北陸本線
北陸本線(ほくりくほんせん)は、石川県金沢市の金沢駅から滋賀県米原市の米原駅までを結ぶ西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線(幹線)である。
本路線の区間表記は、国土交通省監修の『鉄道要覧』では「金沢,米原」とあり、金沢駅を起点、米原駅を終点としているが、JR西日本が発行している『データで見るJR西日本』では、「北陸線 米原〜金沢 キロ程(km)176.6」との記載であり、市販の時刻表などでも「北陸本線 下り 米原-金沢」、「北陸本線 上り 金沢-米原」と記載されているほか、距離を示すキロポストも米原起点である(後節も参照)。
よって、本項でも時刻表などの記載に倣い区間表記順を「米原駅→金沢駅(→直江津駅)」とし、上下方向も「米原駅→金沢駅」を下り、「金沢駅→米原駅」を上りとして記述する。
北陸本線は、北陸地方の石川県金沢市の金沢駅から福井県を経由して、滋賀県湖北地区の米原市に至る路線であり、金沢駅ではIRいしかわ鉄道線に、米原駅では東海道本線に接続している。
東日本旅客鉄道(JR東日本)の信越本線・羽越本線・奥羽本線とともに、日本海に沿って近畿と北陸・東北を結ぶ日本海縦貫線の一部を構成している。「サンダーバード」や「しらさぎ」といった京阪神・名古屋の各都市圏から直通の特急列車が数多く運転され、日本貨物鉄道(JR貨物)による貨物列車の往来も多い。
2015年3月13日までは新潟県上越市の直江津駅までの路線であったが、同年3月14日の北陸新幹線金沢延伸開業に伴い、並行在来線となる金沢駅 - 直江津駅間がJR西日本から経営分離され、石川県部分は「IRいしかわ鉄道」、富山県部分は「あいの風とやま鉄道」、新潟県部分は「えちごトキめき鉄道」と、それぞれ各県ごとに設立された第三セクター鉄道会社に移管された。なお、北陸新幹線は九州新幹線の新八代駅 - 川内駅間と同じく「JR線路名称公告」における独立した路線として扱われており、北陸本線の増設線ではない。
このほか、JR貨物が第一種鉄道事業者として線路を保有していた「敦賀港線」とも通称される敦賀駅 - 敦賀港駅間 2.7 km の貨物支線があったが、2016年4月1日に休止された後、2019年4月1日に廃止された。
全線電化完成後は直流電化と交流電化に電化方式が分かれており、このため当路線を走行する電車や機関車は両方の電源に対応した交直流車両が用いられている。しかし米原側では国鉄分割民営化後に直流電化の区間が延伸され、現在では京阪神地区の東海道本線や湖西線を走る直流電車が敦賀駅まで乗り入れるようになった。また、JR西日本の管轄する在来線では北陸本線が唯一の交流電化路線である。
JR西日本発足後、米原駅 - 長浜駅間は東海道本線の米原駅 - 京都駅間とともに「琵琶湖線」の愛称が付けられ、1999年より米原駅 - 近江塩津駅間が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」に編入された。また、米原駅 - 金沢駅間の全線がIC乗車カード「ICOCA」エリアに含まれている。
2024年春に予定される北陸新幹線の敦賀駅までの延伸開業に合わせて、並行在来線にあたる敦賀駅 - 金沢駅間はJR西日本から経営分離され、金沢駅 - 福井県境間はIRいしかわ鉄道が、石川県境 - 敦賀駅間はハピラインふくい(2019年8月13日に「福井県並行在来線準備株式会社」として設立、2022年7月4日付で社名変更)が引き継ぐ予定である。また、両社の境界駅は大聖寺駅となる予定である。これに伴い、博多南線と七尾線津幡駅手前を除いてJR西日本が管轄する電化されている在来線は全ての路線が直流電化となる。また北陸本線は米原駅 - 敦賀駅間45.9kmの路線となるため、留萌本線・日高本線に次いでJR線で3番目に短い本線となり、第三セクターに経営分離された区間の距離も全国で最も長い路線となる。
本路線は、国鉄時代に制定された日本国有鉄道線路名称では米原駅が起点、直江津駅が終点であったが、1987年(昭和62)年4月1日からの国鉄分割民営化により、本路線をJR西日本が承継した際に直江津駅が起点、米原駅が終点(2015年〈平成27年〉3月13日の北陸新幹線金沢駅延伸開業の際に現状の区間となる)と国鉄時代とは起点駅・終点駅が逆になった。これは、民営化当時の運輸省に提出された「事業基本計画」によるもので、そこには「直江津から米原まで及び敦賀から分岐して敦賀港まで」(現状は「金沢から米原まで」)と記載されている。
ただし、前出の『データで見るJR西日本』やJR各社が公示している「JR線路名称公告」では米原駅が起点、金沢駅が終点となっており、また鉄道趣味誌や書籍は、北陸本線を「米原〜金沢間」などと記載しているため、役所の提出書類と一般向けの書籍などでは、起点駅・終点駅の表記が逆になっている。
鉄道路線の正式な区間や営業キロなどは、冒頭の『鉄道要覧』や前述の「事業基本計画」の記載を基にすれば、起点駅は金沢駅、終点は米原駅となる。また、路線名は北陸本線ではなく北陸線となっている。一方で、市販時刻表などでは「下り 北陸本線 米原-金沢」、「上り 北陸本線 金沢-米原」(JR時刻表)とあり、国鉄時代からの米原駅を起点とする慣例的な路線名・区間の表記を採用している。
本節では、官設鉄道として建設された長浜駅 - 敦賀港駅間からの北陸本線全体の歴史・沿革を、その後の輸送改善策なども含めて記述する。
北陸本線は全線が官設鉄道として建設された。1882年3月10日に長浜駅 - 柳ヶ瀬駅および洞道口駅(後の洞道西口駅) - 敦賀港駅(当時:金ヶ崎駅)が開業した。木ノ本駅 - 敦賀駅間は、当初の計画では塩津経由とされていたが、柳ヶ瀬駅経由で敷設された。これは柳ヶ瀬駅 - 今庄駅間に連絡線を敷設する意図や当初塩津街道沿いの塩津(近江塩津駅)経由であると最急勾配が37‰に対し、北国街道沿いの柳ヶ瀬駅経由であれば25‰となり、勾配が緩やかで建設上有利となるなどの理由があったため、変更を上申した結果である。柳ヶ瀬トンネル掘削工事が難航し、柳ヶ瀬駅 - 洞道西口駅間は徒歩連絡であったが、1884年4月16日にトンネルが開通し長浜駅 - 敦賀港駅間が全通した。1889年には米原駅 - 長浜駅間が開業。1895年に線路名称が定められた際は米原駅 - 敦賀駅間は東海道線の一部とされた。なお、敦賀港が1899年に国際港として開港するとロシアなど大陸との定期航路に連絡する列車が運行されるようになった。その後、後述の紆余曲折を経て、1957年の近江塩津駅経由の新線への切り替えに伴い、当初の計画通りの路線に落ち着いた。
福井・金沢・富山方面への延伸にあたっては、政府の財政難から民間資本による建設が計画されたが、不況で資金が集まらず会社設立まで至らなかったことや、鉄道敷設の仮免状下付にまで漕ぎ付けたものの内紛から着工することができなかったため、結局その後、敦賀以北も官設鉄道として建設することが決定され、1893年に着工された。
1896年に敦賀駅 - 福井駅間が開業し、同年に北陸線と命名された。この時、敦賀駅 - 今庄駅間は険しい山地を避け海側の杉津駅経由で建設されたが、それでも25‰の急勾配と12か所のトンネル、4か所のスイッチバックが連続する難所となった。「北陸線の盲腸」とまで謂われた路線ではあるが、その路線風景の美しさは鉄道唱歌にも詠われたほどである。時の大正天皇が行幸行脚した際には杉津駅で汽車の発車を止めて、しばし眼下に広がる敦賀湾の眺望を堪能したという逸話も残っている。
路線はさらに延伸され、1899年には富山駅まで開業した。当時の富山駅は神通川の付け替え(馳越線)の計画があったことなどから、1903年に神通川が付け替えられた後の1908年に神通川橋梁が完成するまで神通川左岸にあたる田刈屋に設けられた。
富山駅 - 直江津駅間は富山線(富山東線・富山西線)として建設された。途中、北陸最大の難所といわれる親不知海岸を通る。また、三日市(現・黒部)駅 - 泊駅間については山側を通って愛本(現・黒部市宇奈月町愛本)を経由するルートも検討されていたが、勾配の関係等で生地駅や入善駅を経由する海側にて建設されることになった。1909年の線路名称制定時には米原駅 - 魚津駅間が北陸本線とされ、その後、糸魚川駅までは北陸本線として開業し、その先の糸魚川駅 - 直江津駅間は信越線の一部として開業した。1913年に最後の青海駅 - 糸魚川駅間が開業したことで、米原駅 - 直江津駅間の全線が北陸本線となった。
全通してからは輸送力増大のため、勾配緩和や複線化などの路線改良が課題となった。
木ノ本駅 - 敦賀駅間は日本初のダイナマイト掘削による柳ヶ瀬トンネルなどを含む鉄道敷設黎明期の旧規格の急勾配区間であり、開業時より土砂崩落、雪害、線路凍結やヤスデ異常繁殖による車輪空転事故、トンネル内の窒息事故などが頻発していた。なかんずく、1928年12月の柳ヶ瀬トンネル内の窒息事故を契機に深坂経由の新線を敷設することが決定した。戦争を挟んで工事が一旦、中断したものの戦後第一次5か年計画として1952年に再開。不況により再度中断するもの1957年に木ノ本駅 - 敦賀駅間が近江塩津経由の新線に切り替えられた。この時、同区間の旧線は柳ヶ瀬線として分離される。その後、柳ヶ瀬線は勾配区間用にエンジン2基搭載したディーゼル車キハ52を投入したものの、赤字線から脱することができず、北陸本線並走区間複線化への路盤提供のためもあり、1964年に廃止されている。詳しくは当該項目を参照。
引き続き第二次5か年計画として敦賀駅 - 今庄駅間の改良工事に着手。1962年には全長13,870mの北陸トンネルが開通し、敦賀駅 - 今庄駅間が新線に切り替えられ、杉津駅経由の旧線は無事故を記録したまま廃止された(詳細は北陸トンネル、旧線各駅の項を参照)。
現在、木ノ本駅 - 敦賀駅 - 今庄駅間の旧線ルートの大半には北陸自動車道が通っている。刀根(下り)、杉津(上り)両パーキングエリアはかつての駅跡である。この路線変更によりかつての急行停車駅であった中ノ郷駅・今庄駅近辺は寂れ、杉津駅が廃止されたことにより、越前海岸に停車する駅が失われた。柳ヶ瀬区間および杉津区間の記録フィルムが2004年に再発見されJR西日本金沢支社の手で編集、DVD化されている。旧線区間に残されたトンネルは複数の文化財に登録・または選奨されている(旧北陸線トンネル群を参照)。
路線改良はこれに留まらず、勾配緩和を目的とした倶利伽羅峠越えや、海岸沿いの断崖に沿って急曲線の続く親不知付近や、さらにはフォッサマグナ西縁部にあたり、地盤が脆弱で地すべりによる脱線転覆事故が多発していた浦本駅 - 直江津駅間など、いずれも長大なトンネルを含む新線に付け替えられ、輸送力や速度向上、輸送障害の減少などが計られた。一方で風光明媚な海岸線の眺望などの喪失を残念がる年配者の声もある。
電化および複線化も順次進められた。1957年に田村駅 - 敦賀駅間が電化され、1969年には全線の電化・複線化が完成した。田村駅 - 梶屋敷駅間の電化では交流60Hzが採用されたが、交流電化としては仙山線に次いで日本で2番目、60Hzは日本初である。なお、民営化後に新快速など京阪神方面との直通運転のため1991年9月に田村駅 - 長浜駅間が直流電化に転換され、2006年9月24日には長浜駅 - 敦賀駅間が湖西線の永原駅 - 近江塩津駅間とともに直流電化に転換された。
2015年3月14日には北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間が開業し、金沢駅 - 直江津駅間はJRの経営から分離された。同区間のうち金沢駅 - 倶利伽羅駅間はIRいしかわ鉄道、倶利伽羅駅 - 市振駅間はあいの風とやま鉄道、市振駅 - 直江津駅間はえちごトキめき鉄道が運行している。
本節では、北陸本線の各区間における輸送改善の歴史・沿革について、各区間ごとに記述する。
本節では、前述のような理由により旧・柳ヶ瀬線経由となったが、その後の電化などに伴う当該区間の輸送改善について説明する。
1889年(明治22年)に米原駅で東海道本線と接続する形になってから長い間、普通列車もそのほとんどが米原駅 - 敦賀駅間およびそれ以北の長距離列車で、この区間のローカル需要に合致したものではなかった。昭和初期に近江鉄道(米原駅 - 彦根駅間)や、米原駅 - 長浜駅間のバス路線開通に対抗するためにガソリンカーキハニ5000形とその後キハニ36450形が運転されていた。
明治初期に開通した柳ヶ瀬トンネルを経由するルートは勾配が輸送力のボトルネックになっており、その解消のため木ノ本駅から疋田に塩津経由の新線が開通し、普通列車を含む北陸線列車は新線経由となった。旧ルートは柳ヶ瀬線として気動車列車での運転となったが、のちにこの区間は廃止になった。深坂トンネルを含む新線区間は田村から交流電化で開業し、客車で編成された普通列車を電気機関車が牽いていた。米原駅 - 田村駅間の方は蒸気機関車、のちにディーゼル機関車による牽引で、田村駅で機関車交換を行っていた。古くは大阪や名古屋方面との直通であった普通列車は東海道線普通列車の電車化によって米原駅を始発終着とするようになったが、機関車に牽かれる客車の長い編成で運転され、大阪駅や東京(隅田川駅)に直通する郵便車や荷物車を繋げているものも多かった。また彦根駅 - 中ノ郷駅を連絡していた気動車列車は柳ヶ瀬線廃止後も米原駅 - 木ノ本駅間の区間列車を中心に、一部が彦根駅まで運転されていた。
一方で湖北地区は以前は北陸本線がローカル輸送を主にしていないことから、バス網が発達していた。国鉄バスが木ノ本に支所を置き、柳ヶ瀬線の列車廃止代替路線などのほか最盛期は名神米原や敦賀、近江今津まで路線を持っていた。また近江鉄道(バス)は米原 - 長浜 - 木ノ本間で20分おきの高頻度運転を行っていた。その後、長浜直流化を契機としてバス網の縮小・撤退が相次ぎ、多くが駅を起点とするコミュニティバスに衣替えされ残るのみである。
1974年7月20日に湖西線が開業し、近江塩津駅 - 敦賀駅間で3往復の湖西線直通の普通列車が気動車で運転されるようになったが、本数が少なく、北陸線列車との接続も悪かった。多くの客車普通列車は1985年3月14日の改正で交直流電車の475・419系電車に置き換えられたものの、長らく電化方式の違いにより交直流電車をローカル用に新製することはできず、北陸線ローカル列車は本数も少なく、東海道線と米原駅で乗り換える必要があり不便であった。また気動車の彦根駅までの運転は1989年3月11日に米原駅発着の新快速増発により廃止になった。
そこで地域を活性化する手段として京阪神からの新快速の直通運転を滋賀県と長浜市が主体で計画し、費用の地元負担により1991年9月14日に米原駅 - 長浜駅間が直流電化に切り替えられた。これは坂田駅 - 田村駅間に設置されていた交直のデッドセクションを長浜駅 - 虎姫駅間に移設し、長浜駅まで直流電車の乗り入れを可能とさせたものである。この結果本数の増発などで観光客の増加・地元人口の増加などの効果を呼び、大きな成果を上げた。この長浜駅までの直流化により、木ノ本駅までの区間運転も電車に置き換わり、本数も増発された。のちに区間運転の一部は琵琶湖環状線構想の一環として近江今津駅まで延長され、湖西線北部区間との直通運転が始まった。さらに福井県と敦賀市が観光客誘致を目的に敦賀駅までの直流化を計画し、2006年9月に直流へと電化方式が変更され、同年10月21日より京阪神から新快速が直通し、現在に至っている。
敦賀駅までの直流化のもう一つの目的である琵琶湖環状線構想の実現として、湖西線経由の敦賀駅発着の新快速と近江塩津駅折り返し米原駅経由新快速が同一ホーム乗換で短時間接続となるようにダイヤ設定された。また1時間あたり1本の新快速以外に、一部時間帯に米原駅・長浜駅 - 近江塩津駅・敦賀駅間列車が設定されており、湖北地区では一部時間帯を除き1時間あたり2本が、また湖北 - 湖西間も近江塩津駅乗り換えで1時間あたり1本の列車が運行されていたが、2011年3月12日の改正で一部列車が廃止または臨時列車(土曜日・休日のみ)に変更された。長浜駅以北の各駅でホームの整備が行われた。直流用125系電車の増備(従来の小浜線用車と増備車が小浜線も含め共通運用)と交直両用の新形式車両521系電車新製により、この区間は京阪神直通の223系とローカル用の両形式で運転されることとなった。
なお、JR化後のこの区間のローカル輸送関連では地元自治体が駅舎や駅前広場整備、あるいは利用促進のための自治体広報PRや、京阪神からの観光客呼び込み施策などを積極的に行っている。直流化工事も地元負担によるものが大きく、利用促進の一方でさらなる増発要望をJR西日本に出している。さらに、同区間では北陸本線内で完結する列車(ほかに近江塩津駅から湖西線へ乗り入れ、近江今津駅以北のみ運転する列車)と、米原駅から琵琶湖線へ乗り入れる列車(ほかに近江塩津駅から湖西線へ乗り入れ、近江今津駅以南も運転する列車)との間で、列車番号の奇数・偶数が逆転している。これは前者が米原駅起点を基準とした北陸線の上下方向に、後者が琵琶湖線(JR京都線)の上下方向に列車番号を合わせているためである。
親不知・子不知に沿って走るこの区間は災害多発区間であり、1922年には親不知駅 - 青海駅間の勝山トンネル付近で90名の死者を出した北陸線列車雪崩直撃事故が発生している。そこで複線化にあたっては、市振駅 - 親不知駅間は親不知トンネル(新)を含む新線を建設して旧線をすべて放棄、親不知駅 - 青海駅間は上り線専用の新子不知トンネルを山側に建設し、旧線を下り線へ転用することで複線化を実施した。
うち、線路移設を伴った市振駅 - 親不知駅間については、中間にあった風波信号場を境に、1965年(市振駅 - 風波信号場間)と1966年(風波信号場 - 親不知駅間)の2回にわたって、複線化を実施した。なお、風波信号場 - 親不知駅間については、後に北陸自動車道(親不知IC)の用地として転用された。
親不知駅 - 青海駅間については、1965年9月30日に青海駅から1.1km米原よりの勝山トンネル青海側坑口付近に黒岩信号場を新設し、新設と同時に以東は線増による複線化を実施、親不知駅 - 黒岩信号場間については、それと同時に新設した上り線(新子不知トンネル)を暫定的に単線で供用した。1966年9月30日に旧線を下り専用としてトンネル間をロックシェッドで強化、および電化することにより再度供用を開始し、複線化を達成した。なお、電化は単線区間が残る1965年9月30日の時点で実施されている。
最後まで残った非電化単線区間を有する本区間では、従来のルートでは、地質学的に今後も地すべりの被害が予想されたこと、海岸至近を走るために波浪等の影響や電化設備の塩害も無視できないこと、地形的に狭隘な場所を通っているために複線化の用地を確保するのが非常に困難なことなどから、この区間の線形を山側へ振り、一直線にトンネルで抜ける経路が模索された。
その結果、浦本 - 能生間を浦本トンネルと木浦トンネル、能生 - 名立間を頸城トンネル、名立間 - 有間川間を名立トンネル、有間川 - 谷浜間を長浜トンネル(新)、谷浜 - 直江津間を湯殿トンネルで短絡するルートが設定された。各駅も移転を余儀なくされ、能生駅・名立駅は従来線より山側に、トンネル間の明かり区間を用いて設置され、適当な明かり区間のない筒石駅は保安面の管理の役割も兼ねて頸城トンネル内へ設置された。また、郷津駅は代替駅を設置せず廃止している。
頸城トンネルをはじめとしたトンネルの工事および電化複線工事は1966年(昭和41年)3月に着工、1969年(昭和44年)9月29日に供用を開始し、浦本駅 - 直江津駅間の新線切り替え区間は計2.4km短縮された。旧線のうち、浦本 - 谷浜間は新潟県道542号上越糸魚川自転車道線、谷浜 - 直江津間は国道8号拡幅用地として転用された。
1882年(明治15年)3月10日:長浜駅 - 柳ヶ瀬駅間(15M5C50L≒24.25 km)、洞道口駅 - 金ヶ崎駅間(8M76C16L≒14.4 km)が開業。柳ヶ瀬駅 - 洞道口駅間は徒歩連絡。長浜駅・大寺駅・河毛駅(初代)・高月駅・木ノ本駅・中ノ郷駅・柳ヶ瀬駅・洞道口駅(後の洞道西口駅)・刀根駅(初代)・麻生口駅・疋田駅・敦賀駅・金ヶ崎駅(後の敦賀港駅)が開業。
1883年(明治16年)10月21日:洞道口駅が洞道西口駅に改称。
1884年(明治17年)4月16日:柳ヶ瀬トンネル開通に伴い、柳ヶ瀬 - 洞道西口間(2M29C54L≒3.81 km)が延伸開業。洞道西口駅・麻生口駅が廃止。
1885年(明治18年)3月16日:高月駅 - 木ノ本駅間に井ノ口駅が開業。刀根駅(初代)が廃止。
1886年(明治19年)5月1日:大寺駅・河毛駅(初代)が廃止。
1889年(明治22年)
7月1日:米原駅 - 長浜駅間(4M50C≒7.44 km)が延伸開業。
7月6日:マイル・チェーン・リンク表記からマイル・チェーン表記に簡略化(米原駅 - 金ヶ崎駅間 31M1C21L→31M1C)。
1892年(明治25年)
6月21日:明治25年法律第4号「鉄道敷設法」が公布され、「北陸線」として「福井県下敦賀ヨリ石川県下金沢ヲ経テ富山県下富山ニ至ル鉄道及本線ヨリ分岐シテ石川県下七尾ニ至ル鉄道」及び「北陸線及北越線ノ連絡線」として「富山県下富山ヨリ新潟県下直江津ニ至ル鉄道」の敷設を予定し、また同法第7条において「福井県下敦賀ヨリ石川県下金沢ヲ経テ富山県下富山ニ至ル鉄道」を第一期鉄道とする。
7月6日:鉄道敷設法により線路取調委員を設置し、同年8月より北陸線の調査を開始する。
12月18日:線路取調委員が実地調査を終える。
1893年(明治26年)
2月10日:帝国議会第一回鉄道会議に「敦賀ヨリ福井金沢ヲ経テ富山ニ至ル百二十三哩五十七鎖余」に係る「線路ノ形勢設計ノ概況」が提出され、同月16日これをもとに工事着手順序及び年度別予算が決定される。
4月8日:鉄道庁敦賀出張所及び鉄道庁第三部敦賀派出所を設置して敦賀 - 森田間の線路実測に着手し、同年8月これを終えて着工する。
8月12日:福井出張所派出所を設置し、今庄 - 森田間及び敦賀 - 今庄間を担当する。
1894年(明治27年)8月9日:森田 - 金沢間の線路実測に着手する。
1895年(明治28年)
2月23日:明治28年2月23日鉄第366号(局長達)によって官有鉄道各線の名称を定め、明治28年度よりこれを実施するものとする。このうち、東海道線は「旧東京神戸間、大船横須賀間、大府武豊間及ヒ米原敦賀間(但シ敦賀ステーシヨン迄)ヲ合併シテ本線ト称」し、北陸線は「敦賀富山間ヲ本線ト称ス(但し敦賀ステーシヨンヲ除ク」ものとされた。
3月:森田 - 金沢間の線路実測を終える。
6月:森田 - 金沢間の建設着工する。
1896年(明治29年)
5月28日:出張所を福井に移転し、福井鉄道局出張所と改称する。
6月1日:富山 - 金沢間の線路実測に着手する。
7月15日:北陸線 敦賀駅 - 福井駅間(38M40C≒61.96 km)が開業。杉津駅・今庄駅・鯖波駅(現在の南条駅)・武生駅・鯖江駅・大土呂駅・福井駅が開業。
7月:日本鉄道、甲武鉄道、両毛鉄道、大阪鉄道、関西鉄道、山陽鉄道、参宮鉄道、川越鉄道及び播但鉄道との貨物連絡運輸を開始する。但し、両毛鉄道は日本鉄道経由、参宮鉄道は関西鉄道経由、川越鉄道は日本鉄道及び甲武鉄道経由であった。
9月:奈良鉄道との貨物連絡運輸を開始する。
10月8日:富山 - 金沢間の線路実測を終え、同年11月より着工する。
11月1日:小松出張所派出所を設置し、大聖寺 - 美川間を担当する。
11月2日:倶利伽羅出張所派出所を設置し、金沢 - 石動間を担当する。
1897年(明治30年)
2月26日:倶利伽羅出張所派出所を金沢に移転し、美川 - 石動間を担当する。
5月17日:高岡出張所派出所を設置し、石動 - 富山間を担当する。
7月:豊川鉄道との間に貨物連絡運輸を開始する。
8月18日:鉄道作業局設置に伴い、福井鉄道局出張所を福井鉄道作業局出張所と改称する。
9月20日:福井駅 - 小松駅間(30M3C≒48.34 km)延伸開業。森田駅・新庄駅(現在の丸岡駅)・金津駅(現在の芦原温泉駅)・細呂木駅・大聖寺駅・動橋駅・小松駅が開業。敦賀駅 - 金ヶ崎駅間の旅客営業廃止。金ヶ崎駅が金ヶ崎貨物取扱所に変更。井ノ口駅が廃止。
11月4日:出張所を金沢に移転し、金沢鉄道作業局出張所と称する。
1898年(明治31年)
1月:京都鉄道との間に旅客及び貨物連絡運輸を開始する。
4月1日:小松駅 - 金沢駅間(17M48C≒28.32 km)が延伸開業。美川駅・松任駅・金沢駅が開業。
4月5日:小松出張所派出所を廃止する。
4月:西成鉄道との間に貨物連絡運輸を開始する。
6月:近江鉄道との間に貨物連絡運輸を開始する。
9月:阪鶴鉄道との間に貨物連絡運輸を開始する。
10月:石動 - 福岡間の小矢部川橋梁が竣工する。
11月1日:金沢駅 - 高岡駅間(25M29C≒40.82 km)が延伸開業。津幡駅・石動駅・福岡駅が開業(高岡駅は中越鉄道の駅として既に同年1月21日に開業)。
11月:河陽鉄道鉄道との間に大阪鉄道経由により旅客及び貨物連絡運輸を開始する。
1899年(明治32年)
1月:中越鉄道との間に旅客及び貨物連絡運輸を開始する。
2月:尾西鉄道との間に関西鉄道経由により貨物連絡運輸を開始する。
3月20日:高岡駅 - 富山駅間(11M5C≒17.8 km)が延伸開業。小杉駅・富山駅が開業。高岡駅 - 小杉駅間の庄川橋梁は仮橋であった。同時に富山駅 - 米原駅間に1往復直通列車を運行開始する。
1900年(明治33年)
8月:七尾鉄道との間に旅客及び貨物連絡運輸を開始する。
10月:七尾鉄道との間に速達扱貨物連絡運輸を開始する。
12月:高岡 - 小杉間の庄川橋梁が竣工する。
1902年(明治35年)
2月15日:新庄駅が丸岡駅に改称。
6月1日:虎姫駅が開業。
11月1日:米原駅 - 敦賀駅 - 金ヶ崎駅間が北陸線に編入される。全線で改マイル(米原駅 - 富山駅間 +19C≒0.38 km、敦賀駅 - 金ヶ崎駅間 +27C≒0.54 km)。
11月12日:マイル・チェーン表記からマイル表記に簡略化(米原駅 - 富山駅間 153M7C→153.1M、敦賀駅 - 金ヶ崎駅間 1M5C→1.1M)。
1903年(明治36年)
1月1日:長浜駅舎移転。旧駅舎は現在の長浜鉄道記念館である。
6月20日:小舞子仮停車場が開業。
1905年(明治38年)
4月:七尾鉄道線列車が津幡駅 - 金沢駅間への直通運転を開始する。
12月20日:鉄道局の調査に基き、第17回鉄道会議において富山 - 直江津間の建設及び同線の第一期鉄道への追加を諮問、諒承される。
1906年(明治39年)
3月20日:明治39年法律第14号鉄道敷設法の改正により、同法第7条第1項に「北陸線及北越線ノ連絡線富山県下富山ヨリ新潟県下直江津ニ至ル鉄道」を追加する。
4月16日:米原駅 - 富山駅間の列車を4往復とし、うち1往復を神戸から直通運転とする。
4月:富山直江津間鉄道の実地測量を開始する。
1907年(明治40年)
3月:富山より鉄道敷設工事に着手する。
4月1日:帝国鉄道庁富山建設事務所を設置する。また同日、総武鉄道との間に大貨物及び小貨物の連絡運輸を開始する。
7月1日:統監府鉄道との間に旅客、手荷物及び通常・速達便扱貨物連絡運輸を開始する。
8月1日:大阪商船株式会社台湾航路との間に神戸経由によって通常貸切・速達便扱貨物等の連絡運輸を開始する。
11月16日:粟津駅が開業。
1908年(明治41年)
2月16日:津幡駅 - 石動駅間に倶利伽羅信号所が開設。
3月21日:杉津駅 - 今庄駅間に大桐信号所が開設。
3月25日:金ヶ崎貨物取扱所を金ヶ崎駅に変更(貨物のみの取り扱いは変更なし)。
4月21日:敦賀駅 - 杉津駅間に東郷信号所が開設。
4月:直江津より富山直江津間鉄道敷設工事に着手する。
5月1日:新橋 - 富山間において直通列車の運行を開始する。
6月1日:大桐信号所が大桐駅として開業。
11月3日:呉羽駅が開業。