新東名高速道路
高速自動車国道 (有料)
新東名高速道路(しんとうめいこうそくどうろ、SHIN-TOMEI EXPWY)は、神奈川県海老名市から静岡県を経由し愛知県豊田市へ至る高速道路(高速自動車国道)である。略称は新東名高速(しんとうめいこうそく)・新東名(しんとうめい)・第二東名(だいにとうめい)など。国土開発幹線自動車道の路線名は第二東海自動車道、高速自動車国道としての路線名は第二東海自動車道横浜名古屋線。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、本線が伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路とともに「E1A」、清水連絡路が中部横断自動車道とともに「E52」、引佐連絡路が三遠南信自動車道とともに「E69」と各区間割り振られている。
日本経済を担う大動脈として開通した東名高速道路も、モータリゼーションの進展により渋滞や速度低下に見舞われて経済の発展、維持を図ることが困難となってきたことから、東名と同等かそれ以上の高速性と輸送量を持つ道路として計画されたのが新東名高速道路である。伊勢湾岸自動車道、新名神高速道路と一体的に整備され、東京 - 名古屋 - 神戸間約500 kmの国土軸を形成する幹線高速道路の一部である。道路カラーはオレンジ。
路線は東名とほぼ並行関係を保ち、途中で数か所の連絡路を介して相互に補完、連携し合う。これによって東名の利用交通量を新東名に分散させ、慢性化していた東名の交通渋滞を解消して高速道路が本来持つ定時性と安定的な輸送体制の確保を目指している。また、新東名は東名より約10 km山側を通過するため、東海地震発生や駿河湾における高潮等の自然災害の影響を受けにくくすることで、災害発生時における東名との同時被災を回避する。特に東名が地震による震度が比較的高い海側を通過するのに対して、山側に位置する新東名は震度が低い地域を通過することから、東海道地域の交通ネットワークに対する東海地震の影響を低減する。このように新東名は、ダブルネットワークの強みを生かして一方が通行止めとなってももう一方が迂回路として機能するという、リダンダンシー(迂回路などの代替手段)の役割を担うものとされる。
道路名「新東名高速道路」は一般公衆に案内されている通称(道路名)で、法令による国土開発幹線自動車道の予定路線名では「第二東海自動車道」、高速自動車国道法に基づく正式な路線名では「第二東海自動車道横浜名古屋線」と称する。予定路線の第二東海自動車道の起点は東京都であるが、新東名高速道路は首都圏中央連絡自動車道と接続する海老名南JCTが起点となり、海老名南JCT以東の具体的な経路や開通時期は未定である。また、第二東海自動車道の終点は名古屋市(名古屋港の金城ふ頭に所在する名港中央IC)であるが、豊田東JCT - 名港中央IC間は、名港中央IC - 四日市JCT間と合わせ伊勢湾岸自動車道として供用中である。
道路構造令による設計速度は全区間で第1種第1級の120 km/h(キロメートル毎時)となっているが、伊勢原市 - 豊田市間では140 km/hを担保する構造となっている。これは諸外国の設計速度やドイツのアウトバーンの走行実態などから判断のうえ、将来における走行性、安全性等の調査、研究の進展によって条件が整えば、乗用車において140 km/h走行の実現の可能性があることを考慮して決定した。また、計画時点(2010年)における新東名、新名神の平均断面交通量を62,000台(日)と推計したことで、車線数は完成6車線で計画された。この道路規格は建設コストの面から批判を浴び、2003年(平成15年)に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議で暫定4車線に縮小することが議決され、2012年(平成24年)の開通時点では、一部付加車線として往復6車線区間がある他は基本往復4車線で供用している。なお、国土交通省は2018年(平成30年)に静岡県内の区間については車線数の全線6車線化を決定し、2020年(令和2年)12月22日に6車線化が完了した。また、最高速度についても見直すとして、こちらは2017年(平成29年)11月から静岡県内の一部区間で試験的に110 km/hに引き上げ、さらに2019年(平成31年)3月1日から試験的に120 km/hとなり、6車線化事業完了同日に正式に120 km/hに引き上げられた。
2022年(令和4年)4月時点での開通区間は、計画延長の約9割にあたる、海老名南ジャンクション(JCT)- 新秦野インターチェンジ(IC)間、新御殿場IC - 豊田東JCT間となっている。残る新秦野IC - 新御殿場IC間の開通時期は2027年度(令和9年度)の予定である。
起点 : 神奈川県海老名市(海老名南JCT)
終点 : 愛知県豊田市(豊田東JCT)
路線延長 : 253.2 km
道路規格 : 海老名南JCT - 御殿場JCT間 : 第1種第2級(完成時第1種第1級)、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間 : 第1種第1級、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間 : 第1種第2級(完成時第1種第1級)
設計速度 : 120 km/h(完成時)、100 km/h(暫定時)
車線数 : 海老名南JCT - 御殿場JCT・浜松いなさJCT - 豊田東JCT : 暫定4車線(完成6車線)、御殿場JCT - 浜松いなさJCT : 完成6車線
IC番号欄の背景色が #BFB である区間は既開通区間に存在する。 施設欄の背景色が #CCC である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。 未開通区間の名称は一部仮称である。
スマートインターチェンジ(SIC)は背景色  で示す。
路線名の特記がないものは市町村道。
(間)は他の道路を介して接続している間接接続。
英略字は以下の項目を示す。
IC:インターチェンジ、SIC:スマートインターチェンジ、JCT:ジャンクション、SA:サービスエリア、PA:パーキングエリア
全区間静岡県静岡市清水区内に所在。
全区間静岡県浜松市北区内に所在。
本節における路線名は、新東名高速道路として開通した2012年(平成24年)以前については計画段階の名称である「第二東名高速道路」(第二東名)の名称を用いて解説する。
東海道メガロポリスを貫く戦後日本の新しい動脈として1969年(昭和44年)に全線開通した東名高速道路(以下、東名)だが、ほどなく都市通過地域を中心に混雑が目立ち始め、特に東京 - 厚木間は休日ともなると高速道路の態をなさないほど渋滞が酷くなった。このため建設省(当時)は早い段階から東名の代替路線の必要を認識する。1971年(昭和46年)4月には調査を開始し、この時点で道路規格第1種第1級、設計速度120 km/h、往復6車線として構想され、のちの新東名で採用された幾何構造がこの時すでに考えられていた。
しかし、第二東名の計画は遅々として進まなかった。地形的な条件が厳しく、資金を要するためである。なお、東名の増強案としては、並行する東海道新幹線を2階建てにしてその上に第二東名を建設する案、東名を2階建てにする案、並行する国道1号のバイパス道路を建設する案、東名の交通集中が著しい区間を往復6車線化する案が挙がった。この内、2階建て案は資金がかかり過ぎることが予想され、何よりも新幹線と高速道路の線形は全く異なり、インターチェンジを造ることも難しいとされた。
なお、一部からは国土開発幹線自動車道建設法(国幹道法)で定められた7,600 kmの高速道路の建設を終了してから第二東名の建設を検討すれば良い、という意見も出たが、そうした悠長なことを言っていられないほどに東名の混雑は年々酷さを増した。1979(昭和54)年度のデータでは、東京 - 東名川崎間で既にキャパシティを超え、平均速度で見ると、東京 - 横浜町田間、静岡 - 焼津間、音羽蒲郡 - 岡崎間、春日井 - 小牧間などで70 km/hを下回り、国際水準で見ると高速道路の概念に入らないような低速ぶりであった。
日本の道路の中には、東名、名神以外にも重要とされる道路がないわけではない。しかし、それにもかかわらず東名、名神の渋滞が他の道路よりも抜きん出て問題視されるのは、日本の経済活動を支える貨物輸送の主流が自動車であり、船(水運)や鉄道、航空機(空運)に比べてもその比率は9割と圧倒的であるが、そのかなりの部分を東名、名神が担っているからである。これは1977(昭和52)年度の調査であるが、東名、名神の1年間に輸送された貨物総量は約15億トンで、これはトン・キロメートルベース(輸送距離)で見ると日本の全道路貨物輸送量の約14パーセントを東名、名神が担っていることになる。旅客輸送量では、同年度における東名、名神の全旅客輸送量は2億人であり、人ベースで見ると自動車による総輸送人数の0.7パーセント、人・キロメートルベースに換算すると自動車輸送全体の2.5パーセントを担っている。国道、都道府県道、市町村道を合わせた全道路は約100万 kmで、その内の東名、名神の路線延長は536 km、率にしてわずか0.05パーセントに過ぎない道路にこれだけの貨物と輸送人数が集中していることになる。
この一本の大動脈に対する異常な集中ぶりが日本経済にどのような影響を与えるのかを一部にせよ垣間見させたのが1979年(昭和54年)7月に発生した日本坂トンネルにおける火災事故であった。この事故ではトンネル内が丸2日に亘って燃え続けた挙げ句、事故から完全復旧に至るまで2か月を要したが、この間は並行する一般国道が代替道路として利用された。だが、一般国道が東名のバイパス道路となり得ないことは明らかで、これは同じ日本の大動脈である東海道新幹線と全く同様の弱点でもあった。なぜなら、東名、名神、東海道新幹線とも、そのポテンシャルがあまりに図抜けているために、不通の際には並行する一般道路や在来線ではリリーフの役割が期待できないからである。東海道新幹線の場合、一列車あたり約1,000人の乗客を200 km/h以上のスピードで1時間あたり10本以上という高頻度で高速輸送するが、これを並行する東海道本線のローカル列車がその代役を果たそうとすることは土台無理な話で、東名の場合も並行する国道では東名の代替を果たすには荷が勝ち過ぎるのである。果たして、日本坂トンネルを迂回した車が国道1号や国道150号バイパスに流れ込んだ途端に、場所によっては40 kmの大渋滞が発生するなど麻痺状態に陥る有様であった。なお、普段の国道1号における普通車と大型車の比率は概ね4対1であるが、日本坂トンネル事故の期間中は1対1となった。つまり、普段20パーセント程度の大型車混入率が50パーセントに跳ね上がった訳で、これなど東名が普段からいかに大量の長距離大型トラックの輸送を担っているかを示す証左である。
この事故によって「ジャストインタイム生産システム」を採用するトヨタ自動車に対して部品や材料が時間通りに届かないことによる組み立てラインの停止など、産業への影響が少なからず発生した。地域によってはゴミ収集や郵便配達の停滞、果てはスーパーマーケットなどで売られる野菜や魚などが品薄になって値上がりするなど、国民の日常生活にも大きな影響が出た。なお、焼失した173台のうちの7割にあたる127台がトラックで、そのナンバープレートに刻印されていた地名は、東北地方を除いてほぼ日本列島の全域をカバーした。そして焼けた積み荷の中身は、自動車部品、農産物、金属材料、ゴム、紙ロール、水産物、清涼飲料などあらゆる産業の材料、製品が含まれ、これによっても東名が果たしている社会的役割の一端を垣間見ることができる。
東名は開通以来、日本の産業構造の一大転換をもたらした。この道路が開通した頃の日本は高度経済成長のただ中にあって、特に高速道路の出現による輸送の高速化と到着時間の確実化は、産業のあり方に多大な影響を及ぼすことになった。それは輸送方法の合理化や生産体制の変化となって現れたが、同時に輸送時間の不確実化と自然災害や事故による通行止めの影響が、産業の首を絞めることにも直結することになった。
例えば、1980年ごろの東京市場に入荷する野菜のうちの半分近くは高速道路を利用して運ばれ、特に静岡、愛知、兵庫などの野菜生産地から東京への輸送は100パーセント東名、名神を利用している。それらの生鮮品は鮮度維持が望まれることで、輸送時間が数時間でも短縮されることが生産体制や販売に決定的な意味を持ってくる。一例では、野菜生産農家は取引先との輸送時間の短縮が農家の睡眠時間や余暇時間を規定し、高速道路を使った時間短縮効果によって出荷準備のために未明から作業を開始する必要がなくなることのメリットがある。同様に、花卉の輸送において、愛知県豊川市の電照菊は東京までの輸送時間から逆算して摘花の時間、出荷体制、作付面積までを決定している。東名の慢性的な渋滞による輸送時間の延びはこうした農家の生活の破壊につながりかねない。
東名、名神沿道には世界有数の自動車メーカーが幾つか存在するが、その生産体系は高速道路の利用に大きく依存している。ホンダの場合、完成車の生産拠点を各地に分散化のうえ、各拠点で各々異なった車種に特化して完成車を高速道路で全国に輸送するシステムを採用している。これによって各拠点で他車種を生産する場合と比べて輸送量は増加するが、それでも敢えてその方式を採用するのは、各工場が特化と大規模生産から受ける利益(量産効果)を享受して、輸送費の増加を上回る生産費の節約を得られるからである。トヨタではジャスト・イン・タイム輸送方式を採用しており、これは何千種類とある部品を関連工場から納入するに際して、高速道路を用いる少量、多頻度、確実を謳う生産方式である。これによって、従来式では10トン車による1日1回の納入が、4トン車による1日4回の納入とすることで、組み立てラインの流れの速度に合わせて部品が納入され、部品が即時に完成車組み立てに繰り込まれていく。この方式では部品メーカー(サプライヤー)の工場も組み立てラインの流れと同期することになり、それは部品工場と完成車工場をつなぐ東名、名神もまたベルトコンベアの流れの一部となることでもある。こうして全生産工程を通じた在庫ゼロを達成しているが、これもホンダ同様に、道路輸送を多く用いながら全行程のトータルコストを切り下げる産業再編効果の現れである。こうした動きは自動車産業のみならず、電力機器や音響機器など、他の機械産業にも波及しているが、これらのシステムは高速道路利用による時間厳守の確実な輸送によって成り立っており、高速道路の慢性的な渋滞は合理的な生産システムの崩壊につながりかねない。また、翌日に配達されるという宅配便のシステムも高速道路の力に負う所が大きく、スーパーマーケットで売られる食料品の輸送も然り、休日における行楽地への行き来についても同様のことが言える。この点で東名、名神が果たす役割とは、産業の効率化にとどまらず市民生活にまで及んでいる。それは小売店で食料品をはじめとした商品が当然のごとく並んでいる光景、余暇の使い方や自宅に荷物が届くという生活パターンが、高速道路の利用を前提として出来上がっていることを示し、東名、名神の渋滞や通行止めによる影響は市民の生活リズムの破壊にも直結する。
今ひとつの影響として、東名、名神の渋滞は東海道地域へのダメージにとどまらず、東名、名神とつながっている各地域の高速道路沿道にまで及ぶことである。東北、北関東、北陸、中国、四国、九州の各地方が、その地域の高速道路と東名、名神を乗り継いで、東海道メガロポリス内の1都3県、東海4県、近畿4府県と交流することの県間交流の1日の量はかなりの数におよぶ。先の日本坂トンネル事故で被災した車の大半がトラックであったこと、その車のナンバープレートに刻印された地名はほぼ日本の全地域に及んだ事例からも判るように、東名、名神の影響は東海道地域にとどまらず、全国に波及することを示している。
東名の渋滞対策がゆるがせにできない状態になりつつあった1980年代半ば、東名沿線3県に立地する企業へのアンケートを実施したところでは、入荷時間が不規則になった、納品の指定時間に間に合わなくなった、在庫管理に支障を来たしている、輸送費が増えた、との結果が得られ、その対策として輸送時間帯の変更、国道への一部転換や在庫量の積み増しが実施された。このように東名、名神が果たしてきた輸送革命、生産革命に陰りが窺われてきた。
こうした渋滞に代表される交通量増大、および大型車両の増加は道路施設への負荷増大をもたらし、特に橋梁床板や路面の損傷が顕著に現れてきた。舗装の修繕は継続的に実施されているが、舗装経年数の増加や重交通化が進むなかで、流動わだち掘れ(英語版)等による修繕サイクルの短期化が生じている。工事は車線を一部規制して実施するが、そのために渋滞が渋滞を招く悪循環に陥ることになり、その対策として交通量の少ない夜間および季節を狙って工事を行なうことで渋滞を抑える取り組みが実施された。特にこの先は道路の維持に関わる工事が大きなウェイトを占めることになるが、夜間における工事は沿道住民から工事騒音について強く苦情が寄せられるに至り、夜間工事も限界に近づきつつあった。
交通量増大によるサービスエリア(SA)、パーキングエリア(PA)の駐車マス不足も顕著であり、特に大型車のマスが大きく不足しており、原因としてトラック運転手の仮眠や時間調整のための長時間駐車を挙げることができる。東京に近い港北PA、海老名SAなどは、ほとんど24時間満車で、溢れ出た大型車が本線の路肩に駐車するなど違法駐車が常態化し、安全性の観点からも放置できない状況となっていた。
東名の混雑度も当初は部分的に散見されたものが、1980年頃にはほとんど全線に亘って過密の状態に立ち至り、日本の産業構造が東名、名神に支えられている状況を見るにつけ、いよいよこれ以上放置しておくことは出来ないレベルまで到達した。
そして渋滞のみならず、上記に見る日本坂トンネル火災事故をはじめとした交通事故、あるいは海沿いを走る静岡市清水区由比地区付近の台風や高潮による通行止めの頻発、さらには東海、東南海地震が発生した際には大動脈が一本だけでは経済面や災害対応でも大いに問題があることから、何らかの対策を必要とする時期に差し迫ってきた。
1982年(昭和57年)1月、第26回国土開発幹線自動車道建設審議会(国幹審)が開催され、ここで交通量の増加に悩む東名、名神の一部区間の路線増強が決定した。東名では自然渋滞の代表的な区間となっている大井松田 - 御殿場間の増強が決定され、一部拡幅のほかは基本別線で建設されることになった。だが、一部専門家には混雑区間に的を絞った部分改良では問題の根本的解決にはなり得ないと不安視する意見もあった。つまり、混雑区間が渋滞解消されたとしても、日本坂トンネル事故のようなどこで発生するかわからない大事故で東名が長期間不通になろうものなら収拾がつかなくなるというのである。
1982年(昭和57年)3月には道路審議会が建設大臣に建議という形で、21世紀を目指した道路づくりの提言を行なった。1980年から下準備を開始して、この度ようやくまとめたものだが、その内の一つが東名、名神の部分的拡幅を行なうと同時に、長期的には第二東名、第二名神の建設を促す内容であった。ここでも部分改良だけでは問題は解決しないとしているが、理由は東海道地域における交通は今後とも増えると見込まれることや、東名、名神が全国高速道路網のかなめの位置にあることから、各地方が3大都市圏と交流し、あるいは地方相互に交流する場合には東名、名神を使わざるを得ず、そこへ東名、名神の混雑があっては地域間の交流も妨げることにもなりかねない。また、交通量増加によって道路への負荷もかかることで維持補修の必要も増し、これに対して大規模な交通規制を敷くことは渋滞を招来することになって流通の停滞、追突事故の増大など悪循環となる。休憩施設も大幅な不足をきたしており、この現状を鑑みると、一部施設の改良や道路拡幅と並行しながら別線建設も検討する必要があると報告している。この提言が直ちに第二東名、第二名神建設に結びつくことはなかったが、その翌年からは第四次全国総合開発計画(四全総)の策定作業が国土庁によって開始されており、これと絡んで少しずつではあるが第二東名の計画が具体化していくことになった。
なお、1983年(昭和58年)に当時の日本道路公団の総裁であった高橋国一郎は、償還の近づいている東名が他の高速道路建設のために通行料金の値上げに踏み切ったことへの批判を受け、プール制は維持するも混雑著しい東名についてはできうる限りサービス向上に努めると表明した。サービス向上、すなわち本来であればこの時期に第二東名の建設を推進するべきではあるが、政府が全く行動を起こさないことから、とりあえず大井松田 - 御殿場間の6車線化に踏みきり、出来れば東名、名神を全線往復6車線化したいとの意向を雑誌の対談でもらす一幕もあった。
四全総が計画されていた頃、政治的にもっぱら問題となっていたのは、日米間における貿易摩擦と予想以上の円高により発生した不況であった。この対策としては、円高に弱い業態(造船、鉄鋼、石炭)をある程度あきらめて、産業構造の調整を図ることとされた。また、これらの対外的な問題から、外需依存では立ちゆかなくなってきたことで、国内経済に依存する内需依存型経済を指向する必要が生じていた。こうした背景の下、国内経済を刺激するためには東京一極集中ではなく、地方経済の独立化と活性化が必要となるが、その実現のためには高速交通体系の全国整備を図ることで地方部の位置的不利、空白地域を解消し、どの地域に対しても多角的で広域的な交流を可能とする「全国一日交通圏」を生み出すことが必要とされた。そのために全国の主要都市間の移動時間を概ね3時間以内として、地方都市から複数の高速交通機関へのアクセス時間を概ね1時間以内にすることを目指すとした。そのための高速交通機関の整備、すなわち空港やヘリポートの整備、情報、通信網の整備が計画されたが、道路については全国の都市、農村から高規格幹線道路(高速道路)までのアクセスを1時間以内とするような、これまで計画された高速道路の網の目をさらに細かくすることとされた。これは地域によっては地域間の移動時間に格差があったためで、一例では従来計画の高速道路網7,600 kmが完成したと想定して、酒田市から秋田市と山形市へ、すなわち酒田市から100 km圏内という同じ距離の都市へアクセスする場合、山形市は70分、秋田市は180分を要するなど大きな差が生じていた。また地域によっては高速交通サービスに大きな格差が生じており、地方都市、農村から高速交通機関へのアクセスを概ね1時間としたのは、地域間の格差を無くし、地域間の競争条件を同一化のうえ、その先には国土の均衡ある発展を図るという狙いがあるからである。
そこで従来7,600 kmで計画された全国高速道路網は、今回計画の案件達成のために必要であろう6,220 kmを足して約14,000 kmに拡充されることになった。また、こうした全体のネットワーク形成において障害となるのが混雑著しい東名と名神である。先述通り、地方と東海道地域の交流において東名、名神は欠かせない道路であり、この両道路の障害は地方部の道路および経済活動にも影響する。四全総が謳う主要都市間の移動3時間以内、全国一日交通圏にも影響が出ることで、全国ネットワークの要ともいうべき東名、名神についてはその代替路線としての第二東名、第二名神の建設が必要であるとされた。こうして増加分が計画されたが、6,220 kmには採算性が悪い路線も含まれることから、これを全て日本道路公団(以下、公団)が引き受けると内部補助に問題が生じる。このため、一般国道の自動車専用道路2,300 kmと国土開発幹線自動車道3,920 kmに分けて公団引受け分は後者とすることになり、1987年9月の臨時国会で国幹道法の法律改正を目指すことになった。なお、四全総は1987年6月に内閣によって承認され、第二東名、第二名神は高規格幹線道路14,000 kmの枢要部を形成する路線として位置づけられた。
1987年(昭和62年)9月1日、1966年(昭和41年)に国幹道法による予定路線7,600 kmが制定されて以来、21年ぶりに法改正されて予定路線は11,520 km(7,600 km + 公団引受け分3,920 kmの合計)に拡充された。その中でも整備の緊急性、優先順位が最も高いと位置づけられたのが第二東名と第二名神である。
地方間を結ぶ交流ネットワーク推進のために、予定路線を11,520 kmに拡充するというのが四全総における一応の建前であったが、実態は高速道路を求める各地方自治体が地元の有力政治家に働きかけて半ば強引に計画路線に組み入れた結果が今回追加分 (3,920 km) の路線網である。なお、かつて7,600 kmに制定された路線とは、一定の交通需要が見込めて採算ラインに載ることを念頭に選び、そこに人口分布なども勘案して定められた路線であって、それ以外の路線は不採算路線であることから建設省が除外した経緯がある。なぜ不採算路線を計画から外したかと言えば、公団は高速道路建設にあたって税金投入ではなく、郵便貯金や簡易保険を財源とする財政投融資、および銀行から建設資金を借り入れてのち、通行料金で返済する「公団方式」を採用しているため、建設する高速道路の採算が悪ければ借金返済が滞って公団経営が悪化しかねないためである。この公団方式と対をなすのが「直轄方式」で、一般国道の整備に国民の税金を投入してインフラ整備にあてるやり方である。税金が投入されることから採算性はそれほど問題視されず、ゆえに通行量が極端に少ない地方にも国道が建設できるのである。今回追加された3,920 kmの路線はそのほとんどが不採算路線とされ、それも追加分の目玉路線が高コストの第二東名、第二名神とあっては赤字必至であることから、後述するように公団関係者の一部には経営を不安視する者さえ現れた。
第二東名、第二名神の予定路線は、四全総計画時点で示された高規格幹線道路網計画図によると、概ね東名、名神に並行して計画されているが、伊勢湾北端(名古屋港付近)をかすめることと、岐阜県を避けて三重県側に寄せられるなど完全な並行とはなっていない。なお、国幹道法改正の5か月前には、愛知県知事が元々一般有料道路として計画されていた豊田 - 四日市間の伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神に取り込むための提案をしており、政府も伊勢湾岸道路が東名、名神のバイパスになりうるとの判断から伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神に取り込む決定を下した。
建設省は第二東名、第二名神のルート確定に向けてさまざまな構想を練ったが、1988年(昭和63年)6月に公表したルートでは、東京近郊と大阪近郊の用地買収は困難として、当面は御殿場と栗東間を構想し、それ以外は東名、名神を拡幅のうえ供用する案を出した。そして3大都市圏以外の設計速度(工学上の安全速度で実際車を運転する速度とは異なる)を140 km/hに引き上げ、道路の勾配を2パーセント(100メートルの間に2メートルの高低差)以下に抑える、雪や霧などの天候の影響を抑えるために標高を300 m以下に抑える、山間地振興の地元要望受け入れと海岸部の人口密集地帯を避けるために山すそにルート設定するなどの案を示した。この内の勾配抑制とは、自動車の性質からいって、下りはスピードが増して上りはスピードが落ちるという現象から渋滞発生要因の一つとされることで、可能な限り道路を水平に保って渋滞発生要素を初めから排除しようという考えによっている。なお、140 km/hの根拠は、公団の広報誌によれば、欧米の例、ユーザーのニーズ、投資効率などの条件から最適と思われる数値として決定したとする。そして設計速度を高く設定すれば安全性を確保するために路肩を広くしたり、カーブや坂を減らす工夫を要し、結果的にコストの高い道路ができあがる。この高い規格を指示したのは1986年(昭和61年)まで建設大臣を務めた江藤隆美とされ、「第二東名は立派な道路を造るよう指示した(中略)後世に誇れるような財産を造れと指示した」とNHKのインタビューで述べているが、同時に「安くという発想は全くなかった。世界に誇れるものをということだけだった」とも述べている。