ETC
電子料金収受システム(Electronic Toll Collection System :エレクトロニック・トール・コレクション・システム, 略称ETC)とは、高度道路交通システムのひとつ。有料道路を利用する際に料金所で停止することなく料金支払いが可能なノンストップ自動料金収受システムで、電子決済(キャッシュレス決済)の一種である。
ETCは5.8 GHz帯のアクティブ方式DSRC(狭域通信)による無線通信を利用して通行車両の料金収受を行うシステムである。このDSRCを用いる方式は、ETC2.0でも踏襲されている。
世界各国でも同様の料金収受システムが構築されている。ただし、課金システムや料金所の構造は様々である。
ETC導入国の一覧(List of electronic toll collection systems)
高度道路交通システム(ITS)の一翼を担う道路交通技術であり、ETC車載器を搭載する車が、有料道路の渋滞の原因ともなる料金所を停止することなく通行料金を精算できるシステムであることから、高速道路における交通渋滞の緩和に役立てられている。また、ETCの導入によって曜日や時間帯による割引などの料金設定が技術的に容易となり、混雑を軽減するための料金設定の組み合わせを行うことが可能となった。
ETCの普及に伴い、各料金所において恒常化していた渋滞が減少し、有料道路の出入口に関する施設が小型化できるようになった。そのため従来は建設不可能だった場所にもインターチェンジを建設することが可能となり、ETCでの通行のみ可能とするスマートインターチェンジ(スマートIC)が開発された。
実証実験を経て、2006年(平成18年)10月1日から恒久化された。その後、スマートインターチェンジ単独での建設も進み、利便性の向上が図られている。なお、通常のインターチェンジのETC料金所とは異なって、すべてのスマートインターチェンジにおいては、その通行車両は一旦停止が必要である。スマートインターチェンジ
日本におけるETCは国土交通省が普及を強く推進していることや、既存の車両へのセットアップが容易なこともあって、正式稼働当初から装着率は上がり続けている。
「ETC」の名称およびロゴマークは、一般財団法人ITSサービス高度化機構(ITS-TEA)の登録商標(第4447876号ほか)となっている。
日本では一般に「イーティーシー」と呼ばれ、ETC車載器のカード未挿入時のエラー音声でも「イーティーシーカードが挿入されていません」とアナウンスされる。そのほか「ノンストップ自動料金支払いシステム」と呼ばれることもある。
ETCの一般利用開始に伴い、2001年(平成13年)に国土交通省が主催した「ETC愛称コンテスト」により「イーテック」という愛称が付与されたが、ほとんど浸透しなかった。また首都高速道路ではETC普及推進キャラクターとして「Mr.ETC」が設定されている。
日本で有料道路の利用者がETCシステムを利用するためには、利用者がETC車載器を購入して車両に搭載の上でセットアップを行い、並行してクレジットカード会社にETCカードの発行を申請し、車載器に挿入する準備が必要となる。有料道路を利用すると、通行料金は自動的にクレジットカード会社を通して口座から引き落とされる仕組みである。車載器・ETCカードともに、一般財団法人ITSサービス高度化機構(旧・一般財団法人道路システム高度化推進機構)がクレジット会社やセットアップ店を通じて利用申請を受け付け、情報配信している。
ETC利用率の向上に伴い、検札目的で設置されていた豊橋本線料金所と米原本線料金所が2007年(平成19年)5月31日正午をもって廃止された。
日本では2015年(平成27年)11月末までに、累計6,975万台(うち1,788万台は再セットアップ件数)の車両にETC車載器が取り付けられた。2021年4月現在のETC利用率は全国平均で93.3 %であり、首都高速道路では週平均で96 %を超えている。
1997年(平成5年)3月、小田原厚木道路小田原本線料金所で業務用車輛を対象とした試験が開始された。同年12月には東京湾アクアラインで路線バスを対象に試験を実施、1999年(平成11年)10月にはORSE(当時)が車載器と路上アンテナの相互接続試験を開始し、またデンソー製車載器が初合格した。2000年(平成12年)4月24日には東関東自動車道での試験が実施され、同年7月1日には福岡高速道路榎田出入口に試験的に先行導入。2001年(平成13年)3月30日に千葉、沖縄地区において一般利用が開始されたのを皮切りに、同年7月23日には三大都市圏の一部区間において、同年11月30日には全国の高速道路において一般利用が開始された。
一般利用が開始された当初は、利用登録料や車載器工事費の負担に加えてETCカードの発行申し込みが必要になり、手続きが煩雑であることから普及は滞っていた。その理由は、インターチェンジにETC専用ゲートを整備しなければならず、さらに料金割引制度を受けたい高速道路利用者が、ETC車載器・ETCカード・セットアップの各費用を用意しなければいけないなど、金銭的な負担とハードウェアへの依存が大きい。そのため、世界で最も高価かつ複雑な料金徴収システムと言われることがある。その原因は、旧建設省、旧運輸省、警察庁の省益がぶつかりあった結果で、より安価なシステムにすることも可能だったと指摘する論評もある。そのため一部の出版社や識者からは、ETC機器を製造販売する組織の既得権益ではないかと指摘されている。
しかし、額面が3万円や5万円の高額なハイウェイカードの偽造問題による廃止や、以前の法人向け割引である別納割引に代わってETC利用が条件の大口・多頻度割引に移行したこと、これを含めて後述のETC割引制度が拡充されたこと、車載器の価格低下と助成金交付により、主に深夜に長時間走行する長距離トラック、高速バスや観光バスを中心に急速に普及した。2006年(平成18年)4月1日以降はハイウェイカードが利用できなくなったため、普及がさらに加速した。
2009年(平成21年)3月から始まった地方高速上限1,000円制度と、それに合わせて復活した台数限定の助成制度で購入希望者が急増。しばらく車載器の生産が追いつかないほどの状態が続き、仕入れ価格がメーカー希望小売価格を上回るほどに高騰したため、助成がすでに終了した同年7月時点でも、入手が困難な状態が続いていた。
民主党は高速道路無料化をマニフェストで提唱し、2010(平成22)年度には高速道路無料化社会実験を一部路線で実施した。完全無料化が実施されると、無料化対象外の都市高速道路や地方道路公社路線を除いてETC車載器の需要がなくなるため、製造企業は政権交代前後の時期に生産を停止していた。
しかし、2011年(平成23年)3月11日に発生した東日本大震災の影響もあり、高速1,000円の社会実験は同年6月30日をもって停止された。
2012年(平成24年)1月1日から首都高速道路と阪神高速道路(京都線を除く)の通行料金制度が均一料金制から距離別料金制へ移行し、ETC非搭載車の両高速の通行料金が値上げとなった(当初は2009年度から実施予定だったが、経済情勢悪化などの事情から実施が見送られていた)。そのためETCがさらに普及し、2021年4月現在の利用率は93.3 %に達した。2021年5月1日からは名古屋高速道路においても、同様に通行料金が均一制から距離別料金制に移行している。
1994年9月 : 建設省、道路四公団によって、ノンストップ自動料金徴収システム共同研究推進委員会が設置される。
1997年3月 : ETCの通信方式に関する電技審答申が出る。
2001年11月30日 : ETC期間限定特別割引開始(申込:2002年6月30日まで。利用:2004年6月30日まで)。
2002年7月19日 : ETC前払割引サービス開始。
2002年11月 : ETCノンストップ走行時の障害者割引の適用開始(要申込)。
2003年7月19日 : 高速道路の長距離割引社会実験開始(2004年3月18日終了)。
現行のETC深夜割引とは異なる、300 km以上の利用に対する割引率の上乗せという内容であった。
2004年3月 : 高速道路網を形成する路線のほぼ全ての料金所に整備を完了。
2004年11月1日 : ETC深夜割引開始。
2005年1月11日 : ETC通勤割引およびETC早朝夜間割引開始。
2005年4月1日 : 別納割引を廃止し、大口・多頻度割引に変更。
利用者への周知不徹底により、開閉バーと車が接触するトラブルが2,000件以上発生。
2005年4月1日 : ETCマイレージサービス開始。
2005年10月: ETC利用率が50 %を突破。
2005年11月11日 : 二輪車によるETCの一般モニターによる試験利用開始。
2005年11月29日 : ETCパーソナルカード申込受付開始。
2005年12月20日 : ETC前払割引サービスの内、前払金の支払(積み増し)の受付など一部サービスを終了。
2005年12月25日 : ETC車載器のセットアップ累計台数が1,000万台を突破。
2006年9月 : 首都高速道路の月間ETC利用率が70%を突破。
2006年11月1日 : 全国の高速道路においてバイクによるETCの一般利用開始。
2006年頃から : ETC非搭載のバイクとの接触事故を防ぐため、バーの長さを短くする。
2007年11月 : ETC車載器のセットアップ累計台数が2,000万台を突破。
2008年4月 : 首都高速道路の月間ETC利用率が80 %を突破。
2008年12月 : 全国でのETC利用率が75 %を突破。
2009年3月 : 政府はリーマンショックを受けた経済対策の一環として、休日特別割引(俗に言う地方高速上限1,000円)を2年間限定で開始。
割引内容の周知のため、高速道路会社は問い合わせ体制を強化したほか、割引条件等を詳しく掲載した無料パンフレットを、サービスエリア・パーキングエリア・料金事務所で配布した。
2009年5月 : ETC車載器のセットアップ累計台数が3,000万台を突破。
2009年5月 : 全国でのETC利用率が80 %を突破。
2010年9月 : ETC車載器のセットアップ累計台数が4,000万台を突破。
2012年1月 : 首都高速道路の月間ETC利用率が90 %を突破。
2012年1月 : 全国でのETC利用率が85 %を突破。
2012年8月 : ETC車載器のセットアップ累計台数が5,000万台を突破。
2014年3月 : ETC車載器のセットアップ累計台数が6,000万台を突破。
2016年6月 : 全国でのETC利用率が90 %を突破。
2021年12月 : 首都高速道路、NEXCO東日本、NEXCO中日本が首都高速道路の一部路線・中央道・圏央道・東京外環道のそれぞれ一部のインターチェンジを2022年春からETC使用車のみ利用できる「ETC専用料金所」として運用を開始することを発表。
ETC車載器(以下、車載器)を導入した自動車が料金所のETCレーンに進入すると、無線通信により車載器と料金所の間で料金精算に必要な情報(車両の情報、ETCカードの番号、入口料金所、出口料金所、通行料金など)が交換される。通信が正しく行われ、情報に問題がなければ、ETCレーンに設置された発進制御棒(以下、開閉バー)が開き、車両は停止せずにそのままレーンを通過できる。ETCレーンを通過する際はETCカードをあらかじめ車載器に挿入し、車載器によるカードの認証を終えている必要がある。車載器がカードの認証を終えていない場合、または通信中に何らかの異常があった場合や情報が正しくない場合などには開閉バーが開かず、料金所を通過できない。なお、無線通行をしない場合は「一般」または「ETC/一般」の表示があるレーンを利用する。この場合、対応している有料道路であればETCカードを料金精算に利用できる(ETCレーンがない場合を参照)。
車両が通過する度に料金車種を判別しているわけではなく、車載器から発信される情報を元に料金を徴収している。すべての通過を画像で撮影もしているので、不正利用などで登録が異なる通行は事後に精査されて徴収される。悪質な場合にはそれぞれの運営会社の規約に則って罰則があり、刑事事件になることもある。そのため車載器にはあらかじめ設置する車両の情報を登録しなければならない(#セットアップを参照)。
料金所にはアンテナや車両検知器などの「路側装置」が設置されており、ETCカードをセットした車載器と交信が行われ課金情報をカード会社に送信され、課金情報をもとにユーザーに請求が行われる。また、車載器側にも課金情報を送信するため、文字表示機能や音声にて課金情報を即時に知ることができる。
ETCの車載器をハードウェアの形式で分類すると、無線通信を行うアンテナ部を別ユニットで持ち、ETCカードと併せて3つのパーツから成り立つ3ピース(アンテナ分離型)と、アンテナ部を内蔵した2ピース(アンテナ一体型)の二つのタイプがある。
ソフトウェアの機能で分類すると、カードの入れ忘れなどをブザーで知らせるタイプと、音声で料金などを案内するタイプの二つがある。連動したカーナビゲーションで利用履歴を文字表示できるものもある。
また2009年以降、車載器のDSRC通信を利用してITSスポットでのETC2.0サービスを利用するための機能を搭載した機器も開発・発売されている。対応車載器は「ETC2.0対応車載器」または「DSRC車載器」として従来型ETCとは差別化している。通常のETC車載器として利用できるだけでなく対応カーナビゲーションと連動させることでサービスを利用することができるものや、カーナビゲーションを必要としない発話型車載器が発売されている。(後述の#ETC2.0対応車載器も参照のこと)。
車載器には、あらかじめ設置する車両の情報を登録しなければならない。これをセットアップといい、車載器がセットアップされていない場合、無線通行は利用できない。車両の入れ替え、車載器の譲渡などで車載器を別の車に移す場合には再セットアップ(作業自体は通常のセットアップと同じ)を行う必要がある。セットアップが行われていればどのETCカードでも利用可能であり、料金は利用時に挿入されているETCカードの契約者が支払う。なお、セットアップは有料で、セットアップ店というITS-TEAに登録された店舗でしか行えないようになっている。
セットアップ方法は以下の2通り。
ITS-TEAとセットアップ店間で、情報をオンラインで送受信する。ETCカードがあれば当日から利用できる。
セットアップ情報を郵便かFAXで伝達する。完了までおおむね1週間ほどかかる。
セットアップは以下の流れで行われる。
セットアップ店にて「セットアップ申込書」を記入しITS-TEAに申請する
ITS-TEAが「セットアップ情報」を生成しセットアップ店に伝達する
セットアップ情報が書き込まれた「ETCセットアップカード」を車載器に読み込ませる
「セットアップ証明書」が渡される
ETCカードは、キャッシュカードの国際規格(ISO/IEC 7810 ID-1)と同じサイズのプラスチックカードに、ICチップと車載器との接続のための端子を埋め込んだICカードである。ICチップにはあらかじめカード固有の情報が書き込まれている。また、ETC利用時に必要な情報について車載器がICチップの情報を読み書きする。料金の履歴を保存することができ、この履歴は車載器の操作で合成音声で読み上げたり、専用のプリンタを用いて明細を印字することができる。
接触式ICカードであるため、接点汚損・破損による接触不良によるエラーが発生するほか、夏季の車内などでETCカードが高温下に放置されたことにより不具合が生じ、路側機と通信できずゲートが開かないといったトラブルが生じることもある。
ETCカードには以下の種類がある。
クレジットカードの発行会社が、ETC利用者に貸与するETCカード。次項のETCパーソナルカードが登場するまで、個人の利用者はETCクレジットカードを利用するしかなかった。
ETCクレジットカードの申し込みは、クレジットカードと同時に新規に申し込む場合を除いて、あらかじめETCカードの発行に対応するクレジットカードを所持する必要がある。提携先の意向により非対応にされているカードもあるので注意を要する。通常のクレジットカードと同様、契約には審査が必要であったが、カードショッピング機能がないカード「JAF ETC会員証」も存在した(2011年3月末日で発行終了)。
ETCクレジットカードは全てのカード会社で、主契約のクレジットカードとは別にETC専用のものが発行され、クレジットカードが親、ETCカードが子の関係となる。後述の通り、ETCカード支払いも親カードの利用残高に合算される。
かつてはカード会社によっては、通常のクレジットカード上にETC専用またはICクレジットと共用の接触ICチップを搭載した一体型を発行していた。一体型カードについては、カード、または車両とカードが同時に盗難に遭った場合の危険性や、再発行までの不便さが親子分離型と比べて増大する。2018年6月の割賦販売法の改正に伴い、一体型カードは廃止となり、親子分離型での発行となっている。
上記のETCカードを車内に置いた状態で車両ごと盗難に遭った場合の不正利用については、通常のクレジットカード同様の盗難補償が適用される場合と、会員の過失としてカード利用を停止するまでの実損額を会員負担とするカード会社がある。あらかじめ規約で確認することが望ましい。
通行料金は、ETCカード申込み時に指定したクレジットカードのショッピング一括払いの利用として取り扱われ、ほかのクレジットカード利用分と合わせて金融機関の口座から引き落とされる。リボルビング払い専用カードでは、ETC利用分もリボルビング払いとなるものが多い。
NEXCO東日本が三菱UFJニコスと提携して発行する「E-NEXCO pass」や、NEXCO中日本が同じく三菱UFJニコスと提携して発行する「プレミアムドライバーズカード」ではポイントを高速道路料金の支払いに還元することができる。
イオンクレジットサービスが発行するETCカードには「ETCゲート車両損傷お見舞金制度」がある。
ETCクレジットカード申込み時に、カード会社が斡旋して、車載器本体とセットアップを合わせて1万円以下で提供するサービスがある。
ETCマイレージサービスが利用できる。
クレジットカードの契約ができない、あるいは契約を望まない高速道路利用者からの、ETCを利用したいという要望に応えて企画されたETC利用者識別情報カードである。ETCシステムの全国一般運用開始からほぼ4年後、2005年11月29日に発行開始された。高速道路6社(東日本高速道路株式会社、中日本高速道路株式会社、西日本高速道路株式会社、首都高速道路株式会社、阪神高速道路株式会社、本州四国連絡高速道路株式会社)が共同で発行し、ETC利用者に貸与する。通常クレジットカードの発行に必要な「審査」に代わり、デポジット(預託金)を預託することで発行されることが、一般のETCカードとの違いである。
通常のETCカードと同様、ETCマイレージサービスが利用でき、各種割引サービスが受けられる。
ETCパーソナルカードの契約には6社を代表する「ETCカード事務局」に利用申込書を提出する。このとき月平均利用の見込み額、年間の最高利用月見込み額を申告する。ETCカード事務局は内容を審査の上、申込者にデポジットの金額を通知する。申込者は通知された金額を郵便振替又はコンビニエンスストアで払い込み、これをETCカード事務局が確認した後、申込者にETCパーソナルカードが貸与される。
デポジットは前払金ではなく、支払いには充当されない。解約の場合には、未払金の支払い後にデポジットが返還される。
通行料金は毎月末日を締め日として1か月ごとに集計され、翌月27日に、申し込み時に指定した銀行の預金口座、または郵便貯金の通常貯金口座から引き落とされる。特に指定する場合を除いてNEXCO中日本が6社を代表して収納事務を行う。
年会費1,257円が必要となる。これも通行料には充当されない。なお、2009年3月1日から2011年3月31日までの新規入会者は、初年度の年会費が無料であった。このキャンペーンの背景には、要望に応えてETCパーソナルカードを企画したものの思ったより普及が進まず、アンケート調査の結果、デポジット制の面倒くささや理解のしにくさもさることながら、年会費の高さが普及を阻害していることが判明したためである。
利用額の実績が申告より多い場合、デポジットの追加払込を要求されることがある。追加払込を拒否したり、月初からの累計がデポジット額の80%を超えた時点でサービスは停止する。したがって、デポジット額を少なく抑えるために過少申告すると、月の途中でETCを使えなくなって利用者自身が不便をこうむることになる。ただし短期的、例えば1ヶ月だけ申告より利用額の実績が多くなった場合には、その旨を事務局に説明すればデポジット額の80%を超えない限り、即サービスを停止されることはない。
上述の通り、ETCパーソナルカードの申し込み先は、クレジットカード会社ではなく高速道路6社である。発行にクレジットカードの契約は不要で、加入審査をパスするための担保は信用供与ではなく、預託金による物的保証である。よって信用情報機関の利用や登録も行われない。
NEXCO各社が発行し、大口・多頻度割引の利用者に貸与するETCカード。
NEXCO各社に申込書を提出し、信用保証または預託金の納付などの必要な手続きの後、ETCコーポレートカードの貸与を受ける。
法人だけでなく、個人でも利用が可能。
1台の車両に対して1枚のETCコーポレートカードが貸与される。カードと車両の組み合わせは貸与の時点で決まっており、再発行手続き中などで発行会社が特に他車での利用を承認している場合を除いて、カードに表示された車両で利用しなければならない。異なる車両で利用した場合に不通過の措置はないが、割引の不適用などのペナルティがある。また、違反を繰り返した場合は割引制度の利用停止の措置を受けることがある。
通行料金は毎月末日を締め日として1か月ごとにカードを発行した道路会社から請求され、翌月末までに支払う。
ETCマイレージサービスは利用できない。
事業者によっては、ETCコーポレートカード専用の割引制度がある。
トヨタレンタリースほか大手レンタカー業者では、自前のETCカードを持たずに来店したレンタカー顧客向けにETCレンタルカード貸与サービスを提供している。利用料金は、業者、利用条件によって異なるが、1回330円(2022年8月現在)が多い。利用者は営業所でチェックアウト(借出)時に利用契約書に署名し、チェックイン(返車)時に実際に使用した道路料金を営業所の端末で読み出して精算すればよく、日本国内に金融拠点(銀行やクレジットカード口座)を持たない外国人でも簡単に使用できる。
ETC対応レーンの路側装置は、手前進入口側より順に以下のように設置されている。ただし、これは一例であり料金が対距離料金制か均一料金か、対距離の入口か出口かによって設備構成に多少の違いがある。
(このレーンを使用した運用については、#ETCレーンにて説明)
ETCの設備を備えた車線(ETCレーン)は以下の形態で運用される。単にETCレーンという場合、「ETC専用」および「ETC / 一般」で運用されている車線を指す。
登場初期は「ETC」(「専用」などの表記なし)と表示されていた。
ETC専用 (背景紫色に白文字(white又はwhite))
ETC無線通行専用の車線。この状態の場合、車載器未搭載など無線通行ができない車(一般車)の誤進入を防ぐため、車線の通行可否を表す信号灯が消灯している。都心部や交通量が多い料金所では混雑時に「ETC / 一般」レーンに切り替わることがある。なお、収受員のブースや通行券発券機がない純粋な「ETC専用」レーンが設置されることがある。
ETC / 一般 (white / white)
ETC無線通行車と一般車の両方に対応する車線。混在レーンともいう。「ETC専用」レーンと同様に開閉バーが備えられており、一般車の場合は通行券を受け取るか係員に料金を支払うと開閉バーが開く。なお、この車線ではETC無線通行車と一般車の利用が混在しており、後者については通行券の受取や料金支払い等のため一時停止する。また、料金所によってはETCカードを挿入したままの場合、(回数券等で)係員に料金を支払ってもETCが作動し別途課金されることがある。また、ETC車の入場処理･一般車の通行券発券ともに自動化されている事から、対距離料金式の高速道路では入口に設置されるケースが多く、特に料金所のレーンが2車線しか無い場合には、ETC車の通行円滑化を目的にETC専用レーンとETC/一般レーンで運用するケースがある。一方、車線数の多い料金所では、時間帯に応じて専用と混在を切り替えて運用する事も多い。なお、混在レーンとして運用されるレーンについては、混在運用時に一般車の通行がある事、運用状況に応じて専用･混在の切り替えが発生する事から、後述のETC専用レーンにある予告標識での案内や誘導舗装が実施されていない事がある。
一般 (背景緑色に白文字(white))
ETC無線通行の運用をしない車線。通行方法はETCレーンがない場合を参照。ETCに対応する有料道路でETC無線通行設備がない料金所の車線もこの表示がされている。入口はETC導入以前より通行券が自動発券される為無人である一方、出口では基本的に有人のスポットが設けられているが、一部料金所では精算機を導入して無人化している所もある(この場合、精算機導入レーンでは一般の横に精算機と併記していることが多い)。この場合もETCカードを投入して精算可能となっている。
なお、首都圏の一部路線ではスマートICとは異なる「ETC専用の出入口」が存在し下記の形態で運用されている。
ETC専用 (背景紫色に白文字(white又はwhite))
前述の ETC無線通行専用の車線。
ETC / サポート (white / サポート)
ETC無線通行車と誤進入車の両方に対応する車線。混在レーンともいう。「ETC専用」レーンと同様に開閉バーが備えられており、誤進入の場合係員に問い合わせを行うことが可能。なお、この車線ではETC無線通行車と誤進入車の利用が混在しており、後者については問い合わせのため一時停止する。
サポート (背景白文字に黒文字(サポート))
ETC無線通行の運用をしない車線。誤進入車に対して対応を行う車線である。
ほとんどの料金所には、ETCレーンの方向予告標識と車両を誘導する舗装がある。誘導舗装の多くは「^」型が薄青色の地に白色で表示されている(white)標示である。また一部のインターチェンジの入口ランプウェイ・出口付近やサービスエリア (SA) ・パーキングエリア (PA) の出口付近にはETCカードの未挿入を警告する予告アンテナが設置されている。さらに一部の本線料金所には、車線運用を予告する表示器が前述の方向予告標識の上部に設置されている。
ETCに対応している有料道路において料金所にETCレーンがない場合、またはレーンはあるが前車のトラブルや設備工事といった理由により閉鎖され利用できない場合、もしくはやむを得ず「一般」レーンを利用する場合は、以下の手順で通行すればETCカードで料金の精算ができる。
対距離料金(入口発券・出口精算方式)の場合
入口料金所では通行券を受け取る。出口料金所では一般レーンに進入し、収受員に通行券とETCカードを渡す(自動精算機が設置された一般レーンの場合は、通行券挿入口に通行券を挿入後、ETCカード挿入口にETCカードを挿入する。出口でETC専用レーンに進入した場合、ETCカードに入口情報が無いため、開閉バーは開かない)。この場合、ETC割引制度も適用可能だが、車載器を搭載していることを証明する書類を支払時に提示する必要がある(ETC割引を適用する為には車載器搭載が必須の為。精算機の場合はインターホンで係員を呼び出し、精算機のカメラに搭載を証明する書類を見せる必要がある)。