日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
信越本線篠ノ井駅において、入換中の貨車7両と長野行き臨時修学旅行電車(165系電車8両編成)が衝突。電車の先頭車1両(クハ165-190)と貨車2両が脱線・転覆し、乗客の中学生と教師ら364人が負傷した。
当時、駅構内で貨車の入換中だったが、貨車を機関車から突放する際に、突放された貨車に飛び乗ってブレーキをかける構内係が待機しているか否かを確認しないまま、操車係が入換機関車に突放指示を出したため、機関車より突放された7両の貨車はブレーキをかけられることなくそのまま構内を800 m逸走し、分岐器を割り出して篠ノ井線の本線へ進入し、駅に進入中の修学旅行電車が衝突したものである。衝突時の速度は貨車が約5 km/h、電車は非常制動をかけたこともあって約30 km/hと比較的低い速度での衝突だったが、衝突した両数が多かったためか多くの負傷者を出す惨事となった。その後、長野県警によって操車係3人が逮捕された。
先頭車のクハ165-190は同年11月27日付で廃車。
1979年(昭和54年)6月6日15時46分ごろ 【列車衝突事故】
江ノ島電鉄江ノ島鎌倉観光線(現・江ノ島電鉄線)藤沢駅に進入中の電車 (301F) 2両が所定停止位置を超え、車止めの砂利を乗り越え車止め標識と線路終端施設に衝突し乗客乗員負傷者70数名をだした。死者は0名。この事故で先頭車デハ301の前部台車が脱線した。
終点のため減速しながら所定停止位置に止めなければならないところ、運転士の供述では「パチン!と音がしブレーキが利かなくなった」状態になり、そのまま20数km/hの速度で線路終端施設に衝突した。後に機械的な不具合は発見されず、運転士の操作ミスとして逮捕起訴され執行猶予付き禁固刑が確定。当時の江ノ電にはATSなどの保安装置が無く、この事故を契機に保安設備の充実が図られ、以後は中小ローカル私鉄としては十二分な保安設備向上が図られたが、沿線の鎌倉市周辺は山に囲まれている地形や線形の複雑さから、現在でも列車無線が100 %の威力を発揮できずCTCなどの集中制御方式は見送られた。しかしATSによる細かい速度規制などにより、監督官庁の査察が入るような事故は皆無である。
1979年(昭和54年)10月3日 【踏切衝突事故】
京王帝都電鉄(現・京王電鉄)京王線武蔵野台駅東側の飛田給11号踏切にて、トラック(2名乗車)の荷台から転落した重機(ショベルカー)に高尾山口発新宿行き上り急行列車(5000系7両編成)が衝突、衝突の際に左カーブの付近だったため重機は前に押し出されて下り線の線路を支障したところに、新宿発京王八王子行き下り特急0015列車(5000系7両編成)が衝突、前2両が重機に乗り上げて脱線転覆、落下した重機を載せたトラックに衝突した。重機を退かそうとして重機に乗り込んだトラックの運転手が重機ごと電車に轢かれて死亡し、列車の乗員・乗客ら52名が負傷した。トラック運転手が荷物重量制限の確認注意を見落とした可能性に加え、荷台の重機をロープ等で固定していなかったため、傾斜のある踏切を渡った際の振動で重機が踏切線路上に落下したとみられる。事故当日は武蔵野台駅近くで駅舎改築に伴う道路舗装工事をしていたが、降雨のために中止となり、重機を撤収移送している途中での事故だった。武蔵野台駅の東側(同駅 - 飛田給駅の間)はカーブになっており、最初に衝突した急行列車が衝突の際に左カーブの位置だったため、重機は前に押し出されて下り線の線路を支障し、さらには見通しの悪いカーブから下りの特急列車が間に合わずに衝突され、重機に乗り上げて脱線転覆したとみられる。尚、事故から43年が経過した2022年5月現在もカーブおよび、事故現場の踏切は移設せずに残っている。当該トラックに乗車しており生存していた運転手1名は道路交通法違反(積載不備)、業務上過失致死罪、過失往来危険罪で府中警察署に現行犯逮捕された。この踏切には障害物検知装置が未設置であったことから、本件以後京王での踏切安全対策強化が進められた。事故車両は高幡不動駅構内の高幡不動検車区に運ばれ、損傷が酷かった京王八王子方の先頭車1両(クハ5871号車)が1979年11月16日付で廃車となり、翌1980年1月末に同検車区にて解体された。このクハ5871号車は1968年(昭和43年)に通勤電車として初の冷房を採用された試作分散冷房車であった。
1979年(昭和54年)11月18日【列車衝突事故】
武蔵野貨物線の府中本町駅 - 梶ヶ谷貨物ターミナル駅間の生田トンネル内を走行中の貨物列車が、機関士の居眠りにより停車に至り、停車位置が上り勾配であったために後退し、停止信号で停車中であった後続の根岸駅発宇都宮貨物ターミナル駅行きの石油貨物列車に衝突し貨車4両が脱線転覆、11両が脱線した。先行列車機関士の運転中の居眠りによる過失と断定され、先行の貨物列車の機関士および貨物列車の車掌が書類送検された他、職場そのものの士気低下も問題視された。
1980年(昭和55年)2月20日20時59分【列車脱線事故】
大阪府枚方市の京阪電鉄京阪本線の枚方市 - 御殿山間の磯島茶屋町付近で、枚方市立第一中学校に在学で同市内の中学生5人組のグループが悪戯で線路脇のケーブルトラフ(コンクリート製U字形溝)の蓋を線路上に置いたため、同地を通過した淀屋橋発三条行きの急行電車(5000系7両編成・乗客約400名)の先頭3両が脱線、先頭車輛が民家に突っ込み、2両目は横転。幸い死者は出なかったが、負傷者104名の大事故になった。
この事故により先頭車両5554号車は廃車となり、同じ番号の車両がその年12月に代替として新製された。
中学生グループおよび保護者に対して京阪電鉄は損害賠償を求め、5人のうち4人は1人あたり840万円の示談金を支払うことで示談が成立した。しかし、残りの1人とは示談が成立せず、1982年2月に京阪側が損害賠償を求める裁判を起こす。この親権者は「グループには入っていたが、実行行為に関与していなかった」と主張し、大阪高等裁判所がその主張を認めた。しかし、1987年に最高裁判所は謀議に入った者も賠償責任が発生するとする旨の判決を出し、大阪高裁に差し戻した。同年の差し戻し審では、他の元中学生4名と同じく840万円を支払うとの和解が成立した。京阪は約4200万円の賠償金を受け取ることになったが、これは実際の損害額の約10分の1である。残る9割の損害は保険で対処した。
この経験から、対策として京阪を筆頭に、鉄道事業者各社においては、沿線から線路に侵入させないようなフェンスや有刺鉄線をきわめて積極的に設置した。さらに、先頭車両への排障器の設置と、先頭台車への補助的な排障器具の設置を進めた。
1980年(昭和55年)10月17日 9時25分ごろ
中央緩行線東中野駅から大久保方340 mに停車中の西船橋発中野行き下り普通列車に後続の千葉発中野行き下り普通列車が追突し、両列車の乗員乗客12名が軽傷を負った事故。
1981年(昭和56年)6月7日13時53分ごろ【列車脱線事故】
長崎本線久保田 - 牛津間を走行中の博多発長崎・佐世保行き特急2021M列車「かもめ・みどり11号」(485系電車12両編成)が、柳掘橋梁(長さ7.3 m)付近の左側半径800 mのカーブを約時速90 km/hで走行中、左側レールが2箇所、横波状に曲がっているのを運転士が発見し非常ブレーキをかけ300 m走ったところで停車したが後ろ寄りの6両(「かもめ」後ろ2両と「みどり」全編成)が脱線した。負傷者23名。原因は、暑さ(当日は佐賀県で32.3度の最高気温を観測していた)でレールが伸びたことと、同橋梁で使用していた橋梁構体と枕木を固定するボルトが粗悪品で折損したため。同橋梁では全部で18本あった枕木の締め付け部に平均2 cmの隙間が開いており、該当列車が通過前、暑さでレールが伸びた際に枕木が左右にずれ、同列車が高速で侵入した際ボルトが折損し後部車両が脱線大破した。このボルトは溶接箇所が断面積の20 %しか溶接されていない粗悪品で、1973年には国鉄本社で使用中止にし、以降枕木交換の際に継ぎ目のない一体成型品に交換していたが、同橋梁では1978年に枕木を交換した際に、なぜか右側のみ交換され、左側は古いものがそのまま使用されていた。
この頃暑さにより同様の事例が多発していたことから、塩川正十郎運輸大臣が高木文雄国鉄総裁(いずれも当時)に注意を行い全国で緊急に線路状況点検が行われた。
脱線した車両のうち特に損傷の激しかった「みどり」編成後部に組成されていたモハ485-117・モハ484-221・クロ481-53の3両が廃車となった。同系列が国鉄時代に事故廃車された唯一の事例である。
1982年(昭和57年)3月15日 2時16分ごろ【列車衝突事故】
機関車付け替えのため名古屋駅に運転停車中の東京発紀伊勝浦行き寝台特急「紀伊」(14系客車6両編成)に、連結しようとしていたディーゼル機関車(DD51形717号機)が約20 km/hで衝突し、客車3両が脱線した。負傷者14名。事故を起こした機関士は当該仕業前の仮眠時間に飲酒しており、それによる居眠り操縦をしたことが原因だった。この事故は、国鉄に対する世間の信用を失墜させただけでなく、当時マスメディアを中心に展開されていた、国鉄職員のモラル欠如への批判キャンペーンをさらに強めることとなり、国鉄と国労などでは、本社職員幹部を更迭するなどし、マル生運動破綻以来の労使癒着関係を解消させることにもつながった。またこのころ相次いだ「たるみ事故」に「職場規律を正します」との中吊りが車内に掲示され、一部組合も協力して職場規律回復の動きが行われた。機関車と事故列車の先頭車(スハネフ14 102)が廃車となった。
1982年(昭和57年)6月11日12時ごろ【列車脱線事故、線路障害】
石北本線留辺蘂 - 相ノ内(現・相内)間で枕木交換作業中の現場に定刻より遅れてきた札幌発網走行き31D特急「オホーツク1号」が進入、脱線した結果27人が重軽傷を負った。原因は現場に「オホーツク1号」が遅れていることが伝わっていなかったことと、下請け業者が丁寧さを欠いた手抜き工事をしており本来1本ずつでしか交換してはいけない枕木を一度に6本抜いていたことによる。この事故により当該車両のキハ82 59・902、キハ80 9・76、キロ80 35、キシ80 4の6両が現場で解体され同年7月6日(キハ82 902, キハ80, キシ)、16日(キロ)、27日(キハ82 59)付で廃車となった。
1982年(昭和57年)6月27日 5時18分ごろ【列車衝突事故〈土砂災害によるもの〉】
外房線太東 - 東浪見間で勝浦発千葉行き上り普通224M列車(113系電車6両編成)が土砂崩れに遭遇し、前2両が脱線した。乗客3名が負傷したが、運転士に怪我はなかった。
脱線したクハ111-1308は1983年12月10日付けで、モハ112-1027は1984年9月17日付けでそれぞれ廃車されたが、モハ112-1027とユニットを組成するモハ113-1027は復旧と同時に制御車化工事を施工してクハ111-1201に改造された。
1982年(昭和57年)9月14日 14時17分ごろ【脱線事故】
伊豆急行伊豆急行線川奈駅構内で伊豆急下田発伊東行回送列車で運用中だった田町電車区(→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター)所属167系4両編成x2本の8両編成がポイント故障により脱線。この際にH11編成のクハ167-2が、台枠を大きく歪ませたことや床下機器を損傷させたことで使用不能となり、長期間伊豆高原車両区で留置された後、1984年3月19日付で廃車となった。本件は日本の修学旅行用車両としては唯一の事故廃車例である。
クハ167-2は、1965年7月13日に汽車会社で製造され田町区へ新製配置。1978年4月18日に冷房化改造、1979年12月17日に修学旅行色から湘南色へ塗装変更を施工された。また同車の代替として神領電車区(現・神領車両区)で廃車を前提とした休車中だったクハ165-3が1983年1月29日付で田町区へ転入し、H11編成に組成された。
1983年(昭和58年)8月4日【鉄道人身障害事故】
東北新幹線古川駅 - 一ノ関駅間の第一高清水トンネル内で、大宮発盛岡行きの「やまびこ35号」が同トンネルに差しかかった際に、運転士が異音を感知したため線路の異常を考えて列車無線で運輸指令に報告した。保線区員が現場付近を調べたところ、トンネル坑口から約60 m地点で小学生女児の遺体を発見した。この女児は夏休み中で母親と兄の家族3人で母方の実家に帰省する途中であったが、古川駅で下車の際、母親が先に兄妹を降車させたものの、帰省ラッシュで混雑した車内で自身の降車準備に手間取り、兄が不安を感じて車内に戻ったところでドアが閉まって列車が発車してしまった。ホームに1人取り残された女児は気が動転して家族を追いかけるように軌道内へ立ち入り、徒歩で北上していたところ後続列車である「やまびこ35号」にはねられたものである。女児がはねられた第一高清水トンネルは、古川駅から約11 km離れていた。
当時、古川駅では助役1人で監視カメラ2台を使ってホームの安全確認をしていたものの、帰省ラッシュで混雑していた上、上り列車で発生した急病人対応で駅員が出払っていた。また女児が降りた部分はホーム先頭で監視カメラの死角になっており、安全柵をすり抜ける女児を見逃していた。
東北新幹線開業後、初の旅客死亡事故となった。
1984年(昭和59年)3月30日 10時30分ごろ【踏切障害事故】
外房線茂原 - 八積間の細代踏切(遮断機なし)で、列車が接近しているにもかかわらず強行進入したミキサー車の側面に安房鴨川発千葉行き上り普通246M列車(113系電車6両編成)が衝突。列車運転士が死亡、車掌ならびに乗客合わせて50人が重軽傷を負った。
この事故で先頭のクハ111-1307は前面部分が上部から押し潰され大破。1985年12月26日付で廃車された。
1984年(昭和59年)5月5日 11時30分ごろ【列車衝突事故】
阪急神戸本線六甲駅構内で、副本線から本線に出てきた上り回送列車(山陽電鉄3050系3064編成・4両編成)に、同駅本線上を通過していた上り高速神戸発梅田行の特急列車(阪急電鉄2000系2050編成・8両編成)が衝突。特急列車の前部3両と回送列車の4両が脱線し、負傷者72名を出したが、事故による死者は出なかった。回送列車の運転士が故意に自動列車停止装置 (ATS) のスイッチを切り、車掌の合図と信号を無視して発車したことが原因。
ゴールデンウィーク中だったため特急列車は満員状態だったが、運転士は駅直前で不正出発した回送列車を現認して非常制動を執った結果、衝突時には50 km/h程度まで減速しており、先頭車は横転を免れた。また事故発生時、神戸方面へ向かう対向列車(普通列車)が同駅に向かって走行していたが、衝突した特急列車の運転士(阪急電鉄の運転士)が、負傷しながらも異常を知らせるために手旗を手に線路上を梅田(大阪)方へ走った事により、二次的事故を免れたとされる。当該車両のうち、損傷のひどかった阪急2000系2050号車が廃車となった。
事故を起こした山陽電鉄の運転士は業務上過失傷害で現行犯逮捕されたほか、同日付遡及で懲戒解雇され、動力車操縦者免許も取消された。同乗していた同社の車掌は直接の責任はないにも関わらず、事故を未然に防げなかったという自責の念に駆られ、事故から11日後の5月16日夜に神戸市須磨区内を走行中の自社普通列車に飛び込み自殺した。大阪陸運局(現在の近畿運輸局)が特別保安監査を行ったところ、当時山陽電鉄では、定時よりも最大で数分早く駅を出発する行為が横行していたことが発覚。安全教育の不徹底が指摘され、同年5月31日に山陽電鉄に対して業務改善命令が出された。この事故を受けて、山陽の鋼製車両については置き換えが決まっていた旧型車両を除く全車両が塗装変更を受けた(当事故で自殺した事故列車の車掌の遺族などに配慮するため)。
なお、山陽電鉄の列車は、1968年の相互乗り入れ開始から一貫して、六甲駅で乗客を降車させた後に回送列車としてすぐ発車し、御影駅西方の引き上げ線(待避線としても使用)で折り返すというダイヤが設定されていたが、当事故より1か月あまり前となる1984年3月25日のダイヤ改正から、休日ダイヤに限って六甲駅で特急を待避してから回送列車を発車させるダイヤとなっていた。事故を起こした山陽電鉄の運転士は、新休日ダイヤでは初めての乗務で、運行管理者からダイヤ表を渡され運転席に掲げていながらもまったく見ず、特急待避の必要を知らなかったと供述している。
1984年(昭和59年)7月21日 10時50分ごろ【列車脱線事故〈踏切障害に伴うもの〉】
山陰本線松江 - 東松江間の踏切で、特急「やくも1号」が、踏切内で立ち往生していた大型トラックに衝突し1両目が脱線した。この事故で乗客1名が死亡し、21名が重軽傷を負った。事故の直接の原因は大型トラックと乗用車が道を譲らず警報機が鳴り出すまで運転者同士が押し問答を続けたため、特急接近に気が付かなかったというものであった。大型トラックの運転手が逮捕された。なお、乗用車は事故後現場から逃走しそのまま行方不明。先頭車両のクハ381-132は車体が橋桁に刺さるようにして大破したが車体を後藤工場にて修復、翌1985年に復帰している。
1984年(昭和59年)10月19日 1時48分ごろ【列車脱線事故】
西明石駅を通過中の宮崎発東京行き寝台特急「富士」(機関車+24系25形客車14両)の先頭客車(13号車)が脱線してホームに激突し、車体側面下部が大きく削り取られて大破した。最後尾の電源車を除く他の12両の客車もすべて脱線した。負傷者32名。
駅構内で保線工事が実施されており、「富士」の機関士にも通過番線の変更と分岐器の曲線側を減速通過する旨が通達されていたにもかかわらず、その旨を失念して高速で進入したのが原因だった。機関士が飲酒運転を行っていたことも発覚し、世間からは2年前の「紀伊」の事故とあわせて、強い非難を浴びた。
1984年(昭和59年)12月21日 7時54分ごろ【列車衝突事故】
上信電鉄上信線赤津信号所付近において、下り列車(6000形2両編成)と上り列車(100形2両編成)が正面衝突し、上り列車の運転士1名が死亡、乗客132人が負傷した。
原因は下り列車の運転士が、上り列車と交換予定だった同信号所の停止信号を冒進したため。 事故当時、同線にはATSは設置されておらず、停止信号を無視しても列車を止めることができなかった。
当時のダイヤでは上下列車の交換地点が列車によってばらつきがあり、そのことが事故の遠因になったのではないかと指摘されたため、事故後列車交換駅の統一や列車の減便を伴う大規模なダイヤ改正が行われた。 またATSについては、事故発生から1年後の1985年12月までに整備を完了している。
上り列車の車両2両(クモハ102+クハ102)は廃車された。
1985年(昭和60年)7月11日 14時21分【列車脱線事故】
能登線(のちに第三セクター化されてのと鉄道能登線に変更、現在当該区間は廃止)古君 - 鵜川間で、金沢発蛸島行き下り急行列車「能登路5号」(キハ58系気動車4両編成)が、古君駅を15分遅れで通過後、速度約50 km/hで力行運転中、進行左側の築堤の盛土が一部崩壊し線路が浮いている場所に進入した。直ちに非常ブレーキを使用したが全車両が脱線、気動車の前3両が築堤の約8 m下の水田上に落下、横転、4両目が進行左側に約30度傾斜して停止した。旅客7名が横転した2両目気動車の下敷きになって死亡、32名(気動車運転士、車掌、従業外の国鉄職員)が負傷した。
事故現場の築堤の盛土は水抜きパイプがなく、両端に草を植えた古い方式の土工法によるものだった。前日夜から当日朝まで連続雨量95 mmの豪雨が観測されていたが、事故当時は降雨はなかった。豪雨時の運転規制条件の見直しと、同種の方式の盛土の一斉点検が実施された。事故車両はすべて廃車となった。
付近の累計雨量は7月10日から11日8時まで約100 mmだったが、その後、降雨は無かった。現場より約2 km離れた鵜川駅の雨量計によれば、6月30日より降り始めた雨は7月1日までに107 mm、その後7月4日から降り始めた雨は8日まで降り続き、5日間で445 mmにまで達した。続く2日間降り止んだ後、7月10日から降り始め、7月11日8時までに95 mm、全体で12日間に540 mmの累計雨量だった。
開業以来、最大の連続降雨により盛土内水位が異常に上昇し、安定が損なわれ、クリープ的破壊が生じ始めたところに列車が進入し、急激な滑動に至ったものと推定される。
盛土は軟弱地盤(厚さ約2 m)の上に高さ7.5 mで建設され、盛土右側は斜面に接していた。盛土材料は粘性土だった。盛土の崩壊は線路中心から起き、円弧すべり(後述)により約3 mの沈下を生じた。盛土のり尻付近ではあぜ道が盛土とともに横移動、田面が隆起、基底破壊が引き起こされていた。崩壊の原因は、長期にわたる降雨による台地からの浸透水と台地上の表流水が徐々に盛土本体および支持地盤に浸透、盛土および地盤の隙間水圧が上昇、また盛土重量が増大したためと思われる。降雨後約6時間を経て崩壊したのは、盛土材料が粘性土であり、台地も粘性地盤であるために、降雨の影響が及ぶのにタイムラグが生じたためであると判断されている。
土木工学上、円弧すべりは、盛土が締め固め不足である、また排水工事が不十分である時など、土中の水により新しい盛土が滑る、一般的な現象である。すなわち盛土内で飽和状態にある水により滑り台のように盛土が滑る。円弧すべりによる事故としては、1938年6月、山陽本線和気 - 熊山間の、半年前に新たに築堤を造成し線路移転を図った箇所で、長期にわたる降雨により築堤崩壊がおこり、列車が横転、死者25名、負傷者108名の重大事故が起きていた(→日本の鉄道事故 (1949年以前)#山陽線列車脱線転覆事故)。1938年の事故は線路改良後短期間で起きたが、1985年の当該事故は、建設後長期間が経過し安定したかに思われる地盤においても、長期にわたる降雨とその他予想し得ない条件が重なれば円弧すべりが発生することを示したものである。
従来の要領で定められていた連続降雨および降雨量では危険性を適切に評価できない長期にわたる降雨に対する災害対策と運転規制については、日本鉄道施設協会内に、学識経験者を交えた「降雨時の災害防止に関する研究委員会」が設置され、審議、抜本的な見直しが行われた。
その後、同様な崩壊が発生すると考えられる軟弱地盤上の粘性土高築堤その他を、長雨重点警備箇所として指定、これら対象区間には、従来の運転規制基準に加え、ひと雨の降り止み、降り始めを定義する降雨中断時間を48時間とする「累積雨量」による運転規制を定め、この規制ルールにも対応し得る演算機能を有する雨量警報装置(レインピュータ)の配備を行った。長雨重点警備箇所のうち、防護工の設置による対策が講じられ、土中水位の断続観測によりその効果が確認され長雨による後(おく)れ破壊が起こるおそれがないと判定されたものについては逐次、指定の解除が行われた。
1985年(昭和60年)8月7日午前7時45分頃
筑肥線姪浜駅 - 今宿駅間の生の松原踏切で筑前前原発博多行き上り列車(福岡市交通局1000系11編成・6両)が踏切内で立ち往生した大型トレーラートラックと衝突した。通勤時間帯であったため、列車は満員の状態で重軽傷者は100名を越えた(121名または153名とされているが、正確な人数は不明)。
トレーラーの車体の底が盛り上がった踏切の地面と接触して立ち往生したことが原因とみられる。また、トレーラーは積載量を大幅に越える荷物を積んだ状態で運転しており、トレーラーの車体の底が下がる一因になったとされている。
11編成の上り方(博多方)先頭車の1522は大破して損傷も酷かったため、現地解体されて廃車となり、翌1986年に2代目の1522が新製されて編成復旧された。
1985年(昭和60年)9月11日 23時36分ごろ【鉄道人身障害事故】
東北新幹線新花巻 - 盛岡間で、終電後の保線作業の準備中、定刻より遅れて運転していた上野発盛岡行き最終列車「やまびこ79号」に作業員2人が接触して即死、6人が風圧ではね飛ばされ重軽傷を負った。連絡不備により作業員らは列車が遅れていることを知らされていなかった。
1986年(昭和61年)3月13日【列車脱線事故】
東急東横線横浜駅構内(当時地上)において、元住吉発桜木町行き急行電車(9000系8両編成)の最後尾が脱線。負傷者はいなかった。
原因は、輪重比不均衡で乗客乗降の荷重急変に追従できなかったためと考えられ、以降、東急では輪重比10 %以内(輪重0.9 - 1.1)に管理、脱線防止ガード設置基準を半径R450以下の曲線へ引き上げる、という基準を独自で制定。のちの日比谷線中目黒事故において東急と同じ輪重管理と新たにガードレール設置判別式を制定、全事業者に採用されたが、運輸省(当時)はこの時点では他事業者に対する注意喚起を行わなかった。
東急横浜駅脱線事故を参照。
1986年(昭和61年)3月23日 12時10分ごろ【列車衝突事故】
西武新宿線田無駅に接近した西武新宿行き上り急行(2000系、2415F + 2017F)のブレーキが効かなくなり、ホームに停車中だった先行の準急 (2407F + 2023F) に追突、乗員・乗客204名が負傷した。
当日の田無市(現在の西東京市)は大雪で、車輪と制輪子の間に雪が挟まり、摩擦制動力が著しく低下したのが原因とされた(先頭の2両編成は永久直列制御で、電力回生制動の打ち切り速度が高かった)。事故車両のうち、損傷の激しい8両(急行の前6両と準急の後2両)が事故廃車された。残った6両は改番の上1本にまとめられて復旧。事故当時、同社の西武秩父線・池袋線を走行する101系と特急用車両の5000系には耐雪ブレーキ(同社の呼称では圧着ブレーキ)が装備されていたが、当時新宿線専用だった2000系にはこのブレーキが装備されていなかった。この事故をきっかけに、降雪地帯を走らない電車も含め同社のすべての電車に耐雪(圧着)ブレーキが取り付けられた。
1986年(昭和61年)12月28日 13時25分ごろ【列車脱線事故】
国鉄のジョイフルトレイン「みやび」が香住発浜坂行き下り臨時回送9535列車(ディーゼル機関車DD51 1187と14系客車7両)として山陰本線鎧 - 餘部間にある余部橋梁を約50 km/hで走行中、日本海からの強風にあおられて、客車がすべて鉄橋から転落(機関車は客車よりもずっと重いため橋梁上に残った)。転落した客車は真下にあった食品加工場(蟹加工工場)と民家を直撃し、工場の従業員5名と列車の車掌1名が死亡、車内販売員3名と工場の従業員3名が重軽傷を負った。転落した客車「みやび」は大破し、7両すべて廃車となった。事故後、機関士の上司は自殺した。
1987年(昭和62年)7月8日 10時33分ごろ(踏切障害事故)
名古屋鉄道犬山線平田橋駅(1991年に0.3 km南側に移設し上小田井駅に改称)のすぐ南側にある新川右岸堤防上の踏切(遮断機・警報機付)で、立ち往生したトレーラーに犬山発常滑行急行列車(6000系4両編成)が衝突した。トレーラーは約20 m引きずられて河原に縦向きに転落、電車の前頭部は「く」の字型に大破した。この事故で乗客・乗務員・トレーラー運転手187人が負傷した。トレーラーは25 t積みのところ、40 tの鋼材を載せて過積載をしており、運転手が業務上過失傷害罪と過失往来危険罪で現行犯逮捕された。なお、現場直前が見通しの良い直線区間であり、踏切の異常を感知したことにより特殊信号発光機が動作していたにもかかわらず、列車のブレーキ操作が遅れたことも問題視された。
この事故の復旧中に、トレーラーを吊るクレーン車が横倒しになったことにより作業が遅れたが、約11時間40分後の同日22時10分ごろに復旧した。また大破したク6035は翌1988年3月に車体を新造して復旧した。現場の踏切は上小田井駅開設および名古屋市営地下鉄鶴舞線乗り入れに伴う改良工事で1989年8月に廃止され、現在は線路下をくぐるアンダーパスになっている。