東京メトロ南北線
南北線(なんぼくせん)は、東京都品川区の目黒駅から北区の赤羽岩淵駅までを結ぶ、東京地下鉄(東京メトロ)が運営する鉄道路線である。『鉄道要覧』における名称は7号線南北線。
路線名の由来は東京を南北に貫くことから。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「エメラルド」()、路線記号はN。
1962年(昭和37年)6月の都市交通審議会答申第6号において、東京7号線は「目黒方面より飯倉片町、永田町、市ケ谷、駒込及び王子の各方面を経て赤羽方面に至る路線」として示された。8月29日の建設省告示第2187号により、都市計画第7号線(東京都市高速鉄道第7号線)として、目黒駅 - 岩淵町間(20.5 km)の都市計画が決定した。
帝都高速度交通営団(東京メトロの前身。以下、営団と略す)はこれに基づいて同年10月16日、第7号線 上大崎(目黒) - 赤羽町(桐ケ丘)間(22.5 km)の地方鉄道敷設免許を申請した。都市計画路線上は岩淵町(現・赤羽岩淵)が終点であるが、車両基地への引き込み線を旅客営業するため、桐ケ丘(旧地名の赤羽町5丁目)まで申請を行ったものである。しかし、1964年(昭和39年)6月4日、東京都も第7号線 目黒 - 赤羽間(21.0 km)の地方鉄道敷設免許を申請したため、競願状態となった。
1972年(昭和47年)の答申第15号では、将来の検討対象とされていた埼玉方面への延伸区間が川口市中央部 - 浦和市東部間と改められた。その後1985年(昭和60年)の運輸政策審議会答申第7号では、目黒 - 清正公前(現:白金高輪駅)間を6号線(都営三田線)と共用するものとされ、また埼玉県内は鳩ヶ谷市中央経由で東川口から浦和市東部へと変更された。このうち、目黒 - 赤羽岩淵間が南北線として順次開業しており、また赤羽岩淵 - 浦和美園間は埼玉高速鉄道線として開業している。
計画そのものは1960年代になされていたものの、東京都北区西が丘(後に赤羽西)に予定していた車両基地問題から、計画は一時中断した(後述の「#西が丘車両基地計画と反対運動」を参照)。1984年(昭和59年)4月20日、免許申請以来、22年の歳月を経てようやく全線の路線免許取得に至った。着工は1986年(昭和61年)となり、1991年(平成3年)に部分開業、2000年(平成12年)に全線開業した。後発路線のため、全体的に地中深い駅が多いのが特徴である。
当初の建設計画では第1期工事区間を駒込 - 赤羽岩淵間、第2期工事区間を目黒 - 駒込間としていたが、第2期工事区間を溜池山王 - 駒込間(その1)、目黒-溜池山王間(その2)に分割したため、実際は3区間に分けて建設された。第1期区間は順調に建設がされたが、第2期区間は埋蔵文化財の発掘(溜池山王駅 - 飯田橋駅間の江戸遺跡)や住民の反対運動(白金台駅付近)で建設は遅れ、当初の全線開業予定の1995年(平成7年)9月から2000年(平成12年)9月へと大きく延期されることとなった。
また、第2期開業にあたっては駒込駅 - 溜池山王駅までを一気に開業させる予定であったが、銀座線の新駅設置工事や丸ノ内線・千代田線の既設路線交差部において難工事となり、工期に時間を要することとなったことから、駒込駅 - 四ツ谷駅間を先行開業させ、溜池山王駅までの開業は四ツ谷駅までの開業から1年半ずれ込んだ。
本路線の建設費用は総額5,963億8,900万円である(最終的な金額)。その内訳は用地費が383億6,700万円、土木費が3,320億2,400万円、車両費が329億8,400万円、その他が1,930億1,400万円となっている。費用には建設利息を含む、また消費税は除く。
本路線の路線名称は営団職員より社内公募を行ったもので、応募は3,830通(341線名)があった。選考の結果、「南北線」が1,741通と約半数を占め、また本路線が地理上から、ほぼ南北に貫通していること、東西線に対比して南北方向の路線として最もふさわしい路線名称であることから「南北線」という路線名称が選ばれた。
永田町駅 - 飯田橋駅間では有楽町線と並行しているが、有楽町線が麹町経由であるのに対して南北線は四ツ谷経由であることが異なっている。また四ツ谷駅 - 飯田橋駅間はJR中央・総武緩行線と並行している。
南北線は東京メトロの路線としては半蔵門線とともに地上区間が存在しない路線である。
路線距離(営業キロ):
東京地下鉄(第一種鉄道事業者):
目黒 - 赤羽岩淵間 21.3 km
東京都交通局(第二種鉄道事業者):
目黒 - 白金高輪間 (2.3 km)
駅数:19駅(起終点駅含む)
複線区間:全線
電化区間:全線(直流1500 V、架空電車線方式)
閉塞方式:速度制御式(新CS-ATC)・ATO(全線)
列車無線方式:空間波無線 (SR) 方式
漏洩同軸ケーブル (LCX) を使用した空間波方式で、銀座線にデジタル空間波無線(D-SR)が導入されるまでは、東京メトロでは唯一のSR方式であった。
最高速度:80 km/h
表定速度:32.6 km/h(2021年4月1日現在)
平均速度:40.6 km/h(2021年4月1日現在)
全線所要時分:39分15秒(2021年4月1日現在)
工場:綾瀬工場(千代田線内)
本路線の建設にあたっては社会環境の大きな変化から、地下鉄の建設は経済性や採算性だけでは時代に合わなくなってきており、「21世紀を指向する便利で快適な魅力ある地下鉄」を目指して、「7号ビジョン」と呼ばれる新しいコンセプトを基に建設した。
7号ビジョンとしては「利便性の向上・快適性の向上」・「ワンマン運転の実施」・「ホームドアの設置」・「建設費・運営費の削減」を目指したものとした。また、これに基づいて各駅のステーションカラー、改札口周辺、きっぷ売り場、メディアウォール、シンボル柱、可動ベンチ、ふれあいコーナー、出入口上屋など、地下鉄の駅設備に新たなデザインを採用した。これに関連して、営団では1991年にサインシステムの規定を一部改定し、南北線の単独駅および他路線との接続駅であっても南北線開業以後に新設された出入口では、従来は出入口屋根上に設置していたSマークを廃止するなどの変化があった。
利便性の向上として、全駅へのエスカレーターの設置と交通弱者への配慮からエレベーター(設置できない場合は車椅子対応エスカレーター)、さらに車椅子対応トイレを全駅に設置した。改札口付近と駅ホームにはLED式発車案内表示器を設置した。
目黒駅を除いた各駅には6色のステーションカラーを3駅ずつ配置し、それをホームドアの扉部、エスカレーターの手すり(ベルト)、メディアウォール、可動ベンチ(南北線の駅空間にマッチするよう、未使用時には跳ね上がるベンチ)などに配色している。配置駅は、
黄色 - 白金台駅・四ツ谷駅・駒込駅
橙色 - 白金高輪駅・市ケ谷駅・西ケ原駅
赤色 - 麻布十番駅・飯田橋駅・王子駅
紫色 - 六本木一丁目駅・後楽園駅・王子神谷駅
青色 - 溜池山王駅・東大前駅・志茂駅
緑色 - 永田町駅・本駒込駅・赤羽岩淵駅
である。一部の駅においては、駅ホームの向かい壁をギャラリー空間に見立て、企業の協賛によりグラフィックデザイン(アートウォール)を整備した。
改札口は逆アールの天井とし、乗客の動線に対応したスリット照明、床面にも動線に対応したデザインを施した。ウィンドラッチ(駅窓口)は、オープンカウンターとし、駅員1人で自動券売機と自動改札の案内ができる構造とした。一部の駅では、改札周りの柱に特徴的なデザインを施した「シンボル柱」を設置した。各駅の改札口付近のポスター掲出スペースには、地域のイメージを凹凸を付けた壁面に表現した「メディアウオール」を設置した(各駅ごとにモチーフが異なる)。一部の出入口は「7号タイプ出入口」と呼ばれる、ガラスを多用した特徴的なデザインを採用した。
さらに赤羽岩淵・志茂・王子・駒込の各駅コンコースには「ふれあいコーナー」を設け、休憩用の椅子やテーブル、給茶機(のちに撤去)を設置していた。その後の路線延伸で、本駒込・東大前・溜池山王・麻布十番の各駅においても同様のスペースが設けられたが、後の改装等により現在は本駒込・東大前・溜池山王の3駅に残るのみである。
南北線の最初の区間である駒込 - 赤羽岩淵間の開業時、他の営団地下鉄路線とまったく連絡のない独立路線だったため、前述の都内の地下鉄では初めてのワンマン運転・ホームドア設置に加え、各種の実験的な試みがなされている。後のパスネットの基となるプリペイド式乗車カード「NSメトロカード」(1996年に「SFメトロカード」へ移行)を当初から導入した。
前述のコンセプトに基づき、全線でATOによる自動運転とワンマン運転を実施しており、全駅にホームドアシステムを装備する。2015年現在東京地下鉄では唯一の天井までほぼ完全にホームを被う川崎重工業製半密閉式フルスクリーンタイプ(ホームドアの戸閉機械はナブテスコ製)を採用した路線である。この技術により、南北線では開業後より1件も人身事故が発生していない。ただし東急管理の目黒駅のみ東急目黒線や東京メトロ他線と同様に可動式ホーム柵(京三製作所製)を採用している。
ホームドアの開口幅は、ATO装置の定位置停止精度が前後350 mmとしていることから、最大の誤差を考慮した車両のドア幅である1,300 mmより700 mm広い2,000 mmとしている。当初計画では、耐用年数15年以上、500万回のドア開閉に耐えられる強度としている。
ホームドアの開閉は左右扉がおのおのスライドする。ただし、先頭および最後尾車両の乗務員室寄りのドア片側は乗務員用扉との干渉を防ぐため2段スライドし開扉時の収納幅が約半分となる。
各駅のプラットホームは、8両化に対応できるよう延長170 mが確保されている。ただし、白金台・白金高輪・溜池山王・永田町・四ツ谷の各駅は当初より8両分のホームを供用済みなのに対し、これ以外の駅は一部を除き6両分しか供用せず、ホーム延伸工事の実施までは封鎖する形となった。
本路線の変電所は赤羽岩淵・王子・駒込・新後楽園・新四ツ谷・東六本木・白金の7か所(赤羽岩淵変電所は、2022年の8両化時に設置)であり、8両編成による2分30秒運転にも対応できる。白金変電所以外は、駅構内に設置している。このうち王子・新四ツ谷・白金変電所には営団初の電力回生用インバータを設置している(赤羽岩淵を除く他の変電所には未設置。民営化後に設置した赤羽岩淵については不明)。
各駅区間は泥水加圧式シールド工法で建設されており、ほとんどの区間が複線シールド構造を採用しているが、一部区間では単線シールド構造を採用している。また、駅部は基本的に開削工法によって建設されているが、白金台駅および永田町駅は駅シールド工法によって建設された。永田町駅はメガネ形駅かんざし桁工法と呼ばれる単線シールドトンネル間にホームを建設し、「かんざし桁」を用いて両ホームを接続する工法を用いている。
本路線の建設にあたっては、計22台のシールドマシンが使用された。建設費用を削減するため、志茂 - 赤羽岩淵間の建設では有楽町線辰巳三工区(辰巳 - 新木場間)で使用したシールドマシンを再利用したほか、南北線溜池山王 - 永田町間で使用した複線シールドマシンを白金高輪駅の2本の引き上げ線部の掘削に再利用した。
特に白金台駅および麻布十番駅付近の建設ではシールドトンネル掘削において「世界初」、「世界最大」となる技術を採用した。
白金台駅の建設では世界初となる「着脱式泥水三連型駅シールド工法」を採用した。これは白金高輪駅 - 白金台駅にある白金換気所の立坑から複線シールドトンネルを掘削し、白金台駅部手前で両端に駅シールドマシンを装着し、三連形駅シールド機に改造して白金台駅部を掘削、駅終端部で複線シールド機に復元し、また複線シールド機として次の目黒駅まで掘削するものである。
また、白金高輪駅 - 麻布十番駅の掘削では複線の本線と留置線(麻布十番駅付近にある留置線・3線区間 363.8 m)を3線同時に掘削する大断面シールド工事に世界最大(当時)の「抱き込み式親子泥水シールド工法」を採用した。これは3線シールド機(親機・外径:14.18 m)に複線シールド機(子機・外径:9.70 m)を内蔵したもので、麻布十番駅付近の留置線を3線シールド機で掘削し、その後は子機を使用した複線シールド機により白金高輪駅まで掘削を行うものである。
この2つの技術を採用したことで、経済性に優れ、また環境保全対策に優れたものとして社団法人土木学会より平成10年度技術賞を受賞し、高く評価された。
1962年(昭和37年)
6月8日:都市交通審議会答申第6号において第7号線が答申され、8月29日の建設省告示により都市計画第7号線として、正式に決定する。
10月16日:第7号線、目黒 - 赤羽町(桐ケ丘)間約22.5 kmの地方鉄道敷設免許を申請。都市計画路線上は岩淵町(現・赤羽岩淵)が終点であるが、車両基地への引込線を旅客営業するため、桐ケ丘(赤羽町5丁目)まで申請を行ったものである。
1964年(昭和39年)6月4日:東京都も第7号線、目黒 - 赤羽間約21.0 kmの地方鉄道敷設免許を申請したため、競願状態となる。
1972年(昭和47年)
10月23日:東京都が第7号線、目黒 - 赤羽間約21.0 kmの地方鉄道敷設免許の申請を取り下げ。
10月24日:答申第15号を受けて第7号線は埼玉県方面への延伸が確定したため、1962年(昭和37年)に申請した区間とは実情がそぐわないことから、免許申請経由地を一部変更する追伸を行う。これは永田町 - 麹町 - 市ケ谷間は有楽町線と並行する計画であったが、丸ノ内線の混雑緩和を図るため、通過区間を永田町 - 四ツ谷 - 市ケ谷間に変更するものである(この後の動きは後述の「#西が丘車両基地計画と反対運動」を参照)。
1983年(昭和58年)3月31日:車両基地の建設を予定していた桐ケ丘地区における建設反対運動の影響から、既申請区間を目黒 - 岩淵町間21.0 kmに変更して免許申請の追伸をする。車両基地を当初予定の西が丘(後に赤羽西)から神谷堀(現在の王子検車区)に変更したことにより、終点を岩淵町に変更した。
1984年(昭和59年)4月20日:第7号線、目黒 - 岩淵町間の地方鉄道免許が交付される。
1986年(昭和61年)
1月21日:駒込 - 岩淵町間の建設工事が認可。
2月1日:駒込 - 岩淵町間の建設工事に着手。
1988年(昭和63年)8月5日:溜池 - 駒込間の建設工事が認可。
1989年(平成元年)4月5日:溜池 - 駒込間の建設工事に着手。
1991年(平成3年)
4月5日:目黒 - 溜池間の建設工事が認可。
6月27日:第7号線を「南北線」という路線名称にすることを発表(正式決定は7月1日)。
11月22日:目黒 - 溜池間の建設工事に着手。
11月29日:駒込 - 赤羽岩淵間 (6.3 km) 開業。9000系4両編成での運転。
1993年(平成5年)8月27日:台風11号による集中豪雨により建設中の市ヶ谷駅構内が冠水する。
1995年(平成7年)3月20日:地下鉄サリン事件の影響で午前の運転を休止、午後から再開。
1996年(平成8年)
2月3日:6両編成の運転を開始。
3月26日:四ツ谷 - 駒込間 (7.1 km) 開業。
1997年(平成9年)9月30日:溜池山王 - 四ツ谷間 (2.2 km) 開業。
2000年(平成12年)9月26日:目黒 - 溜池山王間 (5.7 km) 開業(全線開通)。東急目黒線と相互直通運転開始。
これに伴うダイヤ改正は9月22日に実施され、9月25日までは「予行運転」として新規開業区間は回送列車として運転。そのため9月22日より9000系が東急目黒線の営業列車に、東急3000系が南北線の営業列車にそれぞれ使用開始。
2001年(平成13年)3月28日:埼玉高速鉄道線と相互直通運転開始。
2004年(平成16年)4月1日:帝都高速度交通営団の民営化により東京地下鉄(東京メトロ)に承継。
2008年(平成20年)6月22日:東急目黒線武蔵小杉 - 日吉間延伸開業に伴って、相互直通運転を日吉まで延長。
2012年(平成24年)
3月30日:本駒込駅 - 赤羽岩淵駅間で携帯電話の利用が可能となる。
8月30日:後楽園駅 - 本駒込駅間で携帯電話の利用が可能となる。
9月13日:市ケ谷駅 - 後楽園駅間で携帯電話の利用が可能となる。
2013年(平成25年)3月21日:目黒駅 - 市ケ谷駅間で携帯電話の利用が可能となる。
2015年(平成27年)3月10日 - 3月13日:全駅統一で使用されていた発車サイン音を、白金台 - 赤羽岩淵間各駅でそれぞれ異なるものへ変更。
2022年(令和4年)
1月28日:品川 - 白金高輪間約2.5 kmの鉄道事業許可を国土交通大臣に申請。
3月28日:国土交通大臣が品川 - 白金高輪間約2.5 kmの第一種鉄道事業を許可。
4月1日:8両編成の運転を開始。
2023年(令和5年)3月18日:相鉄線と相互直通運転開始。
1959年(昭和34年)時点で、国鉄(当時)赤羽駅の1日あたりの乗降客数は10万人を超えており、さらに旧軍用地跡には公営団地の建設が進められており、さらなる乗降客数の増加が見込まれていた。混雑解消のため、北区は赤羽駅に地下鉄の誘致を始めた。
都市交通審議会答申第1号に基づいて、1957年(昭和32年)6月17日に告示された建設省告示第835号により、都市計画第5号線(→東西線)が「中野駅 - 高田馬場駅 - 戸塚町 - 飯田橋駅 - 大手町 -日本橋 - 茅場町 - 門前仲町 - 東陽町に至る本線」と「大手町 - 神保町 - 水道橋駅 - 春日町 - 白山 - 巣鴨駅 - 西巣鴨 - 板橋駅 - 下板橋に至る分岐線」に改訂された。
北区は、後者の5号線分岐線を下板橋から赤羽駅まで延長させ、さらに第5号線の車両基地施設は当時未定であった。第5号線の建設を予定していた営団地下鉄は、北区が旧TOD第一地区を車両基地用地として払い下げることに協力するならば、第5号線の赤羽駅への延長が可能であると返答した。さらに隣接する板橋区も地下鉄誘致運動に加わり、大蔵省、関東財務局、営団地下鉄に地下鉄の誘致と旧TOD第1地区の車両基地用地への払い下げを強く要望した。
しかし、1960年(昭和35年)末に東京都議会が第5号線の分岐線は東京都が建設するべきとして、これに営団地下鉄が反発したことから、地下鉄誘致計画は中断することとなった。この間も、北区は大蔵省、関東財務局に対して車両基地用地の払い下げを要望したが、建設をめぐって営団地下鉄と東京都が対立していることから、判断は保留とされた。
その後、1962年(昭和37年)6月8日の都市交通審議会答申第6号において、第5号線の分岐線 大手町 - 下板橋間は都営地下鉄(東京都交通局)6号線(→三田線)の一部として切り離され、新たに7号線が「目黒方面より飯倉片町、永田町、市ケ谷、駒込及び王子の各方面を経て赤羽方面に至る路線」と制定されたことで、北区の地下鉄誘致運動は第7号線へと変わった。しかし、都市交通審議会答申第6号では第7号線は1970年(昭和45年)着工、1975年(昭和50年)完成とされており、目黒から岩淵町間に加えて営団地下鉄や地元は桐ケ丘まで延伸し、旧TOD第1地区を転用した西が丘車両基地を設けることを考えていた(後述)。
さらに1975年(昭和50年)完成予定では遅すぎるということで、北区は早期着工の要望を行い、第7号線は1964年(昭和39年)には着工されるのではないかとの報道もあった。しかし、北区の期待とは裏腹に、第7号線においても建設をめぐって営団地下鉄と東京都が対立し、また地下鉄の車両基地を予定していた旧TOD第1地区の払い下げは難航した。
1962年(昭和37年)に免許申請を行った地下鉄7号線(南北線)が、建設工事の着手まで20年以上を要したのは、当初北区西が丘に建設を予定していた西が丘車両基地が原因である。車両基地問題が起きた当時は「南北線」の路線名称は決定しておらず、本節では当時呼ばれていた「地下鉄7号線」の路線名称を用いる。
地下鉄7号線最初の計画では、岩淵町(現在の赤羽岩淵駅)から南西方向に向かい、東京陸軍兵器補給廠専用線跡(現在の赤羽緑道公園など)を引き込み線(延長2.2 km)として経由して、北区西が丘3丁目にある国立西が丘サッカー場横の敷地(旧TOD第一地区)に車両基地を建設する計画であった。引き込み線の途中、桐ケ丘(北区赤羽台・法善寺墓苑付近)には駅を設ける予定であった。そこから西が丘地区までは車両基地への完全な引き込み線である(非営業線)。地下鉄7号線の計画当初から、営団は一帯の敷地約60,000 m2は車両基地用地として計画していたが、前述した東京都との路線免許競願の10年間にサッカー場などの諸施設が建設され、残る用地は約26,000 m2となっていた。
1973年(昭和48年)2月12日、この地区の住民へ事前に何ら告知もなく営団は車両基地建設のため、引き込み線(岩淵町駅 - 桐ケ丘間)を含めた周辺の測量説明会を実施すると発表した。建設にあたっての立入測量許可自体は、土地収用法第12条に基づき1972年(昭和47年)11月6日から1974年(昭和49年)11月5日までの2年間で、東京都知事から許可が下りていた。1972年(昭和47年)10月31日、営団は北区長に対し、立入測量を行うことを通告していた。しかし、測量説明会直前まで車両基地計画は住民には伏せられていた。
元々、この地区は30 cmも掘れば水が出てくるような非常に軟弱な地盤地帯で、地盤沈下が激しく、台風が来ればがけ崩れが多発するような場所であった。このような場所に大規模な掘削作業を行う車両基地を建設すれば、周辺の住環境に大きな影響(地下水位の変動による地盤沈下・がけ崩れなど)を及ぼすことや、車両基地予定地は災害時の広域避難場所に指定されており、万が一の際には避難場所を失うとの理由で、周辺住民から大きな反対運動が起こった。
反対運動が発生したことから、北区と営団は話し合いを行い、同年5月に車両基地は完全地下構造とすること、車両基地の地上部の施設は100坪(330.579 m2・換気口と資材搬入口)に縮小し、代わりに引き込み線上に車両基地の事務所などを建築する案を提案したが、住民の納得を得られるものではなかった。
同年6月になると計画場所は移転して、陸上自衛隊十条支処武器補給処赤羽地区跡地(旧TOD第二地区)約33,000 m2に、地下2層構造・230両収容の大規模な車両基地(整備工場を含む)を建設する方針となった(現在は赤羽自然観察公園となっている場所)。車両基地用地約33,000 m2のうち、約10,000 m2は車両搬入口、油庫、換気口などが占め、残り23,000 m2は覆土して住民への公園・避難場所とすることが計画されていた
。引き込み線上に予定していた事務所棟の施設も、旧陸上自衛隊敷地内に収容される計画となった。特に理由を開示せず、計画を二転三転するようなことも、住民のさらなる不信を招いた。 ただし、この案は直接車庫への入出庫はできず、都営浅草線馬込車両検修場のように、引き上げ線で西が丘地区までいったん折り返してから入出庫する構造となる。
1974年(昭和49年)7月29日に、北区議会交通対策特別委員会が地下鉄7号線現在計画(西が丘車両基地計画)を採択したことから、同年10月に免許が下りる寸前まで至った。8月28日、地下鉄7号線は運輸大臣から運輸審議会に諮問され、8月28日 - 9月11日の期間で告示された。この14日の告示期間内に反対意見があった場合、利害関係者は公聴会を開くことを要求できると定められている。しかし、反対住民はこのことを知らず、告示期間を過ぎた10月23日、運輸審議会に公聴会の開催要求と開催要求の署名1,171名分を提出した。公聴会の開催要求があったことから、運輸省が営団へ地下鉄7号線の免許交付を止めることに成功した。
営団は前2年間の立入測量許可が切れることから、同年秋に測量許可の再申請を行っており、期間は1974年(昭和49年)11月6日から1977年(昭和52年)11月5日までの3年間となった。
しかし、1975年(昭和50年)2月5日、建設反対派の住民(原告 1,077名・のちに72名)が東京都知事(当時は美濃部亮吉)が許可した営団の立入測量許可の取り消しを求めて、東京地裁に訴訟を起こした。1977年(昭和52年)7月5日、東京地裁は「立入測量は工事の準備のためで、具体的な地下鉄工事を許可したものではない」との理由で住民側の訴えを棄却した。住民側は判決を不服として控訴した。
その間、1977年(昭和52年)11月5日に営団が申請した3年間の立入測量の許可が切れる。営団は立入測量許可の再々申請を見送ったことから、西が丘車両基地計画は断念、事実上の住民側勝利となった。東京高裁での控訴審判決は1978年(昭和53年)3月29日、既に営団が測量を断念していることから、争う理由がないとの理由で控訴棄却となった。なお、この訴訟は裁判に勝つことよりも、住民の反対運動の強さを運輸省に働きかけることで免許交付を止める、さらに営団および北区に対して車両基地計画を断念させることが目的であったとされる。
北区は1975年(昭和50年)から1976年(昭和51年)にかけて、運輸省や営団に地下鉄7号線の状況聴取を行っているが、「オイルショックによる国の政策転換、営団地下鉄の計画不備、住民の反対訴訟があり、路線免許を下ろせない」と回答している。また、営団は資金繰りの関係から同時に2路線の建設を行っているが、地下鉄8号線(有楽町線)は1980年(昭和55年)、地下鉄11号線(半蔵門線)は1979年(昭和54年)に開業予定のため、地下鉄7号線は1979年(昭和54年)まで計画休止とされた。
営団の立入測量許可の再々申請を見送ったことで、車両基地計画自体が撤回されたわけではなかった。
その後、住民が法務局で車両基地及び引込線用地を調べたところ、引込線建設予定地には公園用地として整備されなければならない官地があることを突き止めた。さらに引込線用地は国鉄の所有であるが、北区は住民への公園用地を国鉄関連会社の潤生興業(→旭工業社と合併し、旭潤生工業→現在は交通建設)に資材置き場として無償使用させていた。
1981年(昭和56年)9月9日に住民ら140人は、北区と東京都に対して「引込線沿線の公園用地を国鉄関連会社に無断で使用させている件について」住民監査請求を申し立てる。申し立ては翌10月5日に受理されたが、北区は住民が監査請求した翌々日(9月11日)に潤生興業へ資材を片付けさせており、監査はその後に行ったことから「問題はない」、「北区は財産上の損害を被っていない」として、住民の申し立てを却下した。
ただし、住民(地下鉄七号線車庫及び引込線建設反対連合会)はこうなることを予想しており、1981年(1981年)12月15日に資材置き場として使用していた証拠を取り揃えて東京地方裁判所に訴訟を起こした。そして1983年(昭和58年)6月22日、元北区長の小林正千代より東京地裁を通して「区長が変わった」、「監査請求により公園は木が植えられ、公園としての形が整った」として和解を勧告してきた。和解の条件として「北区は公園の管理が悪かったことを認める」、「使用していた会社から使用料(30万円)を出させる」など、北区の非を認める内容であった。
同年7月27日、住民(地下鉄七号線車庫及び引込線建設反対連合会)が「裁判所が住民の勝利を認めている」、「区も手落ちがあったことを表明している」として、和解提案を受け入れた。北区、営団は裁判結果を受け入れざるを得ず、引込線及び車両基地計画は撤回された。住民(地下鉄七号線車庫及び引込線建設反対連合会)は9月18日に勝利報告大集会を開催、その7か月後にようやく地下鉄7号線の路線免許が営団に交付された。