人力飛行機
2012年に開催されたイカロスカップでは機体の寸法、重量の規定は存在しないが、耐荷重に規定が存在する。パイロットの最低体重を70kgと設定し、終局飛行荷重で2.25Gに耐えなければならず、実際に飛行荷重1.5Gでの荷重試験を実施しなければならない。また、主催者による機体チェックを受けなければならない。パイロットについても事前に人力飛行機による飛行経験が必要であり、保険加入が義務付けられた。
RAeS人力飛行グループは2013年7月19〜28日にイギリス、ノーザンプトンのシウェル飛行場(Sywell Aerodrome(英語版)/シウェル・エアロドローム)において2回目の開催となるイカロスカップ2013の告知している。 またイカロスカップ2013は人力飛行機競技会として世界初となるFAI公認カテゴリー2大会となった。FAIのシニアスポーツマネージャーのロジャー・ヒューズは、2014年に人力飛行機の最初の世界選手権を開催する足がかりとなるものと確信していると語った。
2010年から富士川滑空場で夏に開催されている学生を中心とした有志により開催される機体展示および飛行会。実機、実物を交えたチーム間での技術的、人的交流とモチベーション向上を目的に開催されている。交流を主目的としているが、2〜3団体が競技形式の展示飛行を行う。競技は会場となった滑空場の滑走路内で行われる。競技は飛行の精確さと一定以上の飛行能力を見るものであり、設定された離陸距離内で離陸し、滑走路上に設定された目標に物資を投下、投下後の飛距離を競う。離陸距離、投下の正確さ、飛距離のそれぞれについて得点に換算され、総合得点で競われる。安全面については前述した2009年の東北大学Windnautsによる記録挑戦飛行のリスクマネージメント手法などを参考にしている。事故防止のため強度試験、試験飛行結果の提出、飛行前の機体安全チェック、保険加入が出場チームに義務付けられている。また、競技に参加しない見学者についても事故防止の観点から事前申し込み制を採っている。
人力飛行に対してフランス、ドイツ、イタリア、ソビエトでいくつかの懸賞が設定され、それらを契機に人力飛行機の開発が各地で行われた。人力のみによる持続的な飛行には至らなかったが、いくつかは一定の成功を収めており、最初の人力飛行とされるものもある。
1912年にフランスでロベール・プジョー(Robert Peugeot)によりプジョー賞という人力飛行の懸賞が始められた。これは距離10m以上飛行と1m以上の高度に達する人力のみによる飛行に10000フランの賞金が贈られるものだった。この懸賞への挑戦に用いられた装置はアビエット(Aviette フランス語で小さな飛行機の意味。後に人力飛行機も意味するようになる。)と呼ばれた。
開始から9年後の1921年7月9日に自転車競技のチャンピオンだったガブリエル・プーラン(Gabriel Poulain(英語版))がフランスのニューポール社で開発されたアビエットで挑戦した。4回の試行で最大飛距離12.22m、最大高度約2.4mの跳躍に成功しプジョー賞を獲得した。ガブリエルはそれまでにもプジョー賞に挑戦していたが10mには届かず、この日は6°の迎角をつけたことで成功を収めた。プジョー賞を獲得した際のアビエットは上下及び前後にずらした二枚の翼を取り付けた自転車であり、プロペラの付いた飛行機ではなかったが、人力のみによって翼を用いた離陸にした例である。その後、新たなプジョー賞としてプロペラ付き人力飛行機による50mの飛行に20000フランの賞金が懸けられた。ガブリエルは再びニューポール社で新しいプジョー賞に向けた機体製作を宣言したが、この機体は製作されることなく、また他の挑戦者も新しいプジョー賞を達成することはなかった。
アメリカではミシガン大学の航空工学部長だったフレデリック・ガーハート(W. Frederick Gerhardt)が設計し、オハイオ州のマーコック基地で製作されたサイクルプレーンと呼ばれる人力飛行機が1923年に距離6m、高度60cmほどの跳躍に成功した。サイクルプレーンは7枚の主翼を持つ多葉機で、尾部には操舵可能な水平、垂直の各尾翼が配され、牽引式のプロペラが機首に取り付けられていた。プロペラは足でペダルを回転させる動力を用いて回転させ、推進力を得ていた。
1925年にグライダーの発達が進んだドイツにおいて、グライダー協会であったRhön-Rossitten-Gesellschaftが100mの人力飛行に4000マルクの賞金を懸けた。グライダーの開発者らが人力飛行機の開発を行い、当時の人力飛行の最長記録となる20mの飛行に成功したが、100mには届かず、獲得者は現れなかった。
また、飛行には至らなかったが、1928年にドイツ人技術者であったエンゲルベルト・ゼシカ(Engelbert Zaschka(英語版))が単葉で牽引式プロペラを備えた人力飛行機を製作した。この人力飛行機は張線と鋼管を用いて翼幅20mに及ぶ高いアスペクト比の主翼を実現しており、後の人力飛行機に通じる構造を持ったものであった。しかしながらこの機体は4人の力で所定の飛行予定速度まで加速させても浮上することはなかった。
その後、1933年になってフランクフルト工業会(Frankfurter Polytechnische Gesellschaft)が500m離れたパイロンを周回する人力飛行に5000マルクの賞金を懸けた。この賞に対してしばらく挑戦者は現れなかったが、1935年にヘルムート・ハスラー(Helmut Hässler)とフランツ・フリンガー(Franz Villinger)が開発したHV-1ムフリ(HV-1 Mufli(ドイツ語版)/Muskel Fliegerの略。英語の"Human powered flyer"に相当。)が挑戦した。1935年8月30日、公式記録会でゴムカタパルトによって離陸したムフリは235mの飛行に成功し、課題未達成ながらも3000マルクの賞金を獲得した。これにより本来の賞金は10000マルクに増額された。ムフリは様々な援助を受けて改良が加えられ、より強力なパイロットを起用し、1937年7月4日には最長となる712mの飛行に成功するも本来の課題を達成することはできなかった。
1936年、ドイツの影響を受けてイタリア政府が1kmの人力飛行に成功したイタリア人に10万リラの賞金を贈る懸賞を設けた。以前からアメリカで人力飛行機の研究を行っていたエネア・ボッシ(Enea Bossi)が設計し、ヴィットリオ・ボノミ(Vittorio Bonomi)により製作されたペダリアンテ(PEDALIANTE)がこの懸賞に挑戦した。イタリア軍の少佐で自転車競技者だったエミリオ・カスコ(Emilio Casco)がパイロットを勤めた。ペダリアンテは主翼にそれぞれ逆に回転する2つのプロペラが取り付けられたことを除けば高翼式グライダーに似た機体で、1936年には人力のみによる離陸で約90mの飛行したとされる。この人力のみによる飛行の正当性については反論も含め議論がなされたが、非常に強力なパイロットであれば不可能でなかったと考えられている。その後、ペダリアンテは1937年3月18日に9mの高さから離陸し1kmの飛行に成功した。平地からの発進ではなかったため、課題達成とはならなかったが、当時の人力飛行の世界記録である。
第二次世界大戦を挟んだ1959年、RAeSに人力飛行グループ(Man powered flight group)が設立され、イギリス人実業家、ヘンリー・クレーマー(Henry Kremer)が私財を投じて人力飛行機の懸賞競技、「クレーマー賞」を創始した。最初に設定された課題はスタートラインおよびゴールライン上で高度10フィート(3m)に達し、1/2マイル以上離れた2点に立てられたポールを囲む8の字飛行の成功者に5000ポンドの賞金が贈られるものだった(この課題は単にクレーマー賞/Kremer prize と呼ばれたが、後に複数の課題が設定されており、これらを区別するために以下の本文中では便宜的にこの課題をクレーマー・8の字飛行賞と称する)。クレーマー・8の字飛行賞は当初、イギリス連邦加盟国に限定された懸賞であったが、後に全世界に開放された。それ以来、クレーマー・8の字飛行賞以降も数回設定されたクレーマー賞を目標に各国で人力飛行機の開発が盛んになり、クレーマー賞は人力飛行機研究の動機としての役割を果たすことになった。
1960年から翌1961年にかけてクレーマー賞獲得を目指し、RAeSから支援を受けたイギリスのサウサンプトン大学のチームによりSouthampton University Man Powered AirCraft/SUMPACが開発され、1961年11月9日にイギリス、ハンプシャーのラシャム飛行場において平地からの人間の筋力のみによる発進、離陸及び継続飛行に成功した。パイロットはグライダーの指導員であったデレク・ピジョットだった。この日の飛行距離は正確な計測は成されなかったが、パイロットの推測として50〜70ヤード(約46〜64m)程度だったと報告されている。 現在ではこれが完全な人力飛行の最初の例とされる。全く同時期に同じくRAeSから支援を受けたイギリスの名門航空機メーカー、デ・ハビランド・エアクラフト社の従業員が中心となり結成されたハットフィールド人力飛行機クラブ(Hatfiled Man Powered Aircraft Club)によりパフィン(PUFFIN:ツノメドリ)が開発され、SUMPACに遅れることわずか一週の11月16日に初飛行した。パフィンは後に改良が行われ、人力のみの離陸、飛行で初めて1/2マイル(約805m)以上の飛行に成功し、最終的に飛距離は993ヤード(約908m)に達した。1963年にパフィンは墜落、大破した。回収されたパフィンの駆動系統を使用し、再設計された機体、パフィン2は1965年に飛行に成功した。パフィンから主翼面積の拡大、翼型の変更などが行われたが、期待された性能向上は得られなかった。 但し、旋回については人力飛行機として初めて180°旋回に成功した。
日本では当時日本大学の教授であった木村秀政が1961年末にSUMPAC、パフィンの成功に着想を得て、1963年から学生の卒業研究として人力飛行機を取り入れた。1966年2月27日にリネット1が岡宮宗孝の搭乗により日本初の人力飛行に成功した。このときの飛距離は15mであった。この成功はSUMPAC、パフィン、パフィン2に続く世界で4例目の人力飛行となった。
このリネット1を皮切りに日本大学ではほぼ1年に1機のペースで人力飛行機が製作されることとなる。
また、日本大学の成功を契機に日本においても人力飛行機開発が活発となった。この中でグライダー設計者として著名な前田建一が設計し、福岡第一高等学校航空機関科の手により製作された佐藤前田式SM-OXは1969年に初飛行に成功し、1971年には最長となる69mの飛行に成功した。日本大学の同時期の機体であるリネットシリーズに続く2例目の成功であり、同時にリネットシリーズにも劣らない記録を残した。
1972年初頭までに日本で5機(リネット1,2,3,4,SM-OX)、イギリスで4機(SUMPAC、パフィン1,2,ダンボ(Dambo)オーストラリアで1機(スカイサイクル)の計10機が人力飛行に成功した。
1972年にパフィンの持つ世界記録は再びイギリス人によって更新された。後にジュピター(Jupiter)と呼ばれることになるその機体は1963年にクリス・ローパーが設計し、RAeSの支援の下で多くの協力者と共に製作された。1968年にローパーが体調を崩し中断されたが、1970年から当時イギリス空軍大尉であったジョン・ポーター指揮の下で製作された。 1972年に完成したジュピターは6月29日に1171ヤード(約1071m)を飛行し、当時の世界記録を樹立する。また、非公式には1355ヤード(約1239m)の飛行にも成功した。最長飛行記録時のパイロットを務めたポーターは滑走路の末端に達したため着地したに過ぎず、体力の限界だったわけでないとし、15kgから20kgほど軽量化できれば問題なく8の字飛行を達成できると述べた。
後に人力飛行機に欠かせない材料となる炭素繊維強化樹脂を初めて使用した機体が1972年、イギリスのペーター・ライト(Peter Wright)によって開発された。ライトはビーズ法発泡スチロールやポリ塩化ビニール発泡体を補強する目的で炭素繊維強化樹脂を用いた。当時の人力飛行機としては、最大級の主翼面積を持ちながら非常に軽量な機体であった。この機体は駆動系統に問題を抱えていたが最長で270mの飛行に成功している。
この頃になるとパワーウェイトレシオの観点から2人乗りの人力飛行機が開発されるようになった。1972年12月にはイギリスで2人乗りのトーカン(Toucan)が初飛行に成功し、これが2人乗り人力飛行機の初の成功例となった。トーカンは1973年12月に最長となる700ヤードの飛行に成功した。またアメリカでは飛行には至らなかったがMITの学生によりバード(BURD)が開発された。バードは2人乗りの複葉機であった。
1970年代半ばになるとフランスやアメリカでも人力飛行機による飛行の成功が報告されるようになった。
フランスでの初飛行は1974年、モーリス・ユーレル(Maurice Huler)の人力飛行機が約1000mの飛行に成功した。この機体は42mの主翼を持ち、多数のストラットや張線で剛性を確保していた。
アメリカでの初飛行は1976年にジョセフ・ジーノ(Joseph Zinno)が開発した人力飛行機、オリンピアンZB-1が距離30m、高さ30cmの飛行に成功した。
次なる世界記録の更新は日本で達成された。卒業研究として人力飛行機の研究を継続していた日本大学では、1975年に新たな人力飛行機、ストークの開発が始まった。ストークはチーフ設計者の石井潤治を中心とした11名の卒業年度の学生によって設計製作された。ストークはそれまでの日本大学で開発された機体と比べて、外皮に和紙(雁皮紙)を使用するなど機体の隅々にまで及ぶ独創的な発想と厳格な工作精度を極めたことにより大幅な軽量化と空力的な洗練がなされた名機であった。完成したストークは、1976年3月13日に日本記録更新、1976年5月には600mを超える飛行を達成した。無限の可能性を秘めたストークは、更なる記録更新を目指し、そのままの機体で、学生から副手となった石井潤治とその後輩たちに、引き継がれた。その後の旋回飛行挑戦においてストークは損傷したが、修復、改良がなされ、1976年11月24日にストークB(以前の機体をストークAと呼ぶ)として再び初飛行に成功した。
ストークBは1977年1月2日には日本航空協会公式立会人立会いの下、加藤隆士の搭乗で2093.9m、4分27秒8の飛行に成功当時の世界記録を更新した。パイロットの加藤は滑走路に制限されなければ更に長距離の飛行が出来たと主張した。
また、ストークBはストークAが挑み、損傷する結果となった旋回飛行についても挑戦、パフィン2に続く世界で2例目の180°旋回に成功しており、この時点でクレーマー賞獲得の有力候補と考えられていた。中にはストークBがクレーマー賞を獲得できなければ、クレーマー賞は獲得されないだろうという者もいた。
これまでの間、クレーマー・8の字飛行賞は未達成のまま賞金が増額され、懸賞が開始された1959年の5000ポンドから1967年には10000ポンド、1973年には50000ポンドに達した。
日本大学でストークBが開発された1976年、グライダーのチャンピオンとして有名だったアメリカ人ポール・マクレディ(Paul B. MacCready)もまたクレーマー8の字飛行賞に挑戦するために自らが立ち上げたエアロ・ヴァイメント社(Aero Viroment(英語版))のメンバーと共に人力飛行機・ゴッサマー・コンドル(Gossamer Condor)の開発に着手した。マクレディはハンググライダーの重量をそのままに27mまで翼幅を拡大できれば人力飛行が可能であると計算した。そのコンセプトを実現するために考案された機体は、それ以前の人力飛行機に多かったアスペクト比の大きな主翼を持ったグライダー風の機体ではなく、後退角のついた巨大な主翼と垂直尾翼を兼ねた背の高いコクピットを持った先尾翼型の形態で、多数の張線が張り巡らせたアルミニウム管の骨組みにフィルムを貼った簡素で軽量な構造であった。この簡素な構造は短時間での修復を可能とし、幾多の損傷を受けながらも10か月という短期間で、恐らくそれ以前の人力飛行機の総飛行回数を上回るであろう430回もの試験飛行を実現した。また機速はおそらくそれまでの人力飛行機の中で最も遅く、同時に翼面荷重が非常に小さく、同世代の人力飛行機の半分以下となる機体だった。ゴッサマー・コンドルは1976年10月に初めての試験を行い、試験飛行を重ねながら空力的改善、構造的改善がなされた。旋回飛行においては様々な手法により数多くの試行がなされたが通常の操舵法では達成されなかった。しかし計画初期からの協力者であったジャック・ランビー(Jack Lambie)の助言によりエルロン操舵時のアドバース・ヨーを利用した旋回法の確立に成功した。最終的な機体は操舵のために機体先端のカナード翼を傾けることで通常の飛行機の方向舵の代わりとし、主翼には翼端を捻る形式のエルロンが装備された。そして1977年8月23日にゴッサマー・コンドルはアマチュア自転車選手であったブライアン・アレンの搭乗で1/2マイル離れた2点を囲む8の字飛行を達成、クレーマー・8の字飛行賞を獲得した。 これを実質的な人力飛行の初成功とする場合もある。
1977年、イギリスの王立航空協会は新たなクレーマー賞の舞台として様々な気球、遠泳、飛行機などが横断に挑戦したドーバー海峡を選んだ。このクレーマー・海峡横断賞には10万ポンドの賞金が懸けられた。先のクレーマー・8の字飛行賞を達成したポール・マクレディはゴッサマー・コンドルを基礎として炭素繊維強化樹脂と当時の最先端素材であったポリアミド繊維を材料に取り入れ、新プロペラ設計法によるプロペラを採用した新機体、ゴッサマー・アルバトロスを完成させた。デュポン社の協力で新素材を使用することに成功し、ゴッサマー・アルバトロスはゴッサマー・コンドルよりも軽量でありながら空力的に洗練された構造が可能となった。また高効率となったプロペラはパイロットの疲労を抑え、飛躍的に飛行時間を延ばすことに成功した。そして1979年6月12日にゴッサマー・コンドルの飛行と同様にブライアン・アレンの搭乗でドーバー海峡の横断に成功し、クレーマー・英仏海峡横断賞を獲得した。飛行距離は35.8km、飛行時間は2時間49分だった。
なお、後のダイダロスの研究において、この飛距離と滞空時間は機体の必要出力とパイロットの持続可能出力の観点から同機の性能限界であったとされる。
ポール・マクレディによって二つのクレーマー賞が達成された後、人力飛行機の開発はやや下火になった。そこで1983年に新たなクレーマー賞が設けられた。またスカイスポーツを統括する国際航空連盟により、人力飛行機の公式規定が制定され、1980年1月1日から統一された規定の下で記録が管理されるようになった。
ゴッサマー・コンドルの成功の直後にアメリカ人以外を対象としたクレーマー・8の字飛行賞が設定された。
アメリカ人以外を対象としたクレーマー・8の字飛行賞はドイツで3機の機体が争った 他、日本でも日本大学のミランシリーズが獲得を目指した。1981年にミラン'81が開発され、試験飛行が行われた。1982年にはさらに改良を加えたミラン'82が製作され、旋回を含めた距離約1400mの飛行をし達成、8の字飛行の3/4まで成功した。最終的に1984年6月18日にドイツ人のグンター・ローヘルトが開発したマスキュレアー1によってアメリカ人以外を対象としたクレーマー・8の字飛行賞は獲得された。マスキュレアーは後述するクレーマー・世界速度記録賞をも目標とした多目的機であった。
1983年に人力飛行機の速度を競うという新しいクレーマー賞、クレーマー・世界速度記録賞が設定された。これは外周1500mの三角形の周りを飛行し、その速度を競う競技であり、飛行時間が3分を下回ることが賞金獲得の条件とされた。最初の成功以降は記録を5%更新することに賞金が贈られた。この競技では現在のFAIスポーツ規定外となる飛行前のエネルギー蓄積が許されており、実際に受賞した機体の半数はエネルギー蓄積装置を搭載していた。また日本大学の内藤研究室においてもクレーマー・世界速度記録賞への挑戦機としてスイフトシリーズが3機開発されたが、これら機体にもゴムを用いたエネルギー蓄積装置が搭載されていた。クレーマー・速度記録賞は1984年から1985年にかけて初達成と記録更新が相次ぎ、十分な記録に達したため予算の増額は見送られて1986年に打ち切られた。
最初の達成は1984年4月MITのチームが開発したモナークBでエネルギー蓄積装置を搭載していた。
7月にはポール・マクレディのチームが開発したエネルギー蓄積装置搭載機であるバイオニック・バットが記録を更新し、クレーマー・世界速度記録賞2度目の受賞となった。
8月には前述のアメリカ人以外を対象としたクレーマー・8の字飛行賞を獲得したマスキュレアーが記録を更新し、クレーマー・世界速度記録賞3度目の受賞となった。マスキュレアーはエネルギー蓄積装置を搭載しておらず、モナークBやバイオニック・バットのおよそ2/3の出力で記録更新に成功した。
12月には再びバイオニックバットが速度記録を更新して、クレーマー・世界速度記録賞4度目の受賞となった。
1985年になってグンター・ローヘルトはマスキュレアーを交通事故により失い、これを契機に純粋な速度記録機としてマスキュレアー2の開発に着手した。そして10月2日に1500mのコースを2分2秒で飛行、現在のFAI公認周回路速度記録でもある44.32km/hを樹立し、記録更新によるクレーマー・世界速度記録賞を獲得した。これがクレーマー・世界速度記録賞、最後の獲得となる。当初3分に設定されたクレーマー・世界速度記録賞の目標タイムがおよそ1年半の間に2/3まで短縮されたことになる。マスキュレアー2は前身であるマスキュレアー同様、エネルギー蓄積装置を搭載しない機体であり、その優れた空力設計は後述するダイダロスと共に後の人力飛行機に大きな影響を与えた。
1984年10月2日にマスキュレアーは飛行性能を示す為に、航空ショーにおいて動力として機能しないパイロット以外の乗客を乗せた「旅客飛行」に世界で初めて成功した。(ただし有償ではなく、無償旅客飛行。)乗客はパイロット、ホルガー・ローヘルトの妹であるカトリン・ローヘルトであった(いずれも開発者であるグンター・ローヘルトの子供)。このときの飛行は飛距離500m、高度5mの飛行だった。
1970年代のバード、バード2(BURD II)に始まったMITの人力飛行機開発は、1979年に複葉機のクリサリス(Chrysalis)で初飛行を達成した。そしてモナークBによるクレーマー・世界速度記録賞獲得の後の1985年、ギリシャ神話に登場する工人・ダイダロスとその息子イカロスの神話に倣ったクレタ島からギリシャ本土まで人力飛行する計画、ダイダロス計画(Daedalus project)が開始された。神話の解釈、期待しうる飛行性能、気象条件から飛行ルートが決定され、最終的にクレタ島からサントリーニ島までの約115kmを飛行する計画となった。
機体、パイロット、気象など様々な方面での約1年半に及ぶ事前研究 の後の1986年6月、ダイダロスの原型機となるミシェロブ-ライトイーグルの製作が開始された。ミシェロブ-ライトイーグルはMITの学生と教員ら18人の手によって15000時間を費やし完成され、同年10月に初飛行に成功、飛行試験を開始した。ミシェロブ-ライトイーグルを用いて操舵性能など記録挑戦に必要なさまざまな試験が行われた他、1987年1月には4つの世界記録が樹立された。ミシェロブ-ライトイーグルは優秀な機体であったが、それでもまだ計画に必要な飛行距離、飛行時間を達成するためには必要出力が大きすぎた。ミシェロブ-ライトイーグルで得られた知見を基に、必要出力を低減した記録機、ダイダロスが製作された。ダイダロスは改良された新翼型DAEシリーズの採用や構造、材料の改良などによりミシェロブ-ライトイーグルから10kg近い軽量化を達成した。 一機目のダイダロス、ダイダロス87(当初はダイダロスAと呼ばれていた)は試験飛行において非公式ではあるが、ゴッサマー・アルバトロスの記録を超える飛行も成功させ、記録飛行への準備を整えていった。またダイダロスAの試験飛行の間に二機目のダイダロス、ダイダロス88(当初はダイダロスBと呼ばれていた)の製作も続けられた。
1988年2月、試験飛行中にダイダロス87は墜落、搭乗していたパイロットは無事であったが機体は激しく破損した。その11日後、ダイダロス88が試験飛行に移行し、入れ替わりにダイダロス87の修復が開始された。3月下旬、修復を終えたダイダロス87、試作機のミシェロブ-ライトイーグルと共に記録挑戦機、ダイダロス88はギリシャに輸送された。
ギリシャ到着後、飛行準備が整ってからおよそ3週間、飛行に適した気象条件を待ち続けた。そして気象条件が整った4月23日、ロサンゼルスオリンピック自転車競技ギリシャ代表のカネロス・カネロプーロスの搭乗でクレタ島イラクリオンからサントリーニ島までの飛行に挑戦した。およそ4時間、エーゲ海を飛行した後、サントリーニ島到達目前まで飛行を続けた。ダイダロス88は強風下の着陸の為に風と正対する方向となるサントリーニ島の海岸に対し平行に針路をとったところ、海岸の砂浜で温められた風を受け、主翼および後部胴体が捻れて折損、サントリーニ島の地に届くことなく海岸から約9m手前の海面に墜落、着水した。この飛行により直線飛行距離115.11km、滞空時間3時間54分59秒の世界記録が樹立された。なお、墜落時点でもパイロットは余力を残し、エネルギー補給ドリンクも1/3ほど残っていたため、少なくともあと2時間、天候が穏やかであれば更に3〜4時間程度の飛行すら可能であったとされる。
エネルギー蓄積装置搭載規定がある中で、人力のみでクレーマー・世界速度記録賞を獲得し、世界記録の樹立を達成したマスキュレアーシリーズと飛行距離、滞空時間記録を樹立したダイダロス計画以降、これらの機体及び飛行で培われた技術が公開され、後の人力飛行機に生かされた。
1988年にはそれまでにいくつかの人力飛行機でパイロットを務めたドイツのピア・フランク(Peer Frank)によりマスキュレアーの影響を強く受けたヴェレアー(Velair)が開発され、翌1989年には改良されたヴェレアー89が完成、滑走路上で3100mの飛行に成功している。 1990年にはイギリスでエアグロー(Airglow)が飛行に成功した。
1992年にはオーストラリアでスカイサイクル(Skycycle)が女性パイロットにより飛行に成功している。これらの機体はいずれもマスキュレアーやダイダロス計画の知見が利用されている。ヴェレアーとエアグローは開発後10年以上に渡り運用された。これらはそれ以前の人力飛行機とは異なり、クレーマー賞や世界記録の更新を狙った物ではない。
また、新しいクレーマー賞への挑戦やダイダロスの記録を超えることを目標にした人力飛行機も現れた。70年代のから人力飛行に挑戦していたウェイン・ブリズナー(Wayne Bliesner)が開発したマラソン・イーグル(Marathon Eagle)がクレーマー・マラソン賞を目標とし、レイヴェン(RAVEN)が後者を目標として開発が行われた。しかし、両者とも記録に挑戦したという報告はなされていない。現在でもサウサンプトン大学、ペンシルバニア州立大学などの学生チームがクレーマー賞に向けて人力飛行機の開発を行っている。