国鉄50系客車
その後は上述のオニ50 2306・オニ50 2314を除き、1995年(平成7年)までにすべて廃車となった。
「オリエント急行」控車
1988年(昭和63年)10月から12月の「オリエント急行」日本国内走行に対応した編成両端に連結する連結器変換用控車としてマニ50 2236に施工した改造。車両番号の変更はない。
「オリエント急行」間との連結器をねじ式に交換し併せてバッファーも装着したほか、主に寝台リネン等や列車運行に必要な資材等の倉庫としても利用された。
「ノスタルジックビュートレイン」
1990年(平成2年)に五能線の活性化を目的としたジョイフルトレイン「ノスタルジックビュートレイン」の運行開始にあわせて2編成分が改造された。
塗装は上半黄色、下半茶色に白帯の塗装に変更。車両の一端を「アイランドエクスプレス四国」に似た開放式の展望デッキが設置されたほか、側面窓は大型の固定窓に変更し車内も木材を多く用いたレトロ調とした。床下に冷房装置を搭載する。2001年(平成13年)に廃車となっている。
1991年(平成3年)に増結用として追加改造された指定席用車両。種車は元「アメリカントレイン」のオニ50形で、座席はリクライニングシートに交換された。1997年(平成9年)に廃車となっている。
このほか、全線を通して走行する普通列車のダイヤで運行されていたことから観光客以外の一般客利用も考慮され、編成中に2両の自由席車も連結された。自由席車は塗装以外に変更はなく、専用の牽引機関車DE10形も同色に変更した。
自由席用塗装変更車:オハ50 2310・2441・オハフ50 2157・2158
専用牽引機:DE10 1112・1186・1187・1204
1997年(平成9年)の「リゾートしらかみ」運行開始による置換えで「ノスタルジックビュートレイン」が廃止されたためオハフ50 2501・2502が高崎運転所(現・ぐんま車両センター)に転出した以外は廃車となった。高崎転出車は「EL&SL奥利根号」等のイベント列車で運用されたが、2001年(平成13年)に小海線でのさよなら運転を最後に営業運転を終了、長野総合車両所(現・長野総合車両センター)で廃車解体された。
オヤ31形の後継として、1995年(平成7年)にオハフ50 2301から改造された。
オヤ31形と異なり物理的に接触させるのではなく、光を照射し、CCDカメラにより撮影解析して測定する測定器を搭載しており、「光オイラン」とよばれる。
当初はスヤ50形と名乗り、車体デザインも白・水色・黄を配した独自なカラーリング(この系統のカラーリングは他にマヤ34 2002でも使われている)をしていた。
2003年(平成15年)に「East i」シリーズ(E491系「East i-E」・キヤE193系「East i-D」)との併結対応改造を行った際に重量が増加したため、現在のマヤ50形となり、外見もEast i-E&Dと同じカラー&配色となった。
2015年(平成27年)の6月から8月にかけて郡山総合車両センターに入場していた。
この工場入りに際し、床下機器の増設・測定窓の構造変更等の改造工事を実施した。
2018年(平成30年)3月にはキヤE193系「East i-D」の脱線事故により2両では連結できない背景もあり、機関車の牽引でマヤ50 5001が磐越東線・日光線・水郡線・八高線・上越線・石巻線・東北本線において検測の代走を行っている。
同年8月22日以降はE491系「East i-E」との4両で順次首都圏の路線の検測を行った。
同年12月2日には新潟地区の検測を実施。そのため所属する仙台車両センターから回送を行い、引き続き同月7日に奥羽本線の秋田-院内間の測定を行っている。
2020年(令和2年)4月1日現在は仙台車両センターに所属している。
2019年(平成31年)4月1日時点ではJR東日本管内に以下の救護車代用車両が存在したが、2020年(令和2年)3月までにすべて廃車されている。
郡山総合車両センター:マニ50 2050
仙台車両センター:マニ50 2051
盛岡車両センター:スユニ50 2018
秋田車両センター(現・秋田総合車両センター南秋田センター):マニ50 2183
高崎車両センター高崎支所:マニ50 2185
マニ50 2186が水郡線営業所所属で1両が「リゾートエクスプレスゆう」の電源車および双頭連結器付で機関車と電車の接続アダプターの役割から救護代用車両で配置されていたが、2018年(平成30年)7月28日付で除籍。2019年(令和元年)7月3日にはTHE ROYAL EXPRESSの機関車接続・交流および非電化区間における電源確保のために東京急行電鉄に譲渡された。
マニ50 2051は2019年(令和元年)5月17日付で、マニ50 2185は同年6月7日付で、マニ50 2050は同10月25日付で、スユニ50 2018は2020年(令和2年)1月8日付で、マニ50 2183は同年1月31日付で、それぞれ廃車されている。
「マザーグーストレイン」
1987年(昭和62年)に長野工場でマニ50 2028・2243に施工した小海線で運行された「マザーグーストレイン」用売店車への改造で、車両番号の変更はない。
京葉線などにも入線した実績があったが、その後休車となり、1994年(平成6年)に廃車。
「バーボンエクスプレス」
1987年(昭和62年)に運行された「バーボンエクスプレス」用にカウンターなどを設置改造した車両で「MOTOトレイン」用マニ50 2154・2155・2158・2159に施工。のちに復元された。
「オランダエクスプレス」
1987年(昭和62年)に運行された見本市列車「オランダエクスプレス」でパビリオンとして使用するための改造。
マニ50 2120・2124・2128・2129・2130・2136・2137・2156・2157・2183に施工されたが、この書体の車両は「MOTOトレイン」用からの再改造車である。
1988年(昭和63年)から、夏季期間中に限り大阪 - 函館間の寝台特急「日本海」でツーリング客向けにオートバイ輸送を実施するため宮原客車区(現・網干総合車両所宮原支所)所属のマニ50形2両に施工した改造。
特急列車で運用することからブレーキ装置を改良し110 km/h走行対応化も同時施工されたほか、電照式愛称表示器が貫通路に設置された。
1990年(平成2年)初頭には、寝台特急「あさかぜ3・2号」「瀬戸」用編成の電源車がスハ25形に差し替えられたが、荷物室付きのオハネフ25 300番台が改造落成するまでの暫定措置として同列車に連結された実績がある。
1998年(平成10年)シーズンを最後に「モトとレール」が運行終了となり、翌1999年(平成11年)に廃車された。
JR移行後に余剰となったオハ50形を気動車化した形式である。
1991年(平成3年)3月で廃車となった米子運転所在籍のオハフ50 167の窓から上半分を切り取り、後藤総合車両所構内運搬用の貨車としたもの。車籍は存在せず、元の車番がガムテープで塞がれていた。
2019年(平成31年)4月1日現在、マニ50 2257の1両が下関総合車両所広島支所に所属している。
「アイランドエクスプレス四国」
1987年(昭和62年)に改造された四国初の本格的ジョイフルトレインである。改造工事および届出は分割民営化前に行われたが、落成ならびに運用開始はJR四国発足後である。グリーン車扱いとなりオロ50形・オロフ50形に形式変更された。
基本は5両編成だが、3両編成でも運用可能とした設計で、110 km/h走行に対応するためA急ブレーキ弁の取付とブレーキ回路の変更を施工した。
塗装は上半分が白色、下半分はJR四国のコーポレートカラーである水色とし、側面窓を固定式1枚窓に改造した。
オロフ50形のうち編成両端に連結される1・2は車端部に開放展望デッキを設置したが、展望車を示す「テ」の車両記号は付与されない。一方3は中央部の3号車として組成されることから、展望室は省略され添乗員室と売店が設置された。また種車のオハフ50形は和式トイレしか備えていなかったが、洗面所を追加設置したほか、1・2は洋式トイレに改造された。
車内は床を絨毯敷きとし、座席は360度回転する1列3人掛のリクライニングシートへの交換を実施したほか、各種AV装置も搭載された。
AU13形分散式冷房装置はの5基を屋根上に搭載。暖房は種車の電気暖房装置を使用した。これら冷房・暖房・サービス用電源はキハ58系から流用した4VK発電装置に回転数を落とした防音対策を施工し各車床下に搭載した。
1996年(平成8年)に外装・内装とも大幅なリニューアル工事を施工したが、1999年(平成11年)に廃車となった。本車の座席はキロハ186形「アイランドエクスプレスII」の改造に流用された。
従来車に比較するとラッシュ時対策がされている本系列であるが、1988年(昭和63年)に通勤輸送に特化させた改造施工である。
客室と出入台との仕切を撤去して、ボックスシート2組分をロングシート化したほか、戸袋窓部分ロングシートを撤去して立客スペースとした。全車1992年(平成4年)に廃車となった。
オハ50 11・161・2253
オハフ50 187・272・275・427
1988年(昭和63年)に「SLあそBOY」用に施工された改造。車両番号は700番台を付与された。
外部塗装をレトロ調配色とした。車体は屋根をダブルルーフ化して車端部に密閉式の展望デッキを設置し、客用扉を折戸に変更した。
内装は難燃性木材を多用し、座席はボックスシートであるが少人数での乗車を考慮して向合せの席と一方向向きの座席を併設する。
中間車のオハ50 701にはウエスタン酒場風のカウンターを設置。床下に冷房装置ならびに冷房用電源装置を搭載する。
2005年(平成17年)の「SLあそBOY」運行終了後、同年内は引続きディーゼル機関車牽引の「ディーゼルあそBOY」で運用された。2006年(平成18年)には、キハ58系を改造した「あそ1962」が運行開始されたため、主に団体臨時列車で運用されたが、2009年(平成21年)に「SL人吉」用として再改造され、外装は「あそ1962」と似たイメージの黒色に改装。同年2月28日には九州鉄道記念館で、翌3月1日には博多駅で一般公開され、4月25日に運用開始された。
2020年(令和2年)4月1日現在は、熊本車両センターに3両が所属している。
1000番台(冷房改造車)
1991年(平成3年)に783系電車の機器交換で余剰となった床上式冷房装置を客室内に搭載する改造を施工したグループで、車両番号は原番号+1000の番台区分とされた。
冷気は車体中央部に設置したダクトによる車内誘導する方式で、外観上からはダクト設置部分は窓を埋め込む処置がなされた。当初は客用ドアから機器を搬入する予定だったが、装置が大きいため、車体の一部を切断して搬入した。電源は床下搭載のディーゼル発電機から供給する。また同時に暖房も蒸気暖房から発電機からの給電による電気暖房に改造され、SGを装備していないJR貨物所属のDD51形800番台の牽引時でも暖房が使用できるようになった。この改造により屋根上ベンチレーターはすべて撤去されたが、外部色は赤2号のままである。
筑豊本線・鹿児島本線・久大本線で運用されたが、2000年(平成12年)夏以降はオハフ50形のトイレを使用禁止とし、循環式トイレ設置のスハフ12形を編成下り寄りに1両連結した。これは運用終了までの暫定的な措置で、短期間の使用で終わることが明らかなオハフ50形のトイレへの循環式汚物処理装置設置改造を避けたものである。2002年(平成14年)までに廃車された。
1990年(平成2年)にJR四国から譲渡されたオハフ50形である。「うすずみファンタジア号」として使用されたが、1994年(平成6年)にオハ2000形・スハフ2200形客車(14系)が入線すると入れ替わる形で廃車となった。
1994年(平成6年)の「SLもおか」運行開始によりJR東日本(上沼垂運転区)から1993年(平成5年)10月に譲渡されたオハ50形2両とオハフ50形1両の固定編成。ほぼ原型のまま営業運転に投入されている車両である。
内装は、2002年(平成14年)に劣化したモケット・床材変更を行った以外オリジナルであり、外部塗色はぶどう2号となっている。編成端部の貫通幌は取り外されている。また牽引機関車のC12 66とC11 325は自動ドア空気供給のためにMRP装備改造が施工されたほか、蒸気機関車牽引であることから冬季は蒸気暖房を使用する。そのために電気暖房器関連で変圧器の配線の一部をカットしている。「SLもおか」での走行距離は短いため、床下バッテリーは交番検査の際に取り外して充電している。
2010年(平成22年)のJR東日本大宮総合車両センターでの全般検査施工と同時に、窓下の帯色をそれまでの白から赤に変更。
真岡鐵道に導入した際、トイレに汚物処理装置を設置しているが、トイレ設備自体は原型のままである。汚物抜き取りは真岡駅で行っている。
伊豆急行2100系「THE ROYAL EXPRESS」を用いたツアー列車「THE ROYAL EXPRESS ~HOKKAIDO CRUISE TRAIN~」用の電源車として、リゾートエクスプレスゆう用の電源車であったマニ50 2186が2019年(令和元年)7月2日から3日にかけて東急長津田車両工場に回送され、同月3日に譲渡された。現車車体の表記番号はJR時代のままであるが、車籍上は「形式マニMN50形・車両番号マニMN50号」であり、大井町線所属とされた。通常は伊豆急行伊豆高原駅に隣接する車庫または留置線に留置されている。
1993年(平成5年)ごろ、JR東日本よりオハフ50 2161がキハ58形とともにロシア連邦運輸通信省サハリン鉄道局に譲渡されたとされるが、現車が確認されておらず、詳細不明。
中華人民共和国・承徳市譲渡予定車
海峡線で運用されていたオハフ50 5011など50系計4両を現地の観光列車に転用することになり、オハフ50 5011の室内に冷房電源用ディーゼルエンジンを搭載し、客室窓が埋められるなどの改造を含む整備が実施された。改造後に航送のため苫小牧港に送られたが、計画が中止されたため解体された。
1978年(昭和53年)3月、筑豊本線・芸備線において運用が開始された。同年7月からは常磐線(仙台地区)でも運用が開始された。その後も引き続き、大都市周辺の幹線・亜幹線を中心に朝夕の輸送力列車を重点に運用され、線区によっては10両前後の長大編成も珍しくなかった。全車が出揃った1983年(昭和58年)4月時点で配置区は34区所にも及んだ。
この時点においても老朽化の進んだ旧型客車が大量に残存していたが、1982年(昭和57年)11月のダイヤ改正によって急行型電車および気動車に多くの余剰が発生したことから、追加の新造は中止された。
1984年(昭和59年)2月のダイヤ改正では、郵便荷物輸送の縮小に伴って北陸本線、鹿児島本線などで電車化が推進されたほか、翌年の改正で東北本線南部においても715系投入を含めた電車化が推進されて、中・短距離の輸送力列車中心に運用されてきた運用方法は転換期を迎える。さらに非電化区間の気動車化も進められ、余剰化した本系列は旧型客車の置き換えに転用されて、比較的長距離の普通列車にも使用されるようになる。それらの転配で電気暖房車が電暖未使用の区所に移動される動きもあった。同時に短編成化も進み、朝夕以外は3 - 5両程度と機関車牽引列車としては非効率であり、ランニングコストの高い運用が常態化する。また配置区の集約も行われ、奥羽本線・羽越本線など一部で広域運用も見られた。
1985年(昭和60年)3月14日のダイヤ改正で、それまでキハ58系気動車で運行されていた予讃本線・土讃本線・中村線(現・土佐くろしお鉄道中村線)経由高松 - 中村間夜行普通列車731D・764Dのうち、下り列車が運行区間を高知まで短縮の上、本系列による221列車として置換えられた(上りの764Dは廃止)。これは本系列では唯一、定期の夜行列車に使用された例である。
客車列車自体が減少していた時期で、異例な置換えでもあったが、新聞輸送の需要から下りのみ存続となった本列車は1988年(昭和63年)4月10日のダイヤ改正で再び気動車となり、本系列による定期夜行列車運用は3年あまりで終了した。
1986年(昭和61年)11月のダイヤ改正では、さらなる急行列車の削減によって捻出された電車および気動車に当系列が置き換えられたため、わずか車齢5年前後の当系列にも本格的な余剰車が発生し、これらは津軽海峡線での運用を見越して冷房化・固定窓化などの改造を施工した上で函館運転所に転出した。
国鉄時代は事故廃車もなく、1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化の際には、旅客車として製造されたすべての車両が東海旅客鉄道(JR東海)を除くJR旅客鉄道各社に承継されたが、JR各社は当初から国鉄が実施した動力近代化計画を継承して客車列車を廃止する方針だったことから、動力分散方式の後継車両が増備できるまでの暫定的な車両として継承されたにすぎなかった。なお、本来の用途が廃止されたマニ50形とスユニ50形は、少数が事業用として継承された以外は、ほとんどが廃車になった。
民営化後は、前述のように国鉄末期以降は各地で「短編成・高頻度」型のフリークエント・ダイヤへの転換が相次ぐと、折り返し駅での機回し作業の必要がない電車・気動車への転換が進み、客車列車の本数は著しく減少した。また、急行列車の大幅な縮小によって余剰となった急行形車両が普通列車に転用されたため、早々と余剰車が発生する事態になった。さらには、民営化の際に貨物輸送が別会社(JR貨物)に転換したことで、「朝夕には客車列車を、昼間には貨車を牽引させて機関車を効率的に使用する」という客車列車最大のメリット手法が事実上消滅した。
JR化翌年の1988年(昭和63年)には、四国配置車に早くも大量の余剰車が発生する状況になり、他社においても余剰化が進行した。一部の車両がキハ141系・キハ33形への改造に充てられたものの、基本構造の違いのため改造費用が高額になったことから、ほとんどの車両は転用されずに1989年(平成元年)から淘汰されるようになり、製造後7年から12年という短期間で500両以上の車両が廃車された。これらの車両はほとんど老朽化しておらず、単にフリークエントダイヤにそぐわなくなったことと非冷房だったための廃車だったが、当時は中古車両を海外譲渡するシステムが確立されておらず、早々と解体になった。
平成に入って急速かつ大量に淘汰が進んだのは、山陰本線にて、京都 - 園部間の電化と気動車への置換えが行われたことが大きな要因である。民営化当初は京都 - 福知山間、豊岡 - 下関間で多数の客車が運用されていた。1988年(昭和63年)10月1日の山陰本線・京都口ダイヤ改正により園部 - 福知山間は全廃されて、京都 - 園部間は草津線との運用も兼ねて朝夕の一部が残存したが、1989年(平成元年)3月の改正で山陰本線は12系客車化・草津線は電車化された。1990年(平成2年)3月には、京都口電化に伴う気動車の転属により、豊岡 - 益田間〈鳥取 - 出雲市間・浜田 - 益田間の一部を除く〉、1991年(平成3年)3月は益田以西の朝夕の一部を除いて気動車化され、50系客車が多数運用を離脱している。
1992年(平成4年)3月14日には播但線・朝夕運用の姫新線と山陰本線益田以西の普通列車がすべて気動車化された。同年4月1日には高徳線の普通列車が全列車気動車化されことにより、JR四国管内での本系列の定期運用は消滅した。同年6月上旬は鳥取 - 米子 - 出雲市に1往復ずつ残っていた50系客車も12系客車への置換えにより、JR西日本管内の定期運用も消滅した。両社では民営化から5年で本系列が消滅したことになる。
東日本地区でも1993年(平成5年)3月18日に羽越本線新津 - 酒田間の普通列車がすべて電車または気動車に、同年7月20日に同線酒田 - 秋田間の普通列車がすべて701系電車に置き換えられ、同年12月1日には奥羽本線山形 - 秋田間・追分 - 青森間・八戸線の本系列、および12系客車を使用した普通列車がすべて701系と気動車に置換えられた。
1994年(平成6年)1月の時点で、本系列の一般仕様車による運用が残っていたのは、函館本線の小樽 - 旭川間、東北本線の一ノ関 - 青森間、奥羽本線の秋田 - 追分間(ただし男鹿線直通列車のみ)、男鹿線、磐越西線、鹿児島本線の門司港 - 折尾間、筑豊本線、日豊本線の小倉 - 柳ヶ浦間、久大本線の11線区であった。
その後もJR各社は本系列を含む客車普通列車の電車化・気動車化を進め、1994年(平成6年)12月3日のダイヤ改正で東北本線のうち一ノ関 - 盛岡間、男鹿線、函館本線の普通列車がすべて電車・気動車化され、この時点で51形一般仕様車は営業運転を終了した。1995年(平成7年)4月20日には日豊本線、同年11月30日に磐越西線、1996年(平成8年)3月30日には東北本線の盛岡以北でも本系列の運用が終了したことにより、本州地区における本系列の一般仕様車の定期運用が消滅した。
1997年(平成9年)3月22日のダイヤ改正では、山陰本線から急行「だいせん」の快速区間を除き12系客車の普通列車運用が終了し、1999年(平成11年)10月2日に「だいせん」も気動車化されたことで、JRグループでの客車による普通列車は、津軽海峡線の快速「海峡」とJR九州管内の一部のみとなった。本系列の運用が残存していた九州地区では、1995年(平成7年)4月20日のダイヤ改正以降、筑豊地区での運用は朝夕ラッシュ時の2往復のみに縮小された。その後、1999年(平成11年)12月4日に行われた久大本線普通列車の完全気動車化によって、本系列の運用範囲は鹿児島本線の門司港 - 折尾間と筑豊本線の若松 - 飯塚間のみとなった。
その後、2001年(平成13年)10月6日に筑豊本線の折尾 - 桂川間(福北ゆたか線)が交流電化されたことにより、本系列の運用は終了することになった。直方車両センター配置の本系列14両は12系客車12両とともにすべて廃車となり、本系列の一般仕様車はこれを最後にすべて廃車となった。
一般仕様車の全廃後は快速「海峡」が本系列最後の定期列車であったが、2002年(平成14年)11月30日で列車自体が廃止され、定期運用は消滅した。
2021年(令和3年)4月現在、JRグループの営業運転に投入される車両は、JR北海道の「ノロッコ号」やJR九州の「SL人吉」といった観光を主目的とした不定期列車に限られている。
鉄道車両の置き換えは老朽化の進んだ旧形車両を新形車両に代替するのが通例であるが、本形式は一部の例外を除いて冷房装置がなく、相対的に接客設備が劣っていたことや、短編成化によって高コストになったことから本形式は先んじて淘汰が進んだ。西日本や四国では製造から10年前後、本形式よりも20年ほど前に製造された冷房車両(キハ58系気動車など)に置き換えられて、昭和30年台に製造されたキハ20系列と並んで廃車・解体されていった。時代背景が異なるものの、本形式よりはるかに接客設備が劣っていた国鉄70系客車でさえ転属や改造を行なって20年以上使用されたことを考慮すると、日本の鉄道史でも特異な例といえる。
そのほか、オハ50 5から改造されたキハ33 1001が津山まなびの鉄道館で保存されている。