日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
日本の鉄道事故(にほんのてつどうじこ)では、1950年から1999年までに発生した日本の鉄道事故について記述する。
1949年以前に発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 (1949年以前)を参照。
2000年以降に発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 (2000年以降)を参照。
大きく報道された鉄道に関する事件については、日本の鉄道に関する事件を参照。
鉄道事故等報告規則制定(昭和62年)以前の事故についても、事故の種別を便宜的に【】内に示している。
この項目では節があまりにも長くなってしまったため、大きく分けて以下の節に分割されている。
この節では、「国鉄戦後五大事故」と呼ばれる国鉄で発生した大きな事故を扱う。事の重大さを考慮し、独立した節として扱う。
残りの2つである洞爺丸事故と紫雲丸事故は海難事故であるため、ここでは扱わないものとする。
(京浜線桜木町駅電車火災事故、桜木町国電火災)
京浜線の電車(モハ63形、5両編成1271B列車)が、桜木町駅構内で碍子交換工事中に誤って切断され、垂れ下がっていた架線に接触、電流の短絡により炎上。先頭車が全焼、2両目が半焼し、死者106名、重傷者92名を出す大事故となった。
その当時、京浜線電車に使用していた63系電車の戦時設計に起因する粗悪な構造が死傷者を多くしたとして、国電の安全対策強化の契機となった。
1962年(昭和37年)5月3日
常磐線三河島駅構内で貨物線から下り本線に合流進入しようとした田端操車場発水戸行きの下り貨物列車(蒸気機関車牽引)が、停止信号を冒進して安全側線に進入し脱線。先頭の機関車が下り本線を支障した直後に三河島駅を1分遅れで出発し下り本線を進行して来た上野発取手行きの下り電車と衝突し、脱線した下り電車は上り本線を支障した。約6分後、さらにその現場に上野行きの上り電車が高速で突入。上り電車は線路上に避難していた乗客多数を巻き込みながら下り電車に衝突、双方の先頭車両は原形を留めず粉砕され、一部の車両は築堤下へ転落して民家に突っ込み、死者160名を出す大事故になった。
下り貨物列車と下り電車が衝突した時点での人的被害は小規模だったが、下り電車の乗客が上り線路上へ出てしまったことと、約6分の暇が有りながら事故現場へ接近する上り列車を非常停止させるための防護処置が行われなかったことが更なる事故を招来し、人的被害を大きくしてしまった。この事故が契機となり、自動列車停止装置(ATS)や列車無線の設置を推進することになった。
1963年(昭和38年)11月9日
東海道本線鶴見 - 新子安間で、貨物線(現・湘南新宿ライン・横須賀線の線路)走行中の下り貨物列車が脱線、そこに横須賀線の上下旅客列車がほぼ同時に進入して三重衝突事故が発生。合わせて死者161名、重軽傷者120名という大事故になった。
調査の結果、競合脱線が原因だとされた。
1950年(昭和25年)2月9日 7時41分
東海道本線保土ケ谷 - 戸塚間(当時東戸塚駅は未開業)において80系電車(14両編成)の試運転列車が走行中、13両目のモハ80027のパンタグラフから電弧を発したため、車掌が非常ブレーキ(車掌弁)を扱い停車したが、その際に架線が切断されて最後尾のクハ86017に接触。同車と隣のモハ80027が炎上し焼失した。
原因は強風により飛来してきた導電性の異物がパンタグラフに接触してパンタグラフと車体が短絡したことによるものと推定された。
また、現場近くの変電所が事故電流を検知遮断せず、火災発生後も約25分にわたり送電し続けていたため、消防車からの放水による消火作業ができなかったことが被害を拡大する要因となった。そのため事故後、通電中の1500 V架線に対する放水の試験が実施され、水質を考慮し筒口を接地することで放水が可能であるとされた。
焼失した車両は2両とも国鉄大井工場にて復旧された。
1950年3月27日 午後11時3分
東海道線清水駅 - 草薙駅間を走行中の静岡発新宿行き1380貨物列車の運転士がスパークを感知したため非常制動を掛けて停車を試みたところ、前部4両目以降の24両が脱線転覆し、東海道線の上下線(東京起点170.508 km地点)および並走する静岡鉄道静岡清水線桜橋駅付近の下り線を塞いでしまった。
沿線各駅の保線員を総動員し、地元消防団員の協力のもと約800人体制で復旧工事に着手した。夜間帯のため夜行列車が軒並み立往生となり、復旧の見込みは上り線が29日午後4時、下り線が同日午後6時とされた。
事故の連絡を受けた静岡鉄道社長 川井健太郎は本社に幹部を招集して対策を協議し、無傷である静鉄線の上り線を一時的に国鉄線と接続して切替運転を行うことを国鉄に申し入れた。当時の静鉄線は30 kgレールを使用していたため、重量のある国鉄車両を通過させることに不安が残ったが、国鉄側はこれを受け入れた。
両者の保線員によって国鉄線と静鉄線の接続工事が行われ、28日午後4時23分に試運転を完了した。午後4時53分に博多発東京行き進駐軍専用列車が最徐行で通過、続いて東京発長崎行き急行列車が通過し単線運転が開始された。これによって東海道線の長期不通が回避され、その間に国鉄の復旧工事が進められた。このほか、静岡鉄道ではバス路線を一部休止して、清水・静岡両駅で足止めを食らった乗客のためにバス40両を用いて連絡輸送を行なった。
これらの静岡鉄道による救援活動は、同年5月15日に運輸大臣 大屋晋三から運輸大臣表彰状を授典され、国鉄総裁 加賀山之雄から感謝状が贈呈された。民間鉄道事業者が運輸大臣表彰を受賞したのはこれが最初であった。
奥羽本線三関駅構内のポイントの切り替えが行われずに、通過中の貨物列車が安全側線に進入して脱線転覆した。
警察は、同年7月13日の時点で乗務員、駅員に過失がなく計画的妨害であったと判断。7月27日に三関駅の元線路工手を容疑者として逮捕した。
1950年(昭和25年)8月1日 22時55分ごろ
室蘭本線錦多峰駅(現・錦岡駅)21時25分発室蘭行き218列車(11両編成、牽引機C51 29)が同駅を1時間11分遅れで発車、駅から約2 kmの地点の覚生(オコップ、またはオボップ)川鉄橋に差し掛かったところ橋脚が崩壊し、1両目客車と2両目荷物車は大破して濁流に呑まれ、3両目客車は4両目客車内に車体を半分突っ込み、死者17人、重軽傷者57人、行方不明者12人を出した。この218列車は、いわゆる「買い出し列車」だった。
事故の規模の割に死傷者が少ないのは、発車直後に車掌が函館駅以遠に向かう乗客を5両目以降に移動させたため。
約200人を乗せた救援列車が翌日未明に苫小牧駅西方の錦多峰川鉄橋に差し掛かったところ、そちらでも橋脚が崩壊したが、こちらは軽傷者2人で済んだ。
札幌鉄道管理局は、事故の原因として前日までの豪雨で上流部の木造橋が押し流されて鉄橋の橋脚に当たり、三度傾いたところへ列車が進行してきたため脱線転覆したと説明している。
1950年(昭和25年)8月24日15時23分頃
身延線寄畑 - 内船間を走行していた富士発甲府行き普通列車第615電車(62系電車(一代目)と32系電車による4両編成、進行方向前からモハ30173+クハ101+サハ701+モハ62001)が、同区間にある島尻トンネルを走行中に出火し、車両を全焼する事故が発生。
当時の新聞によると、乗客500名(朝日)または400名(山梨日日)のうち9名が軽傷を負ったものの、死者は発生しなかった。
事故原因は諸説あるが、トンネル進入時にパンタグラフが急降下して折り畳まれたことで、パンタグラフと架線との間にできたわずかな隙間にアークが連続発生したことで架線を溶断して垂下させ、最後尾のモハ62001の屋根に接触したことで全車両へと燃え広がったものと推定されている。
なお、身延線のトンネルは国鉄の他の路線と比較して天地寸法が狭小であるため、通常車両限界ではなく縮小車両限界適用区間であり、その走行に対しては屋根高さやパンタグラフの折り畳み高さが低くなるようにした専用車両を要する。しかし、この編成に含まれるモハ30173は本来はトンネルのない富士 - 西富士宮間の区間運転用の車両であり、身延線のトンネル通過を禁じられていた車両であったが、運用担当者が誤って甲府行きに充当されたために事故を起こしたとみられている。
編成全車両が全焼したが、モハ62001は焼損状態のまま西武鉄道へ譲渡され、モハ30173は国鉄豊川分工場でクハ47023に改造のうえ復旧したが、中間のクハ101とサハ701については記録がなく廃車されたものと思われる。
事故に遭った62系電車は、身延線用として折り畳み時の高さを低く抑えたパンタグラフを導入していたが、この事故により離線距離が充分確保されていないと判断された。事故後はパンタグラフ折畳高さ上限を3,960 mmと定められ、同時に身延線を走行する車両に対してパンタグラフ搭載部を低屋根化する改造工事、および不適合車両の他地域転配などが行われている。
その後も身延線へ投入された80系800番台・850番台や165系・62系(2代目)・115系2600番台・クモユニ143・123系・373系・313系といった後継車両においても、必ずパンタグラフ部の屋根高を低く抑えた車両や、パンタグラフ自体を狭小トンネルに対応したものが搭載されている。民営化後のJR東海においても車両新造の際は一部の車両を除き、身延線への入線を考慮した屋根高さで新規設計されたり、既存車にも折り畳み高さを低く抑えられるシングルアームパンタグラフに載せかえるなどの対策を行なっており、現在に至るまで建築限界上の特別な影響を受けている。
また、身延線同様に狭小トンネルを有する中央本線においても、「狭小とされるトンネルを45 km/h以下で通過すること」を条件に通常の屋根高さの車両が使用されることがあったが、当事故後にそれを一掃するべく、翌年の1951年7月からモハ30形7両を低屋根改造のうえで中央山線に専用配備したほか、防火性と狭小トンネルに対応した初の全金製低屋根電車モハ71形試作車も登場した。
この事故によって、国鉄の車両火災・トンネル事故対策の契機にはなったものの、翌年1951年には桜木町事故によって当事故よりも多くの死傷者・被害を出す大惨事が発生している。
1950年(昭和25年)12月24日8時45分頃
広島電鉄宮島線楽々園駅西側の踏切にて、自動車と上り電車が衝突。電車が脱線したところに下り電車が衝突した(朝日新聞では三重衝突と表現している)。自動車の運転手1人が死亡、電車の乗員乗客12人が重軽傷。
青梅線の小作駅にて構内に留置中の貨車(計4両)が動き出し、約3.7 km離れた福生駅まで暴走したのち引き込み線に入り、そこに停車していた貨車に激突し大破。当時は三鷹事件などが発生した時期であり、この暴走事故も意図的に起こされた事件ではないかとして共産党活動家などが逮捕されたが、1968年に被告全員の無罪が確定した。
1952年(昭和27年)6月18日 7時45分
国鉄日暮里駅構内の南跨線橋の10番線に面した羽目板が利用客の重量に耐え切れなくなり破損、数十人が7 m下の線路に転落した。折りしも通りかかった京浜東北線浦和行き電車にはねられ8名が死亡、5名が重軽傷を負った。
事故原因は跨線橋(1928年建設)が老朽化していて、さらに破損箇所は将来延長する予定だったため補強がされていなかったこともあるが、当日の未明に上野駅構内で信号所火災が発生して、東北本線の上り列車が日暮里に臨時停車していたことに加え、並行する京浜東北線でも6時56分に車軸が破損するトラブルがあって一時運行を中止していたため、平常以上の乗客で混雑したためでもある。上野方に急カーブがあり見通しが利かず運転士による発見が遅れたことが被害を拡大した。
1952年(昭和27年)6月28日 9時17分ころ
函館本線余市駅構内を進行中の上り急行「まりも」の機関車(本務機関車+補助機関車)と客車5両が脱線。機関車の機関助手1名が軽傷を負った。
原因は少年の置き石による。
1951年5月17日発生の「まりも号脱線事件」とは別の事故。
1953年 (昭和28年) 7月8日7時40分ころ
西日本鉄道宮地岳線(現・貝塚線)の西鉄新宮駅 - 三苫駅間で木造車と鋼製車の正面衝突事故が発生し4名が死亡、97人が重軽傷を負った。
新宮駅発下り(貝塚・福岡市内方面)の107号電車が、三苫駅西側約200メートル付近にて、昭和28年西日本水害の影響で地盤がゆるんだことによって発生した土砂崩れを発見。約10メートルにわたって発生しており、線路が埋没していた。107号電車は乗客を現場で降車させて単線を引き返していた際、これを知らず走行していた後続の109号電車と正面衝突した。107号車が徐行をしていなかったこと、乗客をほとんど下ろしていた107号車が鋼製車で、通勤・通学客を満載していた109号車が木造車であったことといった不運が重なり、107号車が109号車に3~4メートル食い込む衝突となった。死者のうち2名は福岡市内へ通学する中学生で、重軽傷者の中にも通学中の中学生が多かったという。
三苫駅は無人駅であり、107号車の車掌はタブレットを持って徒歩で次の和白駅に知らせた。和白駅から連絡・救援要請を受けた新宮駅助役はタブレットのない107号車が引き返すとは思わず、109号車を現場に向けて発車させた。このような西鉄側のミス・運転規則無視を原因とし、糟屋地区警察署は関係者4人を業務上過失致死傷罪で立件した。
1955年 (昭和30年) 1月20日21時5分ころ
長野県下伊那郡泰阜村の飯田線の明島川にかかる大表沢鉄橋で、豊橋発飯田行き列車(2両編成 モハ14033-クハ18003)が線路上に土砂があるのを発見し、非常ブレーキをかけたが間に合わず、土砂に乗り上げて脱線転覆。先頭車両は仰向け、後部車両は横倒しとなり大破。乗客33名のうち5名が死亡。
1955年 (昭和30年)5月17日2時19分
東海道本線原 - 東田子の浦間の植田踏切で京都発東京行修学旅行列車(列車番号3138・EF58 66+客車11両・乗客837名)の機関士が立ち往生していた在日アメリカ合衆国軍のトレーラーを発見。列車は非常制動を掛けたが間に合わず衝突。120 mほど走行し停車した。衝突のショックで大破したトレーラーの荷台に搭載されていた揮発油を原料としたペンキに引火した。
火は編成中3号車に組成されていたスハ32 266に延焼。さらに機関車と客車4両を全焼、1両を半焼させた。深夜の事故にもかかわらず、機関士・機関助士・車掌・乗客・周辺住民が連携し後部6両は切り離されて延焼を回避した。また乗務員による乗客の避難誘導により重傷2名・軽傷31名を出したものの、死亡者は出なかった。
被災車両は大きく損傷したものの、全車廃車とならず以下の修復作業を実施。
EF58 66:浜松工場で甲修繕を施工。
スハ32 266:名古屋工場でオハ46形に準じた広窓切妻鋼板屋根とした新製構体への載せ替えと台枠改造を施工しオハ35 1314に改番。
スハフ32 257:小倉工場でスハ32 266と同様の工事を施工しオハフ33 627に改番。
オハ35 342・923・スハ42 63:小倉工場で構体載せ替えを施工したが改番は実施せず原番号で復旧。
1956年(昭和31年)9月27日7時20分ごろ
関西本線関 - 加太間を走行中の亀山発湊町(現・JR難波)行き列車が、金場トンネルを出て150 mほどの地点で土砂崩れに巻き込まれ、客車6両のうち2両目が前後の連結器がはずれ脱線、加太川に転落した。客車は水没、乗客3名は救助されたが、残りの8名(旅客5名、職員3名)は激流に流され死亡した。事故当時は台風15号が接近中であった。
1956年(昭和31年)10月15日
参宮線(当該箇所は現在の紀勢本線)六軒駅での列車衝突事故。
同駅を通過の予定だった名古屋発鳥羽行き下り快速列車機関士が、出発信号機の直前で停止現示を認めて非常制動を執ったが、当該信号機手前に停止できず安全側線に突っ込み脱線し、本線上に横転したところに上り列車が進入して上下列車ともに衝撃大破。死者42名、負傷者94名。客車上に大破した蒸気機関車が乗り上げて客車内に高温高圧の蒸気が吹き込んだため、やけどによる死傷者が多かった。
1956年(昭和31年)11月4日17時55分頃
東京都水道局小河内線#列車転覆事故
1957年(昭和32年)1月12日 22時40分ごろ
世田谷区三宿付近で、読売ジャイアンツ等に在籍していた元プロ野球選手のヴィクトル・スタルヒンが運転していた車が玉川線の電車に追突、スタルヒンは胸部打撲で死亡した。
1957年(昭和32年)5月17日 20時20分ごろ
常磐線大野 - 長塚(現・双葉)間で、上野発青森行き下り急行「北上」が国道6号陸橋を通過した直後、牽引機関車(C62 19)と客車5両が脱線転覆。機関車と客車1両目は横転し、2両目から4両目は「く」の字の状態になり、築堤下の土手に転落した。機関士と機関助士・乗客1名の計3名が死亡、乗客43名が重軽傷を負った。原因は、陸橋下を大型トラックが通り抜けようとした際、積荷が橋桁にぶつかり、軌道を歪めたため。運転手は業務上過失致死傷他の実刑を求刑された。
1957年(昭和32年)11月25日 8時10分
三重交通(のちに三重電気鉄道、近畿日本鉄道を経て2003年以降は三岐鉄道)北勢線の上笠田(2006年廃駅) - 麻生田間にあるS字カーブ(山田川橋梁桑名寄り)で、阿下喜発桑名京橋(1961年廃駅)行列車(文献によれば3両編成で、中間車はサ150形152、最後尾がサ100形)が速度超過のため脱線転覆。列車は通学客で満員であり、死者3人、重傷者3人、軽傷者多数(文献によれば死者2人、重軽傷者172人)を出した。
その後、現場付近はカーブ緩和のため経路変更が行われ、1960年(昭和35年)10月6日に完成した。
1958年(昭和33年)6月10日 15時28分
山陰本線八木 - 千代川間の川関踏切で、園部発京都行き普通列車に京都交通の貸切バスが衝突、引きずられ大破し麦畑に転落した。この事故でバスに乗っていた亀岡市立亀岡小学校5年生一行のうち、4名が死亡、38名が重傷、50名が軽傷を負った。列車側も牽引していたC55蒸気機関車が転覆し、客車2両が脱線。
事故現場には同級生である卒業生有志により1961年の命日に慰霊碑が建立された。
1958年(昭和33年)8月14日 14時03分
山陽本線の南岩国 - 岩国間にある菊池踏切で、博多発京都行きの特急「かもめ」(10両編成)に米海兵隊岩国基地所属の米軍人が運転するトレーラートラックが衝突。トレーラーは50 m引きずられて大破、かもめ側も牽引蒸気機関車(C62 4)と1両目客車(ナハフ11 9)が脱線し「く」の字状に転覆した。また後続の客車2両も脱線した。この事故で特急の乗員乗客43名が重軽傷を負った。
事故原因はトレーラーの運転手の警報無視による。これは下り貨物列車の通過後、引き続いて上り特急列車が通過する警報が出ていたのを無視して横断を強行したため。また踏切には遮断棒がなく事故現場が緩やかなカーブであったのも災いした。
牽引機関車は廃車されたが、1両目のナハフ11は復旧された。
1958年(昭和33年)11月24日昼前
名古屋鉄道名古屋本線の一ツ木駅構内の踏切で、一時停止を怠ったオート三輪が新岐阜発豊橋行特急に衝突した。オート三輪が積載していたシンナーが原因で火災が発生し、約20~30メートルもの煙が上がるとともに、前部の車両2両が全焼した。石田運転士は停車と同時に脱出しようとしたが、この際に滑り落ちて焼死した。指導運転士として同乗していた松本政雄運転士兼予備助役は、停車と同時に1両目の非常コックを開け、乗客を誘導退避させたうえで車内に引き返した。松本は乗客がいなくなったのを確認し終えたが、脱出の際にやはり滑り落ち、火だるまになって焼死した。殉職した乗務員2人(松本と石田)を含めて死傷者は36人に上ったが、松本の行動によって乗客には一人の死者も出なかった。松本には死後に勲八等白色銅葉章が下賜されたが、運輸従業員としては全国初のことだった。
全焼したのは3850系モ3857とク2857で、翌1959年4月に車体を新製して復旧した。
1959年(昭和34年)1月3日 22時50分ごろ
阪急電鉄京都本線上新庄駅(大阪市東淀川区)近くの島頭1番踏切で、踏切警手の遮断機の操作遅れで取り残された大阪市営バスの路線バスに上下線の急行電車が衝突し、バスが電車の下敷きとなり大破。電車運転士は衝撃直前に非常制動を執っており、衝突時の速度は低かったものの、バスの乗務員乗客7人が死亡、上り急行電車の乗客13人が負傷した。
1959年(昭和34年)4月6日 4時45分ごろ
播但線生野 - 長谷間の真名谷トンネル北側(生野駅より長谷方約4 km)で、福知山発溝口行きの臨時回送上り8630列車(7両編成)が脱線転覆し、蒸気機関車 (C54 5) と前部3両が大破、福知山鉄道管理局豊岡機関区所属の機関士と機関助手の2人が即死した。機関車はトンネル内に頭を突っ込み横転、1両目は崖に乗り上げ、2両目は下腹を見せて転覆、その上に3両目が乗り上げたため、生野 - 寺前間が不通となった。C54 5も原形を留めぬほど大破し、その後廃車、解体処分された。
この時、機関車は逆向き運転をしており、炭水車側からトンネル側壁に衝突したため、運転台は炭水車に押しつぶされた状態になっており、乗務員の遺体収容は凄惨な状態だったという。原因としては、生野駅手前(新井駅側)にある生野トンネル (614.73 m) が、播但線において難所とされている生野峠から続く25パーミル (‰) という上り勾配で、かつ、開口面積が狭いため、通過の際に乗務員が煤煙により意識を失い、登坂のために加減弁が引かれた状態のまま下り勾配を駆け下りたこととされている。
この事故の後、播但線の蒸気機関車乗務員に対し、非常用のガスマスクが支給され、翌年には生野峠越え用補機として、当時最新鋭のDF50形ディーゼル機関車が配備されることとなった。
現場の線路脇に、遺族らが建立した慰霊碑が残されている(兵庫県神崎郡神河町渕地区)。
外部リンク:http://www.kobe-np.jp/chiiki/rensai/200604ginnomichi/03.html (神戸新聞)
1959年(昭和34年)6月17日 夕方
阪急電鉄神戸本線西宮北口駅(兵庫県西宮市)に到着しようとしていた梅田駅発神戸駅行普通列車(4両編成)が、駅に停車し切れずに暴走、ダイヤモンドクロスを乗り越えて脱線し、特急電車を待避する為に神戸本線上りホームに停車中の梅田行普通列車の正面に衝突。重軽傷者44名を出した。
この事故で、神戸行普通列車の先頭車だった800形851号車は前面・側面を大破したが修理され、1982年(昭和57年)まで現役で使用された。
1959年(昭和34年)10月8日 4時8分ごろ
東海道本線浜松駅構内に進入した、東京発大垣行き下り準急309T列車「東海3号」(153系電車12両編成)が、同駅に停車していた機関車と衝突。乗客25名と運転士2名が負傷。原因は運転士の居眠りによるものとされた。「東海3号」の先頭車(クハ153-12)は、運転室部に大きな損傷はなかったものの、運転席側の客用扉戸袋窓付近が潰れて、前頭部がお辞儀をしたように車体が座屈した。浜松工場に収容された事故車は検証が行われ、衝突時の衝撃が台枠から側構に伝わり、強度的にいちばん弱かった戸袋窓部に集中した結果、車体がお辞儀をしたように変形したものと判明した。対策として、増備車では側柱部に補強を入れるなどの設計変更を実施し、戸袋窓の補強を行っている。
1959年(昭和34年)10月11日20時ごろ
名古屋鉄道名古屋本線の大里駅南側の踏切(遮断機・警報機なし)で、伊勢湾台風(同年9月26日襲来)の救援物資を積んだオート三輪が一時停止を怠り、豊橋発新岐阜行特急(5000系6両編成、5003編成)に衝突した。列車は大里駅のホームに接触しながら1両目が一回転して線路脇の田に転落、2 - 4両目も脱線した。この事故で列車の乗客5人およびオート三輪側2人が即死、重傷12人、軽傷18人を出した。
なお43年後の2002年には、現場から約500 m北で名鉄名古屋本線衝突脱線事故が発生している。
1959年(昭和34年)11月7日17時50分ごろ
京浜急行電鉄本線の花月園前駅(現:花月総持寺駅) - 生麦駅間にある花月園第3踏切で、立ち往生していたトラックに品川発浦賀行特急が衝突した。トラックに積まれていた直径約3センチメートル (cm)、長さ6 - 12 mの鉄筋用の丸棒が、衝突のはずみで1両目の車内に多数突っ込んだ。この事故で乗客5人が死亡、重傷15人、軽傷13人を出した。
なお同月20日に発生した東洋化工爆発事故でも、京急線の乗客に多くの負傷者を出している。また、当該踏切は既に廃止されている。
近江鉄道本線彦根口 - 高宮間で、走行中のモハ7形モハ4が、流転して無人のまま暴走してきたED311と正面衝突した。
1960年(昭和35年)10月22日 10時48分
阪急電鉄京都本線上牧駅~水無瀬駅間の桜井踏切(現在廃止)で、京都行急行(先頭車100形1522号車)が、踏切に侵入したダンプカーと衝突した。
この事故により、かねてから指摘されていた100形電車特有の連結幌の構造が運転士の視界の妨げになるのを解消するため、1522号車の事故復旧時に連結幌を着脱式に改造され、以後他の車両も改造されるきっかけとなった。
なお1522号車は、前年(1959年)7月24日にも、正雀駅~茨木市駅間の踏切で、回送中の近鉄バスと衝突事故を起こしている。
1960年(昭和35年)12月12日 8時20分ごろ
姫新線美作追分 - 美作落合間にある遮断機のない踏切で、姫路発広島行き813列車が、中国鉄道バスの河内発勝山行きの路線バス(いすゞ製1950年式ボンネットバス)の側面に衝突した。この事故でバスは中央部がへし折れて吹き飛ばされ、乗員乗客64名中、10名が死亡、54名が重軽傷を負う大惨事になった。事故の原因はバス運転士の不注意とされた。
小田急電鉄小田原線和泉多摩川 - 登戸間、多摩川左岸堤防上にある和泉多摩川2号踏切(事故当時は第3種踏切:踏切遮断機なし、踏切警報機のみ)で、新宿発各停向ヶ丘遊園行き下り列車(2400形4両編成)とダンプカーが衝突した。ダンプカーが警報機鳴動中の踏切を突破しようとしたことが原因とみられている。
この事故でダンプカーは鉄橋上約100 mほど登戸駅側に引きずられ炎上、運転者が死亡した。一方、列車は先頭車が多摩川の河川敷に転落、2両目は鉄橋から宙吊り、3両目は脱線、4両目(最後尾)は無傷。運転士1名と乗客約数十名が重軽傷を負った。この事故後、現場踏切は車両通行止めとなった。その後事故から40年余りが過ぎた2004年ごろに高架線が完成し、この踏切は廃止された。
1961年(昭和36年)2月9日 13時45分
羽越本線村上 - 間島で、大阪発青森行きの急行「日本海」が土砂崩壊現場に突入、牽引するC57 1と客車2両が脱線した。人的被害は機関士が軽傷を負った程度であったが、現場復旧作業が優先され破損した車両は2か月以上事故現場に放置。C57 1は4月27日に長野工場(現・長野総合車両センター)に入場し5か月の期間をかけ修復。その後も京阪100年号事故や阪神・淡路大震災による破損など度重なる事故に遭遇するが2022年現在も車籍を有する。
1961年(昭和36年)10月26日
大分交通別大線(1972年に全線廃止)で、大分発亀川行き列車(電車205号)が走行中に仏崎トンネルから出た直後に土砂崩れに遭遇し埋没。電車に乗っていた下校途中の児童・生徒ら31人が死亡し、乗員2人と乗客34人が重軽傷を負った。当日は台風26号の影響で前日からの豪雨が続いていた。
1961年(昭和36年)11月29日