青函連絡船
1968年(昭和43年)10月1日ダイヤ改正では、青森・函館両桟橋とも、第1岸壁・第2岸壁同時作業での55分折り返し運航が可能となり、津軽丸型の全面2.5往復運航が開始された。津軽丸型2隻5往復の運用を3組とし、それぞれ、甲・乙・丙系統として計15往復運航された。このうち、1便(青森0時30分発 函館4時20分着 乙系統)と12便(函館0時05分発 青森3時55分着 甲系統)、5便(青森7時25分 函館11時15分着 丙系統)とその反対便の20便(函館7時30分発 青森11時20分着 丙系統)、21便(青森12時15分発 函館16時05分着 丙系統)と反対便の22便(函館12時15分発 青森16時05分着 丙系統)、324便(函館14時25分発 青森18時15分着 甲系統)、105便(青森17時00分発 函館20時50分着 丙系統)と反対便の4便(函館17時00分発 青森20時50分着 丙系統)、27便(青森19時10分発 函館23時00分着 甲系統)と6便(函館19時45分発 青森23時35分着 乙系統)、169便(青森21時45分発 函館1時35分着 丙系統)の6往復で乗用車航送が行われ、この6往復は冬季間を通して継続された。
1969年(昭和44年)6月20日から9月30日までは、さらに、12便の折り返し303便(青森4時50分発 函館8時40分着 甲系統)の函館着岸壁を変更して乗用車航送便とし、岸壁変更なしで162便(函館2時40分発 青森8時30分着 丙系統)と1便の折り返し164便(函館5時15分発 青森9時05分着 乙系統)、青森発岸壁変更した163便(青森14時55分発 函館18時45分着 乙系統)を加えた8往復で乗用車航送が行われた。
1969年(昭和44年)10月1日改正では、甲系統・丙系統は全て青森第1岸壁、函館第2岸壁使用となり、これら10往復全てで乗用車航送可能なダイヤとなったが、閑散期でもあり、11便(青森0時05分発 函館3時55分着 甲系統)・12便(函館0時20分発 青森4時10分着 甲系統)、のほか5便(青森7時35分発 函館11時25分着 丙系統)・20便(函館7時20分発 青森11時10分着 丙系統)、21便(青森12時10分発 函館16時05分着 丙系統)・22便(函館13時20分発 青森17時10分着 丙系統)、38便(函館14時50分発 青森18時40分着 甲系統)、25便(青森17時05分発 函館20時55分着 丙系統)・4便(函館17時00分発 青森20時50分着 丙系統)、27便(青森19時35分発 函館23時25分着 甲系統)・26便(函館19時20分発、青森23時10分着 甲系統)、169便(青森22時45分発、函館1時35分着 丙系統)の6往復で乗用車航送が行われ、1970年(昭和45年)5月1日から、33便(青森5時05分発 函館8時55分着 甲系統)、37便(青森9時45分発 函館13時35分着 甲系統)・166便(函館9時50分発 青森13時40分着 甲系統)、152便(函館21時50分発 青森1時40分着 丙系統)を加えた8往復とし、多客時となる7月1日からは、151便(青森2時40分発 函館6時25分着 丙系統)・162便(函館2時50分発 青森6時40分着 丙系統)、23便(青森14時35分発 函館18時25分着 甲系統)、34便(函館4時55分発 青森8時45分着 甲系統)の2往復が加わり、甲系統・丙系統の10往復全便で乗用車航送が行われた。以後、閑散期6往復、通常期8往復、多客期10往復が続けられた。津軽丸型7隻のうち6隻による甲・乙・丙系統15往復体制は、その後のダイヤ改正でも、便名変更や若干の時刻変更はあったもののその大枠は維持された。
1982年(昭和57年)の津軽丸(2代)・松前丸(2代)引退後も、石狩丸(3代)・檜山丸(2代)の2隻の車両渡船を、旅客定員650名、乗用車20台積載可能な客載車両渡船に改造し、甲系統に充当してこの体制は継続された。両船は石狩丸型と呼ばれ、その乗用車積載場所は、津軽丸型より1層低い船楼甲板後部であったため、石狩丸型用として、青森第1岸壁副岸側に斜路が、函館第2岸壁にはエレベーターが設置された。なお石狩丸型の全長は144.6mと津軽丸型 より12.6mも長いため、函館第1岸壁では岸壁長を148mから165mに延長する工事が行われた。
1984年(昭和59年)2月1日のダイヤ改正では、車両渡船も2隻減船され、空知丸(2代)1隻となった。しかし貨物専用の有川桟橋も廃止されたため、通常 空知丸で運航される2往復の貨物専用便が、函館桟橋に1日2回着発(53便2時10分着から50便3時05分発まで、51便16時35分着から52便17時30分発まで)することになった。しかし函館第1岸壁は長さは125mと短く、全長144.6mの空知丸は、岸壁長165mの函館第2岸壁使用となった。このため、着発時間帯の重なる丙系統の2往復(173便1時45分着から170便2時40分発まで、3便16時05分着から22便17時00分発まで)が函館第1岸壁着発となって、乗用車航送ができなくなり、乗用車航送便可能便数は8往復となった。しかし、この時期は閑散期の6往復のため問題はなかった。この改正後初めての多客期である7月1日からは、この時期まだ明るい17時前後に行われる51便・52便の函館折り返しを第1岸壁に変更し、丙系統の3便・22便を第2岸壁に移し、かろうじて乗用車航送便9往復を確保した。1985年(昭和60年)3月14日のダイヤ改正からは、51便・52便の函館折り返しは第1岸壁となったが、乗用車航送の多い時期以外は、第2岸壁が使用された。
1986年(昭和61年)11月1日のダイヤ改正では不定期貨物便1往復が削減されたが、乗用車航送に変化はなく、閑散期6往復、通常期8往復、多客期9往復が続けられた。1988年(昭和63年)3月13日終航の日の丙系統は八甲田丸と羊蹄丸で、それぞれ4便(函館7時20分発 青森11時15分着)と23便(青森7時30分発 函館11時20分着)まで乗用車航送を行い、以後旅客扱いのみとなったが、甲系統の石狩丸は臨時8011便(青森16時40分発、函館20時30分着)で下り旅客便として下り最終乗用車航送を行い、下り最終便となった7便 八甲田丸に25分先行した。同じく檜山丸は臨時8010便(函館16時40分発 青森20時30分着)で上り旅客便として上り最終乗用車航送を行い、上り最終便となった22便 羊蹄丸に20-25分先行した。
乗用車積載台数は当初は6台、1971年(昭和46年)4月からは車間をつめて4列8台に、1972年(昭和47年)7月からは、遊歩甲板を後方へ延長して12台とし、後に再度車間をつめて13台とした。1982年(昭和57年)参入の石狩丸(3代)・檜山丸(2代)においても当初の20台が、後年22台に増やされていた。積載する乗用車の大きさ制限は、当初は全長5.6m、車幅2.1m、車高1.85m、車両重量2.5トンで、その後、長さ制限が5.3mとなり、1980年(昭和55年)秋からは、車高のみ1.95mに緩和された。積み下ろしの待ち時間が少ないこと、発着場所がそれぞれの都市の中心駅であることなどから、ターミナルが郊外に位置する東日本フェリーとの棲み分けが成立しており、固定需要があった。
津軽丸型では、露天の遊歩甲板後部に乗用車を積載したため、荒天時には、波しぶきが航送車両にかかることもあったが、1982年(昭和57年)参入の石狩丸型の2隻では、船楼甲板後部に新設された甲板室内に乗用車を収容したため、その心配はなくなった。また石狩丸型では1984年(昭和59年)7月7日より乗用車積載区画にバイク・自転車の積載も開始したところ好評で、翌1985年(昭和60年)4月1日からは津軽丸型でも同様サービスが開始された。
乗用車航送開始2ヵ月後の1967年(昭和42年)8月から、臨時扱いながら、津軽丸型で運航される旅客扱いしていない貨物便での乗用車航送が開始され、翌1968年(昭和43年)7月からは津軽丸型による貨物便での乗用車航送は定期化された。そのため日本交通公社などから発売されていた日本国有鉄道監修時刻表の、国鉄の営業案内ページの連絡船に関する部分には航送船の時刻表が掲載されており、欄外には「時刻表本文に載っていない便は、乗用車・自転車・オートバイ・スクーター航送の運転者・同乗者以外はご利用になれません」と書かれていた。
航送予約に関しても自動車の航送予約は乗船日の14日前からの受付で、一部の駅の窓口や一部の旅行センター、日本交通公社と日本旅行の一部営業所しか取り扱わなかった。1982年(昭和57年)当時、窓口で航送予約取り扱っていたのは青森・函館両駅の他に、釧路・帯広・旭川・札幌・東室蘭・長万部・八雲・森・浅虫・一戸・盛岡・弘前・大館・秋田の北海道・青森・岩手・秋田の4道県の16駅のみだった。駅の旅行センターでは新宿のみで取り扱っていた。
船舶電話を介して、全国各地と通話が可能であった。船内からかける場合は、船内案内所に申し込んだ上で通話が可能だった。船内へかける場合は、北海道は函館船舶台、本州・四国・九州からは青森電話台へそれぞれ申し込んだ上で船内への通話が可能だった。1981年頃にダイヤル直通の公衆電話となり、船内からかける場合は案内所を通さず、普通の公衆電話と同様に使用できた。
なお、ダイヤル直通になる前の公衆電話は距離課金制で、例えば船内から東京へかけると690円ほどしたという。それでも「今連絡船乗ってるんだよ!」と電話するための行列ができたという。ダイヤル直通になってからも地上の公衆電話よりは高額なため、100円玉しか使用できなかった。
船内の廃棄物は海峡の途中で投棄していたが、下北半島の国定公園等に漂着して美観を損ねたり、陸奥湾内の沿岸に漂着するなどして漁業被害も出るようになったため、1971年(昭和46年)12月1日より船内の廃棄物は函館に陸揚げし陸上で処理するようになった。
青函航路の管理・運航上の本拠地は函館であり、函館に置かれた青函船舶鉄道管理局(現在のJR北海道函館支社)が青函航路を所管していた。そのため、国鉄分割民営化後の青函航路はJR北海道が経営した。また、国鉄時代の連絡船は国鉄本社のある東京を船籍港としていたが、分割民営化に伴い船籍港は函館に移されている。函館で保存されている摩周丸の船体を見ると、英字表記のうち「TOKYO」の文字が白く塗りつぶされているほか、「東京」の文字を白く塗りつぶした上から「函館」と書き直した痕跡があることが現在も確認できる。
1908年(明治41年)
3月7日 - 帝国鉄道庁(国鉄)が青森 - 函館間定期航路を開設。最新鋭の蒸気タービン船「比羅夫丸」(ひらふまる)就航により、両港間を4時間で結んだ。鉄道直営の津軽海峡連絡船自体は日本鉄道によって計画され、連絡船自体も同社によって発注されていたが、就航は同社の国有化後になった。
4月4日 -「田村丸」就航
12月5日 - 帝国鉄道庁は鉄道院に改組され、青函連絡船は東部鉄道管理局青森運輸事務所所管となる
1910年(明治43年)
3月10日 - 日本郵船青森 - 函館間定期航路を廃止
12月15日 - 函館停車場構内の連絡船係留用木造桟橋、使用開始。これに伴い、函館側におけるハシケによる乗客の乗降を岸壁からの直接乗降に変更。
1913年(大正2年)
5月5日 - 東部鉄道管理局青森運輸事務所から北海道鉄道管理局函館運輸事務所に所管替
1914年(大正3年)
12月10日 - 初の鉄道車両ハシケ「車運丸」が就航。限定的に貨車航送を開始
12月25日 - 函館停車場の連絡待合所を桟橋に移転し、旅客・小荷物の取扱を開始
1915年(大正4年)
6月16日 - 函館桟橋の連絡船接岸場所付近に「函館桟橋仮乗降場」を設置。連絡船との接続列車のみ入線し、運賃計算上は函館駅と同一とされた
1919年(大正8年)
5月1日 - 鉄道院は鉄道省に改組され、北海道鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道管理局を設置
1920年(大正9年)
5月15日 - 札幌鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道局を設置
1924年(大正13年)
5月21日 - 日本初の車載客船「翔鳳丸」が就航したが、車両航送用陸上設備未完のため、通常の客船として運航
10月1日 - 若松埠頭先端側の係船岸壁一部竣工し、使用開始。同時に木造桟橋を廃止
10月2日 -「比羅夫丸」が着岸し、乗客の岸壁からの乗下船を開始
10月4日 - 若松埠頭に鉄筋コンクリート3階建の総合桟橋駅完成、1階には「函館桟橋駅」の1面2線ホーム設置。函館桟橋駅 - 函館駅間が開業し (0.29km) 、函館桟橋駅が函館本線の起点駅となる
10月11日 -「津軽丸(初代)」が就航
11月11日 -「松前丸(初代)」が就航
11月18日 - 地盤が悪く工事が難航していた青森岸壁の連絡待合所が竣工、使用開始
12月30日 -「飛鸞丸」が就航。
1925年(大正14年)
8月1日 - 青森駅 - 函館駅間で本格的車両航送開始車載客船に貨車、荷物車等を直接積載でき、従前のはしけ荷役による貨物輸送に比べ、輸送効率は格段に改善された。
1926年(大正15年)
12月12日 - 初の車両渡船「第一青函丸」が就航
1927年(昭和2年)
6月8日 -「車運丸」が終航
1929年(昭和4年)
7月8日 -「比羅夫丸」・「田村丸」を大阪商船に売却
1930年(昭和5年)
9月1日 -「第二青函丸」が就航
10月1日 - 函館桟橋駅の発着時刻が時刻表の記載から外され、表記は函館駅発着に統一される。
1931年(昭和6年)
10月5日 - 青森 - 函館間直通の荷物車を航送開始
1934年(昭和9年)
3月21日 - 低気圧による荒天で浸水・座礁など相次ぎ被害多数。「飛鸞丸」は浸水による操舵困難に加え、アンテナ線が切れたため通信不能となって一時遭難が疑われる事態となった。なお、この日は函館大火が発生している。
1939年(昭和14年)
11月25日 -「第三青函丸」が就航
1942年(昭和17年)
9月11日 - 函館運輸事務所廃止、函館管理部設置
1943年(昭和18年)
3月6日 -「第四青函丸」が就航
11月1日 - 函館船員区を設置
1944年(昭和19年)
1月3日 - 函館桟橋の有川埠頭(有川桟橋)が竣工し、貨物専用で供用開始
1月14日 -  W型戦時標準船の第1船「第五青函丸」が就航。
2月1日 - 函館桟橋駅の出札および発送手小荷物を函館駅に統合
3月19日 -「第六青函丸」が就航
7月20日 -「第七青函丸」が就航
11月22日 -「第八青函丸」が就航
1945年(昭和20年)
2月27日 - 浦賀船渠で竣工し函館へ回航中の「第九青函丸」が千葉県勝浦沖で座礁・沈没。
3月6日 - 青森港内にて、「第五青函丸」が防波堤に接触し沈没。死者・行方不明者82名。
6月1日 -「第十青函丸」が就航。
7月14日 - アメリカ海軍艦載機の空襲により連絡船12隻中11隻が攻撃を受けた
6時18分 - 第四青函丸が葛登支岬南東3.9海里で沈没
7時20分 - 松前丸が七重浜に擱坐炎上
7時30分 - 第十青函丸が函館港防波堤灯台北北西600mで沈没
7時30分頃 - 第三青函丸が矢越岬東南3.8海里で沈没
14時頃 - 第六青函丸が野内海岸に坐洲炎上
14時50分 - 第七青函丸が函館港内で工事中被弾航行不能
15時10分 - 函館港内で休航中の第八青函丸被弾し航行不能
15時10分 - 津軽丸が狐越岬東4海里で沈没
15時30分 - 青森港2号浮標北北東1海里付近で第二青函丸が沈没
15時40分 - 飛鸞丸が青森港2号浮標北北東2海里付近沈没
15時55分 - 翔鳳丸もほぼ同所で沈没
この日だけで352名死亡。
7月15日 - 14時40分、唯1隻残っていた「第一青函丸」がアメリカ海軍艦載機の空襲により三厩湾で沈没
8月10日 -「亜庭丸」が夏泊半島西側の茂浦でアメリカ海軍艦載機の空襲により沈没
8月30日 -「第七青函丸」函館港北防波堤に衝突
10月9日 -「第十一青函丸」が就航。
10月 - 伝染病の伝播防止のため乗船客に対しDDT散布を義務付け。1950年(昭和25年)4月まで実施
11月28日 -「第八青函丸」青森第1岸壁係留中ヒーリング操作不調でその場に沈坐
1946年(昭和21年)
4月22日 - 進駐軍専用列車1201・1202列車を上野駅 - 札幌駅間で運転開始。青森駅 - 函館駅間は青函連絡船(当時はW型船、後H型石狩丸も加わる)に客車を積み込んだが、これが初の客車航送となった。この列車は後に「Yankee Limited」(北部特急)と命名されている。
3月18日 - 航路を所管する函館船舶管理部が発足。青森桟橋が札幌鉄道局に移管
3月29日 - LST Q021による函館有川5岸 - 青森3岸間の仮就航
3月31日 - LST Q022も就航し本就航
5月15日-「第十二青函丸」が就航
7月1日 - LST貨車航送 青森側を小湊桟橋に変更したため、函館有川5岸 - 小湊間となった
7月23日 -「石狩丸(初代)」が就航
10月14日 - 函館桟橋駅の戦災復旧工事を開始
1947年(昭和22年)
1月27日 - LST Q022 貝埼沖で座礁大破 以後稼働せず
8月20日 - LST Q022 横浜港で船舶運営会に引き渡す
11月21日 -「洞爺丸」が就航
12月12日 - 「石狩丸」難航
吹雪・大シケで出航見合わせ中にRTOの顧問が進駐軍専用船の石狩丸に函館出航を命令。難航の末丸一日がかりで青森に到着する事態に。この事態を受けてRTOの船舶管理部への対応が見直される事になった。
この日、「洞爺丸」も難航していた。
1948年(昭和23年)
2月26日 - LST Q021 横浜港でアメリカ軍に引き渡す
2月27日 -「北見丸」が就航
4月7日 -「十勝丸(初代)」が就航
5月1日 -「羊蹄丸(初代)」が就航
7月26日 -「渡島丸(初代)」が就航
8月27日 -「摩周丸(初代)」が就航
10月10日 - 小湊桟橋第六青函丸着岸試験
10月21日 -「日高丸(初代)」が就航
11月27日 -「大雪丸(初代)」が就航
12月16日 - 日本人も乗車できるマイネ40形1等寝台車航送を洞爺丸型で開始
1949年(昭和24年)
5月26日 - 連絡船内にて、売店の営業を開始
6月1日 - 日本国有鉄道法施行に伴い、公共企業体日本国有鉄道(国鉄)に移管
7月15日 - 小湊桟橋業務停止
9月15日 - 郵便車航送、船内仕訳作業開始。
1950年(昭和25年)
2月3日 - 連絡船内にて、食堂の営業を開始
4月22日 - 「第十二青函丸」濃霧のため穴澗岬に擱坐
8月1日 - 管理部廃止、青函鉄道管理局が発足。船舶長・船舶輸送長を置く
GHQ側が、青函連絡船の管理運営は鉄道と異なる性質のものであるから独立した管理機構にすべきと強硬に主張し、青函局も設置されることとなった
9月 - 「渡島丸(初代)」に日本の商船初のレーダー装備
1951年(昭和26年)
5月9日 - 朝鮮戦争の影響を受けた津軽海峡への浮流機雷流入に伴い、連絡船の夜間運航中止。約5年間に渡って断続的に旅客便の夜間運航の中止(乗船客は船内待機、夜明けを待って出港)、接続列車の不接続など運航ダイヤの混乱が続いた。連合軍専用列車の寝台車航送も休止。
5月19日 -「洞爺丸」型によるマイネ40形1等寝台車航送休止、以後再開されず
1952年(昭和27年)
4月1日 - 連合軍専用列車1201・1202列車が特殊列車に改称。日本人の乗車も許可され、同列車のマイネフ38形1等寝台車の航送再開
8月5日 - 青函鉄道管理局の船舶長・船舶輸送長を船舶部(総務・海務・船務課)に改組
1953年(昭和28年)
4月5日 - 函館桟橋駅の出札再開に伴い、本州方面の乗車券発券を函館駅から同所に変更
1954年(昭和29年)
9月26日 - 台風15号(洞爺丸台風)に伴う強風波浪により、連絡船5隻が沈没。いずれも函館港防波堤外で沈没した。
20時頃 - 「第十一青函丸」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位256度1.62km付近で沈没
22時20分頃 -「北見丸」が踟蹰中、葛登支灯台真方位88度2.75kmで沈没
22時43分頃 -「洞爺丸」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位337度2.5km付近の七重浜沖で座礁転覆沈没
23時43分頃 -「十勝丸(初代)」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位253度1.8km付近で沈没
23時43分頃 -「日高丸(初代)」が錨泊後踟蹰を試みた直後、函館港西防波堤灯台真方位264度1.53km付近に沈没
これら5隻で、あわせて1,430名の犠牲者を出した。いわゆる国鉄戦後五大事故の一つに数えられる洞爺丸事件である。これを機に寝台車航送は中止。この事故を契機に青函トンネル計画が具体化されることになった。
1955年(昭和30年)
7月5日 - 青函鉄道管理局を青函船舶鉄道管理局に改称。船舶部を廃止し、海務部および船務部を置く
9月16日 -「檜山丸(初代)」が就航
9月18日 -「空知丸(初代)」が就航
1956年(昭和31年)
4月1日 -「日高丸(初代)」を修復し、再就航
6月1日 - 青函連絡船の1等船室を2等A寝台に格下げし、2等寝台を2等B寝台とした
8月31日 -「十勝丸(初代)」を修復し、再就航
1957年(昭和32年)
10月1日 -「十和田丸(初代)」が就航
1960年(昭和35年)
7月1日 - 国鉄が従来の2等を1等に、従来の3等を2等とし、3等の呼称を廃止
1961年(昭和36年)
7月 - 車載客船の1等出入口広間に1等指定椅子席を新設。リクライニングシートで座席確保が確実なため好評となる。
1964年(昭和39年)
5月8日 -「第六青函丸」が終航(同年6月10日廃止)
5月10日 -「津軽丸(2代)」が就航
7月12日 - 函館桟橋で「津軽丸」(2代)から乗客が転落し、死亡する事故が発生。これに伴い、「別れのテープ」が禁止される。
8月12日 -「八甲田丸」が就航
8月31日 -「大雪丸(初代)」が終航(同年10月16日廃止)
9月17日 - 東京オリンピックの聖火を津軽丸で輸送。陸奥湾平舘海峡入口で北海道、青森県の聖火ランナーが洋上で聖火を引き継ぎ。
9月21日 -「八甲田丸」接続列車遅れ回復のため3時間26分運航
10月1日 - 寝台特急「はくつる」に接続する3・4便に限り3時間50分運航開始。初めて4時間の壁を破る
10月26日 -「摩周丸(初代)」が終航(同年12月7日廃止)
11月30日 -「第八青函丸」が終航(同年12月14日廃止)
12月1日 -「松前丸(2代)」が就航
12月31日 -「第七青函丸」が終航(翌年1月16日廃止)
1965年(昭和40年)
5月16日 -「大雪丸(2代)」が就航
6月20日 -「羊蹄丸(初代)」が終航(同年7月15日下関へ回航、同年8月12日廃止)
6月30日 -「摩周丸(2代)」が就航
7月2日 -「第十二青函丸」が終航(同年7月7日廃止)
8月5日 -「羊蹄丸(2代)」が就航
8月31日 -「渡島丸(初代)」が終航(同年9月21日廃止)
9月30日 -「石狩丸(初代)」が終航(同年10月18日廃止)
10月 - 旅客扱い便10往復のうち9往復を3時間50分運航とした
1966年(昭和41年)
8月15日 - 東北地方集中豪雨による東北・奥羽両本線不通のため「空知丸(初代)」による函館 - 川崎間貨車航送(川崎では貨車積卸しせず貨物の積卸しのみ)、21日函館帰着
8月18日 - 上記不通のため「檜山丸(初代)」による青函間トラック航送、23日まで
10月1日 -「十和田丸(初代)」終航
10月3日 -「十和田丸(初代)」を「石狩丸(2代目)」と改称との北海道支社通達148号
10月21日 -「十和田丸(初代)」を「石狩丸(2代目)」と改称
11月1日 -「石狩丸(2代目)」車両渡船化工事着手
11月1日 -「十和田丸(2代)」が就航
1967年(昭和42年)
5月6日 - 改造車両渡船「石狩丸(2代)」就航
6月1日 - 青森発の1便「十和田丸(2代)」から乗用車航送開始当初は「津軽丸」型7隻の遊歩甲板後部に6台積みだったが、最終的には13台積みとされた。ただ、甲板上の露天積みであり荒天時には海水をかぶるため、後年国鉄では洗車のサービスを行った。
9月28日 - 室蘭本線不通のため、青森港 - 室蘭港間にて「檜山丸(初代)」・「空知丸(初代)」を使用した貨車航送を10月18日まで実施(11日までは室蘭では貨物の積卸しのみ)
1968年(昭和43年)
5月16日 - 十勝沖地震により岸壁・可動橋に被害が発生して客扱い・乗用車航送が一時停止
12月1日 - 函館桟橋駅が廃止され、出札を函館駅に統合
1969年(昭和44年)
9月20日 -「日高丸(初代)」が終航(翌年2月18日廃止)
10月1日 -「渡島丸(2代)」が就航
1970年(昭和45年)
3月31日 -「十勝丸(初代)」が終航
4月6日 -「日高丸(2代)」が就航
6月30日 - 十勝丸(2代)」が就航
10月26日 - 「十勝丸(2代)」第2主機室で火災発生し約3時間漂流
1972年秋からは1日30往復もの運航が行われることもあったが、その後は旅客需要の航空移転や民間フェリー航路の整備に伴い、客貨ともに輸送量が急激に減少した(最盛期は1973年(昭和48年)の約498万人)。
1975年(昭和50年)
8月27日 - 8月31日-函館本線・室蘭本線土砂崩れで不通のため、函館港 - 室蘭港間で連絡船による列車代行を実施。「摩周丸(2代)」・「十和田丸(2代)」が就航し、上下あわせて約15,000人を輸送。
1976年(昭和51年)
2月27日 -「空知丸(初代)」が終航
4月5日 -「空知丸(2代)」が就航
7月5日 -「檜山丸(初代)」が終航
8月5日 -「檜山丸(2代)」が就航
1977年(昭和52年)
3月7日 - 青函航路開設70年目を記念して、各連絡船の「シンボルマーク」を発表。後に船体に掲示。ただし、貨物船の「渡島丸」型には、制定はされたが掲示されなかった。
3月18日 -「石狩丸(2代目)」が終航。
5月6日 -「石狩丸(3代)」が就航
1978年(昭和53年)
10月1日 -「渡島丸(2代)」が係船
1980年(昭和55年)
7月21日 -「マリーンガール」登場。以降夏の観光シーズンに観光案内等乗客のサービスにあたる。
10月1日 - 日高丸(2代)」が係船
10月-「船長サインカード」配布開始
1982年(昭和57年)
3月4日 -「津軽丸(2代)」の終航に伴い、係船中の「日高丸(2代)」が運航再開
3月31日 -「石狩丸(3代)」を客載車両渡船に改造し、再就航
10月1日 -「檜山丸(2代)」を客載車両渡船に改造し、再就航
11月12日 -「松前丸(2代)」が終航
1984年(昭和59年)
1月31日 - 「日高丸(2代)」・「十勝丸(2代)」が終航係船
2月1日 - 有川桟橋廃止
3月3日 - 3時10分頃、函館発青森行の摩周丸(2代)(この時は貨物便として運航)が、航海中に遊歩甲板前部の高級船員居住区廊下で火災発生、乗組員が消火活動を行い30分後に鎮火したが、一等航海士1名と二等航海士1名の計2名が死亡、乗組員3名が重傷を負った。青函連絡船で、火災を起因とした死者が出たのは初めて。
3月5日 - 3日の火災で、重体となっていた事務長が死亡。この火災による死者は3名となり、負傷者は2名となった。なお、北海道警函館方面本部と函館西警察署は、この火災について、『放火』とほぼ断定した。
3月10日 - 青函船舶鉄道管理局の海務部・船務部が統合され船舶部(総務・海務・船務課)に改組
3月17日 - 3日未明の火災により、運航から外れていた摩周丸が修復工事を終え、航路に復帰。再開便は青森14時40分発の貨物専用便から。
7月7日 - 「石狩丸(3代」「檜山丸(2代)」)による二輪車・自転車航送開始
1986年(昭和61年)
10月6日 - 70万キロ航海達成(羊蹄丸)
1987年(昭和62年)
2月1日 - 函館駅の桟橋乗降口を閉鎖
3月1日 - 臨時雇用員乗船開始