渡島丸 (2代)
竣工からわずか4ヵ月の新造船十勝丸(2代)は、1970年(昭和45年)10月26日、68便(4時間30分運航便)として20時45分函館第3岸壁を出航、21時50分頃総括制御室で監視業務中、第2主機室の火災表示と警報あり、係員が直ちに現場へ急行した。右舷4号主機械第5、6シリンダー付近より出火しており、最寄りの消火器で初期消火に努め、全主機械停止ならびに燃料・通風一斉停止したが火勢強く、第2主機室密閉のうえ、同室の泡消火器を発動し、さらに車両甲板スプリンクラー放水で冷却。23時00分消火確認後徐々に密閉を解除して室温を下げ、焼損状況調査にて自力航行可能と判明したため、大間灯台より313度 3.5海里より第1主機室の主機械4台にて運航し、27日1時41分函館第4岸壁に着岸した。漂流は3時間に及んだ。
原因は右舷4号主機械L列第5シリンダーの燃料弁冷却油入口管折損部から冷却油(軽油)が霧状に噴出し、高温の排気管等に触れて炎上したもので、当該管は本来継目無鋼管を用いるべきところ、溶接部に未溶着部分のある粗悪な電縫鋼管が用いられ、エンジンの振動がこの管の不良個所に応力集中して折損したと推定された。
十勝丸(2代)は応急修理の後、10月27日20時45分発の68便より復帰し、以後11月3日の函館第3岸壁19時40分着の63便まで1日2往復の4時間30分運航を行い、11月4日、本格修理のため函館ドックへ入場した。
渡島丸型の機関室には、津軽丸型同様、油ビルジへの引火を考慮して、発電機室、第1主機室、第2主機室、第2補機室の4区画に、操舵室から遠隔操作できる固定式泡消火装置が設置され、炭酸ガスを多く含む泡を噴射して窒息消火するはずであった。しかし、この泡は船底からせいぜい10数センチ程度しか覆うことができず、この事故のような主機械頂部から出火には無力であった。
また当時、これに類似する機関室火災も発生しており、国鉄ではその対策として、密閉された機関室内の空気中の酸素を急速に排除して窒息消火し、かつ液化炭酸ガス気化時の断熱冷却による消火効果もあって、消火時間の短い固定式炭酸ガス消火装置をこれら4区画に追加装備した。
しかし、青函連絡船では、その後も大事には至らない機関室発煙トラブルは続き、また1973年(昭和48年)5月19日には四国中央フェリーボートのカーフェリー「せとうち」(950.59総トン)で、機関室で噴出した潤滑油が排気管に接触して発火炎上し、初期消火不可能な状態で、直ちに機関室密閉すべきところその時期を逸し、火災が船全体に拡大し沈没に至るという事件が発生、機関室火災の恐ろしさを印象付けた。十勝丸(2代)の火災事故では、イオン式火災感知器の警報で直ちに現場に駆け付けたが、初期消火不可能な状態であった。機関室内へはエンジン運転のため新鮮空気が大量に送り込まれているため気流状態は複雑で、煙がうまくイオン式火災感知器の方へ流れて行かないこともある。このため、国鉄では主機械および主発電機周辺の異常事態を早期に的確に検知するため、半導体素子を用いた発火する前の可燃性ガスを検知する“可燃性ガス警報装置"を開発し、その検知部を主機械、主発電機の頂部に近接して設置した。本装置は1978年(昭和53年)度、青函、宇高の全連絡船に取り付けられた。
洞爺丸事件後建造された車両渡船空知丸(初代)、檜山丸(初代)、石狩丸(2代)の3隻も、1973年(昭和48年)秋の第1次オイルショックの頃には、船齢20年に近づきつつあった。一方、青函トンネルは1971年(昭和46年)11月に本坑の掘削が着工されており、開通見込みは、その当時1978年(昭和53年)度とされていた。トンネル開通後の青函連絡船の存廃は未定であったが、いずれにせよ、それまでは、青函連絡船として客貨輸送を全うしなければならず、これら3隻を時期不明確なトンネル開通時まで運航し続けることは非現実的であった。そして当時の関係者の多くは、1971年(昭和46年)以降の貨物輸送量減少は一時的なもので、輸送需要回復時には速やかにこれに対応できる体制を整えておくべき、と考え、渡島丸型全6隻就航の暁には、函館第2岸壁にも渡島丸型を発着させ、上り3本、下り4本の3時間45分運航便、函館3回、青森10回の50分折り返しを含む、12隻30往復、1隻2往復の計32往復運航実現に向けた検討に入っていた。
1974年(昭和49年)5月21日に空知丸(初代)、檜山丸(初代)、石狩丸(2代)の3隻の代替船建造が運輸大臣に申請され、1974年(昭和49年)7月31日に函館ドックへ、1974年(昭和49年)8月30日に三菱重工へ、そして1975年(昭和50年)8月26日に日立造船へ、各代替船の建造が発注された。
渡島丸型第4船から第6船までの3隻は、1976年(昭和51年)から1977年(昭和52年)にかけて、旧船と同名の新造船として建造された。約6年の空白期間をおいての建造で、アンカーリセスを復活させ、船楼甲板の甲板室外板に溝形プレスを施した薄鋼板“ハット・プレート"(コルゲートプレート)を多用し、外舷下部色を赤(5R4/14)、外舷上部と甲板室をうすい桜色(2.5RP9/1)とし、煙突を石狩丸(2代)の外舷色と同じ藍色(2.5PB2.5/7)、後部煙突兼マストの下半分を外舷上部と同じうすい桜色(2.5RP9/1)とする等の変化はあったが、外観上前3隻と大きな相違はなかった。3隻識別のため、後部煙突兼マストの上半分を、空知丸(2代)では黒(N-1.5)、檜山丸(2代)では下半分と同じうすい桜色(2.5RP9/1)、石狩丸(3代)では外舷下部と同じ赤(5R4/14)とした。
最大の相違点は搭載した主機械とその周辺機器で、前3隻の主機械はいずれも国産ながら外国メーカーライセンス品であったが、当時すでに三井造船では当該機種の製造は終了しており、川崎重工の当該機種も少数製造となっていたため、第4船の空知丸(2代)以降の主機械には、1974年(昭和49年)建造の宇高連絡船 讃岐丸(2代)ほか、既に多くの中型フェリーで実績のあったダイハツディーゼル製の6DSM-26を大型化した、立型単動トランクピストン過給機付ディーゼル機関 ダイハツ6DSM-32(シリンダー口径32cm、行程38cm、定格出力1,600馬力、毎分600回転)が、従来同様 8台のマルチプルエンジンで搭載された。
津軽丸型建造当時は、ディーゼルエンジンの出力を減速歯車に伝達する場合、歯車に対するディーゼルエンジンの変動トルクを吸収する目的で流体継手が用いられ、さらに流体継手は作動油の出し入れによりクラッチとしても使えたため、津軽丸型から、渡島丸型第3船の十勝丸(2代)までの10隻で、このクラッチ機能を持つ流体継手が採用されてきた。
しかし1960年代後半(昭和40年代前半)になると、変動トルクを吸収できるゴムや金属バネを用いた高弾性継手の登場や、焼結合金技術の進歩による湿式油圧多板クラッチの信頼性向上もあり、以後建造の多くのフェリーや一般商船で、これらが採用されるようになっていた。この湿式油圧多板クラッチは流体継手に比べ、必要とするクラッチ嵌脱用補機も小さく、流体継手にある約2%の伝達損失もない等の利点があり、国鉄では1974年(昭和49年)建造の宇高連絡船 讃岐丸(2代)で、高弾性継手と湿式油圧多板クラッチを使用したマルチプルエンジンシステムを採用し、渡島丸型第4船空知丸(2代)以降でもこの方式が採用された。
上記の十勝丸火災事故の教訓から、渡島丸型前3隻には、既に固定式炭酸ガス消火装置が同区画に追加装備されており、空知丸(2代)以降の3隻では、固定式炭酸ガス消火装置のみ同区画に装備し、炭酸ガスボンベは発電機室水密区画の船首側に隣接したボイドスペース内に設置し、この区画をCO2消火装置室と称した。
また、機関部を中心とした、遠隔制御・自動制御の分野では、かつては、真空管やトランジスタが多用されていたが、これら3隻建造時は、既にLSI(大規模集積回路)の時代になっていた。ただ、主発電機ならびに主軸駆動発電機は、当時既にブラシレス励磁方式が普及しつつあったが、従来からの自励式同期発電機が採用された。
晩年には燃料節減のためエンジン4台ないし5台での運航が行なわれていたが、空知丸(2代)、檜山丸(2代)、石狩丸(3代)の3隻は津軽丸型および渡島丸型の前3船より燃費が良かった。
衝突予防装置(レーダー情報処理装置)CAS101(Collision Avoidance System-通称「キャス」)が装備されたのも、この空知丸(2代)からであった。この装置は、レーダー(通常は第1レーダー)および自船の針路、対水速力情報をもとに、手動で選択した周辺の20隻までの船の針路と速力を計算し、各船の針路、速力および自船との衝突危険範囲をレーダー画面上にベクトル表示し、危険範囲にターゲットが入る場合にはアラームを鳴らすこともできる装置であった。CASの導入により、航海当直の負荷が大幅に軽減され、横切り船の避航などに幅広く活用された。なお、このレーダー情報処理装置は1979年(昭和54年)3月までに、当時係船されていた渡島丸を除く、運航中の全船に順次装備された。レーダースキャナーは第1レーダー、第2レーダーとも新造時よりスロット型となっていた。
また、ジャイロパイロットの舵輪が従来よりやや小ぶりなハンドルとなり、ジャイロパイロット本体に外付けされていたジャイロコンパスの拡大指示器も小さな直線型となり、本体上に張り付いた形になった。
1977年(昭和52年)3月7日、初めての国営青函連絡船として、比羅夫丸が就航した1908年(明治41年)3月7日から70年目ということで、当時就航中の13隻の連絡船のシンボルマークが作成され、津軽丸型客載車両渡船では、順次船体に取り付けられたが、車両渡船であった渡島丸型各船では、船体への取り付けはなく、旅客の目に触れることはなかった。しかし1982年(昭和57年)の石狩丸(3代)と檜山丸(2代)の客載車両渡船改造時に、この2隻では、両側外舷上部と新設甲板室屋上の遊歩甲板(航海甲板相当)前方中央の階段室後壁に取り付けられた。
渡島丸:神への賛美・トラピスト
日高丸:日高路の駿馬
十勝丸:ワインの香り・十勝
空知丸:初夏の香り・すずらん
檜山丸:江差のかもめ
石狩丸:石狩川の鮭
全船の統一マーク:救命ブイとイルカ
渡島丸型車両渡船の前3隻が青函航路の増大する貨物輸送需要に追いつくための建造なら、後3隻は貨物輸送量の更なる増大を予想しての建造で、最終の石狩丸(3代)が1977年(昭和52年)5月に就航し、下り片道輸送力は488万トンにまで増強された。しかし青函航路の貨物輸送量は1971年(昭和46年)の往復855万トンをピークに、1973年(昭和48年)の第1次オイルショック以降は坂道を転がり落ちるように激減し、1977年 (昭和52年)には502万トンと1960年 (昭和35年)のレベルまで落ち込んでしまい、その後も減少傾向が続いた。
このため、渡島丸型では最古参の渡島丸(2代)が 1978年 (昭和53年)9月30日青森第3岸壁22時05分発、函館第3岸壁10月1日2時05分着の275便で運航後、10月2日より函館ドックに係船された。まだ船齢9年という新しさであった。国鉄では、何度か売却を試みたものの不調に終わり、ようやく1984年(昭和59年)8月22日住友商事に売却され、その後、摩周丸(2代)火災事故の検証のため、船室の燃焼試験が行われ、1985年(昭和60年)函館どつくで解体された。さらに、2番目に古い日高丸(2代)も1980年 (昭和55年)9月30日青森第3岸壁10時25分発、函館第3岸壁14時55分着の73便運航後、10月1日より函館ドックに一旦係船された。
一方青函トンネル掘削工事も難航し1976年 (昭和51年)5月6日の出水事故 もあり、開通予定は大幅遅延し、1980年 (昭和55年)1月の運輸大臣談話では、実際の開業時期は1984年(昭和59年)度とのことであった。
この状況下で、津軽丸型も1982年 (昭和57年)には、初期の船は一応の耐用年数の18年に達することとなった。これは国鉄の財産管理上の基準年数で、必ずしも物理的なものではなく、実際過去にも20年以上稼働した船は多数あるが、老朽化とともに維持費も増大するため、津軽丸型のうち、係船機械やヒーリングポンプ、可変ピッチプロペラ等が他船と異なった 津軽丸(2代)と松前丸(2代)を引退させ、残る5隻については、1981年 (昭和56年)から各船順次延命工事を施行して継続使用することとした。
旅客輸送量も1973年(昭和48年)の499万人をピークに以後激減し、1981年(昭和56年)には248万人まで半減していた。しかし利用客の集中する深夜便は、多客時には依然津軽丸型 1隻では運びきれず、従来通り続行便が必要であった。このため客載車両渡船7隻による甲・乙・丙3系統が維持できるよう、引退する2隻の津軽丸型の代替船建造が必要であった。とはいえ旅客数の減少を考慮すると、定員1,286名の津軽丸型で運航される乙系統に25分先行する、補助客便としての甲系統限定なら、旅客定員は特急列車1本分に地元客を加えた500~600名程度あれば十分であり、さらに当時青函トンネルの開通が数年後に迫っており、建造費80億円の新造船建造は非現実的で、結局8~9億円で可能な現有車両渡船への甲板室造設案が採用された。なお乗用車航送は依然需要が見込めたため、津軽丸型よりも多い20台積載とし、旅客定員は650名となった。これにより、渡島丸型で最も新しい石狩丸(3代)と檜山丸(2代)の2隻が選ばれ、前部煙突より後方の船楼甲板上に2層の甲板室を造設し、上記要求を満たす客載車両渡船とした。
渡島丸型ではもともと、船楼甲板後部消音器室前後に広大なスペースがあり、国鉄5トン積みコンテナを50個積載する計画があったため、この重量(コンテナ重量も含め約300トン)に配置的にも重量的にも耐えられるよう設計されていた。しかしこの想定重量では通常は定員500名程度が限度とされていたが、船楼甲板上に前部煙突直下から船尾係船作業場直前に至る、総2階建甲板室を、薄鋼板を多用することで、その重量を約240トンに抑え、旅客定員650名と乗用車20台の積載を達成できた。しかしグリーン船室や旅客用食堂のないモノクラスの簡素な造りであった。なお、この甲板室造設による重量増加に伴い、損傷時の安全確保のため、船尾タンクとその前隣の船尾トリミングタンクの間の隔壁を3.5m船首側へ移動して船尾トリミングタンクを縮小した。
石狩丸(3代)は1982年(昭和57年)1月6日、この工事のため函館ドックへ入場し3月17日竣工した。3月26日には函館第3岸壁6時55分発、青森第1岸壁10時45分着の試運航7002便で青森第1岸壁へ初めて着岸した。同岸壁で可動橋接合試験と一般公開を行った後、折り返し同岸壁13時00分発、函館第4岸壁17時00分着の試運航7001便で函館へ戻った。3月29日には10時50分から12時50分まで、こちらも初着岸となる函館第2岸壁で可動橋接合試験を施行した。3月31日、函館第4岸壁19時15分発、青森第1岸壁23時05分着の貨物便の166便から再就航し、この折り返し4月1日0時10分発、函館第2岸壁4時00分着の11便から旅客扱いを開始した。この工事中の1982年(昭和57年)3月4日限りで津軽丸(2代)が終航し、また1980年(昭和55年)10月以来係船中であった日高丸(2代)は1982年(昭和57年)1月6日から3月3日まで函館ドックで法定検査工事を受け、3月4日函館第4岸壁14時10分発、青森第3岸壁18時00分着の52便より復帰した。
檜山丸(2代)は1982年(昭和57年)7月5日、同じく函館ドックへ入場し、9月22日竣工し、9月24日函館第3岸壁6時55分発、青森第1岸壁10時45分着の試運航7002便で青森第1岸壁初着岸し可動橋接合試験を施行、折り返し13時00分発、函館第4岸壁17時00分着の試運航7001便で函館帰着。9月27日には10時46分から12時50分まで、函館第2岸壁へ初着岸し可動橋接合試験を行った。10月1日函館第2岸壁9時45分発、青森第1岸壁13時35分着の乗用車航送もする貨物便154便から再就航したが、一般旅客扱いの初便は10月2日青森第1岸壁0時10分発、函館第2岸壁4時00分着の11便であった。そして松前丸(2代)は11月12日ひっそりと引退して行った。
新設の甲板室の1階に相当する船楼甲板部分は、その大部分が周囲を遮蔽された乗用車格納所区画に充てられた。後部煙突兼マスト下の後部消音器室囲壁両側に付設されていた機関整備員室と貨車添乗員室を撤去し、後部消音器室囲壁側面にも駐車スペースを作り、囲壁前方でも乗用車の両舷間通り抜け可能とし、両舷にはエアモーター駆動の横滑り式風雨密開閉扉を備えた舷門が設置され、乗用車がスムーズに乗降できる構造とした。乗用車積載数は20台であったが、1984年(昭和59年)7月7日からは船首側の空き部分にオートバイ11台の積載スペースを設け、乗用車も22台積載に増やされていた。天井には火災感知装置が設置され、スプリンクラーも装備されたほか、この区画の前後壁には工業用テレビカメラが設置され、2階(上部船楼甲板)の案内所で乗用車格納所内を常時モニターできた。乗用車格納所区画の船首側に隣接する区画には、右舷に定員40名のカーペット敷き雑居室が2部屋、左舷と船首側には機関整備員室、船員食堂厨房従業員居室、売店従業員居室、警乗員室が配置された。なおこれらのうち船員食堂厨房従業員は、改造前は従来からの甲板室の船楼甲板の船室を使用しており、空いたそれらの船室は、旅客扱いで増員された事務部員居室に充てられた。また左舷側にはトイレ、洗面所、シャワー室も設置され、この区画の中央部には2階の出入口広間へ上がる階段が設置されていた。左舷舷側は回廊状になり、ここに船員用乗船口が設けられたが、この位置は津軽丸型普通乗船口の船首側乗船口の位置であった。
新設甲板室の2階相当の上部船楼甲板は、左舷側だけ、それも2階部分だけが4mほど船首側に突出しており、そこに乗船口が設けられた。これは、この型の船は普通船室だけのモノクラス制であったが、客室の大部分が津軽丸型ではグリーン船室のあった遊歩甲板の高さに相当する上部船楼甲板に配置されたため、乗船口を津軽丸型のグリーン乗船口の位置に合わせて、桟橋タラップを共用するためであった。なおこの突出部分の先は新設の前部消音器室2階部分につながっていた。この新設甲板室2階の上部船楼甲板は、この突出部分の乗船口も含め、前部、中央部、後部の3つの防火区画に分かれており、乗船口から出入口広間後壁までが前部区画であった。乗船口から入り、右折して船尾側へ進むと出入口広間で、その船首側には案内所が、左舷船尾側には売店が配置され、売店前左舷側は椅子とテーブルを備えたロビーで、右舷側には定員30名のカーペット敷き雑居室が2部屋あり、うち船首側の部屋は婦人席となっていた。
出入口広間から船尾側へ進むと、中央部区画で、この区画の中央部を前後方向に幅約5.3mの後部消音器室囲壁が占拠するため、この区画は右舷の雑居席と左舷の椅子席に分けられた。右舷雑居席は手荷物棚で仕切られたカーペット敷き雑居席が4区画、定員144名であった。津軽丸型の前部右舷雑居席に似ていたが、消音器室囲壁の幅が広いため通路の窓側にのみ雑居席が設けられた。
左舷椅子席も津軽丸型前部左舷椅子席に似ていたが、消音器室囲壁幅が広かったほか、この囲壁に沿って乗船口から後部区画へ通じる広い通路を確保しなければならなかったため、消音器室囲壁側面では、この通路と仕切る手荷物棚と甲板室の左舷舷側壁にはさまれた区画には2人掛けシートが2列、中通路2 – 2配置の列車スタイルの椅子配置となり、窓側19脚、内側17脚の72名となった。また消音器室囲壁前方の中央部に2人掛けシート横3列で前後4脚ずつ24名の計96名分の椅子席が設置された。左舷側の窓割りも津軽丸型に準じ、シートピッチに合わせた小窓19個となった。この当時新製中の在来線特急車両の普通席はリクライニングシートであったため、これらの椅子席も方向転換機能を省いた同等品が採用され、青函連絡船初の普通席リクライニングシートとなった。さらに船尾側へ進むと後部区画で、定員270名のカーペット敷き雑居席の大広間になっており、通路で左舷、中央、右舷の3区画に仕切られ、それぞれが低い手荷物棚で、さらに3区画ずつに不完全に仕切られた形は、津軽丸型の1980年(昭和55年)の後部椅子席撤去改装後の後部普通座席と似た造りであった。その後ろにトイレ、洗面所、シャワー室が設置されていた。
上部船楼甲板中央部区画の後端両側と前端中央部には、それぞれ新設甲板室屋上へ上る階段があり、この屋上遊歩スペースは操舵室のある航海甲板と同層であったが、つながっていなかったこともあり、遊歩甲板と称した。この、前部煙突の直後から、船尾係船作業場直前に至る、広大な遊歩スペースは、一般旅客に開放された一平面ものとしては青函連絡船最大の広さであった。
新設甲板室のすぐ前の前部煙突は、それが載っていた前部消音器室の高さが1層から2層にかさ上げされ、前部煙突も1層分持ち上がった。この前部消音機室2階部分は新設甲板室2階左舷の突出部分とつながっていた。前部煙突は1層分上がったとはいえ、津軽丸型のそれに比べれば1層分低く、前部煙突のすぐ後ろに位置する新設甲板室屋上の遊歩スペースへの排煙の影響が懸念されたため、前部煙突上部前面に通風用の穴があけられた。なお、この新設の前部消音器室2階部分前側には、従来は旅客扱いしない車両渡船であったため設置されていなかった100馬力ディーゼルエンジン駆動の自動起動・自動停止の70kVA非常用発電機が津軽丸型同様設置され、後ろ側には第1空気調整室が設置された。
後部煙突兼マストも同様に1層分程度持ち上げられたが、遊歩甲板上に1層の後部消音器室を設けたため、見かけ上1層分短くなった。この遊歩甲板の後部消音器室前側には第2空気調整室が設置され、その下の上部船楼甲板の後部消音器室後ろ側には第3空気調整室が設置された。なお、後部煙突兼マストに設置されていた機関部品積卸し用デリックは、その使用頻度が低いため、甲板室造設時に廃止された。
横揺れ防止のフィンスタビライザーも装備された。この前年、十和田丸(2代)に装備されたものと同型の、後方折込式格納型スペリー・3Rで、翼長3.97m翼幅1.8mと十和田丸のものより30cmほど長いフィンをCO2消火装置室両舷船底彎曲部に装備し、荒天時には威力を発揮した。なお、フィンスタビライザーは高速航行時のみの使用で、専ら出入港時に使用されるバウスラスターとはその使用時間が重なることはないため、その電源にはバウスラスターの電源でもあり非常用電源でもある主軸駆動発電機が充てられた。
車両渡船時代は、車両甲板下の総括制御室と航海甲板操舵室後ろ隣の電気機器室の2ヵ所のみ、電子機器保護目的でパッケージエアコンが装備され冷房完備であったが、その他の船室には冷房はなかった。しかし青函連絡船では、1966年(昭和41年)10月の車載客船十和田丸(初代)引退以降は、客室を持つ船は全て冷房完備の津軽丸型となっており、客室冷房は当然の流れとなっていた。このため、CO2消火装置室に30kWの電動式水冷却ユニット2台を設置し、ここから上記3ヵ所の空気調整室の冷却コイルへ冷却水を送って冷風を作り、ダクトで客室内へ送風するセントラル冷房方式の冷房装置が設置された。なお、暖房時はボイラーから各空気調整室の加熱コイルへ蒸気を送って温風をダクトで送風するほか、客室内ラジエーターへの蒸気供給による暖房も併用された。
従来は定員6名のFRP製救助艇1隻が右舷船楼甲板前部消音器室横のボートダビットに懸架されていたが、救命艇としては25名乗り膨張式救命いかだ4隻が搭載されていた。旅客扱いがなかったため、乗船者は全員元気で船楼甲板から海面へ投下されたボートへは網梯子を使用して降下することになっていた。客載車両渡船化に伴い、多数の一般客を乗せることになり、海面への旅客用降下装置の追加装備が必要となった。このため、津軽丸型に装備されていたすべり台式類似の10.5m膨張式シューター 1基が救助艇とは逆の左舷船楼甲板前部消音器室横に装備され、さらに13mスパイラル式降下装置が遊歩甲板左舷後部階段出口前側舷側と前部階段出口近くの右舷舷側に計2基が装備された。これは遊歩甲板から海面上にナイロン製の筒を垂らし、その中をらせん状に降下して下端に浮かんだプラットホームに降りる構造で、膨張式救命いかだは25名乗り33隻に増強された。
最大搭載人員増加に伴い、汚物処理装置2セットが搭載された。船楼甲板の客室、その他の乗船者室(機関整備員室や船員食堂厨房従業員居室等)隣接のトイレ、および従来からの甲板室の船員用トイレからの汚物処理装置がCO2消火装置室の一つ船首側の水密区画の第二甲板船首倉庫に、上部船楼甲板後部のトイレからの汚物処理装置が第3補機室中段に搭載された。これらは自動粉砕排出式、カッター付汚物ポンプ120リットル/分を各2台備え、貯蔵タンク容量は前部が2.2 m3、後部が3.2 m3であった。
両船とも、船体塗色に変化はなく、後部煙突兼マスト上半分の識別塗色も、石狩丸(3代)が赤(5R4/14)、檜山丸(2代)がうすい桜色(2.5RP9/1)のままであった。このほか、識別のため、遊歩甲板への両舷の階段出口の形が、側面から見て、石狩丸(3代)では長方形であったのに対し、檜山丸(2代)では船首側が斜面になった台形であった。
なお国鉄では、この2隻を「石狩丸型」と称したが、かつて1946年(昭和21年)建造の石狩丸(初代)を筆頭とするH型船3隻も「石狩丸型」と呼称したことがあった。
また、石狩丸(3代)の客載車両渡船改造就航後、津軽丸型に比べ、ドライブプロペラ(出航前の主軸回転開始指令)後の客室の騒音振動の大きいことが判明したため、続く檜山丸(2代)の改造工事では、補強用の鋼材を組んだ上に甲板室を載せ、客室床下に10ミリの弾力ゴムを敷く対策がなされた。
乗用車航送のため、従来は“出入禁止"であった青森第1岸壁、函館第2岸壁を使用することになった。しかし、津軽丸型では乗用車を遊歩甲板に積載していたのに対し、石狩丸型では、それより1層低い船楼甲板への積載のため、両岸壁とも既設の乗用車乗降設備が使えず、青森第1岸壁では斜路を、函館第2岸壁ではエレベーターを石狩丸型用に新設したほか、函館第2岸壁は沖側へ17m延長して165mとした。また、青森第1岸壁着岸時の操船海面確保のため、青森港旧北防波堤の西側30mの撤去も行われた。運用は乗用車航送可能な、青森第1岸壁と函館第2岸壁を使用する甲系統に充当され、この2隻で1日5往復し、全便で鉄道車両航送が、ほんとんどの便で乗用車航送が行われたが、定期の旅客扱いは、深夜の続行便の先発便(11便、12便 1982年(昭和57年)11月15日のダイヤ改正以降は101便、102便)のみであった。しかし多客期はその他の便でも旅客扱いが行われた。なお乗用車航送便でかつ旅客扱い便に限り、鉄道車両積載数はワム換算50両に制限された。
“国鉄改革"の一環としての1984年(昭和59年)2月1日のダイヤ改正では、貨物列車の大幅削減が断行され、青函連絡船でも貨物便が削減され、それまでの最大22往復から同20往復となった。これにより日高丸(2代)は青森第3岸壁1月31日12時45分発、函館第4岸壁16時35分着の273便で終航となり、十勝丸(2代)も青森第3岸壁17時25分発、函館第3岸壁21時10分着の263便で終航となり、両船はそれぞれ着岸した岸壁でそのまま係船され、その岸壁が所属する有川桟橋も2月1日付けで廃止された。日高丸(2代)は1987年(昭和62年)2月4日、セブン商事に売却され2月28日解体のため韓国へ向け曳航されて函館を発ち、十勝丸(2代)も2月4日、日商岩井に売却され3月8日、解体のため台湾へ向け曳航され函館を離れた。