日本における自動車
日本における自動車(にほんにおけるじどうしゃ)では、日本における自動車について解説する。主に4輪車について記述するため、2輪車は含まない。
道路交通法と道路運送車両法とでは、「自動車」と「原動機付自転車」の定義が以下のように異なっている。道路運送法と道路法においては道路運送車両法と同様の定義が用いられる。
自動車:原動機を用い、かつ、レール又は架線によらないで運転する車であって、原動機付自転車、軽車両。及び身体障害者用の車椅子並びに歩行補助車、小児用の車その他の小型の車で政令で定めるもの(以下「歩行補助車等」という)以外のもの(同法第2条第1項第9号)。
よって自動二輪車も「自動車」に含まれるが、路面電車・トロリーバスはレール又は架線を用いるので該当しない。
原動機付自転車:原動機付自転車 内閣府令で定める大きさ以下の総排気量又は定格出力を有する原動機を用い、かつ、レール又は架線によらないで運転する車であつて、自転車、身体障害者用の車いす及び歩行補助車等以外のもの。(詳細は原動機付自転車#道路交通法を参照)
自動車:原動機により陸上を移動させることを目的として製作した用具で軌条若しくは架線を用いないもの又はこれにより牽引して陸上を移動させることを目的として製作した用具であつて、次項に規定する原動機付自転車以外のもの(同法第2条第2項)。
自動二輪車は「二輪の軽自動車、あるいは、二輪の小型自動車」である。
原動機付自転車:国土交通省令で定める総排気量又は定格出力を有する原動機により陸上を移動させることを目的として製作した用具で軌条若しくは架線を用いないもの又はこれにより牽引して陸上を移動させることを目的として製作した用具。(詳細は原動機付自転車#道路運送車両法を参照)
ミニカーは道路運送車両法上は原動機付自転車であるが、道路交通法上は自動車となる。
JISではJIS D0101自動車の種類に関する用語(制定年月日1964/03/01、最新改正年月日1993/02/01)において自動車について定義している。原動機、かじ取り装置などを備えたもので、それに乗車して地上を走行(走向)できる車両と定義され、架線に接続された車両(トロリーバスなど)を含み、地上でもレール(軌条)の上を走行(走向)するものを含まないとされている。また、自動車は使用場所により、路上走行[自動]車(road vehicle)と路上外走行[自動]車(off road vehicle)にわけられ、路上走行[自動]車に属するものとしてモータビークル、トレーラ、連結車両、モペット、モータサイクルが明示されている(詳細はを参照)。
JISの上記定義は、JIS文書内で使用する用語の規定であり、法令として定めているものではない。しかしながら、原案は社団法人自動車技術会が作成しているため、特に技術面での自動車業界が踏襲してきた区分をまとめたものとなっている。そのため、業界でも自動車工業会の文書等、公的文書に近いものではこれに一定範囲にならっているものである。
注:上記[]で囲まれた文字は通常省略されるもの。たとえば、路上走行[自動]車とは「路上走行車と表現される場合もあれば路上走行自動車と表現される場合もあるが路上走行車と表現されることのほうが多い」という意味でJISで使用されている。
日本では1898年1月に、フランスからの車が築地-上野の間で試運転されたのが最初とされる。この頃は輸入に多額の費用が掛かるため、成金と呼ばれた富裕層や、一部の高い身分の人物しか所有できなかったものであり、身分の象徴となっていた。この頃は道路の整備も進んでおらず、自動車の輸入は道路整備のきっかけとなった。
1912年の自動車登録台数は521台、自動車運転手は高級職業と見なされ青年が憧れた。
当初はアメリカからの輸入がほとんどで、特にフォード・モーターは1925年または1926年神奈川県横浜市に組立工場を建設しトラックを主力として生産を開始、これに遅れて1927年にゼネラルモーターズが大阪府大阪市に工場を建設しシボレーブランドを中心に拡販に注力したが、フォード5,000台に対しシボレー500台程度の比率であったという。
1921年の自動車登録台数は9648台。日本の自動車保有台数はその後1000台/年程のペースで微増を続け1923年(大正12年)に12,765台だったが、9月1日の関東大震災によって公共交通機関が破壊され自動車の交通機関としての価値が認識されたことにより激増、1924年(大正13年)には24,333台、1926年(大正15年)には40,070台となっていた。1929年の世界恐慌など逆風が続く中、その後も漸増した。
次第に日本国内で軍国主義的傾向が強まり、1935年に国防の観点から自動車製造事業法が制定されて国産トラックの生産を始めるよう方針が定められ、1936年(昭和11年)から本格的に国産自動車の生産が始まった。フォード・モーターやゼネラルモーターズの工場は業務が不可能となり、撤退を余儀なくされた。
1937年普通乗用車保有台数が5万台を突破した、戦前の最高。
日本が第二次世界大戦に敗戦すると、アメリカ軍関係者が大量に自動車を持ち込んだ。これを見て日本人は自動車に憧れを持ち、乗用車の潜在的需要が増加した。日本のメーカーも連合国軍最高司令官総司令部から許可を得て自動車の生産を再開、その後は大量生産によりコスト低下、コスト低下によりさらに販売増加、という循環ができ、日本の自動車産業は急速に発展するとともに大衆化が進んだ。1965年末の段階での日本の自動車保有台数は8,123,096台に上った。
ただし、1960年代の日本国内は東京都心ですら舗装道路はほとんど無く、道路環境はかなり悪かった。
1964年の東京オリンピックでは首都高速道路が建設され、続く1968年には東名高速道路が開通した。それに伴って接続する道路や主要幹線道路が整備され始めた。
日本は、歩行者が死亡する事故比率が各国と比べて多いということもあり、歩行者優先意識の啓発と自動車抑制及び歩行者自転車保護のインフラ整備が必要とされている。飲酒運転、速度超過、事故を誘発する違法駐車、横断歩行者の妨害等などの交通違反が蔓延している現状がある。また、自転車などの軽車両は法的には車道を走行するのが正しい物だという知識・意識の欠如も目立つ。また、交通事故は時に自動車運転手自身も含めた死者を出し、交通が妨げられることによって経済にも大きな影響を及ぼすこともある。自動車が走行するための条件は20世紀の早いうちにある程度整備されるようになってきたが、質量の大きい自動車という乗り物が歩行者のすぐ傍を通り、時には衝突し、大勢の人々を死傷するということから交通事故が未だ大きな問題となっている。多数の死傷者が出る事故が発生するたびに、主に被害者団体が中心となって法改正を訴えることも珍しくなく、2000年代から交通事故に対する違反は厳罰化が進み、被害者への補償は改善されつつある。
国内自動車メーカーは、海外メーカーと比較して交通安全を強く優先させる傾向があり、事故が発生した時の安全、事故が発生しないようにする安全について車両設計に反映努力している。
また、運転支援機構も発達しており、完全な自動運転も研究されているが、それにおいて発生した事故の責任は原則として運転者(所有者)に在る。
高度経済成長期には自動車や他の産業による排気ガスが社会問題化し、その後に自動車排出ガス規制が行われた。同様に窒素酸化物の排出も問題となったため、自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法(NOx規制)によって法律で定められた。
都市部の繁華街では自動車の通行を禁止し、歩行者だけの空間とする自治体も出てきた。特定の日に限定して自動車の通行を禁止する歩行者天国もこれに当たる。
自家用車と公共交通機関は、それぞれ相互に大きな影響を与えながら進展してきた。自家用車が増えれば公共交通機関の利用は落ち込むが、駐車場がオーバーフローし、渋滞も増加する。すると公共交通機関が整備され、運行本数が増加したり、路線改良されてきた。
また、レンタカーやカーシェアリングも普及している。
2000年代からは主に都市部において公共交通機関が発達し、自動車の所有率は減少している。
日本国内の自動車は世界的にみて保存状態が良いものが多く、高価値なものも多いため、特に海外へ転売する窃盗は慢性的に発生している。
各自動車メーカーや個人それぞれにて防犯の仕組みは進化してきているが、犯罪者とのいたちごっこが続いている。
日本の自動車産業を発展させるため極度に制限されていた輸入車販売は1965年(昭和40年)になって自由化されたが、輸入台数は1979年の60,161台をピークに減少に転じ、1983年には35,286台まで減少した。
しかし対ドル円高の恩恵を受けたアメリカ車が1985年モデルから値下げを始め、これに対抗して直接円高と関係なかった欧州車も努力して価格を下げた。またBMWが1984年6月に実質金利10%を切る9.5%のオートローンを設定、これに各社が追随したため実質的に安価に購入できるようになった。これと並行してバブル景気により高級品の消費指向が進み、また住宅の値上がりにより購入を諦めた資金が自動車に流れた。
また1980年に日本車の生産台数はアメリカ車を抜いて世界一になり、またアメリカ市場でのシェアが20%を超えた。このような日本車輸出の隆盛に連れて1985年頃から貿易不均衡と非関税障壁が問題になり、日本政府は「市場開放と輸入促進のためのアクション・プログラム」を実行に移すこととなった。運輸省は新型車認定手続きを簡素化したり、メーカーでなければ行なえないテストに運輸省の係員が海外出張して審査するなど輸入促進を図った。また輸入車に不利だった自動車保険を1989年7月1日に国産車と同条件に改訂、1989年4月に物品税が消費税となり実質的に減税、1990年4月から大型自動車の自動車税が減税、などの施策も行なわれた。
これらのことから輸入車登録台数は1984年には41,982台と増加に転じ、1985年50,172台、1986年には88,357台と過去最高を記録、その後も1987年97,750台、1988年133,573台、1989年180,424台と順調に増加した。
日本ではほとんどの自動車それぞれに固有の保管場所を定めることが義務付けられている。都道府県によって、保管場所が必要な車両の種類は異なっている。
また、路上駐車の規制もされており、駐車スペースとして設定されていない場所に駐車すると罰則の対象となる。
自動車の前後に1枚ずつ標示することが義務付けられている。
主に路上を走る車輌として、トラック、バス、乗用車、特殊車輌があり、他に路上外を走る車輌がある。種類は機能的な分類以外に、さまざまな用途の側面からなされている。たとえば、車の販売上、たとえば、規制や税といった観点である。このような法規制での観点からは国によって自動車の種類は異なる。それぞれの観点で便宜を受ける対象者に利用されるのが区別の目的であるためであり、それぞれの区別に対して統一的な一貫性があるものではなく、規制のために用いられる区分は販売ディーラーと購入者の用いる区別とまったく同一ではないし、車輌を製作する側と販売する側の区別もまったく同一というものではない。また、車輌の大きなカテゴリーが異なれば、おなじユーザーといっても観点は異なる。一例として、販売/購入の観点からはトラックやバスでは、積載可能な荷物の容量や乗員数が大きな区分とされる一方、乗用車では、別の観点、つまりボディスタイルや排気量、その他で区別される。法令では、規制と税金の観点から区分がなされ、排気量の区分も税の観点からのものがベースとなっている。
さまざまの分類が可能であるが、ここではサイズ・排気量別に分ける。なお、ロータリーエンジンを搭載した自動車はこの限りでない(税法上、排気量=単室容積×ローター数×1.5とする。ロータリーエンジン#自動車用も参照)。
ミニカー(50cc以下又は定格出力0.6kW以下)
道路運送車両法上は原動機付自転車であるが、道路交通法上は自動車として扱われている超小型の車両。利便性や走行性能、安全性に劣るため普及率は非常に低い。
軽自動車(660cc)
日本における一般的な四輪車では最も小さいサイズ。日本独自の規格であるが、ヨーロッパで販売されているものはAセグメントクラスに含まれる。エンジン排気量が小さく、一般に高速走行や長時間走行は辛いものの、小さなボディ外寸と最小回転半径の小ささから取り回しが非常に楽で、商業施設などには軽自動車専用の駐車スペースも設けられている。
自動車税などの諸税や保険料が安く、町村部では車庫証明も必要ない。タイヤ、オイルといった消耗品の交換費用も一般に低廉であり、維持費が抑えられる。このことから、公共交通機関の便が悪く自家用車を複数台持つことが多い地方を中心に生活用に普及している。
かつては車体サイズの兼ね合いで室内空間が狭かったが、スズキ・ワゴンRを皮切りに広い室内を売りにしたモデルが現れ(軽トールワゴン)、小型車からの乗り換え(ダウンサイジング)として都市部のユーザーにも支持されている。さらに、ホンダ・N-BOXなどスライドドアを搭載したモデルがファミリーカーとしても普及している。ただし規格上乗員は4人までに限られる。
2005年頃からの原油価格の高騰、登録車の肥大化・3ナンバー化に伴い、コンパクトで燃費に優れる軽自動車の売れ行きがさらに伸び、日本での最量販クラスとなっている。
商用車としても広く使用される。その小さい外寸が狭い市街地の道路を通行する機会が多い都市部の運送事業者に重宝され、狭い農道や林道を通行することの多い農林業分野でも軽トラックや軽ワンボックスカーが活躍している。
1000cc〜1500ccクラス
小型車、あるいはコンパクトカー、リッターカーとも呼ばれる、軽自動車のすぐ上に属するクラス。ヨーロッパのAセグメント〜Bセグメントに相当する。本体価格は軽自動車とほとんど同じ、車体の大きさは軽自動車より一回り大きい程度。車種によっては軽自動車とほぼ同様のサイズのものもある。軽自動車ほどではないが取り回しに優れ、エンジン排気量が大きくなった分、高速走行にもゆとりがある。燃費は市街地走行では軽自動車にやや劣り、高速走行では優れる傾向にある。
2000年代以降小型車の品質が向上したため、中型車からこのクラスに乗り換える人が多く(ダウンサイジング)、ホンダ・フィットやトヨタ・ヤリス、スズキ・ソリオなどの各社の戦略車がしのぎを削る。ただし、日本においては税金が軽自動車の4倍以上に跳ね上がるデメリットがあり、軽自動車より車体が大きいにも関わらず室内が狭いモデルも多いので、利便性と維持費の安さを求めるユーザーが軽自動車に流出する傾向もある。
欧州での最量販クラス。
1500cc〜2000ccクラス
大衆車と呼ばれる、日本では中の下(北米ではサブコンパクトカー)のクラス。ヨーロッパのCセグメントに相当。日本国内での使用を前提とすれば、日常の取り回しや使い勝手、ほどほどの燃費や居住性、高速走行や長時間走行をこなせる性能をバランス良く有する。
かつてこのクラスのセダンやステーションワゴンは一般的なファミリーカーとして、トヨタ・カローラや日産・サニーをはじめとする各社の主軸車種がしのぎを削る主戦場であった。現在でもトヨタ・シエンタやホンダ・フリードなどこのクラスの小型ミニバンは人気がある。しかし、近年は日本の自動車のダウンサイジングが進んだことにより、ハイブリッドカーのトヨタ・プリウスを除いて、市場の主流はすでに軽自動車やコンパクトカーに移った。ファミリーカーとしての役目はミニバンや軽トールワゴンが主流になっている。
以前は車幅が1.7m未満のものが大半であったが、近年では小型乗用車と普通乗用車の維持費の差がほとんどなくなったことや輸出を重視したことから、2000cc未満でも3ナンバー登録となる幅1.7m越えの車両が発売され、小さい車を求める日本のユーザーの軽自動車への流出がみられる。
2000cc〜2500ccクラス
日本では中の上(北米ではコンパクトカー)のクラス。ヨーロッパのDセグメントに相当。
日本でタクシー用に使われるサイズの主流。
近年の日本では、日産・セレナやホンダ・ステップワゴンなど、ファミリーカーとしてこのクラスに属する中型ミニバンが高い人気がある。
北米での最量販クラス。
かつては5ナンバーサイズとよばれる小型車の寸法の車が多かったが、前述のとおり小型乗用車と普通乗用車の違いによる維持費の差がほとんどなくなったため最近では普通乗用車サイズのものが多い。
2500〜3000ccクラス
日本では上の下(北米では中型車)のクラス。ヨーロッパのEセグメントに相当。車体が大きくなってくるため、取り回しは悪くなる。
日本では、個人で所有する一般的な乗用車の上限あたり。トヨタ・アルファードなどの大型ミニバンや、トヨタ・クラウンなどのラージセダン、トヨタ・ランドクルーザープラドなどの大型SUVといった豪華志向の車種が多い。
日本ではハイエンドに属するクラス。ヨーロッパのFセグメントに相当。最新技術や装備がふんだんに盛り込まれた豪華志向車や、高性能なスポーツカー、ラグジュアリー志向のSUVなど。そのため燃費は良いとはいえず、税金、保険などを含めた維持費もかかる。
富裕層が所有するほか、ほとんどは重役用車や、重役用ハイヤーのような社用車、芸能やスポーツ選手、企業家などのステータスシンボルという位置づけ。後部座席に座るような高級車や非常に走行性能、静粛性能の高い車種が多い。特にスポーツ選手は「体が資本」という考え方から、安全性に優れるとされる大型高級車に乗る人が多い。 メルセデス・ベンツやレクサス、BMW、ポルシェなどに代表される高級車ブランド各社の上級車種が、富裕層をターゲットにしのぎを削る主戦場。
また近年では3000ccちょうどの乗用車用エンジンが少なくなる傾向があり、それまで2500〜3000ccクラスであった車が「2500〜3500ccクラス」になってしまうケースも間々ある。歴史の長い車としてはマークX→カムリ、クラウン、スカイライン、フェアレディZなどがある。
貨物自動車(1・4ナンバー)においてはその車両重量や積載重量、課税額の算出方法が異なることなどから乗用車よりも遥かに大排気量のエンジンを搭載した車両は珍しくない。
日本において、自動車に関する資格は次のようなものがある。