、志賀らは「ネーミングの統一は日本市場を軽視していると取られかねない」と真っ向から反論。結果、CEO(当時)のカルロス・ゴーンは日本市場に限ってQ50の基本的な意匠を変えずにスカイラインのネーミングを踏襲することに決めた。
2019年7月のビッグマイナーチェンジでフロント・リアのバッジ、ホイールのセンターキャップ、本革巻ステアリングのエンブレムが日産のCIに変更された。同時に各種広告において日産のCIを出し、日産ブランドへ復帰した。その理由は、「スカイラインが『技術の日産』の象徴である」ことを再認識し、日産ブランドの車として再定義したためである。尚、Vモーションを核としたフロントマスクは日本市場専用の意匠となる。
そして今回のマイナーチェンジの目玉として、運転支援システム「プロパイロット 2.0」が搭載された。プロパイロット2.0は、高精度な3次元の地図データ、車の周囲の状況を把握するカメラやセンサーなどを連動させることで実現。ドライバーがすぐハンドルを操作できる状況において、高速道路の同一車線上での手放し運転や前方車両の追い越しが可能となっている。
2021年6月12日に日本経済新聞が「スカイラインの開発中止」を報道したが、同年6月15日にて行われた新型車「ノートオーラ」の発表会にて星野朝子執行役副社長が「先週末に日本経済新聞でスカイライン開発中止と、日産の象徴、開発に幕というような記事が日経新聞で報道されておりますけれども、そのような意思決定をした事実は一切ございません。日産自動車は決してスカイラインを諦めません。ということでこの場をお借りして申し伝えておきたいと思います」と述べ公式に否定、翌年9月22日に日産CIを現行CIへ更新するなどの小規模な一部仕様変更が発表され、販売が継続されることとなったことで、報道そのものが完全否定される形となった。
センターコンソールにはドライブモードセレクターが装備され、日常走行向けの「STANDARDモード」、機敏な応答性とサウンドでスポーティな走りの高揚感を高める「SPORTモード」、滑りやすい路面に合わせて駆動力を自動調整して雨や雪道での発進や走行を容易にする「SNOWモード」、好みの走行モードが選べる「PERSONALモード」を備えており、ハイブリッド車には街中での走行における燃費向上を目指した自動制御を行う「ECOモード」が追加される。
「PERSONALモード」はターボ車(オプション装着有無)とハイブリッド車でパターン数が異なり、ターボ車(オプション無)はエンジン・トランスミッション3特性、ステアリング(操舵力のみ)2特性、コーナリングスタビリティアシストの有無で12通り、ハイブリッド車はエンジン・トランスミッションはナビ協調制御アダプティブシフトコントロールを含めた組み合わせに、ステアリングは操舵力と操舵応答性の組み合わせとなって各4特性ずつに増え、アクティブレーンコントロール3特性が追加されて96通り、ターボ車(オプション有)では、72通りとなる。
搭載される動力ユニットは2種類が用意される。
ハイブリッド車はフーガハイブリッドやシーマハイブリッドと同様のVQ35HRエンジンに1モーター2クラッチ方式のハイブリッドシステムを組み合わせた「インテリジェント・デュアルクラッチ・コントロール」で、変速機はジヤトコ製マニュアルモード付電子制御7速ハイブリッドトランスミッション(AT)である。
V37型ではY51型系の同システムから高出力化および加速レスポンスの向上が図られている。このためにはクラッチの応答速度の向上や制御変更、モーターのトルクやバッテリーの出力向上が行われ、モーターの最大トルクは20N·m向上した290N·mに、バッテリーの瞬時最大出力は15kW向上した75kWとなっている。Y51型系のハイブリッドシステムでは日産にハイブリッド車の開発実績がなかったことにより耐久性のマージンを過分にとっており、V37型ではそのマージンを見直したことによってこのような性能向上が行われた。その他、エンジンの燃費向上やトランスミッションの6%のフリクション低減なども図られている。
2014年5月に追加発表されたターボ車はダイムラーより供給される274930型エンジン(2014年11月のマイナーチェンジ以降は274A型に名称変更)を搭載する。このエンジンは、メルセデス・ベンツ・E250 W212などに搭載される2.0L M274型と最大トルク回転域が若干異なる以外は基本的に同一スペックとなる。ただし、パワフルな運転感覚を重視したため、M274で用いられていた成層燃焼・リーンバーンではなく、ストイキ燃焼となり、燃費性能はM274型に劣っている。排気量を4気筒の2.0Lとしながら、ターボチャージャーを組み合わせたことでハイブリッド車に搭載されているVQ35HRエンジンと同数値(350N·m)の高トルクを低回転域から発揮し、アイドリングストップ、直噴ガソリン機構、可変バルブタイミング、充電制御などを採用したことで、JC08モード燃費を先代2.5Lモデルからおよそ20%向上したで13.6km/Lとしている。ただし、最高出力は先代の225PSから211PSまで低下している。トランスミッションはダイムラーから供給されるE250とほぼ共通のマニュアルモード付7速ATが組み合わせられる。
2019年7月のマイナーチェンジではダイムラー製の4気筒エンジンが廃止され、代わりに日本国外仕様に設定されていた自社製の3.0L V6 直噴ツインターボエンジンであるVR30DDTT型が搭載された。最高出力は標準車が304PSで、400Rは405PSとなる。
北米仕様には3.7Lガソリンエンジンモデル(後に3.0Lツインターボエンジンに変更)、欧州/韓国市場には2.2Lディーゼルエンジンモデルも存在するが、日本市場には燃費とパワーのバランスが最もいいと判断されたハイブリッドモデルが当初投入され、併売される旧型2.5Lに代わる低価格帯モデルとして2.0Lターボチャージャー付ガソリンモデルが追加投入された。
プラットフォームには、先代同様、FR-Lプラットフォームの新世代型が採用される。ベースとなっているのはY51型フーガに使用されるプラットフォームで、ホイールベースは50mm短縮されている。ボディ単体では剛性の向上や車体の大型化のためにV36型と同様の構造・素材で作った場合22.4kgの重量増が想定されたが、超高張力鋼板の使用率を上げるなどの策を講じたことにより、8.4kgの軽量化がなされている。また、剛性については、フロントの横曲げ剛性を60%、リアの捩り剛性を6%向上している。また、このプラットフォームはもともとV型6気筒以上のエンジンを搭載することを想定して設計されたものであるため、設計においては、直列4気筒エンジンの搭載にあたり音振性能を確保することに苦労したという。
フロントサスペンションは基本的にV36型と同一であり、リアサスペンションはY51型フーガと同形式のものが採用される。ショックアブソーバーには前後ともY51型フーガより採用されているダブルピストンショックアブソーバーが用いられる。
V37型では操縦安定性と直進安定性の両立のため、世界初となるステア・バイ・ワイヤ機構のダイレクトアダプティブステアリング (DAS) をハイブリッド車に採用した。DASには従来通りステアリングシャフトが存在するが、これはフェイルセーフのための装備であり、イグニッションオン時(システム正常作動時)にはこの中間にあるクラッチが切断され、ワイヤーハーネスによって操舵信号が電気的に伝達される。この装備により、操舵のタイムラグが減らされ、また不快な振動や路面の轍などにステアリングをとられるような感覚を減らしながらも、タイヤからの反力は必要な情報が取捨選択され、ステアリングフォースアクチュエータを介してステアリングに伝えられ、より自然な操舵感覚としている。
一方、ターボ車は車速感応式の電動油圧パワーステアリングを採用。電子制御によってモーターの回転速度を変え、油圧ポンプを調整して操舵力を変化させることで舵角や舵角速度を制御し、低速域ではマイルドに、高速域ではよりスムーズでリニアなハンドリングを実現。併せて、電動ポンプ化することでエンジン負荷を軽減し、燃費向上にも貢献している。なお、ハイブリッド車に採用されているDASについては、2014年11月13日にType PとType SPにアクティブレーンコントロールと共にメーカーオプション設定で採用された。
タイヤには全車にランフラットタイヤが装着される。タイヤサイズは225/55RF17と245/40RF19の2種類がラインアップされ、17インチはブリヂストン製のPOTENZA S001 RFTが、19インチは住友ゴム工業製のダンロップ SP SPORT MAXX 050 DSST CTTがそれぞれ採用される。
2019年7月のマイナーチェンジでは、走行シーンに合わせてサスペンションの減衰力を緻密に制御し、車体の挙動を安定させることでスポーティ走行における操舵安定性や車体の揺れの低減を図るインテリジェント ダイナミックサスペンションが新たに採用(「GT Type SP」のターボ車に「スポーツパッケージ」としてメーカーオプション設定)され、ダイレクトアダプティブステアリングはステアリングの切り初めのレスポンスを向上させ、ライントレース性を高めるとともに、低速から中速での操舵の過敏さを軽減しつつ、応答性を向上したことで繊細な修正舵への過敏性を抑制する改良が施された。
エクステリアデザインはコンセプトカーのインフィニティ・エッセンスで提示されたデザインの方向性を初めて本格的に採用している。ダブルアーチ型のフロントグリルやフロントフェンダーの盛り上がりなどといったV35型スカイラインから続くインフィニティ系の車種に共通のデザインを採用したほか、Cピラー部分でウインドウラインを切り返した「クレセントカット」と呼ばれるデザインなど、新しいデザインコンセプトも採用されている。また、全長が不必要に伸びることを防ぎ、デザイン上不要な要素を排除するため、歴史的にスカイラインではバンパーに配置されていたリアのライセンスプレートをトランク部分に移設している。
ダッシュボードの基本デザインはインフィニティ系の車種に伝統的に用いられる「ダブルウェーブ」デザインが取り入れられており、先代よりもウェーブ形状が強められた。センタークラスターには通常の8インチのナビゲーション画面に加え、その下には7インチの操作系パネルも装備される。これによりスイッチ類を減らしながらも、エアコンやオーディオの基本操作系の操作は物理スイッチが設けられているためタッチパネルを用いずに操作することができる。
ボディサイズは全長が10mm、全幅が50mm拡大されており、このため前後席ショルダールームがそれぞれ20mm、26mm拡大され、有効室内長も8mm増加、後席ニールームは19mm向上して609mmとなっている。全高は10mm低くなっているが、着座位置を低下することによってヘッドクリアランスが確保され、フロントのヘッドルームは先代モデルから16mm増えて96mmとなっている。
ハイブリッド車はハイブリッドシステム用のバッテリーはトランク部分に搭載されるため、トランク容量は旧型の510Lから400Lまで大幅に低下している。ただし、ゴルフバッグは先代同様に4本積載可能となっている。Cd値は先代モデルから0.03向上して0.26となっており、引き続き前後ゼロリフトも達成した。ターボ車はバッテリーが搭載されない分、トランク容量は旧型から10L少ない500Lの大容量を確保しており、9インチのゴルフバッグなら4本、特Aのスーツケースなら2つ積載が可能。また、リアセンターアームレストスルー機構を追加し、メーカーオプションでリア可倒式シートを設定したことで長尺物の積載も可能となった。
2017年12月のマイナーチェンジでは、フロントグリルが大型化され、バンパーの形状を変更。「Type P」と「Type SP」のアルミホイールも変更され、「Type P」はクロームコートカラー、「Type SP」は新デザインの切削光輝となった。本革巻ステアリングのデザインも変更され、グリップを太くし、ホーンパッドは小型化され、スポークにマットクロームが施された。
2019年7月のビッグマイナーチェンジでは、フロントグリルの意匠が近年の日産車と共通する「Vモーショングリル」となり、リアのコンビネーションランプが丸目4灯の新デザインに変更され、グリルロゴもインフィニティから日産のものに変更された。
2022年9月の一部仕様変更では、2022年7月にフルモデルチェンジを実施したT33型エクストレイルと同様、フロントグリル・リアエンブレム・アルミホイールのセンターキャップ・ステアリングホイールのCIが2020年7月からの現行CIへ変更された。
グレード体系はハイブリッド車・ターボ車共に3グレードが設定されている。装備内容はハイブリッド車・ターボ車でほぼ同一となっているが、ハイブリッド車はHEVパワー計、ダブルピストンショックアブソーバー、車両接近通報装置が、ターボ車は前述の電動油圧パワーステアリング(車速感応式)とリアセンターアームレストスルー機構がそれぞれ装備されるほか、同じグレードであってもハイブリッド車とターボ車で装備内容に細かな違いがある。スカイラインでは2代目から伝統的に6気筒エンジン搭載車にのみ「GT」のグレード名が使用されてきたが、V37型では4気筒エンジン搭載車にもGTのグレード名が使用されていた。これは、V37型に搭載される4気筒エンジンがかつての6気筒エンジンと互角の性能を発揮し、またV37型は単なるスポーツセダンではなくコンフォート性能も兼ね備えた「グランツーリスモ」であるという理由からであった。
また、ハイブリッド車には電子制御トルクスプリット4WD「アテーサ E-TS」を採用した4WD車も設定される。先代では2.5L車に4WDモデルが設定されていたが、V37型ではターボ車に4WDモデルは設定されない。
さらに、新たな運転支援システムも複数装備された。最高60km/hから衝突が回避できる自動ブレーキシステムのエマージェンシーブレーキのほか、ミリ波レーダーが前方車の下をすり抜けることによって2台前の車両の状況を検知して自車の減速が必要と判断した場合にディスプレイとブザーによる警報で注意を促す前方衝突予測警報 (PFCW) 、後側方の車両を検知してインジケーターで知らせる後側方車両検知警報 (BSW) や後側方の車両を検知した状態で車線変更を開始するとインジゲーターとブザーで警報を発すると同時に接触を回避するために車両を元の車線に戻す操作を支援する後側方衝突防止支援システム (BSI) 、バックで駐車場から出る時などに接近する車両を検知してインジケーター及びディスプレイの表示と音で注意喚起を促し、さらに、後退している最中に車両が接近した場合に衝突回避を図るための運転操作を支援する後退時衝突防止支援システム (BCI) などの運転支援システムも装備される。当初はType P以上のグレードに標準装備されていたが、2016年3月の一部仕様向上によりベースグレードにも標準装備されたことで全車標準装備となった。ハイブリッド車は全グレードにDASの自動操舵により車線中央の走行を維持するための修正操舵を行うアクティブレーンコントロールも装備される。
北米国際オートショーでV37型インフィニティ・Q50セダンを発表。
日本国内向けのV37型スカイラインセダンを公式発表。
販売開始。
ターボ車「200GT-t」を公式発表。
「200GT-t」販売開始。
「200GT-t」のType PとType SPに、これまでハイブリッド車のみだったダイレクトアダプティブステアリングとアクティブレーンコントロールをメーカーオプションで設定。同時にエンジン型式を「274930」から「274A」に、車両型式を「ZV37」から「YV37」に変更。
一部仕様向上及び特別仕様車「クール エクスクルーシブ」を発売。
上級グレードの「Type P」と「Type SP」に、ハイビームアシスト、アクティブAFS、自動防眩式ルームミラーで構成された「ビジョンサポートパッケージ」を標準装備。また、フロントグリルに装着されているインフィニティCIマークをリア側にも装着。これにより、Q50との外観上の差異は「Q50」エンブレムならびにグレードエンブレムの有無とガーニッシュのみとなった。
特別仕様車「クール エクスクルーシブ」は「Type P」・「Type SP」をベースに、ストーンホワイトの本革シート(前席ヒーター付)と専用コンソールリッド、ハイコントラストカラーの専用ドアトリムで構成された「専用ストーンホワイト ハイコントラストインテリア」を採用するとともに、本アルミフィニッシャー、ピアノブラック塗装にガラスフレークによる艶を持たせたミッドナイトブラックグリル、BOSEサウンドシステムを特別装備した。
一部仕様向上を発表(4月18日販売開始)。
ダイレクトアダプティブステアリング搭載車に関して、リコールを国土交通省に提出(対象台数は11,673台)。始動時の設定プログラムが不適切なため、転舵したまま駐車しエンジンを始動した場合、タイヤ転舵角を誤演算、そのためにハンドルを中立にしてもタイヤが直進状態に戻らないというもの。コントロールモジュールを対策プログラムに書き換えることで対応する。
一部仕様向上及び誕生60周年記念特別仕様車「60th Limited」を発売。
日本初となる「BOSE Performance Seriesサウンドシステム」を「クール エクスクルーシブ」に標準装備、カタロググレードにオプション設定。左右のリアドアにツイーターを設置したことで16スピーカーに増やすとともに、フロントドアのツイーターを刷新し、フロントドアのスピーカーグリルは薄型化してデザインを変更し、メタル素材を採用した。また、ボディカラーが一部変更され、黒系の「ガーネットブラックパール」を「メテオフレークブラックパール2コートパール(特別塗装色)」に差し替えるとともに、新色として、1999年のスカイラインGT-R Vスペック R34に設定されていた「ベイサイドブルー」を受け継いだ「オーロラフレアブルーパール2コートパール(特別塗装色)」を追加し、9色展開となった。
特別仕様車「60th Limited」は「Type SP」をベースに、本革にセミアニリン加工を施した高級本革シートを全席に採用するとともに、前席はスポーツシート形状を採用。内装のトリムには木目の風合いをそのままいかす塗装仕上げを用いたオープンポアウッドを採用した。なお、2017年9月までの期間限定販売となる。
マイナーチェンジが発表され、同日より販売が開始された。
前述のデザインの変更に加えてボディカラーも一部変更されており、特別塗装色の茶系を「プレミアムブラウンメタリック」に替わり、「インペリアルアンバーパール」が新たに設定された。
2度目のマイナーチェンジが発表された(9月発売開始)。また、CMキャラクターには当初、矢沢永吉が起用された2020年11月より木村拓哉に変更。。
マイナーチェンジに伴ってボディカラーが追加され、「GT Type SP」専用色として「カーマインレッドカラークリアーメタリック(特別塗装色)」が設定された。
2019-2020日本カー・オブ・ザ・イヤー「イノベーション部門賞」を受賞したことが発表された。
仕様向上。
ボディカラーの整理に伴って、「インペリアルアンバーパール(特別塗装色)」、「HAGANEブルーメタリック(特別塗装色)」、「ブリリアントシルバーメタリック」、「ラディアントレッドパールメタリック(「400R」は除く)」の4色が廃止され、特別塗装色の青系を「オーロラフレアブルーパール」から新色の「ディープオーシャンブルーパール(「GT」を除く、10月12日発売)」に入れ替え、「GT Type SP」「400R」専用色だった「カーマインレッドカラークリアーメタリック(特別塗装色)」は「GT Type P」にも設定を拡大。「400R」専用となる新色の「スレートグレーパールメタリック(特別塗装色)」が追加されたことで7色に整理。内装色に「グレー」と「ホワイト(「400R」専用色)」がそれぞれ追加された。「400R」はドアウエストモールディングにブラック加飾が施された。
なお、今回の仕様向上でハイブリッド車がWLTCモードによる燃料消費率(JC08モードによる数値も併記)並びに排出ガスに対応し、2019年7月発売時から対応済みのV6ターボ車同様に「平成30年排出ガス基準50%低減レベル(☆☆☆☆)」認定を取得した。
Y51型シーマ/フーガと共にハイブリッド車の生産を終了。以後、日本市場におけるV37型はガソリン車のみのラインアップとなり、日本市場における日産のセダン型乗用車としては唯一の車種となった。
一部仕様変更を発表(同年10月末発売)。
「400R」においてボディカラーの設定が変更され、スレートグレーパールメタリック(特別塗装色)に替わってミッドナイトパープルマルチフレックスメタリック(特別塗装色)を追加。「GT type P」と「GT type SP」には「ブラウンインテリアパッケージ」のメーカーオプション設定が追加された。また、価格改定も実施され、グレードにより21.56万円~27.39万円(消費税込)値上げされている。