国鉄583系電車
門司港・小倉・博多 - 西鹿児島
「しらさぎ」
名古屋 - 富山
「彗星」運用で6年半ぶりに日豊本線運用が再開。
運用に余裕が発生したために臨時「雷鳥」にも投入。
食堂車は全列車営業休止。
寝台組立要員の不足と急行列車の大幅削減に伴う末端利用者への配慮から「明星」「彗星」の一部車両を普通座席指定車として運用。
本改正では「明星」下り1・上り7号「彗星」下り1・上り3号に4両、「明星」下り7・上り1号「彗星」下り3・上り1号に1両設定したが、利用率は芳しくなく1980年10月の改正で指定席運用は廃止。
「明星」2往復
新大阪 - 博多・西鹿児島
「なは」
京都 - 西鹿児島
「彗星」
新大阪 - 宮崎
「金星」
名古屋 - 博多
「有明」3往復
門司港・小倉・博多 - 西鹿児島
「雷鳥」4往復
大阪 - 金沢・富山
九州方夜行運用が2往復減。
「しらさぎ」運用の終了。
北陸本線冬期降雪による遅延のため共通運用となる「金星」への転換作業時間が確保できずに度々遅れや運休が発生し問題化。
「雷鳥」4往復に投入され、サシ581形の営業再開。
従来冬期限定で「金星」「しらさぎ」運用に投入されていた耐寒耐雪装備車を含め87両が強化工事を施し充当されることになるが、工期の関係から翌1979年2月28日までは、週末のみ1往復運転とされた。
国鉄再建計画の一環として、オイルショック以降の鉄道輸送退潮や空港整備による利用客の航空機への転移に伴い、夜行列車の供給自体を調整した。この結果、在来の20系を置換えた2段式B寝台の新型客車のみでの運行で輸送需要がまかなえるようになり、居住性・メンテナンスなどに難のある寝台電車の必要性が薄れており、向日町配置車は夜行定期運用が減少した。
「明星」
新大阪 - 博多
「なは」
新大阪 - 西鹿児島
「彗星」
新大阪 - 宮崎
「金星」
名古屋 - 博多
「有明」2往復
小倉・博多 - 西鹿児島
「にちりん」2往復
小倉・博多 - 宮崎
「雷鳥」4往復
大阪 - 金沢・富山
「なは」
新大阪 - 西鹿児島
「彗星」
新大阪 - 宮崎
「有明」
博多 - 西鹿児島
「にちりん」2往復
小倉・博多 - 宮崎
「雷鳥」2往復
大阪 - 金沢
夜行では「金星」「明星」が終了。「雷鳥」もボックスシートが不評だったため2往復に減少など大幅な運用減により、12両編成5本と19両の計79両が余剰となりモハネ581・580形など初期製造の車両が定期運用から外れた。
余剰車のうち48両が715系0番台に改造された(詳細は次項で記述)。
このため編成組成も大幅に変更となり、従来の12両編成7本・10両編成9本・予備車のクハネ581形1両の計175両配置となった。
北陸本線系統の昼行急行列車は全廃となったが、夜行「立山」1往復は季節列車として残存。試験的に余剰車を投入し、本系列の格下げ運用が開始された。
山陽本線 - 九州地区での運用が終了となり、定期運用は「雷鳥」2往復と季節列車の急行「立山」のみとなった。
余剰休車が121両まで増加し、稼動車として残存する車両は85両(12両編成7本・予備車1両)まで減少した。
1983年以降、これらの余剰車を中心に一部が419・715系近郊形電車に改造された。
改造までは長期処分保留車として通常の車両基地に収容されたが、あまりにも大量だったために収容し切れない一部車両は電動車ユニットを中心に遊休化しつつあった車両基地近傍の貨物側線に留置された。
交直流両用の419系は北陸本線に、交流専用の715系は0番台が長崎本線・佐世保線に、1000番台は東北本線に投入された。また、モハネ581・580形は全車が改造され廃形式となった。
「雷鳥」「立山」の定期運用が終了し、新たに次の定期運用に投入された。
急行「きたぐに」
大阪 - 新潟間
「立山」では運転時間が短く、12両中3両を寝台としても利用率は低かったため廃止。しかし、余剰車両の活用には有効であった結果から「きたぐに」に充当となり、編成もサロネ581形を組み込んだ12両編成となった。また、下り「きたぐに」のダイヤは改正前の「立山」のダイヤを米原経由に変更したうえで継承した。
波動輸送対応を含め上記編成6本を組成し稼動車は72両。
サハネ・サシ581形が編成から外され、モハネユニットを1組追加しているために従来と同じ12両編成であるが、6M6Tから8M4Tに変更。
余剰のサシ581-5・19が2月28日付けで廃車となった。これは本系列初の廃車である。
この改正以後は「きたぐに」の新潟での間合い運用となる急行「庄内」や臨時「日本海」・「雷鳥」などの波動運用が増加した。
新潟寄のモハネユニット1組が減車され10両編成6本の計60両配置。419系・715系改造車両以外の余剰車はすべて廃車となった。
東北本線全線電化完成による1968年10月1日ダイヤ改正を前に同年6月から青森運転所に84両(13両編成6本・予備車8両)が新製配置された。
編成出力は勾配区間を考慮して西日本地区の6M6Tから8M5Tに強化されたほか、9月9日からは「はつかり」に充当されていたキハ81系の改正に伴う転配ならびに改造日程などから、常磐線経由のまま前倒しで置換えられ、以下の列車に充当された。
「はくつる」
上野 - 青森(東北本線経由)
「ゆうづる」
上野 - 青森(常磐線経由)
「はつかり」2往復
上野 - 青森(東北本線経由)
配置が132両(13両編成10本・予備車2両)となり増発が行われた。
「はくつる」
上野 - 青森(東北本線経由)
「ゆうづる」2往復
上野 - 青森(常磐線経由)
「はつかり」3往復
上野 - 青森(東北本線経由)
本増備分から制御車が将来の15両編成化を見越したクハネ583形となり、従来車も差し換え対象となったためにクハネ581形は南福岡区に転属となった。
早期落成車はこの年の8月に仙台 - 青森の臨時特急「とうほく」や常磐線経由で運転された「はつかり51号」に充当された。
ユニークな臨時列車への充当では、1972年(昭和47年)に北海道札幌市で開催された札幌オリンピックの輸送対象となった「オリンピア1号」がある。青函連絡船を挟んで連絡する函館 - 札幌は80系気動車による「オリンピア2号」と姉妹列車であったが、運転時間の関係で下りは夜行寝台、上りは昼行座席列車として運転された。
配置が167両(13両編成12本・予備車11両)となり、大幅に運用増となった。
「はくつる」
上野 - 青森(東北本線経由)
「ゆうづる」3往復
上野 - 青森(常磐線経由)
「はつかり」3往復
東京・上野 - 青森(東北本線経由)
「みちのく」
上野 - 青森(常磐線経由)
「ひばり」
上野 - 仙台(東北本線経由)
「みちのく」は「常磐はつかり」を定期化する形で、「はつかり」の補完列車的存在であった。また、上野口の間合い運用で「ひばり」1往復にも充当。「はつかり」は1往復が東京発着となったが、東海道新幹線ホーム増設工事のため、翌1973年(昭和48年)3月31日をもって再び上野発着に戻されている。
南福岡区より13両編成1本が転入し総配置が180両となったが、予備車増強用のため定期運用に変化はない。寝台組立要員の不足から「ゆうづる」1往復が全車指定席の座席列車での運転に変更となったが、翌1976年(昭和51年)の3月に再び寝台列車に戻された。
「はくつる」
上野 - 青森(東北本線経由)
「ゆうづる」3往復
上野 - 青森(常磐線経由)
「はつかり」3往復
上野 - 青森(東北本線経由)
「みちのく」
上野 - 青森(常磐線経由)
上野口間合い運用の「ひばり」が485系に変更され消滅。また、翌1979年(昭和54年)10月1日のダイヤ改正でグリーン車の連結位置を183・189・485系と統一するため、6号車に変更した。
夜行列車の需給見直しが行われ「ゆうづる」1往復が季節列車に格下げ。
「はくつる」
上野 - 青森(東北本線経由)
「ゆうづる」3往復(うち1往復は季節列車)
上野 - 青森(常磐線経由)
「はつかり」3往復
上野 - 青森(東北本線経由)
「みちのく」
上野 - 青森(常磐線経由)
東北・上越新幹線開業により、東北本線の昼行特急列車は軒並み廃止となり、「はつかり」は盛岡 - 青森に短縮され、新幹線連絡列車となった。
「はくつる」2往復
上野 - 青森(東北本線経由)
「ゆうづる」3往復(うち1往復は季節列車)
上野 - 青森(常磐線経由)
「はつかり」2往復
盛岡 - 青森
「はくつる」2往復(うち季節列車1往復)
上野 - 青森(東北本線経由)
「ゆうづる」
上野 - 青森(常磐線経由)
「はつかり」5往復
盛岡 - 青森
この改正では、次の車両移動が発生した。
向日町所との間で、モハネユニット3組転出と、サロ1両転入の車両交換を行った。
編成から外されたサシ581形2両が2次利用目的のために仙台運転所に転属し、同年10月までに廃車となったが、他の12両は余剰休車となった。
サハネ581-51が盛岡工場でクハ418-1に改造され、金沢運転所(現・金沢総合車両所)に転出。
この結果、青森運転所の583系は配置174両・稼動車160両(12両編成13本・予備車4両)まで減少した。
改正直前に485系転配措置の関係から「鳥海」(とき_(列車)#特急の誕生と急行の黄金時代、いなほ_(列車)#羽越本線優等列車の創始を参照)にも一時的に投入されたほか、同年茨城県で開催された国際科学技術博覧会(通称:つくば博・科学万博)の臨時輸送に投入され、臨時快速「エキスポライナー」や列車ホテルとした「エキスポドリーム」に充当された。
定期運用列車に関しては変更はなかったものの基本編成が9両編成となり、多客期には青森方にモハネユニット+サハネの3両を組み込み対応する組成に変更となった。
またサハネ581形7両が札幌運転所に転出したほか、サシ581形全車と状態の悪い余剰車12両が廃車となった。この結果、配置両数が141両まで減少した。
本系列では、東日本地区運用車両は青森運転所、西日本地区運用車両は南福岡電車区に配置されたが、国鉄時代には1975年の南福岡配置車両の向日町転属を除くと以下の転属経歴がある。
サハネ581-13
当初は1968年6月25日付で青森新製配置となったが、同年10月のダイヤ改正で南福岡配置のサハネ581形が予備車なしとなったため同年11月20日付で南福岡電車区に転属。
クハネ581-10 - 17・22 - 26
1968年に青森運転所へ新製配置された制御車。しかし東北地区では寝台特急の人気により編成を15両化することが検討されたことから、1970年以降はクハネ583形に移行することが決定し、従来からの配置車も南福岡区へ転出することになった。
車両需給の関係上、1970年10月ダイヤ改正ならびに1971年の予備車増強用として製造された南福岡向け車両には同一製造ロットであってもクハネ583形のみ青森、中間車は南福岡配置とすることで対応した。このため、該当編成ではメーカーで落成後一旦青森に立ち寄りクハネ583形とクハネ581形の車両交換実施後に南福岡へ配給する措置が採られた。
モハネ583・582-103 - 106・クハネ583-29・30・サハネ581-57・サロ581-35・サシ581-35
1975年3月ダイヤ改正で西日本地区で運用される車両の配置が、南福岡電車区→向日町運転所に移管・転属となったが、その際に東北地区予備車増強のため上述13両は青森運転所に転属した。
モハネ583・582-1 - 3・サロ581-24
1985年3月14日ダイヤ改正で「きたぐに」編成が6M6Tから8M4Tに変更されることになり、青森から向日町へモハネユニット3組が、需給調整の点からサロ581-24が向日町から青森に転属した。
なおモハネユニット3組は翌1986年11月1日ダイヤ改正で「きたぐに」編成が6M4Tに減車されたことから分割民営化前に廃車。一方、青森所属となったサロ581-24はJR東日本に承継され2000年2月26日付で廃車となった。
サシ581-6・8
1985年3月14日ダイヤ改正で青森運転所編成からサシ581形が編成から外されたが、当該2両は仙台市内で2次利用が決定したため同年8月18日付で仙台運転所に転出。10月4日付で廃車となった。
サハネ581-14 - 19・36
分割民営化直前の1987年3月にJR北海道承継を目的に青森運転所から札幌運転所に転属。
1987年の国鉄分割民営化では、以下の旅客3社に承継された。
北海道旅客鉄道(JR北海道):7両
東日本旅客鉄道(JR東日本):141両
2次利用を前提としない営業用車としてのサハネ581形は残存する5両全車承継。
西日本旅客鉄道(JR西日本):60両
クハネ581形・サロネ581形は全車承継。
サシ581形はJR移行直前までに全車廃車となったほか、サロ581形も35両中20両が承継されたのみである。
JR北海道ではサハネ581形7両を承継したが、経年による傷みや改造計画自体の見直しから苗穂駅周辺で留置されたまま営業運転に就くことはなく、1990年(平成2年)に全車廃車された。また、台車のみがクリスタルエクスプレス トマム & サホロのキサロハ182-5101に流用される部品取りのみの経緯からも、国鉄時代の費用コストが掛からない内に改造種車としての確保が目的だったという。
国鉄時代から引き続き青森運転所に所属し、夜行では「はくつる」「ゆうづる」、昼行では「はつかり」に充当された。その後の改正で若干の変化が発生した。
青函トンネル開通によるダイヤ改正で「はつかり」の一部は函館駅まで延長されたが、これには485系のATC-L搭載車が充当され、本系列は従来からの青森までの列車のみに充当された。
このほか、間合い運用で津軽線青森 - 蟹田の普通列車に充当された。これは、2002年まで本系列を使用した唯一の定期普通列車運用であった。また、ダイヤ改正後は臨時列車として「あけぼの」にも投入された。
津軽線での運用が終了。なお、同年8月31日からは新たに急行「津軽」に充当された。
1990年9月1日より山形新幹線の第一期工事が始まったことで仙山線経由に変更され、それに伴う電気機関車付替えの省力化が目的である。
1992年7月から1993年9月の間は485系に車種変更されたものの1993年12月1日の定期運転終了まで運用された。
前述の「津軽」のほか、長年充当されていた「ゆうづる」「はつかり」の定期運用から離脱。一方で、1988年以降1往復のみ充当されていた「はくつる」は2往復となり、東日本最後の本系列定期運用となった。
翌1994年12月3日をもって1往復減、さらに24系客車へ変更となり青森所属車による定期列車運用は消滅した。
残存車両のうち9両編成×3本について、1992年度から1993年度に下記更新工事を受け波動用車両として臨時列車や団体列車に充当された。
ドアエンジンを交換。
客室窓の2重窓構造を1枚窓とし、ブラインド方式からプリーツ式カーテンに交換。
洗面所は従来の3箇所から2箇所としスペースを拡大。湯水混合栓・自動センサー付き蛇口を取付けたユニット洗面台とし、照明器具等も交換。
サロ581形は以下のリフレッシュ工事を施工。
座席を無段階リクライニング機構内蔵のバケットタイプシートに交換。
天井を吊り構造とし、間接照明を採用。
荷物棚に読書灯を設置。
2000年以降は以下の理由で急速に廃車が進行した。
車両そのものの老朽化。
E751系新製により臨時「はつかり」での運用削減。
2002年の東北新幹線八戸開業時点では9両編成2本と増結用中間車6両の計24両のみとなったが、後述する15両が転出したほか残存したモハネ583・582-83・94・98・サハネ581-46・52・サロ581-32の9両も翌2003年に廃車となり、青森運転所は1968年以来35年にわたる本系列の車両基地としての歴史を閉じた。
定期運用はないもののATS-Pが搭載されており首都圏各線への乗入れが可能なことや波動運用では広域での運行かつ高稼働率が期待できることから、秋田支社・仙台支社の要望もあり同年度中に、クハネ583-5・20・モハネ583・582-6・12・79・サロ581-33の9両は南秋田運転所(現・秋田総合車両センター南秋田センター)に、クハネ583-8・17・モハネ583・582-100・106の6両は仙台電車区(現・仙台車両センター)にそれぞれ転出した。
転属後の経緯については、それぞれの所属区所ごとに説明する。なお、所属区所名称は、現名称もしくは本系列の配置終了時点の名称とする。
2003年2月24日に青森運転所から下表の編成が転属した。
青森運転所→仙台電車区転属当時の編成
仙台電車区は2004年4月1日に組織変更により、名称を仙台車両センターへ変更。
当センター所属車はN-1+N-2編成となり、正式転入後には郡山工場(現・郡山総合車両センター)で徹底的な修繕工事が施工され、国鉄時代の状態が再現された。以後の検査も引き続き郡山総合車両センターが担当となったため床下機器・台車はグレーに塗装された。また2007年には首都圏でのデジタル列車無線整備にあわせてデジタル列車無線車上装置が搭載された。
2011年6月には東武鉄道直通列車へ充当されていた小山車両センター所属485系6両編成が253系1000番台落成・運用開始により用途廃止となったため仙台車両センターへ転出した。これにより仙台所属波動用485系は6両編成2本となることから、老朽化が進行していた秋田所属車を比較的車齢の若い当センター所属車で置換えるため同年8月18日に秋田車両センターへ転出した。
2002年12月3日に青森運転所から下表の編成が転属した。なお、現名称までの変遷は、南秋田運転所→秋田車両センター(2004年4月1日改称)→秋田総合車両センター南秋田センター(2021年4月1日改称)である。
青森運転所→南秋田運転所転属当時の編成
当センター所属車は転入当初は保留車扱いながら波動用車として運用される珍しい形態が採られた。また冬期の大雪や塩害など厳しい気候条件にある日本海側の奥羽本線・羽越本線での運用から、外観は雨樋の歪みをはじめ補修跡や所々に錆が目立ち、前灯のレンズ部分が黒ずむなど傷みが激しかった。そのためサロ581-33・モハネ583・582-79は2006年6月1日で廃車。残存した6両は2006年4月より秋田総合車両センターに入場し、1年かけて仙台所属車と同様に検査と車体全体の再塗装を含めた徹底的な修繕を施して2007年4月16日に出場し、同月20日から「わくわくドリーム号」で運用を再開した。
2006 - 2007年にかけての車体修繕後の編成
その後、特急「かもしか」に投入されることもあったほか、当初よりすべて国鉄特急色のため2001年に運転された「リバイバル月光」(新大阪 - 下関)・2004年に運転された「リバイバルつばめ」(品川 - 名古屋)などJR他社に貸出されるケースもある。
上述したように当センター所属車を仙台所属車で置換えるため2011年8月18日に仙台車両センターから転入、廃車となる従来からの秋田所属車は同年3月25日に運転された甲子園臨時「秋田県立大館鳳鳴高等学校応援列車」を最後に運用離脱。そして同年9月20日 - 21日にかけて長野総合車両センターへ回送され、同月22日付で廃車された。
上述のように仙台車両センターから転入してきた編成であり、編成番号も仙台時代から引き続きN1+N2とされ、転属後に愛称表示機ならびに行先表示機幕・第2パンタグラフの交換(PS16H → PS16H改)が施工された。運用はこれまでの編成と同様、主に秋田地区発着の臨時列車や団体列車「わくわくドリーム号」に投入された。
2017年4月8日に奥羽本線秋田 - 弘前で運転される団体専用臨時列車「さようなら583系」への充当を最後に営業運転を終了すると発表された。ヘッドマークに「ありがとう583系」の特製ステッカーを貼り付けて運転後の同月9日に抽選による車両展示会を秋田駅で実施。同月27日に秋田総合車両センターへ自走回送された。
クハネ583-8は2017年9月2日付で廃車となり国内譲渡された。モハネ583・582-106は2017年10月14日付で廃車となり、台湾鉄路管理局車両工場があった台北機廠跡地に建造予定の鉄道博物館で保存車となる予定(詳細は保存車に後述)。モハネ583・582-100は2018年3月1日付で廃車となり、2022年10月1日現在はクハネ583-17のみが車籍を有する。
分割民営化時には10両編成(B編成)6本60両が承継され、引き続き向日町運転所に配置された。
国鉄時代からの急行「きたぐに」定期運用のほか、かつては「雷鳥」をはじめ「シュプール」・「シャレー軽井沢」・「東北夏祭り」・「あおもり」・金光教参拝団体列車(通称『金光臨』)・奥羽羽越沿線⇔京阪神修学旅行列車・寝台設備を活かした「ナインドリーム甲子園」「エキスポトレインわしゅう」にみる列車ホテルなどの波動臨時列車運用にも投入された。
「きたぐに」では繁忙期に別編成の電動車ユニットを組み込み増結。「シュプール」では485系との併結運転も行うなど編成変更も行われた。
「シュプール」廃止ならびに交換部品確保の点から2007年にB01編成が、2010年にB02・B03編成が廃車され3編成30両の配置となったが、その際に車両組み換えが行われ先頭車両はクハネ581形に統一された。
2012年3月17日のダイヤ改正で「きたぐに」臨時列車化ならびに短編成化(10両編成→7両編成)を実施。余剰となった電動車ユニット6両とサロネ581形3両が同年8月までに廃車となり、本系列による定期運用は終了した。
なお同年6月に組織改変で基地名称が京都総合運転所から変更された。
「きたぐに」は2013年1月7日の上り運転を最後に同月31日、JR西日本から廃止が発表された。そして、京都鉄道博物館で保存されるクハネ581-35を除き同年7月までにすべて廃車。クハネ581-35も2015年2月17日付で廃車となり本系列のJR西日本在籍車は全廃となった。
なお分割民営化後は以下の改造が施工された。
スキー臨時列車「シュプール号」対応用改造工事
1989年にB01 - B03編成へ施工。
サロ581形は100番台に改造(施工内容は前述)。
一部のモハネ583形・582形の乗務員室を撤去し、スキー板荷物置場・更衣室を新設(ATS-P装備のB04編成にも「シュプール野沢・苗場」に充当される関係から追加改造)。
洗面所は従来の3箇所を2箇所としスペースを拡大。
大理石風カウンター・温度調節機能付き自動水栓とした他に通路との仕切りカーテンを設置。
客室化粧板を従来のクリーム9号からやや明るい柄に変更。
寝台灯を常夜灯付き9w蛍光灯に変更。
1991年12月から1993年1月にかけて順次施工。
淡いブルーをベースに紺と緑の帯をあしらった塗装に変更。
1997年12月から1998年9月にかけて順次、グレーをホワイト基調とに側面部に青と金の帯をあしらった装に再変更。
腐食した外板の取替。
乗務員室の外開式非常口ならびに窓の埋込み。
屋根の塗り塗装化。
床下配管の再整備。
座席使用時に乗客が勝手に寝台を組立てしまうことを防止するロック装置を一部車両に取付。
座席モケットの張替ならびにデザインの変更。
ブラインドのカーテン化。
トイレ・洗面所の床下地SUS化ならびに壁面にタイル調の壁材を貼付。
B04 - B06編成の洗面所はシュプール編成に合わせた構造に変更。
B02・B03編成の1 - 3・8 - 10号車は臨時夜行急行「シャレー軽井沢」寝台使用時2段使用が可能な仕様に簡易改造。上段寝台を格納状態のまま固定し、網棚を外すことで中段⇔上段の空間をつなげた構造であるが、この運用は同列車のみに留まった。
同区画の寝台料金は上段・下段とも同額とされた。
また各形式ごとに施工された改造を以下に示す。
パンタグラフをPS21形に交換。
16・25・29・101が2003年に、102・103が2004年に新型座席へ交換。
1997年の再塗装変更と同時に22・29・30・37がATS-P搭載。
残りの24・25・28・33・35・36ならびにクハネ583-27・28は2004年に搭載。
29・30・36が2004年にMGを210kVAに換装。
28 - 30・33・35・36が2010年にATS-Ps搭載。
モハネ583+582-59・95・サハネ581-53
1990年2月11日午前2時ごろに「ゆうづる1号」で運用中、仙台駅構内で結線ミスから発生したポイント誤動作による脱線転覆事故被災車。同年7月23日付けで廃車。
なお保存車ではないが、片町線(学研都市線)同志社前駅では1986年の開業当初から本系列の廃車体を2次利用した喫茶店を設置。後に休憩室へ改造されたが、2005年に施工された駅舎全面改修工事により撤去された。
国鉄末期に余剰車が大量に発生したサロ581形・サシ581形は、飲食店などの店舗に転用判明しているが、譲渡から30年以上を経過しており2020年時点で現存するものは数箇所のみである。