東京・神戸間の高速道路計画
日本に派遣する権威ある調査団の編成にあたり、元アメリカ統計学会会長で証券会社の理事であったラルフ・J・ワトキンスに白羽の矢が立ち、この要請をワトキンスは受諾した。一方で川本は世界銀行の担当官と掛け合ったが、島国の日本は海運を優先すべきであると諭され、高速道路に対する融資に消極的であった。日本に一流の調査団を派遣して、そのレポートだけでも読んでくれるかと尋ねると、融資を前提としないのであれば読むと答え、全く乗り気でないことがうかがえた。惨状をワトキンスに報告すると直ちに人選を行ない、都合6名からなるワトキンス調査団が編成されて5月に来日した。来日にあたりワトキンスは世界銀行総裁に会い、ネガティブな反応に終始する総裁に自分がまとめるレポートを口を挟むことなく読めと念を押した。
来日後、調査団に対する国会議員や政府の反応は冷淡であった。弾丸道路は国鉄の経営を悪化させるとして運輸省が強烈に反対し、道路建設に使う輸入機材が外貨を流出させるとして大蔵省も反対であった。銀行団も国会議員も反対する者が多かったが、反対ばかりしないで話を聞いてみるべきではないかと高碕がとりなした。しかし、周囲の反対も当時の国内事情を考えると無理からぬことであった。当時の復興における主力は重化学工業で、鉄鉱石はじめ石炭の輸入に利するために立地は港湾で、港湾間は鉄道か船で運ぶ時代であった。復興経済を支える交通の主役が船と鉄道とあっては、高速道路の必要を当時の日本人が理解することは難しかった。
調査団の構成員は、道路のエンジニアは一人だけで、他は経済・統計・政策面のエキスパートである。このことは調査団が高速道路の問題を国民経済全体のなかで捉えようとしていたことを示す。その結果、当時の国民総生産(GNP)とそれに対応する交通量との間の不均衡を指摘し、この不均衡は経済成長と共にいっそう拡大されると分析した。つまり名神ができることによってその不均衡が是正され、結果的に経済効果は大きく、この投資は極めて望ましいと結論した。
調査団は約80日間の活動を終え、その成果はワトキンス・レポートに結実した。ワトキンス・レポートはやがて行なわれる世界銀行と日本道路公団との数次にわたる借款の交渉の際の最も有力な基礎資料となり、その後に続く東名の借款にも好影響を与えた。
1957年(昭和32年)3月、縦貫道法案が成立した。衆議院においては430名の全会一致当時の衆議院議員は467名で、著名は大臣と政務次官は慣例上加えない。よってそれを除けば430名であり、全議員が賛成したことになる。、参議院においても共産党議員2名を除く全員の賛成になる圧倒的多数の信任であって、以後中央道派は東海道に対する自らの優位性をアピールするため、議員のほぼ全員が中央道に賛成した事実と「中央道は法律で決まっている」というフレーズをことあるごとに活用した。しかし、法律で決まったとはいえそれは第一段階であって、建設に持ち込むためにはもう一段階、第三条の規定に基づく中央道予定路線法案の国会提出・成立を必要とした。
縦貫道法によって中央道が法定されると、中央道の一部となった名神を中央道に接続する必要から、一宮より北東方向へ路線を延伸して小牧を名神の新たな起点とした。こうして建設省は、弾丸道路の西半分を中央道の一部として建設することで中央道派の顔を立て、併せて弾丸道路の一部とはいえ自案通りの計画実現にこぎ着けた。名神は中央道の一部であるにもかかわらず第三条の手続きの例外規定により法律施行後わずか半年で施行命令が発せられ、用地取得を得て着工されることになった。
残る東京 - 名古屋間は法律の上で中央道が先行し、東海道は遅れをとった。法律の制定によって建設省は表向き中央道に反対できなくなったが、裏では徹底的に東海道支持という態度を崩すことはなく、省幹部は自民党議員に対してぜひ中央道をつぶして東海道に自動車道を作るように努力してもらいたいと依頼した。それでも縦貫道法が成立した以上は予定路線の調査を進める義務を負うことから、建設省は1957年(昭和32年)4月から3か年の予定で中央道の現地調査を開始した。
法的に一歩先んじた中央道であったが、縦貫道法第三条が足かせとなり、東海道との決着を付けるためには一刻も早く中央道予定路線法案を国会に上程する必要があった。だが政府は建設省が始めた中央道現地調査の結果がまとまるまでは上程を見送ることにした。
理由は、中央道派が示すデータに対して政府や専門家らが懐疑的であったためである。3年前の縦貫道法案の審議で近藤謙三郎は中央道派が出した甘い予測交通量に対して疑問を呈しており、今年の衆議院の委員会でも同じように指摘した。長距離輸送主体ゆえ需要が低いはずの中央道が、需要が逼迫する東海道以上の通行量を見積もっていたからである。政府はさらに中央道派が示す建設費を信用しておらず、少なく見積もっても倍の2,000億円、あるいはそれ以上とみていた。建設省としてはより詳細な地図を作成したうえでトンネルと橋梁の位置を特定して改めて積算し直し、そのうえで中央道予定路線法案を上程することにした。
法案上程を拒む政府に対して青木は強力に第十条第十条 政府は、別表に掲げる中央自動車道のうち小牧市附近から吹田市までの区間についてはこの法律の施行後、その他の国土開発縦貫自動車道の予定路線については第三条第一項の法律の施行後、すみやかに建設線の基本計画の立案のため必要な基礎調査を行わなければならない。の規定を活用した。この第十条を要約すると、予定路線の法律をまず提出してから、それから必要な基礎調査を行なって建設線の基本計画を決める、と定めている。青木はこれを盾にとって1958年(昭和33年)3月の参議院予算委員会で建設大臣の根本竜太郎に詰めより、政府が調査を名目にして法案上程を先延ばしにしているのは順序が逆ではないかと追求した。予定路線を定める前に詳しい現地調査など不要で、法律に則って予定路線法案を早く国会に上げるように迫った。
予定路線法案上程を迫る中央道派を尻目に、世論は政治臭の強い中央道案よりも東海道案に同情的で、さらに東海道を擁護する団体が現れたが、これが産業計画会議であった。1958年(昭和33年)3月に「東京・神戸間高速自動車道路についての勧告」としてレコメンデーションを出し、中央道案絶対有利の状況にあって中央道の弱点を真正面から指摘し、東海道に高速道路を誘致することの合理性を説いた画期的な提案であった。計画ルートが海岸沿いであるなど建設省案と若干異なるにせよ、東海道の高速道路が必要とする認識は両者共通で、代表の松永も機会を捉えては東海道案の採択を政府に働きかけた。
こうした援護にもかかわらず東海道派は相変わらず無力であった。建設省が表立って中央道案を否定できないことに加え、その頃はのちに東海道案に賛成する者や東海道地域に地盤を持つ国会議員でさえ、新幹線が東海道に建設されるのだから、農民に反対の多い高速道路など中央道に譲ってもよいくらいに考えていた。
国会の予算委員会では相変わらずの中央道派の強い突き上げにより建設大臣の遠藤三郎は東海道に高速道路を造ることは考えていないと表明し、中央道予定路線法案の国会提出を約束して政府の公約とした。遠藤は1959年(昭和34年)6月をもって建設大臣を退任したが、それからほどなくして東海道派を率いる立場に転向した。
きっかけとなったのは産業計画会議の東海道海岸路線案の論文である。これを読んだ山本敬三郎(のちの静岡県知事)は、静岡県内の農家の就職難を救い、県経済の活性化と工業誘致を図るための欠くことのできない前提条件は東海道への高速道路誘致であると確信するに至り、遠藤に東海道高速道路の必要を訴えた。この時の遠藤は他の議員と同様に、土地を取られる農民の反発を考え、さらに国会において先行する中央道派の圧倒的な力の前に「今からではとても無理だよ」とすげなく答え、諦めの態度であった。だが、遠藤が東海道案について農家の就職問題と絡めて農民と座談会を催したとき、聴衆の反応がそれまでのものと変わっていることに気がついた。東海道高速道路の持つ役割を農家の就職問題等を含めて説明したのであるが、効果てき面であったことから遠藤は考え方を変えた。
圧倒的不利の東海道案が法的に先行する中央道案に追いつくためには、沿線自治体の一致と関係国会議員への説明と根回し、マスコミ対策が必要であるとして、遠藤は周到に計画を練り上げた。これが実を結んで1959年(昭和34年)8月、関係一都三県の自治体の長から成る「東海道第二国道建設期成同盟会」の立ち上げに至り、さらには東京都から愛知県までの国会議員八十数名に呼びかけて、同年12月に関係一都三県の与野党議員全員が参加する「東海道第二国道建設促進議員連盟」が結成され、その会長に遠藤自らが就任した。縦貫道法成立によって立場上弱くなった建設省になり代わり、前建設大臣を会長とする国会議員同盟がここに活発な対抗運動を開始して議員同士における競合という姿を明らかにした。
その同じ月、3か年の歳月と1億6千万円の費用をかけた建設省の中央道調査が完了し、その結果を「建設省中央道調査報告書」にまとめて中央道派に示したところ、猛烈な反撃が加えられた。このとき提示した建設費用は3,200億円で、中央道派が信じていた事業費の3倍強の積算であったからである。これにより「建設省の積算は過大だ」「建設省はやる気がないのだ」と怒って席を蹴り上げ、全員が総退場した。
しかし、積算が間違っていたのは中央道派のデータで、全延長の50パーセントが山岳区間ゆえ、建設費用も勢い高額になることは明らかで、一般に言われている資金では到底、中央道の建設は不可能であることを、実際に中央道の通過予定地を視察した関係者は確信したという。この費用に比べ、この時点における東海道案の概算費用は1,700 - 1,900億円で、中央道案の約半分であった。調査によると、世界にも類を見ない高額な道路となる割には、一日あたりの推定交通量は6,500台1967年(昭和42年)時点。と少なく、投資額の償却には約半世紀を要するなど、有料道路としては非採算的であると結論した。しかもこの金額は中央道だけのもので、中央道から各沿岸を結ぶ肋骨道路は織り込まれていない。開発道路として役立たせるならば肋骨道路の建設は欠くべからず条件で、それを合わせればより高額の建設費を要するものと考えられた。
この試算結果を受けて大蔵省は、3,200億の建設費に見合うだけの交通需要の見込めないところに世界銀行が融資するはずがないと中央道案に反対し、経済企画庁と農林水産省も大蔵省と立場を同じにした。
専門家の意見も手厳しく、当初から中央道案に反対した金子源一郎は、3.1 %(100 mの距離で3 .1 mの高低差)以上の勾配が全延長の35 %、5 %以上の勾配が7 kmにわたって連続し、トンネル延長は62 kmと全延長の50 %におよぶ点を挙げ、平地であれば80 km/h出せる大型トラックが、こうした条件では半減し、東京 - 小牧間の平均において60 km/h以下、燃料も2割増しと算出した。これは中央道の利点である平面図上の最短距離を、時間的にも走行費の点でも全く消失させるという。また、長大トンネルにかかる年間の維持費の問題を挙げ、平地の数倍、年間20 - 36億円の経費と見込まれることは、一日平均6,500台という低い通行台数と考え合わせると甚だ能率の悪い投資であると結んだ。
折しもこのひと月前、中央道派は中央道早期完成総決起大会を東京に開き、東海道派の運動を一蹴して中央道早期完成の方針を確認したばかりであったが、今回の建設省の発表はその出鼻をくじき、これまで中央道寄りであった官公庁が反旗を翻すなど中央道反対の火に油を注ぐ格好となった。
こうした中央道派の不利に乗じて東海道派は猛然と追い込みをかけ、まずは建設の根拠を得るために「東海道高速自動車国道建設法案」という独自の法案を作り、議員立法としての成立を試みることにした。経済効率と建設コストで勝る東海道案ではあるが、法律の裏付けがないことが最大の欠点であるため、議員立法によって中央道案と対等の立場に立って互角に競り合おうと企図したものである。この方針は1960年(昭和35年)1月29日に総会を開いて決定し、自民党、社会党、民社党3党で共同提出することに決めた。
なお、東海道法案は中央道の小牧 - 吹田間(名神高速道路)と同様の建前を適用することにした。調査終了している名神が第三条の手続きの例外としたように、東海道の東京 - 小牧間もかつて建設省が弾丸道路としての調査を終了していることから、東海道法案の中に予定路線を直接法定することにした。つまり、路線法案を2回通さなければ着工できない中央道法案と異なって、東海道法案は1回限りの国会通過で建設まで保証することにした。さらに2月6日には法案要項と建設趣意書を決定し、ただちに全国会議員に呼びかけて趣旨賛同議員の著名運動を開始し、同日に東京、三重選出の議員も連盟に加入した。
中央道派が自ら決めた改定第三条の予定路線法案提出にもたついている間に、東海道法案は今にも実現しそうな気配を漂わせてきた。東海道に対等に並ばれては経済効果と建設コストで勝負にならないと知っているだけに、中央道派は東海道よりも先に中央道法案の国会上程を目指すための行動を起こした。
1960年(昭和35年)3月9日に開催された参議院予算委員会で、青木は政府に対して予定路線法案提出の遅延の責任を追及し、総理、建設、経済企画庁長官、農林、大蔵の各大臣を次々と答弁台に呼びつけ、法律に明文化されている中央道予定路線法案提出に賛成か反対か、その態度を表明せよと迫った。反対と答えれば法律違反となるだけに、意見保留の大蔵大臣を除いた全員が賛成と答えざるを得なかった。
青木の追求が功を奏し、翌10日に開催された交通関係閣僚協議会大蔵、通産、建設、運輸、農林、経済企画の各省庁の大臣で構成(『朝日新聞』1960年3月10日朝刊、1面)。で、中央道予定路線法案の今国会提出が決定した。さらに15日には閣議決定に至ったが、中央道に絶対反対の立場であった大蔵省や経済企画庁がともかく中央道案の国会提出に同意したのは、法案を通すことと着工とは別問題であるという建設省の説明に従ったためであった法案だけ通して建設は認めたくないというのが大蔵省の本音である。
この情勢を見た東海道派は「東海道高速自動車国道建設法案」を中央道予定路線法案と同時提出、同時採択に持ち込むことを主張した。中央道派が言うには、立法は今年は中央道、東海道は来年にしろという。その真の狙いは、中央道法案成立後に来年の東海道法案の反対に回って中央道の着工完成を先に済ませようとする魂胆であって、ゆえに東海道派としては今国会の同時提出でなければどこまでも承服しないことにした。遠藤は言う。「当方は中央道をやめろというのではなく、もう一本東海道もやってほしいというのです」と至って低姿勢であったが、そこには両案同時提出であれば、現状の国力から推して東海道の建設が優先されることを見通した冷徹な計算が含まれていた。
自民党政務調査会建設部会長自民党が政策を議案として国会に提出する場合は政務調査会の議を経なければならない。その最初のステップとして政務調査会に置かれている各部会で政策の立案を行う。次に各部会から提出された議案を同じ政務調査会の審議会で決定する。決定された政策はすみやかに総務会に報告してその決定を経なければならないと自民党の党則は定めている。はこの両法案を並行審議して、第34回国会で双方通そうとした。よって3月18日になって一つの調整案を出した。それは中央道派の納得を得るために、東海道案から自動車専用道路の匂いを薄めることを狙って議案名称「東海道高速自動車国道建設法案」のうちの「高速自動車国道」の文字を「幹線自動車国道」に置き換えて「東海道幹線自動車国道建設法案」に、また中央道とは違う道路であることを印象づけるために区間を中央道の「東京都 - 小牧市」に対して正確には東京都 - 吹田市であるが、小牧市 - 吹田市間は名神高速道路の予定路線として決定済である(『第二十六回国会 参議院建設委員会議録第18号 昭和三十二年三月二十八日』p.4)。、東海道は「東京都 - 名古屋市附近」に改めて今国会で同時審議とする内容であった。これに対して東海道派は即座に賛成、中央道派も31日に至って賛意を示したことで建設部会は調整案を決定して万事丸く収まるかに見えた。
そして4月1日の中央道予定路線法案の閣議決定と自民党七役会議の両法案の並行審議了承後、政務調査会と総務会で東海道法案を決めるのを待ってから両法案同時に国会に提出する予定になっていたが、政調審議会の席で青木が真っ向から建設部会長の調停案に反対して、東海道案の否認と今国会における中央道案の単独提出を主張した。青木の脳裏にあったのは、もし東海道に高速道路が造られた場合、中央道は法律のうえでの道路が残るだけで、実際に車が通る道はいつまでたっても建設されないという見通しであった。意見の相違により総務会はこれを議題に取り上げず、政務調査会に差し戻した。
ところが政務調査会ではとても収まりがつかないため、与党首脳は政務調査会の調整を一時棚上げして総務懇談会総務会のメンバーで非公式に話し合う場(『日本経済新聞』2004年3月5日、P.4)。正規の総務会との違いは議決を採らないこと。に移した。4月13日、ここで両派から意見を聞いたが、応酬となった。中央道派が「中央道は法律で決まっている、東海道に高速国道の必要なし」と言えば、東海道派は「あれは開発道路のはずだ、高速国道は東海道に建設してこそ効果が得られる」と反論した。そして、両派とも選挙地盤、利権が絡んでいるだけに問題はこじれる一方であった。
こうした中で総務会は、法律で決まっている中央道を今国会に上程して東海道案は別途考慮する方向に傾いたが、これに東海道派は強硬に反発した。この席で中央道派は原則論を出し、東海道法案を提出したいのであれば法律に則り縦貫道法の審議会にかけるよう迫った。対して東海道派は、中央道派が多数を占める審議会にはかれば東海道案が否決されることは明らかであるとしてその要求を呑まず、むしろ建設省の報告書を引き合いに出して中央道の採算面、経済効果等の問題を取り上げて中央道の非現実性を追求し、場合によっては縦貫道法の改正も辞さないとの強硬姿勢を採った。さらに自案と併せて中央道案を葬り去るという、共倒れの抱き合い心中の決議をするまでに至ったが、これは中央道派を揺さぶるための作戦であった。
中央道派がこのまま抵抗を続ければ東海道派は両案共倒れの廃案に持って行く構えで、さりとて同時提出を呑めば国の財政的制約から東海道しか建設されないことは目に見えており、東海道派の作戦が功を奏する結果となる。後に引けなくなった中央道派のもとへ、共倒れに至ることを危惧した建設大臣の村上勇が5月4日に青木を訪ねて説得した。どうか中央道側で譲歩をして、東海道案を認めてほしい。その代わり、中央道側に対しては政府と自民党で建設の保証を与える旨を述べると、青木も次の理由により村上の提案を呑んだ。仮に共倒れになったとして、次の国会で再び問題化した場合、中央道法案が東海道案より有利に傾く保証はない。この時点で東海道派の議員同盟は関係地域以外の全国の議員からも多数の署名を取っており、この状況下で次の国会で東海道を蹴って中央道だけ通すことは不可能であると判断し、ゆえに今国会における同時提案は了承する。ただし、東海道だけ建設して中央道建設の梯子を外さないことを党と政府で保証してもらいたい旨を伝え、村上は了承した。
中央道派の妥協により5月11日の政務調査会審議会で意見がまとまり、翌12日の総務会で第34回国会への両法案提出で最終的な決着をみて党議決定とした。
これを受けて、第34回通常国会の衆議院建設委員会で「国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律案」(内閣提出)と「東海道幹線自動車国道建設法案」(遠藤三郎ほか58人提出)が5月18日に可決した。翌19日の50日の会期延長と20日には新日米安全保障条約が衆議院で強行採決され、怒った社会党と民社党両党が国会不参加を表明したことから、国会は全くの機能停止に陥った。わずかに自民党の単独審議が変則的に行われ、6月17日の衆議院本会議の両法案の可決と、6月21日の参議院建設委員会における両法案の可決はこれによってなされた。法案成立まで余すところ、参議院本会議における審議のみとなったが、国会運営正常化の見込みが立たず、関係議員からはこのまま審議未了により廃案国会では「会期不継続の原則」がある。国会会期中に議決されなかった法案は基本的に次国会に引き継がれることなく、審議未了で廃案となる。になるのではないかと危ぶむ声さえ聞かれた。こうして国会は空転したまま会期最終日の7月15日を迎えた。この時点で50法案が衆参両議院にたまっており、二つの自動車道法案もこの中に含まれていた。
時間切れが迫るなか、首班指名選挙における自民党の妥協により岸信介の退陣により新総裁に選出された池田勇人の首班指名選挙をめぐって、今国会で行いたい自民党と、臨時国会への持ち越しを主張する社会党、民社党との攻防は、自民党が譲歩した(『朝日新聞(東京)朝刊、1960年7月16日、1頁)。社会党と民社党の暗黙の了解を取り付けたことが功を奏し、自民党と同志会のみの参議院本会議が午後十時過ぎから開催された。特に緊急を要する法案の審議が優先して行われ、両自動車道法案も時間切れ目前の危ういところで可決成立した。それから10日後の7月25日、両法は公布施行され、東京 - 小牧間には法律上、二つの路線が存在することになった。
これまでは政治家同士の対立であったが、これ以後は建設省と大蔵省による政府内の対立に軸足が移った。法律の施行後、着工の段取りを決める段になって法律通りに両路線着工とするか、東海道のみ着工とするかで両省が揉めることになった。建設省は問題の多い南アルプス区間を除いた東京 - 富士吉田間と東名全線の同時着工を主張した。これは富士山麓の道路網計画と併せ考え、東京 - 富士山麓間の路線は交通処理上必要なものと考えられたからである。これに対して大蔵省と経済企画庁は投資効果の低い中央道は考慮せず、東名のみ建設することを主張した。
1961年(昭和36年)1月に開かれた自民党の総務会と政務調査会の合同会議では、今後5年間における道路予算のうち、高速道路をはじめとする有料道路にかける予算を8,500億円と決定したが、3月に開催された交通関係閣僚協議会では、両道路全線同時着工は荷が重すぎるため、着工時期については改めて検討するとした。その結果、長期にわたって結論がでず、来年度予算案の編成期を迎えるに及んでどうしてもこの問題に決着を付ける必要にせまられて出された配分案が、東名840億円、中央道416億円であった。
ここで大蔵省が中央道建設に絶対反対を表明し、以後関係閣僚の間で中央道予算の問題が決まらず停滞した。このままでは中央道の運命も危ういと感得した青木は10月3日になって大蔵省の大平正芳と前尾繁三郎の二人と会見した。青木は村上の中央道着工の約束を信じて第34回国会への両法案同時提出に同意したことを踏まえ、それが中央道が後回しになれば何の面目があって六都県の関係者にまみえることができるのか、自分は責任をとるつもりでいるから、そのときは自民党としての内閣と政府がいかに信用がおけないかを天下に表明して進退を決めると二人に言明した。この二人は青木のかつての部下で、これが嘘でないことを悟った大平はその日のうちに中央道に予算を付けて同時着工とする大蔵省の方針を決定した。
こうして10月に道路整備五か年計画が決定し、予算が獲得された東海道全線と中央道の東京 - 富士吉田間は路線調査に入り、建設に動き出すことになった。
両案対立の時代と異なって建設省は中央道に積極姿勢を示した。しかし赤石山脈通過区間だけは難色を示し、大蔵省も反対であった。東京 - 富士吉田間に予算が付いたとはいえ、全体の東京 - 小牧間となると全線開通が全く見通せない状況であった。そのような折り、青木は1962年(昭和37年)9月から2か月にわたって欧米の高速道路の視察旅行に出かけた。
旅行は実地で得た知見を今後の道路政策に役立たせることを目的としたが、目的の半分は建設途上のモンブラントンネルを視察することであった。あらかじめパリとローマの大使館に手紙を書き送り、現地の当局にトンネルを案内してもらうよう手筈を整えてから乗り込んだ。トンネルはアルプス山脈で一番高い山を貫き、長さは約11 kmである。中央道の赤石山脈のトンネルは最長8 kmであるから、この点で中央道建設の技術的な問題はない。しかし、自動車の排気ガスを抜くための大規模な換気装置の建造実況を見るにおよび、青木は建設省が中央道に難色を示すのも無理からぬことであると感得した。
費用の割には効果が少ない赤石山脈ルートにこだわっていては、中央道の全線完成はいつになるかわからない。早く完成するには根本的な反対理由を除去するほかないと判断した青木は赤石山脈通過を取りやめて、工事が楽で費用も安く、山梨県と長野県の中央を通ることで経済効果も見込める甲府盆地経由の諏訪回りにすることを決断した。欧米旅行から帰国した青木は同年12月、建設省幹部と面会し、諏訪回りに必要な調査予算を大至急大蔵省に要求してもらいたいと要請した。12月になって新しい要求を出すという異例の事態であったが、各省から出た予算を削る最中であった大蔵省も要請に応じて700万円の調査費を認めた。諏訪回りは法律に違反するが、その責任はすべて青木が被ると言って沿道自治体の反対を押し切って変更に同意させた。田中清一はルート変更には最後まで反対で、ここで青木と袂を分かった。
仕上げは予定路線法の改正であった。縦貫道法が議員立法で成立した以上、これを議員立法で改正することは不可能であるため、政府案として出して貰うべく建設省に要請した。折しも建設省は東北、中国、九州、北陸の各自動車道の予定路線法案を出すタイミングであったことで、これに中央道の改正案を盛り込んでもらうことにした。特に九州自動車道の日田経由を削り、福岡県から直接熊本県に至る改正案が確定済みで、これが中央道の改正案と非常に似ていたことから、この機会を捉えて一緒に提出しなければ二度と改正の機会はないと考えられた。
要請に対して政府は同意したが静岡県が強硬に反対した。県民に開発の期待を抱かせておきながらここで法律改正されては困るというのが静岡県側の主張であったが、自民党はじめ建設省が間に入ってとりなした結果、静岡県も改正に同意し、法案は1964年(昭和39年)6月に可決成立した。こうして中央道は原案より延長が60 km伸び、建設費は1,500億円圧縮されることとなった。この結果、当初抱いた六大都市を最短距離で結び、山岳部を資源開発するという目的から経済指向の路線に大きく転換した。
中央道は最初に開通した東京 - 富士吉田間は半断面で完成し、さらに赤石山脈通過ルートを大幅に変更して全線開通に至った。これに対して東名は小幅な修正はあったが概ね原案通りの路線で、開通当初から完成断面で運用された。高度経済成長の波に乗って東名・名神は確実に利用を伸ばし、1990年(平成2年)には償還を終えた。
両道路の経緯に差が生じたのは、現実と理想のどちらに重きを置いて計画したかによる。需要のない山岳部に高速道路を通し、資源開発と新都市建設を推し進めて需要を創出し、国土の均衡ある発展を目指すという中央道派の理想は明らかに現実から乖離していた。縦貫道法に指定された経過路線は建設不可能に近く、はじめから見込みなしと判っているその区間の調査に1億6千万円という巨額の公費を投じた挙げ句、事実を納得してもらう形で路線変更に至った。こうして赤石山脈経過路線の調査に要した貴重な時間と公費が無に帰した。