四輪駆動
従来のオン・デマンド(スタンバイ)式が機械的に回転差が生じてから後輪に駆動力が配分するのに対して、こちらは各ホイールの回転差やハンドル切れ角、スロットル開度、Gセンサーなど車両走行状況を電子的に演算して、滑りを予測して駆動するため、より実走行状況に応じた走破性・安定性を獲得することができる。また発進やわずかなハンドルの回転に際しても駆動コントロールがプログラムされており、舗装路でのハンドリングやドライバビリティにも貢献するものも多い。中には運転者が能動的に乾燥路・雨天路・凍結路などの路面状況による自動演算の傾向を選択(モード切替)できるようにしているものもある。
代表的なものとして、トヨタのダイナミックトルクコントロール、日産のオールモード4×4、ホンダのインテリジェント・コントロール・システム、VTM-4、スバルのACT-4、三菱のAWC、スズキのALL GRIP、BMWのBMW xDriveなどが挙げられる。またスウェーデンのハルデックス・トラクション社製のアクティブ式システムは評価が高く、VW系、ボルボ、フォード、GM系といった海外他社のメーカーで採用されている。
2WDとの切り替えにおいてもトランスファー切り離しなどではなく、電子制御のスイッチで配分を切り替える方式をとるものがほとんどでもある。車種によっては2WDの切り替えスイッチを設けないものもある。なお2019年発売のトヨタ・RAV4では、電子制御でありながらトランスファーを切り離して2WD走行で燃費悪化を防ぐ機構が採用されている。
=== トルクベクタリング式 ===
前後駆動力配分のアクティブ化に加え、ヨーコントロールデフを組み合わせ左右の車輪間でも駆動力を電子的に可変配分させる高度な四輪駆動システム。
前後左右の駆動力を自在に可変配分制御することによって、旋回中にヨー・モーメント(旋回力)を強制的に発生させることもでき、従来型の四輪駆動システムが物理的な障壁として抱えていた旋回中の走行特性の安定低下という弱点を克服した。さらに、旋回特性を積極的に制御することもできるようになり、アクセル量の制御であるトラクションコントロールシステム機能や、個別ブレーキ制御である横滑り防止装置システムとも合わせ、総合的な制御を行うことで、後輪駆動車に勝る旋回性能を獲得した。制御プログラムによって、様々な特性を付与させることができ、スプリット・ミュー路面などの不整地走行においても優れた走破性を発揮させることも可能である。三菱自動車工業のS-AWC(Super All Wheel Control)が2001年三菱・ランサーエボリューションシリーズの通称エボ7より採用され、先鞭をつけた。ホンダではセンターデフを用いず流体継ぎ手のみで前後を、左右には遊星ギアによるディファレンシャルを用いて、それぞれの駆動をアクティブ(状況に応じて先んじて電子制御)化したSH-AWDとよぶシステムをレジェンドやアキュラで2004年に採用した。日産やトヨタ、BMWやアウディなどのメーカーも追従して左右のアクティブデフシステムを採用してきている。
駆動する一つ一つの車輪、または前後の車軸ごとに動力源を取り付けたもの。
内燃機関全盛だった20世紀においては主流にはなりえなかったが、それでも歴史は古く、フェルディナント・ポルシェによって試作されたモーター駆動の車両が1900年のパリ万国博覧会に出品されている。
出力がほぼそのままタイヤの駆動力となることからエネルギー損失が少なく、4輪の動力配分を自由に決められる反面、既存のディーゼルエンジンやガソリンエンジンの場合、小型化に限界があり、また部品点数が多くなる、排気処理が面倒、スロットル動作の同調に高度な制御が必要なことから、実験的に作られた車両程度しか存在しなかった。
しかし電気自動車の場合は排気が無く、電力は配線を延長すれば良いだけなので、損失が少なく、室内が広く取れる点からも有利である。三菱自動車のランサーエボリューションMIEVや、「8輪」駆動車ではあるがエリーカがこの方式を採用している。シリーズ式ハイブリッドでも同様の機構は実現可能なため、電動化の現代においては重要な技術になっていく可能性が高い。
内燃機関を用いたものでは、競技用車両にツインエンジンの例が複数あるが、市販車ではシトロエン・2CV 4x4、別名「サハラ」がほぼ唯一と言える存在である。本来2CVのエンジンとトランスアクスルはフロントに収まっているが、それと同じものをもう一組、リアのトランクをつぶして押し込んだものである。二組の連携は単純で、スロットルはワイヤー、トランスミッションはシフトリンケージでつながれているだけで、それ以外では二つのエンジンは独立しており、メインスイッチが二つ備わり、どちらかひとつのエンジンだけでも運転が可能であるなど、駆動力確保はもちろんのこと、砂漠などでの冗長性確保の意味合いが強い設計と言える。一方、シトロエン・メアリ 4x4 は、トランスファーと副変速機を持つ一般的なパートタイム4WDである。
エンジンのみによる駆動軸とは別にモーターでもう一方の車軸を駆動させる方式である。
前者は初期は生活4WDとしてコスト面から採用された日産のe-4WDのように、低μ路での発進時のアシストを主眼とした低出力(5 psほど)の簡易的なものが存在した。一方で16代目トヨタ・クラウンの「デュアルブーストハイブリッド」はハイパフォーマンス志向のものとなっており、WEC(世界耐久選手権)のLMP1やLMハイパーカー規定のハイブリッド四輪駆動もこれに当たる。
オートマチックトランスミッションとの組み合わせが前提だが、エンジン駆動軸の回転数もしくはそれにかかるトルクに応じて電動軸の出力を制御すれば、必ずしもマニュアルトランスミッションとの組み合わせは不可能ではない。
技術が未熟であった頃の四輪駆動は様々な面で二輪駆動に見劣りすることが多く、一部を除き敬遠されがちであった。しかし研究開発の進んだ1980年代から様々なカテゴリで強力な武器として認識されるようになり、現代では同一条件下で二輪駆動が太刀打ちするのは難しくなった。F1、GT、LMP1を乗り継いできた小林可夢偉は、強力なトラクションゆえのセッティングやドライビングの容易さ・自由度の高さを理由に挙げて「レーシングカーは四輪駆動のほうが絶対に速い」と断言している。このため両者が混走する場合、四輪駆動がハンデを背負うか、クラスを分けるのが一般的である。
ただし実戦的には様々な要因が両者のパワーバランスに影響を与えており、現代でも二輪駆動に利がある場合も稀にだが存在する。
確認できる最も古い四輪駆動の活躍は1906年で、スパイカーがバーミンガムモータークラブが開催したヒルクライムで優勝した記録が残っている。
1932年、すでに前輪駆動車でインディ500を席巻していたレースエンジニアのハリー・ミラーは、FWD社と共同開発した四輪駆動車「FWDスペシャル」を送り込んだ。予選ではフロントローを獲得したり、決勝でも長い周回をリードするなど速さを見せたものの信頼性の問題が重くのしかかり、1936年インディ500でマウリ・ローズにより4位に入った以外は芳しい実績は残せなかった。
ミラーは世界大恐慌の煽りを受けて1933年に廃業したため、FWDスペシャルはロサンゼルスのビジネスマンに買われ、1934年に大西洋を渡ってF1の前身であるヨーロッパ・ドライバーズ選手権にも持ち込まれた。アメリカ人のピート・デパオロがドライブし、トリポリグランプリでデビューし7位に入ったが、次に参戦したドイツグランプリでは7位を走行中にエンジンが爆発してリタイアとなった。なおその爆発の時の破片が、観戦中のアドルフ・ヒトラー首相の頭を掠めたという逸話がある。
また同じく1932年に、ブガッティがタイプ53を誕生させている。1934年ラ・テュルビーと1935年シャトー=ティエリのヒルクライムで優勝を飾っているが、技術的な問題と300馬力というハイパワーなエンジン、ドリフトが難しい運転特性がドライビングをたいへん難しくしており、ドライバーを心身ともに疲労困憊させた。このマシンは1932年モナコグランプリにもエントリーしたが、ドライバーが練習走行で音を上げてしまい、本番は二輪駆動のタイプ51で出走している。
第二次世界大戦後もヒルクライムで四輪駆動システムの有用性がしばし注目された。
英国人のアーチー・バターワースは「AJBスペシャル」(S2)を製作し、1948~1951年まで英国ヒルクライム選手権に参戦。優勝こそできなかったが、しばし「Fastest time of the day」やクラス3位を獲得するなどそこそこの速さを見せた。
大きな事故によりバターワースが引退した後は、かねてより同車を欲しがっていた米国人のビル・ミリケンJr.がこれを引き取った。生みの親の名前をもじって「バターボールスペシャル」と名付けられたこのマシンは、多くの故障と戦いながら1952~1957年の間アメリカのヒルクライムを転戦し続けた。
なおAJBスペシャルは1950年に、ノンタイトル戦ではあるがF1世界選手権に初めてエントリーした四輪駆動車でもある。しかし決勝ではたった1周でクランクシャフトの破損によりリタイアした。
前出のFWDスペシャルもヒルクライムに戦場を移しており、誕生から20年近く経った1950年5月22日にイクイノックス山のヒルクライムにて同車初の優勝を挙げている。
1960年代はサーキットも含めたオープンホイールの分野において、四輪駆動が大きな注目を集めた時期である。
ファーガソン・リサーチ社は空冷式V8エンジンを積んだ四輪駆動車のP99を開発し、1961年F1のノンタイトル戦に出場。スターリング・モスが大雨の中をドライブし、3位以下を周回遅れにしてF1史上唯一となる四輪駆動車の優勝を記録している。しかしミッドシップへの移行が進む趨勢の中でP99はフロントエンジンであったため、参戦はこの一戦限りであった。
ファーガソンは新たにミッドシップ四輪駆動システムの開発を行い、P104をインディ500に送り込んだ。これをボビー・アンサーがドライブしたが、1964年はクラッシュ、1965年は故障でリタイアに終わっている。1967年にはファーガソン・フォーミュラ(ファーガソン社の四輪駆動システム、略して"FF")を組み込んだガスタービン車のSTP-パクストン・ターボカーがジョー・レオナルドのドライブで参戦し、決勝で3位を獲得した。ガスタービン車への規制がされた1968年には同車の改良型であるロータス・56が4台体制で参戦。レオナルドはポールポジションを獲得してトップを快走するが、残り8周でコーションが明けた直後に燃料系のトラブルに見舞われて失速、無念のリタイアを喫した。直後に更なるガスタービン車規制の強化と四輪駆動の禁止を受けたため、インディ500での挑戦は終わりを告げた。
F1では、1968年にハイパワーなDFVエンジンが多数のチームに供給されるようになり、いかにトラクションを稼ぐかがマシン設計の大きな焦点となった。最初は手軽に大きなダウンフォースを稼げるハイマウント式のリアウイングが流行したが、安全上の問題で1969年モナコグランプリハイマウント式が禁止されたため、ロータス・63、マトラ・MS84、マクラーレン・M9Aなどファーガソン・フォーミュラを用いた四輪駆動車が有力チームたちから続々と登場した。また当時無敵のDFVエンジンで鳴らしていたエンジンビルダーのコスワースも、チームとしての参戦を目論見て四輪駆動車の開発を行っていた。
しかし左回りだけのオーバルコースや、路面の摩擦抵抗の低い公道とは違い、よく整備された舗装路で左右に曲がり続けるF1では勝手が違った。技術の未熟さゆえコーナーリング時の不安定な挙動と酷いアンダーステアが発生してしまい、到底乗りこなせるものではなく、ドライバーたちからは極めて不評であった。さらに重量が重い・マッチするフロントタイヤが無い・適切な重量配分が分からない・信頼性が低い等デメリットも山積みで、背の低い固定式リアウィングでダウンフォースを得るシンプルな二輪駆動車に対して明らかに遅れを取っていた。これらの内、入賞できた四輪駆動車はMS84(カナダグランプリ6位)のみであるが、これは「フロントデフの故障により後輪駆動状態だったから入賞できた」という皮肉としか言いようのない真相があった。
スリックタイヤが導入された1970年以降は完全にトレンドから外れ、四輪駆動車はロータス・56Bが数戦スポット参戦しただけに留まった。56Bの顛末を見届けたファーガソンはモータースポーツ事業から撤退し、「FFディベロップメント」社に改名して市販車の分野へと転身していった。
このようにサーキットでは失敗に終わるケースが多かったが、同時期の英国ヒルクライム選手権では活躍。P99が1964年に同選手権のタイトルを獲得してからしばらくの間、四輪駆動車がチャンピオンシップの主役となった。F1では走れなかったBRM・P67も1968年にチャンピオンマシンとなっている。しかし1970年代に入ると、F1同様に太いタイヤと空力効果によるダウンフォースでトラクションを稼ぐ二輪駆動車が主流となっていった。
同時期には北米のCan-Amでも四輪駆動車を開発しようという動きがいくつかあったが、技術的問題によりいずれも決勝に出場できずに終わっている。
上記の通りレース専用としては不完全燃焼に終わったが、市販車としての四輪駆動技術が身近になってきたこともあり、これをオフロード系競技に活かそうという動きが見られた。
1972年、WRC(世界ラリー選手権)の前身であるIMC(国際マニュファクチャラーズ選手権)の米国ラウンドとなったプレス・オン・リガードレス・ラリーにおいて、ピックアップトラックをベースとするSUVで、400馬力ものエンジンを備えたジープ・ワゴニアが優勝。これはFIA(国際自動車連盟)タイトルを冠するラリーでの初の四輪駆動車の優勝となった。ただし当時はラリーは乗用車やスポーツカーで行うものであり、トラックやオフロード車が活躍するべきものではないという意識が強かったため反対運動が起こった。そして1973年4月にFIAは四輪駆動車の参戦を禁止してしまったため、惜しくも歴史を変える出来事とはならなかった。WRCにおける四輪駆動の普及は、アウディがFIAを説得して解禁される1980年以降を待つことになる。
ファラオ・ラリー、パリ・ダカールラリーといった国際的なクロスカントリーラリー(ラリーレイド)が始まると、SUVやピックアップトラック、改造された乗用車など多数の四輪駆動車たちが参加した。
バハ1000のような米大陸のデザートレースでも四輪駆動車が投入され、1969年に四輪駆動のフォード・ブロンコが初めて総合優勝を果たしたが、翌年このブロンコは二輪駆動に換装して連覇し、以降50年近くは改造無制限クラスに関しては二輪駆動が主流であった。これは四輪駆動はフロントアクスルの重量が嵩む・フロントのサスペンションストローク量が大きく取れないなどの理由により、1,000~2,000km近くの比較的平坦で距離の長いダート路面を、修復無しに超高速で走り続ければならないデザートレースにおいて、十分な耐久性をフロントアクスルに持たせるのが難しかったことや、フロントに十分な最低地上高が確保できないことなどが理由であった。
1980年代にアウディ・クワトロを皮切りに欧州の一般乗用車にも四輪駆動が普及し始めると、ラリーやスポーツカーレースのような走破性よりも敏捷性が求められる競技でも四輪駆動車が主役となり始めた。
特に印象的なのはWRCでの爆発的な普及である。四輪駆動解禁後の参戦自体は1980年スバル・レオーネのサファリラリーへのスポット参戦が最初であるが、選手権全体に広まったのは1981年からのグループ4~グループB規定におけるアウディ・クワトロの活躍がきっかけであった。当初は信頼性不足や強烈なアンダーステア、駆動損失による最高速度の鈍化などの弱点を露呈する場面も多く見られたが、それ以上にクワトロの速さはライバルに強烈な印象を与えた。グループBの公認取得に必要な最低生産台数が実質20台と少ないことを利用してプジョー・205ターボ16やランチア・デルタS4、フォード・RS200のようなミッドシップエンジンにすることでアンダーステアを解消した、過激な四輪駆動車が続々と登場して覇権争いを演じた。
重大事故が相次いだ結果WRCではグループBは廃止となるが、後を継いだグループAでもランチア・デルタのマニュファクチャラーズ6連覇によって四輪駆動車は不動の地位を確立し、結局二輪駆動車がWRCタイトルを獲得したのは1983年、イベント総合優勝を記録したのは1988年のアイボリーコースト・ラリーがそれぞれ最後となった。またラリークロスやパイクスピーク・ヒルクライムにはWRCで活躍の場を失ったグループB車両が流入し、これらのカテゴリでも四輪駆動が一躍主役へと躍り出た。
サーキットレースでも四輪駆動の採用が見られた。先進的な『可変トルクスプリット』式四輪駆動を備えるポルシェ・961がル・マン24時間レースに2回参戦。アンダーステアが強く予選ではグループC(C1)勢より一周あたり20秒も遅かったが、1986年の決勝では荒天で四輪駆動の利が存分に生きる展開となり、予選総合26位から総合7位までポジションを上げた。
1988年の北米のトランザム・シリーズと1989年のIMSA-GTOでは、WRCから転身したアウディの90がクワトロシステムで猛威を振るった。トランザムではチャンピオンを獲得し、IMSAでも序盤のデイトナ24時間/セブリング12時間を欠場さえしなければチャンピオンという勢いだった。
F1ではウィリアムズが1982年に後ろ二輪の六輪車による四輪駆動車のFW08Bをテストし、好タイムを叩き出していた。しかしかねてよりのグランド・エフェクト・カーをめぐる議論で速度と安全の問題に過敏になっていたFISAは、1983年にグランド・エフェクトの禁止と併せてタイヤ本数の制限と四輪駆動の禁止を明文化してしまったため、実戦投入されずに終わっている。
電子制御技術が発達した1990年代になると、ツーリングカーレースの分野でも四輪駆動は黄金時代を迎える。グループAレースにおいて日産・スカイラインGT-R(R32型)が『アテーサE-TS』なるスタンバイ式四輪駆動技術を搭載し、JTC(全日本ツーリングカー選手権)やN1耐久(現スーパー耐久)でワンメイクレース状態を築き、海外でもスパ・フランコルシャン24時間やバサースト12時間など各地のレースを制圧。グループA規定を終了に追い込むほどに勝ち続けた。ドイツでもグループAベースの独自規定を用いていたDTM(ドイツツーリングカー選手権)において、北米から戻ったアウディが、クワトロシステムを使用するV8で1990・1991年とシリーズを連覇している。
1993年から始まった『クラス1』のDTM→ITC(国際ツーリングカー選手権)では、アルファロメオ・155 V6 TIとオペル・カリブラV6 4X4が四輪駆動車として活躍。しかし両者のリソース不足や信頼性の問題もあり、先進的な空力設計と凝った電子デバイスで武装した二輪駆動のメルセデス・CクラスV6とは互角の戦績に終わっている。
同じく1993年からの『クラス2』(スーパーツーリング)規定の各国のレースにもアウディがクワトロシステムを持ち込んだ。1996年にはA4クワトロが英独含む6カ国を同時に制覇するという無敵ぶりを示した。
このように一部を除くほとんどのカテゴリで圧倒的な戦闘力を示すようになった四輪駆動だが、一方で四輪駆動技術の得手・不得手がメーカーごとにハッキリ分かれたり、参戦コスト高騰の原因になったりと、運営にとってはエントラント招致の障害にもなり始めた。そのため四輪駆動の規制強化・禁止、もしくは二輪駆動を優遇する動きが広まった。
四輪駆動が多数派となったラリー界では、二輪駆動車の優遇が行われた。WRCではフランス車メーカーのロビー活動により導入された二輪駆動車規定「F2キットカー」が施行され、1999年にターマックイベント限定だがシトロエン・クサラのF2キットカーが2回総合優勝を記録している。またダカール・ラリーでもプライベーター向けの二輪駆動規定を大幅に緩和した結果、1999・2000年に二輪駆動のシュレッサー・バギーが総合優勝を果たした。ただしこれらはメーカーの不満の声が大きかったこともあり、一時的なものに終わっている。
一方で二輪駆動が多数派であったサーキットレースでは、四輪駆動側への規制強化・禁止が優先的に行われた。上述したDTMのアウディ・V8はその巨大な車格も原因とはいえ最大で300kgという最低重量差をつけられた。クラス2規定のA4クワトロも1997年から100kgのウェイトを背負わされ、翌1998年には四輪駆動そのものが禁止されてしまった。スーパーツーリングの後継となったスーパー2000規定のツーリングカー規則やFIA-GT、さらにはル・マンとデイトナでも四輪駆動の禁止が明文化されたため、メジャーなサーキットレースではほぼ完全に締め出される格好になってしまった。
日本ではJTC消滅後の1994年からR32型スカイラインGT-Rが大挙してJGTC(全日本GT選手権、現SUPER GT)へと転戦したが、そこではJTCより太いタイヤや大型ウィングの装着・サスペンションの大規模な改造などが行えたため、二輪駆動でも十分なトラクション性能を得ることができた。また二輪駆動への改造はエアリストリクターが装着されてパワーダウンを強いられるものの、四輪駆動よりも太めのタイヤを履ける・設計の自由度が高い・信頼性を確保しやすい・軽量化できる・ハンドリングが軽快になるなどのメリットの方が圧倒的に大きく、1995年のR33型投入以降はたちまち二輪駆動化するのが常識となった。R33型でも少数ながら四輪駆動のまま戦うチームもおり、ウェットコンディションで競争力を発揮したが、舗装路面では細めのタイヤのライフの短さに悩まされ、ほどなくして姿を消した。。
2012年から始まったWEC(世界耐久選手権、ル・マン24時間を含む)のLMP1規定下でハイブリッド車両に限り四輪駆動が認可された。アウディ・R18、トヨタ・TS050 HYBRID、ポルシェ・919 HYBRIDが、通常は後輪駆動で、モーターの出力時のみ前輪も駆動するスタンバイ式四輪駆動システムを備え、200kg軽いF1マシンにも迫る速さを得て一時人気を集めた。コスト高騰が原因でLMP1規定は消滅するが、これに代わったLMハイパーカー規定でもモーターを使用可能な速度域を制限するなどの性能調整(BoP)を施すことを前提にハイブリッド車両の四輪駆動の採用が引き続き認可され、トヨタ・GR010 HYBRIDやプジョー・9X8、フェラーリ・499Pなどが四輪駆動車として参戦している。
しかしそれ以外のメジャーなサーキットレースでは、四輪駆動の認可事例は極めて少ない。唯一SUPER GTでは重量ハンデを条件に特認の四輪駆動車としてGT300クラスに参戦したスバル・インプレッサが2008年に優勝を挙げた例があるが、開幕時から175kgも重くされるという規制強化を受けて撤退の憂き目にあっている。主だったGT/ツーリングカー規定たちは軒並み四輪駆動が禁止されており、スーパー耐久やニュルブルクリンク24時間などの、アマチュア色が強いレースの下位クラスで認められる程度に留まっている。現在の市販スーパーカーは高性能なスポーツ四輪駆動システムを売りにするのがトレンドとなっているにも関わらず、そういった事情から自慢の四輪駆動を降ろさなければ主要レースに参戦できない、というジレンマが存在する。とはいえそれに対する不満の声はあまり聞かれず、メーカー・ファンともに業界の慣習として受け入れているような状況にある。
F1でも電動技術を用いた四輪駆動についての議論がしばし起きているが、安全の問題やメーカー同士の思惑の衝突などもあり、今のところは実現していない。
サーキット以外での競技(ラリー、ラリーレイド、ヒルクライム、ジムカーナ、ダートトライアルなど)ではプロ・アマ問わず四輪駆動が認可されており、多数のエントラントが総合優勝を目指して四輪駆動を採用している。
2016~2021年のダカール・ラリーでは、SCOREインターナショナル(バハ1000など北米デザートレース)の車両を呼び込む目的で施行されていた二輪駆動規制の緩さに目をつけたプジョーとMINIの二輪駆動車が勝ち続けていたことがあるが、メーカーたちとの協議の末、2022年以降は四輪駆動優位の規則に戻されている。長らく二輪駆動が支配していたSCOREのトロフィー・トラックも、創意工夫によって十分なサスペンションストローク量と信頼性を確保したマシンが、2010年代後半からトップコンストラクターたちの手によって産み出され始め、時代の変化を迎えている。
電動技術と四輪駆動を組み合わせるタイムアタックマシンも増えている。モーターは一瞬で凄まじいトルクを生み出せることや、設計の自由度が高いことから四輪駆動との相性は抜群で、両者を組み合わせたフォルクスワーゲン・ID.Rやポルシェ・919 HYBRID Evoは各地のタイムアタックの最速記録を人知を超えた速さで塗り替えていった。
ただし車両を滑らせることが求められるドリフト競技では後輪駆動(FRレイアウト)に勝つのは極めて難しく、さらに速度域によっては危険も伴うため、D1グランプリやフォーミュラ・ドリフトでは禁止されている。またドラッグレースは市販車クラスでは四輪駆動が有利だが、トップカテゴリの「ドラッグスター」では極端に駆動輪に荷重をかけられる設計が可能なため四輪駆動のメリットは無く、軽量で駆動損失の少ない二輪駆動一辺倒となっている。
自動車以外では、ダカールやモトクロスで用いられるスポーツ用ATV(全地形対応車、四輪バイク)は軽量な二輪駆動が基本となっている。特にダカールでは単気筒エンジン+二輪駆動という軽量パッケージのヤマハ・ラプター700Rが部門創設から2022年現在まで無傷の14連覇を達成しており、ポラリスやCan-Amの2気筒+四輪駆動の850cc勢が付け入る隙の無い状態となっている。