青函連絡船
4月1日 - 国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道(JR北海道)函館支店に承継。船籍港を東京から函館に変更
1988年(昭和63年)
1月6日 -「大雪丸(2代)」が終航。函館有川第3岸壁に係船
3月1日 - 1964年(昭和39年)以来、四半世紀ぶりに「別れのテープ」の使用を解禁
3月12日 -「空知丸(2代)」が終航。函館有川第4岸壁に係船
3月13日 - 青函トンネルを含む海峡線(津軽海峡線)の開業に伴い、鉄道連絡船としての使命を終え、同日限りで運航を終了。下り最終便は「八甲田丸」7便(青森第2岸壁17時05分発、函館第1岸壁20時55分着)、上り最終便は「羊蹄丸」22便(函館第1岸壁17時00分発、青森2岸壁21時55分着)であった。3月13日のみ青函トンネルと青函連絡船の両方が営業を行った。「摩周丸」(2代)・「十和田丸」(2代)・「石狩丸」(3代)・「八甲田丸」・「羊蹄丸」(2代)が終航。「摩周丸」(2代)・「八甲田丸」・「羊蹄丸」(2代)はドック岸壁、「十和田丸(2代)」は函館第1岸壁、「石狩丸」(3代)は函館第2岸壁にそれぞれ係船
6月3日 - 暫定(復活)運航を開始。使用船は「羊蹄丸」(2代)・「十和田丸(2代)」
9月18日 - 暫定運航を終了
9月19日 - 暫定運航に使用されていた「十和田丸(2代)」が函館に回航されたのを最後に、青函連絡船は津軽海峡から完全に消えた。また、青函連絡船が正式に廃止され、名実共に80年の歴史に幕を閉じる。
日本初の蒸気タービン船を導入して運行を開始。
貨客船 比羅夫丸型
1908年(明治41年)3月7日、就航。1924年(大正13年)10月15日、終航。同年11月14日、大阪商船に賃貸。1929年(昭和4年)7月8日、大阪商船に売却。
1908年(明治41年)4月4日、就航。1924年(大正13年)12月11日、終航。一時復航後、1929年(昭和4年)7月8日、大阪商船に売却。
はしけ型(無動力)貨車航送船。1914年(大正3年)12月、就航。1927年(昭和2年)6月8日、終航。
1916年(大正5年)、傭船。1918年(大正7年)、解傭。
木造貨物船。1918年(大正7年)6月18日、就航。1925年(大正14年)7月、係船。
木造貨物船。1918年(大正7年)10月16日、就航。1926年(大正15年)4月、係船。
経理局保有の石炭輸送船。1919年(大正8年)4月、就航。1925年(大正14年)9月、係船。
経理局保有の石炭輸送船。1919年(大正8年)4月、就航。1925年(大正14年)9月、係船。
壱岐丸(三菱長崎)
元関釜・稚泊連絡船。1922年(大正11年)10月、青函航路に就航。1924年(大正13年)7月、稚泊航路に転属。1932年(昭和7年)、大阪商船に売却(樺太丸)。1945年(昭和20年)7月25日、青函航路復帰。1947年(昭和22年)9月、傭船終了。
1925年(大正14年)8月から車両航送を開始した。さらに1942年(昭和17年)以降は戦時下の鉄道貨物輸送の増加に対応するためW型戦時標準船が急ピッチで建造された。
しかし、1945年(昭和20年)、青森湾は米海軍艦載機の攻撃を受け、7月14日に「翔鳳丸」「飛鸞丸」「第二青函丸」「第六青函丸」が、8月10日には
「亜庭丸」が撃沈され、131人が亡くなった。
さらに7月14日と15日には津軽海峡と函館湾にも攻撃があり(津軽海峡では「津軽丸」「第三青函丸」「第四青函丸」が沈没)、乗員乗客424人が亡くなり、青函連絡船は一時全滅となった。終戦直後稼働できたのは第七・第八青函丸の2隻のみであった。戦災から60年目にあたる2005年(平成17年)7月14日、青森港に「青函連絡船戦災の碑」が建立された。
車載客船 翔鳳丸型
翔鳳丸(浦賀)
1924年(大正13年)5月21日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没。青函航路初の車両渡船。
1924年(大正13年)10月11日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没。
1924年(大正13年)11月11日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲炎上座礁。
1924年(大正13年)12月30日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没。
貨車航送船 青函丸戦前型
貨車航送船の第一船。1926年(大正15年)12月12日、就航。1945年(昭和20年)7月15日、空襲沈没。
1930年(昭和5年)9月1日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没。
第三青函丸(浦賀)
1939年(昭和14年)11月25日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没。
第四青函丸(浦賀)
W型戦時標準船の原型。1943年(昭和18年)3月6日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没。
貨車航送船 W型戦時標準船
第五青函丸(浦賀)
1944年(昭和19年)1月14日、就航。1945年(昭和20年)3月6日、強風により青森港北防波堤に接触して沈没。
第六青函丸(浦賀)
1944年(昭和19年)3月19日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没。1947年(昭和22年)2月2日、浮揚復航し車載客船化。1964年(昭和39年)5月3日、終航。同年8月、三菱商事に売却。
第七青函丸(浦賀)
1944年(昭和19年)7月20日、就航。1947年(昭和22年)9月、デッキハウスを造設し車載客船化。1964年(昭和39年)12月31日、終航。1965年(昭和40年)8月、三井物産に売却。
第八青函丸(浦賀)
1944年(昭和19年)11月22日、就航。1946年(昭和21年)4月30日、デッキハウスを造設し車載客船化。1964年(昭和39年)11月30日、終航。1965年(昭和40年)1月、日綿実業に売却。
第九青函丸(浦賀)
1945年(昭和20年)2月15日、竣工。同年2月27日、函館へ回航中に勝浦沖で米潜水艦を警戒して座礁。一度も営業就航することなく沈没。
第十青函丸(浦賀)
1945年(昭和20年)6月1日、就航。同年7月14日、空襲沈没。
元・関釜連絡船。1942年(昭和17年)6月10日、転属就航。1945年(昭和20年)5月25日、触雷沈没。
元・稚泊連絡船。1945年(昭和20年)7月23日、転属就航。1945年(昭和20年)8月10日、空襲沈没。
戦災による輸送力不足を補うため休止状態の関釜航路・稚泊航路から連絡船を転属させると共に、貨車航送船にも客室(デッキハウス)が造設された。戦争中に着工していた戦時標準船3隻が就航。
元・関釜連絡船。1945年(昭和20年)8月20日、転属就航。1949年(昭和24年)7月30日、終航。1950年(昭和25年)1月25日から1956年(昭和31年)まで、函館桟橋脇で海上ホテルとして営業(運営は鉄道弘済会)。1958年(昭和33年)10月、解体。
元・関釜連絡船。1947年(昭和22年)9月23日、転属就航。1948年(昭和23年)10月10日、終航。洞爺丸事故後、乗組員訓練船として函館港に繋留。
壱岐丸(第2代目)
元・関釜連絡船。1945年(昭和20年)8月24日、転属就航。1948年(昭和23年)6月5日、終航。1950年(昭和25年)3月1日、国家賠償として朝鮮郵船へ譲渡。
元・稚泊連絡船。1945年(昭和20年)11月29日、転属就航。1952年(昭和27年)9月、広島鉄道管理局へ転属。1954年(昭和29年)10月14日 - 12月24日、洞爺丸事故に伴う代替措置として青函航路に再就航。
貨車航送船 W型戦時標準船
1945年(昭和20年)10月9日、就航。1946年(昭和21年)9月、客室を造設し車載客船化。1954年(昭和29年)9月26日、台風沈没。
1946年(昭和21年)5月15日就航。建造中にデッキハウスを造設し、客載車両渡船として竣工したが、1957年(昭和32年)6月に撤去し、貨車航送船化。1965年(昭和40年)7月2日終航。同年9月10日、三井物産に売却。
貨車航送船 石狩丸型(H型戦時標準船)
1946年(昭和21年)7月23日、就航。デッキハウスを設置した客載車両渡船として竣工したが、1958年(昭和33年)7月に撤去し、貨車航送船化。1965年(昭和40年)9月30日、終航。同年11月27日、三菱商事に売却。
1946年にGHQが建造を許可した車載客船4隻・車両渡船4隻が急ピッチで建造された。設計期間短縮のため戦時標準船の設計を踏襲している。
1948年(昭和23年)4月7日、就航。1954年(昭和29年)9月26日、台風沈没。1956年(昭和31年)8月31日、浮揚復航。1970年(昭和45年)3月31日、終航。同年8月28日、佐野安商事に売却。青函航路に最後まで残ったタービン船だった。
1948年(昭和23年)7月26日、就航。1965年(昭和40年)8月31日、終航。同年11月19日、久保忠義に売却。
1950年(昭和25年)9月、洞爺丸と同時に日本の商船初のレーダーを取り付け。
1948年(昭和23年)2月27日、就航。1954年(昭和29年)9月26日、台風沈没。
1948年(昭和23年)10月22日、就航。1954年(昭和29年)9月26日、台風沈没。1956年(昭和31年)4月1日、浮揚復航。1969年(昭和44年)9月20日、終航。1970年(昭和45年)2月18日、共和商会に売却。
車載客船 洞爺丸型
1947年(昭和22年)11月21日、就航。1954年(昭和29年)9月26日、台風沈没。
1948年(昭和23年)5月1日、就航。1965年(昭和40年)6月20日、終航。同年10月21日、三菱商事に売却。
1948年(昭和23年)8月27日、就航。1964年(昭和39年)10月26日、終航。1966年(昭和41年)1月25日、久保忠義に売却。
1948年(昭和23年)11月27日、就航。1964年(昭和39年)8月31日、終航。1966年(昭和41年)2月9日、三洋商事を通じてギリシャに売却されカーフェリーに改造。1991年(平成3年)12月6日、アドリア海で沈没。
1954年(昭和29年)の洞爺丸事故で喪失した3隻の代船が建造された。船尾扉を設けるなど事故を教訓に設計が改められている。以降の新造船は全てディーゼル船。
徳寿丸(客船)
元・関釜連絡船。1954年(昭和29年)10月1日、洞爺丸の代船として転属し、旅客便に限定就航。1957年(昭和)8月31日、終航。青函航路撤退後下関に係留。1961年(昭和34年)6月16日、老朽船として三井商事に売却・解体。
貨車航送船 檜山丸型
1955年(昭和30年)9月就航、1976年7月終航。1977年7月、日商岩井に売却。
1954年(昭和29年)の洞爺丸台風で喪失した船の代船として建造された第1船。青函航路初のディーゼル機関。以後建造船はすべてディーゼル機関。
1955年(昭和30年)9月18日、就航。1976年(昭和51年)2月27日、終航。
洞爺丸台風で失った船の代船。
十和田丸(初代)→石狩丸(2代)(新三菱重工業神戸)
1957年(昭和32年)10月1日、十和田丸(初代)として就航。洞爺丸の代船として活躍し、1966年(昭和41年)10月1日、十和田丸(初代)として終航後、石狩丸(2代)と改称。その後、車両渡船へ改造され1967年(昭和42年)5月6日、再就航。1977年(昭和52年)3月18日、石狩丸(2代)として終航。同年7月21日、共和商会に売却。
客載車両渡船(客貨船) 津軽丸型
津軽丸(2代)(浦賀重工)
1964年5月10日就航。青函航路初の自動化第1船。客船ながら、これまでの貨車航送船よりも多い48両の貨車を積載する大型船。出力が従来船の2倍以上となったほか、低速時に船首を左右に回頭できるバウスラスターやスクリュープロペラのピッチ角度を可変式とした可変ピッチプロペラを採用し、運航時間も在来船の4時間30分から3時間50分に短縮され「海の新幹線」といわれた。以後建造された客貨船はすべて津軽丸型。1982年(昭和57年)3月4日、下り5便で運航終了。同年12月24日、東京の大久保商店(大久保尚志)に売却。1983年(昭和58年)3月25日、北朝鮮に転売。1987年(昭和62年)3月、サウジアラビアの船舶会社に売却され、メッカ巡礼船となったが、1996年(平成8年)、納付金滞納によりエジプト政府に差し押さえられた。1998年(平成10年)5月21日、係留中に火災が発生し、同年12月14日にスエズで解体された。函館桟橋跡地に津軽丸の錨があるが、売却の際に取り外された本物であるという説と、各船の予備錨のひとつであるという説がある。
1964年(昭和39年)8月12日、就航。1988年(昭和63年)3月13日、下り7便(青森側最終便)として運航終了。現在、青森駅北側の旧桟橋に係留され、「メモリアルシップ八甲田丸」として見学可能。自力航行は不可能な「係留船」である。
1964年(昭和39年)12月1日、就航。津軽丸と本船は他船と甲板補機などの機器の違いが多かったことが早期に引退となった理由とされる。1982年(昭和57年)11月12日、下り21便で運航終了。1983年(昭和58年)11月、山岸和郎に売却。1984年(昭和59年)、北朝鮮に転売。数年間元山港に係留されていたが解体された。
1965年(昭和40年)5月16日、就航。1988年(昭和63年)1月6日、検査期限により航路廃止よりやや早く終航した(下り171便函館着6時25分)。札幌五輪の聖火輸送船。売却後長崎港でホテルシップ「VICTORIA」として使用されたが、2005年(平成17年)12月20日営業終了。2008年(平成20年)5月2日、中国の船舶会社が買収し、福建省に回航、その後の詳細は不明。
1965年(昭和40年)6月30日、就航。1988年(昭和63年)3月13日、下り5便として運航終了。現在、函館駅近くの「函館市青函連絡船記念館摩周丸」として見学可。八甲田丸と同様、係留船である。
1965年(昭和40年)8月5日、就航。1988年(昭和63年)3月13日、上り22便(函館側最終便)として運航終了(青森到着後、夜半に函館に回航)。同年の暫定運航でも使用された。終航後は日本海事科学振興財団が取得。1992年(平成4年)5月にジェノヴァ国際博覧会 日本館パビリオンとして使用後、1996年(平成8年)3月から2011年(平成23年)9月まで東京港に係留されて船の科学館別館「フローティングパビリオン羊蹄丸」として展示公開された。2012年(平成24年)3月に新居浜東港へ回航、一般公開後、解体。
1966年(昭和41年)11月1日、就航。1988年(昭和63年)3月13日、上り20便として運航終了(青森到着後、夜半に函館に回航)。同年の復活運航でも使用された。
「津軽丸」型では最も新しく、1981年(昭和56年)に、横揺れを軽減するフィンスタビライザーが装着された。羊蹄丸などとともに、周遊船として夏期を中心に航路外運航にも活躍した。売却後、1990年(平成2年)3月にクルーズ客船「ジャパニーズドリーム」となり、同年6月には函館及び青森に寄港し、里帰りを果たした。その後、1995年(平成7年)からはフィリピンのマクタン島にホテルシップとして係船されていたが、2008年(平成20年)にバングラデシュで解体された。
貨車航送船 渡島丸型
渡島丸(2代)(貨車55両)
1969年(昭和44年)10月1日、就航、1978年(昭和53年)9月30日、終航。1984年(昭和59年)8月、住友商事に売却後、函館どっくで解体。在籍したうちの6年半は使用されずに係船されていた。なお、解体直前に摩周丸火災事故の現場検証で船橋部分の燃焼実験が行われた。
日高丸(2代)(貨車55両)
1970年(昭和45年)4月5日、就航。1984年(昭和59年)1月31日、終航。1987年(昭和62年)に売却され、後に韓国で解体。1980年(昭和55年)10月から1982年(昭和57年)3月まで係船。
十勝丸(2代)(貨車55両)
1970年(昭和45年)6月30日、就航。1984年1月終航。1987年売却、台湾にて解体。
空知丸(2代目) (貨車55両)
1976年(昭和51年)4月5日、就航。空知丸以降に建造された3隻は、渡島丸とは各部の仕様が異なる。1988年(昭和63年)3月12日、終航。
売却後1991年(平成3年)に石狩丸(3代)と同じギリシャの海運会社「ポセイドンライン」に転売された。そこで客室新設改造をされ、地中海航路で活躍したが、その後航路休止にともない2004年(平成16年)以降係船され、韓国の会社へ転売、さらに2006年(平成18年)に係船のまま転売されパナマ船籍となる。2011年(平成23年)、トルコの会社に売却された。2012年(平成24年)1月初旬にイスタンブール近郊のドックに移動。その後、同年7月に解体された。
檜山丸(2代)(貨車55両)
1976年(昭和51年)8月5日、就航。1982年(昭和57年)に「津軽丸」型のうち、老朽化が進み、かつ他船との仕様の差異が大きかった「津軽丸」と「松前丸」2隻が廃船となり、その代替として石狩丸とともに客載車両渡船に改造され、同年10月1日に再就航。1988年3月13日。終航。売却後改造工事を経て1989年から「少年の船協会21世紀号」となり、青少年研修船として短期間使用されたが、その後シンガポールを経てインドネシアへ転売された。フェリーとして運航されていたが、2009年(平成21年)5月31日、出火炎上し沈没した。
石狩丸(3代)(貨車55両)
1977年(昭和52年)5月6日、就航。1981年(昭和56年)12月31日、終航。1982年(昭和57年)に「檜山丸」とともに客載車両渡船に改造され、同年3月31日から再就航。「石狩丸」「檜山丸」はグリーン船室・寝台・食堂がなく、旅客定員も650名と少ないため、旅客設備の完備した定員1286名の津軽丸型で運航される乙系統に25分先行し、乗用車航送ができる甲系統に限定されていた。1988年(昭和63年)3月13日、終航。同年11月、酒本商事に売却後、香港、キプロスを経てギリシャへ転売され、空知丸と同じ地中海航路で活躍した。その後も2005年まで現役で活躍したが、2006年にインドで解体された。
タグボートとして連絡船の離着岸時に船体の曳き出し・推進作業を行うほか、錨地停泊中の連絡船への交代乗員の送迎、航路標識整備、港内清掃などに従事した。
しかし1908年3月の比羅夫丸型による青函連絡船開設から、1925年8月の翔鳳丸型による車両航送開始までの時期は、当初は両港とも連絡船は沖荷役で、客貨とも小蒸気船またはそれに曳航されたハシケで運んでおり、時代が下がるとともに桟橋が整備され、それに伴う離着岸補助作業が発生した。この時期は補助汽船とは呼ばず小蒸気船と呼ばれ、巨船を押す作業はなかった。
1925年の翔鳳丸型による車両航送開始以降は、補助汽船には風圧面積の大きい全長100m以上の車載客船を迅速に離着岸させる能力が求められ、出力400馬力級の双暗車船(2軸船)茂浦丸、七重丸、尾花丸が新造され、洛東丸を釜山から転属させた。日中戦争勃発前後からの増便に対しては1938年 豊浦丸を釜山から転属させ、太平洋戦争開戦後の急激な増便に対しては、700馬力級の第五鐵榮丸、第六鐵榮丸、第八鐵榮丸の3隻が配属された。戦後は1947年から1948年にかけ、第九鐵榮丸、第十鐵榮丸ならびに、プロペラに固定コルトノズルを装着して推力を増強した えさし丸型4隻が新造配属された。
連絡船の離着岸作業は狭い水域での作業のため、国鉄では早くも1936年に操縦性能の高いフォイトシュナイダープロペラ装備の補助汽船を関釜航路に投入していたが、青函航路への投入は1954年7月転属の第四鐵榮丸からであった。その後1967年4月から可変ピッチプロペラ・コルトノズルラダーを装備し、出力も1620馬力に倍増された えさん丸型4隻が就航し、第三鐵榮丸、第四鐵榮丸以外の補助汽船は引退した。1978年5月からダックペラ装備の2000馬力の ひうら丸型2隻が投入され、第三鐵榮丸、第四鐵榮丸も引退した。
玄洋丸 - 傭船 - 木造船 - 56総トン。1908年3月 - 6月青森港に配備。
祝丸- 傭船 - 木造船 - 14総トン。1908年5月 - 6月青森港に配備。
青森丸- 木造船、17.00総トン・全長13.14m・幅3.05m・深さ1.64m・乗組員6名・旅客42名・速力7.60ノット・二連成レシプロ1・50.0馬力。1908年5月進水、横浜船渠建造。青函航路初の新造補助汽船として1908年5月青森港に配備、1916年5月函館港へ転属、1939年5月係船、1940年7月戸畑港へ転属。津輕丸とともに1・2等乗客の岸壁から船までの連絡輸送も実施。
津輕丸 - 木造船、37.49総トン・全長18.04m・幅3.86m・深さ1.96m・乗組員10名・旅客31名・速力8.00ノット・二連成レシプロ1・出力不明。1908年4月進水、横浜船渠建造。6月に青森港に配属、1924年11月には「合浦丸」に改名、1926年6月稚内港へ転属、1929年7月売却。
辨天丸 - 木造船、 18総トン。室蘭港から1908年11月函館港へ配属、1915年4月室蘭港へ転属。
牛若丸 - 木造船、34.30総トン・全長17.82m・幅3.86m・深さ1.95m・乗組員7名・旅客44名・速力8.60ノット・二連成レシプロ1・出力106.0馬力。1910年7月進水、石川島造船所建造。8月函館港に配属、1923年8月 稚内港へ転属の後1932年8月 函館港へ戻り1951年9月売却。
湯島丸 - 木造船、36.54総トン・全長18.29m・幅3.96m・深さ2.03m・乗組員8名・旅客119名・速力8.46ノット・二連成レシプロ1・出力137.0馬力。1913年6月進水、三原万之助建造。7月青森港配属、1923年4月稚内港、1925年5月函館港、1944年3月室蘭港、1946年4月函館港へ転属の後1951年9月売却。
静丸 - 木造船、41.44総トン・全長18.80m・幅4.09m・深さ2.03m・乗組員8名・旅客129名・速力9.00ノット・二連成レシプロ1・出力205.0馬力。1913年9月進水、範多竜太郎建造。11月函館港配属、1923年3月青森港転属、1949年7月係船の後1951年9月売却。
今若丸 - 木造船、17.00総トン・全長13.72m・幅3.35m・深さ1.68m・乗組員6名・旅客44名・速力7.80ノット・二連成レシプロ1・出力51.0馬力。1915年2月進水、函館船渠建造。函館港配属、1925年8月手宮へ転属、1933年2月公用廃止。
あさむし - 木造船、7.00総トン・全長10.21m・幅2.45m・深さ1.09m・乗組員4名・旅客11名・速力8.16ノット・ガソリン発動機1・出力不明。1915年3月進水、横浜船渠建造。4月に青森港に配属、1917年6月隅田川港へ転属。
おとわか - 木造船、7.00総トン・全長10.19m・幅2.50m・深さ1.08m・乗組員4名・旅客20名・速力8.16ノット・ガソリン発動機1・出力不明。1915年3月進水、横浜船渠建造。4月に青森港に配属、1919年8月隅田川港へ転属。
橋立丸 - 木造船、48.13総トン・全長22.84m・幅4.17m・深さ2.13m・旅客70名・速力11.00ノット・二連成レシプロ1・出力153.5馬力。1904年10月進水、大阪鉄工所建造。1917年7月宇高より青森へ転属、1920年9月宇高へ転属。
宮島丸 - 木造船、30総トン。1915年4月に下関港から函館港に転属、1916年6月青森港へ転属、1926年12月公用廃止。
松島丸 - 傭船 - 鋼船、200総トン。車運丸曳航用に1918年3月から5月まで傭船、青森港に配属。
大島丸 - 傭船 - 鋼船。180総トン。車運丸曳航用に1918年5月 - 10月・1919年4月 - 6月・6月 - 7月・8月 - 12月・1920年3月 - 5月と断続的に傭船し函館港に配属。
開運丸 - 傭船 - 木造船、29総トン。1920年1月 - 7月・1924年4月 - 7月用船、青森港に配属。
桜島丸 - 鋼船、135.63総トン・全長28.98m・幅6.24m・深さ3.35m・速力9.90ノット・二連成レシプロ1・出力367.0馬力。1917年11月進水、播磨造船所建造。車運丸曳航用に1920年8月函館港に配属、1928年9月青森港、1932年8月稚内港へ転属。
細江丸 - 木造船、28.25総トン・全長16.76m・幅3.66m・深さ2.13m・乗組員6名・旅客57名・速力9.00ノット・二連成レシプロ1・出力102.0馬力。1905年6月進水、小野清吉建造。1920年8月下関港から青森港に転属。
珠島丸 - 木造船、28.15総トン・全長16.64m・幅3.75m・深さ1.91m・乗組員6名・旅客69名・速力7.75ノット・二連成レシプロ1・出力108.0馬力。1902年10月進水、範多竜太郎建造。1920年9月宇高航路から青森港へ配属、翌年6月敦賀港へ転属。
茂浦丸 - 鋼船、81.43総トン・全長20.73m・幅5.49m・深さ2.90m・乗組員12名・旅客11名・速力9.64ノット・三連成レシプロ2・出力384.4馬力。1921年7月進水、函館船渠建造。青森港に配属、1947年11月小樽港へ転属。
七重丸 - 鋼船、90.01総トン・全長22.86m・幅5.92m・深さ2.87m・乗組員12名・旅客56名・速力10.66ノット・三連成レシプロ2・出力429.0馬力。1923年2月進水、浅野造船所建造。3月函館港配属、1956年4月係船の後7月売却。
尾花丸 - 鋼船、90.01総トン・全長22.86m・幅5.94m・深さ2.90m・乗組員12名・旅客56名・速力10.48ノット・三連成レシプロ2・出力429.2馬力。1923年2月進水、浅野造船所建造。3月函館港配属、1947年9月室蘭港へ転属。
大栄丸 - 傭船 - 木造船、31総トン。1923年9月から1924年3月まで傭船、函館港に配属。
第二竹崎丸- 木造船、28.34総トン・全長17.56m・幅3.93m・深さ2.31m・乗組員6名・旅客54名・速力8.00ノット・二連成レシプロ1・出力100.0馬力。1913年6月進水、松下造船鉄工所建造。釜山港から1924年5月函館港に配属、1932年8月小樽港へ転属。
洛東丸 - 鋼船、81.43総トン・全長20.73m・幅5.49m・深さ2.90m・乗組員13名・旅客11名・速力8.85ノット・三連成レシプロ2・出力412.2馬力。1921年7月進水、函館船渠建造。釜山港から1924年5月青森港へ配属、1947年12月小樽港へ転属。
第三橋立丸 - 鋼船、131.46総トン・全長30.45m・幅5.48m・深さ3.05m・乗組員数不明・旅客479名・速力9.63ノット・三連成レシプロ1・出力290.0馬力。1910年10月進水、浦賀船渠建造。宇高航路から1931年6月に青森港へ転属、1937年9月に宇高航路へ転属。
豊浦丸 - 鋼船、101.48総トン・全長23.16m・幅6.10m・深さ2.90m・乗組員10名・旅客96名・速力9.55ノット・三連成レシプロ2・出力499.1馬力。1914年5月進水、大阪鉄工所建造。釜山港から1938年3月に青森港へ配属、1954年7月函館港へ転属、1958年3月売却。
第八鐵榮丸 - 鋼船、139.68総トン・全長25.50m・幅6.70m・深さ3.35m・乗組員8名・速力11.70ノット・三連成レシプロ2・出力768.4馬力。1943年2月進水、函館船渠室蘭工場建造。1944年1月函館港に配属、1958年4月室蘭港へ転属。
第六鐵榮丸 - 鋼船、159.70総トン・全長26.00m・幅7.00m・深さ3.30m・乗組員8名・速力11.70ノット・三連成レシプロ2・出力777.6馬力。1942年7月進水、播磨造船所建造。1944年3月函館港配属、1967年8月係船の後10月売却。