スト権スト
もっとも、泊まり込み、積み残しなどの対応が取られたとは言え、首都圏の12月1日を例示すると総武線、常磐線沿線の道路網や国道6号、東京都道318号環状七号線ではマイカー通勤への切り替えによる深刻な渋滞が発生している。なお、この日は神奈川県から東京方面は比較的スムーズだった。また、長距離輸送でも平常より多くの交通量が負荷となった悪影響は一部で報じられており、北部九州 - 大阪便のトラック便の場合、平常時17時間のところ7、8時間の遅れが出ていたという。
上述のような背景があったことに加え、サービス内容自体に起因する問題も加わり、国鉄貨物輸送への不満はスト前(正確には「スト権奪還スト」として小規模なストが多発していた時期に)業界誌では既に何度も取り上げられていた。例えば『流通設計』が1975年(昭和50年)2・3月号で国鉄貨物を特集した際にも、社名を公にする形で記名アンケートの回答に多くの荷主、トラック業者がストによる遅れを挙げて批判していた。これを取り上げた記者座談会でも「ストと言う最大の事故対策がゼロの状態ではね。そりゃ撤退しない方がおかしい(笑)」と冷笑されている。
また、当時から遅延が発生すれば運輸業者がペナルティを荷主に払わなければならない契約が多かったが、上記のアンケートによればそのペナルティはトラック路線業者が支払っており、業者から委託された国鉄は遅延の原因を作った場合にも、何も払っていないケースが回答された。このような路線トラック業者の国鉄貨物利用からの撤退の流れに対し、国鉄貨物局は建前としては「撤退論で脅かして、インセンティブ(利用割引制)など利用メリットを拡大させようとする牽制策だ」と、スト権スト前は強気に出ていた。しかし、1975年(昭和50年)春に全日本トラック協会フレートライナー利用委員会が出した結論でも600 km以下はライナー利用のメリット無しと結論しており、従来フレートライナーを積極的に宣伝してきた『流通設計』自体もこの結論や品目による割引制すら設定されていない硬直した国鉄の運賃体系を根拠に、批判や忠告を「狼少年」扱いする貨物局とは距離を置きつつあった。
国鉄の影響力低下は単に貨物輸送に止まらなかった。鉄道全体としては需要の伸びていた大都市圏、特に首都圏通勤通学輸送においてもかつて程の影響力は持ちえなくなっていたことを朝日新聞は下のような数字を挙げて指摘している。高度経済成長に伴う大都市への人口集中によって、私鉄・公営地下鉄などが大幅に輸送力を増強したからであった。なお、関西圏においてはその傾向は戦前からあり、鉄道分野では私鉄の方が通勤通学の主役であった。当時の報道で関西の混雑について余り報じられていないのはそうした事情もある。関東、関西以外の大都市では道路の整備が進んだこともあって鉄道以外の交通手段(自動車)が相当浸透しており、通勤輸送において国鉄の影響力は小さなものとなりつつあった。なお、朝日新聞によれば運輸省職員達は民鉄を礼賛し、木村睦男運輸大臣は「ひとむかし前と違って、私鉄や地下鉄が格段と強化されていますからね。国鉄ストといっても大したことは…」と述べていた。
私鉄側もこのストに支援ストを打たなかった各社では、「公共的使命を果たしています」とPRを行っていた。この時主要な大手私鉄は偶々、1975年8月に運賃改訂案を提出しており、運輸大臣の諮問機関、運輸審議会でその内容の審議が大詰めを迎えていたが、「兼業で儲けて輸送力増強を怠っている」といった世論からの批判に晒され、定量的な反論のための資料を準備して10月に発表するなどしたが、その直後スト権ストが発生し、乗客のために列車の運行を続ける自分たちの姿を宣伝する機会が到来した。このストを機会に民鉄協は、峠を越した組合対策から利用者への説明に重点をシフトするよう決めており、その点でも国鉄との違いを見せている。なお、運輸審議会が値上げ申請に対して答申を提出したのはスト終盤の12月2日であり、前回(1974年)の値上げが不十分だったことも相俟って、申請した値上げ幅に近い率での値上げを認可するものだった。
「通勤輸送の四大都市圏比較」(単位%、運輸省調べ)
なお、当時、首都圏の公民鉄各線の輸送力増強・新設計画は国鉄線とは別立てで、運輸大臣の諮問機関である都市交通審議会で各社・自治体等の意向を調整した後、答申として纏められていた。答申は都市圏の膨張に伴って数度の改訂を経ていたが、1968年4月10日に提出された都市交通審議会答申第10号までは目標年次を偶々1975年として策定し、不十分との評価を受けつつも、政府・自民党も財政支援策を打っていったため党機関紙『政策月報』でもこの答申を扱っている。しかし、この答申10号で既存路線の混雑緩和策として追加された路線を中心に、地下鉄網の建設は遅延していた。そのため、救済対象であった銀座線、丸ノ内線などの混雑が上述のように極限に達している。他にも民鉄線を中心に工事に遅れが生じていたり、計画のみで着工できない路線が幾つもあった。なお、この答申に続く答申である都市交通審議会答申第15号がストの3年前に提出されており、スト時点で首都圏の最新の計画だったが、その目標年次は1985年であり、計画通り建設されたとしてもこのストには間に合うものではなかった。
ただし、常磐線沿線のように当時、近隣に鉄道路線の無い地域では上述のように、ストの影響は大きかった。結局、スト期間を通じ足を奪われた人の約1割が民鉄に振替利用する結果となった。また、国鉄線と私鉄線が平行していてもその輸送力に格差が開きすぎている場合にも、いわゆる殺人的混雑は発生した。その典型が当時経営難に入りつつあった時期で輸送改善が進まなかった京成である。『交通新聞』ではスト期間中割れたガラスの枚数は私鉄で最も多かったことが報じられている。その数、158枚。京成の担当者は「輸送力増強の立ち遅れは認めるが、国鉄、営団と同じにやれというのが無理な話」とコメントを出した。いずれにせよ代行輸送を果たした私鉄各社は交通新聞からも賞賛の扱いを受けている。
11月28日は平日の金曜日だったが、この日の動きは私鉄の一部がストを打ったため更に人の出が閑散とした一日となった。官公労と政府との駆け引きとは一線を画する動きだったが、旅客流動には一定の影響を与えている。
私鉄総連は民間企業のためスト権を「奪還」する必要性は皆無だったが、官公労のスト権問題とは関係なく、労働協約の改定を巡って11月28日に24時間ストを打つ構えを見せていた。しかし大手私鉄で実際にストに突入したのは東武くらいでそれも早朝5時には妥結し中止、他社は27日中には妥結していた。しかし、大手の動向を見て態度を決める方針だった中小各社は交渉内容に年末一時金が掲題されていたこともあり、28日のみ、抜き打ちでのストに突入していった。
これら中小私鉄の内大半を占める68社がバス会社であったため、28日は事実上私鉄駅への経路変更も不可能な通勤通学客が続出、地方都市の他首都圏の私鉄沿線でも出足は鈍り、却って平常通りのレベルのラッシュとなった。この日に限っては「かなりの増収を」という目論見も潰え、増員を図ったことで却って足が出るという私鉄の広報担当者の声も記事で取り上げられている。相変わらずの殺人ラッシュが続いたのは営団のみであった。
京浜急行電鉄:2〜3割減
東京急行電鉄:平常並
小田急電鉄:2〜3割減
京王帝都電鉄:2割減。京王八王子駅50%減。
西武鉄道:西武池袋線40%減、西武新宿線30%減
東武鉄道:東武伊勢崎線やや減、東武東上線大幅減
京成電鉄:平常よりやや増
事態が膠着する中、国労と動労は11月28日に「4日目以降も全面スト」に方針を切り替えた。なお、4日目と5日目は土日であった。しかし、政府・自民党は強硬姿勢を崩さなかった。富塚は頼りとした倉石忠雄から「椎名副総裁が動かないからどうにもならない」と電話で返答されたという。
政治的駆け引きが続く一方、土曜、日曜は週末ということもあり、金曜日より人出はさらに減少し、混雑も一息ついた形となった。
スト突入前に倉石は、付与論と反対論が交錯する自民党内の公労法問題調査会で、「労働基本権は尊重するが、スト権問題については今後二年間党・政府で検討する」という見解での収拾を図ろうとしていた。だが、スト突入後に自民党内では強硬論が支配的となり、倉石の見解で決着することはほぼ不可能となっていた。自民党内に強い影響力を持っていた副総裁の椎名は「今スト権を容認するわけにはいかない」という線から踏み出すことはなかった。自民党では「専門委員懇談会意見書の尊重」を基軸に、中曽根康弘が党としての見解をまとめた。
三木はある程度労働側の要望も入れた形での収拾の可能性も探り、12月1日午前には政府声明に「労働基本権の尊重」を入れる意向を椎名に述べたが、椎名はこれに難色を示したという。午後、自民党総務会では中曽根のまとめた案をもとに党見解を決定、これを受けて政府は臨時閣議で政府声明を了承した。12月1日夕方、三木は自民党内の意向に沿う形で「ストに屈しない」との声明を発表した。記者からの「スト権を与えるのか、方向を示してほしい」という質問には「国会で議決するものに、今色よい返事をすることができない」と三木は述べた。
山岸によればこの政府声明の内容を公労協側も事前に承知しており、国労はこれを機会にストを終了したかったと言うが、山岸は公労協に世論を無視した闘争の「授業料」を払わせようと考えており、スト続行の決議を宣言して宥和策を断ち切った。ただし12月2日未明保坂尚郎全逓書記長とは「上尾事件の再来はまずい」と考え、相談を行っている。2日に代議士の田辺誠も交えて打ち合わせた際には全逓・国労はスト収拾に完全に積極的になっていたが、中曽根が「2日中止説」を流しているのを知った山岸は「公労協から自民党に内通している者がいる」と再び強硬方針を採り、4日午前零時の中止を決定した。当時赤字の国鉄の賃上げが続いていた一方で黒字の電電公社は賃上げが少なく、山岸自身が国鉄の組合の姿勢に矛盾を見出していたという事情もあった。
これによりほぼ大勢は決し、公労協は12月3日に正式にスト中止を決定した。
スト中には線路上に侵入した一般人による置石の悪戯が多発することが知られていたため、保線区の職員は警戒をつのらせていた。
また、スト中にもレールの錆を取り、軌道回路の接触不良を防止するため等の目的で保安列車が28日、30日の深夜などに動かされていた。
運転再開のきざしが見え始めた12月3日朝より国鉄本社は再開準備を本格化させた。再開にあたって処理しなければならなかった課題は安全確認列車の運行により、踏切警報機、信号が正常に作動するかを確認すること、車両の整備、そしてスト状態から平常に復するための立ち上がりダイヤの作成であった。
三木政権が1日に上述の政府声明を発表した際、朝日新聞が主要野党4党および主要労組の見解を簡略に纏めているため、これから引用する。
社会党:全面支持
共産党:原則的支持
民社党:この機会に直ちに止めるべき
公明党:一時休戦(公労協の立場には理解)
社会党:行政の最高責任者としての姿勢を放棄したもの
共産党:反動的挑発
公明党:あいまいで後ろ向きの結論
なお、スト権に対しては4党共回復要求を支持していた。民社党及びその支持母体である同盟はスト権獲得の方法において穏健路線を取っており、その点で公労協と距離を置いていた。そのため、政府声明に対しては母体の組合である同盟は次のような見解を出している。
同盟:一括条件付き付与が明らかにされていない点で不満。違法、政治ストは中止し、国会で解決すべき。
朝日新聞によれば、他には新産別が下記のようなスタンスであった。
新産別:全力を挙げて公労協を支持
8日間のストにより定量的な影響は下記のようになっている。
旅客列車運休:14万2502本
貨物列車運休:4万1317本
貨物減送量:368万トン
郵便滞貨:一日当たり2000〜3000万通
影響人員:延べ1億5120万人
国鉄減収額:348億円(旅客収入減274億円、貨物収入減74億円)
内首都圏本部管内:旅客減収1日当たり13億円、貨物減収1億7000万円
なお、国鉄減収額については1日あたり約40億円超という数字がスト中に出されている。この減収額は1975年11月20日より実施された急行、特急などの運賃値上げで見込まれた1975年度の増収分約400億円の大半を吹き飛ばすと予想され、実際ほぼその通りになった。
国鉄外への定量的な影響は次のようになっている。
スト期間中の民鉄振替人員:1636万人
内営団地下鉄:560万人(増収4億円)
内京成電鉄:160万人(増収8000万円)
野菜:2219トン
果実:9443トン
日本航空利用客数(11月26日〜12月2日)
東京-大阪:42,115人(対前年比65.7%増)
東京-福岡:18,425人(対前年比22.9%減)
スト期間中予約客:14万9600人
内キャンセル:12万人(キャンセル被害額約10億円)
一部の産業界にも、大きな被害を与えた。繊維産業の現金問屋、苛性ソーダ工場、セメント工場などであり、同盟系の組合が強い業界も軒を並べた。ソーダについて例示すると、仕入れの在庫が底をつき、タンクローリーでの緊急輸送を実施していたが、東北・北陸では鉄道に依存してきたため、事態は深刻であったと言う。
総理府はスト中に2回世論調査を実施している。それによれば、結果は下記のようになった。
ストによる影響を受けているか?
受けている:1回目43%、2回目46%
受けていない:1回目57%、2回目43%
やむを得ない:1回目29%、2回目26%
やるべきではない:1回目58%、2回目64%
国鉄では頂点に位置するのは総裁、次いで副総裁と技師長である。総裁の藤井は1976年2月に責任を取って辞表を提出(正式な退任は3月5日)し高木文雄が後任となった。副総裁の井上も追従し辞任した。技師長の瀧山養は新旧両総裁から請われて留任した。
この間、国鉄は国労・動労を相手取って202億円の損害賠償訴訟を起こした。この損害賠償訴訟については、政府声明が発表された12月1日の時点で藤井に対して自民党の実力者(中曽根康弘・渡辺美智雄ら)から強い要請があり、その後も提訴を急ぐよう自民党から連日の催促がなされたとされ、わずか2ヶ月あまりで提訴に至っている。自民党は1982年4月16日発表の党国鉄基本問題調査会交通部会の報告書「管理経営権及び職場規律確立に関する提言」で、「訴訟は端的にいって、国鉄の自発的意思によってではなく、このような国民の批判の高まりを背負った我が党の強い要請によって提起されたものであった。」と自ら「強い要請」を行ったことを表明している。また、スト権ストについて「暴力革命思想の発露であり、民主主義の否定」と主張した。
他に、愛媛県青果農業協同組合から損害賠償を求める訴訟が起こされている。このため、富塚も12月20日には蜜柑専用列車はストから除く旨声明していた。
ストに参加した職員に対する処分も実施された。しかし、その後もストこそ減ったものの職場の荒廃は一向に収まらず、その点に一挙にメスが入るのは1982年に相次いだ批判的報道によって世論の強い批判を浴びてからのことであった。
解雇:15人
停職:270人
減給:1449人
戒告:3671人
処分の実施は前述したように組合の財政面に打撃を与えるのに有効であったが、ILOの勧告により、1973年以降は損失補償の必要な戒告以上の処分を大幅に減らし、「処分の段落とし」と呼ばれていた。その様な中での数字であることを附記しておく。
このスト権ストで組合側は敗北し、国労・動労は組織防衛の観点から政府側との全面対決を避け、高木総裁時代以降は微笑外交に転じ、スト戦術からの転換を図ってゆく。この内、国労は上述のように内々にスト放棄を決めていたが、様々なセクトが入り込んで組織として統一が取れなくなっていたため。世間からは「こんなことまでする組合は許せない」「こんな組合を甘やかしてきた経営側も許せない」などの批判が保守派を中心に噴出し、ストに対する抗議デモも実施された。ストに反対していた同盟はこれを組織拡大の機会と捉えていたが、鉄労の組織比率は民営化・人員整理への動きが一挙に進捗する1980年代まで低迷した。
1974年に23日に達していた国鉄の年間スト延べ日数は、スト権スト以降、1976年には8日、1977年には6日と急減した。
しかしながら、スト後も1970年代を通じ、国労・動労は貨物部門を含めて人員整理に反対を継続しており、富塚も当初は国鉄からストの賠償訴訟が出された場合、貨物中心に抵抗闘争を実施すると公言し、自動車、鉄鋼、石油など大企業の長大貨物列車に狙いを定めるとしていた。こうした国労・動労の姿勢は国鉄外や経営側ばかりでなく、鉄労からも批判された。一例として、1980年4月の運賃値上げの際には、経営側は増収見込みを1,160億円と見積もっていたが、鉄労はこの数字を70年代後半に国労・動労が打ったストによる直接的な減収1,034億円と並べて「間接的損益を含めると、今回の増収見込み額を遥かに超えてしまいます。」「自ら減収を招くようなストを打ちながら、値上げにも反対では、スジが通りません。」などと意見広告で述べている。この表から、76年度以降も頻度が減少したにも係らず、3年分を合計すると538億円と、スト権ストを上回る直接的な減収があったことが分かる。
しかし、こうした輸送量の急速な減少と貨物経営の悪化は組合にも危機感を与え、動労は組合員の職場を守る目的で、1978年(昭和53年)7月の全国大会で「貨物安定輸送宣言」を行って、貨物列車をストライキの対象から外す方針を打ち出した。
スト権ストは当時懸案に上っていた国鉄経営問題にも影響を与えている。
スト直後には、戦後長らくインフレーションに対して、低位の値上げ幅に抑制されていた国鉄運賃や、1964年度以降累積していった長期債務の問題に関し、抜本的な改正が俎上に上ってきた。12月22日夜、1976年度予算要求として、運輸省は下記の要求を行う旨、自民党の国鉄問題懇話会に説明した。
毎年60%の値上げ(実収の増額40%)を2年間に渡って実施する
運賃法定主義(国会議決の要件)を緩和し、自主的な設定が出来る余地を広げる
1976年度として各種助成・政府出資合計4400億円を要求する
なお、懇話会が挙げていた再建案は下記のようになっていた。
これに先立ち大蔵省は国鉄収入の倍増を目的に、1976年度80%、1977年度50%の値上げを検討していたが、値上げ幅が高すぎて国会を通過しないと自民党から釘を刺されたため、値上げ幅は予算折衝の中で検討すると合意した経緯があった。また、スト権ストのため自民党内のタカ派は国鉄に批判的となっていたが、懇話会はタカ派をけん制する意向があった。一方で、運輸省案は懇話会の案より後退した内容であり、懇話会はこれにも懸念を持っていた旨が報じられている。
当時スト権ストとの絡みでは、条件付スト権付与と大臣認可制への切り替えをバーターとする国鉄族議員(田中派の議員が多かった)の意見と、ストの処分と合理化などの内部努力の明確化を確約させてから運賃問題に取り組むべきと主張するタカ派のグループが存在したが、結局運賃値上げは翌年の通常国会では流れた。その後、1976年度予算では地方交通線や大都市交通施設整備などへの政府助成拡大と債務のうち2兆5000億円の棚上げは通過したが、国鉄が6月1日からの値上げを見込んで予算を組んでいた運賃法の改正は、値上げ率を毎年50%に圧縮して秋の臨時国会にて成立し、11月6日から施行された。
業界誌ではこの値上げについて貨物運賃に限定して眺めている。『流通設計』によれば実施された値上げは賃率58.8%、平均名目率53.9%、値上げによる実収予測は37.2%と予測された。この実収率は国鉄運賃が1%上がるごとに0.235%の貨物が他輸送機関へ逸走すると言う弾性的な関係を前提に運輸省が算出したものである。1975年度貨物輸送量1億4200万トンに当てはめた場合、約1800万トンの逸走量であると報じられた。その他、全国通運業連合会は58%の値上げが実行されれば通運の貨物量は平均35%減少すると予測し、「通運業者を殺す気か」と訴えた。この値上げが発表されたことでトラック業者への荷主の期待は高まったが、一部のトラック業者には国鉄フレートライナーに期待して私有コンテナの整備に投資してきた経緯があり、この値上げで自車運行の方が割安となるルートが増加するとその投資が無駄になる懸念があった。
一方で、利用者自身の足で適宜自由にルートを変更できる旅客輸送では、併走私鉄のある、首都圏の東海道本線・横須賀線(京浜急行電鉄本線)、東北本線(東武鉄道伊勢崎線・日光線)、中央線快速(京王電鉄京王線および西武鉄道新宿線・拝島線)、京阪神間の東海道・山陽緩行線(阪急電鉄、京阪電気鉄道、他)、紀勢本線・阪和線(南海電気鉄道南海本線)、関西本線(近畿日本鉄道奈良線・大阪線)、カッコ内は競合併走私鉄)、などで主に通勤客のさらなる逸走を招いた。また、東海道・山陽新幹線においても並行する航空路線(日本航空・全日空など)への旅客の逸走によって利用者が減少した。さらに、高速道路の延伸の進捗もあり、それまで国鉄が独占してきた地方都市間の旅客輸送においても、並行する高速道路を走行する高速バスやマイカーに旅客が大きく逸走するようになった。
中でも最も象徴的な例が近畿日本鉄道の名阪ノンストップ特急の復活であった。大阪〜名古屋間ではこの時まで、東海道新幹線により国鉄が圧倒的時間優位に立っていたが、国鉄運賃および特急料金の急騰により「時間2倍、運賃半額」とコストパフォーマンスで肩を並べた結果、運行の確実性と乗務員の接客体制の優位を得ることになる。減車が続き、1976年3月18日ダイヤ変更で遂に減便に踏み切った上で全列車を2両編成で運転するようになり、さらには廃止論や単行特急案まで出ていた近鉄名阪ノンストップ特急は、この値上げによりそれまでとは一転して乗客が殺到し、翌1977年1月18日ダイヤ変更では早くも全列車2両運転を取り止め、一部列車を3両あるいは4両編成の運転を再開させ、また他の列車も当時の近鉄特急形車両のフレキシビリティを生かして臨時増結が相次ぎ、ついに1980年には最低3連、1985年には最低4連、実質的には常時6〜8連と増強され、『アーバンライナー』以前の近鉄特急の代名詞的存在であった『ビスタカー』の運用も1978年より新型車両で復活するなど、一度は奈良大和路と伊勢志摩方面への観光輸送へとシフトしていた近鉄特急の金看板に返り咲いた。
その後50%もの大幅値上げこそ無くなったものの、1977年より国鉄運賃の改定は国会審議を経ずとも運輸大臣による認可制に変更されたことで、改定の手続きが簡略化されたことで、1983年を除き、分割民営化までほぼ毎年小刻みに値上げされ続けた。
国鉄が自滅的対応で手放していった荷主を巡り、競合輸送機関は目をつけ始めた。国鉄の運賃値上げを歓迎したのは路線トラック業界の一部と内航海運業界であった。理由は、下記2点に纏められる。
ストで荷主に迷惑をかけたにも関わらず値上げを実施することで、更に競争力が喪失され、国鉄から離れた荷が流れてくるため
『内航海運』によれば、通運業での収入が総売上の48%を占める日本通運のような企業でも、国鉄離れに対応して1976年3月より社内に「海上システム委員会」を発足させ、トラック、内航、フェリーでの受け皿を確保することに懸命となった。問題だったのは大勢の議論ではなくやや細部への影響である。荷主の国鉄からの逸走については十条製紙、王子製紙のように複数の荷主側からほぼ確定的なコメントも出されてはいたものの、その受け皿については各社各様であり、その荷がどの輸送モードに流れるかについては、各社で読みが分かれていた。フレートライナーを利用していたトラック業者に関しては第一貨物自動車のように頻発するストのため傭車を繰り返すデメリットを問題視し国鉄利用を減らすと明言している業者があった。なお、同誌で話題となっていたのは北海道-東京間の定期航路や関西を中心とした航路であった。関西航路の場合、国鉄が運賃値上げをする事によって自らの値上げがやり易くなる点に着目している阪九フェリーのような社もあったが、目前の不況対策への対応が精一杯で国鉄離れに対しては中長期の課題と纏められている。なお内航とフェリーは共に海上輸送に属するが、共闘して他の輸送モードに対抗しているわけではなく、当時は対立関係にあった。
国鉄は1976年1月7日に運輸審議会に値上げを申請し審議会は2月4日に認可し国会審議の通過を待つ状況となっていたが、翌2月6日には西濃運輸、福山通運、日本運送等トラック業者379社が平均23.5%の値上げを申請していた。ただし、トラック業界ではダンピングの横行で値引きするのが常識と化しており荷主に値上げを要請するための"口実"としての意味が大きかった。また、国鉄貨物衰退を尻目に省エネの面でも脚光を浴び始めていたのは内航海運であり、運輸省では調査委員会を設ける熱の入れようであった。
いずれにせよ、大山運輸、新日本海フェリー、太平洋沿岸フェリー等一部の業者は営業陣を強化し、国鉄を利用してきた荷主回りを強化し1976年春の段階で手応えを得ている社もあった。
運輸白書では毎年の国鉄の貨物輸送を掲載しているが、1972年度に1.85億トンあった貨物輸送トン数はスト権スト前年の1974年度には1.58億トン、1975年には1.42億トンにまで減少し経営をさらに圧迫することとなった。その後1976年度は1.41億トン、1977年度1.32億トン、1978年度1.33億トンと推移し、上記のような予測に反して値上げの影響は直ちには現れてこなかった。輸送トン数でも顕著な減少が観察されるようになるのは1980年代に入ってからである。
JR貨物の会長を務めた伊藤直彦は、日本において本来鉄道が得意とする500km以上の遠距離輸送においても鉄道貨物が衰退していった理由を幾つか列挙した際、その一つに、このストによる信頼失墜を挙げている。大阪のある大手メーカーには当時「もう二度と鉄道は使わない」とまで言われたと言う。
本事件の一場面として引き合いに出される築地市場での貨車輸送も、本事件により完全に衰退していくことになるが、同市場は設計に起因する問題から周辺の道路で交通渋滞を引き起こし、豊洲市場移転論に一石を投じることにも繋がった。
1978年10月、国鉄は白紙ダイヤ改正を実施した。これは国鉄史上初めて輸送力削減を目的とした白紙ダイヤ改正となり、1976年10月ダイヤ改正に比べて貨物列車を664本削減して4,232本、列車キロも6.5万km削減して47万kmとした。また操車場や貨物取扱駅の削減も実施した。
続く1980年10月のダイヤ改正では、さらに6.1万kmの列車キロを削減し、貨物分野の収支均衡を狙った。しかし輸送量は計画を大きく下回り、運賃値上げにもかかわらず収入が減少して、収支係数がさらに悪化する事態となった。1982年11月のダイヤ改正でもさらなる輸送力と経費の削減を図ったが、それ以上に収入が減少して収支係数はさらに悪化した。
こうして、ついに抜本的な輸送改革は避けられないものとなり、1984年2月のダイヤ改正ではヤード系の輸送方式を全廃して、現在の直行輸送方式を中心としたコンテナ輸送体系に移行することになった。
一方、専門委員懇談会が答申で示した「三公社五現業の経営形態の見直し」は、国鉄の経営形態論に対する議論として引き継がれていく。議論はまず、国鉄の外で活発化した。1976年7月20日に、日本国政府は公共企業体等基本問題会議を発足させ、1978年6月19日に意見書が提出された。
意見書内では「国鉄の一部、たばこ専売およびアルコール専売については、民営ないしそれに準ずる経営形態に移行することが適当であり、移行が実現すれば争議権は認められる」とされた。
貨物については1975年8月、スト権問題と同時並行で角本良平が運輸省の国鉄再建問題懇談会にて「安楽死論」を述べていたが、1976年7月2日、日本経済調査会の「交通論議における迷信とタブー」が発表され、「今後十年間に十九万人という大量の退職者が出ると言うこの機会をとらえ、思い切って貨物輸送を整理すれば、人員整理もしないで、赤字要因を取り除くことが出来る」とした。