国鉄151系・161系・181系電車
この事態を受け国鉄は車両運用上の観点から前面形状・冷房装置などを同時期の485系と同様に変更した本系列新製案を検討したが、故障が多発し老朽化も進んでいた初期車の経年問題と抜本的な改良のため、耐寒耐雪装備を大幅に強化した183系電車1000番台と189系を急遽開発し、置き換える方針を決定。1974年12月に「とき」充当用に12両編成x3本と予備のクハ183形2両の計38両を新潟運転所へ新製配置。同月28日から12両編成x2本を充当し「とき」13往復中3往復を置き換えた。この183系1000番台投入により、1975年3月11日付で余剰となったサシ181-1・8・10の3両が本系列初の老朽廃車となった。
1975年3月10日ダイヤ改正では「あさま」が2往復増発されたが、これらはすべて金沢運転所の489系による間合い運用によるものであり、長野運転所配置車は以下の運用に引き続き充当された。
信越本線「あさま」「そよかぜ」運用(8両編成)
運用1:長野1847(5034M あさま7)2153上野
運用2:上野0834(5023M あさま2)1133長野1245(5030M あさま5)1553上野1634(5029M あさま5)2051直江津
運用3:直江津0730(5026M あさま3)1152上野1234(7023M そよかぜ2)1436中軽井沢1843(7024M そよかぜ2)2055上野
運用4:上野0634(7021M そよかぜ2)0839中軽井沢1045(7022M そよかぜ2)1253上野1334(5025M あさま3)1633長野
運用5:長野0645(5022M あさま1)0950上野1034(5025M あさま3)1333長野1547(5030M あさま5)1855上野1934(5035M あさま8)2235長野
臨時1:長野1446(8042M あさま51)1752上野2030(8045M あさま54)2342長野
斜体:季節列車もしくは臨時列車
「そよかぜ」運休日は運用3の1152上野到着から運用4の1334上野発へ移行
「あずさ」は引き続き10両編成x4本で定期4往復、1本で季節1往復の運用充当となった。
中央本線「あずさ」運用(10両編成)
運用1:長野…松本1000(4M あずさ3)1330新宿1400(11M あずさ6)1739松本1815(16M あずさ9)2145新宿
運用2:新宿0900(5M あずさ3)1245松本1340(10M あずさ5)1712新宿1800(15M あずさ8)2144松本
運用3:松本1100(6M あずさ4)1433新宿1500(13M あずさ6)1839松本1922(6018M あずさ10)2252新宿
運用4:新宿0640(6001M あずさ1)1021松本…長野
下り「あずさ1号」上り「あずさ10号」運休日は運用3の1839松本到着後に長野入庫
同年7月1日には、碓氷峠での連結両数制限のため8両以上での運転ができなかった「あさま」定期5往復・臨時1往復と「そよかぜ」2往復に充当されていた運用全てを、輸送力増強のためEF63形との協調運転により最大12両編成が組成可能かつ耐寒耐雪装備を強化した189系電車へ置き換えた。余剰車55両のうち151系からの改造車31両は廃車となったが、以下の24両が同年6月 - 7月に「とき」用として新潟へ転出し、同数の新潟所属初期車が玉突き廃車された。
モハ181+180-105・107・108・110・112・4+115
クハ181-101・104・105・107・109
クハ180-4・5
サハ180-23
一方で「あずさ」は本系列での運用が続いたものの一方同年7月3日付で「あさま」「そよかぜ」用と共通予備となる189系10両編成x1本が追加落成したことから、代走充当が行われるケースも発生。さらにモロ181+180ユニットは9の同年11月5日付廃車で配置が終了し、同月19日に10両編成x1本も追加新製されたことから、同日付で正式に2運用が189系化され181系運用が1本のみとなった。
松本1100(6M あずさ4)1433新宿1500(13M あずさ7)1839松本
ただし、この充当もわずかの期間で同年12月4日と22日に189系10両編成x2本も新製配置となったことから、残存1運用も12月4日から189系化。10両編成x3本とクハ180形3両で計33両の長野配置車からモハ181・180-101・113・114のMM'ユニット3組6両が新潟へ転出。保留車となったサロ180-101を除き残りの26両全車が1976年1月までに廃車、クハ181-1を除き解体となった。
保留車のサロ180-101を除いて長野配置が終了した本系列は新潟集中配置とし「とき」運用専従となったが、1975年10月には183系1000番台による第2次置き換えを実施。運用が過半数の7往復を占めるまでになり、本系列も12両編成に増強されたが、長野からの転入車と183系1000番台新製配置による運用減のため1976年5月までに55両が老朽廃車となった。この時点で本系列は長野運転所保留車1両と新潟運転所所属車99両の計100両となった。このうち新潟所属車は12両編成x8本と予備車3両により、定期5・臨時1運用に充当された。
運用1:新潟0950(2008M とき4)1348上野1438(2017M とき9)1832新潟
運用2:新潟0750(2004M とき2)1148上野1238(2013M とき7)1631新潟1750(2024M とき12)2149上野
運用3:上野0838(2005M とき3)1230新潟1350(2016M とき8)1749上野
運用4:上野1038(2009M とき5)1435新潟1550(2020M とき10)1948上野
運用5:上野0938(2007M とき4)1330新潟1450(2018M とき9)1852上野1938(2025M とき13)2333新潟
臨時1:新潟1221(8026M とき52)1624上野1903(8025M とき51)2317新潟
1978年10月1日ダイヤ改正で「とき」は1往復増の14往復となったが、本系列も3MG・CP化ならびに初期車の淘汰を主体とした抜本的な体質改善と183系との編成統一を実施することになり、同年7月18日からモロ181+180ユニット・サハ180形・サシ181形を編成から除外し、210 kVA MGならびに2,100 L/min CPを床下搭載し新製したサロ181-1101 - 1106を6号車に限定し、7号車には鹿児島運転所所属のサロ481-26 - 28を種車に改造したサロ181-1051 - 1053ならびに長野運転所所属の保留車サロ180-101に改造を施工し車番を1001へ改番した4両のいずれかを組込む組成変更が順次開始された。
「とき」運用は本系列の編成組成変更直前の6月15日と7月1日、改正当日である10月1日の3回にわけて行われた。
本系列は以下のスケジュールで老朽車が廃車された結果73両まで減少した。
1978年6月14日付:モロ181+180-7 モハ181-17・21・23 モハ180-7・59・43 クハ181-62・64 サハ180-16 サシ181-7
1978年7月24日付:モロ181+180-12 モハ181-14 モハ180-4 クハ181-44・61 サハ180-20 サシ181-41
1978年8月14日付:モロ181+180-41・42 サハ180-18・23 サシ181-6・9・11・42
1978年9月16日付:モハ181-16 モハ180-6 クハ181-65 サハ180-8・21・24
当初の計画では151系として製造された車両を淘汰する予定であり、編成除外となったモロ181+180ユニットからは経年の浅い101 - 103にモハ181+180形200番台化する改造を施工することになり、同年11月8日付で102ユニットが、12月25日付で101ユニットが落成した。ところが1979年1月17日に#上越線踏切事故でモハ181-202が焼失。モハ180-202は急遽廃車予定だった1962年製造のモハ181-29とユニットを組成して復旧したために151系製造車が1両残る結果となった。
なお本系列の廃車は1979年にも以下のスケジュールで実施された。
1979年1月30日付:モロ181+180-13 サハ180-14 サシ181-12(サハ180形廃形式)
1979年2月20日付:モハ181-202・30 モハ180-13・63 クハ181-63
またモロ181+180-103→モハ181+モハ180-203への改造は2月28日付で落成。これによりモロ両形式は廃形式となった。さらに1980年10月1日付でサシ181-43・101の2両が廃車廃形式となった結果、配置は以下の62両となった。
上越新幹線開業直前の1982年9月6日からは、サロ181形1100番台の485系化転用改造開始に伴い上述した「とき」3往復運用のうち1を183系1000番台への振替を実施。2往復での運用が最後となり、余剰廃車が同月16日から開始された。しかし、183系1000番台も「あずさ」転用車の長野転出が訓練のため同年10月から前倒しされたほか、「あさま」「そよかぜ」転用車は189系化改造が必須であることから予備車も不足気味となり、183系1000番台運用1仕業を幕張電車区所属の183系0番台9両編成x1本による代走充当を行った。さらに本系列も開業前に検査期限が切れる車両が多発したために一部でMM'ユニット1組減車の10両で運転を行ったが、それでも対応しきれず列車運休としたケースもあり末期には本系列が全く走らない日も発生した。
上越新幹線開業に伴う1982年11月15日ダイヤ改正で「とき」は同月14日の最終運行をもって廃止となった。これにより181系はすべての営業運転を終了した。
1960年代後半、好景気と所得倍増計画などにより以前にも増してレジャーの多様化が進んだ。また国際的避暑地である軽井沢のみならず、新たに開発された首都圏周辺のリゾート地やスキー場も脚光を浴びてきたこともあり、当時の国鉄は旅客輸送での増収を図ろうと臨時特急列車を多数設定し、本系列も投入された。
「そよかぜ」東京・上野 - 中軽井沢
1968年7月に157系電車を充当し、東京発着とした列車番号8000番台の予定臨時列車で運転開始。同年9月に「あさま」用の8両編成による運転に置換えられた。
東京0720(8011M そよかぜ1)0935中軽井沢1025(8012M そよかぜ1)1247東京1330(8013M そよかぜ2)1550中軽井沢1640(8014M そよかぜ2)1901東京
当初は上野発車後は横川までノンストップのダイヤ設定がされたほか、1969年10月のダイヤ改正で列車番号7021M -7026Mの季節運転される予定臨時列車へ変更。1973年4月から同年10月まで1往復を金沢運転所の489系へ運用移管したほか、幕張電車区の183系0番台が充当されたケースもある。1973年以後は上野発着へ変更され、1975年の189系置換えまで181系での運転が続けられた。
以後民営化後も含めて、ダイヤ改正での運転時刻変更や長野配置の489系の充当、さらには上田までの延長運転も実施されたが、列車そのものは北陸新幹線長野暫定開業に伴い1997年9月30日で廃止された。
「くろいそ」上野 - 黒磯
リゾート別荘地として開発が注目されはじめた那須高原へのアクセスを考慮し、1969年10月から主に「あさま」用8両編成を充当して運転が開始された。
途中停車駅は下りが西那須野のみ、上りが大宮を追加。また181系電車が唯一担当した東北本線特急でもあったが、上述した「そよかぜ」の運転日拡大により 1971年11月4日が最後の運転となり、ダイヤ設定は残されたものの1973年10月1日をもって正式に廃止された。
上野0733(8013M くろいそ1)0918黒磯1107(8014M くろいそ1)1253上野1308(8015M くろいそ2)1459黒磯1805(8016M くろいそ2)1955上野
「新雪」東京・上野 - 石打・浦佐・小千谷・長岡
豪雪地帯で沿線にスキー場が多数存在する上越線で1969年 - 1986年シーズンに運転された。「あさま」用8両編成、「とき」用10両編成、さらにそこからMM'ユニット1組をカットした8両編成などのほか、仙台運転所(現・仙台車両センター)ならびに青森運転所所属の485系・金沢運転所所属489系充当された。
初年度は予定臨時列車扱いで1969年1月11日 - 3月3日の土休日に東京 - 石打間1往復が運転された。
東京0720(8001M 新雪)0958石打1803(8002M 新雪)東京2051
行先はシーズンによって異なるほか、1972年シーズンまで上野発車後の下りが越後中里までノンストップとされた一方で上りが全列車大宮停車とするなど全車指定席設定のスキー特急に特化したダイヤ設定が行われた。1970年シーズン以降は、全列車上野発着に変更した上で運転本数増加ならびに区間延長が行われた。
1970年シーズン :下り4本・上り3本
1971年シーズン :下り4本・上り3本 うち下り2本・上り1本は浦佐発着
1972年シーズン :下り7本・上り6本 浦佐発着分を小千谷まで運転区間延長
1973年シーズン :下り6本・上り5本 小千谷発着分1往復を長岡まで運転区間延長
1974年シーズンは、第1次オイルショックによる景気後退により、安価なスキーツアーバスが台頭してきたことを要因に運転区間を上野 - 石打に統一し、下り2本・上り1本に縮小。食堂車も営業休止となった上に折からの豪雪による本系列車両故障多発で、幕張電車区所属183系0番台を投入。以後は、本系列の充当はなく新潟運転所・田町電車区・幕張電車区所属の183系や新前橋電車区(現・高崎車両センター)所属の185系200番台で運転。列車そのものも分割民営化直前の1987年3月15日を最後に廃止された。
「あさま銀嶺」上野 - 長野・妙高高原・関山
1971年12月から長野運転所の8両編成とともに向日町運転所の489系も投入して、信越本線沿線向け全車座席指定臨時スキー特急列車として運転された。
「あさま銀嶺1」:上野1607(9011M)1930長野/長野1210(9012M)1534上野
「あさま銀嶺2」:上野2353(9013M)0507関山/関山1743(9014M)2208上野
翌1973年シーズンは、列車号数が臨時「あさま」と統合され50番台を付番した52・54・55号に変更され、長野発着1往復・関山発着2往復の計3往復運転された。
1974年シーズンは下り夜行1本のみが妙高高原行とされたほか、他はすべて長野発着に変更、1975年3月をもって運転終了となった。
「あずさ銀嶺」新宿 - 松本・白馬
1972年12月 - 1973年3月に新潟運転所の10両編成を使用して1往復が運転された。
「あずさ銀嶺53」:新宿2359(9003M)0540白馬
「あずさ銀嶺52」:松本1733(9004M)2123新宿
下りは中央東線初の夜行特急で大糸線白馬までの運転。上りは松本始発で食堂車営業という変則運転を行った。
なお、前面の愛称表示は「あさま」「あずさ」のままで銀嶺は付与されていない。
1965年5月27日には台風6号の影響で東海道新幹線が不通となり代替として在来線の東京 - 大阪間に臨時急行列車が運転された。東京発13時の列車に田町電車区の181系10両編成、大阪発13時の列車に向日町運転所の151系12両編成を投入。向日町所属車は折返し東京発22時30分の大阪行き臨時急行列車にも充当された。
本項では営業運転を除いた各種試験への充当について解説を行う。
1959年7月27日 - 31日にB3・B4編成(ただし中間のサロ車2両を外した4M2Tの6両編成)を使用して高速度試験を東海道本線金谷 - 藤枝間の上り線で行い、31日に202 km地点付近で163 km/hという当時の狭軌鉄道の世界最高速度を記録した。その功績を讃え本試験に充当されたクハ151-3・4の前頭部にチャンピオンマークが廃車直前まで付けられていた。同区間ではその後もクモヤ93000により引き続き高速度試験が行われ、速度記録は175 km/hに更新された。
1960年8月13日に日光線への入線試験を特1編成より2両減車して実施したが、同線への151系の投入は見送られた。なお試験結果は不明である。
1961年に151系電車と157系電車による上越線での勾配運転試験が実施された。157系の試運転に続いて、151系による試運転が6月21日・22日に新前橋 - 長岡間で行われた。
初日に行われた4M3T編成の試運転では連続勾配での電動機への過負荷による過大な温度上昇が見られ、土合で運転を打ち切った。2日目はサシ151-11を外した4M2Tで再度試運転を行ったが、長岡までの試運転区間は完走できたものの土合 - 湯檜曽間の20 ‰勾配区間では主電動機への過負荷による温度上昇は克服できず、設計陣は151系での上越線勾配区間の運転は不可能との判断を下した。
一方で1週間前に同時刻で試験を行った157系では走行結果が良好であったことから、上越特急には157系相当の性能が必要なことが確認された結果、1962年に151系の車体に157系の性能を持つ161系が投入され、上越線特急「とき」として運転を開始した。
151系は異常時を除き他形式との併結運転は実施していないが、153系電車との併結試験運転が2回にわたり実施された。
1960年9月8日 - 9日に1ユニット不動時における主電動機温度上昇試験に以下の編成を組成し東京 - 大阪間で実施した。試験では1ユニット不動時に6時間30分の定時運転を行った場合には主電動機温度が限界を超えることが確認された。
モハ152・153-48 モハシ150・モハ151-5は死重
1961年10月のダイヤ改正で151系も四国連絡特急として宇野線に乗り入れることとなるが、前年電化された同線は変電所容量の関係で電動車3ユニットによる運転が不可能であり準急「鷲羽」は153系4M6T10両編成で運転されていた。この様な条件下で151系が入線し運転した際の主電動機温度上昇などを確認する試験が7月27日・28日に落成直後だった田町所属の特7編成と153系の混結編成を用いて大阪 - 宇野間で実施された。試験の結果、宇野線内での営業運転では電動車1ユニットを稼動させない特殊運転が行われることとなったが、変電所容量増強に伴い1965年10月のダイヤ改正で特殊運転を終了した。
モハシ150-7+モハ151-18は死重
「あずさ」「あさま」運転開始を前にした1966年7月12日 - 14日には、11両編成で中央本線への、7月16日 - 18日には9両編成で信越本線への乗入れ試験を181系でそれぞれ行った。
東海道本線特急運用に充当されていた1958年11月1日 - 1964年9月30日の間は大阪地区に予備車がなかったことから、同地区で車両故障や異常が発生した際には宮原電車区(→宮原総合運転所→現・網干総合車両所宮原支所)所属の153系による代走運転が行われた。
このような突発的代走は、1960年の「つばめ」運転開始以降も大阪滞留編成の運用を変更して原則上り「第1こだま」→下り「第2こだま」に充当したことから、博多ラーメンの麺のみ追加注文を意味する替え玉をモジって「替えだま」と呼ぶようになった。
本代走は1959年から年に数回程度発生しており、いずれも単発事案であるが、例外として1964年に発生した#クロ151-7脱線大破事故での運用変更で同年4月25日 - 5月6日の上り「第1こだま」→下り「第2こだま」へ連続充当の記録がある。
また東京口かつ例外的な代走事案には、1964年1月24日の下り「おおとり」充当編成が田町電車区での出区前作業で車内に消毒薬を撒き過ぎ使用不可能となり、153系と157系の混結編成で運転されたケースがある。
山陽本線に転用されたグループは、1等車(現・グリーン車)の乗車率が芳しくなく1965年10月改正からサロ1両を減車し11両編成となった。捻出されたサロ10両は1966年10月ダイヤ改正で以下の転用計画が打ち出された。
モロ181形に3両・モロ180形に2両改造案
電動車化は同改正までに完了できず、サロ481形化も同改正では需要がないことからいずれも中止となった。
しかし、同改正で関東地区では信越特急「あさま」中央特急「あずさ」の運転開始が計画されたことから別のサロ転用案が浮上。7両が「あさま」転用名義で、3両が「あずさ」ならびに共通運用となる「とき」用として需給調整を兼ねたサハ181形への2等車(現・普通車)格下げ改造を施工し、わずか2年で田町電車区へ再転出となった。
なお向日町からの転入車のほか、田町にはサロ150-2・151-6の2両が151系のまま保留車扱いとされており、この2両は1968年 - 1969年に181系化改造が施工された。
本系列のアクリル樹脂製ヘッドマークは、先頭車ボンネット前面中央部に白色の地に愛称名を黒で、ローマ字は赤で記す方式である。1970年代に向日町運転所配置車の一部に施工されたロールマーク式改造でも本デザインは踏襲されたが、アクリル樹脂製では以下の例外が存在する。
1960年6月から充当された「つばめ」では、「こだま」と一目で判別可能が求められた観点から愛称名上下にグレーの帯を入れるデザインとした。
ただし、1961年以降新たに設定された列車では簡略化のため「こだま」と同タイプに戻された。
この「つばめ」用ヘッドマークは1965年の481系化後も引き続き使用されたが、列車本数増加により追加製造された物と向日町運転所のロールマーク幕にはグレーの帯を省略した。
1960年8月14日に特1編成を充当した際にはペンキ書き鋼板製を、1961年7月5日 - 9月24日に長期充当された際には前年使用されたペンキ書き鋼板製のほかに、「つばめ」同様グレーを上下に配するアクリル製新品も製造された。
列車名は新潟県の佐渡島に生息する国際保護鳥のトキに由来するもので、ヘッドマークのローマ字表記上側に小さめの明朝体赤文字により漢字で「朱鷺」が併記された。
また国鉄では1978年以降順次、特急列車のヘッドマーク・テールサインをイラスト入りに変更しており、この時点で本系列が充当されていた「とき」もイラスト入りマークに変更された。
1966年の運転開始時に製造されたものは、他列車用と同等の特太ゴシック体をベースに角を微妙にR取りした通称国鉄書体と呼ばれるタイプであるが、運用を長野運転所へ移管した1969年以降に増発対応で製造されたものは、丸ゴシック体をベースに等幅フォントに近づけた独自の書体を採用する。
本系列から189系に置換え後も運用を共管する金沢運転所所属の489系でボンネット車(クハ489形0・500番台)が充当される際には、2種類とも併用されており、1978年以降は「とき」同様にイラスト入りマークが製造された。
漢字表記上側に六角形をした雪の結晶を入れ込んだデザインが採用された。
本系列が所属した車両基地は、田町電車区・向日町運転所・新潟運転所・長野運転所の4箇所であるが、以下の12両は全基地に所属した経歴がある。
モロ181・180-1
モハ181-1・2・4
モハ180-51・52(元・モハシ180-1・2)
クハ181-1・2
サハ181-1・4
サハ180-23
その一方で以下の番台区分や形式ならびに改造グループによっては以下の所属経歴がない。
クロ151-7:向日町・新潟・長野
1964年の151系田町残留車で1965年までに181系へ改造された28両・40番台車・モロ181・180形100番台ユニット・サシ181-101 - 103:向日町・長野
クハ180-1 - 3・サロ181-6・サロ180-2:向日町・新潟
100番台車(クハ180-1 - 4・サシ181-101 - 103・モロ181・180形ユニットならびに後述する1969年製造車を除く):向日町
1969年製造車(クハ181-109・クハ180-5・モハ181-113・114・モハ180-113 - 115・サロ180-101):田町・向日町
クハ181-56・61 - 65・71・72・サハ181-5・サシ181-1 - 5・7・9・10 - 12:長野
クハ180-51 - 55・サロ181-2・3・サロ180-1・4 - 6・11:新潟
サロ181形1050番台・1100番台:田町・向日町・長野
181系では計5回のユニット組換が実施されたが、そのうち3回は1969年に単独製造されたモハ180-115が関与する。
同車は山陽本線でのビュフェ営業休止に伴うモハシ180形→モハ180形への改造工事の際に休車を少なくするための措置と関東地区の列車増発を考慮し、需給調整の観点から対となるモハ181形がない形で製造された。
以下の2両が保存されている。
クハ26001(後のクハ151-1 → クハ181-1) 川崎車両 兵庫工場 車両本館前
廃車後に搬入・静態保存された。当初は廃車時のままでヘッドマークも板で覆われていたが、その後何回かにわたり復元を施工。スカート周辺が関東地区再転出後の状態でウィンカーランプが未装着ではあるものの比較的製造当初に近い状態へ復元され、新設された上屋の下で保存。2016年にはヘッドマーク・スカート・ウインカーランプ・連結器カバーを装着し落成時のクハ26001に復元された。
クハ181-45 鉄道博物館
廃車後は新潟車両センターで通常は非公開の状態で静態保存されていたが、埼玉県さいたま市大宮区の鉄道博物館開館に際して移転・展示された。廃車時には運転台上前灯やウインカーランプも復元されているが、ウインカーランプは色が異なりボンネット開口部は新潟保存時代に溶接されるなど新造時との相違がある。
保存車2両は、クハ151形のトップナンバーならびに元々はクハ161形として発注され落成直前にクハ181形となった車両であるが、当初から181系として発注製造された車両の保存はない。これらとは別に実物大モックアップが京都鉄道博物館で展示される。
クハ151形前頭部 交通科学博物館→京都鉄道博物館
1962年の交通科学館開館時に設置。のちに運転台のほかに普通席+グリーン席を数脚ずつ配した客室部分が接合されたが、同館改装に伴いカットされ再び運転台部分のみとなった。また東海道新幹線開業後に塗装を一時的に481系へ変更したほか、台車は電動車用のDT23Zを装着し、前面連結器カバーは向日町運転所配置時代の赤一色塗りとされた。
2014年4月の交通科学博物館閉館後は、そのままの状態で京都鉄道博物館へ移設され2016年4月29日の開館と同時に展示再開された。
このほか、クロ151形開放室用R2A形座席1脚が京都鉄道博物館で展示保存されているほか、交通博物館では1962年に大井工場(現・東京総合車両センター)で製造されたサシ151形の車体および内装を模した「こだま食堂」 が設置され、2006年(平成18年)の閉館まで営業を実施した。