中華人民共和国の鉄道
中華人民共和国の鉄道(ちゅうかじんみんきょうわこくのてつどう)では中華人民共和国における鉄道について記す。中国の都市間を結んでいる鉄道は、大部分が中国国鉄によって運営されている。この他に市営の地下鉄や新交通システムなどの都市内交通機関や、産業目的の鉄道などが存在している。
中華人民共和国では、長距離輸送・移動において最も多く用いられるのが鉄道である。都市内以外のほとんどの路線が中国国家鉄路集団によって運営されており、事実上の国鉄である。長らく国務院の鉄道部によって運営されてきたが、2013年3月14日、全国人民代表大会での承認を経て設立された中国鉄路総公司に移管された。2019年6月18日、中国鉄路総公司が中国国家鉄路集団有限公司に移行。
中国の鉄道総延長は2015年末時点で121,000kmを超え、アメリカに次ぎ世界第2位である。鉄道の電化率は約7割で、アメリカの約1割を大きく上回る。鉄道網は八縦八横とも呼ばれる幹線をはじめとして、国内縦横に張り巡らされており、マカオの新交通システム澳門軽軌鉄路の開業を以て、現在では、すべての省や特別行政区に広がっている。2009年の時点で、国鉄は貨車603,082両、客車49,355両、機関車18,922両を保有している。また、1日当たり38,000本の列車が運転されていて、その内の3,500本は旅客列車である。
2008年10月に発表された中長期鉄道網計画による政府の2020年までの鉄道投資は総額2兆元になるといわれていた。この計画は、2006 - 2010年に総額1.25兆元を投資するという第11次五か年計画をさらに発展させたものであった。中国の鉄道網は2007年末には78,000kmであったが、2010年末には91,000kmへと拡張され、さらに、2012年末までには110,000kmに達すると予測された。鉄道の重要性が増している理由の一つに貨物輸送需要の増加があり、国鉄は需要に合致した輸送力を確保する必要に迫られている。
中国の鉄道(中国鉄路)は、清朝時代の1876年(光緒2年)にイギリスによって敷設された呉淞鉄道(上海 - 呉淞間14.5 km)が始まりであるが、これは無許可で作ったものなので数年で撤去された。本格的なものは1881年(光緒7年)に李鴻章の命によって敷設され、ラバが引く車両を用いた唐胥鉄道(河北省・唐山 - 胥各荘間9.2 km)である。1882年(光緒8年)には蒸気機関車の使用も開始された。
以後、中国の鉄道の多くは外国資本によって敷設されたため中国を搾取する道具と見られ、1899年(光緒25年)に起こった義和団の乱では攻撃対象にされた。1911年(宣統3年)には民間資本で作られていた粤漢鉄道(広州 - 武昌)・川漢鉄道(漢口 - 成都)を国有化して列強の抵当に入れることに反対した四川省の資本家・民衆運動がきっかけで辛亥革命が起こるなど、時代に翻弄される格好となった。
また日露戦争の結果、満洲南部地方(現東北地区の遼寧省)にロシアが建設した東清鉄道南部が日本に譲渡され、南満洲鉄道(満鉄)となった。その利権を保護するために日本は1931年に満洲事変を起こし、翌1932年に満洲国を建国、一部の路線は国有となった。満鉄ではあじあ号など保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行った。続く1937年 - 1945年の日中戦争では、日本軍が占領した華北地域の鉄道は満鉄系列の華北交通、華中地域の鉄道は日本と同盟関係にあった中華民国汪兆銘政権の国策会社華中鉄道によって運営され、日本と同盟関係にあったドイツまで中央アジア経由で結ぶ大東亜縦貫鉄道も計画された。
日中戦争後、国共内戦によって1949年に中華人民共和国が成立すると、鉄道は国の重要な産業とみなされるようになり、原則として国有鉄道の運営とされるようになった。そして国の成立当時総延長21,810kmに過ぎなかった鉄道は、国家指導下で急速に建設が進められ、文化大革命後の1978年には43,000km超に、1985年には52,000km超、そして2009年には86,000km超の路線を有するまでになり、インドの62,000kmを抜いてアジア最大、世界でもアメリカについで第2位の路線網を誇っている。現在も、各地で新線の建設が進められており、2006年10月に鉄道部が発表した計画では、第11次五か年計画後の2010年には、総延長を90,000km超にすることを目標にしている。
また、電化区間は中華人民共和国成立当時はゼロであり、複線区間も866kmであったが、2010年末現在ではそれぞれ42,000km超・37,000km超となり、電化区間距離についてもロシアに次ぎ世界第2位となっている。2010年末に電化率と複線化率はそれぞれ46%と41%になった。
2008年の世界金融危機の際の中国政府による4兆元の公共投資策(内需拡大十項措置)の一環で2010年代に入ると、都市間高速鉄道が北京 - 天津・鄭州 - 西安・武漢 - 広州・深圳 - 香港などの区間に導入済みとなり、2018年には世界の高速鉄道の距離の3分の2も占める世界最長の高速鉄道網を有するまでになった。また、貨物鉄道輸送では中国政府が国策に掲げた一帯一路構想に後押しされ、中国大陸とヨーロッパをシベリア、モンゴル、中央アジア経由で結ぶ中欧班列(渝新欧鉄道、義烏・ロンドン路線、義烏・マドリード路線)の運行本数は2013年の80本から2018年には1万本を超えるまでになった。
中国の鉄道の特徴として、同じ路線に高効率で貨物輸送と旅客輸送と兼ねて行うことが挙げられる。
2009年現在、トンベースの年間貨物輸送量はアメリカを上回り、約33.3億トンで世界一である(ただし、トンキロベースでは2兆5239億トンキロ、わずかの差でアメリカに次世界第2位である)。
一方、旅客輸送は、2009年の年間輸送量は約15.2億人(都市間のみ、北京や上海などの大都市都市鉄道の輸送量を含まないので、日本の約6分の1程度)、7878億人キロ(日本の約3倍で世界一)である。このことは、長距離の利用客が非常に多いことを意味する。実際、旅客輸送は、長距離輸送が中心であり、2 - 3日をかけて走る列車も少なくない。直通を原則としたダイヤ構成で、一部のローカル線を除き、乗り継ぎでの利用は考慮されていない。
中国の鉄道で最も利用客が多くなるのは、毎年1 - 2月の春節(旧正月)の前後における帰省客輸送「春運」である。この時期には列車が全国で大増発されるなど、当局では延べ約2億人とも言われる利用客数を捌くために、40 - 45日程度の特別体制が組まれる。近年は都市部への出稼ぎが多くなったこともあって、輸送力は絶対的に不足しており、切符の購入は困難を極めるほか、切符が高額で取引されることもあった。そのため、現在は後述する「実名制」が取り入れられている。
2008年の春節輸送では、同時期に襲った大寒波の影響で、全国的に運休や立ち往生が続出するなど、ダイヤが大幅に乱れ、主要な駅には数十万人とも言われる利用客が数日間も滞留して、一部では不穏な状況になるなど、全国で大混乱に陥った。
欧米諸国や東南アジア、オーストラリア、日本、韓国などの大都市圏では、都市近郊鉄道が発達しているが、中国では、地下鉄や路面電車、モノレール、トロリーバスが存在する都市は多いが、日本の国電や、ドイツのSバーンのような、都市近郊電車網は、中国では皆無であった。しかし、近年は上海や北京などで全区間高架または地上を走る軽軌と呼ばれる都市近郊鉄道も開通しており、蘇州などでも建設が始まっている。
中国の列車種別は下記の通りである。(停車駅が少なく、速度の速い順)
【列車番号の頭文字のアルファベットは中国語の列車種別のピンインの頭文字から取っている】
高速動車組列車(略:高铁)(頭文字G【Gāo-sù-dòng-chē-zǔ】)- 最高時速300km以上のCRH型電車
城際動車組列車(略:城际高铁)(頭文字C【Chéng-jì-dòng-chē-zǔ】)- 最高時速300km以上のCRH型電車
普通動車組列車(略:动车组)(頭文字D【Dòng-chē-zǔ】)- 最高時速200 - 250kmのCRH型電車
長距離 D1 - D4000;短距離 D4501 - D7300
直達特快列車(略:直特)(頭文字Z【Zhí-dá】)- 2004年4月18日に新設された。設定当初は大都市と大都市を夕方から夜に発車して翌朝から昼までに到着する列車で、途中停車駅が無かった。しかし2014年12月10日のダイヤ改正で、長距離列車や香港から本土への直通列車(城際直通車)を含む多数の列車が特快列車から格上げされ、途中停車駅も設定された。なお、最高時速160kmの高速運転を実現している。
特別快速列車 (中国)(略:特快)(頭文字T【Tè-kuài】)- 途中停車あり(停車駅が少なく主に省都)、日本の特急列車に相当する。
長距離特別快速 T1 - T5000番台;短距離特別快速 T5001 - T9998番台
快速列車 (中国)(略:快速)(頭文字K【Kuài-sù】)- 日本の急行列車に相当する。
長距離快速列車K1 - K2000番台,途中停車あり(停車駅が少なく主に地方都市);短距離快速列車途中停車あり(停車駅が少なく主に鉄道局中心駅付近の都市)
臨時旅遊列車(略:旅游)(頭文字Y【lǚ-Yóu】)- 観光列車
長距離観光列車 Y1 - Y498番台;短距離観光列車 Y501 - Y998番台
臨時旅客列車(略:临客)(頭文字L【Lín-shí】)- 主に春節、労働節、国慶節の民族大移動の時期に運行される。
長距離(いわゆる「春節」の帰省客輸送)列車 L1 - L998番台;短距離臨時列車 L7001 - L7998番台
普通旅客快車(略:普快) - 日本の準急列車に相当する。
(1000 - 1999番台)- 3つ以上の鉄路局を跨ぐ普快列車で、長距離列車である。;(2000 - 2999番台)- 2つの鉄路局を跨ぐ普快列車で、中距離列車である。;(4000 - 5999番台)- 1つの鉄道局管内のみを運行する普通快車。
普通旅客列車(略:普客)(6000 - 7599番台)- 日本の普通列車に相当する。
郊外旅客列車(頭文字S【Shì-jiāo】もしくは【Suburban】)- 北京、天津等の一部都市で運行され、日本の各駅停車に相当する。
括弧内は列車番号につくアルファベット、または列車番号
直達特快については直行便#中国鉄路におけるノンストップ列車に記述がある。
直達特快、特快、快速、管内では追加料金が必要であり、空調の有無でも追加料金が必要である。
4000km以上運行される定期列車を以下の表に示す。モスクワ行き列車と臨時列車を除いた最長距離列車は、広州~ラサ間約4,980kmを54時間かけて走るZ264/265・Z266/263次列車である。なお、運行時間最長はチチハル~ウルムチ間で運行されるK1082/1083、K1084/1081次列車で、その運行時間は68時間19分に及ぶ。
国際列車も運行されており、その一覧を以下に示す。北京・上海・広州などから香港へ向かう列車は、返還後も今に至るまで起終点の駅での出入国審査が存在する。香港行きは「国際列車」ではなくなったが、国内列車とは異なる運行システムとなっており「越境列車」に相当する。
2014年12月10日より、北京西駅からベトナムのドンダン駅まで直通していたT8705/8706次列車が運休となった。(2015年10月)現在も北京西~ハノイ(ザーラム)間の切符は通しで販売されるが、北京からハノイに行く乗客は、南寧でZ5/6次列車からT8701/8702次列車に乗り換えなければならなくなった。
現在ではオンラインによる座席指定予約制度が導入されている。新システム導入により確実に切符が手に入るようになったかといえば、一方で旅客需要は依然として増加しているため、混雑期は長距離列車などでは切符の売り出し日(一般の列車は発車の4・5日前、直達は20日前)早々に売り切れになることも珍しくない。また中国に市場経済が導入されたとはいえ、鉄道はいまだ計画経済を前提とした国家の所有であるため、駅の切符の販売員(售票員)の販売意欲は日本と比較すると高いとはいえない。以前と比べれば少なくなったが、空席があったとしても「没有」(メイヨウ・座席無し)と窓口でいわれるような場面に、言葉が不自由な外国人相手の場合などで現在でも遭遇することがある。
かつては外国人は専用窓口でしか購入できなかったが、現在は中国人も外国人も同じ窓口である。中国語の会話ができなくても中国字体の筆談で日付・列車番号・区間を書けば入手可能であり、パスポートとメモを一緒に窓口に出すと最も手っ取り早く購入出来る。切符の購入は駅のみならず、街中にある售票処でもできるが、1枚あたり5元の手数料が必要。大きなホテルのフロントで発売できるところもあるが、手数料はもっと高いこともある。ただし、街中にある售票処は手数料がかかるため利用客が少なく、かつ民間委託のため売れば売るほど手数料収入が増えることもあり、外国人にも比較的親切で利用がたやすい。最近では、一部の駅で自動券売機も導入されており、一部の券売機では銀聯カードや支付宝での支払いにも対応している。ただ、自動販売機は切符の売り出し日直後の切符は購入できず、かつ自動販売機の操作を敬遠する人も多いため、窓口の利用者はあまり減っていない。
2011年6月1日より、高速鉄道の乗車券購入時、氏名や身分証番号を登録する「実名制」が導入された。これは、ダフ屋行為を取り締まるためといわれている。そのため、乗車券購入時に身分証の提示が必須となっているため、外国人が購入する場合、事前に旅行会社にパスポートのコピーを送付したり、従来は可能だった自動券売機での購入が一切できなくなり(中国国民の場合、身分証を読み取るための機械が設置されたため購入可能)、窓口に購入が限定されたため不便が生じている。なお、広州(東)-深圳間の広深鉄路においては、動車組列車の自動券売機にパスポート用のスキャナーが増設され、パスポートをスキャンさせることにより、外国人でも自動券売機での乗車券の購入が可能となった。
また、外国人でもユーザー登録することにより中国鉄路のサイト(www.12306.cn)でのネット購入も可能であるが、中国で有効な携帯電話番号、決済口座が必要である。
一方多少の手数料は必要であるが、海外のクレジットカードでも決済できる民間のオンライン予約サイトも登場し、外国人旅行客でも、国外から容易に購入が可能となった。
乗車前までに駅窓口に予約番号と身分証を見せることで切符を発行してもらい乗車することが可能であり、
大きな駅ではネット購入の受取り専用の窓口がある場合もある。
(中国人は新型身分証(二代身分証)を使用して専用の機械で切符を受け取ることも可能)
(中国鉄路での購入の場合、切符の発売開始日が駅窓口での発売開始日より2日早く設定されている)
ただし、その際の支払いは中国の銀行からのネット決済または 支付宝での支払いのみであるため、中国の銀行に口座があり、かつネットバンクが使用可能、もしくはな 支付宝が使える環境でないと購入できない。(乗車本人の口座でなくても支払いは可能)
さらに中国人向けのサービスとして、高速鉄道の一部では新型身分証を使用したチケットレスサービスも導入されている。
中国の鉄道車両は、1980年代までは、主要幹線でも蒸気機関車が大々的に使用されていたが、ディーゼル機関車の量産化も中国初の国産ディーゼル機関車である巨龍型から始まり、1990年代に入り、電気機関車の大量導入も行われ、21世紀始めには、主要幹線においては蒸気機関車は過去のものとなった。広大な中国の鉄道は長距離列車、非電化区間が多く地下鉄を除く大都市の普通列車でさえもほとんどが客車であり、広大な国でも電化率が高く動力分散型が多いロシアの鉄道とは対照的であった。しかし一部の幹線は電車と気動車を用いて、2007年4月第6回鉄道高速化後、高速動力分散型電車を使うことを始めている。
車両は自国生産のものも多いが、機関車は日本・アメリカ・ヨーロッパなど西側諸国からの輸入も少なくない。モンゴル、ロシア、カザフスタンへ行く国際列車には東ドイツDWAに発注した中国国鉄18系客車及び中国国鉄19系客車が使用されている。これらの客車は、他国の車両と直通運転の際に連結されるため、モンゴルや旧ソ連構成国、東ヨーロッパなど東側諸国の車両と類似または同じデザインの車両が使用されている。モンゴル、アルバニア、北朝鮮のような東側諸国やアジア(インド、タイ、シンガポール、マレーシア、イラク、イラン、サウジアラビア、イスラエルなど)・アフリカ(エチオピア、ナイジェリア、ケニア、スーダンなど)・ラテンアメリカ(ブラジル、アルゼンチンなど)といった第三世界諸国だけでなく、アメリカやオーストラリアなど西側諸国にも鉄道車両を輸出している。
夜行列車には一部のローカル線を除き、寝台車が連結されている。夜行動車組列車も寝台車がある。
在来線の場合は:
高級軟臥(A寝台。定員1人または2人の個室寝台。一部の路線に限定。室内にトイレとソファーがあり、車両によっては持ち帰り可能のスリッパや歯磨きも置いている。)
軟臥(A寝台 定員4人のコンパートメント寝台)
硬臥(B寝台 3段開放寝台)
また、昆明〜麗江のK9682/K9684、K9686/K9688観光列車と、北京~杭州のT32/T31列車は、一人軟包と言うの個室がある。昆明〜麗江の列車の一人軟包の中に、線路向きのダブルベッドと、枕木方向の二段1人用寝台一つがある。実は最大三人用個室が、切符は1個室1枚で発売する。北京~杭州の列車の一人軟包の中に、枕木方向の1人用寝台一つがあり、椅子と洗面所もある。しかしトイレがない。
動車組列車の場合は:
高級軟臥(A寝台  定員2人の個室寝台。一部の路線に限定。室内にソファーがあり、車両によっては持ち帰り可能のスリッパや歯磨きも置いている。)
軟臥(A寝台 定員4人のコンパートメント寝台)
寝台には下鋪、中鋪、上鋪(下段、中段、上段)があり、下鋪の運賃が若干高い。乗車後に身分証明書を提示して、氏名などの記録が行われる。
高級軟臥(普段は高包と呼ぶ)や軟臥には部屋に扉がついており、内側から鍵がかかる。席単位も部屋単位も購入は可能。定員丁度のグループで使用する時は事実上の個室となるが、定員以下で使用する時は、相部屋となることがある。室内の全員が食堂車などに行く時に係員に申告すれば外側から鍵を掛けてもらうことができる。高包や一部の1等寝台の場合は車掌の他に女性アテンダントがおり、乗車直後に部屋に挨拶にやって来る。
すべての高包や一部の軟臥、硬臥にはコンセントが付いているため、電気機器の充電に利用できる。
切符は各車両に乗務する乗務員が各乗客の下車駅を把握して案内し、乗客の寝過ごしを防止するため、係員が下車直前まで預かり乗客が下車する駅が近くなると返却される。乗車中は代わりに座席・寝台番号が書かれた預り証を渡されるので、各乗客はそれを切符の代わりとして携帯する。食堂車を越えて座席車側に入り、再び寝台車側に戻ろうとする時に預り証がないと、食堂車の係員に制止されることがある。
硬臥以外は、枕、シーツ、毛布が備え付けられている。コンパートメントごとに熱湯の入ったポットが置いてある。硬臥は消灯時間が決められている。
在来線の場合は:
軟座(グリーン車全席指定)
硬座(普通車)
無座(硬座立ち席券 乗車後、空席があれば、軟座、硬臥などに変更可能)
元の北京-天津、上海-南京などの都市間列車は、特等軟座・一等軟座・二等軟座の3等級制の車両がある。都市連絡の任務を動車組列車に譲りの後に、一部は他の線区に転出した。場合により、全て軟座に統一、二等は硬座に格下、または一等・二等のまま使用のケースがある。
動車組列車の場合は:
商務座・観光座(グランクラス)
一等座(グリーン車全席指定)
二等座(普通車)
他に空調設備の有無で料金に格差がある。これは、空調の使用の有無に関係がない。空調車は座席などの設備も良いための運賃差とされているため、春秋などの空調不使用時でも新空調車料金と称する運賃となる。一例をあげると、北京 - 上海間であれば、特快の高級軟臥と普快の硬座では10倍以上もの運賃・料金格差を生じる。
現在でも多くの長距離列車に食堂車が連結されている。料理の量が少ない割に価格設定が高いため、硬座や硬臥の乗客はほとんど使用しないが、食堂車の料理人が調製する弁当の人気は高い。そのため利用客は少ないが、それでもほとんどの長距離列車に連結されているのは、弁当調製所と乗務員の食事場所の意味合いもあるためである。時間帯によっては乗客よりも乗務員の利用の方が多いこともある。ほとんどの長距離列車には1両だけの連結であるが、比較的豊かな都市部からの観光客や外国人利用者が多い蘭州と敦煌を結ぶ旅游列車「敦煌号」のように3両の食堂車(高級食堂車、普通食堂車、喫茶・バー車)が連結されている列車もある。
嫩林鉄路 嫩江鎮 - 漠河・古蓮
中華人民共和国では国鉄以外にも、地下鉄・路面電車・モノレールなどがいくつかの大都市で運営されており、また高速鉄道に関しても2003年12月には上海に磁気浮上式鉄道のトランスラピッドが開通している。
1969年に北京で地下鉄が開業した。しかし地下鉄の整備は1978年の改革開放政策まで十分には行われなかった。1980年代以降、外資の導入による近代化政策のもと都市部において地下鉄の建設が行われた。上海では1990年代以降の相次ぐオフィスビルの建設により地下鉄の路線網の拡充が急務となっていた。このような経緯があり、中国の地下鉄は、国産技術を主体とした北京地下鉄などの北方グループと外国技術を主体とした上海地下鉄などの南方グループに大別される。
営業路線長を2020年に2007年比約8倍の4200kmとする計画がある。2020年に北京では1050km、上海では980km、広州では600kmの都市鉄道が開業し、先進国に近い鉄道整備になる。しかし、今も建設中の路線は全国において多数に存在しており、まだ建設すら進められておらず、1路線も開通していない大都市も多く存在している。北京、上海、成都など巨大路線網を持つ大都市でも平均的な駅間距離は2kmに近いため、全体的に比較的長めの平均距離になっている。
2000年段階では地下鉄を有する都市は北京、天津、上海、広州、香港の5都市のみであった。しかし、21世紀に入ってから大半の省都において地下鉄の建設が始まり、2021年現在開業路線が存在しない、もしくは建設工事も行われていない省級行政区は西蔵自治区のみであるが、省都ならびに自治区の首府において地下鉄ならびに軌道交通が開通していないのは西蔵自治区・拉薩市、海南省・海口市、青海省・西寧市の3都市が開通がまだである。
地下鉄の始発においては概ねどこの都市でも6時前後であるが、終電は都市によってもかなり差はあり、早い路線だと20時台、遅い路線でも22時~23時辺りには大半は終電になるため、日本や台湾などのように日付を跨いでもまだ電車があるという状態は中国にはほとんどないので注意が必要。
2022年2月時点にて開通している各都市の地下鉄ならびに軌道交通の数値を下記にて示す。redはred、太字は中国国内において上位3位までの数値を示す。
一部の都市(主に有軌電車[路面電車]のみの都市)やいわゆる高鉄の近郊列車などは掲載から除かれたデータである。
平均距離は下表に基づいているため、実際の細かい距離まで算出していないので、多少の誤差はあり。平均距離が短いほど路線の駅数の密度が高くなり、長いほど駅数の密度は低めとなる。
このエリアは「京津冀地区」と呼び、北京市と天津市を除く河北省のみとなると北京地下鉄の一部に差しかかる廊坊市とあとは市単体で持っている石家荘市しか開通しておらず、まだ地下鉄を所有していない唐山市や保定市などの大都市も存在しているため、地下鉄の開通は人口の割に極めて少ない。
北京市では、1969年に中国初の地下鉄路線である北京地下鉄が開通したが、先述の通り整備は1978年の改革開放政策まで十分には行われず、一般人には開放されなかった。2008年の北京オリンピックのころから、開通路線が急激に増え、現在も建設中の路線が多数ある。
北京地下鉄のほかにも、国鉄の路線の線路を使用する北京市郊鉄路が3路線開業し、いくつか整備中である。
北京市計画委員会は、2020年までに北京市郊外鉄道1000km、都市鉄道1000kmを整備する計画を制定している。中国国鉄の新線建設や駅調整に伴い、北京市域内の約1000kmの国鉄線路や中心市街地に位置する6つの貨物ターミナルを、郊外通勤鉄道と旅客駅に改造することが可能だとしている。最初の工事である現在の貨物用の北京東駅を10面18線の旅客駅に改造する計画が間もなく始まる予定である。
また北京大興国際空港に直結している大興機場駅は河北省・廊坊市に位置している。
北京地下鉄
西郊線(西郊有軌電車)
red亦荘T1線(亦荘新城現代有軌電車)
北京市郊鉄路
blueS1線(副中心線)
blueS2線(城鉄線)
redS5線(密運線)
天津市には天津地下鉄と天津開発区導軌電車の2つの鉄道事業者がある。北京市に続いて大陸内では11年後の1980年に初めて開通している。4つの直轄市の地下鉄では最も規模が小さい。
9号線(津浜軽軌)
石家荘市では、石家荘地下鉄が運行している。現時点では廊坊市に乗り入れている北京地下鉄の大興機場駅を除き唯一の河北省の地下鉄となる。2017年に運営開始。
地下鉄をまだ持たない海南省と青海省を除き、省に当たるエリアでは山西省が最も遅い地下鉄の開通となっている。
太原市では、太原地下鉄が運行している。2020年に開通。山西省初の地下鉄。
河南省は副省級市を所有しない省の中では安徽省とともに複数都市に地下鉄を所有する。
鄭州市では、鄭州軌道交通が運行している。2013年に開通。将来的に建設中の新路線が許昌市への乗り入れも計画されている。
洛陽市では、洛陽地下鉄が運行している。2021年に開通で、河南省では2番目の開通都市となる。
東北部の中心となる遼寧省。東北部で現時点で唯一複数都市で開通している省となり、地下鉄を所有する両都市とも副省級市である。
瀋陽市では、瀋陽地下鉄が地下鉄を運行している。路面電車は1974年に一度全線撤去されたが、2013年に新設され、瀋陽有軌電車が運行している。地下鉄は2010年から開通。
大連市では、満洲時代に路面電車網が構築されたが、中華人民共和国建国後に大幅に整理された。現在は大連地下鉄のほか、大連公交客運集団により大連有軌電車が運行されている。地下鉄は2003年に初めて開通しており、省都の瀋陽市よりも7年も前に開通している。
なお、gold13号線においてはhotpink3号線九里支線と直通運転を実施している。
現時点では副省級市に指定されている長春市のみが吉林省唯一の地下鉄所有となっている。
長春市では、満洲時代に敷設された路面電車は1路線を残し撤去されたが、2015年に新たに1路線が建設された。長春軌道交通と長春有軌電車が運営している。他にも地下鉄北湖線が建設中である。2002年に開通しており、中国の地下鉄では比較的歴史が古い。
8号線(北湖線)
東北部でも最東端かつ最北端に位置する黒龍江省は人口の希薄地域が多く、その中で唯一副省級市であり、省都でもあるハルビン市のみが地下鉄を所有。そのハルビン地下鉄は国内最東端ならびに最北端の地下鉄となっている。
ハルビン市では、ハルビン地下鉄が運行している。現在は3路線が運行、3号線は環状線として開通を予定している。
華北地方最北端に位置する内モンゴル自治区では現時点では首府でもあるフフホト市にのみ開通。第2の都市に当たる包頭市にも近年の開通予定がされていたが、こちらはまだ開通の見通しが立っていない。
フフホト市では、フフホト地下鉄が運行している。2019年に開通で、内モンゴル自治区では初の地下鉄開通。
上海市を始めとして江蘇省でも既に5つの都市にて地下鉄は開通している。上海市含む下記の6つの都市以外でも既に南通市も大詰めの段階にまで来ており、さらに地下鉄の開通は進んでいくと見られる。省の地下鉄の所有都市数は国内の全省において最多になる。