福岡空港
1988年(昭和63年)3月28日 - シンガポール航空の一番機がシンガポールから乗り入れ。
1989年(平成元年)
12月16日 - 中国国際航空(CCA)981便 (北京発上海経由ニューヨーク行き) が上海に向けて飛行中にハイジャックされ、壱岐上空経由で福岡空港滑走路34に着陸。福岡空港への着陸要求は残存燃料を考慮した機長の判断による。乗務員によりハイジャック犯は機内から放り出された。
月次不詳 - 1989年における1日平均の取り扱い機数は261機。管制官総数は昭和63年の56名から59名に増加。
1993年(平成5年)
3月 - 福岡市営地下鉄が乗り入れ。
9月 - 新第2ターミナルビル供用開始(現第2ターミナルビル)。
1994年(平成6年)1月 - 騒音訴訟の最高裁判決(飛行禁止は却下、慰謝料1.4億円(一部は2審で確定))。
1995年(平成7年)9月 - 国内貨物ビル供用開始。
1997年(平成9年)
2月 - ARTS-E (ターミナルレーダー情報処理システム)運用開始。覆域60NM。
月次不詳 - 1997年における1日平均の取り扱い機数は362機。2月、新管制塔へ管制業務の運用が移行される。
1999年(平成11年)5月 - 新国際線旅客ターミナルビル、国際貨物ビル供用開始。旧国際線旅客ターミナルビルを第3ターミナルビルに改称。
2000年(平成12年)7月 - 旧国際線ターミナルを国内線ターミナルとして供用開始。
2003年(平成15年)1月 - 東側平行誘導路の直線化完了、供用開始。
2004年(平成16年)1月 - 滑走路34のILS運用開始。
2005年(平成17年)4月 - 誘導路(E-10)の直線化、バイパス誘導路(E-11)の供用開始。
2008年(平成20年)6月18日 - 空港法改正により、4条1項5号に該当する空港として政令で定める空港に区分される。
2012年(平成24年)- 滑走路増設に係る環境アセスメント手続きに着手。平行誘導路二重化事業に着手。
2015年(平成27年)6月 - 2019年(平成31年)3月完成を目標として、国内線第1ターミナルビル全体および第2ターミナルビル一部の撤去と、第2ターミナルビル残部および第3ターミナル全体を全面改修し、地上5階、地下2階の新国内線旅客ターミナルビルを建設する全面改修工事を開始。
2016年(平成28年)
3月27日 - 航空法の混雑空港に指定される。
10月4日 - 国内線第1ターミナルビルが閉館。翌日より、第2ターミナルビルおよび第3ターミナルビルを国内線旅客ターミナルビルに改称。
2019年(平成31年)4月1日 - 滑走路等の空港運営事業を民営化。
2020年(令和2年)
3月26日 - 福岡空港奈多地区(奈多ヘリポート)運用開始。
3月31日 - 第7管区海上保安本部福岡航空基地廃止。所属機等は北九州航空基地に移転。国内線ターミナル地区の平行誘導路の全面的に二重化運用開始。9番、10番搭乗ゲート運用開始。
2022年(令和4年)
5月 - 国際線旅客ビル施設の増改築着工
2024年(令和6年)
10月 - 福岡空港事務所新庁舎、新管制塔竣工予定。
2029年度、福岡高速3号線(空港線)延伸開通予定。
旅客ターミナルビルは、国内線と国際線の2棟あり、福岡国際空港株式会社(2019年1月31日までは株式会社福岡空港ビルディング)が運営している。国内線ターミナルは滑走路の東側、国際線ターミナルは滑走路の西側に位置し、両地区間には約10分間隔で無料のシャトルバスが運行されている。なお、地下鉄駅は国内線ターミナル南側地下にあり、アクセスホールの上下移動だけでチェックインカウンターと連絡している。
2016年10月4日までは国内線第1、第2、第3および国際線の4棟で運用されていた。2016年から2020年にかけて国内線地区の再整備が行われ、第2と第3ターミナルを一体化し、一部を増築する工事が行われた。第1ターミナルは解体されエプロンの拡張用地となった。
供用開始 : 2020年1月
構造 : 地上5階 地下2階 ボーディング・ブリッジ12基
延床面積 : 128,000平方メートル
供用開始 : 1999年5月
構造 : 地上4階 ボーディング・ブリッジ6基
延床面積 : 69,000平方メートル
供用開始 : 1969年4月
供用終了 : 2016年10月4日
構造 : 地下1階、地上3階(一部4階)
延床面積 : 19,000平方メートル
供用開始 : 1974年4月
構造 : 地下1階、地上5階
延床面積 : 60,000平方メートル
供用開始 : 1981年4月
構造 : 地上3階(一部4階)
延床面積 : 30,000平方メートル
福岡銀行福岡空港支店(国内線地下1階)、国際線ターミナル出張所 外貨両替/ATMコーナー(国際線1階・3階)(※以下「ターミナルビル」省略)
西日本シティ銀行福岡空港支店(国内線地下1階)
セブン銀行ATM(国際線1階・国内線1階に各1台ずつ)
セブン-イレブン - 国内線北と国際線1階に各1店舗
福岡空港商事直営 - 3店舗
航空会社ラウンジ、クレジットカード会員向け空港ラウンジ
飲食店舗 - ラーメン滑走路など、国内線3階・4階に多数展開している。店舗詳細は  参照。2020年全館完成を目指している。
ビアガーデン(夏季のみ) - 旧第2ターミナルの展望デッキを利用し、夏季の夜にはビアガーデンが開催されていたが、国内線ターミナルビル改修工事に伴い2016年9月16日の営業終了後、国内線ターミナルビル改修工事完了する迄の間休業。
医療機関 - 内科・胃腸科、歯科および薬局がある。
国土交通省九州地方整備局博多港湾・空港整備事務所福岡空港出張所が国際線地区にある。
出入国在留管理庁福岡出入国在留管理局 - 福岡空港出張所(国際線地区)、警備部門(国内線地区)
福岡県警察福岡空港警察署(国内線ターミナル北・横)
なお、福岡空港内にあった郵便局は、約500m離れた博多大井郵便局(福岡空港内郵便局留め郵便物の引き渡しのみ博多北郵便局)が業務を承継した事により、2016年3月4日で廃止された。
貨物ビルは国内線と国際線の2棟がある。いずれも滑走路の西側に位置する。
管制施設である福岡空港事務所には福岡飛行援助センター(福岡FSC)が設置され、航空管制官を置かない壱岐・上五島・福江・小値賀・対馬の各空港と、夜間時間帯の北九州・佐賀の各空港を福岡FSCから遠隔で管制業務を行う。
飛行場内に航空保安無線施設はILSのみで、VORのような無線航行陸上局は無い。なお、滑走路延長線上、東区雁ノ巣にある福岡航空交通管制部に設置された福岡VORTAC(ボルタック)を代替として利用する。VORTACは超短波全方向式無線標識(VOR)と、戦術航法装置(TACAN)が併設された無線航行陸上局である。米軍管理の昭和30年代には米軍運用による航空無線標識局 (コールサイン: Itazuke / 382.5 kHz / 100 W / A2 / 無指向性) が敷地内で運用されていた。また、同時代には米軍運用よるコールサイン Itazuke Homer で方向探知局 (137.88 MHz、121.5 MHz) が存在し、航空機側からの要求により方位測定が行われた。米軍管理の昭和20年代から少なくとも30年代にはGCA (Ground Controlled Approach) が設置されていた。ILS は昭和30年代の米軍管理時代から設置されている。また、福岡VORTAC運用開始まで、敷地内に板付TACAN (局符号 ITA、CH82)、雁ノ巣に福岡VOR(局符号 DGO、出力 200 W、周波数 114.5 MHz) がおかれていた。
※ 航空連合は右記のとおり。OW : ワンワールド、ST : スカイチーム、SA : スターアライアンス
※ 語末の★は、格安航空会社(LCC)
※ COVID-19の影響により、長期運休となっている路線もある。詳細は航空各社のホームページを参照。
福岡-羽田線は世界有数の高頻度路線である。金浦-済州、シドニー-メルボルン、デリー-ムンバイに次いで国内線世界4位。
日本航空(JAL)(OW)
国際線は現在、アジア、東南アジア、ヨーロッパ、アメリカから各社が乗り入れている。特に隣国の韓国からは、格安航空会社が6社も乗り入れている。国内線旅客ターミナルビルとは、滑走路を挟んで反対側に位置する国際線旅客ターミナルビルから発着する。地下鉄は乗入れてはいないが、国内線旅客ターミナルビルとの間に無料連絡バスが運行されているほか、博多駅や太宰府市とも路線バスで結ばれている。また、国土交通省は民営化の事業者選定にサンフランシスコ線の誘致を事業計画に盛り込み、福岡国際空港は路線誘致のための新部署を設置し2023年度までの同線の誘致を計画している。開設されれば米本土との路線は1999年にデルタ航空がポートランド線を撤退して以来の就航で、九州と北米各都市との渡航の利便性を高め、ビジネスや観光の交流拡大につなげられる。
下記の他、国内外航空会社による国際チャーター便やチャーター貨物便も多数飛来する。
JPNPeach Aviation(MM)★
CHN : 北京/首都、北京/大興、上海/浦東、大連、青島、武漢、煙台
KOR : ソウル/仁川、釜山、大邱
TWN : 台北/桃園、高雄
PHL : マニラ
VIE : ハノイ、ホーチミンシティ
THA : バンコク/スワンナプーム、バンコク/ドンムアン
MAS : クアラルンプール
USA : ホノルル
FIN : ヘルシンキ(季節運航)
この他、秋になるとオーストラリア方面へのチャーター便が毎年運航される。さらに東南アジア方面へのチャーター便も運航されている。
就航開始・運航再開予定
CHN 厦門航空:2020年3月30日より、福州線を週3便で就航予定。
CHN 深圳航空:2020年5月2日より、深圳線を週4便で就航予定。
就航計画・検討
CHN 上海航空:2018年10月以降、広州線を週7便で就航計画中。
CHN 山東航空:2019年2月以降、青島線を週7便で就航計画中。
CHN 華夏航空:2019年3月以降、天津線を週4便で就航計画中。
CHN 中国国際航空:2019年9月より、杭州線を週3便で就航計画中。
CHN 中国東方航空:2019年10月より、西安線を週2便で就航計画中。
CHN 浙江長龍航空:2019年10月より、杭州線を週7便で就航計画中
CHN 瑞麗航空:2019年10月より、無錫経由昆明線を週7便で就航計画中
CHN 瑞麗航空:2019年10月より、揚州経由昆明線を週7便で就航計画中
CHN 瑞麗航空:2019年10月より、南通経由昆明線を週7便で就航計画中
CHN 吉祥航空:2019年11月以降、北京/大興線を週7便で就航計画中
CHN 春秋航空:2019年11月以降、上海/浦東線を週7便で就航計画中
CHN 瑞麗航空:2019年11月以降、南京経由昆明線を週7便で就航計画中
CHN 瑞麗航空:2019年11月以降、青島経由瀋陽線を週7便で就航計画中
CHN 東海航空:2019年12月以降、深圳線を週7便で就航計画中
CHN 中国東方航空:2019年12月以降、広州線を週7便で就航計画中
CHN 中国東方航空:2019年12月以降、武漢線を週7便で就航計画中
CHN 中国東方航空:2019年12月以降、北京/大興線を週7便で就航計画中
CHN 中国東方航空:2019年12月以降、南京線を週7便で就航計画中
CHN 中国東方航空:2019年12月以降、昆明線を週7便で就航計画中
CHN 中国東方航空:2019年12月以降、杭州線を週7便で就航計画中
CHN 中国東方航空:2019年12月以降、深圳線を週7便で就航計画中
CHN 中国東方航空:2019年12月以降、淮安線を週7便で就航計画中
CHN 中国聯合航空:2020年4月以降、北京/大興経由オルドス線を週7便で就航計画中
PHL エアアジア・フィリピン:2019年中旬までに新規のフィリピン線の就航を検討中。
増減便・運休予定
日本航空 (JAL)
JPN 日本航空 (JL)
ハーレクィンエア (2005年 事業終了)
航空自衛隊春日基地板付地区(飛行場地区)
西部航空方面隊司令部支援飛行隊(T-4)
春日ヘリコプター空輸隊(CH-47)
定期便の輸送機が飛来するほか、海上自衛隊機なども利用することがある。
在日アメリカ軍板付飛行場
福岡空港内にある在日アメリカ軍の基地で、アメリカ空軍航空機動軍団の職員3人が駐在し、アメリカ海軍佐世保基地(長崎県佐世保市)の後方支援拠点として使用している。また、朝鮮半島有事には、作戦拠点として使用することも想定している。
日本の民間空港では唯一の米軍専用区域で、倉庫や給油施設などを備え、米軍関係者や外交官が移動する際のターミナルもある。また、空港の滑走路や誘導路、一部駐機場は日米共同使用区域に指定されている。
常駐の航空機部隊はないが、毎週定期的に航空機動軍団所属の輸送機などが飛来するほか、海軍機なども利用することがある。飛来する米軍機は、国内の民間飛行場としては最多の数となっている(2017年は94回)。
以前は、海上保安庁や福岡県警察、福岡市消防局のヘリコプターも常駐していたが、福岡空港の滑走路増設用地の確保と混雑緩和のため、2019年度末に自衛隊と米軍を除くすべての機能(駐機場や格納庫など)が雁ノ巣に建設された福岡空港(奈多地区)(奈多ヘリポート)、または北九州空港に移設された。
海上保安庁第七管区海上保安本部福岡航空基地(2019年度末廃止)
ビーチクラフト350「うみかもめ1号・2号」MA862,MA866(JA862A,JA866A)
ベル412EP「はまちどり1号・2号」MH756,MH908(JA6756,JA908A)
セスナ 172「あまつばめ1号~5号」(SA391~SA395)2020年2月~3月のみ
国土交通省九州地方整備局(2019年度末廃止)
災害対策用ヘリコプターベル412EP「はるかぜ」(JA6784)
福岡県警察航空隊(2019年度末廃止)
Eurocopter EC135P2「さちかぜ」(JA02FP)
ベル412EP「とびうめ2号」(JA01FP)
Airbus Helicopters AS365N3 Dauphin 2「とびうめ1号」(JA03FP)
福岡市消防局航空隊(2019年度末廃止)
消防ヘリコプター AS365N3「ゆりかもめ」(JA08FC)
消防ヘリコプター AS365N3「ほおじろ」(JA18AR)
空港の南東端にある福岡市埋蔵文化財センター月隈収蔵庫の北東に隣接して存在する。もともとは日本軍の半地下式格納庫であり、施設から誘導路が滑走路まで設けられていた。戦後は米軍が接収し、格納庫や弾薬庫として使用されていた。2018年現在の管理者は、日本の財務省。
空港内各施設(国内線ターミナル、貨物ターミナル、国際線ターミナル)を結ぶ連絡バスが、西日本鉄道により運行されている。担当営業所は竹下自動車営業所で、10 - 15分間隔で運行される。
乗車運賃は無料だが、特定輸送免許による運行のため、航空便利用者、空港施設勤務者および見学者のみ乗車可能となっている。乗車時に航空券などを提示する必要はなく、見送り・出迎えなど、飛行機を利用しない空港利用者でも利用できる。早朝の時間帯の乗客の大部分は、国際線ターミナル内にある会社の部署に向かう空港施設勤務者である。
このバスは、周辺の一般道をほぼ使わない特別なルートを使用している。まず国内線ターミナルの少し北に行ったあたりで一時停止し、車内リモコンを使って門を開けて制限区域に入り、制限区域内の専用道路を通る。貨物ターミナル前で再び一般道に出て、国際線ターミナルに到着する。このため、一般道の渋滞に殆ど巻き込まれず、定時運行が可能となっている。
2021年4月20日より、それまで使用していた三菱ふそう・エアロスターノンステップから連節バスのメルセデス・ベンツ・シターロGに置き換えられ、混雑緩和が図られた。
運行方向によって国内線ターミナル付近での経路が若干異なるため、停留所や所要時間に差がある。地下鉄福岡空港駅に向かう場合は国内線ターミナル南・バス停が最寄りになる。
国内線ターミナル→国際線ターミナル方面(所要時間約10分)
国内線ターミナル南 - 国内線ターミナル北 - (専用道路) - 貨物ターミナル前 - 国際線ターミナル(1階)
国際線ターミナル→国内線ターミナル方面(所要時間約15分)
国際線ターミナル(1階) - 貨物ターミナル前 - (専用道路) - 国内線ターミナル南
博多駅から国際線ターミナルまで約2.7 km、国内線ターミナルまで約3.4kmに位置している。なお、博多駅の隣にある竹下駅の方が、国際線ターミナルまで約2.5kmと若干近い。
空港内に駐輪場は整備されていないが、福岡空港駅に隣接して福岡市営駐輪場が設置されている。
福岡市地下鉄空港線 福岡空港駅 - 日本の地下鉄で唯一 空港まで乗り入れている。2001年の調査では、空港利用者のうち過半数を超える約6割が地下鉄を利用している。駅は国内線ターミナル側に位置する。また、空港線はJR筑肥線と相互乗り入れを実施しており、一部の列車は筑前前原駅や筑前深江駅、西唐津駅まで直通運転を行う。
福岡空港には、国内線と国際線それぞれにパーキングや車寄せが用意されているので、自家用車での乗り入れが出来る。
レンタカーの利用者は、レンタカー会社に事前に予約するとレンタカーを借りることが出来る。
会社によりマイクロバスでの送迎で店舗まで行き受付するところと直接車を空港まで配車・引き取るところがある。
福岡空港からの路線バス、高速バスの行き先、のりば等の詳細情報は運行会社に関係なく「」に記載されている。
1路線を除いて西鉄バスが担当しており、下記のバスが発着している。なお、福岡空港発着の一般路線バスは国内線旅客ビル南側にある「福岡空港国内線ターミナル南」のみの発着となっており、国内線旅客ビル北側にある高速バスのりばには発着はしない。「福岡空港前」バス停は国内線ターミナル前の空港敷地外の県道沿いにある。
国内線ターミナル(福岡空港国内線ターミナル南)発着
二又瀬・博多駅・天神地区・大濠公園方面(39番(一部は快速便))
二又瀬・博多駅・PayPayドーム・福岡タワー方面(139番(一部は快速便))
東平尾公園・イオンモール福岡方面(無番)
亀山・志免・新生・佐谷方面(5番)
ららぽーと福岡(直行)
キャナルシティ博多・天神・ヒルトン福岡シーホーク(ロイヤルバス運行)※運行休止中
博多駅方面(37番)
榎田町・博多駅方面(37-1番:平日夕方のみ)
二又瀬・榎田町・博多駅方面(38番:平日夕方のみ)
東平尾公園・イオンモール福岡方面(無番)
東平尾公園・志免鉄道公園・新原・宇美方面(3番)
月隈・志免・宇美・四王坂寺方面(37番)
月隈・桜丘・ひばりが丘・宇美方面(38・39番)
金隈・南福岡駅・雑餉隈車庫方面(43番)
博多バスターミナル(直行)
太宰府方面(太宰府ライナーバス旅人)
ららぽーと福岡方面(直行)
キャナルシティ博多・天神・ヒルトン福岡シーホーク(ロイヤルバス運行)※運行休止中
大橋 ※運行休止中
福岡空港へは、下記へ向けた乗合バスが発着している。それぞれ末尾の括弧内は運行会社。
久留米(福岡空港 - 久留米線:西鉄バス久留米)
大牟田・荒尾・グリーンランドリゾート(西鉄バス大牟田)
2021年8月1日より当面の間休止。
佐賀(西日本鉄道)
唐津(からつ号:昭和自動車)
伊万里(いまり号:昭和自動車)
熊本(ひのくに号:九州産交バス・西日本鉄道)
日田(ひた号:日田バス、西日本鉄道)
別府・大分(日清号:日清観光)
久留米(福岡空港 - 久留米線:西日本鉄道)
大牟田・荒尾・グリーンランドリゾート(西鉄バス大牟田)
2021年8月1日より当面の間休止。
佐賀(西日本鉄道)
佐世保(させぼ号:西肥バス・西日本鉄道)
長崎(九州号:九州急行バス)
別府・大分(とよのくに号:西日本鉄道・亀の井バス・大分交通・大分バス)
別府・大分(日清号:日清観光)
湯布院(ゆふいん号:西日本鉄道・日田バス・亀の井バス)
黒川温泉・(杖立)(日田バス・九州産交バス)
熊本(ひのくに号:九州産交バス・西日本鉄道)
延岡(ごかせ号:西日本鉄道・宮崎交通)
山口第一交通 - 山口市・宇部市方面へ運行。
萩近鉄タクシー - 萩市方面へ運行。
福岡高速道路 空港通出入口(天神北・香椎方面)、金の隈出入口(太宰府方面)、西月隈出入口(野芥方面)
福岡高速道路 半道橋出入口(太宰府・野芥方面)、榎田出入口(天神北・香椎方面)
空港の南から進入あるいは南へ離陸する際に、市街地(中央区、博多区、大野城市、春日市など)低空を航空機が頻繁に飛行する。また、北からの進入・北へ離陸する際にも、九州大学箱崎地区跡地周辺の市街地上空を低空で飛行する。航空機の技術的進歩で1機あたりの騒音は減少しているが、便数増大に伴い騒音レベルは1980年代からほぼ横ばいのままである。
本来は24時間運用の空港であるが、空港周辺が市街地化しており騒音問題・周辺環境への配慮等から、緊急時の海上保安庁、自衛隊機等の使用やダイバートを除き、滑走路の利用時間帯は7時から22時(ただし、定期便の遅延便が多数発生した場合は、利用時間を延長する)。定期便は22時までに着陸しなければならないため、深夜の航空貨物便等の就航ができず、一番需要の多い東京 - 福岡便の羽田発最終便の出発時刻が20時となっている(福岡空港発羽田行き最終便は21時30分発である)。このため、2023年2月に発生した日本航空(JAL)の羽田発福岡便のように22時までの着陸が出来ずにそのまま出発地に引き返して問題になった事例もある。なお、その補完として、同区間における東京からの夜遅く、および福岡からの早朝の移動については、海上空港として24時間運用が行われている北九州空港を利用し、同空港と博多駅や西鉄天神高速バスターミナルを結ぶバスが運行されている。
発着回数の面では、2012年に遅延がなく運用できる目安である滑走路処理容量を超えた。混雑時は2分17秒程度毎に離着陸が行われており、滑走路1本あたりの年間離着陸回数は、日本一である。2016年には航空法に基づく混雑空港に指定された。なお、1968年の九州大学電算センターファントム墜落事故や、1996年、離陸時にオーバーランし滑走路を飛び出した後炎上したガルーダ航空機離陸事故など2010年までに3回の航空事故が発生している。
福岡市やその周辺には航空法に定める制限表面による高さ制限があり、都心部での超高層ビルの建設が不可能となっている。JR博多駅周辺やキャナルシティ博多辺りでは60m、天神で110m程度、西部副都心のシーサイドももちで150m程度 など、空港から半径16.5kmに至るまで徐々に高さ制限が緩和され、24kmより外側で制限がなくなる。高層ビルが福岡都心部にはなく副都心のシーサイドももち(福岡タワー〈234m。但し展望室部分は123mで、それより上はアンテナ〉・ヒルトン福岡シーホーク〈143m〉等)や香椎・千早・アイランドシティにはある。さらに、かつてのBSアナログ放送などの放送電波と干渉をきたし電波障害を発生させるなど、福岡空港の立地は利便性が高い反面、都市計画や市民生活への悪影響も与えている。
なお、移転補償費・住宅防音対策工事・テレビ受信障害対策などの環境対策のために空港周辺整備機構が設置され、対策費として年間約74億円(2006年度実績)を支出している。また、空港用地にはほぼ1/3を占める民有地が存在(後述)し、その土地を空港に供するために年間約80億円の賃借料が発生し大幅な赤字をまねく原因ともなっている。
空港告示面積353haのうち、108haが民有、7haが福岡市の所有となっており、これら116haは空港を管理する国が借り受けている。借地料は年間約84億円(2007年度) で、歳出の約1/3を占めている。この負担が大きく、国の一般会計からの繰り入れを考慮しない経常損益は、2012年度で36億円の赤字となっている。
空港内に民有地が存在する経緯としては、1944年より大日本帝国陸軍が本土防衛用の飛行場として建設したことによる。陸軍は予定地集落の住民を集め、短期間で住宅、田畑、林について強制的な買い上げを行うことを一方的に通告し、着の身着のままの状態で住民は立ち退きを余儀なくされた。その際、陸軍より土地の代金は住民に支払われたが交渉もなく軍が一方的に決めた買収額であった。本来は土地の売買とともに土地登記の移転が行われるが、終戦間際で法務局職員が手が回らない中での登記簿の所有権移転作業中であり、土地所有者自身も出征兵士となっていることも多く不在であることもままあり、土地登記は進まなかった。そして1945年8月に終戦をむかえるが、連合国捕虜の使役や中学生の動員などでやっと完成したばかりだがまだ基地の機能も整っていなかった飛行場は、陸軍が組織的に管理しておらず、終戦後もとの所有者の手で畑作が再開された。土地買収代として所有者に支払われたお金は見舞金、補償金と位置づけされた。
しかし、連合国の1国であるアメリカ軍は1945年9月には飛行場へ進駐し、終戦後のソ連など共産圏の台頭や朝鮮半島との位置的重要性から、この飛行場を基地として拡張することとした。元飛行場に舞い戻った住民を追い出した上、基地として拡張するためにさらに周辺の住民に48時間以内にアメリカ軍に土地を明け渡すように宣告した。そしてブルドーザーで飛行場を拡張して中国、朝鮮半島をにらんだ一大航空基地を建設した(朝鮮戦争やベトナム戦争では、この基地から戦闘機や爆撃機が出撃した)。なお、連合国軍による占領下ということもあり、アメリカ軍による飛行場の収容、拡張には土地買収や所有権の移転などの日本の法律に基づいた法的行為は行われなかった。サンフランシスコ講和条約締結後に日本政府とアメリカ軍板付基地内の土地所有者の間で土地の賃貸契約が開始された。
加えて、松本治一郎も空港周辺の土地を買い占め、後の空港拡張時に国に貸し付けた。これは自身の衆議院議員という立場を利用して、空港拡張計画の情報を事前に入手していたこと(インサイダー取引)が理由と指摘されている。松本一族は現在に至るまで地権者の筆頭である。
こうした経緯により所有者が約700人に及ぶ民有地が空港敷地内に存在している。また強制的に軍用地になった経緯から戦後の田畑の農地解放が完全実施されていないため地主組合は元不在地主、自作農、小作農等いくつかの組合に分かれている。1972年にアメリカ軍基地が日本に返還された際に国管理の第二種空港となったが、軍用地時代の土地契約形態をそのまま運輸省が引き継いだ。
また、アメリカ軍管理下時代に民間利用のためのターミナルが認められたのは、空港の北東角の極めて形状が悪い場所であったため、それを引き継いでいる国内線ターミナルの立地上の不利は存在したままである。
上記のような安全性の問題や慢性的な混雑状況、ターミナル容量の逼迫の中で、新空港建設(「九州国際空港」計画など)ないし現空港の滑走路増設が検討された。行政側も、国、福岡県、福岡市で構成する福岡空港調査連絡調整会議を設置し、2005年度から2008年度までパブリック・インボルブメント (PI) の手法を用いて今後の福岡空港のあり方を検討した。その中で、現状で滑走路1本の場合の福岡空港の滑走路処理容量は離着陸回数で年間14万5千回と算出した。
PIでは、2007年度までの調査で、「現空港では今後の需要増に対応は不可能である」とし、新空港建設・滑走路増設・近隣空港(佐賀空港、北九州空港)との連携の三方策を提示した。2008年度は新空港建設・滑走路増設の詳細な検討と、これらの比較検討を行った。