務安国際空港
2007年1月、建設交通部は務安国際空港の工事が予想より速く進んでいることを理由に、務安-光州高速道路の全通を待たず、2007年11月にも開港させる方針であることが、部関係者の発言として伝えられた。日程の変更は、建設交通部が前年末の大統領指示に対応して行ったものとして受け止められた。また2007年11月という開港時期の設定は、翌月の2007年12月に大統領選挙が予定されていたことから、大統領選挙での集票を狙った設定だとする見方も一部にあった。全国紙の中央日報は、大統領の指示で務安国際空港や東南圏新空港が推進に転じた前年末からの動きを取り上げ、地方空港全般が赤字である中で新空港の開発を推進することに批判的な意見を掲載した。これに対して建設交通部は報道資料を出し、木浦空港の国内線機能、光州空港の国際線機能を移転させること、空港周辺に開発される務安企業都市や韓中自由化などによる需要増加を勘案すれば、務安空港の需要には問題がない、と反論した。
以降、11月開港は既定の方針となり、開港後に空港の運営・管理を担当する韓国空港公社や釜山地方航空庁の準備作業が進められた。並行して務安国際空港開港支援協議会が構成され、開港後の空港活性化策が数回にわたって話し合われた。開港が目前に迫った10月、李庸燮建設交通部長官が木浦大学校で行った講演において務安国際空港に言及、光州空港の国際線を務安に移転することに対して光州側から反対意見が出ていることに触れ、務安-光州高速道路が開通すれば光州-務安間の移動に大きな問題はないと指摘、大局的な見地から移転を受け入れるよう求めた。しかし光州側の反発は高まり、市民団体や光州商工会議所が務安移転反対総決起大会を開き、光州広域市を構成する5区のうち、光州空港のある光山区を除く4区の区長が連名で反対を主張した。また、光州市議会は務安移転反対を決議、朴光泰光州市長も李庸燮建設交通部長官に対し開港の延期を要求した。結局、務安-光州高速道路が全通するまでの間という条件付きで、光州発着の既設の国際線については、航空会社の希望により暫定的に光州残留が認められることになった。光州に国際線を就航させている各社は既に務安への移転準備を進めていたが、光州-上海線を運航する大韓航空、10月に光州-北京線を開設したアシアナ航空は、いずれも光州残留を希望し、光州-上海線を運航している中国東方航空だけが務安への移転を決めた。
2007年11月8日、開港式が行われた。翌11月9日からは通常の運航が開始されたが、定期便は国内線・国際線がそれぞれ一日1往復に過ぎなかった。12月、建設交通部は務安国際空港を航空協定によらず、外国航空会社の自由な乗り入れを認める「自由空港」とすると発表し、就航路線の拡大を図った。しかし光州空港発着の国際線が存続し、出入国管理要員が務安国際空港と光州空港の両方を担当することになったため、光州空港に国際線が発着する時間帯の務安国際空港への国際線乗り入れは制限された。務安国際空港に就航を予定していた航空会社の中には、希望する時間帯の乗り入れが認められないことを理由に、就航を取りやめるところも出てきた。この状況は2008年5月に務安-光州高速道路が光州に達し、残留していた光州発着の国際線が務安国際空港に移転したことにより解消されたが、その後2008年7月頃から各路線で運休・減便が相次いだ。全羅南道は赤字路線の支援策を打ち出すなど対策を行っているが大きな効果は出ておらず、厳しい状況が続いている。
1989年6月-1990年1月:交通部、西海岸地域新国際空港開発の妥当性を調査。
1993年7月26日:アシアナ航空機、木浦空港への着陸進入中に墜落。悪天候下の事故であったため、木浦空港の代替空港が必要との議論が高まる。
1994年4月18日:全羅南道、空港予定地の務安郡望雲面全域を土地取引許可区域に指定(1994年4月18日から1997年4月22日まで)。
1994年4月19日:交通部「空港開発中長期基本計画」 告示。湖南圏新空港の開発が計画に盛り込まれる。
1997年6月-1998年6月:基本設計実施。
1998年10月15日:務安空港建設支援事業所開所。
1998年12月16日:建設交通部「務安空港開発基本計画」 告示。
1999年4月3日:全羅南道、空港予定地の望雲面を含む務安郡の一部地域を土地取引契約許可区域に指定(1999年4月3日から2004年4月2日まで)。
1999年12月3日:建設工事最終入札。
1999年12月28日:建設工事契約締結。
2000年1月:ICAO空港コード“RKJB"が“MUAN INTL"に割り当てられる。
2000年5月26日:ソウル地方航空庁「務安国際空港空港開発事業実施計画」 告示。
2000年6月7日:文化財試掘調査(2000年11月23日まで)。
2000年8月11日:務安郡望雲面の現地で起工式。
2000年9月14日:ソウル地方航空庁「務安国際空港空港開発事業実施計画変更」 告示。敷地面積を2392043m2に変更。
2000年10月21日:ソウル地方航空庁「務安国際空港設置」 告示。
2000年12月5日:建設交通部令 により、務安国際空港建設事務がソウル地方航空庁の管轄に変更。
2000年12月30日:建設交通部「第2次空港開発中長期基本計画」 告示。
2001年3月19日:務安空港建設地域文化遺蹟発掘調査(2001年9月17日まで)。
2001年6月23日:建設交通部「務安空港開発基本計画変更」 告示。事業期間を2003年までに変更。
2001年8月23日:李廷一光州市西区庁長、空港の名称を「金大中空港」にするべきであると主張。
2001年11月23日:李炯錫光州市議会議員、空港の名称を「5・18国際空港」にするべきであると主張。
2002年11月19日:ソウル地方航空庁「務安国際空港空港開発事業実施計画変更」 告示。施行期間を2003年12月31日までに変更。
2003年2月17日:務安郡議会「務安国際空港滑走路延長促求建議案」採択。
2003年4月1日:全羅南道、卞良均企画予算処次官に滑走路延長予算の反映を要請。
2003年11月4日:韓国航空政策研究所「務安国際空港活性化方案公開セミナー」開催。
2004年1月31日:ソウル地方航空庁「務安国際空港空港開発事業実施計画変更」 告示。施行期間を2006年6月30日までに変更。
2004年6月:監査院「空港拡充事業推進実態」で開港時期と事業規模の再検討が必要と指摘。
2004年10月13日:航空安全本部、試験飛行を実施。
2005年7月17日:建設交通部「開港時期を2008年末-2009年初に再調整する方案を検討」と発表。
2006年5月11日:中国東方航空韓国支店長の黄舒生が早期開港を要請。
2006年8月10日:秋秉直建設交通部長官「開港時期を来年(2007年)に早める方案も検討」と発言。
2006年9月13日:張秉浣企画予算処長官「2007年中に完工」と発言。
2006年10月19日:秋秉直建設交通部長官「2008年初に開港」と発言。
2006年11月24日:建設交通部「第3次空港開発中長期総合計画」 告示。
2006年11月29日:盧武鉉大統領、現地を視察。
2006年12月5日:航空安全本部「務安国際空港開発基本計画変更」 告示。事業期間を2007年までに変更。
2007年3月15日:務安国際空港開港支援協議会初会合
2007年6月2日:文化放送のドラマ「エア・シティ」に仁川国際空港として登場。
2007年7月12日:務安国際空港開港支援協議会第2次会議
2007年7月18日:ソウル地方航空庁「務安国際空港 空港開発事業 実施計画変更」 告示。施行期間を2007年12月31日までに変更。
2007年9月13日:航空路誌に掲載。
2007年9月14日:科学技術部令 により、務安空港気象台が新設される。
2007年10月23日:朴光泰 光州市長、李庸燮建設交通部長官に開港延期を要求。
2007年10月24日:財政経済部、関税法施行令の改正を予告。務安国際空港が関税法上の開港に指定される見込みとなる。
2007年10月25日:朴光泰光州市長、国際線の光州空港存置で朴晙瑩全羅南道知事と合意したと発表。
2007年10月25日:アシアナ航空機が民間機として初の着陸。
2007年10月29日:務安郡議会、国際線光州空港存置合意の撤回を要求。
2007年11月1日:李庸燮建設交通部長官、既設の国際線路線に限り光州空港残留を暫定的に認めると発表。
2007年11月4日:建設交通部、光州空港残留申請状況を発表。
2007年11月7日:建設交通部「第3次空港開発中長期総合計画変更」 告示。一部国際線の光州空港残留許容が明記される。
2007年11月8日:開港式。
2007年12月6日:農協中央会務安国際空港支店開店。
2007年12月13日:関税法施行令改正。務安国際空港が関税法上の開港に指定される。
2007年12月13日:務安空港気象台開所式。
2008年1月:GS25務安空港店開店。
2013年 9月 :スターフライヤー, 務安国際空港↔北九州空港 チャーター便 運航。
2017年 4月 :中国東方航空, 務安国際空港↔上海浦東国際空港 THAADの影響で 運航休止。
2017年 7月26日 :Pan Pacific Airlines, 務安国際空港↔カリボ国際空港就航。
2017年 9月30日 :コリアエクスプレスエア, 務安国際空港↔鳥取空港 2017年 12月 までチャーター便 運航。
2018年 1月5日  :コリアエクスプレスエア, 務安国際空港↔南紀白浜空港 2018年 2月 までチャーター便 運航。
2018年 3月27日 :Pan Pacific Airlines, 務安国際空港↔マクタン・セブ国際空港 就航。
2018年 3月28日 :中国東方航空, 務安国際空港↔上海浦東国際空港 復航。
2018年 4月30日 :チェジュ航空, 務安国際空港↔関西国際空港  就航。
2018年 5月1日 :チェジュ航空, 務安国際空港↔ダナン国際空港 就航。
2018年 5月2日 :チェジュ航空, 務安国際空港↔スワンナプーム国際空港 就航。
2018年 5月13日 :コリアエクスプレスエア, 務安国際空港↔北九州空港 運航。
2018年 9月29日:コリアエクスプレスエア, 務安国際空港↔信州まつもと空港 チャーター便 運航。
2018年 11月2日 :ティーウェイ航空, 務安国際空港↔北九州空港 就航。
2018年 12月22日 :ティーウェイ航空, 務安国際空港↔大分空港 就航。
2019年 3月31日  :チェジュ航空, 務安国際空港↔成田国際空港  就航。
2019年 7月 :チェジュ航空, 務安国際空港↔福岡国際空港  就航予定。
2019年 7月 :チェジュ航空, 務安国際空港↔三亜鳳凰国際空港  就航予定。
光州 - 務安空港(50分)
木浦 - 務安空港(30分)
光州方面 務安-光州高速道路で接続されており、空港に隣接して務安空港ICが設置されている。
木浦方面 務安郡清渓面で国道1号線から分岐する地方道815号線が空港近くを通る。
KTX湖南高速線の務安国際空港乗り入れが検討されている。2007年3月、全羅南道は韓国鉄道施設公団に対し、湖南高速鉄道を務安国際空港経由とするよう要望を出したが、鉄道施設公団は工期や費用の問題から、路線変更に難色を示していた。空港開港の近づいた2007年10月、李庸燮建設交通部長官が、この問題を外部機関による妥当性調査を行って決定すると述べ、韓国交通研究院が2007年12月より調査を開始した。調査は数度の延長を経て2008年10月まで続けられ、同月、鉄道施設公団は調査結果を受けて、務安国際空港経由には経済的妥当性がないとする資料を国会に提出した。2009年4月には「湖南高速鉄道建設基本計画」が変更された が、務安国際空港への乗り入れについては明記されなかった。しかし、務安国際空港経由の可能性がまだ残っていることを示唆する発言が2009年以降も政府要人によりなされており、全羅南道も乗り入れの要望を続けていた。2009年7月、湖南高速鉄道のうち、光州(光州松汀駅)以北の第1期区間では駅舎新築など工事が開始される一方で、光州以南の第2期区間では、務安国際空港経由問題を含む、経路選定にかかる諸問題について、外部機関による調査が再度実施されることになり、結論は先送りされた。全羅南道は木浦と済州島を結ぶ海底トンネル建設の計画に触れ、湖南高速鉄道を務安国際空港経由としておけば、トンネル開通時には務安国際空港を済州国際空港の代替空港として機能させることも可能だとして、その後も空港経由路線の要求を続けていたが、2011年3月、鉄道施設公団は湖南高速鉄道について、光州以南は高速新線を建設せずに在来線を活用する案を選定した。
かつてはアシアナ航空が金浦国際空港への路線を1日1往復運航していた。この路線は金浦-木浦線を運航していたアシアナ航空が、2007年11月の務安国際空港開港に伴い、務安発着に変更して運航していた路線である。
それまで使用していた木浦空港は、施設の制約から欠航率が高く、運航が安定していないという印象が定着していた。これに加えて高速道路や鉄道といった競合交通機関の発達もあり、就航路線は次々と廃止となった。アシアナ航空が1992年から運航してきた金浦-木浦線は、1日1往復に減便されながらも維持されていたが、搭乗率は30%台まで低下していた。
2007年の務安移転により施設は改善されたが、搭乗率は木浦発着時と同水準の30%程度にとどまり、開港翌年の2008年上半期には12億ウォンの赤字を出した。日中の1往復の運航であり利用しにくいことから、地元からは1日2往復の運航とし、日帰り可能とするよう要望が出ていた。アシアナ航空は赤字を理由に増便には難色を示したものの、アシアナは全羅道出身の企業であり撤退はできないとして、路線自体は維持していた。
2009年、アシアナ航空が属する錦湖アシアナグループが資金難に陥り、アシアナ航空は合理化を迫られることになった。中でも金浦-務安線は、搭乗率が2009年には19%にまで低下しており、廃止優先順位は1位であると見られていた。2010年2月、アシアナ航空がこの路線の廃止を検討していると伝えられると、全羅南道は航空会社に対する支援金を半年あたり5千万ウォンから1億ウォンに増額、道内の学校に修学旅行での利用を呼びかけるなど、路線維持に向けた対策を行うと発表した。10月には務安が最寄りの空港となる韓国インターナショナルサーキットにおいて韓国グランプリの開催が予定されていたことから、グランプリ開催まで暫定的に路線が維持されるのではないかとする観測も流れ、アシアナ航空の路線合理化を巡る関心は、同じく廃止が検討されていた金浦-泗川線に移った。
アシアナ航空の金浦-泗川線は、2007年には63.8%であった搭乗率が2009年には48.6%に減少しており、一連の合理化策の中で、この路線も廃止対象に挙げられていた。存続を主張する地元自治体に対し、アシアナ航空側は全羅南道の支援制度を引き合いに出し、路線の維持には自治体が赤字額の半額程度を補填することが必要とする立場を示した。泗川空港の地元である慶尚南道では、アシアナ航空が泗川線より搭乗率が低い務安線では態度を保留する一方で、泗川線の廃止を推進するのは、全羅道出身の企業であるアシアナによる地元優遇であり、不公平だとする主張が広く行われた。当時、この主張を取り上げた地元紙『慶南日報』は、不充分な取材で地域対立を助長する記事を発表したとして、韓国新聞倫理委員会による警告を受けた。
こうした経緯はあったものの、アシアナ航空は2010年7月、金浦-務安線、金浦-泗川線の両路線とも運航を中断した。務安開港以来、唯一の毎日運航路線であった金浦線の中断により、務安国際空港は、曜日によっては全く定期運航路線の発着がない日ができることになった。
また大韓航空は、済州国際空港への路線を運航していた。この路線は2008年5月に上海線を光州空港発着から務安国際空港発着に変更した大韓航空が、上海線の間合いを利用して、週1.5往復の運航を行っていたものである。しかし搭乗率が10%に満たなかったため、2008年9月からは予約の受け付けを取りやめ、乗客を乗せずに運航する変則的な運航が行われた 後、10月末に廃止された。
以降、大韓航空は務安を発着する国内線の運航を行っていないが、2010年5月には子会社のジンエアーが、期間限定で済州線を運航した。
光州空港発着の国内線の務安移転が検討されているが、光州側は湖南高速鉄道が開通する2014年まで、国内線の務安移転を延期するよう要求している。
このほか、路線の新設に向けてさまざまな活動が行われてきたものの、実現したものはない。
襄陽国際空港の地元である江原道は、2007年から襄陽-務安線の開設に向けて誘致活動を行ってきた が、航空会社側が80%の搭乗率保証を要求したため条件が折り合わず、実現していない。全羅道と江原道を結ぶ路線としては、1995年からアシアナ航空が光州-江陵線を運航していたが、1998年に運休となった。
2007年11月には、木浦商工会議所が建設交通部、全羅南道、航空会社などに対し、造船関係者の流動があることを理由に、釜山、蔚山への路線開設を要望、12月には木浦市議会も同趣旨の建議文を採択したが、その後は特に動きがなかった。しかし2010年に京釜高速鉄道の第2期区間が開業し、蔚山空港の利用客が減少したことから、今度は蔚山側で務安国際空港や光州空港への路線誘致が行われている。全羅道と慶尚道を東西に結ぶ路線としては、かつて大韓航空が木浦-釜山線を、アシアナ航空が光州-釜山線を運航していたが、いずれも2001年に廃止された。
また全羅南道は、2008年5月から開始が予定されていた白頭山観光 において、韓国側の出発地の務安国際空港への誘致活動を行っていた。白頭山観光に向けたソウル-白頭山間直航路の開設は、2007年10月に開催された南北首脳会談で合意された事項の一つであり、務安の他にも清州・襄陽・済州といった地方空港が誘致に乗り出していた。合意書では韓国側出発地はソウルとされていたが、建設交通部は他空港からの運航が可能となるよう北側と交渉するとしていた。しかし白頭山側の受け入れ空港となる三池淵空港の状態が悪いことが判明したほか、南北関係の変化もあり、後に白頭山観光自体の開始が延期となっている。
2009年9月、法改正で小型機による運送事業への参入要件が緩和され、それまで航空機使用事業を行っていたエース航空が全羅南道に提案、務安を拠点にL-410機を使用したエアタクシーの運航を行うことになった。認可に手間取って運航開始は遅れ、12月には12日から金浦・金海・済州へ運航開始と一旦発表されたが、開設路線について運航会社と全羅南道の意見が合わず、運航開始は延期された。2010年1月1日に漢拏山への登山に向かう光州市内の会社職員17名が済州まで利用したのが最初の運航となったほか、1月中旬には取材に向かう放送局が金浦-務安間を利用した。1月中の利用はこの2回にとどまったことから、全羅南道は公務員の行事参加や業務出張時のエアタクシー利用を推進するとして、2月に済州で行われた会議に出席する道職員が務安-済州間を利用、3回目の運航が実現した。定期路線化も計画されていたが、不定期路線としての実績が低調であることから、定期化の見通しは立っていなかった。
しかし、2010年7月に、それまで金浦-務安線を運航していたアシアナ航空がこの路線の運航を中断したことから、全羅南道がエース航空に要請、同社が7月15日から週5往復、金浦-務安間を定期運航することになった。8月からは毎日運航する予定とされ、運航開始間もない7月22日には朴晙瑩全羅南道知事が自らこの路線を利用した。ところが8月になると、機体整備や予約が入っていないことを理由として頻繁に運休されるようになり、8月中には約半数の便が運休となった。9月には秋夕連休に備えて臨時便の設定が行われていたが、これらの便も含めて7割以上の便が事前に運休とされた。運航開始時には7月から3箇月間の利用実績によりその後の運航を見直す予定とされていたが、結局9月までに23回の運航が行われたのみで、定期運航は終了した。
国際定期路線としては、光州空港発着路線を継承した中国方面への路線が設定されている。各路線とも運休と再開を繰り返しており、運航は安定していない。
中国東方航空の上海線は、韓中航空協定の改定で韓国側乗り入れ地点に大邱・光州が追加されたことを契機に、2001年7月から光州-上海間の路線として週1往復がチャーター便扱いで運航されたのが始まりである。光州発着の国際線運航は、アジア通貨危機の影響で国際線が運休となって以来のことであった。以降、この路線は定期路線化を経て徐々に増便され、務安国際空港が開港した2007年11月には毎日運航となっていた。務安開港と同時に務安発着に変更され、開港時点では唯一の国際定期路線であった。務安移転後、当初は毎日運航が維持されており、全羅南道は道内から海外に向かう場合、務安から上海乗り継ぎで各地へ向かう経路が、韓国内の他空港から出発するよりも時間・料金の両面で有利であるとして、上海乗り継ぎの時刻表を公表するなど、広報活動を強化していた。しかし原油価格高騰や、後に大韓航空が同区間で運航を開始し供給過剰となったことから、2008年6月以降は週2往復に減便された。それでも開港時からの就航路線として、他の務安発着路線が長期運休に入る中でも本路線は定期運航が維持されていたが、2009年5月末には世界的なインフルエンザの流行の影響を受け、7月中旬までの予定で運休となった。務安移転前は一部の便が同区間に路線を持つ大韓航空との共同運航便として運航されていたが、務安移転後は共同運航便の設定は行われていない。
アシアナ航空の北京線は、2007年10月に光州-北京線として開設された路線である。運航開始の翌月である11月には務安国際空港の開港が予定されており、開港以降は務安発着に変更される旨を注記した時刻表を公表済みであった。しかし、国際線移転に対する光州市側の反発により、務安開港直前になって光州残留が暫定的に認められることとなり、大韓航空の上海線と同じく、この路線も2008年5月まで光州発着が維持された。務安移転後、2008年8月に開催された北京オリンピックの期間中は、旅行費用の高騰を嫌って北京への旅行客が減少することが見込まれたことから運休となり、特需をもたらすはずのオリンピックの影響で運休となるという異例の事態となった。
かつては台湾のトランスアジア航空が台湾桃園国際空港との路線を運航していた。トランスアジア航空は開港前の2007年6月に務安国際空港を視察、2007年12月より週2往復の運航を開始した。この路線は務安乗り換えによる中台連結需要を見込んだもので、トランスアジア航空は務安を中国北部への、マカオを中国南部への乗り換え拠点として、中台連結路線の拡充を意図していた。当時、台湾の航空会社は台湾高速鉄道の開業に伴う国内線需要縮小への対処が課題となっており、対応策の一つとして中台連結路線の強化が進められていた。同様の意図で遠東航空も済州国際空港への路線を運航しており、韓国経由の中台路線において両社は競合することになった。
この路線開設は同時に、務安と済州という韓国の空港間の競合でもあった。台湾線開設に関しては、李庸燮建設交通部長官が台湾-済州路線から相当数の旅客が務安に移転する、と見解を示したため、済州出身議員の姜昌一が国会国政監査で李庸燮を追及、務安の不当な優遇を非難することになった。こうした経緯もあり、済州側は務安の動向に警戒を強めていた。
しかし務安-台北路線の搭乗率は低迷、乗客1名で運航されたこともあった。さらに2008年5月以降、中台が両岸間の往来拡大で合意を重ね、直航チャーター便の週末運航が開始される見込みとなったことから、乗り換え路線の存在意義も薄らぎ、2008年7月から運休となった。
大韓航空の上海線は、2002 FIFAワールドカップが開催された2002年5月に光州-上海線として開設された路線である。2007年11月の務安国際空港開港以降も暫定措置として光州発着で運航されていたが、2008年5月に務安-光州高速道路が光州に達し交通条件が改善されたことにより、務安発着に変更された。務安移転後、当初はこの路線の間合いを利用して済州国際空港への路線が運航されていたが、済州線は2008年10月末に廃止され、以降は上海から務安に到着した機材がそのまま上海へ折り返す運航形態に変更された。この路線でも運休と再開が繰り返されていたが、2009年8月に運休に入った後、2009年秋・冬季スケジュール以降は全く運航の予定がない状態となっている。
このほか、中国方面を中心に以下の各地へチャーター便、不定期便の運航実績がある。また韓国グランプリ開催の際は観客輸送のために臨時便が設定されたほか、参加者の自家用機の発着にも利用された。
日本(福岡、徳島、大阪、東京(羽田)、札幌(新千歳)、東京(成田)、北九州)
台湾(台北、高雄)
バンコク、チェンマイ、ハノイ
韓国空港公社公表。
務安国際空港は木浦空港・光州空港を置き換える空港として計画されたが、光州側の反対により、開港後しばらくの間は、務安・光州のそれぞれで国際線・国内線が運航される状況が続いていた。2008年5月に光州空港発着の国際線が務安に統合されたことにより、問題の一部は解決したものの(→歴史)、その後も両者の役割分担をめぐって議論が続いている。
国際線の務安移転以降、光州市もまた務安の活性化を推進する立場となったが、光州市は務安活性化に積極的な姿勢を見せなかった。2008年12月には光州市が光州-仁川線の就航に動いていると伝えられ、務安を無視する試みとして務安側の批判を浴びた。光州市はシンガポールの航空会社タイガーエアが仁川市と共同で設立を計画していた仁川タイガー航空に対して光州-仁川線の開設を打診していたが、仁川タイガー航空は他社の反対もあり、設立に至らなかった。
2009年6月には監査院が韓国空港公社を対象とした監査において、務安国際空港と光州空港の同時運営は非効率だとして、国土海洋部に務安への統合を勧告した。しかし光州市は2014年に予定されている湖南高速鉄道高速新線の光州乗り入れまで、国内線の務安移転を行わないよう国土海洋部に要請した。10月には国際線の運休・減便は務安移転が原因だとして、光州側経済団体が光州空港への国際線再就航を求める動きに出た。これには務安郡や全羅南道、木浦財界などが反発、運動の中止と国内線務安移転の履行を要求したが、2010年には光州市自らが国際線の再就航推進に加わり、対立が解決する見通しは全く立っていない。
また2008年には全羅北道の群山空港が国際化の方向を打ち出し、務安との間で対立が起きている。群山空港は1992年、民間航空機の就航が再開された際に施設を管理する米軍と結ばれた協定により国際線の運航が認められておらず、それまで国際空港としての利用は行われていなかった。しかし、セマングムの有効活用を図る目的で、群山空港の国際線就航と施設拡張が主張されるようになり、米軍との協定改定に向けた交渉など、国際化に向けた具体的な作業が行われている。務安国際空港は全羅北道・全羅南道を合わせた湖南圏全体の拠点空港として位置付けられてきたこともあり、全羅南道は群山の国際化の動きに反対している。
一方、光州空港は空軍との共用であり、市街地に位置することから、戦闘機の発する騒音が大きな問題となってきた。これに対して軍機能を郊外の務安に移転し、問題を解決するよう求める意見が光州空港地元の光山区などから出されており、国防部による移転検討が数回にわたって伝えられている。しかし務安郡は軍機能移転に強く反対しており、民間航空機能とは逆の図式となっている。