東京駅の歴史
また新幹線ホーム増設に伴い、第5プラットホームの下も新幹線への乗換改札内に取り込まれて乗換コンコースのスペースが不足することから、第3プラットホームの下を高架橋に改築することになった。当初は第2プラットホームの下も改築予定であったが、工期の都合で第3プラットホームのみとなっている。山手線外回り・京浜東北線南行を第2プラットホームへ切り替えて第3プラットホームが使用停止されたのち、プラットホームの撤去、高架橋への改築、約1.2 mのレール面のかさ上げ、新設プラットホームと上屋の設置、有効長を約80 m延長といった工事を半年で施工し、1996年(平成8年)8月23日の線路切り替えにより第3プラットホームの使用が再開された。この際に新7・8番線が使用開始され、また第4プラットホームの旧7番線が新9番線となり、仮設の8・9番線が使用停止された。仮設の第5プラットホームは不要となったので撤去され、新10番線を敷設しまた第4プラットホームの幅を12 mに戻す工事を行って、1997年(平成9年)3月1日に10番線が使用再開され第4プラットホームの幅が12 mに戻った。この際に9番線を使用停止して軌道の改築工事を行い、これも1997年(平成9年)9月7日に使用再開されて、これで東海道線が2面4線使用に復旧した。また第4プラットホームから中央通路に降りる北側の階段は、乗換コンコースの旅客流動への配慮のためこの際に撤去されている。
新幹線用に明け渡された第5プラットホームについては、旧プラットホームを一旦撤去した上で新幹線用の新しいプラットホームを工事した。1997年(平成9年)10月1日に北陸新幹線(高崎 - 長野)が先行開通すると同時に第5プラットホーム(20・21番線)が供用を開始した。この際に第6プラットホームの旧12・13番線は22・23番線に改称されている。20・21番線は上越・北陸新幹線用、22・23番線は東北・山形・秋田新幹線用と使い分けられることになったが、2005年(平成17年)12月10日からこの使い分けは廃止され区別なく発着するようになっている。
東京駅の丸の内駅舎は第二次世界大戦後何度も建て替えの計画が出ていた。1958年(昭和33年)には地上24階、地下4階、高さ88 mの高層ビルに建て替える構想が出たが、当時の建築基準法の高さ31 m規制のために実現不可能であった。東海道新幹線建設に合わせた計画も、新幹線に予想以上の予算がかかったことや、国鉄の中心駅を民衆駅として民間に委ねてしまうことへの国鉄部内の抵抗などから実現しなかった。1981年(昭和56年)には35階建ての超高層ビルに建て替えホーム上部を広場にするという構想が発表されたが、当時の経営破綻状態の国鉄にこれを実現する力はなかった。一方1977年(昭和52年)3月16日の美濃部亮吉東京都知事と高木文雄国鉄総裁の会談において東京駅の建て替えに言及され、これが報道されたことから、東京駅を巡って広く反響を巻き起こすことになった。同年10月21日には、日本建築学会から東京駅を慎重に取り扱うことを求める要望書が国鉄総裁に提出された。さらに1987年(昭和62年)12月11日には再度日本建築学会から、「東京駅丸の内口駅本屋の保存に関する要望書」がJR東日本社長に提出された。12月12日には「赤レンガの東京駅を愛する市民の会」も発足して、復原を目指した要望書の提出などの活動が始まった。
国鉄部内においても、1978年(昭和53年)頃から駅舎を巡って複数の案の検討が行われていた。赤レンガ駅舎を移転保存して全面新築する案、全面保存する案、ファサードのみ保存する案などに高層ビルの建築計画と合わせて検討されている。1988年(昭和63年)に八十島東京大学名誉教授を座長とする東京駅周辺地区再開発調査委員会では「東京駅周辺地区総合整備基礎調査」を発表し、丸の内側駅舎については現在地での形態保存が適当との報告がまとめられた。この際に駅舎上空の容積率を地区内の他の敷地に移転する方法に言及している。1990年代には引き続き東京駅丸の内駅舎の復原や活性化に関する様々な構想が打ち出されるとともに、保存を考慮した具体的な調査が行われるようになった。
1999年(平成11年)10月、当時の石原慎太郎東京都知事と松田昌士JR東日本社長の会談により、創建当初の形態に復原することで基本認識が一致した。2001年(平成13年)には東京都が「東京駅周辺の再生整備に関する研究委員会」を主宰し、東京駅周辺地区での都市基盤整備に関する課題解決と活力創造を推進するための検討を行い、12月に提言を行った。これを受けて具体的な都市計画決定が行われ、2002年(平成14年)2月15日の石原慎太郎東京都知事と大塚陸毅JR東日本社長の会談により、具体的な復原の作業が動き出すことになった。なお、2003年(平成15年)4月18日に「東京駅丸ノ内本屋」として文化審議会において重要文化財に指定するよう答申が出され、5月30日に重要文化財指定が告示された。
500億円かかると見込まれた復原工事の費用を捻出する手段となったのが、容積率の移転である。高度な業務集積地区において、歴史的建造物の保存・復原や文化的環境の維持・向上を図るために、高い容積率を利用することが望ましくない建物の未利用の容積率を、その周辺の一定地域内において移転することを認める「特例容積率適用区域」(2004年の法改正により特例容積率適用地区に改称)の制度が2000年(平成12年)の建築基準法・都市計画法の改正により認められるようになった。この制度の最初の適用事例として、東京駅周辺地区を指定することが都市計画決定され2002年(平成14年)6月28日に告示された。これにより丸の内駅舎が本来持っている容積率が、JR東日本が関わって八重洲側で開発を進めることになったグラントウキョウの2つのビルだけでなく、三菱地所が開発する東京ビルディング(東京ビル)や新丸の内ビルディング(新丸ビル)などへも移転されることになり、その対価が東京駅の復原事業に充てられることになった。
またこの時期には、東京駅の丸の内側の多くのビルを管理する三菱地所の側でも、丸の内ビルディング(丸ビル)や新丸ビルの老朽化が進んで阪神・淡路大震災以降の耐震基準では相当な補強が必要と判定され、貸しビルとして成り立たないと認識するようになった。このため10年ほどの時間をかけて丸の内地区のビルを一斉に建て替えていく方針となった。これにより、丸ビル(2002年竣工)、三菱信託銀行本店ビル(現三菱UFJ信託銀行本店ビル、2003年竣工)、日本生命丸の内ビル・丸の内オアゾ(2004年竣工)、明治安田生命本店ビル(2004年竣工)、東京ビル(2005年竣工)、三菱商事ビル(2006年竣工)、新丸ビル(2007年竣工)と陸続とオフィスビルが建てられていくことになった。特に丸の内オアゾは旧国鉄本社ビルの跡地に建てられたものであった。こうした丸の内の再開発の進捗もあり、東京駅の乗降客数は第二次世界大戦後長らく八重洲側の方が丸の内側より多かったのが、2002年9月に逆転して丸の内側の方が多くなるという影響もあった。
東京駅北東側の日本橋口については、旧CTCビルを取り壊した後にJR東海が主体となって地上14階、地下3階の丸の内中央ビルを建設し、2003年2月に開業した。1階は駅コンコースになっており、2階には一部新幹線の線路が入り込んでいる。この建物の建設のために、東海道新幹線の第8・9プラットホームを25.2 m新大阪方に延伸し、列車の停止位置も18.1 m新大阪方に移設して、末端側の高架橋を一部撤去している。さらにその北西側にJR東日本の単独事業としてホテル、オフィス、コンファレンスの3機能を備えた地上35階、地下4階のビルが建設され、2007年3月8日にサピアタワーとして開業した。このサピアタワーの開業以来、「東京駅が街になる」というコンセプトのもと、「TOKYO STATION CITY(東京ステーションシティ)」と命名して開発が進められている。
八重洲側でも、駅前広場が増大する交通需要に対応しきれていないといった問題があったことから、駅前広場の再整備と東京駅の新たな顔としての再開発事業を行うことになった。こちらでは、JR東日本の他に周辺地権者である三井不動産、鹿島八重洲開発、国際観光会館、新日本石油とともに共同開発することになり、それぞれの所有する敷地を一体化し、駅前広場をはさんで南北に2棟の超高層ビルを建て、中央部に新しい駅舎とデッキを建設することになった。既存の鉄道会館ビル(八重洲駅舎)を撤去することにより八重洲駅前広場の奥行きを広げることになっている。建物のコンセプトは「水晶の塔」と「光の帆」で、重厚で歴史を感じさせる丸の内側に対して、八重洲側の先進性・先端性を象徴することを期待したものとなっている。中央部はテフロン膜で構成した大屋根で駅全体を覆い、雨風を防ぎつつ駅全体に柔らかい光を落とす、高さ30 m、長さ240 mの空間を創出する構造で、大屋根下の広場空間が駅前広場に直結することになる。
2004年(平成16年)9月10日に八重洲口のツインタワーに着工された。新しいビルはヘルムート・ヤーンによる設計で、延べ床面積は35万6711平方メートルに達する。ツインタワーはグラントウキョウと命名され、北館の「グラントウキョウ ノースタワー」は43階建て、南館の「グラントウキョウ サウスタワー」は42階建てで、2007年(平成19年)11月6日にオープンした。サウスタワーの地下には飲食店街「グランアージュ」が開業している。また鉄道会館内の大丸もノースタワーの低層部に移転開業した。ノースタワーはこの段階では第1期完成であり、引き続き鉄道会館ビルの解体を進めそれと並行して中央部を含む第2期工事に着手された。もともと鉄道会館ビルは八重洲通の正面に建っており、海からの風に対して遮る壁のようになっていたが、ツインタワーに建て替えられてその間が吹き抜けのようになることで、海からの風が丸の内方面に流れ込むことになる。早稲田大学建築学科の尾島敏雄教授のシミュレーションによれば、これにより丸の内側の風速は約1.3倍に、気温は1 - 2度程度下がると計算され、ヒートアイランド対策に貢献するとされている。
鉄道会館撤去後は中央の大屋根部の建設に着手した。この部分はグランルーフと命名された。グランルーフは地上4階地下3階で、2009年(平成21年)4月に安全祈願祭を実施し、7月に工事に着手した。2011年(平成23年)3月23日からジェイアールバス関東の営業施設などが移転して南部先行開業となった。
丸の内駅舎については、2001年(平成13年)の「東京駅周辺の再生整備に関する委員会」で目標として示された、外観の復元を行うこと、南北ドーム見上げ部分の復元を行うこと、現存している部分を可能な限り保存し活用することなどの基本方針に従って、復原の検討が行われた。この工事に際して、JR東日本では「現存する建造物について、後世の修理で改造された部分を原型に戻す」という意味で「復元」ではなく「復原」という言葉を採用している。2007年(平成19年)5月30日に起工式が行われて保存復原工事に着手された。
この復原では赤煉瓦駅舎を恒久的に保存・活用することが目的であるため、耐震性能を確保する必要があった。そこで目標とする耐震性能として、震度5程度では煉瓦壁にひび割れが発生せず、想定する最大の震度7クラスではひび割れは発生するが、大きな補修を加えなくても使用を継続できることと設定した。この耐震性能を満たすために必要な補強量を計算したところ、在来工法では壁の5割ほどに補強を施す必要があったが、免震工法を取り入れると耐震補強はほとんど不要であることが判明した。免震工法を採用する上で課題となったのは、地震時に建物が動くことになるため、特に近接する中央線の高架橋との離隔を確保すること、非免震部と免震部の境界における安全性を確保することであった。様々な検討を行ったが、結局中央線の高架橋との離隔については、北ドームの部分で一部煉瓦壁を撤去して奥に新しい壁を構築することで確保することになった。南ドームについても一部の煉瓦壁を削っている。また境界の問題については変形に追従するエキスパンション・ジョイントを導入することになった。
免震層は、駅舎1階と新たに設ける地下1階との間に設ける方式を採用した。このため駅舎の内部や周囲でまず仮受けする支柱を打ち込み、その後駅舎下に徐々に駅舎を支える縦梁を構築して、仮受け支柱上に設置したジャッキで次第に荷重を受け替えていった。その際に、駅舎は全長335 mに渡って一体の構造物でエキスパンション・ジョイントなどはないため、変形角が1500分の1を超えると煉瓦壁にひび割れが発生することが分かっていたことから、変形角を測定しながら荷重の受け替えを進めた。仮受けが完了した後、従来の基礎であった松杭をすべて除去して地下躯体を構築し、その後免震アイソレータ352基の上に駅舎の荷重を再度受け替える作業を行い、仮受け支柱を撤去して作業完了となった。また一般的な免震建物では30 - 50 cm程度の変位量であるのに対して、中央線高架橋への接触を防ぐ目的でオイルダンパーを158台設置し、これにより変位量を10 cm程度に抑えている。2011年(平成23年)9月末に免震化が完成し、煉瓦のひび割れなどは発生させることなく完了することができた。
駅舎の保存・復原に関しては、当初の駅舎に使用されていた炭殻コンクリートについて圧縮試験の結果から、安全性の問題によりやむを得ず撤去することになった。また戦災を受けた鉄骨については、火災の影響が小さく再活用が可能と判断されたため、一部変形が激しいもののみ補強材を入れるのみで基本的に再利用が行われた。復元する3階部分については鉄骨鉄筋コンクリートで建設され、屋根組も基本的に現代の材料と技術により復原されている。線路側外壁のモルタルは撤去して、この部分と3階の外壁について化粧煉瓦、花崗岩、擬石により復原を行った。
屋根は、創建当初は雄勝産の天然スレート約7600平方メートルで葺かれていたが、戦災復旧に際して鉄板葺きとなり、1952年(昭和27年)、1973年(昭和48年)、1990年(平成2年)と3回にわたって天然スレートでの葺き替えが行われてきた。復原工事前のスレートは登米産のもので、ドーム部と中央部は魚鱗葺き、切り妻部は一文字葺きとなっていたが、復原に当たって創建当初の一文字葺きに統一された。復原にあたって必要とされたスレートは45万7350枚(8790平方メートル)で、13万5450枚(2160平方メートル)は登米産のものを再利用し、雄勝産2万2800枚(430平方メートル)とスペイン産29万9100枚(6200平方メートル)で補う計画とされていた。しかし東日本大震災により宮城県で出荷準備中のスレートが流失・破損し、3万2120枚が不足したことからこの分もスペイン産で補われた。最終的に雄勝産1万5000枚(250平方メートル)、登米産11万1130枚(1480平方メートル)、スペイン産33万1220枚(7060平方メートル)となり、被災したスレートのうち使用可能と判断されたものは南北ドームや中央部など象徴的な場所を選んで配している。
ドーム内部の設計図は1枚しか残っておらず、写真も白黒のものだけであったことから、深井隆東京芸術大学教授の監修により古写真の分析などを用いてレリーフを復原した。南ドーム3階壁面南東側のレリーフのみは、戦災後も一部残存していたことからこれを樹脂を含浸して補強し石膏パーツで強化補強してそのまま取り付けている。
こうして2012年(平成24年)10月1日に復原工事が完成しグランドオープンとなった。復原駅舎は地上3階(一部4階)、地下2階建、延べ床面積約4万3000平方メートルで、このうち駅施設およびトラベルサービスセンターが約7800平方メートル、ホテルが約2万800平方メートル、ギャラリーが約2900平方メートル、地下駐車場が約3600平方メートル、設備室などが約7900平方メートルとなっている。
2013年9月20日には、八重洲側に建設中であったグランルーフがオープンとなった。同時にグランルーフ直下の地下1階の商業施設「キラピカ通り」もグランルーフフロントとしてリニューアルオープンした。グランルーフは、地上3階地下3階建て総面積約1万4000平方メートルで、全長約230メートルの膜状の大屋根を備えている。2階のデッキはノースタワー、サウスタワーそれぞれの2階に直結している。さらに駅前広場の工事が続けられており、2014年秋にバス、タクシー乗り場、一般車乗降場を備えた約1万700平方メートルの交通広場が完成することになっている。外堀通り沿いには、サウスタワー建設時に出土した江戸城外堀の石垣の一部を活用した石垣が設けられる。
東北本線や常磐線などの列車は、1973年(昭和48年)の打ち切り以来東京駅への乗り入れが廃止となっていた。これを、東北新幹線の線路に神田付近で重層化を行うことにより再び東京駅へ乗り入れられるようにする工事が進められている。当初は2013年度開業の予定であったが、東日本大震災の影響などにより遅れ、2014年度を目指して工事が進められ、2015年(平成27年)3月14日に上野東京ラインとして開業した。さらに東京駅の主要3本の通路のうち唯一拡張工事が行われておらず混雑していた北通路は、従来の幅員6.7 m、天井高2.2 mから幅員10.0 m、天井高2.6 mへ拡張する工事が行われることになっており、2020年度の全体完成を目指している。
2020年2月18日、JR東日本は、同年6月17日に商業施設「グランスタ東京」として拡大開業し、北地下自由通路に直結する「グランスタ地下北口」改札が供用を開始する予定であることを発表した。
東京駅丸の内駅舎の復原整備に引き続き、東京駅とJR東日本が連携して丸の内駅前広場の整備が進められてきた。従来駅前広場を斜めに横切っていた都道を移転して再整備し、行幸通りとの連携性を重視して中央付近に約6,500平方メートルの歩行者空間を整備し、その南北に交通広場をそれぞれ整備して、2017年(平成29年)12月7日に全面供用開始された。同日、天皇・皇后、内閣総理大臣安倍晋三、東京都知事小池百合子が出席して完成記念式典が開かれた。また工事開始以来、一時撤去されて収納されていた井上勝像が駅前広場の北西端付近に再設置された。12月8日には、2007年(平成19年)4月以来中止されていた、東京駅を出発する信任状捧呈式の馬車行列が再開された。
1888年(明治21年)8月16日 - 東京市区改正条例公布、新橋と上野を結ぶ高架鉄道の敷設および中央停車場の建設が決まる。
1889年(明治22年)5月20日 - 東京府告示第37号により市区改正設計が公示される。
1890年(明治23年)9月17日 - 新橋と上野を結ぶ高架鉄道と、その中間に中央停車場を建設するよう、内務省が鉄道庁長官に対して訓令。
1893年(明治26年)8月5日 - 日本鉄道上野 - 新橋間免許申請。
1896年(明治29年)
2月4日 - 第9回帝国議会において中央停車場に関する予算が可決成立する。
4月28日 - 市街高架線および中央停車場の建設を担当する部署として、新永間建築事務所が発足する。
1900年(明治33年) - 市街高架線に着工。
1902年(明治35年)7月 - 中央停車場構内の高架橋工事に着手。
1903年(明治36年)12月 - 駅舎の設計が辰野金吾に依頼される。
1908年(明治41年)3月25日 - 駅舎基礎工事着手。
1909年(明治42年)
6月17日 - 駅舎基礎工事竣工。
10月1日 - 鉄骨製作着手。
1910年(明治43年)
9月15日 - 仮駅の呉服橋駅が開業。工事中の当駅を通り抜けた300m北側(神田駅寄り)に存在した。
8月1日 - 駅舎鉄骨組み立て着手。
12月 - 駅舎設計作業完了。
1911年(明治44年)
4月20日 - 壁体および床工事着手。
7月31日 - 鉄骨製作竣工。
9月12日 - 駅舎鉄骨組み立て竣工。
1912年(明治45年)5月17日 - 屋根および内部工事着手。
1913年(大正2年)5月18日 - 壁体および床工事竣工。
1914年(大正3年)
3月19日 - 屋根および内部工事竣工。
12月5日 - 鉄道院総裁達第113号により中央停車場の正式駅名が東京駅と告示される。
12月15日 - 全工事竣工。
12月18日 - 開業記念式典を挙行。
12月20日 - 東京駅開業(旅客駅)。東海道本線の起点となる。呉服橋駅廃止。京浜線電車運転開始。
12月26日 - 京浜線電車運転休止。
1915年(大正4年)
5月10日 - 京浜線電車運転再開。
11月2日 - 東京ステーションホテルが丸の内駅舎内に開業。
この年、国鉄初の電気時計が設置される。
1919年(大正8年)
1月16日 - 電車降車口に電車区間の出札所設置。
1月25日 - 電車降車口を電車口と改め、乗降双方に供する。
3月1日 - 中央本線が乗り入れてその起点となる。山手線電車と直通して「の」の字運転が開始される。近距離電車のみの乗り入れで、長距離列車は従来通り飯田町駅発着のままだった。
1921年(大正10年)
2月16日 - 東京ステーションホテル滞在中の朝鮮時事新聞社社長閔元植が暗殺される(閔元植暗殺事件)。
11月4日 - 当時の内閣総理大臣原敬が乗車口で暗殺(刺殺)される(原敬暗殺事件)。
1923年(大正12年)
7月1日 - 東京 - 下関間に三等車連結の特別急行列車を運転開始。
9月1日 - 関東大震災により被災、通常営業再開は9月21日。
1925年(大正14年)
4月26日 - 中央線と山手線の直通運転「の」の字運転を廃止し、それぞれ東京駅にて折り返し運転とする。
9月15日 - 第1・第2プラットホームを延長して降車通路への階段を造る、電車口は閉鎖となる。
11月1日 - 東北本線(電車用の複線)が乗り入れてその起点となる、山手線環状運転開始。
12月13日 - 東海道本線東京 - 国府津間および横須賀線大船 - 横須賀間電化完成、横須賀線電気機関車牽引の試運転開始。
1926年(大正15年)
8月2日 - 横須賀線電気機関車営業運転開始。
8月25日 - 東海道本線電気機関車試運転。
1927年(昭和2年)7月1日 - 東海道本線の列車を電気機関車使用に全面切り替え。
1928年(昭和3年)4月1日 - 東京 - 上野間に列車用の複線が追加で開通、これにより上野との間が複々線化。
1929年(昭和4年)
4月15日 - 町名変更により所在地が永楽町から丸ノ内に変更となる。
9月15日 - 一・二等特急を「富士」、三等特急を「桜」と愛称を制定し、運転開始。
12月16日 - 八重洲口開設、電車区間のみ取り扱い。
1930年(昭和5年)
3月15日 - 横須賀線列車が電車運転に切り替え。
4月3日 - 自動乗車券券売機を設置。
10月1日 - 特急「燕」運転開始。
11月14日 - 当時の内閣総理大臣濱口雄幸が第4ホームで狙撃される。
1933年(昭和8年)
10月31日 - この日限りで東京ステーションホテルの精養軒への営業委託を解除。
12月27日 - 東京ステーションホテルを東京鉄道ホテルと改め、鉄道省直営で営業を再開。
1934年(昭和9年)
10月13日 - 東京駅収入金差押え事件発生。
12月1日 - 丹那トンネル開通、「燕」が電気機関車牽引となる。荷物電車ホームを新設する。
1937年(昭和12年)
4月1日 - 特別一等駅に指定される。
この年、第5プラットホーム着工。
1939年(昭和14年)
6月10日 - 八重洲口と結ぶ跨線橋を移転。
11月 - 駅構内の車両基地機能の品川客車操車場への一部移転を実施。
1941年(昭和16年)11月1日 - 混雑緩和のため電車口を中央口として再開。
1942年(昭和17年)
9月25日 - 第5プラットホーム(9・10番線および中線の11番線、第6プラットホーム用に予定する12番線)完成、供用開始。
10月 - 駅構内の車両基地の品川客車操車場への移転完了、一部の留置線のみ残される。
11月3日 - 東京機関区の品川への移転完了。
1944年(昭和19年)
4月1日 - 決戦非常措置要綱実施、特急列車、一等車、寝台車、食堂車全廃。
9月8日 - 駅前の井上勝像が金属回収により撤去。
1945年(昭和20年)
3月20日 - 急行列車が東京 - 下関間の1往復のみに削減。
5月25日 - 東京空襲による爆撃で、焼夷弾を丸の内駅舎降車口ホール付近に受けて炎上、ホーム上屋などとともに焼失。27日から一部運転を再開、6月2日に全面再開。
6月25日 - 爆撃により八重洲口本屋に被害。
9月15日 - RTO事務室を乗車口に設置。
10月1日 - 東京駅戦災復旧工事に本格着工。
12月1日 - 東京鉄道ホテルの経営を日本交通公社に委託、ただし当面休業とする。
12月20日 - 乗車口にRTO待合室・事務室竣工。
1946年(昭和21年)
3月20日 - 東京駅と丸ビルを結ぶ地下道に仮設の東京丸の内ホステルを開設。
7月15日 - 札幌行連合軍専用列車「ヤンキー・リミテッド」が東京発着を開始。
1947年(昭和22年)
3月15日 - 丸の内口駅舎復旧工事完了。安全性の配慮から、南北ドーム部の3階建て部分が角屋根化され、駅舎も3階建てから2階建てに縮小される。
5月1日 - RTO事務室および待合室本設工事完成。
11月20日 - 八重洲外堀埋め立て工事完成。
1948年(昭和23年)
6月20日 - 駅構内の一方通行を廃止し、丸の内側の乗車口・降車口のいずれからでも乗降できるように変更。
11月16日 - 八重洲口駅舎完成、使用開始。
1949年(昭和24年)
4月29日 - 八重洲口駅舎本屋が失火により焼失。
5月10日 - 八重洲口復旧工事地鎮祭。
9月15日 - 戦後初の特急「へいわ」運転開始。
1950年(昭和25年)
1月1日 - 特急「へいわ」を「つばめ」に改称。
3月1日 - 東京 - 沼津、伊東間に湘南電車運転開始。
5月11日 - 特急「はと」を運転開始。
1951年(昭和26年)
1月17日 - 東京鉄道ホテルを東京ステーションホテルとして再建工事着手。
11月15日 - 東京ステーションホテルの宿泊施設が営業再開。
12月1日 - 列車用引き上げ線の使用開始。
1952年(昭和27年)
7月1日 - 東京駅構内の地平配置の留置線が全廃、八重洲側に大規模な手小荷物扱所が完成し使用開始。
9月1日 - 八重洲口と結ぶ跨線橋を新通路へ切換え。
10月14日 - 八重洲駅舎新築工事鍬入れ式、旧八重洲口を八重洲北口、新八重洲口を八重洲南口と名称変更。
1953年(昭和28年)
1月6日 - 中央通路延伸工事着工。
7月1日 - 第7プラットホーム(14・15番線および回送用16番線)使用開始、10・11・12番線使用停止。八重洲名店街が開業。八重洲乗車口、八重洲北口開設。第1自由通路開通。
9月1日 - 八重洲中央口および南口開設。第6プラットホーム(12・13番線)使用開始、第4プラットホーム(7・8番線)および9番線使用停止、10・11番線使用再開。
11月1日 - 9番線使用再開、第3プラットホーム(5・6番線)使用停止。
1954年(昭和29年)
2月16日 - 8番線使用再開。中央通路が八重洲中央口まで開通。
3月30日 - 山手線外回りおよび京浜東北線南行を4番線から6番線に変更。
4月15日 - 7番線使用再開、常磐線電車の乗り入れを開始する。
10月14日 - 八重洲口新駅舎使用開始(6階建て)。
10月21日 - 大丸百貨店開業。
1955年(昭和30年)7月20日 - 八重洲駅舎と第7プラットホームの間の連絡上屋完成、待合室や商業施設なども設置された。
1956年(昭和31年)
5月4日 - 山手線外回りおよび京浜東北線南行を6番線から5番線に変更。
7月20日 - 帝都高速度交通営団(営団地下鉄)丸ノ内線が淡路町駅から当駅まで延伸開業。当時の終着駅となった。翌年西銀座駅(現・銀座駅)に延伸した。