ランボルギーニ・カウンタック
カウンタック(Countach)は、イタリアの自動車メーカー、ランボルギーニが1974年から1990年にかけて生産・販売していたスーパーカーである。
1970年、それまでのミウラに代わるモデルとして「LP112」というプロジェクトネームで開発がスタートした。いわゆるスーパーカーを代表する自動車であり、特殊なエアインテーク機構や自然吸気(NA)で高出力の大排気量V型12気筒エンジンを搭載する等、デザイン、メカニズム、シャシー構造等の点において異彩を放ち、1970年代後半から1980年代にかけて日本で巻き起こった「スーパーカーブーム」の主役となった。
ブーム時には「最高速度300 km/h」という公称値が話題となり、シザーズドア、リトラクタブル・ヘッドライトとともに人気の一端を担っていたが、実際には当時の現行車種LP400の最高速は300 km/hまで届いてはおらず、最終モデルである25thアニバーサリーでも295 km/hに留まる。また、車体下に気流が入って揚力が発生したり、巨大なエアスクープの空気抵抗、導入された気流によって後輪のトラクションが低下する等、ボディは空力的には問題が多く、対策としてLP400S以降のモデルにはエアロパーツやオプションでリアウィングが装備されるようになったが、このリアウィングが生み出すリアのダウンフォースが強く、高速走行時には前輪の接地感が薄れるという欠点もあり、それを補うために5000Sではフロントウイングまでもディーラーオプションで登場するという始末であった。なお、特徴的なエアスクープとその下にあるルーバーは、別個の空気取り入れ口ではなくデザインであり、中で1つの大きなボックスになっている。車高が極端に低く、5000QV以降はダウンドラフトタイプのキャブレターに変更した事により、エンジンフードに突起物(バルジ)が追加され、後方視界は更に悪くなった。
販売期間が16年という長期に及んだため、ランボルギーニ史上ではウラカン、ガヤルド、ウルスに次いで生産台数が多い。
カウンタック(Countach)とは、イタリア北西部ピエモンテ地方の方言における驚異、驚きの感嘆詞である「Contacc」(ピエモンテ語での発音はクンタッチkunˈtatʃに近い)の綴りを一部改変したもので、後年に元開発チームのマルチェロ・ガンディーニが明かし、パオロ・スタンツァーニが補足している。フランス語では「クンタッシュ」kuntaʃ、英語では「クーンターシュ」kuːnˈtɑːʃのように発音される。日本では「カウンタック」の呼称が広く浸透しているが、ランボルギーニジャパンではカウンタック50周年の2021年現在、「Countach」とアルファベットで表記している。
カウンタックのプロトティーポをジュネーヴ・モーターショーの出展に間に合わせるため作業に追われていた時期に、ランボルギーニとベルトーネ両社でストライキが勃発。会社施設を使えなくなった事情で、拠点をベルトーネ本社(ピエモンテ州トリノ)近郊の納屋に移して徹夜での作業を再開する。そんな折、近所に住む農夫が深夜に物音がするのを不審に思い、納屋の確認に訪れた。その時プロトティーポを見て発した一言が、ピエモンテ方言の「クンタッチ」であった。スタンツァーニによれば、この方言はのちにベルトーネのスタッフから訊いて意味が分かったという。
開発スタッフの中にピエモンテ州出身者がおり、上述の件以降から作業中口癖のように「クンタッチ」と冗談を言いあっていた。そして洒落のつもりで、いっそのことプロトティーポの車名にしてはどうかと提案。イギリス人スタッフでテストドライバーのボブ・ウォレスに確認したところ「発音的響きは悪くない」という結論に達し、正式に英語綴りで「Countach」に決まった。
カウンタックの後に付与されるモデルごとの詳細な命名法則は、イタリア語で「縦方向後部」、すなわち縦置きミッドシップを示す「LP」(Longitudinale Posteriore)と、その後に続く3桁の数字は公称排気量(cc単位、10分の1表記)を示している。プロトティーポおよび初期の生産モデルでは、3.9 Lエンジンの場合は「400」、4.8 Lおよび5 Lエンジンの場合は「500」で、高性能モデルにはミウラと同様に「S」(エッセ、スポーツ〈sport〉の略)が付与される。なお、イタリア語での発音はLPが「elle pi」(エッレ ピ)、400が「quattro­cento」(クァットロチェント)、500が「cinquecento」(チンクェチェント)、5000が「cinque­mila」(チンクェミラ)、25thアニバーサリーが「venticinque anniversario」(ヴェンティチンクエ アンニヴェルサーリオ)などである。
1970年のLP112プロジェクトには、「1番目のの縦置き12気筒モデル」という意味がある。
ベルトーネデザインスタジオのマルチェロ・ガンディーニが手がけたカウンタックのデザインテーマは「プロペラのねじれ」で、ランボルギーニ、アルファロメオ、ランチアの一連のベルトーネのコンセプトカーの幾何学的なデザイン、特にアルファロメオ・カラボ(1968年)やランチア・ストラトスHFゼロ(1970年)は、カウンタックの直接的なスタイリングの先駆けともいえる存在で、極端なくさび形のウェッジシェイプ、低く平らなフロント、切り詰められたテールエンドのデザインにその萌芽を確認することができる。カウンタックの近未来的なデザインは、車名通り世界中に驚きをもって迎えられた。
ボディの寸法は、全幅1,850 mm、全高1,030 mm、全長4,010 mmであり、ミウラと比較して全幅は広く、全高と全長は低くなっている。透明なプラスチックカバーに収められたポジションライトとウインカーは、メルセデス・ベンツC111-I(1969年)に触発されたレイアウトである。デザインモチーフは「台形」で、フロントガラス、サイドウィンドウ、ドア開口部、フード、ルーフ、エンジンカバー、テールライトなど、ボディ全体にあしらわれている。サスペンションは前後ともダブル・ウィッシュボーン式で、ホイールベースを前後トレッドの平均値で割った数値のホイールベーストレッド比(W/T)はLP400で約1.62と、小さい数値である。
ドアは前方のヒンジを軸にして上方に開くシザーズドア(ランボルギーニにおける名称はシザードア)を採用している。この機構は前出のアルファロメオ・カラボが初出で、ドア前方に水平ヒンジを介して取り付けられ、ショックアブソーバーによってドアの重量を支え、開閉動作をスムーズにしていた。ガンディーニは、このドアのデザインをスタイリングジェスチャーと乗降の容易さの双方を目してカウンタックに取り入れた。幅の広いシャーシと高くて広いドアシルは、左右が狭いスペースで使用するには都合が良いが、低い天井の下で開く際には不便が伴う。さらに、転覆時の車内からの脱出が困難になることが想定されたため、開発段階では容易に取り外し可能なキックアウトフロントガラスや、事故後のドアの取り外しに爆発性ボルトを用いることを検討したが、いずれも量産車には反映されなかった。シザードアは、カウンタック以降現在に至るまで、すべてのランボルギーニの12気筒モデルに引き継がれている機構である。車室の直後にエンジンルームが位置する関係で後方窓は小さく、座席からの後方視界も悪いので、ドアを開けて幅の広いサイドシル側に座り、上半身を外に出したままルーフ越しに後方を確認しつつ後退させる運転スタイルは「カウンタック・リバース」と呼ばれる。
カウンタックのスタイリングは、パフォーマンスや安全性、外観を改善するため、新モデルが導入されるたびにオーバーフェンダー、スポイラー、キャブレターカバー、バンパーなど各種パーツが徐々に追加されていったが、基本的なボディデザインは生産終了まで変更されなかった。
先代のミウラはV型12気筒エンジンをミッドシップに横置き配置することで成功を収めたが、極端なリアヘビーに起因する高速域での不安定さや、複雑なトランスミッションレイアウトによるシフトフィールの悪さなど、横置きミッドシップ特有の欠点が課題として残された。これに対して後継となるカウンタックでは、次世代のミッドシップスーパーカーを指向し、縦置き配置によるミッドシップレイアウトを採用した。このレイアウトは、従来レーシングカーのフェラーリ・Pシリーズで採用があったが、ロードゴーイングカーのV型12気筒エンジンでは初の試みだった。とはいえ巨大なV型12気筒エンジンを縦置きにすると、理想的な重量配分は得られるものの、ホイールベースが長くなるために旋回性能が低下してしまう。技術者のパオロ・スタンツァーニはこの問題を解決すべく、通常とは前後を反転してエンジンの前方にギアボックスおよびアウトプットシャフトを置く配置で、縦置きエンジンであるにもかかわらずミウラよりさらに短い2,450 mmというホイールベースを実現した。トランスミッション自体は、ポルシェタイプのシンクロメッシュを備えた5速マニュアルを搭載している。エンジンから前方のギアボックスに駆動力が伝達され、そこから折り返されたドライブシャフトはオイルサンプを貫通し、後輪のデファレンシャルギアに伝達される。この配置は、トランスミッションとディファレンシャルの間にエンジンの全長を効果的に収めただけでなく、コクピット直下にギアボックスがあるためワイヤーを介さず直接シフトレバーを取り付けることができ、良好なシフトフィールも実現した。通常はフロントオーバーハングに置かれるラジエーターはエンジン両サイドに横置きに設置し、その下両サイドに80 Lずつの容量の燃料タンクを配置した。これによってフロント側に収められる重量物はスペアタイヤとバッテリーのみとなり、質量中心が車両の中央にくることによる安定性の向上、高い冷却効果、エンジンルームへのアクセスが容易といったメリットをもたらした。
エンジンはミウラから引き継いだバンク角60ºのV型12気筒DOHCを搭載するが、排気量はミウラの3.9 Lから5 Lに拡大され、1971年のLP500公開時点では最高出力446 PS / 7,400 rpmと発表されていた。実験用のユニットは従来の3.9 Lエンジンのブロックをボーリング加工して製作されたが、1971年の路上テスト中にブローしたことで生じた耐久性の問題をクリアできず、初の市販モデルとなるLP400では従来の3.9 Lエンジンが継続搭載されることとなった。その後のエンジン開発により、1982年の5000Sでは排気量4,754 cc、1985年のLP5000QVでは排気量5,167ccに増加した。
パオロスタンツァーニとランボルギーニエンジニアリングチームは、LP500プロトティーポ用の全鋼製角断面スチールフレームシャーシ(プラットフォームシャシー)を設計し、ランボルギーニ創立当初からのパートナーであるモデナのウンベルト・マルケージ(Marchesi & C Srl社)で作製された。このシャーシは、0.8〜1.0 mm厚の鋼板と正方形断面の鋼管で構成され、フロントセクションは主にプレス加工およびスポット溶接された鋼板を使用し、特定の箇所はプレス加工されたリブと溶接されたパネルによって補強され、鋼板とチューブで構成された補強フレームは、車の中央を通って、両方のドアシルに沿って、中央のトランスミッショントンネルの周りに伸びていた。シャーシの後部は正方形のチューブで構成され、強度を高めるために斜めのブレースと複数のクロスメンバーが含まれた。プロトティーポのシャーシは、ミウラのシャーシよりも剛性が高く、ミウラの75kgより重い107kgだった。追加の重量は、ミウラで採り入れられた軽量化穴を開けなかった事もあり、部分的には試作テスト用に耐久性の高いシャーシを構築する必要があるためだった。エンジニアはミウラの設計に比べて強度と剛性が向上したことに加えて、鋼管をより多く使用することで、腐食からの保護が容易になると考えた。
1971年にLP500プロトティーポをテストした後、スタンツァーニは、2番目のLP400プロトティーポ1でシャーシの設計を改訂することを決定し、寸法こそ似ていたが、LP500プロトティーポで作製された鋼板と角管のスチールフレームシャーシ(プラットフォームシャシー)は完全に履がえされ、円断面の直径30mm、25mm、15mmのパイプ鋼管が溶接された構造のフルスペースフレームに変更し、同じくウンベルト・マルケージ(Marchesi & C Srl社)で作製された。上記プロトティーポと比較して、この設計では、クロスブレース管状フレームのはるかに複雑な溶接アセンブリを使用し、いくつかの重要な箇所は厚さ1 mmの板金ガセットで補強され、フロアパネル(床)には、別のグラスファイバーとアルミニウムのパネルが設置された。目的どおり、より剛性が高く、重量も90 kgと軽く仕上がった。当時この工法はフォーミュラワンで使用されていたが、公道を走るストラダーレとしては非常に進歩していて、設計のパフォーマンス上の利点に加えて、ランボルギーニは、技術的に高度で複雑で視覚的にも芸術的なシャーシを構築する事で、マーケティング戦略になると考え、ミウラよりも売れることを認識した。フルスペースフレームシャーシは、2番目のLP400プロトティーポ1でテストされ、後続の量産LP400では基本的に変更なしで量産された。
量産カウンタックの応力を担当しないアウターパネル構造のボディは、スタンツァーニは当初、主に航空機の建設に使用される軽量合金Avionalで製造することを検討していたが、高価で入手が困難であることがわかり、従来のアルミニウム合金が使用された。LP400プロトティーポでは、厚さ1〜1.2 mmのパネルを使用されたが、量産LP400では1.5 mmに増加された。ランボルギーニ工場ではボディパネルは協力工場(トリノのRivestauto等)によってプレス製造され、モデナのマルケージで製造されたパイプシャーシに溶接された薄い鉄骨フレームによって支えられ、パネルが設置されると、ランボルギーニ工場の作業員は、最終的なボディの形状、表面の滑らかさ、パネル間の段差等を手作業で成形した。これらの作業はミウラ以前はベルトーネ等のカロッツェリアで行われていたがスタンツァーニの意向で内製化に変更された事は画期的で、ロジスティクス的には、この製造方法は、少量の手動で熟練した生産ラインに組み込むのが比較的簡単で、多額の設備投資を行う事なくボディーワーク全てをサンタアガタで完結する事ができた。ランボルギーニは経営危機に瀕していたがLP400は内製化によりコストを抑え製造し続ける事ができ、LP400S以降の会社の復活に繋げる事に貢献した。LP400のボディは全てアルミニウム製だったが、LP5000 Quattrovalvole以降は、グラスファイバーとカーボンの複合材で作られたコンポーネントも組み込まれた。
LP500
1971年3月に最初のLP500(LP500 prototipo)は、明るい黄色に塗装されショーの時間に間に合わせるために、チーフテストドライバー兼開発エンジニアのボブ・ウォレスが、前夜、サンタガタからスイスまで約485kmを運転し3月11日のジュネーブショーのカロッツェリア・ベルトーネスタンドにミウラSV1号車#4846、ストラトスHFゼロと並べ出展され、革新的なデザインは世界中の車雑誌等で取り上げられ、反響を呼んだ。
実物大のスタイリングモックアップ作製を経て作製され、スタイリングは後方視界の悪さが予見されたため、通常のバックミラーの代わりにDonnelly Mirror製のESVプロジェクト用に開発したペリスコープミラーが、ルーフ前側が膨らんだ室内側に統合された。インストルメントパネルはガンディーニは当初、デジタル表示を備えたダッシュボードをスケッチしたが、ショーに間に合わず、シングルスポークのステアリングの背後には、スピードメーターとタコメーターがオフセットして組み込まれた。ただし、ダッシュボードは、1982年に発表されたシトロエン・BX前期型のような形状のインパネとシングルスポークステアリングの非常に未来的なもので、ステアリングホイールの弧内のステアリングコラムの中央に配置された航空機や宇宙船に着想を得た警告灯など、ガンディーニのスケッチからのアイディアが組み込まれ、警告灯の1つは、現在のクルーズコントロールシステムと同様に機能し、設定速度を超えると点灯した。もう1つの革新は、オンボード診断システムの組み込みで、ドライバーの左側のダッシュボードにある車全体の俯瞰の概略図に、ライト、ブレーキ、液面レベル、温度が継続的に監視され、ステータスが表示された。ストラトスHFゼロから引き継いだ「チョコレートバー」パターンの座面はシートが置いてあるというより巨大なトランスミッショントンネル、ドアシル、スチールフレームの床、バルクヘッドに囲まれた人の形の空間スペースに2列のチョコレートバークッションが敷いてあるような構成で、低い座席位置、量産車より巨大なトランスミッショントンネル、広いドアシル、ドアシル手前に5つ並べられたスイッチ、極端に起きたヘッドレスト等、レーシングカーや宇宙船のコックピットにいるような感覚に貢献した。
このLP500プロトは、量産LP400と比較して多くの機構的違いや、スタイリングもバランスや細部ラインが微妙に異なる似て非なるものである。ベルトーネによって提案された当時としては妥当なプランであった単純な角断面スチールフレームシャーシ(プラットフォームシャシー)の上にボディが構築され、量産版のパイプスペースフレームシャーシと比べ重く、スペアタイヤが入るフロントトランクリッド後方にはダクトがあり、ヒンジの向きは量産車LP400とは逆の後ろヒンジである。リトラクタブルライトを開けている状態の記録はなく装備が間に合わなかった事が想定される。ホイールは直径14インチの鋳造マグネシウム製でベルトーネによって設計され、ミウラのスピナー仕様のセンターロックホイールは1960年代後半に禁止する安全規制が導入され、カンパニョーロによって製造された前年に発表されたウラッコや量産LP400と同じ、ストラトスHFゼロに似た5穴ナットタイプにされた。リムの幅はフロントが7インチ、リアが9インチ。特別に開発されたピレリCINTURATO(チントゥラート)CN12タイヤ、ボディワークは、マルチェロ・ガンディーニのデザインスケッチに厳密に従ったもので、ドアウィンドウのすぐ後ろにあるルーバー付きベントからエンジンとサイドマウントラジエーターに空気が供給されたが、ボブウォレスによる長時間の路上テスト中に収集したエンジンの冷却効率が悪くオーバーヒートが頻発し、このベントだけではエンジン温度を下げるには不十分であることがわかり、スタンツァーニとアシスタントエンジニアのマッシモ・パレンティは、機械的な用語で解釈する仕事をし、エアインテーク、NACAダクト、検討用ドアミラー4個、シングルワイパー等が追加で改造され無骨な姿になったが、改良デザインは下記2番目のプロトティーポ(シャーシ番号1 LP112プロジェトの1号車)以降に反映された。LP500プロトティーポに載せられた5.0リッターエンジンは、走行テスト中にブローし、量産LP400で使用されたエンジンと同様の3.9リッターV12に交換された。当時のプレスリリースではまだ「LP500」と呼称されていたのは、ランボルギーニのエンジニアが量産バージョンでは5.0リッターエンジンを使用する予定だったためである。シャーシの工法が量産LP400とはまったく異なるプラットフォームシャシー構造にもかかわらず、1974年3月にロンドンのMIRA研究所でクラッシュテストに使用されヨーロッパでの型式承認を取得し、廃棄されて現存しない。2018年には日本の愛好家のハンドリングにより原寸大の正確なモックアップが再現作製された。
LP500プロトの再現作製
1971年の発表から50年の記念の2021年の8月、この個体から特にインスパイアされているカウンタック LPI 800-4が発表され、1月後の9月14日にLP500プロトの復刻をイメージさせるティーザー動画がランボルギーニから公開され、10月1日に正式に公式サイトでポロ・ストーリコが再現作製した事と2021年10月にイタリア北部ロンバルディア州コモ湖のホテル「ヴィラデステ」での欧州最古の自動車コンクール「コンコルソデレガンツァ(Concorso d'Eleganza)コンセプトカー専用クラス」に出展される事が発表された。
2017年末、有名なコレクター、アルベルト・スピースからレストア部門のポロストリコに「LP500の復刻作製が可能か」打診があり、資料の分析調査を行った。車両のディティールや技術的仕様が重視され、写真、文書、デザイン画稿などが、オリジナルのLP500を正確に復元するために参照された。作業は鋼板と角管のスチールフレームシャーシ(プラットフォームシャシー)の作製から開始され、当時の作製方法を尊重し当時と同じ伝統的な鈑金製法であるバッティラストラ(Battilastra、板金職人)が作製も同じ手順で行なった。パーツはランボルギーニのスペアパーツや復元されたコンポーネントが使用され、車体の正確なボリュームを再現する目的で実物大モックアップが作製され、量産LP400 1号車(下記緑色の1)の3Dスキャンを2000時間かけ実施された。シザードア付け根も量産モデルと違う鍵形の構造線が再現され、外装より特徴的な内装も同じ手順で完全再現された。本プロジェトにはピレリが協賛しており、タイヤの再現には、ピレリがアーカイブ保存している画像と資料でLP500プロトに装着された「Cinturato(チントゥラート)CN12」を内部は最新のコンパウンドと構造を導入しつつ、1970年代と同じトレッドパターンとデザインでフロント245/60R14、リア265/60R14サイズで忠実に再現した。ボディカラーは自動車塗料メーカー「PPGインダストリーズ」の当時のアーカイブを分析しオリジナルと同じ「Giallo Fly Speciale」(黄色)を調合した。エンジンルームに付けられたプレートの番号は「TELA10 C*120002PS*」。
LP400プロトティーポ(Secondo prototipo シャーシ番号1、プロダクションプロトタイプ(量産試作車))
上記LP500プロトティーポは空力性能、高速安定性、エンジン冷却、保安基準等要件を満たすために、テスト中に徐々に改造され、2番目のLP400プロトティーポ(シャーシ番号1)にはエンジンの冷却と空気取り入れのためのベントが、ドアとリアクオーターにまたがるNACAダクトと、サイドウィンドウの後ろにあるルーバー付きの通気口の上に突出した吸気ボックスが付いた。ブレーキング中にLP500プロトティーポを不安定にする過度のフロントのダウンフォースを減らすために、機首の傾斜は浅くされた。シザードア付け根の鍵形の構造線もシンプルなラインになり、ドアのウィンドウの後ろには小さなウィンドウが追加され、後方の視界はわずかに改善された。LP500プロトティーポの未来的なダッシュボードと診断ディスプレイは、スチュワートワーナーアナログゲージを使用したベーシックなスタイルのダッシュボードに、シングルスポークステアリングは、他の量産ランボルギーニと同様の3スポークに置き換えられた。テールランプは機能する物に変更され、台形のサイドウィンドウや銀色の埋め込み式グリルを備えたバンパーレスノーズなど、プロトティーポから量産に引き継がれない箇所があった。生産モデルで使用される管状フルスペースフレームシャーシの最初の車であり、3.9リッターエンジンが搭載された。
1972年に赤い外装、黒い内装で作製され1973年3月15〜23日のジュネーブモーターショーランボルギーニスタンドに出展された後、1973年のパリモーターショーで再度出展された時には、前側が膨らんでいたペリスコープ、2本だったワイパーやフロントグリル下のブレーキ冷却用ダクトがリベットで留められ量産LP400の様に改造され、エアスクープスラットは完全に異なり、Verde Medio(緑色)に全塗装、非標準のコニダンパーがあった。ヴェルデキアーロ(ライトグリーン)色レザーのインテリアに仕様変更され、ミッドトンネル、ドアシル、ダッシュボードなど、インテリアは標準のLP400とは異なる。ランボルギーニのエンジニアは、すべてのボディパネルの量産用木製マスターパターンをこの1から作製した。量産LP400とは見た目および技術的な違いがあり、アクリル製の刳り貫きサイドウィンドウ、フロントバンパーエリア、リアライト、NACAダクトのドアのみ同色の配色、サイドブレーキが左サイドシル部分にあり、ヘッドレストの凸が無くなったチョコレートバークッションシート等インテリアの見た目、素材、シャーシフレーム構造等かなり異なる。
1974年、量産LP400のNaturale色のインパネ、赤茶のシート等の一般的な形状のレザーインテリアに変更された後、スイスのコレクターに販売され、2003年にスイスの納屋で悲しい状態で発見され、アウトモビリ・ランボルギーニが買戻し、それ以来、サンターガタ・ボロニェーゼのランボルギーニミュージアムに保管され、2019年にランボルギーニポロストーリコ(Polo Storico)が内装をタン色の「チョコレートバー」は座面クッション、ドアの内張りにも付けられレストアされランボルギーニミュージアム「MUDETEC(Museum of Technology)」に展示されている、現存する最古のカウンタックである。
3番目のプロトティーポ(シャーシ番号2)は、明るいGiallo(黄)色に塗られサイドミラーが無い状態で1974年のジュネーブモーターショーに出展され、多数の広報写真も撮影された。マルケージによって製造されたパイプフレームシャーシがランボルギーニに持ち込まれ、ランボルギーニの工場で製造された最初の製品になり最初のLP400と呼ばれることもある。内部スペースを増やすために以前のプロトのボディよりも13cm長いボディスタイルを持ち、耐久性を向上させるために、ボディシートメタルの厚さは1.2mmから1.5mmに変更された。サスペンションとギアボックスの取り付けポイントはより厚いパイプで作製され、サスペンションがストロークした際にタイヤに干渉しないように、ホイールアーチの形状が若干変更され、シザードアの始祖アルファロメオ・カラボからLP400プロト1まで見られた小さな台形のガラス部分がはめ込まれた2パネルのアクリル製ドアウィンドウは、ガラスを抉る必要がなく製造が容易な、下半分が開閉可能の3パネルに置き換えられドアウインドウの意匠が決定した。この2と量産LP400の間にはほとんど違いがない。