エドセル
1964年アメリカ合衆国大統領選挙において、共和党候補のバリー・ゴールドウォーターはマクナマラ国防長官を非難する材料としてエドセルの失敗を槍玉に挙げた。結局、ゴールドウォーターの資金面での援助者であったフォード・モーター元副社長のアーネスト・ブリーチは、米国上院議員向けの説明において「マクナマラ国防長官は、エドセルの企画及び計画のどの部分においても一切関与はなかった。」と弁明する羽目になった。しかし、マクナマラに対するこうした個人攻撃はその後も長年に渡り続く事になった。マクナマラは後に世界銀行の総裁に就任するが、自身に対するエドセルに関連した告発が行われた際には、アーネスト・ブリーチからの弁明書簡のコピーを各報道機関に配布する様、部下に指示していたという。
なお、マクナマラ本人は生前の1997年のニューヨーク・タイムズの電話インタビューにて、自身がエドセルを好んでいなかったという事実関係は認める一方で、エドセルの商品展開に不利益となる干渉を行ったり、部門閉鎖に積極的に関与したという説については否定した。マクナマラは「私がエドセルを非合理的に閉鎖させたと主張する者は、歴史をもう一度見直した方が良い。当時誰であってもエドセルを救済できる可能性は全くなく、また救済されるはずもなかった。何故なら、エドセルは災害であったからだ。」と述べるに留まった。しかしその一方で、エドセルが一般公開される前である1957年8月28日のプレス・プレビューの夕食会の席上、マクナマラは「私はそれらを段階的に廃止する計画を持っている」という発言を行った事が記録されている。マクナマラはエドセル発表の翌日、フォード・モーター副社長に就任し、フォード・モーター製の全ての自動車とトラックの販売に関する権限を握った。マクナマラはエドセル発売の僅か4ヶ月後にMEL部門統合を断行し、1959年にはエドセル・ディーラーの多くを他ディビジョンのディーラーに転換させた。エドセルの拡販を諦めていなかった多くの熱意あるディーラーマンが、この時エドセルの販売から離れていった。自動車ライターのジョセフ・シャーロックはこうした状況を総括し、「まだ乳児であったエドセルを、マクナマラは複数回も突き刺した。これではブランドが生き残れなかったのも不思議ではない。」と評した。
マクナマラがフォード・モーター社内で独自に研究していた事は、シートベルトを始めとする先進的な安全装備、燃費の良い小型の車体、そして後年の自動車排出ガス規制を先取りする様な自動車の排出ガス対策のシステムであった。これらは1950年代のアメリカの自動車産業ではほとんど考慮されていない事であり、シートベルトに至っては装着する事が運転者の運転技術を信頼しない事を意味する侮辱と捉えられる風潮がある状況であった。マクナマラの部下であったリー・アイアコッカの回想によれば、1950年代に排気ガスの排出量について熱弁を振るうマクナマラに対して、それが何を意味しているのか社内の誰も理解できていない状況があったという。また、マクナマラは自身が提唱する安全装備の普及により自動車事故に起因する搭乗者の傷害を半減出来ると信じており、マクナマラの理念が多数盛り込まれた1955年式フォードは、1955年式シボレーに19万台以上販売台数で差を付けられた。彼を信頼したヘンリー2世ですら、こうした事態に激怒し「シボレーは車を売っているが、マクナマラは安全を売っている。」と周囲の記者に愚痴を零す始末であった。しかし、マクナマラが心血を注いだ1956年式フォードは、1965年に制定された最初の米国連邦自動車安全基準を完全にクリアする先進性を有していた。
マクナマラは自動車に対して資産的な価値や蒐集対象、あるいは技術者の理想の具現対象といった思想を持っておらず、飽くまでも「単なる移動手段」としか捉えていなかったが、それ故に自動車が「安価で安全に家族を輸送できるモノ」である事を追究し、大胆なコストカットの提案やそれまでの米国自動車業界で至上とされていた概念を覆す様なアイデアを次々にフォード車に投入した。一例を挙げれば、元々は2人乗りとして出発したフォード・サンダーバード (第1世代)を、1958年式のフォード・サンダーバード (第2世代)では後部座席を追加した4人乗りに変更し、発売初年度のみでエドセル部門はおろか、初代サンダーバードの1955年から1957年までの総生産台数を上回る販売台数を叩き出した。しかし、こうした彼の自動車に対する姿勢は、しばしばフォード・モーター社内の生粋の自動車業界人とは激しく対立する事になった。実際にマクナマラがケネディにより国防長官に抜擢され、フォード・モーターを去った直後からフォード部門内でも従来のマクナマラの方針に反する設計変更が行われ始め、本来は144立方インチ (2.4 L) または170立方インチ (2.8 L) の直列6気筒スリフトパワーシックスであったフォード・ファルコンは、1963年式にV型8気筒のチャレンジャー260V8 (4.27 L) を搭載した。これは後のマッスルカーに先行する試みであり、ギャラクシー、フェアレーン、カスタムといったマクナマラが関わった1957年式フォードの各車種も、マクナマラがフォード・モーターを去って以降1960年式フォードを境に過剰なまでの大排気量化が進んでいった。この後1960年代の10年間、フォード・モーターを始めとするアメリカ車はNASCARの全州的な人気の獲得にも支えられる形で、一時的なマッスルカー及びポニーカー全盛期を迎えるが、1970年代初頭の石油危機と共にアメリカ車の大排気量・ハイパワー路線は完全に破滅し、俗にアメリカ車の悪夢の時代とも呼ばれる長い低迷期を迎える事となってしまう。また、マクナマラがフォード・モーターを通じて自動車業界に持ち込んだコスト管理の概念は、マクナマラがフォード・モーターを去って以降は、事故で失われる人命に対する賠償金と開発コストを天秤に掛けるというマクナマラ本人の安全思想とは逆の方向に発展していき、アイアコッカが開発指揮を執った1970年のフォード・ピントによりフォード・モーターにとって最悪の結末を迎える事となる。
フォード・モーターの市場調査と社内政治の杜撰さを示す証言は、リー・アイアコッカの指揮下でフォード・マスタングを設計したドナルド・N・フレイによっても成されている。フレイによれば、マスタングなどの成功作においてしばしばフォード・モーター自ら言及する「入念な市場調査により消費者動向を事前に掴んでいた」という発言は正当ではなく、フォード・モーターにおける市場調査の結果は、しばしば実際の車体の発売後に社の内外に公開され、ひどい場合は事後に行われたものをさも発売前に行ったかの様に見せ掛けたり、発表前の市場調査結果を実際の車体の販売状況に合わせて改竄する事すらあったという。フレイはまた、車体開発において現場側の独走が経営陣に追認される事態もしばしばあった事を証言している。実際にマスタングは、エドセルの失敗を深く後悔したヘンリー2世により4度に渡り却下された企画であったが、フレイを始めとする技術陣は経営陣の承認が全く無い不安定な環境の中で秘密裡にマスタングの開発を続け、5度目の提案にて「マスタングが失敗した場合には自らの解雇を受け入れる」事を条件にヘンリー2世の承認を取り付けたという。最終的にマスタングは成功作となり、マスタングのパワートレインは豪州フォード版ファルコンにも流用されて成功を収めた。アイアコッカは「事前の市場調査と自らの先見の明」を自画自賛したが、フレイは「彼らは全体の結果を神聖化する為に、全てを後から書き換えた。あなたが今手にしているフォード・モーターの調査資料は、全くくだらないものでしかない。」と語った。
上記のように綿密なマーケティングを元に莫大な開発予算と広告予算をかけ、しかもわざわざ創業者の息子の名を採用してまで市場に投入されたものの、販売が全く振るわなかったことから、「エドセル」の名は自動車業界のみならず「マーケティング史上に残る最大の失敗の実例」として語り継がれることとなった。
作家のウィル・ジャクルによると、フォード社がエドセル計画を実行した意義は、戦後のフォード車が持っていた負のイメージを打破する為の挑戦であったという。戦後、ヘンリー2世を補佐したマクナマラらウィズ・キッズ達の活躍により、フォード社は経営こそ立て直したものの、フォード車はデザイン、性能、速度など「車の持つ魔法のような感覚」が失われ、賢明ではあるが退屈で、鈍重で、何よりも高価になっていった。エドセルはこうした閉塞状況を打破する為の一手であったが、結果的には非常に大きな失敗に終わった。しかし、ジャクルはこのエドセルの巨大な失敗こそが、ヘンリー2世に対して戦後のフォード車の問題を解決する為の手法を転換させる重大なマクガフィンになったとしている。マクナマラの政治転進後、ヘンリー2世はベビーブーマー世代に顧客層を絞り込む経営戦略を提示したアイアコッカを登用。マスタングをヒットさせた後、モータースポーツへの注力に目を向けさせ、フェラーリの買収騒動を引き起こすに至った。エドセルの大失敗は、映画『フォードvsフェラーリ』で描かれた大きな栄光(1966年のル・マン完全制覇)へと歩む過程で遭遇した幾つかのリスクを乗り越える為の勇気を、ヘンリー2世に与える原動力になったのである。
なお、映画『フォードvsフェラーリ』の作中、ヘンリー2世はキャロル・シェルビーとの会話の中で、父エドセルが心血を注いで協力した民主主義の兵器廠についての言及を行い、フェラーリを打倒すべくシェルビー・アメリカンが造り上げたフォード・GT Mk.IIに同乗した折には、圧倒的な速度への恐怖にむせび泣きながらも「(戦争で車作りの機会を奪われたまま世を去った)父もこんな凄い車に乗せてやりたかった」と語るシーケンスが描かれている。
1960年代初頭、ファルコンが好調な販売を続ける中でMEL部門はファルコンをリデザインしたエドセル・ブランドのコンパクトカーの発売を計画した。チーフデザイナーには若手のロビン・B・ジョーンズを起用し、「ベビー・エドセル」のコードネームが与えられた。ジョーンズは単にファルコンのフェイスリフトを行うのではなく、全長をより長く、よりスタイリッシュにする事を指向し、1960年式サンダーバードのデザインからも着想を得て、傾斜したテールフィンと猫の目の様な形状のテールランプ、ロイ・ブラウンの原型デザインに近い細長いホースカラー・グリルを基調としたフロントフェイスを設計した。ベビー・エドセルはアーネスト・ブリーチにより「コメット」と命名されたが、1960年モデルとして開発されていたエドセル・コメットは、突如としてブランド変更されマーキュリー・コメットとして、リンカーン-マーキュリー部門のディーラーに車種名にリンカーン、マーキュリーのいずれのブランド名も掲げない独立車種として割り当てられた。1960年代の新しい消費者需要を捉えていたものの、それまでのアメリカ車と比べるとチープな外見である事は否めなかったフォード・ファルコンを正調にデコレーションしたコメットは、直ちに大きな成功を収め、発売初年度だけでエドセル部門の3年間の総生産台数よりも多くの販売台数を記録した。リンカーン-マーキュリー部門で販売されたコメットのスタイリングは、エドセル・コメットのフロントフェイスからホースカラー・グリルの意匠を取り除いただけのものであったが、随所にエドセル・ファミリーの1台である事を暗示する意匠が施されたものであった。テールフィンの傾斜とテールランプのレンズ形状(エドセルの部品である事を示す"E"のアルファベットがエンボス加工で書き込まれていた)は1960年式エドセルによく似ており、インストルメント・クラスターの形状も1959年式エドセルとよく似ていた。何よりも、コメットの純正マスターキーやディーラーの店頭バナーのロゴマークはエドセルのような形状で、Eのロゴからセンターバーを取り除いてCのシェイプを形成したものであった。また、コメットのステーションワゴンには木目調外装モデルが存在し、これにはエドセル製ステーションワゴンの名を引き継いだ、ヴィレジャーのサブネームが与えられた。
1962年、フォード・モーターは正式にコメットをマーキュリーブランドに加え、コメットは新たにマーキュリー・コメットの名が与えられた。1962年式はEのアルファベットが刻印された斜め1灯式テールランプは、後述のマーキュリー・ミティアに類似したデザインの丸形連装テールランプに置き換えられ、楕円形の窓を持つ補助メーターを備えたメータークラスターのデザインも改められ、エドセルの系譜はこの時デザインの面からも完全に終焉した。1960年と1961年式にはマーキュリーの名前はどこにも書かれていない。それ以前の1960年及び1961年モデルにはマーキュリーを含めたブランドネームがどこにも示されておらず、各部のデザインもエドセルの各年式との共通項が多く現れる事から、エドセル・ブランドの最後の車として含められる事がある。
1961年、エドセルの部門閉鎖を終えたフォード・モーターは販売が低落気味であったマーキュリーにも予算削減の手を伸ばした。高級価格帯のモントクレアとパークレーンを廃止し、全てのマーキュリー車のホイールベースを120インチに統一した。その際に最上位モデルに昇格したモンテレーと、最低価格帯に設定された(無印の)コメットの間を埋める、「実質的な1961年式エドセル」の地位を担う車種として投入されたのが、1961年式フェアレーンをベースにした廉価版フルサイズ車のマーキュリー・ミティアである。ミティアにはミティア800とミティア600というトリムレベルが異なる二種類のモデルが設定され、800は1956年式フォードにおけるマーキュリー・メダリスト、600はマーキュリー・カスタムに相当する地位であった。外見上は600が長方形のテールランプ、800が丸目三連のテールランプを特色とした。
1961年式ミティアはエドセルの本来のコンセプトを体現したモデルとなり、600、800各型合計で5万3千台余りを売り上げた。この成功に手応えを得たマーキュリーは、翌1962年には同年式フェアレーンの中級車への移行に同調して、ミティアも中級車相当の大きさに縮小した第二世代へ移行した。しかし、1962年式及び1963年式ミティアは堅調な販売を記録したものの、下位のコメットや上位のモンテレーの販売台数を下回り、中級車市場全体では不人気な車種となってしまい、結局1963年を最後にミティアの販売は終了した。1961年式ミティアの開発にはコメット同様にエドセル計画を立案したアーネスト・ブリーチが深く関わっており、商品コンセプトの共通性からエドセルと関連性が深い車種として言及される事があり、エドセルの商品上の系譜はこの61年式ミティアの廃止をもって完全に終わったと言われる事もある。
一般的に、この時期のマーキュリー部門はエドセル部門同様にマクナマラによる予算削減と、車体の小型化要求の影響を受け、ブランドとしての力が低下し続けていた時期であった。マーキュリーが本来のリンカーンの直下のモデルとしての地位を回復するのは、(マクナマラの遺産でもある)コンパクトカーとしてのコメットが廃止され、ミティアと同じフルサイズのエントリーモデルに昇格する1966年の事である。
エドセルのステーションワゴンの名跡であるヴィレジャーの名称は、1961年以降歴代のマーキュリー製ステーションワゴンの木目調パネルモデルのサブネームとして断続的に使われ続けた。1960年から1967年までのマーキュリー・コメットのステーションワゴンの他、1970年から1976年までのマーキュリー・モンテゴ、1975年から1980年までのマーキュリー・ボブキャット、1977年と1982年のマーキュリー・クーガー、1978年から1981年のフォード・フェアモント、1981年から1984年のマーキュリー・リンクスである。1993年から2002年には、日産・クエストのOEM車種ではあるが、マーキュリー・ヴィレジャーとして独立した車種の名称としても用いられた。
壮大な失敗から半世紀以上が経過した現在、エドセルはヴィンテージ・カー愛好家の間で非常にコレクタブルなアイテムとなっている。10,000台弱のエドセルが現存し、これらは貴重なコレクターズアイテムと見なされている。3年のモデルイヤーのいずれの年度であっても、ミント・コンディション (商品状態)のエドセル・コンバーチブルは10万米ドル以上の価格で取引されている。最も稀少なエドセルは1960年式レンジャー・コンバーチブルで76台しか生産されておらず、今日の現存車両はConceptcarz.comが伝えるところでは、稼働29台、修復中6台の合計35台である。
エドセルは同時期の競合車種と比較した際に「変わっている」あるいは「余りにも異質である」デザインであると考えられていたが、他の多くの自動車メーカーが、エドセルと同様の垂直格子型のフロントグリルを首尾よく自社のカーデザインに採用している。また、1950年代後半には「余りにも実用的でない」と考えられていた、自己調整ドラムブレーキ、ステアリング・ホイールのボタンによるギア選択など、エドセルの特徴の多くは今日のスポーツカーにおいては標準的な装備となっている。
エドセルをデザインしたロイ・ブラウンは、ガンスモーク・グレイに塗色された1958年式エドセル・コンバーチブルを自ら所有し、1990年代までは自らの手で運転し続けた。ブラウンが1985年にフロリダ州フォートローダーデールの地元紙、サン-センチネルのインタビューで語ったところによると、人々はエドセルを降りたブラウンをしばしば呼び止めて「その車を私に売って欲しい」と持ち掛けたといい、ブラウンはその様な問い掛けをする人々に対して自分がエドセルのチーフデサイナーである事を明かした上で、呆れ交じりに「貴方は1958年に何処にいたのでしょうか?」と返答する日々を送っていたという。それでもブラウンは、フォード・コンサル・コーティナでの何百万米ドルにものぼる成功よりも、部門終焉から何十年も後になってエドセルが1万米ドルを超えるコレクターズ・アイテムとして人々に受け入れられ、全米に多くのオーナーズクラブが発足する程のカルト・カーに成長した事を喜んでいた。ブラウンは全米各地のエドセルのオンリー・イベントに招待された折に、人々から「あなたはエドセルをデザインした時、一体何を考えていたのか?」という不粋な質問を投げ掛けられても決して憤慨する事は無かった。ブラウンは自らが創造したエドセルという存在に大きな誇りを持ち続け、2007年のインタビューでは「(後のギャラクシーやコーティナにおける大きな成功の布石になったという意味も込めて)エドセルはフォード・モーターにとって『最も成功した失敗』であった」と総括した。そんなブラウンの姿勢を評して、ロサンゼルスのエドセル・オーナーズクラブ会長のラリー・ノッパーは、「エドセルの最大の愛好家はロイ・ブラウンであった。」と述べた。ブラウンは1996年には50年代のエドセルのボディラインを1990年代風に再定義した、新しいエドセルのデザインイラストを残しており、彼が終生に渡り所有したエドセル・コンバーチブルは2013年現在、息子のレグ・ブラウンに受け継がれている。レグは英国人ならその名を知らぬ者はいないコーティナを設計し、バットマンのバットモービルの原型として著名なリンカーン・フューチュラに関わった父の事績を誇りに思っており、父が終生愛したエドセルも適切に維持管理されれば決して「レモン(欠陥車)」に分類されうる車両ではないという認識を持つに至ったという。エドセルのNOS部品のオンライン通販を行うウェブサイトを主宰するロバート・メイヤーは、エドセルを評して「もし何も偏見の無い人々、特にエドセルの名すらも知らぬ若者がこの車を見れば、きっと美しいアメリカ車だと思うだろう。」と語っている。当時のエドセル部門には、ブラウン以外にもエドセルのデザインに信奉に近い感情を抱いていた者が数多く在籍していたといわれており、ニューヨーク・タイムズはその極端な例として2007年時点で24台のエドセルを所有していたスティーブ・ウィッコフの存在を報じている
1957年9月4日、午前0時1分に全米で最初に1958年式エドセルを購入したのは、フロリダ州ウィンターヘイブン在住の医師夫妻であるが、2002年6月18日にこの事績を記念して同地のディーラー跡地に、全米で初めてエドセルがデリバリーされた場所である事を示す石碑が建立された。
3つのモデルイヤー全てのエドセルのプラモデルは、アルミニウム・モデル・トイズによって、1/25スケールで製造されており、完成版と組み立てキット版の両方が販売された。現在これらのモデルでプレミア価格が付くのは、特に稀少な1959年式と1960年式である。1990年代には1958年式ペーサー・ハードトップの全く新しい、更に詳細なモデルがAMTによって販売された。1960年式のハードトップは、幾つかのレジンモデルメーカーの樹脂製キットとしても入手可能であるが、通常は元のAMT製キットに近い価格で販売されている。ダイキャスト・モデルカーのメーカーであるヤトミンは、1958年式サイティーションのハードトップとコンバーチブルの両方のボディ形状を1/18スケール・ダイキャストで詳細で美しく再現したモデルを提供した。ヤトミンはまた、1/43スケールにて1958年式サイティーション・コンバーチブルを幾つかの色違いの組み合わせで作成した。フランクリン・ミントは1/24スケールと1/43スケールのダイキャスト・モデルにて1958年式サイティーション・コンバーチブルを詳細に作成した。ダンバリー・ミントは、1/24スケールで1958年式バミューダ・ステーションワゴンを製造しており、木目調外装も完全に再現されている。
エドセルは販売成績が欠如していたにも関わらず、1950年代後半のNASCARグランドナショナル・シリーズへ参加した実績がある。1959年のデイトナ500に、米国人レーサーのポール・ベースが#45エドセル・ペーサー・コンバーチブルで出走した記録が残っており、52周目でエンジントラブルでリタイヤ、リザルトは46位となっており、これがエドセルがNASCARに出走した唯一の記録とされている。同年に開場したばかりのデイトナ・インターナショナル・スピードウェイのこけら落としのレースである第一回デイトナ500は、当時存在したNASCARコンバーチブル・ディビジョンのデイトナ戦も兼ねており、全参戦車両59台の内、グランドナショナル・シリーズの規定に沿ったハードトップ車に混じってコンバーチブル・ディビジョンの21台のコンバーチブル車が混走する史上唯一のレースであった。コンバーチブル・ディビジョンからの参戦ドライバーには、水色に塗色された1957年式オールズモビル・88・コンバーチブル(#43)を駆る若き日のリチャード・ペティ、1957年式シボレー・ベル・エアー・コンバーチブル(#77)に搭乗し1959年コンバーチブル・ディビジョンの王座に輝いたジョー・リー・ジョンソンらも含まれていた。ただし、ベースの#45エドセルはデイトナ500出走の為に敢えてコンバーチブル・ディビジョンの規定を利用したものという色彩が強く、ベース自身は1959年のNASCARグランドナショナル・シリーズにはこの1戦のみしか参戦しておらず、エドセル自体はNASCARコンバーチブル・ディビジョンへのレギュラー参戦の実績は無いとみなされている。
その他のストックカーでは、1958年にサル・トビラがUSACストックカーとARCAレーシング・シリーズにエドセルを出走させた記録が残っており、トビラは下位のカテゴリーでは他にも幾つかレースでエドセルでの参戦事例があった様である。ジム・マロイは1968年にコロラド・ナショナル・スピードウェイのダートトラックレースに、E-475エンジンに換装したエドセル・ペーサーで出走した記録が残る。マロイは当時のアメリカン・チャンピオンシップカー・レーシング(後のインディカー)の参戦ドライバーであり、改造無制限のストックカーカテゴリーではエドセルでかなりの実績があったようであるが、1972年のインディ500にて予選中のクラッシュで事故死してしまった。
ラリーにおいては、1958年式エドセルが1972年と1973年のバハ1000に参戦した記録が残る。ビル・ストロペとカール・ウェバーがスポンサードし、フィル・トレスの手でドライビングされたラリー・エドセルは360馬力を発揮するサンダーバード390V8を搭載していた。バハ1000では古くから本来はオンロード車であるマッスルカーをオフロード仕様に改造してトロフィー・トラック・アンリミテッドクラスに参戦するプライベーターの存在が知られており、過去にはSCOREクラス6にて1959年式エドセルの参戦例もあったほか、2010年代に至るまで全米オフロードレース協会主催のラリーイベントにて、72年のストロペ仕様のカラーリングの1958年式エドセルがヴィンテージ・ビーグル・クラスに時折参戦している様である。
ドラッグレースでは、1999年にラルフ・フライシュマンが1958年式エドセルに535馬力の472立方インチ(7.7L)コブラジェットV型8気筒を搭載し、1/4マイル(いわゆるゼロヨン)トラックにて11.7秒、終速約140mphオーバー(約225km/h以上)を記録、当時の時点で「世界最速のエドセル」の称号を得た。これは2015年式シボレー・コルベットZ06が、2015年初頭の発売当時にロイヤル・パープル・レースウェイでストック状態にて記録した数値とほぼ同じものである。
ジョージ・ルーカスの出世作となった映画『アメリカン・グラフィティ』の中で、主人公のカート(リチャード・ドレイファス)の妹ローリー(シンディ・ウィリアムス)の愛車として1958年型エドセルが登場している。
フランシス・フォード・コッポラが監督した映画『ペギー・スーの結婚』では、主役のペギーがエドセルを購入した父親に対して「よりによってエドセル買うなんて!」と、失笑するシーンがある。
ジョン・ブルックス著『人と企業はどこで間違えるのか?』ダイヤモンド社の第1章「伝説的な失敗」で、エドセルの失敗が取り上げられている。