第五青函丸
機関部では、第四青函丸では左舷3缶右舷3缶の計6缶あったボイラーのうち、前2缶が廃止され4缶となり、W1(第五青函丸)では陸軍特務船用の3,000軸馬力の日立製作所製衝動タービンが流用されたが、過大であったため、2,250軸馬力に落として使用し、効率の悪い運転となった。またW2(第六青函丸)とW3(第七青函丸)では、第四青函丸と同等の浦賀船渠製衝動タービンが採用されたが、今度はボイラーの 過熱器が省略されてしまい、4時間30分運航はいよいよ困難となった。W4(第八青函丸)以降は2T戦時標準型タンカー用の定格出力2,000軸馬力、単筒式の甲25型衝動タービンが使用されたが、このタービンは蒸気使用効率が低くボイラー力量不足も相まって速力低下に拍車をかけ、さらにタービンの2段減速歯車は構造的に無理があり、故障が頻発した。また船尾側から見て右回り回転のものしかなく、左右両軸とも右回転での運航となった。なおボイラーの4缶化に伴い、ボイラー室船首側隔壁が第四青函丸に比べ5m余り後ろへ移動し、煙突も後ろの2本のみとなった。
船内電力は第四青函丸にならい、三相交流60Hz、225Vが採用され、第四青函丸と同じく出力50kVAの蒸気タービン発電機が2台装備されたが、戦時標準船の中で交流電力を採用したのは、このW型とH型だけであった。
また1,000総トン以上の商船には1942年(昭和17年)6月30日の船舶保護指示4号で、各船型に応じた所定の武装兵器と海軍警戒隊員の配置が定められていたが、青函連絡船用としては、短12cm砲1門と25mm機銃2基、爆雷16個と明示されたのは1945年(昭和20年)2月であった。
1941年(昭和16年)度と1942年(昭和17年)度は、1943年(昭和18年)3月に第四青函丸が就航するまでの車両渡船増強の滞っていた時期であり、青函航路は石炭以外の海運貨物の陸運転移と浮流機雷流入による減便で、その旺盛な輸送需要に応えられず1941年(昭和16年)度貨物輸送量は前年度比101%の213万6106トンと頭打ちで滞貨の山を築いていた。1942年(昭和17年)度には新羅丸の転属や機帆船、温州丸、浦河丸、第五日高丸、幸丸の傭船稼働もあり前年度比109%の234万2457トンを達成していた。しかし石炭輸送量は依然3万2000トン程度と少なく、上り貨物輸送量128万4715トンの3%にも満たなかった。
1943年(昭和18年)3月6日の第四青函丸就航により12往復から14往復へ増便され、3月18日から石炭列車航送が開始された。これによって1943年(昭和18年)度の石炭輸送量は61万4000トン61万2711トン。に増加し、上り貨物輸送量201万1079トンの30%に達し、上下合計貨物輸送量も前年度比155%の364万597トンとなった。
1944年(昭和19年)1月3日からは函館港有川埠頭の函館第3岸壁の使用が始まり開設時の呼称は有川第1岸壁。、同年1月14日にはW1(第五青函丸)が、3月19日にはW2(第六青函丸)が就航し、これらを受け、4月1日から18往復に増便された。同年5月1日には、青森第3岸壁が昼間限定ながら使用開始、両港とも3岸壁使用となって、1往復増の19往復となった。当時1日2往復運航できる船は翔鳳丸型4隻と第三青函丸から第六青函丸までの4隻の計8隻で、これらフル稼働で16往復、第一青函丸と第二青函丸は低速のため2隻で1日3往復運航のため、全10隻フル稼働してようやく19往復であった。さらにW3(第七青函丸)が就航した1944年(昭和19年)7月20日には青森第3岸壁の夜間使用も始まり、21往復運航に増便された。これにより、同年1月の北海道炭航送の月間実績は7万5939トン、3月は8万7180トン、さらに8月は15万6368トンと最大量を記録したものの、4月12日には就航間のないW2(第六青函丸)が機関故障し1.5往復運航した後、4月24日から5月7日まで休航、さらに6月30日にも機関故障し2往復運航不能となり、W3(第七青函丸)も8月30日青森着岸時船首を衝突させ休航後、9月3日から機関不調1.5往復運航となるなど、全船フル稼働などできないまま、1944年(昭和19年)11月22日のW4(第八青函丸)就航時には過酷な運航体制は既に破綻状態で、これ以上の増便はできなかった。それでも1944年(昭和19年)度の石炭輸送量は前年度比240%の147万2000トンに達し、上り貨物輸送量は前年度比130%増の263万7150トンで、石炭の比率は55%となった。しかし上下合計貨物輸送量は前年度比103%の384万8153トンに留まった。これが戦時中の最大貨物輸送量となったが、石炭輸送量は開戦当初予測された1944年(昭和19年)250万トンの59%にすぎなかった。
1945年(昭和20年)2月27日には新造回航中のW5(第九青函丸)が房総半島沿岸で暗礁に乗り上げて沈没、3月6日にはW1(第五青函丸)が青森港で防波堤に衝突して沈没、6月1日にはW6(第十青函丸)が就航したが、船舶、施設とも疲弊はなはだしく、13往復を目標とするに留まった。1945年(昭和20年)度の石炭輸送量は42万2000トンで、そのほとんどが7月空襲までの3ヵ月半の実績であり、その期間は前年並みの石炭輸送が行われていた。
このように開戦当時の輸送目標を達成できなかった青函航路であるが、1942年(昭和17年)10月の閣議決定「戦時陸運の非常体制確立に関する件」では、青函航路の貨車航送能力増強には相当の時間が必要なため、“表日本の海上危険を避くると共に、海上運航効率向上を図る為、可及的裏日本揚げの石炭輸送を増加し、且つ之に照応する港湾荷役及陸上輸送力の増強を図る"との決定もなされた。これは従来より北海道、樺太産の石炭の一部、年間150万トン程度は地場消費用として日本海沿岸の各港へ送られていた。これを増強し、小樽港や室蘭港から機帆船で船川港、酒田港、新潟港、富山港、伏木港、七尾港、敦賀港、舞鶴港の日本海側各港に至り、以後貨車に積み替え京浜・中京・阪神への鉄道輸送につなぐ“裏日本中継"が1942年(昭和17年)10月から開始された。これら港湾では船車連絡設備の増強が実施され、青函航路の機帆船輸送と並行して運航された。その実績は1942年(昭和17年)度は53万2000トン、1943年(昭和18年)度は218万1000トン、1944年(昭和19年)度は158万6000トン、1945年(昭和20年)度は35万7000トンに達した。さらに“東北塩釜中継"も加わり、こちらは1944年(昭和19年)度には57万5000トン、1945年(昭和20年)度には22万1000トンを運び、これら両中継の合計は全期間を通じ、いずれも青函航送石炭量を上回り、青函航路の増強遅れを補うものであった。
W型戦時標準船を実際に運航してみて、ボイラー4缶での定時運航は困難である、と海軍艦政本部もようやく認め、1945年(昭和20年)2月3日起工のW7(第十一青函丸)からは右舷前側にボイラー1缶を増設し、5缶で建造された。この増缶に伴い、ボイラー室は後方へ拡張され、元々のボイラーである左舷2缶と右舷後ろ2缶からの排煙用の両舷の煙突は、第十青函丸までのW型船に比べ5m程度後方へ移動し、右舷前側増設の1缶からの煙突はその約13m前方にやや細めで設置され、左舷1本右舷2本の3本煙突となった。このW7(第十一青函丸)とW8(第十二青函丸)、ボイラー6缶のH1(石狩丸)は終戦時まだ建造中であった。
1945年(昭和20年)7月14・15両日の空襲で、青函連絡船は当時運航中の全12隻が航行不能となる壊滅的被害をこうむったが、比較的損傷の軽かった第七青函丸と第八青函丸は、7月25日と29日に復帰でき、第六青函丸は座礁炎上しながらも、戦後離洲浮揚修復され、1947年(昭和22年)2月に再就航できた。しかし復帰できたのはこれら3隻だけで空襲直後の報告では、火災が起きず浅い場所に沈没した第一青函丸と第十青函丸は修復が有望視されていたが、第六青函丸修復は期待されていなかった。、車載客船翔鳳丸型4隻を含む残る9隻の連絡船は失われた。一方戦時中に着工されながら、建造中に終戦を迎えたW7(第十一青函丸)、W8(第十二青函丸)とH1(石狩丸)の3隻は、一時工事中断になったものの、その後工事は再開続行され、1945年(昭和20年)9月28日と翌1946年(昭和21年)5月2日、7月6日に順次竣工した。これら終戦をはさんで建造工事が続行された船も「続行船」と呼ばれた。
この壊滅状態の青函航路に、1945年(昭和20年)8月15日の終戦以降、多くの引揚げ者や復員者、徴用解除の帰郷者、朝鮮半島や中国大陸への帰還者、さらに食糧買い出しの人々が殺到した。貨物は減少したものの、当時、本州と北海道とを結ぶ代替ルートのない唯一の航路で、農産物や石炭輸送の継続も迫られていた。
終戦時、青函航路で運航できたのは、1945年(昭和20年)7月25日から傭船中の船舶運営会所属で大阪商船の樺太丸(元関釜連絡船 初代 壱岐丸1,599総トン)1947年9月20日まで。と第七青函丸、第八青函丸の2隻の車両渡船だけで、客貨ともその輸送力不足は深刻であった。樺太丸には定員超過の900名、旅客設備未設置の第八青函丸にも1,100名もの旅客を乗せることが常態であった。このような中、8月20日から関釜連絡船 景福丸(3,620.60総トン)を1949年7月30日青函航路で終航係船。、8月21日からはフィリピンからの拿捕船で船舶運営会の暁南丸(1,243総トン)を1946年11月28日まで。、8月24日からは関釜航路の貨物船2代目壱岐丸(3,519.48総トン)1948年6月5日広島鉄道局へ転属。を就航させたが、この2代目壱岐丸は一般型貨物船のため、船艙を二段に仕切って客室とし、ここに2,100名もの旅客を収容し、樺太丸や暁南丸でも客室だけでなく船艙にも多くの旅客を収容せざるを得なかった。11月29日からは稚泊連絡船宗谷丸を就航させた1950年10月13日函館有川5岸に係留1952年9月1日広島鉄道管理局へ転属。ほか、多数の商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して千歳丸、信濃丸、第六新泰丸、豊玉丸、宝城丸、三輪山丸他。、この混乱期の旅客輸送に対応したが、これら一般型船舶では貨車航送ができず、慢性的な貨物輸送力不足の解決にはならなかった。なおこの時期の1航海の平均乗船者数は2,550名にも達していた1945年9月から1946年2月まで。。
この混乱の中、第七青函丸が1945年(昭和20年)8月30日、函館港防波堤に衝突して長期休航し、その復帰日の同年11月28日には第八青函丸が青森港で沈座する事故が発生し、混乱に輪をかけた。
ここで迅速に行える旅客輸送力増強策として、上記沈座事故から修復工事中の第八青函丸に、1946年(昭和21年)4月、船橋楼甲板の本来の甲板室の前後に定員535名の木造板張り平屋の旅客用甲板室(デッキハウス)を造設して客載車両渡船とし、同時期「続行船」として建造中の第十二青函丸では、船橋楼甲板の前後に鋼製平屋の旅客用甲板室(デッキハウス)を造設し、同じく「続行船」で建造中の石狩丸にも同様の鋼製デッキハウスが造設された。また、この時期就航中であった第十一青函丸では、1946年(昭和21年)7月の機関故障の工事中の同年9月に同様の鋼製デッキハウス造設工事が行われ、戦災修復工事中の第六青函丸でも、1947年(昭和22年)1月、ボイラー増設工事と同時に同様の鋼製デッキハウスが造設され、就航中の第七青函丸でも、1947年(昭和22年)9月のボイラー増設工事と同時に同様の鋼製デッキハウスも造設され、これら6隻の客載車両渡船は「デッキハウス船」と呼ばれた。しかし1946年(昭和21年)6月17日には、就航中および以後竣工予定の全デッキハウス船が進駐軍専用船に指定され、一般旅客の輸送力増強の目論見は頓挫したこの直後に建造許可された洞爺丸型車載客船4隻は日本人用となった。。
翌1947年(昭和22年)7月21日、第十一青函丸、第十二青函丸と石狩丸の3隻以外は指定解除されたが、これより前の同年4月、進駐軍の命令で、これら3隻の前部デッキハウス客室内前側の右舷側半分を木製壁で区切り将官用の特別室とした。さらに、その後ろに続く前部デッキハウス客室右舷側半分も長椅子ソファーと長テーブルを設置した食堂とし、その後ろの配膳室を拡張して厨房とする工事が行われ、これら3隻の乗客である進駐軍関係者への供食設備の充実が図られた。結局この3隻はサンフランシスコ講和条約発効に先立つ進駐軍専用列車廃止の1952年(昭和27年)4月1日まで、その指定は継続された。
デッキハウス造設による乗船者数増加のため、これら各船では救命艇が増備された。第六青函丸と第七青函丸では、前部デッキハウス両側面の船橋楼甲板に各舷2隻ずつ新設、後部デッキハウス両側面船橋楼甲板には既存の各舷1隻ずつ、中央部の甲板室の右側面の煙突前方部分に遊歩甲板を舷側まで拡張し、この遊歩甲板上に救命艇1隻新設して計7隻を装備した
第八青函丸については、ボイラー増設前の救命艇増備の詳細は不明であるが、ボイラー増設後は前部デッキハウス両側面の船橋楼甲板に1隻ずつ、後部デッキハウス両側面船橋楼甲板には2隻ずつ、中央部の甲板室では同じく右側面の煙突前方部分に遊歩甲板を舷側まで拡張し、この遊歩甲板上に救命艇1隻新設して計7隻を装備した
第十一青函丸と第十二青函丸では、遊歩甲板相当の前部デッキハウスの屋根を舷側まで拡張し、その上に各舷2隻ずつ装備し、後部デッキハウス両側面では船橋楼甲板に各舷1隻ずつ、中央部の甲板室では煙突が1本の左側面の煙突前方部分に遊歩甲板を舷側まで拡張し、この遊歩甲板上に救命艇1隻新設して計7隻を装備した。
W型戦時標準船の戦後は、相次ぐ運航事故による休航のほか、「船体3年、エンジン1年」と言われた通りの劣悪な船質と、船腹不足による整備不良の悪循環で、減速歯車をはじめとするエンジントラブルが続発し、稼働率は低迷を極め、早期の船質改善と船腹量回復が急務であった。このため、第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸では戦後、ボイラーの4缶から5缶への増設工事(第十一青函丸、第十二青函丸は新造時よりボイラーは5缶)が行われたが、これら3隻では既存ボイラーの左舷前方への1缶増設のため、第3船艙(深水タンク)との間の水密隔壁を5m余り前方へ移設のうえ、第3船艙両舷のヒーリングタンクのうち左舷タンクのみ5m程度前方へ移動してボイラー設置場所を確保した。増設缶からの煙突は左舷煙突前方約14mの舷側への設置となり、左舷2本右舷1本の3本煙突で、第十一青函丸、第十二青函丸とは左右逆で、かつ、これら2隻より煙突位置は前寄りのため、特に空襲による損傷が激しく、修復工事で操舵室が5m弱前方に移動した第六青函丸以外の2隻では、左舷前側煙突が、前部マストよりも若干前方に位置し、操舵室左舷ウィング直後に聳えていた。また、第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸、第十一青函丸、第十二青函丸のボイラー への過熱器付加、主機換装と発電機増設(50kVA2台から3台へ)、減速歯車を含む主機の平時型高低圧タービン2筒式への換装、二重底新設などの船質改善工事が進められた。工事時期の詳細は「各船の概要と沿革」の項参照のこと。
なお二重底新設は各船とも第1船艙、第2船艙、ボイラー室、機械室、車軸室の5区画で行われ、深水タンクの第3船艙は単底のままであった。ボイラー室、機械室では高さ90cmの区画式二重底を、残り3区画は水密第二甲板設置としたが、施工第1船の第六青函丸では第1船艙、第2船艙も区画式二重底が採用された。この工事は新造時であれば特に困難な工事ではないが、既存のタービン、ボイラーその他機器類のある中のため難工事であった。
車両積載数は、新造時は原型となった第四青函丸同様ワム換算44両であったが、1952年(昭和27年)にはワム換算46両積載可能とされていた。なお、W型船の戦前の車両甲板平面図と戦後の同図を比較すると、船2番線と船3番線が錨鎖庫の長さ分約2.7m延長されているが、これと積載車両数増加の関係は不明である。
1954年(昭和29年)9月26日の洞爺丸台風では、車載客船洞爺丸のほか、W型戦時標準船の第十一青函丸、戦後建造のW型車両渡船北見丸、日高丸(初代)、同H型車両渡船十勝丸(初代)も沈没してしまった。
洞爺丸事件後の、5隻の連絡船の沈没原因の研究によると、当夜の函館湾の波の高さは6m、波周期は9秒、波長は約120mと推定され、当時の青函連絡船の水線長115.5mより僅かに長く、このような条件下では、たとえ船首を風上に向けていても、波により船首が持ち上げられた縦揺れ状態のとき、下がった船尾は波の谷間の向こう側の波の斜面に深く突っ込んでしまい、その勢いで海水が車両甲板船尾の一段低くなったエプロン上にまくれ込んで車両甲板に流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが判明した。その量は、車両甲板全幅が車両格納所となっている車両渡船では、貨車満載状態で、停泊中であれば、波高6mのとき400トン十勝丸(初代)模型での実験では、波高6m、波周期9秒で400トン滞留、波高7m、波周期9秒で転覆。から900トンとされ放水口のない檜山丸(初代)模型での実験。、この大量の海水が自由水として、車両甲板上を傾いた側の舷側まですばやく流れるため、波周期9秒では波高6mが転覆するか否かの臨界点で、6.5mでは転覆してしまうとされた。また、波周期が9秒より短くても長くても、即ち波長が120mより短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減ることも判明した。さらに、石炭焚き蒸気船では、石炭積込口など、車両甲板から機関室(機械室・ボイラー室)への開口部が多数あり、これらの閉鎖が不完全で、滞留した海水が機関室へ流入して機関停止し、操船不能となって、船首を風に向け続けられなくなり、転覆してしまうことも明らかになった。
なお、第十一青函丸については、船体が三つに破断しており、事故2週間前に完成した二重底新設工事との関連など、他船とは異なった要因の関与も疑われたが、確証は得られず、原因不明とされた。
事故後の1955年(昭和30年)に急遽建造された車両渡船檜山丸(初代)では、車両甲板船尾開口部からの海水浸入対策として、車両甲板から機関室への開口部を水密化したうえ、車両甲板船尾舷側外板下部に多数の放水口を設置し、車両甲板上に流入した海水を船外へ流出させる方式を採用した。しかし、この方式は、旅客設備のない車両渡船では、その安全性が模型実験などで確認されたが、船橋楼甲板に客室を持つデッキハウス船では、安全性が十分確保できないことが判明した。
このため、沈没を免れた車両渡船、デッキハウス船、車載客船全船で、車両甲板の石炭積込口を含む機関室への開口部の敷居を61cm以上に嵩上げのうえ、鋼製の防水蓋や防水扉を設置、車両甲板から機関室への通風口も閉鎖して電動通風とするなど、車両甲板から機関室への開口部の水密性能の向上を図った。これに伴い発電機も車両渡船、デッキハウス船全船で250kVA2台に交換増強のうえ、容易に水没しないよう機械室中段に設置した。また非常時に救命艇を迅速かつ容易に降下できる重力型ボートダビットへの交換も行われた。
第十二青函丸では1957年(昭和32年)6月、二重底化とともに、デッキハウスを撤去し、車両甲板船尾舷側外板下部に多数の放水口を設置し、車両渡船とした。救命艇も後部船橋楼甲板各舷1隻ずつの計2隻となった。
第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸では、デッキハウスを残すため、1958年(昭和33年)から1959年(昭和34年)にかけ、船楼端隔壁と同等の強度、即ち付近の船体外殻と同等の強度を有する船尾水密扉が設置された。これは、1957年(昭和32年)建造の車載客船十和田丸(初代)で実用化した単線幅の船尾水密扉を、横方向に3倍近く拡幅し、船尾全幅3線分をカバーできるようにしたものである。基本構造は、十和田丸(初代)の船尾水密扉と同じであった。この扉は、船尾開口部上縁にヒンジで取り付けられた鋼製の上下2枚折戸式船尾扉で、中央部のヒンジで“く"の字に屈曲し、シャクトリムシのようにこの屈曲部分を後方へ突出しつつ、船尾扉下縁両端を船尾開口部両縁のガイドレールに沿わせて上方へ開き、全開位置では折り畳まれた状態で、開口部直上に垂直に立てられてロックされる構造であった。
動力は電動ウインチで、下部扉下端両側のガイドローラーに固定された左右1対のワイヤーを、いったん船尾開口部上縁両端で、船尾扉ヒンジよりもやや高い位置の船体に固定した左右1対の滑車で反転し、上部扉下端両側の滑車で再度反転したのち、船橋楼甲板より1層上の後部操縦室屋上より両翼に新設した入渠甲板の下に設置した左右1対の滑車を通して、船橋楼甲板上の左右2台の電動ウインチに巻き込む仕組みであった。この入渠甲板は出入港時、船尾扉開閉中や全開固定状態でも、船尾全体が見渡せる監視場所として、船尾扉とセットで設置された。また船内軌道が船尾扉の敷居を越える部分には、水密性確保のため電動油圧式の跳上げレールが設置された。なお、扉の大型化により、扉閉鎖の最終段階で、船尾扉を内側から引き寄せて、船体側に付けたゴムパッキンに船尾扉を密着させて水密性を確保する油圧式“締付け装置"が、十和田丸(初代)の4個から6個に増やされた。この船尾水密扉設置とともに、車両格納所水密化のため、車両格納所外舷上部の通風採光用の開口は完全にふさがれた。
1958年(昭和33年)7月に第六青函丸に、1958年(昭和33年)10月に第七青函丸に、1959年(昭和34年)5月には第八青函丸にそれぞれ船尾扉が設置された。これにより車両格納所容積も総トン数に加算され約5,800総トンとなり、車載客船なみに塗り分け線を下げ、開口部のなくなった外舷上部が白く塗装された。洞爺丸事件から約4年を経て、ようやくフルサイズの船尾水密扉が完成したが、これにより、船内軌道船尾端ぎりぎりまでの車両積載ができなくなり、車両積載数はワム換算46両から43両へ減少してしまった。この点は津軽丸型連絡船建造までの課題となった。
車両甲板下は8枚の水密隔壁で区切られていたが、そのうちボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室の各水密区画間3ヵ所には、車両甲板まで上がらなくても通行可能な手動の水密辷戸が装備されていた。しかし、宇高航路で1955年(昭和30年)5月に発生した紫雲丸事件の経験から、機械室前後の2ヵ所には、浸水等による交流電源喪失時でも操舵室からの遠隔操作で開閉可能な、蓄電池を電源とする直流電動機直接駆動方式水密辷戸が装備された。後部デッキハウス頂部と船橋楼甲板に水密辷戸動力室が設置され、動力室内の直流電動機の回転を、自在継手や傘歯車で接続されたロッドで延々と船底の水密辷戸まで伝達し辷戸を開閉する構造で、十和田丸(初代)と同等品であった。
また、石炭焚き蒸気船のボイラー室での過酷な労働環境改善のため、1959年(昭和34年)8月には第十二青函丸、1960年(昭和35年)9月には第七青函丸にストーカーが装備され、その他の石炭焚き蒸気船においてもストーカー装備あるいは重油焚きへの改造が行われたが、第六青函丸、第八青函丸の2隻は終航まで手焚きで運航された。
「船体3年、エンジン1年」の考えで建造された船質不良のW型戦時標準船であったが、戦後種々の船質改善工事を重ねつつ十数年間使用されてきた。しかし老朽化とともに維持費は増大し、1959年(昭和34年)9月に出された国鉄内の「連絡船船質調査委員会」の2年間にわたる調査報告でも、“これ以上の長期使用は得策ではない"、とされた。事実上の引退勧告であった。折しも高度成長時代で、青函航路の客貨輸送量の増加は著しく、この増加に対応できる運航効率のよい新型客載車両渡船に置き換えるべき、と判断した国鉄は1962年(昭和37年)11月8日、その第1船建造を浦賀重工へ発注した。1964年(昭和39年)5月10日の第1船津軽丸(2代)就航直前の5月3日、第六青函丸が終航となり、以後1965年(昭和40年)8月5日の第6船羊蹄丸(2代)就航1ヵ月前の7月2日終航の第十二青函丸まで、W型4隻は、津軽丸型当初計画6隻の就航とともに順次引退していった。
第1船。鋼材節減のための過剰な軽量化で船体が計画より浮き上がり過ぎ、車両積み込み時に船体の横傾斜が過大となって、車両を積み込めないことが竣工間際に判明、第3船艙を深水タンクに改造して海水を入れ、車軸室に川砂利を積載して計画喫水を確保した。また主機には陸軍特務船用の3,000軸馬力の日立製作所製衝動タービンを流用したが、このタービンは22kg/cm2、330℃という高圧高温の蒸気用で、これを16kg/cm2、280℃の蒸気で、2,250軸馬力に落として使用したため、効率の悪い運転となった。
海軍艦政本部監督官の意向で、船員の居住区画も徹底的に簡易化された。第四青函丸までは機関部員居室は車両甲板下第1船艙第二甲板に、甲板部員居室は部分甲板に、それぞれ各職種別に1名~10数名の2段寝台室を設けていた。しかし、第1船艙第二甲板の鋼甲板が大部分撤去され、これら船首部の普通船員居室は、船橋楼甲板の甲板室内の畳敷き大広間に集約され、雑魚寝となった。これにより、ここにあった1人個室の機関部・事務部高級船員居室は廃止され、1層上の遊歩甲板へ上がったが、遊歩甲板でも従来からの1人個室の甲板部高級船員居室は廃止され、畳6畳敷きの高級船員広間が造られた。当初、海軍艦政本部監督官は船長も含めた全高級船員のここでの雑魚寝を要求してきたが、青函航路の実情を余りにも無視していたため、これでは暗号通信用の暗号書保管に責任が持てない、と反論した。結局、暗号書保管のための“機密室"を設置し、ここにソファーを入れ、その管理責任者として船長と機関長がここを共用することとした。なお、機械室後ろ隣の車軸室第二甲板は“馬匹付添人"などが利用する“その他の者室"として使用されていたが、この第二甲板は残存したものの居住設備はなくなり、“その他の者室"も廃止された。
1942年(昭和17年)12月 - 「改5線表」で建造承認 W1
1943年(昭和18年)
6月29日 - 起工
12月29日 - 竣工
1944年(昭和19年)1月14日 - 就航
1945年(昭和20年)3月6日 - 96便として20時頃吹雪の青森港第3岸壁へ着岸するため、20時09分機関停止し右舷投錨、20時12分船首索をとり、補助汽船2隻で船体を押したが、岸壁側から船側へ吹く17mの強い西風に抗しての着岸はできず、いったん出港のうえ再度着岸を試みることとした。船首索解放、揚錨し、出港した。しかし左舷側から吹雪混じりの突風を受け圧流されたため再度投錨したが、20時27分右舷船体を北防波堤西端で衝撃擦過し外板損傷あり、錨鎖庫と第1船艙への浸水あり。揚錨開始し、20時39分青森桟橋へ無線で「4バンブイマデランチタノム」と発信し汽笛を数回吹鳴したが、桟橋ではこれを再入港の誘導と考え、補助汽船を東口に派遣して入港を待った。第五青函丸では船首が沈み始めたため青森港西方の沖館付近での座礁を決意し進航中、浸水のためボイラー焚火困難となり、20時47分、再度青森桟橋向け救援打電したが、桟橋では無線感度不良で電文理解できず、入港を待った補助汽船も第五青函丸を発見できず、そのまま港内へ戻った。21時頃には通信途絶し、この頃沈没したものと推定されるが、当時桟橋では沖錨泊したものと判断していた。翌朝浅虫海岸への5名漂着(後1名死亡)で事故を知った。警戒隊員を含む乗組員86名中82名死亡。当時無線の発信が極度に制限されており、これも惨事を拡大させた要因と考えられる。