渡島丸 (2代)
渡島丸(おしままる)は、国鉄青函航路の車両渡船で、同航路初の自動化客載車両渡船津軽丸型建造終了後、その車両渡船版として航路の近代化と貨車航送能力増強を目的に建造された6隻の第1船。渡島丸の名称は、青函連絡船としては2代目であった。
同型船に日高丸(2代)、十勝丸(2代)、空知丸(2代)、檜山丸(2代)、石狩丸(3代)があり、これら6隻を渡島丸型と呼ぶが、後年、檜山丸(2代)、石狩丸(3代)の2隻は客載車両渡船に改造され、石狩丸型と呼称された。ここでは渡島丸(2代)および渡島丸型車両渡船、ならびに石狩丸型客載車両渡船について記述する。
なお国鉄は、当時青函連絡船は全船鉄道車両航送のできる船であったため、その前提のもと、津軽丸型客載車両渡船と石狩丸型客載車両渡船を「客貨船」、渡島丸型車両渡船を「貨物船」と分類呼称しており、これは簡略で実用的であったが、これでは一般型の客貨船や貨物船との区別がつかないため、ここでは従来からの呼称である客載車両渡船、車両渡船を使用する。
1954年(昭和29年)9月の洞爺丸台風で5隻の連絡船を失った青函航路であったが、1957年(昭和32年)10月の車載客船十和田丸(初代)就航を以て、船腹数回復を果たした。その翌年の1958年(昭和33年)度の貨物輸送量は、なべ底景気の影響もあり、439万トン に留まったが、その後ほどなく岩戸景気と呼ばれた好景気に戻り、貨物輸送量の増加は著しく、1961年(昭和36年)度には521万トンに達していた。
国鉄は、この増大する貨物需要への対応と、終戦前後に建造された船質の良くない戦時標準船ならびに、それに準じる船を取り替える方針を打ち出し、その方法を検討するため「青函連絡船取替等計画委員会」を1961年(昭和36年)1月に設置した。その第2次報告が1963年(昭和38年)8月に出され、その内容は、1,200名の旅客とワム換算48両を積載し、青森 - 函館間を1日2.5往復可能な高速客載車両渡船津軽丸型 6隻を1965年(昭和40年)度までに順次就航させ、老朽化の進んだ3隻の客載車両渡船(デッキハウス船)第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸、3隻の車載客船 大雪丸(初代)、摩周丸(初代)、羊蹄丸(初代)、3隻の車両渡船 第十二青函丸、石狩丸(初代)、渡島丸(初代)の計9隻を廃船にするというものであった。この報告に沿い、1964年(昭和39年)5月から1965年(昭和40年)8月にかけ、津軽丸型6隻が順次就航し、これら老朽船9隻も1965年(昭和40年)9月末までに全船引退した。
しかしその後の輸送需要の伸びは、客貨ともこの1963年(昭和38年)8月時点の予測を大きく上回り、国鉄は1965年(昭和40年)10月22日、さらに津軽丸型1隻の追加建造を決め、翌1966年(昭和41年)11月には、この第7船十和田丸(2代)を就航させた。これにより、当時は未だ陸上設備改良待ちではあったが、津軽丸型1隻入渠中も、残る6隻での15往復運航可能な隻数は確保され、船脚の遅い車載客船 十和田丸(初代)は余剰となった。このため十和田丸(初代)を石狩丸(2代)と改称のうえ、不足する貨車航送能力増強のため車両渡船に改造し、1967年(昭和42年)5月に再就航させた。この年度の貨物輸送量は695万トン に達していた。
洞爺丸台風で沈没し、浮揚後車両甲板より上を新造するという大規模な修復工事を受け、復帰していた石炭焚き蒸気タービンの車両渡船 日高丸(初代)、十勝丸(初代)の2隻は、まだこの時期運航されていたが、既に船齢20年に近づいていた。このため、国鉄では、これらの代替と、青函航路の逼迫した貨車航送能力増強のため、津軽丸型同様1日2.5往復可能で、ワム換算55両積載可能な高速車両渡船2隻の建造を1967年(昭和42年)11月28日決定し、1968年(昭和43年)5月24日、函館ドックと三菱重工にその建造を発注した。しかしその後も貨物需要の増加は著しく、1968年(昭和43年)10月8日には、さらに1隻の追加建造を決定し、1969年(昭和44年)5月15日、日立造船にその建造を発注した。これら3隻は、いずれも2代目となる渡島丸、日高丸、十勝丸と命名され、1969年(昭和44年)10月から翌1970年(昭和45年)6月にかけ、順次就航した。これにより、最後の2隻となった蒸気タービン船も1970年(昭和45年)3月末までに退役した。
当初は津軽丸型の客室部分を省略した車両渡船を計画していたが、青函航路では急増する貨物需要に対応しきれず、1966年(昭和41年)以降は下り貨物に輸送制限を加えるに事態に至り、国鉄本社の運輸部門からの積載車両数増加の強い要請を受けることとなった。このため、船内軌道を可能な限り伸ばすため、旅客扱いしない前提で、船の全長を伸ばすこととし、当時の岸壁有効長や青森港の狭隘な操船海面から許される最大限の長さ として、津軽丸型より12.6m長い全長144.6mとした。このため、旅客扱いできる青森第1岸壁では、係留に余裕なく、函館第1岸壁では、船首が第2岸壁まで突き出してしまい第2岸壁での離着岸に支障をきたすため、青森側は第2岸壁、第3岸壁、函館側は第3岸壁、第4岸壁のある有川桟橋限定使用であった。
津軽丸型では、多くの新しい機器類や制御システムがほとんどぶっつけ本番で導入され、第7船の十和田丸(2代)でようやく完成品の域に達したものも多かった。このため渡島丸型では、基本的にこれらの仕様は十和田丸(2代)に準拠していたが、ここに至る過程で実用にならなかったり、使用されなかったものは省略された。
船体塗装色も十和田丸(2代)にならい、3隻とも外舷下部と煙突をオレンジ色(2.5YR6/13)、外舷上部を象牙色(2.5Y9/2)、煙突鉢巻を白(N-9.5)、後部煙突兼マストの下半分を銀色とした が、塗り分け線は中甲板レベルへ下げられていた。しかし、これではこの3隻を遠方から識別できないため、後部煙突兼マストの上半分を、渡島丸(2代)では黒く(N-1.5)塗装し、日高丸(2代)では後部煙突兼マストの上半分のさらに上半分をオレンジ色(2.5YR6/13)に、上半分の下半分を黒(N-1.5)とし、十勝丸(2代)では上半分の上半分を銀色に、上半分の下半分を黒(N-1.5)としたが、1977年(昭和52年)に、日高丸(2代)が後部煙突兼マストの上半分を外舷上部と同じ象牙色(2.5Y9/2)に、十勝丸(2代)も同部を外舷下部と同じオレンジ色(2.5YR6/13)に改めた。
貨物専用の有川桟橋や青森第3岸壁はいずれも港口に近く、うねり等の影響を受けやすい場所であった。青函連絡船では1955年(昭和30年)建造の檜山丸型以来、船体幅を拡大するため、岸壁係留位置において船体中心線は可動橋中心線に対し14.8‰の角度で岸壁から反対側に振られる形となっており、全長132mの津軽丸型では、左舷舷側は船尾から約52m付近(全長の40%)までしか岸壁に接触しておらず、それより前方の船体は岸壁から若干離れた状態で係留されていた。渡島丸型ではこの接触範囲を船尾から86m付近(全長の60%)まで延ばして係留時の安定性向上を図った。このため船体幅は 津軽丸型より50cm増しの18.4mとなった。
旅客設備がないため、操舵室の位置が後退し、船首までの距離が津軽丸型より10m程度伸びた。このため前方見透しの確保と、あわせて船首波の衝撃緩和もねらい、船首部喫水上での肋骨線を極力45度以上に立て、津軽丸型よりフレアの少ない船型とし、さらに中甲板レベルにわずかなナックルラインを入れて船首船楼甲板幅を狭めた。
船尾の船体外板でも、エプロン甲板下レベルに回り込む下段の防舷材を直接外板に取り付けられるよう外板の垂直面を下方まで下げ、その下にナックルラインを設けた。
車両甲板は従来の車両渡船同様、船尾端は3線で、中線はすぐに分岐して車両甲板の大部分で4線となるよう軌道が敷設され、各線の有効長とワム換算車両積載数は、左舷から船1番線112m、14両、船2番線120m、15両、船3番線96m、12両、船4番線112m、14両の計55両となり、津軽丸型より7両増しとなった。
船尾水密扉は津軽丸型や石狩丸(2代)と同型の電動油圧式トルクヒンジ使用の鋼製上下2枚折戸であった。船尾開口面は垂直に対し17度前傾しており、船尾扉閉鎖状態からの開放では、まず下部扉が船尾扉中央のヒンジが折れて180度外開きし、下部扉が上部扉の外側に折りたたまれて重なった状態となり、続いて船尾開口部上縁のヒンジがこの折りたたまれた扉を73度外開きして、水平まで持ち上げ、船尾開口部上側中央部から後方へせり出したポンプ操縦室下面にロックされる構造であった。
車両を積卸しする時、船体中心線から離れた船内軌道に列車が出入すると、その重みで船体が横傾斜する。これを抑制するため、船体中央部両舷側にヒーリングタンクを設置し、このヒーリングタンク内の海水を急速に対側のヒーリングタンクへ移動させたり、ヒーリングタンク内の海水を急速に船外へ排水または逆に船外からヒーリングタンク内へ注水するヒーリング装置が青函連絡船では1924年(大正13年)建造の翔鳳丸以来、全船に装備されて来たが、全てヒーリングタンク1対、ポンプ1台の装備であった。ヒーリング装置は、船内軌道何れの線においても、時速4kmでの車両積卸しで船体横傾斜が3度以内に収まるよう設計された。渡島丸型は津軽丸型に比べ、上部構造物は少なくなったものの、全長が伸び車両積載数も増加しており、同様に大容量のヒーリングタンクと強力なヒーリングポンプを備える必要があった。しかし、ヒーリングタンクはその使用目的から、片舷タンクの損傷浸水時、この浸水を対側タンクへも迅速に流し込むクロスフラッディング装置を付加できないため、大き過ぎるヒーリングタンクは損傷時の非対称浸水による横転を招きかねない、という津軽丸型と同じ理由で、ヒーリングタンクは前後2対に分離され、それぞれに独立したヒーリングポンプが設置された。このため、ヒーリングポンプ容量も津軽丸型程度となった。
ヒーリングタンク容量は津軽丸型より14%程度増大し、発電機室から第1主機室前半にかけての両舷側に片舷容量253.9トンの第1ヒーリングタンクが、第1主機室後半から第2主機室にかけての両舷側に片舷容量202.9トンの第2ヒーリングタンクが隣接して配置され、津軽丸型では不完全であった1組故障時のヒーリング性能を改善し、何れか残った1組で貨車の積卸しに支障をきたさないよう、前後のヒーリングタンク間に設けた手動の仕切り弁を開け、前後2つのタンクを一体化してヒーリング操作できるようにした。しかしその後の実験で、この仕切り弁を閉じたまま、1組のヒーリング装置だけで十分対応できることが判明している。ヒーリングポンプ容量は1台当たり2,000m3/h×7.5m(水頭)と津軽丸型の2,200m3/h×7.5m(水頭)よりやや小さく、また十和田丸(2代)のような三相誘導電動機直接駆動の可変ピッチプロペラ式軸流ポンプではなく、コストダウンのため、宇高連絡船 伊予丸型で採用された可逆転式三相誘導電動機直接駆動の固定ピッチプロペラ式軸流ポンプが採用された。可変ピッチプロペラ方式では、運転開始時だけの無負荷始動のため大電流は流れなかったが、この固定ピッチプロペラ方式では、ヒーリングポンプの運転開始・逆転開始の都度、有負荷のため大電流が流れ、電圧降下をきたした。このため2台のヒーリングポンプ、ならびに係船機械用の動力機械の各油圧ポンプとの間には、同時起動を防止するインターロックを設け、過大電流の発生を防いだ。さらに津軽丸型には装備された自動ヒーリング操作機能も、船1番線、船4番線では船体傾斜を十分補正し切れなかったこともあり省略されたが、2組のヒーリング装置を一括して手動制御することはできた。
津軽丸型同様、第1ヒーリング装置は第1補機室に、第2ヒーリング装置は第2補機室に設置され、第2ヒーリング装置は船尾トリミングタンクともつながり、船尾喫水調節も迅速に行えた。
船楼甲板前部は船首係船作業場で、船首から甲板室前面までの距離が津軽丸型より10m程度長い約26mとなり、揚錨機と3台のウインチが設置されている。旅客扱いしないため、1955年(昭和30年)建造の青函航路初のディーゼル車両渡船 檜山丸型同様、甲板室は3層の小規模なものであったが、檜山丸型では就航時の乗組員数は79名であったのに対し、渡島丸ではその後の自動化の進展により40名に減少したため、普通船員室を4人部屋から2人部屋にしたが、それでも甲板室の前後方向約30mと檜山丸型より8mも小さくなり、前部煙突を載せた1層の前部消音器室とは1.2m程度隔てた別棟となった。このため、甲板室上部船楼甲板後端と前部消音器室頂部とをつなぐ幅1.5m程度の架橋が架けられていた。なお檜山丸型以来続いてきた上部船楼甲板室や無線通信室の角窓はコストダウンのため船長室以外は丸窓化されてしまった。
操舵室は津軽丸型同様、船楼甲板の2層上の航海甲板最前部に、全幅にわたり、さらに両翼を舷外へ約1mずつ張り出して設置された。その後ろに隣接して右舷に無線通信室、電池室、左舷に電気機器室が配置され、操舵室から無線通信室へ直接行き来できる扉が設置され、通信士は後ろ向きに業務する機器配置になっていた。1層下の上部船楼甲板には高級船員室、その下の船楼甲板には普通船員室と高級船員食堂、普通船員食堂、厨房が配置された。なお、船員居住区は車両渡船ではW型船以来、全て船楼甲板より上に配置されていた。
前部消音器室前部左舷寄りに水密辷戸動力室が置かれたが、水密辷戸数が4ヵ所に減ったため1系統となり、ここだけとなった。
船楼甲板右舷の前部消音器室横のボートダビットには定員6名の35馬力ディーゼルエンジン付FRP製救助艇1隻が懸架されていたほか、同所両舷には膨張式救命いかだが2隻ずつ格納され、対応する網梯子も両舷に格納されていた。
前部消音器室から後方、約20mの間隔をおいて1層の後部消音器室があり、屋上には後部煙突兼マストが載っていたほか、右舷には外注の機関整備員室、左舷には貨車添乗員室が設けられた。
船楼甲板船尾部は船尾係船作業場となっており、ウインチが2台設置されていた。船尾中央部には車両甲板船尾開口部上にせり出す形で、車両積卸しを目視しながらヒーリングポンプ操作ができる箱型のポンプ操縦室が設置され、その屋上は両翼舷外まで張り出した入渠甲板で、出入港時の船尾扉開放状態でも船尾監視ができるようになっていた。
このように、船楼甲板は前部消音器室より船尾側には後部消音器室以外目立った構造物はなく平坦な構造で、当時の青函航路の逼迫した貨車航送事情を反映し、この広大なスペースに国鉄5トン積みコンテナを50個積載する計画があり、後部煙突兼マストに設置された機関部品積卸し用のデリックは、非使用時には左舷後方へ振られ、コンテナ積載の邪魔にならないよう配慮されていたが、結局このコンテナ積載は実現しなかった。
車両甲板より下は津軽丸型同様12枚の水密隔壁で13の区画に分けられ、隣接する2区画に浸水しても沈没しない構造となっていた。船底は船首タンク、第1ボイドスペース(津軽丸型の第1船室船員食堂相当)、船尾トリミングタンク以外は二重底で、発電機室、第1主機室、第2主機室、第2補機室の4区画については、両側面にも前方から2対のヒーリングタンクと1対の清水タンクを置いて二重化され、うち清水タンクには非対称浸水による船体傾斜を軽減するクロスフラッディング装置が設けられていた。旅客設備がないため空調用冷凍機の搭載がなく、第1補機室はヒーリング装置だけとなり、発電機室の水密区画内の船首側船艙部分を非水密壁で区切って第1補機室とし、ここにヒーリング装置を置いた。津軽丸型では第1主機室水密区画船首側中段にあった総括制御室を発電機室水密区画内の船首側中段、この第1補機室直上に配置した。このため、車両甲板上の船2、3番線間のプラットホームから船尾方向へ階段を降りると、他の機関室を通ることなく総括制御室へ行けた。なお電子機器の多い総括制御室と航海甲板の電気機器室には冷房のため、それぞれパッケージエアコンが設置された。
津軽丸型で第1補機室に充てられていた水密区画は第2ボイドスペース(空タンク)となり、その前方2区画は津軽丸型では船員居住区や船員食堂に充てられていたが、渡島丸型では、これらは全て船楼甲板上に配置されたため、倉庫と第1ボイドスペースとなった。可変ピッチプロペラ管制装置のある第3補機室の後ろに隣接する水密区画は、津軽丸型では「その他の乗船者」室であったが、これも船楼甲板上の後部消音機室両側と厨房付近へ上がったため、ここは船底から車両甲板にまで達する大きな船尾トリミングタンクとなった。このため、機関室中段高さでの通路は第3補機室で行き止まりとなり、第3補機室右舷後方から車両甲板右舷へ上がる階段が設置された。船尾トリミングタンク後方に隣接する操舵機室へは、車両甲板両舷側の階段から出入する構造となった。発電機室から第3補機室までの5区画を仕切る4枚の水密隔壁の機関室中段の高さに設けられた開口部には、通常は開放されているが非常時は閉鎖される電動油圧式の水密辷戸(すいみつすべりど スルースドア Sluice door)が設置されており、その動力機械(油圧ポンプ)は船楼甲板前部消音器室前側の水密辷戸動力室に、停電後も全ての辷戸を10回以上開閉できる油圧を貯留するアキュムレーター(蓄圧器)とともに設置されたが、水密辷戸の設置数が津軽丸型の8ヵ所から4ヵ所に減ったため、この1系統だけとなった。
操舵室内の配置は十和田丸(2代)に準じたもので、船体中心線上には操舵スタンドがあり、津軽丸型と同じく大型自動車のハンドルを舵輪として装着したジャイロパイロットが内蔵されており、このハンドルで手動操舵できたほか、船首方向を決めて自動操舵にすれば、横方向からの外力が働いても常に船首が指示方向を向くよう操舵できる装置で、青函連絡船では津軽丸(2代)から装備されていた。
その左にはプロペラ制御盤があり、両舷の推進用可変ピッチプロペラの翼角を前後に動かして遠隔操縦する2本のプロペラ翼角操縦レバーと、その間の手前側にはバウスラスターの翼角を遠隔操縦する回転式のグリップハンドルがあり、そのハンドルの向こうにはバウスラスターの実際の翼角だけを示す丸い翼角計が、ハンドルの両側には両舷の推進用可変プロペラの実際の翼角を示し、さらに外周には指令した翼角が示される丸い翼角計が配置された。この翼角計の向こう側、即ちバウスラスター翼角計の両側には、推進用可変ピッチプロペラの遠隔操縦装置が全て故障した時、可変ピッチプロペラ管制装置のある第3補機室へ翼角指令を出すプロペラテレグラフのグリップハンドルが設置されていた。制御盤手前の最も手前には、非常用として設置されたノンホローアップ式(スイッチを倒した方向へ翼角が進み続け、目的の翼角でスイッチを中立に戻すと進みが停止する)の両舷の推進用プロペラとバウスラスターの翼角操縦スイッチや、これら常用・非常用の切換スイッチ等が横1列並びに配置されていた。
プロペラ制御盤の奥の斜面部分には両舷主軸回転数計と、その間にバウスラスター駆動電動機電流計があり、この電流計の両側に、津軽丸型ではデジタル表示の各舷の稼働主機台数表示器があったが、渡島丸(2代)からは個々の主機械の稼働状況を示す左右4個ずつの電光表示ランプとなったため、実際にどの主機械が稼働しているのかがわかるようになった。さらに操舵室左舷端には補助操縦スタンドがあり、離着岸時、船長が接岸する左舷側を目視しながら、直接バウスラスターや両舷プロペラの翼角制御ができるようになっていた。プロペラ制御盤の主レバーと左舷の補助レバーの間には切換えスイッチはなく、常に後から操作したレバーの指令に従う仕組みで、この方式は十和田丸(2代)から採用されていた。また八甲田丸以降建造の青函連絡船同様、推進用可変ピッチプロペラの翼角操縦レバーをいきなり大翼角まで進めても、主機械に過負荷がかからないよう予め設定された負荷の範囲内で翼角を進め、過負荷がかかった場合は翼角を戻す機能もある“過負荷防止装置"が装備されていたが、本船からは、いきなり大翼角指令を出しても、船速ゼロでも過負荷にならない翼角16度までは3〜5秒で進み、以後はゆっくり進む“2段変速制御"も採用された。
津軽丸型7隻では、操舵室内で、第2レーダー指示器と並んで設置されていた船位自動測定装置(SPレーダー)は既にこの時期使用されておらず、渡島丸型では設置されなかった。このためレーダーポスト兼用の前部マスト頂部には円筒形の“ラドーム"はなく、第1レーダー用の通常の反射型のスキャナーが設置され、中段の第2レーダー用にはスロット型が設置された。
操舵室後壁には、津軽丸型同様、水密辷戸遠隔操作盤や火災警報表示盤非常操作盤、その他の警報表示盤等がはめ込まれていたが、ボイスアラームは省略された。
船首船楼甲板の船首係船作業場には、投揚錨する揚錨機、着岸前、最初に岸壁のビットにつないで船首を岸壁へ引き寄せるフォアラインを巻き込む左舷の主ウインチ、左舷が岸壁から離れないよう固定するブレストラインを巻き込む右舷の補助ウインチ、そして船体を後方へ引き寄せて、船尾を岸壁ポケットへ押し込むスプリングラインを巻き込むスプリングウインチが設置され、いずれのウインチ・揚錨機も、船首の一段高くなった船首指揮台の操縦スタンドから遠隔操作された。津軽丸型では船首甲板が狭かったため、1層下の左舷中甲板に設置されていたスプリングウインチも上記のように船楼甲板に設置された。なおこれらの係船機械は電動油圧式で、その動力となる油圧を造る動力機械(油圧ポンプ)は津軽丸型同様、中甲板に設置された。
船尾船楼甲板の船尾係船作業場には、後方の岸壁ビットにかけてこれを巻き込んで後進し、船尾を可動橋に押しつける左アフターラインを巻き込む左舷ウインチ、同じく左舷船尾から前方のビットにかけてアフターラインの張力に対抗してブレーキをかける船尾スプリングラインと右舷アフターラインを巻き込む2ドラムタイプの右舷船尾ウインチが設置されていた。この2台のウインチは船尾船楼甲板左舷の台の上に設置された操縦スタンドから遠隔操作された。これらの係船機械の油圧を造る動力機械(油圧ポンプ)も津軽丸型同様、操舵機室に設置された。
渡島丸型ではこれらのウインチのうち、自動係船運転機能と呼ばれるオートテンション機能を持つのは、車両積卸し作業で、船尾の喫水や傾斜に変化があっても、船尾を可動橋から離れないよう、適度に後方へ引き寄せ続ける左舷アフターライン用の船尾左舷ウインチと、船尾右舷ウインチの右舷アフターライン用のドラムの2ヵ所だけとなり、十和田丸(2代)では付加されていた船首スプリングウインチの自動係船運転機能は省略された。
これら電動油圧式の係船機械は、国鉄連絡船では宇高連絡船 讃岐丸(初代)で初めて採用され、その後、津軽丸(2代)と松前丸(2代)以外の津軽丸型各船で改良を重ねてきた東洋電機製造製であった。
またこれら3隻では、船首側面外板の錨を収納する凹みであるアンカーリセスが廃止された。
渡島丸型は津軽丸型に比べ、船体は大きくなったが、水槽実験等で出力増強の必要のないことが推定されたため、機関系は津軽丸型との互換性を考慮して、主機械には津軽丸型と同形式の4サイクル中速ディーゼルエンジン 川崎 MAN V8V 22/30mAL(定格出力1,600制動馬力、毎分750回転)を渡島丸(2代)と日高丸(2代)に、同じく三井 B&W 1226 MTBF-40V(定格出力1,600制動馬力、毎分600回転)を十勝丸(2代)に各8台搭載し、津軽丸型同様、片舷4台の主機械からの出力を、流体継手付1段減速装置で毎分217.5回転に落とし、片舷の主軸に伝達する、8機2軸のマルチプルエンジン方式を踏襲した。しかし、これら3隻では、将来の低質重油(B重油)使用を念頭に、1台のみ互換性を保持したまま、B重油使用対策改造を施していた。
津軽丸型では、1968年(昭和43年)から軽油を燃料とした1年間(6,000時間)の主機械無開放運転試験を行い、問題がなかったため、1969年(昭和44年)からこれを全面実施し、さらに1973年(昭和48年)からはこれを2年間(12,000時間)に延長し、渡島丸型もこれにならっていた。一方、鉄道技術研究所では、低質重油(B重油)使用による2年間の無開放運転の可能性についても検討したが、適切な対策をとれば無開放1年までは可能であるが、それ以上の無開放運転には、それ相当の改造や付加工事が必要で、軽油専燃に比べ保守管理も面倒となる、との報告も出され、結局最後まで軽油が使用され続けた。
バウスラスターは津軽丸型では、第6船までは、バウスラスタートンネル内でプロペラ軸を両側から3本ずつのステーで支持する6-STAY型の三菱横浜KAMEWA SP800/6Sを装備した。第7船の十和田丸(2代)建造時には、片側3本のステーだけで支持するSP800/3Sが登場しており、これを第6船までと同じ位置に装備した。しかし、この3-STAY化により、バウスラスターの入った筒の長さは2.61mから1.75mへ短縮しており、船体幅のより狭い船首側への装備が可能となっていた。このため渡島丸型では、船型の違いもあったが、津軽丸型に比べ、船首からの距離で約2m船首寄りに装備できた。これにより、回頭中心から横推力作用点までの距離が伸びたことと、上部構造物減少による風圧面積縮小により、船体の長大化にもかかわらず、バウスラスター出力は津軽丸型と同じ850馬力、推力9.3トンで問題なかった 。
このため、バウスラスター駆動電源を供給する主軸駆動発電機も、津軽丸型と同じ900kVAのものが設置されたが、津軽丸型が就航しつつあった時点で、既にバウスラスターを使用する港内での操船時、とりわけ入港時の減速しながらの右回頭時には、右舷の可変ピッチプロペラに後進をかけるため、左舷よりも右舷主軸への負荷の方が大きいことが明確になっていた。このため、遅ればせながら、渡島丸型では津軽丸型とは逆に、負荷の軽い左舷主軸を、毎分1,200回転への増速遊星歯車を介して発電機室までのばし、常時直結の主軸駆動発電機が設置された。これにより3台の主発電機 は津軽丸型とは逆に右舷寄りに設置された。
渡島丸型はディーゼル船ではあるが、津軽丸型同様、暖房給湯、係船機械類の凍結防止その他雑用に用いる蒸気を供給する補助ボイラー(クレイトンWO-100型)2缶を第2補機室に設置していたが、容量は津軽丸型の半分程度であった。
1968年(昭和43年)10月1日ダイヤ改正から、1日2.5往復できる津軽丸型は2隻5往復の運用を3組とし、それぞれ、甲・乙・丙系統として計15往復が設定され、年中無休で運航された。このうち乙系統は甲系統の25分後を続行し、丙系統はそのあと2時間10分後を単独運航していた。1969年(昭和44年)10月1日のダイヤ改正の当日、津軽丸型と同じ1日2.5往復運航できる渡島丸(2代)が就航し、丙系統の約25分後を、余った津軽丸型と組んで後追いする3時間50分運航の貨物便5往復が設定され、26往復(最大28往復)運航となった。北海道の農産物出荷時期である秋冬繁忙期の同年11月12日から11月24日まで、津軽丸型6隻で15往復、余った津軽丸型1隻と渡島丸(2代)で上記の5往復、ここまでが3時間50分運航便で、檜山丸型2隻、石狩丸(2代目)、さらに引退間際の蒸気タービン船十勝丸(初代)の4隻もフル稼働8往復して、青函航路初の28往復運航を行った。その後、さらに渡島丸型の2隻が順次就航し、1972年(昭和47年)3月からは28往復(最大30往復)が設定され、同年秋冬繁忙期の10月6日から31日まで津軽丸型7隻と渡島丸型1隻の計8隻フル稼働20往復、渡島丸型2隻と檜山丸型2隻、石狩丸(2代目)の計5隻で10往復して、青函航路初の30往復運航が行われた。
貨物輸送量は1971年(昭和46年)に855万トン に達したが、翌1972年(昭和47年)には、増便にもかかわらず808万トンとやや減少した。それでも上下とも貨物輸送制限はなお継続中であった。しかし1973年(昭和48年)秋には第1次オイルショックによる景気低迷もあり697万トンと大幅に減少していた。