久留里線
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久留里線(くるりせん)は、千葉県木更津市の木更津駅から同県君津市の上総亀山駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(地方交通線)である。
かつて気動車王国と呼ばれた房総半島に残る数少ない非電化路線で、千葉県内のJR線では唯一のものである。列車無線が整備されていないため、乗務員との連絡や運転規制の通告は、駅社員を介すか、衛星携帯電話や業務用携帯電話にて行われている。集客イベントとして、スタンプラリーや「駅からハイキング」などのイベントをJR東日本や沿線自治体の木更津市・君津市・袖ケ浦市などが開催している。
2009年3月14日より全線が旅客営業規則の定める「東京近郊区間」に指定されたが、久留里線内では「Suica」などのIC乗車カードの利用はできない。東京駅からはJR線で最も近いSuica未対応路線である。なお、馬来田駅スタートの『うまくたハイキング』開催の折には簡易IC改札機が設置された。また、全線において「休日おでかけパス」を利用できる一方で、「のんびりホリデーSuicaパス」はSuica未対応のため利用できない。
路線距離(営業キロ):32.2km
管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)
軌間:1,067mm
駅数:14(起終点駅含む。うち、無人駅11駅)
久留里線所属駅に限定する場合、内房線所属の木更津駅 が除外され、13駅となる。
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
交換可能駅:横田駅・久留里駅
保安装置:ATS-P
最高速度:65km/h
運転指令所:千葉総合指令室(内房指令・非CTC)
運転取扱駅(駅が信号を制御):木更津駅・横田駅・久留里駅
車両基地:幕張車両センター木更津派出(木更津駅)
大都市近郊区間:全線(東京近郊区間)
IC乗車カード対応区間:なし
全線が千葉支社の管轄である。
久留里線所属駅にみどりの窓口は設置されていない。
久留里線は、千葉県が道路事情の悪さを補うために県内各地に敷設した県営鉄道の一つで、1912年に木更津駅 - 久留里駅間が開業した。当時は軌間762mmの軽便鉄道であった。敷設工事は大日本帝国陸軍鉄道連隊によって訓練の一環として行なわれた。1922年に制定された改正鉄道敷設法別表第48号の予定線に「千葉県木更津ヨリ久留里、大多喜ヲ経テ大原ニ至ル鉄道」があげられたことから、1923年に国へ無償譲渡され、鉄道省の久留里線となった。
1930年には1067mmへの改軌が完成し、1936年には上総亀山まで延伸されたが、その先へ伸びることはなかった。この延伸区間は、太平洋戦争中の1944年に不要不急線として休止され、戦後の1947年に復活するという経過をたどっている。なお、予定線の大原側は、木原線(現在のいすみ鉄道いすみ線)として1930年に開業した。
戦後は京葉工業地域への通勤客が増えるが、それでも閑散線区の域を出なかった。しかし将来性が認められて国鉄諮問委員会による赤字ローカル線廃止勧告は免れた。1968年には千葉駅直通列車が廃止された。2009年に全線が東京近郊区間に編入された。
2022年7月28日、JR東日本は利用者の少ない輸送密度2,000人未満の地方在来線区間別収支を発表し、本路線の久留里駅 - 上総亀山駅間の2019年度の収支率が0.6%とJR東日本管内で最も低いことを明らかにした。2020年度は、160万円の収入を生み出すのに2億7600万円の経費がかかった。2013年以降は平均通過人員(輸送密度)が4年間で半分になるペースで減少している(2013年度216人/日→2017年度103人/日→2021年度55人/日)。この区間は高速バスが併走しており、この区間だけの乗車は不可だが、久留里駅前 - 亀山・藤林大橋間はバスでは15分の距離である。その他、君津市デマンドタクシーきみぴょん号も運行している。
2023年3月、JR東日本が末端区間の久留里駅 - 上総亀山駅についてバス路線への転換を視野に、千葉県や沿線の君津市に協議を打診する方針を固めたことが明らかになった。こうした動きに対し、国鉄千葉動力車労働組合(以下動労千葉)は2022年の収支発表以来、機関紙で久留里線の廃止に反対しており、協議の断固阻止を主張している。
1911年(明治44年)7月18日:千葉県に対し鉄道敷設免許を下付。後に37万1300円(当時の価値)を投じて敷設。
1912年(大正元年)12月28日:千葉県営鉄道久留里線として木更津駅 - 久留里駅間が開業。清川駅・中川駅・馬来田駅・小櫃駅・久留里駅が開業。
1915年(大正4年)7月1日:中川駅が横田駅に改称。
1921年(大正10年)7月10日:俵田駅が開業
1923年(大正12年)9月1日:国有化され、久留里線になる。清川駅が上総清川駅に改称。
1930年(昭和5年)8月20日:木更津駅 - 久留里駅間の軌間が762mmから1067mmに改軌される。小櫃駅 - 俵田駅間で改キロが実施(-0.1km)。
1934年(昭和9年)9月15日 :気動車運行開始(木更津-久留里間)
1936年(昭和11年)3月25日:久留里駅 - 上総亀山駅間 (9.6km) が延伸開業し、久留里線が全通。平山駅・上総松丘駅・上総亀山駅が開業。気動車運転開始(久留里 - 上総亀山間)。
1937年(昭和12年)4月20日:東横田駅・下郡駅・上総山本駅が開業。
1944年(昭和19年)12月16日:久留里駅 - 上総亀山駅間が休止。平山駅・上総松丘駅・上総亀山駅が休止。
1947年(昭和22年)
月日不明:上総山本駅が休止。
1月20日:東横田駅・下郡駅が休止。
4月1日:久留里駅 - 上総亀山駅間の営業再開。平山駅・上総松丘駅・上総亀山駅の営業再開。
1956年(昭和31年)
7月1日:下郡駅の営業再開。上総山本駅が廃止。
1958年(昭和33年)4月1日:東横田駅の営業再開。
1961年(昭和36年)3月1日:祇園駅が開業。
1968年(昭和43年)7月:千葉駅直通列車廃止。
1974年(昭和49年)10月1日:久留里駅 - 上総亀山駅間の貨物営業廃止。
1976年(昭和51年)10月1日:木更津駅 - 久留里駅間の貨物営業廃止。
1978年(昭和53年)10月2日:東清川臨時乗降場が開業。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が継承。東清川臨時乗降場が駅になる。
1997年(平成8年)10月23日:新久留里線塗装車の運用を開始する。
1997年(平成9年)
2月27日:横田駅に設置されていた腕木式信号機が置き換えられ、全ての信号機が色灯式となる。
3月22日:全列車が禁煙となる。
2009年(平成21年)3月14日:全線が東京近郊区間に編入される。
2012年(平成24年)
3月17日:ダイヤ改正に合わせ、タブレット閉塞式を特殊自動閉塞式(軌道回路検知式)に変更。
12月1日:キハE130系気動車を導入。
2013年(平成25年)
2月17日:全線でATS-Pを導入、これをもってJR東日本千葉支社管内全線のATS-Pの整備完了。
3月16日:一部の列車でワンマン運転を開始。
10月16日:台風26号の影響で、上総松丘駅 - 上総亀山駅間にて道床流出・路盤崩落が発生したため全線運転見合わせとなる。
10月18日:木更津駅 - 久留里駅間の運転が再開。
11月14日:久留里駅 - 上総亀山駅間の運転が再開。
2019年(令和元年)
9月9日:令和元年房総半島台風(台風15号)の影響で全線運転見合わせとなる。東横田駅と横田駅での屋根損傷、久留里駅 - 平山駅間におけるのり肩の一部崩壊、その他倒木などの被害を受けており、10日間以上に渡って全線不通となる。
9月20日:木更津駅 - 久留里駅間の運転が再開。
10月11日:昼以降、久留里駅 - 上総亀山駅間を含む全線の運転を再開。翌12日から通常ダイヤで運行される予定であったが、令和元年東日本台風(台風19号)の接近に伴う計画運休により12日始発から運転を見合わせた。13日昼頃まで運休する予定としていたが、実際には14日20時48分に運行を再開した。
10月25日:この日発生した大雨の影響で久留里駅 - 上総亀山駅間で不通となる。
11月1日:17時50分過ぎ、1週間ぶりに全線での運転を再開。
平日・土曜・休日ともダイヤは共通である。木更津発着の全線通し運転列車および木更津駅 - 久留里駅間の区間列車のほか、久留里駅 - 上総亀山駅間の区間列車も設定されている。
運転本数は木更津駅 - 久留里駅間が1時間に1本程度で1日17往復、久留里駅 - 上総亀山駅間は日中に5時間以上運行がない時間帯がある。一部列車は久留里駅で乗り換えとなる。
日中は1 - 2両、朝夕ラッシュ時は2 - 3両で運転される。2023年までは4両編成の運行もあったが、同年3月18日のダイヤ改正に伴い当該列車は3両編成に減車された。
土日祝日および学校の長期休暇シーズンは、ラッシュ時間帯に減車が行われるが、ハイキングのシーズンの休日は日中でも4両で運転されることがある。
3両以上で運転される時は下郡駅 - 上総亀山駅間のホームが短いため進行方向、前寄り2両のみ扉扱いし3両目以降はドアカットされる。このため上総亀山駅では折り返しの際、降車終了後いったんドアを閉め、車両を1両半位前方へ移動し客扱いを再開する。2013年3月16日のダイヤ改正より、一部の列車でワンマン運転が実施されている。
2014年3月15日のダイヤ改正では、上総亀山駅発着列車の一部が久留里駅折り返しとなり、日中時間帯の列車が減便された。
2017年3月4日の改正からは、上総亀山発の一番列車が5時台から6時に、木更津発上総亀山行きの最終が21時台から20時台(久留里発は21時台後半)に変更され、5時台の木更津行き一番列車は久留里始発に短縮となり、久留里駅 - 上総亀山駅間は下り8本、上り9本の運転となった。
臨時列車や観光列車については、現在は観光シーズンに久留里止まりの定期列車が上総亀山まで延長されるのみで、ジョイフルトレインや他線所属の気動車を使用した臨時列車はほとんど運転されない。2019年からは上総亀山までの臨時の延長運転がゴールデンウイークや夏休み期間にも拡大された ほか、同年7月27日にはサイクルツアー実施に向けた関係自治体向けの試乗モニター調査でサイクルトレインを運行することになった。その後、サイクルトレインはB.B.BASEによる内房線の臨時列車「B.B.BASE鹿野山」との接続列車として「菜久留トレイン」の名称で運行されている。イベント列車としては2022年11月20日にJR東日本と大日本プロレス、新潟プロレスの共催により「奥房総久留里線プロレス列車」が運行された。
過去には2007年4月に「ちばデスティネーションキャンペーン」の一環としてキハ48形「びゅうコースター風っこ」を使用した臨時普通列車「風っこくるり号」が運転された。2009年には旧型客車をDE10形ディーゼル機関車が牽引する「のんびりくるり号」が運転された。
2013年3月16日のダイヤ改正時より、ワンマン運転が開始されている。対象編成は1・2両編成の列車(土休日に減車されて2両編成となる列車を除く)であり、2両の場合、後部に連結された車両のドアは締切扱いとなっている。ただし、木更津駅・横田駅・久留里駅ではすべてのドアが開く。なお、ワンマン化がなされた列車であっても、それが困難な場合や一部区間では車掌が乗務することもあるとされるが、その場合でも改札は運転士が行う。
なお、動労千葉はワンマンによる運転を批判しており、これを取りやめるよう主張している。
2012年12月1日からは幕張車両センター木更津派出に所属するキハE130形100番台が使用されている。
キハ17形 - 1953年から。運用終了年は不明。
キハ60系 - 1960年から。キハ60 1・2とともに、1等車のキロ60 1(後、2等車格下げでキハ60 101)も久留里線を走っていた。運用終了年は不明。
キハ30形 - 1963年から。2012年12月1日をもって定期運用終了。2009年から登場時の国鉄一般色に復元されて使用されていた。当線で使用されたキハ30形のうちキハ30 98・100は水島臨海鉄道へ譲渡。
キハ37形 - 1983年から。2012年12月1日をもって定期運用終了。当線で使用されたキハ37形のうちキハ37 2・1002・1003は水島臨海鉄道へ譲渡。
キハ38形 - 1996年から。2012年12月1日をもって定期運用終了。当線で使用されたキハ38のうちキハ38 1003は水島臨海鉄道へ譲渡。
キハ37・38形は便所付きの車両もあり、外観でも判別可能であるが、垂れ流し式の構造で汚物処理装置未設置などの理由で使用不可(締め切り)であった。
木更津駅を出発するとすぐに大きく東方にカーブする。しばらくは農地と住宅地が点在する平地を走る。小櫃川に付かず離れずという感じでしばらく路線は続く。東横田駅からは南方にコースを変える。徐々に標高は高くなり、起伏が目立つようになる。久留里駅からは山間地に入り、小櫃川沿いの急な流れや、急な崖などを進み、また上総松丘 - 上総亀山間では当線には2か所しかないトンネルが現れ、終点上総亀山駅に到着する。
各年度の平均通過人員(人/日)は以下の通り。
各年度の経営状況は以下の通り。100万円以下の端数は切り捨て。営業係数が100円以上であれば赤字であるため、全て大幅な赤字である。
木更津駅 - 久留里駅間
2019年度:運輸収入8,700万円、営業費用105,500万円、営業係数1,200円、収支率8.3%
2020年度:運輸収入6,300万円、営業費用86,500万円、営業係数1,367円、収支率7.3%
2021年度:運輸収入6,800万円、営業費用87,500万円、営業係数1,273円、収支率7.9%
久留里駅 - 上総亀山駅間
2019年度:運輸収入200万円、営業費用34,400万円、営業係数15,546円、収支率0.6%
2020年度:運輸収入100万円、営業費用27,600万円、営業係数17,074円、収支率0.6%
2021年度:運輸収入100万円、営業費用28,100万円、営業係数19,110円、収支率0.5%