信玄公旗掛松事件
信玄公旗掛松事件(しんげんこうはたかけまつじけん)は、1914年(大正3年)12月に一本の老松が蒸気機関車の影響で枯れたことから、所有者の清水倫茂(しみずりんも) が1917年(大正6年)に国を相手取り、訴訟を起こした損害賠償請求事件である。
この松樹は武田信玄が軍旗を立てかけたという伝承・由来のある「信玄公旗掛松」と呼ばれていた老松で、省線(現JR東日本)中央本線日野春駅(山梨県北杜市長坂町富岡)駅構内に隣接した線路脇に生育していたが、老松の所有者(地権者)であった清水倫茂は、蒸気機関車の煤煙、蒸気、振動などにより枯死してしまったとして、一個人として国(鉄道院)を相手取り訴訟を起こした。
国家賠償法成立以前の、大正年間(1910年代 - 1920年代)に起きた当訴訟事件は、鉄道事業という公共性の高いものであっても、「他人の権利を侵略・侵害することは法の認許するところではない、松樹を枯死させたことは、権利の内容を超えた権利の行為である。」、すなわち「権利の濫用」にあたると司法によって判断され、第一審の甲府地方裁判所、第二審の東京控訴院に続いて、上告審の大審院(第二民事部)に至るまで、原告である清水倫茂が被告である国に勝訴した歴史的裁判であった(大判大正8年3月3日民録25輯356頁)。
これは近代日本の民事裁判判決において、権利の濫用の法理が実質的に初めて採用された民事訴訟案件であり、加害者の権利行使の不法性(違法性)について重要な判断が示されるなど、その後の末川博、我妻栄、青山道夫ら、日本の法学者による「権利濫用論」研究の契機となった、日本国内の法曹界では著名な判例である。
Japan Yamanashi
信玄公旗掛松(しんげんこうはたかけまつ)と呼ばれた老松がかつて生育していた所在地は、山梨県旧北巨摩郡日野春村字富岡26番地(現・山梨県北杜市長坂町富岡)、今日のJR東日本中央本線日野春駅構内南東側の線路脇である。
日野春村の立地する八ヶ岳南麓一帯は近世において、逸見路(へみじ)、信州往還(甲州街道原路)、棒道など、甲府盆地と信州諏訪地方を結ぶ複数の街道が通過していた交通の要所であり、これらの街道のうち日野春村は信州往還(2015年現在の山梨県道、通称「七里岩ライン」に相当)の道筋にあたる。
日野春(ひのはる)付近は、八ヶ岳泥流と呼ばれる火山泥流によって形成された七里岩台地の上面にあたり、かつては別名、日野春原野(ひのっぱらげんや)とも呼ばれた雑木林が広がる原野であり、台地上という地形のために古来より水利の便が悪く、開発の遅れていた一帯であった。明治初年ごろより徐々に開拓が始まり、1873年(明治6年)に山梨県令藤村紫朗 による「日野春開拓計画」が策定され、翌明治7年、日野春新墾地移住規則が通達された。こうして募集された移住者により日野春付近の原野は開墾され開発された。日野春駅の所在する字名富岡とは、県の開拓指導の責任者であった富岡敬明から名付けられた地名である。
当地を通過する中央本線は、釜無川と塩川支流の鳩川に挟まれた七里岩台地の尾根上を、複数のスイッチバック により最大25パーミル の急勾配で登る経路で敷設されておりなぜ比較的平坦な釜無川沿いのルート(現国道20号沿い)ではなく、急勾配となる七里岩台地上のルートが選定されたのか、理由は明らかでない。釜無川沿いに敷設した場合、甲斐駒ケ岳から流れ下る渓流が非常に多く、橋梁を多数建設する必要があった為であるとか、県境を越えた所にある甲州街道蔦木宿が鉄道敷設を反対した等諸説あるが、実際の理由は不明である。、信玄公旗掛松は日野春原野のほぼ中央、七里岩台地分水嶺のちょうど真上、標高約600メートルに生育していた。
信玄公旗掛松は、高さ約15メートル、木の周り約7メートルにおよぶ巨木であり、別名「信玄公旗挙松」、「信玄公旗立松」、「甲斐の一本松」などとも呼ばれた老松であった。ただ、武田信玄の時代よりも後世のものであることが、後述する裁判過程での国側の鑑定により明らかにされた。
しかしながら、見晴らしのよい丘の上に立つこの一本松は、古来から名の知れた名木であることに変わりはなく、甲斐源氏の祖である逸見清光(源清光)がここに物見櫓を置き、戦が始まると、松に軍旗が立てられ農民兵を集めたという伝承が残されており、武田信玄もまた、この松樹に「孫子の旗」を立てかけ目印とし、周辺の家臣、農民兵を集めたという話が、天明年間(1781年 - 1789年)に著された加賀美遠清の『甲陽随筆』に見られるなど、古くからこの地域の人々にとって代々親しまれた名木であった。
山梨県内には信玄堤や信玄の棒道、信玄の隠し湯など、いたるところに武田信玄ゆかりとされるものが残されており、この老松もそうしたものの一つであった。
日本では人的記念物の保存については古くから関心が高く、1871年(明治4年)5月23日に公布された太政官布告の古器旧物保存方に続いて、1897年(明治30年)には古社寺保存法の公布があったが、これらはいずれも神社仏閣等の人的記念物を対象としたものであり、植物、動物、地質・鉱物など、自然環境を対象とした文化遺産に関する保護制度は一元化されていなかった。1919年(大正8年)になり史蹟名勝天然紀念物保存法が制定されたことによって、初めて日本に天然記念物という概念が成立した。信玄公旗掛松が枯死したのは、その5年前の1914年(大正3年)年末のことであった。
1872年(明治5年)に新橋駅 – 横浜駅間が開業されたのを皮切りに、日本の各地では鉄道が急速に発展していった。当初、政府主導で始まった鉄道事業だが、企業家を中心とした鉄道会社設立によって民間での敷設の動きが始まった。当時の鉄道は、企業家が競って投資の対象とするほど、将来の発展が約束された魅力的な産業でもあった。
中央本線の敷設については、東京から立川方面へ鉄道を敷設する民間会社甲武鉄道が1886年(明治19年)に設立され当初の社名は「甲武馬車鉄道」、明治21年(1889年)に「甲武鉄道」に改称。、3年後の1889年(明治22年)4月11日に、新宿駅 - 立川駅の区間で開業し、同じ年の8月11日に八王子駅まで延伸された。この甲武鉄道は甲州財閥と呼ばれる山梨県出身の実業家、雨宮敬次郎と若尾逸平を中心として設立されたもので、社名の甲武鉄道とは甲州(現・山梨県)と武州(現:東京都)を結ぶことを目的としたものであった。
一方で、これら私設鉄道(私鉄)の計画が日本全国で過熱気味になり、中には投機目的の誇大な計画が増えるなど問題化し始めた。この流れを受けて、幹線鉄道はなるべく国が主体となって設けるべきとの方針を国は取るようになる。そして1892年(明治25年)に制定された鉄道敷設法へ、1906年(明治39年)の鉄道国有法公布へと、私鉄国有論は台頭していった。鉄道敷設を取り巻くこのような流れの中、甲武鉄道として八王子まで開業していた中央本線は、八王子から西は国が主体となって建設する方針が取られた。1896年(明治29年)、八王子駅 - 塩尻駅(現・長野県塩尻市)間の工事が開始され、難工事の末に貫通した笹子トンネル等の完成により、1903年(明治36年)6月11日に甲府駅まで、同年12月15日に韮崎駅まで開通し、韮崎から県境を越えた富士見(現・長野県諏訪郡富士見町)までの区間は1904年(明治37年)12月21日に開通した。信玄公旗掛松事件で問題となった日野春駅は、この「韮崎 - 富士見」の区間に所在する。次いで1906年(明治39年)10月1日、国は甲武鉄道(新宿 - 八王子)を買収し、八王子から西の国有鉄道と一体化され、今日の中央東線の原型となった。
当初、国有鉄道は逓信省が管理していたが、1907年(明治40年)4月1日に逓信省から帝国鉄道庁が独立し、翌1908年(明治41年)12月5日に後藤新平を初代総裁として鉄道院が発足した。その後、1920年(大正9年)に鉄道省が設立されるまでの約13年間、国の鉄道は鉄道院により管理運営が行われた。信玄公旗掛松事件はこの鉄道院時代に起きた事件であった。
前述したように中央本線の開設は、国が主体となり建設が行われたものである。そして開設の背景には日清・日露の両戦を通じて、鉄道輸送の重要性を認識し、幹線鉄道の国有化を推進した軍部の思惑、要請が大きかったと言われている。
このように鉄道院時代の日本における鉄道の役割は、国家目的の遂行、しかも国防上の目的という考え方が背景にあり、一般の人々にとって鉄道は国のもの、「国は悪をなさず」という考え方が強かった。たとえば、1909年(明治42年)、中央本線沿線の武蔵野市(当時の東京府北多摩郡武蔵野村)で蒸気機関車の火の粉によるボヤが生じ、被害者が鉄道院に補償を求めたところ、鉄道院はこれをまったく受け付けなかったという。また、事故も頻発していたようで汽車をもじって「人ひき車」と揶揄されるほど、被害も生じたという。これらの賠償問題がどのようにして処理されていたのか記録が残されておらず、被害者の救済がどのように行われたのか不明であるが、今日で言う無過失責任に近い処理が行われたと考えられている。いずれにしても「国の権威を背景にした鉄道院」、「国は悪をなさず」という世間一般の鉄道に対する認識が、信玄公旗掛松事件の生じた背景に控えていたと言える。
信玄公旗掛松事件は煤煙によって被った被害をめぐる煙害事件であり、今日で言う公害問題に属する事件である。それに加えて「権利濫用」の法理が日本で初めて実質的に法廷で取り上げられた点や、その3年前(1916年)の大阪アルカリ事件に続いて、権利者による権利行使が「不法行為」に該当し責任を問えるのかが争われた点に、信玄公旗掛松事件の特筆性がある。そのため日本国内の法学部等における民法講義で、権利濫用の古典的事例として採り上げられる ほど、日本の法曹界では著名な事件である。しかし、社会一般的にはあまり知られた事件ではない。たとえば1969年(昭和44年)から1974年(昭和49年)にかけて、当時の国鉄が編纂した『日本国有鉄道百年史』という全19巻にもおよぶ詳細な書物の中でも、わずかに他の公害問題の箇所にこの事件が引用されているだけである。この点について法学者である川井健一橋大学名誉教授は、「国鉄当局にとってこの事件は、さほどとるに足りない事件であったのかも知れない」との見解を示している。このように敗訴した立場である当時の国側(鉄道院)の観点に立った資料はきわめて少ない1975年(昭和50年)の日本国有鉄道総裁室法務課による、「信玄公旗掛松訴訟事件に関する調査記録」法務情報141号1頁以下が存在する。ただし、これは国鉄に勤務していた江川義治による個人的関心から作成されたものであり、かつ社内誌という一般の目に触れにくいものである。。
本記事では、中立的観点に立った法学者、郷土史家ら識者が、現存する「裁判記録正本」、「関連原文書」、「新聞記事」等を検証・考察し、まとめ上げた複数の二次資料文献を出典とした。なお、当事件の判決文記録には、活字になった『民事判決録』(民集)等が存在する が、以下、本記事中に引用した判決文および裁判に関連する各種文書は、本記事末尾の参考文献節に提示した二次資料に記載されたものを、一部省略改変のうえ、適宜引用した。
当訴訟の経過は非常に込み入っており、以下に示す時系列順に合計8つの判決・決定が存在する。
(1) 甲府地判大正7 (1918)・1・31 判例集未登載
中間判決。原告の請求原因を正当とする。
(2) 東京控判大正7 (1918)・6・4 判例集未登載
(1)の控訴審。闕席判決により控訴棄却。甲府地裁に差戻し。
(3) 東京控判大正7 (1918)・7・26 新聞1461号18頁
(2)に対する故障申立て。(2)判決を維持。
(4) 大判大正8 (1919)・3・3 民録25輯356頁
上告棄却(この判決が、いわゆる「信玄公旗掛松事件」と呼ばれる判例である)。
(5) 甲府地判大正10 (1921)・2・15 判例集未登載
被告に金499円(うち50円は慰謝料)の支払いを命ずる。
(6) 東京控判大正11 (1922)・4・11 判例集未登載
(5)の控訴審。被告に金72円60銭(うち50円は慰謝料)の支払いを命ずる。
(7) 東京控判大正13(1924)・12・25 判例集未登載
(6)に対する更正申立。賠償額・訴訟費用負担割合に関する更正申立を却下。
(8) 甲府地決大正14(1925)・9・28 判例集未登載
訴訟費用額(241円71銭2厘5毛。原告が9割を負担)を決定。
上記のうち、(1)から(4)までが「責任の有無」に関するもの、(5)から(7)までが「賠償額算定」に関するもの、(8)は「訴訟費用額」に関するものである。このうち(1).(3).(4)が、のちの権利濫用論に影響を与えた重要なものである((2)は理由を欠く)。したがって以下、本記事中に全文引用する判決文は、責任の有無を争った一審の甲府地方裁判所判決から大審院判決((1)から(4))までのみとし、甲府地方裁判所に差し戻されたあとの賠償額算定、訴訟費用額決定に関する判決文((5)から(8))の全文引用は割愛した。これら原文はすべて縦書きである。また、裁判関連各文書原文中の記述には、数値等の一部に矛盾するものや、誤記、誤植と思われるものがあり、それらについては該当部に原文ママの注釈を加えた。なお、以下の事実(信玄公旗掛松の枯死)につき当事者間に争いはない。
この節では、枯死原因の発端となった、当地に中央本線を敷設し日野春駅を建設する計画が具体化した1902年(明治35年)5月から、当事件の裁判がすべて終結する1925年(大正14年)9月までの、約23年間におよぶ経緯を時系列に沿って記述する。
信玄公旗掛松の所有者であった清水倫茂が、国(鉄道院)を相手取り訴訟に踏み切ったのは、1917年(大正6年)1月の甲府地方裁判所への提訴であった。しかし、この提訴に至るまでの過程には、清水が国、鉄道院に対し、信玄公旗掛松への保全保護対策を行うよう要望する陳情を再三にわたり訴え続けたにもかかわらず、それが受け入れられず、ついに老松が枯死してしまったという経緯が背景にあった。
当訴訟事件の当事者(原告)であった清水倫茂清水倫茂は、山梨県北巨摩郡甲村(かぶとむら、現・北杜市高根町下黒沢)の旧家である清水家、清水啓造の長男として、元治元年12月7日 (旧暦)(グレゴリオ暦1865年1月4日)に生まれ、父啓造から1888年(明治21年)7月に家督を相続したあと、1893年(明治26年)12月に、甲村の村会議員に初当選し、2年後には甲村の助役になる。清水倫茂は曲がったことを嫌い、自分の思うことは自由に行うという、いわゆる熱血漢タイプの人物であったと言われており、周囲を引っ張っていく親分肌的な行動力により地域社会で頭角を現し、1898年(明治31年)4月に33歳という若さで甲村の村長に就任し、さらに1903年(明治36年)9月には北巨摩郡の郡会議員に当選するなど、いわば地元の有力者、かつ実力者、かつ資産家であった。大正期に一個人として国を相手に訴訟を起こすことができたのも、清水が裁判費用を捻出できるだけの資産家であったからでもあり、事件発生当時には、合資会社甲斐銀行の取締役頭取を務め、甲村にある自宅において「甲斐銀行日野春支店」を開業していた。
甲村は信玄公旗掛松の生育する日野春村富岡から見て、すぐ北東に隣接した位置にあたる。甲村の清水にとって日野春村は隣村である。しかし中央本線敷設が計画された一帯は、先祖代々清水家の土地であり、1902年(明治35年)当時は清水倫茂の所有地であった。つまり、そこに生育していた信玄公旗掛松は、清水倫茂が所有権を持つ個人所有物であった。
東京方面から甲府駅まで着工されていた中央本線を、信州諏訪塩尻方面へ延伸する計画は、数年前からルートの検討が行われていたが、日野春村を含む周辺8か村による「停車場位置請願書」提出などの誘致活動が行われ、日野春村字富岡に停車場が設置されることが1896年(明治29年)に内定し、1902年(明治35年)に正式決定された。
日野春駅設置決定を知った近隣の人々は喜び、これを歓迎した。その一方で地権者であった清水倫茂は、鉄道院が作成した詳細な計画図面を見て驚いた。その図面によると、信玄公旗掛松の根元から西側にわずか一間(約1.8メートル)足らずという至近距離に、停車場と線路が敷設される計画であったからである。
20世紀初頭の当時、多くの日本人にとって鉄道、蒸気機関車は未知なる乗り物であり、文明開化の象徴としてとらえられる一方で、機関車から排出される煤煙による悪影響を懸念する声もあった。計画図を見た清水もまた、蒸気機関車の煤煙による信玄公旗掛松への影響を危惧する。計画図通りに敷設されると、松樹から張り出した10数本の枝は、線路上に覆い被さるような形になり、蒸気機関車から噴出する煤煙を枝葉が直接被ることは明らかであった。また、根元の至近距離に敷設するとなると、施工に伴い老松の根元付近を掘り返したり、盛り土を施すなどの工事が予想され、土中にある松樹の根を損傷する恐れもあった。清水は信玄公旗掛松の衰弱や枯死を恐れ、鉄道を敷設するのは松樹から離れた位置に変更してもらえないかと、1902年(明治35年)5月6日付で、「鉄道作業局八王子出張所長」古川阪治郎宛に「上申書」を提出した。
鉄道作業局八王子出張所長 古川阪治郎殿
右奉上申候儀ハ拙者所有地タル同郡日野春村字富岡第貮百拾六番郡村宅地四畝九歩内ニアル老松即チ甲斐ノ一本松(一名ヲ信玄旗立松トモ云フ、此所以ハ甲斐国史並ニ古書歴史等ニ明瞭ナル古蹟ナリ)ノ根株ヨリ僅々一尺sic余リヲ隔リ候ノミニテ鉄道線路敷地ト相成リ候ニ付テハ、該老松大枝十数本凡ソ五間以上線路内ヘ繁茂シ、且ツ大根等モ数本地上ヘ現出致シ居リ候ニ付キ、工事ノ際取土又ハ置土等ノ事ハ工事上当然ノ儀ニ有之候。果シテ然ラバ終ニ枯死スルノ恐レアルヲ以テ、該老松ヲ永遠ニ維持スル為メ根株ヨリ大凡貮間以上線路ノ変更相成リ度、若又変更ノ儀相成リ兼候ハヾ別紙図面ノ通リ測量ノ際、老松ヲ除却スル為メ特ニ線路ニ屈曲有之、現ニ前後ノ黒杭ヨリ見透ス時ハ老松線路内エ入ルヲ以テ相当代価ニテ買収相成リ度、実地御調査ノ上、何分ノ御詮議相仰せギ度此段及上申候也。
しかし、この要求は「鉄道事務掛長・北巨摩郡長 松下賢之進」から「甲村長代理・助役 小尾濱吉」へ宛てた、同年6月23日付文書(鉄第四八二号ノ一)をもって却下された。
甲村長代理助役 小尾濱吉殿
貴村清水倫茂ヨリ別紙之通リ上申書差出候ニ付、其筋ヘ進達候処右ハ最初設計ノ際、該老松ニ支障ヲ与ヘザル様特ニ線路ヲ迂回シタル次第ニシテ、施工上松樹ヘ影響ヲ及ボスガ如キハ万無之旨ヲ以テ、書面却下相成候条其旨御示論ノ上別紙反面返戻方御取計相成度。
この返答によれば、鉄道院としても老松への影響は特に配慮しており、老松に影響を与えぬよう迂回するなど、最初から考えて設計したのであり、また、施工工事により老松に害が及ぶようなことはない、という内容であった。なお、この文書の宛先が清水ではなく、「甲村助役小尾濱吉」宛となっているのは、甲村村長が他ならぬ当事者の清水倫茂であったためであると考えられている。
上申書が却下された清水は、自らの訴えを袖にされたことを不当に思い、「本当に支障がないのであるならば、今後は松の枝、一枝たりとも伐採することは承知致しかねる」として、改めて線路経路の変更を強く求め、同年8月5日付で古川阪治郎宛に再度上申書を提出し、さらに三度目の上申書を9月5日付で提出する。しかし、清水の訴えは解決されることのないまま、当初の計画通り工事は着工された。
実際に工事が開始されると、清水が危惧していた通り、線路上に覆い被さる形になった信玄公旗掛松の枝葉が、機関車運行の障害になることが分った。鉄道を通すためには枝葉を除去しなければならず、鉄道院からの1903年(明治36年)12月3日付の申し出による補償料「金弐拾円也(20円)」で清水はやむなくこれを了承し、信玄公旗掛松の枝葉10数本が枝打ちされた。なお、この「請書」は清水倫茂の先代(父)である清水啓造名義で作成されているが詳しい経緯は不明である。
こうして1904年(明治37年)12月21日、中央本線の韮崎駅から富士見駅までの区間が開通したのと同時に日野春駅は開業した。なお、2014年現在の同区間には合計6駅が存在するが、開業当初は日野春駅と小淵沢駅の2駅しか設けられていなかった。また、日野春駅の設置された場所は、韮崎方面から七里岩台地、八ヶ岳南麓へと登り詰める急勾配区間の中間点にあたり、蒸気機関車の給水を行うための給水塔が設けられた。蒸気機関車時代、すべての下り列車が給水のために停車する 日野春駅は、旅客の取り扱いだけではない運行上の重要な役割を担っていた。
駅が開業したことにより、近隣の人々の暮らしは便利になった一方で、日野春駅まで登ってきた蒸気機関車の熱い蒸気や多量の煤煙は当然、信玄公旗掛松に噴き付けられた。設置された給水塔は松樹の近くにあり、煙を吐き続ける機関車が松樹の傍で給水のために長時間停車し、機関車の振動にさらされ続けるなど悪条件も重なった。さらに、1911年(明治44年)には、駅構内に鉄道の待避線が新たに引かれ、これに伴いレールと松樹の距離は更に狭まってしまう。開業当初に約4間(約7メートル)であった信玄公旗掛松の根元とレールとの実距離は、1間(約1.8メートル)未満となってしまったのである。これに追い討ちをかけるように同年9月18日未明、日野春駅構内で転轍手の不注意による貨物列車の脱線事故が発生し、脱線した機関車が信玄公旗掛松に激突、松樹の大枝が数本折れてしまう。ただでさえ煤煙や蒸気、振動により衰弱していた老松にとって、この脱線衝突事故によるダメージは大きく、この事故に対し鉄道院は慰謝料として15円を清水に支払っている。
これ以上の老松へのダメージは、取り返しのつかない最悪の結果を招きかねず、清水は2ヵ月後の同年11月、蒸気や煤煙と松樹とを隔てる「ガス防除設備」設置を要求する上申書を、時の鉄道院総裁原敬宛に提出した。
帝国鉄道院総裁 原敬殿
……(前略)松樹ノ根株ヨリ僅ニ一尺ヲ隔リタルノミニテ鉄道敷地ノ相成、現ニ老松ノ枝下ニ線路ヲ布設致シ候故、目下松枝ハ瓦斯ノ為メ(否ナ火ノ為メ)ニ焼枯シタル大枝数本有之、特ニ本年九月拾八日機関車転覆ノ際、該老松ノ大枝数本折損シ、障害物除却シタルヲ幸ヒ今回老松ノ根元僅ニ一尺ヲ隔リタル所ハ線路ヲ増設スルニ当リテハ今後数年ヲ経ズシテ老松ノ焼枯セル事ハ明瞭ニ有之候間、老松保存上必要ニ付キ、此際実地御検査ノ上相当ノ瓦斯除建設相成度別紙参考書相添ヘ此段及上申候也。
当時の鉄道院総裁である原敬は、後に第19代内閣総理大臣となる人物である。これまでの出張所長宛への訴えと異なり、組織のトップである鉄道院総裁へ直接訴えた上申書は、「衰弱した老松を何とか守って頂けないだろうか」、「実際に現地へ御足労願い、枯死の危機に瀕する老松を直接御覧頂けないだろうか」、という、清水の切実な懇願であった。
しかし、この要求も履行されることはなく、日野春駅開業からちょうど10年を経過した1914年(大正3年)12月、ついに信玄公旗掛松は枯死してしまう。先祖代々同地の地主として信玄公旗掛松を大切に守り続けてきた清水の落胆は察するに余りあるものであった。翌1915年(大正4年)12月10日付の『甲斐新聞』は、「名木の枯死」として清水倫茂が取り組んできた経緯を報じている。
1916年(大正5年)4月15日、清水倫茂は添田壽一鉄道院総裁(当時)宛に「松樹枯死ニ付賠償請求書」を提出し、賠償料2,000円と慰藉料として1,000円の、合計3,000円の損害賠償を直接要求した。この請求で清水は「去ル明治四十四年十一月中別紙第五号証写ノ如ク瓦斯除ヶ建設ヲ上申候モ御採用ニ至ラズ、遂ニ昨大正四年末に全ク枯死セリ」と訴えている。
鉄道院総裁 添田壽一殿
見積計算書
一、金弐千円也 但松枝弐百八拾五把七分 壱把金七円ノ見積リ
明治四十四年九月十八日機関車脱線ノ際松枝折傷見積リ弐把賠償金拾五円、合計三拾五円、五把ニ対スル賠償金、壱把平均七円也。右之割合ヲ以テ頭書ノ金額。
一、金壱千円也 但松樹枯死ニ対スル慰藉料
合計金参千円也 ……(後略)
清水が松樹本体の賠償金算定額を2,000円としたのは、明治36年の鉄道敷設時に伐採された松枝3把の賠償金20円、明治44年の貨物列車脱線事故時の賠償金2把に対して15円、計5把に対する賠償金の合計が35円であったことが根拠にあった。
つまり、(20+15)(35円)\div (3+2)(5把)=7(円)、\left(\frac{20+15}{3+2}=7\right) となり、1把あたりの平均は7円となる。
枯死後見積もった松樹全体の把数は、合計285把7分であったので、285.7(杷)\times7(円)\risingdotseq約2,000円になる、とするものであった。
この直接賠償請求に対し鉄道院からは、総官房文書課長名義による同年6月20日付「官文第402号」として、次の拒否返答があった。
清水倫茂殿
客月十五日御請求ニ係ル山梨県北巨摩郡日野春村字富岡第二十六番地所在松樹枯死ニ付損害賠償ノ件ハ非常ニ気之毒、御来意ニ応ジ難ク候間、不悪御了知被下度候。
鉄道院からのこの拒否回答をもって、清水倫茂は「信玄公旗掛松事件」と後に呼ばれることになる歴史的訴訟へ踏み出していくこととなった。
清水倫茂は訴訟代理人に弁護士藤巻嘉一郎(ふじまき かいちろう)日本弁護士連合会編・『弁護士百年』、1976年(昭和51年)2月10日発行、71ページでは、藤巻嘉一郎の写真とともに「公害民事事件の先駆」、「信玄笠sic掛松事件を一人でやった甲府の弁護士」として紹介されている。を立て、1917年(大正6年)1月6日、国(鉄道院)に対する損害賠償請求を甲府地方裁判所に提訴した。
藤巻嘉一郎は1872年(明治5年)7月2日、日野春村にほど近い北巨摩郡清哲村(現山梨県韮崎市清哲町)に出生し、同じ村の藤巻貞長の養女ためと結婚し藤巻家を継いだ。1896年(明治29年)7月に司法省指定の明治法律学校を卒業し、同年11月に判検事登用試験に合格すると、12月には司法官補佐に任命され、検事代理として岐阜区裁判所に赴任した。その後、岐阜県内数ヶ所の裁判所で判事を務め、1900年(明治33年)12月に、生まれ故郷である山梨に戻り、甲府地方裁判所の判事に赴任した。その後、1908年(明治41年)1月に弁護士業を独立開業し、甲府地方裁判所検事局の弁護士名簿に登録され、1914年(大正3年)4月には甲府弁護士会の会長に選出されていた。
藤巻の出身校である明治法律学校は今日の明治大学の前身校であり、当時の日本では和仏法律学校(現法政大学)と並ぶフランス法を主体とした法律学校であった。したがって、明治法律学校出身の藤巻はフランスの「権利濫用論」を学んでいたものと考えられている。ただし、当時のフランスにおける民法では、権利濫用に関する直接的な規定は設けられておらず、あくまでも考え方として権利濫用の理論、法理が発展していた。藤巻は当時の日本では法理論として未確定であった権利濫用論を信玄公旗掛松事件の弁護で推し進めた。この裁判を勝訴に導いた要因のひとつは、藤巻がフランスにおける権利濫用論を身に付けていたことが大きく影響したと考えられている が、真偽を確認することはできない。しかし、大審院判決に携った柳川勝二判事がフランス法に造詣の深い裁判官であったという指摘もあり、信玄公旗掛松事件の権利濫用論をフランス法と結びつけることは可能かもしれないと、東京大学大学院法学政治学研究科教授の大村敦志は述べている。