北海道新幹線
北海道新幹線(ほっかいどうしんかんせん)は、青森県青森市から北海道旭川市までを結ぶ計画の高速鉄道路線(新幹線)である。
2016年(平成28年)3月26日に、新青森駅 - 新函館北斗駅間が開業した。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が鉄道施設を建設・保有し、北海道旅客鉄道(JR北海道)により運営されている。
北海道新幹線のうち青森市 - 札幌市の区間は、1972年(昭和47年)に全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示され、1973年(昭和48年)11月13日に整備計画が決定された5路線(いわゆる整備新幹線)の路線の一つである。国鉄の財政悪化により建設が一時凍結されたが、2005年(平成17年)に新青森 - 新函館間で着工され、2016年(平成28年)3月に新青森駅 - 新函館北斗駅間が開業した。青函トンネル(全長:53.85 km、海底部:23.30 km)を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の約82kmの区間は三線軌条による在来線(海峡線)との共用区間である(後述)。
未開業区間のうち新函館北斗駅 - 札幌駅間が2030年(令和12年)度末に開業する予定である。札幌市 - 旭川市間は1973年(昭和48年)に基本計画が決定されている。
営業主体:北海道旅客鉄道(JR北海道)
建設主体:独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
148.8 km(新青森 - 新函館北斗間)
約211.5 km(新函館北斗 - 札幌間・建設中)
新青森駅 - 新中小国信号場間・木古内駅 - 新函館北斗駅間:1,435 mm(標準軌)
新中小国信号場 - 木古内駅間:1,067 mm・1,435 mm(海峡線と三線軌条で共用)
駅数:4
信号場数:2
複線区間:全線
ヘビーコンパウンドカテナリー式 : 青函トンネル内
PHCシンプルカテナリー式:青函トンネル以外の区間
保安装置:ATC(DS-ATC)
札幌延伸時には札幌駅に留置線を設ける。
列車運行管理システム:北海道新幹線総合システム (CYGNUS)
新青森 - 新函館北斗間:路盤 7 %、橋梁 4 %、高架橋 24 %、トンネル 65 %
新函館北斗 - 札幌間:路盤 5 %、橋梁 2 %、高架橋 13 %、トンネル 80 %
260 km/h(青函トンネル区間は一部期間のみ210 km/h、通常は160 km/h、青函トンネルを除く在来線共用区間は140 km/h)
貨物列車待避設備:奥津軽いまべつ駅、湯の里知内信号場
青函トンネル内保守作業および避難用拠点:竜飛定点、吉岡定点)
事業費(新函館北斗 - 札幌間):約2.3兆円
新青森駅 - 新函館北斗駅間運行の「はやて」を除き東北新幹線と直通運転しており、おおむね1時間に1本の割合で運転されている。また、2016年(平成28年)3月26日に開業した新青森駅 - 新函館北斗駅間の距離が約148kmと短いことから、東北新幹線と一体的な列車名を使用している。両列車とも全車指定席であり自由席の設定はない。
「はやぶさ」は、東京駅・仙台駅 - 新函館北斗駅間で運行される列車。使用車両はE5系・H5系。全車指定席。東北新幹線内では大宮駅 - 仙台駅間ノンストップであり、宇都宮駅 - 盛岡駅間では最高速度320 km/hで走行する。2021年3月時点での所要時間は東京駅 - 新函館北斗駅間で最短3時間57分である。
東京駅 - 新函館北斗駅間直通列車:10往復
仙台駅 - 新函館北斗駅間直通列車:1往復
「はやて」は、盛岡駅・新青森駅 - 新函館北斗駅間で運行される列車。全車指定席。使用車両はE5系・H5系。東北新幹線盛岡駅 - 新青森駅間および北海道新幹線は整備新幹線であるため、最高速度は260 km/hである。
盛岡駅 - 新函館北斗駅間直通列車:1往復
新青森駅 - 新函館北斗駅間運転列車:1往復
E5系 - U編成、10両編成(JR東日本保有)。
H5系 - H編成、10両編成(JR北海道保有)。
E926形 (East i) - S51編成、6両編成(JR東日本所有)。
E956形 (ALFA-X) - S13編成、10両編成(JR東日本所有)。
運賃は営業キロに基づいて算出する。並行するJR北海道の路線が全線にわたって存在しないため、実キロ(新幹線での実際の距離)が用いられている。津軽海峡線(津軽線・海峡線・江差線)時代は五稜郭駅 - 函館駅間を除く全区間が地方交通線であったが、北海道新幹線では幹線相当の運賃が適用されるようになった。
特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。
なお、北海道新幹線と東北新幹線を通しで乗車する(新青森駅を挟む)場合の特急料金・グリーン料金の算出については、営業キロは通算せず新青森駅までのそれぞれの個別料金を合算する。ただし、指定席特急料金については座席指定料金を1席分とするため、合算した指定席特急料金から530円(通常期)を差し引いている。また、低減措置として奥津軽いまべつ駅と東北新幹線各駅相互間および七戸十和田駅(東北新幹線)と北海道新幹線各駅相互間を利用する場合には、指定席特急料金は合算した自由席特急料金に530円(通常期)を加えた料金となる。
指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き・繁忙期は一律200円増し、最繁忙期は一律400円増し。立席・特定利用時(自由席特急料金)は通年で同額。
グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間も2,030円)の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。
グランクラスを利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間も2,030円)の特急料金に利用区間に応じたグランクラス料金を加算した金額となる。「グランクラス料金」を参照。
乗務員(運転士、車掌)は、東京 - 新青森間がJR東日本、新青森 - 新函館北斗間がJR北海道の管轄で函館新幹線運輸所が担当しており、管理境界駅の新青森で交代となる。
また、グランクラスアテンダントは全区間通しでJR東日本サービスクリエーション の担当となる。接客サービスは東京 - 新函館北斗間の列車のみとなる。2019年3月15日まで実施されていた車内販売もNREが担当していた。
北海道新幹線のうち青函トンネル(全長:53.85 km、海底部:23.30 km)を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の82.1 km区間は青函共用走行区間であり、北海道新幹線と在来線(海峡線)が線路や設備を共用している。青函共用走行区間は、新幹線と在来線が共用するレール、在来線専用レール、新幹線専用レールの3本が敷設されている三線軌条区間であり、この区間特有の装置である限界支障報知装置やレール破断検知装置、車軸検知式き電区分制御装置が設置されている。また、青函トンネル内において高速走行する新幹線と貨物列車がすれ違う際の圧力変動がコンテナに影響を与えることを防ぐため、青函共用層区間では新幹線列車の最高速度が140 km/hに制限されている。このうち、青函トンネル区間では最高速度が160 km/hに引き上げられ、2020年度の年末年始以降、ゴールデンウィークやお盆、年末年始の貨物列車の本数が少ない特定時期において、始発から午後3時半ごろまでの列車に限って「時間帯区分方式」によって青函トンネル内で最高速度210 km/h走行が行われている。なお、共用走行区間のうち青函トンネル以外の明かり区間では、三線軌条の除雪が十分にできない状態で高速走行した場合に車両への着雪が増加し、安定輸送に影響を及ぼす可能性があるため、さらなる高速化には慎重な検討が必要とされている。
新幹線列車が200 km/h以上で高速走行する際には、営業列車の走行前に確認車による確認が必要になる。通常の新幹線路線では6時間程度の間合いが確保できるが、青函共用走行区間では夜間も貨物列車が走行するため、短い時間しか間合いを確保できない。そこで、確認車の速度を90 km/hから120 km/hに引き上げた高速確認車を開発した。従来の確認車では目視と検知棒による確認であったが、高速確認車では、より遠方を確認できる遠隔監視カメラや、新幹線専用レールと在来線専用レールの間の支障物を感知するシステムを導入している。また、新幹線列車が200 km/h以上の高速走行を行う際に、共用走行区間内に貨物列車が在線していないことを確認するとともに、万が一貨物列車が在線していた場合に新幹線列車を低速走行に切り替える「誤進入検知システム」を開発した。
高速化の経緯は#青函トンネル内の高速化を参照
北海道新幹線の経由する青森県と北海道は日本でも有数の寒冷・豪雪地帯であり、冬季においても安定輸送を維持するための対策が施されている。北海道新幹線の開業にあたっては、これまでにない厳しい条件を新幹線が走行するため、2冬をかけて車両への着雪状況の調査や地上設備の試験が行われた。
最も雪の多い新青森駅付近では、東北新幹線の青森県区間と同じスプリンクラーによる散水消雪方式が採用されている。
新青森以北の地域では冬季の平均気温が-1 ℃を下回るため、消雪のために散水した水が凍結する恐れがある。そのため、高架橋の軌道下の路盤コンクリートを高くし、線路の両脇に雪を貯める貯雪式高架橋を採用している。比較的降雪量の多い青森県側では、高架橋内の降雪を減らすための雪覆いを設けた半雪覆式貯雪型高架橋が採用されている。新幹線列車の共用走行を想定して建設された海峡線との共用区間や一部の新設区間など、人家が少なく騒音の問題のない個所では、軌道面以外に開口部を設けて雪を高架橋の下に落とす開床式高架橋が採用されている。北海道側では通常の貯雪式高架橋が採用されている。
氷塊や雪の介在による分岐器不転換を防止する対策として、電気融雪器を設置することを基本としており、加えてJR北海道の在来線で実績のある分岐器融雪ピットと圧縮空気の噴射で氷雪を除去するエアジェットを設置する。海峡線との共用走行区間の三線分岐器の箇所については、電気融雪器とエアジェットに加え、スノーシェルターを整備した。軌道上の除雪を行う除雪用機械(モーターカー)については、9両の導入を予定しており、これまでの新幹線用と基本的には変わらないが、共用走行区間の三線軌道を除雪する際には、三線軌道に合わせた形状の鉄板(フランジャー)を下ろして除雪を行う。
エアジェットについては、開業時となる2016年3月には作動に伴う騒音の問題が表面化し、防音対策を担当する鉄道建設・運輸施設整備支援機構と北斗市との間で協議が進められているが、平行線をたどる状態となっている。また、騒音問題に伴って、エアジェット設置箇所周辺には発生音に関する注意喚起標識が設置されている。
車両に着雪した雪は落下することで設備の破損などを引き起こすがある。下り列車については、新函館北斗駅到着後の全ての列車が函館新幹線総合車両所に入区し、融雪作業を受けている。また、上り列車については、新青森以南に乗りれる列車に対して、着雪状況に応じて新青森駅で人力による雪落とし作業を行っている。
最新の観測技術や高速ネットワークに対応し、早期探知アルゴリズムを改良した「早期地震防災システム」が開発され、北海道新幹線にも導入されている。また、2004年に発生した新潟県中越地震による上越新幹線脱線事故をうけて、新幹線車両が地震などにより脱線した場合でも、車両がレールから大きく逸脱することを防止する「車両逸脱防止L型ガイド」が開発され、使用車両であるH5系・E5系の全編成に設置されている。さらにレールの転倒や大幅な移動を防ぎ、L型車両ガイドが有効に機能するよう、「レール転倒防止装置」の敷設工事が進められている。
1969年(昭和44年)5月30日に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として「鉄道については、青函トンネルの調査を早急に終了し、建設を推進する。また、青函トンネルを経て札幌に至る新幹線鉄道を建設するとともに、(中略)新幹線鉄道を札幌から道北まで延長して、北海道縦貫新幹線鉄道として整備するとともに、道央から道東に至る北海道横断新幹線鉄道の建設を図る。」と現在の北海道新幹線に相当する新幹線鉄道を含むいくつかの新幹線路線の建設構想が盛り込まれた。
1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下全幹法)が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。
1971年(昭和46年)4月1日の運輸大臣通達により青函トンネルは将来新幹線を通しうる配慮をすることとなり、青函トンネルの規格は当時新幹線基準であった最大勾配12‰、最小曲線半径6,500 mに変更され、9月27日に工事実施計画が認可された
1972年(昭和47年)6月29日に基本計画が決定、7月3日に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(昭和47年運輸省告示第243号)により北海道新幹線(青森市 - 札幌市)、北陸新幹線(東京都 - 大阪市)、九州新幹線(福岡市 - 鹿児島市)の3路線の基本計画が告示された。この基本計画において北海道新幹線(青森市 - 札幌市)は青森市を起点に函館市附近を主要な経過地として札幌市を終点とすることが示された。
翌年の1973年(昭和48年)6月9日に、政府、自民党はルート選定基準を作成する方針を示した。国鉄および日本鉄道建設公団の土木調査で、長万部 - 札幌間の最短ルートである「中央ルート」は火山地帯にほぼ30 kmの長大トンネルを建設する必要があることから断念された。ニセコ・小樽方面を経由する「北周りルート」は南回りに比べて距離が約70 km短いが雪の問題で不利である。一方、室蘭・苫小牧を経由する「南回りルート」は沿線人口が多く、在来線との役割分担の点で利点があるとして「南回りルート」が有力視された。9月18日に調査結果の概要が示され、北海道新幹線は「北回りルート」に決定された。この背景には当時の首相である田中角栄が列島改造の大動脈として南北海道の開発も考慮したうえで支持したとされている。
同年11月13日には前述の3路線に加え、東北新幹線(盛岡市 - 青森市)、九州新幹線(福岡市 - 長崎市)を含む5路線(いわゆる整備新幹線)の整備計画が決定された。北海道新幹線(青森市 - 札幌市)は最高設計速度260 km/h、主要な経過地として「函館市附近、小樽市附近」が示され、その他「北海道新幹線、津軽海峡部において、青函ずい道を津軽海峡線とを共用する。」とされ、建設主体は日本鉄道建設公団とされた。同年11月15日には運輸省告示第466号により北海道新幹線(札幌市 - 旭川市)を含む12路線の基本計画が決定された。
国鉄の経営悪化などを背景に1982年(昭和57年)9月の臨時行政調査会の基本答申に沿って、北海道新幹線を含む整備新幹線計画を当面見合わせる閣議決定がなされた。
国鉄改革や行財政改革の進展、沿線地域の建設促進への強い要望などを背景に、1987年(昭和62年)1月に整備新幹線見合わせの閣議決定が変更され、新幹線の建設に道が開かれた。
1988年(昭和63年)3月13日に、青函トンネルを含む海峡線 中小国 - 木古内間が開業し、青函連絡船は廃止された。
青函トンネル開業時点における需要予測は、盛岡 - 札幌間の新幹線が全線開業した場合は函館 - 札幌間で11,000人/日、盛岡 - 函館間が開通した場合は青森 - 函館間で8000人/日程度であり、全額無償資金で建設を行った場合でも、並行在来線を含めた総合収支では大幅な赤字になることが予想された。そのため、JR北海道の会社意見としては、建設費の全額公的負担、施設の無償貸与、青函トンネルと同等以上の固定資産税の減免措置、施設の更新、災害時復旧の公的負担を前提に青森 - 函館間の建設を行い、札幌まではその実績等を踏まえて判断したいと表明した。
1996年(平成8年)12月25日の「整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意」では北海道新幹線の新規着工区間として新青森 - 札幌間のルートが公表された。平成8年の合意に基づいて、1998年(平成10年)1月に「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」が公表され、従来の整備新幹線計画が維持されていることを確認したうえで新規着工区間が示された。
2000年(平成12年)12月18日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北海道新幹線の新青森 - 札幌間については「環境影響評価終了後工事実施計画の認可申請を行う」、新青森 - 新函館間については「青函トンネルについて、貨物鉄道走行に関する調査を行う」とされた。今回着工しない区間については、東北新幹線(盛岡駅 - 八戸駅間)、九州新幹線(新八代駅 - 鹿児島中央駅間)の開業後に見直しを行うとされた。
2002年(平成14年)1月に北海道新幹線 新青森 - 札幌間の工事実施計画認可申請が行われた。同年12月に東北新幹線 盛岡 - 八戸間が開業した。
2003年(平成15年)10月1日に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が設立され、日本鉄道建設公団は解散した。これにより北海道新幹線の建設・貸付け業務は機構に引き継がれた。
2004年(平成16年)12月16日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北海道新幹線の新青森 - 新函館間については「平成17年度当初に着工し、平成27年度末の完成を目指す」とされた。この申し合わせに基づき新青森 - 新函館間は2005年(平成17年)4月に工事実施計画の追加認可申請を行い、認可された。5月には新青森 - 新函館間の起工式が行われた。海峡線との共用区間についてはJR北海道に工事の一部が委託された。2008年3月ダイヤ改正より海峡線の深夜帯の間合いを4時間に拡大し、津軽今別駅および知内駅構内に設けられた軌道基地からのチラ50000形貨車によるロングレールの現地までの輸送、現地での三線軌道敷設、架線の張力を調整するトンネルテンションバランサ(TTB)の取り付けが開始された。
2010年(平成22年)12月に八戸 - 新青森間が開業したことで東北新幹線は全線開通となった。
2011年(平成23年)12月26日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党確認事項において、北海道新幹線は新青森 - 新函館間の「平成27年度末の開業」および新たな着工区間として、新函館 - 札幌間について営業主体であるJR北海道の同意と並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意を条件に「新青森 - 新函館間の開業から概ね20年後」を想定完成・開業時期とする方針を示した。翌2012年(平成24年)6月に北海道新幹線 新函館(仮称)- 札幌間が認可、着工された。
2012年(平成24年)4月に公表された整備新幹線未着工区間の「収支採算性及び投資効果の確認」に関するとりまとめにおいて、「貨物列車と併用する北海道新幹線の青函トンネル等の共用走行区間では新幹線列車は、当面、時速140 kmでの運行が予定されているが、今後、積極的に技術面の検討を行い、できる限り早い時期に速度向上の見通しをつけることが極めて重要。」とされた。これを踏まえて、青函共用走行区間技術検討WGにおいて以下の案について検討が開始された。
1. 高速新幹線と在来線の運行時間帯を区分
2. すれ違い時に高速新幹線が減速
3. 貨物専用新幹線(トレイン・オン・トレインなど)を導入する
4. 第2の青函トンネルを建設する
5. 上下線の間に隔壁を設置する
6. その他
2013年(平成25年)3月29日に「青函共用走行問題に関する当面の方針」が示された。当面の方針として、(1) 「時間帯区分案」により、開業1年後の2017年(平成29年)春(防音壁等の完工時期)から1年後のダイヤ改正時である2018年(平成30年)春に、安全性の確保に必要な技術の検証が円滑に進むことを前提として、1日1往復の高速走行の実現を目指す。(2) (1)と並行して、「すれ違い時減速システム等による共用走行案」及び「新幹線貨物専用列車導入案」の技術的実現可能性の検討を深度化し、開発の方向性の見通しを得るとされた。
2015年(平成27年)1月14日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合わせにおいて、整備新幹線の開業前倒しを図る方針が示された。北海道新幹線においては新函館(仮称)- 札幌間の完成・開業時期を平成47年度から5年前倒しし、平成42年度末の完成・開業を目指すとされた。
2016年(平成28年)3月26日に新青森駅 - 新函館北斗駅間が開業した。これにより、東京 - 新函館北斗駅間の所要時間は最短で4時間2分となった。
新函館北斗 - 札幌間では現地の状況や沿線自治体などからの要望を踏まえて工事計画の変更が行われた。
2016年(平成28年)7月には、村山トンネル(5,265 m)と渡島トンネル(26,470 m)の間の区間は治山の必要性が高いことから、勾配を変更したうえで2つのトンネルを一体化させ、渡島トンネル(32,675 m)とした。開業すると全長30 kmを超える国内最長の陸上トンネルとなる。また、羊蹄トンネルの勾配を変更や、認可時には地平駅であった倶知安駅の高架駅への変更も行われた。
2017年(平成29年)9月には、認可時には高架橋構造であった札幌市街地区間をトンネル構造に変更し、トンネル名を手稲トンネル(18,750 m)から札樽トンネル(26,230 m)に変更した。また、認可時には地平駅であった長万部駅の高架駅への変更も行われた。
2018年(平成30年)11月には、札幌駅新幹線ホームの位置について、北海道、札幌市、鉄道・運輸機構、JR北海道、国土交通省による「北海道新幹線札幌駅ホーム位置に係る調整会議」の確認事項に基づき、在来線1、2番線ホームを新幹線ホームに転用する認可案から、在来線駅の東側に相対式ホームを新たに建設し、在来線とは跨線橋や連絡通路で接続する案に変更された。札幌駅#北海道新幹線ホームの位置に関する問題
2019年(令和元年)11月には、磐石トンネル(4,540 m)と祭礼トンネル(2,000 m)の間の区間は治山の必要性が高いことから、勾配を変更したうえで磐石トンネルとして一本化した。
2016年3月の新青森駅 - 新函館北斗駅間の開業時点では、開業区間約149 kmのうち半数以上の約82 kmが青函共用走行区間であり、貨物列車とのすれ違いの影響などから最高速度が140 km/hに制限されていた。そのため、国土交通省の青函共用走行区間等高速化検討WGにおいて、2018年度末を目標に青函トンネル内の約54 kmで最高速度を160 km/hに引き上げ、遅くとも2020年度までにゴールデンウィーク(GW)やお盆、年末年始などの貨物列車の本数が少ない時期に、時間帯を限定したうえで下り線で200 km/hを目標とする方針が定められた。160 km/h化によって3分、200 km/h化によってさらに3分の所要時間の短縮が見込まれている。
この方針を踏まえて、鉄道・運輸機構は2018年9月に160 km/hから210 km/hでの速度向上試験(200 km/h以上は下り線のみ)および160 km/hでの新幹線と在来線のすれ違い試験を行うことを発表した。しかし台風21号および北海道胆振東部地震の影響により、200 km/h以上での走行試験は見送られた。この結果を踏まえ、2019年(平成31年)3月16日のダイヤ改正より、青函トンネル内の最高速度が140 km/hから160 km/hに引き上げられた。これにより、東京駅 - 新函館北斗駅間の所要時間は4分短縮され、最短で3時間58分となった。
鉄道・運輸機構は、2019年9月から10月にかけて青函トンネル内において200 km/hから260 km/hまでの速度向上試験を行うと発表した。
2020年3月には、新青森 - 新函館北斗間の工事の完了時期について、2019年度末から「青函共用走行区間における所要の高速走行開始後に実施予定の明かり区間に係る環境対策等の残工事に着手してから概ね3年後」に変更した。
同年9月に、JR北海道と国土交通省は、貨物列車の運行の少ない年末年始の一部列車において、新幹線と貨物列車がすれ違わない時間を設ける時間帯区分方式により、青函トンネル内の最高速度をそれまでより50 km/h引き上げて210 km/hで走行する計画を発表した。具体的には、2020年12月31日から2021年1月4日の始発から15時半頃に青函トンネルを走行する上下各7本について最高速度210 km/hでの営業運転を実施する。これにより、所要時間はさらに3分短縮される。国土交通省は今後、260 km/hへの速度向上の早期実現を目指すとともに、時間帯区分方式の段階的拡大の可能性についても検討を進めていくとした。
しかし、初日となる2020年12月31日の下り当該列車は、従来どおり最高速度160 km/hでの営業運転となった。原因は、青函トンネル内の下り線内において、新幹線の高速走行に支障がない状態を確認する確認車が、建築限界外側の設備を内側にあると誤検知した箇所が9か所発生したことであった。なお、JR北海道が同日に発表した時点では、翌年1月1日 - 1月4日は、当初の計画通り上下各7本が最高速度210 km/hでの営業運転を実施するとしており、予定通り最高速度210 km/hでの営業運転が実施された。
特定時期における最高速度210 km/h運転実施計画
2020年度(令和2年度)
12月31日 - 1月4日(年末年始):始発から15時半頃の上下各7本の定期列車。
2021年度(令和3年度)
5月3日 - 6日(GW):始発から15時半頃の上下各7本の定期列車および同期間中に運転される下り臨時列車1本。
8月12日 - 16日(お盆):始発から15時半頃の上下各7本の定期列車。
12月31日 - 1月4日(年末年始):始発から15時半頃の上下各7本の定期列車。
2022年度(令和4年度)
5月1日、2日、4日 - 6日(GW):始発から15時半頃の上下各7本の定期列車
8月13日 - 16日(お盆):始発から15時半頃の上下各7本の定期列車
12月30日 - 1月4日(年末年始):始発から15時半頃の上下各7本の定期列車。
1946年(昭和21年)2月26日:青函トンネル地質調査開始。
1954年(昭和29年)9月26日:青函航路(青函連絡船)洞爺丸事故が発生し、青函トンネル建設計画が本格的に浮上。
1963年(昭和30年)2月18日:国鉄内に「津軽海峡連絡ずい道技術調査委員会」発足。
1964年(昭和39年)
3月23日:日本鉄道建設公団が発足し、国鉄から青函トンネル調査業務を引き継ぐ。
5月8日:北海道側斜坑掘削開始。
10月1日:東海道新幹線 東京駅 - 新大阪駅間開業。
1969年(昭和44年)5月30日:新全国総合開発計画閣議決定。
1970年(昭和45年)5月18日:全国新幹線鉄道整備法公布。
1971年(昭和46年)
4月1日:鉄道敷設法工事線への変更および新幹線を通しうるよう設計上配慮する旨の指示。
9月28日:青函トンネル本工事着手。
1972年(昭和47年)
6月29日:北海道新幹線(青森市 - 札幌市)を含む4路線の基本計画決定および調査の指示。
7月3日:昭和47年運輸省告示第243号により、前述の4路線の基本計画公示。
1973年(昭和48年)
11月13日:北海道新幹線(青森市 - 札幌市)を含む5路線の整備計画決定および建設の指示。
11月15日:昭和48年告示第465号により、北海道新幹線(青森市 - 旭川市)に基本計画変更。
1981年(昭和56年)10月8日:取付部の工事線への追加および新幹線を通しうるよう設計上配慮する旨の指示。
1982年(昭和57年)
6月23日:東北新幹線 大宮駅 - 盛岡駅間開業。
9月24日:臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画の当面見合わせを閣議決定。
1983年(昭和58年)1月27日:青函トンネル先進導坑貫通。
1985年(昭和60年)