国鉄153系電車
宮原電車区の準急編成を「鷲羽」用4M6T編成に集約するとともに宇野・三原方にクモハ165+モハ164形500番台の増結ユニットを連結した12両編成での運転に変更。これにより共通運用である「びんご」や、同じく共通運用であるが、広域運用を組む「するが」と「比叡」の一部、および「伊吹」の一部も12両編成となる。
東海道新幹線開通以前に東京 - 大阪間で運行されていた特急「こだま」「つばめ」は151系で運用されていたが、全車が田町区の配置で大阪地区に予備車がなく、故障・事故・ダイヤの乱れによる車両運用の変更などから、やむを得ず本系列を充当した「こだま」代走運転が1959年(昭和34年)頃より1964年(昭和39年)まで数度実施された。「第一富士」脱線事故も参照のこと。
このためクハ153形の種別表示に「特急」表示が追加された。
外観・接客設備も急行形車両そのものであるため「遜色特急」とされ、利用客から「こだま」をもじった「替えだま」などと呼ばれた。
1964年10月1日の東海道新幹線開通に伴うダイヤ改正で以下の変更を実施。
東京 - 大阪間の本系列使用による急行列車は以下に変更。
昼行は「なにわ」「六甲」「よど」「いこま」の定期4往復に削減。
夜行は「いこま」不定期1往復と姫路発着の「はりま」定期1往復。
「宮島」は大阪・新大阪 - 広島に区間短縮。
大阪 - 下関間に「関門」を新設。
「東海」1往復減の5往復。
「比叡」2往復減するも全車指定席列車「伊吹」2往復に全車自由席化と停車駅追加を実施し「比叡」に統合(一部の「鷲羽」編成の使用は「するが」との関係で継続)。
「鷲羽」一部列車を新大阪発着に変更の上増発。
1965年10月のダイヤ改正では以下の変更を実施。
東京 - 大阪間急行列車は昼行「なにわ」2往復に統合。夜行「いこま」は不定期のまま存続。「はりま」廃止。
「宮島」2往復中1往復を下関まで延長。「関門」2往復に増発。
「東海」昼行・夜行1往復ずつ廃止されて3往復に削減。
「比叡」4往復に削減。
「はまな」「ながら」廃止。
「するが」は毎日運転の不定期列車に格下げの上で運転区間を修善寺 - 大垣間に変更。これにより宮原電車区の「鷲羽」編成の「するが」の他、一部の「比叡」と一部の「伊吹」への広域運用および「びんご」での共通運用を終了し、不定期列車格下げ後は大垣電車区に移管。なお、宇野線の変電所容量の増強により「鷲羽」編成そのものも消滅した。
宮原電車区準急編成の組成を変更。クモハ165+モハ164形500番台の増結ユニットを連結中止。同ユニットは下関運転所(現・下関総合車両所)に転出。
宮原区所属車両ではこれとは別に以下の転配が実施された。
サハシ153形2両がサハシ165形に改造され、松本運転所(現・松本車両センター)に転出。
サロ152形10両が大垣電車区のサロ153形置換えのため転出。
クハ153形0番台8両とサロ152形6両が下関運転所に転出。クハ153形は1966年にクハ164形に改造された。
代替として宮原区にはクハ165形・サロ165形が新造配置された。またサロ153形を置換えるだけでなく、非冷房のサロ152形も置換えが推進された関係で引続き宮原区・田町区にサロ165形が投入された
サロ153形は1967年までに、サロ152形は田町・下関配置車を除き1969年までにそれぞれサロ110形・サロ112形に改造された。
1966年3月の料金制度改定により、走行距離100km以上の準急列車は急行列車に格上げされた。また「するが」は急行格上げの際に「中伊豆」に愛称を変更された。
1966年10月のダイヤ改正では以下の変更を実施。
東京 - 大阪間の急行は「なにわ」2往復に削減。
「東海」は2往復が廃止されて4往復になる。
「比叡」は4往復に削減。
「関門」は2往復、「宮島」は1往復、「鷲羽」8.5往復、「びんご」は2往復に変更。
1968年10月1日のダイヤ改正で以下の変更を実施。
方面別の列車愛称の整理統合により東京 - 伊豆方面の急行列車は全車指定席の「伊豆」と全車自由席の「おくいず」に集約。
東京 - 大阪間昼行急行と「中伊豆」全廃。
「東海」は2往復が静岡発着に変更。
東京 - 大垣(当初の下り列車のみ美濃赤坂行き)の夜行普通列車と共通運用になる。
「関門」は「ながと」に改称。
「びんご」は2往復増発の上で「とも」に改称。
「鷲羽」は定期臨時合わせて11往復に増発。うち1往復は1969年10月1日から赤穂線経由に変更。
「比叡」をサハシ153形組込み編成に変更。
宮原区では本改正で再び編成を変更し、充当列車により以下の2種類になった。
先頭車はクハ165形が組成される場合もある。また、「鷲羽」「とも」編成のMM'ユニット・サハにはモハ165+モハ164形・サハ165形が組成される場合がある。
サハシ153形は元々余剰車が多かったことや組込編成が減少したためダイヤ改正前から5両がサハシ165形に、10両がサハシ169形に改造され、松本運転所と長野運転所(現・長野総合車両センター)に転出。また残存したサハシ153形組込編成は付随車2両が減車(6M4T)されたため瀬野八区間での自力登坂が可能となり、上り列車の同区間における補機+控車の連結が終了した。
また、「鷲羽」「とも」編成の一部は向日町運転所に転出し、宮原電車区と運用を分担した。
これらとは別に大垣電車区へダイヤ改正前にサロ165形12両が新製配置されサロ152形を置換えたが、新製配置車はダイヤ改正で松本運転所・新前橋電車区(現・高崎車両センター)に転出。代替として宮原区からサロ163形6両とサロ165形2両が転入した。
これは大垣区のサロを必要とする運用が「東海」2往復の運転区間短縮と出入区を兼ねた大垣夜行により必要編成数が減少したのも理由である。
1970年10月1日のダイヤ改正で以下の変更を実施。
呉線電化により「とも」1往復の運転区間を延長し、大阪 - 呉間「安芸」を新設。
「宮島」は「鷲羽」「とも」と共通の12両編成化ならびに呉線経由に変更。
山陽新幹線岡山暫定開業による1972年3月15日のダイヤ改正では以下の大きな動きが実施された。
急行運用減少に伴い、向日町運転所による運用が廃止され、宮原電車区に再度一本化。
「とも」全廃。
「鷲羽」定期1往復、不定期2往復に削減。うち不定期1往復は475系電車での運転に変更。
「比叡」2往復に削減。
残留車の中からMM'ユニット20組40両・クハ153形30両とクハ165形10両計120両で6両編成x20本を組成。塗装を白地に青帯へ変更し、非冷房車は冷房改造も施工した上で京阪神地区「新快速」運用に投入。
「比叡」「鷲羽」用編成を以下の組成に変更。
「東海」全列車東京 - 静岡間に運転区間を変更。
80系電車で運転されていた身延線急行「富士川」を165系編成5両編成に置換え。サハ153形200番台を編成に組込み。
名古屋地区快速列車に165系と混用のモノクラス8両編成で投入。
宮原区のビュフェ込み10両編成が転入。運用移管された以下の列車に投入された。
「ながと」「宮島」の岡山以東を廃止し「山陽」に統合。岡山 - 広島・岩国・小郡・下関間(山陽本線経由)8往復。
「安芸」は岡山以東を廃止。運転区間も一部列車で延長。岡山 - 呉・広島間(呉線経由)4往復。
1973年7月10日には、中央本線塩尻 - 中津川電化完成により中央西線・篠ノ井線・信越本線の急行「きそ」2往復と大糸線直通の「つがいけ」1往復が165系電車化されたが、編成組成ではサハ153形が必要となるため宮原電車区から7両、岡山電車区から4両の計11両が、神領電車区(現・神領車両区)に転入した。
1975年3月10日ダイヤ改正では以下の変更を実施。
山陽新幹線博多開業により山陽本線電車急行は夜行「鷲羽」定期1往復・不定期1往復を除き全廃。
下関所属車は6両編成に組成変更。広島以西(一部岡山まで)の快速列車を中心とした運用に充当。
余剰車のうちサロ152形はサロ112形へ改造。サロ165形は他区所に転出。サハシ153形は事業用車に改造された2両を除き翌年までに廃車された。
田町電車区のサロ152形は連結を終了。サロ152形組込み付属編成はサハ153形に振替。
サロ152形は本改正を最後に編成を外れサロ112形への改造で形式消滅。
神領区の運用に飯田線急行「天竜」を追加。
1974年10月26日に完成した総武本線佐倉 - 銚子間・成田線成田 - 松岸間・鹿島線の電化に対応し、余剰車を幕張電車区(現・幕張車両センター)へ転入させキハ58系急行列車を置換え。
本転用では大垣区転出車両の補充用として宮原区から155系が転入。この結果「東海」や快速列車などの153系編成に155系が組み込まれた。
幕張区では165系編成と組成を合わせるために以下の基本編成のみに組成された。
1976年3月には「伊豆」にも自由席を設定したことから「おくいず」を廃止し「伊豆」に統一。
本系列は1970年代後半に入っても冷房化改造が行われていたが、一方で老朽化も進行していた。特に宮原区で新快速運用に投入されていた車両は、車齢と長時間の高速運転が続く過酷な運用から老朽化が深刻で、並行する私鉄の車両と比較した際の車内設備の陳腐化も否めず、1979年から新快速専用車の117系電車を投入して置き換えることが決定した。117系電車は1980年1月22日より営業運転を開始し、同年7月10日をもって本系列は新快速運用から撤退した。
1980年10月1日のダイヤ改正では以下の変更を実施。
「鷲羽」廃止。
「比叡」1往復は運用を大垣区に移管。グリーン車連結を中止。
これにより宮原配置車は淘汰された。余剰車のうち状態良好な車両は各地の車両基地に転属し、大垣区転入車は同区に所属する非冷房の155・159系の多くを置き換えて冷房化を推進した。
「東海」は2往復削減。
1981年10月1日のダイヤ改正では以下の変更を実施。
185系による田町所属車の置き換えを開始。185系は改正に先立つ1981年3月から「伊豆」で運用を開始し、しばらくは本系列と混用されていたが、同年9月には置き換えを完了し同年10月には特急「踊り子」に格上げ。さらに東京口普通列車運用も混雑緩和を目的とした113系の増備により同年10月末で終了。幕張区に転出した一部の車両を除き、多くの車両が廃車となった。
大垣所属車についても置き換えが決定し、快速充当用117系の落成に伴い同年12月より置き換えを開始。1982年5月までに完了したが、「東海」「比叡」「大垣夜行」「富士川」充当ならびに東海道本線内併結運用車は残存した。これにより若干数が残っていた非冷房車は完全に淘汰された。
1982年11月15日のダイヤ改正では以下の変更を実施。
下関運転所の山陽本線快速列車運用が、115系3000番台に置き換えられ全車廃車。
房総地区急行が全て特急に格上げされた結果、幕張区所属車両も余剰となり全車廃車。
神領区の運用が松本運転所の165系に移管され終了。所属していたサハ153形は全車廃車。
大垣所属車は11月改正が本系列置き換えの絶対条件ではなかったため、検査期限に余裕のある車両を中心にダイヤ改正後も引き続き使用されたが、松本所・神領区から転入してきた165系に順次置き換えられ、1983年3月を最後に運用を終了。
一部の大垣所属車は休車のまましばらく留置されたが、1984年1月までに廃車となった。そして同年3月6日に下関所属のクハ153-46・モハ153・152-108が、同月10日に神領区所属のサハ153-218が廃車され、本系列の営業用車両は全廃。1987年2月には事業用車として残存していたクヤ153-1が廃車され、国鉄分割民営化直前にして形式消滅となった。ただし、サロ153形から改造され113系に編入されたサロ110形は東日本旅客鉄道(JR東日本)に承継され、1992年に最後の2両が廃車となるまで運用された。
1960年代初頭、全区間電気機関車で牽引されていた夜行寝台急行列車の電車化が計画された。本系列を寝台電車に改造するものであったが、1964年(昭和39年)の東海道新幹線開業によって夜行列車の削減が予想されたことや、その後の転用先として適切な直流電化区間が存在しないことなどから、計画は破棄された。
これとは別に、1964年の山陽本線全線電化にあわせて東京 - 九州間の寝台客車列車を電車化する案もあったが、機関車と客車の新造より25%の製造費用上昇に対して運転時間の短縮は約1時間30分と、コストパフォーマンスの面で折り合いがつくか疑問視され、それ以上の進展はなかった。なお、後に寝台電車計画は直流急行形から交直流特急形に変更され、1967年(昭和42年)に581系電車で実現している。
日本鉄道技術協会刊JREA誌1962年(昭和37年)12号「寝台電車の可能性」と、JTBパブリッシング刊「幻の国鉄車両」では計画されていた車種のうち、モハネ152とサロネ153の図面が掲載されている。
153系の出力強化形として、暖地向け平坦線区仕様の163系が計画されたが、増備は寒地向け勾配線区仕様の165系に統一され、サロ163形のみの製造で打ち切られた。詳細は国鉄165系電車#163系を参照。