翔鳳丸
しかし、この可動橋は、補助桁だけを単独で動かすことができず、また補助桁が剛節構造で船の横傾斜に十分追随できなかったこともあり、太平洋戦争後、柔構造の補助桁への交換と補助桁昇降装置の付加、陸上の橋台と主桁の間に端桁を挿入するなどの改修工事が行われた函館第1岸壁1951年8月、函館第2岸壁1953年9月、青森第1岸壁1954年7月、青森第2岸壁1952年8月:函館第1岸壁1953年9月、函館第2岸壁1951年8月、青森第1岸壁1952年8月、青森第2岸壁1954年7月:2014年5月、保存中の青森第2岸壁可動橋の調査では、銘板に「青森第二岸可動橋改築昭和27年8月竣功 図面番号とく-136 施工者 株式会社横河橋梁製作所」と記載あり、「青函連絡船50年史」の記載と合致。これも1945年頃の第1第2岸壁の名称交換による混乱に起因:『青森第2岸壁可動橋銘板』 2014。可動橋自体の設計荷重はE33相当で、入換機関車の重量には十分耐えられるものであったが、陸上と可動橋の勾配の折れ角が、潮位によっては64〜80‰と過大になることがあり、可動橋上に急S字曲線も介在したため、可動橋上への入換機関車の乗り入れは無理とされた戦時中完成の青森第3岸壁、函館第3第、4岸壁、および戦後の改修工事後の青森第1、第2岸壁、函館第1、第2岸壁では可動橋への機関車入線可:しかし、1926年ごろ撮影の、機関車が可動橋に乗り入れている写真もある:。。また、補助桁はその先端を“エプロン甲板"に載せるため、補助桁上に重い機関車が載ると船尾と共に沈下して、ここでも勾配の折れ角が過大になるため、積卸しする車両と入換機関車の間には数両の控車を連結し、入換機関車が可動橋、とりわけ補助桁に乗り入れなくても済むよう工夫された機関車の転属など「特別の場合を除く」と規定されていた。。
可動橋には、車両甲板船尾端の3線の船内軌道と合致するよう、3線の軌道が敷設されていた。都合6本のレールは可動橋先端で折畳みナイフ状に折れるヒンジを持ち、ヒンジより先は幅の狭いナイフ状の“先端特殊レール"で、各軌道のレール頂部内側の延長として可動橋先端から約90cm突出し、使用時はこの先端特殊レールを、その幅だけ軌間を広げた船内軌道車両甲板後端の特殊レールの内側に接するよう落とし込むことで、可動橋と車両甲板の軌道の連続性が確保され、船の前後運動による最大30cmまでの両軌道間の離開にも対応できた。なお先端特殊レールの中央部には可動橋の勾配と車両甲板の勾配差で生じる角度にも追従できるよう±20度程度動く第2のヒンジも設けられていた。また両特殊レール内側には脱線防止ガードレールも設置されていた。
翔鳳丸型は1924年(大正13年)5月から12月にかけて順次就航したが、車両積卸し可能な専用岸壁は未完成であった。そのうえ、車両の連結器も、北海道の 自動連結器と、本州以南のねじ式連結器では、相互に連結ができず、これらの問題が解決されるまで、比羅夫丸・田村丸に代わって、通常型の客船として使用され、この間、車両甲板上には臨時の手小荷物・郵便室が設置されていた。
翔鳳丸就航直前の函館港には、1910年(明治43年)12月15日完成の木造桟橋があり、桟橋上には、 1915年(大正4年)6月15日開設の函館桟橋乗降場があって、連絡船接続列車が発着していた。この木造桟橋には当時、西面と北面の2バースがあった。車両航送を開始するため、この桟橋のすぐ南側に、1922年(大正11年)8月10日から、鉄筋コンクリート造の専用岸壁2バースを有する若松埠頭が築造中で、木造桟橋は撤去される予定であった。
1924年(大正13年)4月25日から、この木造桟橋の西面バースを使用停止とし、一部の客貨便は沖繋りに戻し、5月1日には函館桟橋乗降場も閉鎖された。同年10月1日からは、築造中の若松埠頭先端寄りの函館第2岸壁(当時は函館第1岸壁と呼称青森、函館とも創設時は岸壁番号は沖側から陸側に向けて付番されていたが、青森では1944年5月に最も沖側に青森第3岸壁が開設された。函館では1944年、有川埠頭に陸側から沖へ向け、1月に有川第1岸壁、11月に有川第2岸壁が順次開設され、1945年5月には、それぞれ函館第3岸壁、函館第4岸壁と改称され、同年6月には函館第1岸壁と函館第2岸壁の名称交換が行われた。青森第1岸壁と青森第2岸壁の名称交換も、青森第3岸壁開設時から、函館での名称変更時までの間に行われたと考えられる。)が一部完成したため、使用開始し、木造桟橋は使用廃止された。10月4日には、若松埠頭上に建設された鉄筋コンクリート3階建ての連絡船待合室1階に完成した1面2線の新しい函館桟橋駅も使用開始された。翌1925年(大正14年)5月20日には、同岸壁の可動橋が竣工したため、5月21日より翔鳳丸型による試験車両航送が開始され、8月1日より正式に車両航送が開始された。また6月1日からは手前側の函館第1岸壁(当時は函館第2岸壁と呼称)の使用も開始されたが、可動橋使用は9月5日からで、10月14日を以って若松埠頭築造工事は完了した。
しかし、車両航送開始後より急増した函館駅構内の貨車入換作業は、1928年(昭和3年)9月10日の長輪線全通や、1930年(昭和5年)10月25日の上磯線の木古内への延伸開業でさらに拍車がかかり、これに対応する函館駅構内配線の全面改良工事が、1928年(昭和3年)10月より開始された。その一環として、1930年(昭和5年)11月11日には、函館桟橋駅ホームが函館駅本屋の跨線橋まで延長され、函館駅第2乗降場と呼称される長いホームとなった1930年9月27日第2乗降場工事開始、本屋乗降場を第1乗降場と改称:。これに先立つ同年10月1日から函館桟橋駅発着列車は廃止され、全て函館駅発着となった。
一方青森側は、既に青森県が国庫補助を受け、1915年(大正4年)6月以来工事を進めていた大規模築港工事である青森港第1期修築工事の付帯工事として、青森第2岸壁(当時は青森第1岸壁と呼称)の築造工事が、青森県への委託工事として1920年(大正9年)4月1日に起工、1923年(大正12年)12月15日からは一部で先行使用が開始され、ここに青森側での旅客便、客貨便の直接着岸が実現した。1924年(大正13年)3月31日には通常岸壁として竣工し、青森県から引き渡しを受けた後、車載客船の船尾を係留するポケット部分と可動橋を追加建設し、1925年(大正14年)4月25日竣工し、同年5月21日からの試験車両航送に使われた。なお青森第1岸壁(当時は青森第2岸壁と呼称)は、1923年(大正12年)12月まで青函連絡船の旅客用ハシケ岸壁として使われた第2船入澗を、さらに南西に掘り込む形で築造され、1928年(昭和3年)8月11日に岸壁完成し、可動橋は同年9月20日竣工、10月から使用された。
本州では、1925年(大正14年)7月1日から逐次、客車の編成中間から自動連結器への交換が開始され、7月17日には貨車の全国一斉自動連結器への交換がわずか1日で行われた。北海道では既に、その前年の1924年(大正13年)8月5日~7日に客車の、8月13日~16日には残りの客車、機関車、貨車の自動連結器中心高さを、従来の660mmから全国標準予定の878mmへの引き上げ工事を済ませていた。
ここに、専用岸壁の完成と連結器の統一を見て、1925年(大正14年)8月1日より待望の車両航送が開始された。
稚泊連絡船 壱岐丸は、1926年(大正15年)12月、陸上の標識局から発信される電波の方向を測定する無線方位測定装置を、日本の船舶として最初に装備していたが、青函航路でも、1930年(昭和5年)5月、函館湾奥の久根別に地上標識局が開設され、同時に当時就航中の全連絡船に無線方位測定装置が装備された。その後、1936年(昭和11年)1月には葛登支岬と青森港西側の沖館、東側の浦町に、1942年(昭和17年)12月には平館の北、石崎にも標識局が開設され、視界不良時にも不完全ながら自船の位置を知ることができるようになった。
車両航送開始以前は、北海道の主要産物である鮮塩魚、タマネギ、馬鈴薯等の本州向け輸送、本州から北海道向けに輸送される味噌、醤油、野菜、果物、陶器等の輸送は、積替えが多くなる青函航路経由を嫌い、一般船舶で輸送されたが、大量低頻度輸送で不便であった。しかし、1925年(大正14年)8月1日の車両航送開始後は、天候に左右されるハシケ荷役による積替えがなくなり、青函間の貨物継送時間が40時間から10時間に短縮されたことで、急送を要する鮮魚輸送にも広く使われるところとなり、東京市場での鮮魚価格低下に貢献するなど、道内産鮮魚の市場規模を急拡大させた。また内陸駅から内陸駅まででも、積替えは発着駅だけとなり、簡易な荷造りでほとんど品傷みなく、船舶に比べれば少量かつ高頻度で利用できるようになったことで、上記の農産物や食品雑貨等も鉄道輸送に取り込み、また新規獲得し、まさに流通革命であった。その後も、道内発貨物の平均輸送距離は年を追うごとに伸び、商品販路はさらに拡大して行った。
かつて青函航路が混乱状態に陥った1917年(大正6年)度の貨物輸送量は36万1259トンで、 大戦景気末期の貨物輸送量ピーク時の1920年(大正9年)度には45万5597トンを記録し、その後は景気後退で一時減少したものの1924年(大正13年)度には46万5860トン、年度途中から車両航送を開始した1925年(大正14年)度には49万7006トンと増加に転じていた。車両航送開始翌年度で、年度途中から第一青函丸も就航した1926年(大正15年-昭和元年)度には、依然景気後退時期であったにもかかわらず、上記のような新規貨物需要の掘り起こしもあり、貨物輸送量は前年比32%増の65万4952トンを記録し、車両航送の効果を見せ付ける結果となった。
一方旅客輸送は、同じく混乱状態に陥った1917年(大正6年)度の旅客輸送人員は49万4827名で、大戦景気中の旅客輸送人員ピーク時の1919年(大正8年)度は70万5055名で、以後同様に減少していたが、翔鳳丸型が前年度途中から通常の客船として就航し、年度途中から車両航送を開始した1925年(大正14年)度には前年比7%増の75万2864名を数え、上記記録を更新し“大型客船"効果を示したが、1926年(大正15年-昭和元年)度の旅客輸送人員は76万6606名と微増に留まった。
翔鳳丸型は試運転最大速力こそ16.957ノットと、比羅夫丸型には及ばなかったが、当時の比羅夫丸型と同じく、青森 - 函館間を4時間30分で運航できたうえ、荷役時間が短縮されたため、1隻1日2往復の運航が可能であった。就航早期には、一部の客貨便で4時間15分、4時間20分運航も行われたが、戦時中には酷使され、4時間40分運航になってしまった。
1925年(大正14年)5月21日から試験車両航送の客貨便1往復運航開始。
8月1日から車両航送開始、客貨便3往復、貨物便1往復、不定期貨物便1往復の計5往復で、下りの客貨便の1本だけが4時間20分運航であったほかは、全て4時間30分運航。貨物便は下りの1本に5時間40分運航があったほかは5時間運航であった。
1926年(大正15年)8月15日からは客貨便3往復、貨物便1往復、臨時貨物便2往復の計6往復に増便し、客貨便は全て4時間30分運航となった。貨物便は5時間30分~6時間運航とし、第一青函丸でも運航できる便が1往復設定された。
12月12日 第一青函丸 就航。
1928年(昭和3年)9月10日には、翔鳳丸型4船6往復(客貨便3往復、臨時貨物便3往復)、第一青函丸1船1往復(貨物便)の計7往復運航となった。客貨便では上りに4時間20分運航便、下りに4時間15分運航便が各1本ずつ設定された。。
10月より青森第1岸壁(当時第2岸壁)使用開始
1930年(昭和5年)9月1日第二青函丸就航。貨物便を1往復増便して8往復とした。
10月には第一第二青函丸2船3往復運航として、9往復設定としたが、不況で貨物輸送量減少し、実質7往復。客貨便3往復は全て4時間30分運航に戻った。
1933年(昭和8年)8月5日から8往復復活。
1934年(昭和9年)12月1日からは、翔鳳丸型客貨便3往復、翔鳳丸型貨物便3往復、第一第二青函丸2船3往復の計9往復運航。
1937年(昭和12年)10月1日から12月31日に限り、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の10往復運航。
1938年(昭和13年)8月9日から、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の10往復運航。
1939年(昭和14年)11月25日第三青函丸就航。貨物便2往復増便し12往復運航。
1940年(昭和15年)10月10日から、翔鳳丸型で運航していた貨物便のうち1往復で旅客扱をし、客貨便を1往復増の4往復とした。 第一第二青函丸2船3往復、その他4時間30分~5時間30分運航の貨物便5往復の、計12往復が基本となった。翔鳳丸型4隻と第三青函丸の計5隻で9往復していた。
1943年(昭和18年)3月6日第四青函丸就航。貨物便2往復増便し14往復運航。翔鳳丸型4隻と第三第四青函丸の計6隻で11往復していた。
1944年(昭和19年)1月14日第五青函丸就航。
3月19日第六青函丸就航。
4月1日からは、上記2隻の就航を受け、貨物便4往復増便し18往復とした。客貨便は4往復のままであったが、これらのうち、4時間30分運航は下りの1本だけで、他は全て4時間40分運航となった。貨物便は第一第二青函丸の低速便以外は、1日2往復運航するため、下り4時間30分~40分、上り4時間40分~50分で運航された。低速便3往復以外の15往復は、翔鳳丸型と第三~六青函丸の8隻で運航された。
5月1日からは、青森第3岸壁開設を受け、貨物便1往復増便し19往復とした。これより、低速便3往復以外の16往復は、翔鳳丸型と第三~六青函丸の8隻で、1日2往復休航なしの運航体制となり、第一第二青函丸も1日1往復半の休航なしであった。
7月20日第七青函丸就航。貨物便2往復増便し21往復としたが、これが戦時中の最多運航となった。
11月22日第八青函丸就航。23往復の計画はあったが、既にこの頃には、全船フル稼働の過酷な運航体制は破綻しており、この計画は達成されなかった。
1945年(昭和20年)3月6日第五青函丸沈没、この頃には実際は13往復を目標とする運航に留まった。
6月1日第十青函丸就航。
=== 翔鳳丸===
1922年(大正11年)8月10日 - 起工(浦賀船渠)
1924年(大正13年)4月19日 - 前年の関東大震災により予定より半年以上遅れて竣工。
1945年(昭和20年)7月14日 – 遅れ2便として青森5時着、間もなく空襲警報発令されたため、旅客のみ下船させ5時20分離岸し、青森港外へ退避した。攻撃を受けることなく9時53分警報解除となり、10時頃投錨。14時05分再度の空襲警報あり。14時40分頃アメリカ軍機来襲を発見し、抜錨、縫航(ジグザグ航法)による回避行動開始した。アメリカ軍機はまず本船西方で縫航中の飛鸞丸を集中攻撃した後、15時頃より本船も機銃掃射と爆撃を受けた。当初は縫航運動で爆撃を巧みに回避できていたが、煙突後部の端艇甲板への爆弾命中後は各所に被弾し、無線室後部の端艇甲板に命中した爆弾により火災が発生した。15時35分頃には左舷中央部水線付近にも被弾し左舷傾斜、浸水量増大して船速低下し、揚錨機被弾による右舷錨制動機能喪失で投錨状態となり、船は停止。15時40分退船命令発せられ、15時55分直立して沈没。この直前に沈没した飛鸞丸沈没位置の西約100mの地点であった。乗組員95名中47名が戦死。なお日本側史料では、アメリカ軍機1機撃墜1機撃破とされるが、アメリカ側史料にはその記録はない。
1922年(大正11年)10月12日 - 起工(浦賀船渠)
1923年(大正12年)8月16日 - 進水
9月1日 - 関東大震災でイギリスより輸入した主機用の減速歯車が横浜港で、ハシケに積載されたままハシケ焼失で水没、浦賀船渠の施設の被災もあり、竣工が大幅に遅れた浦賀船渠元取締役の粕谷勇治氏談として、9月1日は午前8時頃に駆逐艦「早蕨」の進水があり、また「飛鸞丸」を当日午後に第一船渠へ入れるため、入渠していた駆逐艦「早苗」を午前中に船渠から出したりと多忙で、この日の「飛鸞丸」進水の記載はない:9月1日午前中「飛鸞丸」進水と記載されているが、この時期 山本氏は欧米の車両渡船調査のため洋行中で、後年の「車両航送」執筆時何か勘違いされたようだ。。
1924年(大正13年)12月15日 - 竣工 第2船の飛鸞丸の竣工が翔鳳丸型4隻の最後になった。
1934年(昭和9年)3月21日 - 夕刻から翌22日未明にかけ、強風を伴った低気圧が日本海からオホーツク海へと通過して行った。飛鸞丸は17時30分南々東の風15m 小雨の函館桟橋離岸、港外に出たあたりから風向は南々西となり急激に風速増大し、18時25分葛登支灯台沖にて前途航行困難と判断し、引き返そうと右舷回頭を3回試みたが、船首方向が風向と90度に達すると風上に切り上がってそれ以上回頭できず2軸1枚舵の連絡船は船速の4倍弱以上の風を真横から受けると“風に切り上がって"風下に回頭できなかった。回頭を断念。このとき積載貨車の脱線あり、また追波を受けて車両甲板上に海水が浸入し、車両甲板下最後部の操舵機室へは換気口とロープホールから浸水してグレーチングが浮動破損し、その破片が操舵機に引っ掛かって一時操舵不能となった。また中央部のボイラー室へは、車両甲板石炭積込口から海水が浸入し、石炭もろとも泥水状態となって流入、焚火困難となってボイラー圧の低下はあったが、かろうじて22日1時に三厩錨地に到着、投錨し遭難を免れた。この強風で無線送信用空中線が一時切断され、船から陸への通信が途絶したため、飛鸞丸遭難かと騒がれた一幕もあった。なお同夜、函館大火が起きている。
1941年(昭和16年) - 音響測深儀装備
1945年(昭和20年)7月14日 – 函館発定刻2時40分のところ2時55分頃12便として出航し、青森へ向け航行中、5時に青森地区空襲警報あり、警戒しつつ7時10分青森港堤川沖に到着錨泊、この時は攻撃を受けることはなかった。14時05分再度の空襲警報あり、抜錨し縫航による回避行動をとったが、14時50分頃よりアメリカ軍機の機銃掃射と爆撃を受け、15時16分より船体は右舷に傾斜し15時40分沈没した。乗組員97名中17名が戦死したほか、船員養成所教官生徒56名中14名死亡。なお日本側史料では爆撃直前にアメリカ軍機2機を撃墜したとされるが、アメリカ側史料にはその記録はない。
=== 津軽丸===
1923年(大正12年)6月13日 - 起工(三菱造船長崎造船所)
1924年(大正13年)9月24日 - 竣工
1945年(昭和20年)7月14日 - 1便として1時間21分遅れの2時41分、青森を出航、平館灯台航過後の5時10分空襲警報を受け三厩泊地に錨泊、12時50分抜錨し函館に向かったが、14時47分からアメリカ軍の激しい空襲を受け、14時52分頃火災発生し、15時10分狐越岬東方約4海里で沈没。乗組員99名中75名戦死、乗客70名中52名が死亡。アメリカ軍側の被害は1機の左翼に小さな機銃痕を認めただけであった。
=== 松前丸===
1923年(大正12年)6月13日 - 起工(三菱造船長崎造船所)
1924年(大正13年)10月24日 - 竣工
1941年(昭和16年)2月11日 - 穴澗沖に座礁 ボイラー室浸水 2月14日離礁
1942年(昭和17年)春 - 6号缶の水管破裂、火手3名死亡
1945年(昭和20年)7月14日 – 函館5時50分発の14便として出航準備中の4時45分、空襲警報発令されたため、旅客のみ下船させ、貨車26両積載のまま5時24分離岸し港外退避。5時42分、防波堤灯台航過したところで、松前丸に先行し、函館を5時08分、194便として出航し、葛登支岬沖を航行中の第四青函丸周辺に水柱数本立つのを視認した。松前丸は当時、操舵室屋上左右に25ミリ機関銃各1基、後部左右に13ミリ機関銃各1基を装備し、連絡船の中では最強の武装であった。5時53分よりアメリカ軍機の来襲あり、函館湾内で縫航運動を行い空襲から逃れようとしたが、攻撃は執拗で、沈没回避のため七重浜への座洲を決断し、七重浜へ向け全速運転した。その後、6時18分には端艇甲板を貫通し機関室内右舷に達する命中弾を受け火災発生し、以後減速していったが、6時30分、第3防砂底堤西約1,000mの七重浜に座洲した。しかし火災激しく、6時45分総員退船発令。乗組員95名中22名が戦死。アメリカ軍機1機を撃墜、1機撃破している。
津軽丸を除く3隻は、戦後引き揚げられるなどしてスクラップとなったが、松前丸で使用されていた号鐘は現在函館市青函連絡船記念館摩周丸で保存・展示されている。