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十日町駅
十日町駅(とおかまちえき)は、新潟県十日町市にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)・北越急行の駅である。
十日町市の中心駅であり、JR東日本の飯山線と、北越急行のほくほく線が乗り入れ、接続駅となっている。
飯山線においては新潟県側の運転上の要衝で、当駅で運転系統が南北に分かれる場合が多い。越後川口方面は上越線との接続が重視され、森宮野原方面は、ほくほく線の乗換えおよび戸狩野沢温泉での接続を意識したダイヤとなっている。
当駅はその沿線の中心駅である。ほくほく線は北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間延伸開業まで上越新幹線から北陸方面へ抜ける短絡ルートであったため、越後湯沢駅と北陸方面を結ぶ特急「はくたか」の一部も停車していた。延伸開業後、特急「はくたか」が全廃した代わりに越後湯沢駅から直江津駅まで途中当駅のみ停車の超快速「スノーラビット」が運行を開始した。
1927年(昭和2年)11月15日:国鉄十日町線の越後岩沢 - 十日町間開業と共に中魚沼郡十日町に開設される。
1929年(昭和4年)9月1日:飯山鉄道の越後田沢 - 十日町間が開業し、2022年現在の飯山線の区間が全線開通。
1944年(昭和19年)6月1日:飯山鉄道を買収し国有化、十日町線を編入し飯山線に改称。
1953年(昭和28年)12月:駅舎改築、工事中の仮事務室は係留中の貨車であった。
1958年(昭和33年)1月:跨線橋完成。
1965年(昭和40年)12月:東口駅舎が完成する。
1982年(昭和57年)10月31日:貨物取扱廃止。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物扱い廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる。
1997年(平成9年)3月22日:北越急行ほくほく線の駅が開業、乗換駅となる。同時に西口駅舎の運用を開始。
2001年(平成13年)9月28日:駅レンタカー営業開始。
2014年(平成26年)1月31日:JR側の駅舎をリニューアルする。
2015年(平成27年)
3月14日:北越急行ほくほく線の1番線を11番線へ、2番線を12番線へ変更し、通過線を休止する。
4月1日:ほくほく線の駅舎を増築する。
構内を両社で共用している。東口はJR東日本が、西口は北越急行がそれぞれ駅業務を行い、両者の駅業務を相互に委託している。
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを有する地上駅で、JR線ホームとほくほく線ホームおよび西口改札とは跨線橋で連絡している。
JR東日本新潟支社が管理する直営駅(駅長配置)で、地区管理駅として、飯山線の足滝駅 - 内ケ巻駅間を管理する。
駅構内にはみどりの窓口(営業時間:7:30 - 17:30)・タッチパネル式自動券売機・屋内待合室が設置されており、かつてはキヨスクも出店していた。駅舎外には化粧室と公衆電話が設けられている。
(出典:)
2番線は、当駅始発の列車が発着する。
「おいこっと」は1番線から発着
島式ホーム1面2線を有する高架駅で、北越急行の駅で唯一自社の社員が配置されている。駅舎2階にはきっぷ販売窓口(マルス端末設置)・自動券売機・待合室・立食いそば店・売店・化粧室などが設置されている。2015年に2階部分を中心に約1,000m2を増床し、新たに十日町市の総合観光案内所が入居した。同案内所ではレンタサイクルの貸出しも行われている。北越急行の営業企画課も2階に置かれている。
西口2階コンコースの立食いそば店は、地元十日町を拠点とする日本そば店「小嶋屋」系列の「雪中庵」第1号店舗である。
この他、駅改札外には東西自由地下通路が設けられている。通路にはショーウィンドーが設けられ、絵画などが飾られている。なお、当駅では補充券の発売も行われており、現在2022年1月は出札補充券と特別補充券の二種類が発売されている。
JR東日本によると、2021年度(令和3年度)の1日平均乗車人員は403人である。
2000年度(平成12年度)以降の推移は以下のとおりである。
東口側は十日町市の中心街となっており、駅前の歩道には雁木型アーケードが設置されている。商店街の中心(本町)は国道沿いにあり、徒歩5分程で国道117号に達する。北側には道の駅クロス10十日町や越後妻有里山現代美術館キナーレが、南側には新潟県立十日町高等学校がある。駅前すぐにはスーパーマーケットがある。
西口駅前には、地元出身の彫刻家・藤巻秀正による「大地の響」が駅前モニュメントとして建てられている。北側には西口公園が併設され、高架下には有料駐車場がある。
また、西口側は主として住宅地となっているほか、新潟県立十日町総合高等学校や新潟県立十日町病院がある。北側には十日町市博物館や十日町情報館がある。
戦前に信濃川対岸の千手町に鉄道省が水力発電所を建設する際、十日町駅から引き込み線が敷設され資材・人員運搬などに使われた。1954年(昭和29年)の発電所二期工事完成後は運行を休止したが線路自体は1970年代半ばまで残されていた。現在2022年1月は西口を出て越後川口寄りの稲荷町踏切から西本町、下島を経て信濃川東岸までの間が遊歩道として整備されている。
越後交通・南越後観光バス・東頸バスのバス停がある。路線の詳細は#外部リンクの「十日町市公共交通マップ」を参照。
十日町駅前 バス停(東口)
中里・田代行
上沢・小千谷車庫行
まつだい駅前・松之山温泉行
十日町駅西口入口 バス停
長岡駅・小千谷車庫行(朝夕のみ)
菅沼・後山行(平日のみ)
六日町経由新潟駅行の【ときライナー】T 十日町線と長岡駅前行のバスは、東口から徒歩約5分の商店街にある「十日町本町3丁目」から出ている。
東日本旅客鉄道(JR東日本)
臨時快速「おいこっと」「越乃Shu*Kura」発着駅
塩沢駅
塩沢駅(しおざわえき)は、新潟県南魚沼市塩沢にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)上越線の駅。
三国街道沿いの宿場町として栄えた南魚沼市の塩沢地区(旧塩沢町)の主要駅で、駅舎は駅から程近い「三国街道・牧之通り」の町並み(雁木通り)に合わせた木造風の外観となっている。
上越線の列車と越後湯沢駅発着の北越急行ほくほく線の直通列車が停車する。
1923年(大正12年)11月18日:国鉄の上越北線の一般駅として開業。
1956年(昭和31年):一部鉄骨造でコンクリートブロック造の駅舎に改築。
1974年(昭和49年)12月1日:車扱貨物の取扱を廃止(旅客駅となる)。
1984年(昭和59年)
2月1日:荷物の取扱を廃止。
11月:棒線化が実施される。
1985年(昭和60年)3月14日:合理化により無人化(国鉄職員無配置)となる。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、JR東日本 新潟支社に移管。
2012年(平成24年)10月4日:木造風の駅舎(鉄骨造)に改築、ホームの両端と跨線橋を除きリニューアル。
2022年(令和4年)
3月11日:この日をもって出札業務を終了。
3月12日:無人化。
越後湯沢駅が管理する無人駅で、無人化までは業務委託駅だった。
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線を有する地上駅で、ホーム間に跨線橋がある。
駅舎は2012年10月に建て替えたもので、鉄骨造と平屋建ながら、牧之通りの意匠「雁木」を意識した木造風のデザインとなっている。
(出典:)
JR東日本によると、2000年度(平成12年度)- 2020年度(令和2年度)の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
駅南口は「つむぎ通り」の愛称で親しまれる新潟県道124号余川塩沢停車場線が直結し、個人商店が多く立ち並んでいるほか、春から秋にかけては毎月1回、軽トラックを販売所とした軽トラ市が開催されている。また、東西には三国街道の宿場町の街並みが再現された「牧之通り」(県道365号)が走っており、観光スポットとなっている。
駅前広場の東側には、広さ0.17ヘクタールの塩沢駅前緑地が設けられている。スーパーはつむぎ通りと牧之通りの交差点付近に、コンビニは徒歩20分ほどの距離にある。
新潟県立塩沢商工高等学校(徒歩15分)
南魚沼市役所 塩沢庁舎(徒歩10分)
(徒歩5分)
鉄道総合技術研究所 塩沢雪害防止実験所
新潟県道365号 仲田塩沢線(三国街道・牧之通り)
越後交通グループの南越後観光バスが運行する路線バス、および南魚沼市のコミュニティバス「市民バス」が当駅周辺を経由する。
湯沢=塩沢=六日町 線
駅から500mほど南の国道17号沿いに位置する「塩沢駅角」(MY38)が最寄りバス停となる。
<市民バス>  石打・竹俣コース
<市民バス>  中之島・吉里コース
2路線とも牧之通り沿いの「塩沢郵便局前」が最寄りバス停となる。
東日本旅客鉄道(JR東日本)
*:一部列車は上越国際スキー場前駅を通過する。
下記以外(ただし、下記以外でも一部は通過)
越後湯沢駅 - 塩沢駅 - 六日町駅
上越国際スキー場前駅 ← 塩沢駅 ← 六日町駅
石打駅
石打駅(いしうちえき)は、新潟県南魚沼市上野にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)上越線の駅。
当駅は南魚沼市南部の石打地区にあり、かつてはスキー多客時(繁忙期)に優等列車が停車していた。
清水トンネルを挟む石打 - 水上は全国に先駆けて開業時から電化されており、前後の非電化区間との接点として石打機関区が構内に置かれ、水上駅と共に機関車の付け替えが行われており、蒸気機関車用の転車台も設置されていた。上越線の全線電化後も、石打 - 水上間の連続急勾配区間(清水越え)に備えてEF16形などの補機が配置されていた。また、スキー客輸送用として特急「とき」が臨時停車したほか、特急「新雪」を初めとする多くの臨時列車の終着駅となるなど、旅客輸送でも拠点駅の1つであり、かつては駅弁の販売もあった。
しかしEF64形1000番台の投入により当該区間の補機は不要となり、石打機関区への機関車の常駐は廃止され、その後は側線も長らく荒れた状態となり(上越新幹線開業により余剰となった181系電車が留置されていたこともある)、北越急行の開業まではこの状態が続いた。北越急行の開業後は、当駅の側線に、普通列車車両が夜間留置される。2015年の3月14日のダイヤ改正前までは特急「はくたか」の車両が夜間留置されていた。
旅客列車においても、上越新幹線の上野駅開業後は在来線優等列車が大部分廃止になり、スキー客も越後湯沢駅に移るか自家用車利用が中心となり、拠点駅としての機能は失われた。「谷川」(当時)の延長運転による臨時乗り入れも近年はないが、関東地区のB特急料金の適用区間が当駅までとなっていることに名残が見られる。
2016年まで運行されていた当駅を始終着とする優等列車は、冬季に運転される臨時快速「シーハイル上越」1往復のみ。
上越線が乗り入れている。上越線には北越急行ほくほく線の列車が乗り入れているが、こちらは全列車が当駅を通過するため利用できない。
1925年(大正14年)11月1日:上越北線の塩沢 - 越後湯沢間開通時に一般駅として開業。
1968年(昭和43年)
9月:駅舎改築。
12月14日:駅舎改築完工式挙行。
1970年(昭和45年)1月15日:貨物の取扱を廃止(旅客駅化)。
1984年(昭和59年)2月1日:荷物の取扱を廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、JR東日本 新潟支社に移管。
2005年(平成17年)10月1日:塩沢町の合併、南魚沼市では最南端の鉄道駅。
2009年(平成21年)
3月14日:上越線CTC化、運転要員無配置に伴い早朝夜間無人化。
2019年(平成31年)4月1日:みどりの窓口を廃止。以後は短時間の案内業務に移行。
2020年(令和2年)10月1日:無人駅となる。自動券売機は引き続き設置。
丘陵地の東斜面に位置し、島式ホーム1面2線を有する地上駅。
管理駅は越後湯沢駅、ジェイアール新潟ビジネスへの業務委託中止に伴い2020年10月から無人駅となっている。
2019年10月以前はみどりの窓口が営業していたが、翌年の完全無人化後も自動券売機が置かれている。
現駅舎の完成時より単式ホーム1面1線の1番線があり、スキー列車発着用として使用されていたが、需要の低下に伴い2000年以降は線路と架線が撤去されている。
1968年(昭和43年)に建築された駅舎は鉄筋コンクリート造り2階建てで、一階部分に駅機能がある。
駅舎の2階とホームは同じ高さになり、駅舎に接して置かれた単式ホーム(1番線)に、この2階から橋が伸びているが、従事者の専用通路となっている。
長岡発の最終電車は当駅止まりで、夜間滞泊が設定されている。
(出典:)
1番線は廃止され欠番。
ほくほく線の通過駅であり、十日町・直江津方面は停車する塩沢または六日町駅で連絡。
JR東日本によると、2000年度(平成12年度) - 2019年度(令和元年度)の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。
駅前には、上越線の建設に尽力した岡村貢の銅像が建てられている。石打の街はこの駅よりかなり低い場所にあって、駅前から伸びる坂をしばらく下ることとなる。周囲にはスキー場が多数あり、上越新幹線開業前後までは多くのスキー客がこの駅を利用したが、現在では越後湯沢駅がアクセス機能を担っている。
- 当駅より西に徒歩10分。
石打丸山スキー場 - 「観光口」「中央口」までは当駅より南西に徒歩15分。「中央口」「ハツカ石口」へは隣の越後湯沢駅から無料シャトルバスの発着がある。
JAしおざわ 石打支所
塩沢信用組合 石打支店
- 当駅より南西に徒歩10分
- 当駅より西に徒歩30分
越後交通グループの南越後観光バスが運行する路線バス、および南魚沼市のコミュニティバス「市民バス」が当駅周辺を経由する。
MY 湯沢=塩沢=六日町 線
国道17号沿いの「石打駅角」(MY11)が最寄りバス停となる。
YS <急行> 湯沢=清津峡=津南=森宮野原駅 線
国道353号沿いの「石打郵便局前」(YS06)が最寄りバス停となる。
<市民バス>  石打・竹俣コース
駅前の道沿いの「大丸屋隣」が最寄りバス停となる。
東日本旅客鉄道(JR東日本)
ほくほく線(越後湯沢駅 - 六日町駅間は上越線)
通過
大沢駅 (新潟県)
大沢駅(おおさわえき)は、新潟県南魚沼市大沢にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)上越線の駅である。
上越線に乗り入れる北越急行ほくほく線の列車は、全列車が当駅を通過する。
第二次世界大戦中、軍需輸送の要請が高まったことを受けた、行き違い設備増強の一環として設置された、いわゆる戦時型信号場を起源に持つ。
1943年(昭和18年)11月10日:国有鉄道上越線の越後大沢信号場として開業。
建設規定における停車場勾配の制限(10‰)を超えているため、構内の宮内方には加速線を設けている。加速線の設置位置の都合上、構内は右側通行であった。
1949年(昭和24年)5月28日:駅に昇格、大沢駅開業。旅客駅。
1966年(昭和41年)9月25日:石打駅 - 当駅間の複線化に伴い加速線を撤去。
1970年(昭和45年)12月15日:荷物の取扱を廃止。無人駅となる。
1979年(昭和54年)12月 - 駅舎を改築。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる。
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。丘陵地の東斜面に位置している。両ホームは跨線橋で連絡している。
越後湯沢駅管理の無人駅である。上り線(駅東側)ホームに接して駅舎があり、駅舎内には簡易の自動券売機のほか、自動販売機、公衆電話、トイレなどが設置されている。出札口などもあるがシャッターが下りている。
(出典:)
前述の通りほくほく線は通過するため、十日町・直江津方面は六日町駅で乗り換えとなる。
普段は地元学生や住民の足として利用されている程度だが、この駅の周辺には大沢山温泉があり、シーズンになると大沢山温泉『大沢館』の送迎車が列車到着毎に出迎えにきている。車窓からは、駅前で利用客を出迎えている大沢館の旗を持ったスタッフが見えることがある。また、駅舎には大沢館の送迎案内の看板が立っている。
上越国際スキー場・大沢エリア
越後交通グループの南越後観光バスが運行する路線バス、および南魚沼市のコミュニティバス「市民バス」が当駅周辺を経由する。
湯沢=塩沢=六日町 線
国道17号経由の便は同国道沿いの「中之島入口」(MY18)が最寄りバス停となり、当駅から徒歩15分。下舞子経由の便は当駅からは大きく離れた経路をとる。
<市民バス> 石打・竹俣コース
当駅を出て徒歩1分ほどの「大沢駅前」が最寄りバス停となる。
通過
東日本旅客鉄道(JR東日本)
*:一部列車は上越国際スキー場前駅を通過する。
上越国際スキー場前駅
上越国際スキー場前駅(じょうえつこくさいスキーじょうまええき)は、新潟県南魚沼市樺野沢にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)上越線の駅である。
駅名にある通り上越国際スキー場の最寄り駅として開設された。当初は冬季のみ営業の臨時駅であったが、現在は常設駅に昇格し、通年営業を行っている。ただし、2018年現在でも早朝・深夜には普通列車でありながら当駅を通過する列車があるほか、北越急行ほくほく線直通列車も冬季の一部の普通列車を除き、全列車が当駅を通過する。
1997年(平成9年)12月27日:JR東日本の臨時駅として開業。12月から3月のスキーシーズンのみ営業した。
2003年(平成15年)4月1日:常設駅に昇格し、通年営業開始。
2017年(平成29年):E129系電車運用時の車内自動放送における当駅の英称が「Jōetsukokusaiskijōmae」から「Jōetsu International Skiing Ground」に変更される。
築堤上にある相対式ホーム2面2線を有する高架駅。駅構内にはホーム相互間の連絡手段はなく、駅と立体交差する市道を経由しての徒歩連絡となる。双方向のホームの入り口に乗車駅証明書発行機が設置されている。
越後湯沢駅管理の無人駅で、駅舎はなくプレハブの待合所があるのみである。
当駅を出てすぐスキー場駐車場およびゲレンデ入口となっている。
上越国際スキー場(冬季)・上越国際プレイランド(春 - 秋)
ホテルグリーンプラザ上越(通年営業)
また、当駅西側に位置するからは周囲を一望できる。
越後交通グループの南越後観光バスが運行する路線バス、および南魚沼市のコミュニティバス「市民バス」が当駅周辺を経由する。
MY 湯沢=塩沢=六日町 線
国道17号経由の便は同国道沿いの「上越国際スキー場入口」(MY20)が、下舞子経由の便はひとつ北側の「中村」(MY35)が最寄りバス停となるが、当駅からは前者は1.0 km、後者は1.6 kmほど離れている。
<直行> 湯沢駅前=上越国際スキー場
冬季のみ運行。越後湯沢駅と当駅前を結んでいる。
<市民バス>  石打・竹俣コース
スキー場の反対側、当駅を出て徒歩1分ほどの「上越国際スキー場前」が最寄りバス停となる。
このほか、ホテルグリーンプラザ上越が、当駅と同ホテルを結ぶ予約制の送迎バスを運行している。
当駅の駅名は正式表記で9文字で、あしかがフラワーパーク駅、鹿島サッカースタジアム駅に次いでJRグループで3番目に長い駅名となっている。また、仮名表記では17文字で1位である。
下り・上りの下記以外
通過
東日本旅客鉄道(JR東日本)
上越線(一部列車は当駅通過)
大沢駅 - 上越国際スキー場前駅 - 塩沢駅
有袋類
有袋類(ゆうたいるい、Marsupialia)は、哺乳綱獣亜綱後獣下綱の1グループ。かつては有袋目(フクロネズミ目)の1目が置かれていた。しかし、哺乳類の歴史において有袋類の適応放散は有胎盤類の適応放散と同等のものであり、有胎盤類と同様にいくつかの目に分けるべきだという主張が強くなった。1980年代以降は2大目7目とする分類が主流である。
後獣下綱唯一の現生群であり、後獣下綱のシノニムのようにあつかうことがあるが、狭義の有袋類は後獣下綱のうちデルタテリディウム類Deltatheroideaなどを含まない系統として扱われる。有袋類全体は下綱、上区、区、上目などとされ、分類階級に複数の見解がある。
有袋類は、現生哺乳類の主流である有胎盤類と異なり、胎盤が高機能の漿尿膜胎盤ではなく低機能の卵黄嚢胎盤であるため、子宮内で胎児を大きく育てることができない。このため、未熟な状態で生まれた子どもを、育児嚢で育てる。育児嚢は通常腹部にある袋で、中には乳頭があり、子どもはこれをくわえて母乳を摂取する。フクロアリクイなど一部の有袋類には育児嚢が無い。
恒温動物ながら有胎盤類に比べ体温調節機能がやや低いが、カモノハシ目(単孔類)の動物よりはその機能が高い。
2億2500万年前に、最古の哺乳類のアデロバシレウスが出現している。有袋類(後獣下綱)と真獣下綱とが分岐したのが1億2500万年以上前であるといわれている。1億4000万年前の白亜紀に入ると、西ゴンドワナ大陸は1億500万年前頃にアフリカ大陸と南アメリカ大陸に分裂し、その間に大西洋が成立した。また、東ゴンドワナ大陸は、インド亜大陸及びマダガスカル島と、南極大陸及びオーストラリア大陸に分裂した。中生代白亜紀末(6500万年前)にはアフリカから南米、南極、インド、オーストラリアの各プレートが離れたとされている。6000万年前には南アメリカの有袋類の祖先が当時陸続きであった南極を経由して同じく陸続きのオーストラリア大陸に移住して様々な有袋類へと進化することとなった。南極大陸は3500万年前には完全に孤立し、オーストラリア大陸も孤立することとなった。この分裂が、オーストラリア大陸でのその後の単孔類の生き残りや有袋類の独自進化につながることになる。
一般に有袋類はオーストラリアに生息するものがよく知られるが、オポッサムは北アメリカ大陸から南アメリカ大陸にかけて生息する。このオポッサム科の種数は70種以上と、有袋類のなかで最大である。
有袋類は有胎盤類より先に出現し、その後に現われた有胎盤類により生態系の位置を奪われた。しかしオーストラリア大陸と南アメリカ大陸は他の大陸から遠く隔絶していたため、ユーラシア大陸の有胎盤類はこの2大陸に侵入できず、この地域のみ有袋類の世界が残った。オーストラリア大陸は隔絶状態が続いたために、現在でも有袋類は生態系の重要な地位にある。しかし、南アメリカ大陸は大陸移動の結果、北アメリカ大陸と陸橋で300万年前頃に接続し、これを通って侵入した有胎盤類によって、有袋類中心の生態系は崩壊した。
しかし、オポッサム類だけは生き残り、逆に陸橋を通って北アメリカ大陸に進出している。
有袋類の化石が世界中から見つかることから、有袋類はかつて世界中の広い地域に生息していたことが知られているが、現在では主にオーストラリア区(オーストラリア大陸とパプアニューギニア等)および新熱帯区(南米大陸)にのみ生息し、オポッサム類のみが新北区(北米)に進出している。特にオーストラリアには、競争相手となる他の大形哺乳類がいなかったため、他の地域では見られない多様な有袋類が生息している。
かつてはフクロオオカミのような大型の肉食有袋類がオーストラリアに生息していたが、人間が持ち込んだイヌ(野生化したものをディンゴとよぶ)などとの生存競争に敗れてしまった。フクロオオカミは1936年に死亡した個体を最後に、生存が確認された例はなく、絶滅したと考えられる。
また、長らく他の大陸から孤立していた南米大陸には巨大な犬歯を持った肉食有袋類のティラコスミルスが生息していた。しかし地殻変動によって北米大陸と繋がると、北米に生息していた同じく巨大な犬歯を持つ肉食有胎盤類のスミロドン(サーベルタイガー)が南米に流入し、生存競争に敗れて300万年ほど前に絶滅した。
牛車 (将棋)
牛車(ぎっしゃ)は、将棋の駒の一つ。本将棋にはなく、和将棋・大局将棋に存在する。
成ると歬牛。(歬:止の下に舟=「前」の古字)
成ると歬牛。
ルワンダ国際戦犯法廷
ルワンダ虐殺ルワンダ国際戦犯法廷(ルワンダこくさいせんぱんほうてい、International Criminal Tribunal for Rwanda,ICTR)は、1994年11月に国際連合安全保障理事会決議955によって1994年11月に設置された国際司法機関。正式名称は「1994年1月1日と1994年12月31日の間でルワンダ領域内で行われた集団殺害及びその他の国際人道法の重大な違反について責任を有する者ならびに隣接諸国の領域で行われた集団殺害及びその他のこのような違反に責任を有するルワンダ市民の訴追のための国際刑事裁判所」(the International Criminal Tribunal for the Prosecution of Persons Responsible for Genocide and Other Serious Violations of International Humanitarian Law Committed in the Territory of Rwanda and Rwandan citizens responsible for genocide and other such violations committed in the territory of neighbouring States, between 1 January 1994 and 31 December 1994)である。ルワンダ国際刑事裁判所とも呼ばれる。
ルワンダ領域内で行われた国際人道法の重大な違反について責任を有する個人を訴追・処罰する。
アルーシャ(タンザニア)
1994年11月8日、安全保障理事会決議
国際連合憲章第7章の下に行動する安全保障理事会により、非軍事的措置の一環として安全保障理事会の補助機関(国連憲章第29条)という形で設置された。
時間的管轄 - 1994年1月1日から1994年12月31日
人的管轄 - 個人(自然人)
事項的管轄(対象犯罪)
拘禁刑(死刑なし)
アカイェス事件 - 判決において、はじめて、ジェノサイドの存在の認定が行われた。
2011年5月17日、元ルワンダ軍少将、オギュスタン・ビジムングに禁錮30年の実刑判決、同じく元偵察大隊長とその部下にもそれぞれ禁錮20年の実刑判決、民兵組織の幹部、アウグスティン・ンディンディリイマナに対しても有罪を宣告した(ただし11年間の服役を考慮し釈放)。
盲犬
盲犬(もうけん)は、将棋の駒の一つ。本将棋にはなく、和将棋・大局将棋に存在する。
和将棋では成ると猛狼。
大局将棋では成ると猛鹿。
インターウィキ
インターウィキ (InterWiki) は、インターネット上に点在する多くの「ウィキ」(Wiki) サイトで用いられる、文書同士の相互の関連付け(リンク)を容易にする手法。
利用者に別のウィキページへの完全なURLの入力または貼り付けを要求する代わりとして、簡略な表記法を使用する。
基本的にウィキへのリンクとして利用できるが、ウィキ以外のシステムにリンクすることもできる。利点としては、わざわざ文書を転載、引用することなく参照できる点である。
猛狼
猛狼(もうろう)は、将棋の駒の一つ。本将棋にはなく、和将棋・大局将棋に存在する。
和将棋では盲犬の成駒。成ると熊眼。
仮想世界
仮想世界(かそうせかい)とはコンピューターネットワークサービスの一つである。
なお、コンピュータ上にではなく、自分の意識の上で、あるいは可能性としてのみ存在する仮想世界を考えることもできるが記事構成上の都合上ここでは取り上げないこととする。
野村総合研究所によると英語ではVirtual Worldと呼ばれるコンピューターネットワークサービスの一つである。
そのうちの仮想現実は、コンピュータ上に構築された現実を模した「世界」であると考えることができる。また、現実とは違った法則(物理法則など)を設定した世界を作り出すことも考えられる。
仮想世界の代表格のサービスが米リンデンラボが運営するSecondLifeで、知名度向上には貢献したものの、機能制約が多く自由な利用が難しかった。またユーザー数増加に従いセキュリティ面にも課題を残した。
1985年にルーカスアーツが運営していたLucasfilm's Habitat(日本では1990年の富士通Habitat)が初とされる。
2000年ごろから始まり、2006年ごろから話題になり聡明期になり、2007年後半SecondLifeは順調に伸びていたユーザー数が頭打ちになった。その後はコンピューターネットワーク上のサービスが増え、マルチバース化すると予測していた。
イントラマルチバース - 企業内仮想世界
エクストラマルチバース - 企業間仮想世界
仮想空間 - 特定の目的のために用意された狭い部屋
が想定されていた。それらは2010年頃には相互に連携されるようになるとされた。
現在、「仮想」という言葉の使われ方は混乱している。この混乱は、「Virtual」という英単語に「仮想」という日本語単語を当てはめたために生じている。元々「Virtual」を「仮想」と訳すのは力学用語で用いられていたが、それが一般にも広まったものと考えられる。
日本語の「仮想」という言葉は「仮の想定、想像」というニュアンスが強い。一方、英語の Virtual には「事実上の、実質上の」というニュアンスがあり、仮の想像というわけではない。
例えば先の仮想現実(Virtual reality)は、単なる「想像された現実」ではなく、「これまで現実と呼ばれてきたものとは異なるが事実上の現実」ということである。特にコンピュータの世界では「仮想」とはこのような積極的な意味を持っているため、「仮想世界」という言葉がコンピュータに関する文脈で出てきたときは、単なる想像世界以上のことを意味していることに注意しなければならない。
市街地
市街地(しがいち)とは、家屋、商業施設や商店・商店街が密集した土地、区域をさす言葉。市区町村内で比較的大きい街や町のことを指す。農村的地域の対義としては「都市的地域」の語があり、国勢調査に用いられる区分としてDID(人口集中地区)の語がある。市と付くが、行政区分における市に限定される用語では無い。
消防水利では、市街地を「消防力の基準」(平成12年消防庁告示第1号)第2条第1号に定義しており、建築物の密集した地域のうち、平均建ぺい率がおおむね10%以上の街区がひと固まりとなり人口1万人以上となっている区域とした。また、1万人以上の区域がなくても、人口千人以上の区域(準市街地)が近接して複数ある場合は、市街地とすることとしている。
以下に、各法令や行政において用いられる関連用語について列挙する。
中心市街地の活性化に関する法律で用いられる語。
首都圏整備法で用いられる語。第2条で定義されており、産業又は人口が相当程度集中し、公共施設の整備及び土地の高度利用等の市街地としての開発が既に行われている地域である。具体的には同法施行令により定められており、東京都区部、武蔵野市の全域と三鷹市、横浜市、川崎市、川口市の一部である。
また、近畿圏整備法による「既成都市区域」もほぼ同義に扱われており、同法施行令により大阪市の全域と、京都市、守口市、布施市、堺市、神戸市、尼崎市、西宮市、芦屋市の一部が指定されている。
これらの地域では、工場や事業所の過密を解消する必要があるとの目的から、租税特別措置法第37条により、既成市街地の中から外への事業所や設備の移転について法人税法上の優遇措置がある。
さらに既成市街地の事業所には、地方税法により市税として事業所税が課される。
密集市街地における防災街区の整備の促進に関する法律(密集市街地整備法)第2条で、密集市街地とは当該区域内に老朽化した木造の建築物が密集しており、かつ、十分な公共施設がないことその他当該区域内の土地利用の状況から、その特定防災機能が確保されていない市街地としている。木造住宅が密集していることから、『木造住宅密集地域』(『木密(もくみつ)』と略されることもある)や、『木造住宅密集市街地』と呼ばれることもある。過密も参照。
国土交通省が2021年(令和3年)に公表した『地震時等に著しく危険な密集市街地』によれば、全国の密集市街地の総面積は約2200haであり、2021(令和3年)に閣議決定された『住生活基本計画』において2030年(令和12年)までに解消することを目指している。
「地震時等に著しく危険な密集市街地」の地区数・面積一覧 (R3年現在)
かつては木造の密集市街地の定義や基準は、適用される事業制度に応じて様々であったので、2000年の住宅宅地審議会では、住宅市街地の基礎的な安全性を緊急に確保することを目的に、「緊急に改善すべき密集住宅市街地」の基準を設定し、 緊急に改善すべき密集住宅市街地の基準(第八期住宅建設五箇年計画(本文の別紙4)) 重点密集市街地の基準、第八期住宅建設五箇年計画に定められた「緊急に改善すべき密集住宅市街地」及び「重点密集住宅市街地」を定め、重点密集市街地における不燃領域率を向上させるため、老朽建築物から耐火・準耐火建築物である共同住宅等へと建替える事業展開を図ることとした。
これらは密集住宅市街地整備促進事業といい、老朽住宅等の密集や公共施設の著しい不足などがみられる住宅市街地や木造住宅が密集し防災上危険度の高い地域において、防災性の向上と居住環境の改善を図ることを目的に、老朽建築物の除却・建替えや、地区施設の整備などを総合的に行うことで、良好な住環境を備えた住宅の整備を行う。防災性の向上と良好な住環境の整備を促進し災害に強いまちづくりをすることを目的に、老朽住宅が密集し、道路や公園等の公共施設が未整備なため、良好な住宅の供給と住環境の改善が必要な地区において実施。
自治体では密集住宅市街地整備促進事業制度要綱を制定し、大臣承認をうけた整備計画に基づき、老朽木造賃貸住宅の建替えを促進し、道路・公園などの公共施設の整備を図り、良好な住環境を形成するなど、防災性の向上をめざしている。土地区画整理事業のように街の街区改造整備だけではなく、従前の道路、公園や建物の配置、住民の生活やコミュニティーなど、まちの伝統や良さを生かしつつ、区と地域住民との協働により、災害対策を施す。
都市計画の分野では、市街化区域、市街化調整区域/市街地化調整区域等という言葉があり、市街化とは、農業的土地利用などから都市的土地利用に転換を図ることで市街化区域にすることを指し、宅地としての土地被覆の安定化を進めるものとされているが、一般に市街地と化すさまを市街地化、市街化と呼んでいる。『図解入門ビジネス最新建築基準法の基本と仕組みがよーくわかる本: 図解でカンタン、わかりやすい建築基準法』(不動産建築行政法規研究会 2008年)では、「市街化」とは、建築物が数多く建築されていることと考えればよいとしている。京都の高校教諭米澤信道は、(京都市職労)で2000年における、セミの脱け殻調査の結果を公開、セミの脱皮殻を指標に、市街地京都の自然度分布を考察している。
都市構造の再編に資する市街地内の拠点を拠点市街地といい、大都市・地域の中心となる都市等において、既成市街地内の鉄道跡地・臨海部の工場跡地等を活用して整備を推進されている。例としては次の通り。
長町副都心(宮城県仙台市)
秋葉原駅付近(東京都千代田区等)
大手町(東京都千代田区)
東静岡駅周辺(静岡県静岡市)
尾張西部都市拠点(愛知県稲沢市)
大阪駅北大深東(大阪府大阪市)
あまがさきキューズモール(兵庫県尼崎市)
古高松(高松都市圏拠点市街地)
屋島地区(高松都市圏拠点市街地)
高知駅周辺(高知県高知市)
香椎副都心(福岡県福岡市)
熊本駅西(熊本県熊本市)
このほかに、津波防災地域づくりに関する法律によって、「一団地の津波防災拠点市街地形成施設」が定められた。これは、都市計画運用指針改正案で、津波による災害の発生のおそれが著しく、かつ、当該災害を防止し、又は軽減する必要性が高いと認められる区域で都市機能を津波が発生した場合においても維持するための拠点となる市街地の整備を図る観点から、当該市街地が有すべき諸機能に係る施設を一団の施設としてとらえて一体的に整備することを目的とするものであり、当該市街地が有すべき機能に応じて住宅施設、津波防災地域づくりに関する法律第二条第十四項に規定する特定業務施設をいう。
複合市街地とは、商店や住宅、工場や工業地が混在して市街地を形成しているものを指す。都心では特に住・商・工が調和のとれた複合的都市空間が重要な役割を担うようになってきているためで、従来の「無秩序な混在」とは違った多様な機能の計画的集積を積極的に評価し、また「都心等拠点地区」の周辺でこうした複合的整備を促進する地域を「複合市街地ゾーン」と呼んでいる。
新住宅市街地開発法で用いられる語。法令上の明確な定義はないが、第1条に「住宅に対する需要が著しく多い市街地の周辺の地域における住宅市街地の開発云々」のくだりがあり、都市郊外のベッドタウンを想定した語である。高度経済成長期においてこの法に基づき、新住宅市街地開発事業が大々的に行われ、マンモス団地やベッドタウンが次々と造成された。しかし、平成の現在においてはこの法を適用した開発は行われていない上、かつての「住宅市街地」は老朽化・住民の高齢化による空洞化に直面しており、もはや「住宅市街地」は二重の意味で老化した語である。
都市化
都市化(としか、urbanization / urbanisation)とは、都市への人口集中または都市の文化、習慣が周辺や農村に広がること。
近代化理論の下での都市化の現象は近代化や工業化とともに並行的に現れる。都市での労働力の需要が高まるとともに、都市と農村等との所得格差が増大し、農村から都市への大規模な人口移動を生じる。
その地域における生態系や経済に対し都市化が与える影響は広く研究されている。都市環境の拡大につれ人間社会に起きる政治的・心理学的変化を扱ったものには都市社会学がある。
2005年版の『国連世界都市化予測』報告(UN World Urbanization Prospects)によれば、20世紀は世界人口の急速な都市化を見た時代であった。1900年に2億2000万人(世界総人口の13%)だった都市人口は、1950年には7億3200万人(世界総人口の29%)に、2018年には38億人となり、世界人口の55%が都市に住むようになっている。同じ報告書によれば、2030年には都市人口は世界人口の60%(49億人)となっていると予測されている。
人口の都市化率は各国で異なる。先進国の都市化率は発展途上国よりも高いが、先進国ではすでに農村部の人口は少ないため、年ごとの都市化の進行は発展途上国よりも緩やかである。
国際連合人間居住計画(UN-HABITAT)の2006年年次報告によれば、2007年の半ば頃に世界の人口の多数派が都市に暮らすことになるという。これは人類史上初のことであり、報告では「都市の千年紀」の始まりと記されている。将来の予測では都市成長の93%はアジアおよびアフリカで起き、残りがラテンアメリカとカリブ諸国で起こる。2050年までに人類の3分の2にあたる60億人以上が都市あるいは町に住むと予測されている。
都市化に伴うもっとも衝撃的で即時の影響は、農村部の急速な性格の変化にあらわれる。農村部のもっとも伝統的な産業である農業、および小規模な工業から近代産業へと地域・国の産業の主役が変わると、都市に立地する工業や関連する商業はその存続のために人口を広い範囲から引き抜くようになり、またさまざまな資源を製造業のために集めるようになる。こうして農村は人的・物的資源を都市に差し出し、都市から各種のサービスを受ける、都市に従属する存在となる。
大きな都市はより専門的な財やサービスを周辺地域や地方の市場に供給し、小都市に対する交通や小売業のハブの役割を果たす。資本・金融サービスの供給は大都市に集中し、高い教育を受けた労働力や行政機能も集中するようになる。こうして様々なサイズの都市に、高度なサービスの供給が集中する大都市からその影響を受ける地方都市に至る階層が発生する。
都市が成長すると、地代や家賃の劇的な上昇という効果も起こり、これによって労働者階級が住宅市場から退出させられることも起こる。新しく地方から来た労働者は経済や行政の中心である都心や最新の立派な住宅地に住むことができず、スラムなど不良住宅地に住むという「階級ごとの住み分け」が発生する。産業革命時、ヨーロッパ各地の大都市では都市西部に「よい地域」が広がり、東部に「悪い地域」が広がった。これはヨーロッパ全体に吹く南西からの風が石炭を燃やした煙など汚染物質を北東へ運ぶため、都市の西側が東側より環境が良くなったためとみられる。
伝統的な都市化は、都市機能と住宅が都心の周りに集中するというものであった。例えばアメリカ合衆国では1970年代までは向都離村型と呼ばれる人口移動が中心であった。しかし交通機関の発達や都市環境の悪化などにともない、住宅が都市外部に移転する動きがおこった。これが郊外化である。アメリカ合衆国では1960年代には郊外への工業進出などによって局地的な変化が現われており、1970年代後半にはほとんどの研究者が南部を中心とする人口流入の逆転現象を認めるようになった。
郊外化は住宅のみにとどまらない。多くの研究者は、アメリカ合衆国における郊外化の変化や自動車交通網の発達により、都心や郊外の外側に新しい経済活動の集中点が生まれていることを指摘する。郊外外部に発生した、ネットワーク化された、複数の中心を持つ新しい形の人口や機能の集中地区は「エッジ・シティ」(edge city (Garreau, 1991))、「ネットワーク・シティ」(network city (Batten, 1995))、「ポストモダン・シティ」(postmodern city (Dear, 2000))などと様々に呼称され、新しい形の都市化とみなされている。ロサンゼルスはこうした業務中心地が郊外外部のインターチェンジ付近に展開する典型的な都市である。
日本においてのエッジ・シティーは、鉄道が発達しているため郊外のターミナル駅に出来ることが多い。多摩モノレールの開通した東京都立川市が、既存の地方都市であった八王子市を追い越したのが有名である。同じ八王子市内でも、新しく開発された多摩ニュータウンのほうが(旧市街よりも)平均所得・教育レベルが高いといわれている。さいたま市大宮区は、巨大な鉄道ターミナルによって発展している。既存の地方都市は県庁のある浦和区であるが、大宮より都心に近い・教育レベルの高さ・駅の高架化などで、(八王子とは違い)住宅地としての人気を保っている。
都市化は自然発生的に起こることも、計画的に生成することもある。イギリスの田園都市構想や、各国の都市郊外に建設された団地やニュータウンでは、事前の計画に基づき住宅地が形成された。こうした人工都市は美学的、経済的、軍事的要請、または都市計画上の理由により建設される。
計画なく自然発生する都市はもっとも古くからある都市化の例で古代都市にも多くみられるが、為政者による王都の整備や征服者による新都市建設により計画都市に置き換えられることもあった。また防衛のためや経済活動のために道路建設や城壁建設・撤廃などの再開発が行われることも多かった。
ランドスケープ・アーキテクトは都市の景観設計に大きな役割を果たしている(公園設計、持続可能な排水・治水のシステム、緑道など)。こうした計画は住宅団地建設など都市化の前に行われることもあれば、都市化の後に地域再生や住環境改善のために行われることもある。
徳庵駅
徳庵駅(とくあんえき)は、大阪府東大阪市稲田上町1丁目にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)・日本貨物鉄道(JR貨物)片町線(学研都市線)の駅である。駅番号はJR-H38。
駅のすぐ西側の商店街(道路の西側)は大阪市鶴見区であり、駅名も同区の地名に由来する。
1895年(明治28年)8月22日:浪速鉄道の四条畷駅 - 片町駅間開通と同時に開業。
1897年(明治30年)2月9日:浪速鉄道が関西鉄道に路線譲渡。当駅も同社へ移管。
1907年(明治40年)10月1日:関西鉄道が鉄道国有法により国有化。駅も国有鉄道が継承。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称制定。桜ノ宮線の所属となった。
1913年(大正2年)11月15日:線路名称改定。桜ノ宮線が片町線に編入され、当駅もその所属に変更。
1981年(昭和56年):駅舎を橋上化。従前より有った跨線橋を改修した物で、西口は大阪市鶴見区、東口は東大阪市が、設置費用を負担した。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)、日本貨物鉄道(JR貨物)に承継。
1988年(昭和63年)3月13日:路線愛称の制定により、「学研都市線」の愛称を使用開始。
1992年(平成4年)11月1日:みどりの窓口営業開始。
2003年(平成15年)11月1日:ICOCAのサービス供用開始。
2006年(平成18年):西口に有料の駐輪所を設置。
2008年(平成20年)3月15日:四条畷駅の被管理駅から、放出駅の被管理駅に変更。
2011年(平成23年)
3月8日:JR宝塚・JR東西・学研都市線運行管理システム導入。接近メロディ導入。
3月26日:エレベーター・多目的トイレが使用を開始。
2018年(平成30年)3月17日:駅ナンバリングが導入され、使用を開始。
11月30日:みどりの窓口の営業を終了。
12月1日:みどりの券売機プラスの営業を開始。
2022年(令和4年):東出口にエレベーター設置工事、天井の耐震化工事開始(2023年完了予定)
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅で、橋上駅舎を有する。2・3番のりばが島式である。ホーム有効長は、1・2番線は8両編成分、3番線は8号車部分が非常用スロープであるため、7両編成までに留まっている。
1番のりばが上り本線、2番のりばが下り本線、3番のりばが下り副本線である。ただし旅客列車が主に停車するのは1番のりばと2番のりばである。3番のりばは回送列車およびダイヤが乱れた場合に京橋方面への折り返し列車が停車するのみであり、通過待ちは行われない。駅の近くに立地する近畿車輛で製造された車両の試運転やディーゼル車の回送の場合は、3番のりばが使われる場合もある。そのため、3番のりばには両方向から入線できる設備を有する。
直営駅(放出駅の被管理駅)かつICOCA利用可能駅(相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照)。
バリアフリー化の一環として、2011年3月26日にエレベーターと多目的トイレが設置された。
上表の路線名は旅客案内上の名称(愛称)で表記している。
日中時間帯は普通電車が1時間に4本停車する。朝夕は本数が多くなる。夕方は京橋駅 - 四条畷駅間を往復する列車が運行されている関係で8本が停車する。
大阪府統計年鑑によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
徳庵商連会(大阪府道15号八尾茨木線に立地、東大阪市と大阪市鶴見区の市境)
稲田商店街(稲田プラスロード)
コノミヤ 徳庵店
近畿車輛 本社・車両製作所
イチネンケミカルズ 大阪支店(かつては大阪屋大阪本社(関西ブックシティ)だった)
駅東口南側のロータリーにて発着する。
21番:小阪駅前
西口に設置されている。
46号系統:天満橋 / 焼野
西日本旅客鉄道(JR西日本)
K 学研都市線(片町線)
快速・区間快速
通過
#999普通
鴻池新田駅 (JR-H37) - 徳庵駅 (JR-H38) - 放出駅 (JR-H39)
鶴見緑地駅
鶴見緑地駅(つるみりょくちえき)は、大阪府大阪市鶴見区緑地公園にある大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 長堀鶴見緑地線の駅。駅番号はN26。
1990年(平成2年)3月20日:鶴見緑地線(現在の長堀鶴見緑地線)が京橋 - 鶴見緑地間で開業した際に、同線の終着駅として開業。同じ年に鶴見緑地で開催された国際花と緑の博覧会(花の万博)に合わせて開業した。
1997年(平成9年)8月29日:長堀鶴見緑地線が当駅から門真南まで延伸、途中駅となる。
2010年(平成22年)3月6日:5日深夜に自動改札機の撤去が行われ、9→6機となる。
2011年(平成23年)2月10日:可動式ホーム柵の使用を開始。
2018年(平成30年)4月1日:大阪市交通局の民営化により、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の駅となる。
島式1面2線のホームを持つ駅である。掘割部分に駅舎があり、その地下にホームがある。改札口は1箇所で、正面に鶴見緑地に通じる広い出入口と駅前広場(正式名称は「サンクンガーデン」:大阪市発行鶴見緑地線開業記念冊子より)がある。
当駅はドーム前千代崎管区駅に所属しており、横堤駅が管轄している。
当駅のデザインテーマは「チューリップ」である。コンコースにはチューリップのモザイク壁画がある。チューリップは鶴見区の区花であるとともに、花博のシンボルでもあった。花博の公式マスコットキャラ、「花ずきんちゃん」はチューリップの妖精である。当駅のモザイク壁画には、花ずきんちゃんも描かれている。
2020年11月10日の1日乗降人員は9,159人(乗車人員:4,689人、降車人員:4,470人)である。同線の駅では松屋町駅に次いで2番目に少ない。
Osaka Metro 鶴見検車場
鶴見緑地湯元 水春
最寄り停留所は、鶴見緑地となる。以下の路線が乗り入れ、京阪バスにより運行されている。
19号経路:京阪守口市駅行
第3回近畿の駅百選選定駅。
大阪市に所在する鉄道駅の中で、最も東に位置する駅である。
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
横堤駅 (N25) - 鶴見緑地駅 (N26) - 門真南駅 (N27)
( ) 内は駅番号を示す。
ドーム前千代崎駅
ドーム前千代崎駅 ドーム前駅
ドーム前千代崎駅(ドームまえちよざきえき)は、大阪府大阪市西区千代崎三丁目にある大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)長堀鶴見緑地線の駅。駅番号はN12。
※本項では、同地にある阪神電気鉄道阪神なんば線の駅であるドーム前駅(ドームまええき)についても記述する。
1997年(平成9年)8月29日:長堀鶴見緑地線が心斎橋駅から大正駅間延伸に伴い、大阪市営地下鉄の駅が大阪ドーム前千代崎駅として開業する。
2006年(平成18年)12月24日:大阪市営地下鉄の駅がドーム前千代崎駅に改称する。
2009年(平成21年)3月20日:阪神なんば線が西九条駅から大阪難波駅間延伸に伴い、阪神電気鉄道のドーム前駅が開業する。
2010年(平成22年)8月:大阪市営地下鉄の駅で可動式ホーム柵の供用を開始する。
2014年(平成26年)4月1日:阪神電気鉄道に駅番号導入。
2018年(平成30年)4月1日:大阪市交通局の民営化により、大阪市営地下鉄の所属事業者・管轄がOsaka Metroに変更。
島式ホーム(延長135m、幅7.5m)1面2線を有する地下駅である。改札口は大正寄りの1箇所のみ。プロ野球試合などのイベントに対応できるように臨時きっぷ売り場が設けられている。なお、仮称の駅名は単に千代崎だった。
開業当初の駅名は大阪ドーム前千代崎であったが、2006年7月に大阪ドームが京セラドーム大阪と呼称を変更したことにより、同年12月の今里筋線の開業に併せて現在の駅名に改称された。
改称時に、近隣施設である「京セラドーム大阪」が括弧書きで併記されるようになり、駅名標にも駅名の下部に併記されるようになった。阪神なんば線とは、地下2階と地下1階(1号出口、地上へ上がる階段の中間地点)の連絡通路で接続している。
当駅はドーム前千代崎管区駅に所属しており、同管区駅長が、当駅、西大橋駅、大正駅を管轄する。
PiTaPaに対応した各種カードの利用が可能である(相互利用が可能なIC乗車券はPiTaPaの項を参照)。
駅のデザインテーマは「にぎわい」である。
島式ホーム1面2線を有する地下駅で、ホーム有効長は21m級の近畿日本鉄道車両10両編成に対応する。なお、仮称は岩崎橋駅(いわさきばしえき)だった。
ホームは地下5階、改札口は地下2階に1箇所ある。自動改札機は、IC乗車券の利用のほか、切符の処理は出場時2枚一括で対応が可能である。ホーム階と改札階の中間となる地下4階には、プロ野球試合などのイベント開催時の混雑緩和のためのスペースがある。
改札口から地上への出口は2箇所あり、地下2階と地下1階に長堀鶴見緑地線への連絡通路がある。エレベーターはホーム - 改札口と改札口 - 地上(2番)出口に各1箇所、エスカレーター(上り・下りとも、ただし地上1番出口へは上りのみ)は各フロア間に、階段は地下4 - 5階は4箇所、地下2 - 4階は2箇所がそれぞれ設置されている。地下2階改札外に売店(アイビーショップ)が1店舗あるほか、改札口前のコンコースにイオンモール大阪ドームシティが直結している。
ホームの一部は天井が地下4階の高さまであり、壁には煉瓦が16万個使用されている。これは当駅近くが大阪ガス発祥の地となっており、そのガス工場を模したものとなっている。
地上との高低差は30メートルと阪神の駅では一番深い。また隣の九条駅とは営業上での駅間距離は0.6キロだが、ドーム前駅の端から九条駅の端までの距離が0.3キロと実質の駅間距離では一番短い。
駅舎のデザインテーマは「懐かしさと新しさの融合」である。
Osaka Metro - 2020年11月10日の1日乗降人員は9,305人(乗車人員:4,260人、降車人員:5,045人)である。
阪神電気鉄道 - 2019年次の1日平均乗降人員は9,599人(乗車人員:4,747人、降車人員:4,852人)である。
各年度の1日平均乗車・乗降人員数は下表の通りである。
大阪ガス ドームシティガスビル
hu+gMUSEUM(ハグミュージアム)
スーパービバホーム 大阪ドームシティ
大阪市高速電気軌道・大阪シティバス 本社(旧大阪市交通局 本庁舎)
大阪市消防局 西消防署
大阪ドーム千代崎港 - 木津川の船着き場
最寄りのバス停は、ドーム前千代崎(京セラドーム大阪)である。2007年(平成19年)1月7日までの停留所名は「大阪ドーム前千代崎」だった。
大阪シティバスにより、以下の路線が運行されている。大正区内各地へのバスターミナルの性格を有しており、急行バス(土曜・休日運休)も当所を始終着として運行されている。また、2014年11月1日からIKEA鶴浜行きのバスも運行されている。
51号系統 : 弁天町駅前・第三突堤前経由、天保山 行き
70号系統・70急号系統 : 大正区役所前経由、西船町 行き
76号系統 : 大運橋通・北加賀屋経由 地下鉄住之江公園 行き
90号系統 : 野田阪神前 行き/大正区役所前経由、鶴町四丁目 行き
91号系統・91急号系統 : 大正区役所前経由、鶴町四丁目 行き
94号系統 : 千島公園前経由、鶴町四丁目 行き
98号系統 : 新千歳経由、大正区役所前 行き
IKEA鶴浜⇔大正 Express:大正橋経由、IKEA鶴浜 行き/大阪駅前 行き
括弧内は駅番号を示す。
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
大正駅 (N11) - ドーム前千代崎駅(京セラドーム大阪) (N12) - 西長堀駅 (N13)
#09c快速急行・#093準急・#093区間準急・#03c普通
九条駅 (HS 44) - ドーム前駅 (HS 43) - 桜川駅 (HS 42)