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自然門
自然門 (しぜんもん 自然門武術 (簡体字:自然门、繁体字:自然門、ピンイン:zìránmén、和製英語:shizen mon、文字通り「自然スタイル」)は中国武術のひとつ。
自然門は気功呼吸法と組み合わせて教えられる北方内家拳のスタイル。この流派は、古代道教の哲学に基づいた徐矮子にその系譜があり、次の系譜を継ぐ杜心五は、当時中華民国の臨時大統領であった孫文の護衛を務めていた。杜は、長男の杜秀才と20世紀の著名な武術家である万籟声に「自然門」の知識を伝えた。
自然門は、古代道教の哲学、中国伝統医学、そして最も重要な陰陽の哲学に基づいています。身体的なトレーニング、気功、瞑想、戦闘テクニックを組み合わせたものです。自然門は、トレーニングを通じて、心の精神を高め、気の循環を整え、身体の感受性を発達させると言われています。修行者によれば、身体が調和していれば、健康で長生きできるのだそうです。
自然門は、全身を使った連続攻撃で相手を圧倒することが大原則です。自然門は、4つの基本的なテクニックを使用します。屯(収縮)、屯(膨張)、傅(浮遊)、陳(沈没)です。これらの技は、一般的に背骨の動きによって表現されます。自然門はまた、足の裏で軽く動き、急な方向転換を可能にするフットワーク(波足)でも知られています。この技の重要な武器です。
多くの内家拳とは異なり、自然門の初期訓練は厳しい肉体的な鍛錬に重点を置いており、内面的な側面は訓練の後半になって初めて明らかになる。このスタイルには80以上の延長形と数百の短い組み合わせ訓練がある。基本的な訓練方法は、手を順番に回転させる静的な運動で、杜心五は、腕と足に重りのついた砂袋を取り付けた木の杭の上でこの練習をしたと言われており、これによって彼は軽功(「軽身術」)を高度に発達させることができた。自然門の動きは自然な発達を強調している。
また、木の柱や砂袋、鉄球など、さまざまな道具で叩いたり叩かれたりする拝功という技法もあります。これは、身体を鍛え、打撃力を高めることを目的としたものです。自然門に特有の道具として、石を積んだ木製のカートを押して動かす「押打車」があります。
グラーツ市電550形電車
グラーツ市電550形電車(グラーツしでん550がたでんしゃ)は、かつてオーストリア・グラーツの路面電車であるグラーツ市電に在籍していた電車。ドイツのヴッパータール市電から譲渡された車両で、1980年代から1990年代にかけて営業運転に用いられた。
オーストリアの都市・グラーツの路面電車であるグラーツ市電では長期に渡って2軸車(200形)が主力車両として使用されていたが、老朽化が進行した事に加え、車内が木製だった事を始めとした安全上の問題がオーストリア運輸省から指摘され、1980年代までに旅客運用から撤退させるよう勧告が下された。だが、当時グラーツ市電を運営していた事業者には2軸車を全て置き換える分の車両を発注するための予算が無く、新型車両の導入と並行して他都市からの中古車両を譲受し置き換えを実施する事となった。同時期、ドイツのヴッパータールに路線網を有していたヴッパータール市電は路線の廃止が段階的に進められており、その過程で車両に余剰が生じていた。そこでこれらの車両を譲受する事が決定し、1984年以降順次グラーツ市電の営業運転に投入された。これが550形である。
550形は元はヴッパータール市電向けにデュッセルドルフ車両製造(→デュワグ)で製造された電車(デュワグカー)であったが、そのうち5両は1960年の製造当初から片運転台式、8軸の台車を有する3車体連接車(GT8)であった一方、16両については1952年から1955年に片運転台式のボギー車として製造された後、1958年から1963年にかけて3車体連接車へ改造された経歴を有していた。この2種類の3車体連接車は前面形状の違いで区別することが可能であった。
前述の通り、ヴッパータールから輸送されグラーツに到着した車両は1984年11月から1988年9月にかけて順次営業運転に投入され、同時期に新造されたグラーツ市電600形電車と共に2軸車を置き換えた。だが、全21両(551 - 571)のうち1両(561)については輸送時の事故により損傷した事から営業運転には投入されず、部品取りに用いられた。また、554についても1986年に起きた事故に伴い同年に廃車された。
それ以外の19両については以降もグラーツ市電の主力車両として使用され、定員数の多さから利用客からも好評であったが、譲渡時点で一番古い車両は製造から30年以上が経過しており、老朽化を起因とした故障や事故が相次ぐようになった。それを受け、1989年以降置き換え用としてデュースブルク市電で余剰となった車両(グラーツ市電520形電車)が合計17両譲渡された。その結果550形は1993年11月以降順次廃車され、1997年5月30日をもって営業運転を終了した。この最終日の列車に用いられた566については引退後もグラーツ路面電車博物館に保存されている。一方、廃車された車両のうち、4両の中間車体については2車体連接車の260形を3車体連接車(580形)へ改造する際に用いられた他、600形に低床車体を挿入する改造を実施した際に550形の台車が流用されている。
ヴッパータール市電からの譲渡車両には、550形として営業運転に投入された3車体連接車(GT8)以外に、台車を有した前後車体が中間の台車がないフローティング車体を挟み込む編成を有する両運転台の3車体連接車(GT4)が存在した。全8両のうちグラーツ市電には4両が譲渡されたが、車両の状態の悪さが起因となり試運転が実施されたのみで営業運転には投入されず、全車とも1990年までに解体された。
ファイル:Nichols-Moss-Moneypenny 1964 FSW construction site.jpg
富士スピードウェイ建設予定地の視察。手前左から、ドン・ニコルズ、スターリング・モス、チャールズ・マネーペニー。
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GBR この著作物の本国であるイギリスにおいては、著作権者個人(この場合は撮影した人物)の明示がないこの著作物は、権利者不明著作物(unknown authorship)にあたり(・第9条4項)、保護期間は「作成から70年」となり(同・第12条3項)、red。従って、イギリスにおいて著作権の保護期間にある間は、このファイルをウィキメディア・コモンズにコピーすることはできない。
JPN 日本においては、下記の要件をいずれも満たすことから、著作権の保護期間は終了している。 ※ベルヌ条約が義務としている保護は内国民待遇かつ期間は「50年」までなので、国内法を超えて(イギリスに合わせて)保護期間とみなす必要はない。イギリス著作権法ではベルヌ条約との関連について第15条のAで規定し、このケースの支障となるような例外も特に設けていない。
2018年に著作権法が改正される以前に、著作者(この場合は撮影者)が公表されず、著作物が公になった時点で団体著作物として扱われている。 ※ドン・ニコルズ(2017年死去)は被写体となっているため撮影者である可能性がなく、著作者とはみなせない。
2018年に著作権法が改正される以前に、作成(撮影)された時から50年の間に公開されたことを確認できないため(※)、「創作後50年」を著作権の保護期間とみなせる(旧著作権法第53条)。かつ、著作権の保護期間は2018年より前に終了している。 ※この写真は1964年8月に撮影されたことが明らかで、かつ2020年に初めて公表された。
USA 米国においては、この著作物の保護期間は「発行から95年」(2020年が発行年)ではなく「創作から120年」となるため(米国著作権法・302条(c))、red。従って、米国において著作権の保護期間にある間は、このファイルをウィキメディア・コモンズにコピーすることはできない。
ファイル:Tokyo Circuit 1966 April.svg
東京サーキットのレイアウト案(1966年春)
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JPN この著作物(元になった図)の本国である日本においては、2018年に著作権法が改正される以前に、団体著作物のまま「創作後50年」が経過していることから、著作権の保護期間は終了している。
USA 米国においては、この著作物の保護期間は「発行から95年」となるため、red。従って、米国において著作権の保護期間にある間は、このファイルをウィキメディア・コモンズにコピーすることはできない。
ファイル:Tokyo Circuit 1966 August.svg
東京サーキットのレイアウト案(1966年夏)
著作権の保護期間の状況:
JPN この著作物(元になった図)の本国である日本においては、2018年に著作権法が改正される以前に、団体著作物のまま「創作後50年」が経過していることから、著作権の保護期間は終了している。
USA 米国においては、この著作物の保護期間は「発行から95年」となるため、red。従って、米国において著作権の保護期間にある間は、このファイルをウィキメディア・コモンズにコピーすることはできない。
1979年フランスグランプリ
1979年フランスグランプリは、1979年F1世界選手権の第8戦として、1979年7月1日にディジョン・プレノワ・サーキットで開催された。
このレースは、ルノーとターボエンジンの優勝という「歴史的な出来事」が起きたレースとして知られる。また、レース終盤のジル・ヴィルヌーヴとルネ・アルヌーによる2位争いはサーキットを訪れた11万人を超える大観衆を熱狂させ、後々まで語り草となる「伝説的な出来事」となった。
このレースは、以下の3つの事柄で特筆される。
ターボエンジン搭載車の初優勝
優勝したルノー・RS10のエンジンはターボチャージャーを搭載しており、このレースはターボチャージャーを使用した車両が優勝した初のレースとして知られているより広く、「過給機を搭載した車両」とした場合、スーパーチャージャーを搭載したアルファロメオ・159が最後に優勝した1951年スペイングランプリ以来のレースとなる。。
ターボチャージャーは、ルノーが1977に参戦開始した際に持ち込まれ、F1で使用され始めたもので、3年目での快挙達成となった。この優勝を契機として、1988限りで禁止されるまでの間、F1のエンジンはターボエンジンが主流になっていくことになる。
「フランス」による優勝
フランス人のジャン=ピエール・ジャブイーユが操縦し、フランス製の車体(ルノー・RS10)、フランス製のエンジン(ルノー・ゴルディーニ・EF1)、フランス製の燃料(エルフ)、フランス製のタイヤ(ミシュラン)を使用し、フランスグランプリで優勝した。
フランス人ドライバーによるフランスGP制覇は1948年フランスグランプリのジャン=ピエール・ヴィミル以来、フランス製の車両によるフランスGP制覇は1969年のマトラ以来のものだった。特筆されることとして、ルノーがグランプリレースで優勝するのは、歴史上最初のグランプリレースとされる1906年フランスグランプリ以来、「2度目」となったルノーがいつ「2勝目」を挙げることになるのかは、1977年にルノーがF1参戦を開始した当初から注目されていた。。
ミシュランタイヤを履いた車両に乗ったドライバーがF1で表彰台を独占するというのも史上初だった。
ヴィルヌーヴとアルヌーのドッグファイト
決勝レース終盤で、ジル・ヴィルヌーヴとルネ・アルヌーが熾烈な2位争いを演じたことでも、このレースはよく知られることになった。最終的に、0.25秒にも満たない僅差でヴィルヌーブが先にチェッカーを受けた。アルヌーに勝利したヴィルヌーヴは、後にこのレースを「グランプリレースにおける私の最高の思い出だ」と懐古した。(→#終盤の2位争い)
予選で速さを見せたルノーのジャン=ピエール・ジャブイーユ(PP)とルネ・アルヌーがフロントローを独占したが、ルノーのターボエンジンはブースト圧がすぐには上がらない特性によりスタートでは不利があり、3番手スタートのジル・ヴィルヌーヴがスタート直後に首位を奪い、1コーナーを制した。ジャブイーユとジョディー・シェクター(5番手スタート)がそれに続くという形で、80周のレースは始まった。
予選で2番手だったアルヌーは、スタートでタイヤを激しく空転させてしまい、オープニングラップで9番手まで大きく順位を落としたが、急速に追い上げ、15周目にはシェクターを抜き去り、3番手にまで浮上した。
首位のヴィルヌーヴは序盤からハイペースで飛ばして大きなリードを築いたが、あまりにもペースを上げ過ぎたことでタイヤを消耗させてしまい、リードを維持することが次第に難しくなる。3番手のアルヌー以下をかなり引き離した状態で2番手を走っていたジャブイーユは、20周目の時点でヴィルヌーヴの4秒後方にまで迫った。しかし、ここでジャブイーユは、フェラーリが自分をヴィルヌーヴに合わせてハイペースで走らせてタイヤを消耗させ、最終的にシェクターに勝たせる作戦ではないかと警戒しフェラーリとルノーは、どちらもミシュランタイヤを使用している。この懸念は杞憂に終わり、このレースでシェクターはタイヤの摩耗に苦しみ、後退していった。、タイヤをいたわりつつ慎重な追い上げを見せる。
ジャブイーユは徐々に差を詰め、40周目でヴィルヌーヴの2.4秒後方にまで迫って隙をうかがい、46周目の最終コーナーでヴィルヌーヴが周回遅れのエリオ・デ・アンジェリスを抜くのに手間取り、加速が鈍った瞬間を見逃さず、ホームストレートで2台まとめて抜き去り、首位を奪った(47周目)。
この時点で、ジャブイーユが首位を走り、それをヴィルヌーヴが追い、そのさらに後方からアルヌーが追い上げる構図となったが、ジャブイーユは50周目までの3周でヴィルヌーヴを一気に突き放し、追いつくのは困難と悟ったヴィルヌーヴは2位を守る走りに切り替えた。
71周目で、アルヌーがヴィルヌーヴに追いつき、2位を巡る攻防が始まった。レース終盤の数周で繰り広げられた両者による2位争いは、F1レース史の中でも屈指の名勝負となった。
78周目の1コーナーでアルヌーはヴィルヌーヴをオーバーテイクすることに成功したが、直後にエンジンがミスファイアを起こし始めたことでペースが上がらず、次の79周目の1コーナーではヴィルヌーヴがブレーキングで大きなタイヤスモークを上げつつアルヌーをオーバーテイクする。しかし、アルヌーは先行するヴィルヌーヴに食らいつき、ファイナルラップ(80周目)の1コーナーで、アルヌーがヴィルヌーヴの横に並び、コース前半で両者はサイド・バイ・サイドの状態でタイヤの接触を繰り返しつつ走り続けレース後にアルヌーは「すくなくとも7回はホイール同士が当たった」とコメントしている。、互いにわずかに先行されては抜き返す、抜きつ抜かれつの攻防となる。
ファイナルラップの後半はヴィルヌーヴが摩耗したタイヤでリアを滑らせつつもアルヌーを抑え、2位を守り切ってゴールした。ヴィルヌーヴとアルヌーの両名はパレードラップでは並走して互いに健闘を称え合い、車両を降りるとどちらからともなく手を差しのべて固い握手を交わした。
レース終盤、2位に10秒以上の差を付けていたジャブイーユも安泰ではなく、ブレーキペダルが異常に重くなるトラブルが発生しブレーキの摩耗により、制動力が弱まったと考えられる。、ブレーキのたびにペダルを全力で踏み込まなければならなくなっていたが、そのまま首位でチェッカーを受けた。初優勝を果たしたジャブイーユは、足を酷使したことで自力で車両から降りることができず、助けを借りて表彰台へと向かった。
1–46周目 ジル・ヴィルヌーヴ
47–80周目 ジャン=ピエール・ジャブイーユ
初優勝:ジャン=ピエール・ジャブイーユ
初表彰台:ジャン=ピエール・ジャブイーユ、ルネ・アルヌー
初ファステストラップ:ルネ・アルヌー
初入賞:ルネ・アルヌー
初エントリー:パトリック・ガイヤール ※予選不通過
初優勝:ルノー
初ファステストラップ:ルノー
アロウズはこのレースで初めてアロウズ・A2を投入した。
ドライバーズ・チャンピオンシップ
コンストラクターズ・チャンピオンシップ
注:ドライバー、コンストラクター共にトップ5のみ表示。
雑誌 / ムック
『オートスポーツ』(NCID )
『Racing On』(NCID )
アルピーヌ・A350
アルピーヌ・A350
アルピーヌ・A350(Alpine A350)は、フランスの自動車メーカー、ルノーの傘下にあったアルピーヌとゴルディーニによって開発されたフォーミュラ1カーである。
当初、フォーミュラ1車両を作るというこのプロジェクトは、アルピーヌにとっては技術試験を目的としたものだったが、ほどなく、実際にレースに参戦しようということに目的が変わった。
1968年シーズンの第6戦フランスGPで投入する予定で開発が進められ、第5戦オランダGP以降、登場が噂されてもいたが、実戦に投入されることはなかった。ドライバーは、テストドライバーを務めていたマウロ・ビアンキがそのまま起用される予定だった。
フランスGPに参戦する準備は整っていたにもかかわらず参戦に至らなかったのは、エンジンを製造していたゴルディーニの親会社であるルノーの経営陣がF1参戦に同意しなかったためだと言われている。
F1において、1966年シーズンから3リッター規定のエンジンレギュレーションが始まることになっていたため(1963年に決定)、アルピーヌの創業者であるジャン・レデレはそれをF1参戦の好機と考えた。
1963年、レデレは「アルピーヌ・ルノー」としてF1に参戦しないか、ルノーに提案した。その提案はルノーの経営陣に拒否されたため、レデレとアルピーヌの技術者たちは、旧知のアメデ・ゴルディーニが3リッターのV8エンジンを持っていることを知っていたため、そのエンジンを搭載することにした。
アルピーヌが車体、ゴルディーニがエンジンの開発を受け持つ形で、この車両の開発は1967年末に始まり、1968年4月に完成した。
完成後、ビアンキにより、ゾルダーとザントフォールトでテスト走行が行われた。6月23日にザントフォールトで行われたテストで出したタイムは有望で、前年6月に同じザントフォールトで開催されたF1のオランダGPで中団グリッドを獲得できるだけのタイムが刻まれたという。
車体はアルピーヌのリシャール・ブーロー(Richard Bouleau)によって設計され、エンジンはゴルディーニ製のV型8気筒エンジンが搭載された。最高出力は310馬力(@7,500 rpm)と言われており、これはそれまでのアルピーヌ車両が搭載したエンジンの中でも最高という触れ込みだった。しかし、このエンジン出力は、最大出力は410馬力を超えると言われていた当時のフォード・コスワース・DFVエンジンと比べ、およそ100馬力は劣っていた。この点は課題だったが、アルピーヌとしては、ルノーが参戦を承認しさえすれば、ゴルディーニはより競争力の高い新型エンジンを開発せざるを得なくなるだろうと見込んでいた。
しかし、ルノーはF1参戦計画に同意せず、翌1969年には、ゴルディーニがシングルシーター用に3リッターV8エンジンを開発することや、アルピーヌにF1参戦に向けた計画を進めることを禁止した。
1968年フランスGPに参戦する計画が失敗に終わってから数か月後、A350は廃棄処分となった。残存しているのは、激しく損傷した状態のボディワークの一部など、数点のパーツのみだとされる。
アルピーヌは1960年代末から1970年代初めにかけては、サーキットレースも引き続き行ったが、ラリーをより重視するようになった。ルノーの経営陣はその後もシングルシーターとは距離を置いたが、エルフの要請と資金援助により、アルピーヌは1970年頃からフォーミュラ3(F3)とフォーミュラ2(F2)用に車両を開発するようになり、やがて、やはりエルフの要請と援助により、ルノーは1970年代半ばにはF1参戦に向けた計画を始めた(詳細は「アルピーヌ・A500」を参照)。
雑誌 / ムック
『オートスポーツ』(NCID )
ジャン＝ジャック・イス
ジャン=ジャック・イス(Jean-Jacques His、1947年3月16日 - )は、フランス出身の自動車エンジン技術者である。ルノーとフェラーリのエンジン開発責任者だったことで特に知られる。
出身地にほど近いカーンのリセ・マレルブで学んだ後、エコール・サントラル・パリで1971年に工学の学位を得、翌年は国立高等石油・天然ガス学校でエンジン工学を専攻した。
1973年にルノーに入社し、その後の10年ほどは主にディーゼルエンジンの研究開発を担当し、ルノー初の乗用車用ディーゼルエンジンであるJ8S(1976年)と、F8M(1981年)の開発プロジェクトでは開発責任者を務めた。
同社のレース部門であるルノー・スポールで、中心人物の一人であるジャン=ピエール・ブーディが1983年限りでルノーを離れることになり、それに伴い、イスは1984年初めにルノー・スポールに移り、ベルナール・デュドとともにフォーミュラ1(F1)用のターボエンジンの開発に携わるようになった。
同年からF1でレース中の給油が禁止となったため、エンジンの燃費を抑えることがエンジン開発の上で重要となった。イスはその課題に取り組み、1985年シーズンでルノーが新たに投入したEF15エンジンは、エンジンブロックの設計が変更され、従来のEF1エンジンに比べて8 kgの軽量化を果たし、燃費の改善も達成した。しかし、ルノーチームの成績は低調で、1985年8月、ルノーは同年限りでF1におけるフルワークスチームの活動を終了し、エンジンサプライヤーに徹することを決定した。
ルノーが活動を縮小することに伴い、イスは同年11月にフェラーリ(スクーデリア・フェラーリ)に移籍した。
フェラーリにおいて、イスはレース用のエンジンとトランスミッションの開発責任者を任され、F1用のV6ターボエンジンや、インディカー用のV8ターボエンジンの開発や、F1用のV12自然吸気エンジンの開発に携わった。
1988年7月、イスはルノー(ルノー・スポール)に戻った。この時期、ルノー・スポールではデュドを中心としてF1復帰に向けて自然吸気エンジンの開発を行っており、イスは再びデュドと仕事を共にする。1989年にF1に復帰したルノーはエンジンサプライヤーとして大きな成功を収め、1997年にワークス活動を終了するまでの間に、ウィリアムズとベネトンによる6回のコンストラクターズタイトル獲得に貢献した。
F1のワークス活動が終了したことに伴い、イスはルノー本体のエンジン設計部門の責任者となった。
2000年にルノーはF1に再復帰することになり、それに伴い、イスはテクニカルディレクターとしてルノー・スポールに戻った。この時のF1復帰に際して、ルノーはバンク角111度という広角エンジンを投入し、イスはその開発の中心人物となったが、この特異なエンジンはエンジン出力も信頼性も低く、復帰初期の低迷の要因となった。
イスは2002年にルノー・スポールのマネージングディレクターも任されたが、翌2003年にその職をフラビオ・ブリアトーレが担うことになった。2004からは年間のエンジンの使用数に制限が設けられることが決まっていたことも踏まえ、ルノーはエンジン設計を刷新することを決定し、ブリアトーレはベルナール・デュドをルノーに呼び戻し、それに伴い、失脚したイスは2003年5月にルノーを去った。
2003年6月、イスは市販車のエンジンとトランスミッションの開発責任者としてフェラーリに復帰し、その後引退するまでの15年に渡って、フェラーリとマセラティのエンジン開発に携わった2014年にエンジン部門の責任者を退任したが、その後も4年間はエンジン部門の相談役として同社に留まった。。
レース部門に長く携わっているが、イス自身は、当時を懐古して、自身はエンジンの人間であって、レースの人間ではないと考えており、グランプリの日にサーキットにいる時より、設計やベンチテストなどに向き合っている時やテストのためにサーキットにいる時のほうが気楽だったと述べている。
旧車を趣味とし、学生時代にもDB(ドゥーチェ・エ・ボネ)の車を所有し、余暇はその整備に時間を費やしていたという。1990年代初めから30年以上に渡り、ジャガー・XK120(1953年式)を愛車にしている。
2002年 レジオンドヌール勲章 シュヴァリエ
雑誌 / ムック
『オートスポーツ』(NCID )
釜の下海岸
釜の下海岸(かまのしたかいがん、Kamanoshita-beach)は東京都新島村の式根島にある海岸。
春季(GWを除く)、秋季に利用可能な釜の下キャンプ場が隣接している。
岩場が多く、温泉が湧く。
3月 - 6月(GWを除く)に使用可能なキャンプ場。
白浜の海岸。夏季はシュノーケリングやダイビングが盛んにおこなわれる
野伏港が使用できない際使用される港。釣りも可能で、カンパチなどが釣れる。
ジャン＝ピエール・ブーディ
ジャン=ピエール・ブーディ(Jean-Pierre Boudy、1944年7月31日 - )は、フランス出身の自動車エンジン技術者である。
フランス国立高等工芸学校を卒業し、1969年にゴルディーニに入社した。
1970年にゴルディーニはルノーによって買収され、ブーディはラリー用の自然吸気V6エンジンの開発を担当した。この時期からルノーのエンジン開発部門はゴルディーニ出身のフランソワ・キャスタンとブーディ、アルピーヌ出身のベルナール・デュドによって担われるようになり、キャスタンが1973年に設計した2リッターの自然吸気V6エンジン「ルノー・CHエンジン」は後にフォーミュラ2(F2)やスポーツカーレースでも用いられることになる。
1975年に、キャスタン、デュドとともにF1用試作車アルピーヌ・A500のエンジン開発に取り組み、ブーディは、キャスタンが設計したエンジンをベースとして、、1.5リッターのV6ターボエンジン「CHS」を設計した。ルノーは1976年にルノー・スポールを組織し、ブーディとデュドが開発したF1用ターボエンジン「EF1」は、ルノー・RS01に搭載され、1977年フランスグランプリでF1デビューを果たした。
ブーディはその後、1983年までルノー・スポールでレース用エンジンの開発に携わった。ルノー時代の末期に、ブーディは、船舶用のシステムから着想を得て、ニューマチックバルブの研究をしていたが、その完成前にプジョーに移籍した。
1983年末、ブーディはプジョー・タルボ・スポールにエンジン開発の責任者として移籍した。当時のルノーはジャン・トッドの指揮の下、世界ラリー選手権に参戦しており、ブーディの起用はアウディの4WDとルノーのターボを融合させた車両を開発することを目論んで人材を集めていたトッドの意向による。
プジョーのテクニカルディレクターは(ブーディと同じくルノーから移籍した)アンドレ・デ・コルタンツで、コルタンツの下、ブーディはプジョー・205ターボ16(1984年)、プジョー・405ターボ16といった車両のためのエンジン開発を担った。
ラリーのグループB規定が終了したことを契機として、プジョーはサーキットレースへの進出を決め、ブーディはグループCカーのプジョー・905に搭載するV10エンジンの開発を担った。プジョーは1990年シーズンの終盤からスポーツカー世界選手権への参戦を始めたが、同選手権は1992年で終了し、プジョーは1993年のル・マン24時間レースをもってスポーツカーレースの活動を終了した。
プジョーは新たな活動として、F1にエンジンサプライヤーとして参戦することを選び、ブーディはそのV10エンジンの開発責任者となった。プジョーは1994から2000にかけてF1でエンジン供給を行い、ブーディはその間に一貫して開発責任者を務めた。
そうして、プジョーがサーキットレースにおける活動を終了したことに伴い、ブーディはルノー・スポールに復帰した。
雑誌 / ムック
『オートスポーツ』(NCID )
『Racing On』(NCID )
『GP Car Story』シリーズ
『Rally Cars』シリーズ
ピンポン野球
ピンポン野球(ピンポンやきゅう)は、野球を原型として考案されたピンポン球を使ったスポーツである。
2014年、神奈川県横浜市保土ケ谷区に住む平田小次郎によって考案された。ピンポン野球連盟があり、主にレジャースポーツとして愛好されているほか、リーグ戦・トーナメント戦も行われている。
空気の抵抗力を利用して様々な変化球を投げられる。
野球と同様、2つのチームが攻撃と守備を交互に繰り返して勝敗を競う。
ピッチャーはキャッチャーに向かってボールを投げ、バッターはそれを打ち返す。
基本的なカウントの仕方は4ボール・3ストライク・3アウト交代である。
ボールが身体に当たった場合はデッドボールとなる。
バッターは基本走塁無し。
10.5m
フェア/ファウルの分岐点は、一塁打線とファウルフラインの交点。
ファウルライン上の打球はフェア(野球と同じ)。
各ヒットライン及び各バントライン上の打球は、打者から見て遠い方のゾーンに入っているものとみなす。
ファンブルした球がファウル側にバウンドしても、1バウンドルールを適用する。
補給位置の判断は、守備選手の体の位置ではなく、補給したボールの位置で行う(野球と同じ)。
前述のとおり、必ずしも走塁は求められない。フライの打球が1塁打エリア(12から14m)に落ちた場合は安打、2塁打エリア(14から18m)に落ちた場合は二塁打となり、3塁打エリア(18から20m)、フェンスに当たった場合は三塁打、フェンスより外に落ちた場合は、本塁打としてカウントする。
アウトとしてカウントされるのは、｢空振り/見逃し三振の場合｣・｢ファウルライン、フェアラインでフライの打球を取った場合｣・｢ゴロの打球を、直接フェアライン上で捕球した場合｣の3つである。
攻撃側 → 相手投手が投げた球を打って、所定のエリアまで打球を飛ばすことによって出塁・得点を得る。
守備側 → 投手はKゾーンに向かってボールを投げる、相手に得点を与えないように打者をアウトにする。
カウントの仕方や、3つアウトを取れば攻撃に移れる点など、野球と同様の部分もある。
1チームは約4 - 9人の選手で構成される。
投手含めフィールドに4名までが標準である。
ピッチャー+キャッチャー+レフト+ライト
ボール(ピンポン球):40mm硬式球
バット規格:プラスチックバットに衝撃材を施したものに限る。バット自体のサイズは、コーティングを含め直径100mm以内。
手袋は厚み5mm以内、粘着性の無いもの。
靴は、体育館の使用規定に従う。
フィールドは扇形である。
アマービレフィルハーモニー管弦楽団
アマービレフィルハーモニー管弦楽団 Amabile Philharmonic Orchestra
一般社団法人 アマービレフィルハーモニー管弦楽団
一般社団法人アマービレフィルハーモニー管弦楽団(アマービレフィルハーモニーかんげんがくだん、英:Amabile Philharmonic Orchestra)は、大阪府の茨木市に本拠地を置くプロのオーケストラである。日本オーケストラ連盟準会員。略称は「アマービレフィル」。
「若手演奏家にもっと演奏の場を」という思いのもと、株式会社アマービレ楽器の資金提供を受け、2015年7月1日に設立された。日本唯一の楽器店が経営母体のプロオーケストラである。以来積極的に演奏会を重ね、公演回数は既に300回を超える。
2020年に公益社団法人日本オーケストラ連盟に加盟している。公演実績だけでなく他方面からの様々な支持を得ることに加え、特に歴史を重んじるクラシック業界において、創立からわずか5年という歴代類を見ない異例の短期間で、38番目のプロのオーケストラ団体として加入が認められた。
地元茨木市を中心にしつつ、全国的にも幅広く演奏活動に取り組む。これまでに「定期演奏会」をはじめ、ソリストを主役に迎える「コンチェルトシリーズ」、創設当初から根強いリピーターを獲得してきた室内楽コンサート「サロンコンサートシリーズ」などを定期的に開催しいずれも好評を得る。気軽にクラシックを楽しめる地域貢献型の「親子コンサート」も積極的に開催しており、各回ともに満席となっている。
令和4年(2022年)度には文化庁 文化芸術による子供育成推進事業巡回公演事業に採択され、文化庁子どものための文化芸術体験再興事業と合わせ、100公演以上を実施している。茨木市を中心とした保育園、幼稚園、学校などの教育機関への有償訪問公演、高齢者施設からの依頼公演なども積極的に実施する。また地域へのボランティア活動として、茨木市を中心に無償にての子供向けの訪問演奏も積極的に行う。
2020年より楽団Youtubeアカウントから積極的に演奏動画を発信しており、コロナ禍における若い演奏家の演奏機会創出や、広い世代へのクラシック音楽の振興、より広く楽団を周知する活動などに努め、苦戦する音楽業界の中でも飛躍を成し遂げている。
2015年4月:団員オーディションを行う。
2015年7月:一般社団法人アマービレフィルハーモニー管弦楽団として発足。
2016年3月:第1回定期演奏会
2016年9月:第2回定期演奏会
2016年12月:第3回定期演奏会〜第九〜
2017年4月:第4回定期演奏会
2017年12月:第5回定期演奏会〜第九〜
2018年4月:第6回定期演奏会
2018年7月:常任理事に森田龍親、柳澤哲哉が就任。
2018年12月:第7回定期演奏会〜第九〜
2019年12月:第8回定期演奏会〜第九〜
2020年6月:オーケストラ連盟に加入(準会員)。
2021年4月:第9回定期演奏会
2021年12月:第10回定期演奏会
定期演奏会(年2回公演)
コンチェルトシリーズ(年2回公演)
親子コンサート(不定期)
サロンコンサートシリーズ(年20回公演)
戸辺俊介
2023年3月27日 (月) 16:25 (UTC)
戸辺 俊介
戸辺 俊介(とべ しゅんすけ、1974年2月1日 - )は、ノックアウトに所属する日本の俳優、演出家、脚本家。
埼玉県出身。趣味は将棋、麻雀、旅行 。
2000年に劇団東京乾電池に入団後、柄本佑と柄本時生の兄弟ユニット「EX×2」や声優ユニット「なば缶」の演出や、自身の劇団「劇団いいのか・・・?」の主宰も務めている。
示談交渉人 甚内たま子裏ファイル2(2002年、TBS)
プロポーズ 世界で一番幸せな言葉(2005年、NTV)
京都地検の女5 第2話(2009年、ANB)
月曜ゴールデン「量刑」(2009年、TBS)
嵐がくれたもの 第7話(2009年、CX)
一応の推定(2009年、WOWOW)
刑事シュート2(2009年、CX)
連続ドラマW「幻夜」(2010年、WOWOW)
森江春策の事件簿2(2010年、CX)
ハンチョウ4 第9話(2011年、TBS)
警視・深町征爾 狼は天使の匂い(2012年、TBS)
リーガルハイ 第8話(2013年、CX)
ワカコ酒(2015年、BSジャパン)
初恋の人(2015年、テレパックチャンネル)
痛快TV スカッとジャパン(2017年、フジテレビ)
正義のセ 第2話(2018年、NTV)
やすらぎの刻~道 第109話(2019年、EX)
テレビ史を揺るがせた100の重大ニュース 平成・令和の未解決事件 春の大追跡SP(2021年、TBS)
川のほとりで 第3・5話(2021年、WOWOW)
相棒Season21 第11話(2023、EX)
射目 IRUME(2002年、渡辺武監督)
容疑者 室井慎次(2005年、君塚良一監督)
スターフィッシュホテル(2006年、ジョン・ウィリアムス監督)
世界はときどき美しい(2007年、御法川修監督)
D3ショートムービー「BUS STOP」(2007年、清水崇監督)
D3ショートムービー「奇跡じゃん」(2007年、鈴木元監督)
3/22ドーナッツ(2009年、柄本佑監督)
セイレーン(2010年、芦塚慎太郎監督)
ndjc2011「パーマネントランド」(2012年、中江和仁監督)
指さきのそのさき(2012年、山田修平監督)
連結部分は電車が揺れる(2013年、内田春菊監督)
キッズリターン2(2013年、清水浩監督)
3月のライオン後編(2017年、大友啓史監督)
不倫ウイルス(2022年、長谷川徹監督)
出演
東京乾電池本公演「夏の夜の夢」(演出:柄本明、2000年)
新転移21「女殺し油地獄」(演出:山崎哲、2001年)
新転移21「マァちゃんの神曲」(演出:山崎哲、2002年)
茂山千五郎家 狂言「唐相撲」(演出:茂山千作、2002年)
東京乾電池本公演「夏の夜の夢」(演出:柄本明、2004年)
狂言「古今東西まんさい大狂言祭」(演出:野村萬斎、2004年)
東京乾電池本公演「長屋紳士録」(演出:柄本明、2005年)
劇団東京乾電池30周年記念公演「劇団東京乾電池祭り」(演出:柄本明、2006年)
東京乾電池公演「ピンクの象と五人の紳士」(演出:柄本明、2007年)
新歌舞伎座公演「うらめし屋繁盛記」(演出:市川正、2007年)
明治座・御園座公演「弥太郎、鶴姫さみだれ道中」(演出:市川正、2007年)
東京乾電池公演「恐怖・ハト男」(演出:加藤一浩、2007年)
東京乾電池 沖縄キジムナーフェスタ公演 「小さな家と五人の紳士」(2008年)
東京乾電池 ダンス白州2008公演「夏の夜の夢」(2008年)
東京乾電池本公演「秘密の花園」主演(演出:角替和枝、2009年)
東京乾電池公演「長屋紳士録」(演出:柄本明、2010年)
東京乾電池1月月末劇場「会議」(2011年)
東京乾電池公演「そして誰もいなくなった」(2011年)
ラビット番長「消える魔球」(演出:井保三兎、2012年)
東京乾々公演「カンガルー」(演出:綾田俊樹、2012年)
東京乾電池公演「誰か、月光 恐怖・ハト男」(演出:柄本明、2012年)
東京乾電池第6回アトリエ公演「夏の夜の夢」(演出:柄本明、2013年)
なば缶3本目「君が眉毛を剃った日」(2014年)※自身演出
東京乾電池公演「そして誰もいなくなった」(演出:柄本明、2014年)
ティーファクトリー「生きると生きないのあいだ」(演出:川村毅、2014年)
劇団東京乾電池公演「やってきたゴドー」(演出:柄本明、2017年/下北沢 駅前劇場)
「嗤うカナブン」(演出:柄本明、2018年)
劇団唐組・第64回公演「ビニールの城」(演出:久保井研+唐十郎、2019年/下北沢特設紅テント)
「十二人の怒れる男」(演出:柄本明、2023年/ザ・スズナリ)
脚本・演出
ET×2公演「ジョンとジョー」演出(2008年)
ET×2公演「イリーニャの兄弟」演出(2009年)
なば缶第1回公演「ホエン・アイ・ゲットホーム」(2011年)
なば缶2本目「フェアリーテイルアレゴリー」(2013年)
なば缶3本目「君が眉毛を剃った日」(2014年)
ET×2公演「ゴドーを待ちながら」演出(2014年)
CHP公演「クツの中の石ころ」(2014年)
CHP公演「君が眉毛を剃った日」(2015年)
CHP公演「お尻の違和感」(2015年)
劇団いいのか…?旗揚げ公演「お母さんは週末、豹になる」(2016年)
劇団いいのか…?「お尻の違和感」(2017年)
劇団いいのか…?「君が眉毛を剃った日」(2018年)
劇団いいのか…?「妹のへそ」(2018年)
劇団いいのか…?「クツの中の、石ころ」(2022年)
「ザッピ―」(声)(2001年)
「au」(声)(2002年)
「ニコスカード」(2003年)
「フロムA」(声)(2003年)
「ALSI~フィルタリングソフト~」(2006年)
「(株)リコー」企業CM(2010年)
パナソニック「エコナビ 洗濯機篇」(2011年)
キリン「FIRE 息子へ・春篇」(2012年)
大正漢方胃腸薬「走る男篇」(2013年)
トラスコ中山(2017年)
ニッポン放送「くじら」(2010年)
神山守
神山 守(かみやま まもる、1961年<昭和36年>6月 - )は、日本の地方公務員 (技術系公務員) 。東京都下水道局長を経て、東京都下水道サービス社長。
早稲田大学理工学部土木工学科卒。1985年 (昭和60年) 4月東京都入庁、平成12年 (2000年) 4月建設省土木研究所、17年7月同局計画調整部副参事(緊急重点雨水対策事業担当)、18年7月同局建設部土木設計課長、19年6月同局施設管理部管路管理課長、20年7月同局計画調整部計画課長(統括課長)、22年7月同局担当部長(日本下水道事業団派遣・東日本設計センター長)、24年7月同局第一基幹施設再構築事務所長、25年7月同局技術開発担当部長、26年7月同局施設管理部長、27年7月同局計画調整部長、29年8月同局流域下水道本部長、30年4月同局技監。令和3年4月より下水道局長。「経営計画2021」に基づき近年浸水被害が発生した箇所など3地区を新たに「対策強化地区」「対策重点地区」に加え、施設整備を推進。下水道局による市町村への下水道指導事務を開始。
4年3月、奥山宏二を後任に下水道局長を退任。
同年6月、東京都下水道サービス社長に就任。
フランソワ・キャスタン
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フランソワ・キャスタン(François J. Castaing、1945年3月18日 - )は、フランス出身の自動車技術者である。ルノー、アメリカン・モーターズ(AMC)、クライスラーで要職を務めた。
ルノー、ゴルディーニ、アルピーヌが合併した頃の同社の技術部門の責任者で、専門分野はエンジン。同社の1970年代のル・マン24時間レース参戦(1978年に総合優勝)や、フォーミュラ2(F2)、フォーミュラ1(F1)への参戦でもその活動の中核を担った。(→#ゴルディーニ - ルノー)
1979年にルノーが米国のアメリカン・モーターズ(AMC)を傘下にした際に米国に移り、以降はAMC、クライスラー(1987年にAMCを買収)で技術部門の重役を務めて活躍した。(→#AMC - クライスラー)
2010年に米国の自動車殿堂で殿堂入りを果たした。
キャスタンは、フランス国立高等工芸学校(パリ工科大学)で工学を修めた。その学生時代の卒業論文のテーマを自動車としたことで担当教授からアメデ・ゴルディーニを紹介され、学生最後の年はゴルディーニに通い、この際、アメデからも意欲を見込まれゴルディーニの社長のアメデは当時アルピーヌと協働していたことをそれほど望ましいことと思っておらず、自身のV8エンジンを自分で作った車に乗せたいと考えていた(アルピーヌの経営者のジャン・レデレも似たような考えで、自身の車に自前のエンジンを載せたいと考えており、両者の関係は良いとは言い難いものだった)。キャスタンは車体を設計し、風洞実験用の模型も製作した。、卒業後の1968年7月から同社に雇われた。
ゴルディーニでの最初の仕事は同年9月のル・マン24時間レースゴルディーニ製エンジンを搭載したアルピーヌ・A220とA210がエントリーした。への参加で、この時からモータースポーツに関わり始め、ほどなく同社において頭角を現していった。
その後、兵役のために一時的にゴルディーニを離れ、1970年春にキャスタンが戻ってきた時には同社はルノーに吸収合併されていた。
1972年、フランスの石油会社エルフは、当時開催されていたヨーロッパ・スポーツカー選手権に参戦するため、ルノーに資金提供して新型エンジンを開発を依頼した。実際の開発を任されたキャスタンは、2リッター規定で争われる同選手権の規定に合わせ、2リッターの自然吸気V6エンジン「ルノー・CHエンジン」を設計した。このエンジンは、その後の1970年代から1980年代前半にかけてのルノー製レーシングエンジンの基礎となり、ルノーのモータースポーツ活動の歴史において非常に重要なものとなるこのエンジンをベースとして、ジャン=ピエール・ブーディとベルナール・デュドが、ターボチャージャー搭載のスポーツカー用2リッターエンジンの「CHS」や、同じくF1用1.5リッターエンジンの「EF1」を設計した(後述)。。
1973年にルノーはアルピーヌを吸収し、1960年代から関係の深かったルノー、ゴルディーニ、アルピーヌの3社はひとつとなった。この時期にアメデ・ゴルディーニは引退し、キャスタンはその職を引き継ぎ、ルノーのレース部門の技術面を統括する立場であるテクニカルディレクターとなった。ルノーはレース部門全体の統括はジェラール・ラルースに委ね、ラルースの主導で1976年にルノー・スポールが設立された。
そうして、ラルースとキャスタンが主導する体制の下、ルノー・スポールは1977からF1への参戦を始めた(詳細は「ルノーF1」を参照)。当時の開発部門において、キャスタンがかつて設計したCH1をベースとして、ジャン=ピエール・ブーディとベルナール・デュドが、ターボチャージャーを搭載したエンジンの開発に熱心に取り組んだ。そして、以前から参戦していたル・マン24時間レースにおいて、1978年のレースでルノーは初の総合優勝を収め、以降はF1に注力するようになったことでエンジニアの数は限られたため、F1参戦を始めた当初は専任で担当しているのは4人のみという体制で、デュドらも当初はF1にはル・マンの片手間に対応に当たっているという状態だった。ル・マンで総合優勝を果たしたことで、ルノーはスポーツカーレースからは撤退し、エンジニアらはF1に集中できるようになった。、1979年フランスグランプリで、ルノーはF1初優勝を果たした。
ルノーがF1で初優勝を果たした1979年、キャスタンは、同年にルノー資本となったアメリカン・モーターズ(AMC)の製品開発および開発担当の副社長に任命され、翌年に家族とともに米国のミシガン州デトロイトに移住した。
AMCでは、ジープ・チェロキー(XJ)の開発が特に知られる。この際、キャスタンは同社でそれまで行われていた慣行を改め、商品ライフサイクルマネジメント(PLM)を導入した。同時に、CADの導入のように、開発現場の効率化にも取り組んだ。
1987年、AMCはクライスラーに買収されたが、キャスタンは同社に留まり、設計部門の責任者となった。そうして、それまでキャスタンがAMCで導入していた手法は、当時のクライスラーよりも進んでいたため、クライスラー全体で採用された。
クライスラーによる買収後、ジープ・チェロスキーはクライスラー全体の利益の1/3を稼ぎ出すほどの人気車となり、キャスタンを含むAMC出身者はクライスラーでも出世し、キャスタンもクライスラーにおけるエンジニアリング担当の副社長に任命された。
クライスラーの社長であるボブ・ラッツは、AMC流の開発手法を支持したことから、キャスタンとの間には協力関係が築かれた。
ラッツの支持の下、キャスタンはそれまでルノー由来の車体で製造されていたイーグル・プレミア(AMC・イーグル)の設計を破棄することにし、新たな車体プラットフォーム(車台)を導入することにした。そうして開発されたのが、クライスラー・LHプラットフォームである。
プレミアをベースに考案されたこのプラットフォームは、ダッジ・イントレピッド(初代)、クライスラー・コンコード(初代)、クライスラー・LHS(初代)、クライスラー・ニューヨーカー(11代目)といった様々な車両に使用され、これらは1990年代前半にクライスラーに大きな利益をもたらした。
バイパー(初代)もキャスタンが開発を指揮していた時期に導入された。同車を開発するに当たり、ラッツとキャスタンは50名から成る「ダッジ・バイパーチーム」を組織し、キャスタン自身が「非合理的なもの(Unreasonable)」と認め、大企業的な手続きへの「反乱(Rebellion)」とも呼んだ同車の開発を推進した。キャスタンは特に同車のV10エンジンの開発にも不可欠な存在だったと言われている。
1996年にキャスタンはクライスラーの上級副社長となった。その後、1998年にクライスラーがダイムラー・ベンツと合併してダイムラークライスラーとなると、同社の共同CEO(クライスラー出身)であるロバート・イートンの技術アドバイザーを任され、2000年に同社を去るまでその職を務めた。
2010年 米国自動車殿堂 殿堂者
雑誌 / ムック
『オートスポーツ』(NCID )
Civilian Drone Strike
『Civilian Drone Strike』(シビリアン・ドローン・ストライク)は、バンクシーによる2017年の美術作品。3機の無人機「ゼネラル・アトミックス RQ-1 プレデター」が、爆撃された家とその様子を見つめる子どもとペットを描いた幼い絵の上を飛行する様子が描写されている。この作品は「Art the Arms Fair」に寄贈され、武器見本市「DSEI 2017」に合わせて展示された。同展の主催者サム・ボルトンは、「子供が描いたような絵をあえて破壊することにより、バンクシーは明らかに、軍産複合体に異議を唱えている」と評している。そして競売の結果205000英ポンドで売却され、その収益は民間団体「武器貿易反対キャンペーン」および人権擁護団体「リプリーヴ」に寄付された。
マウロ・ビアンキ
マウロ・ビアンキ Mauro Bianchi
マウロ・ビアンキ(Mauro Bianchi、1937年7月31日 - )は、イタリア生まれのレーシングドライバーである。出生時の国籍はイタリアで、後にフランスに帰化したが、レースにはベルギーのASNが発行した競技ライセンスで参戦したため、レーシングドライバーとしてはベルギー国籍として扱われる。ドライバーからの引退後は自動車技術者として名を残し、特にコントラクティブ・サスペンションの開発でその名を知られる。
元F1ドライバーのルシアン・ビアンキは兄、同じく、ジュール・ビアンキは孫である。
イタリア・ミラノで生まれた。父親は戦前にアルファロメオのレース部門でメカニックをしていた人物で、戦後の1950年、一家はベルギーに移住した。
兄のルシアンはレーシングドライバーで、ビアンキ自身もフォーミュラ3(F3)、フォーミュラ2(F2)、スポーツカー耐久レースやラリーなど、様々なカテゴリーのレースに参戦するようになった。
ドライバーとしては、アバルト(1962年 - 1963年)、アルピーヌ(1964年 - 1968年)でワークスドライバーを務め、ル・マン24時間レースにおけるクラス優勝(1967年・P1.6クラス)など、いくつかの成果を収めた。GTカーにおいては、1960年代初めにアバルトで3度の世界タイトルを獲得した。
そうした実績もあるものの、ビアンキはレースドライバーとしてよりもテストドライバーとして優秀で、かつ開発者としての能力も持っていたため、特にアルピーヌにおいて大きな貢献を果たすことになる。
1960年にクーパー・クライマックスでフォーミュラ2(F2)に参戦し、翌年にはフォーミュラ1(F1)の非選手権レースである1961年モデナグランプリにも参戦した。
1962年から1963年にかけてアバルトにワークスドライバーとして加わり、いくつかの耐久レースやラリーに参戦した。
1955年に設立されたアルピーヌは、ルノーの車両やゴルディーニのエンジンを用いてレースをしており、1963年にルノーのレース部門として正式に認められることになった。ビアンキは1964年に「アルピーヌ・ルノー」に加入し、その草創期のワークスドライバーの一人となった。
ビアンキが最初に任されたのは、同社で開発中だった1100 ㏄仕様のA110試作車の性能試験で、その後、M64をはじめとするA210の試作車を駆って、ル・マンなどのスポーツカーレースや、ラリーへの参戦を各地で行った。
当時のアルピーヌの車両は小排気量だったため、より大排気量の車両が参戦しているル・マンのようなレースで総合優勝を争うような位置にはいなかった。そんな中でも、1966年にマカオグランプリで、1.3リッターのアルピーヌ・M65を駆って参戦したビアンキは、2リッターのポルシェ・906(カレラ6)を駆った滝進太郎らを破って優勝した。
フォーミュラカーにおいては、アルピーヌ(ルノー)にとってシングルシーターによる最初のレースである1964年ポーグランプリで参戦した一人となった。
1968年にはアルピーヌがフォーミュラ1(F1)に参戦するために開発した「A350」のテストドライバーを務めた。アルピーヌは同年7月のフランスGPからF1に参戦することを計画し、ビアンキはレースにおいてもドライバーに起用される予定だったと言われていたが、アルピーヌのF1進出自体が中止となったため、これは実現しなかった。
1968年9月のル・マン24時間レースで、アルピーヌは、この年からは総合優勝を狙うべく、3リッター化したアルピーヌ・A220を投入したこの年から車両規則が改定されたためで、アルピーヌはそれを好機と捉えた。。同車を駆ったビアンキは、レース終了まで残り3時間余りという時点(午前11時40分頃)で、アルピーヌ勢ではトップとなる6番手を走行していた。この時点でブレーキに不具合を来たしつつあることには気づいていたが、ピットアウト直後の混乱で動作確認を怠ったこともあって、ブレーキが作動しなくなっていることに気付かないままコース序盤のテルトル・ルージュに進入して曲がり切れず、コース脇の立ち木に激突した。一命をとりとめはしたものの、この事故により車両が炎上したことで、ビアンキは顔と手に火傷を負ったこのレースで兄ルシアンはフォード・GT40を駆って総合優勝を飾ったが、その時にビアンキは病院に運ばれていた。。
その後、ビアンキは復帰を目指したが、翌1969年3月、ビアンキも参加していたルマン・テストデイで、兄ルシアンが事故死してしまう。
自身と兄に相次いだ事故により、ビアンキはドライバーから引退することを決断し、一族全員にもレースを禁じた。
兄の事故死と自身のドライバー引退に際して、ビアンキは自身の息子フィリップにも、将来に渡って、レースに参戦することを禁じた。フィリップは、成人後にマルセイユ近郊でカート場を経営するという形でレースとのつながりを維持したものの、その後も父の言いつけを守り続け、自身がレースに参戦することはしなかった。
しかし、フィリップの息子で、ビアンキの孫のジュール(1989年生)はレーシングドライバーを志し、やがて、F1までステップアップを果たした。そして、ジュールは2014年日本GP中の事故により翌年に死去し、ビアンキは孫の葬儀に参列することになった。
ビアンキ本人は、ドライバーから引退した後もアルピーヌに留まり、1969年のル・マン24時間レースではアルピーヌのチームマネージャーを務め、1976年までは同社のテスト部門の指揮を執った。
アルピーヌからも去った後、ビアンキはマウロ・ビアンキ社(SA Mauro Bianchi)の名でエンジニアリング事業を興し、自身が考案したサスペンションでいくつかの特許を取得した。
1980年代にヴェンチュリに関与したほか、ビアンキが考案したコントラクティブ・サスペンション(Contractive suspension)は、1990年代半ばのマクラーレン・F1(GT1仕様)や、1998のマクラーレン・MP4-13、1999のMP4-14でも用いられたという。このサスペンションは2000年代前半にはスクーデリア・フェラーリでも採用され、マクラーレンと同様、F1車両で使用された。
コントラクティブ・サスペンションはレーシングカーで用いられていたが、ビアンキは2019年にドラージュ (自動車)に関与し、公道用の高性能車として開発されていたドラージュ・D12向けにこのサスペンションの再設計を行った。
雑誌 / ムック
『オートスポーツ』(NCID )
『F1速報』(NCID )