チャレンジャー号爆発事故
1988年には国際天文学連合により7人の名前が月の裏に位置するクレーターに付けられた。
2004年、ブッシュ大統領はチャレンジャーとコロンビアの事故で死亡した14名の飛行士に対し宇宙名誉勲章を追贈した。
回収作業は事故発生から初めの数分内にNASAの打ち上げ回収責任者によって始められ、NASAがSRB回収に用いる船を墜落海面に派遣することが命じられた。救難機も発進した。しかしながらこの段階ではまだ破片が落下し続けていたので、周辺保安担当官(RSO)は現場が安全になるまで回収船や救難機を域外に待機させた。RSO が救援部隊に作業開始を許可するまでに事故発生からおよそ一時間が経過した。
チャレンジャーの事故から最初の一週間の捜索救助活動は、NASAに代わって国防総省が沿岸警備隊の支援を受けつつ実行し、もっぱら海面を捜索した。沿岸警備隊によれば「この捜索活動はこれまで彼らが関わってきた中で、最も大規模な海面捜索だった」という。この段階の作業は2月7日まで続いた。それ以降の回収作業は「捜索、回収および再建」班が引き継いだ。彼らの目的は事故原因の解明に繋がるような残骸を海底から引き上げることだった。NASAからは宇宙飛行士に選ばれていた元Navy SEALsのウィリアム・シェパードが派遣された。ソナー、潜水士、遠隔操作の可潜艇、および有人可潜艇などが捜索に投入され、捜索範囲は480平方海里(1,600km²)、深度は370mに及んだ。3月7日、海軍救助艇プリザーバー(en)は乗員区画と思われる物体を海底で発見した。これは翌日には搭乗員7名すべての遺体の発見と共に確認され、3月9日にNASAはマスコミに発見を公表した。
5月1日までには事故原因を究明するのに十分な量の右側SRBの残骸が回収され、主な引き上げ作業は終了した。一部の深度の浅い海域での捜索作業は続行されたが、事故調査とは無関係だった。これは回収した破片をNASAが調査して宇宙船やロケットに使用する材料の特性を研究するのが目的だった。回収作業では15トンの残骸を引き上げることに成功したが、軌道船の55%、乗員区画の5%、衛星貨物の65%は依然として行方不明である。残骸の一部は現在でもフロリダの海岸に打ち上げられることがあり、事故から11年近く経った1996年12月17日には、ココアビーチでシャトルの大きな破片が2つ発見された。合衆国法典第18編641条によりチャレンジャーの残骸を私物化することは禁じられており、新たに発見された破片は直ちにNASAに提出されなければならない。すべての残骸は、現在はケープ・カナベラル空軍基地第31発射施設にある封印されたかつての地下ミサイルサイロで保存されている。
チャレンジャーにはコロラド州モニュメントのボーイスカウト第514分隊が奉納した「チャレンジャー旗」と呼ばれる星条旗が積まれていたが、これはプラスチック容器に封印されたままの状態で無傷で回収された。この旗は現在も第514分隊が所有している。
飛行士の遺体のうち識別可能なものは、1986年4月29日に家族の元へと送られた。ディック・スコビー機長と、死後大尉に特進したマイケル・スミス飛行士の遺体は、家族によってアーリントン国立墓地の個人墓地に埋葬された。ミッション・スペシャリストであり中佐から死後特進したエリソン・オニヅカ空軍大佐の遺体はハワイ州ホノルルの太平洋国立記念墓地に埋葬された。遺体のうち識別不能なものは、1986年5月20日にアーリントンのチャレンジャー号記念碑に共同埋葬された。ちなみにクリスタ・マコーリフの遺体は、1978年以来居住していたニューハンプシャー州コンコードのブロッサム・ヒル墓地に葬られている。
事故の余波の中で、NASAはメディアに対する公開性の欠如を批判された。ニューヨーク・タイムズは事故の翌日「打ち上げ責任者のジェイ・グリーンをはじめ、管制室にいた誰一人に対しても、宇宙機関はマスコミの取材を認めなかった」と報じた。信頼できる情報源がなかったため、マスコミには様々な憶測が流れた。ニューヨーク・タイムズやUPI通信社は共に外部燃料タンクに生じた問題が事故を招いたと示唆したが、実際にはNASAの内部調査は早い段階から固体燃料補助ロケットに注目していた。宇宙評論家ウィリアム・ハーウッド(William Harwood)は、「宇宙機関は調査の詳細について厳格な秘密保持に拘っているが、これは長らくその公開性を誇ってきた機関にしては似つかわしくないことだ」と記した。
この惨事を調査するべく「スペースシャトルチャレンジャー事故調査大統領委員会」、通称ロジャース委員会(名称は委員長の名に因む)が組織された。メンバーは委員長ウィリアム・P・ロジャース(en)、副委員長ニール・アームストロング、他にデヴィッド・エイクソン、ユージン・コヴァート、リチャード・ファインマン、ロバート・ホッツ、ドナルド・クティナ(en)、サリー・ライド(en)、ロバート・ランメル、ジョセフ・サッター、アーサー・ウォーカー、アルバート・ホウィーロン、そしてチャック・イェーガーだった。委員会は数か月間に亘り活動し、所見を報告書として発表した。それによれば、チャレンジャーの事故原因は右側固体燃料補助ロケット接合部を密閉するOリングの不具合であり、同所から漏出した高温ガスと最終的には炎がOリングおよび隣接する外部燃料タンクに対して「ブロー・バイ(blow-by)」を起こし、構造的な破壊を生じたと結論づけた。Oリングの不具合は設計不良によるもので、事故当日の朝のような低温などによって容易に機能不全に陥り得た。
さらに広範に、報告書は事故に繋がった根本原因についても検討した。最も突出した要因は、NASAとサイオコール社が共に、接合部の設計不良が及ぼす危険に対して適切に対処しなかったことだった。彼らは接続部の設計を見直すどころか、その程度の危険は許容範囲内であると規定したのである。報告書によれば、マーシャル宇宙飛行センターの幹部たちはすでに1977年の段階で欠陥について知っていたが、問題をサイオコール社との間だけに留めて決して外には出さなかった。これはNASAの規定に対する明白な違反だったのみならず、この欠陥が如何に深刻なものかが明らかになった後でさえ、欠陥を修正するまでシャトルの飛行を差し止めようと考える者はマーシャルには誰一人として存在しなかった。それどころか、マーシャルの幹部は過去6度にもわたってOリングに関連する打ち上げトラブルを起こし、その都度問題を握り潰していた。また報告書は、チャレンジャーの打ち上げを決行するに至った意志決定過程にも深刻な瑕疵(かし)があったとして強く批判した。
委員会のメンバーの中で最も著名な人物の一人に、理論物理学者のリチャード・ファインマンがいた。彼はテレビ放送された聴聞会の席上、氷のように冷たい温度下でOリングが如何に弾力性を失い密閉性を損なわれるかということを、コップの氷水に試料を浸すことで見事に実証してみせた。彼はNASAの「安全文化」の欠点に対して極めて批判的であったが、その独自の報告書はマイルドな形に添削された上に、付録Fという形で格下げはされたものの、報告書内部には含まれる予定であった。最終の委員会の会議の後に、ロジャースがNASA寄りの提案を追記したいと申し出た時に、追記の提案の削除と付録Fの掲載を共に要求し、それができないのであれば自分の署名を報告書から削除されたしとして抵抗したが、最終的には妥協案を飲むことで「付録F」として巻末に収録されることとなった。ファインマンはその中で、NASAの首脳部から提出された安全性評価は甚だしく非現実的であり、現場の技術者による評価とは時に1000倍もかけ離れていると論じた。付録Fの末尾をファインマンは次の文で結んでいる。「技術が成功するためには、体面よりも現実が優先されなければならない、何故なら自然は騙しおおせないからだ」。
アメリカ合衆国下院科学技術委員会(en)もまた聴取を重ね、チャレンジャーの事故に関する独自の報告書を1986年10月29日 に公表した。同委員会は調査の一環としてロジャース委員会の報告内容を検証し、事故の技術的な原因についてはロジャース委員会に同意した。しかしながら、事故の根本原因を評価する段においては異なる見解を示した。
チャレンジャー事故の後、ロジャース委員会の結論が出るまでシャトルの飛行は中止された。1967年に起きたアポロ1号火災事故の際はNASAの内部調査で済まされたが、今回は外部の目ははるかに厳しかった。ロジャース委員会はNASAに対しシャトル計画の安全性に関する9つの改善項目を提案し、NASAはレーガン大統領からこれらの提案をどのように実行するか30日以内に計画を取りまとめて報告するよう求められた。
ロジャース委員会からの改善案を受けて、NASAは固体燃料補助ロケットの全面的な再設計に着手した。これはロジャース委員会が付加した条件の通り、独立した監視機関による監督下で進められた。NASAがSRBの開発担当企業であるサイオコール社と取り交わした契約書には、「人命の損失または計画の失敗」に至るような失敗が生じた場合、サイオコール社が契約代金から1億ドルの違約金を支払うと共に失敗の法的責任を負うという条項が含まれていた。チャレンジャー事故の後、サイオコール社は法的責任の強制を免れる代わりに金銭的な賠償を「進んで受け入れる」ことに同意した。
NASAはまた「安全性、信頼性および品質保証室」を新たに設置した。これはロジャース委員会の指定により、NASA副長官が室長を務めNASA長官に直接報告するようになっていた。その室長として元マーティン・マリエッタ社所属のジョージ・マーティン(George Martin)が任命された。チャレンジャーの前飛行責任者ジェイ・グリーンは、理事会の中で安全対策部の部長となった。
ロジャース委員会は、NASAが固執してきた非現実的なまでに楽観的な発射スケジュールも事故の根本原因の一つだった可能性があるとして批判した。事故後、NASAはシャトルの稼働計画をもっと現実的なものにするよう試みた。失われたチャレンジャーに代わる軌道船としてエンデバーを新造し、また国防総省と協力して人工衛星の打ち上げにはシャトルではなく使い捨て型ロケットの適用機会を増やした。1986年8月、レーガン大統領はまた今後シャトルでは商用衛星は運搬しないと表明した。32か月間の中断の後、STS-26の打ち上げによりシャトル任務が再開したのは1988年9月29日のことだった。
チャレンジャーの事故の後、NASAでは幾つか顕著な改革がなされたが、多くの評論家はNASAの管理構造と組織文化における変化は深いものでも長続きするものでもないと評した。2003年にコロンビア号空中分解事故が発生した際、NASAによる安全上の問題への管理姿勢が改めて疑惑の的になった。コロンビア事故調査委員会(Columbia Accident Investigation Board, CAIB)はNASAはチャレンジャーの教訓からほとんど何も学ばなかったと断定した。なかんづく、NASAは安全管理のための真に独立した部門を設立していなかった。この点に関し、CAIBは「ロジャース委員会へのNASAの対応は同委員会の意向に適うものでは無かった」と感じた。CAIBの信ずるところ「チャレンジャー号事故の責を負うべき制度的な失敗の根本原因は正されておらず」、チャレンジャーの事故を引き起こしたのと同じ「意志決定過程の欠陥」が、17年後にコロンビアの破壊をもたらしたのだという。
チャレンジャーはニュー・ハンプシャー州の高校教師クリスタ・マコーリフが搭乗していたことで一部のメディアからは注目されていたが、打ち上げを生中継する局はほとんどなかった。テレビ向けに全米生中継していたのはCNNのみで、他には幾つかのラジオ局が生中継を流していた。NASAはマコーリフによる宇宙授業を計画していたので、NASA TVを通じて多くの公立学校に映像を中継していた。その結果、1986年当時にアメリカで学校生徒だった多くの者が、実際に打ち上げを生で見る機会を得た。しかしながら事故後に行われたある研究では、シャトルの打ち上げを見ていたと答えたのは回答者の17%で、85%は事故のことは発生から一時間以内に知ったと答えた。その論文の著者たちが述べたように「(ニュースが)これよりも速く伝播した例を示した研究は、他に2例しかない」(一つはテキサス州ダラスでケネディ大統領が暗殺されたときのもので、もう一つはフランクリン・ルーズベルト大統領の死去の知らせがケント州立大学の学生たちの間で広まったときのものである)。また別の研究では、「惨事の瞬間にテレビを見ていなかった者も、その日は以後どこの放送局もほとんど終日このニュースを流し続けたので、ほぼ確実に事故の映像を見たはずだ」という。大人よりも子供の方が、打ち上げを学校で見ていた(ニューヨーク・タイムズ紙のアンケートによれば、9歳から13歳までの子供のうちの48%)ことから、事故を生で見ていた可能性が高かった。
事故後もしばらくの間はマスコミの関心は高かった。打ち上げ当日に各メディアから派遣されたレポーターの数は535人に過ぎなかったが、3日後にケネディ宇宙センターにいたレポーターは1,467人、さらにこれとは別にジョンソン宇宙センターにも1,040人がいた。事故は世界中の新聞で見出しになった。
チャレンジャー事故は安全工学、内部告発の倫理、コミュニケーション、集団的意志決定、集団思考の危険性などの研究においてしばしば事例研究として取り上げられる。カナダなどの国々では、この事故を扱った書籍が技術者の資格を得る際の必読書の一部になっている。低温がOリングに与える影響について警告した技術者であるロジャー・ボージョレーは、サイオコール社を退職し職場倫理について訴える言論人となった。彼は、最終的に打ち上げを勧告することになった同社幹部が招集した幹部会が、「顧客からの激しい突き上げによって非倫理的な意志決定会議を構成した」と論じている。彼の誠実さとシャトル事故に至るまでおよび事故後を通じた高潔さを表彰して、アメリカ科学振興協会はボージョレーに科学の自由と責任賞を授与した。多くの単科大学と総合大学もまた、技術者倫理の講義においてこの事故を取り上げている。
情報デザイナーであるエドワード・タフテは、チャレンジャー事故を情報伝達時に明確さが欠けた場合に生じる問題の例として用いている。彼は、もしサイオコールの技術者たちが、低温とSRB接合部の焼損との間の関係をもっと明確に説明できていたら、NASA(アメリカ航空宇宙局)の幹部に打ち上げを中止するよう説得できていたかもしれないと論じる。タフテはまた、コロンビア事故の際にも拙劣な情報伝達がNASAの決定に影響したかも知れないと論じた。
事故の後、NASAの全スペース・シャトルはほぼ3年間にわたって地上での待機を余儀なくされ、この間に調査・事情聴取・SRBの再設計、またその他にも裏方の技術面や管理面の見直し、変更、および準備が行われた。1988年9月29日午前11時37分、スペース・シャトルディスカバリーが5人の飛行士を乗せてケネディ宇宙センター39B発射台から打ち上げられた。これはチャレンジャーで打ち上げられて失われた追跡およびデータ中継衛星B(Tracking and Data Relay Satellite-B, TDRS-B)を代替するTDRS-Cを積んでいた(軌道投入後、TDRS-3と改名された)。この「飛行への帰還」(Return to Flight)としてのディスカバリーの打ち上げは、再設計されたSRBの試験であり、安全に対するより保守的なスタンスへの移行であり(例えば乗員は与圧服を着用していたが、これは最初から4回目の試験飛行だったSTS-4以来のことだった)、そしてアメリカの宇宙計画、特に有人宇宙飛行に対する国家的な誇りを取り戻す機会でもあった。飛行計画STS-26はわずかに二つの小さな故障(一つは乗員室の冷却システムのもので、もう一つはKu-帯アンテナのものだった)に見舞われただけで成功し、以後は通常のSTSスケジュールが継続して、2003年にコロンビアの惨事が発生するまで大きな中断もなく進行した。
マコーリフの予備飛行士であり、宇宙授業計画で一緒に訓練を受け、1986年1月28日にはケネディ宇宙センターでマコーリフの打ち上げを見ていたバーバラ・モーガンは、2007年8月8日に打ち上げられたSTS-118でミッション・スペシャリストとして宇宙に行った。