吉村秀雄
帰国すると吉村はひとまず神奈川県厚木市で生活する次女、由美子の下に身を寄せ、森脇の工場で部品製造に取り組むことにした。幸いなことに日本はビッグバイクブームが訪れ、吉村の作る集合管は順調に売り上げをのばした。また、イギリスのデビット・ディクソンやオーストラリアのロス・ハナンといった海外の経営者達からの代理販売の提案も得られた。そうして力を蓄えつつ、アメリカでの再起のチャンスを伺う日々が続いた。こうして吉村は1975年4月、再び渡米した。だがこの時、アメリカで立ち上げに尽力していた不二雄が一時帰国し、再びアメリカに入国しようとするとビザが下りないという事態が発生した。ヨシムラレーシングの社員ということでアメリカに入国していた不二雄に対し、デール、スター両名が手を回して入国を妨害したのだった。不二雄は森脇のところに身を寄せ、ビザが下りるまで日本から支援することしかできなかった。
再渡米から2ヵ月後の1975年6月1日、吉村はロサンゼルス郊外、ノースハリウッドに「YOSHIMURA R&D」を設立。カタカナの「ヨシムラ」は商標登録され、使えないための屋号であった。1976年11月には不二雄もビザが下り、渡米することができた。デール、スター両名は「ヨシムラレーシング」を「デール・スター・エンジニアリング」と改名し、独自に製品を製造、販売していたが、結局倒産した。しばらくしてデール・アレキサンダーは職業上の立場を利用し、秋川で購入した商品を税関を通さず密輸し、不正な利益を獲ていたとして裁判にかけられ、罰金50,000ドルが課せられた。そして2年後には心臓麻痺を起こして死んだ。
1976年、吉村はウェス・クーリーと契約し、アメリカでのレース活動にカワサキ・Z1で参加していたが、レギュレーションによってフレーム加工が制限されていたことから剛性不足に悩まされていた。エンジンの性能を上げれば上げるほどコーナリングが安定しないという状況であった。そんなある日、吉村は「Cycle」というアメリカのモーターサイクル専門誌に掲載されていた、スズキが初めて開発した並列4気筒の4ストロークエンジンを搭載する、GS750というオートバイに興味をもった。USスズキに問い合わせをしてしばらく経った8月、スズキ側から開発責任者が渡米しているので会ってみないかという提案があった。こうして吉村はサンタフェスプリングで横内悦夫と会うことになった。
横内も吉村のことはホンダやカワサキの車両を手掛ける4ストローク専門のチューナーとは知っていたが、スズキが2ストロークしか製造しないため、その程度の接点しかこれまでもたなかった。だが、スズキ初の4ストローク4気筒車として売り出すためにGS750もレースに出場することを前提に開発していたが、人員や経験不足が否めなかったため、吉村に興味を持ったのだった。吉村と横内の間に多くの言葉や契約書はなかったが、お互いの関係はスズキの車両でレースに参加し、スズキのキットパーツの開発にヨシムラが携わるという形で2012年現在においても引き継がれている。
1976年11月に不二雄が無事合流し、YOSHIMURA R&Dはアメリカでの基盤を確立しつつあった1977年2月18日、3月のデイトナ参戦を目前に火災は起こった。ノースハリウッドの工場でダイナモを使ってZ1のエンジンをテストしていた際にセルモーターがショート、散った火花がガソリンに燃え移り火災が発生した。吉村は消火器で消火を試みるもこれに失敗、爆発を防ぐためガソリンタンクを外に持ち出そうとした。ようやく脱出するも顔から腕にかけての火傷が酷く、急遽太ももから皮膚の移植手術が行われた。治療やリハビリは直江と二人三脚で行われ、この時の二人の姿はアメリカ人たちの感動を呼び、地元の新聞にも掲載された。しかし、吉村は時折「俺はもういないと思え」など不安な行動をとり、当時の吉村のおかれた心境を直江は以下のように述懐している。
不二雄も大変であった。工場は事務所を除いて全焼し、マシンも失ってしまったためデイトナへの出場を断念することも検討したが、ウェス・クーリーや同じレースに出る敵同士のはずのレグ・プリッドモアやクック・ニールソンらの励ましを受け、デイトナ出場を決意した。あり合わせのパーツでマシンを組むことはできたが、予選で最速タイムを記録するも決勝では3位に終わった。優勝は吉村の見舞いにも訪れていたクック・ニールソンであった。しかし、優勝を逃してもデイトナに現れたヨシムラに観客は惜しみない喝采を送り、不二雄も吉村に代わって総指揮という大役を務めた事は自信にもつながった。
火事の被害は大きかったが、保険に加入していたため工場の物件や治療費は保険でまかなうことができた。吉村はYOSHIMURA R&D設立当初、保険の加入すら渋っていたため、不二雄の勧めによって加入していなければあの時点でヨシムラは終わっていただろうと後に語っている。
1977年6月に2台のGS750が吉村の下に届く頃には吉村は以前の状態を取り戻しており、参戦に向け作業は開始された。GS750のAMAスーパーバイク選手権公式戦デビューは8月11日のオンタリオでのテストを経た9月11日、ラグナセカであった。スティーブ・マクラーフィンの搭乗するGS750は吉村の手によってチューニングされ、944ccまでボアアップされたエンジンの最高出力はノーマルの68psから125psまで高められていた。同時に出場していたウェス・クーリーの乗るZ1はリタイアしたが、GSは初勝利を手に入れた。次戦、10月2日にリバーサイドで行われたシリーズ最終戦ではZ1が優勝、GSはクラッチトラブルに見舞われリタイアに終わった。1977年に入ってからはZ1に対抗する形でスズキ・GS1000の開発も開始されており、秋に完成した試作車両は吉村の下へも送られ、以降の主力として活躍した。
デイトナ・インターナショナル・スピードウェイとその表彰台
1978年のデイトナスーパーバイクにヨシムラは、マクラーフィンのGS1000、クーリーのZ1、加藤昇平のGS750の3台体制で臨んだ。この年より集合管の装着が認められたため、早速専用に作られた集合管がGS1000にも装着された。予選ではZ1がフレームを森脇の手掛けたフレームに変更した事が功を奏し、これまでのコーナーリング時の不安定さが解消されており、第1ヒートで優勝。第2ヒートでは加藤昇平が優勝した。GS1000はクランク破損によりリタイアに終わったため、決勝は最後尾からのスタートになった。
決勝では加藤とクーリーが先頭争いを演じるものの、4周目に電装系のトラブルにより加藤がリタイア。マクラーフィンは最後尾から猛然と追い上げ、6周目にはクーリーも抜いてトップに躍り出た。ワンツーを期待したヨシムラ陣営であったが、GS1000が跳ね上げた石がZ1のオイルクーラーを破壊する事態が発生し、クーリーはそのままリタイア。マクラーフィンはそのまま優勝を果たしたが、クールダウンラップ中にまたしてもクラッチを損傷し、以降ヨシムラの手掛けるGS1000はクラッチトラブルとの戦いを強いられた。
吉村が鈴鹿で耐久レースが行われると知ったのは1977年の秋、出場することになるGS1000がまだ届く前のことだった。鈴鹿18時間耐久レースでの優勝やヨーロッパ耐久レースでの実績もあったため自信はあった。1977年当時、FIM世界耐久選手権ではホンダ・RCBが1976年に8戦中7勝、1977年はシリーズ9戦全勝と圧倒的強さを誇り「不沈艦」と呼ばれており、前評判でも優勝の筆頭であったことから、吉村もRCBのデータを集めだした。その結果、耐久レース以外では戦えるラップタイムを出せていることから、勝つためにはスプリントレースのタイムで走り続けるための耐久性と戦略が必要であると考えた。そして、YOSHIMURA R&Dからウェス・クーリー、マイク・ボールドウィン、モリワキからはグレーム・クロスビー、トニー・ハットンという体制で8耐に臨んだ。7月中旬、吉村は単身帰国し、ヨシムラパーツショップ加藤でGS1000の調整に加わった。その直後に不二雄もレースで使うグッドイヤーのタイヤを携えてクーリーと共に帰国、数日遅れてボールドウィンも来日し、鈴鹿8時間耐久ロードレースにむけ準備は着々と進んでいた。
吉村たちがアメリカで作業に当たっている間、GS1000はデイトナで優勝した時の仕様にヨシムラパーツショップ加藤で整備されていた。加藤昇平と大矢幸二が組みあげ、常連客であった浅川邦夫が慣らしを行い、南海子もRCBのデータを取りに鈴鹿へ行っては吉村へそれを伝える。日本に集まってからも日本に不慣れなクーリーやボールドウィン達の世話や各種手続きは加藤昇平、由美子夫妻が担当。昇平に至っては第3ライダーとしての登録もされ、まさに一族総出での作業であった。
練習走行が始まると、GS1000にはクラッチトラブルが頻出した。コースに出て全力で走ると2分22秒から2分23秒のタイムが出るが、すぐさまクラッチに異常が出てピットインを余儀なくされるという状態が繰り返された。クラッチトラブルは木曜日にスズキから送られたダンパースプリングの入ったクラッチを使うことで解消されたが、対策品の運用方針を巡って吉村と不二雄の意見が対立した。一時は吉村の「俺の邪魔をするなら帰れ」という発言に対して不二雄がアメリカへの帰り支度をするところまで発展したが、クーリーの必死の説得にこれを踏みとどまった。
7月30日の鈴鹿は快晴に恵まれていた。ポールシッターの杉本五十洋とデビット・エムデによる選手宣誓が行われ、午前11時30分、ル・マン式スタートが切られ、第1回鈴鹿8時間耐久ロードレースは開始された。1周目を終え、スタートラインを先頭で通過したのはGS1000であった。するとその時、最終コーナーで土煙が上がった。後方スタートのプライベーターだろうと考えた吉村であったが、それはスタン・ウッズの乗るゼッケン6番のRCBであった。5周目にはトップグループはヨシムラのGS1000、モリワキのZ1、ヤマハ・TZ750とカワサキ・KR350で構成されていた。5周目が終わる頃、KR350はハンドルが折れるというトラブルに見舞われ、ピットインを余儀なくされタイムロス。3台のトップ争いが繰り広げられた。
スタートから1時間が経過し各チームピットインを行う頃にはジャン・クロード・シュマランの乗るRCBは3位まで順位を上げていた。しかし67周目、RCBが立体交差の上で停止していると場内アナウンスによって告げられた。クリスチャン・レオンはピットまでRCBを押して戻ってくるも、メカニックがプラグを外した際にアルミの破片が付着していたことからリタイアを決意。原因はバルブ破損であった。
トップを快走するGS1000にトラブルが発生したのはスタートから4時間が経過した109周目、フロントタイヤ交換の際にフロントアクスルシャフトを固定するボルトがねじ切れてしまった。幸い、ちぎれたボルトは前側であったため、ボールドウィンは脱落の危険性は少ないと考え、2位を走行するTZ750との差を少しでも維持しようと、対策を練る時間を捻出するためにそのままコースへ戻っていった。ボールドウィンは15周ほど走行し、ピットに戻ってきてキャップをボルトの高さより低くなるまで削ることを提案。メカニックは対策品の加工に取り掛かり、クーリーは時間を稼ぐためにコースへ出ていった。完成するなりクーリーをピットへ呼び戻し、ヨシムラはこのトラブルを凌いだ。予断を許さぬレース展開の中、吉村は予科練時代に聞いた、東郷平八郎が危険を顧みず陣頭指揮を執り続けたという話に共鳴し、夏の炎天下の空の下、ピットロードで指揮を執り続けた。
陽が傾き始めた6時頃、モリワキのZ1がガス欠によって順位を落とすといったトラブルはあったがGS1000にはそれ以降トラブルは無く、午後7時32分、ウェス・クーリーの頭上でチェッカーフラッグが振られ、ヨシムラは記念すべき第1回鈴鹿8時間耐久ロードレースを優勝で締めくくった。
第1回鈴鹿8時間耐久ロードレース(正式名称 インターナショナル鈴鹿8時間耐久オートバイレース)結果
予選最速タイム - デビット・エムデ - 2:19.23 決勝日 - 7月30日 観客数 - 70,000人 天候 - 晴
8耐を優勝で終えたヨシムラは、横内の提案したフランスのポール・リカール・サーキットで行われるボルドール24時間耐久に出場することにした。GS1000を1100ccまでボアアップし、ウェス・クーリー、ロン・ピアースという体制でこれに臨んだが、序盤こそ3位につけていたがオルタネータを新たに装着したためバンク角が浅くなり、オルタネータカバーを破壊してリタイアに終わった。この時の優勝したチームは8耐でマシントラブルに見舞われたHERT率いるクリステャン・レオン、ジャン・クロード・シュマラン組であり、吉村は鈴鹿8時間耐久ロードレースのようにスプリントの要素を残す耐久レースとボルドールのような完全な耐久レースとではその戦略やマシンの方向性がまったく違うということを改めて思い知らされた。敗戦の悔しさもそこそこに、吉村はデイトナへ向けアメリカへの帰路に着いた。
1979年、アメリカのスーパーバイクでは、それまで上位争いを繰り広げていたBMWやドゥカティ、モトグッチといったヨーロッパ2気筒勢はスズキとカワサキに圧倒されるようになっていた。デイトナではその流れを端的に表すように、ヨシムラの送り出したGS1000に乗るロン・ピアース、ウェス・クーリー、デビット・エムデで表彰台を独占した。デビット・エムデに至っては同時にエントリーしていた250ccクラスでの転倒による影響を微塵も感じさせない走りで、最後尾の63位から3位を獲得するという驚異的な走りであった。
最終的に1979年のAMAスーパーバイク選手権はヨシムラ・スズキGS1000に搭乗するウェス・クーリーが王座についたが、終盤クーリーは前年まで自身が搭乗していたZ1に乗るフレディ・スペンサーの追い上げに苦戦を強いられた。
1979年、アメリカでの活動を軌道に乗せることができたと判断した吉村は、アメリカでの活動を不二雄に託し、直江と共に日本へ帰国した。そして、アメリカでの苦しい時代を日本から支えてくれたヨシムラパーツショップ加藤を発展させることに尽力した。
吉村が帰国して最初のレースは1979年の鈴鹿8耐になった。連覇の期待が掛かるヨシムラであったが、この年の8耐はレギュレーションが変更され、十分な準備ができなかった。ウェス・クーリー、ロン・ピアースというデイトナでの1位、2位コンビで臨むも序盤からブレーキトラブルに悩まされ、様々な手を尽くすも結局解決しないまま7時間が経過した頃、折れたコンロッドがクランクケースを突き破りリタイアに終わった。優勝はホンダのトニー・ハットン、マイク・コール組で、前年の汚名を返上するかのように、ホンダが1位から8位までを独占する圧勝であった。
第2回鈴鹿8時間耐久ロードレース結果 (抜粋)
予選最速タイム - グレーム・クロスビー - 2:17.33 決勝日 - 7月29日 観客数 - 86,000人 天候 - 曇
1980年、この年から鈴鹿8耐は世界耐久選手権に組み込まれ、ヨーロッパで耐久レースに参加していたライダー達の参加が増加した。マシンもTT-F1に準拠した市販車ベースのレギュレーションに変更され、2ストロークの市販レーサーは出場ができなくなった。この年ヨシムラはウェス・クーリーとグレーム・クロスビー組に加え、リチャード・シュラクター、マイク・コール組の2台体制で参戦した。参戦当初に比べチームの規模も大きくなり、ライダーやクルーは総勢50名以上の大所帯になっていた。食事の準備に追われた南海子や由美子は沢山の人数が同時に食事が出来るようバーベキューを準備していると、日本の食事に慣れないとのことでスタッフにつれて来られたエディ・ローソンなども加わり、参加者はヨシムラスタッフに留まらず多い時には80名近くにのぼった。
予選ではクロスビーがポールポジションを獲得し、シュラクター、コール組も5番手につけた。序盤はクロスビーが先行し、デビッド・アルダナがこれに続くも徐々に順位を落とし、3時間が経過した時点でクーリーとローソン以外は周回遅れという一騎討ちの様相を呈していた。5時間が経過した頃、クロスビーとローソンの間にマイク・コールが挟まれ、ヘアピンでローソンがインからコールをパスしようと試みるも接触し、両者とも転倒した。コールは転倒した際に腕を骨折しリタイア。ローソンは大事に至らず、車両を起こしてコースへ復帰した。カワサキがタイヤ交換に手間取る間にクロスビーはその差を広げるも、130周を終えた時点でブレーキにトラブルが発生し、これの解決に3分を要した。そのため、逆にハンスフォードに50秒近くの遅れをとった。
しかし終盤クロスビーはローソンが2分22秒台で周回を重ねるところ2分20秒台で追い上げ、6時24分にカワサキがピットインする間にトップに返り咲いた。この時、吉村は最後の給油のタイミングでライダーを交代させるかを悩んでいた。持病の糖尿病をかかえたクーリーは疲労の色が濃く、またクロスビーも1時間近く全力で走り続けていた。結局、クロスビーに勝負を託すと、クロスビーはハンスフォードが2分25秒台にタイムを落とす中、2分22秒台で走り続け、7時31分、そのままチェッカーフラッグを受けた。8時間走り続けてクロスビーとハンスフォードの差は40秒26であった。加えて、レース終了後マシンをチェックするとリアタイヤは釘が刺さってパンクしており、クラッチハウジングを分解するとベアリングも壊れているという辛勝であった。
第3回鈴鹿8時間耐久ロードレース結果 (抜粋)
予選最速タイム - グレーム・クロスビー - 2:17.62 決勝日 - 7月27日 観客数 - 105,000人 天候 - 晴
1980年10月、ヨシムラパーツショップ加藤は現在のヨシムラジャパンがある神奈川県愛甲郡愛川町へ移転し、ヨシムラ・パーツ・オブ・ジャパンへと改名した。敷地面積は約600坪と、由美子1人が物置で切り盛りしていた頃や厚木の8帖程度の工場とは比較にならない規模へと成長した。ここで吉村は、従来の集合管に排気流速を高める工夫を施したサイクロンマフラーの開発を行っていた。1980年と1981年は日本国内での直接の活動は8耐だけであったが、耐久世界選手権へ参加していたスズキ・フランスへのエンジン供給は継続され、1980年9月14日から15日のボルドール24時間耐久レースではサマン・グロス組の優勝に貢献した。また、フルチューンしたGS1000をプライベーターへ販売し、坂田典聡などがこれに乗って活躍した。
1981年の8耐へはグレーム・クロスビーとウェス・クーリーという前年度覇者の布陣で臨んだ。しかし、この大会で注目を浴びたのはモリワキから出場していたワイン・ガードナーであった。ガードナーはイギリスやアメリカで実践を積み、8耐の前哨戦である鈴鹿200km・ロードレースで優勝を果たし、8耐の予選では2分14秒76とコースレコードを一気に1.5秒近く縮める走りを見せた。ガードナーに触発されたクロスビーは果敢にアタックするも2分15秒75と上回ることは出来なかった。吉村は手塩にかけたクロスビーやその下で働いていたガードナーが競い合う姿を嬉しく思い「You facking fast. Go back home」と冗談交じりに彼を褒め称え、そしてガードナーもまたPOPと聞くとこの時のエピソードを思い出すと後に語っている。
だが、本戦では両者ともリタイアに終わった。レース開始1時間48分が経過した頃、クロスビーがホームストレートでマシンをサイドウォールに寄せ、ピットロードを逆走して戻ってきた。マシンはシリンダーからオイルが滲んでおり、吉村はこの時点でリタイアの決断を余儀なくされた。工場に帰ってエンジンを開くとクランクシャフトが壊れていた。
マシンがキックでの始動であったためスタートで最後尾に沈んだガードナーは、60周目には一時ホンダのアルダナを捕らえトップに躍り出るも直後のスプーンカーブで転倒。怪我はなかったもののコースへは復帰できなかった。後に森脇は、この年の8耐がモリワキにとって1番勝つ可能性の高かった年であったと悔しさを滲ませて語っている。
1981年11月22日、翌日が祝日ということで森脇一家を伴って鳥羽へでも旅行へ行こうと話をしている吉村のもとに、加藤昇平がテスト中に転倒し緊急搬送されたという連絡が届いた。その日、竜洋にあるスズキのテストコースでは翌年のGPレーサー「RG-Γ」とヨシムラのGS1000Rのテストが行われており、GS1000Rのテストを担当していた加藤がタイヤを変え、コースに戻って2周目の右コーナーで事故は起きた。フェンスを突き抜け、土手との間にある用水路の中でうつ伏せに倒れている所をテストに同行していた大矢幸二と浅川邦夫によって救出され、そのまま浜松の労災病院へ緊急搬送された。吉村が駆けつけたときには辛うじて息があったものの、既に意識は無く、そのまま息を引き取った。溺死であった。
と、今までで一番辛い出来事であったと語っている。
1981年にスズキがGSX1100Sの発売を開始し、エンジンの4バルブ化が進む時代にあって、ヨシムラもGSX1000Sをベースにしたマシンの開発に着手した。しかし、空冷4バルブエンジンの黎明期にあって、エンジンチューニングは発熱の問題に常に悩まされた。出力を向上させようと加工を加えればピストンなどの部品が熱量に耐え切れず、その結果オイルを噴くなどの問題を起こすため、吉村は自分の持つ技術を制限してエンジンを作らなくてはならなかった。この熱問題を解決する鍛造ピストンや油冷エンジンの技術が確立される1985年までの3年間は自分の仕事が出来ない辛い時期だったと後に語っている。1981年にはYOSHIMURA R&D工場をノースハリウッドからロサンゼルス、チノ (カリフォルニア州)へ移転しており、心機一転臨んだデイトナでもGSX1000Sはトラブルに悩まされた。連覇のかかるクーリーは骨折の影響が残る中GSX1000Sで予選に臨むもエンジントラブルが続出、急遽GS1000Sに乗り換えて復帰するも4位に終わった。同時に出場していたデビッド・アルダナに至っては本戦出場すらかなわなかった。
1982年8月1日、台風10号が接近する中、吉村は内心レースが中止になることを望んでいた。空冷4バルブエンジンの完成度が低いことに加えて、今大会にエントリーしていたウェス・クーリー、デビッド・アルダナが活躍していたアメリカでは雨天の場合レースは中止されるため、両者ともウェットコンディションでのレース経験が無かったからである。そして、何よりが台風が直撃する中でのレースは危険だと感じていた。
レースは6時間に短縮されることが発表され、強行開催された。この年のヨシムラは伊太利屋がスポンサーになったことにより、ピンクと白のコーポレートカラーをまとったテスタロッサ1000Rで参戦した。GSX1000Sエンジンは吉村の手によって最大出力150psまで高められていたが、タイヤの性能が低く、大雨で川のようになったサーキットの路面ではその出力も十分に路面に伝えることは出来なかった。スタートライダーを務めたアルダナは4周にわたってトップを走行するも、たびたびスリップしていることから吉村はペースダウンを指示した。ウェットコンディション経験の無い米国人ライダー達は次々に脱落していき、7周目には上位10チームの内7チームは雨天での鈴鹿の走行経験を持つ日本人ライダーが占めていた。メカニックが手作業でグルービングを彫った即席レインタイヤを装着するも路面の水膜は排水性能を上回り、3時間を経過した70周目にアルダナは最終コーナーで転倒を喫し、ホームストレートを400メートルあまり為す術無く滑っていった。ピットロードに立つ吉村の前に転がってきたアルダナに吉村は駆け寄り、怪我の無いことを確認すると再びコースへ送り出した。結局この年の優勝はホンダ朝霞研究所の「ブルーヘルメット」に所属する飯島茂男・萩原紳治組という雨天の鈴鹿をよく知るチームが獲得し、ヨシムラは6位に終わった。
1983年に鈴鹿サーキットは最終コーナー手前にシケインが設置され、全長も6004.15メートルから6033.35メートルへと延長された。新しくなったサーキットで行われる8耐へヨシムラは森脇の製作したアルミフレームに吉村の手掛けたGSX1000のエンジンを搭載したマシンで出場し、翌年以降レギュレーション変更によって出場できなくなる1000ccマシンの最後を飾った。
クロスビーはポールポジションを獲得するものの、エンジンはやはり耐久性を欠き、度々オーバーヒートによるピットインを余儀なくされた。ペアで出場していたロブ・フィリスは予選時の転倒の影響で決勝レース中タイムが伸びず、それを奪い返そうとクロスビーがペースを上げるとエンジンが負担に耐え切れずピットインが必要になるという展開であった。
結局ヨシムラは13位に終わり、この8耐で優勝したのはスズキ・フランスから世界耐久選手権の1ラウンドとして参加していたエルブ・モアノー、リカルド・ユービン組で、同組は1983年の世界耐久選手権の優勝も獲得した。搭乗したGS1000Rに搭載されたエンジンはヨシムラがチューニングを施したものであり、ヨシムラはエンジン供給という形でスズキ・フランスの世界耐久選手権初制覇に貢献した。
1983年、ハーレーダビッドソンが経営危機に対する救済申し立てを提出し、これを発端にアメリカ政府が輸入オートバイに対する関税を従来の4.4パーセントから49.4パーセントまで引き上げたため、アメリカでの輸入オートバイ業界には停滞感が漂っていた。しかし、日本はオートバイブームの時代を迎えており、400ccのオートバイを筆頭に売り上げは急成長していた。レース活動に対する関心も高まりをみせ、1984年にはMFJ全日本選手権にTT-F1クラスとTT-F3クラスを新設することが決定された。
このような環境の変化をうけ、吉村は経営の中心を日本に戻すことを決定し、秋川時代から吉村を支えてきた渡辺末広にYOSHIMURA R&Dの運営を任せた。そして、不二雄を日本へ戻し、ヨシムラ・パーツ・オブ・ジャパンをヨシムラ・ジャパンと改めるとともに経営の中心を日本に戻した。
吉村は全日本ロードレース選手権に新設されたTT-F1クラス、TT-F3クラスへの参戦を決定し、TT-F1クラスへはGSX750Eで参加し、TT-F3クラスへはGSX-R400をベースにしたコンプリートマシンを販売し、同時にこの車両で参加した。ライダーは三浦昇と池田直であった。両者とも速いが転倒も多く、ポールポジションを獲得するも直後に転倒し、決勝に出場できないということもあった。1984年、新設されたTT-F1初代王者はモリワキの八代俊二が獲得し、TT-F3初代王者はヤマハの江崎正。三浦昇はTT-F1クラスで7位、TT-F3クラスで3位。池田直はTT-F1クラスでは完走無し、TT-F3クラスでは3位であった。
そして、この年を最後に吉村は健康状態の悪化をうけ、監督を不二雄に譲ることを決断した。
排気量上限が750ccになって初の8耐にヨシムラはGSX750Eで参戦したが、グレーム・クロスビー、ウォーレン・ウイリングス組、三浦昇、池田直組そろって中盤にはリタイアした。前年同様オーバーヒートに悩まされ、予選では好タイムを出すものの、完走は叶わなかった。
1985年に肺を患い、摘出手術のために北里大学病院に入院することになったが、入院中にもデュプレクスサイクロンの基礎理論を考えるなど、一線を退いてからもオートバイの研究は引き続き行った。
その後もサーキットを度々訪れては後進の指導にあたるなど精力的に活動した。また、引退したクロスビーに会うために訪れたニュージーランドでは、自らセスナの操縦をおこなった。
1995年3月29日、午前8時11分に入院先の北里大学病院で呼吸不全のため永眠。告別式は4月2日に執り行われた。