三宮駅
三宮駅 神戸三宮駅
三宮駅(さんのみやえき)および神戸三宮駅(こうべさんのみやえき)は、兵庫県神戸市中央区にある神戸新交通・神戸市交通局(神戸市営地下鉄)・阪神電気鉄道(阪神)・阪急電鉄(阪急)の駅である。
阪神と阪急の駅も、もともとは「三宮駅」という名称であったが、神戸市の中心駅であることをより明確化するために両社は2014年に「神戸三宮駅」に名称変更を行った。
神戸市の都心・三宮に位置するターミナル駅である。西日本旅客鉄道(JR西日本)東海道本線(JR神戸線)の三ノ宮駅を含め各線と接続する交通の要衝となっており、各社線とも兵庫県内で最も利用客が多い。駅周辺は百貨店や商業施設、飲食店などが集積しており、県内及び市内最大の繁華街を形成している。
当初は東海道本線と山陽本線の境界である神戸駅が神戸側のターミナル駅として建設された経緯があったが、三宮駅に私鉄や地下鉄の路線が集積することで、戦前からの神戸市の中心部であった新開地(神戸駅西側の地域)から三宮へ神戸市の都心が移る要因のひとつともなった。「私鉄王国」と呼ばれていた地域に位置することもあり、神戸新交通を除く各路線が東西に並行するように走っている。各路線のホームや駅舎の規模を合わせると、県下最大規模の駅である姫路駅を上回る。
当地区は神戸市の都心・三宮の再整備プロジェクトの中心とされており、これまで市、鉄道各社、有権者を交えた再開発の検討が行われている。市が発表した「神戸三宮「えき≈まち空間」基本計画」では、「三宮クロススクエア」として三宮駅周辺のフラワーロード、中央幹線への一般車両乗り入れを無くし歩行者専用空間に改造するとされており、各駅ビル等の再開発が進められている。2013年・2014年の阪神・阪急三宮駅の駅名改称により、JR、新交通・地下鉄、阪神・阪急がそれぞれ違う駅名を称している当駅だが、同計画では各社6つの駅があたかも一つの大きな「えき」となるような空間を目指しており、各社ばらばらとなっている駅名を「神戸三宮駅」に統一したい意向を示している。
山陽電気鉄道(山陽)の列車が神戸高速線を介して阪神・阪急両方の駅に発着する関係上、神戸高速線では、阪神・阪急の神戸三宮駅を区別する意味で社名を冠して「阪神神戸三宮駅」「阪急神戸三宮駅」と案内している。
三宮駅
ポートアイランド線 (P01) ※終端駅
神戸市交通局(神戸市営地下鉄)
西神・山手線 (S03)
神戸三宮駅
本線 (HS 32)
神戸本線  (HK-16)
神戸高速線  (HK-16)
当駅は下記の路線との乗り換えが可能となっている。
西日本旅客鉄道(JR西日本)
東海道本線(JR神戸線) ⇒ 三ノ宮駅 (JR-A61)
神戸市交通局(神戸市営地下鉄)
海岸線 ⇒ 三宮・花時計前駅 (K01) ※終端駅
現在、一般的に三宮と呼ばれる地に駅を設けた最初の路線は、1905年(明治38年)開業の阪神本線である。それに先駆けて、1874年(明治7年)には後の東海道本線となる官営の鉄道が阪神間に開業していたものの、同線における三ノ宮駅は現在地より西に600mほどの場所(後に元町駅が設けられる地)に置かれていた。
阪神は当初、市街電車と同じ軌道法準拠で敷設された都市間電車(インターアーバン)であった。それゆえ、神戸市街においては岩屋駅以西で併用軌道を用いて路線が敷設されており、東海道本線に並行する形で雲井通八丁目(現在の三宮ターミナルホテル付近)に同線の終端として、この地に駅が設置された。このときは同線の神戸側終端であったため、神戸駅ないし神戸雲井通駅と呼ばれていた。後に現在のJRと同じ駅名である三ノ宮駅に変更された。
阪神は当初、集客のため神戸雲井通から先、神戸市街を循環する路線の敷設を計画していたが、神戸市街への路面電車敷設を目論む他出願者との競願となったことから協議が行われ、最終的に神戸市街の路線は神戸電気鉄道(後に市営化)が敷設することを決定、阪神は同社との提携で雲井通から200m南下した所(当時は滝道と呼ばれ現在は国際会館が設けられている地)に路線を延伸し、同地で接続を図ることとなった。その工事は1912年(明治45年)に完成し、同地に新たな神戸駅(滝道駅)が開設され、元の神戸駅(神戸雲井通駅)は三ノ宮駅と改称された。
大正時代になると、阪神に続いて阪神間の都市間輸送に参入する事業者が現れた。大阪市の梅田を起点に北方へ向かう路線、現在の阪急宝塚本線などを当時運営していた箕面有馬電気軌道(箕有)である。同社は阪神が滝道に延伸されたのと同じ年、神戸と西宮を結ぶ環状線敷設のための特許を収得していた灘循環電気軌道という業者に着目し、阪神との駆け引きの末これを買収、社名も箕面有馬電気軌道から阪神急行電鉄(阪急)と改め、阪神間新線の建設に取り掛かった。現在の阪急神戸本線である。
このとき、同社は当初から三宮の地に乗り入れることを計画していたといわれ、その方法を阪急は高架線にするものとしていたが、市では市街地の分断を憂慮して地下化を要請したことから対立し、工事に着手することが不可能となった。このため阪急では、とりあえず市電が延伸されてきていた上筒井の地に暫定ターミナルの神戸駅を設置し、当地への延長については引き続き市と協議を行うこととした。阪神急行電鉄#三宮高架乗り入れ騒動
一方、阪神では阪急という競合相手の出現を危惧し、神戸市街と御影付近に存在した併用軌道を解消して、スピードアップを行い対抗することを画策した。阪神は1929年(昭和4年)に御影付近の高架化を完成させ、神戸市街の併用軌道も同様の手法で解消しようと考えていたが、阪急の時と同様に神戸市が難色を示したことから、阪神側は併用軌道の解消を優先的に考えて譲歩し、地下線化に計画を変更した。こうして1933年(昭和8年)に岩屋駅 - 三宮駅 - 神戸駅(滝道駅)間の併用軌道線は廃止され、代わって岩屋から三宮までの地下線が開業した。新たな地下ターミナルは頭端式ホームを採用し、阪神では神戸側の拠点駅となったことから、この新たな地下駅を神戸駅と命名した。
一方、阪神の地下線工事が進む中、1931年(昭和6年)には鉄道省東海道本線の高架化が完成し、三ノ宮駅が現在地に移転した。この頃、市の都市計画の一環として同駅周辺に新たな街を形成する指針が示されており、今日に至る繁華街の下地が造られ始めていたのである。
そして阪神の地下線が完成する頃には、阪急も国鉄と同様に高架線で三宮に乗り入れることがようやく認められ、工事に着手しようとしていた。これに対して阪神は、1934年(昭和9年)に阪神間で省線電車の運転が開始されたこともあり、阪急や国鉄との競争にさらされる中で輸送シェアを保つためにはさらなる対抗措置が必要であると考え、三宮から元町・湊川方面へ延伸するための免許を収得、頭端式で開業した三宮の神戸駅を急遽中間駅構造に改造し、突貫でとりあえず元町まで延伸することにした。
阪急の三宮延伸と阪神の元町延伸は、どちらが先に開業するか神戸市民の注目を集めていたといわれており、結局は阪神が一足早く1936年(昭和11年)3月18日に元町延伸を果たし、阪急は2週間遅れで同年4月1日に当地への延長を果たした。これに伴い、阪神では神戸側のターミナルが分散したことから神戸駅を三宮駅と改称し、一方で阪急は三宮が新たな神戸側における唯一の拠点駅となったため、阪神に代わって神戸駅を名乗ることになった。
太平洋戦争により、神戸の市街地は三宮も含めて焦土と化すが、戦災復興都市計画の中で戦前の段階で既に繁華街となっていた三宮の地を、新開地に代わって行政の中心地にもする事が定められ、市役所が湊川から三宮に移転するなど、戦後の駅周辺は神戸の中心地として栄えるようになった。
1968年(昭和43年)、市電の代替となる高速鉄道路線の形成および神戸周辺を通る私鉄線(阪神・阪急・山陽・神戸電鉄)同士の連絡を図る目的で、神戸高速鉄道が開業した。これに伴い、頭端式構造で三宮に設けられた阪急の神戸駅も阪神と同様に通過駅構造となり、阪神同様にターミナル機能が分散したことから、三宮駅へ改称された。
1981年(昭和56年)には神戸新交通、1985年(昭和60年)には神戸市営地下鉄も三宮に乗り入れ、おおむね今日の様相となった。
1995年(平成7年)の阪神・淡路大震災により、阪急の駅ビルが甚大な被害を受けた。駅の施設は5ヶ月ほどで復旧され、駅ビルは2023年度竣工を目処に再建を進んでいる。
2009年(平成19年)3月20日 、阪神西大阪線が近鉄難波駅まで延伸(阪神なんば線と改称)し、同日より阪神三宮駅からほぼ終日、大阪ミナミおよび奈良方面行きの直通列車が運行されるようになった。
2013年(平成25年)4月30日、阪急阪神ホールディングスは、傘下企業にある2つの三宮駅について改称を発表し、阪急は2013年12月21日に、阪神も2014年4月1日に、それぞれ神戸三宮駅に改称した。
1905年(明治38年)4月12日:阪神電気鉄道の神戸駅(神戸雲井通駅)が開業。
1912年(大正元年)11月1日:滝道駅(神戸駅)までの延伸に伴い、三宮駅に改称する。
1931年(昭和6年)10月10日:鉄道省(国鉄)東海道本線の高架化に伴い、同線の三ノ宮駅が現在の元町駅付近阪神の三宮駅至近の現在地へ移転。
1933年(昭和8年)6月17日:阪神が付近の路線を地下化するとともに、三宮駅は神戸駅に改称、滝道駅を廃止。
1936年(昭和11年)
3月18日:阪神の元町延伸により、再び三宮駅と改称。
4月1日:阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)の神戸駅が開業する。同時に、それまでの同線における神戸側ターミナルだった従来の神戸駅を上筒井駅(1940年廃止)と改称し、支線(上筒井線)の駅とする。
1938年(昭和13年)7月5日 - 阪神大水害により駅構内が水没。外部の水かさは地下鉄入口のコンクリート屋根の高さに達した。
1968年(昭和43年)4月7日:神戸高速鉄道東西線が開業する。同時に、阪急の神戸駅を三宮駅に改称。
1981年(昭和56年)2月5日:神戸新交通ポートアイランド線の三宮駅が開業。
1982年(昭和57年):阪急の三宮駅でホームを10両対応に延伸。
1985年(昭和60年)
6月18日:神戸市営地下鉄山手線の三宮駅が開業。
阪神の三宮駅が上記開業に合わせ3番線ホームを延伸し、北改札口を新設。
1995年(平成7年)
1月17日:阪神・淡路大震災が発生し、当駅発着の路線はすべて運行を停止。
2月1日:震災発生時より、阪神本線および神戸高速鉄道東西線の当駅と高速神戸駅間に取り残されていた1編成(阪神5131形)を使用して運行再開し、駅の営業も再開。
2月16日:神戸市営地下鉄西神・山手線が全線で運行再開するも、当駅は全列車通過扱い。
3月13日:阪急神戸本線の王子公園駅と当駅間が、正雀工場から陸送された3編成(阪急8000系)を使用して運行再開し、阪急の駅が営業を再開。
3月16日:神戸市営地下鉄山手線の駅が営業を再開。
6月1日:神戸高速鉄道東西線の(阪急)三宮駅と花隈駅間の運行を再開。
6月12日:阪急神戸本線が全線復旧。
6月26日:阪神本線が全線復旧。
7月31日:当駅と中公園駅間が運行再開し、神戸新交通の駅が営業を再開。
2007年(平成19年)10月4日:阪神の三宮駅の大規模改良工事が着工。
2009年(平成21年)3月20日:阪神なんば線の延伸開業により、ほぼ終日にわたり当駅と大阪ミナミおよび奈良方面の直通列車が運行されるようになる。
2010年(平成22年)10月1日:神戸高速鉄道の事業形態変更に伴い、東西線の(阪急)三宮駅と新開地駅間を阪急神戸高速線と呼称する。同時に、阪急の駅を神戸高速鉄道との共同使用駅から阪急単独駅に変更。
2012年(平成24年)
3月20日:阪神の三宮駅に東口が新設される。
6月2日:阪神の三宮駅で配線変更が実施され、上下本線の間に折り返し線が移動する。
2013年(平成25年)
3月20日:阪神の三宮駅の大規模改良工事が竣工。阪神の三宮駅構内に駅ナカ商業施設「スクラ三宮」が開業。
12月21日:阪急の三宮駅が神戸三宮駅に改称。同時に駅番号を導入。
2014年(平成26年)4月1日:阪神の三宮駅も神戸三宮駅に改称。 同時に駅番号を導入。
2018年(平成30年)3月3日:神戸市営地下鉄山手線のホームでホームドアの使用開始。
2020年(令和2年)
10月10日:阪急電鉄の2番線ホームで可動式ホーム柵の使用を開始。
11月7日:阪急電鉄の3番線ホームで可動式ホーム柵の使用を開始。
12月26日:阪急電鉄の1番線ホームで可動式ホーム柵の使用を開始。
2021年(令和3年)
2月11日:阪神電鉄の1・3番線ホームで可動式ホーム柵の使用を開始。
2月20日:阪急電鉄の4番線ホームで可動式ホーム柵の使用を開始。
4月26日:神戸三宮阪急ビルが開業。
〕
島式ホーム1面2線を有する高架駅。駅番号はP01。
2階部分がコンコース、3階部分がホームとなっている。駅東側に3基の分岐器が設置されている。軌道の車止めは三宮ターミナルビルに食い込むような形で設置されていたが、ビル解体に伴い車止めの位置が駅舎内に変更され、2018年5月19日から駅到着時に徐行運転が実施される。
改札口は駅南側のペデストリアンデッキと直結しており、阪神神戸三宮駅東口や、ミント神戸・サンシティビル・中央区総合庁舎(区役所)などに接続されている。駅舎内のエスカレーターを経由することでJR三ノ宮駅の東口と直結しており、三ノ宮駅舎を経由して各社駅と乗り換えできる。2階改札外にはインフォメーションセンターと定期券売り場、駅長事務室が、駅舎下1階には神戸市総合インフォメーションセンターがある。改札外・改札内それぞれにエスカレーター・エレベーターが設置されているほか、改札内に多目的トイレ、AED、コインロッカーなどがある。
1981年の路線開通とともに開業。開業と同時に三宮ターミナルビルや駅前広場・地下駐車場などが整備されている。AGT路線であることから、開業当時からフルスクリーンタイプのホームドアが設置されており、軌道上への侵入は困難な構造となっている。ポートアイランド内に進出する企業の増加、相次ぐ大学キャンパスの開設、神戸空港の開港により朝・夕のラッシュ時は著しく混雑し、神戸新交通全駅だけでなく日本のAGT路線全駅の中で乗客数が最も多い駅である。現在6両編成で運行されているが、8両編成化が検討されており駅の拡張が検討されている。また、過去にはJR三ノ宮駅ビルの建て替え計画があることおよび、将来の新神戸駅への延伸のため、ミント神戸付近に移設が検討されていた。震災前には現ミント神戸の位置の新たなビルに駅舎が取り込まれ建設される構想もあった。神戸市営地下鉄海岸線が当初AGT路線として検討されていた際には、当駅を2層構造とし4階部分に海岸線ホームが設置される構想がたてられていた。
日中は主に1番線から北埠頭行きが、2番線から神戸空港行きが発車している。
朝・夕の激しい混雑に備え、2009年10月から当駅の列車待ち整列を以前の2列から3列に変更している。
また、2013年6月に改札口にLCD発車標の設置、同年12月にエレベーター・エレベーターの更新、2014年にはホーム東部にあった駅員室の撤去が行われた。
〕
単式ホーム1面1線×2層構造の地下駅である。駅番号はS03。駅イメージテーマは「国際性と未来志向」。
当駅 - 大倉山駅間は幅員の狭い生田新道の地下を通るため、地下1階に改札口、地下2階に1番線(新神戸・谷上方面行き)、地下3階に2番線(西神中央方面行き)ホームがある。改札口は東改札口・西改札口と2つあり、それぞれ東出口1 - 8番、西出口1 - 3番がある。東改札口は阪急への乗り換え口と直結しているほか、阪神・地下鉄海岸線(さんちか経由)方面への乗り換えは地下連絡通路を通り地上へ上がらず到達することが可能である。また、ステラビル、北野坂壱番館ビル、Uライン三宮ビルなどと直結する。東出口3、7、8と、東改札口内・西改札口内にエレベーターがある。2020年12月25日より、東改札口と西改札口を結ぶ地下連絡通路が供用開始された。
駅名標には、2013年4月1日から広告として近隣の温浴施設である「神戸サウナ&スパ前」が付記されていたが、2019年3月31日に契約期間が終了しており、以後の更新については発表されていない。
地下鉄海岸線へは、一旦改札を出てさんちかを介して三宮・花時計前駅で乗り換えとなる。連続して乗車する場合、区間を通算して乗車券を購入して乗り継ぐことができ、その場合は当駅の改札内を出場してから90分以内に三宮・花時計前駅の改札内に入場する必要がある。
1985年(昭和60年)6月18日、大倉山駅 - 新神戸駅間延伸時に開業。神戸市営地下鉄全駅の中で乗降客数が最も多い駅である。現在ホームは6両編成の列車のみが発着しているが、将来の8両編成化を見越したホーム長となっている。現在、阪急神戸本線との相互乗り入れが検討されており、三宮駅での接続が候補のひとつとして挙げられている(後述)。
2018年には、ホームからの転落を防止するための可動式ホーム柵が神戸市営地下鉄で初めて設置された。
〕
島式ホーム2面3線を有する地下駅。地下1階部分にコンコースが、地下2階部分にホームがある。駅番号はHS 32。地上部分には駅ビルとして神戸阪急(旧そごう神戸店)と直結している。
1933年6月17日、神戸市内に残されていた併用軌道を地下線で解消する工事が完成した際に開業した。現在の神戸三宮駅は2代目で、初代となる三ノ宮駅は現在のJR三ノ宮駅南側のポートライナー三宮駅、三宮ターミナルホテル(現在は解体)付近にあった。
開業時は4面3線の頭端式ホームを採用しており、神戸側のターミナル駅として機能した。このとき阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)の三宮乗り入れが決まったこともあり、阪神急行への牽制の意味も込めて、山陽電気鉄道と提携する形で湊川への延長計画と直通運転計画が立てられた。とりあえず当時の神戸の中心街であった元町駅まで突貫工事で延長を行ったが、その際に南側の1線はそのままにし、北側の2線だけを西へ延伸した結果、上下複線の南側に折り返し線が一本という形態になった。この形態は2012年まで続いた。
湊川への延長は実現しなかったが、1968年に神戸高速鉄道東西線が開業して阪神の電車が乗り入れるようになると同時に、それを介する形で山陽電気鉄道との直通運転が開始された。
また後述する阪急と同様、1936年の元町駅への延長までの3年間は神戸側のターミナル駅であったことから神戸駅を名乗っており、三宮への改称後も駅の壁には1960年代前半まで「カウベ」と片仮名で表記された駅名標が残されていた。
南側の折り返し線(2012年6月1日までの3番線)は、1965年から1974年まで運転されていた西大阪線(現阪神なんば線)西九条行特急(西大阪線特急)が廃止されて以降はしばらく定期列車の発着がなかったが、1983年12月のダイヤ改正で登場した快速急行が当駅始発となったため、以後は継続して使用されるようになった。1998年から2001年までは、日中に毎時6本運行されている普通のうち2本が当駅折返しであったため3番線を使用した。2001年からは平日朝夕と土曜・休日朝のみの使用となったものの、2009年3月20日の阪神なんば線延伸開業に伴うダイヤ改正により、同線経由で近鉄奈良線へ直通する快速急行が折り返し線から発車するようになった。なお、3番線の南側にあった降車ホームは有効長が5両分であったため、この降車ホームのみ梅田側の先頭車は近鉄車両も含めドアカットを行っていたが、大塩駅の扱いの様な注意を促すステッカーは貼られていなかった。
2007年から2013年にかけて大規模な改良工事が行われた(後述)。その一環として2012年6月2日に配線の変更が行われ、上下本線の間に梅田方面への折り返し線が挟まれた現在の形態となった。
2014年4月1日には、阪急電鉄に続き、駅名が三宮駅から神戸三宮駅に改称された。なお、神戸阪急(元そごう神戸店)本館の外壁、および2013年にかけて行われた駅改良工事にて新設された西改札口前の花の柱では、改称前の「三宮駅」の表記のまま維持している。
2019年6月11日には、1番線と3番線のホームに2021年春頃までに可動式ホーム柵を設置することが発表され、2021年2月11日より稼働を開始した。なお、2番線は停車する阪神と近鉄の車両の規格が異なることから可動式ホーム柵の設置が困難で、この時点では設置が見送られたが、後に両社の車両に対応できる昇降ロープ式ホーム柵を設置することが決まり、2022年3月14日の供用開始を予定していたが、機器の調整に時間が要するため延期され3月28日から供用を開始した。
ホームは、北側から島式の1番線乗車ホーム、頭端式(櫛型)の2番線ホーム(北側は乗車、南側は降車)・3番線乗車ホームとなっており、西口で1番線ホームから3番線ホームが繋がっている。ホームの有効長は、2番線が8両で、1番線・3番線についてもホーム形状から8両編成の停車も可能ではあるが、8両編成の運用は2020年3月14日ダイヤ改正以降の土曜・休日での快速急行のみのため、1番線・3番線は列車が停車しない部分には転落防止用の柵が設置されている。なお、近鉄車両は2番線にのみ入線する。
頭端式である2番線は、2012年6月2日に配線が変更された後も、主に近鉄奈良行き快速急行が使用している。土曜・休日ダイヤの朝には当駅始発の特急1本と普通4本が設定されており、これらも2番線から発車する。
改札口やホームの発車標は、長らく3色LEDのものが使用されてきたが、2013年3月に種別がフルカラー表示である大型のものに更新された。
2009年3月20日の阪神なんば線開業に伴うダイヤ改正より、当駅に出札窓口を設置し近鉄特急の特急券と乗車券の発売を開始した。駅長室に近鉄の特急券発券端末を設置し発券業務を行っており、特別企画乗車券「伊勢・鳥羽・志摩スーパーパスポート まわりゃんせ」も購入が可能である。設置当初は、窓口の営業時間は9時30分から17時で、かつ無人のため購入の際にはインターホンで呼び出す必要があった。近鉄特急券売り場は一時移設した駅長室に隣接していたが、現在は以前西口北側にあった元の位置に戻り、移設された定期券売り場に入っている。同じ窓口に阪神バスが運行する高速バスの乗車券売り場もある。営業時間は平日7時30分 - 20時、土休日は7時30分 - 18時となっている。
Hanshin Sannomiya station track map after renovation.svg
2012年3月20日に開設した東口には全てのホームにエスカレーターおよびエレベーターが設置された。旧来からの西口にも2012年夏から秋にかけてエスカレーターが上下1本ずつ、さらに2012年12月下旬にはエレベーターも1機設置された。
ホームからの転落防止と列車との接触防止を目的に、2012年秋頃から列車の接近や発車を知らせるLEDを用いた発光式列車案内表示器(スレッドライン)を関西の私鉄では初めて採用し、ホーム床面に長さ1.5mの表示器を点字ブロック(線路側)に沿って3m間隔で設置した。
表示パターンは次の通りである。
列車の接近(ホーム入線前) : 進行方向にスクロール
ホーム入線→停車 : 全表示器点滅
停車中 : 全表示器点灯
但し、到着後すぐに発車する列車は点滅のままの場合がある。
出発予告→ホームを離れるまで : 全表示器点滅
通常(列車が存在していない状態) : 全消灯
伊勢志摩・名古屋方面発着の近鉄特急(22600系〈22601F、22602F、22651F、22652F編成〉)の乗り入れ
2010年3月、当駅を始終着または停車する特急列車を運行する構想があることが報道された。同記事では阪神社長の坂井信也(当時)による「定時の直通運行はダイヤ上厳しいが、小学生の修学旅行など臨時や貸し切り電車なら考えられる」との談話も踏まえ、「早ければ2013年にも実現する可能性」と記していたが、予定よりも1年遅れた2014年3月22日に運行が開始された。定期列車としては乗り入れは未だ実現していないが、ツアーによる団体専用列車としてであれば、不定期で土曜・日曜・祝日のいずれかにおいて運行されており、当駅では朝8:30ごろ出発となるダイヤが組まれている。
従来の駅構造ではエレベーターの設置が難しくバリアフリー面で問題があること、また改札口が西側に1箇所しかなく防災面でも問題があることがかねてから指摘されてきたが、全面改良するには工事費用が莫大となるとなることから現状維持となっていた。
2009年に近畿日本鉄道(近鉄)難波線・奈良線と相互直通運転が開始され奈良方面からの快速急行が当駅で頻繁に折り返すこととなり、当駅始発列車が下り本線を横切ることでダイヤ編成上の制約が生じることや、元町駅以西からの利用客が当駅で快速急行に乗り換えしにくい(ホームの移動と階段の上り下りが必要)という問題点が新たに発生したこともあり、上記のバリアフリー面・防災面の問題の解消も併せて、駅開業以来初めてとなる大規模改良工事が実施された。なお、約130億円にもなる工事費用については、鉄道駅総合改善事業として国などから補助金を受けやすくするため駅関連施設を神戸高速鉄道へ譲渡した上で、同社が事業主体となる上下分離方式にて事業化している。
Hanshin Sannomiya station track map.svg
改良工事中の様子。
事業の詳細は以下のとおりである。
工事は2007年10月から2013年3月にかけての5年半を予定(駅周辺部を含む)。
神戸市が建設中のミント神戸からさんちかに連絡する地下通路の開設に合わせて、東側(大阪梅田方面)にも改札口を新設。
東西の各改札口につながるエレベーターの新設。
現在の西改札口をセットバックさせて同付近のスペースを拡大。
駅排煙設備の新設。
降車ホームを廃止した上でホームを拡幅・延長(近鉄車両6両編成に対応)し、現在の2番線を折り返し線、現在の3番線を山陽姫路方面行き線とする。
工事は順調に進み、2010年9月末頃から2011年6月頃にかけて旧トンネルを撤去し、その後は東西改札口やホームの工事に本格的に取り掛かった。2011年7月22日をもって3番線降車ホームが廃止された。翌23日には2・3番線ホームが東側へ延伸され、ホーム幅も拡張されて暫定的に3番線が東端に移動と同時に構内配線も変更した。東改札口は上記の通り2012年3月20日より使用を開始した。
2012年6月2日にはそれまで折り返し線であった3番線を下り(明石・姫路方面)本線へ接続、下り本線だった2番線を折り返し線とし、同時に西口階段が移設された。乗り場が根本的に変更されたのは1936年以来76年ぶりのことである。2013年3月20日、予定通り完了した。
2007年10月 改良工事を開始。
2009年3月20日 阪神なんば線が延伸開業。
2010年9月末 旧トンネルの撤去を開始。
2011年6月 旧トンネルの撤去を完了。
2011年7月22日 3番線降車ホームを廃止。
2011年7月23日 2・3番線ホームが東側へ延伸され、ホーム幅も拡張されて暫定的に3番線が東端に移動するとともに、構内配線も変更。
2012年3月20日 東改札口の使用を開始。
2012年6月2日 明石・姫路方面行きとしていた2番線を折り返し用(難波・梅田方面)に、折り返し用としていた3番線を明石・姫路方面行きに変更するとともに、西口改札の一部を暫定変更。
2012年6月10日 0番線を東へ25m移設。
2012年6月10日 東側の換気塔部のスペースを流用し、1・2番線ホームを東へ約20m延伸する工事を開始。
2012年8月25日 0番線ホームを撤去(1番線は変化なし)。
2012年8月26日 0番線ホーム跡に線路が敷設され、1番線が一部拡張するとともに、東へ65メートル移動。
2012年8月27日 1番線が全面拡張され、西へ30メートル移動する。2番線の北側の使用を開始(但し、北側は乗車のみ、南側は降車のみ)。
2012年11月25日 西口北改札口にあった駅長室が南改札口側に移設されるとともに、近鉄特急券売場を駅長室内に移設。
2012年12月5日 西口の改札口を新駅長室付近へ集約するとともに、切符売場も新駅長室横に集約。