営団6000系電車
車体外部修理では車体構体修理(台枠・外板・屋根など)、空気配管・艤装配線の取り替え、乗務員室側面扉の交換や路線識別帯(ラインカラー)をフィルム式に改修などを施工した。
車内設備では化粧板の張り替え、座席モケット交換(赤色→茶色)、客用ドアの交換、側窓をバランサー付き2段式ユニット窓への交換、広幅貫通路を車内保温・騒音対策から狭幅貫通路化して貫通扉の設置などを実施した。
1991年(平成3年)頃からは放送設備の更新と自動放送装置を設置、行先表示器のLED化を施行、貫通扉の一部省略が実施されている。
1992年(平成4年)にB修を中断し、冷房化を優先した車両では座席モケットの交換、ラインカラーの改修、行先表示のLED化、自動放送装置の設置など最小限の改修がされた。この改修を実施した車両は1995年(平成7年)以降にB修の施工を受けることになる。
1995年(平成7年)以降には、誘導無線装置の更新や2段窓の1枚下降式化改造、床材の張り替え(ツートンカラー化)、荷棚金網の交換(銀座線用の01系と同様の格子状のもの)、車内2か所に車椅子スペースが設置された。車椅子スペース部では対話式非常通報器を設置している。その後、2004年(平成16年)頃より車内案内表示装置とドアチャイムの設置も一部編成に実施された。
施工時期によって車内化粧板は1991年度までに施工した編成(1次試作車と量産車8編成)は薄緑色ベースのクリーム色だが、1995年度から2000年度に施工した編成(2次試作車と量産車12編成)は白色をベースとしたものとなっている。初期にB修を施工した車両では後年に床材の張り替え(ツートンカラー化)や車椅子スペースの設置などのC修工事が施工された。
2007年(平成19年)からは、広幅貫通路を備えた3次車までの編成を対象に各車両への貫通扉の増設工事(広幅貫通路を狭幅貫通路化、片側妻面に外付け式貫通扉設置)が進行した。これは最初の時期にB修工事を施工した第08 - 10編成では更新時に各車両間の貫通路を縮小し、貫通扉を片面に設置していたものの、それ以降の編成では省略または設置が実施されていなかったためであるが、未施工の編成も存在した。
制御装置は半導体の劣化を考慮して1990年(平成2年)から第10編成を最初にGTO使用のチョッパ制御に更新した。コスト低減のため、主電動機は再利用し、断流器や転換器などは補修工事後、再利用しており、チョッパ装置およびゲート制御装置に限定して機器の更新が実施された。この更新は1993年(平成5年)4月に竣工する第15編成をもって全9編成の施工が終了した。なお、このチョッパ装置は最終増備車である第35編成にも搭載された。
1995年(平成7年)からは省エネルギー化、メンテナンスフリー化の観点から第09編成を最初にIGBT-VVVFインバータ制御(3レベル、1C2M4群制御)化を施行し、主電動機は160kW出力品に交換されている。これは更新コストを抑えるため、既存機器はそのままに、またゲート制御装置は4箱に分割した分散形とされている。このVVVF制御化更新は約10年で投資コストが回収出来るとされている。このVVVF制御更新は1999年(平成11年)1月に竣工した第01編成(2次試作車、B修+VVVF化同時施工)をもって完了した。
これに合わせて運転台へのユニバーサル表示器の設置が実施されている。これは車両故障時における乗務員支援システムとして搭載したもので、故障情報を運転台にモニタリングするものである。VVVF制御化更新された車両は2020年代まで使用される予定だったが、2015年(平成27年)11月に第09編成がこのグループの中で最初に廃車された。
2003年度以降は第24編成を最初に4次車以降にもB修工事が開始され、仕様が変更されている。
この更新は第22・24・28 - 32編成の計7編成に実施されたが、2007年(平成19年)3月に竣工した第22編成を最後に、その後の更新は行われず、以後は16000系の新造による本系列の代替へと移行した。当初、このタイプの更新を施工した車両は今後20年以上の使用を予定していたが、2015年12月に第28編成がこのグループの中で最初に廃車された。
制御装置は東西線用の05系13次車に準じたIGBT-VVVFインバータ方式(PGセンサレスベクトル制御、純電気ブレーキ対応、2レベル方式・1C4M 1群/2群制御)に変更。主電動機は165kW出力化、6000形を電装解除 (CM2→CT2) してMT比は5M5Tとした。
これは、従来のVVVF制御方式ではCPUの性能が不十分で制御応答性に問題があり、また素子容量 (1,700V-400A) の制約により採用された1C2M制御方式では更新時のコストやその後のメンテナンス性に大きな問題があったためである。
新しい更新方式では高性能CPUによるベクトル制御方式の採用、大容量素子 (3,300V-1,200A) による1C4M制御の採用と電動車数の減少により、コストダウンとメンテナンス性の向上を図った。また、ブレーキ方式は従来の均一ブレーキ制御ではなくT車遅れ込め制御を採用し、回生ブレーキ力を約25%向上させた。
補助電源装置はDCコンバータと補助用の電動発電機 (MG) を撤去の上、240kVA出力のIGBT素子による静止形インバータ (SIV)(三菱電機製または東芝製)に更新した。
車内は1995年(平成7年)以降の更新車同様に白色系化粧板、袖仕切は茶色系の化粧フィルム仕上げとしている。客用ドアは小窓タイプから大形窓タイプに交換した。ドアガラスは営団時代に施工した第24・28編成のみ複層ガラス構造としたが、東京メトロ移行後に施工した第22・29 - 32編成は従来の更新車同様単板ガラス構造となり、扉の取っ手も左右どちらか一方のみとなっている。
床材は更新時期によって異なり、従来更新車タイプのツートンカラー、薄茶色、灰色の3種類が採用されている。非常通報装置は当初、警報式2台とし、車椅子スペース部のみ対話式を1台新設したが、途中から各車2台設置ですべて対話式に変更した。荷棚の金網交換は省略された。
更新に合わせて車内案内表示器を千鳥配置で設置、自動放送装置、後述の更新クーラーに内蔵した車外スピーカーを新設し、「乗降促進放送」が可能となった。乗務員室内は従来更新車とほぼ同じであるが、車掌スイッチは機械式から間接制御式(リレー式)に変更された。また、6100形の屋根上のパンタグラフの撤去跡に残されていた配管・ランボードなどは完全に撤去された。
冷房装置は大容量の稼働率制御方式(ON/OFF制御式、58.0kW (50,000kcal/h))に交換した。偶数編成には三菱電機製のCU769形、奇数編成には東芝製のRPU-15006形を採用している。装置キセは三菱製は角ばった形状、東芝製はやや丸みを帯びた形状で、外観に差異がある。
なお、これとは別に、以下の更新が全車両に施工されている。
ドア上部の線路方向へつり革を増設。
車両間転落防止幌設置。
座席モケットをピンク色のプリント品に交換、優先席モケットは青色化を実施(4次量産車以降は優先席を除き着席区分柄)。
車内の号車札・消火器・非常通報器などの表記を10000系と同じ蓄光性のシールに交換。
優先席付近のつり革をオレンジ色のものに取り替え。
運転台については、更新後も計器盤、マスコン・ブレーキ操作器などは従来のものがほぼそのまま使用されているが、前述したユニバーサル表示器の設置や表示灯類の更新、運転士操作器(乗務員間連絡用インターホン)の更新(受話器形→マイク式)、車内放送マイクの更新などの改良も実施されている。さらに、非常通報器の対話式化と合わせて、非常通報受報器の追加がされている。
1999年(平成11年)12月に千代田線・常磐緩行線で一段ブレーキ制御方式ATC(営団呼称:新CS-ATC、JR呼称:ATC-10)の使用が開始されたため、車両のATC機器の更新と運転台の改修(速度計の交換、表示灯類の改修など)を実施した。
2008年(平成20年)からはJR線用の列車無線機をデジタル無線へ対応させる改造が実施された。
小田急線用の新保安装置D-ATS-P装置の取り付けも行われた。なお、小田急多摩線においては2012年(平成24年)3月31日よりD-ATS-P装置の使用が開始されている。
2007年度からは編成形態バランスや車両性能を考慮して、6M4T編成車の形態を以下のとおり変更している。
ブレーキ装置は、VVVFインバータ制御車(第02・04・08・09・14・16 - 21編成に実施)はブレーキ受信装置の移設を行い、均一ブレーキ制御から遅れ込め制御に変更している、なお、チョッパ制御車(第34編成に実施)はブレーキ装置の変更ができないため、均一ブレーキ制御を踏襲している。
車内では9号車の6900形に変更はないが、2号車となる6300形に車椅子スペースを新設し、8号車となった6200形の車椅子スペースはフリースペースへと変更した。
「備考」に特に注意がない限り、2017年9月30日現在。編成によって付加機能の設置状況はまちまちである。
自動案内放送が対応するのは千代田線と小田急線内のみである。
当初は英語放送には対応していなかったが、千代田線内では2004年4月の営団民営化に合わせて、小田急線内では2008年6月の副都心線開業に合わせて英語放送が流れるようになった。
また、LED式車内案内表示器搭載編成はドアチャイムを併設しており、ドアの開閉時にチャイムが鳴る。この表示器はJR・小田急線内においても種別・行先、次の駅、乗り換え案内などの案内を表示する。
ドア上にあるLED式の車内案内表示器は、営団民営化に際して駅ナンバリングを表示させたが、JR線内では「For Yoyogi-uehara(C-01)」などの長い表示が収まらず、大文字の幅を狭めたり表示形式を変更したりしていた。具体的には、この部分はJR線内では駅番号も伴ったスクロール表示と駅番号非表示による固定表示が混在していた。地下鉄線内は民営化時に表示方法が変わったため問題はなかった。最終的には駅番号非表示による固定表示で統一した。
2005年8月24日にはこの点の他に一部の表示形式を変更し、千代田線からJR線への直通列車の場合に「JR常磐線直通 ○○ ゆき For ○○ on the JR Line」、千代田線から小田急線への直通列車の場合に「小田急線直通 ○○ ゆき For ○○ on the Odakyu Line」 と表示するようになった。
近年更新された編成は一部を除いて旧来のままの表示(単に「この電車は ○○ ゆき For ○○」)であり、表示形式に関しては他にも異なる部分がある。なお、我孫子方面からの綾瀬止まりの列車の場合でも「地下鉄千代田線直通 綾瀬 ゆき」と表示するほか、JR線から千代田線を経由して小田急線へ直通する列車でも、JR線内では「地下鉄千代田線直通 唐木田 ゆき」と表示する。
第35編成は登場当時から行先表示器が幕式であるものの、LED式の車内案内表示器および自動案内放送を搭載する。同編成と06系はすべてのドア上にLED表示器が搭載されている上、他の編成とは書体が異なる。
また、乗降促進メッセージおよびアナウンス用車外スピーカーも第22・24・28 - 32編成のリニューアル車と共に取り付けられている。これは主にラッシュ時などに使われ、発車の際にブザーが鳴った後「ドアが閉まります、ご注意下さい」と2回アナウンスされる(小田急線内では小田急車と同様の放送)。
なお、行先表示器が2004年当時、幕式になっている編成(22 - 35の各編成)の字幕は2004年(平成16年)12月11日の小田急電鉄のダイヤ改正の際に取り替えられている。側面部にも英語表記を追加したほか、準急・多摩急行・急行の表示形式・配色も小田急の車両と統一した。
1次試作車は綾瀬駅 - 北綾瀬駅間の支線運用のみに用いられたが、2014年5月に05系に置き替えられ運用を終了した。
その他の編成は、千代田線(綾瀬駅 - 代々木上原駅間)と、乗り入れ先のJR常磐線(各駅停車)で運用された。2017年5月12日までは小田急小田原線・多摩線でも運用されていたが、翌日より同線にて新規格無線機(デジタル列車無線)の使用が開始され、6000系については新規格無線機への対応工事対象から外れたことから、乗り入れから撤退した。その後は主に平日の朝夕ラッシュ時に運用していた。
小田急線との直通種別は急行・多摩急行・準急で、このうち準急の運用は2003年(平成15年)3月29日改正から2016年(平成28年)3月26日改正まではすべて小田急車に限定されていたため、東京地下鉄車による運用はなかった(ただし、小田急車の代走として準急運用に充当することはあった)。
また、ダイヤが大きく乱れて小田急線・千代田線の相互直通運転が中止された場合、通常は東京地下鉄車が走らない代々木上原駅 - 小田急線新宿駅の区間を走行することもあったが、行先表示器には「新宿」の設定がない(16000系は「新宿」の表示が用意されている)。
車両更新の方針を「10年で小規模、20年で大規模、30年で小規模の更新工事を行い、40年で運用を離脱」としており、さまざまな改造を施しながら6000系は2010年9月末まで42年間廃車もなく運用され続けてきた。
その一方、千代田線は開業40周年を目前に控え、最古の車両の車齢が40年を超えたこと、また小田急の保安装置をD-ATS-Pへ更新する時期も重なり、このため、2010年度から16000系10両編成16本を順次導入することになった。
16000系の導入に伴って2010年度から本系列の廃車が始まり、まずは2010年10月1日付で第10編成が廃車、解体された。その後もチョッパ制御車より廃車が行われ、2012年までに16本が離脱、第03・10・35編成を除く13本はインドネシアに譲渡されている(後述)。2012年9月14日に第27編成が運用を離脱したのをもって、チョッパ制御の編成は全て千代田線での運用を終了した。なお、第33・35編成は当初更新工事の対象であったが、計画変更により実施することなく廃車された。
一次試作車は、製造から45年が経過した2014年(平成26年)5月16日に05系に置き換えられ、営業運転を終了した。引退後も新木場車両基地に動態保存されており、同車両基地内にある総合研修訓練センターの訓練車両として用いられている。
2015年度からは16000系4次車が導入されたことに伴い、同年10月23日に廃車解体された第09編成を皮切りにVVVFインバータ制御編成も廃車が始まった。2017年5月12日には乗り入れ先の小田急線でデジタル無線の使用が開始されたが、本系列は更新の対象から外れたため小田急線直通運用から撤退し、それ以降は千代田線並びに常磐緩行線直通運用のうち、ラッシュ時間帯を中心に運用されることが多くなった。
2018年10月5日をもって定期運転を終了。最後まで残った第02編成と第30編成を使用し、同年11月11日まで土休日に限り綾瀬 - 霞ケ関間で1日1往復の特別運転が実施され、これをもって営業運行を終えた。その後、同年11月18日に綾瀬車両基地で開催された「メトロファミリーパーク in AYASE 2018」では、第30編成が特別装飾を付けた状態で展示され、第02編成は乗車体験車両として車庫線を往復した。
運用終了後も、第02編成(6102F)は新木場車両基地に保存されている。
廃車となった6000系のうち、インドネシアのPT Kereta Commuter Indonesia(以降PT KCI)が導入したもので、2010年度内には第26編成と第15編成の順で若洲木材埠頭より海上輸送された。引き続いて2011年度内には、第06・07・12・23・25編成が譲渡されている。その後、第05・11・13・27・33・34編成も譲渡されている。
2016年度よりVVVFインバータ制御車の譲渡が開始し、第01・08・16 - 19・24・31・32編成が譲渡され、2017年度内には第20 - 22・29編成が譲渡されている。2018年度に最後まで千代田線で活躍した第30編成が譲渡され完了した。
2017年11月以降、第12・13編成が廃車された。2020年現在、第01・05 - 08・15 - 27・29 - 34編成がKCI管内で運用されている。
地下鉄博物館で運転シミュレータとして使用される運転台モックアップは5次車のものに準拠しており、車両番号は「6000」となっている(1985年・日本車輌製造製)。
1997年(平成9年)には全編成に「地下鉄走って70年」記念ステッカーが貼付された。
2004年(平成16年)9月26日、有楽町線新木場検車区一般公開に際し、「千代田ワープ号」の復路便として新木場 - 桜田門 - (連絡線通過) - 霞ケ関 - 北綾瀬間を走行している。
2007年(平成19年)12月15日の綾瀬車両基地一般公開に際し、第03・05編成に地下鉄開業80周年記念ステッカーが貼付された。
2008年(平成20年)11月22日、西日暮里駅で第22編成が出発の際のドア閉操作時にホームと反対側のドアが開くトラブルが発生している。
2015年頃からKATOがNゲージを発売した。