日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
事故の原因は、過積載(最大積載重量8,750 kgの4倍もの山砂を積んでいた)のダンプカーが踏切の停止線でブレーキが効かず、停止できなかったことに起因するものである。法律上はダンプカー側の道路交通法違反であり、JR東日本は被害者的立場ではあったが、この事故は先の東中野事故と合わせて、当時のJR東日本の上層部を含む社内にも多大なショックを与えた。
この事故を受け、車のドライバーにCMやポスターなどで注意を呼びかける「踏切事故防止キャンペーン」を実施することになる。
運転士は衝突時点では存命であったが、大きく潰れ変形した運転室からの救出は困難を極め、結果として運転士は病院への搬送途中で死亡した。房総地区ではこの事故以前にも同様の踏切事故で運転士が死亡する事故が発生していたため、本事故を教訓に113系など既存車両の前面に鋼板を追加で貼り付け強度を上げる工事(通称「鉄仮面」化)を実施したほか、事故以降に登場した209系量産車やE217系、E131系では運転席背面仕切り壁への脱出口の設置や運転室自体を拡大し、衝撃吸収構造(クラッシャブルゾーン)の採用と生存空間の確保に踏み切るきっかけとなった。
事故後、この道路は町道から県道に格上げされ、1995年(平成7年)から踏切を立体交差化する工事が始まったため、1996年(平成8年)からこの踏切は車両通行止めとなった。そして、1998年(平成10年)2月25日に大菅跨線橋が開通し、踏切は廃止された。
この当時、本事故に代表されるような大型車の過積載による重大事故が多発していたため、翌1993年(平成5年)に道路交通法が改正され(1994年5月施行)、過積載に対する取り締まりと罰則が強化された。ダンプカーの運転手は業務上過失致死傷罪で逮捕された。
またこの事故に際し、JR東日本はダンプカーの運転手らを相手に大破した車両の損害や復旧費用など総額1億3000万円余の賠償を求める民事訴訟を起こした。この裁判は、1998年(平成10年)10月26日千葉地裁において判決が下され、運転手、山砂の運搬を依頼した荷主、山砂を積み込んだ砕石会社、砕石会社従業員2名に対して1億円余の賠償を命じている。
1992年(平成4年)10月15日および12月28日(車両脱線)
営団地下鉄(現・東京メトロ)半蔵門線鷺沼車庫内で回送列車が3か月の間に2度脱線する事故が発生。カーブでのせり上がり脱線とみられ、軽量車体とボルスタレス台車への危惧が言われ軌道区と検車区合同の社内調査委員会を設けて検討され、翌年5月輪重バランス測定の必要性を報告、さらに測定機器の導入見積もりを行った。しかしながら営団上層部は対策を特に取らず、半蔵門線車両のみの輪重調整に留めたことで日比谷線中目黒事故を防げなかった。
軽量車体では台車対角線の重量の差が比率として大きくなり脱線係数を大きくするので、軽量化に見あった輪重バランス調整が求められるが横浜駅事故後の東急を除き鉄道各社ともまったく行っていなかった。
1992年(平成4年)11月3日 19時30分ごろ(列車衝突事故)
島原鉄道・阿母崎 - 吾妻間において、加津佐行き下り列車(2000形気動車1両編成)と諫早行き上り列車(2000形気動車1両編成)が正面衝突し、乗客74名が負傷(うち1名は事故後2週間後に死亡)。事故車両は2両とも廃車となっている。
原因は、上り列車運転士が、別の列車を運転していると思い込み、また車掌も出発信号機の現示を確認しないまま出発合図を出したことにより、所定の交換駅である吾妻駅で下り列車の到着を待たずに出発信号機の停止現示を冒進して発車してしまったため。事故当時、同線にATSは設置されていなかった。
当時同線は、前年に発生した雲仙普賢岳の噴火災害により一部区間が不通になるなど甚大な被害を受けた最中での事故で、同社の経営に深刻なダメージを与えた。作家の種村直樹は、雲仙噴火被害発生以来、島原鉄道への救援カンパ呼び掛けの活動を行っていたが、この事故をきっかけに、輸送機関としての基本である安全を守る姿勢に問題ありとの立場から支援を中止した。
事故後同線はダイヤの改正を実施、交換駅の統一を進めたほか、事故から1年後の1993年12月までにATSの整備を完了している。
1993年(平成5年)8月6日 16時53分ごろ(鉄道災害)
平成5年8月豪雨において、日豊本線竜ヶ水駅近くで崖崩れが発生。竜ヶ水駅舎が埋まり、停車中の列車2本(キハ40系・キハ200系)が土石流に飲み込まれて大破した。
崖崩れが起こると判断した乗務員は現場にいた警察官とともに、崖崩れの発生直前に車内の乗客約300人を車外に避難させた。乗客・乗務員ともに全員助かった。
なお、救助活動に従事した乗務員はこの年のシチズン・オブ・ザ・イヤーにて表彰された。乗務員のうち1人は、事故から3週間後に喘息発作を起こして過労死し、最終的に労災認定された。また、乗客や国道の避難者を最後まで誘導し続けた警察官2人は、8月31日に警察庁長官賞詞を受賞し9月1日付で1階級特進した。
被災車両のうちキハ40系2両(キハ40 2106・2124)とキハ200形1両(キハ200-1007)が廃車となった。なお、キハ200-1007は落成から約9か月と非常に短命だった。
事故後、乗務員と警官の活躍が『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』や『奇跡体験!アンビリバボー』などのテレビ番組で紹介された。現在、竜ヶ水駅構内に災害復旧記念碑が建てられている。
1993年(平成5年)10月5日 17時30分ごろ(無人運転車両による脱線事故)
大阪市交通局(現・大阪市高速電気軌道)の新交通システム(AGT路線)である南港ポートタウン線(ニュートラム)住之江公園駅構内で、中ふ頭発住之江公園行き100系電車第13編成(4両編成・無人運転)が本来の停止位置から50 mも暴走し、約30 km/hで車止めに衝突して停止。乗客217人が負傷した。
事故の原因は、ブレーキ指令信号を伝える中継継電器内のリレーの一部が通電不良を起こし、ブレーキが作動しなかったものと見られるが、警察の再現実験では再現ができなかった。
大阪市交通局は事故から1か月半は全線で運行を停止し代行バスを走らせたが、その後11月19日に配線の組み換えや二重化を行うなどの対策を施した上で、添乗員を乗せて運行を再開し、2000年2月19日に無人での運行を再開した。
13編成の先頭車両は修復不可能なダメージを受けており、他の車両も塩害による老朽化が進行していたため、100A系に置きかえられそのまま廃車となった。
また、2006年4月14日に同様のAGT路線であるゆりかもめで発生した車輪脱落事故の直後は、事故に対する警戒のため、当路線でも一時的に有人手動運行を行っていたが、同年4月17日に無人運行を再開した。
なお、後に100A系の置き換え用として登場した200系では、本件の事故の当該編成と同じ編成番号が飛ばされている。
1994年(平成6年)2月22日 17時45分ごろ(列車脱線事故)
JR北海道根室本線西新得信号場 - 広内信号場間で釧路発札幌行き特急「おおぞら10号」(キハ183系気動車7両編成)が強風にあおられ、3両が脱線、先頭車両が転覆する事故が発生。これにより、乗客ら25名が負傷し、3両が廃車となった。現場付近の風速計は1993年8月から故障していたにも関わらず事故が起きるまで放置されており、現場付近を1時間半前に通過した運転士から強風が吹いているとの報告があったものの当時の輸送指令長が列車の運行停止を行う等の措置を取らなかった。
1997年2月に当時の輸送指令長が業務上過失傷害および業務上過失往来妨害の罪で略式起訴され、罰金40万円の略式命令を受けた。
この事故をきっかけに現場付近では25 m/sを超える風速を記録した場合は運転を停止する措置を取ったが、強風での運休等が多発することとなり、防風柵整備による規制の見直しを行ったほか、北海道と共同で両信号場間に鉄道林の整備を実施している。
1994年(平成6年)2月22日 15時20分ごろ(列車脱線事故)
岩手県の三陸鉄道南リアス線小石浜 - 甫嶺間の矢作川橋梁上で36-100形(36-108)と36-200形(36-204)の2両編成の盛発久慈行き普通列車が突風にあおられ転覆、5名が負傷した。2両とも同年3月23日付で廃車されたが、予備車が不足したため36-500形を代替製造することになった。
乗客が車窓を撮影している最中、事故に遭遇した映像はニュース番組でも使われた。
1994年(平成6年)12月7日 7時35分ごろ(列車衝突事故)
岩手県の東北本線(現・いわて銀河鉄道線)滝沢駅構内で、八戸発盛岡行き普通522列車(ED75 716牽引+50系客車4両)が、後続の特急「はつかり2号」を待避して滝沢駅2番線を発車した直後に、約100 m先の横取装置に乗り上げて機関車と客車前2両が脱線。そこに下り線を走ってきた梶ヶ谷貨物ターミナル発札幌貨物ターミナル行き貨物列車(ED75形重連牽引)が普通列車の機関車に接触し、双方の機関車2両が大破し、特に補機のED75 127は右側面車体がえぐれるなどの損傷を受けた。
滝沢駅構内で深夜1時から午前6時まで行われていた保線作業が終了し保線用機械を保守基地に収容する際に、2番線から保守基地線へ向かう横取装置の取り外しを忘れたのが原因。当日2番線を使用する初列車だった522列車が乗り上げ脱線した。
この事故で現場責任者であった盛岡第一保線区の施設技術主任は翌年略式起訴され、罰金50万円の略式命令を受けた。
事故によって損傷した機関車は修理復帰することなく、ED75 716は平成8年3月29日付で、ED75 127も平成10年11月19日付で、どちらも廃車となった。
1995年(平成7年)1月17日 5時46分ごろ(鉄道災害)
この日発生した兵庫県南部地震により、兵庫県を中心に鉄道施設に甚大な被害が発生した。東海道本線・山陽本線(JR神戸線)では営業運行中の列車を含む多数の列車が脱線したほか、阪神本線・神戸高速鉄道東西線でも営業運行中の列車に被害が生じた。また列車以外では、鷹取工場や阪神電気鉄道石屋川車庫などで多数の鉄道車両が被災した。
1995年(平成7年)6月24日 6時10分ごろ(列車衝突事故)
銚子電気鉄道線・本銚子 - 笠上黒生間において、下り列車(1両編成)と上り列車(同)が正面衝突し、両列車の運転士2名と、出勤のため下り列車に添乗していた笠上黒生駅長、および上り列車の乗客4名が負傷した。
上り列車の運転士が、自分の運転していた列車を下り列車との交換を行わない始発列車と勘違いし、下り列車の到着を待たずに発車したため。事故当時、同線にはATSは設置されていなかった。
同線では、通常は仲ノ町 - 笠上黒生間を票券閉塞、笠上黒生 - 外川間をスタフ閉塞として取り扱っているが(銚子 - 仲ノ町は単線自動閉塞式)、事故当時は合理化のため笠上黒生駅の場内信号機は併合閉塞の取扱により使用停止状態だった。
本来のダイヤでは、下り始発列車が、笠上黒生駅に到着後、当務駅長において上り場内信号機を進行現示に操作し、当該上り列車が到着、その後上下列車の携行するタブレットを交換し、当務駅長の出発合図によって上下列車が出発する手順になっていたが、事故発生時は当該上り列車が下り始発列車より先に到着しており、下り列車が入線していなかったことから、上り列車の運転士が自分の運転する列車をタブレット交換を行わない始発列車と誤認したと見られた。
事故後同線では併合閉塞の取り扱いを中止し、全列車が笠上黒生駅でタブレットを交換する運用に改めた。
1995年(平成7年)12月25日 17時30分ごろ (列車脱線事故)
JR西日本の福知山線(JR宝塚線)藍本駅で、篠山口発大阪行きの快速電車(207系電車4両編成)が停車する際に停止位置を行き過ぎ安全側線を150 m走行した後、車止めの石に乗り上げ前3両が脱線。乗客10人に怪我はなかった。
運転士は「非常ブレーキをかけながら駅に進入したが止まらなかった」と証言。後日の報道で事故当日の雪によりブレーキシューに雪が挟まり非常ブレーキが機能しなくなったのが原因だと判明したと報じられた。この事故がきっかけで福知山線内を走行する電車にも耐雪ブレーキを装備する事となった。
1995年(平成7年)12月27日 18時30分ごろ (鉄道人身障害事故)
JR東海の東海道新幹線三島駅で、東京発名古屋行き「こだま475号」(0系16両編成)の6号車に駆け込み乗車しようとしてドアに指を挟まれた乗客の男子高校生が、発車した列車に引きずられた後にホーム下に転落、死亡した。
死亡した高校生は、閉まりかけていたドアに無理矢理手をかけたことで指挟みに至ったものであり、また列車の車掌とホームの係員が指挟みに気付かず、ドアの隙間がわずかだったため、運転席の戸閉ランプが点灯したことで運転士も気が付かず、そのまま列車が発車したことが主な原因である。
東海道新幹線において初めての旅客死亡事故となった。
1996年(平成8年)1月12日、9時ごろ(列車火災事故〈踏切障害に伴うもの〉)
日高本線の勇払 - 浜厚真間の踏切で、雪道をスリップして踏切内に進入したダンプカーに様似発苫小牧行き普通列車(キハ130形気動車)が衝突。列車は脱線しなかったものの先頭部は大破(特に進行方向右側部分はドアまでたわむほどにまで変形)した。また衝突した際ダンプカーの燃料タンクが列車に巻き込まれ炎上し、列車の運転士と乗客45名とダンプカーの運転手が火傷を負うなどして重軽傷を負った。
罹災したキハ130-5は車体の損傷状況などから修理不能と判断され、同年の2月に廃車となり、翌年にキハ160形気動車が代替製造された。
1996年(平成8年)6月25日 21時20分ごろ(列車脱線事故)
JR東海高山本線下呂駅から南3キロ地点、三原トンネル出口にて名古屋発高山行きの特急「ひだ15号」(キハ85系気動車5両編成)が落石に衝突し、飛騨川沿いの竹やぶに転落し、1両目と2両目が脱線。1両目が大破し、2両目も横転した。16名負傷。この事故でキハ85-107が廃車となり、その代替車両としてキハ85-119が1997年(平成9年)に製造された。
1996年(平成8年)12月4日 5時49分ごろ(列車脱線事故)
JR北海道函館本線大沼 - 仁山間下り急勾配の曲線で、札幌貨物ターミナル発梅田行きのJR貨物運転士が運転していた貨物列車のコンテナ貨車20両がすべて脱線、転覆した。
制限速度が60 km/hだったR300曲線の事故現場を、下り急勾配で加速されて115 km/h前後で進入したため(タコグラフによる)。
1997年2月7日、JR北海道副支社長が1976年10月、1988年12月姫川事故に続く大沼付近での3度の過速転覆事故を承け、現場に速度照査装置設置を発表した。
1997年(平成9年)4月7日 14時45分ごろ(列車脱線事故)
京浜急行電鉄本線の京急田浦 - 安針塚間の切り通しでがけ崩れが発生し、走行中の浦賀発神奈川新町行き上り普通・第1449列車(1500形1533編成4両)が突っ込んで3両が脱線した。この事故で、乗客乗務員19人が重軽傷を負った。事故発生時、下りの快速特急(快特)電車が接近中だったが、運転士が負傷しながらも防護無線を発報したため、防護無線を受けた快特は現場の手前で非常停車し二重事故を逃れた。
当事故において、脱線した車両が軌道を大きく逸脱したり横転したりしなかったのは、先頭車が重量の高い電動車だったためであり、この事故は、京浜急行が衝突事故対策や軌道回路を確実に動作させるために、先頭車を電動車にして来た慣例が有効に発揮した実例とされている。
なお、同区間は事故発生当日中に復旧作業を終えて翌日には運転を再開した。この際の関係者の尽力に感謝する書状が沿線住民から贈られ、京急本社に飾られている。
当該編成は先頭車(デハ1536)が代替新造となった。
1997年(平成9年)8月12日 23時18分ごろ (列車衝突事故)
JR東海の東海道本線沼津 - 片浜間で、停車中の泉発百済行き下り貨物67列車(電気機関車EF65 1139牽引)に三島発静岡行き下り普通839M列車(クハ111-549先頭)が追突し、衝撃でコンテナ車(コキ104-1675)のコンテナ緊締装置が破損し、コンテナ2個が民家のすぐ近くに転がり落ちた。43名が負傷。クハ111-549は廃車になった。
無閉塞運転中における速度超過が原因である。何者かのいたずらと思われる踏切支障通報ボタンの操作で停止現示になったため、先行する67列車が停車していた。67列車に対する停止信号が、解除操作で進行に変わったことを、839Mの運転士は自列車に対するものと誤認した。さらに67列車の在線が、自列車の進路である本線でなく並行する側線に停車中のものと勘違いしたことにより、規定に反して次信号到達前に加速をした。
この事故を受けて、運輸省はJR各社に対応を求めた。JR東日本は無閉塞運転を廃止し、指令の許可を条件とする閉塞指示運転に改めた。北海道・四国も追随したが、九州など他の3社は運転方法に変化を持たせたのみで、本事故に類似した鹿児島線列車追突事故につながった。無閉塞運転による事故を参照。
1997年(平成9年)8月25日 13時40分ごろ(列車衝突事故)
弘南鉄道弘南線館田駅において、交換列車の待ち合わせ駅を上り列車運転士が勘違いし発車したため、下りの列車との正面衝突事故が起こる。32名が重軽傷。
事故後、ATSの設置を行い全線で1999年より使用開始した。なお、館田駅での列車交換は現在は行われていない。
1997年(平成9年)10月12日 20時ごろ (列車衝突事故)
JR東日本の中央本線大月駅構内で、下り本線を通過中の新宿発松本行き特急「スーパーあずさ13号」(E351系電車12両編成)の側面に、待避線から下り本線上に進入してきた入換車両(201系電車6両編成)が衝突し、特急列車(8号車は横転)の5 - 9号車と入換車両の前2両が脱線、特急の乗客77名が負傷した。
入換車両の運転士が、構内での入換作業のために自動列車停止装置 (ATS) の電源を切った後、下り本線の出発信号機の進行現示を入換車両に対する出発信号機現示と誤認し、入換信号機の停止現示を見落として発車したための事故。
ATS電源投入はハンドル連動改造中で、事故車が未改造だったことと、運転士が切替操作を勘違いして断にしたことで誤出発を止められず衝突に至ったと推認されている。
1998年(平成10年)6月11日 (列車衝突事故)
9時15分ごろ、土佐くろしお鉄道中村線西大方 - 古津賀間において窪川発宿毛行普通列車(1両編成・乗客約40人)が、エンジン故障で立ち往生した。この列車を救援するため、伝令法を施行した救援列車が中村から現場に向かったが、徐行が原則のところを60 km/hで進行したため、見通しの悪い曲線(R400 m)の先に止まっていた事故列車に気が付くのが遅れ、非常制動をかけたものの止まりきれず衝突し、38人が負傷した。
エンジン故障とは、踏切通過の際に、踏切改良工事のための仮設踏切舗装板が浮き上がり、列車車両床下にある変速機オイル冷却用配管と接触、これを損傷したもの。
故障列車の運転士は発炎信号または赤旗による防護措置を怠っていた。また、救援列車運転士に渡された運転通告券には故障列車の停止位置(現場のキロ程)が記載されていなかったため、故障列車の位置は不明だった。
1998年(平成10年)12月16日 (車両脱線)
相模鉄道本線相模大塚駅の引き込み線で回送列車(3000系 (2代)・乗客なし)がポイントを3箇所破壊する脱線事故が発生した。回送列車のため、けが人はなかった。
一部車両はダメージが大きく、3000系は1編成しかないため翌1999年にそのまま廃車され、3000系は廃形式となった。
この事故の代替に8000系1編成 (8713×10) が追加製造された。
1999年(平成11年)2月21日 0時15分ごろ (鉄道人身障害事故)
東京都品川区のJR山手貨物線大崎 - 恵比寿間の目黒駅付近で、信号保安装置の工事のため軌道内を資機材運搬中だったJR東日本の工事請負会社の作業員5人が品川発小淵沢行きの臨時回送9531列車(EF64-36+お座敷客車「江戸」:計7両編成)にはねられ、5人全員が死亡した。
この事故では請負会社の工事指揮者が作業現場に遅刻した上、大崎駅の信号扱所に列車の運転状況を確認せずにJR信号通信指令室へ作業開始連絡をしたこと、作業前安全打合せ(作業内容・接近列車ダイヤの説明等)をせずに作業員に軌道内への立入りを指示したこと・列車見張員に臨時列車の記載された当日の列車ダイヤを渡さずなおかつ見張り位置を指示しなかったこと・また列車見張員も列車の接近方向とは反対側にいたことが原因とされる。
JR東日本ではこの事故が発生する前から列車運行と軌道内作業の分離を検討していたが、この事故により列車運行中の軌道内作業は原則禁止となった。
品川区の目黒駅と五反田駅間には慰霊碑が設置されている。