ミカ・ハッキネン
開幕戦オーストラリアGPでは2位走行中の25周目に右フロントサスペンションアームが突然折れてタイヤバリアに激しくクラッシュした。ロン・デニスは「作戦上、ハッキネンが勝てたレース」と語っているが、後にハッキネンはこの事故で引退について再び考えたと吐露している。開幕戦を3年連続リタイアで始まり、第7戦モナコGPでは15周目にトランスミッションの破損で離脱。第3戦ブラジルGPでクラッチ、第6戦オーストリアGPでローンチコントロール、第10戦フランスGPでギアボックスと、この3つのグランプリは決勝スタート直後に1周も走れずにリタイアした。そして第5戦スペインGPは2位に大差をつけながら最終ラップでリタイヤし、悔やんでも悔やみきれないものとなった。
第10戦フランスGP終了時には、2戦に1戦の割合をマシントラブルでリタイアしていたが、これでは信頼性の高いF2001に乗るフェラーリのミハエル・シューマッハに対抗するのが困難となり、ハッキネンのモチベーション低下も顕著になっていた。また、レースウィークの合間に世界中を飛び回るプロモーション活動にも疲れを感じていた。これらの原因がハッキネンに引退の意思を固めさせていたといわれるが、デニスの説得もあり、第15戦イタリアGPで2002年シーズンを休養することを発表。空いたシートに新人キミ・ライコネンが大抜擢されることとなった。
ここ4年で最低なシーズンであったが、シューマッハとバトルした第11戦イギリスGPと、フリープラクティス中のペナルティで2位から4位にスタートが繰り下がったがタイヤを労わり他のドライバーよりピットストップを遅くしたワンストップ作戦の第16戦アメリカGPでそれぞれ勝利をあげ、リタイアしたスペインGPも含め、速さを示した。そして最終戦日本GPでは3位を走行していたが、ドライバーズランキング2位をチームメイトのデビッド・クルサードとフェラーリのルーベンス・バリチェロが争っていた。ハッキネンは4位にいたクルサードを自分の前に先行させ、クルサードは3位入賞を果たし、ランキング2位を獲得することができた。
結果的にこれがハッキネンのF1グランプリのラストランとなった。
ハッキネンはメルセデス・ベンツの地元であるドイツGPで正式にF1引退を発表した。その後、コメンテーターとしてF1に関わることになり、母国フィンランドのF1デジタルTVと契約を締結。アメリカGPから新たなキャリアをスタートさせた。
ハッキネンはヨーロッパラリー選手権のイベントのひとつである北極圏ラリー(Arctic Lapland Rally)に三菱ランサーエボリューションVII(WRC2)でスポット出場。わずかな期間をテスト走行しただけで出場するも見事9位。引退直後からラリー転向の噂があったが、あくまで昔からの夢を叶えたかっただけだと否定した。
2004年は、ジェンソン・バトンが抜けると云われていたB・A・Rとマーク・ウェバーのチームメイトを探していたウィリアムズからオファーがあり、“いよいよF1復帰か?!"とストーブリーグの話題となった。一方でメルセデス・ベンツがハッキネンをDTMに誘っていた。結局『AMG-メルセデスCクラス』からDTMへ参戦することを決め、これにより2005年以降、F1復帰する可能性は消滅した。ハッキネンは「DTMのテストに参加し、F1とは違う面白さを味わった」と参戦理由を語っている。年が開け、DTMが開幕。第2戦ユーロスピードウェイでファステストラップ(FL)を叩き出し、第3戦スパ・フランコルシャンでは初ポールポジション(PP)を獲得。決勝でもFLで初優勝を果たした。
2006年11月30日にはバルセロナ合同テストで、2001年以来のフォーミュラ1カーをドライビングした。また、この年からDTM参戦の他、マクラーレンのスポンサーであるジョニー・ウォーカーのF1プログラム大使にも任命された。
2007年もDTMに参戦し続け人気を博し、2勝あげた。第6戦ムジェロではハッキネンは予選15番手となり、苦しいレース展開が予想されていた。決勝でも1回目のピットストップを終えた時点で、ポイント獲得も厳しい状況に追い込まれた。しかし形勢逆転のため、誰よりも早く2回目のピットインを済ませるギャンブルに出た。直後にアウディのアレックス・マルガリティスが単独クラッシュをして、事故処理によりセーフティカーが入る。この時点で規定の2回のルーティン・ピット・ストップを終えていたのはハッキネンだけだった。隊列の最後尾15位につけたが、前方のマシン14台全てが一斉にピットインしたためトップに立ち、度重なるアクシデントで走行ラインが限られていくコースの中で、追いすがるマティアス・エクストロームを僅差で振り切り、DTM通算3勝目、そしてレース人生最後の勝利を挙げた。
同年11月にドイツ・シュトゥットガルトで行われたメルセデス・ベンツの “ STARS & CARS " 記念イベントで、2007年のシーズン終了をもってレーシングドライバーとしての全てのキャリアを終える事を正式に発表した。このイベントでは、ハッキネンがF1において自身初のドライバーズチャンピオンを獲得したMP4-13がメルセデス・ベンツ・モータースポーツからサプライズで提供され、これを駆ってパレードラップを行った。
2019年4月9日に、同年8月に開催される鈴鹿10時間耐久レースに参戦することが発表された。参戦マシンはマクラーレン・720SGT3、チームメイトは石浦宏明、久保田克昭。鈴鹿サーキットでのレースは2001年日本グランプリ以来18年ぶりとなる。レースではアクシデントに巻き込まれることなく22位で完走。「本当に素晴らしい経験になった」と語った。
現役時代の体格は 身長178センチメートル、体重67キログラム、血液型:A型Rh+。
ファン・マヌエル・ファンジオ、ジム・クラーク、ジャッキー・スチュワートらのように、卑怯な手段を用いずともチャンピオンになれるということを身をもって示したクリーンファイターの代表格で、汚い手がどういうものかさえ知らない、そんな清々しいドライビングスタイルが印象的であった。
素朴で人が良く、取材関係者の間でもファンが多い。特に津川哲夫・西山平夫・今宮雅子がファンであることを公言している。
柴田久仁夫は「ハッキネンはとびきり速いことは速いが、F1の世界では珍しい“普通の人"である。とびきりのエゴイストでなければ、ワールドチャンピオンになれないと僕は思い込んでいた。直接この目で見て接してきたアラン・プロスト、アイルトン・セナ、ナイジェル・マンセル、ミハエル・シューマッハ、デイモン・ヒル、ジャック・ヴィルヌーヴらが多かれ少なかれ、みんなそうだったからだ。1996年アルゼンチンGPでハッキネンと食事する機会があったとき、『フェアプレーの大事さ』を聞かされたことがある。また、1997年の開幕戦オーストラリアGPで前年チャンピオンのヒルが移籍先のアロウズで苦戦しぼろぼろの状態にあったとき、それを冷笑するシューマッハやヴィルヌーヴをたしなめる、そんなまともな感覚をハッキネンは持っている。まるで騎士道物語の主人公のように勝敗よりも潔さを尊ぶ心根で、シューマッハたちがとうの昔に捨ててしまった『勝つ為には余計なもの』を、ハッキネンはまだ大事に抱えているのに、ワールドチャンピオンとなった」と述べている。
ミハエル・シューマッハは、ハッキネンを「最大のライバル」と常々公言してきた。
ロータス時代のチームメイトであったジョニー・ハーバートは、ハッキネンを「変わってしまったけど、僕に対してはいい人」と言う。
ミカは素晴らしい。文句なしに素晴らしい。でも、彼はマクラーレン入りしてから大きく変わったんだ。どう振舞わなければならないのか頭に叩き込まれてしまい、そのせいで一部のジャーナリストからの評判が悪くなってしまった部分がある。でも一対一で話してみると、以前と同じで何も変わっていない。間違いなく、ナイスガイだよ。
そしてコース上での彼は、ミスタークリーンなんだ。彼は一度も、他のドライバーをコース外に押し出したりしていない。決してそんなことはしないし、根に持つタイプでもない。1992年の最初はセッティングを教えあっていたが、競争力のあるロータス・107が投入されると僕は同じことをしていたのに、彼は返してくれなくなった。それでお互いに教えあわなくなったけど、情報を隠すというものではなかったからOKだった。だから、友達関係は続いていたよ。
1998年シーズンを振り返った際に、ロン・デニスは第12戦ハンガリーGPでのハッキネンのドライビングが印象的だったと語る。
ハッキネンとの関係を、エイドリアン・ニューウェイはこのように述懐した。
デビッド・クルサードは、ハッキネンをミハエル・シューマッハと比較して次のように評する。
ミカの優れた点はF1ドライバーの中でも屈指の速さを持っていることだ。僕らは何年も一緒だけど、自分より速いチームメイトほど、やる気にさせてくれる存在はないからね。ミハエルが尊敬の目で見られているのは、自分自身をどんな時でもハードでアグレッシブでハングリーのように演出してるからで、実際に走るとミカのほうが速いことが多い。ミハエルのほうが激しいレースをしているように見えるケースが多いかも知れないけど、独走していたら攻めの走りをする必要がないからね。ミカは今でもドライバーとしては別格なんだ。それにもし僕がオーナーだったら、ミハエルよりミカを先に雇うね。
レーシングドライバーと言えば、速さと成績が問題になる。その両方を考えるよね。速さに関してミカとミハエルの間に大きな差はないと思うけど、ふたりが持つ速さは正反対にあると思う。だけど、僕はミカのほうが速いと思うよ。ミカはかなり大きなプレッシャーが掛かっても平気みたいだね。ミカは自分を隔離して、気持ちを集中させているんだ。それに対してミハエルがプレッシャーに強いとは思えない。ミハエルは、かつて1994年オーストラリアGPや1997年ヨーロッパGPで、他人からみれば首をひねるような、やけっぱちな行動に出ただろ。1998年日本GPでもポールポジションにいながら、エンストをさせたこともあった。彼は追い込まれると文句ばかり言う。人が文句を言う時は、何かに脅威を感じているからなんだ。
メルセデス・ベンツエンジンを製作するイルモアのマリオ・イリエンは、「コンピュータが『これ以上速く走ることは出来ない』とはじき出したタイムを、ハッキネンは上回った」とコメントしている。
ブリヂストンの浜島裕英と市川良彦が、タイヤエンジニアとして証言した。
1998年開幕戦をぶっち切りで勝ち『今年はチャンピオンがとれそうだ』という流れになってくると、タイヤテストにもしっかり取り組んでいた。ピットインしてもマシンから降りないし、ロングランテストのラップタイムの中だるみも無くなった。
と語り、ハッキネンの引退発表時には
ブリヂストンのワンメイクで行なわれた1999年と2000年シーズンに、テクニカルマネージャーとして全ドライバーと接していた。
第14戦オーストリアGPではフロントローからスタートしてトップを奪ったにも関わらず、エンジントラブルでリタイアした。翌週、第15戦ルクセンブルクGPが開催され、ハッキネンは金曜日のフリープラクティス走行(FP)から1位もしくは2位で順調にセッティングを進め、予選ではポールポジション(PP)を獲得した。これはハッキネン自身にとってF1参戦94戦目の初のPPであり、マクラーレンには1993年以来、そしてメルセデス・ベンツにとっては1955年以来のPPであった。
ハッキネンは、第9戦イギリスGPでトップ走行中の残り7周でエンジンブローしてリタイア、前週のオーストリアGPでも既述の結果と、エンジンの信頼性の欠如で勝利を失う不運に続けて見舞われていた。翌日の決勝レースの日は自身の29歳の誕生日でもあり、今度こそ優勝と誓い、決勝レースに挑んだ。スタートで強烈なダッシュを決めたハッキネンは、2位に上がってきたチームメイトのデビッド・クルサードにも25周終了時点で12秒の大差をつけて独走していた。その後、1回目のピットストップも滞りなく終わらせて順調に走り続けたが、42周目にクルサードのマシンが突然エンジンブローを起こしてメインストレートのピット出口の先で止まると、続く43周目には、ハッキネンのマシンもおびただしい白煙を排出してスローダウン。メインストレートを過ぎ、右側の芝生の上にマシンを止め、またしても初勝利のチャンスは無情にも逃げて行った。
ハッキネンはレース後のインタビューで「なんともいいようがない。これがモーターレーシングというものだから・・・」と悔しさを噛み締めながらも答えた。
ウィリアムズのジャック・ヴィルヌーヴとフェラーリのミハエル・シューマッハがチャンピオン争いをしていたシーズン最終戦はシューマッハ1点リードで迎えた。ハッキネンは予選5番手であったが、レースセッティングを上手く仕上げ、決勝前のウォームアップ走行でトップタイムを叩き出していた。
レースは、先頭争いをしていたヴィルヌーヴとシューマッハが、48周目に「ドライサックヘアピン」への進入で接触。弾き出されたシューマッハはグラベルに填まり、後輪が空転して脱出できずにリタイア。一方、これにより6位以内でチェッカーを受けるとチャンピオン決定となるヴィルヌーヴは、接触を受けたマシンの状態を心配しながら走行を続けたが、フロントタイヤのブリスターに悩まされ始めて周回ペースを下げざるを得ず、ハッキネン以下後続との差がじわじわ縮まって行く。
機をみたハッキネンは、ファイナルラップでヴィルヌーヴを抜き去り、そのままトップでチェッカーを受け、エンジンの信頼性の低さに泣き続けた1997年シーズンの最後の最後で悲願の初優勝を飾った。
ハッキネンは「一度でも勝てば、絶対に勝ち続ける自信がある。2年前の最終戦の事故で生死の境をさまよったが、同じ最終戦で勝利を得た。全てが巡ってきて、ようやく元に戻っているように感じられるよ」と、以後の活躍を誓った。
ポイントリーダーのハッキネンと2位であるフェラーリのミハエル・シューマッハの差は2ポイントで第10戦オーストリアGPが開幕。スターティンググリッドはフロントローをベネトンのジャンカルロ・フィジケラとザウバーのジャン・アレジが抑え、ハッキネンが3位、シューマッハが4位であった。決勝がスタートし、ハッキネンがオープニングラップでフィジケラとアレジを抜きトップ。シューマッハも2位で続く。2ストップ作戦で燃料の軽いシューマッハは、1ストップ作戦で燃料の重いハッキネンより前に出たいことから、コース全域テール・トゥー・ノーズの攻防となった。
特にゴッサー・カーブでシューマッハは、激しいブレーキングによる白煙を上げながら、フィジケラを攻略した同じやり方で外に内にマシンを振り、ハッキネンを抜こうと何度も挑戦した。しかし、ハッキネンはコース幅を最大に使い切り、シューマッハをその都度、抑えきった。このバトルが17周目まで続いたが、シューマッハがヨッヘン・リントコーナーを曲がりきれずにコースアウトし、フロントウィングやディフレクターなどマシン下部を破損して、ピットストップしたことで決着した。ハッキネンは優勝。シューマッハは最下位から追い上げ、最終的にチームメイトのエディ・アーバインに譲ってもらい、3位に入賞した。
第15戦ルクセンブルクGPと最終戦日本GPの残り2戦で、ハッキネンとミハエル・シューマッハは80対80の同点。予選はPPをシューマッハに奪われ、2番手は同じフェラーリのエディ・アーバイン。ハッキネンは3番手に終わる。決勝ではアーバインのブロックでシューマッハが逃げ切った第8戦フランスGPの再現という展開予想が大勢を占め、ハッキネンはチャンピオン争いにおいて「逆王手」寸前の絶体絶命の状況に追い込まれていた。
決勝スタート後、2位アーバインが3位ハッキネンをブロックしている間に1位シューマッハは、8周終了時にはハッキネンとの差を8.5秒に広げる。しばらく3番手に甘んじていたハッキネンだったが、14周目、ブロック優先の走りをしていたアーバインが「追い越された時はビックリしたよ。ヴィードルシケインの手前150メートルから一気に近づいてきて、レコードラインを走っていた俺のインに入ってきたんだからね」と語った状況で抜き去る。それからは、ファステストラップ(FL)連発で首位シューマッハを追撃体制に入る。
先にピットインしたのはシューマッハだった。ハッキネンはその後もプッシュを続け、自身もピットイン。ピットアウトの際、シューマッハのマシンの鼻先を掠めるようにトップに躍り出る。何度もシューマッハ=フェラーリ陣営にしてやられた作戦を土壇場でやり返した。
その後も追う側に回ったシューマッハとのテール・トゥー・ノーズをかわし平均4~6秒の差をつけ、ハッキネンは首位をキープ。2回目のピットインでも順位は変わらず、ハッキネンはそのまま首位を守りきり、決勝前の予想を翻した逆転優勝を果たし、チャンピオン争いに「王手」をかけた。
第6戦カナダGPはPPをミハエル・シューマッハ、2位ハッキネンとフロントローを分け合い、決勝がスタート。スターティンググリッドのポジションを維持しながらレースは1位シューマッハと2位ハッキネンが、交互にFLを応酬する展開となり、緊迫感が続いていたが、突然途切れた。シューマッハが30周目に最終コーナーを曲がりきれずに、コンクリートウォールへ激突し、リタイアしてしまったのだ。
シューマッハのリタイア前後にもジャック・ヴィルヌーヴ、デイモン・ヒルが同じ場所で同じように激突していた。ハッキネン以外の現役ワールドチャンピオンが、コンクリートウォールの餌食となり、後年この壁は“チャンピオンズウォール"と名が付けられ、名物コーナーの一つとなった。また、セーフティカー出動4回という荒れたレースでもあったが、ハッキネンは終始安定した走りで優勝。ポイント争いでシューマッハを逆転し、首位に出たレースでもあった。
フェラーリのエディ・アーバインに4ポイント差を付けられ、2年連続の最終戦日本GPまでタイトル争いが持ち込まれた。
予選は第15戦マレーシアGPでアーバインを逃がすためにハッキネンをブロックし続けたミハエル・シューマッハと、タイトル争いをしているハッキネンのふたりで、最速タイムを出し合う展開となった。1回目はシューマッハとハッキネンが、1,000分の1秒単位で同じラップタイムをマーク。2回目はハッキネンが逆転。それをまたシューマッハが抜き返す。さらに再逆転しようとハッキネンがコースに出て行くと、アーバインがヘアピンでスピンして両前輪を失うクラッシュを起こし、予選は中断された。再開された後、順位はPPシューマッハ、2位ハッキネンで、アーバインは5位であった。
決勝スタートは、シューマッハが幅寄せをしてハッキネンにブロックを試みるが、シューマッハは発進時にホイールスピンをしており、ハッキネンが先行した。ハッキネンはそのまま1コーナーで先頭に立つと、オーバーステアに悩むシューマッハを引き離し、10周で7秒の差をつけた。その後もハッキネンは安定した走りで優勝し、2年連続のワールドチャンピオンに輝いた。
第12戦ハンガリーGPはポイント争いをしている上位4人、フェラーリのミハエル・シューマッハが56ポイント、ハッキネンとマクラーレンのデビッド・クルサードが54ポイント、フェラーリのルーベンス・バリチェロが46ポイントと拮抗していた。スターティンググリッドはポールポジションがシューマッハ、2位クルサード、3位ハッキネン、5位バリチェロであった。
決勝スタート直後、ハッキネンがクルサードを抜き、シューマッハの背後につきスリップストリームを使う。完璧な反応時間の素早さと全てピタリと決めたマシンコントロールで、1コーナーの手前でイン側からシューマッハに並ぼうとする。シューマッハはインにステアリングを切り、抑えようとした。しかし、ハッキネンは一瞬早くかわして1コーナーを制し、1位ハッキネン、2位シューマッハ、3位クルサードと続いた。4周目迄シューマッハもハッキネンについていったが、その後1周平均0.3秒のペースでハッキネンから引き離されていく。ハッキネンはファステストラップも叩き出し、先行。スタートと1コーナーでの攻防が分岐点となりハッキネンが優勝。シューマッハ、クルサードを抜き、一気にポイントリーダーに躍り出た。
なお、ハッキネンはこのレースの他に、第11戦ドイツGPでは4番グリッド、第6戦ヨーロッパGPは3番グリッド、1998年も既述の第10戦オーストリアGPの他、第14戦イタリアGPの3番グリッドから、それぞれスタートを決めて首位に立っている。
第13戦ベルギーGPは、雨は止んでいたが路面が濡れていたことから「ウェットレース」と宣告され、ローリングスタート後、セーフティカーは1周でピットに入った。
PPのハッキネンは1回目のピットストップ後も首位をキープしていたが、13周目にスタブローの濡れた縁石でハーフスピンをした。コースには問題なく戻れたが、2位を走っていたミハエル・シューマッハが抜き、トップに躍り出る。その後、シューマッハは22周目に最後のピットストップをした。ハッキネンは27周目に最後のピットストップをし、タイヤ交換と燃料補給の他にフロントウィングの調整も行った。この時点で順位はそのままだが、ハッキネンはピットアウト後、1周平均0.5秒もシューマッハより速いペースで、追い上げ始める。徐々に差が縮まっていき、40,41周目のオー･ルージュ、ラディオンからケメル･ストレート･エンドまでの区間で、激しい攻防がはじまった。
40周目はハッキネンがシューマッハのスリップストリームに入り、右に動き抜こうとしたが、シューマッハも右に動き、ハッキネンの左フロントウィングとシューマッハの右リアタイヤが接触するバトルとなり、シューマッハはブロックに成功する。41周目は周回遅れのBARホンダのリカルド・ゾンタがおり、ゾンタを左からシューマッハが追い抜こうとすると、シューマッハのスリップストリームに入っていたハッキネンは、ゾンタの右に動き、ゾンタを挟んでシューマッハをオーバーテイクするという離れ業をやってのけた。この追い抜きは「20世紀最高のオーバーテイクだ」とジャーナリストから絶賛された。レースはそのままハッキネンが、残り3周をトップをキープしてチェッカーを受けた。なお、ハッキネンがシューマッハと攻防した40,41周目のオー・ルージュからラディオンを抜けるときのスピードは、当時として初の時速300km/hオーバーとなった。レース後、ハッキネンは「あれは、信じられなかった。僕たちの間に周回遅れがいたんだから、いつもなら追い抜くのは無理だよね」と、シューマッハは「チームから、そんなに簡単には追い付けないだろうと聞いた。2台が隣り合っているなら普通は無理なはずだ。でも、ミカは追い抜いて行ったんだ。予想外だったよ」と語った。
第14戦イタリアGPの記者会見でゾンタは「2台に挟まれて抜かれた瞬間」の事を聞かれた。「ぼくはミハエル(シューマッハ)の分はスペースを左側(外側)に空けておいたが、ミカ(ハッキネン)が右側(内側)から抜くとは想定していなかった」と言い、続けて「驚いた・・・。あいつらクレイジーだと無線で言ったよ」と答えた。その場は、レースと同じ位置で両サイドにハッキネンとシューマッハが座っており、二人は微笑んでゾンタのインタビューを聞いていた。
第16戦日本GPは金曜日のFP走行からハッキネンとミハエル・シューマッハのみでタイム更新をし合ったまま、土曜日の予選に突入した。この年も3年連続でふたりのみが最速タイムを出し合う展開となる。シューマッハがトップタイムを出すと、ハッキネンが上回る展開を2回繰り返した。シューマッハがまた逆転し、ハッキネンが最後のアタックで「最終シケインの出口で理想的な加速ができず、そこでタイムを稼げなかった」と言い、0秒009の差でグリッドは、PPにシューマッハ、2番手ハッキネンとフロントローを分け合った。
日曜日の決勝では去年同様、スタートでシューマッハが幅寄せをしてハッキネンをブロックしようとしたが、ハッキネンのスピードが上回り、シューマッハをオーバーテイクした。序盤は1位ハッキネン、2位シューマッハで走り続け、平均4秒前後の差を広げたり縮めたりする緊迫な展開でレースは進行していき、両者(両チーム)のピット戦略で雌雄を決することになる。結果的に1回目、2回目のピットストップをそれぞれハッキネンより後に入ったシューマッハには、天候も味方して勝負の明暗を分けることとなった。
特にハッキネンは2回目のピットアウト時に雨が降り始め、暖まっていないタイヤと戻った位置にはペドロ・デ・ラ・ロサを含め、周回遅れが4台いた。少し勢いを増した雨で周回遅れのマシンたちが濡れてきた路面でライン維持するのを、燃料が重い状態で抜いていくハッキネンに対して、ピットストップをしておらず燃料が軽いシューマッハには前に周回遅れのマシンもおらず、自身3周後に備えていた2度目のピットイン迄、スパートを掛けマージンを稼ぐことができ、逆転に成功した。
13周を残し、首位を守るシューマッハにハッキネンは必死に追い上げるが、平均3秒前後の差のままで状況は変わらず、最後までシューマッハを捕らえることはできなかった。このレースに勝利したシューマッハが2000年のワールドチャンピオンを獲得し、ハッキネンの3年連続ワールドチャンピオンを阻んだ。しかし、ハッキネンはファイナルラップの53周目に降雨の中で1分39秒577のタイムを叩き出し、これはドライ路面で自らが出した最速ラップに0.4秒しか違わず、ブリヂストンのエンジニアたちに「驚異的に速い」と感激させた。
第4戦までマシントラブルで2戦をリタイアしていたハッキネンは、過去3連覇している第5戦スペインGPで挽回するつもりだった。予選でPPはフェラーリのミハエル・シューマッハに譲ったものの、僅かな差でハッキネンは2位。不発に終わった中の1アタックなど、数台のスローカーを抜きまくりながらポールタイムとコンマ4秒余りしか変わらず、フロントローを分け合った。
決勝スタートからポジションは変わらないまま、2人の王者は他を寄せ付けないスピードで圧倒。ハッキネンはシューマッハの平均4秒以内で追走していた。1回目のピットストップ後も順位は変わらない。シューマッハは2回目のピットストップを43周目に行う。一方、ハッキネンは1分21秒台を連発して、2度目のピットストップを7周遅くして入り、順位を逆転してトップに躍り出た。
そのまま首位をキープして、2位シューマッハに40秒の差をつけてファイナルラップに入ったが、3コーナー通過後、突然ハッキネンがスローダウン。マシン下部から火を噴き、ギアボックストラブルにより、半周残したところで止まってしまい、優勝を逃した。結局2位のシューマッハが優勝したが、最後の最後にハッキネンは悲劇に襲われたグランプリとなった。
ハッキネンはチームメイトのデビッド・クルサードのマシンに乗りピットに戻ってきて、優勝したシューマッハを祝福したが、インタビューでは「いまここにサンドバッグがあったら、思い切り不満を打ち込んでやるのに! もうプッシュする必要はなくて、残り10周からクルージングしてマシンを労わって走ってきたんだ。それがこんなことになるなんて・・・。スピードが落ちていった時に“何とかゴールまで持ってくれ"と祈り、それまで以上に早めのブレーキ、優しくアクセルを踏んで・・・。もうダメだと思った瞬間、何とも言えない気持ちになったけど、これは誰のせいでもないんだ。今の気持ちを言葉で言い表すのは難しい。この結果を受け入れるのには時間がかかりそうだ」と答えた。シューマッハも「コース脇にミカのマシンが見えたときショックだったよ。こんな勝ち方は僕の望んでいるものではないけれど、これもレースなんだ。ミカは本当に気の毒だった」と語った。