ETC
一般レーンに進入し、収受員にETCカードを渡す(自動精算機が設置された一般レーンの場合は、通行券挿入口に通行券を挿入後、ETCカード挿入口にETCカードを挿入する)。入口料金所を正常に無線通行していた場合、カードに入口情報が記録されているので通行券は不要であると同時に、入口での通信時に車両情報もやり取りされているため、出口進入時点で割引対象であれば、自動的にETC割引制度が適用された金額で決済される。
均一料金(単純支払方式)の場合
収受員にETCカードを渡す(自動精算機が設置された一般レーンの場合は、精算機のETCカード挿入口にETCカードを挿入する)。
ETCに対応している有料道路において、下記のような理由においてETCレーンが閉鎖される場合がある。
ETCカードの未挿入による通信トラブル、ETC未搭載およびカード有効期限切れ車両の誤進入
路側機器の故障・点検・工事
ハイウェイホテルでの宿泊、SA/PAでの車中泊や長時間駐車など、高速道路での滞在時間が大幅に延びた場合
1の理由による場合が最も多い。首都高速では、ETCカードの未挿入によるものが54 %、車載器未搭載車両の誤進入が32 %、ETCカードの有効期限切れが8 %を占めており、この3原因で94 %にのぼっている。また、3,4の理由による場合はNEXCO・都市高速各社または地方道路公社各社の公式サイトでETCレーン閉鎖情報がリリースされる。また、6の理由は利用者が少ない場所や時間帯は一般レーンを封鎖するケースが良くある。
ETCレーンが閉鎖されている場合、赤信号が点灯し、黒幕〈white〉の表示や白背景赤字で「red」もしくは黄色背景黒文字で「yellow」と表示される。または、一部の都市高速では「red」印表示の色違い点滅や、黄色背景赤文字で「red」(福岡都市高速及び北九州都市高速の場合)・赤背景白文字で「white」(名古屋高速の場合)・上部に黒背景赤文字で「red」、下部に「red」(阪神高速の場合)と表示される。
前述のノンストップタイプとは別に、通過時に一旦停止を求められるタイプのものもあり、それらはスマートインターチェンジ(一部除く)やETC対応駐車場などで運用されている。
料金所設備構成としては通常のものと比べ、発進制御棒の仕様が違っていたり信号灯や運用表示部がない(一部を除く)など簡素な造りとなっているのが特徴である。
スマートインターチェンジは、ETCが使用出来ない車両が誤って進入してしまった場合も引き返す事が出来るようUターン路などが設けられている。
また、レーンが複数ある料金所であるが中部縦貫自動車道(安房峠道路)の平湯料金所のETC専用レーンのようにバーの手前で一旦停止する必要があるタイプも存在する。
非ETC車両の通行料金が一定額で前払い方式を導入している道路では、料金所のない入口・出口には「フリーフローETC」が設置され、車両の出場を管理していることから、入口のETCレーンまたは入口のフリーフローETC設置箇所を通過した後も走行中は出口の一般道に合流するまでETCカードを抜いてはならない。なお、経路記録や出入口として扱うなどの場合の用途として本線上にも設置されている場合がある。
フリーフローETCシステムとは、車両を停止もしくは速度を落とさなくても料金収受が可能なETCシステムで、画像処理装置と車載器位置検出装置により通信を行い、ETCゲートが不要となり、渋滞緩和やコスト削減が期待できる次世代ETCのこと。首都高速道路や阪神高速、名二環などの一部で使用されている。また府中スマートインターチェンジの出口、山中湖インターチェンジの出入口、富士吉田忍野スマートインターチェンジの御殿場方面ランプウェイ上でも使用されている。
高速自動車国道と都市高速道路ではETC整備が完了しており、全ての料金所でETC無線通行またはETCカードでの支払いが可能となっている。しかし、それ以外の有料道路ではETCカードすら利用できないところが多い。設置しない理由は、ETC無線通行を導入するためには、1レーン当たり1億7千万円の設置費がかかり、メンテナンス費用も高額なためである。
以下にETCが利用できない主な道路、料金所を挙げるが、これらは例示であり、すべてを尽くしているわけではない。特に道路公社管理の有料道路の多くでは利用できない。
外見はNEXCO管理の高速道路や有料道路のように見えても、実際の管理は各府県の道路公社が行っている場合もあり、ETCの利用可否を事前に確認する必要がある。ETCが使えない道路では起点や料金所手前予告標識に「ETCは利用できません」と書いてあるところもあれば、料金所で初めてその旨の標識を置いている所もある。
料金所にETCレーン及びカードリーダー機器が未整備のため、ETCの利用ができない道路・料金所が存在する。以下は、2022年8月現在の状況。
その他の高速道路・有料道路
あぶくま高原道路(福島県道路公社)
新見沼大橋有料道路(埼玉県道路公社)
九十九里道路・東金九十九里道路(千葉県道路公社)
千葉外房有料道路(千葉県道路公社)
真鶴道路(真鶴ブルーライン)(神奈川県道路公社)
逗葉新道・三浦縦貫道路(神奈川県道路公社)
なお、三浦縦貫道路については、Suica・PASMOの交通系電子マネーによる決済に対応している。
雁坂トンネル有料道路(山梨県道路公社)
富士山有料道路(富士スバルライン、山梨県道路公社富士山有料道路管理事務所)
熱海ビーチライン(熱海インフラマネジメント合同会社)
修善寺道路(静岡県道路公社、後述の#ETC多目的利用サービスには対応)
ハーバーハイウェイ・摩耶大橋(神戸市みなと総局)
安芸灘大橋有料道路(広島県道路公社)
関門トンネル(NEXCO西日本)
一ツ葉道路(宮崎県道路公社)
ETCレーンが未整備のため、料金所内で一旦停止・料金所係員への手渡し(あるいは自動収受機併設のカードリーダーにカードを挿入し精算)での処理のみであり、ノンストップでの通行はできない。このうち京奈和自動車道・京都縦貫自動車道・椎田道路のETCレーン未整備の料金所では、ETCカードでの支払いによって各種時間帯割引の対象となる。以下は、2022年8月現在の状況。
第二みちのく有料道路:下田TB(青森県道路公社)
下り青森方面では、NEXCO管轄道路の利用分(八戸道・百石道路等)のみ、ETCカードでの支払いが可能。
全レーン自動収受機のみの設置ではあるが、ETCカードでの支払いによって各種時間帯割引の対象となる。
西瀬戸自動車道:向島IC(西瀬戸尾道IC - 向島ICの利用車のみ:本四高速)
2020年現在、二輪車用車載器は日本無線(JRC)とミツバサンコーワ及び本田技研工業株式会社が開発し、販売している。ETC車載器を販売しているバイクメーカー等は同社からOEM供給を受けている。
発売当初はアンテナ分離型の1機種のみであったが、アンテナ一体型の機種が2008年10月に発表された。
車載器の取り付けは、車載器取扱店で行う必要があり、四輪車のようにセットアップ済車載器を購入して利用者が取り付けることは認められていない。また、ETCカードの発行・車載器の取り付け・セットアップが1か所で完了するETCワンストップサービスも行われていない。ORSE(道路システム高度化推進機構・当時)及び各道路会社による期間限定で車載器導入の助成措置が行われていたが、それでも導入コストが高く、四輪車用車載器で見られた0円キャンペーンなども行われなかった。
このように四輪車に比べてETC導入時のコストが高く、セットアップ時のサービスが悪いこともあって普及率は低い。二輪車ETCの一般運用が始まった翌年の2007年に行われた日本二輪車協会(現:全国二輪車安全普及協会)のアンケートで「ETCを利用している」と答えたのはわずか8.3%であった。また、2013年時点で四輪車は87.6%の普及率に対し、二輪車は13%程度にとどまっている。これに対して国土交通大臣が、二輪車のETC利用の推移が「極めて低い」と普及が遅れていることを認め、普及促進について発言がなされた。
四輪車のETCと同じシステムを使用しているため、ETCに対応している道路は四輪車と同様に通行することができる。何らかの理由でバーが開かなかった場合、後続車の追突が重大な事故につながる危険性が高いため、二輪車用のレーンを設置している料金所もある。
通常の四輪車用レーンを通過する場合は、エラーの発生時に通り抜けられるよう、バーの隙間部分を通行するのが好ましい。なお、エラーが発生した場合には停止した二輪車に他の車両が追突する事故を防止するため、路側表示器に「2輪ETC退避」と表示される。二輪車は停止せずバーを避けて通過後、安全なところに停車し申告することが求められる。
2001年に四輪車のETC一般運用が開始されてからも、二輪車におけるETCの運用は目処が立っていなかった。同乗者がいたり、あらかじめダッシュボード等に通行券や現金を用意できる四輪車と異なり、二輪車での手渡しによる料金支払いは面倒であるため、二輪車へのETC導入を求める声は大きかった。
ETC利用の料金優遇が、ETC車載器による無線通行のみに限定され、ETCカードを手渡ししての支払いは対象外になった結果、時間帯によっては割引が適用された大型車よりも、車載器が存在しない二輪車の通行料金の方が高額となっていた。特例措置として2007年11月30日まで、二輪車の利用者は一部のETC割引を車載器なしで受けることができた。なお、車載器を持たない利用者向けのETCマイレージ割引の新規登録は2006年11月30日までで終了している。
二輪車用車載器は、小型で防水性・耐振動性を備える必要があるため、技術的課題が多くコストがかさむ。しかも、ユーザー数が四輪車よりも少なく市場規模が小さい。そのため、積極的に開発に取り組んだメーカーは少なく、二輪車用ETCを発売したのは当初JRC1社のみだった。
エラー時に開かなかったバーへの接触転倒を防止するため通過が可能なようにバーを短くし、二輪車専用レーンや誘導標示などの改修をおこない、四輪車の一般運用開始から3年以上が経った2005年4月28日、バイク便などのプロライダーが参加しての試験運用実施 ののち、同年11月1日、道路新産業開発機構(HIDO)がおこなった、首都圏・名古屋圏・近畿圏の三大都市圏で5,000台の一般モニターによる試行運用を経て、四輪車から遅れること約5年後の翌2006年11月1日に一般運用が始まった。
ETC車載器を装着した二輪車のみを対象としたETCの割引制度として「二輪車ツーリングプラン」が2017年(平成29年)より設定された。二輪車の高速道路の利用によるツーリングの需要を喚起し、それによって各地の観光地やツーリングスポットの活性化と高速道路の利用促進を図ることを目的としていると発表されている。このプランはインターネット上で事前申請を行い、その設定されたエリア内であれば、一定料金で乗り降りを自由に行うことが出来るものである。
初回となる2017年は東日本高速道路と中日本高速道路の共催により首都圏限定4コースで行われた。約5万件の利用があり、四輪車の周遊プランを抑えてトップクラスの売り上げであったという。2018年には昨年の2社に加え西日本高速道路、京都府道路公社、兵庫県道路公社の道路も対象に加わり、全国14コースに拡大。約7万8500件の利用があった。2019年(令和元年)には首都圏、中京圏、関西圏、九州、北海道、四国に全19コースが設定された。2020年(令和2年)については新型コロナウイルスの流行により設定されるめどが立っていない。
NEXCO各社管轄の高速自動車国道や首都高速、阪神高速、名古屋高速等の都市高速道路をETC搭載車が、ある特定の条件で利用すると通行料が割引になる。
国土交通省が創設し、2005年4月28日から2008年度まで毎年施行されていたETC車載器購入者を対象とした助成金制度。「四輪車ETCらくらく導入キャンペーン」と銘打って行われており、平成20年(2008年)度は7月31日まで、先着20万台限定でETC車載器1台当たり5,250円の助成金を給付することとされたが、同年6月5日に20万台に達したため、このキャンペーンは終了した。
実際の運用としてはETC車載器リース制度取扱い店が購入者に代わって助成金を受け、その分購入者に割引して販売しているケースが多かった。リース制度という名称となっているが、実質は割賦・分割販売がほとんどであり、助成金給付の条件としては「2年以上、2回以上の支払い」となっている。
同様の制度は二輪車でも行われていた。2006年11月1日 - 2007年1月31日の期間限定で、限定数はなく、ETC車載器1台あたり1万5,750円の助成金を給付された。「二輪車ETCらくらく導入キャンペーン」と銘打って行われており、2008年度は2009年1月30日まで、先着2万台限定でETC車載器1台あたり1万5,750円の助成金を給付する。当初は1万台限定だったものが、好評だったために、高速道路6社からの協力を得て1万台を追加したもの。この二輪車対象の助成制度も、2008年10月14日に終了した。
また、2009年3月12日より高速道路交流推進財団による助成制度が施行された。助成額は2008年までの助成制度と同額の四輪車5,250円、二輪車1万5,750円。四輪車に対する助成は115万台に達したので、2009年4月28日に終了した。二輪車に対する助成も5万台に達したため、同年7月9日に終了した。
二輪車に対する助成制度は継続的に実施されており、告知された場合、主催者の予想を上回る速度で申し込みが発生し、予定台数を早々と達成して早期終了することが多い。2016年に実施されたNEXCO三社が主催した二輪車向け助成キャンペーンでは、ETC車載器1台の新規購入に対して15,000円を助成するという内容で、先着50,000台の枠が用意され、4月26日より受付を開始したが、6月末には早くも助成枠が払底する状態となった。しかし、7月以降に日本無線からETC2.0対応機器の発売があったことなどを理由に予定台数を超過している中で受付を引き続き行い、8月31日まで受け付けた分については台数にかかわらず助成金を交付する旨の発表を行っている。
開閉バーは通信不良や車載器・路側機の故障・装着ミスなどで開かないことがある。また、環状のルートを経由しUターンしたような状態で、最初に入ったICから出るか、進行方向が限定されるICにおいて車両の走行ルートとの整合がとれない場合も開閉バーは開かないことがある。車両が電波を乱反射させることによって起こるマルチパス、利用の周波数がISM機器やアマチュア無線と共用のために起こりやすい混信によって通信不良があり、常に確実な通信ができることは保証されていない。さらに、ETCカードの入れ忘れや有効期限切れなどでバーが開かず、後続車に追突される事故も発生している。
利用規程には、開かない場合に衝突しないように通行するよう定められており、開閉バーが開かずに衝突などの事故が発生した場合、開かない原因が運転者にない場合でも事故の責任は一般に運転者が負う。例えば開閉バーを折損した場合、標準的な物で1本あたり6万5,000円を請求されることがある。なお「ETCゲート車両損傷お見舞金制度」のあるETCカードもある。
また、安全速度の20 km/hを越えた危険な速度で通過しようとしてバーが開かないために急ブレーキをした場合、違反行為となる。これによって後続車が追突した場合、交通事故の刑事、民事、行政責任を問われる。また、追突した側も責任を問われる。安全な速度でETCレーンに進入することのほかに、進入前に何らかの方法で車載器がカードを認識しているか確認する必要がある。また、一部区間では、ICの直前にカード未挿入を知らせるためのアンテナが設置されている場合もある。また、NEXCO3社では安全対策として、ETCレーンのバーの開閉速度を0.5〜1秒遅くし、過剰な速度での通行ができなくする対策を2009年3月下旬から順次開始した。
料金所の構造によっては、交代などで収受員がレーンを横断する場合がある。その際通過する車両に接触、衝突される事故が2001年のETCシステム稼動(導入)以来2006年までに27件発生し、この中には死亡事故も含まれている。2009年現在、各高速道路会社は対策として、収受員専用の歩道橋や地下通路を料金所に設置する等の料金所安全対策工事を進めている。
通信に利用する周波数は5.8GHz帯で、ISMバンド、アマチュア無線と共用している。通信速度は1,024kbpsで、ASKを使ったDSRC(Dedicated Short Range Communication:専用狭域通信)という通信方式が使われている。設計条件として「フリーフローETC」は180km/h、料金所のETCレーンでは80km/hの速度で通過しても通信が可能である。
しかし、ETCカードの挿し忘れや通信エラーなどで開閉バーが開かない場合、衝突せずに停止するためにはさらに低速で通行する必要があり、20km/h以下の低速で料金所を通過するよう周知活動を行っている。しかし速度超過でのレーン進入に起因するETCブースや開閉バーを破壊する事例が相次いだため、多くの高速道路会社で開閉バーの開くタイミングを遅らせることで、過剰な速度での料金所通行を防ぐ対策を実施している。
ETCレーンでの不正通行は、以下のように3分類される。うち、強行突破が9割程度を占める。
車種格下げ強要:自動車検査証に基づく料金車種区分で、普通車から中型車のように、車載器を載せ替え前より料金の高い車種区分の車に載せ換えたにもかかわらず、車載器の再セットアップを行わず不正に料金所を通行する
車載器未搭載:車載器を搭載していないにもかかわらず、搭載していると虚偽の申告をして、ETC割引を受ける
ETCがあまり普及していなかった2001年度の不正通行車は、以下いずれも延べ数で、日本道路公団で9万9,276台、首都高速6万6,160台、阪神高速11万7,146台、本四連絡橋813台で、合計28万3,395台だった。ETC通行車両全体に占める不正通行車の率(不正通行率)は0.1%程度であり、鉄道におけるキセル乗車率に比べると相当小さいものである。
国土交通省によれば、高速道路の不正通行件数は2001年に約28万3,000件、2003年度に約47万1,000件、2004年に約69万件、2005年に94万8,000件と急増。2006年にはETC利用率が2001年度の利用の60%を超え、約96万1,000件となった。これはETC専用ゲートの設置により心理的に料金所の突破がしやすくなったためではないかとされている。
また、2010年に入って、前方を走る車(主に大型自動車)にピッタリと付く形で追走する「カルガモ走法」と呼ばれる手口で、ETCの支払いを免れていた人物が逮捕されている。
以上のような不正通行により、道路整備特別措置法違反(30万円以下の罰金)や電子計算機使用詐欺で検挙・書類送検・起訴される事例が発生している。
京都市内の僧侶がETCの不正通行を行ったとして検挙された事例では、一審の京都簡裁は、故意に不正を行ったかには合理的疑いがあるとして被告人を無罪としたが、二審の大阪高裁は、カードが誤って挿入されていたことに気付くことは可能だったとして、被告人の故意を認定し、罰金200万円の逆転有罪判決を言い渡した。さらに2013年2月に最高裁で確定した。
ETCレーンを通過した時刻によって適用される割引率が変化するため、対象時刻の直前になると、本来禁止されている路肩への停車や、料金所手前の本線で大きく減速する車両が増え始めた。長距離を走行する大型車両では割引率によって輸送コストが大きく異なるためにこの問題は顕著に発生しており、普通に通過する車両との速度差によってその危険性が指摘されている。
ETC2.0とは、道路沿いに設置されたITSスポット(ETC2.0サービスが行われる場所)と対応車載器(DSRC通信対応機)との相互通信、高速・大容量通信により、従来より広範囲の渋滞・規制情報提供や安全運転支援などが受け取ることのできるサービスである。
サービス開始時にはスポット通信サービス・DSRCサービスなどと呼ばれていたが、2014年(平成26年)10月、「ETC2.0」の名称へと改められた。
2011年(平成23年)3月30日から、東北地方と新潟・関東地方の一部を除いた日本全国およそ1,300局のπ/4シフトQPSK基地局でサービスが開始、同年8月12日には日本全国およそ1,600局で利用可能となった。また、約50か所のSA、PA、道の駅に設置された「ITSスポット」と呼ばれる特別な駐車枠で、インターネットに接続して情報を得る事ができる。
1月22日 - DSRC車載器による実験モニターを募集開始。
「スポット通信サービス・DSRCサービス」と呼ばれていたサービスを「ITSスポットサービス」と表現する」と発表。
3月30日 - 北海道、関東(NEXCO中日本及び首都高速管内)および中部以西でのITSスポットサービスを開始。
7月14日 - 関東地方のNEXCO東日本管内での東日本大震災の影響で延期していたITSスポットサービスを開始。
8月12日 - 東北地域での東日本大震災の影響で延期していたITSスポットサービスを開始(全国でのサービス開始)。
11月1日 - 走行経路確認社会実験モニターを募集。
10月3日 - 名称を「ETC2.0」に変更。
11月27日 - ETC2.0車両運行管理支援サービス社会実験モニターを募集。
4月1日 - ETC2.0割引を首都圏中央連絡自動車道で導入。
5月27日 - 高速道路から休憩施設への一時退出を可能とする「賢い料金」の実証実験を道の駅玉村宿にて開始。
5月1日 - ETC2.0割引を東海環状自動車道でも導入。
3月 - スマートフォンの普及や、Wi-Fi環境の普及など環境変化に伴い2024年3月をもってETC2.0サービスによるIP接続サービス終了予定。
サービスは大別すると4つある。
ETC
すべての「ETC2.0対応車載器(DSRC車載器)」にETC機能が搭載されているため、ETC車載器として利用することが出来る。ITSスポットでの双方向通信により経路情報を活用したサービスも行っている。
渋滞回避支援(ダイナミックルートガイダンス)
現行の電波ビーコン・光ビーコン(VICS)よりも情報量が多いため、より広範な地域の交通情報が得られるようになった。ETC2.0に対応したカーナビゲーションを接続している場合、情報を元に最適ルートの選択を行い、ドライバーの渋滞回避を支援する。
安全運転・災害時支援
「渋滞、追突注意」「落下物」「急カーブ」「事故・規制」「トンネル出口の天候」など平常時の情報や、「地震・津波」など災害時の情報を、読み上げ音声と図や撮影画像(発話専用機種を除く)で事前に案内。
「賢い料金」社会実験(一時退出)
全国23箇所の道の駅で、道の駅利用時の一時退出が規定の時間以内何度か見直されており、2022年8月現在は、2時間以内であれば追加料金なしで利用できる。
料金割引サービス
首都圏において、首都圏中央連絡自動車道経由で首都高速道路を利用しなかった場合、走行料金を割引にするサービス。
サービスを利用するには、ETC2.0に対応した車載器(DSRC車載器)が必要で、ETC同様(一財)ITSサービス高度化機構(ITS-TEA)に登録された店舗にてセットアップを行う必要がある。
(セットアップについてはETC#セットアップも参照)
ETC2.0に対応するカーナビゲーションと連動させることで、これらの情報が画面に表示される。インターネット接続では地図情報のほか、映像・音楽配信のサービスも検討されている。
また、カーナビゲーションを必要としない発話型車載器も発売されており、情報は音声によって読み上げられる。映像出力されないため、画像情報サービスは受けられないなど、一部機能の制約がある。
ETC2.0の特徴としては、双方向の大容量高速通信というものがあり、GPSで測位した位置、ブレーキなどの車両の動きを送信することが出来る。このデータには匿名化された統計的に処理されるデータと、車両所有者の同意を得て車両を特定する形で利用される特定プローブデータと呼ばれるデータがある。特定プローブデータを利用し路側機で吸い上げた情報を事業者を通して配信することにより、トラックなどの運行管理や運転指導が可能である。特定プローブデータ送信が可能なETC2.0車載器は業務支援用ETC2.0車載器と呼ばれ、特車ゴールドや新制度の特殊車両通行確認に必要とされる。
ETCシステムを活用した決済サービスは、有料道路以外でも一部に導入例がある。
過去には、2003年9月から、丸ビル駐車場にて初めて導入された。また、2005年より駐車場ETC社会実験が実施され、会員登録の上で3箇所にて行われた。パーク24も「タイムズETCサービス」を提供していた。阪神高速道路でも「まちかどeサービス」を開始した。
一時、「IBAサービス」と呼ばれるサービスとしてジャンボフェリーや箱根ターンパイクなどでも導入されていたがサービスが終了した。
その後は、高速道路各社が駐車場などでETCを利用できると称する実験を行い、2020年、ETCソリューションズがNEXCO中日本と提携しファーストフードのドライブスルーで実験を行い、2021年4月28日から会員登録制の「ETCX」としてサービスが行われている2022年4月現在の利用可能箇所は、箱根ターンパイク、大阪府道路公社の鳥飼仁和寺大橋有料道路・静岡県道路公社の修善寺道路・伊豆中央道と愛知県新城市の一部ガソリンスタンドのみ。箱根ターンパイクでは対応レーンに「ETCX」の看板が、修善寺道路・伊豆中央道・鳥飼仁和寺大橋有料道路でのサービスでは対応料金所レーンに「white」の表示を行っている。。一部有料道路での利用も開始されているが、事前登録されたクレジットカード決済でありNEXCO等の有料道路のETCとは全く異なるものであるETCX利用可能な料金所・店舗では一旦停止してETCX決済をする意思表示が必須であり、ETCの主目的であった料金所の渋滞緩和策とは異なるキャッシュレス決済のサービスである。。なお、2023年4月3日現在ETCXを利用できる料金所・店舗は全国で11箇所となっている。
2022年10月31日、首都高速道路とアマノは、2023年から「ETCGO」の提供を開始する予定と発表した。「ETCX」と異なり会員登録は不要なものの、「ETCX」同様決済可能なカードは限られるとしている。2022年10月31日現在は、埼玉県道路公社が建設中の三郷流山橋有料道路への導入予定が発表されている。
デンソーとパナソニックの上位2社でシェア6割を占める。
デンソー(主力は車両メーカー向け)
パナソニック(オートモーティブシステムズ社)
ミツバサンコーワ(二輪車向けも製造。電装大手ミツバの関連会社)
古野電気(自社製造に加え、事業譲受された三菱重工製車載器の保守も行う)
日本無線(二輪車向けも製造)
マレリ(旧・カルソニックカンセイ。販売は子会社のマレリアフターセールス(旧・シーケー販売)が行う)
以下は自社製造ではなく、OEM供給を受けて販売している。
ダイハツ工業(デンソーおよびパナソニックより供給を受けている)
トヨタ自動車(デンソーおよびパナソニックより供給を受けている)
パイオニア(三菱電機および古野電気より供給を受けている)
SUBARU(旧・富士重工業)
デンソーテン(旧・富士通テン)
ホンダアクセス(三菱電機およびパナソニックから供給を受けている)
日産自動車(パナソニックから供給を受けている)
矢崎総業(デンソーおよび古野電気より供給を受けている。かつてはパナソニックおよび三菱重工業から供給を受けていた)
三菱重工業(国内車載器事業は古野電気に譲渡)
各国でETCに相当する電子課金システムが運用されているが、料金所にバーがないシステム、車載器を必要としないシステムなどもあり、ETC方式とは異なる。
1989年に、イタリアのアウトストラーダでテレパス (TELEPASS) という無線式料金収受システムが導入され、後のETCの先駆けとなった。