人力飛行機
人力飛行機(じんりきひこうき、じんりょくひこうき/英:Human powered aircraft, Human powered airplane)は、人間の筋力のみを動力源とし飛行する飛行機のことである。純粋な人力飛行機においては推進力としてのモーター等の併用は認められないが、操縦系統などでサーボモータ等を使うことがある。人力飛行機という言葉は固定翼機の形態を指すことが多いが、広義には人力ヘリコプターや人力オーニソプターを含める場合もある。
英語では Human powered aircraft が用いられることが多いが、国際航空連盟(Fédération Aéronautique Internationale/FAI)の分類では Humanpowered Aircraft は固定翼機である人力飛行機の他に人力ヘリコプターや人力オーニソプターも含む人力航空機を意味し、人力飛行機は Humanpowered Airplanes に分類される。また、英語の頭文字をとって、しばしばHPAと略される。かつてはMan powered aircraft/MPAも用いられていた。また、自転車のように足でペダルを回して動力を得る足漕ぎ式の人力飛行機を特にPedal powered airplaneのように称することもある。
本項では主に固定翼機について述べる。
人力飛行機は人間の筋力のみを推進力とする飛行機である。多くの場合、自転車のような足漕ぎ式でプロペラを回して推進力を得て飛行する。原動機を使用した実用航空機と比較して低出力で飛行するため、抵抗を減らすための細長い主翼と簡素な構造による軽量な機体が特徴であり、飛行速度も航空機としては非常に低速である。風雨などの環境要因の影響を受けやすく飛行可能な気象条件は限定的である。
人力飛行機はその成功にいくつかの懸賞が設けられたが、特に1959年に始まった「クレーマー賞(英語版)」により世界中で研究開発が進んだ。1979年のゴッサマー・アルバトロスによるイギリス海峡横断がクレーマー賞の成功例である。世界初の人力飛行の成功は諸説あるが、公式に人間の筋力のみで離陸し、継続飛行に成功したのは1961年11月9日、イギリスでサウサンプトン大学の学生チームが開発したSUMPAC(The Southampton University Man Powered Aircraft:サンパック)であるとされ、このときのパイロットはデレク・ピジョット(Derek Piggott(英語版))であった。大学において学生の研究テーマとして採用されることがある他、低レイノルズ数領域の研究やソーラープレーンの開発に影響を与えた。
世界記録は他のスカイスポーツと同様にFAIが統括しており、マサチューセッツ工科大学(MIT)が開発したダイダロス88により飛行距離約115km、滞空時間約4時間の記録が残されている。また飛行速度ではドイツ人のグンター・ローヘルトが開発したマスキュレアー2が時速約45kmという記録を残している。
日本記録は日本大学理工学部航空研究会開発のメーヴェ21(Möwe21)が記録した飛行距離約49km、滞空時間約1時間48分であり、速度記録は技術者が結成したTeam'F'開発のNextzが記録した時速約28kmである。
人力飛行機を統括する団体は存在しないが、人力飛行を専門に取り扱う団体としてクレーマー賞の管理とイカロスカップを主催しているイギリスの王立航空協会(Royal Aeronautical Society(英語版)/RAeS)内の人力飛行グループ(Human powered flight group)が存在する。競技としては日本で行われている鳥人間コンテスト選手権大会、イギリスで行われているFAI公式大会であるイカロスカップなどがある。なお、世界記録を統括しているFAIの規定と鳥人間コンテスト選手権大会の規則が異なるため、鳥人間コンテスト選手権大会における記録は公認記録とはならない。
人力飛行機は極めて軽量な造りのプロペラ付き固定翼機である。グライダーと同様に誘導抗力を減らした翼幅の大きな非常に細長いアスペクト比の大きな主翼を持ち、長距離飛行向けの人力飛行機では翼幅は30〜40mに達し、YS-11やエアバスA320といった中型旅客機に匹敵する。2人乗りの機体では更に大きく翼幅は40mを超える場合がある。アスペクト比は30前後 から40を超える機体も存在する。 全長は大きい場合でも10m程度である。現在では主構造の材料に炭素繊維強化樹脂(CFRP)やポリアミド繊維といった軽量且つ高強度な材料を用いることで機体のみの重量は概ね25〜40kg程度で製作されている。パイロットの体重を含めても、一人乗りならば100kg程度以下の重量で、軽い物では80kg以下 という機体も存在する。機体の材料にはCFRPやポリアミド繊維の他に発泡スチロールを始めとした発泡プラスチック、フィルムといった高分子材料、バルサなどの木材、アルミニウム合金などの軽量合金および強度が要求される部位には一部ステンレスなどの金属が用いられる。
機体の速度は目的によって異なり、低速な機体では空気に対する速度、即ち対気速度が5m/s程度 から速度世界記録機の12.5m/s まで存在するが、長距離飛行向けの機体で7m/s程度、高速飛行向けの機体で9m/s〜11m/s程度であることが多い。 飛行高度は通常数mであるが、これは人力飛行機の能力の限界ではなく、地上から離陸し130フィート(約40m)まで上昇したという報告がある。それにも関わらず低高度を飛行するのは地面効果の利用(但し、長距離飛行においては改善しないとする調査結果もある)、風の影響の低減および安全面からの要請で低高度を保つ利点が多いためである。これらは高度が低いほど有利となるが、高度が低すぎると風向き、風力の変化や体力消耗、旋回などによる高度損失に対して余裕を失うため、ある程度の高度を確保しておくことも人力飛行機の飛行においては重要である。人力飛行機の適切な高度は実際の飛行状況により異なり総合的に判断される。
飛行距離および滞空時間は機体性能、パイロット、気象条件に左右される。人間の持久力はその出力が小さいほど長時間持続することが可能となる。飛行距離を伸ばすために機体は必要出力を抑える必要があり、軽量、低抵抗で良好な伝達効率およびプロペラ効率が求められる。また、後述するように人力飛行機が安定して飛行するために適した気象条件が必要となる。
人力飛行機においてパイロットはエンジンと操縦者の2つの役割を担う。ほとんどの場合、パイロットは1人であるが、2人乗りの機体も存在する。1人乗りの機体の場合、定常飛行時にパイロットに要求される出力は200〜300W、高速飛行向けの機体では300W以上となる場合もある。定常飛行時の必要出力を長時間維持することは自転車競技に匹敵し、継続した飛行を達成するには長時間、出力を継続する必要があるため相応のトレーニングが必要である。歴史的にも著名な飛行を成功させたパイロットは自転車競技者である。ダイダロスによる世界記録飛行の場合、自転車競技者やトライアスロン選手など100名以上を募集し試験、調査を繰り返した上で、最終的に5人のパイロットを採用している。さらにその採用されたパイロットたちは各々のトレーニングメニューをずらすことでパフォーマンスが最大となるタイミングをローテーションさせて飛行に適した気象条件を待った。最終的に世界記録を樹立したパイロットは当時の自転車競技のギリシャチャンピオンであり、ロサンゼルスオリンピック代表選手だったカネロス・カネロプーロスである。また、2013年1月末時点の日本記録保持者、増田成幸は日本大学在学中から人力飛行機パイロットと並行して自転車競技者として活動しており、現在も自転車競技者として活動を続けている。
長距離飛行向けの機体では自転車競技と同様にパイロットの飛行中の体力維持のために水分、エネルギー補給用のドリンクや補給食を搭載する場合もある。ダイダロスではパイロットの生理学面の研究に協力したイーサン・ネーデル(Ethan Nadel)を始めとするイェール大学のメンバーとプロジェクトのスポンサーでもあった健康食品企業、シャクリー社(Shaklee(英語版))により最大6時間に及ぶと考えられた飛行中のエネルギー補給のために専用ドリンク「イーサン-オール(Ethan-ol)」が開発された。
また、パイロットの出力は脚などの往復運動によって得られるため回転数や出力が脈動する。この脈動が人力飛行機には様々な悪影響を与える。一例としてプロペラの効率低下、機体の振動、チェーンドライブにおける伝達効率の低下が挙げられる。そのためパイロットは通常の自転車とは異なる極力脈動を抑えた漕ぎ方を習得することが望ましい。
人力飛行機は他の航空機と異なり極めて軽量、かつ巡航時の対気速度が極端に遅いため、風の影響を非常に受けやすく、意図した経路を飛行させることは簡単ではない。さらに機体全体を軽量に製作するため低剛性となる傾向にあり、多くの機体で昇降舵、方向舵、場合によっては補助翼やスポイラーなどの操舵面を有してはいるが、その操縦は長大かつ柔軟な人力飛行機特有の困難さがある。従って、安全かつ安定した飛行のためにはパイロットは体力トレーニングだけではなく操縦トレーニングを積むことが望ましいとされ、実際の操縦訓練方法としては試験飛行の他にグライダーやシミュレータによる訓練が報告されている。ダイダロス計画においては非常に身体能力の高いパイロットを採用したこともあり、主なトレーニングは操縦に関するトレーニングであり、グライダーから始まり、飛行機、シミュレータ、人力飛行機と操縦トレーニングを進めた。
人力飛行機は降水や風といった天候の影響を受けやすい。降水は材料として用いられる木材や発泡材などの変形、変質による強度低下や吸水による重量増を招く。空力面においても主翼に採用されることの多い層流翼型が表面の粗さや形状の誤差によって抗力増加が顕著な性質を持つ為、翼表面の水滴や霜の付着により性能が低下する。朝露の影響により抗力が約30%増加したという報告が存在する。 航空機は一般的に風の影響を受けるが、とくに速度の遅く軽量な人力飛行機は影響を受けやすい。風速5m/s以上の条件下では飛行不可能とも言われ、団体によっては風速2m/s以上では飛行しないこともある。ダイダロスの記録飛行の場合も計画段階で飛行に適した気象条件が整いやすい季節を選んだ上で、さらに現地で3週間以上風が穏やかな日を待ち続けている。 また2009年に東北大学流体化学研究所の大林茂の下で実施された東北大学の学生団体、Windnauts(ウインドノーツ)による周回路飛行距離記録への挑戦ではCFD解析システムを用いて飛行領域の気象予測が行われ、飛行経路設定の他にリスクマネジメントにも用いられた。
人力飛行機は様々な国で研究、製作され、イギリス、南アフリカ、日本、オーストラリア、フランス、ベルギー、アメリカ、ドイツ、シンガポール、韓国、中国、オランダなどの国で人力飛行に成功している。人力飛行機の製作は大学など何らかの教育・研究機関に所属する団体であることが多いが、それ以外の団体による製作も報告されている。ダイダロスの開発チームが前者であり、飛行速度の世界記録保持機であるマスキュレアー2やゴッサマー・コンドルの開発チームが後者である。日本の場合は学生が主体的に運営する同好会による人力飛行機の製作が盛んである。学生主体の団体は一年毎に主要な人員が入れ替わるため、継続的な開発が行いにくいのが実情である。 また、一部の大学では学生の卒業研究のテーマなど研究対象として人力飛行機を採用している。また、極少数ではあるが、鳥人間コンテスト選手権大会や記録飛行などを目指さず、純粋な研究・教育対象として人力飛行機を扱う事例も存在する。日本には現在、非大学系の人力飛行機製作団体が複数存在し、FAIスポーツ規定に基づく世界記録の樹立あるいはクレーマー賞の獲得を目標としている(#日本における活動にて詳述 )。
人力飛行機の製作工数は団体により異なるが、1970年代には10000〜25000人時間という報告がある。また現在では一例として学生団体では製作に約8000人時間、社会人主体の団体では設計・製作に約2000人時間、運用を含めたプロジェクト全体で約6000人時間という報告がある。ダイダロスの場合、プロジェクト全体で約170000人時間であった。
ダイダロス計画では予備機も含めた製作費用は当時の金額で685000ドル、プロジェクト全体の直接経費は120万ドルに達し、アメリカ航空宇宙局(NASA)、MIT、国立スミソニアン博物館、ユナイテッド・テクノロジーズ社(航空宇宙産業などの複合企業)、シャクリー社(健康食品企業)、アンハイザー・ブッシュ社(ビール製造会社)など50以上の企業、団体 から提供された。
近年の日本における機体製作費は各団体により異なるが100万〜350万円程度であることが多く、中には450万円に達する例もある。現代の人力飛行機では炭素繊維強化樹脂を多用するなど高価な材料を用いる場合があるため、団体によっては高価な部品、部材を繰り返し別の機体に使用する場合がある。日本で多く見られる学生同好会の場合、多額の制作費は所属する学生自身が拠出する他、OBなどの支援者からの寄付で賄っている。わずかではあるが教育活動の一環として製作費用の一部を負担する大学も存在する。
人力飛行機の飛行は記録飛行などを除き、単一の滑走路上で離着陸を繰り返す試験飛行という形で見られる。試験飛行は安全で確実な試験のため、地上補助員の補助を受けながら行われる。離陸前および着陸後の滑走時に左右の傾きなどの姿勢の保持や安全な進路への誘導、および必要に応じて加減速のため人力飛行機は補助員の補助を受ける。また、飛行中も機体姿勢などの観察および緊急着陸に備えて補助員が伴走する。
試験飛行は一般に風の弱い早朝に行われる。高速機では運用性を重視してあえて2〜3m/s程度の風に正対させて飛行させる場合がある。 日本においては試験飛行にはグライダーの離着陸に使用される滑空場、農道離着陸場、空港跡地の滑走路が利用され、これらの滑走路の長さは400〜1200m程度である。グラウンドなどの敷地で短い試験飛行を行うこともある。試験飛行の回数、総飛行距離は各団体によって差があるが、一年間に総飛行距離で10km以上の試験飛行を行う団体も存在する。
記録飛行の場合は滑走路外を飛行することもある。飛行距離や滞空時間の一般記録に挑戦する場合、滑走路内で完結する飛行では記録更新できないまでに記録が向上したため、現在ではFAIスポーツ規定にある離陸地点と着陸地点の高低差規定を満たすために海や湖など開けた水面の上を飛行する必要がある。アメリカでは砂漠で記録飛行が行われたことがある。滑走路がない場所から離陸する場合には滑走路あるいはレールを仮設する。 また静岡県の富士川河口に存在する富士川滑空場の滑走路は海に隣接しているため、記録飛行の出発地点として使用されることがある。一方、速度記録は後述するように1500mの三角形コースを周回するため、コースの一辺を滑走路に沿わせることで離着陸を滑走路上で行うことが可能となる。実際、速度記録の日本記録は農道離着陸場を利用して行われた。
人力飛行機は日本大学理工学部を始め、いくつかの大学において学生の研究テーマとして採用されている。人力飛行機に関する研究結果は航空宇宙学会などで発表される例がある他、日本航空宇宙学会の主催で1995年から毎年1回開催されているスカイスポーツシンポジウムにおいても主要な講演テーマに挙げられている。
人力飛行機で得られた知見は空力分野では低レイノルズ数領域の航空機であるという点から高高度を飛行する航空機や風力発電の風車の研究に生かされている。また非常に低出力で飛行可能な出力重量比が小さな航空機であるため、太陽電池を搭載したソーラープレーンの開発にも影響を与えており、ソーラープレーン分野の著名な飛行に繋がっている。例としてポール・マクレディによるゴッサマー・ペンギンによる初の有人飛行やサンシーカーの北米大陸横断などが挙げられる。ダイダロスの原型機であるミシェロブ-ライトイーグルは後にオーロラフライトサイエンスにより修復、改造され7500m以上の高度に於ける実験用無人ソーラープレーン「サンライトイーグル」となった。 また、松下電器産業(現在のパナソニック)と東京工業大学および同学同好会Meister(マイスター)によって共同製作された世界初の乾電池有人飛行機、オキシフライヤーも人力飛行機を基礎としている。(オキシライド有人飛行プロジェクトも参照のこと)
人力飛行機による競技は各々の団体が個別に記録あるいは課題に挑戦する形態と複数の団体が開催地に集まる競技会の形態をとるものがある。前者は国際航空連盟スポーツ規定に基づく世界記録やクレーマー賞であり、後者が日本で開催されている鳥人間コンテスト選手権大会やイギリスで開催されているイカロスカップなどである。鳥人間コンテスト選手権大会を除くと、継続的に行われる競技会は報告されていなかった が、2012年にはイギリスでイカロスカップと名づけられた競技会が開催され、2013年にはFAI公認競技会としての開催が告知された。 また、2012年には韓国でも人力飛行機の競技会が開催された。クレーマー賞を管理するイギリスの王立航空協会RAeSの人力飛行グループは人力飛行機の基礎研究は終わり、スポーツとして飛行が行われるようなより一般的な航空機の段階へ進み始めたとしており、最終目標の一つとして人力飛行のオリンピック種目入りを目指している。現在はFAIの記録分類において実験的・新技術("experimental/new technology")に分類されており、各競技会の規定もそれぞれ独自に競技規定を設けて実施されている。なお、2004年のFAI会員国の航空スポーツ活動報告によると人力航空機の競技参加人員数は450人である。
公認世界記録、日本記録は「記録の一覧」を参照のこと。
1980年に人力飛行機に対する規定が制定され、以降、世界記録はFAIが認定を行っている。日本においては他のスカイスポーツの記録と同様に一般財団法人日本航空協会(JAPAN AERONAUTIC ASSOCIATION/JAA)が日本記録の認定、管理及び世界記録の申請業務を行っている。FAI公認記録として認定されるにはFAIスポーツ規定を満たす必要があり、現在は日本記録についても同様にFAIスポーツ規定を満たす必要がある。但し、人力ヘリコプターYURIの記録や人力オーニソプターのスノーバードの記録のように一部規定を満たさない場合であっても参考記録として記録あるいは飛行が認定されることがある。
それぞれの機種について次の種目の記録がFAIによって管理されている。
このうち、直線飛行距離と滞空時間を除く記録は飛行コースを事前に申告する必要がある。また、一部のサブクラスのみに設定されている記録として、人力飛行機、人力オーニソプター(サブクラスI-C,I-D,I-G,I-H)については以下が存在し、
閉回路飛行速度(コースについて別途規定あり)
人力回転翼機(サブクラスI-E,I-F)については以下が存在する。
また各々の記録について全ての記録を扱う一般部門と女性のみの記録を扱う女性部門が存在する。女性により一般部門の記録が更新された場合は一般部門、女性部門の両部門の記録が更新されたこととなる。
飛行に関する規則は大まかに、平地(斜度1/100以下)から補助を一切受けない自力発進により離陸すること、離陸地点と着陸地点が規定の高度差(飛行高度の1/200)以内に収まっていること及び飛行中に規定高度に到達することである。規定高度は機種、種目により少しずつ異なる値が設定されている。サブクラスI-C,I-Dの人力飛行機およびサブクラスI-G,I-Hのオーニソプターでは飛行速度記録を除き、経路中のいずれかの箇所で2m以上の高度に到達する必要があり、飛行速度記録ではスタート兼ゴールラインとなる計測線上で計測開始時と計測終了時に2m以上の高度を保つ必要がある。サブクラスI-E,I-Fの人力ヘリコプターのみに設定されているホバリング滞空時間記録(Duration in Hover)では、飛行中のいずれかの時点で3m以上の高度に達する必要があり、さらに機体中心の水平方向への移動が20m四方の区画内に制限される。
(出典:)
1959年、イギリスの実業家ヘンリー・クレーマーにより創始され、RAeSが管理する懸賞競技である。人力飛行が完全に確立される以前から始まりイギリス、南アフリカ、日本、オーストラリア、アメリカ、ドイツなどで人力飛行機研究の目標とされた。1959年に設定された最初のクレーマー賞、クレーマー・8の字飛行賞は当初参加対象をイギリス連邦の加盟国に限定していたが後に全世界に解放された。また、1973年には賞金が増額され、最終的に1977年に達成された。その後、1979年にはクレーマー・英仏海峡横断賞、1984年にはアメリカ人以外を対象としたクレーマー・8の字飛行賞及びクレーマー・世界速度記録賞が達成された。その後、クレーマー・世界速度記録賞は速度記録を更新しながら1986年に終了し、以降は課題が設定されるも未達成となっている。 未達成のまま締め切られた競技には1988年に設定されたクレーマー・水上機賞 がある。現在、世界的に挑戦可能な課題とその概要は以下の通り。
クレーマー・マラソン賞:所定の間隔で設定された2点を周回するコース上で、8の字飛行を含んだ42.195kmの行程を1時間以内に飛行する。
クレーマー・競技機賞:イギリスにおける一般的な環境である風速5m/s以上の条件下で一辺500mの三角周回コースを時計周り、反時計回りに各一回ずつ飛行し、合計時間が7分以内であること。また、機体は30分以内で組立、解体する必要がある。
この他にも、イギリス国内向けの学生を対象とし、人力飛行機による飛行、人力飛行機に関する研究それぞれに年1回の懸賞が設けられている。
人力ヘリコプターを対象としたクレーマー賞と同種の懸賞競技としてアメリカヘリコプター協会(American Helicopter Society/AHS)が1980年に設定したイゴール・シコルスキー賞が存在した。イゴール・シコルスキー賞の獲得条件は10m四方の区画内で機体最低部が高度3m以上に到達し、60秒以上滞空することであった。 2012年にはメリーランド大学のチーム開発のガメラ2(Gamera II)が非公式ながら50秒間の滞空に成功した。また、2012年8月にカナダ、トロントに拠点を置く企業、エアロヴェロ(AeroVelo)開発のアトラス(Atlas)が初飛行に成功した。その後、ガメラ2とアトラスが繰り返し競技に挑み続け、最終的に2013年6月13日にアトラスが最高高度3.3m、滞空時間64.11秒、飛行中の水平移動距離9.8mの飛行に成功。同年7月11日にAHSによってこの飛行による課題達成が認められ、25万ドルの賞金を獲得した。
詳細は『鳥人間コンテスト選手権大会』を参照のこと。
1977年から琵琶湖で開催されている讀賣テレビ放送株式会社主催の機械的動力を持たない自作人力飛行機を用いたバラエティー番組制作を目的とした競技会である。「空を飛ぶという人間の夢を実現させ、広く一般視聴者に航空機に対する関心の高揚に寄与することを願うもの」とされる。競技は主に書類選考を通過し、一般参加者によって製作されたパイロットの安全な飛行・着水を最優先に設計された人力飛行機で行われる。出場にあたって出場者は讀賣テレビ放送株式会社作成の誓約書および番組演出上の依頼(機載カメラの設置、タレントパイロット搭乗要請、出場部門変更など)に同意しなければならない。
1986年に開催された第10回大会からプロペラ式の人力飛行機による独立した部門が設けられ、2012年に開催された第35回大会では人力飛行機独自の部門として飛行距離を競う「人力プロペラ機ディスタンス部門」と、ターンマークと称するブイの周りを旋回、帰還するまでの行程1kmの飛行時間を競う「人力プロペラ機タイムトライアル部門」で競技が実施された。 いずれの競技も動力を持たない「滑空機部門」と共用となる高さ10m、傾斜角3.5°のプラットホームと称する発進台から、数mの滑走の後に人力飛行機を落とし、飛行距離または飛行時間を競う。人力プロペラ機ディスタンス部門で用いられる飛距離の計測方法は三角測量を基本とするが、1000m以上の飛行では発進台と伴走船に取り付けられたGPS受信機を用いて計測される。人力プロペラ機タイムトライアル部門では競技中に2度の時間計測が行われる。1度目の時間計測はスタートライン通過からターンマークを旋回し、スタートラインから500m先のターンラインと称する線上を通過した時間の計測であり、中間タイムと呼ばれる。2度目の時間計測はスタートライン通過から旋回し、ゴールライン(スタートラインと同じ線)を通過した後に、ゴールラインから湖岸側に150mの範囲で設けられた着水ゾーン内に着水するまでの時間の計測であり、ゴールタイムと呼ばれる。ゴールタイムにより順位が競われるが、ゴールライン未達の場合は中間タイムで競われる。なお、中間タイムによる順位決定の場合、賞金は半額となる。両部門とも上位3チームには賞金が贈られる。2012年の第35回大会の場合、両部門とも1位から順に100万円、30万円、20万円が贈られた。
機体の制限は寸法、重量については規定されていない。ただし、機体は自作である必要がある。また、構造についてもパイロットが即座に離脱可能かつパイロットおよび第三者に対して安全な構造であることが必要であり、車輪の切り離しなど、飛行中に付属品を落下させることも禁じられている。パイロットについてもいくつかの制限が設けられている。パイロットには年齢制限があり、18歳以上である必要がある。20歳未満の場合は保護者の同意書が必要となる。また、パイロットは泳げなければならない。
飛行については湖面上に限定され、陸上および湖岸近傍などが飛行禁止区域に設定されている。また、湖面上であっても救護ボートの航行が困難あるいは禁じられた区域、橋梁などの構造物、船舶などの周囲が飛行禁止区域に設定されている。 着水またその後の回収・運搬作業によって程度の差はあれど人力飛行機の構造が破壊される。また、独自の発進台から人力飛行機を落とす競技スタイルが前述のFAIスポーツ規定を満たさないため、本大会における記録は世界記録、日本記録といった公認記録となり得ない。
安全対策として書類選考時の安全対策確認、救護ボートの配備、競技前の機体チェック、パイロットに対する競技前後のメディカルチェックなどが行われており、代表者およびパイロットの安全講習会参加が義務付けられている。しかしながら、10mからの落下させる独特の発進スタイルのため通常の水平離陸とは異なり、急降下荷重に備えた機体が求められる 他、10mの高度は人力飛行機の発進には不必要であり、発進現場の風と相まって岸壁衝突などの事故原因になりうるという指摘が一部でなされている。
過去には悪天候のため競技が行われなかったこともあるが、荒天下でも競技が決行される場合がある。
2012年7月13〜22日、イギリス南部、ハンプシャーのラシャム飛行場(Lasham Airfield(英語版))にてRAeS人力飛行グループ主催で開催された人力飛行機の競技会。1961年のSUMPACによる最初の自力発進による継続人力飛行から50周年を記念し、ロンドンオリンピックに合わせて開催された。鳥人間コンテスト選手権大会とは異なり、競技は滑走路上で実施され、滞空時間、200m短距離レース、1kmレース、スラローム、短距離離陸・精確着陸、三角コース飛行距離の6種目を行い、それぞれの時間、速度などから算出された得点の合計が競われた。短距離離陸競技を除き、3人までの補助員による機体の加速が認められた。短距離離陸競技では機体の安定を保つ役割でのみ1人の補助が許される規則であった。総合得点で上位3チームには1位から順に2000ポンド、500ポンド、250ポンドの賞金が贈られた。