新東名高速道路
ストラット付PC箱桁橋は、箱桁の両端にある床板をストラット(斜材 = 鋼製)で支える構造である。これによって上部工の重量軽減を実現し、その結果として上部工を支える橋脚や基礎が縮小されることで建設コストの縮減に寄与した。コンクリート橋におけるストラット箱桁の採用は、日本国内では新東名が最初である。山岳区間が多くを占める新東名では、橋脚が高くなってコスト上昇に至る問題があることから、公団はコスト縮減のための調査の一環として1993年(平成5年)に海外視察を行なった。このとき公団職員の目に止まったのは、ドイツやフランス、スイスの高架橋において、ストラットを多用して箱桁や下部工(橋脚、基礎)の断面を縮小した橋梁群であった。公団はこれを新東名にも生かすべく、特に急斜面に高層で建設される芝川高架橋(新富士IC - 新清水IC間)に真っ先に応用した。なお、ストラットの発想自体は昔からあったとされるが、それを生かせるだけの条件、すなわち、高い橋脚、幅広の道路のニーズがこれまでは無かったために採用には至らなかったとされる。ストラット式の採用により、上部工の重量を約20パーセント、橋脚の断面積を約50パーセントの縮減、橋脚の幅は従来は12.6 m必要なところが7 mまで縮小され、橋全体で15パーセントのコスト縮減を実現した。なお、ストラットの材質は、当初は軽量化の観点から海外の事例に倣って鋼管とされたが、維持管理に難点があるため、のちに剥落防止繊維を内蔵したコンクリート製角柱に変更されている。
静岡県区間で多用されたストラット(斜材)。ストラットによって箱桁が縮小されて上部工が軽くなるため、橋脚断面積が縮小されてコスト低減につながる。中央画像のように波形鋼板ウエブとストラットを組み合わせた橋梁も存在する。
コストカットの手法は鋼橋における主桁本数の削減ともなって現れた。1990年代までの鋼橋におけるコスト削減の手法は、鋼材重量を軽減することに主眼が置かれていた。しかし、人件費の高騰で、鋼材の使用量よりも施工の手間を省くことがコスト削減に結びつくようになった。桁橋において、例えば橋軸直角方向(橋軸方向は車の進行方向、橋軸直角方向は橋軸方向と比較して直角)で主桁本数を4本から2本に削減した場合、鋼材重量はほぼ同一ながら使用する部材の数は半減し、加工や溶接の手間が大幅に減ることで、建設コストは1割程度安くなる。加えて塗装面積も4割減ることから、メンテナンスコストの削減にも与する。主桁本数を削減出来るようになったきっかけは1996年における道路橋示方書の改訂であった。使用できる鋼板の厚さが50 mmから倍の100 mmへと変更され、大きな荷重を支持できるようになった。加えて主桁の上に載る床板の技術開発も鍵となった。片側3車線、幅広の路肩を有する床板を支える主桁が2本というのは以前では考えられなかったが、これはプレストレスト・コンクリート床板の開発による強度向上の恩恵である。この鋼少数主桁の先駆けは北海道縦貫自動車道のホロナイ川橋による2主桁橋梁(片側2車線)で、これを応用して広幅員の伊勢湾岸自動車道では3主桁橋(片側3車線)の実現へと引き継がれ、新東名ではさらに発展させて2本化した。3本から2本へ削減するにあたっては、ドイツやフランスで同規模の鋼2主桁橋の施工例があり、これを参考とした。なかでも、床板下部をアーチ形状に曲線化する手法が取り入れられ、これを新東名全体に応用するに当たって、そのパイロット(試験的)工事として藁科川橋が選定された。
新東名、新名神を象徴する光景の一つに、山岳区間のコンクリート製橋脚がある。新東名の道路の勾配は標準2パーセントであるが、これを山岳部で実現しようとした場合、谷の通過では必然的に橋脚を高くして、出来るだけ道路を水平に保つことが必要となる。逆に橋脚を低くすればそれだけ勾配がきつくなることでサグが発生し、渋滞発生の温床となる。このことから新東名の山岳区間では場所によっては高さ80 m程度の高い橋脚が建設されている。ただし、これだけの高い橋脚を施工するにあたっては従来の工法では阪神淡路大震災クラスの大地震に耐えるためには大量の鉄筋が必要とされ、施工性の低下とコスト高、工期の延伸を招く恐れがある。このため、直径1.3 mの太い鋼管を縦方向に何本も建て込み、その周りに鉄筋をらせん状に巡らせてからコンクリートを打設する「鋼管・コンクリート複合構造橋脚」が採用された。これにより高い耐震性と作業省略化を両立させている。この構造は河川に架かる都田川橋や大井川橋でも採用された。
新東名の橋梁のみのコスト低減ではなく、周辺の道路建設を含めた総和としてのコスト低減を実現したのが藁科川橋と新安倍川橋である。この2橋は2層式で、上層が新東名、下層が一般道路である。藁科川と安倍川は、そこを横過する橋が少ないという地域の問題を抱えていた。そこへ新東名の計画がなされた際に、併設橋の機運が盛り上がった。全体で見ると、高速道路と一般道路の橋を個別で建設するよりも併設とした方が安価となるうえに、高速道路の路面高さがこの2つの河川横断時点で18 m以上を確保でき、高速道路の勾配を変えることなく河川を横断できるという好条件が揃っていた。これも山間地を通過する新東名ならではの条件であった。新安倍川橋の場合、左岸に新静岡インターチェンジがあることで、一般道路が併設されていることによるインターへのアクセスが便利であり、維持管理側としても一般道路からの高速道路の目視点検が可能となるなどのメリットがある。
1989年(平成元年)の基本計画化以来、新東名は幾多の議論を経て建設コスト低減を標榜して建設されてきた。しかし、新東名以外の公共工事において2000年代以降、極端な低コストで落札者が決定する事例が相次いだ。橋梁の安全性と品質が、低コストであることと必ずしも同調するわけではなく、むしろ低コストであるために橋梁を危険にさらすことが懸念されるに至り、価格以外の技術的な要素を考慮した落札方式を導入するも、相変わらず低コストで入札する事例が止むことはなかった。そこで、新東名愛知県区間の入札では標準案を示さず、施行以前の設計までも業者が自由に選択できる一括発注方式が導入されたが、これが「デザインビルド方式」とよばれるものである。これを試験的に導入した結果、幾多の提案から最適の設計を選ぶことが可能となり、何よりも技術評価点の高い業者が受注する確率が高まったことで、品質確保にも寄与することになった。
新東名の土工区間における路面の舗装は、表面のアスファルトの下に鉄筋コンクリート版を施工したコンポジット舗装を採用している。これまでのアスファルト舗装では繰り返し通過する自動車の荷重によってアスファルトが変形(わだち掘れ)し、維持管理に難点があった。特に新東名は大型貨物車が交通量全体の50パーセントに達すると見込まれ、この点から変形しにくい高耐久の路面が望まれた。アスファルト舗装は走行性がよく、打ち替えも容易であることから維持管理には適しているが変形も早い。一方で鉄筋コンクリート舗装は維持管理や走行性には劣るが高い耐久力を発揮する。コンポジット舗装はこの両者のよいところを引き出したものである。高速道路におけるコンポジット舗装の採用は1990年(平成2年)11月開通の山陽自動車道の河内IC - 西条IC間が初めてで、この時は試験的意味から採用された。その後、館山自動車道など調査区間を広げ、2000年代に入ってからは伊勢湾岸自動車道のみえ朝日IC - 四日市JCT間でも採用されたが、この時に至ってもまだ試験的な意味合いが強かった。だが、新東名では満を持して土工区間における標準構造としてコンポジット舗装が採用され、標準としての採用はこれが初めてとなった。同舗装の採用によって、補修の頻度が低下して維持管理費が低減し、併せて補修により発生するアスファルト廃材の低減と、補修に伴う車線規制によって利用者へのサービスレベルダウンを抑制することにもつながるとされる。ただし、軟弱地盤上の土工区間では重いコンポジット舗装では路床面の沈下の恐れがあることから、従来のアスファルト舗装で対応している。
(御殿場JCT - 三ヶ日JCT間のトンネル数の典拠 :『土木施工』2012年4月、56頁、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の典拠:『プレストレストコンクリート』2015年11月12日、74-81頁、東名の典拠:『東名高速道路』池上雅夫、中公新書、1969年、131頁)
新東名上に設置されている道路照明灯の光源はすべての区間でLEDが採用されている。従来はトンネル内部の一部でナトリウムランプやメタルハライドランプが用いられてきたが、技術革新による高出力LEDの開発によってトンネル内部のすべての区間でLEDランプの採用が可能となった。また、トンネル内部で前方を走る車両(先行車)を見やすくするよう「プロビーム照明方法」(走行する車両に向けて照射する照明方法)が使われている。
新東名では東名とのダブルネットワークを形成することから、利用者がどちらを走行するかの判断を支援する目的から情報設備のグレードを向上させている。なかでも道路情報板は従来の赤色・緑色・橙色の3色のみのものではなく、赤色・緑色・青色・黄色・マゼンタ・シアン・白色の7色のものを用いたマルチカラー情報板によって判読性の向上および多くの情報量を提供している。また、新東名ではきめ細やかな情報提供を行うため、1 kmごとに「路側情報板」が設置されており、情報の隔絶化を防いでいる。こうした路側情報板の設置により、工事規制時に規制標識の本数を減らすことができ、高速道路上での作業時にかかる負担を削減している。
新東名では濃霧の発生が報告されており、明かり部(トンネル以外の区間)の多くの区間では「視線誘導灯」を設置している。視線誘導灯は視程計の観測によって自動的に作動するシステムになっている。一方で、「視線誘導灯」と同じ筐体のものを常時作動させ、ベクションを利用した速度抑制や速度回復を促す発光体も設置されている。
新東名のトンネルでは、火災感知器を広域監視タイプとして、設置間隔を50 mとしている。これは従来の設置間隔の2倍である。また、消火設備の保守点検を効率的にできるように、放水試験の簡素化やホースの収納時間短縮が期待できるメンテナンス弁の設置、消火設備収納施設の扉の透明化などが行われている。
路肩には距離標(キロポスト)が100 m間隔で設置されている。キロポストは高速道路等の維持管理・補修・改良等を適切、迅速に行なうことの他に、道路利用者に自己の存在位置を知らしめるために設置され、事故や故障の暁にはこの標識に基づいて援助、処理の対応を行なう。なお、0キロポストは、首都圏中央連絡自動車道(圏央道)との接続点である、海老名南JCTである。
6車線化が行われた区間から暫定4車線区間に変移する区間にあたっては、道路利用者に周知を図るため「最高速度規制 120キロ区間 ここまで」の看板が設けられている(2021年7月時点では下り線は浜松いなさJCT、上り線は御殿場JCTに設置)。
歴史節で先述した通り、新東名はその高い建設費用が世間の批判を浴びたことで、2003年(平成15年)に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議で当初計画の往復6車線から暫定往復4車線に縮小することが議決され、2004年(平成16年)の整備計画変更で正式に計画に盛り込まれた。さらに2006年(平成18年)の整備計画変更によってさらなるコスト縮減に取り組むために、それまでの第1種第1級A規格の往復4車線から第1種第2級B規格の往復4車線にサイズダウンすることとされた。
この決定を見たとき、静岡県内区間は既に大半が6車線サイズで完成していたことから、橋梁、トンネルは6車線サイズで施工のうえ、一部で車線のみ縮小して暫定4車線で運用することとなった。一方で愛知県内と神奈川県内の区間は、当初から往復4車線による施工であることから、横断構成は縮小されている。よって、トンネルや橋梁も往復4車線(片側2車線)のサイズで施工されている。
2018年(平成30年)に往復6車線化が決定した静岡県内区間は全線6車線サイズで施工済みであることから、拡幅工事もそれほど大規模とならず、拡幅の事業許可からおよそ2年で完成している。これに対してそれ以外の区間は、将来の事業許可が下りた暁には2通りの拡大方法が採られることになっている。1つは盛土や橋梁を両側に1車線分ずつ拡大する方法で、これを単一断面と称する。拡幅においては橋梁の場合、両側に床板を付け足すことになるが、この際は斜材(ストラット)を追加することになっており、暫定施工では既にストラットを追加するための準備工事が施工済みである。
もう1パターンは分離断面と称され、これは既存の往復4車線道路を片側3車線化のうえ、その隣に3車線の別線を建設する方法である。主としてトンネルが連続する山岳区間では後者が採用されることになっている。よって、既存の2本のトンネルの他に片側3車線の大断面トンネルをもう1本掘削することになっている。
暫定往復4車線断面を完成6車線断面に拡幅する工事の実例は、新東名で最初に開通した御殿場JCT - 浜松いなさJCT間で複数存在する。この内の一つが、藤枝パーキングエリアに隣接する中ノ合高架橋の下り線側橋梁である。当該高架橋は完成片側3車線断面で計画されたが、のちの整備計画変更による影響で片側2車線断面で施工されて一度は完工をみた。暫定施工では将来の3車線化に備えた構造とされたが、開通後の拡幅の難易度が高いことと、この時の交通への影響を鑑み、開通前に完成3車線断面に拡幅することとされた。拡幅はストラットを用い、ストラットと箱桁の接合部には受け皿を取り付けた。ストラットによる拡幅以外の工法では、富士山の麓に建設された中里橋(工事中名称は須津川橋 : 静岡県富士市)の例がある。こちらも上下6車線で計画され、それを4車線分の暫定断面に縮小のうえ、まず下り線側が完成した。当該橋梁は鈑桁方式でその上に床板が載るが、床板の幅を約11 mに短縮して施工した。しかし、こちらも供用中の拡幅工事は難しいとの判断から2012年の供用開始前に床板を両側に延長することで片側3車線断面に拡幅された。
24時間交通量(台)道路交通センサス
(出典:「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
なお2016年(平成28年)に開通した愛知県区間(浜松いなさJCT - 豊田東JCT)の通行量の速報値は、平日で約43,000台、休日で約47,000台である。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
鉄道ライター・イラストレーターの恵知仁は、2016年2月の浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通により、(御殿場JCT - 豊田東JCT間の)所要時間は60分の大幅短縮の試算発表を公開し評価している一方、モータージャーナリストの清水草一は、東京都 - 海老名南JCT間の見通しが立たないままでの新東名の更なる延伸により2021年以降、御殿場JCT・海老名南JCTそして海老名JCTにおいて、交通交錯の可能性について述べている。
横浜保全・サービスセンター: 海老名南JCT - 厚木南IC
伊勢原保全・サービスセンター: 厚木南IC - 伊勢原大山IC
御殿場保全・サービスセンター: 御殿場JCT - 長泉沼津IC
富士保全・サービスセンター : 長泉沼津IC - 新静岡IC、清水連絡路
浜松保全・サービスセンター : 新静岡IC - 新城IC、引佐連絡路 ※新城IC含まず
中日本高速道路 名古屋支社
豊田保全・サービスセンター: 新城IC - 豊田東JCT ※新城IC含む
さがみ分駐所:海老名南JCT - 新秦野IC
長泉分駐隊:新御殿場IC - 新清水IC付近
新静岡分駐隊:新清水IC付近 - 粟ヶ岳トンネル付近、清水連絡路
浜北分駐隊:粟ヶ岳トンネル付近 - 愛知・静岡県境、引佐連絡路
豊田分駐隊新城分駐所: 愛知・静岡県境 - 豊田東JCT
路線は一級河川の横断、平地部においても高架橋が連続すること、などの理由で長大橋が見渡せる区間が多く存在する。さらに、富士山を背景とする橋梁もあることで、そうした風景と橋梁が馴染むことを主眼に橋梁の計画は立てられた。そうした計画の成果を以下、静岡県区間と愛知県区間に分けて解説する。
新東名として最初の開通区間である静岡県区間は、橋梁デザインをデザイナーに委託してコンセプト設定を行ない、それを設計に反映させた。何よりも新東名は東名と比較して山寄りに建設されているため、山を背景とする場面が多い。また、河川横断部や一部にせよ、市街地も通過する。こうした特性を十分に配慮してデザインの検討がなされた。橋全体に共通することとしては、全体の統一感を大切にして、周辺の緑やコンクリートと馴染ませるために低彩度の緑系を採用したこと、橋脚の骨格をシンプルに整え、角(エッジ)の形状に特徴をもたせたこと、排水管は当初から橋脚に取り込むことで目立たなくさせたことである。そして、同じ視野に入る橋脚は極力形状を連続させた。
新清水JCT - 新静岡IC間に建設された猿田川橋、巴川橋は、土工区間60 mを挟んで隣り合っており、その延長は1.1 kmに及ぶ。この両橋梁は静岡市中心部から一望できる竜爪山の麓に位置することから、風景に溶け込ませる必要があった。このことから、透過性を重視して高速道路としては初のPC複合トラス構造が採用された。箱桁の側面(ウエブ)をコンクリートからトラスに置き換えることで、橋の向こう側の風景が透けて見えることを狙っている。この透過性によって圧迫感の少ない景観の創出を行なった。この透過性による背景との溶け込みをより前面に押し出すために、トラスの色は明るい灰緑とした。また、トラスの形状はV字型であるが、この形状との一体性を表現するために柱頭部のデザインをV字型の突出として、これを橋脚に連続させた。
河川横断部は、シンボルやランドマークになる明快な形態が採用されたが、藁科川橋と新安倍川橋ではそれを具現化した。藁科川に架かる藁科川橋は、市道と一体的に計画された。本橋の当初案は梁がつながっておらず、上下線がそれぞれ独立した橋脚であった。この原案に対してデザイナーは、高速道路と市道の一体性を考慮して数案の中から逆台形(栓抜き型)を提案して採用された。また、梁に載る主桁は、当初は鈑桁であったが、これを栓抜き型の橋脚との一体感を出すために、逆台形の箱形とした。新安倍川橋は、藁科川橋の形状を踏襲して計画されたことから共通のイメージとなっている。
富士川を横断する新富士川橋は近接する自然公園の明星山の景観を引き立て、周辺の自然環境を極力影響を及ぼさない橋梁形式が求められた。さらに、富士川は日本三大急流の一つに数えられることで、河川に橋脚を建てることは望ましくないことから、中間橋脚のないアーチ形式で建設された。こうした橋梁のデザインは、橋の大まかなスタイルが既に決定済みであるため、デザイン出来るのは橋脚形状などのごく一部に限られるが、新富士川橋の場合は、本橋のシンボルであるアーチの輪郭を突出させることで、陰影効果によりアーチを際立たせている。さらに、アーチの上に載る鉛直の柱も輪郭を突出させて縦線を強調した。
新東名は市街化されている地域を避けるべくルートを山寄りに移して建設されているが、富士市内ではこの原則にとらわれず市街地を橋梁で横断している。このため、北側の遮音壁は透明板を使用して近隣の日照に配慮するとともに、ドライバーから見た富士山の眺望性も考慮している。この富士山南麓の住居密集地帯に建設された新富士高架橋の橋脚は、曲線と直線を組み合わせたバチ型とされ、曲線部はエッジとして細やかな表情を形成した。
浜松SA - 浜松いなさJCTに敷設された大平(おいだいら)高架橋は付近に果樹園が広がる緑豊かな丘陵地帯に建設されることから、相応の景観的配慮を行なった。橋脚の高さ、桁の高さ、支間長(橋脚の間隔)をバランスさせることで風景との調和を図った。特に支間長は64 m、これを13径間設け(つまり橋脚は12基)、橋脚高さを40 mとした。一見無造作に造ったかのように見える高架橋も、このように景観との調和を考慮して設計されている。
山岳区間の橋梁の背景は、必然的に緑で覆われた山であり、その背景色は濃い。よって桁の色も濃い緑色として、平野部に移行するにしたがって明るい緑へと変化させている。山岳、山村部の橋脚は、山を背景にやや控え目ですっきりと立ち上がるシンプルなデザインとした。そのシンプルさを逆三角形の柱頭として具現化した。
新東名の一部橋脚は、天端を立ち上げて沓(支承)を覆い隠す処理を行なった。これは、工事期間がどうしても長くなるために、天端の汚れが橋脚に流れ落ちないようにするためである。
新東名では最も高い橋梁となる新佐奈川橋(愛知県豊川市:最大橋脚高さ89 m)は、里山の谷あいに建設されることで非常な高橋脚となり、なおかつ地形的関係から遠方からは見えず、500 m程度の近距離に至って初めて目に入る。このことから、近接した位置からの橋梁の圧迫感を低減する景観的配慮が求められた。本橋は下流から見た場合に斜角となることから、通常は上下線の橋脚位置が並列となるところを、橋脚位置をずらすことで見た目のバランスを考慮した。そして、圧迫感の低減(コスト低減も兼ねる)を実現するために、橋脚の断面積縮小を狙って高強度鉄筋と高強度コンクリートを使用したSuper-RC構造を採用、風景に占める構造物の割合を縮小した。さらに、橋脚の断面を八角形に、縦方向にスリットを入れることでスレンダーな印象を付加し、陰影効果ともあいまって高橋脚の優美さを引き出した。なお、スリットは橋脚より上の主桁まで延長し、各々高さの異なる橋脚にリズムと秩序を付与している。なお、橋脚位置の選定に当たっては、風景とのバランスの他に希少生物の保護も考慮している。佐奈川支川に生息する絶滅危惧種のナガレホトケドジョウは水質変化に敏感であるため、橋脚と基礎が沢部に干渉しないように計画された。また、サシバの狩り場確保と飛翔空間確保のため、水田上の橋脚支間を長めとした。
愛知県新城市の豊川を横断する長篠城大橋では、現場付近が戦国時代の長篠・設楽原の合戦場に近く、長篠城址からはこの大橋が目に入ることから、それを考慮した検討を行なった。その結果、付近の自然風景との調和および、景観の質を高める色調、中世の戦いの地として歴史を感じさせる色として、長篠城の瓦をイメージさせる黒色系を橋梁の波形鋼板の塗装に採用した。なお、通常は波形鋼板の色はコンクリートに合わせたグレー系を採用している。
岡崎東IC付近に位置する桜井寺橋は三河の里山を通過することから、周辺環境との調和を図るために風土色を抽出したのち、コンピュータグラフィックスでカラーシミュレーションを行ない、有識者を交えた現地確認を行なった上で最終的な色(濃緑色)を選定した。
新東名は急峻な山間部を貫く区間もあることから、それに伴う環境的配慮を行なった。山間部に建設される橋脚の基礎の構築において、従来は山肌の斜面を平坦にして、その上で地面を掘削する工法が主流であった。しかし、これでは特に急斜面の場合、掘削範囲が大規模化して地山の緩みや自然環境に与える影響も大きい。さらに完成後の維持管理に要する負担も大きいことから、新たな基礎部分の掘削方法を開発したが、これが竹割り型土留め工法である。
その築造方法は、斜面の形状に合わせて型枠をリング状に組み、それを吹きつけコンクリートで覆ってリングビームを築造する。それをガイドとしてロックボルトと吹きつけコンクリートで地山を補強しながら垂直方向に掘削してコンクリート壁を下方に延伸するものである。掘削範囲は橋脚周りのみで、新東名の特徴の一つである山岳橋梁の建設に有効に作用した。これにより、急傾斜地を大規模に削り取る場合に比べて掘削範囲が小さいため、自然環境や景観に与える影響を抑えることができた。
上述の竹割り型土留め工法における森林保全や、新佐奈川橋における橋脚位置が鳥類の狩り場における飛翔空間確保や、川に影響を及ぼさないことを前提に決定された旨を述べた。このように新東名の建設では生物多様性保全に関する幾つかの取り組みがなされており、以下、その内の代表的な例を挙げる。
自然性豊かな区域を通過する場合、建設時に樹木の種子を採取し、予め高速道路総合技術研空所緑化技術センターで苗木を育てて「地域性苗木」として高速道路ののり面などに植える取り組みが既に全国で展開されている。移入種による遺伝子の錯乱を防止し、地域の生態系・種・遺伝子のレベルでの生物多様性を保護するために新東名でも積極的に同様の取り組みが行われている。
浜松いなさJCTは的場川の上に建設された。的場川はホタルの生息箇所として有名であり、ジャンクションの建設ではこうした河川環境を保全する努力が払われた。通常、橋の建設では桟台や支保工を必要とするが、河川への影響を抑えるために河川に架かるランプウェイと本線建設ではこれを無くし、代替工法としてプレキャストセグメント工法を導入した。本線の場合、各橋脚間に架設桁を設け、これを伝ってセグメント(主桁)がつなぎ合わせられることにより、桁の架設は空中施工とされ、架設の設備を地上に設置する場合と比べて河川への影響を抑えた。一方でDランプ(新東名の下り線から分岐して東名高速、三遠南信自動車道方面に向かうランプウェイ)の場合、大きくカーブすることからクレーンによるセグメントの架設となったが、ランプ直下に的場川が並行することから、それを避けて並行する工事用道路にてクレーンを設置のうえ架設した。このDランプにおけるセグメントの架設は、ホタルの陸上における活動期の3 - 6月の間は中止の処置をとった。また、工事期間中は生息環境調査を実施し、ホタルへの影響を調べた。工事の現場内にはホタルの産卵場としてビオトープを整備し、のちの調査ではホタルの幼虫がビオトープ内にも生息していることが確認された。
日本は地震国であると共に山岳、積雪地帯が多く、加えて台風の通過も多々あることから、それに伴う津波・高潮・崖崩れ・豪雪等の自然災害にさらされやすいという特徴をもっている。高速自動車国道をはじめとした幹線道路はこうした自然災害に強い構造をもっているため、自然災害発生時には物資の緊急輸送路としての性格も併せ持っている。
これについては長崎県で1982年(昭和57年)7月に発生した集中豪雨により大規模災害が発生し、その際に幹線道路が被災地域の復旧に多大な貢献をしたという事例があった。今回の豪雨が去ってのちの救援活動が交通路の混乱によって意外にはかどらなかった結果、災害発生の2日後には45万人が孤立して長崎が陸の孤島と化し、外部からの救援物資がほとんど届かない事態に陥った。これにより野菜の入荷が途絶え、中央市場の在庫が底をついて価格が軒並み高騰するなど市民生活に大きな影響が出た。そして4日目に至り主要幹線道路が緊急物資の輸送に限って通行可能とされた。新聞はこれを「待望の生活道路の開通」と書き立てたが、これは幹線道路の隠された本質を的確に言い表しており、平常時では決して見えない、こうした異常事態になって初めて幹線道路が実は最も根幹となる生活道路であることが証明された事例であった。