国鉄211系電車
211系電車 (共通事項)
211系電車(211けいでんしゃ)は、1985年(昭和60年)に登場した直流近郊形電車である。当初は日本国有鉄道(国鉄)が、国鉄分割民営化後は東日本旅客鉄道(JR東日本)、東海旅客鉄道(JR東海)、西日本旅客鉄道(JR西日本)により設計・製造された。
111系・113系・115系に代わる近郊形電車のフルモデルチェンジ車として、同系列の置き換えを目的に開発された。
軽量ステンレス製車体や構造の簡便なボルスタレス台車、電機子チョッパ制御よりも簡便かつ安価に回生ブレーキが使用可能で抵抗制御を基本とした界磁添加励磁制御、応答性の高い電気指令式ブレーキや簡易的なモニタ装置など、省エネルギーや保守費低減に配意した新機軸が各所に採用されている。これらは通勤形電車の205系で先に採用されたものであるが、本来は「次期近郊形電車」を念頭に開発されたシステムである。このシステムは民営化後のJR新型車両にも多数採用されている。
1ユニットあたりの力行性能の向上により、電動車比率を下げ、2M3T編成で25 ‰区間までの勾配でも通常の使用ができる設計とし、新製コストと運用コストの低減を狙った設計とした。これにより2M3T編成でも113系・115系の2M2T編成と同等以上の走行性能を持つ。
国鉄時代には首都圏地区に250両、名古屋地区に8両、計258両が製造された。前者はJR東日本に、後者はJR東海に引き継がれた。国鉄分割民営化後にはJR東日本で325両、JR東海で242両、JR西日本で2両、計569両が製造され、総計では827両が製造された。その後、JR東日本では113系2階建グリーン車(サロ124形・サロ125形)34両が本系列に編入されている。
本項ではグリーン車・「ゆめじ」を除く各車の共通事項について述べる。
車体は、片側3か所に両開きの扉を設けた国鉄近郊形電車の基本的構成であるが、両端の側出入口の位置を若干車端に寄せた配置としている。外板間の車体幅は、従来の2,900 mmから初めて2,950 mmまで拡大され、裾絞りが大きくなっている。また暖地・平坦線用の113系と寒地・勾配線用の115系を統合し、細部の仕様変更を行うことで両系列の取替に対応している。
前面形状は従来と同じ貫通型である。左右の窓は205系と同様、前面の窓周りを黒色でまとめているが、正面を白いFRPで覆い軽快な印象に仕上げた。この前面形状は415系1500番台や民営化後の新型車両にも採用されている。
座席は0・1000番台が従来と同様のセミクロスシートの他、長距離通勤客の増加に伴う混雑に対応するため、オールロングシートの2000・3000・5000・6000番台が製造された。クロスシート・ロングシートともバケットタイプとし、クロスシートはシートピッチ1,490 mmのままでスペースと通路幅を広げ、ロングシートは1人分の幅を広げた。また、セミクロスシート車も混雑緩和のため415系700番台同様、車端部をロングシートとした。
国鉄時代は付属編成のみがオールロングシートとされたが、国鉄分割民営化後の増備車はオールロングシートが基本となっている。
本系列のMM'ユニット車の主電動機は、MT61形という713系向けに開発されたものを使用している。定格出力こそ従来多用されてきたMT54形と同じだが、低回転域のトルクを381系向けのMT58より強化(MT54とMT58の中間の特性)したうえ、従来の近郊形電車よりも大きめの歯車比を採用し、定格速度を113系・115系より6.5 km/h低い46.0 km/hとしたため、逆にユニット当たりの引張力は6,690 kgfから7,580 kgfへと一割強大きくなった。一方で、許容回転数を上げて最弱め界磁率を35 %まで取り、高速性能を確保した。2M3T編成においても113系・115系の2M2T編成を上回る走行性能を発揮できるのはこれらによるものである。
1M方式(非MM'ユニット車)車の主電動機はMT64形で、定格端子電圧がMT61形の2倍の750 V、定格電流が半分の180 Aとされているが、速度特性は極力MT61形にそろえられている。このシステムは後に213系用として初採用されたが、本来は本系列の横須賀・総武快速線への投入を構想した際、MT比2:3(15両編成時6M9T)では不足する走行性能と、電動車を増やすコストをバランスさせるために開発されていたもので、当初からMM'ユニット方式との混用が想定されていた。
主制御器は205系のCS57形に抑速ブレーキの機能を追加したCS57A形である。抑速ブレーキは40 km/h以上で作動する。
電気ブレーキは、添加励磁装置を用いて回生ブレーキを行う。高速域では界磁電流を弱く、主回路電流を強くし、速度の低下とともに界磁電流を強めながら主回路電流を減ずるよう制御することで、一定の回生ブレーキ力が確保される。78 km/h以上からブレーキをかける時は電動機は並列つなぎで、それ以下からの場合は直列つなぎで回生ブレーキを開始する。並列つなぎで開始した場合は60 km/h前後で直列つなぎに切替えるが、切替の際に端子電圧を急に半減することはできないため、抵抗を挿入しながら回路を切替え、その後抵抗が抜かれる。
低速では界磁電流を強めても回生電圧が架線電圧を下回るため、30 km/h前後で回生ブレーキが失効する。
順番は過去からの慣例に準ずる。本形式は国鉄時代から国鉄分割民営化後にかけて製造されているため、それらを分けて記述する。なお、国鉄時代に製造された形式の中には民営化後に製造された形式もある。また、車両の向きは、東海道本線基準で東京駅方を奇数(北・東)向き、神戸駅方を偶数(南・西)向きである。
クモハ211形 (Mc)
奇数(北・東)向きの最前部に連結される制御電動車でモハ210形とユニットを組み、パンタグラフと主電動機や主制御器を搭載する。内装や搭載設備、投入線区などの違いによって0番台、1000番台、3000番台の番台区分がある。民営化後にはJR東日本によって3000番台が、JR東海によって5000番台が製造され、そのうち5600番台は低断面トンネルの入線を可能にするため、パンタグラフ取付部は低屋根構造、パンタグラフは最低作用高さの低いC-PS24A形を装備、6000番台は213系を基本とする1M仕様車である。
モハ211形 (M)
モハ210形とユニットを組む中間電動車で、パンタグラフと主電動機や主制御器を搭載する。クモハ211形から運転台を省略したもの。この形式は0番台・2000番台が新製され、国鉄分割民営化時には全車がJR東日本に引き継がれた。民営化後もJR東日本では2000番台が製造されている。
モハ210形 (M')
クモハ211形またはモハ211形とユニットを組む中間電動車で、電動発電機 (MG) と空気圧縮機 (CP) を搭載する。これも内装や搭載設備、投入線区などの違いにより0番台、1000番台、2000番台、3000番台の番台区分がある。国鉄分割民営化時にはJR東日本およびJR東海に引き継がれた。民営化後も、JR東日本により2000番台および3000番台が製造されている。民営化後にJR東海が製造した5000番台は、電動発電機に代わってDC-DCコンバータを搭載する。
クハ211形 (Tc)
奇数(北・東)向きの最前部に連結される制御車で、連結面寄り3位側に便所が設置され、便所出入り口の向い側の席はクロスシートである。この形式もモハ211形同様0番台および2000番台のみの存在で、全車がJR東日本に引き継がれた。民営化後は、JR東日本により2000番台が追造されている。
クハ210形 (Tc')
偶数(南・西)向きの最前部に連結される制御車で、連結面寄り3位側に便所が設置され、便所出入り口の向い側の席はクロスシートである。これも内装や搭載設備、投入線区などの違いによって0番台、1000番台、2000番台、3000番台の番台区分がある。国鉄分割民営化時には、JR東日本およびJR東海に引き継がれた。民営化後は、JR東日本により2000番台、3000番台が追造された。JR東海では、5000番台と5300番台が製造され、前者はトイレが設置されていないが、後者は連結面寄り3位側にトイレが設置されている。全ての編成に必ず連結されている。
サハ211形 (T)
中間付随車の普通車。これも内装や搭載設備、投入線区などの違いによって0番台、1000番台、2000番台、3000番台の番台区分がある。本系列の中で最も製造両数が多い。国鉄分割民営化時にはJR東日本およびJR東海に引き継がれた。民営化後は、JR東日本により2000番台、3000番台が、JR東海では5000番台が製造された。
サロ211形 (Ts)
中間付随車のグリーン車。偶数(南・西)寄りにトイレ、洗面所が設置され、床下に水タンクが搭載されている。国鉄分割民営化時には、全車がJR東日本に引き継がれた。当初はサロ210形とペアを組んだが、民営化後は新製されたサロ212形とペアを組むように組み換えられた。後年、高崎線に転用された際に耐寒耐雪工事を施工し1000番台に改番された。
サロ210形 (Ts')
中間付随車のグリーン車。奇数(北・東)寄りに車掌室と乗務員室が設置されている。国鉄分割民営化時には、全車がJR東日本に引き継がれた。当初はサロ211形とペアを組んだが、民営化後は新製されたサロ213形とペアを組むように組み換えられ、同時に方向転換している。後年、高崎線に転用された際に耐寒耐雪工事を施工し1000番台に改番された。
クモロ211形 (Msc)
JR西日本がスーパーサルーン「ゆめじ」用に製造したモロ210形とユニットを組む制御電動グリーン車で、パンタグラフと主電動機や主制御器を搭載する。車体はステンレス車体ではなく普通鋼製車体である。
モロ210形 (Ms')
JR西日本がスーパーサルーン「ゆめじ」用に製造したクモロ211形とユニットを組む中間電動グリーン車で、静止形インバータ (SIV) と空気圧縮機を搭載する。クモロ211形同様車体は普通鋼製車体である。
サロ213形 (Tsd)
JR東日本が製造した中間付随車のグリーン車。狭軌路線初の2階建車両として登場。神戸(南)寄りに便所、洗面所が設置されている。大半がサロ210形とペアを組んだため、逆向きに連結されている。そのため車体構造は両方の向きに対応している(7・8を除く)。113系からの改造編入車もある。
サロ212形 (Tsd')
JR東日本が製造した中間付随車のグリーン車。サロ213形と同時に登場した。東京(北)寄りに車掌室と乗務員室が設置されている。大半がサロ211形とペアを組んでいた。113系からの改造編入車もある。
0・1000・2000・3000番台
211系の基本形式。暖地向け仕様車で、0番台はセミクロスシート、2000番台は制御車のトイレ対向部を除きロングシートとなっている。東京地区には0・2000番台が、名古屋地区には0番台が投入された。
国鉄時代は、東海道線東京口用のグリーン車2両組込の0番台10両基本編成 (TcTMM'TTsTs'MM'Tc') 6本と2000番台5両付属編成 (TcTMM'Tc') 5本の計85両が製造され、田町電車区(後の田町車両センター)に配置された。1986年(昭和61年)3月3日のダイヤ改正から営業運転を開始した。
グリーン車は、従来1両にトイレ・洗面所と専務車掌室を装備することが通例であったが(一例 : サロ110形1200番台)、本系列ではトイレと洗面所のみ装備のサロ211形と専務車掌室のみ装備のサロ210形とに分けて製造し、これを組合せて運用されている。これにより、サロ110形(1200番台)に対し定員が一列4名増の64名に増加している。シートピッチはこれまで通り970mmとしたが、車体が従来より広くなったことを生かして、通路幅600mmを確保したまま座席幅を475mmに広げ(従来車は450mm)、背もたれはフリーストップ式とし、傾斜角度も従来よりやや大きくした。2階建グリーン車登場後、アコモデーション格差解消のため、背面テーブル、中肘掛と立客用の手摺が追加設置されている。
導入当初、東海道線の東京駅 - 平塚駅間以外では喫煙が可能であったため、ロングシート車を含む各車両(除く禁煙車)に灰皿を設けていた。ロングシート車は出入台の袖仕切横と妻部に設置した。しかし、後の禁煙区間の拡大にともない、グリーン車を含め全車禁煙となり灰皿は撤去された。後述する2階建グリーン車は当初より禁煙車として登場したため、灰皿は最初から設置していない。
JR東日本では、1988年度から1991年度までに基本編成8本と付属編成9本の計125両を増備した。従来、ロングシート車(2000番台)は付属編成のみであったが、基本編成もロングシートの2000番台車とされた。国鉄製造分と比較し、JR東日本化後の増備車(2000番台のN21・N56編成以降)では以下のような変更点がある。なお、増備分では1989年(平成元年)3月以降、2000番台15両(日本車輌製N32・N64編成)を除いて、全車両が川崎重工業製となっている。
運転席背面仕切窓を拡大(国鉄製造のクモハ211形・モハ210形・クハ210形の車番1010・1011・3022も同様)。なお、国鉄製造のクモハ211形・モハ210形・クハ210形の車番1009・3017 - 3021では、運転席背面仕切の仕切扉窓のみ下方向に拡大していた。
車内の荷棚を金網式からパイプ式に変更。空調吹出口(ラインフロー)をアルミ形材からFRP成形品に変更。
将来の速度向上を考慮して、台車にヨーダンパ取り付け台座を準備。
主抵抗器の仕様を見直し、小型軽量化。外観では3個目と4個目の主抵抗器の間隔が空いている。空気圧縮機の除湿装置を変更。
1989年度の増備車(N24編成・N59編成以降・クモハ211形・モハ210形・クハ210形の車番3036以降)からは、ATS-P形の準備工事が行われ、運転台計器盤に表示灯が組み込まれた。屋根上の通風器(ベンチレーター)を鉄製からステンレス製に変更。1989年(平成元年)の後期以降の増備車は側扉内側のスポット溶接による斑点がなくなっている。
1990年度の増備車(N25編成・N60編成以降、クモハ211形・モハ210形・クハ210形の車番3047以降)からは、電動車客室床面の主電動機点検フタを廃止。
1991年度の増備車(N32編成・N64編成、クモハ211形・モハ210形・クハ210形の車番3054以降)からは、前面屋根部と前面貫通扉上部に雨樋を設置、列車番号表示器を字幕式からマグサイン式に変更。つり革を三角形に変更。
グリーン車も定員増加を図るため、2階建のサロ213・212形とされた。従来の編成は平屋構造のサロ211形・サロ210形の組み合わせで連結していたが、新造の2階建グリーン車と編成を組替、14編成中12編成が2階建車と平屋車をそれぞれ1両ずつ組込んだ。0番台はサロ211形+サロ212形の組成で、2000番台は後述の2編成を除きサロ210形+サロ213形の組成である。編成中の2階建て車両の連結位置を4号車にそろえるため、サロ210形は引き通しを引替え、サロ213形 (1 - 6) は引通しをで製造の上、方向転換して組成している。1990年と1991年に増備された2編成(N31・N32編成)は平屋グリーン車を新製すると輸送力の増強にならないことから、グリーン車をサロ213形+サロ212形で新製し、初めて2階建グリーン車2両連結となって登場した。編成中のサロ213形は、当初から正規の位置に連結されているため、引通しは片わたりとなっている。
サロ213形のトイレは、サロ211形の和式から、同時期登場の651系に準じた洋式とされた。トイレ入り口のドアは、当初は折戸式であったがのちに外吊式引戸に改造された。
近年、優先席部分の吊り革をE233系タイプの物に交換したほか、2008年秋頃より、検査時などに張り替えるシートのモケット地を製造時のすおう(蘇芳)色から青緑色の柄付きのものに変更している。
2011年秋からは田町車両センターにE233系3000番台の投入が開始され、同系列の増備に伴い2012年4月23日をもって同センター配置の本系列の定期運用を終了し、置き換えが完了した。置き換え完了後の同年5月12日・13日には東京駅 - 伊豆急行線伊豆急下田駅間で営業運転終了を記念する団体臨時列車が運行された。
国鉄民営化前年の1986年(昭和61年)11月ダイヤ改正時に、名古屋地区において117系を6両編成→4両編成化して東海道線快速の増発が実施された。この際、増発分の車両不足を補うため0番台4両編成 (McM'TTc') 2本が川崎重工業で製造された。民営化後はJR東海に継承され、その後の増備が後述のロングシート車である5000番台車に移行したことから、JR東海が所有する211系では8両のみセミクロスシート車となっている。また、クモハ211形0番台はこの2編成のみとなっている。
登場当初は東京地区用と異なり、先頭車の電気連結器と自動解結装置が非設置(代わりにジャンパ栓を装備。このため東京地区用とはスカート周りの造作に違いがある)で、外装は東海地区のイメージカラーとした青色の帯に白のピンストライプを入れた独自カラーであった。その後、同車を引継いだJR東海のコーポレートカラーがオレンジ色となったことから、1988年に他車と同じ湘南色帯に改められた。これと同時期に電気連結器と自動解結装置も設置されている。
サービス改善の見地から、車掌スイッチの取り付け位置の変更を行い、運転室背面窓の拡大を行った。
パンタグラフはシングルアーム式に交換されている。
前面方向幕は当初は「普通」「快速」などの種別表示のみだったが、1990年から普通列車充当時には行先(ローマ字併記)を表示するように変更された。1991年から大垣区、神領区の5000番台車は前面方向幕は書体がJR東海タイプの書体のものに変更された。0番台は側面方向幕のみ変更され前面方向幕は変更されなかったが、1998年に前面もJR東海タイプの書体に変更された。1999年には下記の側面方向幕の変更に伴い種別表示のみに変更された。
1999年には、東海道本線に313系が大量増備され、高速ダイヤに移行したことから、最高速度を120km/h対応とする改造工事が施された。台車へのヨーダンパ設置やブレーキの増圧対応工事のほか、側面行先表示器も311系と同様の列車種別幕と行先幕を別個にした方式のものに変更された。また、311系・313系のLED式車内案内表示器を操作するための操作盤と、それを車掌が動作確認できるようにLED装置を、乗務員室内に設置している。2000年には車内外の号車表示が取り外された。2005年には、バリアフリー化対応としてドアチャイムの取付とクハ210形への車椅子スペースの新設が行われた。米原側ボックス席を1組撤去の上、2人掛ロングシートを移設してその跡への設置となっている。さらに集電装置をシングルアーム式のものに交換したほか、転落防止幌の取り付け、吊り手の増設も行われている。
新製時は神領電車区(現・神領車両区)に配置されていたが、営業に供されるのは東海道本線のみで、中央本線での運用は出入区回送のみにとどまったことから、1989年に大垣電車区(現・大垣車両区)に転出した。
1989年7月の金山総合駅開業に伴うダイヤ改正では、同時に新設された新快速に311系や117系とともに充当された。翌年のダイヤ改正で311系が増投入されたため新快速運用からは1年弱で撤退したが、2000年から313系5000番台の登場する2006年8月まで土曜、休日の上り1本だけ新快速を担当した。
2007年以降は掛川駅・浜松駅 - 豊橋駅間の普通列車を中心に運用され、311系との併結運用も存在したが、2011年3月ダイヤ改正では豊橋駅・岡崎駅 - 岐阜駅間または大垣駅 - 米原駅間の普通列車を中心に運用されるようになり、2006年以来5年ぶりに新快速の運用が復活したが、豊橋駅以東の運用は消滅した。なお、検査入場による代走は311系にて行われていた。
2011年9月に再度神領車両区に転配され、関西本線の朝と夕方以降の列車に運用されるようになった。中央本線では早朝と夜間に神領車両区への入出庫回送を兼ねた1往復の運用が2014年3月改正まで存在したが、以降は神領車両区への回送列車のみ入線している。120km/h運転に対応することから代走には313系1000・1100番台が使用されるが、313系が検査離脱で代走できない場合は211系5000番台が使用される。
JR東海では2010年から2012年にかけて313系が増備され、国鉄時代に製造された117系などを代替したが、同じく国鉄時代に製造された本番台は2022年3月まで継続して使用された。315系への置き換えに伴い、2022年3月6日で運用を終了し、翌日3月7日に廃車回送された。
0・2000番台を基本に東北線(1990年以降は宇都宮線と案内)と高崎線の使用に配慮した寒冷地仕様車で、115系非冷房車の置換え用として登場した。1000番台はセミクロスシート車、3000番台はロングシート車で、ともにスノープラウ(排雪器)、耐雪ブレーキ、半自動ドア、レールヒーターなどの耐寒耐雪装備がなされている。前述の0・2000番台より早い1986年2月18日から営業運転を開始した。
編成は、東海道線用0・2000番台と異なり普通車のみの5両編成 (McM'TTTc') で、1000・3000番台とも同じである。国鉄時代には、セミクロスシート車1000番台11本とロングシート車3000番台22本の計165両が製造され、民営化後は東海道線用と同様にロングシートの3000番台のみが1991年までに40本増備されている。国鉄時代には、1000番台×1本+3000番台×2本で15両編成を組むように計画されたため、1000番台と3000番台の運用も分けられていたが、民営化後は共通運用となった。なお、JR化後の増備車(クモハ211形・モハ210形・クハ210形の車番3023以降)は前述の2000番台と同様の設計変更が行われている。
新製配置は1000番台が全車両新前橋電車区(現・高崎車両センター)で、3000番台は当初クモハ211形・モハ210形・クハ210形の車番3001 - 3046が新前橋電車区、3047 - 3062が小山電車区(現・小山車両センター)配置であったが、2000年からE231系が小山電車区に新製配置になったことにより、同年12月に新前橋区に配置が集約されている(その後一部が幕張車両センターに転出)。そのため、上野駅発着列車では宇都宮線列車よりも高崎線列車の運用のほうが多かった。
優先席の吊革は全編成でE233系タイプのものに交換済みである。
0・2000番台と同様に、2008年秋頃より、モケット地をすおう色から青緑色に交換しているほか、順次PS33E形シングルアーム式パンタグラフへの取り替えおよび増設(一部)が行われた。
前述した田町車両センターに続いて、2012年度に高崎車両センター向けにもE233系3000番台250両が投入された。また宇都宮線小金井駅 - 黒磯駅間での5両編成での運用は、2013年8月24日から運用を開始した205系600番台の転入により置き換えが行われた。
2013年3月16日のダイヤ改正で宇都宮線上野駅発着の運用を終え、翌2014年3月15日のダイヤ改正で高崎線での運用からも撤退し、都心への乗り入れが消滅した。また、同年3月24日をもって宇都宮線小金井駅・宇都宮駅 - 黒磯駅間での運用も終了した。さらに、宇都宮線と両毛線の直通列車2往復のうち、宇都宮線小山駅 ‐ 黒磯駅間の1往復の運用は2017年3月3日、小山駅 - 宇都宮駅間の1往復の運用は2019年3月16日のダイヤ改正で廃止されたため、宇都宮線での3ドア車両(烏山線直通列車は除く)の定期運用は消滅した。
5000・6000番台
JR東海発足後の1988年に登場し、1991年までにクモハ211形77両(5000番台48両・5600番台20両・6000番台9両)、モハ210形68両、クハ210形77両(5000番台57両・5300番台20両)、サハ211形20両の計242両が製造された。
2M3Tを基本とするJR東日本の0・2000番台などとは異なり、4両 (McM'TTc' = 2M2T) または3両 (McM'Tc' = 2M1T) を基本とする電動車比率の高い編成となっている。
長期にわたって製造されたため仕様変更も多く、1次車から4次車までに分類される。
名古屋・静岡都市圏で使用されることから、ラッシュ対策のため、座席はオールロングシートとし、当初はトイレをすべて省略した。また室内からの展望に配慮して、213系と同様に前面貫通扉と運転室助士席側の窓を下方に拡大した。
室内は、乗降扉の客室側を化粧板仕上げとし、床敷物も暖色系の2色とした。電動車では床面の主電動機点検蓋を省略したことと、主電動機の冷却ファン形状を変更したことにより車内の静粛性を高めたほか、座席は0・2000番台などに比べてクッション材を厚く、奥行きを深く変更したことで座り心地の向上を図っている。網棚はパイプ棚となっている。なお、電気連結器・自動解結装置の装備に伴い、ジャンパ連結器が省略されたことから、前頭部のスカート形状が同社所有の0番台と異なる。また各車両両端4つのドアにはドア締切表示灯が設置され長時間停車時などドアカット時に表示する。車体側面には車外放送用スピーカーが設置されており、車掌がボタンを押しながらマイクを使用すると放送が可能な仕組みになっている。台車はボルスタレス台車であることは同じであるが国鉄時代製造分と異なり、牽引装置が積層ゴム式からZリンク式に変更され、形式名称がC-DT56・C-TR241に改められている。
補助電源は、従来車の三相交流440Vから直流600Vとしたことから、従来車のブラシレス電動発電機に代わってDC-DCコンバータを採用し、冷房装置もDC-DCコンバータから供給される直流電源によるインバータ制御方式の集約分散式C-AU711D-G1形2基に変更された。除湿機能も付加されている。
1988年7月に4連×4本16両、3連×6本18両の計34両が神領電車区に投入され、中央線で運用を開始した。側面行先表示機は幕式でなく、省メンテナンスを考慮したLED式になった。1段表示のため表示窓の天地が低くなり幕板部の飾り帯と同じ高さとなったのが特徴である。そのため、日本語と英語を同時に表示することができず、両語が交互に表示される。4連は快速運用にも充当された。
老朽化した103系・113系の置き換えおよび列車増発、編成増強のため1988年11月から1989年3月までに4連×16本64両、3連×11本33両の計97両が神領電車区に、3連×11本の計33両が大垣電車区に投入された。これにより東海道線での運用も開始された。
1次車のLED式の側面行先表示機は視認性に難があったため、本次車からは天地寸法はそのままで幕式に変更された。またコンプレッサは容量の大きいものに変更された。なお、サハ211形とクモハ211形5000番台の増備は2次車で終了となる。
静岡地区への投入も始まり、1989年7月に3連×17本51両が製造されたが、今回の増備車では新しい区分番台が起こされた。
1・2次車では短距離運用が主体であることからトイレを省略していたが、車両の増備に伴い中央本線での快速運用が増加した。このため長距離利用客からトイレがないことへの不満が続出し、クハ210形にトイレを設置した5300番台が登場した。同時にクモハ211形にも狭小建築限界トンネルの存在する中央線中津川以北や身延線への入線に備え、屋根の一部をわずかに切下げ、狭小建築限界トンネル対策パンタグラフC-PS24A形を装備した5600番台が登場した。