ニューヨーク市地下鉄の信号設備
1962年1月4日の午後、3両編成の自動運転列車が運行を開始し、式典が行われた。列車は6か月の試験期間中、予備の運転士を乗せていた。列車は1961年12月15日に運行を開始する予定だったが、クイルは列車が走った場合、市内のすべての市営および私有の交通機関でストライキを起こすと脅したため延期となっていた。TWUとの新しい契約の下で、NYCTAは実験期間中に運転手を列車に乗せることに同意した。実験期間中、自動列車はラッシュ時にのみ運行されていた。7月には試験がさらに3か月延長され、10月には試験がさらに6か月延長された。NYCTAの議長であるチャールズ・パターソンは、自動化されたシャトル列車を見て失望し、「乗務員を乗せずに列車を運行できるのだろうか」と疑っていた。
当初、シャトルの自動化により、年間 150,000 ドルの人件費が削減されると予想されていた。ただし、列車で1名の乗務員が必要な場合は、本質的に節約はない。試験が成功した場合、IRTフラッシング線、BMTカナーシー線、BMTマートル・アベニュー線、フランクリン・アベニュー・シャトル、およびカルバー・シャトルを自動化することが計画された。これらの路線が選ばれたのは、42丁目シャトルと同様、単一の運転系統のみ運行されているためである。当時、NYCTAにはシステム全体を自動化する計画はなかった。複数の運転系統が入り混じるという中で、当時の技術では自動化が困難だった。カナーシー線とマートル・アベニュー線は後に計画から除外されたが、試験が成功した場合、他の3路線は自動化されることが期待されていた。
1964年4月21日のグランド・セントラル駅での大規模火災により、試運転列車が被災した。火事は3番線のシャトル列車の下で始まり、木製のプラットホームが全焼し被害が拡大した。運転手が煙を見て、1番線の列車を救出し、列車を後退させた。近くの建物の地下も被害を受けた。1・4番線は1964年4月23日に運行を再開し、3番線は少し遅れて同年6月1日に運行を再開した。3番線の再開が遅れたのは、火災で損傷した60本の梁を取り換える必要があったためであった。路線の再建は1967年まで続けられた。
1978年、NYCTAの上級幹部であるジョン・デ・ルースは、1984年か1985年に開通する予定だった63丁目線の完成後、当局は自動列車の運行を検討すると述べた。
自動化された高速輸送技術は、後にサンフランシスコ・ベイ・エリアのBARTとフィラデルフィア大都市圏のPATCO高速電車に導入された。自動化されたシャトル地下鉄車両を破壊した火災の後、酔っ払った運転手がユニオン・スクエア駅で列車の衝突を引き起こし、5人が死亡し、215人が負傷するまで、ニューヨーク市地下鉄の自動化に関する議案は凍結していた。自動列車運転装置 (ATO) とCBTCの導入を推奨する内容の1994年の投資効果報告書への発端となり、2000年代初頭に始まるカナーシー線の自動化につながった。カナーシー線プロジェクトが開始された1997年には、2017年までに地下鉄全体が自動化される予定だったが、2005年までに完成は2045年に延期されるという見通しになった。
最初の2線区は合計約50マイル (80 km) で、2000年から2018年までCBTCの導入が行われた。CBTCが最初に設置された2路線は、それぞれの路線が単一の運行系統のみであること、他路線と線路が接続している地点が少ないことから選定された。
L系統が走るカナーシー線が最初のCBTC導入路線に選ばれたのは、単一の運行系統のみで他の路線と行き来して運行されることがなく、距離も約10マイルと他の大部分の地下鉄路線よりも短くなっているためである。その結果、信号の要件とCBTCの実装の複雑さは、分岐点を持ち、他の路線と線路を共有するより複雑な地下鉄路線よりも、設置と試験が容易であった。シーメンス・トランスポーテーション・システムズはカナーシー線にCBTCシステムを導入した。
CBTCプロジェクトは1994年に最初に提案され、1997年にMTAによって承認された。信号システムの設置は2000年に開始され、2004年より順次試験を開始、2006年12月までにほぼすべての工事が終了し、この時点ですべてのR143形がCBTCを装備して運行していた。当初はR143形のみであったが、乗客数の予期せぬ増加があったためR160形を2010年より導入した。これにより、2007年5月時点では1時間あたり最大列車本数が15本であったのが、20本に増加した。これは、CBTC技術の導入や、または従来の自動閉塞信号機の再設計なしには不可能だった成果である。両形式ともシーメンスの「Trainguard MT CBTC」を使用している。2015年から2019年の投資計画では、1時間あたりの列車数を20本から22本に増やすことができるように、さらに3箇所の送電変電所の工事が行われた。同時に連動領域間の作業列車の移動を容易にする自動信号機の設置も盛り込まれた。
CBTCが設置された次の路線は、既存のIRTフラッシング線である。これは2015年に開通した西側の延伸区間を含んでいる。フラッシング線がCBTCの2番目の導入に選定されたのは、急行・各駅停車の違いがあれど単一の運行系統のみであるためである。2010年から2014年のMTA投資計画は、フラッシング線にCBTCを設置するための資金を提供し、2016年に設置が完了する予定であった。車両についてはR188形をCBTC対応で発注した。またこの発注では、新車の購入の他に既存のR142A形をCBTC対応に改造することも含まれていた。
2008年の晩冬、MTAはフラッシング-メイン・ストリート駅と61丁目-ウッドサイド駅間において5週間の改修と近代化に着手し、CBTCに対応するように信号と線路の工事を実施した。2008年2月27日、MTAは7系統・<7>系統のCBTCの完成とINDクイーンズ・ブールバード線(E系統・F系統・<F>系統)の開始に資金提供を継続する投資計画を発表した。設置は、2010年6月16日にプロジェクトの契約を獲得したタレスによって行われている。CBTCおよび路線の2015年の延伸で追加された新しい軌道構成により、7系統・<7>系統は1時間あたりの本数が27本から2本増の29本となった。
R188形の最初の営業列車は2013年11月9日に運転を開始した。R188形の自動運転モードでの試運転は2014年末に開始された。しかし、CBTCの搭載作業は後に2017年まで遅らされ、さらに設置作業時に労働者がR188形自体を含め多くの問題に直面した結果2018年へと延期された。このプロジェクトも予算を超え、当初は2億6,560万ドルだった計画に4億500万ドルが費やされた。2017年2月、MTAはメイン・ストリート駅から74丁目駅までの区間でCBTCの深夜試験を開始した。CBTCは8月までに定期列車でも使用され、10月に工事を終了した。2018年2月時点では、74丁目駅から34丁目-ハドソン・ヤード駅までの残りの区間は、2018年秋にCBTCの運行を開始する予定であった。74丁目駅とスタインウェイ・トンネルの間では、2018年半ばの8回の週末にわけて段階的にCBTCを有効化された。スタインウェイ・トンネルと34丁目-ハドソン・ヤード駅の間のフラッシング線の残りの区間は、2018 年11月26日にCBTCの運行を開始した。ただし、MTAは完全な運用までには数週間程度の工事が必要であると述べた。このプロジェクトは2019年3月7日に実質的に完了し、2019年5月に全自動列車の運転が開始され、1時間あたりの本数が29本に増加した。MTAの独立エンジニアリング・コンサルタントは、CBTCが追加の運用を補助できることを指摘し、NYCTが路線のシミュレーションを使用して路線の制約とボトルネックを特定し、路線の容量を増やすプロジェクトに着手することを推奨した。
2015 - 2019年のMTA投資計画の一環として、計73.2の路線に21億5,200万ドルの費用でCBTCを導入する計画がある(資金提供されている27億6,600万ドルの信号自動化プロジェクトの一部)。さらに3億3,700万ドルがCBTCの追加の変電所に費やされることになっている。このCBTCの設置には、カナーシー線・フラッシング線ではそれぞれ独自に納入したシーメンスとタレスが共同作業を行うことが必要条件になっている。
INDカルバー線急行線のうち4番街駅 - チャーチ・アベニュー駅の間に機器を設置するため、2005 - 2009年投資計画と2010年 - 2014年投資計画で資金が割り当てられた。総費用は9,960万ドルで、2005 - 2009年の投資計画から1,500万ドル、2010 - 2014 年の投資計画から8,460万ドルが費やされた。この設置は、シーメンスとタレスによる合弁事業で、試験線への設置は2015年12月に完了した。カルバー急行線が営業運転で使用された場合、急行列車はCBTCを使用せず、急行線路での試験はオフピーク時のみの実施となる。相互運用可能な2社共同のCBTCシステムを使用して、試験列車は正常に動作することが確認された。このシステムは、2015年以降、ニューヨーク市地下鉄に設置されるすべてのCBTCの標準仕様となる。3番目のサプライヤーである三菱電機は、その技術がシーメンスとタレスの技術と相互運用できることを実証する許可を与えられた。120万ドルの三菱電機との契約は2015年7月に承認された。
チャーチ・アベニュー駅以北の緩行線は、2015 - 2019年投資計画の一環としてCBTCを設置され、チャーチ・アベニュー駅と西8丁目-ニューヨーク水族館駅間の全線も同様に計画がある。チャーチ・アベニュー駅と西8丁目駅間の3箇所の連動装置交換 (ディトマス・アベニュー駅、キングス・ハイウェイ駅、アベニューX駅) も予定されている。これらは2019年2月に一次請負業者および設置業者(チューター・ペリニ)が決定した。当初は2023年6月に完了する予定だったが、枕木交換時のトラブルによって遅延が生じており、完了時期は未定。
2010年代より、MTAはINDクイーンズ・ブールバード線西部区間にCBTCを順次設置した。CBTCは5段階でこの路線に設置され、第1段階 (50丁目駅と47丁目-50丁目駅からキュー・ガーデン-ユニオン・ターンパイク駅) は2010年 - 2014年の投資計画に含まれていた。21丁目-クイーンズブリッジ駅への63丁目線接続部へも導入される。クイーンズ・ブールバード線全体を最終的に自動化するための総費用は、9億ドルを超えると見積もられている。クイーンズ・ブールバード線の自動化により、急行線は1時間あたり29本から32本へ増加することが可能となる。同時に緩行線でも線路容量が拡大される。しかし、この路線では複数の運行系統があるため、CBTCの設置はフラッシング線やカナーシー線よりも多くの課題が存在する。
2014年12月15日、CBTCの導入を補助するコンサルティングを行う契約がシストラ・エンジニアリング社と締結された。カルバー線の試験に続いて、MTAは、2015年8月24日にシーメンスに、2015年8月31日にタレスに第1段階の設置について2億580万ドルの契約を結んだ。この2社のみが、ニューヨーク市の地下鉄にCBTCを設置できる認証を得ている。第1段階では8箇所にある連動装置のうち7箇所の交換が予定されている。また、4両編成および5両編成のR160形309編成へのCBTC設置工事が進められており、カナーシー線用の車両に搭載されているのと同じシーメンス製「Trainguard MT CBTC」を装備し、これは線路側に導入されているSelTrack CBTCシステムと互換性がある。CBTCを搭載する308編成カナーシー線用のCBTCを設置してある17編成を除いた値。のうち304編成は新たな車載機器を搭載し、NYCTの請負業者が300編成の改造を担当した。2019年6月現在、155編成の改造を終えていた。2022年4月現在、CBTCを備える予定のR160形の数は335編成に増加し、そのうち310編成が既に改造されていた。
第1段階の計画は2015年に開始され、2016年2月までに完了し、2016年11月まで主要な技術的作業が続いた。2016年12月22日、LK Comstock & Company Inc.は既存の信号を更新し、新しい信号システム用の通信、光ファイバー、およびCBTCのインフラストラクチャを設置する2億2,330万ドルの契約を締結した。第1段階の工事は当初、2020年または2021年までに完成する予定だったが、こちらも2022年に延びている。CBTCの試験は2018年8月に開始され、2019年5月までに完了し、続いて 2019年6月に列車運転士の訓練が開始された。2018年11月現在、第1段階は2021年3月、第2段階は2022年7月にそれぞれ完了する予定であるとしていた。2019年3月26日、シストラとの契約は、CBTCの区間延長(ユニオン・ターンパイク駅からジャマイカ-179丁目駅およびアーチャー・アベニュー線ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅)を補助するために23か月延長された。2020年11月時点ではトラブルや遅延の多発により、実質的な完了が2021年の第3四半期または第4四半期に延期されることとなっていた。MTAのコンサルタントは、資金調達とCBTCを装備した車両の不足によりCBTCシステムが2021年3月に計画どおりに運用開始できないと予測した。その後、完了予定は2021年の第4四半期に延期された。最後の区間は2022年2月に運用開始した。
2015年から2019年の投資計画は2018年4月に改訂され、レキシントン・アベニュー線、INDアーチャー・アベニュー線、およびクイーンズ ブルバード線キュー・ガーデン-ユニオン・ターンパイク駅以東(QBL東部区間、QBL-Eastと呼称)にCBTCの導入を前倒しするための設計に資金を提供した。2020年から2024年の投資計画草案では、INDクイーンズ・ブールバード線のジャマイカ-179丁目駅までの残りの部分、およびINDアーチャーアベニュー線にCBTCを設置することが求められている。2021年12月15日、MTA理事会は、クイーンズ・ブールバード線の東側部分にCBTCを設置する3つの契約のうちの最初の契約を承認した。このプロジェクトでは、ブライアーウッド駅、パーソンズ・ブールバード駅、169丁目駅、ジャマイカ-179丁目駅の連動装置が近代化され、169丁目駅と179丁目駅の連動装置は独立化される予定となっている。さらに、ユニオン・ターンパイク駅の連動装置北端にはCBTC機能が追加される。8番街線のCBTCプロジェクトに続いて、軌道回路は車軸カウンターに置き換えられる。EJエレクトリック社が設置業者で、三菱電機が同社伊丹製作所で製作したCBTCシステムを導入する。プロジェクトの費用は5億3,950万ドルで、完成は2026年の第2四半期に予定されている。三菱電機がニューヨーク市地下鉄向け、ひいては海外の鉄道路線へ納入する初のCBTCで、ニューヨーク市地下鉄としても欧州企業以外のCBTCを導入する初の事例となるが、2022年4月時点でMTAはまだデータ通信システム機器の契約についてシーメンスと交渉中であった。
IND8番街線59丁目-コロンバス・サークル駅 - ハイ・ストリート駅のCBTC導入のための資金は、2015 - 2019年の投資計画でも拠出され、30丁目と42丁目北での連動装置の更新も含まれている。また、使用されていない42丁目南の連動装置は撤去される予定である。車両についてもCBTCへの対応を進める予定である。8番街線の CBTCプロジェクトの設計は、クイーンズ・ブールバード線の西部区間と東部区間の自動化と同時に行われ、プロジェクト完了時にE系統を半自動化できるようにする。CBTC導入に合わせ、2つの新しい変電所が設置される。工事は2018年10月の開始を予定していたが、CBTC設置の契約は後に2019年の第1四半期に延期されていた。
2020年1月13日、MTAはLK Comstock & Company, Inc.に2億4,580万ドルで発注したと発表した。シーメンスが製作したものを納入する。これは、絶縁ジョイントと軌道回路の代わりに車軸カウンターを使用するシステムで、ニューヨーク市地下鉄では初の採用になる。車軸カウンターは破片や水に対する耐性が高く、信頼性が高く 、世界中のシステムで何十年も使用されており、CBTCプロジェクトの工期を短縮するほか、工事費、メンテナンスとライフサイクルのコストについても削減できる。また、システムの稼働開始前に試験が可能となるため、試験完了にかかる時間とそれに伴うリスクが軽減される。2020年11月現在、プロジェクト全体の予算は7億 3,360 万ドルとなっている。プロジェクトは2025年1月までに完了する予定で、2022年4月時点で工事の57%が完了している。R211形車両の契約の完了が遅れているため、緩行線のCBTCを急行線より先に供用開始する計画が作られた。
INDクロスタウン線コート・スクエア駅 - ホイト-スカーマーホーン・ストリーツ駅間にCBTCを設置し、同時に3箇所の連動装置を更新する計画がある。2022年に入札を行う予定で、プロジェクトの費用は5億5,640万ドルと見積もられている。2022年5月16日、MTAはクロスタウン線にCBTCを設置するための設計施工契約の提案依頼書を公表した。コート・スクエア駅の連動装置はCBTCと接続するように変更され、ノストランド・アベニューとナッソー・アベニューの機械式連動装置は交換される。ノストランド・アベニューとナッソー・アベニューにある機器室と信号扱所は、プロジェクトの一環として廃止される。このプロジェクトも車軸カウンターの使用が予定されている。工期は4年程度を見込んでいる。
2022年11月9日、MTAはフルトン・ストリート線のハイ・ストリート駅からユークリッド・アベニュー駅と、6番街線のヨーク・ストリート駅からジェイ・ストリート-メトロテック駅、カルバー線のジェイ・ストリート駅からバーゲン・ストリート駅の上層階と下層階までの両方、そしてクロスタウン線のホイト-スカーマーホーン・ストリーツ駅からバーゲン・ストリート駅までのCBTCの設計施工契約の提案依頼書を公表した。このプロジェクトでも車軸カウンターの使用が予定され、完成には6年かかる見込みである。
2014年の報告で、MTAは2029年までに355マイルの路線がCBTCを導入する見通しであると発表した。これにはINDの大部分、IRTレキシントン・アベニュー線、BMTブロードウェイ線が含まれる。また、2025年までにINDクロスタウン線、BMT4番街線、BMTブライトン線にCBTC設備を設置することを計画していた。一方、地域計画協会は、IRTレキシントン・アベニュー線、INDクロスタウン線、IND8番街線、INDフルトン・ストリート線、南北マンハッタン橋線、INDクイーンズ・ブールバード線、INDロッカウェイ線、およびIND6番街線は、2015年から2024年の間にCBTCの導入が必要であるとしていた。2015年から2019年のMTA投資計画の一環として、IND6番街線の34丁目駅と西4丁目駅の連動装置は、3億5,650万ドルの費用で改修された。これらの改修はクイーンズ・ブールバード線・カルバー線・および8番街線でのCBTC設置に対応するものである。
2018年3月、ニューヨーク市交通局のアンディ・バイフォード局長は、CBTCを導入するための新しい計画を作成したと発表した。これは、以前の推定では40年としていたものを10年 - 15年に短縮するものである。ただし、これには80億ドルから150億ドルかかるため、非常に高額になる。その後、バイフォードは2018年5月のMTA理事会で190億ドルの地下鉄近代化計画を発表した。この計画には、地下鉄において最も頻繁に使用される5本の路線の信号を更新することと、自動列車監視装置もCBTCもまだ導入されていないすべての地下鉄路線でISIM-Bを展開することが含まれていた。
2023年までに、INDクロスタウン線、IRTレキシントン・アベニュー線、アーチャー アベニュー線のIND側、INDクイーンズ・ブールバード線でCBTCプロジェクトが進行する予定だった。さらに、IND8番街線59丁目駅以南と、チャーチ・アベニュー駅から西8丁目駅までのカルバー線で既に進行中のCBTC工事が完了することになっていた。さらに、バイフォードの計画の下で、MTAは2028年までにクイーンズボロ・プラザ駅からディカルブ・アベニュー駅までのBMTブロードウェイ線のモンタギュー・ストリート・トンネル経由とマンハッタン橋経由の両方、INDフルトン・ストリート線とINDロッカウェイ線の全線、63丁目線のIND側、IND6番街線の59丁目-コロンバス・サークル駅からジェイ・ストリート-メトロテック駅までとディカルブ・アベニュー駅までのマンハッタン橋経由、IRTブロードウェイ-7番街線の96丁目駅以南、IRTレノックス・アベニュー線、IRTホワイト・プレーンズ・ロード線ジャクソン・アベニュー駅以南をどんなに遅くても2028年までに完成させることになっていた。改修期間中は、影響を受ける各線で深夜帯や休日で列車の運行が2年半にわたり一部休止されることとなっていたが、平日の運転は維持される予定であった。この一環として、2028年までにすべての地下鉄車両にCBTCを装備する予定となっていた。
2015年から2019年の投資計画は2018年4月に改訂され、レキシントン・アベニュー線の電力供給を改善し、線路容量を増やすために、負饋電線を交換し第三軌条を抵抗の低いものに交換することと、クイーンズ・ブールバード線の負饋電線の交換に資金を提供した。2020年から2024年の投資計画草案では、CBTCをさらに複数の路線に追加することが求められている。ここでは、149丁目-グランド・コンコース駅からネヴィンズ・ストリート駅までのレキシントン・アベニュー線全線、クロスタウン線全線、アストリア-ディトマース・ブールバード駅から57丁目駅までのBMT線、63丁目線のIND側、INDフルトン・ストリート線のユークリッド・アベニュー駅以西、INDクイーンズ・ブールバード線の残りの部分、およびアーチャー・アベニュー線のIND側が挙げられている。63丁目線の21丁目-クイーンズブリッジ駅から57丁目駅までと、INDフルトン・ストリート線のジェイ・ストリート駅からオーゾーン・パーク駅までのCBTCは、2025年から2029年の投資計画で予定されていた。アストリア線は、ファストフォーワードプランの中でCBTC導入を予定されていた路線ではなかった。
2021年12月、ブロードウェイ-ラファイエット・ストリート駅とジェイ ストリート-メトロテック駅の間の6番街線CBTCを導入することが決定した。この区間の資金は、2020年から2024年の投資計画では提供されない。2022年3月、MTAは6番街線・63丁目線のジェイ・ストリート駅と21丁目駅間にCBTCを設置すると発表した。
2022年6月9日、MTAはCBTCプログラムのプログラム管理およびプロジェクト管理コンサルティングサービスの提案依頼書を公開した。基本契約には、クロスタウン線とフルトン・ストリート線のハイ・ストリート駅-ホイト-スカーマーホーン・ストリーツ駅間のCBTC設計施工プロジェクトに対するプログラム管理およびプロジェクト管理コンサルティングサービスが含まれており、最初の3つのオプションは63丁目線と6番街線の21丁目-クイーンズブリッジ駅からジェイ・ストリート駅までの区間にCBTCを設置する3つの別々のプロジェクトがあり、4番目は63番街線と6番街線全体にCBTCを設置する単一のプロジェクトで構成され、5番目は2両の軌道検測車に車載 CBTC 機器を装備するプロジェクトで構成されていた。契約期間は86ヶ月である。2022年6月、MTAは2023年に6番街線のCBTCプロジェクトの一環として、転轍機の交換と連動作業に関する契約を募る計画を発表した。
2022年7月25日、MTA理事会が7月27日に2020年 - 2024年投資計画の修正案について投票することが発表された。この修正案は、レキシントン・アベニュー線とアストリア線のCBTCプロジェクトを 2025年 - 2029年の投資計画に延期し、それらの資金を使用して6番街線にCBTCを設置するというものである。MTAの関係者は、レキシントン・アベニュー線とアストリア線はピーク時の乗客数が少なく、これらの線は80年前の信号がある6番街線よりも新しい信号を持っていたため、線路容量の増加を目的とするCBTCの設置は優先度が低いと述べた。遅延のもう1つの要因は、地下鉄車両メーカーによる遅延である。レキシントン・アベニュー線のCBTCは、新型R262形車両の導入時期に左右されていた。一方、6番街線のCBTCは既存車両または製造中のR211形車両によって対応できる。レキシントン・アベニュー線CBTCプロジェクトの延期に伴い、R262形車両の導入数は減少する見込みである。6番街線CBTCプロジェクトの一環として、ジェイ・ストリートの連動装置が交換される予定である。
2017年、MTAはINDカルバー線と42丁目シャトルで超広帯域の無線対応列車信号のテストを開始した。超広帯域列車信号は、CBTCと同様の方法でより多くのデータを無線で送信できるが、CBTCシステムよりも速く設置できる。超広帯域信号には、乗客が駅内でしか携帯電話の信号を受信できない現在の設定ではなく、乗客が駅間で携帯電話を使用できるという利点もある。
同年、地下鉄全体でのCBTCの完全な実装には40年から50年かかる可能性があると報告された。その年の地下鉄の緊急事態を受けて、MTAのジョー・ロタ会長はCBTCの設置スケジュールを「単に長すぎる」と説明し、代わりに作業をスピードアップする方法を提案し、信号をアップグレードするより迅速な方法を見つけるためにジーニアス・トランジット・チャレンジを主催した。提案の中には、他の鉄道網や地下鉄網ではテストされたことのない、まったく新しいコンセプトである無線信号システムがいくつか含まれていた。
2018年3月、MTAは、4つの団体がこのチャレンジに提出した2つの提案が採択されたことを発表した。提案の1つは、超広帯域信号技術を使用するもので、もう1つは線路への設置を最小限に抑えて、列車にセンサーとカメラを設置する必要があるシステムだった。ニューヨーク市交通局 (NYCT) のアンディ・バイフォード会長は、CBTCのようなより確立されたシステムが設置を進めるのと同時に、超広帯域技術を試験したいと述べた。2019年3月、カナーシー線とフラッシング線にUWBを設置する契約が成立した。各線4編成にUWBを搭載する。その後、MTAは9か月間の試験を行い、2020年1月のプレスリリースで、試験が成功したことを発表した。
2020年5月の投資計画監視委員会の会議で、異なる技術と企業で行われた2つのUWB試験がほぼ完了し、データ収集が2020年6月に完了することが発表された。MTAは、UWBが列車の位置を決定するのに有用であることを見出し、既存のCBTCプロジェクトで使用されているトランスポンダ式の列車位置特定システムを置き換えるために、将来のプロジェクトでそれを使用することを検討していた。UWBは、列車の位置に関するより正確な情報を提供し、より簡単な車載設置を可能にする。短期的には、MTAは新しい技術の相互運用性標準を進めていた。試験期間中、MTAはUWBと同時にレーダー、HDカメラ、LIDARを使用する可能性を調査した。