国鉄117系電車
117系電車(117けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が製造した直流近郊形電車。
1979年(昭和54年)から1986年(昭和61年)にかけて216両が製造され、国鉄分割民営化に伴い東海旅客鉄道(JR東海)に72両、西日本旅客鉄道(JR西日本)に144両がそれぞれ承継されている。
京阪神地区の東海道本線・山陽本線で運行している新快速には、1972年(昭和47年)からそれまでの113系に代えて、山陽新幹線岡山駅開業に伴い余剰となった急行形車両153系が使用されていた。元来は長距離の急行用車両であったため冷房装置を搭載し、乗り心地の良い空気ばね台車で、洗面所やトイレ付きで座席は比較的ゆったりしていたとはいえ、デッキ付きの乗降口を両端に有する構造は快適ではあってもラッシュ時の輸送に難点があった。また、製造初年が1958年(昭和33年)と古く、ボックスシート(固定クロスシート)であり、京阪間を運行する阪急電鉄や京阪電気鉄道の転換クロスシートを備えた特急車両(阪急6300系・京阪3000系)に比べると見劣りしていた。
117系はこれらの課題点を踏まえ、京阪神地区の輸送事情に適合する車両として設計された。客室設備は1975年(昭和50年)に北九州地区に投入されたキハ66・67系を基本とし、急行形を上回る設備水準の車両として構想され、それまで一貫して車両の標準化を推進してきた国鉄が地域の事情に応じて設計、製造した嚆矢となった。
本系列による新快速には153系時代の「ブルーライナー」に対して、「シティライナー」という新たな愛称が与えられた。さらに、1982年(昭和57年)には東海道本線名古屋地区の快速に使用されていた153系の置換え用として、「東海ライナー」という愛称で投入された。
ここでは0番台製造当時の構造について述べる。
全長20 mで、各種の腐食対策が施された鋼製車体に片側2か所の半自動対応の両開扉を設置する。湖西線での運用を考慮して、耐寒・耐雪仕様(関西地区投入分)とされた。
屋根部分は張り屋根となっており、車両妻面上部には押え用金具を確認することができる。車体番号は、車両側面にステンレス製の切り抜き文字を張り付けている。
外観から見た側面の構造は先行するキハ66・67系に類似しており、戸袋部を除いて2段上昇式の窓を2セットずつ1組としたユニット窓が並ぶ。このため、窓配置は制御車がd1(1)D(1)2222(1)D(1)2(d:乗務員扉、D:客用扉、(1):戸袋窓)、中間電動車が2(1)D(1)2222(1)D(1)2という独特の形態である(下図参照)。
客用扉窓および戸袋窓に設置するガラスの支持方式を、従来のHゴム式から押え金式に変更した。
前面形状も独自のもので、157系に類似する「鼻筋」の通った流線形の構体に高運転台、左右各2灯を腰部に備えた前照灯、中央窓下に設けられた列車種別表示器とタイフォン(警笛)と従来にないデザインとなっている。
登場時の6両編成側面図。パンタグラフが一般的な電動車ユニット2両の中央寄りではなく、一方の外側寄りに搭載されていることが特徴。
塗装はクリーム1号を基本とし、ぶどう色2号の細帯が窓下に入る構成である。この2色塗装は新快速のルーツである急行電車に使用されていた52系や、戦後の1950年(昭和25年)に製造された80系の塗装に類似した、大阪鉄道管理局伝統のカラースキームに則った塗色が選ばれている。従来、国鉄の近郊形電車は電気方式が同じであれば同一の塗装を施すルールとなっていたが、本系列ではそのルールを打破して系列専用色が採用され、以後、105系などで地域固有色が採用される先駆けとなった。
冷房装置は国鉄標準のAU75B集中式冷房装置(冷凍能力42,000 kcal/h)を屋根中央に搭載するが、その前後にキハ183系や781系などと同様に新鮮外気導入装置を設置している。そのため、従来の車両に取り付けられていた押込式通風器は廃止されている。
座席は転換クロスシート(一部固定)でつり革は一切設けられず、車内妻面の化粧板を木目調仕上げとして、さらに蛍光灯には乳白色のグローブ(カバー)が取り付けられるなど、近郊形電車としては破格の高級感を演出している。車内は禁煙区間のみ運用されていたが、臨時列車での使用や禁煙区間外での運用を考慮して、中間車のみ灰皿を設置している。
天井は平天井となったが、両隅(荷棚上部)に境目があり角張っている。この処理は製造初年が近い781系や185系も同様であり、本系列以前では新幹線0系や京成AE車にも見られた特徴である。また、編成中に1か所、和式トイレを備える。
なお、当初計画された車体は前面形状が異なり、客用ドアは実際に採用されたものより各々910 mm車端寄りにあり、車体塗色は711系に倣い赤2号にクリーム4号で、車端部にロングシート、室内化粧板は薄茶色6号、屋根に押し込み式通風器があるというキハ66に近いものであった。
設計当時の標準品を多用しているが、最高速度が従来の近郊形電車の標準である100 km/hから110 km/hに引上げられた関係から、その多くは上位機種を採用している。
MM'ユニットを採用し、M車(モハ117形)には主制御器・抵抗器 (MR136)・集電装置が、M'車(モハ116形)には電動発電機・電動空気圧縮機が搭載される。
主制御器は CS43 の流れを汲み、信頼性と保守性を考慮して417系で使用し実績のあった電動カム軸式の CS43A で、抵抗制御と直並列制御を組み合わせて加減速を行う。勾配抑速ブレーキや条件が整っていれば並列段からの再加速が可能である。本系列には、カム軸機構の改良などにより内部動作の多段化が行われスムーズな加速を可能とした、当時最新のCS43Aが採用されることになった。主制御器1基で2両8基分の主電動機を制御する1C8M方式である。主電動機は当時の国鉄電車の標準機種の一つであり、113系などと共通の直流直巻式整流子電動機であるMT54Dを装備し、歯車比も従来の近郊形と同様の1:4.82とされた。実用域の高速性能は153系と同等で、起動加速力は上回り勾配線区にも対応している。
制御用や冷房用電源として、東芝が原設計を担当した電動発電機 MH135-DM92 を採用する。103系や113系・115系などで採用された実績のあるタイプであり、集電装置からの直流1,500 Vを電源として三相交流440 V 60 Hz(定格容量160 kVA・4両給電)を出力する。
空気圧縮機は、集電装置からの直流1,500 Vを電源とした2段圧縮直結駆動式の MH113B-C2000M を搭載する。
台車は高速走行時の走行特性やDT24系空気ばね台車を装着していた153系からの置き換えであることなどを考慮し、特急・急行形で使用実績のあるインダイレクトマウント空気ばね台車であるDT32E(電動車)・TR69H(制御車)を採用した。
集電装置は設計当時に直流形電車の標準品であったPS16系菱形パンタグラフであるが、アルミニウム製の枠を使用し、湖西線での運用を考慮してばね部分にカバーを施した耐寒・耐雪仕様のPS16Jが採用されている。
連結器は国鉄標準の柴田式密着連結器を採用するが、153系の運用形態を踏襲し、ラッシュ時に6両編成を2編成組み合わせて12両編成で運用する計画であったことから、増解結作業の容易化のために、連結器には国鉄初となる自動解結装置と電気連結器が採用された。
本系列の編成、および構成する諸形式を以下に示す。本系列は、電動車4両・制御車2両によるMT比2:1の6両編成を基本として計画・製造された。これは設計当時における国鉄の標準的な構成である。後年の編成組み換えにより、電動車2両・制御付随車2両による4両編成(MT比1:1)と電動車6両・制御付随車2両による8両編成(MT比3:1)が加わった。本系列においては、各派生番台も含め付随車は存在しない。
クハ117形 - 奇数(東海道本線上で東京より)向きの先頭に連結される制御車(Tc)。
モハ117形 - パンタグラフ、制御器を搭載する電動車(M)。モハ116形とユニットを組んで使用される。
モハ116形 - 電動発電機(MG)、空気圧縮機(CP)を搭載する電動車(M')。モハ117形とユニットを組んで使用される。
クハ116形 - 偶数(東海道本線上で神戸より)向きの先頭に連結される制御車(Tc')。
1979年から製造された。同年9月12日に川崎重工業兵庫工場で量産先行車となる第1編成6両が竣工し、各種性能試験と習熟運転の合間に鉄道記念日イベントの一環として同年10月13・14日に大阪・京都・神戸・姫路の各駅で車両展示会を開催した。各編成の竣工日とメーカーは以下のとおり。
・登場時の編成
営業運転は1980年(昭和55年)1月22日に第1編成を当時運行されていた新快速・快速の内、分割併合を伴わない単独運用に充当する形で開始された。運転開始当日は、大阪駅で「祝・シティライナー営業運転開始」と題した記念式典が開催された。
その後は同年3月末までに8編成が宮原運転所(現:網干総合車両所宮原支所、以下同じ)に出揃って同数の153系(クハ165形を含む)が捻出された。このうち状態不良の25両を廃車、名古屋鉄道管理局へ19両、長野鉄道管理局へ1両、広島鉄道管理局へ3両をそれぞれ転属し、各局に在籍する153系老朽車との置き換えや車両増に充当された。
これにより新快速は本系列8編成、153系13編成となった。さらに同年4月から7月にかけて2期目の置き換え作業が実施され、本系列が13編成新造されて予備編成を含めた新快速運用の必要数である21編成が宮原運転所に揃ったことで、1980年7月10日には全新快速運用の本系列への置き換えが完了した。153系は状態不良車39両が廃車され、27両は名古屋鉄道管理局へ、12両は東京南鉄道管理局へ転属となり、それぞれ153系状態不良車との置き換えが実施された。
さらに1982年には、名古屋地区用として一部仕様を変更の上、大垣電車区に9編成が投入されている。営業運転開始は1982年(昭和57年)3月10日からである。主な変更点は以下の通り。
自動解結装置・電気連結器の省略
耐寒・耐雪仕様の省略
扉の半自動機能使用停止(戸閉機械は従来車と同一)
パンタグラフの暖地仕様化(PS16J形→PS16形)
腐食対策として、外板下部の一部をステンレス材に変更、屋根の仕上げを屋根布からポリウレタン樹脂コーディングに変更
JR117 pantograph.jpg
1986年11月1日のダイヤ改正に伴う、京阪神地区の新快速増発用および名古屋地区の編成短縮(6両→4両)による快速増発用に投入された増備車である。4年ぶりの増備であることから、各部の設計が変更されている。主な変更点は以下の通り。
車端部の配電盤など、デッドスペースを減らして扉回りの立席スペースを拡大。
側窓を外はめ式のユニット構造から、2列1組のバランサー付き1段下降式に変更。
乗務員室背面仕切窓の拡大。イメージアップのため、客室内の配色を変更。
車体裾部にステンレス材を使用するなど台枠付近の防錆構造を強化。
前面ガラスワイパーの電動式化、ウインドウウォッシャーを新設。
台車のDT50C(電動車)・TR235B(制御車)への変更と、これに伴う床面高さの45 mm引き下げ(1235 mm→1190 mm)。
電動車ユニット間の連結器を棒連結器に変更。
座席のセミバケットタイプへの変更。
冷房装置のAU75Eへの変更。
本番台車は京阪神地区用に3編成、名古屋地区用に先頭車9組の計36両が投入された。
クハ117形は、0番台では名古屋地区向けの増備車においてトイレ付きに変更されていたが、京阪神地区向けは再びトイレなしに変更された。一方、名古屋地区向け車は従来の6両編成を3両ずつに分割の上、それぞれに新造の先頭車を連結するという方式で投入されることとなった。よって、名古屋地区向けでは全ての編成で1両だけ形態の異なる先頭車が連結されることになった。なお、編成中のトイレを1箇所とするため、クハ117形100番台は京阪神地区向けと同仕様のトイレなしで、クハ116形は京阪神地区向けと異なるトイレなし仕様の200番台として投入された。なお、名古屋地区向けは編成短縮と同時に神領電車区に転属し、中央西線快速の増発にも充てられた。
C22編成(6両編成)は東急車輛製造で落成後、横須賀線横須賀 - 品川間で公式試運転を行い、配置先となる宮原電車区まで回送された。本形式が関東地方を走行した唯一の例である。
・100・200番台
国鉄分割民営化に際しては、京阪神地区への投入車は全車JR西日本に、名古屋地区への投入車は全車JR東海に承継された。
JR西日本発足時、6両編成24本が宮原電車区に配属されていた。
1988年3月13日ダイヤ改正で運用範囲を彦根から米原まで延長し、翌1989年3月11日ダイヤ改正では朝ラッシュ時間帯に2編成連結した12両編成「新快速」での運転を開始した。しかし、同時に221系が登場し、徐々に新快速での運用を縮小することとなる。1990年3月10日のダイヤ改正から新快速の最高速度を115 km/hに引き上げた。また、新たに福知山線(JR宝塚線)での運用を開始することになり、6両編成8本が福知山色(クリーム10号に緑14号の帯)に塗装変更された。
1991年3月16日ダイヤ改正では早朝深夜を除いて新快速の最高速度が120 km/hとなった関係で、新快速運用は米原 - 大阪と大阪 - 野洲の2本のみに縮小したことから、6両編成10本(C11 - C20編成)を8両編成5本と4両編成5本に組み替え、4両編成は奈良線快速に、6・8両編成は米原 - 網干・播州赤穂間の快速列車に充当した。同年9月14日に北陸本線(米原 - 長浜間)の直流電化切り替えが完成したことから、運用範囲が長浜まで拡大している。
1992年3月14日ダイヤ改正では、岡山・広島地区の115系非冷房車置き換えと岡山地区の快速「サンライナー」(岡山地区への転用を参照)充当のため岡山電車区・広島運転所(現・下関総合車両所広島支所)へ転属した。サンライナー向けに投入する編成は4両編成であり、その他組み替えで発生した電動車11組の余剰車を115系へ改造し組み込み115系非冷房車を置き換えた(115系3500番台への改造を参照)。これにより、117系として初めて車両数が減少した。また、福知山線(JR宝塚線)の混雑対策として、一部座席のロングシート化改造が行われた(300番台への改造を参照)。
新快速用に残った117系も、乗客増加により2扉車は不向きとなり、120 km/h運転に対応できないことから同改正以降の新快速運用は原則的にダイヤと輸送力に余裕がある朝晩のみ、それも大阪 - 京都方面間限定とされた。1999年5月11日ダイヤ改正で、新快速の130km/h運転が開始(西明石 - 草津間)されることとなり、本系列の定期新快速運用が終了した。2001年には広島地区の115系初期車の置き換えを目的に、中間車6両が115系へ追加改造され、総数は116両に減少した。
2016年現在、原形をとどめるのは、吹田総合車両所京都支所(旧:京都総合運転所)の8両編成2本16両のうちの12両。残り4両にはトイレの増設とバリアフリー対応化改造が行われた。2004年10月10日に「リバイバル新快速」として、限定運用ではあったが再び新快速運用に充当された。また、2009年4月には湖西線の臨時列車で再び新快速運用に充当された。
しかし他線区へ転用された車両も、福知山線(JR宝塚線)では221系による丹波路快速が2000年3月11日に運転が開始されたことによって運用が削減。奈良線では2001年3月3日から221系によるみやこ路快速の運転開始に伴って運用が終了する一方、紀勢本線・和歌山線・山陽本線下関地区で運用が開始するなど、運用範囲の変化が発生している(下関地区では2016年1月、紀勢本線・和歌山線では2019年3月に運用終了)。
長らく、115系への改造車を除く116両全車が在籍していたが、2015年より廃車が開始され、2022年10月現在は53両が在籍している。
2023年3月18日のダイヤ改正で湖西線および岡山地区の運用が終了し、草津線運用のみが残っていたが、これも3月31日を最後に運用を終了し、本系列はWEST EXPRESS 銀河を除く全車両が2023年3月31日までに廃車され、113系や115系よりも先に全廃となった。これは2扉のためにラッシュ時の詰込みが効かないことや、並列段起動の多用で電力のロスが大きく他系列車両より電力消費量が大きいことが理由である。
JR宝塚線における通勤需要の増大に伴う遅延防止策として改造されたグループである。1992年に6両編成9本、1997年に先頭車4両の計58両が改造を受け、車両番号は元番号+300となった。
改造内容はブレーキに応荷重装置を追加し、元空気ダメ圧力を変更したほか、乗降扉に近い転換クロスシート3列を撤去してロングシートを設置した。一部の編成は300番台化改造以前に座席の一部撤去を受けており、最初に施工された第21編成は転換クロスシート1列を、その後に施工された第3・5・6編成は転換クロスシート3列をそれぞれ撤去している。その後、第21編成は300番台改造時に撤去範囲を他編成と同様に合わせている。
モハ117/116-3 - 16, 19, 20, 41, 42 → モハ117/116-303 - 316, 319, 320, 341, 342
クハ117/116-2 - 8, 10, 18, 20, 21 → クハ117/116-302 - 308, 310, 318, 320, 321
本系列は207系の増備に伴い早朝夜間の運用が主体となり、2000年3月より同線からの撤退を開始。JR福知山線脱線事故を受けたATS-Pの設置に伴い、尼崎 - 宝塚間運転再開(2005年6月19日)を前に同線からの撤退を完了させた。これらの車両が転用されたものである。
当初は宮原運転所所属のままだったが、2006年5月から6月にかけて京都総合運転所に転属し、湖西線・琵琶湖線・草津線での運用に投入された(当初は嵯峨野線でも運用されたが撤退)。2002年から2009年にかけて福知山色の車両はオリジナル塗装に戻されたが、その後京都・北近畿地区地域統一色への変更が進められた。なお、2007年から2009年にかけてATS-Pの取り付けが行われた。
T2編成のうち0番台6両は、2020年1月31日付で後述する「WEST EXPRESS 銀河」へ改造。100番台2両は2020年3月11日付で、同日に日根野支所新在家派出所から転属した4両とともに、S99編成を組成した。
S99編成は100番台をS01編成に差替えた上で、2021年9月22日付で廃車された。S03編成も2022年3月3日付で廃車されている。
T1編成は2022年5月12日から17日まで京都鉄道博物館にて特別展示されたのち、同月31日付でクハ117-1を除く7両が廃車された。
T1編成の残されたクハ117-1は2022年10月に旧塗装である関西急電色に塗り替えられ、吹田総合車両所本所内にてイベントの際に同色のモハ52型と共に展示されている。
2022年10月にはS5編成とS6編成が運用を離脱し、S1編成の106ユニットとS6編成の342ユニットを差し替えた上でS6編成は廃車回送された。その後S1・S4・S5編成の3本が廃車回送されている。
S1編成は廃車を前に、下関総合車両所の一般公開で展示された。
網干総合車両所や吹田総合車両所日根野支所から転属してきた221系・223系に置き換えられ、2023年3月31日で京都地区での運用を終了した。最後はS2編成1本のみが草津線で運用された。
転用車は次のとおり。
・8両編成
・6両編成
太字:霜取りパンタグラフ装備車
1992年に0番台4両編成6本(24両)が岡山電車区に転用され、快速「サンライナー」などで使用開始した。転用に際して、吹田工場で外部塗色を白に赤のグラデーションに塗り替え、トイレ(1号車)の汚物処理装置を循環式からカセット式に交換している。これらは1999年に後藤総合車両所でワンマン運転対応改造を施工されたが、車内で運賃を収受しないことから運賃箱などは設置されていない。転用車は次のとおり。
100番台4両編成3本(12両)を宮原総合運転所から借入し、E11 - E13編成として岡山地区でのローカル運用を中心に米子地区での多客輸送臨時列車としても運用した。しかし100番台に装備されていたトイレの循環式汚物処理装置の抜き取り設備が岡山電車区にはなく、設備のある後藤総合車両所を拠点とする米子地区での運用時以外はトイレ使用停止状態で使用したため運用上の制約を生み、2005年10月までに下関車両管理室(現・下関総合車両所)へ転用した。2010年2月8日に網干総合車両所に検査入場していたE05編成が濃黄色の瀬戸内地区地域統一色に塗り替えられて以降、順次塗装変更を行っていたが2016年7月のE04編成への施工をもってサンライナー色は消滅となった。
2015年に下関総合車両所運用検修センターから100番台4両編成3本(12両)が転入し、0番台4両編成3本(12両)を廃車とした。転入に際しては、汚物処理装置のカセット式への換装とE08・E09編成の濃黄色への塗り替えが行われた。
訪日観光客の増加に伴い、2016年7月から、前面のサンライナー幕の使用を取り止め、英語も併記されている種別のみの幕へと変更された。
同年10月19日から2017年9月まで、E05編成が地元のサッカークラブ・ファジアーノ岡山FCのラッピングを施した「ファジアーノ岡山ラッピングトレイン」として運行された。
2022年3月12日のダイヤ改正をもって快速サンライナーが廃止となったため、同種別としての運用を終了した 。同年6月6日付でE07編成が、同年8月8日付でE04編成が、それぞれ廃車された。
1992年に本系列を「サンライナー」へ転用する際、短編成化(6両→4両)によって発生した余剰中間電動車が山陽地区で使用されている115系の先頭車と混結できるよう改造されたものである。
モハ117/116-17, 21, 23, 25, 27, 29, 31, 33, 35, 37, 39, 303, 315, 316→モハ115/114-3501 - 3514
2000年3月に、福知山線(JR宝塚線)用の300番台4両編成2本が福知山色のまま日根野電車区へ転属し、G801編成、G802編成として和歌山線全線で使用されるようになった。それまでの和歌山線専用の同区113系湘南色車(G416編成・G417編成)による朝夕ラッシュ時の運用を移管する形で運用された。なお、運用の間合いで阪和貨物線の路線維持回送列車(錆取り列車)としても使用された。
運用上の常駐先であった新和歌山車両センター(現:吹田総合車両所日根野支所新在家派出所)のトイレ汚物処理設備が同車の循環式に対応しておらず、トイレは使用停止とされていた。2編成配置2運用使用であったため、日根野電車区での検査実施時には同区113系(阪和色車または湘南色車)が代走した。
2001年3月、先述の通りみやこ路快速の運転開始によって宮原総合運転所所属車による奈良線運用が消滅したため、同所0番台の6両編成1本(C14編成)が原色のまま日根野電車区へ転属前提で貸し出された。このうち4両が予定通りG803編成として就役し、上記113系の検査代走の置き換えに使用された。
同年12月、宮原総合運転所で余剰となった300番台先頭車(ともに308号)の2両と、上記G803編成とならなかった2両(40号電動車ユニット)が接客設備が異なったまま組み合わされ、ワンマン運転対応改造と外部塗装のオーシャングリーン地にラベンダー帯化が施工された上で、「G804編成」として翌年1月から和歌山線で運行を開始した。その後同区配置の残りの編成も順次ワンマン改造・塗装変更が行われた。
2002年3月、宮原総合運転所から下関車両管理室に貸出され、宇部線「きらら博」臨時快速列車として使用されていた4両編成1本(C12編成)が返却時に転入し、4両編成5本の陣容(G801 - G805編成)となった。この時日根野電車区所属車の運用範囲が阪和線日根野 - 和歌山間、紀勢本線(きのくに線)和歌山 - 紀伊田辺間にも拡大。同時に全編成がワンマン対応、塗装変更され、和歌山線でワンマン運転を開始した。
この際、運用上の拠点も循環式汚物処理装置の抜き取り設備が設置されている日根野電車区になったことから、トイレも使用可能となった。同年11月、所属が新和歌山車両センターに変更され、阪和線と紀勢本線御坊 - 紀伊田辺間での定期運用が消滅した。この際に各編成のトイレの汚物処理装置を循環式から使い捨てのカセット式へ交換し、トイレの使用可能状態を維持している。2008年8月、所属が日根野電車区に戻された。主に和歌山線で運用されていたが、日根野電車区の113系の臨時検査入場などで編成不足が起きた場合、代走として紀勢本線を走行することもある。ただし、不足が2本以上の場合は奈良電車区の221系を使用する。しかし日根野区所属の117系は2014年春のダイヤ改正できのくに線(和歌山 - 御坊)での運用が減少した。
吹田工場に検査入場していたG3編成(現:SG3編成)が和歌山地区地域統一色(青緑色)に塗り替えられ、2012年4月2日に出場した。
2015年11月と2016年1月に300番台4両編成2本(8両)が下関総合車両所運用検修センターから転属。転属車のうち先頭車4両を廃車した上で、中間車4両をSG1・SG2編成に組み込み、代わりに0番台4両を廃車した。
2018年3月7日のJR西日本のプレスリリースにて、2019年から2020年にかけて227系電車に置き換えることが発表され、2019年3月16日のダイヤ改正で定期運用から離脱した。2019年6月と7月に4両編成3本(12両)が廃車された。2020年3月11日付で0番台4両が京都支所に転出し、同年2月18日付と同年4月14日付で300番台各2両計4両が廃車され、配置が無くなった。
転用車は下記のとおり。括弧内は日根野電車区所属の2002年3月までの編成番号である。
2005年3月ダイヤ改正より、宮原総合運転所所属車を転用して運用を開始した。
2005年3月ダイヤ改正以前は、新山口 - 下関間でJR九州が所有する415系電車を使用していたが、同ダイヤ改正にて415系の下関以東への乗り入れは中止となり、新山口 - 下関間で車両が不足した。これに伴い宮原総合運転所所属の100番台2編成を岡山電車区に転属、岡山電車区から下関総合車両所への貸出という形で下関地区での運用を開始した。その後、100番台1編成と300番台2編成が下関での運用に追加される。2007年11月より正式に下関総合車両所の所属となった。
転用に際して塗装変更は行われず、100番台はクリーム地にブラウン帯のオリジナル塗装、300番台は白地に緑色の2本帯を巻いた福知山線塗装のまま転用された。ただし前面の表示幕は使用されなかった。
2015年に、岡山電車区へ100番台4両編成3本(12両)が、吹田総合車両所日根野支所新在家派出所へ300番台4両編成1本が、それぞれ転出した。2016年1月に最後まで残った300番台4両編成1本が吹田総合車両所日根野支所新在家派出所に転出し、2016年4月時点では下関地区への配置はなくなった。
転用車は下記のとおり。
2020年9月11日より運行を開始した「WEST EXPRESS 銀河」用に、2020年1月31日付で吹田総合車両所京都支所の旧T2編成のうち0番台の6両を改造して組成した編成で、M117編成を名乗る。車番は現車に̘+7000して7000番台となった。