日産自動車
日産自動車株式会社(にっさんじどうしゃ、NISSAN MOTOR CO.,LTD.)は、日本の多国籍自動車メーカー。神奈川県横浜市に本社を置く。筆頭株主のルノー、三菱自動車工業の3社と、ルノー・日産・三菱アライアンスを形成している。また三菱自動車工業の筆頭株主でもある。
北アメリカやヨーロッパなどの50か国では高級車ブランドのインフィニティ(Infiniti)、また、新興国向けには低価格ブランドのダットサン(Datsun)を展開する。日経平均株価およびTOPIX Large70の構成銘柄の一つ。
本社は横浜市西区高島一丁目1番1号(日産グローバル本社)。芙蓉グループに属する東証プライム上場企業である。ルノーが日産自動車の発行済み株式の約44%を所有し日産に対して強い議決権を持ち日産自動車に役員を送り込んでおり、両社はさまざまな経営資源を融通し合うことで競争力を高めるアライアンス関係にある。日産自動車の関連会社には、委託製造会社である日産車体、モータースポーツと特装車やカスタムカーを担う日産モータースポーツ&カスタマイズなどがある。特に有名なのはスカイラインや、GT-R、フェアレディZなどのスポーツモデルである。
国外では高級車の「インフィニティ」ブランドおよび新興国向けの低価格車ブランド「ダットサン」での展開も行っている他、ルノーの車種を「日産」ブランドで販売している(ルノー・ジャポンは日産グローバル本社屋内に籍を置く)。海外では特にSUVと小型車、ピックアップトラックに強みを持っており、日産自動車の2021年のグローバル販売台数は382万台、グローバル生産台数は338万台である。
日本の自動車メーカーとしてはトヨタ自動車に次いで2番目に400万台の大台を突破した。2017年の上半期には、ルノー、三菱自と合わせた世界販売台数でグループ第1位を獲得した。ここ数年での国内の登録車台数において本田技研工業に次いで第3位となっている。
女性活躍推進に優れている企業を選定・発表している経済産業省と東京証券取引所との共同企画である｢なでしこ銘柄｣に第一回(2012年度)から連続して選定されている(2017年度まで)。
日本の自動車メーカーではいち早く電動化技術に対応し、2022年7月現在、完全電気自動車は日産リーフをはじめ、日産アリア、日産サクラの3車種に上る。
また、日産独自のシリーズハイブリッドシステムである、e-POWERを様々な車種に搭載している。
1905年に、鮎川義介が最先端技術であった鋳物技術の習得へ渡米した際に、米国工業の頂点に自動車工業があると見たことに端を発する。
義介の帰国後、大叔父の井上馨の斡旋により、親戚の久原家、貝島家、藤田家、三井家の出資を受け、1910年に戸畑鋳物株式会社(現在のプロテリアル、旧日立金属)を創設し、義介が専務技師長となり鋼管製造の傍ら、1924年(大正13年)には農業用・工業用・船舶用石油発動機製造販売へ事業を発展させた。戸畑鋳物東京製作所(深川)を新設し1929年(昭和4年)に自動車用マレブル鋳鉄製造を始める一方で、久原家が興した久原鉱業の社長に就任して同社を改組し、1928年(昭和3年)に日本産業株式会社(略称、日産)とした。後の日本産業コンツェルンの基となる。
戸畑鋳物株式会社の傘下として、1931年にダット自動車製造株式会社を収めるものの、1933年(昭和8年)ダット自動車製造株式会社が、株式会社石川島自動車製作所と合併し自動車工業株式会社(現在のいすゞ自動車)を設立するに際して、戸畑鋳物株式会社がダットサンの商標と製造権、および、大阪工場を無償で譲り受け、日本産業株式会社の出資を加えて同年12月に、新ためてダットサンの製造のために自動車製造株式会社を設立する。同社を、翌1934年(昭和9年)に日産自動車株式会社と改称したのが、興りである。
1936年(昭和11年)9月14日、自動車製造事業法に基づき豊田自動織機とともに政府から自動車製造許可を受けた。
なお、先の自動車工業株式会社は、橋本増治郎が1911年に設立した快進社がルーツであり、1914年に誕生したダット号が初の自動車の開発・製造であった。しかし、ダットサンの知財と大阪工場を得たのは日産であった。
創業期より先進技術の吸収に積極的で、日産自動車は日本フォードや日本ゼネラル・モータースなみの大型乗用車を製造するため、1936年にアメリカのグラハム・ペイジから設計図や設備などを購入し、また戦時中の技術的空白を埋めるため、1952年にイギリスのオースチンと技術提携している。
1958年には、当時世界で最も過酷なオーストラリア大陸一周ラリーに自社開発のダットサン・210型で出場してクラス優勝を飾り、1960年には業界初のデミング賞を受賞するなど、創業時より技術力の高さから「旗は日の丸、車はダットサン」、「技術の日産」として親しまれ、故障が少なく高速走行を得意としたことで医者の往診に愛用されたことから「医者のダットサン」としても親しまれた。
1966年8月1日には、経営難に陥ったプリンス自動車工業を通産省主導により合併。スカイライン、グロリアなどの車種と、中島飛行機・立川飛行機の流れを汲む人材を戦列に加えた。またプリンス自動車工業の宇宙開発事業を承継し宇宙航空事業部を発足させた。
1973年の米国環境庁(EPA)の燃費テストでサニーは第1位となり、この間、燃費向上のための高張力鋼板およびボディの防錆性の向上のための亜鉛ニッケルメッキ合金を用いた防錆鋼板(同社では「デュラスチール」と命名)、エンジンの燃焼制御技術の開発からCAD/CAM、産業用ロボットの開発まで、「技術の日産」として先端技術分野の先駆的役割を果たしてきた。
しかし、その反面、戦時中に自動車の配給を独占していた「日本自動車配給株式会社」が戦後に解散となった際、日本国内各地の地元の有力ディーラーの大半がトヨタ自動車販売(現・トヨタ自動車)に組織化されたために販売力でハンデがついてしまい、技術面では「技術の日産」と評されるほどに優位を保っていた反面、販売面ではマーケティングと販売戦略で業界トップとなったトヨタには及ばず、1980年代以降は更にトヨタとの差は広がった。
1980年代には「90年代までに技術世界一を目指す」という名の下、全車種を対象にエンジンをはじめ、シャーシやサスペンションの設計目標と、走行実験におけるハンドリング評価基準の大幅な底上げなどに力を注いだ「901活動」がおこなわれており、日本車の技術向上に大きく貢献したことでは一定の評価を受けている。
1980年代後半のバブル経済(バブル景気)時代には、K10型マーチをベースにしたパイクカーの第一弾として限定1万台で発売され2か月で予約完売となったBe-1や、当時日本唯一の3ナンバー専用の高級車であったY31型シーマや、当時はデートカーとして人気となったS13型シルビアなどをヒットさせ、「Be-1効果」や「シーマ現象」なる流行語まで生みだし、「901活動」のもとで開発されたR32型スカイラインやZ32型フェアレディZなどのスポーツ系車種をはじめとしてP10型プリメーラなどのセダン系車種なども高い評価を得るなど存在感を示していた。しかし、1991年のバブル経済崩壊以降に開発・発売されたU13型ブルーバード(特にEEX/SSS系の4ドアセダン)やC34型ローレル、B14型サニー(同B14型ルキノクーペを含む)、S14型シルビア、R33型スカイライン(同R33型GT-Rは除く)、R11型プレセア、N30型ルネッサなどの車種は終始、販売不振に終わり、低迷の兆しは見え始めていた。
バブル崩壊の影響で、高価格で収益性の高いシーマやセドリック、グロリアなどの高級車の販売が減少した上に、もともと商品企画(いわゆるマーケティング)や販売戦略が不得意な上にヒット車種を数多く出せないこと、さらに過激な組合運動に足を引っ張られ抜本的なコスト削減もままならないまま財務内容はますます悪化の一途を辿り、「901活動」でコスト上昇を招いた走行実験部やデザイン部を中心としたリストラを断行してもなお1998年には約2兆円もの有利子負債を抱え経営危機に陥ってしまう。その中でも、A32型セフィーロ、E50型エルグランド、K11型マーチ、C23型バネットセレナ(のちのセレナ)などがコンスタントに販売台数を記録して経営危機に陥っていた日産を支えていた。しかしながら、R34型スカイラインGT-RやZ32型フェアレディZ、S15型シルビアを始めとしたスポーツカーも後継機を世に送り出すこともなく生産中止となった。
その後、軽自動車市場の拡大を背景に、軽自動車を含めた日本国内シェアで、ホンダの後塵を拝するようになり、国内シェア第3位に転落した。
継続的な販売の不振により、2兆円あまりの有利子債務を抱え倒産寸前の経営状態となった1999年3月に、フランスの自動車メーカーのルノーと資本提携(ルノー=日産アライアンス)を結び、同社の傘下に入り更生を図ることとなった。
提携内容は、ルノーが6430億円(約50億ユーロ/330億フランスフラン/54億USドル)を出資し、日産自動車の株式36.8%、および日産ディーゼル工業の株式22.5%を取得するとともに、日産自動車の欧州における販売金融会社も取得するというものだった。
当初は両社の文化的土壌の違いやラインナップの重複、日産自動車の負債の大きさや労働組合の抵抗などを理由に、同業他社やアナリストをはじめとする多くの専門家がその行き先を危惧した。
同年中に日本人社長の塙義一は解任され、ルノーの取締役会長兼CEO(PDG)であったルイ・シュヴァイツァーの指示より同社副社長のカルロス・ゴーンが新たな最高経営責任者(CEO)に就任した。ゴーンらのチームは、同年10月19日に発表した「日産リバイバルプラン(NRP)」のもとリストラを進めた。
ルノーから資金や人員が注入されると同時に、東京都武蔵村山市にあった日産自動車村山工場や、京都府宇治市の日産車体京都工場などの生産拠点の閉鎖、資産の売却や人員の削減とともに、子会社の統廃合や取引先の統合、原材料の仕入の見直しなどによってコストを削減した。またこれに先立って外国企業の影響を避けるため、宇宙航空事業部が石川島播磨重工業に売却され、IHIエアロスペースが設立された。
更に、車種ラインアップの整理と同時にデザインなどを刷新し、積極的な新車投入を行ったことで販売台数を伸ばし、2003年6月には当初の予定から前倒しで負債を完済した。
ゴーンは日産自動車の建て直しの手腕が高く評価され、2005年4月からはルノーの取締役会長兼CEO(PDG)も兼任している。2013年11月までは、ゴーンCEOの指揮の下で日産自動車生え抜きの志賀俊之が最高執行責任者(COO)を務めていた(現在は日産社内でのCOO職は設けていない)。
2008年には、サブプライムローン問題に端を発した世界的な金融危機や原油高騰による不況の中、世界販売台数は0.9%増加し、アメリカでは自動車販売台数が18%減少の中、日産は10.9%減にとどまった。
2007年春に、企業誘致に熱心な横浜市の「横浜みなとみらい21(MM21) 地区」66街区に本社社屋の建設を着工し、2009年8月2日に「横浜グローバル本社」として竣工した。同年8月7日に、長らく本社のあった東京・東銀座から移転(登記上の本店は、横浜市神奈川区の横浜工場のまま)。当初は、2010年をめどに移転する予定であったが、2009年に横浜開港150周年を迎えるのを機に1年前倒しとなった。この本社立地にあたり、神奈川県から施設整備等助成制度及び横浜市から企業立地等促進特定地域における支援措置を受けることができた。新社屋は建築家谷口吉生の設計によるものとなっている。
なお、東京・東銀座の旧・本社社屋は、読売新聞グループ本社と読売新聞東京本社が建て替えに伴う間の仮本社として2010年9月から2014年1月まで使用していた。この建物は、今後三井不動産が2015年1月の完成を目途に一部改修したうえで、同社の本社機能の一部を移転させるとしている。これは現在の三井不動産本社がある中央区日本橋室町の「三井別館」が、再開発事業により取り壊されるためである。
2014年には、2018年までにルノーとの部品共通化を7割まで拡大すると発表した。
三菱自動車工業との共同開発で軽自動車の販売をしておりミニキャブ→クリッパー、ekワゴン→デイズとして販売している。
2015年度、2010年代の営業利益のピークを迎える。北米市場の売り上げ増が拡大の原動力となっていたが、内情はモデルチェンジのサイクルを伸ばし、インセンティブの積み増しによる薄利多売が支えていたもので、ピークアウトした2016年度以降はインセンティブの効果も薄れ営業利益が激減していった。モデルチェンジのサイクル延長は、カルロス・ゴーン代表取締役の方針によるものだったとされ、代表取締役が離脱(後述)した後は各国の投入する車種群の見直しが進められた。
2016年4月に三菱自動車の燃費偽装問題が発覚した事に関連し、5月12日に日産が2370億円で三菱自動車の発行済み株式の34%を取得し筆頭株主となり、戦略的アライアンスを締結すると共に、三菱自動車の再建を支援すると発表した。同年10月20日に日産が2370億円で三菱自動車工業の発行済み株式の34%を取得し筆頭株主となり、ルノー・日産アライアンスに加わったことを発表した。2017年9月15日に発表した新6ヶ年計画では三菱を含めてさらにアライアンスを強化し、アライアンス全体のパワートレインの共通化を従来の1/3から3/4に拡大するとしている。
2017年1月、ディー・エヌ・エー(DeNA)と提携し「自動運転タクシー」の開発を進めると発表した(2017年度より「Easy Ride」として実証実験も開始)。
2017年9月29日まで、同社の日本国内の全6工場で生産した21車種について完成検査の一部を未認定の検査員が行っていたことが明らかになり、新車販売を一時停止する事態となった。同年10月6日、新車の完成検査を無資格の従業員が行っていた問題を受け、乗用車など38車種、計約116万台のリコール(回収・無償修理)を国土交通省に届け出た。
筆頭株主のルノーから派遣されたカルロス・ゴーンが代表取締役会長兼社長兼最高経営責任者(CEO)を2017年3月まで務めた。同年4月からは会長に専念、また2005年4月よりルノーの取締役会長兼CEO(PDG)も兼任してきたが、2018年11月19日、金融商品取引法違反容疑で逮捕された(後述)。日産自動車は同月22日に開かれた臨時取締役会で、同代表取締役のグレッグ・ケリーとゴーンの代表取締役会長職の解任を決議した。
2019年2月3日、イギリス北東部のサンダーランド工場で計画していたSUV「エクストレイル」の次期モデル生産を撤回すると発表した。欧州向けを九州の工場で製造するとみられる。
2020年5月28日に発表した2019年度決算で日産自動車は1992年決算以来27年ぶりの巨額の赤字決算に転落した(総額6712億円)。これと同時に事業構造改革計画「NISSAN NEXT(ニッサン ネクスト)」を発表し、コスト削減、過去の過度な値引きに依存した販売体制・老朽車種の刷新、電動化への対応を打ち出した。翌2020年度決算では新型コロナウィルス(COVID-19)の影響により減収減益になってしまったものの、2019年度決算時に掲げた、損益分岐点の引き下げ、生産能力の削減、新型車の導入に成功した。業績は依然予断を許さない状況にあるが、快方に向かっている。
2020年7月15日、新CIが導入され、ブランドロゴが19年ぶりに一新された(詳細は後節)。また、同年8月1日から10月23日まで体験型エンターテインメント施設「NISSAN PAVILION Yokohama(ニッサンパビリオン)」を横浜みなとみらい地区(61街区)に期間限定開設した。
2022年10月、ルノー、日産の両社は共同声明を発表し、資本関係の見直しとの引き換え条件に、ルノーが欧州で計画する電気自動車(EV)新会社に日産も出資を検討していることを明らかにした。ルノーは現在、日産株43%を保有しているが、資本関係上の「不平等」を疑問視する声は根強く、このため、日産が出資比率の引き下げを改めて要請。ルノーが日産株を15%まで下げ、日産が持つルノー株の15%にそろえるのを軸に協議を進めると伝えられている。
2023年2月6日、日産とルノーは出資比率を15%の対等に揃えることなどを柱とした新たな提携で合意したと発表した。
1910年6月 - 鮎川義介が福岡県遠賀郡戸畑町(現在の北九州市戸畑区)に戸畑鋳物株式会社を設立。
1911年4月 - 橋本増治郎が東京府豊多摩郡渋谷町麻布広尾(現在の東京都渋谷区広尾)に快進社自働車工場を設立。
1918年 - 東京府北豊島郡長崎村(現在の東京都豊島区長崎)に新設移転し、株式会社快進社を設立。
1919年12月5日 - 久保田権四郎らが大阪府大阪市西区南恩加島町(現在の大正区南恩加島)に実用自動車製造株式会社を設立。
1925年7月21日 - 株式会社快進社を合資会社ダット自動車商会に改組。
9月2日 - 実用自動車製造株式会社をダット自動車製造株式会社に改組。
12月7日 - ダット自動車製造株式会社が合資会社ダット自動車商会を吸収合併。
1931年6月 - ダット自動車製造株式会社が戸畑鋳物株式会社の傘下に入る。
1933年3月 - 株式会社石川島自動車製作所がダット自動車製造株式会社と合併し、自動車工業株式会社(現在のいすゞ自動車)を設立。戸畑鋳物株式会社が自動車工業株式会社より旧ダット自動車製造株式会社の小型車部門および大阪工場を譲り受け、同社自動車部を設立。
1933年12月26日 - 神奈川県横浜市に自動車製造株式会社を設立。鮎川義介が代表取締役社長に就任。
1934年6月1日 - 日産自動車株式会社に商号変更。
1937年2月22日 - 日産自動車販売株式会社を設立。
1942年11月9日 - 日産自動車販売株式会社を合併。
1943年 - 上海および京城府(現在の韓国・ソウル特別市)の支店を廃止。
1944年9月18日 - 本店を東京都日本橋区通一丁目(現在の東京都中央区)に移転。日産重工業株式会社に商号変更。
1946年1月14日 - 本店を横浜市神奈川区宝町2番地に移転。
1949年8月1日 - 再び商号を日産自動車株式会社に変更。
1952年 - イギリスのオースチン社との技術提携を元にしたオースチン・A40サマーセットのノックダウン生産を開始。
1953年12月 - 民生デイゼル工業に資本参加。
1955年 - 民生デイゼル工業との折半出資による販売会社・日産民生ジーゼル販売を設立。
1960年12月 - 民生デイゼル工業を日産ディーゼル工業に、日産民生ジーゼル販売を日産ディーゼル販売に商号変更。
1966年8月1日 - スカイライン、グロリアを持つ「プリンス自動車工業株式会社」(富士重工業等と共に分割解体された旧中島飛行機の一部で、冨士精密工業の後身)を合併。
1967年 - 宮内庁に、初の国産御料車「プリンスロイヤル」を謹製・納入。
1968年 - 東京都中央区銀座に本社事務所を移転。
1969年 - 「ダットサン・フェアレディ」の後継車、「日産・フェアレディZ」登場。
1970年 - マリーン事業(プレジャーボート)に進出。
1970年代 - 1990年代 - 第二次世界大戦後からシェアを積み上げ、一時はトヨタ自動車につぐ日本国内第2位のシェアを占めていたが、日本国内の日産車のシェアが年々低下の一途を辿り、経営陣と塩路一郎委員長率いる強固な労働組合との激しい抗争が長期に及び、1980年代後半には901活動による車両性能の向上と共に個性的なエクステリアデザインや商品戦略が各界から高く評価されて日産自動車全体のブランドイメージが向上するも、1990年代に入り、バブル景気の崩壊後は財務が悪化した上、デザインや商品戦略などの相次ぐ失敗で販売不振に陥り、経営危機が深刻化する。
7月 - 国内向けの一部車種と日本国外向けの車種に設けられていた「DATSUN」ブランドを廃止して、順次「NISSAN」ブランドへ変更して統一する方針を発表。
1月 - 開発拠点をテクニカルセンター(神奈川県厚木市)に集約。
1985年8月 - 社長が石原俊(事務系出身)から久米豊(技術系出身)になり、今までの官僚経営から技術中心の経営、後の901活動を推進する経営と変えていった。
1987年6月19日 - Y31型セドリック・グロリア発売。グランツーリスモ系初設定。大ヒットする。このことにより、後のインフィニティ・Q45の発売を決定する。パイクカー・Be-1限定発売。大ヒットする。
1988年 - 日本初の3ナンバー専用車・セドリックシーマ・グロリアシーマを発売。大ヒットとなり、シーマ現象なる言葉ができた。 新ブランドセダン・マキシマ・セフィーロを発売。
1989年 - スカイラインGT-Rが復活。フラッグシップセダン・インフィニティ・Q45日米同時発売。アメリカにて高級車専門の「インフィニティ」ブランドを展開。車種は、インフィニティQ45とインフィニティ・M30の2車種であった。
1994年 - 三星自動車(現、ルノーサムスン自動車)への技術支援を行う。
1999年3月 - フランスのルノーと資本提携し、ルノー=日産アライアンスを結成しルノーの傘下になる。6月にルノー副社長のカルロス・ゴーンが最高執行責任者(COO)に就任し、経営再建計画である「日産リバイバルプラン」を発表した。
2000年 - フェアレディZ生産中止。Zの名前が2年近く消滅する。
2001年 - ゴーンが6月に社長兼最高経営責任者(CEO)となる。
2002年 - スズキより、軽自動車「MRワゴン」のOEM供給を受け、「モコ」として発売開始。軽自動車市場へ参入を果たし、ゴーンが「日産リバイバルプラン」の目標達成を宣言した。また、フェアレディZが2年ぶりに復活する。
2月 - セフィーロを廃止し、前年に廃止となったローレルとの統合後継車としてティアナを投入。
10月 - 日産ディーゼル工業と小型トラックの合弁会社「日産ライトトラック」を設立。
2004年9月 - サニーを廃止し、ティーダを発売。10月、セドリック・グロリアを廃止し、フーガを発売。12月、リバティを廃止し、ラフェスタを発売。
4月より従来の販売会社別での取扱車種を撤廃、全販売会社(レッドステージ&ブルーステージ)ですべての車種の購入が可能となる。
経営再建中の三菱自動車工業との包括的な事業提携。それに伴い、事業提携の一環として三菱製軽自動車eKワゴンのOEMとしてオッティを投入。
4月にゴーンが親会社のルノーの取締役会長兼CEO(PDG)に就任、日産の会長兼CEOも兼任する。
9月に、ゴーンが進めてきた日産180を終了。
6月 - グローバル生産累計台数1億台突破。
9月 - 日産ディーゼル工業の全ての株式をABボルボへ売却し、資本関係を消滅。
2007年12月 - スカイラインの名前を捨て新たな道を歩む、日産GT-Rを販売開始。
2008年 - 環境省の「エコファースト制度」に認定。
2009年8月 - 本社所在地を東京都中央区銀座から横浜市西区に移転。登記上の本店は従来通り横浜市神奈川区宝町である。
10月1日 - 産業機械事業部が独立、日産フォークリフト株式会社(現:ロジスネクストユニキャリア株式会社)となる。
12月 - 量産型専用車種としては世界初となるEV、リーフを発表・発売開始。
3月11日 - 東日本大震災の影響で、いわき工場と栃木工場の被災とサプライヤーの工場の被災により全工場の生産が一時ストップするが順次復旧を果たし、「今こそ、モノづくりの底力を。」のキャッチフレーズが起用される。
6月1日 - 日産自動車・三菱自動車工業の軽自動車事業に関わる合弁会社、株式会社NMKV設立(資本構成は双方50%ずつ)。
4月1日 -「インフィニティ」ブランドの本社機能を香港に移転。
6月29日 - 三菱ふそうトラック・バスと日本市場向け小型トラックの相互OEM供給で基本合意。
2013年8月29日 - スズキと軽商用車のOEM供給で基本合意。
4月20日 - OEM供給先の三菱自動車工業の燃費試験の不正問題を指摘。日産・デイズ、日産・デイズルークスの販売停止。
5月12日 - 三菱自動車工業の株式34%を取得し同社を事実上傘下に収める事を取締役会で決議。
10月20日 - 三菱自動車工業の株式34%を取得し同社を傘下に収めたことを発表した。またカルロス・ゴーンが三菱自動車の代表取締役会長を兼任することも発表した。
1月27日 - 消費者庁が、三菱自動車工業と日産自動車に対して、不当景品類及び不当表示防止法(景品表示法)の優良誤認違反で、日産自動車に対して、三菱自動車の燃費不正発覚後の対応が遅いことを理由に、再発防止を求める措置命令の行政処分が下された。
2月23日 - 4月1日付でカルロス・ゴーンが社長兼CEOを退任、後任には副会長兼共同CEOの西川廣人が就任する人事を発表した。ゴーンは引き続き会長を務める。
2月27日 - ロンドンの公道上で自動運転車の走行試験を始めた。日産が欧州で自動運転車を走らせるのはこれが初めてとなる。横浜市と共同で超小型EVでカーシェアを開始。
9月18日 - Googleとパートナーシップを結び、2021年から車両にカスタマイズしたAndroid オペレーティングシステムを搭載することを発表した。新しいシステムではダッシュボードで車両診断に加えてGoogle マップやGoogle アシスタント、Google Playなどを利用でき、iOSデバイスとも互換性がある。
11月 - カルロス・ゴーン会長が金融商品取引法違反で東京地方検察庁特別捜査部に逮捕された。同時に会長職を解任。
2月8日 - 欧州向けガソリン車の開発をユーロ7規制を基に中止。日本経済新聞や産経新聞などの一部メディアが日本や中国向けのエンジン開発もじきに中止すると報じたが、アシュワニ・グプタCOOが否定している。
10月11日 - 子会社であるロシア日産の全株式を、ロシア国営の自動車・エンジン中央科学研究所に譲渡。ただし、6年間の間は買い戻すことのできる権利が含まれている。
11月6日 - 中国現地子会社である日産投資有限公司が、ロボットタクシー専門の日産モビリティサービス有限公司を新たに設立した。
2月6日 - ルノーが保有する日産株を15%まで下げ、日産が持つルノー株の15%に揃える資本関係の見直しで合意したと発表した。
日産自動車のロゴマークはもともと「ダットサン」で使われていたもので、吉崎良造(よしざき りょうぞう)と田中常三郎(たなか じょうざぶろう)がシボレーのマークにヒントを得て、赤の日の丸と太陽をベースに天空をモチーフとしたコバルトブルーをいれ、真ん中に白で横一文字で「DATSUN」と書かれていたのが前身である"注釈"。なお、1937年に制定された社章=記章、株券等に使用していた=は、日の丸の真中に一本の横棒を挿入し、周囲を“日"を抽象化したもので囲ったもので、日立や日本興業銀行の社(行)章と類似していることから、発足時からの「日産・日立・興銀」の関係も表していた、とされている。
その後、文字を筆記体のカタカナで「ニッサン」"注釈" と書き直し日産コンツェルン全体の社紋として統括企業に普及するが、戦後の財閥解体とともに日産自動車のみの社紋としてローマ字表記の「NISSAN」に変更となった。
創業50周年を迎えた1983年には、アメリカのペンタグラム社が制作したロゴマーク及び指定フォント(書体)に一新され、さらに2001年には、1999年以降のルノー傘下になってからのゴーン体制下でデザインが社内コンペで検討され、立体的なものとなったロゴマーク及び指定フォント(書体)に一新され、2001年にフルモデルチェンジしたシーマ(F50型)、プリメーラ(P12型)から採用されて現在に至る。ちなみに、このとき採用されたロゴのサンプルは現在でもゴーンのオフィスに飾られているという。