第五青函丸
第五青函丸(だいごせいかんまる)は、運輸通信省鉄道総局 青函航路の鉄道連絡船で、太平洋戦争開戦後の著しい船腹不足による北海道産石炭輸送の海運から鉄道への転移に対応するため建造された鉄道車両航送専用の車両渡船であった。
太平洋戦争開戦時建造中であった第四青函丸を原型とし、工期短縮と使用鋼材節減のため徹底した簡易船型と統一規格材料を採用したW型戦時標準船(第五青函丸型)の第1船で、以後、第五青函丸を含め、同型船が連番で第十二青函丸まで8隻建造された。うち、第五・第九・第十青函丸は戦時中の事故や空襲で、第十一青函丸は洞爺丸台風で失われた。
また派生形のH型戦時標準船1隻と、終戦後はW型・H型の平時型各2隻ずつが追加建造された。戦後は旅客設備の造設と撤去、船質改善のため度重なる改修工事に明け暮れた。
ここでは第五青函丸型8隻について記述する。
1937年(昭和12年)7月の日中戦争勃発以降は、内航船の対中国大陸航路への転用等による国内沿岸航路の船腹不足が進み、沿岸航路で輸送していた貨物は並行する陸運へ転移した。これを「海運貨物の陸運転移」というが、当時この分野の陸運はほとんど鉄道であった。鉄道連絡船航路として鉄道網の一部を構成する青函航路にもこの時期陸運転移は波及し、同航路の貨物輸送量は1936年 (昭和11年)度の109万7134トンから1940年(昭和15年)度の213万1500トンへと倍増していた。しかし、この間の車両渡船の増強は、1939年(昭和14年)11月就航の第三青函丸1隻にすぎなかった。1941年(昭和16年)夏には国内炭運搬船不足から、北海道や九州からの石炭積出しが滞り、港頭や山元に大量の石炭が山積みされる事態となり、鉄道省は関釜連絡船の貨物船新羅丸を7月10日から9月30日まで本輪西 - 塩釜間に運航した。1941年(昭和16年)12月8日の太平洋戦争開戦後は、さらに多くの船が南方占領地から内地への資源輸送に振り向けられ、沿岸航路の船腹不足は一層深刻さを増した。そのうえ1941年(昭和16年)11月20日には、浮流機雷の津軽海峡への流入もあり、以後半年間は12往復中、夜間便5往復の休航を余儀なくされ、翌1942年(昭和17年)2月には14万トンもの滞貨が積み上がってしまった。このため、1941年(昭和16年)12月8日から1942年(昭和17年)2月28日まで新羅丸の助勤を受け、1942年(昭和17年)2月15日からは、青函間での機帆船を用いた鉄道貨物一貫輸送を開始し、滞貨解消に努めた。機帆船輸送はその後も増加する石炭輸送の一手段として拡大増強され、青森、函館両港でも機帆船岸壁ならびに船車連絡設備の整備が推進された。
平時、北海道炭の本州方面への移出は、内陸部に位置する主力の石狩炭田では、山元から100kmあるいはそれ以上離れた小樽港、室蘭港まで鉄道で長距離輸送し、以後大型内航船で消費地へ運んでいた。これは石炭のような不急の重量低価品は鉄道運賃が船舶運賃より相対的にかなり高く、鉄道輸送距離を可及的に短縮する必要があったからで、海運貨物の陸運転移が相当進んでいた1941年(昭和16年)度でも、青函航路の石炭輸送量は年間1万3000トンと北海道炭総移出量732万9000トン、青函航路上り貨物輸送量114万9782トン、と比べても極めて少量であった。
しかし太平洋戦争開戦以降の深刻な船腹不足は、大量の石炭海上輸送を否応なく陸運へ転移させざるを得なくした。道内産炭地から最大消費地京浜工業地帯への鉄道輸送ルートは、北海道側が室蘭本線 函館本線経由函館まで、本州側は青森から長町、水戸経由田端に至る東北本線 常磐線ルート、ならびに青森から秋田、長岡、高崎経由の日本海縦貫線 上越線ルートで、青函航路はこれら両岸の鉄道をつなぐ重要な位置を占めてはいたが、上記の通り当時石炭輸送はほとんど行われていなかったにもかかわらず、既に輸送余力のない状況であった。
このため鉄道省は1942年(昭和17年)春、石炭輸送の陸運転移に伴う青函航路の石炭輸送量を1943年(昭和18年)10月には年間130万トン、1944年(昭和19年)10月には250万トンに達すると予測し、車両渡船1隻で年間45万トン輸送できるものとして建造中の第四青函丸を含む車両渡船4隻の早期建造を海軍艦政本部に要請した。
鉄道も、当時これらのルートの大部分は単線で、線路容量増大のため、多くの信号場が建設中で、複線化工事を急いでいた区間もあった。青函航路においても、函館港では1941年(昭和16年)4月から、青森港では 1940年(昭和15年)11月から、車両渡船用岸壁増設工事が進められており、函館港有川埠頭の函館第3第4岸壁が1944年(昭和19年)1月3日と11月17日から使用開始され開設当初は有川第1第2岸壁と呼称し1945年5月に函館第3第4岸壁と改称。、青森第3岸壁は1944年(昭和19年)5月1日から昼間のみ使用開始(7月20日より昼夜使用)された。さらに、有川埠頭では引き続き函館第4岸壁の裏側に右舷着けの第5岸壁の工事が進められ、青森側でも1943年(昭和18年)12月からは夏泊半島東側の小湊に突堤の両側使用となる2岸壁の建設工事が進められた。これら両港の岸壁増設工事と並行して、航送貨車中継施設増強工事も行われ、函館側では五稜郭操車場新設工事が1942年(昭和17年)4月に着工され、1944年(昭和19年)9月に完成し、既設の青森操車場も1940年(昭和15年)から拡張工事が進められ、1944年(昭和19年)2月に竣工していた。
日中戦争勃発以降の船腹不足による造船需要増大に対応するため、造船資材の逼迫緩和、建造能率の向上、船価の引き下げなどを目指し、標準船建造が各方面から要望され、1939年(昭和14年)3月、船舶改善協会が標準船型6種を不定期貨物船の標準船型に選定し、同年4月、逓信省がこれらを標準船型と決定した。さらに同年9月には、翌1940年(昭和15年)4月以降着工となる長さ50m以上の鋼船建造を逓信省の承認制とし、不定期貨物船建造ではこの標準船が優先承認された。さらに1940年(昭和15年)2月には1938年(昭和13年)4月公布の国家総動員法に基づく海運統制令により建造は許可制となり、さらに同年8月からは長さ50m以上の船舶の修理にも逓信大臣の許可が必要となり、10月からは建造許可制の範囲が長さ15m以上にまで拡大され、政府の造船統制は着々と強化されて行った。
太平洋戦争開戦当時、民間造船所では商船だけでなく艦艇建造も増加し、全体の約30%を占めるまでになり、しかも艦艇建造が優先され商船建造は遅れがちであった。この調整を図るため、1941年(昭和16年)12月23日の閣議決定と、それに基づく1942年(昭和17年)2月5日公布の勅令第68号「造船事務に関する所管等の戦時特例に関する件」により、従来は逓信大臣の職権であった①「船舶用主要資材の需給調整」 ②「海軍管理工場国家総動員法に基づき海軍が管理した工場。最終的に全ての主要造船所が指定された。浦賀船渠浦賀工場は1940年3月5日海軍管理工場に指定。における造船及び船舶修繕に関する監督」の2項目を戦時中に限り海軍大臣へ移管し、海軍大臣の一元的管理のもと、艦艇と商船、双方の建造を一体として実施することとした。これらの実務は海軍省令第7号により「長さ50m以上の鋼船長さ50m以上の鋼船の造修計画を「甲造船計画」とし、木造船および長さ50m未満の鋼船造修を「乙造船計画」とした。の主要資材の需給調整」と「海軍管理工場における造船修繕監督権行使 - これによる艦艇工事との競合調整」を海軍大臣直属の海軍艦政本部が、上記以外の船舶については引き続き逓信省外局の海務院1941年12月19日逓信省管船局が外局の海務院ならびに海務局官制で発足、長官には現役の海軍中将が就任。1943年11月1日逓信省と鉄道省の合体時に内務省港湾局とともに運輸通信省海運総局となった。が海軍大臣指揮下で担当した。
このように造船事業の管理権の一部を1941年(昭和16年)末には実質的に所管していた海軍艦政本部であったが、計画造船を全面的に推進するにはこの程度の管理権では不十分であると感じた。このため鋼船造船事業の管理主体を海軍に移し、海軍の力で造船に対する全面的国家統制と推進を行うこととし、1942年(昭和17年)7月29日、先の勅令第68号を改正した勅令第619号「昭和17年勅令第68号造船事務に関する所管等の戦時特例に関する件改正の件」を公布し、長さ50m以上の鋼船の造船、修繕、検査の監督事務の大部分と、長さ50m未満の船舶の主要資材需給も海軍の所管とし、海軍艦政本部がこれらの実務を担当することとした。
逓信省により1941年(昭和16年)12月に立案されていた戦時造船計画「第1次線表」は、このように造船事業管理権の一部を引継いだ海軍艦政本部により「改1線表」「改2線表」「改3線表」と改訂を重ね、1942年(昭和17年)4月「改4線表」として公表された。これが国家的に承認された最初の具体的な戦時造船計画であった。この「線表」とは工場ごとの建造日程の予定を線にしてカレンダーに書き込んだ図表で、海軍ではこれを「線表」と呼び、具体的な建造予定表の通称として広く用いていた。
「改4線表」に沿った商船大量建造のため、新規建造は海軍艦政本部選定の10種類の戦時標準船に限定され、それ以外の特殊目的の船は政府が認めたもののみ、その規格も政府が決める、とされた1942年5月12日閣議決定「計画造船実施に関する件」。。しかしこの10種類の戦時標準船は、戦後の使用も考慮し、粗製乱造を避ける旨うたわれ、うち貨物船6種類は船舶改善協会が1939年(昭和14年)3月に不定期貨物船用に選定した標準船(「戦時標準船」の出現後は「平時標準船」と呼ばれた)で、残る鉱石船1種類と油槽船3種類も当時建造中の適当な型を一部簡易化した程度であったが、いずれも工事簡易化のため材料規格の統一や補機部品の標準化が行われていた。しかし、当時各造船所の船台は建造船とその予約で満杯のため、いきなり戦時標準船建造には着手できず、これに先立つ1942年(昭和17年)初頭、戦時標準船への移行促進のため、当時未起工あるいは工事準備の進んでいなかった標準船以外の船舶、ならびに重要度が低いと見なされた船舶の建造は打ち切りが行われたが、1941年(昭和16年)8月6日起工で、当時建造中であった第四青函丸の工事は継続された。
鉄道省から、この時期に出された上記の第四青函丸を含む青函航路向け車両渡船4隻の建造要請に対して、海軍艦政本部は、10種類の戦時標準船に該当しないうえ、速力15.5ノットも出せるのに特定の航路にしか使えず、船の大きさの割に積載能力の小さい車両渡船の建造など論外、小型機帆船を多数建造し、荷役港湾も分散して戦災リスクを分散すべし、と主張し、これを却下した。これに対し、鉄道省は、1,900総トンで速力10ノットの一般型貨物船のD型戦時標準船就航と車両渡船就航との比較検討を行い、片道数時間以内の鉄道連絡船航路における、車両渡船の圧倒的な荷役時間の短さと、それによる、船と岸壁の稼働率の高さを示して、貨車航送の優位性を海軍艦政本部に訴えたが、受け入れられず、しばし膠着状態となった。
1942年(昭和17年)6月のミッドウェイ海戦敗北を転機に、以後、日本商船の戦損は急増し、海運輸送力はさらに逼迫、従来からその多くを内航海運に頼っていた国内炭輸送は危機的状況に陥った。ここに至って、ようやく鉄道省の説得工作が功を奏したのか、政府は1942年(昭和17年)10月6日の閣議で、「戦時陸運の非常体制確立に関する件」
を決定した。この中には“石炭など重要物資の海上輸送を陸上輸送に転移させる。北海道炭輸送については、青函間貨車航送力を最大限度に活用するほか、現に建造計画中の貨車航送船4隻を急速に竣工させる。"さらに“青函間貨車航送は真に必要隻数を建造増加させ、かつこれに要する海陸連絡設備の急速整備を行う"と、5隻目以降の建造と岸壁増設推進の文言も盛り込まれていた。
この時期、太平洋戦争開戦前に起工し、建造を続行していた船舶は「続行船」と呼ばれ、前述1942年(昭和17年)初頭の「続行船」切り捨てを免れ、なお建造中であった「続行船」224隻(71万総トン)中、37隻(8万1000総トン)が同年10月、戦時標準船建造への移行の障害となる、として切り捨てられたが、ようやく石炭輸送の鉄道転移が理解され、第四青函丸建造は継続された。
しかし船舶喪失量は1942年(昭和17年)10月以降、月間10~20万総トンに急増し、対する当時の月間建造量は2~3万総トン程度に留まり、従来の10種類の海軍艦政本部指定戦時標準船(第1次戦時標準船)では簡易化不十分で大量建造に適さず、喪失船舶の補充困難は明白となった。このため、建造中の「続行船」ならびに第1次戦時標準船では、二重底の廃止や隔壁、第二甲板の一部廃止、諸室艤装の簡易化などの設計変更が行われた。
この喪失船舶急増に対応して1942年(昭和17年)12月に公表された戦時造船計画「改5線表」では、当座は上記の第1次戦時標準船の簡易化設計変更で対応せざるを得ないが、船型の簡易化なくして大幅な工事簡易化は達成できないとし、二次曲面を避けた簡易船型を開発するとともに、耐用年数や運航性能、安全性を軽視してまで、使用鋼材節減と工数減少による工期短縮を行い、「船体3年、エンジン1年」と言われた 第2次戦時標準船建造への移行が示された。この「改5線表」で、第四青函丸の建造続行と、第四青函丸をこの第2次戦時標準船に準じ、徹底的に簡易化した車両渡船1隻(第五青函丸)の新規建造がようやく承認され、その竣工予定は1943年(昭和18年)度末とされた。この第五青函丸型は「雑種船」と分類されながらも、戦時標準型車両渡船として、WAGON(貨車)の頭文字をとって、W型戦時標準船の名が与えられ、造船所建造符号として建造順にW1、W2・・と呼称された。
1943年(昭和18年)3月には、第2次戦時標準船建造を盛り込んだ「改6線表」が公表されたが、この計画で前年10月6日の閣議決定以来積み残されていた残り2隻(W2(第六青函丸)、W3(第七青函丸))の建造が承認された。これら2隻の竣工予定は1944年(昭和19年)度とされた。
1944年(昭和19年)3月30日の大本営政府連絡会議で、3隻(W4(第八青函丸)、W5(第九青函丸)、W6(第十青函丸))の建造と、さらに2隻の追加建造を検討中との報告が海軍省からあり、この前年の1943年(昭和18年)12月公表の「改7線表」に、これら3隻も盛り込まれ、1944年(昭和19年)度竣工予定としてW型4隻と記載された。この4隻とは、1944年(昭和19年)度竣工予定船のうち、W2(第六青函丸)が1943年(昭和18年)度内の1944年(昭和19年)3月7日竣工済みのため、W3(第七青函丸)からW6(第十青函丸)までの4隻を指す。なお、1944年(昭和19年)1月から、青森、函館両港の岸壁増設や操車場工事が順次竣工しつつあり、このときから、函館本線と東北本線が飽和するまで車両渡船を建造する、とされた。
1944年(昭和19年)4月の「改8線表」では、この検討中の2隻が4隻(W7(第十一青函丸)、W8(第十二青函丸)、W9(第十三青函丸)、W10(第十四青函丸))に増やされて建造が承認され1943年12月から1944年2月まで藤原銀次郎を査察使とする主要造船所に対する「第6回行政査察」があり、「必要な条件を充足すれば、わが国造船能力はなお1944年度において255万総トンの建造も不可能ではない」という所見に基づき、建造能力、資材供給能力を最大限に見積もって255万総トンで立案されたのが「改8線表」であった。しかし1944年6月には資材不足は明白となり、同7月のサイパン陥落後の戦況の一段の悪化もあり計画遂行不能となった。とりあえず資材供給の実情に合わせ、1944年9月に183万総トンに改訂したのが「改9線表」であった。、うちW8(第十二青函丸)までの6隻が1944年(昭和19年)度竣工予定とされた。
1944年(昭和19年)6月にはさらに1隻(W11(第十五青函丸))の建造が承認され、これをもって函館本線と東北本線が飽和する隻数に達したとされた。このとき同時に博多と釜山を結ぶ博釜航路用車両渡船として、H型戦時標準船4隻の建造も承認されている。
しかし1944年(昭和19年)9月の「改9線表」では、資材確保困難から、1944年(昭和19年)度竣工はW6(第十青函丸)までと同年3月時点の計画に戻し、W7(第十一青函丸)、W8(第十二青函丸)の2隻は1945年(昭和20年)度へ持ち越すと決定され、1944年(昭和19年)11月公表の「改10線表」には、1945年(昭和20年)度竣工予定としてW型5隻(W7(第十一青函丸)、W8(第十二青函丸)、W9(第十三青函丸)、W10(第十四青函丸)、W11(第十五青函丸))、H型7隻と記載された。しかしその後のさらなる戦況の悪化により、W6(第十青函丸)までは戦時中に竣工できたが、W7(第十一青函丸)とW8(第十二青函丸)は建造中の浦賀船渠で終戦を迎え、H型もH1(石狩丸(初代))が三菱重工横浜造船所で建造中終戦を迎えた。それ以降のW型H型は着工には至らなかった。
しかし終戦約1年後の1946年(昭和21年)7月に至り、W型およびH型戦時標準船の基本設計を引き継ぎながら、二重底復活やボイラー6缶への増強などの改良を施した、W9(北見丸)とW10(日高丸(初代))のW型2隻と、H2(十勝丸(初代))とH3(渡島丸(初代))のH型2隻の建造がGHQに承認され、4隻とも1948年(昭和23年)に竣工している。
国鉄部内では、W型戦時標準船にこれら戦後新造のW型2隻も加え「青函型船」または「W型船」と呼び、石狩丸(初代)、十勝丸(初代)、渡島丸(初代)の3隻を「石狩型船」または「H型船」と呼んで分類する場合もあった。またボイラー6缶、煙突4本の車両渡船という括りで戦後建造された北見丸、日高丸(初代)、十勝丸(初代)、渡島丸(初代)の4隻を北見丸型と呼ぶこともあったが、H型はW型より車両積載数がワム換算2両少なく、これを明確にするため、北見丸、日高丸(初代)を北見丸型、十勝丸(初代)、渡島丸(初代)を十勝丸型と分類することもあった。この分類の曖昧さは、これら各船の多くが後述する大きな改修工事を重ね、属するグループが時期により異なったためと推察される。
青函航路では1942年(昭和17年)2月15日から、陸運転移による貨物増加と浮流機雷流入による貨車航送能力不足補完のため、機帆船を用いた鉄道貨物一貫輸送を始めたことは既に述べたが、新羅丸が2月28日助勤を終了し下関へ戻った後、5月10日より7月31日まで北日本汽船の温州丸(697トン)を傭船し、5月20日から7月31日まで、新羅丸を再度青函航路で運航させ、その途中の6月10日付で青函航路へ転属させた。その後の新羅丸は、8月中は関釜航路で助勤し、9月には神戸 - 釜山間で運航した後、青函航路へ戻った。11月4日から翌1943年(昭和18年)1月7日まで、この時期は北海道産農産物の本州向け輸送が増える秋冬繁忙期であるが、浦河丸、第五日高丸、幸丸の小型貨物船も傭船して増加した貨物輸送をさばいた。
なお、新羅丸は1943年(昭和18年)には3月から4月に関釜航路助勤、1944年(昭和19年)は3月から4月にかけ大湊 - 択捉島単冠湾間の兵員輸送、6月から9月には大泊 - 新潟間の自動車燃料輸送を行い、さらに1945年(昭和20年)1月には函館 - 新潟間で運航され、4月には関釜航路助勤のまま4月20日付で関釜航路に転属し、尾道での入渠後5月25日関門海峡東口で機雷に触れ沈没してしまった。
青函間の機帆船による輸送実績は石炭輸送開始前の1942年(昭和17年)度は4万998トンで、翌1943年(昭和18年)度から機帆船による石炭輸送が開始され、石炭輸送実績31万1477トン、石炭以外の輸送実績は14万8907トンであった。この年度は直前の3月から第四青函丸の就航により石炭列車航送が開始され、年明け1月からW1(第五青函丸)も就航し、同年度の石炭航送実績は61万2711トン(青函間上り貨物輸送実績は201万1079トン)であった。機帆船は車両渡船半隻分以上の石炭輸送を行い、車両渡船建造遅れを補っていたことになる。
W型戦時標準船は、その原型となった第四青函丸 を建造した浦賀船渠が引き続き全船の建造を担当した。
1942年(昭和17年)12月公表の戦時造船計画「改5線表」で、W1(第五青函丸)の建造が承認されたが、この時期は、急増した喪失船舶補充のため、工期短縮と使用鋼材節減を最優先した第2次戦時標準船導入期にあたった。1943年(昭和18年)6月29日起工のW1(第五青函丸)は、鉄道省が標準型車両渡船として位置付けた第四青函丸を原型に、これと平行ダイヤが組めて共通運用可能となるよう、その基本構造を引き継ぎ、積載能力や航海速力は維持しつつ、第2次戦時標準船に準じた簡易化設計により建造された。
W1(第五青函丸)の垂線間長113.20m、型幅15.85m、船体肋骨フレーム間隔68cmも第四青函丸と同じであったが、より薄い鋼板の使用、工作に手間のかかる船体曲線部分の極力直線化、二重底廃止、第二甲板の一部廃止、さらに諸室艤装簡易化のため船員居住区の大部屋化が進められた。建造簡易化の一環として、車両甲板にあった水はけを考慮した20cmのキャンバー(梁矢:甲板面の船体中心線が高く両舷が低い反り)は廃止され、型深は6.6mから6.8mとなり、満載喫水も4.64mから5.0mとなった。しかし居室容積減少もあり、総トン数は2,792.37トンと第四青函丸の2,903.37総トンより減少していた。
車両甲板の上はほぼ全面的に船橋楼甲板(1955年(昭和30年)建造の檜山丸(初代)以降の「船楼甲板」に相当)で覆われ、船橋楼甲板中央部には第四青函丸同様3層の小規模な甲板室が設置され、その最上層の航海船橋には船体全幅からさらに両翼が舷外まで突出した全室の操舵室が設置され、2層目の遊歩甲板には高級船員居室、無線通信室、機密室、トイレが、1層目の船橋楼甲板には普通船員居室、高級船員食堂、普通船員食堂、厨房、トイレ・洗面所、浴室などが配置された。
しかし第三青函丸、第四青函丸にあった甲板室前面の丸みは、W1(第五青函丸)では工作簡易化のためほぼ平面となり、甲板室前面遊歩廊は廃止され、甲板室両舷側の船橋楼甲板遊歩廊の屋根も廃止された。このため第二青函丸以来、甲板室と屋根続きで煙突基部に設置されていた甲板1層分の高さの四角い囲壁が甲板室から分離し、煙突はこの囲壁頂部から立ち上がる格好となった。
船橋楼甲板船首部には第四青函丸同様、両舷の錨を巻き上げる強力な揚錨機が装備された第六青函丸の揚錨機では、錨鎖を巻き上げる力量は19トン×9m/分、係船索を引くワ―ピングドラムの力量は9トン×20m/分。。揚錨機の両側面には水平軸で回転する糸巻き形のワーピングドラムが装備され、さらに揚錨機船首側船体中心線上には揚錨機からのシャフトを介して駆動されるワーピングドラムの回転軸を垂直にしたキャプスタンが1台装備され、着岸時には、岸壁のビットにつないだ係船索をこれらに巻き付け、スリップさせながら巻き込んで、船首を岸壁へ引き寄せた。しかし船橋楼甲板船尾部には第四青函丸までは左右2台装備されていたキャプスタンが第八、第九、第十青函丸以外の5隻では船体中心線上の1台だけとなった。
第四青函丸 では、操舵室直前の船橋楼甲板に1本柱の前部マストが立っていたが、W1(第五青函丸)では操舵室直後の航海船橋に移り、3本足の三角トラス構造となった。後部マストは船尾近くの船橋楼甲板のままであったが、こちらも3本足の三角トラス構造となった。船橋楼船尾端中央部には第四青函丸同様、車両積卸し作業を目視しながらヒーリング操作を行う後部操縦室が設置されていた。
車両甲板外舷外板上部には、甲板室にかからない前後に第四青函丸と同様の通風採光用の開口が設けられるなど、ボイラー減による煙突数の4本から2本への減少と、船橋楼甲板後部舷側懸架の救命艇が各舷2隻から1隻に減った以外は、船体シルエットは第四青函丸に似ていた。
車両甲板の船内軌道は可動橋と接続する船尾端では3線、中線はすぐ分岐し、車両甲板の大部分で4線となる第一青函丸以来の車両渡船の配線が踏襲され、従来通り左舷から順に船1番線~4番線と付番された。船内軌道船首側終点は、外側の船1番線と船4番線は第四青函丸と同位置であったが、内側の船2番線と船3番線は車両甲板船首中2階の部分甲板が縮小されたため、第四青函丸よりさらに約2m前方へ伸び、外側の2線より約4m前方に位置した。しかし積載車両数は第四青函丸と同じワム換算44両で、航海速力も同じ15.5ノットとされた。
第四青函丸までの車両甲板下は、錨鎖庫後ろに隣接する車両甲板下第1船艙第二甲板にあった機関部員居室、車両甲板船首部の普通船員用厨房・食堂、その中2階、部分甲板の甲板部員居室などが、第二甲板廃止に伴い、全て廃止され、船橋楼甲板の甲板室へ集約された。しかし甲板室の拡張はなく、高級船員を含む全船員の居住環境は著しく悪化した。
W型戦時標準船では、船底単底化の代償として第1船艙が隔壁で前後に2分割され、この2区画を前側から第1船艙、第2船艙とした。このため、その後ろに隣接する両舷にヒーリングタンクを抱えた従来の第2船艙は第3船艙となり、船体軽量化代償の深水タンクとなった。この後ろにはボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室の各水密区画が続いた。
従来、連絡船の建造工事では船主側である鉄道省監督官が工事監督業務に当たった。しかし既述の通り1942年(昭和17年)2月以降は勅令第68号とこれを改正した勅令619号により、海軍艦政本部は主要造船所における商船の造修監督権を手に入れたため、W1(第五青函丸)建造では当初より海軍艦政本部監督官がその業務に当たった。艦艇建造を本務とする海軍艦政本部監督官には商船建造に関する知識は必ずしも十分ではなかったが、当時造船所側もこの権勢を振るう海軍艦政本部監督官の鋼材節減要求には逆らえず、本来全面鋼板張りで船体縦強度確保に重要な船橋楼甲板に、鉄道省/運輸通信省鉄道総局監督官の反対を押し切って、甲板室船首側には幅2.8m長さ21.8mの長方形の開口を、船体中心線上に1.7m幅の通路部分を残して左右対称2列にくり抜き、甲板室船尾側も同様に同幅の長さ33.3mの開口を左右対称2列にくり抜き、それらを板張りにするなど過剰な軽量化を強行し、第四青函丸より720トンもの軽量化を実現した。工期も従来の半分の6ヵ月に短縮し、竣工予定の1943年(昭和18年)度末よりはるかに早い1943年(昭和18年)中に、竣工間近となった。しかし、船が浮き上がり過ぎ、車両積み込み時の横傾斜(当時建設中の函館有川の函館第3第4岸壁、青森第3岸壁の新型可動橋では4度まで許容、当時稼働中の在来型可動橋は1度50分程度まで許容)が、ヒーリング装置で補正してもなお8度に達し、これにより可動橋のねじれが過大となり、2軸貨車が3点支持となって脱線することが鉄道省/運輸通信省鉄道総局監督官の調査で判明した。これでは車両渡船としては使用できず、しかも二重底廃止で二重底への海水注入もかなわず、結局鉄道省/運輸通信省鉄道総局側からの提案で、ボイラー室前隣の、両舷にヒーリングタンクを抱える第3船艙を深水タンクに改造し、600トンの海水を入れ、さらに機械室後ろ隣の車軸室船底に150トンの砂利を積み込んで重量を確保し、どうにか使える形で完成させた。造船所もこれに懲り、W2(第六青函丸)以降はこのような過剰な軽量化は行われなかったが、第3船艙の深水タンクと車軸室のコンクリートブロックとなった死重は引き継がれた。