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基山駅
基山駅(きやまえき)は、佐賀県三養基郡基山町大字小倉にある、九州旅客鉄道(JR九州)・甘木鉄道の駅である。両社の共同使用駅である。
九州旅客鉄道の鹿児島本線と、甘木鉄道の甘木線の2路線が乗り入れている。甘木線は当駅が起点である。鹿児島本線にはJB12の駅番号が設定されている。
1918年(大正7年):木山口信号場として鉄道院が開設。
1921年(大正10年)8月5日:駅に昇格し、基山駅として開業。
1939年(昭和14年)4月28日 - 甘木線開通。
1986年(昭和61年)4月1日:甘木線が甘木鉄道に転換。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、鹿児島本線の駅は九州旅客鉄道(JR九州)が継承。
1988年(昭和63年)2月12日:橋上駅舎化。
2009年(平成21年)3月1日:鹿児島本線でICカード「SUGOCA」の利用が可能となる。
開業時の地名(三養基郡基山村)が由来。古くは「基山(きざん)」、「城山(きやま)」とも読まれ、「城のある山」と言う意味である。
664年に天智天皇によって駅の北西にある「基山(きざん)」に立てられた基肄城が由来で、大野城 (筑前国)と共に作られた日本最初の国防城郭である。
単式ホーム1面1線・島式ホーム1面2線と橋上駅舎の設備を有する地上駅。全体は鉄路と共に並行する国道3号を跨ぐ形の自由通路となっている。
国鉄時代の橋上駅舎への改築以前は全体で3面5線のホームを有していた。4番5番を使用していた国鉄甘木線の甘木鉄道移管や駅舎の改築の過程で5番線は撤去された。
改札が橋上にあるため、駅構内だけでなく外部から改札に上がるためのエレベーターが設置されている。かつては橋上の待合室にキヨスクが、直下の1階部分ではトランドールが営業していたがともに撤退した。その後待合室には町内の職人や作家などでつくる「基山職人の会」のギャラリーが設置されている。
JR九州サービスサポートが駅業務を行う業務委託駅で、みどりの窓口および自動改札機が設置されている。
単式ホーム1面1線を持つ地上駅。国鉄時代の4番線を使用しJRホームの東側に位置している。JRとは線路が繋がっていない(車止めから先の線路は撤去されていないが砂利が盛られて行き止まりになっている)。自由通路から階段を降りるとホームになっている。改札も自動券売機もないが待合室や自販機、トイレがある。エレベーターなどはない。JRとの連絡改札はなく、JRから甘木鉄道に乗り換える際は一旦改札を出る必要がある。
JR九州 - 2019年度の1日平均乗車人員は3,875人である。佐賀県内の鹿児島本線の駅では鳥栖駅に次ぐ第2位である。
甘木鉄道 - 2019年度の1日平均乗車人員は841人である。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通りである。
国道3号が東側に通り、駅西側にはロータリーがある。
きやまコミュニティバス:基山タクシーが運行。町役場をはじめ町内各地に運行。
西鉄バス:通常は上記のきやまコミュニティバス以外に運行しないが、大興善寺のつつじともみじが見頃となる時期には西鉄バス佐賀が基山駅と大興善寺最寄りの小松バス停を結ぶ臨時バスを運行する。かつては飯塚 - 久留米間の特急や鳥栖・小郡・小松方面へのバス路線が存在したがすべて廃止された。
瀧光徳寺が基山駅より送迎バスを運行する。
九州旅客鉄道(JR九州)
JB 鹿児島本線
快速・区間快速
原田駅 (JB10) - 基山駅 (JB12) - 鳥栖駅 (JB15)
区間快速(一部の列車)・普通
けやき台駅 (JB11) - 基山駅 (JB12) - 弥生が丘駅 (JB13)
■甘木線
基山駅 - 立野駅
極楽寺駅
極楽寺駅(ごくらくじえき)は、神奈川県鎌倉市極楽寺三丁目にある江ノ島電鉄の駅。駅番号はEN11。
1904年(明治37年)4月1日:開業。
1999年(平成11年)10月14日:関東の駅百選に選定される。選定理由は「緑と静寂のなか古風な雰囲気で風情とやすらぎを感じさせる駅」。
2013年(平成25年)1月1日:早朝の5時05分頃にホームと反対側にある法面が法面内の水道管破裂により土砂崩れ。同日20時頃まで、稲村ヶ崎 - 長谷間が不通になった。
2014年(平成26年):「江ノ島電鉄」の一部として土木学会選奨土木遺産に選ばれ、銘板の設置場所4ヵ所のうち1ヵ所となる。
2019年(平成31年)
1月29日:新駅舎の供用開始。
4月:リニューアル工事完工。
2022年(令和4年)9月16日:無人駅となる。
単式ホーム1面1線を有する地上駅で、無人駅である。駅舎は二棟あり、旧駅舎はかなり古い木造形式で、1999年10月に関東の駅百選に選ばれた。2019年1月の新駅舎供用開始後はモニュメントとして活用されている一方で、引き続きPASMO・Suica用の簡易改札機がリニューアル前と位置が変わらず設置されており、改札口としての機能は維持されている。2019年1月供用開始の新駅舎も木造建築で、券売機や窓口業務機能が移設されたほか、男女別トイレと多機能トイレも新設された。その他、駐輪場の拡張や駅前広場の整備も行われた。広場の石畳は、かつて鵠沼駅前で使用されていた石畳の再活用である。
駅近くには極楽寺検車区があり、当駅で列車の解放・増結、車両交換を頻繁に行うため、ホームの有効長は約85m(約6両分)ある。
当駅は、稲村ヶ崎 - 長谷間の一閉そく区間にある中間駅ではあるが、構内にある車両基地からの出入庫線を構えているため、上下線ともに入換信号機や場内信号機(上り本線、下り第一・下り第二)、誘導信号機、出発信号機が建植されている。通常時は、自動進路制御装置ARCによって、稲村ヶ崎 - 長谷間の進路が開通するようになっているが、先述の車両交換や増解結時の出入庫時、および出発信号機異常の場合は、同区間を稲村ヶ崎 - 極楽寺間と極楽寺 - 長谷間に閉そく区間を二分割し、運転・構内入換が実施される。そのため、他の中間駅と違い、運転取扱いのための装置・機器が装備・配置されている。但し、運転取扱の駅係員は配置されず、専ら、乗務員と稲村ヶ崎駅の遠隔操作による運転取扱である。
2019年(令和元年)度の1日平均乗降人員は1,764人であり、江ノ電全15駅中13位。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は下記の通り。
駅近くには駅名の由来である極楽寺や、アジサイで有名な成就院があり、アジサイの季節になると、激しく混雑する。
稲村ヶ崎駅 (EN10) - 極楽寺駅 (EN11) - 長谷駅 (EN12)
アルバニア語
アルバニア語(アルバニアご、Shqip、ʃcip)は、インド・ヨーロッパ語族アルバニア語派に属する言語の総称であり、また一般的にはアルバニア語派に属する言語のうち数か国の公用語として用いられる標準アルバニア語を指す。
ルーマニア語やブルガリア語と共通の特徴をもつバルカン言語連合をなす。
本記事ではアルバニア語派及び標準アルバニア語について記述する。アルバニア語派に属するその他の言語は、それぞれの記事を参照のこと。
アルバニア語派はインド・ヨーロッパ語族の語派のひとつである。標準アルバニア語、アアルヴァニティック語、アルバレシュ語などが含まれる。
標準アルバニア語はアルバニア、コソボ、北マケドニアおよびモンテネグロで公用語として用いられている。
アルバニア語がインド・ヨーロッパ語族に属することが証明されたのは1850年代である。アルバニア語は、基本的には古代のイリュリア語かダキア語のどちらかを祖先とすると考えられている。この二つの言語は、2000年前に東南ヨーロッパで話されていた。
長い歴史の中で、アルバニア人はたくさんの語彙を周辺から借用した。主なものにはラテン語、スラヴ諸語、ギリシャ語そしてイタリア語がある。
アルバニア語は約600万人によって話されており、そのうち350万人がアルバニア国内で、それ以外では主にコソボ、マケドニア共和国、モンテネグロ、セルビア、ギリシャ北西部で話されている。また南イタリアとシチリア島においては約25万人によって話されている。これらのイタリア領では15世紀頃に移住したアルバニア人であるアルベレッシュが中心となってアルバニア語のコミュニティーがかたちづくられた。現代では国外移住者によってブルガリア・ルーマニア・ウクライナをはじめアメリカ・オーストラリアにも幾つかの小規模な話者グループが形成され、アルバニア語が話されている。
アルバニア語が文字として表現されたのは比較的遅く、アルバニア語で記された現存最古の文献、テクスト群は15世紀の半ばに記された短い語句である。現存する最古の印刷文献は、ローマ・カトリック教会の聖職者、ジョン・ブズクGjon Buzukuにより1555年に書かれたものである。アルバニア語を教えた最初の学校は、1638年にフランシスコ会により設立された。
アルバニアは当初はラテン文字で表記されたが、1478年の完全征服から1912年の独立宣言までオスマン帝国による支配下にあり、その間にアルバニア人の多くがイスラム教への改宗を行った事もあって、アルバニア本土ではアルバニア語が政治的・宗教的理由により当時のオスマン帝国の公用文字であったアラビア文字で綴られた事もある。しかし、独立回復後は再びラテン文字表記へと変更され、現在の標準的な書き言葉でもラテン文字が使用される。
下表にアルバニア語アルファベットを示し、さらに最下段にてそれぞれの字母の発音をIPAで表しておく。
SVO型語順。
名詞は男性・女性・中性(両性)の3つの性に分けられており、単数・複数のほかに6種類の格変化(主格・対格・属格・与格・奪格・呼格)がある。ただし、現代の標準語で中性名詞と名詞の呼格は非常にまれである。属格と与格の語形変化も同形になっており、奪格も近年に同形になる傾向が見られる。また、一部の方言に処格もあるが、標準語にはない。
冠詞は定冠詞のみがあるが、後置冠詞で名詞にくっつけて、格と共に変化する。また、不定の時は通常、英語の a に当たる një(1つ)が名詞の前に置かれる。
所有限定詞と形容詞は通常、修飾する名詞の後ろに置かれる。また、多くの形容詞は前に人称・定性を表す接辞をつける必要がある。例:Mali i Zi(モンテネグロ)、një vajzë e bukur(美しい少女)、yjet e mëdhenj të largët(あれらの大きな遠い星)、Ky film nuk është i mirë.(この映画は良くない。)。
動詞は人称に応じて変化するため、主語が省かれる場合も多い。動詞の多くは能動態と中動態(中動受動態)の2つの態のほかに、直説法、接続法、条件法、希求法、感嘆法、命令法の6つの法を持つ。時制・相の表現には現在、未完了、アオリスト、現在完了、過去完了、大過去、未来、未来完了の8つがあるが、全ての法に8つの時制・相が使えるとは限らない。また、能動態に英語の have に当たる kam 、中動態に英語の be に当たる jam の各種活用は他の動詞の活用に多く使われる。
直説法・条件法・感嘆法の下で動詞の前に nuk あるいは s' を、ほかの法の下で動詞の前に mos をつけることで否定を表す。
動詞は活用の語尾変化のパターンにより、大まかに2つの種類に分けられるが、出没母音、変化母音や変形に2種類の変化の特定形態が共に出現するなど、不規則動詞も多い。
封建国家
封建国家(ほうけんこっか)とは、封建的主従関係の下で組織された国家。近代国家と異なる点は主に、明確な領土という観念を持つものではなく、契約に基づく個人の人的結合から成る点である。
代表的な例として神聖ローマ帝国が挙げられる。
稲村ヶ崎駅
稲村ヶ崎駅(いなむらがさきえき)は、神奈川県鎌倉市稲村ガ崎二丁目にある、江ノ島電鉄の駅である。駅番号はEN10。
1904年(明治37年)4月1日:開業。
(本節の参考文献:吉田克彦 作成「江ノ電駅名変遷」『江ノ電讃歌』p13)
1922年(大正11年):当時は現在の位置より東側に停留所があり、1面1線の停留所であった。
1926年(大正15年):列車交換停留所となる。
1930年(昭和5年):或いは 1931年(昭和6年)- 再び1面1線の停留所に戻る。この頃の停留所は路面電車のようにホームの高さは低かった。
その後(時期不明):西に移動して再び列車交換停留所となってホームの高さが高くなり、改札口のある駅に昇格し、現在に至る。
島式ホーム1面2線を有する地上駅。交換施設を有する駅掛員常駐駅である。改札口にはPASMO・Suica利用者向けの簡易ICカード改札機が設置されている。ホームと改札口は構内踏切でつながっている。トイレは改札外で駅舎に隣接する形で設置されている。2017年に駅のバリアフリー化工事が完了し、スロープが設置されている。
かつては当駅と極楽寺駅の間にある極楽寺検車区との入出庫のため、当駅を始発・終着とする列車が設定されていたが、2023年3月のダイヤ改正で廃止された。
2019年(令和元年)度の1日平均乗降人員は4,309人であり、江ノ電全15駅中7位。
近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は下表の通り。
駅周辺には小規模ながら商店や住宅が立ち並んでいる。少し南へ行くとサーフィンのメッカとして有名な七里ヶ浜が広がっているが、この海岸は鎌倉時代からの砂鉄の産地としても有名であり、砂浜が黒いのも特徴である。
国道134号(湘南道路)
駅南の湘南道路上にある「稲村ヶ崎」が最寄りバス停。江ノ電バスによって運行されているが、土休日朝1往復のみの運行。
K5 - 七里ヶ浜行 / 鎌倉駅行
七里ヶ浜駅 (EN09) - 稲村ヶ崎駅 (EN10) - 極楽寺駅 (EN11)
原田駅 (福岡県)
原田駅(はるだえき)は、福岡県筑紫野市原田にある、九州旅客鉄道(JR九州)の駅である。九州鉄道(初代)開業時より現存する九州最古の駅の一つでもある。
鹿児島本線を所属線とし、当駅を終点とする筑豊本線(原田線)を加えた2路線が乗り入れる。駅番号は鹿児島本線がJB10、筑豊本線がJG05。
篠栗線全通前までは筑豊と博多を結ぶ乗り継ぎ駅として賑わい、また冷水峠越えの蒸気機関車への給水給炭拠点を担うなど鉄道の町として繁栄した。
1889年(明治22年)12月11日:九州鉄道(初代)が開設。
1907年(明治40年)7月1日:九州鉄道(初代)が国有化され帝国鉄道庁が所管。
1929年(昭和4年)12月7日:筑前内野 - 原田間開通により筑豊本線全通。接続駅となる。
1961年(昭和36年)10月1日:貨物の取り扱いを廃止。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物扱い廃止。業務委託駅となる。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により九州旅客鉄道が継承。
1996年(平成8年)3月16日:上り待避線にホームを新設、4番のりば併用開始。
1999年(平成11年)3月13日:駅舎改築。
2002年(平成14年)3月23日:ダイヤ改正により、快速列車全列車が停車するようになる(これ以前の1990年代から日中のみ快速が停車するようになっていた)。
2009年(平成21年)
2月10日:みどりの窓口を開設。
3月1日:ICカードSUGOCA供用開始。
開業時の地名(御笠郡筑紫村字原田)と、原田が長崎街道の宿場町として栄えた事から「原田駅」と命名された。
「原田」はかつては筑前国御笠郡原田邑と読まれ、古くからある地名であるが、その由来はよく判っていない。平野部にある田を表す「原田」が地名になったとする説や、この地を治めていたとされる大蔵氏の八代目である大蔵種直が大宰府大監・原田次郎(原田種直)と名乗り原田氏を立ち上げたのがそのまま地名になったとする説などがある。
3面5線のホームを持つ地上駅で、単式ホーム・島式ホームの複合型3面4線に加え、0番のりば(筑1番線)は頭端式となっており、0・1番のりばへは駅舎から跨線橋を渡らずに移動できる。0番のりばは原田線専用のため、架線が張られていない。
駅舎は構内東側(下り方向に向かって左側)に設置されている。現在の駅舎は1999年に建て替えられ、鉄筋コンクリートの平屋建て、待合室を兼ねたコミュニティホールを併設し、ホール部分は筑紫野市が管理する。エスカレーターやエレベーター等は設置されていなかったが、2009年10月よりエレベータ新設と同時に新しく跨線橋を作ることになり、2010年6月に竣工。ただし新しい跨線橋の2 - 4番のりば側には階段が設けられていない。構内のホームは近年かさ上げされたが、ステップ付きの気動車が発着する0番のりばのみ旧来のままである。鹿児島本線の快速・区間快速が停車する。
JR九州サービスサポートが駅業務を行う業務委託駅で、みどりの窓口および自動改札機が設置されている。
1番のりばからは博多方面ならびに原田線方面への発車も可能であるが、2017年3月改正時点ではそのような列車の設定はない。
2020年(令和2年)度の1日平均乗車人員は3,059人である。1998年度以降は増加傾向が続いており、2004年度に3千人を上回った。
近年の1日平均乗車人員は以下のとおりである。
位置的には筑紫野市の南端部にあたる。駅舎の前にロータリーが設けられている。以前は駅前は商店も少なく閑散としていたが、近年は筑紫野市南端部で開発が進められている新興住宅地の拡大により、駅前も住宅地として開発が進んでいる。また駅自体も住宅地の拠点駅としての役割が強まり、快速列車の停車、駅前ロータリーへの路線バスの乗り入れ開始など利用促進策が実施されている。
鉄道 - 西鉄天神大牟田線筑紫駅 - 北東約2 km。
バス - 西鉄バス二日市の17系統(ニュータウン第一・原田郵便局前・光が丘・筑紫駅西口方面)が発着する。
タクシー - つくしの交通のタクシーが常駐する。
道路 - 鳥栖筑紫野道路 原田インターチェンジに近い。
筑紫神社 - 「筑紫」の名前の起源とされている。
いずれも小郡・筑紫野ニュータウン
美しが丘(筑紫野市)
光が丘(筑紫野市)
希みが丘(小郡市)
九州旅客鉄道(JR九州)
JB 鹿児島本線
快速・区間快速
二日市駅 (JB08) -  原田駅 (JB10) - 基山駅 (JB12)
区間快速(一部の列車)・普通
天拝山駅 (JB09) - 原田駅 (JB10) - けやき台駅 (JB11)
JG 原田線(筑豊本線)
筑前山家駅 (JG04) - 原田駅 (JG05)
大回転
大回転(だいかいてん)は、スキー競技またはスノーボード競技のアルペン種目の1つ。ジャイアント・スラローム(Giant Slalom)、GS、リーゼンスラローム(Riesenslalom)とも称する。
同じ「大回転」と称しているが、スキーとスノーボードの競技内容・規則・コース設定には違いがあるので、ここではそれぞれについて記述する。
アルペンスキーでは、回転に近い小刻みのターン技術と、スーパー大回転の持つスピード感を併せ持ったダイナミックな種目で、人気が高い。アルペンスキーの基本の種目とされることがある。ほかの種目、特に回転と同様に、後述する「フレックスポール(屈曲する可倒式のポール)」とカービングスキーの登場によって競技技術に革新的変化が起こった。スーパー大回転・滑降が高速系種目と呼ばれるのに対して回転・大回転は技術系種目と呼ばれる。
コースの設定は規定により、それぞれ次の通りとなっている。
通常のFIS競技会(下記以外)
男子250m - 450m、女子250m - 400m
FISカテゴリーU16 – U14
男女とも200m - 350m
SAJ 公認レースにおける特例として、男女とも下限を160mとするが、下限が200mとなるように努力することが定められている。
エントリーリーグ(ENL)
男女とも200m - 250m
アルペン競技で旗門に使われるポールは「スラロームポール」と称されていて、「リジッドポール(屈曲しないポール)」と「フレックスポール(屈曲するポール、可倒式ポールとも)」の2種類があり、この名称はFISにて定義されている。
大回転では、ターニングゲート(ターン内側の旗門)のターニングポール(ターニングゲートコース側のポール)にフレックスポールとアウトサイドポール(ターニングゲート外側のポール)にリジッドポールを使ってゲートフラッグ(旗)を取り付け、アウトサイドゲート(外側の旗門)は2本ともリジッドポールを使用してフラッグ(旗)を雪面から1m以上の高さにくるように取り付け、赤と青を交互に設置しなければならない。フラッグは通常の衝突では抜けず、衝突時に競技者が絡まった際には外れる構造であることも定められている。
旗門の設置場所に必ずカラーペイントのマーキングを行い、全競技中は最後まで消えないようにすると定めている。旗門設置場所以外のマーキングについては、滑降・スーパー大回転ではルール上、両側の旗門を結んで方向を示すが、回転・大回転では通常は行わない。しかし最近のオリンピックやパラリンピックなどにおいては、旗門設置箇所のマーキングを基本として、ターニングポールの前後に長さ1 - 数m程のラインが施されることがある。なお、ルール上では「旗門線」と呼ばれる旗門のターニングポールとアウトサイドポール(立てずに仮想とする場合を含む)をつないだ仮想上の直線上、つまり完全なポールとポールの間を両方のスキー先端及び両足が通過すれば良いので、このマーキングラインはあくまでも踏み越すとコースアウト(旗門不通過)となる目安である。
方向転換数は標高差から計算され(小数点以下は切り下げか繰り上げ)、FISレベルでは11 - 15%、U16 - U14では13 - 17%、エントリーリーグ(ENL)では13 - 15%の数としている。
旗門幅は4m - 8mとしていて、連続する2旗門の最も近いポール間距離は10m、旗門のターニングポールの間隔は27m以上でなければならない。
旗門設置の例外として、FISレベルの競技会を行う場合のみにおいてシングルジャイアントスラロームと呼ばれる、アウトサイドゲート(コース外側の旗門)を設置しない旗門設定を行う競技会が行われることがあり、この場合はFISによるシングルジャイアントスラローム競技の規則を適用の上で、アウトサイドゲートを仮想とした上で大回転競技の全てのルールを適用している。
選手はこれらの規定などによって設置されたコースを通常は2本滑走するが、次の例外がある。
U14(SAJカテゴリーK1もこれと同一)の競技会において、主催者側が滑走数を1本と決定した場合
ジュリーにより、2本目の出場人数を半分まで減らすことが認められているため、その決定によって2本目のスタートから除外された選手
上述したようにカービングスキーの登場による技術的革新により滑走速度の高速化の傾向にあり、選手の負傷数の増加が問題となっていた。そこで、意図的に過度に滑走速度が上昇しないよう、スキーの長さ(以下、全長)、回転半径(ラディウス〈R〉、スキーのサイドカーブの曲線半径)などに規制(FIS競技規則)が設定され、度々改定が行われている。
当初は、FIS公認レースおよびSAJの公認レースでの全長は男子185cm以上(カテゴリーによっては180㎝以上)、女子180cm以上(カテゴリーによっては175㎝以上)、ラディウスはR≧21mとなっていた。
2008シーズンでは一部、2009シーズンからは全ての公認大会で、ラディウスは男子R≧27m、女子R≧23mが適用されていた。
2013シーズンからは一部、2014シーズンからは全ての公認大会で全長は男子195cm以上(カテゴリーによっては190㎝以上)、女子188cm以上(カテゴリーによっては183㎝以上)、ラディウスは男子R≧35m、女子R≧30mが適用されていた。
2019シーズンからは、コンチネンタルカップ(COC)において全長は男子195cm以上・女子188cm以上、その他カテゴリーにおいて全長は男子188㎝以上・女子183㎝以上、ラディウスは全てのカテゴリーで男子R≧35m、女子R≧30mが適用されている。
ユースカテゴリーにおいても規程があり、2021/2022シーズンでは次の通りとなっている。
U16 - U14(SAJカテゴリーK2も同様)男子・女子ともに
全長188㎝以下
ラディウス R≧17m
SAJカテゴリーK1における特別ルール、男子・女子ともに
全長130㎝以上
ラディウス R≧14m
このほかにもスキー板の最大高さ(プレートとビンディングを含めた合計数値)やスキーブーツの最大高さ(インソール含む)が設定されている。
ヘルメットは装着義務があり、FISによる安全規格基準が定められ、現在は「FISステッカーRH2013」適用品のみ認められている。
なお、FISやSAJ以外の主催競技会についてはこの限りではないこともあるが、安全面などから規則がFISやSAJのものに準じるケースはある。
アルペンスノーボードでは1998年(平成10年)長野オリンピックより大回転が公式競技となり、2002年ソルトレイクシティオリンピックよりそれに代わる形でパラレル大回転が、冬季オリンピック公式競技となっている(スノーボードは左足が前になるレギュラースタンスと、右足が前になるグーフィースタンスとがあるため、アルペンスキーとは違いパラレル大回転では左右対称の旗門設定になっている)。
この種目は大回転競技が1つのコースを全選手が1人ずつ滑るのに対し、並行して設定されたコースを2人が並んで同時に滑走する。まずは1人で1本滑ったタイムで予選を行い、上位16位までが決勝トーナメントへ進出。決勝トーナメントでは2名が同時に滑走し、早い者が勝ち抜けていく。タイムが重要であることは変わらないが、競技の展開上勝者と敗者、速いか遅いかが一目瞭然で、観戦の娯楽性がより強い競技になっている。
トヨタ・ファンカーゴ
ファンカーゴ(FunCargo)は、トヨタ自動車が生産・販売していた小型トールワゴンである。
5ドアの背の高いワゴンボディというスタイリングで、初代ヴィッツの車台をベースとしたモデルである。当時のトヨタはスモールカーを革新するため、ラウムやヴィッツなど、いくつかの意欲的なモデルを登場させている。同じくヴィッツをベースとするbBとは異なり、当時の欧州の趣向に沿った抑揚の強いデザインとされる。一般的なトールワゴンとは異なり、リアシートは商用車的なベンチシートとなっており、収納のためにシートバックのサイズをミニマムとするなど、座り心地よりも、フルフラットなラゲッジスペースを優先に開発されており、広いリアスペースを確保するため、ホイールベースはヴィッツより130mm、全長を250mm拡大したほか、リアシートをフロントシートの下にすっぽりと収納できるリトラクタブル機構を採用。
エンジンはFFモデルが1.3L･2NZ-FE型及び1.5L･1NZ-FE型を搭載、4WDモデルは1NZ-FE型のみを搭載する。トランスミッションは 全車4速AT(Super ECT)が設定される。
ブレーキは前輪がベンチレーテッドディスク式、後輪がドラム式で、ABSとブレーキアシストを標準装備し、サスペンションやブレーキなどの基本部分は、兄弟車と共通している。
欧州市場ではヤリスヴァーソ」、すなわち「ヤリスのバン」という意味の名称で販売された。イギリスでのユーザー満足度調査で一位を獲得するなど、ターゲットとしていた欧州で高い評価を得た。
ファンカーゴは実用的で利便性の高い広く機能的な車内空間を備えている。インパネにセンターメーターレイアウトを採用、同時発売されたプラッツとともに、当初からISOFIX対応のリヤシートが全車標準装備された。リヤシートには床下や前方への格納機能があり、広い荷室を簡単に設定することができる。自転車や大型のクロスバイクなどもそのまま標準装備のフックを使用して収納できるなど、当時のコンパクトカーの中でも最大レベルのキャビン容積・収納スペースを備えている。このためラゲッジスペースには小物の収納スペースが用意され、AC100V電源のコンセント装備も可能と、まさに部屋として使えるスペースとなっていた。この容積を利用してキャンピング用途や車いすでの乗降が可能な介護福祉車両(ウェルキャブ)としても使用されている。また大都市を中心にタクシーとして使われることも多い。
3860mmの全長に対し、2500mmのロングホイールベースとし、余裕のあるヘッドクリアランスも確保している。
バックドアはハッチバックではなく、ヨーロッパのコマーシャル版で一般的だった横開き構造を採用しており、ハンドリングも良好で、ヨーロッパのスモールカーが、持つ仕立ての良さも感じられた。
トヨタモデリスタインターナショナルからは、特別仕様車「VF130」が350台限定で販売された。
第20回 1999-2000日本カー・オブ・ザ・イヤーをプラットフォーム共用車種のヴィッツ、プラッツとともに受賞し、海外でも「ヤリスヴァーソ」として人気を獲得するなど、トヨタの意欲的かつ斬新な1台として好評価を受けた。
キャッチフレーズは「携帯空間」で、早口でストーリー展開されるCMが話題となった。
1997年10月 - 第32回東京モーターショーにてFuncargoコンセプトとして参考出品。
1999年8月30日 - ファンカーゴ発表および発売。
1月 - 一部改良。リヤシートヘッドレストを全車標準装備化。
8月 - 一部改良。ボディカラーにグリーンパールマイカを追加設定。
全車「平成12年基準排出ガス25%低減レベル」(☆・G-LEV)を達成。
12月 - 一部改良。EBD付ABSを全車標準装備化。
1月 - 一部改良。「G」と「X」に特別仕様「マジョーラ」を追加設定。マジョーラカラーは当時実用化されたばかりで、見る角度や光の当たり方によってさまざまな色に変化して見える偏光性塗料で、こちらでは「エメラルドスペクトラシャイン」という青紫系のカラーが採用されている。
8月 - 一部改良。ボディカラーでスーパーホワイトIIからホワイトに変更設定。
2002年8月8日 - マイナーチェンジ。
フェイスリフト実施と、エンジン改良により、全車が平成12年基準排出ガス75%低減レベルとなったほか、室内ではステアリングホイールやメーターなどに手を加え、デザインを変更している。
内装ではインパネのデザイン・車内の全体的な色調の変更などを、外装ではフロントグリル・ヘッドライト・バンパー・リアコンビネーションランプなどの変更。また、「G」と「X」に「ペアベンチバージョン」および「リアリビングバージョン」を追加設定した。リアリビングバージョンは、それまで4:2:4に3分割されていた商用車的なリアシートが、一般的な6:4の快適なシートへと変更されたが、シートの床下への収納はできなくなっている。
全車「平成12年基準排出ガス75%低減レベル」(☆☆☆・U-LEV)を達成。
2003年6月 - 一部改良。「X」に「HIDセレクション」を追加設定。
2004年2月 - 一部変更。
全車「平成17年基準排出ガス50%低減レベル」(新☆☆☆・U-LEV)を達成。また、「1.3X」は「平成22年度燃費基準+5%達成車」の、「1.3J」および「1.5G(FF車)」は「平成22年度燃費基準達成車」の認定をそれぞれ受けた。
9月 ｰ オーダーストップに伴い生産終了。以降は在庫対応分のみの販売となる。
10月 - 販売終了。事実上の後継車はラクティス。
「楽しい」を意味する英語の「fun」と、「積荷」を意味する英語の「cargo」の合成語。
トヨタカローラ店とトヨタビスタ店(販売店統合後はネッツトヨタ店)で販売された。
高潮
高潮(たかしお)は、台風や発達した低気圧が海岸部を通過する際に生じる海面の高まりを言う。地震によって発生する「津波」とは異なる。ただし、かつては高潮のことを「風津波」や 「暴風津波」、「気象津波」などと呼んだこともあったが、現在は「高潮」と呼ばれ,前述の3語はほぼ死語となっている。
高潮の原因は主として、気圧の低下による海面の上昇と、向岸風による海水の吹き寄せである。これらを「気象潮」と呼び、「天文潮」すなわち潮汐の満潮が重なるといっそう潮位が高くなる。これらの効果は湾のように遠浅の海が陸地に入り込んでいる地形で最も顕著に現れるので、日本では東京湾、伊勢湾、大阪湾、有明海などで、時に数千人の死者・行方不明者を出す大きな高潮災害が過去に繰り返されている。これらの湾では、湾内の海水の固有振動が潮位を更に上げているとの説もある。
米国南部のメキシコ湾沿岸や、ベンガル湾に面したインド、バングラデシュでは、日本よりはるかに大規模な遠浅の海が広がっているため、勢力の弱いハリケーンやサイクロンによっても大規模な高潮が起こりうる。ベンガル湾奥部では中心気圧約960ヘクトパスカル のサイクロンによって最大潮位7 - 9メートル、メキシコ湾奥部では2005年のハリケーン・カトリーナによって最大潮位約6メートルを観測している。
高波は波の振幅が大きいことをいい、津波は地震、火山、隕石の落下なども含む気象以外の活動が原因なので、定義上、高潮とは異なる。あくまで要因による定義の違いであり、波の性質で区別しているわけではない。台風による激しい高波でも津波ではなく高潮であり、台風による高潮であるからといって津波のような被害が出ないというわけではない。高潮は storm surge と呼ばれるのに対し、津波は Tsunami ないし earthquake surge と呼ばれ区別されるようになってきている。ただし珊瑚礁のある海岸等では台風による高潮によって波群津波が発生することもある。
主な原因は、海面気圧の変化である。そもそも海面の高さ(標高)は、気圧と海水の水圧の均衡がとれた状態の水位である。1気圧(約1013ヘクトパスカル)において海抜は0メートルであり、これよりも気圧が下がると水圧が海面を押し上げる。
1ヘクトパスカル下がる毎に海面は約1センチメートル上昇する。例えば台風など熱帯性低気圧の下で気圧980ヘクトパスカルの場合、33ヘクトパスカル低いので約30から33センチメートル程度の上昇が見られる。
太陽や月の引力による潮汐(天体潮・天文潮)は、高潮つまり気象潮とは独立した別の現象であるが、同時に発生すると海面がさらに高くなって被害が増大する。
低気圧・台風の中心部の接近時間と満潮の時間帯が重なると、両者を合計した分ほど海面が上昇する。一方、干潮時には両者が相殺されて相対的に低くなる。また、大潮など時期的に潮位が高いときには、さらに海面が高くなる。
通常時において外海よりも干満差が大きい内湾では、特に大きな潮位変動が起こる。
また、台風や発達した低気圧の下で暴風が吹き荒れる天候下で、湾などの入り組んだ地形の湾口から湾奥部へと暴風が吹きこむと、海水が吹き寄せられて湾奥部で海水面がかさ増しされる。また、風波に伴う平均的質量輸送も海岸の水位を上昇させる。
V字型の湾の場合、奥になるほど波が高くなる。また、湾の中でも水深が低い遠浅の湾の方が吹き寄せ効果は高くなる。高潮が陸地に押し寄せる方角と台風の風向きが同じ場合は、高潮の流速が暴風によって加速され、破壊力を増す。
豪雨により、陸地部分が浸水を起こすと、高潮の波高をさらに上昇させる要因にもなる。
台風や低気圧によって海上で大雨が降ることにより、海水面を上昇させる。河川や湖とは異なり海が広大であるため、海上の降水分は周囲に分散され、気圧や強風による潮位上昇よりは効果は少ない。港湾部においては、雨水の海洋部への出口が狭いことや、増水した河川からの流水によって、降雨による潮位上昇が比較的起きやすい。
伊勢湾台風、室戸台風、関東大水害(明治43年の大水害・大正6年の高潮災害)や、永祚の風、安政3年の大風災、シーボルト台風など、台風による甚大な被害は高潮によるものも多い。高潮が発生すると海面が高くなり、陸地に海水が入り込む。その結果、沿岸部の住宅や耕地が浸水したり、人が波にさらわれたりする。また、9月中旬は1年で最も潮位の高い時期であり、毎年のように全国各地で被害が出ている。台風などによる気圧の低下と風の吹き寄せによって生じる海面上昇の高さを偏差という。
日本でこれまでに観測された気象潮の最大値は、伊勢湾台風の時の3.45メートル(名古屋港)であり、上記の国々では更に高くなると思われる。また天文潮も加えた潮位では、同じく伊勢湾台風の時の3.89メートルが観測史上日本最大である。災害の起こるおそれがあると予想される場合、沿岸部に高潮警報(注意報)が発表される。
台風によって特に大きな被害を出した近年の高潮災害には、次のような事例がある。
熊本県宇土郡不知火町(現・宇城市)松合地区で起こった高潮で12人の犠牲者が出ている。海水面そのものが陸地まで押し寄せるという、津波と似た特性を持っていた。
岡山県と香川県を中心とした瀬戸内海沿岸部で大きな高潮被害が発生し、岡山県倉敷市で1人、香川県高松市で2人の犠牲者を出した。当時は潮位が年間で最も高くなる夏季の大潮の時期にあたり、台風が接近した30日夜から31日未明は、満潮の時間帯でもあった。
これに台風接近に伴う気圧低下による吸い上げ効果と、南 - 南西の暴風による吹き寄せ効果といった複数の悪条件が重なったことで、宇野港(岡山県玉野市)・高松港(高松市)の両検潮所において、観測史上最高の潮位を記録した。この被害から約1週間が経過した9月7日にも、台風18号の接近によって再び高潮が発生し、復旧作業をしていた地域で浸水被害が出ている。
中緯度地域では、主に秋から春にかけての寒候期に低気圧が猛烈に発達して冬の嵐が発生することがある。そのときの中心気圧は台風並みに低下し、暴風による吹き寄せ効果と気圧低下による吸い上げが台風同様に起こり、高潮をもたらすことがある。ヨーロッパにはオランダ、ベルギーなどの巨大低平地が広がっており、広範囲で高潮が発生したことがある。
高潮発生時、水門を閉じる操作をしなければ、高潮が河川を遡り浸水被害を引き起こす。東京湾に注ぐ河川において高潮が遡ると、背後地の海抜ゼロメートル地帯において、甚大な浸水被害を引き起こす危険がある。
高潮のシミュレーションは、米国ではSPLASH法やSLOSH法などが開発された。日本でも東京湾に関して予測プログラムが既に開発されている。
より長期的には、日本の国土交通省が、地球温暖化に伴う将来の海面上昇を踏まえた、高潮などに対する海岸保存についての検討を2019年に始めている。
光球
光球(こうきゅう、photosphere)は、太陽などの恒星の表層部分にあり、不透明なガスによって形成される薄い層である。恒星の外部に放出される光はこの層で発生するため、視覚的な恒星の表面に相当する。光自体は内部からも発生しているが、これらの光は光球内のガスに吸収されるため、外に出ることはない。
地球上から視認できる太陽光は、太陽の光球から発せられている。厚さは300~500kmで、温度は4,500~6,000Kと深度によって変化する。太陽光は光球の各深度で発生する光が合成されたものだが、シュテファン=ボルツマンの法則に当てはめると5800Kの物体が発する光に相当するため、一般にはこの値が太陽の表面温度とされる。光球は粒状斑と呼ばれる直径1000km程度の無数の対流セルから構成され、太陽黒点、白斑が現れる事もある。
太陽以外の恒星にも光球は存在し、その温度は太陽より低温のものから高温のものまで様々である。粒状斑は小さすぎるため観測不能だが、恒星の自転に伴う周期的な光度の変化から黒点や白斑の存在が知られている天体もある。
彩層
彩層(さいそう、chromosphere)とは、太陽などの恒星の表層部分で、光球の外側、コロナの内側に位置する薄いガスによって形成される層。
太陽の場合、厚さは数千から1万km。彩層の最下層である温度最低層では光球よりやや低温(5778K)で、高度と共に増加してコロナとの境界層(遷移層)付近では1万度ケルビンに達する。彩層では磁場が支配的であり、磁気エネルギーの解放現象である太陽フレアや、プラズマが磁力線によって太陽大気中に保持された紅炎(プロミネンス)が観測される。肉眼では地球上から視認することはできないが、皆既日食発生時や水素の出すHα線フィルターを用いることで観測する事ができる。
また、コロナとの間の領域には遷移層がある。
磁気嵐
磁気嵐(じきあらし、Magnetic-storm)とは、地磁気が通常の状態から変化し、乱れが生じること。
通常は中緯度・低緯度において全世界的に地磁気が減少する現象のことを指す。
典型的な磁気嵐では地磁気は数時間から1日程度の時間をかけて減少し、その後数日かけて徐々にもとの強さまで回復していくという過程をとる。このうち地磁気が減少し磁気嵐が発達する過程を主相、回復する過程を回復相と呼ぶ。磁気嵐にともなって変化する地上の磁場は通常時の1000分の1程度だが、大規模な磁気嵐のときは通常時の100分の1程度の変化が観測される場合もある。
このような地上の磁場の変化は、主にリングカレントの発達による効果と考えられている。磁気嵐が発達するのは南向きの磁場をもった太陽風が地球磁気圏に吹きつけているときであり、リングカレントの発達に太陽風中の磁場が重要な役割を果たしているものと考えられている。
大規模な磁気嵐の多くは太陽フレアに伴ってコロナ質量放出(CME)と呼ばれるプラズマの塊が太陽から放出され、それが強い南向き磁場をともなって地球磁気圏に吹きつけた場合に発生する。このような磁気嵐はフレア発生から1~数日後に観測され、太陽フレアが太陽黒点の活動と関係していることから太陽黒点数が多い太陽の活動が活発なときに発生しやすい。
また、太陽のコロナが希薄な領域から吹き出る高速の太陽風によって弱い磁気嵐が起きる場合もある。このような磁気嵐は、太陽活動が最も活発な時期から数年経過した頃によく観測される。
磁気嵐の主相時は激しいオーロラ嵐も一緒に発生する場合が多く、その場合、特に高緯度地域ではその効果による激しい磁場の変化も観測される。このような磁場変化は地上の送電線などに誘導電流を作るので、まれに高緯度地域の人々の生活にも影響を及ぼすこともある。例えば1989年3月13日、太陽フレアによる強い磁気嵐が起きた際には激しいオーロラ嵐による磁場の変動が原因となってカナダのケベック州にある発電所の送電システムが障害を起こし長時間の停電が発生した(1989年3月の磁気嵐#ケベック州大停電参照)。
その他、磁気嵐が発生すると人工衛星の電子精密機器の故障、無線通信の障害などの悪影響が出る場合がある。これらを未然に防ぐため近年、磁気嵐を予測する宇宙天気予報の研究が進められている。
1988年6月、フランスからイギリスへ向けて行われた国際伝書鳩レースは、たまたま強い磁気嵐が起きている日に行われてしまったので、放たれた5000羽の鳩のうち、2日後のレース終了までにゴールに到着したのはわずか5%程度という、まれに見る悲惨な結果になってしまった。鳩の体内には磁気コンパスがそなわっており(つまり磁場で方位を感じ取る能力があり)それを用いて旅をしているようだ、とは以前から言われていたが、 (cf.磁覚)
複雑で空間的広がりを持つ地磁気の擾乱(変動)、磁気嵐の活動度を示す指数はいくつかあり、それぞれ性質が異なっている。
地磁気の値から算出するのがK指数やKp指数である。地球上の観測所における地磁気擾乱の振幅を、対数的に区分された28段階で表現するのがK指数。強度が小さい順に0,0+,1-,1,1+,...,8-,8,8+,9−,9と表現される。Kp指数はサブオーロラ帯(オーロラ帯のやや赤道側)に位置する13か所の観測所におけるK指数を基に算出される。なお、Kp指数のグラフは、その形が楽譜に似ていることから、考案者であるユリウス・バーテルスの名を冠して、"Bartels musical diagram"と呼ばれる。
ほぼ軸対称に分布する磁気圏内のリングカレント(環電流)の値から算出するものとして、Dst指数やSYM-H指数がある。Dst指数は比較的古くから用いられていることから、過去との比較に適している。
上記の他に、極域オーロラジェット電流(オーロラ内を流れる電流が特に強い「ジェット気流帯」)の値から算出するAE指数がある。
アメリカ海洋大気庁 (NOAA)の宇宙天気予報センター (SWPC)が行っている宇宙天気予報の中には3種の「NOAA宇宙天気スケール」があり、磁気嵐の強度を表すのは「Gスケール」である。
日本の情報通信研究機構 (NICT)の宇宙天気情報センター (SWC)が行っている宇宙天気予報の中にはフレア予報、地磁気予報、高エネルギー粒子(プロトン現象)の予報の3種があり、それぞれ15:00(JST, UTC+9)から24時間後までの予報を行っている。地磁気予報の解説は以下の通り。
※1859年の太陽嵐では-800nTから-1750nTだったと推定されている。
デリンジャー現象
デリンジャー現象(デリンジャーげんしょう、Dellinger Effect)とは電離層に何らかの理由で異常が発生することにより起こる通信障害である。短波障害(SWF:Short Wave Fadeout)または突発性電離層擾乱(SID:Sudden Ionospherric Disturbance)、デリンジャー効果(Dellinger Effect)とも呼ばれる。
デリンジャー現象の名前は、1935年にこれを発表したアメリカの通信技師、ジョン・ハワード・デリンジャーに由来する。この実績などにより、デリンジャーは1938年にIEEE栄誉賞を受賞した。しかし実は、この5年前の1930年にドイツのハンス・メーゲル(Hans Mögel)が先に発見していた。このため、ドイツではMögel-Dellinger-Effekt(メーゲル=デリンジャー効果)と呼ばれている。
多くの場合、持続時間は数十分から数時間の程度であるがまれに数時間以上も続く場合もある。多くは太陽フレアが原因である。太陽フレアが発生すると太陽で発生するX線や紫外線が急増し、それらが電離層に到達することで電離層のD層の電子密度が増加する。
通常の場合、短波(3 - 30 MHz)はD層を通過しF層で反射されるがこの現象が発生すると電子密度が増大したD層で短波が吸収されるようになり、長距離通信が不能となってしまう。短波よりも高い周波数の電波や中波などには影響は少ない。
猛禽類
猛禽類(もうきんるい)は、鋭い爪と嘴を持ち、他の動物を捕食(または腐肉食)する習性のある鳥類の総称。獲物を捕まえるための鋭い爪、掴む力が強い趾(あしゆび)、鉤型に曲がったくちばしを持つことが共通の特徴である。
一般的に生態系の頂点に位置する例が多いことから、強さ・速さ・権力・高貴さの象徴として、猛獣などとともに戦闘機やスポーツカー、シンボルマーク、特撮やアニメのヒーローのモチーフになることが多い。
ワシ、タカ、ハゲワシ、ハヤブサ、コンドル、フクロウが代表的である。これらの猛禽類はリンネ前後の時代(17~18世紀)には鷲類・鷹類・隼類及び梟類に分類された。ちなみにリンネは狩りをする鳥を単一の目(もく)にまとめ、vultur(コンドル、ハゲワシ)、falco(ワシ、タカ、ハヤブサなど)、strix(フクロウ)、lanius(モズ)の4属を含めている。このうち前2者のワシタカ類を昼行性猛禽類、フクロウ類を夜行性猛禽類とも呼んだ。
上記のようにこれらは鋭い爪とくちばしなど共通の特徴を持つが、形態的解剖学的研究が進むと、これらの外見上の類似は表面的なものであることが明らかとなり、狩りという習性に基づく収斂進化の結果とみなされるようになった。ワシタカ類とフクロウ類はタカ目とフクロウ目とに分けられた。
近年のDNA分析の結果からハヤブサはワシタカ類よりもスズメ目+インコ目の系統に近縁なことがわかり、タカ目から分離されハヤブサ目というカテゴリーの猛禽類となった。また、ワシタカ類は体の構造ではフクロウ類よりもむしろコウノトリ類に近い構造をもつとされ、1990年代のDNA分析も当初これを支持するとされたが、2010年代以降に行われたDNA分析ではいずれもコウノトリ類よりもフクロウ類に近縁であることが示されている。
猛禽類は空中を生活の場とする生物の中で生態ピラミッドの頂点に立つものである。実際には獲物として地上の動物を狙うことも多いので、いわゆる肉食獣ともその地位は重なっているが、いずれにせよ、大型の高次消費者の地位にある。
しかし、このことは彼らが多くの個体数を維持できないことを意味する。大型種の多くは広い縄張りを持ち、その内部で狩りを行うが、このような生活が維持されるためには自然な条件が維持された環境が広く続いている場の存在が必要である。人間の活動は必然的にこのような条件を壊し、世界中の多くの地域で大型猛禽類は絶滅を危惧されている。一部の猛禽は人間の生活に順応し、中には都市で狩りをする例も知られている。
大きさは種により様々で、「他の脊椎動物を捕食する」とはいえすべての種が積極的に人や家畜を襲うといったことはない。しかし一部では家畜の子や家禽などが被害を受け、害鳥と見なされる例がある。また先述のとおり飼育下において人が保定等を行なう際は、その鋭い爪や嘴によって危害を受ける確率も高い。
日本国内においては、動物愛護管理法によりタカ目の一部が特定動物に指定されている。飼育を行なうにあたっては各都道府県の動物愛護担当部局からの許可が必要となる。
猛禽類を飼い慣らして獲物を捕まえる狩りを鷹狩という。又は、鷹匠とも言う。
猛禽類は、その優れた飛翔力や、鋭い嘴・爪による攻撃力など、精悍なイメージの持たれる動物の代表である。古来より強さ・速さ・権力・高貴さの象徴として、様々な紋章や意匠として使われてきた。また、神話や伝説においても重要な地位を与えられている例が多い。
また、その飼育そのものが貴族の趣味として捉えられたこともある。剥製を装飾とする例もある。これらを目的とした乱獲は、猛禽類が各地で絶滅の危機に頻している理由のひとつである。
ハッチバック
ハッチバックとは、自動車の分類の一種である。
「ハッチバック」の名称そのままの解釈では、跳ね上げ式または横開き式の「バックドア」(背面ドア)を持つ車種のことを指すことになる。ヒンジがほぼ垂直である通常の乗降用ドア(フロントドア・リアドア)に対し、跳ね上げ式では水平、横開き式でも寝かされた角度となることから、これを船などの「ハッチ」に見立てたことに由来する呼び名である。バックドア自体の角度は、スタイリングや実用性との兼ね合いで、寝かされたものから垂直に近いものまで多数ある。また、簡易なものでは、リアウインドウのみを跳ね上げ式としたガラスハッチも存在する。
しかし実際にはバックドア形状を持つ車種はボンネットバンやミニバン、SUV、トールワゴンなど多岐に渡る。このため「ハッチバック」をカテゴリ・車両形式名として用いる場合は、セダンやクーペと同等の全高が低い車種のバックドア版を指すのが一般的である。なおこの形状からルーフ、および後方部分のオーバーハングをある程度延長し、更に荷室のスペースなどを広く取ると「ステーションワゴン」と呼ばれるが、その境界線は特に定められているわけではない。またリアウィンドウ、またはCピラーの傾斜が強く、トランクリッドの形状に近いフォルムを持っているものはファストバックに分類される。
バックドアは「ドア」の扱いになるため、左右のドアが2枚のハッチバックの場合は+バックドアで「3ドア」、4枚の場合は「5ドア」と呼ばれる。
ノッチバック(トランク形状)と比較した場合のメリットは、積載容量が大きくなる、全長を短くできるので小回りを良くできる点が挙げられる。逆にデメリットとしては、ハッチを開ける際後方に多少のスペースが必要、ボディ剛性や空力特性、車内の静粛性などの面でノッチバックに対し不利になるなどの点がある。
一般的な4ドアセダンや2ドアクーペのように独立したトランクを持つ車種とは異なり、ライトバンを含む商用バンやステーションワゴン、ミニバン同様、荷室と車室を隔てるバルクヘッド(仕切り壁)を全く持たない環状構造(いわゆる輪切り構造)となっており、大きな荷物を積む場合には商用バンのように使用することができるように、パーセルシェルフが取り外せ、後部座席が折りたためるようになっているものがほとんどである。高級車にもバックドアを与えるフランス車には、シトロエン・XMの様に、きちんとしたパーセルシェルフに加え、外気や騒音の侵入を防ぐ跳ね上げ式のインナーウインドウを備えるものもある。
多くのクーペ、特に1970年代 - 1980年代のスポーティーカーにおいて、バックドアを設ける車種が増加したが、スポーツカーでは、剛性低下や重量増を嫌い、これを採用しないものもあった。
ファミリー向けのハッチバック車を基にしながら、高出力のエンジンやスポーツドライビングに適したギア比のトランスミッションと足回りを組み合わせた車種(ホットモデル)を特にホットハッチと呼ぶことがある。また日本車においては、普通のノッチバックセダンを基にごく一部を除き、後方部分のオーバーハングをある程度短縮し、ハッチバック化した車種に「スポーツ」とつける場合もある。
ハッチバックの元祖は、1961年発表のルノー4(キャトル)であると言われているが、その萌芽は1938年のシトロエン・トラクシオン・アバンCommercialeにまで遡る。世界的にはジョルジェット・ジウジアーロのデザインによる、初代フォルクスワーゲン・ゴルフ(1974年)が成功して広まった形態である。日本においては1966年(昭和41年)のトヨタ・コロナ5ドアが最初だが、まだノッチバックセダンがファミリーカーの主流だった当時は商用バンと勘違いされるほど認知度が低かった。その後1970年代中盤になってトヨタ・カローラ / スプリンター・リフトバックや、ホンダ・シビックなどによりようやく一般化した。現在では、小型自動車(コンパクトカー)や軽自動車では、その実用性から最も一般的な形となっている。
かつては重量・剛性・スタイリング・価格などの面で有利な3ドアが主流であったが、次第に使い勝手に勝る5ドアが主流となり、そのまま3ドアを駆逐した。日本では2018年1月現在の時点で、新車購入可能な3ドア車はミラバンとそのOEMのスバル・プレオバンだけが3ドアハッチバック専用となっていたが、同年3月末までに終売となり3ドアハッチバック車は一時姿を消した。その後、2020年9月からはトヨタ自動車からかつてのフォルクスワーゲン・シロッコにも通じるスタイルを持った2ボックス型3ドアハッチバッククーペのGRヤリスが発売されている。
また人気以前に、技術の進歩で5ドアでも十分な剛性を確保できるようになったことや、開発コストの削減、5ドアでありながらドアノブをデザインに同化させることで3ドアのように見せる手法も確立されたため、3ドアにすることのメリット自体が大幅に減少しており、諸外国でも3ドア車の廃止が進んでいる。今はAセグメントやスポーツモデルのような、元々1~2人乗りを想定しているような車種に残る程度である。
4ドアセダンの人気が根強い北米や中国市場での売上は今ひとつだが、欧州、南米、インドなどでは高い人気を誇る。