比羅夫丸
貨物輸送量はその後も北海道内の鉄道網の充実もあり、不況下にも前年割れすることなく、1914年(大正3年)度には15万4716トンと4年で倍増していた。この間、阪鶴鉄道が発注し、同鉄道国有化後の1908年(明治41年)6月竣工後は、山陰沿岸を行く舞鶴 - 境 間航路で運航された第二阪鶴丸(864.9総トン)を、1912年(明治45年)3月の同航路廃止後、関釜航路での使用を経て、同年6月青函航路へ転入させ、会下山丸共々甲便・乙便に充当して貨物輸送に当たらせ4隻目とし、同船を阿波国共同汽船へ賃貸した1914年(大正3年)7月からは、万成源丸(886.94総トン)を貨物船として傭船して 4隻体制を継続し、増加する貨物需要にかろうじて対応していた。
なお国鉄青函連絡船は開設以来青森側の所管であったが、1913年(大正2年)5月5日 を以って函館側の鉄道院北海道鉄道管理局函館運輸事務所所管となり、以来1988年(昭和63年)の終航まで函館側所管が続いた。
1914年(大正3年)7月勃発の第一次世界大戦は、その後の大戦景気と、世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道への転移をもたらし、鉄道連絡船航路であった青函航路の貨物輸送量も、1916年(大正5年)度からは一層激しい増加を示し、翌1917年(大正6年)度には36万1259トンと、3年間で2.3倍にも達し、同年以降滞貨の山を築く混乱状態に陥ってしまった。
一方順調に伸びていた旅客輸送人員は、1913年(大正2年)からの不況のため、1914年(大正3年)度は前年割れの28万8964名となったものの、第一次世界大戦勃発後の大戦景気により、1916年(大正5年)度からは著しい増加に転じ、1917年(大正6年)度からは移民ならびに出稼ぎ労働者全員が青函連絡船利用となったこともあり49万4827名へと急増した。
1916年(大正5年)3月には、会下山丸と万成源丸を解傭し、生玉丸(856.02総トン)を傭船し、4月には泰辰丸(695.81総トン)を2週間傭船し、更に関釜航路で傭船中で、より収容能力が大きく、戦時には病院船として使う日本赤十字社の弘済丸(2,589.86総トン)を会下山丸の後継として青函航路へ転傭し、会下山丸同様、比羅夫丸・田村丸休航時の旅客便 1便・2便・3便・4便への充当と、通常は甲便・乙便として主に貨物便として使用し、同年6月には蛟龍丸(701.91総トン)を傭船した。
1917年(大正6年)2月には貨物便の丙便・丁便を設定して最大4往復とし、同年3月には生玉丸を解傭し、同年4月には万成源丸を再度傭船して、基本5隻体制を維持し、6隻目の船として、12月には3週間、第八大運丸(588.87総トン)を、12月から翌1918年(大正7年)1月にかけての1ヵ月間 関釜航路で傭船していた第三共栄丸(687.00総トン)を転傭し、更に1918年(大正7年)2月から4月まで、本来は冬期休航の逓信省航路標識視察船羅州丸(2,340総トン)が関釜航路で傭船されていたのを、1ヵ月余り貨物便に助勤させ、同年4月から5月にかけ甲辰丸(709.22総トン)を50日余り、6月から10月まで第十二小野丸(685.23総トン)を3ヵ月余り傭船し、貨物輸送力不足を補ったが、折からの船腹不足による傭船困難と傭船料高騰の中、貨物の発送制限、停止の措置も取らざるを得なかった。1917年(大正6年)8月からは甲便・乙便の貨物船 万成源丸に87名、蛟龍丸に63名の定員をとり3等旅客を乗船させ、急激な旅客増加に対応した。このような中、同年10月には、弘済丸が事故で休航したため、関釜連絡船対馬丸(初代)(1,679総トン)を16日間助勤させている。更に1918年(大正7年)7月には5便・6便を設定し、7月から9月までは旅客便として、漁民・移民輸送期には客貨便として、その他の季節は貨物便として運航し、定期旅客便2往復(1便・2便(4時間30分)3便・4便(5時間))、客貨便1往復(5便(6時間15分)・6便(6時間10分))、貨物便1往復(甲便・乙便(9時間))、臨時貨物便1往復(丙便・丁便(9時間))の5往復体制とした。これら5往復中、比羅夫丸・田村丸で運航する旅客便は高速で貨物積載量も相対的に少ないため荷役時間も短く、2船2往復できたが、その他傭船便は低速で貨物積載量も多く、長時間の荷役を日中に行う必要上、運航は夜行のみ1船片道となり、速力の異る、追い越しを伴う厳しい深夜運航が行われていた。
このように急増する客貨を前に、積替え回数が多く天候にも左右される一般型船舶の沖繋りによるハシケ荷役では、円滑な貨物輸送は到底望めないばかりか、長時間荷役による運航効率の悪さと、旅客定員の絶対的な不足もあり、旅客輸送にも支障をきたしていた。この打開策として、鉄道院は1919年(大正8年)、比羅夫丸型の約2倍の大きさの客船の船内に軌道を敷設し、貨物積載状態の貨車を積み込んで運ぶ「車両航送」の導入を決定した。しかし、この、“2階級特進"の決定は、車載客船建造のほか、貨車を積卸しできる専用岸壁建設と、本州、北海道間の鉄道車両の連結器統一を行う必要があり、すぐ実現できる計画ではなかった。
このため、当座の貨物輸送力不足解消を目指し、安定して運航できる自前の貨物船建造を計画した。しかし、当時の日本の鉄鋼自給能力は未だは低く、第一次世界大戦の主戦場となったヨーロッパからの鉄材輸入途絶と、1917年(大正6年)4月のアメリカ合衆国参戦後、同年8月から同国が実施した対日鉄材輸出禁止による極端な鉄材不足の中、やむなく木造貨物船建造となり、1917年(大正6年)11月と12月に 白神丸(837.42総トン)と竜飛丸(841.01総トン)の建造が、この年から新造船建造に本格参入したばかりの横浜船渠で着手され、翌1918年(大正7年)6月と10月に就航した。両船とも載貨重量985トンと比羅夫丸型の4倍以上もあり、更に翌1919年(大正8年)4月には鉄道院の木造の石炭運搬船で、共に載貨重量1,477トンの第一快運丸(1081.00総トン)と第二快運丸(998.56総トン)も貨物船に転用して就航させ、貨物輸送力増強を図った。
これら4隻の自社貨物船就航による貨物輸送力充実を機に、1919年(大正8年)3月と4月には万成源丸と蛟龍丸の2隻の貨物船を解傭する一方、同じ4月に旅客設備のある伏木丸(1,330.28総トン)を傭船して5・6便の定期化が行われ、5月から7月までの1ヵ月半は第十二小野丸を再度傭船し、更に翌1920年(大正9年)4月には客船敦賀丸(996.51総トン)を傭船し、旅客輸送力の増強と円滑化が図られた。
白神丸・竜飛丸就航と相前後する1918年(大正7年)9月から、比羅夫丸型で運航され、従来は客貨混載であった旅客便の1便・2便・3便・4便への貨物積載が廃止され、引き続いて比羅夫丸型両船の貨物積載設備撤去と旅客定員増工事が行われた。比羅夫丸は1919年(大正8年)2月、田村丸は同年6月に後部覆甲板のウインチと貨物ハッチを撤去し、そこに甲板室を増設して2等雑居室とし、また正甲板前部貨物ハッチ上に1段式の3等雑居室を設け、比羅夫丸144名、田村丸136名の定員増加を図るとともに、正甲板後部の“蚕棚式" 3等雑居室の一部を1段式に改装し3等旅客の待遇改善も図った。これにより、比羅夫丸は従来の旅客定員より144名増しの1等22名、2等115名、3等443名の計580名となったとされるが、これでは従来の定員が436名ということになり、就航時の定員とされる1等22名、2等52名、3等254名、計328名と齟齬をきたすが詳細不明である。更に翌1920年(大正9年)2月には前部貨物艙(第2船艙)を3等船室に改装して、比羅夫丸82名、田村丸89名の定員増加を図り、比羅夫丸は662名(554名?)、田村丸は661名(553名?)の旅客定員となった。
1920年(大正9年)2月からは比羅夫丸型で運航され、接続列車の関係で最も混雑する最速の1便と2便に限り集中緩和目的で“急行料金"が徴収されたが、効果は見られず、旅客定員の多い翔鳳丸型が就航した1924年(大正13年)11月には廃止された。なお、これより前の1918年(大正7年)7月から、比羅夫丸型も4時間30分運航へとスピードダウンしていた。
1918年(大正7年)11月の第一次世界大戦終結により、大戦景気は一時落ち込んだもののすぐ回復し、また4隻の自社貨物船就航もあって、1920年(大正9年)度の貨物輸送量は、混乱の始まった1917年(大正6年)度から更に26%増の45万5597トンにも達した。旅客輸送も、上記施策もあり、1919年(大正8年)度は前年比42%増の70万5055名を記録した。この時期は、比羅夫丸型2隻による旅客便2往復、伏木丸、敦賀丸による客貨便1往復、と自社貨物船4隻での2往復で、このほかに弘済丸、後には壱岐丸も配置され、年間通じての5往復が可能であった。
しかし、1920年(大正9年)から始まった戦後恐慌の影響で、貨物は1920年(大正9年)度の45万5597トンをピークに以後3年間減少を続けたが、1923年(大正12年)度の40万6459万トンを底に再度増加に転じたため、1924年(大正13年)10月には山陽丸(972.00総トン)を車両航送開始直前の 1925年(大正14年)5月末まで、1925年(大正14年)1月から2月までの約1ヵ月間、伊吹丸(978.28総トン)を傭船し、車両航送開始前年の1924年(大正13年)年度には大戦景気のピーク時の1920年(大正9年)度を上回る46万5860トンを輸送した。
旅客も1919年(大正8年)度の70万5055名をピークに減少に転じたものの、2年後の1921年(大正10年)度の59万1465名を底にして増加に転じたが、そのテンポは遅く、1924年(大正13年)度は70万1708名とピーク時実績には達していなかった。
1920年(大正9年)4月以降は、自社船6隻に加え、弘済丸、伏木丸、敦賀丸の9隻で運航されて来たが、1922年(大正11年)関釜航路に新造船景福丸、徳寿丸が就航したことで、余剰となった壱岐丸(初代)(1,608.84総トン)を同年10月、青函航路に転属、11月から就航させ、1916年 (大正5年)4月以来6年半の長きにわたって傭船された弘済丸を同年11月解傭した。
1924年 (大正13年)5月には車載客船翔鳳丸が車両航送用陸上設備未完のため一般客船として就航し、これにより壱岐丸(初代)は同年5月、稚泊航路転属のための砕氷船化工事のため転出した。続いて伏木丸、敦賀丸も同年10月解傭され、車載客船、津軽丸、松前丸、飛鸞丸が同年10月から12月末までに、順次、一般客船として就航し、比羅夫丸は10月15日、田村丸は12月11日それぞれ係船された。
かねてより、大阪商船が大阪 - 小松島間航路で使用するため、比羅夫丸の賃借を申し出ており、鉄道省は函館港引き渡しで賃貸し、1924年(大正13年)11月14日、函館を出港した。1929年 (昭和4年)5月30日には鉄道省は雑種財産に編入し、同年7月8日、大阪港引き渡しで大阪商船に売却した。1931年(昭和6年)12月29日には大阪商船が同航路を摂陽商船に譲渡し、これに伴い同船も同社に売却され、1934年(昭和9年)9月、第1次船舶改善助成施設によりスクラップ・アンド・ビルドで解体され山水丸になった。
1891年(明治24年)の日本鉄道による上野 - 青森全通時の日本郵船の青森桟橋は、青森駅から東約2キロの浜町にあり、不便であったため、日本郵船と日本鉄道は県知事の許可を得て共同で青森駅構内の、後に建設される車両航送用の青森桟橋の最も南側の岸壁(建設当初は第2岸壁、戦後は第1岸壁と呼ばれた)の東側に位置する場所に、後に第2船入澗と呼ばれる船入澗を築造して1898年(明治31年)11月から使用開始し、1908年(明治41年)3月の国鉄連絡船開設の頃には、青森駅と船入澗の乗船場間には小運転列車が運転されていたとされるが、いつまで続けられたか不詳である。
しかし、連絡船はこの船入澗に直接接岸できず、500~600m沖に錨泊し、客貨とも小蒸気船やハシケを介しての乗降荷役となり、これら小蒸気船やハシケが船入澗に接岸していた。日本郵船と共同で築造したため、1908年(明治41年)3月の国鉄連絡船開設当初も日本郵船と共用で、国鉄は西と南側の岸壁を使用した。しかしここだけでは狭隘なため、同年5月には、青森駅駅裏に貨物専用のハシケ岸壁として第1船入澗も完成させ、ハシケ岸壁の客貨分離を行い、1910年(明治43年)には第2船入澗南側に食堂併設の連絡船待合所を設けた。また1909年(明治42年)9月には係船用浮標1個を新設し、日本郵船の青函航路撤退後の1910年(明治43年)10月には郵船所有の係船浮標を借り入れた。しかし、青森港でのこれら浮標への係留作業と、1910年(明治43年)12月竣工の函館港木造桟橋への係留作業に時間を要するため4時間15分運航となった。
1921年(大正10年)1月、西防波堤の一部完成を受け、防波堤内に係船浮標を設置し、比羅夫丸型で運航される客便の1便・2便に限りここに係留した。1923年(大正12年)12月15日からは、一部完成した車両航送用の青森桟橋の岸壁で、完成当時は第1岸壁、戦後は第2岸壁と呼ばれた岸壁の一部を先行使用する形で、ようやく連絡船の直接着岸可能となった。
国鉄連絡船開設以前からの歴代青函航路各社の函館桟橋(東浜桟橋)は、1871年(明治4年)2月に北海道開拓使が函館への乗下船場所として指定した函館港最奥部の東浜町(後の末広町)にあった1877年(明治10年)建設の木造桟橋で、この桟橋も青森港同様、各社の連絡船が直接接岸できるものではなく、青森港同様、連絡船は500~600m沖に錨泊し、小蒸気船やハシケを介して客貨の乗降荷役が行われた。1904年(明治37年)11月には函館駅裏に後述の小桟橋が完成し、その後この東浜町の桟橋は「旧桟橋」と呼ばれるようになった。1908年(明治41年)3月開設の国鉄連絡船からのハシケも一部、競合する日本郵船と共にこの東浜町の桟橋も使用したが、函館駅からは1キロ以上離れており、鉄道との乗継客は徒歩または馬車鉄道での移動を要した。しかし、こちらが当時の函館の中心市街地であったため、函館発着の旅客にはこちらが便利で、1908年(明治41年)12月から1921年(大正10年)8月まで、ここには函館駅の出札所が設置されていた。
1902年(明治35年)12月の北海道鉄道 函館 - 本郷間開通時の函館駅は一部函館区民の反対により、現在地より1.2キロ北の海岸町に設置されたが、1904年(明治37年)7月、若松町の現在地に新しい函館駅が開業でき、同年10月の 函館 - 小樽間開通を迎えた。同年11月には、函館駅裏の海岸に小桟橋と荷揚げ場が建設され、日本郵船の連絡船からの客貨ハシケの一部は函館駅裏での陸揚げが可能となったが、当座は依然として東浜町の旧桟橋が使用された。翌1905年(明治38年)4月には、北側から小桟橋を守る、後に第1船入澗の北側護岸となる防波堤も建設され、1907年(明治40年)10月には日本郵船の船車連絡客のため、函館駅海側に本屋附属船車連絡待合室が開設され、翌1908年(明治41年)3月開設の国鉄連絡船からのハシケはこの小桟橋も使用した。
ハシケでの乗降の不便さ解消のため、1910年(明治43年)12月15日、その後車両航送用に築造される若松埠頭の基部付近の海岸から西方に1,138フィート(347m)突き出したT字型の木造桟橋を建設して、先端部即ち西面に連絡船が1隻着岸できるようにし、旅客の乗下船と手小荷物の積卸しは直接桟橋で行い、函館駅までは手押しトロッコで運搬されたが、貨物の荷役は依然桟橋係留中の連絡船にハシケを接舷させるハシケ荷役であった。また、この時期に至っても、船客の利便のため東浜町の旧桟橋からのハシケも運航されていた。更に1914年(大正3年)2月26日には桟橋及び通路を拡張し、桟橋北側を浚渫して、北面にも1隻着岸できるようにした。1913年(大正2年)5月の函館大火で駅本屋が類焼したのを機に、1914年(大正3年)12月25日には連絡船待合所を桟橋先端付近に新設した。
1915年(大正4年)6月16日には、木造桟橋上まで鉄道を延長し、函館桟橋乗降場として開業。連絡船接続列車のみこの乗降場からの発着とし、船車連絡時間の画期的短縮が図られた。
木造桟橋完成後も、貨物は依然ハシケ荷役のため、増加著しい貨物輸送に対応するため、1915年(大正4年)には駅裏の防波堤周囲を埋め立てて第1船入澗が築造され、小蒸気船やハシケはここに着岸し、中継貨物ホームも建設され、1921年(大正10年)には第1船入澗の北側に第2船入澗、第3船入澗が相次いで築造された。
1924年(大正13年)4月25日からは、車両航送用の若松埠頭築造工事のため、木造桟橋西面バースを使用停止し撤去開始。5便・6便の客扱いを沖繋りに戻し、同年5月1日には桟橋乗降場への列車運転も停止。同年10月1日には若松埠頭先端部の岸壁(当時は第1岸壁と呼称、1945年(昭和20年)6月以降は第2岸壁と呼称)が一部竣工したため使用開始、これに伴い同日木造桟橋は廃止された。この新岸壁使用開始後間もない10月15日に比羅夫丸が、12月11日には田村丸がそれぞれ係船された。
船の大きさに比べ、大出力の蒸気タービン機関を搭載し、公試最大速力18.36ノットは当時としては画期的で、就航当初の青函間4時間運航は、1964年(昭和39年)に就航した公試最大速力21ノット前後の津軽丸 型による3時間50分運航開始まで破られることはなかったが、両者を比べても、当時の乗組員の定時運航確保への苦労がしのばれるところである。
1905年(明治38年)8月8日 - 日本鉄道株主総会で本州・北海道連絡航路兼営を可決
10月 - 東京帝国大学横田・加茂助教授に設計を依頼
12月末 - タービン搭載決定
1906年(明治39年)10月1日 - 英・ウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社と契約
11月1日-日本鉄道 国有化
1907年(明治40年)1月 - 起工
7月10日 - 進水
10月29日 - 日本への回航のためダンバートンを出港
12月26日 - 横浜入港
1908年(明治41年)1月7日 - 日本の監督官庁による検査開始
2月4日 - 日本での工事・各種検査終了し試運転をしたが17ノットしか出ず
2月17日 - 試運転で18.36ノット達成
2月20日 - 帝国鉄道庁が受領
3月7日 - 帝国鉄道庁青函連絡船は東部鉄道管理局青森営業事務所所管となる
3月7日 - 比羅夫丸青森10時発・1便で青函航路に就航
4月4日 - 田村丸 青函航路に就航
12月5日 - 鉄道院東部鉄道管理局青森運輸事務所所管となる
1910年(明治43年)2月1日 - 義勇艦うめが香丸就航
3月10日 - 日本郵船 青函航路から撤退
12月15日 - 函館木造桟橋使用開始
1911年(明治44年)1月20日 - うめが香丸転出、会下山丸傭船
1912年(明治45年)6月17日 - 第二阪鶴丸転入
1913年(大正2年)1月22日 - 田村丸 泉沢村更木磯に座礁
5月5日 - 鉄道院北海道鉄道管理局函館運輸事務所所管となる
1914年(大正3年)7月25日 - 第二阪鶴丸転出
7月30日 - 万成源丸傭船
12月10日 - 車運丸 就航
1915年(大正4年)3月31日 - 日本郵船 青森-室蘭直航便からも撤退
6月16日 - 函館桟橋乗降場使用開始
1916年(大正5年)3月31日 - 会下山丸と万成源丸を解傭、生玉丸傭船
4月2日 - 泰辰丸傭船
4月9日 - 弘済丸転入
4月16日 - 泰辰丸解傭
6月1日 - 蛟龍丸傭船
1917年(大正6年)3月31日 - 生玉丸解傭
4月1日 - 万成源丸傭船
10月3日 - 対馬丸(初代)助勤
10月27日 - 対馬丸(初代)助勤終了
12月10日 - 第八大運丸傭船
12月16日 - 第三共栄丸転入
12月31日 - 第八大運丸解傭
1918年(大正7年)1月18日 - 第三共栄丸解傭
2月1日 - 逓信省航路標識視察船羅州丸助勤
4月3日 - 羅州丸助勤終了
4月10日 - 甲辰丸傭船
5月31日 - 甲辰丸解傭
6月26日 - 第十二小野丸傭船
6月18日 - 白神丸就航
10月2日 - 第十二小野丸解傭
10月16日 - 竜飛丸就航
1919年(大正8年)2月15日 - 客室増設 旅客定員580名(472名?)
3月31日 - 万成源丸解傭
4月3日 - 第一快運丸転属就航
4月4日 - 伏木丸傭船
4月6日 - 第二快運丸転属就航
5月16日 - 第十二小野丸傭船
4月10日 - 蛟龍丸解傭
7月1日 - 第十二小野丸解傭
1920年(大正9年)2月 - 客室増設 旅客定員662名(554名?)
4月5日 - 敦賀丸傭船
5月15日 - 鉄道省札幌鉄道局函館運輸事務所所管となる
7月10日 - 比羅夫丸、田村丸、函館(大森浜)、青森(沖館海岸)に無線電信所設置
1922年(大正11年)11月18日 - 壱岐丸(初代)就航
11月28日 - 弘済丸解傭
1923年(大正12年)12月15日 - 青森第2岸壁(当時の名称は第1岸壁)使用開始
1924年(大正13年)5月 - 壱岐丸(初代)転出
5月21日 - 翔鳳丸就航
10月1日 - 函館第2岸壁(当時の名称は第1岸壁)使用開始)
10月1日 - 比羅夫丸 函館第2岸壁着岸(当時の名称は第1岸壁)乗客初めてこの岸壁から乗下船
10月10日 - 伏木丸解傭
10月11日 - 津軽丸(初代)就航、山陽丸傭船
10月15日 - 比羅夫丸係船
10月25日 - 敦賀丸解傭
11月11日 - 松前丸(初代)就航
11月14日 - 大阪商船へ賃貸 函館港で引渡し、その後大阪-小松島航路に就航
12月11日 - 田村丸係船
12月30日 - 飛鸞丸就航
1925年(大正14年)1月9日 - 伊吹丸傭船
2月17日 - 伊吹丸解傭
5月21日 - 1便・2便で試験車両航送開始
5月30日 - 山陽丸解傭
7月30日 - 白神丸終航
8月1日 - 車両航送開始
9月3日 - 第一快運丸係船、第二快運丸係船
1926年(大正15年)4月16日 - 田村丸 稚泊航路夏期就航
4月2日 - 竜飛丸係船
11月8日 - 田村丸 稚泊航路夏期就航終了
1927年(昭和2年)4月7日 - 田村丸 稚泊航路夏期就航
6月8日 - 車運丸 青函航路終航
10月21日 - 田村丸 稚泊航路終航 その後函館で係船
1929年(昭和4年)7月8日 - 比羅夫丸は大阪港で、田村丸は函館港でともに大阪商船に売却
8月21日 - 田村丸 阿波国共同汽船へ譲渡される
1931年(昭和6年)12月29日 - 大阪商船が比羅夫丸を摂陽商船に売却
1933年(昭和8年)11月9日 - 阿波国共同汽船が田村丸を久保田静一に売却、その後解体
1934年(昭和9年)9月5日 - 大阪で第一次船舶改善助成施設によりスクラップ・アンド・ビルドで解体され、山水丸が建造された
何れも帝国鉄道庁技師、職名は当時の呼称、船長:熊谷亥之助、一等運転士:松原善之助、機関長:下田文吾、予備船長:高索房太郎、予備一等運転士:内山常蔵、予備機関長:高山義治 、1908年(明治41年)2月26日付発令。
高速の最新式タービン船就航により、「タービン」が新式で速い(早い)ことの象徴とされ、当時の函館区市街地では店舗名に「タービン」とつける者が続出したという。