石狩丸 (初代)
十勝丸(初代)は1955年(昭和30年)9月20日引き揚げられ、11月20日に飯野重工舞鶴造船所へ入り修復工事を受けた。車両甲板より上を喪失しており、これら喪失部分は全くの新造となった。車両甲板は檜山丸型にならい、レールを薄い鋼板を介して車両甲板に溶接することで枕木を廃し、その分、軌道面を下げて車両甲板から船橋楼甲板までの高さを従来より20cm低い4.8mとし、さらに甲板室も、従来遊歩甲板にあった高級船員室の一部を船橋楼甲板へ下げ、重心の低下を図る一方、無線通信室は檜山丸型同様、操舵室との連携を考慮し、遊歩甲板から1層上げて、操舵室後ろに隣接配置された。また従来、車両甲板外舷上部にあった通風採光用の開口部は廃止され、船橋楼甲板船尾両舷の救命艇ボートダビットには、ブレーキを外すだけで救命艇が自重で舷外に振り出される重力型ボートダビットが採用された。損傷の激しかった船尾部修復に際し、従来の1枚舵から操縦性の良い2枚舵に変更されたが、檜山丸型同様、2枚の舵は機械的につながっており、左右別々に動かすことはできなかった。これを動かす操舵機も、従来の汽動式から、檜山丸型と同じ電動油圧式に変更された。この操舵機は2台の7.5kW かご形三相交流誘導電動機駆動アキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプ(ジャネーポンプ)で造る油圧で、舵を動かす油圧シリンダーのピストンを駆動するものであった。交流電源喪失時に備え、蓄電池を電源とする7.5kW直流電動機1台を手動クラッチを介して片方の交流電動機に接続できるよう設置し、交流電源喪失時には、これで1台の油圧ポンプが駆動され、動力操舵が維持された。
船体を区分する隔壁は、従来、船底から車両甲板までであった船首隔壁が船橋楼甲板まで伸ばされ、車両甲板下の水密区画も、前後方向最長のボイラー室水密区画を前後に分割する水密隔壁が増設され、水密隔壁9枚、水密区画10区画となった。従来から、ボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室の間の3枚の水密隔壁には、交通のための開口部が設けられ、非常時にこれらを閉鎖する手動式水密辷戸が設置されていたが、増設された前後部ボイラー室間の水密隔壁にも水密辷戸が設置され、計4ヵ所となった。この開閉を手動式から、操舵室からも遠隔操作で開閉可能な電動式に機能向上されたが、1955年(昭和30年)5月11日に発生した紫雲丸事件を受け、機械室の前後(後部ボイラー室と機械室の間、機械室と車軸室の間)には、発電機が止まっても蓄電池で駆動できる直流電動機直接駆動方式水密辷戸が設置され、残り2ヵ所は檜山丸型と同じ交流電動機直接駆動方式水密辷戸が採用された。
車両甲板面の水密性向上のため、車両甲板の石炭積込口を含む機関室への開口部の敷居の高さを61cm以上に嵩上げのうえ、鋼製の防水蓋や防水扉が設置され、さらに車両甲板から機関室への通風口も閉鎖され電動通風とした。このため発電機も250kVA 2台に増強のうえ、容易に水没しないよう機械室中段に設置された。このような車両甲板面水密化対策をしたうえで、檜山丸(初代)にならい、車両甲板船尾舷側外板下部に放水口が多数設置され、船尾扉の設置は行われなかった。また従来のH型船の特徴であった船尾開口部梁柱も設置されなかった。
操舵室を含む甲板室前面は各層とも前方に丸みを持たせ、一層ごと後退する形とし、外舷上部も白く塗装されたため、檜山丸型を4本煙突にしたような印象となったが、船尾の入渠甲板は設置されず、後部マストは従来通りの3本足トラスで復元された。車両積載数はワム44両のままで、1956年(昭和31年)8月31日 再就航した。
沈没を免れたこれら2隻でも、十勝丸(初代)と同様、救命艇ボートダビットの重力型への交換、車両甲板船尾舷側外板下部への放水口設置、車両甲板面の水密性向上工事、発電機の250kVA 2台への増強工事などが行われたが、車両甲板全幅にわたる広い車両格納所を持ち、かつ船橋楼甲板上にも客室を持つ客載車両渡船(デッキハウス船)の石狩丸(初代)では、これだけでは十分な復原性を確保できないことが判明したため、 1958年(昭和33年)7月、放水口設置と同時にデッキハウスを撤去し、本来の車両渡船に戻され、さらに1959年(昭和34年)6月、二重底化工事も施工された。
車両甲板下はW型船同様8枚の水密隔壁で9水密区画に区切られ、ボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室間の3枚の水密隔壁に手動式水密辷戸が3ヵ所設置されていたが、このうち機械室の前後の水密隔壁の水密辷戸2ヵ所のみ、修復された十勝丸(初代)同様、蓄電池で駆動する直流電動機直接駆動方式水密辷戸が設置されたが、残り1ヵ所は手動式のまま残された。なお、両船とも車両甲板外舷上部の通風採光用の開口部は、これら一連の改良工事でも閉鎖されず、終航まで残った。
函館第2岸壁は全長110.28mの翔鳳丸型がちょうど収まるよう全長108mで建設されていた。しかし、その後建造された船はどんどん長くなり、全長118.00mの石狩丸(初代)が船首を突き出して同岸壁に停泊中、洞爺丸台風の強風で係留索が切られ自然離岸してしまったことから、余裕をもって停泊できるよう、1959年(昭和34年)沖側へ40m延伸され148mとなった。
津軽丸型当初計画の6隻の就航を見届けた1965年(昭和40年)8月31日と9月30日、渡島丸(初代)と石狩丸(初代)が順次終航した。この前年の12月3日の第八青函丸終航直後の試験に引き続き、やはり終航直後の渡島丸(初代)を使い、1965年(昭和40年)9月4日、水中傘使用による貨車海中投棄試験が実施された。この試験の成功により、既に就航していた船も含め、車両甲板船尾端、エプロン甲板との段差部分に、貨車引き出し投棄用の水中傘を格納するようになった。
十勝丸(初代)は1970年(昭和45年)3月31日、日高丸(2代)就航を前に国鉄連絡船最後の蒸気タービン船として勇退した。
1945年(昭和20年)3月1日 - 起工(三菱重工横浜造船所)
1946年(昭和21年)7月6日 - 竣工
1946年(昭和21年)7月23日 - 就航、進駐軍専用船指定
1947年(昭和22年)
4月 - 前部デッキハウスに進駐軍用供食設備と将官室設置
12月12日 -【石狩丸難航】吹雪を伴う強い西風の中 進駐軍函館RTO の命令で11時19分函館を出航、難航のすえ三厩湾錨泊後、翌日青森着
1949年(昭和24年)3月 - 主機換装(三菱神戸式1段減速歯車付衝動反動タービン2,250軸馬力2台)、発電機増設50kVA 2台から3台へ(三菱重工横浜造船所)
1950年(昭和25年) 12月2日 - レーダー装備
1951年(昭和26年) 4月29日 - 沖停泊中発電機始動時タービン爆裂し操缶手死亡
1952年(昭和27年) 4月1日 - サンフランシスコ講和条約発効による占領終了を前に、進駐軍専用船指定解除
1954年(昭和29年)
9月26日 - 洞爺丸台風来襲の日、青森第1岸壁11時00分発の1201便とし函館港防波堤外で沖待ちの後、強風の中18時40分函館第2岸壁へ着岸した。しかしさらに強まった風で係留索は切断され、20時15分自然離岸し、20時25分防波堤内第2航路上に錨泊する形となり沈没を免れた。
9月28日 - 変80便(函館第1岸壁16時40分発 青森第1岸壁21時50分着)で復帰
1957年(昭和32年)2月 - ボートダビット取替(函館ドック)
1958年(昭和33年)7月 - デッキハウス撤去、車両甲板放水口設置、客載車両渡船から車両渡船に改造、総トン数2,913.1トンとなる(函館ドック)
1959年(昭和34年)6月 - ストーカー装備、二重底化改造(函館ドック)
1965年(昭和40年)
9月30日 - 211便(青森第3岸壁定刻57分遅れの16時57分発 函館定刻20時30分着のところ有川桟橋うねり強く沖待ちの後 函館第3岸壁10月1日8時01分着)にて終航。
11月27日 - 三菱商事に売却
1946年(昭和21年)10月1日 - 起工(三菱重工横浜造船所)
1948年(昭和23年)
3月15日 - 竣工
4月7日 - 就航
9月17日 - アイオン台風による風水害で岩手県内の山田線が全線にわたり寸断され、復旧のめども立たず、宮古付近に数多くの機関車や貨車が取り残された。
11月9日 - 検査工事のため三菱重工横浜造船所への回航途中、宮古港で接岸試験施行。
1949年(昭和24年)
2月14日23時 - 函館出航(第1次航海)
2月15日12時20分 - 宮古港着、
2月16日0時45分〜0時50分 - 低潮時に仮設可動橋を用い貨車20両積込みに成功、20時 - 宮古港発
2月17日13時10分 - 青森着
2月18日14時55分 - 青森発(第2次航海)
2月19日6時30分 - 宮古港外着、18時 - 着岸
2月20日5時30分〜10時09分 - 機関車4両積込み、18時 - 宮古港発
2月21日10時30分 - 青森着
2月22日13時55分 - 青森発(第3次航海)
2月23日6時30分 - 宮古港外着、8時10分 - 着岸、10時〜10時25分 - 機関車4両積込み、20時55分 - 宮古港発
2月24日 - 青森着
2月26日14時55分 - 青森発(第4次航海)
2月27日7時25分 - 宮古港着、9時50分〜10時08分 - 貨車22両積込み、11時10分 - 港外錨泊、荒天のため出港見合わせ
3月2日5時 - 宮古港発、20時 - 青森着
3月4日14時 - 青森発(第5次航海)
3月5日7時 - 宮古港外着、10時45分〜10時53分 - 貨車13両積込み、16時 - 港外錨泊、
3月6日13時 - 宮古港発
3月7日5時30分 - 青森着 以上5回の航海で機関車8両、貨車55両を搬出した。
1950年(昭和25年)9月15日 - キジア台風来襲時、59便として4時10分函館第3岸壁着岸、東南東の風7mで波もなく貨車積卸し作業中、4時30分頃より15〜18mの突風が吹き始め、5時頃には南南西25m、突風33mとなり波も出てきたため船体動揺激しく、5時40分、貨車積み作業中止し2線分の貨車積載で急遽離岸、波高く港内外とも錨泊不能と判断し、以後約3時間防波堤外で踟蹰、船体ローリング34〜35度にも達したが、機関室への浸水はなくボイラー焚火も継続でき、8時33分港内へ戻り投錨した。
1951年(昭和26年)3月27日 - レーダー装備
1954年(昭和29年)
9月26日 - 洞爺丸台風来襲の日、青森第3岸壁14時20分発の53便として運航中、有川桟橋強風により着岸不能のため、18時50分函館港防波堤外に錨泊し、船首を風に立てて船位維持に努めたが、19時20分頃から始まった激しい縦揺れによる車両甲板船尾開口部からの海水浸入が、やがてボイラー室、機械室へも流れ込み22時20分には主機停止し23時43分右舷へ転覆沈没した。
11月10日 - 船体浮揚作業開始
1955年(昭和30年)
9月20日 - 船体浮揚
11月20日 - 修復工事着工(飯野重工舞鶴造船所)
1956年(昭和31年)
8月21日 - 修復工事完工、車両甲板より上部を新造、舵を2枚舵とした 総トン数3048.4トン 車両積載数 ワム44両
8月26日 - 9時 舞鶴出港
8月27日 - 20時05 函館港沖着
8月31日 - 函館第2岸壁可動橋接合試験(8時00分~10時01分)函館第3岸壁可動橋接合試験(11時55分~14時30分)函館第4岸壁可動橋接合試験(15時10分~20時20分)後変24便で再就航
9月1日 - 0時40分青森港沖着 青森第3岸壁可動橋接合試験(7時31分~9時08分)青森第2岸壁可動橋接合試験(10時33分~11時30分)青森第1岸壁可動橋接合試験(11時50分~14時30分)後23便で19時00分函館第2岸壁着
1958年(昭和33年)9月 - ストーカー装備(函館ドック)
1970年(昭和45年)
3月31日 - 67便(青森第3岸壁定刻20時10分のところ20時26分発 函館第3岸壁定刻4月1日0時40分着のところ1時05分着)にて終航、これにより青函連絡船から蒸気タービン船は姿を消した。
4月1日23時43分 - 室蘭港へ向け出航
4月2日8時25分 - 室蘭港着岸 係船。
8月28日 - 佐野安商事へ売却
9月7日 - 室蘭港から大阪に向け曳航されて出航
1946年(昭和21年)12月10日 - 起工(三菱重工横浜造船所)
1948年(昭和23年)
7月10日 - 竣工
7月26日 - 就航
1950年(昭和25年)
9月 - 日本の商船で初めてとなるレーダー装備、ストーカー装備(東日本重工横浜造船所)
10月18日 - 電波監理局の検査を受けレーダー正式運用開始
1952年(昭和27年)8月 - 後部鏡板亀裂あり6号缶新替(三菱日本重工横浜造船所)
1954年(昭和29年)
9月26日 - 62便として函館第3岸壁を10時55分出航し、強風高波の中難航しながら45分遅れの16時20分青森第1岸壁到着、以後停泊で難を免れた。
9月27日 - 洞爺丸台風後の再開第2便として、遅れ61便(青森第1岸壁8時30分発 函館第1岸壁14時10分着)で運航再開
1956年(昭和31年)2月 - ボートダビット取替え(函館ドック)
1956年(昭和31年)10月 - 車両甲板放水口設置(函館ドック)
1965年(昭和40年)
8月31日 - 111便(青森第3岸壁21時10分発 函館第4岸壁9月1日1時40分着)にて終航
9月4日 - 貨車海中投棄試験
11月19日 - 久保忠義に売却