船
船籍を日本以外にしておけば、日本の免許を取得する必要はなく、また日本の小型船舶免許は、日本の領域から出たら効力はない。また、大型船においては有資格者が見張りをしている状態で有資格者の指示を受けて操船する場合、無資格者でも操船することができる。かつては操舵長や操舵手は無資格者が多かったが、現代では自動化により多くの船員は必要とされず保険会社の規約も厳しいため国際航海では無資格者は訓練中や資格取得前の船員が中心である。かつては小型船舶においても同様のことが可能であったが、法改正により現在では原則として有資格者が自ら操舵をしなければならない。
次の要件を全て満たしていれば免許不要で船舶検査を受けなくても操船できる。
登録長が3m(約10フィート)未満であること
推進機関が1.5kW(2馬力)未満であること
直ちにスクリュープロペラの回転を停止することができる機構を有する船舶でまたは、その他のスクリュープロペラによる人の身体の傷害を防止する機構を有する船舶
大海原では舵はオートパイロットによって自動で保針されており、人は海上を監視することが求められる。船の多い海域や狭い海域ではクオーターマスター(操舵手)が舵を手動で操作する。
船同士の連絡では協定世界時 (UTC) を使うが、船内の時間は航海に合わせて変更されてゆく。このため、東へ向かうと1日の長さが短くなり、西へ向かうと長くなる。
船員は24時間航海する船の中で、常に誰かが「当直」や「ワッチ」と呼ばれる見張り当番についている。機関室内の主要な装置がブリッジから遠隔操作できるようになり、通信機も高性能になってモールスなどの特殊な技能を必要とせずに誰でもが音声通信を行えるようになったために、従来の機関当直や通信当直は減りつつあり、ブリッジから見張りを行うことが多くなってきた。
当直は毎日4時間x2回が3組の当番によって行われる。これは日本の船に限らず、国際的に共通である。
0:00-4:00 12:00-16:00 2等航海士と甲板手
4:00-8:00 16:00-20:00 1等航海士と甲板手
8:00-12:00 20:00-24:00 3等航海士と甲板手
機関室での当直の必要性を減らした、Mゼロ船と呼ばれる船では、夜間に機関に異常事態が発生した場合には、自動的に各居室に警報が伝えられるようになっており、機関士の夜間当直が必要なくなっている。
航海日誌(ログブック)
「航海日誌」と呼ばれるログブックは通常「公用航海日誌」と「船用航海日誌」の2種類があり、「公用航海日誌」には海難事故や航海の概要等をその都度記載し、「船用航海日誌」には針路、速力、波、天候、船上での出来事、出港・寄港などについて毎日の記録が記入される。
日本においては「公用航海日誌」は通常は日本語で表記するが、「船用航海日誌」は日本国内のみを航行する船においては日本語でも英語でもどちらの表記でもかまわないが、国際航海に従事する船では英語表記が事実上義務化される。英語表記する際の文章は正規の英語表記ではなく、独特の文体と記号によって記入される。たとえば不明確にならない限り主語や冠詞は省かれ、星は*、太陽は◎で表現され、投錨はイカリの記号で表される。
海図(チャート)は航海において最も重要なものであり、規則でも常備が義務付けられている。通常108cm×67cmの大きさのチャートはメルカトル図法や心射図法などで描かれており、船に数百枚も保管されるそれぞれが、1枚が数千円という高価な物である。チャートに新しい情報を記載するのは2等航海士の仕事である。
国際信号旗 (こくさいしんごうき)は40枚またはそれ以上の旗を備え、1枚 - 4枚までのそれぞれの組み合わせで、船同士や陸上との連絡や表示を行う。2字信号は最も一般的に使用される信号旗の組み合わせである。4字信号では船名を表す。
船長100m以上の船は汽笛、号鐘、銅鑼を、船長12m以上100m未満で船は汽笛、号鐘を備えねばならない。船長12m未満では音響設備を備えることになっている。
(短音 : 1秒、長音 : 4 - 6秒)
右転針中 : 短音を1回
左転針中 : 短音を2回
推進器に後進をかけている最中 : 短音を3回
右から追い越し中 : 長音2回 短音1回
左から追い越し中 : 長音2回 短音2回
他船からの追越に同意した場合 : 長音1回 短音1回 長音1回 短音1回
疑問信号 : 他船との衝突が危ぶまれるのに他船の意図や動作が理解できない時 短音5回以上
湾曲部信号 : 狭い海峡などで湾曲部に近付いたとき 長音1回、他方からここに接近している船は同じく長音1回で応じる。
遭難信号 : 1分間隔で行う発砲やその他の爆発音
かつては無線電信が利用され、遠洋を航行する船舶との交信には短波が使われたが、近年では無線電信は利用されなくなりつつあり、近距離の船対船の通信には超短波の無線電話(音声通信)が、遠距離通信には通信衛星によるデジタル通信が使われる。
通常の通信で使われる一般的なもの。船対船の通信だけでなく、港内管制等、陸上の船関係の官庁との連絡にも使われる。
レジャーボート用。マリーナとの連絡に使用する。
沿岸漁業の漁船が使用する。短波と超短波を使用。
放送と称しているが、電波法令上は海上保安庁の特別業務の局による同報通信である。
灯台放送とも呼ばれる。灯台などの航路標識事務所が気象・海象情報を送信していたが、2016年9月30日正午に廃止された。
海上交通情報(MARine Traffic Information Service)
略称のMartis(マーチス)として知られる。海上交通センターが海上交通情報や気象・海象情報を送信している。
船の安全性を含む性能を検査して認定する会社が国際的な国際船級協会連合では、ロイズ (Loyd's register of shipping) が最も有名な船級協会であり、日本では日本海事協会 (NK) が行っている。
国際条約に定められた規則に関して船の構造や設備、船員の資格を検査して満たしているかを確認する。
北朝鮮の船が日本の港に入港する時に行った「ポート・ステート・コントロール」(PSC、寄港国による監督)はこの船級検査を受けていない「サブ・スタンダード船」に対する検査であった。
国際海事機関、IMO
国際海事機関は158か国が加盟している海に関する国際機関である。
海上安全委員会や法律委員会を持ち、その下に各種の小委員会を持っている。SOLAS条約もこの中の小委員会で決められた。SOLAS条約は1912年の「タイタニック号」の沈没を契機に作られた。
原油タンカーやLPG船などでの構造基準や検査に関して決める。PSCもIMOで決めている。
共同海損制度、GA
共同海損とは、海難などで船が非常な危険に曝された場合に、危険をさけるために船体を故意に損壊したり貨物を投棄したりして、結果として危険を免れた場合は、その行為によって利益を得た船主や荷主がその犠牲分を按分負担する制度である。
海難事故においても、一般の事故の同様に民事上の責任や刑事上の責任が問題となる。ただ、海難事故においては、これらの責任とは別に将来的な海難の防止のためにも、船舶事故やそれに伴って発生した被害の原因を究明するための調査と、職務上の故意・過失によって海難を発生させた船員の懲戒が特に重要となる。以前は海難審判庁がこの職務に当たっていたが、2008年10月の法改正により海難審判庁は廃止され、前者の海難事故の原因究明については運輸安全委員会が担うこととなり(運輸安全委員会設置法第1条)、後者の故意・過失によって海難を発生させた船員の懲戒については海難審判所が担うこととなった(海難審判法第1条)。
錨(いかり)を使って泊地などに停泊することを「錨泊」という。錨泊では平穏な海面で、航路や他船の通航がない安全な場所を選び、錨の利きの良い海底面が適する。錨の投錨方法(後述)がいくつかある。流れがある場合は、船首を流れ方向に向けて投錨する。港湾等で錨泊する場合は、指定のエリアや禁止エリアが有り、船舶の大きさや停泊できる時間に制限を行なう場合がある。
前進投錨法 - 微速で予定投錨地点に近づき、前進状態で投錨し、必要な分の錨鎖を伸ばす
後進投錨法 - 微速で予定投錨地点に近づき、予定投錨地点で前進速力が0となるように後進として、投錨、その後、機関を停止、必要な分の錨鎖を伸ばす。
一般商船の錨泊では、もっぱら後進投錨法である。
単錨泊(たんびょうはく) - 船首片舷の錨を使う
単錨泊(たんびょうはく) - 荒天時に普通の単錨泊に加えて振れ止め用の錨を反対横に使う
双錨泊(そうびょうはく) - 船首の錨を2つ用いて、荒天時に使う、又は振れ回りを小さくするため
2錨泊(にびょうはく) - 船首の錨を2つ用いて、荒天時に使う
船首尾錨泊 - 泊地水面に制約がある場合に使う。中小型船に多く使われる
船を港の岸壁に止める時には、係留索をボラードに繋ぎ止める。小型船舶向けに、ボラードに代えて陸側(桟橋)にもクリートを設ける場合がある。
船首尾索(ながし)以外にもそれぞれの位置に応じた名前が付けられている。
船首索(ヘッド・ライン、おもてもやい、おもてながし)
ブレスト・ライン
船首スプリング・ライン(フォアスプリング、おもてスプリング)
船尾スプリング・ライン(アフトスプリング、ともスプリング)
船尾索(スターン・ライン、とももやい、ともながし)
船舶安全法によって4つの区域に分けられる。これらによって、船舶の構造、通信設備、救命設備、定員などに求められる制限が変ってくる。
湖、川、港内の水域、港湾の特定の水域
東は東経175度、南は11度、西は東経94度、北は北緯63度の線に囲まれた水域
ただし、漁船では第一種から第三種までの従業制限を受けている。
右舷をスターボードと呼ぶのは steeringboard、つまり舵板の側が右舷に付いていたためであった。その舵のじゃまにならない左舷側に桟橋や岸壁を着けたので左舷をポートサイドや単にポートと呼んだ。英国では左舷はもともとラーボードと呼んでいたが左右で発音が似ていたため、他国と同じくポートと呼ぶことになった。これらは帆船の構造に由来するルールであるが、現代でもそのまま適用されている。
船の交通ルールでも同様のルーツに基づいて決められたスターボード艇優先の原則があり、原則として右側通行である。日本では複数の航路がブイによって仕切られこのルールに従っているが、ただ1か所、瀬戸内海の来島海峡航路では潮流の流向によって変則的に左側通航になることがある。
船では右舷が上席であり左舷は下座になる。船長は階段でも右舷側を使い、船長室も右舷側にあるのが普通である。また、船倉の番号も右舷側から1番が始まる。
プレジャーボートでも、ある程度の大きさ以上のものは操船席(ヘルムステーション、フライブリッジなど)が右舷側となり、それとは異なる中央配置のものを「センターコンソーラー」と呼び、区別している。
航空業界では船舶の文化や慣習が持ち込まれており、大型の航空機を『シップ』、最高責任者を「キャプテン」、乗務員を「クルー」、積荷の出し入れをする側をポートサイドと呼び、原則として右側通行である。また法的に座席の指定はないが、キャプテンは左席(ポートサイド)に着席するのが一般的となっている。
船舶に乗り組んで海上で働く人々のことを船員や船乗りと言う。
全世界におよそ百数十万人の船員がいる、とされる。
船舶については、陸上の自動車などのような排ガス規制が存在せず、野放し状態であり、大型船1隻で5000万台の自動車に相当する汚染物質を排出している記事もあった。しかし、最近規制が強化されており、2007年にはそれまで船舶から排出される油、有害液体物質、有害物質、船舶からの汚水及び廃棄物の5項目に関して海洋汚染防止のための規定をしていた海洋汚染防止条約(MALPOL73/78)に船舶からの大気汚染防止に関する附属書を追加するための議定書が採択され、排ガス規制が導入された。この規制は順次強化されており例えばSOxについては、燃料油中の硫黄分濃度が、2020年1月以降、現行の3.50%以下から0.50%以下に強化される。