西武101系電車
西武101系電車(せいぶ101けいでんしゃ)は、1969年(昭和44年)に登場した西武鉄道の通勤形車両。
本形式は、製造時期によって以下の2種類のグループに分けられる。
旧101系(低運転台車、1969 - 1976年製造)
新101系・301系(高運転台車、1979 - 1984年製造)
なお、本項では個別の編成について、「N編成(N=編成中の最若番車両の番号)」の表記とする。
本系列の車両番号の付与の規則性上、各編成とも編成中の最若番車両の番号は必ず奇数となっているので、編成番号は必ず奇数となる。
1969年(昭和44年)の西武秩父線開業に合わせて山岳路線を走行するための高出力・高ブレーキ性能の車両として登場し、同年3月5日に西武秩父線の開通より一足早く営業運転を開始した。登場時は「ASカー(All round Service Car)」とも称された。1976年(昭和51年)までに4両編成50本(200両)と6両編成13本(78両)の計278両が新製された。このうち6両固定編成の電動車2ユニット中1ユニットには当時の大手民鉄では珍しいハイフン付ナンバー(モハ101-21 - 30・201 - 216)が登場している。車両形式は制御車のクハ1101形と中間電動車のモハ101形のみである。
車体構造は先に登場した801系のデザインを踏襲しており、前面は非貫通･2枚窓で、上部中央には手動巻き取り式の行き先表示器(方向幕)が、その左右に後部標識灯と通過標識灯が搭載されている。向かって右側の後部標識灯下(運転席窓上)には乗務員室用通風口のフタを有する。前面窓下に前照灯を左右1灯ずつ装備し、その下にはステンレス製の飾り帯が巻かれている。前面の方向幕は行先のみの表示で、準急以上の種別は運転席窓内の向かって左上に種別名が書かれた札を掲示していた。なお車体側面には種別・行き先表示器とも無い。側面は片側両開き3扉で、扉間には戸袋窓と二段窓が4つ配されている。
701・801系列での外観上の差異は、台枠厚さが増加した一方床面高さをほぼ同一としたため、その分車体裾が下がっている。このほか、客用扉を閉扉した際に物挟みなどで完全に閉まりきらない扉のみ再度全開にする事ができる再開閉スイッチや、車内保温を目的に運転台直近の扉以外を締切る装置が本系列で初めて備えられた。
屋根上にはグローブ形ベンチレーターを、先頭車の非冷房車は7個で冷房車は5個、中間車の奇数車(M1、3車)の非冷房車は5個で冷房車は3個、中間車の偶数車(M2,4車)は8個で冷房車は6個装備する。パンタグラフは菱形をM1車に2基搭載する。
座席はオールロングシートで、モケットは茶色と緑色(優先席)が採用された。内装の化粧板は茶色系統の暖色系が採用された。車両間の貫通扉は両開き式で101 - 127編成はM2車のM1車寄り(1位側)のみに、129 - 181編成はTc1車・M2車の1位側・Tc2車に、183編成以降はM1・2車の1位側、Tc2車に設けられた。101 - 181編成は冷房化改造の際に扉の新設や移設により183編成以降と同じ位置に統一された。天井には非冷房車は扇風機、試作冷房車は冷風吹き出し口と扇風機、冷房車はラインデリア6個を備え非冷房車および試作冷房車より蛍光灯を中間車では2本、先頭車では3本多く搭載している。
台車は住友金属工業製の空気ばね台車でクハ1101形がFS072、モハ101形がFS372を装着する。これらは801系クハ1801形が装着していた空気ばね・インダイレクトマウントタイプFS067の発展型で、枕ばね周りの構造はダイレクトマウント方式に変更された。軸ばね周りの基本構造は共通のペデスタル+軸ばね支持であるが、この構造は基本構造がシンプルで初期コストが低く、通常のメンテナンスも容易という長所がある。ただしペデスタル摩擦部は他の高度な軸ばね方式に比べて頻度の高い適切なメンテナンス(隙間調整)を要するが、元々在来旧型車の多数がペデスタル付き旧型台車で占められていた西武では、保守上の問題はなかった。
主電動機は日立製作所製HS-836-Nrb・Prb(出力150 kW)または東洋電機製造製TDK-8010-A(出力150 kW)が、主制御器は日立製の電動カム軸式の抵抗制御器MMC-HTB20E(弱め界磁起動1段・直列12段・並列13段・弱め界磁5段・発電制動25段)が搭載された。一般的な抵抗制御としては進段数を多めに取り高加速性能を得ている。また、定格回転数を1,850 rpm(80 %界磁)と高く設定されたほか、最弱め界磁率が40 %から35 %に拡大され、高速域の性能も向上している。これらはM1、3車に搭載された。補助発電機としては電動発電機(MG)がM2、4車に搭載された。非冷房車は12 kVAのHG-534-Mrb型、冷房車および冷房改造車は150 kVAのMG117-S型、6両固定編成はMG114A-S型、一部の冷房改造車はブラシレスで140 kVAのHG-77445-01R型またはTDK-3350-A型を搭載する。また、モハ218・220・222・224はMGの代わりに静止形インバータ(SIV)が搭載された。
制動装置には西武鉄道では初めて応荷重装置を持った発電制動付き電磁直通空気制動(HSC-D)を採用、勾配抑速発電制動を装備した。これらは急勾配が続く西武秩父線を走行するための装備であり、同時期に登場した5000系もこれと同様の装備を有する。これにより、自動空気ブレーキ装備の在来系列との通常の併結運転は不可能になった。
電動空気圧縮機(CP)はAK-3型をM2、4車に2台搭載した。後の冷房化改造や特別修繕工事に併せてHB-2000型1台に交換された車両も多く存在した。
車体塗装は従来と異なり、レモンイエロー地に窓回りがウォームグレーの塗り分けとなり、ドアは内外共にステンレス無塗装仕上げとなった。この塗装パターンは西武通勤車の標準色として1994年(平成6年)登場の9000系まで採用されることとなる。塗装が変更された理由は、搭載機器の種類が異なり連結運転が不可能な701・801系(当時赤電色)と識別する意味もあった。その後、1996年(平成8年)からは183編成を皮切りに保守作業の簡略化を目的に車体色のレモンイエロー単色化が行われ、1999年(平成11年)の201編成を最後に変更が完了した。
変更期間中の1998年(平成10年)10月に横瀬車両基地での「西武トレインフェスティバル」の開催に際し、塗装未変更車1編成が西武新宿 - 西武秩父間の臨時列車に充当された。
2001年(平成13年)秋には、「西武トレインフェスティバル・赤電スペシャルウィーク」において159編成が赤電色に変更され、臨時列車として同年9月29日 - 30日に西武新宿 - 西武園間を、同年10月7日 - 8日には池袋 - 横瀬間でそれぞれ運転された。同編成は重要部検査を間近に控えており、臨時列車への充当後すぐに検査入場しレモンイエロー1色塗装に戻され、赤電塗装での定期列車への充当はなかった。旧101系に赤電色が施工された唯一の例である。
旧101系は冷房器非搭載で登場し、しばらくそのまま増備が続けられたが、1972年(昭和47年)に171 - 181各編成の4両編成6本(24両)が試作冷房車として新製された。これは西武鉄道で初の冷房通勤車である。
パンタグラフのあるM1車にはCU-72形集中式冷房装置を1基、他の3両にはCU-16形集約分散式冷房装置を5基搭載。
冷房化による大容量交流低圧電源確保のために150 kVAの電動発電機(MG)MG117-Sを搭載。
車内には補助送風機として扇風機を設置。特にM1車は天井から張り出したダクトが目立っていた。
比較試験の結果、量産車では集中式冷房装置を採用することになり、1973年(昭和48年)には121 - 129編成の4両編成5本が冷房改造され、同時に新製冷房車のMM'ユニット2両を組み込むことで101系初の6両編成となった。1974年(昭和49年)には新製冷房車となる191編成が登場し、163編成に4両編成で最初の冷房化改造が施された。
なお、量産冷房車では以下の点で設計変更が実施された。
天井がダクト埋め込みの平天井となり、補助送風機もラインデリアとなった。
MGを容量12 kVAのHG-534-Mrbから150 kVAのMG117A-Sへ交換、もしくは新製時から搭載。なお、前述の通り6両編成には120 kVAのMGが搭載され、4両編成の一部には140 kVAのMGが搭載された。
改造によりモハ101形の自重は2.0 t(38.0 t→40.0 t)、クハ1101形の自重は1.0 t(28.0 t→29.0 t)増加。
冷房改造は新製車導入と並行して行われたが、池袋・新宿線間での冷房車比率を均等にする目的で旧101系の冷房改造は一時中断となり、701系・801系・401系の冷房改造完了後に再開された。1987年(昭和62年)の161編成を最後に全編成の改造が完了した。
試作冷房車のうち175・177編成が他編成と同一の集中式冷房装置搭載ならびに屋根上ベンチレーターを箱型タイプに交換改造され、残りの4編成は4000系に機器を提供するため未改造のまま廃車となった。なお、175・177編成および1984年(昭和59年)以降に冷房化改造された101 - 119・131・139・149・161の計24編成は、改造時に座席端パイプが新101系と同様の網棚と一体化したタイプに変更されたほか、車側灯の電球が2灯化された。
全編成に列車無線装置の設置・ブレーキ制御装置の変更(カバー付き)・前面密着連結器の胴受形状変更・ドアエンジンのTK-4D形からSTK-4D形への改造(戸開き時に排気音→戸閉め時に排気音)などが施工され、一部編成は空気圧縮機への除湿装置取付・屋根ならびに床下機器のグレー色への変更・MGからSIVへの交換が行われた。
1980年代以降に新宿線で運用された編成は冷房改造後の401・701・801系との併結運転対応の改造工事が行われた。改造内容は抑速ブレーキのカットをはじめとするもので、該当編成は電気連結器部分が黄色塗装にされ識別された。なお、1998年に復元工事が行われている。
1980年代中頃から後述の新101系と同様に乗務員室の客室仕切り扉に客室側より忍び錠にてラッチ施錠を行える改造が施工された。これはドアシリンダーの引っかかりが甘く車掌の車内改札中に急に開いてしまうことが多々あった事や、折り返し駅などで悪質な者に勝手に車掌スイッチを扱われる事件が発生したために備品盗難防止や保安上の観点から実施された。ほぼ同時期に他系列でも同様に忍び錠がないと操作できない新タイプの車掌スイッチに交換された。
1988年(昭和63年)に129・183・191 - 201・209- 225編成の30編成に対し、車内外の特別修繕工事(特修)が実施された。
129・183編成以外は内装が変更され、化粧板が新2000系に準じたものとなった。
施工3編成目の191編成以降では座席モケットが赤系のオレンジのものに変更された。また、193編成以降の編成では座面と背もたれの間にFRP成形物を入れたタイプの座席とした。
CPの交換(195 - 201・209 - 225編成)。
前面乗務員室通風口の室外側撤去(183編成を除く)。
客室ドアの窓支持方式を黒色Hゴムから金具押さえに変更(129・211 - 225編成は701系の廃車発生品への交換、183・191編成は特修工事終了後単独で701系の廃車発生品への交換)。
客室ドアは特修工事未施工の203編成が窓支持方式の変更を、123・205・207編成が701系の廃車発生品への交換を実施されている。
1988年に引退した145編成のうち、中間車モハの145・146は廃車にならず、以下の改造が施された。
主回路をVVVFインバータへ変更。モハ145には日立製GTO-VVVF、モハ146には三菱製GTO-VVVFを搭載した。
台車はFS372Aを装着。主電動機は170kWの三相かご形誘導電動機を取り付けた。
この台車はクハ3005・3006の落成時に装着されていたもので、交換により余剰となっていた。またモハ145・146に元々装着されていたFS372は編成内の他車両と同じく4000系へ流用された。
301系への組み込みのため、両端の妻面貫通路を狭幅化。
改造後は301系307編成のサハ1301形の代わりに組み込まれ(1307+307+308+145+146+301-7+301-8+1308)、MT比を維持するためモハ301-7・8は主電動機回路をカットした上営業運転を行った。
1990年(平成2年)には試験が終了しモハ145・146は廃車、307編成はサハ1301-7・8を復帰させ元の編成に戻った。
※新101系については#ワンマン対応改造 (新101系)を参照。
1996年(平成8年)4月に多摩川線でワンマン運転が開始されるのに際し、1995年度に4両5編成に対してワンマン運転並びに甲種輸送への対応改造が実施された。当時池袋線所属で特修施工済の217 - 225編成が対象となり、多摩川線の701系を置換えた。改造内容は以下の通り。
電気連結器の撤去。
車内非常通報装置(対話式)の設置。
自動放送装置ならび閉扉時の注意喚起放送装置の搭載。
運転台にマイクを設置。
デッドマン装置搭載(マスコンハンドルの交換)、またこれに伴う抑速ブレーキの機能停止。
戸閉回路の変更。
方向幕の取替。
多摩川線には4編成が配置され、もう1編成は予備で新宿線の支線(主に西武園線)で運用されるシステムが採られた。
西武有楽町線・山口線を除く全線で特急以外の全列車で使用された。新101系と、対応改造車は701・801系などとも併結運転が可能で、最大10両まで連結された。
旧101系の登場当初は西武秩父線対応であったことから池袋線系統に配置されていたが、冷房車登場後は冷房化向上のため新宿線にも配置された。
前述のように池袋線と新宿線の冷房車配置を均等にする目的で旧101系の冷房改造を中断し、701系などの冷房化改造に移行した時期があったが、実際には旧101系冷房車を新宿線に配置し、701系・401系冷房改造車を池袋線に配置するケースもあった。その後1979年(昭和54年)に登場した新101系は、2連の一部が新宿線にも配置され既存の旧101系と組んで使用されたが、その直後1980年(昭和55年)3月17日改正に伴う転配で、101系は池袋線に701系・401系冷房改造車は新宿線にそれぞれ集約することになり、以降しばらくの間旧101系は全車が池袋線に配置された。
1990年代になると池袋線にも新2000系の投入が開始される一方で、新宿線の701系・801系・401系・501系(3代)冷房改造車の老朽化により、旧101系が新宿線系統に再び配置された。
1996年からワンマン改造が施工された217 - 225編成が多摩川線に投入された。多摩川線での運用車4本と本線に残った1本とは検査などの際には武蔵野線を介して編成の入れ替えを行っていたが、1999年に始まったJR中央線武蔵境駅高架化工事に伴い同駅でJR線との連絡が断たれてからは217 - 223編成の4本で固定された。
4編成は多摩川線に配置固定されてから検査時には主要機器をトラックで武蔵丘車両検修場まで陸送し、台車交換を白糸台車両基地で行っていた。
2004年夏時点で、旧101系は新宿線と池袋線にそれぞれ4両編成4本(16両)とワンマン車4両編成5本(20両)の計9本36両が在籍していた。
新宿線に残存していた175編成と191編成は12月6日付けで廃車になった。
池袋線に残存していた193編成と197編成は、同年の「西武トレインフェスティバル2004 in 横瀬」の開催に合わせて5年ぶりに登場時のツートンカラーに塗色変更され池袋 - 横瀬駅間の臨時列車として走った。イベント終了後、両編成は秩父夜祭輸送や土休日の西武秩父線直通快速急行の運用に使用された。この快速急行運用の中の特定の3日間は「秩父線開業35周年」のヘッドマークを装着して運行された。
その後12月19日に「さよなら旧101系運転」として西武園→東村山→本川越→西武球場前→所沢→飯能→西武秩父の経路で運転された。西武球場前駅では展示会が行われ、終着地の西武秩父駅到着後は横瀬車両基地に回送の上解体された。
この列車は団体専用であり、参加費用は大人1人1,101円(クハ1101形にあやかって)と設定されたほか、本川越 - 狭山市間では特急列車とほぼ同じダイヤでの運転、元加治 - 飯能間での非常ブレーキの実演や正丸トンネル信号場(正丸 - 芦ヶ久保間)では列車を停車させ「夜間の停電」を想定した車内灯の一瞬消灯など、通常の営業列車では体験できない様々なイベントが盛り込まれた。前面方向幕には「さよなら 101系」(行先表示幕の上にテープを貼付して対応)が表示され、運転台にはかつての小型の種別板をイメージした「最終」「惜別」の板が、前面には「急行 奥武蔵/奥秩父」をあしらった「さよなら 101系」のヘッドマークがそれぞれ装着された。
多摩川線配置車が217 - 223編成に固定された後本線側に残った225編成は、2006年4月から約1年間かけて行われた多摩湖線用新101系ワンマン車の更新工事の間に予備車として2008年2月3日まで同線で運用された。運転終了直前の1月27日から先頭車の中央下部に「さようなら101系225/226号車」と写真が載った特製ヘッドマークが掲出された。
運転最終日の2月3日にはイベント列車(ミステリートレイン)として運転される予定だったが、降雪のため中止となり新宿線内を回送列車として走行した。
2010年に入って武蔵境駅の高架化が完了し、多摩川線と中央線の連絡線が復活したことから車両の入れ替えが再開され、同線にはワンマン改造を施工された新101系が4編成投入された。それらと交替で3月に217編成、6月に219編成、9月に221編成、11月に223編成がそれぞれ多摩川線から小手指車両基地に回送され、最終的には横瀬車両基地に回送され解体された。なお、223編成のみ横瀬車両基地に回送される前に方向転換を行っている。同編成の廃車をもって旧101系が全廃となった。1224号車はツートン塗装に塗り替えた上、横瀬車両基地に保存されている(後述)。
221編成は10月3日に横瀬車両基地で開催された「西武トレインフェスティバル2010 in 横瀬」で展示された。
なお、最後まで残った223編成は11月3日から運用終了日まで2種類のヘッドマークが掲出された。
1988年(昭和63年)に試作冷房車の171・173・179・181編成および141 - 147編成の8編成32両のうちモハ145・146を除いた30両が本系列最初の廃車になった。以下の形式に本形式の機器の流用・再利用が行われている。
上記の8編成分の機器を使い1988年に4両編成8本(32両)が製造された。さらに秩父鉄道への乗り入れ列車を増発するため、1992年(平成4年)に163 - 169編成の機器を使用して4両編成4本(16両)が追加製造された。
台車、主電動機、主制御器などが流用され1993 - 1998年(平成10年)に10両8編成が製造された。現在ではVVVFインバータ制御器に取替えられている。
旧101系・3代目501系・5000系の台車、主電動機、主制御器などが流用され1993 - 1996年に7両11編成が製造された。なお、台車は緩衝ゴム式に改造されている。2003年には199・201編成の一部機器・台車を流用して第12編成が製造された。この編成は主回路制御にVVVFインバータを採用したため流用範囲が狭まっているほか、緩衝ゴム式への改造は行われていない。
1992年(平成4年)12月に213編成が新宿線東村山0号踏切で自動車との衝突事故を起こした際にモハ101-214から火災が発生し同車は廃車になった。その代替として経年廃車予定だった125編成のモハ101-26が2代目モハ101-214に改番の上組み込まれ213編成は営業運転に復帰している。なお、213編成は2003年(平成15年)に廃車になった。
西武新101系・301系電車
2000系の増備が一段落した1979年(昭和54年)に登場した。旧101系から続けて番号が振られており、227以降の編成が新101系にあたる。
自社の西武所沢車両工場だけでなく、東急車輛製造でも多数製造され設計も同社に委託した。このため、同時期に同社が設計に関与した国鉄201系電車とも外観上の類似点が数々見られる。戦後発足の現・西武鉄道の通勤形電車としては初の外部発注であった上に、その発注先がかつて箱根山戦争・伊豆戦争で対立関係にあった東急グループの企業であったことが特筆される。
1979年7月に9次車として2両編成8本(281 - 295編成)が東急車輛にて製造された。同年12月には4両編成が登場、翌年10月までに18本(227編成 - 261編成)が製造された。9 - 11次車となり、このうち235 - 253編成の10本が東急車輛製、その他は西武所沢工場製である。
続けて1980年(昭和55年)12月に300番台の4両編成が製造された。なおこれ以降は全て所沢工場での製造となっている。305編成が登場した時点でこれらの編成は301系とされた。301 - 309編成の4両5本(20両)が登場したのち、1981年度中ににサハ1301形を含む中間車20両が製造、1982年(昭和57年)から各編成に組み込みが行われ8両固定編成となった。全て11次車となっている。
また1982年度には12次車として2両編成6本(269 - 279編成)が増備されており、これらは番号が若返っている。
さらに1983年度には13次車として8両編成2本(311・313編成)が増備された。この2編成は2灯化された車側灯が3000系に準じておりそれまでの編成と異なる。また、両編成は新製時から8両固定編成で、所沢工場における最初で最後の8両同時出場となった。
301系は当初、701系が多く運用されていた新宿線用に、701系と併結して運用できる101系として製造が計画された。実際には1981年(昭和56年)に4連の253 - 261編成が701系列と連結できるよう改造され(詳細は後述)、301系は101系の8両固定編成版に計画変更された。また、8連車の誕生により先頭車用の資材が余剰となったため、これを活用する形で2連車(12次車、269 - 279編成)が製造されたといわれている。
新101系と301系は1982年(昭和57年)で製造を終了する予定であったが、1983(昭和58)年度に3000系を5編成製造する計画が3000系3編成と301系2編成の製造へと変更された経緯がある。
最終的に新101系が100両、301系が56両の計156両が製造された。
新101系・301系はデザイン面で旧101系を大幅に変更されたが、台車・ブレーキシステム・電装品は変わらない。旧101系からの変更点は以下の通り。
設備面
前面窓周りを一段へこませた額縁タイプとし同時に鼻筋の通ったデザインとした。
前面窓上側は向かって右側に行先表示器、左側に種別表示器(共に手動式)を配置。
前照灯の間隔も旧101系より拡大し、標識灯と尾灯は縦配置とした。
運転台を150 mm高くしワイパーも2連とした。
乗務員室の客室仕切り扉は客室側より忍び錠にてラッチ施錠を行えるようにした。
側窓を旧101系の2段上昇式から上段下降・下段上昇式に変更したことで窓枠の曲率が強くなった。
側扉窓と妻扉窓を金属押さえとした。
貫通路は2000系と同じ狭幅とした。
化粧板変更。
蛍光灯を増設。
さらに12次車以降では予備灯が客室灯と兼用のものへ変更。
網棚と座席仕切りパイプを一体化。
運転室スペース拡大に伴い運転席直後の座席を3人掛けから2人掛けに変更(先頭車の着席定員は若干減少)。
12次車以降は座席が旧101系の特修車と同様のFRP成形物を入れたタイプに変更。
機器類
全車両において当初より冷房装置を搭載。
12次車以降ではステンレスキセのCU72Cへ変更された。
ベンチレーターを箱型に変更。
2両編成において、補助電源装置に日立製MG (HG-584系) を採用。
このうち12次車(269 - 279編成)にはブラシレスタイプ (HG77443系)が採用され、他の編成も後の換装により揃えられた。
空気圧縮機をHB2000の1台搭載へ変更。
なお2両編成においては後の除湿装置取付あたってスペース上の問題があり、12次車はAK3を1台搭載で製造、他の編成でも同じくAK3に置き換えられた。
さらにその後、AK3の老朽化に伴い低騒音形のHS10へ再交換した(283編成を除く)。
外部塗装は、旧101系と同様レモンイエロー地に窓回りがウォームグレーの塗り分けとなった。前面の窓回りは、最初に登場した2両編成では側面と同じウォームグレーであったが、4両編成ではそれより濃いブラウンとなった。さらに12次車からは黒色となり、初期の編成も含めて数年の間に黒色へ統一されている。1990年代後半には旧101系と共に側面の黄色一色化が行われた。また同時期に種別・行先表示器の字幕も白地黒文字から黒地白文字に変更した。2008年(平成20年)6月からは種別・行先にローマ字表記を追加し、各駅停車の種別表示は「普通」から「各停」に変更された。
1981年以降に253 - 261編成に701系列(701系・801系・401系・501系)と連結できるように抑速ブレーキの無効化、戸閉め装置その他の電気回路の一部を変更などの改造が施工されて新宿線系統に転属し、551系などを置換えた。
この改造では識別のため電気連結器カバーが黄色に塗装された。1988年以降、新2000系が新宿線に配属されると一部の車両は連結対応仕様を解除した上で池袋線系統に再転属、さらに1997年の701系グループ淘汰後は全て解除された。
1989年から秩父鉄道への乗り入れが始まり、これに先立って227編成+229編成・231編成+233編成・235編成+237編成・239編成+241編成の4両編成8本4組に対応改造が行われた。内容は以下の通り。
パンタグラフを従来のKP62Aから折り畳み高さの低いPT4320Sに変更。
横瀬駅での切り離しを行うため、中間のクハ4両(クハ1228,1229,1232,1233,1236,1237)に自動解放装置を取付け、これに伴い電気連結器を交換。その他の車両とは連結不可となることから、識別のため電気連結器のカバーを白塗装とした。なお、ペアの外側となるクハ4両には行われていない。
分割時の案内のために各車の車内外に号車番号ステッカーを貼り付け、また池袋・西武秩父側となる5 - 8号車(229・233・237・241編成)のつり革を茶色へ変更。
方向幕に秩父鉄道の駅名などのコマを追加。
1992年に秩父鉄道がATSを導入したことにあわせ、秩父鉄道ATSを搭載した。
この際に編成数が見直され、239編成+241編成は乗り入れ仕様を解除され原型に復元されたが、241編成の茶色つり革はそのまま残された。
なお、休日ダイヤの乗り入れ運用には三峰口+西武秩父行きと西武秩父+野上行きがあり、編成の組合わせが入れ替わることもあった。
本系列の秩父鉄道乗り入れ終了に際し、秩父鉄道用のATS車上子は撤去されたが、パンタグラフや自動解放装置、号車表示、茶色のつり革等はそのまま残されている。その後の運用においては、通常はペア同士で連結したままとし、8両固定編成と同様に扱われた。これらの車両は2008年の235編成+237編成を最後に全車廃車されたが、多くが他社へ譲渡されている。
なお先に仕様解除となっていた2本については、239編成は2010年に廃車となったが、241編成のみは廃車を免れ、ワンマン化・リニューアル改造を実施している。この編成も茶色のつり革は改造時まで残されていた。
2005年3月の313編成を皮切りにスカートの取付が実施された。全編成への施工はされず、最終的に239・245・247・269・295・301・303・307・309・311・313編成への施工で終了した。