日本の鉄道事故 (2000年以降)
大阪市住吉区の南海高野線沢ノ町駅 - 我孫子前駅間にあるあべの筋と交差する踏切で、進入してきたタクシーが、踏切を通過した線路点検用モーターカーと衝突し、タクシーは大破し運転手が軽傷を負った。タクシー運転手の話では、踏切の遮断機が急に上がったので進入したところ、モーターカーが通過したと証言。通常、線路に流れる電流は、列車の車輪などを通じて車両内部に電気が流れることで電圧が低下し、列車が踏切の約1km手前の時点でこの電圧低下を感知して遮断機が降下し、通過すると再び遮断機が上がる仕組みになっているが、南海電気鉄道が事故後に同じモーターカーで実験したところ、電圧が十分に低下せず、遮断機が上がったことが判明。モーターカーは作業場で長時間停止することがあるため、遮断機が下がったままにならないよう、車両に電流を流す可否を切り替えられるようになっているが、事故車は電気回路となる車輪付近に油や埃が付着していたため、電圧が十分に低下しなかった模様である。大阪府警察は、作業車側の安全確認が不十分だった可能性もあると見て、業務上過失致傷容疑で捜査を行い、モーターカーの運転手を含む関係者4人を書類送検した。
★2019年(令和元年)6月1日20時15分頃(無人運転車両による逆走事故)
横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン(AGT路線)の新杉田駅にて、営業運転中の2000形車両(新杉田発並木中央行き5両編成)が乗降の扱いを終え、ドアを閉めると同時に進行方向と逆方向に暴走し、約25m先の駅構内に設置される車止めに衝突、6人が骨折などの重傷を負い、合計17人が負傷するという事故が発生した。事故発生の原因については運転台切り替えの不具合などを含めた自動運転システム(ATO)の電気系統か車両のエラーとされており、運輸安全委員会は翌日から調査を始めた。調査の結果、モーターに進行方向(回転方向)などの情報を伝達するケーブルの断線が原因とされた。事故3日後の6月4日より、手動運転で運行が再開された。防止策を示した上で自動運転を再開するとの見解がなされたが、運営会社の横浜シーサイドラインは8月27日に会見を行い、9月6日に自動運転を再開すると発表した。
8月31日からの運転席に保安要員を同乗させる形での自動運転再開を経て、発表通り9月6日より完全自動運転が再開された。金沢シーサイドライン新杉田駅逆走事故
★2019年(令和元年)6月6日5時25分頃(列車脱線事故)
湘南台発あざみ野行き横浜市営地下鉄ブルーラインの始発電車(3000形第53編成・3000S形)が下飯田駅を出発したところ、6両中5両が脱線した。人的被害は出なかった。横浜市は、保守用の横取装置の撤去忘れが事故原因とみられると発表した。事故を受けて、運輸安全委員会は鉄道事故調査官を派遣した。この事故の影響で、10日午前の運転再開まで湘南台駅 - 踊場駅間が不通となった。
事故編成の3000形第53編成(3000S形)は、運用に復帰することなく、3000S形初の廃車となった(詳細は後述)。
★2019年(令和元年)6月19日14時50分頃(列車脱線事故〈踏切障害による〉)
新宿発小田原行き下り快速急行第3033列車(8000形8264F+8064F・10両編成)が小田原線本厚木駅 - 愛甲石田駅間の踏切で立ち往生状態の乗用車と衝突した。1両目(クハ8564)が脱線し、乗用車は原形をとどめないほど大破した。乗用車を運転していたのは28歳の女性で、衝突前に車外に出て非常ボタンを押したが、間に合わなかったという。女性にけがはなかった。列車内では乗客3人が病院に搬送されたが、うち1人は軽傷を負い、2人は体調不良を訴えた。この影響で、同線本厚木駅 - 伊勢原駅間が終日運転を見合わせ、翌20日に全線で通常運転を再開した。このほか、特急ロマンスカーは20日10時頃まで全区間で運休となった。
運輸安全委員会の調査によると、女性は踏切に進入した際、踏切内の障害物検知システムの警報音に気をとられて踏切の鳴動音等に気がつかなかったと推測され、さらに運転者は遮断桿を自動車で押し上げることにより踏切から脱出できることを知らなかったということで、運輸安全委員会は小田急に対して踏切事故を防ぐ啓発活動を引き続き行うよう勧告した。
事故編成のうち前寄り6両にあたる8264Fは一部の車両が台枠を損傷し運行不能と判断されたため、運用に復帰することなく2020年4月に8000形初の廃車となった。
★2019年(令和元年)8月23日18時25分頃(車両障害)
なんば発関西空港行き特急「ラピートβ61号」(50000系)車内で岸和田市内を走行中、乗務員が4両目と5両目の間で異音を確認し、関西空港駅到着後確認を行ったが異常は確認できず、運行を継続。折り返し運転中、堺市付近で再び異音を確認。24日未明に床下点検を行ったところ、5両目の台車のモーター付近で14cmに達する亀裂が確認された。乗務員が異変に気付いてから240kmにわたり運行を続けていたことから、運輸安全委員会は「重大インシデント」に認定、鉄道事故調査官2名を派遣した。南海電気鉄道は26日までに50000系全車の緊急点検を実施し、他の編成でも台車の亀裂が見つかっている。
運輸安全委員会の調査によると、2005年に50000系の台車枠補強工事に伴い主電動機背面に補強リブを追加する際、本来ならリブの仮付け前に行うはずの開先作業を後回しにして溶接を行ったことにより、溶接が不十分となり経年による亀裂が発生したという結論を得た。また、車掌が聞いた異音は連結部の渡り板部分にあるガイドピンとガイドのこすれる音であり、台車の亀裂部分と離れていたことから、異音と亀裂との関係はなかったと推定した。南海電鉄側も該当箇所を重点点検箇所にしていなかったため磁粉探傷検査等の細かい点検を行っておらず、亀裂を事前に検出できなかった。
2019年(令和元年)8月29日8時35分頃(列車衝突事故)
横浜市営地下鉄ブルーライン踊場駅で、あざみ野発踊場行き列車(3000形第38編成・3000N形)が、乗客を降ろした後、折り返しのため引き上げ線に入ったが、この時、本来の停止位置を約29mオーバーランし、前方の壁に衝突。この事故で、当該列車の男性運転士が軽傷を負った。横浜市交通局の調べでは、この運転士は引き上げ線への進入時に居眠りをしたと話している。同線では事故当日から、快速の運転を中止することとなった。同年6月の脱線事故以来、立て続けの事故により2編成が使えなくなり予備車不足になり、朝のラッシュ時の4分20秒間隔を4分30秒間隔へと減便になった。
事故編成の3000形第38編成(3000N形)は、運用に復帰することなく、3000N形初の廃車となった。
2020年(令和2年)11月4日、横浜市交通局は横取り装置に乗り上げた事故とこの事故で使用不能となった2編成について「製造元による車両診断の結果、安全な運行ができない」との判断を下し、2021年(令和3年)度中に廃車解体処分とする旨を公表した。2021年内に両編成とも解体場まで陸送されている。
2021年5月31日に開かれた市会常任委員会で交通局の三村庄一局長が、第38編成の先頭車両を保存し、安全研修に活用する事が発表された 。
★2019年(令和元年)9月5日 11時40分頃(列車脱線事故〈踏切障害による〉)
青砥発三崎口行き快特・第1088SH列車(1000形1137編成8両)が、京急本線の神奈川新町駅 - 仲木戸駅(現京急東神奈川駅)間の神奈川新町第1踏切道 で、踏切内で立ち往生した大型トラックと衝突 した。列車は前3両が脱線し、先頭車両が斜めに傾いた 他、トラックより漏れ出した燃料に引火しトラックと列車の1両目3番扉付近が炎上した。また、トラックの積荷(レモンなど約660箱)が現場広範囲に散乱した。
この事故でトラックを運転していた67歳の男性運転手が車外に投げ出されて死亡、乗員乗客の合計37名が負傷した。事故をうけて5日正午過ぎに首相官邸に情報連絡室が設けられた。
事故の影響で、京急川崎駅 - 上大岡駅間で終日運転見合わせとなった。翌6日に横浜駅 - 上大岡駅間は運転を再開したが、事故現場での破損車両撤去などの処理に手間取り復旧作業が大幅に遅れた影響で、京急川崎駅 - 横浜駅間は7日の昼にかけて運転見合わせとなり、7日13時過ぎに全線での運転を再開した。
神奈川県警は事故の社会的影響の大きさに鑑み、事故原因の究明にあたるため17日に特別捜査本部を設置した。
この事故により、次のダイヤ改正日である10月28日から運行開始予定だったモーニング・ウィング1号は12月2日まで運休を余儀なくされた。
トラックは現場から約800メートル東南の倉庫で荷物を積み込み、千葉県成田市に向かう途中でアンダーパスを避けているうちに本来のルートからそれて細道を通って現場に至り、細道を抜けようとして切り返していたところで踏み切りに入って立ち往生し、事故に遭遇したとみられる。なお、運転手は同ルートの運行は4回目であり、何故ルートをそれたかは不明である。
列車が衝突現場の手前で止まれなかった点について、当初は、踏み切り支障を知らせる発光信号機が現場の手前340 mにおかれ、これを240 m手前から視認できることから、600 m手前で踏み切りの支障を認識して、充分に止まれるはずであると説明された。後に京急は、発光信号機は現場の手前390 mにおかれ、現場の570 m手前から視認できると発表したが、発光信号機の手前はカーブで電柱に隠れて見えにくいこと、非常ブレーキを扱うと乗客を転倒させ負傷させることから必ずしも直ちに非常ブレーキを扱う指導をしていなかったこと、運転士も当初は通常ブレーキを扱ったと述べていることが明らかとなった。
事故当該編成の1137編成は、一部の車両の損傷が激しく、2020年(令和2年)3月14日付で車籍が抹消され、新1000形初の廃車となった。
2021年(令和3年)2月18日に運輸安全委員会が本件事故の鉄道事故調査報告書ならびに説明資料を公表した。これによると、トラックが予定のルートをそれた理由について、トラック運転手所属の運送事業者によれば、当日使用予定の首都高速道路入口が工事のために閉鎖されており、迂回したのではないか、と推定しているが、何故事故現場の踏み切りに至ったかは不明であった。一方、列車が現場の踏み切りに至るまでに停止できなかった理由について、踏み切りの支障を知らせる特殊信号発光機(特発)の停止信号現示を運転士が視認可能な位置において踏み切りまでに停止させるためのブレーキ操作を行えなかったことによる、としている。
運転士の証言ならびに車両搭載の運転状況記録装置の記録によれば、3つの特発のうち最も手前の特発が明滅して停止信号を現示しているのを視認して常用ブレーキを扱い、2番目の特発の現示ならびに神奈川新町駅設置の異常報知装置が作動しているのを確認して非常ブレーキを扱っている。ただし、実際に常用ブレーキが扱われたのは事故現場より422 m手前であった。予期せぬタイミングで停止信号を現示する特発の特殊性から即座に対応するのが困難であること、また最も手前の特発については171 m離れた地点(事故現場より662 m手前)より視認できるが、そこから特発設置位置までカーブがあり、明滅が架線柱等によって遮られることから、停止信号の現示に気付くのが遅れたとみられる。
また、同社では「特殊信号の現示があったときは、速やかに停止するもの」と定める一方で、使用するブレーキの選択は運転手の状況判断に委ねられており、運転取扱実施基準ならびに電車運転士作業基準でも使用するブレーキについて明文化されていなかったことも、ブレーキの選択に関与した可能性を指摘している。
問題となった特発が事故当時の場所に設置されたのは1981年(昭和56年)のことで、当時の運転最高速度は105 km/hであった。その後1995年(平成7年)に最高速度が120 km/hに引き上げられたが、事故が起こるまでの約24年間、特発の位置の変更や追加は行われていなかった。また、事故後に同社が実際の列車を使って行った試験では、実際の運転速度よりはるかに低い40 km/hで、特発が点滅状態であることを事前に通知してあっても、運転士が特発の現示を確認してからブレーキ操作を行うまでに4秒を要した。同社が衝突前に止まれるとした1.5秒以内にブレーキを操作することができなかったため、同社の主張のように、正しい手順で操作が行われていても衝突を回避できなかった可能性がある。これを受けて同社では、特発の現示を確認した際、常用ブレーキでの停止を原則としていた規定を見直し、非常ブレーキの扱いを運転士の判断に任せることなく、最初から非常ブレーキを扱うように改めた。
当該特発の位置の悪さ(被視認性の低さ)が事故の1 - 2年前より現場で問題となっていたものの、その声が反映されない企業体質であったとの同社関係者への取材記事もある。
2022年(令和4年)3月24日、横浜地検は運転士の男性を不起訴(起訴猶予)処分にした。過失が軽徴であることや、トラック運転手側の落ち度などを踏まえての判断としている。
2019年(令和元年)11月7日7時40分頃(車両障害)
山陽電気鉄道本線山陽明石駅で、大阪梅田発山陽姫路行き直通特急(5000系5014F6両)が、同駅に停車するため進入したが、この時に5両目 (M 5015) の車両のパンタグラフ2基が折損し落下。架線も2ヵ所で切断し、列車の運行が不可能となった。その後の普通電車 (6000系6003F3両) の2号車 (T 6303) のパンタグラフが損傷した。事故当該車の先頭車両が既にホームに掛かっていたため、同社では乗客を避難誘導し、負傷者はいなかった。このトラブルで、同線は霞ヶ丘駅 - 東二見駅間で14時過ぎまで不通となった。
★2019年(令和元年)11月27日5時50分頃(列車脱線事故)
福島県下郷町の会津鉄道会津線塔のへつり駅 - 湯野上温泉駅間を走行していた会津高原尾瀬口発会津若松行き始発列車(AT-600形2両編成)が、線路上に流入していた土砂に乗り上げ脱線。当時、列車には乗客11人と運転士が乗っていたが、乗客は社員の誘導で避難し、いずれも負傷者はいなかった。事故当時は、線路脇の法面が幅5m程度にわたり崩れ、土砂が線路上に流入していた。
運輸安全委員会による調査の結果、法面の崩壊は法面上部を通る福島県道347号高陦田島線に埋設されていた水路が破損したことによる漏水により、法面の土壌が不安定になったことが原因であるとされた。県道を管理する福島県は元の水路を撤去し、2020年2月に新たな水路を設置した。
★2019年(令和元年)12月24日19時8分頃(列車脱線事故)
会津鉄道会津線塔のへつり駅 - 弥五島駅間で、走行していた列車(AT-600形)が脱線。この事故の影響で、同線では12月25日以降全線で運転を見合わせていたほか、乗り入れている野岩鉄道でも会津高原尾瀬口駅での折り返し運行を行った。28日からは1往復を除き通常運転を再開した。
運輸安全委員会による調査の結果、原因は現場付近の枕木の不良により軌間変位が発生したことが原因とされた。会津鉄道ではPC枕木への交換作業を進めていたものの、急カーブのため軌間変位が発生しやすい現場付近は未着手であった。
2020年(令和2年)1月17日18時30分頃(線路支障)
福島交通飯坂線の美術館図書館前駅で上り普通列車(2両編成)がポイント(分岐器)で下り線路に誤進入した。同駅の下り線にはすれ違いのため下り列車(3両編成)が停車しており、そのまま進行していれば正面衝突の危険があったが、運転士が誤進入に気づいて緊急停止したため列車は30 m手前で停止し、乗客約60人にもけがはなかった。
原因はポイントを切り替える「連結棒」の破断でポイントが正しく切り替わらなかったとみられ、同社は破断の原因を調べている。美術館図書館前駅の下りポイントは発条転轍器を採用しており普段は上り線を直進させる方向に向いているが、対向の下り列車が進入する時だけ切り替わり、通過後にバネの力で元に戻る仕組みになっているものの、同社は直前に下り列車が通過した際に連結棒が折れ、ポイントが元に戻らなかったとみている。ポイントは月1回の間隔で定期点検が行われているが、最後に点検した1月6日には異常はなかったという。
飯坂線は事故直後から全線で運休した。他の9か所のポイントも点検して安全を確認した後、18日午前10時55分に運転を再開した。
列車の誤進入は運輸安全委員会による事故調査の対象になるものの、実際に調査官が派遣されたかは不明である。
2020年(令和2年)1月28日16時45分頃(列車脱線事故)
北海道札幌市中央区の札幌市電すすきの停留場 - 狸小路停留場間において、中央図書館前始発内回り・循環便の電車(A1200形3両編成)の先頭車両が、軌道内に入り込んできた空知交通所属の貸切観光バス車両と衝突し、そのはずみで脱線する事故が発生した。観光バスの乗客35人および運転手に負傷者は発生しなかったが、市電の乗客30人のうち1人が腰の痛みを訴える軽傷となった事が札幌市交通局から発表された。札幌中央警察署によると、現場は札幌駅前通に面する信号機のある交差点で、バスが左折する際に直進する市電車両と接触し、衝突したとみられている。この事故で西4丁目 - 狸小路 - すすきの間は外回り側の軌道も含めて運転見合わせとなり、西4丁目 - すすきの間の折り返し運転が行われたが、同日の18時に運行を再開した。
★2020年(令和2年)3月9日5時48分ごろ(列車脱線事故)
芸備線新見発備後落合行きの快速列車(キハ120形1両)が、東城駅 - 備後八幡駅間を走行中に土砂崩れを発見し、非常ブレーキをかけるも間に合わず脱線した。乗客はおらず、乗員にも負傷者はなし。この事故により、芸備線は4月24日まで東城 - 備後落合間で運転見合わせとなった。現場周辺の車道が狭く、事故車両をクレーン車でつり上げられないため、車両は解体の上で撤去された。この事故によりそれまで事故廃車を含めて1両も廃車がなかったキハ120形に初の廃車が発生した。
★2020年(令和2年)3月18日14時45分頃(列車脱線事故)
長良川鉄道越美南線の北濃発美濃太田行き普通列車(ナガラ3形1両)が、終点の美濃太田駅の構内を約20km/hで走行中、駅の約300m手前で脱線した。運転士1名と乗客10名が乗車しており、乗客1名が頭痛を訴えたために救急搬送されたが、命に別状はなかった。この事故により美濃太田駅 - 関駅間が不通となり、翌19日から代行バスを運行することとなった。4月1日に運転を再開した。
2020年(令和2年)4月21日15時25分頃(列車脱線事故)
長崎電気軌道の蛍茶屋支線と桜町支線の分岐点である市民会館交差点で、3号系統(赤迫発蛍茶屋行き)が脱線。この事故の影響で、3・4・5号系統は、市民会館停留場で折り返し運転を行った。同交差点での脱線事故は、2016年6月以来5度目となる。事故原因は、ポイントを含むレールや信号など設備に異常がなかったことから、進路選別の際に不適切な取り扱いがあったためとされる。
★2020年(令和2年)5月8日15時55分頃(列車脱線事故)
東日本旅客鉄道(JR東日本)外房線安房鴨川駅 - 安房天津駅間で、安房鴨川発千葉行き普通列車(209系6両編成)の先頭車両が進行方向左に向け脱線した。乗客16名と乗務員(見習い運転士1名、指導運転士1名、車掌1名)が乗車しており、このうち乗客1名が負傷した。その後、10歳の男子小学生がレール上へ置き石を行ったのが原因であることが明らかになり、千葉県警察は同年6月19日に、この児童を往来危険罪で児童相談所に書類送致した。
★2020年(令和2年)6月12日午前10時15分頃(列車脱線事故)
京成電鉄青砥駅構内において、京成高砂駅発羽田空港行き普通・第1022N列車(北総鉄道7300形 7818編成・8両)の7両目後部台車2軸が進行方向右側に脱線した。この影響で、京成本線の千住大橋駅 - 市川真間駅間、京成押上線の八広駅 - 青砥駅間、北総線・成田スカイアクセス線で一時運行休止となり、都営地下鉄浅草線と京浜急行電鉄各線でもダイヤ乱れが生じた。この事故を受けて国土交通省運輸安全委員会鉄道事故調査官が事故現場である青砥駅へ派遣されて調査活動を実施し、調査の結果、この事故の原因は台車に亀裂があったためとされた。そのため北総鉄道と京成電鉄は同型車全車両の目視による一斉点検を行った。
なお、事故当該編成の7818編成は、一部の車両の損傷が激しく、2021年(令和3年)6月30日付で車籍が抹消され、このうち7812と7814が廃車となり、残りの6両は北総鉄道から京成へ返却され、3700形初の廃車となった。
2020年(令和2年)6月22日17時45分頃(列車脱線事故)
阪神電気鉄道尼崎車庫で、試運転中の山陽電鉄5000系5703編成が、留置線の車止めに衝突し、脱線して停止。列車には阪神電気鉄道の社員ら4人が乗車していたが、事故の衝撃で運転士が軽傷を負った。当該編成は、車両改修に伴う試運転を同車庫構内で実施していたが、運転士の証言では、ブレーキを掛けたものの停止せず衝突した模様である。川崎重工業に入場したところ、台枠の損傷が認められたため、大阪梅田方面の4両が2022年3月をもって廃車となった。この中には5030系1両が含まれていた。
★2020年(令和2年)7月26日9時頃(列車脱線事故)
富山地方鉄道本線東新庄駅 - 新庄田中駅間で、上市発電鉄富山行き列車(14760形2両編成)が脱線。この列車には約40人の乗客がいたが、運転士共々負傷者はいなかった。当該の列車は、東新庄駅を発車した直後に10 - 20cm脱線した。この事故の影響で同線は稲荷町駅 - 越中荏原駅間が翌日夕方まで 不通となりバス代行輸送を行った。運輸安全委員会が鉄道事故調査官2名を派遣し調査。運輸安全委員会は2021年6月24日に、同社が2020年3月の検査で事故現場とその付近の線路幅が基準値より拡大していることを把握していたにもかかわらず、補修せず放置していたことが原因であるとの報告書を公表した。
2020年(令和2年)9月23日8時頃(車両火災)
福岡市地下鉄空港線赤坂駅で、停車していた西唐津発福岡空港行き列車(JR九州所有車)5両目のパンタグラフ付近から火が出ているのが見つかった。直ちに避難するようアナウンスが流れ、乗客・乗務員約400人に負傷者はいなかった。この火災の影響で、空港線と箱崎線の両線が運行を見合わせ、4連休後の通勤ラッシュ時間帯を直撃する形となった。
★2020年(令和2年)10月4日21時5分頃(本線逸走)
WILLER TRAINS(京都丹後鉄道)宮舞線栗田駅付近で、西舞鶴発豊岡行き列車の運転士が異音を聞き、非常ブレーキを作動させ列車を停止させたが、運転士が点検のため降りたところ、列車は急に走り出し、栗田駅を通過した後、約240m先で停止した。国土交通省は翌5日に重大インシデントに認定し、運輸安全委員会が鉄道事故調査官2人を派遣した。運輸安全委員会の調査報告書によると、異音はシカと思われる動物との衝突音であり、衝突により車両のブレーキ管が折れて圧縮空気が漏れたためにブレーキが効かなくなったことが原因とされた。京都丹後鉄道ではブレーキ管を車輪の内側に移したほか、沿線にシカの侵入を防ぐ柵の設置を順次行っている。
★2020年(令和2年)11月23日19時40分頃(列車脱線事故)
阪急電鉄神戸本線六甲駅 - 御影駅間の高羽踏切で、新開地発大阪梅田行きの特急列車(8000系8000編成8両編成)が配送会社の男性が運転する軽ワゴン車と衝突、先頭車が進行方向左側に約40cm脱線し、車も大破した。事故当時車は無人だったことから、運転者の男性と特急列車の乗客・乗務員およそ400人にけがはなかった。
警察の調べによると、「サイドブレーキの引きが甘かったかもしれない」と運転者が話していることから、無人の状態で車が坂道を下り、踏切に差し掛かって列車と衝突したと見られている。現場付近は傾斜になっており、運転者によると事故直前、踏切の北側10mほどの場所に車を駐車し、その場を離れていたという。運転者は配送業務中だった。
事故の影響で神戸線・神戸高速線は新開地駅 - 夙川駅間で終日運転を見合わせ、翌24日も始発から9時頃まで運転を見合わせた。このため、連休明けの通勤・通学時間帯を直撃し、阪神電車やJR線で振替輸送を行うも、少なくとも約10万人の足に影響が出た。またこの事故を受け、国の運輸安全委員会は鉄道事故調査官を2名派遣、事故の解明に乗り出した。調査の結果、停車場所から踏切が降り勾配になっているにもかかわらずサイドブレーキが甘かったことが原因と断定、男性は書類送検された。
8000編成は8000系就役30周年記念のClassic8000装飾を行っていたが、翌12月にリニューアル工事のためClassic装飾を終了することが事故以前より既に決まっており、事故後は復旧されることなく正雀工場に入場しリニューアル工事を実施。その後2021年7月にリニューアル工事を終えて出場、運用に復帰した。
★2020年(令和2年)12月30日7時頃(車両障害)
JR西日本山口線本俣賀駅で、益田発山口行普通列車(キハ40形気動車1両編成)において、運転士が戸閉表示灯が消灯していることを現認したため、車内を点検したところ、ホームと反対側(進行方向右側)の後部ドアが、50cmほど開いた状態になっていた。このトラブル発生時は同駅での乗降客はなく、人的被害もなかった。列車は当該ドアを締切として運行を継続した。JR西日本は翌2021年1月5日に、戸閉装置から空気漏れが発生していたことを明らかにしている。同社が2020年12月31日以降に他のキハ40系への緊急点検を実施した結果、異常は発見されなかった。運輸安全委員会はこの事象を重大インシデントに認定した。その後の調査の結果、戸閉装置の弁室体と呼ばれる部分において部品が外れたことにより空気漏れが発生したこと、部品の外れに想定外の力が長期間関与していたこと、益田駅での出区点検時にすでに空気漏れが発生していたにもかかわらず、その時はドアが正常に閉まったため指令などに報告せず運行を続けたために本トラブルが発生したことが判明した。
2021年(令和3年)1月4日6時30分頃(列車脱線事故)
秋田臨海鉄道で、除雪作業を行っていたディーゼル機関車が脱線。この機関車には運転士2人が乗務していたが、いずれも負傷者は無かった。この日は年末年始の連休明けで、運行初日だったが、氷に乗り上げたとの情報が入っており、秋田県警察が詳しい原因を調査している。
2021年(令和3年)1月7日11時15分頃(列車脱線事故)
JR東日本只見線会津柳津駅構内で、線路の除雪作業をしていた事業用車両がホームに乗り上げ脱線した。作業員3人にけがはなく、ホーム上も無人であった。折からの大雪により会津坂下 - 小出間で運転を見合わせており、翌8日も運休の予定だったため列車の運行に影響はなかった。
2021年(令和3年)2月26日8時30分前(鉄道人身障害事故)
JR西日本東海道本線(JR神戸線)元町駅1番線を、下り新快速電車が通過しようとしていたところ、ホーム上の42歳の男性と接触。さらにこの男性は、先頭車両の運転台窓を突き破って車内に入り込み、40代の乗客の男性が当該の男性と衝突して左腕を骨折し、他にも乗客1名が軽傷を負ったほか、体調不良を訴える乗客も出た。列車と衝突した男性は、その後死亡が確認された。兵庫県警察は、男性が自殺を図ったとみており、列車往来危険および傷害で男性を容疑者死亡のまま書類送検した。
2021年(令和3年)3月26日午前0時8分頃(線路内立ち往生自動車衝突炎上脱線事故)
JR東日本常磐線土浦駅 - 神立駅間の線路内に、パトカーから逃走した自動車(トヨタ・プリウス)が道路脇の塀に衝突後、弾みでフェンスを突き破って侵入し、線路内に自動車が立ち往生。そこに品川発勝田行き下り普通、最終電車10両(E531系K417編成)が衝突し先頭車両が脱線、自動車と先頭車両の一部が炎上した。