相模鉄道
また1941年(昭和16年)6月には、洪水により採取場が約4ヵ月にわたって採取不能となり、砂利の採取販売・貨物輸送収入が激減した。
1943年(昭和18年)4月に神中鉄道を吸収したものの、1944年(昭和19年)6月に相模鉄道の茅ヶ崎駅 - 橋本駅間と、砂利運搬用に敷設した寒川駅 - 四之宮駅間(のちの西寒川支線)が戦時買収私鉄として国有化されてしまった。しかし、寒川駅 - 四之宮駅間以外の砂利輸送用の支線や砂利採取設備は買収されずに、相模鉄道に残った。また1945年(昭和20年)6月から1947年(昭和22年)5月まで、当時親会社であった東京急行電鉄に鉄道事業を経営委託を行った。そのため経営委託中の2年間、相模鉄道は残された砂利業に専念することになり、立地条件の良い相模川筋の相武台・倉見・寒川・平塚採取所を要地として事業を行った。
戦時中に関東地区の砂利の統制を行っていた東日本砂利統制株式会社が解散したため、砂利業界は戦後混乱期の自主統制機関として1946年(昭和21年)に東日本砂利株式会社が設立。社長に川又貞次郎(当時 相模鉄道社長)が就任した。しかし10月に臨時物資需給調整法が公布され、6月には国の統制機関である価格調整公団が発足。また1947年(昭和22年)7月には独占禁止法が施行されたため、同社は解散。また業界団体の日本砂利振興会・日本砂利倶楽部から改組した日本砂利協会(現・一般社団法人日本砂利協会)が、1955年(昭和30年)8月に社団法人へ改組するあたって、川又貞次郎が初代会長となった。なお川又の健康問題により翌年退任し、2代目会長として鳥居菊造(当時 相模鉄道副社長、のちの相模鉄道社長)が就任。鳥居は相模鉄道の会長職を退任するまでの14年間、日本砂利協会の会長を務めあげた。このように相模鉄道は、当時の日本の砂利業界の中心メンバーであった。
戦後、在日アメリカ軍施設の整備・拡充や、朝鮮戦争による朝鮮特需により、三白景気とも言われるように砂利業は全盛期を迎えた。またこの頃の相模鉄道の砂利の生産量は、関東地区の砂利の生産量の40%近くを占めるまでになった。しかし砂利の需要急増や、乱掘による河床の大幅な低下・橋梁基礎の露出などにより、1957年(昭和32年)6月から相模川水系で砂利の採取規制が始まり、1964年(昭和39年)3月には採取が全面的に禁止された。それに先駆け、1953年(昭和28年)10月には酒匂川筋に松田採取所(神奈川県松田、1968年(昭和43年)8月閉鎖)、1954年(昭和29年)7月には鬼怒川筋(栃木県下野市川島)に採取所を開設。しかし朝鮮特需の収束に伴い、砂利需要が低迷。そこで1955年(昭和30年)11月から、砂利の生産をグループ会社の相武砂利株式会社に委託し、砂利の販売に専念した。
1958年(昭和33年)12月には栃木県下野市小金井に、1959年(昭和34年)7月には埼玉県深谷に採取所を新設。また7月には杉村砂利株式会社との共同出資で中部開発株式会社(1968年(昭和43年)10月に東海開発株式会社(古川砂利・相鉄興産を経て相立興産株式会社、2017年(平成29年)12月に相鉄グループを離脱)と合併し、解散)を設立し、1964年(昭和38年)5月に安倍川の島田採取所・鵜網採取所(静岡県島田、鵜網は1975年(昭和50年)10月閉鎖)を開設。1964年(昭和39年)3月、宮古海運株式会社との共同出資で宮古開発株式会社(1987年(昭和62年)3月に相鉄グループを離脱)を設立し、閉伊川の老木採取所(岩手県宮古)での砂利採取を計画。相模川筋での採取禁止に伴い、1963年(昭和38年)9月には相模川筋の採取所を閉鎖した。ただし相武台採取所では、乱掘を避けるための長期的採取計画を実施していたため、当面採取を継続。1966年(昭和41年)11月5日に西野砂利株式会社(1972年(昭和48年)3月解散)を設立し、翌年3月から当社は鏑川(群馬県)で砂利採取を開始し、東京内陸地区へ供給。1968年(昭和43年)4月には、天竜川下流の旧河川敷(静岡県磐田郡竜洋町)に採取所を開設。
また生コンクリート製造販売も展開し、1953年(昭和28年)4月には宮代砂利株式会社との共同出資で横浜コンクリート株式会社を設立(1976年(昭和51年)11月に相鉄グループから離脱)。昭和30年代に行われた横浜駅西口の開発では、コンクリートの納入でその能力を発揮した。同じく4月には平塚採取所構内にコンクリートブロック工場を設置し、建材として注目されていたコンクリートブロックの生産を開始し、1973年(昭和48年)まで神奈川県内を中心に販売を行った。1962年(昭和37年)6月には、横浜コンクリート株式会社と小野田レミコン株式会社の共同出資により、神奈川コンクリート工業株式会社(現・株式会社内山アドバンス横浜工場、1973年(昭和48年)1月に相鉄グループから離脱)を設立。1969年(昭和44年)6月には、横浜コンクリートと神奈川コンクリート工業との共同出資で相鉄コンクリート株式会社(現・三和石産株式会社藤沢工場、2003年(平成15年)7月に相鉄グループから離脱)を設立し、高度経済成長期の建設ラッシュによる神奈川県内の生コンクリートの需要増に対応した。
昭和40年代に入ると各地の河川で川砂利の採取規制が強化され、以後、川砂利よりも陸砂利・山砂利が主流になっていった。また高度経済成長期には順調だった砂利業も、第一次オイルショックを境に年々販売量が減少していった。市況の回復により1981年(昭和56年)には販売量・営業収入とも過去最高となったものの、砂利業の収益は市況や経済状況に大きく影響されるため、長期的にみると事業は不安定であった。そこでバブル崩壊後に相鉄グループ全体の事業見直しが行われ、砂利業もその対象となった。2001年10月に砂利業・石油製品販売業を子会社の相鉄興産株式会社((旧・相鉄砂利販売・相鉄興産、2012年(平成24年)7月に相鉄鉱業株式会社に商号変更)に譲渡。そして2016年(平成28年)3月24日、相鉄鉱業株式会社(現・松上鉱業株式会社)を松上産業株式会社に譲渡し、相鉄グループから離脱。これにより相模鉄道は、設立の翌年から長らく続いていた砂利業から、完全撤退した。
閉塞方式については、1949年(昭和29年)8月1日に従来のタブレット閉塞から単線自動閉塞に切り替えられている。
運行管理については、1970年(昭和45年)10月に誘導無線方式の列車無線導入。1986年(昭和61年)6月16日にはさちが丘荷物センター跡地の相鉄さちが丘ビル(現:YCVさちが丘ビル)に設置された運行管理センターにITC装置(総合列車運行管理装置)を導入し、運行管理のコンピュータ化と駅の案内表示・案内放送の自動化が行われた。また1995年4月20日には日中でも模擬訓練を行うことができるITC訓練システムを、1998年3月3日には地震自動通報装置を、2007年4月9日には早期地震通報システムを導入している。また1985年(昭和60年)12月1日には運転司令所を横浜駅構内から相鉄さちが丘ビルに移転し、2009年8月25日には運輸司令所(2005年10月に運転司令所から改称)を相模鉄道さちが丘第二ビルに移転。それに伴いITCから高度な総合運行管理システム(TTC)に更新された。
踏切については順次踏切廃止・立体交差化を進めており、本線では1972年(昭和47年)から1982年(昭和57年)までの10年間で80か所から64か所に削減し、1976年(昭和51年)までに踏切警報機・遮断機がない第4種踏切を全廃。1か所だけ残されていた踏切警報機のみの第3種踏切(大和2号踏切道)も1981年(昭和56年)4月に廃止されたため、現在はすべて踏切警報機・遮断機つきの第1種甲踏切になっている。また一部区間では地下化・高架化が行われ、それに伴い踏切が廃止されている。なお、いずみ野線・相鉄新横浜線については、高架と地下に建設されているため踏切は存在しない。
車両については、1968年(昭和43年)に瀬谷駅構内で車両同士の衝突事故が起きており、これを機に1969年(昭和44年)に自動列車制御装置(ATC) を設置している。2005年(平成17年)のJR福知山線脱線事故を機にATSの追加設置などが行われた。なお相鉄・JR直通線の開業に先立ち、2014年に全線でJR東日本と同じATS-Pに変更された。また、運転士が意識を失っても車両の暴走を止めるEB装置の設置も進んでいる。
プラットホームについては、鉄道人身障害事故などのホームからの転落事故を防ぐ目的で横浜駅のホームに柵を設置したり、万が一転落した時避難するスペースを確保したりする工事が進んでいる。また、視覚や聴覚に障害を持つ人のために全ての駅に文字と音で列車の接近を知らせる接近案内表示器を設置している。また、2013年(平成25年)10月より約1年間の期間限定であるが、首都圏3駅で実施される開発中ホームドアの現地試験の一環で、いずみ野線の弥生台駅にて「昇降バー式ホームドア」の試験導入が実施された(詳細は「弥生台駅#昇降バー式ホームドアの試験導入」を参照)。また、弥生台駅で試験されたものとは別のタイプのホームドアが横浜駅の3番線で2016年3月6日の始発から運用を開始した。その後、2016年12月に2番線、2017年2月に1番線で運用を開始し、横浜駅の全てのホームでホームドアの導入が完了した。
横浜駅以外の駅についてもホームドアの設置を進め、羽沢横浜国大駅・二俣川駅・大和駅・湘南台駅は2020年度末までに設置が完了し、2022年12月現在では本線西谷駅〜かしわ台駅の各駅といずみ野線の一部駅に設置が完了している。その他の駅に関しても、相鉄・JR直通線から乗り入れて来るJR東日本の車両と、相鉄・東急直通線から乗り入れて来る東急・都営地下鉄・東京メトロの車両(10両/8両)にも対応するホームドアを設置する予定である。
以下の4路線(総延長42.4 km)を有するが、一般の旅客が利用できるのは本線・いずみ野線・相鉄新横浜線の3路線のみである。厚木線以外の全営業路線が複線となっている。複々線区間は存在しない。
本線: 横浜駅 - 海老名駅 24.6 km
いずみ野線: 二俣川駅 - 湘南台駅 11.3 km
相鉄新横浜線: 西谷駅 - 新横浜駅 6.3 km
本線といずみ野線とは異なり、自社の正式略称の「相鉄」を含めた名称が正式路線名である。
厚木線: 相模国分信号所 - 厚木操車場 2.2 km(車両回送・車両搬入のみ)
自社路線は全て神奈川県内にあり、他県に路線を持っていない。自社車両は2019年11月30日からJR線への直通運転で東京都に乗り入れており、2023年3月18日からは、東急新横浜線を介して東急東横線に直通し、その先の東京メトロ副都心線、東武東上線、東急目黒線、都営三田線、東京メトロ南北線、埼玉高速鉄道線にも乗り入れを開始した。これにより相鉄では初めて地下鉄路線への乗り入れを行うことになった。なお、東京メトロ副都心線は西武池袋線にも直通しているが、相鉄では西武との直通は行われない。
東日本旅客鉄道(JR東日本)相鉄・JR直通線・埼京線・川越線:羽沢横浜国大駅 - 川越駅間
相鉄の車両は試運転や展示のため川越車両センターまで運転され埼玉県に進出したものの、2019年11月30日の開業時点では通常時は東京都内の新宿駅までの乗り入れとなっていた。2021年3月13日のダイヤ改正より、池袋駅まで乗り入れるようになった。
東急新横浜線・東急東横線・東急目黒線:新横浜駅 - 渋谷駅・目黒駅間
東京メトロ副都心線:渋谷駅 - 和光市駅間
東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道線:目黒駅 - 浦和美園駅間
東武東上線:和光市駅 - 小川町駅間
相鉄の車両は乗り入れない(相鉄と東武を直通する車両は東急のもののみとなる)。
都営地下鉄三田線:目黒駅 - 西高島平駅間
過去には以下の路線を所有していた。
相模線: 茅ケ崎駅 - 橋本駅 33.3 km
支線(通称:西寒川支線): 寒川駅 - 西寒川駅 - 四之宮駅 1.9 km
貨物支線:寒川駅 - 川寒川駅 0.9 km
貨物線(正式名称不明): 西横浜駅 - 保土ケ谷駅 1.0 km
また、相鉄本線からは以下の専用線が分岐していた。
厚木航空隊線:相模大塚駅 - 厚木飛行場(在日米軍専用線)
上瀬谷通信隊線:瀬谷駅 - 上瀬谷通信施設
相模線と西寒川支線は1944年(昭和19年)6月に国有化、また同時に西寒川駅 - 四之宮駅 0.5kmが廃止された。相模線貨物支線は1931年(昭和6年)に廃止。保土ケ谷駅までの貨物線は、東海道線・横須賀線の分離に伴う1979年(昭和54年)の東海道貨物線の移転と同時に廃止された。このほか、相模大塚駅から分岐する在日米軍の専用線(厚木航空隊線)があり、1998年(平成10年)まで相模線等からの米軍厚木基地への航空燃料輸送を一部担っていたが、輸送終了後は廃止されており、線路や架線等のみがほぼそのままの状態で残っている。航空燃料は専用線による輸送終了後はタンクローリーで輸送を行っている。
いずみ野線:湘南台駅 - 平塚駅 14.5 km
以下は神中鉄道時代に失効。
厚木 - 伊勢原間 7.4km … 相陽鉄道から譲受、1933年12月13日免許失効。
平塚 - 伊勢原 - 大山間 12.9km … 相陽鉄道から譲受、1933年12月13日免許失効。
電車に関しては、主に1950年代半ばまでの中古車時代、以後2000年代初頭までの自社開発車時代、2010年代後半までの他社の亜流車時代、2010年代後半以降の自社開発車再導入時代に分けられる。以下では主に「自社開発時代」の「電車」について記す。
なお、大手私鉄では2018年まで、鉄道友の会によるブルーリボン賞・ローレル賞を一度も受賞していなかったが、2019年のローレル賞に20000系が選ばれた。
蒸気機関車については初期は国外製、後に国産に切り替えられた。続く気動車の時代は日本車輌製造と汽車製造(汽車会社。川崎重工業を経て現・川崎車両)といった蒸気機関車時代の取引先との関係を続けた。
電車の自社開発が始まった1950年代以降は、新造車の発注は日立製作所へ、大規模な改造は地元の神奈川県に工場を持つ東急車輛製造へ統一するようになり、これが長く続いていた。
しかし、1990年代以降は東急車輛製造とJR東日本が連名で受注するケースが見られるようになり、これは両社の鉄道車両製造事業を継承した総合車両製作所 (J-TREC) に引き継がれた。日立への新造車発注は1999年で一度途絶えたが、2017年に落成した東急直通用車両20000系電車で18年ぶりに日立への発注を再開した。
主制御機器(モーターの制御装置)、電動機(モーター)、電動発電機 (MG) や空気圧縮機 (CP) などの艤装品は日立のほかにも東洋電機製造、三菱電機や日本エヤーブレーキ(後のナブコ。現・ナブテスコ)などのメーカーも参加している。
相鉄グループ全体でエレベーターやエスカレーターはおろか、蛍光灯などの小物類・メインフレーム(HITACシリーズ)まで全てが日立製であった時期があった。これには初の自社開発車両を日立に発注したからという逸話がある。
戦中から終戦直後の頃は経営基盤も弱く、車両は他社の中古車両が主体であり、その外観も直線基調の無骨なものばかりであった。
最初の転機は1955年(昭和30年)に初の自社開発電車、初代5000系電車の登場である。この車両は当時流行の丸みを帯びた「湘南顔」と言われる前面を持つなど、スタイリングに工夫があった。しかし、当時の日本は高度経済成長に突入し、漸次増える輸送量に対して車両には柔軟な運用が求められており、構造上連結面に貫通扉を設置が困難な5000系は編成組み換えの自由度が低く、次に登場する6000系電車ではこの点を改善し、直線基調で分割・併合のしやすい、機能を重視したデザインに変更された。これが以後20年の相鉄の標準デザインとなってゆくが、編成を組みかえることがほぼ無くなり、1980年代からは再び見た目を重視し、新7000系電車では流行のスタイルを、1990年代には8000系電車や9000系電車で丸みを帯びた左右非対称のスタイルを採用した。
車両限界はJRの在来線と同等で、他の大手私鉄の路線よりも大きめである。これは第二次世界大戦後の混乱期に運輸省(当時)から割り当てられた63形電車の導入により、この時に鉄道施設を63形の走行に基準を合わせている。このため、1970年代から幅広の車両が度々導入されている(20000系・21000系のみ、乗り入れ予定先の東急目黒線と都営地下鉄三田線、東京メトロ南北線などの車両限界の関係で、東急他3者が制定した「相互直通運転における東急目黒線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線・相鉄線との車両申し合わせ事項」に準拠した車両となったため、他の相鉄車両と比較して車体幅が狭くなっている)。
また、新7000系以前の車両には側面の行き先表示幕が無く、列車種別の表示のみである。これは路線が短く、基本的なダイヤパターンが「急行」は本線直通、「各停」は支線(いずみ野線)直通と、単純だった頃の名残である。特急が登場するなどダイヤパターンが大きく変わった2014年4月27日のダイヤ改正に合わせて幕が更新され、行き先表示幕が無い7000系と新7000系がいずみ野線直通運用に入る時は、種別の下に「いずみ野線」と表記された幕が使用されるようになった。なお、「いずみ野線」と表記された幕を使用するのは下り列車のみであり、上り列車では通常の種別のみが表記された幕を使用する。
屋根上には冷房装置や集電用のパンタグラフが設置されている。相鉄の冷房装置は基本的に大きな集中式が一つ搭載されているだけであるが、9000系のみ集約分散式が採用された。なお、相鉄は冷房化の開始時期や進捗が早く、1987年(昭和62年)には、戦後の新規開業路線を除いた関東地方の私鉄で初めて冷房化率100%を達成している。一部の車両についてはヒートポンプを用いたものを試行し、のちにこれを採用した車両もある。パンタグラフについて、1975年までの新車は旧型国電車両等に使われていたPS-13形を搭載していた。通常ではパイプ製であるが、この旧式のPS-13形パンタグラフは鉄板製だった。また、相鉄ではパンタグラフを車両形式ごとに固定しておらず、全形式で使い回されていたため、最新鋭車両に旧式のPS-13形が搭載されたり、1編成の中に3種類のパンタグラフが混在したりしていることもあったが、新型のシングルアーム式パンタグラフの導入も比較的早く、1994年には実車試験も行われた。2000年代には採用車両が製造され、その後も増え続けている。
1970年以降の車体の配色については、形式ごとに異なるのが特徴であった(2100系と5100系、6000系と3010系はそれぞれ同様の配色)。5000系以前の電車は青緑とベージュのツートーン(それ以前は茶色)だったが、1960年代以降の車両は紺色・灰色・赤・白を配色し、複雑なデザインとなった。その後、1970年代以降に導入された軽量性に優れるアルミニウム合金を素材とした車両(6000系モハ6021にて試作車として製造され、2100系にて編成単位で初導入、さらに5000系もアルミ車体に載せ替えられた)は、アルミ地の銀色にアクセントとして赤に近いオレンジ色(朱色)を配し、今までの車両とは全く印象の異なるカラーリングで登場。普通鋼製の車両(3010系・6000系)も、1970年代に淡い緑(黄緑)を基調とし、濃い緑(上部)とオレンジ色(下部)の帯を配した明るい配色に塗り替えられている。1990年代に入ると赤色の帯を配した8000系や9000系が登場。さらに2002年に登場した10000系では、再び青緑(ピーコックグリーン)と黄色(サフランイエロー)にするなど、ここ30年ほどの間、緑色系統と銀色にオレンジ色系統、または赤色系統の3種が混在している状態が続いていた。しかし、JRと東急への直通運転が決まったことで2006年7月にCIを導入し、2007年3月には車体の配色をCIで制定されたグループカラーへ統一することが発表された。新しい配色は、青と黄色みの強いオレンジ色の帯を用いており、車体には新グループマークも付加されている。この配色を標準カラーとする方針で、車体塗装の変更が順次実施されることとなった。当初の発表では、新塗装への変更は2010年度末に完了する予定としていたが延期となり、最終的には2014年度中の完了に向け塗装の変更が進められていた。
ところが、この塗装への全車両の塗り替えは完了せず、2015年11月には相鉄グループの100周年と都心相互直通運転に向けて「デザインブランドアッププロジェクト」が本格始動し(プロジェクト自体は準備などを含めて2013年より開始)、くまモンの生みの親であるクリエイティブ・ディレクターの水野学および空間プロデューサーの洪恒夫監修の下、車体塗装の配色を再度変更して、横浜の海をイメージした「YOKOHAMA NAVYBLUE(ヨコハマネイビーブルー)」に統一することが発表された。まずは2016年4月にこの配色に変更した9000系リニューアル車が登場(他の形式も7000系などを除きリニューアルを実施し、相鉄新横浜線が全線開業する2023年3月までに全車両のうち8割程度を「YOKOHAMA NAVYBLUE」で統一する予定)。さらに、相鉄・JR直通用車両となる12000系および東急線・都営地下鉄三田線・東京メトロ有楽町線/副都心線および同南北線・埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線直通用車両となる20000系・21000系については落成時より「YOKOHAMA NAVYBLUE」を採用している。同プロジェクトでは車体の配色以外にも内装・設備や駅舎、駅隣接の商業施設、制服などもリニューアルし、デザインコンセプトの統一を図る計画となっている。
他社に比べて特異な車内設備が多い。以下はそれらの中の代表的な例である。
油圧式パワーウィンドウ(車内の表示は「自動窓」) - ただし10000系以降の一般型車両には設置されていない。
4つドアの通勤型電車にセミクロスシート(ボックスシートとロングシートの2種類を設置するもの) - 7000系の7755×10、8000系、9000系のみ。
車内に備え付けられた鏡 - ただし10000系、11000系は設置されていない。
つり革の数が多い。
他社車両よりも狭い間隔で設置されている。ただし、後年横方向に設置されたつり革は間隔を広げた。また、持ち手は丸型・白色だったが、10000系で三角形のつり革が導入されたことを機に、後年新7000系以降の全車両で持ち手を三角形・灰色のものに交換した。後述のマスコットキャラクター「そうにゃん」型のつり革が1車両に2本採用されている。通常の車両のそうにゃん型つり革はオレンジ色だが、「そうにゃんトレイン」のそうにゃん型つり革は金色である。
乗客が自由に作動させることができる位置にある扇風機のスイッチ。- 7000系の7713×8(廃車時点)以前の車両形式、編成のみ。搭載している営業用の車両は全て運用を終了している。
扇風機は天井だけでなく、乗務員室後ろの扉上部にも設置されている。扇風機のスイッチは、他社では国鉄の気動車等に多く見られたが、それ以外の旅客車両では乗務員室に設置されており、車掌が一括で操作することが多い。
このうち、パワーウィンドウは関西の私鉄などに、セミクロスシートは東京近郊の路線の4ドア化を進めていたJR東日本などに影響を与えた。
また、自社車両においてクロスシートを装備する車両は前述のセミクロスシートのみであり、関東大手私鉄では唯一運賃の他に特別料金が必要な列車(臨時を含む)の運行歴がない。
気動車時代はディーゼルエンジンが生み出す回転力を発電機に入力し、出力された電気を用いてモーターを回す、いわゆる電気式気動車を日本で初めて導入するなど画期的な面もあった(「日本の電気式気動車#相模鉄道キハ1000形」を参照)。自社開発電車の技術は他社に比べて新技術の採用に乏しく、非常に保守的であった。
初の自社開発電車である5000系は「直角カルダン駆動」や「電磁直通ブレーキ」など当時の最新技術を盛り込んだ意欲作であった。しかし、技術が進歩するなか、他社では廃れた後もこれらの技術に固執し、近年まで採用を続けていた。以下はそれらの中の代表的な例。
直角カルダン駆動 (他社では平行カルダン駆動に移行)
車輪外側に設置したディスクブレーキ(一般的なディスクブレーキは車輪内側に設置されるが、狭軌かつ直角カルダン駆動だと設置場所が無いため、外側へ設置している。他にブレーキではモーターを発電機として利用し減速する発電ブレーキを嫌い、摩擦ブレーキだけでの減速に拘っていた時期もあった)
日立式電磁直通ブレーキ (これは指令伝達方式が非常に珍しく、日立が開発した独自規格。正式名称は「電磁直通弁式電磁直通空気ブレーキ」、運転操作も自動空気ブレーキと同じで独特である)
このうち後者2つは1990年代前半までに解消されたものの、前者2つは2001年まで固執し続けていた。なお、モーターの制御方式は国鉄やほかの大手私鉄では一般的であったチョッパ制御を経ずに、可変電圧可変周波数制御(VVVFインバータ制御)へと移行した。VVVF車の導入と普及自体は日本でも早い方であり、1980年代の中頃から末にかけて改造で3000系と5000系、新造で新7000系が相次いでVVVFインバータ制御で登場している。7000系が引退したことにより、旅客用電車はすべてVVVFインバータ制御で統一された。
このように特殊な設備が多かった相鉄の車両であるが、2002年(平成14年)に導入された10000系電車は、思想を180度方針転換したものとなった。この車両は大手私鉄では一般的な「車両はオーダーメイド」という慣習には沿わず、他の鉄道事業者が既に運行している車両を基に設計したもの、つまりレディ・メイドのものを細かい部分のみ、自社向けにアレンジして導入したものである。これは最新技術を低コストで導入する方法としては一般的な方法だが、自社開発を基本とする当時の大手私鉄はもとより、日本ではあまり例のないことであった。
この相鉄の動きを契機に「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」が制定され、日本の他の鉄道事業者にも影響を与えた。
一時期は他社車両をベースとした車両のみを導入していた相鉄だが、2018年(平成30年)より導入の20000系電車では、「デザインブランドアッププロジェクト」のコンセプトを反映することと、東急目黒線に乗り入れする各者によって制定された直通車両規格である「相互直通運転における目黒線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線との直通車両申し合わせ事項」に準拠させる目的から、再び一部に独自の仕様を取り入れることとなった。これまでの通勤車両では見られない斬新なデザインを取り入れ、かつての相鉄車両で特徴的な車内の鏡も復活する。
自社で車両を新造するようになってからは、上記の技術的特徴や、大手私鉄で最も大きい車両限界等を理由に、地方の私鉄や日本国外への車両払い下げ自体が敬遠されている。1970年代に伊豆箱根鉄道へ旧型車2000系の車体を転出(150形、事業用として1両が残存→「伊豆箱根鉄道モハ151形電車」を参照)した以降は、転出や譲渡の例がない。
過去には、地方私鉄で使いやすい車両が揃っていて、比較的コンスタントに譲渡車があった。旧相模鉄道・神中鉄道時代の車両も含めると、電車から気動車、客車、果てはSLや貨車に至るまで100両ほどあり、譲渡先からの再転出分も含めるとほぼ日本全国で足跡を残している。
相模鉄道の車両の編成は、「横浜方先頭車の番号×両数」で表記される。また、この「両数」は「一度に連結されている車両の数」を指すため、異系列の混結がされていても「横浜方先頭車の系列の一部」として扱われる。
例:
700系の編成表記:701×4, 703×9等
10000系の第6編成の編成表記:10706×8
12000系の第1編成の編成表記:12101×10
10000系までの電車では車両番号には車両の役割に応じたものを付けるようにしており、百の位の数字で区別できるようになっている。例外もあり詳しくは各系列の記事に譲るものの、以下に主な例を示す。
000番台…横浜側に組成される制御電動車(例:6000系の6021、5000系の5053)