都営バス
都営バス(とえいバス、Toei Bus)は、東京都が経営する公営バス。略称は、都バス(とバス)。地方公営企業である東京都交通局(都営交通)のバスを担当する自動車部が運行する。
他に鉄道(都電・都営地下鉄と日暮里・舎人ライナー)を運行する電車部がある。
乗合バス事業は東京都区部の大半と青梅市を主な営業エリアとする。青梅地区では一部埼玉県飯能市内も運行し、また多摩地区では青梅市から青梅街道上を小平市まで運行する様になっており、その他に貸切バス事業も行っている。
過去には千葉県・神奈川県へ乗り入れる路線も存在した。また、東京都区部では2012年度までは23区全てに路線があったが、同年度末をもって目黒区内を運行する路線が廃止され、目黒区は唯一都営バスが走らない区となった。また、板橋区は王78系統(杉並支所)のみが経由しており、同区内には営業所が存在しない。
規制緩和により2002年(平成14年)に乗合バスの営業区域の規制が撤廃され、バス事業者間の競争が激化した。そのため翌2003年度(平成15年度)から経営効率化を図り、一部事業所の業務管理を東京都が出資する民間事業者のはとバスへ委託している。
東京都によるバス事業は、1924年(大正13年)1月18日に東京市電気局が暫定的に乗合バス(東京市営バス)事業を開始したことに端を発する。これは、前年の1923年(大正12年)9月1日に発生した関東大震災により、東京市が運営していた東京市電は大打撃を受け、復旧には相当な期日がかかることが見込まれたため、市電の代替輸送機関として始まったものである。これを記念して1月18日は「都バスの日」として制定されている。
最初に開通した路線は東京駅と渋谷駅(中渋谷)、巣鴨駅(巣鴨)と東京駅を結ぶ路線で、運行開始時はワンマン運転を採用し、停留所で切符を販売する形だった。また、TT型フォードに木製骨組みの車体としたバスは、見た目はトラックそのものであった。
明治初めに登場した乗合馬車自体が「円太郎」 と呼ばれていたことにちなみ、この前近代的な市営バスは円太郎バスと呼ばれるようになった。
このように始まったバス事業は好調で、車庫の増設・車両の増備が図られることとなった。ただし、市電の復旧により利用者の減少が見られると、当初の目的が達成されたため許可期限だった1924年7月末に運行を終える方向性だった。しかし、市バス利用者が定着してきたこと、購入車両や設置した車庫などの投資、運転手などの従業員の処遇などの問題もあり、東京市会により運行が継続されることが決定した。これに伴い、運行時間や運転系統の見直しが図られることとなった。
このころ、既に東京市内には東京乗合自動車が経営する乗合バスが運行しており、好成績を上げ、市電の強敵となっていた。同社のバスは青色(実際は深緑色)に塗られていたため、「青バス」と呼称された。また車掌に10代後半 - 20代後半の女性を採用し、制服の襟が白色だったことから「白襟嬢」と呼ばれ注目を集めた。
東京市は、1924年からこれに対抗して当初ワンマン運転だった乗合バスに女性車掌を採用した。こちらは制服の襟が赤色だったことから「赤襟嬢」と呼ばれるようになる。都営バスにおける女性車掌の乗務は、戦後にバスのワンマン化が進む中でも1980年代頃まで散見された。
緊急導入した円太郎バスは、1924年末頃から屋根を布張りにして窓にガラスやセルロイドを使用するなどの改造を行い、乗車定員を増加し立席もかろうじて可能とした。経営も好調となってきたことから、旧型車両を配車するとともに1925年から新型車両を購入したほか、1928年には仮設だった車庫を恒久化して新設した。1930年代には国産自動車メーカーを育成する動きが高まり、国産車の導入が増えていく。1936年9月からは日本フォードと日本ゼネラルモータースの活動が制限され、輸入車の購入は無くなっている。
日中戦争が始まるにつれ物資の統制が進むようになり、燃料の入手が次第に困難な状況になっていった。その中で木炭車の導入をはじめとした代燃化を進めていく。1939年(昭和14年)には「市電式木炭ガス発生炉」を開発してバス車両への取り付けが進められた。また戦時体制下では陸上交通事業者が乱立していることが非効率であるとして事業者の統合が検討され、1938年には陸上交通事業調整法(陸調法)の施行により同法に基づく委員会が発足、東京市と民間事業者の対立はあったものの、東京市内と周辺地域について以下のような調整案がまとまることとなった。
旧市内は、路面交通事業者(路面電車、バス)は東京市、地下鉄は新設する特殊機関(のちの帝都高速度交通営団、現在の東京地下鉄)に統合。
旧市内以外は4ブロックに分けて統合。ただし、地域相互の連絡、規格統一を行う。
省線(後の国鉄・国電・E電)は除外する。
この案をもとに、東京市は旧市内のバス事業者の統合を図った結果、1942年2月1日までに、東京市は市営バスのライバルだった「青バス」こと東京地下鉄道のバス部門(旧葛飾乗合自動車の旧市内路線、旧大東京遊覧自動車を含む)、東京高速鉄道傘下の「黄バス」こと東京環状乗合自動車、城東乗合自動車、王子電気軌道の全路線、そして京王電気軌道と東京横浜電鉄のバス部門のそれぞれの旧市内路線を、政府による裁定指令などもあった上で買収を完了した。これにより、東京市は天王洲 - 渋谷駅 - 新宿駅 - 池袋駅 - 赤羽駅 - 荒川大橋 - 千住新橋 - 小松川橋 - 今井橋に囲まれた東京中心部の乗合バス事業を独占することとなった。
1942年には電力統制が敷かれたため電気事業が分離され、1943年10月1日には東京都制が施行され、東京市電気局は東京都交通局に名称を変更した。
戦時中は軍需工場への輸送などの需要をさばく必要が生じたこと、物資の不足や空襲などによる施設・車両への被害なども相まって、運行路線も縮小されることとなった。
第二次世界大戦終戦直後はわずか12系統が運行されるだけとなり、浜松町・渋谷・新宿・大塚・千住・大島・堀之内・江東の8営業所 と4つの分車庫が存在するのみだった。車両も木炭車を中心とした代燃車が用いられていたが、終戦時に使用できる車両は960台中196台と多くなかった。このような中で、米軍から余剰のトラックやトレーラーが日本国内のバス事業者に払い下げられた。東京都交通局には約400台が割り当てられ、復興に大きく貢献した。車体メーカーの生産体制が整っていなかったので、バス車体製造の経験を持たないメーカーにも相談して生産能力を高めた。
こうした戦後復興中の1947年には、現在ではほとんど運行されなくなった民営バス会社との相互直通乗り入れが始まる。これは陸調法の関係や営業権の問題も絡んでなかなか進まなかったが、GHQによる勧奨もあり推進されることとなった。1948年には休止中だった遊覧バス事業を新日本観光(現・はとバス)へ譲渡した。しかし復興が進むとともに観光客の増加が見込まれたため、1953年に新たに免許を申請して翌1954年には観光バス事業を再開した。
戦後は多摩地区の振興を目的に、1949年には旧東京市外の青梅市・八王子市でもバス事業が開始された。同年8月7日に青梅支所、同年12月25日には八王子支所(1986年3月31日廃止)がそれぞれ開所している。
当時の青梅地区では西東京バス(合併前は青梅電気鉄道の流れを汲む奥多摩振興)と西武バスが路線バスを運行しており、都営バスが成木地区への路線を開設したほか、西東京バスと西武バスの2社独占状態であった。しかし青梅市の山間部で人口減少が進み、1975年には一部を除き西武バスが撤退することとなった。このため青梅市からの要請を受け、東京都交通局が成木地区の住民の足として路線を引き継ぐこととなり、青梅地区の路線は一部を除きほぼ現在の形となった。
1952年には地方公営企業法の適用を受けた。高度経済成長期には乗客増加により経営は順調だったが、1961年度以降は赤字基調となり、度重なる運賃の値上げによっても解消できなかった。その中で、経営改善を行うために路線の再編やワンマンバス化などが行われることとなった。
さらにモータリゼーションの進行とともに、都内でも郊外からの交通需要の増加などにより、都心部で慢性的な渋滞が発生するようになった。道路事情の悪化により都電は現在の荒川線を残し、1963年から1972年にかけて次々に廃止され、都営トロリーバスも1968年までに廃止された。これらの廃止代替として都営バス路線が37系統が設定された。この都電代替路線の多くは、現行の都営バスの基幹系統となっている。
また、前述のように東京都交通局の財政状況は芳しくなく、第二次再建計画(1970年代後半)、第三次再建計画(1980年代前半)が提示されることとなり、バス事業においても不採算路線の廃止・短縮などの再編が行われることとなった。同時に都営新宿線などの鉄路新線開業に伴う再編も行われた。
第三次再建計画に伴うバス路線改廃の一例(1982年12月に行われた大規模改変)
一方で、バス事業のサービスの改善も進められた。1973年1月、都営交通の料金値上げに合わせて老人無料パス(東京都シルバーパスの前身)が導入。
車両の改善も進み、1979年には深川・練馬・葛西・早稲田の4営業所において冷暖房車の運用を開始した。全営業所で冷暖房車が投入されるようになるのは1980年で、当初は1営業所につき2台、全車が冷暖房車となるのはさらに時代の下った1990年だった。1981年には行先方向幕を大型化した冷暖房車が210台投入され、都電廃止時に大量投入された1968年 - 1969年に投入された車両が置き換えられた。
新規に投入された冷暖房車には、黄色地に赤帯の専用塗装(当時の東京都知事・鈴木俊一の名にちなみ「鈴木カラー」と俗称された)が採用された。これは都電のワンマンカー塗装に合わせたものであったが、明るい原色の塗装は都民や利用者からの評判は悪かった。そのため交通局は「鈴木カラー」の塗装を変更することとした。塗装変更にあたり「都バス色彩懇談会」を設置し、その中には岡本太郎もいた。岡本太郎は濃い緑に赤やクリームの模様を入れた塗装をデザインし、特別出品車として実際に披露された 。車体塗色の4つの変更案を提示して意見を募った結果、1982年にアイボリーをベースに緑色のラインを入れた「ナックルライン」と呼ばれる新塗色への変更を決定。319台が投入され、1983年までに初期車を置き換えた。「6年で全車置き換える予定」とされ、その通り1988年に最後の美濃部カラー車が廃車され、全車がナックルラインの車両となった。#カラーリング
乗降のしやすい低床車は、1971年11月から杉並・新宿営業所で試験運行され、翌年から本格導入された。
こうしたサービス改善が行われたものの、道路渋滞の悪化による定時制喪失など様々な要因が重なり乗客は減少していった。その改善策の一つとして、1984年に都市新バスの運行が旧・橋89系統(渋谷駅 - 新橋駅)で開始され、新たに系統番号として都01が設定され、路線愛称「グリーンシャトル」が付与された。都市新バスの試みは成功を収め、乗客増加とバスに対する信頼性の回復をもたらした。都市新バスはその後も新路線が設定され、2010年現在では8系統(都01 - 08)が設定されている。また2000年からは増収対策の一環として車体に全面広告を掲出するラッピングバスが登場した。
しかし2000年代以降は、都区内における鉄道路線の開業や延伸により、そのたびに大幅な路線廃止を伴う再編が行われてきた。
南北線(2000年)・都営地下鉄大江戸線(2000年)・りんかい線(2002年)の全線開業、地下鉄半蔵門線(2003年)の延伸、日暮里・舎人ライナー(2008年)の開業に伴うものが代表的な例である。
鉄道路線網の充実に伴い多くのバス路線が廃止・減便され、並行区間での乗客減などによりバス利用者は減少を続けることとなった。そのため都営バスでは「アクセスラインバス (AL01系統) 」「ダイレクトバス (直行01系統) 」「ラピッドバス (急行05系統・急行06系統・RH01系統) 」「フレキシブルバス (FL01系統) 」といった新しいタイプのバス路線を運行開始した。
2013年4月16日、東京都知事の猪瀬直樹(当時)は、都営バスの24時間運行を行う方針を明らかにした。2013年12月21日(20日の深夜)から都01系統「グリーンシャトル」で片道1時間1本程度での運行を始め、1年程度様子を見て問題がなければ都心部で24時間営業の路線を広げていくとしていた。乗車料金は深夜バスと同運賃。安全確保のために警備員1名が同乗する。
しかし猪瀬の退任と、乗客数の低迷により、2014年11月1日未明(10月31日の深夜)をもって終夜バスの試験運行は終了となった。
2022年4月現在、都営バスでは以下の12営業所と7支所の体制で営業している。各営業所と支所には所属車両の識別などのためアルファベットの略記号が付与され、数字と似ているI・O・Q・U*を除く22字が用いられている。記号は制定当時、品川を基点に時計回りの順番に付与されたが、その後の営業所の統廃合や移転などにより順番はバラバラになっている。
*Uは合併移転で廃止された,江戸川(旧)自動車営業所今井支所で使用されていた。車輌採用年度での使用は無い。
※印は、はとバスに管理委託された事業所を表す。
都営バスでは、路線網の縮小や運行エリアの変化に伴い、営業所の統合および廃止が幾度か行われており、特にバスの利用者数が減少に転じた後の1980年代、そして地下鉄網が完備されつつある2000年代に集中して実施されている。
1980年代には、まず1980年4月に滝野川営業所(記号:N)および同所管轄下の昭和町分車庫が北営業所に移転統合された。また、1982年3月29日には志村営業所(記号:Y)が廃止され、同所の受け持ち路線は王78を除き北営業所に吸収された(王78は杉並営業所に移管)。
1985年には新宿営業所八王子支所(記号:X)が、唯一の所管であった立73系統(八王子駅北口 - 立川駅北口)が自治体からの補助金の計上停止に伴い廃止され、特定輸送のための分駐所となったが、これも同年度末に移管されて廃止された。1987年には船堀にあった旧・江戸川営業所(記号:R)および同今井支所(記号:U)が廃止され、臨海町に新設された臨海営業所(記号:R)に統合された。
1997年12月19日の都営地下鉄12号線(現・大江戸線)の新宿延伸に伴い練馬営業所が支所に降格し、2000年12月12日の同路線(同年4月20日付で大江戸線に改称)の全線開業時の再編では、杉並・新宿・目黒の各営業所が支所に降格した。その際にAL02(現・豊洲01)・直行01・急行01 - 05(現在急行01 - 04は廃止)・FL01の各系統の新設、黒10・田70・秋76・水59・東17・茶81・四92の各系統の廃止、都03・橋86・草28(→両28)・茶51の各系統の経路の短縮などを行った。
2003年度からはとバスへの営業所委託が開始され、杉並支所がはとバスへ管理委託された。また同年4月に目黒支所(記号:M)を品川営業所の分駐所とした。2004年4月には葛西営業所が江戸川営業所に改称され、臨海営業所は同所の支所になり、はとバスへ管理委託された。この一連のはとバスへの管理委託の際に大規模な路線の所管換えが行われた(詳細は各営業所記事を参照)。
2005年3月には目黒分駐所が廃止となり、目黒の路線は品川に、車両はほぼ全車が港南支所(元は目黒営業所の分駐所)に転属した。2006年4月には新宿支所が新宿分駐所になり、青戸支所がはとバスへの管理委託となった(錦37系統を除く。なお同路線のために同支所内に南千住営業所青戸分駐所を新設したが、2008年4月からはとバス管理委託系統になったのに伴い、青戸支所に移管・統合された)。
2008年4月1日には大塚営業所が支所に降格し、港南支所がはとバスへの管理委託となった。翌2009年4月に新宿分駐所がはとバスへの管理委託に伴い再び新宿支所になった。
2015年3月29日をもって大塚支所が閉所となり、都02系統と上60系統は母体の巣鴨営業所に吸収され、巣鴨管轄の都02乙系統は小滝橋営業所に移管された。
2020年3月30日には、都営バスでは久々となる新設営業所として有明営業所が開設した。
2001年6月29日、台東区からの委託を受けてコミュニティバス「めぐりん」の運行を開始した。南千住の所管で、現・北めぐりんの経路を運行していたが、2004年4月1日に日立自動車交通へ移管した。
2005年11月1日からは江東区からの委託を受けて「しおかぜ」の運行を開始した。深川の所管で、辰巳・潮見・枝川地区を走っている。系統番号は「江東01」である。
東京ビッグサイトでのイベント、国立劇場での公演、江戸川競艇場でのレース、東京湾大華火祭開催時などのイベント時に周辺主要駅と会場間に臨時で運行される路線。
国展01甲1:東京駅八重洲口 -(直通)-(←豊洲駅)-(直通)- 東京ビッグサイト(バスターミナル)
国展01甲2:東京駅八重洲口 -(直通)-(←豊洲駅)-(直通)- 東京ビッグサイト(東駐車場)
国展01乙1:東京駅丸の内南口 -(直通)-(←豊洲駅)-(直通)- 東京ビッグサイト(バスターミナル)
国展01乙2:東京駅丸の内南口 -(直通)-(←豊洲駅)-(直通)- 東京ビッグサイト(東駐車場)
国展01貸切:東京駅丸の内南口 -(直通)- 東京ビッグサイト(イベント関係者専用・無料)
国展02:東京ビッグサイト -(直通)- 豊洲駅
国展03:東京ビッグサイト -(直通)- 浜松町駅(廃止)
国展04:東京ビッグサイト -(直通)- 品川駅港南口
国展07:東京駅八重洲口 - (直通) - 豊洲駅 - (直通) - 東京ビッグサイト
国展08:東京駅八重洲口 - (直通) - 東京ビッグサイト
国展09:東京ビッグサイト - 東京ビッグサイト東棟 - 国際展示場駅 - 豊洲駅 - 門前仲町
劇02:国立劇場 → 新橋駅(品川担当)
劇03:国立劇場 → 日比谷 → 有楽町駅 → 東京駅丸の内南口(品川・巣鴨・江東担当)
劇04:国立劇場 → 平河町 → 青山一丁目駅 → 表参道駅 → 渋谷駅(渋谷担当)
劇05:国立劇場 → 半蔵門 → 四谷駅 → 新宿駅東口(休日の一部時間帯は代わりに歌舞伎町に停車) → 新宿駅西口(渋谷・早稲田担当)
劇06:国立劇場 → 九段下 → 江戸川橋 → 池袋駅東口(小滝橋担当。運行休止中)
四季48:有明ガーデン(有明四季劇場) → 東京駅丸の内南口(2021年9月29日から、夜公演開催日のみ運行予定)
艇07:ボートレース江戸川 → 錦糸町駅
艇08:ボートレース江戸川 → 新小岩駅
艇09:ボートレース江戸川 → 亀戸駅(廃止)
艇10:ボートレース江戸川 - 平井駅
艇11:ボートレース江戸川 - 船堀駅 - 宇喜田 - 西葛西駅
艇11折返:ボートレース江戸川 - 船堀駅
晴01:晴海会場 - 東京駅丸の内北口
晴02:晴海会場 - 東京駅丸の内南口
晴03・晴05:晴海会場 - 東京駅八重洲口
晴04:晴海会場 - 豊洲駅
祭20:豊洲市場六街区 - 国立がん研究センター - 勝どき駅 - 豊洲市場六街区(豊洲市場六街区循環、14:19発まで)
祭20:豊洲市場六街区 - 国立がん研究センター - 勝どき駅(※14:26発から16時発まで)
2019年9月28日、豊洲市場六街区において「バスの日イベント バスまつり2019 in 豊洲 & みんくる20周年アニバーサリー」開催に伴い、当日限定で運行された臨時系統。
臨01:一之江駅 - 葛西駅 - 江戸川プールガーデン(運行休止中)
臨03:浅草寿町 - 上野駅
臨05:豊洲駅 - お台場海浜公園駅
臨06:押上駅前 -(直行)- 錦糸町駅前
臨07:浅草雷門 -(急行)- とうきょうスカイツリー駅入口 - 押上 - 押上駅前
臨06・臨07系統は東京スカイツリー開業後の多客対応のために2012年5月22日より土休日限定で運行開始した(ただし、5月27日までは終日運行)。2012年7月29日をもって運行を終了した。
都区内(東京23区内)と多摩地域で運賃体系が異なる。2019年10月1日改定。詳細は公式サイト内「」を参照。
乗降方式は前乗り後降り、運賃前払い。
運賃は全線均一で、大人210円(IC210円)・小人110円(IC105円)。
それ以外は、学バスは大人180円(IC178円)・小人90円(IC89円)、C・H01系統は大人190円(IC189円)・小人100円(IC95円)、江東01系統「しおかぜ」は大人・小人100円(IC同額)、深夜バスは大人420円(IC420円)・小人210円(IC210円)。
かつて運行していた2階建てバスは台東区と江戸川区からの受託運行だったが、定期券類や一日乗車券類は使用できなかった。2000年12月11日まで運行していた深夜中距離バスも同様。
2000年春から2004年春まで運行していた快速バス(東京駅 - お台場間・300円)も、運行開始当初は定期券類や一日乗車券類が使用できなかったが、後の経路変更に伴い追加運賃を払えば使用できるようになった。
江東区コミュニティバス「しおかぜ」は運賃100円均一で、定期券や一日乗車券類・東京都シルバーパスなどが利用できない。ICカードは2020年4月1日から利用できるようになった。
乗降方式は23区内と異なり、後乗り前降り、運賃後払い。
区間運賃制で、初乗りは大人180円(IC178円)・小人90円(IC89円)である。
都営バス一日乗車券 - 都区内の都営バス全線で利用可能(多摩地域の路線では利用不可)。
1997年7月14日より5000枚限定で発売され、1998年4月1日から窓口での通年販売に移行した。さらに、1999年3月から車内での発売が開始された。
2007年3月18日より「都バスIC一日乗車券」を発売した。PASMO・SuicaのSF残額から乗車券の発売額を差し引く。
都営まるごときっぷ - 都営バス(多摩地域を含む)、都営地下鉄、都電荒川線、日暮里・舎人ライナーが利用可能。
平成エンタープライズが運行する高速バスであるVIPライナーのオプションとして組み込まれている(VIPラウンジでも購入可能)。
2008年3月29日までは「都電・都バス・都営地下鉄一日乗車券」として発売されていたが、同日までに発売された前売券でも有効期限内であれば日暮里・舎人ライナーの利用が可能となっていた。
前売券と都バス車内で購入した当日券(感熱式で券面に「有人改札専用」と表記のもの)は磁気化されておらず、自動改札機は利用できなかった。2014年以降は営業所単位で運賃箱の更新を行い、更新後の運賃箱では磁気化された乗車券を発行可能となり自動改札が利用できるようになった。都営バス・都電を利用する場合は従来どおり日付を乗務員に見せて利用する。
東京フリーきっぷ - 上記の他、東京メトロ全線、JR東日本の東京都区内全線も利用可能。
2009年3月31日発売分までは磁気化されておらず自動改札機は利用できなかったが(JR東日本発売分は2008年4月より様式を変更し自動改札機が利用可能)、2009年4月1日発売分から自動改札機が利用可能になった。
交通系ICカード(PASMO・Suica)の普及を理由として、2020年3月31日をもって都営バス専用回数券の販売を終了した。販売終了後も回数券は引き続き利用できる。発行されていた券種は以下の3種類。
4,500円(210円券×25枚)
1,000円(110円券×10枚)
1,000円(90円券×12枚)
都営バス専用回数券は定期券売り場で販売されており、割引額はバス共通カードと同じだった。2008年6月30日まではさらに4券種が発売されていた。
都営バスフリーカード - 都区内の都営バス全線で利用可能な金額式定期券。
通勤定期は持参人式だが、記名式PASMO・Suica定期券は名義人のみ利用可能。
都営バスと都営地下鉄・都電・日暮里・舎人ライナーを乗り継ぐ連絡定期券はそれぞれの運賃が10%割引となる。
定額定期券 - 都区内のみで利用可能。10,000円定額の磁気式定期券。
1998年10月20日から、1か月と4日間有効で1万円の「定額定期券」を発売している(こちらも持参人式を採用)。発売開始時は1ヵ月と5日間有効であった。当日使用開始のものであればバス車内でも発売している。
系統専用定期券 - 学バス系統(通勤・通学)、豊洲01系統(通勤のみ)。
多摩地域 - 距離に応じた金額の定期券となる。
多摩地域では定期券の発売箇所が非常に少ないため、定期券の車内予約販売を行っており、購入用紙に記入して運転手に渡すと指定の日時の便で代金と引き換えに定期券を発売 する。
なお、マイカー削減等による二酸化炭素削減を目的として1998年4月4日から環境定期券制度が導入されている。これは土日およびお盆と年末年始に通勤定期券の家族が一緒に同乗する場合に同乗者の運賃が半額になるという制度である。
2000年12月12日から2010年3月31日まで「都営バス専用乗継割引カード」を2,000円で発行していた。都営バス間を乗り継ぐ際、最初の運賃支払い時(都区内は乗車時、多摩地域は降車時)から2回目の運賃支払いが90分以内であれば2回目の運賃が100円引き(小児・割引運賃対象者は50円引き)になり、PASMO・Suicaでも乗り継ぎ時に同様の割引が適用される。都電でも使用できるが、都営バスからの乗り継ぎ割引は適用されない。その後、PASMO・Suicaでも同様な乗継サービスを利用可能であることから、2010年3月31日をもって発売を終了、同年7月31日をもって利用できなくなった。これに伴い、終了日の翌日から5年間までの間は無手数料での払い戻しを実施した。
2006年10月25日から、都営地下鉄と乗り継ぎする場合に限り定期券をクレジットカードでも購入できるようになった(ただし発売場所は都営地下鉄の定期券売り場のみであった)。その後、都営バスIC定期券の購入にクレジットカードが使えるようになった。
2007年3月18日から全線でPASMOのサービスを開始するとともに、Suicaでも都営バスに乗車できるようになった。都営バスではバス利用特典サービスの他に、前述の「都営バス専用乗継割引カード」と同様の乗継割引などを行っている。PASMO・Suicaで利用した場合の履歴には「都電都B」と表示・印字される。
2010年3月31日をもってバス共通カードの発売を終了。バス共通カードは発売終了まで乗務員より購入可能であったが、同年7月31日をもって利用不可能となった。また、かつて販売していた都電・都バス用Tカードについても、2010年7月31日をもって利用を終了した。これに伴い、終了日の翌日から5年間までの間は無手数料での払い戻しを実施した。
公営企業であるため公平を期する観点から、国産ディーゼル4社すべての車両を採用しており、いすゞ自動車、日野自動車、三菱ふそうトラック・バス、当時の日産ディーゼル工業(日デ)日産ディーゼル工業は2010年(平成22年)にUDトラックスへ社名変更したが、社名変更後はバス車両の納入がなかった。により製造・販売された車種が使用されている。
2004年度(平成16年度)からは入札制度を導入したが、それ以前は営業所ごとに指定メーカーが決められており、以下のように決められていた。また1990年代頃までは、バス車体についても営業所ごとにボディメーカーが決められていた。
入札制度導入前の各営業所の車両のシャーシメーカー・ボディメーカーの組み合わせは以下の通り。★は廃止営業所・支所、☆は移転、統合または改称された営業所・支所を表す。
純正車体:新宿・小滝橋・江戸川・臨海・★大塚・★八王子・☆滝野川・☆江戸川(旧)
富士重工業製車体:巣鴨・深川
巣鴨と深川は富士重工業製、それ以外は川重車体→アイ・ケイ・コーチ→いすゞバス製造(現:ジェイ・バス宇都宮事業所)。
※ワンマンツーマン兼用車導入時にBA20は富士重工業製車体で、後の純正車体指定営業所に配置 されている。
純正車体:品川・港南・杉並・青梅・江戸川・☆葛西・★目黒