日本の女性専用車両
日本の女性専用車両(にほんのじょせいせんようしゃりょう)では、世界各国の女性専用車両およびそのシステム・サービスのうち、日本の公共交通機関のものについて詳述する。なお、日本では東日本地区と西日本地区で名称が異なっており、東日本地区では「女性専用車」という名称が、西日本地区では「女性専用車両」という名称が使われている傾向にあるが、両者に大きな違いはなく本質的には同じものである。以下では「女性専用車」および「女性専用車両」が混在している箇所がある。
日本の公共交通機関における「女性専用車(女性専用車両)」について、国土交通省は「鉄道事業者において、輸送サービスの一環として導入された女性等に配慮した鉄道車両」と定義しており、「法的な強制力はありませんが、利用者のご理解とご協力のもとで成り立っています」としている。
日本における女性専用車両は、1912年(明治45年)1月31日に当時の東京府の中央線で朝夕の通勤・通学ラッシュ時間帯に登場した「婦人専用電車」が最初とされている。この「婦人専用電車」の導入は、女学生が痴漢に遭うという話を聞きつけた乃木希典学習院院長が、上野駅の駅長に進言して導入されたと言われることもあるが、当時の新聞記事には以下のような記事が掲載されている。
乃木将軍もかつて学習院女学部の生徒が電車に乗ると男子が女生徒の体に触れたがって困ると電気局員東京市電を運営していた東京市電気局の職員に語られたと記憶するが、近来不良学生が山手線沿線より市内各女学校に通う女学生の乗車するを機とし混雑に紛れて、或いは巧妙なる手段を以て誘惑し、逸らすとも女生徒の体に触れて、其の美しき姿を見るを楽しみとする風がある。彼らは此の女学生の満載せる電車を称して「花電車」と呼んで居るが、今回中野昌平橋間に各駅から婦人専用電車を朝の八時半前後と午後の三時半前後の数回運転せしむることに決定し、此の電車を女学生が利用する様にお茶の水附属女学校、女子学院、千代田女子学校、雙葉女学校、三輪田女学校、精華女学校東海大学付属市原望洋高等学校となっている。等に対し通知し、来る三十一日より実施することになった。
関西地方では1920年10月、大戦景気の余韻を買って神戸市電が買い物客を誘致するために「御婦人専用電車」を運行した事があるが、この年で姿を消した。また、阪神急行電鉄(阪急)では1933年(昭和8年)の神戸女学院の神戸から西宮への移転と同時に、女学生の風紀を守るためとして、今津線門戸厄神駅まで神戸から直通する神戸女学院貸切車(1両編成)が通学時間帯に一日に2本運行されたが、1937年(昭和12年)頃廃止された。
太平洋戦争中には、1942年(昭和17年)11月25日から大阪市電木津川線と北泉尾線で婦人専用列車を運行を開始したほか、軍港である舞鶴港最寄りの中舞鶴線で見送りや面会の婦人専用列車が運行された。
太平洋戦争後には、乗車率が300%にも及ぶ過密状態であったため、1946年(昭和21年)には中央線の東中野駅付近で乗客が走行中の電車のドアから神田川に転落して死亡する事故が起きた。こうした殺人的通勤ラッシュから子供と働く女性を守る目的から、1947年(昭和22年)5月に中央線の朝のラッシュ時間帯に「婦人子供専用車」が登場し、同年9月からは京浜東北線にも連結された。しかし、京浜東北線の「婦人子供専用車」は利用率が低く1953年(昭和28年)に廃止され、中央線では朝の通勤・通学ラッシュ時間帯での運行が継続されていたものの、下り列車は1956年(昭和31年)に廃止された。上り列車の「婦人子供専用車」は、1973年(昭和48年)9月15日(当時の敬老の日)より導入された「シルバーシート」(優先席)と入れ替わる形で前日の14日をもって廃止された。なお、中央線と京浜東北線には進駐軍関係者のための専用車を格下げして「老幼専用車」が1957年(昭和32年)6月より設定された事があるが、中央線は1958年(昭和33年)11月、京浜東北線は1961年11月に廃止されている。このほか、宇品線でも女子専用車が運行されたほか、東武東上線も1959年から夫人専用列車を運行した。
この頃になると、車内における迷惑行為や痴漢行為が社会問題として大きく取り上げられ、明瞭な犯罪として意識されるようになった。このような状況を背景に、女性が安心して乗車できる事を目的として女性専用を謳った車両が導入され始める事になる。輸送力の増強計画が進捗し、バブル経済の崩壊による都心回帰や少子高齢化などによる利用者の減少も重なり、総じて混雑度が緩和されつつあった事も、鉄道事業者が同車両の導入に踏み切る事ができた理由の一つである。
2000年12月、京王電鉄京王線で平日深夜帯に新宿駅を発車する下りの臨時列車(急行・通勤快速)の最後部の車両に「女性専用車両」の名で試験的に導入した。翌2001年3月のダイヤ改正で女性専用車両が本格導入となり、以後は他の鉄道事業者においても徐々に導入が広がり始める。国土交通省は2002年にアンケート調査と関西地方での試験運行を行い、導入に対し肯定的な意見が多かったため、導入を推奨した。以後、2005年頃までは導入が相次いだのは関西地方だった。
一方、首都圏では鉄道各社と警視庁と東京都が「駅構内・電車内等公共空間における反社会的行為等の防止に関する協議会」を2004年7月に組織し、検討作業を進めていた。しかし、混雑との兼ね合いなどから「大阪との混雑度の違い」をほのめかし導入に二の足を踏む事業者も見られた。一方、行政側は推進に積極的で、2005年1月には警視庁が女性専用車両導入の要請を行った。
国土交通省は「女性等に配慮した車両の導入促進に関する協議会」を鉄道局に設置し、同年3月7日に第1回の会合を開催し、同省より鉄道各社に設置の要請を行った。同月28日には第2回の会合を開き、第1回での要請を受けて各社が導入・拡充を決めた。これにより、2005年5月9日から多くの路線で新規導入と設定範囲の拡充が図られた。これに呼応する形で、関東の鉄道各社もキャンペーンを行った。
鉄道営業法第34条には「制止ヲ肯セスシテ左ノ所為ヲ為シタル者ハ十円以下ノ科料ニ処ス」、同2号では「婦人ノ為ニ設ケタル待合室及車室等ニ男子妄ニ立入リタルトキ」という条文が存在する。しかし、女性専用車両の制度について、国土交通省は「現行の女性専用車両に、鉄道営業法34条2号の適用は想定していません。女性専用車両は、鉄道事業者が輸送サービスの一環として実施しているもの。法的な強制力はありませんが、利用者のご理解とご協力のもとで成り立っています」としており、長谷川裕雅弁護士は「鉄道営業法第34条の『婦人の為に設けたる待合室及車室等』は女性専用車両よりもっと厳格な排他的領域を想定していると考えられている」と解説している。大阪高裁でも同様の判断が示されている(後述)。
大阪市交通局(現・大阪市高速電気軌道〈Osaka Metro〉)と横浜市交通局は自社公式サイトで鉄道事業者が乗客に任意協力を求めているものであると述べている。名古屋市では「名古屋市交通局は鉄道営業法34条2号の適用を考えていない」と報告書の中で述べている。
鉄道事業者の多くでは、小学生以下の男児及び障害者とその介助者の男性も利用できるとしている。事業者により、男児のみの場合、あるいは障害者・介助者がともに男性である場合でも女性専用車両を利用できる事業者(例:西武鉄道)と、男児が女性に同伴されている場合(例:京阪電気鉄道、神戸電鉄)、あるいは障害者と介助者の少なくとも一方が女性である場合に限り女性専用車両を利用できる事業者(例:神戸電鉄)がある。
平成16年(ワ) 第6584号 平成16年8月6日判決
JR西日本が女性専用車両を導入した際の裁判では、女性専用車両の導入は男性乗客に女性専用車両に乗ることを控える義務を負わせるものではない前提で実施されるとして、日本国憲法第14条1項に違反しないという判断が示された。
平成16年(ネ) 第2773号 平成17年1月19日判決
JR西日本が女性専用車両を導入した際の控訴審では、女性専用車両の導入は男性乗客の任意の協力の下でのみ実施されるとして、鉄道営業法第34条2号は適用されないという判断が示された。
2000年代の女性専用車両導入に関連したアンケートで最も古いものは、京王電鉄が2000年に行ったものである。調査規模としては、2002年に行われた国土交通省の「拡大モデル調査」関係が最も大きく、専用車の試行や意見聴取も多様な手法が使われている。2004年の公明党の調査によると、20代から30代までの女性の6割位が痴漢被害を受けているとのアンケートの結果が出ている。2005年の「駅探」のアンケート調査によると、女性の9割、男性の6割、全体で78%が女性専用車両に賛成している。同年から2006年にかけての札幌市交通局の調査では、「ご意見コーナー」へ寄せられた意見のうち男性の65%、女性の35%、全体で56%が反対している。産経新聞社が2009年5月に行った調査によると、三分の二の人間が女性専用車両は痴漢対策に役立つと回答したものの、性差別と感じる意見や女性専用車両の存在が利用上の不便さを感じるという意見も約6割存在することが明らかとなった。他にも実施主体や調査方法・地域が異なる様々な調査が実施されている。
東京都の場合、警視庁生活安全部が総合対策資料として電車車両内における卑猥行為の統計を持っており、2000年度は1,854件を記録している。一方、電車の内外を問わずまとめられた卑猥行為の統計「迷惑防止条例違反の送致状況」では、2001年は2,057件である。また、東京都によると、2004年に都内の電車内において痴漢や盗撮行為が検挙された件数は、1996年の約3倍に相当する2,201件に増加しており、被害者の約半数が未成年者だとしている。
2009年に産経新聞が2,936人(男性2,298人、女性638人)に対して実施した女性専用車両に関するアンケートでは、
「痴漢対策に役立つか」という質問に対しては全体の67%が「YES」、33%が「NO」と回答した。
「性差別につながるか」という質問に対しては全体の57%が「YES」、43%が「NO」と回答した。
「(女性専用車両があることで)利用に不便さを感じるか」という質問に対しては全体の61%が「YES」、39%が「NO」と回答した。
2009年7月10日から15日にかけてアイシェアが男女543人(男性57.5%、女性42.5%)に対して実施したアンケートでは、
「女性専用車両は必要だと思いますか?」という質問に対して全体の54.0%(男性49.5%、女性60.2%)が「必要だと思う」、全体の16.6%(男性23.1%、女性7.8%)が「必要だと思わない」と回答した。
「男性専用車両は必要と思うか」という質問に対しては、全体の40.3%(男性39.1%、女性42.0%)が「必要だと思う」、全体の23.8%(男性30.1%、女性15.2%)が「必要だと思わない」と回答した。
2016年10月7日から25日にかけて民間調査会社「日本法規情報」が974人(男性456人、女性518人)に「改めて考えると男性差別だと感じるものはありますか?」という質問をしたところ、「男性差別はない」との回答は13パーセントであったが、11パーセントが「女性専用車両」と答えている。
女性専用車両に隣接する車両が混み合うという不満が出されている路線や区間もある事から、男性を中心にして不満を感じているという意見が見られる。横浜市営地下鉄ブルーラインなど編成の中央部に女性専用車両を配置している路線では、男性客の通過を遠慮するよう掲示しており、他の車両に移動する際に車外を回らないといけない場合がある。
路線ごとに車両位置や時間帯が異なる事で、女性専用車両の利用を望む女性客からも分かりづらいと批判される事がある。先頭又は最後尾が女性専用車両となる路線では、乗り換えの不便さや降車駅改札までの遠さなどを理由に乗車しない女性客もおり、比較的空いている事を期待して利用する回答がある。
女性専用車両を男児及び障害者の男性も利用できるとしている鉄道事業者が多いが(関東の各社とJR西日本・Osaka Metro・北大阪急行電鉄)、一部の事業者を除き、それを明示しない事や「女性専用」という名称のために、一般には認知度が低い。このため、男性視覚障害者が女性専用車両と知らずに足を踏み入れ、冷たい言葉を投げ掛けられる例が報告されており、視覚障害者が乗車車両を変更する訓練を行わなくてはならない場合もある。また、男児や身体障害者とその介助者が単独で乗車できない事業者、条件付きで男性の利用を認めている事業者もあるなど(主に西日本地区)、鉄道事業者間で統一されていない。
特に関西地区において、関東地方に比べて障害者の男性が女性専用車両を利用できることの告知が十分でなく、大きな負担となっているとの行政相談が総務省近畿管区行政評価局に寄せられ、同局が近畿運輸局に対し、2016年(平成28年)2月25日に「障がいを有する男性及び男性介助者等の「女性専用車両」等に起因する身体的・精神的な負担軽減を図るため、必要な対応を行うこと」のあっせんが行われた。
なお、2005年に週刊誌が行ったアンケート取材によると、性同一性障害者などの身体的には女性でない人の乗車については、回答のあった鉄道会社からはすべて「自己申告で乗車できる」との見解が示されている。
国土交通省の拡大モデル調査では、試験結果を受けて路線の状況や時間帯での運用方法についても議論が行われていたが、東急東横線などのように導入を行ったものの、混雑悪化などを理由として設定を縮小・変更したケースが存在する。
心理学者の多湖輝によると、日本人で行った狭所への詰め込みの実験では、男性同士や女性同士よりも、男女混合で詰め込んだほうが密度をより高く詰め込めるという結果がある。しかし、混雑率は乗車位置や大型駅の構造などにより大きく変化し、「平均混雑率」だけで十分に把握できるものではない(詳細は定員#混雑率・乗車率を参照)ため、女性専用車両の設定は各社・各路線ごとに異なる。小田急電鉄は2006年、車内に分散乗車への啓発ポスターを掲示しており、その中で編成中の各車の混雑率の傾向が示され、車両により大きな開きがある事を伝えている。同社は、そのポスター内で最も混雑率が低くなると示す先頭車両を女性専用車両として指定している。
2012年2月24日の東京都知事定例記者会見では、報道陣から石原慎太郎都知事あてに混雑差に関する質問がなされ、石原は「混雑差は問題」「女性は弱者ではない」「今度都知事自ら乗車して確認するが、その際に痴漢扱いされたら問題指摘する」と回答している。
痴漢犯罪の減少が目的ではないものの、導入の前後で痴漢被害の件数に変化があったのかどうか多くの鉄道事業者では数値を公表していない。発表された一部の路線では、御堂筋線や埼京線のように減少した路線も、中央線快速や京王線のように増加した路線もある。また変わらない路線もある。一部の列車種別の列車のみに導入しても、未導入の列車では痴漢被害相談が継続している。車両の運用については拡大モデル調査でケース別に検討所見があり、導入に積極的な事業者でも試行錯誤が続いている事を認めている。一方、痴漢冤罪を問題視する団体が、冤罪防止の観点から女性専用車両の導入を歓迎していることを報道機関の取材に対して表明した事例も見られる。
混雑とも関わる事だが、女性専用車両の導入はあくまで次善策に過ぎず、ラッシュ時の混雑緩和こそが根本的な痴漢対策だとする意見がある。一方で、混雑緩和には相応のコストを必要とするが、運賃の値上げや増便による沿線環境への影響などの社会的負担について、乗客や住民の同意が得られるかどうかの課題が解決されていない。このため、仮に女性専用車両を廃止した場合に代替となる痴漢対策を講じられない状況にある。警視庁では痴漢対策について「電車内では狭い空間に多くの人が密集するという場所的特殊性から発生が多くなっている」と述べ、痴漢と鉄道との関連性を説明している。時間帯別についてのみた所見もあり、京王電鉄によると、痴漢の発生率の最も高いのは朝ラッシュ時間帯で、深夜、夕方ラッシュ時、昼間時間帯の順となり、国土交通省の拡大モデル調査においてもラッシュ時を重視する所見が見られる。
また、痴漢被害を受けた際に恐怖心や大きなショック・不快感などを受ける女性や、同一人物から繰返し痴漢に遭う、集団痴漢などといったケース、咎めた側が返り討ちに遭うケースなどがあった。そのため、女性専用車両が「緊急避難場所」や「駆け込み寺」としての防衛的機能を果たしている事が挙げられる。例えば、国土交通省の拡大モデル調査報告書では、「痴漢被害の根本的解決策ではないが、痴漢被害を減らす効果は期待でき、痴漢の回避手段がなかった女性にとっては女性専用車両の利用は有効な痴漢被害防止策であるとの考えのもと実施した」、と述べている。女性専用車両がなかった時代、こうした被害者は心理的にも物理的にも安全な逃げ場がなく、導入による安心感も挙げられている。また、京王電鉄によれば、上記のように深夜は2番目に発生率が高いが、帰宅時間帯であるため、被害者が泣き寝入りするケースが多かったという。
アンケートなどにおける女性の意見の中には、「男性のにおい」を回避する事ができる、「ゆっくり化粧できる」「男性の視線を気にせずにすむ」などの理由を挙げるものがある。
また、女性専用車両内における女性乗客のモラルの低下が批判されることもある。著名人が女性専用車両内のモラルの低下を揶揄した事もある。
女性専用車両でのネガティブなエピソードを伝える内容に対し、女性専用車両特有の問題かのように描写することは女性蔑視ではないかという声もある。また、若林有子アナウンサーは、男性の目がないから問題が起きるという指摘に疑問を投げかけている。ライターの望月優大も若林の意見に賛同したうえで「『女性同士になると』みたいな、『女性嫌い』っぽいことに議論がずれていってしまったりとか、『男性が差別されているんじゃないか』みたいなのはちょっと筋違いな話じゃないかなとまず基本的に思っている」と指摘した。
女性専用車両もしくは女性専用車両に乗る女性に対するミソジニー(女性嫌悪)を背景としたバッシングが日本社会に蔓延していることを指摘する意見もある。また、現在の女性専用車両は、実際は痴漢でない男性を一人も乗せまいとした「男性対策」であり、痴漢対策であるとは言えないとして、「導入しても痴漢が減らず、しかも男性を男性であるというだけで排除しようとする女性専用車両」ではなく、「公共の場での男性に対する差別に当たらず、しかもJR埼京線で痴漢件数6割減という、大きな効果を発揮した車内監視カメラ」を設置すべきという意見もある。
2020年1月13日に放送された情報番組「羽鳥慎一のモーニングショー」での「女性専用車両を敬遠する女性が増えている」という特集に関して、一部の視聴者からは女性蔑視だと批判意見が相次いだほか、同日のJタウンネットの記事での「女性専用車両はあぶらとり紙が散乱している」という読者投稿紹介には、「あぶらとり紙なんて今時は使わないのになぜ?」とその内容を疑問視する声が拡散し、「あぶらとり紙」がTwitterトレンドになった。
TBS系の番組「グッとラック!」でも2020年1月15日に「女性専用車両に乗りたくない女性が増えている」という特集を放送したが、その中で若林有子アナウンサーは「乗りたい乗りたくないというのは普段は意識せず、自分の乗りやすい場所に乗っています」と語り、女性側の行動ばかりが注視される現状に触れた。
男性だけが一方的に女性専用車両導入のデメリットを受ける事、男性が被害者になる性犯罪の対処策にはなっていない事などを挙げ、「男女平等の社会に反する男性差別」と不公平感を訴える意見もある。このため、捜査方法の改善が模索され、テレビなどで周知される事もある。男女平等が謳われる現代社会と女性専用車両との「かすかな違和感」と一部の男性の「陰湿」さの両方を指摘し「女性の隔離で一部男性のゆがんだ品性そのものが改まるとの保証はない」という評論も存在する。
女性専用車両に反対する者の中には「形骸化促進乗車」や「任意確認乗車」として抗議する者もいる。形骸化促進乗車や任意確認乗車とは、女性専用車両の存在に異議を唱えている男性が、その意思を鉄道会社や利用者にアピールするために女性専用車両に自ら乗車して、女性専用車両を形骸化させることである。この抗議活動に関しては、2004年に女性専用車両に反対する男性が、JR西日本に対して女性専用車両の存在にについての違法性を問う訴訟を起こしたが、大阪地方裁判所では、男性乗客に女性専用車両に乗ることを控える義務を負わせるものではないという判断がなされ、大阪高等裁判所での控訴審では、女性専用車両の導入は、乗客の任意の協力の下でのみ実施されることが予定されていることが認められるという判断がなされている。
しかし、その後も女性専用車両をめぐる事件・トラブルが発生している。
2010年3月26日 - 京王線に首から「女性専用車両から無理やり追い出したら刑法223条に違反します」と掲げた女性専用車両に反対する会のメンバーが乗車し、女性客とトラブルになった末に電車が緊急停止する騒ぎになった。
2017年3月 - 名古屋市営地下鉄東山線の約20駅と名古屋市交通局に、「女性専用車両を廃止しろ」という内容の脅迫文と、ガソリンとみられる少量の液体が入った容器が郵送で届いた。
2018年2月16日午前8時40分頃 - 東京メトロ千代田線国会議事堂前駅で、女性客から「女性専用車両に男性がいる」との申告があり、駅員らが男性3人に降りるよう説得したが男性らは応じず、列車は暫く停車した後男性らを乗せたまま出発し、男性らは3駅先の表参道駅で降車した。この騒動の影響で千代田線で最大約15分の遅延が生じた。男性3人は「女性専用車両は男性差別である」と主張する差別ネットワークという団体のメンバーだった。また、5日後の22日にも京浜東北線で同様のトラブルが起きていた。
2018年2月22日午前8時40分頃 - JR中央快速線西荻窪駅で、女性が『コーヒーがない』と車内で暴れた結果、警察官の到着を待つこととなった為、中央本線は最大約15分の遅れが生じた。
東武鉄道のように要望の少なさを挙げたり、東京地下鉄のように混雑均等化の観点から導入に消極的な事業者が存在した。交通新聞に対してコメントした事業者の指摘した問題点としては、通勤客が乗降駅の階段に集中する朝ラッシュでは混雑の平準化が損なわれる事、保有編成が多く特定車両を専用車に指定しづらい事、相互直通運転を行っている路線での車両位置の調整が難しい事、などが挙げられていた。事業者の中では導入に積極的であった京王電鉄も、混雑の激しい事や単独実施の困難性から2005年の一斉拡充までは朝ラッシュなどでの設定を躊躇した旨を述べている。また、西日本旅客鉄道(JR西日本)は、京阪神の在来線(京阪神緩行線、大阪環状線など)に女性専用車両を導入したが、逆に、これらの線を雁行している列車で、女性専用車両の設定の無い列車(新快速、快速など)では、逆に痴漢被害が増加し、警察が導入を要望したものの、JR西日本は編成の多様性を理由に断ったという。また設定を縮小する事業者がある。
ステッカーの大きさも事業者によっては差が見られる。東京急行電鉄は貫通路の窓の周囲にもステッカーを複数枚貼付して強調している。京浜急行電鉄はホームに貼付するステッカーを他社に比べて小さいものを使用している。京成電鉄と京浜急行電鉄では車両のステッカーを女性専用車両を実施する時間帯に限り貼付し、終了したら外すという事を行っている。なお、東日本側の事業者はステッカーを窓ガラスに、西日本側の事業者は車体(戸袋部分)に貼り付けていることが多いが、神戸市交通局のように両方に貼り付けている事業者も存在する。
一方で、京王電鉄のように痴漢対策に積極的に取り組んでいる事をアピールする事業者もある。同社は「よくいただくご意見」に痴漢対策を挙げている。また、2005年に関東地方で拡充が行われた際には、長い経験により培ったノウハウがあるという理由で、同業他社から問い合わせが相次いだ。こうした事業者の場合、社会・環境報告書で女性専用車両の導入を記載している事がある。また、西武鉄道は事業者の中でいち早く女性専用車両限定の広告を企画し、テレビ番組とタイアップして痴漢撲滅のPR電車を運行した事がある。2007年6月の株主総会では痴漢冤罪防止の立場から一部株主が専用車以外の車両へ監視カメラの設置を提案したが、同社は百数十億のコストと混雑時の有効性への疑問を理由に拒否した。
特記が無い限り、実施対象は平日ダイヤである。また、東北地方や中国地方など記述のない地方においては現時点で実施されたことはない。
2007年9月の傷害事件発生後、女性専用車両導入の要望書が提出され、2008年8月18日から9月12日までの間、南北線で女性専用車両の導入実験が行われた。その後、同年12月15日から同線で「女性とこどもの安心車両」という名称で正式に導入される事になった。この際、名称変更された理由は、女性以外の乗車対象者が利用しづらいと感じる恐れがあるからだとしている。但し、あくまでも任意によるものであり、法的拘束力は無いことを明確に示しているため、男性の乗車を拒否される事はない。2009年7月13日には東西線にも導入された(南北線と時期がずれている理由は2009年3月3日までのホームドア全駅設置・4月1日のワンマン運転開始)。ただし、東豊線は4両編成と短いため導入されていない。
前述した通り、京王電鉄の京王線においては2000年12月、夜間の一部列車において女性専用車両を試験的に導入させた後、翌2001年3月に本格的に導入された。実施対象列車は新宿駅を22時50分以降に発車する急行・通勤快速・快速である。また、長きにわたり痴漢発生率ワーストワンであった東日本旅客鉄道(JR東日本)の埼京線においても同年7月から平日深夜限定の下り(大宮方面行)で試験的に設定、後に本格導入に至った。2003年3月24日には平日始発から9時までの全列車において横浜市営地下鉄(現名称:横浜市営地下鉄ブルーライン)でも試験的に導入され、同年7月1日から本格導入された。横浜市交通局の発表によると、京王線と同じく肯定的な意見が多かったためとしている。関東地方の鉄道路線で平日朝ラッシュ時間帯に導入された事例は、横浜市営地下鉄が初めてである。
関東地方の鉄道路線において女性専用車両が設定されたのはこれら三路線だけであった上、深夜時間帯である平日23時以降に限定されていた。多くの事業者・路線では、混雑が隔たりが生じる恐れがあるなどの様々な見解から女性専用車両の運行時間や運行対象路線の拡大、新規導入の動きは無かった。
しかし、2004年12月に警視庁が首都圏の鉄道事業者に対し「女性専用車両の導入率が低い」とし、女性専用車両の導入を各鉄道事業者に要望書を提出した。さらに、公明党が率先して導入を求める署名運動を展開したこと、同時期に国土交通大臣を務めていた同党員である北側一雄も導入に積極的だったことなど、既に前項で述べたような経緯があり、首都圏においても急速に女性専用車両導入が進むことになる。
以下の概略は、特記が無い限り平日朝ラッシュ時間帯における導入である。
2005年以降に関東地区で急速に普及した女性専用車両においては、小学生以下および身体の不自由な客と、これらの介助を行う客がいずれも男性の場合でも乗車を認める事となった。横浜市営地下鉄も男性客の単独乗車は認めていなかったが、2007年6月14日から認められるようになった。朝ラッシュ時間帯の混雑が激しい首都圏では、ほとんどの鉄道事業者において女性専用車両の設定位置を最前部、あるいは最後部に設ける傾向がある。
なお、前記した概略のうちJR中央線快速電車と西武新宿線は列車運用における都合により、一部の乗り入れ先における設定を廃止した。
2008年3月30日に開業した横浜市営地下鉄グリーンラインは、車両数が少ないことやラッシュ時間でも痴漢が発生するほど混雑しないことから、女性専用車両は設けていない。
一方で、山手線、常磐快速線、東京メトロ銀座線・丸ノ内線など、女性専用車両の導入を見送った路線も少なくない。
また栃木県においてはJR・私鉄ともに唯一女性専用車両の設定路線がない。