鉄道駅
鉄道駅(てつどうえき、gare ferroviaire、railway station、train station)は、鉄道を構成する施設の一つで、列車を止めて旅客の乗り降りや貨物の積み降ろしをするための場所。
日本語では一般に「駅(えき)」と呼ぶが、「停車場」(ていしゃじょう、ていしゃば)などとも呼ばれる。なお、もっぱら貨物の取り扱いをする駅は「貨物駅」と言い、もっぱら旅客の乗り降りをするための駅は旅客駅と言う(後述)。
路面電車(軌道)の発着場所は、停留場(ていりゅうじょう)、電停(でんてい)とも呼ばれる。呼称については地域差が大きい。たとえば東京都内の場合、都電ではかつては「電車の停留場」と呼ばれ、現在は「都電の停留場」と呼ばれている。一方で、東急世田谷線は鉄道線と同様に「駅」と呼ばれているが路面電車の根拠となる軌道法による正式名称ではない。
英語では「station ステーション」、フランス語では「gare ギャール(ガール)」と言う。
鉄道駅とは、列車が止まり旅客が乗降したり貨物を積降したりする場所である。鉄道駅で扱われるものは、大きく分けて貨物と旅客に大別できる。
さまざまな分類法があるが、基本の分類法としては、鉄道路線の中における位置によって、終端駅(ターミナル駅) / 中間駅 / 分岐駅 / 接続駅 / 交差駅  などに分類される。
また他の分類法としては、貨物列車に貨物を積み降ろしすることを目的とした貨物駅 / 旅客の乗降のために設けられた旅客駅 と分類する方法もある。→#種類・分類
貨物駅は、引込み線に移動させてから荷物の積み卸しを行う方式の駅と、着発線上に荷役ホームがあり本線上の列車からコンテナを積卸しするE&S方式の駅がある。プラットホームが無い貨物駅もある。
旅客駅は、一般的には、駅舎、プラットホーム、線路などから構成される。
特に簡素な旅客駅では、単線の線路とひとつのプラットホームだけしかなく、駅舎が無い場合もある。線路数が多い旅客駅の場合は複数のプラットホームを有する。
世界初の旅客鉄道は1830年にイギリスのリヴァプール - マンチェスター間に誕生したが、初期の鉄道駅はプラットホームと出発及び到着の建物が別々に建てられたもので簡素な構造であった。
ヨーロッパの大都市では中世に築かれた都市を取り囲む城壁の外側に鉄道各社の駅が配置され地方都市への始発駅となった。そのためヨーロッパの大規模な駅は平面で見ると櫛形になったいわゆる頭端駅となっている。
鉄道事業の成功が見込まれるようになると鉄道各社は路線拡大に努めたが、鉄道建設の資金調達の際、会社の信頼性と技術力を示すため駅への投資にも力を入れた。
1840年代末になると鉄道駅に複数路線が集中するようになり複数のプラットホームをつなぐ横通路を有する構内ホールや送迎用ホールが接続して建設されるようになり、駅機能は一つの建物に集約されることが多くなった。
ヨーロッパの都市部の鉄道駅では鉄とガラスの大アーチをもつ構内ホールを設けた鉄道駅が多くみられる。このような構造は1851年にロンドンで開催された第一回世界博覧会の水晶宮(バクストン設計)が契機になったといわれている。
1850年代までの鉄道駅は待合室が主たる設備であったため、旅客は待合室からそのまま構内ホールに向かう構造であることが多かった。しかし、1860年代になると待合室が駅の中心から後退する設計が多くなり、入口ホールと構内ホールを結ぶコンコースが誕生した。この時期には旅客の利便向上のために駅構内に売店が出現したほか、ターミナルに併設してホテルが建設されるようになった。
日本では1872年に新橋と横浜の間に6駅を有する日本初となる鉄道路線が開通した。日本における初期の鉄道は旅客輸送を主目的として建設されたが、鉄道創業期には輸送量が不確定であったため駅舎は木造平屋建ての簡素なものであった。
20世紀に入り鉄道の国有化が行われると、駅は改良期を迎え、吹き抜けをもつ入口広間から待合室を経てホームに出る様式が多く採用された。20世紀初頭の駅建築には、新たに建設された東京駅のほか、2代目駅舎として建築された日光駅、門司港駅、原宿駅、奈良駅などがある。
鉄道利用者は次第に増加したが、1923年に関東大震災が起きると駅の不燃建築化が進められ、これを契機に駅待合室や通路の設計基準が策定された。また、3大都市圏にある主要駅は高架化が進められ、特に三宮駅、神戸駅、名古屋駅などでは線路で市街を分断しないように駅構内での連絡も考慮されるようになった。
第二次世界大戦では日本にある鉄道施設の全面積の約20%が焼失。復旧のための工事費は不足し、それを補うため民間資本の店舗と合築する民衆駅方式や国鉄債権地元引受方式による駅改良が進められた。
『都市の価値を紡ぐ50のトピックス(日建設計総合研究所・都市のバリューを考える会)Topic19 鉄道駅の利用者に対するわかりやすさ』は、ケヴィン・リンチが著書『都市のイメージ』で提唱したイメージアビリティ5要素「パス」「エッジ」「ディストリクト」「ノード」「ランドマーク」という概念・用語を用いて、日本の都市における鉄道駅の多くは今やこれら5要素すべてを併せ持つ複雑な存在である、と論じている。
日本の中規模程度の旅客駅舎では典型的には、切符売り場、改札口、駅員がいる事務室、旅客が列車を待つあいだ椅子に座っていられる待合室などを備える。比較的大規模の駅の場合は、コンコース、売店、観光案内所など、様々な施設・設備を備えていることが多い。さらに、駅に本来の鉄道以外の機能をふんだんに足すために駅舎の建物を大きなビルとしたものを駅ビル(Station Building)と呼ぶ。駅ビルには、テナントとして百貨店をはじめとする各種の店舗、企業のオフィス、ホテルなどが入っていることが多い。
明治時代に日本に鉄道が導入された際、英語の station の日本語訳が確定せず、
鉄道舘
ステイション
ステーション
ステイーシヨヲン
ステンション
ステンショ
などと呼ばれた。明治10年代くらいから「停車場」が用いられ、正式な訳語となった。一方で利用者は、街道(駅路)の宿場(宿駅、駅家)を意味する「驛」(新字体「駅」)を用いた。鉄道の発達に伴って、明治中頃までに街道の「駅」はその地位を失い、鉄道の「駅」に人々が集うようになったため、宿場を指して「駅」と言わなくなっていった。鉄道関係者も station を時に「駅」、時に「停車場」と用語を混用したため、鉄道省は、1936年(昭和11年)に職制を改正し、「駅」と「停車場」との呼び分けを明確にした。
駅には固有の名称である駅名がつけられている。駅名は主に所在地の地名や人物名など伝統的な呼称から採られることも多かったため漢字表記またはそれを主体としたものや鉄道の会社名や旧国名が冠されているもの(略して呼ばれる事が多い)が圧倒的に多いが、近年は施設名などに由来した平仮名や片仮名表記のものも散見される。
鉄道駅には、利用するか否かに関わらず、駅そのものの存在によって安心感や満足感が得られる、という考え方があり、これを存在効果という。国土交通省によれば、鉄道駅の存在効果は、次の5つの価値から構成される。
オプション価値 - いつでも利用できるという安心感から得られる価値。
代位価値 - (本人以外の)周辺の人が駅をいつでも利用できるという安心感から得られる価値。
遺贈価値 - 未来の世代に良い移動環境・生活環境を残せるという安心感から得られる価値。
イメージアップ価値 - 地域のイメージや知名度の向上による満足感から得られる価値。
間接的利用価値 - 駅舎や駅前が整備されることによる満足感から得られる価値。
高崎経済大学准教授の小熊仁は、仮想評価法(CVM)に基づくアンケート結果から、JR高崎問屋町駅の存在効果を年間1億3384万円と推計した。その内訳は、遺贈価値4138万円、代位価値3530万円、オプション価値2787万円、イメージアップ価値2227万円、間接的利用価値702万円である。