スト権スト
ストライキ権奪還ストライキ(ストライキけんだっかんストライキ)またはスト権スト(ストけんスト)は、なんらかの理由でストライキ行為を法令により禁止されている労働者が、ストライキを行う権利を求めて(禁止を不当とする立場から見れば、権利を「奪還」しようとして)行うストライキである。それ自体が法令に違反するかどうかは、事例により解釈の余地がある。
日本で単にスト権ストと言った場合、公共企業体等労働組合協議会(公労協)が行った日本国有鉄道(国鉄)のストライキ、特に1975年(昭和50年)11月26日から12月3日にかけてのものを指すことが多い。本項ではこれについて詳述する。
公共企業体(いわゆる三公社五現業)の職員は、公共企業体等労働関係法(昭和23年法律第257号、略称「公労法」)によってストライキが禁止された。これは、1948年(昭和23年)7月に連合国軍最高司令官総司令部が発した「政令201号」が「公務員の争議行為禁止」を定めたことに端を発し、公労法に引き継がれたものである。法律ではスト禁止の補完として、公共企業体仲裁委員会と公共企業体調停委員会(のちに公共企業体等労働委員会に一本化)を設置し、労使紛争はこの機関による調停・裁定によって解決するものとした。
のちに公労協(1953年〈昭和28年〉結成)に加わる国鉄労働組合(国労)は当初この調停や仲裁に解決を委ねる姿勢を取ったが、日本国政府が調停・裁定案を「財政の逼迫」等を理由に実施しないケースが相次いだことから、1952年(昭和27年)に順法闘争の実施に踏み切る。その後、「一斉休暇」や「時間内職場集会」といった「順法スト」も戦術に加える。
1956年(昭和31年)の公労法改正で、政府に調停・裁定案の実施努力義務が盛り込まれたが、国労は1957年(昭和32年)の春闘で「仲裁審議の遅延を図った」等を理由に、順法闘争や順法ストを実施。関係者への処分に対して、さらに撤回闘争をおこなった。1961年(昭和36年)3月、公労協は初めて公式に次のようなスト宣言をおこなって、ストライキに踏み切った。
1958年(昭和33年)以降、組合・組合団体やその上部組織である総評は国際労働機関(ILO)の87号条約(結社の自由及び団結権の保護に関する条約)に公労法のスト禁止規定や、4条3項の職員でなければ組合員になれない規定が違反しているとして、日本が批准していなかった同条約の批准闘争やILOへの提訴を相次いでおこない、ILOは1962年(昭和37年)に日本で条約が批准されないことへの失望を表明した。
1965年(昭和40年)1月にはILOより「実情調査調停委員会」(ドライヤー調査団)が日本の状況について関係者への聴取を含む調査をおこない、8月に報告書を発表した。この報告書の中では現状のスト権全面禁止や組合側が主張する全面回復はいずれも非現実的であるとし、合理的な妥協を求めるとともに、現在のスト禁止に対する補完措置が不十分であるとした。
これに前後して、批准案は第1次佐藤内閣下同年5月14日に国会で可決成立していたものの、公共企業体職員のスト権問題は、政治的課題として残されることになった。政府は公共部門の労使関係に関する首相の諮問機関として「公務員制度審議会」を設置したが、ストライキ権についての取り組みは先送りされた。
1972年(昭和47年)になってようやく同審議会内で本格的な審議が開始された。しかし、審議会を構成する委員(使用者・労働者・公益から選任)間での対立が激しく、1973年(昭和48年)9月の答申では『ストライキ権』について、
の3論について併記とし、この問題の解決を「三公社五現業等のあるべき性格について、立法上および行政上の抜本的検討」を求める形で、事実上政府に委ねることになった。
一方、国鉄の収支が赤字に転落した1964年(昭和39年)から、国鉄当局は合理化の方針を打ち出し、これに反対する組合との間で紛争が激化した。戦術はエスカレートし、当局がそれに対して職員の処分を実施してさらなる「処分撤回闘争」が起きた。こうした闘争と処分のループは管理者側を疲弊させるとともに、組合側にも処分された組合員への補償で財政的負担を強いるものであり、両者がスト権付与を求める動機ともなった。また、国鉄当局がスト権付与と共に、当事者として求められる経営の自主権を確保する狙いもあったのではないかという指摘も存在する。
1971年(昭和46年)に生産性向上運動が取りやめとなってからは、国労・動労は攻勢を強め、「スト権奪還スト」を矢継ぎ早に打つようになっていった。このため首都圏の国電では運休や遅れが相次ぎ、利用者には不満が鬱積していった。
これに対して、国鉄は人事刷新を行い、1973年(昭和48年)秋に技術畑出身の藤井松太郎が総裁に就任した際に、職員局長経験を持つ井上邦之を副総裁、瀧山養を技師長とした。労政問題を担当する職員局の人事も刷新され、職員局長には加賀谷徳治(労務担当重役兼任)が就き、労使安定路線を推進していた。その原動力になっていたのは、労働畑一本の経歴で職員局労働課長の川野政史と職員課長の大森義弘であり、組合側へのパイプを持ち、難問解決の実績から信頼を勝ち得ているとされていた。
1974年(昭和49年)の春闘では折からのインフレに対応する賃上げと公共企業体のスト権問題から、私鉄総連も加わった大規模なストが敢行された。労使間交渉の結果、総評を主体とした「春闘共闘委員会」と政府の間で、スト権問題を検討する関係閣僚懇談会を設置して結論を「可及的かつ速やかに出す」という「五項目合意」が交わされた。この際、政府側から「1975年の秋ごろまでに結論を出す」という口頭での表明があった、と労組側は発表した。これにより、1975年(昭和50年)秋がスト権問題の山場として認識されるようになった。1974年(昭和49年)5月、合意に基づき、内閣官房長官を長とする「公共企業体等関係閣僚協議会」が設置され、内閣官房副長官の川島廣守が事務局長となった。協議会は諮問機関として学識経験者等で構成される「専門委員懇談会」を設置し、懇談会は8月から本格的な審議を開始した。
1974年(昭和49年)12月に内閣総理大臣に就任した三木武夫は「対話と協調」を掲げ、労働側とも対話する姿勢を示した。1975年(昭和50年)の春闘において、国鉄総裁の藤井松太郎は、「組合側の良識ある行動に期待」する形で前年度闘争の処分を「当分留保する」と発表。こうした状況を受け、三木は官房長官の井出一太郎に「ストと処分の悪循環を断ち切りたい」と述べたという。5月31日、国鉄当局は留保していた前年以降の争議関係者の処分を発表。国労と国鉄動力車労働組合(動労)は順法闘争に入り、公労協も処分撤回とスト権確保を掲げてストを予定した。これに対して井出官房長官はスト権についての政府の意向を国会の社会労働委員会で明らかにすると発表、6月3日の国会で長谷川峻労働大臣は、スト権付与を求める社会党の田辺誠の質問に答える形で「ストと処分の悪循環を断ち切る方向で努力したい。公務員制度審議会答申に沿って関係閣僚協議会で慎重に対処していきたい」「近く専門委員懇談会が開かれるので、その席で労使双方に腹蔵なく意見を述べてもらいたい」と答弁した。実はこの質問と答弁は、前日に政府と社会党・公労協各組合の間で調整を図って決められていたものであった。答弁は「スト権問題に前向きに取り組む」というものであったが、労組側は政府側が自らの姿勢に賛同を示したものと受け取った。この時期、政府は労働基本権についての意識調査を実施している
しかし、専門委員懇談会の委員の多くはスト権付与に慎重もしくは反対とみられていた。上記の意識調査で、国鉄にスト権を付与することに反対する意見が55 %(賛成22 %、不明23 %)、スト権を与えた場合の労使関係について「激しくなる」が35 %、「変わらない」が23 %(「安定する」8 %)という結果が示されたこともそうした意見を後押しした。一方三木は「明らかに条件付き付与であった」と委員の一人で三木のブレーンでもあった加藤寛は証言している。その間で閣僚協議会事務局長の川島は対応に苦慮した。川島自身はこの問題は労働問題ではなく政治問題と見ており、スト権付与には批判的だった。川島は同じく付与に否定的だった自民党副総裁の椎名悦三郎の意も受けて、懇談会の答申を「経営形態の議論なしにスト権の付与を認めるべきではない」とする方向への誘導を図る。「条件付き付与」に賛成していた加藤寛はこの過程で「付与よりも経営形態の議論が必要」という意見に転じた。10月に経済学者の小宮隆太郎が『週刊東洋経済』に発表した論文「公共部門のストライキ」もそれを後押しした。加藤は「スト権を認めないと大変なことになる」と口にした三木に、「それは無理です。今や労働組合は、国家転覆すら考えているのではないかと思われる行動をしているのです。このような行動を認めると、日本はこれから再建することができなくなります」と述べたという。
一方、公労協では「山場」とした秋に向けて闘争戦術が練られていった。9月には回答期限を11月末として12月から大規模ストを構えるというスケジュールが決定し、発表される。
こうした情勢の中、国鉄の井上邦之副総裁は10月9日の専門委員懇談会において「スト権を与えないなら有効な抑制措置、与えるなら行使に当たっての規制措置が必要で、国鉄が労働条件の問題を自主的・弾力的に解決できる能力を持つことが不可欠」と述べた。これは自民党からの圧力の中で、総裁の進退にもつながるスト権への明言を避ける一方、現状の改革の必要性を訴えるぎりぎりの発言だった。しかし、この発言に組合側は反発し、総評側の懇談会委員であった岩井章は委員を辞任してストへの構えを見せ、各地の現場でも管理職を突き上げる事態になった。国鉄の労務当局はすでに「労使関係正常化のために条件付き付与」の意向を固めており、これらも踏まえて藤井総裁は10月21日の衆議院予算委員会において、条件つきでスト権付与を認める考えを明らかにした。日本専売公社や日本電信電話公社の総裁もこれに同調した。
これを受けて公労協と傘下組合は闘争の具体的戦術を策定した。
国会の山場が11月下旬から12月上旬とみられることや専門委員懇談会の答申がやはり11月下旬頃と想定された。当時公労協は国労、全逓、全電通のトップが代表幹事となって意思決定を行っていた。全電通の書記長として代表幹事になっていた山岸章によれば10月22日、公労協参加組合の委員長・書記長会議にて、国労東京地本出身で日本労働組合総評議会(総評)事務局長だった富塚三夫が11月26日にストを開始する案を主張し始めたと言う。山岸はこの案に反対した。「政府に判断する余裕も与えずストに入るのは世論対策上プラスではない」というのが理由であった。しかし、他組合の首脳達は富塚案に賛成し、この方針が決定した。結局11月5日に「11月26日から10日間をめどにストに突入する」という方針が正式決定された。しかし富塚は11月10日に「ストは12月からに。情勢が変わった」と意見を変えた。このため山岸は「引っくり返すとはどういうことか」と憤り、「この際「もうやめてくれ」という声が下部から出てくるまで徹底的にやらせたほうが、力の論理では問題は解決できないことがよくわかる」と考え、当初案の26日決行を妥協せず、変更案は流れた。
富塚によると、当初予定していたスト戦術は「最初の4日間は全面スト、次の3日間は戦術ダウン(新幹線・国電は運行)して交渉をしやすくし、そこで折り合わなければ再び3日間全面ストをする」というものであった。また、全逓や全電通など他の組合は日ごとに別の場所でストをおこなう「波状スト」を計画した。公営交通の組合で作る都市交通労組も支援のため時限ストを構えることになった。 その一方、富塚は自民党福田派に属する労働族の有力議員(倉石忠雄・山崎五郎ら)と接触し、「条件付き付与」に理解を示していた彼らを取り込んで、政府・自民党に影響を与えようと動いていた。特に倉石は自民党の公労法問題調査会の座長を務め、富塚はスト権問題での党内のキーマンと見ていた。スト突入の数日前、倉石は富塚に対し「自民党の各派閥や実力者を納得させるにはある程度のストに入らないと解決しないだろうが、三日以内のごく軽微なもので早い時期に解決させなければだめだ」と話したという。
政府側は(スト前日の)11月25日までにスト権問題の結論を出すことは困難と表明。前内閣総理大臣(当時)の田中角栄率いる田中派(七日会)は「違法ストに対して強硬に対処せよ」と公労協に対して強い反発を示し、自民党幹事長の中曽根康弘も強硬な姿勢を見せていた。11月22日には中曽根と三木が会談し、「違法ストには妥協せず、ストが決行されれば厳重に処置する」という方針を確認した。三木もすでにスト権容認を口にできない状況になっていた。
これらを受け、11月22日に公労協はストライキの突入を指令し11月26日、公労協は一斉にストに突入した。
なお、ストに突入した26日、公共企業体等関係閣僚協議会はようやく答申を提出し、国鉄に関し下記の様に述べた。
この内容は、川島の意向に沿って事実上スト権を容認せず、経営形態についての議論を優先し、その中で併せてスト権についても検討するべきというものであった。組合側は反発し、主な全国紙も社説でこの答申を批判した。泉専売公社総裁も「公社を無能力扱いするもの」と批判した。藤井国鉄総裁は「今の段階で内容をとやかく言う段階ではない」と述べ、持論の条件付付与論を繰り返した。一方、政府はこれを受けてスト権に関する見解の策定に入った。
なお、スト直近の報道などによれば各組合の組織比率は下記のようになっており、国労、動労を合計すると全体に占める割合が大きいことが理解できる。
上述の取り決めに従って、公労協のスト突入に合わせ、公営交通の組合が打ったストを中心として支援ストを記すとつぎのようになる。
まず、東京都労働組合連合会系の東京交通労働組合などが支援の為にストを実施している。これにより東京都交通局各路線では26日は始発から正午までの半日スト、27日、28日は全日ストとなり、都合500万人余りの足が奪われた。同様の支援ストは他に横浜、川崎、名古屋、京都、神戸の計7都市で半日ストなどが実施され、仙台では午前8時までの時限ストが実施された。東亜国内航空も27日に全日ストを打って支援した。民間では全日通が27日に全日ストを打った。運輸分野以外でも全林野、全専売、全印刷など公社系労組が支援ストを打っている。
なお、ストライキ突入にあわせて革マル派は支援の為のゲリラ闘争(運行妨害)を開始し、都内の地下鉄各線や名古屋地区の民鉄などでタイヤを投げ込むなどの実力行使を行った。このため、運転見合わせが数度発生している。
国鉄には日をまたいでローテーションが完結する運用が多数あったため、列車の運休はスト前から始まっていた。『交通新聞』によれば、ストを控えた25日には貨物列車の3分の1が運休し、フレートライナーに至っては1本しか走らなかったことを報じていた。
そして11月26日、スト突入により、国鉄では旅客はほぼ列車の運転を休止し、運行したのは約3%余り、660本に過ぎなかった。当時一日5100本設定されていた貨物列車はほぼすべて運休した。僅かに動いていた貨物は新潟、金沢、広島地区の列車で、26日に60本が動いたことが報じられている。また中間抑留となった貨物列車は176本であった。
旅客輸送では鉄道(特に国鉄)への依存度が高く、国労・動労の組織率も高い首都圏を中心に通勤・通学客に大きな影響を与えた。マスコミはスト突入にあわせて職場に泊り込むサラリーマンや休校に追い込まれる学校、並行私鉄線の混乱などを大きく報じた。
定量的には、朝ラッシュ時に井の頭線で通常の7割増、東横線で6割増、銀座線で5、6割増、丸ノ内線にてラッシュピークが約30分繰り上がる、などといった数字が挙げられている。新宿駅、横浜駅などでは乗車まで30 - 40分待ちとなったため長蛇の列が出来、改札止めが実施された。京成線では混雑のため列車の窓ガラスは軒並み割れてしまったという。ガラスが割れたり、負傷者が出たのは、私鉄線が並行していないか、あっても国鉄に比較して輸送力の小さい東北、常磐、千葉方面が主であった。
ただし、私鉄総連による時限ストが打たれた28日、週末であった29日、30日、国労・動労がスト体制を強化して再攻勢に出た12月1日など、混雑の度合いはストの中間で大きな変化を見せている。この点についてはそれぞれ後述していく。
一方政府は、貨物輸送がストップすることで首都圏の生活物資が不足し、社会混乱が発生する事態を想定。防衛庁などとも対応を協議した。この日、関係閣僚からなる「生活物資等確保緊急連絡本部」が政府内に設置された。政府は事前にストに備えて全日本トラック協会に協力を要請し、振替輸送を準備していた。これに対応するため全国の故障したトラックが整備され、東京周辺に集結した。
農林水産省では年末の輸送対策も兼ねて食料品緊急輸送対策連絡会議を設け、北海道をはじめとする11道県に生鮮食料品対策協議会を通じ大消費地に対する繰上げ輸送を行わせたり、貨車輸送からトラック輸送への振り替えを図るなどの指導が行われた。大口の需要が見込まれるレストランやデパートではスト中の客足減少を見込み、仕入れを減らす店が相次いだ。
道路運送法34条による緊急輸送命令に対応可能なトラックは11月21日には延べ2,300台、日量2万トンの輸送体制を固めていた。しかし、緊急命令以外の官民挙げての生活物資輸送対策が功を奏し、28日には運輸省が「緊急命令を出す段階ではない」と官邸に報告した。しかし長期化の様相を見せる中、農林省サイドからは生鮮食料品の不足が懸念され、結局、緊急輸送命令の発動は29日となった。輸送品目はジャガイモ、タマネギ、リンゴ、ミカン等。最終的に動員した一日の輸送力は5,700 t、トラック約1,000台で、国鉄が当時一日に輸送していた生鮮食料品の量と釣り合う形にされた。トラック代行による運賃の差額は一日6,000万円だった。
1975年(昭和50年)当時、京阪神地方は「私鉄の方が国鉄の輸送力を上回る」と『交通新聞』にも書かれるような状態だったが、それでも乗客の足並みは首都圏ほどではないにせよ、乱された。なお、『交通新聞』によれば関西私鉄はこのストの対応策として下記のような手を打っている
阪急:各駅、踏切監視要員等計157人を増員するが、増発は実施せず改札止めで対応。
阪神:石屋川駅、西宮駅に予備車各1本を留置し増発準備態勢を取り、各駅に計30名の社員を増員配置した。事前の人出予想は3割増を見込んだ。
近鉄:名阪特急の一部を増結、生駒線の4両編成運転時間を延長、18駅で計52人を増員。事前の人出予想は3割増を見込んだ。
京阪:駅員増員のみ実施
南海:増発はしない予定だが、駅員は非番を動員して増員。事前の人出予想は2割増を見込んだ。
これに対して、11月26日の実績値では次のようになった。
阪急:高槻市駅、富田駅で平常の6割増。芦屋川駅で5割増。神戸線下り全体で5割増、同上り4割増。京都線は上下とも2割増。
阪神:全体で30 %増。常時5分ほどのダイヤ乱れが発生。
近鉄:全体で10 - 20 %増。生駒線は30 %増。上本町駅50 %増、近鉄難波駅30 %増。
京阪:全体で5 - 10 %増。国鉄線に近い京阪山科駅、浜大津駅では30 %増。
南海:南海本線、高野線で30 %増
なお、経営側と穏健策を取る鉄道労働組合(鉄労)はストに参加せず、国労と動労に対する批判を継続した。ストの直前の段階では、鉄労はスト権容認論への賛意を滲ませつつ、国労・動労がストに入った場合の「列車運行の安全性」を名目として、スト中の就労を拒否する構えを見せていた。読売新聞はこれを事実上同調と書いた。しかしストが始まると、鉄労は可能な限り列車の運行に努める事になった。ただし、次に説明していくように、鉄労全体での統一が取れた行動とはならず、組織比率が高く、管理者側との合意が成った線区に限られている。
金沢鉄道管理局内の北陸本線では鉄労運転士が、ストの全期間に朝夕それぞれ通勤、通学列車を運転していた。一般的に運転要員は国労、動労の組織比率が高いが、同管理局管内には鉄労の運転士、機関士が450人おり、管理者の下位職務代行と鉄労組合員の動員によって、福井駅 - 富山駅間は一日平均で平常の4割の列車を動かし続けていた。鉄労の北陸地本委員長によれば鉄労組合員の乗務に際し、動労組合員が周囲を囲み、「うじ虫」などと罵声で送り出していた旨を語っている。一方動労の北陸地本の委員長は「スト中に列車が走るのは残念だ」とコメントしている。結局、同管内でのストによる効果は限定的なものにとどまった。
同管内では、他に七尾、小浜、越美北、能登、氷見、城端、大糸(糸魚川口)、高山(富山口)の各線にて、11月26日の実績で38 - 73 %の列車が運行された。このような運行はスト中継続されたが、いずれも通勤通学客が専ら利用するのみで、たとえ運行しても昼間は平常にも増してガラガラの状態であったという。
しかし、週末をまたいだ1日には国労・動労がスト戦術を「強化」したため、金沢管内でも運転率は20 %に低下した。ところが、金沢管内の鉄労、管理者の不屈の意志も固く、スト最終日の12月3日には運転率は28 %に盛り返した。
ほかに動いていたのは下記の通りで、いずれも鉄労の影響力の強い地域であった。
東北本線:仙台鉄道管理局周辺、平日の半分強
奥羽本線:秋田鉄道管理局管内までまたがる秋田、山形周辺、平日の35 - 45 %
信越本線:新潟鉄道管理局周辺、平日の15 %
越後線:新潟鉄道管理局、平日の80 %
中でも東北地方は北陸に次いで運転本数の多い線区が残った地域であり、会津、日中、仙石、大湊、大畑、気仙沼の6線区では11月26日は全列車が運転された。
なお、大阪鉄道管理局管内は鉄労の牙城で、1971年(昭和46年)の組織構成比率では国労1万4,000人に対して鉄労2万人と上回っており、1972年(昭和47年)の春闘までは一部の列車を運行させていた。しかし、それ以降は「かえって混乱を招き危険だ」として管理局の判断で全面運休の方針となっていた。スト権ストの際、上部組織の民社党は国鉄当局へスト拠点指定を受けていない地区での列車運行を申し入れた。この提案には内閣官房長官の井出一太郎も同調した。また、大鉄局に対して大阪地本が「ラッシュ時の運行は無理としても、昼間の時間帯ならある程度電車は走らせられる」と申し入れている。鉄労大阪地本案の立てた運行計画は下記のような内容であった。
大阪環状線:40分に1本程度
東海道本線、山陽本線:1時間に1本程度(京都駅-西明石駅間、普通電車のみ)
しかし、民社党の申し入れに当局側は「事故を防ぐ」という説明を繰り返して提案には乗らず、大鉄局は「慎重に検討する」と述べただけだった。なお大鉄局は信号関係、終着駅での折り返しを理由に挙げている。そのため、民社党は「労使がアベックで列車を止めている」と批判した。
公労協側はこのストによって物流が停止し、生活物資の入手が困難になり国民生活に打撃を与えることを想定していた。それが政府に対する圧力となることを期待したのである。政府側などで最も憂慮していたのも生鮮食品の輸送であった。しかし、スト2日目においても神田市場、築地市場は活況を呈していた。都内の物価はスト4日目から値下がりに転じ、大きな混乱は起こらなかった。
元来毎年の政府調査において、鉄道貨物のシェアは下記のように大きな低下傾向にあった。
「輸送機関別貨物輸送分担率」(トンキロベース、単位%)
ストに際しての調査でも、生活物資輸送の大半は既に自動車にシフトしている実情が裏づけされた。モータリゼーションの進展に加え、遵法闘争をはじめとする度重なる争議により、既に貨物輸送における鉄道の信用は大きく下がっていたのである。これは公労協にとって大きな誤算であった。以下、それぞれの点について解説する。
スト当時、鉄道側に内在した問題としては下記2点が挙げられている。
1972年(昭和47年)頃より激化した遵法闘争による荷主離れ
西村まさ子によれば、遵法闘争が実施された場合、ストの前後は旅客輸送を優先するため、闘争の前後数日は大幅な運休を出していた。1970年代前半の国鉄貨物輸送は「年間100日」近くも闘争の影響を受け、安定輸送が不可能となっていた。なお、旅客列車の優先は組合側も意識しており(旅客列車を止めると世論から強く批判されるため)、戦術的には貨物列車が標的にされた。
その他の理由として、生鮮食品が自動車輸送に転移しやすい性格を持っていたことが挙げられている。生鮮食品は傷つき腐敗しやすく、品目、形状が多種多様で、画一的な商品管理にはなじまなかった。農産物にとっては新鮮さが命であるが、軟弱野菜、高級果実、花卉、家畜の生体輸送、牛乳配送など鮮度低下率の大きな品目ほど、高速・安定輸送を求めた。スト前の時点で、生鮮食品全体の傾向として、季節によっては90 %がトラック輸送に切り替わっており、青果物に至ってはスト数年前の市場搬入調査にて自動車輸送が97 - 99 %に達していたため、輸送機関調査から省略されていた程であった。極一部の商品以外は鉄道輸送に依存するものは無くなっていた。
なお、組合が偵察に人をやって驚愕したエピソードのある築地市場は、1935年(昭和10年)に完成した当時としても古い建物で、本来トラック輸送に向いた設計がされていた訳ではなかった。しかし、ストの数年前から冬の降雪期には北日本からの貨車到着が遅延しており、これらに載った商品は「翌日売り」となって値が下がる問題があったので、トラック輸送が試行されていた。自動車の普及により1968年(昭和43年)に登場し、トラック輸送に適応した設計となっていた平和島の京浜トラックターミナルの場合、10トン、8トン積みの大型トラックが後楽園球場5倍の面積の敷地にひしめいていたという。そして、スト終息後も出入の台数が減少することはなかった。
なお、成城大学教授だった岡田清によれば、鉄道に依存した貨物は高いサービス水準を要しない原材料などの調達物流や荷主の運賃負担力の低い品であり、トン数ベースで国鉄貨物の56 %を占めていた専用線貨物がそれに該当する。対して、ストの標的になりやすい貨物は近代化の花形であったコンテナ輸送であった。上述のように生産から消費までのタイムスパンが短く、運賃よりサービス競争に重きが置かれる貨物を運んでいたからである。
ただしストが更に長引いていた場合には、世論や荷主の支持とは別に、内陸における灯油やガソリンの供給に支障を来たし、結果として内陸部の自動車交通に影響が出た可能性も指摘されている。
スト当時、日本国内で高速道路網の建設は急速に進展しており、『道路建設』によればスト当時17路線、1,856.3 kmが供用されていた。また、当時の貨物需要の内9割は200 km以下の短距離輸送であり、この距離では高速道路が未開通の地域でも国道バイパスなどの整備により自動車が圧倒的な競争力を持っていた。スト期間中の高速道路の通行量はスト前と比較し平日、土曜日共に各路線でおおむね10 %程度の伸びを見せ、指標によっては3割以上増加した路線もあった(脚注参照)。その他の一般道についても、高度経済成長によって舗装、一次改築、歩車分離、バイパス、新道、拡幅等の整備が図られていた。
平成元年度運輸白書での昭和時代の回顧をした節でのスト権ストの項目によれば、当時の指標としては下記のようになる。
鉄道営業キロ:26,866 km
国道延長:41,969 km(うち高速道路1,888 km)
自動車保有台数:2,914万台
首都高速道路は初日の26日(水曜日)の通行台数は593,481台と普段より7万台余りの増加であった。ただし、渋滞は増加している。首都高速道路公団もマイカー通勤への代替で混雑することは予測していたが、原則として入り口の閉鎖は実施しないこととしていた。一方、東京周辺の高速道路では、調布警察署が27日早朝、甲州街道の通行台数が平日の2倍に達した旨を述べている。