首都圏 (日本)
日本における首都圏(しゅとけん)とは、主に首都圏整備法第2条第1項および同施行令第1条に基づいて「首都圏」と定義された、東京都およびその周辺地域である茨城県・栃木県・群馬県・埼玉県・千葉県・神奈川県・山梨県の1都7県を指す。
法令に基づく定義とは異なる範囲を対象とした「首都圏」の用例としては、東京都心を中心とする周辺地域を指す用語として、都心周辺の通勤・通学圏(都市圏)を指す「東京大都市圏」、「東京都市圏」、「東京圏」などを指すこともある。本項では、生活圏(都市圏)としての「東京圏」についても記述する。
1956年(昭和31年)に制定された「首都圏整備法」第2条第1項では、日本の首都圏の定義が「東京都の区域及び政令で定めるその周辺の地域を一体とした広域」と規定されている。また、この「政令で定めるその周辺の地域」は、政令である首都圏整備法施行令第1条において、「千葉県、神奈川県、埼玉県、茨城県、栃木県、群馬県及び山梨県の区域」と規定されている。
一方、九都県市首脳会議は「首都圏サミット」の別名を持つが、狭義の首都圏である南関東1都3県(東京都・千葉県・神奈川県・埼玉県)および同都県に所在する5つの政令指定都市(横浜市・川崎市・千葉市・さいたま市・相模原市)の知事・市長で構成される。
なお、近年では「首都圏」とは別の東京周辺地域を指す用語である「東京圏」(生活圏)あるいは「東京都市圏」(都市圏)などが首都圏と同義で用いられることも多い。これらの圏域は、本来「首都圏」とは別の範囲を指している。
また、東京都島嶼部は「首都圏」に含まれないことが多い。
国勢調査や住宅・土地統計調査の結果で用いられる統計上の地域区分の1つ。
「大都市圏」は1960年の国勢調査で初めて設定され、1975年の国勢調査以来の定義は、東京都特別区部及び政令指定都市からなる「中心市」と、中心市への15歳~64歳通勤・通学者数人口が常住人口に占める割合が1.5%以上かつ中心市と連接している市町村、及びこれらの市町村に囲まれている市町村からなる「周辺市町村」とを併せた地域である。
中心市どうしが互いに近接している場合にはこれらを統合して1つの大都市圏として扱うため、東京周辺の大都市圏の中心市は、1975年 - 1990年の国勢調査においては東京特別区部・横浜市・川崎市であり、1995年国勢調査以降はこれに千葉市が、2005年国勢調査以降はさいたま市が、2010年国勢調査以降は相模原市が加わった。
これに伴い、大都市圏の名称も「京浜大都市圏」→「京浜葉大都市圏」→「関東大都市圏」と変遷している。
2015年国勢調査による関東大都市圏は、東京都・神奈川県・千葉県・埼玉県・茨城県・栃木県・群馬県・山梨県・静岡県の1都8県にまたがる23特別区・132市55町5村で構成される。
各種の統計資料などでは、東京都心から50-70kmの圏内、あるいは利根川以南に位置する東京都・神奈川県・千葉県・埼玉県の南関東1都3県を「東京圏」や「東京都市圏」として定義する事例が多く見受けられ、それに加えて近年では内閣府を含めた官公庁や民間団体が「首都圏」という言葉を東京都区部およびその近隣域を指す「東京圏」や「東京都市圏」の同義語として用いている例がある。
首都圏では、終戦後、特に高度成長期にかけて、地方からの人口の流入が地方への流出を大きく超過して推移し、人口の大幅な社会増が続いた。首都圏人口の社会増は、1950年代前半の5年間に147万人、後半には156万人であったが、高度成長期が始まった60年代前半の5年間では186万人、後半にも136万人の純流入が起きており、60年代の首都圏の人口増加のほぼ半分を占めている。こうした地方圏から大量の人口が流入する、いわば`向都離村'の動きが活発で、都市に人口が集中した結果、地方の過疎問題と都市の過密問題が併存する状況が顕在化した。
また、同期間の人口の自然増も、若年人口の増加や高い合計特殊出生率等を背景に、50年代前半が90万人、後半が88万人の増であったのに対し、60年代前半には129万人の増加、後半には174万人の増加を記録し、首都圏人口全体の増加に大きく寄与した。
この結果、50年に1,305万人、60年に1,786万人であった首都圏の人口は、60年代前半の5年間で17.6%、後半の5年間でさらに14.7%増加したことにより、70年には2,411万人にまで達し、50年から実に8割以上も増加することとなった。
東京を中心とした首都圏(もしくは東京都市圏)は、ニューヨーク都市圏に次いで世界2位の面積、世界最多の人口、世界最大の経済規模を誇り、あらゆる面において世界に突出した都市圏である。
東京都では約1,372万人(2017年5月現在)、東京都市圏では定義にもよるが約3,400-3,800万人である。東京都区部の人口は約944万人(2017年5月現在)であるが、昼夜人口変動を考慮したオフィス街の多い都区部における昼間人口はもっと高い。
2014年度の東京都の総生産は約93兆円である。2017年のニューヨーク州の総生産が1.5兆ドルであることから、東京都はニューヨーク州より小さな経済規模である。
また、2014年の東京都市圏の実質GDPは1兆6170億ドルである。同年のニューヨーク都市圏の実質GDPが1兆4030億ドルであることから、東京都市圏はニューヨーク都市圏の1.15倍ほどの経済規模である。
世界最大の経済都市圏であり、2015年の各国の実質GDPと比較するとGDP世界17位の「国」に相当する。
アメリカのシンクタンクが2017年に発表した総合的な世界都市ランキングにおいて、ニューヨーク、ロンドン、パリに次ぐ世界4位の都市と評価された。2016年10月、財団法人森記念財団 都市戦略研究所が公表した世界の都市総合力ランキングではロンドン、ニューヨークに次ぐ世界3位との評価を得ている。
東京都心からの時間的距離に応じて人口や都市空間の集積が遷移するという性質が強く、郊外では放射状に広がる近郊鉄道沿いの人口密度が高いものの、それらの間の地域では人口密度が低くなる。すなわち、ヒトデ型あるいは星型の都市圏構造を呈している。
都心、副都心と呼ばれる地区は、おおむね皇居から10km圏内に位置している。一方その外側にはベッドタウンが形成されており、人口に比して商業・業務機能の集積が少ないのが特徴。しかし20-40km圏内においては副々都心、業務核都市の指定を受け、また新都心と呼ばれるような業務の集積がみられる自治体も点在している。
関東大震災後や第二次世界大戦後には、東京都区部から郊外に無秩序・虫食い状に住宅地が拡大するスプロール現象が起こった。このような事態への対策として多摩ニュータウンや港北ニュータウンをはじめとして大規模ニュータウンが建設されたが、当初の構想とは異なり住宅供給を主体とするものとなり、企業の進出はあまり進まなかった。
関東の空は、通称「横田空域」と呼ばれる1都8県(東京都・神奈川県・埼玉県・栃木県・群馬県・山梨県・長野県・新潟県・静岡県)に及ぶ広大な空域の航空管制が行われており、国内航空の最重要ハブ空港である羽田空港の発着経路設定にも影響を及ぼしていた。それが同空域からの影響をほぼ受けない成田国際空港の新空港建設の遠因ともなった。
羽田空港は主に離陸経路の設定に横田空域の影響を受けていたが、1992年と2008年9月25日に、空域が一部返還されており、離陸時の要求上昇率が緩和されたため、離陸経路の設定自由度が増して発着回数の増加に寄与している。
その一方で横田空域を利用する軍用機、自衛隊機などは設定空域が低空であるが故に進入進出路となる地域は騒音問題に悩まされ続けており、横田飛行場(多摩地域)以外にも神奈川県には厚木基地・横須賀基地・キャンプ座間に代表されるように米軍基地が密集している。神奈川県内の国道16号(相模原市 - 横浜市 - 横須賀市)は、米軍基地の多さで沖縄県内の国道58号(嘉手納周辺)と対比されることもある。
東京都市圏の人口増とともに都市圏の地価が高騰し、より安くより広い床面積の住居を求める東京都市圏住民が次第に都市圏辺縁部に拡散し、これに伴い東京都市圏が辺縁部に拡大・偏重し、ドーナツ化現象を引き起こした。
平成期に入ると、とりわけ新幹線沿線では通勤圏が遠方ギリギリにまで拡大する傾向が目立った。熱海・三島・静岡・那須塩原・郡山・浦佐がその例で、それぞれ東海道新幹線・東北新幹線、上越新幹線の開業当時には東京への通勤圏として一般的に認知されていなかったが、バブル景気以後東京への通勤者が現れ始めた。また、高崎、宇都宮等は新幹線開業前から一定数東京への通勤者は存在していたが、新幹線開業後その数は更に増大した。また、新幹線が停車する高崎市に隣接する前橋からの通勤者も増加した。さらに、北陸新幹線開業後は安中榛名・軽井沢(首都圏住民の別荘地でもある)・佐久平にもこの傾向が広まっている。
東京都市圏は、都市雇用圏による1都3県(埼玉県・千葉県・東京都・神奈川県)の中心都市より、通勤圏をさらに広範に拡大した。
敗戦により、日本各地の農村部の余剰労働力を送り出す海外植民地を喪失したため、第二次世界大戦後はそれを吸収する形で「金の卵」と呼ばれた青年労働者(第二次産業労働力が中心)が集まり、臨海部を中心に人口が急増した。また、高度経済成長以後は、日本全国の販売網から集まる売上(内需)や貿易黒字(外需)が東京に集中するようになり、第三次産業の労働力を吸収して東京都市圏の人口は激増した。高度経済成長期を中心に東京湾沿岸には工業の集積が著しく進行した。
画一的な団地が次々に建設され、また郊外の良い住環境やマイホームを求める動きも背景として、ニュータウンに代表される郊外の宅地化が急速に進行し、東京の都市圏は特別区の外側に向かって拡大していった。この郊外化は戦前から構築されていた鉄道網を背景とするところが強く、既存の鉄道は度重なる輸送力の増強や新駅の設置に追われた。この他にも路線の延伸や新規路線の開業も頻繁に行われた。
このように東京都心部を中心として放射状に伸びる交通網に沿って宅地化が進行したため、多摩地域はもとより隣接する埼玉県・千葉県・神奈川県の各県と茨城県南西部・栃木県南端にまで広がった。
欧米の大都市の中には、都心部を含む中心市と郊外の衛星都市群の間にグリーンベルトと呼ばれる緑地帯をはさむものが存在するが、東京都市圏においては、一部で環状都市が構想されたものの、それは実現せず、自治体の領域は名目地域としての性質を強めることとなった。
このように、東京都区部の外に連続的に都市圏が拡大した結果、昼間は東京都区部で働き・学び、夜間は東京都区部の外に帰るという「茨城都民」「埼玉都民」「千葉都民」「多摩都民」「神奈川都民」というように、「○○都民」と呼ばれる新興住民が急増した。このような住民は「新住民」とも呼ばれ、居住地区や「旧住民」との疎遠さも指摘された。しかし、近年は新旧住民の交流や地域通貨の導入など、新たなコミュニティーづくりが始まっている。
多くの地域で、土地とは無縁な瑞祥地名が多く付けられた。その中には、ひらがな表記や、英語などの外国語を含む地名が誕生したのも特徴である。
バブル経済期になると、1都3県(埼玉県・千葉県・東京都・神奈川県で地価が高騰した結果、北は郡山、西は静岡まで、新幹線で東京に通勤・通学することも一般化するようになった。このような一連の通勤圏の拡大により、近縁部の人口が増加すると、その居住人口を背景として衛星都市群の都心の商業が活性化した。
しかし高度経済成長の終焉とバブル経済の破綻、高層建築技術の向上などを機に、1990年代後半以降は、それまでの都市圏の拡大から都心回帰の動きに転じていると言われ、都心部での人口増加、郊外部での減少といった状況が見られるようになった。
都心回帰により、地域間の二極化の加速も指摘されるようになった。東京の都心部は、再開発が盛んで新富裕者が居住するようになった一方、老朽化した民間の賃貸アパート・賃貸マンション、地方自治体が運営する公営住宅に居住する65歳以上の高齢者、ひとり親世帯、生活保護世帯、低所得世帯、ひきこもり、ニート、DV被害者と呼ばれる生活困窮者が増えている。また郊外の拠点都市では、新都心の造成を始め業務機能の拠点整備や人口増加がみられる反面、やはり老朽化した住宅団地などでは人口減少と急激な高齢化が指摘されるに至っている。
JR・私鉄・地下鉄・モノレールなどが網の目のように張り巡らされ、年間輸送人員は世界一である。ダイヤが正確で、治安やマナーも良く、車内や駅が清潔であるなどの点では評価が高いものの、慢性的に満員電車に悩まされており、また不慣れな利用者には路線網や列車の系統・停車駅が複雑で分かりにくいなどの課題もある。日本国外からの観光客誘致を目指して2003年に始まったビジット・ジャパン・キャンペーンも手伝い、英語の車内アナウンスや、駅の標識のローマ字や番号での表記が増えている。一部の駅の表記にはローマ字の他に隣国で使用されている中国語・韓国語も併記されているものもある。
中心的なターミナル駅は東京駅である。JRの中長距離乗車券に適用される「東京都区内」および「東京山手線内」は、東京駅との営業キロを基に運賃を計算する特例である。また、東京駅は所属する中央本線・総武本線・東海道本線・東北本線・京葉線・東海道新幹線・東北新幹線のすべての起点となっていることから、出発列車はすべて下り列車である。
上野駅・品川駅は新幹線の停車駅でもある。新宿駅は一日平均乗降客数が350万人を超え、世界一である。また、新宿駅は長距離バスのターミナルになっている。その他、環状線の山手線主要ターミナル駅の池袋駅・渋谷駅なども乗降者が多く、この辺りは昼夜人波が途絶えることがない。
古代の南関東には京から東海道が延びていた。また武蔵国には上野国まで武蔵道が整備されていた。中世の混乱期にこうした道路網は荒廃したが、江戸時代になると東海道・日光街道・中山道・水戸街道・甲州街道などが整備された。
現在、東京都心から郊外に向かって道路・鉄路ともに環状・放射状に発達しているが、郊外に行くに従って整備は遅れている。代表的なものとして環状道路では環状七号線・国道16号、環状鉄路では山手線・大江戸線・武蔵野線+南武線がある。東京都心の外側の環状高速道路として、都心から15-20km圏内に東京外環自動車道と、都心から40-60km圏内に首都圏中央連絡自動車道などの整備が進むが、未完成である。
律令制の五畿七道では、関東地方の内、現在の栃木県と群馬県以外は東海道として区分された。このため、日本を交通網で区分する時に、関東の特に東京都以南を東海道として区分することもある。
高速道路・環状道路 - 首都高速道路・東関東自動車道・京葉道路・常磐自動車道・東北自動車道・関越自動車道・中央自動車道・東名高速道路・第三京浜道路・東京湾アクアライン(東京湾横断道路)などがある。東京湾アクアラインは、神奈川県川崎市と千葉県木更津市とを結ぶものであり、海上パーキングエリアの海ほたる(木更津市)は観光スポットになっている。環状1号線 - 8号線、首都高速都心環状線(都内)、首都高速中央環状線(都内)、東京外環自動車道(1都2県)、首都圏中央連絡自動車道(1都4県)といった環状道路も整備が進みつつあり、東京大都市圏内や、東京と近隣県・全国を結ぶ役割を果たしている。
環状1号線(内堀通)
環状2号線(外堀通)
環状3号線(外苑東通・言問通・三ツ目通)
環状4号線(外苑西通・不忍通)
環状5号線(明治通)
環状6号線(山手通)
環状7号線(環七通)
環状8号線(環八通)
一般道路 - 国道などの幹線道路が東京都心から放射状に、あるいは網の目のように張り巡らされている。道路標識の一種である案内標識で示される「東京」の基準点は中央区の日本橋である。
その他 - レインボーブリッジ(東京都港区)は、夜景を楽しむ観光スポットとして有名。
主要な港湾として東京湾内に東京港・横浜港・千葉港がある。なお、日本の標高は、東京湾平均海面を0mとして設置された日本水準原点(千代田区永田町)を基準に測量される。
国際戦略港湾。
竹芝や晴海から旅客船、お台場・隅田川・荒川・葛西臨海公園などから水上バスや屋形船が運行している。
国際戦略港湾。
ぷかりさん橋、大さん橋からは水上バスやクルーズ客船が運航している。
「国際コンテナ戦略港湾」の指定も受けている。
国際拠点港湾。
千葉中央港旅客船桟橋からは遊覧船や工場夜景クルーズが運航されている。
日本最大級の貨物取扱量を誇り、京葉工業地帯の拠点港。
主要な空港として、東京都大田区に東京国際空港(羽田空港)、千葉県成田市に成田国際空港(成田空港)がある。
国内線48都市、国際線28都市(2015年冬ダイヤ)に就航。
年間の国内線旅客数は約6,257万人、国際線旅客数は約1,275万人(2015年)を誇る。
国内線就航都市数、年間国内線旅客数、年間総旅客数で日本一を誇る。
国内線22都市、国際線111都市(2018年冬ダイヤ)に就航。
年間の国内線旅客数は764万2,779人、国際線旅客数は3,670万1,960人(2019年)を誇る。
国際線旅客数、国際線就航都市数、総就航都市数で日本一を誇る。
成田空港の貿易額は日本全体の貿易額の14%を占め(2015年)、1994年以降常に港および空港を含めた日本一の貿易港となっている。
東京地下鉄(銀座線・丸ノ内線・日比谷線・東西線・千代田線・有楽町線・半蔵門線・南北線・副都心線)
東京都交通局(浅草線・三田線・新宿線・大江戸線・都電荒川線・日暮里・舎人ライナー)
横浜市営地下鉄(ブルーライン・グリーンライン)
小田急電鉄(小田原線・江ノ島線・多摩線)
京王電鉄(京王線・相模原線・新線・高尾線・動物園線・競馬場線・井の頭線)
京成電鉄(本線・東成田線・押上線・金町線・千葉線・千原線・成田空港線)
京浜急行電鉄(本線・空港線・大師線・逗子線・久里浜線)
相模鉄道(相鉄本線・いずみ野線・相鉄新横浜線)
新京成電鉄(新京成線)
西武鉄道(池袋線・西武秩父線・西武有楽町線・豊島線・狭山線・新宿線・拝島線・多摩湖線・国分寺線・西武園線・多摩川線・山口線)
東急電鉄(東横線・目黒線・東急新横浜線・田園都市線・大井町線・池上線・東急多摩川線・こどもの国線・世田谷線)
東武鉄道(伊勢崎線・亀戸線・大師線・佐野線・桐生線・小泉線・日光線・宇都宮線・鬼怒川線・野田線・東上本線・越生線)
埼玉高速鉄道(埼玉高速鉄道線)
埼玉新都市交通(ニューシャトル)
首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス)
東京臨海高速鉄道(りんかい線)
東葉高速鉄道(東葉高速線)
北総鉄道(北総線)
ゆりかもめ(東京臨海新交通臨海線)
横浜高速鉄道(みなとみらい線)
横浜シーサイドライン(金沢シーサイドライン)
東京モノレール(東京モノレール羽田空港線)
多摩都市モノレール(多摩都市モノレール線)
千葉都市モノレール(1号線・2号線)
湘南モノレール(湘南モノレール江の島線)
(東京湾西側・京浜工業地域)
(東京湾東側・京葉工業地域)
(東京湾外)
東京国際空港(羽田空港)
成田国際空港(成田空港)
その他にも、東京都下に調布飛行場・大島空港・八丈島空港・新島空港・神津島空港・三宅島空港がある。また、東京都は、米軍横田基地(東京都福生市)について民間共用化を要望している。
国会等の移転に関する法律は、国会などの移転を目指して、その具体化の推進のために積極的な検討を行うべきことを明らかにし、そのための国の責務、基本指針、移転先候補地の選定体制などについて定めるため制定された。