日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
1987年(昭和62年)9月21日 16時20分ごろ(電気火災事故)
近畿日本鉄道東大阪線(現在のけいはんな線)新石切駅 - 生駒駅間にある生駒トンネル内で、高圧送電ケーブルから出火、一斉に停電したことにより走行中の大阪港発生駒行列車が生駒駅から約2 kmの地点で停車した。乗客約70人のうち1人が煙に巻かれ死亡、48人が負傷した。火災発生から30分も経過してから避難誘導を開始しており、乗務員と指令員の対応が問題視された。復旧には翌9月22日いっぱいまで要した。 原因は、施工業者が特別高圧線の分岐接続部に必要な部品を取り付けていなかったことであった。
1988年(昭和63年)3月30日(列車火災事故)
JR東日本のジョイフルトレイン 「サロンエクスプレスアルカディア」(キハ58系気動車3両編成)による臨時列車が上越線を走行中、新清水トンネルを通過した直後に1号車(キロ59 508)の排気管が過熱し、出火。越後中里 - 岩原スキー場前間に緊急停車した。乗客・乗務員は全員避難したため、死傷者は出なかったが、1号車が全焼し、廃車となった。この事故を契機にJR東日本ではDMH17系エンジンを搭載している車両に対してエンジンの取り換えと火災対策工事を1992年までに状態の良い車両に対して行った。
残る2両は保留車となっていたが、1992年に団体用車両「Kenji」へ再改造された。JRに所属するキハ58系においては最後まで稼働可能な車両として在籍していたが、2018年9月をもって運行終了した。
1988年(昭和63年)12月5日 (列車衝突事故)
JR東日本の中央緩行線東中野駅に停車中の津田沼発中野行き下り普通805C列車(103系電車10両編成)に後続の千葉発中野行き下り普通835B列車(201系電車10両編成)が追突し、後続列車の運転士と乗客1名が死亡、116名が重軽傷を負い、両端の車両を除く18両が廃車となった。JR発足後初の死者の出た事故。
1988年(昭和63年)12月13日 17時5分ごろ (列車脱線事故)
函館本線駒ヶ岳 - 姫川間の下り急勾配急カーブで隅田川発札幌貨物ターミナル行き高速コンテナ貨物列車が脱線転覆し列車が分離する事故が発生した。
機関士の大量飲酒に因る居眠り運転で、下り20 ‰勾配により加速、60 km/h制限のR300カーブに推定100 km/hで進入し、コンテナ貨車は21両中19両が脱線転覆、機関車のみが16 km先まで走行。CTCが現場の在線表示が消えないことから機関車に抑止を掛けて停止させ単機になっていたことに気づく。寝台特急より高速運行の列車で同区間2度目の曲線過速度転覆事故だが、貨物の事故として軽視され、その次の、3度目に起きた1996年12月の大沼 - 仁山間高速貨物過速度転覆事故まで過速度ATSの設置は検討されなかった。
1989年(平成元年)4月13日 16時58分ごろ(列車衝突事故)
JR東海の飯田線北殿駅において、停車中の天竜峡発長野行き下り普通537M列車(169系電車3両編成)に上諏訪発天竜峡行き上り普通248M列車(119系電車2両編成)が正面衝突。下校途中の高校生ら146名が負傷した。
原因は、上り列車運転士がATSロング地上子の警報を受け、確認扱いを行い、出発信号機の進行現示を場内信号機の停止現示から進行現示に変更したものと誤認、速度節制を行わず運転を継続、場内信号機の停止信号を冒進した。場内信号機のATS直下地上子による警報が作動したが、車両接触限界内に停車できず、下り列車の過走対策によりポイントが下り列車方向を向いていたタイミングだったため正面衝突した。
飯田線ではATS-Sが使用されていたが、このシステムでは、警報が鳴動し運転士が確認扱いを行った後は、停止信号を忘れて、あるいはこの事故のように信号を誤認して運転しても非常ブレーキが作動しなくなる、運転士の注意力に全面的に依存したものであり、この弱点を突かれた事故であった。
上記の東中野追突事故とこの北殿駅正面衝突事故を受けてJR各社はATS-Sの緊急改良を決め、非常停止機能を追加したATS-SN開発をJR東日本と東海が担当してJR全社が採用し、ATS-Sの場内信号機と出発信号機などの絶対信号機の直下地上子をこの非常停止地上子に換装、これをJR北海道はATS-SN、JR東日本はATS-SNとした。JR東海はさらに車上時素式速度照査機能を追加してATS-STとし、-STから列車番号通知機能を除き車上装置をMPU制御式としてJR西日本が再設計し(ATS-SW)、それをJR九州(ATS-SK)・四国(ATS-SS)が採用、追ってJR貨物(新ATS-SF)がST速度照査ボード追加で採用した(駅間に設置する閉塞信号機は停止信号警報のみのATS-Sのままである)。
1989年(平成元年)8月22日 20時15分ころ(踏切障害事故)
嵯峨野線嵯峨駅 - 保津峡駅間の天竜寺踏切において、嵐山で折り返し西大路四条へ向かっていた京都市営バスが踏切前方の道路渋滞に気付かず踏切内に進入し立ち往生したところに、京都20時00分発福知山行き急行「丹後11号」(キハ28・58形気動車6両編成)が衝突。その弾みで市バスは同じく踏切待ちをしていた他の車両にも衝突した。市営バスの運転士や乗客など29名負傷。
直接的な事故原因は市バスが道路渋滞に気付かず踏切内へ進入したことであるが、後にこの道路渋滞を引き起こした原因が路上への違法駐車だった(車両の持ち主が踏切近傍の喫茶店に立ち寄るため、自身の車を違法に路上駐車しそのまま車から離れていた)ことが発覚し、当該車両の持ち主が厳重注意を受けた。
事故編成の先頭車だったキハ58 243は半年後の1990年3月に、嵯峨野線京都 - 園部間電化に伴う余剰車として廃車されたほか、衝突した市バス車両も左前方を大破しそのまま復旧されることなく廃車された。
1989年(平成元年)8月27日 14時18分ごろ
阪和線天王寺駅にて4・5番のりばに入線した和歌山発天王寺行の快速列車(103系S619編成 クハ103-2051が先頭の6両)が、所定の停車位置にて停車せず約18 mに渡り暴走し油圧緩衝式の車止めに衝突、コンクリート擁壁の60 cm手前で停止した。当時は台風17号が接近中で乗客はそれ程多くなかったものの、終着駅でほとんどの乗客が席を立っていた事もあり将棋倒しが発生、乗客約380人のうち31人が負傷した。天王寺駅ではこの事故の7年前(1982年)にも同様の事故を起こしており、この教訓として1983年9月に車止めを油圧緩衝式にしていたため擁壁への衝突は免れたが、1両目が2両目によって押し上げられ連結部が破損、1両目後部が浮き上がる形となった。
同駅におけるATSはホーム進入後、60 mを過ぎた時点で36 km/h以上の場合警報が鳴動し、確認扱いをしないと非常ブレーキが動作する仕組みであったが、同列車の運転士は「第三場内信号機(ホーム端より更に355 m手前)通過時に内規通り30 km/hに減速、通常ならばホーム中央で20 km/hに減速するはずであったがそのままであったのでブレーキを強め、更に非常ブレーキを掛けたが間に合わなかった。」と供述した。
同列車は途中の熊取駅で約10 mのオーバーランをしており、その後の鳳駅で乗務員交代の際、「ブレーキの利きが悪い」との引き継ぎを当該運転士に行った。そのためブレーキ故障とブレーキ操作ミスの両面から捜査が進められた。また、事故車両のATSスイッチは衝突後切位置となっていたが、運転士はこの件に関して「ATSのスイッチには触れていない」と供述、その後の捜査で車止めに衝突後に切ったものだと判明し、原因からは除外された。先頭車は101系からの改造車であり、運転士の中には「改造タイプ(クハ103形2050番台)はブレーキが甘くなりやすく、慣れないと操作ミスを起こす恐れがある」と指摘する声が出ていた。
その後の調査で事故原因は当該運転士のブレーキ操作ミスとされた。当該運転士はJR側が指導したブレーキ開始地点を50 m過ぎてからブレーキを掛け始め、停車位置を10m過ぎたところで非常ブレーキを掛けており、車止めには14km/h以上で衝突していた事がわかった。大阪府警は「台風の影響と旧型車改造でブレーキの効きに問題があったとしても当該運転士の責任は免れない」とし、当該運転士を書類送検している。
この事故を受けてJR西日本は、ATS-Pの導入予定を当初の計画である1991年春より前倒しすることを決定し、翌1990年8月より天王寺 - 鳳間の上り線においてATS-Pの使用が開始された。また、停止位置から車止めまでが50 m以内である駅に速度照査設備としてATS-SW形地上子を設置する工事を進め1992年度までに整備を完了した。また、新しい衝撃緩衝設備についても1992 - 1994年度にかけて整備している。
この事故により、当該編成の先頭車であったクハ103-2051は、その後日根野電車区において修復されたものの営業運転に復帰せず、1991年9月30日付で廃車となった。
1989年(平成元年)10月24日 (列車脱線事故、線閉違反)
常磐線磯原駅 - 大津港駅間下り線において、新座貨物ターミナル駅発札幌貨物ターミナル駅行下り貨物3083列車(ED75形電気機関車牽引、21両編成)が夜間保線工事のためレールの取り外された区間に進入、脱線・転覆した。負傷者はなし。下り線が不通となったが、当時は複線の片方が無事であれば運行を継続することも多く、この事故の際も翌日夕方まで高萩駅 - 大津港駅間は上り線を使用した単線運転で維持された。
原因は、高萩駅当務駅長であった輸送係と現場責任者であった施設技術主任の二重のミスであった。当日は3083列車が通過後、線路閉鎖を行い、保線工事を行う計画となっていた。CTCが整備されていなかった当時、列車の通過を確実に認識できるチェックポイントは信号扱いを行う連動駅(停車場)、すなわちこの区間であれば高萩駅と大津港駅のみであったが、東北本線を補完する貨物の大動脈であり、当時はそれに加え寝台特急の設定もあった常磐線は深夜帯の列車本数が多く、夜間工事を行う際は行き交う列車の間合いを縫って行うことが求められた。このため、3083列車が通過後、線路閉鎖手続きを行って夜間工事に取り掛かる際、下り方の連動駅である大津港駅の通過を確認せずとも、3083列車の現場通過を視認した時点で、線路を閉鎖する手続きを取り、工事に着手することとなっていた。これは「現場通過着手」と呼ばれ、これ自体は当時の規則上正当な取り扱いであった。
ところが、当日は別の工事の関係で、3083列車および先行の貨物3081列車の時刻が変更され、両列車とも通常より遅い時間に運行されていた。2時44分ごろ、現場において列車通過を視認した現場責任者はこれを3083列車と認識したが、実際には3081列車であった。貨物列車の車体には列車番号が表示されておらず、現地の端末で列車の正確な位置を確認するようなこともできなかったため、潜在的にミスを誘発する余地はあったが、時刻の変更によりまだ通過するはずのない時間であった点への配慮が欠けていた。
現場責任者は、上り方連動駅である高萩駅に3083列車通過の報告を行い、線路閉鎖を要請した。この時点で3083列車は高萩駅通過後わずか4分であり、現場まで通常の貨物列車では10分掛かる中、明らかに早すぎる報告であったが、高萩駅当務駅長は復唱の上承認した。ここに2つ目のミスがあった。結果として2時53分、工事着手によりレールの撤去された区間に列車が進入、脱線・転覆に至った。当日の朝日新聞夕刊の「あっ、レールがない!」という見出しが話題を呼んだ。後に、JR東日本社内誌『JRひがし』2011年1月号にも、「あっ! 線路がない」として取り上げられた。
この事故により、原則として次の連動駅への到着を待って線路閉鎖を行うこと、止むを得ない場合には、1本前の列車が次の連動駅に着いたことを確認すること、誤進入列車に工事を知らせるための措置を十分に行うことが定められた。
JR東日本では同じ日にこの事故の他、常磐線北小金駅における上り快速列車の異線進入・習志野電車区内での列車衝突事故と3件の事故が連続して発生したことから、運輸省(当時)より警告を受けることとなった。
1990年(平成2年)2月11日 2時ごろ(列車脱線事故)
東北本線仙台 - 東仙台間を走行していた上野発常磐線経由青森行き寝台特急「ゆうづる1号」(583系電車12両編成)が、ポイントの結線ミスで下り本線から仙台電車区への引き込み線に進入。400 m走行した後、7両が脱線した。乗員・乗客に負傷者は無かった。この影響で仙台電車区からの車両の出庫が不能となり、東北本線・常磐線・仙山線の列車に運休が出るなどの影響が出た。
当時仙山線の信号機増設工事に伴う信号機と分岐器の機能確認試験が行なわれていた。この試験は東北本線上り線のポイントを対象としていた試験であったため、この分岐器と信号扱所の制御板との回路を断ち、代わりに模擬装置を接続していた。上り線のポイントは、下り線のポイントと連動していたため、装置接続後、下り線も引込線側に切り替わった状態となっていた。「ゆうづる1号」通過前に信号てこを操作し、本線側信号を進行現示にしたが分岐器が切り替わっていなかったのが原因。
この事故でモハネ583+582-59・95・サハネ581-53の5両が1990年7月23日付けで廃車となった。
1990年(平成2年)6月5日 14時32分ごろ
営団地下鉄(現東京メトロ)丸ノ内線新宿駅にある西新宿方の引上線で、同線に入った回送列車(02系6両編成)が所定の停車位置で停車せずに車止めを乗り越え、コンクリート壁に衝突した。この事故で先頭車は前部台車が脱落し窓ガラス1枚と連結器を破損したが、運転士にケガはなかった。
事故の原因はブレーキのかけ遅れであり、調べに対し運転士は「考え事をしていてブレーキを掛けなかった」と証言している。
事故の影響で丸ノ内線は6日の終電まで引上線が使用できなくなり、新宿駅折返しの列車は新中野駅まで回送する措置を取ったが、朝ラッシュ時はダイヤの調整がつかず運休とし、荻窪駅からの直通列車を増発することで対処した。
営団は事故当日に運輸省関東運輸局に事故の報告は行ったものの、警視庁などへの連絡はとらず、「乗客にはあまり迷惑を掛けなかった」として事故発生から2日経った6月7日夜になるまでこの事故を公表していなかった。
なお、6月12日夜には東急目蒲線目黒駅においてもオーバーランにより車止めに衝突した事故が発生したが、こちらの事故も6月14日まで公表されず、上記の事故に引き続き"事故隠し"として報道された。
1990年(平成2年)8月29日 11時ころ(踏切障害事故)
愛知県海部郡弥富町(現・弥富市)にある関西本線の又八踏切(永和駅 - 弥富駅間。現在の白鳥信号場の弥富駅寄りにある踏切。ただし事故当時、白鳥信号場は未設置)にて、立ち往生していた大型トレーラーに松阪発名古屋行きの快速列車「みえ2号」が衝突。乗客26名が重軽傷を負い、ディーゼル動車1両(キハ58 765)が廃車となった。
1990年(平成2年)10月30日 17時40分ころ(踏切障害事故)
田沢湖線盛岡 - 大釜間の谷地踏切で、踏切上で立ち往生していた岩手観光バス(現在は岩手県交通に吸収合併)の観光バスに、盛岡発秋田行き特急「たざわ19号」(485系電車5両編成)が100 km/hで衝突。「たざわ」の車両は脱線はしなかったものの、観光バスは200 m先の水田に飛ばされ大破した。この事故でバス運転士とバスガイドの2人が死亡、「たざわ」の乗客8人が負傷した。
原因は観光バスが狭い道幅の踏切を渡ろうとして、踏切を渡りきれずに立ち往生したことによる。さらに踏切の手前の盛岡寄りの線路がカーブになっていて見通しが悪かったことも事故の遠因になった。
現場の谷地踏切は秋田新幹線工事に伴って閉鎖、代替として谷地跨線橋が設置された。
1991年(平成3年)1月8日 (列車脱線事故〈踏切障害に伴うもの〉)
JR北海道の日高本線苫小牧 - 勇払間の市道勇払沼ノ端通踏切で、立ち往生していたタンクローリー側面に鵡川発苫小牧行き普通列車(キハ130形気動車)が衝突。列車は脱線転覆し、列車の乗員・乗客53名のうち45名が重軽傷を負った。タンクローリーの運転手は車外にいて無事だった。
事故の原因は、タンクローリーが警報機が鳴り遮断機がおりてきているのを無理に渡ろうとしたことにある。さらに踏切内でハンドル操作を誤り脱輪して動けなくなり、車から出て手を振って列車に危険を知らせはしたが、列車は非常ブレーキをかけても間に合わず、タンクローリーに衝突したものである。
列車の運転士は一命は取り留めたものの、両脚切断の重傷を負ったため、退職せざるを得なくなった。この事故はJR北海道の以後の車両において、乗務員保護策として運転席を高い位置に設ける高運転台仕様や、衝撃吸収構造を採用するきっかけとなった。
1991年(平成3年)5月14日 10時35分ごろ (列車衝突事故)
滋賀県の信楽高原鐵道信楽線の小野谷信号場 - 紫香楽宮跡間で、信楽発貴生川行きの上り普通列車(レールバスSKR200形 4両編成)と、京都発信楽行きのJR直通下り臨時快速列車「世界陶芸祭しがらき号」(キハ58系 3両編成・先頭車両はキハ58-1023)が正面衝突。上り普通列車の乗務員と添乗していた職員の5名、乗客37名の計42名が死亡、614名が重軽傷を負った。
信楽高原鐵道が閉塞方式の概念を軽視し、信楽駅の出発信号機が停止信号現示のまま列車を出発させたことと、信楽高原鐵道とJR西日本のそれぞれが信号装置の改造を双方に無認可で行ったことが原因とされた。なお、信楽線にはATSが設置されていた。
1991年(平成3年)6月25日 8時18分ごろ(列車脱線事故〈踏切障害に伴うもの〉)
福知山線丹波竹田 - 福知山間の岡踏切で、大阪発城崎行きの普通列車(113系電車3両編成)が、立ち往生していたショベルカーを積載した大型トレーラーと衝突。先頭車(クモハ112-801)は大破し、盛り土上の線路から転落した。乗客341人が重軽傷を負った。
原因は大型トレーラーが高さ制限をオーバーした上、踏切上で立ち往生したことによる。
大型トレーラーの運転手は過失往来危険の現行犯で逮捕され、業務上過失傷害、道交法違反などで禁固2年6か月、執行猶予4年の判決が言い渡され、JR西日本も大型トレーラーの運転手を雇用していた福知山市の建設会社に対して約6000万円の損害賠償を請求した。
この事故を受けJR西日本は、約77億円を掛け、管内全域の自動車通行可能な踏切6361箇所の約64 %にあたる、4078箇所の踏切に障害物検知装置もしくは非常ボタンの設置を行うなどの安全対策を実施した。
1991年(平成3年)9月30日
東海道新幹線の東京発新大阪行き最終列車「ひかり291号」(シンデレラエクスプレス)で発生した、車軸の駆動用モータ脇に設置されている駆動装置が油漏れにより破損し、車輪が固着した事故。
油漏れの原因はベアリングが破損したことによるものだった。
1991年(平成3年)10月3日(車両火災)
宮崎実験線で、実験車両であるMLU002のタイヤが、パンクした状態を再現する装置が誤作動して、その状態で牽引車で引きずって回収しようとしたために車輪とガイドウェイの摩擦で炎上し、MLU002を焼失する事故が発生した。無人走行のため死傷者こそ出なかったものの、リニアモーターカーの焼失の影響は非常に大きく、長期の試験停止を余儀なくされた。
MLU002の代替に耐火性を強化したMLU002Nを新製した。
1992年(平成4年)4月8日 0時0分ごろ(鉄道人身障害事故、列車衝突事故)
兵庫県神戸市須磨区一ノ谷町の国道2号で、四輪駆動車が突然Uターンしようとしたため、後続の大型トレーラーがハンドルを切ったところ、牽引車と荷台車の連結部分が折れ曲がる「ジャックナイフ現象」が発生し、制御不能に陥り四輪駆動車に衝突後、道路わきの山陽本線(須磨 - 塩屋間)に転落。その直後に走行してきた東京発長崎・佐世保行き下り寝台特急「さくら」(電気機関車と客車12両の計13両編成)が衝突。「さくら」を牽引していた電気機関車EF66 55が脱線転覆、客車12両のうち5両が脱線したうえに、トレーラーの荷台に積まれていた鋼材36トンの一部が客車側壁に突き刺さった。この時トレーラーの運転席が機関車に巻き込まれ炎上した。さらに隣線を走行してきた下り西明石行き普通電車(201系電車7両編成)運転士は、進路を支障している客車を発見して非常ブレーキを執ったが、停止及ばず接触・脱線した。
この事故による負傷者は20名で、転覆した機関車などの撤去や復旧工事のため山陽本線のダイヤが復旧したのは20時間後であり、459本が運休し38万人の足に影響した。また復旧作業に転覆した電気機関車を解体撤去するクレーン車が使用され、作業のために国道2号も全面通行止めになり、神戸市内の道路も渋滞することになった。なお、「さくら」の乗客は事故現場で停車した客車で一夜を明かした後、代行バスで西明石駅まで向かいそこから臨時新幹線で西行した。
なお、事故を引き起こした運転者2名は過失往来危険罪などで逮捕、起訴され、執行猶予付きの禁錮刑を言い渡されたほか、乗用車の運転者とトレーラーの運送会社はJR各社から事故で喪失した電気機関車や復旧費用など15億円あまりの賠償を請求された。
被災した編成のうち、大破した客車先頭のスハネフ14 2は廃車され、5月末までに解体された。また、EF66 55は修理の後に運用に復帰したが、蛇行動など不具合の頻発により乗務員に忌避され、1997年(平成9年)2月22日付で廃車となっている。
1992年(平成4年)5月6日
デビューして3か月にも満たない300系「ひかり238号」(新大阪発東京行き・J4編成)が東海道新幹線名古屋駅 - 三河安城駅間を190 km/hで走行中に主電動機を固定するボルトが折損し、4時間立ち往生するトラブルが発生した。これは最悪の場合高速走行中にモーターが線路に脱落し、大惨事に繋がる恐れのある重大インシデントであった。
1992年(平成4年)6月2日 (列車脱線事故)
関東鉄道常総線取手駅構内において、入線してきた同駅終着(新守谷発)上り列車(キハ300形気動車2両とキハ800形気動車2両の4両編成、乗客約900名)が減速せずに暴走、車止めを突破し、そのまま駅ビルボックスヒル取手店(現・アトレ取手)の2階の壁を突き破り、先頭車両が同店舗に突入して大破した。乗客1名が死亡した。列車の駅進入前に運転士が窓から飛び降りて脱出し(『朝日新聞』1992年6月3日朝刊)、250名以上が重軽傷を負った。飛び降りた運転士の行動に関しては賛否両論の声があった。また死亡した乗客の遺族の弔問に訪れた関東鉄道の役員が遺族に門前払いを喰らう場面が当時ワイドショーで繰り返し報道された。運転士は、ブレーキが効かなくなったことを車内放送で伝えて、乗客に後方に移動するように指示したが、朝のラッシュ時の混雑した車内での移動は困難を極め、車内はパニックとなり、網棚に上りだした乗客もいたという。
原因はブレーキ故障であるとされている。非常ブレーキも一駅手前の西取手駅で作動させた後に、発車しようとしたところ、ブレーキが緩まなくなり、運転士がブレーキ締め切りコックを閉めてブレーキを緩め、元に戻さずに発車してしまい、常用・非常の両系統のブレーキが作動しなかった。
後になって判明したが、西取手駅でブレーキ不緩解となり、運転士は異常時の取扱として保安ブレーキ締切コックを閉とした。その際、車掌が扱った車掌弁を復位していなかったため常用の自動空気ブレーキ系統も、保安ブレーキ系統の圧縮空気も保安ブレーキ締切コックの側穴から外部へ排気されてしまって、ブレーキシリンダーに空気が供給されず、ブレーキ装置が動作しない状態だった。遠因としては制動装置点検中の運転士に対して乗客が運行再開を強硬に迫ったことも挙げられる。なお、事故を起こしたキハ300形は、国鉄の中古車両(キハ35系)を購入して使用していたものであるが、経年劣化は酷く、メンテナンスを行っていたものの、この事故車両に関してはブレーキ不緩解が時々あったという。しかし当時の同線は急激な乗客増加という環境もあり、修理しながらラッシュ時間帯を中心によく使われていた。さらに関東鉄道常総線は勾配が極めて少ない線区(最大が本事故の発生箇所にあたる西取手 - 取手間で3 ‰だった)であった。
事故以降、同社はキハ2100形をはじめとした新製車両を随時投入し、キハ300形の運用は2011年に終了した。
1992年(平成4年)6月16日 午前8時50分ごろ(車両衝突)
営団(現・東京メトロ)日比谷線中目黒駅構内の引き上げ線ポイント上で、出庫中の営団3000系電車の後ろから3両目付近の側方に、入庫中の東武2000系電車が突っ込む形となった。引上線での衝突事故のため乗客への被害は無かった。
直接的な原因は東武2000系電車側に乗務の運転士の第2入換信号見落としであるが、従前は本線停止目標位置の第1入換信号で制御していたものを、折り返し時間を短縮して線路容量を増やすために入出双方向同時進入を許容し第2入換信号まで進出するよう改めたが、そこは引上線内であり、ATC非設区間であったことからATC防護を行えなかったため、支障限界まで10 mしかなく、誤って過走した場合に停められる余地がなかった。したがって本線ATC導入線区ではあるがATC制御下の事故ではなかった。
被災した営団3000系および東武2000系は、車両更新時期にあったため修復されず廃車(書類上は老朽廃車)された。
なお、中目黒駅界隈ではこの事故以前の1965年と1967年にも事故があり、前者はこの後発生した2000年の脱線追突事故とほぼ同じ箇所で発生したものであり、営団3000系電車の台車フレームの破損が原因で脱線した事故、後者はこの事故とほぼ同じ箇所で発生し、この事故と同じく引上線で東武2000系電車が冒進して追突したものであった。つまり、中目黒駅界隈では同じ箇所で2回ずつ事故が発生した訳である。
1992年(平成4年)6月28日 (列車衝突事故)
7時ごろ、東海道本線来宮信号所(伊東線来宮駅構内)で出発待機中の品川行き回送列車(185系電車10両編成)の運転士が、上り本線の出発信号機5Lを自列車の上り1番線の出発信号機6Lと見誤って発車したところ、前方の分岐器46号が異方向に開いているのを認め、直ちに停止手配をとったが、出発信号機を約45 m通過し、隣の本線の車両限界内に侵入して、走行中の貨物第1066列車(電気機関車EF66 102+コンテナ貨車19両編成)と衝突した。回送列車の先頭車両と貨物列車の機関車が脱線した。回送列車の運転士が負傷。
直接の原因は信号誤認であるが、10両編成の列車が15両の停止目標に停車して折り返したこと(これ自体は、事故の時点では正当な取り扱い)も間接的な原因とされた。すなわち、ATSは正常に作動したが、地上子までの距離が15両編成の場合と比べて5両分長く、その分加速が付いて、ATSが停められる速度を超えてしまったことである。
この事故を受けて、折り返し列車の両数が多種にわたる場所では、両数に応じて停止目標を細かく設定しなおす、という対策が採られた。他に、ATS直下地上子を当初位置からさらに16 m手前の位置に移設し、また信号機には番線表示標を設置した。
また当該運転士は当該番線から出発するのは1年半ぶり、通算5回目だった。
1992年(平成4年)9月14日 (踏切障害事故)
JR東日本の成田線久住 - 滑河間の大菅踏切(千葉県道103号江戸崎下総線)で、遮断機が下りていた踏切に進入していた大型ダンプカーの側面に千葉発佐原行き下り普通1457M列車(113系電車4両編成)が衝突。先頭車のクハ111-1038は前面が大破し、列車の運転士が死亡、乗客65名が負傷した。クハ111-1038は廃車になった。
殉職した運転士は直前に衝突を覚悟し、非常ブレーキをかけるのは勿論、パンタグラフ降下による電源遮断などの安全措置をとっていた。