大阪国際空港
2005年11月15日、京都を訪れるアメリカ大統領ジョージ・W・ブッシュを乗せたVC-25(エアフォースワン)と同型の予備機が大阪国際空港に着陸。翌日、両機は釜山金海国際空港に向けて大阪国際空港を離陸した。また、会談関連の機材輸送のために、アメリカ空軍の輸送機(C-5 ギャラクシーなど)も前後して多数飛来。
2007年4月13日、中華人民共和国首相の温家宝を乗せた中国国際航空の要人輸送用ボーイング747-400が大阪国際空港に着陸。
2008年1月21日、東京消防庁に納入する大型ヘリコプターを積んだ空輸機(アントノフ22A)が、フランス・マルセイユから大阪国際空港に着陸。
2008年5月9日、中華人民共和国国家主席の胡錦濤を乗せた中国国際航空の要人輸送用ボーイング747-400が大阪国際空港に着陸。
2008年6月26日、同6月に京都で開催されたG8外相会議に出席するため来日した米国務長官コンドリーザ・ライスを乗せた政府専用機 (VC-32A) が大阪国際空港に着陸。
2008年10月29日、奈良訪問のため訪日中のイギリス皇太子チャールズ(のちのチャールズ3世)夫妻を乗せた英ツインジェット社のエアバスA319-115X (CJ) が大阪国際空港に着陸。
2009年4月3日、京都・神戸訪問のため訪日中の中国共産党No.5・李長春常務委員を乗せた中国国際航空のB767-3Q8/ERが大阪国際空港に着陸。
2010年7月9日・7月12日、兵庫県関連団体「ひょうごツーリズム協会」のチャーターによる大阪(伊丹) - 上海(浦東)間の国際便が運航。往路は7月9日大阪(伊丹)12:30発-上海(浦東)13:55着のMU2056便。復路は7月12日上海(浦東)12:00発-伊丹15:15着のMU2055便。いずれも中国東方航空のエアバスA320により運航。
1994年の関西国際空港への国際線移管後しばらくの間は、海外からの政府要人専用機はもっぱら関西国際空港を利用していた。
しかし、2005年のブッシュアメリカ合衆国大統領の来訪時は、多忙のため「例外措置」として立地条件の良い大阪国際空港が利用された(安全かつ短時間で移動できるよう、大阪国際空港から目的地の京都市へはアメリカ軍のヘリコプターが利用された)。アメリカ同時多発テロ事件の影響もあって、このアメリカ合衆国大統領の訪日にあたっては、エアフォースワン離着陸時における他の航空機の運航規制 や、空港施設内外での大規模な警戒が実施された。
このときの措置を皮切りに、その後、来日する外国政府専用機の来阪にあたって、大阪国際空港が積極的に利用されるようになった。
2019年のG20サミットの際も、トランプ大統領が来阪する際と、大韓民国へ向かう際に利用している。
大阪市内へは、阪神高速道路で15分程度で行くことができ、分刻みのスケジュールをこなす要人にとって、大阪国際空港の立地は適しているといえる。要人利用時には、高速道路を含めて道路は通行止めなどの交通規制が実施され、渋滞などの影響がないよう対応されている。
本節では、大阪国際空港を発着する航空機の種別と運用方法(発着枠)について記述する。
かつて、騒音公害が周辺地域を悩ませていたが、ジェット機の技術革新や住宅の防音工事対策により、騒音の程度は大幅に改善され、2009年時点での航空機の騒音に関する環境基準は、概ね達成されている。空港近傍の屋外での環境基準には一部に改善の余地(基準未達地点)がまだ残るものの、特に防音対策が施された屋内での騒音の改善が顕著である。空港周辺の騒音調査は毎年行われており、2015年に行なった騒音調査では、17地点のうち9地点で環境基準を達成した。騒音は長期的には減少傾向にあったが、2007年以降はほぼ横ばいとなっている。
歴史的経緯や上記の事情などをふまえて、大阪国際空港の定期便の航空機の離着陸回数(発着枠)は1日370回までに設定されており、内訳はジェット枠が200回、低騒音機枠が170回である(2015年夏ダイヤ以降)。また、夏期や年末年始などの繁忙期には別枠が設定されており、臨時に増便される。新千歳空港便、那覇空港便などを中心に増便される他、旭川空港便と釧路空港便が臨時増便のみで乗り入れている。
以下に各枠の概要と、2016年現在定期便で乗り入れている航空機の一覧を各枠ごとに示す。各枠の現状を示すため、機材名の後ろに、運航する航空会社とおおよその座席数を併せて示した。また、長い離着陸滑走距離が必要で、離着陸にB滑走路(14R/32L)を使用する航空機は太字で示した。航空機毎の使用滑走路は航空路誌(AIP)で公示されており、騒音の影響を受ける地域が一部に偏らないよう、後述の低騒音機枠導入後に見直しが行われた。
全ての飛行機が対象の枠で、1日200枠である。後述の低騒音機枠に入らない機材として以下がある。ワイドボディ機が多い。
ボーイング777-300 - 全日本空輸 (ANA) - 514席 - かつてはボーイング747-400(546 - 565席)が最大席数の機材であったが、上述の乗り入れ規制のため、現在はB777-300が、大阪国際空港における最大の機材となっている。
ボーイング777-200 - ANA - 392 - 405席
ボーイング787-9 - ANA - 375 - 395席
ボーイング787-8 - JAL・ANA - 240 - 335席 - ジェット機枠に分類されているが、今後の騒音の程度を調査した上で、低騒音機枠とすることも検討されている。2013年時点までの調査では、下記の低騒音機枠の機材と同等の騒音であることが分かっており、既に着陸料に関する取り扱いにおいて、ジェット機枠と低騒音機枠の中間の扱いを受けている。
ボーイング767-300ER - JAL・ANA - 252 - 270席
エアバスA350-900 - JAL - 369 - 391席
低騒音ジェット機および、プロペラ機の運航が可能な枠で、1日170枠である。航空機が低騒音ジェット機に該当するかどうかについての判断は、空港運営事業者である関西エアポートが行う。2013年夏ダイヤから設定された。後述のプロペラ機枠を段階的に転換する事で設定されたため、大阪国際空港での代表的なプロペラ機であるDHC-8と騒音が同程度以下の、比較的小型で新型のジェット機が低騒音ジェット機とされており、以下の一覧の機材が該当する。プロペラ機枠の低騒音機枠への転換によって、ジェット機の運用拡大が実現し、機材の大型化にともなう大阪国際空港の利用者増へとつながるなどの成果を上げている。
エアバスA320 - ANA - 146席 - 離陸のみB滑走路を使用する。
エアバスA321 - ANA - 194席
ボーイング737-800 - JAL・ANA・ANAウイングス (AKX) - 165 - 167席 - B737シリーズは、第3世代(-800と下記-700など)以降の機材が低騒音ジェット機に指定されている。
エンブラエル E170 - ジェイエア (JLJ) - 76席 - E170は下記CRJ機とともにリージョナルジェットに分類される騒音の小さい機材であったが、下記のCRJ枠には指定されていなかった。低騒音機枠の新設時に、低騒音機と認められた。
エンブラエル E190 - JLJ - 95席
ボンバルディア CRJ700 - アイベックスエアラインズ (IBX) - 70席 - CRJシリーズはその低騒音性のため、下記のプロペラ機枠においても、例外措置のCRJ枠に設定されていた。離陸のみB滑走路を使用する。
デ・ハビランド・カナダ DHC-8-Q400 - AKX - 74席 - Q400は静音性に優れるだけでなく、プロペラ機としては比較的高速飛行ができるうえに座席数も多い。騒音問題を抱え、ジェット機を飛ばしづらいプロペラ機枠の規制を有した大阪国際空港には、多く就航することになった機体である。また、後述の事故・インシデントを多く起こすことになった機体でもある。
ATR 42-600 - 日本エアコミューター (JAC)・天草エアライン(AHX) - 48席
1971年8月の時点では、1時間枠36回、3時間枠93回という枠であった。利用時間は午前6時 - 午後11時。翌1972年の4月、総発着枠450(うちジェット枠260)、利用時間午前7時 - 午後10時という規制が行われた。その後も段階的な減枠と、定期路線の21時以前への繰り上げ(国内線は1975年12月、国際線は翌7月)があり、1977年の減枠 により、現行の総枠370枠(うちジェット枠200)となった。
ジェット機はプロペラ機に比べて、一般に大型であるため、大量の旅客を輸送することが可能であり、また、巡航速度も速い。その反面、ジェット機は騒音が大きいという欠点を抱える。そのため、大阪国際空港では、空港周辺に与える騒音等の影響を勘案しながら、航空機の種別をジェット機枠とターボプロップエンジンを搭載したプロペラ機枠に分け、このような発着回数制限を規定していた。
ジェット機枠は長年満杯であったが、プロペラ機枠にはまだ若干の余裕があったため、航空旅客からの大阪国際空港の高い支持に後押しされるように、各社ともプロペラ機(松山・福岡方面などが中心)での増便に力を入れていた。
なおYS-11代替枠 やCRJ枠 など、YS-11互換機やCRJをプロペラ機枠扱いで運用させる、代替ジェット枠の暫定措置も取られていた。
2013年夏ダイヤより、段階的に低騒音機枠に転換された。
1994年の関西国際空港開港に伴い、新千歳便、函館便および那覇便等の長距離路線(1,000 km超の路線)も展開しないとされた。その後、2000年2月に若干緩和され、ジェット機枠中4便(8回/日)は就航が認められた。
2012年7月の関西国際空港との経営統合を機に、大阪国際空港の各種の規制が見直されることになった。この見直しにより、長距離国内線の規制撤廃と、プロペラ機枠の低騒音機枠への段階的な転換が行われた。
まず長距離国内線については、統合時から規制撤廃となった。
低騒音機枠への移行については2012年6月22日に公示された「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針」で、段階的な以降を表明し 国土交通省、新関西国際空港株式会社、10市協 の間で協議会が開かれた。この協議で三者は、大阪国際空港の運用について、2013年3月末にはじまる夏季ダイヤより、順次プロペラ機枠を低騒音ジェット機にも開放することで合意した。ボーイング787やMitsubishi SpaceJetなどの新型機材については、今後データを取った上で検討するとしている。具体的な移行期日は以下の通り。
2013年3月31日 - 50枠
2014年3月30日 - 50枠(計100枠)
2015年3月29日- 40枠+30枠(CRJ枠)(計170枠)
関西国際空港利用開始後も、アメリカ合衆国からの要人が大阪国際空港を利用する例が見られる。2005年にはジョージ・W・ブッシュ大統領(当時)、2015年にはミシェル・オバマ大統領夫人(当時)、2019年にはG20首脳会議に出席したドナルド・トランプ大統領(当時)が利用し、実際に大統領専用機(VC-25)が発着を行った。G20首脳会議に出席した要人の多くが関西国際空港を利用している中、アメリカ側が伊丹を利用を選択した理由として、警備上の都合などが考えられている。
京阪神都市圏のほぼ中央にあることから、空港事業者や地元自治体および多くの論評は「大阪国際空港は利用者にとって利便性が高い空港である」と評価している。なお、近畿2府4県の人口約2,100万人のうち約1,500万人が、大阪国際空港へ1時間以内に到達することができるとされる。
※ 各交通機関の利用の詳細は、下記の各該当項目や公式サイトなどを参照。
本線(大阪空港駅)
大阪国際空港の空港連絡鉄道は大阪モノレールが整備されている。大阪モノレール本線は、大阪空港駅を起点に東進して大阪府北部を貫いており、下記の5社7路線と接続して近畿一円の鉄道と連携している。大阪市中心部(梅田)へのアクセスは、モノレールから阪急宝塚本線への乗り換えが最も短時間で済むため一般的だが、淀屋橋、本町といったビジネス街や、市南部の難波、天王寺へは千里中央駅からOsaka Metro御堂筋線へ直通する北大阪急行線への乗り換えも多く、左記を含めて市内へ向かう路線への接続は合計6箇所あり、これらは目的地によって使い分けられる。大阪空港駅開業以前の最寄り駅は、阪急宝塚本線蛍池駅であり、同駅には「大阪国際空港前」という副駅名も付けられていた。現在、蛍池駅はモノレールとの乗換駅である。もっとも、梅田駅などから阪急宝塚線を利用して蛍池駅までの移動時、大阪モノレール線の利用区間は蛍池-大阪空港駅間の曲線的な1区間のみである。そのため、蛍池駅から大阪国際空港へ徒歩15分ほどで向かう手段も場合によっては実用的である。この経路は「梅田駅から230円の格安アクセス手段」であるとして紹介されている。
同社内の彩都線を含め、モノレール本線との接続路線とその直通運転の状況について示す。()内はモノレール本線での接続駅である。
宝塚本線(蛍池駅)
千里線(山田駅) - 阪急京都本線・Osaka Metro堺筋線と相互直通運転
京都本線(南茨木駅) - 阪急千里線・Osaka Metro堺筋線と相互直通運転
南北線(千里中央駅) - Osaka Metro御堂筋線と相互直通運転
彩都線(万博記念公園駅)
谷町線(大日駅)
京阪本線(門真市駅) - 鴨東線・中之島線へ直通運転
大阪国際空港を発着するバス路線網は、路線バスとリムジンバスから構成される。
西日本の広い範囲をカバーしており、主に近距離は路線バス、中長距離はリムジンバスが、それぞれ役割分担をしている。
大阪国際空港からの高速バス、路線バスの行先とのりば等の詳細情報は、運行会社に関係なく、Webサイト に記載されている。
阪急観光バス・阪神バス・共同運行各社
近畿各地の主要駅・ターミナルなどに発着している(詳細は大阪空港交通の項を参照)。関西国際空港発着の便もある。
阪急バス
宝塚駅発着便(宝塚歌劇場・宝塚警察署・野里経由)
阪急池田駅発着便(阪急石橋北口経由)
有馬温泉発着便(中国自動車道経由)
伊丹市交通局
JR伊丹駅・阪急伊丹駅発着便
京都交通
大阪 - 舞鶴線 舞鶴営業所発着便(西舞鶴駅前・東舞鶴駅前経由)
日本交通 (大阪府)・日交シティバス・日本交通 (鳥取県)
山陰特急バス 鳥取駅発着便
山陰特急バス 米子営業所発着便(米子駅経由)
両備バス
リョービエクスプレス 岡山駅・倉敷駅・高速宇野築港銀座(宇野駅)発着便(岡山IC・山陽IC経由)
近鉄バス
神姫バス
ゆりのき台4丁目(フラワータウンセンター・えるむプラザ前経由)
関西学院大学(神戸三田キャンパス)
近鉄バス・福井鉄道
わかさライナー 若狭フィッシャーマンズワーフ発着便(小浜駅・若狭和田駅経由)
近鉄バス・中国バス
びんごライナー 三成(尾道営業所)発着便(福山駅・尾道駅経由)
びんごライナー 府中営業所発着便(福山駅・福山平成大学経由)
海部観光
マイ・エクスプレス 阿南津乃峰営業所発着便(小松島・徳島駅・松茂・新神戸・三宮・大阪駅経由)
西日本ジェイアールバス
百万石ドリーム大阪号 金沢駅発着便
かけはしニジゲンノモリ大阪号・かけはしニジゲンノモリ洲本温泉号 洲本バスセンター・洲本温泉発着便(本四海峡バスと共同運行)
大阪バス・クリスタル観光バス
和歌山特急ニュースター号 和歌山駅発着便
空港アクセスには高速道路も整備されており、大阪国際空港へ通じる複数のインターチェンジは、近畿の主要高速道路である阪神高速と西日本の幹線高速道路であるNEXCO西日本の両道路網に組み込まれている。また、一般道路とも接続しているため、徒歩・自転車・原付等でアクセスすることも可能である。
阪神高速道路
西日本高速道路(NEXCO西日本)
中国自動車道 中国池田インターチェンジ(広島方面からの出口・広島方面への入口のみ)・中国豊中インターチェンジ(吹田方面からの出口・吹田方面への入口のみ)の各ハーフインターチェンジより
一般道路(国道・都道府県道)
国道176号: 空港入口交差点で府道11号と接続
大阪府道10号・兵庫県道100号大阪池田線: 空港前交差点で府道11号と接続
鉄道による交通手段として、大阪モノレール(本線)が空港へ直接乗り入れている。阪急電鉄は蛍池駅に急行を停車させて大阪モノレールとの連携を強化し、大阪梅田との所要時間を短縮している。
バスによる大阪市内近畿一円への交通も盛んであり、乗り換え無しで大阪市内中心部に行けることや所要時間での優位を活かして、大阪モノレール線開業後の現在においても、市内への輸送の主力である。空港バスが通る阪神高速道路11号池田線は渋滞が慢性化しているが、ラッシュ時においては渋滞に巻き込まれないよう、高速と一般道路の使用路線を柔軟に切り替えるなどして遅延を極力避けるように運行されている。
西日本旅客鉄道(JR西日本)は伊丹駅から空港への支線を分岐させるJR福知山線分岐線構想を有し、実現すれば空港と兵庫県側とのアクセスの改善が期待される。しかし、線路の敷設費用の問題やJR宝塚線のダイヤ編成などの問題 等から、支線の延長は計画段階のままである。この区間については、2007年に兵庫県によって新たに大阪国際空港広域レールアクセス構想が発表されたが、採算がとれる目処がたたず、調査関連予算も計上されないままの状態である。
阪急電鉄もかつては大阪国際空港への接続線を建設する構想を持っていたが、こちらも阪急宝塚本線の輸送力が飽和状態のため実現しなかった。ただ、2017年9月1日には、再度検討しているとの報道がなされた。
兵庫県は、大阪国際空港の利便性を向上しようと、空港と伊丹駅 (JR西日本)を次世代型路面電車(LRT)で結ぶ計画の検討を始めた。採算性の調査費として750万円を2008年度予算案に盛り込み、伊丹駅 (阪急)への延伸も検討しているとされる。しかし採算の目処がたたず、2008年以降調査予算は計上されていない。
大阪国際空港は大都市圏内にある内陸型の大規模空港として、国土交通省、大阪府、兵庫県、伊丹市などが周辺整備事業を行ってきた。そのため、空港の近辺には、空港や航空機の眺望に適した公園などが多く存在する。これらの眺望ポイントは写真等の撮影にも適しており、空港を周囲の様々な角度から見通せ、そこからの航空機との距離も相当に近く、大空港としては「最高の撮影環境」、「旅客機ウォッチングの聖地」、「撮影の楽園」 と評される。また、東京国際空港や関西国際空港のような海上空港でないため、航空機の観測地へのアクセスも容易である。本節では、それらを紹介する。
空港ターミナルビルの4階のテラスは、展望デッキ(ラ・ソーラ)であり、多くの空港利用者や航空ファンが訪れる。南北ターミナルと中央ブロックの屋上の広大な領域が、展望用の施設として整備されている。日よけのルーフが存在するものの、金網などの視界をさえぎるものは皆無であることから、航空機を観るだけでなく、撮影に関する制約も比較的少ない。2本の滑走路を含む空港のほぼ全体を見渡すことができるほか、駐機場が間近であるため、地上スタッフの様子なども見学することができる。また、テラス内外の飲食店では食事をとりながら展望を楽しむことができる。
ラ・ソーラ以外にもターミナルビルの内外には、かつては航空機を比較的至近から見学できる場所がいくつかあったが、空港の改築やアメリカ同時多発テロ事件発生以降の空港警備強化などにより、のちにはほとんど入ることができなくなった。ターミナルビルから突き出したフィンガー部分の屋上は、1970年までおよび1999年から2001年9月11日(アメリカ同時多発テロ事件発生日)までは立ち入りが可能だったが、以降は基本的に不可能となった。他にも、北ターミナルの屋上(現在はインテリアショップのACTUS となっている場所)、かつてYS-11が駐機していたエプロン、南ターミナルの一部(現在は新管制塔が立地する付近)などが、現在は、立入禁止区域となっている。
かつて国際線が乗り入れていた頃に、滑走路脇の写真撮影ポイントの一つだった場所を、国土交通省などが造成して設置した公園である。滑走路にそって造られた防音用の土手の上から、32Lからのエアボーンの瞬間などを至近距離でウォッチング・撮影できる。2006年7月9日に一部開業、2008年7月12日に全面開業した。ここでは空港をグランドレベルそして至近距離で見渡すことができる。子供連れの家族やカップル、スポッター等の航空ファンらが、ピクニックからウォッチングなどに幅広く利用している。
2003年4月にオープンした多目的施設である。豊中市の原田下水処理場の水処理棟の屋上部を一般開放したものである。多目的運動広場をはじめ、せせらぎ広場、芝生広場、ジョギングコース等が整備され、スポーツだけでなく憩いの場としても利用される。B滑走路(14R/32L)に隣接し、空港を高い位置から、フェンスなどを気にすることなく見渡すことができる。特に14Rからの離陸・32Lへの着陸は、その瞬間を目の前で見られる。ここには、ごみ箱は全く設置されておらず、個人で出たゴミは各自で持ち帰らなければならない。
スカイランドHARADAが開業するまでは、「墓場ポイント」と呼ばれる集合墓地が、この付近の主要ウォッチングポイントだった。標高はほぼ滑走路と同じで、高いフェンスがあるため、撮影などには高い脚立が必要だった。墓地自体は、スカイランドHARADAの北西に現在も存在する。
千里川にかかる原田進入灯橋の付近は、川の護岸(土手)沿いの一般道路であり、有名なウォッチングポイントである。滑走路32Lの延長線上の護岸は、着陸寸前の航空機がすぐ頭上を越えていくポイントであり、この眺望ポイントは「世界有数」 と評されている。
この場所は、単に千里川とも呼ばれる。川の土手部分であり、かつては柵が一つもなかったため、ジェット機発着時の噴射による風で転落する恐れもある危険な場所だった。現在も大阪国際空港長による注意書きには「この付近では航空機の噴射で危険ですから立ち止まらないで下さい」とある。現在は、当該箇所の川の両岸ともに緑色のフェンスが設置され、安全に飛行機を見ることができる。
この場所自体は、整備された施設ではないが、滑走路32Lの端から数十メートルの距離にあり、滑走路32Lに着陸する航空機が真上の至近距離(高度数十メートル程度)を通過し、離陸のため滑走路32Lに入る航空機や滑走路32Rに着陸進入する航空機も間近で見ることができる。そのため、多くの航空ファンや家族連れが足を運ぶ。桂小米朝らの著書によって、この場所が紹介されており、「大阪の観光名所のひとつであり、周辺道路を駐車禁止にするなら、スカイランドHARADAの駐車場と連携して観光客を呼び込むべきだ」という旨の発言をしている。
滑走路14Lの北端近くに国土交通省が作ったエアフロントオアシス下河原と伊丹市が造成した下河原緑地が並んでいる。緑の芝生の広がる公園で天気の良い休日には家族連れでにぎわう。
大阪国際空港から数km離れた北西側は山岳地帯(長尾連山、六甲山など)である。これらの山からは大阪国際空港の全景を望むことができる。空港内のみならず、空港周辺を飛行する航空機の様子もうかがうことができる。具体的には大阪府池田市・箕面市の五月山 や兵庫県宝塚市の中山 などが知られる。
猪名川: 滑走路14R・14L端の周辺を流れる川で、この土手からは空港を一望できるポイントがある。千里川と双璧をなす有名なウオッチングポイントである。ここからは例として滑走路32Rからの離陸を真横から、滑走路32Lからの離陸機を真正面そして真上を通過する光景が見られ、さらに稀有だが滑走路14Rへの着陸シーンを至近距離で見ることができる。
昆陽池公園・端ヶ池公園: 大阪国際空港では離着陸は主に滑走路32L・32Rを利用するが、離陸直後、伊丹市近郊の上空で180度旋回を行い、空港を9時の方向に見て飛行する。特に滑走路32Lからの離陸機の旋回シーンを真下で見ることができるポイントである。超望遠レンズ等を持ってウオッチングをする光景も見られる。なお、公園内の昆陽池の中程には日本列島の形をした人工島群が造成されており、同空港の滑走路32L・32Rを離陸した飛行機の左側の機窓にて上空から見ることで、その全貌を望むことができる。
ふれあい緑地: 1997年に豊中市が騒音等緩和のための緑地を公園に再整備したもの。空港に近く、滑走路32Lの最終着陸コース直下にあり、同滑走路を利用する航空機を見ることができる。
兵庫県道・大阪府道99号伊丹豊中線空港地下道 東側出入口付近: 整備された施設ではないが、滑走路32Rへの着陸機やB誘導路を経由して滑走路32Lへ向かう航空機を近くで見ることができる。
大阪港湾空港整備事務所前: 整備された施設ではないが、ターミナル南側と全日空整備の間の駐機場の様子を近くから観ることができる。
新梅田シティ梅田スカイビル空中庭園展望台: 視程が良ければ、地上173 mの高さから大阪国際空港方面を望むことができる。特に、空港南東側からILSアプローチをする航空機をよく見ることができる。
大阪国際空港の地元自治体の窓口として、周辺自治体による大阪国際空港周辺都市対策協議会(通称、10市協)が組織されている。参加している自治体は豊中市、池田市、箕面市、吹田市、西宮市、宝塚市、川西市、芦屋市、伊丹市、尼崎市である。
1964年: ジェット機の騒音対策として周辺8市で結成された。通称は「8市協」であった。
1971年: 3市(吹田・大阪・芦屋)が加わり、「11市協」となった。
2005年: 地元商工会議所でつくる大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会(空港活性協)の申入れなどにより、騒音災害を理由とした空港廃止から、経済振興の観点からの空港存続への政策転換に対応して、名称を「大阪国際空港騒音対策協議会」から「大阪国際空港周辺都市対策協議会」に変更した。
2009年6月: 中川智子宝塚市長は、社民党時代は批判的だった大阪国際空港について「当時は色々な活動をしたが、今は無くなったら市民が困る」と増便など活性化に力を尽くす考えを示した。
1960年代までは大阪国際空港やその周辺での航空事故が散発的に発生していたが、それ以降は、同空港内や周辺空域で直接的に死傷者を出すような事故は発生していない。ただし、1978年のJA8119のしりもち事故のような、大事故の間接的要因となった事故は発生している。
2003年ごろからは、上述のジェット機枠・プロペラ機枠の制限のため、大阪国際空港に多く就航しているプロペラ機のDHC-8が、計器や着陸装置の不具合によって、同空港へ引き返すトラブルが起こるようになった。
2007年には航空交通管制に起因するトラブルが立て続けに起こり、下記のものを含むインシデントが発生。これを受けて、管制官の人員増、および管制指示の復唱の徹底、使用滑走路のパイロット側からの確認強化、地上管制と飛行場管制の両航空管制官の連携強化といった、管制の規則の強化などの安全対策がとられた。
大阪国際空港への改称以前
1957年9月30日: 日本航空のDC-4「雲仙号」が離陸直後にエンジントラブルにより不時着。けが人7名(日本航空雲仙号不時着事故)。
大阪国際空港へ改称後(事実上の国際空港時代)
1959年7月14日: 全日空のDC-3が滑走路をオーバーラン。
1963年6月5日: 全日空のDC-3(貨物便)が離陸滑走中に滑走路を逸れ、駐機場にいた同社のDC-3と衝突。
1964年2月18日: 日東航空のグラマン マラードが離陸直後に不時着。死者2名。けが人8名。
1965年2月14日:全日空の大阪国際空港発・東京国際空港行きのダグラスDC-3貨物専用機(JA5080)深夜貨物便が愛知県知多半島付近で失踪。22か月後の1966年12月29日に南アルプス中ノ尾根山の山頂付近で機体の残骸と乗員の遺体が発見された。原因は不明。乗員2名全員死亡(全日空貨物機失踪事故)。
1966年11月13日: 全日空の大阪発松山行YS-11が松山空港沖の伊予灘に墜落。乗員乗客50名全員死亡(全日空松山沖墜落事故)。