津軽丸 (2代)
1984年(昭和59年)2月1日のダイヤ改正では、貨物列車の大幅削減が断行され、青函航路では日高丸(2代)、十勝丸(2代)の2隻の車両渡船が引退して8隻体制となり、貨物便専用の有川桟橋も廃止され、それまでの最大22往復は20往復となった
国鉄最後となる1986年(昭和61年)11月1日のダイヤ改正では、減船はなかったが、さらに1往復の貨物便削減があり、最大19往復となった。残った5隻の津軽丸型のうち、大雪丸(2代)は検査切れのため、青函航路終航2ヵ月前の1988年(昭和63年)1月6日で終航となり、その他4隻は同年3月13日の航路終航まで運航された。
さらに、羊蹄丸(2代)と十和田丸(2代)は、青函トンネル開通記念博覧会の協賛事業として、同年6月3日から9月18日まで暫定復活運航を行った。この間、羊蹄丸(2代)が函館側から毎日1往復、十和田丸(2代)が青森側から毎日1往復の計2往復で、車両航送や乗用車航送は行われなかった。
1964年(昭和39年)
3月31日 - 竣工
4月11日 - 函館港に回着
4月14日 - 7108便(函館第4岸壁10時45分発 青森第2岸壁15時30分着)より試運航"dia19640414"
5月10日 - 変14便(函館第2岸壁18時10分発 青森第2岸壁22時15分着)で就航、旅客扱い開始"dia19640510"
7月12日 - 8時04分 変106便 函館第2岸壁で旅客乗船中、テープ交換中の女子短大生が、1等タラップ近くから岸壁へ転落し死亡。以後送迎テープ使用禁止となった
9月2日 - 変502便(函館第2岸壁6時00分発 青森第1岸壁10時30分着で産気づいた乗客が船内で男児を出産
9月17日 - 変106便(函館第2岸壁8時10分発 青森第2岸壁12時50分着の4時間40分運航の106便を、当日に限り函館発を50分遅れの9時00分とし、3時間50分運航した)で東京オリンピックの聖火を輸送。11時陸奥湾 平館海峡入口で北海道、青森県の聖火ランナーが洋上で聖火を引き継いだ1106便と記載されている。
10月1日 - ダイヤ改正で新設の「はくつる」と「おおとり」を接続する3便・4便のみ3時間50分運航
11月1日 - 津軽丸(2代)で10月31日501便より11月1日2便、3便と定時運航ながら左舷減速歯車軸受温度異常上昇続くため、引き続き運航予定のともに4時間20分運航の20便、501便は修理休航とした。津軽丸型の代船はなく十和田丸(初代)を代船としたが、20便では20分遅れ、501便で10分遅れ、しかし接続列車への影響はなかった
1965年(昭和40年)
3月30日 - 運航定員49名+夜間増派4名と決定
10月1日 - 101便・310便以外の旅客便の3時間50分運航開始
1966年(昭和41年)10月2日 - 旅客便の3時間50分運航開始
1967年(昭和42年)6月1日 - 乗用車航送開始 乗用車6台
1968年(昭和43年)5月26日 - 256便からロングラン試験開始
1969年(昭和44年)4月4日 - 303便でロングラン試験終了
1970年(昭和45年)5月25日 - 船舶積量測度法改正(1967年8月1日)により、車両格納所容積が総トン数から除外され、5,319.71トンに減トン登録"5318.58koseki329"
1971年(昭和46年)4月1日 ‐ 乗用車航送 乗用車8台
1972年(昭和47年)
7月 - 乗用車航送 乗用車12台
10月6日~10月31日 – 秋冬繁忙期30往復運航
1973年(昭和48年)
8月5日 - 深夜の続行便の後発便の2便の残客707名をバス12台で有川桟橋の函館第4岸壁へ移送し、松前丸(2代)で運航の6054便(函館第4岸壁1時30分発 青森第2岸壁6時10分着 4時間40分運航)で輸送
8月12日 - 同上802名、バス16台、松前丸(2代)
8月13日 - 同上770名、バス16台、松前丸(2代)
10月10日~10月31日 – 秋冬繁忙期30往復計画されたが、出貨不足で一度も30往復実施されず。
12月28日 - 旅客定員 通年1,330名認可(グリーン席30名増、普通席100名増)
1974年(昭和49年)
10月17日~11月19日 – 秋冬繁忙期30往復計画されたが、労働争議や海上模様のため、断続的に18日間のみ30往復実施
10月29日 – 第2主機室、主機械シリンダー動弁装置注油管の動弁箱入口接手溶接部亀裂からの潤滑油噴出によって、主機械シリンダーカバーおよび排気管付近から発煙あり。
1975年(昭和50年)
3月26日 – 第2主機室、燃料油管エア抜きプラグのパッキン劣化破損部より燃料油噴出
8月27日 - 台風6号による8月24日からの函館本線 桂川 - 野田生間不通のため、函館 - 室蘭間に摩周丸(2代)、十和田丸(2代)の2隻を用いて8月31日までの5日間、旅客代行輸送を毎日2往復運航した
10月9日~11月12日 – 秋冬繁忙期30往復計画されたが、労働争議や陸上都合、松前丸(2代)の可変ピッチプロペラ故障などで、断続的に20日間30往復実施
1976年(昭和51年)10月13日~11月1日 – 秋冬繁忙期30往復計画したが、断続的に12日間のみ30往復実施
1977年(昭和52年)
3月7日 - 国営の青函連絡船として初めて比羅夫丸が就航した1908年(明治41年)3月7日から70年目ということで、当時就航中の13隻の連絡船のシンボルマークが作成され、すべての津軽丸型に、順次各船の入渠の際に船体に取り付けられた。右舷が4,700×3,655mm、左舷が2,830×2,200mmと、右舷のマークのほうが大きかった。このシンボルマークのデザインは公募だったが、採用されたものは現役乗組員の作品であった。( )内は各船への取り付け時期
津軽丸(2代):津軽のりんご    (7月 - 遊歩甲板室後壁、12月 - 船楼甲板室両舷)
八甲田丸:八甲田山系と水蓮沼    (7月 - 遊歩甲板室後壁、9月 - 船楼甲板室両舷)
松前丸(2代):桜の松前城     (7月 - 遊歩甲板室後壁、1978年(昭和53年)2月 - 船楼甲板室両舷)
大雪丸(2代):大雪の熊      (7月 - 遊歩甲板室後壁、1978年(昭和53年)3月 - 船楼甲板室両舷)
摩周丸(2代):神秘の湖・摩周湖  (7月 - 遊歩甲板室後壁、6月 - 船楼甲板室両舷ペイント描き、1978年(昭和53年)2月 - 船楼甲板室両舷)
羊蹄丸(2代):蝦夷富士・羊蹄山  (7月 - 遊歩甲板室後壁、6月 - 船楼甲板室両舷)
十和田丸(2代):湖面輝く十和田湖     (7月 - 遊歩甲板室後壁、1978年(昭和53年)1月 - 船楼甲板室両舷)
全船の統一マーク:救命ブイとイルカ
10月16日~11月15日 – 秋冬繁忙期29往復計画されたが、出貨不足で7日間のみ29往復実施
1978年(昭和53年)
5月 - レーダー情報処理装置(CAS)装備、
6月1日 - 喫茶室「サロン海峡」開業(グリーン自由椅子席44席撤去)旅客定員1,286名
1982年(昭和57年)3月4日 - 耐用年数切れにより青森第1岸壁7時30分発 函館第2岸壁11時20分着の5便をもって終航
1982年(昭和57年)12月24日 - 東京の大久保商店(大久保尚志)に83,585,000円で売却されたが、函館ドックで係留継続
1983年(昭和58年)3月25日 - 北朝鮮に転売され、日本人回航員の手によって自航で元山へ向け函館を出港。回航に先立ち函館ドックで白と紺色に化粧直しされた。北朝鮮では、「HAE YON」などに改称し、主に元山港を母港に貨物船として運航されていたという。
なお、この北朝鮮への転売の際には、兵員輸送など軍事転用への懸念から、国会で転売を問題視する声が挙がっている。回航の際、CASなどは基板が何枚か抜かれ、使用できないようにされていた。
1987年(昭和62年)3月 - サウジアラビアの船舶会社に売却され、「AL JAWAHER」に船名を改称。スエズ(エジプト) - ジェッダ(サウジアラビア) - ポートスーダン(スーダン)の定期航路のカーフェリーとして運航されていた。この間、ジェッダ港で社外船に転職していた元青函連絡船乗組員に目撃され、報道されるなどした。イスラム教の巡礼期はメッカ巡礼船としてトリポリ(リビア) - ジェッダ(サウジアラビア)で運航されたという。
1996年(平成8年) - エジプト政府に納付金滞納により差し押さえられる。
1998年(平成10年)5月21日 - 係留中に火災が発生。
1998年(平成10年)12月14日 - スエズで解体される。
津軽丸の錨とされるものは、1つは青森市のみちのく北方漁船博物館(以前は中三デパート前)、もう1つは函館市青函連絡船記念館摩周丸に程近い旧函館桟橋の一角に展示されている(以前は函館駅の駅舎正面に保存されていた)が、北朝鮮への売却前にとりはずされた本物であるという説と、各船の予備の錨を津軽丸の錨として展示したとの説があり、本物であるかどうかは定かではない。