営団5000系電車
営団5000系電車(えいだん5000けいでんしゃ)は、1964年(昭和39年)に登場した帝都高速度交通営団(営団)の通勤形電車である。2004年(平成16年)4月の営団地下鉄民営化に伴い、東京地下鉄(東京メトロ)に継承された。
本項目では一部説明で西船橋方先頭車の下2桁+50の編成番号を使用している(ただし、アルミ車編成は下2桁+40の編成番号。この表記の使用は東西線用で10両編成化後の編成を表す)。
1964年(昭和39年)から1981年(昭和56年)にかけて428両(後述の事故廃車の代替車2両を含む)が製造された。東西線が日本国有鉄道(以下国鉄、現・東日本旅客鉄道〈以下JR東日本〉)中央緩行線との相互直通運転を行う予定であったことから、国鉄車に合わせて営団では初の20 m級車体となった。なお、後継車の05系が登場するまでは日本の地下鉄車両の中で最も車両数の多い系列だった。
設計時に最終的な編成は基本編成を7両編成(MT比6M1T)とし、ラッシュ時には付属となる3両編成 (2M1T) を増結して最大10両編成 (8M2T) で運行する計画であった。なお、この編成形態について営団は75 kW電動機による全電動車、国鉄は110 kW電動機による付随車を連結した6M4Tと編成構成の見解に相違があり、協議の結果、電動機は100 kWまたは110 kW品使用による8M2T編成とすることに落ちついた。
車両形式については日比谷線3000系において4000番台の車両番号も使用されていることから、都市計画第5号線ともゴロ合わせの良い「5000系」を使用することになった。この車両の基本的な車体は国鉄103系がベースであり、車両性能面は3000系のマイナーチェンジ車としてコストを抑えた設計となっている。
この5000系では、3000系までとは方針を変更し、経済性を重視して設計することとなった。
外観は製造コストの低い通勤車とする。
保守性や消耗部の長寿命化を優先する。
工場入場日数を短くするため機器を交換しやすい構造とする。
車内は従来車程度とする。
前面形状は3000系の曲面構成に対し、製作工程の容易化のために三面折り妻構成の準切妻型とした。3000系では縦並びに配置されていた前照灯と尾灯は横並びに改められたほか、前照灯は前方視認性向上の観点からシールドビーム式を採用した。車体構造は3000系に引き続いて骨組みに普通鋼、外板にステンレス鋼を使用するスキンステンレス車を採用した。車体の補強として設置するコルゲートは同系列よりも簡単な形状とした。
片側側面に4か所の両開き客用扉を配し、2段式の側窓と細長い戸袋窓がそれぞれドア間に2つ、車端部に1つずつ設けられている。側窓の外枠は2次車までは丸みを帯びているが、3次車から丸みがなくなった。側扉は戸袋への引き込み事故を防ぐ目的で、窓が極端に小さなデザインのものが営団で初めて採用された。
車体は無塗装の金属地肌で、前面・側面とも窓下にラインカラーの帯(東西線はスカイブルー色、千代田線はグリーン色)が巻かれている。昔の等級制を思い出させるという理由で日比谷線では路線識別帯を採用しなかったが、東西線ではタバコのハイライトの包装紙と同色の「ハイライト・ブルー」を使用した。このほか、千代田線に投入されて東西線に転属した車両の一部は、一時的にグリーン帯の状態で東西線で使われていた(一般公開で展示されていた写真による)。
当初の前面識別帯は側面と同じ115 mm幅(1次車は80 mm幅)であったが、千代田線投入分では1970年(昭和45年)10月からの国鉄常磐緩行線乗り入れ改造時に530 mm幅に拡大する改造を実施した。東西線用においても、1971年(昭和46年)11月から1973年(昭和48年)3月にかけて全先頭車の前面帯を530 mm幅に拡大した。これは国鉄の保線作業者が曇りの日の作業時に列車接近が分かりづらいとの意見からである。
当初の車両番号表記は側面のみ配置し、前面には配置していなかった。ただし、製造途中から連結器横の機器箱にペンキ書きで車両番号が記載され、その後1980年代後半に前面識別帯中央部に車両番号板が設置された。また、1990年代前半からは車掌台側の前面ガラスに編成番号表記が貼り付けされた。1978年(昭和53年)以降、誘導無線の感度向上のため、東西線用では運転席側の端部に誘導無線用アンテナが増設された。
客室内装は基本的に3000系をベースに製作した。化粧板は濃いクリーム色、天井は白色のメラミン樹脂積層板を使用した。座席モケットは1人分の掛け幅は430 mm幅で、当初はエンジ色の表地であり、座席端の仕切りはパイプで仕切るものである。3000系では省略されていた床面の主電動機点検蓋(トラップドア)は保守を考慮して設置した。
客室側窓は二段式で、上下の窓は同じレール上にあり上段上昇(全開する)・下段上昇(75 mmだけ上昇)するものである。直通運転に備え、側窓の遮光装置は3000系の板状の「カーテン戸」から巻き上げ式カーテンを設置した。
側扉は前述した小形窓のもので、扉の客室側は化粧板仕上げとしている。天井の送風機・扇風機については次車分類の項で記載する。車両間貫通路は片開き扉(窓は側面のように小さくない)の付いた狭幅のもので妻窓を設置している。
運転台については回転式ツーハンドルで、デッドマン装置付きである。力行は1 - 4ノッチ、ブレーキ弁は電磁直通式である。速度計の最大目盛りは120 km/hである。
乗務員室背面仕切壁は中央に乗務員室扉があり、その左右にも窓があるもので、遮光幕は客室側から向かって左側の窓と乗務員室扉窓で使用される。
主制御器は3000系と同様の三菱電機製電動カム軸式抵抗制御方式(ABFM-138-15MDH形)で、起動時に直並列切替を早めに行う点や、バーニア制御による多段方式で、パターン制御を採用している点は同様である。ただし、起動加速度は3.5 km/h/sとし、製造コストを下げるため主制御器の制御段数は力行53段(直列18段、並列25段、弱め界磁10段)、ブレーキ41段(全界磁)とし、またノッチオフ時はステップ戻しは行わず減流遮断方式とした。制御方式は1C8M方式であり、編成は必ず電動車数が偶数になるように組まれた。
主電動機は3000系の1社製造から、本形式では同仕様のものを数社で製造することとなり、三菱電機・日立製作所・東京芝浦電気・東洋電機製造4社の共通設計となった。主電動機はメーカー形式(三菱MB-3088Aなど・日立HS-835Arbなど・東芝SE-549など・東洋TDK-881-Aなど)の他に「MM-5A形」などと営団形式が付けられている。主電動機出力は100 kW(端子電圧375 V・電流300 A・回転数1,450 rpm)で、各電動車に4基ずつ搭載する。3000系のものを車体大型化・付随車連結のために増強した形で、弱め界磁率は同じ30 %である。出力こそ100 kWだが実用スペックは国鉄MT55に近く、しかも地下鉄用のため低騒音型である。歯車比は3000系の6.53に対して6.19とやや高速向きの設定とした。
台車は製造時の1 - 4次車は枕ばねにダイヤフラム形空気ばねを使用したミンデンドイツ式(両板ばね式)軸箱支持方式のFS358形台車を採用した。この台車は軸箱の前後から板ばねで支えるため、台車全体が大形化している。ただし車輪径は860 mm、軸距は2,100 mmに収まっている。
なお、このタイプの台車は後年に台車枠の亀裂と製作上の欠陥が明らかとなり、電動車は1979年(昭和54年)10月から1987年(昭和62年)1月にかけてS形ミンデン式台車FS502形(途中からSU形ミンデン式台車FS502A形)へと交換が進められた。 1990年代からは5800形(CT車)にも交換が実施された。
5次車からはS形ミンデン式(片板ばね式)軸箱支持方式のFS502形台車に変更し、台車全体の小形化を図った。最終増備車となる7次車は同タイプだが、U形ゴムパッドを挿入したSU形ミンデン式台車FS502B形を使用する。
基礎ブレーキ装置は片押し式のセミユニットブレーキ方式を採用し、構造の簡素化と保守性の向上を図った。その後、営団地下鉄ではユニットブレーキ方式の研究開発を続け、1988年(昭和63年)落成の日比谷線03系・東西線05系以降の新系列車両で本格的な実用化につながった。
電動発電機 (MG) は全ての電源を集約したもので、出力12 kVA品を搭載する。空気圧縮機 (CP) は4次車まではロータリー式のAR-2形(吐出量1900 L/min)を搭載していたが、5次車からはレシプロ式のC-2000M形(吐出量2,130 L/min)に変更した。その後、ロータリー式を搭載する車両は1980年代後半にレシプロ式C-2000M形へと交換が進められた。
ブレーキ装置は3000系同様の発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ(HSC-D形)を採用しているが、本形式ではT車遅れ込め制御を併用し、省エネルギー化を図っている。改正により義務付けられた保安ブレーキ装置は5次車から新製設置され、1979年(昭和54年)7月以降、在来車も全車両が設置改造を受けた。
パンタグラフは剛体架線対応形で、主制御器を搭載する5200形と制御電動車の5000形に搭載されていたが、東西線用の5000形のものは後年に撤去された。パンタグラフは菱形搭載車はPT-43-F、シングルアーム式搭載車はPT-7136-Aを搭載していた。
上記は東西線や千代田線の標準車両の重量を示す。千代田線北綾瀬支線用車両は上記の表とは異なる。
前述のとおり最終的な製造車両数は428両で、内訳はステンレス車が405両と事故代替車が2両、アルミ車が21両である。ただし、下記の製造両数に事故代替車は含まない。
5000形(アルミ車は5150 - と区分)・計51両
ステンレス車5001 - 5048号・アルミ車5150 - 5152号
電動発電機 (MG) と空気圧縮機 (CP) 、蓄電池 (BT) を搭載する制御電動車。5200形とユニットを組んで使用される。東西線では中野、千代田線では北綾瀬側の先頭に連結される。当初は全車両にパンタグラフを設置していたが、後に東西線用車両では撤去されている。
下記編成表ではCMと表記する。
5200形(アルミ車は5450 - と区分)・計174両
ステンレス車5201 - 5365号・アルミ車5450 - 5458号
パンタグラフと主制御器を搭載する中間電動車。5000形・5600形・5100形のいずれかとユニットを組んで使用される。ステンレス車は製造数が100両を超えたため、車両番号は5300番台に突入した。
下記編成表ではM1と表記する。
5600形(アルミ車は5750 - と区分)・計96両
ステンレス車5601 - 5690号・アルミ車5750 - 5755号
MGとCP、BTを搭載する中間電動車。2次車以降で製造され、5000形を中間車化した構造となっており、5200形とユニットを組んで使用される。
下記編成表ではM2と表記する。
5800形(アルミ車は5950 - と区分)・計51両
ステンレス車5801 - 5848号・アルミ車5950 - 5952号
制御車。東西線では西船橋、千代田線では代々木上原(本線)・綾瀬(北綾瀬支線)側の先頭に連結される。
下記編成表ではCTと表記する。
5100形(ステンレス車のみ製造)・計27両
5101 - 5127号
5600形に準じた中間電動車だが、車庫内での移動のために中野・綾瀬側の車端に収納式の簡易運転台が設置されている。5次車以降で製造され、5200形とユニットを組んで使用される。
下記編成表ではMcと表記する。
5900形(ステンレス車のみ製造)・計27両
5901 - 5927号
5次車以降で製造された付随車。5100形と同様に西船橋・代々木上原側の車端に簡易運転台が設置されている。
下記編成表ではTcと表記する。
営団地下鉄では定期的に車体の改修工事を行う方針で、特に規模の大きい「改修工事」と呼ばれる工事は以下の通りである。これらの改修工事は東西線用は深川工場内の車体更新修繕場にて施工されたほか、千代田線用は綾瀬工場で施工された。
2次車以降は9年経年でC修工事、9年経年(18年目)でB修工事、さらに9年経年(27年目)でC修工事、さらに9年経年(36年目)でA修工事を実施する方針であった。
上記の更新周期は帝都高速度交通営団「60年のあゆみ」を参照。なお、車体の古い1次車は18年目でB修工事だが、6年と12年経年でC修工事を施工する方針であった。
C修工事は簡易改修工事で、床舗装修理・座席モケット・窓枠・車体各部の簡易補修などが実施された。この工事は東西線用は1972年(昭和47年)11月から、千代田線用は1979年(昭和54年)11月から開始された。
B修工事は「大規模改修工事」で車体・台枠・屋根をはじめ化粧板や床敷物交換・側出入口修理・側扉交換など車体全般におよぶ。東西線用において1979年(昭和54年)7月から開始された。
外観では3次車にあわせた箱型ベンチレーターに交換が実施されたほか、路線識別帯の再塗装などが実施されている。
車内では化粧板や床敷物の交換が実施されたほか、座席モケットの交換(エンジ色から茶色系。なお、経年劣化対策で座席表地は定期的に交換をしている) などが実施された。化粧板は初期施工車は原形の濃いクリーム色だが、1986年(昭和61年)頃の施工車からは白色系のものを使用した。
側扉は交換され、ステンレス車では室内側はステンレス無地のものとなった。一方、アルミ車では6000系の更新車用に準じた扉に交換され、ドアガラスは金属押さえ面、室内側は化粧板仕上げとされた。乗務員室では改造や室内の配色変更(ライトグリーン色に統一)や運転席背面窓が半分程度の高さに縮小された。
特に1985年度(昭和60年度)施工車からは側面戸袋窓の閉鎖が改修内容に加えられ、外観に変化が生じた。改修直後は10両全車両が「戸袋窓なし編成」も存在したが(中間に5次車以降を組み込んでいるため)、05系落成後の編成替え後は「戸袋窓あり・なし」の混同した編成のみとなった。ただし、戸袋窓の閉鎖はステンレス車だけで、アルミ車の改修では戸袋窓の閉鎖は施工されなかった。
本形式はその時代に合わせて各種改修工事が施工されてきたが、比較的大きな改修工事を以下に述べる。なお、経年劣化による台車枠の交換や保安ブレーキの新設などは前述した。
離線対策として5200形以外に5000形に搭載されていたパンタグラフは、1986年(昭和61年)8月から東西線用の車両で撤去された。
1989年度からは保安性の向上を目的に、JR線用の保安装置をATS-Bから、ATS-Pへ改造する工事が実施された。床下ではATS-P制御装置の新設、運転台ではATS-P表示灯を新設した。
これに合わせて車掌台側にATS-P開放スイッチ、列車番号設定器等の新設を行い、車掌台側の正面ガラス部にあった快速種別表示器は廃止され、前面方向幕に快速種別が表示されるようになった。また、同時期に電気連結器が撤去されている。
本形式の5335号車では1979年(昭和54年)7月から1981年(昭和56年)5月にかけて、住友金属工業と共同開発した試作ボルスタレス台車FS500A形の走行試験を実施してきた。走行実績は半蔵門線用の8000系においてSS101形として実用化された。
1987年(昭和62年)2月に本形式に、更新車両05系用として採用を予定した1,500V用の高周波分巻チョッパ制御の試験装置の実車走行試験を実施した。車両は5802編成(7両編成)から電動車ユニット1組が外された5両編成が使用され、5202号車の室内にはチョッパ制御装置が艤装された。2月8・11・12日の終電後に東陽町 - 茅場町間同一方向の折り返し試運転とされた。
この制御装置は1988年(昭和63年)に実用化に至ったが、日比谷線の更新車両03系を先行して製作することになり、同車が先に落成した。
1981年(昭和56年)以降は前述の編成で運用されてきたが、東西線は混雑が年々増加し、輸送力増強に迫られていた。このため、1987年(昭和62年)度に7両編成で運用している編成を10両編成化することとなり、不足する車両は1988年(昭和63年)度の半蔵門線半蔵門 - 三越前間開業用の8000系10両編成3本(第12 - 14編成)を前倒しして東西線に搬入した。
これは本形式が製造から20年以上が経過し、他路線では電機子チョッパ制御車をはじめとした新系列車両が導入されているため、旧式化した本形式を導入するのは得策でないためである。この結果、7両編成10本は10両編成7本へ組み替えられた。東西線全体では
5000系 7両編成10本・10両編成35本
8000系 10両編成3本
この時に5200・5600形の電動車ユニットを電装解除し、付随車化した。合わせて主電動機や空気圧縮機・電動発電機等も撤去された。
そのほか、中間車として使用される5000・5800形は運転台機能を停止させ、前面貫通扉と路線識別帯を撤去したほか、連結幌の接続と車掌台側に仕切扉を設置し、列車間の通り抜けができるように改造した。当初は丸ノ内線300形同様に運転台を完全に撤去し、中間車化することも検討されたが、本形式では見送られた。
その後、05系2次車以降の投入に伴い、最後まで残っていた7両編成10本は10両編成7本へと組み替えられた。最終的には10両編成42本(420両)が本形式の東西線における最終形態となった。アルミ車は10両編成2本に統一されているが、アルミ車で余った5453号だけは車両数の都合からステンレス車編成に組み込まれて運用された。この全編成の10両編成化は1990年(平成2年)6月20日のダイヤ改正時までに実施された。
東西線には1988年(昭和63年)11月から後継車となる05系の製造が開始され、東西線の車両冷房化はすべて05系の新製で対応する予定であった。しかし、東西線は車両数が膨大であること、この時点で5次車が車齢10年程度であったこと、東西線の完全冷房化を急いでいたことから本形式も4次車以降を中心に冷房化が施工され、継続使用されることとなった。
当初の計画では10両編成16本(160両)が対象であったが、有楽町線新線(現・副都心線の一部)開業に伴う車両製造(07系)が優先されたことからさらに2次車を中心に追加の改造が行われ、1989年度から1994年度までに東西線用10両編成23本(230両)と千代田線北綾瀬支線用の3両編成2本(6両)が冷房車となった。また、同年度をもって東西線・千代田線ともに全車両冷房化された。
冷房改造後から廃車までは10 - 15年程度を想定したもので、改造費用を極力抑えたものとなった。このため、車体の補強を不要として大規模な工事を必要としない、また冷房装置は軽量で簡易型のものを採用し、車内も冷房化に伴う改造は最低限の内容となった。
冷房装置は三菱電機製の集約分散式CU-764形で、制御は単純な稼働率制御方式(ON/OFF制御方式)とし、冷房能力は24.4 kW (21,000 kcal/h) である。これは屋根の補強を不要とするため、分散方式の冷房機を屋根上に2台搭載することとした。
冷房装置の設置には屋根を切り欠き、取り付け枠をリベット留めし、車内の冷房用ダクトもFRP製の簡易式のものを天井に直付けでリベット留めしたものである。なお、同時期に車体更新B修工事を実施する車両以外は内装の更新は省略された。この改造時に屋根上の通風器(ベンチレーター)は撤去されたほか、2次車は軸流送風機(ファンデリア)を撤去し、扇風機に改造を実施している。
冷房装置搭載に伴うトンネル内の温度上昇を抑制する目的で、東西線用車については冷房改造時に制御装置を発熱量の多い抵抗制御(直列17段、並列24段、弱め界磁10段)から弱め界磁が無段階制御となる界磁添加励磁制御に変更し、発電ブレーキも発熱量の少ない回生ブレーキに改造した。
この改造に合わせて主制御器はABFM-138-15MRH形に改修(型番が15MDH形から15MRH形に変更)されたが、2・3次車の主制御器は新製に近いものとなった。改造時に5800形・5900形に三菱電機製の静止形インバータ(SIV・三相交流440V出力)を搭載した。これは冷房装置5両分と界磁添加励磁制御の励磁電源2ユニット分を供給用するもので、出力は190 kVAとしている。
なお、北綾瀬支線用車(当時)は地上区間でしか運用されないため、抵抗制御のままであった。このほか、同時期に台車は廃車となった東西線車両から転用したSU形ミンデン式FS502A形台車へと交換された。
スキンステンレス車両は車体の老朽化等もあることから、6000系以降の車両に施工した大掛かりな更新工事は施工せず、置き換え時期を迎えた車両から順次廃車を実施した。
前述した冷房化改造を施工した車両は引き続いて継続使用をすることになったが、冷房化改造対象から外れた車両は廃車または東葉高速鉄道へ譲渡された。
東葉高速鉄道へ譲渡する車両は同線の開業時期の遅れから、営団地下鉄での廃車後は各検車区で保管され、改造時期(1995年以降)を迎えた車両から順次冷房化や改造工事を施工して同社に譲渡した。同社への譲渡は10両編成12本(120両)となった(うち2本は入籍せず)。詳細は東葉高速鉄道1000形電車に記す。
また、譲渡対象からも外れた10両編成7本(70両)は1991年(平成3年)3月から1994年(平成6年)7月にかけて廃車とした。なお、東西線開業当初から使用されてきた1次車はこの時点で全車両が廃車とされた。
この結果、1994年度末以降の東西線車両は下記のとおり、05系と本形式はほぼ半数ずつとなった。
5000系 10両編成23本(230両)
05系 10両編成24本(240両)
冷房化工事など事実上の延命工事を実施していた車両も、予定通り改造から10年程度を経た1999年(平成11年)度から廃車が開始された。この時に投入された05系は8次車として大幅なマイナーチェンジが行われた。同時期には東西線用のアルミ車6両が千代田線北綾瀬支線へと転属された。その後、2003年(平成15年)度までに10両編成15本(150両)が廃車された。
そして2004年(平成16年)4月1日の帝都高速度交通営団(営団地下鉄)民営化による東京地下鉄(東京メトロ)発足時における東西線用の車両数は10両編成8本(80両)となった。
この時点で在籍していた車両は、車体前面・側面に設置していた営団団章「Sマーク」(シンボルマーク)は東京メトロ「ハートM」マークへと交換された。ただし、本形式の側面窓上部のマークは小形であること、また東西線用車両では乗務員室扉直後へのコミュニケーションマークの貼り付けは見送られた(後述の千代田線用車両はコミュニケーションマークは設置済み)。
その後は05系13次車の投入や有楽町線への10000系投入によって同線から転属した07系によって全車両が置き換えられた。これは2007年(平成19年)3月に東西線の保安装置は、開業以来のWS-ATCから新CS-ATCへの切り換えが予定されていたことから、切り換えを前にした2007年(平成19年)3月17日が東西線における最終運行日となった。この置換によって同社はアルミ車100%を達成した。
2007年(平成19年)1月27日に深川車両基地で開催された「さようなら東西線5000系車両撮影会&工場見学会」では、同日時点で在籍していた第59編成(ステンレス車)・第90編成(アルミ車)が05系第02・43編成や東西線転入直後の07系第03編成とともに展示された。
第59編成は途中から「さよなら東西線5000系」と表記された特製ヘッドマークを先頭車前面に装着し、前述の通り同月29日から3月17日の最終営業日まで営業運転に使われた。また、イベント終了後に廃車が決定していた第90編成は車内に開通式や車両の思い出を中心に東西線の昔の写真を展示した後、予定通りに廃車された。このほか、このイベントを記念して特製の一日乗車券も発売された。
2007年(平成19年)12月15日に綾瀬車両基地で開催された「綾瀬車両基地見学会&車両撮影会」では、5952Fが地下鉄開業80周年記念ステッカーを先頭車前面の車両番号プレートの下部に貼り付けし、自動洗浄機体験に使用された。
長らく千代田線北綾瀬支線用として使用されてきたスキンステンレス車両(3両編成2本)は、車体の老朽化や同線の新CS-ATC化を控えた1999年度に車両の置き換えが実施された。
これは同年度に東西線に05系8次車(05N系)を投入し、余剰となったアルミ車10両編成1本のうち、5800形 - 5200形 - 5000形の6両を捻出した。これを深川工場において千代田線用に転籍改造を実施し、6両とも1999年(平成11年)10月中旬に甲種車両輸送で綾瀬検車区まで輸送した。
なお、余剰となったアルミ車4両と旧・北綾瀬支線車両6両は廃車となった。この時にアルミ車は鉄屑価格の高騰から営団地下鉄では特に何もせずに解体されて売却された。
転籍に際して機能停止していた5951・5152号は運転台設備を復活させたほか、5000形は撤去していたパンタグラフを復活させ、合わせて5200形とともにシングルアーム式パンタグラフを設置した。
運転台は千代田線用に合わせた設備とされ、同線用の新CS-ATC装置を搭載した。制御車の冷房電源は20 kVAの静止形インバータ (SIV) へと交換された。これらの編成は東西線時代の1992年(平成4年)6月に冷房化と添加励磁制御化、車体更新工事(B修工事)を施工していた。
その後、千代田線北綾瀬支線ワンマン運転化を控えた時期に、ワンマン対応改造が実施された。
保安装置には自動運転機能を持つATO装置を搭載し、運転台では防護無線機能付誘導無線装置の搭載や出発監視装置(車上モニタ装置)・ドア開閉スイッチや前灯点滅制御器などが新設された。
このほか、乗務員室と客室の仕切扉に電磁鎖錠機能を追加、客室の非常通報装置は乗務員と相互通話が可能な対話式へと変更した。さらに車体側面にホーム監視カメラを搭載し、誤動作を防ぐためにホーム側の側窓を固定式に改造した。その後、北綾瀬支線は2002年(平成14年)3月23日からワンマン運転を開始した。
このワンマン運転に対応させたアルミ車2編成(5951編成・5952編成)は、6000系1次試作車(6000-(ハイフン)車)とともに2014年(平成26年)現在に至るまで北綾瀬支線において運用されていたが、製造から47年経過していることから、2014年4月28日から運用を開始した北綾瀬支線用に改造された05系に置き換えられ、同年5月30日を以って引退した。営業運転終了後に『タモリ倶楽部』の収録で5951Fが2往復運転された。
廃車された車両は基本的に行徳検車区(現・深川検車区行徳分室)にて解体処分され、産業廃棄物処理業者を経て金属屑として売却されている。
ただし、ステンレス車に組み込まれて1993年(平成5年)に廃車となったアルミ車5453号車は、営団地下鉄と社団法人日本軽金属協会(当時)と共同でアルミ合金別に選別・回収・溶解の上、元のアルミ合金に蘇らせた。そして、05系第24編成の車体構体部品や車内の荷棚受け、つり手棒受け等にリサイクルされた。鉄道車両構体のリサイクルは当時日本で初めての試みだった。
この時に営団はアルミ車体が熱や荷重によって、どの程度痛んでいるのかを測定したところ、25年程度の使用では補修の必要はないとの結果が出た。
アルミ車のリサイクルや東葉高速鉄道への譲渡については前述したので、本節では省略する。
トップナンバー車である5001号車は日比谷線3000系3001号車ともに地下鉄博物館で静態保存する計画があった。このため、1991年(平成3年)3月の除籍後も行徳検車区(当時)内で保管されていた。しかし、日比谷線から長野電鉄に譲渡した3000系車両が踏切事故で損傷し、3001号車はその代替車として同社に譲渡されることとなったため、3001号車譲渡決定後の1994年(平成6年)2月に5001号車は解体処分された。