東海道新幹線
「やくも」と「のぞみ」をともに普通車指定席で乗り継いだ場合の通常の値段は19,860円であり、割引率は11.4%である。
東京新幹線回数券(とうきょうしんかんせんかいすうけん)は、和歌山 - 東京(都区内)間を利用できる特別企画乗車券である。和歌山駅 - 新大阪駅間は特急列車の普通車自由席、新大阪駅 - 東京駅間は新幹線全列車のグリーン車・普通車指定席を利用できる。6枚綴りで有効期限は3か月、多客期の利用は不可。和歌山からは新大阪駅よりも関西国際空港の方が近いこともあり、若干高めの割引率になっている。
片道1人当たりの値段
普通車用 14,320円
通常 16,050円(割引率 10.8%)
グリーン車用 19,090円
通常 21,850円(割引率 12.6%)
※通常の値段は通常期にのぞみ指定席を利用した場合。乗継割引を使用
過去に発売されていた回数券で、「ひかり」「こだま」を利用することができた。2003年10月のダイヤ改正で「のぞみ」が大増発されたことにより廃止(利用停止)された。多客期は利用不可で、有効期限は3か月。ヘビーユーザーを中心に人気があり、金券ショップでもバラ売りされていた。また、追加料金を払うことにより「のぞみ」にも乗車できる設定区間もあった。
主な設定区間と枚数、1枚あたりの値段(通常期に「ひかり」普通車を利用した場合の値段)2003年3月時点
東京都(区内)⇔新大阪(市内) 12,160円(指定席13,750円 11.6%)
「のぞみ」に変更する場合の追加額 2,350円
名古屋(市内)⇔新大阪(市内) 4,290円(自由席5,670円 24.3%)
新幹線通勤のために発行される普通車自由席用の定期券として、特別企画乗車券のひとつとして「FREX」(フレックス)が発行されている。また、通学用の「FREXパル」も発行されている。どちらも有効期間が1か月と3か月の2種類が販売されている。基本的には新幹線利用区間が営業キロで200km以内の区間で設定されているが(静岡駅 - 名古屋駅、名古屋駅 - 新大阪駅など)、東京駅・品川駅・新横浜駅の各駅では例外的に浜松駅までのFREX・FREXパルが設定されている。東海道新幹線では東京駅 - 浜松駅間の定期券がもっとも高額で、1か月有効のFREXで184,980円となっている。また、FREX区間の前後に在来線利用区間を挟んだ設定も可能であり(例:新橋駅 - 品川駅 - 熱海駅 - 伊東駅(新幹線区間は品川駅 - 熱海駅間のみ)、FREX区間に平行する在来線(東海道本線)区間も利用できる。
FREXは国鉄末期の1983年(昭和58年)1月31日に発売が開始され、1986年(昭和61年)にはFREXパルも発売された。当初は高額のため利用が低迷していたが、1980年代後半のバブル景気に伴う地価の高騰、およびそれを背景として1989年(平成元年)の税制改正(消費税導入時)で実施された企業による従業員通勤手当支給の上限額引き上げ により、地価の安い神奈川県西部や静岡県内で購入した自宅から東京都心部へ通勤する乗客が増え、FREXの利用は急増した。その後、景気の低迷により地価が下落し、企業が従業員の遠距離通勤を再び制限する傾向が生まれたともされるが、三島駅(「こだま」利用)や静岡駅(「ひかり」利用)で東京駅まで約1時間で通勤可能で、在来線の列車と異なり300系や700系での着席による通勤の快適性が高い ことなどから、新幹線通勤の需要は増している。それに合わせ、JR東海は特に朝の通勤時間帯(7 - 8時台)に東京駅へ到着する上り列車の増発を進めた。東海道新幹線では1980年代から「ひかり」や「のぞみ」への転換により「こだま」の本数削減が続いているが、この時間帯では例外的に増発されている。
一方、この他の区間や方向では、新幹線通勤者の絶対数が東京に比べて少ないこともあり、東京ほどの明確な通勤輸送体制は取られていない。名古屋駅や京都駅・新大阪駅などへの下り方面では、8時台には新大阪駅に品川・東京始発の「のぞみ」が到着する制約もあり、静岡・名古屋始発の新大阪行き「こだま」3本を普通車全車自由席 に設定するなどの対応は行っているものの、本数自体はほかの時間帯との違いはない。また、新大阪駅から名古屋駅への上りでは、通勤時間帯の列車がそのまま東京駅まで運転されるため、「ひかり」1本を米原駅と岐阜羽島駅に停車させて名古屋駅8時台到着の両駅停車列車を3本に増強する程度の対応にとどまっている。
東海道・山陽・九州新幹線には「エクスプレス予約」と称する年会費有料制のサービスがあり、新幹線の指定席特急券を同じ区間の自由席特急券よりも安く購入可能で、スマートフォンやパソコンなどを使って、指定席の予約や変更、取消を発車間際まで何度でも無料で行うことができる。予約した特急券は「e特急券」と呼ばれ、駅にある機械でエクスプレス予約に使用したカードを入れ、パスワードを入力するだけで簡単に発券できる(発車6分前まで)。サービスを受けるにはJR東海エクスプレス・カードまたはJ-WESTカード(エクスプレス)への入会(年会費1,100円が別途必要)が必要である。
2008年(平成20年)3月からは、専用のICカードを用いて新幹線に乗車できる、「EX-ICサービス」が東海道新幹線区間に先行導入された(当時は個人会員専用)。その後2009年(平成21年)8月29日には、山陽新幹線区間、2022年(令和4年)6月25日に九州新幹線への拡大導入、および法人会員向けのサービスが開始された。「JR東海エクスプレス・カード」については、JR東日本のモバイルSuicaに追加登録するか、モバイルSuica会員がエクスプレス予約専用会員として事前に追加登録することで、携帯電話一つで東海道・山陽・九州新幹線の利用が可能となっている。
この項目では特急料金が払い戻されない2時間以下の単純な運行障害、および列車ホテルが設定されなかった遅延情報は取り扱わない。y-zダイヤとは、片道1時間あたり最大「ひかり」y本・「こだま」z本、x-y-zダイヤとは同様に、「のぞみ」x本・「ひかり」y本・「こだま」z本運行することを意味する。
1956年(昭和31年)5月10日:日本国有鉄道(国鉄)が東海道新幹線の実現可能性調査のため調査会を設置。
1957年(昭和32年)5月30日:鉄道技術研究所の50周年記念講演「東京 - 大阪間3時間への可能性」が東京銀座の山葉ホールで開催される。これにより高速鉄道構想が広く知られることとなった。
1958年(昭和33年)12月19日:東海道新幹線建設計画が閣議承認される。
1959年(昭和34年)
4月13日:東海道本線線路増設工事認可。
4月20日:東海道新幹線着工(新丹那トンネル東口で起工式)。
1961年(昭和36年)
5月2日:世界銀行が東海道新幹線の建設プロジェクトに対して、年利5.75%・工事期間の3年半は据え置き、20年間で償還する条件で、8,000万ドルの貸し付けを承認される。
月日不詳:浜松工場にて新幹線用試作鋼体各種試験実施。
1962年(昭和37年)
3月15日:軌道起工式。
5月:鴨宮モデル線完成。
6月21日:浜松工場が新幹線車両検修工場に指定される。
6月23日:鴨宮モデル線でのテスト走行開始。
1964年(昭和39年)
4月21日:現在の品川駅付近に東京運転所発足。
月日不詳:東海道新幹線支社大阪運転所発足。
7月1日:東海道新幹線 東京 - 新大阪間が全通、川崎市でレール締結式。
7月25日:全線試運転が開始。
1964年(昭和39年)
10月1日:東海道新幹線 東京 - 新大阪間開業。1-1ダイヤ 0系12両編成で最高速度200 km/h。東京 - 新大阪間を「ひかり」4時間、「こだま」5時間、で運行された。当時は、東京駅・品川信号場・新横浜駅・小田原駅・熱海駅・静岡駅・浜松駅・豊橋駅・名古屋駅・岐阜羽島駅・米原駅・京都駅・鳥飼信号場・新大阪駅の12駅2信号場。料金は運賃・特急料金とをあわせて2,480円であった。
11月23日:静岡県磐田市で「こだま」が保線作業員をはねる。5名が死亡、5名が重軽傷を負う。
1965年(昭和40年)
4月15日:新大阪駅1番線完成により使用開始。
4月20日:静岡県を震源とするM6.1の地震が発生。静岡市周辺の盛土が崩れた。
9月27日:三島信号場開設(同所に引上線を設置。のちに引上線のほかにも電留線を設置)。全線の駅・信号場の数は12駅3信号場となる。
10月1日:暫定2-2ダイヤ 増発、「ひかり」・「こだま」30分間隔に。
11月1日:2-2ダイヤ 路盤安定を受け、東京 - 新大阪間は「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間運転に。
1966年(昭和41年)
4月25日:新大阪発東京行き「ひかり42号」が、豊橋駅手前で異常振動により緊急停車。乗員乗客にけがはなかった。製造時の問題と金属疲労に伴う最後尾車両の車軸折れが原因。
9月:静岡電留線設置。
1967年(昭和42年)
3月10日:東京駅16番線完成により使用開始。
10月1日:3-3ダイヤ 増発、「ひかり」・「こだま」20分間隔(毎時6本)に。
1969年(昭和44年)
4月25日:三島信号場を駅に格上げして三島駅開業。駅・信号場の数は全線で13駅2信号場となる。これにより「こだま」は東京駅 - 新大阪駅間4時間10分に。
10月1日:翌年の大阪万博を控え、臨時「こだま」をダイヤに組み込んだ3-3(変則3-6)ダイヤ(通常は3-3ダイヤ、多客期は「こだま」を増発し3-6ダイヤ)とする。
12月8日:「ひかり」16両編成運転開始。
1970年(昭和45年)8月15日:大阪運転所が東海道新幹線支社から新幹線総局の管轄に移行。
19xx年:大阪運転所が大阪第一運転所に改称し、乗務員部門が大阪第二運転所として分離。
1972年(昭和47年)
3月15日:山陽新幹線 新大阪 - 岡山間開業。4-4ダイヤ 「ひかり」・「こだま」15分間隔(毎時8本)、「ひかり」毎時3本が岡山駅へ直通。
6月29日:「こだま」、16両編成運転開始。
10月2日:「ひかり」、3往復が米原に新規停車。
1973年 (昭和48年)
2月21日:大阪運転所(鳥飼基地)からの回送列車が脱線事故。ATC管理下の事故として問題に(東海道新幹線大阪運転所脱線事故を参照)。
9月1日:東京運転所大井支所(現・大井車両基地)発足。同時に田町駅で分岐し同基地へ至る回送路線を設置。
1974年(昭和49年)
9月12日:東京運転所(品川基地)入出庫線合流地点でATCに異常信号が発生。翌13日終日まで混乱。
11月12日:新大阪駅構内でATCに異常信号が発生。14日終日まで混乱。
12月11日:新幹線臨時総点検のため東京 - 新大阪間が午前中運休。翌年2月までに4回実施。
1975年(昭和50年)
1月20日:東京運転所が東京第一運転所・東京第二運転所に分割。
3月10日:山陽新幹線 岡山 - 博多間開業。東京駅ホーム増強工事が間に合わず変則4-4ダイヤ(5-5ダイヤから「ひかり」・「こだま」各1本を間引き)。
7月:東京駅3ホーム体制完成を受け5-5ダイヤに移行、「ひかり」・「こだま」12分間隔(毎時10本)、「ひかり」毎時4本が山陽新幹線へ直通、「ひかり」1往復が新横浜・静岡に新規停車。
11月26日-12月3日:スト権ストにより8日間運行が全面マヒする。
1976年(昭和51年)
2月25日:1974年(昭和49年)の臨時総点検の結果を受け、若返り工事のため東京 - 新大阪間が午前中運休。1982年(昭和57年)1月27日まで計44回実施。
7月1日:「ひかり」1往復が新横浜駅・静岡駅に新規停車。
7月9日:
1978年(昭和53年)7月4日:豊橋 - 名古屋間で架線切断。約5時間不通。51本運休。
1980年(昭和55年)
4月6日:名古屋 - 岐阜羽島間で架線が切れ、東京 - 博多間が夜まで約7時間全面不通となり、上下83本が立往生、33本が運休。皇太子夫妻(現上皇・上皇后)が「ひかり113号」に乗り合わせておりこの障害の影響を受けた。
10月1日:「ひかり」を小田原駅・浜松駅・豊橋駅・岐阜羽島駅に新規停車。
1981年(昭和56年)
5月15日:世界銀行からの借入金を完済。元利払いは一度も滞ることはなかった。
11月26日:栗東信号場開設。全線の駅・信号場数は13駅3信号場となる。
1983年(昭和58年)3月20日:三島 - 静岡間の蒲原トンネルで架線切断。30本運休。最大約5時間遅れ。
1984年(昭和59年)4月11日:「こだま」は利用者減少で12両に減車を始める。
1985年(昭和60年)
3月14日:6-4ダイヤ 「ひかり」が新横浜駅に毎時2本・静岡駅に毎時1本・小田原駅・熱海駅・三島駅・浜松駅・豊橋駅のうち2駅に毎時1本停車。また、「ひかり」を熱海駅・三島駅に新規停車。さらに余裕時分の見直しなどにより東京 - 新大阪間「ひかり」3時間8分、「こだま」毎時1本を東京 - 三島間に短縮。
10月1日:100系が営業運転開始。2階建て車両登場。
1986年(昭和61年)11月1日:国鉄最後のダイヤ改正。最高速度を220 km/hに引き上げ、東京駅 - 新大阪駅間「ひかり」2時間56分運転とする。
1987年(昭和62年)3月1日:大阪第一運転所・大阪車掌所の山陽新幹線担当が大阪新幹線運転所として分離。
1987年(昭和62年)
4月1日:国鉄分割民営化に伴い、JR各社および新幹線鉄道保有機構発足。東海道新幹線は全線が東海旅客鉄道(JR東海)に移管。大阪第一運転所がJR東海新幹線鉄道事業本部の管轄に移行し、JR東海新幹線運行本部東京第一運転所が再発足。
1988年(昭和63年)
2月1日:新幹線運行本部が新幹線鉄道事業本部に改組。
3月13日:新富士駅・掛川駅・三河安城駅開業。JR移行後初のダイヤ改正を実施。東京 - 新大阪間最終の「ひかり」2時間49分で運転。カフェテリア営業開始。
4月1日:東京第一運転所が東京第一車両所、東京第一運転所大井支所が東京第二車両所、東京第二運転所が東京運転所に改称。大阪第一運転所が大阪第一車両所に改称。同時に、乗務員部門は大阪運転所、交番検査部門と車両配置は大阪第二車両所、台車検査部門は大阪第三車両所として分割。
1989年(平成元年)
3月11日:7-4ダイヤ 「ひかり」増発。2階建て車両4両の「グランドひかり」(100系3000番台/JR西日本所属)登場。
4月29日:「こだま」は再び16両に。「こだま」指定席車両を「2&2シート」改造実施(1990年度中に完了)。
7月17日:第15回参議院議員通常選挙の候補者であった櫻井規順(日本社会党)陣営の関係者の要請で「ひかり」を三島駅で臨時停車させる(櫻井規順#新幹線停車騒動を参照)。
1991年(平成3年)
9月30日:東京発新大阪行き「ひかり291号」で、東京駅を出発直後から車輪が固着するトラブルが発生していたが、司令員の指示により三島駅まで運行を継続。のちに15号車の車輪が大きく削られていたことが判明。駆動装置の潤滑油漏れが原因とされた。詳細は「新幹線100系電車#車輪固着・潤滑油漏れ」を参照。
10月1日:JR東海が新幹線鉄道保有機構から新幹線施設を買い取り。
1992年(平成4年)
2月:100系の投入を終了し、300系の投入が始まる。
3月14日:300系が営業運転開始。「のぞみ」1日2往復登場。最高速度270 km/h、東京 - 新大阪間2時間30分運転。朝の下り301号は新横浜駅停車、名古屋駅・京都駅通過。8-3ダイヤ 日中の「ひかり」増発、日中の東京 - 三島間「こだま」廃止。ユレダス全面供用。
3月30日-4月1日:一部の労働組合がストライキを敢行。しかし運転経験のある管理職社員が総動員されたことによって通常通り運行された。
5月6日:名古屋駅 - 三河安城駅間を190km/hで走行中の「ひかり238号」(新大阪発東京行き・300系J4編成)で主電動機を固定するボルトが折損し、4時間立ち往生するトラブルが発生した。
8月1日:東京第一車両所が品川駅構内から品川区八潮に移転。
1993年(平成5年)3月18日:1-7-3ダイヤ 「のぞみ」毎時1本、博多へ直通運転開始。「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換え。
1994年(平成6年)
3月1日:喫煙コーナーを除き全駅で終日禁煙化。
12月3日:この日より東京駅22:00発名古屋駅行きの臨時「ひかり」(途中無停車)を臨時「のぞみ」(同)に変更し、名古屋駅の到着を約15分早めた。
1995年(平成7年)
1月17日:兵庫県南部地震(阪神・淡路大震災)により京都駅 - 新大阪駅( - 山陽新幹線姫路駅)間が被災し不通となる。山陽新幹線との直通運転を中止。
1月20日:12時30分より京都駅 - 新大阪駅間の運転を再開。
1月21日:300Xによる走行試験開始。
4月8日:山陽新幹線新大阪駅 - 姫路駅間の復旧に伴い、山陽新幹線への直通運転を再開。
12月27日:三島駅乗客転落事故が発生。
1996年(平成8年)3月16日:2-7-3ダイヤ 300系の増備に伴い、「のぞみ」東京 - 新大阪間で混雑の激しい金曜日の夜を中心に続行列車を設定、これにより東京駅毎時00分発の定期列車は一部時間帯を除いて消滅。夜間帯の「のぞみ」上下各1本が新横浜駅にも停車。米原駅停車の「ひかり」を岐阜羽島駅にも停車、東京 - 新大阪間「こだま」の一部を名古屋駅止まりとする。同「ひかり」には300系を限定使用し、その性能を活かし所要時間の増加を抑える。これにより「ひかり」でも300系使用列車では270 km/h運転を開始。また、このころから昼間の「こだま」に100系が使われるようになる。
1997年(平成9年)11月29日:500系「のぞみ」東海道新幹線に乗り入れ開始。米原駅・岐阜羽島駅停車の「ひかり」に加えて、静岡駅停車の「ひかり」にも300系を使用。名古屋駅・京都駅を通過する「のぞみ301号」が廃止。朝夕の「のぞみ」を新横浜駅にも停車、同駅停車の「のぞみ」は3本から16本に増加。
1998年(平成10年)10月:300系の投入を終了。
1999年(平成11年)
2月26日:新幹線第二総合指令所が完成。
3月13日:700系が「のぞみ」として営業運転開始(当初は同社所有のC編成のみで東京 - 博多間直通の3往復に充当)。このころから山陽直通「ひかり」にも300系を投入。
9月18日:0系さよなら運転が行われ、東海道新幹線での営業運転終了。
10月2日:700系の増備に伴い、東京 - 博多間直通の定期「のぞみ」が500系・700系に統一。前日限りで2階建て車両2両食堂車つきの100系X編成が定期運用を終了。新大阪駅を介して山陽区間に直通する「こだま」(改正前は静岡 - 岡山間に1往復)が消滅。
2000年(平成12年)
3月11日:東京 - 博多間、東京 - 広島間直通の「ひかり」の一部列車をそれぞれ、東京 - 広島間、東京 - 岡山間の運転に短縮(ただし臨時延長運転あり)。前日限りで食堂車・ビュフェの営業が終了。
9月11日:翌日にかけての大雨(東海豪雨)にもかかわらず運転を続行した結果、東京 - 米原間で70本近い列車が団子状態で立ち往生して全面的に不通となり、「のぞみ20号」が22時間21分遅れで終点の東京駅に到着するという開業以来最悪の遅延を記録。最終的に各列車で合計5万人を超える乗客が車内に取り残され、一夜を明かす事態となった。これについて社長の葛西敬之が社長定例会見で「あれは未曾有の大災害が原因で、正常で適切な運行だった」と発言して批判を浴び、のちの会見で謝罪した。
10月1日:早朝に東京 - 新大阪間に「のぞみ」1往復を増発。新横浜駅停車の「のぞみ」を16本から32本に拡大し、山陽区間直通の「のぞみ」は夜間の東京駅発岡山駅行き1本を除いて新横浜駅停車に。700系の増備に伴い、東京駅発着の定期「のぞみ」は前述の増発1往復を除いて500系・700系に統一。
2001年(平成13年)
2月:昼間の「こだま」に300系が使われるようになる。
10月1日:東京 - 新大阪間の「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換えることで「のぞみ」30分間隔に、3-6-3ダイヤ移行。この改正で100系が東京発着の「ひかり」から撤退。なお、同年夏にはJR西日本にも700系16両編成(3000番台/B編成)が登場した。東京車掌所と東京運転所の一部が統合し、東京第一運輸所・東京第二運輸所発足。大阪車掌所と大阪運転所を統廃合し、大阪第一運輸所と大阪第二運輸所が発足。
2002年(平成14年)
5月7日:博多駅から名古屋駅へ向けて営業運転中の「ひかり174号」に散弾銃が撃ち込まれる事件が発生。
6月11日:FIFA(国際サッカー連盟)主催サッカーワールドカップ グループE カメルーンvsドイツ戦(静岡スタジアム エコパ、試合開始20:30)開催に伴い、試合終了後の観客輸送のため、掛川駅始発で夜行臨時列車「特別号」を運転。ワールドカップ関係ではこのほか、横浜国際総合競技場開催試合(特に6月30日の決勝 ドイツvsブラジル戦)に関係した、新横浜始発東京行「こだま」も設定。
2003年(平成15年)
5月16日:JR東海・西日本が4月24日に申請した品川駅の開業等に係る特別急行料金の上限設定を、国土交通省が認可。
5月20日:品川駅の開業等に係る特別急行料金の引き下げの届出が、JR東海・JR西日本から国土交通省中部・近畿運輸局に提出される。
9月16日:100系さよなら運転が行われ、東海道新幹線での営業運転終了。カフェテリアも廃止。
2003年(平成15年)10月1日:7-2-3ダイヤ 品川駅開業。それに伴う大規模なダイヤ改正を実施し、「のぞみ」を主体とするダイヤに。この改正で東京発着列車は品川駅と新横浜駅のいずれかに必ず停車することになり、「ひかり」は開業以来、「のぞみ」は運転開始以来設定されていた東京 - 名古屋間ノンストップの列車はなくなった。「のぞみ」は指定席特急料金が最大で1,240円(東京 - 博多間)値下げされるとともに、自由席(1 - 3号車/自由席特急料金は「ひかり」「こだま」と同額)が設置された。のぞみ・ひかりで営業していたサービスコーナーが営業中止になり、新幹線車内での供食営業は車内販売のみとなった。また、小田原駅・三島駅・浜松駅・豊橋駅の「ひかり」停車本数が増加。なお、この改正で「こだま」も270 km/h運転を開始し、東海道新幹線では全列車が270 km/h運転に統一された。
2004年(平成16年)6月21日:米原 - 京都間で沿線のホテルの屋根が台風6号の強風で飛ばされ架線を切断。約7時間不通となる。
2005年(平成17年)3月1日:8-2-2 (3) ダイヤ 同年に開催された『愛・地球博』の輸送対応として運用実績の少なかった予定臨時「こだま」ダイヤを廃止して「のぞみ」に置き換え、「のぞみ」の品川駅への停車列車を増加。朝の上りと夜の下りは1時間あたり最大13本運転に。
2006年(平成18年)3月18日:保安装置をアナログATC(ATC-1)からデジタルATC(ATC-NS)へ切り替え。神戸空港および新北九州空港(当時)の開港を受けて、東京 - 博多間直通の「のぞみ」が毎時2本に増発される。
2007年(平成19年)
7月1日:N700系営業運転開始。東京 - 新大阪間が最短2時間25分に短縮。この改正で初めて品川駅始発列車が設定される。朝の新横浜駅停車の「のぞみ」と「ひかり」が増加。
12月21日:JR東海・JR西日本が12月3日に申請した「のぞみ」の山陽新幹線・西明石駅への新規停車に係る特別急行料金の上限設定を、国土交通省が認可。
2008年(平成20年)3月15日:毎時2本の博多直通の「のぞみ」のうち1本がN700系での運転に。すべての東海道新幹線の列車が品川駅・新横浜駅停車となる。この改正で初めて新横浜始発列車が設定される。「ひかり」の停車駅パターン変更、小田原駅・静岡駅・浜松駅・豊橋駅の「ひかり」の停車本数が増加した。また、昼間の「こだま」に700系が使われるようになる。
2009年(平成21年)
3月14日:9-2-2ダイヤ 「のぞみ」がラッシュ時で最大9本、昼間の定期列車毎時4本運転に増発。新たに広島発着の「のぞみ」がN700系での運転となり、毎時2本の「のぞみ」がN700系での運転となる。下り新大阪行きは毎時00分に発車となる。早朝に名古屋駅始発の東京駅行き「のぞみ」が初めて設定される。また、「こだま」が増発される。
ダイヤ改正と同時にN700系車内でのインターネット接続サービス開始。
7月1日:車両所組織改編に伴い、東京第一車両所が東京仕業検査車両所に改称。東京第二車両所が東京修繕車両所と東京交番検査車両所に分割・分離。大阪第一車両所を大阪仕業検査車両所・大阪修繕車両所に分割。大阪第二車両所が大阪交番検査車両所、大阪第三車両所が大阪台車検査車両所に改称。
2010年(平成22年)
1月29日:新横浜 - 小田原間で「こだま659号」(300系)通過後に架線が切れて停電し、全線で運休。運転を再開するまで約3時間を要する。この事故の影響で56本の列車が運休し、約14万8,000人の足に影響が出る。原因は「こだま659号」に使用した編成が1月27日の仕業検査で12号車パンタグラフ舟板取替実施の際に上枠のボルト4本を閉め忘れたことと判明。
2月28日:500系の東海道新幹線乗り入れ運用が終了する。
3月13日:ダイヤ改正実施。山陽新幹線に直通する定期の「のぞみ」すべてがN700系で運用。
2012年(平成24年)3月17日:ダイヤ改正実施。東海道区間における定期の「のぞみ」すべてがN700系で運用。東京駅発18時・19時台に臨時「のぞみ」を1本ずつ追加設定し、各時間帯の「のぞみ」は最大10本(「ひかり」「こだま」と合わせると最大15本)の設定となった。なお、前日の3月16日にて300系が運用を終了、また「こだま」における車内販売が全廃となった。
2013年(平成25年)
2月8日:N700系1000番台(通称「N700A」、「A」は Advanced の略)6編成の営業運転開始(東海道区間のみ)。
3月16日:ダイヤ改正実施。山陽新幹線直通列車に「N700A」を投入。新大阪駅27番線供用開始。東京駅発7時・8時・17時台に臨時「のぞみ」を1本ずつ追加設定。オーディオサービス中止(NHKラジオ第1放送は継続)。
2014年(平成26年)
1月3日:東京 - 品川間(有楽町駅近傍)での沿線火災により、朝6時35分ごろから約5時間にわたり全線で運休、約31万人に影響が出る。
3月15日:ダイヤ改正実施。新大阪駅西側の引上線が2線から4線に増強され、「のぞみ」の1時間あたり最大10本運転が可能な時間帯が東京駅発7時台 - 20時台に拡大されるとともに、上りについても新大阪駅発6時台 - 19時台に導入。新幹線車内の自動販売機を全廃。N700系車両については、自動販売機の撤去された箇所で新たに無線LAN設備を活用した実験を行う。なお、自動販売機を搭載していない一部のN700Aの新製車両がダイヤ改正より前に走行を開始していた。
10月1日:開業50周年を迎え、東京駅・静岡駅・名古屋駅・新大阪駅で記念の出発式開催。
2015年(平成27年)
3月1日:東京駅を午前中に発車する下りの「こだま」(平日の631・633・635号を除く)の13号車を自由席から指定席に変更。
3月14日:ダイヤ改正実施。「のぞみ」の一部列車で285 km/h運転開始、東京 - 新大阪間が最速2時間22分に短縮。
6月30日:午前11時半ごろ、東京発新大阪行き「のぞみ225号」(N700系X59編成)が新横浜駅 - 小田原駅間を走行中、先頭車両の1号車で乗客の男が油のようなものをかぶって火をつけ、火災が発生。この火災で火をつけた男は死亡し、乗客の女性1人の死亡が確認された。東海道新幹線火災事件を参照。
2017年(平成29年)