新潟駅
新潟駅(にいがたえき)は、新潟県新潟市中央区花園1丁目にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)の駅である。
新潟市最大の旅客ターミナル駅であり、上越新幹線や日本海縦貫線などの広域輸送から、新潟都市圏における地域輸送まで幅広く担う。路線バスや高速バスなど鉄道以外の公共交通機関の拠点でもある。
現在、駅舎周辺では在来線の連続立体交差化と、それに伴う周辺整備事業が進められている(詳細は後述)。
事務管理コードは▲301150を使用している。
当駅が終着駅の上越新幹線と下記の在来線3路線が乗り入れており、いずれも当駅を起点もしくは終点としている。なお、JR東日本公式サイトでは信越本線の新潟駅 - 新津駅を共用する磐越西線も当駅の所属路線と表示している。
信越本線 - 在来線における当駅の所属線であり、当駅を終点としている。また、新津駅から磐越西線へ直通する列車も乗り入れている。
白新線 - 当駅を起点としている。終点の新発田駅からさらに羽越本線へ直通する列車もある。
越後線 - 当駅を終点としている。
当駅を跨いで上記の3路線を相互に直通する列車もある。
現在の新潟市域で最初に開業した鉄道駅は、中蒲原郡沼垂町竜が島(現:新潟市中央区沼垂東・竜が島付近)に設けられた沼垂駅で、1897年(明治30年)11月20日に開設された。
当時、信濃川を挟んで左岸の新潟市と、右岸の沼垂町とは鉄道の敷設で壮絶な誘致合戦を繰り広げたが、当時の信濃川の川幅は約1kmと広く、鉄橋の建設に莫大な資金がかかることがネックとなり、信濃川右岸の萬代橋東詰付近の沼垂町流作場(りゅうさくば。現在の新潟市中央区万代・弁天・八千代付近)に「新潟駅」を設けるという折衷案で一旦は合意した。
しかし北越鉄道は地代が高いことを理由にこれを事実上拒否し、竜が島に設けた「沼垂駅」を終着駅とした。新潟市側ではこれに対する反対運動が起こったものの、政府の認可が下りたことから紛糾を極め、市側の「鉄道同志会」の構成員の一部が行動を過激化。沼垂駅を評価する人を襲撃する騒ぎを起こし、更には同年11月16日の鉄道開業予定日を控えた11月11日の早朝、沼垂駅構内の機関庫と貨物庫、新栗ノ木川の鉄橋に爆弾を仕掛け、爆破する騒動にまで発展した。幸い損害は軽度で済み、開業が4日遅れただけで運行等には大きな支障はなかった。
その後も市民の鉄道誘致運動が続き、それが結実して1904年5月3日、当時の新潟市中心部により近い現在の中央区弁天一丁目、弁天公園付近にあたる位置に開業したのが、初代の新潟駅である。
新潟駅がかつてあった場所には弁天公園があり、明治40年3月6日にこの地に新潟市で初めて公衆電話が設置された場所として碑が建てられている。
1925年に策定された「新潟市都市計画」では、架け替えを予定していた萬代橋を経由する路面電車(後の新潟交通電車線にあたる)を駅前に乗り入れるという計画も盛り込まれた。
1935年には、木造2階建ての2代目駅舎に建て替えられた。
1937年に日中戦争が勃発し、1941年には太平洋戦争が始まると「新潟市都市計画」も中断を余儀なくされ、萬代橋経由の路面電車線の建設計画も凍結された。戦時鉄道輸送の便を図るためもあり、1943年には関屋駅-新潟駅間に貨物支線が建設されている。
新潟市は大規模な空襲を受けなかったため、新潟駅が戦災によって大きな被害を受けることはなかったが、この時期には駅舎の補修や軌道の整備等に大きな支障を生じている。終戦直後からしばらくは大陸からの引揚者や東京・大阪方面などからの買い出し者等で駅の利用者が大幅に増加し、駅構内は常に人で溢れている状況であった。
第二次世界大戦後の混乱が落ち着いた頃、手狭になった新潟駅の移転新築と、新潟市内の鉄道路線網の整理が計画された。沼垂駅を出発した新津・新発田方面からの列車は、沼垂の市街地を南西に大きく迂回して新潟駅に到着するという、線形の悪さによる時間ロスの大きさが、かねてから問題となっていたためである。また当時、越後線は信濃川対岸の白山駅が終端の終着駅であり、越後線の線路そのものは上述の貨物支線によって関屋駅より分岐して新潟駅に繋がっていたが、この間の旅客営業は行われておらず、この支線を経由した越後線の新潟駅乗り入れが強く望まれていた。
そのため、当時の新潟駅のすぐ南側で信越本線と越後線を結んでいた支線(信越本線上沼垂駅-関屋駅間貨物支線)上に新しい駅舎を建設し、信越本線・越後線・白新線の3路線をこの新駅に統合することとなった。駅舎は地上2階・地下1階、広さは旧駅の約6倍、地下商店街も設置されるというもので、当時としては大規模な計画だった。
1951年6月には関屋駅-新潟駅間の旅客営業が開始され、同年12月には白山駅が移転、それまでの関屋駅-白山駅間は廃線となり、旧白山駅も廃止された。
新しい新潟駅の駅舎は1956年1月10日に着工。建設地は水田などに近い湿地帯だったため、施工は慎重を期して行われ、工事費4億円、2年の工期を経て、1958年4月29日に3代目駅舎が完成した。なお、初代駅舎時代に計画されていた新潟交通の路面電車路線は、戦後はトロリーバスの計画に転換するなどして駅舎が現在地に移転したこの1958年まで工事申請を更新し続けたものの、以降は再申請がなされず、同年10月をもって軌道特許が失効し、結局実現には至ることはなく計画は消滅し、2015年の萬代橋ライン開業まで複数の系統の路線バスが入り乱れる状況が続いた。
新駅舎は当時の日本海側有数の大規模駅舎として開業したが、度重なる災害に襲われ、1961年には駅舎内にあった国鉄新潟支社の仮庁舎から出火し、支社部分をほぼ全焼するという火災に見舞われた。これを機に駅舎は1964年に開催される新潟春季国体に合わせ、地上4階建・一部6階建に増築されることとなり、改築工事は1963年に竣工した。これが2020年まで運用された万代口駅舎の原型である。
1964年、国体が終了して間もない6月16日に新潟地震が発生。元々水田だった新潟駅付近では液状化現象が発生し、駅舎・ホームが損壊。更に駅東側の道路に掛かる笹口跨線橋(現:東跨線橋)が倒壊し、橋の下にいたキハユニ17形気動車を押し潰した。駅構内が使用不能となったため笹口地区に仮設ホームを設置し、19日から営業を再開している。周辺の白山駅や万代駅などでも、路盤陥没や駅舎の破損、津波による冠水などの被害を受けて、数日間にわたって路線網が寸断された。
新潟駅を中心とする路線網は徐々に整備され1982年に上越新幹線が開業。新潟駅を起終点とする在来線3路線も1984年までに全て電化され、駅構内の設備・店舗なども徐々に充実した。
1982年(昭和57年)頃まで、日本軽金属(日軽金)新潟工場、東洋瓦斯化学工業の専用鉄道(専用線)が存在した。
この専用線は越後線の白山駅 - 新潟駅間に並走する形で敷設され、信濃川橋梁の右岸東詰側(新潟方)手前付近から分岐し、信濃川に沿って日本軽金属新潟工場の敷地を通り、現在の平成大橋付近まで敷設されていた。東洋瓦斯化学、次いで日軽金が1980年(昭和55年)までに操業を停止したため廃止された。
また、1960年代中頃(昭和30年代後半)には上記専用線の下所島(現:中央区下所島)付近から、上所島(現:中央区上所三丁目)地内の新潟市中央卸売市場 構内へと分岐する引き込み線が建設され、1964年(昭和39年)末より 青果市場への鉄道輸送用として使用されたが、専用線の廃止に伴ってこの引き込み線の運用も停止され、線路も撤去された。
日軽金の跡地には新潟県庁舎が新築移転することになり、線路跡は周辺整備の一環で新潟市が道路として整備を進め、関屋分水路と信濃川の分岐部までは新潟市道信濃川右岸線として整備され、それより先は「美咲こもれびのみち」として遊歩道として整備されている。越後線との分岐部の築堤は線路の撤去後も残っていたが、周辺の再開発に伴って順次整地され、前述の右岸線のほか、新潟市道上所新和線(東港線)、市の都市公園「上所島公園」、県の交流拠点施設「新潟ユニゾンプラザ」など道路や公共施設の建設用地として整備が進捗し、さらに後述の連続立体交差化事業に伴い新上所島・上所島の両跨線橋も複線化のため大規模な改修が行われており、往時の遺構は現存しない。
その他、越後線の白山方約1kmの留置線の終端には小型の電動式転車台(ターンテーブル)が設置されており、使用されなくなった後も長年残存していたが、2010年(平成22年)、連続立体交差化事業に伴う留置線の高架化工事のために解体撤去され、既に現存しない。
かつて南口側には駅舎は無く、駅裏側には国鉄新潟鉄道管理局時代からの車両基地である「新潟運転所」が存在していた。その後、上越新幹線の建設開始と併せて南口駅舎の新設が決定したのに伴い、1974年に電車・客車の車両基地機能は上沼垂運転区(現:新潟車両センター)へ移転したが、気動車の基地は移転の目途が立たず、新幹線開通に間に合わない状況となった。やむを得ず運転所を挟んだ位置に駅前広場を設け、2本の連絡通路を順次開設して駅舎へのアクセスを確保したものの、南口駅舎と駅前広場の間にはこの基地が長らく残ったため、利用者からは不便を訴える声が絶えなかった。1991年に新津運転所(現:新津運輸区)が開設され、ようやく全ての車両基地が撤去されたものの、跡地はその後、日本国有鉄道清算事業団に所有権が移り、一時遊休地となった後、駐車場として長らく暫定的に供用され、駅前広場も従来の位置のままであった。
南口側には駅舎へ徒歩で直接アクセスできる出入口がなかったことから、利用者からは改善を求める意見が度々寄せられていた。JR東日本新潟支社などはこれに呼応して2000年6月30日、南口駅舎から南口駅前広場に直通する「南中央口」の暫定供用を開始した。南口駅舎の中央部に設けられた中央口は、東口改札から階段・エスカレーターで1階に繋がっており、管理用道路を横断した先から、南口側の駐車場を挟んで駅前広場へと通じていた。
新潟駅は、施設上の諸問題を長らく抱え続けていた。元々の出入口で市内中心部側に位置する万代口駅舎は国鉄民営化以降の駅舎建て替えラッシュに取り残され、老朽化が目立つようになり、バリアフリー対策の立ち遅れも目立ち、各ホームへのエスカレーター及びエレベーターの設置が一応の完了を見たのは2010年代になってのことであった。特に、特急「いなほ」が発着する6・7番線は駅再整備計画によって廃止される予定とされたため、最後までエレベーターが設置されていなかった(但しエスカレータが設置されており、車椅子の利用者には駅社員が昇降を介助していた)。
駅前広場は万代口側・南口側とも使い勝手が非常に悪く、万代口側は敷地が狭隘であるため歩行者の動線が煩雑化している上に車両が乗り入れにくく、バスターミナルも遠いうえにスイッチバック式のため、駐車時間中は周辺道路の交通を阻害してしまっていた。またバスの発着地は一箇所にまとまっておらず、系統も複雑で分かりにくかった。南口側には新潟運転所の施設が長らく残ったため駅舎から遠く、運転所移転後の跡地が日本国有鉄道清算事業団(当時)に所有権が移り南口の再整備が開始された後も計画が流動的になる、南口に直結できなかったプラーカ新潟が商業的に苦戦する等、駅周辺の環境に関しては問題が山積していた。
平成になっても、戦後混乱期の不法占有に由来する地権の問題が解消せず駅前再開発は停滞、大規模再開発を成功させた仙台駅と対照的に衰退が進んだ。
2000年代後半から連続立体交差事業を含む駅周辺整備事業が始まり、2018年に駅舎および線路の一部が高架開業。2022年に全面開業した。
1980年代に新幹線の駅舎および線路が高架で建設されたものの、在来線は長きにわたり地上に駅舎および線路が位置していた。このため駅周辺は鉄道路線を境に南北の市街地が分断され、踏切や跨線橋など鉄道を横断する道路施設において渋滞や狭隘の問題が発生していたほか、南北市街地の発展に不均衡が生じていた。また、前述の通り駅舎や駅前広場は施設上の問題を多く抱えており、陸の玄関口として相応しい施設の整備も求められていた。
これらの問題を解決するため新潟県・新潟市は、新潟駅周辺の再整備に関する調査を1992年度から開始。1994年からは在来線の連続立体交差化を目指し本格的な調査に移行した。また市は1997年、再整備構想の一環として南口側の国鉄清算事業団所有地(約3ha)を先行取得し、駐車場として仮供用を開始。同年には「新潟駅周辺整備検討委員会」が発足した。さらに市では1999年、市民有志とともに市民意見交換会「わいわいガヤガヤ駅サイト」を開催し、市民の意向を反映させた計画づくりにも着手。以降、県・市・JR新潟支社は本格的な計画の立案を進めた。
そして新潟駅周辺の在来線約2.5kmを高架化する「新潟駅連続立体交差事業」と、それに伴う駅周辺の環境整備を目的とした「新潟駅周辺整備事業」の具体案が2003年に発表され、2006年1月に都市計画が決定、同年7月に国土交通省より各事業の事業認可が順次下り、2007年から各工程が順次着手されている。
事業着手当初、市・JR新潟支社などは在来線高架部分について一部供用開始を2013年、全線供用を2015年、さらに全事業完了を2027年と目標を設定していたが、これは北陸新幹線の金沢駅開業が2014年度末の見込みであることから、それを見越した理想的な工程として設定したものだった 上、実際の工程や用地買収が遅れたため、各工程の竣工は当初の見込みより大幅に遅延することが判明した。こうした事態を受けて市とJRが工程の見直し作業を進めた結果、在来線立体交差化の全線供用目標を当初より6年遅れの2021年度中とする旨を3月29日、篠田昭新潟市長が記者会見の中で明らかにした。
両事業では、大きく分けて3段階の手順を経て都市施設を整備することとなった。事業主体は当初新潟県であったが、新潟市が2007年4月1日に政令指定都市へ移行したのに伴い、事業主体は市に継承されている。
第1期(2007年 - 2009年)においては、南口側の先行整備を実施。2009年9月に新潟県内で開催される「トキめき新潟国体・トキめき新潟大会」に備え、南口周辺の都市基盤整備を実施し、南口駅舎の改修や、バスターミナルを含む南口駅前広場の整備が行われた。また南口から南方向へ伸びる幹線道路・新潟市道弁天線の新潟駅南口交差点(新潟県道51号新潟黒埼インター笹口線=笹出線交点)周辺部の拡幅も完工した。
2009年2月20日には南口ペデストリアンデッキが供用開始(東側通路と南口正面部の間を暫定供用。西側通路側は今後施工予定)。これに直結する駅前広場は拡張やロータリーの移設などの改修が行われ、このうち東側ロータリーのバスターミナルは同年3月30日から、西側ロータリーのタクシー待機場・送迎者自動車整理場は同年7月1日からそれぞれ供用を開始し、両ロータリーを挟んで駅舎中央部に設けられた「南口中央広場」は同年9月に完成。これにより、プラーカ1横にあった旧南口バスターナミルは一部を駐輪場に改修の上貸切バス用の停車場となり、広場中央にあった噴水モニュメント「水の神殿」は新潟市東区の下山スポーツセンター屋外広場に移築されている。
このほか、駅ビルや駅舎の整備も行われ、2009年1月には新駅ビル「CoCoLo南館」が竣工し、同月末からデッキ供用開始の2月20日にかけて各テナントがオープンした。さらに9月19日には南口駅舎1階の改修が完工し、東改札・西改札それぞれへ通じる出入口が増設され、前出の駅ビルの新フロア「CoLoLo中央」と「あいぺこっと」がオープンした。
現在事業中の第2期(2009年 - 2021年)においては、在来線の連続立体交差化を実施。在来線ホームは新幹線ホームと同じ3階に移設され、3面5線の高架ホームとなる。ホーム本数が減少するのに伴って、信越・白新線の新潟駅 - 上沼垂信号場間には留置線が1本増設される。越後線・新潟 - 白山間は信濃川橋梁の新潟方手前までが複線化され、西跨線橋の新潟方手前の高架上に留置線が4本新設される。また白山駅も改築され、ホーム下に駅舎を移設して南北間の自由通路を設け、ホームを1本増設して2面3線とするなど輸送力の増強が図られる。
2011年10月から翌年11月にかけて複数回の線路切り替え工事が行われ、信越線・白新線の仮線化および1面2線の仮設ホーム(8・9番線)の設置が行われた(ホームの変遷については#のりばを参照)。また、越後線側では上所島・新上所島両跨道橋の複線桁への架け替えが行われ、2013年には白山駅の3線化が竣工した(詳細は白山駅 (新潟県)#白山駅周辺整備事業を参照)。仮線への切り替え後は従来の線路を一部撤去したうえで高架線の建設が本格的に進められ、2018年4月15日に信越線・白新線の高架線2本、越後線の高架複線および留置線、当駅の高架ホーム2面4線(2 - 5番線)が開業した。この開業は高架暫定開業または高架駅第一期開業と呼ばれる。
その後信越線・白新線の残る高架線2本および高架ホーム1番線の施工が進められ、2022年6月5日に完成した。
また駅舎東西には都市計画道路「新潟駅東線」「新潟駅西線」、越後線の白山方には都市計画道路「新潟鳥屋野線」(新潟市道新潟鳥屋野線、現在の八千代橋と北越高校通りの各一部)など、駅南北を縦貫する幹線道路が新たに整備される。また既存の道路においても高架化完了後には、新潟市道明石紫竹山線(都市計画道路明石紫竹山線、東跨線橋通り)は跨線橋を撤去して在来線との交差部が平面化されるほか、現在進められている国道7号・栗ノ木バイパスの一部連続立体交差化事業(栗ノ木道路・紫竹山道路)の一環として、同バイパスでは在来線アンダーパス部の路盤嵩上げなどの改良工事が実施される(詳細は栗ノ木バイパス#栗ノ木道路・紫竹山道路を参照)。
万代口駅前広場の整備事業は立体交差化完了後に予定されていたが、前述の2012年の工程見直しの際に前倒しでの着手が決定し、2015年のBRT萬代橋ライン運行開始時開始に合わせて部分的な整備が行われた。噴水、時計台などを撤去し、タクシープールおよび自家用車整理場を縮小したうえで歩道空間が広げられた。これに伴い、2015年7月からロータリー内への一般車の乗り入れが禁止された。
連続立体交差事業の当初段階の設計においては、在来線ホームは万代口側から相対式の1番線、島式の2・3番線、4・5番線となっていた。だが、上越新幹線と白新線・羽越本線方面の特急列車「いなほ」との乗換えの利便性を高めるため設計が変更され、万代口側から島式の1・2番線、3・4番線とし、さらに新幹線ホーム11番線の万代口側に島式ホームを設置して、それぞれ在来線側に5番線、新幹線側に10番線が設けられ、同じホームでの乗換の便がはかられることになった。この設計変更は、現在計画が進められている羽越本線高速化の一環として行われたものである。なお、検討段階では11番線を在来線用に転換する案もあったがシステム改修費などを理由に現案に落ち着いた。
対面乗り換えは2018年4月15日の高架化第一期開業にあわせて開始され、当日はJR東日本の新潟支社長や米山隆一新潟県知事(当時)、篠田昭新潟市長(当時)らがテープカットを行い、多くの地元メディアが取材を行うなどし、新潟駅のリニューアルを広く報道した。
2020年10月9日に万代口駅舎が閉鎖され、解体工事に着手している。
万代口旧駅舎の撤去工事に合わせて、2020年8月7日に、新潟市とJR東日本が、惜別イベント「ありがとう万代口駅舎惜別プロモーション」を同年9月上旬 - 10月末日に実施することを発表した。イベント内容は、「新潟駅思い出写真展」、「新潟駅ありがとうメッセージの掲出」、「“最後の新潟駅万代口駅舎"惜別イベントの実施」、「新潟駅周辺整備事業PRコーナーの設置」の4つに分けて構成された。
2020年8月28日には、惜別イベントの実施開始日を同年9月7日とするほか、「新潟駅思い出写真展」「新潟駅ありがとうメッセージの掲出」についての詳細が発表された。前者は万代口駅舎の歴史に関する写真展やInstagramを活用した新潟駅に関する写真の募集しての掲出、後者は新潟駅で勤務するJR東日本グループ社員によるメッセージの掲出といった内容であった。その後、2020年9月18日には、「“最後の新潟駅万代口駅舎"惜別イベントの実施」についての詳細が発表された。具体的には、万代口駅舎内の見学ツアーや新潟駅周辺整備事業PR・ペーパークラフト教室(2020年10月3日開催)のほか、絵描きワークショップ、有人改札の体験、メディアステーションbananaの限定復活、工場見学(同年10月11日開催)の実施といった内容であった。そして、2020年11月5日には、惜別イベントの実施期間を同年11月11日まで延長するほか、万代口駅舎と「機動警察パトレイバー」がコラボした記念グッズの先行販売と、新潟市マンガ・アニメ情報館にて開催中の企画展とタイアップしたポスター掲出の実施について発表された。なお、万代口駅舎屋上に掲げられている駅名標の夜間点灯は、2020年11月11日をもって終了となった。
第3期(2021年以降)には高架化完了後、駅舎の全面改築などを実施。高架化の際に撤去した万代口駅舎を改築するほか、ペデストリアンデッキの設置など南北駅前広場の再整備をはじめ、南北のバスターミナルを駅舎東側の高架下に設ける「交通広場」へ一元化する。また駅南北を縦貫する前掲の道路整備をはじめ、市内中心部の環状道路網の整備を引き続き進めるほか、都市計画道路「出来島上木戸線」の一部区間(笹出線・米山交差点 - 笹口交差点間1.2kmなど)で拡幅などを行う。また、現在笹出線に集中している南口側の東西方向の自動車交通を分散させるため、都市計画道路駅南線(新潟市道、愛称「けやき通り」)を西側へ延伸して新潟鳥屋野線と接続させる。その他の詳細については今後検討が進められる。
1904年(明治37年)5月3日:北越鉄道 沼垂駅 - 新潟駅間延伸開業時に開業。
1907年(明治40年)8月1日:北越鉄道国有化、国有鉄道の駅となる。
1935年(昭和10年)4月1日:2代目駅舎に改築。
1943年(昭和18年)11月1日:信越本線貨物支線が関屋駅まで開業。
1951年(昭和26年)
4月5日:信越本線貨物支線 亀田駅 - 万代駅間が開業。
6月25日:新潟駅 - 関屋駅間の旅客営業を開始。
1956年(昭和31年)
4月15日:白新線が開業。
12月5日:新駅の起工式挙行。
1958年(昭和33年)4月29日:新潟付近を現在のルートに変更、現在地に移転開業。3代目駅舎供用開始。
1961年(昭和36年)
1月14日:国鉄新潟支社仮庁舎が火災により焼失。
12月22日:駅舎部分の増築が完了、4階建てとなる。
1962年(昭和37年)5月20日:構内電化。
1964年(昭和39年)6月16日:新潟地震で被災、駅舎・ホームが一部損壊。
1965年(昭和40年)8月20日:万代駅までの信越本線貨物支線が廃止。
1969年(昭和44年)12月5日:自動券売機10台新設。
1977年(昭和52年)11月11日:盲人用誘導チャイム設置。
1979年(昭和54年)4月8日:小荷物取扱所移転。
1980年(昭和55年)8月27日:切符売り場移転。
1982年(昭和57年)
4月1日:専用線発着の車扱貨物の取扱を廃止。
5月20日:南口駅舎供用開始、同時に東側連絡通路が開通。
11月15日:上越新幹線が開業。
1984年(昭和59年)2月21日:コンピューター・トラベル・ガイド(旅コン博士)設置。
1985年(昭和60年)3月14日:直営店「ハローにいがた1号店・2号店」開店。
1986年(昭和61年)
8月1日:直営クレープ専門店「エルフィン」開店。
10月1日:直営「スナック&パブR」開店、昼は軽食喫茶店、夜は居酒屋。
11月1日:情報ステーション「ホットポット」開設及び直営ドーナツショップ「チャオ」開店。
1987年(昭和62年)
4月1日:国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道(JR東日本)の駅となる。
10月5日:直営のそば店「やなぎ庵」と海産物専門店開店。
1988年(昭和63年)9月:構内改良(ポイント整備工事)完成、これにより白新線と信越本線の同時入線が可能となる。
1989年(平成元年)3月30日:西側連絡通路が開通、歩行者・自転車の駅の南北往来が24時間可能となる。
1991年(平成3年)11月:新潟運転所が閉鎖、新津駅構内の新津運輸区へ移転。
1992年(平成4年)3月14日:指定券自動券売機設置(3台)。
1993年(平成5年)
2月8日:「びゅうプラザ新潟」開設。
3月18日:構内分煙化。
1998年(平成10年)12月:新幹線で自動改札機の供用を開始。
1999年(平成11年)12月17日:ISO9001認証取得。
2000年(平成12年)6月30日:南口駅舎で南中央口の暫定供用を開始。
2001年(平成13年)10月1日:万代口待合室が改装、「メディアステーションbanana」開設。
2004年(平成16年)
10月1日:駅ビルの愛称を「CoCoLo(ココロ)」に統一。
11月27日:在来線で自動改札機の供用を開始。
2006年(平成18年)1月21日:ICカード「Suica」の利用が可能となる(同月28日より首都圏・仙台都市圏と併せてモバイルSuicaの運用も開始)。
2008年(平成20年)3月15日:「モバイルSuica特急券」のサービスを開始。
2009年(平成21年)
2月20日:南口駅舎2階のペデストリアンデッキを供用開始、駅ビル「CoCoLo南館」がグランドオープン。
3月14日:上越新幹線でSuica FREX定期券の利用が可能となる。
9月19日:南口駅舎1階・駅前広場の改修が完工、駅ビル「CoCoLo中央」がグランドオープン。
2011年(平成23年)9月13日:万代口コインロッカー前にて、不審物騒動。新潟県警察により万代口が2時間以上閉鎖される。
2012年(平成24年)11月4日:駅構内にて仮設線への切り替え工事を施行。前日11月3日の終電をもって廃止した6・7番線に代わり、1番線東側(東新潟・越後石山方面)に開設した仮設ホーム(8・9番線)の運用を開始。
2013年(平成25年)
3月15日:当日の終電車をもって5番線の定期運用を廃止し、4月上旬に施設を撤去。
4月8日:南口・西側連絡通路沿いに「ホテルメッツ新潟」と駅ビル「CoCoLo西館」(9階建)がオープン。
6月25日:西側連絡通路の在来線ホーム架設部を仮通路へ切り替え。
10月27日:東側連絡通路の在来線ホーム架設部を仮通路へ切り替え。
2015年(平成27年)9月5日:新バスシステム開業に伴い、万代口広場においてBRT萬代橋ライン専用乗り場の運用を開始。
2017年(平成29年)4月28日:万代口の待合室に新潟・庄内エリアについて発信する観光情報センターを設置。
2018年(平成30年)
4月15日:高架駅第一期開業。これにより、地上の1番線 - 4番線が廃止となり、高架の2番線 - 5番線の供用を開始する。また、高架2〜5番線および信越線・白新線の上沼垂信号場〜高架ホーム間、越後線の信濃川橋梁付近〜高架ホーム間の保安装置がATS-Pとなる。なお、地上の8・9番線は引き続き使用。保安装置はATS-Psのまま。新幹線11番線と在来線5番線で対面乗り換えを開始。CoCoLo西N+(5店舗)が開業する。
10月:新潟支社ビルの建設工事に着手。
11月1日:びゅうプラザが平日の閉店時間を1時間繰り上げ。
12月22日:新幹線の待合室をリニューアル。
2019年(令和元年)
11月1日:びゅうプラザが平日の閉店時間を1時間繰り上げ。これにより、平日・休日共に営業時間が統一される。
12月7日:在来線の待合室をリニューアル。
2020年(令和2年)
3月14日:新幹線eチケットサービス開始。
3月22日:JR東日本新潟支社ビル撤去工事の着手に伴い、駅ビル「CoCoLo 万代」(地下1階、1階)が閉店。
4月1日:びゅうプラザの運営がびゅうトラベルサービスに移管される。
6月16日:新潟支社ビル(現 万代口駅舎)の撤去工事に着手。
9月16日:CoCoLo南館1階に、複合型シェアスペース「MOYORe:」がオープン。