電気自動車
重金属・レアメタルや化学物質などを多量に消費する旧式のバッテリー(二次電池)を大量に搭載する前提でライフサイクルアセスメント (LCA) の観点から問題を指摘する向きもあったが、急速な開発によって解決されつつある。電解質に用いられるリチウムの陸上資源は豊富にあり、海水中に無尽蔵に存在するリチウムを抽出する技術もあるため、安価に供給可能である。リチウムイオン二次電池に使われる希少元素は正極材料に使われてきたコバルトであり、現在コストの7割を占める。しかし、ニッケル、マンガン、リン酸鉄などを使った正極材料も開発され、全く希少元素を使わないリチウムイオン二次電池も採用されている。ニッケルは希少元素だがコバルトよりは安い、マンガンはベースメタルでないが、希少元素ではなく安価である。リン、鉄は全くレアメタルではない。
整備や修理などで電力系統に触れる場合には感電事故の危険性があり、キャパシタを用いた電力源では特に重大となる。蓄電池からの漏電はすぐには判らないので、整備士には安全確保に対する教育と現場での注意が求められる。従来は電気取扱者(低圧)の特別教育を修了することが求められていたが、2019年10月1日からは、電気自動車とハイブリッド車の整備に電気自動車等の整備業務に係る特別教育が求められるようになった。
リチウムは軽量・大蓄電量のリチウムイオン二次電池に使用されている。リチウムは経済産業省の分類ではベースメタルでないというだけでレアメタルとされているが、希少元素ではない。
リチウムの陸上資源は全ての大陸に存在するが、豊富すぎる埋蔵量が単一鉱山にあるため、最も低コストで産出できる一握りの資源メジャーが飛び抜けた競争力を持ち、価格を自在にコントロールして、自分の収益を確保した上で、条件の悪い下位グループの鉱山の操業を出来ないようにしてしまう。これを一般には偏在すると呼んでいる。リチウムイオン二次電池におけるリチウムの使用量はわずかであり需給が逼迫する可能性は少ない。リチウムは海水中に無尽蔵に存在しており、現在の技術でも採取可能であるが、開発途上である。ただし海水からの採取技術を担保しておけば、陸上資源の価格も抑えられる。
リチウムイオン二次電池におけるレアメタルとは主に正極材料に使われているコバルトである。2009年(平成21年)地点でリチウムイオン二次電池のリサイクルで取り出されているのはコバルトのみであり、リチウムは分離技術も経済性もなく、全くリサイクルされていない。リチウムイオン二次電池のコストの7割はコバルト代だといわれている。現在、ニッケル、マンガン、リン酸鉄などの正極材料も存在し、コバルトを使わないリチウムイオン二次電池に採用されている。
軽量、小型で大出力の電動機であるネオジム永久磁石同期電動機を作るには、希少元素であるネオジムやジスプロシウムといった希土類が使用され、価格の高騰などの影響を受けやすい。磁石メーカーはリサイクル技術の確立に力を入れている。電動機メーカーは希土類を用いない電動機の開発に力を入れていて、2008年(平成20年)に日立はジスプロシウムを使用しないモーターの開発に成功した。
あるいは、誘導電動機を採用することで希少元素を使わずに済む。誘導電動機は、高速域と低負荷の効率が良いため、制御を高度化すれば、総合効率はネオジム永久磁石同期電動機に勝るとも劣らない。さらに、誘導電動機は、複数のモーターを設置しても単一コントローラで済む利点がある。実際に、テスラ社の「ロードスター」や「モデルS」は誘導電動機を用いている。特にテスラ車では後輪の間に誘導電動機とコントローラを設置し、その上には通常のトランクルームがあるだけでなく、そのすぐ後方にはサブトランク、フロントボンネット内にもトランクルームがある。すなわちネオジム永久磁石同期電動機は、設置スペースの少ないハイブリッド車かインホイールモーターに必要なだけで、純電気自動車にはエンジンや変速機の代わりのスペースがあるため、車載型の誘導電動機で十分である。
あるいは、希土類磁石が不要な電動機としてスイッチトリラクタンスモータが存在する。通常の永久磁石式電動機が電磁石の吸引力と反発力の両方を使用して回転するのに対して、この電動機はステッピングモータのように回転子の吸引力のみで回転する。
永久磁石同期電動機とスイッチトリラクタンスモータのハイブリッド電動機も広く利用されており、永久磁石の使用量を減らす効果がある。
グローバル市場では、寧徳時代新能源科技、通称CATLがの車載電池の出荷量で世界一である。2010年代初頭までは元々パナソニックが世界一であったが、順位が後退した。中国は政府が力を入れてバッテリー産業を育てている。
電気自動車の最大の欠点はバッテリーの充電時間と航続距離である。航続距離はバッテリー容量を大きくすれば解決できるが、バッテリーは高価で、容量を増やせば車重も重くなり充電時間も長くなるという問題があった。近年電気自動車の普及が進み、自動車用バッテリーの価格が下がってきたため、バッテリー容量を大きくし航続距離は大幅に改善されたが、こんどは満充電に時間がかかるため大出力の急速充電設備が必要となってきている。
モーターの効率や車体の抗力係数、気象条件などによっても航続距離は大きく変わる。2020年6月現在、最も航続距離の長い市販電気自動車はバッテリー容量100kwhのテスラ・モデルSで402となっている。この航続距離はアメリカ合衆国環境保護庁(EPA)の基準で、現在日本や欧州等で採用されている国際基準WLTPでの航続距離よりも厳しい条件での航続距離となっている。日本で普及している日産リーフ40kwhタイプではWLTCモードで航続距離322kmとなっている。
2022年現在、電機自動車の価格の約40%はバッテリーであるため、航続距離を伸ばすために容量を増やすと価格と重量が増加する。1回当たりの走行距離が短い軽自動クラスとして、使用実態にあわせた航続距離に抑えることで低価格を実現した車種も登場している。一方、ナンバーを取得しかつ一般道、高速道、峠道などのさまざまな道を走り、かつエアコンもつけた条件で、満充電から途中充電無しで1000km以上の走行を達成した車種も登場し始めている。
充電スタンド  電気自動車の充電設備は、家庭や事業所用100V/200V電源を利用する緩速充電設備と、市街地の充電スタンドなどに設けられた公共用急速充電設備に大きく分類される。急速充電設備は直流400V以上100A以上40kw以上の電力で供給するため事業用の高圧供給となる。事業者用電力料金は家庭用の6割以下となるが、急速充電設備の一番高価なものは1基300万円程度かかり、大きさも家庭用冷蔵庫ほどになる。
急速充電設備は「充電スタンド、充電ステーション、充電スポット」などと呼ばれ、公共施設の駐車場、高道路のサービスステーション、主要道路に面した場所などで、有料の充電サービスを提供している。
普通充電では充電に時間がかかるが、自宅や事業所で普通充電の設備がある場合、電気代が安く済む。しかし、日本の賃貸駐車場には充電設備がまだ広く普及していないため、市中の急速充電設備は欠かせない。また、電気自動車は同型車の内燃機関の車に比べ航続距離が短いため、長距離を走る場合や、家庭や事業所などで充電できない場合は途中で急速充電が必要となる。そのため、観光地、パーク24などの駐車場、ショッピングセンターなど、駐車場に充電設備を設置して電気自動車の利便性を向上させようとする動きもある。
日本の充電スタンドの料金体系は基本料金+時間単価などスタンドにより様々であるが、日本の最大手である「e-Mobility Power」(トヨタ、日産、本田、三菱、東京電力、中部電力などが出資)の場合、非会員の急速充電が1分50円、普通充電で1分8円となっている。急速充電だと一回最大30分で1,500円となる。
現存する給油事業者が一部充電スタンドに転換すると、現行の電気価格相場は非常に低いため小さな利益しか見込めない。また、充電時間はガソリンの給油時間よりも長いため回転率が悪くなり、既存の設備配置のままでは充電スタンドへの転換は難しい。
(e-Mobility Powerの急速充電は1回最大30分)
数分程度で充電が完了する急速充電器も開発されているが、一般に蓄電池の容量上限近くは内部抵抗が高くなり温度上昇と充電効率も悪化して時間も掛かるため、満充電ではなく80%ほどで充電を終える方式が採られる。
充電スタンドで満充電する場合、急速充電は普通充電に比べ電気代が安い。
戸建て住宅の車庫や事業所の駐車場などに普通充電設備を設置し深夜に充電すれば、安価な深夜電力を利用することができ、電力供給者側の発電の平準化にも役立つ。
急速充電はバッテリー内部の化学的負担が激しく、バッテリーの適切な温度管理がされていない場合、温度が上昇し寿命が短くなる。
当初は日本で開発された「CHAdeMO」という規格が世界に普及していたが、最近ではヨーロッパ、アメリカ、中国で大容量のバッテリーおよび電気自動車の普及に対応させるため独自の高規格急速充電設備が普及していることからCHAdeMOは徐々に縮小されている。自動車メーカー独自の充電ネットワークでは、テスラの「スーパーチャージャー」が世界で展開されており、250 kWに対応している。
日本では、ほとんどがCHAdeMOのみで規格上は900 kwまで対応しているが、実際に日本で普及している急速充電器は殆ど20 - 50 kw台である。また、ケーブルの要らない非接触充電方式も開発されているが、普及していない。
電池交換所において満充電のバッテリーと短時間で交換することで車両への長い充電時間をなくす方式である。この方式では、電気そのものではなくバッテリー交換サービス自体を販売対象とするため利益が上げやすく、バッテリーのメンテナンスの手間が省けるなどのメリットがある。
米テスラモーターズは90秒でテスラ・モデルSのバッテリーを交換するシステムを開発している。これは、給油に約3分かかるガソリン車、充填に5分かかる水素燃料電池車よりも早い。また、ルノー・日産アライアンスは、充電スタンドの整備運営をする米国ベタープレイス社と組み、電池交換所整備に加えて政府や自治体による助成金や優遇税制の導入をセットにした電気自動車発売を計画している。ベタープレイスでは、電力の補給を、車両に搭載された電池への充電ではなく、カートリッジ式の電池を交換する方法を想定しており、充電時間の問題を解決できるとみている。また、過去に成功を収めた携帯電話のビジネスモデルに倣い、電気自動車の車両本体はユーザーに無料で提供し、電池の利用に応じた料金収入による経営とする方針を打ち出している。
京都市交通局で1970年代に導入された電気バスでは床下のバッテリーを交換する方式を採用、バス営業所にバッテリーの交換・充電・保管設備を設置していた。
中国の蔚来汽車ではバッテリー交換式として設計した上で、バッテリーをサブスクリプション方式とすることでバッテリーの代金を車両価格から割引、使用していない時間に充電済みのバッテリーと出張交換する有料オプションなど設定をしている。これにより1箇所の拠点で多数の充電が可能となり、充電スタンドを各所に設置するよりも効率が高いとしている。
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの自動車からエンジンやマフラー、燃料タンクなどを取り除き、モーターや電池を取り付けた電気自動車。EVコンバート、EVコンバージョン、コンバージョンEV、コンバートEVとも呼ばれる。広義のエンジンスワップに該当するため、電気自動車として公道を走行する場合は書面審査と構造等変更検査を受けて検査に合格する必要がある。
市販の自動車の電気自動車への改造は希に行われている。改造電気自動車には近距離の荷物配達用バン(デリバリー・バン)や霊柩車などの実例がみられ、珍しいところでは九州電力玄海原子力発電所見学者用のバスや九州産交バスの路線バスを電気自動車に改造。趣味性の高い方向では、日本EVクラブがマツダ・ロードスターのEV改造キットを発表したり、同クラブ広島支部が2007年から2008年にかけて事故車のデロリアン・DMC-12をEV改造し、翌年3月にナンバー取得をしたケースがある。
エンジン自動車に比べ構造が単純なためメンテナンスが容易。
個人や小規模な事業所でも改造が可能。
MT車からクラッチやギアボックスを取り外してAT車にすることもできる。また、MT車のままでなおかつエアコン、パワーステアリング非搭載車の場合は改造も簡単にでき、費用も安価である。
大型車、AT車、エアコン、パワステ搭載車の場合は構造が複雑であり、改造費用が高価となる。
航続距離が基本的にエンジン自動車より短くなる。
改造を行える事業所が少ない。
日本国内における電気自動車の商用車の導入実例としては、1970年(昭和45年)の大阪万博の会場内輸送を担う車両の生産をダイハツが担当した。ダイハツそれ以来、オート三輪のハローや、軽トラック・バンのハイゼットEVなどの市販電気自動車のほか、自治体や特殊法人向けにラガーを改造したEVを少数納入している。
山梨県北杜市では、7月末から電気自動車のモデルゾーン実験を行った。実験ではトヨタ車体(旧アラコ)『コムス』、ゼロスポーツ『ゼロEVエレクシードRS』、オートイーブイジャパン『ジラソーレ』、昭和飛行機工業『e-VAN』等が採用された。
日本郵政グループの郵便事業会社(現・日本郵便)は、2008年12月初旬から環境対応車両の実証実験を行って、郵便事業会社の保有する集配用の自動車2万1,000台を電気自動車に切り替える方針を発表している。しかし2011年にゼロスポーツが破産したことで導入計画は頓挫、その後日産・e-NV200や後述する三菱・ミニキャブMiEVバンを導入している。
佐川急便では2021年4月に中華人民共和国・広西汽車集団製の小型商用バンを2030年までに7,200台導入することを発表した。
三菱自動車は商用車で1971年にミニカEVを限定販売、1991年にランサーバンEV、1993年にリベロEVを限定販売したのち、ミニキャブバンをベースにしたミニキャブMiEVを開発、2010年秋にプロトタイプ車をヤマト運輸に貸与して実証実験を行い、2011年から2017年まで販売され、2013年からはトラックも追加された。
そのほかでは、ホンダが栃木県のサーキット、ツインリンクもてぎ内で提供している会場内専用のレンタル車輌などがある。
自動車共用実験では超小型モビリティとしてシティコミュータータイプの電気自動車を使用するケースがあり、トヨタ・e-comや日産・ハイパーミニなどがある。
トラックでは積載量1-3トンクラスの小型トラックでの採用例が見られる。2010年に三菱ふそう・キャンターをベースにしたキャンターE-CELLをIAAに出展、NEXCO中日本他でのモニター使用を経て2017年にeCanterとして量産を開始した。日野自動車は2013年にデュトロをベースに荷台部分を低床化して前輪駆動とした集配車を開発、ヤマト運輸と西濃運輸が東京都内で実証運行を行った。2022年にはこれらの実績を元に改良された「デュトロZ EV」を発売する予定である。またヤマト運輸では集配車として三菱・ミニキャブMiEVや三菱ふそう・eキャンターに続いて、2019年からドイツのストリートスクーター製電動トラックを導入したが、初回導入分の500台で配備は打ち切られ、普及には至らなかった。
バスでは一定の範囲内を走行すること、運行スケジュールが決められていて充電のタイミングを取りやすいことから路線バスへの導入例が見られる。
他に特殊用途自動車としては、ターレットトラック・フォークリフト・ゴルフカートでは電動式のものが少なくない割合を占めている。動力つき車椅子や老齢者用カートは大半が電動式である。築地市場(東京都中央卸売市場)など建屋内部で商品の運搬を行うターレットトラックでは、電気自動車を採用することで商品や市場内を汚さないよう配慮している。
日本国外ではスイスの観光地ツェルマットなど、内燃機関自動車の乗り入れを禁止し村内の自動車は原則としてすべて電気自動車とされている場所などもある。完全に定着した特殊用途自動車としてイギリスの牛乳配達用車両 (milk float) があげられる。これは「早朝にエンジン車はうるさい」との苦情から発生したもの。ゼロエミッション車#ZEV規制
モータースポーツの世界では2010年代に入り電気自動車を用いたレースが徐々に拡大しつつある。
古くから電気自動車が参戦しているビッグイベントとしてはパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムがある。標高3,000mを超える高地で行われる同レースでは、標高による出力低下の影響を受けない・トルクが大きいという電気自動車の利点を活かす形で多くの電気自動車が参戦しており、参戦台数の増加に伴い2012年からは単独の「Electric Class」が設けられ、田嶋伸博やミレン一家などの総合優勝常連が独自マシンで参入。2015年には並み居るガソリン車勢を破り、リース・ミレンのドライブするeO PP03が電気自動車として初の総合優勝を遂げた。2018年にはロマン・デュマのドライブするフォルクスワーゲン・ID.Rが圧倒的な速さを発揮し、史上初めて7分台のコースレコードを樹立している。
グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでも、F1マシンが所持していた最速記録をEVが立て続けに更新している。
日本では2010年より、日本電気自動車レース協会(JEVRA)の主催で「全日本電気自動車グランプリ」(通称 : EV-GP)シリーズが開催されている。
2014年には国際自動車連盟 (FIA) がフォーミュラカーによるレースシリーズとしてフォーミュラEを発足させた。当初は速度が低く軽んじる者もいたが、フォルクスワーゲングループのディーゼルエンジンにおける排ガス不正発覚後は一転、ディーゼル推進派であったイメージを払拭したいドイツ車メーカー各社を中心にEVシフトが叫ばれ、ハイブリッドカーのF1やLMP1(ル・マン24時間)に代わり、メーカーが大挙する一大カテゴリとなった。
2017年南米開催であった頃のダカール・ラリーに、スペインのアクシオナ社が開発した、四輪駆動の純電気自動車が参戦。出力250kW/トルク800Nmのモーターと6速トランスミッションを装備。3相交流(220 - 415V、16 - 32A)により60分で充電が完了するリチウム電池モジュールを6連装している他、ルーフトップには太陽光パネルも備えた。約9,000kmを走りきり、18,000台を数える歴代ダカール参加車のうち最初のEV完走車となった。
2021年は電動バギーによるオフロードレースのエクストリームEと、EVツーリングカーによるETCRワールドカップ(後者は2022年までで終了)が発足。2022年には従来までガソリン車のみであった世界ラリークロス選手権、2023年にはスカンディナヴィア・ツーリングカー選手権(STCC)がそれぞれEVのみによるシリーズとして全く新しく生まれ変わるなど、業界全体でのEV導入が進んでいる。
しかし従来のガソリン車の音と臭いを愛するレースファンたちからはEVレーシングカーは否定の声が大きく、興行的な面でまだ課題がある。また上記のETCRワールドカップは参戦台数が1桁台でわずか2年で終了に追い込まれたり、フォーミュラEもドイツメーカーを中心に大手メーカーが一斉撤退したりするなど、時代の趨勢に反してメーカーからもEVが必ずしも好まれていない現状がある。
世界ラリークロス選手権(2022年以降)
ジャガー・Iペース・eトロフィー
スカンディナヴィア・ツーリングカー選手権(2023年〜)
アンドロス・トロフィー(フランスの氷上レース)
燃料電池自動車とは、搭載した燃料電池で発電した電力で走る自動車。燃料電池に水素やメタノールなどを使用する。FCV(Fuel Cell Vehicle)という略称が用いられる。電気自動車には含まれないが、同じくゼロエミッション車に位置付けられている為、ここで普及率が低い理由や問題点を解説しておく。
車に高圧充填した水素と空気中の酸素を化学反応させて発電し、その電力で電動機を動かして走行する自動車。水素と酸素の化学反応後に排出されるのは少量の水だけである。水素の充填時間は事前に予約して水素圧縮作業を済ませた状態からなら約3分で済むのがメリットとなる。航続走行距離はトヨタの新型MIRAIで国際基準WLTP約650kmとなっている。ただし車体価格がより安価なテスラ・モデル3ロングレンジの航続距離は、WLTP基準で689kmとなっている。
00年代から欧米日のメーカーで小規模ながらリース販売や限定された区域での公的機関・民間企業での使用がされていた。2010年代はアジアのメーカー(トヨタ・ホンダ・ヒョンデ)を中心に水素燃料電池自動車の乗用車が一般販売された(ホンダは2021年8月にFCVの製造を中止)。車種としてはトヨタ・MIRAI、ホンダ・クラリティ フューエル セル、ヒュンダイ・ネクソがある。2019年にはメルセデス・ベンツ・GLC F-CELLもリース販売ながら登場した。
その特性上、BEVよりも大型の商用車に向いているとされており、現在では欧米メーカーを中心に燃料電池商用車の開発・生産が行われている。日本でもトヨタ・FCバスなどがある。
水素燃料の最大の問題はその存在意義が喪失しており、目的が曖昧化している事である。 それが表面化している問題として、2019年に全国で製造販売された水素ステーションの水素製造量5312kg/年(約600万円相当)に使われた運営補助金は20億円であり、大義名分で有るはずの再生可能エネルギーの利用は無く、これが常態化している事である。化石燃料由来の水素を年間600万円販売する為に、追加で20億円相当の石油・電力・消耗品・人件費等を消費している。これはまぎれもなく省エネ化に反した自動車と言える。
他にも致命的な欠点は多くあり、特殊技術やレアメタルが必要で車両価格が高額であること、水素ステーションの営業時間の短さ・数の少なさ、水素の製造・輸送に多額のコストがかかることなどが普及を妨げている。水素脆化への対策も高額な維持費の原因となっている。また水素の輸送問題は深刻で未だ経済的輸送の技術的な目処は見つかっていない。その為、ほとんどの水素ステーションでは化石燃料であるLPガスを原料に水素を製造しており、二酸化炭素削減にも効果的でない。もっとも自然界には水素供給源は存在しない。またFCVには純度99.97%以上の水素を必要とする為、副生水素はおろかアンモニアや炭化水素の車載化も不純物が発生するため不可能である。充填にも大量の電力を消費しており、MIRAIへの1回の充填作業だけで約40kwhの消費電力を必要とする。これはテスラ・モデル3が300km走行する時に消費する電力に相当する。プレクールという水素を80Mpaまで圧縮と同時に-40℃まで冷却する必要がある為である。[ JHFC千住水素ステーション70Mpa充填実証試験平成15年度より]。プレクールには約30分の所要時間を必要とする為、事前連絡や予約なしでは水素充填に30分以上の時間を要してしまう。水素ステーションは安全性を確保する上で立地やタンクの設置方法、安全装置など多数の制約があり、建設費用は現状でガソリンスタンドの約4倍のコストがかかる(ガソリンスタンドの建設費用は約1億円、水素ステーションは約4億円である)。高額な水素ステーションだがその供給能力も低く1時間に2台〜3台を充填するのが限界という現状がある。2020年からは1時間あたり5〜6台の充填能力を有する水素ステーションも建設されたが、建設費が5億円を超えている。トレーラーでの移動式水素ステーションも存在するが、その輸送能力は水素20kg未満の物がほぼ全てで、抜本的な打開策にはなっていない。またFCV自体の熱効率も30%前後である。 (最新の新型MIRAIでの試算では、最大給電量が75kWh、搭載水素重量5.6kg、水素1kgのエネルギー量39.44kWhから導き出される発電効率は33%であり、ここからインバータとモーターにより効率はさらに落ちる。)
車体に太陽電池を組み込み、その電力を二次電池に蓄えて電動機で走行する自動車。近年、太陽電池のエネルギー変換効率が改善されてきたため、太陽電池の電気エネルギーだけで走行できる車が開発されている。ただし、日中の太陽光から車体に組み込まれた太陽電池で発電するため、夜間や天気の悪い日、屋内車庫などでは充電できない。基本的に太陽電池からだけの充電を想定しているが、充電不足に対応するため外部からの充電口も備えている。
太陽電池自動車は駐車中だけでなく走行中にも蓄電できるため、太陽光からだけの充電で走行可能となった場合、電気代はもちろん二次電池式電気自動車の最大の欠点である長い充電時間が解消される。また、太陽光のみの充電であれば発電時に二酸化炭素を出すこともない。
現在の太陽電池自動車は太陽光のみでの充電では満充電に時間がかかるが、近郊の通勤や買い物のみであればプラグでの充電をしなくても走行することが可能となっている。
現在はドイツ新興電気自動車メーカーソノモータース(Sono Motors)のサイオン(Sion)やトヨタ・プリウスで太陽電池のみで走行できる車両が開発されている。1日の太陽電池のみでの充電でサイオンは34km(ミュンヘンでの日照時間)、プリウスは56.3km(日本での日照時間)走行することができ、近郊の通勤や買い物を可能にしている。サイオンは予約を受け付けており価格は22,500ユーロ、EU限定で2023年に販売予定。日本では新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)とシャープ、トヨタ、日産が協力して開発を進め、太陽電池セルの変換効率は世界最高水準の34%以上、航続距離56.3km相当の電力量を実現したが、量産の計画はない。
オランダのライトイアー(Lightyear)社も「ライトイアーワン(Lightyear One)」という同様の太陽電池自動車のプロトタイプを開発しているがまだ公道の走行は実現していない。
オプションで屋根に太陽電池を組み込んだプラグインハイブリッドカー(プリウス)がすでに発売されているが、太陽電池だけでは1日の充電で6.1kmしか走れず、補助的なものとなっている。
電磁誘導や共振現象を利用して非接触で給電する自動車。駐車場や道路下に埋設した地下架線やコイルまたは路上に設置した架線から、車両の駐車中・停車中・走行中に車両の受電装置に対して非接触で電力を供給する方式である。走行中や停車中に充電できるため車載電池容量が少なくてすみ車両コストの低下と軽量化が実現できる。道路に給電設備が普及すれば長距離の走行が可能となる。決められた道路を走る路線バスには有効で、走行頻度の高い都市での採用が期待されている。
大韓民国では、すでに地下給電線を用いたシステムを試験しており、ソウル大公園内の2.2kmの循環バス路線内の3か所に合計400mに渡り給電線が埋設されている。試験結果に問題がなければ路線バスへの導入が計画されている。日本では今のところ道路側の給電装置の配置間隔や給電技術はまだ研究段階。
軌道走行中に充電し、軌道外を電池式EVとして走行する自動車は「2モード電気自動車」と呼ばれており、ドイツでは高速道路にリニアモーターを組み込み、自動車走行中に非接触給電により二次電池へ充電する構想がある。高速道を降りた市中では通常のEVとして走行する。完全に給電場所と走行モードを分ける考え方である。
道路上空に張られた架線(架空電車線)から取った電気を動力として走るバス。トロリーバスは都市部の交通機関として古くから広く利用されているが、架線のある所以外では走れないことなどから、最近は他の交通機関に変わっている都市が多い。