国鉄415系電車
1984年から1985年にかけて、MM'ユニット23組46両と付随車16両計62両が、日立製作所笠戸事業所と日本車輌・東急車輛で製造された。全車が勝田電車区へ新製配置された。100番台最終増備車から一部設計変更がされたため新たな番台区分とされた。これは、1985年に開催されたつくば科学万博開催に向けて常磐線中電の輸送力を増強する目的から、他番台で組成される4両編成の一部を7両化し最大で15両編成の組成に対応するためと、また老朽化した401系置換え用として製造された。
前述の500番台を含め落成時公式試運転では日立製作所製が九州地区、日本車輌製が北陸本線をそれぞれ走行した。
塗装は新製時よりクリーム10号に青20号帯。車内は車端部分をロングシートとしたセミクロスシート車で、床面高さを1985年製の500番台と同様の1200 mmとしており、天井は201系と同様の平天井に変更された。室内色は100番台最終増備車や500番台同様の白とクリームを基調としたほか、主整流器は走行風を利用した自然冷却式のRS49形に変更された。
搭載される電気機器と配置は100番台を踏襲しているが、500番台とは異なり蓄電池とその付属設備をモハ414形に搭載した。サハ411形は電動発電機(MG)と電動空気圧縮機(CP)を搭載した。
すべて中間車で製造されたが、サハ411形1両がクハ411形へ改造された。
詳細は#形式間改造車を参照。
2007年3月18日のダイヤ改正で定期営業運転を終了し運用離脱。2008年7月までに全車廃車。廃番台区分のほかサハ411形は廃形式となった。
1991年に七尾線が大阪・名古屋からの特急電車の直通運転によるスピードアップと普通列車の電車化・フリークエンシー向上のため電化されることになった。七尾線は地方交通路線で駅跨線橋や跨線道路橋などは車両の屋根と橋の間隔が狭い低空頭区間が多く交流電化では絶縁破壊の問題があることから直流電化に決まった。そのためすでに交流電化されていた北陸本線(現:IRいしかわ鉄道線)金沢 - 津幡間へ直通運転を行うことから普通列車用交直流電車が必要となった。
これに対しJR西日本ではコスト削減の観点から、特急「北近畿」充当用福知山運転所(現:福知山電車区)配置の485系が直流区間のみの運用であったことから交流機器を抜き取って183系化する一方で、ここで余剰となった交流機器を113系に搭載して充当を計画。その結果、415系への編入改造を施工したのが本区分番台である。
福知山運転所ならびに向日町運転所(現:吹田総合車両所京都支所)に配置されていた800番台12両(クモハ113形11両、モハ112形1両)、網干電車区(現:網干総合車両所)ならびに日根野電車区(現・吹田総合車両所日根野支所)に配置されていた0番台21両(クハ111形11両、モハ112形10両、全て試作冷房車および量産試作冷房車)、合計33両の113系に対し1990年から1991年にかけて吹田・鷹取・松任の各工場で以下の改造工事を施工した。
3両固定編成化。本系列初の制御電動車クモハ415形が誕生。
主変圧器などの交流機器を搭載するモハ414形は、車体下面の台枠強化と屋根上パンタグラフ搭載部低屋根化、パンタグラフ搭載位置を100 mm車端寄りに移動、PS16H型パンタグラフへの換装、交直切替器ならび交流遮断器などの屋根上機器設置、容量20 kVA MGならびCPの撤去、交直転換器・主変圧器・主整流器などの交流機器の床下艤装を施工。
クハ415形に脈流対策としてMG・CP用リアクトルの追加取付。
車体外板は塗装の全面剥離と鋼板張替のほか、ポリウレタン樹脂塗屋根化および雨樋のFRP化を施工。
非冷房車は冷房化も同時施工。冷房車にはAU75形集中式冷房装置を車体後位寄りに搭載する試作改造車が含まれており当該車はそのままの状態で改造された。
車体塗装は、車両腰部寄り下は能登の豊かな大地をイメージした「アスコットグレー」とし、上半分を先頭車は能登の海をイメージした「バイオレットブルー」、中間車は能登(向田)の火祭りをイメージした「ロイヤルピンク」とした。上下の境は波打ち際とさざ波をイメージした「オイスターホワイト」の帯を配する。
ただし、早期落成車の一部はクリームを基調とした福知山色で出場し一時的に福知山線で運用された。
急行「能登路」での運用(詳細は後述)を考慮し、客用扉間クロスシートをバケット型へ交換。同時にシートピッチを1,700 mmまで拡大し、客用扉戸袋部の2人掛けロングシートを撤去。車端部分はクハ415形のトイレ前を除いてロングシートに変更。
グローブ形通風器搭載車は押込形へ変更。
種車が113系0番台の場合は客用扉を半自動化ならびに床下機器へのカバー設置など寒冷地化対策を施工。
低圧制御回路用ジャンパ連結器をKE76形2基ならびにKE96形1基に変更。
このため413系ならびに457・471・475系などと併結運転も可能である。
側面行先表示器(方向幕)は準備工事のみで未搭載とした。
また長期使用に伴い以下の工事も施工された。
屋根上通風器を撤去。
2000年から半自動扉をボタン操作式へ順次改造。2004年以降は通年で半自動扱いを実施。
2010年1月にコスト削減を目的に輪島塗をイメージした赤色へ塗装変更されることが報道された。同年2月17日にC07編成が赤色で出場。2012年11月5日に出場したC04編成への施工で完了した。
老朽化が進み、窓を閉塞したり、側面行先表示器を埋めたりするなどの改造があった。また津幡駅付近にデッドセクションがあるため、通過時は非常灯のみ点灯するが、以前までは照明が「白熱灯タイプ」の車両が存在していた。2018年の暮れ頃に「蛍光灯タイプ」に取り替えられ、すべての編成が交換された。
2015年にC01・C04編成が413系に置換えられる形で運用離脱。C01編成は2016年3月31日付で廃車され、C04編成は2017年3月31日付で廃車された。
2021年4月1日時点では、3両編成9本27両が金沢総合車両所に配置されていた。2014年3月14日までは朝ラッシュ時に金沢以西(主に松任・美川・小松)に直通していたが、521系の追加投入により、すべて金沢止まりとなった。その後七尾線およびIR線で運用されたが、2020年以降、521系100番台が導入されたことに伴い、本形式は置き換え対象となり、2021年3月13日のダイヤ改正で営業運転を終了した。
営業運転終了後は金沢総合車両所運用検修センターに残ったC06+C09編成を除き松任工場へ回送され留置されていたが、2021年4月22日に運用検修センターに残っていたC06+C09編成が、8月19日に松任工場から運用検修センターへ配給されたC03+C11編成が8月23日に吹田総合車両所へ廃車配給された。2021年4月と8月にこれら4本12両が廃車されたが、2022年10月1日時点では、残る3両編成×5本の15両が金沢総合車両所配置のままになっている。
七尾向きの制御電動車で定員は142(座席49)名。種車は全車クモハ113形800番台であるが、種車が非冷房の801・802は本系列化改造と同時にWAU102形集約分散式冷房装置搭載で冷房化施工した。
運転台はクモハ113形改造時に1973年以降製造の乗務員室運転士側面積拡大で乗務員室扉前に下降窓のあるタイプを接合したことから、クハ415形とは窓配置ならびに乗務員室の構造が異なる。
クモハ415形とユニットを組む中間電動車で定員は154(座席56)名。801を除く全車がモハ112形時代にAU75形で冷房化改造を施工済みで、唯一非冷房車であった801も屋根上機器の関係からAU75形集中式冷房装置で冷房化改造が施工された。
金沢向きの制御車でトイレを装備するため定員は138(座席45)名。全車クハ111形時代にAU75形で冷房化改造を施工済。試作冷房改造車を種車としたことで当初から搭載床下搭載される110 kVA MGは制御電源兼用に改造された。CPはクハ111形300番台が種車の場合はそのまま流用されたが、0番台が種車の801は本系列化の際に搭載された。
国鉄分割民営化直前の1986年から製造された軽量ステンレス製車体を持つモデルチェンジ車で、以下の変更点を持つ。
211系同様の軽量ステンレス構造、前頭部はFRP成形品による構成。
外観は211系に類似しているが、電気連結器を装備せずジャンパ栓受けを持つ。前面種別表示器は天地寸法が小さいほか、排障器も形状が異なる。
車体幅は2,900 mm から2,950 mm に拡幅、床面高さは211系と同一の1,180 mmとしている。
ボルスタレス構造を持ち枕ばねにダイヤフラム式空気ばねを採用するDT50C形(電動車)・TR235C形(付随車)へ変更。
曲線通過時走行性向上のため車輪形状を円弧踏面へ変更。
鋼製車と混結運転を考慮し500・700番台に準するが、軽量化(1両あたり約7.0 t )により向上する加減速力を抑えて足並みをそろえるため、主電動機の限流値を低く設定。
ステンレス車体を考慮してモハ414形の主変圧器取付位置を後位寄りに変更。
MGをブラシレス化させ容量190 kVAへ向上。交流区間での脈流対策に補助平滑リアクトルを追設。
CPは電動機を三相誘導電動機に変更して、三相交流による駆動化を実施。鋼製車ではクハ411形に容量1,000 L/minのC1000形1基搭載からトイレ付の1600番台のみへ容量2,000 L/minのC2000形1基搭載へ変更。
基本的に211系と同様の客室構造となる。ただし、横流送風機(ラインデリア)は設置していない。
座席はトイレ対向部を除いてロングシートを採用。
クハ411形の運転台構造は211系からフィードバックされた機構を採用。
モハ414形はパンタグラフを搭載する前位側に機器室を設置し1人分少ない4人掛け仕様とする。
国鉄時代の勝田電車区向けに製造されたグループは車内放送用スピーカーが鋼製車と同様の箱型を各車に2基設置する。
客室スペースをできるだけ広く取るため運転室のレール方向寸法を1,600 mmとし、後方背面窓寸法を拡大させ客室からの見通しを改善。
車端部配電盤スペースを230 mm(モハ414のパンタグラフ側は特高圧ケーブルなどを設けるため430 mm)に薄型化したため車内スペースが拡大。
このため番台区分は、ロングシート鋼製車500・600番台のモデルチェンジという観点から1500・1600番台とされ、国鉄時代には4両編成×21本の計84両が製造された。当初は新車の直接投入によるイメージアップや、分割民営化後に本州と比べて経営が脆弱となる九州会社への配慮という観点から、本区分の全車を勝田電車区に配置して100・500番台を捻出し、南福岡電車区の421系低運転台車などを置き換える計画であった。しかし計画変更により、勝田電車区には国鉄製造分のうち4両編成x8本のみが配置され、新製配置の計画がなかった南福岡電車区にも4両編成x13本(FM1509 - 1521編成)が配置された。
南福岡電車区配置の車両は、以下のような変更点がある。
帯色変更。JR東日本車は鋼製車の青20号を踏襲するが、JR九州車は落成当初より帯色が明るい青24号である。
前面のJRマークなし(譲渡車は譲渡後しばらくは装着)。
サービス向上のために乗務員室背面仕切窓を拡大した(JR東日本化後の増備車も同様)。
車内放送用スピーカーを、天井中央部の通風グリル部に内蔵した(各車6台、モハ414形は異なる。JR東日本化後の増備車も同様)。
側面のサボ受けを連結面寄りから中央扉横に変更(一部編成を除く)、種別票差しを設置。
またオールロングシートでありながら、当時は喫煙車が当然で運転区間や時間帯で禁煙を設定していたことから、211系などと同様にロングシート部に灰皿を設置した。
このほか、勝田電車区の編成変更に伴いサハ411-1701が製造されたため、国鉄時代の総製造両数は85両となった。
サハ411-1701
1986年に勝田所属車の編成見直しによる7両編成から4両編成2本への組替を実施する際に、7両で残存する編成から中間封じ込み先頭車を充当転用で対処する措置が採られたため代替車が必要になり、日本車輌製造で1両のみセミクロスシートで製造されたMG・CPを搭載する付随車である。後述するサハ411-1601とは座席配置が異なるほか、外観の差異はサボ受の有無程度のみである。
当初は403系冷房改造車+415系700番台の混結、1988年以降は415系1500番台+700番台混結のK820編成に組み込まれたが、2005年(平成17年)7月18日に実施した組換で0番台+700番台混結のK918編成に組み込まれた。同編成は2007年の常磐線運用区間短縮で余剰となり、運用を離脱した。
分割民営化時には、鋼製車同様にJR東日本とJR九州に継承。さらにJR東日本では1991年までに4両編成x13本を増備した。JR化後の増備車では以下のような変更点がある。
乗務員室背面仕切窓の拡大と車内放送用スピーカーを変更(前述)。
車内の荷棚を金網式からパイプ式に変更。空調吹出口(ラインフロー)をアルミ形材からFRP成形品に変更。
空気圧縮機の除湿装置を変更。
1989年度の増備車(1524 - 1527の編成)からは、電動車客室床面の主電動機点検フタを廃止。主変圧器を50 Hz専用のTM24形に変更した。本来なら別系列もしくは番台区分がされる内容であるが、広域転配を想定していないため続番となった。
1990年度の増備車(1528 - 1531の編成)からは、屋根上の通風器(ベンチレーター)を鉄製からステンレス製に変更した。
最終製造ロットは、常磐線での着席機会向上のため2階建試作車クハ415-1901を組み込んだ以下の変則8両固定編成で落成した。途中駅での増解結ができないため、上野寄りに4両編成を連結して全区間12両編成で運用した。
クハ415-1901
定員156人。116人分の座席は客用扉付近をロングシートとしたほかは、1階および車体後部が2+2配列、2階は2+3配列クロスシートとした。1991年に日本車輌製造にて1両のみ試験的に製造された。AU714形集約分散式冷房装置を2基搭載。台車もTR235H形と本形式独自のものを装着する。
他の1500番台車とは異なり、客用扉が片側2か所のみでラッシュ時の乗降に時間を要する欠点から、基本的に上野 - 勝田間で朝の上りと夕方の下りは停車駅の少ない通勤快速に、朝の下りはラッシュ後、夕方の上りはラッシュ前に限定して運用された。1両のみの製造で増備は行われず、2006年に廃車されたが、運用成果は215系の設計に反映された。
サハ411-1601
MG・CPを搭載する付随車。1701と座席配置が異なるための番台区分で定員156(座席64)人。
2005年(平成17年)6月に500番台・700番台混結のK810編成へ、その後K811編成へ組み込まれたが、2007年の常磐線運用区間短縮で余剰となり運用離脱。
総製造両数は、モハ415形+414形ユニット35組70両・クハ411形1500番台34両・同1600番台34両・サハ411形2両・クハ415形1両の計141両である。
以下で運用面についての解説を行う。
常磐線・水戸線で鋼製車と共通運用されていたが、2005年(平成17年)7月9日のダイヤ改正で2階建試作車のクハ415-1901が定期運用から離脱。同車は勝田車両センター内で留置後、2006年3月10日に郡山総合車両センターへ回送され、翌11日付で廃車。同年6月12日から14日にかけて解体された。
2007年3月18日のダイヤ改正で上野口の中距離電車は最高速度130 km/hでの運転へ移行し、それに伴いグリーン車を連結したE531系に統一されたため、普通鋼製車は全車両が運用から離脱した。本番台区分に関しても常磐線での運用区間が友部 - 原ノ町間に短縮したほか、以下の車両が2009年度上半期までに余剰廃車となった。
このうちK525編成の4両は、500・600番台2編成とともにJR九州へ譲渡された(詳細は後述)。
2014年12月よりE531系付属編成増備により以下の勝田車両センター配置車が廃車となった。
2016年3月26日ダイヤ改正では勝田車両センターに配置されていた11編成44両が、E531系3000番台置換えにより常磐線及び水戸線での定期運用を終了し、同年6月25日の「ありがとう415系号」を最後にJR東日本での営業運転を終了した。2017年11月16日付でK543編成が廃車されたことにより、JR東日本では形式消滅となった。
2016年3月に小倉総合車両センター門司港派出配置車両を南福岡車両区へ集約した。2020年3月14日付で2本8両(1501・1521編成)、2021年3月13日付で4本16両(1509 - 1512編成)が大分車両センターに転属した。2021年4月1日時点では南福岡車両区に8本32両が、大分車両センターに6本24両が配置されていた。2022年9月23日付で8本32両(1513 - 1520編成)が南福岡車両区から大分車両センターに転属し、2022年10月1日時点では大分車両センターに14本56両が配置されている。
JR九州所属車は車内つり革やベンチレーターの撤去などの更新工事が実施されている。
本項目では、形式ならびに車両番号の変更を伴う改造および冷房化など大規模な工事について解説を行う。
113系を種車にした415系800番台を除き以下の3両が存在する。
クハ401-901→101
常磐線の基本編成組成変更により不足する先頭車を補充するため1986年(昭和61年)11月に大宮工場(現:大宮総合車両センター)でクハ115-612へ本系列化改造を施工した車両である。車番は当初901を付番されたが、1987年(昭和62年)1月に101へ改番された。
同車は元々サハ115-2として製造され1984年(昭和59年)にクハ115形1000番台とほぼ同一構造の運転台を接合する制御車化改造が施工されたが、本系列化改造時には床下へCP搭載・主幹制御器取替・交直切替スイッチ取付が行われた。種車が115系であることから以下の特徴がある。
しかし冷房改造が未施工だったことから、401系・403系非冷房車とともに415系1500番台に置換えられ、改造から5年後の1991年(平成3年)に廃車された。
(サハ115-2)→クハ115-612→クハ401-901→クハ401-101
モハ401-26
後述する1979年(昭和54年)に発生した踏切事故で相方を喪失したものの、比較的損傷の少なかったモハ403-1が種車である。
同車はしばらくの間は保留車であったが、1980年(昭和55年)4月にモハ400-7とユニットを組成させることになり、主電動機の交換などを郡山工場で施工し、モハ401形の続番に編入。この際に403系時代から編成を組成していたクハ401-51、モハ400-7と編成を組成してたクハ401-14と新たな4両編成を組成したが、クハ401-51を除いた3両は冷房化改造を施工せず1987年(昭和62年)2月5日付で廃車された。
モハ403-1→モハ401-26
クハ411-701
1989年(平成元年)に一部の7両編成を4両編成x2本へ組成変更を実施する際に先頭車が不足することから郡山工場(現・郡山総合車両センター)でサハ411形へ運転台を接合する制御車化改造を施工した車両である。K522編成の奇数向き(下り方)先頭車に組成されたことから、種車に搭載されていた冷房電源用MGは撤去されたが、車体には冷却風取入ルーバーが残存する。2008年(平成20年)7月14日付で廃車。
サハ411-707→クハ411-701
1974年以降の新製車は、非冷房車と編成を組成するため準備工事で落成したクハ411-335を除き、全車冷房装置を搭載して落成した。そのため同等のサービスレベル確保の観点から、1971年(昭和46年)製の415系1次車は1977年に、403系・421系・423系は1979年から冷房改造工事が施工された。
ただし、403系は冷房化改造が施工されないまま廃車となった車両が存在するほか、401系電動車ユニットおよび同時に製造されたクハ401形は冷房改造の対象から外れ非冷房のまま廃車された。
本項目では、会社別で解説を行う。
分割民営化直前に改造施工された423系の一部を除きAU75形集中式冷房装置を搭載し冷房化改造が施工されたが、工事内容を以下に示す。
各車両に冷房装置・送風ダクト・冷房配電盤の取付と後方車端部窓上に側面行先表示器設置準備工事施工ならびに冷房用三相交流電源引き通し用KE5形ジャンパ連結器を新設
制御車は偶数・奇数向きともに引き通しが両渡りから片渡り化し方向を固定した上で偶数向き車に冷房・制御回路電源用160 kVAのMGおよび付属装置を搭載するとともに乗務員室背面へ冷房総括制御盤取付ならびに後部側窓を廃止しロングシートを2人掛けに変更
モハ403・415・421・423各形式に搭載されていた制御回路電源用20 kVAのMGを撤去して補助変圧器を新設
施工内容ならびに改造時期などで以下に示す差異がある。
制御車最前部箱型通風器はクハ401形ではグローブ型へ交換 クハ421形およびクハ411-335は箱型通風器のまま存置
勝田配置車の一部は1985年に7両編成を組成する際に401・403・415系の混成ならびに冷房車と非冷房車の混結となったため非冷房のクハ401-51・54・58・66・76へ冷房電源用160VA MG搭載ならびに運転席後位配電盤設置工事が施工された。なお、この6両はJR東日本承継後の1989年 - 1990年に車体更新と同時に冷房化改造が施工された。
403系冷房化改造工事は、分割民営化も1988年までに施工された第7編成までは国鉄時代同様にAU75形集中式冷房装置搭載で施工されたが、1989年の第9編成以降は車体構造上の都合からAU75形を搭載せざるを得ないモハ402形を除き工期短縮と経費削減の観点からAU712形集約分散式冷房装置搭載に変更された。
従来の集中冷房装置での改造工事では、構体や屋根の補強が必要となり工数やコストのかかる問題点があったため、国鉄末期には423系を対象に集中式搭載改造に比べ費用を2/3に節減でき工事簡易化が可能なAU1X形分散式冷房装置4基搭載へ変更したほか、分割民営化後はさらに安価で簡易な車端部座席2ボックス分のスペースにAU2X形床置式冷房装置を搭載する方式も採用された。
本改造での冷房用電源は、主変圧器2次巻線で降圧された交流1500 Vを各車に搭載された補助変圧器で220 Vに降圧してから供給する方式となったため新たに冷房用の補助電源装置を取付ける必要が無くなったが、主変圧器からの交流電源により給電されるため直流区間では冷房が使用不可である。このため末期には直流区間乗り入れ運用が下関までに限られる大分電車区に集中配置された。
AU2X形床置型冷房装置は、当初は車体の3・4位寄り、後に1・4位寄り車端部に搭載し、車内天井に冷風が通るダクトを装備する。側窓は冷房装置の凝縮器(コンデンサー)を冷却する凝縮風を取入れるルーバー状の外気取入口とし、装置設置部分屋根上は通風器を撤去して、冷房装置凝縮器を冷却した凝縮風を外気に排出する特大のグローブ型屋上排風器が取付けられたのが外観上の特徴である。
本工事により1987年中に421・423系とも冷房化を完了した。
国鉄時代にも別工法で前面強化工事施工車は存在したが、JR東日本では成田線大菅踏切事故後に乗務員保護の観点から前面強化工事未施工車を対象にステンレス板(一部鉄板で施工した例もあり)による前面追加工事を積極的に推進した結果、本系列でもほぼすべてに施工された。
JR東日本のステンレス板追加方式では、アンチクライマーが目立つ。
前照灯のシールドビーム化も同時施工された車両も多いが、クハ401-83・84は国鉄時代に前面強化工事が試験的に施工されていたため廃車まで白熱灯のままで残存した。
クハ401形低運転台車のうち大部分の車両が国鉄時代に前面強化工事と前照灯のシールドビーム化を同時施工した。
国鉄型電車では前照灯光源として長く白熱電球を標準採用してきた。しかし、フィラメントが後方に放つ光を反射し前方への投光量を増やすための反射板が必須で、灯具が大型かつ低照度で電球交換後は焦点調整を行わねばならないという欠点があった。このため、電球自体に反射板組み込み構造で、コンパクトかつ高照度で焦点調整不用のシールドビームが普及するにつれ、既存の白熱電球の保守性や保安性が問題となった。そこで保安性および保守性の向上を目的にシールドビーム化改造が1970年代以降順次施工された。
冬季の長時間停車時「室内が寒い」と意見が出たため、中央の1ヵ所のみ開閉できるようにした。後年、冬季・夏季に長時間停車する駅や始発駅で使用されるようになった。
JR九州が長期使用を前提にした更新では以下の工事を施工した。
屋上通風器・モハ414形パンタグラフ周辺低屋根構造部の外気取入グリルを撤去
車体連結面上端キャンバス(屋根布)押さえの完全撤去
内装の化粧板や、仕切り扉と貫通扉の色を813系に準じた色に変更
ただし、3両以下への短縮やワンマン運転に対応した改造は未施工である。
このほか更新工事の有無に関係なく、車内スピーカーの更新・増設改造が順次行われた。
老朽化・余剰による廃車を除いた本系列の事故廃車は以下の3両が該当する。
クハ421-43
1974年5月4日15時23分頃、鹿児島本線古賀 - 筑前新宮(現・福工大前)間(当時ししぶ・新宮中央は未開業。)の無番額踏切で大型トラックがエンストして立ち往生。そこに本系列8両編成で運転されていた南福岡発門司港行特別快速電車が衝突。先頭車のクハ421-43が脱線大破した。復旧の際に車体を盛り土から転がして除去したこと、車体がくの字型に曲がっていたことから同年6月8日付で廃車。代替としてクハ411-335が製造された。
モハ402-1・クハ401-52
1979年3月29日15時9分頃、常磐線土浦 - 神立間の鹿島街道踏切で警報機を無視して進入したダンプカーと本系列12両編成で運転されていた平(現・いわき)発上野行普通電車482Mが衝突。先頭車のクハ401-52が約70 m走行した地点で脱線し左下に転落し大破。2両目に組成されていたモハ402-1が約130 m走行した地点で脱線した。この事故でモハ402-1は同年4月14日付で、クハ401-52は同月19日付で廃車された。
事故詳細は日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#常磐線列車衝突脱線転覆事故も参照のこと。
2007年3月18日ダイヤ改正で常磐線上野口中距離電車のE531系置換えにより、大量の余剰車が発生したJR東日本からJR九州へ500・600番台2編成8両、1500番台1編成4両の計12両が以下に示すスケジュールで譲渡された。
3編成とも車籍復活後は南福岡車両区に配置され同月中に営業運転を開始したが、1500番台のFM1501編成は帯色を青24号に変更したものの転落防止幌部分のみ青20号のままである。
2012年には3編成とも南福岡から転出ならびに編成番号を変更した(2012年3月17日付)。
FM507:大分車両センター/Fo507
FM520:大分車両センター/Fo520
FM1501:小倉総合車両センター門司港車両派出/Fj1501
なおFo520編成は2016年3月に鹿児島車両センターへ、Fj1501編成は門司港車両派出の交番検査機能廃止により同年3月26日付で南福岡車両区へ、それぞれ再転出した。さらにFj1501編成は2020年3月14日付で大分車両センターに転属し、Fo1501編成となっている。Fo507編成については2021年に廃車となり、鹿児島車両センターに転属したFk520編成も2022年3月に大分車両センターに再転出しFo520編成となり2022年9月のダイヤ改正で運用離脱し門司に疎開されている。
2021年(令和3年)現在で運用を有する車両はJR九州のみである。
九州地区では1980年代半ばより福岡・北九州都市圏周辺で運転されていた列車に「マイタウン電車」(分割民営化後は415系用デザインの「タウンシャトル」)のヘッドマークを掲出して運転した実績がある。