四国新幹線
費用便益比(B/C):「」(国土交通省鉄道局監修)に基づいて費用便益分析を行い、総便益を総費用で割って算出している。検討期間は50年としている。総便益は、供給者便益(鉄道事業者の利益の増加)に加えて、利用者便益(移動時間短縮や乗換解消など利用者にもたらされる効果)や社会的便益(二酸化炭素の排出量削減による環境改善効果など)を定量的に評価している。山陽新幹線の代替経路として冗長性(リダンダンシー)を確保する効果は定量的な評価が難しいため、総便益には計上されていない。
経済的内部収益率(EIRR):投資した資本を算定期間内で生じる便益で回収する場合に収支が見合う利率のことで、B/Cが1となる時の利率を表す。現行の評価手法マニュアルでは、事業のEIRRが4.0%以上の時、B/Cが1以上になり、投資効率性があるとされる。
経済波及効果:四国4県の旅客数の増加予測に、一人当たり平均消費額を掛けて算出した直接効果を基に、平成17年度産業連関表による産業連関分析を行って算出している。
ケース3のルート:大阪市 - 大分市のルートは四国区間を先行整備する。岡山市 - 高知市のルートは、徳島市 - 高松市 - 松山市ルートと一部区間を共有し、四国中央市の伊予三島駅付近で分岐して高知市へ至るもので、土讃線ではなく、高知自動車道に近いルートを想定している。
国土交通省は、四国の新幹線を含む基本計画路線の整備に関する調査を行っている。
平成29年度の調査では、関係する地域や観光客数の現状を把握し、財政的な制約の中でより効果的・効率的に新幹線を整備する手法についての事例の抽出や課題の整理が行われた。
基礎的なデータ収集・整理:新幹線整備による沿線地域への波及効果、沿線地域の取組、海外の高速鉄道整備の事例・実態の調査が行われた。
効率的な新幹線整備手法の研究:単線による整備、ミニ新幹線方式による整備、既存インフラを活用した整備に関する検討が行われた。
在来線高速化手法、既存の幹線鉄道との接続手法等の研究:幹線鉄道の高速化や接続性の向上について検討された。
令和元年度の調査では、前年度の調査結果を踏まえて、下記の事項について調査が行われた。
ケーススタディの実施、単線新幹線の有効性や課題の検討:具体的な条件を設定し、路線全体のコスト削減率の検討が行われた。
新幹線整備後の在来線の将来像に係る検討の深度化:新幹線整備が在来線の利用に与える影響が在来線のタイプ別に分析された。
新幹線の整備効果に関する検討:各新幹線駅の特性と利用状況の関係の整理が行われた。
単線による新幹線整備のケーススタディでは、駅間距離が最短10kmから最長50kmに、トンネル区間の割合が3割から7割に設定され、コスト縮減効果と運行上の課題の整理が行われた。路線全体で最大15%程度のコスト削減効果がある一方で、表定速度は最大20%程度低下することが分かった。今後の調査では、ケーススタディの結果を踏まえ、より合理的な整備・運行手法についての検討が行われる。
定量的な整備効果としては、経済波及効果や移動時間の短縮・乗換の解消が挙げられる。
観光やビジネス等での旅客数増加による4県沿線の経済波及効果は、最大で169億円/年(ケース3)と試算された。
新大阪までの所要時間の短縮効果は、高速化と乗換利便性の向上により、徳島▲133分(ケース1)、高松▲43分(ケース1)、松山▲112分(ケース1・3)、高知▲104分(ケース3)と試算された。現状の所要時間の1/4 - 1/2に短縮される。競合する航空での移動の場合の所要時間は松山-大阪が139分、高知-大阪が135分だが、下記の時間短縮効果により、航空よりも新幹線の所要時間が短くなる見通しである。
また、定性的な整備効果として、次の点が挙げられる。
トンネルや高架構造の新設により、在来線よりも災害に強い鉄道網が形成される。
近い将来発生が想定される南海トラフ地震などの災害時に、避難・災害復旧に必要な鉄道網を確保できる。
ケース1では、太平洋新国土軸の構築に寄与し、山陽新幹線の代替路線としての役割を果たす。
運転ダイヤの遅延が減少し、鉄道の定時性・安定性が向上する。
踏切のないトンネル・高架構造となるため、事故などの輸送障害が減少する。
乗り心地が改善され、移動の快適性が向上する。
新幹線の存在価値により、四国のイメージアップが期待される。
沿線地域では人口減少傾向の抑制が期待される。
オフィスや商業施設の新規立地など経済活性化に寄与する。
四国新幹線は、大阪市を起点とし、徳島市・高松市および松山市を経由して、終点を九州東端の大分市とする。大阪 - 大分間の総延長は約480km。山陽新幹線新神戸駅西方の白川峠付近と高徳本線吉成駅付近で連絡設備を設けるよう想定されている。
本州と四国の間にて淡路島の通過が想定されており、この計画のために大鳴門橋は道路鉄道併用橋とされた。しかし、後に建設された明石海峡大橋は道路専用橋に計画が変更され、明石海峡または紀淡海峡に別途鉄道が通行可能な海底トンネルを掘削する必要が生じた。そこで、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、両海峡の地形・地質等の調査を行っていたが、2008年度に予算執行が停止された。また、四国から大分市へ至るためには、豊予海峡に橋梁又は海底トンネル(豊予海峡ルート)が必要である。明石海峡・紀淡海峡や豊予海峡への橋梁または海底トンネルの建設が必要な四国新幹線(ケース1)の概算事業費は4.02兆円と見積もられている。
起点の大阪市では2037年に中央新幹線が開通予定であり、その延長線として四国新幹線を建設し、豊予海底トンネル経由で沿線人口の多い九州新幹線と連絡させることにより、東京-九州間が2時間半以内で結ばれるため四国新幹線自体に相当数の需要が見込まれる。また東海道・山陽新幹線のバックアップ路線として第二の国土軸である太平洋新国土軸の基幹交通となり得ることから、四国新幹線をリニア方式で建設する構想もある。
四国の鉄道高速化連絡会などの初期の資料には、ルートと駅位置の案が示されていた。大分市の佐賀関で東九州新幹線に乗り入れ、博多駅・小倉駅・大分駅・宮崎駅・鹿児島中央駅方面へ向かうことができるルートになっている。
新大阪駅 - 天王寺駅 - 泉南駅 - 北和歌山駅 - 紀淡海峡 - 淡路島駅 - 大鳴門橋 - 新鳴門駅 - 新高松駅 - 琴平駅 - 四国中央駅 - 伊予小松駅 - 新松山駅 - 大洲駅 - 新八幡浜駅 - 三崎駅 - 豊予海峡 - 佐賀関駅 - 大分駅
「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」の「令和元年度調査」で行われたケーススタディでは、途中で分岐・合流がある全長300kmの路線を単線で整備する場合について分析された。ケーススタディの路線図には「四国新幹線」「四国横断新幹線」と明記されていないが、四国における全長302kmの整備構想と内容が一致している。四国新幹線を想定した路線図には、各駅の名前と所在地が書かれていないが、各駅の構造と駅間距離を読み取れる。
線路 … ‖:複線区間、|:単線区間、◇・◆:列車交換可能(◆はスイッチバック駅)、∨:ここより下は単線、∧:ここより下は複線
和歌山県の方針2021年6月に和歌山県が公表した試算結果によると、新大阪-大分間の所要時間は途中停車駅を堺駅、関西空港駅、和歌山駅、淡路島駅、徳島駅、高松駅、松山駅の7駅と想定した場合、約2時間44分とされ、概算建設費は52,733億円とされた。
徳島県の方針徳島県では、2015年9月に「徳島県四国新幹線導入促進期成会」が設立された。徳島県の次世代交通課や県土整備部は、四国新幹線を関西国際空港をはじめ徳島阿波おどり空港などの空港と、既に新幹線仕様で整備されている大鳴門橋を連携させてインバウンド効果を取り込むことも期待できるとしている。その一方で、徳島県の飯泉知事は、大鳴門橋の鉄道部分を自転車専用道路として活用する構想に前向きな姿勢を2019年に示したことがあり、新幹線建設構想と整合が取られていない面がある。
2022年6月1日、四国アライアンス地域経済研究会が駅の候補地を3か所発表した。
鳴門市:国道11号と鳴門線が交差する地点を中心とするエリア。鳴門線の駅併設案が5つ(鳴門駅・撫養駅・金比羅前駅・教会前駅・立道駅)、国道11号線沿いに建設する案が2つ(鳴門インターチェンジ付近、吉野川バイパスと大谷川の交差地点付近)ある。
松茂町:徳島空港に新幹線の空港駅を併設し、空港連絡鉄道として機能させる案。
徳島市:徳島駅に併設する。懸案事項となっている在来線の高架化も行う。
香川県では、1983年10月から「香川県JR四国線複線電化・新幹線導入期成同盟会」が活動しており、県内自治体や経済界向けの勉強会やシンポジウムを実施してきた。2021年2月21日、香川経済同友会が(新)高松駅のイメージ図を発表し、高松市内の駅として4つの案を提示した。また、2022年6月1日、四国アライアンス地域経済研究会がそれぞれについて駅の候補地を発表した。
愛媛県では、2017年4月に既存組織を改組して、県や20 市町、経済・観光団体などで構成する「愛媛県新幹線導入促進期成同盟会」が発足しており、JR松山駅に新幹線駅を併設するよう国やJR四国に要望している。JR松山駅周辺では、愛媛県による鉄道高架化事業と松山市による土地区画整理事業が進められている。高架化に合わせて、松山市は「」を設置し、駅前広場や周辺街路整備の検討を始めた。また、松山市は「」を立ち上げ、JR松山駅周辺でのバスタプロジェクトの整備方針や事業計画の策定を進めている。
2019年2月12日の第1回松山駅まち会議では、「当然新幹線が入ってくることを予め想定した駅まち空間構成を考える必要がある」との意見が出た。札幌駅で高架化が未完成の状態でJRタワーの建設などの再開発が行われたために、新幹線駅の建設位置の選定が難航したためである。
2019年10月18日の第2回松山駅まち会議では、「松山駅前広場等整備基本計画」の案が検討され、次世代モビリティや新幹線の導入を想定した土地利用について議論していくことになった。県庁所在地の新幹線駅は、金沢駅・富山駅・福井駅・熊本駅・長崎駅など、在来線の駅に併設される事例が多い。富山駅で南口と在来線駅舎の間に新幹線駅が建設された事例を参考に、松山駅でも既存駅舎と東口駅前広場の間に新幹線駅を併設する案が提示された。
2021年5月24日の第3回松山駅まち会議では、富山駅・徳山駅・延岡駅・姫路駅などの事例が紹介され、「松山駅周辺デザインコンセプト」の案やデザインに取り入れるべき地域の素材について意見交換が行われた。また、国土交通省がバスタプロジェクトを全国展開するために策定した「交通拠点の機能強化に関する計画ガイドライン」の説明があり、松山駅周辺でのバスターミナル再整備について議論された。
2022年5月17日、松山市は松山駅交通拠点機能強化検討会の初会合を開いた。学識経験者、県バス協会、JR四国、県、市、国の担当者が出席し、国からバスタプロジェクトのコンセプトが説明された。市の担当者は、JR松山駅についてバスや路面電車との乗換えの利便性を向上させターミナル機能を強化する方針を説明した。参加者からは、伊予鉄道の松山市駅を含めた総合的な開発を求める意見が出た。検討会では、「松山駅まち会議」と連携して「バスタ」の事業化が議論される。バスタの必要性を調査する「調査C」の段階から、第三者検討会で整備方針を検討する「調査B」の段階に進んだ。
2022年6月1日、四国アライアンス地域経済研究会が、松山駅東側のJR敷地に新幹線駅を設置する案を発表した。北側から駅に入り、将来的に南へ延伸して大分方面に向かうルートとなっている。松山空港や松山観光港にも近い交通結節点となる。
2022年6月13日の第4回松山駅まち会議では、高架化事業の完成後の松山駅のイメージが初めて示された。西口が新設され、東西に分断された街の一体化と交通渋滞の緩和を図る。
2018年1月に大分市が公表した調査結果によると、松山-大分間については、豊予海峡を海底トンネルで結んだ場合の建設事業費は6,860億円、所要時間は上り42分、下り36分。利用者は1日あたり約1万8千人で、黒字化が見込まれるとされる。2021年5月に大分市が公表した調査結果によると、徳島-高松-松山、岡山-高知の四国新幹線の整備を前提とした場合、高松-大分間が78分、大阪-大分間が136分とされた。
四国横断新幹線は、岡山市を起点とし、高知市方面に至るルートで、1973年11月15日に基本計画決定された。瀬戸大橋とその前後部分が新幹線規格で建設されたが、2008年には政府予算が付かなかったため、建設に必要となる国の事前調査は行われていない。児島駅と宇多津駅の新幹線ホーム予定地は、広い駅前広場になっている。
四国の鉄道高速化連絡会などの初期の資料に記載されたルートには、岡山市から瀬戸大橋を渡って四国中央市に至る区間が載っておらず、四国中央市で四国新幹線から分岐し、高知市に至る支線となっている。中間駅が「本山駅」となっており、高知県嶺北地域の本山町に駅を設置する構想があったことが分かる。
四国中央駅 - 本山駅 - 高知駅
「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」の「令和元年度調査」で行われたケーススタディでは、四国横断新幹線を想定した路線図が載っている。各駅の名前と所在地が書かれていないが、各駅の構造と駅間距離を読み取れる。
線路 … ‖:複線区間、|:単線区間、◇・◆:列車交換可能(◆はスイッチバック駅)、∨:ここより下は単線、∧:ここより下は複線
岡山駅前では再開発による地価上昇が起きており、四国新幹線の開業でそれが促進する可能性があると、2019年の四国新幹線整備促進期成会の資料に言及がある。
高知県では、2016年5月19日に「高知県鉄道高速化促進期成同盟会」が設立された。設立時に開催された総会後にはシンポジウム「四国の新幹線実現を目指して」が開催され、四国4県を中心に約500名の参加があった。その他にも四国新幹線整備促進期成会ら主催で度々シンポジウム等が県内開催されている。
土佐経済同友会の四国新幹線導入促進委員会もたびたび国(国土交通省鉄道局長ほか)へ早期実現に向けた要望書を提出するなど運動を実施している。
嶺北地域の中間駅については、当初の案では本山町だったが、隣の土佐町で駅を誘致する構想がある。2019年9月3日、土佐町議会で和田守也町長が高知県の嶺北地域のトンネル駅の可能性について言及した。実現すれば嶺北から高知まで約10分、岡山までは約35分と試算された。現状ではどちらの町にも鉄道は無く、大豊町の土讃線大杉駅が最寄り駅である。
また、岡崎誠也高知市長も高知市議会令和元年第473回12月定例会 12月13日-04号において、「新幹線の場合はほとんどその人口のストロー効果がありませず,逆に言いますと,大阪から90分で高知に観光に来れますので,ビジネスを含めまして,高知からこれによって人口が流出するという懸念は他市の事例から見てもありませんので,逆に言うと観光や経済の交流ということに非常に有効だというふうに私自身は考えております。」と述べるなど積極姿勢を示し、「松山駅まち会議」を四国内の具体的議論進展事例に挙げた上で、高知県における具体的な駅設置議論のタイミングが近付きつつある事を示唆した。
2021年10月6日、四国新幹線整備促進期成会の公式twitterで、トンネルを経由すると四国中央と高知の所要時間が15分未満になるとツイートされた。
2022年6月1日、四国アライアンス地域経済研究会が駅の候補地を2か所発表した。
高知市:JR高知駅に南東側に併設し、東側から土讃線と並行して乗り入れる。北側から乗り入れて北側に併設する案もある。
南国市:土讃線と土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の後免駅北側に併設する。北東から土讃線と並行して乗り入れる案。
大分市附近で東九州新幹線、九州横断新幹線との接続が予定されている。