国鉄201系電車
国鉄201系電車(こくてつ201けいでんしゃ)は、1979年(昭和54年)に試作車が登場し、1981年(昭和56年)に量産が開始された日本国有鉄道(国鉄)の直流通勤形電車である。
1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化(JR発足)後は、東日本旅客鉄道(JR東日本)に794両が、西日本旅客鉄道(JR西日本)に224両が継承された。
国鉄として初の電機子チョッパ制御(サイリスタチョッパ制御)を採用し、電力回生ブレーキを装備した「省エネ電車」として設計・製造された。制御方式のみならず内外装に新機軸が多数導入され、103系に代わる次世代標準型通勤形電車として大きな話題を呼んだ。
1981年から量産が開始され、中央線快速・中央・総武緩行線・京阪神緩行線の3線区に合計1,018両(試作車10両含む)が投入された。しかし、当時の国鉄の財政事情では電機子チョッパ制御器のコストの高さが課題となり、1985年からは旧来の抵抗制御をベースとした界磁添加励磁制御方式を採用し、ボルスタレス台車と軽量ステンレス車体によって大幅な軽量化とコストダウンを実現した205系に移行した。
1982年(昭和57年)時点における本形式の価格は、103系のモハ103形が9,859万円なのに対して、モハ201形1両は約1.5倍となる1億4,085万円であった。さらに、コストダウンを目的とした軽装車(後述)でも1億3,697万円と、大幅な価格低減には至らなかった。
派生系列として、東京メトロ千代田線直通用の地下鉄乗り入れ仕様でアルミ合金製車体を備える203系がある。この他、福岡市交通局1000系電車は本系列を基本仕様としつつ車体の材料をセミステンレスとした車輌で、落成時の主要機器類と台車は本系列と同じ製品を搭載している。
1960年代後半から、抵抗制御に代わるより省エネルギー・省メンテナンスな主回路制御方式として、チョッパ制御方式が注目された。1960年代より電車にも使用可能な大容量の半導体素子が開発されたこと、1973年(昭和48年)のオイルショックを契機に省エネルギーの機運が高まったことも、この動きを後押しした。
日本においては営団地下鉄(帝都高速度交通営団)が電機子チョッパ制御を早期に研究しており、1969年に6000系試作車が登場した。営業運転は1970年に阪神電気鉄道の7001・7101形(力行のみ)が先行したが、翌1971年の営団6000系量産車より回生ブレーキ付き電機子チョッパ車が導入された。国鉄も1967年以降、101系や103系を用いてチョッパ制御試験を開始した。
1970年代後半になると101系の一部は車齢20年を超え、車体の腐食、機器の絶縁劣化など、保守、補修に人手と金がかかるようになり、101系の老朽化も進行してきたことから、新形式電車の機運も高まった。そして1979年に試作車5両編成2本の10両が製造されることとなった。
特記のない記述は量産車のものを記す。
車体材質は鋼製とし、基本的な構造は従来の通勤電車を踏襲したが、新系列であることをアピールすべく前面形状は刷新された。
試作車1編成5両の製造を担当した東急車輛製造の提案により、591系の平妻側運転台の形状をアレンジした左右非対称型のデザインが採用された。前面の上半分の開口部にジンカート処理と呼ばれる特殊な防錆皮膜処理を行った黒い鋼製パネルをはめ込んだ「ブラックフェイス」となっている。ブラックフェイスの上部に前照灯2個、左側に運行番号表示器、右側に行先表示器が設置された。
20年程度先を見越した接客設備を目指して、本系列では様々な改善が図られた。
扉間の7人掛けロングシートのモケットを3-1-3に分割し、中央の1人分だけ色を変えることで座席定員どおりの着席乗車を心理的に誘導するというデザイン面での工夫がなされた。これ以降モケットの柄を1人ずつに区分するなどの手法は他の鉄道事業者にも波及し、目立たないながらも以後の通勤電車のあり方を変えた。
試作車では当初先頭車の客室内通路の中央にスタンションポールが設置され、ラッシュ時の乗客の動線調査が実施された。その後の通勤電車における乗降問題に貴重な資料を提供したが、本系列では後に撤去された。
車内のカラースキームは、当時の国鉄車両においては寒色系が一般的であったが、本系列では暖色系が採用された。壁面はベージュ(一部ブラウン)、座席は濃茶色+中央部オレンジ、床面はウォームブラウンで、このカラーリングは後に登場する新形式(203系・205系)や103系の特別保全工事車にも踏襲されている。ステンレス製客用扉内側は無塗装とした。
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MM'ユニットを採用し、M車(モハ201形)にはチョッパ制御器・主制御器・抵抗器・集電装置が、M'車(クモハ200形・モハ200形)には補助電源装置・電動空気圧縮機が搭載される。試作車では機器箱を耐寒耐雪構造としたが、量産車では軽量化のため取りやめた。
主回路システムにはサイリスタを用いた電機子チョッパ制御が採用され、チョッパ制御器としてCH1形を搭載した。リレー・スイッチ類を内蔵する機器箱は、試作車では補助制御器のHS36形とされていたが、量産車では主制御器のCS53系となった。
電機子チョッパ制御は主回路で最も大きな電流が流れる電動機の電機子回路をチョッピングする(切り刻む)方式であるが、回生ブレーキ作動時に昇圧チョッパ回路を構成するため、高速域での回生電圧が架線電圧を大幅に上回って回生失効しやすいという問題点があった。このため本系列が開発された1970年代後半には、地下鉄以外の私鉄各社ではこの方式に代えコスト面でも有利な界磁チョッパ制御方式が普及した。
しかし、1960年代後半より独自にチョッパ制御器の開発に着手していた国鉄は、通勤形のみならず近郊形系列などへの幅広い応用を目指しており、電動機の設計変更と主回路構成の工夫(直並列切り替え)によって120 km/hからの回生ブレーキを実用可能とする制御システムの構築を研究していたこと、力行時の抵抗器によるロスを削減することで得られるメリットよりも無接点・無段階制御・最高速度域からの回生ブレーキが実用可能であるメリットを重視していた。
主電動機は直巻整流子電動機のMT60形で、チョッパ制御用に新規開発されたものである。高速走行からの回生ブレーキを充分に活用するため、定格出力は150 kWに向上され、定格回転数も1850 rpmと高く取られた。駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式で、歯車比は15:84 (5.6) である。
MT60形は定格回転数1850 rpm / 最高回転数4850 rpmと既存のMT54形やMT55形といった前世代の標準形電動機と比較して高い定格回転数となった。高速域での回生ブレーキ時に発生電圧過大に伴う回生失効を防止することを狙ったため、国鉄の制式電車用直流直巻式電動機としては当時最大の150 kW級電動機となったものの特性が高速寄りにシフトしているため、低速域での加速性能は110 kW級のMT55形を搭載する103系と大差ないレベルに留まっている。
パンタグラフは、回生制動時の架線からの離線による回生失効を防ぐべく、地下鉄乗り入れ用の301系などと共通の架線追随性が高いPS21形パンタグラフが採用された。
補助電源装置にはブラシレスMG DM106(定格容量190 kVA)を、空気圧縮機 (CP) にはメンテナンスフリー化を図って誘導電動機を採用したレシプロ式 MH3075A-C2000M を使用する。試作車では、MGに MH135-DM92(定格容量160 kVA)、CPは立形3シリンダ式の MH113B-C2000M といった115系などの在来車で採用実績のあるものを搭載していたが、後述の量産化改造時に量産車と同じものに取り替えられている。
運転台の主幹制御器は、試作車において従来からの縦軸式回転型 MC59X(クモハ201-901、クハ200-901)と新幹線電車に類似する横軸式前後操作型 MC60X(クモハ201-902、クハ200-902)2種類の比較検討が行われた結果、量産車では横軸式ハンドルの MC60 となり、ブレーキ弁は通常のME49形が搭載された。
応荷重装置付き電機子チョッパ制御回生ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ(SELR)と自動ブレーキ部のブレーキ制御弁として3圧力式のE制御弁が採用された。
100 km/hからの回生ブレーキに対応するため、定格速度の高いMT60形を45 %弱め界磁で使用することで、回生電圧を抑えて回生失効を防ぐ対策がなされたが、それでも高速域では回生電圧が架線電圧を大幅に超えた。
回生失効が発生しそうな場合は主回路電流を絞ることで発電電圧をコントロールできるが、引き換えに電気ブレーキ力が不足し、空気ブレーキ系に依存すると制輪子磨耗過大の問題点がある。対策として75 km/h以上の高速時からブレーキでは主回路に0.27 Ωの抵抗を挿入し発電電圧を落とし、充分な電気ブレーキ力を確保した。さらに90 km/h以上では高速絞りが作動する。
これらの問題点は、国鉄の回生ブレーキに対するノウハウの蓄積も不十分だったためで、当初の予測以上に空気ブレーキ系への依存度が高くなっている。このため、量産開始後も回生ブレーキの動作パターン研究が進められ、増備の度に回生特性の改良が実施された。
試作車ではブレーキの応答性を高める台車中継弁を設置、付随車には車輪の滑走を防ぐ滑走防止制御装置を搭載したが、量産車では効果が少ないと判断して省略した。
乗り心地の向上のため、国鉄の通勤形電車では301系以来となる空気ばね台車が採用された。運行開始前にブリヂストンが空気ばねの広告を日本経済新聞に掲載している。軸箱支持装置は蛇行動を起こしにくい円筒案内式(シュリーレンタイプ)とした。
試作車では枕バリ部分をダイレクトマウント構造としたDT46X形・DT46Y形(電動台車)とTR231X形・TR231Y形(付随台車)が採用されたが、量産車ではDT32系台車で実績のある大径心皿を用いたインダイレクトマウント構造としたDT46形、TR231形に変更された。1984年以降の設計変更車(軽装車)では、軸ばねをエリゴばねとしたDT46B形・TR231A形に変更されている。基礎ブレーキはDT46形が片押し式踏面ブレーキ、TR231形が1軸2枚のディスクブレーキである。
本系列は電動車にMM'ユニット方式を採用しており、モハもしくはクモハの201形と200形に主要機器を分散搭載して、電動車2両を1単位としている。形式解説順序は過去からの慣例に準じて記述する。車両の方向は東海道本線基準で奇数向きは東京寄り、偶数向きは神戸寄りを表す。
クモハ200形 (M'c)
モハ201形とユニットを組む制御電動車で、電動発電機や空気圧縮機などの補助的な機器を中心に搭載する。偶数向き専用。試作車のみ存在する。
モハ201形 (M)
クモハ200形またはモハ200形とユニットを組む中間電動車で、パンタグラフや主制御器などの主回路を構成する機器群を中心に搭載する。
モハ200形 (M')
モハ201形とユニットを組む中間電動車で、クモハ200形と同様に電動発電機と空気圧縮機を搭載する。
クハ201形 (Tc)
奇数向き専用の制御車。
クハ200形 (T'c)
偶数向き専用の制御車で、試作車には存在しない。
サハ201形 (T)
運転台のない付随車で、試作車落成時には存在しなかった。
国鉄初の電機子チョッパ制御を採用した新系列車両の先行試作車として、昭和52年度第2次債務で1979年に5両編成2本の10両が製造された。車両番号は900番台に区分され、クハ201-901ほか5両編成が東急車輛製造製、クハ201-902ほか5両編成が日本車輌製造製となっている。当初の配置は三鷹電車区(現・三鷹車両センター)であった。
1979年より試運転が開始されるとともに、同年5月13日には原宿駅の宮廷ホームで展示会が行われた。1979年8月20日に中央快速線で営業運転が開始され、正面には「省エネ201」のヘッドマークも掲出された。運用途中に三鷹駅で車両交換を行うことで、営業運転を開始した。初日は「新型省エネルギー電車(201系)運転記念」と題した出発式が行われた。
編成は中央快速線での営業運転開始前に当時の101系・103系と同じ3両+7両編成に組成変更され、1983年の量産化改造で当時の201系量産車と同じ6両+4両編成に組成変更された。
車体は外板材質は熱間圧延軟鋼板 SPHC を引き続き採用し、塩化ビニール製絶縁屋根布を張り付けている。客用窓は下段上昇・上段下降式の外はめ式ユニット窓が採用され、上段窓にバランサーが取付られた。客用扉窓、戸袋窓など固定窓のガラス支持は、Hゴムを廃して押え金方式を採用している。車両番号標記は特急形車両と同様のステンレス製切り抜き文字が採用された。
車内は冷房装置搭載を前提として構成の見直しが行われ、天井構造は平天井となった。外部屋根のカーブ形状も見直され、103系と比較して緩いものとされた。
冷房装置は集中式のAU75系が採用され、当時落成していた103系用と同型のAU75B形を1基搭載する。冷気は平屋根構造の車内風洞を介して車内に送り込み、三菱電機製「ラインデリア」(横流補助送風機)によって扇風機なしでもまんべんなく車内に行き渡る構造とした。換気用通風器はグローブ形に代わり、FRP製の角形押し込み式が採用されている。
台車はダイレクトマウント(車体直結)式の空気ばね台車で、東急製の901編成にDT46X・TR231Xが、日車製の902編成にDT46Y・TR231Yが採用された。
回生ブレーキ時の離線対策も考慮して、試作車ではPS21形パンタグラフが各電動車1ユニット(2両)につき2基ずつ搭載された。
1983年に量産化改造が行われ、組成変更や電装解除などが行われた(後述)。国鉄末期には中央快速線から中央・総武緩行線に転用された。
1990年より首都圏各線区でATS-Pが本格導入され、201系にも関連機器の設置改造が行われたが、試作車はクモハ200形の床下の空きスペースが小さく、クハも含めてATS-Pの搭載は見送られた。試作車は量産車編成の中間に組み込まれ、営業線では先頭に立たなくなった。
中央・総武緩行線からの撤退後は京葉線に転用されたが、老朽化のため2005年11月に廃車となった。
試作車の実績を基に改良を行った量産車として、1981年8月より中央快速線に投入が開始された。ブレーキの回生率の向上、メンテナンスフリー化やコストダウンを図った設計変更が加えられている。中央快速線のほか中央・総武緩行線、京阪神緩行線にも投入された。
車体構体は外板材質を2.3 mm厚の高耐候性圧延鋼材 (SPA) に変更し、構造から見直すことで構体重量で約1.3 tの軽量化を実現した。機器などを含めた全体では、各車両約2.1 - 2.8 tの軽量化である。屋根部分はビニール布張りを廃止して、約20年の耐久性を持つ塗り屋根方式に変更した。
台枠と側板の接合部は、スポット溶接から連続溶接に変更された。同時に接合点はそれまでの台枠側面全体の要所でかがり縫いのように何点かで点接合したものから台枠上面近くの横一直線のみになり、そこから下は台枠の鋼材がそのまま外部に露出、水の侵入箇所自体を封じた。103系で深刻な問題となっていた雨水の浸入による台枠の腐食がほぼ解決している。同様に腐食対策から、客用ドア枠周囲のスポット溶接を全周溶接に変更、車体側面戸袋部の風道(主電動機・チョッパ装置冷却用ダクト)はステンレス製とした。
試作車では運転台付き車両のみ乗務員扉の開閉角度改善を図って車体長を19.7 mと中間車より0.2 m長くしたが、量産車では19.5 mに統一された。乗務員室の寸法は変わらず、仕切りが客室側に0.2 m分寄せられたため、乗務員扉直後の戸袋窓が廃止された。この車体長の変更は分割・併合編成で中間に運転台付き車両が入る場合に整列乗車時の扉位置ずれの原因となることが指摘されたためである。
前面は量産車でもブラックフェイスが採用された。ヘッドマーク掛けの大型化、運行番号表示器周りが黒色になるなど、細かな変更点も見られる。側面の窓構造は試作車と同様であるが、側面見付の統一感を図る見地から、戸袋窓を客用扉の窓の高さに合わせて小型化した。
試作車では「車内の天井高さが低く感じられる」との評が多かったことから屋根と天井の高さが見直され、量産車では室内天井高さが75 mm広がった。座席そで仕切の形状が単純な一枚板状のものとなった。車内荷棚の金網は、アルミニウム製から耐久性の高いステンレス製に変更された。戸閉機械(ドアエンジン)は試作車の鴨居部(ドア上部)設置の直動式TK201形から、座席下収納式TK4AJ形に変更した。
冷房装置はAU75D形およびAU75G形が搭載された。横流ファン(ラインデリア)は台数を半減させ、扉付近の4ヶ所のみとした。
台車は試作車のダイレクトマウント方式が取りやめとなり、大径心皿を用いたインダイレクトマウント構造として軸ばね部シリンダのシーリングを省略したDT46形・TR231形に変更された。重量軽減のため、ジャーナル径(軸受径)は130 mmから120 mmに変更した。
なお、昭和56年度第3次債務落成分からはチョッパ制御機がCH1-G2に、昭和57年度本予算落成分からはチョッパ制御器がCH1Bに変更されている。
国鉄の財政状況は極めて厳しくなったため、コストダウンのための設計変更が行われた増備車が1984年より投入された。このグループは通称「軽装車」と呼ばれ、それ以前の量産車と区別されている。
前面は黒色部の仕上げ方法が変更され、ジンカート処理鋼板から電解二次着色アルミニウム板となった。側面窓は従来の上段下降・下段上昇式に代わり、バランサーのない2段上昇式に変更された。これに伴って構体設計が大幅に変更された。
車両番号標記はステンレス切り抜き文字を取りやめ、一般の通勤形電車と同様の転写式に変更した。車内荷棚の金網は、ステンレス製からアルミニウム製に変更された。
通風器は、FRP製から安価な鋼製に変更された。台車は軸ばねをエリゴばねとしたDT46B形・TR231A形に変更、主電動機は端子台を廃止し、形式がMT60A形に変更された。床下機器は、ブレーキ制御装置などのカバーが省略された。
中央快速線への201系の投入は完了しており、京阪神緩行線に7両編成の9編成63両が、中央・総武緩行線に分割10両編成の6編成60両が投入された。201系の増備は1985年をもって終了となった。
1981年の量産車の登場により、試作車は量産車と共通運用するための量産化改造が施工されることとなり、1983年(昭和58年)9月に大井工場(現・東京総合車両センター)で全般検査と合わせて施工された。編成は8M2Tで3両+7両の10両編成から、量産車と同じ6M4Tで4両+6両の10両編成に変更された。電動車ユニットの1組2両が電装解除されており、サハ201形900番台が登場している。
電装解除による形式と車両番号の変更は以下の通り。
モハ201-903 → サハ201-901
モハ200-902 → サハ201-902
外観では前面窓の下部に大形の手すりを設置した。ジャンパ連結器は量産車と同等品に交換され、外観では運行番号表示器周辺の着色が量産車との識別点となった。先頭車の車内に設けられていたスタンションポールは撤去された。客用ドアを量産車と同等品に取り替え、座席横の袖仕切り内側の布地をやめ、化粧板仕上げに変更。座席を3 - 1 - 3分割から4 - 3分割に変更。
運転台計器類、マスコンハンドル・ブレーキ装置などを量産車と同等品に取り替え。
戸閉回路(鍵回路・選択戸閉回路)、室内灯回路を変更し、車掌スイッチを取り替え。戸閉機械(ドアエンジン)は鴨居部(ドア上部)設置の直動式TK201形から、量産車と同じ座席下収納式TK4AJ形に取り替え。電動発電機故障時の電源誘導機能は、自動から手動式に変更した。行先表示器(方向幕)は70コマから99コマ品に取り替え。24V蓄電池回路をやめ、100V回路に変更。電動車のパンタグラフは2基搭載のうちの1基を撤去した。
床下機器は量産車に準じたものとされ、台車は車体直結方式を変更し、そのまま使用している。電動発電機は量産車と同じブラシレスMGに、空気圧縮機も量産車と同じ誘導電動機使用のものに取り替え。主平滑リアクトルは、ノイズ対策を強化。ブレーキリアクトル、台車中継弁、滑走検知器、速度発電機などを撤去。車軸は軽量化のため、ジャーナル径を130 mmから120 mmに変更した。
JR東日本の八王子支社では、青梅線沿線の観光振興を目的として201系の4両編成1本を改造した展望型電車を投入することとなり、2001年に大井工場で改造が施工された。種車の4両編成1本(クハ201-134+モハ201-263+モハ200-263+クハ200-134)は豊田電車区で訓練車として使用されていたもので、改造による車両番号の変更は行われていない。
展望型電車は2001年8月4日より運転が開始された。その後の愛称の公募により「四季彩」(しきさい)の愛称が決定し、同年11月23日より四季の装飾が追加された上で運用に入っている。
奥多摩寄りの先頭車(クハ200-134)は、青梅線内で多摩川に面する側の座席が窓側を向いた跳ね上げ式のペアシートに交換され、残り3両も多摩川に面する側の座席が4人掛けのクロスシートに交換された。車窓展望の向上のため、多摩川に面する側の窓が大型の1枚固定窓となった。
車体塗装は1両ずつ四季を表す色に変更され、奥多摩の四季と多摩川を演出したデザインが採用された。
夏:ひまわり(2004年7月よりレンゲショウマ)
登場から数か月間は五日市線でも運用されたが、以降は土曜・休日の青梅 - 奥多摩間の運用が中心で、送り込みを兼ねた立川発着の運用が1往復あった。
臨時列車では、大月駅開業100周年記念記念列車や「川崎-奥多摩ハイキング号」として南武線川崎駅まで、2006年からは「四季彩河口湖号」として富士急行線河口湖駅まで、さらに2007年のゴールデンウィークには快速「むさしの奥多摩」にも投入され、武蔵野線を経由して大宮駅まで乗り入れた実績を持つ。
また八王子支社管内以外にも、長野支社に貸し出されて中央本線小淵沢駅 - 大糸線白馬駅間の臨時快速「四季彩高原号」や2008年5月24日には信越本線長野駅 - 篠ノ井線姨捨駅間の「姨捨フォトトレイン四季彩」号として運転された。
平日は拝島運転区で訓練車として使用されたほか、他線へ貸し出されることもあり、2006年度には篠ノ井線内の乗務員訓練用に松本車両センターへ貸出された。八高線の予備車も兼ねていたが、実際に運用されたことはほとんどない。
当初の外装による運転は2005年5月8日で一旦終了し、新塗装変更後の同年6月25日に三鷹電車区一般公開で展示され、同年7月2日から再度運転を開始した。外観は「青梅線の四季」がテーマとなり、多摩川の流れをイメージした青いラインが引かれ、青梅線の春夏秋冬の景勝地と旬の素材がイラストで描かれたデザインとなった。
老朽化のため、2009年6月28日をもって青梅線での定期運用を離脱した。同年7月中は団体臨時列車として「さよなら四季彩号」が運転され、7月20日のさよなら運転を最後に営業運転を終了し、7月23日に長野総合車両センターへ廃車回送が行われた。
JR西日本では、2003年から2008年にかけて、後継の207系との格差改善ならびに延命を目的としたリニューアル工事が施工された。工事施工車の車番標記は、国鉄書体からJR西日本独特の書体(モリサワの新ゴシック)に変更されている。改造内容を以下に示す。
外板腐食対策として、雨樋と外板の一体化による屋根の張り上げ化。
構体腐食部の補修・修繕。特に側出入口下部は腐食が著しいことから、ステンレス材へ交換。
運転台周りに関しては、腐食対策として窓周囲の材質をステンレス製に、前照灯はガラス内収納式に変更。
外板塗装はウレタン系塗料を使用することで、光沢感の向上と長寿命化を図った。
戸袋窓の埋め込み、室内側は広告枠を新設。
壁面(化粧板)を223系に準じたカラーリングのものに取り替え、つり革の増設が行われた。ただし、網棚・ドア上の壁面の色は原型のままである。
ドア間の側窓を下段:固定・上段:2分割上昇の3分割バス風逆T字サッシに交換。
床面の主電動機点検蓋(トラップドア)を廃止。
体質改善第1号編成は2003年11月21日竣工のC8編成で、この編成は奈良に転属してND604編成となっている。2005年末の321系投入時点では7両×11本に施工され、残る21本は他線区への転用と同時に施工された。2008年2月7日竣工のND615編成(旧C31編成)を最後に全編成の体質改善が完了した。
中央線快速では、1979年8月20日に試作車の営業運転が開始された。1981年8月より量産車の導入が開始され、昭和55年度第1次債務で50両(4両編成5本・6両編成5本)、昭和55年度第2次債務で50両(4両編成3本・6両編成3本・10両編成2本)、昭和55年度第3次債務で100両(10両編成10本)の計200両が落成し、三鷹電車区・豊田電車区(現・豊田車両センター)に配置された。車体塗装色はオレンジバーミリオン(朱色1号)である。
これにより103系と101系の置き換えが進められ、中央線快速の103系は中央・総武緩行線や南武線の101系置き換えに転用され、1983年3月3日に中央線快速での運転を終了した。101系は1985年3月14日改正で201系への置き換えを完了し、中央線快速の201系統一が完了した。
快速系列車と早朝・夜間の東京駅発着各駅停車で運用された。2008年3月14日までは富士急行大月線・河口湖線にも乗り入れていた。富士急行線の地上設備側の制約により、6両編成+4両編成による10両編成中の4両付属編成のみ乗り入れが乗り入れていた。2010年までに営業運転を終了した(後述)。
10両単独の編成(T編成)と6両+4両の分割可能編成(H編成)の2種類の編成があり、青梅線・五日市線・八高線(拝島駅 - 高麗川駅間)と富士急行線への乗り入れの関係で運用が分かれていた。2008年1月にT編成が、2010年10月にH編成が営業運転を終了した。2004年3月までの武蔵小金井電車区所属編成は、分割可能編成・10両単独編成とも白地赤文字の編成札を使用していたが、豊田電車区(現・豊田車両センター)への移籍時に10両単独編成は黄緑地白文字の編成札に交換した。
狭小限界トンネルのある中央本線高尾以西の乗り入れに対応するため、1984年に武蔵小金井電車区のモハ201-161 - 163にパンタグラフに折り畳み高さの小さい試作型のPS918形が装備され、3月5日から7日にかけて甲府駅までの入線試運転を行っている。翌1985年10月から臨時列車で大月駅への乗り入れが開始された。
国鉄末期の1986年11月1日のダイヤ改正より、定期列車としてへの大月駅への乗り入れが開始された。高尾以西への乗り入れに備えて、分割対応編成のパンタグラフがPS21形からPS24形(PS918形の量産版)に換装された。当初は高尾駅で分割併合の上で基本6両編成のみが大月に乗り入れていたが、後年になって高尾駅での分割併合は行われなくなっている。
JR化後の1988年12月1日のダイヤ改正により、青梅線の青梅駅まで乗り入れる「青梅特快」が設定され、従来の高尾方面の特別快速が「中央特快」となった。1990年3月10日のダイヤ改正では、大月から富士急行に乗り入れ、河口湖駅までの直通運転が開始された。1993年4月10日のダイヤ改正より、朝ラッシュ時に途中の国分寺 - 新宿間をノンストップで運転する「通勤特快」が新設された。
1992年より、中央線用編成の先頭車に停車駅通過防止装置の設置が行われた。停車駅のホームに接近すると、表示灯が点灯しアラームが鳴る。