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大井ジャンクション
大井ジャンクション(おおいジャンクション)は、東京都品川区八潮にある首都高速道路の湾岸線・1号羽田線・中央環状線を結ぶジャンクションである。
2013年(平成25年)11月19日までは湾岸線両方向から1号羽田線上りに向かう一方通行のジャンクションであったが、中央環状線接続に伴うジャンクションの運用変更により、同日20時をもって湾岸線西行き(横浜方面)から1号羽田線上りに向かう連結路が閉鎖された。また、中央環状線接続工事に伴い、2012年(平成24年)7月17日に大井PAが横浜寄りに移転した。
2015年(平成27年)3月7日に中央環状線が接続。接続後は、湾岸線西行きから中央環状線外回りへ、湾岸線東行きから1号羽田線上りと中央環状線外回りの双方へ、中央環状線内回りから湾岸線両方向へ、それぞれ連絡する。
2016年(平成28年)6月8日以降、湾岸線東行きから1号羽田線上りに向かう連絡路が、1号羽田線 東品川桟橋・鮫洲埋立部更新工事に伴い長期間閉鎖されていたが、2019年(令和元年)9月29日に上り線う回路へ暫定接続されたことで閉鎖が解除された。
2019年(平成31年)4月15日には、2018年(平成30年)5月20日に行なわれた大井本線料金所の廃止を受け、当JCTの分岐点が500m手前(横浜寄り)へと移設されるとともに、この区間に設置されていた大井南入口が中環大井南入口として中央環状線外回り行き専用に転換された。
湾岸線 東行き(横浜方面)→1号羽田線 上り(浜崎橋JCT方面)
湾岸線⇔中央環状線
1963年12月21日 : 1号羽田線 芝浦出入口 - 鈴ヶ森出入口間 開通。
1976年8月12日 : 湾岸線 大井出入口 - 13号地出入口(現臨海副都心出入口)間 開通。
1983年2月24日 : 湾岸線 東海JCT - 大井出入口間、湾岸分岐線 昭和島JCT - 東海JCT間 開通。
1989年12月16日 : 大井JCT新設。
2013年11月19日 : 湾岸線西行きから1号羽田線方面への連結路が閉鎖。
2015年3月7日 : 中央環状線 大井JCT - 大橋JCT間 開通。
2016年6月8日 : 湾岸線東行きから1号羽田線上りへの連絡路が長期間閉鎖。
2019年9月29日 : 湾岸線東行きから1号羽田線上りへの連絡路が閉鎖解除。
(B18,B19)大井南出入口(東行きは出口のみ)/大井TB(廃止) - 大井JCT - 大井PA(東行き) - (B21)大井出入口
(101,102)芝浦出入口 - 大井JCT - ((103)勝島出入口)
大井JCT /(C18)中環大井南出入口 - (C20)五反田出入口 - 大橋JCT
脱輪
脱輪 (だつりん) とは、
自動車やオートバイの車輪が道路から外れ、排水溝などにはまるなどにより走行できなくなること。落輪ともいう。
走行中に自動車から車輪が外れること。
1.の脱輪では、運転免許の取得の際の検定では、脱出不能とならないまでも、路肩の縁石に乗り上げただけで脱輪とみなされることがままある。オートバイでは一本橋から落ちることも指す。検定不合格の要因になる。
2.の脱輪では、脱輪したタイヤが歩行者等に当たって傷害、または死亡する事故も発生している。三菱ふそうトラック・バスが同社の大型車の設計不良を隠蔽し問題となった。
有明ジャンクション
有明ジャンクション(ありあけジャンクション)は、東京都江東区(一部港区)にある、首都高速道路の高速湾岸線と11号台場線を結ぶジャンクション。
この先湾岸線の横浜方面には危険物積載車両の通行が禁止されている東京港トンネルがあるため、浦安方面から来た当該車両は11号台場線へ迂回する必要がある。同様に11号台場線から来た当該車両は浦安方面へしか行くことができない。なお危険物積載車両通行規制は当JCTから東扇島出入口まで続いている。
11号台場線はオートバイの二人乗りが禁止されている。
(B22)臨海副都心出入口 - 有明JCT - 東雲JCT - (B23)有明出入口
(1101)台場出入口 - 有明JCT
卒業検定
卒業検定(そつぎょうけんてい)とは、運転免許を取得するために、指定自動車教習所を卒業する際に、最後に必ず行われる技能に関する試験の名称である。道路交通法第99条の5の規定に基づき実施される。略称は卒検(そつけん)。
この試験に合格すると、指定自動車教習所を卒業したことになり、指定自動車教習所から卒業証明書が交付される。卒業検定合格日から起算して1年以内に卒業証明書を運転免許試験場に持参すれば、道路交通法第97条の2第2項の規定により運転免許試験場での技能試験が免除される。
ただし、有効期間内に適性試験や学科試験に合格しなければ、教習所からやり直しするか、あるいは一発試験を受験する事になる。
すべての教習を終了し、みきわめに合格したら受験資格が得られる。卒業検定は運転免許試験場での技能試験(一発試験)に準じた要領で実施される。
得点および採点
採点方法は修了検定とほぼ同じ。この欄では、持ち点と合格得点のみを記す。
得点は最初に個々の持ち点として100点ある。そこから減点方式で採点し、検定終了時に総合得点が70点(第二種免許は80点)以上あれば合格となる。検定課題と採点基準は、道路交通法施行規則に基づく警察庁の通達が基準となっている。
試験は運転だけではない。車への乗り降りも採点対象である。周囲の安全を確認せずに乗り降りすると減点される。
内容
大型自動車・中型自動車・準中型自動車・普通自動車の場合、最初(普通一種・準中型のみ最後)の縦列駐車または方向変換が(第二種免許は更に鋭角も含まれる)所内で行われる他は、全て路上(公道)で実施される。
自動二輪車、牽引(けん引)自動車、大型特殊自動車の場合は仮免許が存在しないため、技能教習・卒業検定はすべて所内で実施される。
自動二輪車の場合、検定員が塔などの高所から採点する方法と車の助手席に同乗したり受験生とは別のバイクを運転して後方から追尾する方法などが行われている。
また自動二輪車の場合は法規走行と課題走行があり教習所によっては、まとめて行う場合と法規走行で減点超過をしていない者に課題走行をする二部構成と方法が異なる。
普通自動車免許、準中型自動車免許の場合、路上試験は、前半は試験説明で指定されたコースを走行する。2012年3月までは後半は自分で設定した終了地点までの経路を地図と照らし合わせて検定員に示した上で検定員の指示を受けずに自分だけの運転で走行(自主経路設定)したが、4月から廃止され、代わりに路端への停車及び発進が施行された。
所内試験は、縦列駐車か方向転換(右バックまたは左バック)の合計3項目のうち1項目(教習所の方針によって縦列駐車と方向転換の両方を行うこともある)、事前に指定されている方を行う。ただし、この3項目すべてができるようにならないと「みきわめ」に合格できない(卒業検定の受験資格を得られない)ので、すべて習得する必要がある。
大型自動車・中型自動車の課題
後方間隔(後退して車体後部の中央部分と後方障害物との距離を50cm以内で停止。方向変換または縦列駐車が完了後、再び後退して続けて行う。)
自動二輪車(大型自動二輪車、普通自動二輪車)の課題
S字、クランク
急制動(大型自動二輪車と普通自動二輪車(普通自動二輪車小型限定は除く)は40km/hで11m(湿潤時14m)以内、普通自動二輪車小型限定は30km/hで8m(湿潤時11m)以内で停止)
一本橋(大型自動二輪車は10.0秒以上、普通自動二輪車(普通自動二輪車小型限定は除く)は7.0秒以上、普通自動二輪車小型限定は5.0秒以上で通過)
スラローム(大型自動二輪車は7.0秒以内、普通自動二輪車(普通自動二輪車小型限定は除く)は8.0秒以内で通過。普通自動二輪車小型限定はスラロームなし)
波状路(大型自動二輪車は5.0秒以上で通過。普通自動二輪車と普通自動二輪車小型限定は波状路なし)
第二種運転免許(大型・中型・普通)の課題
路上走行および駐停車禁止場所および指定場所への停車措置(大型・中型自動車は駐停車禁止場所への停車は行わない)及び目標物にドアを合わせての停車措置(普通車は後部ドア、中型・大型は中央付近のドア)
鋭角(最低1回以上、最大でも3回以下の切り返しで通過を行う)
後方間隔(大型・中型自動車のみ。後退して車体後部の中央部分と後方障害物との距離を50cm以内で停止。方向変換または縦列駐車が完了後、再び後退して続けて行う。)
転回(普通第二種免許のみ)
大型特殊自動車第二種免許およびけん引第二種免許は、道路交通法施行規則別表第四に教習に関する規定が存在しないため、指定自動車教習所で教習及び技能検定は行われていない。したがって必ず運転免許試験場での技能試験(一発試験)を受験して合格しなければ、免許を取得することができない。
通常、路上教習では「仮免許練習中」の標識を付けるが、卒業検定では使われずに代わりに「運転技能検定中」などの標識が掲げられる。また車の上部や側面に「検定中」と示すこともある。
検定の日程も普通は平日(午前に試験の説明、実施、合格発表、午後に卒業式、免許申請のやり方の説明)が一般的であるが、教習所によっては午後に検定を行うところもあったり、土日祝日も行っていたりするところもある。
自動二輪車と大型特殊一種(教習所によって異なる)以外の車種は公平性を保つために受験者と試験官(検定員)の他に他の受験者を乗せ実施するのが義務づけられている。また、教習所によっては指定地点まで試験官(検定員)が運転する教習所もある。
ソニック・クルーザー
ソニック・クルーザー (Sonic Cruiser) はアメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が開発を構想していた旅客機。2006年を目処に実用化する予定であったが、経済性の悪さとアメリカ同時多発テロ事件の影響により、2002年12月に開発中止を決定。実質エアバスA380に対抗する旅客機だった。
ボーイング社はエアバスがA380の開発を開始して約3ヵ月後の2001年3月26日、エアバスA380に対抗して長年計画していた、ボーイング747を改良した747Xの開発を延期した。そして誰もが全く予想していなかった、高速で巡航できる中型機の開発を優先すると発表した。その中型機の概要として、巡航速度はマッハ0.95以上、巡航高度は40,000ft(約12,000m)以上、客席数は100~300席(ボーイング737~767-300クラス)、航続距離は7,500~9,000nm(約16,600km)以上とされるものだった。
しかし、概要として諸元にかなり幅があることと、機体の大まかなサイズも発表されないなど、ボーイングの新型機発表にしては全てが曖昧だった。これは具体的な機体サイズなどが確定する前にアメリカの新聞社がこの話をかぎつけ、特ダネとして発表しようとしており、それを知ったボーイング社が出し抜かれるのを防ぐため急遽発表を行ったためとしている。
ボーイング社は747Xを延期して高速の中型機の開発を優先した理由として、これから先の航空路線は多様な路線設定により、従来は大都市のハブ空港を中心に地方都市へ広がっていた路線に代わり、地方都市間の直行便ができ、乗客の分散により1機あたりの乗客が減少し、大型機の必要性が下がるためとしていた。
これに対してエアバス社は一部の路線ではそのようなことが起こると思われるが、逆に乗客が集中する路線も出てくるため大型機の必要性は依然としてあるとしていた。
ソニック・クルーザーの機体形状は、これまでの旅客機とは大きく異なり、主翼は機体後部に移り翼形は主翼前縁部後退角がきつく後縁部後退角が浅い形(ダブルデルタ翼)となっている。さらに機体前部には先尾翼がつけられている。エンジンは機体の一番後ろにターボファンエンジン2基装備する。このエンジンは従来のエンジンに比べバイパス比を低くして前面投影面積を小さくし、より高速でも抵抗を少なくする目的だったと思われる。
しかし、2001年の構想当初は斬新で冒険的な機体形状をしていたが、2002年のパリ・エアショーの際には主翼、カナード翼、胴体形状などほとんどの部分が一般の旅客機と変わらなくなっており、機体の基本計画もできていないうちでの計画公表だったことが、関係者の間で実現を疑うきっかけとなっていた。
概要を見てわかる通り、ソニック・クルーザーの巡航速度は音速を越えない程度となっている。これは音速を越える場合、
衝撃波による騒音のため、飛行路線が無人の洋上などに限定されてしまう
必然的に燃料効率も悪くなり、結果的に運賃が上昇する
など多くの欠点を抱えるためである。
コンコルドなどの超音速旅客機が普及しなかったのを見ればこれらの欠点が致命的であるのは明らかである。その点ソニック・クルーザーの巡航速度はM0.95~0.98と音速を越えないため、超音速旅客機が抱えていたこれらの欠点の多くは解消されている。
なおソニック・クルーザーで一番の課題となっていたのは速度よりも経済性であった。
現在までにソニック・クルーザーと同じ速度のM0.9~0.95程度で巡航する旅客機は全くなかったわけではない。コンベア社のCV990はソニック・クルーザーと変わらないM0.91での巡航が可能であった。また、その他通常のジェット旅客機もフルスロットルで飛行すれば、最高速M0.9以上を出すことも(原理的には)可能である。しかし、M1.0に近づくにつれ、急激に空気抵抗が増え、それにより燃料消費も増え、航続距離が著しく減少するため、結果的に経済性が悪くなってしまう。そのため、通常の旅客機は経済性と速さを兼ね合わせるM0.8程度での巡航を行う。つまり、ソニック・クルーザーでは従来機と同等のM0.9の巡航でも、経済性が現行の旅客機と同等か、若干低い程度に抑える必要があった。
ボーイングも、ソニック・クルーザーの燃料消費量が従来機の約15~20%多いことを認めていたが、高速で巡航することで相殺されると主張していた。しかし、ボーイングの主張はあくまでも理論上のものであり、基本設計すら流動的な機体の燃料消費量に関して、顧客に対して確固たる事実を示すことなど不可能であった。
いずれにせよ、ソニック・クルーザーの巡航速度は、従来機に比べて約15%~20%程度の上昇でしかない。そのため、短距離路線ではそれほどフライト時間の短縮は見込まれず長距離路線での使用が望まれた。どれほどの時間短縮ができるのかの一例として、成田-ロサンゼルス便ではソニック・クルーザーを使用する事で約2時間のフライト時間が短縮できるとしている。
先進的な内容の多かったソニック・クルーザーだが、アメリカ同時多発テロ事件の影響による航空業界の不況、速度性能を重視するあまりにコストが高くなったことなどを受け、2002年12月に開発を凍結し、事実上の中止となった。
しかしながら、現在では初期発表時点での計画の曖昧さから、最初から具体的な計画などなく、787(2003年1月に開発開始)が具体化するまでのつなぎだったのではないかという見方が強くなっており、散々エアバスA380との戦いを繰り広げてきた以上、747X延期だけでは格好がつかず、実現できるかもわからないが構想だけあった機体をとりあえず発表して、A380から話題を奪うための体裁を整えたのではないかといわれている。
辰巳ジャンクション
辰巳ジャンクション(たつみジャンクション)は、東京都江東区にある首都高速道路の湾岸線と9号深川線を結ぶジャンクションである。
深川線方面はオートバイの二人乗りが禁止されている。
辰巳第一PA(湾岸線東行き→9号深川線の途中)
辰巳第二PA(湾岸線西行き→9号深川線の途中)
(B23)有明出入口 - 辰巳JCT - (B24,B25)新木場出入口
(906)枝川出口 - 辰巳JCT/辰巳第一PA/辰巳第二PA
葉緑体
葉緑体(ようりょくたい、Chloroplast)とは、光合成をおこなう、半自律性の細胞小器官のこと。カタカナでクロロプラストとも表記する。
光合成生物にみられる細胞小器官であり、プラスチドの一種である。黄色のカロテノイドや多量のクロロフィルを含むので一般的には緑色に見える。ただし褐藻の葉緑体はクロロフィルのほかにフコキサンチンを持っているため褐色に、紅藻はフィコビリン色素をもっているため紅色に見える。
種子植物など一般的には葉緑体は植物の葉に存在するが、茎や枝、花弁や果実などの器官でも葉緑体が発達する場合がある。
体制が単純な藻類では、細胞ひとつあたり1個の球形の葉緑体を含んでいる。それが多細胞の紅藻、褐藻、緑藻などになってくるとカップ状、星状、螺旋形、板状など様々な形の大きな葉緑体を、1個ないし数個ほど含むようになる。これがさらに多細胞の緑藻や陸上植物ともなると、細胞ひとつあたり、通常10 - 数百個ほど含まれることになる。
その大きさや形状について言えば、多細胞植物の多くでは、直径が5 - 10µm程度厚さが2 - 3µm程度の凸レンズ形である。内部構造は掲載図を参照のこと。
クロロフィル(葉緑素)等の光合成色素を含むので、はっきりした色があり、生体観察でももっとも確認しやすい細胞小器官である。
維管束植物の場合、葉緑体は、非光合成細胞では、色素体として存在する。色素体には、アミロプラスト、クロモプラスト、白色体などさまざまな種類があるが、すべての色素体は、二重の包膜で囲まれ、葉緑体DNAを持つことが特徴である。
葉緑体の形は分類群によって様々であるが、一般的には藻類において多様性が高い。高等植物のものは、ほとんどがやや扁平な円盤状である。藻類においては、様々な形のものが知られている。もっとも有名なのは、アオミドロにみられる、リボン型で円筒形の細胞内に螺旋状に入っているものであろう。他にも、星型になったホシミドロのものや、板状になって常に光の方に面を向けるサヤミドロのものなど、様々な形のものが知られている。
種子植物の場合、葉緑体の形は単純な円盤状である。大きさは直径約5µm程度、顕微鏡で見ると、細胞の外周に並んで見えることが多い。これは、細胞の中央部を液胞が占めているからでもある。原形質流動によって移動するのが見られる。
種子植物の葉緑体は外側を二重の膜によって覆われており、その内側の部分をストロマという。ストロマ内には、多数の膜でできた薄い袋状の構造が並んでいる。この袋をチラコイドと呼ぶ。多数の小さなチラコイドは積み重なった構造があちこちにあって、これをグラナという。
ストロマには独自のDNA(葉緑体DNA、cpDNA)が含まれ、それと対応して独自のリボソームがここに含まれている。チラコイド膜には、光合成色素や、光合成の光にかかわる反応に関する酵素が位置している。
光合成が最もよく知られた主要な機能であるが、その他に窒素代謝、アミノ酸合成、脂質合成、色素合成など、植物細胞における代謝の重要な中心となっている。
独自のゲノムDNAやリボソームを持ち、真核光合成生物の共通の祖先が光合成をおこなう真正細菌や真核生物を細胞内に共生させたことに由来すると考えられている。これについては,下記の「起源」を参照のこと。
葉緑体DNAは,さまざまなタンパク質とともに核様体を作っており、細胞核の染色体と同様、核様体は葉緑体DNAの複製,転写,分配の単位となっている。ただし、ヒストンはない。また、細菌のDNA結合タンパク質として知られるHU, DPSなどのタンパク質も、緑色植物の葉緑体には、基本的には存在しない。代わりに亜硫酸還元酵素がDNA結合タンパク質として機能している。
色素体の起源となる共生体としては、同じ酸素発生を行うシアノバクテリアの一種と考えられているが、現生のシアノバクテリアのどれに近いか、またはそれらの祖先種の近縁種に由来するのかは、まだわかっていない。
ちなみにシアノバクテリアの起源としては、光化学系1と2を供給したものとしてヘリオバクテリアとクロロフレクサスが考えられているが、実際の光化学系1・2とこれらの光合成細菌の光化学系はかなり異なるので、系統的に関連があるということを除けば,構成タンパク質の機能がそのまま対応するわけではない。また,光合成以外の機能に関しては、細胞の起源はわかっていない。
葉緑体は、細胞核遺伝子の産物がなければ機能できないので、昔考えられていたような葉緑体の培養ができることはない。しかし、葉緑体が細胞から分離した状態でも機能できる証拠として、ウミウシの例がある。ウミウシの仲間の嚢舌類は、海藻の細胞内物質を吸い込むように食べるが、ある種において、藻類の葉緑体を分解せずに細胞内に取り込む例が知られている。こうして動物細胞に取り込まれた葉緑体は、ここで光合成を行ない、動物細胞にその産物を供給するという。
上述のように、藻類においては葉緑体の形質は多様である。光合成色素も群によっては異なったものを持っている。比較的共通する形質としては、ピレノイドという構造がある。色素体の中に1-数個ある丸い粒状の構造で、タンパク質性で、光合成産物を貯蔵物質に変えるのに関与しているとされる。緑藻類ではデンプン合成がここで行われる。
植物界のものと藻類とで大きく異なる点に、藻類の葉緑体が、往々にして三重以上の膜で覆われている点がある。また、葉緑体のDNAがはっきりした塊に見える場合がある。これらは、近年では重複的な細胞内共生によるものと考えられるようになった。そこで「植物界や藻類の二重膜葉緑体を持つものは、葉緑体を持たない真核生物にシアノバクテリアのような原核藻類が共生したのが起源」と考えられる。二重の膜は内側が原核光合成生物の細胞膜、外側が植物細胞の細胞膜に由来すると考えるとわかりやすい。ただし、確証は得られていない。
それに対して、たとえばクロララクニオン藻の葉緑体は、四重の膜に包まれ、外側から二枚目と三枚目の間に、ヌクレオモルフと言われる、核様の構造がある。これに関して内側の二重膜が本来の葉緑体であり、その外の膜はそれを所有していた藻類の細胞膜、最外層がこの藻類自体の細胞膜に由来する。つまり、真核藻類を、非光合成性の真核生物が細胞内に取り込んだことで、藻類化したと判断できる。ヌクレオモルフは、取り込まれた藻類の核の名残である。この藻類の場合、取り込まれたのは緑藻類と判断されている。
12月6日 (旧暦)
旧暦12月6日(きゅうれきじゅうにがつむいか)は旧暦12月の6日目である。六曜は大安である。
享保5年(グレゴリオ暦1721年1月3日) - 大坂・竹本座で近松門左衛門作の人形浄瑠璃『心中天網島』が初演
天保10年(グレゴリオ暦1840年1月10日) - 水野忠邦が主席老中に就任
寛政11年(グレゴリオ暦1799年12月31日) - 平田鐵胤、国学者(+ 1880年)
文政10年(グレゴリオ暦1828年1月22日) - 飯田武郷、国学者(+ 1900年)
明治3年(グレゴリオ暦1871年1月26日) - 宮崎滔天、革命運動家・辛亥革命を支援(+ 1922年)
安寧天皇39年(ユリウス暦紀元前510年1月17日) - 安寧天皇、3代天皇(* 紀元前577年)
寛永10年(グレゴリオ暦1634年1月5日) - 徳川忠長、徳川秀忠の三男、駿府藩主(* 1606年)
元禄13年(グレゴリオ暦1701年1月14日) - 徳川光圀(水戸黄門)、2代水戸藩主(* 1628年)
久保利英明
久保利 英明(くぼり ひであき、1944年(昭和19年)8月29日 - )は、日本の弁護士(第二東京弁護士会)。日比谷パーク法律事務所代表、日本銀行コンプライアンス会議メンバー、一人一票実現国民会議賛同者、ヒューマン・ライツ・ナウ運営顧問。埼玉県出身。
埼玉県出身。開成中学校・高等学校を経て、東京大学法学部卒業。
司法修習修了後、当時4名しかいなかった森綜合法律事務所に入所。スモン訴訟や労働事件などの社会的事件を手がける一方で、いわゆる「ビジネス弁護士の草分け」として、「適法経営(コンプライアンス)」「企業統治(コーポレート・ガバナンス)」といった考え方を早くから提唱、大型倒産事件、総会屋対策で活動。株主総会における一括上程・一括審議方式は「久保利方式」とも言われ、従来の「しゃんしゃん総会」と一線を画しながら、総会屋を排除し、株主総会を進行させる方法を実践した。
企業が不祥事を引き起こした際、設置される第三者委員会の委員長を務めることも多く、マルハニチロホールディングスやゼンショーホールディングスでも委員長を担ったほか、自身で第三者委員会報告書格付け委員会を立ち上げ、警鐘を鳴らしていくとしている。
平成10年に中村直人および菊池伸とともに独立して、日比谷パーク法律事務所を開設(ただし、後に中村はさらに独立し、菊池は復帰する)。現在は10名の弁護士からなり、知的財産、会社、倒産関係を専門に扱う法律事務所となっている。
金融庁総務企画局参事(法令等遵守調査室顧問)、知的財産戦略本部コンテンツ・日本ブランド専門調査会会長、特定非営利活動法人エンターテインメント・ロイヤーズ・ネットワーク理事長、弁護士知財ネット理事、日本コーポレートガバナンスフォーラム理事、有限責任中間法人日本取締役協会幹事、特定非営利活動法人全国社外取締役ネットワーク理事、東京商工会議所経済法規委員会副委員長、学校法人東京女学館理事、学校法人開成学園理事、明日の司法を創る会代表世話人を務める。株式会社日本取引所グループ社外取締役、野村ホールディングス株式会社社外取締役、ニッポン放送社外取締役、ソースネクスト株式会社社外監査役など数多くの社外取締役・社外監査役を兼任する。
宮澤節生と並ぶ日本のロースクール制度には肯定的立場をとる。
口髭と派手なスーツ・ネクタイ姿、ゴルフ焼けがトレードマーク。
1963年3月 開成高等学校卒業
1968年3月 東京大学法学部卒業、卒業後アフリカやインドを放浪。
1971年3月 司法修習(23期)修了
1971年4月 弁護士登録(第二東京弁護士会)、森綜合法律事務所(現在の森・濱田松本法律事務所)に入所
1989-1990年 第二東京弁護士会副会長
1997-1998年 日弁連研修委員長
1998年4月1日 日比谷パーク法律事務所を開設
2001-2002年 第二東京弁護士会会長、日本弁護士連合会副会長
2002年 金融庁顧問、金融問題タスクフォースメンバー
2004年 大宮法科大学院大学教授
2006年 金融庁参与
2015年 桐蔭法科大学院教授
2021年 桐蔭横浜大学大学院法学研究科客員教授
『「交渉上手」は生き上手』講談社、2010年、ISBN 9784062726504
『志は高く 目線は低く』財界研究所、2016年、ISBN 9784879321138
『破天荒弁護士クボリ伝』(共著)日経BP社、2017年、ISBN9784822255480
12月7日 (旧暦)
旧暦12月7日(きゅうれきじゅうにがつなのか)は、旧暦12月の7日目である。六曜は赤口である。
元禄8年(グレゴリオ暦1696年1月11日) - 大坂・千日前で、赤根屋半七と女舞三勝が心中。浄瑠璃『艶容女舞衣』の題材に
慶応3年(グレゴリオ暦1868年1月1日) - 神戸港が外国船に向けて開港。
同慶応3年、天満屋事件。海援隊/陸援隊士15人が新選組7人と京都油小路の旅籠・天満屋で斬り合う。
慶長17年(グレゴリオ暦1613年1月27日) - 良如、僧(+ 1662年)
文化11年(グレゴリオ暦1815年1月16日) - 鍋島直正、佐賀藩主(+ 1871年)
文政10年(グレゴリオ暦1828年1月23日) - 西郷隆盛、明治維新の元勲(+ 1877年)
養老5年(ユリウス暦721年12月29日) - 元明天皇、43代天皇(* 661年)
貞治6年/正平22年(ユリウス暦1367年12月28日) - 足利義詮、室町幕府2代将軍(* 1330年)
ゴルジ体
ゴルジ体(ゴルジたい、英語: Golgi body)は、真核生物の細胞にみられる細胞小器官の1つ。発見者のカミッロ・ゴルジ(Camillo Golgi)の名前をとってつけられた。ゴルジ装置 (Golgi apparatus)、ゴルジ複合体(Golgi complex)あるいは網状体 (dictyosome) とも言う。へん平な袋状の膜構造が重なっており、細胞外へ分泌されるタンパク質の糖鎖修飾や、リボソームを構成するタンパク質のプロセシングに機能する。
ゴルジ体はゴルジ扁平嚢 (Golgi cisternae) の層が重なって形成される。ゴルジ扁平嚢は直径0.5μm程度の扁平な袋状の膜構造で、20〜30nm程度の一定の間隔で層をなす。ゴルジ体の全体的な形態は多様である。膜系の枚数は、種子植物の場合は7枚のものが多いが、その他の生物ではより多くの層からなる。各膜胞の辺縁部やゴルジ体両面の層は網目状となっており、小胞体、核膜あるいは細胞膜といった他の膜系とつながっている。
ゴルジ体の分布も様々で、動物細胞では細胞核を半ば取り囲むように存在する様子がよく見られる。一方、植物細胞では独立した細胞小器官として存在する様子がよく見られる。形態的にも多様であるが、多くの場合軽く湾曲して明確な背腹性を示している。ゴルジ体は通常、核に近接して存在し、動物細胞では中心体付近に位置する。
ゴルジ体は小胞体と近接して存在することが多く、小胞体側の網目構造をシス・ゴルジ網 (Cis Golgi Network; CGN)、反対側の面の網目構造をトランス・ゴルジ網 (Trans Golgi Network; TGN) と呼ぶ。ゴルジ体の成層部分も小胞体側からシス嚢、中間嚢、トランス嚢の三つの部分に分類される。特に成層部分をまとめてゴルジ層板 (Golgi stack) と呼ぶこともある。ゴルジ体は、小胞体側にあたるシス側とその反対側であるトランス側とで、膜タンパク質の酵素活性などいくつかの点で大きく異なり、その果たす役割もかなり明確に分かれている。
ゴルジ体は細胞分裂時に、全体が一旦数百の小胞に分断され、細胞全域に均等に分布した後、分裂終了後に改めて集合、再構成されることが知られている。小胞輸送と並び、ゴルジ体の構造を維持・制御する機構として研究が進められている。
ゴルジ体の各層・網間では、常にゴルジ小胞 (Golgi vesicle) の生成(出芽)、交換と取込み(融合)を繰り返しており、これを通じて各層間の物質の授受が行われている。同様の機作で周辺の細胞小器官との物質の授受(特に小胞体-CGN 間)や TGN からの分泌小胞、分泌顆粒、リソソームおよびエンドソームの形成なども行う。ゴルジ体のタンパク質の分類と輸送についてはある程度の知見が得られているが、まだ不明な点が多い。
ゴルジ小胞の交換は小胞輸送と呼ばれる。小胞輸送の機能としては小胞体からゴルジ体を通じて細胞内外に分泌される方向が主で、通常の輸送経路と呼ばれる。分泌タンパク質などはこの小胞の内腔に取込まれ、あるいは膜タンパク質として輸送される。
これと平行に逆方向の輸送を行う経路も存在し、返送経路と呼ばれる。小胞体に存在するべきタンパク質(小胞体タンパク質)も通常の輸送経路によりゴルジ体へと移行するが、ゴルジ体ではこれらのタンパク質に存在する小胞体保留シグナルを認識し、これをゴルジ小胞に集めて返送経路に乗せ、小胞体に返す働きがある。小胞体保留シグナル (ER retention signal) はシグナルペプチドの一種で、ペプチドのC末端に存在する-Lys-Asp-Glu-coo-あるいはこれに類似した配列でKDEL配列とも呼ばれる。実際には小胞体やCGNの膜タンパク質として存在するKDEL受容体により行われる。返送される小胞体タンパク質の中には結合タンパク質(BiP; Binding Protein)と呼ばれるタンパク質があり、これはタンパク質としての畳み込みに問題があるペプチドを識別し結合する働きがある。結果として小胞体からゴルジ体へと誤って輸送された未熟なタンパク質などを小胞体に送り返す機能を果たしている。
なお、通常の輸送経路はプレフェルジンAにより、また、返送経路はノコダゾールにより阻害される。
小胞の輸送には常時一定の速度で行われる構成的なバルク輸送と、外部からの刺激によって始まる調整的なものがある。バルク輸送の速度は、粗面小胞体にタンパク質を注入し、その半分の量が細胞外へ運び出される時間でおおむね1〜3時間程度であるが、ごく短いペプチドでは10分程度と速くなる。分泌小胞はバルク輸送に、分泌顆粒は調整的輸送の際に現れる。
分泌タンパク質や細胞外タンパク質の糖鎖修飾や、リボゾームタンパク質のプロセシングなど、小胞体(粗面小胞体)により生産された各種前駆体タンパク質の化学的修飾を行うとともに、各々のタンパク質を分類し、分泌顆粒、リソソームあるいは細胞膜にそれぞれ振り分ける働きをもつ。また、分泌顆粒そのものの生成(特にゴルジ体により生成される小胞をゴルジ小胞と呼ぶ)も行い、細胞外へ分泌などを行う。また、これらの移送に伴い、脂質の輸送も行っているといわれている。
リソソームタンパク質にある糖鎖のリン酸化、小胞体タンパク質の選別・回収
OsO4(四酸化オスミウム)還元能を持つ
マンノースの除去、N-アセチルグルコサミンの付加
N-アセチルグルコサミントランスフェラーゼI、NADPアーゼ
Galトランスフェラーゼ、チアミンピロフォスファターゼ、硫酸化、リン酸化
N-アセチルノイラミン酸の付加、タンパク質の選別
ジアリルトランスフェラーゼ、酸性ホスファターゼ、H+ポンプ
小胞体から送られてきたタンパク質に糖鎖を付加する。付加は糖残基1つずつ行われ、2〜10個程度の付加が行われる。糖鎖の付加は、セクレチンのようにその機能を果たすため必要なものや、糖鎖を失うと正常な構造を維持できないものなどものも存在するが、多くの場合タンパク質の活性発現に重要ではない。おそらく、タンパク質表面に糖鎖を付加することで親水性を高めるのが目的ではないかと考えられている。
特に小腸においては、脂質をタンパク質に付加し、リポタンパク質の形に変換する。他の細胞への脂質輸送を行う際に有用と考えられる。
粘液の分泌の際に必要な、ムコ多糖類の合成を行う。また、植物細胞においては細胞壁の形成に必要な多糖類であるセルロース、ヘミセルロースおよびペクチンの合成も行う。
神経細胞において、カテコールアミンの分泌に関与している。
細胞内外へと輸送されるタンパク質の選別は、主としてTGNにおいて行われる。
12月8日 (旧暦)
旧暦12月8日(きゅうれきじゅうにがつようか)は、旧暦12月の8日目である。六曜は先勝である。
崇峻天皇5年(ユリウス暦593年1月15日) - 敏達天皇の皇后だった額田部皇女が初の女帝として即位。33代・推古天皇に
文禄元年(グレゴリオ暦1593年1月10日) -後陽成天皇即位のため、天正より文禄に改元
明治3年(グレゴリオ暦1871年1月28日) - 横浜で日本初の日本語による日刊新聞『横浜毎日新聞』創刊
万治元年(グレゴリオ暦1658年12月31日) - 柳沢吉保、譜代大名(+ 1714年)
享保19年(グレゴリオ暦1735年1月1日) - 皆川淇園、儒学者(+ 1807年)
文政8年(グレゴリオ暦1826年1月15日) - 箕作秋坪、蘭学者(+ 1886年)
明治3年(グレゴリオ暦1871年1月28日) - 倉場富三郎、実業家(+ 1945年)
臘八節(CHN)
木下駅
木下駅(きおろしえき)は、千葉県印西市木下にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)成田線(我孫子支線)の駅である。
1901年(明治34年)4月1日:成田鉄道(初代)安食 - 我孫子間開業にともない開設。旅客・貨物取扱い。
1920年(大正9年)9月1日:成田鉄道が買収され、国有鉄道の駅となる。
1974年(昭和49年)10月1日:貨物取扱廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道(JR東日本)の駅となる。
2001年(平成13年)11月18日:ICカード「Suica」の利用が可能となる。
2007年(平成19年)5月:新駅舎・自由通路着工。
2008年(平成20年)12月17日:新駅舎・自由通路利用開始。
2014年(平成26年)11月20日:業務委託化。
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。2008年(平成20年)に完成した橋上駅舎を有する。JR東日本ステーションサービスによる湖北駅管理の業務委託駅。
以前は木造の駅舎が北側に置かれていたが、2007年(平成19年)5月に、橋上駅舎化(鉄骨・RC造)にむけて着工した。新駅舎は延べ床面積約210 平方メートルで、外観は木の素材感を生かしたものとなっている。上下ホームにそれぞれエレベーターが設置され、バリアフリー対策がなされている。自由通路は全長37 m、幅員約4.5 mとなっている。2008年12月16日に自由通路開通記念式典が開かれ、翌17日から駅舎と自由通路が使用開始された。さらにホーム上屋などの工事が行われ、2009年(平成21年)3月に完工した。
トイレは多機能トイレを併設した男女別の水洗式で、南口および北口の階段下に設置されているが、ホーム側からは入ることができない。旧駅舎だった頃は、改札内外の双方から入れる構造で男女共用の水洗式トイレが設置されていた。
かつて存在したホーム同士を結ぶ木造の跨線橋(オーバーブリッジ)は、1935年(昭和10年)7月18日まで国鉄成田駅で使用されていたものである。解体後当駅に運ばれ、2008年(平成20年)9月29日までの約73年間使用されたのち、翌9月30日から橋上駅舎使用開始までの間、完成済の駅舎の一部を跨線橋として使用していた。
(出典:)
地上駅舎時代は、朝5時台の上野行2本は1番線に発着し、重い荷を背負う行商人が階段を上下しなくてすむよう配慮がなされていた。
現在も信号設備上は1番線での我孫子方面列車の発着が可能である。
何らかの理由で一部運休になった場合に列車が当駅1番線にて折り返しになることがある。
2021年(令和3年)度の1日平均乗車人員は1,703人である。
JR東日本および千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
駅周辺は古くから木下街道の宿場町「木下宿」として栄え、旧木下町の歴史の趣を残している。近くを通る国道356号には数々の店が並ぶ。
ランドローム 木下店
BIG-A 木下店
メガネハット 印西店
ワークマン 印西店
神崎線:八千代緑が丘駅行 / 津田沼駅行 / 船尾車庫行
木下ルート:東京電機大学
東ルート・中ルート:市役所行
布佐ルート:千葉ニュータウン中央駅北口行
西ルート:市役所行
東日本旅客鉄道(JR東日本)
成田線(我孫子支線)
エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ
エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ Estadio Santiago Bernabéu
エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ(Estadio Santiago Bernabéu、 esˈtaðjo sanˈtjaɣo βernaˈβeu エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ)は、スペイン・マドリード州マドリードのチャマルテイン区にあるサッカー専用スタジアムでリーガ・エスパニョーラに所属するレアル・マドリードのホームスタジアム。開場は1947年12月14日。収容人数81,044人。
マドリード地下鉄10号線には「サンティアゴ・ベルナベウ駅」があり、スタジアムに行く際はこの駅で下車をすると良い。駅はビジネス街の中心に位置している。
スペイン内戦によってエスタディオ・チャマルティンが崩壊。1947年12月14日にスタジアムは「ヌエボ・エスタディオ・チャマルティン(Nuevo Estadio Chamartín)」として新しく生まれ変わり、CFベレネンセスと記念試合を行った。1947年12月28日のアスレティック・ビルバオ戦でチュス・アロンソが公式戦初得点を挙げた。
1955年1月4日、1943年から1978年までレアル・マドリードの会長を務めクラブの黄金期を築き上げた、当時の会長サンティアゴ・ベルナベウに因んで改名された。この新スタジアム建設計画を推し進めたのも彼であった。
UEFAが定めた5つ星スタジアムのうちの一つで、1956-57、1968-69、1979-80シーズンのUEFAチャンピオンズリーグ(当時チャンピオンズカップ)の決勝会場になった。また、2009-10シーズンの決勝会場(4度目)でもある。特に2シーズン目を迎えたチャンピオンズカップ1956-1957シーズンは、レアル・マドリードが決勝に進出し、ホームの観客の前で優勝を飾った。また、1982年スペインワールドカップの決勝戦でも使用された。
2007年2月5日にレアル・マドリードのこのスタジアムにおけるホームでのリーグ戦通算1000試合が行われたが、0-1でレバンテに敗れた。
2022年5月19日、2023年のエスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウのリニューアルオープンに先立ち、アメリカの投資会社「シックス・ストリート」の子会社であるスタジアム運営会社「レジェンド社」に20年間の運営および管理権の売却することを発表した。レジェンドは3億6000万ユーロで権利を獲得し、今後スタジアム事業収入の30%を得ることになる。
建設当初は27,645人分のシートに47,500人が立ち見可能なスタジアムであった。その後1952年から始まった拡張工事により、一時は120,000人を収容していたが、UEFA主催大会での立見席禁止などの規定により、収容人数が減少した。
1982年スペインワールドカップの開催に伴い、観客席に屋根が設置され、新しいスコアボードが導入された。
1992年から約2年をかけてエスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウの拡張工事を行い、この改修費用は50億ペセタを超えた。
2000年、フロレンティーノ・ペレスが会長に就任後、デジタル対応化等のインフラ整備に着手し、これによりスタジアムは世界で初めて総合コントロール室で全てを制御するシステムとなる。また、「年間365日営業｣が可能となり、｢ベルナベウ・ツアー｣も開始した。
2012年、エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウの全面改装計画が発表され、2014年1月31日に会長のフロレンティーノ・ペレスより最終案が発表され、収容人数に変更はないが、アリーナ型スタジアムへの転換に全天候型の開閉式屋根の設置、360度巨大スクリーンの設置、外壁のプロジェクションマッピング投影、さらにスタジアム内および併設ホテルの周辺地区再編が柱となっていた。しかし2015年2月10日、保有していた土地のマドリード市への売却を巡って係争となり、マドリード高等裁判所はレアル・マドリード側に計画の中止を命じた。
マドリード市との交渉の末、2016年10月11日、ペレスがCEOを務めるACS社が関与しないことなどを条件に、スタジアム改装および周辺地区再編計画(規模は縮小)に改めて合意、改装計画が再始動した。しかし今度は出資を予定していたUAEの石油投資会社IPICが撤退したことで、レアル・マドリードは改装費5億7500万ユーロ(2018年当時で約764億円)の債務を抱える決定をし、2018年9月の総会にて承認された(クラブ規約では予算の15~20%以上の債務を抱える際には総会で3分の2以上の賛成が必要)。シーズン終了後の2019年6月に着工、改装中も引き続き試合で使用していたが、2020年の新型コロナウイルスの世界的拡大によって3月に工事が一時中断した。4月より工事は再開したが、リーガ・エスパニョーラは3月から3ヵ月の中断期間を経て無観客試合となったため、レアル・マドリードは改装工事に専念するため、カスティージャのホームスタジアムであるエスタディオ・アルフレッド・ディ・ステファノを使用することになった。2022年時点で、竣工時期は2023年上半期を予定しており、最終的な総工費は、資材の高騰などにより約9億ユーロ(2022年時点で約1150億円)と報じられている。
観客席増設、照明設備の導入、スタジアム内へクラブ事務所を移転。
屋根の設置、スコアボード変更
屋根の嵩上げ、観客席の拡張新設、螺旋状のスロープを4箇所建設、屋根の追加設置で全ての観客席に屋根が覆われる。
場内標示の一新、パドレ・ダミアン通り側の4階席に9380のシートを設置、4つのレストランや世界最大級のスポーツショップが併設、スコアボード、音響装置、ドレッシングルームの新装、世界に先駆けてスポンサー表示可能な横長のカラーディスプレイを導入。
2019年の改修工事(予定)
屋根の全撤去と開閉式屋根の設置、螺旋状スロープを2箇所解体及び屋根の支柱を兼ねた新しい螺旋状スロープを2箇所新設、グラウンドの改良と芝生の変更及びスプリンクラー設置、1階席の傾斜角度改善、360度巨大スクリーンの設置、外壁新設(プロジェクションマッピング投影対応)、スタジアム内および併設ホテルの周辺地区再編。
スタジアム周辺はビジネス街であるため、ヘルレドーム、フェルティンス・アレーナ、札幌ドームのような可動式グラウンドは採用されず、ヨハン・クライフ・アレナのような固定式グラウンドではサッカー以外のイベント開催時に芝生の撤去と張り替えが必要になる。アリーナ型スタジアムへの改修にあたっては、ピッチをスタジアムの地下に格納する「ピッチ格納システム」を導入している。これにより、サッカー以外のイベント開催時においても柔軟な対応が可能となり、スタジアムの稼働率を上げることが可能となる。
トップチームのロッカールームには、クラブの守り神として1910年代に所属したソテロ・アラングレン、アルベルト・マチンバレーナの銅像が置かれている。
古くからのファンの中には現在もエスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウを「チャマルティン・スタジアム」と呼ぶ人も少なくなく、ベルナベウ自身も改名された後もチャマルティン・スタジアムと呼んでいた。
内田祥三
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内田 祥三(うちだ よしかず、1885年2月23日 - 1972年12月14日)は、日本の建築学者、建築家。元東京帝国大学総長。1957年日本学士院会員。1972年文化勲章受章。
東京帝国大学建築学科で構造計算法と鉄骨および鉄筋コンクリートの講義を担当。佐野利器の建築構造学を引き継ぐ形で発展させ、建築構造、防災、都市計画、文化財修復など数多くの分野に業績を残すとともに、東京帝国大学営繕部長も兼務し、多くの後進を育てた。
関東大震災(1923年)後の東京帝大構内の復旧を主導。正門から続く銀杏並木などキャンパスに明快な軸線を導入し、「内田ゴシック」といわれるデザインパターンの建物を数多く建設した。
1943年に東京帝国大学総長に就任。平賀の死後、興亜工業大学(現・千葉工業大学)への支援を引き継ぎ、同大の運営に尽力。敗戦前は、帝都防衛司令部として東京帝大を使用したいという軍部の強硬な申し出を断固として断り、終戦直後にはアメリカ軍が連合国軍総司令部、第8軍司令部として東大を接収要求した際に、各方面に働きかけて止めさせる。
代表作は東京大学本郷地区キャンパスの東京大学大講堂(安田講堂)である(震災前に着工し、1925年竣工。弟子岸田日出刀との共同設計)。
子に内田祥文、内田祥哉がいる。娘の美柯は弟子の松下清夫に嫁いだ。
東大サッカー部「アソシエーション式蹴球部」の部長を務めていた。
1885年 東京深川に生まれ。4歳の時に父を亡くす。
1901年 旧制開成中学を卒業、旧制第一高等学校に入学。
1904年 東京帝国大学工科大学建築学科入学。在学中に三菱ビジネス街で建築実習。
1907年 同大学卒業(共に市街地建築物法の起草に関わった笠原敏郎は同期)。三菱合資地所部(現三菱地所)に入社し、13号館などオフィスビル等の建設に従事。
1910年 東京帝国大学大学院に進む。佐野利器の下でコンクリート・鉄骨等の建築構造を研究。
1911年 同大学講師(嘱託)、陸軍経理学校講師。
1916年 東京帝国大学助教授。
1918年 論文「建築構造特に壁体および床に関する研究」で工学博士号を授与される。
1921年 同大学工学部教授。
1923年 同大学営繕課長を兼務、関東大震災後のキャンパス復興を指導。
1924年 財団法人同潤会理事(中之郷アパートを設計)。
1935年 日本建築学会会長を務める。
1943年 東京帝国大学第14代総長(1945年12月まで)。
1972年 文化勲章を受章。
内田祥三先生作品集、鹿島研究所出版会、1969
建築構造汎論 岩波書店、1949
鐵筋コンクリートの理論と實際 大法館、1925
都市計画の施設に就て~都市と公園 庭園協會編、成美堂書店、1924
鐵筋コンクリートの理論 復興建築叢書第11号、復興局建築部
木造都市と防火都市 全国市有物件災害共済会、1951
内田祥三文庫 - 内田の旧蔵書、関係資料が東京都公文書館に寄贈されている。同潤会関係資料、関東大震災後の土地区画整理事業関係資料など、近代建築・都市計画史上の貴重な史料を含む。
坂道発進
坂道発進(さかみちはっしん)は、上り勾配で停車している車両を発進させる際に用いられる運転技術である。
坂道発進は発進時にブレーキを解放した際に車両が後退するのを防ぐための操作である。マニュアルトランスミッションを搭載した自動車やオートバイなどのほか、鉄道車両の運転で用いられる。
マニュアルトランスミッションを搭載した自動車やオートバイなどではクラッチを接続する操作と同時にブレーキを徐々に解除する技法で、日本では自動車やオートバイの技能試験、ならび自動車教習所の修了検定で行われる必修課題のひとつになっている。一方で、坂道発進補助装置や電子式パーキングブレーキが普及するに伴い、特別な操作を行わなくても坂道発進ができる車種が増えている。
上り勾配が緩やかな場合は、右足をブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み換えるのと同時に左足で半クラッチにして、車両を大きく後退させることなく発進させることができる。ブレーキペダルとクラッチペダルとでは後者のほうが遊びが大きいので、ブレーキを解除すると同時に半クラッチにするには遊びの大きいクラッチペダルのほうを先に操作し始める必要がある。実際の操作としてはブレーキペダルを踏んだままクラッチペダルを上げ始め、遊びがなくなり半クラッチになり始めたときにブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替えることになる。この発進方法を「踏み替え発進」と呼ぶ場合がある。
しかし、勾配がきつい場合や積載量が多い場合はパーキングブレーキを利用した方法がとられる。パーキングブレーキをかけた状態で徐々にクラッチを繋ぎながら発進操作を行い、発進可能な駆動力が伝達されたところでパーキングブレーキを徐々に解除する。
日本の自動車教習所では、通常はパーキングブレーキを利用した坂道発進が教えられ、踏み替え発進は検定外の技能習得の一環として教習課程内で指導する場合がある。
坂道発進は、運転免許試験場における仮運転免許の技能試験、および指定自動車教習所の修了検定で審査され、停止した位置からの後退が一定距離内ならば減点対象となり、1mを越えるないしは技能検定員等が危険があったと判断した場合はその時点で検定不合格となる。
MT搭載車の場合は、後輪ブレーキを右足ペダルで操作し、クラッチを左手ハンドルレバー、アクセルを右手ハンドルグリップで操作するので後輪ブレーキを利用して坂道発進が行われる。後輪ブレーキをかけたままクラッチを徐々に繋ぎ、発進可能な動力が伝達されたところで後輪ブレーキを徐々に解除する。
自動遠心クラッチを採用したAT搭載車の場合は、左手ハンドルレバーのブレーキをかけたままアクセルを開き、クラッチが繋がって充分に発進可能な動力が伝達されたところで左手ハンドルレバーのブレーキを徐々に解除して発進する。
基本的にはブレーキを緊結したまま動力を伝達しブレーキを緩解させて発進する方法をとる。
鉄道車両は摩擦係数が低いので、牽き出す際に動力が強いと空転を起こす事があるため、まず転動しない程度のブレーキをかけておき、力行させてからブレーキを徐々に弱めて、車両が発進し出してからブレーキを全て緩解する。
しかし、電磁直通ブレーキ以降の車両には、ブレーキ弁ハンドルがブレーキ位置にあるとマスターコントローラを入力しても力行回路が構成されない保護回路を設けてある車両も多いためこの方式は使えない。その場合には空気ブレーキが排気に時間がかかることを利用して、マスターコントローラを入力しておき高圧力から一気に排気し、ブレーキシリンダーに残圧があるうちに力行回路を構成し発進する操作方を行うことで後退を抑制する。
なお、ワンハンドマスコンを採用する車両においてはこの操作もできないため、同様の操作を行えるように勾配起動スイッチが設けてある車両もある。
ミラクルアルファ
ミラクルアルファ(MIRACLE-ALPHA)は森永製菓が展開していた炭酸飲料ブランド。透明なホワイトコーラとカラメル色のアンバースパークがあった。
キャッチコピーは「ミラクルシャワーのクリアな衝撃」。日本で発売されたものの中では最初の透明なコーラ飲料であった。
1984年の発売当時は透明なコーラは日本で発売されておらず、画期的な商品(飲料)であったものの、わずか1年で生産中止となった。
CMには真田広之、ベンガル、綾田俊樹が出演していた。
半クラッチ
半クラッチ(はんクラッチ)は、自動車およびオートバイのクラッチを完全につないでいない状態のこと。また運転用語および動力伝達状態を表す語のひとつである。狭義には、運転者が自らの手足を用いてのクラッチ操作中のそれを指す。略して半クラとも言う。
この状態ではエンジンからの駆動力を変速機、トランスファー、デフギアなどの駆動列(ドライブトレイン)、および車輪に加減して伝えることができる。そのため、車両の進行速度とエンジンの回転数が合致しない低速走行時や停車時にも駆動力を車輪に伝えることができる。
MT車(マニュアル車)の運転者は必ず習得しなければならない必修技術のひとつである。
通常、MT車では一旦この状態を経由しないと停車状態からの発進や変速を滑らかに行うことができない。車両の状態に応じて適切なアクセル操作と半クラッチ操作を行わないと、乗員に衝撃を感じさせたり、クラッチジャダーやエンストを起こす。こうした操作を多用しすぎると、クラッチ板のダンパースプリングの破損やフライホイール固定ボルトの破断といった重大な事態を招くことにもなる。操作の仕方はエンジンやシャーシ、車体のおかれている状態によって変化するため、習得するには訓練を行う以外に有効な方法はない。
なお半クラッチ中の入力と出力の動力差は熱となる。このため多用しすぎるとクラッチに異常発熱・異常磨耗を起こす。急激なトルク変動下や長時間の半クラを行うと、フライホイール・クラッチ板・クラッチカバーが過熱し、発煙や異臭が発生することもあるので、多用は避けることが望ましい。
自動車やオートバイレース等において、スムーズで素早いスタートを行う場合には必須の技術である。こと近年の電子制御化されたフォーミュラカーのレースでもローンチコントロール(発進補助装置)は規制されており、このテクニック如何で序盤の順位が決まるといっても過言ではない。
短時間・短距離のレースでは車両をギリギリまで酷使してでも成績が求められるが、一方の、車両に対して配慮を求める耐久レースやラリーでは、レース中のクラッチの磨耗・破損を避けるため、負荷を考慮したクラッチ操作及び半クラッチ操作が求められる。
カナダドライ・コーラ
2014年10月1日 (水) 06:02 (UTC)
カナダドライ・コーラはアイルランドのカナダドライ社から発売されているコーラ。
主に同じシュウェップス傘下のRCコーラが販売されていない地域で販売されている。
猪俣公章
猪俣 公章
猪俣 公章(いのまた こうしょう、1938年〈昭和13年〉4月11日 - 1993年〈平成5年〉6月10日)は、日本の作曲家・作詞家。福島県河沼郡会津坂下町出身。
本名は猪俣 公章(いのまた きみあき)。
旧制京都帝国大学工学部電気工学科出身で東北電力勤務の父と、福島市内で料亭を経営する母の間に生まれた。
小学5年生の頃から作曲をするようになり、中学時代に作曲家を志望する。中学卒業後は上京して開成高校に進学。高校卒業後は実家の家計が苦しくなったため、入学金を稼ぐために1年間の浪人生活を選ぶ。喫茶店のボーイ、ペンキ職人、バーテンダーなどで入学金を稼いだ。
1958年に日本大学芸術学部音楽科へ入学。入学後は新橋や銀座のキャバレーでバンド演奏のアルバイトを務め、ベースを担当。大学3年次の1960年に古賀政男が設立したプロダクションにスタッフとして採用され、事実上の門下生として師事。大学卒業後の1962年にビクターレコードと契約。
1964年、鈴木やすし『僕の手でよかったら』作曲家デビュー。1966年に森進一のデビュー作にしてヒット作となった『女のためいき』を作曲、その後も森に『港町ブルース』『おふくろさん』『冬の旅』などの大ヒット曲を提供する。他にもテレサ・テン『空港』、藤圭子『女のブルース』『京都から博多まで』、水原弘『君こそわが命』、五木ひろし『千曲川』など、数多くのヒット曲を提供して成功を収めた。
1991年に19歳年下の一般女性と結婚し一子をもうけるも、、1993年に肺がんのため死去した。55歳没。晩年は坂本冬美、マルシアを弟子入りさせ、自らの家に住まわせて育成したことで知られる。なお、猪俣は生前、歌手だけでなく、里村龍一や冬樹かずみなど、音楽作家の育成にも力を注いだ。