フェラーリ・P
フェラーリ・P(Ferrari P )シリーズは、イタリアの自動車メーカーのフェラーリが1960年代から1970年代にかけて製造したプロトタイプレーシングカーである。PはPrototipo=Prototype(試作品)を意味する。ここではスクーデリア・フェラーリの活動の中心となった、いわゆるワークスカーについて記述する。
Pシリーズの生産台数は、250Pの“0810"から、最後のワークスカーになった312PBの“0898"までと、512Sとして生産された25台を含めても70台に満たない。
フェラーリのPシリーズは、車体番号の末尾が必ず偶数になっている。これはGT系の車体番号の末尾が奇数になっているのと共に、当時のフェラーリの伝統だと考えられる。また、フェラーリのプロトタイプスポーツの車体番号は、製造された順に与えられるため、完成順やモデルの発表順ではなく、新しいモデルの車体番号が前年型より番号が古かったり、同じモデルでも、1号車より若い番号の車が後に完成している場合がある。さらに事故で廃車扱いにされ部品取りに使用されたり、改装され次世代のマシンとなった車も多いが、当時のフェラーリは、イタリアの零細自動車メーカーであり、慢性的な資金不足のため“市販車を売ってレースの活動資金にした"という活動の現われである。
国際自動車連盟 (FIA) の国際スポーツ委員会 (CSI) は、1962年からワールド・スポーツ・カー・チャンピオンシップ (WSCC) をGT(グランド・ツーリングカー)クラスにのみ与えることを決定した。これに対し当時世界3大レースのひとつに数えられていた、ル・マン24時間レースの主催者フランス西部自動車クラブ(ACO)は大いに不満を表明した。その言い分はGTはSports(スポーツ・事実上のオープンクラス)に比べて明らかにスピードが遅く、レースとしての興味が薄れ、興行として成り立たなくなり存続が危ぶまれるというものだった。結局ACOはCSIに強く働きかけ、1962年シーズンもスポーツをプロトタイプ(Prototype )またはエクスペリメンタル(Experimental )として出場させてしまった。これを知った各耐久レースの主催者(セブリング・タルガ・フローリオ・ニュルブルクリンク等)もそれに習いACOと同様の措置をとった。
CSIは結局これらのレース主催者からの圧力に屈して、1963年からプロトタイプまたはエクスペリメンタルを正式なカテゴリーとして取り上げ、ここにGT Prototypeが生まれた。GT Prototypeは年間最低生産台数の規定がないこと、ウインドスクリーンの高さが20cm以上であることを除けば、ほぼGTの規格(1963年当時)に準じており、自動車としての最低限の居住性・対侯性・視界を備えていれば、GTの規格の中で(量産を前提としないため)高度なレーシングマシーンを製作することは、当時の高性能スポーツカーメーカーであればどのメーカーでも可能なレギュレーションとなった。チャンピオンシップのポイントそのものはプロトタイプカーには与えられなかったが、以後耐久レースで優勝争いをするのはこのカテゴリーの参戦車となった。
250Pは1963年に製造された。開発は62年の後半から始まり、当時の主力レース車両だった250TRをミッドシップ化することから始められた。ベースとなったのは1961年に開発されたフェラーリ初のミッドシップスポーツ、ディーノ246SPで、多鋼管を溶接で組み合わせたスペースフレームに、250TRの60度V型12気筒SOHC3.0Lドライサンプエンジンを搭載していた。スタイリングはピニンファリーナで、運転席の後方に、1962年のル・マン24時間レースで優勝した330LM(TRI)とコンセプトを同じくするロールバー(後方の空気を整流する目的)を持っていた。サスペンションはディーノ246SPをほぼそのまま受け継いだ、前後輪ともダブルウィッシュボーンにコイル/ダンパーの組み合わせ、前後ともアンチロールバー(スタビライザー)を備える。ブレーキはダンロップ製のソリッドディスクブレーキで、フロントはアウトボード、リアはインボードにマウントされていた。ホイールベースは2,400mmで、車両重量は760kgと発表された。
250Pは全部で4台(シャーシNo,0810・0812・0814・0816)生産され、セブリング12時間、ル・マン24時間(0814)で優勝して、1963年の製造者チャンピオンになった。翌1964年には、4台ともボディはそのままで、排気量を大きくしたエンジン(3.3Lまたは4.0L)を搭載された。
275/330Pは1964年の耐久レース用に開発された。なお、275/330はエンジンの排気量の違いだけで、車体の違いはほとんどない。これは1963年のル・マン24時間レースの前に、フォードからの買収劇の決裂によって、1964年からフォードチームが耐久選手権(特にル・マン24時間)に参戦してくることが確実だったため、エンツォが自分のマシンに更にパワーを求めた結果だといわれる。
275/330Pは1963年に成功を収めた250Pを踏襲している。大きく変わったのはボディスタイルで、フロントのウインドスクリーンの形状やピラー角、エンジンフードのテール部分の跳ね上げが大きくなったこと、更に太くなったリアタイヤを納めるためにエンジンカウルのフェンダー部分がふくらみ、それに伴ってエアインテークの形状が変更されたことなどが挙げられる。
275Pは3.3L、330Pは4.0Lの排気量をもち、330Pは275Pより約50馬力最高出力が大きかったが、テクニカルなコース(ニュルブルクリンクなど)では、275Pがドライバーに好まれるケースが多かった。これは330Pのほうが約30kg重かったこと、それによりハンドリングが、275Pのほうが良好だったことが理由である。
275Pは、セブリング12時間、ニュルブルクリンク1000km、ル・マン24時間レースで優勝したが、330Pの方はノンチャンピオンシップ戦で優勝している(グッドウッドTT、パリ1000kmなど)。
275/330PのシャーシNo.0824は翌年、4.4Lエンジンを搭載され365Pへと改造され、スクーデリア・フィリピネッティへ供給された。“0824"はその後いくつかのレースに出場したが、1965年のモンツァ1000kmでクラッシュし、廃車扱いにされたが後年、デビッド・パイパーの手により再生されヒストリックレースなどに登場している。
250 Pの派生型で250 LM(250 Le Mans)と呼ばれる車種も存在する。
250LMは250Pのシャーシフレームに、250GT系のエンジンとクラッシュパッド付の内装とルーフを付け、ダブルウィッシュボーンの独立サスペンション、ラックアンドピニオン式ステアリング、前後輪ディスクブレーキを装備していた。ボディのデザインはピニンファリーナであった。
1963年10月発表され、そのほとんどはプライベートのレースユーザーへ販売された。当時の価格は、マラネッロ渡しで975万リラだった。65年の耐久レースにはフォードGT40に対抗するべく、プロトタイプクラスへ的を絞って戦うべく熟成された。フェラーリワークスとしてレースには使用されなかったが、1965年のル・マン24時間レースでの総合優勝など、プライベーターに使用されたフェラーリとしては最も優秀な成績を残した。フェラーリのプロトタイプカーとしては最も長く現役でレースに出場した(1964〜1970年)。
32台が生産されたが最初の1台だけが250エンジン(3リッター)で、その後のものは275エンジン(3.3リッター)を搭載していた(それ故275LMと呼ばれる場合がある)。プロトタイプのLM(シャーシNo.5149)はその後の量産型LMには採用されなかった数々の特徴を持っていた。外観はGTO 64(シリーズII)と同じカットオフルーフに、ウイング状の清流板を備え、リアブレーキのエアダクトは小さく横向きに開けられていた。マフラーの取り出しもリアカウルから突き出した形状であった。また湾曲の大きいウインドシールドに対応するため、ワイパーが逆タンデム型になっていた。
レースには使用されずロードカー(公道用)として使用されたLMも数台あった。LMは右ハンドルが標準だったが、32台のうち3台(シャーシNo.5891・5903・5995)は左ハンドルで製作されていた。
当時フェラーリはプロトタイプクラスに毎年新型マシンを送り出しており、LMは本来250GT系の後継GTカーとして開発された。LMの車体番号の末尾が、すべて奇数なのはそのためである。しかし連続する12ヶ月間に100台以上生産しなければならないGTクラスの規定に対し、当時のフェラーリには生産能力がなく、GTクラスのホモロゲーションが取れずプロトタイプクラスでのエントリーになってしまったという経緯がある。そのため排気量では不利になるプロトタイプクラスでの戦いを余儀なくされた悲運のマシンである。
1965年のル・マン24時間レースではワークスの330P2(下記)が全滅し、ノースアメリカン・レーシングチーム (N.A.R.T) からエントリーした250LMが優勝した。ル・マンの連続優勝記録を伸ばしたことでかろうじてフェラーリチームはその面目を保ったが、1965年以後フェラーリがル・マンで優勝することはなかったのだから、レース前にこの250LMが出場することの重大さに気付いた者は誰もいなかった。
1964年のル・マン24時間レースでフォードGT40の速さにおびやかされたフェラーリは、1965年用に275/330Pを全面的に改良した車両がP2である。
275/330P2は排気量以外大きな違いはなく、この時代のフェラーリは、出場レースによってエンジンを使い分けていた為、その時の搭載エンジンによって275/330と呼ばれた。ここでは単にP2と表記する。
エンジンは275/330PのSOHCから、スーパーテスタロッサ以来のDOHCに変更された。スペックは60度V型12気筒DOHCで、動弁はチェーン駆動2バルブ(吸排気それぞれ1)であった。排気量は前年の3.3/4.0Lと変更なかった。点火系はバッテリー点火のままだったが点火プラグが2個に増やされた。燃料供給はウェーバー製キャブレターのままだったが、吸入口径が拡大された40DCN/2を6基採用した。圧縮比は3.3/4.0ともに9.8:1で、最高出力は3.3Lが350馬力/8,500rpm、4.0Lが410馬力/8,200rpmと向上した。クラッチは前型と変わらず変速機の最後部に搭載されていた。トランスミッション、駆動系には大きな変更はなかった。
シャーシは、それまでの多鋼管を溶接して組まれたスペースフレームから、フェラーリのF1マシンと同じ、パイプで組まれたセンターセクションに、アルミパネルをリベット止めする工法で組まれたセミモノコックへと変更された(フェラーリではこれを航空機と同じ工法ということで「エアロ」と呼んでいた)。フロントサスペンションはPと変わりなかったが、太くなったリアタイヤのため、リアサスペンションはF1からのフィードバックで、上部はIアーム、下部は逆Aアーム、これにそれぞれラジアスアームが付いた。さらにジオメトリーもキャンバー変化が少なくされた。
ブレーキはPと変わらず、フロントはアウトボード、リアはインボードにマウントされていたが、ブレーキディスクがソリッドからベンチレーテッドに変更された(このリアブレーキがル・マンでトラブルを引き起こすことになる)。ホイールは、それまでのボラーニ製のワイアースポーク/アルミリムから、フェラーリ自社製のマグネシウム合金製へと変更された。リム幅はフロントが8in、リアは9inに拡大された。
ボディスタイルはオープンルーフのスパイダーが標準で、このP2から風洞実験と実際の走行試験の結果、デザインが決定された。ウエストラインは275/330Pより低くされ、前後のフェンダーが大きく張り出すスタイルになった。ノーズはリフトを押さえるため地面に近づけられた。さらに高速時のダウンフォースを得るために、別体式のリアスポイラーが与えられた。
P2はセブリング12時間、モンツァ1000km、タルガフローリオで優勝した。1965年のル・マンでは、3台出場したが全てリタイアした。ハードなブレーキングと長いストレートでの長時間冷却が繰り返された結果、P2から採用されたリアブレーキのベンチレーテッド・ディスクローターにクラックが入り、エンジンブレーキを多用せざるを得なくなった結果、駆動系やエンジンに深刻な悪影響が及んでいった。その結果、エンジンのオーバーレブによるバルブ破損と、クラッチ破損からギアボックスのトラブルに至り、リタイヤとなった。なお、ル・マンにだけクーペボディのP2(S/N.0832)がエントリーしていた。
365P2は、フェラーリがワークスチームのバックアップ用として、プライベートチーム用に開発、供給したレース車両である。
1965年に275/330P2として製造された、シャーシNo,0838は275/330P2としては使用されず、プライベートチームのノースアメリカン・レーシングチーム (N.A.R.T) へ365P2として供給された。275/330P2からの変更点は、エンジンが330P2の4.0L・DOHCから、330Pで使われていた4・0L・SOHCをボアアップした4.4Lエンジンを採用していた。キャブレターはウェーバーの42DCN/2を6基搭載し、最高出力は380馬力/7,300rpmを発生した。
1965年シーズン後、4台残ったP2も3台が365P2へと変更され、プライベーターへ供給された。
1966年には、レギュレーションの変更に伴い、1965年に365P2へ変更された4台は全て、365P2/3へと進化した。変更点はウインドスクリーンをP3に似た半球状へ変更、ボディワークも新しいレギュレーションに適合したものに改良された。駆動系は、ギアボックスがZF製の5速へ変更、さらにタイヤのワイド化に対応して、サスペンションにも改良がされた。ブレーキはP3と同じく、ダンロップ製からガーリング製へ変更された。さらにル・マンでは“0838"がロングテール仕様のボディに改造された(0838は同じ仕様で1967年のル・マンに出場している)。
なお、シャーシNo.0838はプロトタイプカーとして3年連続ルマンに出場している(1965年・1966年・1967年)。
1966年、330 P3が投入された。エンジンは330P2から発展したチェーン駆動のDOHC・バンク角60°のV型12気筒で、イグニッションは1シリンダーあたりに2本の点火プラグを持つ2重点火方式、さらに圧縮比が10.5まで高められた。燃料供給はルーカス(英語版)製の燃料噴射を採用、これにより以前のキャブレター仕様よりも最高出力・最大トルク共に増大した。点火系は他社がトランジスター点火へ移行しつつある中、P2と同じくバッテリー点火のままであった(バッテリー点火は多気筒や高回転で使用すると失火が多くなり、ミスファイアーを生じて出力が落ちる)。変速機は当時イタリア全土を巻き込んだ労働ストライキのため、フェラーリ自社製のギアボックスが間に合わず、ZF製のトランスアクスルを採用した(これについては諸説あり、フェラーリ設計のギアボックスをZFへ製作依頼したとする説もある)。またこれに伴いクラッチをそれまでの変速機後端から、通常のエンジンと変速機の間へ移動した。ブレーキはP2のダンロップ製から、ガーリング製へと変更されたが、リアブレーキの搭載位置は変更されなかった。ボディはカロッツェリア・スポーツカーズ社製のいわゆるドローゴボディを採用した。この年のレギュレーション変更に伴いフロントウインドシールドの最低高が90 cmに下げられたのが車体の低さに貢献した。車両重量はP2から約100 kgの軽量化に成功し、レギュレーションの最低重量である700 kgをわずかに上回る720 kg(スパイダーボディ)を達成した。ボディの材質はアルミ合金で、ドアパネルがFRP製、このP3からデュアルヘッドランプを採用した。
フェラーリのワークスチームはこの330 P3を走らせたが、プライベートチームにはSOHC、単点火、キャブレター仕様の4.4 Lエンジンを搭載したP2/3を供給した。
この年の330 P3はツキに見放されていたといって良いほど不運だった。労働争議のため、本来の定数(フェラーリはP3を5台製作する予定だった)がルマンの直前で3台しか揃わなかったうえ、シェイクダウンに十分な時間がとれず、ミッションやブレーキの煮詰めができなかった。さらに、ライバルであったフォードチームほど結束が強くなかったことなどが挙げられる。モンツァとスパでは優勝できたが、それまで連勝してきたル・マン24時間レースではフォード・GT40マークIIに優勝を許してしまい、P3・P2/3とともに全車リタイアの憂き目を見ている。
412Pは、330P4のバックアップ用としてプライベートチームへ供給したレース用車両である。
開発初期にP3/4と呼ばれたこの車は、P4とほぼ同じボディを持ち、エンジンはP3と同じ仕様で、燃料供給がルーカス社製の燃料噴射装置からウェーバー(マニエッティ・マレリ)のキャブレター仕様に変更されている。またギアボックスはZF製、駆動系、ブレーキ、ホイールはP3の物を採用していた。67年になってからP3/4は412Pと命名された。
前年のル・マンでフォードによる物量作戦を目の当たりにしたフェラーリは、1967年用の330P4のバックアップをプライベートチームの412Pと365P2/3に担わせた。412Pは4台製造されたが、そのうち2台は1966年に使用されたP3のシャーシを改装して製作された(このためP3/4と呼ばれる)。しかし、1967年シーズン中にフェラーリ自社製のギアボックスへの換装とカンパニョーロ製の星型ホイールを採用といった小改良を重ねた結果、ボディ外観の一部とエンジン以外、本物のP4と見分けが付かなくなってしまった。大きく違うのはP3/4がワイパーの付根にブレーキ・クラッチのマスターシリンダーがあるため、その部分に箱状の出っ張りがある。
残り2台の新造412Pは、労働争議で製作が遅れ、1966年のルマンに間に合わなかった本来P3として完成するはずだったシャーシを使用して製作された。
330 P4は、1966年のル・マン24時間レースで大敗を喫した屈辱を晴らすため開発された。当初、フェラーリはライバルのフォードGT40に対抗するため、排気量を上げるのではないかと予想されたが、フェラーリのエンジニアたちは4Lのエンジンに手を入れるだけで重量増加なく良い結果が得られると考えた。実際には、後のCan-Amに使用された350=4.2L仕様エンジンも設計されていた。
シリンダーブロック・シリンダーヘッドは新設計となり、吸気2、排気1の3バルブを採用した。点火はP3と同じく、バッテリー点火による二重点火だが、点火プラグのネジ径が12mmから10mmへ変更された。ギアボックスはいくつか欠点のあったZF製から、フェラーリ自社製のギアボックスへ変更された。リアブレーキはP3のインボードから冷却効率の向上を狙ってホイール内へ移動し、アウトボードマウントとなった。1965年のル・マンで330P2のリアブレーキディスクにクラックが多発した問題に、ここに至ってようやく対策がとられ、ディスクローターにスタッドを通す方法を採用し、迅速に交換ができるよう整備性の向上が図られた。ホイールは新しいファイアストンのレーシングタイヤを装着するために、カンパニョーロ社のエレクトロン製(アルミとマグネシウムの合金)星型のホイールが採用された(それまでの軽合金製ホイールはダンロップの特許に基づくフェラーリ自社製)。ボディはそれまでのPシリーズ同様、軽量化のためルーフをなくしたスパイダーと、高速サーキット用のベルリネッタが用意された。
1966年の秋、3台製作された330P3の1台(S/N:0846)を改装して330P4の1台目が完成し、残りの2台は412Pへ改装された。P4は最初のP3からのコンバートを含め全部で4台製造された。
1966年の12月、翌年のデイトナ24時間レースに備えフロリダのサーキットでテストが行われた。この時のラップタイムはそれまでフォードGTマークIIが持っていたコースレコードを塗り替えてしまった。これがフォード側には脅威となり、後にGTマークIIBを開発、さらにテストタイプだったJカーの改良型をマークIVとしてデビューさせることとなった。
1967年のデイトナ24時間レースでは、フォードGTマークIIBが駆動系のトラブル(ギアボックスのメインシャフトが熱処理不良で破損)で次々と脱落していく中、P4(0846)が1位、P4(0856)が2位、412P(0844)が3位に入った。24時間目のゴールラインを通過する際、1-3位のフェラーリが横一列に並びフォードの地元アメリカのサーキットで1・2・3フィニッシュを決め、前年のルマン24時間レースでの雪辱を果たした形になった。続くセブリング12時間レースではルマンのテストデイに備えるためという理由でフェラーリチームは不参加。そのためマークIVをデビューさせたフォードは、ライバル不在のまま勝利をおさめた。次のモンツァ1000kmではP4が優勝、続くスパ1000kmではミラージュ・フォードが優勝した。続くタルガ・フローリオでは1〜3位をポルシェが占めた。4月のル・マンのテストデイ以降P4とフォードGTマークIVは顔を合わせておらず、ル・マンで雌雄を決することになった。
ル・マン24時間レースはかたやアメリカの大メーカー、かたやイタリアの小工房の全面対決となった。陣容はフォードがマークIVを4台、対するフェラーリもP4を4台投入という真っ向勝負となった。予選はフェラーリ勢が無理を避けた(と言われている)ため2位のシャパラル以外1〜6位をフォード勢が占めた。トップのブルース・マクラーレン/マーク・ダナヒュー組のマークIVと、フェラーリ勢トップのルドビコ・スカルフォッティ/マイク・パークス組のP4とでは予選タイムで4秒以上の差があった。予選時、マークIVの何台かがフロントガラスが破損するトラブルが発生している。またP4も“0860"がクラッシュし参戦が危ぶまれたが、本戦までに修復された。
本戦の序盤はマークIVが上位を占めフォード優位で進んだ。開始9時間後、クリス・エイモンのドライブするP4スパイダー“0846"がトラブルでピットへ戻る途中火災が発生しリタイヤした。レースが後半にさしかかったころ、マークIVとマークIIBがクラッシュ、リタイヤした。この時点で1位はA・J・フォイト/ダン・ガーニー組のマークIV、2位がスカルフォッティ/パークス組のP4、3位がシャパラル、4位がメアレーゼ/“ブーリーズ"組のP4となっていた。その後シャパラルがリタイアし、1位マークIV、2〜3位がP4というかたちで終盤を迎えるが、結局P4はマークIVをとらえることができずそのままゴール、フェラーリは優勝を逃してしまう結果となった。
実際のラップタイムでは、P4がテストデイで出したベストタイムより、マークIVのファーステストラップは3秒近く速かったし、最高速度にいたっては、マークIVはP4より30km/hちかく速かったと記録されている。フォードチームは、この年のル・マンに勝つことだけを目標にしており、これ以後の耐久レースに顔を出すことはなかった。
その後、ブランズ・ハッチのBOAC500に出場、クリス・エイモン/ジャッキー・スチュワート組のP4が2位に入賞してポルシェを下し、フェラーリはワールドチャンピオンシップのタイトルを獲得した。なお、1967年一杯で3L以上のスポーツ・プロトタイプが禁止となり、P4やフォードGT、シャパラルなど大排気量スポーツカーはCan-Amへその活動の場を移すこととなる。
1967年の・ルマンに出場した4台以外に、スペアパーツを用いて製作されたP4が1台存在する。これはファクトリー製ではないイギリス製のレプリカシャーシフレームにスペアパーツを組み付ける形で製作された。
ボディはスパイダーで、前部のエアインテークが2つなので、1967年の最終戦(BOAC500マイル)の時に使用されたものと同仕様である。完成時は車体色がレッドだったが、その後グリーンに塗り替えられた。
また複製部品も多数使用されているため、オリジナルのP4とは異なる箇所も多い。
この複製P4はデビッド・パイパーが、“0858"の売買に関与した際、このP4に付いていた大量のスペアパーツを入手、フェラーリのファクトリーから借り出した図面を元にイギリスでレプリカシャーシを製作し、後年エンツォ・フェラーリから特別に車体番号の使用を認められ、シャーシNo#0900を与えられた。
パイパーは、この“0900"をヒストリックレースに使用したが、1990年には日本のTIサーキット英田のオープニングイベントに来ている。
また、デビッド・パイパーは同様のレプリカP4を何台か製作しているが、“0900"を含め少なくとも3台のレプリカP4があることが確認されている。
350Pは、Can-Am用に改造された330P4で、シャーシNO.0858と0860の2台がある。1967年の耐久選手権の後、フェラーリワークスとして1967年のCan-Amに参戦、この年3レースを戦う。エンジンはP4の設計時に開発されていた350(4.2L)エンジンを搭載し、ボディの一部を取り去って軽量化し、Can-Amへ挑んだがこれといった戦績は残していない。0860は翌1968年にも2戦Can-Amに出場しているが、第1戦ロード・オブ・アメリカでは13位、第2戦ブリッジハンプトンでは24位と全く良いところがなかった。
当時Can-Amで活躍していたマクラーレンやローラのマシンは、6〜7Lの排気量を持っていたのに対し、4.2Lの改造マシンでは歯が立たないことを痛感したフェラーリチームは、1968年シーズンのために612Pを開発することになる。
612Pは、1968年のCan-Am参戦用に開発された。製造は2台予定されていたが、完成したのは1台のみでシャーシNO.0866が確認されている。なお、この0866の製作に当って、1967年のル・マンで炎上し廃車扱いになった330P4"0846"の部品が多数使われた(これには異説があり、デビッド・パイパーのP4“0900"に“0846"の部品が使われたとする説あり)。
612Pとして完成しなかった"0864"はその後、ピニンファリーナ・モデューロ(Pininfarina Modulo)として一般に公開された。
シャーシはP4と同じ構成の「エアロ」と呼ばれたフェラーリ伝統のセミモノコック、エンジンは60度V型12気筒4バルブで、フェラーリとしては最大の6.2Lという排気量を持っていた。この新設計の6.2Lエンジンは、ボア×ストロークが92mm×78mmで6,221ccから620馬力/7,000rpmを発生した。ミッションは、P4のものを強化した、フェラーリ自社製の5速+リバース(4速とした資料あり)。
このマシンの特徴は、車体の中央(エンジンの真上)の高部に取り付けられた、大型のウイングで、運転席のスイッチにより、油圧作動で角度を変えることができた。さらに、フロントノーズのエアアウトレットに取り付けられたカバー状のパネルは、ブレーキ操作により起き上がり、エアブレーキの役目を果たした。ボディは、自社デザインで、アルミ製であった。
フェラーリは1968年の開幕戦に向けて製造を急いだが、実際のレースに間に合ったのが最終戦のラスベガスと、大幅に遅れた。レースではスタート直後の多重クラッシュに巻き込まれコースアウト、その際にエンジンが吸い込んだ砂のため、インジェクショントラブルでリタイアしている。
翌1969年には、1968年型の特徴であった、中央部のウイングを廃止した。ただしシーズン半ばで復活させ車体後部に移設、リヤホイールのアップライトにステーがマウントされた。ボディ回りのデザイン変更により、マシンはコンパクト化され、100kgほど軽量化された。エンジンは最高出力が660hpへ強化され、さらにシーズン途中で6,781ccエンジンが投入された。