日本における速度規制
このように、高速道路にも「速すぎず、遅すぎない」適切な最高速度が設定されていたが、高速道路でも見直しが行われた。
2009年以前はインターチェンジ間単位の設計速度を基準として車線数やトンネル等の道路構造、交通量等の交通環境、安全施設の整備状況、交通事故発生状況などを勘案して決定されていた。設計速度は道路構造令の規定で「天候が良好でかつ交通密度が低く、車両の走行条件が道路の構造的な条件のみに支配されている場合に、平均的な運転者が安全にしかも快適性を失わずに走行できる速度である」となっている。これは全ての自動車に当てはまるため、設計速度120 km/hの区間では、大型車でも120 km/hで安全に快適性を失わずに走行できる。なお道路の幾何構造の要素には余裕を持たせているため、普通の運転者は線形等の条件が良ければ、設計速度を超える速度で安全に走行することが可能であるとされている。
高速道路の80 km/h規制区間の実勢速度を調査したところ、100 km/h規制区間とほぼ同等の速度となっており、規制速度との大きな乖離が認められた。そこで、実勢速度と規制速度の乖離の要因を把握するために、設計速度80 km/hである中央自動車道の岐阜・長野県境~飯田ICでプローブカーによる追従走行を行い、実勢速度を調査したところ、道路構造条件の良い区間では規制速度を10 km/h~40 km/h程度上回っている実態が認められた他、道路条件が悪い区間では実勢速度が低下する傾向が見られ、運転手は構造条件に対して自律的に速度調整、すなわち、勾配やカーブに合わせて随時速度を調整をしながら走行しているということが明らかになった。
走行速度は道路形状によって大きく影響を受けるが、以前の基準では設計速度を基準に概ねインターチェンジ間単位で最高速度を決定していたため、道路構造の良い場所では実勢速度との乖離が見られた。そこで、道路構造条件に対応した規制速度を指定するために、従来の設計速度ではなく、速度規制に必要な道路構造のいくつかの要素について道路構造令の設計速度を道路構造ごとに細かく逆引きした「構造適合速度」を規制速度を指定する際の目安として、事故多発箇所やトンネル・分合流部等の要注意箇所などの現場状況を考慮し、現場の裁量で規制速度を決定することになった。
この変更により、阪神高速7号北神戸線、東名高速道路、宮崎自動車道、長崎自動車道、ながさき出島道路、福岡高速4号粕屋線で規制速度が引き上げられた。
また、その他の高速道路においても、交通規制基準の変更に伴い、道路の個別構造適合速度の解析、交通事故発生状況の分析、実勢速度と規制速度の乖離状況の調査を実施した上で、新基準での規制速度の見直しが行われたため、基準の変更とは直接的には関係はないものの、名阪国道、京葉道路、関越自動車道でも規制速度が引き上げられることになった。
このように、道路条件が良好な区間の基準が緩和された一方、新基準の検討に使用された高速道路でも、道路構造条件の良い区間だけでなく、曲線半径の厳しい区間でも走行速度が規制速度と乖離している結果であった。特に阪神高速道路北神戸線では、調査区間全体にわたって実勢速度が規制速度を大幅に上回っており、中央自動車道のように曲線半径の厳しい区間で顕著に実勢速度が低下する傾向は見られなかった。しかし、これらは特に問題視されず、新しい速度基準では道路構造の良い地点で細かく規制速度を引き上げる一方、曲線部等については、実勢速度が規制速度を大幅に上回っているにもかかわらず、基準への反映は行われなかった。
また、道路構造令の規定は60 km/h以上では20 km/h刻みとなっており、道路設計の指標である道路構造令で規定されていない速度では構造適合速度を定義しなかったため、いずれかの要素が少しでも基準を下回った場合、構造適合速度は一気に20 km/h引き下げられることになる。例えば、曲線半径では設計速度の算出に使用される関係式を用いれば、構造適合速度79 km/hの曲線半径も理論上算出可能であるが、このような曲線は構造適合速度は70 km/hではなく60 km/hとなる。ところが、最終的には10 km/h単位で決定するとされているため、20 km/h刻みの基準を用いて10 km/h単位の規制速度を決定するという不可解な決定方法となっている。
しかしながら、いずれにしても規制速度を設計速度以下に制限していた旧基準とは異なり、そもそも構造適合速度は速度決定の目安であり、高速道路では現場の裁量が大きくなったため、細かく基準を設定する必要がなかったとも考えられる。ただし、新基準であっても構造適合速度が最高速度設定の上限という解釈をしているところもあるようである。
高速道路の法定速度について 高速自動車国道では、法令で自動車(大型貨物自動車等は除く。)の最高速度は100 km/h になっています(道路標識等により異なる最高速度が指定されている場合はこれに従うことになります。)。この法定の最高速度についてどのように思いますか。(2006年)
警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路等や一般道路の最高速度引き上げを2006年から3年がかりと長期間かけて検討を行った。高速道路等については道路構造令の「設計速度」や、それを参考にした規制速度の基準である「構造適合速度」では120 km/hが算出可能であり、さらにそれを上回る設計速度140 km/hを担保して建設された新東名高速道路の「最高速度140 km/h化」を静岡県庁は日本国政府に要望している。
しかし、100 km/hを上回る場合や速度差が40 km/hを超える(120 km/h規制の場合、法定最高速度で80 km/hが適応される自動車と40 km/h差になる)場合に事故発生確率が高くなる傾向にある他、2006年(平成18年度)の調査で現状の法定最高速度の100 km/h制限について「今のままでよい」および「制限速度を下げる」との意見が約7割に達していることから、「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」との方針が示され、引き上げは見送られた。ただし、有識者として会議に出席した名古屋大学教授の中村英樹は、制限速度引き上げに肯定的な意見を提出している。
その後、警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、新東名高速道路を念頭に最高速度の120 km/hへの引き上げの検討を行うべきとの提言がなされたことを踏まえ、引き上げ試行区間の選定が行われた。
引き上げ検討区間の抽出として、
自由流時の事故発生が現に少ない(事故の内容等も考慮)
実勢速度が100 km/h以上で、かつ、極端に高くない
を条件とした。
これらをもとに、2016年10月13日に警察庁が新東名高速道路の新静岡IC - 森掛川IC間 (50.5 km) と、東北自動車道の花巻南IC - 盛岡南IC間 (30.6 km) のうち約27 kmのそれぞれ上下線において、試行的に最高速度を110 km/hに引き上げる社会実験を実施することを発表した。これらの区間はいずれも事故率が低いほか、設計速度が120 km/hであるため、設計速度が100 km/hや80 km/hの区間よりも構造適合速度が120 km/hの区間を比較的確保しやすい。2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、東名、新東名、東北道、常磐道、関越道、東関東道、九州道などの一部区間で引き上げを検討し、最高速度100 km/hとした交通規制基準の見直しを検討する。
東北自動車道と新東名高速道路の最高速度を110 km/hに引き上げている区間について、3月1日午前10時から120 km/hに引き上げると発表し、予定通り実施された。1年以上は試行を継続し、他の路線や区間でも引き上げが可能か検討する。
設計速度120 km/h区間の中で、これらの条件を満たす片側三車線区間を対象とし引き上げが検討される。九州自動車道にも片側3車線の区間があるが、死傷事故率が高いため条件を満たさず、当面は対象外。関越自動車道も設計速度120 km/hの片側三車線区間があるが、除外された。片側2車線の道路はこうした路線の後に検討する。
2020年8月26日に交通規制基準が改定され、次の条件全てを満たす区間は上限120 km/hの範囲で決定することになった。
実勢速度(渋滞の発生がなく、大型車混入率1パーセント未満である追越車線の平均速度)が100キロメートル毎時以上であること
一定の距離において速度規制の連続性が確保されること(原則20キロメートル以上)
道路や交通の状況に照らし、交通流の安全・円滑上の支障がないこと。具体的には、次の事項を考慮すること
完成型であること(暫定型でないこと)
自由流率(渋滞のない時間帯の割合)が概ね6割を超えていること
すなわち、110 km/h以上の指定には構造適合速度120 km/hであることが不可欠となった。これは、構造適合速度が規制速度の目安である100 km/h以下の場合とは異なり、実勢速度が高く、事故件数が少ない安全な道路だからと言って、道路の構造が基準を満たさなければ規制速度を110 km/h以上に引き上げないことが決定されたのである。
加えて、速度基準で廃止された設計速度の要件が110 km/h以上の指定に限り復活し、設計速度120 km/hであることも必要となった。すなわち、110 km/h以上の指定には、道路の構造や事故件数だけでなく、設計速度という道路設計の「過程」というべきものまで必要としたのである。
従って、道路の線形が良く、たとえ設計速度120 km/hの道路と同等以上の構造であったとしても、道路構造の決定の際に設計速度120 km/hとして曲率や勾配を抑えるための努力をした道路でなければ、カーブや勾配がなかったとしても、110 km/h以上の指定が行われないことになった。
また、110 km/h以上の引き上げ区間は原則20 km以上である必要があり、100 km/h以下の場合は規制速度そのものの区間長については制限がなく、規制速度の目安である構造適合速度の統合が「おおむね3 - 5 km以上」であることと比較しても著しく厳しい制約が課されている他、追越車線の平均速度が100 km/h以上であることが必要であり、日常的な速度違反も不可欠である。
しかしながら、法定最高速度の100 km/hについて「今のままでよい」および「制限速度を下げる」との意見が約8割に達している他、高速自動車国道の制限速度が多くの場合100 km/h又は80 km/hとなっていることについても「適当である」、「制限が厳しいところや緩やかなところもあるが、おおむね適当である」、「制限が緩やかなところが多い」との意見が75%を占めており、120 km/hで安全に走行できる道路で、実勢速度が高く、事故件数が少ないからと言って、110 km/h以上の速度を指定しないことは、多くの運転者の意識にも適合する決定である。
この基準改定により、120 km/hでの試行運用を行っていた東北自動車道の花巻南IC - 盛岡南IC間については、2020年9月16日より全国初の本格運用に切り替えられ、同年12月22日からは新東名高速道路の御殿場JCT - 浜松いなさJCT間(試行運用区間含む)でも120 km/hでの本格運用が開始された。
前項で決定された基準により、高速道路(高速自動車国道および自動車専用道路)では以下のように決定される。
下記の項目の個別構造適合速度を個別に算出し、最小値をその地点の構造適合速度とする。(下記#構造適合速度を参照)必須条件以外については道路構造令の特例値(地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合に採用する緩い基準)を採用している。曲線半径以外の必須条件には道路構造令に特例値が存在しないため、構造適合速度は設計速度と同等以上になる。半面、曲線半径は設計速度より最大で1段階(20 km/h)低くなる場合がある。
規制区間長を適用した「構造適合速度(統合)」の設定
構造適合速度が低い区間が近接している場合に、低い区間に挟まれた高い区間を統合する。(下記#規制区間長の考え方を参照)
「分離4車線以上」で「構造適合速度が100 km/h以上」の区間は原則100 km/hとする。ただし上限120 km/hで決定できる区間を除く。
それ以外の区間では構造適合速度を最大限尊重しつつ、対象道路における現地状況を考慮して補正を行い、上限100 km/hの範囲内で10 km/h単位で規制速度を決定している。
その他要注意箇所(トンネル部・分合流部等)
安全施設の整備状況(防護柵等)
ただし、次の条件全てを満たす区間については、上限120 km/hの範囲内で規制速度を決定する。
構造適合速度が120 km/hであること
設計速度が120 km/hであること
実勢速度(渋滞の発生がなく、大型車混入率1パーセント未満である追越車線の平均速度)が100 km/h以上であること
一定の距離において速度規制の連続性が確保されること(原則20キロメートル以上)
道路や交通の状況に照らし、交通流の安全・円滑上の支障がないこと。具体的には、次の事項を考慮すること
完成型であること(暫定型でないこと)
自由流率(渋滞のない時間帯の割合)が概ね6割を超えていること
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高速道路の規制速度を指定する際の目安とする速度。
必須条件(道路構造令の値を採用)
曲線半径・片勾配 (表参照) - 道路構造令第15条(曲線半径)の規定値算出に使用される曲線半径と片勾配の関係式から設定
視距 (表参照)
合成勾配 (表参照)
必要条件(道路構造令の特例値を採用)
縦断勾配 (表参照)
望ましい値(道路構造令の特例値を採用)
車線幅員(3.5 m以上 120 km/h 3.5 m未満 80 km/h)(第1種第4級および第2種第2級の場合(基準を超えて確保された場合を除く)と、第2種第1級でやむを得ず縮小した場合に限り制限される)
路肩幅員(1.75 m以上 120 km/h 1.75 m未満 80 km/h)(第2種の場合(基準を超えて確保された場合を除く)と、第1種第3,4級でやむを得ず縮小した場合に限り制限される)
加減速車線長は、明確な規定は存在せず、「道路構造令の解説と運用」という解説書において標準値として示され、道路設計の際に参考にされている。速度規制では、加減速車線長は運用の幅が想定されるとして構造適合速度の要素に含めなかったが、実際の運用で支障となる場合には最終的な規制速度の決定に影響を与えることもあると考えられる。
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ただし、構造適合速度や現地の状況にかかわらず警察庁は以下のような上限を設定している。
これらの上限により、高速道路の対面通行(暫定2車線)区間では、安全な区間であっても道路標識等によって最高速度70 km/hまたはそれ以下に指定される。暫定2車線でも、ワイヤーロープ式中央分離帯などにより対向車との衝突が防げる区間は最高80 km/hで指定される。なお、非分離2車線区間に挟まれた分離4車線以上の区間長が3 kmに満たない場合は、その区間の前後の非分離2車線区間の規制速度(70 km/hまたはそれ以下の指定)と同じになる。
現実には規制速度が70 km/hの暫定2車線区間の実勢速度(85パーセンタイル速度)は100 km/h - 110 km/hの範囲であり、規制速度との大きな乖離が見られる。しかし、暫定2車線区間は対向車との衝突による重大事故が懸念されるため、2021年時点でも70 km/hの上限は維持されている。
分離2車線の高速道路では、対向車との衝突による事故を防げるため安全であるが、最高速度は80 km/hまでに制限される。
速度規制は最小限にするべきであり、また、必要な場所に限って最高速度規制を行うことでドライバーに危険性を認知させることができる。しかし、あまりに頻繁な最高速度の変更は交通に影響を与えるため、一般道路では規制区間は最小限にしながらも、規制区間長に留意して最高速度が決定されている。
高速道路では2009年までは設計速度を基本に概ねインターチェンジ単位で規制速度が決定されていたが、設計速度を使用する基準が廃止され、道路構造条件ごとに細かく規制速度が設定されるようになった。
構造適合速度が前後の区間より低い場合は、最高速度を引き下げる区間は可能な限り短い方が良いので、当該区間を安全に走行可能とするための必要最小限の区間長とする。しかしながら、構造適合速度が前後の区間より低い箇所が近接しており、構造適合速度が高い区間がおおむね3 - 5キロメートル未満の場合は、構造適合速度を引き上げてもすぐに引き下げになるような「低い区間に挟まれた高い区間」を統合し、挟まれた高い区間でも低い構造適合速度とする。
なお、構造適合速度を統合する区間相互の間隔はおおむね3 - 5 km未満とするが、インターチェンジ間隔等の現地状況に留意して定める。
更に、統合された構造適合速度を最大限尊重しつつ、交通事故発生状況、渋滞状況等の現地状況を踏まえて、上限100 km/hで規制速度を決定する。規制速度は構造適合速度を目安として決定されるため、構造適合速度が統合されるような短い区間では最高速度の引き上げはあまり行われないが、最高速度の指定には特に区間長の制限が存在しているわけではない。
一方で、110 km/h以上の最高速度を指定する場合は、原則20キロメートル以上の速度規制の連続性が要件となっているため、構造適合速度を統合する区間(おおむね3 - 5キロメートル)よりも長い区間での連続した引き上げ区間が確保できることが必要である。また、110 km/h以上の指定では構造適合速度は規制速度を決定する目安ではなく、構造適合速度が120 km/hであることが引き上げの要件となっている。
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高速自動車国道において90 km/hおよび110 km/h以上の最高速度を指定する場合には、高速自動車国道での法定最高速度が80 km/hである大貨等(特定中型以上の貨物自動車や大型特殊自動車)、三輪自動車、牽引自動車に対して80 km/hの最高速度の指定を行う必要がある。これは原動機付自転車等のように「最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度を超える速度である場合には、法定最高速度」という規定がないため、仮に最高速度に90 km/hとだけ指定すると、法定最高速度100 km/hである車両のみならず、法定最高速度が80 km/hの車両も90 km/h制限となってしまうからである。
同様に自動車専用道路において90 km/h以上の最高速度を指定する場合は、特定の車種に対する80 km/h規制および、必要ならば最低速度(原則50 km/h)の規制を行う必要がある。
制度上は現在も補助標識によって大貨等・三輪・牽引を指定から除外すれば、二種類の標識がなくとも90 km/hおよび110 km/h以上の指定は可能である。しかし悪天候時に80 km/hを下回る交通規制を行う必要のある道路では、逆に悪天候時に大貨等・三輪・牽引が規制から除外されてしまい、仮に50 km/hに最高速度を引き下げたとしてもそれらの車両の最高速度が80 km/hになってしまうため、補助標識にも可変標識が必要となってしまい、結局複雑な制御が必要になってしまう。実際のところ最高速度120 km/h区間では二種類の標識が設置されている。
1992年以前は原動機付自転車についてもこのような規定がなかったため、一般道路においても40 km/h以上の最高速度を指定する場合には「高・中速車」等の補助標識によって「低速車」の区分であった原動機付自転車を指定から除外していた。
なお、最高速度90 km/hの指定は2013年時点で行われていないが、90 km/hの指定自体は可能である。
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高規格幹線道路などで一般国道自動車専用道路に指定されている区間(「A'路線」・「B路線」)で、高速自動車国道並の規格で作られている区間では、法定最高速度は60 km/hであるが「100(大型貨物等・三輪・けん引を除く)」「80(大型貨物等・三輪・けん引)」「50(最低速度)」の3つの規制標識が掲示され最高速度の引き上げが行われている(仙台東部道路や東水戸道路など)。
なお、首都圏中央連絡自動車道(圏央道)の川島IC - 久喜白岡JCT間は、自動車専用道路(法定最高速度60 km/h)であるが最高速度100 km/hの標識のみ設置されているため、大貨等・三輪・牽引の最高速度も100 km/hとなっている。また、最低速度は指定されていない。
いずれの場合も、標識の「けん引」の定義は「重被牽引車を牽引している牽引自動車」であるため、同じく法定速度が80 km/hである車両総重量750 kg以下のトレーラー(けん引免許が不要なライトトレーラー)をけん引する牽引自動車は「大型貨物等・三輪・けん引を除く」の補助標識で除外されておらず、最高速度が100 km/hや120 km/hとなっている路線がある。
インターチェンジ、サービスエリア等の出入路については設計速度40 km/h以上となるよう要請した上で、原則として設計速度と同じ速度に設定している。ジャンクションについては、設計速度に加えて接続している各道路の規制速度を勘案して決定している。
低速区間、料金徴収施設及び本線車道終点の手前の区間並びに特に減速させる必要がある区間の手前では、ドライバーに減速を適切に行わせるため、おおむね300メートルの区間ごとに10 km/h又は20 km/h差で段階的に低い最高速度を指定する。
中央自動車道(岐阜・長野県境 - 伊北IC)(設計速度80 km/h)において、仮に規制区間長5 kmとし、最高速度の上限を100 km/hとして構造適合速度(統合)を算出した場合
上り線では、現行の規制速度と同一となる区間が全体の約22 %、引き上げ(主に100 km/h)対象となる区間が約78 %
下り線では、現行の規制速度と同一となる区間が全体の約24 %、引き上げ(主に100 km/h)対象となる区間が約76 %
となる。
当該区間では全線80 km/hが指定されており、さらに、構造適合速度より低い70 km/hの区間も存在する。構造適合速度が100 km/h以上の区間でも80 km/hが指定されているなど、構造適合速度(統合)と現行の規制速度に乖離が生じている。しかし、構造適合速度(統合)の抽出の段階ではトンネルや分合流部等を考慮しておらず、これらは現場裁量により最終的な規制速度決定を行う領域となる。
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阪神高速7号北神戸線は設計速度60 km/hであり、2010年12月2日までは設計速度と同じ全線60 km/hが指定されていたが、仮に規制区間長2 kmで構造適合速度(統合)を算出した場合
上り線では、60 km/hとなる区間が全体の約19 %、80 km/hへの引き上げ対象となる区間が約81 %
下り線では、60 km/hとなる区間が全体の約16 %、80 km/hへの引き上げ対象となる区間が約84 %
となる。
現在では最高速度60 km/hの西宮山口南 - 西宮山口JCT間を除き、構造適合速度が60 km/hおよび80 km/hのどちらの区間も設計速度より高い70 km/hが指定されているほか、布施畑西 - 箕谷間については構造適合速度が60 km/hの区間を含め80 km/hが指定されている。
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都市高速道路の多くは騒音や振動などの理由で道路標識等によって50 km/hまたは60 km/hに指定されることが多い。
一般道路において法定最高速度である60 km/hの最高速度の指定は原則として行われない。ただし、次のような一般道路は、高速自動車国道と誤認されるおそれがあるので、最高速度60 km/hの道路標識が設置されることがある。
供用されている区間内の一部に最高速度 60 km/hを超える規制が行われている一般道路
一般道路では、その道路に道路標識などが無くとも、地域を包括して最高速度を指定(「ゾーン30」「ゾーン20」や、「40 km/h市内全域」指定など)している場合もあり、その場合には、その地域に入る際にその旨を指定(すなわち、当該地域内の最高速度を指定)するような道路標識などが設置されている場合がある。このような道路標識などの設置は判例においても法的有効性が認められている。たとえば、○○市において、最高速度「40」で補助標識に「市内全域」とあれば、例えば幹線道路等で最高速度「60」や「50」、または道幅の狭い道路で同「30」や「20」など、特別に最高速度が指定されている区間を除いた○○市内の公道はすべて最高速度が40 km/hとなる。
区域内は標識を設置しない場合には区域指定の最高速度が指定された状態となるため、個別に60 km/hを指定する場合には道路標識が必要である。
区域の入り口には原則として背板を用いた区域規制標識を左側の路端に設置する。なお、ゲート性をもたせるため、ゾーン入口の右側の路端にも併せて設置することができる。区域内標識については、補助標識「区域内(506の2)」を附置し、原則として背板を用いない。
原則として指定区域は市街地や住宅街とするが、道路および交通の状況から特に必要があると認められる地域も対象とすることができる。
なお、自転車を含む軽車両については法定速度が規定されていないことから、標識や標示によって最高速度(指定最高速度)が指定されていない区間においては、最高速度が無制限であるとする解釈も可能ではある(これを盾に取ったクイズも存在する)。
また、諸外国では、高速道路は110 km/h - 130 km/h、都市部・住宅地を除く一般道路は80 km/h - 100 km/hぐらいに制定されていることが多いのに対し、日本の最高速度(高速道路100 km/h〈指定された区間で120・80・70・60〉、一般道路60 km/h〈指定された区間でそれ未満〉)はこれに比べると非常に厳しい規制となっている。これは、舗装道路が多い現在でも諸外国に比べて曲率半径が小さい箇所が多いことや勾配が急である箇所が多いことが原因となっている。その他、日本の道路は交通量が過密なことや道路の密度が高く信号や交差点が多いという事情もある。
速度の取り締まりについて当時の古屋圭司国家公安委員長が「歩行者が出てくる危険性もない道路で20キロ超過での取り締まりは疑問」「取り締まりのための取り締まりになっている」という趣旨の発言をしたことを受けて警察庁は生活道路での取り締まりを強化している。また、#最高速度規制の見直し節で示した、3回目の最高速度見直しや、高速道路120 km/h化につながった。一方、高速道路で個別構造適合速度の解析や実勢速度との乖離、交通事故発生状況の調査などを実施し、規制速度の見直しが行われながら、秋田・山形・山梨・京都・奈良・和歌山・鳥取・島根・高知・大分・鹿児島・沖縄の各府県を通る高速自動車国道では、当該府県内の区間における最高速度がすべて80 km/h以下となるなど、現状維持となった路線も数多くある。
特定の条件下においては、その道路の最高速度とは異なる最高速度が指定されることがある。
道路交通状況により必要な場合は、昼夜別や時間帯、日曜、休日及び平日等に区分して速度の引き上げまたは引き下げを行うことができる。また、冬期における恒常的な路面の圧雪・凍結のある道路又は観光シーズンにおける交通量の増大等により特に必要がある道路について、期間を定めて規制することができる。
なお、異なる最高速度を指定する場合には原則として可変標識により運用する。
この他にも、警察署長は必要と認める場合に1箇月を超えない範囲であらゆる交通規制を行うことができる。
最高速度が80 km/h以上の区間では、原則として可変標識を設置して天候不良時等の臨時交通規制を行う。法定速度(100 km/h)の高速自動車国道では通常、異常気象時に80 km/hおよび50 km/hの2種類の速度規制を実施している。
ただし、最高速度80 km/hの区間については要件が緩和されており、道路線形、高機能舗装の施工状況、交通事故発生状況、気象条件等を勘案し、交通管理上の問題が少ないと認められる場合は、固定標識を設置することができる。