リンカーン・コンチネンタル
1966年、4代目のリンカーン・コンチネンタルはモデルサイクルの途中で2度目のデザイン変更を受けた。キャデラック・クーペ ドヴィルやインペリアル・クラウン クーペに対抗するため、1960年以来の2ドアピラーレス・ハードトップを導入した。コンバーチブルは4ドアのみの提供となった。5年前からのモデルレンジの売り上げを伸ばすために、リンカーンは装備レベルを同一に保ちながらコンチネンタルの価格を1965年から600ドル近く引き下げた。マーケティングの決定は成功した。2ドアのボディスタイルの導入により、このモデルの販売台数は36パーセント増加した。
1965年のリスタイリングを踏襲しながらも、主に新しいグリルとボンネットに「Continental」の文字が追加された事が特徴の1966年のリンカーン・コンチネンタルは全く新しいボディを身にまとい、5インチ長くなり(主に足元のスペースを確保するため後席に当てられた)、1インチ近く背が高くなり幅も広くなった。 また、湾曲したサイドガラスが復活し、室内空間を広くするために、タンブルホームは目立たなくなった。インペリアル(1966年440立方インチ)やキャデラック(429立方インチ、1968年472立方インチ)に匹敵するサイズのエンジンを提供するために、430 V8は462立方インチに拡大された。コンバーチブルでは、装備の見直しを行い、初めてリアウィンドウをガラス張りにした他、トップ機構にオープンルーフとトランクリッドを開閉するための第2油圧ポンプを追加(2系統を分離)し、トップ機構からは油圧ソレノイドを廃止した。内装は数回の改良を行い、チルトステアリングや8トラックテーププレーヤーをオプション装備として追加した。
1967年のリンカーン・コンチネンタルはトリムのマイナーチェンジが行われただけで、フロントフェンダーのリンカーン・スターエンブレムがなくなった事が最大の変更点となった。機能面でもいくつかの変更が行われ、ダッシュボードには、油圧警告灯のほかに、トランクが開いているかどうか、クルーズコントロールが作動しているかどうかを示すインジケーターライトが追加された。連邦政府の安全基準を受けて、ラップセーフティシートベルトが標準装備となり、エネルギー吸収性の高いステアリングコラムも装備される様になった。
販売台数が年々減少した後、1967年はリンカーン・コンチネンタルコンバーチブルの最終年となり、わずか2,276台しか販売されなかった。第二次世界大戦後に販売された最初の4ドアコンバーチブルとなったリンカーン・コンチネンタルは、アメリカのメーカーが販売したこのタイプの最後の(2018年モデル現在)例となる。また、セダンに比べ多数のフレームで補強した結果、1967年のリンカーン・コンチネンタル コンバーチブルは、フォード・モーター・カンパニーがこれまでに販売した乗用車の中で最も重い物のひとつである。
1968年、リンカーンはコンチネンタルにいくつかのスタイリングの変更を加えた。連邦政府の安全基準を満たすために、パーキングランプ、テールランプ、フロントターンシグナルはフェンダーのラップアラウンドデザインに戻された。インテリアでは前席の外側に胴体シートベルトを追加。フロントパネルからは「Continental」の文字が取り除かれ、リアにも見られるリンカーン・スターエンブレムに置き換えられた。モデルイヤーの初めから460 cu in (7.5 l)の新型フォード385エンジンで発売される予定だったが、リンカーンコンチネンタルV8がまだ大量に残っていたため、460はその年の後半に段階的に導入された。 4月には新型リンカーン・コンチネンタル・マークIIIが1969年型としてデビューした 。総販売数はわずか39,134台に減少する事になる。生産最終年の1969年はほとんど変更が加えられなかった。連邦政府の規制に対応するために、前席シートが更新され、前部外側席用のヘッドレストが装備された。 フロントフェイシアが更新され、グリルは1965年以来初めて大きくなり、グリルの上には「Continental」の文字が戻った。マークIIIと共通の460V型8気筒エンジンはリンカーン・コンチネンタルの唯一のエンジンとなり、フォードC6の3速オートマチック・トランスミッションと組み合わされた。
1969年には9年間の休止期間を経て、コンチネンタルの内装オプションパッケージの一部としてタウンカーの名称が復活した。
アメリカのシークレットサービスは、第4世代のリンカーン・コンチネンタルの2つのバージョンを入手し、1961年から1977年まで大統領専用車として使用した。
SS-100-Xは、オハイオ州シンシナティのセンティゴン (会社)が改造した1961年型リンカーン・コンチネンタルのリムジンである。悪天候に備えて屋根も付けられるオープンカーとして設計されたこの車は、1963年のケネディ大統領暗殺事件を受けて、固定屋根、装甲、防弾ガラスを備えて再構築された。その後、アメリカの大統領専用車はすべて装甲車として建造されている。
シークレットサービスがリチャード・ニクソンのために導入した1969年型リンカーン・コンチネンタルのリムジンは、装甲車ではあるが、リムジンの屋根にはサンルーフが付いており、ニクソン大統領が車列から群衆に応えるため車内に立つ事ができる様に設計されていた。
第4世代のコンチネンタルはコレクターに好まれており、『007 ゴールドフィンガー』、『マーニー』、『トプカピ』、『マトリックス』、『ラスト・アクション・ヒーロー』、『カリフォルニア』、『スパイダーマン2』、『HIT & RUN』、『アニマル・ハウス』、『GO!GO!ガジェット』など、多くの映画に登場している。また、テレビシリーズ『プッシング・デイジー 恋するパイメーカー』や『アントラージュ★オレたちのハリウッド』のオープニングシーケンスに登場し、シリーズ『VEGAS/ベガス』でマイケル・チクリスが演じたキャラクターのヴィンセント・サヴィーノが選択した車として登場している。 車がフォードによって提供されたCBSのテレビシチュエーション・コメディ『農園天国』(1965年-1971年)では、主人公のオリバー・ウェンデル・ダグラス(エディ・アルバート)が1965年型のコンチネンタルコンバーチブルを運転して登場し、その後のエピソードでは1967年型を所有していた。CBSの『ペリー・メイスン』(1957年-1966年のTVシリーズ)も多くのエピソードで第4世代のコンチネンタル・コンバーチブルを運転していたが、ここでも車はフォード製であった。1968年型のコンバーチブルは、ビデオゲーム『Interstate '76』の主人公としても登場した。この車はマルーン5の『シュガー (マルーン5の歌)』のミュージック・ビデオにも登場している。
1970年型モデルとして5代目にあたるリンカーン・コンチネンタルが登場した。前年に発売されたリンカーン・コンチネンタル・マークIIIの成功を受け、リンカーンは1970年代に向けて9年間の生産を経ていたコンチネンタルの近代化を図った。1958-1960年型のリンカーンよりもホイールベースは短く、全幅もわずかに狭くなったが、5マイルバンパーが追加された事で、1977-1979年型のリンカーンはフォード・モーター・カンパニーが生産した自動車の中で最も長い車種となった。
5代目のリンカーン・コンチネンタルは、ボディ・オン・フレーム構造を採用している。 エンジニアリングと開発コストを節約するために、コンチネンタルには独自のシャーシーは与えられず、代わりにマーキュリー・マーキーのシャーシを124インチから127インチ(1974年から1979年型は127.2インチ)に延長したロングホイールベース版が用いられた。
姉妹車であるフォード・LTD (北米)やマーキーと同様にコンチネンタルは四方の端にコイルスプリングを装備していた。1970年から1974年までコンチネンタルには前輪にディスクブレーキと後輪にドラムブレーキが装備された。1975年から1979年までは4輪ディスクブレーキが採用された。
1970年から1977年まで460立方インチV8エンジンが標準エンジンとなり、1970年から1972年まではリンカーン車の専用とされた。リンカーンは1977年に燃費向上と排気ガス規制への対応のため、カリフォルニア州向けに400立方インチV8エンジンを追加したが、他の49州では460立方インチエンジンが販売されたままだった。1978年には400立方インチが標準となり(460立方インチはオプション)、1979年には460立方インチエンジンは生産中止となった。どちらのエンジンもフォードC6トランスミッションの3速オートマチックトランスミッションと組み合わされた。
4代目から大きく変化した1970年型のリンカーン・コンチネンタルは、マーキーのベースフレームを採用した事で、従来の仕様だったフロントヒンジの「スーサイドドア」を放棄せざるを得なくなった。先代やマーキュリー・マーキーと同様、リンカーン・コンチネンタルには2ドアハードトップとBピラーにフレームレスドアガラスを採用した4ドアピラー付きハードトップセダンが用意された。フォードやマーキュリーとは異なり、リンカーンの2ドアコンバーチブルは発売されなかった。
マークシリーズと共通のデザインとして、5代目コンチネンタルには真空式のリトラクタブル・ヘッドライトが採用された。故障時にはフェイルセーフとしてヘッドランプドアが開く様に設計されておりダッシュボードの表示灯でも故障状態を示す。
5代目のリンカーン・コンチネンタルは、その生産期間中2つのバージョンで販売され、1975年には大規模な改良が行われた。ゼネラルモーターズとクライスラーのフルサイズ車ラインのダウンサイズ (自動車)によって、1977年型のリンカーン・コンチネンタルは世界で生産された最大サイズの量産車となった。これを凌いだのはメルセデス・ベンツ600のロングホイールベース版、ロールス・ロイス・ファントムVI、そしてZIL-4104の様な特殊なリムジンだけであった。 1979年にフォード・LTDとマーキュリー・マーキーがダウンサイジングされた後、リンカーン・コンチネンタルはアメリカで最後の「伝統的な」「大型」セダンとして販売された。
1970年、リンカーンはコンチネンタル2ドア、コンチネンタル4ドア、コンチネンタルタウンカーを刷新した。 4ドアのみが販売されたタウンカーはビニール屋根が特徴的だった。
1971年には、コンチネンタルとマーキュリー・マーキーをより差別化するために、グリルのスタイルのマイナーチェンジが行われた。グリルとヘッドライトドアが再設計され、後者はボディカラーで塗られた。後輪ABSブレーキ(スートラクと呼ばれる)はオプション装備であった。
1972年には460立方インチV8エンジンの圧縮率が低下したため、いくつかの機能的な変更が行われた。これは排出量を減らし無鉛ガソリンに対応する事を意図した物だったが出力も低下した。460立方インチのリンカーン専用エンジンとしての伝統は終焉を迎え、マーキュリーはマーキュリー・マーキーとコロニーパークで460エンジンをオプション装備として使用し始めた。グリルやフェンダーのスタイルが変更された他、リンカーン・コンチネンタル・マークIVとの差別化を図るため、リンカーンはクロムメッキのフェンダートリムを再導入した。1967年以来初めて、コンチネンタルにフードオーナメントが装備された。車内では後席の足元スペースが拡大された。
1973年、リンカーン・コンチネンタルはフロントに5マイルバンパーを装着し、連邦政府の衝突規制に適合するようになった。この規制に対応するために多くの車種が大幅な修正を行ったが、コンチネンタルはフロントバンパーを数インチ前方に移動させ、ゴム製の衝撃用オーバーライダーを装着する事でこの基準を満たした。リアバンパーも同様の方法で修正し、定格速度を2.5マイルとした。コンチネンタル全体の長さは5インチ近く伸びた。
また、コンチネンタルタウンカーのカウンターパートとして2ドアのコンチネンタルタウンクーペが登場した。タウンカー同様にパッド入りのビニール製屋根が特徴的だった。
1974年、リンカーン・コンチネンタルは、エッグクレート型からウォーターフォール型に変更された新しいグリルを採用した。連邦政府の規制の一環として、リアにも5マイルバンパーが追加されリアバンパーのデザインが変更された。そしてテールランプがバンパー内側から上部に移された。
リンカーンは発売から5年を経たコンチネンタルの大規模な改良を行った。1975年のマーキュリー・グランドマーキーの導入に合わせて、リンカーンとマーキュリーは機械的な共通点はあるものの、2つの旗艦モデルの視覚的な差別化を図り、その一環として、リンカーン・コンチネンタルはコンチネンタルマークIVとのスタイリングの共通性を高める事になった。1975年にはリンカーン・コンチネンタルのエクステリアが大幅に変更された。 ベルトライン下のボディはテールライトが縦型ユニットに変更されるなどマイナーチェンジにとどまったが、ルーフラインは全面的に刷新された。マークIVとの差別化を図るため、2ドアのコンチネンタルタウンクーペでは、Cピラーにスクエアなオペラウィンドウを備えたフルピラー型のルーフラインが採用された。4ドアのコンチネンタルタウンカーはマーキュリー・マーキーやフォードLTDと共通のピラー付きハードトップの代わりに、ワイドなBピラーを採用し、キャデラック・シックスティスペシャルとの差別化を図った。1975年のリンカーンはスタイリングのアップグレードと共にブレーキシステムの大幅なアップグレードを受けた。ベンディックス・コーポレーションによって設計されたリンカーン・コンチネンタルは、4輪ディスクブレーキシステム(オプション装備)を装備した最初のアメリカ車のひとつとなった。 460 V8の排ガス性能をさらに向上させるために、このエンジンには触媒コンバーターが装備され、有鉛レギュラーガソリンとの互換性はなくなった。
1976年のエクステリアは基本的に前年の物を踏襲し、1963年以来のキャリーオーバー・スタイリングの年となった。コンチネンタルの価格をより競争力のある物にするためにリンカーンはそれまでの標準装備をいくつか減らし、追加のオプション装備とした。
1977年にはリンカーン・コンチネンタルのエクステリアがまたもや見直された。幅広のマーキュリースタイルのフロントグリルからマークVとほぼ同じ幅の狭いロールス・ロイス風のフロントグリルに置き換えられた(ラジエーターグリルのバリエーションは1997年までリンカーンで用いられた)。別の変更点としてリアフェンダーから「Continental」の文字が消えた。
1978年にはリンカーン・コンチネンタルがマーキュリー・グランドマーキーのダッシュボードの改訂版を採用する形でダッシュボードが初めて更新された。 この更新は部品の共通化を高める事に加え、軽量化のために行われた物でプラスチックフレームのマーキュリーのダッシュボードは従来のスチールフレームの物よりも軽量だった。同様の動きとしてリンカーンはリアフェンダースカートのデザインを一新し、後輪の覆いを浅くしたバージョンを採用した。オプションのスライドガラスサンルーフに加えて室内用サンシェード付きの固定ガラスムーンルーフが導入された(1955年のフォード・クラウンヴィクトリアスカイライナー以来)。
1979年にはマーキュリー製のダッシュボードにウッドトリムが追加されるなどインテリアがさらに更新された。リンカーン/マークVのモデルラインから460V8が完全に削除され、400V8が唯一のエンジンとなった。
5代目リンカーン・コンチネンタルには、その生産期間中いくつかの特別仕様のオプションパッケージが用意された。マークシリーズとは対照的に5代目コンチネンタルにはデザイナーシリーズのエディションは設定されていなかった。
1971年にリンカーンの創業50周年を記念して、リンカーン・コンチネンタルの限定オプションパッケージとして「ゴールデン・アニバーサリー・タウンカー」が設定された。技術的にはリンカーンの全25色の中から好きな色を選ぶ事もできたが、ゴールデン・アニバーサリー・タウンカーにはゴールド・ムーンダスト・メタリックの専用色がオプションとして設定されており、1,040台がこのゴールド・ムーンダスト色で塗装された。 全車に車体色と同色のビニールルーフとレザーインテリア(パッケージ専用トリム付き)が設定された。
その他にも記念パンフレット、グローブボックスのバニティミラー、ダッシュボード上の記念プレート、ジュエリーボックスに入れた22金メッキのキーなどの特徴があった。当初の生産予定は 1,500台だったが、さらに75台がフォード・モーター・カンパニーの従業員向けに生産された結果、生産台数の合計は1,575台となった。
1977年から1979年にかけて、リンカーンはコンチネンタルタウンカーのウィリアムズバーグ・エディションを販売した。ウィリアムズバーグ・エディションは、装飾的なオプション・パッケージとして販売された唯一のコンチネンタルまたはタウンカーであり、2トーンカラーの塗装が施されていた。ウィリアムズバーグ・エディションではいくつかのオプション装備も標準化しており、2トーン塗装の他に、フルビニールルーフ、ピンストライプ、パワーベントウィンドウ、ライト付きバニティミラー、6ウェイツイン「コンフォートラウンジシート」などが装備されていた。
1977年の発売当初、オプションパッケージはタウンカーの中でも最も保守的なバージョンとして設定され、ルーフラインにオペラウィンドウやコーチライトは取り付けられなかった。1978年と1979年にはオペラウィンドウとコーチライトがルーフラインに追加された。
リンカーン・コンチネンタルとコンチネンタル・マークVの生産終了を記念して、「伝統的な」アメリカ車最後のフルサイズセダンとクーペである事を示す意味から、リンカーンはコンチネンタルとマークVの両方にコレクターズシリーズを提供した。マークVと同様コンチネンタルのコレクターズシリーズには基本的にすべての機能が標準装備されていた。 コレクターシリーズのオプション装備はパワームーンルーフ、40チャンネルの市民ラジオ、「Sure-Track」アンチロック・ブレーキ・システム、通常のレザーにかわる豪華なカシミアベロアの内装の4つのみが用意された。コンチネンタル・コレクターズシリーズの価格はフル装備時には18,000ドル(現在の価値で63,409ドル)に達し、フォード・モーター・カンパニーの車種でこれを上回ったのは当時22,000ドルだったマークVのコレクターズシリーズだけだった。
4つのオプションと共にコンチネンタルコレクターズシリーズは、ダークブルーのビニールトップを備えたダークブルー、ホワイト、限定色のミディアムブルー(197台)とライトシルバー(125台)の4色で生産された。
連邦政府の燃費基準(CAFE)の導入が間近に迫っており、1970年代の大型車がフォード・モーター・カンパニーにとって財政的な脅威となる可能性があったため、1979年にはフォードとマーキュリーのフルサイズセダンの大規模なダウンサイズ (自動車)を実施した。もう一つの大規模なモデルチェンジでは、リンカーン・コンチネンタルは新たに導入され、マーク・シリーズとしては初めて先代モデルよりも小型化されたリンカーン・コンチネンタル・マークVIのカウンターパートモデルとなった。
キャデラックに遅れる事3年でダウンサイズしたものの、コンチネンタルの再設計によりリンカーンはフォード史上最高の前年比燃費向上(38%)を達成した。 車体重量の大幅な削減に加え4速オーバードライブ・トランスミッションの導入により、リンカーンは競合他社を凌駕して1979年のCAFE評価が最悪だったブランドから、販売されているフルサイズ車の中で最も燃費の良いブランドに転身した。
当時フォードが販売した車の中で最も技術的に進んだ車のひとつである1980年型コンチネンタルは、標準的な4速オートマチックオーバードライブトランスミッション、コンピューター制御エンジンマネージメント(EEC-III)付き電子燃料噴射、デジタル計器パネル、トリップコンピューター(リアルタイムで平均的な燃費と走行距離を計測)を導入した。この10年の間に、これらの機能の多くは他の多くのフォードやリンカーン・マーキュリーの車にも採用された。
6代目のリンカーン・コンチネンタルは1980年のみ販売された。リンカーンのモデルラインの飽和状態を解消するため、6代目コンチネンタルは1981年にリンカーン・タウンカーとして再発売され、実質的には1989年モデルまで続いた。1980年にリンカーン・ヴェルサイユが生産中止し6代目コンチネンタルがタウンカーとなった後、コンチネンタルの名称は1982年型モデルからミッドサイズセグメントを担う様変更された(コンチネンタルの1981年型モデルは存在しない)。1982年のコンチネンタルが正式にヴェルサイユの後継車と明言される事はなかったが、キャデラック・セビルの対抗馬となった。マークVIは1983年型モデル終了と共に生産を終了し、マークVIIに置き換えられた。
デザイン変更の中心となったのはフォード・LTDやマーキュリー・マーキーと共通の新型フォード・パンサープラットフォームの採用である。パンサープラットフォームは、先代のボディ・オン・フレーム構造のレイアウトを踏襲し、後輪駆動のパワートレインを採用しながらも大幅なエンジニアリングの変更を行い車両重量を低減した。さらにシャーシー自体もいくつかの重要な部分で小型化された。 1980年のコンチネンタルは幅が約2インチしか狭くなっていないにも関わらず、ホイールベースが10インチ全長が14インチ短縮され、約1,000ポンドの軽量化に成功した。1980年型コンチネンタルは「コンパクトな」リンカーン・ヴェルサイユとの車重の差が200ポンド以内に収まった。
燃費を重視したパンサープラットフォームは、1970年代を通じてリンカーン・マーキュリーのフルサイズ車に搭載されていた400や460のV8エンジンを使用せずに開発された。その代わりに採用されたのがフォード・モーター・カンパニーが製造した初の燃料噴射式V8エンジンだった。302V8が新たに命名された129馬力の5.0リッター(本来の排気量4.94Lから切り上げ表示した物)は、アメリカ・フォード初の「メートル法排気量」エンジンだった。オプションとして140馬力の5.8リッターが用意された。C6の3速オートマチックトランスミッションの代わりに、全く新しい4速オートマチック・オーバードライブ・トランスミッション(フォードAODトランスミッション)が採用された。フォード・インテグラルオーバードライブ(FIOD)という名前で開発されたこの業界初のトランスミッションは機械式オーバードライブ(0.67/1レシオ)4速と3速・4速トルクコンバータロックアップの両方を搭載していた。
新たなパンサープラットフォームの採用により、新型コンチネンタルのサスペンションのジオメトリーが変更されパワーステアリングにも多くの改良が加えられた。これにより1980年型リンカーン・コンチネンタルは全体のサイズを縮小し、伝統的な大型車の乗り心地とフィーリングを維持しつつハンドリングを大幅に向上させた。1980年型コンチネンタルの対抗馬に当たるGMやクライスラーのモデルや1979年型のリンカーンと比較すると、新型車はより俊敏な操縦性を実現し小回りが8フィート(1979年型のリンカーン・コンチネンタルと比較して)以上短縮された。
プラットフォームやパワートレインはフォード・LTDやマーキュリー・マーキーと共通ではあるが、3車種の間でボディパネルの共通化は行われずリンカーン・コンチネンタルは他のモデルとの差別化が図られていた。一方、1980年のコンチネンタルはリンカーン・モデルラインのベースモデルとして位置付けられ、コンチネンタルタウンカーおよびタウンクーペはトップトリムモデルとして復活した。コンチネンタルはすべてパッド入りルーフを採用していたため、コンチネンタルタウンカーは2トーンカラーの塗装で大きく差別化された。コンチネンタルマークVIとの差別化は露出したヘッドライトとフルワイドのテールランプ(「コンチネンタル・スペアタイヤ・トランク」の代わりに)によって行われた。4ドアのリンカーンとホイールベースを共有していた2ドアリンカーンはその「ノッチバック」ルーフラインによって2ドアのマークVIと区別できた。
1980年型モデルのコンチネンタルをフォード・パンサープラットフォームの採用でダウンサイジングした後、リンカーン部門は危機的な問題に直面していた。1980年初頭にコンパクトモデルにあたるリンカーン・ヴェルサイユが生産中止となった後、リンカーンには2車種のフルサイズセダンが残された。リンカーン・コンチネンタルとコンチネンタルマークVIは、それぞれその年の新モデルだったが機能的には全く同じ車だった。マークVIのコンチネンタル・タイヤのトランクリッド、ユニークなリアクォーターパネル、テールランプの異なるデザイン、リトラクタブル・ヘッドライトを除けば、この2車種にはほとんど違いがなかった。
リンカーン・コンチネンタルは1981年初頭に1982年型モデルとして再登場した。タウンカーに車名を改めた先代コンチネンタルとの差別化を図るために、リンカーンのデザイナーはコンチネンタルの名称をミッドサイズセグメントに移動させた。4ドアセダンのみの設定となったコンチネンタルはキャデラック・セビルやインペリアルを直接意識する様なバストルバック型のリアエンドが採用された。リンカーンのスタイリストたちはヴェルサイユのバッジエンジニアリングから学んだ教訓を生かし、高級モデルであるコンチネンタルをフォード・フォックスプラットフォームを共有するフォード・グラナダ (北アメリカ)やマーキュリー・クーガーと差別化するために細心の注意を払った結果、ヴェルサイユと違って目に付く部分の車体パネルは共有されていなかった。また、コンチネンタルは1984年型モデルとして登場したリンカーン・コンチネンタル・マークVIIとホイールベースとパワートレインを共有していた。
1981年型モデルから、すべての自動車メーカーは17文字のVINコードを使用する事が義務付けられた。最初の3桁はその車の製造元を示すWorld Manufacturer Identifier(世界製造者識別子)であり、1982-1985年型モデルのコンチネンタル4ドアセダンとタウンカーにはVINコード1MRがリンカーンの1LNとは別個に設定され、これはコンチネンタルを製造元とする事を意味していた。1986年にはフォード・モーター・カンパニーによって状況が明らかにされ、コンチネンタルのVINコードも1LNに変更されリンカーンを製造元とするようになった
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フォード・パンサープラットフォームからフォード・フォックスプラットフォームに移行したリンカーン・コンチネンタルは初めてミッドサイズセグメント車となった。 コンチネンタルは再設計によってホイールベースが約9インチ、全長が18インチ短くなり、重量の軽量化は400ポンド以上になった。当時のリンカーンとしては最も短いホイールベースではあったが、コンチネンタルはフォード・サンダーバードやマーキュリー・クーガーが用いていたフォックスプラットフォームを延長した108.5インチのホイールベースを採用した。 前輪駆動のGMプラットフォームに切り替えたキャデラック・セビルとは対照的にコンチネンタルは後輪駆動を採用した。