新東名高速道路
当該区間は2003年(平成15年)の第1回国幹会議で新東名の車線縮小が議決される以前から着工、概ね完成していた経緯から、暫定4車線(一部区間では片側3車線運用、清水連絡路・引佐連絡路は完成4車線)とはいえ、路肩側に1車線分の空間が余るという広幅員路線となった。のちに当初から往復4車線断面で開通した愛知県、神奈川県内の区間と比較すると、静岡県内の区間の広さが際立つ結果となった。この時の運用における一部片側3車線区間は付加車線扱いで、付加車線の延長は上下線ともに概ね50 kmで、静岡県内区間の約3分の1が片側3車線であった。付加車線は主に自然渋滞の発生が見込まれるインターチェンジ付近やジャンクションの合流部、サグ区間で、短い区間で約3 km、長い区間では約14 km連続した。
2016年(平成28年)2月には、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間 (55.2 km) が延伸開通して伊勢湾岸自動車道と接続された。当該区間は暫定4車線(完成時6車線)で整備された。並行する東名の音羽蒲郡IC - 豊田JCT間の上下線では渋滞が慢性的で、当該区間の一部では暫定的な3車線運用を実施していたが、それでも渋滞が残る状況であった。それが新東名愛知県区間の開通から1週間のデータでは、東名の渋滞発生回数が前年同月では13回であったものが開通後は発生せず、ダブルネットワークの効果が早速現れた。また、2017年(平成29年)4月に公表された開通5年間の効果としては、御殿場 - 豊田間における渋滞の時間的損失は、2011年比約9割減の約150万台・時間となった。2016年度(平成28年度)における利用台数は約9万2000台で、大型車は約3割を占めた。事故率はNEXCO中日本管内の平均に対して36パーセントと低く、カーブや勾配が緩いことが貢献しているとされる。沿線の工場立地も加速し、2016年(平成28年)には静岡県では74件と全国首位となった。
2018年(平成30年)1月には神奈川県内としては最初の供用区間となる海老名南JCT - 厚木南IC間 (1.5 km) が開通した。僅か1.5 kmの距離であるため、4車線(暫定形で用地は6車線確保済)では車線変更が伴うことで、厚木南IC - 伊勢原JCTまで開通した2019年(平成31年)3月までは片側1車線の運用としていた。施行命令を受けている区間としては、新東名にとって海老名南JCTが当面の起点となる。
2018年(平成30年)8月には御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の6車線化が決定された。渋滞対策ではなく、自動運転の一形態である「トラック隊列走行」の実現を見据えたものである。なお、この区間は一部を除き6車線分の道路施設がほぼ完成した状態で4車線による整備計画に変更された経緯があり、ガイドポストの設置により4車線に減らされている区間が多いことへの批判があった。
2019年(平成31年)3月、厚木南IC - 伊勢原JCT間4.3 kmが開通し、伊勢原JCTから東名と新東名の二つのルートで圏央道にアクセスできるようになり、各所の渋滞緩和に寄与することとなった。
2021年(令和3年)4月、新御殿場IC - 御殿場JCT間が開通し、あわせて新御殿場ICに接続する御殿場バイパス(西区間)および須走道路も開通。これにより、その先の東富士五湖道路・中央道富士吉田線を介し、新東名と中央道を行き来出来るようになった。2022年(令和4年)4月16日には伊勢原大山IC - 新秦野IC間が開通した。
一方で残る新秦野IC - 新御殿場IC間については高松トンネルの脆弱な地山や断層帯による掘削難航のため、開通が2027年度(令和9年度)予定と遅れることになった。
1971年(昭和46年)4月1日 : 建設省が第二東名の計画調査を開始。
1982年(昭和57年)3月5日 : 建設相の諮問機関、道路審議会が第二東名、第二名神の建設を提言。
1987年(昭和62年)
6月30日 : 第四次全国総合開発計画の閣議決定により、第二東名自動車道として東京 - 名古屋間が高規格幹線道路に構想される。
9月1日 : 国土開発幹線自動車道建設法の一部改正により、第二東海自動車道として東京都 - 名古屋市が国土開発幹線自動車道の予定路線となる。
1989年(平成元年)
2月17日 : 第二東海自動車道横浜東海線として横浜市 - 東海市が高速自動車国道に指定される。
2月27日 : 基本計画が決定する。
1991年(平成3年)12月3日 : 長泉沼津 - 東海間の整備計画が決定する。
1993年(平成5年)
11月9日 : 長泉町 - 東海間に施工命令が出る。
12月4日 : 長泉町 - 豊田市間の工事に着手する。
1996年(平成8年)12月27日 : 海老名市 - 秦野市、御殿場市 - 長泉町間の整備計画が決定する。
1997年(平成9年)
2月5日 : 第二東海自動車道横浜名古屋線として横浜市 - 名古屋市が高速自動車国道に指定される。
12月25日 : 御殿場市 - 長泉町間に施工命令が出る。
1998年(平成10年)
1月20日 : 御殿場JCT - 長泉沼津IC間の工事に着手する。
3月30日 : 名古屋南IC - 東海IC間が第二東名として初めて開通。
4月8日 : 海老名市 - 伊勢原市間に施工命令が出る。
4月17日 : 海老名南JCT - 伊勢原北IC(現・伊勢原大山IC)間の工事に着手する。
12月25日 : 秦野IC - 御殿場JCT間の整備計画が決定する。
1999年(平成11年)12月24日 : 伊勢原市 - 秦野市間に施工命令が出る。
2000年(平成12年)1月12日 :  伊勢原北IC(現・伊勢原大山IC) - 秦野IC(現・新秦野IC)間の工事に着手する。
2003年(平成15年)12月25日 : 第1回国土開発幹線自動車道建設会議(国幹会議)で整備計画の変更(コスト削減)が決定する。
2006年(平成18年)
2月7日 : 第2回国幹会議にてさらなるコスト削減(2.5兆円)による整備計画事業の変更。
3月31日 : 事業許可および機構協定締結する。
4月19日 : 秦野市 - 御殿場市間の工事に着手する。
2009年(平成21年)8月15日 : 8月11日に発生した駿河湾地震で東名高速道路が通行止になり、その影響で特に混雑が著しい大井川の渡河区間において、建設中の大井川橋を緊急通路として開放する。
2011年(平成23年)
3月1日 : 静岡SAスマートIC、浜松浜北スマートIC(現・浜松SAスマートIC)の設置が許可される。
3月11日 : 東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)が発生し、東名高速道路および並行する国道1号が通行止になり、建設中の藤枝岡部IC - 新富士ICの上り線を緊急輸送路として活用する。
8月26日 : 道路名称が新東名高速道路に、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間と清水連絡路および引佐連絡路の各施設の名称が正式決定する。
11月2日 : 静岡SAスマートIC、浜松浜北スマートICの名称がそれぞれ静岡SAスマートIC、浜松SAスマートICに正式決定する。
2012年(平成24年)4月14日 : 御殿場JCT - 浜松いなさJCT間、清水連絡路の清水JCT - 新清水JCT間、引佐連絡路の三ヶ日JCT - 浜松いなさJCT間がそれぞれ開通し、これまでに開通した日本の高速道路で一度の開通延長が最も長い区間となる約162 kmが開通する。
2014年(平成26年)
3月29日 : 遠州森町スマートICが供用開始する。
7月23日 : 2014年度末に開通予定だった浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通予定年度を2015年度(平成27年度)末に見直すことを発表する。
9月18日 : 浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の各施設の名称が正式決定する。
2016年(平成28年)
2月13日 : 浜松いなさJCT - 豊田東JCT間が開通する。
3月24日 : 警察庁が御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の最高速度について、100 km/hから110 km/hへの引き上げ試行を2017年(平成29年)から認める方針を発表する。
4月21日 : 2016年度末に開通予定だった海老名南JCT - 厚木南IC間の開通予定年度が2017年度末になると発表する。
10月13日 : 警察庁が新静岡IC - 森掛川IC間の最高速度について、100 km/hから110 km/hへの引き上げを2017年度に試行すると発表する。
2017年(平成29年)
3月18日 : 駿河湾沼津スマートICが供用開始する。
5月24日 : 2017年度に供用開始予定で仮称だった厚木南ICの名称が正式名称として決定する。
11月1日 : 警察庁が新静岡IC - 森掛川IC間(約50 km)の最高速度を試験的に100 km/hから110 km/hに引き上げる。
2018年(平成30年)
1月28日 : 海老名南JCT - 厚木南IC間が開通する。
3月20日 : 2018年度(平成30年度)に開通予定だった伊勢原JCT - 伊勢原北IC間の開通予定年度が2019年度(平成31年度)になると発表する。
8月10日 : 御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の6車線化について国土交通省より事業許可を受ける。
2019年(平成31年)
1月30日 : 警察庁が3月1日から新静岡IC - 森掛川IC間(約50 km)の最高速度を試験的に110 km/hから120 km/hに引き上げると発表。
2月19日 : 伊勢原JCT(仮称)と伊勢原北IC(仮称)の名称がそれぞれ「伊勢原JCT」「伊勢原大山IC」に正式決定。
3月1日 : 新静岡IC - 森掛川IC間の最高速度が試験的に110 km/hから120 km/hに引き上げられる。
3月10日 : 新清水JCTで中部横断自動車道と接続する。
3月17日 : 厚木南IC - 伊勢原JCT間が開通する。
2020年(令和2年)
3月7日 : 伊勢原JCT - 伊勢原大山IC間が開通する。
7月16日 : 新静岡IC - 藤枝岡部IC間の上り線と長泉沼津IC - 藤枝岡部IC間の下り線が片側3車線化される。
10月29日 : 御殿場JCT - 長泉沼津ICと島田金谷IC - 浜松いなさJCT間の上下線が6車線化される。
11月25日 : 2020年12月22日に長泉沼津IC - 新静岡IC間の上り線と藤枝岡部IC - 島田金谷IC間の上下線が6車線化し、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の全線6車線化が完成となることが発表される。また、同日に御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の上下線約145 kmについて、試験的に実施されていた新静岡IC - 森掛川IC間を含め最高速度を120 km/hに正式に引き上げると発表。
12月22日 : 長泉沼津IC - 新静岡IC間の上り線と藤枝岡部IC - 島田金谷IC間の上下線が6車線化し、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間全線の6車線化が完成。同時に御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の上下線約145 kmについて、試験的に実施されていた新静岡IC - 森掛川IC間を含め最高速度を120 km/hに正式に引き上げ。
2021年(令和3年)
4月10日 : 新御殿場IC - 御殿場JCT間が開通する。
7月17日 : 新磐田スマートICが供用開始する。
10月6日 : 秦野SA/スマートIC(仮称)と秦野IC(仮称)の名称がそれぞれ「秦野丹沢SA/スマートIC」「新秦野IC」に正式決定。
2022年(令和4年)4月16日 : 伊勢原大山IC - 新秦野IC間が開通する。
2027年度(令和9年度) - 新秦野IC - 新御殿場IC
未定 - 秦野丹沢SA
御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の6車線区間は144.7 kmにもおよび、1つの高速国道では全国最長の6車線区間である。
また、第1種第1級(設計速度120 km/h)で施工されている御殿場JCT - 浜松いなさJCT間を含め、開業当初の最高速度は100 km/hとされた。その後、全線6車線区間化された御殿場JCT - 浜松いなさJCT間に関して、最高速度が120 km/hに引き上げられている。この区間では大貨等・三輪・牽引の最高速度とそれ以外の車種の最高速度の標識がそれぞれ設置されている。また、大型貨物自動車などを第一走行車線を走行させるため、JCT・IC・休憩施設の合流後の本線上に通行区分規制標識が設置された。
本線
道路規格 : 第1種第1級(海老名南JCT - 御殿場JCT、浜松いなさJCT - 豊田東JCTは暫定施工時: 第1種第2級)
設計速度 : 120 km/h(完成時)、100 km/h(暫定時)
車線幅員 : 3.50 m(暫定)、3.75 m
左側 : 2.50 m - 3.00 m
右側 : 1.25 m - 1.75 m
中央分離帯 : 2.25 m - 4.50 m
最小曲率半径 : 標準値3,000 m
車線数 : 暫定4車線(完成6車線)
連絡路
道路規格 : 第1種第3級、第1種第2級
設計速度 : 80 km/h
最小曲線半径 : 標準値3,000 m
最急勾配 : 標準値4.0 %
新名神高速道路と同じく、道路規格は第1種第1級(設計速度120 km/h〈ただし140 km/hを担保〉)として建設されたが、規制速度は法定最高速度の100 km/hが基本となっている。日本の最高速度が100 km/hで設定されている理由について警察庁は、資料が残っていないために不明としている。この法定100 km/hは、世界水準で見れば最も低い制限速度で、各国の事例では、オランダやデンマーク、スウェーデンで120 km/hから130 km/h、イギリスで70マイル毎時(約113 km/h)、ドイツは無制限などである。かつて建設省職員が警察庁交通局幹部と連れだって高速道路の管理の調査のためにドイツを訪れたことがあったが、その際の日本側の「なぜ速度制限を入れないのか」というアウトバーン管理者への問いかけに対し、「それは政治の問題である」という返答をされたことがあった。すなわち、高速道路の使い方は産業の立地や配置を規定することにつながり、つきつめれば国土のあり方を規定することであるから、それは政治の課題であるというのである。日本では速度規制は警察が決定するが、これに対して1988年頃に自動車メーカーの広報担当者が、日本の警察による厳しい速度規制に対して週刊誌のインタビューに次のような主旨で応えている。「日本では事故が起きれば警察の責任にされることから、それを回避するために速度規制を厳しくする、スピードを下げれば事故が少ないと信じている」と手厳しく警察の対応を非難している。なお、1971年から1986年までの日本の高速道路と速度無制限のアウトバーンとの10億走行台キロあたり死者数を比較したデータによれば、両国にそれほど差が無いことが判明している。これは速度が事故率を押し上げる唯一の要因では無いことを暗に示している。ドイツでは速度の取り締まりよりも、高速走行時の危険運転行為に対して厳しく対処する傾向があるとされ、摩耗したタイヤ、急な車線変更、追越時以外の追越車線の走行などに処罰を下すとされる。
後年、警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路や一般道路の最高速度引き上げを2006年(平成18年)から3年がかりと長期間かけて検討を行ったが、高速道路の制限速度については「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」と見送りという方針を示した。ただし、有識者として会議に出席した交通工学が専門の中村英樹(名古屋大学大学院教授)は制限速度引き上げに肯定的なコメントを出している。
2014年(平成26年)2月24日に静岡市で開かれた自民党の会合で警察庁を統括する国家公安委員会・委員長の古屋圭司は制限速度を120 km/hに見直すことを検討することを表明し、翌日にはこの発言を受けて、静岡県知事の川勝平太も140 km/hの設計速度にふれた上で、いきなり制限速度を140 km/hにあげるのではなく、120 km/hが妥当だという見解を示した。その後警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、「新東名高速道路を始めとする高規格の高速道路については、設計速度120 km/hで、かつ、片側3車線以上の道路などに関して、最高速度100 km/hを超える速度への引き上げについて早急に検討を開始すべき」との提言がなされた。
それを踏まえ、2016年(平成28年)3月24日、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間において、2017年以降に試験的に最高速度を110 km/hに引き上げると発表し、同年10月23日には、試行的に最高速度を引き上げる区間を「新静岡IC - 森掛川IC間」 (50.5 km) とすることが発表された。2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、最高速度100 km/hとした交通規制基準の見直しを検討するとしている。
2017年(平成29年)9月28日、警察庁から「2017年11月1日から、新静岡IC - 森掛川ICで試験的に最高速度を110 km/hに引き上げる」との発表がされ、予定通り11月1日午前10時に実施された。ただし、大型貨物車の最高速度は現行 (80 km/h) 据え置きとされた。それから1年経過してのちに静岡県警から発表された事故発生件数によると、速度引き上げに起因する大きな事故の発生はなく、前年同月比では概ね横ばいという。
さらに警察庁は2019年(平成31年)1月30日、「同年3月1日午前10時から新静岡IC - 森掛川IC間(約50 km)の最高速度を試験的に110 km/hから120 km/hに引き上げる」と発表し、予定通り実施された。その後、試験的に実施していた120 km/h区間において事故等の発生が少なかったことから新東名高速道路については2020年(令和2年)12月22日午後2時から御殿場JCT - 浜松いなさJCT間(約145 km)について正式な引き上げを行った。
新東名高速道路においては全ての一般レーンが自動精算機による対応で行われている。
新東名は東名の北側を並行しており、静岡県区間の場合はその離隔は概ね10 kmである。このことから、緊急時は2本の連絡路以外にもインターチェンジを介して一般道路により東名との連絡を行なうことが想定されている。具体的には、長泉沼津ICにおける東駿河湾環状道路を介した東名の沼津ICとの連絡、および、藤枝岡部ICにおける藤枝バイパスと主要地方道2.5 kmを介した東名の焼津ICとの連絡等である。
区間内の全てのサービスエリア (SA) と清水パーキングエリア (PA) は「NEOPASA」(ネオパーサ)のブランド名で施設を展開する。このブランドは新東名(御殿場JCT - 三ヶ日JCT間)開通に合わせて立ち上げたもので、既存施設の概念を超えた全く新しいエリアとしての「NEO」と、パーキングエリアの「PA」、サービスエリアの「SA」を組み合わせたものである。ロゴマークは新東名をイメージした流れるようなスピード感と、未来に導くマークとしてのきやびやかな星としている。これは既にオープンしている「EXPASA」(エクスパーサ)に続くブランドである。
新東名のSA、PAは、各地域の特性を考慮したコンセプトや特徴を持たせており、地元と連携した活動を行なっている。このため、施設内では地元の名店等を配置して地域の発展に貢献するとしている。また、SA、PA周辺の地元民も「ぷらっとパーク」を通して一般道からの利用が可能である。さらに、長距離ドライバーのためのドライバーズ・スポットを用意し、そこでは軽食、リフレッシュブース、シャワー等を用意している。
売店は全てのサービスエリア・パーキングエリアに設置されている。ガソリンスタンドは全てのサービスエリアにあり、全て24時間営業である。普通車はセルフ式である。24時間営業の売店は全てのSAと遠州森町PA上り線と藤枝PA下り線を除く全てのパーキングエリアにある(駿河湾沼津SAの上下各1店舗と藤枝PA上り線を除き全てコンビニである)。飲食店は全てのサービスエリアと清水PAの一部店舗で24時間営業である(サービスエリアでは持ち帰りのみ24時間営業店舗あり)。
富士市では、駿河湾沼津SA - 新富士IC間に位置する神戸(ごうど)地区に休憩施設の設置(追加)を目指し、住民運動が行われている。また、静岡県商工会議所連合会は静岡県に設置を要望しており、静岡県知事の川勝平太は既に中日本高速道路に要望している旨を明らかにしている。
東名が比較的海岸線近くを走っているのに対し、新東名は人口の集中した市街地を避けるべく山寄りに建設されている。これよりもさらに山寄りに建設すれば山岳区間が多くなることでトンネル長が5,000 mを超過するため、道路法第46条第3項に基づき危険物積載車両の通行制限が適用される。さらに深い谷を越えることで橋脚は勾配2 %を保つために非常に高く建設する必要が生じる。このことから新東名のルート選択についてはこれらの条件を勘案して選定されている。
ルートを山寄りに位置づけたことで、工事関係者の間ではルートの構造物別比率として「トンネル2、橋梁4、土工4」と言っているが、ルートに占めるトンネルと橋梁の比率は東名と比較すると高めである。そして全線往復6車線、設計速度140 km/hを実現するための幾何構造を採用したことも手伝って勢い建設費用も高額となり、折からの経済不況から政府による公共事業コスト縮減の要請もあって、新東名建設では土の運搬において巨大ダンプカーやバックホウによる巨大マシーンを導入した。巨大ダンプカーの最大積載量は50トンで、大型ダンプカーの積載量(10トン)の5台分に相当する。バックホウの場合、バケットが1回ですくい上げる土の量は10立方メートルで、一般的な1.2立方メートルタイプのおよそ8倍である。ブルドーザーも巨大で、前面の土を押し出す排土板の横幅は4.8 mで、普通のブルドーザーの3台分に匹敵する。大型ゆえ、機械のレンタル料および、分解、組み立てには相当の費用を要するにも係わらず採用されたのは、それを補ってあまりあるメリットがあるためである。こうした超大型機械を使用するメリットとは、少ない人件費で効率よく作業できるためで、例えば大型バックホウでは8人分のオペレーターの人件費を1人に圧縮することで建設費用の低減に資する。さらに機械の大型化は工期の短縮にも寄与し、この点でもコストが削減された。
一方で橋梁の場合は、プレキャストセグメント工法や鋼とコンクリートの複合構造、ストラット付PC箱桁の採用などでコスト節減に取り組むこととした。
以下、構造物について、コスト低減面から見た代表的な構造を各々解説する。個々のトンネル、橋梁の技術的な解説は新東名高速道路のトンネルと橋を参照のこと。
新東名・新名神を問わず上記の理由からトンネル長は全て5,000 m未満で建設されている。トンネル断面は、従来のトンネル入口が心理的圧迫となってスピードダウンを促し渋滞発生が問題化していたことから、大断面化することで心理的問題を解消している。なお、他高速道路のトンネルは、路肩については縮小を認めていることから2 mの縮小で建設されているが、これに対して新東名では路肩の縮小はせず、原則3.25 mの「望ましい幅員」を維持することとした。これはのちに1996年(平成8年)4月の構造基準の一部改正によって、左側路肩を3.25 mから2.5 mに、右側(追越車線側)路肩を2 mから1.5 mに縮小されたものの、依然として大断面であることに変わりはない。当初計画より若干縮小されたとはいえ、必要十分の路肩は確保されており、東名では故障車がトンネル内で停車できるスペースは非常駐車帯に限られていたが、新東名(静岡県区間)ではどこでも路肩駐車する余裕がある。
だが、ここまでの大断面である場合、従来の2車線トンネルの断面(80平方メートル)を幅広の新東名に応用すると、掘削断面積は200平方メートルを超えてしまう。これではコストがかかりすぎることから、公団は道路幅員は維持したままでトンネル断面を縮小することとして、その結果考案されたのがトンネル高さを抑えた扁平形状である。これにより、幅は広げるも高さは抑えて断面の大幅な拡大を防いだ。とはいえ、掘削断面積は約180平方メートル、東名の2倍強である。こうした大断面の穴自体は希少ではなく、良好な岩盤の下に建設された地下発電所や石油備蓄施設の例がある。しかし、1,000 m単位の長さを持つ道路トンネルなどの構造物では掘削実績は皆無に等しいとされた。
そこで、この扁平大断面トンネルの掘削にあたっては、特に1,000 m以上の長大トンネルの場合、経済性向上と施工性向上の観点から英仏海峡トンネル掘削で使われた「トンネル・ボーリング・マシーン」(略称:TBM)を導入して直径5 mの穴(先進導坑)を掘り進み、後工程でダイナマイトによる発破と新オーストリアトンネル工法(NATM)により大断面に拡大する方法を採用した。先進導坑の直径を5 mとしたのは、大きすぎると高コストとなり、小さすぎると人が入っての作業性が悪くなるためである。一方で短距離のトンネルの場合、TBMはコスト面で不利となることから、上半先進工法を採用した。その他、状況に応じて様々な掘削工法が採用された。路肩を入れると従来道路の片側4車線分にも匹敵するトンネルの掘削実績は日本道路公団にはないことから、まず清水第三トンネル(供用後名称は和田島トンネル)を試験的工事として位置付け、ここでの掘削実績をそれ以降の工事に応用、展開することとした。大断面となった静岡県区間の場合、清水第三トンネル(1996年8月着手)を皮切りに、最終の2009年(平成21年)9月の島田第一トンネル(供用後名称は大草トンネル)の本坑貫通まで13年の歳月が費やされた。
なお、藁科川橋と新安倍川橋の着工は早くに行なわれたが、これは静岡SA造成に要する土が大量に必要なことから、川の東側に掘る幾つかのトンネルから出る残土の運搬路として利用するためであった。トンネルから出る残土の処分は高速道路建設における難題の一つであり、新東名では工事現場付近の土地改良事業に活用するか、沿線のパーキングエリアの盛土に使うなどして土砂処理の難題を解決している。清水第三トンネルの工事が他の工区に先駆けて進捗した要因も、この付近で行なわれた茶畑の土地改良事業が工事から出る大量の土砂を必要としたからであった。
新東名として最初に着工した静岡県区間(御殿場JCT - 三ヶ日JCT間)の橋梁は、上下線を合わせた延べ延長が102.8 km、全体の32パーセントを占める。そして全てにおいて片側3車線、幅員16.5 mと大規模な橋梁となることで、その橋梁延長とも相まって高コストとなることが予想された。建設にあたっては、従来式の片側2車線の工法を3車線に応用するだけでは上部工の幅が広くなることで重量が増し、それに伴って下部工(基礎、橋脚)も大規模となってコストが増す。よって、橋梁のコスト低減を図るには、上部工の重量を軽減することが必要となる。以下に挙げる鋼とプレストレスト・コンクリート (PC) の複合構造、ならびにストラット付きPC箱桁橋の採用は新東名におけるコスト削減の要請を反映したものであるが、これに伊勢湾岸自動車道の建設で先行したプレキャストセグメント工法を併用することで工期短縮も実現している。
従来の橋梁は「PC橋」あるいは「鋼橋」というように、素材を棲み分けて建設されたが、1990年代以降は両者を融合した橋梁が出現した。その狙いは、重量軽減(鋼板は鉄筋コンクリートよりも軽い)による下部構造の縮小が可能となることで建設費が低減されること、および、PC箱桁の側面(ウエブ)が鋼に置き換わることで、配筋の手間が省略されることによる工期短縮(人件費低減)である。このPC箱桁と鋼を融合した橋梁は1980年代にフランスで開発され、日本道路公団としては東海北陸自動車道の本谷橋で初採用した。以降、建設コスト縮減を標榜する新東名の建設でも積極的に採用された。