十和田丸 (初代)
また、通常は折りたたまれてコンテナ内に収納され、非常時放出され、炭酸ガスで膨張してゴムボートとなる15人乗りの膨張式救命いかだ4個が、端艇甲板船尾両舷に、国鉄連絡船として初めて搭載された。
従来の洞爺丸型では、船速の4倍弱以上の風を真横から受けると、“風に切れ上がる"という風下に回頭できなくなる現象がおきていたが、檜山丸型同様、舵を2枚とし、2基あるプロペラの直後に配置した。これにより、低速時でもプロペラが前進方向に回転している限り、プロペラ後流が直接舵に当たるため、低速時の操船性能は著しく向上し、「風に切れ上がる」こともなくなった。
この舵を動かす電動油圧式操舵機は檜山丸型の改良型で、通常はそれぞれが出力7.5kW交流電動機で直結駆動される2台のアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプで油圧を造り、これで舵を動かす油圧シリンダーのピストンを駆動したが、この2台の交流電動機駆動油圧ポンプを、その回転軸が一直線になるよう背中合わせに配置し、この2台の交流電動機の間に、これらと回転軸が一致するように100V 7.5kWの直流電動機1台を設置して、何れの交流電動機とも手動クラッチで接続できる構造とした。これにより、交流電源喪失時には端艇甲板煙突下の甲板室に設置された蓄電池からの直流でこの直流電動機を駆動し、このクラッチを介して何れか一方の交流電動機を機械的に駆動して油圧ポンプを運転し、操舵機能を維持できた。この操舵機は操舵室中央に設置されたクラシックな木製舵輪付きの水圧式の中村式浦賀テレモーターで遠隔操縦された。
本船は洞爺丸事件後の補充船として急遽建造されたこともあり、概して客室の内装は簡素であった。また安全性重視の観点から、非常時の脱出に難のある車両甲板下への客室設置が見送られたが、急増する旅客需要にも対応せざるを得ず、当時の羊蹄丸型以上の旅客定員としたため、客室、特に各等の出入口広間が狭く窮屈で、旅客誘導上も不便であった。なお各種別旅客定員は以下の通りであった。2等470名(A寝台54名、椅子席108名、雑居室308名(前部164名、右舷144名))、3等1,000名(中甲板椅子席212、遊歩甲板後部雑居室488名、中甲板前部雑居室210名、中甲板右舷雑居室90名)の計1,470名。
なお、1956年(昭和31年)6月1日からの大雪丸の各種別旅客定員は、2等438名(A寝台44名、B寝台30名、椅子席109名、雑居室255名)、3等814名(下部遊歩甲板椅子席194名、第二甲板前部雑居室230名、第二甲板中部雑居室210名、第二甲板後部雑居室180名)の計1,252名であった。
設置を避けるべき車両甲板下の3等船室は、当時の羊蹄丸型では、ボイラー室前方の2区画、3等前部雑居室230名、中部雑居室210名と、機械室後方の車軸室の後部雑居室180名の計620名で、これらを遊歩甲板後部雑居室488名と中甲板前部雑居室210名へ移動させて698名分確保した。
この3等遊歩甲板後部雑居室488名転入により、羊蹄丸型で同所にあった2等雑居室は、遊歩甲板中央部右舷の144名と遊歩甲板前部の164名定員へと移動し、計308名を確保した。遊歩甲板中央部右舷はもともと、前方の旧1等出入口広間と後方の2等出入口広間をつなぐ広い通路で、前方では喫煙室としてソファーが置かれ、後方は通路に面して事務長室、主席事務室等が設置されていた。これら事務部高級船員室は車両甲板右舷へ転出させた。遊歩甲板前部には2等A寝台室があったが、これはそっくり1層上の端艇甲板へ移転させ、そこにあった機関部と通信部の高級船員居室も車両甲板右舷へ転出させ、無線通信室は操舵室後ろ隣へ移転した。なお羊蹄丸型では車両甲板右舷は一部に船員居室はあったが、大部分は車両甲板下の3等雑居室利用客用のトイレ・洗面所が設置されていた。
羊蹄丸型では遊歩甲板の食堂配膳室の後ろに隣接して2等B寝台が設置されていたが、本船では設置されず、その分、食堂と配膳室が後方へ移動し、前方の旧1等出入口広間との間が空いたため、ここに2等椅子席を設けた。
船首中甲板への3等雑居室配置により押し出された高級船員食堂、甲板部船員食堂、甲板部船員居住区は、食堂が1層下の車両甲板前方に下がり、元からあった機関部船員食堂も含め、船員食堂区画とした。中甲板の甲板部船員居室と車両甲板の機関部船員居室は、羊蹄丸型では3等雑居室となっていた車両甲板下第二甲板のボイラー室前方に隣接した2つの水密区画へ移され、羊蹄丸型でも事務部船員居住区であったこれら2区画のさらに前方の1区画を含め、連続3区画が船員居住区となり、船首側から順に、甲板部、機関部、事務部の各普通船員居室となった。
洞爺丸台風直後の 1954年(昭和29年)10月1日から、元関釜連絡船 徳寿丸が客船として青函航路に助勤し、洞爺丸喪失の穴を埋めていたが、本船就航を前にした1957年(昭和32年)8月31日、青森第2岸壁6時25分発 函館第1岸壁10時55分着の13便で終航し、9月8日16時30分函館第1岸壁から下関へ向け出航し、9月11日9時、下関鉄道桟橋係留、9月13日付で広島鉄道管理局へ戻った。
同年10月1日、車載客船である本船就航により、3年ぶりに車載客船4隻とデッキハウス船・車両渡船10隻の計14隻体制に戻った。運航ダイヤは檜山丸型が就航した1955年(昭和30年)10月1日ダイヤ改正以来の定期18往復、臨時1往復のままであったが、1956年(昭和31年)11月19日ダイヤ改正では、船便番号が整理され、元進駐軍専用便の1201便・1202便の便名が消えた。この改正では、通常は羊蹄丸型3隻と徳寿丸との4隻で、うち3隻稼働で定期旅客扱い便4往復運航し、多客時は4隻稼働で、後に深夜の特急接続便となる11便(青森第2岸壁0時40分発 函館第2岸壁5時10分着)、12便(函館第2岸壁23時45分発 青森第2岸壁4時25分着)に1時間先行する3011便(青森第1岸壁23時40分発 函館第1岸壁4時10分着)と、25分後行する3012便函館第1岸壁0時10分発 青森第1岸壁4時50分着)の多客時臨時旅客扱い便が増発され5往復となっていた。本船は羊蹄丸型3隻と共通運用された。
本船就航時はちょうど「なべ底不況」と呼ばれた景気後退期で、1958年(昭和33年)度の往復貨物輸送量は前年比96%の439万トンに留まったが、旅客輸送人員の増加は著しく、前年比109%の往復263万人であった。1959年(昭和34年)後半からは「岩戸景気」の影響で貨物輸送量も増加に転じたが、この間わずかな時刻変更はあったものの、最大19往復に変化はなく、1961年(昭和36年)夏には滞貨を擁する事態となり、同年度の貨物輸送量は521万トン、旅客は319万人に達した。
1961年(昭和36年)10月1日ダイヤ改正は、14隻体制のまま迎えたが、連絡船の機関整備のための休航から休航までの間隔を延ばして運航回数を増やし、増便に努めた。旅客扱い便は日中の時間帯に定期便1往復増便して車載客船3隻で5往復とし、多客時には車載客船4隻で6往復し、従来からの深夜の臨時続行便を運航した。貨物便も14往復、繁忙期には16往復に増発し、合計最大21往復となった。またこの改正では、函館 - 旭川間に北海道初の特急「おおぞら」1往復が設定され、上野発着の常磐線経由東北本線特急「はつかり」、新設の大阪発着の日本海縦貫線特急「白鳥」と青函連絡船の深夜便を介して接続されることになり、下り11便改め1便(青森第2岸壁0時10分発 函館第2岸壁4時35分着)が4時間25分、上り12便改め2便(函館第2岸壁0時15分発 青森第2岸壁4時45分着)で4時間30分運航とし、わずかながらスピードアップを果たした。なお臨時続行便の3001便(青森第1岸壁0時30分発 函館第1岸壁5時00分着)と3002便(函館第1岸壁23時20分発 青森第1岸壁4時00分着)との運航順が上下で逆になった。折からの北海道観光ブームで増加する旅客需要に対応した1963年(昭和38年)7月12日のダイヤ改正では、車載客船4隻で、多客時さらに日中1往復の臨時便を増発して旅客扱い便最大7往復とし、合計最大22往復とした。
1964年(昭和39年)5月10日には高速客載車両渡船 津軽丸が、8月12日には 八甲田丸が就航し、同年9月からは、遅延回復能力の高いこれら2隻のいずれかが、ほぼ毎日、下り「はつかり」・「白鳥」から「おおぞら」に接続する1便に充当された。
1964年(昭和39年)10月1日のダイヤ改正では、この時期就航していた津軽丸型2隻で運航される4往復の客扱い便が設定され、新設の上野発着の東北本線経由寝台特急「はくつる」と、函館 - 網走・釧路間に新設された道内2番目の特急「おおとり」とを連絡する3便・4便に限り3時間50分運航とし、残る3往復は在来船での代替も考慮し4時間20分運航とされ、旅客の集中する深夜の特急接続便の1便・2便も津軽丸型での運航便となった。また1便の続行便3001便、2便の先行便3002便はこれまで多客時のみの不定期運航であったが、この改正から、それぞれ11便(4時間30分運航)・12便(4時間40分運航)として定期化され、旅客扱い便は定期便だけで6往復となった。当初はこれら続行便1往復を含む2往復に、本船と摩周丸(初代)、羊蹄丸(初代)が充当されていたが、摩周丸(初代)は10月26日の11便で終航し、羊蹄丸(初代)も翌1965年(昭和40年)6月20日の11便で終航となる一方、津軽丸型の新造船が続々と就航し、当初計画6隻の最終船羊蹄丸(2代)が同年8月5日に就航した。
この津軽丸型 6隻就航を受けての1965年(昭和40年)10月1日ダイヤ改正では、津軽丸型5隻で運航される12往復が3時間50分運航となり、うち9往復で旅客扱いが行われた。4時間30分運航の本船は、旅客扱い便としては船脚が遅く、貨車航送もワム換算18両と少なく、深夜の下り特急接続便1便の続行便で、本改正で11便から便名変更された101便と、310便の1往復のみの運航となり、日中は函館港内で“昼寝"状態となった。
1964年(昭和39年)7月には、道南海運による大間 - 函館間航路が、本州と北海道を結ぶ初めてのカーフェリー航路として開設された。当時、青森 - 函館間にカーフェリー航路はなく、青函間の自動車航送の需要が見込めたため、津軽丸型6隻就航時には客貨とも輸送力に余裕ができると考えた国鉄は、同年7月、貨車輸送需要の落ち込む夏期限定ながら、本船の車両甲板に枕木を敷きつめ、大型バス14台、あるいは普通トラック18台、あるいは乗用車30台を積載し、青森第1岸壁と函館第4岸壁で自動車を自走で積卸しし、旅客乗下船のため函館桟橋にも寄る、上り6時間20分、下り5時間45分の、夜間1往復のカーフェリー構想を立案した。しかし貨車航送能力に余裕はできず、本船は車両渡船へ改造となり、この計画は実現しなかった。しかし1966年(昭和41年)8月の集中豪雨による東北本線、奥羽本線不通時の、檜山丸(初代)によるトラック航送実現には、この時の調査研究が役立った。
当時の青函航路は、継続する高度経済成長による北海道内の消費水準向上や、農業・土木の近代化に伴う化学肥料や機械・車両の入り込みもあり、下り貨物輸送量の伸びが著しく、1965年(昭和40年)には300万トン(上りは328万トン)に達し、1963年(昭和38年)8月の津軽丸型6隻建造決定当時の予測を上回るもので、1966年(昭和41年)以降の貨物輸送の逼迫が予想された。そのうえ、旅客輸送の伸びも著しく、1965年(昭和40年)10月22日には津軽丸型の1隻の追加建造と、それに合わせ、稼働率不良の本船を1966年(昭和41年)秋でいったん係船することが決定された。
1966年(昭和41年)10月1日の変101便で十和田丸としての最後の運航を終え、一旦函館港内のブイに係船された。追加建造の津軽丸型第7船が十和田丸の船名を継承していたため、同年10月21日、石狩丸と改称のうえ、青函航路の逼迫した貨車航送能力増強のため、同年10月12日の理事会で車両渡船への改造が正式決定され、同年11月1日着工となった。
石狩丸(2代)
函館ドックでの半年間の改造工事を終え、1967年(昭和42年)5月6日再就航した。
遊歩甲板の甲板室は船尾側の半分、すなわち2等(旧3等)雑居室を含め左舷側は旅客食堂の半ばから、右舷側は1等(旧2等)雑居室の半ばから船尾側の甲板室は全て撤去され、残った前方の甲板室は、端艇甲板が高級船員居住区に、遊歩甲板改め船楼甲板が普通船員居住区に改装され、船楼甲板機関室囲壁左舷側の1等(旧2等)椅子席部分が船首側から高級船員食堂、普通船員食堂に、旅客食堂部分前半分が調理室に改装された。これに伴い、車両甲板下や車両甲板舷側の船員居室は全て廃止された。このため、煙突より前半分は十和田丸の面影を残していた。従来からの煙突はボイラーと発電機からの排気を受け持ち、主機械からの排気は煙突の船尾側に新設された左右に近接して並ぶ2本のツノ型の排気筒が受け持った。なお、端艇甲板の救命艇は右舷最前部の1隻のみ救助艇として残された。撤去された救命艇のうちの一艘は長らく保管され、1871年(明治4年)に木古内町サラキ岬沖合で沈没した咸臨丸のミニチュアモニュメントに改造されたうえで、2007年(平成19年)4月よりサラキ岬にて展示されている。
車両甲板では中甲板が船首部のみ残して撤去され、機関室囲壁幅も1.2mに縮小され、船内軌道は檜山丸型同様、船尾3線、車両甲板の大部分で4線となるよう敷設し直された結果、ワム換算43両の積載が可能となった。これにより、車両甲板左舷の船室内に設置されていた水密辷戸動力室は、第1と第2が船楼甲板の甲板室内の前部機関室囲壁右舷に、第3と第4がツノ型の排気筒の直下右舷の機関室囲壁外に、第5が船楼甲板左舷の係船指揮台の前方に移設された。
十和田丸時代は船内軌道2線のため、ヒーリングタンクにはポンプ室側面の容量177.4トンの第4舷側タンクが使用されていたが、船内軌道4線化で、これでは容量不足のため、前隣の機械室側面の第3舷側タンクと、第4舷側タンクの前半分を連結して片舷容量297.1トンと293.5トンのヒーリングタンクとし、前年建造された津軽丸型第7船 十和田丸(2代)と同等の、85kW交流誘導電動機駆動可変ピッチプロペラ式軸流ポンプを装備したヒーリングシステム1セットに換装し、機能向上が図られた。
船尾水密扉も津軽丸型と同じ、電動油圧式トルクヒンジ駆動の3線幅の大型のものに取り替えられ、ポンプ操縦室を含む船尾部分は津軽丸型とほぼ同じ形に改造されたため、船体後半は後に建造された渡島丸型に似たものとなった。
係船機械は十和田丸時代は、それ以前からの連絡船同様、遊歩甲板(石狩丸では船楼甲板)船首の揚錨機1台と船尾車両甲板両舷のキャプスタン1台ずつだけであった。この改造工事で、船首船楼甲板左舷に1ドラム型、右舷に2ドラム型の係船ウインチが追加設置された。また船尾はこの改造工事で大きく形を変え、上記の船尾キャプスタンはその周囲の景色共々消失し、新しく船尾船楼甲板上に、左舷に1ドラム型、右舷に2ドラム型の係船ウインチが新設された。いずれも汽動式ながら、津軽丸型同様、船首では一段高くなった船首指揮台の操縦スタンドから、船尾では船尾左舷の指揮台の操縦スタンドから遠隔操縦できるように。揚錨機も同様に遠隔操縦できるよう改造された。これにより着岸時、各係船ウインチで直接それぞれの担当の係船索を巻き込めるようになり、離着岸時の省力化が進められた。
操舵室には主機遠隔操縦装置が設置され、主機械の発停、正逆転、回転数制御が操舵室から直接できるようになり、固定ピッチプロペラながら、より迅速なプロペラ制御が可能となった。また通常着岸時に船長が立つ操舵室左舷端から、右舷船尾を押す補助汽船の動向、ならびに船尾と可動橋との状況が監視できるよう、工業用テレビカメラが、船尾から約40mの船楼甲板右舷側とポンプ操縦室頂部に試験的に設置され、モニターテレビ2台が操舵室左舷後面に設置された。機関部では機械室中段への監視室設置などの近代化工事も行われたが、機関出力に変化はなく、青森 - 函館(有川)間 下り4時間30分 上り4時間35分のままであった。
塗装は乳白色(7.5Y9/0.5)と藍色(2.5PB2.5/7)に変更され、塗り分け線も約1.2m上がり檜山丸型や津軽丸型とほぼ同じ高さとなった。ファンネルマークは改造当初は十和田丸時代と変わらず「工」であったが、最後の蒸気タービン船が引退した1970年(昭和45年)、「JNR」に変更された。
再就航後は、航海速力、車両積載数が同一の檜山丸型2隻と共通運用されたが、渡島丸型第6船の3代目石狩丸就航を前に、1977年(昭和52年)3月18日に終航し、同年7月21日 共和商会に売却され、その後、大韓民国で解体された。
1957年(昭和32年)
9月16日 - 竣工。
9月22日 - 8時神戸港出港
9月23日 - 11時47分竹芝桟橋着
9月25日 - 16時00分竹芝桟橋発
9月27日 - 7時45分函館第1岸壁着
10月1日 - 函館港内沖発6時00分 青森第2岸壁10時40分着7010便で試運航11時45分第1岸壁へ転岸レセプション後17時20分発 函館第1岸壁21時50分着19便で就航
1958年(昭和33年)10月30日 - 主機ピストンピン軸受メタル焼損し12月16日まで休航。
1960年(昭和35年)7月1日 - 国鉄が、従来の2等を1等に、従来の3等を2等に呼称変更し、3等の呼称を廃止したため、各等の船室呼称も変更。
1961年(昭和36年)
6月 - 第2レーダー装備
7月11日 - 従来の1等椅子席を撤去し、背ずりが65度まで倒れるリクライニングシート67席を1等指定椅子席として設置。
10月1日 - ダイヤ改正で羊蹄丸型車載客船とともに、深夜の特急接続便、下り1便では4時間25分、上り2便では4時間30分運航開始。
1964年(昭和39年)
5月10日 - 津軽丸型の第1船 津軽丸(2代)就航。
8月12日 - 第2船八甲田丸就航。
10月1日 - ダイヤ改正で深夜の特急接続便の1便・2便が共に4時間20分運航の津軽丸型運航便となり、深夜の続行便(11便 4時間30分運航)・先行便(12便 4時間40分運航)の運航が定期化した。
11月1日 - 津軽丸(2代)が左舷減速機過熱のため4時間20分運航の108便・501便の1往復に就航できず、本船が代走し、それぞれ20分延着の変108便と10分延着の変501便として運航し接続列車に遅れなし
1965年(昭和40年)
10月1日 - 津軽丸型当初計画6隻就航後初のダイヤ改正で、津軽丸型5隻で運航される12往復(うち9往復は旅客扱い便)が3時間50分運航となり、本船は4時間30分運航の旅客扱い便1往復のみの運航。
10月3日~19日 - 宇高連絡船の新造船伊予丸型にならい、両舷側のボイドスペースに硬質ウレタンフォームを注入し、外板損傷時の復原性低下防止を図った(函館ドック)。
1966年(昭和41年)
10月1日 – 青森第2岸壁0時10分発 函館第1岸壁4時40分着の変101便で十和田丸として終航、9時08分離岸し9時45分函館第4岸壁で物品陸揚げ後15時06分離岸、港内第4ブイに係船。
10月3日 - 石狩丸へ改称との北海道支社通達148号
10月21日 - 石狩丸へ船名変更。新造船 十和田丸(2代)が14時22分函館第4岸壁へ回着
11月1日 - 改造工事着手
11月5日 - ブイを離れ函館ドック岸壁に係留
1967年(昭和42年)
4月2日 - 車両甲板面とレールの間に入れる鋼板をガス切断中、甲板を貫通し、火の粉が車両甲板下の機械室に落下して油に引火、同室を全焼。
4月26日 - 公式試運転中の17時20分揚錨機ブレーキ効かず両舷錨と錨鎖脱落海没
5月1日 - 改造工事竣工
5月5日 - 函館第4岸壁15時23分着で貨車積み15時34分沖出し、17時00分まで速力試験、結果良好で22時45分沖発
5月6日 - 青森第3岸壁3時20分着7070便で試運航函館第第4岸壁10時45分発 青森第3岸壁15時20分着9060便で本就航。
1977年(昭和52年)
3月18日 - 青森第3岸壁10時25分 函館第4岸壁14時55分着、船底汚損のため12分延着の15時07分着の73便にて終航
7月21日 - 共和商会に売却
青函連絡船で初代と2代目がある船は十和田丸(初代・2代目)など数多いが、初代から3代目まであるのは石狩丸(初代・2代目・3代目)のみである。
青函連絡船で改称が行われたのは、十和田丸(初代)→石狩丸(2代目)のみであるが、1905年(明治38年)竣工の元関釜連絡船壱岐丸(初代)は、1922年(大正11年)11月から1924年(大正13年)5月まで青函連絡船として運航され、その後、稚泊連絡船として運航された後、大阪商船に売却され樺太丸と改称、1945年(昭和20年)7月の空襲で壊滅した青函航路に傭船として1947年(昭和22年)9月まで助勤した例もある。