tet550/jawiki_sentences huggingface dataset:
きんちゃんぎんちゃん
きんちゃんぎんちゃんは、2008年11月5日から2011年7月6日の2年8カ月の間、インターネット放送局『BBstation』で毎週水曜日 23:00 - 23:50 まで放送していたインターネットラジオ番組である。
パーソナリティはお笑いタレントの猫ひろしとミュージシャンのジョニー大蔵大臣。
2006年8月から2008年10月の月曜から金曜まで、「高円寺円盤」からインターネットテレビにて放送していた。不定期で公開収録を実施、2006年12月に「高円寺円盤」、2007年3月に「中野ハルコロホール」、2007年5月、2008年6月には「ネイキッドロフト」にて行われた。
2007年5月にGyaOにて「きんちゃんぎんちゃんin六本木」を放送した。
2011年7月6日、2008年11月から2年8カ月放送していた番組を終了することを宣言。最終回では「水中、それは苦しい」のライブと「さよならきんぎん大反省会スペシャル」として番組の反省会を行った。
== 出演者・スタッフ ==
よしえつねお(お笑いタレント)
2011年7月6日の最終回で番組に品の無いメールを送っていた。
※ パーソナリティでは無いが、普通にブース内の席に座ってパーソナリティと会話している2013年7月。
構成作家:木村寿春
毎回、番組の冒頭で猫が身体を使ってネタを披露する。
毎回メールテーマが紹介され視聴者がそのテーマに関するメールを投稿してくる。送られてくるメールはほとんど下ネタで地上波では絶対に放送できないハードな内容ばかりである。
ジョニーはすぐ話を脱線してしまい、オチがあるようなしゃべりをするが結局オチがない話になってしまい微妙な雰囲気になる。
ジョニーは「打ち上げ評論家」と言われているらしい。
ジョニーは円盤のバイトがあると放送を休むが、電話で出演する。しかし必ず酔っぱらっている。
「猫踏んじゃった」の曲に合わせてecoな事を歌うコーナーだったが、やはり排泄物の下ネタがひどく終了した。
簡単な答えをどれだけぼけられるかというコーナー。でもシュールなのに加えなんかフワフワした雰囲気になり終了。
2011年4月20日の放送でジョニーがアルバイトを理由に番組を欠席した。代わりに『俺たちのまんが道』のジャイアント小馬場(スギタヒロシ)が出演した。
2010年1月20日の放送で、開始時刻になっても始まらないまま番組を進行、23時03分に映像が映るが音声が無音のままで流れて23時05分で完全復旧した。
2009年2月11日 - BBstationの諸事情により。
2009年3月25日 - BBstationのサーバーメンテナンスの為。
2009年4月29日 - BBstationの諸事情により。
2009年6月3日 - 諸事情により。
2009年6月24日 - BBstationの諸事情により。
2009年7月29日 - BBstationの諸事情により。
2010年6月16日 - 猫が別の仕事、ジョニーが新曲のプロモーションビデオ制作の為。
2010年12月22日・2010年12月29日・2011年1月5日 - パーソナリティ・出演者の年末の仕事が多忙により。
KoJiのマイ・ジュークボックス
KoJi(コージ)のマイ・ジュークボックスは、静岡放送で2006年4月から2009年9月26日までの毎週土曜日18:00から18:20に放送されていたラジオ番組である。
(KoJiこと)鈴木幸治
静岡県周智郡森町出身で、作詞家・湯川れい子や歌手・美川憲一とも親交があり、。
出演者のKoJiこと歌手・鈴木幸治が自身のアメリカ合衆国での音楽活動を日本に紹介するもので、アメリカ大衆音楽を中心に構成している。
日本に戻ってから学習塾を経営していた鈴木は、米国の大衆音楽を熱く誇り高い語り口で紹介している。このため原田は自身の個性を前面に出さず補助役を担っている。
静岡放送の自社制作番組として、。
エルヴィス・プレスリーの楽曲
他多数。
名古屋インターシティ
名古屋インターシティ NAGOYA INTERCITY
名古屋インターシティ (NAGOYA INTERCITY) は、愛知県名古屋市中区伏見地区にある高層オフィスビルである。
名古屋興銀ビルの再開発プロジェクトとして興和不動産(現・新日鉄興和不動産)などが出資するペガサス特定目的会社により建設されたオフィスビルで、2008年9月30日に竣工した。品川インターシティ、赤坂インターシティに続き、興和不動産の都市型大規模オフィスブランド「インターシティシリーズ」としては3番目の案件となる。
ビルは高さ93m、地上19階、地下3階建。地上1階と2階にはキヤノンプラザ名古屋が入居するほか、3階以上はオフィスとなっており、18階には屋上庭園も配置されている。また、地下1階部分はサンクンガーデンとなっており、インターシティ ダイニングテラスとしてレストラン4店舗が入居するほか、地下鉄「伏見駅」と連絡通路で直結している。
2009年10月1日にはグッドデザイン賞を受賞し、同12月8日には第41回中部建築賞の一般部門に入選している。
屋上庭園(18F)
キヤノン名古屋ビジネスソリューションプレゼンテーションルーム (18F)
キヤノンマーケティングジャパン名古屋支店(16F)
キヤノンITソリューションズ名古屋事務所(15F)
キヤノンITSメディカル名古屋支店(15F)
キヤノンシステムアンドサポート中部営業本部/中部サービス推進本部(15F)
トヨタコネクティッド本社(14F)
NTTコミュニケーションズ東海支店(12F)
トヨタコネクティッド(10 - 15F)
アクサ生命保険名古屋FA支社(9F)
アクサ生命保険東海FA支社(9F)
アクサ生命保険中京FA支社(9F)
アクサ生命保険西日本FA統括部(名古屋業務グループ)(9F)
アクサ生命保険東海営業局(8F)
アクサ生命保険名古屋支社(8F)
アクサ生命保険名古屋営業所(8F)
アクサ生命保険東海法人営業部(8F)
アクサ生命保険名古屋パートナービジネス営業部(8F)
アクサ生命保険第三営業部(名古屋)(8F)
株式会社アシスト(名古屋)(4F)
ティーガイア東海支社(6F - 7F)
旭化成建材株式会社名古屋事務所(5F)
旭化成商事名古屋営業所(5F)
SMBCファイナンスサービス(5F)
図研名古屋支社(3F)
エムオーテックス名古屋支店(3F)
エス・エス・ジェイ中部事業所
キヤノンプラザ名古屋
キヤノンサービスセンター名古屋/(2F)
/(1F)
インターシティ ダイニングテラス
STARBUCKS COFFEE
REAL FINE DINING XHENLONG(中華料理)
千とせ家 伏見店(日本料理)
BELLITOSSA il Santo Bevitore(イタリア料理)
駐車場:121台
名古屋市営地下鉄東山線・鶴舞線「伏見駅」(10番出入口)直結
飛ingヒーロー
『飛ingヒーロー』(ふらイングヒーロー)は、1989年2月17日に、EPIC/ソニーからリリースされたファミリーコンピュータ用のゲームソフト
。
1987年にアーケードゲームとしてAOUショーへの出展およびロケテストが行われたが未発売、その後1988年にセガ・マークIIIで発売されたセガの『め組レスキュー』の移植である。
消防士(ファイヤーマン)が、様々な火災現場で消火および人命救助をするアクションゲーム。全32ステージ。
プレイヤーはファイヤーマンを直接操作することは出来ず、地面のネット(担架)を左右に操作して、飛び上がったファイヤーマンを受け止め、トランポリンのように再度跳ね飛ばす。
ステージ(火災現場)は、多数の窓がある、ビルまたはマンションのような建物で、窓の各所に炎または要救助者が存在する。ファイヤーマンが炎のある窓に接触すると炎が鎮火(一段回小さくなる)し、要救助者に接触すると連れ出すことが出来る(連れ出したファイヤーマンをネットで受け止めると救助が成功する)。
炎は放置すると徐々に大きくなり、隣接する窓へ延焼して行く(延焼のスピードはステージが進むほど速くなる。また延焼範囲が一定以上広がるとBGMが変化する)。要救助者がいる窓が燃え上がると、救助者が窓から飛び降りてしまうが、落下する救助者をネットで受け止められれば救助出来る。
炎を完全に鎮火させるか、要救助者を全て救助する事でステージクリアとなる。後者はパーフェクトボーナスの30000点が獲得出来る。
ファイヤーマンをネットで受け止め損なったり、建物面(後述)で制限時間内に脱出できない場合は、ミスとなってファイヤーマンの残り人数が1つ減り、0になるとゲームオーバーになる。
炎に接触して鎮火させると、そこからアイテムが出現する場合があり、ネットで受け止めると取得できる。
ネット - ネットの面積が広がる(1ランク分)。
ツルハシ - ネットの面積が縮む(1ランク分)。ネットが広がっていないと出現しない。
火の粉 - ネットに火がついてしまう。もう一度取得してしまうとネットが焼失し、ミスが確定する。
消火器 - ネットについた火を消すことができる。ネットに火がついていなければ出現しない。
ラッパ - ファンファーレと共に雨雲が出現。炎が消えてステージクリアとなる。
無線機 - ステージの上空にヘリコプターが飛んでくる。ファイヤーマンがヘリコプターに捕まることができればステージクリアとなり、さらにボーナスステージ(後述)へ行ける。
まとい - 建物面(後述)にワープする。
1UPコイン - ファイヤーマンの顔が描かれたコインで、取得すると1UP。ボーナスステージ、建物面でのみ出現。
ダイナマイト - 触れると即ミスとなる。建物面でのみ出現。
アイテムの無線機を使用してステージクリアすると行ける。雲の上を跳ね回って多数のアイテムを取得できる。
アイテムのまといを取得すると行ける。通常のステージと内容がまったく異なり、クォータービューで表示される建物の中で、ファイヤーマンを上下左右に歩行移動させ、各所の扉を開けたり、消火器を噴射して炎を消したりする。
画面には制限時間(カウントダウン)が表示されており、時間内に特定の扉を開ければ脱出できる。
== 評価 ==
ゲーム誌『ファミコン通信」の「クロスレビュー」では20点(満40点)、『ファミリーコンピュータMagazine』の読者投票による「ゲーム通信簿」での評価は以下の通りとなっており、17.69点(満30点)となっている。
ゲーム誌『CONTINUE』では、「災害救助ゲームなのに、ゲームシステムは30代以上のゲーセンゲーマー限定で、昔なつかしの『サーカス』。あの~、トランポリンで跳ねて人を助けるというのはなんか根本的に間違ってませんか?」と評している。
早川省義
早川 省義
早川 省義(はやかわ あきよし、1852年8月21日(嘉永5年7月7日) - 1903年(明治36年)12月22日)は、日本陸軍の軍人。正五位。最終階級は陸軍少将。正五位。旧名・高松次郎。
本籍静岡県。明治2年(1869年)9月より沼津兵学校で資業生(第4期)として学ぶ。明治5年(1872年)5月、兵学校廃校に伴い東京に移り、陸軍伍長となり陸軍教導団に編入された。1873年(明治6年)12月24日、陸軍少尉に任官の後、1874年(明治7年)2月、陸軍省参謀局第六(測量)課課員となる。1877年(明治10年)5月18日に陸軍中尉を任ぜられ、1880年(明治13年)には全国測量の開始に際し、千葉県下を担当する第2班班長を務めるなど測量業務に従事する。
1882年(明治15年)4月18日に工兵大尉に昇進後、軍の測量技師養成のための施設設置及び教育方法についての検討における中心的役割を果たし、『数理提要』、『大地測量学講本』、『地形学』、『初級最小方数法』、『標高平面幾何学』などの教科書を編纂するとともに、陸地測量部修技所設立に尽力した。
1884年(明治17年)9月、参謀本部測量局地図課長心得となる。参謀本部測量局が陸地測量部となった1888年(明治21年)5月14日には同製図科長心得として職務上は留任となり、1889年(明治22年)9月21日、工兵少佐に昇進し、同日付けで陸地測量部製図科長に正式就任。以後長らく陸地測量部で地図作成業務に従事し、1895年(明治28年)1月29日には工兵中佐に、1899年(明治32年)12月25日には工兵大佐に昇進した。
1903年12月22日に死去し、同日、陸軍少将に進み予備被仰付となった。
1900年(明治33年)2月10日 - 従五位
1903年(明治36年)12月22日 - 正五位
1889年(明治22年)11月29日 - 大日本帝国憲法発布記念章
1895年(明治28年)
10月31日 - 勲三等旭日中綬章
清州空港駅
清州空港駅(チョンジュくうこうえき/チョンジュゴンハンえき)は、大韓民国忠清北道清州市清原区内秀邑にある韓国鉄道公社(KORAIL)忠北線の駅である。
相対式ホーム2面2線の地上駅。
清州国際空港 - 駅名の由来。
2000年10月14日 - 開業。
フィアット G.12
フィアット G.12
フィアット G.12は、第二次世界大戦時のイタリアの輸送機である。
全金属製の片持ち式低翼単葉の旅客機であり、機首に1基と両翼のナセル (エンジン部品)に1基ずつ合計3基の星型エンジンを装備していた。エンジンは3枚ブレードの金属製可変ピッチプロペラを駆動した。降着装置の主車輪はナセルに引き込まれたが、尾輪は固定式であった。
操縦席と客室は完全に密閉されており、乗降は主翼後の左側のドアから行った。
民間旅客機として設計されたが、戦争期間中は主に軍用に使用された。ごく限られた数が製造され、その中の数機は1944年のイタリアの休戦後に製造された。
戦後のイタリアで、最後の3発輸送機であるフィアット G.212へ発展した。
G.12C
3基の770-hp (574-kW) フィアット A.74 RC.42星型エンジンを装備した14人乗りの旅客機。
G.12 Gondar
長距離貨物輸送機。
G.12GA
増設燃料タンクを取り付けた長距離輸送機。3機製造。
G.12RT
ローマ - 東京 間の飛行のための特別長距離飛行モデル。1機のみ製造。
G.12RTbis
1機のみ製造。
G.12T
兵員と貨物用の輸送機。
G.12CA
3基のアルファロメオ 128星型エンジンを装備した18人乗りの民間旅客機。
G.12L
22人乗りの民間旅客機。
G.12LA
3基のアルファロメオ 128 星型エンジンを装備した22人乗りの民間旅客機。
G.12LB
3基の810-hp (604-kW) ブリストル ペガサス48星型エンジンを装備した22人乗りの民間旅客機。
G.12LP
3基の1,065-hp (793-kW) プラット・アンド・ホイットニー R-1830-S1C3-G星型エンジンを装備した22人乗りの民間旅客機。
乗員:3名(操縦士2名、無線手1名)
搭乗可能乗客数:兵員14名または乗客24名
全長:20.16 m (66 ft 2 in)
全幅:28.6 m (93 ft 10 in)
全高:4.9 m (16 ft 1 in)
翼面積:113.5 m² (1221.70 sq ft)
空虚重量:8,890 kg (19,599 lb)
最大離陸重量:12,800 kg (28,219 lb)
最高速度:396 km/h (246 mph) 海面
巡航速度:308 km/h (191 mph)
巡航高度:8,000 m (26,250 ft)
航続距離:1,740 km (1,081 miles)
エンジン:3 * フィアット A.74 RC.42 14気筒 空冷 星型エンジン 574 kW (800 hp)
2 x 7.7 mm ブレダ SAFAT 機関銃
フィアット G.18
フィアット G.18
フィアット G.18は、1930年代中頃に開発されたイタリアの輸送機である。
G.18は2基エンジンを主翼に配置した保守的な低翼単葉機であり、尾輪式の降着装置の主車輪の主要部分はナセルに引き込まれたが車輪の1部は露出されたままだった。客室には18名の乗客が搭乗できた。
3機のG.18が1936年の初めにフィアット自身の航空会社Avio Linee Italiane (ALI)に就航し、本機はアンダーパワーであるという評価を得た。フィアットは翌年に改良モデルであるG.18Vでこれに応えて、ALIは第二次世界大戦が始まるまでヨーロッパ路線で運行した。
1940年6月にALIはイタリア空軍(the Regia Aeronautica)の指揮下に入り、G.18は輸送任務に投入された。1940年11月には対ギリシャ戦の一環でアルバニアへ兵員を運んだ。
イタリアが休戦した時点で作戦運用可能な機体は僅か1機しか残っておらず、別の3機はナチス・ドイツに接収され5機目は残存するイタリア社会共和国軍で使用された。イタリア社会共和国軍で使用された機体は1944年4月30日にブレッソの飛行場で弾薬を積み込み中に滑走路上で爆発し、飛行場に甚大な損害を与えた。
G.18:フィアット A.59 エンジンを装備したオリジナルモデル。3機製造。
G.18V:フィアット A.80 エンジンを装備した改良モデル。6機製造。
(G.18V)
乗員:3名
搭乗可能乗客数:乗客18名
全長:18.81 m (61 ft 9 in)
全幅:25.00 m (82 ft 1 in)
全高:5.01 m (16 ft 5 in)
翼面積:88.3 m² (950 ft²)
空虚重量:7,200 kg (15,900 lb)
全備重量:10,800 kg (23,800 lb)
最高速度:400 km/h (250 mph)
巡航高度:8,700 m (28,600 ft)
航続距離:1,675 km (1,041 miles)
上昇率:4.8 m/s (944 ft/min)
エンジン:2 * フィアット A.80 18気筒 空冷 星型エンジン 750 kW (1,000 hp)
三石山 (千葉県)
三石山(みついしやま)は、千葉県君津市にある標高282mの山である。房総丘陵の山の一つである。
三石山は、小櫃川の最上流部で、清澄山系の西北端に位置し、山頂には山名の由来となった三つの奇岩がある。また、山頂付近には、君津市によって三石山展望広場が設置され、覚恵上人により開山された三石山観音寺が建っている。通称「三石観音」と呼ばれ、古くから航海安全と縁結びに御利益があると云われており、特に漁業関係者の信仰が盛んな寺院として知られている。
木更津東ICより国道465号の三石山入口を経由して三石山観音寺駐車場まで35分。
久留里線上総亀山駅で下車後、徒歩。
千葉駅より高速バスカピーナ号または東京駅よりアクシー号で亀山・藤林バス停、笹バス停、または君津ふるさと物産館バス停下車後、徒歩(林道片倉三石線を利用)約50分。
安房鴨川駅より鴨川市コミュニティバス北ルートで金山ダムバス停下車後、徒歩(三石歩道を利用)約3時間。
安房天津駅より鴨川市コミュニティバス清澄ルートで清澄寺バス停下車後、徒歩(関東ふれあいの道・三石歩道を利用)約3時間。
久留里線の下郡駅より上総亀山駅の間、または君津市内の小櫃地区の高速バスの停留所より君津市デマンドタクシー「きみぴょん号」を利用。
フィアット G.80
フィアット G.80
フィアット G.80は、1950年代にイタリアで開発された軍用練習機で、同国で最初の真のジェット機である。本機は首輪式引き込み降着装置と胴体側面にエンジン吸気口をもつ保守的な低翼単葉で、操縦士と操縦教官は長い涙滴型風防の中でタンデムに配置される。
3機の前量産型の前に2機のG.80試作機が製造されたが、イタリア空軍はこの機が空軍の要求に合致しないことを見つけ、まとまった数を購入しなかった。フィアット社は続いてNATOの標準練習機の選考に応募するためにより洗練されたG.82を開発した。
些細な変更点は別として、G.82はより長い胴体内にG.80のデ・ハビランド ゴブリンエンジンに変わりロールス・ロイス ニーンエンジンを装備し、翼端には燃料タンクを着けていた。5機のG.82が製造されたがNATOの選考はキャンセルされ、G.82はNATOにもイタリア空軍にも採用されることは無く開発プログラムは終了した。
夜間戦闘、偵察、近接支援を包括した特殊モデルやアリソン J35エンジンを搭載したG.84の計画があったがいずれも実現しなかった。
G.82は1957年に実験飛行隊(Reparto Sperimentale Volo)に引き渡される前の数年間はアメンドーラ(Amendola)空軍基地にあるイタリア空軍飛行学校で使用された。
G.80-1B:試作機(1機のみ製造)
G.80-3B:前量産型(4機製造)
G.81:G.80の最終量産版(G.82のため開発はキャンセル。製造されず)
G.82:NATOの標準練習機選考のための試作機(5機製造)
G.84:アリソン J35 エンジンを搭載したモデル。(製造されず)
乗員:2名
全長:12.58 m
全幅:11 m
全高:4.02 m
空虚重量:4,300 kg
全備重量:5,655 kg
エンジン:デ・ハビランド ゴブリン ターボジェット 1.600 kg/s ×1
最大速度:850 km/h
航続距離:400-1,000 km
乗員:2名
全長:12.93 m
全幅:11.80 m
全高:4.07 m
翼面積:26.0 m²
空虚重量:4,400 kg
全備重量:6,250 kg
エンジン:ロールス・ロイス ニーン 6/21 ターボジェット 24.0 kN (5,390 lbf) ×1
最大速度:910 km/h
巡航高度:12,300 m
航続距離:1,150 km
武装:
コルト･ブローニング M3 12.7 mm機銃 ×2
2基のパイロンに爆弾やロケット弾を含む340 kg (750 lb)までの投棄可能な兵装
イスパノ HA 1112
HA-1109 / HA-1112
HA-1109 / HA-1112(Hispano Aviacion HA-1109 / HA-1112)とは、ドイツのBf 109戦闘機をスペインのイスパノ・アヴィアシオン社がライセンス生産し、エンジン等を変更した単発レシプロエンジン戦闘機である。
スペイン政府は第二次世界大戦中の1942年に、ドイツから供給されるDB 605エンジン、プロペラ、計器、武装を使用してBf 109G-2をライセンス生産する折衝をメッサーシュミット社と行った。
これはドイツが自国の需要に対応するために不可能になり、結局スペインには僅か25機分の機体(尾部無し)と必要な分の半分に満たない設計図しか届かなかった。この機体にイスパノ社が1,300 hpの12Z-89エンジンを代わりに搭載したものが、1944年にバルセロナで飛行する一方で、VDM製のプロペラと間に合わせのエンジンマウントを取り付けた機体であるHA-1109-J1Lの初号機が、第二次世界大戦でドイツが降伏する2か月前の1945年3月にセビリアで初飛行した。その他の24機分の機体はエッシャーウイス製のプロペラを付けて 1947年から1949年にかけて完成したが実働運用には入らなかった。
イスパノ・スイザ製の12Z-17エンジンに合わせて搭載方法を改善した発展型がHA-1109-K1Lとして1951年5月に開発された。 DH 油圧式3枚ブレードのプロペラを装備した機体は「トリパラ(Tripala、3枚翅プロペラの意)」と呼ばれ、1丁か2丁の12.7mm ブレダ機関銃 とピラタス製8連80mmロケット弾を装備していた。
HA-1109-K1Lは1951年に初飛行を行い、200機が製造されることが計画されたが実際は65機しか造られなかった。上掲の写真の機体はタブラダ(Tablada)、モロン空軍基地(Morón)、トレホン空軍基地(Torrejón)、レオンに配備された後、1955年に退役した。同機は1971年5月6日に航空博物館(Museo del Aire)の所蔵となった。
2番目の型のHA-1110-K1Lはタンデム複座の練習機モデルであった。
最終型はHA-1112-M1L と呼ばれ、HA-1112-M1Lは1,600馬力のマーリン500-45エンジンとロートル社製のプロペラを装着し、1954年3月29日に初飛行した。このエンジンは大きな吸入口を必要としたことから機首下部が膨らんだ形状をしており、「ブチョン(Buchón、ポーターの意)」の名が付けられた。武装は2門の20 mmイスパノ・スイザ HS.404/408航空機関砲と2基のエリコン製かピラタス製の8連80mmロケット弾を装備していた。この型は1965年12月27日まで現役だった。
HA-1112-M1Lは退役後も飛行可能な状態を保っていたことから、飛行可能機が無かったBf 109の代役として『撃墜王 アフリカの星』、『空軍大戦略』、『メンフィス・ベル』、『タスキーギー・エアメン』、『ダンケルク』といった戦争映画に出演している。『空軍大戦略』の中では、イギリス空軍機の塗装を施され、ホーカー ハリケーンを演じている1場面もある。
乗員:1名
全長:8.49 m (26 ft, 3 inches)
全幅:9.92 m (32 ft, 6 inches)
全高:2.60 m (8 ft, 6 inches)
翼面積:16 m² (172 square ft)
翼面荷重:200 kg/m2 (41 lb/square ft)
空虚重量:2,475 kg (5456 lb)
最大重量:3,200 kg (7054 lb)
エンジン:イスパノ・スイザ 12Z-17V型12気筒レシプロエンジン、1,300 hp
プロペラ:ハミルトン製 3枚ブレード
最大速度:600 Km/h (324 knots)
巡航速度:400 km/h (216 knots)
巡航高度:9800 m (32,150 ft)
作戦航続距離:690 km (373 NM) 外部増槽無し
武装:
イスパノ・スイザ HS.404/408 20mm機関砲×2
ピラタス製 80mm8連ロケット弾×2
乗員:1名
全長:9.13 m (30 ft)
全幅:9.92 m (32 ft, 6 inches)
全高:2.60 m (8 ft, 6 inches)
翼面積:16 m² (172 square ft)
翼面荷重:206 kg/m² (42.2 lb/square ft)
空虚重量:2,666 kg (5877 lb)
最大重量:3,330 kg (7341 lb)
エンジン:ロールス・ロイス マーリン 500/45V型12気筒レシプロエンジン、1,600 hp
プロペラ:ロートル製 4枚ブレード
最大速度:665 Km/h (360 knots)
巡航高度:10,200 m (33,500 ft)
作戦航続距離:765 km (415 NM) 外部増槽無し
武装:
イスパノ・スイザ404/408 20mm機関砲×2
エリコン製 80mm8連ロケット弾×2
現存機の中にはDB 605等他の発動機へと換装され、Bf 109として公開されている機体もある。
上記の点より、Bf 109かHA-1112か判断の付きにくいものが数機ある。
製造番号順となっている。
アヴィア S-199
S-199
S-199(Avia S-199 )は、第二次世界大戦後にチェコスロヴァキアの航空機メーカー・アヴィア社が開発し、イスラエル空軍で運用された戦闘機である。
第二次世界大戦中、メッサーシュミット社のBf 109をドイツの命令でライセンス生産していたアヴィア社が、戦後残された設計図をもとに、エンジン等ドイツからの供給で賄っていた部分は代用品に置き換えて再度生産を開始して製造した機体。
第二次世界大戦直後、チェコスロバキアの巨大企業スコダ社の子会社であるアヴィア(Avia、Avia Akciová Společnost Pro Průmysl Letecký Škod)社が、ナチス・ドイツ占領下でドイツ空軍向けに行われていた航空機生産の部品ストックや生産設備、図面を利用して製造したのが、S-199である。
数々の問題点や操縦士達からの不評にもかかわらず、S-199は第一次中東戦争中の活躍により、イスラエル空軍の第一線の戦闘機という栄誉を得た。
チェコスロバキアの操縦士達はS-199にラバ(Mezek)というあだ名を付けた一方でイスラエルでは正式にサキーン(Sakeen)(ヘブライ語でナイフ)と名付けた。ただし実際には、S-199はメッサーシュミットもしくはメッサー(ドイツ語やイディッシュ語で"ナイフ")と呼ばれることが多かった。
アヴィア社は戦後もメッサーシュミットBf109G型をアヴィア S-99の名称で生産し続けたが、倉庫の火災で多くのダイムラー・ベンツ DB 605 エンジンが焼失したため、間もなくエンジン在庫が底を付くこととなった。そこで、引き続きBf 109Gの機体を使用し、入手不能となったオリジナルのエンジンでなく、代替エンジンを使用したのがS-199であった。ダイムラー・ベンツDB 605エンジンに代えてハインケル He 111爆撃機で使用されていたユンカース ユモ 211 エンジンとプロペラが使用されることに決まった。これらの部品を組み合わせた結果、S-199の飛行特性は非常にお粗末なものになってしまった。
ユモ 211エンジンはDB 605エンジンに比べて重く応答性に欠け、幅広のパドル形ブレードのプロペラが発生するトルクは操縦をひどく難しいものにしていた。これにBf109の降着装置特有の狭い車輪間隔が加わり、離着陸時は非常に危険性が高かった。最後の隠された危険は機銃の同調装置にあり、意図したようにはうまく作動しなかった。実際にイスラエル空軍では、数機が自機のプロペラを打ち抜く事故を起こした。
総計550機程のS-199が製造され、その中の何機かは練習機型のCS-199(武装有り)とC-210(武装無し)に改装された。初飛行は1947年3月に行われ、生産は1949年に終了した。
チェコスロバキアで運用された最後の機体(チェコスロバキア国土防衛軍の所属)は1957年に退役した。
イスラエルの代理人は、当時イスラエルが各国から武器禁輸の封じ込めを受けていたなかで、チェコスロバキア政府とアヴィア S-199の購入についての交渉を行った。イスラエルは25機を購入し、うち2機を除いて納入された。
第1陣の機体は、イスラエルの独立宣言の6日後、エジプトによる敵対行為開始の5日後の1948年5月20日に到着した。これらは組み立て後の5月29日に最初の戦闘、テルアビブ南のイスドゥッド(Isdud)と現在のアド・ハロム(Ad Halom)橋の間にいるエジプト陸軍への攻撃に送り出された。これがイスラエル空軍第101飛行隊の最初の作戦活動であったが、戦闘においてS-199は信頼性に乏しく性能もお粗末であることを露呈した。
さらに整備上の問題があり、何時如何なるときも1回に5機以上は飛行できる状態ではなかった。しかしながらS-199はスピットファイアを含む敵機を撃墜した。アヴィアS-199は同年10月末までにほとんど一線部隊から引き上げられ、その時点で僅か6機が運用されていたのみだった。S-199は12月中旬まで散発的に出撃し続け、アメリカ人操縦士のウェイン・ピーク(Wayne Peake)は12月15日に同機に搭乗した。
イスラエル軍が独立戦争で使用したS-199は、Bf 109G-10型と同じ形のキャノピーを装備していた(後にチェコ軍で使用されたバージョンではキャノピー形状が改良されている)。
S-99
戦後チェコスロバキアで組み立てられたBf 109G型、アヴィア社工場の名称はC.10。20機製造。
CS-99
練習機型のメッサーシュミットBf109G-12型を手本にしたアヴィア S-99の練習機モデル。アヴィア社工場の名称はC.110。2機製造。
S-199
ユンカース ユモ 211 エンジンを搭載したS-99、主生産モデル。アヴィア社工場の名称はC.210。551機製造。
CS-199
S-199を改造した複座練習機型。
現在3機が現存している。
S-199とCS-199各1機がチェコのクベリ航空博物館に、1機のS-199がイスラエルのハツェリム空軍基地内にあるイスラエル空軍博物館に展示されている。
(S-199)
乗員:1名
全長:8.94 m (29 ft 4 in)
全幅:9.92 m (32 ft 6 in)
全高:2.59 m (8 ft 6 in)
翼面積:16.2 m² (174 ft²)
翼面荷重:231 kg/m² (47.3 lb/ft²)
空虚重量:2,650 kg (5,840 lb)
最大重量:3,740 kg (8,245 lb)
馬力重量比:321 W/kg (0.195 hp/lb)
エンジン:ユンカース ユモ 211F 液冷 倒立V型12気筒 レシプロエンジン、880 kW (1,200 hp)
最大速度:590 km/h (320 knots, 370 mph)
巡航高度:8,686 m (28,500 ft)
作戦航続距離:850 km (530 mi)
上昇率:11 m/s (2,200 ft/min)
武装:
2 X 13 mm MG 131 機関銃
2 X 20 mm MG 151 機関砲
1× 250 kg (550 lb) 又は
4× 70 kg (155 lb)
和達-ベニオフ帯
和達-ベニオフ帯(わだち-ベニオフたい、Wadati-Benioff zone)は、プレートの沈み込み帯にある活発な地震の震源の領域である。なお広辞苑などの辞書では和達-ベニオフ面( -めん)の名称で収録される場合もある。
この用語は、それぞれ独立にこのゾーンを発見した、日本の気象庁の和達清夫とカリフォルニア工科大学のヒューゴー・ベニオフの2人の地球科学者から命名された。
この領域に沿ったプレートのずれが深発地震を発生させ、震源の深さは最大で約670kmに達する。和達-ベニオフ帯の近くには火山島弧や大陸の火山帯が生じる。和達-ベニオフ帯に沿って生じる深発地震の位置から、海洋地殻とマントルの沈み込みスラブの三次元的な形状の情報を得ることができる。
地下において深発地震が発生する地帯は、緩やかなカーブを描いた面状に分布している。これを深発地震面という。深発地震面は、断面図上に震源分布をプロットしていくと現れる。これを1927年に初めて発見したのが和達清夫であった。1930年代には日本の地震学研究者の間では広く認知されていた。
一方、欧米では同時期にアメリカのヒューゴー・ベニオフが観測結果から深発地震の存在を予見していた。1949年に彼は特殊な断層下における地震の弾性反発歪みの増大を明らかにした。彼は地震のエネルギーの平方根は弾性反発歪みの増大と反発による変位の双方に比例する事を明らかにし、一連の地震が一つの断層構造から引き起こされているかを決定する方法を発展させた。彼の研究はケルマデック-トンガ沈み込み帯と南アメリカ沈み込み帯をフィールドとしており、その双方で震源が45度前後の角度で面状に沈み込んでいる事を明らかにした。当時は地震は深くても数十kmほどまでの浅いところでしか発生しないと考えられており、この発見が地震研究にも大きな影響を与えた。
以前は欧米を中心に深発地震面をベニオフ帯 (Benioff zone) と呼んでいたが、近年は和達の功績を含めて和達-ベニオフ帯と呼ぶことが多い。
沈み込み帯の角度及びそれに伴う和達-ベニオフ帯はスラブに於ける負の浮力に主に左右され、アセノスフェアの流動によってそれを強いている。若いリソスフェアは熱く軽い為、和達-ベニオフ帯に浅く沈み込み、年を経るにつれて高密で冷たくなり、急角度で沈み込むようになる。この角度はどこであっても30°~60°の角度を示す。
和達-ベニオフ帯は地表近くから深度670kmに至るまで存在している。上は沈み込み帯の縁辺にある脆い堆積物の直下から、下は脆性から延性への遷移が起こる領域までである。多くの地震はスラブの内部で周辺のマントル程にまで熱せられていない1000℃の等温線の内側で起こる。リソスフェアの下の深さでは、地震は二つのプレートの接触面での推力によって引き起こされる。と云うのはアセノスフェアは断層発生の為に必要な力を支えきれない程度に脆いからである。深さ300kmに至るまでは脱水作用が起こり、それとエクロジャイトの形成が地震の主因である。700℃の等温線に近付く300km以深の場所では、橄欖石がスピネルに変化し、地震の主因もこれによる物であると考えられている。
中には、沈み込み帯が中程度の深さ(50kmから200km)で数十キロ離れた二つの平行な地震活動面になっている場所もある。この例としては本州が挙げられ、本州の下では和達-ベニオフ帯が30-40km離れた二本線になっているのを認める事が出来る。二重の和達-ベニオフ帯の全球での存在に関する研究は世界中の沈み込み帯に於いて盛んに行われている。
最上部での地震活動地は沈んでいくスラブの海洋地殻の中にあり、エクロジャイトを生むこの地殻の脱水作用が起因である。落ちていく中で上部マントルの部分での地震のメカニズムについては未だはっきりとしていない。二重の和達-ベニオフ帯の全球的遍在は一般的に沈み込み帯で起こっているプロセスである事を示している。脱水脆化を含むメカニズムの不安定化のいくつかは加水された橄欖岩の上部マントルでアンチゴライトや緑泥石が破壊される事で引き起こされ、スラブを線形にしている。地震波の観測によると、この二重の和達-ベニオフ帯が生まれる中程度の深さのマントルは水に乏しく、それによってスラブが直線状になると考えられている。
Let L-200
Let L-200 モラヴァ
Let L-200 モラヴァ(Let L-200 Morava)は、1960年代にチェコスロバキアのLETクノヴィツェで設計、製造された双発のツーリング、小型旅客機である。
クノヴィツェ(Kunovice)のLet(1957年から1968年まではSPP)工場は1950年代にアエロ社からのライセンス生産で双発ツーリング機のアエロ Ae-45を製造していた。
1955年に新設された(Ladislav Smrček)に率いられた製造局は、独自のより近代的な5座席ツーリング機を設計することを決めた。この機は当初新しい210 hpを発生するM-337エンジンを使用することに決まっていたが、この新エンジンの準備はまだできていなかった。このため試作機には低出力の160 hpを発生するヴァルター マイナー 6-IIIエンジンが装着された。
XL-200 (OK-LNA)と名付けられた最初の試作機は1957年4月9日に初飛行し、続いて試作2号機 (OK-LNB)と静止テスト用の機体が造られた。機体は流麗で引き締まったラインで構成されていた。同じ年に量産前モデルのL-200が10機製造された。その中の1機はまだ評価試験中であったが、この機は成功作であり量産が決定された。L-200の内1機がM-337エンジンを搭載したL-200A型の試作機に改装された。変更点は僅かで、ほぼ新規の2枚ブレードのV-410 プロペラ、コックピットの位置を43 mm下げ、尾翼の形状を改良しエンジンナセルが延長されていた。この機は1959年に完成し、同年7月のパリ航空ショーに展示された。M-337エンジンが搭載された後の1959年秋には評価試験が実施中であったが翌年7月には成功裏に終了した。L-200Aの最初の量産機は1960年2月に初飛行した。
L-200BとCは製造されず、2番目の量産型はソビエト連邦のアエロフロートの要求に応じて改変されたL-200Dであった。このモデルは直径の小さい3枚ブレードのV-506プロペラを装着し、防塵フィルターなどの小さな改良が図られており、より統合的な航法機器も取り付けられていた。L-200Dの試作機(OK-NIA)は1960年にL-200Aの試作機から改装され、1961年から1963年にかけてテストされた。
1964年までに3機の試作機と197機のL-200D(L-200D に改装された8機のL-200AとL-200Aの試作機を含む)を含む総計367機のL-200が生産され[1]、5機がユーゴスラビアのLibis社で部品から組み立てられた。
更なる派生型は6座のL-210(L-201としても知られる。登録記号 OK-PHB)は、1966年に1機のL-200Dから改造され245 hpを発生するM-338エンジンを装備していたが航空会社からの注文は無く生産されなかった。
量産前モデルのL-200がテストのために、5機がチェコスロバキアのアグロレト航空に、2機がチェコスロバキア空軍に、2機がソビエト連邦のアエロフロートに提供された。
L-200をエアタクシーとして使用したアエロフロートは68機のL-200Aと113機のL-200Dを使用したモラヴァの最大の単一ユーザーであり、 1966年に最後の機体を受領した。しかし1970年代にソビエト連邦は、これらを自国の航空機に代替することにより売却するか退役させた。
チェコスロバキアでは約100機のモラヴァがSvazarm航空クラブ(約50機)、アグロレト航空(1969年からスロブ航空)、チェコスロバキア航空(45機)やスコダ社のような企業といった民間で使用された。20機(内16機がL-200A[1])がチェコスロバキア空軍で練習機として使用され、約50機がポーランドに販売されて主に救急搬送と飛行クラブで使用された。その他数カ国に数機ずつのモラヴァが販売された。
144機のL-200Aが15カ国に販売され、それらはオーストラリア、アルゼンチン、キューバ、ハンガリー、西ドイツ、イギリス、エジプト、インド、イタリア、ポーランド、南アフリカ共和国、ソビエト連邦、ユーゴスラビアの国々で使用された。
L-200Dはブルガリア、キューバ、エジプト、フランス、ハンガリー、東ドイツ、イギリス、インド、インドネシア、イタリア、ポーランド、スイス、スウェーデン、ソビエト連邦、ユーゴスラビアへ輸出された。
少数のモラヴァが主にチェコ、スロバキア、ポーランドで現在(2008年時点)も使用されている。
(L-200A)
乗員:1名
乗客:4名
全長:8.61 m
全幅:12.31 m
全高:2.25 m
翼面積:17.28 m²
空虚重量:1,275 kg
運用重量:1,950 kg
エンジン:2 × ヴァルター M337 空冷 直列レシプロエンジン, 210 hp (154 kW)
最大速度:310 km/h
巡航速度:285 km/h
巡航高度:6,100 m
航続距離:1,900 km
PZL TS-8
PZL TS-8 ビェス
PZL TS-8 ビェス(PZL TS-8 Bies)は、1957年から1970年代までポーランド空軍や民間で使用されたポーランドのPZL製練習機である。
TS-8はポーランド空軍のユーナク 3とYak-11に代替する引き込み可能な首車輪式降着装置付のレシプロエンジン練習機の要求に応えて設計された。TS-8の主設計者は Tadeusz Sołtykであり、このため型式名にTSの文字が付いている。ビェス(Bies)という名は民族名で悪魔のことである。
開発作業は1953年に始まりTS-8の最初の試作機は1955年7月23日に初飛行した。1956年と1957年にTS-8はそのクラスで3つの国際記録を樹立した。2番目の試作機は1957年のパリ航空ショーで披露された。
1957年に試験用の10機がWSK-Okecie社でTS-8 BIとして製造された。少しの改良を施された主生産モデルのTS-8 BIIが1958年から1960年にかけてPZL ミーレック(PZL Mielec)社で製造された。生産された最後の10機は、より高機能のアビオニクスを搭載したTS-8 BIIIであった。総計251機(その内229機はTS-8 BII)のTS-8が製造された。
TS-8は取扱い易さと良好な性能で好評だったが欠点の1つは騒がしいエンジンであった。本機は第二次世界大戦後のポーランドで自国製のエンジンを搭載した初の近代的な航空機であった。
TS-8はセミモノコック構造の円形断面、金属表皮の胴体を持った全金属製の片持ち式低翼単葉機で搭乗員は接近して複式操縦装置付のタンデム式コックピット(前に操縦訓練生、後ろに教官)に座った。コックピットを覆う風防は後方にスライドして開いた。
セミモノコック構造の単桁3分割の主翼は"W"字を形作っており、首車輪式降着装置と機首に離陸時315 hp、通常時283 hpを発生するWN-3型 7気筒星型エンジンと木製可変ピッチ2枚ブレードのプロペラを装備していた。
1丁の12.7mm機関銃と2基の小型爆弾用パイロンを装備した試験用のTS-8 BI以外のTS-8には武装は施されなかった。
TS-8はポーランド空軍では1960年代半ばからジェット練習機のTS-11 イスクラに代替され順次退役していった。その後100機以上の機体が民間航空(航空クラブ)に引き渡され、1978年までに大部分のTS-8が民間航空からも引退した。現在も3機が飛行可能で、インドネシアでは2機が使用されている。
TS-8
TS-8 BI
試験用機。10機製造
TS-8 BII
TS-8 BIの改良型、主生産モデル。229機生産
TS-8 BIII
高機能のアビオニクスを搭載したモデル。10機生産
ポルスキ航空クラブ
乗員:2名
全長:8.55 m (28 ft 5 in)
全幅:10.5 m (34 ft 5 in)
全高:3.0 m (9 ft 10 in)
翼面積:19.10 m² (205 ft²)
翼面荷重:81 kg/m² (16.6 lb/ft²)
空虚重量:1,292 kg (2,842 lb)
運用重量:1,550 kg (3,410 lb)
最大離陸重量:1,672 kg (3,678 lb)
馬力重量比:0.14 kW/kg (0.08 hp/lb)
エンジン:Narkiewicz WN-3 空冷7気筒 星型エンジン、239 kW (315 hp)
最大速度:315 km/h (171 knots, 197 mph)
巡航高度:5,900 m (19,352 ft)
航続距離:620 km (335 nm, 386 miles)
上昇率:378 m/min (1,240 ft/min)
PZL I-22
PZL I-22 イリダ
PZL I-22 イリダ(PZL I-22 Iryda又はPZL M93 Iryda, PZL M96 Iryda)は、ポーランドのPZLで設計、試作された双発複座のジェット軍用練習機である。
1976年にTS-11 イスクラを代替するポーランド空軍向けの新しいジェット練習機の開発が航空研究所(Instytut Lotnictwa)で始まった。設計はPZL ミーレック(PZL Mielec)社、後のWSK=ミーレック(WSK-Mielec)社で行われた。最初の試作機は1985年3月3日に初飛行したが、前量産型機がフラッターテストの最中に性能限界に達したことで墜落。結局、開発計画は最終的に1990年代に技術的問題と資金不足のために中止され、その後もポーランド空軍のジェット練習機は長らくTS-11が使われ続けた。
機体は高翼配置の双発機で、主翼下方にエンジンを搭載した。座席はタンデム複座で、前後の座席の位置をずらすことで、前席は勿論のこと後席も良好な視界を得ている。軽い後退翼の主翼にはパイロンがあり、武装を搭載することで軽攻撃機としての運用も可能になっていた。また、量産機では西側製エンジンの搭載も考慮されていた。
POL: ポーランド空軍: 8機を運用 (1992年 - 1996年)
Instytut Lotnictwa
乗員:2名
全長:13.22 m (43.36 ft)
全幅:9.60 m (31.49 ft)
全高:4.30 m (14.10 ft)
翼面積:19.92 m² (214.31 ft²)
空虚重量:4,600 kg (10,143 lb)
運用重量:6,650 kg (14,663 lb)
最大離陸重量:7,500 kg (16537.5 lb)
有効積載重量:1,800 kg (3,969 lb)
推力重量比:2.5
エンジン:2 × PZL K-15 ターボジェット、14.7 kN (3307.5 lbf)
最大速度:940 km/h (0.82マッハ, 584 mph)
巡航高度:13,700 m (44,936 feet)
航続距離:1,200 km (746 miles)
上昇率:41 m/s (134.5 ft/s)
VL ピリ
VL ピリ
VL ピリ(VL Pyry)は、 フィンランド空軍で使用されたフィンランド国営航空機工場(Valtion lentokonetehdas)で製造された木材、鋼材、羽布、ジュラルミンの混合構造の低翼単葉2座の戦闘練習機である。ピリは1939年から1962年にかけて使用された。「pyry」はフィンランド語で「降雪」の意。
フィンランド空軍は1937年に試作機を1機発注し、これはVL ピリ Iと呼ばれ識別番号PY-1が付けられた。
主設計者はアルヴォ・ウリネンで設計チームのメンバーはマルッティ・ヴァイニオ(Martti Vainio)、トルスティ・ヴェッコーラとエドワルド・ウェゲリウスであった。
ピリの初飛行は1939年3月29日に工場のテストパイロットのヨルマ・ヴィサパー(Jorma Visapää)少尉の操縦で行われた。フィンランド空軍は5月に40機を発注し、生産は迅速に進み1941年春には準備が整った。これらの機体は原型に小改良が加えられており、VL ピリ IIと名付けられ、識別番号PY-2からPY-41が付けられた。
ピリは非常に小型の機体で、資材不足のフィンランドの国情から木金混合構造で、胴体は布張り、ほぼ楕円翼の主翼は木製であった。主脚は固定式で、フィンランド空軍で運用された他の機体同様、冬季にはスキーが装着された。失速特製改善のため、数種の別形式の主翼が製作されてテストされたが結果は芳しくなく、テスト機は通常主翼に戻された。後、やはり失速特性改善のために、もともとの主翼先端の前縁にスロットが設けられ、また機首をわずかに延長する改修が行われた。
1941年にピリが最初に配備されたのはカウハヴァ(Kauhava)の空軍学校の部隊だった。ピリは20年間に渡って操縦士達の訓練に使用され、フィンランドの航空機製造で最も成功した1機であった。約700名の操縦士達がピリで訓練を受け、その飛行時間は総計56,000時間以上にも及んだ。ピリの最初の事故は1943年3月にエリッキ・オラヴィ・エーンルート(E.O. Ehrnrooth)少佐が飛行中に荷重を掛けすぎたときに発生、エーンルート少佐はこの事故で死亡した。エーンルート少佐は、フィンランドに到着したばかりのメッサーシュミットBf109G型で新編成された第34戦隊の指揮官となるはずだったが、代わってこの任にはエイノ・アンテロ・ルーッカネン少佐が就いた。
ピリの最後の飛行は1962年9月7日にハルマラ(Härmälä)で行われ、ヴェイッコ・ヒエタミエス(Veikko Hietamies)大尉がPY-1をケイヨ・エリオ(Keijo Elio)少佐がPY-27を操縦した。
現在、ピリ II(PY-27)がヴァンターの航空博物館に展示されており、原型ピリ I (PY-1)もティッカコスキの中央航空博物館に保管されていると言われる。
FIN:フィンランド空軍
(VL ピリ)
乗員:2名
全長:7.70 m (25 ft 3 in)
全幅:9.80 m (32 ft 2 in)
全高:
翼面積:
空虚重量:
最大離陸重量:1,535 kg (3,380 lbs)
エンジン:1 × ライト ホールウインド R-975-E3 空冷 星型エンジン、313 kW (420 hp)
最大速度:
巡航高度:
航続距離:
上昇率:
ヴァルメト ヴィフーリ
ヴァルメト ヴィフリ
ヴァルメト ヴィフリ(Valmet Vihuri、「疾風」)は、1953年から1959年にかけてフィンランド空軍で使用されたフィンランドの複座高等練習機である。
1950年代の初め、航空機製造業のヴァルメト社は自社の経済的苦境にもかかわらず老朽化したフィンランド空軍のVL ピリを代替する新しい航空機の設計を始めた。マルッティ・ヴァイニオ(Martti Vainio)が開発プロジェクトの先任設計者であり、計画の大部分は空力設計技師のハマライネン(L. Hämäläinen)とマントゥサロ(T. Mäntysalo)の手で1948年/1949年にたてられた。エンジンは他に選択肢が無かったので、ブリストル ブレニム爆撃機用にフィンランドでライセンス生産されていたブリストル マーキュリーが選ばれた。試作機(VH-1)は、エスコ・ハルメ(Esko Halme)大尉の操縦で1951年2月6日にタンペレで初飛行した。テスト飛行が成功裏に終わった後、1951年2月27日にフィンランド空軍は「ヴァルメト ヴィフリ II」の名称で30機の量産型を、1954年の秋には更に20機の発展型「ヴァルメト ヴィフリ III」を発注した。3番目の型の全てが1957年2月15日にフィンランド空軍に引き渡された。
ヴァルメト社は3つの型(IからIIIまで)合わせて51機のヴィフリをクオレヴェシ(Kuorevesi)とタンペレの工場で製造し、これらの機体にはVH-1 から VH-51までの登録番号が与えられた。
ヴィフリは1950年代半ばまでフィンランド空軍で最も使用された航空機であった。本機は事故が多く、報道機関もこのことに関して声高に報じることが多くなってきた。ヴィフリの安全性は政府の掌握事項にさえなってきた。1959年にフィンランドの総理大臣の息子がヴィフリで事故死した後に、本機は永久に飛行停止になった。ヴィフリをチュニジアに売却しようという試みがなされたが成功はしなかった。
調査の後ヴィフリ自体とその設計に問題は無いことと事故のほとんどは操縦士の規則を無視した自滅的飛行によるものであることが明白になったが、全ての機体は1950年代末には十分疲弊していたことも事実だった。機体はスクラップとしてモーセル社(Moser OY)に売却された。VH-18の1機のみがフィンランド中央航空博物館に所蔵され、もう1機VH-25の前部胴体が修復されている。スクラップになった機体の風防が現在もエスポーのクーサコスキ(Kuusakoski)金属再生工場の天窓として残されている。
フィンランド中央航空博物館にVH-18が展示されている。本機は現存する唯一のヴィフリで、802時間飛行した後にカウハヴァ(Kauhava)の空軍学校で教育用の機体として保存されていた。
(ヴァルメト ヴィフリ III)
乗員:2名
全長:8.85 m (29 ft 0 in)
全幅:10.4 m (34 ft 1 in)
全高:3.66 m (12 ft 0 in)
翼面積:18.86 m² (203 sq ft)
空虚重量:2,174 kg (4,793 lbs)
最大離陸重量:2,704 kg (5,961 lbs)
エンジン:1 × ブリストル マーキュリー VIII 9気筒 空冷 星型エンジン、626 kW (840 hp)
最大速度:444 km/h (276 mph)
巡航高度:8,200 m (26,900 ft)
航続距離:665 km (413 mi) 2.5 h
上昇率:8.1 m/s (26.6 ft/s)
武装:
2 × 7,7 mm ブローニング機関銃
4 × 25 kg 爆弾