日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
富士急行(現:富士山麓電気鉄道)大月線月江寺駅の富士吉田駅(現:富士山駅)方踏切(緑ケ丘第二踏切。大月駅起点21.990 km。第1種自動)で、河口湖発大月行き電車(3100形3103+3104)が、踏切内に進入した小型トラック(積み荷の落下に気を取られブレーキ処置をしないまま運転者が下車したため、転動し遮断機を突破したもの)と衝突。車両の下に引きずり込まれたトラックが空気溜めを破損したためブレーキが全く使えなくなり、電車は逸走し約4 kmを暴走。月江寺 - 暮地(現在の寿)間の4駅を通過した後、暮地 - 三つ峠間(最急40 ‰の下り勾配)のカーブに猛スピードで進入し、進行方向左側の沢に転落し、後部車両が大破した。乗客約120名のうち17名が死亡、69名が負傷した。トラック側2名が負傷した。
この事故後、空気ブレーキの系統を多重化するなどの対策が採られるようになった。また、代替に5000形が投入されたが、同社ではこの事故以降、車両番号の末尾が忌み番である「4」および「9」の車両は存在しない(例:のちに登場した1000形のうち、1204 - 1304は欠番)。2両固定編成の5700形の場合、本来「4」と編成される「3」、および「9」と編成される「0」の車両も存在しない。
事故現場付近には慰霊碑が建てられている。
1971年(昭和46年)5月5日
土佐電気鉄道(現:とさでん交通)の伊野線鏡川橋南詰 - 鴨部のカーブで、伊野発知寄町行き電車(200形203号)が手前の交換所で待避待ち(タブレット交換)をせずに進行し、知寄町発伊野行き電車(同205号)と正面衝突した。衝突後203はさらに、衝撃でブレーキが損壊し、下り坂を逆行、後方のダンプトラックとも衝突した。重軽傷66名。事故車のうち203は廃車。205は修理され運用に復帰した。鏡川橋 - 鴨部市場前間は、同年中に特殊単線自動閉塞式の信号方式に変更されている。
1971年(昭和46年)9月3日 午後1時ごろ
開業前の札幌市営地下鉄南北線で、真駒内駅を発車した乗務員訓練用の列車(4両編成)が、切り替え途中で案内軌条が途切れたポイント部に進入。前方2両が脱線しシェルターへ激突した。列車には見習い運転士と指導運転士の2名が乗務していたほか、国鉄関係者5名を含む28名が試乗していて、運転士2名と、試乗客3名が打撲などの負傷。車両の前頭部とシェルターが大破した。ATCは工事中のため未使用で、運転士は本来必要な指令所の指示を待たずに列車を発車させていた。
当時、完成検査を受ける前だったが、同年1月ごろから市民などを頻繁に試乗させていて、北海道運輸局から関係者以外を乗せないよう何度も指導されていた最中の事故であった。札幌市交通局は事故発生当初、試乗客の存在を明かさず、負傷者は運転士2名だけと発表していたが、翌日になって報道機関からの指摘で虚偽が発覚。現場職員が試乗客の報告を怠っていたことが判り、隠蔽体質が問題視された。事故の影響で乗務員訓練は1週間中断され、再開後は試乗を取り止めた。
1971年(昭和46年)10月6日 午前2時ごろ
山陽本線笠岡駅-大門駅間で京都駅発長崎駅行きの下り急行雲仙3号の10号車洗面台から出火。列車は岡山県から広島県へ入った付近で緊急停止したものの10号車1両が全焼し、乗客1人が焼死、4人が飛び降りるなどして負傷した。火災の原因は、洗面所に備え付けられていたポリエチレン製くずかごに、マッチか火のついたタバコが投げ込まれ燃えだしたことによるもの。雲仙3号は現地で4時間停車したのち焼失した車両を含む6両を切り離し、福山駅で6両増結した上で運転を続行した。
1971年(昭和46年)10月25日 午後3時58分ごろ
近鉄大阪線榊原温泉口 - 東青山間の総谷トンネル内で、上本町(現在の大阪上本町)発近鉄名古屋行き特急電車(4両編成:12000系・12200系)と賢島発近鉄難波(現在の大阪難波)・京都行きの特急電車(7両編成:12200系・10100系・18200系)が正面衝突した。死者25名、重軽傷者288名(しかし、中日新聞1971年11月9日朝刊や、『関西の私鉄』には負傷者354人と記されている)。事故発生場所がトンネル内だったため、復旧まで長期間を要した。ATSの誤作動で名古屋行き列車に作用した非常ブレーキを緩解するため供給コックを閉鎖して緩解したことにより、ブレーキが作用不能となったのにもかかわらず、発車したために下り勾配でブレーキをかけられずに停止信号を突破したもの。
1972年(昭和47年)3月28日 午前7時21分ごろ
総武本線船橋駅で駅構内の信号機トラブルにより停車中の緩行線上り613C列車(中野行き、101系10両編成)に、後続の緩行線上り711C列車(三鷹行き、101系10両編成)が追突し、711Cの6両目が脱線し、758名が負傷した。死者は出なかったものの、朝の通勤時間帯で乗客が非常に多かったため、日本の鉄道事故としては被害者数が最悪の事故となった。
事故発生の直前、蕨変電所の送電線が断線したことにより信号系が停電し、そのため先行の緩行列車は船橋駅に停車中だった。信号系の停電で閉塞信号機、および場内信号機が消灯していて、通常であれば後続列車もこれを確認して直ちに停止の手配が取られるところだったが、太陽の直射に幻惑されて消灯との判断ができず、後続列車の運転士は信号系停電時にATS-B型の警報が確認ボタンを押しても鳴り止まないことを知らなかったため、鳴り止まないATS警報に気を取られて故障ではないかとATSスイッチを操作しているうちに、ブレーキ操作が遅れて追突したものである(信号機消灯は停止現示とみなして直ちに停止するよう規定で定められている)。
1972年(昭和47年)4月13日 午前0時50分ごろ
名古屋発熊本行きの急行「阿蘇」が山陽本線三石 - 吉永間を走行中、機関車の次位に連結していた郵便車から出火。吉永駅に臨時停車し客車と郵便車との連結を外し400 m引き離して消火活動をした。幸い負傷者はいなかったが郵便車は全焼。郵便物1万数千通が焼失し現金書留など一億円以上の損失が出た。当初は煙草の不始末が原因とみて岡山県警は捜査をしたが、当時名古屋鉄道管理局勤務で事故の対応をした山之内秀一郎の著作によれば、郵便車の蒸気暖房管の周囲にある木材が摂氏160度程度の温度で長時間暖められ蓄熱し、やがて発火に至る低温発火現象が事故車両で発生したとされ、非常に希な現象であるため火災責任はないとして不起訴処分になったという。
1972年(昭和47年)6月23日13時59分ごろ
京浜東北線北行第1332C電車(桜木町発大宮行き:103系10両編成)が日暮里駅で客扱いを終了し、2分遅れで発車したところ運転台の戸閉表示灯が消灯したためブレーキを掛け、約90 m進んだ所で停止した。一方で、後続の山手線内回り第1370電車(103系10両編成)の運転士は(当時は線路保守のため、データイムは田端 - 田町間で山手線と京浜東北線が同じ線路を走行していた。この運転方式は現在でもリフレッシュ工事と称される工事が行われる際に見られる)、一つ手前の鶯谷駅を1分遅れで発車し日暮里駅に進入しようとする際、先行列車がホーム中央部分に停車しているのに気付き、非常ブレーキを掛けたが間に合わずに追突した。
負傷者は158人(うち重傷者は6人)。追突した電車の運転士は動労組合員であり、追突された電車の車掌は動労とは犬猿の仲である国労の組合員であったことから、事故直後に被害者の救助そっちのけで口論が始まり乗客から非難を浴びた。
原因は山手線の運転士が場内信号機の制限速度を超過して運転したためで、この事故をきっかけに信号保安機器の検討がなされ、京浜東北線・山手線のATC化が決定されることになった。しかし車両面での準備が遅れたため、実施は1981年12月6日まで待たねばならなかった。
追突されたクハ103-544、追突したクハ103-111は数年後復帰した。
1972年(昭和47年) 7月5日 午前10時50分
梅雨末期の集中豪雨により、土讃本線繁藤駅近くの追廻山が土砂崩れを起こし、駅構内に土砂が流入した。角茂谷駅との間が不通になっていたために停車していた高知発高松行き普通列車(機関車+客車4両編成)がこの土砂崩れに巻き込まれ、機関車と客車は近くの穴内川に転落し押し流された。列車はすでにバスに振替輸送をしていたが、車内に数人の乗客がおり2人が救出された以外は行方不明となった。また、同日朝に付近で発生した小規模の土砂崩れによって行方不明になった消防団員1人の救出作業にあたっていた町の職員や消防団員、国鉄職員らも巻き込まれ、合わせて59人が犠牲になった。
1972年(昭和47年)11月6日
北陸本線北陸トンネル内を走行中だった、大阪発青森行き客車急行列車「きたぐに」の11号車食堂車(オシ17形)喫煙室椅子下から火災が発生し、列車が当時の規則に基づいてトンネル内で停車した。しかし、密閉された空間であるトンネル内だったことから、乗客・乗務員の多くが一酸化炭素中毒にかかり、30名が死亡、714名が負傷した。
この事故の3年前に同トンネル内で発生した特急日本海火災事故では、トンネル外まで列車を引き出して消火し物損のみに留めた。この事例に基づき規則改正を図れば避けられた惨事であった。
国鉄ではこの事故を教訓に実験を重ねた結果、トンネル内火災では脱出してから消火する方が安全であると確かめられたことから、運行規則が改められるとともに、地下鉄や長大トンネルを走る車両の難燃化・不燃化の基準が改訂され、車両の出火対策が進められた。
1972年(昭和47年)11月21日
帝都高速度交通営団(現在の東京地下鉄)日比谷線下りB871S電車(3000系8両・全電動車)が、広尾駅600 m手前で過負荷継電器により編成内の電源が落ち、復旧後もノッチ操作に制御器が応答せず力行不可能となった。電車は広尾駅で運転を中止し乗客を降車させた。
直後の点検では車両に異常は認められなかった。しかし、乗客から「4両目の床下からボーンという音がした」「床下から少し煙が出ていた」という話を聞いた乗務員と駅係員は、上記の北陸トンネル火災の直後ということもあり、大事をとって編成を広尾駅の側線に待避させ、パンタグラフを降下させた上で再度点検することにした。
点検中、5号車(運転中の前から4両目)の断流器から発煙しているのを発見。粉末式消火器で消火を試みたが、作業中に爆発音とともに煙の勢いが強くなり、待避した。その後煙がおさまらないため消防に通報。
3539号車の断流器焼損、高圧ツナギ箱などの床下機器を一部焼損した。死傷者は無し。
東海道新幹線大阪運転所(鳥飼基地)からの回送715A電車(0系電車16両編成)が本線との合流地点で停止信号を冒進、直前で運転士が気付いたが間に合わず分岐機を破損して本線上で停止。さらにCTC指令員の不手際から、十分な状況確認をせずに車両を後退させたため、分岐器上で脱線した。事故による死傷者は発生しなかったが復旧に約18時間を要し、ダイヤが正常に戻るまで2日かかるなど大幅に混乱した。
ATC管理下の信号冒進・脱線事故で絶対停止03信号の添線軌道回路48 mを突破した停止システムの根幹に関わる事故であったことから大問題となったが、現車を使用した再現実験の結果、現場手前のカーブ地点でのレール潤滑油(レールと車輪の磨耗や、騒音を低減する)の過剰塗布が原因で、ATC自動ブレーキが十分に作用せず滑走したことが主要因と判断され03信号の添線軌道回路を50 mに延長した。また事故報告書では、運転士はATCの停止信号現示を見落としたため、脱線直前まで気付かなかったとされたが、この点については信号現示に異常があったとする運転士・組合側から反発を受けることとなった。
この後1974年 9月12日には東京運転所(品川基地)、11月12日には新大阪駅構内で異常信号によるダイヤ混乱が発生。この事態を受けてATCを2周波方式の全国共通型ATC-1D/ATC-1W型に改良した。
また想定を超える設備劣化による車両故障やレール欠損事故などが立て続けに発生したことから、1974年から翌年にかけて「新幹線安全総点検」として半日運休を、さらに1976年から1981年まで「若返り工事」を行うこととなった。しかし、これらの措置は同時期に行われた国鉄料金体系の大幅な値上げや、同時期の国鉄で相次いだストライキをはじめとする労使紛争などと相まって、それまで新幹線が絶対的優位を保っていた併走ルートの近鉄名阪ノンストップ特急が再起するきっかけとなった。
1973年(昭和48年)9月8日
仙山線愛子 - 陸前白沢間で上り急行「仙山」1号が、踏切内で立ち往生していたトラックと衝突。同列車に充当されていた仙台運転所(現・仙台車両センター)所属455系電車6両編成中のうち5両が脱線。この事故で乗員乗客66名が重軽傷を負った。
先頭車に組成されていたクハ455-45は転覆大破し同年10月16日付で廃車された。代替として金沢運転所(現・金沢総合車両所)でビュフェ営業停止などによって余剰休車となっていたサハシ455-18を郡山工場(現・郡山総合車両センター)でクハ455-201へ改造施工し、1975年10月3日付で仙台運転所へ配置された。
1973年(昭和48年)11月23日 17時21分ごろ
内房線那古船形 - 館山間で、東京発館山行き下り特急「さざなみ6号」(183系電車9両編成)が、踏切で立ち往生していた約20トン(t)の船舶用エンジンを積載したトレーラーと衝突し、35人が重軽傷を負った。
この事故で先頭車両だったクハ183-17は、トレーラーの荷台に乗り上げ約100メートル(m)を脱線したまま走行し大破。前面部分が「く」の字型に折れ曲がり、修復困難となったことから1974年2月12日付で廃車となった。
なお、同車は1972年6月に落成後約1年半での廃車。代替として1975年にクハ183-39が製造された。
1973年(昭和48年)12月26日
関西本線平野駅構内を走行中の湊町(現:JR難波)発奈良行き上り普通722K列車(113系電車6両編成)の運転士は、8時12分ごろ、上り第1閉塞信号機の減速信号および平野駅場内信号機の注意信号の確認を欠き、分岐器に対する制限速度を超過したまま運転し、平野駅3番線で第56号転轍機にさしかかった際に制限速度35 km/hを超過していることに気付き、非常ブレーキを使用した。当該列車は、第56号転轍機のトングレール先端から34 m進入した上り本線と上下待避線のわたり線で進行右側に脱線、196 m進行して停止した。先頭車両(クハ111-55)が全軸脱線、車体が進行右側に横転転覆、2 - 6両目車両も全軸脱線転覆し、3名が死亡、149名以上(156名とも)が重軽傷を負った。当該列車が関西線では快速運用に入ることが多かった113系電車による編成だったことから運転士が平野駅を通過する快速と勘違いしており、制限速度35 km/hの分岐器を70 km/h以上で通過したことによる。また722K列車の運転士は意識朦朧となった状態で運転したとみられる。
この事故を契機に関西本線における113系の運用はJR発足まで長らく快速運用に限定されることになる。さらに関西本線ではトランスポンダ式Pとの比較で廃止された変周式ATS-Pの長期試験も実施された。事故列車の先頭車は廃車となった。なお、JR西日本発足後に登場し主に快速で使用される221系では同線の普通列車の運用も存在している。
1974年(昭和49年)4月21日 13時50分ごろ
鹿児島本線西鹿児島(現・鹿児島中央) - 上伊集院間(当時広木駅は未開業)で特急「有明」上り2号に充当されていた583系電車12両編成がR300の曲線に制限速度65 km/hを大きく超える推定95 km/hで進入して1両目・2両目車両の第1軸が脱線した。負傷者78名。原因は遅延を取り戻すために運転士が出発以降速度制限を無視して加速を続けたこと。
曲線過速度脱線事故のひとつであり、後の2005年4月25日に起きる福知山線脱線事故と似通った発生条件である。
1974年(昭和49年)9月24日
東北本線古河 - 野木間で大宮操駅発郡山操車場行き貨物列車が脱線、上り方面の線路を支障した。そこへ、上野行きの急行「まつしま5号」「ばんだい4号」(455系電車13両編成)が突入。上野方の「ばんだい4号」は左側前面の一部を破損して脱線転覆。52名が衝撃で跳ね飛ばされたり、ガラス片で手足を負傷するなどした。
1975年(昭和50年)3月1日 19時6分
西鉄大牟田線井尻 - 雑餉隈間の井尻3号踏切において、西鉄福岡発大牟田行き特急1803列車(2000形電車2041編成)が踏切内に進入してきた自動車(中型ライトバン)と衝突、先頭車両が横転、後続車両も脱線した。
重傷者2名(うち自動車運転者1名)、軽傷者41名(うち公衆2名)を出したが、横転事故にもかかわらず死亡者は出なかった。
1975年(昭和50年)10月28日
信越本線軽井沢 - 横川間(碓氷峠)の上り線で、単行機関車列車(回送列車)列車番号単5462列車(4両編成、EF63 5, 9+EF62 12, 35)が下り勾配でブレーキが利かなくなり、速度超過のため曲線のトンネル内で脱線し、そのままトンネル出口から築堤下へ転落した。この事故で乗務員3名が重軽傷を負った。事故機は4両とも現場で解体され廃車となった。このうち、EF63については24・25号機が代替製造されたが、EF62については汎用機のEF81の代替製造で対応している。
この区間は最大66.7 ‰の急勾配とR350の右カーブがあるため、下り勾配を走行するEF63は発電ブレーキ(抑速ブレーキ)を使用して、列車の速度を一定に保ちながら降坂する。その際にすべての列車は、過速度検知装置 (OSR) によって最高速度を旅客列車40 km/h、貨物列車25 km/hに制限されており、機関車の回送列車である当該列車は貨物列車と同じ扱いで制限速度25 km/hで走ることになっていた。ところが、何らかの理由でこのOSRが正常に作動せず(機関士が誤って旅客列車側にスイッチを入れていたとの説もある)、事故に至ったものと推定されている。
この事故により、EF63全車両に設置されているOSRをより強固なものに変更する検討がなされたが、過密ダイヤをさばくには横川駅付近の緩勾配区間を速やかに通過することが求められた(この付近ではOSRを切って運転される)ため、強制的な速度制限機能の付加は見送られた。この区間において類似の事故は、これ以降1997年の廃線まで一切発生しなかった。
1975年(昭和50年)12月27日 15時50分ごろ
須磨駅にて新快速(153系または165系 6両編成)の通過待避をしていた各駅停車の車掌、大山健一(入局2年目)が、泥酔状態でホームから転落した老人を見つけ、救助しようと線路に飛び降りたが、間に合わず新快速電車にはねられ殉職、老人も死亡した。救助しようと飛び降りた時には新快速電車は約50メートルまで接近していた。線路とホームとの間の隙間は狭く人が身を寄せられる余裕もなく、ホームの下の空洞になっている退避場所は五、六十メートルおきにあり、大山車掌は咄嗟に退避場所を探したが近くにはなかった。プラットホームにいた運転主任が、赤旗を振り五十メートル走って新快速電車の運転士に知らせていた。大山車掌は老人をレールとホームとの間の側溝に伏せさせ、自分も老人の上から覆い被さるように伏せるも、3、4両目の床下の機器に触れて身を裂かれたという。現在、事故現場近くには顕彰碑が建てられている。
1976年(昭和51年)4月13日15時30分ごろ
根室本線庶路駅付近で特急「おおぞら」3号が脱線転覆する事故が発生した。
1976年(昭和51年)8月1日 午前10時20分ごろ
高松琴平電鉄志度線の今橋駅付近にある向良横踏切(高松市松島町)で上下2両編成の電車が時速約30 kmで正面衝突した。当日は日曜日で海水浴に向かう家族連れら約450名が乗車しており、重傷者17名を含む負傷者224名を出す事故となった。なお、事故車両(上下いずれも1000形)は運転台が潰れたため廃車になったが、同社にとって有責事故による廃車は唯一である。
事故は志度線が全線単線であり、上下電車が今橋駅で交換するダイヤだったにもかかわらず、下り電車の運転士が失念。赤信号を無視して出発した人為的ミスだった。また当時志度線にATSは設置されていなかった。
1976年(昭和51年)9月4日
この日、東海道本線の京都 - 大阪間で同区間の開業100周年を記念し、蒸気機関車C57 1が牽引するイベント列車の「京阪100年号」が1往復運行されていたが、その上り列車に茨木駅付近の線路内で撮影をしていた小学校5年生の男児が接触し、死亡した。
事故そのものは、国鉄側に責任のない鉄道人身障害事故だったが、国鉄における蒸気機関車の動態保存に対する考え方を大きく変えた事故となった。
1976年(昭和51年)10月2日 午前4時42分ごろ
函館本線駒ヶ岳 - 姫川間の60 km/h制限下りR300カーブに、下り貨物4781列車(DD51形ディーゼル機関車+貨車41両)が推定110 km/h余りで進入し、貨車41両中40両とDD51形機関車が脱線転覆した。脱線車両数としては国鉄最大の事故となった。現場付近は登坂線を小沼湖畔まで登って大沼駅から分岐する短絡本線の緩勾配を登り、駒ヶ岳駅先から事故発生の急勾配20 ‰急曲線R300の連続で姫川信号所に降り海岸まで下っている。居眠り運転により大沼駅からの緩勾配と平坦部で加速し下り急勾配中のR300カーブに進入したとされている。
1977年(昭和52年)3月8日
上越線津久田 - 岩本間で直径3.7 m・重さ30トン (t) の巨大な岩が崖から落下。この現場に上野発新潟行下り急行列車「佐渡3号」(165系電車12両編成)が激突。前から4両が脱線し、837人の乗客中1人が死亡111人が負傷。被災車両のうち6 m下の国道17号に転落した先頭クモハ165-3、横転した2・3両目のモハ164-3・クハ165-58が復旧困難なため同年5月18日付で廃車。本事故後に「防災補助金制度」が整備された。
1977年(昭和52年)7月25日14時15分ごろ
信越本線(現・しなの鉄道線)上田 - 西上田間の蟹町踏切付近で異常高温によりレールがゆがむ障害が発生した。当該区間に約90 km/hで上野発長野行き下り急行305M列車「信州2号」(169系電車12両編成)が進入し、約200メートル暴走。この結果、後側7両が脱線し乗客7人が負傷した。当該車両のうちモハ168-5が大破したため1978年3月10日付で廃車された。なお当日の上田市は30 ℃を超える最高気温を記録している。
また廃車となったモハ168-5のユニット相手方であったクモハ169-5は、被害が大きくなかったことと製造から10年以内で減価償却資産の耐用年数等に関する省令(昭和40年3月31日大蔵省令第15号)に定められた鉄道用車両における電車の償却年数である13年に満たない状態であったことから、復旧後は休車となった。しかし、1982年に償却年数である13年を経過していたクモハ169-9が大規模な車両故障を起こし修復せず廃車となった際にユニット相手方を失ったモハ168-9とユニットを組み直し運用に復帰した。
1978年(昭和53年)1月20日 午前8時47分ごろ
阪急電鉄十三駅の4号線ホーム(宝塚本線上りホーム)で、梅田行き普通列車が発車する際、扉に挟まっている乗客を見落とし、テレビカメラで監視していた保安スタッフが出発合図を送ったことにより列車を発車させた。その後、異変に気づいて21 m走行したところで停止したものの、乗客はホーム上を5 m引きずられた後、軌道内に転落して列車にひかれ死亡した。
1995年(平成7年)の東海道新幹線三島駅乗客転落事故と類似の事故である。
1978年(昭和53年)2月28日 21時34分ごろ
営団地下鉄(現:東京メトロ)東西線の中野行き(快速)(5000系 5818F 10両編成)が、葛西駅を出発し、当時、西葛西駅は未開業で、そのまま南砂町駅へ向けて走行中であった。そして、荒川中川橋梁に差し掛かった際に竜巻による突風を受けて後部2両が西船橋方面行きの線路上に横転、1両が脱線。負傷者23人。
事故は橋梁上で発生したが、車両がワーレントラス橋の筐体内で横転したため、車両が橋から転落する余部鉄橋列車転落事故のような最悪の事態を免れた。
当時の営団は事故防止のため、
風速が毎秒15 m以上でブザーが鳴動し、注意運転をするよう呼びかけ
20 mで運転見合わせ
25 m以上で運転休止する
よう指示することになっていた。
荒川中川橋梁から800 mの地点に風速計が設置されていたが、大手町運輸司令所では警報ブザーは鳴動しなかった。当時、東京上空に、午後9時の気圧配置では、北緯40度東経137度付近に春一番をもたらした爆弾低気圧がかかっていた。東京上空に不連続線1本がかかっており、非常に不安定な気象状況だった。竜巻突風による被害は、午後9時20分ごろ、川崎市戸田で突風により民家8戸が全壊、60戸の屋根が飛ぶなど、幅は300 - 500 mの範囲に被害が集中していた。川崎市から市川市東方までの30 kmの範囲、時間は25 - 30分間に集中した。竜巻突風は時速80 - 100 kmの速さで東北東に進んでいた。
当時、5000系ステンレスカー(なお、当時一部のマスコミで国鉄301系アルミ車と報道されたが、転覆した車両には営団5000系に似た制御装置、運転装備があったので誤報)の車重が問題となったが、その後の調査により、走行中の列車を竜巻が直撃する確率は50 - 100年に1回と計算され、不可抗力という結論になった。
さらに、この事故現場が事故車両の撤去を妨げていた。現場は荒川と中川をまたぐ橋の中で車両が横転しており、真下には当然ながら川が流れていた。そのような場所までクレーン車などの作業車が来るのは不可能なためであり、脱線、転覆して復帰が困難とされる後部2両(5818､5252号車)については現地解体することに決定し、翌年に2両を川崎重工で代替新製することで欠けた分を補った。
なお、この際に一部テレビ局のニュース速報で「地下鉄電車が突風で転覆」とテロップが表示され、この当時、春日三球・照代の地下鉄漫才が大流行していたこともあり、地下鉄の路線に地上区間や鉄橋があることを知らない人に混乱を招いたということもあった。
1978年(昭和53年)11月3日 14時35分ごろ
高松琴平電鉄長尾線平木 - 白山間(当時学園通り駅は未開業。現在の同駅付近)の鹿伏中央踏切で、警報を無視して踏切内に侵入した大型ダンプカーに長尾発瓦町行き電車(750形2両編成)が時速約70 kmで衝突した。電車の先頭車がダンプカーを20 mほど引きずる形となったのち線路脇の水田に転落・大破し、電車運転士とダンプカー運転者が死亡、乗客と車掌計3名が重軽傷を負った。事故原因は過積載と速度超過状態で走行していたダンプカーがブレーキが間に合わず踏切内に進入したためとされた。なお、損傷の激しかった先頭車(750形770)は現場で解体処分された。
1979年(昭和54年)3月29日15時5分ごろ
常磐線神立 - 土浦間の鹿島街道踏切(警報機、遮断機付)で平(現:いわき)発上野行き上り普通482M列車(403系電車12両編成)が警報を無視して進入したダンプカーと衝突。ダンプカーは大破。電車は1両目が前部を大破して約70 m暴走した後脱線、進行方向左側約2 m下に転覆。2両目以下も約200 m暴走し、2両目が脱線した。ダンプカーの運転手1人が死亡、乗客57人と電車運転士1人が負傷した。この事故で架線を切断したため、取手 - 友部間で翌日の10時30分ごろまで運休した。事故車の先頭車(クハ401-52)と2両目(モハ402-1)が廃車となった。事故後に鹿島街道踏切は閉鎖され、既に完成していた常磐線を越える立体交差に移行させると同時に現場近くには線路の下を潜る通路が設置された。
2021年(令和3年)3月26日にも付近で似たような事故が発生している。
1979年(昭和54年)6月2日4時31分ごろ