トヨタ自動車
トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ、TOYOTA MOTOR CORPORATION、通称:トヨタ、TMC)は、愛知県豊田市に本社を置く日本最大手の自動車メーカー。豊田自動織機を源流とするトヨタグループの中核企業。ダイハツ工業と日野自動車の親会社、SUBARUの筆頭株主。
トヨタグループ全体の2022年の販売台数は1,048万台と、3年連続で世界1位となった。世界最大の自動車メーカーの1つであり、2021年時点の単独売上高は全世界の企業の中で世界9位。2022年における企業ブランド力は全世界で6位。日本で最も売上高が大きい企業である。
東証プライム市場およびニューヨーク証券取引所(NYSE)上場企業であり、日経平均株価およびTOPIX Core30、JPX日経インデックス400の構成銘柄の一つ。
豊田佐吉が愛知県碧海郡刈谷町(現・刈谷市)に創業した豊田自動織機製作所(現・豊田自動織機)内に、1933年9月に開設された自動車部がトヨタ自動車の起源で自動車部設置にあたり、中京デトロイト構想創案者で大同メタル工業創立者の川越庸一が豊田喜一郎を説き伏せ、自動車部設置に至った。初代自動車部部長に川越庸一を迎え入れた。佐吉の息子である豊田喜一郎 が中心となって設立したが、初代社長は佐吉の娘婿で喜一郎の義兄である豊田利三郎が就いた。
織機製作における鋳造・機械加工技術等のノウハウを活かし、研究期間を経て1935年11月にG1型トラックを発表。翌1936年9月に、同社初の量産乗用車であるAA型乗用車と、同時にG1型の改良型であるGA型トラックを発表した。これまで豊田自動織機製作所の自動車部として刈谷町(現・刈谷市)で開発・製造されていたが、1937年8月28日に独立した新会社が広大な敷地のある愛知県西加茂郡挙母町(現・豊田市)に設立され、本社と工場が設置された。本社工場が竣工された11月3日を創立記念日としている。
豊田自動織機製作所自動車部時代は、社名中の「豊田」の読みが「トヨダ」であったため、ロゴや刻印も英語は「TOYODA」であった。エンブレムは漢字の「豊田」を使用していた。しかし、1936年夏に行われた新トヨダマークの公募で、約27,000点の応募作品から選ばれたのは「トヨダ」ではなく「トヨタ」のマークだった。理由として、デザイン的にスマートであること、画数が8画で縁起がいいこと、個人名から離れ社会的存在へと発展することなどが挙げられている。1936年9月25日に「トヨタ(TOYOTA)」の使用が開始され、翌年の自動車部門独立時も「トヨタ自動車工業株式会社」が社名に採用された。
本社が位置する豊田市は、奈良時代から約1,300年間「挙母(ころも、挙母市)」と称された。1959年に「豊田(豊田市)」へ改称することを市議会で決議し、本社所在地の表示が「挙母市大字下市場字前山8番地」から「豊田市トヨタ町1番地」に変更された。日本の企業城下町で、市名に企業名が採用されたのは稀な事例である。
1941年に利三郎は会長に退き、第2代社長に創業者の喜一郎が就任した。日中戦争および太平洋戦争中は主に帝国陸軍向けのトラックと、少数のAA型乗用車、派生型のAB型(ABR型)・AC型などを生産し、陸軍の要請で川崎重工業との合弁で東海航空工業(後のアイシン)を設立したり、トヨタも航空機部門を作って航空機用エンジンを製造した。終戦直前の1945年8月14日にアメリカ軍の爆撃で挙母工場の約4分の1が破壊された。
1950年にドッジ・ラインに伴うデフレと戦前の好調を支えた割賦販売方式の影響を受けてトヨタは経営危機に陥った。豊田喜一郎社長は辞任に追い込まれたが、直後に朝鮮戦争が勃発して軍用トラック特需があり倒産を回避、同時に技術者の中村健也の監督のもと、国産自家用車の開発を開始した。
この経営危機時、都銀・地銀含めトヨタと取引のあった銀行24行による協調融資団が結成される中、帝国銀行、東海銀行を中心とする銀行団の緊急融資の条件として、販売強化のためにトヨタ自動車販売株式会社(トヨタ自販)が設立された。このとき融資に協力した帝国銀行と東海銀行が主力銀行となるが、融資条件に合理化も含まれており、トヨタは初のリストラを断行している。貸付金を回収した大阪銀行は、後継の住友銀行がさくら銀行と合併する(三井住友銀行)まで50年のあいだ口座開設や取引はされなかった。千代田銀行は取引解消に至らずも再建策に消極的であったことから、後継の三菱銀行は住友銀行ほどではないが、海外の資金調達や決済など一部に限られて東京銀行と合併する(東京三菱銀行、現・三菱UFJ銀行)まで45年のあいだ全面的な口座開設や取引はされなかった。
喜一郎の後を継いだ石田退三社長の時代にクラウン(1955年)、コロナ(1957年)、ダイナ(1959年)、パブリカ(1961年)などロングセラーカーを開発し、販売網の整備を推し進めた。1956年クラウンがロンドン-東京間を走破、国産自動車メーカー各社の自信となった。のちの中川不器男社長時代にスポーツ800(1965年)、カローラ(1966年)、ハイエース、2000GT(1967年)などを発売。特にカローラの躍進により、トヨタは国内シェアトップを不動のものとした。このころから北米、タイ、ブラジルなどにも進出し、カローラが発売後10年の1974年に車名別世界販売台数1位になって、トヨタの急速な世界展開をリードした。
この頃日本はOECDに加盟して外国車の輸入が自由化され、日本の自動車メーカーは生産力に勝るGMやフォードに対抗するべく業界再編が行われていた。シェア首位のトヨタは独占禁止法の関係で他社を吸収合併することが認められなかったため、1966年に日野自動車と、1967年にダイハツ工業 と業務提携を締結した。日野はトヨタの生産ノウハウを吸収してトヨタの小型車生産を請け負い、ダイハツはカローラやパブリカの事実上の上級モデルであるシャルマンとコンソルテを開発・販売しながら四輪開発の経験を積んだ。こうしてトヨタは「200万台体制」に向けた準備を整えた。
豊田英二社長の時代にセンチュリー(1967年)、スプリンター、マークII(1968年)、カリーナ、セリカ、ライトエース(1970年)、スターレット(1973年)、タウンエース(1976年)、ターセル、コルサ(1978年)、カムリ(1980年)、ソアラ(1981年)などを発売し、公害問題や排ガス規制などに対処した。1980年にビスタ店を設立し、トヨタ店、トヨペット店、カローラ店、オート店(1998年に「(旧)ネッツ店」に改称)とともに「販売5チャネル体制」を確立した。
1982年7月1日、トヨタ自工とトヨタ自販が合併し、現在のトヨタ自動車株式会社となった。新会社の社長に喜一郎の長男・豊田章一郞が就任し、佐吉の甥である英二は会長に退いた。国内市場でビスタ、マスターエース(1982年)、ハイラックスサーフ、MR2(1984年)、カリーナED(1985年)、スープラ(1986年)、セルシオ(1989年)、ウィンダム(1991年)など次世代のトヨタを担う車種を発売し、国内販売高トップの座を強固にした。
1989年にアメリカを主要マーケットとしたトヨタの上級ブランド「レクサス」を立ち上げた。レクサス・LS (日本名、セルシオ) の成功は、日本車が高級乗用車としても通用することを証明した。
1992年に章一郞は社長を退き弟の豊田達郎が社長に就いた。バブル経済の崩壊は自動車業界を直撃してトヨタも影響を受けた。時代はトヨタの得意とするセダン・クーペなどの高級感・格好良さより、SUVやミニバンなどの実用性を重視する分野へと移り変わって行き、シェアは一時40%を切った。トヨタはセダンに力を入れる一方、ミニバンのエスティマ(1990年)や、クロスオーバーSUV(CUV)の先駆けとなるRAV4(1994年)を投入して状況に対応した。不況の続く中、1995年に達郎は高血圧で倒れ、副社長の奥田碩が社長職を継いだ。
奥田は創業家出身の章一郞会長を後ろ盾に、業績が下降していたトヨタを再生させ、積極的な海外販路拡大路線を開始した。1997年に高級SUVの先駆けとなるハリアーと、世界初の量産ハイブリッドカープリウスの販売を開始し、1999年のヴィッツ発売を機に張富士夫に社長の座を譲った。張は奥田の海外販路拡大路線を推進し、2002年以降は年間50万台ものペースで海外販売台数が急拡大し始めた。2003年に2代目プリウスの販売を開始したが、この成功は「ハイブリッドカーを擁する環境先進企業・トヨタ」のイメージを確立させる事に成功した。2000年から部品の設計開発段階からの原価低減を目指したCCC21活動を開始し、ピーク時の2003年に3,000億円の原価低減を達成した。2003年3月末集計における従業員数は65,551人、トヨタグループの連結子会社の合計は264,096人で日本最大、世界で第三位の企業規模となった。2004年に旧ネッツ店とビスタ店を統合して新生・ネッツ店として再出発した。
傘下企業の関係強化も進み、1998年にダイハツ工業、2001年に日野自動車の株式の過半数を取得した。
2005年に張の後任として渡辺捷昭が社長に就任した。渡辺も、奥田社長時代以降続いている拡大路線を継続しつつ、CCC21活動を発展させてシステム単位で原価低減を目指すVI活動を開始した。同年、トヨタ町の本社新本館が完成し地上14階、地下2階の一面ガラス張りの現代的な建物が完成。8月にレクサス店を日本へ導入した。10月にゼネラルモーターズが保有する富士重工業の約20%の株式のうち8.7%を取得し筆頭株主になった上で、提携を結ぶことを発表した。2007年に世界販売台数が過去最多の936万6,418台を記録し (世界2位、生産台数は世界1位)、2008年3月期の連結営業利益も過去最高となる2兆2,703億円を記録した。2007年に、名古屋駅前にある豊田ビル・毎日ビルの建替えによる再開発で建設されるミッドランドスクエア内に新しい名古屋オフィスが完成し、元名古屋ビル、JRセントラルタワーズオフィス、本社機能の一部と名古屋市内と東京本社からそれぞれ日本国内・日本国外の営業部門が移転した。
2008年のリーマン・ショックで世界の自動車販売台数は急減し、トヨタも2009年3月期の連結営業利益が4,610億円で58年ぶりに赤字に転落した。2008年の年間世界販売台数はGMの販売台数が落ち込みが激しかったため、897万2,000台の販売台数を記録したトヨタグループが初めて販売台数世界一となった。この自動車市場の冷え込みに加えて、2009年から2010年にかけて大規模リコールが発生したため、トヨタの経営は一転して危機的状況に陥った。この危機に対して、2009年6月に新社長に就任したばかりの創業家出身の豊田章男は、トヨタが経営学者ジェームズ・C・ コリンズが言うところの企業消滅手前の「企業凋落の4段階目」に瀕していると表明した。2011年に東日本大震災、タイ大洪水が発生し、2010年から続く記録的な円高もあって、トヨタグループの世界販売台数はGMとフォルクスワーゲングループに抜かれて世界3位に後退した。2008年から、さらなる原価低減を目指す緊急VA活動を開始し、全社VA活動、VA開発部の発足まで発展させ、2011年から、意思決定の迅速化のために大幅に取締役を削減した上で海外事業体にいくつかの権限を委譲するなど、様々な企業努力をおこなった。
2012年に過去最多となる世界販売台数974万7,762台を達成し、2年ぶりに世界販売台数1位を奪還した。2012年末からのアベノミクスの金融緩和による円安で、2013年3月期はリーマン・ショック後初で5年ぶりとなる営業利益1兆円越えを達成する。
2013年4月にレクサス・インターナショナル、第1トヨタ、第2トヨタ、ユニットセンターの4つのビジネスユニットを新設し、意思決定を迅速化した。これは1982年の工販合併後の最大の組織改編であった。同年のグループ年間生産台数は1,011万7,274台を記録し、世界の自動車メーカーの中で初めての年間生産台数1,000万台超えを達成し、翌2014年は、年間販売台数でも初の1,000万台超えを達成した。2015年3月期は日本企業で初の純利益2兆円越えを達成し、2016年3月期売上高28兆4,000億円は、5大商社である三菱商事、三井物産、住友商事、伊藤忠商事、丸紅を抑え日本1位である。
2015年に新しい設計開発思想「TNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ)」の導入を開始し、さらなる原価逓減と「もっといいクルマづくり」の姿勢を鮮明に打ち出した。一般投資家向けに中長期保有を前提とした元本保証の種類株式『AA型種類株式』の発行を発表。即座に業績へ反映されない研究開発に投資するのが目的とされる。株式名はトヨタ初の量産乗用車AA型にちなんで命名された。同年2月、トヨタは燃料電池車の特許5,700件を無料開放。社会全体での水素技術の普及を図った。
CASEは、Connected(コネクティッド)、Autonomous(自動化)、Shared(シェアリング)、Electric(電動化)の頭文字をとった略称 で、技術革新や概念の変化のことを指す。CASEとMaaS(Mobility as a Service)の波が同時に到来したことで自動車業界は「100年に一度の大変革の時代」に突入した。トヨタはCASEやMaaSに対する施策を矢継ぎ早に打ち出していく。
1月 - 人工知能技術の研究・開発の拠点として、Toyota Research Institute, Inc.(TRI)を設立。
3月1日 - ヤマハ発動機に対抗するため、ヤンマーホールディングス(ヤンマー)とマリン事業分野で業務提携を発表。
4月4日 - 米マイクロソフトと合弁でコネクテッドカー関連の研究開発および商品開発を行う新会社「Toyota Connected」(トヨタ・コネクテッド)設立を発表。
4月 - 意思決定のさらなる迅速化と次世代リーダーの育成を目的に、専務役員がプレジデントを務める7つの部門からなるカンパニー制を導入。
11月1日 - 「コネクティッド戦略」を発表。
2月 - スズキと業務提携に向けて基本合意。
8月 - マツダと株の持ち合いによる資本提携と技術提携を締結。
10月1日 - 電気自動車に関する技術開発を担う新会社「EV C.A. Spirit 株式会社」を設立。
トヨタは「自動車をつくる会社」から「モビリティカンパニー」にモデルチェンジし、世界中の人々の「移動」に関わるあらゆるサービスを提供する会社、すべての人に移動の自由と楽しさを提供する会社に変革するために、ホーム&アウェイ視点でのトヨタグループ全体の事業の再構築や従来の枠組みに捉われないモビリティサービス中心の協業を加速させている。
1月9日 - 2018 International CES においてモビリティサービス(MaaS)専用次世代電気自動車(EV)"e-Palette Concept"を発表。e-Palette ConceptはAutono-MaaSビジョンの一例である(※「Autono-MaaS」は「Autonomous Vehicle(自動運転車)」と「MaaS(Mobility-as-a-Service)」を融合したトヨタ独自の造語)。
3月 - 自動運転技術の先行開発分野での技術開発を行うToyota Research Institute Advanced Development(TRI-AD)をアイシン精機(現・アイシン)、デンソーと共同で設立。
4月1日 - モビリティサービスの新会社「トヨタモビリティサービス株式会社」を設立。
6月13日 - 東南アジア配車サービス大手 Grab Holdings Inc.とモビリティサービス(MaaS)領域の協業深化で合意。
8月28日 - Uber Technologies, Inc.とライドシェアサービス分野で協業拡大に合意。
10月 - ソフトバンクと新たなモビリティサービスの構築に向けて新会社「MONET Technologies(モネ・テクノロジーズ)」を共同設立することを発表。
1月1日 -
経営のスピードアップと人材育成の強化を狙い、専務役員を執行役員に改め、常務役員、常務理事、基幹職1級・2級(部長・室長級)、技範級を廃止して一律に「幹部職」(約2,300人)としたうえで、勤続年数に関わらず本部長、副本部長、領域長、工場長、グループ長に登用する制度を開始。また技術系の組織を中心に統廃合を行い、部の数を239から220に削減。
総合的なITソリューションを提供する新会社「株式会社トヨタシステムズ」を設立。
1月11日 - トヨタファイナンシャルサービス、住友三井オートサービスとの共同出資により、サブスクリプションサービスを提供する新会社「株式会社KINTO」を設立。
5月8日 - 日本企業として初めて売上高の総額が30兆円を超えた。
5月9日 - 翌年1月7日にパナソニックと合弁会社「プライム ライフ テクノロジーズ株式会社」を設立し、両社の一部子会社 を合弁会社に移管する街づくり事業の統合に合意。
8月28日 - スズキと資本提携に関する合意書を締結。トヨタは約960億円でスズキの株式の約4.9%を取得し、スズキも480億円相当のトヨタの株式を持つ。
11月28日 - 西日本鉄道と共同で2018年11月から福岡市内で実証実験を行っていた マルチモーダルモビリティサービス「my route」を、同日から本格運用に移行。同日より北九州市も対象エリアになり、同時に九州旅客鉄道も参画した。
2020年1月16日 - マルチモーダルモビリティサービス「my route」の全国展開を発表。2020年春以降横浜市、水俣市、宮崎市、日南市にも拡大。同時に、KDDIと提携してauスマートパス/同プレミアムユーザー向け「my route for au」のサービスを開始。
2022年10月14日 - 東北大学と技術開発や社会課題の解決に向けた連携協定を締結。
2023年6月に開催される第119回定時株主総会において、取締役から内山田竹志、ジェームス・カフナー、近健太、前田昌彦が退任し、新たに執行役員と兼ねる形で佐藤恒治、中嶋裕樹、宮崎洋一、サイモン・ハンフリーズが選出される予定である。また社外取締役から工藤禎子が退任し、新たに大島眞彦(三井住友フィナンシャルグループ執行役副社長)と大薗恵美(一橋大学大学院教授)が選出される予定である。監査役からは加藤治彦と小津博司が退任し、新たに白根武とCatherine O'Connellが選出される予定である。
トヨタ自動車工業株式会社・トヨタ自動車販売株式会社・トヨタ自動車株式会社の社長の変遷
トヨタ自動車工業株式会社・トヨタ自動車販売株式会社・トヨタ自動車株式会社の会長の変遷
1950年の経営危機を教訓とし、大野耐一が中心となって「改善(カイゼン)」の思想や、「必要な物を、必要な時に、必要な量だけ生産する」ジャストインタイム(JIT、カンバン方式)を考案し、トヨタ生産方式(TPS、Toyota Production System)の基礎が作られた。1965年に、豊田佐吉が開発した自動織機をヒントに異常を感知したら止まる工作機器を用いた「自働化」の概念が誕生した。ジャストインタイムも自働化も、大量生産や在庫の作り置きこそ正義という当時の風潮とは逆行するものであったが、最終的にトヨタ流製品開発(TPD)と並ぶトヨタ躍進の要素となった。一方で00年代に販売台数を大幅に伸ばしていた頃は設備をフル稼働する必要に追われてトヨタ生産方式が機能しなかったため、リーマン・ショック時に大量の在庫を抱えてしまう羽目に陥った。
1960年代以降は関東自動車工業(現・トヨタ東日本)・豊田自動織機・日野自動車・ダイハツ工業・ヤマハ発動機といった企業との資本提携を活用し、共同開発や生産・組み立ての委託でコスト削減をしつつ、グループ全体の工場の稼働率を高めている。エコ・自動運転技術開発の競争が激しくなった2010年代にはスズキ・マツダ・BMWなど、自グループ以外の企業と提携・共同開発をするようになった。
日本販売モデルは、現代の製造業で多く見られる生産拠点の海外移転はほとんど行わない。近年の円高が厳しい中でも『国内生産300万台体制』『国内販売150万台』に強いこだわりを持っており、北米を主力市場とするカムリも堤工場で生産を継続したり、ハイブリッドシステムを構成する主電池やインバータ、モータ内蔵トランスアクスルなどの大半を自社工場で生産するなどして日本の雇用創出に貢献している。一方で少子高齢化の進む日本市場の先細りには強い危機感を抱いており、現生産体制を維持するため様々な改革を行っている。
銀行融資に頼らず自己資本の充実に努め、名古屋式経営の見本ともされる無借金経営で優良企業の代表的企業とされるが、連結子会社には有利子負債が相応に存在し、顧客貸し出し(自動車ローン)事業をおこなう金融子会社が存在するため、連結決算で企業規模相応の有利子負債が存在する。一方で、多大な自己資本を抱え、トヨタ銀行とも称される。2002年3月期の通期決算で日本企業初の連結経常利益1兆円を超え、2004年3月期の通期決算は、連結純利益(米国会計基準)でも日本企業初の1兆円超えを達成した。2007年3月期連結決算(米国会計基準)で営業利益が2兆2,386億円となり、日本企業として初の2兆円の大台を突破し、2008年3月期に7年連続で最高記録を更新し営業利益を2兆2,703億円まで伸ばしたことからマスコミから絶賛された。2008年中頃から2012年末頃までリーマン・ショックや大規模リコール、東日本大震災やタイ大洪水等の天災、超円高などにより、業績が悪化したが、経営改革、商品力の向上、原価低減に努め、超円高が是正されたことで2013年3月期に業績が回復、2012年の年間販売台数も、2007年の販売台数を超えて過去最高となる974万7,762台を記録した。2014年3月期に営業利益が2兆2,921億円となり6年ぶりに過去最高を更新し、2015年3月期でも営業利益2兆7,556億円として過去最高を更新、純利益は2兆1,733億円を記録し日本企業初の純利益2兆円超えを達成した。
近年は社会貢献活動に力を入れており、2006年1月からトヨタ社内に「社会貢献推進部」を設置し、交通安全や中国で植林活動、人材育成、自動車のリサイクルなどの環境への貢献などの社会貢献活動を積極的に行っている。
豊田章男社長の体制下で、意思決定の迅速化と次世代の経営者育成を目的に役員数と役職の大幅な削減が進められた。2020年6月11日開催の取締役会で、役員経験者が就くことが定例化していた相談役と顧問の廃止を決議した。2020年7月時点で副社長、専務、常務、常務理事、基幹職1級・2級、技範級の各職位が廃止されており、9人の取締役の決定のもと、9人の執行役員がチーフオフィサーとして全社的な経営を担い、その下の幹部職が実行部隊のトップとしてカンパニープレジデント、地域CEO、本部長を務める経営体制となっている。
日本経済新聞が発表する以下の日本国内のランキングで1位である(2019年4月付)。
米国フォーチュン誌が発表する世界の企業の総収益をランキングした2018年版フォーチュン・グローバル500で世界6位、国内1位に選ばれた。
米国フォーブス誌が発表する売上高、利益、資産、時価総額の4つの要素を基にランキングしている2019年版フォーブス・グローバル2000で世界15位、国内1位に選ばれた。
米国インターブランド社が発表する世界の企業のブランド価値をランキングした2018年版インターブランド・ベスト・グローバル・ブランド・リストで世界7位、国内1位に選ばれた。
英国フィナンシャル・タイムズ紙が発表する世界の企業の時価総額をランキングする2015年フィナンシャル・タイムズ・グローバル500で世界15位に選ばれた。
トヨタ車は信頼性が高く故障が極めて少ないことで知られており、特にカローラ、ランドクルーザー、ハイラックス、ハイエースの信頼性の高さは「耐久性=トヨタ」のイメージを万国共通のものにまで高めた。日本市場1位の乗用車もさることながら、ランニングコストが重要な、商用車の需要も極めて高い。
例えばタクシー専用車のコンフォートは、100万キロメートル近く走行可能であるため、日本のタクシー車の8割を占める人気車種になった。高品質とコストダウンを両立するノウハウは、自動車のみならずあらゆる製造業で参考にされるほど高水準で知られる。特にドアやトランクリッドなどと外板の隙間(チリ)を狭く均一に仕上げる技術や、ドアの閉まり音、遮音性といった品質管理は定評があり、信頼性調査や顧客満足度の順位は安定して高い。
トヨタが世界をリードしている環境技術に、スプリット式ハイブリッド技術の「トヨタ・ハイブリッド・システム(THS-II)」がある。1997年12月に世界初の量産ハイブリッド車、プリウスを市場に送り出した。初代はマイナーな存在であったが、二代目は原油価格高騰を背景に販売台数を伸ばし、三代目に至っては最初の1か月間の受注台数が月販目標の1万台の18倍にあたる約18万台で、納車が最大で10か月以上待ちになるなど空前のヒットを記録した。これにより「トヨタ=ハイブリッド」のイメージが不動のものとなった。2017年2月にはハイブリッド車の世界累計販売台数が1000万台を突破している。苦手だった高速道路の走行を克服し、ヨーロッパでもハイブリッド車の販売が順調である。トヨタの世界販売台数におけるハイブリッド車の割合は12%と、世界の自動車メーカーの中で最も多いものとなっている。
また燃料電池車(FCV)分野でも旗振り役となっており、2014年12月に世界初の量産型燃料電池車であるMIRAI(ミライ)を発売。試作車は1台数億円ともされたが、技術開発により売価は1台700万円に抑えた。最初の1か月間の受注台数は年間販売目標400台を大きく上回る約1,500台を記録。約7割が個人客であり、北海道など遠方からの注文も相次いだ。
内燃機関技術では、1960 - 1970年代にヤマハ発動機にスポーツカーエンジンのDOHC化を委託したり、1970年代に本田技研工業からCVCCの技術供与を受けたりするなど後れを取っているイメージがあるが、ホンダ・日産が排ガス規制の厳しさに、DOHCエンジンを諦めてOHV・SOHCへと回帰する中でも、トヨタだけは頑強に三元触媒、TGP燃焼、酸化触媒の三方式にEFI(電子制御燃料噴射装置)、可変吸気システムなど様々な技術を開発して、ベースエンジンのDOHC化を可能にし続けた実績がある。
1981年にソアラ専用(後にセリカに搭載)として単独開発した5M-GEUに世界で初めてDOHCに油圧式ラッシュアジャスターを搭載しメンテナンスフリーを実現した。また当時の国産エンジンでは初の2000ccを越える大排気量DOHCエンジンであり、新たな国産DOHCエンジンのジャンルを築いた。他にも焼結中空カムシャフトや焼結鍛造コンロッドなど最新の生産技術を駆使した軽量・高機能なエンジン「LASRE(Light-weight Advanced Super Response Engine)」を推進し、低回転にも強いDOHCエンジンの「ハイメカ・ツインカム」を単独開発。それまでスポーツカーだけのものであったDOHCを、トヨタはいち早く全乗用車にラインナップした。1990年代には可変バルブ技術の「VVT-i」 により大幅な燃焼効率アップを達成し、2005年には世界で初めて筒内直接噴射・ポート噴射を併用する技術の「D-4S」を誕生させている。2015年発売の4代目プリウスでは、世界で初めて最大エンジン効率40%の大台に到達し、2017年登場の『ダイナミックフォースエンジン』では、さらに41%に伸ばしている。