ランボルギーニ・カウンタック
カウンタック初の市販モデルLP400が登場したのは1974年、2番目のプロトティーポ(シャーシ番号1)以来オーバーヒート対策のためボディに多数のエアインテーク、アウトレットが設けられた。5Lエンジンの開発が間に合わなかった為、ミウラで実績のある3,929ccエンジンが積まれた。車体構造はLP500プロトティーポのテストドライブの際に剛性不足と判断されたためと上記スタンツァーニの外注コストに起因する考えから、セミモノコック構造全鋼製シャーシから丸鋼管を溶接して組み上げたバードケージ(鳥かご)フレームにアルミのボディパネルを溶接して付ける仕様に変更され、剛性向上と軽量化を同時に果たした。なお、実際の車両重量についてはカタログ記載より約500kg程度重い1.6tであり、エンジン出力についても330馬力程度で、これらの数値は実際の各種テストデータ、0~400m13秒台後半、最高速度260km/hなどから考えても辻褄の合う内容である。屋根にガンディーニのスケッチにもあるペリスコープ(ペリスコピオ、Periscopio)と呼ばれるのぞき窓がLP500プロトティーポ以来ついているが、ドライバーが直接窓越しの後方視界を見ることは出来ず、バックミラー越しに見ても後方が確認できない。この特徴的な屋根が台形に凹んだデザイン機構にちなみペリスコピオモデル、LP400ペリスコピオと呼称される事もある。#2プロトティーポまで(内装レストアの時期によるが)の「チョコレートバー」の座面クッションは縫製が容易な正方形のキルトステッチに置き換えられ一般的なセミバケットシートの体裁に変更された。
全体の寸法は、プロトティーポよりもわずかに大きく、幅189 cm、高さ107 cm、長さ414 cmになった。ホイールはウラッコやLP500プロトと同じカンパニョーロ製5穴タイプで、標準装着タイヤはピレリからミシュラン製XWXに変更され、前205/70VR14、後ろ215/70VR14のサイズ。シャーシナンバー2から0までで、生産台数は152台である。
LP400のスペシャルモデルとして有名なのが、3台作製されたウォルター・ウルフ・カウンタックである。スーパーカーブーム当時以来、1、2号車は「LP500S」とも呼称される。
カナダの石油王でF1ウォルター・ウルフ・レーシングチームのオーナーウォルター・ウルフはミウラを4台所有しランボルギーニの経営に乗り出そうとしたほどの富豪、ランボルギーニ・マニアであり、LP400の白い量産3号車シャーシナンバー7(4号車。1機前の6の説も有)を1974年に入手した。しかし、ウルフはヒューベルト・ハーネが考案したイオタSVR#3781に後に流用されるウイングをエンジンフード上に付けたこの車の走行性能に不満を持ち、小さなアクシデントをきっかけに、フォーミュラ1の現場で面識のあった元ランボルギーニで1972年にエンジニアリング会社ダラーラ・アウトモビリ S.p.A.を設立したジャンパオロ・ダラーラに特別なハイパワーバージョンにモデファイしたカウンタックをオーダーする相談をした。ランボルギーニ側にはLP500プロトで走行テスト中にブローし棚上げされていた、本来作製する予定だった5Lエンジンをウルフの資金で再開発できる目論見もあった。
「ウルフ・イオタ」も参照。
下記2号車の先行プロトティーポ車両である。ロッソ(赤色)外装/セナペ(からし色)内装のノーマルLP400(8)がパルマのダラーラ・アウトモビリ S.p.A.(Dallara Automobili)に持ち込まれ、角度調整可能なV字型の大型リアウィング(通称ビッグウィング)、アルミ叩き出し(樹脂製、GFRP製の説も有)の黒いフロントスポイラーとオーバーフェンダー、コンセプトカーのブラボーと同仕様のカンパニョーロ製15インチマグネシウムホイール、ピレリに特注したP7の335サイズ(リア)の扁平ワイドタイヤ、大型化されたブレーキシステム、コニ製サスペンション(アルミケース車高調)、ブレーキ冷却用ダクトホース、オプションのアンサマフラーエキゾーストシステム、レーシングミラーなどが改造装備された赤の「1号車」(8)が下記2号車の先行デモカーとして1975年8月1日に出荷され、ウルフ氏がF1グランプリで世界を転戦する際に飛行機で持って行きレーシングチームのPRも兼ねてパドックの周辺に置かれたり、ドライバーの送迎等にも使用された。「作製時には4970ccのスペシャルエンジンだった」又は「1971年LP500プロトの5.0Lエンジンと同じエンジンで、7,900rpmで447 hpを生成し、315または324km / hの理論上の最高速度を達成する」等の現在の通説とは異なる噂、記述等があったが、5Lエンジンありきのプロジェクトなので標準のカウンタックモデルと同様に「LP500S」と指定、呼称された。内装は340km/h仕様のスピードメーター、サイドシルにはウルフ氏の特別オーダーであることが表記された淡いゴールドのシリアルプレートがビス留めされ、パーソナル製の小径ステアリング、ウィランズ製の4点式レーシングハーネス、消火器等のギアがウルフにより取り付けられ、ドイツの自動車雑誌「rallye racing(ラリーレーシング)」のステッカーが1976年8月号誌面に掲載された時からフロントマーカーレンズ前に(基本的には)貼られている。約1年後に赤い1号車は下記2号車に置き換えられ、1号車はランボルギーニに戻された。その後、日本ではモーターマガジン誌1976年11月号で「カウンタックより速いカウンタック」と報じられオートロマン(環八田園調布所在の頃)によって輸入され、全国のスーパーカーショーでの展示や、オートロマンの撮影協力で1979年公開の日本映画「蘇える金狼」の劇中車としても使用された。ブームが去って以降も日本に留まり、僧侶・タレントの故・織田無道が所有していたことで知られ、放置され荒れた時期を経て、2021年現在は神奈川県横浜市鶴見区のランボルギーニとフェラーリの専門店がレストアし所有している。
上記LP4007の性能に不満を持ったウルフは、特別に手を加えた4.8Lエンジン(2)を搭載し、サスペンションの改良を受けたカウンタックをランボルギーニに作製依頼し、上記赤のデモカー(1号車8)、同じくLP400から改造されドアミラーは四角い大きいタイプだがウイングレス以外は1号車とほぼ同じビジュアルの(2)作製を経てスカイブルー(ブガッティブルー、BluMetallizato)セナペ色内装に金色ピンストライプ、金の砲弾型ドアミラー、電動角度調整の大型リアウィングの「2号車」(LP4002)が作製され、1号車を納品した一年後の1976年8月6日に出荷された。内装はパーソナルの小径ステアリング、ウィランズ製のレーシングハーネス等のギアが備えられ、石油会社elfのステッカーが前後に貼られた時期もあった。
近況はウイングに翼端板が追加、ドアミラーが四角い空力的なタイプに、4.8Lエンジンに対応した黒のルーバー付き(後のLP400Sタイプ)エンジンフードに変更されてドイツのロッソビアンコ・ミュージアムに展示されていた。2016年5月、イタリアで開催された「Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2016」にて、ランボルギーニの元テストドライバーであるヴァレンティーノ・バルボーニの運転で艶消し黒のビタローニセブリング風ドアミラーに交換、MOMOのオリジナルではない小径ステアリングホイール、リアウィングのエンドプレートが付いた姿で登場し、現存していることが確認された。2019年現在はPersonalの金色のドアミラーに戻され、マフラーはANSA製のカッターの中が赤いタイプが使用されている。
ウルフ2号車と同じタイミングで、同じオーバーフェンダー、ブラボーホイールで他に下記車両が作製された。
・1976年8月出荷。外装赤、内装黒、艶消しブラックのオーバーフェンダー、フロントスポイラー、ユニークなツインプレーン調整可能ウイング、シルバーホイールのErmanno Spazzapan(8)通称カウンタックSS
・1976年8月出荷。ウイングレス、青×金配色、金のピンストライプ、マスタード色内装のシルベラ(ALBERT SILVERA ハイチの富豪)カウンタック(2)
ウルフカウンタックは好評で、要求の高い顧客達を満足させる為に量産される事になり、ベルトーネのマルチェロガンディーニによりデザインし直された。(LP400S2)はオーバーフェンダーはウルフ1、2号車とは異なり1976年のランボルギーニ・シルエットの流れを汲む台形に近い形状、フロントスポイラー、リアウィングも、手直しが入り、ルーフのペリスコープは廃止され、オーバーフェンダーなど1、2号車でマットブラックだった箇所はボディ同色でウルフレーシングのチームカラーであるネイビーブルー(Blue Special)に塗装、2号車と同じPersonalの金色のドアミラー、内装はSnape色で仕上げられ、ランボルギーニが1978年3月のジュネーヴ国際モーターショーに下記LP400Sのファストデリバリーとなる(LP400S2)をリアウイングが無い状態でウラッコ、シルエット、エスパーダと共に出展した。2号車の4.8Lエンジン(2)がさらなるチューンを施された上でシャーシナンバー2に載せられ、ダラーラの指示で剛性補強バーの追加や車内から制動の前後配分がコックピットから調整可能な巨大なAPロッキード製フロント8ポットブレーキ(リアは4ポット)を備えたブレーキ、クイックな7:1ステアリングシステム、クラッチもボーグ&ベックのドライツインプレートに変更された。ショーの開始時にはボディの前後にウォルターウルフのWの小さいステッカーが貼られていたが、ショー途中で剥がされた。LP400Sプロトティーポとも呼称され「ウルフ・カウンタック3号車」として、ボディのエッジやビッグウイングのセンターに赤と金のピンストライプが入れられ、リアウイングが付けられ1978年4月10日に出荷された。納車後にドイツのブフマン製DINFOSデジタルメーターに交換されている。なお、エンジンを抜かれた2号車にはLP400のエンジンが搭載された。
ウルフが手放した後、ドイツで約10年過ごし、2号車と同じドアミラーが四角い空力的なタイプや、4連のフォグランプ付きグリルに交換されたりしたのを経て、1999年のブルックスオークションに出品された後、日本に上陸したが入手したオーナーは雑誌媒体やイベントに公開せず、車両が現存しているのかも確認できない時期が長く続いた。2014年に東京の新たなオーナーの手に渡りレストアをする前後にオーナー自らがウルフ、ダラーラと会い、3号車の開発のいきさつとエンジン換装についての確認を受け、オリジナルのネイビーブルーに赤と金のピンストライプ、金のビタローニセブリング風ドアミラーで仕上げられ、2015年4月18日に都内ホテルでお披露目され、レストア内容が車雑誌「CAR MAGAZINE」、「GENROQ」、「ベストカー」、「カーグラフィック」などに掲載された。金の砲弾型ドアミラーに替えられ2021年10月にイタリア北部ロンバルディア州コモ湖のホテル「ヴィラデステ」での欧州最古の自動車コンクール「コンコルソデレガンツァ(Concorso d'Eleganza)」にLP500プロト復刻車らと出展された。
以上3台のウルフカウンタックのワイドタイヤ採用に伴うオーバーフェンダーやフロントスポイラー、リアウイング、約5Lに拡大したエンジンユニット等の特徴的なデザイン、仕様は以降の生産モデルLP400S、5000S、5000クアトロバルボーレ、25TH Anniversaryらの開発と、1973年には世界的な金融危機、石油危機を受け売上高の減少したランボルギーニの経営建て直しにつながる重要な足がかりになった。
ブラックボディに細いホワイトのウェーブラインが特徴でシャーシナンバーは4。シーサイドモーターによってドイツから1977年に輸入された。カウンタックGTまたはSSとも呼称され、スーパーカーブーム当時、赤いウルフカウンタック1号車と人気の双璧を成し東京スーパーカーショー1977他に出展された。外観はウルフ・カウンタックに若干似ているが長方形の翼端板付きリアウィング、リアのみの小振りなオーバーフェンダー、フロントエアダム形状等が異なり、15インチ(14インチの説も有)の当時は金か黒、現在は黒のBBSメッシュホイールを履く。エンジンは3929ccのLP400のものでありながらLP500Rと呼称され、1977年当初は左右ドアに「500」の表記は無くリアにGTの表記があった。当時はホワイトラインのカラーリングやリアオーバーフェンダー(ウルフに形状が近い)、ウイング等を真似た車両(通称LP500RT)も存在した。ランボルギーニへの依頼者の詳細が不詳のミステリアスな個体であるが、ロッソ誌にて当時ファクトリーでテスト中のスクープ写真が掲載された。車両は全く別のクワトロバルボーレタイプに外観が変更されたのを経て、現在は愛知県のオーナーが所有し、オリジナルのブラックボディにホワイトのウェーブライン、ドア裾に「500R」表記に戻され、フロントフェンダー前のサイドマーカーは丸形、テールライトには丸い後部反射器が追加され、イベントなどでその姿を見る事が出来る。
1978年には、上記ウォルターウルフ・カウンタック3号車がファーストデリバリーのLP400Sが登場。前後オーバーフェンダー付きでタイヤはミシュランから変更された当時の市販車用で入手可能な最も幅広のリアで345/35R15
、フロントは205/50R15のピレリ CINTURATO ™ P7 。シルバーまたはゴールドのホイールはフロントは8.5J、リアは12J。ハンドリングは、ワイドタイヤによって改善され、コーナリング中の車の安定性は向上した。LP400のGirlingブレーキキャリパーはATEブレーキディスクに替えられ、LP400の直径267mmに対して、フロントは300mm、リアは284mmと拡大された。ウルフ・カウンタックの評判からオプションでV字型リアウイング(ビッグウィング、スモールウイング)が用意され、ほとんどのオーナーはウイング付きの車を注文した。後端のエンブレムは「countach」の横に角張った「S」が追加された。仕様変更でシリーズ1~3迄、計237台が生産された
シリーズ 1 - シャーシナンバー2から0まで、生産台数50台。ルーフのペリスコープ廃止。ローボディ。極初期に5つの穴の縁が突き出たカンパニョーロ製「ブラボー・ホイール」か、OZ製の縁が無い滑らかな5つ穴のいずれもマグネシウム・ホイールがある。小型のスチュワートワーナー(Stewart Warner)ステージIII 8連メーター(縦オドメーター)、ステアリング・ホイール、45mmキャブレター等はLP400と同じ装備。
シリーズ 2 - シャーシナンバー2から0まで、生産台数105台。このモデルまでがローボディ、低めのサスペンションである。カンパニョーロ製「ブラボー・ホイール」は縁が無い滑らかな5つ穴に変更され、OZ製ホイールの材質はマグネシウムからアルミニウムに変更された。8連メーターが7連に変更され上記のシリーズ1のLP400と同じ装備は更新された。ランボルギーニのファウンダー、フェルッチョ・ランボルギーニが所有したパール・ホワイト色のウイング付きの個体4が含まれる。
シリーズ 3 - シャーシナンバー2から8、生産台数82台。このシリーズ3以降の全てのカウンタックは室内スペースの高さが3cm増加したハイボディとなり、シリーズ1、2の車に比べてサスペンションの車高が高いことでも識別できる。
1982年ジュネーブ・モーターショーに出展。後にゼネラルマネージャーに就任したエンジニア、ジュリオ アルフィエーリが最初に手掛けた最高出力375hp/7000rpm、最大トルク41.8kgm/4500rpm、4,754 ccエンジンのLP500Sが登場し1985年まで、323台が生産された。V12エンジンの2バルブ、ウェーバー45DCOEツインチョークキャブレター6基はサイドドラフト。米国に初めて正式に輸入され、型式承認を受けたモデルでもあり、北米仕様はKジェトロニックのインジェクション仕様(ボッシュKジェトロニック)。外見、ボディ、タイヤホイールサイズはLP400Sシリーズ3を引き継ぎ、フロントウイングがオプションに追加され、内装は若干改良された。リアのエンブレム表記は5000Sとなっている。
1985年には競合車種のフェラーリ・テスタロッサに対抗すべくV12エンジンを4バルブ化、キャブレターを冷却向上のためにサイドドラフトからダウンドラフト(DD)に変更し排気量を5,167 ccまで拡大しそれまでの12気筒エンジンをさらに進化させた5000 Quatro Valvole(5000QV)が登場した。この技術改良はキャブレターの変更も要し、新たにウェーバーDCNFキャブレター6基が導入され、キャブレターをエンジンの側面から上部に移動したことにより、エンジンフードは膨らんだパワーバルジ付きデザインに変更され、すでに悪かった後方視界は更に悪化した。このエンジンは改良が施されてLM002にも搭載されている。後期型に見られるV型12気筒48バルブとキャブレターの組み合わせは、市販車における唯一の採用例であるが、北米向けモデルは、インジェクション(ボッシュKジェトロニック)と触媒コンバーター、排ガス回収装置を搭載。出力アップは455hp/7000rpmと驚異的なエンジンであった。後期タイプのエンジン排気量アップはエンジン生産ラインの都合により、シリンダーヘッドとブロックの間にスリーブを挟むという強引な手法によるストローク伸長で実現されており、後継車種のディアブロになって、ようやくボア・ピッチが拡大された。燃料噴射エンジンの定格は420 PS。ヨーロッパ仕様のダウンドラフトキャブレター仕様では、6つのウェーバーキャブレターを使用して定格はテスタロッサを75 PS上回る7,000rpmで455 PS、5,200 rpmで500N・m(369lbf・ft)のトルクを発生した。エンジンフードのボディパネルはランボルギーニが複合素材を初めて市販車に使用したケブラーに置き換えられ、フロントトレッドは4.4mm広げられタイヤは225/50 YR 15サイズと太く、PIRELLI CINTURATO ™ P7とそのままで外見的な変更は最小限に抑えられ、1988年からはブレーキダクト付きのサイドスカートがオプションに追加された。米国バージョンはサイドウインカーとリアパネルのバンパーの輪郭、大きなフロントバンパー等の特徴がある。米国での正式な型式承認はクワトロヴァルヴォーレまで受けていなかった。1988年まで、610台(631台の説もあり)が製造され、66台が燃料噴射システム仕様である。
ランボルギーニ創立25周年記念モデルとして25thアニバーサリー(25th Anniversary)はカウンタックの後継車の複数の技術をテストするために、下記の試作車を経て設計された。
L150 -ランボルギーニがクライスラーに買収される前、創立25周年記念モデルの開発がスタートした時にL150という試作モデルが作製された。デザインはジュリオ・アルフィエーリで、ベースとなったのは1986年式クワトロバルボーレのインジェクション仕様であったが、クライスラーの意向で廃案になった。現存は1台のみで、日本にある。
カウンタックエヴォルツィオーネ -Countach Evoluzioneは、カウンタックの後継車の複数の技術をテストするために、1987年に作製されたプロトティーポ車である。1983年からランボルギーニに在籍していたオラチオ・パガーニHoracio Pagani (auto executive)らが当時チーフエンジニアのルイジ・マルミローリに複合素材エンジニアリングチームをつくる事が許され、作製された。従来のカウンタックとの根本的な違いは、プロダクションモデルのスチールスペースフレームシャーシは無く、新しい複合ユニボディ構造のバスタブ状センターモノコックボディに完全に置き換えられ、ケブラーと炭素繊維強化プラスチック、アルミニウムハニカムパネルなど、多くの複合材料が組み込まれた。フロントブーツリッド、リアエンジンカバー、フロントエアダム、ホイールアーチはカーボン/ケブラーコンポジットで作られ、ウィングとドアは従来型でありながら軽量のアルミニウムパネルを使用し、すべてのボディパネルは塗装されない剥き出しだった。複合材料で作られた空力ホイールカバーもテストされたが、熱の蓄積とブレーキのフェードが増加することがわかった。これらの変更により、LP5000QVと比較して、約397 kg軽量化され、新しいボディは抗力係数を約10%減少させ、不足していた内装の防音、エアコンも充実させられた。テストを続けで継続的に変更され、トランスミッションはショートスローシフターに変更されたが、それ以外はLP5000QV生産モデルのエンジン、サスペンション、ホイールを使用したが、これらのコンポーネントはすべてテスト中に変更され、エンジンは、実動エンジンに基づいているが、パフォーマンスを向上させるためにチューンされており、約368 kW(500 PS; 493 hp)を生成し、約4秒で0–97 km / hに加速し、最高速度は約320 km / hと報告された。ランボルギーニのエンジニアは、Evoluzioneが存在した間、多くのテクノロジーのテストベッドとして使用し、4WDドライブトレイン、電子制御の車高、アクティブサスペンション、ABS、格納式の低抗力ワイパー等があった。この1台きりのEvoluzioneプロトティーポは、衝突試験で破壊され、現在しない。Evoluzioneは量産に繋がらなかったが、1988年の下記25th Anniversaryと後継車Diabloには、複合ボディパネル、カーボンファイバー/ケブラーを含むエンジニアリングの一部、下部ドアシルに統合されたエアインテークなど、Evoluzioneの機能が反映された。オラチオ・パガーニはメーカーとして独立し、1999年にカーボンモボコックシャシーはパガーニ・ゾンダに結実し設計、販売された。
1985年、エンジニアのルイジ マルミローリがジュリオ アルフィエーリの後を継いでアウトモビリ・ランボルギーニの技術部門の責任者に就任した年には既にカウンタックの生産終了が予見されていたが、後継車ディアブロの開発が遅れた事もありカウンタックアニバーサリーの発売が決定。幾つものプロポーザルの中から選ばれたのは1985年に考案したジャルパのリスタイリング案を発展させたオラチオ・パガーニによる画稿だった。生産開始から14年を経たカウンタックに新鮮さを取り戻すべく、1988年9月のパリ・モーターショーで、ランボルギーニ創立25周年記念モデルとして25thアニバーサリー(25th Anniversary)を発表。機械的には5000QVと同様で、スタイリングを担当したのは、のちにパガーニ・アウトモビリ社を創業することになる当時ランボルギーニに在籍していたオラチオ・パガーニHoracio Pagani (auto executive)。パガーニはシェイプに丸みを加え、オーバーフェンダーやドアの下のプレート部分などの突起部分がより自然な形で組み込まれるよう細部の形状が変更され、特に、ウインドウ後部のエアボックス吸気ダクトをシャープに引き伸ばし、さらに後方にあったダクトを前方に移動し、ボックスの真上に配置され、横方向から縦方向に走るフィンストレーキに改められた。これにより、ラジエーターの後ろにあるエアボックスの位置を移動させることができ、ラジエーターからの空気の流れが良くなりエンジンの冷却が改善された。また、デュアルレイズドセクションとトライダクトのコンセプトから、5000QVですでに変更されたエンジンベイカバーを再デザインし、デュアルダクトが組み込まれ、更にリアバンパーが導入され、LP400Sからオプションのリアウイングは設定が無くなった。試作車上記エボルツィオーネから直接採用されたものも含むこれらの変更は、ダウンフォースとドラッグについて優れた結果を出している。OZ製の新デザインピアスボルト付き2ピースアルミホイールは15インチ径でリア12J。Pirelli P Zero Asimmetricoのサイズはフロント225/50R15、リア345/35R15でシャシーは新しいタイヤサイズに合わせて調整された。カウンタックの最も洗練された、最速のバリエーションであり、4.7秒で0〜97 km/hに加速し、最高速度295 km/hを達成した。電子燃料噴射装置が搭載された「米国」バージョンと、キャブレターを搭載したその他の地域向けのバージョンとで大きく異なる。内装はホールドがよりコンパクトになったシートは電動で調整可能になり、パワーウィンドウも搭載された。本モデルがカウンタックの最終モデルとなり、各モデルの中で最多となる657台がランボルギーニ・ディアブロに代わる1990年まで生産された。最後にラインオフした1990年7月4日にヨーロッパ仕様で生産されたArgeno Metallizzato(メタリックシルバー)色で内装はグレー革のナンバー658を冠した個体(シャーシナンバー:ZA9C005AOKLA12085)は、当初LP500プロトのデザイナーのマルチェロ・ガンディーニに寄贈される予定であったが、ガンディーニは「(自らの)過去の作品には興味がない」という理由でこれを辞退し、「ランボルギーニミュージアム」に所蔵された。
1981年から1983年にかけて、LP400S、5000Sがフォーミュラ1のモナコグランプリにおけるセーフティカーに採用された。1983年にはジャッキー・イクスがLP400Sを運転・先導した。
1981年 Countach LP400S(2 4 0/CLA12471 4) - Monaco Grand Prix
1982年 Countach 5000S(#CLA12477) Countach LP400S(0/CLA12471 4 #Unknown) - Monaco Grand Prix
1983年 Countach LP400S(0/CLA12471 OZホイールのスポンサーデカール付き)- Monaco Grand Prix(ランボルギーニ・ジャルパも使用)
1985年、イギリスの輸入業者によって作製されたグループCのレース用車両。「5000QV」ベースの5.7Lエンジンを搭載するが、C2マシンのティガCG83がベースのポルシェ・956のような外観で、テールライト以外にカウンタックの面影はない。
1994年に寺井エンジニアリングが、ランボルギーニ本社と縁の深かった則竹功雄(JLOC代表)の協力で、「カウンタック 25thアニバーサリー」をベースにした競技車で全日本GT選手権(後のSUPER GT)に参戦した｡全5戦に参戦し、2回完走した。
ランボルギーニ本社はこれまで、ランボルギーニ車両を使用したレース活動はしてこなかったが、この挑戦がランボルギーニ社の心を動かし、翌シーズンは同社がチューンアップした「ディアブロ」で参戦。以降も「ムルシエラゴ」「ガヤルド」「ウラカン」など、カウンタックの系譜を継ぐ車両がGT300クラスに参戦し続けている。
2021年8月にカウンタックの50周年を記念して、自然吸気の6.5リッターV12エンジンと48ボルトの電気モーターを備えたカウンタック LPI 800-4が発表された。機構的にはランボルギーニ・シアン FKP 37をベースとし、112台が限定生産される。