東海道新幹線
1965年(昭和40年)11月以降は「ひかり」が予定通りの3時間10分で運転。1985年(昭和60年)以降は徐々に速度向上が図られた。同年3月14日のダイヤ改正では「ひかり」の余裕時間見直しにより、1986年(昭和61年)11月には最高速度引き上げにより所要時間が短縮された。1988年(昭和63年)3月には東京21時00分発の新大阪行き最終列車「ひかり」、通称「シンデレラ・エクスプレス」が最速所要時間を塗り替えた。
1992年(平成4年)3月14日から最高速度270 km/hの300系「のぞみ」が運転を開始し、東京駅 - 新大阪駅間を2時間30分で結んだ。その後も停車駅に品川駅・新横浜駅が追加されたが最速所要時間には変化がなかった。
2007年(平成19年)7月1日からN700系が運転開始。最高速度を下げることなく、在来線通勤形車両とほぼ同等の高い起動加速度の他、車体傾斜システム・新ATCなどを駆使し、東京駅 - 新大阪駅間を5分短縮した。
東京駅 - 名古屋駅間の歴代最短所要時間は2015年(平成27年)3月14日からの名古屋22時12分発上り東京行き最終「のぞみ」などの1時間33分である。
車両の最高速度はより向上しているが、同区間での営業運転での最高速度が270 km/hに抑えられてきたのは、その後に建設された新幹線各路線に比べ、曲率半径の小さなカーブ が多く、最高速度のみを向上させても到達時間短縮に大きな寄与がないためである。東京駅 - 新横浜駅間は特に顕著でカーブと速度制限が多く、品鶴線(横須賀線)と並走する品川駅 - 新横浜駅間のうち多摩川橋梁から武蔵小杉駅横須賀線ホーム脇までの区間には、東海道新幹線内でのもっとも急な最小曲線半径約500 mのカーブが存在する。一方で米原駅 - 京都駅間はカーブが少なく高速走行が可能であり、試験では955形 (300X) が鉄軌道では日本国内最速の443.0 km/hを樹立している。この区間は一部列車について330 km/hでの営業運転の検討が始まっている。
2015年(平成27年)3月14日から、23年ぶりに最高速度を285 km/hに引き上げた。これにより東京駅 - 新大阪駅間の最短所要時間が3分短縮された。対象は、N700AおよびN700系の改造車両(以下両者を総称してN700Aタイプとする)を使った列車である。
2020年(令和2年)3月2日から、全列車が最高速度285 km/hのN700Aタイプに統一され、同月14日から、最短所要時間が1分短縮 された。
積雪した線路を高速走行すると、床下機器に付着した雪が固まって氷塊となり、これが剥がれ落ちる際にバラストを巻き上げることで車体や周辺の建築物などを破損することがある。融雪対策として大量に散水すると土盛りの路盤が崩壊する恐れがある。建設時点ではこれが大きな障害となることは想定されておらず、積雪の多い関ヶ原付近も一般的な土盛り構造・バラスト軌道を採用したため、十分な融雪を行うことができず、しばしば徐行や運転見合わせを強いられることとなった。
その対策は1964年(昭和39年)冬から車両側を中心に行われ、路線側については1965年(昭和40年)から対策の検討が行われた。
1967年(昭和42年)冬にスプリンクラーが関ヶ原地区を中心とした13 km区間で実用化試験が行われ、結果が良好であったことから、翌年には33 km拡大し正式運用が開始された。その後、設置区間は関ヶ原地区を中心とした68.5 kmに拡大している。このスプリンクラーは付近の河川水を常温で使用し、時間雨量換算で5 mmに設定されている。これにより雪の舞い上がりを防ぎ、特急料金払い戻しが起きるような大きな遅れは最小限に抑えられた。
この教訓をもとに、山陽新幹線以降の各新幹線ではバラストを用いないスラブ軌道が主体となり、またバラスト軌道であっても上越新幹線越後湯沢駅構内同様、散水に適応した高架橋構造とした。
東海道新幹線は世界的に見てもダイヤに正確な路線として知られ、1列車当たりの平均遅延時分は約0.6 - 1.5分(年間平均)である。ただし季節ごとなどで見れば、前述のように冬は関ヶ原の積雪、夏と秋は台風や豪雨などが遅延の原因となる。
正確である要因としては基本的に単一路線であり、ダイヤが乱れやすい他の新幹線との分岐や在来線との直通運転(山形新幹線・秋田新幹線のミニ新幹線)がなく、使用車両の差異が少ないことが大きく貢献している。在来線からの接続列車が遅れた場合も、新幹線側が発車を遅らせて乗り換え客を待つのは最終を除き最大5分程度を上限としており、列車本数の多い新幹線の定時運行を優先している。
開業以来最悪の遅延記録は、2000年(平成12年)9月11日に名古屋を中心に起きた東海豪雨によるものである。名古屋市周辺では一部河川の警戒水位を越える降雨にもかかわらず「新幹線を運休させるわけにはいかない」と東京駅・新大阪駅から次々に発車させた。各列車は徐行と停止を繰り返し、東京駅 - 米原駅間だけで70本近くの列車が集中、5万人を超える乗客が長時間車内に閉じ込められ、列車内で夜を明かす事態となった。翌12日昼過ぎになってもダイヤの混乱は収拾せず、博多発東京行き「のぞみ20号」は“22時間21分遅れ"で終点到着という新幹線史上最悪の遅延記録を作ってしまった。「もっと早く運転を中止すべきだった」と運行管理の不手際を各方面から問われ、運輸省(現在の国土交通省)がJR東海に事情説明を求める事態にも発展した。当時の社長葛西敬之は「正常で適切な運行だった」と発言し非難を受け、後日撤回し謝罪した。
近年では沿線上で運行障害が発生した場合、始発駅または山陽新幹線からの直通列車は新大阪駅から列車の運転を見合わせる措置を採っているため、大幅な遅延は解消された。
12-2-3ダイヤ。2023年3月18日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンである。
この改正での大きな特徴は以下の通りである。
定期「のぞみ」の所要時間を短縮し、発車間隔を改善。
定期「のぞみ」のうち合計19本について東京 - 新大阪間の所要時間を3分短縮し、昼間時間帯 における定期「のぞみ」の東京駅発車間隔を最大21分から18分に改善。また、首都圏  - 山陽エリアの平均所要時間を短縮。
早朝時間帯の臨時「のぞみ」を増設。
相鉄新横浜線・東急新横浜線の開業に合わせ新横浜始発の下り臨時「のぞみ」を新設し、これにより沿線から新横浜経由で名古屋・京都・新大阪へより早い時間に到着可能となる。また、新大阪始発の上り臨時「のぞみ」を1本増設。
山陽新幹線へ直通する臨時「のぞみ」を増設。
ご利用が多い時間帯に、山陽新幹線に直通する臨時「のぞみ」を1時間あたり1本増やし、定期「のぞみ」を含め最大7本運転とする。
夜間時間帯の上り「ひかり」の所要時間を短縮。
夜間時間帯の上り「ひかり」の関西 - 静岡地区、静岡地区 - 首都圏間の所要時間を短縮。また、豊橋停車の最終「ひかり」の発時刻を7分繰下げ、首都圏から「ひかり」で日帰りの豊橋滞在時間を拡大。
名古屋において、定期「のぞみ」と「ひかり」・「こだま」の接続を改善。
上り定期「のぞみ」の運転時刻を変更し、名古屋で「ひかり」・「こだま」との接続を改善。これにより「のぞみ」停車駅と「ひかり」「こだま」停車駅間の所要時間を最大9分短縮。
朝通勤時間帯の「こだま」の所要時間を短縮。
新富士 - 小田原間の各駅から首都圏への所要時間を最大5分短縮し、新幹線通勤の利便性を向上。
N700Sで運転する列車を増発。
車椅子スペースを6席設置したN700Sを追加投入し、山陽新幹線直通列車を含め、定期列車50本に充当。また、ビジネスブース設置のN700Sを「のぞみ」3往復に充当。
以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。
●:停車、▲:この駅のうち0 - 2駅に停車、→:通過、◆:臨時列車または臨時延長(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)。
※:朝夕など( )内の駅まで(から)の運行となる場合がある。
2023年3月18日からのもの。
のぞみ
東京駅 - 岡山駅・広島駅・博多駅間:1 - 190号台
定期列車は1 - 60・62・64・66・67・75 - 100号台
東京駅 - 博多駅間:1 - 60・62・64・99号(早朝の品川発博多行きは99号。)
東京駅 - 姫路駅・岡山駅・広島駅間:61・63・65 - 95・96・98・100・102・104号(85・91・93・70・72・84号は東京駅 - 岡山駅間、95・68号は東京駅 - 姫路駅間、早朝の66号は西明石発東京行き)
臨時列車は110 - 190号台で列車番号に6000台または7000台が冠され、東京駅 - 岡山駅・広島駅・博多駅間で使用される
東京駅 - 新大阪駅間:200 - 260号台、280 - 490号台
定期列車は200 - 255・257・259・261・263・265・268号(早朝の名古屋発東京行きは268号。)
臨時列車は280 - 490号台で列車番号に9000台が冠される(新横浜発新大阪行きは491号、東京発名古屋行きは499号、名古屋発東京行きは498号。)
名古屋駅 - 博多駅間:270号台
定期列車は270 - 273号(早朝の名古屋発博多行きは271号・273号、夜の博多発名古屋行きは270号・272号。)
ひかり
東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間:630 - 660号台(早朝の名古屋発東京行きは630号・632号、夜の東京発名古屋行きは667号・669号。)
東京駅 - 岡山駅・広島駅間:500 - 522号(500号は広島発東京行き)
新横浜駅・名古屋駅 - 広島駅・博多駅間:下り列車用の530号台(531号は名古屋発博多行き、533号は新横浜発広島行き、535号は名古屋発広島行き。)
こだま
東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間:700 - 757号
三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間:760号台
東京駅 - 三島駅・静岡駅・浜松駅間:800 - 820号台
東京駅 - 静岡駅・浜松駅間:804・808 - 809・811 - 814・820号
列車番号は定期列車が基本的に号数+A、季節臨時列車が3000+号数+A、予定臨時列車および設定臨時列車が6000+号数+A・7000+号数+A・9000+号数+Aである。
東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数のうち、300号以降は九州新幹線内完結列車(新下関駅発着列車を含む)と重複している。また、「こだま」の820号台も博多南線内完結列車と重複している。ただし九州新幹線内完結列車の列車番号には「5000+号数+A」、博多南線区間列車には「2000+号数+A」がそれぞれ与えられているため、列車番号の重複はない。
JR東海は、「安全」「正確」「高頻度」「高速」の4つのイメージに加え、さらなる東海道新幹線ブランドにふさわしい接客サービスをめざし、2005年度より「ブランドクオリティーサービス運動」を展開している。
2006年(平成18年)6月23日付の組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。当時の社長松本正之は、同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。さらに、「品川駅開業や全列車の270 km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。
2007年(平成19年)4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で社長の松本は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏 - 中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近付いていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場を取っている。
現在、日本の重要インフラとしての役割を担っている東海道新幹線は、JR東海の全収入の約85%を占め、会社そのものの根幹となっている。一方で、1987年の分割民営化時に国鉄から引き受けた3,191億円の債務、1991年(平成3年)に新幹線鉄道保有機構から引き受けた5兆900億円の債務は同社の経営を圧迫している。
2006年度の運輸収入は1兆430億円で、「愛・地球博」の開催された2005年度の1兆304億円を上回り、過去最高となった。また、旅客輸送人キロも444億8千7百万人キロに達し最高記録を更新した。この数字はJR発足直後の1987年度の1.39倍である。
JR東海は老朽施設の更新や東海地震への対策に向け、大規模補修費用を積み立てている。補修総額は1兆円近くになると試算されている。
実施すべき大規模改修に要する期間 2018年4月 - 2028年3月
実施すべき大規模改修に要する費用の総額 1兆1,070億円
積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間 承認日から15年を経過する日までの期間
積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の総額 5,000億円
2006年(平成18年)11月より、線路に脱線防止ガードを順次設置している。また、脱線防止ガード・逸脱防止ストッパ・土木構造物対策をそれぞれ工事費約380億円、2009年(平成21年)10月から2013年(平成25年)3月までの工期で行う。
2007年(平成19年)3月24日、「のぞみ155号」が静岡駅 - 掛川駅間の「牧の原トンネル」を走行中に、乗客の男性が非常用ドアコックを使用して扉を開け飛び降り自殺する事件が起き、列車上下25本が最大4時間41分遅れた。これを受けJR東海は6月27日、走行中に非常用ドアコックを使用できないよう改良することを決定した。2007年(平成19年)6月から2010年(平成22年)3月にかけて、約8.7億円を投じ、N700系10編成 (Z1 - Z10) と700系全60編成のドアコックを5 km/h以上ではロックされ扉が開かないよう改良を行った(N700系Z11編成以降は製造時から採用)。JR西日本所有車両についても500系以降に製造された車両 から全検時に順次改良とし、その結果予定より約6か月前倒しして2009年(平成21年)9月末をもって終了した(N700系と700系の70編成分)。
2018年に発生した東海道新幹線車内殺傷事件をうけて全車内に防犯カメラを設置したほか、系列企業の全日警に車内巡回乗務を委託、さらに2019年9月からは不測の事態に備えて運転指令所から直接車内へ放送を行える体制を整備、2020年3月からは順次車内の防犯カメラで撮影された画像を指令所で取得できるシステムが導入される予定で、同年5月を目指して管理センターを新設し、東海道新幹線全駅の防犯カメラ画像を一元的に監視して指令所や警察へも伝送できる仕組みを整えるとしている。
利用者層は出張や仕事で利用する人の割合が多く全体の7割に上る。それゆえ各種サービスはそれらを対象としたものが多い。日常利用としては三島駅から東京方面への通勤者が多く、平日朝は上りの「こだま」を同駅から約10分おきに運行させている。
2007年(平成19年)7月から投入されたN700系車両では、席の下にコンセントが設けられ、移動中もパソコンを使うことが可能になり、さらに2009年(平成21年)3月からはインターネット接続サービス「車内公衆無線 LAN サービス」を開始した。乗客はNTTドコモのdocomo Wi-Fi、ソフトバンクテレコムのBBモバイルポイント、UQコミュニケーションズのUQ Wi-Fi、NTT東日本のフレッツ・スポット(2010年6月より、NTT-BPとのローミング対応。2013年8月からはNTT西日本契約でのフレッツ・スポット加入者も利用可)の4つの公衆無線LANサービスが利用できる(提携事業者のサービスも含むが、KDDIのau Wi-Fi SPOT加入者は利用不可。また、利用にはそれぞれの利用契約が必要)。2013年7月31日まではNTTコミュニケーションズのホットスポットも使用できた。漏洩同軸ケーブル(LCX)による通信で、通信速度は1編成あたり最大約2Mbps.(理論値)を、複数の利用者でシェアする形となる。
2014年6月1日からN700Aの一部編成で、車内無線LANサービスを使った無料動画・ニュース・電子書籍配信サービス「N700コンテンツラウンジ」の実証実験を始めた。車内に設置したサーバーからコンテンツを配信する仕組みである。
2018年7月25日からは、東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」が順次導入された。これは従来のLCXで提供しているサービスと異なり、携帯電話の電波を使用して接続する形となっている。
なお、「車内公衆無線 LAN サービス」は「Shinkansen Free Wi-Fi」が2020年3月30日に対象車両への導入整備が完了するのに伴い、同年3月31日をもってサービスを終了した。
また、2021年10月からはのぞみ運用時の7号車を「S Work車両」として運用するのに伴い、同車両のうちN700Sで運用する7号車と8号車(グリーン席)には従来の「Shinkansen Free Wi-Fi」よりも速度を倍に、ビジネス利用を考慮し暗号化を設定した「S Wi-Fi for Biz」(Shinkansen Free Wi-Fi for Business)を導入した。
このほか、従来はのぞみ停車駅に限られていたコンコース待合室に無線LANアクセスポイントを東京駅 - 新大阪駅間の全駅に拡大している。
「のぞみ」「ひかり」の普通車ではAM放送のNHKラジオ第一をFM放送に変換して再送信するサービスを実施している。パナソニックやソニー製のデジタル選局式通勤ラジオではエリアモードで「JR新幹線」の項目を選択すると新幹線内で放送されているFMラジオを聴取できる。また、グリーン車では座席にオーディオ操作パネルを搭載し、市販のイヤホンを接続して聴取できたが、2013年3月16日のダイヤ改正でオーディオサービスを廃止した以降はオーディオ操作パネルを撤去したため、普通車と同様の聴取方法に変更された。なお、走行中の地域によって放送局が異なる。
前記のダイヤ改正前は、このほかオリジナル番組が4チャンネル放送され、番組は約2か月ごとにプログラムが更新されていた。JR東海所属車かJR西日本所属車でチャンネルごとの内容は異なっていた。同改正でオリジナル番組が廃止されて、NHKラジオ第一放送の再送信のみになっている。
なお、2020年から運行しているN700S系ではNHKラジオサービスは利用出来ない。
国土交通省の2005年発表の統計資料 では、「最近10年間の公共交通機関の旅客輸送の動向」として中長距離の輸送の具体例として東京 - 大阪間の旅客輸送人数等の推移についての分析を行っている。
これによると、鉄道(≒東海道新幹線)・航空・高速バスのシェアの推移は、1994年度(平成6年度)には鉄道:航空:高速バスの比率が82.9% : 15.6% : 1.4% が、2003年度(平成15年度)にはその比率が64.6% : 32.3% : 3.0% に変化し、航空機が大きくシェアを伸ばしていることがわかる。この要因として、国土交通省の資料では1994年の関西国際空港開港に伴う便数の増加や、1998年に開始された京浜急行電鉄空港線の東京国際空港直下駅(羽田空港駅)への乗り入れなどによる所要時間の短縮などの利便性の向上、さらには規制緩和に伴う事前購入運賃やシャトル便往復割引などの運賃の多様化による航空運賃水準の低下を指摘している。また、高速バスについてはその低廉性がほかの輸送機関からのシフトだけでなく、従来の航空、新幹線の運賃では利用しなかった新たな旅客の掘り起こしにつながって利用者数を増やしているとしている。一方で、東海道新幹線も2003年の品川駅開業・のぞみ増発などによる利便性向上策により乗車人数そのものは増えており、結果として東京 - 大阪間を含めた中長距離帯の公共交通機関の輸送人数そのものの増加につながっていると指摘している。
JRと航空機の旅客シェア
東京都 - 大阪府間
2005年度 65:35
2006年度 67:33
2007年度 69:31
2008年度 69:31
2009年度 70:30
2010年度 71:29
2011年度 73:27
2012年度 73:27
2013年度 73:27
2014年度 74:26
運賃は営業キロに基づいて算出する。東京 - 新大阪間の営業キロは、並行する東海道本線のそれと同一になっている。
特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金およびその他の特定の区間の特急料金は以下の通り。
上表は東海道新幹線のみを利用する場合または東海道新幹線と山陽新幹線とにまたがって利用する場合の特急料金である。山陽新幹線のみを利用する場合の特急料金は「山陽新幹線の特急料金」を参照
指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し(2023年4月から新設される最繁忙期は一律400円増し)。自由席は通年で同額。エクスプレス予約では指定席も通年同額。
グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間も1,760円)の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金(2023年4月より、特急料金部分〈または総額〉に対して閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し、最繁忙期は一律400円増し)を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。
「のぞみ」の指定席を利用する場合の特急料金は、上表の金額に「のぞみ」指定席利用区間ののぞみ加算額を加算した金額となる(自由席利用時は上表と同額)。「のぞみの特急料金」を参照
名古屋、米原、京都、新大阪駅などで当日中に新幹線⇔在来線の特急・急行列車を乗り継ぐ場合に在来線特急・急行料金が半額になる制度がある。「乗り継ぎ料金制度#乗継割引」を参照。
当路線の区間には、さまざまな特別企画乗車券(トクトクきっぷ)が発売されている。
「のぞみ」を含む全列車の普通車指定席が利用できる20枚綴りの回数券である。2003年9月いっぱいで廃止(利用停止)された「新幹線エコノミーきっぷ」を代替する形で、2003年の夏から発売開始された。多客期の利用・利用区間の変更・途中下車・乗継割引は不可。片道あたりの値段は13,620円、普通車自由席を利用した場合と同じで「エクスプレス予約」の方が安い。
設定区間と値段(通常期に「のぞみ」普通車指定席を利用した場合の片道の値段 割引率)
東京都区内⇔新大阪市内 13,620円(14,450円 5.7%)
2014年10月1日より「のぞみ指定席回数券」と統合する形で、「新幹線回数券」に改訂された。
名古屋駅 - 新大阪駅間で「のぞみ」「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復タイプの割引きっぷ。乗車日の1か月前 - 1週間前に発売。3日間有効。「新幹線エコノミーきっぷ」の廃止に伴い2003年から登場した枚数限定の片道割引きっぷ「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」に代わって2013年10月から発売開始された。
値段(通常期に普通車自由席を往復利用した場合の値段 割引率)
名古屋市内⇔新大阪市内 9,150円(12,200円 25%)
名古屋駅 - 豊橋駅間で「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復割引きっぷである。乗車日当日のみ発売され、有効期限は1日間。在来線用の割引往復きっぷとあわせて、併走する名鉄特急に対抗するための切り札な料金サービスとなっている。割引率は東海道新幹線のトクトクきっぷとしては非常に高く、特に豊橋駅 - 名古屋駅間で土休日用を利用した場合、片道あたり1,180円で、在来線片道運賃(1,340円)よりも安い。また土休日に本長篠駅 - 新守山駅間(通常往復5,940円)でこのきっぷを使った場合、割引率は58.3%にも達する。ただし、設定された区間からの乗り越しはできない(その場合、発駅からの正規運賃が請求される)。
設定区間と値段(通常「こだま」普通車自由席で往復した際の値段 割引率)
豊橋 - 豊川・二川⇔名古屋(市内):平日用2,940円 土休日用2,360円(豊橋 - 名古屋間4,660円 平日37.0% 土休日49.4%)
本長篠 - 三河一宮⇔名古屋(市内):平日用3,040円 土休日用2,480円(新城 - 名古屋間5,360円 平日43.3% 土休日53.8%)
のぞみJ回数券(のぞみJかいすうけん)は、2013年10月31日まで発売されていた東京(都区内)⇔三河安城・安城間を利用できる特別企画乗車券(回数券)である。東京駅 - 名古屋駅間は「のぞみ」の普通車指定席・グリーン車と、名古屋駅 - 三河安城駅間の「こだま」普通車自由席もしくは、名古屋駅 - 安城駅・三河安城間の普通・快速列車が利用可能。名古屋駅でアルファベットの「J」のように折り返すことができるのが、この回数券の特徴である。多客期の利用、途中下車は不可。6枚綴り。
1枚当たりの値段(発売終了時点)
普通車用:10,860円(通常12,280円 割引率11.6%)
グリーン車用:14,550円(通常15,570円 割引率6.6%)
岐阜新幹線スーパー回数券(ぎふしんかんせんスーパーかいすうけん)は、東京(都区内)⇔岐阜・岐阜羽島間を利用できる特別企画乗車券である。東京駅・品川駅 - 名古屋駅・岐阜羽島駅間の普通車指定席と名古屋駅 - 岐阜駅間の普通・快速列車が利用可能。名古屋で「のぞみ」と「ひかり」「こだま」を乗り継ぐこともできる。6枚綴りで多客期は利用できない。有効期限は3か月。
片道1人当たりの値段と通常料金との比較
東京(都区内)⇔岐阜・岐阜羽島 10,870円
通常 東京駅 - 岐阜羽島駅間 11,310円(ひかり普通車指定席)
通常 東京駅 - 名古屋駅 - 岐阜駅間 11,520円(のぞみ普通車指定席+東海道線)
東京往復割引きっぷ(とうきょうおうふくわりびききっぷ)には、北陸地方向けと山陰地方向けの2種類がある。
北陸地区発は、北陸本線の敦賀駅 - 金沢駅間の主要駅⇔東京(都区内)間の往復に利用できる特別企画乗車券である。米原経由の場合、北陸線の特急列車と「のぞみ」以外の新幹線列車のグリーン車・普通車指定席を利用でき、主に特急「しらさぎ」と「ひかり」の組み合わせに焦点を当てたものである。有効期間は7日間。多客期の利用はできない。
片道1人当たりの値段の例(福井発)
普通車用 12,795円(「しらさぎ」と「ひかり」をともに指定席で乗り継いだ場合の通常14,660円に対し割引率12.7%)
グリーン車用 15,945円(上記と同じ乗り継ぎ方で通常20,460円に対し割引率22.1%)
山陰地区発は、山陰本線の鳥取駅 - 出雲市駅間の主要駅⇔東京(都区内)間の往復に利用できる。特急「スーパーはくと」または「やくも」+「のぞみ」を含む新幹線の組み合わせに焦点を当てているが、寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」など、ほかにも選択可能な乗車方法がある。有効期間は出発駅によって異なる。グリーン車用の設定はなく、多客期は利用できない。
片道1人当たりの値段の例(米子発)…17,590円