SUBARU
株式会社SUBARU(スバル、SUBARU CORPORATION)は、日本の自動車などを製造する重工業の会社である。2020年の2月6日からトヨタ自動車株式会社の持分法適用会社となっている。日経平均株価およびTOPIX Large70の構成銘柄の一つ。
かつての商号は、「富士重工業株式会社」(ふじじゅうこうぎょう、略称:富士重〈ふじじゅう〉・富士重工〈ふじじゅうこう〉、Fuji Heavy Industries Ltd.、略称:FHI)であったが、2017年4月1日に自動車のブランド名として広く浸透していた「SUBARU(スバル)」に由来する「株式会社SUBARU」に商号を変更した。
日本の自動車メーカーとしては古い歴史を持ち、国内規模は小さいながらもレガシィシリーズ、フォレスター、インプレッサシリーズなどで世界的人気・知名度の高い自動車メーカーの一つである。特に同社のアイデンティティである4輪独立懸架や水平対向エンジンの技術は北米を始めとする海外で高く評価されており、中古車の輸出も盛んに行われている。なお、愛媛県四国中央市に本社を置く紙加工メーカーのスバル株式会社とは社名が似ているが無関係である。
1917年(大正6年)5月、中島知久平(元海軍機関大尉)によって群馬県新田郡尾島町(現太田市)に設立された民営の飛行機研究所を前身とする。太平洋戦争(第二次世界大戦)終戦後、GHQにより財閥解体の対象となった中島飛行機(1945年(昭和20年)に富士産業と改称)がプリンス自動車工業と共に解体されたのが 、富士重工業のルーツである。
軍需から非軍需産業への転換、スクーターやバスなどの輸送用機器開発、企業分割などを経て、旧中島系の主要企業の共同により1953年(昭和28年)に富士重工業を設立。1955年(昭和30年)に参画各社が富士重工業に合併されることで企業としての再合同を果たした。
1958年(昭和33年)発売の軽乗用車「スバル・360」と、その派生型である1961年(昭和36年)発売の軽商用車「スバル・サンバー」が技術的・商業的に大きな成功を収めたことで、以後「スバル」ブランドの自動車メーカーとしての地位を確立。その他の分野にも多角的に進出しながら現在に至っている。
中島飛行機は、主として太平洋戦争敗戦まで陸海軍の需要に応え、軍用機および航空用エンジン開発・製造に取り組んだメーカーである。三菱重工業、川崎航空機と並ぶ、日本最大規模の航空機製造会社であった。
特に技師長小山悌の指揮下、陸軍(陸軍航空部隊)の歴代主力戦闘機・九七式戦闘機、一式戦闘機「隼」、二式戦闘機「鍾馗」、四式戦闘機「疾風」など、多数の著名な軍用機を送り出した。実戦投入は成らなかったが、日本初のジェットエンジン搭載機「橘花」の機体製造も中島の手に依っている。
航空発動機部門では、軍用ゆえの生産性や戦闘における生存性、前線での整備性などから空冷星型エンジンにほぼ特化しており、一式戦「隼」や零式艦上戦闘機(零戦)に搭載された「榮(ハ25)」、四式戦「疾風」や「紫電改」に搭載された「誉(ハ45)」などを開発した。
日本の敗戦とともに、GHQより航空機の研究・製造の一切が禁止され、中島飛行機は新たに富士産業と改称された。戦時中、最先端の航空機開発に取り組んだ技術者たちの生活は、各工場毎に、自転車、リヤカー、自動車修理、果ては鍋や釜、衣類箱、乳母車などの金属製品を作って糊口を凌ぐ日々へと一変した。
このような状況の中、太田と三鷹工場の技術者たちは、進駐軍の兵士たちが当時移動に利用していたアメリカ製のスクーター「パウエル」に着目する。軽便な移動手段としての販路を見込めると考えられたことからスクーターの国産化が計画され、早速、敗戦後も残っていた陸上爆撃機「銀河」の尾輪をタイヤに利用して試作、1947年(昭和22年)に「ラビットスクーター」として発売した。ラビットは運転が簡易で扱いやすかったことから、戦後日本の混乱期において市場の人気を博し、会社の基盤を支える重要な商品となった。ラビットシリーズのスクーターは、モデルチェンジを繰り返しつつ富士重工業成立後の1968年(昭和43年)まで生産された。
また航空機製造で培った板金・木工技術を活用し、1946年(昭和21年)からバスボディ架装にも進出、特に従前のボンネットバスより床面積を大きく取れるキャブオーバー型ボディの架装で、輸送力不足に悩むバス会社から人気を得た。さらに1949年(昭和24年)にはアメリカ製リアエンジンバスにならい、得意の航空機製造技術を生かした、日本初のモノコックボディ・リアエンジンバス「ふじ号」が完成。フロントエンジン型キャブオーバーバスより更にスペース効率に優れることから成功を収め、以降、日本のバスボディ・シャーシの主流はリアエンジンへ移行していった。
このようにして非軍需産業へ転進した富士産業であったが、1950年(昭和25年)8月、当時の政策によって財閥解体の対象となり、工場毎に15社以上に分割されてしまった。
1950年(昭和25年)6月に勃発した朝鮮戦争は、戦後不況にあえぐ日本に「朝鮮特需」をもたらしただけでなく、GHQの日本の占領政策を一変させた。1952年(昭和27年)4月、サンフランシスコ講和条約が発効すると、旧・財閥から民間賠償用としてGHQに接収されていた土地・建物の所有者に返還が始まった。富士工業(太田、三鷹工場)、富士自動車工業(伊勢崎工場)を中心とした旧・中島飛行機グループ内での再合同の動きがにわかに活発化、1952年(昭和27年)12月、大宮富士工業(大宮工場)、東京富士産業(旧・中島飛行機・本社)を加えた4社が合併同意文書に調印した。
同じ頃、1953年(昭和28年)の保安庁(現防衛省)予算に練習機調達予算が計上され、航空機生産再開に向けて、ビーチ・エアクラフトT-34 メンターの製造ライセンス獲得に国内航空機メーカー各社は一斉に動き出した。当時、再合同の途上にあった旧・中島飛行機グループも再合同の動きを加速させた。1953年(昭和28年)5月には、鉄道車両メーカーとなっていた宇都宮車輛(宇都宮工場)が新たに再合同に参加することが決まり、1953年(昭和28年)7月15日、5社出資による航空機生産を事業目的とする新会社富士重工業株式会社が発足した。因みに丸の中に6つの星が描かれたSUBARUのロゴマークは、この「5社が集まって1つの大きな会社になった」ことを示している。
1954年(昭和29年)9月、6社が合併契約書に調印。1955年(昭和30年)4月1日、富士重工業は、富士工業、富士自動車工業、大宮富士工業、宇都宮車輛、東京富士産業の5社を吸収し、正式に富士重工業株式会社としてスタートした(当時の資本金:8億3050万円、従業員:5,643名)。ロゴは「富士重工」で、「重」の1画目がない形になっており、長らく使用された。これは、富士重工の文字が全て線対称であることも兼ねている。
旧・中島飛行機の発動機開発の拠点で、荻窪工場と浜松工場を引き継いだ富士精密工業は、中島飛行機再合同の動きが本格化した1952年(昭和27年)には、事実上、既にタイヤメーカーのブリヂストンの資本下に入っており、再合同には参加しなかった。また、この時再合同に加わらなかった、富士機械工業など3社は、後に富士重工業の関連会社として加わっている。
富士重工業は、1966年(昭和41年)に東邦化学株式会社と合併し、存続会社を東邦化学株式会社とした。この存続会社の東邦化学株式会社は1965年(昭和40年)に商号を富士重工業株式会社と改めた上で合併しているため、一貫して継続した同一名称ではあるが、法律的には従来の富士重工業は1965年(昭和40年)に一旦消滅している。これは株式額面金額変更が目的の事務的なものである。
1966年(昭和41年)、それまで東京・丸の内の内外ビルディングに所在していた本社機能が新宿駅西口(新宿区西新宿)に自社建設した「新宿スバルビル」に移転した。
この節では自動車部門について述べる。
レオーネを発売した1970年代初頭から、本格的なアメリカ市場への進出を開始した。オイルショックや排気ガス規制などの消費者の自動車に対する要求の変化や、当時の円安を背景とした廉価性を武器に、国産他メーカーと同じくアメリカ市場での販売台数を飛躍的に伸ばすことに成功した。
1968年(昭和43年)から1999年(平成11年)まではメインバンク(日本興業銀行/現: みずほ銀行)が同じ日産自動車と提携し、日産・チェリー、パルサー、サニーなどの委託生産を請負い、工場稼働率の上昇を図っていた。しかし、これら横置きエンジンの受託車両とスバル車とはボディ骨格からが大きく異なるため、設計や部品の共用化などが本格的に行われることはなかった。一方、水面下では、インプレッサの企画段階において直列4気筒を横置きした試作車が作られ、水平対向の制約から逃れて「広い意味での汎用性」に重きを置く商品政策に舵を切る動きもあった。
1968年2月にスバルオブアメリカ(Subaru of America, Inc., SOA)設立、同年イスラエル進出を皮切りに(エピソード欄も参照)、1970年代中盤から、南米、オーストラリアを中心としたアジア・オセアニア地方、中東、ヨーロッパなどにも進出した。1970年代以前には年産10万台にも満たなかった生産台数を、1970年代後半には20万台規模にまで増やし、順調に企業規模を拡大した。
1985年(昭和60年)9月のプラザ合意以降の急激な円高とアメリカ市場との「共生」が求められるようになった時代背景の中で、北米市場での深刻な販売不振に直面した。1987年(昭和62年)、いすゞ自動車との共同出資で、スバル・イスズ・オートモーティブ(SIA)を設立して現地生産も開始したが、主に魅力的な車種展開が図れなかったことや、企業規模から他国産メーカーと比べ製造経費を劇的に下げることができなかったことなどから、1989年には300億円もの営業赤字に転落し、深刻な経営危機が報じられるまでになった。
しかし、折からの「バブル景気」によって資金調達のめどが順調に立ったことや、1989年1月、レガシィの発売以来、順調に国内市場、北米市場での販売を回復することに成功した。1990年(平成2年)には日産ディーゼル工業(現UDトラックス)の経営再建に手腕を発揮した川合勇の下で地道な経費削減努力が続けられた。世界ラリー選手権(WRC)への出場など、コーポレーテッド・イメージ(CI)の積極的な訴求効果とあわせ、年産100万台規模の世界的に見て比較的小規模な量産品メーカーとして現在に至っている。
バブル崩壊後、日産自動車が経営不振に陥り、経営再建の一環として日産自動車保有の富士重工業株の売却を決め、2000年(平成12年)に放出株全てがゼネラルモーターズ(GM)に売却された。
2005年(平成17年)10月5日にはGMの業績悪化に伴い、GMが保有する富士重工株20%を全て放出した。放出株のうち8.7%をトヨタ自動車が引き受けて筆頭株主となり、富士重工業とトヨタ自動車が提携することで合意した。トヨタとの資本提携によるスバルの恩恵は大きく、稼働率の下がっていたスバルの北米工場で「トヨタ・カムリ」の生産を請け負ったり、品質管理や経費削減の方法を学んだりするなどして利益率を高めた。また北米特化の車作りに転換する一方で、風力発電事業や軽自動車生産から撤退するなどの「選択と集中」を進めた。軽自動車保有層の受け皿としてダイハツ工業車のOEMを受け、販売を継続することとした。こうした努力が2015年の利益率業界1位に繋がっている。また2012年の86/BRZの生産・販売も、トヨタとの提携を生かそうと模索していたことがきっかけであった。
2010年(平成22年)8月、東京都新宿区の本社ビル(新宿スバルビル)が老朽化したことなどに伴い、建物を小田急電鉄に売却した上で、本社機能を東京都渋谷区恵比寿の東京スバルの本社が入っていた「エビススバルビル(旧)」の跡地に新たに建て替える「エビススバルビル(新)」へ移転させることを発表。2014年(平成26年)8月18日、本社移転が完了した。なお、エビススバルビル(新)の一角はスバル恵比寿ショールーム(スバル スター スクエア)および東京スバル恵比寿店として機能する。
2013年(平成23年)1月、ロボット開発で国からの補助金を不正受給していたことが判明し、経済産業省と新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)から計8億250万円の返還処分および補助金交付停止処分を受けた。
2016年(平成28年)5月、2017年(平成29年)4月1日付で商号を「富士重工業株式会社」から「株式会社SUBARU」に変更することを臨時取締役会で決議した。
2016年10月1日、産業機器部門が自動車部門に統合された。その後、12月7日に「2017年9月30日をもって事業を終息し、一部技術資産と米国販売子会社10月1日付けでヤマハ発動機へ譲渡する契約を締結した」と正式に発表した。これにより、SUBARUは以後自動車生産と航空関連に特化した企業となり、商号変更とともに新時代を迎えることとなった。
米紙『シカゴ・トリビューン』では、スバルの北米市場での成功は、四輪駆動と安全性が裏付ける確かな商品群を、適正価格で販売できるからだと指摘している。『東洋経済』によると、米国における在庫回転期間は、他社が概して2か月のところスバルは半月程度に過ぎず、販売奨励金は570ドルであり、1,000ドル以下は異例と報じている。
2019年にはトヨタが出資比率を20.00%に増加させて持分法適用会社(=関連会社)となり、同時にスバルもトヨタの株を持ち合って連携を強化した。また、EVのSUVのプラットフォームをトヨタと共同開発することも発表された。
1953年(昭和28年)9月、富士重工業はビーチ・エアクラフト社と「T-34 メンター」の製造ライセンス契約に調印。1955年(昭和30年)10月、国産1号機を完成させ、防衛庁への納入を開始した。さらに1957年(昭和32年)11月、戦後初の国産ジェット機「T-1(練習機)(初鷹)」の開発に成功。中等練習機として1963年(昭和38年)までに66機を防衛庁(現防衛省)に納入した。
1965年(昭和40年)8月、民間向け軽飛行機FA-200「エアロスバル」の初飛行に成功。翌1966年(昭和41年)10月から販売を開始。低翼式の機体を採用したFA-200は低速時の安定性に優れ、アクロバット飛行なども可能な万能機として好評を博し、298機を生産した。
戦後初の国産旅客機「YS-11」の開発にも参加。主翼桁と尾翼を担当。この経験はのちに、1973年(昭和48年)12月、アメリカ・ボーイング社とボーイング747の生産分担契約に結実し、1974年(昭和49年)には新世代旅客機ボーイング767の国際共同開発プロジェクトに参加。国際分業に大きな役割を果たした。
一方で1974年(昭和49年)、富士重工業は米国のロックウェル・インターナショナル社と双発ビジネス機FA-300の共同開発を開始。1975年(昭和50年)11月に初飛行に成功、1977年(昭和52年)から販売を開始した。しかし、オイルショックの打撃によりロックウェル社が軽飛行機事業から撤退し計画は頓挫。FA-300は僅か42機で生産を打ち切り、富士重工業も小型機の自社開発を断念する結果となった。
以上のように民需(民間機)については限定された実績にとどまるが、官需(もっぱら陸海空の各自衛隊機)については「T-34」や「T-1」の後も順調に実績を重ねてきた。詳細は#航空宇宙部門の節を参照。民間機についても、1990年代以後の潮流として増えてきている国際・複数企業による共同開発にいくつか関与している。
北謙治:1953年 - 1956年
吉田孝雄:1956年 - 1963年
横田信夫:1963年 - 1970年
大原栄一:1970年 - 1978年
佐々木定道:1978年 - 1985年
田島敏弘:1985年 - 1990年
川合勇:1990年 - 1996年
田中毅:1996年 - 2001年
竹中恭二:2001年 - 2006年
森郁夫:2006年 - 2011年
吉永泰之:2011年 - 2017年
吉永泰之:2017年 - 2018年
中村知美:2018年 -
主力のSUBARU群馬製作所とその矢島工場がある群馬県太田市と、大泉工場がある同県大泉町は周辺を含めて下請け企業も多く、企業城下町となっている(「太田市#産業」「大泉町#産業」参照)。そこで働くために南米日系人らが多く移り住み、太田市と大泉町は外国人集住都市会議のメンバーとなるなど地域社会への影響は大きい。群馬製作所の本工場所在地は地名もスバル町となっている。
太田市と同じ両毛エリアには、研究開発部門としてスバル研究実験センター(栃木県佐野市)を有する。同センターの美深試験場(北海道美深町)には、走行試験や運転支援技術などの開発に使うテストコースを備えている。
日本と並ぶ主要市場であるアメリカ合衆国では、現地生産を行っている。
宇都宮製作所(栃木県宇都宮市)
宇都宮製作所半田工場(愛知県半田市)
エコ宇都宮工場(栃木県宇都宮市)
かつて鉄道車両や塵芥収集車・フジマイティーを生産していた。業界ではトップシェアを誇っていた。現在は航空機部品を主に製造している。
日本航空業界の草分けである中島飛行機の後身で、現在も日本の航空宇宙業界で第三位であり、防衛省向け航空機の製造・開発及び定期整備やボーイング社向け分担生産を中心とし、その他 海上保安庁、消防や警察向けのヘリコプターの生産・整備も広く行っている。中でも固定翼機の主翼製造には業界屈指の技術と品質を誇り、ボーイングからボーイング787の開発に関わる企業の中で特に高度な能力を持つサプライヤーとして高く評価する表彰を受けているほか、対潜哨戒機P-1や輸送機C-2など(主に主翼を製造)の国内開発でも大きく貢献している。
40m超の主翼製造能力・設備は世界でもボーイングやエアバスに次ぐレベルである。
複合材製品についても、世界屈指の技術力を持つ。複合材料の実機適用は国内メーカーの先駆的役割を果たしている。
民間分野ではYS-11開発参加やFA-200販売で国産機の実績を積んでいる。
無人航空機の開発にも積極的であり、標的機や無人偵察機など自衛隊向けの機体を主とし、将来の無人機の活躍を見据えた複数の新型無人機開発に関わっている。任務多様化、機能高度化に向け、様々な技術を研究・開発中である。
さらには宇宙航空研究開発機構(JAXA)の超音速実験機D-SENDの製造・開発や航空自衛隊の先進技術実証機(後のX-2)の主翼・尾翼製造・開発など日本の航空宇宙産業発展のための高度な先進技術の研究開発にも数多く参加し、実績を残している。
1958年(昭和33年)1月16日 - 第二次世界大戦後日本初のジェット機T-1練習機を開発し初飛行に成功する。
1978年(昭和53年)1月17日 - T-3練習機が初飛行。3月から量産機が納入された。生産機数は50機。
1987年(昭和62年)4月27日 - T-5練習機が初飛行。
主力であった固定翼機製造からベルエアクラフトとのライセンス契約によるヘリコプタ製造(UH-1とAH-1)へと製造の主軸を移してから固定翼機製造への積極的な参加をしていなかったが、富士重工業初の生え抜き社長であった竹中恭二(前社長)体制時の中期経営計画FDR-1により固定翼機製造を中心とした製造体制を再び本格化し制定にあたり中心的役割を果たした。
1994年(平成6年)4月9日 - ボーイング777の1号機がロールアウト。「世界最大の双発旅客機」の開発・製造に参加し中央翼を分担する。
2002年(平成14年)7月9日 - T-3改が初飛行。2003年(平成15年)4月にT-7練習機として制式採用された。
2002年(平成14年)6月 - エアバスA380に参加。垂直尾翼前縁・翼端、フェアリングを分担する。
2005年(平成17年)に開発が決定したボーイング787の開発にも参加している(詳しくはYX共同開発を参照)。
2008年(平成20年)から、MRJ(三菱リージョナルジェット)(現Mitsubishi SpaceJet)の設計のために技術者4名が出向している。
2015年(平成27年)
7月17日 - 防衛省は、陸上自衛隊のUH-1J/Hの後継となる次期多用途ヘリコプター(UH-X)としてベル 412ベースの案を選定した。
10月30日 - 防衛省は、木更津駐屯地に置かれる共通整備基盤で行うアメリカ海兵隊オスプレイの定期機体整備の整備企業に選定した。
J/AQM-1 無人標的機
UH-2(ベル・ヘリコプターと共同開発)
T-34A練習機(ビーチクラフト)
LM-1/2多座席連絡機(国内開発)
KM-2練習機・TL-1練習連絡機(国内開発)
T-3初等練習機(国内開発)
T-5初等練習機(国内開発)
T-7初等練習機(国内開発)
L-19E連絡機(セスナ)
UH-1B/H/J 多用途ヘリコプター(ベル・エアクラフト)
AH-1S対戦車ヘリコプター(ベル・エアクラフト)
AH-64D戦闘ヘリコプター(ボーイング)
ペトリオット中距離地対空誘導弾用アンテナマストグループ(レイセオン)
F-2戦闘機(主翼・尾翼等)
T-4中等練習機(主翼・尾翼・キャノピィ)
OH-1小型観測ヘリコプタ(尾翼・キャノピィ等)
US-1/-1A救難飛行艇(主翼外翼・ナセル・尾翼)等
P-3C対潜哨戒機(主翼ライセンス生産)
U-125A救難捜索機(装備品取り付け・納入前整備)等
P-1哨戒機(主翼・垂直尾翼等)
C-2輸送機(主翼等)
FA-300(富士710、ロックウェル・インターナショナル社と共同開発)
ドライビング・シミュレータ
RPH-2(遠隔操縦観測システムの民間向製品)
SUBARU ベル 412EPX(ベル・ヘリコプター社と共同開発)
ボーイング737(昇降舵)
ボーイング747(補助翼、スポイラー)
ボーイング757(アウトボードフラップ)
ボーイング767(YX共同開発、主脚扉・翼胴フェアリング)
ボーイング777(共同開発、中央翼・主脚扉・翼胴フェアリング)
ボーイング787 ドリームライナー(共同開発、中央翼)
エアバスA380(垂直尾翼構造)
ホーカー ホライゾン/4000(主翼構造およびシステム開発)
アグスタウェストランド AW609 ティルトローター機(胴体構造開発)
エクリプス・アビエーション エクリプス 500(主翼)
204B 中型物輸ヘリコプタ(ベルエアクラフト)
205B 中型物輸ヘリコプタ(ライセンスを受けて独自改良)
テレジット(人工衛星)
現在は各種環境用プラント設備のみを生産している。それ以外の製品については後述。
「ダイナスター」
「ラビットスクーター」
「ハリケーン」
1946年(昭和21年)に小泉ボデー製作所(当初別会社)で始まり、日本で初めてのフレームレスモノコック構造によるリヤエンジンバス「ふじ号」(1949年(昭和24年))の開発に成功した。後に富士自動車工業となり、「スバル360」等の開発を行ない、現在の主力であるスバルブランドの乗用車にも発展した事業である。この分野では「スバル」ブランドを使っておらず、エンブレムとしてもプレアデス星団をあしらったスバルのエンブレムではなく、カタカナの「フ」の字をあしらったエンブレムを使用している(右の写真を参照)。一時期は民生デイゼル→日産ディーゼル(現・UDトラックス)を中心に大型自動車メーカー5社のバス車体を架装し、バス車体シェア1位を誇っていたが、シャーシメーカーのバス車体メーカーの系列化(子会社での生産)で生産台数が減少した。
ピークとなる1980年(昭和55年)には1日12台を製造、年間では2,393台を生産したが、バス事業の環境変化から1993年(平成5年)以降は赤字状態となっていた。1998年(平成10年)に三菱ふそうと日野自動車の架装から撤退、2002年(平成14年)1月に日産ディーゼルがバス車体の架装を西日本車体工業(西工、福岡県北九州市小倉北区)に集約することを決定したため、同年5月に事業存続は困難と判断し、伊勢崎製作所で行なっていたバス車体架装事業を終了する決定をした。
このため、バス車体架装事業は日産ディーゼルとごく少数のいすゞ自動車を最後に2003年(平成15年)3月31日で生産を終えた。3月28日には「バス最終生産車出荷式」が執り行われ、東濃鉄道納入の日産ディーゼル大型観光バスを送り出し、バス車体事業部門の解散式となった。1946年(昭和21年)以来、57年間続いたバス車体事業は累計生産数8万1,292台もって終止符を打った。国内向けだけではなく、海外向けにも6,000台以上が出荷された。
またABボルボのシャシを輸入し、アステローペシリーズと連節バスを製造していたが、これらも2000年(平成12年)に生産が終了している。なお、伊勢崎製作所はその後スバルカスタマイズ工房(現桐生工業伊勢崎工場)となり、販売済みの車両に対するアフターサービスを行なっている。
1950年(昭和25年)頃から主に客車と気動車を日本国有鉄道(国鉄)やJR、私鉄、第三セクター向けに、また、群馬・栃木県内に路線を持つ東武鉄道向けには電車を生産していた。生産両数の減少により2002年(平成14年)5月に事業存続は困難と判断し、宇都宮車両工場(現在のエコ宇都宮工場)で行っていた鉄道車両事業を終える決定をした。2003年(平成15年)2月に新潟トランシス新潟事業所(新潟県北蒲原郡聖籠町)へ事業譲渡。JR四国2000系気動車などの振り子式気動車は大半が富士重工製。
鉄道車両事業の最終製造車は甘木鉄道AR300形気動車AR303号車となった。最後に製造された電車は東武30000系電車(31406Fの4両)。
なお、先述の伊勢崎事業所でも、東京都交通局2500形電車8両のうち昭和34年製造分の6両製造していた。この2500形は、当初軌間1,067mmの第14系統杉並線専用に杉並電車営業所へ配属された電車で、台車はD-10Nという戦前の車両のものを再利用している。1963年(昭和38年)11月23日の都電杉並線・杉並電車営業所廃止後は荒川電車営業所へ移送され、しばらく留置の後に改軌のうえ営業復帰。さらに事故廃車の1両を除く7両が早稲田電車営業所に転属し、昭和43年9月に除籍・廃車となった。
鉄道車両事業の製造実績(総計11,118両)
国鉄→JR各社向け気動車 1,834両
国鉄→JR各社向け客車 1,132両
私鉄各社向け電車 341両
第3セクター向け車両 270両
私有貨車 4,381両
保守用車両 3,160両
南部縦貫鉄道キハ101・102、羽幌炭礦鉄道キハ11(富士重工業版レールバス)
LE-Car(バス車体の中・小型気動車)
LE-DC(ボギー台車 一般形気動車)
JR北海道キハ150形・キハ201系・ キハ281系 (振り子式特急形気動車)・キハ283系 (振り子式特急形気動車)・キハ261系(基本番台のみ)・トマムサホロエクスプレス(苗穂工場との共同設計・改造)
JR四国2000系気動車(振り子式特急形気動車)
智頭急行HOT7000系気動車(振り子式特急形気動車)
真岡鐵道モオカ14形気動車(1・2のみ)(富士重工業最後の製造車両)
タイ国有鉄道 - THN-NKF型気動車(三等車、B.P.D.1225 - 1233)
フィリピン国鉄 - CTC100形気動車(中間動力車)
他、富士重工業製の気動車も参照。
300・350系(302Fのみ)
2000系・2080系(8連化用中間車のみ)
5000系・5050系・5070系(5050系と5070系のみ)
6050系(6156F、6160F、6164F、6168F、6171F、6179F、61102F、61103Fが該当。61102Fと61103Fは野岩鉄道所有編成。)
8000系(1965年製の2両固定車から開始され、1971年の4→6連組み込みの中間車サハ8700形-モハ8800形、1972年の新製冷房車8156F、東上線向け8両固定編成、旧型車置き換え編成などがある。)
9000系・9050系(9101Fのモハ9501号車-モハ9601号車、9107F)