急行形車両
2023-3
急行形車両(きゅうこうがたしゃりょう)とは、基本的に急行列車で使用することを目的とした鉄道車両のこと。
日本国有鉄道(国鉄)・JRが規定した旅客車における車両の用途区分の一種であり、特徴としては「客室が出入口と仕切られ、横型の座席(いわゆるクロスシート)を備え、長距離の運用に適した性能を有する車両形式のもの」を指すものである。元来は準急列車で使用していたことから準急形車両としてキハ55系気動車でこの区分が初めて使われ、急行列車への進出や格上げにつれて急行形車両と呼ばれるようになった。165系電車や455系電車、キハ58系気動車などの急行列車で使われる車両の総称として液体式気動車および新性能電車、12系客車で採用された区分であり、旧型客車や旧性能電車は、この区分に明確に分類されるものではない。
上記から転じて国鉄・JR以外の鉄道事業者を含めて同種種別の列車への運用を主体とした車両のことをこう称する場合もある。本項目では国鉄・JRにおける急行形車両を主題として解説するが、国鉄・JR以外における同種種別の列車への運用を主体とする車両も含めて解説する。
急行列車として使用することを前提に設計され、それに適した走行性能・車内設備を有する車両を指す。日本国有鉄道(国鉄)が規程した鉄道車両の分類の1つでもある(車内設備の特徴については後述)。また、修学旅行列車用として、主にこれを専門とする電車である155系・159系・167系や気動車であるキハ58系800番台についても、運転性能がほぼ同じであり、多客時に臨時急行列車として運用されていたため、広い意味で急行形に含まれる。
三等車→二等車→普通車の設備は、デッキ付きの片開き2扉で座席がすべて固定クロスシート(ボックスシート)であり、従来からあった客車をほぼ踏襲している。例外として157系は特急形と同様の回転式クロスシートである。
二等車→一等車→グリーン車については、回転式クロスシートとしている。当初「準急形」として新製された153系やキハ55系は非リクライニング式であったが、157系では従来のいわゆる特別二等車と同様の設備であるリクライニング機能付き回転クロスシートが採用され、1961年に二等級制に移行すると同時に153系もリクライニング機能付き回転クロスシートに移行し、同時期に登場したキハ56系・キハ57系・キハ58系でもリクライニング機構付き回転式クロスシートを採用している。それ以前に製作された一等車は後に普通車に格下げされたり近郊形電車に転用された。
従来客車列車で連結されていた食堂車は、電車においては電車化による所要時間の短縮に伴い、全室の本格的な食堂車ではなく軽食を販売するビュッフェ室と普通座席の合造車両とされた。153系では寿司コーナーとしたが、寿司職人の人手不足の問題が生じ、かつ熟練を要することから後継車両である165系・169系と交直流車両ではそばコーナーとした。なお、客車については元々は波動用として製造されたことと急行列車へ投入された時点で既に食堂車が廃止されたため、14系客車の食堂車との兼ね合いから製造されていない。気動車においても食堂車やビュッフェの導入が検討されたことはあるが、実現には至らなかった。
ビュッフェ合造車の代用的な役割も兼ねて車内販売準備室を兼ねた売店を設置した車両も製作されているが、急行形では157系と165系の一部にとどまっている。
冷房装置については、当初はビュッフェ合造車のビュッフェ室部分を除いては設置されなかったが、1960年代中盤以降、一等車(現在のグリーン車)に設置されるようになり、1968年までに取り付けを完了している。
また、1960年代末以降は普通車(旧二等車)への設置も行われ、1970年代後半までに関東以西の車両に関しては153系の一部と155系・159系を除いて取り付けを完了したが、東北以北の急行形気動車の冷房化は猛暑期間が短いことから遅々として進まなかった。なお、客車については普通車の冷房化取り組みの時期に製作されたことから製造時から全車冷房化されている。
鉄道車両の形式は、電車については十の位が5 - 7のものを急行形としていた。しかし、民営化後の四国旅客鉄道(JR四国)はこの限りではない。この形式名は民営化以降新造された場合、「特急形」に割り振られるようになっている。
一方、気動車ではそれすら行われなかった。気動車については国鉄の気動車に対する考え方によるが、国鉄気動車の車両形式では特急形車両であるキハ80系にのみしか定義をしていなかったことによる。気動車に関しては国鉄時代の液体式気動車は互換性が重視されていて急行形も制御系統・制動装置などの面では特急形を除く気動車と同一とされ、1両単位で管理されていたため、実際の運用においては特急形を除く他の車種との混結も珍しくはなかった。但し冷房を使用する場合は冷房電源の関係もあり、急行形気動車のみで編成が組成されていた。
また、民営化後急行形として製造された車両はなく、急行として使用されたキハ110形やキハ75形も形式名は「一般形」にカテゴライズされていた。
なお、西日本旅客鉄道(JR西日本)では2005年(平成17年)度以降に新製された気動車の車両形式区分の第2位の数字「7・8」を「急行形および特急形」としたが、2017年(平成28年)時点で「急行形」に分類される車両は導入していない。
昭和20年代までは東京・大阪といった大都市圏の通勤電車線区以外の列車はほとんどが客車で運行され、有料の急行列車・準急列車はもとより、普通列車にも使用していたため、この時点では優等列車と普通列車で車両を基本的に分けていなかった。客車では10系以前の客車が使われ、戦災復旧車とオハニ63形(後のオハニ36形)を除く鋼体化改造車の普通車以外は長距離優等列車への使用を想定して製造され、優等列車へは原則として状態の良い車両で運用されていた。1960年代後半以降は10系と近代化改造および体質改善工事を受けたオハ35系とスハ43系、スロ62形などが実質的な急行用車両であったが、最高速度は95km/hに制限され、冷房化にも難があり、電車や気動車に比べて見劣りが否めなかった。
1950年代半ば頃から電車や気動車といった動力分散方式の車両も有料の準急列車に充当されるようになった。しかし、当時の動力分散方式車両は普通列車(料金不要列車)で使用することが前提であったため、優等列車への本格的な使用を想定していなかった。
電車では東海道本線普通列車の電車化に際して投入された80系(湘南電車)は元来は普通列車用であったが、有料準急列車にも投入され、動力分散型車両の特性を生かした高速運転を行い、後に飯田線や身延線の急行列車にも使用されたが、デッキこそあるものの、二等車(後の一等車。現在のグリーン車)は固定クロスシートであり、三等車(後の二等車。現在の普通車)も扉付近にロングシートがあり、洗面所すらないなど、必ずしも本格的に優等列車で運用することを目的とした車内設備を持っていた車両ではなかった。
気動車ではキハ10系は二・三等車合造車も製作され、液体式気動車の汎用性を活用して準急列車にも使用されたが、こちらも普通列車での使用が前提であり、デッキもなく、客車や電車より小さい車体で居住性や乗り心地においても劣り、優等列車にふさわしい車内設備を持っていた車両ではなかった。
そこで、動力近代化計画の取り組みとともに動力分散方式が推進されたことから液体式気動車や新性能電車が実用化され、有料の準急列車への充当にふさわしい設備を持つ専用車両が企画された。
まず、気動車では1956年にキハ55系が、電車では1958年に153系が登場した。当初は準急列車に投入され、準急形と呼ばれた。
1959年には特急形車両に近い接客設備とした157系が登場した。「日光」の電車化に際して観光列車にふさわしい車両と並行する東武鉄道の特急列車に対抗するために製作され、極力特急形並みの接客設備に近づけた。その接客設備の良さから次第に特急列車にも使用されるようになった。
準急形車両はその居住性の良さ、動力分散式による高速運転が評価され、やがて急行列車へも使用され、急行形車両と呼ばれるようになった。153系は急行列車にも充当されるようになり、1961年には二等級制への移行を受けてリクライニング機能付き回転クロスシート車が登場し、それ以降の準急・急行用の一等車はこれが基本となり、従前の一等車は格下げの体制で次第に近郊形電車の一等車に転用された。また、ビュッフェ(半室食堂車)も製作され、後に山岳路線向けの165系・169系、交直両用とした451系/471系・453系/473系・455系/475系・457系にも受け継がれた。
同時期に急行形気動車として居住性を向上した北海道向けのキハ56系、信越本線向けのキハ57系、本州・四国・九州向けのキハ58系が製作され、二等車(旧三等車)には独立した洗面所が設置された。これらはキハ55系に代わる急行列車の主力形式として製作され、キハ55系は格下げの体制で次第に普通列車に転用されていった。
客車については登場が遅く、1969年に普通車の冷房化取り組みとともに登場した12系は元々は団体列車・臨時列車用として製作された客車であるが、従来の急行形電車・気動車とほぼ同等の車内設備を持っており、また性能上も準用できる急行形に分類される。普通車のみ製作され、寝台車やグリーン車については製作されていない。新系列客車では床下にディーゼル発電機を備えた分散電源方式を初めて採用した車両であり、後に特急形客車である14系のベースにもなり、その14系とも併結・混結可能であるが、14系は当初、特急列車専属で使用されていたため急行列車にも使用する余裕はなく、寝台車には10系や20系の12系併結改造車が使用され、1980年代以降に入ってから14系との併結列車が設定された。グリーン車については在来形客車が使用され、冷房化されていたものの、乗り心地では逆転現象が発生していた。同時期に高出力エンジンと冷房用電源を備える気動車としてキハ65形が導入され、高出力車両を使用しなければならない勾配線区に導入された。
1970年代以降は新幹線の開業や特急列車への格上げが進み、急行列車が減少したことにより、電車は1971年(昭和46年)の457系を最後に、気動車は1972年(昭和47年)のキハ65形を最後に、客車は1978年(昭和53年)の12系を最後に増備が打ち切られた。それ以降、正式な意味で「急行形」に分類される後継車両は製造されていない。なお、気動車については転換クロスシートを採用した新型車両を1982年(昭和57年)頃に試作車を導入し、1984年(昭和59年)頃に量産化を計画していたが、実現しなかった。
急行形車両製造終了後もすべての急行列車が急行形車両で運行することはなかった。車両不足や使用列車の兼ね合い、運用上の都合などから未だに一般形車両を充当するケースがあった(「遜色急行」を参照)。北海道では急行形はキハ56系しかなく、電車や客車には急行列車のみに専属で使用される車両は配置されなかった。気動車ではキハ22形が、電車では711系が急行列車に使用されたケースがあったが、どちらも扉付近にロングシートがあるものの、シートピッチも急行形と同様で座席指定用の座席番号票を備えるなど、急行列車の運用をも視野に入れた設計となっていた。客車は一般形客車(旧型客車)が引き続き使用されていたが、北海道向けに改造が行われた特急形客車である14系500番台によって1981年(昭和56年)に置き換えられた。九州ではキハ66・67形の急行列車が1975年(昭和50年)の登場時から1980年(昭和55年)まで設定された。キハ66・67形は近郊形と急行形の機能を兼ねる汎用車として製作され、車内設備は戸袋部にロングシートがあるものの転換クロスシートであり、ボックスシートが当然であった当時の急行形車両をしのぐ水準であった。
急行形として製造された車両も急行列車の廃止・削減につれて余剰車両を有効活用する観点から普通列車や快速列車に充当されることが増え始めた。例として、宇野線の宇高連絡船連絡快速列車や大阪地区の新快速、中京地区の快速列車では一時期この車種である153系電車が充当されている。1980年代からは車両の近代化とシティ電車の一環として、普通列車で使用されている客車列車の置き換えと冷房化促進のために地方路線の普通列車に転用される車両が多くなり、交直流車両で短編成化により先頭車が不足したため、不足分については直流車両の余剰車やグリーン車などから改造した車両もあり、中には扉付近のロングシート化や、一部はさらにデッキの撤去によって「近郊形化改造」した車両もあった。同じ頃から近郊形電車や団体列車用のジョイフルトレインに改造される車両も現れた。気動車では輸送量の小さいローカル線で使用するため、両運転台化やワンマン運転に対応した機器を設置した車両も登場した。なお、気動車では一般形気動車であるキハ40系において高出力車が製造されなかったため、結果的には2エンジン車が存在するキハ58系が転用されている。
一方、急行列車で使用したり、快速列車の指定席車として使用する車両については、普通車においては従来のボックスシートが陳腐化で見劣りし始めたこともあり、その対策として新幹線0系電車や在来線特急形車両が廃車されたり座席を交換された際に発生した、転換クロスシート、回転クロスシート、簡易リクライニングシート、リクライニングシートに取り替えた車両も現れた。JR化後に設定された夜行快速列車に充当する車両についても同様の改造を受けている。また四国・九州地区のキロ28形ではグリーン車の座席を取り替えることなく格下げし、普通車の指定席に転用したキハ28形5000番台・5200番台もあった。
1980年代に入ると初期に製造された153系やキハ55系から老朽廃車が開始され、急行列車に充当されている急行形車両の置き換えは特急列車への格上げや快速列車への格下げを含めて特急形車両や一般形車両を充当するようになった。
状態の良い車両は前述の通り、普通列車やジョイフルトレインに転用され、中には更新工事を受けた車両もあったが、時代の変化による経年劣化や後述する事情もあり、結果的には廃車となっている。
ジョイフルトレインに改造された車両も老朽化に伴いキハ183系やキハ40系など比較的新しい車両に置き換えられるか、かねてよりの需要減により廃止となり減少していった。急行形車両の改造によるジョイフルトレインは、2018年のキハ58系「Kenji」の引退をもって全廃され、現存するものはない。
急行形車両の普通列車や快速列車としての運用は、冷房化など車両の水準向上に貢献した。しかし、急行形車両はデッキを有する客室構造、扉の少なさや狭さ、車端部寄りの扉配置、1両ごとにある便所や洗面所などにより、近郊型車両と比較すると収容力に劣り、また乗降に時間がかかるため、通勤輸送には適さなかった。前述の通り近郊形化改造を受けた車両もあったが、抜本的な対策にはならなかった。1973年に発生した乗客による大暴動「上尾事件」においては原因の1つとされ、近郊型車両への置き換えが進む結果となった。
153系を新快速に充当していた京阪神地区や快速列車に充当していた中京地区では、競合する私鉄では転換クロスシートを採用していたのに対し、153系はボックスシートであり見劣りしており、2扉転換クロスシートとした近郊形電車である117系が登場する要因になった。急行列車や一部の快速列車で使用していた車両の中には前述のとおり、座席を交換した車両もあったが、座席と窓が一致しない車両もあり、こちらも特急形車両などに置き換えられる要因となった。
製造当時は急行型車両に限ったことではなかったが、電車では3両編成以上でしか使用できなかった。輸送量が小さい線区では輸送力過剰となるため、短い編成で通勤輸送にも対応できる一般形電車(通勤形電車・近郊形電車)に置き換えられる要因になった。
気動車では前述のように一部でワンマン化した車両もあり、中には単行運転できるように両運転台化した車両もあったが大部分が片運転台で使い勝手が悪く、キハ58系では急勾配路線での運用のために2エンジン車主体で配置されたところもあって冷房化が困難であり、冷房改造された車両も冷房用の発電機を備えた車両と併結しないと冷房が使用できないなど、こちらも高出力な一般形気動車に置き換えられる要因になっている。
2000年代以降は最も新しい1970年代の急行形車両でも経年が30 - 40年に達し、老朽化による廃車が進行した。
電車では2009年3月31日付で保留車のサロ165-106が廃車されたのをもってJR所属の直流電車が全廃、しなの鉄道の乗り入れとして篠ノ井線で残っていた169系の運用も2013年4月29日に終了した。交直流電車についても2015年3月14日のダイヤ改正までに413系に組み込まれているクハ455形700番台を除いて全車運用を離脱。そのクハ455形700番台も2021年3月12日で運用を終了した。
気動車においても電車同様に順次廃車が進行し、2011年までに普通列車も含めてすべての定期運用を終了した。末期は先述の通りJR東日本のジョイフルトレイン「Kenji」3両が在籍するのみとなっていたが、2018年9月8日をもって引退した。
2021年3月時点では12系客車がJR東日本とJR西日本に所属し、観光列車(主にSL列車)用に僅かな数が残されるのみとなっている。
JR東日本では「SLばんえつ物語」用車両が新潟車両センターに7両、「SLぐんま みなかみ」「SLぐんま よこかわ」用車両(原型車)が高崎車両センターに6両所属している。この他SL検査入場時に使用する伴走車として改造されたオヤ12形1両も保有している。
JR西日本では旧「SL北びわこ号」用車両(原型車)が網干総合車両所に6両、「奥出雲おろち号」用車両が後藤総合車両所に2両所属している。
以下の車両は正式な意味で急行形に分類された車両ではないが、近似する車両としては以下のものがある。
※ なお、車両の等級は登場時の等級制に従う。
旧型客車(10系以前の客車)
10系以前の旧型客車には前述の通り、急行形や一般形に分類される車種を分けていないが、三等車についてはその多くがデッキ付きの2扉クロスシートで製作され、独立したトイレや洗面所も備える。実質普通列車用とされた戦災復旧車である70系と木造客車を鋼体化改造した60系の三等車、特急列車用とされた展望車とスハ44系を除いて長距離急行列車への使用を想定して設計されていたため、実質的な急行用車両であったが、そのほとんどが登場後しばらくは急行列車優先で運用され、後継車両の増備や置き換え、特急列車への格上げにつれて次第に普通列車にも運用されるようになっていたため、急行列車のみに専属で使用される車両はなく、特急形客車である20系登場以後はそれとの対比で国鉄の現場や鉄道ファンからは便宜上、一般形客車・在来形客車と呼称していたが、旧型客車が製作された時点での規程上では存在しない正式な呼称ではないため、急行形、一般形などといった車両区分の概念もなかった。
戦前の料金不要の急行電車に使用された車両であるが、これらの車両は扉付近にロングシートを備えたセミクロスシートでデッキがなく、現在の近郊形車両に近いものであった。
元来は長距離普通列車用であったが、京阪神地区の急行電車にも投入された。また、10系客車と構造が類似し、同時期に製作された300番台はシートピッチを拡大し、座席番号票も備え、準急列車にも使用することを前提としていたが、デッキこそあるものの、10系とは異なり、二等車は固定クロスシートであり、三等車も扉付近にロングシートがあり、洗面所もないなど、必ずしも優等列車にふさわしい車内設備を持っていた車両ではなかった。なお、旧性能電車は新性能電車のように車両区分の概念はない。
分類上は一般形であるが、系列内の一部が急行用という位置づけで内装のみ急行仕様であり、急行「礼文」用として専用の車内設備とし転換クロスシートを備える。
一般形気動車であるキハ40系100番台を急行列車用に改造した車両。座席をリクライニングシートに交換、エンジンと変速機の交換、冷房装置の搭載など、従来の急行形車両を上回る設備に改造している。
分類上は一般形であるが、系列内の一部が急行用という位置づけで内装のみ急行仕様であり、釜石線・山田線急行の置き換え用に製造され、回転リクライニングシートを備える。性能などは一般形気動車として製造された同系列(キハ110系)と同じであるが、国鉄時代の急行形車両より座席等の面では改善されている。
国鉄・JR以外の事業者における用途による車両の分類は事業者ごとに異なるため、必ずしも国鉄・JRと同じわけではない。
私鉄では南海鉄道(現:南海電気鉄道)の電7系が嚆矢とされる。なお、この車両は日本の電車で初めてトイレと喫茶室(食堂車)を設置した車両であり、後に私鉄初の特急列車にも使用されている。
私鉄の場合、急行列車を運転していることで専用車両を保有している私鉄もあるが、急行列車については接客設備や料金徴収の有無などが事業者ごとに異なるため、国鉄・JRで規程されている区分を明確にあてはめることは難しいが、専用車両として以下のものが挙げられる。便宜上、快速急行などの派生種別を専用とする車両も含めている。
有料急行列車専用車両の場合、国鉄・JRにおける急行形車両と同等もしくは特急形車両に近い装備を持っている車両がほとんどである。
<秩父鉄道>
電車急行「秩父路」には、専用の急行用車両として西武新101系(通勤形車両)を改造した6000系が使用されている。かつて使用されていた3000系は、もともと東日本旅客鉄道(JR東日本)が保有していたこのタイプの電車である165系を改修・改造したものである。それ以前は自社発注車である300系が使用されていた。このほかにもSL急行「パレオエクスプレス」用にJR東日本から購入し、改装した12系が使われている。
<東武鉄道>
有料急行列車を2006年3月まで運行していた同社の場合、ほぼ特急形車両に近い内装・性能を有する300系・350系(いずれも後述の1800系からの改造)が相当とされていた。しかし、2006年3月のダイヤ改正に伴う種別変更により列車種別上特別急行列車に一元化されたことを受けて、名目上専用車両を用いる急行列車は消滅した。
ただし列車種別上であって、実際の運用では300・350系電車を使用する列車に従来よりの特急用車両である100系「スペーシア」や伊勢崎線系統特急「りょうもう」に充当する200・250系の運用には使用されない。これは、もともと急行用車両として製造された本系列と他系列との間においては、シートピッチや座席のリクライニング機構の有無といった車内設備の格差が存在することと、最高運転速度が他系列よりも低いため、本系列を使用する特急列車においては従前の急行料金と同等の料金(現行の午後割・夜割特急料金)が全ての時間帯において適用される、といった差異が設けられている。
なお、「りょうもう」に充当する200・250系はもともとは急行列車であったため、こちらも登場時は急行用であったが、特急格上げによって事実上の特急用となっている。それ以前は1800系が使用されていた。
<大井川鐵道>
急行「かわね路号」用のナロ80形・スイテ82形は、同列車で運用するために元西武鉄道501系電車(サハ1501形)を改造したものである。
今までこれらは国鉄から譲渡された旧型客車と混結して運用されていたが、国鉄旧型客車の老朽化が著しいため、2018年に国鉄急行形車両である12系客車をJR西日本から譲受したが、現在のところ運用は始まっていない。この他、国鉄特急形の14系客車を2016年にJR北海道から譲受しているが、こちらも同様である。
これら大井川鐵道の保有する客車群は、蒸気機関車による牽引の他、多客期には電気機関車牽引による急行列車運用も行われている。
<第三セクター鉄道>
秋田内陸縦貫鉄道が急行「もりよし」用にAN-8900形を保有しているが、2012年3月のダイヤ改正以降は一般車両であるAN-8800形が充当されている。かつてはのと鉄道でも急行「のと恋路号」用に同様の車両としてNT800形を保有していた。
いすみ鉄道では、土休日に「観光急行列車」として、元JR西日本のキハ52形(両運転台車)およびキハ28形(片運転台車)を併結して運行している。なお片運転台車のキハ28形は、2022年11⽉27⽇をもって定期運行を終了した(こちらも参照)。
えちごトキめき鉄道では、定期急行列車や観光列車として、元JR西日本の413系および455系(クハ455-701)を併結して運行している。
<過去の国鉄・JR乗り入れ列車>
小田急電鉄・富士急行・南海電気鉄道・島原鉄道が、国鉄への直通準急・急行列車向けに準急形・急行形気動車を保有したことがある。小田急が独自設計であったほかは国鉄の準急・急行形車両に準じて製作されたが、国鉄の車両には存在しない両運転台車も製作された。直通列車廃止後はほとんどが他社に譲渡されて地域輸送に使用されたが、島原鉄道のものは直通列車廃止後も自社線内の地域輸送で使用され、2000年まで使用された。
名古屋鉄道が保有していた高山本線直通列車用のキハ8000系は、もともとは準急「たかやま」で使用されたため準急形であったが、特急形に近い接客設備を持つことから1975年に特急「北アルプス」への格上げと同時に実質特急形とされ、1991年にキハ8500系に置き換えられるまで使用された。
私鉄では料金不要の「急行」を設定している場合があり、主体とする車両を保有する場合があるが、必ずしも急行のみに充当しているわけではない。この場合、かつて国鉄に存在した料金不要の急行電車(急電)専用車両に相当するものである。また、全ての急行系列車に専用車両を充当しているわけではないため、ラッシュ時などは一般車両による「急行」も運行される場合がある。
専用の車内設備を持つ車両はJRの快速列車との対抗上、JRの近郊形車両に近い装備を持っている車両がほとんどであるが、料金不要であることから一般車両のカテゴリに括られる場合もある。
<近畿日本鉄道>
運用上の差違として明確に分けられているものとしては、大手私鉄のうち路線延長が長く、都市圏輸送・観光輸送に特化した列車を運行している近畿日本鉄道の場合、特急用車両と団体用車両を除く車両(料金不要列車に充当される車両)は一般車両にカテゴライズしているが、大阪・名古屋線系統において長距離急行列車には原則としてトイレ付き車両を専属で充当しており、そのうち、1000位が「5」の車両は標準軌急行用クロスシート車と位置付けており、急行列車専用の車内設備を持つ車両として、特急用車両と通勤用車両の中間に位置する5200系を急行用車両と位置付けている。5200系登場以前は4扉ボックスシートの2600系・2610系・2680系電車を長距離急行専用車両としていたが、5200系登場後はロングシートに改造され、改造後もトイレが設置されていることから現在でも長距離急行系列車に充当される。この他にもデュアルシート車(L/Cカー)である2610系・2800系・5800系・5820系も実質上の急行用車両とされるが、こちらは通勤形車両の一種として解釈されている。他にはトイレ付きのチョッパ制御車両の1400系統を急行用車両として位置付けている。
<京阪電気鉄道>
2+1配列の3扉転換セミクロスシート車として製造された3000系(2代目)が中之島駅 - 出町柳駅間を結ぶ快速急行・通勤快急に平日本線系統の約70%と、土・休日の全便で運用されているため、同形式は「快速急行用車両」としてタイプ2に位置づけられ、「コンフォート・サルーン」と呼称されていた。しかし2011年5月28日のダイヤ改正で快速急行の運行が大幅に削減され、現在では料金不要の特急を主体とした運用に変更されている(2020年度以降6号車をプレミアムカーに差し替える予定)。
<西日本鉄道>