廃車 (鉄道)
鉄道車両における廃車(はいしゃ)とは、鉄道車両の本来の用途における使用(人や物を運ぶこと等)をやめ、車籍(登録)を抹消して鉄道事業者の資産でなくすこと(=除籍)、またはそうされた車両のことである。
鉄道車両の廃車の理由には、大きく分けて次の3種類がある。
用途(余剰)廃車
鉄道車両は、整備や手入れを多額の費用や時間をかけて行えば、30年以上使用することも可能である。長期間使用された車両の例としては、1936年ベルリンオリンピック時に製造されたベルリンSバーン用電車がドイツ分裂、東西統一を経て21世紀初頭まで運行していた例や、西日本旅客鉄道(JR西日本)小野田線において2003年まで70年間にわたって使用されたクモハ42形電車などが挙げられる。また、経年が100年を超える蒸気機関車が動態保存され、客車を牽いて運転されている例もある。
これは以下のような理由による。
鉄道車両は機械であるため、使い続ければ車体や機器の消耗・老朽化が進んでいく。各種機器の老朽化による動作不良が事故を招くこともあるので、ある程度の期間、使用した時点で廃車となる。特に新幹線車両では高速・長距離走行のため各部の摩耗や傷みが在来線車両より早く進行する傾向にある。
日本では、鉄道車両の税法上の減価償却期間は、所得税法施行令第129条及び法人税法施行令第56条の規定に基づく省令(制定時は大蔵省令、現在は財務省令として効力を有する)により定められており、電車は13年である。つまり、少なくとも13年間使用することを前提とされている。ただし、これを基準に設計された車両はJR東日本209系電車や東京都交通局8000形電車と例は少なく、大抵は設計上の耐用年数を20 - 30年程度とし、内装や車体、走行機器等の更新を行いながら法定耐用年数の13年を超えて使用されている。さらには「延命工事」などと言われる大規模な更新工事を行うことで設計上の耐用年数の延長を図り、40 - 50年以上使用され続けている車両も存在している。しかし、使用期間の長さもまちまちである。
この設計上の耐用年数も時代によって変遷しており、一般に1950年代前半までに製造された車両は頑丈に造られており、モノコック構造の採用による軽量化が一般化した1950年代後半以降に製造された車両に比べて、同一経年であっても一般に老朽化の度合いは小さい。例えば、1940年代後半から製造された国鉄スハ43系客車が、後継車として製造された軽量構造の国鉄10系客車が老朽化により引退となった後も大量に残存していた事例がある。アルミ合金車やオールステンレス車は、普通鋼製の車両に比べて錆の発生による劣化(肉痩せ)がなく、塗装の省略等による保守上のメリットも大きいため、車体デザインの陳腐化さえ考慮しなければ、長期にわたり使用可能である。例えば普通鋼製の大阪市交通局100系電車は海浜部を走行する関係で塩害による車体へのダメージが酷く、2001年までに引退した後も同時期登場のアルミ合金車の神戸新交通8000型電車(こちらも海浜部を走行する)が2009年まで残存していた例がある。同様に、普通鋼製の南海7000系電車は塩害による車体へのダメージが酷く、2015年に引退した後も先に登場したオールステンレス車の南海6000系電車は当時1両も廃車はなく全車健在であった。
旧型車から下回りや機器を流用した車体新製車は、流用機器の老朽化から完全新造車に比べて短い期間のうちに新造した車体ごと廃車される例も多い。流用機器の老朽化や陳腐化が理由であるが、コストなどの保守面等でのデメリットが更新当時の想定以上に急速に表面化するなどの理由によって、早期に廃車される例もある。一方で、老朽化の進んだ機器を新造した機器あるいは余剰となっているより新しい機器と交換して、経年の浅い車体が活用される例もある。
特急形車両(その格下げ車両を含む)は高速・長距離運転を行う性質上、一般車両より老朽化を進行させやすい。例えば国鉄583系電車から改造された715系電車は583系時代における長距離運転による走行距離の大きさとラッシュ時の運用に不適な車体構造などから早期に全廃された後も同時期に製造された急行形車両の方が多く残存していた事例がある。中央本線では国鉄時代に製造された211系電車が普通列車として運用されている一方で、JR東日本E351系電車が先に全車廃車・解体された事例がある。阪急2800系電車は、阪急京都本線で特急中心で運用されたことで走行距離が大きくなったこと、その後の一般車格下げ改造による車体強度の低下による老朽化の進行で2001年までに全廃されたが、先行して登場した一般車両の2300系電車の廃車は2800系の全廃と時期を前後する2000年ごろから始まり、それまで全車健在であった。後継車両である6300系電車は、特急中心の運用による老朽化の進行や、スピードアップ(115km/h運転)に対応できないこと、そして停車駅の増加により変化した運行形態に見合わなくなったことから京とれいん用と嵐山線用に転用された車両を除いて2010年ごろまでに廃車となった一方で、先行して登場した一般車両である3300系電車や5300系電車は当時1両も廃車はなく全車健在であった。西日本鉄道においても8000形電車は一般車両である5000形電車より車齢が若いながらも、老朽化を理由に2017年度までに引退している。
技術の向上により、時代に合わなくなったことを理由として廃車することである。製造された当時は最新鋭の技術を使っていたとしても、技術革新により陳腐化することは避けられない。また、新たに開発された保安装置を設置できなくなることもある。鉄道車両は、長期間にわたって法定の保守点検を行うことが義務付けられているため、新造費用だけでなくランニングコストが多くかかる。このため、新しい車両に置き換えた方がトータルコストを低減できることがあるため、寿命に達していなくても置き換えられることがある。
古い車両の場合、交換用の部品が製造中止になってしまい修理が行えないために廃車になることもある。先述のクモハ42形の場合、42001号を走らせるため、稼動中の42006号を廃車して部品取り用にした。
逆に車体自体は比較的新しいが、足回りの老朽化もしくは環境変化に対応できなくなった、を理由に廃車になるケースもある。京阪電気鉄道の2000系や700形 (2代)の場合、架線電圧の昇圧(600V→1500V)に主電動機などが対応できなかったことを理由に廃車となったが、車体は再利用され、足回りを新調し、冷房装置取り付けなどを行った上で、それぞれ2600系0番台および1000系 (3代)として「代替新造」扱いされた。同様に、製造メーカーの撤退により修理が行えないために古い車両よりも先に廃車になるケースもある。平成時代に登場したJR貨物EF200形電気機関車は製造元である日立製作所の機関車製造からの撤退により、補修用部品の確保が困難になり2019年までに引退したあとも、昭和時代に登場した国鉄EF65形電気機関車や国鉄EF66形電気機関車が多く残存している事例がある。
また、特殊な構造を持つ車両や極端に性能の異なる車両(例えば試作車や、何らかの理由で少数しか製造されなかったグループ)は保守に手間がかかったり、交換部品のコストが嵩んだりするため、多数の車両を運用する大手鉄道事業者では早期の整理対象となりやすい。多少古い車両であったとしても、数がまとまっていれば量産効果により維持コストは削減可能であり、性能が揃っていれば運転上の特殊な取り扱いもしなくて済む。実例には長崎電気軌道2000形電車、営団06系電車等がある。
運用体系の変化や輸送力増強などに伴う編成の組み換えに伴う余剰車両の廃車が挙げられる。本項では標準的な寿命(新幹線車両は15年、一般車両は30年程度)と比べて相当短い期間で廃車された事例を挙げる。
1977年の登場時点で客車列車そのものが時代にそぐわなくなったことに加えて、国鉄末期から動力分散方式、短編成化を推進(=「シティ電車」)したことにより、車齢が若いながらも気動車や電車への置き換えが進められた。
1991年3月の空港ターミナルビル直下新駅乗入れに合わせ、6両編成7本を8両編成5本に組み替えた際に余剰となった先頭車2両が廃車となった。残る40両もAE100形の投入により置き換えが進められ、編成組み換え後2 - 3年程度で運用を離脱し、経年15 - 20年余りで全車が引退した。なお、AE形の主要機器は3400形へ流用されている。
名鉄1000系・1600系電車(クハ1600)「パノラマSuper」
名鉄特急の運営方針の変更(ミュースカイ以外のすべての特急・快速特急を一部特別車もしくは全車一般車にすること)によって運用が減少し、1000系の一部と1600系のク1600の全車が廃車となった。一部機器が1000系から新5000系に、1600系から2300系に流用された。1600系はその後、残存した2両が1700系に改造された。
高崎線・宇都宮線・湘南新宿ラインでのグリーン車の営業運転に先立ち、113系(サロ124形、サロ125形)から編入改造した2階建てグリーン車34両を編成替えして組み込むことになり、これによって編成から外れた同数分のサハ211形が余剰廃車となった。
2009年からは千葉支社の113系・211系の置換え用として京浜東北線から転用改造した209系2000・2100番台が投入され、これにより幕張車両センターに配置されている211系が3両編成に短縮した上で長野総合車両センターに転出し、余剰となったサハ211形が廃車となった。
その後は上野東京ライン開業を控え東海道線・宇都宮線・高崎線中電の使用車両をE231系・E233系に統一するため、田町車両センターおよび高崎車両センターへE233系3000番台を投入して置き換えが進められた。211系は2012年に東京口から、2014年に上野口から撤退し付随車を脱車、高崎車両センターに残留する3000番台の一部を除いて長野総合車両センターに転出し、編成から外れたグリーン車を含む付随車と2000番台の付属編成全車が余剰廃車となった。
JR東日本E231系電車(サハE230形500番台・サハE231形4600番台)
山手線の可動式ホーム柵導入およびドア位置の統一のため編成中2両組み込まれた6扉車サハE230形500番台104両は4扉車(サハE231形600番台・4600番台各52両)を新製して差し替えることとなり、経年わずか5年程度で全廃、廃区分番台となった。4扉車への代替は使用可能な機器・部品の再利用に際して、検査周期の関係から最終編成である552編成から順に実施した。
山手線へのE235系50編成の投入に際しては、E231系500番台52編成はサハE231形4600番台を抜いた10両編成で三鷹車両センターに転出し、サハE231形4600番台は改造の上10両編成で製造されたE235系48編成に組み込まれたが4両が余剰となり、車両中1箇所のドアの位置が異なることから転用が困難と判断され、経年9年で廃車となった。
営団1500形電車(1500NN形)
1981年に丸ノ内線分岐線(方南町支線)の3両編成化に際し、銀座線で運用されていた2000形を転用するため、その補充として8両が製造された。その後銀座線の運用車両は01系に統一されることになり、1993年までに全廃された。
営団7000系・01系・02系・03系・05系・06系電車
東京メトロにおいて、アルミ車両は経年20年程度経過した段階で更新工事の施工により、40年 - 50年程度使用することを前提としているが、副都心線開業や東西線でのラッシュ時対策により、7000系および05系の一部車両は経年20年前後で廃車されている。
01系は経年が30年程度であるが、車体が小形なため改修工事を実施しても新型の機器を搭載することが難しいことから、1000系に置き替えられ2013年から2017年までにかけて全廃された。01系は1997年度製の最終製造車も経年16年で廃車となった。
06系は千代田線へのホームドア設置の際扉配置が6000系、16000系と扉配置が異なり、ホームドアに対応できないことから、16000系への置き換え対象になり、2015年に廃車となった。
03系は日比谷線でのホームドア設置に伴い、同線の運用車両を車体長18m級3扉車および5扉車の8両編成から20m級4扉車の7両編成に統一するため、経年20年程度ではあるが2016年度から13000系に置き換えられ、2020年に全廃となった。。
02系においても経年が25 - 30年弱であるが、他路線の車両と比べ見劣りしていたことと丸ノ内線に導入予定のCBTC(無線式列車制御システム)に対応できないため、2000系の導入が2018年から2023年に行われ、3両編成を含む全車が廃車となる。
伊豆急行2100系電車「リゾート21」サロ2180形(ロイヤルボックス)
一部の100系編成に連結していた特別車「ロイヤルボックス」の利用が好調なことと、臨時特急「リゾート踊り子」の運用ではグリーン車に相当する車両も必要とされることから、2100系でも1990年に落成した第4編成で「ロイヤルボックス」を連結した。1991年に当時在籍していた第1 - 第3編成、1993年に落成した第5編成「アルファ・リゾート21」にもそれぞれ「ロイヤルボックス」が連結されたが、2003年3月31日をもって普通列車運用時の「ロイヤルボックス」連結は廃止され、3両が廃車になった。
JR東海と共同で保有した300系や700系との車内設備の違い・運用上の制約などの問題から、JR西日本のN700系の投入が始まると300系よりも優先して置き換えが行われ、山陽新幹線内の「こだま」用に8両編成への編成短縮改造が施工され、編成から外れた中間車は余剰廃車となった。
最後まで0番台のまま16両編成で残されたW1編成は、2010年2月28日をもって運用離脱し、2014年3月28日までに全車廃車となった。
廃車後、521-1は京都鉄道博物館で、522-1は日立製作所笠戸事業所で保存されている。
キハ126系の投入による山陰本線の高速化で2003年から保留車となり、車齢が若いながらも他線区への転用などもないまま2009年に廃車となった(JR西日本には2両だけの在籍であり、同社では採用例が皆無に近いDMF13S型エンジンが搭載されていたため、保守上の問題があった)。
1964年の弁天町 - 本町間開業に伴いナニワ工機で11両が製造された。その後900形に改番されたが、4両化に伴い余剰となった911号(旧6111号)が1972年3月に廃車された。
1995年(平成7年)から1996年(平成8年)にかけて、大阪市営地下鉄御堂筋線の輸送力増強のため10両編成化する際、新20系(21系)を量産していたことから10系の新車増結は実施されず、21系10両編成3本を追加投入の上で3編成を分割し 、改造および電装解除の上、他の23編成に組み込んだ。その際余剰となった先頭車4両は廃車となった。
大阪市交通局30系電車(最終増備車)
御堂筋線への10系増備に際し、8両編成だった30系を6両に短縮して中央線に転用したが、その過程で余剰となった中間車も中央線の編成として活用する目的で、1984年に先頭車のみ4両が落成した。その後、24系投入により1両が中間車化改造・冷房装置搭載の上谷町線に転用されたほかは1993年に廃車された。
大阪市営地下鉄30系と同期登場でありながら、30系のように冷房化改造するよりも新車に置き換えた方がコストが安いと判断され、1986年から2代目8000形に置き換えられることとなり、製造後22 - 24年程度で全車引退し形式消滅した。
新幹線E3系電車(R23 - R26編成)
秋田新幹線へのE6系投入に伴い、6両編成4本を7両編成2本に組み替えて山形新幹線へ転用することとなり、余剰車10両が廃車となった。2005年製の車両は製造後8年で廃車となっている。
先頭車は初代600形からの流用であるが、中間車は1000形より車齢が若いながらも先頭車の車齢の高さから3扉化も冷房化もされず、大牟田線の全面冷房化に際して1985年に廃車された。
近鉄10000系電車(ビスタI世) ・10100系電車(ビスタII世)
1970年に特急券のオンライン化が行われたが、1編成しかない10000系は特急券のオンライン化が困難であるため、製造から12年で廃車となった。また10000系の量産型に当たる10100系も、のちに登場した汎用型特急車と比べて車内設備の陳腐化が著しく、30000系に置き換えられることとなり、製造後15 - 20年程度で全車が引退した。なお、10100系の機器類は通勤車の2000系および30000系の増備車に流用された。
1989年の鴨東線開業に伴い、新型特急車8000系7両1編成と京阪特急の7両編成へ統一するための中間車5両の計12両が新製投入された。8000系の人気は予想を上回るもので出町柳駅や淀屋橋駅では本系列を見送ったり、本系列に1両だけ組み込まれた8000系中間車に乗客が集中するといった現象が見られたため、特急を全面的に8000系に置き換える方針に変更され、本系列は主電動機などの機器を8000系に転用の上、1編成7両と2両の予備車を残して廃車となった。3500型と3000型の各10両 が富山地方鉄道および大井川鉄道(現・大井川鐵道)に譲渡された。
先頭車は車齢が若いが、中間車が10-000形からの転用であり、かつ老朽化が進んでいたため、10-300形の増備に伴い、先頭車は中間車と同時に廃車となり、2017年までに全車が廃車された。
名古屋市交通局3050形電車(3159編成)
鶴舞線で運用中の3000形の老朽取り替えとしてN3000形の投入を進めており、中間に3000形2両を組み込む3159編成も置き換えの対象となり、2019年に編成ごと廃車となった。
東急5000系電車 (2代)6扉車
田園都市線へのホームドア導入に際し、ドア位置を統一するため、10両編成の編成中に2 - 3両連結された6扉車は新造の4扉車に代替され、製造から10年程度で全廃となった。6扉車の一部機器は新造した4扉車などに流用された。
つがるの運行系統変更に際して編成を6両から4両に短縮し、編成から外された中間車は増結用としたが、実際は使われることなく、廃車となった。
JR東日本E257系電車(0番台付属編成)
中央本線特急のE353系投入によって置き換えられたE257系松本車の9両基本編成は波動用(5000番台)もしくは踊り子用(2000番台)に転用されたが、2両付属編成は転用されず全廃された。
三鷹電車区からの209系3500番台及びE231系3000番台の転入が完了した後もワンマン対応改造による予備編成確保のため引き続き八高線にて運用していた。2022年3月のダイヤ改正でのワンマン化に伴い運用離脱し、最終製造車2両を含む8両全車が特に転用などもされることなく廃車となった。
5000系のリニューアル・固定編成改造に際して、5100系から一部車両の供出を行うため編成替えが行われ、余剰車3両が休車となった。6000系は2200系の編入およびワンマン運転対応のための編成替えで余剰となった1両が休車された。いずれも運用復帰することなく、長期間休止の後に廃車された。
新型車両を投入した後にそれまでの車両を他の線区へ転出させ、その線区の旧形式車を置き換えて廃車させることがある(例:網干総合車両所への225系新製投入→同所の221系を吹田総合車両所奈良支所へ転出→同所の201系を置き換え)。このとき編成は適宜組み替えられるが、組み替えた結果として余った車両が廃車となることがある。(221系は8両の中間車220形2両を4両編成の2,3両目に組み込んだ、この際廃車は発生しなかった。)をJR東日本の209系電車は京浜東北線から房総地区への転用の際、編成から抜き取られた付随車が廃車解体されている。また中央・総武線の209系電車やE231系電車も武蔵野線や八高線へ転用する際に6扉車が全廃となったほか、余剰となったサハ209形やサハE231形も廃車解体されている。編成組み換えによって余剰となるのは多くが付随車で、転用する場合は電動機などを取り付けて動力車に改造することや、運転台を取り付けて制御車に改造することなどが必要となる。転用先での車両不足の場合には、改造して転用される事例もある。伊豆急行では東急8000系電車の制御付随車を電動車に改造した事例がある。
また、東京メトロ東西線乗入れ専用車であった国鉄301系電車の場合、地下鉄との協定でJR側の乗り入れ数が減少したために余剰となった1編成が廃車となった。
他にも廃線や列車廃止の影響による廃車事例もある。
信越本線の横川 - 軽井沢間における碓氷峠の急勾配区間専用補助機関車として使用された同機は、1997年の北陸新幹線(高崎 - 長野間)先行開業と引き換えの碓氷峠区間の在来線廃止に伴い、本務機EF62形ともども全車が車籍抹消(除籍)となり、形式消滅した。なお、碓氷峠では先代の国鉄ED42形電気機関車も粘着運転への切り換えに伴うアプト式運転廃止で全車廃車となっており、この区間では路線切り換えによる車両の用途廃止による廃車が2代続いたことになる。
廃車後は主に碓氷峠鉄道文化むらや軽井沢駅に静態保存(一部は動態保存)されている。
主に末期は奥羽本線の福島 - 山形間の客車普通列車の牽引に使用されていたが1992年に山形新幹線開業のためこの区間が標準軌化されたことで同区間での用途を失った。
一部は東北本線で臨時の運用に使用されたこともあったが、もともと平坦線区間での粘着係数を重視せず、増加分のモーターは長時間抑速回生ブレーキ運転における主電動機熱容量に余裕を持たせるためであり、弱め界磁を装備せず高速運転を考慮しない、となどという板谷峠での運用のみに割り切った特殊設計であるがゆえに他線区への転用・活用ができず1993年までに全車が除籍され形式消滅した。
廃車後は1号機のみが新幹線総合車両センターに静態保存されている。
木島線廃止の影響で余剰となり、普通列車の運用が3500系に車種統一できることから廃車となった。車齢は3500系や、その後東急電鉄より譲渡された8500系より若い(1編成2両だけの在籍だったため運用上や整備上の問題もあった)。
鉄道による郵便・荷物輸送の廃止により、廃車となった。荷物車の中には旅客車や事業用車に転用された車両もあるが、気動車については他用途に転用されることなく、国鉄末期に廃車となった。
後者の外部的な変化としては、他事業者他路線もしくは他車両・新しい規制や法令の影響などで廃車された例がある。
都電全盛時代を伝える唯一の車両として、またライトの形状から「一球さん」という愛称で保存車として親しまれていたが、京福電気鉄道越前本線列車衝突事故の事故車のブレーキ機構が1系統しかなく、このブレーキ故障によって停止不能となったことが原因として明らかとなり、同様のブレーキシステムであった6152号も休車となり、その後廃車された。
廃車後、保存を求める声が多数寄せられたため、解体は免れた。その後、譲渡先の候補からあらかわ遊園が選ばれ静態保存された。
小田急10000形電車「HiSE」
交通バリアフリー法が施行され、鉄道車両にもバリアフリー対策が求められる中で、ハイデッカー構造のために対応工事が困難であることが理由の一つとなり、より古い7000形電車「LSE」よりも早く廃車となった。そのうち2編成(10021Fと10061F)が4両に短縮の上、長野電鉄へ譲渡された。
小田急20000形電車「RSE」
10000形電車「HiSE」と同様、交通バリアフリー法が施行され、鉄道車両にもバリアフリー対策が求められる中で、ハイデッカー構造のために対応工事が困難であることが理由の一つとなり、JR東海371系電車ともども60000形電車「MSE」に置き換えられ、より古い7000形電車よりも早く廃車となった。1編成 (20002F) が3両に短縮の上、富士急行線へ譲渡されフジサン特急して活躍している。
小田急50000形電車「VSE」
連接構造であることから整備が煩わしく、主要機器の更新が困難と判断され、より古い30000形電車「EXE」「EXE α」よりはやく引退することが決定した。
2006年まで1号線・3号線(現・横浜市営地下鉄ブルーライン)で運用された同車は3000形とドア幅が異なり、可動式ホーム柵の設置および翌年開始のワンマン運転に対応できないため、同年までの間に3000形に置き換えられ、廃形式となった。なお、第16編成以外の台車や空気圧縮機・ブレーキ装置等の一部機器は3000S形へ流用された。
神戸市営地下鉄西神・山手線での全駅ホームドア設置にあたり、ホームドアと車両扉の開閉連動およびワンマン運転に対応した6000形に車両を統一するため置き換えが進められ、2021年までに全車が引退し、車齢は1000形や2000形、北神急行電鉄より移籍した7000系より若いながらも神戸市営地下鉄の車両で初めて廃形式となった。なお、本系列は全車がGTO-VVVFで、1000形のGTO-VVVF搭載車についても同年時点ですでに全廃されている。
1985年に登場した100系は0系と基本性能は変わらず、300系や700系の270km/h超の車両の投入によるスピードアップに対応できないため、山陽新幹線こだま用として短編成化されたK・P編成を除き、通常の寿命よりも3 - 4年早く廃車となった。100系の設計最高速度は275km/hだが、騒音基準を満たせなかったことにより220km/hでの運転にとどまったことも要因の一つである。
食堂車はその外部的要因と内部的要因による影響を複合的に受けた例の一つである。
1972年の北陸トンネル火災事故によって国鉄10系客車の食堂車火災に対する安全性が問われ(外部的要因)、早期に廃車された。国鉄末期になると、新幹線網の発達や自動車の普及、航空機利用の大衆化による特急電車の短距離化・短編成化の傾向の影響を受けたり(内部的要因)、さらに海外旅行の大衆化をはじめ、近年の旅行形態の多様化の影響を受けるなどして(外部的要因)、昼行特急列車の食堂車の多くが廃止され、余剰であるとして廃車となった。
廃止となった昼行特急列車の食堂車のうち、廃車を免れた少数の例として国鉄485系電車において雷鳥の食堂車を廃止する代わりに和風電車「だんらん」に改造した例がある。この車両はのちの「スーパー雷鳥」新設時に、ラウンジ付グリーン車へ再改造されている。JRに継承した一部は国鉄24系客車(「北斗星」や「トワイライトエクスプレス」)の食堂車に改造された。
上記のとおり、1970年代は多数の食堂車が余剰になったが、車齢が10年前後と若いものが多く、そのまま廃車手続きを取ると会計検査の関係上問題があったため、車籍を有したまま各地で長期留置された。例えば1970年まで製造された国鉄20系客車のナシ20形については1978年に運用停止になった後も品川客車区などで留置され、国鉄分割民営化直前に廃車された。
珍しい例としては、新幹線1000形電車の「解体設備の運転試験のために廃車」といったものや、国鉄DD54形ディーゼル機関車や阪神3801形第1編成のように「故障や事故が多発し過ぎて廃車」(いずれも車齢12年程度で全廃)、JR貨物EF200形電気機関車のように「メーカーが機関車製造から撤退して部品調達が困難となり廃車」といったものなどがある。
試験車は大きく分けると次の3タイプになる。
A 新造車:試験のために開発された車両。今までと違う機器を搭載していたり、車体形状が突飛であったりしていることから、編成内でバラバラであることも多い。
例:新幹線500系電車900番台 (WIN350) 、JR東日本E993系電車(ACトレイン)。
B 改造車:台車やモーターなど一部分のみの試験を行う車両。在来の車両に改造や仕様変更を行っただけなので、旅客運転をしながらデータ収集を行うことも多い。
例:国鉄103系電車DDM駆動改造車(JR東日本京葉電車区所属モハ103-502)。
C 先行試作車:次期新造車両の性能を確認するための車両。新造車と違うのは、量産を念頭に置いた車両である点と、実際に客扱いを行う点で、突飛な姿をしていることはまずない。また、客の評価や運用上の問題点などを調べ、量産車に反映させる役割も担っている。