国鉄キハ58系気動車
キハ28形は搭載車が圧倒的主流となったため搭載工事が施工されなかった車両を示す。なお、この書体は冷房化改造工事も未施工の車両である。
17・23・24・34・38・52・54・57・62・64 - 66・71・72・75・82・83・84・108・116・117・122・123・150・154・156・173・178 - 182・189・190 - 192・194・307・332・334 - 339・347・348・354・357・358・361・368・369・370・373 - 376・378・388・390・399・400・402 - 405・415・416・421 - 425・428・439・440・451・454・455・468 - 474・494・501 - 504・801 - 813
4VK電源装置の開発で本系列の冷房化は一定の進展をみたが、問題点も残った。
全車両を冷房化するには3両に1両の割合で4VK電源装置を搭載する1エンジン車を連結する必要があるが、車両側に冷房装置が搭載されていても編成組成によっては冷房装置を稼動できない場合もある。
編成Aでは4両中3両が冷房車なので冷房電源の容量は確保できるが、中間に挟まれた非冷房車には冷房装置制御ならびに電源供給用のジャンパ連結器が装備されていないためキハ58冷房車(B)の冷房は稼動不可となる。
上述編成Aに4VK発電装置搭載車を2両組込んだ全車冷房編成B(5両編成)を併結した場合、1両分の冷房電源給電と制御が編成Bからできるため編成Aのキハ58冷房車(B)の冷房稼動が可能となる。つまり、編成の向きに関わらず4VK発電装置搭載車を含めた連続する冷房車3両までで一つの電源ユニットを構成する。
ただしキロ28形自車給電用4DQ搭載車は、普通車の冷房改造進展に伴い制御用ならびに冷房電源供給用ジャンパ連結器が追加されたため上述編成Cのように同車を編成中間に組成しても飛び越しての冷房制御ならびに給電が可能となる。
発電セット搭載と編成出力の確保は常にトレードオフとならざるを得ないため、冷房化後の本系列急行列車には、前身となったキハ55系準急列車に比し編成内の2エンジン車比率が下がり、速度低下を余儀なくされる例までも生じた。
本系列に搭載されていたDMH17H形ディーゼル機関は、信頼性・耐久性・静粛性の面では一応の水準に達していたが、その基本は1940年代に遡る旧式設計のため、出力は180 PSと重量に対して非力であり、2基搭載しても性能は電車に及ばない。しかも冷房化後はキハ28とキハ58各1両をペアにする組み合わせが主流となり、1両あたりの出力は275 PSと勾配線区では充分ではないものであった。
問題の根本的解決に新開発のDML30HS系500 PS級エンジンと4VK電源装置を搭載するキハ65形が開発・製造された。
しかし、キハ65形と4VK発電装置を搭載するキロ28形の最終増備車は新製両数が少なく、中部地方以西の幹線およびローカル線への投入が優先されたこともあり、気動車急行列車の冷房化と慢性的な出力不足問題は完全に解決したとは言いがたい。
普通列車用も含めて多くの車両が冷房化された1990年代以降でも、急勾配路線での運用では以下の理由で冷房化できない事情も介在した。
一例として盛岡車両センター所属のキハ58は、ジョイフルトレイン「Kenji」と訓練車キヤ28 1とユニットを組むキハ58 75を除き非冷房車のみの配置とされた。これは運用区間に含まれる花輪線が豪雪地帯かつ松尾八幡平駅 - 安比高原駅間に最大33.3 ‰の急勾配区間が存在するためで、この条件での2両編成は1両を1エンジン車としても出力不足と駆動軸数不足で登坂時に空転をきたしかねないため、2エンジン車のみで編成せざるを得ず、冷房電源確保ができないばかりか死重にしかならない冷房装置を搭載して運用する意義も乏しい。また、山田線はやませの影響を受けやすい気候から、非冷房車が長期にわたって残存する結果となった。
キロ28形を半室普通車化改造した形式であるが、国鉄時代に改造された0番台と分割民営化後にJR西日本が改造した100番台が存在した。
1975年3月のダイヤ改正で、高徳本線高松駅 - 徳島駅間の急行列車「阿波」にグリーン車の連結が計画されたが、需要的に全室グリーン車では供給過多と判断されたために多度津工場で半室普通座席化改造した合造車である。
客室内中央部に仕切引戸と壁を新設し後位側を普通席に改造。
普通席シートピッチは他の普通車の1,470 mmから1,667 mmに拡大。
窓配置と座席間隔は一致しない。
定員はグリーン席24・普通席40名である。
前位側車掌室、グリーン客室、後位側トイレ洗面所、冷房装置、4DQ電源装置は種車からそのままで改造未施工。
外観上は車両番号を変更し、普通席側の出入口脇のグリーン車マークを消した程度で大きな変化はない。
1形式1両のみが高松運転所に配置され、1977年には徳島気動車区(現・徳島運転所)に転属。1980年にキハ28 5301に格下げされて形式消滅し、1984年に廃車となった。
キロ28 156 → キロハ28 1(→ キハ28 5301)
岡山駅-鳥取駅間急行「砂丘」はグリーン車を含む4両編成で運転されていたが、グリーン車の乗車率が低いことから、グリーン車半室化のうえ3両編成とするため、1987年から1988年にかけてJR西日本鷹取・後藤の両工場で改造を行った区分番台で、種車は、いずれもモデルチェンジ車の後期製造車の雨樋高さの低いグループである。
客室内中央部に仕切引戸と壁を新設し、後位側を普通席(ボックスシート)に変更した。
仕切設置に伴い普通席の前位寄り1枚目の窓を小型・固定化。このため0番台と異なり外観も変化している。
普通席のシートピッチは1,605 mm。
窓配置と座席間隔は一致しない。また座席は廃車発生品が使用されたが、グリーン座席は改良が加えられたセミバケットタイプに交換。
定員はグリーン席28・普通席40名。
後に「砂丘」用キハ58形7200番台の改造(後述)と同時期に、普通車座席もグリーン車用回転リクライニングシートへの交換と塗装変更などの改造が施工され、普通席の定員は28名に減少した。
2000番台ではないが、種車がキロ28形2000番台のため引き続き4VK電源装置を搭載する。
鳥取鉄道部西鳥取車両支部に配置されたが、1997年11月の「砂丘」廃止により101・102が1998年に廃車。103・104は岡山電車区気動車センター(現・岡山気動車区)に転属、岡山駅-津山駅間急行「つやま」に転用されたが、老朽化のため2004年に廃車となった。
キロ28 2508・2509・2517・2518 → キロハ28 101 - 104
1985年の国鉄時代末期に九州内急行列車指定席車用として小倉工場(現・JR九州小倉総合車両センター)が施工したアコモデーション改善車である。
キロ28形・サロ481形などの廃車発生品のリクライニングシートに交換。
シートピッチはグリーン車並みの1,150 mmのため定員は52名となった。
窓配置とシートピッチは一致しない。
分割民営化時には全車JR九州に承継。5001・5004は1989年にエンジン換装を施工。
急行「由布」「火の山」の特急格上げに伴い5001・5004を除き「シーサイドライナー」化改造が施工されたが、老朽化のため2002年までに全車廃車となった。
番号を変更することなく5000番台と同様の改造を実施された車両も存在するほか、5001・5002はJR東海との番号重複車である。
キハ58 557・558・605・757・767・1017・1018 → キハ58 5001 - 5007
1980年10月のダイヤ改正では、四国内急行列車はグリーン車を全廃して普通車指定席に格下げとなったため、多度津工場で以下の改造をキロ28形に施工したグループである。
改番手続きによる格下げ諸手続。
通路のカーペットと肘掛カバーを撤去し、シートカバーをリネンからビニールに変更。
後に冷房用電源装置の相違や後に九州地区でも同様の改造が施工されたため細かい番台区分が存在する。
4DQ電源装置搭載車。1980年から1982年にかけて6両が4VK電源装置に換装して後述の5200番台に改番された。残存車は1986年に全車廃車となった。
キロ28 4・15 - 17・22・25・68・69・71・110・143・144・155・157・178 - 180・202 → キハ28 5001 - 5018
改造内容は5000番台と同様であるが、相違点は4VK電源装置搭載による区分。車両番号により4つのグループにわけられる。
5201 - 5203
5000番台と同時改造の四国地区用車。
キロ28 2177・2194・2195 → キハ28 5201 - 5203
5204 - 5209
5000番台の4DQ電源装置を4VKに換装したグループ。
キハ28 5017・5016・5013・5018・5015・5014 → キハ28 5204 - 5209
5210 - 5220
1984年から1985年にかけて他地域から四国地区転入のキロ28形2000番台を本区分番台化したグループ。
キロ28 2159・2171・2183・2189・2203・2204・2306・2310・2311・2201・2516 → キハ28 5210 - 5220
5221 - 5223
小倉工場が改造施工を行った九州地区用車。
キロ28 2151・2152・2192 → キハ28 5221 - 5223
分割民営化直前に四国地区で5201 - 5203・5205・5206・5208の6両が廃車になった以外はそれぞれの地区に該当するJRが承継し、四国地区では1990年まで、九州地区では1999年までに廃車となった。
キロハ28 1からの格下げ車。グリーン室は5000・5200番台と同様に改造され普通車指定席として使用し、普通室は自由席として運用された。1984年に廃車。
1980年当時、七尾機関区(現・七尾鉄道部)に所属して七尾線の急行「能登路」で運用されていたキハ28 2049に施工した改造。
床に絨毯を敷き、座席を新幹線0系電車同様の転換クロスシートに交換したため定員を44名に変更。
運転中に車内で観光案内ビデオの放映を行うため、ビデオ再生装置の搭載と客室の前後に50インチビデオスクリーンならびに側壁面にサイドスピーカー24個を搭載。
客室後位寄りの窓1枚を小型化し、戸袋窓脇にシンボルマークを記載。
AU13形冷房装置を1台撤去して6台とした。
これは、沿線地域の観光振興のために試験的に改造したものであり、同年7月12日より多客期のみ1往復ロマンスカーの名称で普通車指定席で運用された。しかし、外見は国鉄急行色のままで視覚的区別が付きにくかったこともあり、利用客が延びず1982年には運用を終了。その後はビデオ再生装置の撤去が行われ、普通列車の運用にも用いられた。なお同車は、1987年にゴールデンエクスプレスアストルの中間増結車キロ29 552に改造された。
1985年に、当時長崎機関区に所属していたキハ28 2006・ 2114の2両へ以下の改造を施工した。
床に絨毯を敷きカラオケ・麻雀用のテーブルを設置。
側面窓に白い障子を設置。
先頭にオリジナルヘッドマーク「ばってんNAGASAKI」を取付。
1985年5月26日に営業運転開始。運行時は中間にキハ58形を連結して小口団体列車に充当され、1986年12月に2両とも廃車となった。
老朽化が著しくなっていたキハ10系列改造の郵便・荷物車の代替として、余剰になったキロ28形の台枠ならびに走行装置を流用しキハ40系と同タイプの新製車体へ換装を施工した改造車である。全室荷物車がキニ28形で郵便荷物車がキユニ28形である。
改造は、1978年から名古屋・多度津・幡生・郡山・高砂の各工場で施工されたが、郡山・高砂はキユニ28形のみ担当。
キニ28形は運転台後位に荷物棚・貴重品箱を備える荷重12 tの荷物室を設置、後位寄車端部に荷扱車掌室・トイレ・洗面所を設置。
キユニ28形は前位側が荷重6 tの郵便室、後位側が荷重6 t荷物室とし、後位側面にトイレ・洗面所を後位妻面に設置する。
塗装は初期落成車のキユニ28 1 - 6がクリーム色4号と朱色4号の一般色とされたが、この6両以外は1978年10月の「車両塗色および表記基準規定」改正に伴い朱色5号の首都圏色へ変更。
北海道を除く全国各地に配置されたが、改造施工から10年にも満たない1986年に鉄道による郵便・荷物輸送業務が廃止となったため翌年までに全車が廃車となり、JRグループに承継された車両は1両もない。
キロ28 78・58・53・73・122 → キニ28 1 - 6
キロ28 199・132・200・119・70・176・85・129・57・29・501・67・33・34・20・49・12・145・146・106・37・48・153・38・121・54・81・36 → キユニ28 1 - 28
キニ28形と同様の改造施工車であるが、本形式はキロ58形が種車である。2エンジン車のため床下にスペースがなく、水タンクを後位側妻面室内に設置した点がキニ28形と異なる。
1・2が名古屋工場、3が幡生工場で1978年に改造施工し、水戸機関区に集中配置した。常磐線の荷物列車で運用された。本形式は同区に配置されていたキニ55形の老朽化置換え名目であるが、電化路線で列車密度の高い常磐線の運用では、DMH17系機関1基搭載では出力不足による加速力不足が問題となることから2基搭載車が要求された。
荷物輸送業務廃止により1987年2月までに全車が廃車となった。
キロ58 7・8・6 → キニ58 1 - 3
国鉄末期の1986年からJR化後の1988年にかけて、5両のキハ58形が両運転台化改造された。改造は、車体の後位を切断して廃車の運転台を接合する方式で施行され、外観は富士急行から有田鉄道に譲渡されたキハ58003に似ているが、窓配置に違いがある。形式は、すでにキハ45系に存在していたキハ53形とされ、既存車との重複を避けるため新区分番台が起こされた。同趣旨の改造としては、キハ56形を改造したキハ53 500番台があるが、こちらについてはキハ53形500番台(501 - 510)を参照されたい。
1987年に東北地区の増結用として土崎工場(現・秋田総合車両センター)でキハ58形非冷房車2両を改造、その際客室内にトイレを設置した。小牛田運輸区に配置されて陸羽東線などで運用された後、会津若松運輸区に転出。只見線で運用され2000年に廃車となった。
キハ58 741・742 → キハ53 201・202
1987年から1988年にかけて、松任工場(現・金沢総合車両所)で3両のキハ58形冷房改造車を両運転台化したもの。トイレは設置されていない。屋根上に冷房装置は搭載しているが冷房用電源を搭載していないので、単独では冷房を使用することができない。冷房装置を除けば有田鉄道キハ58003に最も外観の近い車両である。
七尾線普通列車の増結用として七尾運転区(現・七尾鉄道部)に配置され、1991年の同線電化後は富山鉄道部に転出し高山本線で運用された。1996年には高山本線のキハ120形置換えに伴い高岡鉄道部へ転出して城端線などで運用された。2005年に全車が廃車となり区分消滅。
キハ58 683・752・783 → キハ53 1001 - 1003
豪雪地帯である新潟鉄道管理局管内に配置された車両に施工された改造。タイフォン内部に雪が入るのを防止するため円筒状のカバーが装着された。
装着車にはJR東日本承継後も新津運輸区で最後まで運用されたキハ58 1022+キハ28 2371のほか、他地区に転出後もそのまま使用されたケースでは盛岡車両センター配置・秋田総合車両センター留置のキハ58 75やキハ28 2010が該当する。
国鉄末期に急行運用が削減された結果発生していた本系列の余剰車に四国総局が多度津工場で施工したアコモ改良を主とした改造。なお改造による改番は行われていない。
1984年から1985年にかけて高松運転所所属のキハ58 577・769ならびにキハ28 2475の3両へ以下に示す団体専用車への転用改造が施工された。
座席・テーブルを新幹線0系電車の転換クロスシートに交換して座席定員を52名とした。
カラオケ装置とスピーカー、給水器を搭載。
外装はキハ58形1両が白地に青色波型ウェーブ、他の2両が白地に朱色S字形ラインへ変更。
1985年から1986年にかけて徳島気動車区(現・徳島運転所)所属のキハ58 1035・キハ28 2476へ施工した改造。
塗装を上述した団体専用車用に施工した白地に朱色S字形ラインへ変更。
座席・テーブルをキハ58は新幹線0系電車用転換クロスシートへ、キハ28はキハ181系用回転クロスシートへ交換。定員を60名とした。
内容的には団体専用車からカラオケ設備ならびに給水器を省略した内容であるが、本改造は定期急行列車での運用を前提とする。
JR化後には、各社で運用や投入線区に特化した改造・更新などが施工された。
車体更新工事や特別保全工事による延命のほかに運用線区での実態に合わせて多くの車両がセミクロスシート化されたが、JR東日本では車両番号を改番しない大きな改造に以下の事例が存在する。
1991年に発生した成田線大菅踏切事故後、踏切事故での乗務員の保護のために前面を補強する工事を積極的に進め、本系列でも対象となった。施工内容は、時期や工場によってステンレス板での補強のところ鉄板で施工した例やアンチクライマーを装備・未装備などの差異がある。
1988年に発生したジョイフルトレイン「サロンエクスプレス アルカディア」火災事故の原因は、排気管の過熱によるものであった。またDMH17Hエンジンそのものの老朽化や燃費の問題も考慮した対策として、1989年エンジンを新潟鐵工所製・小松製作所製・カミンズ製への換装を本系列のみならずDMH17系エンジン搭載車全車に行った。
「よねしろ」「月山」などの優等列車運用充当車両に実施。通常の更新工事とは別に座席をリクライニングシートへ交換したほか、側面の行先表示に電動式方向幕を搭載するなどの施工を行った。
一方で改造による改番を行った事例として1991年に乗務員を対象とした定期的に行う異常時取り扱いや応急処置等の教育訓練用として施工された本改造が存在する。
電車では余剰になった103系、113系、115系、455系、485系などへ施工したが、気動車では土崎工場で本系列の盛岡車両センター所属車へ一部座席撤去・備品収納用ロッカーならびにテーブルの設置、視聴覚教育用モニタとビデオ搭載用ラックの装備など主に車内の改造を施工。外観上は白線2本と「訓練車」表記を追加して一般車とは区別された。
改造後も盛岡車両センター所属でキハ58 75と常にユニットを組む形で運用されたが、2008年11月に廃車され形式消滅した。
(キハ28 102→)キハ28 2102→キヤ28 1
「かすが」「みえ」用キハ58への改造で名古屋工場が施工。リクライニングシートは東海道新幹線0系の廃車発生品を使用した。また改造未施工の名古屋車両区所属「かすが」「みえ」用の充当車両も後に同じ塗色へ変更された。
1989年に急行「かすが」用に座席をリクライニングシートに交換したため改番されたキハ58 5714が、1991年に快速「みえ」用が5000番台になるために再改番を行った区分。2001年に廃車となった。
キハ58 714→キハ58 5714→キハ58 3001
1991年、快速「みえ」用に3両が以下の改造を施工された。
カミンズ製C-DMF14HZエンジン(350 PS / 2000 rpm)と新潟コンバータ製変速機に換装。
台車を110 km/h対応のためキハ82系の廃車発生品であるDT31C形空気ばね台車に交換。
座席をリクライニングシートに交換。
5100番台はパノラミックウィンドウ車が種車となったための区分である。キハ75登場後は臨時列車や武豊線で運用されたが2001年に廃車となった。なお、5001・5002はJR九州との番号重複車でもある。
キハ58 680・1033・1101→キハ58 5001・5002・5101
エンジン換装は行われなかったものの、多くの車両が延命工事を受けた。「能登路」や「みよし」などローカル線の急行運用に就く車両はシートの取り替えや塗装変更を行った。ローカル線に運用する車両はワンマン運転対応工事、セミクロスシート化したものも多い。改番を伴う改造について以下で解説する。
1991 - 1992年に姫新線や播但線などのローカル輸送で、通勤輸送を考慮してロングシート化改造されたグループ。床材張り替え、吊り手増設なども併せて行われた。改造施工は、鷹取・松任の両工場。全車姫路鉄道部に配置されたが、1999年に全車廃車となり廃区分番台となった。廃車後31両中20両がタイに譲渡されている。
キハ58 200・264・289・311・401・407・408・428 - 430・433・538・559・679・682・751→キハ58 5501 - 5516
キハ28 2048・2068・2085・2088・2091・2096・2128・2163・2166・2169・2177・2317・2322・2327・2331→キハ28 5501 - 5515
1990 - 1991年に鷹取工場で施工された急行「たかやま」充当のアコモデーション改善車番号区分。急行用車両であるが、エンジンは従来のDMH17H、台車は従来のDT22/TR51系金属ばね台車のままで、最高速度も従来と変わらず95 km/hである。
普通車座席をリクライニングシートへ交換。
定員は64名に変更。
電気暖房化。
専用塗装への塗り替え。
1999年12月のダイヤ改正による「たかやま」廃止に伴い全車が2000年に廃車となった。
キハ58 1028・1050・1052 → キハ58 6001 - 6003
キハ28 3007・3008 → キハ28 6001・6002
キロ28 2510・2162 → キロ28 6001・6002
1991 - 1992年に後藤工場で急行「丹後」「砂丘」充当車へ施工した延命化と付帯する改造による番台区分。急行用車両であるが、エンジンは従来のDMH17H、台車は従来のDT22/TR51系金属ばね台車のままで、最高速度も従来と変わらず95 km/h(「砂丘」充当車は85 km/h)である。
座席を0系新幹線廃車発生品のリクライニングシートへ交換。
トイレ・洗面所をリニューアル。
「砂丘」充当車のみ塗装を白と水色系統へ変更。
本番台区分は該当列車廃止と老朽化のため2005年までに全車が廃車となった。
キハ58 78・690・467・696・259・451・553・625・638・668・669・749→キハ58 7201 - 7212
1991年に特急「エーデル北近畿」用の予備車として後藤工場で改造。特急用車両であるが、エンジンは従来のDMH17H、台車は従来のDT22/TR51系金属ばね台車のままで、最高速度も従来と変わらず95 km/hである。福知山運転所に配置されたが、後に豊岡鉄道部に転属。2000年に廃車となった。
キハ58 686→キハ58 7301
国鉄四国総局時代からアコモデーション改善は行われていたが、分割民営化後も急行運用に投入される車両は、1988年から塗装のJR四国色への変更や床材・仕切り扉・壁板・網棚の交換、またキハ28 5000・5200番台を除き座席のバケットシート化が施工された。このほかキハ58形の一部車両は、キハ181系のリクライニングシート化で発生した回転クロスシートに交換するグレードアップ化が施工され定員60名に変更となった。
急行用車両は座席のリクライニングシート化と床板張替、普通列車用車両は客室近郊化工事の施工が行われたが、改番を伴う改造は7000・8000番台に区分された後述するジョイフルトレインのみである。このほかキハ58形2両が「ゆふいんの森(I世)」用キハ71系の中間車キハ70形に台車・機器のみ流用する改造が1989年・1990年に施工された。
キハ58 490・436→キハ70 1・2
本系列は乗務員や検修員にも扱いに習熟した者が多く、また1980年代までに多くの車両が冷房を搭載していた。しかも気動車で運用区間や編成長の制約が少なく団体専用列車用に特化させる改造には適した車両であった。この特性を活かし国鉄末期から本系列改造による団体専用車両が各地で出現し始めた。サロン風内装やお座敷客室などを備えた本系列改造のジョイフルトレインが民営化後のJR各社で多数登場し、増収策として様々な形態で運行された。
しかし旅行スタイルの変化や景気の悪化に加え、国鉄民営化の1987年時点で最終製造車でも落成後18年が経過していた本系列は、全体の経年が高くなったことやジョイフルトレインへの改造対象車も本系列より経年の新しいキハ40系へ移行したことから、1990年代後半以降は多くの車両が老朽廃車となった。本系列ではJR東日本盛岡支社の「Kenji」が2018年9月に廃車となり、2019年時点でJRグループに本系列として在籍する車両は存在しない。
ジョイフルトレインに改造された車両の一部は、形式がキハ56・キハ58→キロ59・キハ59・キハ27・キハ28形→キロ29・キハ29となったほか、このグループでは広義の本系列で唯一の付随車となるキサロ59が落成した。なおキサロ59の詳細についてはこちらを参照のこと。
キハ58 622+キハ28 2389+キハ58 759→キロ59 501+キロ29 501+キロ59 502→キハ59 501+キハ29 501+キハ59 502
1984年改造。1997年に「こまち」の愛称を秋田新幹線に譲るために「おばこ」に改称。2001年に普通車化。2004年から休車となり2006年に廃車。
キハ58 1517+キハ28 2408+キハ58 1532→キロ59 503+キロ29 502+キロ59 504
1985年改造。上述の「おばこ」と共に国鉄時代の秋田鉄道管理局→秋田支社が所有。1997年廃車。
新潟支社カーペット気動車(愛称名なし)
キハ58 120・446・1021 キハ28 2032
キハ58 626+キハ28 2010+キハ58 650→キロ59 508+キロ29 505+キロ59 509
1987年に新津車両所(→新津車両製作所→現・総合車両製作所新津事業所)改造。新潟支社所有。1988年に上越線走行中にキロ59 508が排気管の過熱による出火から全焼となり廃車。残った2両は休車となったのちに、後述のKenjiへ再改造された。
キハ58 619+キハ28 2509+キハ58 744
1988年に土崎工場(現・秋田総合車両センター)が改造施工。盛岡支社が所有していたが2002年に廃車。
キハ58 1038+キハ28 2505+キハ58 1039→キロ59 510+キロ29 506+キロ59 511→キハ59 510+キハ29 506+キハ59 511
仙台支社所有。1989年に郡山工場(現・郡山総合車両センター)で改造。2000年に普通車に車種変更されたのち2003年に「こがね」にリニューアル改造。老朽化により2010年12月26日で運用離脱。その後フィリピンへ輸出。
キハ58 1505+キロ29 505+キロ59 509→キハ58 1505+キハ28 2010+キハ58 650
キロ59 508の全焼廃車に伴って休車となっていたキロ29 505+キロ59 509を盛岡支社に転属させ不足となる先頭車のキハ58 1505を含めて1992年に土崎工場で改造。同時に普通車化も行われたためにキロ29 505+キロ59 509は元番号に復帰。
2018年9月8日の団体臨時列車を以て運行を終了し、同年9月26日付で廃車された。
キハ58 1123+キハ28 3006+キハ58 1126→キロ59 505+キロ29 503+キロ59 506
キハ58 1134+キハ28 2431→キロ59 507+キロ29 504
キハ58 1129+キハ28 2453→キロ59 551+キロ29 551
キハ28 2049→キロ29 552(1987年改造→1997年廃車)