京成電鉄
本線の青砥駅 - 京成上野駅間は筑波高速度電気鉄道の免許を買収してその免許を利用して敷設したものだが、元々、上野には押上から浅草を経て行く計画だった。しかし、先に東武に浅草延伸が認められたため、焦った京成は東京市会有力者を巻き込んだ京成電車疑獄事件を引き起こしてしまい、この計画は頓挫した。仕方なく王子電気軌道との接続を目指して白鬚線を建設するなどしたが、会社合併を持ち掛けた筑波高速度電気鉄道からの話に乗る形で、やや遠回りではあるが現行の日暮里駅経由の経路で上野乗り入れを果たした。その他の筑波高速の免許線については「もし、戦争がなかったら筑波にも延伸する予定」と社史などに書かれているが、実際には戦前に免許が放棄されている(現在の茨城県石岡市における気象庁地磁気観測所の存在も問題ではある)。京成上野駅付近のトンネルは当時御料地であった上野公園の下を通過することから、御前会議にまでかけられた。
「成田スカイアクセス」の愛称がある成田空港線は、北総鉄道北総線を延長する形で印旛日本医大駅から空港第2ビル駅までの新線が成田高速鉄道アクセスの手によって建設され、2010年7月17日から京成電鉄が京成高砂駅を除いて北総鉄道・千葉ニュータウン鉄道・成田高速鉄道アクセス・成田空港高速鉄道の各社から線路と施設を借受け、第2種鉄道事業者として列車の運行を行っている。同線を使用した場合の空港第2ビル駅 - 日暮里駅間の所要時間は、スカイライナーで36分、特別料金不要のアクセス特急で59分としている。これにより路線総延長も150 kmを超え、関東大手私鉄(東京メトロを含む)での総延長順位は小田急電鉄を抜いて第4位となった。
成田空港線のうち北総鉄道北総線との共用区間である京成高砂駅 - 印旛日本医大駅間を成田空港線の列車として京成乗務員が運転する場合は京成側の運転規定が適用され、北総線の列車として北総鉄道の乗務員が運転する場合は北総鉄道の運転規定が適用される。
白鬚線:向島駅 - 白鬚駅間 1.4 km - 1928年4月7日開業、1936年1月27日廃止。駅は向島・長浦・京成玉ノ井・白鬚の4駅。
谷津支線:京成花輪駅(現・船橋競馬場駅) - 谷津遊園地駅間 1.1 km - 1927年8月21日開業、1931年休止、1934年廃止。途中駅は無し。
谷津遊園 - 船橋ヘルスセンター間 1.7 km:九十九里鉄道の車両・施設を使用する予定だった。
千葉寺 - 東陽町間:『京成電鉄55年史』に記載。後に国鉄がほぼ同じルートで東京外環状線構想の一環として京葉線を計画した。東京ディズニーランド(オリエンタルランド)は、当初この新線の沿線開発の一環として誘致するとされていた。
ちはら台駅 - 海士有木駅間 8.2 km:千葉急行電鉄から路線を引き継いだ際に、同時に事業免許も引き継いだが、凍結状態となっている。着工期限は2029年(令和11年)10月14日 。
浅草線:京成曳舟駅 - 浅草駅間 2.3 km
筑波高速度電気鉄道:日暮里駅 - 筑波山駅間 65.2 km
梅島線:千住大橋駅 - 西新井駅間 3.7 km
松戸線:青砥駅 - 松戸駅間 6.3 km
以下の路線と相互直通運転が行われている。5者の異なる事業者間で直通運転を行っている。
(都営浅草線泉岳寺駅経由で)京急本線・空港線・逗子線・久里浜線
京成の車両は1999年から2018年までの間、京急蒲田駅から全て空港線に入るため、同駅より南側の多摩川を渡って神奈川県に入る定期運用はなかった(1991年から1995年までの間、平日夜に三崎口駅まで乗り入れたことがあった。また、京急蒲田駅が完全高架化される2012年までは箱根駅伝による毎年1月3日の臨時ダイヤで運行される時のみ、京急川崎駅まで運転される運用が存在した)。しかしながら、2018年12月8日のダイヤ改正で再び京成車両(成田スカイアクセス線対応車のみ)の神奈川県乗り入れ運用が平日夜のみ再開された。
以下の路線で片乗り入れによる直通運転が行われている。
かつて新京成線が全線開通した1950年代中頃にも直通運転が行われていた(当時は相互乗り入れ)が、その後廃止されていた(ただし1960年代後半に京成千葉線内急行で臨時での設定があった)。しばらく直通運転は行われていなかったが、2006年12月10日のダイヤ改正から千葉線への乗り入れが新京成車両の片乗り入れにより再開された。ほとんどの駅(京成幕張本郷駅 - 新千葉駅)のホームの有効長が6両分しかないので8両編成は乗り入れなかった。現時点では新京成車両の千原線への乗り入れや京成車両の新京成線への乗り入れ運転は行っていない。「京成・新京成直通車両規格」に準拠した車両のみ入線可能である。
1956年8月、運輸省(現・国土交通省)が『東京およびその周辺における都市交通に関する第1次答申』を策定する。この答申は東京のターミナル駅における混雑の緩和を狙ったもので、11の地下鉄を整備し、一部での相互直通運転を行うというものだった。この「相互直通運転」の対象となったのは都営地下鉄1号線(現・都営地下鉄浅草線)および京成電鉄・京急である。これにより3者による規格統一に向けての議論が行われるが、規格統一の際に浮かび上がった大きな難題が軌間の違いである。
当時、京成電鉄は軌間1372mmの「馬車軌(偏軌)」、それに対して京急は軌間1435mmの標準軌を採用しており、相互直通運転に際して当然ながら統一する必要があった。ともに運転頻度の高い路線だが、車両数の少ない京成電鉄が対策をとることとなった。この時1372mmと1435mmの三線軌条や四線軌条とする案も挙がったが、車輪やレール同士の干渉など物理的な問題により結局、全線改軌の方針となった。まず、1959年(昭和34年)春に犬釘をレールの外側に仮打ちする準備工事を実施、改軌工事のスムーズ化を図った。
改軌のテストも合わせて同年8月18日 - 11月30日に同じ1372mmの軌間であった新京成電鉄新京成線の改軌を実施し、この成果を見て改軌工事計画を立案した。
既に京成線は通勤路線として機能しており1日の運休も許されず、また動員できる作業員も限りがあるため、一夜で全車両と線路全線を改軌することもできないことから、全線をいくつかの工区に分けて順次改軌を行い、旅客は2つの軌間が共存する駅で乗り継ぎさせることにした。しかし一夜に工事できる距離は限られているため、駅間隔の長い区間では既設の駅で乗り継ぎさせることができず、京成臼井駅 - 京成佐倉駅間には仮駅となる鹿島川専用乗継場を建設した。そして同年10月9日 - 12月1日に改軌工事を行うこととした。
改軌工事の工程は、
1959年10月9日・10日:千葉線 京成幕張駅 - 京成千葉駅(現・千葉中央駅)間 8.8 km
1959年10月13日・14日:本線 宗吾参道駅 - 京成成田駅間 4.2 km、千葉線 京成津田沼駅 - 京成幕張駅間 4.0 km
1959年10月17日・18日:本線 鹿島川専用乗継場(一般には京成臼井 - 京成佐倉間仮駅と案内されていた) - 宗吾参道駅間 8.0 km
1959年10月20日・21日:本線 京成大和田駅 - 鹿島川専用乗継場間 10.5 km
1959年10月24日・25日:本線 京成津田沼駅 - 京成大和田駅間 9.0 km
1959年10月28日・29日:本線 東中山駅 - 京成津田沼駅間 8.1 km
1959年11月4日・5日:本線 京成高砂駅 - 東中山駅間 8.9 km
1959年11月10日・11日:押上線 押上駅 - 青砥駅間(全線) 5.7 km
1959年11月16日・17日:本線 お花茶屋駅 - 京成高砂駅間 2.8 km、金町線 京成高砂駅 - 京成金町駅間(全線) 2.5 km
1959年11月22日・23日:本線 日暮里駅 - お花茶屋駅間 7.8 km
1959年11月30日・12月1日:本線 京成上野駅 - 日暮里駅間 2.1 km
となっており、1工程終了後最低2日以上の準備期間を設けて行うというものであった。
準備が整った10月9日に改軌の第1工程となる千葉線京成幕張駅 - 京成千葉駅間の改軌を開始、翌10日に予定通りに終了し、同区間で最新鋭の3050形による始発列車が運転された。その後、工事は順調に進み、11月30日に最終11工区の京成上野駅 - 日暮里駅間の改軌を予定より2日前倒しして終了、これをもって京成線全線の改軌が終了した。
これと並行して、京成電鉄は軌間1372mmの旧型車両の改軌と東武の協力を得て押上駅の地下化も行い、1960年11月29日の地下化をもって全て終了した。12月4日に都営浅草線浅草橋駅 - 押上駅間が開業し、浅草橋駅 - 東中山駅間で日本初の民鉄・地下鉄の相互直通運転が開始された。
2004年10月時点で、京成では手動式踏切が3か所設置されていた。このうち、船橋1号踏切は高架化工事に伴う同年11月の上り線切り替え時に自動化された。残る高砂1号・2号踏切も東武鉄道伊勢崎線竹ノ塚駅の踏切事故を受けた安全対策の一環として自動化が行われることとなり、2号踏切が2006年3月30日に、1号踏切が9月28日に自動化された。
京成電鉄では、一般列車として普通・快速・通勤特急・特急・アクセス特急・快速特急、そして有料特急列車としてスカイライナー・モーニングライナー・イブニングライナーが運転され、種別数は臨時列車のシティライナーを含めると10種別が設定されている。
有料の空港アクセス列車として、一般列車の特急より上格の列車である「スカイライナー」を1973年12月30日から運行している(成田空港乗り入れは同空港が開港した翌日の1978年5月21日から)。その後同列車は1985年10月19日から朝夕はそれぞれ「モーニングライナー」・「イブニングライナー」と名称と料金体系を変え、JRでのホームライナーに相当する通勤輸送も行っている。
2010年7月17日から「スカイライナー」は成田空港線(成田スカイアクセス)経由に変更となり、従来のスカイライナーは「シティライナー」に改称された。その後「シティライナー」は成田空港駅への乗り入れをやめ、2014年11月8日から定期運行は土休日1日1往復のみとなっていたが、2015年12月5日のダイヤ改正にて定期運行が廃止された。
普通列車は、路線図や発車案内装置においては「普通」と案内されるが、駅の放送などによっては「各駅停車」と呼ばれる。
2002年10月12日のダイヤ改正より、京成高砂駅以東の「急行」を廃止して「快速」を新設するなど、種別の再編を実施した。
2006年12月10日のダイヤ改正より特急停車駅が大幅に見直され、京成佐倉駅 - 成田空港駅(一部は芝山千代田駅)間が各駅停車となり、早朝・夕夜間に従来の特急停車駅と同じである「快特」が新設された。しかし、快特の登場により「快速(カイソク)」と「快特(カイトク)」の発音が似ており、誤乗を招くという問題が発生したため、2007年8月16日より一部案内において快特を「快速特急」と案内するよう変更され、その後案内表記も「快速特急」に統一された。空港アクセス列車であるが、快特も特急も英略は京急と同じく「Limited Express」である。
2010年7月17日のダイヤ改正より、急行が廃止され、新たに「アクセス特急」が設定された。
「京成」が頭につく駅名を表示する際、「京成」を省略して表示する(例:京成成田→「成田」、京成上野→「上野」など)。
直通先の東京都交通局や京急においても同様に京成線内の駅名を案内する際は「京成」を省く(京急に関しては、自社線内の「京急」を冠する駅は「京急」を省かないが、京成線内の駅名に関しては京成電鉄の案内と同様に「京成」を省く)。
京成車・北総車の行先表示や駅での行先表示では、「京急」が頭につく駅名の表示も「京急」を省略して表示する(例:京急蒲田→「蒲田」、京急川崎→「川崎」など)。
かつては京成臼井駅行きは「うすい」と表示していた。現在でも、芝山千代田駅行きは「(東成田)芝山」と表示する。
浅草線内をエアポート快特として運行するアクセス特急や快速については、種別文字の前に飛行機マークを表示していたが、2013年10月の改正で中止された。
羽田空港第1・第2ターミナル駅行きは「羽田空港」と表示する(都営浅草線および同駅を管轄する京急も同様に案内する)。
車内のLEDなどの表示は、羽田空港(第3ターミナル駅(KK16)・第1・第2ターミナル駅(KK17))・成田空港(第2ビル駅(KS41)・第1ビル駅(KS42))共に2駅分の駅番号を同時に表示する。
スカイライナー:紺色
モーニング・イブニングライナー:藤色
シティライナー:紫色
快速特急:緑色
アクセス特急:橙色
特急:赤色
通勤特急:水色
快速:桃色
普通:黒色
急行:青色(京成線内では廃止されているが、北総線・都営浅草線南行・京急線のエアポート急行で使用)
時刻表などの印刷物では上記の通りだが、旧型のLED表示機での表現ができない色などは一部上記と違う色で表示されることがある。
行先標がまだ方向幕でなく行先板だった時代、駅名ごとに三角や丸など異なる背景がデザインされ、遠くからでもデザインを見ただけで、行先が判断しやすくなる行先標を採用していた鉄道会社が、一部に存在した。大手私鉄の背景デザインは、駅売店でミニサボも売られていた関西特に阪急電鉄が有名だったが、関東では京成と京王帝都電鉄(現:京王電鉄)京王線の二社が比較的後世まで使用していた。京王は窓下方向幕でも背景デザインを使っていたが、京成では行先板のみである。山と溪谷社のヤマケイ私鉄ハンドブック『京成』『京王帝都』にも、当時両社で使われていた背景デザイン付きの行先標がすべて掲載されている。
京成の背景デザインは必ず一駅に一背景でなく、都営浅草線内の行先はすべて八角形であり、千葉中央駅など新たに追加された駅名は白地だった。背景も車体色、つまり新造時の初代3000形以前の塗装「青緑」か、塗りかえられた初代3000形および新造時の初代3050形以降の塗装「朱色」と合わせていた。子会社の新京成も京成の追従が多く、京成と同じ仕様で当時の車体色である「赤茶色」の行先板を採用している。一部の鉄道会社では、複数の列車表示でも別の板に差し替えず、めくるだけでの容易に変更できる行先板を採用した会社もあったが(阪急では最大3枚までめくれた)、京成はすべての表示をめくれる仕様にしていた。
やがて方向幕が採用されると、表示位置は新造車両も更新で追加された車両も、窓上の狭い位置だったため、背景デザインは採用されなくなる。更新による方向幕追加は、一般に中規模以上の更新と同時に行うことが多いが、京成では当初、中規模更新でも行先板を使い続けたケースが多く、方向幕追加は初代3100形の更新時期の後半からである。なお新京成の全車方向幕化は更新を待たず、西武鉄道や京浜急行電鉄同様、窓の内側に方向幕を後付けという、安価な方法を使った。こうして京成の背景デザインは、行先板の廃止と同時に姿を消した。
2018年2月2日時点で営業用車両582両を保有する(事業用車・休止車両・保留車等を除く)。各系列の詳細、使用線区、運用などについては、それぞれの記事を参照のこと。
都営浅草線乗り入れ列車は、初代3000形以降の一般車全形式が地下鉄乗り入れ規格である「都営1号線直通車両規格」準拠となっている。助士席(車掌台)側には遮光幕を設けないのが特徴である。途中駅での分割・併合は行われないので、固定編成が大多数を占める。
形式呼称は小田急や京急などと同様に「…系(けい)」ではなく「…形(がた)」を使用する(初代3000形から3300形までの1号線直通規格普通鋼製通勤車、いわゆる「赤電」を総称して3000系と呼ぶことがあるが、あくまでも通称である)。
京成における車両システム上の特徴は、初期新性能車の750形から駆動装置を2種(中空軸平行カルダン駆動方式→TD平行カルダン駆動方式およびWN駆動方式)併用で採用していることである(1970年代から1980年代にかけて新造され、WN駆動方式に統一された初代AE形、3500形、3600形ならびに初代AE形の電気機器を再利用した3400形を除く)。保守・管理上からは統一する方が望ましいが、これは新3000形においても継続されている。
また3000系列および3500形は全電動車編成であるが、このうち3221以降の3200形と3300形・3500形以降についてはコスト削減を目的に、主電動機を75kWから100kWに出力アップして2両あたり8台から6台に減らしており(1.5M-0.5Tユニット、6M車と呼ばれる。2両あたりの合計出力は従来の8M車と同じ)、京成の抵抗制御車の特徴となっている。
乗り入れ先の京急の信号システムが先頭台車を動力車とする前提で設計されている ため、京成車が京急に通常ダイヤで乗り入れるようになった1991年以降製造された3700形以降の各形式では、京急の車両規定により先頭車が電動車とされ、製造時は先頭台車が付随台車だった“6M車"も車体更新時に先頭が電動車となるように改造された。
さらに成田スカイアクセス開業に際し、最高速度120km/h運転に対応した専用車両3050形の新製もしくは3700形の改造を行った。このため、一般列車用車両の運用は、編成両数だけでなく、「京急に入線できるか否か」「成田スカイアクセスに速度面で入線できるか」も要素の一つである。一方、京成線内のみの運用となる有料特急用の2代目AE形は京成初のボルスタレス台車装備車となった。台車の色は3700形以前の車両でサックスブルーで塗装されていたが、2003年2月デビューの新3000形以降はグレー塗装とし、3700形以前の在籍車両も2003年7月 - 2007年4月の全般検査・重要部検査時にグレーの塗装に変更した。
車体塗装は自社線専用の「青電」、地下鉄直通用の「赤電」に分かれていたが、1980年の一般車の塗装簡略化の際に車両を問わず新赤電塗装に塗り替えられた。その後、1992年から再度塗装変更が始まり、AE形の新塗装に採用されたフューチャーブルーとヒューマンレッド(地色は鋼製車は白・ステンレス車は無塗装)に統一された。成田スカイアクセスで運用される2代目AE形は独自の塗装を使用しているほか、一般車(3050形・新3100形)については、スカイアクセスのラインカラーであるオレンジを基調とした塗装が採用されている。
車両番号は前面、側面のみでなく妻面にも表記されている。妻面への番号表記は阪神電気鉄道とともに数少ない事例である。編成番号は京急と同様、3000形・3100形・AE形を除き、浦賀・上野方先頭車の車号で呼称する。弱冷房車は8両編成の浦賀方3両目に設定されている(京急車のみ7両目にも設定。また新京成所属車の6両編成にも浦賀・松戸方の3両目に設定)。
2018年時点で、新京成電鉄を除いて他社へ譲渡された車両はほとんどなく、民間に売却されて保存されている車両も海外に譲渡された車両もない。一方、冷房化対策として相互直通先である京浜急行からリース形式で車両を借り受けた経験があるほか、自社の一部車両はグループ会社にリース形式で転出が行われている。
関東地方の大手私鉄で唯一、4扉車の使用と10両編成の列車の運行をしたことが無い。
初代3000形などでは、車体側面に「Keisei」のステンレス切り抜き文字が貼り付けられていた。同じロゴは新本社ビルや京成カード(MUFG)でも見られる。
2022年に『中期経営計画D1プラン』の中で新型車両3200形(2代目)の導入、スカイライナー車両の増備が掲げられた。
AE形(2代):3代目スカイライナー用車両。2009年度から製造。車両デザインは山本寛斎。京成では1600形更新車以来のアルミ合金製の車両となる。成田空港線(成田スカイアクセス)が開通した2010年7月17日より「スカイライナー」・「モーニングライナー」・「イブニングライナー」用として運用を開始。
3100形(2代):2019年10月26日より投入された。京成グループ標準車両。京急線乗り入れ可能・成田スカイアクセス対応。大きな荷物を持った乗客を考慮し、一部跳ね上げシートを持つ。1次車は50番台の番号が付与される(京成3150形(2代))。
3000形(2代):京成グループ標準車両。京急線乗り入れ可能。京成車の約半分を占める。
7次車 (3050形〈2代〉):2010年より順次導入された成田スカイアクセス用車両。
3700形:主力車両。3編成を北総鉄道、1編成を千葉ニュータウン鉄道にリースしている。京急線乗り入れ可能・成田スカイアクセス対応。
3600形:界磁チョッパ制御車は京急線乗り入れ不可・成田スカイアクセス非対応。VVVFインバータ制御化改造車は4両編成で、京急線乗り入れ可能であり、車両牽引にも使用される。
3400形:AE形(初代)の機器流用車。京急線乗り入れ可能・成田スカイアクセス非対応。
3500形:1編成を芝山鉄道にリースしている。現存車両は更新改造車のみ。京急線乗り入れ可能・成田スカイアクセス非対応。
1500形:初代開運号。
1600形:2代目開運号。末期には2両が試作アルミカーに更新され、残り1両は青電タイプの車体に載せ替えられた。
AE形(初代):正式形式名は「AE車」。初代スカイライナー。
1000形:京急旧1000形。
3000形(初代):最初の都営浅草線乗り入れ用車両。
3050形(初代):改軌と同時に登場した車両。
3100形(初代):末期には6両が千葉急行電鉄で運用された後2両が京成に復帰。
3150形:一部に3代目開運号用のボックスシート車両があった。
3200形:同上。開運号用車両のみ3150形に合わせて片開き扉。3221号からは6M車。
モニ10形事業用車(電動ホッパ車)
リキ100形事業用車(土運車)
モニ20形事業用車(電動貨車)
チ5形事業用車(長物車)
トキ20形事業用車(無蓋車)
3300形:京急線乗り入れ可能(ただし定期運用はない)・成田スカイアクセス非対応。2編成を北総鉄道にリース。2009年に会社創立100周年記念事業として、3編成がそれぞれ往年の塗装色である赤電・青電・ファィアーオレンジ塗装(新赤電)となったが、2013年2月から3月にかけて各編成とも営業運転を終了した。2015年2月28日をもってすべての運用を終了した。
AE100形:2代目スカイライナー用車両。成田スカイアクセス非対応で、2010年7月17日からは「シティライナー」として運用。一部編成は2010年7月17日のダイヤ改正で運用離脱し、2015年11月29日限りですべての定期運用を終了、翌2016年2月28日をもって退役した。
1931年新造の200形から1946年新造の220形までは扉配置が左右対称ではなく点対称という特徴のあるデザインであった。扉を左右非対称に配置することで混雑の均等化を狙ったといわれている。また、1970年代後半頃までは新京成電鉄に移った車両が多かった。
なお、旧型車は形式が多種多岐にわたるが車体サイズや性能から便宜的に以下のように分類される。
(※:多段式制御装置を持つ形式)
1形:1912年の開業時から1927年の1200V昇圧時まで使用された。
(15メートル級の木造車で、車体長は100形と同じ)
20形:一部は200形と同様の非対称の半鋼製車体を新造し、また、一部は新京成に譲渡された。宗吾車両基地に本形式の台車が保存されている。
(製造当初13メートル級の木造車)
33形:全車が戦前に鋼体化され300形となった。
39形:40・43は戦前に鋼体化され300形となった。
45形・300形:新京成電鉄への移籍後に全金属車体に更新した。
100形:昭和40から50年代に掛けて新京成電鉄に移籍し、主力として使用された。
126形:製造当時は制御車だった。新京成電鉄への移籍後に全金属車体に更新した。
200形(210/220形関連)
(※:更新時に多段式制御装置を装備)
200形:左右非対称ボディや関東では当時屈指の高速性能で有名な戦前の代表車両。京成での運行終了後は新京成電鉄に移籍し、1990年まで使用された。
500形・510形:製造当初は制御車であった。京成では1980年まで使用され、最後の吊り掛け駆動方式の営業車であった。
1100形:京成での新製車と新京成で他形式から編入された車両の2グループからなる。
1500形:2扉クロスシートで、製造当初は制御車であった。
2000形:17m戦災国電の復旧車。210形の制御車としても使用された。
220形:戦後初の新車。
600形:いわゆる運輸省規格型車両で、末尾2両のみ新京成電鉄に譲渡された。
1600形※:開運号。後に2両は試作アルミカーに改造、700形と同性能になった。
2100形・210形・2000形※:更新と同時に新性能化、1980年代に塗装変更され、1988年まで使用。
このほか、新京成独自の形式として2300形(200・500形の電装解除)、250形(新京成初の自社発注車、旧性能)があった。
700/750形※
(当初から多段式制御装置を持つ形式)
700形・2200形:704-2203は京成初の新性能車で、末期は行商専用車として使用された。
750形・2250形:京成初の量産新性能車。更新されずに短命に終わった。
モニ5形:木造電動貨車。
デキ1形:電気機関車。
このほかにもある。
車両は2016年11月時点で、日本車輌製造(日本車両/日車)・東急車輛製造・東急車輛の後身の総合車両製作所 (J-TREC)の3社で製造されている。
日本車両との関係は戦前から続いている。1972年以前は前身の蕨工場でも製造が行われていた。日車製の車両は日車豊川製作所からJR線上を仮台車を装着した上で甲種輸送され、J-TREC本社・横浜事業所に搬入され標準軌の台車に取り換え、京急本線金沢八景駅から都営浅草線経由で回送というのが慣例だったが、3100形(2代)では日本貨物鉄道(JR貨物)の武蔵野線越谷貨物ターミナル駅から印旛車両基地までの陸送が一部編成で行われた。ただしAE形(2代)の日車製は京葉臨海鉄道臨海本線千葉貨物駅ないしは越谷貨物ターミナル駅から陸送で搬入され、東急車輛・J-TREC製はメーカーから直接陸送された。
J-TRECとの関係は、旧東急車輛が1968年(昭和43年)に合併した帝國車輛工業に端を発する。帝国車輛が梅鉢車輛と呼ばれていた戦前は、京成が梅鉢車輛の親会社だった時代もあり、戦後資本関係を解消した後も取引を続けてきた(「帝國車輛工業#鉄道車両」・「東急車輛製造#概要」を参照)。
1960年代以前は東京都江東区に工場があった汽車製造でも製造されていたが、川崎重工業(旧・川崎車輛)との合併に伴い発注残を川崎重工業(車両カンパニー。現・川崎車両)に引き継ぎ、1979年(昭和54年)納車の3500形3576編成を最後に取引を打ち切った(「京成3500形電車#編成ごとの差異」・「川崎車両#製造工場」を参照)。
なお3400形の一部には、旧津田沼工場や宗吾工場で車両の改造・更新を請け負っていた大栄車輌の製造名義が今でも見られる。
また、電装関連では一貫して東洋電機製造製の制御機器を採用している(一般車のモーターは三菱電機と混用、3500型以降の社内型番は“KMM-"で統一)。
宗吾車両基地では、自社車両以外に北総鉄道や舞浜リゾートラインの車両も検査することがある。
京成電鉄の鉄道運賃は以下の三つに区分されて定められている。
京成電鉄線(規則上の区分)
京成本線・押上線・金町線・千葉線・東成田線
旅客営業規則には「京成電鉄線適用」と「成田空港線適用」の二つが存在し、前者は本線(規則上の名称は京成本線)など成田空港線以外の鉄道線に適用される。千原線は他路線との営業キロ程通算を行わない。
大人普通旅客運賃(小児半額・端数はICカード利用時は1円単位で切り捨て、切符購入時は10円単位で切り上げ)。2019年10月1日改定。
公津の杜駅以西各駅(京成成田駅は後述の特定運賃を適用) - 空港第2ビル駅・成田空港駅間:140円を加算
京成成田駅以西各駅・空港第2ビル駅・成田空港駅 - 東成田駅間:70円を加算
空港第2ビル駅・成田空港駅 - 東成田駅間の運賃は京成成田駅 - 駒井野分岐部間のキロ数(片道6 km)を含めないで算出する。