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日本航空輸送
日本航空輸送株式会社(にほんこうくうゆそう、英語名:Japan Air Transport)は、1928年(昭和3年)から1938年(昭和13年)まで存在した日本の航空会社である。
1928年(昭和3年)10月、日本の民間航空輸送を一手に担う航空会社として政府主導で設立された。内地のほか、台湾、朝鮮、関東州、満州国、中華民国へも航空路線を運航したが、1938年(昭和13年)12月に特殊法人大日本航空株式会社へ改組された。
第一次世界大戦によって航空技術は急速に進歩し、欧米では戦争終結直後から一般向けの定期航空輸送が行われるようになった。一方、当時の日本に存在した民間航空3社(東西定期航空会、(旧)日本航空株式会社(戦後の日本航空とは無関係)、日本航空輸送研究所)はいずれも小規模で営業成績も良いものではなく、将来性は見込めなかった。そこで、政府支援のもと日本の民間航空輸送事業を統括する大規模航空会社を設立することになった。渋沢栄一や井上準之助などの有名実業家の協力を得て会社の設立作業が進められ、1928年(昭和3年)10月20日に逓信省航空局所管の航空会社として日本航空輸送株式会社が発足する。
日本航空輸送は日本の民間航空輸送を独占する企業として設立されたため、政府は既存の民間航空3社に対して日本航空輸送への合流を求めた。3社のうち東西定期航空会と(旧)日本航空株式会社の2社は合流に同意し、1929年(昭和4年)3月31日、日本航空輸送に無償吸収合併された。残る日本航空輸送研究所は合流を拒否し、最終的に政府が妥協して短距離路線に限り日本航空輸送以外の航空会社による運航を認めることになって運航を継続した。
日本航空輸送による営業運航は1929年(昭和4年)4月から始まり、陸軍から払い下げられた乙式一型偵察機(サルムソン2)18機によって、東京 - 大阪間週12往復の郵便・貨物輸送を行った。同年7月には東京 - 大阪 - 福岡間で、9月には福岡 - 蔚山 - 京城 - 平壌 - 大連間で旅客輸送を開始している。
1929年(昭和4年)7月に開設された東京 - 大阪間の航路は料金35円、平均搭乗時間約3時間だった。
当初、東京の拠点は立川飛行場であったが、1931年(昭和6年)に羽田飛行場に移転した。
日本国内各都市への就航も進み、東京 - 富山間を皮切りに大阪 - 富山間、東京 - 新潟間、大阪 - 鳥取 - 島根間、大阪 - 徳島 - 高知間、東京 - 仙台 - 青森 - 札幌間といった路線が新設された。後には台湾への就航も行っている。日本を代表する航空会社として設立された日本航空輸送であったが、当初は需要も少なく経営は不安定で、収入のほとんどを政府からの補助金に頼っていた。しかし、満州事変や日中戦争が発生し、大陸における日本の勢力圏が拡大すると状況は一変する。内地と大陸の間の輸送需要は急増し、満州国や中国各地に向かう路線が新設された。これらの路線は軍による利用が中心で運航経費も軍が負担したために日本航空輸送の経営は好転。搭乗率も上昇して満席が続くようになり、機材や航空施設の整備が進められていく。1938年(昭和13年)にはのべ32万3000人が利用し、この年の全世界における航空輸送量の2.6%を占めるまでになった。
日中戦争以降、満州国を含む中国大陸へ向かう航空路の軍事的重要性が更に高まったことから、民間航空輸送の統合政策のもと、日本航空輸送は国際航空株式会社と合併し、1938年(昭和13年)12月に特殊会社である大日本航空に改組された。日本航空輸送が運航していた路線や機材は大日本航空に引き継がれている。
東京-大阪(週12往復)、大阪-福岡(週陸6往復水3往復)、福岡-蔚山(週3往復)、蔚山-京城(週6往復)、京城-平壌(週6往復)、平壌-大連(週3往復)
[1077086/230 『東洋経済株式会社年鑑. 第10回(昭和7年版)』](国立国会図書館デジタルコレクション)
会長大谷登、社長原邦造、常務戸川政治、取締役稲畑勝太郎、大橋新太郎、大川平三郎、根津嘉一郎 (初代)
大株主 三菱航空機、三井合名、瀬尾喜兵衛、安田保善社、住友合資、瀬尾喜一郎
[1077086/246 『東洋経済株式会社年鑑. 第10回(昭和7年版)』](国立国会図書館デジタルコレクション)
乙式一型偵察機(サルムソン2)
ほか、小型機
アバディーン (メリーランド州)
アバディーン(Aberdeen)は、アメリカ合衆国メリーランド州ハーフォード郡の都市である。人口は、2000年の国勢調査現在で13,842人である。アバディーンはスコットランド以外の国にあるすべてのアバディーンと同様に、スコットランドからの移民によってスコットランドの都市アバディーンの名をとって命名された。
アバディーンは、 (39.510310, -76.169178)1に位置する。アメリカ国勢調査局によると、都市の総面積は16.5 km2(6.4 mi2)であり、すべて陸地である。
アバディーンから最も近い都市は、58.4km離れたボルチモアである。
メリーランド州ボルチモア(南西)
デラウェア州ウィルミントン(北東)
ペンシルベニア州ランカスター(北)
ペンシルベニア州ヨーク(北西)
2000年の国勢調査2現在、アバディーンには13,842人、5,475世帯、3,712家族が暮らしている。人口密度は、836.4人/km2(2,166.2人/mi2)である。5,894戸の住宅が平均密度356.1戸/km2(922.4戸/mi2)で建っている。人種構成は、白人64.90 %、アフリカ系アメリカ人27.38 %、ネイティブ・アメリカン0.25 %、アジア系2.48 %、太平洋諸島系0.09 %、その他の人種1.42 %、混血3.47 %である。人口の3.45 %は、ヒスパニック又はラテン系でもある。
5,475世帯のうち、32.4 %が18歳未満の子供たちと同居しており、44.8 %は同居夫婦である。17.2 %は夫のいない女性が世帯主であり、32.2 %は非家族である。すべての世帯の26.8 %は単身世帯であるが、10.7 %は65歳以上の単身世帯である。1世帯あたりの人数は2.51人、1家族あたりの人数は3.02人である。
都市の年齢構成は、18歳未満が26.4 %、18歳から24歳が8.7 %、25歳から44歳が28.6 %、45歳から64歳が23.7 %、65歳以上が12.7 %である。平均年齢は、37歳である。女性100人あたり90.6人の男性がおり、18歳以上では、女性100人あたり85.8人の男性がいる。
都市の1世帯あたりの平均所得は39,190ドルであり、1家族あたりの平均所得は48,357ドルである。男性の平均所得は32,783ドルであり、女性の平均所得は26,025ドルである。都市に住む国民1人あたりの平均所得は18,940ドルである。およそ9.0 %の家族と11.9 %の住民の収入は、貧困線以下である。18歳未満の15.9 %及び65歳以上の11.1 %は貧困線以下の生活を送っている。
アバディーンには、アメリカ陸軍のアバディーン性能試験場 (Aberdeen Proving Ground, APG) がある。実験場は議会の法によって確立され、1918年1月に施行された。APGは、ハーフォード郡の72,500 ac以上の面積を占める。アメリカ陸軍試験評価コマンド (Army Test and Evaluation Command, ATEC) の司令部やアメリカ陸軍武器科の武器科長官房局がある。APGには7,500人以上の民間人と5,000人の軍人が勤務している。2005年に発表された基地再編閉鎖プログラム (Base Realignment and Closure, BRAC) によって、APGは軍人3,862人分と民間人290人分の職とともに武器学校及び関連研究開発施設を失うことになっており、これらはバージニア州フォート・リーへ移転することが計画されている。逆に、ニュージャージー州フォート・モンマスから軍人451人分と民間人5,661人分の職を得るため、アバディーン性能試験場はBRACプログラムで差し引き軍人3,411人分の仕事の減少が、民間人5,371人分の仕事の増加が生じることになる。
カル・リプケン - 元ボルチモア・オリオールズ所属メジャーリーグ選手。
ビリー・リプケン (Billy Ripken) - 元ボルチモア・オリオールズ所属メジャーリーグ選手。カル・リプケンの兄弟。
マイケル・D・グリフィン (Michael D. Griffin) - NASAの主任管理者。
ジャイ・ルイス (Jai Lewis) - ジョージ・メーソン・パトリオッツ所属カレッジ・バスケットボール選手。
E・J・ヘンダーソン (E. J. Henderson) - ミネソタ・バイキング所属アメリカンフットボール選手、元メリーランド・テラピン所属。
ウィリアム・ベンジャミン・ベーカー (William Benjamin Baker) - メリーランド州第2区選出の米国連邦議会議員(1918年 - 1921年)。
リンウッド・クラーク (Linwood Clark) - メリーランド州第2区選出の米国連邦議会議員(1929年 - 1931年)。
リサ・ウェルチ (Lisa Welch) - PLAYBOYの1980年9月プレイメイト・オブ・ザ・マンス。
アーヴ・パンキー (Irv Pankey) - アバディーン高校在学中レスリング州大会優勝2回(1975年、1976年)、ペンシルベニア州立大学出身のアメリカンフットボールのオフェンシブタックル(1976年 - 1980年)。NFL、ロサンゼルス・ラムズ(1980年 - 1990年)、インディアナポリス・コルツ(1991年 - 1992年)。
フランク・ザッパ - 音楽家。父がAPGで働いていたため短期間アバディーンに居住。
アーネスト・オースティン
Portal クラシック音楽アーネスト・オースティン(Ernest Austin, 1874年12月31日 - 1947年7月24日)はイギリスの作曲家。バリトン歌手で作曲家のフレデリック・オースティンは弟である。
実業界で身を立てた後、1907年より作曲に着手。作曲は独学であった。
今日では殆ど忘れられており、浩瀚な『ニューグローヴ世界音楽大事典』においてすら見出し項目が存在しないが、生前は多少の成功をおさめ、ヘンリー・ウッドのプロムナードコンサートでも取り上げられた。歌曲の多作家であり、気分の変化の激しいものから、真面目なシェイクスピア歌曲、感傷的なもしくは粗野な性格のバラードまでを手懸けた。また、当時の習慣に則って、他人の作品をピアノ曲に編曲することも行なっている。
最も有名な作品は、おそらく《天路歴程》であろう。これはジョン・バニヤンの作品を原作とした、パイプオルガンのための12楽章からなる音詩である。演奏に3時間弱を要する。
音楽の場面ごとに何が起こっているかを説明する台本があり、これは語り手が読み上げてよい。さらに12の楽章には任意のパートが含まれている。すなわち、混声合唱(第1ソプラノ、第2ソプラノ、アルト、第1テノール、第2テノール、バス)やベル、ヴァイオリン独奏のことである。蘇演は1988年11月にコーンヒルの聖マイケル聖堂においてオルガン奏者のケヴィン・ボウヤーによって実現された。ボウヤーはその後も機会あるごとに《天路歴程》の演奏を続けている。
王汝南
王汝南(おう じょなん、ワン・ルゥナン、1946年9月2日 - )は、中国の囲碁棋士。安徽省出身。中国囲棋協会所属、八段。陳祖徳、呉淞笙らとともに、現代中国囲碁界の牽引者として活躍。2003-07年に中国棋院院長。
中国囲棋協会副主席、中国棋院技術顧問。
14歳で安徽の囲棋集中訓練隊に学ぶ。1962年の全国囲棋個人戦に15歳で初出場、2位となった陳祖徳を破る。1964年5位。同年、日中囲碁交流で中国代表団として訪日。1965年から正式に国家チーム入り。全国囲棋個人戦では1975年準優勝。1982年にプロ棋士八段に認定される。2000年、三星火災杯世界オープン戦に中国代表として出場、徐奉洙に敗れる。2006年、中日韓囲棋元老戦出場。
中日友好囲碁会館館長。1991年から中国囲碁協会副主席。1992年に中国棋院設立時に副院長となり、2003年に陳祖徳の後を継いで院長就任。2007年に定年により退任。
その他、青少年工作委員会主任、中国象棋協会主席、『中国囲棋年鑑』編集委員会副主任などを勤める。趣味は文化大革命の時期に凝ったという卓球。
1964年 5位
1966年 4位
1973年 4位
1975年 2位
1979年 3位
1996年 準優勝
1998年 準優勝
1964年 4-5(×小林禮子)
1965年 4-2-1
1966年 3-2(○梶原武雄(定先))
1974年 3-4
1976年 2-4-1(○淡路修三、○橋本宇太郎(定先))
1978年 1-1(○淡路修三、×山城宏)
1983年 1-1(×苑田勇一、○山城宏)
2002年 7位(陳彗芳とペア)
2005年 ベスト4(孔祥明とペア)
『奕坛争覇三十年』
大和工業
大和工業株式会社(やまとこうぎょう、Yamato Kogyo Co., Ltd.)は、ヤマトスチール株式会社や大和軌道製造株式会社などを傘下に置く日本の持株会社であり、そのグループの中核企業。
1944年に川西航空機の協力工場として設立された。第二次世界大戦の終戦を機に鉄道向け軌道用品の製作・修理に事業転換。そして1956年に電気炉を完成させ操業を開始した。
以後は独立系の電気炉メーカーとして鉄鋼製品の製造・販売を行う。2003年には鉄鋼事業と重工加工品事業をヤマトスチールとして分社化し、単体としては大和工業グループ(大和グループ)をまとめる持株会社となる。日本国内だけでなく米国に子会社及び持分法適用会社を、タイと韓国に子会社を持つ。ベトナム、バーレーン、サウジアラビアにも合弁会社がある。
日本の企業ではあるが、タイと韓国の事業規模は国内の事業規模とほぼ同規模であり、子会社と持分法適用会社を含めた米国での事業規模は、国内の事業規模よりも遙かに大きい。米国の関連会社からは、持分法による投資損益という形で営業外損益を計上するため、経常利益は営業利益と乖離することが多い。
1944年11月8日 - 川西航空機の姫路地区協力工場として設立。
1945年8月 - 国鉄・私鉄向けに軌道用品の制作・修理事業を開始。
1956年7月 - 電炉の操業を開始。
1961年10月 - 東証・大証の第二部に株式上場。
3月 - 大和商事株式会社を設立。
9月 - 東証・大証の第一部に指定。
1969年11月 - 重機械加工部門(後の重工部門)を設立。
1985年4月 - ヤマトエステート株式会社を設立。
1月 - アメリカにヤマトホールディングコーポレーションを設立。
2月 - 米ニューコア社と合弁で、ニューコア・ヤマト・スチールカンパニーを設立。
6月 - アメリカにヤマトコウギョウコーポレーションを設立。
9月 - 住友商事との合弁で、アメリカにアーカンソー・スチール・アソシエイツ・リミテッド・ライアビリティ・カンパニーを設立。
1992年 - 住友商事・三井物産・タイ国三井物産・ザ サイアム セメント社との合弁で、タイにサイアム・ヤマト・スチールカンパニーリミテッドを設立。
3月 - アメリカにヤマトコウギョウアメリカ・インクを設立。
4月 - 軌道用品部門を分社し、大和軌道製造株式会社を設立。
11月 - 韓国にヤマト・コリア・スチールコーポレーションを設立。
3月 - 北斗通信株式会社の株式を取得。
10月1日 - 鉄鋼部門と重工部門を統合・分社化し、ヤマトスチール株式会社を設立。
2005年7月 - ヤマト・コリア・スチールコーポレーションの商号をワイケー・スチールコーポレーションに変更。
2008年5月 - アドバンスト・スチール・リカバリーLLCの持分を取得。
2009年2月 - バーレーンにフーラス社と合弁でユナイテッド・スチールカンパニー(スルブ)BSC(c)(現・スルブカンパニー BSC(c))を設立。
2011年6月 - サウジアラビアにフーラス社と合弁でユナイテッド・スルブカンパニー(サウジスルブ)LLCを設立。
2020年3月 - ベトナムのポスコ・エスエス・ビナ・ジョイントストックカンパニー(現・ポスコ・ヤマト・ビナ・スチールジョイントストックカンパニー)の株式を取得。
2018年より、姫路市本拠地のプロ女子バレーボールチーム「ヴィクトリーナ姫路」とトップスポンサー契約を締結。
2019年より、関西エリアの番組提供を中心にTVCMを30秒放送中。
2021年より、阪神甲子園球場の一塁側スタンドに看板広告を掲出開始。
2021年4月に、グループ会社の大和軌道製造株式会社が新設した倉庫壁面に、ミッションに掲げる「鉄で未来を 未来の鉄を」をテーマとした横幅50メートル・縦幅4メートルの巨大ウォールアート(イラストレーター 引野裕詞 デザイン)を設置。
ネプリーグ(関西テレビ、毎週月曜日、2021年)
サンテレビボックス席(サンテレビジョン 阪神タイガース戦ナイター、2020年〜)
ピデル
ピデル(Pidel)は、2008年3月より社団法人日本たばこ協会が順次導入している成人認証ICカード「taspo(タスポ)」に搭載されていたプリペイド式の電子マネー。2015年2月25日限りでサービス終了。2004年5月10日から鹿児島県種子島に於いて行われていた、成人識別自動販売機の実証実験に含まれていた、たばこ購入専用電子マネー「たねィ」が原型。
チャージ(入金)するには、taspo対応たばこ自動販売機で行う(一部の自動販売機では不可)。ピデルに対応した自動販売機にはピデルのロゴマークステッカーが貼り付けられている。チャージは1,000円単位で上限は20,000円。電子マネーの残高が不足した場合のみ、現金との併用が可能である。
残高照会は、ピデルに対応した自動販売機のカード読取部にtaspoをタッチする事により可能。またtaspo公式サイトでも残高照会及び利用履歴の確認を行う事が出来る。
電子マネー情報は、FOMAの無線パケット通信を介してセンターで管理されているため、taspoを紛失した場合でも再発行した新しいカードに残高が引き継がれる。また最終利用日から5年間使用しなかった場合、電子マネー残高は失効する(成人識別機能には影響しない)。
サービス終了までは、taspo退会時に返金手数料(210円)以上の電子マネー残高があれば、指定口座への振り込み、又は現金書留で返金されていた。
非接触ICカードの規格としてMIFARE(ISO 14443 Type A)を採用しており、日本の主要な電子マネーで採用されているFeliCaとの互換性はない。MIFARE方式はかつて、NTTのICテレホンカードに使われていた方式である。
電子マネーの運営・管理業務はジェーシービー(JCB)に委託されており、同社が発行者となっている。
ピデルの利用者はtaspoが全国展開開始した2008年7月時点で約35万人(当時の会員数の約4.5%)と伸び悩んでおり、2013年10月時点では約4.4万人(同時点の会員数の約0.4%)にまで低下していることから(外部リンクの加盟店向け終了告知を参照のこと)、2014年3月31日をもってチャージ終了、2015年2月25日限りでサービス終了した。残額の払い戻しは資金決済に関する法律により、サービス終了翌日の同年2月26日から2016年4月28日17時までtaspo公式サイトで受け付け、本人名義の金融機関口座に無手数料で振り込まれる。また加盟店の新規受付も2014年1月15日に終了しており、既存の加盟店契約も2015年2月28日付で強制解約となる。
太田述正
太田 述正(おおた のぶまさ、1949年2月17日 - )は、日本の評論家。防衛庁のキャリア出身で元防衛庁長官官房防衛審議官。経営学修士(MBA)、政治学修士(いずれもスタンフォード大学)。
三重県四日市市出身。エジプトカイロにて少年期を過ごす。モーツァルト記念音楽院に短期留学。
1961年永田町小学校(現麹町小学校)卒業
1970年国家公務員採用上級甲種試験(区分:法律)最終合格。
1971年防衛庁入庁。同期には守屋武昌元防衛事務次官がいる
1987年12月14日 防衛庁長官官房付(英国国防大学へ官費留学)
1989年1月4日 防衛庁長官官房企画官事務取扱
1989年4月1日 防衛施設庁労務部労務管理課長
1990年7月2日 防衛庁人事局人事第二課長
1993年6月25日 防衛庁教育訓練局教育課長
1994年7月1日 防衛大学校総務部長
1996年7月2日 防衛施設庁施設部首席連絡調整官兼艦載機訓練場対策副本部長
1997年7月1日 防衛施設庁総務部監察官
1998年6月30日 防衛庁長官官房防衛審議官
1999年8月1日 仙台防衛施設局長
2001年3月13日 依願退職
防衛庁退職後、第19回参議院議員通常選挙で比例代表候補として民主党から出馬。23,309票で落選。
その後「天下りは諸悪の根源である」という持論に基づき、天下りをすることなく、国際時事評論家としてコラムの執筆を中心に活動をしている。
大臣官房で審議官まで経験した人物であるため、防衛省の内部事情を知り尽くしている。人を喰ったような性格であるため、テレビ番組などで誤解を招きやすい。
守屋武昌の接待疑惑を端に発した山田洋行事件では、同期であるということでテレビ番組、雑誌などのメディアへ登場。特に「たかじんのそこまで言って委員会」(2007年10月28日・11月4日放送)においては2週にわたって持論と経験に基づいた討論をしている。4日放送分では、冷戦中に盛んに喧伝されていた「ソ連脅威論」が、危機を煽るための防衛庁による捏造だったと主張した。
仙台防衛施設局長時代に書き留めた日記(PC保存)の記述をもとに、当時内閣官房副長官であった額賀福志郎(それ以前に防衛庁長官を歴任)から、仙台防衛施設局管轄区域内にある建設会社を指名業者に入れるよう当時の防衛庁長官官房長である守屋を通じて防衛施設庁本庁へ口利きがあった(ことを部下から報告された)ことを2007年11月に公表(この口利きは仮に全て違法行為だったとしても、公表時点では公訴時効は成立していた)。また、同局長時代に部下に命じて作成させた14人のあっせん利得国会議員のリスト(PC保存)を保有していることも明らかにした。
『防衛庁再生宣言』(日本評論社、2001年7月)
『実名告発防衛省』(金曜日、2008年10月)
『属国の防衛革命』(兵頭二十八共著、光人社、2008年9月)
2008年1月22日付の東京新聞26~27頁
2008年1月25日発売の月刊「宝島」3月号・23頁
読売テレビ「たかじんのそこまで言って委員会」
テレビ朝日「朝まで生テレビ!」「官僚国家ニッポンの行方」
日本テレビ「太田光の私が総理大臣になったら…秘書田中」
日本テレビ「NEWSリアルタイム」「ここがわからん!」
朝日放送「ムーブ!」
日本文化チャンネル桜「どうする!?どうなる!?日本の防衛」「どうなる!?東アジア軍事情勢」「日外国人問題と移民政策-Part1・Part2」「【世界最凶の文民統制】激論・田母神論文インパクト」「対中国・リアル国防危機論」
TBSラジオ「ストリーム」内コーナー「ニュース逆さめがね」
KBS京都ラジオ「里見まさとのSCAN KYOTO」
毎日放送ラジオ「特集1179」
J-WAVE「JAM THE WORLD」内コーナー「15MINUTES」
文化放送「大竹まこと ゴールデンラジオ!」大竹メインディッシュ
マクラーレン・MP4-14
マクラーレン・MP4/14
マクラーレンMP4-14 (McLaren MP4-14) は、マクラーレンが1999年のF1世界選手権に投入したフォーミュラ1カーである。
エイドリアン・ニューウェイがマクラーレンで初めて一から設計したマシン。ダブルタイトルを獲得したMP4-13と外見はほとんど変わらなかったが、中身を大きく変化させてきた。
シャーシの寸法・リアの絞込み・ラジエーターをコンパクト化
タイヤがワンメイク(ブリヂストン)で硬くなり、重量配分の変更
と空力効果の向上、更なる低重心化と軽量化を極めようと試みたマシンであった。
メルセデス・ベンツエンジンは、前年より低重心・軽量・コンパクトになり、ハイパワーエンジンに仕上がっていたものの、ピーキーでドライバビリティが良くなかった。また、新しく投入されたサスペンションもマシン挙動を神経質かつシャープにした。
前年同様新車の発表は2月と遅く、シーズン開幕1か月前であった。ミカ・ハッキネンが新車発表直後のテストでトップタイムをたたき出したが、メカニカルトラブルも頻繁に発生しており、これがシーズンに影響することとなった。
テストの不安を払拭するかのように開幕戦からフロントローを確保し、決勝では1位・2位で走行していたが2台ともリタイアした。第5戦スペインGPから2台そろって完走できるようになったものの、第8戦イギリスGPのハッキネンのリタイア以外メカニカルトラブル絡みでリタイアしており、第2戦ブラジルGPでは、4周目で突然ギアが4速に入らなくなるトラブルも発生したが何とか復帰しハッキネンが勝利するなど、シーズンを通じて信頼性に悩まされた。だが、マシン以外にもチームのメンテナンスミス・戦略の欠如でタイトル争いを最終戦まで持ち込むこととなった。また、MP4-14はリアの不安定さが指摘されており、その神経質な挙動をデビッド・クルサードは嫌っていた。最終的にドライバーズタイトルこそ、ハッキネンが守り抜いて2連覇を達成したものの、コンストラクターズタイトルはいくつかのリタイアやポジションダウンが響き、終始信頼性が高いF399を投入し、戦略が明確であったフェラーリにさらわれることとなった。
シャーシ名 MP4-14
モノコック カーボンファイバー・アルミハニカムコンポジット
ブレーキキャリパー AP
エンジン名 メルセデス・ベンツFO110H
気筒数・角度 V型10気筒・72度
数字は順位、太字はポールポジション、斜字はファステストラップ、Retはリタイア。(key)
ミカ・ハッキネン 1位 76ポイント
デビッド・クルサード 4位 48ポイント
マリアンネ・ヴェルナー
マリアンネ・ヴェルナー
マリアンネ・ヴェルナー (Marianne Werner、1924年1月4日 - )は、旧西ドイツの陸上競技選手。1952年ヘルシンキオリンピックの銀メダリストである。ノルトライン=ヴェストファーレン州コースフェルト郡デュルメン出身。
ヴェルナーは、ヘルシンキオリンピックでは砲丸投に出場。ソ連のガリナ・ジビナに次いで銀メダルを獲得。彼女は4年後のメルボルンオリンピックにも出場し、この大会でも、ソ連のタマラ・テシケビッチ、ジビナに次いで銅メダルを獲得した。
ロータス・エリート
エリート(Elite)は、イギリスの自動車メーカー、ロータスが製造・販売していたスポーツカーである。
初代が1957年から1963年まで、2代目が1974年から1982年まで製造されたが、両車に直接的なつながりはない。
初代の開発コードネームはロータス14、オールFRP製のモノコックボディを持つロータス初のGTカーとして1957年のロンドンショーにデビューした。
創業者コーリン・チャップマンの友人で会計士を本業とするピーター・カーワン・テイラー(Peter Kirwan-Taylor)の原案をデ・ハビランド・エアクラフトに勤務するフランク・コスティン(Frank Costin)が仕上げたcd値0.29の空力的で美しいスタイリング、軽量なボディと高出力のコヴェントリー・クライマックスFWEエンジンによる高い動力性能、ロータスならではの卓越した操縦性で、セブンとともに、ロータスのスポーツカーメーカーとしての地位を不動のものにした。レースにおいてもル・マン24時間レースで6回のクラス優勝を遂げるなど大活躍した。
このクルマの優れた操縦性の一端は、当時のこのクラスでは珍しい4輪独立サスペンションを備えていた点にあるが、リヤはコーリン･チャップマン考案のチャップマン・ストラットが採用されていた。これは、機構学上のロワ･アームの働きを駆動シャフトが兼用しているサスペンションであり、ジャガーEタイプやロータス･ヨーロッパ等駆動シャフトをアッパ･リンクとして兼用しているサスペンションとは一線を画する。チャップマン・ストラットではロールセンタ高さの決定に駆動シャフトの位置が支配的であり、ロールセンタは、当時流行の後輪独立サスペンションスイングアクスルよりも低く、一方当時最先端のサスペンション、マクファーソン･ストラットよりは高い位置に発現する。適正な高さのロールセンタは、ばねやスタビライザに頼らず適正なロール剛性を発生し、その為リヤのスタビライザの省略やソフトなばねの採用が可能となり、結果、スイングアクスルで見られるジャッキングアップ現象による操縦性の急変なしに高いロードホールディングとトラクションを実現した。またチャップマン・ストラットでは、ストラット部の曲げ剛性で駆動･制動反力とキャンバ角のロケーションを受け持っており、実際のリンクは前方からハブをつかんでタイヤの前後方向と操舵方向を同時に拘束しているA型リンク1本だけで成立している。ダブル･ウィッシュボーンに匹敵する独立サスペンションとしては部品点数が極端に少なく非常に軽量な点も、このサスペンションのメリットである。斯様に優れた機能を持つチャップマン・ストラットであるが、タイヤがハイグリップ化、エンジンが高トルク化されていくと、ロールセンタの設計自由度の低さや十分な剛性が確保し難い点などが明確化し、次世代のエランではマクファーソン･ストラットに取って代わられた。ロードカーでのチャップマン・ストラットの採用はこのエリートのみである。また機構学的特徴とは関係ないが、ハブベアリングのグリスがアップライト内部に流出して失われる、頻繁なメンテナンスを怠るとA型リンクが脱落するなどの稚拙で乱暴な機械設計も、チャップマン・ストラットの評判を落とした遠因となった。設計･製造上の問題は、サスペンションに限らずこのクルマの生涯について回った。初期の生産上の問題からブリストル飛行機に外注されたFRPモノコックボディの生産性の低さ、構造上不可避であったこもり音、FWEエンジンの過大なオイル消費、「常にガムテープと針金を積んで置くべきだ」と評された低い工作水準などから生産台数は伸び悩み、初代ロータス・エランに道を譲り、累計生産台数998台をもって1963年に短い生涯を終えた。現存車は今でも理想のスポーツカーの一台として高値で売買されている。
日本には当時の代理店、芙蓉貿易の手で数台輸入された。当時のオーナーの中には本田宗一郎・博俊父子も含まれていた。この車はホンダの実験車としても用いられ、ホンダ・S600のダッシュボードデザインにはエリートの影響が窺われる。
1980年代以降は中古並行輸入でも相当数が上陸している。
1974年にデビューしたエラン+2・130Sに代わるロータス初のフル4シーターモデル(コードネーム・ロータス75及び82)に、11年ぶりにエリートの名が復活した。 二代目エリートはジェンセン・ヒーレーや1975年デビューのエスプリと共通のボクスホール製エンジンをベースとするタイプ907エンジン(1973ccDOHC直列4気筒)をフロントに積み、エランやヨーロッパ同様、鋼板バックボーンフレームにFRP製のボディを架装したものであった。ロータスとしては初めてパワーステアリング、エアコンがオプションで選択でき、1976年にはオートマチック車も追加されるなど、従来のピュアなスポーツカーとはまったく異なる、高級サルーン志向のモデルであった。直線を基調としたスタイリングは社内デザイナー(オリバー・ウィンターボトム)によるものである。リヤシートはエラン+2同様巨大なセンターバックボーンが邪魔だが、意外にも大人が着座出来る実用性があった。外観は英国独特の高級スポーツカーの一車型であるシューティングブレイク風だが、リヤシートバック直後にリヤウインドウがあり、荷室は車室内と完全に分離されている。つまり構造上はガラスハッチを持つ2ドアセダンとなる。FRPボディは部分的に2重にされ、間に発泡材が充填され高い衝突安全性を有した。この件で、先進的安全性を持つクルマに与えられる、英国のドン･セーフティ･トロフィー(DON Safety Trophy)が授与された。1975年には、ボディ後部をファストバックにしたロータス・エクラが発売される。1980年にはシリーズ2.2となり、エンジン排気量は2,174ccにアップされ、エクステリアも変更が加えられた。1982年に生産を終了した。
ロータスのスーパーカー、高級サルーンへの転進の動きは余りにも強過ぎる軽量小型スポーツカーとしてのブランドイメージによって多くのロータスファンに戸惑いとともに迎えられることとなったが、緊急用ながらリヤシートを有し、ビジネスにも十分使える高級スポーツカー、ポルシェ911の商業的成功に対し、ロータスを含む他のスポーツカー/スーパーカーメーカーが追従しないわけには行かなかったという当時の事情もあった(70年代初期、フェラーリやランボルギーニ、マセラティさえ2+2のスーパーカーを開発した)。これらの車種が大成功を収めることはなかったが、特にエリートの場合は英国自動車業界の大規模ストライキに端を発した製造品質の極端な低下が起こっていた時代の製品でもあり、何もせずとも内装が勝手に脱落していくという状態では、実用に使えるフル4シーターのスポーツカーという商品の魅力以前に会社全体の評判を落とす結果となった。日本にも当時のディーラーであったアトランテック商事によって輸入されたが、売れ行きは芳しくなかった模様である。
光風会展
光風会展(こうふうかいてん)とは、日本の美術団体である光風会によって開催される公募展である。
光風会は、白馬会解散後、1912年(明治45年)に設立された。発起人は中沢弘光、山本森之助、三宅克己、杉浦非水、岡野栄、小林鐘吉、跡見泰の7人であった。
明治45年6月、第1回展が上野竹之台陳列館において開催された。以降、戦時下などでの開催が不可能な場合を除き、ほぼ毎年開催されている。出品作の中から、光風賞など各賞が選ばれる。
1939年(昭和14年)に工芸部が設立され、現在は絵画部と工芸部で構成されている。
2007年(平成19年)には東京都美術館から国立新美術館に会場を移して第93回展が開催された。2014年(平成26年)には、第100回記念光風会展東京ステーションギャラリーで「洋画家たちの青春 - 白馬会から光風会へ」を開催した。その後、松坂屋美術館(名古屋市)に巡回した。
ボカンGoGoGo
タイムボカンシリーズ ボカンGoGoGo(ゴーゴーゴー)
『ボカンGoGoGo』(ボカンゴーゴーゴー)は、2001年2月22日にバンプレストが発売したプレイステーション向けレースゲームである。
タイムボカンシリーズ歴代三悪7組(『きらめきマン』関連は隠しキャラ)がドクロベエの指令を受け大レースを行う。
なおタイトルは原作会社であるタツノコプロ作品の『マッハGoGoGo(ゴーゴーゴー)』のパロディ。
ドクロベエが、ドロンボーを始めとするタイムボカンシリーズ歴代三悪7組の元へ突然指令を送って来た。その内容は、秘境アナゾンの奥の奥のそのまた奥にあるクタビレゾンの森にある不思議な力を持った花シュヤクノザを使い、悪役新世界を作るため、そのシュヤクノザを献上しろというもの。
シュヤクノザを持ってきた三悪には、ドクロベエが作る悪役新世界の主役の権利を与えると聞き、俄然やる気になる歴代三悪たち。しかし、この情報をオモッチャマが盗み聞きしていたことからヤッターマン達に情報が伝わる。そしてタイムボカンシリーズ歴代善玉も「タイムボカンの主役は自分たちしかありえない」と三悪の野望阻止のために動き出すのであった。
はたして、三悪は善玉の妨害を潜り抜け、主役の座を手に入れられるのか?そして、主役となる三悪はどのチームだろうか?
歴代7シリーズの3悪の内、1組を選びシュヤクノザ獲得を目指す。
1台のマシンと4つのコースを選んで、グランプリ・レースに挑戦する。
2つのコントロールを使って対戦する。
タイムアタックモードで記録したベストタイムを見ることができる。
コントローラの設定や、ゲーム中のマシンデータやムービーを観賞できる。
3悪はいずれも小原乃梨子、八奈見乗児、たてかべ和也が演じる。
マージョ一味(マージョ、グロッキー、ワルサー)
スピード:3 ダッシュ:4 グリップ:3
タイムボカンに登場。時間航行可能な栄光の悪玉1号マシン。
ドロンボー一味(ドロンジョ、ボヤッキー、トンズラー)
スピード:4 ダッシュ:2 グリップ:4
ドロンボーが用意したワンダースワン用ソフト『ボカン伝説 ブタもおだてりゃドロンボー』に登場した新型オリジナルマシン。
アクダマン(ムージョ、トボッケー、ドンジューロー)
スピード:3 ダッシュ:3 グリップ:4
ゼンダマンに登場。頑丈なボディが自慢の時空を駆けるマシン。
オジャママン(アターシャ、セコビッチ、ドワルスキー)
スピード:5 ダッシュ:1 グリップ:4
タイムパトロール隊オタスケマンに登場。小型走行用に新開発のスーパービックマシン。
ミレンジョ一味(ミレンジョ、ジュリー・コケマツ、アラン・スカドン)
スピード:1 ダッシュ:5 グリップ:4
ヤットデタマンに登場。バネ走行がポイントのミラクル激走マシン。
クリーン悪トリオ(ムンムン、コスイネン、キョカンチン)
スピード:5 ダッシュ:3 グリップ:2
逆転イッパツマンに登場。唯一正義に勝利した(?)実力1番のマシン。
ヤンヤン一味(ヤンヤン、ダサイネン、トンメンタン)
スピード:2 ダッシュ:3 グリップ:5
イタダキマンに登場。龍神の娘「竜子」の力を宿すマシン。
花の刑事トリオ(ルージュ、ヒエール、オンドレー)
スピード:3 ダッシュ:4 グリップ:3
丹平(声:太田淑子)、淳子(声:岡本茉利)、チョロ坊(声:桂玲子)
スピード:3 ダッシュ:2 グリップ:5
ヤッターワン(ヤッターマン)
ヤッターマン1号(声:太田淑子)、ヤッターマン2号(声:岡本茉利)、ヤッターワン(声:松本保典)、オモッチャマ(声:桂玲子)
スピード:3 ダッシュ:5 グリップ:2
ゼンダライオン(ゼンダマン)
ゼンダマン1号(声:三ツ矢雄二)、ゼンダマン2号(声:不詳) ゼンダライオン(声:山本正之)、アマッタン(声:深森らえる)
スピード:5 ダッシュ:2 グリップ:3
トッタルニャン(きらめきマン)
トッタルニャン(声:木村郁絵)
スピード:2 ダッシュ:4 グリップ:4
オタスケタヌキ(オタスケマン)
オタスケマン1号(声:水島裕)
巨神号(ヤットデタマン)
ヤットデタマン(声:曽我部和恭)、大巨神(声:宝亀克寿)
弾丸ヘッド号(イッパツマン)
イッパツマン(声:松本保典)
カブトゼミ(イタダキマン)
イタダキマン(声:田中真弓)
シュヤクノザが本性を現した形態であり、本作の実質的なラスボス。
マシンをチューンアップする「ポイント」になる。
レース中スピードをアップさせる。
レース中ダッシュをアップさせる。
レース中グリップをアップさせる。
ターゲットアイテムが出現する。
順位が下になると良いアイテムを引きやすくなる。スカが出ると何も起こらない。
コースに置いて、触れるとくっつく時限爆弾。カウントダウン中にライバルマシンに触れることにより移すことも可能。
方向キー上+L1で前方に発射できる。
コースに置いて、触れると爆発する。
方向キー上+L1で前方に発射できる。
コースに置いて、触れるとマシンがスピンする。
方向キー上+L1で前方に発射できる。
前方3方向に火の玉を発射する。
ホーミングミサイルを発射する。
雷を落とし、すべての敵マシンを攻撃する。
強力な「おしおき砲弾」を降らせ、すべての敵マシンを攻撃する。
半透明になり、無敵になる。
シールドを張る。
シールドを張り、効果中急加速がかかる。
急加速できる。
時間を止めることができる。
1位の敵マシンに向かって発射する。
監督・コンテ:笹川ひろし
演出:工藤進
脚本:河内厚典
OP原画:大久保富彦、工原しげき、佐藤陽子、佐野英敏、高田詩乃、竹内進二、富岡隆司、三浦和也、宮脇千鶴、山下敏成
作画監督:加野晃
ゲーム版メカ設定:鉄羅紀明
動画:スタジオ・アド、きのプロダクション、韓一動画
動画チェック:桐山和子
色指定:北爪英子
仕上:カラーセンター、スタジオ・アド、韓一動画
検査:北爪英子、米原純子
特殊効果:前原孝
美術監修:多田喜久子
背景:イメージルーム・ジロー
撮影:横山幸太郎、相沢健四郎、武川昌志、横山正彦
編集:三木幸子、中野ちひろ
現像・ビデオ編集:東京現像所
リスワーク:マキ・プロ
音楽:神保正明、山本正之
録音演出:水本完
効果:加藤昭二(アニメサウンドプロダクション)
調整:西澤規夫、成田一明
録音制作:ザックプロモーション
録音スタジオ:整音スタジオ
制作デスク:イビラタカヤ
制作進行:渡部明弘
制作事務:西尾美子
アニメーションプロデューサー:吉田昇一
アニメーション制作:竜の子プロダクション
ドクロベエ:滝口順平
オジャママン4号:山本正之
「ボカンと一発!ドロンボー」
作詞・作曲:山本正之 編曲:神保正明 歌:山本まさゆき コーラス:ピンク・ピッギーズ
みかきみかこ
みかき みかこは、日本のイラストレーター。フリー。
宮城県仙台市出身。主にテーブルトークRPG関係の書籍のイラストを中心に、ライトノベルの挿絵や原案、キャラクタービジネス等幅広く手がける。また、TRPGリプレイでは自らもプレイヤーとして参加している。
ちあふる・きっず
TRPGの資料集やリプレイ等中心に展開している。ソード・ワールドRPGやナイトウィザード関連の作品が多く、また「うしゃぎ」関連のグッズも多品種頒布されている。
天然女子高物語
『天然女子高物語』(てんねんじょしこうものがたり)は門井亜矢作の4コマ漫画で芳文社「まんがタイムきらら」創刊号(まんがホーム2002年7月号増刊)から雑誌の移籍を経て「まんがタイムきららMAX」2010年5月号まで連載、全3巻。2006年4月にドラマCDも発売されている。
タイトル通り、門井亜矢お得意の女子高生漫画。ギャグ要素が強い。
舞台としては数種類あるようだが、最近は都内の中央線区間の駅名を苗字にした登場人物の方に固定化されている。
第1巻 ISBN 4-8322-7564-X
第2巻 ISBN 978-4-8322-7687-1
第3巻 ISBN 978-4-8322-7906-3
天然女子高物語 ドラマCD feat.Aice5(KICA-787、KING RECORDS)
キャスト
中野ちとせ - 堀江由衣
高円寺咲 - たかはし智秋
四谷桜子 - 木村まどか
阿佐ヶ谷小梅 - 浅野真澄
三鷹 - 神田朱未
ヘブンズゲイト
『ヘブンズゲイト』は門井亜矢作のオールカラー漫画でワニブックス「コミックガム」で2010年11月号まで連載された。
2000年12月、門井亜矢初作品集としてワニブックスのGumコミックスで刊行された。
また、2006年3月にワニブックスから同じくGumコミックスでBLUEとPINKの2冊が同時発売された。
なお、ヘブンズゲイトBLUEは最初のヘブンズゲイトの新装版、ヘブンズゲイトPINKは最初にコミックス化されたヘブンズゲイト以降に連載されていた分が入った新刊である。
登場人物が固定化されておらず、毎回異なる。
女子高生が出てくることが多いが、猫、老人、宇宙人、幽霊などが出てくることも。
4頁のオールカラーマンガで、各話完結している。
ヘブンズゲイト ISBN 4-8470-3373-6
ヘブンズゲイトBLUE ISBN 4-8470-3547-X (上記ヘブンズゲイトの新装版)
ヘブンズゲイトPINK ISBN 4-8470-3546-1
ヘブンズゲイトGREEN ISBN 978-4-8470-3633-0
ヘブンズゲイトGOLD ISBN 978-4-8470-3756-6
金光鑑太郎
金光 鑑太郎(こんこう かがみたろう、明治42年(1909年)4月26日 - 平成3年(1991年)1月10日)は、金光教の四代金光様。書家、歌人、文化人、教育者。雅号は碧水(へきすい)。
金光図書館を創設し、初代図書館長。昭和26年から平成2年まで、日本図書館協会顧問。昭和48年から平成2年までボーイスカウト日本連盟顧問。
明治42年4月26日、今の岡山県浅口市金光町大谷に生まれる。金光攝胤(せつたね)キクヨの長男。父金光攝胤の死に伴う金光教教主選挙で、昭和38年7月9日二代目金光教主に就任、信奉者からは四代金光様と呼ばれた。
平成3年1月10日死去。死後は長男の金光平輝(こんこうへいき)が、教主に選出された。
戦後日本の文化振興のため金光教の公共図書館を作る活動をはじめ、昭和47年には三木記念賞を受賞するなど、書家、歌人、文化人としての側面や、天文にも造詣が深く、金光図書館に天文台を作る計画もあった。
親交のあった、香西洋樹佐治天文台長は、小惑星の番号4526(1982KN1)を「Konko」(こんこう)と、そして番号11254(1977DL2)を、雅号である「金光碧水」と名付けた。
名古屋市交通局1150形電車
名古屋市交通局1150形電車(なごやしこうつうきょく1150がたでんしゃ)は、かつて名古屋市交通局が保有していた市電用の路面電車車両である。
老朽化した木造ボギー車LB形の台車・電装品を流用して、新製車体と組み合わせて製造された車両で、戦時中の1944年9月に日本車輌製造によって最初の9両が製造・投入され、終戦後も1946年9月から1948年11月にかけて日本車輌製造・新潟鐵工所の2社によって増備され、合計27両が製造された。
車体は、1400形類似の13m級中型車で、張り上げ屋根の側面窓配置1D4D4D1、2段上昇窓で両端扉は2枚引戸、中央扉は1枚引戸となっていた。前面は3枚窓で、中央扉上に方向幕を、右窓上に通風口を、窓下に前灯と車番を取り付けていた。直接制御方式で、足回りは50PSモーターを2基装備、ブリル76E2類似のコピー台車(但し高床台車)を履いていた。車内の内装は戦中・戦後の製造ゆえに天井の内張りなし、座席は板張り、車内灯は裸電球と粗末なものだったが、これらは1950年頃から順次改装されていった。
本形式は1400形以降に製造された車両の中では唯一の13m車で定員も100名と多いことから輸送力確保の面で重宝したため、後述のように日本車両製造製の1151 - 1170の20両は、昭和30年代から各種の改造が施されて、主力車の1400形や1500形に伍して使用された。その一方で新潟鐵工所製の1171 - 1177の7両は高床車のまま残置された。
1960年代以降の名古屋市電の縮小期にはまず高床車が置き換え対象となり、他社への譲渡や花電車への改造が実施され、1968年2月の大津町線大津橋 - 熱田線金山橋間の廃止に伴う運用減によって最後まで残った1172が廃車されることで、高床車は消滅した。低床改造されたグループは1972年2月末の浄心車庫・稲葉地車庫閉所時による車両の転配属の際に1166 - 1170の5両が廃車されるまで1両の廃車も出さなかった。その後1974年2月の熱田方面の路線廃止に伴う沢上車庫閉所時に1156 - 1165の10両が廃車されたが、残る1151 - 1155の5両は路線全廃の日まで残存した。
大部分の車両が安田車庫(大久手)に配置されており、同車庫の担当系統から市東南部を走行する系統に多く運用され、メインラインの栄町線(広小路線)に乗り入れる60号系統(八事 - 大久手 - 今池 - 笹島町 - 名古屋駅前)や62号系統(瑞穂通三丁目 - 今池 - 笹島町 - 名古屋駅前(後に大門通))では輸送力を生かして2600形、2700形、3000形といった連接車各形式や名古屋市電が誇る1800形や2000形などの和製PCCカーとともに栄町線の主力として市内中心部でよく見ることができる車両であった。その後1955年までに日本車両製造製の20両は後述の低床改造のうえ安田車庫に集結した。高床車グループは浄心→沢上→港→稲葉地と各車庫を転々としながら他社への譲渡や花電車への改造で少しずつ在籍車を減らし、前述のように1968年2月に全車置き換えられて消滅した。
低床改造されたグループは安田車庫の主力車としてワンマン化改造も実施され、その輸送力を生かして市東部を走る60・61・63の各系統で運行され、1974年3月31日の路線全廃まで運用された。
種車の台車・モーターをそのまま使用していたために、登場時は高床式だった同形式を、1400形同様の低床式に改造した。改造は2段階に分けて実施され、その過程でセミ無音化された車両もあったが、全車には及ばなかった。
1953年実施の1151 - 1160は、低床76E2類似の台車に交換して低床化された。
1955年実施の1161 - 1170は、1800形後期車に採用された弾性車輪・ドラムブレーキ付きの住友FS61Aを新製して交換、低床化と同時にセミ無音化(セミPCCカー)化された。
高床のまま残った1171 - 1177の内、1964年から1965年にかけて1171・1174・1175・1177の4両が花電車に改造された。改造内容は運転台部分を残して車体を解体し、集電装置を取り付けるための櫓を設置するもので、付帯工事としては強度確保のため、台車脇部分に補強材を取り付けた。改造にあたっての改番は以下の通り。
1171・1177・1175・1174→花13 - 花16
1968年頃から、低床化されて残存していた20両全車が改造された。いわゆる「標準ワンマン」化改造であり、大型のワンマン表示器を前灯下部に取り付け、車番は小型化の上、系統番号表示器の下部に移設、運転台のワンマン操作卓は小型のものを設置した。進行方向に対して前扉を乗車用、中扉を降車用としたため、後扉は締切扱いとされ、外観は3扉車ながら実質は左右非対称の前中2扉車となった。
低床化されなかった7両のうち、1173・1176の2両が1964年11月に豊橋鉄道に譲渡され、同社の900形→モ3900形(3901・3902)となったが、1971年に廃車されている。
また、本形式は民間施設や公共施設での保存はなかった。従って現在では現車を見ることはできない。
車長:13000mm
車高:3595mm
車幅:2334mm
定員:100名
自重:15.97t
台車:
日車NS-1
電動機:50PS(36.8kW)×2
製造:
日本車輌製造(1151 - 1170)
新潟鐵工所(1171 - 1177)
カール＝フリードリッヒ・ハース
カール=フリードリッヒ・ハース(Karl-Friedrich Haas、1931年7月28日 - 2021年8月12日)は、旧西ドイツの陸上競技選手。1956年メルボルンオリンピックの銀メダリストである。
1952年ヘルシンキオリンピックの400mに出場。47.0秒で惜しくも4位となりメダル獲得はならなかった。しかし、4×400mリレーでは、ハンス・ガイスター、ギュンター・シュタインズ、ハインツ・ウルツハイマーとともに銅メダルを獲得した。
さらに、1956年メルボルンオリンピックで、ヘルシンキ大会に引き続き400mに出場。46.8秒でアメリカのチャーリー・ジェンキンスに次いで銀メダルを獲得。しかし、4×400mではこの大会では4位となりメダルに惜しくも手が届かなかった。
彼の息子のクリスチャン・ハースも1988年ソウルオリンピックの100m走に出場した陸上競技選手である。
ドイツ国鉄05形蒸気機関車
ドイツ国鉄05形蒸気機関車(DRG Baureihe 05)は、ドイツ国営鉄道(DRG:Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 現:ドイツ鉄道)の旅客用テンダー式蒸気機関車である。
1930年代の欧米の鉄道界では、自動車や飛行機の発展などの要因により、鉄道が次第に競争にさらされるようになっていた。そこで、鉄道の競争力を付けるべく、列車の高速化のための技術開発が、各国で積極的に推進されていた。ドイツにおいては、フリーゲンダー・ハンブルガーのような気動車が製作され、1930年代前半の時点で、平均速度ベースで世界最高速度の列車となっていた。
しかし、気動車の場合、出力に対する重量の制約から、軽量化の必要があり、居住性の点で客車に比べて難があった。そこで、居住性の優れた客車で高速化を行うべく、高速蒸気機関車の開発を行うこととなった。また、1933年にアドルフ・ヒトラーによるナチス政権が成立したこともあり、当時、米英仏に並ぶ「鉄道先進国」として、ドイツ国家の威信をかけた機関車の開発が必要とされていた。
このような状況下で、ドイツ鉄道開業100周年の年である1935年に製作された蒸気機関車が、05形蒸気機関車である。
ドイツ国鉄の急行旅客用蒸気機関車として増備されていた03形の154号機で1934年に行われた試験的な流線形改造とその結果を元に新規に設計、製造された急行旅客用蒸気機関車で、1935年に2両(05 001と05 002)、1937年に1両(05 003)が、いずれもボルジッヒ社で製作された。
車体形状は流線形を全面的に採用、シリンダは3気筒(3シリンダ)式、動輪直径は01形や03形での2000mmを上回る2300mmとなり、炭水車も連続運転を前提に炭水搭載量を増やしたものとなった。
最初の2両は落成後後述する高速記録達成などの試験が行われ、その後1936年春からハンブルク・アルトナ機関区に配属の上ベルリン - ハンブルク間の特急列車1往復(FD23･24列車)の専用機として運用を開始している。最高速度は175km/h、平均速度は119km/hで、気動車による列車には少し及ばなかったものの、当時としては世界最高水準の高速列車であった。
最後の1両(05 003)は流線形車体を有するが先行の2両とは異なり運転台を最前部に配置し、運転台後部にボイラと火室を設けるという、非常に特徴的な構造(キャブフォワード形)が採用され、炭水車からの給炭には車上で粉砕した石炭を蒸気で前方に送るという方式が採用されたが、不具合の多さから通常の石炭でなくより細かい微粉炭を用いるものに改造された 。
落成直後に高速試験機として指定された05 002号機は1935年7月26日に試験用客車3両(196t)を牽引して195.6km/hを記録、翌1936年5月11日には客車4両(197t)を牽引して高速試運転が実施され、ベルリン - ハンブルク間の下り緩勾配上で200.4km/hという、蒸気機関車としては当時の世界最高速度を記録している。この記録は、史上初めて、蒸気機関車による200km/h走行が達成されたことも意味する。
この記録は1938年に、イギリスのマラード号によって破られるまでのわずか数年間のものではあったが、ドイツの鉄道技術の水準を世界に知らしめることとなった。
1939年に第二次世界大戦が勃発すると、ドイツ国内の高速列車は運転を中止した。05形各機はベルリン - ハンブルク間で軍用列車や政府関係の列車を牽引することとなった。05 001号機と05 002号機は戦時中に車体下半分の流線形のカバーを撤去、05 003号機は給炭方式の不具合解消を兼ねて1944年に流線形カバーを全て撤去し通常の運転台配置に改造、車体には戦局悪化を反映した迷彩や防弾板を施した状態で運用された。
終戦後、ドイツの鉄道当局は、これら3両の機関車を廃車にする予定であったが、1950年にクラウス・マッファイ社にて再生工事が行われ、1951年までに全車本線上に復帰した。しかし、工事前の001号機と002号機に残されていた流線型のカバーは全て撤去、蒸気圧力や出力を低下する改造も行われ、戦前の高速性能は失われた。
1952年のドイツ連邦鉄道発足後は3両とも同国鉄の所属となり、05形(DB Baureihe 05)として急行列車を牽引し、1958年に3両全車が営業運転を終了した。
05 002号機と05 003号機は1957年までに解体されたが、05 001号機は、ニュルンベルク交通博物館に静態保存されている。その際流線型カバーの一部が復元されている 。
1939年より、日本において弾丸列車計画が始まったが、弾丸列車専用として、数種類の大型電気機関車や大型蒸気機関車を製作・投入することが予定された。
その中で、旅客列車牽引用の蒸気機関車として、「HC51形」と呼ばれる、3動軸の蒸気機関車が計画された。。
太平洋戦争の戦局が悪化したことで、弾丸列車計画は頓挫し、「HC51形」も構想で終わった。