日本における速度規制
日本における速度規制(にほんにおけるそくどきせい)では、日本の道路において、法令の下で車両などが出すことのできる最高の速度について説明する。括弧内は標識の番号である。
日本では1912年に自動車取締規則(制限速度16 km/h)が設けられて以降、車両の性能や社会的情勢などを踏まえ、時代に即した改正が続けられてきた。
車両などは、その種類に応じて次に示す最高速度を超えて進行してはならない。すなわち、最高速度と同じ速度ならば進行しても良いが、1 km/hであっても最高速度より高い速度で進行してはいけない。追い越しをする際などに一時的に越える場合でも許されない。
以下、「最高速度」の道路標識 (323) や道路標示 (105) によって最高速度が指定されている区間を、単に最高速度が指定されている区間という。また、その指定されている最高速度は法的には指定最高速度というが、一般的な規制速度という言葉は特にこのことを指す。
車両(2 - 4号に挙げる車両を除く)
最高速度が指定されている区間では、その速度(指定最高速度。以下同)
指定されていない区間では、政令で定める最高速度(法定最高速度。以下同)
原動機付自転車、125 cc以下の自動二輪車の通常牽引(牽引側・被牽引側ともに規定構造装置具備の場合をいう。以下同)、やむを得ず故障車などの牽引されるための構造及び装置を有しない車両を牽引している車両
最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度を超える速度である場合には、(標識令上は指定されていないことになるので、)法定最高速度。指定最高速度が法定最高速度以下の場合には、指定最高速度。
指定されていない区間では、法定最高速度。
最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度未満の速度である場合には、(標識令上は指定されていないことになるので、)法定最高速度。指定最高速度が法定最高速度以上の場合には、指定最高速度。
指定されていない区間では、法定最高速度。
最高速度が指定されている区間であっても、その速度が軌道法で定める最高速度を超える速度である場合には、軌道法で定める最高速度。指定最高速度が軌道法で定める最高速度以下の場合には、指定最高速度。
指定されていない区間では、軌道法で定める最高速度。
また、最高速度に違反するスピード違反車両などを取り締まる場合における緊急自動車には、最高速度に関する規定は一切適用されず、制限なしとなる。自動車警ら隊のパトカーや高速道路交通警察隊・交通機動隊の高速パトカーなどによるスピード違反車両の取り締まりの場合がこれに該当する。
この他にも、同様に速度を制限する規制に徐行が存在するが、あくまで車両等がただちに停止することができるような速度を指し、具体的な速度は示されていない。
法定最高速度(法定速度)は、次の区分に従い次のとおりとなる。ここで、本線車道とは、高速自動車国道または自動車専用道路の本線車線により構成する車道をいう。
高速自動車国道の本線車道のうち、対面通行でない区間
100 km/h(下記のいずれかに該当する自動車)
大型乗用自動車、中型乗用自動車、車両総重量8トン未満かつ最大積載量5トン未満の中型貨物自動車(いわゆる特定中型貨物自動車以外の中型貨物自動車)、準中型自動車および普通自動車のうち、三輪自動車、牽引自動車ではないもの
緊急自動車(「緊急自動車」とは緊急用務中と言う意味である。)
80 km/h
前号以外の大型貨物自動車、車両総重量8トン以上または最大積載量5トン以上の中型貨物自動車(いわゆる特定中型貨物自動車)、大型特殊自動車、三輪自動車、牽引自動車
具体的には、一般道路、一般国道の自動車専用道路および高速自動車国道の本線車道のうち対面通行の区間(暫定2車線の非分離区間等)や登坂車線
80 km/h(緊急自動車)
60 km/h(自動車、自動二輪車)
30 km/h(原動機付自転車)
特例(故障車等をけん引する場合、及び125cc以下の自動二輪車または原動機付自転車の通常けん引または故障車等けん引)
40 km/h(被けん引側が車両総重量2トン以下で、けん引側が車両総重量で被けん引側の3倍以上の自動車(125 cc以下の自動二輪車以外)の場合)
30 km/h(前号および次号以外)
25 km/h(125 cc以下の自動二輪車または原動機付自転車の通常けん引または故障車等けん引)
なお、大型乗用自動車および中型乗用自動車のうち後部座席にシートベルトが装備されていない旅客運送事業に供する自動車(保安基準の緩和された路線バスなど)は、上記の道路交通法の規定の適用による最高速度と、60 km/hの、いずれか低い方の速度を最高速度として運行するよう指導されている。
兵庫県や大阪府や京都府などにみられる「市内全域」「町内全域」で最高速度40 km/hなどの区域規制を行っている自治体や、ゾーン30、ゾーン20などの任意の区域で最高速度の区域規制が実施されている場合、規制区域内は標識を設置しなければ40 km/hなどの指定速度となるため、60 km/hの区間については60 km/h標識を設置しなければならない。
この項目では、#最高速度の決め方(一般道路)節で使用される、2009年改定の速度規制基準の検討過程について記述する。
一般道路の幹線道路(注1)では、最高速度の制限は多くの場合60,50,又は40 km/hに設定されています。この最高速度の制限についてどのように思いますか。 (注1)片側2車線以上(4車線以上)の道路で両側に歩道があり、主として
通過交通に利用されている道路。(2006年)
かつては最高速度は1966年(昭和41年)の速度規制基準で決められていた。
その後1979年(昭和54年)に基準が改定され、規制速度算出要領によって決められるようになった。これは、住宅や店舗が道路沿いにあるかなどで区分された算出表を用いて、車線数・車線幅や交差点の数、中央分離帯の有り無しをポイント化し、それを足した合計を四捨五入する形で決められるようになった。
この規制速度算出要領はおおむね実勢の75パーセンタイル速度(100台の自動車が通過した場合、速度が低い方から数えて75台目の速度)に相当するものであり、合理的な基準であったが、車線数によるポイントが大きいため、郊外の2車線(片側一車線)道路は安全な区間でもほぼ全て50 km/hが指定されることになる一方、車線数の多い都市部では60 km/h規制になることが多々あった。(とは言え、当時は法定速度が高速車 (60 km/h) と大型貨物等の中速車 (50 km/h) で異なっていたことにも留意する必要がある)
その後、中速車の区分が廃止されると共に、1992年(平成4年)から規制速度決定手法に関する調査研究(平成元年度)で決定された新たな標準規制速度算出表を基に道路構造、設計速度、交通の状況、交通事故の発生状況、沿道環境等の諸条件を総合的に勘案し、決定することになった。この基準によって、特に最高速度50 km/hが指定されていたような2車線道路で最高速度の引き上げが行われると同時に、事故防止や歩行者の保護などの理由で引き下げも行われた。
こうして決定されていた最高速度は道路や交通の実態に適しており、2006年の調査で運転免許所持者の7割以上が「適当」「おおむね適当」と回答するなど、高い評価を得ていた。
このように、日本の道路には「速すぎず、遅すぎない」適切な最高速度が設定されていたが、法定最高速度の上限60 km/hは1960年(昭和35年)から変更されておらず(ここでの法定最高速度の上限とは、最も高い法定最高速度が適用される車種の法定最高速度を指しており、法定速度を超える制限速度を標識等で指定する場合、日本には制限速度の上限を制限する法令は存在しない点に注意されたい)、さらに最後の規制速度を決定した調査から(2006年度時点で)17年も経過しており、その間に道路状況は変化しているため新たな速度規制基準として設定することが求められた。
新たな規制速度の検討にあたって、85パーセンタイル速度を使用し検討することになった。これは天候や他の交通の影響を受けない場合に85パーセントの自動車が超過しない速度、すなわち100台の自動車が通過した場合、速度が低い方から数えて85台目(高い方から数えて16台目)の自動車の走る速度であり、多くのドライバーにとって合理的で、速度制限の適切な基準であり、欧米では規制速度検討時の指標として利用されることが多い。従来の速度規制実施基準と実勢速度との関係はおおむね75パーセンタイル速度に相当するものであったから、従来よりやや速度が高い水準で検討が行われたことになる。
そこで、実勢速度を基にした速度規制を行うため、平成19年度に全国447地点で実勢速度の測定を行った。この速度データをもとに「市街地・非市街地」「車線数」「中央分離有無」「歩行者交通量」を変数とした数量化I類モデルを作成した。
これらの数値を足し合わせて実勢速度を推定する。最も遅い区分では51.9 km/h(a1+a3+a5+a8+定数項)、最も速い区分では70.4 km/h(a2+a4+a6+a7+定数項)であった。
この数量化I類モデルを利用し、すべての要素と定数項を足し合わせて実勢速度を推定したのち、2008年(平成20年)に再び全国509地点の速度データから実測速度とモデル推定速度の適合度を検証したところ、乖離は最大で4.9 km/hであり、若干の乖離があるものの実測値とほぼ等しい結果が得られた。このモデル推定速度を使用して規制速度を検討する。
一般道路では、法令で自動車の最高速度は60 km/hになっています(道路標識等により異なる最高速度が指定されている場合はこれに従うことになります。)。この法定の最高速度についてどのように思いますか。(2006年)
しかしながら、実勢速度は一般運転者が道路の状態や経験などから選択した速度によるもので、運転者によって視覚的に認識された危険性のみによって決定されている。そのため、非市街地でも住居が存在することを考えると、日本でドライバー本位の速度である実勢速度をそのまま規制速度としてしまうと交通事故が増加する恐れがあるため、交通事故抑制の観点から実勢速度である85パーセンタイル速度よりも低い速度制限を設ける必要がある。
そこで新たな全国一律の規制速度の基準となる速度として「基準速度」が導入されることになった。
基準速度の決定にあたって市街地、中央分離施設の設置されていない区間では事故の危険が高いことや、歩行者保護の観点を考慮したうえで85パーセンタイル速度を補正し10 km/h単位で設定されている。
ただし、日本の一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計が行われているため、基準速度の上限は60 km/hに設定されたただし規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会で委員長を務めた太田勝敏東洋大学教授は、2013年のでの資料、で、実勢速度を引き下げて決定した40 - 60 km/hの基準速度を基にプラスマイナス10 km/hで設定する制限速度の設定方法を示しながら、速度規制の決め方での時速70 km/hの意味について触れており、基準速度の上限を60 km/hとしたことについては、一般道路の通常の制限速度の上限として70 km/hを意識した可能性が考えられる。ただし、後述するように補正にも制限が加わり、70 km/hへの上方補正は行わないことが決定され、制限速度の上限も60 km/hとなった。。なお、法定速度 (60 km/h) については免許所持者に対する調査でも77.2 %が「今のままでよい」と回答している。
規制速度の決定においては、現場の状況に応じてこの基準速度を最大限尊重しつつ、原則10 km/hの範囲で補正を行い最高速度を決定する。ただし、後述するように実際の基準では基準速度60 km/hについては70 km/hへの上方補正を原則として行わないよう変更された。
最高速度の設定には区分ごとの実勢速度を基にして決定された基準速度を用いる。しかしながら、平成19年度(2007年)調査では、85パーセンタイル速度が80 km/hを超えるような道路が存在しており、これは基準速度の決定に使用された実勢速度を大きく上回っている。このような道路の中には道路構造の水準が高く、走行上の危険因子が少ない自動車の走行性を重視した道路が存在した。そのため、基準速度±10 km/hの範囲で設定した場合、道路の実態とかけ離れた速度が指定される可能性がある。
地域高規格道路の宇都宮北道路では、2005年(平成17年)11月から主要区間の最高速度が60 km/hから80 km/hに引き上げられており、このような事例に基づき、歩行者が極端に少なかったり、道路の見通しが良いなど安全が確保される区間においては、基準速度の補正範囲内にとらわれることなく、個別に60 km/hを越える速度の指定を検討する。
※ 一例であり、トラフィック機能特化道路の絶対条件ではない。
後述するように、トラフィック機能特化道路の基準には大幅な変更が加えられており、実際の基準とは大きく異なる点に注意されたい。
ブレーキを踏んだ際の停止距離は速度が大きくなるほど伸びる他、歩行者・自転車と自動車との接触時の速度が30 km/hを超えると急激に死亡率が高まるとされる。したがって生活道路では30 km/h以下の最高速度を設定することとした。
同時に大型自動車通行止め規制や、速度の低下を目的として舗装を盛り上げて凸型にするハンプ、車道を屈折させるクランク、車道部分を狭くする狭窄(狭さく)や車道を蛇行させるスラロームを設置したり、中央線の抹消や路側帯の設置、防護柵を設置する取り組みが行われている。
警察庁は2009年10月29日に通達を出し、規格の高い一般道路(中央分離帯があり、立体交差化された第3種1級や2級道路)については標識により法定速度 (60 km/h) を超える80 km/hまでの設定を認め、その他の一般道路についても実勢速度を基に40 - 60 km/hの基準速度を定め、個別の状況に応じて原則として基準速度から±10 km/hの範囲で各都道府県警察が公安委員会の認可を受けて規制速度を設定するという方針を伝達した。
なお、検討委員会により作成された規制速度決定方法をそのまま導入したわけではなく、以下のような差異が見られる。
特に、基準速度60 km/hの道路は原則として70 km/hへの上方補正を行わないとした他、「自動車の通行機能を重視した構造の道路」についても「一般道路のうち、道路構造の水準が高く、走行上の危険因子が少ない自動車の走行性を重視した道路」と定義しているものの、原則として上下線分離や立体交差が必要となったため、車道を横断する交通が存在する交差点や脇道がある区間は無条件で60 km/h以下となり、一般道路での70 km/h以上の指定は極めて限定されることになった。しかし一般道において70 km/h以上の最高速度を指定することについては免許所持者にも慎重な意見が多く、一般道路の法定速度 (60 km/h) について「今のままでよい」と「制限速度を下げる」を合わせるとおよそ8割にも上る他、道路の現在の規制速度を引き上げることについても、生活道路・幹線道路共に反対が賛成を上回っており、多くの運転者の意識にも適合する変更である。
生活道路については原則30 km/hに設定する方針を定めたことにより、多くの生活道路の最高速度が引き下げられた一方で、最高速度20 km/h規制は原則として指定しないことになり、最高速度20 km/hの区間は減りつつある。一方で京都などでは30 km/hから20 km/hへの変更の動きもある。
この通達により40 km/hや50 km/hの道路が法定速度 (60 km/h) に引き上げられたり、バイパスなどの地域高規格道路では80 km/hや70 km/hに引き上げられるケースも出た。同時に歩行者保護のため、ゾーン30規制を行うなど多数の道路で速度の引き下げを行っている。
前節で決定された基準により、平成21年度(2009年度)警察庁通達に基づき、一般道路(高速自動車国道および自動車専用道路を除く道路)では以下のように規制速度を決定する。
一般道路(生活道路及び自動車の通行機能を重視した構造の道路を除く。)
下記の基準速度一覧表より、道路に合致する基準速度を決定する。
一般道路においては実勢速度(85パーセンタイル速度)を基に規制速度を検討している。ただし、実勢速度は一般運転手によって決定されたドライバー本位の速度であり、このような速度を規制速度としてしまうと交通事故が増加する危険性がある。
そのため、事故の危険性が懸念される実勢速度より低い速度で走行するよう、道路の区分ごとに実勢速度を推定した上で、歩行者等の保護など交通事故抑制の観点を考慮して、実勢速度を引き下げて決定された基準速度を導入している。ただし、日本の一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計が行われているとして、基準速度の上限は60 km/hに設定された。
表から決定した基準速度を最大限尊重しつつ、補正要因の例示を参考にして原則として±10 km/hの範囲で補正を行い、規制速度を決定する。なお、表の要素以外による補正も可能である。
生活道路は原則30 km/hとする。(原則であり、ここから補正を行うわけではない)
「自動車の通行機能を重視した構造の道路」かつ「安全が確保された道路」については原則70 km/hまたは80 km/hとする。(ここから補正を行うわけではない)
ただし、基準速度60 km/hについては警察庁は原則として70 km/hへの上方補正を行わないとしている。
市街地:DID(人口集中地区)、非市街地:DID 以外
車線数:上下線合計。3車線の場合は、2車線の基準速度に準じて設定する。
中央分離:物理的施設(縁石、柵等)により判別。チャッターバーやポストコーンによるものは「分離なし」とする。
歩行者交通量:規制速度決定時点で最新の道路交通センサスのデータを使用する。 なお、道路交通センサスのデータがない道路においては、実測によるものとし、新設道路においては道路交通環境が類似した道路の歩行者交通量を参考とする。
市街地 :701 人/12 h以上
非市街地:101 人/12 h以上
市街地 :700 人/12 h以下
非市街地:100 人/12 h以下
これ以外の要因による補正も否定されるものではなく、これ以外の要因による補正も可。
全ての要因に該当していなければ、補正してはならないものではない。
2009年に現在の速度規制基準へと改定される以前にも、1992年から規制速度決定手法に関する調査研究(平成元年度)に基づく速度規制の見直しが行われており、2003年(平成15年)から2007年(平成19年)に規制速度の見直しが行われた道路を調査したところ、引き上げが7割、引き下げが3割程度であった。
2008年度末の40 km/hおよび50 km/hの規制総延長のうち、1回目から3回目の見直しの対象となった路線の合計(2016年度末)
速度規制基準が改定された2009年度(平成21年度)から新しい基準での速度の見直しが行われた。
一般道路は新しい基準でも引き続き60 km/hを上限とすることが決定されたため、40 km/hまたは50 km/hの規制が行われている道路を見直し対象とした。
2009年度(平成21年度)から2011年度(平成23年度)までの点検・見直しにより一般道路の12,017 km(4,999区間)が検討対象となり、うち4,828 km(2,060区間)が引き上げられ、引き上げ率は40.2 %であった。
生活道路では30 km/hの区間規制や区域規制が広く行われた。
設計速度60 km/h以上や立体交差化などの条件を満たす道路で、法定速度を超える70 km/hまたは80 km/hの指定が可能になったことに伴い、20区間 (169 km) が検討対象となり、2013年(平成25年)3月末時点で9区間 (79 km) で引き上げが行われ、引き上げ率は45.0 %であった。
2012年度(平成24年度)から2013年度(平成25年度)は片側2車線以上(4車線以上)の道路における50 km/h以下の最高速度規制を対象に、法定速度(60 km/h)への見直しが行われ、9,085 km(4,209区間)が検討対象となった。40 km/h以下の区間の中には、法定速度へは引き上げないものの50 km/hへ引き上げた区間もあり、合わせて800 km(386区間)が引き上げられ、引上げ率は8.8 %であった。
2014年度(平成26年度)から2016年度(平成28年度)に、2013年(平成25年)12月の「」を踏まえ出された通達を基に速度の見直しが行われた。現行規制速度と現在の基準である「交通規制基準」の基準速度との整合性を確認し、下方補正を行っている場合には、その合理性について判断した上で見直し対象路線とすることを検討するよう要請した他、提言を踏まえ実勢速度と乖離している道路での検討も要請した。
交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する提言
一般道路については、40 km/h規制、50 km/h規制を中心に交通事故の発生状況等を勘案しつつ、実勢速度との乖離が大きい路線を優先的に見直しを行っていくべき。
また、運転者が視覚から得られる情報のみでは判断できない理由に基づき規制速度を下方補正している場合には、国民に周知する必要がある。
実勢速度との乖離による見直しは、規制速度40 km/hまたは50 km/hの路線のうち、次のいずれかの条件に当たるものから、交通事故発生状況等も勘案して、各都道府県警察が抽出。
規制速度と実勢速度(85パーセンタイル速度)がおおむね20 km/hを超えて乖離
車道・歩道が分離された道路で、規制速度と実勢速度がおおむね10 km/hを超えて乖離
その他、現行の速度規制の見直しを検討する必要があるもの
また、この通達を基に生活道路での速度規制の引き下げも進められた。さらに、下方補正の理由が運転手において認識が困難場合に速度標識に補助標識「規制理由」の設置が進められた。
この見直しでは19,337 km(8,006区間)が見直し対象になり、2017年(平成29年)3月末までに5,000 km(2,610区間)で引き上げが決定され、引き上げ率は25.9 %であり、現在の基準での見直しでは最多・最長となった。一方で、実勢速度との乖離が見られる路線を見直し対象としたにもかかわらず、「通学路である」、「道路線形が悪い」、「人家等が多い」等の理由から74.1 %が現状維持とされた。
また、この間に見直し対象路線以外の路線で、438区間 (758 km) の規制速度が引き上げられた。
現在の基準での3回の点検・見直しを合計すると、平成20年度末の40 km/h及び50 km/hの規制総延長80,219区間 (153,274 km) のうち、見直し対象となった路線 (40,438 km) は延べ約26 %、引上げ決定路線 (10,627 km) は延べ約7 %となった。
見直しにより現状維持とされた路線や、引き上げ後も実勢速度と規制速度の乖離が見られる路線については、道路への減速表示や取り締まりの強化等、更に実効性のある速度抑制を図る対策を推進する。
1回目と2回目の見直しにより、条件を満たす道路では70 - 80 km/hの指定が行われ、片側2車線以上の道路では法定速度 (60 km/h) へ引き上げられるなど大きな成果を上げた。3回目の見直しでは、規制速度と実勢速度が乖離していた一般道路でも規制速度の引き上げにより乖離が縮小するなど大きな成果を上げたが、一方で、各都道府県における点検対象路線の選定状況等を見ると、その取組度合に差異も見られた。そこで、今回は原則として全ての一般国道及び主要地方道を重点的な点検の対象とする。
次のいずれかに該当する区間を点検対象とする。
一般国道または主要地方道の規制速度が40 km/hまたは50 km/hである区間のうち、実勢速度が規制速度を10 km/h以上上回っている区間(これまでの3回の点検・見直しにおいて点検対象区間とされたものを除く)
これまでの3回の最高速度規制の点検の取組において、警察として規制速度の引上げの可能性を積極的に検討していたが、住民等の理解が得られなかった等の理由により規制速度が現状維持とされた区間
これら以外の区間のうち、各都道府県警察において点検の必要性を認めた区間
現状の速度規制が基準速度の下方補正となっている場合、補正要因について合理性の検証を行い、現状においては合理性が認められない場合、基準速度を規制速度とする見直しを行う。見直しにおいては基準速度を最大限に尊重しつつ、道路改良、道路標識等の交通安全施設の整備等により、補正が不要となる余地がないかも含めて検討する。
また、過去に最高速度規制の見直しを行ったか否かにかかわらず、運転者が視覚から判断できない理由に基づき基準速度から下方補正している場合等は、原則として下方補正が行われている理由を、速度標識に補助標識「規制理由(510の2)」として附置する。さらに道路管理者に対し、減速を促す法定外表示等の整備、生活道路でのハンプ等の物理的デバイスの設置等の必要な道路改良を行うよう要請する。さらに交通事故実態等を勘案し、必要性が認められる場合には、取締重点路線への指定を行い取締りの強化を図る。
2017年度(平成29年度)末までに点検対象区間が抽出され、2020年度(令和2年度)末までに見直しが完了した。
都道府県によっては速度規制の見直しが特に進んだところもあり、
福岡県では2009年度(平成21年度)から2016年度(平成28年度)までに規制総延長(40 km/hおよび50 km/hの最高速度規制の延長の合計)5,973 kmのうち5,246 km (87.8 %) の見直しが完了しており、規制総延長のうち885 km (14.8 %) の道路で規制速度が引き上げられた。
新潟県では同時期に規制総延長5,567 kmのうち2,592 km (46.6 %) で見直しが行われ、規制総延長のうち1153.8 km (20.7 %) の道路で引き上げが行われた。引き上げ率は全国一位である。
高速道路(高速自動車国道および自動車専用道路。以下同じ)では、一般道路とは異なり、実勢速度ではなく、道路構造などから規制速度を決定する。
高速自動車国道では、最高速度の制限は多くの場合100 km/h、又は80 km/hに設定されています。この最高速度の制限についてどのように思いますか。(2006年)
日本の高速道路の制限速度は、日本初の高速道路である名神高速道路が開通することから検討が行われた。
名神高速道路の開通から1年ちょっと前の昭和37年(1962年)4月に、高速道路調査会に委員会をつくり、そこで高速道路の走行方法をどうするかという委託研究を行った。委員は、運輸省、警察庁、建設省、道路公団に学識経験者を含めた構成であった。
道路公団は、設計速度が120 km/hから80 km/hであることから、「120キロを想定して道路をつくっているので、最高速度はそのくらいでいいではないか」と主張を行った。
そして、たまたま同年4月にアメリカの連邦道路局が議会に提出した「Federal Rolein Highway Safety」という報告書には「遅い車も事故率は高い。非常に早い車も事故率が高い。事故率が一番低いのは、昼間では90キロから115キロの自動車である。夜間では75キロから105キロが一番事故率が低い」とあり、それを根拠にして「とにかく遅ければいいというものではない。一番安全な速度というのは80キロから100キロぐらいのところではないか」と説明して、最高速度を100 km/h、最低速度を50 km/hとする結論に持ち込んだ。
なおこれは、将来、自動車性能が向上し、運転者が高速走行に慣れた段階で再検討することを前提としたものであったが、この最高速度は道路や交通の実態に適しており、2006年の調査で運転免許所持者の7割以上が高速道路の最高速度が100 km/hまたは80 km/hであることについて「適当」「おおむね適当」と回答するなど、高い評価を得ていた。