ガラパゴス化
前述のカーナビゲーションシステムと連携し交通情報を提供するシステム、道路交通情報通信システム(VICS)についてもガラパゴス化が指摘されている。FM多重放送や、路側設置の光ビーコン、果てはDSRCによるETC2.0など、官民一体となって日本独自の交通情報提供システムを構築しているが、多言語化を想定してないことや、世界的には交通情報提供におけるフォーマットはTPEGなどがあり、マルチメディア放送との絡みにおいて、互換性がない一連のVICSの方式はやはりガラパゴス化が予想されている。
急拡大を続ける日本の非接触ICカード(特に電子マネー)市場であるが、非接触ICカードによる電子マネーを運営する日本の会社の大半がFeliCaを採用している。しかしFeliCaは近距離無線通信(NFC)の国際標準規格であるISO/IEC 14443(特にその中でも普及率の高いType A)と直接的な互換性を持たないため、ガラパゴス化が懸念されている。
FeliCaは性能面でも、日本のラッシュ時に自動改札で乗客が滞留しないこと、複雑な連絡運輸にも対応し瞬時に料金が計算できることなど高い性能を持つが、逆に日本以外ではそこまでの高い性能は要求されないことが大半で、欧米ではバリューエンジニアリングの観点から過剰性能とみなされていることも指摘されている。
その結果、日本ではFeliCaとISO/IEC 14443 Type Aに対応させると予想されているのに対して、諸外国ではType Aしか対応しないとの主張がある。実際ポストペイの世界では、MasterCard陣営が当初よりType AベースのPayPass(現・Mastercardコンタクトレス)を展開しているほか、Visa陣営も日本勢の一部がFelicaベースのVisa Touchを採用したものの、のちの世界展開ではType AベースのVisa payWave(現・Visaのタッチ決済)が採用されるなど、Type Aベースの決済が世界的に主流となっている。
しかしながら、FeliCaやISO/IEC 14443に対して上位互換となる国際標準規格としてISO/IEC 18092が制定されており、FeliCa自体も国際標準規格との互換性を獲得していることから、この懸念は杞憂との見方も一部にある(さらにその後ISO/IEC 21481へと発展)。乗車カード
自衛隊は法的な制約が大きいため活動に多くの制約があるが、特に防衛装備品(=武器・兵器)に関しては救難飛行艇や4発エンジンの哨戒機など防衛省のニーズに合わせた専用品が多く、武器輸出三原則により輸出がほぼ不可能なため製造数が少なく価格が上昇しがちであった。また海外製装備の輸入も商社に依存していることから、世界のスタンダードとかけ離れガラパゴス化しているという指摘がある。
自動車に関して、日本独自でガラパゴス的であると指摘されるものとして、軽自動車、5ないしは7ナンバー/4ないしは6ナンバー車(いわゆる小型自動車で、道路交通法による普通自動車に該当する車)の存在、カーナビの高い普及率、3列シートミニバン、軽自動車を除くスライドドアを採用した一部の5人乗りのハイトワゴン型乗用車(例:トヨタ・シエンタ「FUNBASE」、トヨタ・ポルテ/スペイド、スズキ・ソリオ、三菱・デリカD:2、ダイハツ・トール、トヨタ・ルーミー/タンク/スバル・ジャスティなど)、ドアの開くタクシー、有人フルサービスのガソリンスタンド、ドリフトを魅せるD1GP、痛車、ハザードやクラクションの使い方などが挙げられることがある。
なお、軽自動車については従来、海外向けモデルは排気量を概ね1,000ccから1,500ccに拡大して販売するのが一般的だったが、現在では国内規格の660ccエンジンのままで海外生産もされており、今後の新興国攻略の鍵となるとの議論もある。
2010年代より電気自動車産業が急速な盛り上がりをみせており、自動車メーカーは電機産業を反面教師としガラパゴス化に警戒している。
1989年以前は3ナンバー車の自動車税が一律に高額(そのためクラウン、セドリック、デボネアといった現在のEセグメントに相当する車種にさえ5ナンバー仕様があった)だったことに起因して、当時の自動車インフラは｢5ナンバーサイズ車(分類番号の上一桁が5・7の乗用車、または4・6の商用車)｣を基準に作られることが多かった。
日本国内では5ナンバーサイズを基準にしたインフラ(狭い道路、駐車場など)や車庫などが建て替えられることなく現存している(ともすれば新造時にも形骸化して残っている)。このため、1990年代に3ナンバーの税金が下げられ、各社が海外と同じ3ナンバーサイズのセダンを投入したところ、これが裏目に出て不人気となり、日本におけるセダンは海外より一足早く衰退期に入った。
1990年代以降の軽自動車人気の中でも「5ナンバーサイズ車」への需要は依然として根強く残っている。そのため、全幅が1,700mm以上に達した3ナンバー車、および1ナンバー車の普及が進んでいた1990年代後半以降においても、たとえばトヨタ・プログレの「小さな高級車」というキャッチコピーボディサイズはほぼ5ナンバー枠に収まっているが、その排気量の大きさのため実際には3ナンバーである。やカローラルミオンを除く日本国内市場向け10代目トヨタ・カローラシリーズ(初代カローラアクシオ/2代目カローラフィールダー)の「新しい尺度。」、後期型トヨタ・ベルタの「ジャストなセダン、誕生。」、トヨタ・ラッシュの「見晴らしのいいコンパクト(SUV)」、2代目トヨタ・アクアの「」、初代ホンダ・フリードの「ちょうどいいミニバン」、2代目ホンダ・インサイトの「」などといったキャッチコピーのように、5ナンバーサイズであることを明確に売りにした車種も少なくない。
しかし、AセグメントからBセグメントのコンパクトカー(ハイトワゴンを含む)と、ごく一部を除く3列シートミニバン以外のジャンルにおいて、5ナンバー規格の車種は年を追うごとに減少する一方であり、特に教習車専用車種(例・マツダ教習車など)を除く小型セダン、および小型ステーションワゴン、小型SUV(CUV含む)に関しては、2022年3月現在の時点で新車で購入可能な車種が前者がトヨタ・カローラアクシオEX、中者がトヨタ・カローラフィールダーEXとホンダ・シャトル、後者がダイハツ・ロッキー/トヨタ・ライズとスズキ・イグニス、スズキ・クロスビー、スズキ・ジムニーシエラの計8車種(OEM含む)ぐらいしかなくなっている。これは、1990年代にはDセグメント以上、2000年代にはCセグメントの各車種が、2010年代にはBセグメントの各車種、さらに2020年代には(軽自動車を含まない生粋の)Aセグメントの各車種や国内専用車として開発された総排気量2,000cc未満の3列シートミニバン(例・トヨタ・ノア/ヴォクシー、ホンダ・ステップワゴンなど)が前者が「世界戦略車」の名のもとに、後者が「衝突安全性能の向上」を理由に車体の全幅の拡大を断行し、それぞれ大型化(あるいはグローバル化)したためである。
==== 原動機付自転車 ====
排気量が50cc未満のバイクは日本以外では主流ではなく、海外では125cc程度の排気量の機種が主流である。現在は2段階右折が不要で、2人乗りも可能であり維持費が安いために、国内でも50cc-125ccまでの小型自動二輪車が人気を集めている。
イギリスフィナンシャル・タイムズが、ガラパゴス化をガラパゴスシンドローム(syndrome:好ましくない社会事態)と表現し、一例として北米の自動車市場の独特の発展を挙げている。その記事では、「アメリカの自動車産業はガラパゴスシンドロームに苦しんでいるとずっと主張されている。というのは、その製品が世界の他の地域から孤立して進化してきたからだ」と述べている。これは北米でのSUV(Sport Utility Vehicle)の人気に言及したもので、ガソリン税の安さにより燃費に敏感でないこと、SUVは車種の定義上は業務用となるため自動車税が優遇されていること、広い道路とハイウェイを背景とするアメリカ消費者の大型車好みなどの事情から爆発的に売れたが、石油価格の上昇によるガソリン価格の上昇と、リーマン・ショック以降の急速な不景気により、その販売(金融危機により車のローンが組めなくなったことも一因)が急速に縮小し、SUV(ひいては、北米市場)に大きく依存していたアメリカのビッグスリーのうち、GMとクライスラーの二社が会社更生法を申請するまでに至った。
「ガラパゴス化」とは本来、前述のように世界の潮流、「デファクト」から取り残されて、日本国内の独自規格(おもに技術面)が不利になる現象を言うが、単に日本国内の独自性が高い制度や文化に対して批判的な文脈としてバズワード的な用法も見られる。また、グローバル化に対する賛否それぞれの立場からもバズワード的に用いられる。
日本の道路標識にある「一時停止」は、日本語で「止まれ」と書かれている。対してグローバルデザインでは八角形でSTOPなどと書かれるのが標準とされており、世界各国の人が理解できるようになっている。日本は逆三角形で、かつ日本語が理解できない外国人には認識できない「止まれ」と書かれており、国問わず誰でも認識しやすいグローバルデザインとはかけ離れている。これによって日本に訪れた外国人旅行者ドライバーが一時停止標識で止まらずに突っ切って、優先道路の車と衝突する事故が相次いでいる。また、諸外国にある「Yield」(交差道路優先、譲れ)の標識が日本にはない(「一時停止」との違いは徐行でよく、停止の義務がないこと)。日本の道路標識
日本の自転車環境には、歩道走行可1970年代の死亡事故増加、所謂第二次交通戦争に対処するため、道路交通法を所管する警察庁交通局がとった措置による。、左側通行の不徹底、自動車に対しては厳格なまでになされている違法行為取り締まりが実質的にされていないこと、格安自転車の大量流通という4つのガラパゴス状況がある との指摘がある。日本の自転車
日本では、選択的夫婦別姓制度は導入されておらず、夫婦別姓という婚姻形態をとることはできない。日本は明治31年(1898年)にドイツ民法などを手本に夫婦別姓から夫婦同姓に転換したが、手本となったドイツなどはすでに男女差別の撤廃などを目的に選択的夫婦別姓に移行し、現在では法的に夫婦同姓を強制している国は世界で日本が唯一となっている。池田祥子や出口治明は、この状況がガラパゴス的だと指摘している。
税務調査においては、さまざまな事実認定や法律解釈などが独自に進化しており、ガラパゴス化しているとの指摘がある。例としては重加算税の取り扱いが、法人税調査と所得税調査で異なることなどが挙げられる。
発泡酒や第三のビールはガラパゴス商品との指摘もある。
日本の酒税法では様々な経緯から、焼酎を大衆酒と位置付けて低税率とし、ウイスキーやブランデーなどの洋酒は高級酒とし高税率としており、アルコール度数に比例しない税率として日本国外から非関税障壁との批判を受けている。またビールのように長期間税率が固定されているあおりを受け、メーカーから発泡酒や第三のビールのような法律の隙間をついた『節税ビール』が登場し、普及するたびにピンポイントで課税したり酒類の定義を調整するなど場当たり的な改正を行っている。この結果、一部の酒類のみ定義が複雑化するなどの歪みが生じている。
日本のゲーム業界はアーケードゲームで培ったノウハウを先駆けに、その後に任天堂が家庭用ゲーム機で世界を席巻し、一時期は世界のゲーム市場をほとんど牛耳るほどの勢いであった。しかし2010年代には日本のゲーム業界の停滞と行き詰まりが囁かれ、この理由のひとつに日本のゲーム市場の特異性として、世界的にファーストパーソン・シューティングゲーム(FPS)やリアルタイムストラテジー(RTS)と呼ばれるタイプのゲームがヒットするが、日本ではアニメやマンガに近い世界観を描くロールプレイングゲーム(RPG)などが人気だったこと、携帯型ゲーム機市場が根強いこと、PCゲーム市場が小さいことが挙げられた。
2010年代に入ると日本のゲームのガラパゴス化が危惧されるようになり、その後PCゲームから発展したeスポーツが流行すると、膨大なコンテンツを有するにもかかわらず出遅れる事態を招いた。しかし、いまだに日本はゲームの輸出大国であり、Nintendo Switchの記録的な大ヒットや世界中で長期間人気が続いている ポケットモンスターシリーズなど、日本のゲームは世界市場で未だ健在である。世界的には一定のシェアを獲得しているXbox系列は、日本で販売不振に至っている。
世界では実写映画と同様に毎秒24フレーム固定で場面を描写するフル・アニメーションが一般化していたのに対して、日本では制作コスト低減のため虫プロダクションが導入したリミテッド・アニメーションが主流になり、その後は動きの乏しさを補うようにして記号化したキャラデザインや、止め絵やフレームレート増減を活用した緩急を付けた動きや、複雑なストーリー展開が進化した結果、世界でも従来からの「カートゥーン」とは異なる「アニメ」という独自の分野として認知されるようになった。
日本アニメはその独自性により海外においても高い人気を得て、また文化の輸出を担ってきたと評価される一方で、インターネット配信の普及や、国内市場の成長鈍化および海外市場の成長に伴い、海外の視聴者のニーズを汲み取った作品作りができていないことへの危惧感も論じられる。またゲームと同様、海外における規制要件の違いによる問題が生じる例もある。
道路標識と同様に、日本の案内マークは半数以上がJIS(日本産業規格)に基づいたデザインで観光地などに掲げられている。これは世界標準で定められたISO規格(国際標準化機構)のデザインとはかけ離れており、訪日外国人がマークの意味を誤解するケースが相次いでいる。例えば日本の温泉マークは、外国人にはコーヒーカップに見えるという。2020年東京オリンピックには訪日外国人が大勢やってくることが想定されていたため、既存のJISマークをISO準拠のマークに取り替える取り組みが行われた。
日本の公共交通機関等でのアナウンスは無駄に多い傾向があり、文化論的な視点からも批判的に注目されている。
日本ではマラソンより、日本発祥の競技である駅伝競走に人気があり、学生・社会人を問わず長距離陸上の選手は挙って駅伝大会に出場している。駅伝に力を入れることによりマラソンの強化ができていないとの指摘があり、世界で大きな駅伝大会を実施している国は日本以外では少ない。世界がマラソンを強化する中で、駅伝は日本だけで盛り上がっている状況である。日本は長距離走の分野で世界の潮流とはやや異なり、独自路線を行っており、襷をつなぐ駅伝は「個」より「和の思想」を重視する日本らしいと評されている。