フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック)
当初フォード・モーターは427ハイパフォーマンスのシリンダーヘッドのみ異なるバリアントとして取り扱う目論見であったが、元のプッシュロッド式とは隔たりが大きすぎるエンジンの出現に、ストックカーの主旨から逸脱したエンジン開発競争となることを危惧したNASCARはこれを承認せず、1964年度グランドナショナルでは運用できなかった。しかし翌年度へ向けて承認を得るため1機2500ドルで店頭販売を開始した。この動きにクライスラーは427SOHCが承認された場合はヘミヘッドをDOHC化するとNASCARに宣告した。実質的にヘミも生産エンジンではなく、フォードとクライスラーの対決を構築したいNASCARの思惑から承認されていたものであるが、この事態を重く見たNASCARは1965年度から根本的な原因であるヘミの使用を禁止する処置をとった。これによりクライスラーは1965年度グランドナショナルから撤退するが、関係者間の協議によりヘミを1966型式年度 (1965年秋の実用化) の乗用車にオプション設定することで合意し、7月からヘミで復帰する。ヘミが事実上の生産エンジンとして承認された1966年度グランドナショナルでは、単体販売のみの427SOHCは排気量1立方インチ (16.39 cm3) あたり1ポンド (0.454 kg) の追加重量を課すことで承認された。しかし190 kg以上の重量増は競争力を失うも同然であるため、フォード・モーターは427SOHCのグランドナショナル投入を断念した。
開発本旨であったグランドナショナルでの運用は叶わなかったが、もう一つの目的でもある全米ホットロッド協会 (National Hot Rod Association, NHRA) が主催するウィンターナショナルズでは問題なく運用できたため、販売は1968年まで継続された。ちなみに1968年は1機4000ドル近い販売価格であった。
サイドオイラーを基に、ほぼシリンダーヘッドのみが更新された。燃焼室は多球型 (polyspherical shape) と腎臓型 (kidney shape) の組み合わせであり、鋳造された後、機械加工で仕上げられた。ダクタイル鋳鉄のヘッドは、速やかに鋳造アルミニウム合金への置換を予定していたが、これは実現しなかった。プッシュロッド式エンジンのシリンダーブロックにはヘッドまで繋がるタイミングチェーンの収納函がないため、ブロック前面の既存ネジ穴と新造ヘッドに固定した平鋼鈑の裏板と、ポンプハウジングを兼ねる鋳造アルミニウム合金のフロントカバーで新設された。ロッカーカバーは鋳造マグネシウム合金である。
グランドナショナルの規定によりバルブは吸気、排気各1本に限定されているなど各要素を総合評価し、獲得可能な最高回転数からDOHC式は不要とされ、エンジン上部の軽量性を考慮してSOHC式が採用された。バルブは50度にV字配置されたクロスフローでありロッカーアームで開閉制御される。バルブステムは吸気が中空、排気がナトリウム封入となっている。直径は吸気2.25インチ (5.72 cm)、排気1.90インチ (4.83 cm) である。点火プラグは1本であり、吸気側から差し込まれる。カムシャフトはローラーレス2列ローラーチェーンを2段階で駆動される。不要となったプッシュロッド式のカムシャフト (およびカムシャフトギア) は、前方2基のベアリングを保存して補助駆動ギアに替え、後方3基のベアリングは鋼ブッシュに替えて潤滑系が塞がれた。1段目はクランクシャフト同軸ギアがプッシュロッド式と同様に補助駆動ギアを駆動し、2段目は補助駆動ギアが両気筒列のカムシャフトギアを長い1本のチェーンで駆動する。両気筒列のカムシャフトギア間をチェーンが水平に渡り、その下を左右から固定アイドラーと張り調節アイドラーで絞られているため、チェーンラインは幅の広いT字型をなしている。ピストンは427ハイパフォーマンスと基本的に同じであるが、燃焼室形状が異なるためトップの隆起形状もそれに合わせて変えられている。
燃料供給装置はホーリー・4バレルキャブレターのシングル (4150) またはデュアルクワッド (4160) である。競技用であるためチョーク装置は装備していないが、エアホーンは残置されているため、必要な場合にはオートチョークが取り付け可能となっている。点火装置はデュアルブレーカー式ディストリビューターであり、427ハイパフォーマンスでオプション設定されているトランジスタ装置を標準装備している (セミトランジスタ式)。
(427 GT)
サイドオイラーをロードレース用に軽量化したものである。1965年早々からAC・コブラ427 (シェルビーアメリカン・コブラロードスター) の動力として製造を開始し、間もなくフォード・GTへ転用された。ル・マン24時間ではこれを動力に用いたフォードが1966年と1967年に連続総合優勝した (1966年フォード・GTマークII、1967年フォード・マークIV)。
427GTの型式名称で呼称されるのは1966年以降であるが、1965年のコブラのエンジンも便宜的にこれに含める。
グランドナショナルの技術規定により、軽量性にはほとんど配慮されていない427ハイパフォーマンスを、1965年度グランドツーリング製造者世界選手権 (Championnat du Monde des Constructeurs Grand Tourisme) で運用すべく、以下の要素を追加して軽量化が図られた。
鋳造アルミニウム合金のミディアムライザーシリンダーヘッド
鋳造アルミニウム合金のウォーターポンプハウジング (その他の型は鋳鉄)
構造部分は鋳鉄のシリンダーブロックを残し、他全ての箇所を軽合金で作り替え、52ポンド (24 kg) 削減された。これらに加えインディアナポリスエンジンと同じフルトランジスタ点火装置が採用された。中空ステムの吸気バルブ、ナトリウム封入ステムの排気バルブ、クロスボルト式のメインベアリングキャップ、これらはそのまま踏襲されている。シリンダーヘッドのアルミニウム合金化に伴いバルブシートが組み込まれ、バルブ直径は吸気2.09インチ (5.31 cm)、排気1.65インチ (4.19 cm) へ小径化された。吸排気系が若干絞られたことにより最高出力は下がるが中低速トルクが大きくなるため、ロードレース運用には有意であった。
販売時 (AC・コブラ427SC) はホーリー・4バレルキャブレター (4160) をデュアルクワッドで装備しているが、競技ではホーリーの特製4バレルをシングル (デュアルプレーン式マニホールド) で用いる。これはチョーク装置を持たない完全な競技用であり、機械操作式二次スロットル、中央放出式加速ポンプ、スロット付きブースターベンチュリ、デルリンバッフル付き燃料ボウルを特徴としていた。定額流量は780立方フィート毎分 (22.1 kL/min) である。
フォード・GTマークIIの先行実験車には多板式クラッチ (コブラは大径単板式) とクロスオーバーチューニングの排気マニホールドが用いられ、フォード・X1はサイドドラフトのウェーバー・2バレルキャブレター (58DCO)を4基用いている。
競技仕様 (シングルキャブレター) は圧縮比10.5対1に若干高められ、最高出力は6200 rpmで475英馬力 (354 kW) である。X1は航空ガソリンが許容されるレースに出走するため、圧縮比は12.1対1と高めで、ウェーバー・キャブレターと併せて最高出力は590英馬力 (440 kW) といわれた (諸説あり)。
1965年のル・マン24時間では、GTが予選周回、決勝周回、最高速度の各記録を全て更新するも、出走した2車両はどちらも故障により途中棄権した。同年後半にはX1が北中米のロードレース3戦に出走し、タイムズグランプリで5位入賞するが、その他の2戦はどちらも故障により途中棄権した。タイムズグランプリ出走時は390のシリンダー内径を用いた総排気量6.38リットルの仕様である。
1966年から製造者国際トロフィー (Trophée International des Constructeurs, スポーツカー国際選手権の副賞典、以下、トロフィー) で運用するフォード・GTマークIIの動力として、AX316-1の社内呼称が付与された改良型である。競技運用上必要になる都度、必要機数のみ製造された。
潤滑方式をドライサンプへ変更した。鋳造マグネシウム合金の吸気マニホールドは仕上がり品の個体差が大きくなるため鋳造アルミニウム合金に戻したが、オイルパン (サンプ) にマグネシウム合金を採用したことで3 kg減の549ポンド (249 kg) となった。最高出力は6400 rpmで485英馬力 (362 kW) である。
GTマークIIはトロフィー第1戦デイトナ24時間コンチネンタル、第2戦セブリング耐久12時間、第5戦フランコルシャン1000キロメートル、第7戦ル・マン24時間に出走し、第5戦が2位であったのを除き他全てを総合優勝したことで、フォード・モーターは当年度の製造者トロフィーを獲得した。
AX316-1のシリンダーヘッドをグランドナショナル用のトンネルポートヘッドに換装し、キャブレターを定額流量652立方フィート毎分 (18.5 kL/min) のデュアルクワッドにしたものであり、競技運用上必要になる都度、必要機数のみ製造された。圧縮比は10.75対1に高められた。シリンダーヘッドが鋳鉄であるためAX316-1よりも51ポンド (23 kg) 重いが、最高出力は6400 rpmで530英馬力 (395 kW) に増加した。
1967年度トロフィーは第1戦デイトナ24時間コンチネンタルと第2戦セブリングフロリダ12時間耐久グランプリで運用され、第2戦でフォード・マークIVが総合優勝、GTマークIIが2位であった。
AX316-2のシリンダーヘッドを鋳造アルミニウム合金のトンネルポートヘッドに替えて軽量化したものであり、社内呼称も新たにRX381が付与された。その他はAX316-2から変更はないが、乾燥重量は560ポンド (254 kg) に軽量化され、最高出力は6400 rpmで500英馬力 (373 kW) に抑えられた。競技運用上必要になる都度、必要機数のみ製造された。
1967年度トロフィーは第7戦ル・マン24時間でマークIVが総合優勝した。スポーツカー国際選手権第9戦フレスコバルディ・トロフィーは、大排気量車には不利な公道大周回コース (旧ムジェロ・サーキット) であるが、GTマークIIが総合4位となり、それに先立つランス国際12時間では同車が総合優勝している。このほか同車はフランスのロードレース2戦で運用された。
406のシリンダーブロックに390のシリンダー内径と、同時に実用化された428と共通のピストン行程を組み合わせた量産型である。428と共に1965年10月に実用化された。マーキュリー専用であるため型式名称にサンダーバードは用いられない。
総排気量は6.72リットルであり、基本的な構成は390と大きな差異はない。4バレルキャブレターを備えた1型式のみ製造された。カリフォルニア向け車両用にはサーマクターが装備される。
1967年を最後に製造終了した。
製造に高精度が要求される427は大量生産できないことから、シリンダー壁の厚さに余裕がある406のピストン行程を延伸して同程度の排気量とした量産型である。その他の構成は390の基本型とほぼ同じである。1965年10月に実用化された。総排気量を立方インチで表すと427となるが、この数字は既に使われているため、一つ多い数字で型式名称とした。マーキュリーではスーパーマローダー428V8の型式名称で用いられた。
総排気量は6.99リットルである。当初は4バレルキャブレター (オートライト・4100) の基本型と、若干出力値を高めたパトロールカー用のインターセプターV8のみであった。カリフォルニア向け車両用にはサーマクターが装備される。
1967年9月からキャブレターがオートライト・4300 (4バレル) に変更された。
1968年4月から10年来のバルブ寸度を吸気2.09インチ (5.31 cm)、排気1.65インチ (4.19 cm) へ大径化し、キャブレターはホーリー・4150 (4バレル) に変更された。併せて「ラムエア―」(Ram-Air)がオプション設定された。また、型式名称がフォード、マーキュリー共にコブラジェット428V8 (Cobra-Jet 428 V-8) に変更された。
1970年を最後に製造終了した。
AC・コブラ427は1966年から生産性の悪い427に替えてインターセプターV8を採用した。
(330 V-8/ 330 Heavy Duty V-8)
(352 V-8)
(360 V-8/ 361 Heavy Duty V-8)
(390 V-8)
(391 Heavy Duty V-8)