四国新幹線
四国新幹線(しこくしんかんせん)は、本州・九州と四国をつなぐ新幹線の基本計画路線の総称であり、「四国新幹線」と「四国横断新幹線」の2系統の計画がある。中央新幹線や九州横断新幹線と共に「21世紀の国土のグランドデザイン」における太平洋新国土軸を構成する西日本の高速鉄道計画である。整備新幹線には含まれていないが、2011年以降、基礎調査の結果を受けて、整備計画への格上げを求める誘致活動が活発化している。早ければ、2037年にリニア中央新幹線の新大阪駅延伸が実現し、三大都市圏が一体化した「スーパーメガリージョン」の形成が見込まれる。四国新幹線整備促進期成会では、これに合わせて2037年の四国新幹線開業を目指している。中央新幹線の開通後は、新大阪での乗り継ぎにより、東京 - 徳島・高松・松山・高知間の所要時間がいずれも2時間台となる。
国土交通省は、2017年度(平成29年度)から、「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」において、主要都市間の輸送密度や時間距離の基礎的なデータ収集、単線による新幹線整備を含む効率的な新幹線整備手法の研究、在来線の高速化手法、既存の幹線鉄道との接続手法などについて調査を行っている。
四国新幹線の営業主体となる四国旅客鉄道(JR四国)は、2030年までの中長期経営計画「長期経営ビジョン2030」と「中期経営計画2025」に新幹線の導入を盛り込んでいる。
1969年(昭和44年)の新全国総合開発計画(新全総)において全国新幹線網の一環として示され、田中角栄首相の主張した日本列島改造論の反映などから、1973年(昭和48年)に基本計画が決定したが、日本経済が低迷したこと、本州四国連絡橋を優先したことなどから、その後計画は進捗していない。
四国の鉄道は高速化が遅れており、在来線の特急では高速バスやマイカーとの差別化ができない。そのため、本州四国連絡橋や四国8の字ネットワークの整備と大幅な高速料金割引により、高速道路の交通量が増加する一方で、JR四国の競争力は低下し、運輸収入が減少の一途を辿ってきた。収益源になる大都市近郊路線や整備新幹線が四国に無いことがJR四国の経営自立を妨げている。JR旅客6社のうち新幹線の運輸収入がないのはJR四国だけとなっており、同社は新幹線の導入による鉄道の競争力回復を望んでいる。2018年度の決算で、鉄道事業営業利益は135億円の赤字(営業収益262億円-営業費用397億円)だったが、JR四国の試算によると、新幹線の開業で100億円の黒字(営業収益640億円-営業費用540億円)になり、収支改善効果は240億円以上になるという。国鉄分割民営化の時点では、経営安定基金の運用益で赤字を穴埋めしていたが、現在は低金利のため運用益も減少している。
日本が人口減少局面に入っている中で、全国に先駆けて人口減少と少子高齢化が進む四国が発展していくためには、四国内外での交流の強化・交流人口の拡大が、今まで以上に重要になってくる。北海道では、新青森駅から札幌駅までの北海道新幹線工事が2005年(平成17年)よりおこなわれ、このうち新青森駅 - 新函館北斗駅間が2016年(平成28年)3月26日に開業し、2031年度に札幌まで延伸開業する予定である。このため、北海道・本州・四国・九州の四島のうち四国が唯一新幹線が通らない地域となった。北陸新幹線、北海道新幹線、西九州新幹線、中央新幹線の建設が進められているが、四国は新幹線の空白地帯となっているため、相対的に交通利便性が低下しており、他地域との競争で大きく劣後している。高速鉄道の未整備が地域間交流の拡大を阻害しているため、四国新幹線整備促進期成会は、高速鉄道の整備が四国が自立的・持続的に発展していくための必須条件であると考え、実現を目指している。
1990年度より2年間をかけ、香川県が岡山・高松間のミニ新幹線化につき調査を実施したが、瀬戸大橋を中心に建設費が1600億から1800億円かかり収支が楽観できないという結果が出たため事実上断念している(香川県議会1992年9月定例会での平井城一知事(当時)答弁による)。
2008年(平成20年)時点では、フル規格や山形新幹線・秋田新幹線のようなミニ新幹線規格ではなく、フリーゲージトレイン計画が主に構想されていた。フリーゲージトレインでの運行に当たっては少なくとも電化は必要であるが、現在条件をクリアしているのは予讃線の高松駅 - 伊予市駅間および土讃線の多度津駅 - 琴平駅間のみである。なお、JR四国は2006年に国土交通省交通政策審議会・交通体系分科会の地域公共交通部会に提出した資料で、長期的に望まれる投資に、土讃線琴平駅 - 高知駅・高徳線高松駅 - 徳島駅・予讃線伊予市駅 - 内子駅 - 宇和島駅間の電化と高縄半島の付け根を結ぶ予讃線伊予西条駅 - 松山駅間の短絡線建設を挙げている。これは資料中にも挙げられているフリーゲージトレインによる新幹線との直通列車の運行とセットになったものと考えられる。JR四国の松田会長も、社長時代の2008年に掲載された雑誌の対談記事でそれに近い趣旨を述べていた。山陽新幹線へのフリーゲージトレイン乗り入れには、西日本旅客鉄道(JR西日本)が2008年に否定的な見解を示している(九州新幹線 (西九州ルート)を参照のこと)。
基本計画決定翌年の1974年(昭和49年)以来、毎年運輸省(現国土交通省)より海底トンネル等の地質調査費が支出されていたが、事業の目処が立たない状況での調査費支出に対する批判により、2008年(平成20年)5月22日、国土交通省は2008年度の調査費予算の執行を中止すると発表した。この発表に対して、地元紙の一つである愛媛新聞は社説で、すでに地元が(フル規格の)新幹線の早期実現が困難と認識済みでフリーゲージトレインの誘致に目標を変えていると指摘した上で「実現のめどが立たない新幹線の調査費が問題視されるのは当然」と述べた。
2010年代に入って、JR四国および四国の各県や経済団体の関係者から、高速鉄道の整備を求める意見が出され、区間を限定して建設する構想も提言されている。2000年代に提起されたフリーゲージトレインではなく、フル規格での建設が前提となっている(詳細は後述)。
2011年7月、四国経済連合会の呼びかけにより設置された「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」において、「四国の鉄道ネットワークの維持」と「鉄道の抜本的な高速化」を柱とする提言が取りまとめられ、新幹線の誘致運動が動き出した。この提言を受けて、4県とJR四国が調査費用1000万円を負担し、一般財団法人運輸政策研究機構に四国の新幹線に関する基礎調査の実施を依頼した。基本計画から整備計画への格上げを目指して、四国が一体となって鉄道高速化の効果を明確化し、その必要性を共有するための調査と位置付けていた。調査は2013年6月から行われ、翌年4月に調査結果の概要が公表された。なお、具体的・優先的ルートの選定は調査の趣旨ではないとして、ルートの調査・選定は行われていない。
国土形成計画法に基づき、政府は2015年(平成27年)8月14日に第二次国土形成計画(全国計画)を閣議決定した。この全国計画を踏まえて、2016年(平成28年)3月29日、国土交通省が決定・公表した「四国圏広域地方計画」では、「鉄道の抜本的な高速化」が「長期的な検討課題」とされている。2017年度の国土交通省鉄道局関係予算で基本計画路線を含む「幹線鉄道ネットワーク等のあり方」に関する調査委託費が計上されたことを受けて、2017年(平成29年)7月6日、オール四国で新幹線誘致を推進する新組織として「四国新幹線整備促進期成会」が発足した。
2018年9月21日の四国圏広域地方計画協議会幹事会で、新幹線のある地域と新幹線のない四国内の時間距離の差(岡山 - 広島間が161kmで所要時間35分に対し、高松 - 松山間が194kmで所要時間2時間22分であることなど)が示された。
2019年10月18日、「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会II」において、議論の「中間整理」が公表され、「新幹線を骨格とした公共交通ネットワークの構築」を今後の目標として掲げた。これを念頭に、JR四国は、「鉄道の抜本的高速化の実現に向けた検討を進めるなど、国や地元自治体等との協議を進め、地域との連携・地域への貢献を強化する」との方針を打ち出している。
2021年3月31日、JR四国は新幹線の導入を盛り込んだ「長期経営ビジョン2030」と「中期経営計画2025」を発表した。新幹線、都市間鉄道・都市間高速バス、都市圏鉄道・路面電車・バス、タクシー・自転車が、それぞれの特性を発揮し、相互に連携する公共交通ネットワークの構築を目指している。公共交通を活かすまちづくり(公共交通指向型開発)とMobility as a Service (MaaS)などの利用しやすい交通サービスにより、持続可能な公共交通ネットワークを確立する。交流人口の拡大と四国経済の発展を目指し、地域とともに新幹線等による抜本的な高速化の早期実現に向けて取り組むことを謳っている。
JR四国の泉雅文社長は、2010年5月25日に就任が内定したときの記者会見で、マイカーへの対抗のため「新幹線とまでは言わなくとも、都市間を時速200kmくらいで結ばなければ存在価値がなくなる」と述べて在来線の高速化に意欲を示した。
松田清宏会長や泉社長はその後、高縄半島の付け根の予讃線の短絡線など、高速化について言及したことが報じられた。泉社長はこれを含めた高速化(土讃線・高徳線を含む)の費用を1,500億円と述べ、国の支援を求めているとしている。
2010年に四国の経済界や自治体の代表により、四国の鉄道について議論する目的で発足した「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」は2011年7月27日の最終会合で、国に提出する提言書に高速化のための新幹線導入を明記し、在来線の線路改良によるスーパー特急方式を採用することも記載すると報じられた(提言内容については下記外部リンクも参照)。
JR四国は2012年4月に発表した向こう5年間の中期経営計画で、「新幹線の事業性を見極めるための調査を進める」としている。
また、2012年4月にJR四国の泉雅文社長は、整備新幹線の未着工3区間(北海道、北陸、九州)の新規着工方針が決まったことを受け、四国の経済団体や4県は「国内の新幹線網から取り残される」と四国新幹線の導入を求め声を上げた。泉社長は、JR四国の収益力の弱さは高速道路との競争力が弱いことに起因しているとし、「新幹線は都市間鉄道として必須である。そうでなければ50年後に四国に鉄道は残っていない。4県庁所在地から新大阪まで1時間台になれば地域の在り方が変わってくる。」と述べた。また、「四国の人が使ったお金が、四国にはまったく来ないで九州、北陸、北海道に行っている。四国の住民は慎み深い。『四国は人がいいですね』と4県知事らに申し上げたことがある。他地域との競争に負けっ放しでいいのかと思う。」と国に放置されている四国の現状についても苦言を漏らした。また、松山市から高松市にかけて10万人規模の都市が並んでいる四国北部地域は新幹線を通す意義があるとし、「都市間の輸送は新幹線で、都市圏内や地域圏内は在来線でと役割分担すれば、逆にもっと便利になる可能性がある。例えば愛媛県の高縄半島の付け根の山間部に新幹線のトンネルを通すと、今治市周辺地域の高縄半島部は取り残される。あれだけの人口がいる地域だから在来線は残さざるを得ない。今治エリアは経済力がある。」と述べた。財政負担に関しては「新幹線の建設費は、公共事業と比べると地元の負担は少ないのではないか。うまくいけば税収で回収できるという人もいる。地方交付税の支援については国頼みだ。鉄道は民間事業者がやっているから、民間で勝手にやれと思われがちだが、どうみても社会インフラだ。中国やヨーロッパでも公共投資でやっている。」と説明している。
2012年12月、愛媛県・西条市にある四国鉄道文化館の開館5周年記念シンポジウム「四国の発展と鉄道高速化」が西条市神拝の市総合文化会館で開かれ、JR東海の須田寬相談役とJR四国の梅原利之相談役が四国新幹線の必要性を指摘した。須田は「鉄道を含めた各種交通のネットワーク整備と地元情報の発信が観光客誘致のカギになる」と述べ、梅原は「本州方面から大勢の観光客を誘致するにはどうしても新幹線が必要だ。瀬戸内地域は新幹線が運用可能な人口分布になっている。四国を繁栄させるため、新幹線を夢で終わらせてはならない」と訴えた。
2013年1月7日、徳島市内で行われた県商工会議所連合会や県商工会連合会など経済5団体の新年祝賀会において、飯泉嘉門徳島県知事が「どうして四国にだけ新幹線がないのか。2013年を四国新幹線開通を実現するための大きな行動の年にしたい。」と抱負を語った。飯泉知事はさらに、新国土軸について「山陽新幹線の代替ルートとしても、首都直下型地震が起きたときに西日本が日本を背負って立つためにも必要だ」と述べた。
2014年4月18日、四国4県と四国経済連合会、JR四国などで結成された「四国の鉄道高速化検討準備会」が、松山―高松―徳島間、岡山―高知間の2路線で新幹線を建設した場合の事業費や経済効果についての試算を発表した。総事業費は約1兆5710億円で、利用者を1日平均9000人と見込み、経済への波及効果は年間169億円と推計した。準備会は2013年6月から、大阪・大分間および岡山・高知間を単体で整備した場合に加え、事業費の高騰が予想される大阪、大分への海峡部を除いた整備案も検討した結果、大阪・大分間および岡山・高知間それぞれの単体では採算が取れず、四国島内と岡山を結ぶ2路線の場合のみ投資基準を超える試算となった。高松市でおこなわれた記者会見では、四経連の三木義久専務理事が「このままでは四国だけが新幹線のない地域として取り残されるが、今回の試算で実現させる価値があることがはっきりした。自信をもって国に提言したい」、門田泰広・愛媛県企画振興部長は「(四国の発展に)鉄道の高速化は欠くことができない。四国が一体となって取り組みたい」と述べた。JR四国の泉雅文社長は「将来にわたり四国の鉄道ネットワークを維持するためには、高速化による収益強化が必要。早期実現に向けて機運の醸成に努めたい」と談話で表明した。4県などの関係者は、今後整備に向けた組織の立ち上げや国への働きかけをおこなっていくとしている。
2014年9月2日、四国4県と四国経済連合会は「四国の鉄道高速化検討準備会」の後継組織として、新たに「四国の鉄道高速化連絡会」を設立した。連絡会では、新幹線導入に向けた啓発のため、パンフレット作成やシンポジウム開催を予定している。
2014年12月18日、四国4県の経済同友会は「四国新幹線に関する検討会」を発足させた。会員による勉強会や国への要望活動などをおこなうとしている。
2015年2月3日には四国各県の知事または副知事やJR四国の泉社長も参加する形で、四国の鉄道高速化連絡会と四国鉄道活性化促進期成会が「四国の新幹線実現をめざして」と題したシンポジウムを開催した。愛媛県の中村時広知事はあいさつの中で「情報や現状を把握し、実現不可能ではないことを確認してほしい」と述べ、討論会で泉社長は「線路を直さないと、これ以上の速達性は望めない」と話した。
2015年5月27日には四国鉄道活性化促進期成会の代表者(会長の香川県知事・浜田恵造ら10人)が国土交通省を訪れ、藤田耕三鉄道局長に要望を伝えた。
愛媛県議会では2012年、香川県議会では2014年に、新幹線の導入を求める意見書がそれぞれ採択されている。
北海道新幹線開業を控えた2016年3月には、香川県三豊市でのシンポジウムの開催、四国4県の経済同友会による会合(松山市)と新幹線実現に向けた共同アピールの採択、香川県と県内自治体の主催による新幹線開業の効果と課題についての勉強会(北陸新幹線開業を経験した金沢市の交通政策課長を招聘)の開催(高松市)といった活動が報じられた。
2017年には1月に和歌山県・徳島県・堺市、2月に香川県がそれぞれ四国新幹線をテーマにしたシンポジウムを開催している。これらの動きについて、四国の中でも推進に対して一枚岩ではなく、国土交通省側からは冷淡な反応を示されているという報道もある。
2016年3月29日、国土交通省は「四国圏広域地方計画」を決定・公表した。「四国の鉄道高速化連絡会」による将来的な新幹線整備の基礎調査が行われたことに触れ、「鉄道の抜本的な高速化」を初めて「長期的な検討課題」と位置付けた。
また、2017年度の国土交通省鉄道局関係予算では、「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」のため鉄道整備等基礎調査委託費が計上された。「これまでの幹線鉄道等の整備効果等を踏まえ、今後、基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等のあり方の検討に必要となる、我が国の幹線鉄道ネットワークの現況や、幹線鉄道等の効率的な整備手法等について調査を行う。」としている。
日本プロジェクト産業協議会(JAPIC)の「国土・未来プロジェクト研究会」は、2017年2月13日、「飛躍のための新規プロジェクト」と題した提言をまとめた。約40人の研究会委員が全国各ブロックの経済界や有識者との意見交換を経た上で、当初リストアップした170件の事業を約140件に絞り込み、民間資金の活用やIoTなどの最新技術の導入を重視して、18の「重点推進」事業と22の「推奨」事業を選定した。提言書には2020年東京オリンピック以降の20-30年先を見据えた将来構想である「BEYOND2020」プロジェクトを盛り込んでいる。四国の地域創生と瀬戸内海の観光振興を目的として、単線方式を活用した四国新幹線の早期整備を重点推進事業の一つに挙げており、岡山 - 宇多津を複線、宇多津 - 高松・徳島・高知・松山を単線とした場合の概算事業費を1兆円と見込んだ。中村英夫JAPIC副会長は「四国の鉄道の複線は一部だけ。単線なら安くでき、世界的なニーズもそこにある」と述べた。整備新幹線関連では、青函トンネルの2本追加による北海道新幹線の高速化、東北・上越・北陸新幹線の乗り入れを含む新宿駅大改造、ミニ新幹線による中国地方日本海側活性化構想も提案されている。3月9日に東京の経団連会館でシンポジウムが開催された。
こうした情勢の変化を好機ととらえ、2017年7月6日、「四国の鉄道高速化連絡会」を改組した新組織「四国新幹線整備促進期成会」が発足した。東京の経団連会館で行われた設立総会には、四経連や4県をはじめ、各県の経済同友会や商工会議所連合会、商工会連合会、観光協会、市長会、町村会、議長会など46団体が参加した。会長に四経連の千葉昭会長(四国電力会長)、副会長に各県知事と商工会議所連合会のトップが就任した。
2017年度の事業計画で、年度内に新幹線を活用した四国の地域づくりの方向性や経済・社会への波及効果について調査報告書をまとめることが決まった。調査の実務は、阿波銀行(徳島県)、百十四銀行(香川県)、伊予銀行(愛媛県)、四国銀行(高知県)の地方銀行4行の系列シンクタンクでつくる「四国アライアンス地域経済研究分科会」が担当する。また、PRビデオの作製や大型シンポジウムの開催を通じた広報活動を展開することになった。
設立総会後に決起大会が開かれ、地元選出の国会議員も含め約600人が参加した。四国新幹線の基本計画から整備計画への格上げに向けた調査費の2018年度予算での計上や、整備新幹線建設予算の大幅増額を国に求める決議案を採択し、同日、国土交通省、財務省、自由民主党に要望活動を行った。決議文では、「昨年3月、北海道から九州までが新幹線でつながり、ついに四国は全国で唯一、新幹線の具体的計画のない地域として取り残された」「地方創生に取り組む他地域との競争に大きく遅れを取っている」と指摘し、国の「地方創生回廊」の実現には「全国各エリアに新幹線が整備されることが不可欠」であるとして、四国新幹線を「地域づくりに不可欠なインフラ」と位置付け、「西日本の広域交流圏形成」や「国土軸のリダンダンシー確保による災害耐力の向上」(国土強靭化)にも寄与すると主張した。千葉会長は「われわれの熱い思い、切なる願いが十分、国に伝わっているとは言い難く、この現状を変えるには四国が一体となって訴えかけるのが極めて重要。この大会を新たな出発点として、これまで以上の活動をしていきたい」と挨拶した。自民党四国ブロック両院議員会の村上誠一郎会長は、北陸新幹線や北海道新幹線が地元の長年の取り組みで実現したことを引き合いに出し、「31年前の当選時からなぜやらなかったのかと非常に悔いている。皆さんの力を借りて、10年以内に四国新幹線のめどがつくように死にものぐるいで頑張っていく」と10年以内の実現を目標に掲げた。4県の知事も、「高速鉄道は世界でも標準インフラ。四国のみが空白であってはならない」(浜田恵造・香川県知事)、「地方創生にも不可欠」(飯泉嘉門・徳島県知事)、「目標達成へ今後10年に力を結集する」(中村時広・愛媛県知事)、「生産性向上が必要な人口が減少する地域こそ必要」(尾崎正直・高知県知事)と決意を述べた。
2017年4月1日からは公益社団法人日本青年会議所 四国地区協議会、四国四県ブロック協議会、四国内青年会議所28団体による「四国新幹線の実現に向けた四国四県同時署名運動」が展開された。署名は6ヶ月間で12万3千筆を超え、同年11月24日に国土交通大臣の石井啓一に提出された。日本青年会議所四国地区協議会会長の帽子大輔(現愛媛県議会議員)は石井に「デフレ経済の脱却には政府のインフラ投資が必要、生産年齢人口減少に対応するにも生産性を向上させる新幹線は有効」と伝え、四国新幹線の基本計画から整備計画への格上げを陳情した。石井は11月28日の会合で「(機運が)非常に盛り上がっており、熱意を感じる」と語った。
一方、四国新幹線の終端となる大分市市長の佐藤樹一郎は2017年9月に寄稿した文章の中で、2016年に実施した大分・松山間の陸上交通機関全体の建設費試算が(橋梁よりも安価となる)トンネルの場合に1兆6500億円となった結果を踏まえ、従来よりも想定コストが下がり、十分な波及効果が見込めると述べている。
2018年2月20日、石井国土交通大臣は、記者会見でJAPICが打ち出した単線の案を採用する可能性について問われ、「わが国における採用や海外展開の可能性については、調査結果を見極めた上で、沿線地域や相手国のニーズも十分勘案しながら探っていくべきものと考えている。」と述べた。
2020年1月4日、四国中央市が同日に発行した『広報四国中央』1月号の裏表紙の「SHIMIN HIROBA」にて、大阪大学大学院工学研究科教授の土井健司が、松山 - 高松・徳島の東西ルートと岡山 - 高知の南北ルートが四国中央市辺りで交わることによって四国中央市の拠点性が向上し、場合によっては観音寺、新居浜市などと一体化した人口規模30万人に迫る中核都市圏が誕生する可能性があることについて触れていた。
2020年2月12日、徳島県は「四国新幹線」の実現に向けたPRキャッチコピーを全国から募集した候補から「夢・希望 未来へつなぐ 四国新幹線」に決定した。
2020年8月3日、四国新幹線整備促進期成会が公式twitterアカウントを開設し、運用を開始。四国の新幹線応援キャラクターに「つなぐん」というマスコットキャラクターが制定された。
2020年10月21日、四国新幹線整備促進期成会は、全国新幹線鉄道整備法が定める法定調査の実施など、四国の新幹線導入に関する要望を自民党、財務省、国土交通省に提出した。下記の事項を要望している。
四国の新幹線を四国の公共交通の骨格と位置づけ、一日も早い実現を図るため、国は令和3年度(2021 年度)予算編成において、整備計画格上げに向けた法定調査を実施するための措置を講じること。
新幹線ネットワークの早期整備による「地方創生回廊」の実現、ポストコロナ時代における多核連携型の国土形成の実現に向け、新幹線整備予算の拡充や新たな財源の活用など、新幹線整備の仕組みを抜本的に改革すること。「地方創生回廊中央駅」としての新大阪駅の結節機能強化や線路容量制約の解消を図るために実施する調査等については、四国の新幹線の整備を考慮したものとすること。
JR四国の自立的・持続的な経営の確立に向け、同社に対する国としての支援を継続して実施すること。同社が2020年度中に策定する中長期計画に「新幹線」をはじめとする地域の意見が反映されるよう指導すること。
2021年2月12日、香川経済同友会は四国新幹線導入に向けて議論を進めてもらおうと県に対して提言を行った。提言には、路線や駅の設置位置などの検討を始めることや、経済効果について地域住民に具体的に示すことなどが盛り込まれている。駅のイメージについては、JR高松駅に併設する案や高松空港への乗り入れ案などの4つの案がある。なお、案の1つに挙げられているJR栗林駅併設案は本州四国連絡橋公団も出していた。
2021年3月31日、JR四国は新幹線の導入を盛り込んだ2030年までの中長期経営計画を発表した。
2021年5月24日、愛媛経済同友会のインフラ整備委員会が「四国新幹線ミニのぼり」を制作し、四国新幹線実現への機運醸成のため、愛媛経済同友会会員などに配布した。
2021年5月30日、四国新幹線整備促進期成会が2021年度の新規事業として新幹線駅の設置地点や整備効果などを調査することが徳島新聞によって報じられた。
2021年6月7日、和歌山県は「令和4年度 国の施策及び予算に関する提案・要望」にて、国への提案・要望に四国新幹線を盛り込んだ。
2022年3月9日、東京の経団連会館で開催されたJAPICの「国土・未来プロジェクト研究会」のシンポジウム「国土造りプロジェクト構想」において、全国で12ある重点プロジェクトの中で、四国の重点プロジェクトとして、「」と「」の2つが提言された。前者は大成建設の岩野政浩理事、後者は五洋建設の越智修専務執行役員によって公表された。12の重点プロジェクトの発表内容はYouTubeで視聴できる。「四国全県 単線新幹線と地域発展」構想は、「1.単線方式を活用した四国の新幹線」「2.国際総合スポーツ都市構想」「3.新幹線導入に伴う公共交通の効率化」「4.四国版 運輸連合」の4つのプロジェクトで構成されている。
2022年6月1日、四国新幹線整備促進期成会は、「新幹線が都市を変える~新幹線と四国のまちづくり調査~」と題した報告書を公表した。四国アライアンス地域経済研究会による駅の整備案と経済効果をまとめた報告書となっている。四県で計10か所の整備案が提案された。
2022年9月23日、日本青年会議所四国地区協議会が坂出市民ホールにて、国会議員の三宅伸吾やインフルエンサーなどをパネリストとして、シンポジウム「COME ON SHIKOKU 新幹線」を開催した。
四国の新幹線について、一般財団法人運輸政策研究機構による基礎調査が実施されており、四国新幹線整備促進期成会はその結果を基に誘致運動を行っている。
四国新幹線整備促進期成会は、四国新幹線(ケース1)と四国横断新幹線(ケース2)の両ルートを組み合わせ、事業費が嵩む海峡区間の整備を先送りし、瀬戸大橋区間と四国区間を先行整備(ケース3)すれば、採算が取れ、かつ四国全県に整備が可能との試算を発表した。費用便益比(B/C)が1を上回り、四国におけるフル規格新幹線の妥当性を確認できたとして、この調査結果を誘致運動の基軸としている。
試算の前提は次の通り。
建設費:既設新幹線の実績を基に、基本の単価を50億円/kmとし、整備延長キロを掛けて算出している。海峡部の単価は青函トンネルの実績から170億円/km、大阪市内などの大深度地下利用区間の単価は210億円/kmとしている。
車両費:6両編成を想定し、所要時間から必要な編成数を算出している。1編成の単価は3.6億円×6両=22億円としている。
所要時間:基本的に県庁所在地のみ停車する速達列車の所要時間としている。営業中の新幹線の時刻表より求めた平均速度と駅間距離の回帰式から算出している。駅停車時間は1分間としている。