グレート・ウェスタン鉄道
こうした多くの急行列車には、駅を通過中に停車せずに本体の列車から車掌が切り離して、そのまま駅にその客車だけを停車させるような、特別な車両「スリップ・コーチ」が連結されていた。スリップ・コーチが最初に運用されたのは、フライング・ダッチマンのブリッジウォーター駅において1869年のことであった。会社の最初の寝台車は、パディントンとプリマス間に1877年に運転された。1892年10月1日にはパディントンからバーケンヘッドまで、最初の貫通路付の列車が運転され、またその翌年には機関車から客車に引き通された蒸気パイプを使って送った蒸気で暖房する設備が使用開始された。1896年5月には一等用の食堂車が導入され、1903年には全等級にサービスが拡大された。三等寝台車は1928年から連結されるようになった。
自走できる蒸気動車は、ストーンハウスとチャルフォードの間で1903年10月12日に使用開始され、5年の間に100両が製造された。これらの車両には、イングランドの標準より低いプラットホームのある駅で使える、折り畳み式のステップを装備していた。この蒸気動車は多くの路線で成功をおさめ、運転台付の付随車を増備することになり、1904年末から使用開始した。翌年から多くの小型蒸気機関車がこうした制御付随車と組み合わせて走れるように改造され、組み合わせた編成はオートトレインと呼ばれるようになり、最終的に蒸気動車を置き換えることになった。ディーゼルカーは1934年に導入された。ディーゼルカーの中には完全に流線形となっているもの、長距離輸送用にビュッフェカウンターを備えているもの、小荷物輸送用になっているものなどもあった。
貨物輸送が専用の列車で開始された時点では、GWRにおいては旅客輸送が主な収入源であった。ウェールズやミッドランズの炭鉱・工業地帯に路線網が到達すると、貨物輸送は重要なものとなった。1856年にルアボン炭鉱会社がGWRと石炭をロンドンまで特別価格で輸送する契約を結んだ際には、特別価格によるものであるにもかかわらず少なくとも年4万ポンドの収入となった。機関車が大型化するにつれて貨物列車は長くなっていき、二軸の貨車にして40両ほどから最大で100両ほどにもなったが、路線の勾配によって列車長は制限された。典型的な貨車には8トンまたは10トン、後には12トンを積むことができたが、場合によってはわずか1トンしか積まないこともあった。こうした搭載量の少ない貨車の多くは近くの積み替えセンターへ送られ、そこで長距離輸送用にまとまった搭載量になるように積み替えが行われた。少量の積み荷を積んだ貨物列車を特定駅に/から運ぶ550本以上の"station truck"と呼ばれる列車と、ある駅群から少量の積み荷を集配する200本以上の"pick up truck"と呼ばれる列車が運転されていた。
GWRは、大きな輸送量のある品目向けに特別な貨車、取り扱い・貯蔵施設を用意していた。たとえば、ウェールズの炭鉱は石炭の大半を、GWRが大半を保有する、海岸にある桟橋へ送っており、またコーンウォールにおいてもカオリナイトの生産の大半を同様に取り扱っていた。これらの輸送向けに用意された貨車は、GWR所有のものも鉱山会社所有のものも、車両の妻面にドアが用意されていて、桟橋に設けられた貨車の傾斜装置によって船倉へそのまま流し込めるようになっていた。火薬、飛行機、牛乳、果物、魚など、多くの輸送品目用に専用車両が造られていた。
イングランド南西部の農業・漁業地域から、多くの輸送が行われていた。しばしばそうした輸送は、高速の「生鮮品貨物列車」によっていた。たとえば、1869年6月までの12か月間で、グラムパウンド・ロード駅から3,500頭以上の家畜が発送され、1876年にはコーンウォールの西部からロンドンへほぼ17,000トンの魚が輸送された。19世紀の生鮮品貨物列車は、高速走行ができるように真空ブレーキと大型の車輪を備えた、客車と同じ基準で造られた貨車を使っていた。GWRの通常の貨車は、他の当時のイギリスの鉄道会社と同様に、2つの車軸の間隔(ホイールベース)が短く(約9フィート、2.7メートルほど)、手ブレーキのみを装備していた。1905年にGWRは、小型の車輪ではあるが真空ブレーキを備えた新しく製造された貨車を用いて、真空ブレーキ使用による一般貨物列車をロンドンとブリストルの間で初めて運転した。これはさらに他の列車にも広がり、生産の中心地と人口密集地を結ぶ高速貨物網が整備されるようになり、こうした高速貨物列車は平均毎時35マイル(約56 km/h)で運転されていた。他の鉄道会社でも同様に真空ブレーキを装備した貨物列車の運転を始めて、GWRに続くことになった。
GWRは、ケネット・アンド・エイヴォン運河やストラトフォード=アポン=エイヴォン運河など、多くの運河を所有していた。これは競争を回避したり、新線建設に反対していた競合運河事業者を排除したりする目的で買収したものであった。こうした運河のほとんどは、GWRにとってはほんの一部の事業に過ぎなかったが、それでも運営が続けられていた。1929年の時点で、運河は16,278ポンドの収入があったが、この年の貨物列車の収入は1700万ポンドを超えていた(2013年の価格にするとそれぞれ83万8000ポンドと8億7500万ポンドである)。
カーディフ、バリー、スウォンジーなど、南ウェールズにある大きな石炭桟橋のほとんどは、1921年鉄道法によってGWRの所有に帰した。元から会社が所有していたイングランド南海岸の少数の桟橋と合わせ、GWRは世界最大の桟橋運営事業者となった。
GWRが船を運航する権利は、1871年に議会によって承認された。翌年、ウェールズのネイランドとアイルランドのウォーターフォードを結ぶ航路を運営していたフォード・アンド・ジャクソンから船を買い取った。ウェールズ側の港は、1906年に鉄道が開通したフィッシュガード・ハーバーに変更された。また、それ以前はウェイマス・アンド・チャンネル・アイランズ汽船・小包会社が運営していたウェイマスとチャンネル諸島を結ぶ航路も運営していた。またGWR所有の小型の船舶が、プリマスの桟橋やセヴァーントンネル開通までセヴァーン川を渡るブリストル・アンド・サウス・ウェールズ・ユニオン鉄道の船舶に対するテンダーボートとして使われていた。
鉄道会社がバスの運営を始めたのもGWRが最初で、1903年8月17日にヘルストン駅とザ・リザード (イギリス)の間であった。会社はこれをロード・モーター (road motors) と呼んでいた。チョコレートとクリームに塗られたバスが、鉄道に対するフィーダー輸送と遊覧旅行向けにGWRの営業範囲全体で運行されていた。1930年代にこうしたバスは地域のバス会社に移管されたが、そうしたバス会社のほとんどはGWRが出資していた。
GWRは、インペリアル・エアウェイズと協力して、航空輸送をカーディフ、トーキー、プリマスの間で開始した。これがのちにレールウェイ・エア・サービシズに発展することになる。
GWRは当初機関車を濃いウグイス色に塗っていたが、その後大半の期間はクロムとブランズウィック・グリーン(濃緑色)に塗っていた。また台枠はチョコレートブラウンかインディアンレッドに塗られていたが、20世紀に入ってから黒に変更された。名前や番号の入ったプレートは一般に、黒の背景に磨き上げられた真鍮となっており、また煙突には銅製のキャップがはめられていることがよくあった。
合併後のGWRは四大私鉄の中で唯一核となる鉄道会社が周りを吸収する形で大きくなったため、塗装は旧GWRのルールが引き継がれており、合併後の他3社ではそれまで会社ごとに色が付けられていた蒸気機関車を旅客用を除き、「黒一色」か「黒に赤もしくは緑のライン」という塗装で統一してしまったのに対し、GWRのみ旧来のブランズウィック・グリーン(合併前に比べるとやや明るい)を貨物・入替機にも適用していた(完全に旅客機と同一ではなく紋章やボイラー部分の「オレンジ枠に黒の帯」が貨物機などにはない)。
一方客車は1864年までは茶色か赤一色で、その後1907年まで上部がクリーム色で下部がチョコレート色になり、その後また茶色か赤一色に戻るも、大合併後は再びクリーム色とチョコレート色の塗装に戻っている。荷物車や関連車両はツートーンで塗られることはほとんどなく、茶か赤で塗られており、「茶色の車」として知られるきっかけになった。
各時代の塗装
機関車
GWRの最初の蒸気機関車は、イザムバード・キングダム・ブルネル本人の設計によるものであったが、不成功に終わった。当時20歳だったダニエル・グーチがまもなく機関車総監督に任命されて、信頼できる機関車を確立すべく取り組み始めた。彼はロバート・スチーブンソン社から2両のグレート・ウェスタン鉄道スター級蒸気機関車機関車を購入し、ブルネルの設計以上の成功作であることを示し、続いて標準化された一連の機関車の設計を開始した。1846年からは、新しく設立された自社のスウィンドン工場で、こうした標準化された機関車群の製造をできるようになった。彼はグレート・ウェスタン鉄道ファイアフライ級蒸気機関車やアイアン・デューク級など、拡大しつつある7フィート0.25インチ(約2,140ミリメートル)の広軌鉄道網向けに何種類かの機関車を設計した。1864年にグーチの後をジョセフ・アームストロングが継いで、彼が標準軌の経験をGWRに持ち込んだ。アームストロングが設計した機関車の中には、異なる車輪を装備することで広軌向けにも標準軌向けにも製造されたものがあった。また炭水車を必要とする機関車には、運用終了した古い広軌機関車から炭水車を転用した。
ジョセフ・アームストロングは1877年に早く亡くなり、次の世代の機関車設計の責任はウィリアム・ディーンに委ねられた。ディーンはそのころまで急行列車を牽引していたシングルドライバー(動輪が1軸の機関車)の車軸配置2-2-2あるいは4-2-2の機関車に代えて、車軸配置4-4-0の急行用機関車の開発を行った。ディーンは1902年に引退し、ジョージ・チャーチウォードが後を継いだ。彼は使いやすい車軸配置4-6-0の機関車を導入した。職名が「機関車総監督」(Locomotive Superintendant) から「主任技師長」(Chief Mechanical Engineer、CME)に変更されたのは、チャーチウォードの在職期間中であった。チャーチウォードの後を1921年にチャールズ・コレットが継いだ。彼はまもなく、1921年鉄道法による合併を経てGWRが運行するようになった、より多くの機関車群に対して責任を負うようになった。彼は古くなっていたり、1つの形式で少数しか存在しなかったりする機関車を置き換えて、それ以外の機関車はできるだけGWR標準の部品を使ったものに改造する取り組みを始めた。また4073形(キャッスル級)や6000形(キング級)など、標準部品を使った新しい機関車の設計も行った。最後の主任技師長が、1941年に就任したフレデリック・ホークスワースで、戦争で物資が欠乏する時代の鉄道を監督し、また国有化以降までGWR設計の機関車を造り続けた。
ブルネルもグーチも、個別の機関車を区別するために機関車に名前を付けていたが、GWRに合併した標準軌の鉄道会社は機関車に番号を付けていた。このため、1864年まで広軌の名前付きの機関車と標準軌の番号付きの機関車が共存していた。アームストロングの着任後、広軌・標準軌ともにすべての新造機関車および他社から購入したもともとは名前が付いていた広軌の機関車に対しても番号が付けられるようになった。ディーンは1895年に旅客用テンダ機関車に番号と名前の両方を与える方針を導入した。各形式はある特徴のあるテーマに沿った名前を与えられ、たとえば6000形は国王の名前が、4073形は城の名前が付けられた。
客車
GWRの客車は数多く種類も様々で、1838年の当初の広軌路線で走っていた4輪あるいは6輪の客車から、1947年まであるいはそれ以降も走っていた全長70フィート(約21メートル)のボギー客車まである。19世紀中に真空ブレーキ、ボギー車、貫通路式の客車が使用開始されており、1900年に最初の電灯付の客車が運用を開始した。1920年代になると鋼製車体に自動連結器を備えた車両も現れた。
初期の客車は多くの会社によって製造されていたが、1844年にスウィンドン工場での自社製造を開始し、最終的にGWRの大多数の車両を製造することになった。特別な車両として、寝台車、食堂車、スリップ・コーチなどがある。また旅客輸送にはレールモーター(蒸気動車)、オートトレイン(蒸気機関車と制御客車の組み合わせ)、ディーゼルカーなども使用されていた。客車扱いされていた小荷物車で小包、馬、牛乳などを急行輸送していた。
GWRの初期には、貨車は茶色に塗られていたが、これは広軌が廃止される前に赤に変更された。よく知られている暗い灰色の塗装は1904年頃に導入された。
初期の貨車のほとんどは4輪無蓋貨車であったが、特別な積荷用に6輪貨車もいくらか用意されていた。有蓋貨車も導入され、当初は家畜輸送用であったが、後には一般貨物や壊れやすい貨物も運ぶようになった。最初のボギー貨車は1873年に特別に重い貨物向けに導入され、1898年に大型4輪石炭車が導入されたのに続いて1904年にはボギー石炭車が製造された。これらの石炭車は荷重20トンで、当時の典型的な貨車の2倍の容量であったが、1923年になってから初めて会社はこの容量の石炭車と桟橋の積み降ろし設備に大規模な投資を始めた。こうした貨車は、その使用を推進したGWRのゼネラルマネージャーの名前にちなんで、フェリックス・ポールと呼ばれた。コンテナ車は1931年に、自動車輸送用の専用貨車は1933年に登場した。
GWRの創業時には、イギリスにおいて真空ブレーキを備えた列車は運行されておらず、個別の車両に手ブレーキを備え、また制動手が乗務してブレーキを取り扱う緩急車が列車に連結されていた。最初に真空ブレーキを装備した貨車は、旅客列車に連結されて魚などの生鮮食料品を運ぶ貨車であった。バラスト散布用のホッパ車には1903年12月から真空ブレーキ装備車が登場し、一般貨車は1904年から真空ブレーキの使用が開始されたが、1948年に国有化されてイギリス国鉄が発足した時点ではまだ、真空ブレーキ未装備の貨車が大半を占めていた。
一般輸送に供されているすべての貨車には、電報で使うためのコードが割り当てられていた。このコードは一般的に貨車に書かれていたため、一般貨車を"Mink"、冷蔵車を"Mica"、ボイラー車を"Crocodile"、緩急車を"Toad"と呼ぶのは一般的に行われていた。
線路については、ブルネルは薄い木材の板が連続的に軽いレールを支えるブルネル式の線路(baulk roadと呼ばれる)を使用することを決めた。通常の線路と異なり、レールと同じ方向に枕木が敷かれており、レールを連続的に支えていた。より薄い木材製の横梁が、レールの下の枕木同士が正しい距離に保たれるように敷かれている(見た目は鉄のレールの下に木のレールがあり、これらのレールと直角な枕木(本当は横梁)がまばらにある線路といった外見)。これにより、線路はより平滑になり、広軌の線路については全体として建設費が通常の横向きに並べられた枕木を使った場合に比べて安くなることが証明された。しかし標準軌や三線軌の線路については、路線全長に比べて必要な木材の長さが大きくなるので、この利点は失われた。在来からの線路の形態が後に採用されたが、このブルネル式の線路は20世紀前半の時期には側線などでなお見ることができた。
ブルネルは列車の運行を制御するために、円板方形板信号機と呼ばれるシステムを開発した。しかし信号機を操作する人たちは、列車が次の信号機の地点まで予期せず停車することなく到着したことを推測することしかできなかった。世界で最初の商用電信線は、パディントンとウェスト・ドレイトンの間の13マイル(約21キロメートル)に敷設され、1839年4月9日に使用開始された。これがのちに鉄道網全体に広がり、各駅が電信により信号扱手に列車が安全に到着したことの伝達が可能になった。早く送信でき意味が明快な電文を作成できるように、長い電信コード表が作られた。
その後時間をかけて、一般的な腕木信号機が円板方形板信号機を置き換えて行った。他のイギリスの鉄道会社は、信号機を進行現示にする際に上に腕木を動かす方式に変えて行ったのに対して、GWRは下に腕木を動かす方式に拘った。特に混雑した駅では後に、サーチライト式の電灯信号機が導入された。この信号機は、腕木式信号機の夜間の現示と同じ、赤と緑、または黄と緑の現示ができた。1906年から、停止現示の信号機を冒進すると列車にブレーキを掛ける安全装置が導入された。
GWRは、称賛して「神の素晴らしい鉄道」(God's Wonderful Railway) として知られることもあったが、一方で初期の路線の中には最短距離で結んでいなかったものがあったため、冗談で「大遠回り」(Great Way Round) としても知られていた。しかしGWR自身は、多くの観光客をウェールズや南西イングランドのリゾートへ輸送したことから、1908年から自社のことを「休日線」(The Holiday Line) として宣伝していた。
人気のある目的地や、1851年のロンドン万国博覧会のような特別なイベントでは、割引乗車券の発売や周遊列車の運転がされたりした。後にGWRのバスは列車が直接行けない場所へのツアーを実施し、あるいはGWRの船はプリマスのような場所からのクルーズを実施した。老朽化して余剰化した客車はキャンプ客車に改造されて、ブルー・アンカーやマラジオンのような地方や海沿いの駅に配置されて、列車でやってきた観光客が借りて滞在した。
GWRは初期から主な駅でホテルを経営していたが、1877年にコーンウォール、セント・アイブスのトレゲンナ城にカントリーハウススタイルのホテルを初めて開業した。後にウェールズのフィッシュガード・ベイホテルと、デヴォンのモアトンハンプステッドのメイナー・ハウスが増え、さらに1930年にはゴルフコースが開設された。
1908年からは、一連のポスター、葉書、ジグソーパズル、書籍などを通じて、自身のことを休日線と宣伝するようになった。GWRの沿線各所の魅力を紹介する「休日のたまり場」(Holiday Haunts) や、ピーター・マイスの「コーニッシュ・リヴィエラ」、A.M.ブラッドレーの「サウス・ウェールズ: 城の地方」など地域にちなむタイトルのものなどがあった。またガイドブックでは列車の窓から見える光景を描いていた。その他のGWRの書籍は、GWR自身に対する興味を惹くようになっていた。「全年齢の少年向けの本」(Books for Boys of All Ages) では、「10時30分の特急」や「ロイヤル・ロードの機関車」といった題材が取り上げられていた。
GWRは初期から芸術家の関心を惹いてきた。ジョン・クック・ボーンによる「グレート・ウェスタン鉄道の歴史と解説」は1846年に刊行され、鉄道を描いた一連のリトグラフによって、写真が出現する以前の時代のGWRがどのような様子であったかを知ることができる。ジョゼフ・マロード・ウィリアム・ターナーは、メイデンヘッド橋をいく列車の窓から見た光景を基に、1844年に『雨、蒸気、速度――グレート・ウェスタン鉄道』を描いた。また1862年にウィリアム・フリスは、パディントン駅のプラットホームの群衆を描いた「鉄道駅」(The Railway Station) という作品を描いている。絵画の中の駅自体は、建築家のスコット・モートンによってフリスのために描かれており、列車もGWRによって絵の制作用に特別に準備されたもので、その前には様々な旅行者や鉄道員が生き生きとした焦点を構成している。
GWRは1980年のBBCの子供向けドラマシリーズ「神の素晴らしい鉄道」など、多くのテレビ番組に取り上げられている。またボブ・ゴドフレイによるアニメーション映画「グレート」でも知られ、この作品はブルネルの技術的な偉業を描いて1975年のアカデミー短編アニメ賞を受賞した。
これ以外だとウィルバート・オードリー牧師の『汽車のえほん』(きかんしゃトーマス)では劇中何度かグレート・ウェスタン鉄道の名前が出てきており(邦訳は「大西部鉄道」)、ここ出自と明記された機関車が何台か登場するほか、同鉄道所属だったという設定の緩急車の名前が「トード(Toad)」だったり(第23巻3話)、信号の腕木が進行時に上がるものと下がるものの違いがある(11巻1話)などといったGWRがらみの小ネタが何度か登場している。
GWRの記憶は、かつてのスウィンドン工場の場所にあるグレート・ウェスタン鉄道博物館や、広軌の列車が運転されているディドコット鉄道センターなど、いくつかの博物館に保存されている。グレート・ウェスタン鉄道に関する保存鉄道としては、サウス・デヴォン鉄道 (保存鉄道)(トトネス-バックファストリー間)、ダートマス蒸気鉄道(ペイントン-キングスウィア間)、ウェスト・サマーセット鉄道(ビショップス・リディアード-マインヘッド間)、セヴァーン・ヴァレー鉄道(キッダーミンスター-ブリッジノース間)などがある。他にも多くの保存鉄道や博物館で、GWR由来の車両が走っていたり展示されていたりする。
ネットワーク・レールが運営している多くの駅で、GWR時代の名残がみられる。これはパディントン駅(1851年建設、1915年拡張)やブリストル・テンプル・ミーズ駅(1840年、1875年、1935年の建設・改良)のような大きな駅だけではなく、バース・スパ駅(1840年建設)、トーキー駅(1878年建設)、ペンザンス駅(1879年建設)、トルーロ駅(1897年建設)、ニュートン・アボット駅(1927年建設)といった例でも見られる。小さな駅の多くは、需要の増加に対応して改造する必要が無かったので、開業当時からあまり変わっておらず、ヤットン駅(1841年建設)、フローム駅(1850年建設、ネットワーク・レールで唯一残るブルネル式のトレイン・シェッドがある)、ブラッドフォード・オン・エイヴォン駅(1857年建設)、セント・ジャーマンズ駅(1859年建設)などにその例を見ることができる。駅が改造された場所であっても、案内標識やマンホールのふた、ベンチといったものに"GWR"と入っているのを見ることができる。
国際連合教育科学文化機関 (UNESCO) は、グレート・ウェスタン本線を世界遺産として登録する提案を検討している。この提案はイングリッシュ・ヘリテッジにより支援されており、7か所の個別地点を含んでいる。7か所はブリストル・テンプル・ミーズ駅(ブルネルの事務所、取締役会室、トレイン・シェッド、ブリストル・アンド・エクセター鉄道事務所、エイヴォン川に架かる高架橋)、バース駅とトワートントンネルからシドニー・ガーデンズまでの区間、ミドルヒルとボックストンネル、スウィンドン工場と村を含む周辺地区、メイデンヘッド橋、ワーンクリフ高架橋、パディントン駅である。
「グレート・ウェスタン」という名前を付けられた機関車が何両かある。最初にこの名前を付けたのは、1846年製の広軌機関車アイアン・デューク級で、初めて自社のスウィンドン工場ですべて製作された機関車であった。これは1870年に運用終了したが、1888年に新たに製造された機関車が再び同じ名前を付けた。しかしこの機関車はその4年後、広軌が廃止された際に運用終了した。標準軌の3031形の3012号が次にこの名前を付けた。GWRの機関車として最後にこの名前を付けたのは、4073形(キャッスル級)の7007号で、これはイギリス国鉄になってからも同じ名前のままであった。
その後、イギリス国鉄のディーゼル機関車にも再び名前が付けられている。最初は47500号機関車で、1979年から1991年までこの名前であった。2005年に同じく47形の47815号がこの名前を付けて、2009年現在はリヴィエラ・トレインズがこの機関車を運用している。インターシティー125の動力車であるイギリス国鉄43形ディーゼル機関の43185号も同じ名前を付けており、ファースト・グレート・ウェスタンが運用している。
1853年からシュリュースベリー・アンド・チェスター鉄道およびシュルースベリー・アンド・バーミンガム鉄道の機関車総監督で、ウルヴァーハンプトンにあった機関車工場の責任者であった。後にこれらの鉄道がGWRに合併した際に、GWRの北部局機関車総監督の地位を与えられ1854年から1864年まで務め、スウィンドンに異動して機関車総監督を1864年から1877年まで務めた。
GWRの主任技術者を1835年から1859年まで務め、またGWRが後に合併した多くの広軌鉄道会社、そして標準軌のタフ・ヴェール鉄道についても主任技術者を務めた。彼は鉄道のルート決定に責任を負い、こんにちに残る象徴的な構造物、ボックストンネルやメイデンヘッド橋、パディントン駅、テンプル・ミーズ駅などの多くを設計した。
1902年から1915年まで機関車総監督、そして1915年から1921年まで主任技師長を務め、機関車の部品の標準化に努めた。
1922年から1941年までの主任技師長。
1877年から1902年までの機関車総監督。
GWRの最初の機関車総監督を1837年から1864年まで、そして会長を1865年から1889年まで務めた。アイアン・デューク級など、初期の機関車の設計とスウィンドン工場の開設に責任を負った。
ジェームズ・グリアソン
貨物責任者を1857年から1863年まで務め、その後ゼネラルマネージャーとなって1863年から1887年まで務め、拡大する鉄道と改軌の初期の時代を監督した。
GWR最後の主任技師長を1941年から1947年まで務めた。
ヘンリー・ランバート
1887年から1896年までのゼネラルマネージャーで、1892年に完成する改軌の最後を監督した。
ジェームズ・ミルン
1929年から1947年までのゼネラル・マネージャーで、第二次世界大戦期のGWRを監督した。
1921年から1929年までのゼネラル・マネージャーとして、1921年鉄道法により南ウェールズの鉄道網をGWRへ統合する管理を行い、また鉄道による石炭輸送を効率化する20トン貨車の使用を推進した。
C.E.スパニョレッティ
1855年から1892年までのGWRの電信総監督で、列車の安全な運行に用いられるディスクブロック電信装置を発明して特許を取得した。1863年にメトロポリタン鉄道で最初に使用され、1864年からブリストル・アンド・サウス・ウェールズ・ユニオン鉄道でも使用された。後にGWRが運営する多くの路線でも使用された。