鉄道車両の台車史
また、この技術のライセンス供与先である日本の住友金属工業では、新幹線用として高速走行特性を改良したIS式台車が生み出され、また板ばね2枚の組み合わせで軸箱を片持支持とし、ミンデン・ドイツ式の弱点である占有面積の縮小や軽量化を実現したS形ミンデン台車、さらにはS形ミンデン台車を基本としつつIS式台車と同様に板ばね支持基部へ防振ゴムを挿入し枕木方向の柔支持による曲線通過特性の改善を実現したSU形台車といった形で独自の進化を遂げている。
第一次世界大戦に伴う物流の停滞で油脂類の供給難を経験したスイス政府は、永世中立国としての自国の立場を維持してゆく上で、非常時に備えた国内に産出しない稀少資源の恒常的な消費量削減の必要性、中でも特に自国で一切産出せず輸入に依存する必要がある戦略物資である油脂類について、これまで以上に厳しく消費抑制を図る必要があることを強く認識した。
このため、特に物流の根幹となる鉄道においては、燃料消費を削減する目的で路線網の電化推進、軽量客車の開発、といった策が講じられたが、その一方で駆動システムや台車など、軸受や歯車などに油脂を大量に消費する機構部の設計について、可能な限り油脂類を消費しない代替メカニズムで置き換えるべく、その開発に巨額の費用が投じられた。
ここで誕生したのが、シュリーレン社(スイス・カー・アンド・エレベーター社。略してSWS社とも)やシンドラー社(Schindler Group)なお、SWS社は1956年に同じチューリッヒに所在したシンドラー社の傘下に入り、1960年にシンドラー社に吸収合併されている。、それに兵器メーカーとしても著名なSIG社などにより、1930年代以降軽量客車用として開発・量産された円筒案内式台車スイスではこの時期、他にもSIG社によるトーションバーを利用した枕ばね機構、それにブラウン・ボベリ社によるBBCディスクドライブとして知られる撓み板ばねによる平行軸無装架駆動方式が開発されている。である。
この円筒案内式台車はウィングばね式台車の延長上に位置するものであるが、油浸あるいは低摩耗材料による二重円筒をコイルばねの内側に収め、これにダンパーと軸箱の上下動を案内する機能を兼用させることでペデスタルを排し、乗り心地の改善と油脂消費量の低減を実現し、併せてプレス材溶接組立構造とすることで十分な強度を維持しつつ軽量化をも実現するという、画期的な設計であった。
この方式の台車は高精度な加工技術は必要であったが、その一方で以下のメリットが存在している。
ウィングばね式台車と同様、各軸箱ごとに軸ばねが複列となって個々のばねのばね定数引き下げが可能となるため良好な乗り心地が得られる。また、軌道条件の劣悪な路線での使用にも適する
常に軸箱守と軸箱の間の間隔を監視・調整して一定に保つ必要があるペデスタル式とは異なり、分解検査時以外は特に調整を要しないため、台車本体の保守が容易で蛇行動が発生しにくく、高速運転に適する
プレス材を組み合わせ溶接した軽量構造台車枠ゆえにばね下・ばね間重量が小さい。そのため軌道破壊が少なく保線上有利
このように軌道条件の厳しい路線に広範に適応可能であったことから、この方式はスイスだけではなく日本や中国をはじめ全世界的に広く普及する大ヒット作となった。
イギリスはドイツと同様に製鋼能力に恵まれ、また軌道条件が一般に良好であったことから重ね板ばねによる古典的な軸ばね式台車が戦後の国有化後に量産されたマークI客車まで長く採用され続け、その一方で釣り合い梁式台車も同じくマークI客車の一部に採用されていた。
その一方で、新しい軸箱支持機構に関する基礎研究はその間も続けられており、例えば1951年には工業ゴム製品メーカーのメタラスティック社(Metalastik Limited)のアーチ・ハースト(Archie John Hirst)によって考案された、剪断方向の異なるシェブロン(山型)ゴムを交互に積層したものを2組ずつ横断面を台形とした軸箱と組み合わせることでペデスタルと軸ばねの役割を兼用させる、シェブロンゴム式軸箱支持機構の特許が成立イギリス特許No.648516A。アメリカ特許としては1954年申請、1957年成立(No.2802662)。していた。
日本で東海道新幹線が開業した1964年より量産を開始したマークII客車では160 km/h運転を前提に円筒案内式軸箱支持機構と複列コイルばねと揺れ枕を組み合わせた枕ばね、それにボルスタアンカーを採用した近代的な設計のB4形台車が制式採用され、1972年より量産が開始されたマークIII客車では43形ディーゼル機関車のプッシュプルによるInter City 125での200 km/h運転実施を念頭に置いて軸梁式軸箱支持機構と揺れ枕上に置かれた空気ばねによる枕ばね、そしてディスクブレーキを備えたB10形台車が導入された。
もっともこれらはいずれも他国での採用よりやや遅れての導入となっており、鉄道斜陽化の時代にあってイギリス国鉄の技術開発力が低下しつつあることは否めない状況にあった。
その様な状況下で、1970年代に入りイギリス国鉄は長期的な基礎研究の末にAPT(Advanced Passenger Train)と呼ばれる革新的な高速列車開発プロジェクトを具体化させてゆく。
1番手となったAPT-Eは1972年に完成したガスタービン動車である。
これはウィングばねによる軸箱支持機構とダイレクトマウント型の空気ばねを組み合わせた台車連接構造の付随台車については強制車体傾斜機構との兼ね合いで枕ばねを各車体ごとに独立させる必要があったため、側梁を両軸箱の外側に長く延長しその両端部に空気ばねによる枕ばねを配置するという他に例を見ない特異な形状が採用されていた。に、強制車体傾斜機構と、潤滑油に浸された羽車の回転抵抗を利用した、液体変速機と同様の機構による流体ブレーキを備えるという極めて先進的な設計となっていた。このAPT-Eが245.1 km/hの速度記録を達成したことで自信を深めたイギリス国鉄技術陣は、APTの量産に向けてより本格的なデータ収集を行うべく、そしてオイルショック後の社会情勢に対応すべく動力車を電気動力に変更したAPT-P(APT-Prototype)を設計し、制御車1両を含む6両の付随車と1両の電動車を1ユニットとして6ユニット、編成としては3編成を1979年に製造した。このAPT-Pでは台車の基本的な配置こそ変更されなかったものの、軸箱支持機構については改良が施され、ウィングばねに片持ち式の長い板ばねを組み合わせた日本のIS式台車に近い機構が採用された。
このAPT-Pは試験時にAPT-Eを上回る261 km/hの速度記録を達成したものの、試験的な営業運転を厳冬期に開始した結果、流体ブレーキの潤滑油凍結に起因するブレーキ緩解不良による走行不能など、試験中に想定しなかった問題が台車周りを中心に続出した。そのため、最終的にイギリス国鉄はこのAPTの開発計画を断念し、以後は在来型の機関車で高速運転を実施することに方針転換せざるを得なくなった。
かくして1989年には従来型の機構による91形電気機関車と新設計のマークIV型客車の組み合わせによりインターシティ225の運行を開始した。しかしマークIV型客車の台車は揺れ枕を廃止してダイレクトマウントとしたものの、軸箱支持機構をマークIII型と同系の短腕型軸梁式とするなどその設計はやや保守的なものとなっており、APTで開発された新技術の多くはそのまま潰え去る結果となっている。
第二次世界大戦前には国内に大私鉄が多数存在していたフランスでは、アメリカと同様、軌道条件が劣悪な線区が存在したためもあり、鉄道国有化1937年8月31日法と呼ばれる法律に基づき、当時存在した大私鉄を国有化してフランス国鉄 (SNCF) が成立した。後の1938年に設計された最初の制式客車であるVoiture DEV AO以降、大私鉄時代の客車用台車を基に設計されたY16と称するイコライザー式台車の採用が長く続けられ、1950年より量産がスタートしたVoiture DEV Inoxと呼称する一連の近代的なステンレス製客車シリーズでも当初はこの伝統的な設計のイコライザー式台車が採用される状況その後の増備車ではY20・24と次々に新型台車が導入されているが、これらも徐々に近代化が進み軸箱梁式台車に近い構造となったものの、多くは釣り合い梁を残したままであった。ただし、特に振動が問題となるル・ミストラル(Le Mistral)などの特急列車用食堂車などには、自国開発技術に対するプライドの高いSNCFとしては例外的に、スイス流の円筒案内式台車を採用したケースも存在した。もっとも、その一方で後述するようにばね間質量の軽減に大きな効果が得られるボルスタレス式台車の構想と開発ではフランスが先陣を切っており、また有名なBB9004による331 km/hの世界速度記録もこの時期に達成されている。であった。SNCFが台車の改良による高速化に本腰を入れるようになったのは、日本の東海道新幹線にSNCF首脳陣が衝撃を受けた1960年代中盤になってからである。
このような事情から、1967年にル・キャピトール(Le Capitole)が最高速度200 km/hで営業運転を実施する際に開発されたY28や、それに続くコライユ形客車用Y32UICの標準台車の1つとしても採用されている。などで軸梁式を採用するまで、SNCFは実に30年近くにわたってばね下重量は大きいが追従性の良い釣り合い梁式台車に固執し続けたル・キャピトールでさえ、200 km/h運転開始当初は釣り合い梁式台車を装着した、旧式の非冷房車が使用されていた。。このことは、SNCFが承継したNORDやPLMをはじめとする旧6大私鉄それぞれの路線建設方針の相違等の事情から軌道条件の整備・統一が難しかったことと、鉄道先進国として知られたSNCFの車両行政担当者して、追従性ではやや見劣りするもののばね下重量の少ない新型台車の積極的な採用をためらわせるほどに劣悪な軌道条件の線区が長く存在し続けたことを示している。
1960年代以降はTGVを含めて直進安定性に優れる軸梁式台車の研究が進められたが、枕ばねについてはドイツと共に優れたばね鋼が得られることを背景として、SNCFは長くコイルばねの使用に固執したただし、ル・ミストラル用客車に採用されたY26で既に空気ばねを採用しており、空気ばねそのものの採用を全面否定していたわけではない。。その一方で、積層ゴムによる軸箱支持機構の研究も進められ、TGV PSE用Y230(動力台車)・Y231(付随台車)では円筒積層ゴム式の軸箱支持機構を長軸距(軸距3,000 mm)のウィングばね配置で設置し、かつ枕ばねをコイルばねの横剛性に依存するボルスタレス構造とした。更に、Y230では主電動機を車体装架とし、更に駆動装置の質量の約半分を車体装架とすることでボルスタレス構造の採用と併せて台車のばね間質量の大幅な低減と慣性力の削減を図り、またY231では連接車であることを生かして枕ばねの支持高さを重心近くまで引き上げることでローリング特性を大きく改善することに成功するなど、鉄道技術先進国としての威信をかけて様々な工夫を凝らした精緻な機構・設計が導入されている。もっとも、このTGV PSEの方式では車体間の前後動が大きいという問題があり、またコイルばねによる枕ばねでは高速走行時に発生する微振動の吸収が充分には行いきれなかったことから、後継となるTGV-A以降では車体間の上下に各2本ずつ前後動を抑制する車体間ダンパの追加が実施され、加えて枕ばねが空気ばねに置き換えられているTGV PSEも後年の高速化改造の際に併せて枕ばねの空気ばね化が実施されている。。また、TGV-A以降では軸箱支持機構についてもY32などと同様の短腕型軸梁式に変更されている。
1939年に201 km/hの速度記録を達成したETR200を筆頭として、第二次世界大戦前よりいわゆるカルダン駆動方式を採用した動力分散方式による電車列車の実用化に先鞭を付けていたイタリアでも、ドイツのゲルリッツ式台車に近い構造を採用する枕ばねが1組の板ばねではなく、複数の重ね板ばねを束ねて使用している点を特徴とする。高速列車向け台車の研究開発が地道に続けられていた。
もっともイタリアの場合は山がちな地形に起因する線形面での制約から、最高速度向上よりはむしろ曲線通過性能の改善に対する関心の方が格段に強く、戦後製造されたETR300“セッテベロ"でも幾分かの改良はあったものの、このゲルリッツ式近似構造の台車を採用しているこのため後年の高速新線の開業時には、このETR300やETR200はより高速での運転を可能とするために金属ばねを枕ばねとする円筒案内式台車を新製、これに交換されている。。
また、TEE用に開発されたALN 448形気動車では円筒案内式台車を採用するなど、戦後はドイツではなくスイスの影響が強く現れるようになっており、その後はフランス系の軸梁式台車が導入されるなど、軸箱支持機構については独自開発の方式を大々的に採用するような状況とはなっていない。
その一方で、後述するように曲線通過性能を改善するための車体傾斜式車両(ペンドリーノ)の開発が1940年代から精力的に行われた。もっとも、当時の技術では応答性の点で満足な性能のものが完成せず、これは最終的に電子回路技術が急速に発展した1970年代に入り、イギリス国鉄のAPTプロジェクトで開発された技術を導入することで問題の解決が図られた。
こうして完成したペンドリーノだが、1975年に試作車であるETR401が完成したものの量産車となるETR450は高速新線建設計画を巡る紆余曲折から営業運転への投入が著しく遅れ、ETR401完成から13年を経た1988年よりようやく営業運転を開始している。
なお、これらETR401・450は強制車体傾斜式による曲線通過性能の向上に加え、在来線では最高200 km/h、高速新線では最高250 km/hでの運転を可能としている。これらの台車はいずれも直進安定性の点で有利な軸梁式軸箱支持機構を採用し、軸ばね・枕ばねはコイルばねとなっている。
20世紀前半のアメリカ合衆国(以下アメリカ)では、ペンシルバニア鉄道をはじめとする一部の先進的な鉄道会社でウィングばね式台車や新設計の軸ばね式台車の導入が始まっていたが、一般的にはフランスと同様に軌道条件の問題から、その後も長くイコライザー式台車を主力とせざるを得なかった。
だが、そうした機構面での技術的停滞の一方で、1920年代以降、アメリカでは台車の一体鋳鋼化による、組み立て工数の削減と剛性の向上、つまり構造面での技術開発が急速に進展した。
鋳造技術の進歩は、気候面で空気が乾燥していて鋳造に有利な条件が揃っていたこと当時のアメリカでは台車枠は言うに及ばず、大形蒸気機関車の主台枠およびシリンダブロック、あるいは戦車の車体といった、極めて大形かつ一定以上の強度保持が要求される複雑な形状の構造物についても一体鋳造が可能で、実際にも量産が行われていた。なお、気候が湿潤な日本においては大形鋳物部品の鋳造は製造歩留まりが極端に低く至難の技で、熟練鋳造担当者の経験と勘によってかろうじて実現されていた。このため、戦前には住友金属工業と川崎車輌の2社のみが台車枠の一体鋳造を実用化し、より大形のF形電気機関車用台車や蒸気機関車用台枠に至っては住友のみが製造可能、それも特注品に近い状態で、工場のラインでの大量生産は事実上不可能という有様であった。による製造コスト削減の容易化がその背景にあり、同時にメンテナンスフリーによる保守経費削減を特に重視するアメリカの鉄道会社各社の伝統的方針と、台車枠全体の一体鋳鋼化で得られる高剛性がもたらす直進安定性の向上や設計上の自由度確保を狙う設計サイドの思惑とが合致したことによるところも大きかったとされる。
その性質上多数の台車が必要となる貨車用には、調達・維持の両コストを低く抑えられる一体鋳鋼製台車枠は特に好適であり、軸箱をトラス構造の側枠に軸ばねを介さず直接結合したアーチバー台車をそのまま一体鋳造したようなベッテンドルフ型と、更なる組み立ての簡素化を狙ったその亜種が多数出現し、大きな成功を収めたベッテンドルフ型そのものは1910年代に開発されたもので、同社がその構造について特許を取得しなかったことからアメリカ以外の各国にも広く普及した。日本では国鉄貨車用のTR41形などがこの系統に属する。。
こうして経済的でしかも剛性が高く性能が良い一体鋳鋼台車枠は1920年代以降アメリカの鉄道に急速に普及し、イコライザー式台車やウィングばね式台車、それに軸ばね式台車など、それぞれの目的や必要にあわせて設計されたものが、複雑な鋳型形状をものともせずに大量生産された。
もっとも、アメリカでは貨物輸送主体で鉄道事業者側の旅客列車の高速化への意欲も薄かったことから、保守コストの低減が一定のラインに到達した後は、台車改良への取り組みに対する熱意は薄れアメリカでも1920年代に軸梁式台車が開発されるなど、高速度運転に対応する革新的な構造を備える新型台車の研究開発は行われていたが、これらの新機構や列車の高速運転に対する鉄道事業者側の関心は薄く、かつその意識もまた低くかった。これらはドイツのフリーゲンター・ハンブルガーに影響された軽量高速気動車列車などへの採用例が目立つ程度で、一般的な客貨車への採用事例はごく少数に留まっている。それゆえ、一般向けでは鉄道事業者の重視するメンテナンスフリー化を前面に押し出せた、軸箱支持に可動ピンの類を使用しない従来方式の一体鋳鋼台車のみが改良を重ねつつ広く普及している。この傾向は軍事貨物輸送の完遂を至上命令とする第二次世界大戦中の戦時輸送体制の下で一段と強化され、やがてモータリゼーションに伴う戦後の鉄道産業全体の斜陽化へと結びついてゆくこととなる。、貨車用を中心にメンテナンスフリー化につながる技術は逐次導入されたが、乗り心地の改善につながる新技術の導入はなかなか進まなかった。
かくしてアメリカでは、PCCカー用台車開発やバッド社によるパイオニアIII 1自由度系軸箱梁式台車後述する日本の汽車製造が開発したエコノミカルトラックと同様、空気ばねの横剛性に期待して揺れ枕を省略して軸箱支持機構を大幅に簡素化した台車。なお、この台車はパイオニアIIIという名称で知られるが、パイオニアI・パイオニアIIという台車が別に存在するわけではなく、バッド社が開発したパイオニアIIIという車両システムの一部をなすためにこの名で呼ばれているものである。の開発など、主として路面電車やインターアーバン向けには見るべき技術開発があったものの、大陸横断鉄道を主軸とする大手私鉄では第二次世界大戦後も長期間に渡ってイコライザー式台車の量産が継続した。
そればかりか、遂には日本の新幹線電車に影響されて1968年に北東回廊向けとしてペンシルバニア鉄道が導入した、時速160マイル超での走行が可能とされるメトロライナーまでG.S.I社製イコライザー式台車を装着して製造されるという驚くべき技術的停滞メトロライナーでのこの方式の採用は、1960年代以降の北東回廊を含む運行予定各線の急激な軌道保守状況悪化に対応してのものであったとされる。高速運転に対応すべく枕ばねに空気ばねを採用し、揺動抑止のためにボルスタアンカーも装着されてはいたが、このばね下重量の大きな台車による最高188 km/hでの高速走行が、運行開始当時悪化しつつあった北東回廊の軌道状況を更に悪化させる要因となったことは否めない。実際にも運行開始直後に渡米してメトロライナーに乗車した西尾源太郎は、運行開始に当たりペンシルバニア鉄道→ペンセントラル鉄道が巨費を投じて軌道強化などの設備投資を行っていたにもかかわらず、この列車の橋梁通過時の乗り心地が悪く、曲線区間での動揺が著しかったことや、貨物列車と共用する関係で曲線区間のカント設定が最適化されていない路線でのこの台車による高速走行に問題があったことを示唆している。なお、メトロライナーはその後、軌道条件の悪化を理由とする最高速度の低下を余儀なくされている。また、アメリカでの釣り合い梁式台車の採用は1980年代になってもなおも続き、1983年に川崎重工業がニューヨーク市地下鉄に納入したR62形用KW-55までニューヨーク市側のオーダーに従ってこの方式で設計されるという有様であった。が発生した。
その後はアメリカの旅客鉄道産業そのものが壊滅状態に陥ったこともあって、1970年代以降のアメリカにおける鉄道車両用台車の研究開発は事実上断絶状態例えば20世紀前半を通じてアメリカにおける有力車両メーカーであったセントルイス・カー・カンパニー (St. Louis Car Company) は1960年代末までに事実上鉄道車両生産を終了し、台車メーカーとして一時は隆盛を極めたJ.G.ブリル社も1944年には廃業、アメリカン・カー・アンド・ファウンダリー社American Car and Foundry Companyも1959年をもって旅客車生産から撤退、上述のバッド社は鉄道車両メーカーとして1980年代までかろうじて存続したが、これも70年代以降の激減したアメリカの国内需要では事業が成り立たず、1987年にカナダのボンバルディア・トランスポーテーションに吸収合併されて消滅しており、アメリカにおける旅客用鉄道車両の、ひいては高速車両用台車の設計製造ノウハウは、1970年代後半までにほぼ完全に喪われた。となっている。
後進工業国として、長く欧米からの技術を受け止めることに汲々としてきた日本の鉄道工業界にとって一大転機となったのは、第二次世界大戦の敗戦と、それに伴う航空機産業の禁止であった。航空産業にとっては致命的と言って良い打撃となったこの決定は、しかし優秀な航空技術者を受け入れる立場となった鉄道・自動車産業界には非常に大きな恩恵を与えるものであった。
特に、この時に航空技術者からもたらされた、ワグナー(Herbert A. Wagner)の薄板による張力場理論を基礎とする張殻構造の設計ノウハウとフラッター現象の分析に由来する振動現象の理論的研究の2つは、日本の鉄道・自動車産業史をこれ以前と以後に峻別させるほどの重大な影響を及ぼした。それは鉄道車両用台車も例外ではなく、中でも後者はその第一人者であった松平精が国鉄の鉄道技術研究所に入り、蛇行動に関する研究を行うようになったことで、これまでは半ば設計者の勘に頼る形で行われていた構造設計について、理論モデルに従った机上計算により合理的に行えるようになる、という劇的な変化が生じることとなった。
その大改革に主導的役割を果たしたのが、1946年(昭和21年)に松平が在籍する鉄道技術研究所を中心に、国内の台車メーカー各社が参加して設立された高速台車振動研究会である。蛇行動に関するこの研究会による研究成果については後述するが、この研究会ではガタが生じやすく蛇行動の原因の一つと目された、伝統的なペデスタルを使用する台車からの脱却が強く模索され、この時期以降、日本の台車メーカー各社で多種多様な方式・構造の軸箱支持機構が研究開発された。この時期の理論・実践面での膨大な研究と試行錯誤による経験の蓄積は、やがて新幹線の成功に至る日本の鉄道高速化の道筋を形成することとなる。
鉄道車両の輪軸においては通常、曲線区間での自己操舵を成立させるために円弧踏面を備えた車輪を車軸に固定してある。
しかしながら、この構造で2軸ボギー台車を構成する場合、限界速度域での自励振動による蛇行動現象の発生は不可避であり、安全な列車運行のためにはこの限界速度が実用速度域よりも高い速度となるよう、台車を設計する必要がある。
この問題は長く重要視されていなかった特に日本の国鉄では、長らく蛇行動による脱線事故が発生しても「線路が歪んでいたことが原因である」と判断されており、蛇行動の発生メカニズムそのものを考察するという発想が欠如していた。軌道不整といった軌道側の要因も蛇行動の拡大に大きく影響していたことは確かであり、この判断は必ずしも誤りではなかったが、根本原因を特定する上ではミスリーディングを誘発するものであったことは否めない。が、高速台車振動研究会の発足後、日本においてはこの分野での研究が急速に、そして飛躍的に発展した。
これはまず高速化実現の方策の一つとして研究が進められ、松平らによる精密な模型を用いた振動試験の成果を反映する形で、蛇行動対策として高剛性の鋳鋼製側枠を使用し、軸距を伸ばし、更に軸箱剛性を高く設定した新型台車の開発が進められた。
この構想に忠実に従って設計された台車の一つに扶桑金属工業FS-1がある。ユーザーである国鉄と南海電鉄が与えた形式名をそれぞれDT14(TR37)・F-24と称するこの台車は、新しいウィングばね式の軸箱支持機構を備え、従来通り重ね板ばねによる枕ばねを揺れ枕で支える、過渡的な形態を備えていた。だが、それでもこれは在来品と比較して優秀な乗り心地と走行特性を示し、高速台車振動研究会の研究成果を実証するものであった。
もっとも、大型鋳鋼製部品を用いた台車枠は高剛性が確保できる一方で、重量が過大となる傾向が強くばね間重量が大きくなるため軌道保守の観点からは受け入れがたい面があり、また長大な軸距は床下機器艤装スペースの確保や曲線通過時の転向性能の低下といった観点で難があった。このため以後はより軽量かつコンパクトで、ばね下重量の少ない方式の模索が行われ、カルダン駆動方式など駆動システムのばね上装架への移行と歩調を合わせ、台車枠全体について大幅な軽量化を図った鋼板プレス材溶接組み立て構造への移行、過大と見なされた軸距の短縮による適正化、新しい軸箱支持方式の導入、といった新設計の導入が進んだ。
この段階で注目されるのは、航空技術者が多数参加した新興車両メーカーである東急車輛製造が東急5000系(初代)のために1954年に開発したTS-301である。これは徹底的な軽量化実現のため、台車枠全体についてプレス材による全溶接構造を採用し、さらにコイルばねが備える横剛性に注目し、これと振動の減衰特性に優れたオイルダンパーを併用して枕ばねとすることで揺れ枕を省略、側梁と枕梁の間の前後力をボルスタアンカーで伝達枕梁と車体の間には従来通りのボルスタピンと側受が存在し、牽引力はそれらによって伝達される。する、インダイレクトマウント台車の日本における鼻祖となった形式であり、この台車で採用された各種要素技術はその後の日本のメーカー各社による台車開発に大きな影響を与えた。