国鉄50系客車
50系客車(50けいきゃくしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が主に地方都市圏の通勤・通学時間帯の普通列車に使用する目的で1977年(昭和52年)より設計・製造された一般形客車の系列である(区分の経緯については#車両区分を参照)。
本州以南用の50形と、北海道用の51形があるが、基本的な設計コンセプトは同一であるため本項ではこの両形式、さらに同一の車体構造を有する荷物車マニ50形と郵便・荷物合造車スユニ50形についても併せて解説を行う。
1970年代前半(昭和40年代)まで、地方都市圏(特に交流電化線区や非電化幹線)の旅客輸送には1920年代から1960年代にかけて製造された鋼製客車が多数使用されていた。これらの車両は優等列車の電車化・気動車化および12系客車の登場によって転用されたもので、10系以前の客車は登場後しばらくは程度の良い車両が優等列車に使用され、後継車両の増備や置換えで捻出された中堅車や経年車は普通列車にも使用されるようになっていた。
昭和30年頃の時点で当時の国鉄は「加減速性能能・表定速度・利便性能および運用効率において客車列車は電車や気動車と比較して大きく劣っており、いずれ廃れる輸送方式になる」ことを理解しており、その後実施された動力近代化計画はそれに基づいて、旅客列車については寝台列車などー部を除いて電車もしくは気動車に置き換えて座席客車を淘汰する方針だったことから、普通列車用の客車の製造については極めて消極的であったためである。しかし製造後20年から40年以上を経て老朽化・陳腐化が進行し、保守上の問題と乗客からの不評を顕在化させていた。このため一部の鉄道管理局では、室内の両端、あるいはすべての座席をロングシートに改造し、つり革を設置することで収容定員の増加が図られていたが、狭いデッキや出入口はそのままであり、乗降の遅滞から列車遅延の原因となっていた。また自動扉をもたないこれらの客車は、走行中でも客用扉を開閉できるため乗客や荷物が転落する危険があり、保安上の問題となっていた。上記の問題を解決するために、新形車両の導入が求められていた。
輸送改善に際しては、当時行われていた荷物・郵便輸送への配慮と、貨物輸送量の減少で機関車に余剰が発生していたこと、さらに組合側が客車列車の継続を要望(余剰人員の発生する電車/気動車化には反対していた)していたことから、動力近代化計画には矛盾するもののやむなく新形式客車を開発する方針が採られた。完全に旧態依然を通り越して時代錯誤のような座席客車の新規製造ではあるが、動力装置が不要になるため、1両当たりの製造コストが気動車や電車よりも格段に安くなることから、地方部の通勤・通学時間帯に多く運行されていた比較的長編成の客車普通列車の置換え用として、余剰化した電気機関車やディーゼル機関車を有効活用することによって、輸送力増強やサービス改善を低いイニシャルコストで行うために製造された車両群が本系列である。
製造は全形式とも富士重工業(現・SUBARU)・新潟鐵工所(現・新潟トランシス)の2社が担当した。同時期に設計・製造されたキハ40系気動車・115系1000番台などとは、車体構造やアコモデーションなどで共通点が多いのが特徴である。
1979年(昭和54年)には鉄道友の会よりローレル賞を授与され、オハフ50 1の車内に記念プレートが取付けられた。
本形式の用途は通勤輸送を主目的とした車両であるが、室内は地方での需要を反映してセミクロスシートとした。通勤輸送に用いられる車両は通常通勤形にカテゴライズされるものであるが、当時の国鉄では「客室に出入口を有し、横型腰掛(ロングシート)を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」を通勤形に定義していた。一方で室内がセミクロスシートであることに着目すれば近郊形に近いが、近郊形は新性能電車独自の概念であるため、本形式は「通勤形でも近郊形でもない」として「一般形」の区分を採用した。したがって、日本の国鉄・JRの客車において厳密な意味で通勤形や近郊形の区分を採用した客車は新製されていない。
普通鋼製で、本州以南向けの50形については工程の簡略化のため窓構造が従来の一段上昇窓から上段下降・下段上昇式の外ハメ窓(ユニット窓)とされた。すきま風や雨水による浸食防止と取付簡素化をはかって新設計のユニットサッシが採用されたため、12系客車など在来の車両で使用されているユニットサッシとの互換性はない。従来の客車と同様に車端部に乗降口を配したデッキつきであるが、主として通勤通学時間帯に使うため、引き戸の幅を1,000 mmとした。
車体色は、交流電気機関車と同様の赤2号の一色塗りで、屋根はねずみ色1号である。この塗装から「レッドトレイン」とも称されていた。
車体断面は12系などとは異なり全幅が約100 mm小さく、裾絞りのないストレートな腰板を備える簡素な構造で、連結・解放作業を考慮して、車体妻面は3面構成の折妻構造とされた。側構が薄くなったことで室内幅は従来の旧形客車より若干拡大し、窓側席肘掛の省略や座席寸法の見直しで必要な通路幅を確保している。
床下型の集中式冷房装置を想定し床面を高く設計している。AU75系集中式冷房装置の搭載を考慮した電車形の屋根断面、および構体構造で設計されているとする説もあるが、PDC化された車両(キハ141系)を除き、それらが搭載された実績はない。新製時には製造コストと電源確保の問題から冷房装置は搭載されず、押込式通風装置が搭載された。
のちに冷房改造された車両もあるが、いずれも分散式・集約分散式もしくは床置式冷房装置、あるいは床下に集中式冷房装置が搭載されており、屋根上に集中式冷房装置を搭載した車両はPDC化されたキハ143、キサハ144のみである(いずれもN-AU26を搭載)。
客用扉は、在来形客車で問題視されていた手動扉に代わり、幅を1,000 mmに拡大した片引戸で半自動操作も可能な自動扉とし、車軸からの速度検出による戸閉保安装置が追加された。ドアエンジンを動作させる圧縮空気は、空気圧を供給する空気圧縮機やその動力源も搭載されていないため、機関車から元空気溜管(Main Reservoir Pipe:MRP)を介して供給する必要がある。
このため牽引用機関車は、AREBブレーキに改造された20系客車やCLEブレーキと空気ばね台車を装備する10000系高速貨車などと同様にMRPを装備する機関車に限定された。ただし、50系の牽引用機関車がMRP装備車限定であることを記した文献は極めて少ない。
旧形客車と混結する際には、旧形客車はブレーキ管(Brake Pipe:BP)と蒸気暖房用蒸気管や電気暖房給電用の引き通しのみで、客用扉操作用回路や車内放送用回路のジャンパ連結器やMRPが未搭載のため編成組成では本系列を機関車次位に連結し、本系列の車掌室・業務用室から自動扉を一括操作する制約があった。
車内のサービス用電源は従来通り各車に搭載された車軸発電機と蓄電池とされた。
行先表示は、在来形客車のサボを掲示する方式を踏襲し、側面中央部窓下にサボ受を設けた。側面上部に自動行先表示器の取付準備工事が施工されていたが、PDC化された車両を除き、実際に搭載された車両はない。
旧来の国鉄形客車とは異なり、長距離列車よりも主に通勤通学時間帯における運用を考慮した車内設備とした。
座席配置は、デッキ付近をロングシート、客室中央をシートピッチ1,470 mmのクロスシートとしたセミクロスシートとした。ボックスシート部のテーブルおよび窓側の肘掛は装備されていない。
デッキ・客室間の仕切扉も乗降の円滑化を図り1,200 mm幅の両引戸とし、引き残しを少なくするため取手部分の戸袋を切り欠いているが、北海道向け51系およびオハフ50形のトイレ側は一般の片開き式とした。
暖房装置は、在来形客車と同様で機関車に搭載される蒸気発生装置 (SG) から暖房用蒸気の供給を受ける方式を採用したが、一部車両では電気暖房装置を併設する。
本系列のみで組成した編成で運用することを主眼においており、循環式汚物処理装置準備工事が施工されたトイレは緩急車にのみ設置とされた。
車掌が車内をこまめに巡回し、なおかつ在来形客車では不要であったドア開閉操作を行う点から編成中の緩急車数を従来よりも増やし、緩急車も一端は車掌室、もう一端は業務用室とした上で乗務員扉を双方に設置し業務効率化を図った。
台車はTR230形を装着する。
本台車は、10系客車で開発されたTR50形の流れを汲み、プレス材溶接組み立てによるペデスタル(軸箱守=じくばこもり)式軸ばね式台車で12系・14系客車などで採用された空気ばね台車のTR217系から、枕ばねのコイルばね化や密封コロ軸受を実施したものである。
TR50からTR217までの系統にあるものの、従来形式の台車との大きな違いとして、DT32などと同様の大径心皿方式となっており、枕ばねの直上の側受がない。側受荷重の調整を省略しつつも適正な回転抵抗を得ることが狙いである。
空気ブレーキは応答性が良好で、メンテナンスも容易な三圧式のCLブレーキを搭載する。応答時間短縮に効果のある電磁給排弁は付加されておらず最高速度は95 km/hに制限される。
この項では新製車両のみを示す。改造車については次項に記す。
本州以南向けのグループで1978年(昭和53年)から1982年(昭和57年)にかけて製造された。東北・北陸地区などに投入された車両は電気暖房を併設し車両番号が原番号+2000を付与されたほか、横軽対策が施工されていた。
オハ50形(オハ50 1 - 2335)
編成の中間に組成する座席普通車で335両が製造された。
オハフ50形(オハフ50 1 - 2488)
前位側を業務用室、後位側を専務車掌室とし、垂れ流しトイレを装備する緩急車で488両が製造された。
主に列車の最前部もしくは最後部に連結されるほか、自動ドア等客扱いの利便性のため編成中間に連結されることもあった。
新造車一覧表(50形)
北海道用のグループで、客室窓を小型の一段上昇式二重窓とし、車軸発電機をベルト駆動からギア+シャフト駆動に変更するなどの酷寒地対策が施工される。台車は、軸ばねと枕ばねにゴム被覆コイルばね(エリゴばね)を使用し、ブレーキシリンダも厳冬期の整備のために車体取付に変えたTR230A形である。
1978年(昭和53年)から1982年(昭和57年)にかけて製造されたが、1979年(昭和54年)までに製造された初期車 (オハ51・オハフ51ともに1 - 10が該当) は、車体側面戸袋窓が小型、オハフ51形では床下水タンクの装架位置が異なる。札幌圏で運用した車両には、機関車に出発合図を送るためのブザー回路が追加された。
オハ51形(オハ51 1 - 62)
編成の中間に組成する座席普通車で62両が製造された。
オハフ51形(オハフ51 1 - 68)
緩急車。68両が製造された。
新造車一覧表(51形)
マニ50形(マニ50 2001 - 2072・2101 - 2264)
老朽化したマニ60形・マニ36形など旧形車の置換え用として開発された荷物車で、1977年(昭和52年)から1982年(昭和57年)にかけて236両が製造された。
室内配置は従来の荷物車とほぼ同等でトイレ・貴重品室を、乗務員室扉は車体前後に設置し、各々に車掌室と業務用室を配する。乗務員室屋根上に、AU13形冷房装置を取り付けることを考慮したため、オハ50形、オハフ50形に比して、屋根高さが30ミリ低い。実際に取り付けられた車両は存在しない。
荷重は14 t。外部塗色は青15号である。全車が電気暖房装置を備え車両番号は2000番台とされた。ただし1979年(昭和54年)製造車からはブレーキシリンダの配置など細部が変更され車両番号が2101以降に区分された。
1986年(昭和61年)に鉄道荷物輸送が廃止されたことで本来の荷物車としての用途はなくなり製造年が新しいにもかかわらず大量に廃車となったが、「MOTOトレイン」用や救援車代用としてJR旅客6社に63両が承継された。その後、「MOTOトレイン」はすべて廃止され、営業運転に使用されることはほとんどない。現在使用頻度の高い車両は、工場入出場時の控車として使用されるごく一部である。
特異なものとして、24系客車の電源車マニ24形500番台や「リゾートエクスプレスゆう」用電源車への改造車が存在する。詳細はリンク先の記事を参照のこと。
スユニ50形(スユニ50 2001 - 2063・501 - 517)
スユニ60形などの旧形郵便・荷物合造車を置換えるため計画された郵便荷物合造車。台枠も含めて車体は完全に新製であるが、TR47形台車および自動連結器一式は廃車となったスハ43形やスハネ16形などから流用したことから、名義上は新製ではなく種車からの改造扱いである。技術力の維持と向上を目的に、1978年(昭和53年)から1983年(昭和58年)にかけて80両がすべて国鉄工場で改造施工された。
当初は100両改造される計画であったが、郵便・荷物輸送の低迷により80両に下方修正された。
本州以南用0番台と北海道用500番台の番台区分が存在する。0番台は全車電気暖房装置を搭載することから車両番号は原番号+2000となる。外部塗色は青15号である。
1986年(昭和61年)の郵便・荷物輸送の廃止とともに大部分が廃車されており、JRへの承継は北海道3両、東日本4両にとどまり、北海道・東北地区で救援車代用として配置されていた。改造種車を以下に示す。
2018年(平成30年)4月1日時点では、JR北海道旭川運転所に1両(511番)とJR東日本盛岡車両センター1両(2018番)の2両が所属していたが、前者は2018年(平成30年)9月18日に苗穂運転所へ回送され、同年9月30日付で廃車。後者は同所に所属していたワム287336とともに、2020年(令和2年)1月7日に郡山車両センターへ回送され、翌8日付で廃車されて形式消滅になった。
「MOTOトレイン」用オートバイ緊結装置取付改造
オートバイ輸送と鉄道利用者との結合による企画として、1986年(昭和61年)7月から夏季のみ運行される「MOTOトレイン」用に、尾久客車区(現・尾久車両センター)所属のマニ50 2120・2124・2128・2154 - 2159に施工した改造である。車両番号の変更はない。分割民営化の際には全車が東日本旅客鉄道(JR東日本)に承継された。
車掌室・貴重品室・トイレ・洗面所を撤去し、車内にオートバイ緊結装置を取付20台の積載を可能とした。
ただしマニ50 2120・2124・2128の3両は、車掌室等を残置させたため積載数は10台とされた。
上野 - 函館間で運行され、急行「八甲田」・快速「海峡」に併結して運行されたが、「八甲田」の廃止とともに運行を終了。1999年(平成11年)と2000年(平成12年)に9両全車廃車となっている。
簡易ビュフェ「オアシス」
国鉄四国総局がオハフ50 180に簡易ビュフェを設置した改造である。
ボックスシートの一部を撤去し、カウンターを設けて生ビールやコーヒーなどを販売した。ボックスシート間にはテーブルを設置した。
ビュフェとしての使用は1986年(昭和61年)7月23日から8月30日の間で、民営化後の1989年(平成元年)に廃車された。
1987年(昭和62年)3月の予讃本線高松 - 坂出間・多度津 - 観音寺間・土讃本線多度津 - 琴平間電化開業に先んじてスユニ50 2046を架線観測用の簡易試験車として改造。屋上に観測用パンタグラフ・テレビカメラを搭載し、同年1月7・8日の建築限界試験の際にDE10形牽引によりオヤ31形などとともに走行した。
国鉄時代末期からマニ50形とスユニ50形を救援車または救援車代用車両に転用が開始され、各運転所などへと配置された。
1988年(昭和63年)4月現在ではマニ50が41両、スユニ50が7両の計48両が救援車として配置されていたが、2018年(平成30年)4月現在ではマニ50が6両、スユニ50が2両の計8両へと減少している。
救援車を表す形式は「エ」を使用するが、これらは元番号のまま使用されている。特異なものとして国鉄末期の新宮運転区のマニ50 2229と新庄運転区のマニ50 2050の2両のみがそれぞれマエ50 2229とマエ50 2050に形式を書き換えている(後述のJR北海道・JR東日本を参照)。
青函トンネルを含む津軽海峡線の快速「海峡」(青森 - 函館間)用に施工された改造である。50形・51形双方が種車とされたが、改造時期や内容に若干の差異があるほか、ともに車両番号は新たに番台区分された5000番台に改番された。2016年(平成28年)までに全車廃車となった。
改造工事は1987年(昭和62年)の1月から3月にかけて釧路・苗穂・五稜郭・土崎・大宮・長野・松任・名古屋・鷹取・広島・後藤の各工場で31両が施工され、完成後に北海道旅客鉄道(JR北海道)が全車を承継した。
種車はすべて電気暖房付の2000番台であるが、転配で電気暖房が使用されていない米子・福知山・亀山および九州地区で運用されていた車両である。
側面窓を固定式の大型一枚複層窓に交換し、外部塗色は青色地に白帯の塗装に変更された。車内には青函トンネル内での現在位置表示装置を取り付け、座席は全席とも新幹線0系電車の廃車発生品の転換クロスシートに交換した。
ただしオハフ50形は、当初ロングシート部分のクロスシート化のみで竣工したが、1987年(昭和62年)度中に全席転換シートへの交換を施工。
屋根上にAU13AN形分散式冷房装置5基を搭載した。電源はED79形の電気暖房用電源を冷房兼用とした。
津軽海峡線内での高速運転に対応させることからブレーキ装置と台車の改良を施工し、最高速度110 km/hでの運転に対応させた。
2002年(平成14年)12月のダイヤ改正で「海峡」が廃止されたため「ノロッコ号」用改造種車となったオハフ50 5008を除き順次用途廃車なったが、オハフ50 5007は救援車に転用、オハ50 5003だけは保留車として車籍が残され、2016年(平成28年)に廃車された。
なお、「海峡」運用開始後に情勢の変化などから以下の再改造を施工されている。
清涼飲料水自動販売機設置
1991年(平成3年)から1992年(平成4年)にかけて以下の車両に設置された。
オハ50 5001・5002・5004・5005・5012・5013・5015
「カラオケルームカー」改造(オハフ50 5010)
オハフ50 5010は青函トンネル通過者の減少傾向に歯止めをかけるべく、日本の定期列車では初となる「カラオケルームカー」への再改造が1997年(平成9年)に行われ、同年4月26日から快速「海峡」6・11号の3号車として運用を開始した。改造の詳細は以下のとおり。
1・2位側の側引き戸と便所を撤去。海側にカラオケ個室(8人用・5人用各2室)を設置。これに合わせクーラー5基中1基を出入台上に移設。
業務用室の撤去跡に自動販売機と配電盤室を設置。
カラオケ装置および自動販売機の新設に伴い、SIV2基を設置し、変圧器・補助電源装置・蓄電池箱・高圧ヒューズを床下に増設。
遮音のため、側窓を3層ペアガラスとし、車外・天井・通路・客室間・床に遮音シートや吸音材を貼り付け。
台車交換
1997年(平成9年)にオハ50 5004・5005に対して、14系客車の廃車発生品であるTR217形空気ばね台車に交換する再改造が行われた。
ドラえもんタイアップ対応
1998年(平成10年)以降は『ドラえもん』とのタイアップ列車「ドラえもん海峡号」に対応させることから、車体内外部へのシール・ステッカー貼付が全車に行われた。ただし、年度によりシールのデザインは異なっていた。またオハフ50 5007・5008は「ドラえもんカー」専用車として座席を撤去し、売店とフリースペースとする再改造を施工した。
快速「海峡」増発対応用として1990年(平成2年)に51形を種車に改造したグループである。
塗装や車内は50形5000番台とほぼ同等であるが、オハフ51形にはトイレ対向部にベビーベッドを設置する差異がある。
当初は冷房装置を搭載せず落成したが、のちにAU51形集約分散式冷房装置(メーカー形式日立FTUR-300-108)を2基屋根上に搭載した。50形5000番台と同じくED79形から給電される電気暖房用電源を冷房用電源とするため暖房も電気暖房式に変更した。
台車やブレーキ装置も当初は改造施工されず最高速度95 km/hのままとされたが、オハ51形は1996年(平成8年)から1997年(平成9年)にかけて、台車を14系客車の廃車発生品となるTR217C形もしくはTR217D形に交換、オハフ51形はTR230形の改造とブレーキ装置改良を実施し、最高速度が110 km/hに引上げられた。
カーペット車化
オハ51形5000番台の4両全車は、1997年(平成9年)に青函連絡船の「ます席」をイメージしたカーペット車に改造され、同年6月1日から快速「海峡」の2号車として連結された。改造内容は以下のとおり。
客室をパーティションで3つに仕切ったカーペット敷きに変更。
前位側出入り台を閉鎖。
客室を禁煙としたため、前位側車端部にラウンジコーナーを設置。
車両両端部に荷物置き場を設置。
オハフ51 5002は1999年(平成11年)に事故廃車された。事故廃車された後、廃車体が民間に引き取られている。
2002年(平成14年)12月のダイヤ改正で「海峡」が廃止されたため多数の車両が用途廃車となったが、オハフ51 5003・5004が青函トンネル緊急救援車として車籍を有していた。2016年(平成28年)3月22日には木古内駅常駐の救援用オハフ51 5004が函館に回送され、5003ともども、2015年(平成27年)度内に廃車された。廃車解体は五稜郭車両センターで行われた。
札幌圏のラッシュ対策のため、1987年(昭和62年)に苗穂工場でオハ51 41に施工した改造。車体中央に1,000 mm幅の客用扉と客室との仕切り扉を増設して3扉化し、客室を前後2室に分けたほか、増設扉周辺の座席をロングシートに変更した。
改造は1両で終了し、その後3扉化改造は711系電車の一部で実施され、オハ51 41は1994年(平成6年)に廃車された。
1993年(平成5年)に釧網本線で運行されるトロッコ列車「くしろ湿原ノロッコ号」用として1両が改造された。1998年(平成10年)に従来車の老朽取替のため編成単位で改造され、続いて1999年(平成11年)には新たに運行開始された「富良野・美瑛ノロッコ号」用として2両が追加改造された。2018年(平成30年)4月1日現在、7両が現役で運用されている。
オハ510形・オハテフ500形・オハテフ510形・オクハテ510形の4形式で構成され、510系とも呼称される。「くしろ湿原ノロッコ号」用車両が緑色基調、「富良野・美瑛ノロッコ号」用車両が茶色基調の塗装となっている。
ワキ10000形改造のバーベキューカー(ナハ29000形)が存在した時期には、これと連結して運行されることもあった。
オハフ51形 カーペット車
1993年(平成5年)に旧「くしろ湿原ノロッコ号」用としてオハフ51 4に施工した改造。一部座席を撤去しカーペット敷としたほか、外部塗色も変更された。
1998年(平成10年)に機関車制御機能の付加改造を受け、オクハテ510-1に形式変更。
オハ510形 略号PTg
1998年(平成10年)に「くしろ湿原ノロッコ号」用としてオハフ51形を種車に改造。定員92(着席定員67)。
編成内サービス電源用パッケージ式発電機を旧車掌室に床上搭載し、付近の扉や窓は塞がれ、通気グリルや機器搬出口が設置された。
種車の和式トイレは従前のまま残されている。車内は原形のボックスシートと、出入台部はロングシートのままである。ロングシート部にはつり革も残されている。また暖房方式は、発電機からの電源による電気暖房に変更された。
オハテフ500形・オハテフ510形 略号PT
編成中間に連結されるトロッコ車両である。JR発足後では初めて展望車を示す「テ」の記号をもつ新形式車両となった。また国鉄時代には普通車(およびその前身の3等車→2等車)の展望車は例がなく「ハテ」を名乗る形式は本形式が初の例である。
オハテフ510-1
1998年(平成10年)に改造された「くしろ湿原ノロッコ号」用車両。和式トイレのほか、物品販売用のカウンター、車椅子スペースが設けられている。定員66。
オハテフ510-2
1999年(平成11年)「くしろ湿原ノロッコ号」増結用に追加改造された車両。2018年(平成30年)3月にナハ29000形が全廃したことによる車両確保のため塗装を茶色に変更し、「富良野・美瑛ノロッコ号」で利用されている。
オハテフ510-51
1999年(平成11年)に「富良野・美瑛ノロッコ号」用として改造された。サービス電源用発電機を搭載する。
オハテフ500-51
2004年(平成16年)に「海峡」の廃止により余剰となったオハフ50 5008を種車に再改造された「くしろ湿原ノロッコ号」用車両。自車給電用のディーゼル発電機を床下に搭載する。
オクハテ510形 略号PTc
機関車と反対側の編成端に連結される車両である。分類上は客車であるが、片側に運転台を設置しており、最後部に機関車を連結した状態で機関車を制御・走行(推進運転)することができる。したがって、客車に付される重量記号「オ」と、制御車を示す「ク」の記号が付与される。なお、この「オクハテ」は札幌市中央区に居住していた鉄道愛好家の男性が命名したものである。
オクハテ510-1
「くしろ湿原ノロッコ号」用で、カーペット車オハフ51 4の再改造車である。定員74。
オクハテ510-2
「富良野・美瑛ノロッコ号」用。1とは前面が非貫通式になるなど意匠が若干異なっている。
余剰となったオハフ51形に施工した気動車化改造。道内で運用されたほか、JR東日本盛岡支社に譲渡された車両もある。
「アメリカントレイン」
当時の日米通商摩擦緩和活動の一環として1988年(昭和63年)7月4日(アメリカ独立記念日)から1年間にわたり運行された「アメリカントレイン」用に改造された車両である。
オハ50形10両とオハフ50形2両を種車に車内をパビリオンに改装、アメリカ合衆国に関する案内や現地製品の展示が行われた。このため搭載目的はないものの荷物車扱いとし、車両番号はそのままで形式のみをオハ50形→オニ50形、オハフ50形→オニフ50形と変更した。この結果、本来は制定されていない「ニフ」という車種記号が発生した(この理由は緩急車を参照のこと)。
外部色はアメリカ合衆国のイメージから星条旗風塗装に変更した。
夏期にも運行することから、屋根上にAU13形分散式冷房装置5基を搭載、電源装置はオニ50のうち2304・2306・2308・2312・2314・2318に防音対策が強化された4VA機関を床下搭載とし自車を含む2両給電とした。
日本各地を巡回する運行に際し、旅客は乗せず駅に停車して一般公開を行った。また航送した上で沖縄県でも展示公開された。専用牽引機関車として客車と同一色とした直流電気機関車のEF60 19が選定されたが、交流電化区間や非電化区間では対応する他の機関車がEF60 19を含み牽引した。
* 開催駅(順不同。一部のみ)
* 原宿駅(皇室専用ホームで出発式が開かれた)・品川駅・両国駅・保土ヶ谷駅・鶴岡駅・秋田駅・青森駅・函館駅・苗穂駅(貨物ホーム)・三沢駅・大阪駅・桐生駅・高崎駅(貨物の引込線の跡地に仮設ホームが設置された)・高松駅・門司駅・佐世保駅・長野駅・西金沢駅・新津駅・京都駅(反対運動がおこった)・東京駅(プレス限定)など
全運行日程終了後に以下の形で一部車両が転用された。
オニ50 2307・2323:1990年(平成2年)に品川駅臨時ホームで開設されたビアホール「モルツステーション」に改装。
オニ50 2308・2312:12系客車と同色に塗替えられ、同年「HITACHI80周年記念号」に使用。日立社員や招待客の慰安旅行用団体臨時列車に連結され、日立製品のショールームとして使われた。
オニ50 2306・2314:1991年(平成3年)に「ノスタルジックビュートレイン」に再改造。