メアリー・ローズ
第三次イタリア戦争1522年、神聖ローマ皇帝カール5世との盟約により、イングランドと再びフランスは再び開戦。フランス北部の2つの戦線への、イングランド軍の攻撃が計画された。「メアリー・ローズ」は1522年6月に軍隊の護衛輸送に参加し、 7月1日までにブルターニュのモルレー港を占領した。艦隊は帰国し、「メアリー・ローズ」はダートマスで冬を過ごした。戦争は1525年まで激化の一途を辿り、スコットランドもフランス側で参戦した。1523年、チャールズ・ブランドン率いるイングランド軍はパリの寸前まで迫ったが、戦争を通じてフランスとスコットランドいずからも、イングランドが得た物は殆どなかった。1525年2月24日のパヴィアの戦いでフランス軍が敗れフランソワ1世が捕虜となったことで戦争は事実上終結し、イングランドに大きな利益や勝利をもたらすことはなかった。
「メアリー・ローズ」は1522年から1545年まで予備艦として係留されていた。その間、1527年に、ポーツマスに新しく造られたドックで再び防水処理と修理が行われ、ロングボートの修理と削減がが行われた。
1528年から1539年までの「メアリー・ローズ」に関する資料は殆ど存在しない。トマス・クロムウェルが1536年に書いた文書中に、「メアリー・ローズ」他の6隻の船が「新しく造られた」と明記されているが、彼が言及しているのが何年の出来事で、「新しく造られた」が実際には何を意味しているかは不明である。匿名の著者による1536年1月後半の文書でも、「メアリー・ローズ」と他の船は「新しく造られた」と述べられており、船の木材の年代測定により、1535年または1536年に何らかの修理・改造が行われたことが確認されている。これは、修道院解散が行われた結果、国庫へ大量の資金が流入した時期と一致する。
この改造の内容と規模は不明である。「メアリー・ローズ」引き上げプロジェクトのリーダーであるマーガレット・ルールを含む多くの専門家は、船体部がカーベル工法で新造され、船が現在残る形状になったのは1536年以降のことであると推定している。ピーター・マースデンは、「メアリー・ローズ」は元々は15世紀の船に近い様式で建造され、船尾は四角形ではなく丸みを帯びており、主甲板には砲門がなかった可能性を指摘している。
ヘンリー8世の繰り返される離婚問題や強引な修道院解散は、教皇とヨーロッパ中のカトリック君主の怒りを買い、イングランドの外交的孤立は深まった。1544年、ヘンリー8世は神聖ローマ皇帝カール5世との間でフランスとの開戦に同意し、イングランド軍は9月に多大な犠牲を払ってブローニュを占領したが、カール5世が単独でフランスと講和を結んだため、イングランドは窮地に立たされた。
1545年5月、フランスはフランスのワイト島侵攻を目指し、セーヌ川河口に大艦隊を集結させた。艦隊の規模はフランス側の史料によると123~300隻、イングランドの歴史家エドワード・ホール (歴史家)によると、最大226隻の帆船とガレー船で構成されていた。大艦隊に加えて、アーブル=ド=グラース(現在のル・アーヴル)には50,000人の軍隊が集結していた。イングランド側はライル子爵ジョン・ダドリー率いる160隻の船団と兵12,000人がポーツマスで準備を整え、6月初旬に出航準備が整う前のフランス軍へ先制攻撃を行ったが大した戦果は得られなかった。7月初旬、クロード・ダヌボー提督率いるフランス艦隊128隻はイギリスに向けて出航、イングランド側の抵抗を受けることなく7月16日にはソレント海峡に入った。この時、イングランドには旗艦の「メアリー・ローズ」を含め、約80隻の船でフランスに対抗しようとした。しかし、ソレント海峡のような波の少ない海域で性能を発揮する大型ガレー船が殆どなかったため、イングランド艦隊はすぐにポーツマスに引き返した。
en:Battle of the Solentイングランド軍は港に押し込められ、出撃できなかった。1445年7月19日、フランスのガレー船は身動きできないイングランド艦隊に降伏を迫り、拒否するなら最初に13隻のローバージ(小型ガレー船)を破壊すると通告した。ここで風が強まったため、ガレー船団が破壊される前に、帆船は攻勢に出ることができた。最も大きな「アンリ・グラサデュー」と「メアリー・ローズ」の2隻が、ソレント海峡のフランス艦隊への攻撃の主軸となった。
戦闘開始早々に、何らかの問題が発生した。フランスのガレー船と交戦中、「メアリー・ローズ」は突然、船体が右舷側に大きく傾いたため、開いていた砲門から浸水した。乗組員たちは船体の傾きを修正できず、船が急速に沈み始めたため、安全な上甲板へ逃げ出すしかなかった。船体の傾きが増すと、内部に積まれた装備品・弾薬・物資・保管容器が動いたり崩れて、乗組員の混乱に拍車をかけた。調理室の左舷側の巨大なレンガ造りのオーブンは完全に崩壊し、その弾みで巨大な79英ガロン (360 リットル)の銅製大釜が上の最下甲板に放り出された。重い大砲は滑って反対側の内壁に激突し、船員の脱出を妨げ、圧し潰されて死傷者も出た。
主甲板で砲を操作ていた砲兵や、船倉で弾薬や物資を運んでいた船員たちには、脱出する時間は殆ど無かった。多くの遺体が各甲板を繋ぐ昇降階段付近で発見されていることから、ここが人々の脱出を妨げるボトルネックとなったと思われる。さらに犠牲者を増やしたのが、船体中央の上甲板と船尾楼を覆っていた移乗攻撃防止ネットだった。マストの上部にいた者を除いて、下甲板からなんとか脱出してきた人々のほとんどは、このネットの下に閉じ込められ、水面や先に逃げた仲間たちを目の前にしながら脱出も叶わず、船と共に海中に引きずり込まれた。少なくとも400人の乗組員のうち、脱出できたのは35人未満にとどまり、死傷率は90%を超えた。
「メアリー・ローズ」の沈没に関する多くの証言が保存されているが、確認された唯一の当事者による目撃証言は、神聖ローマ帝国の外交官フランス・ファン・デル・ディルフトが1454年7月24日付の手紙に残した生き残ったフラマン人の乗組員の証言である。それによると、「メアリー・ローズ」は片舷の砲を撃ち尽くし、反舷の砲を敵船に向けるために旋回したところ、強い横風を受けて大きく傾き、開いていた砲門から海水が入ってきた。
7月23日付のウィリアム・パジェット (初代パジェット男爵)への手紙の中で、元海軍卿ジョン・ラッセルは、船が失われたのは「(乗員の)重大な過失」が原因であると主張した。
沈没から3年後に書かれた『ホールズ年代記』は沈没の理由を「あまりにも愚かな行為が原因だった。(略)船は多くの重い武器を積んだ状態で、砲門を開けたまま急に向きを変えたので、そこから水が入り、あっという間に沈んでしまった」と述べている。
その後は、船が移動中に傾き、砲門が開いていたために浸水して沈んだという説明が繰り返されている。ジョン・フッカーが1575年以降に書いた、ジョージ・カリュー中将の兄弟であるピーター・カリューの伝記では、同じ理由が示されているが、乗組員の不服従が原因であると付け加えられている。伝記によると、ジョージ・カリューは、出港直後に「メアリー・ローズ」の不穏な兆候に気付いたとしている。ジョージの叔父であるガウェン・カリューは、戦いの最中に乗艦「マシュー・ゴンソン」で通りかかり、甥に船の状況を尋ねた。それに応えて、ジョージは「私の命令を聞かないならず者どもがいる」と答えたとされる。
イングランド側とは対照的に、戦闘に参加していたフランスの騎兵将校マルタン・デュ・ベレーは、「メアリー・ローズ」はフランス艦の砲撃によって沈められたと述べている。
現代の歴史家の間で最も一般的な沈没の原因は、様々な要因から不安定になっていた船に偶然強い突風が吹きつけ、戦闘中で砲門が開いていたことが致命的となり、船は浸水して間もなく沈没してしまった、というものである。さらに、この仮説を基に沈没の原因を「長年の使用と改装で増えた重量に、船体が耐えられなくなったからだ」という説が提唱された。
ピーター・マースデンは、19世紀と20世紀の調査で回収された大砲を調べた結果、砲弾が装填された状態の砲が両舷に残っていたことから、片側の大砲を全て発射した後に船が向きを変えたという記述に疑問を呈した。これは、経験豊富な乗組員が危険な方向転換を行う際に砲門を閉じなかったとは考えられないため、何か別の問題が発生した可能性があることを意味すると解釈されている。
最新の調査により、船が1536年前後に大改造を受けたことが判明しており、その内容は「メアリー・ローズ」が航海に耐えるには変更点が多すぎるという説を裏付けている。マースデンは、追加された大砲の重量によって喫水が大幅に下がり、喫水線が主甲板の砲門から3.3 未満になったことを示唆している。
ピーター・カリューの伝記にある乗組員不服従説は、元英国海軍軍医総監ジェームズ・ワットの「当時ポーツマスでは赤痢が流行していた記録があり、船を適切に扱える優秀な船員が不足していた可能性がある」という主張によって補強された。歴史家のリチャード・バーカーは、乗組員は船が事故を起こす可能性が高いことを知っており、そのため彼らは躊躇して命令に従うことを拒否したのではないかと推測した。マースデンは、カリューの伝記が、フランスとイギリス双方の目撃者による証言と詳細な点で矛盾があることを指摘した。また、乗員数が700人と船の規模からすれば異常といえる人数が書かれていることから、伝記の内容が沈没事件を悲劇的に描くために脚色された可能性を指摘している。
マルタン・デュ・ベレーが述べた、フランスのガレー船が「メアリー・ローズ」を沈めたという報告は、海軍史家のモーリス・ド・ブロサールによって「the account of a courtesan(娼婦の証言=虚偽の証言)」と表現された。 デュ・ベレーと彼の2人の兄弟は、国王フランソワ1世の側近で。彼らは海戦をフランスの勝利と報告したことで王から多くの褒美を得ていた。一方、イングランド側の記述は、沈没の原因を敵ガレー船の砲弾ではなく、自分たちの不名誉にもなる乗員の無能としており、多少の偏りが見られるものの信用に値するとされている。
ポーツマス大学の地理学者であるドミニク・フォンタナは、デュ・ベレーの証言を基に描かれた『Cowdray Engraving』(上図)に描かれている船や建物の位置と最新のGIS分析が一致したことからデュ・ベレーの証言を支持している。フォンタナは絵に描かれている両艦隊の位置関係と、沈没地点までの「メアリー・ローズ」の航跡を計算することによって、ガレー船が「メアリー・ローズ」船体の低い位置に衝突し、その穴から浸水した結果、不安定になったという結論に達した。彼は、船が真北に真っ直ぐ進んだ最後の船首方位を、わずか数百m離れたスピットバンクの浅瀬に到達しようとして失敗したと解釈した。この説は、「メアリー・ローズ」研究家の1人であるアレクサンドラ・ヒルドレッドから部分的に支持されているが、彼女は、スピットバンクに近接しているのは、座礁を避けるために急旋回を試みた際に沈没が発生したことを示している可能性もあるとしている。
2000年、チャンネル4のテレビ番組『What Sank the Mary Rose?』の中で、沈没の原因を探るため、船の縮尺模型と上甲板の兵士たちを模した金属製の重りを使った実験が試みられた。最初の実験では、船は転覆することなく、目撃者が説明した方向転換を行うことができたことが示された。2回目の実験では、「メアリー・ローズ」が旋回を試みた際に、沈没当時の報告と同様の突風を再現するために送風機が使用された。模型が方向転換したとき、上層部に当たった風で通常時よりも強い傾斜が起こり、メインデッキの砲門が喫水線より下になり、模型は数秒で沈没した。一連の出来事は、目撃者の報告通りで、特に船が沈没したのは一瞬だった。
沈没からわずか数日後に国務卿ウィリアム・パジェット (初代パジェット男爵)へ救助の試みが命じられ、ヘンリー8世の義弟であるサフォーク公爵チャールズ・ブランドンが実務を取り仕切った。
作戦は、まず太いロープを水中の船体に取り付け、水上に浮かべた2隻のハルクに固定する。干潮時には、ロープをキャプスタンで巻き取って張られた状態を維持する。満潮になり、ハルクと沈没船が浮き上がったところで、これを浅瀬に曳航し、沈没船全体が水上に出るまで同じ手順を繰り返す、という浅瀬で沈没した船を引き上げる際の標準的な手順で行われた。
8月1日までに巨大なロープ、キャプスタン、滑車および潤滑油として40 の獣脂など、必要な機材のリストが作成された。作業チームは30人のヴェネツィア人航海士と船大工、彼らの部下となる60人のイングランド人水夫で構成されていた。 ハルクとして「メアリー・ローズ」と同じ700トン級の「ジーザス・オブ・リューベック」(Jesus of Lübeck) と「サムソン」(Samson) の2隻が用意された。サフォーク公は成功を確信し、「『メアリー・ローズ』は数日で引き上げられる」と報告して国王を喜ばせた。しかし、彼の報告は根拠のないものであったことがすぐに証明された。「メアリー・ローズ」は右に60度傾いた体勢で沈降しており、船体の多くは海底の泥に深く埋もれていた。そのため、船体の下にロープを通すことは不可能であり、固い海底に着底していた場合よりもはるかに大きな揚力が必要だった。この時、代わりにメインマストにロープを固定しようとした結果、マストが折れた可能性があるこの折れたマストは後述する19世紀の引き揚げ作業の際に引き上げられた可能性がある。。
1545年の作業では、数個の策具、銃砲、およびその他の道具類の引き上げには成功した。その後、1547年と1549年の少なくとも2回、沈没船からさらに大砲を引き揚げた作業員たちに賞金が支払われている。最初の引き揚げ作業は失敗に終わったが、少なくとも1546年に「メアリー・ローズ」が『アンソニー・ロール』に収録された頃までは、船体の引き上げ可能性を信じる声が根強く残っていたとみられている。船体を完全な形で引き上げるという望みが最終的に放棄されたのがいつなのかは判っていない。1547年1月のヘンリー8世の死後、遅くとも最後に大砲が引き上げられた1549年のどちらかではないかと言われている。「メアリー・ローズ」についてはエリザベス1世の時代にも記録があり、女王に仕えたの提督の1人ウィリアム・モンソン(1569–1643) によると、16世紀後半には干潮時に水面から突き出た船体を見ることができたという。
沈没後、「メアリー・ローズ」の船体は海流に対して直角に向いた形でソレント海峡の海底に半ば埋まった状態となった。泥と海藻が船内に堆積し、船体の両側に2つの溝(スカウ・ピット)が形成された。上向きに傾斜する左舷側には深くて狭い溝が形成され、右舷側には浅く広い溝が形成されたが、着底時の衝撃で殆ど埋まっていた。海流によって運ばれる砂とシルトによる浸食と、菌類、バクテリア、およびフナクイムシなどの活動により、船体は崩れ始め。やがてむき出しの木造部分は劣化し、徐々に崩壊していった。左舷側の材木と内容物は、スカウ・ピットや残ったの船の構造内に堆積するか、海流によって運び去られた。船の露出部分の崩壊後、残った構造物の殆どは徐々に堆積物で覆われて隠され、現場は平らな海底となった。16世紀になると、圧縮された粘土と砕けた貝殻でできた硬い地層が形成され、船体を完全に覆い隠した。 これが船が引き上げられたとき、元の構造の約40%が残っていた理由となった。18~19世紀にかけて、さらに柔らかいシルトの層がこの場所を覆っていったが、潮汐とソレント川の流れが頻繁に変化したことにより、木材の一部が露出して1836年に偶然再発見されたことが、1971年に船体の位置を特定するのに役立った。
1836年半ば、5人の漁師が、ソレント川の底から突き出た材木に網を引っ掛けてしまった。彼らは障害物を取り除く手助けを潜水士のヘンリー・アビネットに依頼し、彼は6月10日にほぼ300年ぶりに「メアリー・ローズ」を目にした人物となった。その後、ジョン・ディーン (発明家)とウィリアム・エドワーズという2人のプロ潜水士が雇われた。当時、発明されたばかりのゴム製潜水服と金属製のダイビングヘルメットを使用して、ディーンとエドワーズは残骸を調査し、そこから遺物を回収した。いくつかのロングボウを含む様々な木材や木製の物体に加え、彼らはいくつかの青銅と鉄の大砲を引き上げ、それらは220ポンド以上の価格で軍需局に売却された。当初、利益の取り分を巡ってディーン、アビネット、そして彼らを雇った漁師の間で争いになったが。最終的に、漁師が最初に引き揚げられた大砲の売却益の一部を受け取ることで解決し、ディーンはアビネットの出資で遺物の排他的な引き揚げ権を取得した。沈没船は、1537年製の青銅砲の1つの碑文から、すぐに「メアリー・ローズ」と特定された。
船が特定されたことで、サルベージ作業に対する世間の関心が高まり、引き上げ品に対する骨董品としての大きな買取需要が生じた。多くの引き上げ品は適切な保存処置がとられず、その後に劣化し失われたが、それらを描いた多くの鉛筆画と水彩画が今日まで残っている。ディーンは1836年に一旦サルベージを中止したが、1840年により軍需局から入手した古い爆弾で船体を壊すという乱暴な方法で作業を再開した。現代の発掘調査で爆弾の破片や発破の痕跡が発見されたが、ディーンの爆弾がチューダー朝期の遺物を封印していた硬い地層を突破できたという証拠はなかった。ディーンの報告書には、どちらも船内に存在したはずの排水ポンプとメインマストの下部を回収したとあり、ロングボウのような小さな木製品も回収されていることから、ディーンがテューダー朝期の地層に到達した可能性が示唆されているが、これは20世紀の発掘プロジェクトのリーダーであるマーガレット・ルールによって異論が唱えられている。1840年10月の新聞報道では、船はクリンカー方式で建造されていた報じられているが、この特徴を持つ船の部分は船尾楼だけであるため、ディーンは船の大部分を覆っていた硬い地層を取り除けず、彼が入ったのは現在は失われた船尾楼だったのではないか、という説が提唱されている。ディーンによる乱暴な作業にも拘わらず、「メアリー・ローズ」はソレント海峡で難破した他の船(戦列艦「ロイヤル・ジョージ (戦列艦・3代)」(HMS Royal George) など)のような大規模な破壊を免れた。
「メアリー・ローズ」の学術的な調査は、1965年にBSACのサウスシー支部によって、ソレント海峡で沈没船を発見する計画の一環として開始された。この計画は、歴史家、ジャーナリスト、アマチュアダイバーのアレクサンダー・マッキーが主導した。彼らとは別にロンドンの海洋考古学委員会の後援を受けたイギリス海軍中佐のアラン・バックスも調査チームを結成した。当初、2つのチームの間では沈没船の位置の見解が異なっていたが、最終的に協力して調査に当たることになった。1966年2月、1841年製作の海図が発見され、それには「メアリー・ローズ」の他にも幾つかの船の沈没地点が記されていた。海図上の位置は、マッキーのチームが既に見つけていた海底の溝と一致し、最終的にポーツマス港の入口 () から3km南、干潮時に水深36 の地点と特定された。潜水調査は1966年に始まり、1967年から1968年にかけてハロルド・エジャートンが行ったソナー探査により、何らかの埋設物の存在が明らかになった。1970年に材木の破片が発見され、1971年5月5日、冬の嵐によって部分的に露出した、埋もれていた船体の詳細な位置が初めて特定された。
調査チームにとって最初の大きな問題は、当時のイギリスには沈没船を盗掘者から保護する法律や規定が存在しないことだった。かつて移動物体であった船は、沈没して行動不能となっても法的には動産として扱われ、最初に引き上げた者に所有権が認められていた。『1894年商船法』では、「沈没船から持ち出された物品は全て競売にかけ、サルベージ活動の資金もそこから調達すること」が規定されており、沈没船から品物を「盗んで」利益を上げることは問題視されていなかった。この問題は、「歴史的また考古学的に価値のある『メアリー・ローズ』の残骸を発見し、発掘し、引き上げ、永久に保存する」ことを目的とした組織、"メアリー・ローズ委員会" を結成し、所有権が認められたことによってクリアすることができた。
委員会は「メアリー・ローズ」が沈んでいる海底をポーツマス市当局から借り受けることで、部外者の船への不法侵入を禁止した。また沈没船の正確な位置を非公表としたことで、調査が部外者から妨害されることはなかった。1973年2月5日に『1973年難破船保護法』が成立し、「メアリー・ローズ」は歴史的価値のある船として法的保護の対象となったことで、商業目的のサルベージ業者は完全に排除された。しかし、保護法成立後の数年間は、先述した商船法の引き上げ規定との矛盾が残されていたため、発掘された遺物が当局に没収され競売にかけられる可能性があり、調査チームの不安材料となった。
1971年に「メアリー・ローズ」が発見されると、プロジェクトはメディアの注目を集め、一般の知名度も上がった。これにより、主に民間から、多くの寄付と機材がが集まった。1974年までに、委員会には国立海事博物館 (ロンドン)、イギリス海軍、BBCおよび地元の代表者が参加した。同年、プロジェクトは王室の後援を受け、当時の王太子チャールズは自ら遺跡の潜水調査にも参加した。これにより、さらに多くの宣伝が行われ、さらに多くの資金と支援が集まった。メアリー・ローズ委員会は、より公的性格を帯びたものとなった。委員会は1974年に登録慈善団体となったことで、資金調達が容易になり、船の発掘と引き上げ作業の申請は英国政府から正式に承認された。
1978年の最初の調査で、船体構造がほぼ残っていることと、船体はほぼ北向きで、右舷に対して60度、船首がわずかに下向きに傾いて沈んでいることが確認された。イギリスには「メアリー・ローズ」のような大型帆船に使用された造船技術の記録が残っていないため、船を発掘し、設計を詳細に調査することで、当時の造船技術に新たな光が当たることが期待された。ただし船体を完全に発掘することは、船体を生物による腐敗や海流による浸食から保護してきたシルトの層を除去することも意味し、作業は数年間で終える必要があり、そうしないと船体に取り返しのつかない損害を与える危険があった。また可能であれば、船体の残骸を回収して保存することが望ましいと考えられた。このプロジェクトは初めて、船体を実際に引き上げ、保存し、一般公開するための準備という現実的な困難に直面した。
この新しい、かなり複雑で費用のかかる課題に対処するため、新しい組織が必要であると判断された。そこで委員会を多くの組織の代表者が参加する有限慈善信託団体メアリー・ローズ・トラストに改組することで、より大規模な活動と多額の資金投入の必要性に対応した。1979年、1971年から使用されていた40 の双胴船「ロジャー・グリーンヴィル」(Roger Greenville) に代わって新しい潜水作業支援船が導入された。選ばれたのは、1961年のスウェーデン艦「ヴァーサ」(Vasa) 引き上げ作業でも使用されたサルベージ船「スレイプニル」(Sleipner)だった。プロジェクトは、12人のボランティアが年に4か月間だけ作業する体制から、50人以上のスタッフが年に9か月ほぼ24時間体制で働く体制に変わった。さらに500人以上のボランティアのダイバーと海岸の基地や保護施設を運営する約70人の研究所スタッフが加わった。1979年から1982年までの4回の調査期間中に、延べ22,000時間以上の潜水調査が行われた。
「メアリー・ローズ」の引き揚げ作業では、これまでにない繊細な問題の克服を必要とした。 1959年から1961年に行われた「ヴァーサ」の引き上げという前例はあったが、この時は船体が無傷で海底に直立していたため、比較的簡単な作業だった。作業は当初、船体の下にワイヤーを通し、水上の2つの艀に取り付けて徐々に持ち上げ、浅瀬に曳航するというテューダー朝時代と基本的に同じ方法で行われた。しかし「メアリー・ローズ」の船体で無傷なのは全体の3分の1ほどしかなく、しかも泥の中に深く埋もれていたため、従来の方法で水上まで持ち上げた場合、十分な構造強度があるという保証はなかった。船体を安全に持ち上げるため、現場周辺に囲い堰を造り水を汲み出す、船体内を小さな浮力のある物体(ピンポン球など)で満たして浮き上がらせる、さらには海底に塩水をポンプで送り込んで凍らせて浮き上がらせるなどの方法が提案されたが、いずれも却下された。長い議論の末に1980年2月、まず船体内の全ての内容物を空にし、周囲を鋼鉄のフレームで補強し、次に船体の下を通るナイロン製の浮きを取り付け、クレーン船で水面に持ち上げ、陸上の船架まで移動させることが決定した。また、これ以上保護が遅れると生物による腐敗と潮流による浸食で船体が修復不能となる惧れがあるため、1982年の潜水調査終了を待たずに引き上げ作業を行うことも決定された。
最後の1年間、発掘と引き上げ準備という大規模な作業が同時進行で行われたため、プロジェクトの進行に資金的な問題が出てきた。1981年5月、アレクサンダー・マッキーは木材を引き上げるために選択された方法について懸念を表明し、発掘調査を指揮するマーガレット・ルールを公然と批判した。当時マッキーは、「メアリー・ローズ」をはじめとするソレント海峡の沈没船調査に最初から関わり、また潜水作業でも中止的役割を果たしてきた自分が無視されていると感じていた。彼とその支持者たちは、引き上げ作業中に船が損傷した場合、プロジェクトが台無しになる可能性を指摘した。これらの懸念に対処するために、船体を一旦、鋼鉄製の船架の上に水中で乗せることが提案された。これなら、木造の船体を支えることなく水から上げても、船体を傷つける心配がない。ナイロン製の浮きを使用するというアイデアも見直され、船体の170ヶ所に穴を開け、そこに鉄のボルトを通し、吊り上げ用フレームに繋がったワイヤーを取り付けることことにした。
1982年春、最後の水中での考古学調査が集中的に行われた後、船体の引き上げ準備が始まった。作業の早い段階で特注のクレーンに問題があることが判明し、またフォークランド紛争の勃発により、王立工兵隊所属のダイバー達が原隊復帰のため現場を離れなければならなくなったため、6月後半には船体の持ち上げ方法を大幅に変更する必要が出てきた。
まずフレームで船体を完全に覆った後、4本のジャッキでゆっくりと持ち上げ、船は海底から離された。次に、台船「Tog Mor」の巨大クレーンがフレームと船体を緩衝材となる水の詰まった袋で埋められた船架に移動させた。
1982年10月11日朝、最後の引き上げ作業が始まった。現場では調査チーム、皇太子、およびボートに乗った野次馬が作業を見守った。午前9時3分、「メアリー・ローズ」の船体が水面にその姿を現し始めた。水浸しの木材を衝撃から守るための第2の緩衝材として船体の下に敷かれた袋に空気が注入された。最後に、パッケージ全体が台船に置かれ、岸に運ばれた。
「メアリー・ローズ」発掘調査は、海洋考古学の歴史の中でも最も壮大で多額の費用を要した計画の1つであり、英国におけるこの分野で新境地を切り開いた。
1973年制定の『1973年難破船保護法』の下で保護される最初の難破船の1つになっただけでなく、司法分野では本計画が先例となって沈没船に関して幾つかの新しい判例が生まれた。また英国において民間資金によって行われた発掘調査として初めて、全ての発掘品を競売にかけることなく、科学的な調査に供することができた。過去の同様の計画では発掘品の一部が回収されるのみだったが、「メアリー・ローズ」に関する発掘品は全てが回収され、記録された。船体がほぼ完全な形で引き上げられたことにより、英国で初めて政府の認定と資金援助を受けて難破船を展示する施設が建設された。「メアリー・ローズ」の発掘調査は、水中でも陸上での発掘調査に匹敵する正確さのレベルの正確な調査が可能なことを証明した。