ボーイング747
日本航空では1988年から引退が始まり、-400D型の受領が8機完了した1994年、残っていたJA8124の売却をもってSR-100全機材の登録が抹消となった。また全日本空輸も2006年3月10日の鹿児島発羽田行NH624便をもって(機体番号JA8157)が引退。日本の定期便からSR-100型は消えた。なお、元日本航空機の1機(機体記号JA8117→N911NA)は、NASAのスペースシャトル輸送機として2012年まで運用されていた。これは、元アメリカン航空の747-100改造機に次ぐNASA2機目の機材であった。
その後、これらの2社で使用されていたSR-100の多くは貨物機へと改造され、エバーグリーン・インターナショナルエアーラインズINCやユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) がSR-100貨物機 (SR-100-F) ユーザーとなっている。また、日本貨物航空も全日本空輸から購入したSR-100(機体番号JA8158)をSR-100-Fへ改造し(同時に全日本空輸が機体番号JA8157へ施したのと同じパフォーマンスアップを行っている)、中・短距離路線への投入目的でアジア諸国路線に就航させていたが、2006年1月28日のニューヨーク発アンカレッジ経由成田国際空港行KZ115便をもって退役した。また、UPSについても-400Fの導入により退役した。
-300型のボディに-100B型のエンジンを搭載したモデルで、日本航空が発注したのみでわずか2機しか生産されていない。この稀有な機体は、外見は-300型と同じだが-100型が搭載していたエンジン(JT9D-7A)やその他システムを-300のボディに流用している。そのため、「-100B/SUD」と言う形式が与えられている。
後にJT9D-7Aエンジンが生産終了になると、-300をベースとした日本国内線専用機「-300SR」が増備されることとなった。この機材も日本航空が発注したのみである。
後述の-300SRとあわせて「SR-SUD」と呼ばれることがある。
-100型の機体構造を強化して性能を上げたモデル。747クラシックの標準的な旅客機型の機体である。開発当初は747B型と呼ばれていたが、初期型が-100型に名称が整理された時点で-200B型となった。日本では日本航空と全日空が、アメリカではノースウエスト航空、ユナイテッド航空(ただし自社発注機は2機)、パンアメリカン航空、アメリカウエスト航空が(ともに中古機を)使用した。
ヨーロッパなどの-200Bユーザは個性豊かで、航空会社によってエンジンメーカーも異なっていた。エールフランス、ルフトハンザ航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空はGE(ゼネラル・エレクトリック)製CF6-50E2を、英国海外航空(後のブリティッシュ・エアウェイズ)はRR(ロールス・ロイス)製RB211-524D4、エア・インディア、イベリア航空、アルゼンチン航空、南アフリカ航空はP&W(プラット・アンド・ホイットニー)製JT9D-7Qを装備した。サウジアラビア航空もRB211-524D4を選択したが、-400以降はCF6-80C2B1Fを選択した。
また、イギリス連邦諸国のキャセイパシフィック航空(香港)、カンタス航空(オーストラリア)、ニュージーランド航空はともにイギリス製のRB211-524D4を選択した。キャセイパシフィック航空、サウジアラビア航空、ブリティッシュ・エアウェイズは同じRB-211エンジンを搭載したロッキードトライスターL-1011型を保有していた関係で整備の都合上とされた。またカンタス航空とニュージーランド航空の場合には路線によりブリティッシュ・エアウェイズの乗務員が運航していたこととロンドン・ヒースロー空港での整備の関係であった。
サウジアラビア航空とニュージーランド航空はその後に-400以降のエンジンをCF6-80C2B1Fへ切り替えた。例外はマレーシア航空の747-236Bの2機で、RB211-524を装備している。もともとはブリティッシュ・エアウェイズ向けとして製造されたものの、キャンセルで一年以上もボーイング社で保管していた。マレーシア航空はこれを格安で購入。初の747としてクアラルンプールから欧州へのフライトに備えていた。日本に寄航したのはそれから10年以上後で、ロサンゼルス線寄港便に使用していたが、現在2013年3月は貨物専用機へ改造された。
そして日本航空が1983年に導入した3機の-200B型は、より自重の重い-300型に搭載されているJT9D-7R4G2を搭載している。また追加の燃料タンクを搭載し最大離陸重量を引き上げることによって航続距離を11,000km以上に延長。軽量な-200Bのボディにパワーの大きい-300のエンジンを組み合わせることにより、-SP型並みの性能を得ている。これにより日本航空は、当時最大のライバルだったパンアメリカン航空の東京 - ニューヨーク直行路線(パンナムは-100SPを使用していた)へよりキャパシティの大きい-200B型を投入し、巻き返しを図ることに成功した。なおその後、同型の仕様機をノースウエスト航空やユナイテッド航空も導入している。
747-300登場後の1984年 - 1986年には就航中の747-200Bのアッパーデッキを-300同様に延長する改造工事がKLMの10機とUTAフランス航空の2機に施工され、-200B/SUDという型式を得ている。
これらの-200Bは、-400の出現などで-200BSF(貨物改造機)への転用改造やチャーター会社への売却が増えており、たとえばアトラス航空ではこれらの中古旅客機を購入して貨物機へ改造することも積極的に進めている。このような中古機は老朽化が進み、耐空時間の面でも余裕が少ないという見方も強いことから、残された寿命もそれほど長くはないとも言われているが、タイのオリエント・タイ航空やプーケット航空などの新興航空会社が、このような中古の747-200Bを積極的に導入しているほか、ヨーロッパ、米国などへのチャーター便を運航する航空会社も導入しているため、今後しばらくは運用が続くとする見方もある。
2005年現在、保管中の747-200Bは、ピナルカウンティ、マラーナ飛行場(アリゾナ州)とラスベガス・マッカラン国際空港(ネバダ州)などで合わせるとおよそ30機ほどある。
1969年にルフトハンザ航空の発注により開発された貨物型の機体で、機首部のコクピット前方にヒンジを持つバイザー式貨物扉を装備し、床面に動力式のローディングシステムを装備し、貨物の搭降載作業を簡略化出来るよう改造されている。バイザー式貨物扉および動力式のローディングシステムは以降の各貨物型へと引き継がれる。なお、日本貨物航空が受領したJA8194号機は747クラシックの最終号機でもある。
一方アメリカではパンアメリカン航空、ノースウエスト航空、フライング・タイガー・ライン(1989年、フェデックスに買収された)がこれを採用してきた。現在ではノースウエスト航空、アトラス航空、ポーラーエアカーゴ、UPS、カリッタ・エアが純貨物機または貨物改造機を飛ばしている。日本では、かつてフライング・タイガーが成田、伊丹の他アメリカ軍横田基地などといったアメリカ軍関連輸送にも従事していたことも有名であった。
アジアでは大韓航空(コリアン・エアカーゴ部門)、中国国際航空、チャイナエアライン、キャセイ・パシフィック航空(ブリティッシュ・エアウェイズからの購入機から始まった)、シンガポール航空(9V-SKQのみであとは全て-400貨物型)、サウジアラビア航空が導入している。
日本では日本航空・日本貨物航空が採用した。当時の日本航空の機材にはパンアメリカン航空からの購入機が2機あり、JA8160とJA8165が該当していた。ただし、両者とも747-400F型への置き換えにより、国外に売却された。
日本航空が運航していたJA8132など、ごくわずかながらサイドカーゴドアを備えていない機体が存在する。
ワールド・エアウェイズが最初に導入した機体で、貨物・旅客または客貨混合輸送も可能としたいわゆるコンバーチブル機である。機首部にはバイザー式貨物扉やサイドカーゴドアも装備している。生産した機体はそれほど多くはなく、他にはヴァリグブラジル航空や南アフリカ航空などである。
747SPにおける設計変更から副次的にエリアルールの効果を得た経験を受け、-200型の2階部分を後方に延長したモデル。空気抵抗の増加が少ない割りに座席数を大幅に増やせるため、航空会社に広く受け入れられた。一部の航空会社では、-100型や-200型を改造して-300型のような胴体にしたところもある。このような機体は -100/SUD、-200/SUD(Stretched Upper Deck)と呼ばれ、-300とは区別される。
1982年に初号機がロールアウトした後に、スイス航空へ納入された。後にシンガポール航空、UTA(UTA、現エールフランス)、日本航空、南アフリカ航空、キャセイパシフィック航空、ヴァリグ・ブラジル航空、マレーシア航空、サベナ・ベルギー航空等へ納入された。アメリカの航空会社からのオーダーはなかった。
エア・インディアが保有している(かつてタイ国際航空とヴァリグ・ブラジル航空も保有していた)747-300型は、B747クラシックとしては最後期に生産された機体ということもあって-400と同様のフェアリングに変更されている。また747クラシックの特徴であった主翼端のHF帯アンテナも無く(-400と同様に垂直尾翼に移設されている)、エンジンも-400と同じGE社のCF6-80C2を搭載しているため、窓等一部違いはあれど外見上は747-400D型と区別が付かない。このエア・インディアの747-300は、かつて成田空港に定期便として就航していた。また、エア・インディアの同型機は貨客混載機(コンビ型)でもある。このコンビ型はシンガポール航空やKLMオランダ航空でも使用されていた。
1988年にSR-100型の後継機として日本航空に納入された機体。2階席部分の客室が延ばされたために当時としては世界最大の座席数が設定された。この-300SRは世界でも4機しか生産されておらず、導入した航空会社も世界中で日本航空のみである(その後系列会社のJALウェイズも使用している)。
前述の-100B/SUDと併せて「SR-SUD」と呼ばれることもあった。
機体そのものは-300型だが、日本国内での特殊な運航事情に合わせ-SR100型や後継機の-400D型と同じくボディ補強が施されている。そのため、ベースとなった-300型に比べて機体の自重が重い。
エンジンは、ベースとなった-300と同じJT9D-7R4G2エンジンを搭載する。
そのため、国際線仕様機への改造(最大離陸重量の引き上げ、内装の一部改修等)を施せば中・長距離路線へ投入が可能である。
納入直後からSR-100型のより直接的な後継機となる-400Dの納入が開始されたため、-300SR型は全て中長距離路線就航に合わせた改修を受け、日本 - ホノルル線などで活躍し、2009年7月24日の那覇発東京行JL3946便(機体番号JA8183)をもって有償飛行を終え、日本航空から引退した。
-300型までの、いわゆる「747クラシック」の後継機として新世代の技術を投入し開発されたモデルで「ハイテクジャンボ」と呼ばれる。航空機関士を要しない2人乗務が可能となった等で在来型から劇的な進化を遂げた型式である。
外観は-300と比べウィングレットくらいしか大きな相違点がないため(-400Dを除く)、-300も導入していた各航空会社では新型機と印象付けるためもあり、日本航空では「スカイクルーザー」、全日空では「テクノジャンボ」、シンガポール航空では「Megatop」などの愛称が付けられた。なお貨物型の2階部分は―100や―200と同様の形となっている。
1989年にノースウェスト航空が運航を開始し、その後日本航空やシンガポール航空、キャセイパシフィック航空やヴァリグ・ブラジル航空、全日本空輸やノースウエスト航空など世界各国の航空会社に導入された。
さらにその後貨物型の-400Fや貨客混載型の-400コンビ、航続距離延長型の-400ER、日本国内線専用の-400Dなどが開発され、ボーイング747ファミリーの中では最多の生産数となる633機を記録した。2009年9月をもって生産終了をした。現在は貨物型に改修された-400が多く飛んでいる。
747シリーズの最終モデルである。-400の後継機として787に似た主翼そして同じエンジンを装備し、わずかに胴体を延長した747の最新モデル。現在747で唯一生産されている型式である。旅客型の-8ICと貨物型の-8Fがある。
747としては初めて旅客型より貨物型の受注が先行した型式である。777-300とエアバスA380との中間程度のキャパシティを持つ機体となった。その容量を生かした内装を施されているが、787に装備された旅客型の客室内加湿システムは導入されていない。
2017年7月30日、B747-8Iの最後の引き渡しが大韓航空へ行われた。機体記号は 。
このHL7644が最後に製造されたB747シリーズの旅客機となった。
2023年1月31日、先述の通りB747-8Fの最後の引き渡しがアトラス航空へ行われ、すべての747の製造・引き渡しが完了した。
747-100型
P&W(プラット・アンド・ホイットニー)製 JT9D-7A型 ターボファン 4基 または
RR(ロールス・ロイス)社製 RB211-524B2型 ターボファン 4基
747-200/300型
P&W製 JT9D-7R4G2型 ターボファン 4基 または
RR製 RB211-524D4型 ターボファン 4基 または
GE(ゼネラル・エレクトリック)製 CF6-50E2型 ターボファン 4基
747-400型
P&W製 PW4062型 ターボファン 4基 または
RR製 RB211-524H型 ターボファン 4基 または
GE製 CF6-80C2B5F型 ターボファン 4基
747-8型(ダッシュエイト)
GE製 GEnx-2B67型 ターボファン 4基 のみ
service life(限界機齢)は、20年程度として設計されている。747LR(国際線用)の場合、総飛行時間が6万時間、離着陸回数は20,000回(SRはより強化)となる。
詳細は  を参照。
747-100型 総生産機数:167機
初号機:パンアメリカン航空 1969年12月13日
最終号機:ブリティッシュ・エアウェイズ 1976年2月25日
747SR-100型 総生産機数:7機
初号機:日本航空 1973年9月26日
最終号機:日本航空 1975年4月2日
747SR-100B型 総生産機数:20機
初号機:全日本空輸 1978年12月21日
最終号機:全日本空輸 1982年11月12日
747-100B型 総生産機数:9機
初号機:イラン航空 1979年8月2日
最終号機:サウジアラビア航空 1982年4月2日
747-100B/SUD型 総生産機数:2機
初号機:日本航空 1986年3月24日
最終号機:日本航空 1986年9月9日
747-100シリーズ 総生産機数:205機
初号機:パンアメリカン航空 1976年3月5日
最終号機:アブダビ首長国 1989年12月9日
747SP 総生産機数:45機
747-200B型 総生産機数:229機
初号機:ノースウエスト航空 1970年10月11日
最終号機:全日本空輸 1989年8月10日
747-200F型 総生産機数:73機
初号機:ルフトハンザ・カーゴ 1972年3月10日
最終号機:日本貨物航空 1991年11月19日
747-200C型 総生産機数:13機
初号機:ワールドエアウェイズ 1973年4月30日
最終号機:マーティンエアー 1988年9月26日
747-200M型 総生産機数:78機
初号機:エア・カナダ 1975年3月7日
最終号機:イベリア航空 1988年4月5日
747-200シリーズ 総生産機数:393機
747-300型 総生産機数:56機
初号機:UTA 1983年3月1日
最終号機:日本アジア航空 1988年10月18日
747-300M型 総生産機数:21機
初号機:スイス航空 1983年3月5日
最終号機:サベナ航空 1990年9月25日
747-300SR型 総生産機数:4機
初号機:日本航空 1987年12月10日
最終号機:日本航空 1988年2月19日
747-300シリーズ 総生産機数:81機
747-400型 総生産機数:442機
初号機:ノースウエスト航空 1989年1月26日
最終号機:チャイナエアライン 2005年4月26日
747-400M型 総生産機数:61機
初号機:KLMオランダ航空 1989年9月1日
最終号機:KLMオランダ航空 2002年4月10日
747-400D型 総生産機数:19機
初号機:日本航空 1991年10月10日
最終号機:全日本空輸 1995年12月11日
747-400F型 総生産機数:126機
初号機:カーゴルックス航空 1993年11月17日
最終号機:日本貨物航空 2009年5月7日
747-400ERF型 総生産機数:40機
初号機:エールフランス 2002年10月17日
最終号機:ロードエアカーゴ 2009年11月10日
747-400ER型 総生産機数:6機
初号機:カンタス航空 2002年10月31日
最終号機:カンタス航空 2003年7月30日
747-400シリーズ 総生産機数:694機
B747-8I 総生産機数:47機
最終号機: 大韓航空 HL7644 2017/07/30 引渡済
B747-8F 総生産機数:106機
最終号機: アトラス航空 N863GT 2023/1/31 引渡済
B747-8 シリーズ 生産済計153機
詳しい最新の情報は次のページを参照。
List of Boeing 747 operators - WikipediaEn icon
Iran マーハーン航空 2機
Japan 日本貨物航空
Russia エアブリッジカーゴ
United States アトラス航空
United Kingdom カーゴロジックエア
Luxembourg カーゴルックス航空
United States ポーラーエアカーゴ
Qatar カタール航空カーゴ
Saudi Arabia サウディア・カーゴ
Azerbaijan シルクウェイウエスト航空
United States UPS航空
South Korea コリアンエアカーゴ
Turkey マイカーゴ航空(ACT航空)
Iceland エア・アトランタ・アイスランディック
China 中国国際貨運航空
Russia エアブリッジカーゴ
South Korea アシアナ航空カーゴ
United States アトラス航空
United Kingdom カーゴロジックエア
Luxembourg カーゴルックス航空
Italy カーゴルックスイタリア
Hong Kong キャセイパシフィック航空カーゴ
Taiwan チャイナエアライン・カーゴ
China 中国貨運航空
China 中国南方航空カーゴ
United Statesカリッタ航空
Netherlands KLMカーゴ
Netherlands マーティンエアー
United States ナショナル・エアラインズ
United States ポーラーエアカーゴ
Saudi Arabia サウディア・カーゴ
Azerbaijan シルクウェイウエスト航空
Singapore シンガポール航空カーゴ
China 金鵬航空
United States UPS航空
B747-200F
China 中国(中国国際航空のB-2479を使用)
Brunei ブルネイ
Morocco モロッコ
Qatar カタール
Kuwait クウェート
Turkey トルコ
China 中華人民共和国(中国国際航空のB-2472を使用)
India インド(エアインディアの機体を使用)
Dubai アラブ首長国連邦、ドバイ
Oman オマーン
Saudi Arabia サウジアラビア
Iraq イラク
Bahrain バーレーン
Saudi Arabia サウジアラビア
Iran イラン
United States アメリカ(エアフォースワン)
Iran イラン
Oman オマーン
Saudi Arabia サウジアラビア
全日本空輸 "747-400D"1999年、-400D型がハイジャックされ、機長が死亡した。(JA8966)(全日空61便ハイジャック事件)
キャセイパシフィック航空 旅客型
エバー航空 旅客型
エア・インディア(登録抹消、ムンバイにて保管中)
ガルーダ・インドネシア航空2017年10月退役。
日本航空 "747-400D"
カボ・エア(運用ラインから外れている)
ノースウエスト航空(ローンチカスタマー)
シンガポール航空2000年に、台北で特別塗装機(トロピカル・メガトップ)が離陸に失敗、B744で初の乗客が死亡する事故が起きた。(9V-SPK)(シンガポール航空006便墜落事故)
KLMオランダ航空(最後の-400Mで退役後はアメリカのJet One Xに移籍)
大韓航空1997年グアムで墜落。これはB747-300の唯一の事故である。(HL7468)(大韓航空801便墜落事故)
スイス航空(ローンチカスタマー)
ブリティッシュ・エアウェイズ(一機はGEO SKYに)
KLMオランダ航空(ローンチカスタマー)
ブリティッシュ・エアウェイズ1990年、イラクのクウェート侵攻中にクウェート国際空港に着陸してしまい、乗員が拉致された。その後機体は爆破された。(G-AWND)(ブリティッシュエアウェイズ149便乗員拉致事件)
中華航空1985年にサンフランシスコ沖の太平洋で急降下事故を起こしている。(N4522V)(中華航空006便急降下事故)
日本航空1985年8月12日、-100SR型が飛行中に尾翼が脱落し油圧全損、操縦不能になり、群馬県の御巣鷹の尾根に墜落した。これは単独機の事故として世界最悪の事故である。(JA8119)(日本航空123便墜落事故)
ルフトハンザドイツ航空1974年にナイロビで墜落。これはB747初の事故である。(D-ABYB)(ルフトハンザドイツ航空540便墜落事故)
パンアメリカン航空1977年にKLM機と衝突事故(N736PA)(テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故)、1988年にはリビアによる爆破テロで空中分解している。(N739PA)(パンアメリカン航空103便爆破事件)
サウジアラビア航空1996年にニューデリー上空でカザフスタン航空機と空中衝突事故を起こした。(HZ-AIH)(ニューデリー空中衝突事故)
トランス・ワールド航空1996年に、ニューヨークで空中分解事故を起こした。(N93119)(トランス・ワールド航空800便墜落事故)
エア・サイアム(破産)
ガルーダインドネシア航空(2017年10月退役)
ロイヤル・ヨルダン航空(L-1011とA340へ置き換えた)
イラク航空(湾岸戦争以後バグダード国際空港で地上保管されているが、そのまま用途廃棄になる予定)
日本航空(世界最大の保有数を誇り、一時期その数は世界で唯一100機を越えていたが、2011年3月1日のフライトをもって完全退役)
イエメニア(唯一のイエメニアが保有する747で、政府専用機だった747SP(7O-YMN)が2015年にアデン国際空港で攻撃を受け全損し、これによってイエメニアのジャンボは消滅することとなった)
翡翠国際貨運航空(解散)
グランドスター・カーゴ・インターナショナル航空
アリタリア航空(-200をMD-11とボーイング777へ置き換えた)
スイス航空(-300をMD-11とエアバスA340へ置換えた)
サベナ・ベルギー航空(破産)
スカンジナビア航空(-200BをDC-10-30へ置き換えた)
ブリティッシュ・カレドニアン航空(ブリティッシュ・エアウェイズに吸収)
UTAフランス航空(エールフランスに吸収)
エア・リンガス (-100をA330へ置き換えた)
エールフランス (2016年1月16日に最終飛行)
トランスアエロ航空(2015年に経営破綻)
TNTエアウェイズ(フレイター、運航停止)
パンアメリカン航空(破産)
コンチネンタル航空(-100.-200Bをボーイング777へ置き換えた)
トランス・ワールド航空(アメリカン航空に吸収)
アメリカン航空(-SPと-100をDC-10とMD-11へ置き換えた)
ブラニフ航空(破産)
イースタン航空(パンアメリカン航空からリースして使用。後にL-1011へ置換えた)
ナショナル航空(パンアメリカン航空に吸収)
フライング・タイガー・ライン(フェデラルエクスプレスに吸収)
エア・カナダ(-400をエアバスA340とボーイング777-200ERへ置換えた)
タワーエア(アメリカ同時多発テロ事件の影響などで運航停止)
ノースウエスト航空(デルタ航空に統合)
デルタ航空(自社導入の-100をL-1011へ置き換えた。-400はノースウエスト航空との合併により継承したもので、およそ30年ぶりのDL747フリートが復活。2017年完全退役)
ネーションエア・カナダ
カナディアン航空(エア・カナダに吸収)
エバーグリーン航空(フレイター、解散)
ワールドエアウェイズ(売却後長らく保有していなかったが、このほど-400BDSFを導入したことから同機の保有が復活したが、2014年に解散自社発注の-200Cを放出後長らくはDC-10とMD-11が主力だった。)
アビアンカ航空(-200をボーイング767-300ERへ置き換えた)
ヴァリグ・ブラジル航空(-200C/-300/-400をMD-11とボーイング777-200ERへ置き換えた)
アンセット・オーストラリア航空(破産)
ナイジェリア航空(破産)
マダガスカル航空(-200をエアバス767-300ERに置き換えた)
アライアンス航空(消滅)
エジプト航空(-300をボーイング777とエアバスA340へ置換えた)
GER ルフトハンザドイツ航空
D-ABYT(レトロ塗装)
2015年4月のルフトハンザドイツ航空創立60周年を記念して、当機に1970~1980年台の旧塗装が施された。なお、このD-ABYTというレジは以前にB747-200で同じレジがあり、B747-8Iは2代目のものだったが、偶然にも初代のレジの機体もこの塗装となっており、同じB747かつ同じレジで同じ塗装が受け継がれることとなった。
HKG キャセイパシフィック航空
B-LJA「HONG KONG TRADER」キャセイカーゴ初の特別塗装機である。
JPN 日本航空
JA8083(-400D)・JA8084(-400D)・JA8904(-400D)・JA8905(-400D)・JA8908(-400D)・JA8912「JALドリームエクスプレス21」
JA8904(-400D)「フリーダイヤル 国内線・国際線予約」1996〜97年にかけて、胴体の左側に国内線右側に国際線の予約窓口の電話番号を書いた機体が運航された。
JA8908(-400D)「シドニーオリンピック がんばれ!ニッポン!」2001年、シドニー五輪日本代表選手団のオフィシャル・エアラインとしてJOCエンブレムと“がんばれ!ニッポン!"の文字を機体にあしらった特別塗装機を国内線に就航させた。詳細は  を参照。
JA8906・JA8907「JAL国際線就航50周年記念」国際線就航50周年を記念し、2機の-400型機胴体後部に、国際線就航時の航空機であるDC-6の絵を大きく描き込んだ。旅客機黎明期と大量輸送時代の機体の大きさの差が一目でわかるデザインであった。詳細は  を参照。
JA8904(-400D)・JA8905(-400D)「たまごっちジェット」詳細は  を参照。
GBR ブリティッシュ・エアウェイズ
G-CIVC(ワンワールド塗装)
G-CIVI (ワンワールド塗装)
G-CIVL(ワンワールド塗装)
G-CIVP(ワンワールド塗装)
G-CIVZ(ワンワールド塗装)
ブリティッシュ・エアウェイズが加盟している航空連合、ワンワールドの特別塗装機。