国鉄24系客車
国鉄24系客車(こくてつ24けいきゃくしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が設計・製造した客車である。
初期の24形と25形ではB寝台車両の設備内容が異なるが、集中電源方式を採用して設計・製造された共通の基本構造をもつ同一系列であるため、本項でまとめて記す。
1973年(昭和48年)から14系客車に代わる寝台特急列車(いわゆるブルートレイン)の車両として増備が開始され、老朽化した20系の置き換えおよび接客設備の向上を目的として1980年(昭和55年)まで増備された。
車両の外観や設備、台車、CL形自動ブレーキなどの仕様は概ね14系(寝台車)に基づきながら、徹底した火災対策を施し、従来の20系と同様に独立した電源車から客車へサービス電源を給電する「集中電源方式」を採用した。これを受けて車体の編成全体の通電容量を考慮して、編成の海側・山側両方に電源用三相交流補助回路の引通しを設けた。
このため14系や12系といった分散電源方式の客車とは混結できないが、末期には放送用ジャンパのみを引き通し、電源系統としてはそれぞれの系列の中で完結させるという方法で併結運用を可能とし、急行「はまなす」や「さくら」「はやぶさ」や「あかつき」「なは」などでの混結が見られた。
国鉄は1971年(昭和46年)に、客車のサービス電源を床下のディーゼルエンジン駆動の発電機でまかなう「分散電源方式」を採用した14系客車を開発し増備していた。
しかし、1972年(昭和47年)に発生した北陸トンネル火災事故を機に、火元となりうるディーゼルエンジンを客室の床下に置いた分散電源方式は、防火安全対策上において問題があり、14系の製造は中止され、代替として開発されたのが本形式である。
本項では落成時の仕様について述べる。
1973年(昭和48年)に製造された初期形の呼称。A寝台車・B寝台車・食堂車は、14系の設計をほぼ踏襲しているが、外観上誘導員用の手すりがドア部分を除き車体側面中央寄りに移り、長さが短縮されている点が異なる。車内設備や冷房装置(AU76形、15000 kcal/h×2台)は基本的には14系と同等ではあるものの、寝台の枠をFRPからアルミに変更するなど難燃化が徹底している。翌1974年に製造を24系25形へ移行したため、本グループの発注は1回だけで打ち切られ、製造両数は118両に留まった。
なお、新たに登場した25形との区別のため、便宜的に「24系24形」と呼称されるようになった。狭義の24系は24形のみを指すこともある。
A寝台車は14系のA寝台車と同様の開放形プルマン式である。B寝台車は当初3段式寝台であったが、1982年12月から1983年7月にかけ上段寝台を撤去、中段寝台を跳ね上げ位置で固定し、新たに上段寝台とする方法で全車が25形と同様の2段式に改造されている。
新製配置は大阪鉄道管理局向日町運転所(後の京都総合運転所、現・吹田総合車両所京都支所)で、「あかつき」や「彗星」に使用されていた。1975年3月のダイヤ改正で、一部を残し東京南鉄道管理局品川客車区(後の品川運転所、現・東京総合車両センター田町センター)に転属し、「はやぶさ」「富士」「出雲」で使用されたが、翌1976年10月のダイヤ改正で盛岡鉄道管理局青森運転所(後の青森車両センター、現・盛岡車両センター青森派出所)への再転属で「ゆうづる」「日本海」に使用、さらに1980年10月のダイヤ改正に際して青森所属車の一部が秋田鉄道管理局秋田運転区(現・秋田総合車両センター南秋田センター)へ転属し、20系を使用する最後の寝台特急だった「「あけぼの」を置き換えた。続いて1982年11月ダイヤ改正では青森に残っていた全車が秋田に転属し、「ゆうづる」「あけぼの」以外に急行格上げで新設された「出羽」にも使用されるようになる。
1973年度下期から製造された、24系(24形)のマイナーチェンジ形式である。製造当時、間近に控えていた山陽新幹線岡山駅 - 博多駅間の延伸開業や、さらには航空網の整備によって寝台特急の利用客が減少することを見越して、定員を減らし居住性を改善するため、B寝台車がそれまでの3段式寝台から2段式寝台に設計変更された。1974年(昭和49年)4月に「あかつき」と「彗星」の一部に初めて投入された。
なお、2段寝台化による定員減を少しでも抑えるべく、トイレの配置を一区画縦にし、更衣室も撤廃して1列(2名分)のスペースを捻出し、オハネ24形とオハネ25形を比較した場合で1両あたり1列多い17列の配置にするという苦肉の策もとられた。外観上も24形が白帯(クリーム10号)塗装なのに対し、塗装工程省力化の見地から、25形は製造当初よりステンレス帯となった。製造時期によりマイナーチェンジが何度か行われ、車体形状など細かなバリエーションが存在する。また定員が減ったため、冷房装置の能力も若干落とされ(AU77形、10000 kcal/h×2台)、車内の天井高さに余裕ができたことから空調ダクトが24形の廊下側から中央へ移動している。火事対策は、煙感知器がオハネ25形の廊下、換気口近くと便所近くに設置された。オロネ25形は個室の天井に熱感知器が取り付けられている。
24系25形という名称は、オハネ25形・オハネフ25形の2段開放式B寝台車を従来の3段式の24系と区別するために便宜的につけられたものであり、24系25形登場後もカニ24形・スシ24形・オハ24形など形式番号24の車両が登場している。当然のことながら、ブレーキやサービス電源等の基本的なシステムは両者に差異はない。
24系25形は1975年(昭和50年)に鉄道友の会より第15回ローレル賞を受賞した。
0番台 (1 - 9)
開放室2段式(プルマン式)のA寝台車。車体構造はオロネ14形に準じており、車端部には喫煙室、更衣室を備えている。新製配置後は向日町から品川、青森、秋田と24系24形の使用列車の変化に合わせ9両が揃って転属したが国鉄末期の「銀河」24系化に際して宮原客車区へ1両(オロネ24 6)が転属、8両が東日本旅客鉄道(JR東日本)に、1両が西日本旅客鉄道(JR西日本)に承継された。JR東日本所属車は1988年に青森へ全車転属、1991年には1両がスロネ24 550番台へ改造、1997年以降はJR東日本所属車から廃車が始まり、最後まで残った3両も2012年9月8日(オロネ24 2)・2013年3月4日(オロネ24 4)・2013年3月19日(オロネ24 5)付で廃車されている。
0番台 (1 - 12)
東京 - 九州・山陰間の列車に使用するため、1976年に製造された個室寝台車である。1人用個室を14室備え、各部屋ごとにテーブル兼洗面台を備えている。11と12は、窓側の洗面台下に座った人の足が入るように、テーブル兼洗面台下部の構造が改良されていた。3両(8、11、12)が国鉄末期に700番台へ改造され、残りは3両が東日本旅客鉄道(JR東日本)に、6両が九州旅客鉄道(JR九州)に承継された。JR九州の6両は「はやぶさ」「富士」に使用されていたが、1996年9月9日付けでオロネ25 3が廃車となり、残る5両は2005年(平成17年)に14系へと編入改造され、オロネ15形3000番台となった(元番に3000をプラスしただけなので3003は欠番)。他の個室寝台の登場を受け、1986年(昭和61年)「シングルデラックス」の愛称が与えられた。最後まで残ったオロネ25 7が2021年3月1日付で廃車された。
24系の基本形式に属する3段式B寝台車。
0番台 (1 - 67)
新製のB寝台車で1973年製造。定員は新製時48名・2段化改造後32名。車体はオハネ14形に準じる。2015年4月時点で5両が青森に在籍したが、2015年11月までに全て廃車された。
24系の基本形式に属する3段式B寝台緩急車。
0番台 (1 - 27)
1973年製造。定員は新製時45名・2段化改造後は30名。車体形状はスハネフ14形に準じた構造である。16 - 18は1977年(昭和52年)、床下に電源エンジンと発電機を搭載して14系に編入され、スハネフ14 101 - 103となった。2015年4月時点で10両が青森に在籍したが、2015年11月までに全て廃車された。
24系25形に属する2段式B寝台車。
0番台 (1 - 91)
オハネ24形の寝台を2段式に変更して新製されたB寝台車。オハネ24形と同じく上段寝台にはボタン操作式の自動昇降装置を備える。2015年4月時点で2両が札幌に在籍したが、2016年3月に全て廃車された。
100番台 (101 - 246)
省力化のため、上段寝台を固定化した車両。そのため寝台側の窓の上下寸法が0番台と比べ小さくなっている。2016年4月1日時点で3両が尾久に在籍したが、同年5月までに全て廃車された。
24系25形に属する2段式B寝台緩急車。
0番台 (1 - 47)
1974年から1976年にかけて製造された。車掌室側の端部は14系寝台車スハネフ14に準ずる丸屋根・折妻で仕上げられている。洗面所側の連結面にも尾灯が設置された。外見的特徴として、1 - 27は車掌室側のジャンパ連結器受けが尾灯付近という高い位置、28以降は竣工時より腰下位置という差異がある(画像は28以降の車)。なお1 - 27も後年に腰下へ移設されたものの、外見上は元位置に方形の突起物が残されたままとなっている。
1976年(昭和51年)に事故廃車された18の代替用として、当時既に100番台の製造が開始されていたものの、補充のため0番台の47が追加製造された。
100番台 (101 - 157)
1976年から1977年にかけて製造された。上段寝台が固定となり、それにともない寝台側の窓の天地寸も縮小された。外見面では車掌室側の端部が切妻へ変更された。
当番台は、一つの列車編成内において車掌室と電源車を常に相反する向きで編成を組むという意図により、ジャンパ連結器を「片渡り」設計としたことから、組成時に車両の向きを自由に変えて連結および運用することは不可能となった。
2015年4月時点で2両が青森に在籍したが、2015年11月に全て廃車された。
200番台 (201 - 221)
1978年から1980年にかけて製造された。上述100番台(切妻)では増解結作業時に支障があったことから、その作業性向上が反映され、車掌室側の端部を半折妻(半切妻とも。切妻デザインのまま緩い後退角が付けられた)とし、ジャンパ連結器は再び0番台と同じ方向転換可能な構造へ戻された。車体の他の部分の構造は100番台とほぼ同じである。
1991年に218と220が床下に電源エンジンと発電機を搭載して14系に編入され、スハネフ14 551・552となった。2015年4月時点で5両が札幌・青森・尾久に在籍したが、2015年11月までに全て廃車された。
0番台 (1 - 5)
24系基本形式と同時に製造された食堂車。基本的な構造はオシ14に準ずるが、細かいところでは車内の飾り棚や食堂入口の開き扉をアルミ製に変更する等、さらなる火事対策がなされていた。後に24系25形が東京発着ブルートレインに投入された際には、同グループでの食堂車新製を抑制し、24形グループから本形式を転用したため、白帯のままで使用され、編成中で容易に識別できた。1985年から順次帯色が銀色(ステンレス帯ではなくロビーカーと同様の銀色テープ)に変更された。その後、国鉄末期の1985年に全車700番台に改造され、消滅した。
20系の後継として製造された14系では分散電源方式を採用していたが北陸トンネル火災事故により安全性への懸念が指摘されたため、本系列では電源車を用いる集中電源方式に戻した。
登場当時は客貨分離が進んでおり、最初に製造された車両は営業用スペースが全く無かったため、職用車(事業用)の意味の「ヤ」が使用されていた。のちに新聞輸送に充当されるようになり、荷物室が設けられたことから荷物車の「ニ」が使用されるようになった。
1990年代前半から上野発着の「北斗星」・「出羽」・「あけぼの」といった24系客車を使う特急列車では上野駅での騒音対策のため電源車は上野向きの最後尾に連結された。
1973年に登場した車両。日本車輌製造・富士重工業・新潟鐵工所で10両 (1 - 10) が製造され、当初はマヤ24形として落成した。機関室にはインタークーラーターボ付きディーゼル機関DMF31Z-G形 (430 PS / 1200 rpm) と発電機DM95形 (300 kVA) を組み合わせた発電装置を2基搭載し、三相交流60 Hz / 440 Vの電力を全車に供給できるようになっている。台車はコイルばね式のTR54C形を使用している。なお、本系列では発電装置が全自動制御となって電源車の無人化が可能になったため、20系の電源車に設置されていた技術員室並びに技術員用の便所は本系列では廃止された。
落成時は全車が向日町運転所に配置され、関西 - 九州間の寝台特急に投入された。しかし、新聞輸送のために1974年に高砂工場で業務用室に積載荷重0.5 tの荷物積載スペースを設置したのを機に自重が変わったため、全車がカヤ24形へ形式変更された。その後に後述のカニ24形が投入されると、1975年に24系寝台車と一緒に2両が品川客車区に転属、品川客車区に25形が投入されると一緒に青森運転所へ転属した。残りも1980年に25形B寝台車と一緒に青森に転属(一時期2両が秋田に所属)・「日本海」・「ゆうづる」・「あけぼの」・「出羽」・「鳥海」で使用された。その後、3両が宮原客車区へ転属し、「日本海」・「つるぎ」・「銀河」にも使用された。青森・秋田への転属の際には、滞留基地である尾久客車区(現・尾久車両センター)⇔上野駅間の推進回送運転用に整備(車掌室内にブレーキ管引き込み、および手動ワイパー取り付け)が行われた。
末期はカニ24形のような機関換装更新などは行われず、青森所属車は「はくつる」「あけぼの」「日本海」、宮原所属車は「銀河」「日本海」にで使用された後、2003年(平成15年)に全車廃車となり形式消滅した。
「あかつき」・「彗星」の24系25形化に伴い、1974年 - 1976年にかけて日本車輌製造・富士重工業・新潟鐵工所で25両 (1 - 25) が製造された。機関室の発電機類はマヤ24形と同様であるが、荷重3 tの荷物室を設置しており、車体長は同形式より1.5 m長い18.5 mとなっている。25形に属するため飾り帯がステンレスへ変更された。後位妻面がマヤと同様に非貫通である。ただし2次車の9 - 25は、妻面裾部のマイクロスカートが省略されている。台車はTR66B形。
国鉄時代は品川・向日町・宮原に配置され、東京・関西 - 九州方面、および日本海縦貫線の寝台特急に投入された。その後、青森・秋田へ転属した車両(1, 2, 3, 4, 5, 8, 19, 20, 21)は、上り側滞留基地である尾久客車区(現・尾久車両センター)⇔上野駅間の推進回送運転用に整備(車掌室内にブレーキ管引き込み、および手動ワイパー取り付け)が行われた。
1987年から1988年にかけて9両が、土崎工場(現・秋田総合車両センター)で酷寒地向けの500番台(北斗星用)に改造された。これらには、推進回送運転用に整備された車両が優先的に充てられた。
JR東日本では一部の車両で車体更新工事改造を行い、ディーゼル機関をDMF15Z-G形と発電機DM109形への換装、騒音対策、車体のリニューアル工事を行った。かつてJR九州に在籍していた一部の車両は、列車名表示器周囲の白枠を省略したり、妻面飾帯のうちの下段のものを裾部へ下げるなどの事例が見られた。
2016年4月時点で「トワイライトエクスプレス」で使用された4両(10・12 - 14)が在籍し宮原に配置されていたが、同年7月までに全て廃車された。
「あさかぜ」・「瀬戸」・「安芸」の24系25形化により増備されたグループで、1977年と1980年に新潟鐵工所と富士重工業で16両(101 - 116) が製造された。基本構造は0番台と同様だが、東京発着の荷物取扱量増加に伴い荷物室の荷重が5 tに変更されたため、車体長が1 m伸びて19.5 mになっている。後位妻面も非貫通から切妻型貫通式に変更となり、荷物室屋根部分も普通屋根に変更されている。また、車両の両側への給電が可能な構造になった。台車はTR66C形に変更された。
国鉄時代は品川・向日町・下関に配置され、東京・関西 - 九州方面の寝台特急に投入された。とくに品川受け持ちの「あさかぜ」1・4号は原則的に100番台が充当され、下関配置車も全車が100番台であった。1982年11月ダイヤ改正では101・102・113-116の6両が向日町→秋田へ転属となり、旧「鳥海」の担っていた新潟地区への急行荷物輸送を引き継いだ後任列車「出羽」、同様に山形駅以北への荷物輸送を担っていた「津軽」1往復を格上げする形で増発された「あけぼの」1・6号は100番台の限定運用とされた。後に下関所属車についてはスハ25登場により宮原へ、また品川所属車は「あさかぜ」廃止および運用持ち替えにより尾久・青森へ順次移動となった。JR化後の1990年には2両が500番台へ改造されているが、うち1両(カニ24 510)はカヤ27形へ再改造された。
2015年4月時点で4両(102・109・112・116)が青森に在籍していたが、2015年11月までに全て廃車されている。かつては「あけぼの」や「日本海」などに使用されていた。また、宮原所属車は一部「トワイライトエクスプレス」に使用された。
次世代寝台車両の方向性を探るため、JR東日本が1989年(平成元年)に3両を製造し、同年に開催された横浜博覧会の自社展示ブース「夢空間'89」(桜木町駅駅前広場)で「車両の形をした建築物」として展示を行なった。海浜幕張駅前でも同様の展示を行ったのち、実際の鉄道車両として「北斗星」系統をはじめとする団体専用列車や臨時列車に用いられた。
自車で電源装置を持たないため夢空間編成のみでの運行はできず、電源装置を保有する24系や14系客車と併結する。このため、車体の基本的な構造や、台車・ブレーキなどの走行機器、サービス電源などの仕様は24系客車に合わせてあり、形式も24系である。従って、夢空間車両はJR発足後に新造された唯一の24系客車である。
1992年12月30日 - 1993年1月1日にかけて、TBS特別番組の一環で運転された団体列車「めぐり愛エクスプレス」で九州にも乗り入れ実績がある。その際は、14系「スーパーエクスプレスレインボー」のうち3両と14系寝台車・座席車各1両を組み合わせて編成が組まれた。
前年に来日した「オリエント急行」車両群の設計思想を参考に、内装や外部塗色に各車独自の意匠がこらされている。本形式の設計手法は、後年「カシオペア」として使用を開始した個室寝台車両E26系客車の開発に継承された。
かなり豪華な充実した設備を有しており、その中には列車内の設備としては珍しいテレビや風呂などもあった。
オロネ25 901「デラックススリーパー」
A寝台車で2人用個室「エクセレントスイート」を1室、「スーペリアツイン」を2室有し、全室にバスルームも設置されている。定員は6名である。製造は日本車輌製造で、内装は髙島屋が担当した。塗色は上半分が青、下半分と側窓まわりがシルバーで、金色のストライプが入る。この車両に14/24系電源変換装備が設置されているため、14系から給電する場合は必須連結となる。
オハフ25 901「ラウンジカー」
共用空間として使用するロビーカーで、室内にはバーラウンジを設け、ソファや自動演奏装置付きピアノを備える。車掌室を車両の一端に備えている。製造は富士重工業で、内装は松屋(百貨店)が担当した。ちなみに車内の銘板は当時の富士重工業標準のものではなく、独自の凝ったデザインであった。塗色は基本色をエンジ、窓周りをベージュとしたツートンカラーで、金のピンストライプをあしらったもので、｢オリエント急行｣のプルマンカーに相似した塗り分けとなっている。
オシ25 901「ダイニングカー」
展望室を有し、列車の最後尾に連結される食堂車である。個室もあり、車両の後部には厨房を配する。定員は展望部が18名、個室部が4名である。製造は東急車輛製造で、内装は東急百貨店が担当した。当初は展望室にワイパーが取り付けられていなかったが、のちに二基のワイパーを取り付ける追加改造を施している。塗色はメタリックグリーンに金色のストライプ。尾久車両センターと上野駅間の推進運転時に使用される機器を展望室部分に装備している。
2008年3月で営業運転を終了。ラウンジカーとダイニングカーは2009年6月9日付で、デラックススリーパーは2011年12月16日付でそれぞれ廃車となった。ラウンジカーとダイニングカーの2両は、2009年9月17日に埼玉県三郷市に開業したショッピングセンター「ららぽーと新三郷」へ移設・展示され、このうちラウンジカーは日中のみ開放されており休憩スペースとして使用されている。また、デラックススリーパーは2011年12月に東京都江東区木場の飲食店「アタゴール」に移設され、2012年2月17日にラウンジとして営業開始されている。(日本国内の保存車で後述)
本項では形式内改造車および他系列からの編入改造車について述べる。本形式では運用上の都合などから他系列への編入改造を受けた車両が多数あるが、それらは編入後の系列の記事を参照されたい。
カニ25形 (1・2)
20系客車の分割・併合時電源車として九州内で活躍したマヤ20形の後釜的存在である改造電源荷物車。1975年3月10日の山陽新幹線博多開業による白紙ダイヤ改正により関西 - 九州間の寝台特急列車が大幅に整理されたが、「あかつき」は前述する14系寝台車の製造中止による両数不足に伴い、改正後も24系25形による運用が1往復継続された。しかし、この運用は新大阪 - 鳥栖間において「明星(熊本行き・基本編成)・あかつき(長崎行き・付属編成)」の併結運用だったため、付属編成である「あかつき」は鳥栖 - 長崎間でサービス電源を失った。そのため、分割・併合時の電源車として、20系電源車の中でも荷物搭載量が少なく運用が限定されていたカニ22形を、1975年に小倉工場(現・小倉総合車両センター)で改造の上、24系に編入した。改造では20系時代に撤去されていたパンタグラフ跡に通風器を設置、発電機の出力電圧はコイルの巻換えにより600 Vから440 Vへ変更されている。
2両とも長崎客貨車区(現・長崎鉄道事業部長崎車両センター)に配置されたが、1978年10月2日の白紙ダイヤ改正により「あかつき」と「明星」との併結が解消され、新製車の14系15形に置き換えられたことにより、1978年に1両が廃車。残る1両はカニ24形及びカヤ24形の予備車として向日町運転所に転属、「彗星」・「明星」に使用後、1984年に廃車となり、形式消滅した。
カニ22 53・2→カニ25 1・2
オシ24形100番台 (101 - 105)
1975年、オシ14形を改造した食堂車。24系を東京発着の列車に転用する際にオシ24形が不足したものの、新製費を抑制するため0番台の増備は行わず、余剰となった14系の食堂車オシ14形からの改造で賄うことになった。5両が改造された。1976年に寝台車が24系25形に置き換えられた時点では白帯のまま存置され、オハ24形700番台が登場した頃に銀色テープ帯になったのは0番台と同様である。民営化後は5両ともJR九州に承継され、「はやぶさ」「富士」に使用された。1999年、「はやぶさ」「富士」から食堂車が外されたため廃車された。民営化後にカード式公衆電話が設置されたが1997年に食堂車が外されたためロビーカーに移設された。
オシ14 5・6・10・11・14→オシ24 101 - 105
オロネ24形100番台 (101 - 103)
1982年と1986年に、オロネ14形を改造したA寝台車。開放室式。外観・内装に大きな変化はない。101がJR東日本、102と103がJR西日本に継承されたが、101はスロネ24 552に再改造され、残る2両も「銀河」の廃止で2009年までに全車廃車された。
オロネ14 11・9・10→オロネ24 101 - 103
オハ24形700番台 (701 - 705)
利用率が低下傾向にあった寝台特急列車の活性化のため、余剰車を活用して誕生した国鉄初のロビーカー。1985年から1986年にかけて、オシ14形・オハネ14形より、全車が大宮工場で改造された。
種車により業務用扉の有無等、窓配置が異なる。塗装は白帯から銀帯に変更され、上下の帯の間には4本の帯が、車体の中央付近の左右に配置されている。車内にはソファー、回転式チェア、バーカウンターが設置されている。
1985年に「はやぶさ」、1986年には「富士」にも連結された。この車両の連結により牽引定数が増加したため、直流電化区間の牽引電気機関車がそれまでのEF65形1000番台から従来高速貨物列車牽引用の機関車であったEF66形に変更された。
1997年にカード式公衆電話が設置されたが2005年にオロネ15形に移設された。
当初は品川客車区へ配置されたが、後に熊本客貨車区(現・熊本鉄道事業部熊本車両センター)に転属し全車がJR九州に継承された。長らく「富士」「はやぶさ」で使用されていたが、2005年、同列車の14系化に伴い定期運用を離脱し同年内に廃車された。
オシ14 9・4→オハ24 701・702
オハネ14 2・4・67→オハ24 703 - 705
オハネ24形700番台 (701 - 703)
1986年3月、「富士」用に登場した4人用B個室寝台「カルテット」車両。大宮工場・大船工場で改造された。
「さくら」・「みずほ」用に改造されたオハネ14形700番台と同様、車内に仕切壁を設け、4名用個室としている。改造に伴い、白帯から銀帯に変更された。
1986年11月、「富士」の客車所属区移管および「はやぶさ」との共通運用化に伴い、オーディオ装置が取り付けと金帯化が施され、以後はグレードアップされた「あさかぜ1・4号」に連結。品川客車区に配置されJR東日本に承継されたが、1994年に「あさかぜ1・4号」が廃止されたことで用途を失った。その後、夢空間連結の臨時列車に使用されたが、2000年に全車廃車となった。
オハネ24 14・62・34→オハネ24 701 - 703
スハネ25形700番台 (701 - 703)
1987年、「あさかぜ1・4号」用として、初の2人用B個室寝台「デュエット」車両としてオハネ25形100番台の改造により登場。改造担当は、大宮工場・鷹取工場および幡生工場である。
2人用B寝台個室を8部屋備え、各個室を1階と2階の交互に振り分ける構造とした。
車端部にはこれも国鉄としては初のシャワー室、L字状のソファーと丸テーブルを設置したミニロビー、飲料水の自動販売機コーナーを備えた。また、シャワー室用の水タンクを備えた機器室がある。
当時としては画期的な車両として受け入れられ、後の「北斗星」・「トワイライトエクスプレス」等の寝台列車の個室化の先鞭を切った車両といえる。
JR東日本に承継されたが、1994年の「あさかぜ1・4号」廃止に伴い全車運用を離脱。その後オハネ24-700同様に、夢空間連結の臨時列車に使用された後、2000年に全車廃車となった。
オハネ25 219・222・223→スハネ25 701 - 703
オロネ25形700番台 (701 - 703)
1986年から1987年にかけて「あさかぜ1・4号」用として登場した、オロネ25形0番台グレードアップ改造車。改造は全て鷹取工場が担当。
個室内に化粧シートが張られ、寝台灯の改良、オーディオ装置の設置、洗面台のテーブルを交換、出入台・便所廊下の床敷物を耐シガレット性に変更、便所の内装色の変更など、内装がリニューアルされている。また、オシ24形700番台との引き通し線が追加された。
外観はステンレスの銀帯2本から金帯3本に変更されたが、定員やその他の設備にはほとんど変化はない。
1994年「あさかぜ1・4号」廃止に伴い、同年583系電車から客車化された「はくつる」に転用されたが、その「はくつる」も2002年(平成14年)に廃止されたため、翌年に全車廃車された。