営団6000系電車
営団6000系電車(えいだん6000けいでんしゃ)は、1968年(昭和43年)に登場した帝都高速度交通営団(営団)の通勤形電車である。2004年(平成16年)4月の営団民営化に伴い、東京地下鉄(東京メトロ)に継承された。
20m4扉のアルミ合金車体、制御方式として回生ブレーキ付き電機子チョッパ制御方式といった当時の最新技術を積極的に採用し、「耐用年数40年以上、新技術の導入、保守の容易化、車両の軽量化」を設計の基本としている。1968年(昭和43年)から1990年(平成2年)まで試作車・量産車あわせて36編成353両が製造された。
1971年3月20日の千代田線大手町 - 霞ケ関間延伸開業に合わせて営業運転が開始された。この前年の1970年に電機子チョッパ制御車として日本初の営業運転を開始した阪神電気鉄道の7001・7101形は、回生ブレーキのない力行専用車であった。
6000系のチョッパ制御と車体スタイルは、後に有楽町線用として登場した7000系や、半蔵門線用として登場した8000系に引き継がれた。
なお、6000系の後継・増備系列として1992年(平成4年)に06系10両編成1本が製造されたが、その後の増備には至らなかった(2015年に廃車)。後述の更新工事施工もあって「21世紀の電車」という登場時のキャッチフレーズそのままに、21世紀となった2000年代に入っても千代田線の主力車両として運用されていたが、本系列の代替を目的とした後継車16000系の登場により2010年(平成22年)から廃車が開始され、2018年(平成30年)に千代田線での運用を終了した(後述)。
1968年(昭和43年)4月、世界初のサイリスタチョッパ制御の実用化を図るために3両編成のアルミ合金製車両として登場した。製造は汽車製造が担当した。
当初は6001 - 6003の車号とされ、6001号には三菱電機製のチョッパ制御・6002号には超多段式の抵抗制御・6003号には日立製作所製のチョッパ制御装置がそれぞれ搭載された。いずれの制御装置も95kWの主電動機を8台制御可能であり、チョッパと抵抗制御の直接の比較試験も実施された。チョッパ装置は素子に逆阻止サイリスタを使用した四相および二相方式である。
台車はS形ミンデン(片板ばね式)式軸箱支持方式とし、基礎ブレーキにはディスクブレーキを採用した。6001に三菱の電動機搭載のFS-368A形、6003には日立製を搭載したFS-368Bを使用し、6002には両方の台車を用意し、試験する装置によって台車を使い分けていた。
ブレーキ装置には当時は新しい回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用した。また、6003には日本では珍しいシネストンタイプと呼ばれる縦軸式のワンハンドル式マスター・コントローラーが採用された。
運転台前のフロントガラスは大形化して、上部に行先表示器・運行表示器も収めた。これにより運転士への広い視界確保や貫通扉を車掌台側に寄せることで運転台スペースを広くしている。このため前面デザインは非対称となり、正面の非常扉は非常用ステップを一体にした前倒し式である。このデザインと構造は日本車輌製造が考案したもので、その後に登場した地下鉄車両に影響を与えたといわれる。
製造当時は車体裾部に騒音対策用のスカートが設置されていたが、保守点検の際に着脱の必要があるため、側面のスカートを撤去し、正面スカート(排障器)のみを残していたが、こちらも最終的には取り外されている。なお、このデザインはサンフランシスコ・ベイエリアを走行しているBARTの影響を受けているという記載が散見されているが、実際BARTの車両デザインおよびそのモックアップは1972年に開業する前の1960年代半ばには公表されていた。なお、当時の日車デザイナー栗原征宏は設計に際し、BARTに多大な影響を受けていることを明かしている。
正面の緑色の帯は当初前照灯の部分で途切れていた。正面・側面には電動式の方向幕が設置された。側面については後に使用が停止されている。6000-1の前面行先表示器は液晶式やLED式表示器の試験を実施したこともあったが、本車は運用区間が限定され短距離であったことから幕式に戻された。
車体は千代田線への導入に考慮し、日本国有鉄道(国鉄、現・東日本旅客鉄道(JR東日本))常磐線各駅停車および小田急電鉄小田原線との相互直通運転が可能な20m・4ドア車としている。千代田線開業までは東西線の深川検車区に配置された。
==== 車内内装 ====
車内内装配色は側面を暗いベージュ、天井は明るいグレー、床材はブラウンとした。座席モケットの表地は赤色として、全体的に暖色系の色調を採用した。新しい仕様として座席横の仕切りをパイプによるものから木目調の化粧板を貼った板状のものとした。
連結面の貫通路は袖仕切の形状と合わせた全断面の大形貫通路として見通しの良いものとした。つり革は丸形が主流であったが、三角形の形状を採用した。
天井部には大形の50cmタイプの扇風機と併用する「振りかけ冷房」と呼ばれる簡易冷房装置の準備もなされていた。
側窓は車両を軽量化するために上段下降・下段上昇式の2段式として開口寸法を小さくしたほか、戸袋窓は設置しなかった。客用ドアは化粧板仕上げとし、ドアガラスは太いHゴム支持方式である。
本車両では試験的な試みとして日中にロングシートの座席を通路側に引き出してゆったり掛けられるようにするリクライニング機能を1両に搭載した。
さらに幕板(側窓上部のこと)上の広告は裏側から蛍光灯で照らし、広告の効果を高めるという「照明付広告」を採用した。しかし、静電気によるホコリ付着や電気の消費量が非常に大きいことなどから2次試作車では不採用となり、本車両も撤去した。同様の照明付広告や三角形つり革・振りかけ冷房準備などは同時期に新製されたばかりの銀座線用の1500N形(既に廃車)にも本車両の営業運転に先がけて採用した。
==== その後の動向など ====
竣工当時は深川検車区内や東西線の地下区間を、翌1969年の東陽町 - 西船橋延長後は主にその延長区間である東西線地上区間で各種の走行試験を行った後、1970年(昭和45年)に千代田線に回送し、綾瀬検車区に転属した。この際、CS-ATCを設置、試験用のチョッパ制御装置2台は撤去し、抵抗制御が残され、6001は電装解除して2M1T編成に改められた。車号は量産車と重複するので6000-1 - 6000-3の車番に変更した。
その後1973年(昭和48年)3月には有楽町線用の7000系に搭載を予定したAVF(自動可変界磁制御)式チョッパ制御装置の試験を実施、1978年(昭和53年)11月にはVVVFインバータ制御の試験も実施された。この試験には日立製作所製のVVVFインバータ装置と130kW出力のかご形三相誘導電動機を用いた。実車にVVVFインバータを装架しての走行・試験は日本で最初とされている。
1979年(昭和54年)12月、北綾瀬支線の開業により同支線に転用された。その際、5000系と同じ抵抗式制御装置、主電動機、ブレーキ装置(電磁直通ブレーキ)を新製して換装した。また、5000系用の100kWの電動機取り付けのために従来の台車は使用できず、同系列用のFS-502形に交換した。ただし、制御車である6000-1は台車は交換せずにFS-368B形の基礎ブレーキをディスク式から踏面式に改修したFS-068R形とされた。車内はそれまで準備工事であった扇風機、客室暖房機が新たに設置された。さらに6000-3のマスター・コントローラーがワンハンドル式からツーハンドル式に変更された。
その後、1994年(平成6年)に冷房化改造と車体更新を行い、室内のリニューアルが施工され、台車は東西線用5000系の廃車発生品に交換された。2002年(平成14年)にはワンマン運転対応改造なども施工された。
2004年(平成16年)12月23日の北千住 - 大手町間開業35周年・綾瀬 - 北綾瀬間開業25周年記念イベントとして、湯島 - 北綾瀬間を臨時列車として運転したことがある。この時の行先表示は「臨時」であった。
1次試作車は2次試作車以降と比べて以下の点で異なっている。
車両番号は量産車と異なり、6000-1・6000-2・6000-3という付番となっている。
形式も若干異なり、系列名は「6000-系(6000ハイフン系)」とも称される。
先頭車両の上半分の傾斜が量産車よりやや角度が緩い。また、前面ガラスも量産車に比べてやや小さい(近年になって量産車と同じサイズに交換されている)。
ワイパーは量産車の2本に対し1本である。またアンチクライマー形状が小さく、細い。
側面雨樋の位置が量産車より高く、肩部が張り上げとなっている。
座席端部の仕切りの切れ込み部分が量産車の垂直方向に対して(通路側にせり出す形で)斜めになっており、「袖」の角より下側は逆に外板側に近づく斜線を描いていた(進行方向に眺めた場合、両側の仕切りが「袖」部より上は逆「ハの字」形、下は「ハの字」形に見える)。
側面の車両番号表記は車体腰板部ではなく幕板部にある。
1次試作車の結果を踏まえ、1969年(昭和44年)8月に6両編成1本がオールM車(電動車)で登場した。この編成は主に複数ユニットでの誘導障害試験や回生ブレーキ使用時の問題点の確認などを目的として造られた。製造は川崎重工業。1次試作車と同じく深川検車区に配置され、東西線地上区間を中心に各種試験を行った。
外観ではスカートを廃止、当初は1次試作車と同じく前照灯の部分で緑帯が途切れていた。車体は軽量化を図るために大形押出材を使用し、車体製作時における艤装の容易化やデザインの見直しなどを考慮して製造した。このため構体重量は1次試作車の5.0tから4.3tに軽量化されている。制御装置のチョッパは三相二重方式となり、三菱製を2台・日立1台をそれぞれ搭載し、主電動機は出力145kWとなり、歯車比は6.53と再び大きく取った。定格速度が高く、弱め界磁は界磁分路抵抗を挿入して1段のみ付加する方式である。
方向幕は手動式となり側面については不採用となったが、小田急線乗り入れ開始時に側面方向幕の増設と電動化が行われた。車内について袖仕切り形状の変更や床材がグレーに変更された程度である。本車両では座席背もたれのリクライニング機構を2両に設置した。客室ドアガラスはサイズは変わらないが金属支持によりすっきりしたものとなった。1次試作車と異なり、試験終了後は営業運転に使用できるよう客室扇風機と暖房機は設置済みであった。座席端部の切れ込みは「袖」の角より下がほぼ垂直となり、切れ込み部分は斜めながら角度が1次試作車よりもなだらかになっている。
この編成は1970年(昭和45年)秋に量産化改造のため、汽車製造において千代田線・常磐緩行線用CS-ATC(国鉄呼称:ATC-4)、列車無線、制御装置への弱め界磁回路追加などを実施し、1971年(昭和46年)2月に千代田線に移動された。また、T車(付随車)4両の組み込みに伴い、落成当時の6011 - 6016号から、6101編成に改番を実施した。
その後、1972年(昭和47年)12月には試作車6両の台車の改修が実施され、基礎ブレーキがディスクブレーキ式のもの(FS-368C形)から量産車と同様の両抱き踏面式のもの(FS-378形)へ変更された。
本編成は両端とも制御電動車になっていることが量産車との違いである。車体側面裾が長く小田急線の車両限界に抵触するため小田急線に乗り入れることは出来ず、小田急線の保安装置は装備していない。
この編成は千代田線における最後の非冷房車であったが、1994年(平成6年)9月に冷房化改造を実施して千代田線の全車冷房化が完了した。1999年(平成11年)1月には車体更新・室内更新・VVVFインバータ化改造が行われ、特徴の車体裾部には切り欠きが入った。
2次試作車6両(のちの中間増備車4両も同様)、1次量産車120両は信託車両で導入されている。信託期間は5年度間(1970年度から1974年度。2次試作車6両は1969年度から1973年度)であるが、期間を待たず1972年度(昭和47年度)内に全車両の繰り上げ支払いをしており、同年度末までに信託車両は解消された。
2次量産車60両は1972年度(昭和47年度)導入であるが。なお、落成と同時期に残り4年度分の割賦支払額の一括支払いを決定している。
1971年(昭和46年)に千代田線初の新系列車として大手町 - 霞ケ関間の開業に合わせて第02 - 13編成が、1972年(昭和47年)に2次車として代々木公園駅延伸開業に合わせて第14 - 19編成が投入された。製造は1次量産車が5社で製造、2次量産車は汽車製造を除いた4社で製造された。1972年(昭和47年)度鉄道友の会ローレル賞受賞。1・2次試作車のデザインを活かした登場時としては斬新なスタイルとなっている。車体は裾形状変更、仕様の見直しなどにより構体重量はより軽く4.1tとなった。
車内配色は第2次試作車などと同じである。ほかに荷棚は金網式、側窓のカーテンは灰色である。座席は試作車と同じ赤色だが、リクライニング機構の採用は見送られた。なお、貫通扉のない妻面は木目だが、貫通扉のある妻面はベージュの化粧板とされている。当初のつり革は座席前のみで、ドア付近には全くなかった。側窓は2段窓タイプである。車内の見通しを良くするため、中間運転台のある5号車と6号車間を除き、断面の大きな貫通路を設けた。このグループは乗務員室側面扉の高さが高い。側面方向幕の準備工事が行われ、正面方向幕は2次量産車では電動式となったが、小田急線乗り入れ開始時に1・2次車とも側面方向幕の設置と電動化が行われた。
2次量産車では、細かいものを含めて約190点の設計変更がされたほか、構体材料の見直しにより各車約100 kg軽量化されている。さらに前面識別帯の上部に手すりが設置され、アンチクライマーの下段がステップとなるよう大型のものとされ、その後従来の車両も改修された。
乗務員室内は緑色の配色であり、運転台計器盤は紺色の配色である。主幹制御器は回転式ツーハンドル式である。北綾瀬支線用を除いてマスコンハンドルはデッドマン装置のない国鉄タイプで、ブレーキハンドルにはノッチが刻んである。
乗務員室仕切りには客室側から向かって右端に乗務員室扉がある。運転席後部にはATC装置などの機器があるため、乗務員室扉にある窓から運転席は見えない。ただし、第22編成から運転席後部に小窓(車掌監視窓)が設置された。
当初の1次試作車では乗務員室仕切中央部に小窓があったが、後の更新時に埋められた。2次試作車以降は前述の通り、機器の増大で窓自体が廃止となった。
チョッパ制御装置は一部仕様が変更された。第02 - 08編成は三相二重方式(素周波数220Hz・合成周波数660Hz)、第09編成以降は二相二重チョッパ方式(素周波数を限界に近い330Hz・合成周波数660Hz)してコストダウンを図った。主回路素子は第10編成までは逆阻止サイリスタを使用したが、第11編成以降は逆導通サイリスタを使用して転流回路の簡素化を図った。素子の冷却にはブロアによる強制風冷方式を使用した。2次試作車と同じく主電動機は145kW出力とし、編成はMT比6M4Tとなったが、組成は異なる。
ブレーキ装置は応答性の良い電気指令式空気ブレーキを採用、台車はのS形ミンデン式(片板ばね軸箱支持)のFS378形とし、基礎ブレーキは両抱き踏面式を採用した。
補機としてはM2車に電動発電機 (MG)、空気圧縮機 (CP) はレシプロ式のC-2000M形を搭載した。
なお、1次量産車のうち第09・11編成は二相二重チョッパ方式の試験を実施するため、本形式の量産車としては最初に搬入(第09編成は1970年(昭和45年)10月5日、第11編成は同年10月11日に搬入)され、千代田線と常磐線において各種試験を実施した。そして、この試験結果を受けて第10編成以降では二相二重チョッパが採用されることになった。それ以外の編成は1970年(昭和45年)10月下旬から翌1971年(昭和46年)2月下旬にかけて搬入されている。
1978年(昭和53年)の代々木上原延長・小田急線乗り入れ開始に際して、3次車として第20・21編成が製造された。
当初より小田急線乗り入れ機器(OM-ATS、列車無線装置の設置など)や側面方向幕、通過標識灯、前面ガラスにデフロスター、保安ブレーキなど装備して落成した。乗務員室側面扉は高さの低いものに変更され、一部の車両に連結面貫通扉を増設した。火災対策の強化として、座席表地の材質変更、消火器の増設が行われた。
制御装置はサイリスタを1,300V規格から2,500V規格の大容量品に変更、台車は一部改良が加えられている。製造は川崎重工と日本車輌製造である。
乗り入れ機器などの装備は1978年(昭和54年)までに1次・2次量産車にも追設された。なお、通過標識灯は1998年(平成10年)4月に小田急で使用が停止されたため、後年全車撤去されている。
このうち6920号車と6911号車においては、1977年(昭和52年)より、強制風冷式に代わって試験的にフロン沸騰冷却式チョッパ装置の試験を実施した。この結果が良好であったため、半蔵門線用の8000系で正式な採用に至った。なお、このチョッパ装置は制御装置更新時まで残されていた。
1981年(昭和56年)以降に製造された4次車(第22 - 28編成)は、千代田線で使用されていた5000系10両編成5本を東西線に転用するための代替(50両)および千代田線の輸送力増強用(20両)として投入された。輸送力増強は1981年(昭和56年)10月5日ダイヤ改正に伴うもので、朝ラッシュ時の運転間隔を3分20秒(1時間あたり18本)から3分(1時間あたり20本)に増発した。導入費用は2編成で22億4,800万8,000円(1編成あたり約11億2,400万円)とされている。
半蔵門線用の8000系の設計が取り入れられ、車内冷房設置の準備車として落成した。屋根上には集中式冷房装置が設置できるようにしたほか、車内は冷房用ダクト、補助送風機としてラインデリアが設置された。側面行先表示器はわずかに大きくなっている(8000系と同寸法)。
側窓は従来の2段窓から寸法が拡大された1枚下降窓に変更され、窓枠も細くなって側面の印象が大きく変わった。座席には区分側の織り込みが入り、各車両連結面側に貫通扉が設置された。袖仕切は形状を変更して床に接しない形状化、蹴込み板形状を斜めにした。室内灯に使用される予備灯は従来の白熱灯からインバータ式で蛍光灯兼用のものとした。放送装置は自動音量調整機能付き(両先頭車のみ)とし、乗客が聞き取りやすいものとした。
乗務員室仕切部には小窓を新設した。ドアエンジンは1 - 3次量産車と異なり、俗に「爆弾ドア」と呼ばれる、開扉時に大きな音がするタイプとなった。
制御装置の素子は逆導通サイリスタだが、冷却方法をフロン沸騰冷却方式に変更して低騒音化が図られている。また、装置は周辺機器も含めた一体形からチョッパ装置2箱とゲート制御箱1箱の3分割形となった。台車は曲線通過性のよいSUミンデン(U形ゴムパッド付片板ばね式)式軸箱支持FS-378B形に変更された。空気圧縮機 (CP) は8000系で採用された低騒音形のC-2000L形となった。5・6号車の中間車床下には冷房用電源装置の準備工事がされた。
一部編成のCS-ATC装置は5000系から移設したものを再用した。日本車輌・川崎重工・近畿車輛で製造された。
1984年(昭和59年)から1985年(昭和60年)には5次車の第29 - 32編成が落成した。1985年(昭和60年)3月14日ダイヤ改正の輸送力増強に伴うもので、朝ラッシュ時の運転間隔を3分(1時間あたり20本)から2分30秒(1時間あたり24本)に増発した。導入費用は4編成で48億9,821万5,000円(1編成あたり約12億2,455万円)とされている。
4社で製造。屋根曲線を変更し、車内の天井高さを45mm高くした。客室は配色が変更され、袖仕切と枕木方向の化粧板をマルメットグリーンと呼ばれる緑色系に、それ以外はアイボリー系の色調に変更した。客用ドアは窓が若干拡大されたものとなった。座席モケットはグリーン系に変更し、同時期に落成した銀座線用01系量産車と同じエコーラインの区分柄を採用した。
さらに前面展望を考慮して、乗務員室仕切の窓は拡大されている。細かな点では放送装置の自動音量調整機能を4次車の両先頭車のみから各車への設置となり、尾灯や車側灯がLED化された(このLED化は在来車も全車両施工)。誘導無線アンテナはそれまで両先頭車に分散配置されていたが、このグループから8号車である6800形に集中配置された。
空気圧縮機は01系で採用された低騒音形のC-2000LA形に変更した。1 - 4次量産車では基礎ブレーキが両抱き式踏面ブレーキの台車を採用していたが、これ以降の製造次車では片押し式踏面ブレーキに変更した台車(FS-523形)を採用している。
1988年(昭和63年)に落成した6次車の第33・34編成は6000系で初めて冷房装置が搭載された。出力は48.9kW (42,000kcal/h) で、装置キセが角型、電源としてDC-DCコンバータ (130kW) を編成で2台設置した。仕様は5次車とほぼ同じだが、化粧板は若干淡い色調に変更、床材が2色のツートンとなり、ドア窓は外側からの支持となった。また従来は車内妻面壁に設置していた消火器を収納キセに収めるように変更した。このほか運転台表示灯のLED化、耐雪ブレーキ取り付け(耐雪ブレーキ自体は1985年(昭和60年)内に全車両に施工されていた)が行われ、6100形に搭載されていたパンタグラフを廃止した。1988年(昭和60年)10月25日ダイヤ改正の輸送力増強に伴うもので、導入費用は2編成で26億8,682万9,000円(1編成あたり約13億4,321万円)とされている。近畿車輛で製造された。
1990年(平成2年)9月に最終増備車として7次車・第35編成(東急車輛製造製)が投入された。1990年(平成2年)10月6日ダイヤ改正の輸送力増強に伴うもので、導入費用は13億7,462万2,000円とされている。
制御装置は既に更新車に採用されていた素子にGTOサイリスタを使用したものに、冷房化による重量増を考慮して主電動機は155kW出力に増強した。DCコンバータは170kW出力に拡大し、M2車に搭載していたMGを廃止した。
外観では、従来はアルミ形材に焼付塗装していたラインカラーをフィルム式に、方向幕は緑地から紺色ローマ字入りに変更された。車内は化粧板は光沢のあるものに変更となったほか、枕木方向の化粧板がレール方向のものと同じアイボリー系の色調に変更されている。運転台には故障をモニタリングするユニバーサル表示器が設置された。
さらに新製当初より車内案内表示器・車外スピーカー・ドアチャイム・自動放送装置を設置した。これは同時期に竣工した8000系の第10編成・前年度竣工した7000系の第33・34編成と同仕様である。側面の社紋の位置が他編成と異なる。
在来車の冷房化改造は、取り付けが容易な構造である冷房準備車の4・5次車より施行された。時期は早く1988年(昭和63年)3月から1989年(平成元年)6月である。装置はいずれも出力48.9kW (42,000kcal/h) の集中式冷房装置が搭載されている。このグループの冷房制御はインバータ式で、装置キセは角形、電源は130kWのDC-DCコンバータである。車内はラインデリア(補助送風機)併用のダクト方式である。ラインデリアは車体全長にわたって、先頭車に10台・中間車に11台設置している。
非冷房車の冷房化改造は1988年(昭和63年)3月から1994年(平成6年)9月にかけて行われた。最初に、後述する更新工事と合わせて第09編成をメーカー(川崎重工業)に輸送して実施、その後在来車も改造が開始された。初期に施行した第08編成 - 第10編成はインバータ制御式、装置キセが角形であり、電源はDC-DCコンバータである。室内は左右ダクトの中央に冷房吹出口がある「サブダクト方式」で、扇風機7台を併用する方式である。なお扇風機は大型の50cmタイプから40cmタイプに変更された。
それ以外の編成では制御が単純な稼働率制御方式(ON/OFF制御)で、装置キセが丸みを帯びた形状、電源は120kVAの静止形インバータ (SIV)(三菱電機製・GTO素子使用)である。室内は左右のダクト途中に吹出口がある「スポット方式」で、扇風機6台(冷房装置下部のものは撤去)を併用する方式である。この方式は改造コストを抑えるために5000系に採用された方式にも似た形状である。なお、2次試作車のみ冷房化時に電源装置を集約し、190kVAの静止形インバータ2台搭載とした。
冷房化改造と同時に、屋根上のベンチレーターは撤去された。また、1997年(平成9年) - 2003年(平成15年)の間に、試作車を除く6100形のパンタグラフを撤去した。
1次試作車の落成時・東西線配属当時は以下の車両番号であった。
1次試作車の改番後・千代田線転属後は以下の通りである。
2次試作車(第01編成)の落成時・東西線配属当時は以下の車両番号であった。
10両編成化以降2012年上半期まで以下の編成組成であった。
当初は編成組替の予定がなかったが、2012年7月に工事が施された上で運用に復帰した(詳細は「編成別の特徴」の項を参照)。
以後、2018年11月11日に一般旅客営業運転を終了するまでの編成組成は以下の通りである。
量産車(第02編成以降)の編成組成は、基本的に以下の通りである。
車庫内で分割して入換運転をするため、中間運転台が6500形と6600形に設置されている。
第01 - 22・24・28 - 32編成では6200形と6900形の車内に車椅子スペースがある。
4次車以降で制御装置を更新した編成は6000形が形式変更され、- 6900形 (M1) - 6000形 (CT2) に変更された。
ただし、後述の編成形態変更改造を実施した編成は、改造後に以下の組成となっている。最終的には第02・04・08・09・14・16 - 21・34編成に実施された。また、車椅子スペースの位置が変更となる編成では、6300形に新設されている。
#ffc:2次試作車 - 第01編成の6101-6201-6301-6401-6901-6001
#c9f:1次量産車 - 第01編成の6501-6601-6701-6801と第02 - 13編成
#fcc:2次量産車 - 第14 - 19編成
#f99:3次量産車 - 第20・21編成
#fc6:4次量産車 - 第22 - 28編成
#ff6:5次量産車 - 第29 - 32編成
#cf9:6次量産車 - 第33・34編成
#cff:7次量産車 - 第35編成
以下同じ。
編成組み替えを施工された編成のみ表記する。
営団地下鉄では、車齢40年程度まで使用する方針であり、製造から約18年が経過する1988年(昭和63年)に第09編成を車両メーカー(川崎重工業)に輸送し、アルミ車体の劣化診断を含めた車体更新(B修工事)と冷房装置搭載改造を実施した。その後、他編成にも新木場CR(新木場CRは1991年12月の発足で、それまでは綾瀬車両基地内で実施していた)において更新工事が開始されたが、冷房装置搭載改造を優先させるために1992年(平成4年)度から約2年半の期間はB修工事が一時中断された。その後、1995年(平成7年)度からB修工事が再開され、2000年(平成12年)度をもって3次車までの車両のB修工事および制御装置の更新工事が完了した。
B修工事: 20年程度経年した車両に施工する大規模な更新工事のこと。
C修工事: 10年程度経年した車両に施工する簡易な更新工事のこと。
C修工事は1981年(昭和56年)から1987年(昭和62年)にかけて3次量産車までに施工されている。1990年代に入ってからは4次車にも施工が実施された。C修工事の施工内容は車体各部のシール材・ゴム材の交換や床敷物交換、屋根補修、ラインカラーの交換などを実施するものである。
B修工事は車体内外すべてに及んで施工をしている。なお、施工内容については編成や施工時期によって仕様に差異がある。