東京・神戸間の高速道路計画
東京・神戸間の高速道路計画(とうきょう・こうべかんのこうそくどうろけいかく)は、1940年代に旧・内務省が提唱して以降、1960年代に路線決定を見た東海道ルートと中央道ルートによる東京 – 神戸間の高速道路の計画である。1980年代に新たに計画された新東名高速道路・伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路における東京 – 神戸間の計画はそれぞれの項目を参照。
日本初の高速道路である名神高速道路に続いて中央自動車道、東名高速道路が1960年代に相次いで開通したが、この3路線はともに東京 - 神戸間の路線として計画された。
東京と神戸をつなぐ高速道路の計画は第二次世界大戦中に当時の内務省によって立案された。戦後は南アルプスを貫く中央道ルートと海岸に沿って走る東海道ルートが相次いで立案され、これがのちに名神高速道路・中央自動車道・東名高速道路として結実した。よってこの3つの高速道路は立案の過程において密接に関わっている。その過程において、東海道と中央道を推す国会・地方議員、自治体、専門家らが高速道路の必要をめぐって論争を巻き起こし、新聞でも度々取り上げられるなど世間の注目を集めた。
東京 - 神戸間の高速道路の計画は1940年(昭和15年)に当時の内務省土木局が「重要道路整備調査」を提唱したことに端を発っし、諸々の調査を経て1943年(昭和18年)には全国自動車国道網計画ができあがった。路線は太平洋岸と日本海側をそれぞれ一本ずつの幹線で構成するループであることが特徴で、各港湾を連絡する国防的要請がその背景にあった。この路線を当時は「弾丸道路」と呼び、鉄道における高速鉄道構想を戦前は弾丸列車と呼称したことに倣ったものであった。路線は出入制限を実施、一般道路および鉄道とは全て立体交差とされたが、有料道路としては計画されなかった。
この道路網はその優先順位の検討において東京 - 神戸間を最優先とするに至り、相応の予算が付けられて測量、設計が行われた。さらに名古屋 - 神戸間において緊急度が高いと認められ、省議にかけて予算請求を行ったところ、内務大臣の東条英機は戦争優先の国情から「土木局は気が狂ったのか」と叱りつけて一蹴した。また、その後の戦況悪化もあって道路予算の極度の削減に至り、1944年(昭和19年)に計画は打ち切りとなった。
頓挫の憂き目に遭った弾丸道路計画だが、大戦終結後の混乱もやがて収まるにおよび、輸送体系の整備としての東京 - 神戸間における高速道路の計画が主に3つの機関から発案されるに至った。
最初に提案されたのは東京 - 神戸間を赤石山脈を貫いて縦貫する中央道案で、静岡県出身の有力実業家、田中清一が1947年(昭和22年)頃に提唱した「平和国家建設国土計画大綱」に示す路線網がその原案である。
田中は敗戦後の日本が復興するためには国土の8割を占める脊梁山脈の開発が先決であると主張した。そのために本州中央の山脈を縦貫する幹線道路の建設と併せて、幹線道路から海岸へ向かって肋骨状に連絡道路を出し、全国を短絡して国土の普遍的開発を図ろうとした。その第一歩として東京 - 神戸間の路線建設を提唱し、これがその後の中央道計画の走りとなった。
田中清一が計画を推し進めている頃、別のもう一案が構想された。これが久しく途絶えていた弾丸道路計画の再始動であり、建設省が1951年(昭和26年)に提唱した東海道に沿った東京 - 神戸間の高速道路構想であった。
路線は東京都目黒区に端を発し、東海道筋に散在する主要都市付近を通って途中、関ヶ原付近を迂回して神戸市灘区岩屋に至るもので、これがその後の東名・名神高速道路の原型となった。
この2案より遅れて第3案がシンクタンクの「産業計画会議」により提案された。このシンクタンクは松永安左衛門が1956年(昭和31年)に設立したもので、1958年(昭和33年)に至って「東京・神戸間高速自動車道路についての勧告」として独自に考案した東海道案を前面に打ち出したのであるが、ルートが建設省案と異なった。起点を東京都大田区として、藤沢を経て相模湾、駿河湾、遠州灘と海岸に沿い、蒲郡から安城、刈谷を経て名古屋市に南方から入って一宮で名神に接続する。原則的に全線高架式で、海岸沿いに建設することを主張し、「東海道海岸路線案」を称した。
海岸にこだわりをみせたのは公有地が豊富であり土地の買収が早くて取得費用も安い、高架橋にこだわったのは盛土に要する締め固まりの時間を省き、法面がないことから用地買収面積が少なく、完成の時期を早めることが期待できるためである。松永の計算では、工期5年、工費は土地収用費を別にしても2、3割安くできるとした。当案は最終的に却下されるが、東海道(建設省)案が法制化される過程で一定の役割を与えた。
高速道路が構想されても道路建設を裏付ける法律が整備されなければ高速道路ネットワークの実現は不可能である。そこで制定されたのが国土開発縦貫自動車道建設法と東海道幹線自動車国道建設法である。東京 - 神戸間の高速道路はこの二法によって建設された。
国土開発縦貫自動車道建設法(以下、縦貫道法と記述)は中央自動車道(名神高速道路を含む)の根拠法である。これ以外に北海道・東北・中国・四国・九州の各自動車道を含む。提案から可決成立に至る顛末は以下の通りである。
この法案に示される路線網は田中清一案を土台とすることで、日本列島の中央に近い脊梁山脈の南斜面に沿って一本の幹線道路が直線状に列島を縦貫する。路線は資源開発のための道路であって、現に存在する道路交通需要に対応することは想定外であるため、東海道や山陽道は含まれていない。つまり建設省が計画していた弾丸道路の東京 - 名古屋間は対象外であった。
法案は1955年(昭和30年)6月に第22回国会に提案され、全議員の賛成により衆議院は通過したが、参議院に送られると有力会派の緑風会をはじめ交通・土木の専門家らが経過路線(予定路線)の決め方に疑問を呈した緑風会は参議院だけの会派である。よって衆議院で圧倒的多数で可決した縦貫道法案には関与していないことから、参議院では自由に批判できる立場にあった。。
専門家の言い分はこうである。道路の中でも最高級の施設を備え、巨額の投資を必要とする高速道路の計画は、広範で綿密な調査結果に基づいて決定されるべきものであり、特に路線経過地の指定は路線の性格、沿道の条件、建設技術上の多くの諸要因を分析総合したのちに行なうことが肝要である。縦貫道法案を提案した政治家達は功を焦り、軽率にもこうした分析を怠って経過路線の指定を行なった。技術者の見地から言えば、高規格の高速道路は建設が難儀する所をなるべく避けて建設することが常識である。路線の選定は地形条件を無視した場合は失敗するか、仮に成功しても多額の公費を無駄にしかねず、交通需要との兼ね合いも考慮して慎重に決めるべきであると専門家らはいう。
聞けば提案側の議員は、中央道の一部を除いて現地踏査した訳ではなく、地図を広げて大雑把に決めたことを証言し、その中央道にしても赤石山脈のトンネル通過地点の地質調査までは至っておらず、せいぜいトンネル入口までの実地調査であるという。つまり最初に経過路線を大筋で法定し、調査はその後で行なえばよいというのが議員側の論調であった。こうして縦貫道法案の予定路線の決め方が大雑把であることが露呈するに至り、反対者は政府の十分な調査もないのに経過地を議員立法で決定することは早急に過ぎるとして予定経過地を定めた別表の削除を求めた。こうした悶着があって法案は通過せず継続審議となった。
そこで関係議員は第24回国会の参議院に修正案を出した。法案と別表を紐付ける箇所は第三条であるため、当条文が以下のように書き換えられて可決した(太字が相違箇所、第二項と第三項は新設)。
原案
第三条 国土を縦貫する高速幹線自動車道として国において建設すべき自動車道(以下「国土開発縦貫自動車道」という。)の予定路線は、別表に掲げるところによる。
改定後(第24回国会時点)
第三条第一項 国土を縦貫する高速幹線自動車道として国において建設すべき自動車道(以下「国土開発縦貫自動車道」という。)の予定路線は、別に法律で定める。
第二項 政府は、すみやかに、前項に規定する国土開発縦貫自動車道の予定路線に関する法律案を別表に定める路線を基準として作成し、これを国会に提出しなければならない。
第三項 内閣総理大臣は、前項の規定により国会に提出すべき法律案の内容となるべき国土開発縦貫自動車道の予定路線を、国土開発縦貫自動車道建設審議会の議を経て、決定しなければならない。
中央道派の主張によれば、第三条が本法案中でもっとも重要な条項であるという。各路線に対して一県に一か所位を経過地と定め、極めて大筋のルートを決めて国土の最重要地域を最短距離・最短時間で結び、既開発および未開発の地域を結ぶ使命を当条文はその経過地をもって保証する。つまりこれを取り去ると路線位置が変更されかねず、本法案の趣旨が変わる。それを防ぐために緑風会などが要求する別表削除については「予定路線に関する法律案を別表に定める路線を基準として作成」という字句を挿入して別表自体は残した。
そのうえで縦貫道法の施行後、別表を基準として予定路線を定める。それに対して政府の審議会に諮ったうえで、できた案を再び法案にして国会に提出する。つまり、緑風会が懸念した予定経過地点を法律で明記することの妥当性について、予定路線の最終決定は別に法律で定めることにして、結果的にこの法律は建設に至るまで再度の路線法の国会提出、可決を要することになった。
ところが第三条は第26回国会の衆議院建設委員会で再度修正された。路線調査が終了している小牧市附近から吹田市までの区間を第三条の手続きの例外として、縦貫道法で直接予定路線として法定するように改定されたもので、理由は、小牧市 - 吹田市間の弾丸道路および後述するワトキンス調査団招聘にあたっての調査、実地設計が完了したことで、1957年度予算で予算措置が取られ、その予算が成立をみて4月以降ただちに予算執行できる体制が整っていたからである。調査終了であれば第三条における再調査は不要であるばかりか、むしろそのような手続きを踏めば4月以降の予算執行が困難になるため、この区間だけはこの縦貫道法で直接予定路線に定めることにした。よって当区間は縦貫道法の施行後、整備計画策定を経て直ちに着工可能となった。
第三条の存在はその手続きの例外とされた小牧市 - 吹田市間(名神高速道路)を除き、中央道計画を推進する国会議員の活動を縛って大いに苦しめることになった。再度の法案提出における時間的浪費が議員の足を引っ張り、あとになって追い上げてきた東海道法案の追随を許したからである。
縦貫道法は1957年(昭和32年)3月に成立した。なお、決定された6路線のうち、先陣をきって事業化する路線を中央道に定めたが、理由は需要が最大で三大重要地域を連絡するためである。
縦貫道法が中央自動車道と名神高速道路の根拠法であるのに対し、東海道幹線自動車国道建設法は東名高速道路の根拠法である。縦貫道法が計画の最初から除外した東海道の高速道路を議員立法でもって制定した。公布施行は1960年(昭和35年)7月である。
当法律に縦貫道法第三条に相当する予定路線を別の法律で定める条項はなく、この法律で直接予定路線を法定する。これが縦貫道法との大きな違いで、後発の当法案が3年早く提案された中央道予定路線法案と肩を並べて同時成立に至る要因である。
戦時下における計画から東海道と中央道の両法案同時成立、その後の中央道がルート変更に至った過程までを以下に詳述する。
上述通り東京 - 神戸間の高速道路は中央道案・東海道案・東海道海岸路線案の3案が提案され、それぞれを推す議員や民間団体が自案の採用を求めて激しく議論を展開した。この内、東海道2案は東海道に計画する点は同様であり、対立の構図は東海道と中央道に収れんされる。東海道派と中央道派の論争の要点は以下の通りである。
縦貫道法案上程の頃の日本は国力脆弱で税金の徴収もままならなかった。建設省としては限られた道路投資の重点を、この頃劣悪を極めた道路改良に据えたいと考えていた。
しかし、この頃の東海道は自動車の激増に悩み、改良では追いつかないことで新たな道路をどうしても必要とした。これを限られた国の財源で造ることは無料道路整備促進の観点からして困難であり、その打開のためには必然的に外国から金を借り、借りた金は道路を有料にして通行料金で返済するという選択肢が生まれた。つまり新たな高速道路一本造るだけで難儀するという当時の財力では2本同時に造る余力はなかった。よって一つしかない枠を求めて両派がしのぎを削ることになった。
この頃の日本の産業・人口は三大工業地帯を含む東海道に集中した。国土開発縦貫自動車道はこうした一極集中を解消して産業・人口をあまねく全国に分散するための道路である。これに対して東海道は旺盛な経済活動の裏返しにより貨物自動車が急増し、それが国道1号の交通渋滞を誘発して経済に悪影響を及ぼす状況にあった。場所が日本経済の中枢だけに東海道支持者は弾丸道路建設によって交通状況の立て直しを目論んだが、これは東海道という特定地域の利便を優先することであって、縦貫道が指向する産業・人口の全国分散とは正反対の概念であり、高速道路の必要をめぐって両派が激しく対立する理由もここにあった。
さらに東海道は、この頃の国鉄にとって最も進んでいた路線の東海道本線を擁し、並行して新幹線まで計画されていた。そこへ高速道路が建設されたならば、その利便性から地方との経済格差は広がる一方であって、よって中央道派は東海道への高速道路建設を容認しないという態度を示した。
中央道は「開発道路」と「高速道路」という全く異なる性格の道路を抱き合わせで計画する。しかし高速道路とは本来、東海道のようにすでに開発の進んだ地域において、既存の道路網が増大する交通需要を賄い切れない場合において建設するべき施設である。なぜなら、一般道路をどのように改良しても必要な容量と安全性を与えることは出来ないからである。
対して開発道路は、開発されるべき地域に最も便利なようにつくればよいのであって、必ずしも高速を出す必要はない。さらに中央道派が主張する森林資源の開発については、木材を切出しやすい道路を造るべきであって、出入制限する高速道路を採用しても扱いづらく不適当である。
これを踏まえて東海道派は、必ずしも高速道路の規格を必要としない開発道路に高速道路を付ける必要はない、国家財政が脆弱で二本付けられないのであれば、真に高速道路を必要とする東海道に高速道路をよこせと主張した。
なお中央道派は、資源開発のみではこうした批判を受けることもやむなしとして、中央道を第三陸上交通路従来の鉄道輸送、一般道路による近・中距離輸送に加えて高速道路による中・長距離輸送をして第三陸上交通路と称する。と位置づけて資源開発道路のイメージの払拭に務めた。そのため、六大都市を最短距離、最短時間で結ぶことを前面に押しだして中・長距離交通を主要な交通需要と位置づけ、そのうえで都市と地方を高速連絡して山間部を含む地方地域の資源開発と産業振興を図ろうとした。
しかし、それは交通の専門家を納得させる内容ではなかった。なぜなら国鉄東海道本線の貨物需要を見ても、長距離貨物需要は全体の1割弱で、大部分は区間相互の短距離貨物だからである。このことは道路においても証明されており、輸送が長距離化するほど交通量は減少する。中央道通過区間は南アルプスを含め過疎地域が多い。よって開発が達成されない限り短距離需要は期待できないことから、中央道の需要は当面長距離貨物輸送に依存することになる。このことは中央道が低需要にとどまることを暗示すると同時に、短距離貨物が多い東海道の混雑緩和には大して役に立たないことを示す。よって法律で中央道の計画が決定したからといって、東海道に高速道路を建設しなくてもよいという理由にはならないと結論する。そして需要があまり期待できない中央道に、大量の交通を流すことが本分の高速道路を付ける必要もないという。
以上にみる論争の要点と縦貫道法第三条による中央道派の活動上の制約を踏まえ、以下に論争の流れを時系列順に解説する。
1950年代半ば、建設省道路局の職員達が敗戦後の国力増進のために東京 - 神戸間の高速道路の建設を画策した。理由は当時の国道1号の状態が劣悪で、国の根幹となる物流がそのために滞っていたことである。なお、この時代の国道1号の重要度は次のデータで表される。沿道都道府県勢力の全国に対する比重は、工業数は22 %、工業生産額は57 %、人口は33 %、自動車保有台数は52 %と突出しており、その道路事情は延長の3分の1が徳川時代初期の面影を残すものであった。このままでは日本は復興できないと危機感を強め、もって戦時下に計画された弾丸道路の復活を目指して調査を開始した。国道の改良ではなくて高速道路を選択する理由は、幾ら国道を改良したところで沿道にすぐに家が張り付き、荷車や人間が一緒である限り高速交通に適した道路とはならない、それらを排除したアクセスコントロールされた道路を造る以外に自動車が理想的に走る方法はないと判断したことによる。
弾丸道路の概算建設費は1,142億円で、この数字を持って大蔵省に訴えたところ、港湾や鉄道の整備が先決として断られた。1,142億円は年間道路整備予算の20倍であって、自動車自体が少ないこの時代に、大蔵省としては1,000億円を超える巨額の資金を手当てする訳にはいかなかった。なお、1991年(平成3年)における日本の自動車保有台数が6,200万台であるのに対して、1951年(昭和26年)当時は43万台に過ぎなかった。その大半がトラックであるが、貨物輸送のトラックに占める割合は1割に過ぎず、他は鉄道が5割、海運が4割であった。
1951年(昭和26年)6月、首相の吉田茂はサンフランシスコで開催された講話条約締結に出席するために現地を訪れた際、フリーウェイで各地を移動した。これで高速道路に前向きになった吉田は帰国後、道路局長の菊池明を呼んで日本に高速道路が必要な旨を話した。これ以後、それまでとは打って変わって東京 - 神戸間の高速道路の調査予算が毎年のように下りた。こうして建設省は弾丸道路の調査に邁進していき、皮切りとして1951年は技術調査と経済調査を行なった。東京 - 神戸間を通行する自動車台数、鉄道から転換する貨物量、爆薬による地質調査である。調査は1956年(昭和31年)まで継続して行なわれた。
弾丸道路建設に対し、戦争で疲弊した国に建設資金はなく、このため外資導入が考えられた。しかし、外資を導入しようにも日本人だけの計画では相手にしてもらえないと考え、外国人コンサルタントに計画の妥当性を判断してもらうことにした。そこで1952年(昭和27年)と1954年(昭和29年)の2回に分けて二人のアメリカ人の技術者アメリカの建設会社副社長のコッターとカリフォルニア州技師のウォーマック。を招聘して調査を依頼した。二人は計画の妥当性を評価し、うち一人は東海道をつぶさに調査するなかで、ここに高速道路がないのが不思議であると語ったという。
弾丸道路計画再開の6年前、1945年(昭和20年)8月の敗戦直後、沼津出身の実業家の田中清一は国土復興のための山岳部の幹線道路網を構想した。狭い日本に増える人口の現実にあって、領土拡張するには国土の8割を占める山岳部に都市と農村を興して人口をそちらへ移し、空いた平野は二毛作の食糧生産に当てるという発想から、人口移動のために都市と山岳部を通す幹線道路を列島を貫いて建設するという趣旨である。さらに道路工事の際は、眠れる地下資源と豊富な河川を利用して大規模開発をも計画した。そして全国道路網の第一期事業として東京 - 神戸間を赤石山脈を貫き通す中央道案を提唱した。この計画をもって当時の総理大臣の東久邇宮稔彦に示したところ、理解を示したが直後に東久邇宮は更迭された。
田中は後に続く幣原喜重郎、吉田茂に訴えるも退けられ、再度東久邇宮に相談を持ちかけると、連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)に取りいってはどうかと提案された。そこでGHQに談判すると、GHQは田中の見識を高く評価した。そしてGHQは田中構想を「田中プラン」と命名し、田中プランを日本人に納得させるために日本全国の立体地図を造るように指南した。1949年(昭和24年)8月、田中は20万分の1という巨大な石膏製の立体地図を完成させ、そこへ道路網を描き入れて、それを三越日本橋本店の大ホールに展示した。期間後半には吉田茂をはじめとした政府関係者、昭和天皇夫妻が観覧に訪れ、これを機に田中プランは世間に認知されはじめた。
こうした大規模道路を建設する主管は建設省であるから、田中は建設省を説得しようと試みるも、建設省は田中プランに対して冷淡であった。この頃の日本の道路は状態が悪く、GHQの司令もあって建設省は道路の修繕に追われ、田中プランの実現どころではなかった。しかも逼迫する国道1号は改良では追いつかず、よって1951年(昭和26年)から弾丸道路調査を再開させていた矢先のこともあって田中プランを丁重に断った。それでも田中は自身の計画の妥当性を信じ、1億数千万円という私費を投じて自ら実地測量して計画実現に邁進した。
しかしながら、田中プランは次第に政財界、関係自治体、大学などから注目を集め、田中の自宅に来訪者が頻繁に訪れると共に、田中もまた精力的に全国レベルの講演をこなした。これと相前後してA級戦犯容疑者として巣鴨拘置所に収監されていた青木一男は1949年(昭和24年)に釈放され、間もなく友人から田中清一の話を聞くようにとの勧めに従い田中と対面した。青木は田中プランにいたく共鳴して協力を惜しまないと約束した。その後、1953年(昭和28年)に参議院議員に当選して以降、議員としての立場から田中構想を強力に推進することになった。青木に限らず、田中プランの共鳴者が暫時増加し、その勢力は侮りがたいものとなった。
田中プランの台頭は弾丸道路計画を進める建設省に一抹の不安を与えた。この頃建設省道路局長であった富樫凱一は田中プランに一貫して反対した。どれほど反対したのかといえば、役人の富樫が普段から役人を近づけない吉田茂の大磯の私邸に押しかけて反対を訴え、さらに省内トップの建設大臣に対しても説得を試みた。省内の部下も口々に田中案を非難し、日本列島の真ん中を高速道路を縦に通す馬鹿馬鹿しい構想、無茶苦茶な高速道路網と言い合った。
田中プランの理解者が全国的に増えるに及び、各方面から運動を推進する母体となる団体の結成を要望されるに至って、1953年(昭和28年)2月には国土建設推進連盟が立ち上がった。前年3月には「国土開発中央道の建設に関する請願書」が国会に提出されており、連盟の立ち上げとも相まって中央道案の法制化は時間の問題となった。
1954年(昭和29年)5月、社会党右派によって第19回国会に国土開発中央道事業法案が提出され、高速道路建設のための法案提出は中央道が先んじた。なお、同月に建設省道路局から弾丸道路調査の一応の成果である「東京・神戸間高速有料道路建設計画書」が公表され、ここでも建設省は暗に中央道案を否定した。
国土開発中央道事業法案をめぐっては審議で建設省が抵抗し、さらに12月には第5次吉田内閣総辞職という政変に見舞われた。このため会期が無くなり、当法案は審議未了となった。同月23日に社会党右派は法案を取り下げ、今後は各党共同で改めて提出することにした。
吉田は首相を退任したが、この時まで吉田は弾丸道路の実現に精力的に取り組んだ。外国の道路に通暁していたこともあって、大磯の自宅から東京までの道路による往復で日本の道路が先進国に比べて立ち後れていることを痛感していたとも言われ、このため道路政策に対して吉田は熱心であり、同時に弾丸道路のよき理解者でもあった。東海道と中央道の優先順位をめぐって「もちろん東名が先だ(中略)有料でいいから早くやれ」と語ったという。
吉田は弾丸道路の実現に向けて資金調達の道を開くため、経済審議庁長官の高碕達之助とともにアメリカに渡って交渉しようとした。吉田の考えでは、余剰農作物処理法(Public Law 480)による農産物の売却によって蓄積された資金を借り受け、それを高速道路の建設資金に充当する予定であった。9月から11月にかけてヨーロッパ経由でアメリカに渡り、資金借り受けの交渉を行なうも破談となった。これ以後は方針転換して公債発行の道を探ることになり、高碕の秘書の川本稔が引き続きアメリカで交渉に当たることになった。交渉は二転三転し、日露戦争で日本を助けた投資銀行モルガン・スタンレーを頼って公債発行を願ったが断られ、外資の計画は行き詰まりを見せた。
川本は一旦帰国して情勢を政府に報告した。公債発行の道は閉ざされたが、経済成長する日本は有望な投資先とみたニューヨークの証券会社から相当の金を貸したいとの申し出があった。アメリカ側からは、道路らしい道路がない日本では経済復興の見通しが立たないことで、復興の鍵を握る道路建設は重要問題であるから道路建設の見通しを示すよう促された。しかし中央道と東海道が揉めて道路建設が決まらないことで高碕が吉田と諮って決めたことが、紛糾する東京 - 名古屋間を後回しにして、共通する名古屋 - 神戸間を建設することでアメリカ側と話をつけたところ、大変前向きになったという。ただし、証券会社が投資をしようにも国際復興開発銀行(世界銀行)の承認を要することで、投資を裏付けるだけの権威ある調査報告書を提出することが必要とされた。しかし世界銀行には道路専門の調査機関が存在しないため、権威ある調査機関に依頼することが得策であると結んだ。
報告書によって外資導入に見通しが立ったことを踏まえ、大蔵、建設の両大臣と経済審議庁長官(高碕)とで会談した結果、名古屋 - 神戸間を先行して建設することで意見の一致をみた。一定の条件さえ満たせば米国資本導入が可能であるため、日本側としてはまずは受け入れ態勢を整えて条件を満たすことが必要である。このため、調査団招致と世界銀行に対する工作、そのための名古屋 - 神戸間の路線調査等を急ぐことに決めた。
この動きと相前後して日本縦貫高速自動車道協会は国土開発中央道事業法案の後継である縦貫道法案の国会提出を企図した。しかし建設省が反対している以上、縦貫道法案の国会提出を政府に期待することは不可能とみた協会は、議員立法として提出して貰うべく有志国会議員と共に4党に働きかけた。これがやがて各派共同の一致した意見となり、1955年(昭和30年)6月の第22回国会で、超党派の衆議院議員430名によって縦貫道法案が上程された。なお、東京 - 神戸間の中央道のみ取り扱った国土開発中央道事業法案と異なって、縦貫道法案は対象路線を全国に拡大した。
1956年(昭和31年)2月、衆議院予算委員会で高碕は名古屋 - 神戸間の計画に着手した旨を答弁した。こうして当面整備すべき区間を名古屋 - 神戸間に限定して整備することになった。これが名神高速道路である。
なお、弾丸道路は元々の計画では一宮から名古屋市守山区にかけて直線ルートを取ったことから小牧はルート上にはなかった。よって名古屋 - 神戸間の整備が決まったとき、名古屋側の起点は小牧ではなくて一宮であった。一宮より東の選択は政治的決着を待つことになった。一方で終点は神戸市灘区岩屋終点から西宮に変更された。理由は全体工事費節減と接続する 国道43号(第二阪神国道)が幅員50 mで大交通容量であることから、当面は第二阪神国道に至るまでの路線にとどめたことによる。神戸市乗り入れは将来の交通の伸びを考慮して改めて検討することになった。なお、名神の「神」は神戸であるにもかかわらず西宮止まりとなったことで、これ以後、神戸市長の原口忠次郎と日本道路公団総裁の岸道三の折り合いが悪くなったという。