エドセル
仮に1957年から1958年の不況が無かったとしても、エドセルは縮小するフルサイズという市場に参入しなければならなかったであろう。1950年代の初頭、Eカーが開発の初期段階にあった頃、フォード・モーター副社長アーネスト・ブリーチは、フォード・モーター経営陣に対して中間価格帯に未開拓の大きな市場が眠っている事を提示して理解を得た。当時のブリーチの分析は概ね正しかった。1955年にはポンティアック、ビュイック、ダッジが200万台を販売した。しかし、エドセルが参入した1957年秋までに市場の構成は大幅に変化していた。戦前の1920年代以来の伝統があり、1930年代初頭の世界恐慌期の大量倒産を潜り抜けてきた中間価格帯分野の独立系メーカーはこの時期軒並み破産に向かいつつあり、その窮地からの逆転を望み、パッカードはスチュードベーカーと合併したが、経営陣は1958年を最後にパッカード・ブランドの下での自動車生産を取り止める決定を下した。1957年から1958年に掛けてのパッカードは、スチュードベーカーよりも遙かに少ない台数しか販売できなかった。アメリカン・モーターズはエコカーを求める新興購買層に対応するため、コンパクトカー専門のランブラーを立ち上げ、合併前から存在した中級車ブランドのナッシュとハドソンの廃止を1957年のモデルイヤー後に決定した。クライスラーが販売したデソート部門も1957年から1958年に掛けて50%以上と劇的に売り上げを落とした。デソートはこの売り上げの低下が1959年も回復せず、ミシガン州ハイランドパーク (ミシガン州)での製造とブランド廃止を1961年に決定した。1958年の不況は期間こそ短かったものの、米国自動車産業にもたらした影響は1930年代の世界恐慌後の独立系メーカーの大量倒産に並ぶ程巨大なものであった。
確かに殆どの自動車メーカー、例え新しいモデルを導入していないブランドですらも売り上げは減少した。米国内メーカーの中では、唯一ランブラーとリンカーンのみが1957年と比較して1958年に販売台数を伸ばした。顧客の間では燃料効率の高い車、即ち燃費の良いエコカーを購入する動きが始まり、この受け皿となったフォルクスワーゲン・ビートルは1957年以降年間5万台を超える勢いで売り上げを伸ばしていた。エドセルはパワフルなエンジンを搭載しており、加速は強力であったが、プレミアムガソリンを必要とし、市街地走行での燃費は1950年代後半の車の中では貧弱な部類であった。また、エドセルが選択したフルサイズという巨大な車体は高速走行には適していたが、市街地での取り回しには難があり、こうした点でも輸入される小型車に対する劣位となった。元よりアメリカ車の中でもフルサイズという車体ジャンル自体、1950年代を頂点に次第に衰退していく傾向があったが、エドセルが登場した1958年のモデルイヤーは、エンジン性能や高速走行時の信頼性などの面でアメリカ車にはまだ全く太刀打ちできない状況ではあったものの、ダットサン・1000やトヨペット・クラウンなどの日本車の輸出が正式に始まった年でもあり、1950年代の米国自動車文化を形作った1950年代の米国自動車産業全般に見られた、ハイパワー・大排気量一辺倒のアメリカ車の地位が根本から揺らいでいく兆しが現れた時期であった。
フォード・モーターは適切なマーケティング調査こそ行っていたが、フォードとマーキュリーのギャップを埋めるには誤った製品がリリースされた。1958年までに、顧客はエコカーに夢中になり、エドセルのような大型車は購入して所有するには高価すぎると見なされた。フォード・モーターが1960年にファルコンを導入した時、最初の年だけで40万台以上を売り上げた。フォード・モーターはエドセルの失敗を真摯に受け止め、エドセルに早期の段階で見切りを付けた上で、生産工場の拡張とエドセルの廃止により余剰となった製造施設に追加投資を行う事で、ファルコンとその後の成功が可能となった。
1965年、中間価格帯の市場は1958年以前の水準に回復し、フォード・モーターが満を持して投入したのがフォード・LTD (北米)であった。大衆車ブランドであるフォードの名を冠しながら、ハイパワーなエンジンと豪奢な内外装、高級車に比肩する静粛性を備え、高い付加価値のある製品となったLTDの成功はシボレーにも影響を与え、1965年のモデルイヤー中期にシボレー・カプリスのトリム・パッケージとして4ドアハードトップの最高級モデルにインパラを追加させる事となった。
エドセルという車名は、その人気の欠如の更なる理由としてしばしば言及される。車両の命名案としてエドセル・フォードの名を用いる事は、計画の初期から存在していた。しかし、フォード家はその名称の使用に強く反対した。特にヘンリー・フォード2世は良き父の名を何千ものホイールキャップに付けて回転させたくはないと宣言した。フォード・モーターは仕方なく社内調査を行い社員へのアンケートを行った他、社員を映画館の外に立たせて来場者に聞き取りを行い、そのアイデアを幾つかの案として提示したが、それでも結論には達しなかった。
フォード・モーターはまた、広告代理店のFCB (広告代理店)に名称の考案を依頼した。FCBは報告書の中で6,000以上の名称案を提示したが、フォード・モーターのアーネスト・ブリーチは命名に適した名は6,000余りの候補の中には一つもなかったとコメントした。これらの名称案の中で初期に最終選考まで残った物の中にはサイティーション、コルセア、ペーサー、レンジャーが含まれており、最終的にエドセルの車両のシリーズ名に転用された。
名称案の選定は迷走を極め、マーケティング・リサーチ部門のマネージャーであったデビッド・ウォレス (経営者)は、同僚のボブ・ヤングと共に非公式に自由思想詩人のマリアン・ムーアを招待し、名称案を募るに至った。ムーアの発案は自由奔放で創造的なものではあったが、「ユートピアン・タートルトップ」「パストログラム」「ターコティンガ」「レジリエント・バレット」「アンダンテ・コン・モト」「マングース・シビック」など、いずれも突拍子もないものばかりであり、車名にはとても使えるようなレベルではなかった。
ヘンリー・フォード2世が不在の理事会の席上、議長を務めたアーネスト・ブリーチはこれらのある種の当て馬的な名称案までも提示した上で、最終的に創業者のヘンリー・フォードとその息子で元社長のエドセル・フォードへの敬意を表して、「エドセル」の名称を用いる事を決定した。ウォレスはブリーチの裁定を受け、彼女の提案を含め、6,000余りの名称案の中から「エドセル」の名称が選ばれた事をムーアに対して謝辞と共に伝えた。なお、ウォレスは1975年にオートモビル・クォータリー誌にてエドセル計画の顛末を次のように振り返っており、エドセルの成功を微塵も疑わなかった当時の経営陣が想像を超えるエドセルの惨敗を前にどれ程動揺したか、その一端を窺い知る事が出来る。
何かが間違っていました。私は過去の歴史上このような展開を目にした事がありません。世論調査、動機付け研究、科学に基づく計画の全ての部分で、何かが上手くいかなかった・・・。
エドセルは他のフォード・モーター製品と基本技術を共有していたが、1958年式の車種を中心に、多くの信頼性の問題を引き起こした。車両の機械的な欠陥の報告は、主に他のフォード車の部品との混乱による品質管理の不足に起因するものであった。フォード・モーターはエドセルの車種の生産の為に独立した工場を設立する事はなく、初年度(1958年)のエドセルの車種はマーキュリーとフォード双方の工場で組み立てられた。ホイールベースが長いサイティーションとコルセアは、マーキュリーのホイールベースが短いモデルと平行して生産され、ペーサーとレンジャーはフォードの車種と共に生産された。フォードやマーキュリーを組み立てている工員は、エドセルの組立を終える度に治具と部品貯蔵ケースを交換してフォードやマーキュリーの組立を再開する必要があり、エドセルの製造は彼らの大きな負担となってしまい、結果として工員の技術・意識の両面で品質管理が行き届かないという深刻な問題が生じ、斬新なインテリアや豊富な各種アクセサリーを装備して顧客アピールを図ったにもかかわらず、肝心の製造品質の低下を招いてしまった。工員はまた、フォードやマーキュリーの組立の時間割に調整を加えずにエドセルの組立に順応する事が期待されており、結果としてフォードとマーキュリーを満足に組み立てられる水準であっても、エドセルの望ましい品質管理を達成する事が困難となった。実際にエドセルの多くは組立ライン上では未完成のままであり、一部の部品は組付け手順書と共に製造ライン上でトランクの中に放り込まれ、ディーラーの店頭で組み付けるように指示されていたが、ディーラーの手元に届いた時にはトランク内に必要な部品が揃っていない、という事もしばしばであったという。
ポピュラー・メカニクス誌は1958年5月号で、エドセルの所有者の16%が溶接不良からパワーステアリングの故障に至るまで、乏しい技量を報告した。ポピュラー・メカニクス誌のテスト車両では、その他の問題として実際の走行距離よりも少なく表示されるオドメーターや、嵐の中でひどく雨漏りを起こすトランクなどの不具合を指摘した。これらの事から、エドセルは一般的に1950年代におけるレモン (自動車)の代名詞とされており、「歴代ワーストの自動車」を選出する際には歴代最悪クラスとしてランクインする事も珍しくない存在となっている。なお、「レモン」という言葉自体はエドセルより後の1960年代に、フォルクスワーゲンがビートルに付いた品質上の風評を払拭するために広告上で用いた「我々はレモンを摘み取り、貴方はプラムを得る。」というキャッチコピーが発祥であるが、ウォールストリート・ジャーナルのコラムニスト、ダン・ニールがザ・タイム誌上で「史上最悪のレモン」50車種を選出したリストでは、1958年式エドセルが表紙を飾る事態となっており、シボレー・コルヴェアやフォード・ピント、ザスタバ・コラル、ポンティアック・アズテックなどと並んで、エドセルはアメリカ人が連想するレモンランキングの常連となっている。
エドセルの最も記憶に残るデザインの特徴は、輓馬の首輪 (馬具)やシート (便器)とも揶揄された、商標登録のフロントグリルであった。当時人気のあったジョークとして、エドセルは「オールズモビルがレモンを齧っている」姿に似ているとも言われた。別の批評家からはそのグリルの形状が陰門に似ている事から、車の販売の失敗の要因になったともいわれた。これらのエドセルに対する嘲笑には、時のアメリカ合衆国副大統領リチャード・ニクソンまでもが便乗した。ニクソンは1958年の南米諸国歴訪時、ペルーでパレード・カーにエドセル・コンバーチブルを起用したが、ペルーの人民は反米デモを組織してニクソンの乗るエドセルに卵やトマトを投げつける事件を起こした。後にニクソンは「彼らはきっと私ではなく、車(エドセル)に対して卵をぶつけていたのだろう。車も彼らが投げていたのがレモンではなくトマトでさぞ嬉しかったことだろうね」とジョークを飛ばした。ザ・ニューヨーカー所属の漫画家、フランク・モデルはエドセル発売直後の1957年9月7日付けの同誌にて、「今週は皆にとって大きなニュースが起きた。ロシア人は大陸間弾道弾を持ち、我々はエドセルを持った」と風刺漫画で描いた。
年々デザインの過激化が進んでいた当時のアメリカ車の中でも、エドセルのデザインは特に尖鋭的なものであった。元より1957年式フォード自体が、前年の1957年式より採用されたボンネットの上にヘッドランプが載る「出目金」の様なデザインを踏襲し、2灯式ヘッドランプ化とテールフィンを組み合わせてフォード・モーター自身も「ディスティンクティブ・ルック(独特の外観)」と称したものを採用、他のメーカーやディビジョンも概ね類似したフロントフェイスを採用しており、「1958年のアメリカ車=2灯式の出目金ランプ」とも言える状況を作りだしていたが、フォード・モーターは更なる差別化を図るため、このデザインを基礎として1958年式マーキュリーはグリルとバンパーを一体化させた「ジェットエンジン」を思わせるクロームメッキ・バンパーを前後に装着した「ジェットフロー・バンパー」スタイル、1958年式リンカーン及びコンチネンタルは「キャント・デュアルヘッドランプ(普通の2灯式前照灯ではない)」と称する斜め2連式ヘッドランプを採用するという、前衛的デザインの集合体のような状況を呈していた。このようなラインナップが連なる中でエドセルは「印象的な新スタイリング」と称して販売されたが、中央に馬蹄形の開口部を持つ奇異なフロントグリルデザインは上記の様な酷評を受け、消費者には受け入れられなかった。フォード・モーターはエドセルのデザインの尖鋭性に過度の期待を持ち、ティーザー広告の手法でデザインの核心部をぼかしたまま発売を迎えたが、開発の初期段階から発売に至るまでの間にそのデザインコンセプトについて、肝心の消費者の反応についてのリサーチを行っていなかった。殆どの購買者は発売日にディーラー店頭でエドセルの実物を目の当たりにして、驚きと失笑、そして失望の目線を向ける事となったのである。2007年、エドセル発売50周年を記念し、ワシントン・ポストのピーター・カールソンは「Edsel : The Flop Heard Round the World」と題する寄稿を行った。カールソンによれば、当時のティーンエイジャーにとっては自動車の所有は青春の目標の全てであり、新聞、雑誌、テレビCMを通じて大量に供給されるエドセルのティーザー広告にストリップ・ダンサーを見ているかの如き興奮と熱狂を覚えていた。彼らは仲間と友に開店準備中のエドセル・ディーラーに日参したが、エドセル車はヴェールに包まれ、ディーラーの建物には外壁に沿って立入禁止のロープが張られていた。最終的に、彼らはエドセルのディーラーマンの計らいでカーテン越しにエドセル車を覗く事を許されたが、大きなOの字のフロントグリルを目の当たりにした途端、はじめに幾らかの驚きとともに深い失望を抱き、最後には「裏切られた」という怒りの感情を持つに至った。彼ら若者の率直な感情を米国民の多くが共有するのには、さほど時間は掛からなかった。2008年8月のデイリー・テレグラフのアンケートでは、1958年式エドセルは「史上最も醜い100台の車」ランキングで17位に選出されており、同誌も「多くの米国人は特別な車を望んだのに、フォード・モーターは単にフォード車を手直ししただけのものを提供した。グリルのデザインは新聞ではとても書けないようなモノと比較された。結果としてエドセルは彼らを激怒させることになった」と記している。
最終的にエドセルのフロントエンド全体は、元々のコンセプトカーとは似て非なるものとなった。エドセル計画のオリジナル・チーフデザイナーのロイ・ブラウン・ジュニアは、「2街区先からでも容易に見分けられるような存在感のあるデザイン」の実現を目指し、1954年頃より中央に細長く、非常に繊細な開口部を持たせる事を想定して数多くのデザインイラストを描いていた。だが、車体エンジニア達は小さな開口部に起因するラジエーターの冷却効率低下によるエンジンの冷却問題の発生を恐れ、当初ブラウンが意図していたデザインを拒否し、1955年のクレイモデルの段階からグリルの開口部を大きく広げるデザイン変更を行い、現在の「馬の首輪」という不名誉な称号をもたらす事となった。その一方で、ブラウン自身は紆余曲折を経て生まれたエドセルの生産車のデザインに対しても大きな誇りと愛情を抱いており、1960年にエドセル計画が放棄された際には「2日間悲しみに打ち拉がれた」と家族に語っていた。フォード・モーターはエドセル失敗の責任をチーフデザイナーのブラウンに帰する事はせず、彼を英国資本のBMCが送り出したBMC・ミニを前に苦戦を強いられていたイギリス・フォードに派遣。1962年、ブラウンは新天地でフォード・コーティナ Mk1をデザインした。コーティナはMk1だけでも約93万台余り、後継モデルも含めると20年に渡り世界中で生産される英国車史上でも特筆に値する成功を収め、数百万米ドルの利益をフォード・モーターにもたらした。1963年、ブラウンはコーティナMk1をベースに、1961年式フォード・サンダーバード(フォード・サンダーバード (第3世代))のエッセンスを加えてリデザインしたフォード・コルセアも手掛けた。こちらも累計31万台を売る大きな成功を収め、コルセアという車名からエドセルが連想される汚名を雪ぐ効果をもたらすこととなった。ブラウンが設計したコーティナMk1はアメリカ本国にも逆輸入されて全州のフォード・ディーラーで販売され、1970年にフォード・ピントが登場するまで、フォード・ギャラクシーと日本車や欧州車との間になお存在し続けた最低価格帯のラインナップを担う存在となった。
主題となった垂直フロントグリルは1959年式では改善されたが、1960年式では廃止された。偶然にも、1960年式フォードをベースにしたエドセルは全体的に1959年式ポンティアックに非常に似ていた。逆に、1968年式ポンティアックは、1959年式エドセルに似た垂直グリルを採用した。しかし、皮肉な事に両年式のポンティアックはエドセルのような極端な不人気車とはならなかった。また、米国の自動車評論家であるダン・ジェッドリッカは、「今日エドセルの基礎デザインを酷評する人の多くが、1958年に最高潮となったゼネラルモーターズの過剰にクロームメッキを多用したオーバーデコレーションモデルの存在を考慮しておらず、エドセルのホースカラー・グリルを安易に批判する人々の多くが、1930年代のブガッティ・タイプ57Gの蹄鉄グリル、あるいは垂直グリルのデザインを基礎として1950年代に極限られた台数のみ製造されたゲイロード・グラディエーターや、パッカード・プレディクターの存在を知らないであろう」と指摘している。
テレタッチのプッシュボタン式AT操作盤は非常に複雑な機構であり、革新的ではあったが後に複数の問題も引き起こした。プッシュボタンが配置されていたステアリング・ホイールのハブは、伝統的にホーン・ボタンが配置される場所であり、人間工学上はヒューマンエラーを誘発しうる問題がある事が判明した。一部の運転手は警笛を鳴らそうとして誤ってギアチェンジしてしまう事があった。エドセルはパワフルなエンジンを搭載しており高速ではあったが、変速プッシュボタンは路上競技にも適しておらず、シグナル・ドラッグレースに興じる若者からは「Dがドラッグ(牽引)、Lがリープ(跳躍)、Rがレース用だ」というジョークが生まれた程であった。制御ハーネスがエキゾーストマニホールドに近すぎたために、熱害で誤動作を起こし、時に完全に故障する事例すら報告された。ATのリンク機構を動かすテレタッチの作動モーターの信頼性も低く、ドライバーはモーターの過負荷を避けるために始動から発進するまでの間に「PからR、N、Dへ順番にボタンを押す」面倒な操作を行う必要があった。また、モーターの駆動力にも問題があり、坂道でPボタンのみで停車すると車体はAT内部でロッキングギアが噛み合う事で空走が阻止されるが、空走負荷が掛かった状態のロッキングギアを解除できる程モーターが強力ではなかったため、このような状況に陥るとPレンジが解除できず発進不能になるか、最悪の場合モーターが焼き付く故障を引き起こした。そのため、ディーラーでは購入者に対してPボタンを押す前にパーキングブレーキを必ず掛けるように指示されてもいた。結局、テレタッチ・システムは1959年式では廃止され、極めて短命に終わった。但し、テレタッチとはボタンの位置が異なるものの、プッシュボタン操作盤とモーターによる遠隔操作を用いたAT変速機構は1956年から1965年のクライスラーのクライスラー・パワーフライトとクライスラー・トルクフライト、あるいは1956年のパッカードのパッカード・ウルトラマチックでも採用されており、モーターの駆動力に起因するPレンジの問題はどのシステムにも共通の欠点であった事は付記しておく必要がある。パッカードはこの問題を最後まで解決できず、同社にATを供給したオートライト (企業)は1957年にウルトラマチックの販売が終了すると早々に金型や補修部品を廃棄してしまい、製品ライフサイクルを意図的に下げる事で問題の終息を図った。クライスラーはPレンジ自体をプッシュボタンに設けず、Pレンジへの操作を原則として手動レバーとする事で問題の対策とした。クライスラーのシステムはロッキングギアがATに内蔵される1960年式まではフロア上のレバーで変速機のアウトプットシャフト上に内蔵されたドラムブレーキ、1960年から64年に掛けてはプッシュボタンに併設された小型のレバーでPレンジのロッキングギアを操作するものであった。
1958年式のエドセル・ステーションワゴンのテールランプにも苦情が沸き起こった。そのレンズはブーメラン形だが、車体の内側に向けて折れ曲がるようにデザインされた。結果として後続車両からは一定の距離から見ると、後部方向指示器が示す点滅が、曲がる方向と反対方向を指し示しているように見えた。左折の方向指示を出した際、その矢印の形状は右折を示している様に見え、逆もまた同様であった。しかし、フォード車ベースのステーションワゴンにエドセル部門設計陣が後部から独特な外観を与えるための余地はほとんど残されていなかった。フォード部門経営陣はエドセル部門の為だけにボディ板金の金型を変更する事は出来ないと主張したためである。結果としてエドセル部門設計陣がデザインの変更を許された箇所は、テールランプとトリムのみであった。ブーメランに加えて個別の方向指示器を装備する事でこの問題を回避できる余地はあったが、米国の自動車産業は1958年時点でそのような部品を供給していなかった。恐らくこの問題はエドセルが市場に投入されるまで真剣に考慮された事はなかったとみられる。
当時の整備士は410立方インチのE-475を警戒していた。なぜなら、このエンジンのシリンダーヘッドは完全なフラットヘッドであり、シリンダーヘッド側に明確な燃焼室が存在しなかった。これだけであれば多くのディーゼルエンジンと余り変わらないが、MELエンジンの独特な点としてシリンダーヘッドはピストン頂面に対して斜めに配置され、片側にスキッシュエリアが設けられたピストンと組み合わせる事で楔形燃焼室を形成していた。従って、燃焼はシリンダーヘッド側ではなく完全にシリンダーボア内で行われた。このような構造はエドセルと同年の1958年に発売されたシボレー・ビッグブロックエンジンに類似しており、製造原価と燃焼室内のカーボン形成の低減に役だった可能性があった反面、多くの整備士はこのような機構に馴染みがなかった。MEL型エンジンの楔形燃焼室は当時のフォード・モーターにより高度に計算された形状となっており、安易にこの形状を崩す社外品のフラットトップピストンを組み込むと、圧縮比の増大にもかかわらず、却って全体の性能が低下する結果を招いた。後年になってフォード・モーターが設計した燃焼室形状を元に高圧縮比とした社外ピストンが発売されたが、その特性が正しく理解されていなかった1950年代当時、従来のシリンダーヘッドのヘッドチューンに慣れた多くのチューナーは気難しいマローダーV8を忌避していた。
エドセルと、当時のフォード・モーター経営陣の一人で後にケネディ・ジョンソン両政権の国防長官を務めたロバート・マクナマラの関係は、エドセルに批判的な多くの人々によりしばしば失敗の要因として言及される。国防長官としてのマクナマラが開発に深く関与したF-111 アードバーク戦闘爆撃機の渾名の一つが「フライング・エドセル」と呼ばれる等、「マクナマラ自身がエドセル計画の推進者であった」という構図は、マクナマラ自身がケネディ・ジョンソン両政権下にて、米国の事実上の敗戦で幕を閉じる事となるベトナム戦争の推進者であった事の批判や世界銀行総裁としての批判と併せて、ザ・タイム等のメインストリーム・メディアでもしばしば言及されてきた。しかし、「Disaster in Dearborn: The Story of the Edsel」を著したトーマス・E・ボンソールによれば、それは必ずしも正確な認識では無いとしている。
エドセルの物語の興味深い側面は、職場政治が社内のアイデアを潰してしまう事例のケーススタディーとなっている点である。エドセル自体の車両としての完成度とフォード・モーターの楽観的な車両計画が失敗の要因として最も挙げられるものであるが、フォード・モーターの社内資料によれば、エドセルは実際にフォード・モーター経営陣の間における意見の相違の犠牲者となっていた可能性を示している。
第二次世界大戦中に急逝したエドセル・フォードの後継に、フォード・モーターは病床に有ったヘンリー・フォード1世を経営に復帰させるというミスを犯した。ヘンリー1世は既に認知症の症状を呈しており、フォード・モーターは大戦末期には国有化一歩手前の状態まで経営状態が悪化していた。第二次大戦終結後、アメリカ海軍から復員したヘンリー・フォード2世はヘンリー1世の早期の引退を望むエレナー・クレイ・フォードら創業家一族の後押しもあり、急遽フォード・モーターの指揮を執る事となったが、若年故に経営経験が不足していたヘンリー2世を補佐する目的で、ロバート・マクナマラを始めとする"ウィズ・キッズ (フォード)"(神童)と呼ばれる10名の元アメリカ陸軍航空軍の軍人達が採用された。彼ら10人はアメリカ陸軍の若手将校の中でも、戦争の4年間で平時の25年に相当する経験を積んだと評価された最精鋭の管理チームであり、特にマクナマラの米陸軍航空隊時代における兵站や軍需物資の生産管理手法を応用したコスト削減及び抑制のスキルは、戦後崩壊寸前の状況にあったフォード・モーターを立て直す事に貢献した。結果として、マクナマラはフォード・モーター社内で相当な発言力を持つ様になった。実際にヘンリー2世は何か経営上の疑念が生じた時には必ずマクナマラに助言を求め、マクナマラ自身も曖昧な見立てや観測ではなく、具体的な事実と数字に基づく明快な回答を行っていたため、ヘンリー2世はマクナマラに全幅の信頼を置いていたとされている。しかし、マクナマラはGMやクライスラーに対抗する目的で多ディビジョン化を推進していた長老のヘンリー1世の方針とは逆に、同社の他の製品をほぼ完全に排除するかの如くフォード車のマーケティングに専念していた。従って、マクナマラの高度なスキルは同社が製造していたコンチネンタルやリンカーン、マーキュリー、エドセルのブランドの車体の開発やマーケティングには殆ど活用される事はなかった。
マクナマラはコンチネンタル、リンカーン、マーキュリー、エドセルの各部門の独立形成に反対し、エドセル部門設立から僅か4ヶ月後の1958年1月、リンカーン、マーキュリー、エドセルをMEL部門に統合した。彼はまた1958年にコンチネンタル部門を廃止し、リンカーン部門に合併した。彼は続いて、1958年に採用された2種類のホイールベースと独自のボディ構造の除去を目的に、エドセルに照準を合わせた。その結果、1959年のエドセルはフォード車とプラットフォームや内部ボディ構造を共有する事となった。そして、1960年のエドセルはフォード車と僅かに違う姿で登場した。マクナマラは1959年にエドセルの広告予算を削減する方向にフォード・モーター社内を動かし、1960年には実質的に広告予算を廃止するに至った。エドセルを奈落へ突き落とす最終的な打撃は1959年秋に下された。マクナマラはこの時、ヘンリー・フォード2世と残りの経営陣にエドセルが破滅したと確信させ、エドセルの生産終了と部門閉鎖を実行した。マクナマラはまたリンカーン・ブランドの廃止すら検討したが、1960年にアメリカ合衆国大統領ジョン・F・ケネディにより米国国防長官に指名された事によりフォード・モーター社長を辞任し、1961年にエルウッド・エンゲルがリンカーンを再設計した事により、その努力は水泡に帰した。