海上コンテナ
インターモーダルコンテナ(intermodal container)とは海上コンテナとも呼ばれる輸送コンテナであり、複数の輸送モード(船舶・鉄道・自動車)間を積荷の積み替えなしで輸送するインターモーダル輸送に適した設計がなされており、国際的に標準化されている。海上コンテナは、おもに材料や製品を効率的かつ安全に保管・輸送するために、国を超えたコンテナリゼーション貨物輸送システムとして、世界規模で使用されている。また海洋国内の限られた海上地域を利用して、本土と離島間で内航コンテナ輸送も行なわれており、これに対しての対義語は外航コンテナである。
国際的に流通している海上コンテナにはさまざまな規格サイズが存在するが、世界の9割以上はドライコンテナ(いわゆる汎用コンテナ)であり、耐久性のある密閉型スチールボックスで、横幅(間口)はほとんどが8 ft(フィート)である。一般的な高さは、8 ft6 in(インチ)(2.6 m(メートル))と、9 ft6 in(2.9 m)であり、後者は「ハイキューブ」または「ハイキューブコンテナ」として知られる。
コンテナは用途に応じて規格化されているため、規格に対応した船や鉄道、トレーラーなどの異なる輸送手段間で積み替えが簡単に行なえる。このために、工場や物流施設などで荷物を詰めたコンテナをそのままトレーラーで運び、コンテナ船や貨物列車に載せて各地の港や、貨物駅まで一括して輸送する。到着後に再度トレーラに載せて倉庫や、店舗へ配達することができるので、この流れは(複合一貫輸送)と呼ばれている。これらのコンテナ荷役は機械化されているため、荷役の手間、コスト、時間を大幅に削減でき、また盗難や汚損の危険も小さくなる。
不揃いな貨物を箱(コンテナ)に詰めて荷役しやすくするアイデアは19世紀から存在し、20世紀には個別の鉄道会社やアメリカ軍などがコンテナの規格作りに取り組んだが、鉄や木のコンテナ自体が重かったこと、重いコンテナの荷役をすることが難しかったことから十分に普及しなかった。現在に繋がる海上コンテナ輸送は、船にもトレーラーにも載せられるアルミコンテナというアイデアや、コンテナを無駄なスペースなく積載できるコンテナ船というアイデアを発明したアメリカの陸運業社のマルコム・マクレーンが、1956年、中古軍用タンカー改造によりコンテナ船を用意し、ニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンまで58個の金属製コンテナを積んで運航した際にさかのぼる。
コンテナが普及したのは1960年代からのことであり、コンテナの登場は、荷役時間を大幅に短縮する、船のスケジュールが定時化できる、船による輸出入が大幅に低価格化するなどの効果をもたらし輸出入の増加や工場の海外移転などを可能にした、物流の一大革命であった(コンテナリゼーション)。コンテナ船は年をおうごとに大きくなり続け、2014年には19,000 TEU、2017年には20,000 TEUを超え、超大型コンテナ船が続々と記録を伸ばし就航している。さらにコンテナ船が巨大化すると同時に、メガガントリークレーンと呼ばれるコンテナ専用の大型クレーンの設置が進行するなど、コンテナは世界の貿易や物流に大きな影響を与えている。
輸送中の水濡れなどの事故が少ない。
特殊な積荷以外では梱包材をほとんど必要としないので、低コストであり環境にやさしい。
コンテナ自体の寸法が規格化されており、内容物によらず同じ手順で荷役作業が行える。
輸送機関同士での積み替えが簡単かつ迅速に行えるため、時間と費用の両面で従来手法に対して、圧倒的に有利となる。
丈夫な金属製の箱は長年にわたり繰り返し使用できるため、梱包コストが削減できる。
コンテナ自体の強度が高いために、コンテナ船では10段以上の積み重ねができ、搭載や保管のための場所が節約できる。
貨物の性質にもよるが、コンテナに入れたままで短・長期間の野外保管が可能で、屋根付き倉庫などを必要としない。
海上輸送で従来、甲板積みができなかった貨物も輸送可能となる。
コンテナ登録番号や封印施錠などで、輸送中の国際的な一貫管理により、盗難や不正輸出入のリスクが少ない。
ドア・ツー・ドアの一貫輸送が可能となる。
コンテナ自身の素材である鉄・アルミニウムも再利用が可能で、環境にやさしい。
荷降ろしの終わった空コンテナを回送する時には、コンテナ自身の重量を運ぶエネルギー消費が無駄になり、コストに加算される。
小口の輸送ではコンテナ1つを埋められず、費用空隙の効率を求めれば多種類または複数の荷主もしくは、その両方の荷物を混載する手間がかかる。
気温の違う地域間を長距離輸送するときには、汗濡れ損害や蒸れによる損害が発生しやすい(通風の不足または、積載貨物にとってコンテナが不適当から生ずる損害)。
港湾に専用のガントリークレーンや、規格に適合したトレーラーなどの大型の荷役機械の整備が必要となり、莫大な投資が必要となる。
コンテナの出発地や到着地に近い港でも荷役設備がなかったり、たとえその設備があっても使用するコンテナ船の寄港ができる港湾内の航路の水深が十分でなければ、遠くても設備や条件の整った港まで運ばなければならない。
貨物を抜き取る小規模な窃盗が減った反面、コンテナごとトレーラーなどで運び去る大規模な窃盗被害はありうる。
銃器等や麻薬など、特に輸出入を禁止している物の臨検が、コンテナの床や柱、あるいは妻壁を巧に利用し隠されてすり抜けられ、不正輸出入を摘発できないことがある。
長持ちする日本車や建設機械が盗まれ、ヤードと呼ばれる闇の解体工場で小口に分解し、車体製造ナンバーの付かないパーツとしてコンテナに詰め込んで不正に輸出する。
さらに、税関手続きの盲点を付いて人気の盗難車を他のダミー車両とすりかえて、正規の手続きを取る新手の巧妙な手口なども発生している。
密航者が中に詰め込まれて不法入国する。
一般のトラックと異なり、海上コンテナ輸送にかかわる各国において、現行の国際条約下では輸送途中にコンテナの封印を開封して中身を確認することは、特別検査などのごくまれなケース以外は一切できない。このために配達するトレーラー運転手は、受け渡し書類などで積荷の品目や注意事項を多少は把握できるが、それはあくまでも書類上での参考程度にしか過ぎず、運転手には実際の中身の状態や、積まれ方が全くわからない。
その結果、庫内の重い荷物が均等に積み込まれていない危険なコンテナが見過ごされて、車体が傾いた状態や、重心が高くなるという不安定な積載状態になり、横転事故を起こしやすくなる。。
こうした貨物の偏りは輸送の安全を脅かすものであるため、国土交通省も注意喚起を実施しており、偏荷重コンテナを受け取った場合は発荷主への適切な積付の依頼を求めている。
高速で輸送される鉄道貨物でコンテナ内の重心が偏っていることは、脱線事故を容易に誘発し非常に危険である。このために、例えば日本国内の鉄道輸送を一手に管理しているJR貨物では、コンテナの引受時に重心検査を行うとともに、荷主に対しても均等に荷物を積むよう働きかけを強めている。
ドライコンテナなどを輸送中のトレーラーが、何らかの理由で急ブレーキを掛けた場合に複合的に起こりうる重大事故としては、急ブレーキの反動で積荷によっては(例:石材・鉄骨・各種ロール状の物、機械類など)、荷崩れを起しコンテナ内を荷物が滑って前方向の妻壁へ激突、突き破り、運転席を潰してしまうケースもある。
時に見受けられる事例として、トンネルのように両妻側に積み込み口がある特殊なコンテナや、何らかの理由で原則としてトレーラー後尾側に向くはずの積み込み口が逆向きで、運転席側に向いていて、妻壁より構造的に弱い観音式ドア部分を突き破る等の人災的事故がある。
さらに意外な事例として、ドライ・コンテナの活用事例のように、1 t(とん)または、1,000 L(リットル)級の小型タンクに小分けした液体積荷という特殊な環境下では、例え小型タンクをしっかりと個縛しているにもかかわらず、急ブレーキの反動で小型タンク内で踊った液体の反動でタンク上部が破損し、走行中の道路にたれ流しで撒き散らし、多くの後続車がスリップして多重事故を引き起こした [重要調査対象事故] も発生している。
夏場などでは、特に完全密閉状態となるドライ・コンテナなどに積載された、スプレー缶製品類や密閉された容器に入っている薬品・化成品、あるいは中古車や解体した機械部品に残っている石油類などが、コンテナ内部の高温で花火のように連鎖的に突然爆発を起こす危険もある。
さらに特異な事例では、台風や嵐による強風で発生した高潮で、コンテナヤードが浸水して係留中のドライコンテナに積まれていた化学原料が、浸み込んだ海水との化学反応により一か月以上も炎上し続けるという、予測不可能な事故も多々起こっている。
コンテナターミナル構内等で特に注意する事案として、「コンテナ底面4箇所」と「トレーラー荷台」を繋ぐツイストロック装置を、確実に切る、あるいは繋ぐ操作をすることである。
これを怠ると、ガントリークレーンやトランスファーテナーによってトレーラーごと吊り上げられたり、逆に繋がったまま発進した挙句に吊りワイヤーが張ってしまい急ブレーキ以上の衝撃を受け大事故になる怖れがある。特に風雨のときや、荷役作業が大幅に遅れて作業者が混乱しているときなどに起こりやすい。また走行時にコンテナロックが外れているとコンテナが落下し大事故になりかねない。
空コンテナ専用のコンテナデポや、コンテナ製造メーカーの製品保管ヤードでは、現在の空コンテナ荷役専用のトップリフターの荷役能力の関係で、積み上げ限界目安の8段に野積みされた光景は世界中で見られる。限られた敷地を有効に使える半面、強風や地震には非常に弱く倒壊しやすい。そこで積み上げたコンテナ群の外側から内側に向かって3 - 5列を使い、倒壊防止に階段積みにして外壁代わりにしたり、ワイヤー等で縛ったりして厳重な補強が必要である。
なお、日本国内では、近年の台風や地震などによる自然災害の多発を受けて、業界内での申し合わせた安全基準として、いずれのコンテナの場合でも最大積み上げ数は、5段積みまでとされている。さらに5段に積み上げられたものの中長期に渡ってコンテナの出し入れが無い場合には、ワイヤー等でコンテナの最上部と、別コンテナの最下位部とをたすき掛けする様に推奨されている。また使用している空コン用のトップリフターも、5段対応までと制限されている。
海面すれすれまでに水没して海上を漂うコンテナは、豆腐を浮かべたような水平に安定した状態になる事はあまり考えにくく、本体の材質や、内部の積荷の有無、積載状態、あるいは室内の空気の抜け方により、むしろ尖った氷山が水没したようであったりする。そして海上を漂うコンテナはその状況にもよるが、総じてレーダー等には映りにくい。また事前に漂流情報を受けて肉眼での意識した警戒見張りでも、夜間は無論、日中でもコンテナのカラーリングによっては、非常に発見しにくい場合も多々ある。たとえば肉眼時での一例として、コンテナ全体が白系統や光が反射しやすいアルミ表面露出の多い固体は昼夜を問わず比較的見つけやすいが、日中では海面と同化しやすい青系統や、真っ暗闇の夜間では黒系統はもちろん、闇と同化しやすい赤系統や茶色系統などが特に脅威になりやすい。
またコンテナは、その製造時の合格検査では上部四隅への垂直加重試験で、個体総重量の倍弱程度の加重に耐えられる強度が要求されている。さらに、近年の20,000個積載級のコンテナ船では、10段以上で積み上げる事も珍しくはなく、当然の事ながら最下位段のコンテナにはこれらを加味すると、最大数百トンもの荷重に耐えうるように強固な造りで四隅が尖っている。このために、もし衝突すれば例え大型船でも最悪時には沈没を招くおそれがあり、コンテナの海上漂流は航海上での大きな脅威となっている。
このようなコンテナの漂流事故を扱った作品の一つに、 オール・イズ・ロスト 〜最後の手紙〜がある。
コンテナ詰めされた一般貨物は基本的に以下のように流れる。ただし特殊貨物や、工場へ空コンテナを運んで直接コンテナに詰める、工場バン詰め貨物などについてはこの限りではない。
荷主から持ち込みまたは集荷した輸出貨物を、通関業者などの保税蔵置場に搬入し、各種手続きにより通関する。
使用するコンテナ所有会社のバンプールから、コンテナ専用シャーシで空コンテナを引き取る。このときコンテナ専用シャーシ牽引のドライバーは、荷主(トラック業者)とターミナルオペレータとの間でコンテナの状態を確認するために使うEIR(Equipment Interchange Receipt=機器受渡証の略)と呼ばれる書類などを受け取る。
通関手続きが完了次第、保税蔵置場にてコンテナに貨物を詰める(バンニング)。詰め終わったコンテナのドア口には、防犯用に船会社から配布される、管理番号が書かれた「シール」という封印をかける。
輸出貨物の入ったコンテナ(実入り)を、ふたたび専用シャーシで船会社のコンテナヤードに搬入し、荷役日まで一旦蔵置される。
前項の輸出貨物の荷造り計画に沿って、提出されている輸出関連書類に基づき、荷役プランナー(コンテナプランナー)が個々のコンテナの向け地や重量などを勘案して、本船上における積載位置などを計画する。同時にコンテナ・ヤード内においても、積載プランに応じて関連する各種コンテナの配置替えを行う。
荷役当日、ストラドルキャリアまたはトランスファーテナーなどによって、ヤード内から順番にコンテナが搬出され、そのまま直接ストラドルキャリアで船側(せんそく)に運ばれるか、または大規模なコンテナターミナルでは、本船荷役専用の特殊シャーシーに載せ換えられ、船側へと運ばれる。
ガントリークレーンにより、コンテナ荷役専用のスプレッダ装置を付けて日本国内では、20 ftコンテナの荷役の場合には、単独1個または、2個を横並び一組で40 ft扱いとして、また40 ftでは単独で1個ずつ吊り上げて本船に積み込まれる。
ただし、愛知県/飛島コンテナターミナル等の極一部のスーパー港湾施設や諸外国の大規模施設では、日本の国内方式を更に真横に平行2列にして、最大で20 ftコンテナを4本同時に扱う事が出来る。さらに2015年10月現在の国土交通省港湾局技術企画課発行の情報では、中国・ZPMC(上海振貨港口機械)社が開発した、40 ftコンテナを3個同時に荷役可能なトリプル40 ftスプレッダを備えた大規模施設も存在している。なお対応するガントリークレーンは、吊り荷役時に掛かる上下時の加重等の安全性を含めて、軽く百数十トンの取り扱い能力を必要とする。
船倉内はたいていセルガイドという横ずれ防止用のレールがあるので特に固定する必要はないが、甲板上に積む際には上下のコンテナ同士を「ツイストロック」「オートロック」などの器具で固定するほか、波での横揺れや強風でも荷崩れしないよう更には、1段目 - 3段目までのコンテナを「ラッシングバー」又は、「ターンバックル」などで固定する。なおこの作業は基本的に人力である。このとき、チェッカーが積載プラン通りに積み込まれたか、積載プランと違う場合は、どこのポジションに積まれたかを確認する。
到着地では船積みとは逆の順序でヤードに蔵置され、貨物はコンテナに入った状態で輸入者に委託された各々の通関業者によって通関される。コンテナそのものも輸入品であるが、国際コンテナ条約により船会社がまとめて簡易通関する(コンテナ通関)。なお、コンテナを船から揚げる際、チェッカーはコンテナにダメージがないか、ドア口にかけられた封印シールの管理番号が正しいかを確認し、ダメージ(ヘコミ・亀裂・破損)や管理番号が違う場合は荷役担当会社に報告をする。
専用シャーシにて封印されたコンテナを引き取り、配達先の倉庫や工場へ運ばれ、中身を出す(デバンニング)。そして空になったコンテナは、そのまま専用のトラクターに牽引されて、コンテナ所有会社指定の空バンプールへ回送返却されて一連の流れが終わる。
海運事業者が海上コンテナによる円滑な物流サイクルを行うために必要とされているコンテナ個数は、取り扱う貨物量や区域のほか、コンテナを実際に所有し提供する事業者の規模やコンテナ管理能力にもよるが、おおむね輸送貨物を搭載するために必要個数の約3倍程度の総個数のコンテナが必要とされている。
例えば、ウィキペディア汽船(説明のための架空海運業者。以下同じ)というコンテナ専門海運会社が、国際航路のA地区にある自社専用コンテナターミナルと、B地区の自社専用コンテナターミナル間を往復輸送する定期航路で、20 ft換算で2万個積載のコンテナ船一隻で『ウィキペディア汽船』マーク入りコンテナだけを専用輸送する場合には、ある意味で約6万個規模の『ウィキペディア汽船』コンテナを用意する必要がある。むろん、この『ウィキペディア汽船』が複数の航路を持っていれば用意するコンテナの必要数は、軽く見積もっても何十万個に膨れ上がる事も珍しくない。当然ながら、コンテナを調達する資金だけでも軽く何百億円を超える等の天文学的数字となる。前記の『ウィキペディア汽船』の事例を粗い計算の一例として、コンテナ船1定期航路あたり6万個を、中国産20 ftドライコンテナ1個の新品価格、約20万円(1$=100円で計算)で用意するとして金額を計算すると、1定期航路につき、20万円 × 6万個 で約120億円となる。
さらに、自社の所有物として入手したこれらのコンテナは、その「宿命」として日々、流通の過程で錆びたり破損したりするので、当然のことながら所有するコンテナを維持管理する管理費も発生し、この金額も利益を左右する大きな要因となってくる。また物流の致命的な欠点として、限定された固定容量貨物の定期サイクル輸送等のごく一部の例外を除けばほぼ物流量が一定する事はなく、コンテナの需要は季節・地域・時として想定外の有事によっても変化する。したがって必要とするコンテナ所有数を事前に確定させるのは至難の技となるので、この問題を解決したり、緩和するために必然的に生まれ発展してきたのが、コンテナリースである。
コンテナリースのメリットとして、以下の点が上げられる。
コンテナを購入するための莫大な一時的資金を必要とせず、場合によってはその資金を別の投資へ回せるなど、有効な資金管理が出来る。また、金融機関からの借り入れ資金で購入する場合は、そのコンテナを担保物件として、運用上に制約が掛かる場合もある。
ある意味、最低必要個数程度を自社で保有して、物量事情によるコンテナ稼動需要の増減に対しては、リースの活用で機敏に対応できる。また、物流全体の同時繁忙期では、不足しがちのリースコンテナ自体を、途切れないように優先的に供給を受けられる契約(#拘束条件付契約参照)も可能である。
不要時には無駄な遊休コンテナが発生するが、リース会社は大量の遊休コンテナが発生するような状況下でも、多彩なネットワークを駆使したり、リース料を減額するなどの策(#ワンウェイ・リース参照)で借り手を手当てしやすい。しかし、自社保有ではある意味無駄な『休車状態』の在庫となってしまう。
コンテナの所有者はリース会社なので、事務上でのコンテナ減価償却年数処理も不要で、リース料は経費で計上できる。また破損時の修理や、定期検査等のメンテナンス管理は特約条項が無い限り、リース会社の管理事項となる。
頑丈なコンテナであっても年数が経てば、多かれ少なかれコンテナの劣化は避けられないが、リースでは例えば、スマホを2 - 3年毎に機種変更するように、コンテナも数年ごとに新しいコンテナと入れ替える契約ができる。(#長期リース参照)
荷主によっては、製品や企業イメージ等を保つために輸送コンテナを新品にするよう要求されることもあり、または積載制限重量限度いっぱいの積荷の大量のコンテナを扱うヤードによっては、コンテナ自体の安全性担保等の事情により、製造後間もないコンテナを搬入するように求めることがある。こうした場合に対応するために、該当するコンテナをリースにより調達できる。
自社所有を少なくしても、最低限度のコンテナデポ等の保管地は必要であるが、リースを受ける契約事項によっては、リース会社が国内あるいは世界各地の広範囲に配置しているデポ自体を、あたかも自社のコンテナデポ代理店のように(#リース料率協定契約参照)流通管理計画に組み込めるため、空コンテナの回送輸送費等の節約にも直結する。
以下に、主なリース契約スタイルを記す。
その名の通り、長期間にわたって借り受けるリース方式で、借受期間は、短い例では1年から始まり、最長ではコンテナが朽ちて「使えなくなる」までのリースも可能ではあるが、実務的には借主とリース会社のそれぞれの思惑が色濃く反映される契約となり、通常は3〜5年程度の契約が多い。なお、数年程度の契約終了後に、同じコンテナを引き続き使うために、再契約もできる。これらの事からある意味、リース期間中は占有的に使用が出来るために、「分割払い」(ファイナンス・リース)要素の強いリースとなる。
また長期間の場合は、借受年数やリース会社の営業方針にもよるが、借受者のロゴマークや社名等も表示できる場合もある。これにより、あたかも借主の自己所有感覚でも使えるので、資金力が弱い小規模な会社はもちろん、世界的に事業を行う巨大会社でも自己保有による購入資金への投資の抑止策として、ある意味での企業規模を問わず盛んに利用されている。ただし契約期間中での途中解約は原則的に認められず、場合によっては違約金等のペナルティーが課せられる。
前記の#長期リースを進化させて、契約期間終了後にリースを受けていたコンテナの所有権を借主に変更し、自社所有のコンテナとなる契約で、実質的には「必要とするコンテナ」を分割払いで購入する金融的なリースとなる。契約期間にもよるが、当然のことながらリース期間が短い場合には、中古品としての残存価格に応じた追加金が発生したり、逆に長期間使用した契約では無償譲渡もされたりする。
リースで調達したコンテナでの貨物輸送上において大きな障害となる事例として、貨物輸送が一方向のみで片道しかコンテナを利用しない例がある。そこで片道のみコンテナを借り受けるリース形態を、ワンウェイ・リースと呼ぶ。
例えば輸出国であるA国から、輸入国となるB国あてに利用する事例で、着地のB国では特にこれと言った輸出ができる貨物が無い場合、当然ながら輸入で使われたコンテナが、空コンテナ状態でどんどんB国内のデポに溜まり続けるという、いわゆる不均等な現象が起こる。また特殊コンテナの代表格であるタンクコンテナなどは、ある意味での使い捨て的に利用される率が高い。このため当然のことながらリース会社としては、デポ管理上も、また流通管理上いずれにしても出来るだけ避けたい事案となる。このような場合には、リース料以外に追加で割増金を徴収し、使用者になるべく往復で借りてもらうように促したり、リース会社が身銭を切って需要地区へ回送したりもする。そうしたリース会社にとっては頭の痛い事案の中で、逆に溜まり続けるデポから借り出してくれる「ありがたい使用者」には、リース契約期間中での数日分の料金を無料(実質的な値引き)にしたり、数がまとまる大口契約では「おまけのコンテナ」を付けたりと、出来るだけ過剰在庫とならないように努めている。このような事例として、分野は違うが小型トラックなども扱うレンタカー店で、飛び込み客が箱形の2 t車を希望するも、在籍する箱形車が全て出払っていたが、たまたま残っていたあまり借り手の無い高額設定の2 t冷凍車を、『冷凍機を切ればただの箱車なので、料金値引きますよ。』と勧めて、特殊車両の稼働率を上げる事情と同じ理屈である。
しかし、それでも空コンテナ在庫が溢れる場合には、最終の手段として貿易摩擦等での想定外事例でも見受けられるように、不良在庫となってしまった空コンテナを売却処分することもある。その一例として、日本国内のある中古コンテナ業者の営業用うたい文句には、『新品コンテナは、生産国(中国)から一度だけ貨物を入れて輸送されたワンウェイ輸送コンテナ』などの記述があり、別のコンテナ業者も『中国から貨物で1度だけ使用した新品に近いコンテナ』と宣伝している。すなわち、これらの中古業者はリース業者が売却する、状態の良い「不要在庫」となったコンテナを仕入れて販売しているが、「不要在庫」がいつ発生するかは中古業者側で把握できず、入荷するかはどうかは全く目処が立たないという、ジレンマも抱えている。
コンテナ貨物輸送に大きな不均衡がある状態においてはある意味、リースコンテナとしての在庫管理が難しいものの、貨物がある限り片道使用の需要は途切れることはないので、絶対的に必要とされているリース形態のために、中古業者までもが複雑にかかわって、ワンウェイ・リースという特殊な形態で発展してきている。
前記の#ワンウェイ・リースとは反対に、貸し手側・借り受側共にメリットの大きい、往復の輸送需要がある場合に使われる契約スタイルである。ただし、最大の制約事項は、最初にリースコンテナを借り出したデポから始まり、使用後の返却も「元あった場所へ返しましょう」的な意味合いで、最初に借り出したデポへ返却して一連の契約は終了する契約である。しかし、最初の借り出し地域や実際の複雑な貨物輸送の流れで、どうしても最初の借り出しデポへの返却が難しくなったり、返却すること自体が足かせになって思うような貨物輸送が結果的に達成できない等の、多彩な問題ケースも発生してきた。
そこで最近の流れとして、例えばAリース社の品川埠頭デポ発であっても、返却は近隣の大黒埠頭デポへの返却は無論、反対側の千葉県・船橋港デポでも可能とするなど、返却可能地域も拡大されてより一層のリースコンテナの便利性を高める契約内容へと、変化してきている。この理由は、Aリース社が管理する東京湾の品川埠頭地区のデポからリースが始まったが、荷主や借主の事情でどうしても同じAリース社が管理する近隣の横浜港の大黒埠頭地区のデポへ返却しないと円滑な貨物輸送が出来なくなる、という事態があったとする。その時に従来の『必ず貸し出しデポへの返却』契約では、こうした事態が生じると借主は次回の利用では、融通のきく別のリース会社を検討せざる得なくなる。これでは自社管理のデポにコンテナを返却してもらったにもかかわらず、大事な固定客をみすみす逃がしてしまうことになりかねなくなるからである。またラウンドリースの最大の特徴は、一往復だけでなく、続けて何度でも往復利用が連続して可能である。往復利用が連続してあることから、コンテナのリース期間が半年くらいにも及ぶこともありうる。
これらの取り扱い現状から、ラウンドリースは返却地域こそある程度の範囲を決められてはいるが、それ以外は特段の「縛り」的なこともないので、ある意味、一種の#長期リース的な意味合いも含まれているリース契約とも言える。
別名、トリップ・リースとも呼ばれている。ある意味、単発的に借り受ける契約となるのでほぼレンタル的な内容であり、借主はレンタカーを借りるように、必要な時に・必要個数を・必要期間だけ借り受けたいという条件で利用する。またリース会社も、借主の要求に適合する条件のコンテナ在庫があれば貸し出すが、なければ断るという非常に単純な内容となっている。スポット・リースの場合、借主は持ち出したコンテナを原則として、「元の場所へ返却」することが条件となる。
このリース契約の最大の特徴は、#長期リースと、前記の#スポット・リースを組み合わせて、例えば大量のコンテナを必要とし世界中で頻繁に運用する借主には、大変便利な契約方式である。
マスター・リース料金設定の仕組みには以下の方法がある。
例えば、前もって包括的に 20 ft ドライコンテナの貸し出し料金が、1個に付き1日$○○でリースすると契約した場合、契約リース会社の関係する世界中のどこのデポで借り出しても同一の料金で提供される。つまり、例えアフリカ内陸奥深くの僻地的なデポであろうとも、シベリア地区の雪深い極寒のデポでも一切関係なく、最初に契約した「1個につき1日$○○」の定額で借り受けられるので、いわゆる大口契約者としては非常に経費予算の立てやすい便利な契約であり、リース会社としても大口かつ継続性のある「お得意様」を獲得しやすくなるので、このリース料率協定契約の運用は、リース会社の経営手腕が問われる分野でも有る。