台湾
日本経済との強い関連下で発展してきた台湾経済は、日本経済と互換性のある面が強い。即ち技術力、工業生産力を利用し、世界市場で優位に立てる製品を開発提供することによって、外貨を獲得する加工貿易が基本である。しかし日本と異なる面も多い。それは漢民族の伝統やアメリカの影響によるものと考えられるが、代表的なものは起業指向であろう。台湾では有能な人ほど起業を志し、それが経済に活力と柔軟性を与えている。個人主義的なのであるが、反面、社会道徳の弱さという弱点も持つ。また、華僑・華人ネットワークに支えられた、全世界ネットワークを駆使した世界戦略も中華民国独特の強みである。アメリカや日本で注文を取り、中華人民共和国やベトナムに製造させる仲介的戦略も、この華僑ネットワークを利用している。
2010年には台湾と中華人民共和国との間で両岸経済協力枠組協議 (ECFA) が締結された。
台湾は世界経済において重要な地位を占めている。世界の情報通信技術(ICT)産業ではトップの役割を果たすと同時に、コンシューマー向け商品の主要なサプライヤーでもある。世界貿易機関(WTO)によると2016年、台湾は世界第18位の輸出国で、モノの輸入においても世界第18位となった。科学技術での専門性を磨くための長年の官民による取り組みを経て、台湾のサイエンスパークはいまや、ICTやバイオテクノロジー、精密機械、ナノテクノロジーなどの分野での飛躍を追求する企業クラスタの本拠地となっている。世界経済フォーラムの「世界競争力ランキング2016-2017」では、調査対象の138カ国・地域のうち、台湾は「総合的なランキング」で14位、「技術的即応性」で30位、「イノベーション」で11位と格付けされた。また、国際経営開発研究所(IMD)がまとめた「2016世界競争力年鑑」では、61の先進経済体の中で、技術インフラで12位、科学インフラで10位と評価された。また、2021年度には、IT分野に焦点を当てた競争力を測る2021年度「世界デジタル競争力ランキング(World Digital Competitiveness Ranking 2021)」も発表した。このランキングでは、政府の業務、ビジネスモデル、社会全体の変革につながるIT政策の指標で評価される。台湾は総合ランキングで世界8位と評価された。
台湾は2025年までの脱原発へ向けて再生可能エネルギー産業育成を重点政策にしている。2025年には電力供給に占める原発の比率をゼロにし、代替として再生可能エネルギーの割合を20%まで高める目標を掲げており、目標達成に向けて関連産業の育成や雇用創出、外資による投資誘致を図っている。台湾で重視されている再エネは、太陽光発電と風力発電である。台湾は亜熱帯に属し日射に恵まれていることと、太陽電池製造産業が盛んなことから、太陽光発電の設備容量20ギガワット(GW)増加のために1.2兆ニュー台湾ドルの投資を計画している。特に高効率太陽光発電(PV)モジュールを使用したPVプロジェクトは、6%のFIT(固定価格買い取り制度)ボーナスが付与される。また、台湾海峡は安定して風が吹き、風力発電機の故障の原因となる乱流が発生することが少ないことから、特に洋上風力発電が重視されている。「風力発電推進4カ年計画」の下、2020年には陸上風力発電で814メガワット(MW)、洋上風力発電で520メガワット(MW)設置することが目指されている。中長期計画としてはオフショア発電や深海発電なども視野に入れ、2025年までに累積設備容量は4.2ギガワット(GW)に達する見込み。この計画では、国内風力発電産業および海洋構造物製造産業の育成も狙いとしている。
台湾は世界の人工知能(AI)開発競争の中、研究開発(R&D)拠点として急浮上している。米の世界大手のソフトウェアを開発・販売する会社マイクロソフト(Microsoft)は2018年1月10日、人工知能(AI)の研究開発センター(R&D Center)を台北市内に設置すると発表した。また、GoogleはHTC(宏達国際電子)のPixel開発チーム買収により、台北をGoogleのアジア太平洋地域のエンジニアリングの最大拠点とするとしている。さらに、IBMも2018年3月に台湾にR&D拠点を設け、人工知能(AI)やブロックチェーン、クラウドテクノロジーの開発を行うとアナウンスした。NVIDIAと科学技術部(日本の文部科学省に相当)は2018年6月6日、人工知能における台湾の能力向上を目指すべく提携を行ったと発表した。半導体大手のクアルコムは2018年9月26日に、台湾子会社の台湾高通(クアルコム台湾)が、「運営・製造工程・試験センター(COMET、海外では台湾が初めて)」や「マルチメディア研究開発(R&D)センター」、「モバイル人工知能(AI)イノベーションセンター」、「第5世代(5G)移動通信システムテスト実験室」を設立すると発表した。米ネットワーク機器大手のシスコシステムズは2021年1月13日、新北市林口区のスタートアップ向け産業団地「林口新創園(スタートアップ・テラス)」にソフトウエア開発・運営センターを設置すると発表した。同社がアジア太平洋地域にソフトウエア開発拠点を設けるのは初めて。
スイスのビジネススクール国際経営開発研究所(IMD)が発表した最新の「世界競争力年鑑2021」で、台湾は世界8位となった。台湾はアジア太平洋地域ではシンガポール(5位)、香港(7位)に続いて3位。人口2千万人以上の国・地域では首位となった。
米シンクタンク「ヘリテージ財団」が発表した最新の2022年版の「経済自由度指数」で、台湾は世界6位となった。
世界有数の経済誌『フォーブス』が発表した2018年版「ビジネスに最適な国」ランキングで、台湾は世界16位となった。
2021年9月22日、台湾がTPP(環太平洋パートナーシップ協定)の加盟を申請した。
台湾の通貨はニュー台湾ドルである。
行政院主計総処(日本の総務省統計局に相当)が発表した2022年の薪資與生産力統計(日本の厚生労働省所管の毎月勤労統計調査に相当)によると、台湾の常用労働者(一般労働者(フルタイム労働者)及び短時間労働者(パートタイム労働者)を含む。外国人労働者も含む。)の2022年の平均月間現金給与総額(名目賃金)は5万7718ニュー台湾ドルであり、前年に比べて3.45%増加している。現金給与総額のうち、きまって支給する給与(定期給与)は、前年同期比2.74%増加の4万6456ニュー台湾ドルとなった。また、経常性薪資(所定内給与に相当)は、同2.80%増加の4万4417ニュー台湾ドルとなった。所定外給与( 超過労働給与)は、前年同期比1.59%増加の2039ニュー台湾ドルとなった。なお、特別に支払われた給与(特別給与)は1万1262ニュー台湾ドルであった。これを男女別にみると、男性6万3251ニュー台湾ドル、女性5万1579ニュー台湾ドルで、前年に比べて、男性は3.44%の増加、女性は3.55%の増加となった。女性の賃金は過去最高となっており、男女間賃金格差(男性=100)は81.55となっている。一方、物価変動の影響を除いた実質賃金(現金給与総額)は5万3741ニュー台湾ドルと前年より0.48%増加し、過去最高を更新した。さらに、台湾の短時間労働者(パートタイム労働者)の2022年の平均月間現金給与総額(名目賃金)は1万9686ニュー台湾ドルであり、前年に比べて0.81%減少している。現金給与総額のうち、経常性薪資(所定内給与に相当)は、前年同期比1.01%減少の1万8681ニュー台湾ドルとなった。短時間労働者(パートタイム労働者)の1時間当たり経常性薪資(1時間当たり所定内給与)は、前年同期比2.56%増加の200ニュー台湾ドルとなった。
また、台湾人一般労働者(台湾自国民のフルタイム労働者。正社員・正職員以外(非正規)を含む。)の2022年の平均月間現金給与総額(台湾人フルタイム勤務の月平均名目賃金)は、6万954ニュー台湾ドル( 前年比3.56%増)となった。現金給与総額のうち、経常性薪資(所定内給与に相当)は、4万6838ニュー台湾ドル( 前年比3.05%増)となった。さらに、台湾人一般労働者(台湾自国民のフルタイム労働者。正社員・正職員以外(非正規)を含む。)の2022年の平均年間給与(平均年収、平均年間現金給与総額)は73.1万ニュー台湾ドルであり、前年に比べて3.56%増加している。
行政院主計総処が発表した2021年の雇用動向調査によると、2021年の台湾の被雇用者の平均年間給与(平均年収、平均年間報酬総額)は77.9万ニュー台湾ドルであり、前年に比べて2.9%増加している。さらに、同処2021年の総合的統計によると、2021年の台湾の被雇用者の平均年間現金給与総額(年間現金給与総額平均値)は67.0万ニュー台湾ドル(前年比3.02%増)となっており、2021年の台湾の被雇用者の年間現金給与総額中央値は50.6万(前年比1.00%増)ニュー台湾ドルとなっている。2021年の台湾の被雇用者の年間現金給与総額中央値が年間現金給与総額平均値に占める割合は75.6%となっている。また、台湾人一般労働者(台湾自国民のフルタイム労働者。正社員・正職員以外(非正規)を含む。)の2022年の平均年間給与(平均年収、平均年間現金給与総額)は73.1万ニュー台湾ドルであり、前年に比べて3.56%増加している。
PPPベース(購買力平価)での台湾常用労働者の2018年の月平均賃金は3657.66国際ドルであり、賃金の実質的な豊かさは西ヨーロッパ ・北ヨーロッパ諸国のレベルに達しており、世界上位の水準である(List of European countries by average wage)。また、経済協力開発機構(OECD)の統計基準によると、2016年の台湾の一般労働者(フルタイム労働者)の平均年収は5万2956ドルで、オランダ(5万3295ドル、経済協力開発機構では4位)とほぼ同じレベルであり、経済協力開発機構(OECD)では5位にランクされている。
行政院主計総処の2017年の家計調査では台湾の1世帯当たり平均所得金額(世帯の平均年収)は、全世帯が129.3万ニュー台湾ドル(前年比3.2%増)となっている。世帯所得の中央値(所得を低いものから高いものへと順に並べて2等分する境界値)は113万ニュー台湾ドルであり、平均所得金額(平均年収129.3万ニュー台湾ドル)以下の割合は59.4%となっている。
2017年の家計調査では台湾全世帯の1世帯当たり平均可処分所得金額は101.9万ニュー台湾ドル(前年比2.6%増)となっており、1世帯当たり可処分所得の中央値は88.1万ニュー台湾ドル(前年比2.7%増)となっている。また、2017年調査によると、台湾の世帯の年間収入のジニ係数は0.337であり、前年に比べて0.001ポイント上昇している。全世帯における等価可処分所得のジニ係数(総世帯員の等価所得のジニ係数)は、2017年は0.270となり、前年調査結果の0.268から0.002ポイント上昇している。台湾の世帯のエンゲル係数は、2017年は15.60%となり、前年より0.16ポイント低下している。
2016年の台湾の相対的貧困率(貧困線(等価可処分所得の中央値の半分)に満たない世帯員の割合)は6.62%で、前年より0.5ポイント改善している。
台湾全世帯の2016年の1世帯当たり平均可処分所得や平均等価可処分所得は日本(全世帯の平均可処分所得は416.7万円、平均等価可処分所得は283.8万円。)の約9割であり、世帯所得の中央値は日本(全世帯は428万円)とほぼ同じ水準であるが、物価は日本の約半分程度であるため、台湾家庭の実質的な生活水準はより豊かである。
台北市政府主計処の家計調査では2017年の台北市の1世帯当たり年間収入(世帯の平均年収)は、総世帯が176.7万ニュー台湾ドル(前年比4.69%増)となっている。台北市の世帯の年間収入は東京都(総世帯は600.4万円)を追い越している。
ドイツの保険大手アリアンツが発表した最新の世界各国の富裕度に関する調査報告『アリアンツ・グローバル・ウェルス・レポート 2022』で、台湾は世界57カ国・地域中、世界5位に入り、アジアでは首位となった。台湾の一人当たりの純金融資産は13万8220ユーロだった。
国際的な保険会社アリアンツによる「世界の富」に関するレポートで、台湾の人々が世界で5番目に豊かだと評価された。最新の調査報告『アリアンツ・グローバル・ウェルス・レポート 2022』によると、台湾の人たちの一人当たり純金融資産は約13万8220ユーロで世界5位、アジアでは首位だった(日本は10万2720ユーロで世界13位、アジアでは4位)。
金融大手、クレディ・スイスが発表した世界の富に関する2015年度『グローバル・ウェルス・レポート 2015』で、台湾の成人一人当たりの保有資産が19万4701ドルとされた。台湾の成人平均保有資産はアジア太平洋地域の大部分の国・地域を大きく上回り、また西ヨーロッパ諸国の多くと肩を並べる水準。報告書によると、台湾では、中流階級の成人人口は1100万人であり、成人人口全体の59.4%を超え、中流階級以上の成人であれば74.6%を超えている。台湾の成人個人資産10万ドル以上を有する成人の割合は40.1%に上り、世界平均の8%を大きく上回る。資産総額100万ドル超の億万長者の富裕層は41万4000人で、全成人人口の2.2%を占めている。
クレディ・スイスが発表した最新の世界の富に関する2022年度『グローバル・ウェルス・レポート 2022』で、台湾は世界217カ国・地域中、世界15位に入り、アジアでは香港(世界3位、55万2930ドル)、シンガポール(世界11位、35万8200ドル)に次いで3番目に高い順位となった。台湾の成人一人当たりの保有資産が29万7860ドルだった(日本は24万5240ドルで世界20位、アジアでは5位)。報告書によると、台湾の成人一人当たりの保有資産の中央値は約11万3940ドルで世界13位、アジアでは香港(世界4位、20万2380ドル)、日本(世界12位、12万ドル)に次ぐ3位だった。
台湾は旧日本領であり歴史的に関係が深く、地理的に近く民主主義・資本主義陣営の国家であり、貿易を始めとした経済的交流が強い。
民間貿易以外に台北国際金融センタービルや台湾高速鉄道(台湾新幹線)の建設など、台湾の主要公共事業も日本企業によるものがあり、台湾経済における日本への依存は大きいものがある。また日本企業による台湾進出以外にも、古くは衣料業関連、現在では電子工業関連を中心に日本進出を果たす台湾企業もある。
1999年に発足した「中華民国三三企業交流会」(三三会。2018年時点で会員67企業グループ、賛助会員42社が加盟) が台湾最大の経済団体である。日本のみずほ銀行 や大阪商工会議所と協力関係にある。
鴻海精密工業 (Foxconn) グループ従業員数は台湾資本として最多の120万人。
ASUS(華碩)パソコンメーカー。マザーボードを始めとするパソコンパーツ、周辺機器などの開発、販売。
エイサー(宏碁・Acer)ゲートウェイブランドも持つ、パソコンメーカー。
AOpen(エーオープン)マザーボード、ビデオカードメーカー。
BenQ(明基・ベンキュー)2001年、エイサーグループから独立した。
AU Optronics(友達・AUO)台湾最大の液晶パネルメーカー。会長がBenQの会長を兼務。
Realtek(リアルテック)コンピューター用半導体メーカー。カニのマークでお馴染み。
(聯發科技)世界有数の移動体通信の通信技術および半導体の設計開発を行う企業。
GIGABYTE(技嘉)パソコンメーカー。マザーボードを始めとするパソコンパーツ、周辺機器などの開発、販売。
クアンタ・コンピュータ(広達)ノートパソコンの製造台数が世界で最も多い。
ADATA(威鋼科技)メモリメーカー。DRAMモジュール市場の販売シェアは世界2位。
HTC(宏達国際電子・High Tech Computer)世界的なスマートフォンメーカー。
Micro-Star International(微星・MSI)パソコンメーカー。マザーボードを始めとするパソコンパーツ、周辺機器などの開発、販売。
デルタ電子(台達電子工業・Delta Electronics)世界最大の電源装置メーカー。
TSMC(台湾集成電路製造公司)世界最大の半導体製造ファウンドリ。
UMC(聯華電子)世界3位の半導体製造ファウンドリ。富士通の半導体製造子会社三重富士通セミコンダクターをUMCに売却。
D-Link(友訊)ルーターなどインターネット関連製品における世界的企業。
トランセンド (Transcend) DRAMメモリなど半導体製品の開発、販売。
CyberLink(訊連科技)PowerDVDなどを開発するパソコンソフトメーカー。
ASRock(華擎科技)パソコンメーカー。マザーボードを始めとするパソコンパーツ、周辺機器などの開発、販売。
ジャイアント・マニュファクチャリング(捷安特・GIANT)自転車メーカー。
キムコ(光陽機車・KYMCO)スクーターで有名なメーカー。
三陽工業 (San Yang Industry) SYMブランドのスクーターで有名。
台湾金峰 (Taiwan Golden Bee) TGBブランドのスクーターで有名なメーカー。
ハートフォード(哈特佛・HARTFORD)オートバイのメーカー。
摩特動力工業公司 (Motive Power Industry) PGOブランドのスクーターで有名。
捷穎実業 (CPI Motor) CPIブランドのスクーター、ATVのメーカー。
ユナリ(優耐立・Unilli)ATVで有名。
宏佳騰動力科技有限公司(宏佳騰機車 AEON MOTOR) AEONブランドのスクーター、ATVのメーカー。
合騏工業 (Her Chee Industrial) アドリーブランドのATV・スクーターのメーカー
鼎力金属工業 (DINLI METAL INDUSTRIAL) ディンリブランドのATVメーカー
益通動能科技股份有限公司 (E-TON POWER TECH) イートンブランドのATV、スクーターのメーカー。
台湾山葉機車工業 ヤマハ発動機の子会社
裕隆汽車 大手自動車メーカー。
MAXXIS Tire(正新橡膠)
NANKANG タイヤメーカー。インチアップ用タイヤで有名。
エバー航空(長栄航空)
チャイナエアライン(中華航空)
パシフィック・サイクルズ社
中国鋼鉄(China Steel Corporation)
台湾プラスチックグループ(Formosa Plastics Group)
台湾銀行(Bank of Taiwan)
台湾は道路、鉄道、航路ともに発達しており、日帰りで台湾を一周することも可能である。
高速道路は基隆と高雄を結ぶ中山高速公路と、基隆と屏東を結ぶフォルモサ高速公路を中心に整備され、更に主要国道・省道が台湾全土にネットワークを構成している。これらの道路網を利用し、多くのバス会社が高速バスを運行し都市間輸送を担っている。都市間交通は台北や高雄という大都市以外に、地方都市間を連絡する路線も整備されており、鉄道輸送が整備されていない地区の主要交通手段である。
バス輸送はかつては国営の「台湾汽車客運」(中国語の汽車は自動車の意味)が高速バス事業を担っていたが、2001年の民営化に伴い「国光汽車客運」に再編された。それと同時に高速バス事業の自由化が進み、複数事業者による競合の結果、二列シート・軽食・飲物のサービス付き・カーテン・トイレ完備などの豪華なバスが大都市間で24時間運行されるようになっている。このために、民営バス会社は台湾における旅客輸送の重要な地位を占めているが、台北や中壢などでの慢性的、連休期間中の渋滞などによる遅延が発生している。
都市部では市内バス路線が整備されている。以前は旧型車両が多用され、慢性的な市内渋滞や乗客の乗降がスムーズでないなどの理由で利用頻度は高くなかったが、近年は台北市を中心に新型車両への更新、バス専用レーンの設置などで輸送能力に大幅な改善が見られ利用者も増加傾向にある。
これら交通網が整備されているが、特に市街地内交通網が未完成で、利便性に問題がある。このため、タクシーや自家用車の利用が多く、簡便に移動可能なスクーターの利用が多いことも台湾の特徴である。これら各種車両が入り乱れる市内地域では激しい交通渋滞と、運転マナーに起因する交通事故が多発している。
国際運転免許証に関しては、中華民国がジュネーブ条約に加盟していないため、外国人が台湾で運転する場合(台湾人が外国で運転する場合も)には現地での運転免許取得が必要であったが、日台間に関しては、2007年9月19日より日本と中華民国両政府の間で短期旅行者に限定して免許証の相互承認が認められるようになり、短期旅行者がレンタカーなどを運転できるようになり、2008年10月1日からは、現地の免許への切り替えも出来るようになった。ちなみに、日本以外の多くの国では、二国間の取り決めにより、早くから国際運転免許証の相互承認や、現地免許への切り替えが行われていた。
2011年8月1日から小型車(車両総重量が3,500kg以下で乗車定員が9人以下の乗用車)において、運転席、助手席だけでなく後部座席もシートベルト着用が義務付けられた。違反すれば罰金を科せられる。タクシーにおいても例外ではなくなった。
台湾は2017年末、電気自動車(EV)や電動バイクの普及に向けた政策を発表。2030年までにバスと公用車を全面電動化し、2035年にはガソリンバイク、2040年にはガソリン・ディーゼル自動車を販売禁止とする目標を掲げている。
台湾の鉄道は、国営の台湾鉄路管理局(略称は台鉄)の路線が台湾を一周しており、自強号(日本の特急に相当)、莒光号(日本の急行に相当)が各都市を繋いでいる。また、日本の中距離電車に相当する区間車、区間快車があり、それぞれ日本での普通列車や快速列車に相当する。一部の自強号と莒光号は機関車(電気・ディーゼル)が客車を牽引する編成であるが、それ以外は電車や気動車での運行である。これとは別に通勤電車と呼ばれる電車が大都市近郊を走っていたが、区間車へ発展的解消を遂げ、普快車(日本の普通列車に相当)も車両近代化に伴い区間車に置き換えられた。かつては復興号(日本の準急に相当)も存在したが、2022年3月に廃止された。なお、台湾では列車のことを「汽車」ではなく「火車」と呼ぶ。
市内や近接地区を結ぶ鉄道交通ネットワークとしては日本の地下鉄や新交通システムに相当する捷運 (MRT) が運行されている。1996年に台北市政府による最初の捷運として台北文山線が、翌年には淡水線の一部区間が開業した。2008年3月には高雄市において高雄捷運が開業し、2017年3月に桃園捷運が開業し、2021年4月には台中市を中心に走る台中捷運が開業した。他の都市でも捷運路線の建設または計画がされている。
台湾を代表する台北・高雄を連絡する都市間鉄道として、2007年1月に両都市を最高速度300km/hで運行する台湾高速鉄道が開通した。日本の新幹線車両(700T型)を導入し、台湾初の大型BOTとして建設・運営が行なわれている(台鉄の路線ではない)。日本の新幹線技術の初めての海外輸出となったが、受注の混乱や、各国の技術が混在する折衷型システムにより開業までに様々な問題が発生した。開業後は既存の縦貫線で最速3時間59分であった所要時間を87分に大幅に短縮し、また料金も自強号と航空機の中間に設定するなど大きな競争力を有している(台鉄捷運化を参見)。
高速鉄道の整備計画のない台湾東部の東部幹線に関しては車両の高速化と高速化に対応した軌道改修を行なっている。車両に関しては2004年に日本から885系新型車両を原型とした車両を導入し、太魯閣号の運行が開始された。
またかつては34路線の軽便鉄道として糖業専用鉄道があったが、1980年代にそれらの旅客営業は全廃された。林業鉄道は1914年開業の阿里山森林鉄路が現在も運行されている。
台湾本島と澎湖諸島、金門島などの離島との間は船便によっても結ばれており、航空路線が発達した今日でも利便性がある。台湾本島と澎湖諸島を結ぶ船便は高雄港(台華輪)・台南安平港(今日之星)・嘉義布袋港(満天星客輪)から毎日出ている。
尚、台湾本島と緑島・蘭嶼を結ぶ船便は台東富岡港から、台湾本島と金門島を結ぶ船便(金門快輪というフェリー)は高雄港から、台湾本島と馬祖列島を結ぶ船便(台馬輪および合富輪)は基隆から、それぞれ出航している。
日本からは沖縄・那覇新港から、宮古島、石垣島を経由し、基隆、高雄へ向かう航路が有村産業により運航されていたが、会社破産により運休(実質廃止)となっている。
航空機は台湾本島と金門島などの各離島を結んでいる他、主要都市を結んだ高頻度運航サービスを提供しており、料金も割引チケットを使えば鉄道やバスと遜色ないので人気は高い。また日本各地や香港、フィリピンのマニラなどとの間には高密度な国際線が運航されている他、アジア圏内やヨーロッパ、アメリカなどとの間にも多くの国際線が運航されている。
台湾の航空会社としては、日本では成田空港や中部国際空港、福岡空港などに乗り入れているチャイナエアライン(中華航空)が有名であるが、最近では成田空港や関西国際空港、仙台空港などに乗り入れているエバー航空(長栄航空)も日本に浸透してきている。これらの航空会社以外にも、立栄航空やマンダリン航空(華信航空)、タイガーエア台湾(台湾虎航)、ファーイースタン航空(遠東航空)などがある。なお、立栄航空はエバー航空(長栄航空)の子会社、マンダリン航空やタイガーエア台湾はチャイナエアライン(中華航空)の子会社である。
国際空港としては、台湾桃園国際空港、高雄国際空港、台中空港(中部国際空港)があり、最近では、花蓮空港を国際空港に昇格させる計画もある。2019年の台湾桃園国際空港の年間総旅客数は前年比4.6%増の4869万人に達し、2018年に続き再び過去最高を更新した。
国際空港評議会(ACI)発表した2018年の世界の空港ランキングベスト100で、台湾桃園国際空港が世界15位に選出された(昨年の21位から6つ順位を上げた)。入国審査カウンターのサービスを評価する部門では世界1位に輝いた。同団体発表した世界の1202の空港の2017年1~12月の乗降客数・貨物取扱量ランキングにおいて、台湾桃園国際空港は国際線旅客数世界10位、貨物取扱量世界9位、国際航空貨物取扱量世界6位でいずれも上位10位内にランクインしたほか、3部門全てで高い伸び率をマークした。また、世界各国の国際線で就航数が最も多かったのは桃園-香港線で、2017年の統計では2万9494便が就航している。
台湾地域の住民は、混血と渡来系に大別される。原住民族は平地に住んで漢民族と同化が進んだ「平埔族」(ケタガラン族、パゼッヘ族、バブザ族など)と高地や離れ島に住む「高山族」16民族(アミ族、タイヤル族、パイワン族、ブヌン族、プユマ族、ルカイ族、ツォウ族、サイシャット族、タオ族、サオ族、タロコ族、クバラン族、サキザヤ族、セデック族、カナカブ族、サアロア族。クバラン族とサオ族は平埔族に分類されていたこともある。なお、「高砂族」は日本統治時代の呼び名)に分かれる。台湾の漢民族は、戦前(主に明末清初)から台湾に居住している本省人と、国共内戦で敗れた蔣介石率いる国民党軍と共に台湾に移住した外省人に分かれる。本省人が台湾で85%を占めており、本省人は福建(閩南)系と客家系に分かれる。外省人13%、原住民2%(タイヤル、サイシャット、ツォウ、ブヌン、アミなど14民族)。
現代のヒト白血球型抗原とミトコンドリアDNAによる調査の一つによれば、台湾の人口の88%が原住民の祖先を持つという。
台湾の人口が増えて2300万人を超えたため、人口密度は650.361人/km2(2021年12月末統計)であり、人口密度が1000万人以上の国では世界2位になった。
2020年時点で平均寿命81.3歳、女性84.7歳、男性78.1歳で年々上昇の傾向にある。65歳以上の比率は14パーセントを記録するようになった。