京福電気鉄道
京福電気鉄道株式会社(けいふくでんきてつどう、Keifuku Electric Railroad Co.,Ltd.)は、京都市内で軌道事業(路面電車)とケーブルカー及びロープウェイを運営している会社である。東証スタンダード市場(旧二部)に上場している。京福グループの中核企業であるとともに、京阪ホールディングスを親会社とする京阪グループの企業でもある。
戦時の配電統制令により、京都電燈が解散するのに伴い、同社の鉄軌道事業を引き継ぐため1942年に設立された(詳細は後述)。
京都市内で軌道事業として「嵐山線」と総称される嵐山本線・北野線を、鉄道事業として比叡山に登る鋼索線(叡山ケーブル)・叡山ロープウェイを運営している。嵐山本線・北野線は「嵐電」(らんでん)と呼ばれ親しまれており、2007年3月以降はそれが公式愛称となっている。
かつては前記のほか、京都市内で「叡山線」「叡電」(えいでん)と総称される叡山本線・鞍馬線の2つの鉄道路線も運営し、福井県内でも福井本社(1992年6月までは福井支社)を置いて鉄道・バス事業を行っていた。叡山本線・鞍馬線は当時経営状態が悪化していたことから1986年に叡山電鉄へ分離譲渡しており、福井本社ではバス事業を2000年に子会社の丸岡バスへ全面的に譲渡し(同時に丸岡バスは京福バスに社名変更)、鉄道事業も2003年に第三セクターのえちぜん鉄道へ譲渡して撤退したため、以後は京都市内での軌道事業と鉄道事業(鋼索線)、福井県での小規模な不動産事業を残すのみとなり、最盛期には120kmを超えた営業路線も現在では13km程になっている。
福井県内では、系列企業の三国観光産業(福井県坂井市)が三国競艇場の施設を保有しているほか、越前松島水族館の運営も行っている。
嵐山本線・北野線の利用者数のピークは1965年頃の1483万人であった。2000年代に入ってからは、2000年度に約720万人となった後は年間600万人台で推移したが、2008年度は地下鉄太秦天神川駅開業の効果により702万人となった。しかし2009年度は景気低迷や新型インフルエンザの影響などで676万人に減少し、2010年度も引き続き673万人に漸減した。以後は回復基調にあり、2015年度は789万人が利用した。
2013年4月1日から、嵐電とグループの京都バスの嵐山・嵯峨野地区の路線が1日利用できる「嵐電・嵯峨野フリーきっぷ」を発売した。京都バスは、2014年3月22日に京都市営バス(市バス)とともに嵐山・嵯峨野地区を均一料金区間に編入し、同時に「市バス専用一日乗車券カード」を「市バス・京都バス一日乗車券カード」に改めて嵐山・嵯峨野地区でも使用可能としており(さらに2018年3月17日に「バス一日券」と改称)、嵐電や京都市営バスと連携した料金区間の拡大や交通系ICカードへの対応など、交通機関としてのシームレス化を進めている。
社章は、京都電燈の時代より使用されている菱形雷紋となっている。京福グループ全体は京阪グループではあるが、京阪グループ共通ロゴは使用していない。
配電統制令により、京都電燈が配電事業を関西配電(関西電力の前身)・北陸配電(北陸電力の前身)へ、発送電事業を日本発送電へ譲渡し解散するのに伴い、同社の京都(嵐山線・叡山線)と福井(越前線)での鉄軌道事業を引き継ぐため1942年に設立され、同年中に傍系の鞍馬電気鉄道・三国芦原電鉄が合流した。
京福の社名は、鉄軌道事業を行っていた京都と福井それぞれの頭文字を採ったものだが、京都と福井を結ぶ鉄道計画があったわけではない。京都は祇園を始め夜間の電力需要が多く、福井は逆に織物工場が稼動する昼間の電力需要が多いため、互いの電力を融通するために前身の京都電燈が建設した「京福送電線」が語源となっている。
1944年には永平寺鉄道・丸岡鉄道も合併し、1950年頃には京都と福井で合わせて120.9kmもの路線網を擁することになった。その後はモータリゼーションの進展に伴い、1960年代から1980年代にかけて、福井支社管内の不採算路線・区間の廃止や、叡山本線・鞍馬線を叡山電鉄として分社化するなどの合理化を進めた。
当初は阪神電気鉄道と関係が深く、車両や技術面の共通性も見られた。1960年頃までは観光開発地域の競合する京阪電気鉄道と激しく争っていたが、京阪は当時、近畿日本鉄道(近鉄)との間で奈良電気鉄道をめぐって株式の争奪戦となっており、当時の関西電力社長で京阪再発足時の京阪神急行電鉄社長であった太田垣士郎の仲介により、京阪の持つ奈良電気鉄道の株式を近鉄に譲渡し、代わりに近鉄の持つ京福電気鉄道の株式を京阪に売却することになり、京阪グループ入りした(2020年3月31日現在で京阪ホールディングスが43.16%の株式を保有する親会社)。また、かつて大株主として財務大臣が8%以上の株式を保有したことがあるが、これは以前の個人大株主の死去により、相続税の物納として京福電鉄の株式が納められたことによるものである。
京福が近年まで保守的な経営をとっていた表れの一つとして、京都本社では1980年代まで詰襟の制服を採用し、集電装置には集電部が回転するトロリーポールを、嵐山線では1975年まで、叡山線も1978年まで(途中からU字状のスライダーポールに交換)使用していた。いずれもトロリーバスを除く日本の鉄軌道事業者としては最後まで使用していたものである。
2000年12月と2001年6月、福井の越前本線でわずか半年間で2度に亘り電車同士の正面衝突事故を起こしたために、国土交通省中部運輸局から福井地区各線の列車運行停止を命ぜられた。京福は事業継続が困難になったとして、2003年に福井地区の鉄道事業(越前本線・三国芦原線)を廃止して撤退、えちぜん鉄道へ事業譲渡した。ただし、福井地区の鉄道事業は1990年代にすでに赤字であり、1992年2月には越前本線東古市 - 勝山間と永平寺線の廃止を表明。沿線自治体の支援によって存続したものの、バブル崩壊によって芦原温泉の定期通勤利用者が激減したことからそれまで堅調であった三国芦原線も急速に収益が悪化。このため事故前から全線廃止を含めた検討をしていた。
越前線からの撤退によって京福は経営不安が表面化したため、2002年に保有する叡山電鉄の株式をすべて京阪電気鉄道に売却した。これは親会社の京阪による救済策とされる。これにより叡山電鉄は京阪電気鉄道の完全子会社となった。
なお、京福は過去にも、1964年1月5日に当時の鞍馬線(現・叡山電鉄鞍馬線)で正面衝突炎上事故を起こし、わずか7か月後の同年8月には、越前本線発坂付近で下り旅客列車が貨物列車に追突する事故を起こしている。またバス部門でも、1985年10月に2階建て観光バスが中央自動車道でガードレールを突き破り県道に転落する事故を起こし、乗客3人死亡、57人が重傷、運転していた乗務員がその場で自殺するという事故を起こしている。
1942年(昭和17年)
3月2日 京福電気鉄道株式会社設立。京都電燈の鉄軌道事業を継承。
8月1日 鞍馬電気鉄道・三国芦原電鉄を合併。鞍馬線、三国芦原線とする。
1944年(昭和19年)12月1日 永平寺鉄道・丸岡鉄道を合併。永平寺線、丸岡線とする。
1946年(昭和21年)8月7日 京都バス株式会社を全額出資の子会社として設立、京都地区のバス事業子会社を統合。
1948年(昭和23年)11月26日 福井県乗合自動車の乗合バス事業の一部を譲受。
1952年(昭和27年)11月12日 子会社として三国競艇施設(現・三国観光産業)設立。
1956年(昭和31年)7月5日 比叡山ロープウェー営業開始。
1959年(昭和34年)4月16日 比叡山頂遊園営業開始。
1960年(昭和35年)10月20日 福井支社でタクシー事業営業開始。
1962年(昭和37年)4月1日 京福タクシーにタクシー事業を譲渡。
1963年(昭和38年)8月1日 福井県乗合自動車を合併し、福井地区のバス事業を直営化。
1964年(昭和39年)
1月5日 京福電鉄鞍馬線電車衝突事故発生。
10月2日 八瀬遊園営業開始。
12月24日 比叡山人工スキー場営業開始。
1968年(昭和43年)7月11日 丸岡線を廃止。
1975年(昭和50年)12月15日 嵐山本線・北野線の集電装置をホイール式ポールからZパンタに変更。
1978年(昭和53年)10月19日 叡山本線・鞍馬線のトロリーポール集電をパンタグラフ集電化。
1985年(昭和60年)7月6日 叡山電鉄株式会社を全額出資の子会社として設立。
1986年(昭和61年)4月1日 叡山本線・鞍馬線を叡山電鉄に分離譲渡。
1992年(平成4年)7月1日 福井支社を本社に昇格し、京都本社との2本社体制とする。
2000年(平成12年)
1月24日 比叡山頂遊園が閉園。
4月1日 福井地区で行っていた直営バス事業を子会社の丸岡バスに譲渡。丸岡バスは京福バスに改称。
12月17日 京福電気鉄道越前本線列車衝突事故(第1回)が発生。越前本線志比堺 - 東古市(現在の永平寺口)間で正面衝突事故。運転士が死亡。
2001年(平成13年)
6月24日 京福電気鉄道越前本線列車衝突事故(第2回)が発生。越前本線保田 - 発坂間で正面衝突事故。
6月25日 国土交通省から福井地区各線の列車運行停止を命じられる。
11月30日 八瀬遊園「森のゆうえんち」閉園。
2002年(平成14年)
7月1日 嵐山本線・北野線にスルッとKANSAI導入、均一運賃(大人200円)となる。
9月27日 比叡山人工スキー場を廃業。
10月21日 永平寺線を廃止。
2003年(平成15年)2月1日 福井地区の鉄道事業を受け持つ福井鉄道部を廃止。えちぜん鉄道へ事業譲渡。
2004年(平成16年)7月1日 福井本社を廃止し、福井事務所を設置。
2005年(平成17年)5月31日 八瀬かまぶろ「喜鶴亭」廃業。
2007年(平成19年)3月19日 嵐山本線・北野線で駅番号制度を開始、7駅の駅名を変更。ラインカラーを正式に導入(なお、駅番号とラインカラーはそれ以前から北野線の一部の駅で試用されていた)。
2008年(平成20年)4月1日 四条大宮・嵐山・帷子ノ辻・北野白梅町の各駅で発車メロディ導入。また、書家の吉川壽一の筆による「嵐電」の墨書のロゴ()を使用開始。
2009年(平成21年)
10月14日 神奈川県の江ノ島電鉄と姉妹提携締結。嵐山駅では調印式が行われ、締結を記念して江ノ電カラーに塗飾された電車「江ノ電号」を運行。車内には、鎌倉の神社仏閣や湘南の写真などが展示されていた。なお、江ノ電では嵐電カラーに塗飾した電車「嵐電号」が走る。
8月 兵庫県養父市関宮温泉「万灯(まんど)の湯」を指定管理者として運営(2012年3月まで)。
2010年(平成22年)3月25日 嵐山電車軌道として開業した嵐山本線が開業100周年。これを機会に車体色を伝統色である「京紫」に順次変更することを発表。まずモボ613が塗色を変更した。
2011年(平成23年)
4月1日 嵐山本線・北野線にPiTaPaと自社専用の「らんでんカード」を導入。
5月18日 ヤマト運輸と提携し、嵐山駅・嵐電嵯峨駅周辺の宅急便荷物を京福電車で貨客混載輸送開始。
2013年(平成25年)
3月1日 嵐山本線・北野線で優先座席にマタニティマークの掲出を開始。
3月23日 嵐山本線・北野線で交通系ICカードの全国相互利用を開始。
2016年(平成28年)4月1日 撮影所前駅の開業に合わせて、嵐山本線・北野線で駅番号の振り直しを実施。
2017年(平成29年)6月8日 すでに高雄メトロを運行する高雄捷運公司と提携していた江ノ島電鉄ともに観光連携協定を締結(江ノ電と高雄捷運は延長)。高雄捷運のマスコットキャラクター「高捷少女」(たかめ少女)と京福電気鉄道の公式キャラクター「福王子ひかる」のラッピング車両を嵐山線で運行。使用済み乗車券を提携先の1日乗車券に交換できる日台間のキャンペーンを開始。
各路線の運行形態、駅の一覧は以下の各項目を参照。
線名の前のマークは駅番号の線別ローマ字記号(嵐山本線はA、北野線はB)を表す。京福電鉄の公式サイトなどでは、嵐山本線と北野線をあわせて、嵐山線、嵐電と称されている。
京都本社・嵐山線部門
嵐山本線  - ラインカラーは赤色
北野線  - ラインカラーは桔梗色
鋼索線(叡山ケーブル)
京都本社・叡山線(叡電)部門
叡山本線(現:叡山電鉄叡山本線)
鞍馬線(現:叡山電鉄鞍馬線)
福井本社(1992年6月までは福井支社)・越前線部門
越前本線(現:えちぜん鉄道勝山永平寺線)
三国芦原線(現:えちぜん鉄道三国芦原線)
永平寺線 - 京福バスによる代行バスへ移行
北大路線:北大路駅 - 二軒茶屋駅 (5.3 km)、北大路駅 - 宝ケ池駅 (4.4 km)
叡山本線:出町柳駅 - 三条駅 (1M45C, 2.4 km)… 鴨川電気鉄道(京阪鴨東線)が代替
合併などの経緯により路線同士が離れていたり、異なる路線規格を複数持ったりしている鉄道事業体は他にも存在するが、京福の3路線群は鉄道技術面での統一がまったく行われず(電動貨車の嵐電モト1000形・叡電デト1000形のみ共通車体)、たとえば300形電車をとっても、嵐山線はモボ301形・叡山線はデオ300形・越前線はホデハ301形(その後モハ・クハに変更してえちぜん鉄道になってからはMC・TC)と車両番号が重複するどころか、形式記号までバラバラであった。嵐山線の「ボ」や越前線の「ホ」はボギー車を意味するが、この形式記号を使っている鉄道会社は現在ではごくわずかである。
嵐山線と鋼索線の現有車はすべて阪神電鉄系の武庫川車両工業製であり、分社された叡山線も現有車は武庫川車両製で統一されており、越前線でも阪神電鉄からの移籍車両を多く受け入れていた。2002年の武庫川車両工業解散後(後身として阪神車両メンテナンスを設立)は新車が導入されていない。モボ101形は更新時の車体組立を担当した。
車体塗装は全路線において、上半分が薄茶色・下半分が緑色となっていた。1970年代に京福バスが白地・茶帯塗装(京都バスも同一塗装)を採用すると、越前線でも比較的すぐこれを採用。尾灯部分も茶色に塗ったり、同じ形式でも頭部を茶色に塗った車両と白に塗った車両が混在したりするなどの特徴があった。叡山線でも叡電分離後の新車に白地・茶帯塗装が採用されたが、現在は叡電・えちぜん鉄道ともに全く新しい塗装が採用され、この塗装の車両は消滅した。嵐電においても塗装簡略化を目的として2010年の開業100周年を機に、塗色が「京紫」に変更されることになり、2020年6月現在で塗色変更車が19両まで拡大されており、従来の塗色車は徐々に数を減らしている。(2020年6月現在で従来塗装車は301号、103号の2両のみ)
車体デザインは大きく変更しながらも、全車が同一性能を持つという車両設計の下、1990年代後半になるまでモボ101形の主要機器類を踏襲した自動加速制御の吊掛け駆動車を導入してきた。これは鉄道事業者としては異例である。だが、最新のモボ2001形でWN駆動方式やVVVFインバータ制御を採用するなど、最新技術も多数採用している。ただ、そのためにモボ2001形は他形式との併結ができず、2両編成になる場合は2001号と2002号の組み合わせに限定される。方向幕はモボ501形以降に搭載され、それまでの車両には運行標識を掲出して運行している。方向幕はモボ501形とモボ611形以降とでは変更されている(モボ501形には「ワンマン」の表示が入る)。
モボ101形:6両(101 - 106)
モボ301形:1両(301)
モボ501形:2両(501, 502)- モボ111形・モボ121形の機器流用車
モボ621形:5両(621 - 625)- モボ121形の機器流用車
モボ611形:6両(611 - 616)- モボ111形の機器流用車
モボ21形:2両(26, 27)- レトロ調電車、モボ121形の機器流用車
モボ631形:3両(631 - 633)- ク201形の機器流用車
モボ2001形:2両(2001, 2002)
モト1000形:1両(1001)- 電動貨車
ク201形(制御付随車)
1形 1-20
嵐山電気軌道の四条大宮-嵐山間の開業に際して1910年3月川崎造船所で製造された。丸屋根の木造単車で車体長は約8,5m、吹きさらしのデッキで側面窓は8枚、台車は21Eで電動機は22.4 kW×2であった。1919年から1923年にかけてベスビューゲル形に変わったがそれ以外に目立った変化は無く、1924年以降17両が21形に改造され、2両(5・20)は有蓋電動貨車フモ501形に機器が流用された。残り1両は不明。
31形 31-37
元阪神1形31-37であり、1921年11月に入線し、翌年3月より使用された。京福への入線にあっての目立った改造は無く、32は1929年4月16日の北野線での事故により1920年1月18日付で、他の6両もモボ121形の登場により1926年12月28日付で廃車となっている。
21形 21-27・51-61
1形を改造し23-25が1924年8月に、21・22が同年10月、26・27が同年12月に竣工。車体長は9,296mmであり、出入台に扉が設けられ、ホイルベースが1,981mmから2,734mmに延長されている。その後残存の1形も改造することになり11両が51-61となった。20番台車との差異は社内灯が2灯ブランケットから3灯バルベット4個になった点である。路面からの乗降にはステップを利用する必要がある事から、北野線で使用された。モボ101系の増備に伴い、22・23・27・53・59・60・61は1932年5月20日付で、21・24・25・26・51は1938年6月15日付、54・56・57は1939年3月15日付、52・55・58が1940年5月に廃車となった。このうち54・56・57は奉天交通株式会社に売却されている。
1982・83年は1月1日現在、84年以降は4月1日現在
『私鉄車両編成表』各年版、ジェー・アール・アール
えちぜん鉄道に継承されたものは「えちぜん鉄道#車両」を参照。
形式称号改定以後に在籍したもの。
モハ241形 241-244
元は京福叡山線(現、叡山電鉄)デナ11形であるホクハ31形(初代)を1949年に電装。1957年に日本車輛(241、242)とナニワ工機(243、244)で車体を新造。244は1989年、241 - 243は1991年廃車。
モハ251形 251-254
火災焼失車の車体新造車。車体はモハ241形と同形。253(製造当初は251)・254は1991年廃車。251(製造当初は253)は2000年に正面衝突事故を起こし、それ以降は252も運用に就くことなく廃車された。
モハ261形 261-263
元京王デハ2400形。1964年入線。1976年廃車。
モハ271形 271-273
元相鉄モハ1000形。1965年入線。272は1983年、他の2両は1987年廃車。
モハ281形 281-284
元東急デハ3300形。1986年廃車。
モハ3001形 3001-3008
元南海モハ11001形。1974年に入線。2003年のえちぜん鉄道引継時に廃車。
形式称号改定以後に在籍したもの。
ホデハ301形 301-304
元東急デハ3250形。戦後、東急からの車両供出で割り当てられ入線。301・303が、前面貫通形の池上モハ100形(後の目蒲モハ120形)、302・304が、前面非貫通形の池上モハ200形(後の目蒲モハ130形)が前身。
ホクハ31形(2代) 31・32・33
ホサハ17形残存車の更新名目で、1964年に同車の台車に阪神861形の車体を乗せて竣工した両運転台構造の制御車。運転台が福井方と越前大野・三国方で制御器が異なり、RPC/HLどちらの制御器を持った電車でも総括制御が可能であった。31が1971年、33が1972年、32が1974年廃車。
ホサハ61形 61・62
1948年帝國車輛工業製。戦災車の台車を流用し、国鉄63形の構造を取り入れた切妻形の車体を乗せた付随車。1972年廃車。
ホデハ201形 201-202
1927年日本車両製の木造ボギー車。1949年新造車体で鋼体化。1972年廃車。
ホデハ211形 211-212
1928年日本車両製。ホデハ11型と出力や制御器は異なるが車体は幅が狭い以外はほぼ同型。1972年廃車。
ホデハ221形 221-225
1930年田中車輛製。メーカーは違うがホデハ11形とほぼ同一形態・同一性能。222は1957年焼失しホデハ(→モハ)252として復旧、225は1972年、221、223、224は1974年廃車。
ホデハ231形 231-233
1937年川崎車両製。台車は高野山電気鉄道101形が廃棄した汽車製造BW54-18Lを流用したが、乗り心地が悪く戦後TR-11に交換している。233は1972年、231と232は1974年廃車。
ホサハ17形 17-22
1919年梅鉢鉄工所製。ダブルルーフの木造付随車で、かつて電動車であった。叡山線の車両と似ているが新製時から越前線の所属である。18と20は戦災で焼失しホサハ61、62として復旧。17は1957年の福井車庫火災で被災し、ホデハ251が代替新造された際、電装品を供出したホデハ103を2代目17とした。残る19、21、22の3両は1964年に廃車、車体更新名義でホクハ31に台車を提供している。
ホデハ11形 11-20
1928年・1929年日本車輌製造製。当時日車が地方私鉄向けに設計していた15メートル級車両で、類似車として上田温泉電軌デナ200形、琴平電鉄3000形、一畑電気鉄道デハ1形などがある。地方私鉄としては異例の1形式10両が投入されたが、ホデハ20は1935年に焼失して新形式のホデハ21形として復旧、15、17は1957年の福井口車庫で焼失してホデハ253、254に更新されている。1975年までに廃車。
ホデハ21形 21
1935年に福井車庫で焼失したホデハ20を二段窓の新車体で復旧。1974年廃車。
1925年加藤車両製。永平寺鉄道開通時の車両で、全長9mの2軸単車であったが、1935年にボギー化された。後に福井口車庫の入替車となり1969年廃車。
ホデハ101形 101
1926年加藤車輛製。全長14.4メートル級ボギー車。集電装置がボウコレクター(Yゲル)の直接制御車。戸袋窓は楕円形だったが後年埋め込まれている。丸岡線廃止直後の1968年8月に廃車。
ホデハ102形 102-103
1929年日本車両製。ホデハ211形の同形車であるが、101同様集電装置がボウコレクター(Yゲル)の直接制御車であった。台車は日車D-14。102は永平寺線部分廃止の1969年廃車。103は1957年に焼失したホサハ17(初代)の代替新造車・ホデハ251に電装品を譲りホサハ17(2代目)となり、1972年廃車。
ホデハ104形 104-107
1930年日本車輛製。ホデハ102形とほぼ同型の増備車。106、107が永平寺線部分廃止の1969年に、104、105が南海からの譲渡車に代替され1972年に廃車。
テキ7形 (7, 8) - 1919年梅鉢鉄工所製。テキ6形と同形の車体だが、搭載された制御器が異なる。
テキ501形 (501) - 元庄川水力電気専用鉄道庄水5。1980年廃車。
テキ511形 (511, 512) - 元国鉄EC40形。片側のボンネットを取り除きデッキが設置されていた。511は、1964年に国鉄が10000形に復元保存するため、ED28 11(後のテキ531)と交換され、鉄道記念物として保存されている。512は、1970年廃車。
テキ531形 (531) - 元国鉄ED28 11。前記テキ511との交換で入線した。1980年廃車。
嵐山本線、北野線を通じて、大人250円、小人120円の全線均一運賃である(2023年4月1日改定)。定期運賃も均一の全線定期券のみである。係員が配置されている駅では、自動券売機で普通乗車券を購入できる。
2002年6月30日までは180円、210円、230円の区間制運賃であった。スルッとKANSAI加盟に際し、降車時のみのカード処理で済ませられるよう、2002年7月1日から均一運賃(大人200円、小人100円)となった。これに伴い、不要となった各車両の整理券発行機は撤去された。定期運賃は、距離制が維持された。
2014年4月1日の消費税率改定(5%→8%)の際は、国土交通省(近畿運輸局)から上限運賃210円の認可を受けた上で、適用運賃は200円として値上げを見送ったが、2015年4月1日に適用運賃を210円とする値上げが行われた。さらに、2017年4月1日に220円に値上げされた。定期運賃も均一となり全線乗車可能となった。2023年4月1日に250円に値上げされた。
2011年4月1日より、IC乗車カードのPiTaPaと、自社専用の「らんでんカード」が導入された。
2011年4月1日からはICOCAも利用可能となり、2013年3月23日からは全国相互利用交通系ICカードにも対応した。ただし、京福電鉄の駅および車内ではチャージできないため、事前に他社局の駅などでチャージしておく必要がある。また、割引用manaca、割引用はやかけん、障がい者用nimocaは利用できない(相互利用対象外)。
らんでんカードの発売額は大人2,500円(デポジット500円を含む)。有人駅または車内で2,000円単位でチャージでき、2,200円分利用できる。チャージ額の有効期限は6か月で、その後は無効になる。ただし有効期限が切れる前に追加でチャージすれば、チャージ残額全体の有効期限が6か月後まで延長される。沿線店舗の優待特典が付く。
全線が1日乗り放題になる。四条大宮・帷子ノ辻・嵐山・北野白梅町の4つの有人駅や嵐電嵯峨駅前の喫茶店、一部のホテルで、700円(小児350円)で発売している。1日に3回以上乗車すれば割安になるほか、付属のクーポンで沿線社寺や観光施設で拝観料・入場料の割り引きを受けたり、粗品の進呈を受けたりすることができる。予め購入して後日利用する場合のために、通用日はスクラッチ方式により利用者が決めることができる。
嵐電・嵯峨野フリーきっぷ
グループである京都バスの嵐山・嵯峨野地区から京都市中心部のバス路線と嵐電が1日乗り放題となる。社寺や観光施設での優待特典が付く。2013年4月1日から発売。
京都地下鉄・嵐電1dayチケット
2008年の京都市営地下鉄の太秦天神川駅延伸、京福の嵐電天神川駅開業を受けて、同年3月28日から発売された。それぞれの全線で1日乗り降り自由となる。各駅の近くの商店等に委託されている回数券販売所でも販売されているほか、平成エンタープライズが運行する高速バス「VIPライナー」のオプションとして組み込むことができる。
同時に発売された「京都嵐山・びわ湖大津1dayチケット」は2015年3月31日に終売となった。京阪京津線・京阪石山坂本線も利用可能区間に含まれていた。
京都・嵐山1dayパス(阪急版/能勢版)
嵐電全線と京都バスの嵐山・嵯峨野エリア、阪急電鉄の全線または、加えて能勢電鉄が乗り放題の1日乗車券で、春と秋の季節限定で発売される。
以下の乗車券は発売を終了した。
バス(市バス・京都バス・西日本JRバス)・嵐電一日券
嵐電と京都バス・京都市営バス・西日本JRバスの均一運賃区間が1日間自由に乗り降りできる。2017年4月1日から「バス(市バス・京都バス)・嵐電一日券」として有人駅および京都市交通局の市バス・地下鉄案内所と定期券発売所で販売。2021年10月1日から西日本JRバスも利用可能となり「バス(市バス・京都バス・西日本JRバス)・嵐電一日券」と改称して発売されていたが、2023年3月31日限りで発売を終了した。
2010年3月27日から1年間、嵐電開業100周年を記念して土・日曜日及び年末年始・お盆期間の小児運賃が無料となる「休日は家族みんなで出かけようキャンペーン」が実施された。
紙の回数券(11券片、発売額2,000円、3か月有効)は2011年4月1日をもって廃止され、代替として「らんでんカード」が発売された。