第五青函丸
第2船。1944年(昭和19年)度竣工予定のところ、工期116日とW型船建造期間最短記録を樹立し、1943年(昭和18年)度内に竣工した。船長と機関長は遊歩甲板にそれぞれ個室を持った。それ以外の高級船員は遊歩甲板の大部屋の2段寝台を使用した。操舵手、その他の甲板部員、機関部員、事務部員は、それぞれの大部屋を船橋楼甲板に持ち、2段寝台を使用した。しかし甲板室拡張なしに船橋楼甲板に2段寝台の海軍警戒隊員室を設置したため、普通船員食堂がなくなってしまった。この大部屋2段寝台のスタイルは第十一青函丸まで踏襲された。本船以降はボイラーの 過熱器が省略され、飽和蒸気使用のため4時間30分運航は困難となった。車両甲板下の第二甲板は第1船艙、車軸室とも鋼甲板は廃止され、梁だけが残された。
終戦時、大破、座礁していたが空襲直後の報告では、火災を起こした本船の修復は期待されていなかった。、修復され1947年(昭和22年)2月、甲板室前後の船橋楼甲板にそれぞれ鋼製の旅客用甲板室(デッキハウス)が造設され、客載車両渡船(デッキハウス船)として復帰した。このときボイラー4缶から5缶への増設工事も施工されたが、左舷前側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。
1943年(昭和18年)
3月 - 「改6線表」で建造承認 W2
11月13日 - 起工
1944年(昭和19年)3月7日 - 竣工
3月19日 - 就航
4月1日 - 第五青函丸と本船の就航で、14往復から18往復に増便。
4月12日 - 機関故障のため1.5往復運航
4月24日~5月7日 – 機関修理のため休航
5月1日 - 青森第3岸壁開設により、全船フル稼働19往復
6月30日 - 機関故障のため2往復運航できず
1945年(昭和20年)7月14日 – 90便として1時間14分遅れの2時14分函館を出航し、5時10分大島付近で空襲警報受信し、間もなくアメリカ軍機の攻撃を受けたが被害なく、6時44分青森港外堤川沖に投錨仮泊。同日13時頃、退避のため青森港東方の野内沖に達したところで、アメリカ軍機の攻撃を受け、甲板室左舷後部の厨房へのロケット弾命中で火災発生、左舷煙突倒壊し負傷者続出した。沈没回避のため、バッコノ崎沖の岩礁に座礁したが、その後も攻撃は続き、船橋は直撃弾を受けて四散、この直撃弾は車両甲板まで貫通して炸裂し、車両甲板中央部より上が猛火に包まれ、船体放棄となった。乗組員76名中35名が戦死。なお陸上からの目撃情報として3機撃墜とされたが、アメリカ側の史料にそのような記録はない。
1946年(昭和21年)
5月15日 - 離洲浮揚
5月18日 - 建泰丸で函館まで曳航。
6月 - 青函連絡船の船数不足を補うため、修復工事決定。
6月18日〜28日 - 修復工事のため浦賀へ曳航。26日、銚子沖で猛烈な時化に遭い曳索が切断。遭難した。しかし横須賀港に停泊中だった旧日本海軍駆逐艦雪風が出動し、救助された。
1947年(昭和22年)
1月 - 船橋楼甲板に旅客用甲板室(定員394名)を造設し、客載車両渡船(デッキハウス船)となる。ボイラーを5缶に増設(浦賀船渠)、3,193.92総トンとなる。
2月2日 - 修復工事完了、進駐軍専用船指定
7月21日 - 進駐軍専用船指定解除
1948年(昭和23年)10月10日 - 小湊岸壁可動橋接合試験施行
1951年(昭和26年)4月 - 主機換装(日立製作所2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台)、二重底新設(浦賀船渠)、3,193.84総トンとなる
1954年(昭和29年)
9月26日 - 54便として12時38分函館第4岸壁を青森に向け出航し、12時47分港口を通過したが、台風接近により前途運航困難と考え、防波堤内へ戻り錨泊した。同日19時20分頃、左舷中央部に大雪丸(初代)右舷錨が接触したが、損傷軽微で、そのまま錨泊を続け沈没を免れた。
9月29日 - 変62便(函館2岸0時20分発 青森2岸5時00分着)より復帰
1956年(昭和31年)6月 - ボートダビット取替(函館ドック)
1958年(昭和33年)7月 - 船尾水密扉設置(新三菱重工神戸)5,751.48総トン、貨車積載数はワム換算43両
1962年(昭和37年)
1月10日 - 101便(青森2岸2時20分発 函館2岸6時50分着)運航中、函館港口付近で霧の中に入り転針時期を逸し、6時24分、仮設北防波堤ケーソンに乗揚げ、錨鎖庫と第1船艙浸水。15時42分離礁、16時29分函館第4岸壁着、貨車卸し、17時39分離岸し18時20分函館ドック岸壁着。船首部船底圧壊脱落、外板破口浸水。
1月25日 - 110便(函館4岸12時56分沖出し15時05分沖発 青森3岸19時45分)で復帰
1964年(昭和39年)
5月3日 - 107便(青森1岸14時30分発 函館1岸19時00分着)で終航
8月26日 - 三菱商事へ売却
第3船。本船から、遊歩甲板室を後方に拡張して海軍警戒隊居室としたため、遊歩甲板室が後ろへ延びた。これにより船橋楼甲板に普通船員食堂が復活し、総トン数も2,850.99トンに増えた。この総トン数は第十青函丸までの4隻全てで同一であったが、戦時標準船では測度による実際総トン数ではなく、計画総トン数による登録が多く、同一設計図からの建造船は同一総トン数となった。本船から、船首に砲架が取り付けられた。本船以降、車両甲板下第二甲板は梁も含め全廃された。
終戦時稼働できた車両渡船は、本船と第八青函丸の2隻だけであった。しかし、1945年(昭和20年)8月30日に函館港北防波堤に衝突し、3ヵ月間休航した。また客船不足解消のため、1947年(昭和22年)9月にはデッキハウスが造設され、以後客載車両渡船(デッキハウス船)となった。このときボイラー4缶から5缶への増設工事も施工されたが、左舷前側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。
1943年(昭和18年)3月 - 「改6線表」で建造承認 W3
1944年(昭和19年)
3月11日 - 起工
7月10日 - 竣工
7月20日 - 就航 19往復から21往復に増便
8月30日~9月2日 - 494便青森着岸時船首衝突し休航
9月3日 – 機関故障で1.5往復運航
1945年(昭和20年)
7月14日 - 函館船渠で入渠工事中のところ、5時40分頃からアメリカ軍機の攻撃を受け、一部損傷。10時過ぎに出渠し、午後になり七重浜への座洲も考慮し、港口近くの防波堤内に退避錨泊した。14時50分、アメリカ軍機の命中弾2弾を受けたが、1弾は右舷機銃に当たり、バウンドして右舷海中で炸裂、もう1弾は船首船橋楼甲板を貫通し、船首車両甲板右舷の食糧庫から船首外板を突き抜け海中で炸裂したため、沈没は免れた。しかしその衝撃で船内消灯、航行不能となった。乗組員80名全員生存。なお朝の空襲時、隣のドックに入渠中の海防艦がアメリカ軍機1機を撃墜している14日朝の函館空襲でのアメリカ側の喪失は戦闘機2機、爆撃機3機、雷撃機1機で搭乗員3名未帰還。。
7月25日 - 復帰
8月30日 - 函館港北防波堤に衝突し航行不能
11月28日 - 復帰
1947年(昭和22年)9月 - 船橋楼甲板に旅客用甲板室(定員362名)を造設、ボイラーを5缶に増設(三菱重工神戸)、3,154.23総トンとなる
1951年(昭和26年)8月 - 主機換装(日立製作所2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台)、二重底新設(函館ドック)
1954年(昭和29年)
9月26日 - 函館ドックに入渠中で、洞爺丸台風の被害に遭わず。
9月28日 - 変64便(函館2岸12時20分発 青森2岸17時00分着)より復帰
1956年(昭和31年)2月と8月 - ボートダビット取替(函館ドック)
1958年(昭和33年)10月 - 船尾水密扉設置(新三菱重工神戸)5,744.50総トン、貨車積載数はワム換算43両
1960年(昭和35年)9月 - ストーカー装備(函館ドック)
1964年(昭和39年)12月31日 - 3205便(青森2岸8時45分発 函館4岸13時15分着)で終航
1965年(昭和40年)2月5日 - 三井物産へ売却
第4船。本船から資材節減と敵潜水艦から発見されにくいよう、煙突の長さをそれまでの約3/4に短縮し、船尾両舷には爆雷投下口が設置された。
終戦時稼働できた車両渡船は、本船と第七青函丸の2隻だけであったが、1945年(昭和20年)8月30日の第七青函丸の函館港北防波堤衝突事故の休航からようやく復帰した同年11月28日、今度は本船が青森第1岸壁青森第1岸壁(現・第2岸壁)と注釈付きだが、遅くとも1945年6月には岸壁番号入れ替え済で読み替え不要なはず。でアメリカ軍用の貨車積み込み中、ボイラー室船底に貯留した大量のビルジ(海水混じりの汚水)が、ヒーリング操作による船体傾斜で、自由水として急速移動し、船体が左舷に傾き過ぎて灰捨孔より浸水、係留状態のまま大傾斜で沈座してしまった。1946年(昭和21年)1月1日、アメリカ海軍コンサーバー号の援助のもと浮揚。函館船渠で修復工事施工され、このとき甲板室前後の船橋楼甲板にそれぞれ木造板張りの旅客用甲板室(デッキハウス)が造設され、客載車両渡船(デッキハウス船)とした。後年、これは鋼製のデッキハウスに更新されている1954年夏撮影の写真では鋼製デッキハウスになっていた。。また、1948年(昭和23年)1月にはボイラー4缶から5缶への増設工事が施工されたが、左舷前側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。
終航直後の1964年 (昭和39年)12月3日、函館港外で、貨車投棄試験を行った。このときは、転動テコ使用による人力での投棄や、船橋楼甲板のキャプスタンに掛けたワイヤーで引き出す方法が試験された。この試験が1965年 (昭和40年)9月4日の渡島丸(初代)終航直後の水中傘による貨車投棄試験へとつながった。
終航後に船体は関西の某造船所にて浮き桟橋として使用されていたと言われている。
1944年(昭和19年)3月30日 - 大本営政府連絡会議で承認報告され、前年12月公表の「改7線表」に盛り込まれた W4
1944年(昭和19年)
5月27日 - 起工
11月2日 - 竣工
11月22日 - 就航
1945年 -(昭和20年)
7月14日 - 休航のため4号缶のみボイラーを焚いて函館港内で仮泊中、5時40分よりアメリカ軍機の攻撃を受け、爆弾が後部船橋楼甲板、車両甲板を貫通して休缶中の3号缶を損傷したが不発弾であった。15時10分からの攻撃では船底弁損傷し浸水し始めたため座洲を決意し、補助汽船の応援にて17時50分に有川桟橋近くの浅瀬に錨泊。なお早朝の空襲時、アメリカ軍急降下爆撃機1機の補助燃料タンクを本船の対空射撃が撃ち抜き被弾した爆撃機は空母までたどり着いたところでガス欠着水。、午後の空襲でも本船を攻撃した雷撃機の1機空襲直後にまとめられた日本側史料では1機撃墜・1機撃破。が函館港付近の何れかの対空射撃を受け、津軽海峡中央部に不時着水している。
7月15日 - 13時10分頃アメリカ軍機の攻撃受けるも損傷軽微で、この2日間で乗組員80名に死傷者なし
7月29日 - ボイラー損傷のまま復帰
11月28日 - 青森第1岸壁でアメリカ軍用貨車積み込み中、ヒーリング操作不調で船体が左傾斜し過ぎて灰捨孔より浸水し、係留状態のまま大傾斜沈座。
1946年(昭和21年)
1月1日 - アメリカ軍コンサーバー号の援助にて浮揚
4月30日 – 船橋楼甲板に木造板張りの旅客用甲板室(定員535名)を造設(函館船渠)
5月21日 - 客扱い開始
6月17日 - 進駐軍専用船指定
10月13日 - 機関故障(クローカップリング破損)
11月11日 - 修理完了
11月20日 - 機関故障
12月28日 - 復帰
1947年(昭和22年)7月21日 - 進駐軍専用船指定解除
1948年(昭和23年)
1月 - ボイラーを5缶に増設(川崎重工神戸)
10月 - 主機換装(日立製作所2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台)(浦賀船渠)
1953年(昭和28年)3月 - 二重底新設(函館ドック)3,135.00総トン
1954年(昭和29年)
9月26日 - 13時15分 73便として青森第1岸壁を出航し17時45分函館第3岸壁定時到着し貨車陸揚げ、折り返し19時15分発74便は強風のため欠航とし、18時53分離岸して防波堤内で錨泊し、沈没を免れた。
9月28日 - 変72便(函館2岸4時26分離岸 7時00分出航 青森1岸11時40分着)より復帰
1956年(昭和31年)3月 - ボートダビット取替(浦賀船渠)
1957年(昭和32年)
12月27日 - 20時57分函館第1岸壁から沖出し直後の21時03分、3号ブイ陸寄りに座洲
12月28日 - 0時40分左舷錨8節繰出し補助汽船3隻で曳航するも離洲できず。5時30分頃潮位が上がり浮揚、5時43分補助汽船1隻の曳航で離洲
1959年(昭和34年)5月 - 船尾水密扉設置(三菱日本重工横浜)5,815.69総トン、貨車積載数はワム換算43両
1964年(昭和39年)
11月30日 - 209便で終航
12月3日 - 貨車海中投棄試験
1965年(昭和40年)1月13日 - 日綿実業へ売却
第5船。浦賀で竣工し、横浜から函館への回航途中、アメリカ潜水艦の攻撃を恐れ、陸岸に接近して航行中、暗礁に乗り上げて沈没した。青函航路に就航する前であった。
1944年(昭和19年)3月30日 - 大本営政府連絡会議で承認報告され、前年12月公表の「改7線表」に盛り込まれた W5
1944年(昭和19年)7月15日 - 起工
1945年(昭和20年)
2月15日 - 竣工
2月20日 - 石炭食糧積込みのため横浜へ回航。
2月27日 - 11時30分、横浜港から函館へ向け、乗組員105名と海軍警戒隊員36名を乗せ、海防艦四阪の護衛を受け出航。房総半島南端の野島埼からは、アメリカ軍潜水艦の攻撃を恐れ、陸岸寄りを13ノットでジグザク航行していた。20時02分、千葉県勝浦沖で突然操舵室直下の船底からのドッ、ドッ、ドッという音と衝撃があり、「沖の根」という深さ約4mの暗礁に乗り上げた。この衝撃で主機タービンは停止し、第2船艙船底からは大量の浸水あり、ボイラー室にも浸水し、焚火不能となり、15分後には停電した。海軍警戒隊員は直ちに車両甲板船尾両舷側の10個の爆雷の信管を抜き、沈没後の爆発を防いだ。20時40分頃からは第2船艙出入口より海水が車両甲板上にあふれ出すに至り、20時46分無動力で投錨した。このときには暗礁を乗り切って水深24mの地点に移動していた。事故発生直後より船長は通信長に無線で四阪を呼び出させたが応答なく、横須賀鎮守府を通じて、四阪から第九青函丸へ連絡するよう命令してもらい、ようやく現状と現在位置を四阪に伝えた。その後20時44分頃には四阪に「救助要請」を送信したが、要領を得ない返事しか得られなかったため、22時30分には2等運転士を艇長とした事務長を含む21名を、2号救命艇で1kmほどの距離にいた四阪に派遣することとした。しかし救命艇降下と同時に四阪は遠ざかって行ったため、行先を陸上に変更した。この間も浸水は続き22時57分、突然左舷船首に大傾斜し、2分ほどで船首を下に逆立ちするように沈没してしまった。この直前、退船命令が出され、1号救命艇を降下させたが、この船体逆立ちで片吊り着水になり、この救命艇では15名しか助からず、数十名が海上に投げ出された。一方上陸した2号救命艇乗員は民家に助けを求め、約20隻の漁船が出て漂流中の数十名を収容した。
2月28日 - 0時頃、事務長は勝浦駅から東京の運輸通信省鉄道総局へ電話連絡。朝から濃霧で11時頃ようやく晴れ、現場近くに戻った四阪は漂流者を発見、初めて第九青函丸沈没を知った。16時頃までに、黒潮に流され漂流していた数十名も四阪と横須賀鎮守府差し回しの駆潜艇に救助されたが、全141名中13名が死亡した。
第6船。就航はしたものの、わずか1カ月半で沈没した。
1944年(昭和19年)
3月30日 - 大本営政府連絡会議で承認報告され、前年12月公表の「改7線表」に盛り込まれた W6
12月23日 - 起工
1945年(昭和20年)
5月19日 - 竣工
6月1日 - 就航
7月14日 – 3時10分 99便として函館第4岸壁到着し貨車卸し後、5時05分発の92便として出航準備中の5時10分空襲警報と疎開命令を受け、貨車卸し空船とし上磯沖の分散疎開錨地へ向かうため5時50分同岸壁を離岸。6時05分函館港防波堤内でアメリカ軍機の爆撃を左舷船尾と左舷後部に受け、機械室、車軸室への浸水はなはだしく、右舷に傾斜しながらも、航路封鎖を避けるため防波堤外へ進み、6時30分、防波堤灯台北北西600mの防波堤外に右舷に50度傾いて沈没した。乗組員76名全員生存。
第7船。ほぼ完成状態で終戦を迎え、戦後竣工した。先に就航したW型戦時標準船の運航実績から、ボイラー4缶では定時運航できないことが実証されたため、計画段階よりボイラー5缶で建造された。これに伴い煙突も右舷2本左舷1本の計3本となった。第二次世界大戦終戦に伴い、就航直後より日本を占領下に置いた連合国軍専用船となり、1946年(昭和21年)9月デッキハウス造設、占領終了直前に進駐軍専用船指定解除された。
洞爺丸台風で沈没。船体は車軸室およびボイラー室で三つに破断していた。乗組員全員死亡のため、沈没までの船内状況は不明であったが、たまたま近くで錨泊中の 十勝丸(初代)の船員が、激しいピッチングの後、船内消灯、その直後に、左舷から捩れるような形で船首が立ち上がり、船尾から沈む第十一青函丸を目撃していた。沈没推定時刻の20時頃は、十勝丸(初代)でも既に車両甲板への海水滞留と機関室への海水流入は始まってはいたが、函館湾内で沈没した他船に比べ、2〜3時間も早い急激な沈没であった。二重底新設工事2週間後の事故であったため、これが船体構造に強い不均衡を生じさせたのではないか、また破断した車軸室とボイラー室から数名の乗組員の遺体が発見されたことから、これら区画への急速な浸水が疑われ、転覆前に大亀裂が生じていたのではないか、などの疑問も呈されたが、当時の調査では結論は得られなかった。
1944年(昭和19年)4月 - 「改8線表」で建造承認 W7
1945年(昭和20年)
2月3日 - 起工
8月16日 - 試運転に出たがボイラー蒸気圧が十分上がらず半日で帰港。以後GHQより航海禁止。
9月10日 - 工事および航海再開許可を受けた
9月28日 - 竣工
10月9日 - 就航。直後に進駐軍専用船指定を受けた。
1946年(昭和21年)
2月3日 - 降雪中船位を誤り、葛登支岬付近に座礁狐越埼付近と記載。、4日離礁。
3月22日 - 復帰。
7月30日 - 機関故障(クローカップリング破損)にて休航
9月 - 船橋楼甲板に旅客用甲板室(333名)を造設 3,142.96総トン(函館船渠)
10月1日 – 修理完了
10月10日 – 第1減速歯車ピニオンの歯の折損で休航
12月3日 – 修理完了
1947年(昭和22年)4月 – 前部デッキハウスに進駐軍用供食設備と将官室設置
1949年(昭和24年)7月 - 主機換装(浦賀2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台)(浦賀船渠)
1952年(昭和27年)4月1日 - GHQの占領終了に先立ち、進駐軍専用船指定解除
1954年(昭和29年)
9月12日 - 外板取替および二重底新設工事(函館ドック)完成し復帰
9月26日 - 13時20分1202便として青森に向け函館第2岸壁を出航したが、強風のため穴澗岬沖で引き返し、14時48分函館第2岸壁着。函館第1岸壁停泊中の洞爺丸へ乗客と、寝台車、荷物車各1両を移し、貨車5両を積込み、合計45両の貨車積載で、16時02分天候見合わせのため沖出し、16時25分防波堤外に錨泊した。しかし同所は19時頃から平均風速30mの強風とそれに伴う高波で、以後これらにほんろうされていたと推察される。19時38分「あとで連絡する」19時57分「停電につき後で受ける」を最後に通信途絶。その後20時頃急激に右舷側に横転し沈没したものと推定された。船体は三つに破断しており、乗組員90名は全員死亡。
12月1日 - 浮揚作業開始
1955年(昭和30年)
7月25日 - 浮揚作業完了
10月25日 - 松庫商店へ売却、その後解体
第8船。建造中に終戦を迎え、竣工は戦後であった。第十一青函丸同様、ボイラーは5缶で煙突は右舷2本左舷1本の計3本であった。船員居室の部屋割は高級船員室の一部に相部屋は残ったが、概ね第四青函丸の水準に戻り、さらに第四青函丸ではあった車両甲板下への船員居室設置もなくなった。終戦直後の青函航路の旅客輸送能力不足を補うため、建造中にデッキハウスが造設されたが、就航時から占領終了直前まで進駐軍専用船であった。1957年 (昭和32年)6月には、二重底新設、デッキハウス撤去、車両甲板船尾舷側外板下部への放水口設置工事を行い、車両渡船となった。
1944年(昭和19年)4月 - 「改8線表」で建造承認 W8
1945年(昭和20年)3月19日 - 起工
1946年(昭和21年)
5月2日 - 竣工
5月15日 - 就航。進駐軍専用船となった。
1947年(昭和22年)4月 – 前部デッキハウスに進駐軍用供食設備と将官室設置
1948年(昭和23年)10月 - 主機換装(石川島2段減速歯車付衝動タービン2,250馬力2台)(浦賀船渠)
1950年(昭和25年)4月22日 - 下り便運航中、濃霧で船位測定を誤り20時39分、穴澗岬に擱座。船首を大破し、甲板長死亡、事故時の総トン数は3,233.79トン
1952年(昭和27年) 4月1日 - GHQの占領終了に先立ち、進駐軍専用船指定解除。
1954年(昭和29年)
9月26日 - 手入れのため函館港防波堤内で錨泊していた。洞爺丸台風による強風で、16時30分頃から、付近のブイに係留中のイタリア船籍の修繕船アーネスト号(7,341総トン)の係留鎖が切れ、単錨泊で走錨を始め、無動力状態のアーネスト号が20時10分頃本船船首を横切るように圧流されて、本船の錨を起こしたため、本船の走錨が始まり、船尾を浅野町の波除堤に接触しそうになり、21時25分防波堤外へ脱出、以後防波堤外で踟蹰して船位保持し、沈没を免れた。
9月27日 - 1202便(函館2岸13時20分発 青森1岸18時00分着のところ18時05分着)より復帰
1956年(昭和31年)2月 - ボートダビット取替(函館ドック)。
1957年(昭和32年)6月 - 二重底新設、デッキハウス撤去、車両甲板放水口設置、総トン数は2,927.42総トンとなる(浦賀船渠)
1959年(昭和34年)8月 - ストーカー装備(石川島重工)、2,898.30総トン
1965年(昭和40年)
7月2日 - 109便(青森3岸18時45分発 函館3岸23時15分着)で終航
9月10日 - 三井物産へ売却