ロータス・102
ロータス・102 ロータス・102B ロータス・102D
ロータス・102 (Lotus 102) は、チーム・ロータスが1990年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーで、フランク・ダーニーらが設計した。1991は102B、1992序盤戦は102Dを使用した。計2年間と3年目の途中まで使用され、テストを含めると4社のエンジンを搭載した。
102は、1990年の開幕戦から全16戦に投入された。前年のマシン101をベースに開発され、エンジンは、V型8気筒のジャッド・CVからV型12気筒のランボルギーニ・LE3512エンジンに変更された。ロータスとしては唯一のV12エンジン搭載車である。
前年のドライバー、ネルソン・ピケと中嶋悟はチームを去り、代わってデレック・ワーウィックとマーティン・ドネリーという新旧イギリス人コンビがドライブした。ヘレスで行われた第14戦スペインGP予選中に、ドネリーがコクピットまでのマシン前半部分が完全に破壊される事故を起こし、重傷を負った。以後の2戦は、代わりにジョニー・ハーバートがドライブした。最終獲得ポイントは3ポイントで最高位は5位(いずれもワーウィックが獲得)、コンストラクターズランキングは8位と低迷した。このポイント数はチーム参戦以来もっとも少ないものであった。
また、この年をもってメインスポンサーのキャメルが撤退した。これによって、チームは存続の危機に陥り、チームマネージャーのルパート・マンウォリング、チーフデザイナーのマイク・コフラン、テクニカルディレクターのフランク・ダーニーなど主要スタッフの離脱が続いた。シーズン終了後の12月、ピーター・コリンズとピーター・ライト、ホルスト・シューベルらがチームを引継ぎ、新たな体制で出発することになった。
クラッチ AP
ホイール O・Z
タイヤ グッドイヤー
エンジン ランボルギーニ・LE3512エンジン
気筒数・角度 V型12気筒・80度
スパークプラグ NGK
燃料・潤滑油 BP
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ、DNQは予選落ち。(key)
ドライバーズランキング14位 (デレック・ワーウィック)予選最高位10位 決勝最高位5位 獲得ポイント3
ドライバーズランキング20位 (マーティン・ドネリー)予選最高位11位 決勝最高位7位 獲得ポイント0
ドライバーズランキング-位 (ジョニー・ハーバート) 予選最高位14位 完走なし
この年、ロータスは参戦できるかどうかぎりぎりの状態であったため、前年使用した102を車両規則に合わせて修正し、ジャッド・EV型V8エンジンを搭載した102Bを使用することになった。メインスポンサーのキャメルを失ったため、カラーリングはグリーンとホワイトのツートンとなった。この年から、タミヤ(田宮模型)やコマツなどの日本企業のスポンサーが開始された。
当初の予定では、1991年シーズン用のマシンとして103が用意されるはずであった。103はティレル・019のようなハイノーズと横置きギヤボックスを搭載するマシンであったが、財政難のためにモックアップの製作しかできなかった。
テクニカルディレクターには、フェラーリから移籍したエンリケ・スカラブローニを迎え、チーフデザイナーはフランク・コパックが務めた。ドライバーは11号車をミカ・ハッキネン、12号車をジュリアン・ベイリーがドライブしたが、第5戦カナダGPからはベイリーに代わりジョニー・ハーバートが全日本F3000選手権と掛け持ち参戦となり、全日本F3000の日程と重複した4レースでは12号車をミハエル・バルテルスがドライブした。成績はコンストラクターズ10位(3ポイント)､最高位は第3戦サンマリノGPで記録したハッキネンの5位であった。
全長 4,340 mm
全幅 2,150 mm
ホイールベース 2,450 mm
前トレッド 1,800 mm
後トレッド 1,640 mm
車重 505 kg
クラッチ AP 5.5インチ 3プレートカーボンファイバー、油圧作動
ギヤボックス 6速 横置き
ブレーキキャリパー ブレンボ
ブレーキパッド・ディスク AP
ホイール O・Z
タイヤ グッドイヤー
エンジン ジャッドEV
気筒数・角度 V型8気筒・76度
スパークプラグ NGK
燃料・潤滑油 BP、エルフ
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ、DNQは予選落ち。(key)
102Bのシャーシをいすゞ・P799WE型V12エンジンが搭載できるように改造したテストカー。1991年8月6日-7日にシルバーストン・サーキットでのテストに使用された。F1グランプリへの出走歴はない。
いすゞとロータスは1980年代からいすゞ・ジェミニやピアッツァなど乗用車開発で市販車部門のロータス・カーズと仕事上の付き合いがあり、91年5月にタミヤや小松製作所などのスポンサー会合で来日していたピーター・コリンズとピーター・ライトにいすゞからエンジン実走テストが可能か打診。ほどなく合意し、夏の実走を目標に準備を始めた。
ロータス・102はもともとランボルギーニ製V12エンジンを搭載していた為、いすゞ製V12エンジンの搭載も困難ではないと思われたが、エンジンマウントの改造、ベルハウジングの新規製作、エンジンカウルの作り直し、大型ラジエターの搭載など102Cへの改造には3ヶ月を要した。
8月のテストでは2日間で約270kmの距離を走らせ、約15周の連続周回もトラブルなしで消化。同行したいすゞ技術者は「同じ日に走っていたレイトンハウス・イルモアより最高速は確実に出ていた。マクラーレン・ホンダのアイルトン・セナも走っていたんですが、そこと比べても数キロ落ちというレベルにあることは確認できました」というエンジン素性の良さを示した。ラップタイムはハーバートによって1分30秒台が記録された。同日のセナが1分24秒7、レイトンハウスのグージェルミンが1分25秒4で予選タイヤを使用していた可能性があること、ロータス・いすゞにはエンジン始動用のバッテリーなど80kgが余計に積まれていたことなども合わせて、初の実走行エンジンで5秒落ちを記録したことに、いすゞのスタッフはロータス側から大いにほめられたという。しかしいすゞのV12エンジンは「最初から研究が目的であり、自社の技術を確認するため」に開発され、出力や信頼度が確認できれば終了するプロジェクトであった。いすゞ技術者は「当時の自動車メーカーであれば、どこでも同じようなことはやっていたはずですよ。」とも述べている。
ロータスのピーター・コリンズ監督はテスト終了後「今回走らせたエンジンメイカーがどの会社であるかは言えないんだ。しかし、私の今までのキャリアでレーシングエンジンが初走行の一発目ですぐ始動したのは初めての経験で、素晴らしかった。彼らとなら一緒にF1を戦うことも可能だと確信した。」と述べた。一方でいすゞ開発者からすると「当初から我々には、お金を差し出してエンジンを使ってもらうとか、無償でエンジンを作ってあげると言うつもりは全くなかった。ただエンジンを作り、ベンチで回して終了する予定のプロジェクトでした。シルバーストンでのテストもベンチで回す予算の一部を使い、ロータスに依頼してシャシーに載せてもらったという話です。そういう計画で会社から予算を認められていました。」という実情であり、このテスト走行のみで以後姿を現すことは無かった。また、158kgの12気筒という重量がネックであるとも考えられていた。
このいすゞが製作したP799WEエンジンは1997年の時点で7基、部品としては2基分が日本に残っていた。このうち1機は静岡市のタミヤ本社で展示保存されている。102Cの車体もタミヤ本社にあり、これが現存する102Cの唯一の車体である。
1992年シーズンに向け、エンジンをフォード・コスワース・HBエンジン(カスタマースペックのシリーズⅤ)に変更した(当初はジャッドGVを搭載する予定であった。その影響で新車107の開発が遅れている。)。カラーリングは1960年代のロータス黄金期を思わせるブリティッシュグリーンとイエローの配色となった。
ドライバーは前年からハッキネンが継続で、前年スポット参戦だったハーバートが復帰した。ハーバートは第4戦まで、ハッキネンは第5戦まで102Dを使用し、以後は107にスイッチされた。
クラッチ AP
ホイール O・Z
タイヤ グッドイヤー
エンジン フォードHBシリーズV
気筒数・角度 V型8気筒・75度
スパークプラグ NGK
燃料・潤滑油 BP
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ、DNQは予選落ち。(key)