列車種別
列車種別(れっしゃしゅべつ、Train type)とは、停車駅やサービスなどの違いによる列車の種類をさす。列車種別の名称や、名称が指すサービスは事業者ごとに異なっている。
本項は特に断りがない限り、日本の旅客列車に関する列車種別を主題として記述し、貨物列車の列車種別は省略している。
列車種別は事業者によって異なるが、概ね特急、急行、快速、準急、普通(各駅停車)の順に停車駅が多くなる。東武鉄道など、快速が急行より停車駅が少ない路線もある。また、通勤、区間、快速、準、アルファベット(「A」・「B」)などの接頭辞を付けることで種別を細分化している事業者もある。
列車種別は、法令に準じる厳格な規則の中で定められた事もあれば、現場の従業員の判断で便宜的に命名されたようなものもある。JRの普通列車のように、規則上の取り扱いと、実際の営業案内上の取り扱いが異なるケースもある。
その他、途中駅から種別を変更して停車駅を調節する場合もあり、特に名古屋鉄道や京浜急行電鉄で多く行われている。
JR・国鉄の旅客営業規則においては、列車を規定する用語として「急行列車」と「普通列車」を使用している。このうち、急行列車は普通急行列車と特別急行列車を含む用語である。快速列車は普通列車に含まれる列車種別である。また、新幹線は急行列車であり、そのうち特別急行列車に含まれる。
この節では、この分類に則って各列車種別を説明する。
急行列車は、目的地まで速達することを重視する列車として設定され、乗車の際に乗車券以外の料金を必要とする列車としている。急行列車はさらに普通急行列車(「急行」) と特別急行列車(「特急」)とに分けられる。普通急行列車に乗るには普通急行券(券面には「急行券」とも表示される)が、特別急行列車に乗るには特別急行券(特急券)が必要となる。また、1968年9月30日以前には準急行列車(準急)も存在した。かつての準急行列車も、準急行券(準急券)が必要であった。
急行列車以外の列車、いわゆる乗車券のみで乗ることができる列車を普通列車としている。基本的には各駅に停車する種別であるが、いくつかの路線では通過駅を有する普通列車が運行されている。例えば、日中や早朝・深夜の時間帯において、需要がまったく見込めない駅を通過する場合がある。その他、都市近郊の複々線では「普通」と「各駅停車」とが並立し、前者はホームがないがゆえに名目上「通過」する場合がある。
普通列車のうち、途中駅の一部に停車しない列車は一般に快速列車という。快速列車は、停車駅のパターンや運行時間などにより、様々な呼称がつけられている。快速より停車駅が多い区間快速、B快速、準快速、快速より停車駅が少ない特別快速、新快速、ラッシュ時のみ運転される通勤快速、直通快速、休日のみ運転されるホリデー快速などが存在する。また、西日本旅客鉄道(JR西日本)の大和路快速・丹波路快速・みやこ路快速・関空快速・紀州路快速、東日本旅客鉄道(JR東日本)の青梅特快・中央特快など、路線名や行き先・方面の地名が付けられた種別名もある。
常磐線では2004年3月12日まで、同じ線路を走る通勤形電車使用の「快速(電車)」より中距離電車である「普通(列車)」のほうが停車駅が少なかった。
以下の節では民鉄各社(一部公営事業者を含む)での列車種別について記述する。
特急は、阪急電鉄などのように乗車券だけで乗車できる特急を運行する事業者と、西武鉄道などのように乗車券の他に特急券が必要な特急を運行する事業者がある。
京成電鉄では、AE形電車など専用電車による「スカイライナー」系統には「ライナー券」と呼ばれる特急券が必要であるが、一般電車による特急においては運賃のみで乗車できる。京成部内では前者を「特別急行(A)」(同社でのモーニングライナーおよびイブニングライナーを含む)、後者を「特別急行(B)」(同社での快速特急およびアクセス特急を含む)と呼称している。
この例はかつて、以下のような事例があった。
東武鉄道では、伊勢崎線系統(「りょうもう」)・日光線系統(「けごん」・「きぬ」・「リバティ会津」・「きりふり」・「ゆのさと」・「スカイツリーライナー」・「しもつけ」・「アーバンパークライナー」)のいわゆる本線系統と東上線系統とで、特急券の有無が異なっていた。前者の場合、特急については専用車両を使用し、座席指定制の特急券を要するが、後者は一般車両を使用し、座席指定などは特に行っていなかった。
近畿日本鉄道においても、特急券が必要な座席指定制の特急とは別に、近鉄奈良線において通勤用の一般車両を使用した料金不要の「特急」が運転されていたが、1972年11月に料金不要の「特急」は「快速急行」に改称されている。また、南大阪線・吉野線の臨時列車のみに急行よりも上位の「快速」の種別があったが、こちらも相前後して「快速急行」に改称されたものの、快速時代に引き続き臨時運転のみとなっている。
「特急」より停車駅の少ない列車種別や、「特急」より停車駅が多く「急行」より停車駅が少ない列車種別を運行する事業者もある。詳細は各路線項目を参照されたい。また、「ライナー」およびそれに準ずる列車の詳細は#ライナーを参照のこと。
※印の種別はホームライナー・通勤ライナーに準ずる扱い
かつての愛知電気鉄道や、新京阪鉄道、阪和電気鉄道には、超特急という種別も存在した。
急行は乗車券だけで乗れる鉄道事業者が多い。ただし、JRと同様に急行券が必要となる列車もある。
山陽電気鉄道本線のように特急が運行されているが急行が運行されていない路線もある。
特急と同様に「通勤」・「区間」・および「快速」をつけた派生種別が運行されている路線もある。「快速急行」の詳細は快速急行、その他の派生種別の運行路線などは急行列車#列車種別と急行列車の呼称を参照のこと。京阪電気鉄道では「深夜急行」の種別名も使用されている。種別名の頭部に時間帯(深夜)を表す名前をつけた事例は少ない。
快速は、私鉄では急行との上下関係が事業者によって異なる。
相模鉄道と京王電鉄では急行より下位の種別であるが、東武鉄道と神戸電鉄は急行より上位の種別として設定している。西武鉄道では線区によって上下関係が異なり、池袋線系統の快速は急行より下位であるが、新宿線系統で運行していた拝島快速は急行より上位の種別であった。えちぜん鉄道では快速は自社線内のみで急行は福井鉄道直通列車専用と使い分けている。その他の事業者には現在快速と急行がともに設定されている路線はない。
準急は、急行(一部鉄道会社では快速)より停車駅が多い列車である。準急とは「準急行列車」の略で、現在でも南海電気鉄道などでは、案内放送などで「準急行」を聞くことができる。なお、国鉄でも運行されていたが、急行列車に格上げされる形で運行が終了、廃止された。
私鉄においては、準急の停車駅のパターンは大別して3種類ある。
準急が運行される区間のうち一部区間では急行と同じ停車駅で運行しその区間外では各駅に停車する。
1.と2.の中間的な形態即ち運行される区間のうち一部区間では急行より少ない通過駅を設けつつその区間外では各駅に停車する。
津軽鉄道線など準急が唯一の優等種別となっている場合もある。
1.の例としては東急田園都市線、東武伊勢崎線および東上線、西武新宿線、名鉄瀬戸線、2.の例としては名鉄名古屋本線および名鉄犬山線、3.の例としては西武池袋線、神戸電鉄、近鉄大阪線および奈良線における運行が挙げられる。このうち最も多い類型は1.のパターンである。
かつて快速準急という列車が運行されていたこともある(小田急小田原線#過去の列車種別を参照)。その他、急行と同様に「区間」「通勤」などをつけた派生種別も運行されている。
上述のように、民鉄事業者においても特急・急行・準急・快速という国鉄が用いた優等列車種別や、それらから派生した列車種別を基本的に使用しているが、時にはそれらの枠組みに当てはまらない列車種別が使われることもあった。
急行の上位種別。特別急行(特急)の概念が定着するより前に存在した列車種別で、後に国有化される山陽鉄道による使用が初出。国鉄に特急が登場した後も京阪電気鉄道による使用事例がある。
特急と急行の中間種別。名古屋鉄道が有料特急との区別のために料金を取らない特急を改称したもので、この施策により中京圏に「高速」の種別名が定着したことを受けて近畿日本鉄道も臨時列車「伊勢志摩号」の列車種別をそれまでの直通急行から高速に改めた。名鉄の高速は特急政策の再変更によって1990年改正で特急に戻り、近鉄の高速も快速急行に改めた後の1990年代前半に臨時列車の設定自体が消滅した。
近畿日本鉄道の生駒ケーブル山上線で使用されている臨時種別。途中駅には停車しないノンストップ形式での運行で通常は夜間(行楽期は昼間も)に設定されている。過去には近畿名古屋線、南海電気鉄道、京阪電気鉄道、能勢電鉄、西日本鉄道でも使用されていたほか、国鉄でも阪和線で使用されたことがある。その位置づけは区間内ノンストップを意味する近鉄生駒ケーブル山上線、能勢、西鉄と急行等の上位種別よりも停車駅が多い近畿名古屋線、南海、京阪、阪和線に二分される。
急行の下位種別。名古屋鉄道が東部線(旧愛知電気鉄道線)において1939年頃と1944年から1947年頃の期間に設定していた。同時期の西部線(旧名岐鉄道線)では準急を使用しており、西部線昇圧による東西直通運転開始後は全線で準急を使用することにしたため、半急行は消滅した。
急行の下位種別。西日本鉄道が用いた列車種別で、同社では「準」ではなく「准」の文字を使用した。
急行の下位種別。宇治川電気(後の山陽電気鉄道)が1928年、小田急電鉄が1929年に使用を開始したが、ともに1940年代までに廃止され、復活後は別種別に移行した(山陽電気鉄道本線#直通および小田急電鉄のダイヤ改正#準急・直通を参照)。このほか、京浜急行電鉄が1949年夏に品川 - 逗子海岸(現在の逗子・葉山駅)間に設定した臨時列車に「直通」が使用されたことがある ほか、阪和電気鉄道では阪和天王寺 - 阪和東和歌山間の全区間を走破する普通列車を「直通」と呼んでいた。
準急とほぼ同位に当たる種別。阪和電気鉄道が設定した種別で、準急が天王寺寄りを速達運転するのに対し、直急は和歌山寄りを速達運転とし、反対側は各駅に停車していた。1936年4月改正でそれまで阪和天王寺 - 阪和岸和田間を運行していた普通を以南急行運転として延長した際に新設されたが、翌1937年6月の改正で元の運行区間に戻され廃止された。
基本的に各駅に停車する(一部の駅を通過する場合もある)列車の種別である。なお、呼称については「普通」のほか、事業者によっては以下に大別される。
表記上は「普通」でも案内上は「各駅停車」および「各停」とする事業者
「各駅停車」および「各停」を略称とする事業者
「普通車」と案内する事業者
ただし西武鉄道のように「普通」から「各停」に列車種別名を変更した事例(2008年実施)もある。
2018年8月現在、日本の大手私鉄事業者で列車種別数が一番多いのは京阪電気鉄道の11種別であり、続いて西武鉄道の10種別である 。
優等列車であるが、一部区間では各駅に停車となる列車種別で、1938年、京阪本線に設定された区間急行が最初といわれている。当初は関西地区のJR・大手私鉄のみで多用されていた。同様の種別は関西地区以外では、途中駅で「急行⇔普通」のように種別を変更したり、区間種別に相当する列車を「快速」などとし、その上位に「特別快速」などを設定する例が常であった。1997年に東武鉄道に関東地方では初めて「区間準急」が設定され、以降全国の鉄道事業者に「区間○○」が設定されるようになった。
例として「区間快速急行」、「区間急行」、「区間準急」、「区間快速」などがある。なお阪急電鉄と阪神電気鉄道においては上記定義とは異なり、一部区間のみ運転する列車という定義であり、阪急電鉄ではダイヤグラム上の正式種別として区間急行・区間普通が存在しているが、各種案内においては急行・普通と表現され、区間種別での旅客案内は行われていない。
英語表記については、以下のように事業者によって差異がある。
「Section」を用いる例
東武鉄道、小田急電鉄 - 「区間準急」⇒「Section Semi Express」
「Semi」を用いる例(「区間準急」を除く)
首都圏新都市鉄道およびJR東海、ならびにJR北海道「いしかりライナー」 - 「区間快速」⇒「Semi Rapid」
京阪電気鉄道 - 「Semi-exp.」
京王電鉄 - 「区間急行」⇒「Semi Express」
JR西日本 - 「区間快速」⇒「Regional Rapid Service(R.Rapid)」
近畿日本鉄道など - 「近郊の」を意味する「Suburban」の略、「Sub 」の表記
東京モノレール - 「区間快速」⇒冠詞はつかず、単に「Rapid」
このような事例では、各駅に停車する区間については需要が少ない場合でその区間を通過する列車を設定しているが、地域輸送を担う列車を設定するほど需要が多くない、ないしはその区間の駅と列車始発駅周辺など一方向に需要が偏っていることから、必ずしも地域輸送にのみ特化した列車を運行するのに適していない場合にこのような列車を設定する場合が多い。
例えば「区間急行」は、起点駅付近は急行と同じ駅に停車し、郊外は各駅に停車する事が多い。
いずれも、「区間」がつかない列車より相対的に停車駅が多くなるのが一般的だが、阪神本線の「区間特急」は2009年3月20日改正時まで例外として、「特急」よりも停車駅が少ない列車となっていた。これは当該列車の設定当初、途中駅(芦屋駅)始発で大阪市内への通勤利用者に対して速達サービスを提供する戦略商品として設定されていたためである。名称については、一部区間のみ運転する特急列車ということで名付けられた。その後の一時期、三宮駅発に変更されたが、元町駅より先、神戸高速線・山陽電気鉄道本線まで運行区間が延びる特急列車に対し、区間運転の列車であるということから名称は継続されている。
さらに京阪本線の「区間急行」は準急よりも停車駅が多い設定となっている(東武の快速>急行の関係と同様)。名称の根拠は、一部区間のみ運転の短距離急行列車という意であり、急行に準ずる列車である準急より下位に置かれている。本来の準急の英語名"Semi-express"は区間急行に割り当てられ、準急には本来区間急行で使われる"Sub-express"の英語名が割り当てられている。
京王電鉄では準急は存在しないが、京阪同様区間急行の英語表記が"Semi Express"となっている。「通勤快速」から改称された2013年2月22日改定から2015年9月24日までは新宿駅・新線新宿駅 - 調布駅間の停車駅は「急行」と同一だったが、2015年9月25日改正より仙川駅が停車駅に設定されたため、同区間は「急行」よりも停車駅が1駅多くなっている。
また、2006年3月17日以前の東武伊勢崎線では、「区間準急」のうち東京メトロ半蔵門線との乗り入れ列車では、「準急」が停車する曳舟駅 - 北千住駅間の途中駅をすべて通過していた。翌18日の改正で半蔵門線直通の区間準急は準急に、浅草駅発着の準急は区間急行にそれぞれ改称されたが現在も準急と区間急行は上下関係が一致しておらず、新越谷駅 - 東武動物公園駅間では準急は各駅に停車するが、区間急行はせんげん台駅と春日部駅のみに停車する。一方で区間急行が各駅に停車する曳舟駅 - 北千住駅間では準急がノンストップとなっている。そのため、下り列車の場合、曳舟駅で準急に抜かれた区間急行がせんげん台駅または春日部駅で準急を抜き返し、東武動物公園駅より先、館林・太田方面および南栗橋・新栃木方面には区間急行が先に到着するというダイヤになっている。この現象は現在は朝と夜間以外見られないが2006年3月17日以前は昼間でもこのダイヤで運行されていた。半蔵門線直通列車がすべて曳舟駅 - 北千住駅間ノンストップとなっているのは水天宮前駅とほぼ同じ駅である東京メトロ日比谷線人形町駅と北千住駅との距離が大幅に異なることで、速達性を高め混雑緩和と利用客の誘導をする役割を担っているためである。
また、列車種別に「区間」を冠さずに中間区間で各駅に停車する場合もある。
このような事例として、小田急小田原線では、新宿駅から本厚木駅までは通過駅を有し、本厚木駅から新松田駅まで各駅停車、新松田駅から小田原駅まで再び通過駅を有する急行がある。
なお、「区間○○」という種別を設定していないが、速達列車がある駅に到着後、その列車がそのまま各駅停車(普通列車)に種別を変更したり、もしくは各駅停車運転を行うことにより、その先まで行くことで「区間○○」と同様の運行形態をとっている場合もある。
このような場合、ダイヤグラムや時刻表などで列車番号を見ると別列車扱いとしている場合が多く、列車運行上利用客の便を図るために1本の列車として取り扱うためである。
JR東日本の快速列車は他社の区間快速のように快速の下位種別は設定していないが、線区ごとに各駅停車する区間と快速運転する区間を分ける列車もあり、区間快速に近い運行形態を取る列車として以下のものがある。
上野東京ラインを経由する快速列車は東京駅を境に普通列車に種別を変更する。快速「アクティー」は東海道本線では快速運転をするが東北本線(宇都宮線)では普通列車として運行する。朝の北行に限り、東海道本線内では普通列車として運行し、東京駅を境に高崎線では快速「アーバン」として、宇都宮線では快速「ラビット」として運行する列車もある。なお、高崎線に直通する快速「アクティー」の設定はない。なお、列車番号上はいずれも全区間快速である。
湘南新宿ラインを経由する快速列車は南行は大宮駅、北行は大崎駅を境に種別を変更する。東北本線(宇都宮線)- 横須賀線系統は、大宮駅以北の宇都宮線区間のみを快速運転し、同駅以南は横須賀線内含め各駅に停車する。高崎線 - 東海道本線系統は、大崎駅 - 戸塚駅間の横須賀線区間のみ快速運転し、戸塚駅以西の東海道本線、および大崎駅以北は高崎線区間含め各駅に停車する(湘南新宿ラインの列車として全列車通過するさいたま新都心駅を除く)。列車番号上は宇都宮線系統は全区間快速、高崎線系統は全区間普通である。
埼京線の快速・通勤快速は直通運転先である東京臨海高速鉄道りんかい線内、ならびに大崎駅 - 赤羽駅・相鉄・JR直通線大崎駅 - 羽沢横浜国大駅間は各駅に停車し、赤羽駅 - 大宮駅間では快速運転をするが、直通運転先である川越線内では各駅に停車する。なお、相鉄・JR直通線に直通する列車は川越行も含め新宿駅 - 大崎駅 - 羽沢横浜国大駅間は普通扱い(川越行は大崎駅から快速・通勤快速と案内)で列車番号も変更される。また、相鉄線内は、埼京線・直通線内の種別とは無関係に、各停として運転されるものと特急として運転されるものの2種類存在する。
仙山線の快速列車においては仙台駅 - 愛子駅間を各駅停車する列車と山寺駅 - 山形駅間を各駅停車する列車が存在する。市販の時刻表では快速の種類を特に分別していない。過去にはこの他にも各駅停車する区間が数パターン存在した(「仙山 (列車)」を参照)。
仙石線の快速列車においては2014年3月14日まであおば通駅 - 多賀城駅間を各駅停車する列車が存在した。1998年から2000年までは本塩釜駅 - 石巻駅間を各駅停車する列車も存在した(仙石線#快速列車も参照。)。
仙石東北ラインの快速列車においては朝の1本と日中は仙台駅 - 塩釜駅間の各駅に停車する。
高山本線の高山駅 - 岐阜駅間を走る始発および最終列車は下呂駅 - 岐阜駅間は各駅停車であるが、高山駅 - 下呂駅間は速達運転を行っている(久々野駅・飛騨小坂駅・飛騨萩原駅のみの停車である)。
JR四国の快速列車は基本的に種類を分けていないが、サンポートは高松駅 - 坂出駅間で快速運転を行い、坂出駅を境に各駅に停車する。また、快速運転を行う区間では日中はマリンライナーより停車駅が1駅多く設定されている。
国鉄・JRの一部の特急列車には一部の区間を普通列車として運行する列車が現在も存在する。房総特急として知られる外房線特急「わかしお」などが該当する。
小田原線で運行されている急行相模大野行きの一部が相模大野駅より「各駅停車本厚木行き」などとして運行されていた。2018年3月17日改正より、始発の新宿駅から最終行先駅表示に変更され、行先変更はなくなった。
本線・押上線で、朝の京成佐倉方面行き、夜間の羽田空港方面行きの一部列車が、京成高砂駅を境に、本線内は快速、押上線内は普通として運行される。なお、直通先である京急久里浜線・空港線・京急本線・都営地下鉄浅草線内では、京成高砂以遠の京成本線を快速として続行運転する旨は案内されていない。逆方向の京成本線内も同様に案内されていない。
朝夕のラッシュ時のみ運転される、通勤・通学客向けの列車で、「通勤特急」・「通勤特快」・「通勤快急」・「通勤急行」・「通勤準急」・「通勤快速」などがこれにあたり、東京近郊で多く採用されている。たいていの列車の場合、別途料金がかからない列車で運行されるが、JRにおいて定員制列車であるホームライナーが運行されてきたことで、他の鉄道でも有料列車の中にはこのような運行系統を有するものもある。
「通勤」が付かない列車より停車駅が多いか少ないかは、会社・路線によって異なる。また、会社によっては「通勤」という称を冠しない場合もある。
「通勤」の英語表記は、Commuter(案内板など表示場所の制約がある場合、Comm.と略されることがある) を用いることが多い。
なお、「通勤」種別とは逆に行楽用の列車としては「ホリデー快速」などがある。「通勤」種別は基本的に平日のみの運転だが、京成本線の「通勤特急」(後述)のみ、土曜・休日にも運転される。
従来は通勤種別であったものが通勤時間帯以外にも運行時間帯拡大するため名称変更で通勤種別ではなくなった例も存在し、山陽電気鉄道本線の通勤特急→S特急、東武伊勢崎線の通勤準急→急行、京王線の通勤快速→区間急行等が該当する。
JR中央線(東京圏)における通勤種別
「通勤特快」は、中央特快より停車駅が5駅少なく、中央特快が停車する西八王子駅・豊田駅・日野駅・三鷹駅・中野駅を通過する。また、この列車種別は上り5本のみの運用である。
「通勤快速」は中央特快より停車駅が2駅多く、中央特快が通過する荻窪駅・吉祥寺駅に停車する。また、下り列車のみの設定である。
いずれの種別も青梅駅を始発・終着とする列車が存在するが、通常の「快速」と同様青梅線内は各駅停車である。
JR東海道線(東京圏)における「通勤快速」
この通勤快速は、快速「アクティー」が停車する川崎駅・横浜駅・戸塚駅を通過し、品川駅 - 大船駅間が無停車となる。また、この種別は平日夜の下り東京駅始発小田原駅行き3本のみの運行である。大船以西の停車パターンはアクティーと同一であり、すなわち途中停車駅は新橋駅・品川駅・大船駅・藤沢駅・茅ケ崎駅・平塚駅・国府津駅である。
2021年3月12日の運転をもって運行終了。
JR高崎線における「通勤快速」
この通勤快速は、快速「アーバン」が停車する上尾駅・桶川駅を通過し、快速アーバンが通過する尾久駅に停車する。上野駅 - 高崎駅・前橋駅間の途中停車駅は尾久駅・赤羽駅・浦和駅・大宮駅・鴻巣駅・熊谷駅 - 高崎駅・前橋駅間の各駅である。下り列車2本に限り上尾駅・桶川駅にも停車する。上野駅 - 大宮駅間は宇都宮線の通勤快速と同様の停車駅である。
2021年3月12日の運転をもって運行終了。
JR宇都宮線における「通勤快速」
この通勤快速は、快速「ラビット」が停車する蓮田駅を通過し、快速ラビットが通過する尾久駅に停車する。上野駅 - 宇都宮駅間の途中停車駅は尾久駅・赤羽駅・浦和駅・大宮駅・久喜駅・古河駅・小山駅 - 宇都宮駅間の各駅である。夕方の上り1本は黒磯駅発で運行されているが、こちらも小山駅までは各駅停車である。上野駅 - 大宮駅間は高崎線の通勤快速と同様の停車駅である。
2021年3月12日の運転をもって運行終了。
JR総武快速線における「通勤快速」
この通勤快速は、通常の快速が停車する新小岩駅・市川駅・津田沼駅・稲毛駅・総武本線物井駅を通過する。1日2往復(朝上り・夜下り2本ずつ)のみの運行。いずれの列車も成田線成田駅を上りの始発駅および下りの終着駅(上りの始発の1本のみ成田空港駅発)とするが、上りが横須賀線逗子駅まで運行されるのに対し、下りは東京発である。横須賀線や成田線内(佐倉駅以北)は各駅に停車。
2022年3月11日の運転をもって運行終了。
JR埼京線における「通勤快速」
この通勤快速は、通常の快速より停車駅が5駅少なく、快速が停車する戸田公園駅・中浦和駅・南与野駅・与野本町駅・北与野駅を通過する。停車駅は、東京臨海高速鉄道りんかい線新木場駅 - 赤羽駅間の各駅・武蔵浦和駅・大宮駅 - 川越駅間の各駅である。平日の朝・夕および夜間に通常の快速に代わって運行される。以前は快速も中浦和駅・南与野駅・北与野駅を通過していたが、相鉄線直通列車新設に伴う2019年11月30日改正より、停車駅の差違が2駅から5駅に増えた。なお、埼京線は通勤新線として計画されたこともあり、JR・私鉄含め日本で最初に通勤快速が運行された路線であり、現在に至るまで通勤快速の本数は日本一を誇る。
JR京葉線における「通勤快速」
この通勤快速は、京葉線内の途中駅は八丁堀駅・新木場駅の2駅にのみ停車し、そのほかの駅はすべて通過する。内房線・外房線内は快速と同じ停車駅。(外房線乗り入れの通勤快速は、東金線・成東駅発および、外房線・勝浦駅発で運行。それぞれが誉田駅で連結。)なお、京葉線全線開通当時は新木場駅も通過していた。
東急東横線・みなとみらい線における「通勤特急」
特急より停車駅が3駅多く、特急が通過する日吉駅・馬車道駅・日本大通り駅に停車する。
かつての東急田園都市線における「通勤快速」
田園都市線では、現在は「急行」と「準急」が優等列車として運行されているが、その原型は「通勤快速」である。設定当初、快速も存在しなかったが、朝ラッシュ時のみに、「通勤快速」として速達列車が設定された。これは、「快速」や「急行」と称してしまうと、停車駅の変更ができなくなる恐れがあることを考慮したものである。当時、田園都市線沿線は開発中で、各駅の乗降人員の予測が外れる恐れがあった。他には例を見ない通勤種別である。
「通勤快速」は、当時の「快速」より停車駅が3駅少なく、快速が停車する下高井戸駅・八幡山駅・仙川駅を通過していた。しかし2013年2月22日改定より通勤時間帯以外にも運行時間帯を拡大するため「区間急行」へ改称され消滅した。なお、現在の「区間急行」は仙川駅も停車駅に追加されている。
同線は、かつて「通勤急行」が設定されていたが、1992年に「急行」がつつじヶ丘駅にも停車するようになったため両者が同一化、急行に統合されて消滅した。
「通勤急行」は、急行より2駅停車駅が多い。急行が通過する大泉学園駅・保谷駅・東久留米駅に停車するが、逆に急行が停車するひばりヶ丘駅を通過する。
「通勤準急」は準急より停車駅が1駅少ない。準急が停車する石神井公園駅を通過する。2008年6月15日までは練馬駅も通過した。練馬駅に停車するようになったことで、平日朝の池袋線池袋行き準急が通勤準急に完全に置き換えられた。
西武池袋線の通勤急行・通勤準急のように、上位の種別が停車する駅を通過することを、停車駅が互い違いになることから千鳥停車という。
「通勤急行」は急行よりも停車駅が7駅少なく、従来急行の各駅停車区間にあたる本川越駅 - 田無駅間でも通過運転を行う。
かつての東武東上線における「通勤急行」
志木駅以西において急行より停車駅が多く、急行が通過運転を行う志木駅 - 川越駅間は各駅に停車する。逆に急行が停車する朝霞台駅を通過する。つまり、成増駅以西各駅停車となる準急と比べて、停車駅が2駅少ないだけである。2016年3月のダイヤ改正で、準急と統合され消滅することとなった。
東京メトロ東西線における「通勤快速」
快速よりも停車駅が3駅多く、快速が通過する南砂町駅、西葛西駅、葛西駅に停車する。
東京メトロ副都心線における「通勤急行」