東海道新幹線
3月3日:静岡駅 - 掛川駅間(静岡県菊川市吉沢)で、地震時の脱線防止用として設置されている脱線防止ガード が外れて線路内に落下し、高速で通過した営業列車の台車歯車箱の下部に接触する事故が発生。再発防止のため、取り付けボルトの点検間隔を3か月ごとから毎週に変更し、設置済み区間の約70万本のボルトをすべて締め直し、さらにガードの固定方法も、挟み込みからボルト貫通構造に改めた。
6月21日:大阪府高槻市で19時48分に瞬時停電後に下り線の架線が切れ、京都駅 - 新神戸駅間で翌日未明にかけて5時間以上にわたって運転見合わせ。この影響で約8万9,000人に影響が生じ、586人が列車ホテルを利用。新大阪駅への入線待ちの際にエアセクションに列車が停止し、パンタグラフとトロリ線が不完全接触したことに伴い発生した高熱と放電による断線が原因とされた。
9月30日:東海道新幹線にてSuicaやPASMOなどが利用可能となるサービス「スマートEX」を開始。
12月11日:博多発東京行き「のぞみ34号」(JR西日本・博多総合車両所所属N700系5000番台K5編成)が名古屋駅での緊急点検で台車周辺に油漏れを発見したため、そのまま運転を中止し再度点検したところ、13号車東京寄りの台車に亀裂が入っているのを発見。運輸安全委員会は脱線事故につながる危険性があると判断し、新幹線初の「重大インシデント」に認定。「新幹線N700系電車#重大インシデントによる影響」を参照。この影響で「のぞみ34号」が停車していた名古屋駅14番線ホームが17日まで閉鎖。
2018年(平成30年)
5月24日:20時25分ごろ、米原駅付近でポイント切替検知装置の故障に伴い信号が表示されないトラブルが発生。約3時間後に復旧したが、上下線で16本が立ち往生したほか、計54本に遅れが生じ、約4万7,000人に影響。
6月9日:午後9時50分ごろ、東京発新大阪行き「のぞみ265号」が新横浜 - 小田原間を走行中、12号車で20代の男が刃物で乗客3人を切りつけた。うち30代の男性1人が死亡、20代女性2人が腕や肩なども刺されて重傷を負った(2018年東海道新幹線車内殺傷事件参照)。
7月25日:東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」を開始。さらに同日、6月の殺傷事件を受け、8月から順次 、N700系の3・15号車にそれぞれ2か所設置している喫煙ルームのうち、1か所を業務用室に改修し、盾や耐刃手袋・ベスト、さすまたなどの防護装備を設置すると発表。
9月4日:台風21号の影響で午前9時ごろから一部運休。一部運休は前日の時点で発表されていたが、その後名古屋 - 新大阪間の10か所以上で飛来物や倒木が架線に引っかかっていることが確認されたことから、JR東海は終日運転取りやめを決定。翌5日未明までに飛来物の撤去を行い、同日始発から平常通り運行。
2019年(令和元年)
12月1日:この日をもって700系の定期運用を終了。
2020年(令和2年)
3月1日:この日をもって700系が東海道新幹線での営業運転終了。
3月8日に運転が予定されていた「のぞみ315号」をもって東海道新幹線から700系が完全撤退する予定であったが、新型コロナウイルス感染症 (COVID-19) の感染拡大を防ぐため取りやめとなった。
3月14日:ダイヤ改正実施。東京オリンピックとパラリンピックの開催に伴う訪日外国人旅行者の増加を見据え、「のぞみ」の運行本数を1時間あたり2本増やし最大で1時間あたり12本を運行。「ひかり」と「こだま」を含めると1時間に17本が走ることになった。
この過密な運行のやり繰りのため、すべての車両を高性能ブレーキを導入した最高速度285 km/hのN700Aに統一し、ATCを改良して上り終点の東京駅入線時にブレーキがかかり始める地点をより駅に近づけることで高いスピードを数秒間長く維持できるよう工夫。また、系列企業の新幹線メンテナンス東海に委託する東京駅折り返し運転前に行われる車内清掃作業の増員と簡素化・効率化およびブラッシュアップを依頼し、最速約12分要していた作業時間を約2分短縮することで増発運行に備えた。
当初は2020年3月19日が「のぞみ」の1時間あたり12本運行の初日となる予定であったが、新型コロナウイルス感染症の流行による需要減により「のぞみ」の運行本数を減らす こととなったために延期となった。
5月20日:3辺の合計が160cm超250cm以内の特大荷物持ち込みの事前予約サービス「特大荷物スペースつき座席」を開始。駅には「荷物サイズ測定台」(手荷物サイザー)が設置される。
7月1日:N700S系の営業運転を開始。
2021年(令和3年)
1月18日 - 翌月末頃:1月7日に再発令された緊急事態宣言を受け、臨時列車の運転を全て中止(定期列車の運転は継続)。
10月1日:JR西日本とともに東海道・山陽新幹線「のぞみ」でワークプレイス「S Work車両」を7号車(普通車)に導入(予約開始は9月1日から)。N700Sの7号車・8号車で新たな無料公衆無線LANサービス「S Wi-Fi for Biz」を提供開始。
2022年(令和4年)
12月18日:豊橋駅 - 三河安城駅間で架線が切れて豊橋駅 - 名古屋駅間で停電が発生し、東京駅 - 新大阪間駅の上下線で約4時間に渡って運転を見合わせ。約11万人に影響が生じ、114本が遅れ、74本が運休。運転再開後もダイヤの乱れが続き東京駅・名古屋駅・新大阪駅に列車ホテルが用意される。停電区間では車内のトイレや空調がストップし、簡易トイレを巡って長蛇の列ができる事態となった。品川駅では動くことができないほど多くの人が集まり、怒号が飛び交った。
2023年(令和5年)
10月頃:訪日外国人旅行者向け乗車券「ジャパンレールパス」で、別途専用きっぷ購入により「のぞみ」が利用可能となる予定。
1964年(昭和39年)10月1日の開業初日に、上り初列車のひかり2号(新大阪駅6時発)では、乗客がビュフェ車にあった速度計の周辺に集まったり、車掌に200 km/h運転はいつするのかとの問い合わせが相次いだ。このため、担当運転士は乗客や建設・開発の携わった人々の期待に応えようと、直線区間では最高速度210 km/hで連続運転した。しかし開業当時は相当に余裕のあるダイヤであった ため、新横浜駅を所定より5分も早く通過したが、終点の東京には定刻通りの到着を命じられていたため、現在の品川駅付近 - 東京駅間で山手線に抜かされてしまうほど速度を低くしなければならなかったという逸話が残っている。なお、このひかり2号には歌舞伎役者の13代目片岡仁左衛門も乗車していた。
初日に起きたアクシデントとしては、ひかり6号が名古屋駅についた際ドアが閉まらず10分遅れになったり、ひかり14号が鳥飼の車両基地を出た際にパンタグラフの不具合が発生し新大阪駅の出発が20分遅れたが、東京駅には定刻に到着したなどがある。
このほか、鉄道ファンで作家の阿川弘之が東京駅8時発のひかり5号に乗車している。
開業にあわせて、当時の各レコード会社から東海道新幹線を歌った楽曲が発表された。『朝日新聞』の記事 で紹介されている曲目を以下に記す(レコード会社5社の計8曲)。
飛ばせ!夢の超特急(作詞:小林潤、作曲:カンノ・トオル、歌:山口伸、テイチク)
新幹線で逢った人(作詞:藤間哲郎、作曲:川上英一、歌:二宮ゆき子、キング)
恋の新幹線(作詞:藤間哲郎、作曲:川上英一、歌:新川二郎、キング)
夢の超特急“ひかり"の歌(作詞:谷川俊太郎、作曲:服部公一、歌:立川澄人、ビクター)
ヒューヒュー行こう超特急(作詞:山上路夫、作曲:いずみ・たく、歌:ミッチー・サハラ、ビクター)
夢の超特急(作詞:岩瀬ひろし、作曲:伊部晴美、歌:青山ミチ、グラモフォン)
ロマンス超特急(作詞:水木かおる、作曲:伊部晴美、歌:青山ミチ、グラモフォン)
東京・大阪・三時間(作詞:丘灯至夫、作曲:市川昭介、歌:水島正和、コロムビア)
静岡県田方郡函南町には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に新丹那トンネルの工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後、従業員宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が作られ「新幹線」という地区が生まれることとなった。同地区には新幹線公民館や「幹線上」「幹線下」という名のバス停も存在する。
東京都国分寺市の鉄道総合技術研究所のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。
一般には大野伴睦による政治駅であり、この位置に駅を作るためにルートを曲げたとまで言われるが、実際は地元自治体から要請されていた岐阜県の県都・岐阜市を通ると大きく迂回することとなるため、国鉄側は難色を示し、妥協案として大野の仲介で岐阜羽島駅を作ることが決まったというのが真相である。
当初は京都駅を「超特急(のちの「ひかり」)」は通過する予定であったが、京都市会や地元財界などの陳情により、開業直前の1964年8月18日に停車することが決定された。
京都駅 - 新大阪駅間の一部で、東海道新幹線は阪急電鉄京都本線 大山崎駅 - 水無瀬駅 - 上牧駅間と高架で並行している。新幹線の建設に際し、元は地上区間であった阪急線の東側にほぼ並行して新幹線の高架を建設することになったが、淀川沿いで脆弱な地盤ということもあり、工事の影響で阪急線が地盤沈下する可能性があった。そのため、阪急線の高架化工事も同時に施工し、並行させることになった。
その過程で、東海道新幹線の開業前の1963年(昭和38年)4月から12月の間、大阪梅田方面は4月24日から 12月14日まで、京都河原町方面は5月10日から 12月19日まで、先に完成していた東海道新幹線の高架線路を阪急線工事中の仮線として用いて、仮設の駅ホームも設置して暫定的に阪急の車両を走らせていた。これは阪急電鉄の路線が、新幹線と同様の標準軌だからこそ成し得たことであった。
よって新幹線の「線路」を走った初の営業列車は、阪急京都本線の列車ということになる。参考までに当時この区間を走行した車両のうち、阪急2300系電車は2015年3月下旬に全車引退するまで、最後まで残った「新幹線の線路を走った阪急電車」であった。
この時期に同線に乗車した川島令三の証言によれば、初期のうちは地盤が固まっていないため減速運転を行っていたものの、後期になると京都本線の最高速度である110 km/hで走行するようになったとされている。
その後、阪急線用の高架線路も完成したことから、それぞれの線路は本来の目的に使われるようになった。
山陽新幹線の博多開業時には、それまでのビュフェ車に加えて食堂車が導入されることとなった。食堂利用客と車内通過客との分離を図る観点から仕切り壁によって山側に通路を設けることとなったが、当初は仕切り壁に窓が設置されていなかった。このため、1974年(昭和49年)9月5日に行われた導入発表時の記者会見でも記者から「食堂車からは富士山が見えないのでは?」との質問が出たが、これに対して「多分、少しは見えるはずです」と回答したため、「見える・見えない」と論争となった。
その後、博多開業直前の1975年(昭和50年)1月20日 - 1月23日に行われた直通運転試運転で同乗した記者陣が安倍川鉄橋付近で視認するという一幕があり、わずかながらでも海側から富士山が見られる(車窓に張りついて東京寄り先頭車の先に見るというかなり苦しい状態で、在来線の東海道本線のように左右に移り変わるというものではない。見られるのは2分間ほどであるうえ、東京に向かって座っていないとかなり見づらい)ことが確認されたが、開業後には利用者から「車窓から富士山が見えない」というクレームが相次いだため、1979年(昭和54年)から仕切り壁に窓を設置する改造(通称「マウント富士」)が行われた。しかしながら、実際には富士山より食堂車で食事をするために並ぶ人々の列のほうが目立ってしまったという。
2008年(平成20年)9月18日より、東京駅の14・15番線ホームにおいて、2003年(平成15年)11月まで使われていた「のぞみ」の始発駅・終着駅到着前の車内チャイムを発車メロディとして試験導入した。313系電車・キハ25系気動車などの車外メロディを除けば、JR東海管轄駅では初にして唯一の発車メロディ導入となる。これは駆け込み乗車の防止を狙ったものであり、従来の電子ベル使用時と比較し一定の効果を上げた。その後2008年中に、東京駅東海道新幹線の全ホームの発車ベルが、この発車メロディに切り替えられた。ただし、現在も東京駅以外の駅には在来線も含めて導入されておらず、JR西日本が山陽新幹線全列車停車駅に導入した発車メロディも、JR東海管轄の新大阪駅のみ導入が除外されている。
東海道新幹線の建設費を捻出するため、国鉄は世界銀行から8,000万ドル(当時は1ドル=360円の固定相場制)の融資を受けているが、これと平行して、東京 - 大阪間を5時間半で結ぶ「貨物新幹線」の運行構想が計画当初から存在した。しかしインフレーションの影響で、費用が当初の2倍近くに膨れ上がったことを理由に、国鉄は用地の買収と一部の工事を実施したあと、計画自体を断念した。
300系による270 km/h運転の開始から間もない1993年4月4日、「のぞみ304号」が岐阜羽島駅通過時にバラストを跳ね上げ、上りホームにいた乗客に当たり負傷させる事故が発生した。さらに4月30日には豊橋駅通過時にもバラストが乗客に当たりけが人が発生。これに抗議して一部の組合がバラスト跳ね上げ防止ネットの取りつけなどを要求し、「のぞみ」の駅通過時の速度を270 km/hから以前と同じ220 km/hに減速して運転を行った。JR東海側はこれをサボタージュであると位置づけ、バラスト飛散防止処理を行ったうえで問題の組合員運転士を勤務から外し、賃金をカットした。この件は組合側から不当労働行為であると裁判が起こされたが、最高裁判所まで争われた結果、JR東海側が勝訴した。
国鉄の分割民営化後は東海道新幹線がJR東海の重要な収益源となったこともあり、1987年から1992年まで全国向けに『シンデレラ・エクスプレス』をはじめとする「エクスプレス」シリーズとして東海道新幹線のイメージ広告を展開した。各CMの詳細はそれぞれの項目を参照。
シンデレラ・エクスプレス(1987年)
プレイバック・エクスプレス(1988年)
クリスマス・エクスプレス(1989年 - 1992年。2000年にリバイバル作品を制作)
アリスのエクスプレス(1988年)
ハックルベリー・エクスプレス(1988年 - 1990年)
ファイト・エクスプレス
リニア・エクスプレス
また、2003年(平成15年)の品川駅開業時には『AMBITIOUS JAPAN!』と銘打って久々に全国的キャンペーンを展開。車内チャイムの変更やJR東海所有の700系の先頭車にキャンペーンロゴを掲出するなど、メディアにとどまらない広告戦略がとられた。
東海道新幹線が主な舞台となった作品も複数制作・放送されている。
新幹線大爆破:1975年に公開された東映製作の映画。主演は高倉健。
新幹線公安官:1977年、1978年にテレビ朝日で放映された東海道・山陽新幹線の鉄道公安官が主役のドラマで、主演は西郷輝彦。
新幹線物語シリーズ:TBSで放送された東海道新幹線の乗務員が主役のドラマ。JR東海も制作に協力。以下の2作が制作されている。
新幹線物語'93夏(1993年、主演:小林稔侍)
新幹線'97恋物語(1997年、主演:高嶋政伸)
夏ドラ!スペシャル・新幹線ガール:2007年7月4日に日本テレビで放送された東海道新幹線のパーサー(車内販売員)による小説のドラマ化。主演 : ベッキー。JR東海とジェイアール東海パッセンジャーズが制作に協力。
1964年(昭和39年)10月1日、東海道新幹線開通記念の額面10円の切手が発行された。
2014年(平成26年)12月に、東海道新幹線開通50周年記念の千円銀貨幣および百円硬貨が発行された。
〕
東京駅~静岡駅間の路線詳細図。
静岡駅~名古屋駅間の路線詳細図。
名古屋駅~新大阪駅間の路線詳細図。
三島郡島本町 - 高槻市 - 摂津市 - 大阪市(東淀川区 - 淀川区〈新大阪駅〉)
東海道新幹線が開業した当初のダイヤで、1-1ダイヤ、1-1パターンダイヤと呼ぶ。当時、長距離を走る特急列車へのパターンダイヤ導入は、日本はもとより、世界でもほとんど例がなかった。
上下とも浜松駅で「こだま」が「ひかり」を待避するダイヤとなっている。1日の総列車本数は60本(30往復)で、その内訳は以下のとおりである。
ひかり
東京駅 - 新大阪駅間:28本
こだま
東京駅 - 新大阪駅間:24本
東京駅 - 名古屋駅間:2本
東京駅 - 静岡駅間:2本
静岡駅 - 新大阪駅間:2本
名古屋駅 - 新大阪駅間:2本
● : 停車、→ : 通過
暫定2-2ダイヤ。「ひかり」・「こだま」とも毎時2本に増発される。「こだま」の「ひかり」待避回数が暫定的に2回となり、両列車の停車駅が完全に固定されていた時代としては珍しく、待避箇所が上下で異なったダイヤとなった(下り新大阪行は静岡駅と米原駅で、上り東京行は浜松駅と小田原駅で実施)。ただし、東京駅、新大阪駅発車の時刻は同年11月1日からの正式な2-2ダイヤと同じである。1日の総列車本数は86本(43往復)で、ひかりが12本、こだまが14本増発された。
この暫定2-2ダイヤはわずか31日間のみ使用された、新幹線史上最短の正式なダイヤグラムであった。
● : 停車、→ : 通過
2-2ダイヤ。毎時4本に増発。暫定2-2ダイヤをさらに強化させ、「ひかり」の所要時間を4時間から3時間10分に短縮。「こだま」の待避回数を1回に戻したうえで待避実施駅を上下とも静岡駅のみに統一し、所要時間を5時間から4時間に短縮。また2-2ダイヤのパターン外および不定期列車扱いながらも、東京駅 - 熱海駅(回送で三島信号場)間で運転の区間「こだま」が設定された。1日の総列車本数は不定期列車を除き110本(55往復)。
● : 停車、→ : 通過
3-3ダイヤ。7 - 8時台と17 - 18時台は「ひかり」・「こだま」がともに20分間隔。それ以外は従来の2-2ダイヤ(30分間隔)で運転。同改正より、ダイヤを平日用と休日用の二本立てとする。
上下とも静岡駅と岐阜羽島駅で「こだま」が「ひかり」を待避。
1969年4月25日実施の三島信号場からの昇格による三島駅開業により、こだまの東京駅 - 新大阪駅間の所要時間が10分延び、4時間10分になる。「こだま」の東京駅の発車時刻を10分早め(05・25・45分→55・15・35分)新横浜駅で後続の「ひかり」を待避するように変更。三島駅以西のダイヤは変更なし。また熱海駅発着の「こだま」を全列車三島駅発着に変更した(ただし三島信号場時代より同駅折返しであったため運転区間自体は不変)。
● : 停車、→ : 通過
3-6ダイヤ。こだまが1時間あたり3本から6本に倍増。
東京駅を10・30・50分に発車する「こだま」は小田原駅、静岡駅、岐阜羽島駅で、15・35・55分に発車する「こだま」は新横浜駅、三島駅、豊橋駅で「ひかり」を待避する。
●:停車、→:通過、◆:臨時列車(時間帯によっては定期列車となる場合がある)
4-4ダイヤ。「ひかり」・「こだま」とも15分間隔となる。山陽新幹線が岡山まで開業し、1時間あたり「ひかり」3本が山陽新幹線へ直通する。
「こだま」は最大毎時6本から毎時4本に本数が減ったが、16両編成化で輸送需要に対処した。
● : 停車、→ : 通過
00分発のひかりは山陽新幹線内は速達(新大阪駅 - 岡山駅間ノンストップ、あるいは新神戸駅・姫路駅のみ停車)、30分発のひかりは山陽新幹線内は各駅に停車。45分発のひかりは大半が臨時列車として運転。
こだまは小田原駅・静岡駅・豊橋駅・米原駅の各駅でひかりを待避。
同年10月10日から、米原駅に一部の「ひかり」が停車。
変則4-4ダイヤ。東京駅の15番線増設工事が完成していなかったため、5-5ダイヤから1本ずつの「ひかり」と「こだま」を間引いた形とした。「こだま」の待避回数が5回に増え、所要時間が4時間14分に延びる。
山陽新幹線が博多まで開業し、1時間当たり「ひかり」2 - 3本が山陽新幹線へ直通。
●:停車、→:通過、◆:臨時列車(時間帯によっては定期列車となる場合がある)
00分発の「ひかり」は山陽新幹線内は速達型(岡山駅・広島駅・小倉駅のみ停車)であり、12分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅に停車、24分発の「ひかり」は山陽新幹線内は各駅に停車、48分発の「ひかり」は岡山駅までノンストップもしくは新神戸駅・姫路駅に停車し、岡山駅以西各駅に停車。
「ひかり190号」から「ひかり195号」までの計6本が米原駅に停車。
5-5ダイヤ。ただし、「ひかり」が毎時5本運転されるのは朝夕のみで、「こだま」は混雑する時間であっても毎時4本の設定となっている。
新横浜と静岡に「ひかり」が1往復が停車。1時間あたり「ひかり」3 - 4本が山陽新幹線へ直通。総列車本数は275本で、その後10年間の最大記録を記録する。
●:停車、→:通過、◆:臨時列車(時間帯によっては定期列車となる場合がある)
00分発の「ひかり」は山陽新幹線内は速達型(岡山駅・広島駅・小倉駅のみ停車)であり、12分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅・岡山駅・福山駅・広島駅からの各駅に停車、24分発の「ひかり」は山陽新幹線内は各駅に停車、36分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅に停車、48分発の「ひかり」は新大阪止まり、岡山駅までノンストップもしくは広島駅まで各駅に停車。
「ひかり180号」から「ひかり183号」と「ひかり190号」「ひかり191号」の計6本が米原駅に停車。
「ひかり190号」と「ひかり191号」の計2本が新横浜駅と静岡駅に停車。
「こだま」が利用率の低下から12本削減される。この削減によりダイヤに余裕ができたため、「ひかり」の小田原駅、浜松駅、豊橋駅、岐阜羽島駅停車が実現する。
6-4ダイヤ。「ひかり」の停車駅見直しが行われ、選択停車ではあるもののすべての駅に「ひかり」が停車するようになる。
これまで210 km/hであった最高速度を10 km/h引き上げて220 km/hとし、東海道新幹線では初めて速度向上を実施した。これにより「ひかり」の最速列車はついに3時間を切り2時間52分、最速列車の標準所要時分は2時間56分(いずれも東京・名古屋・京都・新大阪のみ停車の列車のみ)となった。また、「こだま」の最速列車もついに4時間を切り3時間52分運転となった。
新駅として、「こだま」のみ停車する新富士、掛川、三河安城と、「ひかり」の一部も停車する新尾道、東広島の5駅が開業。また東海道新幹線区間での「ひかり」の最速列車が当時としては限界にまで切り詰めた2時間49分となる。
7-4ダイヤ。
●:停車、▲:この駅のうち1駅に停車、→:通過、◆:臨時列車(時間帯によっては定期列車となる場合がある)
8-3ダイヤ。「のぞみ」が東京駅 - 新大阪駅において運転を開始したが、これは早朝・深夜の4本(2往復)のみで、規格ダイヤ帯の前後を走る列車に留まった。
1-7-3ダイヤ。この日のダイヤ改正で、「ひかり」を1時間に1本置き換える形で「のぞみ」が東京駅 - 博多駅間において運転を開始した。「のぞみ」は静岡駅と米原駅で「ひかり」を追い抜く。
●:停車、▲:この駅のうち0 - 2駅に停車、→:通過
*1:新横浜駅に停車する場合は東京24分発、通過する場合なら28分発。
続行1-7-3ダイヤ。この日のダイヤ改正で「のぞみ」の運転本数が1時間に1本から最大2本へと増加した。東京駅00分発の定期列車が一部時間帯を除いて消滅。米原駅停車の「ひかり」を岐阜羽島駅にも停車させ、「こだま」の毎時1本が東京駅 - 名古屋駅間の運転となった。
●:停車、▲:この駅のうち0 - 2駅に停車、→:通過、◆:臨時列車(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)
*1:新横浜駅に停車する場合、東京駅は24分発、停車しない場合は28分発。
*2:「ひかり※」が小田原駅に停車しない場合、東京駅は31分発、停車する場合は35分発。
ひかり※:新幹線300系電車(のぞみ型車両)で運転。最高速度270 km/h。小田原駅に停車しない場合は東京駅は35分発、停車する場合は31分発。
3-6-3ダイヤ。この日のダイヤ改正で東京駅 - 新大阪駅間の「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換え「のぞみ」は約30分間隔になった。
●:停車、▲:この駅のうち0 - 2駅に停車、→:通過、◆:臨時列車(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)
*:「ひかり※」が小田原駅に停車しない場合は東京駅は33分発、停車する場合は37分発。
ひかり※:小田原駅に停車しない場合は東京駅は37分発、停車する場合は33分発。
7-2-3ダイヤ。この日のダイヤ改正で品川駅が開業し、「のぞみ」主体のダイヤとなり全列車の最高速度が270 km/hに統一された。
また同改正より、全列車に自由席が設けられた。
●:停車、▲:この駅のうち0 - 2駅に停車、→:通過、◆:臨時列車、または臨時延長(臨時列車は、時間帯によっては定期列車となる場合がある)
※:4時間周期で、新大阪発着→岡山発着→新大阪発着→博多発着→…と発着駅が変わる。
*1:熱海・三島のうち両方とも通過の場合、東京駅は10分発、どちらか1駅停車なら06分発。浜松に停車する場合、新大阪駅は59分着、そうでないなら56分発。
*2:▲のどちらかの駅に停車する場合は36分発、どちらにも停車しない場合は40分発。
*3:*1の「ひかり」が浜松駅に停車する場合、新大阪駅は56分着、停車しない場合は59分着。
。
●:停車 ▲:この駅のうち0 - 2駅に停車 →:通過 ◆:臨時列車または臨時延長(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)
※:朝夕など( )内の駅まで(から)の運行となる場合がある。
*1:▲のどちらかの駅に停車する場合、東京駅は36分発、どちらにも停車しない場合は40分発。
*2:▲のどちらかの駅に停車する場合、東京駅は39分着、どちらにも停車しない場合は43分着。
。朝の上りと夜の下りには、1時間あたり「のぞみ」8本・「ひかり」2本・「こだま」2本の最大12本が運転される日もある。このダイヤ改正では、全列車が品川駅・新横浜駅に停車するようになり、「ひかり」の停車パターンが見直され、岡山発着列車と新大阪発着列車の停車パターンが入れ替えられ、浜松駅は日中は毎時1本停車となった。
●:停車、▲:この駅のうち0 - 2駅に停車、→:通過、◆:臨時列車または臨時延長(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)
※:朝夕など( )内の駅まで(から)の運行となる場合がある。
。朝の上りと夜の下りには、1時間あたり「のぞみ」9本・「ひかり」2本・「こだま」2本の最大13本が運転される日もある。
●:停車、▲:この駅のうち0 - 2駅に停車、→:通過、◆:臨時列車または臨時延長(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)
(N) :全列車N700系
※:朝夕など( )内の駅まで(から)の運行となる場合がある。
。2012年3月17日ダイヤ改正から2014年3月14日までのダイヤパターンである。
この改正での大きな特徴は以下の通りである。
臨時「のぞみ」新大阪行きを東京18時53分発、19時53分発の2本新設。これにより、同時間帯では1時間あたりの「のぞみ」の設定可能本数が最大10本となった。
日中時間帯の一部の「のぞみ」の東京 - 新大阪間の所要時間を約3分短縮。
以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。
●:停車、▲:この駅のうち0 - 2駅に停車、→:通過、◆:臨時列車または臨時延長(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)
(N) :全列車N700系
。2014年3月15日ダイヤ改正から2015年3月13日までのダイヤパターンである。
この改正での大きな特徴は以下の通りである。