模型航空
模型航空(もけいこうくう)は、模型航空機に関連した趣味的な活動の総称である。具体的には、模型航空機を作る活動と、飛ばし、操縦する活動がある。広義には、それらに関連するサポート活動など、あらゆる活動を含める場合もある。
模型航空活動を手順を追って列挙すれば、以下の項目になる。
1)模型航空機の工学理論など、学術面の研究
2)模型航空機の設計
3)模型航空機の製作
4)模型航空機の飛行・操作
5)模型航空のサポート活動
実物の航空機は、多くの技術のピラミッド的結合の産物であり、各方面に多くの接点を持っている。模型航空機も同様であり、加えて急速な技術進歩を追って変化してきた歴史を持つため、基本的に革新的であり、体質的に新しい事柄を取り入れやすい体質である。狭義の模型航空は、上記の3)、と4)、を主体とした活動といえるが、その内容も多彩化する傾向にあり、同時にその前後の1)、2)、5)も取り入れ、範囲を拡大する傾向にある。
学術面においては、昔は実物航空機の体系をそのまま利用していたが、研究が進むにつれて模型機独自の面が明らかになり、「模型航空力学」と呼べる分野も生まれた。
製作面では、古くはバルサ材の取り入れがあり、最近ではプラスティック系の新素材や工作機械による金属加工など、工法が多彩化している。
飛行活動においては、サポート活動として、模型機の飛行に特化した航空気象の研究と応用、野外料理やキャンプなどのアウトドアライフのノーハウの取り入れ、飛び去った機体の回収を迅速に行うためのクロスカントリー走やオリエンテーリングなど、豊富な発想に基づく活動範囲の拡大が見られる。
飛行させ、操縦すると言うスポーツ的な活動は、競技の形で集団的に行われる場合が多く、組織化されやすい。模型航空活動は、国際的にはF.A.I.(国際航空連盟)のC.I.A.M.(模型航空小委員会)によって、国内的には各国のN.A.C.(国立飛行倶楽部)によって、組織・統括される。日本でN.A.C.に相当する組織は日本航空協会(J.A.A.)であり、実際の統括活動を行っている団体はJ.A.A.の下部組織である日本模型航空連盟(J.M.A.)である。
模型航空機の飛行活動は、鉄道模型、船舶模型、自動車模型などの他種模型の走行活動に比べて競技のウエイトが大きい。特にラジオコントロール普及以前には、その傾向が著しかった。J.M.A.などの統括団体が管理している活動は主としてこの部分である。
模型航空機を自作すると言うホビー的な部分は、個人的な活動であって、組織によって管理されることは少ない。 模型航空機は、モノ作りの対象としては仕様・材料と工法が多彩であり、個別性が強い。また成果は、滞空時間などの動く機能の良否によって自己評価できる。
活動を行う個人単位でみれば、全体を通して活動する場合(自作機を飛ばす場合)や、部分的に活動する場合(購入機を飛ばす場合)など、様々な関わり方がある。かつては全体を通して行うことが本筋と考えられていたため、1960年代以前の模型航空の競技規定には、「自作機条項」が含まれていた。これは「B.O.M.条項:Builder Of the Model」と呼ばれ、競技者は自分で製作した機体で競技に出場することが求められていた。
現在でも、設計まで含めてB.O.M.にこだわり実行するモデラーもいるが、この場合は成果の全責任が自分にあるわけで、頭脳と製作技術と体力の総合的な評価を受けるわけである。近年は、市販完成機による公式競技参加が認められたので、優秀機を購入して参加する飛行技能のスペシャリスト選手もいる。この変化は、模型航空がホビーとスポーツの複合体から、道具を使う普通のスポーツにシフトしつつあることを示す。
模型航空機は、原理的には実物航空機と同じで、総合的な科学技術に立脚している。完成機を購入して飛ばすという単純な関わり方でも、飛行に関する最小限の知識が無いとうまく飛ばない。製作や設計に関わり、競技などでより高度な飛行を指向するならば、関係する科学技術の研究や調査が不可欠である。
これらの研究や調査は、遊び・楽しみとしての学問であり、模型航空機・模型航空を楽しむ場合の重要な要素である。
一般のモデラーが、模型機の正則な手順による設計や、性能の予測・推定計算などを行うようになったのは、1930年代くらいからである。きっかけは、実機の航空研究所などから翼型などの風洞測定データが公表され、モデラーがこれを利用できる用になったためと思われる。同時に、この時代(第2次大戦の直前)に、軍事教育を兼ねた模型航空教育が大掛かりに行われ、科学的に模型飛行機を製作・飛行することが啓蒙されたこともある。
模型航空を科学的・理論的に行うことは、初期的には計算の精度が極めて低く、信頼できる性能推定値が出せなかったために、なかなか普及しなかったが、戦後になり良質な基礎データが得られるようになって、役に立つようになった。
戦前の模型機の性能計算は、実機のデータ・方法を使ったもので、それゆえに大きな誤差を生じたが、現在では模型機独自のものも研究され、「模型航空力学」と位置づけられる分野も提唱されている。
地球外惑星の大気内を飛行する調査用無人飛行機の飛行条件は、地球上の模型飛行機に近いといわれ、模型航空力学の知見が役立つ。
模型航空力学とは、小型で低速の模型航空機に独特の航空力学的諸性質を解明する学術分野である。この分野は、低速領域の航空力学、あるいは低レイノルズ数の航空力学と位置づけられる場合もある。
小型で低速な模型航空機の空力特性は、大型で高速の実機と異なる。スケール・モデルなど実機と完全に相似した外形であっても、発生する空気力は必ずしも相似せず、異なった飛び方になる。 風洞などで精密に測定され、公表されている翼型などの特性、つまり揚力係数や抗力係数の変化などは、一般的には大型で高速な実機を対象にしたデータである。実物の航空機の性能計算はこれを基礎に行われ、概ね正確な推定値を得ることができる。しかしながら、小型で低速な模型航空機の性能推定に上記の実機用空力データを使うと、一般に過大な、良すぎる性能値が算出される。
滞空時間の長い優秀な競技機を設計・製作するためには、正確な翼型特性による優秀な翼型の探索と選択が不可欠である。1930年頃より、NACA(現NASA)などから、翼型の風洞測定データなど、航空機の性能推定の基礎データが公表されるようになった。モデラーは当初は無批判にこのデータを利用した。この時代はモデラーに対する航空理論の啓蒙も行われたため、模型飛行機の性能計算も可能であり、当時の模型機は滞空競技型であった。他方、その現実性能は滞空飛行時間にはっきり表れ、性能推算値と明確に対比できた。その結果、高性能であるはずの優秀な(実機用)翼型を使った場合でも、理論計算値を大幅に下回る劣悪な滞空性能しか発揮できない機体が続出した。
現在の知識によれば、模型機の性能低下は翼型のレイノルズ数が低い場合の早期剥離・早期失速に起因するものであり、実機用の大きなレイノルズ数の翼型データを使ったことが性能の過大推定の原因である。当時はこの原因がすぐにはわからなかったため、一部には模型飛行機の性能計算など理論的なアプローチに対する不信感が生じた。その反面、模型機独特の空気力学的特性の研究を指向した動きも促進された。これが模型航空力学の発端と言える。
当時のナチス治下のドイツでは、青少年の模型航空教育が推進されていたこともあって、模型航空力学分野の研究が国家によって援助される状態にあった。 この環境下で、F.W.シュミッツは、独自の低速風洞を使って模型機の翼の特性を精密に測定して、はじめて信頼できる模型飛行機用の翼型特性データを作った。
1930年代末から40年代前半は第二次世界大戦下にあり、各国の国情の差もあったが、模型機と実機と空力特性が違うと言うモデラーの認識は、ドイツ、アメリカ、日本などの文献で確認されている。これに関連して、体験的に、翼の上面に突起を付け、あるは粗面にした場合、失速が遅れ性能が向上する場合があることが発見されていた。日本では粗面翼の実験が『模型航空』誌に掲載されている。
アメリカでは、翼上面に数本の細い桁材を突出させた「多桁構造翼」が、桁の突出によって翼の上面に乱流境界層を作り、剥離を遅らせて性能向上を生ずることを、簡単な煙風洞実験で発見していた。以降、アメリカのフリー・フライト種目における多桁構造翼は、同級の定番構造のひとつになっている。これらが乱流翼の概念の始まりで、上記の知見を役立てたモデラーによる現場的対応である。
F.W.シュミッツの測定と研究の結果は、戦後出版された文献にまとめられ、戦後のフリー・フライト用模型機の発展・向上の理論的基礎となっている。同時に、書名から「模型航空力学」と言う名称が言われるようになった。シュミッツの研究は、模型航空機の速度・大きさ・構造の翼を、特別の風洞によって測定したデータを基にしており、それまでに公表されていたNACAなどの実機ベースのデータとは基礎から異なったものである。第二次世界大戦の継続によって、その公表は1940年代の戦後まで遅れたが、戦後の模型航空復興期にはドイツのみならず各国の前衛的モデラーに参考にされ、設計や模型機性能の大幅な進歩をもたらした。
戦後しばらく経過すると、現実の模型航空機の翼の寸法と構造(例えばバルサ骨組みに紙張り)を使い、フリー・フライト種目の模型航空機の速度(概ね5メートル毎秒)で飛行した場合、翼型特性の測定値は実機と大きく違うと言うことが常識化していった。つまり、模型航空力学の特殊性が多くに認められていったわけである。現物の模型航空機の翼を使った風洞測定に、シュトゥットガルト大学のDIETER ALTHAUSの研究成果があり、この測定データによって模型航空機の性能推定の精度は向上した。当該測定は、各種の形式の乱流翼を含んでおり、その効果も確認されている。模型航空力学の成果のひとつである「乱流翼」は、模型航空競技で実用化され、近年のフリー・フライト種目の世界選手権出場機の多くが乱流装置をつけている。
なお、1940年頃、航空研究所の木村秀政工学士(当時)は、同所風洞で大毎・東日A級ライトプレーンの空力特性の測定を行っている。同機は戦中の国民学校の教材に使われ、戦後もしばらくベストセラーであったモデルである。世界に先駆けた模型機そのものの測定であった。
近年、地球以外の惑星の地上を飛行機によって観測する計画が検討されるようになった。地球以外の惑星の大気の組成や重力では、地球上よりもレイノルズ数が大幅に低下する。従って惑星観測飛行機の設計は模型航空力学を利用した模型飛行機に近いものになる可能性がある。学会誌などでも低レイノルズ数の場合の研究が散見され、模型航空力学の新しい応用分野となる可能性がある。
設計とは、概念を形にすることであり、「形にされたもの」には、単なる外形のみの場合と、機能の裏づけのある場合があるが、航空機・模型航空機の「設計」は後者である。
設計者が自分の考え、理想を具現化する場合、多くの場合は製作者は別人である。この場合は、製作者など第三者に対して考えを伝達するための図面などの情報を、作成する作業が設計になる。 模型機の場合は、設計者と製作者が同一人物であることが多い。そのため、図面など情報を仲介する手段を飛び越して、アイデアを直接にモノ・物体にしてしまうことがあるが、これも上記の定義では設計に含まれる。 しかしながら、一般には再現性・固定性が求められるから、図面をひくことが設計を象徴する作業である。
図面はアイデア情報を視覚的に固定・表現したもので、図面を作るためにアイデア情報を創る過程が、設計の実態である。 模型航空の設計は、一般に、無償の、楽しみのために行われる活動である。但し、模型メーカーなどで、営利目的の仕事として行われる場合もある。
設計は形を創る作業であり、美的感覚はその一要素である。航空機の設計の参考書において、美学・芸術の資質の学習が推奨され、航空工学科の講座にビーナス石膏像のデッサンが加えられていた。
模型航空機の設計を始めるに当っては、一定の目的と枠組みが必要である。方向性がバラバラのアイデアでは、それぞれ矛盾してまとまらない。目的・枠組みは、所与の部分が多く、設計者が自ら決定できる部分は少ない。
競技用模型機を設計する場合は、当該競技級の仕様に当てはめることが条件になっている。商品のキットを作るような営利目的ならば、顧客の意向や市場調査の情報によって目的や大枠を決めなければならない。いづれにしても、「どのような模型航空機を作るか」と言うことは、はじめから枠をはめられているのが通例である。枠組み例として、以下の説明では競技種目の規格に合わせる場合を想定するが、競技規格に捉われない場合も概ね同様の制約を受ける。
競技機の場合、当該級の規定は機体の基本的な大きさを指定または制限している場合が多い。例えば、機体の重量、翼面積、全長、全幅、動力の大きさ(エンジンの行程容積、電池や動力ゴムの量など)の一部または全部が規定されている。 また、飛行の安全を確保するために、最小限の強度を保証する構造や寸法、危険な部品や形の禁止、特別な保安部品の使用などが要求される。
以上に加えて、外部的・付帯的な制限が加わる場合もある。例えば、公共交通を利用する場合の持込寸法制限や自動車のトランク寸法のような運搬上の問題、入手できる部品・材料の種類や品質、予算とコスト、工作机の寸法や手持ちの工具など製作上の限界など、いずれも設計の自由度を低下させる。
以上の枠組みを満足した上で、設計者の意思によるアイデアが投入され、機体の形が決定されることになる。 機体の形を決めるに当っては、同級機・類似機などの資料が不可欠である。 現実に、模型航空機の設計の初歩は、実績のある優秀機を基本に、小部分を自分の考えで変更し、習熟するにつれて変更部分を増やすという漸進的な方法が採られることが多い。
航空機は、機体表面に作用する空気の圧力で機能するから、空気に対する外形の決定、つまり「空気をどのように流してやるか」という点が最も重要である。 機体に影響する空気力の内、主翼に働く力が最も大きく、設計はこの部分から開始する。 具体的には、翼型(翼の断面形:別掲)の選択と、翼の平面形・上反角の決定になる。
次に、安定を保つための水平尾翼・垂直尾翼の面積と形、ならびに胴体の長さが同時的に決定される。重心位置と尾翼の距離(近似的には主翼と尾翼の間隔)は、安定が乱されたときの復元力のモーメント・アーム(梃子の腕)であるから、長ければ小さな尾翼でも安定は保てる。そのために、胴体の長さと尾翼の大きさの反比例関係の利害を測って、同時的に決められることになる。
以上の外形の大枠決定に続き、細部の外形とその構造がほぼ同時的に決定される。実機と異なり設計者と製作者が同一であるから、連携は極めて良く、同時決定が能率的である。 模型機においては材料と構造が多彩であり、強度計算法が未開発であるので、構造決定に当っては成功した前例に倣う方法が採られている。従って、構造に関する資料・データの収集は、空力データ以上に重要である。
ここまでの作業で、一応の設計は出来上がったことになるが、成否は保証されていない。 成否を確認するためには、重量推定と性能推定が必要である。重量推定は、材料積み上げ法または同種部材比較法で行われる。材料積み上げ法は、桁材や枠材や外皮・外板の寸法から容積を計算して、比重をかけて積算する方法である。
同種部材比較法は、例えば収集された類似した構造の翼のデータ(翼面積と翼重量)から、1平方dm当たりの重量を算出し、当該設計の翼面積に換算する方法である。胴体については長さ1cm当たりの重量を使う。 いずれにしても、収集したデータが多いほど精度が向上する。また、両方法を共に行い、結果を照合すると更に精度が向上する。 エンジンなどの搭載機器・単独部品に付いては、現物あるいはカタログ数値によって重量を求め、機体重量に加算する。
機体の全重量の重量推定計算によって、競技規定などで決められている重量に合致しているか判定できる。過不足がある場合は、設計変更が必要になる。各部品の重量と、当該部品の機首からの距離がわかれば、積和計算によって重心位置を求めることが出来る。重心位置と主翼平均翼弦との関係位置が設計と違う場合は、飛行の釣り合いが変わってくるから、部分的な重量軽減によって修正する必要があり、場合によっては設計変更になる。
模型航空機の性能の推定については、その要否について両論があった。1930年頃、NACA(現NASA)などより飛行機の翼型の風洞測定データが発表され、同時に模型航空に対して理論的なやり方が啓蒙されたため、模型飛行機の性能計算が行われるようになった。しかしながら、当時の翼型データは実機のレイノルズ数の測定によるものであり、模型機の現実の翼型特性よりもはるかに高性能であった。そのために、計算された模型機の性能は、現実よりかけ離れて優秀で、当時の性能計算が不正確であると印象付けた。信頼できる模型機用の翼型測定データは戦後まで得られなかったので、模型飛行機の性能計算の不要・無効論が長く続いた。
1970年代以降になると信頼できる模型機向けの翼型データが揃ってきて、それを基礎としたフリーフライト模型機の滞空時間の推定は、現実の記録と合うようになってきた。現在では模型機の性能計算の実施によって、機体を作る前にその性能を推定し、設計目標を達成できるかどうか評価できる。従って、性能計算による事前評価を行い、必要に応じて設計変更を行うことが可能となった。
模型航空機の工作法は、多くの選択肢があるのが特色であり、その使い分けが重要である。模型航空機は種類や大きさが様々で、部品の種類が多く、材料も様々である。従って、製作法を「木工」・「金工」などのように材料の種類によって括ることが出来ない。工法や用具も多彩で、大工道具、機械修理用具、裁縫道具、等々、臨機に使い分けられる。 実機を作る航空工業が、あらゆる工業技術が揃っている先進国においてのみ可能であるように、模型航空機の製作も間口の広い技術の展開を必要とする。
しかしながら模型航空機の製作は、個人が、限られた時間と費用で行うホビーであるから、高い水準の設備と技術を備えることは不可能である。この矛盾を埋めるために、模型航空機の製作においては、特異な、ある場合は邪道とも見える、材料や工法が利用されることが多い。この部分のノーハウの蓄積が、模型航空における製作活動の本質である。
航空機は、機体の表面に作用する空気力によって飛行する。設計・製作者が目的とする「良好な」飛行をもたらす空気力は、機体の外形や表面状態にのみ依存し、機体の色彩や製作者など関係する人間が感じる美醜の感覚とは無関係である。模型飛行機の製作は、一般に、このような「機能」を目的とする活動であり、美術品や芸術品の制作ではない。
評価は飛行性能という機能による。外観は二の次
模型航空機の製作は、「飛ぶ」と言う目的のためには軽量であり、空気力を有効に利用するためには正確な外形を必要とし、加えて空気力を受けても壊れない丈夫さを備える必要がある。動く機能を要求されない製作物、静置されて美的に観賞される製作物はこの対極にあり、上記のような条件を必要としない。 模型航空機の製作活動は、製作物がある動的な機能で評価されるところに特徴がある。
以上の目的に対処するために、模型航空機の製作法は、バルサのような軽量で加工が簡単な材料を使い、適当な外形に削り出した部品を細い桁材で組み立てる方法が採られた。空気力を受ける機体表面は、紙・絹・フィルム、ならびに薄い軽量な板材が張られる。 従って模型航空機は、細かい部品を多数組み立てた、外寸に比べて部品の占める空間の少ない、中空の構造になる。 上記の組立てには、各種の接着剤が使い分けられる。
上記の軽量化要求によって、離れた位置にある多数の小部品を組み立てる構造を採り、それを正確に作るためには、一般に、各種のジグ(治具)が使われる。模型航空機製作用の基本的なジグは、概ね機体の大きさに対応する平らな板(定板)で、これを基準として真っ直ぐな、捩れていない翼や胴体などが組み立てられる。 模型航空機の製作は他のホビー工作に比べて、ジグの利用度は圧倒的に高く、機種によってはジグ製作が機体そのものよりも重要であり、多くの工数が投入される。 従って、模型飛行機の製作は、ジグを重用するところにも特徴がある。
特に室内機や、プロペラ部は細く弱い部品を組み立てた軽量構造であるから、組み立てるときにはジグの使用が不可欠である。
模型航空機は、機体表面に空気力を受けて飛行する。この力は、機体全体に平均してかかり、部分的に見れば小さい。 他方、エンジンなどの推進力、離着陸のときの降着装置の衝撃力、操舵するときの舵面の力、更には発航するとき、運搬するときに飛行者が持つ場所には、機体全体に近い重みが集中してかかる。 模型航空機製作では、これらの2種類の荷重に対応しなければならないので、場所に応じて材料や構造が使い分けられる。
前者には、軽量材の、小さな部品と、薄い被覆材が充てられ、それに適応した工法(前述)が使われる。 後者には、重構造が必要で、金属やプラスティックや硬木・合板などが使われる。工法や工作用具もそれに対応し、大工道具など硬木の重切削が可能な刃物、ヤスリやドリルや卓上旋盤などの金属用の工作用具、エポキシ系接着剤やハンダ付けなどの強力な接着手段など、空気力を対象とした部分とは異なる工作法が使われる。
以上は、基本的には小さな軽量木製部品を組み立てる「木細工」と、一部の重構造部分に使われる金属や硬い木の工作であるが、これらはいずれも固形物に関わる工作である。空気力を受けるために、機体の表面に紙やフィルムのような薄くやわらかい膜を張る作業は、障子・襖張り、提灯・唐傘張りに類した仕事になる。 更に、機体に張られた紙などの耐久力をつけ、色彩を加えるためにラッカーなどの塗料を塗装する工程は、塗装屋の仕事である。使用される塗料と塗装技術には、模型航空機独自の軽量化の要求や、湿度によるたるみ対策、加熱状態で排気口から機体に吹き付けられる特殊燃料に対する耐久力など、独特のノウハウを必要とする。
以上のように、模型航空機の製作活動は極めて多彩な要素を含み、ホビー活動の中でも特異な内容を持つ。加えて、元々が多彩であるだけに様々な分野との接点があり、後記のように時代を追うごとに他分野の新技術が取り込まれている。
FAIは、フリー・フライト競技を、機種別にF1A~Q級の14種目に分けている。 これについては「模型航空競技#競技種目」を参照。
上記と別に、スケール・モデルのフリー・フライト競技は、F4グループに4種目が区分されている。これらの区分については「フリーフライト (模型航空)」を参照のこと。
草創期には距離競技と速度競技も行われていたが、記録の向上によって測定が困難になり、1920年代には種目の中心は滞空競技となった。
模型グライダーの曳航発航は凧揚げに例えられることが多く、発想の起源は古くまで遡ることになるが、意図的・組織的に開発されたのは、1930年頃のドイツに於いてである。
グライダー(実機)は、第1次世界大戦後に発達を始める。
第1次世界大戦に敗れたドイツは、ヴェルサイユ条約によって飛行機とエンジンの製造が厳しく制限された。航空技術は研究対象が無い環境下では衰退するので、制限に触れないグライダー(実機)に向けられた。グライダーの製造と研究は強力に推進され、航空スポーツも奨励された。模型グライダーもその一環として推進されている。終戦直後の1920年から、この目的で「レーン(地名)滑空大会」が毎年開催され、以降グライダーの性能は急速に向上している。
グライダーは動力を持たないので、飛行するためには他から力を借りて、機体を上空に上昇させる必要がある。レーン大会で、大、中型の模型グライダー向けに「索をつけて凧のように曳航して上昇させる」方法が開発された。索を曳く方法は、飛ばす人が走って引っ張る「直接曳航」が一般的であるが、ハンドグラインダーにドラムをつけて索を巻き取る「ウインチ式」や、ゴム索と曳航索をつないでゴム索の弾力で曳く「ショックコード式」もあった。
1935-7年の各国の模型グライダーの状況を見ると、種目が整備されていて水準が高い国はドイツで、当時の英米や他のヨーロッパ各国は一歩遅れていた。当時の日本は日独同盟時代であり、ドイツからは青少年に対する模型航空教育が伝達されている。その内容に模型グライダー曳航法も含まれていた。
1940年頃から第2次世界大戦が始まると、模型飛行機に使うゴム、ガソリン等が軍需に向けられて手に入らなくなったため、消耗品の要らない模型グライダーが奨励され、戦後に模型グライダーが発展する基礎となった。
戦中の模型グライダー競技方法を規定する「日本模型航空機記録規程」は、記録飛行を計測するための手順書のようなものであった。その中で、模型グライダーの曳航は文末の<資料1>のように規定されている。
これは、現在の競技規程(スポーティング・コード)に相当する文書である。模型グライダー曳航の規定部分を、文末の<資料2>に示すが、曳航方法が進歩して巧妙・複雑になった結果として規定も長文になった。
当時の滑空調整は直線飛行が正常であり、現在のように意識的に旋回させることは行われなかった。それでも多少の旋回癖は出たようであり、初期の曳航の問題点は、機体を逸らさないようにまっすぐ引き上げる事であった。機体に付けるフックの位置も実機のように機首寄りで、索の角度が立ってくると曳航しても上昇しなくなる。当時は、追従性を良くするためには、フック取り付け位置を前進させるべきと考えられていたが、後年の研究によるこれは必ずしも正しいとは言えない。
当初は、グライダーがある程度上昇すれば合格で、曳航索の長さだけの高度は取れなかった。当時の手引書によると、曳航からの離脱は「静かに飛行姿勢にいれて」行うのが良いとされ、後述するように加速して高度を取ること、意識的にサーマルに引きずり込むなど、積極的・競技的な技巧は生まれていない。
1948年にFAIがノルディックA/2級(現F1A級)曳航グライダーを国際競技種目に制定し、平時の模型グライダーの国際競技が始まった。当初は、戦中の技術や設計の踏襲であったが、機体に関しては1950年頃より、F.W.シュミッツの研究(「模型航空力学」、「乱流翼」を参照)を取り入れた革新的な薄翼・大縦横比の設計が登場している。
他方、曳航技術に関しては、曳航索が戦中と同じ100mで、曳航者の操作に対して機体が反応しにくい状態にあり、後年の戦術的・スポーツ的な曳航は見られなかった。
1955年に曳航索の長さが50mに切り下げられると、曳航中の機体の操作が容易になり、積極的に各種の操作を行う傾向が強まった。
機体側の条件として、飛行パターンが従前の直線滑空から、サーマル内に止まれる旋回滑空に変わっている。従って、旋回方向に逸れようとする固有の癖を持った機体を、まっすぐに曳き上げる方法が必要となった。当初は、曳航者の修正技術だけで引き戻す方法や、曳航フックを機軸から旋回内側方向にずらして取り付ける「オフセット・フック」などが使われた。
最終的には、曳航中は中立で、曳航索が外れると旋回方向に操舵される「オートラダー(自動方向舵)」に収斂した。この装置は、輪ゴムで一方(旋回方向)に操舵されている方向舵を、曳航フックにつながる操縦索で引っ張って中立にする機構であって、操縦索は曳航するときに機体にかかる力で引っ張られる。
これは戦前に既に発明されていたが、当時は「舵を動かす」というアイデアやメカニズムに縁がなく、信頼性が確認されるまでに時間がかかった。1950年頃の初期のノルディック級)でも、オートラダーを付けていない機体が多かった。
オートラダーは、より精緻な機構となったが、現在でも使われている。
オートラダーなどの装置を使い、50mの曳航索で操作しながら、1955年の世界選手権でR.リンドナー(独)は分単位の長時間の「戦術的曳航」を行い、優勝している。普通の風速のもとで、50m索をつけた模型グライダーを頭上まで曳き上げる時間は30秒もかからないから、リンドナーはその何倍も上空で曳きまわし、上昇気流を探しまわったことになる。