日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
名古屋鉄道名古屋本線で、新岐阜駅(現・名鉄岐阜駅)行き特急列車(7000系)が走行中に、木曽川堤駅付近の踏切で、砂利を満載した大型ダンプカーと激突し、ダンプカーは40mも引きずられ、パノラマカーは286mも走った木曽川橋梁の中央部付近で停止した。 なお、この事故による負傷者は乗客8名が車両のガラスによる軽傷を負っただけで、死者は出ていない。
1961年(昭和36年)12月29日
山陽本線西宇部(現・宇部) - 小野田間で20系客車による東京発長崎行き下り寝台特急「さくら」に、2時間57分遅れで運転されていた山口発博多行き気動車準急「あきよし」(キハ55系気動車)が追突した。
この日は大雪の影響で通信不能となり、列車の運転は前方を目視で確認しながら15キロメートル毎時(km/h)程度の低速で一定時間間隔毎に列車を運行する隔時法によっていた。前方に先行列車を見つけて停車中の「さくら」に「あきよし」の運転士が気づいたのは「さくら」最後尾から約80 m手前で、45 km/hと速度を出していたこともあり非常ブレーキを扱ったが間に合わなかった。この事故を機に隔時法は廃止された。
この事故では双方の列車に乗客がいたが、「さくら」・「あきよし」で計50名の重軽傷者を出したものの、20系客車の軽量構造が衝撃を吸収し、客室部分の損傷を最小限にとどめ、死者は出さなかった。しかし、当時20系は予備編成が確保されていない状態での運転だったため、付属編成6両が不足する事態となった。そのため、急遽10系ナハネ10形・オハネ17形や旧形客車スハネ30形を20系と併結して、急場をしのいだ(→さくら (列車)#さくら・あきよし追突事故の影響も参照)。
1961年(昭和36年)12月29日
常磐線東海駅で副本線を通過しようとした上り急行「いわて」(C62 21牽引)が脱線大破。分岐器通過速度を超過し、機関車と客車2両が脱線転覆、他の客車も脱線。機関助士が死亡、5人が負傷。
この事故以降、副本線を通過する際でも一旦停車するよう規則が改められた。
1962年(昭和37年)4月4日 21時10分ごろ
鹿児島本線基山駅の3番線から、若い男女が心中を図り進入してきた下り181貨物列車に飛び込んだ。2人は即死したが181列車の機関士が非常制動を執ったところ同駅が急角度のカーブであったのが災いし、牽引蒸気機関車が浮き上がり、貨車38両のうち21両が脱線した。この脱線で運転台から放り出された機関助士が炭水車からこぼれ出た石炭の下敷きになり殉職、機関士ともう1人の機関助士も全身に火傷や骨折する重傷を負った。
1962年(昭和37年)8月7日
南武線津田山 - 久地間の第3種踏切で警報を無視して進入したトラックに下り電車(11系4両編成)が衝突。上り線を支障した下り電車に上り電車(11系4両編成)が衝突し、3名が死亡した。
踏切事故の多発が問題視され、踏切設備の改良や立体化など、踏切の抜本的な整備策が検討され、当面の対策として踏切支障警報装置の設置が進められた。
1962年(昭和37年)11月29日
羽越本線羽後本荘 - 羽後岩谷間で下り単行蒸気機関車(D51形)と上り貨物列車(DF50形ディーゼル機関車牽引)が正面衝突。ディーゼル機関車は前頭部が完全に粉砕されて炎上し、貨物列車の乗務員2名が殉職し、単行機関車の乗員3名が重軽傷を負った。
鹿児島本線香椎 - 箱崎間(千早は未開業)の第1種踏切上で故障して停車していた大型トラックに上り快速列車に充当されていた421系電車4両編成が衝突。脱線して下り線を支障した上り列車に下り普通列車(気動車1両)が衝突し、8名が死亡した。
前年に発生した南武線の踏切事故とほぼ同様の事故で、列車防護の措置をとる間もなく対向列車が衝突した。
1964年(昭和39年)1月4日 7時6分
青梅線西立川駅に1月2日に到着したガソリン満載の米軍専用タンク車(タサ846)と事故当日の朝に到着した貨車を連結するための作業中に、担当者が規則ではタンク車のブレーキをかけるとともに車輪止めを設置することとなっていたが、ブレーキのかけ方が甘く車輪止めを使用していなかったことによる過失で転動。作業場所より65 m立川寄りの本線ポイント手前の本線合流ポイント手前に車輪止めがあったがこれをそのまま破壊して青梅線の上り本線上に進入し逸走した。そして約2キロメートル (km)離れた立川駅に停車中だった青梅行き普通電車(電車5両編成)に衝突。これにより積荷のガソリンが引火して炎上した。火はまたたく間に近隣の建物にも燃え広がり、タンク車と電車のほか近隣住宅地の8軒11棟のべ1600平方メートルを全焼した。
事故当時、青梅行き普通電車やそのホームには約60名の乗客がいたが、西立川駅からの電話連絡を受けた駅員達がいち早く避難誘導したため死者が出る最悪の事態は免れた。しかし避難時に乗客2名が転倒するなどして重軽傷を負った。
その後の調査で上記の事故原因が判明し西立川駅の担当者は逮捕された。
1964年(昭和39年)1月5日
京福電気鉄道(現・叡山電鉄)鞍馬線二ノ瀬 - 貴船口間の貴船口より約200 mの場所で、上り臨時電車(デナ21形1両)と下り電車(デナ21形2両編成)が正面衝突し、架線を切断して短絡による火災を発生し、上り電車と下り電車の先頭車が焼失し69名が負傷した。
当日は鞍馬寺における初寅大祭のため臨時列車を運行していたが、臨時運行の伝達が徹底されなかったこと、下り電車の運転士が通票を確認しなかったことが主な要因とされた。
上り電車の乗客数は80名でほぼ満員の状態だったが、車掌は衝突して停車後にいち早く自動ドアを開けたため全乗客は線路上に避難でき、衝突の衝撃などで怪我人は出たものの死者の出る最悪の事態は免れた。また下り電車には20名ほどの乗客がいたが、こちらも怪我人は出たものの全員が無事に避難している。
事故の一報は、乗客の1人が貴船口駅まで駆けつけて駅員に事故発生を伝えた。そして駅員は運行本部、警察、消防に連絡をした。
京都市消防局の消防車8台が現場に駆けつけ消火活動にあたるとともに救急車4台が駆けつけて怪我人を近隣の病院(浜田病院26名、富田病院23名、済生会病院10名、等)へピストン輸送した。
焼失したデナ121・123が廃車となった。
京福電気鉄道では平成に入っても福井支社で半年以内に2回も衝突する事故が起こって運行停止している。詳しくは京福電気鉄道越前本線列車衝突事故を参照のこと。
1964年(昭和39年)1月14日 9時55分ごろ
中央緩行線東中野駅から大久保方400 mに停車中の下総中山発中野行き下り普通821C列車に後続の船橋発中野行き下り普通819C列車が追突し、両列車の乗員乗客7名が重軽傷を負った事故。
1964年(昭和39年)2月26日 10時55分
開業前の神奈川県高座郡綾瀬町(現・綾瀬市)の東海道新幹線モデル線区で試験走行中の東海道新幹線用車両に男が飛び込んだ。このため先頭車両先端のスカートが大きくへこみ、2両目の電動発電機、3両目のブレーキ用空気パイプなどが損傷する被害を受けた。試運転車両は200 km/hほどで走行中だったため事故現場通過後に停車するまで2 km近くも走行した。その影響で死体は広範囲に散乱した。
1964年(昭和39年)3月29日 9時55分
名古屋鉄道名古屋本線新名古屋駅(現・名鉄名古屋駅)構内(新岐阜方面ホーム)で、停車中の大野町発新木曽川行き急行列車(4両編成)に後続の碧南発と猿投発を知立で併結の新鵜沼行き特急列車(4両編成)が追突した。追突された急行列車は後ろ2両、追突した特急列車は前2両がそれぞれ脱線し、運転席に挟まれた特急列車の運転士と乗客24名が重傷、乗客125名が軽傷を負った。
後続の特急列車の運転士が見込み運転をして停止信号を通過したか、列車のブレーキ故障が原因と見られる。この事故を受け、名鉄は自動列車停止装置の導入を決定した。以降、名鉄で列車同士の追突や正面衝突といった事故は発生していない。
1964年(昭和39年)4月24日 10時7分ごろ
東海道本線草薙 - 静岡間の現在の東静岡駅付近(当時、東静岡駅は未開業)を走行中の東京発宇野行き下り特急「第一富士」が、踏切内のダンプカーと激突し、先頭から6両目までが脱線した。この事故ではダンプカーの運転手が死亡し、先頭車両は大破した。また脱線した車両の多くは数多くの著名人が乗車する1等車であったことから在日イラク代理大使ら10名が重軽傷を負った。
この事故で先頭に組成されていたクロ151-7が廃車となったが、これは国鉄新性能電車の廃車第1号でもある。被災した151系電車は同年10月1日の東海道新幹線開業に伴い、九州乗り入れ改造をはじめとする転用計画に着手しており、代替車両を新造する猶予もなく、さらに予備車も皆無に近い深刻な車両不足状態となった。このため本来は急行列車用の153系電車を急遽特急「こだま」に充当したほか、廃車代替として急遽サロ150-3を先頭車化改造して対応した。
1964年(昭和39年)6月16日 13時1分ごろ
新潟地震により新潟駅付近で跨線橋が落下し、直下にあったキハユニ17-2を直撃し車体が潰れた。回送列車のため乗客は乗っておらず、人的被害はなかったものの同車は復旧困難のため廃車となった。
1964年(昭和39年)11月23日7時32分ごろ
静岡県磐田市の東海道新幹線の線路内で砂利固めをしていた保線作業員10名が、列車見張員の不注意から、静岡発新大阪行きの「こだま207号」にはねられ、5名が即死、5名が重軽傷を負った。現場は田園地帯に土盛りをした直線の見晴らしの良い場所であったが作業員達は砂利を固める機械の音のため近づいてくる新幹線に気付かなかったという。こだま207号は事故現場から1 km以上も走って停車したため犠牲者の遺体は事故現場から延々と1 km以上にわたり線路に散乱していた。
新幹線開業から2か月足らずで複数の死傷者を出した国鉄は、この事故により安全対策の見直しを迫られることとなった。
1965年(昭和40年)6月24日 15時45分ごろ
北陸鉄道金沢市内線(1967年全線廃止)の小立野発野町駅前行電車(300形309号車)が暴走後、脱線転覆し死者1人、負傷者多数を出した。
状況は、当電車が出羽町停留所発車直後に異常を感じて停止し、乗務員が下車点検したところ、現場が尻垂坂の頂上であったため転動、暴走したもの。電車はブレーキロッドが折損していた。乗務員は慌ててレバーを線路上に置いて止めようとしたが、電車はこれを乗り越え、続いて電車に飛び乗ったが、レバーを持っていないためなす術がなく、坂を下った兼六園下停留所付近で脱線転覆した。対策として単車を勾配の大きい路線で使用禁止としたほか、下り勾配での一旦停止などを行った。
1965年(昭和40年)7月21日 21時40分ごろ
東京都足立区の東武鉄道伊勢崎線北千住駅構内の小菅方のポイントおいて、下り本線へ進行しようとした中目黒発竹ノ塚行2015T列車(2000系・6両編成)の2両目に、同じく下り本線へ進行しようとした業平橋(現・とうきょうスカイツリー)発杉戸(現・東武動物公園)行の第K317貨物列車(ED5001牽引・26両編成)が衝突。この事故で竹ノ塚行列車の2両目から4両目が脱線し、貨物列車側も機関車および1両目の貨車が脱線。脱線した車両は大きく傾き、貨物列車側は土手側へ傾斜したものの架線柱により転落は免れた。この事故で負傷者は出なかったものの、貨物列車の1両目と2両目はそれぞれ揮発油とメタノールを満載したタンク車であり、事故による転落の危険があった事から周辺住民に避難命令が出された。
この事故の原因は竹ノ塚行列車側の信号無視とされた。定刻では貨物列車は21時37分30秒、竹ノ塚行列車は21時39分00秒の発車となっていたが、当日は貨物列車が1分30秒の遅れで発車しており、竹ノ塚行列車と同時の発車であった。このため竹ノ塚行列車は同駅を注意現示で出発し、合流点手前の停止現示で停車し貨物列車の発車を待った後に本線に進入する事になっていたが、この停止現示を無視して進行したものである。当該運転士は業務上過失と往来妨害の疑いで逮捕された。
1965年(昭和40年)7月31日 15時08分ごろ
山手線品川駅に15時06分30秒に着いた新宿発品川行内回り1462列車(101系8両編成)が、客扱い終了後15時08分ごろに回送として1番線から大崎方にある留置線に向かっていたところ、同駅に15時09分に到着予定であった後続の内回り1452列車(101系8両編成)が、品川駅ホームより約38 m大崎方にある同駅第72号ポイントを通過中の回送列車の後ろから3両目の側面に衝突し、10 m走行ののち右に傾いて停止した。この事故で回送列車の後から3両目が脱線大破し衝突した側面が完全にえぐり取られた。一方の後続列車も1両目が脱線大破、後続列車の運転士と乗客2人が重傷、乗客12人が軽傷を負った。なお、もう1分遅ければ脱線した内回り列車が外回り列車と衝突し、三河島事故のような三重衝突事故に発展していた可能性もあった。
事故原因は後続列車の赤信号無視とされた。同路線はATSが同年7月5日に導入されたばかりであったが、同列車の運転士は警報がうるさいことを理由としてスイッチを切っていたとされ、三河島事故以後安全確保に力を入れていた国鉄にショックを与えた。また、回送列車の入庫から後続列車の到着までわずか2分30秒しかない過密ダイヤも事故の遠因とされた。
この事故で衝突された回送列車の後ろから3両目であるモハ101-201は車体を新造し修理扱いとなった。
1965年(昭和40年)11月1日 9時50分ごろ
新潟県長岡市の信越本線前川駅 - 来迎寺駅間の踏切で、新潟駅発名古屋駅行の急行「赤倉」がコンクリートミキサー車と衝突、12両編成中10両が脱線し、2両が築堤から転落した。死傷者16名を出した。
1965年(昭和40年)11月28日 6時15分ごろ
京都府京都市伏見区の京阪電気鉄道京阪本線伏見稲荷駅南側にある京都市電稲荷線との交差部おいて、京都駅前発稲荷行19号系統市電(800形859号車)の側面に、八幡町(現・石清水八幡宮)発三条行の普通列車が衝突、市電および普通列車の1両目が脱線した。この事故で市電の乗客5人のうち3人が軽傷を負った。
この事故の原因は普通列車側の運転士が誘導を待たずに進行したものとされた。当日の朝は京阪本線側において、4時15分ごろに発生した信号用高圧線の断線により三条 – 中書島間の信号が消灯していた。このため同交差部では市電側の予備電源を用いて両側とも停止現示を出し、一旦停車ののち京阪の職員により交差部を走行する列車を誘導する事となっていた。また、交差部の脱線ポイントについても同職員の手動操作となっていた。同交差部には市電が先に到着し、職員の誘導を受けていたが、その後に到着した普通列車が、脱線ポイントが本線側に開通していたことから市電がいないものと思い込み、誘導を待たずに発車したものとされている。
1966年(昭和41年)3月2日 20時25分ごろ
大阪府堺市香ヶ丘町の南海電気鉄道高野線我孫子前駅 - 浅香山駅間の大和川橋梁南詰付近で、難波発三日市町行き直行電車(4両編成)が線路上に置かれた重さ約20キログラム(kg)の石に乗り上げ、1両目が脱線し、架線の鉄柱に衝突した。電車には約200人が乗車して満員状態だったが、この事故で乗客など十数人が負傷した。
1966年(昭和41年)4月25日 19時ごろ
東海道新幹線名古屋駅を東京にむけて出発した「ひかり42号」(新大阪駅18時00分発・0系12両編成)が、熱田付近の曲線を走行中の最後尾の台車から異常振動と火花を出していることを車掌が視認した。その後異常なく走行していたが、豊川橋梁付近のカーブ(R2500)で再び異常振動と火花を出しているのを車掌が視認したため、運転士に通報し非常ブレーキをかけ通過予定駅の豊橋駅 を400 m過ぎた地点で停止した。ここで職員が降りて確認したところ後部車両の台車の第二軸に異常があり、中央列車指令の指示で「ひかり42号」を豊橋駅の第2副本線に退行して入線し、後続の「ひかり44号」・「ひかり46号」・「ひかり48号」・「ひかり54号」の計4本を臨時停車させて42号の乗客を代替輸送した。
事故自体は人的被害が出なかったため、大きく報道されなかったが、故障車両を搬送機器に載せて浜松工場に回送後に行われた検査で、車軸が折損しており、かろうじて駆動装置と軸箱に支えられていたという相当深刻な事態であったことが判明した。
そのため折損した車軸が軸箱に引っかかっていなければ、名古屋駅を発車した直後に脱線転覆した可能性があった上に、車掌が異常に気付かず豊橋駅で停止していなければ、やはり高速運転中の急カーブで同様の惨事が起きていた可能性があったという。
車軸折損の原因であるが、鉄研・金属材料研究所での検査の結果、メーカーの製造段階で高周波焼入れ中に停電があったため、材質に欠陥があり金属疲労を引き起こしたというものであった。事故対策として一層の品質管理と検査の徹底が行われることになった。
1966年(昭和41年)8月3日
大阪市城東区の京阪電気鉄道京阪本線蒲生信号所(現在は廃止)構内の複々線の緩行線(B線、外側線)と急行線(A線、内側線)との合流ポイント付近で、緩行線から急行線側に進行中の下り普通列車の側面に、急行線を併走中の下り急行が信号冒進して衝突。普通列車の先頭車両はその衝撃で上り線側に飛び出し、信号所の建物に突っ込み、上り線路を支障した。乗客など51名が重軽傷を負った。現場には上り区間急行列車が接近していたが、信号所の助役が負傷しながらも下り方向へ走り上り列車に対して列車防護を行った(停止信号を出した)。区間急行の運転士はこれに気付き非常ブレーキを作動させ、現場手前で停車し、二次衝突を避けることができた。原因は急行運転士の過労とされた。この事故を契機に京阪は自動列車停止装置の導入に踏み切った。
埼玉県越谷市の東武伊勢崎線越谷駅より北約120 m離れた赤山踏切において、越谷駅行き東武バスに日光発浅草行き特急けごんが衝突、バスは約135 m、越谷駅ホームまで引きずられ大破、列車も最後尾の1両を残して脱線した。この事故によりバス乗客ら4名が死亡、乗客ら12名が負傷した。事故時、踏切付近は渋滞しており、バスが渡り始めた際に対向から小型トラックが来てバスが踏切内で立ち往生し、そこに列車が衝突した。この当時越谷駅周辺は沿線の開発により、交通量が急増。踏切内の線形の悪さも加わり事故に至った。1か月後、同様事故を防止するため、近隣の2つの踏切を含め、踏切内を拡幅した。
大阪府柏原市の近畿日本鉄道大阪線河内国分駅で、待避中の上本町(現・大阪上本町)発名張行き準急(1480系)に上本町発宇治山田行き特急(10000系、「旧ビスタカー」)が追突、特急列車の運転士が死亡、43名が重軽傷を負った。特急列車運転士の信号見落としが原因であった。この事故で損傷した宇治山田方先頭車のモ10007は流線型の前頭形状をやめて18200系に準じた貫通型で翌1967年に復旧したが、4年後の1971年には廃車された。
1966年(昭和41年)12月8日 夕方
大阪市電(大阪市電阪堺線)が西成区津守町東6丁目(現・南津守)を乗客約70名を乗せて走行中、センターラインを越えて対向して来たタンクローリー車と衝突。この衝撃で市電は右前方の車体が大きくえぐられ、何人かの乗客はえぐられた部分から外へ放り出されるなどした。この事故により市電の乗客3名が死亡、タンクローリー車の運転手と市電の乗客27名が重軽傷を負った。事故原因はタンクローリー車がワイパーの故障した状態で、夕闇と折からの降雨の中で前方の視界がほとんどきかないにもかかわらず、強引に前方の車を追い越そうとして市電の軌道内に入り込んだもので、運転手はその場で現行犯逮捕された。
事故車の1720号車は証拠物件に指定され、大阪市電が1969年4月1日に廃止された後も保存予定車両と同じ施設で保管され、裁判が終わった後の1972年ごろに解体処分されている。
1966年(昭和41年)12月15日 22時37分ごろ
東京都足立区の東武鉄道西新井駅構内で大師線の線路を走行していた大師前発西新井行2206D列車(5300系2両編成)が、伊勢崎線下り本線を走行中の中目黒発竹ノ塚行普通2155S列車(営団3000系6両編成)とすれ違った際、西新井行列車の1両目が脱線し伊勢崎線下り本線側に傾斜、竹ノ塚行の3両目に衝突した。この事故で西新井行列車の1両目と竹ノ塚行列車の2 - 5両目が脱線し、衝突された3両目は側面がえぐり取られる形で大破した。この事故で両列車の乗客7名が死亡、4人が重傷、16人が軽傷を負った。なお、衝突時には伊勢崎線上り本線にも列車が走行していたが、この列車はパンタグラフを破損した程度で人的被害はなかった。
この事故の原因は、大師線側のカーブ部分におけるレールの摩耗とされている。事故現場であるカーブの出口から本線との渡り線付近はカーブ外側のレールが2 cm近く削られており、これにより進行方向左側の車輪がレールの上に乗り上げ、右車輪が引っ張られて分岐器のガードレールに衝突し脱線したものとされた。
なお、この事故において大師線が日ごろから新任運転士の、いわば実習線とされていたことが報道された。
営団3000系の事故編成は中間車1両を同じ番号で代替新造の上、運用に復帰した。
大阪府泉南郡泉南町(現・泉南市)の南海電気鉄道南海本線「樽井9号踏切」で、難波発和歌山市行き下り急行電車(11001系電車5両編成)が、大型車に対する通行規制はないものの狭い同踏切に進入しエンストした大型トラックの立ち往生に気付き非常ブレーキをかけたものの間に合わず衝突し脱線転覆。男里川橋梁から1・2両目が5 m下の男里川の河原に転落し乗客5名が死亡、208名が重軽傷を負った。
事故後に運転士が自分の長男(当時3歳)を乗務員室内に入れて運転を行っていた上に、非常ブレーキ操作後に乗客を避難させることを優先せずに、長男を抱いて乗務員室から脱出したことが発覚したため、同社の安全に対する姿勢が問われる結果となった。当時、子供に気を取られたのではないかとしていた報道もあった。
滋賀県犬上郡甲良町の、犬上川の堤防上にある近江鉄道本線の踏切で、始発電車がダンプカーと衝突した。クハ1213形クハ1222とダンプカーが犬上川橋梁から河川敷へ転落、モハ1形モハ2は橋梁上で宙吊りになった。ダンプカー運転手が死亡、列車の乗客ら7人が重軽傷を負った。
1967年(昭和42年)7月24日 20時11分ごろ
大阪府泉南郡南海町(現・阪南市)の南海電鉄南海本線箱作駅で、同駅を通過しようとした難波発和歌山市行き急行第1903列車(2001形4両編成)が、赤信号を無視して別方向に開通していた分岐器から貨物ホームの6番線に進入、同ホームから入換のため出発したばかりの貨物列車(ED5121形ED5129牽引2両編成)と正面衝突し、急行列車の前3両が脱線し1両目は機関車に、2両目は1両目の後部にそれぞれ1 m近く食い込んだ。一方貨物列車は全車両が横転、事故現場となった貨物ホームは50 mに渡ってコンクリートが落ち、北側半分がえぐり取られた。この事故で急行列車の運転士が重体、貨物列車の運転士および乗客8人が重傷、116人が軽傷を負った。
事故原因は上記の通り急行列車運転士の信号無視であり、場内信号機の一つ手前にある信号の注意現示を見落として80km/h程度で走行し、場内信号機の停止現示を見て慌ててブレーキを掛けたものの間に合わなかったとされる。また、貨物列車が本線を横断して入換を行っていたことも問題視された。貨物列車は和歌山市始発で、19時59分に同駅2番線に到着、同駅発の貨車を連結したのち20時35分に堺駅に出発するダイヤといたが、発車までに行う同駅構内の入換についてはダイヤで決められておらず同駅の判断に任されていた。また、その36分間には上下合わせて8本の列車が通ることになっていた。当日は3分遅れで貨物列車が到着し、通常通り20時05分発の上り普通列車が出発してから20時10分の急行通過までの間に入換を行うことにしたが、荷扱いないし連結作業の遅れにより急行通過までに作業を完了する事ができなかったとされている。輸送規則においては急行列車は優先的に運行するのが原則となっていたことから、その原則に反して入換を優先させた事も問題となった。
また当時、ATS(自動列車停止装置)は設置されておらず、事故を起こした2001形の制御車には速度計が設置されていなかった。
問題となった貨物の取り扱いについては、事故後に大阪陸運局より「できる限り早急に廃止するべきで、荷主の同意が得られない場合には陸運局が仲介を検討する」とする意向を発表する事態となった(当時、貨物扱いの廃止は届け出制で荷主全員の承諾が必要であった)。
南海は同年4月の男里川橋梁列車脱線転落事故に引き続き、短期間で2回も事故を起こしたことから、運輸省の特別監査を受けることとなり、後日書類提出を伴う警告がなされた。(大阪陸運局管内では1964年の京福電鉄電車衝突事故に続き2度目)
また、貨物取扱駅の統廃合も要請される事態となった。
南海側としては4月の橋梁事故後、5月20日より事故絶滅運動を展開していた矢先の事故であり、各メディアからその体質を厳しく批判されることとなった。
① 適性の再チェックなどを含めた総合的な運転士教育を実施する
② 現在のATS取付工事三か年計画を二か年に短縮する
③ 運転士の乗務時間を平均化する
④ 箱作駅の貨物取扱は廃止するよう努力する
の4点を挙げた。
その後、同年7月31日に箱作駅の貨物取扱廃止を大阪陸運局に申請し即日許可、廃止となった。
また、運輸省は事故後、運転関係者の再研修とATSの早期設置、作業要領の再検討を全国180の鉄道会社に、昭和44年度末完成予定の各私鉄の60%にあたる重要路線にATS設置する計画を半年 ~ 1年前倒しするよう私鉄16社(大手私鉄14社および相模鉄道・神戸電鉄)に対し要請している。
1967年(昭和42年)8月8日
新宿駅構内で、渡り線を通過中の中央線立川行き貨物列車(電気機関車EF10形+タンク車18両)の側面に、中央線上りの浜川崎行き貨物列車(電気機関車EF10形+ホッパ車20両)が、停止信号を示していた場内信号機を越えて衝突。脱線・転覆したタンク車から漏れた航空燃料に引火し、機関車とタンク車3両が炎上した。この事故で死傷者は出なかったものの、激しい火災の消火と、炎上を免れたタンク車からの燃料の抜き取り作業や復旧作業に手間取ったことから復旧が遅れ、中央線は丸1日ストップした。
1967年(昭和42年)9月28日 20時13分ごろ
営団(現・東京メトロ)日比谷線中目黒駅構内の引上線(5号線)で、故障のため後続列車からの推進運転により同引上線に入った6両編成の前部列車(東武2000系)が、所定の停車位置で停車せずに車止めに衝突し脱線、並走する東急東横線の下り本線側に傾斜した。この事故で前部列車は1・2・6両目が脱線し、前部列車の最前部に居た前部列車の運転士(以下、当該運転士と表記)が曲がった床板とヒーターの間に左足を挟まれ骨折、全治2か月の重傷を負った。事故当時、傾斜した下り本線には下り列車が差し掛かるところであったが、20 m手前で停車し衝突は免れている。
この事故の原因は、乗務員間での連絡が上手くいかなかったためとされた。事故を起こした前部列車は、北春日部発中目黒行きとして運転中、広尾駅にてヒューズが飛んだため後続の北千住発中目黒行き列車により推進運転を実施、恵比寿駅で回送になったのち事故の起きた引上線へ入る予定であった。引上線で停車の際は当該運転士が前部列車の車掌にインターホンを通じて合図を送り、その後前部列車の車掌が後続列車で運転中の運転士に合図を送る事になっていたが、当該運転士が合図を送ったものの通じておらずそのまま15 km/hの速度で進行した。そのため、当該運転士は40 m手前で非常制動を取ったものの、前部列車は広尾駅にてパンタグラフをおろしていた事から空気圧が低下、そのため制動力が低下しており及ばず、衝突したものとされた。合図が通じなかった原因についてはインターホンの故障が疑われている。また、事故が起きたのは引上線内であった事から、ATCは設置されていなかった。