日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
この事故で大破した前部列車の先頭車であるモハ2109は代替新造(書類上は修繕扱い)となった。
1967年(昭和42年)11月15日 1時30分ごろ
東海道本線三河三谷駅を東京駅から広島駅に向けて走行中の急行「安芸」(14両編成)の6両目に連結されていた食堂車(マシ38 2)の進行方向後部から出火。火災発生後に急行は現場に急停車し乗務員により食堂車部分の切り離し作業が行われた。この食堂車はそのまま炎上し2時50分ごろに鎮火した。出火した時刻が深夜だったこともあり、食堂車に乗客はいなかったが、鎮火後この食堂車の中から日本食堂の調理助手の男性と接客係の女性が死亡しているのが発見された。石炭レンジの過熱が原因とされた。
1968年(昭和43年)1月18日 17時17分ごろ
南海電気鉄道の春木発難波行き臨時急行電車(11001系5両編成)が天下茶屋駅ホーム通過後、停止信号を無視して進行、別方向に開通していた分岐器を割り出し、その先の分岐器から分岐側に進入して、出発待機していた回送電車(モハ561形 2両編成)に正面衝突した。急行の先頭2両と回送の先頭1両が脱線し、急行電車の旅客と双方の乗務員合わせて296名が負傷した。
直接原因は、急行運転士の信号無視と制動操作の誤りとされたが、競輪・競馬(競輪場のほか、1974年まで春木競馬場があった)の観戦客輸送で急行通過が10分程度遅れていたことを理由として、回送電車の出発を優先して急行に停止信号を出した駅員の運転取扱いも問題とされた。
南海電鉄は前年4月の男里川橋梁列車脱線転落事故と7月の箱作駅構内列車衝突事故に続き、1年以内に重大事故を3度も引き起こしたため(これらは「南海3大事故」と呼ばれており、同社の安全報告書にもその記述がある)、この事故を重くみた近畿陸運局(現・近畿運輸局)は南海に警告書を出し、また同業他社および各方面からもその体質を厳しく批判されることとなった。
1968年(昭和43年)1月27日
営団地下鉄(現東京メトロ)日比谷線神谷町駅付近で、回送中の東武鉄道2000系(6両編成)の3両目の主抵抗器付近から出火して火災を起こし、1両が全焼、1両が半焼した。
事故列車は、六本木駅で主抵抗器が赤熱して付近から発煙していることが見つかったために営業を打ち切って乗客を降ろし、霞ケ関駅の側線へ向けて回送中だったので幸いにして乗客の被害は発生しなかったが、火災発生が駅と駅の中間だったために消火に手間取り、乗務員や消防士ら11人が負傷した。なお、全焼した車両は車体・機器ともすべて造り直され修理扱いで復帰した。
火災の原因は、主抵抗器が過電流により過熱して、上部にある樹脂製電線管から出火し延焼したものとされた。この事故の1時間ほど前、この編成が中目黒行きとして運行中に主制御器の進段トラブルが発生し、その際3両目を含む第2ユニット開放の処置を行ったが、3両目の主制御器は並列段の進段途中で停止したままになっており、北春日部への折り返し運転時に運転士が転換器を操作しても(ユニットが開放されているため)極性が転換せず、走行中は常時発電ブレーキがかかっている状態となっていたのが主抵抗器過熱の原因である。
この事故で、当時の耐火基準の最高ランクだったA-A様式に該当する車両が1両全焼したことは可燃性の車両部品の使用を見直すきっかけとなり、事態を深刻と見た運輸省(当時。現在の国土交通省)は営団中野工場内での実車燃焼実験などを含む抜本的検討を行い、翌1969年(昭和44年)5月に従来の通達に代わる「電車の火災事故対策について」を通達することによって新たな耐火基準(いわゆるA-A基準)を定め、火災事故対策を強化した。この基準は世界的に見ても厳格なもので、以後の鉄道火災事故防止に貢献している。
1968年(昭和43年)2月15日 12時55分ごろ
滋賀県の東海道本線米原駅構内で、入換作業中の新潟操車場発吹田操車場行貨物列車(58両編成・26分遅れ)に、発車したばかりの米原発播州赤穂行下り快速列車(列車番号 895M 8両編成)が衝突した。この事故で貨物列車は後部の9両が脱線しうち6両が転覆、一方の快速列車は前3両が脱線し先頭車は3 m下の田んぼに落下、快速列車の乗客1名が重傷、5人が軽傷を負った。
この事故の原因は快速列車の信号無視とされている。事故当時は雪のため視界が悪かった上、ATSの電源を入れ忘れていた事から運転士は信号無視に気がつかなかった。また事故を起こした運転士は事故当日の午前1時半ごろまで同僚と飲酒を行い、7時ごろに二日酔い状態で出勤・乗務していた。米原駅に到着後は引き込み線へ移動し事故当該の列車発車まで待機する事になったが、その間約2時間にわたり仮眠、その後発車直前に同駅の係員により起こされ、始業点検を行わずにホームへ入線させていたなどの問題が明らかとなった。
この事故と米軍燃料輸送列車衝突炎上事故をきっかけとして、国鉄は1970年7月に警報持続装置とATSスイッチが切の状態で3ノッチ以上を投入すると警報が鳴動する電源未投入防止装置を追加した。
この事故で脱線したクハ111-418、モハ112-60、モハ113-60の3両は事故廃車となった。
1968年(昭和43年)4月19日12時45分
上越線群馬総社駅構内で長岡発高崎行きの上り6両編成電車が引き込み線に停車していた41両編成の貨物列車に衝突。この事故で乗員乗客約240名のうち69名が負傷。事故原因は当日駅構内のポイント工事中で手信号による列車誘導をしていたが、工事前にポイントを間違って切っていたため。
1968年(昭和43年)6月5日7時40分
阪急電鉄甲陽線夙川駅に到着した普通電車(610系2両編成)が停止しきれず、先頭車の663号車が車止めを乗り越えて神戸線ホームに激突した。
この事故で電車の乗客が折り重なるように倒れたうえに、神戸線ホームにいた乗客は衝撃で吹き飛ばされたり破片を受けたりしたことから35名が負傷した。
1968年(昭和43年)6月18日10時30分
伊豆急行川奈駅構内でホームに入ろうとしていた熱海発伊豆急下田行き下り7両編成電車の3両目に、約70メートル行き過ぎた伊豆急行の伊豆急下田発伊東行きの上り3両編成電車が接触して傾いた。60名が負傷。
事故原因は上り電車の運転士が居眠りし、信号の停止指示を無視して発車したことであるが、同運転士は事故前夜同僚と従業員寮で明け方4時まで徹夜麻雀をし7時に出勤するまでほとんど寝ていなかったことが判明、逮捕起訴された。
また伊豆急行では単線でほぼ全駅で列車を交換するダイヤであったが、ATSが未装備だった。そのため、早期のATS設置が決定した。
1968年(昭和43年)6月28日3時40分ごろ
山陰本線湖山駅構内で大阪発大社行き下り急行701列車「おき」を牽引中だったディーゼル機関車DD54 2が、場内信号機あたりを通過中に異常音に気付きブレーキをかけたが、推進軸(ユニバーサルジョイント)が破損し、垂れ下がった推進軸が線路に突き刺さり機関車は脱線転覆、続く客車6両が脱線する、いわゆる「棒高跳び事故」を起こした。いちはやく異常に気付き減速し、速度が低かったことから機関助手と荷物車掌が負傷したが、乗客人命の被害は無かった。事故車となったDD54 2は修理され現役復帰したが、DD54形ディーゼル機関車のエンジン本体や液体変速機の故障が多発し、推進軸が折れる事故が多発した結果、1966年にDD54 1が落成したばかりにもかかわらず、1978年までに全車退役し廃車となった。
1968年(昭和43年)7月16日22時38分
中央本線・御茶ノ水駅で停車中の豊田行き2239F電車(10両編成)に、後続の高尾行き2201F電車が追突した。双方の電車とも5両ずつが脱線した。負傷者210名()。事故原因は2239F電車の乗客がドアに手を挟まれていたことから、発車した直後に非常停止の措置をとってホーム半ばに止まったところへ、後続2201F電車運転士の見込み運転による制限速度オーバーとブレーキ操作遅れによって追突したという人的ミスとされた。
1968年(昭和43年)8月17日11時45分
相模鉄道瀬谷駅構内で、貨物列車を牽引するために入れ替え作業中であった電気機関車に、横浜発海老名行きの4両編成電車が追突。83名負傷。
事故原因は、追突した電車の運転士が居眠りをして信号の停止現示を見落としたため。なお、当時同線にはATSが設置されていなかった。
1968年(昭和43年)8月26日19時30分
豊橋鉄道老津駅構内で新豊橋発三河田原行きの2両編成の下り電車が、貨物引き込み線に突入し貨物列車(10両編成)に追突。はずみで貨車2両が脱線し、残りの貨車は車止めを突き破り駅の待合室の壁に衝突。乗員乗客58名が負傷した。事故原因は駅務掛の手動信号の操作ミス。
1968年(昭和43年)10月12日9時20分
函館本線奈井江駅に停車予定だった下り気動車急行813D「かむい1号」が、運転士が停車予定を失念したため通過。駅構内の手動踏切を横断していたダンプカーと衝突して8両編成中3両目までが脱線し、衝突地点から170 m離れた奈井江川にかかる鉄橋でようやく止まった。乗員乗客約400名のうち、ダンプカーの運転手など29名が負傷した。事故は運転士が停車を失念していたことが直接のきっかけであったが、奈井江駅の助役が停止合図の赤旗をホームで振っているのを無視した上に、踏切が駅を出発する列車の汽笛を合図に手動で閉めることになっていたため、ダンプカーの横断を止めることができなかったことが、事故の原因となった。
1968年(昭和43年)11月22日5時15分
京阪電鉄京津線で、四宮発三条行きの始発電車が東山区三条通白川橋東4丁目で敷石が浮き上がっていたため急停車しようとしたが間に合わず、敷石に乗り上げて脱線。旧国道1号を横切って道路上の防護柵を突き破り民家の壁に衝突した。乗客2名が負傷。停車寸前の速度であったため民家を破壊するまで至らなかった。
1968年(昭和43年)11月23日5時40分ごろ
籠原電車区(現・高崎車両センター籠原派出)で籠原発大宮行き普通列車に充当する新前橋電車区所属165系10両編成が出区線から移動中にポイントが切り替わったため8・9両目が脱線した。回送状態であったために乗客に死傷者はない。
原因は運転士の確認不足と事後対応のミスによるものである。まず当該編成が入線する予定だった籠原駅2番ホームには別の列車が在線していたため出区線の信号が赤であったことを見落とし発車。続いてポイントが同駅下り4番ホームに向って開いていたことも通過後に気が付いて停止。さらに無断退行したものの今度は後退中に2番ホームの列車が発車したため9両目通過中にポイントが自動的に切り替わったことから9両目と8両目が泣き別れ脱線した。9両目のサロ165-24は架線柱2本に接触し倒壊させたため架線を切断、さらに車体が「く」の字に折れ曲がったことから修復困難となり1969年5月8日付で廃車。なおサロ165形で非冷房のまま廃車になったのは当車のみである。
1968年(昭和43年)11月23日18時20分
山陽電鉄の下り姫路行き普通電車(3両編成)が中八木駅を誤って通過し、次の江井ヶ島駅近くまで1.5 kmオーバーランした。運転士は通過した中八木駅に戻るために電車を逆走させたが、中八木駅西方650 m地点で後続の東二見行き普通電車(2両編成)と正面衝突した。この事故で後続電車の運転士が運転室で押し潰され殉職し乗客ら72名が負傷した。先行電車の運転士が考え事をしていて停車駅を誤通過した上、自身3度目の停車駅誤通過であったことから処分を恐れ、後続列車が来ないと思い込み後退したことが原因であった。なお、本事故で被災した車両のうち、250形253が翌1969年(昭和44年)に廃車となっている。
1968年(昭和43年)12月29日15時10分ごろ
十和田観光電鉄(2012年で廃線)三本木駅(のちの十和田市駅)を出発した上り2両電車が上北郡六戸町七百で正面衝突し18名が負傷した。事故原因は吹雪のために線路に突っ込んでいたトラックがあったため、上り電車は三本木駅からの指示により停車していたが、そのトラックが自力で脱出したことから、車掌が三本木駅に連絡せず独断で運行を再開した。そのことを知らない三本木駅はダイヤでは七百駅で上下の電車を交換するところを高清水駅に変更する指示を下り電車に与えたため、正面衝突した。後日、連絡を怠った車掌が逮捕された。
1969年(昭和44年)1月24日
紀勢本線紀伊日置駅付近において、名古屋発天王寺行き921列車を牽引していたディーゼル機関車が脱線し、7 m下の水田に落ちて転覆。機関車から切り離されたことで客車には非常ブレーキがかかり、奇跡的に紀伊日置駅ホームに停車した。
1969年(昭和44年)2月13日14時18分ごろ (鉄道人身障害事故)
鳥取県の国鉄伯備線の上石見 - 生山(当時下石見信号場は未設置)の単線区間、上石見駅から700 m離れた線路内で保線作業中だった国鉄米子保線区の作業員が岡山発米子行きの普通ディーゼル列車943Dに接触し、作業員6人が死亡した。
事故当時、普通列車は濃霧で29分遅れていた。
作業責任者が上石見駅の助役に問い合わせたところ「下り列車が遅れているので、行き違い駅を変更し、先に上り貨物列車がそちらを通過する」と回答したため、上り列車を警戒していた。しかし、数分後所定どおりの行き違い駅で列車交換することになり、実際には下り列車が現場を通過することになったことにより、事故が発生した。
駅の助役が再度の変更を連絡しなかったのだが、当時の業務規定では駅から現場の保線要員に連絡する義務が無かったこと、また当時の工事用携帯電話は500 m置きに設置された電柱のジャックボックスに接続する必要がある有線電話であったため、現場のジャンクションボックスと作業場所が離れていた場合は駅から発信しても現場保安要員が着信に気付かない可能性もあった。
そのうえ、上石見駅では普通列車の運転士に保線工事中である旨を注意喚起しなかったうえ、現場が下り勾配のカーブで、運転士が視認したときには30 mの先であったため、減速することができなかった。また保線要員側も下り列車に警戒していなかったため、待避が間に合わなかった。
国鉄はこれらの教訓から列車接近警報装置の設置などの安全対策が図られた。また現場近くに「触車防止地蔵」という慰霊碑が建立されている。なお、同線では2006年1月にも同様の接触事故が発生しており、この時には3人が死亡している。
1969年(昭和44年)8月5日22時30分ごろ
近畿日本鉄道伊勢中川駅構内(大阪線から中川短絡線が分岐する地点)で上本町発宇治山田行き特急が脱線、4両編成のうち2両が4 m下の畑に転落した。乗客ら61名負傷。製造から日の浅い12000系2両が廃車となった。
事故原因は車輪のフランジに欠陥があり、ポイントに引っかかって脱線したとされた。
対策として、現場の8番分岐器を12番分岐器に交換した。結論を出すのに時間がかかり、運転士が業務上過失致死傷罪で起訴されるのは、事故発生から2年後のことである。なお当時は現場と伊勢中川駅のホーム間は単線であり、複線化されたのは1973年のことである。
1969年(昭和44年)9月30日7時すぎ
岳南鉄道岳南線の本吉原駅の構内で、貨物列車が貨車の入れ替え作業を行っていたところに、朝の通勤時間帯の満員電車が進入して貨車が衝突。126人が重軽傷を負う事故となった。貨車の入れ替え作業は、電車が行き交うダイヤの隙間を使って行われていたが、時間にして5-6分しか余裕がなく最初から無理な作業であった。後に駅長、貨物列車の運転士、構内掛が業務上過失傷害の疑いで逮捕。名古屋陸運支局が特別監査を行った。
1969年(昭和44年)10月19日
阿波池田発小松島港行き急行「よしの川」4号(気動車2両編成)が、下浦駅付近にある踏切で警報を無視して突っ込んできたダンプカーと衝突。ダンプカーは下浦駅のホームに吹き飛んだ上に、急行の1両目が脱線し近くの食料品店を営んでいる民家に飛び込んだ。
この事故で急行の運転助士が民家と車両に挟まれ殉職。ダンプカーの運転手や乗客ら22人が負傷。
1969年(昭和44年)10月30日 11時22分ごろ【列車脱線事故】
千葉県船橋市の総武本線船橋 - 津田沼間において、船橋駅を定時で出発した三鷹発津田沼行108C列車(8両編成)が海老川橋梁付近(御茶ノ水起点 25.1 km)に差しかかったところ、進行右側で工事中のバックホウが突然ブームを左側に回転したのを発見した。直ちに非常ブレーキを掛けたものの及ばず接触、180 m過ぎた上宿架道橋上で傾いて停車した。この事故で1両目は全軸が左側に脱線し先頭部が大破、架線柱2本が倒壊し列車の運転士と乗客2名、およびバックホウの操縦者が重傷、乗客14名が軽傷を負った。
事故原因は同区間の工事を請け負った戸田建設が、無届けの重機(バックホウ)を未完成の工事用踏切から無断で進入、掘削作業中に下請け業者の運転者の誤操作にて発生したものとされた。当時同路線では複々線化工事が行われており、当時の作業は既設の複線をそれぞれ外側に新設した橋梁を通る新線に切換えた後、旧線にて新橋台を構築する仮設備の段取りであった。
前日に上記作業に関して、作業責任者が掘削を行いたいとの申告を行い、国鉄側より「手掘り作業なら許可する」との条件で許可を受けたにもかかわらず重機による作業を無断で行った。現場には見張員が配置されており、列車接近に気づいてバックホウの運転者に笛を用いて警告を行ったものの運転者には伝わらなかった。
この事故で先頭車のクハ101-60が廃車となった。
1969年(昭和44年)11月25日20時50分頃
柳小路駅 - 鵠沼駅間で正面衝突事故が発生。数人が軽傷。単線区間で鵠沼駅でのすれ違い停車を怠り、上り列車(鎌倉駅発藤沢駅行)が早く発車したことによる事故。
1969年(昭和44年)11月29日 22時23分ごろ
草津線石部駅を定刻に出発した普通745D列車(現車3両)は、22時23分ごろ約60 km/hで力行運転中に、石部駅より約1 kmの地点(柘植起点 28 k 550 m)にて列車の前頭部に落石が衝突した。このため1両目および2両目の気動車が全軸脱線し、1両目は運転室が大破し、進行右側に横転し停車した。
当該列車には乗客約70名が乗車していたが、この事故により運転士1名が死亡、乗客17名、乗員2名が負傷した。その後吹田から操重車を迎え、30日17時20分に開通。この事故でキハ30 6が廃車となった。
1969年(昭和44年)12月6日 6時20分ごろ
北陸本線敦賀 - 今庄間の北陸トンネル内を走行中の青森発大阪行き寝台特急「日本海」の前側、機関車次位の電源車(カニ21形)から火災が発生した。
当時の国鉄の規則では「火災が起きた場合は速やかに列車を停止させなければならない」と定められていたが、トンネル内・橋梁の上・住宅密集地での出火時の対応は各管理局に委ねられ、本社レベルで基準を制定していなかった。
当時「日本海」の走行区間にあった鉄道管理局のうち、金沢鉄道管理局では「トンネル内と橋梁上はなるべく避ける」という消火作業に関する基準が1969年に出されていた他、新潟鉄道管理局でも同様に「橋梁、トンネル、人家密集地など危険な箇所を避け、消火に便利な場所に停止させる」という同様の基準が1964年に出されていた。
当該列車の機関士は「トンネル内での停車は危険」と判断し、あえて規定に従わずに走行を続け、トンネルを脱出後に非常停車して、消防車の協力を得て消火作業を行い、火元車両焼損のみで鎮火した。この運転士の判断は乗客の安全を守るために機転を利かせたものとして好意的に報道された。
なお、当該運転士が乗務停止の処分を受け、北陸トンネル火災事故後に撤回されたという説が後年に流布したが、後年の各種文献の調査では確認できなかったという。また、『大阪車掌区史』(日本国有鉄道大阪車掌区、1983年2月18日発行)では、当時の同区の専務車掌が運転士の好判断を讃え、区長が事故の対応に当たった専務車掌と乗務掛全員の表彰を大阪鉄道管理局長に上伸したという記述があることや、上記の金沢・新潟の基準に適合した取り扱いであることからも、処分の有無については不明である。
この火災から3年後、「きたぐに」による北陸トンネル火災事故では乗務員がトンネル内で停車させて消火にあたったが鎮火することができずに多くの死傷者を出した。事故後に実車を用いた火災実験等を経て「トンネル内で火災が発生した場合には走行を続けてトンネル脱出後に停止する」と本社レベルで明文化した。
外部リンク:1000311805
1969年(昭和44年)12月9日 8時13分
伊勢崎発浅草行き準急列車が、伊勢崎線多々良 - 館林間にある309号踏切にて、警報を無視して進入してきた大型クレーン車と衝突。死者7人、負傷者101人を出す大惨事となった。東武鉄道は1971年(昭和46年)9月14日に跨線橋を設置し、踏切は廃止された。この事故で大破したクハ8139号車は、1970年(昭和45年)4月に修繕扱いで車体新製された。東武鉄道はこの事故を『館林事故』と命名している。
1970年(昭和45年)3月30日
下関発京都行き上り普通第826列車(現車7両)は山陰本線川棚温泉駅を定時に発車し、55 km/hの惰行運転中、進行方向右側から第3種踏切を警報を無視し直前横断しようとするミキサー車と衝突し、1両目客車は全軸脱線し、進行右側に横転破損し、2両目も全軸脱線した。旅客4名、ミキサー車運転者1名の計5名が死亡し、旅客29名が負傷した。
1970年(昭和45年)5月18日16時45分頃
総武緩行線千葉発三鷹行1641B電車(101系10両編成)が幕張駅を発車し約80キロで惰行運転中、乗務員が進行右側のドアが全部開いたことに気付き、非常ブレーキをかけたが停止することなく津田沼・船橋・西船橋の各駅(当時は幕張本郷・東船橋の両駅は未開業)を通過する。
さらにその間に、運転士・車掌は停止に奔走し本列車に搭載されているすべての制動装置をかけたものの停止せず、運転士は先行電車を認めたため窮余の策としてパンタグラフを降下したところ速度が落ちて下総中山駅を約30m行過ぎてようやく停車した。
原因は、電動機と駆動装置を繋げている撓み板が壊れてジャンパー線に刺さって制御回路が短絡したため、主回路の電流が切れずに力行状態が続いたことによる。
1970年(昭和45年)7月1日
房総西線(現・内房線)保田 - 浜金谷間の鋸山トンネル千葉寄り出口付近で事故前日から当日未明に掛けて降った集中豪雨により土砂崩れが発生した。そこに乗客約300人を載せた7両編成の千倉発両国行き急行「うち房」上り2号(当該区間では普通列車)が乗り上げ先頭から3両が脱線。さらに先頭のクハ165-202は転覆し右側の天王川河原窪地に転落。乗客4人が軽傷を負った。クハ165-202は搬出時に車体を2つに切断したため復旧困難となり、同年8月13日付で廃車となった。同車は1969年6月に落成したばかりで、落成後わずか1年3か月での廃車は「国鉄で最も短命な電車」とされている。
1970年(昭和45年)8月12日
東北本線(現:青い森鉄道線)尻内駅(現:八戸駅)で、上野発青森行き下り特急「はつかり2号」(583系電車13両)が尻内駅構内を通過中に前6両が脱線し、一部の車両はホームに乗り上げたのち横転した。この事故で乗客30名が重軽傷を負った。
原因はポイントの切り替えケーブルが腐食し、ポイントに異常電流が流れてポイントが切り替わったため。脱線した車両は修理して運用に復帰している。
1970年(昭和45年)10月9日20時17分
東武伊勢崎線鷲宮 - 花崎間(花崎駅東側)の埼玉県道370号北中曽根北大桑線と交差する207号踏切で大型ダンプカーと浅草発伊勢崎行き準急列車が衝突、5名が死亡し、173名が負傷した。この事故により7800系の1編成2両(モハ7808 - クハ808)が大破し、廃車とされた。東武鉄道では唯一の事例となる踏切事故による事故廃車である。東武鉄道ではこの事故を「花崎事故」と命名している。
1970年(昭和45年)11月15日
湯前線(現・くま川鉄道湯前線)湯前駅から逸走した貨車2両が、多良木駅下り場内信号機の外方170 m付近に停止中であった気第623D列車に衝突し、旅客111名(重傷1名、軽傷110名)と、気動車運転士1名が負傷した事故。
貨第371列車(10両)の牽引機関車は、定時に湯前駅1番線に到着し、貨車6両を持って安全側線に引き上げ、3番線に留置中の貨車14両に連結した。しかし、多良木駅方の貨車2両(コトラ41426号積車、コトラ45402号積車)が転動し、31号転轍機を割出し、逸走した。入換監視中の当務駅長は、貨車2両が51号転轍機付近を転動中であることに気づき追走したが、これに及ばず、貨車が本線に逸走したため、駅本屋に戻り、多良木駅に通報し、逸走した貨物2両の停止手配方を依頼した。通報を受けた多良木駅当務駅長は、接近中の気第623D列車に対して下り場内信号機に停止信号を現示させ、逸走中の貨車2両の進路を2番線に構成しようとしたが間に合わず、貨車2両は、時速約60キロメートル(km)で多良木駅1番線を通過した。そして駅下り場内信号機の外方170メートル(m)付近に停止中であった気第623D列車に衝突し、停止した。
原因は、湯前駅3番線に留置中であった貨車14両のうち多良木駅方から2両目と3両目の貨車間の連結器が連結されていなかったこと、多良木駅方から1両目の車側ブレーキを緩解したこと、3番線の鉄製車輪止めを早期に解放したこと、貨車の逸走したことの通報が遅延したことである。
すでに車両逸走事故の対策としては、1968年4月5日の函館本線野幌駅で発生した故障のため解放した気動車が逸走した事故、1969年11月28日の士幌線士幌駅で発生した入換中に不連結の貨車7両が逸走した事故により、車両逸走のおそれのある駅を要注駅として鉄道管理局長が指定し、車両の留置方、入換作業方法、転動時の停止手配などについて再指導を行い、車両逸走の注意を促す逸走注意警標を設置する、木製車輪止めより性能のすぐれた鉄製車輪止めが開発されたため車両逸走のおそれのある留置線に設置するという対策がとられた。しかし湯前駅で発生した事故にかんがみ車両逸走事故防止対策が見直され、車両が逸走してくるおそれのある駅を隣接駅として要注駅から逸走してきた車両が到達する時分、進入速度を予測計算し具体的な停止手配の方法を検討し、通報、停止手配訓練を春と秋との年2回実施するという対策が追加された。
逸走車両に対する停止手配器材は、ヘムシュー、砂袋、布団、畳、枕木などを整備してきたが、停止手配訓練を実施したところ、ヘムシューを除いて停止効果がほとんどなく、時速30キロメートル(km)以上の高速度における停止効果が認められなかったため、新しい有効な停止手配器材の開発を行うこととなり、北海道総局の実験線における効果の確認などを経て1972年1月、新しい停止手配器材(カーキャッチャー)が開発され、順次整備された。
1971年(昭和46年)2月11日2時52分ごろ
東北本線野崎 - 西那須野間で、仙台・会津若松行きの急行1103列車「あづま2号・ばんだい6号」(EF58+客車13両)が6.1 ‰の上り勾配を後退、最後部の郵便車が後続の貨物第1167列車(EF65+貨車41両)の機関車に衝突し、郵便車と貨物列車の機関車・貨車6両の計8両が脱線した。40人負傷。急行列車の機関士が宇都宮から酔っ払って乗務し居眠り運転、惰性走行中に上り勾配に差し掛かったため、自然停車して後退したもの。
1971年(昭和46年)3月4日8時25分ごろ