セダン
中国と北米では4ドアセダンの需要が非常に豊富で、両地域だけで世界全体の4分の3の占有率を誇る。これらの地域ではトヨタ、ホンダ、日産の中型セダンが買い得感や再販価値(リセールバリュー)の良さから非常に評価が高く、販売台数ランキングでは安定して首位を争っている。土地の制限の多い欧州や中南米などでは4ドアは少なく、5ドアの方が人気が高い。
2017年の乗用車世界販売台数では1位トヨタ・カローラ、2位ホンダ・シビック、3位はフォルクスワーゲン・ゴルフと5ドア含めセダン系車種が上位3車種を占めた。
しかしその一方で、日本と同様クロスオーバーSUVの大躍進に押され続けているのも事実で、2018年にはトヨタ・RAV4、日産・エクストレイル/ローグ、ホンダ・CR-Vの日系SUV 3車種が3強の一角ゴルフを下し、2019年にはRAV4とCR-Vがシビックをも打ち破って3位と4位にそれぞれつけている。現代のクロスオーバーSUVは「背を高くしただけのハッチバックセダン(≒トールワゴンの亜種)」という性格が強く、技術の進歩でセダンに近い高速域での乗り心地・操縦性(ハンドリング)・燃費などを実現しているため、室内および積載空間で大きな差がついてしまっているのがセダン失速の原因とされる。また欧州車メーカーやトヨタはノッチバックタイプのSUVも発売するようになっており、これが従来のノッチバックセダン好きの層を吸収していると考えられる。
2017年時点での各地域の4ドアセダンの市場シェアは、米国で27%(10年間で-11%)、中国で39%(同-10%)、欧州で4.5%(同-3.5%)とそれぞれなっており、いずれも下降傾向にある。また中国では2017年、米国では2015年にSUVがセダンを逆転している。
北米におけるセダンは法人向け(主にレンタカーや社用車)の需要が大きく、値引き競争が激しく利益率が高くないという慢性的な問題がある。また、シェール油田の発見による原油価格の低下から、燃費の良くないピックアップトラックやSUVが追い風を受けており、2017年には16年連続で北米乗用車販売台数1位であったセダンのカムリがついにRAV4に引きずり降ろされてしまう事態が発生した。こうしたセダンの人気の陰りに加え、元々のセダン市場における日本車勢の圧倒的な強さ(2020年のセダン販売台数トップ5は日本車が独占)からクライスラーとフォードは北米においてセダンの販売から撤退し、GMもセダン生産を縮小してピックアップトラック・SUVへ注力することを決定している。一方で2018年頃から始まった原油高やSUVの増え過ぎを背景に、若者を中心にセダン人気が持ち直しているという見方もある。
中国市場では日本同様、2000年頃のモータリゼーションの過渡期においては4ドアセダン一辺倒であったが、一人っ子政策の見直しによる一人世帯あたりの子供の増加や経済力の増長とともに、湾岸部を中心にクロスオーバーSUVへと人気が移っている。ただしセダンも人気は根強く、質感と信頼性の高い日本車を中心にセダンが売れ続けている。特に日本市場では年間数千台程度の売上で絶版となった日産・シルフィは、中国では高級感・居住性・ブランド力などが評価され、50万台近くを売り上げる「ドル箱」に成長している。
自動車競技ではセダンは古くからクーペに準ずる存在であったが、1980年頃までは基本的には剛性や重量バランスに優れる2/3ドアタイプがメインだった。
1990年代以降に利便性に優れた4/5ドアタイプが市場で一般的になり、最低生産台数や採算の都合で2/3ドアセダンによる参戦はめっきり減った。
1960年代の日本グランプリや1970年代のTSと呼ばれる特殊ツーリングカー(マイナーツーリングカー)、1980年代のグループA規定によるJTC(全日本ツーリングカー選手権)などのプロフェッショナル向けのツーリングカーレースにおいて2/3ドアのセダンが用いられた。
国内外で4/5ドアが初めてツーリングカーの主役となったのは、グループAが終焉を迎え、「クラス1」/「クラス2(スーパーツーリング)」がFIA(国際自動車連盟)の規定として導入された1990年代である。当時どのメーカーも豊富にラインナップしていたセダンを自由な改造できるこの2つの規定は、一時的に世界中のツーリングカーレースで多数のメーカーが参加した。しかし短期間でコストが高騰しすぎてしまい、21世紀を迎える前には下火になってしまった。
この反省を活かしたFIAは2000年に、量産4座席車両を従来より安価に改造する「スーパー2000」規定を施行。これはクラス1/クラス2よりは長命となり、WTCC(世界ツーリングカー選手権)をはじめ世界各国で用いられたが、公平な開発競争とコスト抑制のバランスを取るのが難しく、年を減るごとにワークスとして参戦したいというメーカーは減っていった。
2015年にグループGT3の成功に倣い性能調整(BoP)を用いて戦闘力均衡を図る、FFセダンによる「TCR」規定が施行された。TCRはGT3同様多くのメーカーを呼び寄せたため、2018年にこれを用いたWTCR(世界ツーリングカーカップ)が、WTCCの消滅と入れ替わりにツーリングカーレースの最高峰に就いている。ただし世界選手権からは格下げとなってしまっており、さらにこれもわずか5年で終了に追い込まれてしまっており、セダンの国際レースを興行的に維持することの難しさを物語っている。
各国の国内選手権としてはBTCC(英国)、TC2000アルゼンチン選手権、CTCC(中国)、ストックカー・ブラジルなどがあるが、プロフェッショナルのレースとして成立しているものとしては少数派で、各国のレース文化の差が出ている。下位クラスやローカルレースも含めれば、セダンが主役のカテゴリは今も昔も無数に存在するが、いずれもアマチュアドライバーがメインのものに限られる。日本では90年代にクラス2規定のJTCC(全日本ツーリングカー選手権)が5年間のみ開催されて消滅して以来、セダンが主役のプロによるレースは行われていない。
近年は市販車におけるセダン人気の縮小が、レースの規則やエントラントの車種選択にも影響を及ぼす事例が目立つ。日本では埼玉トヨペット Green Braveはトヨペット店の看板車種であったマークXを生産打ち切りにより失ったため、スーパー耐久に長らくレースに馴染みの無かったクラウンを投入している。また、そのスーパー耐久では規制が緩和され、純2座席車が4座席車と同じくらい参戦しやすくなり、これが参戦台数を増やした。メーカーによるセダンの国内のワンメイクレースはかつては多く存在したが、ベース車両の生産終了やエントラントからの不人気などにより、2022年現在はレクサス・IS CCS-Rのワンメイクレースが下位クラスとして細々と行われているのみである。この点、クーペやコンパクトカー、軽ワゴンのワンメイクレースは活況を呈しているのとは対照的である。
海外に目を向けてみると、北米のNASCARカップ・シリーズでは各メーカーの"顔"となるような中級セダンに架装するのが長らく慣習としてあったが、慢性的な米国製セダンの販売不振により、2018年にシボレーがカマロ、2019年にフォードがマスタングと、クーペへの切り替えが進んでいる。トヨタだけはカムリを維持する方針であるが、そのトヨタも直下カテゴリのエクスフィニティ・シリーズでは2019年にカムリをGRスープラに切り替えている。同様に、豪州スーパーカーズ選手権でも2017年以降セダンからクーペへのベース車両の切り替えが行われている。DTM(第二期)も2004〜2011年まで4ドアセダンであったが、こちらはSUPER GTとの規則統一という事情から、2012年から2ドアクーペに置き換えられていた。
SUPER GTにおいてはJGTC時代の2003年から同一ファミリー内に2ドアがないことを条件にセダンの参戦が認可され、メーカー系チームを中心に、GT300クラスにセダンがたびたび投入されていた(トヨタ・カローラアクシオ、スバル・レガシィ、スバル・インプレッサ、トヨタ・プリウス、レクサス・IS、トヨタ・マークX)。2023年以降はGT300クラスからはセダンが姿を消したが、2024年からはGT500クラスにホンダ・シビックタイプRが投入されることが決定している。
WRC(世界ラリー選手権)を筆頭にラリー界でも1980年代まで、2/3ドアセダンによる参戦が盛んに行われていた。グループ4規定の雄アバルト・131ラリーフィアットは当時選手権3連覇中だった競技特化型MRクーペのランチア・ストラトスを引っ込めてでも、市販車の販促効果を重視して131を投入したやフォード・RS1800はその代表例である。
1990年代のグループAやWRカーの時代になると、三菱・ランサーエボリューションとスバル・インプレッサWRX STIという2大国産スポーツ4WD4ドアセダンがWRCや各国選手権の市販車部門を席巻するようになった。この背景には高性能化に合わせて高速安定性が必要となり、一定のホイールベースの長さが必要となったことも挙げられる。これらはWRカーのベース車両としても用いられ、多くのタイトルを獲得している。
しかし2000年代になると4ドアは徐々にリアオーバーハングの長さが重量バランスの点でネックになり、5ドアハッチバックが流行りとなった。トヨタやフォード、シトロエンはCセグメントの5ドアセダンをWRカーとし成功を収め、スバルも活動末期にインプレッサを5ドア化した。2010年代に入ると、よりメーカーが参戦しやすくなるように規則が変わり車幅を拡張できるようになり、小型車でも安定性を確保できるようになった、Bセグメントのコンパクトカーが全クラスでメインとなっていった。
ダカール・ラリーでは初期のまだ冒険色の強い牧歌的だった時代に、セダンの参戦例がよく見られる。中でもフランスのマロー兄弟は、4WD化したルノーの小排気量セダンを持ち込んで総合トップ5フィニッシュを連発し、1982年には20でオフロードSUV勢を押しのけて総合優勝という快挙を達成している。また市販車無改造部門でもアマチュアによってセダンが持ち込まれ、1981年にトヨタ・カリーナがSUV勢を破ってクラス優勝を挙げた例もある。先鋭化してパイプフレームを用いたプロトタイプバギーが一般的になってからの1990年代も販促目的からセダンのデザインを外観や車名に用いることが流行り、特にプジョー/シトロエンは1990年前後に一時代を築いた。2008〜2010年には三菱も代名詞のパジェロからランサーへデザインを切り替えていた。現在ではプロトタイプも市販車部門も、SUVやトラック、バギーのみとなっており、セダンの参戦は冷戦時代の政府御用達車を用いている中国の紅旗程度に限られる。
2021年7月現在。法人向け車種、およびリムジン、教習車を含む。
◎印が付与された車種は国内専売車種。
★印が付与された車種は国内メーカー海外生産車種。
☆印が付与された車種は国内メーカー海外市場向け専売車種。
■印が付与された車種は海外メーカー日本市場未投入車種。
エティオス☆
ヴィオス☆
ヤリス☆日本や欧州で販売されているヤリスとは異なるモデルであり、ヴィオスの姉妹車である。インド向けの名称。
ヤリスセダン☆ラテンアメリカ向けの名称。
ヤリスLセダン☆広汽トヨタ向けの名称。
ヤリスATIV☆タイ向けの名称。
ヤリスアドバンス☆コスタリカ向けの名称。
カローラアクシオ◎先代モデルとなるE140型(ナローボディ版)は完全な国内専売車種だったが、現行モデルとなるE160型は2013年2月から2019年7月まで香港、およびマカオの各中華圏特別行政区へ無印のカローラ名義としてそれぞれ輸出されていた。2019年9月現在では法人向けに特化された「EX」、「HYBRID EX」のみが販売されている。
トヨタ教習車◎既存の2代目カローラアクシオの同型車種。
カローラ日本国内向けはシリーズ10代目・11代目に限り小型普通車規格(5ナンバーサイズ)を継続した独自車種のカローラアクシオとして独立。
カローラアルティス☆台湾・東南アジア向けの名称。
カローラセダン☆欧州向けの名称。
カローラサルーン☆イギリス向けの名称。
カローラリムジーネ☆ドイツ向けの名称。
レビン☆広汽トヨタ向けの名称。
レビンGT☆広汽トヨタ向けロングホイールベースモデルの名称。
アリオン☆一汽トヨタ向けロングホイールベースモデルの名称。
アバロン☆
クラウン◎
センチュリー◎
アルメーラ☆
ヴァーサ☆北米向けの名称。
サニー☆中東・ミャンマー向けの名称。ミャンマー向けは先代モデルを継続販売。
Vドライブ☆ラテンアメリカ向けの名称。先代モデルを継続販売。
ラニア☆
シルフィ☆
セントラ☆
アルティマ☆
スカイライン◎
マキシマ☆
フーガ◎
シーマ◎
Q50☆
Q50L☆
on-DO☆
アメイズ☆
シティ☆先代モデルは日本でグレイスの名称で販売されていた。
バラード☆南アフリカ向けの名称。
シビックセダン☆
クライダー☆中国市場専売車種。広汽ホンダ向けの名称。
エンヴィックス☆中国市場専売車種。東風ホンダ向けの名称。
インサイト(3代目)初代はコーダトロンカ型の3ドアハッチバッククーペ、2代目はコーダトロンカ型の5ドアハッチバックだった。
インスパイア☆"cn"
レジェンド◎
インテグラ☆北米向けはアキュラブランドで販売。
ILX☆
TLX☆
MAZDA2セダン☆新興国、および北米・南米専売。
マツダ教習車◎★
ディザイア☆インド市場専売車種。なお、2代目モデルまではスイフトディザイアという車名だった。
シアズ☆
アリビオ☆"cn"
インプレッサ☆
インプレッサG4◎
WRX☆
WRX STI☆
WRX S4◎
レガシィ☆先代モデルは日本でレガシィB4の名称で販売されていた。
アトラージュ☆6代目ミラージュのノッチバックセダン版にあたる。
ミラージュG4☆米国・メキシコ・フィリピン向けの名称。
グランドランサー☆台湾市場専売車種。
アルティス◎(トヨタ・カムリのOEM車)
ビュート◎(ベースは日産・マーチ)
リューギ◎(ベースはトヨタ・カローラアクシオ)
ヴォヤージュ■
フォルクスワーゲン・ゴル■
ポロセダン■
ヴェント■
ヴィルトゥス■
サンタナ■"SVW"
ラヴィーダ■"SVW"
ボーラ■一汽VW専売車種。
ジェッタ■
ヴェント■
サギター■"FVWL"
マゴタン■"FVWL"
CC■一汽VW向けの名称。
フィデオン■"SVW"
CLAクラス"4dcoupe"
CLSクラス"4dcoupe"
1シリーズ■中国・メキシコ市場専売車種。
2シリーズグランクーペ"4dcoupe"
4シリーズグランクーペ"4dcoupe"
6シリーズ■
8シリーズグランクーペ"4dcoupe"
M8グランクーペ"4dcoupe"
インシグニアグランドスポーツ■
フィアット・クロノス■
ティーポ■
ビートノッチバック■
ジョイプラス■
オニキス■
オニキスプラス■ブラジル向けの名称。
シボレー・セイル■
アベオ■メキシコ・中米向けの名称。
キャバリエ■
オプトラ■
シボレー・モンザ■
クルーズ■
マリブ■
CT4■
CT6■
エクセル■
エクセル GT■
ベラーノ■
ビュイック・ヴェリテ6■
リーガル■
ラクロス■
Ka■
フィーゴ■インド・メキシコ向けの名称。
フォード・エスコート (中国)■
フォーカス■
モンデオ■
トーラス■
300■
アティテュード■(三菱・アトラージュのOEM車)
ネオン■(フィアット・ティーポのOEM車)
チャージャー■
ロガン■(2代目ダチア・ロガンのOEM車)
シンボル■(2代目ダチア・ロガンのOEM車)
ルノー・タリアント■(3代目ダチア・ロガンのOEM車)
メガーヌグランクーペ■
タリスマン■
301■
408■
C-エリーゼ■
シトロエン・C3-XR■
DS9■
S90■
グランドi10セダン■インド以外での名称。
レイナ■"cnexcl"
ヴェルナ■中南米向けの名称。
HB20S■ブラジル市場専売車種。
アクセント■
ヴェルナ■中国・インド向けの名称。
ソラリス■ロシア向けの名称。
セレスタ■"cnexcl"
i30ファストバック■
エラントラ■
アバンテ■韓国・シンガポール向けの名称。
i30セダン■オーストラリア向けの名称。
ラフェスタ■"cnexcl"
ミストラ■"cnexcl"
ソナタ■
グレンジャー■
アゼーラ■
G70■
G80■
G90■
リオ■
K2■"cn"
ペガス■
ソルート■東南アジア・南米向けの名称。
フォルテ■
K3■"krcn"
セラトー■オーストラリア・ロシア・ブラジル向けの名称。
キア・K4■
オプティマ■
K5■"krcn"
スティンガー■
カデンツァ■
K7■"kr"
K8■
クオリス■
K9■"kr"
K900■北米向けの名称。
SM6■
サガ■
ペルソナ■
ペルダナ■
ベザ■
グランタ■
ヴェスタ■
シュコダ・ラピッド■
オクタヴィア■
スペルブ■
ロガン■
タタ・ティゴール■