グレート・ウェスタン鉄道4073形蒸気機関車
グレート・ウェスタン鉄道4073形蒸気機関車
コレットの4気筒グレート・ウェスタン鉄道4073形蒸気機関車(GWR 4073 Class)は、チャーチワードの4000形を開発したもので、本形式最初の設計図は、赤インクで変更されたスタークラスの図面だった。(5083〜5092は、スタークラスの機関車のアビーシリーズを再構築した)。英国で最も強力な急行旅客機関車として知らされ、スターよりも約10%強力だった。
4000形(スター級)の改良型増備車として、本線旅客列車の輸送力増強を可能とするより強力な機関車を、というGWR首脳陣の求めに応じて1923年に当時のGWR技師長(Chief Mechanic Engineer:CME)であった、チャールズ・コレット(在任期間:1922年 - 1941年)の手によって設計された。
強力かつ高速運転が可能で、しかもGWRの軌道条件に良く適合したため、1923年8月から 国有化後の1950年8月までの28年間にスウィンドン工場で4073-5082・5093-5099・7000-7037号機の合計155両が量産された。
その設計思想は先代CMEであるジョージ・チャーチウォード(在任期間:1902年 - 1922年)が手がけた2900形(セイント級)以来のGWR標準型蒸気機関車群のそれを継承している。
板台枠による台枠や軸配置、軸距、それにシリンダ配置などの基本設計はスター級のそれに従うが、GWR各線の軌道強化の進捗に合わせて最大軸重が18.5tから20tに引き上げられたのを受けて、ボイラーはより強力かつ大型な8号型(Type No.8)が新設計されている。
この8号型は使用圧力こそセイント級に搭載されていた1号型(Type No.1)と同じ1平方インチ当たり225ポンドのままであったが、その一方でベルペア式の火室は拡大されて火格子面積が27.07平方フィートから29.36平方フィートに増積されており、これによって蒸気発生量の増大を実現している。
またこの蒸気量増大に伴い、鋳鋼製シリンダブロックも設計変更され、シリンダ径が15インチから16インチに拡大されており、スター級の足回りの優れた設計を生かしつつ、軸重上限20tの範囲で最大性能を得られるようにリファインされたことが判る。
この火格子面積は同時代の他国の蒸気機関車と比較するとそれほど大きくはないが、性能面では決して見劣りしなかった。
当時ライバルと目されていた、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER)の広火室付きパシフィック機であるA1形と交換の上で比較試験を行われた際には、LNER線上で通常使用時よりも低質炭(とはいえ世界的に見れば決して低質ではない)が用いられたにもかかわらず広火室ボイラーを備えるパシフィック機であるA1を上回る高性能と低燃費を記録し、燃焼効率の非常に優れたウェールズ産高カロリー炭を燃料として使用していることが本形式の高性能の主因である(=自分たちの設計が劣っている訳ではない)と主張していたLNER側技術陣、特に同社CMEであったナイジェル・グレズリーに大きな衝撃を与えた。本形式の基本設計や弁装置のチューンはそれほどまでに傑出したものだったのである。
ただし、本形式が当時他国やLNERなど他のイギリスの鉄道各社が導入していたボイラの広火室化と従台車追加による軸配置のパシフィック(4-6-2あるいは2C1)への変更を実施せず、あえて狭火室のボイラーを搭載するテンホイラー(4-6-0あるいは2C)とされた背景に、この高火力炭の使用を前提とした狭火室設計で所要の性能が確保できた ことがあったのも事実である。
カースル級は戦後1948年の鉄道国有化後、中断を挟んで1950年まで製造が続けられ、合計155両が新造されている。ただしそれとは別に16両が改造によって他形式から編入されているため、総数は171両となる。
16両の改造車の内訳は15両がスター級からの改造、残る1両はスター級を基本として1908年に試作された 111号機「グレート・ベア」(The Great Bear、大熊座)からの改造であった。
1927年には、より大型の4気筒機関車である6000形(キング級)が設計され、主要幹線に投入が開始されたが、こちらは大軸重ゆえに軌道負担が大きく、入線可能路線に制約が生じたため、同形式と並行して汎用性に優れ、しかも燃費の良いカースル級の製造が継続された。
本形式は、イギリスでこれまでに建設された機関車の中で最も成功したものの1つであり(合計171台が建設された)、他の3つの主要鉄道会社の機関車設計に大きな影響を与えた。キングクラスは本形式から開発され、外観は非常に類似していた。
キャッスルクラスの機関車のいくつかは非常に優れた性能を達成したことが記録され、最高のパフォーマンスの多くが同じ機関車で記録された。スタークラスはより優れた機関車であり、グレズリーパシフィックと競争するために本形式の設計が急いでいたという説もあった。
4073は、1924年にウェンブリーで開催された大英帝国博覧会に展示され、4472フライングスコッツマンの隣に配置され、機関車を比較するための試験が行われた。これらの試験は1925年4月に始まり、4079ペンデニス城がグレートノーザンメインラインのGWRを表し、A3クラスの4474ビクターワイルドがグレートウエスタントラックのLNERを表している。初日の朝、ペンデニス城はキングスクロスからドンカスターまで480トンの列車を運行することになっており、LNERの関係者は、ホロウェイバンクを登る際に問題が発生することを完全に予想していました。しかし、鉄道作家のセシルJアレンは、GWR機関車がキングスクロスからフィンズベリーパークまで、どのA3クラスよりも早く出発したと記録しています。彼がそれまでに記録したLNER太平洋と裁判の間、ペンデニス城は予定された時間内に十分に保たれ、石炭の使用量が少なく、LNERの誇りをかなり傷つけました。LNERの場合、ビクターワイルドはコーニッシュリビエラエクスプレスで4074カルディコット城と比較されました。それは時間に合わせて行われましたが、太平洋の長いホイールベースはルート上の多くのカーブに適していないことがわかりました。再びGWRは、カルディコット城の燃料消費量を減らし、常に前倒しで栄誉を勝ち取りました。これは、試験の最後の2日間で、両方向のスケジュールで15分を獲得することで示されています。LNER A3太平洋は、学んだ教訓を考慮して変更されました。
キャッスルクラスが装備されたサイドウィンドウ付きの広々としたキャブのGWR宣伝で多くのことが行われました。GWRの万能薬は、第一次世界大戦後、銅で覆われた煙突と磨かれた真ちゅう製の安全弁カバーの修復によって初めて提供されました。当初建設されたクラスに添付された入札は、6トンの石炭と3,500ガロンの水を使用する標準的な片側入札でした。キャッスルズの平均石炭消費量は国内で最も低いものの1つでした(1920年代の他の鉄道で一般的な4ポンドの消費量と比較して、1時間あたりドローバー馬力あたり2.83ポンド)が、4,000ガロンの設計で標準入札が変更されました。 1926年。
5005は1935年に部分的に合理化されました。合理化は1937年から1947年までのセクションで削除されました。
クラス内で名前の変更がたくさんありました。4082ウィンザー城と7013ブリストル城は1952年2月にアイデンティティを交換しました。元の4082はかつてスウィンドンへの訪問でジョージ5世によって運転されていました。4082は、1952年にロンドンからウィンザーまで故ジョージ6世の葬列を運ぶのに適した機関車であると考えられていました。残念ながら、機関車は当時スウィンドンで修理中であり、時間内に準備することができませんでした。したがって、7013はその名前と番号を取り、2台の機関車は新しいアイデンティティを維持しました。
城のクラスは、城にちなんで名付けられた2番目のクラスの機関車であったことに注意してください。それ以前の1900年、ハイランド鉄道はその鉄道用に建設されたキャッスルクラスの最初の6つのエンジンを導入しました。彼らはすべて城に住んでいたハイランド鉄道の取締役の居住地にちなんで名付けられました。
他の変更の中には7007があり、これはGWRによって製造された最後の乗客用高速蒸気機関車であったためGreatWesternと改名されました。
1946年、コレットの後継者であるホークスワースは、キャッスルボイラーに高度な過熱を導入し、その結果、水消費の経済性が向上しました。1956年から、選択したエンジンにダブルチムニーを取り付け、より大きな過熱器と組み合わせることで、高速性能を維持する能力がさらに向上しました。1958年に7018ドライスルウィン城は、二重煙突と4列の過熱器を備え、リトルサマーフォードで時速100マイルで「ブリストリアン」エクスプレスを運搬しました。キャッスルクラスは全体的に優れたパフォーマンスで有名で、特に1930年代のチェルトナムフライヤーで有名でした。たとえば、1932年6月6日、5006トレゲナ城に牽引された列車は、スウィンドンからパディントンまでの77.25マイルを56分47秒でカバーしました。開始から停止までの平均速度は81.68mphです。この蒸気牽引の世界記録は驚くべき偉業と広く見なされていましたが、これはGWRによって組織された段階的な走行であり、城の背後の負荷は通常の最軽量負荷より34トン少ない186トンでした。チェルトナムフライヤーのスピードアップは、フェリックスポール卿が、1929年にGWRゼネラルマネージャーを引退する前に行った最後の行為の1つでした。7月から、列車はスウィンドンとパディントンの間の77.3マイルを70分でカバーする予定でした。列車。通常はキャッスル級のエンジンで運搬されていましたが、一般的には250トン以下と比較的軽い負荷でした。チェルトナムフライヤーの速い時間を導入するためにGWRに影響を与えた1つの要因は、パディントンからプリマスまでのほぼ226マイルのノンストップランの長さについてGWRが持っていた記録がLNER(キングスクロスからエジンバラ– 393マイル)とLMSR(ユーストンからカーライル– 299マイル)。チェルトナムフライヤーは、スウィンドンからパディントンまでのやや下り坂でよく調整されたトラックを利用し、静かな時間帯に走りました。GWRはまた、他の列車からの制限なしに長いセクションが完了することが保証されるように設計された列車用の特別な信号装置を持っていました。チェルトナムフライヤーは、スウィンドンからパディントンまでのやや下り坂でよく調整されたトラックを利用し、静かな時間帯に走りました。GWRはまた、他の列車からの制限なしに長いセクションが完了することが保証されるように設計された列車用の特別な信号装置を持っていました。チェルトナムフライヤーは、スウィンドンからパディントンまでのやや下り坂でよく調整されたトラックを利用し、静かな時間帯に走りました。GWRはまた、他の列車からの制限なしに長いセクションが完了することが保証されるように設計された列車用の特別な信号装置を持っていました。
1937年6月、5039ルドラン城はチェルトナムフライヤーを牽引し、1932年6月の5006トレゲナ城よりもわずかに遅いスウィンドンからパディントンへの旅をカバーしました。 。5039は1937年の列車で時速95マイルに達し、アフィントンとサウソールの間の57.4マイルで平均時速89.3マイルに達しました。
111は同じ数のGWRパシフィックグレートベアから再建されました。これは英国で最初の太平洋型であり、1908年に建造されたとき、英国で最も強力なエクスプレスエンジンでした。その重量のために、それはロンドンとブリストルの間の幹線の使用に制限されていました。これはその有用性を制限し、1924年に城のクラスとして再建され、チャーチル男爵と名付けられました。
国有化された西部局の英国鉄道の最初の数年間は、最後の城である7037スウィンドンが1950年8月に完成し、合計171台のキャッスルクラスの機関車が完成するまで、年間10台の割合で城の生産が続けられました。
城の最低走行距離は、1950年8月から1964年6月の間に7035オグモア城が走った580,346マイルであり、真の城クラスの最高走行距離は、40年5か月で合計1,974,461マイルの4080パウダーハム城が走った。GWRエンジンの最高走行距離は、スタークラスのクイーンフィリッパから再建された4037サウスウェールズボーダーズでした。このエンジンは、1962年9月に最終的なスタークラスの機関車として撤回され、ニューポートのキャッシュモアズにスクラップとして販売されるまで、合計51年8か月で2,429,722マイルをカバーしたとされています。
5023ブレコン城以降の機関車のバッチから始めて重要な改善が行われました。スウィンドンでは、他の多くの鉄道会社と共通して、フレーム、シリンダー、車軸ボックスガイド間の機関車の位置合わせは、ワイヤー、トランメル、センタープロップを使用して行われました。機関車の性能と信頼性はこの配置に大きく依存するため、ドイツ国営鉄道はツァイスの光学調整装置の使用を開始し、グレートウエスタン機関車に変更を加えた後、すべての新しい建造物と機関車の修理に使用されました。さらに、これが達成した厳密な寸法により、バルブギアの公差は、新品の場合は絶対最小値まで大幅に減少する可能性があり、他の鉄道会社の製造慣行を検討するときに元偉大な西洋人が 「私たちは彼らが始めたクリアランスの量でスクラップします」と述べました。多くのオブザーバーは、この城のバッチは新しいときに非常に静かに実行されたと述べました。この文脈では、5030シャーバーン城がボイラーをフレームから取り外す前に420,000マイルを完了したことは注目に値します。以前にプラスマイナス0.010インチの精度内に維持されていた寸法は、その後プラスマイナス0.002インチ以内に作成されました。
このように、キャッスルクラスは27年間(1923-1950)にわたって建設されました。これは、他のどのクラスの英国エクスプレスエンジンよりも長い期間です。
1935年に5033番から製造された城クラスの機関車には、初めて速度計が取り付けられました。
カースル級は1930年代にロンドンのパディントン-チェルトナム・スパ間の急行列車「チェルトナム・スパ・エクスプレス」(通称:チェルトナム・フライヤー)に使用された。1932年6月6日には5006号機「トレジェンナ・カースル」の牽引する同列車がスウィンドンからパディントンまでの124kmの区間で通常は65分で走破するところを56分47秒で走り切って平均時速131.45km/hを記録し、当時の蒸気機関車に牽引される列車の世界最高速度記録を更新した。
また、1926年には 5000号機「ローンセストン・カースル」がロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS)に貸し出され、ロンドン-カーライル間で試験が行なわれた。その試験の結果が良好であったことから、LMSは西海岸本線で使用するためにGWRから本形式の購入を希望したが、当時スウィンドン工場はキング級の量産でフル稼働しており手一杯で叶えられなかったという。
本来ならば後継となるべきであった1000形(カウンティ級)の不振から、本形式は量産が再開されたが、その最後期製造グループについてはコレットの後任となったフレデリック・ホークスワース(在任期間:1941年-1947年)らの手によって改良が加えられている。
それはホークスワースが先に手がけた、前述のカウンティ級や6959形(改ホール級)の開発成果を取り入れたものであり、基本設計は変えずにテンダーの全溶接構造化、通風力増大を目的とした二本煙突化、そして過熱管の増強・改良など、当時の社会情勢や技術の進展を反映した設計変更が実施されている。
なお、本形式はGWRの代表形式であり、その安定した性能から、4082号機「ウィンザー・カースル」が長らく英国王室のお召し列車牽引機として指定されていたことでも知られている。
本形式の廃車は1950年代に開始され、最後まで残った7029号機「クラン・カースル」が1965年に廃車されて形式消滅となった。
現在、下記の8両が保存されている。
4073号機 「ケアフィリー・カースル」(Caerphilly Castle)
4079号機 「ペンデニス・カースル」(Pendennis Castle)
5029号機 「ナニー・カースル」(Nunney Castle)
5043号機 「アール・オブ・マウント・エッジカム」(Earl of Mount Edgcumbe)
5051号機 「アール・バサースト」(Earl Bathurst)
5080号機 「デファイアント」(Defiant)
7027号機 「ソーンベリ・カースル」(Thornbury Castle)
7029号機 「クラン・カースル」(Clun Castle)