日本の消防車
日本の消防車(にほんのしょうぼうしゃ)では、火災の消火やその他災害や事故・事件の救助活動のため、日本で利用されている消防車について解説する。
日本の消防車は、道路運送車両法により基本的には朱色に塗られた特種用途自動車の一つで、緊急自動車に指定されている。
(車体の色は、皇宮警察の消防ポンプ車や、関西国際空港の消防車など一部例外あり )
消防車は各地の消防本部や消防団で保有している他、工業系の企業、空港、石油化学コンビナートなど危険物保有施設に置かれる自衛消防組織、自衛防災組織、原子力防災組織や、一般の個人が自家用車として    保有している。
皇宮警察は全国で唯一、警察業務と共に消防業務も行っているため、白い車体に赤色帯、放水銃を装備した「警防車」という消防ポンプ自動車を皇宮警察 赤坂護衛署、吹上護衛署、坂下護衛署、京都護衛署、皇宮警察本部などに配備 している。
(衆参両院の議院事務局は自衛消防隊を組織するにとどまり、消防車は保有していない)
サイレンの音は製造メーカー(パトライトと大阪サイレン製作所)や地域によって多少異なる。
運転と、放水ポンプや梯子など搭載機器を制御するには「機関員」になる必要がある。呼称が「運転手」ではないのは明治時代(19世紀末)の機材が蒸気ポンプで、操作者が「消防機関士」だった名残。
日本では、消防法第26条に「消防車」と表記されている一方、消防庁告示の「消防力の基準」では「消防ポンプ自動車」となっていて「消防自動車」という表記はない。道路交通法によると緊急自動車の区分として「消防用自動車」という区分がある。救急車などを含めての車両全体を「消防車両」という。一般的な概念では通常火災に対応して出動するポンプ車や、可搬消防ポンプ積載車、はしご車などが 「消防車」 と呼ばれる。
可搬消防ポンプ積載車 は 通常「 積載車 」と呼ばれ、単に「自動車」といえば、「消防ポンプ自動車」のほうを指すことが多い。 大多数の市町村では、この可搬消防ポンプ積載車と消防ポンプ自動車が 消防団の主力装備となっており、消防本部が有する 全ての消防車の数よりも 台数が多い。
一般的には 3トン級の車両が多いが、活動する地域の道路幅などの地理的条件を考慮して、小回りが利く軽トラックやワゴン車を改造したタイプの車両などもある。後述の消防ポンプ自動車と装備にほとんど差はなく、ホース、吸管(きゅうかん)、小型の3連はしご、ホースカー(一部のみ)等を装備しており、消火栓や防火水槽に吸管を入れ、ポンプで水を吸い上げ、ホースから放水する。 消防ポンプ自動車と異なる点としては、後部の荷台に積載した可搬消防ポンプという、車のエンジンとは別の独立した動力機を持つ可搬式の消防ポンプによって放水する点である。したがって、積載車の「自動車部分」は ポンプ等の輸送手段という見方もできる。「消防ポンプ自動車」は、自動車のエンジンで消防ポンプを動かしているため放水量も多いが、火災現場で消防ポンプの取り外しや移動など小回りが効かない。「可搬消防ポンプ積載車」は、現場でのポンプの取り外しや移動などの機動的運用が可能で、漁港に近い沿海部の消防団では、団員の漁船などに搭載して、船舶火災などにも対応可能な消防艇として運用する事もできる 。
近年ではオールシャッターや跳ね上げドアなどで、ホースや吸管、可搬消防ポンプ以外にも発電機やエンジンカッターなどの救助資機材を積載して様々災害に対応できるようにした多機能型積載車の導入も進んでいる。これらは、総務省消防庁からの無償貸与車両であったり、宝くじ財団からの寄贈車であったり、各地の消防団の独自購入であったりと、車両により様々である。
乗員が4人乗りから9人乗りのもの、赤色回転灯やサイレンの数や形が異なるもの、後部の荷台部分に幌(ほろ)が付いているものなど、いろいろなバリエーションがある。
一部の大学の自衛消防隊が独自に所有し、学生団員が運用している消防車も、この可搬消防ポンプ積載車である 。
略称P・T。通常は消防車と言えば揚水・放水機能を持つポンプ車を指す。ホース、吸管、小型の3連はしご、ホースカー(一部のみ)等を装備する。可搬消防ポンプ積載車と装備に大きな差はないが、自動車のエンジンでポンプを動かしているため、放水量は多い。消火活動は、消火栓や防火水槽に吸管を入れ、ポンプで水を吸い上げ、ホースから放水することが基本となる。 地域によってはウインチ・救急キット(応急処置対応の医療器具や・除細動器)が装着されている車両もあり、火災以外の救助・救急事案等で、救急車や救助工作車が到着するまでに処置をとることが可能である。救急車より先にポンプ車が現場に到着するケースを想定している自治体も多い
また、近年では盗難や凍結防止のためにシャッターと箱で覆った(バルブや圧力計が露出していない)、オールシャッター型が大半を占めるようになってきている。これらはポンプのアルミニウム化や小型水槽の軽量素材の採用で、軽量化して多く資機材を積載できるようになっている車両もある。また、eモニターなどの電子システムを搭載し、省力化を図った車輌もある。
一部のポンプ車は総重量が3,500kg以上になり準中型自動車に分類されるため、2017年3月以降に普通自動車免許を取得した場合、そのような車両を運転できない。
放水の仕方には用途によって次の三種類を使い分けている。
ストレート注水 - 消火の基本。文字通り水をノズルで加速した上で放水する方式。
噴霧注水 - ノズルで水を霧状にして噴射する方式。主として消防士を煙や熱から守るために使われる。
俯瞰注水 - はしご車で火災の上方から注水する方式。
なお、同じ方式でも船上火災では呼称が異なり、例えば海上保安庁ではストレート注水を"直接放水"、噴霧注水は霧の形状により、さらに「高速水霧」(主として消火用)と「低速水霧」(隊員防護用)と使い分けられている。
また、近年では水損防止対策や大型水槽車並の放水時間を確保できるCAFS機能や、少量消化薬液(ファイアドス、ファイアーエイド)を搭載した車両が増えている。
車体形状                座席配置               ホイールベース
・ボンネット   = B          ・シングルキャブ=S         ・2m以上=I
・キャブオーバー = C          ・ダブルキャブ =D         ・3m以上=II
BS-I型
トヨタ・BH / FH型、トヨタ・ランドクルーザーBJ型、20、40系、55型・56型、60、70系、日産・ファイアーパトロール / パトロール4W60、60、160型系等をベースとしたポンプ車。これらの車種はもとよりの悪路走破性の高さはもちろん、小回りの利くサイズ、重量物の架装に都合のよい頑丈なはしごフレームを持ち、ポンプの高負荷長時間連続運転を支える大排気量エンジンを搭載した点が評価されていた。
かつては消防団で主力車種として配備されており、地方を中心に常備消防でも数多く配備されていた。2002年にランドクルーザー70の消防用シャーシが廃止されたこと、近年の道路舗装率の向上や消防装備の増加などにより、キャブオーバー型の配備が進んでいる。
BS-II型
ボンネット型BS-Iがベース。
BD-I型
BS-I型のダブルキャブ版。
ドアのない「カウルシャーシ」に消防架装を施したもの。後年ドア無し、シートベルト無しが認められなくなり、4ドアダブルキャブのキャブシャーシのみの販売となった。
BD-II型
ボンネット型BD-Iがベース。
CD-I型
3tトラックシャーシをベースとしたポンプ車。
小型の車体ではあるがA-2級のポンプ、はしご、ホースカーなど一通りの装備を備えており、側面をアルミシャッター付き積載庫とすることで、各種資機材を搭載した車両も多い。
全国の消防団でボンネット型に代わる車両として数多く活躍しており、常備消防でも狭い道路が多い大都市や人口の少ない地方出張所等に配備されている。
CD-II型
4t以上の中型トラックに艤装したポンプ車。A-2級のポンプ、はしご、ホースカーなどに加え、
積載庫に引き出し式のラックを備えて救助資機材を積載し、救助工作車の代わりとしている車両も多い。このクラスは消防団では少数派である。
一昔前までは常備消防で主力として分署や出張所クラスに本タイプと救急車が各1台配備されている事が多かったが、阪神・淡路大震災以降は水槽付消防ポンプ自動車へ主力が移った。
水槽付き消防ポンプ車は消防ポンプ車に消火用の水タンクを搭載した車両で、地域や署によっては「タンク車」や「水槽車」などと呼ばれている。
消火栓や防火水槽などの水利を利用しなくても現着後素早く消火活動に入ることができるため、CD-II型ポンプ車更新時に震災対策で水槽付ポンプ車に更新されている。
また、近年では水損防止対策や大型水槽車並の放水時間を確保できるCAFS機能を搭載した車両が増えている。
水I型は4 - 5tクラスのシャーシに艤装したもので、水I-A型は1,500Lの水槽を装備し、ホイールベースを短くすることで機動性を向上させたタイプ。
水I-B型は1,500Lの水槽を装備するのが一般的である。A-2級のポンプ、はしご、ホースカーなどCD型ポンプ車と同等の装備を有している。
また、近年では、ポンプ車などの消化系車輌と同様にシャッターと箱で全体を覆った、オールシャッター型が大半を占めるようになってきている。これらは、ポンプなどの装置がむき出しの露出型よりも、多くの資機材を積むことができ、また、水槽もアルミやステンレス、PP(ポリプロピレン)、FRP(繊維強化プラスチック)、GFRP(ガラス繊維強化プラスチック)などの素材を採用し、重量の軽量化に貢献している。そのため、CD-I型に1.2トンから1.6トンの水槽と消火用資機材などを積載し小型でありながら、水槽付きポンプ自動車I-A型などと同様の消火能力を持つ水槽付きポンプ自動車も増えている。また、車輌によってはたくさんの資機材を積載できるようになっている。また、他の消火系車輌と同様に、電子モニターとシステムを搭載し、省力化を図った車輌もある。
I-A型
I-B型
5t - 10tのトラックシャーシに2000L - 8000Lの水槽を装備したタイプ。道路事情の良い北海道では各消防本部で主力として配備されている。
消防団で主に使われる消防ポンプ自動車も同じ分類のものである。通常、小型動力ポンプを積載し、自動車エンジンとは独立したエンジンをもつポンプを積むポンプ積載車は、区別する必要上「積載車」である。
ワンボックスカー改造による500Lの水槽を装備した小型消防車で、少量の水を有効活用できるよう高圧ノズルを搭載。積載水による放水可能時間は約5分間だが、消火栓や他ポンプ車からの中継による連続放水も可能。都市部などの住宅密集地でありながら、狭隘路地により通常のポンプ車等が進入困難な地域に対応するよう開発された新型。
2012年10月に京都市消防局が管内の上京消防署・東山消防署に各1台ずつ導入すると発表し、同年11月1日より運用を開始している。
京都市消防局のものはトヨタ・レジアスエースをベースに改造したオーダーメード車両であり、ホース延長しやすいようリール型収納器に25mm保形ホース2本を接続状態で収納してあるタイプで、積載動力はB3級可搬式小型ポンプ。送水中継口を備え、水槽補水や中継放水も可能な設計になっている。そのほか延長ホースや空気呼吸器も備え、狭い車内スペースで有効に資器材が収納できるよう工夫されている。
大量の水をタンクに詰め消火栓等の水利が無い火災現場での支援を主目的にした車両。小型動力ポンプを搭載するため、本来の移動水利としての用途のみならず初期消火へも対応可能。また、小型動力ポンプではなく、A-2級などの普通のポンプを積んだ車輌もある。そのような車輌は、動力ポンプ付き水槽車ではなく、大型の水槽付きポンプ車である水II型の登録となる場合もある。
以前は水利が少ない地域での配備が殆んどだったが、阪神・淡路大震災を教訓に都市部での配備が進んだ。
大規模断水時に消火用水の確保とタンクの水を飲料水として利用できるため(貯水タンク部分はステンレス製)で、そのような車両は給水車としての働きも兼ねられるよう運用されている。
タンクローリーのような赤いタンクを後方に搭載するものが一般的であるが、タンクが銀色の車両や灯油配達車の様な角型の水槽を搭載している車両もある。シングルキャブ車をベースとしているが、一部はダブルキャブをベースにしている車輌もある。
また、同じような見た目の車両で油消火用薬剤を積載し化学消防自動車や高所放水車に消火薬液を送る泡原液搬送車がある。
また、近年では他の消火系車輌と同様に、水槽付きポンプ車のようにシャッターと箱で全体を覆った、オールシャッター型の水槽車も配備されている。またこれらは、水槽部分にPP(ポリプロピレン)素材を採用し、重量の軽量化に貢献している。また、ポンプ車などに積む資機材を積んでいる車輌もある。また、他の消化系車輌と同じように、電子モニター・システムを搭載し、省力化を図った車輌もある。また、CAFS装置などを積載し、水槽内の消火用水を有効に活用できる車輌もある。
5 - 8tの水を積載。中型シャーシを用いる場合が多い。
10t、9t、8tの水を積載。一般的な大型水槽車。3軸10tシャーシが比較的よく用いられる。
消防車へ燃料(軽油)を補給する軽油専用タンクローリー。広域災害時の車両支援用として2009年に総務省消防庁から貸与の形で、
東京消防庁、札幌市消防局、仙台市消防局、名古屋市消防局、京都市消防局、大阪市消防局、広島市消防局、福岡市消防局に配備された。
第1次配備車はいすゞ・エルフに艤装した車両で、後部に供給用のポンプや給油ガンを備え、950Lの軽油を積載する事が可能。
2011年の東日本大震災での教訓から総務省消防庁は30台の燃料補給車を貸与することを決め、全国に順次配備されている。第2次配備車両は三菱ふそう・キャンターに艤装されている。
石油コンビナート等の火災で積載する泡消火薬剤を化学消防自動車や高所放水車に補給する車両。いわゆる三点セット(大型化学消防自動車・高所放水車・泡原液搬送車)のうちの1台。
水による消火では消火できない危険物の火災で、泡消火剤や粉末消火剤を噴射し、酸素を遮断させ消火する車両。少量危険物火災を想定した軽化学車、化学工場火災を想定した重化学車、石油コンビナート、航空機火災を想定した大型化学車、大型化学車に鋼鉄製の装甲、銃眼付ウィンドウカバー等を艤装した装甲化学車がある。近年では化学車にCAFS装置を積載し、一般火災にも対応できる車輌が登場している。軽化学車は、一般火災対応として、水槽付きポンプ自動車と同様の運用する本部もある。
高所の消火及び救助に使用される。日本では最低10メートルから最大50メートル(規格地上高50.3メートル)の高さまで届くものもある。メーカーによってラインナップは異なる。なお国内最長は2020年時点、金沢市消防局、岡崎市消防本部、徳島市消防局、埼玉県南西部消防本部、豊橋市消防本部配置の54.7メートル。消防車の日本最大手メーカーであるモリタによると、車体サイズの法規制と技術力の限界がこの高さであるという。
はしご車自体が高額なため、更新時期は地域によって異なり、平均で14年から16年、遅いところではオーバーホールを重ね30年超とばらつきがある。はしご車は安全性を担保するため法律によりオーバーホール(大規模分解・修理・改良)が購入後7年から8年ごとに義務付けられている。
はしごが長いタイプだと車体が大きくなるため、道が狭いところなどでは進入が困難になったりはしごの稼働範囲に制限がでてくる。そのため日本では30メートルタイプのはしご車が標準車両として全国に普及している。また、高層ビル・マンションの多い地域では40メートルから50メートルの長いタイプが、道の狭い地域や中層ビル・マンションが多い自治体では10メートルから20メートルの短いタイプのはしご車を配備している。
はしごの角度は仰角のみではなく、俯角、すなわち斜め下方向にはしごを伸ばす機能を有するものもあり、例えば水難事故等で、はしご車の部署した位置よりも低い位置に要救助者がいる場合にも活用できる。
はしご部分には、人を乗せる機構として、バスケットやリフターが設けられている。1950年代までのはしご車には、はしごにバスケットやリフターは無く、1960年代に技術の進歩により、リフターが開発された。1980年代からは、はしご先端にバスケットが付けれるようになった。リフターは、はしご部分を上下するリフト(エレベーター)であり、はしごを目的とする位置に一度セットすれば、連続的に消防隊員を送り込んだり、救助者を救出することができる。バスケットは、はしご先端部につけられた籠であり、3人から5人乗りが標準である。消防隊員の搭乗や活動のしやすさ、救助者の安心感はあるが、人員の乗り降りには、毎回、はしごを縮めて、はしご先端のバスケットを地上まで動かす必要があり、効率が悪い面もある。最近では、バスケットとリフターを併設するはしご車もある(放水時は、耐荷重90キログラムから270キログラムほど制限される)。また、近年では車椅子対応型はしご車も登場している。
先端屈折機構を有するはしご車はメーカー各社から発売されており、バスケットの手前数メートルの位置ではしごの先端が屈折することにより、電線等の障害物を避けてはしごを目的とする位置に接近させることができる。ドイツのマギルス製先端屈折はしご車は先端屈折機構に加えて、先端が1.2メートルほど伸縮するため、屈折部の梯体が2連式になっている(通常の先端屈折はしご車は1連)。
この他に、はしごを屈折させる屈折はしご車(シュノーケル車。標準型、Σ型、先端屈折型)や、はしごではなく、先端に放水銃と破砕用クラッシャーを装備して隊員が近付けない場所への放水が可能な屈折放水塔車(スクアート車)がある。これらの車両は高所放水車とも呼ばれる。高所放水車は、福島第一原子力発電所事故で東京消防庁による使用済み核燃料プールへの放水活動に使用され活躍した。近年は高所放水車の機能と大型化学消防車の機能を併せ持つ大型化学高所放水車も登場している。大型化学高所放水車は高所放水車と化学消防車の機能を搭載している。石油コンビナート火災に対応する大型化学車、泡原液搬送車、高所放水車(屈折放水塔車など)の3台をまとめて化学車3点セットと呼ばれていたが、大型化学車と高所放水車の機能が一つになったことで大型化学高所放水車と泡原液搬送車の2点セットの運用が可能となった。
海外輸入のはしご車を導入する消防本部もある。2019年に、スカニア・Pシリーズをベースとしたイヴェコ・マギルス製のはしご車が、名古屋市消防局に納入されている。また、2020年にはベンツの特装車向けシャーシエコニックをベースとしたローゼンバウアー製のはしご車が東京消防庁に納入されている。同じく、2020年にはにいすゞ・ギガをベースとした日本機械工業製のバス型はしご車が千葉県の山武郡市消防本部に納入されている(車内はバス型のため、広くまた、後部の積載庫は梯子操作時に邪魔にならないように、可動式になっている)。また、マギルス製はしご車はアウトリガーが通常の国産メーカで採用されているH型ではなく、バリオジャッキと呼ばれるX型のアウトリガーである。H型は縁石など障害物を乗り越えて設置できる点がメリットだが、軟弱地盤に弱いというデメリットがある。X型は駐車車両の下に設置可能、H型より張り出し量が少なく、軟弱地盤に強い点がメリットだが、比較的傾斜地に弱く、アウトリガーを張り出した先に縁石など障害物があった場合、設置できないため車両を移動させなければならず、タイムロスになる点などがデメリットである。
日本国内では国内メーカーのモリタ社製のはしご車がトップシェアを得ている。理由として、日本国内トップのトラックメーカー日野自動車と共同ではしご車専用シャーシ「MH型」「MHII型」を開発し、採用している点や、はしごの動きに合わせて動作する伸縮水路をはしご本体下部に装備した「水路付はしご車」など定期的に新機構を投入して改良している点が挙げられる。
略称:R。人命救助活動に使用され特別救助隊(レスキュー隊)が運用する。交通事故などで車両に閉じ込められた人を助けることが多く、エアカッター、油圧式拡張機(スプレッダー、俗称ジョーズ)など救助資機材を搭載している。クレーン・ウインチを装備していることが多い。近年は震災対策・広域応援のために緊急消防援助隊制度の発足や消防救助機動部隊(ハイパーレスキュー)・特別高度救助隊など高度な救助部隊の創設された事や各本部の規模や地形、用途によりI型からIV型まで種類があり、バス型やハイルーフ型、高床型と低床型などタイプも豊富である。II型車輌は、クレーンを装備していない車両もある。全長を短く抑えたり、はしごを積載庫内に収めたり、車上ボックスもなくしたりすることで、車上を救助スペースにしたり、コンパクト化した車輌もある。また、ポンプや小型水槽やポンプとは異なる高圧消火装置などを積載し、消火活動を可能にした車輌もあり、救助隊が消火活動をする本部もある。
指揮車は災害活動の現場で指揮を執る「大隊長(=消防署長・消防分署長)」と麾下の、伝令や通信係、情報整理担当など5人~3人で1個隊が編成される「指揮隊」が搭乗する車両で、各消防署の指揮隊によって運用されている。関係機関や現場で活動中の各中隊小隊と情報交換ができるように、電話(自動車電話)・ファクシミリ・使用している全ての消防無線を送受信できる無線機などの通信機器、住宅地図帳、作戦図板になる折り畳み式テーブルを搭載している。大型の車両では“移動通信指令室"といえるような物もある(東京消防庁本庁警防部に所属する「本部指揮隊車」、及び同庁第8消防方面本部保有の「移動無線電話車」。実際に、無線端末5台を組み込んだ指令卓が搭載されている。「本部指揮隊車」が動いた時には本庁にも「警防本部」が立ち上がっている)。また、車両によっては大型のLEDボードや幕、サイドオーニング(収納式テント)を装備している。活動中は「現場指揮本部」・「現場本部」の幟を立てて目印とする。1BOXタイプの車両については、東京消防庁では「救助先行車」と呼称していた。
他の各車両では分隊長は助手席に乗って出動するが、指揮車に限り、大隊長は、現場に着いたら真っ先に飛び降りて全体指揮と本部設営にかかるため、後席一番左側(全体の一番外側)座席に座る。
平成17年、消防庁の消防力整備指針により、消防本部・消防署の指揮隊・指揮車の配備基準が定められた。
出動と同時に現場の詳細、出動隊の状態など多くの情報を取り入れる指揮隊は、「原因調査車」の行う役割と近いものがある。このため、本部によっては、指揮隊のメンバーに調査部門の職員を加え、「原因調査車」と兼用していることがある。そのような車両は、スモークガラス、調査資機材などを装備している。ワンボックスカーが多い。
「指揮車」「指令車」の違いは各消防本部によって委ねられている。大規模な消防本部では「指揮車」、指揮隊が存在しない小規模な消防本部及び消防団で使用される車輌には「指令車」と呼ばれることが多い。
無線統制車
大規模な活動現場において混線する消防無線を指令・統制するなどの支援を行う車両。複数の無線装置やファクシミリ等を装備し、ヘリコプターテレビ画像伝送装置を装備する車両もある。多くが1980 - 1990代年初期の車両であり現在では支援車IV型に代替されている。
情報通信工作車
東京消防庁情報通信課に所属する車両。無線統制車同様、無線有線の通信機能のみに特化されている他、出動先で無線機の整備も行えるよう工具や測定器も搭載されている。消防無線機の内部構造を取り扱う関係上、機関員の他に陸上無線技術士の免許を持つ隊員が乗って出動する。
指揮統制車
指揮車(指令車)と同様な車両で、数台の指揮車や多数の指揮隊を更に統制する指揮車のことである。前述の無線統制車と似ておりパラボラアンテナや特殊無線処理、移動司令本部キット等を装備し、消防庁や都道府県庁消防防災部門と連携を取る場合にも活動する。東京消防庁(警防本部)など大規模自治体に配備されている(大規模災害時は緊急消防援助隊の指揮隊車となる)。
上記「指揮(指令)車」とは違い、消防長や消防署長等の幹部の出動(公務)用車両。主に大災害や視察時などに現場に向かう時に運用される。英語で「Chief car」と呼ばれる車両(指揮車はmobile command post)。車両はセダン型の上級、高級車が多いが、本部によってはステーションワゴン型、SUV型などもある。赤色灯を装備した朱色の緊急走行ができる車両と、黒塗りの公用車然とした車両に大別できる。また消防本部によっては司令塔車と言われるが、これは俗名である。
消防長本人が運転することはなく、機関員がハンドルを握り、消防長は後席に乗車する。
戦後の消防活動二輪車(消防自動二輪)は、1960年代に導入された大阪市消防局の赤バイが先駆けとなったが、導入当時は高度経済成長期であった上に自動車の登録が増加、隊員が交通事故などの被害に遭うなどの理由で十数年後に大阪市は赤バイ隊を廃止した。1969年 - 76年にかけて東京消防庁にも赤バイ隊がおり、火災現場に一番乗りした赤バイ隊員が要救助者を救助したことがあったが結局廃止にいたった。
その後、1995年1月に発生した阪神・淡路大震災において、オートバイが機動力を生かして情報伝達や収集活動で活躍したという実績が全国の消防関係者の注目を集めたことから、全国各地で二輪車を導入する消防機関が増えた。
1997年1月、八千代市消防本部に2台一組で行動する消防機動二輪部隊(通称「ファイヤーバスターズ」)が配備された。HONDAナイトホーク250を使用し、水タンク、フォグガンを装備する。この「消防二輪」は大阪市が廃止して以来の復活。2007年、装備及び車体の老朽化により退役・廃止され現在は展示にのみ活用されている。
1997年12月、東京消防庁はYAMAHAセロー225に消防資機材を搭載した消防活動二輪隊「クイックアタッカー」の運用を開始した。この部隊は2台1組となり、1号車には可搬消火器具(かつては「インパルス」、現在は『ポータブルCAFS 武蔵』)を、2号車には、油圧式救助器具「ユニツール」を装備している。震災時の初動を任務とするほか、渋滞する高速道路での交通事故救助活動、山岳救助等に活躍している。
2004年11月、千葉県四街道市にタンク装備の“放水が出来る二輪ポンプ車"が初めて配置された(日本機械工業製、車名:ミストドラゴン)、250ccスクーターにサイレン、容量60リットルのタンク、ポンプを搭載)。このほか、宮崎市消防局にも配置されているほか、横浜市消防局の消火装備を有しない震災時情報収集部隊「消防機動二輪隊」や、東京消防庁東久留米消防署や太田市消防本部の「救命ライダー」(救急バイク)(HONDA CB400SUPER FOUR)などが導入されている。
東久留米市消防本部当時の救急バイクは東久留米市が東京消防庁に消防業務を事務委託したことに伴い廃止され展示用として民間団体に貸与されている。
名古屋市消防局では2019年7月に赤バイ2台を初めて導入した。任務としては現場での情報収集や要救助者への初期接触などを考えていると伝えられている。
HAZ-MAT車(hazardous-materialsの略で有害物質対応)や特殊災害対応自動車とも呼ばれ化学物質漏洩災害等いわゆるCBRNE災害に対応する消防車。毒劇物防護服や各種分析機器、除染機器を備えている。当初は本部によって「特殊化学車」「化学救助工作車」等の名称が用いられていた。近年配備されている特殊災害策車の多くは汚染物質の流入を防ぐため、空気浄化装置により車内を陽圧にできる機能も有する。
1995年の地下鉄サリン事件以降、各地の消防機関に配備され、特別高度救助隊を持つ政令指定都市には配備が義務付けられ2010年からは消防庁から「特殊災害対応自動車」として貸与も行われている。また、2007年には後述の大型ブロアー車、ウォーターカッター車に続いて大規模消防に消防庁からの貸与の形でNBC災害の被害者に付着した有毒物質の除染を行う大型除染システム車が配備された。