スバル・レガシィ
レガシィ(LEGACY)は、SUBARU(旧・富士重工業)が生産・販売している高級スペシャリティセダン、および生産・販売していたステーションワゴンである。現在はセダンが北米を中心に販売されている。
スバル・1000から始まる水平対向エンジン、レオーネで実現された4WDセダンという、自社の特色として持っていたエンジン・駆動系を採用することで、販売増へとつながり、国内販売を回復させ、1980年代の倒産危機から当時の富士重工を救った車両である。アルシオーネSVXの販売終了以降はスバルの旗艦車種となった。
ツーリングワゴンをはじめ、アッパーミドルサルーン(当初はスポーツセダンとして展開)のB4、ステーションワゴン型SUVのアウトバックなど、いずれのバリエーションも日本国内外で高い人気を誇った。
なお、ツーリングワゴンは2014年以降「レヴォーグ」として独立した車種となり、B4も2020年6月22日をもって日本国内での販売を終了したため、2022年現在日本国内で販売されているレガシィシリーズは、ワゴンのクロスオーバーモデルであるアウトバックが唯一となっている。
当時の富士重工業は、好調なアメリカ向けの輸出への過度の依存による組織の硬直化が進み、1980年代末には専門誌や新聞等で公然と他社による買収や吸収合併、倒産の危機が報道されるほどの厳しい局面を迎えていた。
倒産危機からの打開を図るべく、開発主管制度の導入、開発部門の連携強化等、大規模な組織改革が断行され、開発コード「44B」として開発が進められたのが、初代モデル(型式BC/BF/BJ [=日本国外向けロールーフワゴン] )である。 開発プロジェクトの総括責任者は、中村孝雄(商品企画室 担当部長)。1966年(昭和41年)5月14日発売のスバル・1000以来、改良を繰り返しながら長年使われてきたプラットフォームからようやく決別し、すべてを完全新設計で作り上げた。
新開発のボディは、くさび形をモチーフに、ブリスターフェンダーが与えられ、各ピラーを黒色処理とすることで、ガラスが連続する航空機のキャノピーを連想させるもの。「アルシオーネ」で用いられたデザインテーマを継承した。デザインワークにはジョルジェット・ジウジアーロが関与したとも言われているが、純然たる社内デザインによる作である。チーフデザイナーを務めた杉本清によればスケッチの段階までジウジアーロとコンタクトがあったものの最終的に社内でデザインが進められたと語っている。特に4ドアセダンではデザイン上の特徴として、リヤサイドウィンドウとクォーターウィンドウの下端を段付処理、ツーリングワゴンではクォーターウィンドウとリアウィンドウの下端を段付処理している。なお、オーストラリア向けであるリバティはセダンのリヤのバンパー造形ならびにプレート位置が異なる。
1991年(平成3年)のマイナーチェンジでセダンの「段付」の修正が検討されたが、大幅なプレス部品およびガラス部品の変更が必要なため断念したと言われている。レオーネと比較して全長で約140mm、全幅で約30mm、ホイールベースで約110mm大型化した(4ドアセダン比)。レオーネに引き続き用意されたツーリングワゴンには、ひとつの伝統として2段ルーフが採用され、最上級の「VZ」にはルーフレールが標準装備された(順次、装着車種拡大)。ただし輸出向けツーリングワゴンには、単に「ワゴン (WAGON)」と呼ばれ、2段ルーフを採用していないモデルもある。
エンジンは新開発の水冷水平対向4気筒エンジン「EJ」型を搭載。「EJ20」のシリンダーブロック、シリンダーヘッドはレオーネの「EA」型と同じく総アルミ合金製で、ペントルーフ型燃焼室、センタープラグ配置、クロスフロー方式である。また、全車に4バルブヘッドおよび電子制御インジェクションを採用している。クランクシャフトは5ベアリング支持で、バルブ開閉機構にはHLA(ハイドロリックラッシュアジャスター)を設ける。さらにクランク角センサー、カム角センサー、ノックセンサーからの信号をECUで学習管理、点火時期を決定する電子制御点火方式を採っている。「RS」グレードに搭載された「EJ20」ターボは220 psを叩き出し、これは発表当時のクラス最強であった。
トランスミッションは、FF・4WD共、5速MTと4速ATが用意された。
4WD-5速MT車にはセレクティブ4WDとフルタイム4WDがあり、1.8L「Mi」のみセレクティブ4WDとなり、同排気量の「Ti」を含む他の4WD-5速MT車はフルタイム4WDとなる。「RS」系と「GT」はリヤデフにビスカスカップリングLSDを備える。ATは、油圧多板クラッチ「MP-T」をトランスファーに用いて、前後輪の回転差、車速、スロットル開度等から前後輪へのトルク配分を、前輪:後輪=6:4を基本として、自動かつ無段階に変化させる「アクティブ・トルク・スプリット4WD(ACT-4)」を採用している。
サスペンションはフロントがL型ロアアームを用いたコイル/ストラット、リヤがラテラルリンク2本を配したコイル/ストラットを採用している。また、前後ロールセンターを結んだ「ロールアクシス」軸を最適化することによる「アンチダイブ・アンチスクォット・ジオメトリー」によって、加速・ブレーキング時の車体の姿勢変化を少なくしている。ツーリングワゴンVZには「EP-S」を装備した「VZエアサス」もあった。
テストドライバーのチーフは、車両研究実験部のドライバーである辰巳英治が担当した。テストコースだけではなく世界中のあらゆる道を辰巳が実際に走りこみ、開発チーム全員の意見をまとめた最大公約数ではなく、辰巳ただひとりの高度な見識・技術と感性でハンドリングの最終セッティングが行われた。これは、スバル車の開発として初の試みであり、後年のスバル車の開発思想が大きく変わるきっかけとなった。こうした転換の背景にあったのは、当時同社の主要株主だった日産自動車が実施していた901運動だった。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は約26万8367台。
1989年1月21日、アメリカ・アリゾナ州フェニックスで、デビュー前のレガシィセダンRSが、10万km耐久走行における走行平均速度223.345km/hという国際記録(当時)を樹立した。これは燃料補給やメンテナンスなどのロスタイムも含めた19日間で達成した速度記録である。
1989年1月23日、アッパーミドルクラスの乗用車、レガシィ・シリーズを発表。翌2月1日から発売。
1989年9月、最上級グレードとして「EJ20G」のカムプロファイル、ターボチャージャー変更により、オートマチックトランスミッションとのマッチングや、実用域での扱いやすさを重視したセッティングの「GT」がセダン、ツーリングワゴン共に登場した。折からの「バブル景気」で「ハイパワー4WDワゴン」という独自のカテゴリーを創造。端正なスタイルと相まって現代に至るまで続く爆発的なヒットの原動力になった。後に他社から類似車種が多数発売されることになる。
1990年5月、Bタイプへのマイナーチェンジに際して、モータースポーツ用ベース車両「RS type RA」のトランスミッションをクロスレシオに変更している。
1991年6月、マイナーチェンジで後期型となり、フロント周りが刷新された。新グレード「Brighton(ブライトン)」が追加され、エンジンにはAT専用セッティングの「EJ20D」と2.0L OHC「EJ20E」が新登場。きめ細かい燃料噴射制御が可能になったことで、操縦性や燃費が向上した。
1992年6月、マイナーチェンジでそれまで輸出専用だったEJ22型エンジンを搭載したレガシィ初の3ナンバーとなるツーリングワゴン「Brighton 220」と同「Brighton220 エアサス」、そして2WD仕様のツーリングワゴン「Brighton FF」を追加。「VZ」には新デザインの14インチメッシュタイプアルミホイールと「GT」と同じフロントバンパーを新たに採用。「GT」と「VZタイプR」は15インチアルミホイールのデザインをマイナーチェンジ前の「GT」と同じ6本スポークタイプに戻し、それまで採用していたディッシュタイプを「Brighton220」系に採用した。
1992年8月、STIからコンプリートカー「レガシィ ツーリングワゴンSTi」を200台限定発売。専用ECUの採用により、ターボチャージャーの最大過給圧を標準の450mmHgから650mmHgへ高め、4ドアセダン「RS」と同じ最高出力・最大トルクを発生。専用ATコントロールユニットも採用。
1992年9月、セダン「GT」をベースにエクセーヌシート、BBSホイール、専用サスペンションなどを装備した「GT type S2」を発売。
1992年11月、「Brighton」をベースにアルミホイール、リモコンキーなどを追加した特別仕様「Brighton GOLD」を発売。
発売から2年目の1990年、富士重工業の100%出資の子会社「スバル・ワールド・トレーディング」が、S.I.A(当時はスバル・イスズ・オートモーティブ)」製の「EJ22E」搭載の左ハンドル「レガシィLSi」を日本で販売していた。本皮シート内装、サンルーフ、クルーズ・コントロールなどの高級装備が特徴。
いすゞ自動車へは4ドアセダンがいすゞ・アスカCX(厳密的には2代目アスカ)としてOEM供給されていた。
セダンのターボモデルである 「RS」 には「RSタイプR」「RSタイプRA」という、モータースポーツ向けのモデルが用意された。
1989年9月に発売された「RSタイプR」は、RSから内装の装備を簡略化し、足回りなどを強化したものである。
1989年11月に発売された「RSタイプRA」 の 「RA」とは 、「(10万km速度)記録挑戦=RECORD ATTEMPT 」に由来しており、 「RSタイプR」 に、スバルテクニカインターナショナル (STI) が手作業で加工した、動弁系部品、クランク、強化コンロッド、強化メタルなどを採用。駆動系部品にもバランス取りを施し、専用のクイックステアリングギヤボックスを装着した他、より足回りも強化され、1990年5月、レガシィ・シリーズのB型へのマイナーチェンジに際して、クロスミッションとアンダーガードを採用。BC/BF型のモデルライフを通じて販売されるカタログモデルに昇格した。
ツーリングワゴンのデザインは、元富士重工業社員で現在はミュージシャンのパラダイス山元が担当した。
開発主査は土屋孝夫。開発テーマは「継承・熟成」。バブル期に開発がスタートしているにも関わらず、同時期の同格他社車両が一様に拡幅3ナンバー化、大排気量化の道をたどったのに対し、5ナンバー枠サイズと2L以下の排気量を守っている。結果的には「5ナンバーサイズでありながら上級クラスに負けない走りと室内空間を実現している」という評価を得て、そのことが2代目レガシィの最大の特徴となり商業的成功に繋がった。
内外装のデザインには元メルセデス・ベンツのチーフデザイナー、オリビエ・ブーレイが参加し、社内スタッフと共に作業を行った。4ドアセダンは6ライトのウィンドウグラフィックはそのままに、A、Cピラーの黒色処理をやめ、リヤホイールアーチ真上のCピラー根元を太くすることで、視覚的な力強さを表現した。一方でツーリングワゴンは、サイドからリアまで回り込むウィンドウデザインやステップアップしたルーフ形状など成功作となった先代と共通するイメージを採用した。また、フロントグリルにはスバル・ff-1から想起されたという台形デザインが新たに盛り込まれており、この台形グリルは次の3代目レガシィや同時期のインプレッサなどにも波及した。
ボディ・モノコックの基本構造は初代BC/BF型を引き継いでいるが、初代と比較してボディの曲げ剛性およびねじり剛性が向上している。全長は60mm延長されているが、2,580mmから2,630mmへ50mm延長されたホイールベースにそのほとんどが費やされている。Bピラー直後のフロアが延長され、主に後席の居住性の改善に主眼が置かれた。
車両重量は前期型で1,460kg(1993年ツーリングワゴンGT・4AT)なのに対して、後期型でも1,460kg(1996年ツーリングワゴンGT・4AT)と不変であり、ボディサイズの拡大や安全対策の追加に伴う重量増を、ボディの構造や各部材の見直しにより全モデルで30 - 40kg軽量化することにより対応した。
水平対向4気筒DOHCターボエンジン「EJ20G」は、シーケンシャル・ツインターボを採用した「2ステージ・ツインターボ」の「EJ20H」へと進化した。「2ステージ・ツインターボ」は、低回転域ではプライマリー・ターボ(PRI T/C)のみで過給し、高回転域で予め過給したセカンダリー・ターボ(SEC T/C)も連続して(=Sequential)合わせて働くもので、A/R比はBC型「RS」の20に対し、低回転域で12、高回転域で24に設定し、高出力化と全回転域での応答向上を狙った。インタークーラーは「EJ20G」の水冷式から、インプレッサと同じ空冷式に変更され、初代の水冷式から4.5kgの軽量化を果たしている。「EJ20H」は、BC/BF型「EJ20G」から一気に出力で30ps、トルクで4.0kg·mの大幅なスペック向上を果たしたが、最大トルク発生回転数が1,000rpm上がり、この過渡領域回転数付近でいわゆる「ターボ切換えの息付き」や「トルクの谷間」が指摘された。なお、マイナーチェンジで登場した「EJ20R」を搭載したGT-BおよびRSのMT車は、一般量産2.0L車としては世界で初めて最高出力280psに到達した車である。
2.0LターボAT車にアルシオーネSVXで採用されていた「VTD-4WD」を、それ以外のAT車に「アクティブ・トルク・スプリット4WD(ACT-4)」を搭載している。2.0LターボMT車にはリヤにビスカスカップリングLSDを装備している。また、日本のFF車としては初の「TCS(トラクションコントロールシステム)」も用意された。
サスペンションは、初代のフロント/リア:コイル/ストラットの形式を踏襲している。ジオメトリーの変更、摩擦の低減、ピストン行程の延長などの熟成が行われた。また、リニア・コントロール・バルブ付ショックアブソーバーを全車種に採用し、微小作動領域での減衰力の変化が滑らかになっている。ツーリングワゴン・ブライトン、ブライトン220には、車高調整およびセルフレベリング機能付きのエアサスペンション「EP-S」が用意された。
ツーリングワゴン250Tを基に車高を上げ、フォグライトを埋め込んだバンパーなどを備えてクロスオーバーSUV(オフロード踏破性とオンロードにおける快適性を兼ね備えた)的性格を与えた「アウトバック」を1995年からアメリカ向けに展開した。これは日本でも1995年8月、「グランドワゴン」として発売された。日本国内における売り上げ比率はそれほど高くなかったが、郊外に未舗装路が多い北米で大ヒット。その後、アウディ、ボルボなど多くの他メーカーから同様のコンセプトを持つ車両が相次いで発売され、ステーションワゴン型クロスオーバーの先駆けとなった。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は49万5471台。
1993年(平成5年)9月9日、米国ユタ州のボンネビルスピードウェイで、デビュー前のツーリングワゴンGTが平均速度249.981 km/hの世界最速ワゴン記録を樹立。
1993年(平成5年)10月7日、スバル・レガシィシリーズをフルモデルチェンジ、同日発売。
1994年(平成6年)6月、モデルチェンジの際に消滅した1,800ccエンジンが復活。
1994年(平成6年)10月、「250T」登場。
1996年(平成8年)6月、マイナーチェンジで後期型となる(Bタイプ)。ツーリングワゴンGT-B、4ドアセダンRS・MT専用エンジンの「EJ20R」が登場。当時流行していたリーンバーンエンジン「EJ20N」の追加や、すべてのエンジンの低フリクション化、効率向上が図られる。実に7種類ものエンジンバリエーションを誇った。
GT-B、RSのサスペンションに、ビルシュタイン社製倒立式ダンパーを採用。フロント16インチベンチレーテッド、リヤ15インチベンチレーテッド・ディスク・ブレーキを装備。4WD全モデルに4センサー4チャンネルABSが標準装備となった。
1997年(平成9年)7月、アクセルを離してもエンジン回転数が落ちない不具合を隠し、内密に処理されていたことが滋賀県警の捜査により判明(リコール隠し)。その他不具合も含め、延べ11車種147万台余りについてリコールを届け出た。
1997年9月(平成9年)、最後のマイナーチェンジ(Cタイプ)。
1996年(平成8年)に行われたマイナーチェンジでは大林眞悟らが中心となってシャシー、エンジン他全域にわたって大幅に手が入れられた。スバルはこれをビッグ・マイナーチェンジと呼称。エクステリアデザインの小変更とは裏腹の「フルモデルチェンジに相当する大改良」により高評価を獲得。2.0L量産車初の280ps到達、ビルシュタイン社製ダンパーや215/45R17タイヤの採用のツーリングワゴンGT-Bが牽引役となり、バブル崩壊後の不景気が続く中、スバルの販売記録を全て塗り替えるほどの大ヒットとなった。
マイナーチェンジ後のワゴン・GT-B、セダン・RSの前後サスペンションには、量産乗用車としては乗用車としては初のビルシュタイン社製倒立式ダンパーが採用された(GT-Bの「B」は、Bilsteinの頭文字からきている)。ビルシュタイン社製ダンパーがリプレイスメント・パーツとしてブランド・ステータスを保有していたことと、MT車が2.0Lで初めて280psに到達したエンジンを搭載していたことも相まって人気を博した。社の当初の予想を上回る大ヒットとなったことで倒立式ダンパーが品薄となり、通常の船便に加えて急遽航空便を使用してのダンパーの調達が行なわれた。以来、ビルシュタイン社製ダンパーはレガシィのハイパフォーマンス・グレードに標準装備となり、GT-Bというグレード名も3代に渡って受け継がれることとなった。後に、自然吸気モデルの派生グレードとして250T-B(特別仕様車・後にカタログモデル化)、TS typeR B limited(特別仕様車)が追加設定された。
開発主管は桂田勝。開発コンセプトは「レガシィを極める」。1998年6月に登場。このモデルチェンジでFF車が廃止され、全グレードが4WDとなった。全幅を1,695nbspmmとし、先代に引き続き5ナンバーサイズを維持している。セダンはワゴンに半年遅れて発売され、新たに「B4」公式には「BOXER+4WD」の略と、イタリア語でクローズドボディ(屋根付き)の高性能車を表す「Berlinetta(ベルリネッタ)」に、「4」ドアを組み合わせた造語のダブルミーニング。ただし、厳密にはBerlinettaは2ドア車を指し、本車の場合は「Berlina」が正しい。のブランド名が与えられた。B4はスポーティグレードのみ(RSK、RS)の設定とするなど、ツーリングワゴンとの差別化が計られ、その後スポーツセダンマーケットの代表車種として認識されるにまで成長して4代目以降に引き継がれている。 1998 - 1999RJCニューカー・オブ・ザ・イヤー(登録車)受賞(ツーリングワゴン・ランカスター)。
エクステリアには、ヘッドランプは上下2灯タイプを採用、上級グレードにはHIDランプが採用された。内装もアメリカのハイエンド・オーディオブランドであるマッキントッシュ製オーディオ製造はマッキントッシュ社と業務提携、後に親会社となったクラリオン社である。がメーカーオプションで設定された。また、高い衝突安全性能が重要視される時代に登場した本モデル(新環状力骨構造の採用)だが、自動車事故対策センター(現在の独立行政法人自動車事故対策機構)が1998年と1999年にテストした衝突安全性能試験では格上の3.0L級高級車両を凌ぐAAA(トリプル・エー)の成績を運転席、助手席共に参加車両中で唯一獲得した。なお、モデル途中からツーリングワゴンのルーフレールは埋め込み式になった。
BD/BG型に引き続き、EJ20型エンジンおよびEJ25型エンジンを搭載。ターボモデルは先代に引き続き「2ステージツインターボ」を採用。また、ランカスター(先代のグランドワゴンから改名)用に3.0LのEZ30型エンジンが採用された。その後EZ30型はB4とワゴンにも搭載された。EZ30型を搭載したB4の「RS30」は富士重工としては初の「大排気量セダン」となった(EZ30型は、アルシオーネSVXの3.3LエンジンであるEG33エンジンがベースではなく、前後長がより短い新設計であり、このエンジンを積む前提でボディのエンジンルームが広く設計されていた。スバル1300G以来の、幅の狭いクランクシャフトベアリングが使用されている)。
リアサスペンションがマルチリンク式に変更され、ストラットタワーの張り出しをなくすことで、ラゲッジスペース(B4はリアトランクルーム)の最大容量は先代よりも大幅にアップしている。前モデルに引き続きビルシュタイン製ダンパーも上級グレードに採用された。
プレミアム性の高まったこのモデルでは、ポルシェデザインが監修したエアロパーツを纏った限定モデル「BLITZEN(ブリッツェン)」ドイツ語で「稲妻が輝く」を意味する。は、2000年より毎年限定生産された。専用の鮮やかな赤いカラーを施されたものは数が少なく、5速マニュアルは特に希少とされる。
またモデル末期には開発主査・桂田勝の強い意志によりSTIによるスペシャルチューニングを施した「レガシィS401 STi version」が400台限定で販売された(のちに桂田はSTI社長に就任)。エンジンは熟練工による手組み、バランス取りなどが施されており、これに伴いヘッドカバーも黒からシルバーへと変更され、シリアルナンバーが入っている。6,400nbsprpmで293nbsppsを発生させ、4,400 - 5,600nbsprpm の幅広い回転域で35.0nbspkgf·mのトルクを発生した。車両形式も変更されGH-BESとなり、車体番号はBES-002001からとなる(SはSTiの意、Sが使われたのが最初で最後となる)。またGD型インプレッサWRX STIで採用される6速MTを搭載し、ブレンボ社製のブレーキやS401専用パーツなどが与えられた。286台で生産を終了。
「ランカスター」を基にした4ドアピックアップトラック「Baja(バハ)」という派生モデルも存在する。2002年に登場したこの車種は、北米でのみ生産、販売が行われ、BL / BP型へのモデルチェンジ後も、2006年まで継続生産された。ちなみに3代目レガシィ系列でターボエンジンが設定されたのは北米市場ではバハのみである。
BE/BH型発売直前の1998年4月23日にはアメリカ・コロラド州の公道での速度記録に挑戦し、1nbspkmの区間平均速度で270.532nbspkm/hを達成、自らの持つ「ステーションワゴン多量生産車無改造部門」における世界速度記録を更新した。
販売終了前月までの新車登録台数の累計は25万6849台。
1998年4月23日 世界最速ワゴン記録更新(BH型)。
1998年6月17日 BH型レガシィツーリングワゴンとランカスター発表、販売開始。
1998年11月2日 特別仕様車として、TS typeRをベースにスポーティーな内外装を追加した「TS typeR Limited」と、量販モデルのBrightonをベースに装備を充実させた「Brighton-S」を発売。
1998年12月21日 BE型レガシィB4(セダン)発表、販売開始。
1999年5月24日 年次改良。B型となった。ツーリングワゴンのターボ系にアルミ製ボンネットが採用された。「ブラックフェイスメーター」やツーリングワゴンにはB4・RSKのサスセッティングを移植し、スポーツシフトを搭載した「GT-B E-tune」を追加設定。外見ではホイールカラーやグリルの色などを変更している。GT-BのMT車を廃止し、MT車の設定をE-tuneに移行。
1999年9月24日 ランカスターに「ランカスターADA」追加。
1999年10月23日 東京モーターショーで「BLITZEN」を公開。
1999年11月24日 レガシィB4発売1周年を記念して、RSをベースにビルシュタイン製ダンパーやHIDヘッドランプ、CD/MDプレイヤーなど、走行性能・安全性・快適性を向上した特別仕様車「RS type B」を発売。
1999年12月22日 B4 RSKに対し、富士重工業とポルシェデザインが共同開発した外装部品やフロントヘリカルLSD(MT車のみ)などを装備した特別仕様車「BLITZEN」を発売。
2000年5月24日 年次改良。C型となった。ランカスターに新開発水平対向6気筒3.0Lエンジン「EZ30」を搭載した「ランカスター6」追加。B4のターボ車にもアルミ製ボンネットが採用されたほか、これまでターボ系のMT車にも「ブラックフェイスメーター」が採用された。ツーリングワゴンは、ターボ系に専用バンパーが採用され、グリル意匠の変更とブラック系またはグレー系の内装色に統一。B4のみの設定だったスペシャルレザーシートがワゴンにも設定。GT-VDCには新デザインのアルミホイールを採用。またメーカオプションであるマッキントッシュオーディオのスロットがカセットからMDに、A型のイメージカラーだった「バイオレットブルーマイカ」と「マスタード・マイカ」が廃止され、新たに「コーストグレー・メタリック」と「グランブルー・マイカ」が設定。
2000年10月3日 ツーリングワゴン TX-Sをベースに快適装備などを追加した特別仕様車「TX-G」を発売。
2001年1月24日 ツーリングワゴンGTをベースにVTD-4WDと専用色「プレミアムホワイトパールマイカ」を採用した「GT-Limited」を発売。また、スバルテクニカインターナショナルより、ツーリングワゴン/B4 BLITZEN 2001 modelを発売。
2001年5月22日 ビッグマイナーチェンジ。D型となった。フロントマスクの大整形に併せて六連星のエンブレムが復活。ターボ系は軽すぎるステアリングフィールを改め、速度感応型電子制御から新型回転数感応型パワステに変更。B4は、シート生地が変更され、サンルーフも設定。B4に2.5LNAの「RS25」追加。ツーリングワゴン「GT-B E-tune」を「GT-B E-tuneII」に名称変更。VDC-4WD標準装備モデルを廃止、VDCはメーカーオプション。また、従来より指摘の多かったエアフロメーター故障について、生産メーカーをデンソーに変更することで、この問題をほぼ解決した。B4には「ブリッツェン」を思わせるフォグランプベセルを大きく取った個性的なフロントバンパーが採用されたが、賛否両論があり、D型後期でデザインが変更されている。
2002年1月21日 ツーリングワゴンおよびB4にEZ30型3.0L水平対向6気筒エンジン搭載グレードとして、それぞれ「GT30」、「RS30」を追加。ホイールはターボ系と同様のものが採用された。グリルやリヤガーニッシュ、メーターなどもターボモデルとは異なるものに変更されている。
2002年2月8日 「BLITZEN 2002 model」を発売。
2002年5月21日 一部改良により(アプライドモデルはD型から変わらず、D型後期と俗称されている)、カッパーオレンジマイカが廃止され、ジェットグレーメタリックを新設定。17インチタイヤのがRE010からRE040に変更され、インパネ上部の運転席側小型デフロスターの可変機構が廃止に。B4のフォグランプベセルのデザイン変更。またターボの廉価仕様である「リミテッド」シリーズが登場。B4としては初のSOHCエンジン搭載車である「S」が追加された。
2002年8月21日 スバルテクニカインターナショナルより、ツーリングワゴン「GT30」とB4「RS30」をベースにした「BLITZEN6」が発売。また、Brightonをベースにした特別仕様車「B-SPORT」が発売。