鉄道連絡船
ヴァン(Van) - タトヴァン(Tatvan) — ヴァン湖を横断する鉄道連絡船で、イスタンブール - テヘランやダマスカス - テヘランの旅客列車が各港から運行されている。荷物車だけが連絡船に載せられて運ばれており、旅客は乗り換える必要がある。この連絡船は、イスタンブールとシンガポールを結ぶ計画中のアジア横断鉄道の一部でもある。イスタンブールからカザフスタンへの定期貨物列車が運行されている。この鉄道連絡船は、山がちな湖の南岸に沿って鉄道を建設するコストを回避するために運航されているが、交通量が充分増加すれば置き換えられる可能性がある。航路長は96kmで、これに対して北岸を迂回する検討中の鉄道路線は250kmにもなり、山がちな地形を経由することになる。2隻の16両の客車を搭載可能な連絡船がそれぞれ1日3往復している。
M/F Erdeniz号は貨車を輸送する鉄道連絡船で、カラデニズ・エレーリとゾングルダック(Zonguldak)を結んでいる。日曜日以外の毎日運航されている。Erdemir Logisticsによる運航。
ヴィクトリア湖を通じてウガンダのポート・ベル(Port Bell)とタンザニアのムワンザを結んでいる。双方とも1,000mm軌間。2008年6月、ウガンダで追加の鉄道連絡船を購入する850万米ドルの予算が組まれた。
#ブルガリアや#ロシアの項目を参照。
ハリッジ(Harwich) - ベルギー、ゼーブルッヘ(Zeebrugge) — 1987年廃止。
ドーバー - フランス、ダンケルク — ロンドンヴィクトリア駅とパリ北駅を結ぶナイト・フェリー(Night Ferry)という夜行旅客列車が、睡眠中の乗客を乗せたまま客車を航送していた。1980年10月31日廃止、後にこれに相当する区間には英仏海峡トンネルが開通している。。
ニュージャージー州ジャージーシティ - ニューヨーク州ブルックリン — かつてニューヨーク・クロス・ハーバー鉄道(New York Cross Harbor Railroad)が運航していたが、2006年からニューヨーク・ニュージャージーレールLLC(New York New Jersey Rail LLC)の運航となった。貨車を航送しており、必要に応じて運航される。かつてのペンシルバニア鉄道、現在のアムトラックが所有するイースト川、マンハッタン、ハドソン川の下をくぐるトンネルを、可燃・有毒な物質を搭載した貨車が通行することを許可されていないこと、また大半の貨車に対してこれらのトンネルの建築限界が不足していることなどから、この車両航送艀は今もなお運航されている。
アラスカ鉄道は、他の北アメリカの鉄道網と鉄道連絡船のみにより連絡している。アラスカ鉄道はアラスカ州ホイッティアとワシントン州シアトルの間にその所有する連絡船を運航している。
ミシガン州ルディントン(Ludington)とウィスコンシン州マニトワック、キウォーニー(Kewaunee)、ミルウォーキーとの間を結ぶミシガン湖の鉄道連絡船が、ペレ・マルケット鉄道(Pere Marquette Railway)、その後のチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道と後継の鉄道会社により運航されている。使用されている船は、1940年建造のSSシティ・オブ・ミッドランド41号、1953年建造のSSスパルタン号、SSバジャー号である。バジャー号は現在では自動車のフェリーとしてマニトワックとルディングトンの間を結んでおり、石炭焚きの旅客輸送用蒸気船として世界に残る最大のものである。
CG鉄道がアラバマ州モービルとメキシココアツァコアルコスを結んでいる。
ブルックリン・イースタン・ディストリクト・ターミナル(Brooklyn Eastern District Terminal)において、車両艀が使われていた。
ミシガン州フランクフォート(Frankfort)とウィスコンシン州マニトワック、キウォーニー、マリネット(Marinette)、ミシガン州マニスチークを結ぶアン・アーバー鉄道のミシガン湖における鉄道連絡船は1980年代に廃止された。最終時点でヴァイキング(Viking)とアーサー・K・アトキンソン(Arthur K. Atkinson)の2隻を使っていた。
ウィスコンシン州ミルウォーキーとミシガン州マスキーゴン、グランドヘイブン(Grand Haven)の間で、グランド・トランク・ウェスタン鉄道(Grand Trunk Western Railroad)の子会社のグランド・トランク・ミルウォーキー・カー・フェリー・カンパニー(Grand Trunk Milwaukee Car Ferry Company)によりミシガン湖上の鉄道連絡船が運航されていた。1931年に建造されたSSシティ・オブ・ミルウォーキー号(SS City of Milwaukee)を含む5隻を所有していた。
SS Chief Wawatam号がミシガン州マキノーシティ(Mackinaw City)とセントイグナス(St. Ignace)の間のマキナック海峡を横断して、アッパー半島とロアー半島を結んでいた。
ノーフォーク - ケープ・チャールズ(Cape Charles) — チェサピーク湾を横断してベイ・コースト鉄道(Bay Coast)が運航していた。
サンフランシスコ・ベルト鉄道(San Francisco Belt Railroad)は可動橋を第43桟橋(Pier 43)に所有しており、ノースウェスタン・パシフィック鉄道(Northwestern Pacific Railroad)、ウェスタン・パシフィック鉄道(Western Pacific Railroad)、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道と連絡していた。
カリフォルニア州ベニシア(Benicia) - ポート・コスタ(Port Costa) — セントラル・パシフィック鉄道(Central Pacific Railroad)によりサスーン湾を横断する連絡船が1879年から1930年まで運航されていた。
ニューヨーク - キューバ、ハバナ
ニュージャージー - マンハッタン ニュージャージー・セントラル鉄道が運行、現在はNYウォーターウェイがバッテリー・パーク・シティ・フェリー・ターミナル - ホーボーケン駅を運行。
アラスカ州ホイッティア - カナダ、プリンスルパート →#カナダ#かつて運航されていた車両航送艀を参照。
日本では、旧国鉄が運航した航路を指すことが多い。国鉄が運航した航路には、鉄道間を連絡するために開設した航路の他に、民間鉄道会社が運航していた航路を買収後引き続き運航したものも含まれるため、宮島航路などのように、鉄道間連絡という性質が全くない航路もあったが、それらも鉄道連絡船と称する。
国鉄時代、すべての船舶は船籍港を東京港としていたが、分割民営化後青函航路は函館港、宇高航路は高松港、宮島航路は広島港が船籍港となった。
関門航路 下関駅 - 小森江駅(1911年 - 1942年)
本州と九州の連絡を行うに当たって、車両の航送を行うため貨物便に関してのみ、次項の関門航路から分離したもの。
宇高航路 宇野駅 - 高松桟橋駅・高松駅(1910年 - 1990年)
本州と四国の連絡。次項にある岡山 - 高松と尾道 - 多度津の航路を統合して開設。車両航送は1921年から。
青函航路 青森駅 - 函館桟橋駅・函館駅(1908年 - 1988年)
本州と北海道の連絡。車両航送は1924年から。
これら3航路は、それぞれ関門鉄道トンネル、瀬戸大橋、青函トンネルが完成したため、使命を終えて廃止となった。
稚泊航路 稚内桟橋駅 - 大泊港駅(1923年 - 1945年)
北海道と樺太の連絡。冬季の結氷時にも航路を維持する為砕氷船を用いた。ソ連の樺太占領により事実上消滅。
鹿島参宮鉄道船舶部浜駅 - 鹿島大社(1927年 - 1931年)
鹿島参宮鉄道によって開設。1929年には佐原航路も開設。1931年に水郷汽船(現ラクスマリーナ)に売却。
琵琶湖航路 長浜駅 - 大津駅(現・びわ湖浜大津駅)(1882年 - 1889年)
日本初の鉄道連絡船で、湖東線(東海道本線)開業までの暫定的なもの。太湖汽船が運営。
利根川航路 栗橋駅 - 中田駅(1885年 - 1886年)
今の東北本線を敷設した日本鉄道により、利根川橋梁の完成するまで暫定的に開設。
飯田線代行船(通称)大嵐駅 - 小和田駅(1957年)
飯田線土砂災害代行輸送用の暫定航路。青函連絡船の乗組員が電源開発の巡視用艇を借りて運航。
富山県営渡船 越ノ潟駅 -新港東口駅 (1967年 - )
富山新港建設による射水線分断により開設。
由良川航路 福知山駅 - 由良(1901年 - 1904年)
福知山線を建設した阪鶴鉄道により、一時的に開かれた航路。
若狭湾(宮津)航路 舞鶴港 - 宮津港(1904年 - 1924年)
天橋立への連絡を目的に開設。
若狭湾(小浜)航路 舞鶴港 - 小浜港(1906年 - 1913年)
阪鶴鉄道が開設した航路。1913年6月に丹越汽船に譲渡。
宮津湾内航路 宮津 - 文殊 - 須津 - 岩滝 (1909年 - 1925年)
阪鶴鉄道により開設。宮津線開通により廃止。
舞鶴境航路(通称「山陰連絡船」) 舞鶴駅 - 境駅(1905年 - 1912年)
山陰本線開業までの暫定航路。
和歌山小松島(徳島)航路 和歌山港駅 - 小松島駅(小松島港仮乗降場)(1913年 - )
徳島小松島港側は1913年に国鉄小松島線(当初は施設を航路運行会社の阿波国共同汽船からの借り入れで運行)が、大阪港との間を結ぶ航路に接続する鉄道として開通していた。1956年に和歌山側で南海和歌山港線の(旧)和歌山港駅(後の築港町駅)が開設され(1970年には延伸開業した(新)和歌山港駅へ乗り継ぎ場を移転)、両側において鉄道と接続するようになった。1985年に小松島線が廃止され、1999年には小松島港から徳島港へ徳島側の発着地を変更した。南海電気鉄道の子会社の南海フェリーによって運航されており、南海電気鉄道との通し乗車券も販売されている。船と鉄道の連絡を考慮して組まれたダイヤで運航されている。
岡山高松航路 岡山港 - 高松駅(1903年 - 1910年)
尾道多度津航路 尾道駅 - 多度津駅(1903年 - 1910年)
いずれも、今の山陽本線を敷設した山陽鉄道により、讃岐鉄道の路線(高松駅 - 多度津駅 - 琴平駅、今の予讃線と土讃線の一部)への接続を図るために開設。後に讃岐鉄道は山陽鉄道へ合併し、1906年に国有化。宇高連絡船の開設後、民間の瀬戸内海汽船に譲渡。
仁堀航路 仁方駅 - 堀江駅(1946年 - 1982年)
宇高航路の補助目的で開設。利用客がもともと少なく、更に呉・松山フェリーと競争にならなくなったため廃止となった。
吉野川航路 中原駅 - 新町橋(1916年 - 1935年)
高徳線の一部などを建設した阿波電気軌道が、吉野川の架橋資金を捻出できなかったために開設された河川連絡航路。後に国有化。鉄道架橋により廃止。
広島瓦斯電軌新宮島連絡船 新宮島駅 - 宮島桟橋(1926年 - 1931年)
1926年に現在の阿品東駅付近に新宮島桟橋を設置し直営で新宮島桟橋 - 宮島桟橋の新宮島航路を運航開始した。当初宮島線は地御前駅までしか開通しておらず連絡バスを運行していたが、翌1926年に新宮島駅まで延伸し直接乗り継げるようになった。1931年に宮島線が電車宮島駅まで延伸すると、後述の鉄道省宮島連絡船との連帯運輸をすることとなり連絡船は廃止となった。広島電鉄グループが再び直接宮島に乗り入れるのは、既存の宮島松大観光船に出資し系列化する1958年のことである。
宮島航路 宮島口駅 - 宮島桟橋(1903年 - )
民間の航路が山陽鉄道に買収され、鉄道国有法による同社の国有化で国鉄所有になったもの。JR西日本宮島フェリーの手で現在も運航されている。
大島航路 大畠駅 - 小松港(1946年 - 1976年)
県営航路が国鉄に移管されたもの。屋代島(周防大島)における国鉄バスとの連絡航路でもあった。大島大橋の架橋によりバスに転換された。
徳山門司航路 徳山港 - 門司港(1897年 - 1901年)
山陽鉄道傘下の山陽汽船により、今の山陽本線が徳山駅まで開業してから下関駅への延伸工事中、暫定的に開設。
関門航路 下関駅 - 門司港駅(1898年 - 1964年)
本州と九州間の連絡。関門鉄道トンネル開業までは両者を結ぶ重要な交通機関だったが、トンネル開通後は地元民のための航路となった。並行する民間航路の利便性向上や関門トンネルの開通により乗客が移って利用が減少したため廃止。
関釜航路 下関駅 - 釜山桟橋駅(1905年 - 1945年)
朝鮮連絡。開設当初は、山陽鉄道傘下の山陽汽船が大韓帝国へ向けて運航する国際汽船であったが、同社の国有化と韓国併合で国内の国鉄航路に。軌間が異なるため、内地と朝鮮の間での車両航送は行われなかったものの、弾丸列車計画の絡みなどで、実施の案はあったとされる。太平洋戦争の結果領土を喪失し、消滅。
博釜航路 博多港 - 釜山桟橋駅(1943年 - 1945年)
関釜航路の補助航路として開設。博多駅 - 博多港間はバス連絡。関釜航路と同じ経緯で廃止。
島鉄高速船 島原外港駅 - 三池港(1997年 - 2015年)
1997年に島原観光汽船の航路を買収し開設。三池港より西鉄バス大牟田による連絡バスを介して西日本鉄道大牟田駅に接続し、連絡運輸を行っていた。2015年にやまさ海運に事業売却する形で廃止。
大村湾航路 早岐駅 - 舟津港(1897年 - 1898年)
長崎線(今の大村線と長崎本線諫早駅以西)開業まで、暫定的に設けられた航路。
長崎電気軌道長崎港内連絡船(通称「電鉄丸」)(1925年 - 1943年)
1925年に出島停留場 - 旭町・水の浦・戸町で運航が開始され、1930年には鎮西汽船の買収で大波止停留場 - 古河町 - 立神の航路も承継したが、1943年に長崎市に全航路を売却し連絡船を全廃した。1969年に連絡船を引き継いだ市営大波止航路が廃止された。
鉄道連絡船の多くは、鉄道路線の延長、太平洋戦争敗戦による領土の喪失、トンネル及び橋の完成、利用客の減少などといった理由で廃止されている。
なお現在、稚泊航路に相当する稚内 - コルサコフ間には北海道サハリン航路が、関釜航路に相当する下関 - 釜山間には関釜フェリーが、博釜航路に相当する博多 - 釜山間にはカメリアライン、JR九州高速船の「ビートル」、韓国の未来高速の「コビー」が運航されている。
また青函フェリー・宇高国道フェリー(2012年10月17日の運航を以って運休)などのように、国鉄 - JRによる航路が廃止された後でも、同区間に車輸送や地元の便を図った民間の航路が存在する区間は数多く存在する。しかし、これら路線は広大な車両待機所を確保するために、港の位置が鉄道の駅から離れていることが多く、鉄道連絡船とは言いがたい。
観光色の強い箱根観光船の場合は、箱根登山鉄道との間には相互連絡協定があるものの、普通は鉄道連絡船とはいわれていない。
同じように、鉄道事業者の系列・非系列問わず、鉄道路線と連携する形で対岸の観光地などへ航路を運行している例は幾つかみられ、航路によっては当該鉄道路線との連絡運輸を結んでいる例も存在しているが、自動車航送を実施している後述の航路を除いては、鉄道連絡船とみなされないのが一般的である。
利用可能な区間は下記である。
宮島連絡船(宮島口フェリー乗り場 - 宮島桟橋)
南海フェリー(和歌山港駅 - 徳島港駅) - 南海電鉄と接続する。
富山県営渡船(越ノ潟駅 - 堀岡(旧新港東口駅跡)) - 万葉線と接続する。
アジア横断鉄道の構想ではいくつかの鉄道連絡船が含まれている。
マレーシアのペナンとインドネシアスマトラ島のバラワン(Belawan)の間
鉄道連絡船の反対が連水鉄道(ポーテッジ・レールウェイ、portage railway)である。鉄道連絡船が陸路のない場所を結ぶのに対して、連水鉄道は川や海などの航海可能な場所がないところを鉄道で代行するものである。例えば、パナマ運河ができるまでの間パナマ地峡鉄道が大西洋と太平洋を結ぶ役割を果たしていた。