根室本線
7月12日:東鹿越駅 - 上落合信号場間の被災状況・復旧時の概算費用について発表。
12月1日:東鹿越駅 - 新得駅間における代行バスの運行時刻を見直し。一部を除き、十勝サホロリゾートを経由するようになる。また、幾寅駅のみ途中停車する富良野発新得行きの便が追加される。
2018年(平成30年)
3月17日:羽帯駅が廃止。
6月1日:沿線の魅力を音声ガイドで紹介するGPSアプリを展開開始。また、同年11月30日までは、一部列車において、展開する区間で減速運転を実施。
6月17日:JR北海道が富良野駅 - 新得駅間を2020年度を目処に廃止する方針を示す。
11月30日:花咲線区間存続のため、同日まで根室市がインターネットで募った寄付が目標額の9倍、約3億円に達する。
2019年(平成31年・令和元年)
3月16日:初田牛駅が廃止。直別駅、尺別駅が信号場に変更され、直別信号場、尺別信号場となる。
10月11日:厚岸 - 厚床間が開通100周年となることを祝うヘッドマークが、釧路工業高等専門学校の鉄道同好会によって2種類デザインされた。
11月13日:JR北海道が南富良野町に対し、東鹿越駅 - 新得駅間を復旧させて富良野駅 - 新得駅間全線で運行再開させた場合、富良野駅 - 新得駅間全線をバス転換させた場合の試算を公表。
11月21日:野花南駅 - 富良野駅間の架道橋で、トレーラーに積載した重機が接触して架道橋の一部が損壊したため、芦別駅 - 東鹿越駅間の列車、東鹿越駅 - 新得駅間の代行バスが運休。運休となった一部列車・一部代行バスに対し、滝川駅 - 落合駅間で代行バスの運転を開始。
11月28日:JR北海道が、野花南駅 - 富良野駅間の架道橋の復旧に3か月程度が見込まれると発表。
12月3日:富良野駅 - 東鹿越駅間の運転を再開。なお、芦別駅 - 富良野駅間および富良野駅 - 東鹿越駅間の一部列車に対しては、引き続き代行バスを運行。
2020年(令和2年)
2月5日:芦別駅 - 富良野駅間の運転を再開。
3月10日:低気圧通過に伴う降雨と気温上昇の影響で、線路冠水、土砂流入、路盤流出等が発生したため、釧路駅 - 根室駅間が運休。
3月14日:古瀬駅が信号場に変更され、古瀬信号場となる。
3月18日:同日夜の列車より、釧路駅 - 厚岸駅間で運転再開。
4月3日:同日夜の列車より、厚岸駅 - 根室駅間で運転再開。
4月6日:JR北海道が、沿線の魅力を音声ガイドで紹介するGPSアプリの展開箇所を拡大することを発表。
2022年(令和4年)
1月28日:富良野市、南富良野町、占冠村、新得町が富良野駅 - 新得駅間のバス転換を容認。
3月12日:糸魚沢駅が廃止。
2023年(令和5年)
3月30日:JR北海道と沿線4市町村が、富良野駅 - 新得駅間の廃止・バス転換などを記した覚書を締結。
3月31日:JR北海道が国土交通大臣宛てに富良野駅 - 新得駅間の鉄道事業廃止届を提出。
2024年(令和6年)4月1日:富良野駅 - 新得駅間 (81.7 km) の運輸営業を廃止(予定)。
2023年(令和5年)3月6日、JR北海道は沿線4市町村に対し、富良野駅 - 新得駅間を2024年(令和6年)3月31日で廃止して翌4月1日からバス転換する案を提案し、沿線4市町村はこの案を容認する意向を示した。その後、同年3月30日にJR北海道と沿線4市町村が、富良野駅 - 新得間の廃止・バス転換などに関する覚書を、沿線7市町村が同区間の廃止・バス転換などに関する同意書を締結、締結翌日には廃止届が提出された。これにより、JR北海道が2016年に「自社単独で維持することが困難な路線」を公表して以降、「輸送密度が200人未満」とした5線区が全て廃止・バス転換されることとなった。また同区間の廃止に伴い、信越本線・東北本線(2002年12月1日から2010年12月4日まで)・鹿児島本線といった整備新幹線開業に伴う並行在来線の部分廃止や第三セクター鉄道化とは別の理由で「本線」級のJR路線が分断される初の事例となる。
2016年(平成28年)11月18日、JR北海道は厳しい経営状況を理由に「自社単独で維持することが困難な路線」として、10路線13区間を発表した。根室本線のうち、新得駅 - 帯広駅間はJR北海道単独で維持可能、帯広駅 - 釧路駅間は当面、JR北海道による運営・維持を継続するものの、地上設備の管理を行う北海道高速鉄道開発との関連で検討を進めるとしている。一方、滝川駅 - 富良野駅間、釧路駅 - 根室駅間は「自社単独では老朽土木構造物の更新を含め「安全な鉄道サービス」を持続的に維持するための費用を確保できない線区」とされ、今後は経費節減や運賃値上げ、利用促進策、上下分離方式への転換などを軸に沿線自治体と協議する予定である。富良野駅 - 新得駅間は「持続可能な交通体系とするためにバス等への転換について地域の皆様と相談を開始します。」とされ、鉄道路線を廃止してバス等へ転換することを沿線自治体と協議する予定である。
同年8月31日に北海道に上陸した台風10号による被害の影響で2020年7月時点も運行休止が続いている東鹿越駅 - 新得駅間は廃止検討区間に含まれており、富良野市など沿線自治体は存続を求めていたが、JR北海道はバス転換を希望していることと、工費が多額なため復旧工事を行っていなかった。
2019年(令和元年)11月13日、JR北海道が南富良野町との会談で、東鹿越駅 - 新得駅間を復旧して富良野駅 - 新得駅間全線で運行再開した場合、年間で9億8千万円の赤字が見込まれる旨の試算を示した。また、同日に、富良野駅 - 幾寅駅間にバス、幾寅駅 - 新得駅間にワゴン車を走らせた場合の経費が、年間1億1千万円が見込まれる旨の試算も示した。2020年(令和2年)9月5日 - 22日の土日祝には、星野リゾート トマムから幾寅駅と道の駅南ふらのを経由して、富良野駅へ結ぶ観光バスが片道1本運行された。利用にはインターネットを通じた事前予約制で、料金は実証実験のため無料であった。
2020年(令和2年)10月11日、国土交通大臣赤羽一嘉が幾寅駅や落合駅周辺の被災状況を視察。同日には富良野市で地元自治体とJR北海道との意見交換が行われ、赤羽は、東鹿越駅 - 新得駅間を復旧させるにあたって、地元の意見を踏まえた上でJR北海道への支援を検討する考えを示したが、同年12月に国土交通省が示した支援策に、当区間への支援は盛り込まれなかった。そのため2021年(令和3年)7月、沿線7市町村で作る「根室本線対策協議会」はこれまで拒んできたJR北海道との協議の開始を決定し、10億9千万円の地元負担額の確保が不可能であれば、廃止・バス転換も視野に検討することとした。
2022年(令和4年)1月28日、富良野市、南富良野町、新得町、占冠村の関連4市町村は会合で「JRが求める地元負担は難しい。鉄道存続を断念せざるを得ない」と、富良野駅 - 新得駅間についての鉄道存続を断念し、バス転換を容認することを表明した。その後、同年9月20日、同日開催の南富良野町議会で、町長の高橋秀樹が、富良野駅 - 新得駅間のバス転換後のバス路線について、富良野駅 - 落合駅間を1日6往復(並行する国道38号を活用)、富良野駅 - 石勝線トマム駅間を1日3往復(落合地区やかなやま湖畔を経由)とすることを明らかにした。
富良野駅 - 新得駅間の廃止に合わせ、JR北海道は関連4市町村に対し、バス転換に伴う初期投資、鉄道廃止後18年間の赤字想定額、沿線のまちづくりに関する支援金20億9千万円を支払う意向を示している。内訳は、バス運行支援金が18億1千万円、まちづくり支援金が2億8千万円(関連4市町村に7千万円ずつ)。
2023年(令和5年)3月6日、JR北海道、北海道、関連4市町村が富良野市役所で会議を開催。JR北海道は関連4市町村に対し、富良野駅 - 新得駅間を2024年(令和6年)3月31日で廃止して翌4月1日からバス転換する案を提案し、関連4市町村はこの案を容認する意向を示した。その後同年3月30日には、JR北海道と関連4市町村が、富良野駅 - 新得間の廃止・バス転換などに関する覚書を、沿線7市町村(富良野市、南富良野町、新得町、占冠村と、滝川市、赤平市、芦別市)が同区間の廃止・バス転換などに関する同意書を締結、締結翌日には廃止届が提出された。
上落合信号場 - 新得駅 - 帯広駅 - 釧路駅間は、石勝線と合わせて道東への主要幹線を形成しており、2020年(令和2年)3月14日現在、札幌駅発着の特急列車が数多く運転されている。札幌駅 - 釧路駅間の特急「おおぞら」が6往復、札幌駅 - 帯広駅間の「とかち」が5往復運転されている。滝川駅 - 富良野駅間については、札幌駅との間を直通で結ぶリゾート特急(「フラノラベンダーエクスプレス」など)が不定期で運行される。
石勝線が全通するまでは、函館駅・札幌駅 - 帯広駅・釧路駅間の特急・急行列車も滝川駅・富良野駅経由で運転していた。
快速を含む全ての普通列車がワンマン運転となっている。
東鹿越駅 - 上落合信号場が不通になる前は、快速が「狩勝」として滝川発池田行き(帯広駅 - 池田駅間普通列車)下り1本と、旭川駅 - 富良野駅 - 帯広駅間(旭川駅 - 富良野駅間は富良野線、同区間は普通列車)に1往復運転されていたほか、列車名のない快速列車が滝川発新得行き下り1本、富良野発滝川行き上り2本運転されていた。普通列車は、おおむね滝川駅 - 新得駅間直通列車(大半は帯広方面まで運転)と、滝川駅 - 富良野駅間の区間運転列車に大別された。また、かつては滝川駅 - 落合駅間の列車も設定されていた。
沿線からは大雪山連峰や十勝岳が望め、無人地帯を貫く石勝線と違って穏やかな丘陵地帯と農村が広がる。また空知川の金山ダムや滝里ダム建設により一部の区間が滝里トンネル、空知トンネル、鹿越鉄橋経由の新線に付け替えられている。
前述通りに存続問題としては、2016年10月24日にJR北海道単独では富良野駅 - 上落合信号場間の路線維持が不可能なために、富良野駅 - 新得駅間については廃止・バス転換を検討していることを発表した。
なお、滝川 - 芦別間は並行する北海道中央バスの路線バス本数が同区間の普通列車よりもはるかに多い(毎時1 - 2本程度)。
快速列車と普通列車のみの運転である。快速は「狩勝」が滝川発東鹿越行き下り1本と、列車名のない快速列車が滝川発富良野行き下り1本、富良野発滝川行き上り2本、東鹿越発富良野行き上り1本が運転されている。普通列車は滝川駅-富良野駅間で下り8本、上り6本、富良野駅 - 東鹿越駅間が4往復(下り1本は快速「狩勝」:区間内は各駅に停車)、そして早朝に芦別発上り滝川行が1本運転されている。なお、2021年3月13日改正時より、滝川駅 - 東鹿越駅間の区間列車下り1本を富良野行への変更、上り1本の減便が実施された。
平成28年台風第10号の影響で2023年4月1日現在でも代行バス輸送となっている。全便が東鹿越駅発着の列車との接続を考慮した時刻設定となっており、同駅で5 - 10分程度の接続時間を設けている。2022年3月改正時点で東鹿越駅 - 新得駅間で4往復が運行されているほか、早朝に落合駅発東鹿越駅行きが1本存在する。かつては富良野駅発着の代行バスも存在したが、同改正で消滅している。
なお代行バスでは落合駅 - 新得駅間に「サホロリゾート前」停留所が設けられており、同区間を走行する全便が停車する。これは落合・新得の両駅から十勝サホロリゾートまでの無料シャトルバスを代行バスが兼ねるもので、サホロリゾート前発着の乗車券は発売されず、同停留所で下車する場合は直前の駅までの運賃のみで利用できる(落合駅・新得駅 - 同停留所間のみの乗車は運賃不要)。ただし、同停留所で下車せずに落合駅 - 新得駅間を乗り通す場合はその区間を含む全区間の運賃が必要となる。
上落合信号場で石勝線と結び、札幌駅 - 釧路駅間の幹線ルートを形成する区間である。高速化改良が実施されており、特急列車が最高速度120km/hで駆け抜ける。ただし、広内信号場 - 西新得信号場間は、山脈から吹き下ろす風の通り道となっており、1994年の特急「おおぞら」脱線事故以前も脱線や転覆事故が度々起きてきた。対策として、防風柵を設置しているほか、「早め規制区間」とし、風速20 m/s以上で45 km/hに減速、25 m/s以上で運転を中止する措置をとっている。
池田駅を過ぎると厚内川沿いの蛇行した区間と、太平洋岸の丘陵や湿地、河口を避けた区間は、距離は短いものの当線中最も線形が悪く、これを克服するためにキハ283系の仕様が詰められた。カーブ区間は全てPC枕木化されているものの、他の一部区間では枕木に木材を使用した軌道も残っており、最高速度130 km/hで走行できた区間は少ない。また、この区間ではエゾシカの線路侵入が多い(詳細は後述)。
上記2区間の地域輸送は、普通列車が帯広駅・釧路駅を中心に運行されており、帯広・釧路地区は1 - 2時間に1本程度の運転頻度で、帯広圏では芽室・池田・浦幌発着、釧路圏では音別・白糠・大楽毛発着の区間列車がある。帯広駅で乗り換えとなる列車も多い。浦幌駅 - 音別駅間は本数が少なく、1日6往復となっている。
滝川駅 - 釧路駅間の直通列車も下りに1日1本あり、2017年3月4日改正時点で、所要時間は8時間19分を要する。この下り普通列車2427Dは、普通列車としては日本最長の308.4kmを走行する(後節も参照)。この区間を運転する上り列車として、釧路駅の上り始発列車2522Dが帯広駅から3430D快速「狩勝」となり滝川駅まで運転されていたが、2016年3月26日の改正で新得行きに短縮された。
釧路発の上りは2001年6月30日までは5時頃に始発があったが、現在は厚内始発(釧路駅から回送)になっている。
2021年3月13日改正より、新得駅 - 帯広駅間の下り1本(快速)・上り2本(このうち1本は芽室行に変更)の減便、同区間の上りの快速1本の各駅停車化が実施された。また、朝6時台の厚内発釧路行き下り始発列車が音別発に変更された。
2022年3月12日改正より、この区間を走る普通列車はH100形に統一され、スピードアップが実施された。また、この改正で新得駅 - 池田駅間での快速「狩勝」の運転がなくなった。
過去には帯広駅 - 池田駅間にふるさと銀河線乗入れ列車が設定され、この区間で併結運転があったが、2006年4月21日のふるさと銀河線の廃止によって消滅した。また、かつて羽帯駅・大成駅・稲士別駅・古瀬駅は普通列車でもかなりの数が通過していたが、羽帯・稲士別・古瀬の各駅は2017年より順次廃止され、大成駅は2020年よりすべての普通列車が停車するようになった。
普通2427D列車は、2017年(平成29年)3月4日時点では、滝川駅9時42分発釧路駅18時01分着で運行時間(8時間19分)が日本一長い普通列車である。運行距離は 308.4 km である。1987年(昭和62年)まではDE10形ディーゼル機関車が牽引する客車列車であった。かつては岡山駅から下関駅・新山口駅までを走っていた山陽本線の多数の普通列車の方が長い距離を走っていたが、ダイヤ改正の度にこれらの列車の運行距離が短縮され、2015年3月のダイヤ改正の時点で当列車より長い距離を走る普通列車は全滅し、運行距離最長普通列車ともなった。
2010年(平成22年)4月から、この列車(当時の列車番号は2429D)で滝川駅 - 釧路駅間を1日で乗り通した人に釧路駅有人改札口で完全乗車証明書を発行している。2012年(平成24年)10月27日のダイヤ改正でこれまで特急を待避する都合で通過していた羽帯駅・稲士別駅にも停車するようになり、滝川駅 - 釧路駅間の全ての駅に停車することになった。
2016年(平成28年)3月26日のダイヤ改正で大幅な快速・普通列車の減便が行われた影響で、この滝川駅発釧路駅行き普通列車の列車番号が2429Dから2427Dに変更され、同時に山陽本線に岡山駅から下関駅までの普通列車が復活したが、2017年(平成29年)3月4日のダイヤ改正で糸崎駅発下関駅行きに短縮されて再度消滅したため、2427Dが運行距離最長普通列車の座に返り咲いた。
しかし2016年(平成28年)8月31日の台風災害以降、滝川駅 - 新得駅間は代行バスなどにて運行されており、全区間を列車で乗り通すことはできず、実際に全区間を乗り通せる列車としては山陽本線の糸崎駅発下関駅行き369Mが最長となった。その後369Mは2019年(平成31年)3月16日のダイヤ改正で岩国駅で系統分割されたため、快速列車を含んだ運行距離最長の普通列車は敦賀駅発播州赤穂駅行きの新快速となり、快速列車を除いた狭義の普通列車では、上野東京ラインの熱海駅 - 黒磯駅間の列車となった。しかし、2022年(令和4年)3月12日のダイヤ改正で上野東京ラインの普通列車は原則宇都宮駅で系統分割され、熱海駅 - 黒磯駅間の普通列車も宇都宮駅までの運転に短縮されたため、同改正以降の快速列車を除いた運行距離最長の普通列車は宗谷本線の旭川駅発稚内駅行き321D→4323D→4325D (259.4 km) となっている。
「花咲線」の愛称を名乗るこの区間は、釧路駅以西とは運転系統が完全に分離されている。かつては釧路駅を越える直通列車もあったが元々数が少なく、全通から4年もたってない1925年4月の時点ですでに1日片道3本ずつであり、過半数の列車は上下ともに釧路止まりであった。さらに1970年代初頭までには直通列車はディーゼル急行1本だけになり、普通列車はすべて釧路止まりとなっていた。2022年3月改正時点で釧路駅 - 根室駅間直通列車は、快速列車が「はなさき」1往復と「ノサップ」下りのみ1本、普通列車が4.5往復の計6往復が運転されている。また、釧路駅 - 厚岸駅間の区間列車が早朝・夜間に計2往復設定されている。普通列車の中には、厚床駅 - 根室駅間の一部の駅を通過するものもある。1991年(平成3年)7月1日に発足した「花咲線運輸営業所」がこの区間の管理運営を行っている。
かつて、夏の一時期は夜行列車「まりも」が根室駅まで延長運転されることがあったが、札幌駅 - 根室駅間を通して乗る旅客が減少しているため、2006年(平成18年)以降は延長運転されないことになった。
ほとんどの列車が釧路駅で札幌からの特急列車と接続しているが、朝・夜の1往復は特急とは接続しない(かつては特急「まりも」と接続していた)。
この区間は釧路駅以西と比べてもエゾシカの線路侵入が著しく多い(後述)。
貨物列車は、滝川駅 - 富良野駅間と上落合信号場 - 帯広貨物駅 - 釧路貨物駅間で運転されている。
滝川駅 - 富良野駅間
滝川駅 - 富良野駅間の列車は、コンテナ車で組成された最高速度95km/hの高速貨物列車で、札幌貨物ターミナル駅 - 富良野駅間に秋冬限定の臨時列車が2往復設定されている。またこの列車には公募により「ふらのベジタ号」の愛称がつけられている。
上落合信号場 - 帯広貨物駅 - 釧路貨物駅間
上落合信号場 - 帯広貨物駅 - 釧路貨物駅間の列車はコンテナ車で組成された高速貨物列車で、石勝線直通で運転されている。
高速貨物列車は、札幌貨物ターミナル駅 - 帯広貨物駅間に臨時1往復を含めて4往復、札幌貨物ターミナル駅 - 釧路貨物駅間に下り3本(うち1本は苫小牧駅経由)と上り1本、釧路貨物駅 - 帯広貨物駅間に上り2本が設定されている。札幌貨物ターミナル駅 - 釧路貨物駅間の列車は、いずれも帯広貨物駅でコンテナ車の増解結を行い、うち1往復は音別駅で増解結を行い、大塚製薬の製品輸送コンテナを扱う。本州方面への直通列車も設定され、帯広貨物駅から隅田川駅、吹田貨物ターミナル駅にそれぞれ片道1本運転されている。これらの列車には釧路貨物駅から別列車で帯広貨物駅に到着したコンテナ車の一部も連結される。本州直通列車にはコキ100系貨車が使用される。最高速度は帯広貨物駅発隅田川駅行きが100km/hのほかは全て95km/hである。
列車の牽引機関車は、ディーゼル機関車である。高速貨物列車及び専用貨物列車はDF200形を使用する。
また、2016年(平成28年)8月23日より台風9号および台風10号の被災により、道東地区の貨物列車の代行として、トラック輸送を開始した。同年9月17日には道東地区の馬鈴薯輸送の拡大のため、苫小牧貨物駅 - 道東地区(帯広貨物駅・士幌地区)間の代行トラック輸送も開始。同年12月22日の上落合信号場 - 芽室駅間の復旧により、貨物列車も運行再開。これに伴い、代行フェリー輸送も終了。
2012年(平成24年)5月までは石油輸送用のタンク車で組成された専用貨物列車も運行されており、専用貨物列車は定期列車(土日運休)として本輪西駅 - 帯広貨物駅間に1往復設定され、室蘭製油所からの石油輸送を行っていた。東室蘭発帯広貨物行きが1本と帯広貨物発本輪西行き1本の片道1本ずつの臨時専用貨物列車も設定されていた。いずれも最高速度は75km/hである。
エゾシカは本州のニホンジカと同種だが、ニホンジカより大きく(ベルクマンの法則)、体重200kgを超える個体もおり、列車と衝突した場合、看過できない問題となる。
JR北海道全体において、エゾシカとの衝突や、衝突に至らないまでも急制動を強いられるなどにより報告される運行支障件数は、近年著しく増加を続けている。その原因は禁猟などによるエゾシカの個体数激増にあると見られている。1990年代前期に年間200 - 300件程度だったものが、2004年(平成16年)度に年間1,000件を超え、2020年(令和2年)度は2,414件にのぼっている。衝突時の衝撃としては300kgを超えるヒグマの方が大きいものの、ヒグマは臆病な性格のため線路周辺に現れることはほとんどなく、また個体数自体がエゾジカより少ないため、列車衝突事故の件数はエゾシカに比べて極めて少ない。
根室本線は、北海道の中でもエゾシカの線路侵入が目立って多い。2020年(令和2年)度の全道2,414件中、937件が釧路支社管内で、そのうち657件は落合以東の根室本線で占めている。
接触対策として、1990年代にはシカが列車に近づかないよう超音波を発する警報器を取り付けたり、列車のライトに光るシカよけの反射等を沿線に設置した。近年ではシカが嫌がる匂いの入った芳香剤の散布、鹿の侵入防止柵の設置なども行われている。
落合駅 - 釧路駅間
落合駅 - 釧路駅間の2007年(平成19年)度支障件数は128件で、減速して警戒するほか、特に出没が多い浦幌 - 直別間ではエゾシカ侵入防止フェンスの設置を進めている。
釧路駅 - 根室駅間(花咲線)
花咲線区間での2007年(平成19年)度支障件数は335件にものぼる。これは絶対数であり、釧路以西と比較すると、特急・急行も貨物列車もなく、列車本数や営業距離も勘案すれば、列車営業キロあたりでは釧路以西の10倍以上エゾシカの影響を受けているといえる。警笛によりシカに注意を促すために、花咲線用のキハ54はタイフォンをホイッスル(通称「シカブエ」と呼ばれる。JR北海道の車両にはキハ283系など広く用いられている)に換えている。また、2022年10月以降相次いで発生した衝突事故の影響で急速に車両繰りが厳しくなったため多数の列車の運休を余儀なくされ、衝突や急制動の回避を目的に夕方から夜間に運転される列車で冬季限定の徐行運転を行うこととなったほか、車両繰りがつかなくなった結果同区間でのワンマン運転に対応していないH100形を、同区間の普通列車としては1991年以来32年ぶりとなる車掌乗務のうえで代走に充当する事態に至った。
全て気動車で運転されている。
キハ261系:「とかち」「おおぞら」
キハ40系(滝川駅 - 東鹿越駅、釧路駅 - 根室駅)
主に滝川駅 - 東鹿越駅間と釧路駅 - 厚岸駅間で使用されるが、運用の都合で厚岸駅 - 根室駅間に入ることもある。また、かつては北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線(池田駅 - 足寄駅間のみ)にも朝の1往復のみ乗り入れていた。
滝川方では旭川運転所所属車、厚岸方では釧路運輸車両所所属車が使用される。
キハ54形(釧路駅 - 根室駅)
基本的に花咲線区間の釧路駅 - 根室駅間で使用される。
H100形(新得駅 - 釧路駅)
2022年(令和4年)3月12日改正時より、全列車で運用開始。
国鉄時代はキハ22形気動車も全線で運用されていた。
2006年(平成18年)4月21日に、ふるさと銀河線が廃止されるまでは、ふるさと銀河線の気動車(CR70形またはCR75形)も池田駅 - 帯広駅間に2往復乗り入れていた。
D51・C57:釧路以西を担当。
C58:釧路以東(花咲線)で郵便・荷物輸送を兼ねた客車列車と貨物輸送を担当。
キハ82系:「おおぞら」など
キハ183系:「とかち」「スーパーとかち」「おおぞら」「まりも」など。「スーパーとかち」にはダブルデッカー キサロハ182形が連結されていた。
キハ283系:「おおぞら」。2022年(令和4年)3月12日改正時をもって運用離脱。
キハ56系:「そらち」「十勝」「摩周」「阿寒」「狩勝」「まりも」「ニセコ」
キハ53形:「ノサップ」
キハ22形:「池北」「ぬさまい」「ノサップ」
オハ35系:「まりも」
スハ43系:「狩勝」「まりも」
14系:「まりも」
オロネ10:「まりも」1983年(昭和58年)9月限りで連結終了。
キハ150形(富良野駅 - 帯広駅)
快速「狩勝」の旭川駅直通列車で使用。また、間合い運用で帯広駅近辺で運転されることもあった。
客車改造気動車(キハ08、キハ09など)
車体が重いため勾配の少ない花咲線に多く見られた。
管轄(事業種別)・区間(営業キロ)
北海道旅客鉄道(第一種鉄道事業者)
滝川駅 - 帯広駅 - 根室駅:443.8 km
上落合信号場 - 新得駅間 (23.9 km) は石勝線と重複。滝川駅 - 落合駅間が本社鉄道事業本部、落合駅(構内除く) - 根室駅間が釧路支社の管轄である。
日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者)
滝川駅 - 富良野駅:54.6 km
東鹿越駅 - 釧路駅:213.6 km
軌間:1,067 mm(狭軌)
駅数:61駅・13信号場(起終点駅含む)
一般駅:5駅
旅客駅:54駅
貨物駅:2駅
信号場:14か所
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
閉塞方式:
自動閉塞式 滝川駅 - 東釧路駅間
特殊自動閉塞式(電子符号照査式) 東釧路駅 - 根室駅間
交換可能な駅は駅一覧を参照。
最高速度(2020年3月14日時点):
120 km/h(上落合信号場 - 釧路駅間)
95 km/h(滝川駅 - 上落合信号場間)
85 km/h(釧路駅 - 厚床駅間)
80 km/h(厚床駅 - 根室駅間)
区間ごとの輸送密度は以下の通り。新得駅 - 帯広駅間については、実質的に一体化した運用を行っている石勝線(南千歳駅 - 新得駅間)と総合して計算した数値が公表されている。
区間ごとの収支(営業収益、営業費用、営業損益)と営業係数は以下の通り。いずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。なお、新得駅 - 帯広駅間については、実質的に一体化した運用を行っている石勝線(南千歳駅 - 新得駅間)と総合して計算したデータが公表されている。