国鉄583系電車
国鉄581系・583系電車
国鉄583系電車(こくてつ583けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が設計・製造した動力分散方式の交直両用特急形寝台電車。
本項では、交流60Hz対応の581系電車についても解説を行う。
高度経済成長期のひっ迫する輸送力への対応および車両効率の向上を目的として開発された寝台電車である。
寝台設備を持つ動力車は、20世紀初頭にアメリカのインターアーバン(都市間電車)や1950年代中ごろに西ドイツの寝台気動車VT10.5形など数例が見られ営業運転も行われていたが、静粛性の問題や昼夜兼行とする経済的メリットが存在しなかったことから、いずれも少数・短期間にとどまった。本格的な寝台電車は本系列が世界で最初のものである。
最初に投入された列車愛称にちなみ、月光形電車の呼称がある。
本系列の開発の経緯は、以下に示す1960年代の日本の鉄道の事情が関係していた。
高度経済成長の進展による好景気による輸送需要増大に伴い全国的に優等列車の増発が進められた。この過程で運転本数が多くなった急行・特急列車に対し、運行する車両を留置する車両基地の容量問題が浮上してきた。
また、都市の過密化により、ターミナル駅の停車線の延長が難しく、旅客列車は東海道本線・東北本線における、いわゆる「国鉄20m級車両」で16両が限界であった。この為、機関車の存在はその分旅客車の数が減ってしまう他、折り返し時に機関車を付け替える「機回し」もダイヤ組成上のネックとなった(特に単端式ホームがほとんどの上野駅で顕著)。
さらに車両の新規製造コスト捻出が問題化していた。
これらの解決策として、昼夜兼行で使用可能な寝台兼用電車を設計することになったものである。
当初は寝台車の接客設備水準から昼行列車では急行列車の運用が想定されていたが、昼行運用を平均時速が遅い急行列車で運用する場合は充分な転換時間が得られないことや居住性を考慮した上で「Bロネの3段化」が望ましい反面で大幅な定員減がネックによる収入減になるなどの理由から、特急形電車として設計された。その結果として以下のメリットが発生した。
寝台列車としては当時の日本国内在来線では最速となる120km/hでの走行が可能。
朝夕ラッシュ時は都市近傍の通勤用電車基地が在籍車フル稼働時間帯を迎えて空隙が生じるためその間の通勤車基地で寝台設備の解体・組立を行うことにより新規の地上設備投資を抑制。
昼夜兼行形車両とすることで1日により多くの車両運用が可能で稼働率が高まり、投資に対する費用対効果を向上。
主に首都圏・近畿圏での早朝到着列車を電車化することでダイヤカット(列車運転間隔の短縮)に寄与。
1967年(昭和42年)に直流・交流60Hzに対応する581系が、翌1968年(昭和43年)以降の増備は電動車を直流・交流50/60Hzの3電源対応とした583系が落成した。
それ以前の国鉄特急形電車がボンネット形の先頭形状と低い屋根による速度感の強い外観だったのに対し、本系列は寝台スペースの確保のためにほぼ車両限界いっぱいまで広げられており車高が高く、車体側面を垂直とし国鉄特急形電車としては初めて前面貫通路が設置された。
従来の特急形電車では静粛性から電動発電機 (MG) と空気圧縮機 (CP) を客室から遠ざけるため車両先端のボンネットに搭載していたが、本系列は先頭車の貫通構造と寝台列車では昼行列車以上の静粛性を要求されることから機器類とを客室の分離は必須であるためクハネ581形では容量150kVAのMGおよび容量2,000L/minのC2000形CPを搭載する側通路構造の機器室を運転台後位に設置した。
運転台窓配置は従来の特急型から設計変更され、前窓は151系や481系などの曲面ガラスを使わず、新幹線0系電車と同じく平面ガラスで構成された。側窓は0系同様に傾斜させることで屋根部との面変化を少なくした。ただし、0系は流線型であるため側窓の1枚は正面と側面を繋ぐ形で斜めに配置しているが、本系列では側窓を同表面で構成し在来線の車両限界の制約から0系よりも傾斜が強い。このため側窓後部から屋根へのデザイン処理は独特となり、後に新幹線100系電車でも採用された。
正面愛称表示器は、183系以降の貫通型・非貫通型先頭車のそれと比べ横長かつ天地の寸法が小さい。
文字のみで列車愛称を表示していた時代は、他系列とは異なり書体は切紙風で黄色または黄緑色に黒色の細い縁取り付きとした。
塗色は在来特急車の窓周り赤色(赤2号)に代わって窓周り青色(青15号)とした。この色は20系客車などの寝台車に使われているものと同じであるほか、当初は新大阪で東海道新幹線に接続するため新幹線と共通するイメージを持たせることも考慮された。地色のクリーム色も青15号との相性から、在来特急車のクリーム4号からクリーム1号として落ち着いたイメージを持たせた。塗り分けは「こだま形」のものを踏襲したが、窓周りの青は寝台車としての性格を強調するため幅広となった。また、運転台前面上部は反射防止のため青15号で塗装された。
客扉は戸袋ができるのを避けるため折戸とし、腐食防止のためステンレス製とした。また、側面出入口付近に本系列独自の正方形とした20コマ対応電動巻取式方向幕が装備され新製時より使用された。
貫通扉のスタイリングは、開発担当する車両メーカー設計陣のほか鉄道車両工業会に当時設けられていた鉄道工業デザイン委員会のメンバーが加わって検討が行われ、貫通扉と幌を覆う構造・運転台の窓構成・大きな車体断面から先頭部にかけての形の変化などが議論された。
貫通路方式は将来の列車分割・併合を見越したもので連結器もボンネット形で採用された自動連結器とカバーの構成から密着連結器に変更された。当時の特急列車は長距離輸送の主役であり、優等列車の先頭形状には優雅さが求められたことから、貫通扉・幌・さん板を隠す左右2分割式外扉を設置し、表面の特急マークも外扉の左右2分割式である。
デザインも含めてこれらは後年の国鉄特急形電車に影響を与えた。
しかし、当時の電車特急は長編成での運行が基本であり分割・併合が実施されることはなく、後に正面デザインは前面貫通型をベースとしつつも貫通扉路を省略した先頭車(クハ481形300番台など)が登場することとなった。なお、本系列は非貫通型先頭車登場前に製造が終了したため落成した先頭車はすべて貫通型である。
また腐食や寒冷地での隙間風防止の観点から外扉の溶接を実施した車両が存在し、中にはクハネ581-7(→クハ715-3)のような事故復旧時に非貫通型に改造された車両もある。
JR東日本秋田車両センター配置のクハネ583形は修繕に際し完全に貫通路が埋められ非貫通型となった。同編成は青森所属時に外扉を溶接しているが、外見上はオリジナルに近く切れ目が入っている。
国鉄分割民営化前後、特急列車の短編成化と分割・併合運転が増加し、本系列も含め従来は使用することがなかった貫通型先頭車を活用する例がでてきた(詳細は後述)。また681系や285系のように設計当初から分割・併合を視野に入れ本系列に類似した外見・構造を持つ貫通型先頭車が登場している。
Mn車(モハネ581・583形)には山岳区間での使用も考慮した抑速ブレーキを搭載した自動ノッチ戻し機構付きのCS15系制御装置を搭載し、ユニットを組むM'n車(モハネ580・582形)も含む8基の定格出力120kWのMT54系主電動機を制御するMM'ユニット方式を採用した。
交流電化区間では交流を直流に整流して用いる401系・421系電車から一貫した手堅い間接式の機器構成が踏襲されており、M'n車には主変圧器・主整流器などの機器とPS16B形菱形パンタグラフに降雪対策として押上げ力の強化や構造の簡素化を施工したPS16D形を搭載する。
台車は車重の増加に伴い、DT32系台車の板厚を増して軸受等を強化した上で枕ばねをベローズ式からダイアフラム式に変更したDT32D形(動力車)・TR69D形(付随車)を採用した。
これらの構成は前後して登場した485系グループと同等である。したがって本系列ともども485系グループとの併結も可能であり、営業運転では分割民営化後に京都総合運転所所属車を充当した「シュプール号」において以下の実績がある。
485系側6両編成のクハ481形200番台と本系列8両編成のクハネ581形を向い合わせで連結 (10M4T) 。もしくは485系側7両編成のクハ481形200番台と本系列7両編成のクハネ581形を向い合わせで連結 (8M6T) 。
北陸トンネル通過時の安全対策上から貫通路も使用。
本系列10両編成からサロネ581形を抜き485系MM'ユニットを組込んだ11両編成 (8M3T)。
どちらも加速力補強という観点から電動車比率が高められた。
動力車を寝台車に用いるという特殊事情から遮音・防振の対策は非常に徹底されており、その後に登場した寝台客車と比較しても遜色のない水準にある。
当初はB寝台車兼普通車(1969年までは2等座席・寝台)モハネ581形・モハネ580形・クハネ581形・サハネ581形と食堂車サシ581形のみが製造された。これはA寝台車(1969年までは1等寝台)については昼間に使用する際に特急列車用グリーン車(1969年までは1等車)に必要な居住性を確保する方策がなかったためである。食堂車についても車体断面形状・側窓・冷房装置等を他形式と同一とした。
B寝台車の寝台の配置は座席車としての運用を考慮し、20系までの寝台客車で標準としていた枕木方向に人が寝る片側通路式ではなく、座席車運用時に4人掛ボックスシートとして使用できる中央通路式で線路方向に人が寝る「プルマンスタイル」とした。そのため上段・中段寝台用にプルマン式A寝台車と同様の明かり窓を設置する。
単なるインテリアではなく体重を支える寝台を大きく移動させるため、その設計には苦心したことが伝えられている。例えば荷物棚の支えの腕は実際には上段の重量を受けるようになっていて、車体の構体に接続されている。また中段と上段は昼間は天井に収められているが、取り付け時には「荷物棚をいったんハネ上げておき、その時に斜め上から中段を下ろす。その後戻した荷物棚はその上から現れる上段の下側に収まる」と構造になっており「川崎車両の人が考えてくれた」という。他にも「いろいろな人がアイデアを出してできた車だった」という。
構造上の都合により原則として営業列車の走行中における転換作業は行わないとされたが、約1000kmの長距離を走った「きりしま」や臨時「日本海」等で走行中に転換作業を行った実績がある。
寝台幅は従来の52cmから居住性改善のため、上段・中段寝台については70cmとし、下段については座席幅2人分を確保するため1等開放寝台並の106cmとなった。
モハネ580・582形のパンタグラフ下区画は天井高さが下がるために3段にはできないことから、中段・下段の2段とした。この区画は中段寝台舟および荷物棚の設置方式が他と異なり、B寝台車でありながら高さに余裕がある。
昼間使用時の4人掛ボックスシートについても、通常は特急車には片側向きの座席が期待される所にボックスシートではあったが、人間工学に基づいて設計された深い背ずりと1,970mmのシートピッチにより、その居住性は客車における一般型1等車(並ロ)に匹敵するものであり、同時期の181系や485系グループなどの回転式クロスシートに対しても決して劣るものでなかった。ただしボックスシートの構造上リクライニング機能は搭載されていない。また、通路側の乗客に配慮して通路側の肘掛けには折り畳み式の小テーブルと灰皿が内蔵された。
食堂車を除く各車両では寝台使用時を考慮し、車端部にトイレは2基、洗面台は3基設置としたほか、開閉可能窓による外開式非常口を備えた乗務員室が設置された。これにより車体外観を含めて本系列の独特のスタイルが形成されている。
窓の日よけは、通常のカーテンや布製ブラインドでは寝台セット時に邪魔になるため、近畿車輛が「コンビット窓」として商品化した、2枚のガラスの間にベネシャンブラインドを仕込む方式とした。ブラインドの上下は窓上部に設けたハンドルの手動操作による。このブラインドはその形状・色彩から内装だけではなく外見上も良く目立つものとなった。これ以外にも、サシ581形から採用されたFRP製座席や、折りたたみ可能な片持式テーブルなどは、同時期以降における他形式の食堂車に波及した。
冷房装置は、風の吹出方向および車両限界の関係から新設計した小型のAU15形分散式冷房装置を寝台区画ごとに搭載。先頭車に8基、パンタグラフを搭載しない中間車は9基搭載するが、パンタグラフを2基搭載するためモハネ580・582形は4基に制約されることから、容量不足に対処するため機器室を設置した上で床置タイプのAU41形を3基搭載する。
電化区間の仕様用途によって、以下の通りの製造が成されている。
1967年・1968年に京阪神地区発着の九州直通特急列車用に製造されたグループで、電動車ユニットが交流60Hz対応。第11回(1968年)鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。
日立製作所・日本車輌製造・川崎車両/川崎重工業・近畿車輛が製造を担当した。
モハネ581-1 - 12
Mn:座席定員60人(4人掛ボックス×15)・寝台定員45人(3段×15)
主制御器:CS15C形
主抵抗器:MR52B形
モハネ580-1 - 12
M'n:座席定員56人(4人掛ボックス×14)・寝台定員36人(3段×8・2段×6)
主変圧器:TM10形
主整流器:RS22A形
クハネ581-1 - 9
Tnc1:座席定員44人(4人掛ボックス×11)・寝台定員33人(3段×11)
自重:44.4 t
サハネ581-1 - 12
Tn:座席定員60人(4人掛ボックス×15)・寝台定員45人(3段×15)
自重:35.3 t
JNR sashi581-19 syanai.jpg
サシ581-1 - 5
Td:食堂40席(4人掛テーブル×10)
自重:38.9 t
このうち1968年(昭和43年)製造分のモハネ581・580-12・クハネ581-9・サハネ581-11 - 12・サシ581-5は、車内蛍光灯交換時の作業手順統一と屋根上点検時の通路確保の要請から、通風器の配列が冷房機を挟んで交互に配置する千鳥式から片側一列に変更され、空いたもう一列には滑り止めを設置するなどの設計変更が行われた。
1968年(昭和43年)10月の東北本線青森電化ならびに山陽本線・九州地区の増発にあわせたダイヤ改正に際して開発されたグループ。製造は1972年まで前述の4社に加え汽車製造・東急車輛製造も担当した。581系での使用実績の反映も含めて以下の設計変更や改良が実施された。
電動車は、モハネ583形およびモハネ582形に形式変更された。主変圧器を485系同様の3電源(直流1,500V/交流50・60Hz20kV)で運行可能なTM14形に、主電動機は耐寒耐雪形のMT54B形に、集電装置は耐雪強化形のPS16H形パンタグラフに、主制御器も耐雪強化形のCS15Eに変更された。
3電源直通運用は定期列車ではなかったが、1985年以降の最繁忙期に日本海縦貫線で運転された臨時特急「日本海51・52号」臨時急行「あおもり」「東北夏祭り号」で実現。
東北地区で使用される青森運転所(→青森車両センター→現・盛岡車両センター青森派出所)配置車は、耐寒耐雪構造などを施工。
洗面所の暖房を強化し、凍結防止用保温ヒーターが給水系統・弁装置・バッテリー・ジャンパ連結器・客用扉下部など各部に追加。
クハネ581形はタイフォン(警笛)に耐雪シャッターの新設。黒磯駅構内デッドセクション通過用列車選別装置および常磐線用VHF150MHz帯列車無線対応無線機ならびに屋根上に円筒状のアンテナを搭載。
南福岡電車区(現・南福岡車両区)配置車では標準化の観点から構造は共通とされたが、これらの装備はいずれも未設置で一部車両は準備工事を施工で落成。
モハネ581形では専務車掌室が後位海側の上にユニットを組むモハネ580形も後位側車端部に中央通路を挟み山側に床上冷房装置、海側に乗務員室配置としたことから、山側のホーム看視や車掌スイッチ取り扱いに不都合が生じていた。このためモハネ582形では配置を逆転させ山側ホーム看視と車掌スイッチ操作を可能にする設計変更を実施。
各車一方車端部に2カ所設置されているトイレでは、車体中央寄り出入口と客室出入口戸との干渉を避け向きを反転させ移設。
寝台使用時の騒音減少を目的として、各部へのパッキン類追加・構成部材材質を変更。さらに組立解体時の仕切り折り畳み・荷棚固定操作を容易化させる修正を実施。
モハネ583-1 - 106
Mn:座席・寝台定員ともモハネ581形に同じ。
自重:43.7 t
モハネ582-1 - 106
M'n:座席・寝台定員ともモハネ580形に同じ。
自重:48.3 t
また、増備途中で主要機器の設計変更が行われた。以下の表に示す。
CS15E形:CS15C形の耐雪強化形で応荷重装置を搭載。
CS15F形:CF15E形を無接点化。
RS40A形:大容量素子による小型化。
主変圧器の対応周波数に関係しない先頭車他の付随車は、581系から継続となった。
クハネ581-10 - 41
サハネ581-13 - 57
サシ581-6 - 35
また583系登場と同時にサロ581形が、1970年にはクハネ583形が新たに製造された。
サロ581-1 - 35
Ts:座席定員48人(4列×12)
自重:32.7 t
581系登場当初用意されなかった1等車(現・グリーン車)については、国鉄部内でも東北線昼行特急には不可欠と考えられ、583系の開発と並行して座席専用車両のサロ581形が設計・製造された。
系列内他形式車両と車体断面を揃えたため、同様に寝台設備をもたないサシ581形ともども天井が高いという特徴のほか、日よけも他形式と同じく回転式ブラインドを採用。
車内設備はサロ481形に準じた通常のリクライニングシートであるが、以下の点でサロ481形と異なる。
トイレは両車端に各1カ所ずつ設置したサロ481とは異なり、2等寝台車に準じて一方の車端に2カ所とし、一方を和式、一方を洋式として設置。
洗面台は平面鏡付きで3組設置とした一般車とは異なり、鏡を三面鏡として2組を設置する設計を採用。
当初はA寝台車と1等車との設計も考慮されたが、国鉄職員で両系列の設計に関わった星晃は「寝台からリクライニング座席への転換方法についてアイデアはまとまった。下段はリクライニングシートを改造して水平に、側壁から仕切を引き出して個室にして、上段は天井に格納したものを降ろす方法だったと思う。だがモックアップを作っていては時間切れになる恐れが出てきたため採用を断念した」と後年雑誌インタビューで語った。
クハネ583-1 - 30
Tnc3:座席定員52人(4人掛ボックス×13)・寝台定員39人(3段×13)
自重:44.8 t
1968年の3電源方式電動車の583系移行後も制御車はクハネ581形で増備されており、寒冷地である東北地区使用車は、警笛用シャッターや凍結防止用ヒーター回路が追加される等の対策が施工されていた。さらに東北地区では寝台特急の人気により編成を15両化することが検討された。しかし、15両編成にした場合クハネ581形の150kVAMGでは編成全体の電力容量を確保できないことから、1970年10月のダイヤ改正以降に増備される制御車は通勤形電車の冷房電源用として開発された210kVA MGを搭載する設計変更が行われ、新たに登場したのが本形式である。
資料によってはクハネ581形が581系、クハネ583形が583系の制御車として製造されたように記述されているものがあるが、これは誤りである。
クハネ581形からの変更点は以下のとおり。
運転台後位の機器室を廃止し、小型・大容量の210kVA・MGは床下搭載とし、CPを助士席下の床上に移設。
機器室区画は、座席8名・寝台6名の客室2区画となり定員を増加。
本形式は優先的に青森配置とされたため南福岡新製配置車は、最終増備となる27 - 30の4両のみである。
Tns:座席定員60人(4人掛ボックス×15)・寝台定員30人(2段×15)
自重:35.3 t
1985年3月、急行「きたぐに」に本系列を充当することになった際、同列車はA寝台の需要が高いことから、同年2月から3月にかけてサハネ581形6両をA寝台車化する以下の改造が施工された。
元のプルマン式3段寝台の上段および中段を撤去し、新たに高さを少し引き下げた上段を設置して2段寝台化。これにより寝台定員は28人(Tns:2段×15)となった。
寝台使用時の明かり窓も2段化のため中段分の1列を撤去。
モケットをA寝台用の緑系色に変更(オリジナルは青)。
後位側の乗務員室前の1ボックスを喫煙席に変更。
座席背もたれの上部に備わる仕切を完全に固定化。
昼間使用時は、普通座席車として使用される。
2007年に2、2010年に3・6が廃車。残存した車両も「きたぐに」臨時列車化による編成変更により、2012年までに全車廃車・廃形式となった。
1989年(平成元年)にJR西日本が「シュプール号」用として、サロ581形に以下の改造を施工した区分番台である。
車端部の座席を前後3列撤去してサロンとテーブルを設置。
トイレ・洗面所を撤去して車販準備室とリネン室を新設。
座席定員は24人(Ts1:4列×6)に半減。
「シュプール号」のみならず「きたぐに」でも運用されたが、2010年までに全車廃車・廃区分番台となった。
1983年(昭和58年)から等時隔頻発ダイヤを地方線区に波及させるため余剰となった本系列153両に寝台電車の基本構造を踏襲したまま客用扉増設ならびに運転台取り付け等による短編成化を行った上で419系・715系近郊形電車への改造を施工した。
本系列は1967年から1972年の間に434両が製造され、輸送需要の激増に大きく貢献した。しかし、以下のような問題点が生じてきた。
旧並ロ相当の余裕を持たせた4人掛ボックスシートであったとはいえ、当初より特急用としては異色であり、さらに簡易リクライニングシートを装備する183系電車が落成した1972年以降は(当車両では構造上リクライニングは不可能)急速にアコモデーションが陳腐化した。
座席・寝台転換時に極めて複雑な工程を要するため人的コストが多大であること。
寝台運用時の上・中段寝台では空間ならびに出入りが窮屈であること。
座席運用時に乗客が勝手に座席を引き出して下段寝台を組み立ててしまうケースが発生したことから、一部車両に引き出し防止ロック機構を追加した。
1975年には山陽新幹線が、1982年には東北新幹線が開業。並走する在来線昼行特急が廃止されると夜行のみの運用が主体となり、本系列のメリットが喪失した。
東北本線での運用は、厳寒地域を昼夜で最高120km/h運転かつ1日あたり1,500km近い距離を走る極めて過酷な条件下にあり、車両へのダメージが大きく老朽化を早める一因となった。
本系列は青森から西鹿児島(現・鹿児島中央)までを包含する広範囲の地域において、昼夜兼用で広汎に使用された。
国鉄時代は、南福岡電車区(現・南福岡車両区)→向日町運転所(現・吹田総合車両所京都支所)・青森運転所(現・盛岡車両センター青森派出所)に配置された。本項では配置車両区別に解説するものとする。
1967年(昭和42年)に581系44両(12両編成3本・予備車8両)が新製配置され、10月のダイヤ改正より以下の列車で運用が開始された。
「月光」
「みどり」
新大阪 - 大分
運用は以下の形で設定された。
博多(上り「月光」)新大阪(下り「みどり」)大分(上り「みどり」)新大阪(下り「月光」)博多
本来ならば夜行2編成・昼行2編成の計4編成必要なところ本系列では3編成で済み、昼夜兼行とする経済的メリットを証明した。
関西側における昼夜設備の転換作業は野洲電車区で行った。
翌1968年(昭和43年)3月には予備車増強を名目に6両の追加製造が行われ配置50両(12両編成4本・予備車2両)となった。
大量増備が行われ141両(12両編成11本・予備車9両)配置となった。
3号車にサロ581形が組み込まれた。
運用面では「みどり」が485系化されたために日豊本線運用は消滅。以下の列車に充当された。
「月光」2往復(うち1往復は季節列車)
新大阪 - 博多
「明星」
新大阪 - 熊本
「金星」
名古屋 - 博多
「つばめ」
名古屋 - 熊本
「はと」2往復(うち1往復は季節列車)
新大阪 - 博多
大阪府吹田市で開催された日本万国博覧会に対応するため配置168両(12両編成14本)となる。
この増備でクハネ581形の製造が終了。
充当列車は「はと」の季節列車を定期列車化。新たに「明星」1往復が追加されたが、検修能力の関係から「明星」追加分は下り木曜日・上り水曜日運休という変則運用が採られた。
「月光」2往復(うち1往復は季節列車)
新大阪 - 博多
「明星」2往復
新大阪 - 熊本
「金星」
名古屋 - 博多
「つばめ」
名古屋 - 熊本
「はと」2往復
新大阪 - 博多
鹿児島本線西鹿児島(現・鹿児島中央)電化により、新たに「きりしま」のほかに九州島内の「有明」、本州内の「しおじ」にも充当されることになった。配置は232両(12両編成19本・予備車4両)。また、検修能力を改善した事により「明星」1往復の週1回の運休が解消された。
青森運転所にクハネ583形を優先配置したために当区へは捻出されたクハネ581形が転属する形となった。
「月光」2往復(うち1往復は季節列車)
新大阪 - 博多
「明星」2往復
新大阪 - 熊本
「きりしま」
京都 - 西鹿児島
「金星」
名古屋 - 博多
「つばめ」
名古屋 - 熊本
「はと」2往復
新大阪 - 博多
「しおじ」
新大阪 - 下関
「有明」2往復
門司港・博多 - 西鹿児島
翌1971年には1編成分の製造が行われたために243両(12両編成20本・予備車3両)。
10月1日から増備編成を投入して毎日運転の季節列車扱いで「しおじ」1往復に充当。
山陽新幹線岡山暫定開業より、運用列車が大幅に変更となった。
「月光」2往復(うち博多発着の1往復は季節列車)
岡山 - 博多・西鹿児島
「明星」4往復
京都・新大阪 - 博多・熊本
「きりしま」
京都 - 西鹿児島
「金星」
名古屋 - 博多
「つばめ」4往復
岡山 - 熊本
「しおじ」
新大阪 - 下関駅
「有明」3往復
門司港・博多 - 西鹿児島
「しらさぎ」
名古屋 - 富山
新たに「しらさぎ」で北陸本線での運用が開始されたが、冬期は降雪区間を走行することから一部車両に耐寒耐雪工事を行なって限定分離運用とされた。
日本車輌製造と川崎重工業で12両編成1本ずつ計2本新造され配置は267両(12両編成22本・予備車3両)。
本系列最終製造分で、制御車も青森のクハネ581形置換えが終了したためにクハネ583形が南福岡区に初めて配置された。
以後のダイヤ改正では、運用に以下の小変更が発生している。
「月光」の季節列車を定期列車化。
「きりしま」を下り京都発、上り新大阪着に変更。
「つばめ」充当を1往復減の3往復とし、うち1往復を西鹿児島まで延長。
「しおじ」充当を1往復増の2往復とする。
「明星」1往復を季節列車に格下げ。
1975年(昭和50年)3月10日の山陽新幹線博多開業に伴うダイヤ改正により、山陽本線から九州各線へ連絡する特急列車のうち、昼行列車が全廃された。南福岡区所属の本系列はすべて転出となった。
向日町運転所に254両(12両編成21本・予備車2両)。
東北地区の予備車増強用として青森運転所に13両。
こうして、本系列誕生以来の車両基地であった南福岡電車区の配置は0となった。
1975年(昭和50年)3月10日のダイヤ改正で南福岡電車区から254両が転入し本系列の車両基地となった。また転入に際し、検修設備の関係からサロ581形を3号車から5号車へ、サハネ581形を2号車から4号車へ、4・5号車のモハネユニットを2・3号車へ組み替える編成変更を実施。当初は次の列車に充当された。
「明星」3往復
京都・新大阪 - 博多・西鹿児島
「なは」
新大阪 - 西鹿児島
「彗星」2往復
新大阪 - 大分・宮崎
「金星」
名古屋 - 博多
「有明」3往復