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阪急バス
1960年代の中頃までは各メーカーの車両を購入していたが、それ以降は一部を除いて、三菱ふそう製のバスを購入する様になり、特に幹線系の路線には、車体長の長い大型車を購入していた。一方、いすゞ自動車製のバスについては、ツーマンカーが在籍していた頃には各所に配置されていたが、ワンマン化が進んでからは、吹田市や兵庫県の一部(芦屋浜)・京都府の大山崎・向日の各営業所に集中的に配置されていただけで少数派であり、1980年の時点では9割が三菱ふそう車であった。1980年代以降いすゞ車は急勾配を抱える路線を持つ芦屋浜・宝塚・山口などに高出力車が配属されるのが一般的(1970年代までは、三菱ふそう製の高出力車が多く使われた)だったが、排ガス規制と経年劣化により台数は減りつつある。この他、1993年に日野自動車製のハイブリッドバスが1台導入されたことはあったが、それでも近年まで導入車両の大半は西日本車体工業(西工)のボディを架装した三菱ふそう車であった。2020年現在は三菱ふそう・日野・いすゞの順に多くそれぞれ3 - 4割前後、残り1割弱がUD車となっている。2021年にはBYD製電動バスを千里営業所に配置、大阪大学の特定輸送にて運行開始。2022年4月からは一般路線での運行も開始した。
阪急バスにおける社番(車両番号)は、1977年から89-2198や93-2440や97-2653などといったように、ハイフンの前に年式表記を入れていたが、2003年に年式表記を削除し、以降の新車は最初から年式表記なしとなっている。なお、阪急田園バスの車両に関しては阪急バスとの合併まで年式表記が採用されていた。
ハイフン後の数字は、101〜299および1000番台が日野、301〜499および4000〜4022が日産ディーゼル(現・UDトラックス)、501〜799および7000番台がいすゞ、2000・3000番台は三菱ふそう車、0000番台はトヨタ車(例外的に三菱ふそうの小型車にも使用されている)で、それぞれ通し番号となっている。なお、BYD製電動バスは8000番台が割り当てられている。
なお、5000番台は神鉄バス、神戸市バスまたは阪急田園バスからの移籍車で、下3桁は神鉄からの移籍車は神鉄時代の3桁車番の上にそのまま5をつけたもので、神戸市からの移籍車は下3桁は000番台から始まり、一部旧神鉄車とは重複していない車番である。また、阪急田園バス時代は000番台(3桁で100位が0になる)であった。
阪急観光バスは700 - 900番台(700以降:UD、750以降 :いすゞ、800以降 :三菱ふそう)を使用していたが、同社の車両については2003年に番号体系を変更しており、同時期から希望ナンバーを使用するようになった。
3109=三菱ふそう・エアロクィーン QTG-MS96VP<MFBM製 2016年式夜行用> 豊中営業所所属
731=いすゞ・エルガ PJ-LV234N1<西日本車体工業製 2007年式> 吹田営業所所属
車体更新のペースは新製配置から6〜7年(ただし近年は施工されない車両も多い)、廃車については2013年頃までは12〜13年で行われていた(以前は、更新車は15年間の使用後に廃車されていた)。ただしこの廃車のペースは茨木・千里・豊中・伊丹等の比較的規模の大きい営業所での事で、一部の車両は車齢が12〜13年を迎えたところで、廃車にはならず猪名川・能勢・向日・大山崎等の営業所へ転属していた。2012年頃までは向日・大山崎等へは主に短尺車が転属することが多かった。これは路線環境の関係で標準尺車の運用が難しいからで、そのせいもあってこれらの営業所では未だに車齢が15年を越えた経年車がいたが、現在は向日・大山崎等の営業所にも新車を導入することもあり、廃車については営業所に関係なく車齢が14~16年で行われている。
阪急バスで。特に、2000年以降大阪府などを含めた関西地区が排出ガス規制強化地域に指定されたことなどから、近年は増加している。おもな譲渡先は、茨城交通・下北交通・庄内交通・平成エンタープライズ・諏訪バス・南越後観光バス・明光バス・備北バス・ネイチャーワールド自動車・伊予鉄バス・土佐電気鉄道・西肥自動車・鹿児島交通・那覇バス・やんばる急行バスなどである。
また、一部の車両はミャンマーなど海外にも輸出されている。
石橋営業所で運用し、2013年以降は猪名川営業所で運用していた2775車が日本テレビのダウンタウンのガキの使いやあらへんで!の名物企画笑ってはいけないシリーズの移動バスとして2017年より運用されている。
そのほかにも廃車車両を保育所に譲渡し、改造したケースがある。
阪急観光バス- 阪急バスの高速バス・空港リムジンバス・貸切バスの各部門を担当する完全子会社。
リッツ - 阪急観光バスの子会社で、空港リムジンバスの案内業務などを行う。
阪急阪神エムテック - 阪急バス・阪急タクシー等の車両整備・管理を行う。2010年4月1日に阪神バスなどの整備を行う阪神モーター・ドックを吸収合併し社名変更。
オムテック - 阪急観光バスの子会社で、同社の空港リムジンバスや空港で使用する特殊車両整備を行う。
阪急コミューターバスマネジメント - 送迎バス・スクールバスや役員車などの運行管理受託を行う。
スマイル - 介護サービス部門。
阪急ドライビングスクール服部緑地  - 阪急タクシー子会社。自動車教習所運営。
池田エルピーガス - 阪急タクシー子会社。プロパンガス販売。
阪急観光バス(旧法人)- 阪急バスの高速バス・貸切バスの各部門を担当する完全子会社。1987年設立、2022年大阪空港交通と合併し法人としては消滅。
阪急田園バス- 旧・西谷自動車(西谷バス)。2019年7月1日付けで阪急バスに吸収合併され、解散。
ニッポンレンタカー阪急 - ニッポンレンタカーのフランチャイジー。2017年4月、「ニッポンレンタカー北大阪」に社名変更し、阪急バスグループより離脱。
南足柄市
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南足柄市(みなみあしがらし)は、神奈川県西部に位置する市。
神奈川県内では最も人口の少ない市である。
箱根山の外輪山の北東側にあり、酒匂川の支流のひとつ狩川を中心に市街地が広がっている。
北部は丹沢山地がそびえ、相模湾のある南から温暖な海風が吹き込むため、年間を通して温暖な地域である。
水に恵まれ、国土交通省の制定した水の郷百選にも選ばれており、富士フイルムやアサヒビールなど大手企業の事業所・工場が立地している。
また市域のほとんどはスギを中心とした森林が広がる山間部である。
== 歴史 ==
古代には、馬産地で高野馬牧が置かれた。
1878年(明治11年)7月22日 - 郡区町村編制法により行政区画としての足柄上郡が編成され、郡役所を関本村に設置。
1880年(明治13年) - 郡役所が松田惣領(現松田町)に移転。
1889年(明治22年)4月1日 - 町村制の施行により、苅野村、弘西寺村、雨坪村、福泉村、関本村、猿山村、飯沢村、狩野村、中沼村および炭焼所村飛地が合併して南足柄村が発足。
1921年(大正10年) - 松田-関本間に足柄自動車(現在の箱根登山バス)が運行される。
1925年(大正14年)10月15日 - 大雄山鉄道(現在の伊豆箱根鉄道大雄山線)が開通。
1940年(昭和15年)4月1日 - 町制施行して南足柄町となる。
1955年(昭和30年)4月1日 - 福沢村、岡本村および北足柄村の一部(大字内山、矢倉沢)と合併し、改めて南足柄町が発足。
1972年(昭和47年)4月1日 - 市制施行して南足柄市となる。
1978年(昭和53年)5月 - 金太郎音頭が制定される。
1982年(昭和57年)10月 - 足柄峠に足柄万葉公園が開園。
1986年(昭和61年)4月 - 市役所新庁舎落成。
1988年(昭和63年)7月10日 - 市立図書館が開館。
1992年(平成4年)7月 - 文化会館が開館。
1996年(平成8年)7月 - 大雄山駅前の再開発事業が完成する。
2017年(平成29年)12月 - 2020年度を目途とした小田原市への編入合併計画を撤回。
世帯数は15,772世帯。
市長:加藤修平(2011年4月30日就任、3期目)
選挙区:南足柄市・足柄上選挙区
定数:1名
任期:2019年(平成31年)4月30日 - 2023年(令和5年)4月29日
選挙区:神奈川17区(小田原市、秦野市、南足柄市、足柄上郡、足柄下郡)
任期:2021年10月31日 - 2025年10月30日
当日有権者数:424,659人
投票率:56.98%
定数:8名(3年毎に4名改選)
選挙区:神奈川県選挙区(神奈川県全域・中選挙区制)
任期6年:2019年(令和元年)7月27日 - 2025年(令和7年)7月28日(「第25回参議院議員通常選挙」参照)
任期6年:2016年(平成28年)7月26日 - 2022年(令和4年)7月25日(「第24回参議院議員通常選挙」参照)
第25回参議院議員通常選挙(非拘束名簿式(特定枠設置))
任期6年:2019年(令和元年)7月27日 - 2025年(令和7年)7月28日(「第25回参議院議員通常選挙」参照)
特定枠設置を第25回から導入。政党内で決めた者(複数の場合は順位付けがされる)は、個人名の得票に関係なく、政党が獲得した議席数に応じて優先的に当選人となる。
第24回参議院議員通常選挙(非拘束名簿式)
任期6年:2016年(平成28年)7月26日 - 2022年(令和4年)7月25日(「第24回参議院議員通常選挙」参照)
JPN 香川県三豊郡詫間町(現三豊市)
1990年7月に、桃太郎の岡山市、浦島太郎の香川県詫間町との間で「三太郎」の友好親善宣言が行われた。
NED チルブルグ市(オランダ)
1989年6月4日提携(両市に富士フイルムの工場があることから)
富士フイルム(かつての登記上本店所在地)
アサヒビール神奈川工場(ビール園を併設)(2023年1月に閉鎖)
農業(代表的なものとして、茶、みかん、片浦イエロー、地元固有種として北条シソ)
南足柄市立北足柄小学校(閉校)
市内に警察署はなく、松田警察署の管轄区域となっている。
南足柄市は小田原MAに属しており、市外局番は小田原市などと共通の0465となる。
南足柄市は南足柄郵便局(郵便区番号250-01)の集配担当区域に当たる。
中心となる駅:大雄山駅
大雄山駅 - 道了尊(最乗寺)
小田急線新松田駅 - 関本(大雄山駅) - 矢倉沢 - 地蔵堂
小田急線開成駅 - 和田河原駅 - 関本(大雄山駅) ほか
小田急線新松田駅 - 向原(東山北駅) - 運動公園 - アサヒビール神奈川工場
神奈川県道74号小田原山北線:南足柄市の主要幹線の一つで、市内東部をおおよそ南北に通過している。関本以南では伊豆箱根鉄道大雄山線と並走している。南は小田原市方面、北は山北町方面へ接続している。
神奈川県道78号御殿場大井線:南足柄市のもう一つの主要幹線。市内中央部をおおよそ東西に通過する。関本以西は足柄街道と呼ばれる。東は開成町、西は足柄峠を越えて小山町方面に繋がっている。
神奈川県道715号栢山停車場塚原線:主要地方道小田原山北線「山崎」交差点から東に分かれ小田原市栢山方面へ向かう。
神奈川県道717号沼田国府津線:主要地方道小田原山北線「沼田」交差点から東に分かれ小田原市富水方面へ向かう。
神奈川県道720号怒田開成小田原線:主要地方道小田原山北線「新大口橋」交差点から東に分かれ開成町方面へ向かう。
神奈川県道723号関本小涌谷線:南足柄市街地から大雄山最乗寺までを結ぶ路線。一部区間は足柄街道にあたる。認定上では箱根町小涌谷までを結ぶ路線だが最乗寺から箱根町にかけての道路は開通していない。
神奈川県道726号矢倉沢山北線:主要地方道御殿場大井線の矢倉沢バス停付近から北に分かれて山北町方面へ向かう。
神奈川県道731号矢倉沢仙石原線(愛称・はこね金太郎ライン):主要地方道御殿場大井線の足柄峠付近から南に分かれて金時山へ向かう。認定上では箱根町仙石原までを結ぶ路線であるが、途中から金時山への登山道となっており、事実上未開通である。2020年春に向けて近隣の林道を改良するルートで開通させる予定であり、これにより箱根町へ直接車で行き来できるようになる。
大雄山杉林(大雄山最乗寺)
ezBBQ country (イージーバーベキューカントリー)(キャンプ場)http://www.ezbbq.com/country/
三竹の竹灯ろう(2016年から行われていない)
足柄ささら踊 1976年10月19日に神奈川県の無形民俗文化財に指定された。
相模人形芝居 1982年2月9日に神奈川県の無形民俗文化財に指定された。
下田隼人 - 江戸時代前期の関本村の名主。麦租撤回を訴えて死罪に処せられた義民。
新谷保志 - 日本テレビ社員、元アナウンサー
スベリー杉田(スベリー・マーキュリー) - お笑い芸人(元・こんにちは計画)、よしもとクリエイティブ・エージェンシー所属
桜富士 - 大相撲力士 新名学園旭丘高等学校卒業後伊勢ヶ濱部屋に入門。
宮澤ひなた - なでしこJAPAN
米山剛 - プロゴルファー
金太郎(坂田金時) -伝説上の人物。
藤原範茂 -墓所が市内怒田にあり公園化されている。
天野康景 -武将。徳川家康の家臣。
天野康宗 -旗本。康景の子。
営業キロ
営業キロ(えいぎょうキロ)とは、鉄道もしくは路線バス・連絡船等の交通機関において、運賃を計算する際に使用する距離。あるいは事業者が自称する運行距離のこと。キロメートルを基礎としているが、実際の物理的な距離とは異なる。擬制キロとも呼ばれる。
一般には実際の距離(実キロと呼ぶ)を以て設定することが建前となっているが、採算の取れそうにない路線や新規に開業した路線、これから延伸を行う予定である路線などでは、割り増しのキロ程を営業キロと称するところがある。また、このようなキロ程を別な言い方をする事業者もある。
日本国有鉄道(国鉄)では、営業キロ程は「営業線基準規程」の第7条で規定があった(昭和53年10月18日衆議院運輸委員会:高木文雄国鉄総裁答弁)
第7条 (1) 営業キロ程の設定は、次の各号に掲げる基準によるものとする。
営業キロ程は、起点から停車場中心までの実測キロメートルによるものとし、キロメートル未満のは数については、二位以下を四捨五入し、一位にとどめるものとする。ただし、線路延長計画のない終端停車場にあっては、おもな線路の終端までとする。
停車場間の営業キロ程は、両停車場の営業キロ程の差とする。
スイッチバック停車場を介在する停車場間の営業キロ程は、停車場本屋中心と停車場標との間の距離を加算する。
(2) 前項第一号の停車場中心は、建造物基本構造基準規程に定める停車場標の位置とする。
駅の営業キロは、前述の第7条第2項にあるように、停車場中心に置かれた停車場標の位置で決定される。停車場標は、建造物基本構造基準規程第23条で「停車場本屋の中心に最も近いキロ程10mの箇所」と設置位置が定められていた。「駅長室の中心」だと思われる向きもあるが、実際には必ずしも駅長室の位置にはない。一般には、実際に建設された距離である建設キロ(けんせつキロ)とは若干のずれが生じる。また、新幹線の場合には並行する在来線の代替駅またはそれに相当する数値をもって営業キロとすることがある。
国鉄において各駅の営業キロの決定は、本社旅客局長の決裁事項で、現場の鉄道管理局などで勝手に決定することは許されていなかった。そのため、北海道で多く見られた仮乗降場(各地の鉄道管理局の権限で設置された)には営業キロが設定されておらず、運賃計算に当たっては前後の駅の営業キロを用いていた。これらの仮乗降場はほとんどが国鉄分割民営化と同時に正式な駅に格上げされたが、営業キロが設定されたのは1990年3月10日のダイヤ改正と同時であった。
実際の距離とは違う値を使う別の例として、阪急電鉄のターミナル駅である梅田駅が、1966年(昭和41年)から1973年(昭和48年)にかけて隣駅側に移転し0.4km短縮され、営業キロ数は変更されたが、運賃計算上のキロ数は従来のまま存置されている例などもある(例として、梅田駅-相川駅間の営業キロ数は9.6kmであるが、運賃は10-14kmの区分に当たる230円が適用される)。一方、逆の例として、美保飛行場(米子鬼太郎空港)の滑走路拡張に伴い滑走路を大きく迂回する形に経路変更された西日本旅客鉄道(JR西日本)境線の大篠津町駅-中浜駅間の営業キロは、実際の距離(実キロ)より短い経路変更前の営業キロを採用している。また、鉄道連絡船である宮島連絡船(JR西日本宮島フェリーに分社化)も実際の距離は約2kmであるが、営業キロは1.0kmに設定されている。近畿日本鉄道では、1975年(昭和50年)に新青山トンネルの開通・複線の新線への切替に伴って大阪線の営業キロが短縮されたが、東青山駅 - 榊原温泉口駅間(大阪上本町駅から新線経由で93.738km、旧線経由で95.054km地点)に距離更正点を設置してそこから名古屋・伊勢志摩方面の営業キロを旧線経由の実キロ数に合わせている。
近年新設される新駅では、開業から当面の間、隣接駅の営業キロを採用することが見られる(小田栄駅・あしかがフラワーパーク駅など)。
また、他の経路を利用した場合も運賃が同額になるようにするため、東武鉄道小泉線の館林 - 東小泉 - 太田間の営業キロは、伊勢崎線の館林 - 足利市 - 太田間のキロ数に合わせて調整している。大阪市営地下鉄および後身の大阪市高速電気軌道では御堂筋線と中央線のキロ数に合わせて、他線の営業キロを調節してある(他の多くの事業者では、複数の経路が考えられる区間の運賃は指定経路通りに計算、あるいは最短経路で計算のいずれかのルールを導入している)。
JR各社では、幹線・地方交通線と線区を分けたことから、地方交通線に関わるこういった割増を行った数値を、換算キロ・擬制キロと称し、幹線と地方交通線にまたがる場合に使用する数値を運賃計算キロと称する(次項参照)。
「換算キロ(かんさんキロ)」とは、正確には「賃率換算キロ」と言い、JR各社が幹線と地方交通線を連続して乗車する場合の運賃を計算する上で、幹線と地方交通線の間で賃率が違うことから、地方交通線の営業キロをそのまま当てはめるのではなく、営業キロに割り増しした運賃計算用の数値を指す。なお、四国旅客鉄道(JR四国)・九州旅客鉄道(JR九州)ではこれと同じ方法で算出された数値を「擬制キロ(ぎせいキロ)」と言い、この2社では、地方交通線のみを利用する場合の運賃もこの数値で計算する。幹線の営業キロと地方交通線の換算キロ・擬制キロの和を「運賃計算キロ(うんちんけいさんキロ)」と言い、幹線と地方交通線を連続して乗車する場合の運賃は、運賃計算キロを(JR四国・九州以外では幹線の)運賃表に当てはめて算出する(ただし、JR四国・九州を除く各社で、幹線と地方交通線が連続し乗車区間の営業キロが10km以内である場合は、乗車区間の営業キロを地方交通線の運賃表に当てはめて算出する)。
現在のこの制度は、国鉄末期の1982年に、不採算路線の増収策の一環として導入された。昭和30年代にも九州などの一部ローカル線(指宿枕崎線など)でも擬制キロが採用されていたことがあったが、1961年国鉄新線建設に対し補助金が出ることになったため、擬制キロによる割増運賃は一旦廃止された経緯がある。
逆に、都市部である東京山手線内・大阪環状線内の運賃を低減する制度として、実際の営業キロを割引した「短縮キロ」が1942年4月 - 1961年3月に制定されていたこともあった。例えば、東京駅 - 上野駅間が実際の営業キロ3.6kmのところ、2.1kmで計算されていた。これは同区間内の運賃表を別に設定することにより廃止された。その後、電車特定区間の制度となっている。
換算キロ・擬制キロは、営業キロに賃率比 (1.1) を乗じて算出する(小数点第2位で四捨五入)。賃率比 (1.1) は、1997年4月1日以降、東日本旅客鉄道(JR東日本)・東海旅客鉄道(JR東海)・西日本旅客鉄道(JR西日本)の地方交通線の第1地帯の賃率17円80銭/kmを、幹線の第1地帯の賃率16円20銭/kmで除した(小数点第2位で四捨五入)ものである。JR四国・九州以外で地方交通線のみを利用する場合の運賃は、地方交通線の営業キロで地方交通線の運賃表に当てはめて算出する。
JR四国・九州で地方交通線のみを利用する場合の運賃は、地方交通線の擬制キロで運賃表に当てはめて算出する。この方法を設定したため、この2社では基本となる運賃表が1つで済むが、営業キロと擬制キロの関係による特定運賃の組み合わせが不規則になってしまい、余計に運賃計算が複雑化してしまった。
JR以外では、名古屋鉄道が運賃計算において擬制キロに類似した制度を用いている。「名古屋鉄道#運賃」を参照のこと。
勲章
池田大作(創価学会インタナショナル会長) : 花冠文化勲章(2009年)
上田正昭(歴史学者):修交勲章崇禮章(2009年)
曻地三郎(教育者):国民勲章(2010年)
森喜朗(政治家):修交勲章光化大章(2010年)
榊原定征(東レ代表取締役会長):金塔産業勲章(2010年)
飯島英胤(東レ特別顧問):修交勲章光化章(2011年)
黒田福美(女優):修交勲章興仁章(2011年)
北朝鮮では最高勲章の金日成勲章をはじめ、かつての社会主義国同様に数多くの勲章が存在する。
同国の最高勲章。国家や党に対する思想的な活動(主体思想的な行動など)の卓越した功績に対し授与される。レーニン勲章の朝鮮版と見れば分かり易い。個人だけでなく大学や軍部隊、組織などに対しても授与される。金日成国家主席の生誕60周年にあわせて、1972年3月に制定された。日本の朝鮮大学校や学友書房も授与された。
同国の勲章。主体思想革命と社会主義強盛国家建設偉業のために闘争を続け、突出した貢献をした幹部、軍人、労働者などに対し授与される。金正日総書記の生誕70周年にあわせて、2012年に制定された。
国旗勲章 第一級、第二級、第三級
同国で最も発行されている勲章。軍事や労働だけでなくさまざまな分野での功績に対し授与される。テレビなどで見る同国の高級軍人たちの胸についている勲章の半数以上は国旗勲章である。非常に多く授与されている勲章であり、同国の一般労働者でも国旗勲章三級ぐらいならば大抵授与されている。同国国民のみ授与されるわけではなく外国人や在日朝鮮人にも多数授与されており在日朝鮮人に多い授与理由は北朝鮮に対する献金といわれるが拉致など、国際的には犯罪となる「功績」を疑われる人物にも授与されている。朝鮮戦争休戦後、中国人民志願軍の将兵にも戦功や復興建設協力などを称え多数の将兵に授与されている。
労働及び農業での功績に対し授与される。
自由独立勲章第一級、第二級
軍事での卓越した功績に対し授与される。主に朝鮮戦争従軍経験者が多い。朝鮮戦争休戦後には中国人民志願軍の司令官の彭徳懐をはじめとする将兵にも授与された。
軍事服務栄誉勲章第一級、第二級、第三級
勲章とはなっているが実際は人民軍や民兵での勤務年数によって授与される。一級が20年、二級が15年、三級が10年と推定される。さらに下の物では軍事服務栄誉メダルが存在する。
親善勲章 第一級、第二級
同国の思想活動や経済、開発に貢献した外国人に授与される。東側の人物だけでなく西側の人物にも授与され日本人で授与された者も多くいる。
フランス植民地時代に、フランスなどの欧州の栄典に基づいて創設された。カンボジアの独立後に改革され、1975年4月17日のクメール共和国が崩壊とともに一時停止したが、1995年10月5日にノロドム・シハヌーク国王の勅令により再施行される。
カンボジア王室勲章 - 1864年創設
国家独立勲章 - 1963年創設
セナ・ジャヤセド章 - 1928年創設
国家防衛章(金・銀・銅メダル)
カンボジア王国友好勲章 - 1948年創設、外国人に下賜
プリヤ・ヴェサンダル勲章 - 1966年創設
忠誠勲章 - 1994年創設
国家建設勲章 - 1966年創設
サトレイ・ヴァタナ章 - 1948年創設、女性に下賜
ケマラ・ケラリス・スポーツ章
大半の勲章はモンゴル人民共和国時代に制定された。ほとんどがソビエト連邦の勲章の影響が非常に強く、ソビエト連邦の勲章制度を模したものである。モンゴル人民共和国時代を経て、現在のモンゴル国でも制度は継続されている。勲章のほかにソビエト連邦と同様の英雄称号などの国家称号とそれに伴うメダルが存在する。
チンギス・ハーン勲章
現在の最高栄誉勲章。2002年制定。
社会主義時代の最高栄誉勲章。ソビエト連邦のレーニン勲章に相当する。
北極星(極東の星)勲章
ソビエト連邦の赤星勲章に相当するとされる。
ソビエト連邦の赤旗勲章に相当。
ソビエト連邦の労働赤旗勲章に相当。
ソビエト連邦の母親栄誉勲章に相当。
外国の君主などに与えられるもの(一級勲章)
国家の発展に寄与した人物に下賜されるもの(二級勲章、以下階級順)
国王の好意で与えられるもの(三級勲章、以下階級順)
四級は全て勲章 (เครื่องราชอิสริยาภรณ์) ではなくメダル (เหรียญราชอิสริยาภรณ์) という語を冠している。数多く種類が存在する。
民間人を対象にしたインド政府による国勲章。芸術、科学、慈善活動などでインドに貢献した人物に与えられる。
一級 バーラト・ラトナ賞(インドの宝)
二級 パドマー・ヴィブーシャン賞(蓮華の大輪) (Padma Vibhushan)  : 安倍晋三
三級 パドマー・ブーシャン賞(蓮華の輪) (Padma Bhushan) : 鈴木修、森喜朗、小山五郎
四級 パドマー・シュリー賞(蓮華吉祥)(Padma Shri): 中山太郎
軍人を対象にしたインド政府による国勲章。
パラム・ヴィール・チャクラ勲章(Param Vir Chakra)
ビンタン・タマセク勲章(タマセクの星、タマセクはシンガポールの旧名)
タマセク勲章(三階級に分かれる)
ニラ・ウタマ勲章(シンガプーラ王国建国王サン・ニラ・ウタマから、三階級に分かれる)
パブリック・サービス・スター章
シンガポールの勲章一覧(Singaporean orders and decorations)
フィリピン共和国における勲章の序列は大統領令第236号において以下の通り規定されている。
一級
二級
三級
ガブリエラ・シラン勲章
四級
五級
ガワッド・マビーニ章
六級
七級
リサール勲章は共和国法第646号により制定された、フィリピン共和国で唯一の騎士団勲章である。リサール勲章の序列は大統領令第236号により国家勲章の下と規定されており、事実上第八級の勲章として機能している。リサール勲章の受勲者は騎士に叙され「Sir」の尊称の使用が許可される。
核力
核力 (核力: Nuclear force)とは、原子核内の各核子(陽子、中性子)同士を結合している力である。
パイ中間子をその媒介とする。パイ中間子は素粒子ではないため、核力は基本相互作用ではない。
ブロックソート
ブロックソート、ブロックソーティング、Burrows-Wheeler変換 (Burrows-Wheeler Transform; BWT) は、1994年にマイケル・バローズ (Michael Burrows) とデビッド・ホイーラー (David Wheeler) が開発した可逆変換の方式で、データ圧縮の前処理に応用される。
ブロックソート自体はデータの大きさを変えない。しかし、データを整列することでデータ中に出現するパターンを、いくつかのよく知られている手法で圧縮し易いものにできる。後処理としてMove To Front (MTF)・連長圧縮 (RLE)・エントロピー符号と組み合わせて、データを圧縮する。
実装はbzip2等。
長さ n のデータを巡回シフトし、得られるすべての文字列を辞書順にソートする。このようにしてできた n×n 行列の第 n 列を取り出したものが、BWT系列である。このBWT系列と、元の文字列がソートされた時行列の第何番目になったかを記憶しておくと、これから元の文字列を復号する事ができる。
元の文字列:
生成された巡回行列:
ソートされた行列M:
得られたBWT系列:
ccoaa, 3
ソートされた5×5行列の第5列(右端のE列)を縦に取ったものと、元の文字列がソートした後に何番目の行にあったかを覚える。
復号は非常に単純かつ機械的に行えるが、「なぜ」きちんと復号されるかを直観的に理解するのは少し難しい。そこで理解のため、元の巡回行列を復元する事を考える。
まず、BWT系列の文字列「ccoaa」をソートすると行列MのA列が得られる。
(A列とE列に含まれるアルファベットは同一であり, A列はソートされているため)
初期状態:(表1)
各行は元の文字列を巡回シフトしたものであるため、各行のE列、A列の文字は元の文字列で連続しているか、先頭と末尾の文字であったはずである。
この性質から、全列右シフトを行い、左端の列(ここではE列)をキーにソートすることでD列を得ることができる。このとき、左端の文字が同じ行については、他の列の文字によらず、元の表での順序を保ったままにする。すなわち、ソートは安定ソートでなければならない。
右シフトした状態:(表2)
ソート後の状態:(表3)
このときBWT系列の性質から、右端となったD列には表1の右端と同様にBWT系列の文字列「ccoaa」が順番に入ることになる。
右端を埋めた状態:(表4)
この操作を繰り返し行い順次C、Bと求めていくことで、最終的に行列Mを得ることができる。
しかし手順のたびにソートを行うのは非効率である。
このため、表2から表3への各行の移動が毎回固定的に一対一対応することに着目し、その対応を追うことで復元を行うのが一般的である。
表2から表3への各行の移動の対応表:
これを元の文字列であった3から追いかけると、3→1,4,2,5,3となる。
この位置の文字をBWT系列の文字列「ccoaa」から順番に取り出すと「cacao」となり、元の文字列が得られる。
ブロックソートをするには、巡回した文字列をソートする必要があるが、通常のソート方法(例えばクイックソートなど)を単純に適用すると文字列の長さ n に対して \mathrm{O}(n^2\log n) の時間が必要になってしまう。そこで通常は巡回文字列であることを利用して、より効率的なソートを行う。
このためのアルゴリズムは複数提案されており、 \mathrm{O}(n) 、 \mathrm{O}(n\log\log n) 、 \mathrm{O}(n\log n) のアルゴリズムが知られているが、実用上は, 自然言語などのような一般的な入力データに対しては \mathrm{O}(n\log n) のものが速度やメモリ効率の点で最適である。
bzip2では \mathrm{O}(n\log\log n) と \mathrm{O}(n\log n) のアルゴリズムを入力に応じて最適なものに切り替えて使用している。またブロックサイズは100kバイトから900kバイトまで、-1 ~ -9 オプションで選択でき、デフォルトは900kバイトである。
ブロックソートしただけでは、データは「圧縮しやすく」なるだけでサイズはほぼ変化しない。実際に圧縮に応用するには後処理が必要となる。実用上はMTF (Move-To-Front) 法、RLE、エントロピー符号が用いられる。
BWT系列は、同じ記号が連続しやすい性質を持つため、MTFを用いると小さい整数の値が大きく偏る。そのため、RLEとエントロピー符号を適用することで、圧縮が行える。
ペレ
BBC選定年間最優秀スポーツ選手(1970年)
アメリカ合衆国サッカー殿堂(1993年)
大英帝国勲章(1997年)
国際連合児童基金選定20世紀最優秀サッカー選手(1999年)
タイム誌選定20世紀の最も影響力のある100人(1999年)
20世紀の偉大なサッカー選手100人 1位(ワールドサッカー誌選出 1999年)
国際サッカー歴史統計連盟 (IFFHS) 選定20世紀最優秀サッカー選手(1999年)
国際サッカー歴史統計連盟 (IFFHS) 選定20世紀最優秀南米サッカー選手(1999年)
国際オリンピック委員会 (IOC) 選定20世紀最優秀アスリート(1999年)
国際サッカー連盟 (FIFA) 選定20世紀最優秀サッカー選手(2000年)
ローレウス世界スポーツ賞・生涯功労賞部門 (2000年)
FIFA 100 (2004年)
BBC年間最優秀スポーツ選手生涯功績賞(2005年)
バロンドール・ドリームチーム(2020年)
O Barao Otelo no Barato dos Bilhoes:1971年
A Marcha:1973年
Os Trombadinhas:1978年
『勝利への脱出』(Escape to Victory):1981年
『ヤング・ジャイアンツ〜奇跡のイレブン〜』(A Minor Miracle):1983年
Pedro Mico:1985年
Os Trapalhoes e o Rei do Futebol:1986年
『炎のストライカー』(Hot Shot):1986年
Solidao, Uma Linda Historia de Amor:1990年
Mike Bassett: England Manager:2001年
Pele Eterno:2004年
『ペレを買った男』(Once in a Lifetime):2006年
『ペレ 伝説の誕生』:2016年
『サッカーわが人生--ペレ自伝』(My life and the beautiful game、鈴木武士訳、講談社、1977年)
『ワールドカップ殺人事件』(World cup Murder、安藤由紀子訳、東京創元社、1990年)
『ペレ自伝』(伊藤淳翻訳、白水社、2008年)
山陽百貨店
株式会社山陽百貨店(さんようひゃっかてん)は、兵庫県姫路市にある日本の百貨店である。山陽電気鉄道の子会社。日本百貨店協会加盟店。
山陽姫路駅と直結したターミナルデパートで、姫路駅前バスターミナルを併設する。JR西日本の姫路駅も徒歩圏内にあり、当店周辺は姫路市の中心市街地にあたる。戦災復興による姫路都心市街地の再構築につき、大手前通りの建設と合わせたメイン事業の一つとして企画された。山陽電気鉄道と神姫バスの共同出資で、1952年(昭和27年)2月に資本金3750万円で株式会社 山陽百貨店を設立、同年9月に開業した。
2021年(令和3年)1月13日、山陽百貨店の親会社である山陽電鉄が株式公開買付け(TOB)を実施する事が発表され、同年3月5日付で山陽電鉄が96.70%の株式を取得した。山陽百貨店は同年3月25日に上場廃止となり、同年3月29日付で山陽電鉄の完全子会社となった。
開業以降、第1期から第7期にわたり増改築工事を重ねることで店舗内外の整備をおこない、1991年(平成3年)に姫路駅西再開発に伴い現在の西館を増床し店舗面積を28,000m2とする。
店舗部分は地下1階から地上6階だが本館1階は山陽電鉄姫路駅コンコース部分と重なるため極めて狭く、西館1階部分も再開発に伴い、旧地権者中心の専門店であるため立地環境の一部が百貨店としての雰囲気に欠ける側面もある。阪神・淡路大震災直後は神戸地区の壊滅を受けて最高345億円の売上げを記録するも、現在は神戸・大阪地区への顧客流出に苦戦を強いられている。一方で、2005年(平成17年)に婦人服フロアを中心とする大規模なリニューアルを行った。また2009年(平成21年)には西館5階部分に姫路ロフトを誘致したり、夏季は屋上においてビアガーデンを展開するなど活性施策を打ち出している。
なお、建物は神姫バスが所有し同社のバスターミナルと本社機能も備えていたが、2022年3月に山陽電鉄へ売却する。神姫バスが得る売却益は27億円となる。
歴代の社長は親会社である山陽電気鉄道から派遣されていたが、1983年(昭和58年)に木村孝が就任して拡大路線を進んだ。1991年(平成3年)に売場面積の大幅増床をするも、バブル経済の終焉により経営は一時大きく傾いた。その後、阪神大震災による特需景気などで過去最高の売上高を記録するなど中堅規模の百貨店として全国トップクラスとなる。しかし神戸地区復興により売上高は再び減少傾向となり、そのような中、2000年(平成12年)生え抜きの花尻昱雄が就任する。この間においてフロア構成を変更するという大規模なリニューアルを行ったが抜本的な経営改革には至らず、2008年(平成20年)5月の第79回定時株主総会にて元天満屋常務・高野勝が代表取締役社長に就任し、創立以来初めて同業他社出身の社長が誕生した。
1975年(昭和50年)に大丸(現:大丸松坂屋百貨店)と提携していたことがあり、商品券の相互利用や、紳士服のトロージャンなどPB商品を扱うなどの関係があった。
また、自社商品券の共通利用で伊勢丹(現三越伊勢丹)をはじめADO加盟各社との交流もあった。
地方百貨店間の交流として岡山の天満屋、島根の一畑百貨店、大阪郊外の京阪百貨店などとのつながりがある。
登記上の所在地は兵庫県姫路市南町1番地であるが、西館の所在地は姫路市西駅前町88番地である。山陽姫路駅と姫路駅前バスターミナルが併設されており、典型的なステーションデパート(駅ビル)である。また姫路市のメインストリートである大手前通りに面しており、同社の所有施設ではないが、地下2階には駐車場も完備している(同社直営のSパーキングは店舗より徒歩5分の場所にある)。
広畑・網干・福崎・龍野・赤穂・和田山・豊岡に、ギフトショップ兼外商出張所がある。
現在のCI・ロゴマークは、1991年(平成3年)のリニューアルオープンに合わせてデザインされたものである。
公式キャラクターとして、姫路城のお姫様をイメージした“夢見ちゃん"が存在する。
POSシステムは、富士通製を使用。
プランタン銀座
プランタン銀座(プランタンぎんざ、PRINTEMPS GINZA、LE PRINTEMPS GINZA)は、東京都中央区銀座三丁目にあった日本の百貨店である。2016年(平成28年)12月31日に閉店した。運営会社の株式会社プランタン銀座はマロニエゲートに詳述がある。
ダイエーは百貨店事業へ進出するために1980年にフランスの百貨店プランタンと提携し、「プランタン」が日本へ進出する。1983年(昭和58年)8月17日に運営会社の株式会社プランタン銀座がダイエーの子会社として設立され、1984年(昭和59年)4月27日にダイエーグループのプランタン4号店としてプランタン銀座が開業した。読売新聞社跡地に建設され、面積は2万平方メートルであった。「プランタン (ダイエーの店舗ブランド)」に詳述がある。
2000年3月にダイエーによる「プランタン」の使用契約が満了し、プランタン銀座以外の「プランタン」はカテプリに名称変更されたが、プランタン銀座は個別に商号および商標の使用契約をプランタンと結んでいたために名称は変更されず、日本国内で唯一「プランタン」を名乗る。
ダイエーの経営悪化により、運営会社の株式会社プランタン銀座株はダイエーから読売新聞社へ売却され、読売新聞社は株式の30%を三越へ売却し、2002年6月14日にダイエーグループを離れ、読売グループと三越伊勢丹グループの一員となった。
2015年12月15日に、2016年12月末までにフランスのプランタンと結んでいた「プランタン」の商号および商標の使用契約を終了し、2017年3月にプランタン銀座を新名称でリニューアルすることが発表された。外国人観光客の増加、湾岸部の開発、客層の変化などにより契約を終了し、訴求する顧客層を20代から40代の女性へ広げる。
2016年(平成28年)8月31日に、2017年のリニューアル後の施設名を「マロニエゲート銀座」に改称すると発表した。
2016年(平成28年)12月31日にプランタン銀座が閉店し、日本国内から「プランタン」の店舗が姿を消した。
1980年(昭和55年)3月 - ダイエーがフランスのプランタンと提携する。
1983年(昭和58年)8月17日 - 運営会社としてダイエー子会社の株式会社プランタン銀座が設立される。
1984年(昭和59年)4月27日 - プランタン銀座が開業する。ダイエー傘下の日本国内4号店である。
2000年(平成12年)3月22日 - ダイエーが運営するプランタン新さっぽろの名称がカテプリ新さっぽろに変更され、日本で「プランタン」の店舗はプランタン銀座のみとなる。
2002年(平成14年)6月14日 - ダイエーがプランタン銀座の株式を読売新聞社へ売却し、読売新聞社は三越に株式の一部を売却してダイエーグループを離脱し、読売グループおよび三越グループの一員となる。
2016年(平成28年)12月31日 - 「プランタン」の商号・商標使用契約が終了し、プランタン銀座が閉店する。
2017年(平成29年)3月15日 - 「マロニエゲート銀座」として新装開業し、プランタン銀座本館を「マロニエゲート銀座2」、プランタン銀座アネックスを「マロニエゲート銀座3」とした。以降はマロニエゲート#沿革にある詳述を
提携カードとして「プランタンGINZAカード」を発行していた。
。
読売新聞グループ時代は、ユーシーカードと提携で発行された。国際ブランドはVISAおよびMasterCardと提携し、デザインはVISAがピンク、MasterCardがパープル基調であった。プランタン銀座の営業を終了する2016年12月末で提供されるサービスの終了が告知された。
鉄道ピクトリアル
2014年12月2日 (火) 12:40 (UTC)
『鉄道ピクトリアル』(てつどうピクトリアル、THE RAILWAY PICTORIAL)は、株式会社電気車研究会が発行する月刊の鉄道趣味雑誌。
1951年創刊。現存する日本の鉄道趣味雑誌の中では『鉄道模型趣味』に次いで古く、実物の鉄道を対象とする雑誌では最長寿である。
写真誌を意味する「ピクトリアル」の名を冠するのは1950年代創刊の名残りで、巻頭や中間にグラフページを配する週刊誌と同様の構成でありながら、その部分を上質紙にするなど、当時における雑誌のレベルとしてはクオリティーが高かったことによる。
鉄道の技術や歴史的な要素を深く掘り下げた記事が多い。鉄道を専門とするライターによる一般的な記事以外にも、鉄道研究の専門家や鉄道会社の社員・技術者、あるいは鉄道会社自身や各部署の名義による趣味的水準を超えた詳細なデータが執筆された記事も多く、その中には資料的価値を持つものも多い。各記事の執筆者の社会的身分や立場も公開されるため、読者が記事の信頼性を客観的に評価することも可能である。そのため、趣味誌としての様式ではあるものの、CiNiiの論文採録対象誌にも選定されるなど学術雑誌に準じた扱いも受けている。そういう事情もあり、列車追跡レポートなどの乗り鉄系の記事は他の鉄道雑誌(特に鉄道ジャーナル)に比べると少ない。
これらの性質から、他の鉄道雑誌に比べ、文章記述に重点が置かれ、カラー刷りページが少ないという特徴があった。以前、特急「やくも」の車両塗装の多彩さを紹介する趣旨の「381系混色編成のバラエティ」という記事(2001年12月号掲載)まで白黒ページで掲載されたことがある。なお、後にニュースページの写真は全てカラー刷りに変更となっている。また、かつては上質紙ながら活版印刷による微妙な凹凸が生じるほど薄い用紙を使用していた。
2001年には創刊50周年記念パーティーを開いた。田中知己社長の縁から、ポール牧が今津直久編集長と共に司会を進行し、ゲストとして水谷豊・伊藤蘭夫妻や旗照夫が登場した。
鉄道そのものにとどまらず、アーケードゲーム機『電車でGO!』開発者による制作記や、漫画『鉄子の旅』作者、編集者インタビューなどを掲載したこともある。また2010年代からは1月号(新年号)にて石破茂(2020年1月号)や森永卓郎(2021年1月号)等の政治家や著名人等の対談記事も掲載している。
2022年5月発行の7月号にて、通巻1000号を達成。
国際定期刊行物に指定されている(ISSN0040-4047)。
主な沿革を記す。
1951年 - 『鉄道ピクトリアル』創刊。定価75円。
1955年 - 1955年1月号の表紙にカラー写真を採用。
1956年 - 1956年1月号より発行所が鉄道図書刊行会(株式会社電気車研究会内の任意団体)となる。本島三良に代わり黒岩保美が編集指導に就任。
1959年 - 1959年11月号で創刊100号。
1960年 - 1960年3月号からカラーグラフを定期掲載。
1961年 - 1961年10月号より表紙のカラー写真定期化。
1988年 - 1988年9月号で創刊500号。
2000年 - 2000年1月号より表紙のデザインを変更。
2001年 - 2001年7月号創刊50周年号発行。
2022年 - 2022年7月号で創刊1000号。
毎月号の他に増刊として「私鉄特集」を、2002年からは過去のバックナンバーなどをまとめ直した「アーカイブスセレクション」の刊行を不定期に実施している。
かつては毎年10月号の増刊として前年に登場した新型車両をまとめた『鉄道車両年鑑』(2001年までは『新車年鑑』)を発売していたが、2016年を最後に発行を取り止めている。
初代編集長は本島三良、二代目編集長は電気機関車研究家として知られる杉田肇で、初代社長でもある田中隆三が編集長を兼ねるのは1954年6月以降。現編集長は今津直久(1989年7月号 - )。また、鉄道趣味雑誌では唯一、編集企画等の諮問機関として外部識者による編集委員制が敷かれている(下記参照)。
青木栄一 - 故人。編集委員。
中川浩一 -  故人。編集委員。
和久田康雄 - 故人。編集委員。書評欄も担当した。
曽根悟 - 編集委員。
生方良雄 - 故人。編集委員。
三木理史 - 2020年時点、書評欄も担当。
宇都宮浄人 - 関西大学教授。対談企画などを担当。
川島令三 - 元本誌編集者。
国鉄C12形蒸気機関車
明知鉄道明智駅展示のC12 244はリニア中央新幹線の開業に合わせて営業運転を行うために復元する計画があり、2015年(平成27年)8月10日には明智駅構内で圧縮空気を使用してデモ走行を行い、以降車掌車ヨ8000形(ヨ18080)を牽引する体験乗車を行っている。
大井川鐵道でC12 164が動態保存されていた。1937年(昭和12年)9月に日本車輌製造で落成(製造番号 484)。同年9月12日に上諏訪機関区に新製配置された。1949年(昭和24年)3月1日に岡山機関区に転属してからは、入換作業や貨物列車に使用され、1961年(昭和36年)3月31日に厚狭機関区に転属してからは、宇部線等で石灰石輸送列車に使用され、1973年(昭和48年)3月31日に運用を終了した。同年9月20日に木曽福島機関区で廃車となり、同月24日に本川根町(現・川根本町)に無償貸与された。同日に大井川鉄道(現・大井川鐵道)へ入線し、同年10月から千頭駅構内で静態保存されていたが、のちに動態復元工事を受け、走行が可能となった。1976年(昭和51年)7月9日からSL急行「かわね路号」として営業運転されているC11 227の予備機となった。単機で運用されたほか、同鉄道保有の蒸気機関車との重連運転や一部区間の後部補機にも使用された。検査期限切れのため、1984年(昭和59年)5月に休車となり、千頭駅構内で保管されたが、公益財団法人「日本ナショナルトラスト」が本機を購入することが1985年(昭和60年)11月15日に決定され、1986年(昭和61年)ごろから募金活動が行われた。市民の募金で1987年(昭和62年)2月に購入し、同月25日に国鉄との車両取得手続きが完了した。同年4月28日に新金谷車両区へ回送され、同5月14日に再度動態復元工事を開始。7月24日に労働省(現・厚生労働省)からボイラーの認可を、運輸省(現・国土交通省)から車両設計の認可を受けた本機は、同日に試運転を実施。翌25日に運行を開始した臨時SL急行「トラストトレイン」の牽引で、運用を再開した。同列車としての運用は1か月に1回であったが、かわね路号等にも使用されたこともある。しかし、2005年(平成17年)からのATS設置義務化に対応していなかったため、同年4月23日のトラストトレインをもって運用を終了。翌24日から休車となった。日本ナショナルトラストは、ATS設置費用確保のための募金活動を同6月から実施したが、必要額の半分程度しか集まらず、その後の検査でボイラーの不具合も判明したため、静態保存に変更することを募金協力者に通知した。大井川鐵道に塗装を整備され、2011年(平成23年)10月7日からは新金谷駅構内の転車台での展示機となっている。2016年(平成28年)9月28日に、大井川鐵道が日本ナショナルトラストと同年9月1日付で寄託契約を締結し、再び動態保存を目指す方向で調整することについて合意をした。
各地で静態保存されている機体は下表のとおり。当初は30両以上が保存されており、2018年(平成30年)時点でも23両が静態保存されている。
国鉄B20形蒸気機関車
B20形蒸気機関車(B20がたじょうききかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である運輸通信省(のちに運輸省に改組)が第二次世界大戦末期から終戦直後にかけて少数を製造した、主として入換作業用の小型タンク式蒸気機関車である。
戦時中に規格生産された産業用機関車の一種であり、形式の「B20」は後述する系列設計での呼称を流用したものである。小型タンク機関車を国鉄機関車として採用するのは明治時代以来である。
戦時中の設計・製造ゆえに実用上問題が多く、極端に小型で用途が限定されたため、使用時期が短期間のうちに多くが廃車された。
太平洋戦争開戦直後の1941年12月、大手・中小の鉄道車両メーカー多数が国策によって「車輛統制会」を設立、その管轄下で産業用の小型蒸気機関車・ガソリン機関車の統制規格生産を行うことになった。その後、車輛統制会の「小型蒸気機関車専門委員会」が調査ののち、10形式の「系列設計小型機関車」を制定した。形式呼称は軌間、軸配置、重量を組み合わせて表記され、軌間には十干を用い、「乙」=1,067mm・「丁」=762mm・「戊」=610mmであった。
10形式の構成品のうち動輪は4種、シリンダは5種、台枠とボイラは6種になるが、ボイラは煙管内径を全て45mmに統一し長さと本数で加減しているため、資材的には4種になる。随所に代替材料を用いたり、部材寸法も規格材を少ない加工で完結できたりすることに主眼を置いている。また、ボイラー強度を低く済ませる目的で、飽和蒸気方式を採用している。
これらの規格と似た産業用蒸気機関車が本江機械製作所(1943年に立山重工業へ社名変更)や協三工業などによって製造され、専用鉄道や軽便鉄道、軍工廠内専用線に供給されたが、戦時中のため生産と運用の実態は多くが不明である。
結局、この系列設計の通りに製造されたのは「乙B20」のみであった。構内作業用を目的に1944年、運輸通信省(1943年鉄道省から改組、1945年運輸省に改組)向けに、省の郡山工場で5両(製造番号12 - 16)が製造された。戦後、1946年から翌年にかけて立山重工業で10両(製造番号347 - 353, 402 - 404)が追加製造され、合計15両となった。
車軸配置0-4-0(B)の単式2気筒、飽和式のサイドタンク機関車であるが、技術面で特筆するべき所はなく、極限まで単純化された戦時規格車で、完全に生産性重視の省力構造である。徹底した資材節約と工数削減化により装飾が一切排除され、蒸気ドームや砂箱は角形、仕上加工も省略するか最低限に抑えるなど、美観に対する配慮はほとんど見られない。また、使用蒸気は国鉄制式機で採用されている過熱蒸気ではなく、旧態の飽和蒸気を使用している。最大の特徴は、空気圧縮機などの空気ブレーキ機構を持たず、代わりに自機専用の蒸気圧ブレーキを装備することである。用途上、強大なブレーキ力は不要であり、小運転なら機関車単機のブレーキでも制動可能と割り切ったものであった。
蒸気圧ブレーキは海外の古典機関車に例が見られるが、昭和時代の国鉄機関車としては本形式が唯一の採用である。そのため、貫通ブレーキを持たず制動力の弱い本形式では本線列車の牽引など不可能で、あくまで構内での入換作業専用であった。
戦後、本来の入換機として用いられたのは、米軍横須賀基地の貨車入換仕業に配置された2・5・6・8号機など数両のみで、あとは各地の機関区に分散配置され、機関区での六検時の無火状態の機関車の入換や、機関区構内での石炭輸送などで細々と運用されたに過ぎなかった。
戦時規格車のため材質・工作精度ともに悪く、国鉄機関車としては極めて特殊であるため、早期に整理されることになった。国鉄蒸気機関車全廃まで使用されたものは、小樽築港機関区所属の1号機と鹿児島機関区所属の10号機のみであった。
11・12号機は1947年に御坊臨港鉄道(現・紀州鉄道)へ貸出され、11号機は短期間で返却されたが、12号機は1948年に正式な払い下げを受けた。1951年、御坊臨港鉄道は保有蒸気機関車(B31形177号)を森製作所でディーゼル機関車(DB158)に改造したことにより、12号機は予備機となった。1953年7月、和歌山県地方が大水害(紀州大水害)に見舞われ、12号機は壊滅的な損傷を受けた。そこで12号機も森製作所によって台枠・輪軸等を流用したディーゼル機関車への改造工事が行われ、1954年に三菱製117HP機関を搭載した凸型のB形15t機関車「DB2012」として竣工した。12号機は1970年代初頭まで御坊臨港の貨物列車牽引に用いられた。
10号機は1946年に富山市の立山重工業で製造後、新製配置は姫路第一機関区で、その在籍中の1948年1月から7月までは大和鉄道(近鉄田原本線の前身)に貸出されていた。1949年6月に鹿児島機関区に移動した。同機関区在籍末期の1969年7月27日に鹿児島鉄道管理局主催のイベント走行でB20+C55+C12+8620形という編成で本線の営業列車を牽引したことがあるが、通常、本線走行は法規的に不可能であった。幸運にも1970年代初頭まで同区に残り、1972年に梅小路蒸気機関車館に収められた。
当初は動態保存対象機であったが、入館当初数回火が入ったものの、以後はほとんど動くことがないまま1979年(昭和54年)3月31日付で車籍を失い、完全に静態保存となった。
2002年には、梅小路蒸気機関車館の開館30周年記念事業の一環とJR西日本発足15周年を迎えるにあたってのビッグイベントとして、数十人のボランティアの手を借りて動態復元されることとなり、5月から修繕工事を施されて再び自走可能となり、同年10月12日に動態復元完成式が行なわれた。大型機関車揃いの梅小路におけるマスコットとなっている。車籍は無く展示走行用備品扱いであるが、梅小路運転区に在籍するDE10形ディーゼル機関車と共に、火の入っていない蒸気機関車の移動などに用いられており、復活後も本来の役目を担っている。また、時折転車台に乗って汽笛吹鳴ショーを披露するなどしている。
10号機の動態復元は関西のメディアで大々的に取り上げられ、多くのSLファンの注目を浴びた。同館では、蒸気機関車の大きな汽笛音に「子供が泣き出して困る」と言った悩み事も寄せられていたが、B20はきかんしゃトーマスにも似た小柄さから子供たちにも人気があり、「豆タンク」の愛称で親しまれている。
2006年、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定された。