壱岐丸
2月2日、7時発の4便として大泊を出港、出港当初は厚さ15cm程度の氷盤であったが、やがてその厚みを増し30cmとなり、所々に累積したさらに厚い氷盤もあり、停止と前後進を繰り返しての運航となった。同日21時30分、ついに60cm余りの大氷盤に乗り上げ離氷できず、22時30分、氷上仮泊とした。仮泊地点は大泊から樺太最南端の西能登呂岬までの行程の2/3程度の能登呂半島東岸古江沖南東7海里であった。当時北東ない東北東の風で、結氷は能登呂半島東岸に吹き寄せられていた。翌3日6時30分から離氷作業再開するもわずかしか進航できず18時40分、2晩目の氷上仮泊。2月4日6時30分離氷作業開始したが氷盤は延々と続き、10時10分救援の亜庭丸が到着し、壱岐丸の乗客111名を亜庭丸に氷上移乗させ、14時15分両船とも離氷に成功した。その後、亜庭丸を追航したが、16時15分壱岐丸は氷盤にはさまれ航行不能となり3晩目の氷上仮泊となった。しかし、夜半風向がそれまでの北東から北西に変わり、それまで陸岸に吹き寄せられていた結氷が緩み、氷盤に亀裂ができたため、23時40分運航再開。亜庭丸の航跡を追って進航し、2月5日3時30分、西能登呂岬右舷正横3海里航過した。宗谷海峡には破砕した3m余りの流氷が見られたが、それらを避けつつ、8時00分、73時間を要して稚内到着に到着した。
2月14日大泊7時発の4便はまたもや古江沖で厚い氷盤にはさまれ難航し氷上仮泊、2月16日、大泊7時45分発の4便、亜庭丸が救援に来航し、壱岐丸の乗客57名を氷上移乗させ約6海里誘導した内砂沖で、壱岐丸が厚さ2m以上の氷盤にはさまれ再び航行不能となったため、亜庭丸とともに氷上仮泊し、2月18日11時、100時間を要して稚内に入港した。
2月26日23時、大泊を出港した壱岐丸は27日2時頃、古江沖のすぐ北の鉢子内沖で氷盤に乗り上げ進退不能となり4日間氷泊を余儀なくされた後、亜庭丸の救援を得て、乗客99名を氷上移乗させ、89時間25分を要して3月2日16時25分、稚内に入港するなどの難航を繰り返した。
これらの難航により両船とも船体損傷あり、2月17日から亜庭丸、3月4日からは壱岐丸と順次函館船渠へ回航し船体修理を行ったが、稚泊航路での壱岐丸の継続使用は安全上問題ありと判断され、1931年(昭和6年)5月11日大泊発4便をもって運航を終了し、5月14日、函館で係船された。なお壱岐丸の後継には関釜航路から高麗丸を転属させ、同年6月2日から就航させたが、砕氷船ではないため、翌1932年(昭和7年)1月14日までの運航と、1932年(昭和7年)4月から10月末までの夏期2シーズンの運航となった。
1923年(大正12年)5月1日の稚泊航路開設時には壱岐丸型の着岸できる岸壁はなく、沖合600~700mに錨泊し、1、2等客は小蒸気船、3等客と貨物はハシケ連絡であった。乗船待合所と貨物上屋は、当時の稚内駅から北へ1.6キロも離れた、北海道庁稚内築港事務所埋立地内に粗末な建物を仮設して間に合わせ、築港事務所所有の船入澗と突堤桟橋を小蒸気船とハシケの着岸場所とした。翌1924年(大正13年)11月10日には立派な埠頭待合所が竣工し、稚内桟橋と通称され、その海側には、1925年(大正14年)、稚内築港事務所桟橋の南に隣接して防波堤で守られた稚内鉄道船入澗が建設され、小蒸気船、ハシケ岸壁とした。しかし、当時の稚内駅からは依然、徒歩か馬車、馬ソリでの連絡であった。
1928年(昭和3年)12月26日、稚内駅から埠頭待合所まで宗谷本線が延伸され、稚内港(わっかないみなと)駅として開業し、不便な長距離の徒歩や馬車、馬ソリでの連絡は解消された。なお当時の稚内駅は頭端式で、宗谷本線をそのまま北へ延伸できなかったため、稚内駅の旭川方約500m付近から線路を海側へ分岐させ、当時の海岸沿いに稚内港駅へ向けて建設された。このため稚内駅を発車した下り列車はいったん旭川方向へ約500m戻った後、スイッチバックして稚内港駅へ向かったこのスイッチバック配線は1952年(昭和27年)11月6日、南稚内駅の旭川方約1キロの本線上への移転で解消された。。
1931年(昭和6年)1月23日には、稚内港駅北数百mの海岸から東に向けて建設中の、「円蓋防波堤」といわれる鉄筋コンクリート造り上屋付き岸壁兼用の北防波堤が一部完成し、連絡船はここへ着岸することになり、不安定な沖繋りは解消された。しかし、岸壁自体は工事中のため、旅客の乗降、荷役には使えず、小蒸気船、ハシケ連絡は継続された。「円蓋防波堤」本体は1936年(昭和11年)に完成し、引き続き岸壁への列車乗り入れ設備の建設が行われ、1938年(昭和13年)12月11日、全長424mの「円蓋防波堤」の岸壁上のホームに、列車が連絡船と平行に停車できる稚内桟橋駅が開業した。防波堤の北側は円蓋と呼ばれる連続する鉄筋コンクリート造りの堅牢な壁と上屋で覆われ、厳冬期の強い季節風や大波、吹雪にさらされることなく船車乗り継ぎが可能となり、貨物も岸壁荷役となった。翌1939年(昭和14年)2月1日、稚内駅が南稚内駅に、稚内港駅が稚内駅に改称された。なおこの「円蓋防波堤」は根元側から先端に向け利尻礼文航路、北日本汽船稚斗連絡船、鉄道省稚泊連絡船の順に直列に着岸した。このため、1937年(昭和12年)4月、稚斗連絡船として戻ってきた壱岐丸改め樺太丸もこの岸壁を使用した。
稚泊航路開設時は壱岐丸型の着岸できる岸壁はなく、1.2キロも沖に錨泊し、樺太東線終点の大泊駅から200m離れた連絡待合所からハシケ連絡で、冬季は海面結氷するため、徒歩やソリでの連絡であった。1928年(昭和3年)8月には、海岸から直角に突き出た突堤状の岸壁が完成し、ここに着岸するようになった。この突堤の根元は陸岸と離れており、鉄道道路併用のトラス橋が架設されていた。同年11月には突堤上に連絡待合所が建設され、大泊駅からの臨港鉄道が開通し、12月5日には大泊港駅として開業し、旅客の船車乗り継ぎは便利になった。
壱岐丸は1932年(昭和7年)2月14日、大阪商船に売却されたが、このときは1,613総トンと記載されている。一時琉球航路で運航された後、1937年(昭和12年)3月26日、北日本汽船に移籍し樺太丸と改称のうえ稚内へ戻り、1937年(昭和12年)4月25日、稚内と樺太西海岸の不凍港本斗を結ぶ稚斗航路(75海里)に鈴谷丸(すずやまる)(864総トン)三井物産玉工場で1922年9月30日北海郵船の第一北海丸として竣工、1924年3月北日本汽船に売却され鈴谷丸に改称。の後継として就航した1924年10月14日鈴谷丸で開設。この当時の写真では、覆甲板中央部甲板室側面の遊歩廊は再び開放状態に戻されていた。
しかし、長期化する日中戦争と太平洋戦争勃発により深刻化する船腹不足に対し、保有船舶の最大限の有効活用と、戦時下の国策に沿わせるため、国は民間船舶を徴用し、これを、1942年(昭和17年)4月1日設立の、船主と船主団体で構成する特殊法人船舶運営会に運航管理させることで、国による民間船舶の一元運営を開始した。対象船舶は陸海軍使用船・漁船その他特殊用途の船舶を除く船舶のうち、100総トン以上の汽船、150総トン以上の機帆船で1943年10月からは50総トン以上。、1942年(昭和17年)5月1日から順次徴用され、船舶運営会はこれらの船舶を政府決定による採算度外視の計画輸送に当たらせた。これにより樺太丸も船舶運営会使用船となったが、船主は北日本汽船のままで、国から北日本汽船に船舶使用料が支払われた。
北日本汽船は1943年(昭和18年)11月16日大阪商船に合併され、これに伴い樺太丸は船舶運営会使用船のまま再び大阪商船所有となったが、このとき1,599総トンであった。
1939年(昭和14年)12月12日2時20分頃、オホーツク海北岸のマガダンのナガエヴォ港から宗谷海峡経由ウラジオストクへ向かっていたソビエト連邦の貨客船インディギルカ号(2,690総トン)は猛吹雪の中、右手に見えた宗谷岬灯台の灯を西能登呂岬南東9海里、宗谷海峡東口樺太寄りにある岩礁二丈岩灯標のものと誤認し、宗谷岬南東約37キロの猿払村浜鬼志別沖1.5キロのトド岩に激突。その後右舷側に横転し、海岸から800m付近の浅瀬に左舷の一部を海面上に出したまま乗り上げてしまった。この嵐の暗夜、決死の覚悟で救命艇を漕いで上陸し、民家に助けを求めた5名のロシア人がこの事故を知らせ、この情報は未明のうちに鬼志別巡査派出所から稚内警察署、北海道庁へと伝達された。
夜が明けると、現場海岸からは横転した船腹上に数百人の生存者が手を振って救助を求めているのが見えた。稚内警察署からの遭難救助要請を受けたのは、当日稚内港内で天候険悪のため錨泊中の稚斗連絡船樺太丸と小型発動機船の山陽丸、宗水丸(共に25トン)で、樺太丸は天候回復を待って翌12月13日3時頃、宗水丸と稚内を出港し、7時に遭難現場に到着した。宗水丸とその後到着した山陽丸がインディギルカ号に接近し、その船腹上から1回に遭難者70名を救出し、交互に樺太丸へ運び、正午過ぎまでに総数395名を樺太丸に収容した。樺太丸はその後、稚内へ戻り、21時までにこれら救出された者全員をいったん下船させたが、既に鉄道で稚内へ移送されていた先の救命艇での自力脱出者7名を含む402名を一度に収容できる施設が稚内では確保できない、という理由で、これら402名の遭難者全員を小樽へ移送することとなった。このため、樺太丸はこれら402名を乗船させ、12月14日1時30分稚内を出港、大シケの中難航のすえ、同日22時頃小樽に到着し、遭難者402名は市役所3階の大講堂に収容された。
インディギルカ号からは12月16日、さらに28名が救助されたが、うち1名は死亡し、生存者総数は429名となった。死者・行方不明者数については、当時の新聞報道では600名から700名とされたが、1990年(平成2年)のソ連極東の新聞では1,100名以上との説の発表もあり、未だ詳細不明である。事故当時の新聞報道では、インディギルカ号の乗客は漁業労働者とされたが、ペレストロイカ後、1989年(平成1年)のソ連の雑誌記事等で、インディギルカ号は政治犯を収容するコリマ収容所の囚人護送船で、当該航海においても、漁業労働者のほか、多数の囚人や元囚人を乗せていたことが明らかになり、それら囚人や元囚人に対する粗略な扱いと、当時のソ連にとって、隠ぺいすべきコリマ収容所に関連していたことが、この不確かな死者・行方不明者数となって表れた。
壱岐丸が稚泊航路へ転出した1924年(大正13年)7月以降、青函航路では1925年(大正14年)8月1日から、翔鳳丸型車載客船4隻による本格的な車両航送が始まり、第一次世界大戦後の不況下にもかかわらず貨物輸送量は順調に伸び、1930年(昭和5年)9月までに車両渡船第一青函丸・第二青函丸の2隻も就航させていた。しかし1930年(昭和5年)度からは折からの世界恐慌のあおりを受け不況は深刻化し、以後貨物輸送量も伸び悩み、しばらく車両渡船新造は行われなかった。ところが1936年(昭和11年)頃から貨物輸送量は急激な増加に転じたため、1939年(昭和14年)11月には車両渡船第三青函丸を就航させたが、1937年(昭和12年)の日中戦争勃発とその長期化による海運貨物の鉄道転移による貨物輸送量の激増、さらに1941年(昭和16年)の太平洋戦争開戦以降、多くの貨物船が南方占領地に振り向けられ、北海道炭を京浜工業地帯へ運ぶ貨物船にも事欠く有様となり、石炭列車の多くを青函連絡船でそのまま列車航送する事態となった。このため、1943年(昭和18年)3月から1945年(昭和20年)6月までの2年間に車両渡船6隻を就航させたが、1945年(昭和20年)3月6日には事故で1隻を失い、終戦1ヵ月前の1945年(昭和20年)7月には車載客船4隻、車両渡船8隻の計12隻の連絡船が運航されていた。
この7月14・15両日、アメリカ軍による青函連絡船を標的とした空襲があり、これら12隻全船が稼働不能となった。このため、急遽7月17日から7月30日まで海軍特務艦で元日本郵船樺太航路の砕氷貨客船千歳丸(2,668総トン)を、7月20日から7月23日まで海軍特務艦で元大阪商船琉球航路貨客船浮島丸(4,731総トン)を就航させ、7月23日からは、たまたま函館船渠で定期検査修繕中の稚泊連絡船 亜庭丸を繰り上げ出場させ就航させたが、亜庭丸は8月10日夏泊半島西岸の茂浦沖でアメリカ軍機攻撃を受け沈没してしまった。
樺太丸はこのような壊滅状態の青函航路へ1945年(昭和20年)7月25日、21年ぶりに戻った。同じ7月25日に先の空襲で損傷し、函館船渠で修復していた車両渡船第七青函丸も復帰し、7月29日には、同じく第八青函丸も復帰し、貨車航送の再開が図られたが、これら2隻には旅客設備はなく、亜庭丸が沈没した8月10日以降は、樺太丸が青函航路唯一の客船となり、終戦を迎えた。
終戦直後、青函航路には、多くの引揚げ者や復員者、徴用解除の帰郷者、朝鮮半島や中国大陸への帰還者、さらに食糧買い出しの人々が殺到し、貨物は減少したものの、当時、本州と北海道とを結ぶ代替ルートのない唯一の航路で、農産物や石炭輸送の継続を迫られていた。
しかし、樺太丸と2隻の車両渡船だけでは、輸送力不足は明白で、当時は樺太丸にも定員超過の900名、旅客設備未設置の第八青函丸にまで1,100名もの旅客を乗せることが常態となっていた。このような中、8月20日から関釜連絡船 景福丸(3,620.60総トン)を1949年7月30日青函航路で終航係船。、8月21日からはフィリピンからの拿捕船で船舶運営会の暁南丸(1,243総トン)を1946年11月28日まで。、8月24日からは関釜航路の貨物船2代目壱岐丸(3,519.48総トン)1948年6月5日広島鉄道局へ転属。を就航させたが、この2代目壱岐丸は一般型貨物船のため、船艙を二段に仕切って客室とし、ここに2,100名もの旅客を収容した。11月29日からは稚泊連絡船宗谷丸を就航させた1950年10月13日函館有川5岸に係留1952年9月1日広島鉄道管理局へ転属。ほか、多数の商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して千歳丸、信濃丸、第六新泰丸、豊玉丸、宝城丸、三輪山丸他。、この混乱期に対応した。しかし、これら他航路からの転属船は貨車航送ができず、慢性的な貨物輸送力不足の解決にはならなかった。
終戦時稼働できた2隻の車両渡船のうち、先ず第七青函丸が1945年(昭和20年)8月30日、函館港北防波堤に衝突して入渠休航となり、同船が復帰した同年11月28日には、第八青函丸が青森第1岸壁で貨車積込作業中、ヒーリング操作不調で、その場に沈座してしまい、翌1946年(昭和21年)1月1日ようやく浮揚するという事故も発生した。この修復工事に際し、旅客輸送力不足対策として、船橋楼甲板の本来の甲板室前後に、定員535名の木造の旅客用甲板室(デッキハウス)を造設して、“デッキハウス船"と呼ばれる客載車両渡船とし、1946年(昭和21年)5月21日より旅客扱いを開始した。
一方1945年(昭和20年)10月9日には、戦時中より建造中であった、いわゆる“続行船"の第十一青函丸が、1946年(昭和21年)5月15日には第十二青函丸が、1946年(昭和21年)7月23日には石狩丸(初代)が順次就航した。当初これら3隻は、旅客設備のない車両渡船として建造されていたが、当時の旅客輸送力不足解消のため、第十一青函丸は就航1年後の1946年(昭和21年)9月に、他の2隻は建造中に、船橋楼甲板に定員300~400名の鋼製の旅客用甲板室を造設して“デッキハウス船"とした。しかし、これら戦後竣工の新造船は、就航と同時に進駐軍専用船に指定されてしまい、さらに1946年(昭和21年)6月17日には“デッキハウス船"化間もない第八青函丸が、1947年(昭和22年)2月2日には、空襲のため青森市近郊野内沖で擱座大破していた第六青函丸が“デッキハウス船"として修復、再就航したが、この2隻も進駐軍専用船に指定されてしまい、日本人旅客の輸送力回復は進まなかった。
しかし1947年(昭和22年)7月21日には第六青函丸と第八青函丸の進駐軍指定が解除され、1947年(昭和22年)9月には第七青函丸の“デッキハウス船"化も完成した。さらに、京都府下宮津湾で空襲のため擱坐していた関釜連絡船 昌慶丸(3,620.60総トン)を浮揚、修復し、1947年(昭和22年)9月23日から青函航路に就航1948年10月10日助勤解除。の運びとなり、待望の新造車載客船洞爺丸の竣工も同年11月に迫っていたことから、大阪商船からの傭船であった樺太丸は同年9月20日で解傭された。樺太丸は終戦直前の翔鳳丸型車載客船全滅直後から、洞爺丸型車載客船就航直前までの車載客船不在期間、青函航路の逼迫した旅客輸送を支えた。
樺太丸はその後、船舶運営会の委託により大阪商船が経営した青森 - 室蘭間定期航路で、1948年(昭和23年)6月から1950年(昭和25年)4月まで運航された。1950年(昭和25年)12月25日、低性能船舶買入法に基づき運輸省に売却され、1951年 (昭和26年)室蘭の楢崎造船で解体となり、46年の波乱に満ちた生涯を閉じた。
この解体を知った元札幌鉄道局室蘭管理部長で、当時室蘭市長であった熊谷綾雄は、本船が自身の稚内運輸事務所長時代のなつかしい思い出の船であったため、号鐘と船舶用油燈を譲り受け大切に保存し、1966年(昭和41年)にこれらを国鉄に寄贈した。翌1967年(昭和42年)10月14日、号鐘は船舶関係第1号の鉄道記念物に指定され、以後、交通博物館、鉄道博物館で展示されている。
1905年(明治38年)9月5日 - 三菱合資会社三菱造船所で竣工
1905年(明治38年)9月11日 – 壱岐丸による下関発釜山行の初便をもって関釜連絡船航路開設
1906年(明治39年)10月 - 釜山駅建設予定地付近に木造桟橋完成
12月1日 -関釜航路国有化
1908年(明治41年)4月1日 - 京釜線 草梁 - 釜山間開通 釜山 - 新義州間急行「隆煕」運転開始
1912年(明治45年)6月 - 釜山第1桟橋竣工
1913年(大正2年)3月 - 釜山第1桟橋上に釜山桟橋駅完成
1914年(大正3年)7月1日 - 下関鉄道岸壁一部竣工し夜航便のみ使用開始
11月17日-下関鉄道岸壁竣工し昼航便も使用開始
1916年(大正5年)2月3日 – 無線通信局開設
1922年(大正11年)10月18 日 - 青函航路に転属
11月18 日 - 青函航路に就航
1923年(大正12年)5月1日 - 対馬丸(初代)砕氷船化工事中のため、壱岐丸による大泊発稚内行2便をもって稚泊連絡船航路開設。
1924年(大正13年)7月1日 - 25日 - 神戸製鋼所播磨造船工場にて砕氷船化工事、1,772.78総トン
7月25日 - 稚泊航路へ転属
7月28日 - 稚泊航路に就航
1925年(大正14年)12月17日 - 2便対馬丸(初代)稚内入港時、吹雪で針路を誤り野寒岬北東の暗礁に座礁し全損
1926年(大正15年)6月 - 音響測深儀と回転翼式船底測程儀を装備
7月 - マルコニ製無線電話設置
12月 - コルスタ式無線方位測程儀を装備
1928年(昭和3年)8月 - 大泊港突堤完成
12月25日 – 大泊駅から大泊港駅まで臨港線延伸
12月26日 - 稚内駅から埠頭待合所まで宗谷本線が延伸され、稚内港(わっかないみなと)駅として開業し、
1931年(昭和6年)1月23日 – 稚内港「円蓋防波堤」一部完成し沖繋り解消
1月26日 - 29日 - 大寒波による厚い結氷に閉ざされ、通常9時間の航路に航海時間70時間を要し、亜庭丸に誘導され稚内へ入港
2月2日 - 5日 - 厚い結氷に閉ざされ73時間を要し、亜庭丸に誘導され稚内へ入港
2月14日 – 18日 - 厚い結氷に閉ざされ100時間を要し、亜庭丸に誘導され稚内に入港した
2月26日 - 3月2日 - 厚い結氷に閉ざされ89時間25分を要し、亜庭丸に誘導され稚内に入港
3月4日 - 17日 – 船体修理のため函館船渠に入渠
5月11日 - 大泊発4便で稚泊連絡船として終航
1932年(昭和7年)2月14日 - 大阪商船に売却され、改装修理後、琉球航路に就航
1937年(昭和12年)3月26日 - 北日本汽船に移籍、その後樺太丸と改称
4月25日 - 稚内 - 本斗間の稚斗航路に就航
1938年(昭和13年)12月11日 - 「円蓋防波堤」内に稚内桟橋駅開業
1939年(昭和14年)12月13日 – 猿払村沖で遭難したソビエト連邦貨客船インディギルカ号の乗客395名を救助し、翌日小樽まで輸送
1942年(昭和17年)5月 - 船舶運営会使用船となる
1943年(昭和18年)11月16日 - 北日本汽船が大阪商船に合併され大阪商船に移籍
1945年(昭和20年)7月25日 - 運輸省鉄道総局に傭船され、青函航路に再就航
1946年(昭和21年)3月22日 – 青森堤川口に座礁、23日離礁
1947年(昭和22年)9月20日 - 青函航路解傭
1948年(昭和23年)6月 - 青森 - 室蘭間航路に就航
1950年(昭和25年)4月 - 青森 - 室蘭間航路廃止
12月25日 - 運輸省に売却
1951年(昭和26年) - 室蘭の楢崎造船にて解体
服部柴太郎 技師:1907年(明治40年)9月13日帝国鉄道庁壱岐丸船長発令1913年(大正2年)4月10日関釜連絡船予備船長発令
横尾徳明 技師:1914年(大正3年)10月22日壱岐丸船長発令