国鉄151系・161系・181系電車
運用6:大阪1300(6M はと)1930東京
運用7:東京0900(3M 第一つばめ)1530大阪1630(10M 第二つばめ)2300東京
運用8:東京0700(1M 第一こだま)1330大阪1430(8M 第二こだま)2100東京
運用9:東京0800(2001M 第一富士)1720宇野1910(2010M うずしお)2200大阪
運用10:大阪0700(2009M うずしお)0950宇野1240(2002M 第二富士)2200東京
列車番号の電車識別記号をT→Mへ変更
「はと」の愛称が復活。
「富士」2往復を新設。1往復は神戸発着「こだま」を振替。もう1往復は本四連絡を兼ねた宇野発着とし間合い運用で大阪発着の「うずしお」に充当。
有効時間帯と対中京圏への乗車チャンス拡大の観点から名古屋発着の「おおとり」を新設
このほか東京 - 大阪では151系5往復のほか、157系による不定期特急「ひびき」1往復も運転されていたが、同年夏までに早期落成した車両により先行的充当が行われた。
モロ151-12+モロ150-12・モハ151-27+モハ150-12(近車)
モハ151-19+モハシ150-8(川車)
サロ150-6
斜体:組成編成を変更した車両。
太字書体:増備編成ならびに増備車。
1962年6月には山陽本線広島電化が完成。キハ82系で運転されていた大阪 - 広島の特急「へいわ」を吸収する発展的解消で下り「第一つばめ」上り「第二つばめ」1往復が広島まで運転延長となり、列車番号ならびに運用の一部変更が実施された。
運用1:東京1800(2007M おおとり)2215名古屋
運用2:名古屋0745(2008M おおとり)1200東京1300(3M はと)大阪1930
運用3:神戸0730(2006M 第一富士)1430東京1530(2005M 第二富士)2230神戸
運用4:大阪0900(4M 第一つばめ)1530東京1630(7M 第二つばめ)2300大阪
運用5:大阪0700(2M 第一こだま)1330東京1530(5M 第二こだま)2100大阪
運用6:大阪1300(6M はと)1930東京
運用7:東京0900(2003M 第一つばめ)2010広島
運用8:広島0945(2004M 第二つばめ)2100東京
運用9:東京0700(1M 第一こだま)1330大阪1630(8M 第二こだま)2300東京
運用10:東京0800(2001M 第一富士)1720宇野1910(2010M うずしお)2200大阪
運用11:大阪0700(2009M うずしお)0950宇野1240(2002M 第二富士)2200東京
太字書体:運用変更
斜体:列車番号変更
従来の下り「第一つばめ」→上り「第二つばめ」運用を分離させたことから、1編成分運用増となり、昭和36年度2次債務で11両編成×1本(特12編成)が増備された。
瀬野八と通称される山陽本線瀬野 - 八本松間には22.5 ‰の連続急勾配区間があり、MT比1:1の151系は出力不足と主電動機の熱容量が問題になった。電動車を増やせば自力登坂も可能だが、編成が変わり他列車と共通編成が組めなくなるデメリットや変電所容量などでも問題があるため上り列車の広島 - 八本松間はEF61形電気機関車を補機として連結し、八本松駅構内走行中に自動解放が実施された。
広島「つばめ」運用の際には大阪 - 広島間でクロ151形の前頭部連結器カバーを外して自動連結器をむき出しの状態にして運転した。
同年10月には、曲線通過速度の向上により生み出された余裕時分を活かして静岡にも全列車が停車することになり、安倍川橋梁上での乗務員途中交代が廃止された。これにより乗務員9名の仕業変更と交代要員2名用客室座席を浮かせることを可能にした。
1963年には4月20日から157系不定期特急「ひびき」を定期列車化。8月には昭和37年度2次債務で製造されたサハ150形が1両増結され再び12両編成となった。8月の組込時は夏期輸送用増号車扱いで正式な組込は10月1日のダイヤ改正からである。これに伴い1往復分増発に相当する輸送力増強が図られた。
モロ151-12+モロ150-12・モハ151-27+モハ150-12・モハ151-19+モハシ150-8・サロ150-6
太字:編成変更による増備車両。
これをもって151系の増備は終了。形式名と同じ151両全車が田町電車区に配置された。また編成変更直後の同年9月17日に昭和天皇と香淳皇后は岡山大学付属病院に入院中であった四女池田厚子見舞いの帰途、上り「第2富士」のクロ151-12区分室に岡山→大阪間で乗車した。これは前日往路のキハ82系特急「みどり」に後部へキロ80形を含む3両を増結し昭和天皇夫妻が営業運転列車に初めて乗車したものである。また1964年には、香淳皇后が東京 - 岡山間で2月15日の下り「第1富士」、翌16日の上り「第2富士」のクロ151形区分室に乗車した。
1964年5月に発生した事故によりクロ151-7が事故廃車。同年10月1日の東海道新幹線開業により、向日町運転所に転出し山陽特急に転用される120両と田町電車区に残る30両に分離。東海道特急での運用を終えた。
東海道特急での運用直後の同月3日 - 25日には東京オリンピック開催にあわせて田町残留となった特6・特8編成を充当し、東京 - 熱海間臨時急行「オリンピア」が運転された。なお、同列車は全車指定席とされたものの食堂車・ビュフェは営業休止扱いとした。
熱海0840(3802M オリンピア)1003東京1743(3805M オリンピア)熱海1917
3802M途中停車駅:小田原・大船・横浜・品川
3805M途中停車駅:横浜・小田原
この後は予備車6両のうち保留となるサロ151-6・サロ150-2を除き181系化改造が施工された。
1964年の東海道新幹線開業で、特6・特8編成と編成に組み込まれない予備車を除いた田町区の151系120両が向日町運転所に転入した。新大阪発着となる東海道新幹線連絡特急ならびに田町から移管された「うずしお」に以下の運用で充当された。
運用1:新大阪1220(1M つばめ)2130博多
運用2:博多0845(4M つばめ)1812新大阪
運用3:新大阪1330(3M はと)2245博多
運用4:博多0710(2M はと)1630新大阪
運用1:新大阪1520(2009M しおじ)2320下関
運用2:下関0630(2010M しおじ)1435新大阪
運用3:大阪0700(2005M うずしお)0950宇野1240(2006M ゆうなぎ)1535新大阪
運用4:新大阪1420(2007M ゆうなぎ)1720宇野1911(2008M うずしお)2200大阪
予備編成×2本は九州乗入対応改造編成
太字書体:九州乗入対応改造編成
1965年(昭和40年)10月1日のダイヤ改正では481系増備車落成により「つばめ」「はと」の九州乗入は中止となった。
「つばめ」:「雷鳥」「しらさぎ」と共通運用となり運転区間を名古屋 - 熊本へ変更
「はと」:単独運用で引き続き新大阪 - 博多で運転
失った九州乗入運用と引換に新設となる新大阪 - 広島間「しおかぜ」2往復・「しおじ」1往復の増発に転用されたほか、「うずしお」「ゆうなぎ」は宇野線の変電所容量問題から、営業運転では電動車ユニット1組をカットする特殊運転が行われていたが、容量増強に伴い解消となり、スピードアップを伴う運転時刻改正ならびに列車番号が変更となった。
運用1:新大阪1730(1007M 第二しおかぜ)2200広島
運用2:広島0805(1008M 第一しおかぜ)1240新大阪1530(1005M 第二しおじ)2310下関
運用3:下関0700(1006M 第一しおじ)1439新大阪
運用4:新大阪1230(1003M 第一しおじ)2010下関
運用5:下関1000(1004M 第二しおじ)1742新大阪
運用6:新大阪1030(1001M 第一しおかぜ)1503広島1610(1002M 第二しおかぜ)2041新大阪
運用7:大阪0850(1015M うずしお)1140宇野1245(2006M ゆうなぎ)1540新大阪
運用8:新大阪1430(1017M ゆうなぎ)1726宇野1835(1018M うずしお)2124大阪
また同年5月から181系化改造工事を開始。1966年(昭和41年)10月のダイヤ改正までに終了した。
山陽本線転用後は1等車の利用減少が大きく、1965年(昭和40年)12月にはサロ1両を減車。クロ181形も1966年(昭和41年)から1967年(昭和42年)にかけて貴賓車予備の11・12を除き、順次開放室を2等席に改めてクロハ181形に改造された。
クロ181形組込編成は「うずしお」「ゆうなぎ」運用に限定充当とされた。
1968年(昭和43年)10月のダイヤ改正では、軌道強化工事完了に伴う最高速度120 km/hへの向上・運転時分の短縮・同一方面の列車愛称統一などが実施され、定期列車は新大阪 - 広島・下関「しおじ」と新大阪 - 宇野「うずしお」それぞれ3往復ずつ、予定臨時では大阪・新大阪 - 広島「しおじ」1往復充当の運用減となった。
運用1:新大阪1735(1015M うずしお3)2025宇野
運用2:宇野0840(1012M うずしお1)1132新大阪1335(1013M うずしお2)1629宇野1835(1016M うずしお3)2132大阪
運用3:大阪0850(1011M うずしお1)1134宇野1229(1014M うずしお2)1522新大阪1728(1005M しおじ3)2154広島
運用4:広島0815(1006M しおじ1)1242新大阪1528(1003M しおじ2)2246下関
運用5:下関0725(1004M しおじ2)1442新大阪
運用6:新大阪1028(1001M しおじ1)1450広島1615(1002M しおじ3)2045新大阪
臨時1:大阪0920(8011M しおじ51)1335広島1420(8012M しおじ51)1848新大阪
本改正から1号車のパーラーカーをクロハ181形に統一することになり、貴賓車予備のクロ181-11・12は特1・特2編成のクロハ181-1・2と差し換えられ、それぞれクハ180-51・クハ181-61に改造施工。特1・特2編成が田町区へ再転出。関東地区の特急増発に転用された。
また編成組成では、MG負荷平均化のため7号車に連結されていたサハ180形は方向転換の上で4号車に組成変更された。
さらに1969年(昭和44年)10月1日のダイヤ改正では、以下の変更を実施。
「しおじ」は定期4往復・臨時1往復に増発。
「うずしお」は1往復に485系を充当。181系は2往復に減。
この結果運用は以下に変更。
運用1:大阪0850(1011M うずしお1)1134宇野1229(1014M うずしお2)1522新大阪1728(1007M しおじ4)0045下関
運用2:下関0540(1008M しおじ2)1312新大阪1528(1003M しおじ2)2248下関
運用3:下関0700(1004M しおじ3)1422新大阪1628(1005M しおじ3)2054広島
運用4:広島0710(1006M しおじ1)1140新大阪1335(1013M うずしお2)1629宇野1835(1016M うずしお3)2132大阪
運用5:新大阪1028(1001M しおじ1)1450広島1615(1002M しおじ4)2045新大阪
臨時1:大阪0902(8011M しおじ51)1312広島1524(8012M しおじ51)1950新大阪
関東地区の車両増備と利用者減に伴うモハシ180形→モハ180形への改造の関係から配置車両の見直しが行われ、特4編成からモハ181-4+モハシ180-4のユニットを解きモハ181-4は長野に転出。そのため編成単位での配置が崩れ、10月のダイヤ改正時点で7編成と予備車9両の86両となった。
上述のモハシ180形改造のみならず、関東地区へ転出の際にクロハ181形のクハ化改造や耐雪耐寒構造強化のため車両不足となることから、一時的に減車や関東地区からの借入が行われた。
1970年(昭和45年)10月1日のダイヤ改正では、583系を「しおじ」1往復に充当し5往復化が行われ、充当列車ならびに列車番号や号数の一部変更を実施。
運用1:大阪0850(1011M うずしお1)1134宇野1229(1014M うずしお2)1522新大阪1822(1019M しおじ5)2322広島
運用2:広島0840(1008M しおじ2)1312新大阪1528(1005M しおじ3)2248下関
運用3:下関0700(1006M しおじ3)1422新大阪1628(1007M しおじ4)2054広島
運用4:広島0710(1010M しおじ1)1140新大阪1335(1013M うずしお2)1629宇野1835(1016M うずしお3)2132大阪
運用5:新大阪1028(1001M しおじ1)1450広島1615(1002M しおじ5)2045新大阪
臨時1:大阪0915(8011M しおじ51)1331広島1524(8012M しおじ51)1947新大阪
太字書体:本改正による変更点
1972年(昭和47年)3月15日のダイヤ改正では、山陽新幹線岡山開業に伴い「うずしお」を廃止し、新たに岡山 - 下関「はと」3往復と送り込みならびに帰所を兼ねた新大阪 - 下関間「しおじ」1往復に運用を変更。余剰車は新潟・長野に転出した結果配置は11両編成×5本・予備車4両・休車1両の計60両となった。
送り込み・帰所運用:新大阪1630(1021M しおじ2)2335下関/下関0530(1022M しおじ2)1238新大阪
「はと」運用1:下関1135(1038M はと4)1630岡山1735(1039M はと4)2230下関
「はと」運用2:下関0735(1034M はと2)1230岡山1535(1035M はと2)2030下関
「はと」運用3:下関0635(1032M はと1)1130岡山1235(1031M はと1)1730下関
予備車 : モハ181-3+モハ180-53・クロハ181-9・サハ180-19
休車 : モハシ180-11
しかし同年10月1日のダイヤ改正で、特5編成が「とき」増発のため新潟へ転出。「はと」運用1往復減となった上に残存した運用ならびに送り込み・帰所対応の「しおじ」1往復も485系に置換えられ同年11月までにすべて終了したが、新たに大阪発着の「しおじ」1往復に充当された。
送り込み・帰所運用:11月17日終了
「はと」運用1:11月30日終了
「はと」運用2:本改正で終了
「はと」運用3:岡山発は10月6日 下関発は10月7日終了
新規「しおじ」運用:大阪0615(1021M しおじ1)1330下関1454(1024M しおじ4)2159大阪
しかし、新規「しおじ」運用も1973年(昭和48年)5月25日に485系への置換えにより消滅。全車が関東地区での転用のため長野・新潟へ転出し、同年10月31日に向日町運転所の配置が終了した。
田町電車区に新製配置された161系9両編成x1本と予備車のMsMs'ユニット・MM'ユニットがそれぞれ1組ずつ4両とTc・Tdが1両ずつ計15両により1962年6月10日から運転開始された上越特急「とき」は以下の編成で運転された。
運用:上野1650(1M とき)2130新潟0830(2M とき)1310上野
検修ならびに予備車との編成組み替えは上野口折り返し間合い時に実施。
この運用スタイルは東海道新幹線開業後までも守られていたが、この間には昭和38年1月豪雪による長期運休、ならびに1964年6月1日 - 30日にはクロ151-7脱線大破事故による157系との混成編成による運転なども行われた。
ただし、上記編成で運転中の6月16日に新潟地震が発生し、17日 - 26日は運休となった。
1964年10月1日には東海道新幹線開業による東海道特急全廃が実施され、151系の田町残留車は特6編成と特8編成ならびに予備車の計30両。これらから余剰車となるサロ151-6・150-2を除いた28両が上越特急増発に転用されることになった。そのため大井工場(現・東京総合車両センター)と浜松工場で151系の出力増強・勾配抑速ブレーキの装備・耐寒耐雪装備などのいわゆる181系化改造工事が施工された。
大井工場には改造が比較的早期に終了する17両が入場し、1964年12月27日から運転された年末年始輸送の臨時「とき」運用に充当された。
上野0753(3001M 臨時とき)1235新潟1515(3002M 臨時とき)2000上野
1965年1月にクハ181-44・45とサシ181-43が汽車会社で落成。上述した大井工場施工17両に浜松での改造施工車11両と合せた計31両が181系化。出力増強により編成も7号車にサハ180形を組込んだ10両化の上で3本と予備車1両により、1965年3月に2編成を充当し「とき」は2往復に増発。
運用1:上野1645(3M 第二とき)2130新潟0830(2M 第一とき)1315上野
運用2:上野0750(1M 第一とき)1235新潟1515(4M 第二とき)2000上野
なお大井工場施工車は、改造後も181系へ改番せず暫定的に151系のまま出場したことから、「とき」は151・161・181の3系列すべてが定期運用として充当された特急列車となった。
1965年5月 - 7月にかけて161系15両も改造を施工。田町所属車の181系化は、保留から余剰休車となった2両を除き完了した。また1966年3月にMG負荷平均化のためサハの連結位置は方向転換をし4号車に変更された。
保留休車のサロ151-6→サロ181-6は1968年11月12日付、サロ150-2→サロ180-2は1969年6月14日付で「あさま」増発用として181系に改造竣工。151系は系列消滅した。
1966年10月のダイヤ改正用に181系新製車100番台が落成し、信越本線直江津電化に対応した上野 - 長野に「あさま」2往復が新設された。「あさま」は碓氷峠通過の制約で食堂車不連結の8両編成が組成された。また、上越特急「とき」も1往復増発の3往復となった。
さらに同年12月には中央本線大月 - 初鹿野(現・甲斐大和)間の複線化を含む改良工事が完成し、「とき」と共通運用で新宿 - 松本「あずさ」2往復の運転を開始した。
サハ180形はサハ181形の場合がある。
田町電車区より「とき」は上野まで東京 - 上野間の回送線経由で、「あずさ」は新宿まで山手貨物線経由で回送されており、編成の号車番号の順序は上越線と中央本線で逆になる。
初日の下り「第1あずさ」は、甲府 - 竜王間で踏切事故によって運転不能となり、甲府以西と折り返しの上り「第2あずさ」は165系で代走した。
田町電車区「とき」「あずさ」10両編成運用(1966年12月)
運用1:上野1645(2005M 第三とき)2130新潟
運用2:新潟0800(2002M 第一とき)1244上野…新宿1620(3M 第二あずさ)2018松本
運用3:松本0800(2M 第一あずさ)1155新宿
運用4:新宿0800(1M 第一あずさ)1157松本1510(4M 第二あずさ)1908新宿
運用5:上野0805(2001M 第一とき)1250新潟1340(2004M 第二とき)1855上野
運用6:上野1145(2003M 第二とき)1630新潟1735(2006M 第三とき)2220上野
田町電車区「あさま」8両編成運用(1966年12月)
運用1:上野1330(1003M 第二あさま)1700長野
運用2:長野0745(1002M 第一あさま)1120上野
運用3:上野0930(1001M 第一あさま)1300長野1435(1004M 第二あさま)1810上野
1967年9月28日に新清水トンネル開通に伴い同年10月1日にダイヤ改正を実施。「とき」は10 - 15分の運転時間短縮を達成すると同時に下り第三・上り第一の1往復が東京駅発着となった。
1968年10月1日ダイヤ改正では、向日町運転所からの転入車によって、「とき」が定期3往復・季節2往復、「あずさ」が定期2往復・季節1往復・臨時1往復に増発。「あさま」が直江津までの区間延長を含む1往復増発と季節列車の「そよかぜ」2往復へ充当された。
田町電車区「とき」10両編成運用(1968年10月)
運用1:上野1100(6003M とき2)1400新潟1500(6008M とき4)1905上野
運用2:上野0805(2001M とき1)1205新潟1300(2006M とき3)1705上野…東京1800(2009M とき5)2202新潟
運用3:新潟1000(6004M とき2)1405上野1505(6007M とき4)1905新潟
運用4:新潟0800(2002M とき1)1207東京…上野1305(2005M とき3)1705新潟1800(2010M とき5)2205上野
斜体:季節運転列車
田町電車区「あずさ」10両編成運用(1968年10月)
(閑)運用1:新宿0800(1M あずさ1)1142松本1505(6M あずさ3)1845新宿
(閑)運用2:新宿1700(5M あずさ3)2047松本
(閑)運用3:松本0800(2M あずさ1)1145新宿
(繁)運用1:新宿0800(1M あずさ1)1142松本1235(6004M あずさ2)1617新宿1700(5M あずさ3)2047松本
(繁)運用2:松本0800(2M あずさ1)1145新宿1300(6003M あずさ2)1647松本【1800(8002M あずさ51)2144新宿】
(繁)運用3:【新宿0955(8001M あずさ51)1347】松本1505(6M あずさ3)1845新宿
(閑):閑散期運用
(繁):繁忙期期運用
斜体:季節運転列車
【】:臨時列車
田町電車区「あさま」8両編成運用(1968年10月)
運用1:上野0840(1001M あさま1)1145長野1200(1004M あさま2)1550上野…東京1640(1005M あさま3)2105直江津
運用2:直江津0730(1002M あさま1)1201東京…上野1339(1003M あさま2)1635長野1805(1006M あさま3)2118上野
「そよかぜ」運用は#首都圏地区季節列車を参照のこと。
1969年7月1日付で田町電車区から運用移管が行われ、新潟運転所に「とき」「あずさ」用94両、長野運転所に「あさま」「そよかぜ」用32両が転出した。また同年増備の100番台車8両は当初から長野配置となったほか、向日町運転所からモハ181-4が転入した。
1970年10月1日のダイヤ改正で「とき」は定期6往復、「あずさ」は定期2往復・季節2往復に増発。1971年4月26日からは立山黒部アルペンルートの開通にともない、「あずさ」のうち1往復が大糸線に季節列車として信濃大町まで延長運転された。
新宿0800(1M あずさ1)1142松本(6011M)1226信濃大町1249(6014M)松本1330(4M あずさ2)1711新宿
1972年3月15日のダイヤ改正では「とき」7往復「あさま」5往復に増発されたほか、「あずさ」は以下の変更を実施。
大糸線季節運転区間を白馬まで延長するとともに折返し時間確保のため上り充当を3号に変更。
新宿0800(1M あずさ1)1139松本(6011M)1246白馬1351(6016M)松本1505(6M あずさ3)1843新宿
運転本数を定期3往復・季節1往復に増強。
また車両面では、改正前の同年2月 - 3月にかけてサシ181-102・103がサシ489形へ改造の上で向日町運転所へ転出したほか、今回の増発で「あさま」「そよかぜ」用のサロ180・181形は既に底をついていたため長野運転所に初めてモロ181・180-3が配置された。その結果、長野所属編成は以下の2種類となった。
サロ180形・サハ180形はサロ181形・サハ181形の場合がある。
予備車や検査の都合上中間車がすべて電動車という6M2T編成が組成されることもあった。
1972年10月1日ダイヤ改正では、向日町運転所配置余剰車が「とき」「あずさ」転用となり新潟運転所へ転入したが、一部の車両改造竣工がダイヤ改正後となることから、以下の増発となった。
10月1日:「とき」9往復「あずさ」6往復
12月16日:「とき」10往復
「あずさ」は、季節運転2往復を定期格上げするとともに大糸線延長運転時の上り充当を5号に変更。
新宿0800(1M あずさ1)1139松本(6011M)1246白馬1411(6018M)松本1540(8M あずさ5)1917新宿
増発2往復のうち下り6号・上り1号の1往復は甲府発着で食堂車営業休止とした。また下り6号は12月15日まで、上り1号と運用が連続する松本発着の下り3号・上り4号1往復は同月16日まで幕張電車区(現・幕張車両センター)所属の183系0番台充当による運転で対応。
新宿2000(21M あずさ6)2152甲府0735(22M あずさ1)0926新宿1000(5M あずさ3)1343松本1440(6M あずさ4)1817新宿
1973年3月31日をもって東京 - 上野間の回送線を使用した特急運転が東北・上越新幹線工事の影響で廃止されることになり、「とき」「あさま」「そよかぜ」の東京駅乗り入れが中止となった。
1973年10月のダイヤ改正では向日町運転所の山陽特急運用が終了。最後まで配置されていた29両のうち191系へ改造された2両を除く27両は新潟・長野へ転出し、以下の増発が実施された。
「とき」:13往復に増発。
「あさま」:6往復に増発するも1往復は金沢運転所所属の489系による間合い運用で充当
「あずさ」:10往復まで増発となったが、うち5往復は大糸線季節延長を含めて共管となる幕張電車区所属の183系0番台による運転となった。本系列所要となる定期4往復・季節1往復は新潟運転所から長野運転所に運用移管するとともに10両編成を維持したものの食堂車が不連結となったことから、以下の12両が改正直前の9月29日付で新潟から長野へ転出した。
モハ181+モハ180-1+51・2+52・11+1
モロ181+モロ180-1
クハ181-1・2
サハ181-1・4
配置両数は新潟運転所が129両、長野運転所が88両となった。また「あずさ」編成は以下の2種類となった。
クハ180形・サロ180形・サハ180形はクハ181形・サロ181形・サハ181形の場合がある。
1973年10月改正後はクリスマス前後から新潟県中越地方に豪雪が襲い、12月28日までに上越線を中心に233本が運休し、本系列でも雪が原因となる絶縁不良が多数を占める故障が目立ち始め、翌1974年1月には「とき」最大5往復が運休する事態に発展した。
このほか耐寒耐雪装備を備えているものの「とき」に使用されていたのは旧20系や旧151系に由来する経年車も多く、東海道・山陽時代に長距離の高速運転で酷使されたうえ、勾配線区かつ冬期間は豪雪となる上越線を120 km/hで走行する運用には相応の負担がかかり、経年劣化に加えて当時の労使関係複雑化から保守面でも完全には対応し切れない状況も相まってダメージが蓄積し、不良動揺・貫通扉のガタつき・厳寒時における扉前席への寒気侵入などの不具合や走行にまで影響を与える故障も続発した。対応策として青森運転所(現・盛岡車両センター青森派出所)の485系と金沢運転所(現・金沢総合車両所)の489系をそれぞれ借り受けて投入するも抜本的な改善には至らず、国会でも討論の対象となった。
国鉄動力車労働組合も120 km/hでの運転は危険だとして95 km/hへ減速する順法闘争を行った。