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海水
海水(かいすい)とは、海の水のこと。水を主成分とし、3.5 %程度の塩(えん)、微量金属から構成される。
地球上の海水の量は約13.7億 km3で、地球上の水分の97 %を占める。密度は1.02 - 1.035 g/cm3。
海水の塩分濃度は測定の位置により一様ではないが、塩分の構成についてはほぼ一定である。
水 96.6 %
塩分 3.4 %
この内、塩分は、
塩化ナトリウム 77.9 %
塩化マグネシウム 9.6 %
硫酸マグネシウム 6.1 %
硫酸カルシウム 4.0 %
塩化カリウム 2.1 %
である。。
海水に含まれる主要なイオン・化学種は以下の通りである。
海水中の硫酸イオンは植物プランクトンに取り込まれ、体内で有機硫黄化合物であるジメチルスルフィド(DMS、CH3SCH3)に還元される。生理作用により生成・排出されたDMSは難溶性･ 揮発性で、海水から大気へ放出される。
上述の通り、海水は3.5%程度の塩分を含む。これは、地球が形成され、海が形成された当時、海水は酸性であり、それにより地殻を溶かし、アルカリ金属・アルカリ土類金属によって中和した事による。ただ、海水が中性になって以降も僅かながら地殻を溶かし続けており、これにより塩分濃度は徐々に上昇を続けている。しかし氷河時代による極地氷冠の成長や融解メルトダウンで多少の上下がある。
海洋の塩分は地球上の観測場所により3.1%から3.8%のばらつきがあり、海洋において一様ではない。とくに河口や氷河の崩落する地域では汽水化されている。最も塩分が高い外洋は紅海であり、海水の蒸発量の多さ、降水の少なさ、河川の流入、地形により海水の攪拌が少ないことなどが影響している。
なお、塩湖においては、海水よりもさらに塩分が高い場合がある。最も高いのは死海であり、塩分濃度は約30%である。これら塩湖は、河川から淡水が流入するものの、蒸発が激しく、流出する河川が無い事によって成立している。河川の淡水は僅かながら塩分を含んでいるため、水分の蒸発により塩分が濃縮されるのである。河川による水の流入はあっても流出がないという意味では、塩湖は海と同じである。
塩分組成の比率はヒトの体液とほぼ同じであるとまことしやかに言われることもある(一部の天然塩の宣伝など)が、ヒト生体の塩分濃度は約0.9%であり、海水の塩分濃度は生体よりもかなり高い。大量に飲まない限り害はないが、塩分が多く浸透圧が高すぎるため水分の摂取には適さない。また、体質によりマグネシウムイオンに対して敏感な場合は下痢の原因となる。
ただし海で生息する哺乳類の中には海水に適応している種もあり、ラッコはカワウソ類の平均の2倍もの大きさの腎臓により海水の塩分を濾過できるため、水分補給のために飲むことが出来る。またアオバトなど海に近い場所に生息する動物は、塩分の摂取を目的として飲む種もある。ヒトは水分を蒸発させて固体の食塩を採取するか、過去に海だった陸地において岩塩を採取し摂取する。
塩分組成の比率については、現在の塩分濃度よりも、その生物が生まれた当時の海水の塩分濃度・組成に近いと言える。硬骨魚類を含む多くの脊椎動物は塩分濃度は0.8-0.9%前後であり、これは4億年ぐらい前の海水の塩分濃度に近いと考えられている。脊椎動物の登場が5億4200万年前、脊椎動物(両生類)の上陸が3億6000万年前と言われている。一方で硬骨魚類と異なり淡水での進化を経験していない軟骨魚類、クラゲやイソギンチャクなどの刺胞動物、貝やイカ・タコなどの軟体動物、ウニやヒトデなどの棘皮動物、ホヤ類、甲殻類などの無脊椎動物については、体液は海水とほぼ同じ組成で、浸透圧も海水と等張である。
ただし、過去数億年の海水の塩分濃度については現在よりも高かったという見方も存在する。
炭素循環において海洋は非常に重要なリザーバーであり、とくに深海が地球上でもっとも炭素保持量が多い。
塩分・ミネラルのもと
塩分・ミネラルの摂取目的としてそのまま飲用する例は少ない。海岸付近の住民や船舶上において、調理で使う水に海水を用いて適度な塩味をつける場合がある。
脱塩した海洋深層水が製品として販売されることがあり、ミネラル摂取目的にも使われる。
上述の通り、海水は水分摂取に使用するには塩分濃度が高過ぎるため、そのままではなく、古来より水分を乾燥させ、食塩を精製するための原料として使われる。
現在では、工業原料としてアルカリ金属やアルカリ土類金属、臭素を得る用途の比率が、食塩を得る用途よりも大きくなっている。
なお、希少な微量金属(リチウム、コバルト、チタン、ウランなど)をも含有しているため、現在海水からそれらを回収する技術が開発途上にあるが、極めて微量であるため、現在の所採算性のある手法は発明されていない。
島部や乾燥地帯など、水不足が深刻な地域では、逆浸透膜などを利用した海水淡水化装置で海水を真水にして、生活用水として使用している。アラブ首長国連邦などでは、石油で作った電力で淡水化を大々的に行って貴重な真水を得ている。これらの国では(一般に)、リットルあたりの単価は、石油より水のほうが高い。シンガポールでもハイフラックス社が淡水化設備を持ち、マレーシアから輸入している水資源のバックアップにしている。
タンカーなどの貨物船は、積荷がない時にバランスをとるため、船底に海水を取り込んでバラスト水として利用している。
船舶(艦船(軍用船)・漁船)などでは、海水を風呂水として沸かして使っている場合が(多々)ある。真水を備蓄するのに限界があるため。海水の温かい湯に入り、風呂あがりに、身体表面の塩分をなくすために真水を含ませたタオルで拭いたり、あるいは、ごく少量の真水でさっと流す。
海水がミネラルを含む事から、温泉と同様に人体にも好影響であるとして、その目的で海水を風呂水として積極的に用いる例もある。東京都品川区東品川に存在する銭湯の「海水湯」は、創業時は近所の東京湾や運河から海水を汲み上げて風呂の水に利用していた。現在でも、大阪府堺市には沖合からパイプで汲み上げた海水を使用した潮湯の浴槽を持つ銭湯が営業している。
慢性的に水不足の香港では、水洗トイレの洗浄水として海水を利用しており、建物には飲用水と2系統の給水系統を設けている。海水に含まれるヤコウチュウがそのままトイレに入り込んで、トイレの水が光る現象が起きる場合がある。
フェリー等の船舶でも、水洗トイレの洗浄水として海水を利用している。
工業施設において大量の冷却水を必要とする場合、海水をその目的に用いるため、施設が海岸に設置される例が多い。これら工業施設からの排水は、周囲の海水より2度から4度程度高く(温排水)、海中の生物に影響を与える恐れもある。火力発電・原子力発電などの汽力発電では、タービンを回した蒸気を水に戻すための冷却に用いられることがある。タービンを回す系統では真水が循環し、冷却系統の海水とは復水器で隔壁ごしに熱のみを交換し、直接混ざらない。
天然ガス受入基地では、輸入したLNGを再ガス化するために海水を用いることが多い。LNGは超低温の液化ガスのため、多くの国では海水との温度差で気化することができる。
人間の経済活動に伴う排出物の自然環境中への投棄や化学プラント・船舶の事故、自然環境の変化に連動したものなどに分けられる。
トヨタ・カリーナED
カリーナED(カリーナイーディー、Carina ED)は、トヨタ自動車が1985年から1998年まで生産・販売していた4ドアハードトップ(厳密には4ドアクーペ)型普通乗用車である。
セリカのプラットフォームを流用した4ドアハードトップ(4ドアクーペ)である。カリーナの名は冠するが、登場当時のCMでは｢4ドアでありながら、クーペのフォルム。｣と謳われており、後発の兄弟車コロナEXiVとともに『4ドア版セリカ』とも言える車種である。取扱店はカリーナ同様トヨタ店。ただし、東京地区では1989年までトヨペット店と併売、大阪地区ではトヨペット店扱いであった。
初代モデルは1985年登場。徹底的に耽美性を追求し、クーペ並みの低い全高に強く傾斜した前後ピラー、富士山型の小さなキャビンと高めのベルトラインを持つプロポーションが特徴。4ドア乗用車としての実用性、および後席居住性には難があったが、その流麗なスタイリングはコロナセダン/カリーナセダンの熟年層向けイメージを覆し、動力性能においても2Lのツインカムエンジンが搭載されると「実用的だが走りがつまらないトヨタ車」のイメージを払拭するなど、ハイソカーブームと相俟って若年層にも絶大な人気を博した。なお、歴代を通して後期型はリアガーニッシュ部のEDロゴが発光、テールレンズ全体に黒い縁取りがなされた。
しかし1990年代後半以降、日本の自動車に対する価値観が居住性や実用性を重視する方向へと変化したこと、側面衝突時や横転時の安全性確保の観点から、兄弟車のコロナEXiVとともに1998年に生産を終了した。
1985年8月発売。セリカ/コロナクーペの兄弟車。3代目カリーナ3ドアリフトバッククーペの事実上の後継車にあたる。他にない車高をおさえたデザインと、4代目セリカの車台を流用した4ドアピラーレスハードトップ(トヨタ車初)が話題となり、記録的セールスで当時「トヨタの傑作」と言わしめた。発売当初は1,800cc SOHC(1S-iLU型)、1,800cc SOHC(1S-ELU型)、2,000cc スポーツツインカム(3S-GELU型)の3種類のエンジンを搭載。
1986年前半 - 小変更。一部グレードにおいてサイドミラーがカラー化。
1987年8月 - マイナーチェンジ。フロントグリル奥にフォグランプが内蔵され、上位グレードはテールランプの車名ロゴがライト連動で光る『ブライトエンブレム』を装備。1S-E型エンジンが廃止され、2,000cc ハイメカツインカムの3S-FE型が採用される。
1988年5月 - 1S-i型エンジンが廃止され、1,800cc ハイメカツインカムの4S-Fi型が採用される。これにより、シリーズ全車DOHC化完了。全車のマフラーがデュアルパイプ化される。
1989年9月 - フルモデルチェンジ。バブル景気を反映し、ベース車セリカなどとともにデュアルモード4WSを採用するなど装備はより豪奢になった(世界初、上位グレードのみ)。姉妹車として新たに4ドアの「コロナEXiV」が登場し、セリカ/カリーナED/コロナEXiVの3兄弟のラインナップとなった。
1990年8月 - 一部改良。それまで燃料噴射方式がCiだった1,800ccエンジンの仕様変更により全車EFIとなる。また同時に2,000ccのハイメカツインカムエンジンの出力の向上が図られている。
1991年8月 - マイナーチェンジ。デザインの一部変更が施され、リアエンブレムが車種専用デザインではなく、現在のトヨタCIマークに変更された。シャーシ面でも2WS車のリヤトレッドの拡大、1,800ccのフロントブレーキの拡大、全車ホイールが14インチ5穴に統一された。
1993年9月 - 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1993年10月 - 3代目と入れ替わって販売終了。
キャッチコピーは、エキサイティングドレッシー加速する。
ST180 - 1,800cc 2WS
ST181 - 1,800cc 4WS
ST182 - 2,000cc 2WS
ST183 - 2,000cc 4WS
1993年10月 - ベース車セリカのモデルチェンジに伴いフルモデルチェンジ。ボディ剛性向上のためセンターピラーが設けられたが、これにより「ピラーレス」という最大の特徴は失われることとなる。同時に設計の合理化が図られ、専用設計だったダッシュボードが廃止されるなど、多くがセリカと共通化された。
1994年5月 - セリカGT-FOURの駆動系を流用した4WDモデル「リミテッド4」を発売。セリカとは異なり、エンジンはターボ非搭載で5速MTと4速ATが選択できた。
1995年9月 - マイナーチェンジ。フロントバンパーとグリル・テールレンズの意匠変更、グレード名の変更を実施(V/X/GT/GT-4WD)。運転席エアバッグが標準装備化。同時に、一部快適機能はコストダウンのため標準装備から外されている。
1996年6月 - 助手席エアバッグ、ABSが標準装備化。
1998年4月 - オーダーストップに伴い生産終了。以後は在庫のみの対応となる。
1998年12月 - 7代目カリーナセダンに統合されるかたちで販売終了。カリーナEDは3代13年の歴史に幕を閉じた。
ST200 - 1,800cc 2WS
ST201 - 1,800cc 4WS
ST202 - 2,000cc 2WS FF
ST203 - 2,000cc 4WS FF
ST205 - 2,000cc 2WS 4WD
初代カリーナEDが登場した当時は上述のとおりハイソカーブームの真っ只中でありながら、マークⅡ3兄弟より100万円近く安価だったことからカリーナEDも爆発的な人気を博したため、日産・プレセア、マツダ・ペルソナ、三菱・エメロードなど同様のコンセプトを持つ車種が日本国内各社から続々と登場することとなった。またトヨタ自動車からも、カリーナED/コロナEXiVよりも下のクラスの新規車種としてカローラセレス/スプリンターマリノが登場している。また、ボディサイズの割に室内が狭いハードトップ車という意味からすれば、マークⅡ3兄弟や日産・ローレルなどの高級セダンにも影響を与えたと捉えることもできる。
2000年代以降メルセデス・ベンツ・CLSのヒットを機に欧州メーカー各社が「4ドアクーペ」と呼ばれる車種を次々登場させたことから、同車はその先進的コンセプトを持った車種と評価されることもある。但し、カリーナEDの車格が中型車(欧州で言うC~CDセグメント)であるのに対し、CLSはEセグメントに属し最大約10倍もの価格差(CLSの車両本体価格は約900〜1,500万円、ED/EXiVは180系で約150〜200万円)があり、顧客層も大きく異なる。また、時代背景や販売市場の違いもあり同列で語ることは難しい一面もある。
EDはExciting Dressy(エキサイティング・ドレッシィ=刺激的でしゃれている)を略したもの(カリーナは英語で竜骨座の意)。
トヨタ・コロナEXiV
コロナEXiV(CORONA EXiV  - エクシヴ)は、トヨタ自動車が生産・販売していた乗用車。
元モデルはセリカをベースにしたコロナクーペであり、姉妹車には、同じくセリカのプラットフォームベースの初代カリーナEDが存在したが、カリーナEDのヒットによりコロナのフルモデルチェンジ後クーペは消滅、コロナEXiVとしてスタイリッシュな4ドアピラーレスハードトップになり登場する。
セリカ/カリーナEDと共通のプラットフォームで、背の低いボディーのためセダン(厳密には4ドアクーペ扱い)としての居住性(ラグジュアリー性能)と実用性に関してはあまり高くない。カリーナED同様、流麗なスタイリングは熟年層向けなイメージであったコロナセダン・カリーナセダンとは違い、若年層に大いに受け入れられた。
駆動方式は前輪駆動で、排気量は1,800cc、2,000ccの2種類のエンジンをラインナップしており、四輪操縦と二輪操縦の切替可能な世界初デュアルモード4WSを搭載した。なお、同時期のセリカに搭載されていたアクティブサスペンション、4WDターボモデルは設定されていなかった。
1989年9月6日 - 初代登場。
1990年8月 - 一部変更。ハイメカツインカム車は全車EFI化され出力向上が図られた。
1991年8月 - マイナーチェンジが実施された。フロントグリルのエンブレムは、コロナの「太陽冠」から「Exiv」に変更され、リヤのトランクリッドにはトヨタのCIマークが取り付けられた。シャーシ面でも2WS車のリアトレッドが拡大され、1,800cc車もフロントブレーキの拡大に伴い14インチ5穴ホイール化された。
1993年9月 - 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1993年10月 - 2代目と入れ替わる形で販売終了。
2代目からは4ドアピラードハードトップ(こちらも実質的には4ドアクーペ扱い)となり、姉妹車であるセリカやカリーナEDと共にボディーの大型化と安全性で3ナンバーとなる。この代からセンターピラーが他のハードトップ車と同様に付くようになる。
全日本ツーリングカー選手権(JTCC)に参戦した事でスポーティーさをアピールしていたが、時代はハイソカーやスポーツカーからRV等の大型の車両に移ってゆくことと、サイズアップによりEXiVの取り扱い店であるトヨペット店では3ナンバーのマークIIと競合したことで人気は下火となってしまった。マイナーチェンジ時にグレード構成において「GT」等のスポーツ色の強いものが追加されつつも、その低いルーフが影響する居住性を悪化させ、販売台数は下降線をたどった。
CM出演者は本木雅弘で、後にプログレや3代目アルファードのCMにも出演する。過去ではマークIIのライバルである日産・ローレルのCMに出演していた。
前輪駆動の3S-GE型搭載モデルにおいては、前期モデルでオプションだったスーパーストラットサスペンションが後期モデルでは標準装備になる。姉妹車のEDでは、後期モデルでもオプションである。
1993年10月8日 - モデルチェンジし2代目となる。
1994年5月 - 3S-GE型エンジン搭載車にフルタイム4WD車を追加。EXiVとしては、最初で最後の4WD車である。4WDの駆動方式はMT車はセリカGT-FOURと同じビスカスカップリング式。AT車がコロナセダン4WDと同じECハイマチック式。
1995年9月 - マイナーチェンジを行うと同時に、運転席エアバッグが全車標準装備となった。コスト削減において前ドアのステップランプ、集中ドアロックの車速オート機能、キー穴照明が廃止され、3S-FE型搭載車以外はエアコンがマニュアル式に変更された。
1996年6月 - ABSと助手席エアバッグを全車標準装備とした。マルチAVステーションをオプション設定。
1998年3月 - オーダーストップに伴う生産終了。以後は在庫のみの対応となる。
1998年12月 - 折からのハードトップモデル縮小傾向の影響を受け、後期型コロナプレミオに統合される形で姉妹車のカリーナEDとともに販売終了。
コロナ - 英語で皆既日食の時に見られる光環のこと。
EXiV - Extra Impressive(際立って印象的な)を略した造語。キャッチコピーは「かつてない印象」。
「エクシブ」や「エキシブ」と誤表記(V音の表記ゆれ)される事があるが、正式なカナ表記は「エクシヴ」である。
車名のアルファベット表記は「EXiV」とされる事が多く実車カタログにおいても「Exiv」とともに使われているが、実車エンブレムの表記を見ると実は全て小文字の「exiv」で構成されている(eの横棒が突き出ているのは筆記書体を元にした小文字の特徴でもある)。
1994年にスタートした全日本ツーリングカー選手権(JTCC)において、1995年よりトムスとトヨタ本社のモータースポーツ部の共同開発の形でエクシヴが投入された。選ばれた理由は、94年にワンサイズ小さいカローラセレスを使用していたつちやエンジニアリングがストレートで圧倒的な優位を見せていたが、カローラは車体が大きくなく、レイアウト面の難しさからコーナリングスピードはトムスGBが製作したトヨタ・コロナよりも劣っていたことから、コーナリングスピードの速いワイドボディーの車で前面投影面積が最小だった当車が選定された
惜しくもドライバーズタイトル獲得は成らなかったが、1996年にはトムスにチームタイトルをもたらした。1997年トヨタはFR車の可能性を模索するべくチェイサーを投入するが、エクシヴも1998年のシリーズ終了まで引き続き使用され活躍した。またマカオ・ギアレースにも参戦し、1995年にチームトムスのエクシヴをドライブするケルヴィン・バートが宿敵シュニッツァーBMW勢を下し総合優勝、ジュリアン・ベイリーも総合3位を獲得した。
国道314号
国道314号(こくどう314ごう)は、広島県福山市から島根県雲南市に至る一般国道である。
起点・広島県福山市の国道2号交点から北上して同県庄原市までの区間は国道182号との重複する重用区間となっている。実延長区間の始まりは、庄原市を走る国道182号の友末交差点()からの分岐で、ここからJR西日本芸備線・木次線と並走してさらに北上し、広島・島根県境を越えて島根県雲南市の中心市街地で国道54号に接続する。県境付近の島根県奥出雲町には、「奥出雲おろちループ」()とよばれる日本最大級のループ橋がある。
一般国道の路線を指定する政令一般国道の路線を指定する政令の最終改正日である2004年3月19日の政令(平成16年3月19日政令第50号)に基づく表記。に基づく起終点および経過地は次のとおり。
起点:福山市(明神町、明神町交差点 = 国道2号交点、国道182号終点)
終点:島根県飯石郡三刀屋町Unnan(雲南市三刀屋町下熊谷、下熊谷交差点 = 国道54号交点)
重要な経過地:広島県深安郡神辺町2006年3月1日に福山市に編入。、同県比婆郡東城町Shobara、同郡西城町Shobara、島根県仁多郡仁多町Okuizumo
総延長 : 140.0 km(島根県 48.5 km、広島県 91.5 km)重用延長を含む
重用延長 : 56.6 km(島根県 - km、広島県 56.6 km)
未供用延長 : なし
実延長 : 83.4 km(島根県 48.5 km、広島県 34.9 km)
現道 : 83.3 km(島根県 48.5 km、広島県 34.8 km)
旧道 : 0.1 km(島根県 - km、広島県 0.1 km)
新道 : なし
指定区間:なし
1970年(昭和45年)4月1日 - 一般国道314号(広島県福山市 - 島根県大原郡木次町(現・雲南市))
1993年(平成5年)4月1日 - 一般国道314号(広島県福山市 - 島根県飯石郡三刀屋町(現・雲南市))
2005年(平成17年)- 同国道における東城バイパスの事業開始古い街並みが多い街道東城路の代替路として着手された。。
2022年(令和4年)12月6日 - 東城バイパスの一部区間が開通同区間の事業費は約22億円で、同日の開通記念式典には地元住民ら約100人が出席した。。
比婆いざなみ街道 (広島県庄原市の一部区間〈延長 29 km〉)
奥出雲おろちループ(仁多郡奥出雲町)
半径100 mの第一ループと、半径200 mの第二ループで構成される高低差が105 mある日本最大級のループ橋。
さんわ182ステーション(神石郡神石高原町)
奥出雲おろちループ(仁多郡奥出雲町)
おろちの里(雲南市)
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
E2山陽自動車道、国道2号、国道313号、国道486号 (福山市)
E2A中国自動車道、国道182号、国道183号 (庄原市)
国道432号 (奥出雲町)
国道54号 (雲南市)
旧 東城往来(雲州街道)
本国道の起点を岡山県笠岡市に、また終点を島根県出雲市に変更し、岡山県道34号笠岡井原線、岡山県道・広島県道9号芳井油木線、広島県道・岡山県道105号前原谷仙養線、島根県道26号出雲三刀屋線を本国道に編入させるべきだという声が出ており、岡山県ホームページの「マルチメディア目安箱」にもそのような内容の投書が寄せられているものの、国道昇格の実現には至っていない。実現すれば、かつて陰陽連絡街道として東城を経て、出雲大社と笠岡を結んでいた東城往来が国道として復活することになる。
スタンディングウェーブ現象
スタンディングウェーブ現象(スタンディングウェーブげんしょう)とは、空気圧が低いタイヤを使用して高速走行を行った場合、タイヤの接地面より後方が波状に変形する事を言う。タイヤの接地部分の歪みは波となって前後に伝わるが、波の伝わる速度よりタイヤの回転が速いと、伝播した波が重なり合って大きな波となりタイヤを変形させる。
単純に表現すると、接地してへこんだ形が元に戻る前にタイヤが一周してしまい、地面がタイヤをへこまそうとする力とタイヤが元の形に戻ろうとする力のバランスが崩れてしまう状態。
この波は車軸を揺らす訳ではないので、運転者には認識しづらい。通常この現象が発生すると、タイヤが不規則に揉まれるような状態になるため急速に加熱し、短時間でバースト(破裂)する事が多い。
これを防ぐには、速度を控えて走行する、過積載・片荷(偏った積載)は避ける、タイヤの空気圧を規定値に保つ、より高速走行向けに設計されたタイヤを用意するなどの方法がある。
スタンディングウェーブ(Standing wave)とは定常波のこと。
グラタン
グラタン(gratin)は、フランスのドーフィネ地方が発祥の地と言われる郷土料理から発達した料理である。「オーブンなどで料理の表面を多少焦がすように調理する」という調理法、およびその調理法を用いて作られた料理の両方を意味する。この調理法を用いたものはすべてグラタンであり、デザート用に作られるものなどもある。マカロニがベースとして入ることが多く、後述の「ドリア」とは一線を画している。
日本では、ベシャメルソースを用いオーブンで焼いた料理をして「グラタン」と呼んでいるが、フランス語での本来の意味は鍋に張り付いたおこげでもあり、転じて素材が何であれ焼いて焦げ目をつけた料理を意味する言葉である。
オーギュスト・エスコフィエ著『料理の手引き』(Le Guide Culinaire)では、以下の4種類に分類されている。
グラタン・コンプレ: 加熱していない食材の上にソースをかけ、焦げ目がしっかり付くまで焼く手法。下記のグラタン・レジェ以上にじっくり時間をかけて焼き、食材に完全に火を通す。日本のグラタンはほとんどこのタイプである。
グラタン・レジェ: マカロニやニョッキなどのパスタにソースを絡め、溶かしバターとパン粉をふりかけてから焼く。下記のグラタン・ラピットと違い、焦げ目が付くまで焼く。日本でもよく食される「マカロニグラタン」はこの調理法に分類される。
グラタン・ラピット: 下処理として食材を加熱調理をしてから、ソースをかけてさっと軽い焼き目が付く程度に焼く。その際、下処理した際の煮汁をソースに溶かし込むことで、グラタン・コンプレのような仕上がりに近づける狙いが含まれている手法。
グラッサージュ: グラタンの手法を用いて料理を仕上げる、もしくは料理の表面に軽く焦げ目をつけること。
日本の洋食店でもよく目にするマカロニグラタンは、先の『料理の手引き』にも掲載されている(原書における表記は "Macaroni au Gratin")。調理手順は、マカロニと刻んだマッシュルームとベシャメルソースを混ぜ、バターを塗ったグラタン皿にのせて、おろしチーズとパン粉をふってオーブンで焼くというもので、日本における調理法とほとんど変わらない。パスタの代わりとしてシュー皮を使用する例を「パリ風グラタン」と呼ぶ。
アメリカ合衆国においては、第3代大統領トーマス・ジェファーソンが好物のマカロニとパルメザンチーズを組み合わせて作らせた、「マカロニ・アンド・チーズ」 を原型とする家庭料理が普及している。
ここでは、日本で一般的に知られている洋食のグラタンを主に紹介する。
ベシャメルソース(白色)と具(マカロニ、ジャガイモなどの野菜類、鶏肉やコンビーフなどの肉類、海老などの魚介類)を絡めて耐熱皿に盛り、粉末チーズをかけて器ごとオーブンで焼いた料理。具材に応じてマカロニグラタン、ポテトグラタン、チキングラタン、海老グラタン等と呼び分けることが多い。米飯にベシャメルソースを掛けたものは、「ドリア」と呼ばれる日本発祥の洋食である。
冷凍食品などでも広く提供されるが、冷凍食品として販売されているものには鶏肉入りはなく、専ら海老。冷凍のままでオーブンで焼くものと、電子レンジで解凍するものがある。共通しているのは表面にこんがりと焦げ目をつけることである(レンジ型は予め焦げ目付き)。構造的に加熱調理用の容器に盛る必要があり、オーブン用の製品ではアルミ箔製の耐熱皿を用いるが、これは電子レンジによる加熱ができず、逆に電子レンジ向け製品ではオーブン等の高温では焼けて悪臭を発するプラスチック皿が使われている場合があり、製品に合った加熱手段を選ぶ必要がある。
オニオングラタンスープは、タマネギを炒めてコンソメを注ぎ、耐熱カップに入れてフランスパンを一切れ浮かべ、チーズなどをかけてオーブンで焼いたもの。フランスでは家庭や屋台で提供される庶民料理。日本ではロイヤルホストの定番メニューでもある。
トヨタ・MRスパイダー
MRスパイダーは、トヨタ自動車の2000ccクラスオープンスポーツカーである。
SW20型トヨタ・MR2をベースにトヨタテクノクラフトが屋根を切り取った特装車である。簡易式の幌が付いている。製造台数は92台。うちIII型ベースが74台、IV型ベースが7台、V型ベースが8台、試作車両が3台と合計92台である。
また、後継車ZZW30型MR-Sも海外へはアメリカにはMR2スパイダー、それ以外はMR2(フランス向けはMR)として輸出されていた。
国道54号
国道54号(こくどう54ごう)は、広島県広島市中区から島根県松江市に至る一般国道である。
島根県松江市宍道町佐々布から終点までは国道9号との重複区間である。国道2号と国道9号を結ぶ陰陽連絡路線(陰陽連絡国道)である。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。
起点:広島市(中区大手町四丁目、市役所前交点 = 国道2号交点、国道183号・国道261号起点、国道191号・広島県道243号広島港線終点)
終点:松江市(雑賀町、相生町交差点 = 国道9号上、国道180号・国道432号終点)
重要な経過地:三次市、島根県飯石郡赤来町、同郡三刀屋町、同県大原郡木次町、同県八束郡宍道町
総延長 : 171.5 km(島根県 81.6 km、広島県 64.0 km、広島市 25.9 km)重用延長を含む
重用延長 : 17.1 km(島根県 17.1 km、広島県 - km、広島市 - km)
未供用延長 : なし
実延長 : 154.4 km(島根県 64.5 km、広島県 64.0 km、広島市 25.9 km)
現道 : 154.4 km(島根県 64.5 km、広島県 64.0 km、広島市 25.9 km)
旧道 : なし
新道 : なし
指定区間:広島市中区大手町四丁目7番 - 松江市雑賀町字津田海道108番1(全線)
1953年(昭和28年)5月18日 - 二級国道182号広島松江線(広島県広島市 - 島根県松江市)として制定される。
1963年(昭和38年)4月1日 - 一級国道54号(広島県広島市 - 島根県松江市)となる。国道182号は二級国道182号新見福山線となり岡山県新見市 - 広島県福山市間の路線に変更される。
1965年(昭和40年)4月1日 - 一般国道54号(広島県広島市 - 島根県松江市)となる。
1971年(昭和46年)3月22日 - 全線開通となる。
2008年(平成20年)4月1日 - 旧道のうち、広島県広島市中区大手町(広島市民球場南交差点) - 広島県広島市安佐南区中須(中須2丁目交差点)の管理が国土交通省から広島市に移管されたことに伴い、国道54号・国道191号を祇園新道経由、国道183号・国道261号を旧道経由に変更。なお、紙屋町交差点 - 広島市民球場南交差点、中須2丁目交差点 - 緑井1丁目交差点は国道54号別線となる。
2016年(平成28年)4月1日 - 2014年(平成26年)2月8日に開通した可部バイパスの旧道区間が国道183号に移管。
中国横断自動車道 尾道松江線(尾道自動車道、松江自動車道)の開通により交通量が減っており、国道184号と、国道54号の三次市以北を結び、やまなみ街道サイクリングロードとして自転車走行環境を整備している。
相生通り(広島市)
鯉城通り(広島市中区)
城南通り(広島市中区)
祇園新道(広島県)
佐東バイパス(広島県) : 広島県道270号八木緑井線は佐東バイパス開通前(1969年以前)の国道54号である。佐東バイパス開通により旧道化した部分が1970年に広島県道270号八木緑井線に移行した。
可部バイパス(広島県)
上根バイパス(広島県)
頓原道路(島根県)
玉湯バイパス(島根県)
松江自動車道(無料区間)
国道183号・国道261号(広島県広島市中区大手町・市役所前交点(起点) - 広島市中区基町・紙屋町交点)
国道183号(広島県広島市安佐南区緑井・緑井1丁目交点 - 広島市安佐北区可部南・中島交点)
国道191号(広島県広島市中区大手町・市役所前交点(起点) - 広島市安佐北区可部南・中島交点)
国道261号(広島県広島市安佐南区緑井・緑井1丁目交点 - 広島市安佐北区可部南・中島交点)
国道183号(広島県広島市安佐北区大林町・下浜ヶ谷交点 - 三次市粟屋町・粟屋交点)
国道184号(広島県三次市粟屋町・粟屋交点 - 島根県飯石郡飯南町野萱)
国道9号(島根県松江市宍道町佐々布・宍道交点 - 松江市雑賀町・相生町交点(終点))
三矢の里あきたかた(安芸高田市)
ゆめランド布野(三次市)
赤来高原(飯石郡飯南町)
頓原(飯石郡飯南町)
掛合の里(雲南市)
さくらの里きすき(雲南市)
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
国道2号(広島市中区起点)
国道183号(広島市中区起点 - 広島市紙屋町交点)(※ 国道183号重複 = 国道261号)
国道191号(広島市中区起点 - 広島市安佐北区)
国道261号(広島市安佐南区 - 広島市安佐北区)
国道183号(広島市安佐南区 - 三次市)
広島IC - E2 山陽自動車道(広島市安佐南区)
国道375号(三次市)(※ 国道375号重複 = 国道433号・国道434号)
国道184号(三次市 - 飯石郡飯南町)
国道314号(雲南市)
国道9号(松江市宍道町佐々布 - 松江市終点)
松江玉造IC - E9 山陰自動車道(松江市)
国道180号・国道432号(松江市)(※ 国道180号は国道9号に重複)
太田川(祇園新橋・太田川橋・新太田川橋)
江の川(新可愛橋・錦橋・三次大橋・尾関大橋)
斐伊川(里熊大橋)
上根峠(標高 268 m) : 広島県広島市安佐北区 - 広島県安芸高田市
赤名峠(標高 560 m) : 広島県三次市 - 島根県飯石郡飯南町
旧 出雲街道
旧 石見銀山街道
広島城(広島市)
原爆ドーム(広島市)
宍道湖(松江市)
国道183号
国道183号(こくどう183ごう)は、広島県広島市から鳥取県米子市に至る一般国道である。
広島市と米子市を直結する国道であるが、半分以上の区間が国道54号・国道180号・国道181号をはじめとする他路線との重複区間であり、単独区間としては実質的には広島市内の国道54号の祇園新道・可部バイパスの旧道(可部街道)から広島県三次市を経て鳥取県日野郡日野町を結ぶ路線となっている。
三次市から庄原市までは中国自動車道に沿うように走行する。庄原市から広島・鳥取県境の鍵掛峠(かっかけとうげ)を経て江府町に至るルートは中国自動車道庄原ICと米子自動車道江府ICを大きくショートカットする形となっており、松江自動車道開通までは、広島 - 米子線のメリーバード号が庄原以北で国道183号経由のルートを利用していた。この区間では地域高規格道路である江府三次道路が本路線のバイパスとして整備が行われている。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および経過地は次のとおり。
起点:広島市(中区、市役所前交差点 = 国道2号交点、国道54号・国道261号起点、国道191号・広島県道243号広島港線終点)
終点:米子市(公会堂前交差点 = 国道9号交点、国道181号・国道482号終点)
重要な経過地:三次市、庄原市、広島県比婆郡西城町、鳥取県日野郡日野町、同郡江府町、同郡溝口町
総延長 : 144.8 km(鳥取県 69.1 km、広島県 59.1 km、広島市 16.6 km)重用延長を含む
重用延長 : 46.0 km(鳥取県 45.9 km、広島県 0.0 km、広島市 0.1 km)
未供用延長 : なし
実延長 : 98.8 km(鳥取県 23.2 km、広島県 59.1 km、広島県 16.5 km)
現道 : 95.2 km(鳥取県 23.2 km、広島県 55.5 km、広島市 16.5 km)
旧道 : 3.6 km(鳥取県 - km、広島県 3.6 km、広島市 - km)
新道 : なし
指定区間:国道54号と重複する区間(広島県広島市中区・市役所前交差点(起点) - 紙屋町交差点、広島市安佐南区・緑井1丁目交差点 - 広島市安佐北区・中島交差点、広島市安佐北区・下浜ヶ谷交差点 - 三次市・粟屋交差点)
1953年(昭和28年)5月18日 - 二級国道183号広島米子線(広島市 - 米子市)として指定施行。
1965年(昭和40年)4月1日 - 道路法改正により一級・二級区分が廃止されて一般国道183号として指定施行。
2008年(平成20年)4月1日 - 国道54号(旧道)のうち、広島市中区の広島市民球場南交差点から同市安佐南区の中須2丁目交差点までの延長8.552 kmの管理が国土交通省から広島市に移管されたことに伴い、国道54号・国道191号を祇園新道経由、国道183号・国道261号を旧道経由に変更。なお、中区紙屋町交差点 - 広島市民球場南交差点および安佐南区中須2丁目交差点 - 緑井1丁目交差点は国道54号別線となる。
2016年(平成28年)4月1日 - 国道54号の可部バイパスの旧道(延長7.9 km)の管理が国土交通省から広島市に移管され、国道183号が旧道経由のみとなる。
2021年(令和3年)9月24日 - 広島県告示第880号により、高道路開通に伴い旧道となっていた部分が、国道の指定から外れ、広島県道232号高停車場線・庄原市道となった。
相生通り(広島市)
寺町通り(広島市)
可部街道(広島市)
上根バイパス(広島県安芸高田市、国道54号重複区間)
上根峠を迂回するバイパス。旧道については「島根県道・広島県道5号浜田八重可部線#主な峠」を参照のこと。
庄原バイパス(広島県庄原市)
日南町内にある線形が悪く倒木・落石等の恐れのある区間を迂回し、防災・安全性の強化を図る目的のバイパス。2008年度(平成20年度)に事業が開始され、2018年(平成30年)6月15日に供用が開始された。
区間:鳥取県日野郡日南町河上 - 宮内。延長:0.92 km。
江府三次道路(地域高規格道路)
高道路(広島県)
鍵掛峠道路(広島県・鳥取県)
生山道路(鳥取県)
江府道路(鳥取県)
国道54号、国道191号(広島県広島市中区・市役所前交差点(起点) - 広島市中区・紙屋町交差点)
国道261号(広島県広島市中区・市役所前交差点(起点) - 広島市安佐北区・191号分れ交差点)
国道54号(広島県広島市安佐南区・緑井1丁目交差点 - 広島市安佐北区・中島交差点)
国道191号(広島県広島市安佐南区・緑井1丁目交差点 - 広島市安佐北区・191号分れ交差点)
国道54号(広島県広島市安佐北区・下浜ヶ谷交差点 - 三次市・粟屋交差点)
国道184号(広島県三次市・粟屋交差点 - 三次市・庄原分かれ交差点)
国道375号(広島県三次市・三次駅前交差点 - 三次市・上原交差点)
国道432号(広島県庄原市・高丸交差点 - 庄原市・新庄町交差点)
国道314号(広島県庄原市西城町熊野 - 庄原市西城町小鳥原)
国道180号(鳥取県日野郡日野町福長 - 日野町・塔の峰交差点)
国道181号(鳥取県日野郡日野町・塔の峰交差点 - 終点)
国道482号(鳥取県日野郡江府町・江尾交差点 - 終点)
相生橋(元安川)
横川新橋(天満川)
祇園大橋(太田川放水路)
三矢の里あきたかた(安芸高田市、国道54号重複区間)
奥大山(日野郡江府町、国道181号重複区間)
24時間交通量(台)道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
2010年調査と2015年調査の間の2013年3月30日に松江自動車道が全線開通し、特に庄原以北の交通量の減少が見られる。
国道2号(広島市中区・市役所前交差点)
国道54号(広島市中区・紙屋町交差点)
国道54号(広島市安佐南区・緑井1丁目交差点)
国道54号(広島市安佐北区・中島交差点)
国道191号(広島市安佐北区・191号分れ交差点)
国道54号(広島市安佐北区・下浜ヶ谷交差点)
国道54号(三次市・粟屋交差点)
国道375号(三次市・上原交差点)
国道184号(三次市・庄原分かれ交差点)
国道432号(庄原市・高丸交差点)
国道432号(庄原市・新庄町交差点)
国道314号(庄原市西城町熊野)
国道314号(庄原市西城町小鳥原)
国道180号(日野郡日野町福長)
国道180号(日野郡日野町・塔の峰交差点)
国道482号(日野郡江府町・江尾交差点)
E73 米子自動車道(日野郡江府町江府IC)
E9 山陰自動車道(米子市米子南IC)
国道9号(米子市・公会堂前交差点)
ファハド・ビン＝アブドゥルアズィーズ
ファハド・ビン・アブドゥルアズィーズ・アール・サウード(、1923年 - 2005年8月1日)は、第5代サウジアラビア国王。ワッハーブ派イマームとしてはファハド1世。長男はファイサル・ビン・ファハド。
初代国王アブドゥルアズィーズが数多くの妻の中で最も寵愛したハッサ・ビント・アフマド・アッ=スデイリーの息子である。
1923年にリヤドで生まれたとされるが、正確な生年月日は不明である。第二次世界大戦後の1953年にサウジアラビアの文相、1962年に内相を務めた。
1964年に即位したファイサル国王の右腕として、1967年に新設された第二副首相に就任した。
第四次中東戦争をきっかけに第一次石油危機が起きた1973年12月に日本から中東特使としてサウジアラビアに派遣された三木武夫を迎え入れてファイサル国王とともに会談し、日本を友好国扱いにして対日石油供給制限を解除した。
1974年、アメリカ合衆国のリチャード・ニクソン大統領やヘンリー・キッシンジャー国務長官と会談して原油をドル建て決済で安定的に供給するサウジアラビアに米国は安全保障を提供する協定(ワシントン・リヤド密約)をファイサル国王とともに交わしてオイルダラーを確立した。
1975年にファイサル国王が暗殺された後は王太子・第一副首相となり、病弱なハーリド国王を補佐して内政・外交両面で政治手腕を発揮した。
1982年6月12日に、ハーリド国王崩御に伴いサウジアラビア王国第5代国王に即位した。
1980年代は、ソビエト連邦に対抗してアフガニスタンのムジャーヒディーンからニカラグアのコントラまで支援するなど基本的に親米路線で西側寄りだったが、1987年にはイラン・イラク戦争でサウジアラビアから巨額の財政支援を受けていたサッダーム・フセイン政権下のイラクによってアメリカ海軍のミサイルフリゲートのスタークが攻撃を受けた際は米軍への基地提供を拒み、中華人民共和国から中距離弾道ミサイルのDF-3を導入してアメリカの懸念を招いたこともあった。
1991年の湾岸戦争では、中国からの弾道ミサイルの購入に貢献したハリド・ビン・スルタンを多国籍軍のアラブ連合軍司令官に抜擢し、多国籍軍に参加したエジプトのホスニー・ムバーラクやシリアのハーフェズ・アサドと親密な間柄を築いた。この際にアルカーイダの司令官だったウサーマ・ビン・ラーディンとの会談で聖地を有するサウジアラビアの国内にアメリカ軍を駐留させない代わりにムジャーヒディーンによってイラク軍からサウジアラビアを防衛する計画を提案されるも拒否したため、アルカーイダは反米化して後にアメリカ同時多発テロ事件を起こすことになる。
1995年に脳卒中で倒れるなど健康不安が続いていたために療養を続け、2005年8月1日にリヤド市内の病院で崩御した。王位は、弟のアブドゥッラー・ビン・アブドゥルアズィーズ王太子が継承。
母ハッサが産んだファハドを含む7人の男兄弟たちは、サウード家の最有力派閥として政府の重要なポストを占め、ハッサが有力部族スデイリー家出身であることから、「スデイリー・セブン」と称された。ファハドの他に最高級ポストまで昇り詰めた人物に、元皇太子スルターン(王位即位前に病死)、元皇太子ナーイフ(王位即位前に病死)、第7代国王サルマーンがいる。
スデイリ・セブンとその子や孫たちはサウード家の中での権力を掌握してきたが、1995年ファハドが脳卒中で倒れるなど健康を害したことに始まり、スデイリ・セブンも高齢に達し、世代交代も進んできたことにより新たな派閥が形成されてきている。
1986年11月24日、ファハドは陛下の称号に代えて二聖モスクの守護者(خادم الحرمين Custodian of the Two Holy Mosques)の称号を名乗ると発表し、アブドッラー王太子に対し、この新たな称号をすべての公式文書、資料において使用するよう指示した。二聖モスクとはマッカのモスクとマディーナの預言者モスクを指している。これは世俗的王権性を否定し、伝統的称号を用いることで、国是としてのワッハーブ派に配慮したためである。
環状通東駅
環状通東駅(かんじょうどおりひがしえき)は、北海道札幌市東区北15条東16丁目にある、札幌市営地下鉄東豊線の駅である。駅番号はH04。
1988年(昭和63年)12月2日:栄町駅 - 豊水すすきの駅間開業に伴い、設置
開業前の仮称は「北15条駅」だった。
2017年(平成29年)2月23日:可動式ホーム柵が稼働開始。
東15丁目屯田通と平行して、環状通との交点の下に位置する。2面2線の相対式ホームである。
出入口は4ヶ所。地上へのエレベーターは2番出入口にあり、バスターミナルに接続している。3・4番出入口は改札内エリアをコンコースで回り込むような位置にあり、改札から非常に遠い。
東区の駅で唯一、定期券売り場がある。
札幌市交通局によると、2020年度の1日平均乗車人員は6,806人であった。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりである。
本龍寺(江戸時代に開山)
札幌村郷土記念館(幕臣･大友亀太郎役宅跡地。札幌市指定史跡)
大友公園(箱館奉行の御手作場跡地。かつて大友堀(創成川)が伏籠川に注いでいた場所)
北海道道273号花畔札幌線(旧元村街道)
札幌市農業協同組合(JAさっぽろ)北札幌支店
1〜5番のりばは1988年(昭和63年)12月2日に供用開始した「環状通東バスターミナル」。5番のりばは降車専用。2021年(令和3年)12月の平日1日あたり、スクールバス等の非公示便を除く発着便数は、バスターミナル・路上停留所を合わせて432便(感染症流行による一時運休便を含む)。
2022年(令和4年)4月1日現在。すべての路線が北海道中央バス。路線詳細は、新千歳空港行は新千歳空港連絡バス(札幌北営業所)、東60は白石営業所、その他は札幌東営業所を参照。
東62 本町線:東営業所
東69 北札苗線:あいの里教育大駅
東79 北札苗線:豊畑・中沼小学校通
東64 伏古北口線・東65 伏古・北13条線:東営業所
東66 東苗穂線:豊畑
東68 伏古札苗線:豊畑・豊畑東
ビ68 伏古札苗線:豊畑・モエレ沼公園
東60 北15条線:地下鉄白石駅
東61・ビ61 丘珠線:中沼小学校通
B 新千歳空港連絡バス:新千歳空港
路上 1番出入口側
東62 本町線:北18条駅
路上 3番出入口側
東64 伏古北口線・東65 伏古・北13条線:札幌駅北口
ビ61 丘珠線・ビ68 伏古札苗線:サッポロビール博物館
駅スタンプは環状通東駅のイニシャルKの中に本龍寺の妙見堂が描かれている。
元町駅 (H03) - 環状通東駅 (H04) - 東区役所前駅 (H05)
あきたこまち
あきたこまちは、イネの栽培品種の1つ。日本の秋田県が開発し1984年に県の奨励品種に採用され、その後は秋田県と東北地方を中心に日本国内各地で栽培されている品種である。
秋田県が独自の良食味品種を目指し、5年以上かけて開発していた品種であった。最終的に選出された「秋田31号(あきたこまち)」は福井県から譲渡された1株の雑種第一代(F1)交配種子を用いて育成されたものであったため、両県の間で権利の譲り合いがあり種苗法による品種登録はされていない。そのため知的財産としての裏付けはなく、隣県の岩手県をはじめ、関東地方、中国・四国地方、九州地方まで広く栽培されている。
1991年には作付面積10万haを越え、以降は作付面積2 - 4位と上位を維持している。2005年(平成17年度)の作付面積は約13万ヘクタール、順位は第4位である。東北地方に限れば、ひとめぼれについで作付面積2位である。
名称は公募で決定され、秋田県湯沢市小野の小野小町生誕伝説にちなんで「あきたこまち」と命名された。このためパッケージなどでは小野小町や、それにちなんだ市女笠の秋田美人のイメージが用いられることが多い。他に秋田県出身の漫画家である矢口高雄の代表作『釣りキチ三平』も採用されている。
米袋に美少女イラストを描いた「萌え米」として販売された際には反響が大きく、ニュース報道などでも注目された。秋田県雄勝郡羽後町のうご農業協同組合では、西又葵が美少女イラストを描いた「JAうご あきたこまち 美少女パッケージ」を全国に通信販売している。
晩生種であり秋田県での栽培には向かなかったコシヒカリより早熟で、かつコシヒカリの食味特性を持った品種を目指して育成された品種である。地元の生産者の要望を受けて、秋田県単独予算の育種事業(県単育種)として品種開発が行なわれた。
交配の組み合せはコシヒカリと「奥羽292号」であり、1975年に福井県農業試験場で交配が行なわれた。1977年に雑種第一代1個体分の雑種第二代種子を秋田県農業試験場が譲り受け、その年の圃場栽培から後代の育成・選抜を行なった。1981年に雑種第六代の選抜終了後、有望系統(雑種第七代種子)に「秋田31号」の地方番号が与えられ、1982年以降の各種試験に供された。日本穀物検定協会による食味試験でも高い数値を出し、1984年には秋田県の奨励品種に採用された。
あきたこまちからは、多くの子孫品種が生まれている。
はえぬき(子品種)山形県産
つがるロマン(子品種)青森県産
ゆめおばこ(孫品種)秋田県産
まっしぐら(孫品種)青森県産
ほしのゆめ(孫品種)北海道産
秋のきらめき(曾孫品種)
ふっくりんこ(曾孫品種)北海道産、「ほしのゆめ」の子品種
秋田県内でも冷害などを回避して安全に栽培できる熟期であり、秋田県では早生の晩を示す粳品種である。いもち病に対する抵抗性には優れるものの、ササニシキと同じく耐倒伏性には弱い。
玄米外観品質は特に優れるほどではないが実用上問題はない。炊飯米は外観はササニシキ並みの光沢を持つ。
食味はササニシキ・コシヒカリと比較して遜色なく、強い粘りを持っている。コシヒカリほど柔らかくなくしっかりとした粒感があり、冷めても味が落ちにくいため、一般消費者への流通のみならず外食産業や弁当製造などでも多く使用される。牛丼チェーンの松屋では業務用米に多いブレンド米ではなく「あきたこまち100%使用」をセールスポイントにしている。
秋田県産あきたこまちの場合の一例。
播種日…4月29日
田植日(移植日)…5月24日
出穂期…8月5日
登熟期…8月15日〜9月25日
登熟期の開始日は、出穂期+10日目としている。
脱学校論
脱学校論(だつがっこうろん、deschooling)は、イヴァン・イリイチによる造語で、学校という制度の「教えられ、学ばされる」という関係から、「自ら学ぶ」という行為、すなわち学習者が内発的に動機づけられて独学する行動を取り戻すために、学校という制度的な教育機関を超越することである。つまり、教えてもらう制度、機構である学校から離れて、自分の学び、自分育てとしての学びすなわち独学を取り戻すことである。
『脱学校の社会』の中で提唱した概念である。なお、イリイチ以外にイアン・リスター、パウロ・フレイレらが論者としてあげられる。
山本哲士はdeschoolingを「非学校」と訳すことを提唱している(『学校の幻想 教育の幻想』)。この言葉は、もともとはフリースクールを巡る会議の席上で、イリイチが発言しようとして口ごもって口にした言葉が、その場の人たちの興味を惹いて、それが切っ掛けで誕生し、1980年代初頭にはかなり話題になったものである。
もっとも、イリイチ自身は「脱学校(非学校)」を提唱するために『脱学校の社会』を書いたのではなく、あくまで産業社会の進展に基づく「制度化」を批判するために本書を上梓したのである。
亜寒帯
亜寒帯(あかんたい)、もしくは冷帯(れいたい)とは、ケッペンの気候区分における気候帯のひとつである。記号はDで、低緯度から4番目に位置することを示す。
フローンの気候区分においては、亜寒帯(記号:6a)と冷帯(記号:6)は区別される。フローンの気候区分の場合、亜寒帯(6a)はケッペンの気候区分の亜寒帯・冷帯と一致し、冷帯(6)はケッペンの気候区分のツンドラ気候(ET)に相当する。
最寒月平均気温が-3℃未満(冬季の積雪が根雪になること)。
最暖月平均気温が10℃以上(樹木が生育できること)。
年平均降水量が乾燥限界以上。
オリジナルのケッペンの区分では雨の多い季節により、3つの気候区に分けた。これらを夏の気温により、それぞれ4つに分けた。
亜寒帯湿潤気候(Dfa,Dfb,Dfc,Dfd)
亜寒帯冬季少雨気候(Dwa,Dwb,Dwc,Dwd)
高地地中海性気候(Dsa,Dsb,Dsc,Dsd) - 亜寒帯の一種だが分布地域はごく限られている。
fは湿潤(feucht)、wは冬に乾燥(wintertrocken)、sは夏に乾燥(sommertrocken)のドイツ語での頭文字である。
トレワーサは、ケッペンが下位区分に使った夏の気温により、4つの気候区に分けた。
湿潤大陸性気候(Dfa,Dwa,Dsa,Dfb,Dwb,Dsb)
亜寒帯気候(Dfc,Dwc,Dsc,Dfd,Dwd,Dsd) ⇒ 北半球一の寒極がある。
冬の期間は長く寒いがやはり四季の変化が見られ植物の生育期間も長いので農牧業が可能である混合林型(Da,Db)と、夏が短く冬は前気候(Da,Db)よりもさらに長く寒さもきびしい上、土壌もやせており農業不適地の針葉樹林型(Dc,Dd)という分け方である。
樹林気候の中では、寒暖の差が最も大きい気候である。シベリア東部内陸部などでは夏は暑く冬になると氷雪気候並みもしくはそれ以下の寒さになるところがあり、世界的な年較差をなしている。
樹木の生育及び夏季の農業が可能なため冬季の寒さ対策により人間は居住可能である。
農業・林業・畜産業といった産業に加えて近代以降北海道、ヨーロッパ東部やアメリカ合衆国とカナダの国境付近では高度な産業集積が行われ数々の都市が活動している。
中華人民共和国北東部・朝鮮半島の大部分・ロシアの大部分・ドイツ東部から東ヨーロッパにかけて・アルプス山脈周辺・コーカサス山脈周辺・アメリカ合衆国北部からカナダにかけての地域など、主にユーラシア大陸や北アメリカ大陸の、概ね緯度40°以上(大陸西岸では50-60°以上)の高緯度地域や高標高地域に比較的広く分布する。アイスランド南部や日本北部は数少ない亜寒帯に属する島国である(「島」であれば、カナダ最東部のケープ・ブレトン島やニューファンドランド島もこの気候帯に属する)。南半球ではこの緯度に陸地が少なく(このために吠える40度、狂う50度、絶叫する60度と呼ばれる荒れた海域が広がる)、南アメリカ最南部のフエゴ島等わずかな陸地では年較差の小さい海洋性気候となって、むしろ夏の気温で、即ち最寒月平均気温が氷点下3℃未満となることなく最暖月平均気温が10℃以上か未満かで温帯か寒帯かに分かれるため、陸上に亜寒帯がみられるのは北半球のみである。
日本では北海道のほぼ全域と東北の内陸部、北関東から甲信越・飛騨・北陸地方にかけての高原地帯がDfa,Dfbに属する。
トレワーサによる細分により、亜寒帯地域の植生と土壌を区分して説明することができる。
湿潤大陸性気候(Da、Db)に属する地域(おもに南部)では、針葉樹林と広葉樹林の混合林が広がり、肥沃な褐色森林土が分布している。
亜寒帯気候(Dc、Dd)に属する地域(おもに北部)では、タイガと呼ばれる針葉樹の純林(単一樹種が大半を占める森林)が形成され、寒冷な気候のため有機物の分解が進まず、溶脱作用によって酸性のポドゾルと呼ばれるやせた灰白色の土が多くを占める。地下には年間を通じて凍結したままの永久凍土が広がる。地球温暖化の進行とともに永久凍土が解けて閉じこめられていた有機物が分解し、強力な温室効果物質であるメタンとなって大気中に放出されるという悪循環の形成が報告されている。
春小麦・ライ麦・ジャガイモなど。
土地がやせて穀物生産など農作物栽培に向かない地域や月平均気温10℃以上が3ヶ月以下(Dc,Dd気候)の地域では放牧や酪農が行われる。地域によっては、冷涼な気候に強いジャガイモ・ライ麦・蕎麦などが栽培されているところがある。北海道や中国東北部など、比較的低緯度で夏季に高温湿潤となる地域では稲作も行われている。
酪農は主に大消費地に近い地域、放牧はそうでない地域で行われている。