ルドルフ・カラツィオラ
ヨーロッパのレースシーズンの幕開けとなる4月の1939年ポーグランプリは、当初はカラツィオラがリードしていたが、トラブルにより修理している間に後退し、ラングがこのレースを制した。続く、5月初め、メルセデスチームは1939年トリポリグランプリに挑むこととなる。このレースはイタリア勢の思惑により、1.5リッター以下の車両しか参加できないという規則が前年9月に急に決定した経緯があり、規定に合う車両を持っていなかったメルセデスチームは「W165」を、8か月という、通常ではあり得ない短期間で開発してこのレースに臨んだ。完成した車両は2台しかなかったため、カラツィオラとラングのみで参戦することになったが、ノイバウアーが二人に与えたレース戦略を分けたことも影響して、カラツィオラはラングが優遇されているように感じ、ラングも同様にカラツィオラが優遇されているように感じ、チームメイト間で大きな亀裂が生じることになった。
選手権レースが始まると、最初の2戦はリタイアとなり、7月に開催された第3戦1939年ドイツグランプリはアウトウニオンのヘルマン・パウル・ミューラーとの一騎打ちを制して優勝し、これがドイツグランプリで6勝目で、カラツィオラにとってはグランプリレースで最後の優勝となった。
この年はラングに終始リードされ、やがて9月に第二次世界大戦が始まったことでレースは中止となってしまう。これにより、カラツィオラのレーシングドライバーとしてのキャリアは一旦停止することとなる。
第二次大戦が始まるとカラツィオラは自宅のあるスイスのルガーノから動かず、スイス政府による全住民への通達に従って、菜園を作ったりして過ごした。
ナチス・ドイツ政府が国外への資産持ち出しを禁止していたことから、貯金のほとんどをドイツに置いていたカラツィオラは日々の生活資金に困ることとなるが、ダイムラー・ベンツ取締役会会長のキッセルはカラツィオラを同社の社員扱いとすることを決定し、同社は重役待遇の年金をスイスフランで支払うことで、カラツィオラのそれまでの貢献に報いた。
しかし、ダイムラー・ベンツが戦時下に外国で過ごしている人物に金銭を支給していることは問題視されることとなり、この「年金」はナチスの政権下で自動車産業やモータースポーツの管理を管轄していた国家社会主義自動車軍団(NSKK)の命令によって1942年4月に停止された。カラツィオラには帰国するよう再三に渡って命令が出されたが、カラツィオラは拒否して戦時中はスイスに留まった。足が不自由なカラツィオラは前線には立てないため、ドイツに帰っていたとしたらその名声を使って部隊慰問に従事することになっていたが、カラツィオラは自分で信じられないドイツの勝利を若者たちに信じさせるような行為はできなかったと後に自伝で述べている。
第二次世界大戦終戦の翌1946年3月、カラツィオラはインディアナポリス・モーター・スピードウェイ(IMS)の副社長であるポップ・メイヤーズ(Theodore "Pop" Myers)から、インディ500に参加しないか打診を受けた。
終戦直後で難しい依頼だったが、スイスには2台のW165が隠されていたことから、その車両を使って参戦できるよう、カラツィオラは奔走した厳密には、調整のために各所で奔走したのは妻のアリスだったとされる。。4月末にはスイスから車両を港まで搬送することはできたものの、船便の手配がつかず、結局、W165を使った参戦は諦めた。
将来に備えてレース観戦だけでもしておこうと考えたカラツィオラは現地に赴き、そこでジョエル・ロブソンから車両提供の申し出を受け、それを快諾した。カラツィオラは念のためレーシングスーツなどを持ち込んでいたが、アメリカ自動車協会(AAA)の定めた規則により、当時のアメリカのレースではヘルメットの着用が既に義務付けられていたため、カラツィオラは初めて(リネン製ではない)ヘルメットを被って走行に臨むことになる。
5月28日に行われた練習走行において、カラツィオラに災難が降りかかる。走行中に頭部に何かがぶつかったことにより意識を失い、カラツィオラを乗せた車はフルスピードのまま走り続け、コースを囲っていた木の柵に突っ込んでいった。その衝撃で投げ出されたカラツィオラは後頭部を路面に打ち付けた。ヘルメットがなければ即死していたほどの事故だったが、奇跡的に一命はとりとめ、頭蓋骨には骨折もひびも負わなかった。しかしながら、事故後は数日間に渡って昏睡状態となり、目覚めてからもしばらくの間は記憶障害を起こした。現地で知り合い意気投合していたIMSのオーナーのトニー・ハルマンはカラツィオラの療養のために尽力し、カラツィオラは回復するまでハルマンから提供された別荘に数か月に渡って滞在した。
1950年にメルセデスチームは活動を再開し、同年9月にカラツィオラはラング、カール・クリングとともにニュルブルクリンクで走行テストを行った。このために用意されたW154は、開戦初期に疎開された車両を戦後の混乱の中でかき集めてきて仕立てたものであり、もはや万全のグランプリカーではなく、カラツィオラはこの車によるレースを拒否した翌年初め、カラツィオラを除くメンバーはアルゼンチンに遠征して、代役のファン・マヌエル・ファンジオを加えて2回の1951年ブエノスアイレスグランプリを戦ったが、成果なく帰国することになった。。
1951年6月、ダイムラー・ベンツはモータースポーツへの復帰を正式に決定し、まずはスポーツカーレースで参戦を始めることとなる。1952年にルドルフ・ウーレンハウトがレーシングスポーツカーであるメルセデス・ベンツ・W194(W194)を新たに開発し、それに乗ったカラツィオラは同年5月初めに開催されたミッレミリアで4位完走を遂げるこの時の経験について、1931年のSSKLは300SLと比べれば非常に神経質でステアリングは手にひどい振動を与えていたが、それと比べて300SLは走りはスムーズでステアリングも操作しやすく正確に動き、自動車工業の進歩に感心したということをカラツィオラは述べている。。
1952年6月のル・マン24時間レースにも出場予定であったが、5月半ばに開催されたスポーツカーのベルングランプリにおいて、またしてもアクシデントに見舞われる。このレースでは300SLを駆ってスタートで首位に立ったものの、2周目からブレーキが不調を来たすようになった。短距離レースであることを鑑みて、チームメイトたちを先行させて、自分はブレーキはなるべく使わないようにして完走することに専念したが、カーブが連続する区間を時速160㎞で走行中に左後輪のブレーキが急に作動してしまい、コース外の木に衝突してしまう。この事故により、左足の大腿部とひざを骨折したカラツィオラは大腿部の接合手術にあたって、右足に合わせて短くするよう依頼し、医師は渋々だったが患者の希望に応え、若干短くする形で接合手術が行われた。。
このリハビリには時間がかかり、翌年には歩けるようにまで回復したが回復の状態については資料によって記述に若干の差異がある。カラツィオラは自伝の中で、事故翌年の夏には歩けるようになったと書いていて、ノイバウアーは自伝の中で「2年間彼は車椅子に座っていた」と記している。ダイムラーの人物紹介ページでは、その後は車椅子と松葉杖に頼った生活を強いられたと記されている。、この事故によってレースからは引退した。
1952年に負った傷が回復した後、1956年からはダイムラー・ベンツによる「特別販売活動」に協力した。この活動は、北大西洋条約機構(NATO)に所属する軍隊の100万人に及ぶ兵士たちを乗用車販売のターゲットとしたものである。部隊はヨーロッパ中に散在していたため、カラツィオラは南はトリポリから北はオスロまで各地の軍事基地を訪れ、車のデモ走行などに精力的に取り組んだ。カラツィオラはその名声と人柄からどこの基地でも歓迎を受けるとともに人々を魅了し、4年に渡るこの活動により、ヨーロッパ中の軍隊に車が売れるようになり、メルセデス・ベンツの販売に大きな貢献を果たした。
1959年初めから原因不明の体調不良を起こすようになったが、それでも各地の基地を訪問する活動はやめなかった。6月を過ぎると容体は急速に悪化し、9月28日、入院先のカッセルの病院で肝硬変により死去した。その遺体は自宅のあったルガーノの墓地に埋葬された。
カラツィオラが獲得した数々のトロフィーは、彼の死後、前述の縁もあったことからインディアナポリス・モーター・スピードウェイ博物館に全て寄贈され、その後も同博物館の展示物となっている。
ニュルブルクリンクの中でも有名な区間のひとつであるコンクリート舗装のヘアピンコーナーは、カラツィオラの生前は単に「カルッセル」と呼ばれていたが、その死後、カラツィオラを讃えて「カラツィオラ・カルッセル」(Caracciola-Karussell)の名が付けられている英語で「Caracciola-Carousel」と呼ばれることもあり、日本語ではフランス語風の表音で「カルーセル」と表記されることもある。。この区間のイン側は元々はコースではなかったのだが、カラツィオラがバンクとして使用を始め、1932年にコンクリート舗装されたという経緯があるためである(→#カルッセルの始まり)。この名前は通称だったが、2001年にカラツィオラの生誕100周年を記念して、コーナーの正式名称となった。
2001年、カラツィオラの生誕100周年を記念して、故郷のレマーゲンには記念碑が建てられた。レマーゲンでは2009年には没後50周年を記念して、カラツィオラ広場も設置されている。
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。
* : 同じ車両を使用したドライバーに順位とポイントが配分された。
1932年イタリアグランプリでは、リタイアした後、バコーニン・ボルツァッキーニの車両を引き継いで3番手でゴールしている。ボルツァッキーニにはポイントが配分されたが、カラツィオラにはポイントが配分されなかった。
1933年と1934年はヨーロッパ・ドライバーズ選手権が設けられていなかった。
1939年のヨーロッパ・ドライバーズ選手権は8月に開催されたスイスGPを最後に中止されたため、統括団体のAIACRは正式なランキングを発表していない。前年と同じルールでポイント換算した場合の順位とポイントを( )内に示した。
カラツィオラのドライビングスタイルは非常に落ち着いたもので、車体のコントロールも完璧に近く、その走りは模範的なことで定評があった。その一方で、必要とあらば「狂ったように」攻撃的な走りをすることもでき、状況に応じて両者を使い分けることが可能だった。レース運びとしては、ノイバウアーが考えたレース戦略の指示には忠実であり、加えて、定められたレース戦略の範囲で個々の局面では冷静な状況判断に基づいてレースを組み立てることが可能だった。
自伝によれば、最も好きなサーキットとして、難コース中の難コースであるニュルブルクリンク(北コースを含む旧コース)を挙げている2番目に好きなサーキットとしては、スイスグランプリの舞台でもあるブレムガルテン・サーキットを挙げている。。カラツィオラはドイツグランプリで歴代最多(2021年時点)の6勝を挙げているが、その内の5勝はニュルブルクリンクで開催された際のものである。かつてニュルブルクリンクで開催されていたアイフェルレンネンにおいても、1927年の第1回大会の優勝を含む4勝を挙げている。
カラツィオラと関係が近すぎることを考慮する必要はあるが、アルフレート・ノイバウアーは「ヌヴォラーリ、ローゼマイヤー、ラング、モス、ファンジオと比べても、カラツィオラが最高のドライバーだった」としている。
カラツィオラは雨のレースでは無類の強さを誇り、「レーゲンマイスター」("Der Regenmeister"。雨天の名手)の異名を付けられ讃えられた。この異名は雨の1926年ドイツグランプリを制してグランプリ初優勝を挙げたことでそう呼ばれ始めるようになったものである。この異名はカラツィオラの活躍によって生まれた造語であり、英語では「レイン・マスター」("Rain master")に相当するものだが、英語圏でも外来語として「Regenmeister」の異名が用いられた。
雨のレースの強さはカラツィオラの特殊な視力によるところが大きいとされており、雨の中でも物がよく見え、「その視力は視界が悪くなるほど鋭くなる」であるとか、「あざらしの目」を持つ、などと言われた。加えて、雨でタイヤのグリップが最低になった時の運転技術ではカラツィオラに並ぶ者がなかった。事実として、小規模なプライベーターとして参戦した1931年や、車両開発が失敗した1936年のような年であっても、雨のレースではそうした不利を覆して優勝を収めている。
カラツィオラがニュルブルクリンクのカルッセルの「溝」を初めて使ったのは1931年7月の1931年ドイツグランプリだとされ、ノイバウアーはこの時の逸話を自伝に記している。
元々の「カルッセル」はバンクなどない平坦なヘアピンコーナーで、どんなに高度なテクニックを持っているドライバーでも時速50㎞ほどまで速度を落とさないとクリアできない区間だった。1931年当時、カラツィオラのコ・ドライバーを務めることもあったヴィルヘルム・セバスチャンは、コーナー内側にある幅の広い排水溝を利用することで、より素早いコーナリングが可能なのではないかと思いついた。レースの数日前、セバスチャンはチーム・カラツィオラの整備士であるヴィリー・ツィンマーを伴って同コーナーで実験をしてみて、溝を使って走ることで時速60㎞で走行できることを発見した。
この年のSSKLは晴天のレースではライバルのブガッティ・タイプ51に太刀打ちすることは難しかったが、このレースは雨となったこともあり、カラツィオラは大差で優勝した。このレース中にカラツィオラが排水溝を利用する新しいテクニックを見せたことで、同レース中に他のドライバーたちもそれを真似するようになった。この排水溝は翌年までにはコンクリートで埋められ、同サーキットでよく知られる「カルッセル」になっていった。
カラツィオラが活躍した1930年代はレーシングカーの技術に新規なものも多く登場したが、カラツィオラ本人は、当時としては一般的な、保守的かつ古典的ドライバーであった。
ある年のモンツァでのシーズン前テストで、メルセデスチームとアウトウニオンはカラツィオラとローゼマイヤーに互いの練習用の車両を交換させるという試みをしたことがある。その時にカラツィオラはアウトウニオンのエンジンを絶賛し、両者は「メルセデスのシャシーにアウトウニオンのエンジンを積んだ車こそ理想的なレーシングカーだ」という点は意見が一致した。しかし、カラツィオラは「フロントエンジン」であることが条件だとした。
レースごとの車両の調整はエンジニアやメカニックに任せており、この点でも、ウーレンハウトやメカニックたちと話し合って進める異色なラングや、正確な技術的フィードバックを行うことも可能だったシーマンのような、若いチームメイトたちとは異なっていた。
カラツィオラの親友であり、当時のドライバーたちはサーキット外では仲が良かったといっても、往々にして内心では敵対心にあふれていたものだったが、そんな中でもカラツィオラとシロンの関係には真の友情があったとされる。カラツィオラは自伝で当時の「偉大なドライバー」を列記するにあたってシロンを筆頭に挙げている。
10歳年少のベルント・ローゼマイヤーはカラツィオラにとっては自分を王座から引きずり下ろそうとする新しい世代のドライバーであり、カラツィオラは自らの地位を守るための戦いを行う。ローゼマイヤーが頭角を現したのは、1935年6月の1935年アイフェルレンネンである。このレースの前半はローゼマイヤーが首位を走り続け、カラツィオラは数周に渡って後ろからその様子を観察して、車体後部をバイクのように滑らせる独特なコーナリングなどから、この新人が天性の才能を持っていることに気付いた。ローゼマイヤーとアウトウニオンは勝利を確信していたが、カラツィオラはこの新人がゴール手前200メートルの地点でいつもミスを犯していることに気付いており、それを利用してファイナルラップの最後に逆転してローゼマイヤーから初優勝を奪い取った。その晩の祝勝会で、カラツィオラはローゼマイヤーに「やあ、君は良く走ったよ。だけど、こんどはサーキットをただくるくる回るのはやめたほうがいいんじゃないかな。頭を使えということだよ」と言って、一本のカクテル棒を押し付けた。
翌1936年の1936年スイスグランプリで、この二人は位置を違えて再び首位争いを演じた。この年のW25ショートカーは戦闘力に欠けた車両であり、カラツィオラには苦しい戦いとなり、5周に渡ってローゼマイヤーを抑えたが、走路妨害同然のブロックとなり、とうとう青旗まで掲示されてしまう。結局、カラツィオラはリタイアに終わり、このレースで優勝したローゼマイヤーはこの年のヨーロッパ・ドライバーズチャンピオンとなった。その祝勝会の席上、ローゼマイヤーはカラツィオラに前年に押し付けられたカクテル棒を返すとともに、カラツィオラに言われた言葉もそっくりそのまま返して前年の屈辱を晴らした。
カラツィオラとローゼマイヤーの遺恨は長くは残らず、1937年にカラツィオラが再婚した際、同時期に結婚したローゼマイヤー夫妻が結婚祝いとして白鑞器の水差しを贈り、この時からカラツィオラとローゼマイヤーの間にあった敵対心はなくなってしまったと言われているカラツィオラ本人は、ローゼマイヤーとは喧嘩をしてもすぐに仲直りする関係だったと自伝で述懐している。。それも束の間のことで、翌年1月、ローゼマイヤーは速度記録挑戦中の事故で死去し、カラツィオラはライバルの一人を失うことになる。
同時期の若手として後述するラングやシーマンもいるが、後年、カラツィオラは当時の若いドライバーたちの中でローゼマイヤーが最も大胆不敵だったと語り、疑いもなく天才だったと評している。
カラツィオラはメルセデスチームのチームメイトとして、他にもマンフレート・フォン・ブラウヒッチュ、リチャード・シーマンという優れたドライバーたちと組むことになるが、カラツィオラが最も脅威に感じ、敵対心を燃やしたのは1935年にチームに加入したヘルマン・ラングだった。ラングは徐々に力を付け、1937年に序盤の非選手権で連勝したことで、カラツィオラは警戒するようになり、1938年にはカラツィオラはラングに対して恐怖に近いほどの強い警戒心を持つことになる。
ラングとの関係にはドイツに根深く残っていた階級意識による側面もあり、ホテル経営一家という中産階級(ブルジョワジー)出身のカラツィオラにとって、労働者階級(プロレタリアート)出身のラングには差別意識があり、チームメイトとしても仲は良くなかった。
ラングのほうも敵対心を向けられたことで1939年はカラツィオラと反目したが、そんな中でもラングはカラツィオラへの尊敬の念を失うことはなかった。1939年トリポリグランプリでラングはカラツィオラのことを一度は周回遅れにしたが、尊敬するカラツィオラに屈辱を与えることは本意ではなかったため、速度を落としてカラツィオラを前に出し同一周回に戻してゴールさせた。
親しい者たちからは「ルディ」と、ドイツ人ファンたちからは「カラッチ」(Caratsch、Karratsch)と呼ばれた。
寡黙な性格であることに加えて、1933年の事故以降はますますむっつりと黙りこんでいることが多くなり、周囲からは横柄で気取った人物と思われていた。
戦前期の偉大なドライバーだとされているが、カラツィオラ自身は、自身や他の偉大なドライバーたちの多くがそうである「ワークスドライバー」という存在を自動車会社という大きな組織の一員に過ぎないと規定していた。優勝への必要条件はまず自動車会社のほうが満たしている必要があり、そのためには高度に研ぎ澄まされた頭脳を持つ技術者たち、作業を正確にこなすメカニックたち、レースに敗れてもなおレースを続けられるだけの財政的な力といった要素が不可欠だと考えていた。ドライバーについては、冷たいテクニックばかりでレースに対する情熱のない人は自動車レースで大成しないと考えていて、自分の全てを賭け、他の全てをあきらめられるドライバーだけが優勝できるものだと述べている。
チームメイトのブラウヒッチュやファジオーリが気分屋でチームオーダーを破ることもよくあったのに対し、カラツィオラは気分によって本領を発揮したりしなかったりするようなところはなく、規律にも従順に従った。
1930年代当時のドイツ人トップドライバーの一人として、ナチス政権に利用されることは避けられなかったが、ハンス・シュトゥックとは異なり、カラツィオラ本人は彼らと利益を享受することは固辞し、ナチス政権のためには最低限の職務をこなすことに徹した。
カラツィオラの父オットー・マクシミリアンはカラツィオラが学校を卒業した頃(1915年)に亡くなり、ホテル業は6歳年長の兄オットーが受け継いだ。
最初の妻で「シャルリー」の愛称で知られるシャルロッテ・リーセン(Charlotte Liesen)は、ベルリンでレストランを経営する資産家の娘である。カラツィオラがダイムラーのドレスデン支店で働いていた頃に知り合い、1926年ドイツグランプリの優勝を機に1927年1月に結婚した。交渉ごとはシャルリーのほうが長けていたことから、夫とダイムラー・ベンツとの契約についてノイバウアーを相手にシャルリーが契約交渉をすることもあったという。その後、上述の経緯でシャルリーとは1934年に死別した。
二番目の妻となるアリス・ホフマン・トロベック(Alice Hoffman-Trobeck)は、シャルリーを失ったカラツィオラが立ち直るのをシロンとともに助け、その後、1937年6月にカラツィオラと結婚したカラツィオラとノイバウアーの自伝では愛称の「ベビー」で呼ばれており、他の書籍等でも「ベビー・ホフマン夫人」、「ベビー・カラツィオラ」という呼び名が使われることもある。。カラツィオラはアリスに二度求婚したが断られ、三度目で、三角関係にあったシロンからの祝福を二人で乞うことを条件として、結婚の申し出が受け入れられた。この結婚の立会人は後にダイムラー・ベンツの取締役会会長となるヴィルヘルム・ハスペルらが務めた。
シャルリーとアリスのどちらもストップウオッチの扱いに慣れており、シャルリーはカラツィオラがプライベーターとして参戦していた1931年にチームの計時係(タイムキーパー)を担当し、アリスもメルセデスチームの計時係を担当していたことがある計時係は、レース中に自分たちがどの位置で走っているか、他のドライバーたちのタイムがどんな様子であるかを知るための重要な役割だった。。
カラツィオラは自動車販売に何度か手を出したことがある。
最初は、ダイムラーに入る以前、ドルトムントに移り住むことになりファフニール工場の代理店を始めた1923年春のことである。この時はさっぱり商売にならず、1台だけ自動車を売ったものの、当時のインフレを考慮せず現金で売ったため、受け取った代金の価値は納車する頃にはクラクションと2つのヘッドライトを買える程度の価値に下がっていた。以降はアメリカドルでしか取引しないことを決めたが、無論そんな条件で買う客などいるはずはなかった。カラツィオラはこの商売に見切りをつけ、ダイムラーに就職することとなる。
その後、カラツィオラは1926年ドイツグランプリの優勝で得た賞金17,000ライヒスマルクという大金を元手に、メルセデス・ベンツの販売店を開設した。この店舗は1927年1月にベルリン有数のショッピングストリートであるクアフュルステンダムに設けられたもので、経営は好調を維持していたが、世界恐慌の影響を受け、1930年に閉鎖した。同時に、そのことを機にスイスに転居した。
1933年に足を複雑骨折した際、また車を売るビジネスマンになることが頭をよぎったが、自分にとってはレースを走ることにこそ価値があると考え、商売を再開することはしなかった。
1998年 - 米国・国際モータースポーツ殿堂
Meine Welt (カラツィオラによる自伝。題名は「私の世界」の意)
和書(日本語訳)