宇高連絡船
宇高連絡船(うこうれんらくせん)は、かつて岡山県玉野市の宇野駅と香川県高松市の高松駅との間で運航されていた日本国有鉄道(国鉄)・四国旅客鉄道(JR四国)の航路(鉄道連絡船)である。実際の距離は11.3海里(21.0 km)だが、営業キロ上の距離は18.0 km(擬制キロ)であった。
1903年(明治36年)3月18日に山陽鉄道傘下の山陽汽船商社が開設した、岡山港 - 高松港間および多尾連絡船(多度津港 - 尾道港間)を前身とする。元々は玉藻丸は岡山港-高松港間に、児島丸は多尾連絡船に就航していた。岡山港 - 高松港間航路は、浅喫水船で岡山を出て途中三蟠港で玉藻丸に乗り換え。利用客が低迷したために、同年8月に九蟠、9月に土庄(小豆島)も経由する様に改められた。また、多尾連絡船は当初は直通だったが、1906年(明治39年)6月に鞆港を経由する様になった。両航路とも、1906年(明治39年)の鉄道国有化で国鉄の航路になり、宇高連絡船就航前日まで就航した。
山陽本線を建設した山陽鉄道は、予讃線、土讃線の一部を建設した讃岐鉄道を1904年(明治37年)に買収した時点で宇野 - 高松間航路の計画を立てていたが、実現したのは同社が鉄道国有法に基づき国有化された後のことだった。
1910年(明治43年)6月12日に宇野線が開通。これまでの山陽汽船商社が開設した、多尾連絡船(尾道 - 多度津間)及び、岡山 - 高松間航路を統合し、宇野 - 高松間の航路が開設された。船舶は、2航路で使われていた船舶2隻(玉藻丸・児島丸)を転用した。
以後、本州と四国を結ぶ幹線交通路として重用されてきた。戦後は鉄道省から国鉄の航路となった。
1972年(昭和47年)11月8日にはホーバークラフトが就航し、急行便として従来の3分の1の所要時間で到着できるようになった。
1985年には高速艇も就航し、多客期などの臨時急行便として運航された。
1987年(昭和62年)4月1日、国鉄の分割民営化に伴い、JR四国の航路となった。
1988年(昭和63年)4月9日、本四備讃線(瀬戸大橋線)の翌日開業で本四間を列車で往来出来るようになったため、連絡船とホーバークラフトが運航を終了。
高速艇だけが宇野周辺へのアクセスのために残されたが、旅客激減で1990年(平成2年)3月に休止。事実上の終航となった。
再開されないまま、翌1991年(平成3年)3月を以て、JRの宇高航路は廃止された。
JRによる運航は終了となったが、その後も宇野・高松間で存続してきた民間フェリー航路についても併せて記述したい。
瀬戸大橋の通行料が高額であったことなどの事情から、フェリー各社(四国フェリー・宇高国道フェリー・本四フェリー津国汽船。もとは日本通運が「日通フェリー」として開設し、津国汽船が委託を受ける形で運航。1984年に津国汽船の自社航路となり本四フェリーとして運航)の宇高航路は、瀬戸大橋開業後も運航を続け、21世紀初頭でもトラックドライバーの利用が多かった瀬戸大橋利用よりコスト(利用料金)が安く、乗船中は燃料を節約できることに加えて長距離ドライバーは休息を摂ることができた。。
しかし、明石海峡大橋の供用開始、本四高速などの通行料金値下げ、燃油価格高騰などが原因で利用者が減少、徐々に減便を余儀なくされていった。
2009年(平成21年)4月1日、津國汽船が本四フェリーを廃止末期は四国フェリーの船を使用して共同運航の形としていた。。
2010年(平成22年)2月12日には、宇高国道フェリーと四国フェリーが宇高航路での運航を3月26日限りで廃止すると四国運輸局に申請したが、岡山・香川の両県議会や玉野・高松の両市議会から存続要請がなされた結果、宇高国道フェリーは同年3月4日に、四国フェリーは同年3月11日に廃止申請を取り下げて当面の運航継続を決めた。
しかしその後も旅客減は続き、宇高国道フェリーが2012年(平成24年)10月17日をもって運航を休止。その後10年以上再開されておらず、所有船舶は全て売却され、運航事業を担っていた子会社も2021年に消滅した。
宇高航路は四国フェリー1社による運航となったが、深夜便を廃止し日中の運航も5往復にまで減便された。
かつて強風でJRの瀬戸大橋橋上区間(児島駅 - 坂出駅・宇多津駅)に通行規制がかかった場合は、快速電車マリンライナーが宇野行に変更され、宇野から高松までフェリーによる代行輸送が行われていたが、フェリーの大幅減便が影響し、代行輸送契約は終了となった。
四国フェリーの子会社で、運航事業を担っていた四国急行フェリーは2019年11月11日、宇高航路での運航休止を発表。
12月16日の同社最終便を以て、宇野・高松間全ての運航がなくなった。
109年間続いた宇高航路は、こうして令和元年を以て一旦の終焉となった。
1903年(明治36年)3月18日:前身となる山陽汽船商社の岡山港 - 高松港間および多尾連絡船(多度津港 - 尾道港間)就航。
1906年(明治39年)12月1日:鉄道国有法に伴い、山陽汽船商社の航路が国有化。
1910年(明治43年)6月12日:官設鉄道宇野線 岡山 - 宇野間が開通し、岡山港 - 高松港間と多尾連絡船の両航路を統合し、宇野 - 高松間の航路を開設。玉藻丸・児嶋丸就航。前日に岡山港 - 高松港間および多尾連絡船廃止。
1917年(大正6年)5月15日:水島丸就航。常時2船運航となる。
1921年(大正10年)10月10日:貨車渡艀曳航による貨車航送を開始。
1923年(大正12年)
6月29日:山陽丸就航。玉藻丸、高松港に係船。
7月3日:南海丸就航。
1924年(大正13年)3月1日:玉藻丸・児嶋丸を瀬戸内連絡急行汽船会社に売却。
1929年(昭和4年)11月23日:第一宇高丸就航。陸上設備の完成まで貨車渡艀曳航による貨車航送を続ける。
1930年(昭和5年)4月1日:陸上設備の完成により第一宇高丸、貨車航送を開始。
1934年(昭和9年)7月12日:第二宇高丸就航。
1937年(昭和12年)8月12日:第一宇高丸、聖川丸(川崎丸株式会社所属)と衝突し、沈没。
1942年(昭和17年)
9月26日:関門トンネル開通に伴い、第三・第四・第五関門丸、下関 - 小森江航路より転属。10月23日から運航開始。
11月4日:第一関門丸、下関 - 小森江航路より転属。11月24日から運航開始。
1943年(昭和18年)
5月12日:南海丸、座礁し沈没。
5月21日:第二関門丸、下関 - 小森江航路より転属。関門丸型5船による全船運航を開始。
1947年(昭和22年)
7月6日:紫雲丸就航。
10月14日:第二宇高丸、第三関門丸と衝突し沈没。
1948年(昭和23年)
2月26日:眉山丸就航。
6月25日:鷲羽丸就航。
12月27日:山陽丸・南海丸・第一 - 第五関門丸の運航廃止。
1949年(昭和24年)
3月1日:宇野・高松港の第2バース完成により使用開始。同日、紫雲丸型3隻により車両航送開始。
6月1日:日本国有鉄道法施行に伴い、公共企業体日本国有鉄道(国鉄)に移管。
1950年(昭和25年)
3月25日:紫雲丸、直島水道にて鷲羽丸と衝突し1度目の沈没。
5月10日:第一 - 第五関門丸を日本自動車航送株式会社に売却。
10月1日:大阪駅 - 松山駅・須崎駅間に直通準急列車を設定。宇高連絡船では客車を積み込んで航送。乗客が乗った客車の車両航送が開始された。
1955年(昭和30年)5月11日:紫雲丸が第三宇高丸と衝突して沈没し168人が死亡する事故が発生(紫雲丸事故・国鉄戦後五大事故の一つ)。
1972年(昭和47年)11月8日:ホーバークラフト就航。
1980年(昭和55年)10月1日:夜行急行列車「鷲羽」と接続した高松0時台発及び宇野2時台発の便を廃止。
1985年(昭和60年)
3月14日:夜行急行列車「いよ2号」及び窪川駅始発の夜行快速列車と接続する、高松4時頃発の便を臨時運航化。
12月:多客期、またホーバークラフトが定期検査で休航となる際に、臨時便として高速艇が就航。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、四国旅客鉄道(JR四国)に移管。
1988年(昭和63年)4月9日:本四備讃線(瀬戸大橋線)の翌日開業に伴い、連絡船とホーバークラフトが終航。高速艇は存続。
1990年(平成2年)3月31日:利用者の大幅減により高速艇の運航を休止。事実上の終航となる。
1991年(平成3年)3月15日:JR宇高航路廃止。
2010年(平成22年)6月12日:宇高航路100周年を記念し、JR四国の主催で、四国フェリーの船をチャーターし「宇高連絡船メモリアルクルーズ」を開催。
2019年(令和元年)12月16日:四国フェリーが運航を休止。宇野・高松間の直行航路が109年の歴史に幕を下ろす。
1955年(昭和30年)5月11日、濃霧の中、紫雲丸と第三宇高丸が衝突して前者が沈没し168人が死亡する「紫雲丸事故」が発生した。この事故を契機として、本四架橋(本州四国連絡橋)の構想が具現化していった。また、この事故をきっかけに乗客が乗った客車の航送は中止。事故を受けた組織見直しで国鉄四国支社(のち四国総局)に宇高船舶管理部を設置。
この事故は修学旅行の学生・児童を中心に死者が多数出たため、四国内の人々は大きな衝撃を受けた。以降数年間(中には瀬戸大橋開通前年まで)、香川県内の学校の修学旅行の目的地は、宇高航路を利用しない四国内に変更されたほどである。この惨事は、瀬戸大橋・児島(岡山県) - 坂出(香川県)ルート実現の大きな原動力となった。
鉄道航送船(貨物船)
鉄道航送船(客貨船)
紫雲丸(瀬戸丸)・鷲羽丸・眉山丸・讃岐丸(後の第一讃岐丸)
伊予丸・土佐丸・阿波丸・讃岐丸(2代目)
ひかり2号(四国フェリー、1985年12月28日 - 1986年1月7日)・プリンセスオリーブ(両備運輸、1986年3月1日 - 14日、7月1日 - 7日)・しおかぜ(共同汽船、1986年7月8日 - )
連絡船の最盛期、着岸港である宇野駅と高松駅では、連絡船や接続列車の座席を確保するために、列車や船から降りた多くの乗客が凄まじいスタートダッシュをかけることが有名だった。将棋倒しになったり海に飛び出したりして死んだり重傷を負った者もいたほどで、半ば「命がけの競争」であった(同じ現象は南海フェリーと接続する徳島県・旧小松島港駅でも見られた)。これは笑いの文化人講座でもネタにされている。
宇高連絡船の追憶として、連絡船の甲板で販売されていた讃岐うどんがしばしば挙げられる。連絡船にうどん店が登場したのは1969年(昭和44年)とされている。四国へ向かう連絡船上で供されるうどんは、船上で生麺から茹でず、茹で上げ済みの麺を搭載していた(もっとも、伊予丸型客貨船の船上うどん店は「手打ちうどん」を標榜しており、うどん手打ちの実演も行っていた)ため、時間経過の為ややコシが失われた麺にイリコかサバぶしの類による庶民的なだし汁が相まって、上等とは言い難いが、香川県民をはじめとする四国の人々に帰郷を実感させる味であった。そのため、帰省シーズンには展望デッキの上で潮風にふかれながらこれを食する人が大勢いた讃岐うどんの冷凍技術が確立され、冷凍うどんが普及すると、瀬戸内海航路でもジャンボフェリーなど冷凍うどんを使用する売店・食堂等がみられる。。なお、讃岐うどんの販売が始まったのは1969年で、約80年の連絡船の歴史の中では最後の約20年間だけの営業であった。
高松駅構内には当時の連絡船のうどんを参考に味の再現を図った「連絡船うどん」の店があるが、麺はJR四国グループの製麺/うどん店「めりけんや」製である。連絡船に麺を納入していた製麺所は別に現存するが、そちらの麺は用いていない。高松駅名物として定着し、旅行客や地元客からの人気は高かったものの、駅周辺の再々開発に伴い2021年11月限りで閉店となった。
ホーバークラフトは時速80kmで航行し、通常の連絡船が所要1時間かかるところを僅か23分で結んだ。「海の新幹線」のキャッチフレーズでビジネス客を筆頭に人気があり、連絡船より後発の便でも途中で連絡船を追い越し、宇野や高松に先着できた。
青春18きっぷ利用の際、国鉄時代は「ホーバーを除く」と記載があったが、JR化後は、船急行券を購入することで、ホーバー・高速艇にも乗船可能となった。
2022年9月4日の急行「鷲羽」のリバイバル運行に合わせて、玉野市にあるグループ「宇高連絡船愛好會」が四国汽船の新造フェリー「せと」をチャーターし、宇野・高松間を1往復する連絡船の復活航海を実現させた。
2022年11月13日には、ホーバークラフト就航の日から50年を迎えた節目に、同會が四国汽船の高速旅客船「サンダーバード」をチャーターし、かつてのホーバー航路を辿るツアーを行った。