阪急電鉄
上筒井線 : 西灘 - 上筒井 (1940年5月20日廃止)
神戸高速線 : 新開地 - 西代 (阪急が第二種事業者として列車を運行、神戸高速鉄道が第三種事業者として線路など施設を保有。2009年から営業休止、2010年10月1日廃止。なお、第二種事業者が阪神電鉄のみになっただけであるので、路線そのものが廃止されたわけではない)。
京阪神急行電鉄発足時に旧京阪電気鉄道から(交野線は京阪神急行電鉄発足翌年の1945年に京阪子会社の交野電気鉄道から)継承した路線。いずれも、1949年に京阪神急行電鉄から分離発足した京阪電気鉄道へ譲渡された。詳しくは「京阪電気鉄道#路線」を参照。
京阪本線 : 天満橋 - 三条間
交野線 : 枚方市 - 私市間
宇治線 : 中書島 - 宇治間
京津線 : 三条 - 浜大津間
石山坂本線 : 石山寺 - 坂本間
淡路 - 新大阪 - 十三
新大阪 - 神崎川
いずれも1961年事業免許取得。新大阪 - 十三を除く区間(淡路 - 新大阪 と 新大阪 - 神崎川)は、2003年3月1日付けで事業免許廃止となった(「新大阪駅#歴史」を参照)。
1959年2月事業免許取得。1966年、大阪市交通局6号線(堺筋線)建設計画を受け、同線との相互直通運転に切り替え。
1961年12月26日事業免許取得、1972年12月27日免許失効。
1924年5月19日に軌道特許取得、2005年軌道特許失効。
神崎川 - 曽根
1948年4月19日に軌道特許取得、2005年軌道特許失効。
梅田 - 野江
箕面有馬電気軌道時代の1909年2月3日に軌道特許取得、1917年5月17日軌道特許失効。
大阪(地下駅)(仮称時:北梅田)- 十三
2017年5月23日になにわ筋線についての大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道(JR西日本)・南海電気鉄道(南海)・阪急電鉄(阪急)の5者共同リリースの中で、「国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます」と事業の推進について言及された。
停車駅や運行区間など詳しくは、各種別および各路線の記事を参照のこと。
2023年2月12日現在、阪急電鉄において設定されている列車種別は次の10種別である。定期列車としての列車種別数では、京阪電気鉄道や西武鉄道と同じである。
快速特急 - 京都本線(京とれいん 雅洛。土曜・休日のみ運転)
特急- 神戸本線・京都本線
特急「日生エクスプレス」 - 宝塚本線(平日朝に大阪梅田大阪梅田行き・夜に日生中央行きのみ運転)
通勤特急 - 神戸本線(平日朝のみ)・宝塚本線(平日朝に大阪梅田行きのみ)・京都本線(平日朝・夜のみ運転)
直通特急 - 春・秋の行楽期に運転される嵐山線直通の臨時列車(西宮北口駅発着で運転)
準特急 - 神戸本線(早朝・深夜のみ運転)・京都本線(朝・夜のみ運転)
急行 - 神戸本線(朝・深夜のみ運転)・宝塚本線・京都本線(平日早朝に大阪梅田行き、平日夜に京都河原町行きのみ運転)
通勤急行 - 神戸本線(平日朝に大阪梅田行き、夜に神戸三宮行きのみ運転)
普通 - 全線
過去には下記の種別があった。
通勤準急 - 宝塚本線・箕面線(2015年3月21日のダイヤ改正をもって廃止され、宝塚本線の準急に統合)
快速 - 京都本線(2022年12月17日のダイヤ改正で停車駅に西京極を追加の上で急行に名称変更)
快速急行 - 神戸本線・京都本線(2022年12月17日のダイヤ改正で準特急に名称変更)
快速特急A - 京都本線(京とれいん。土曜・休日のみ運転。2022年12月17日のダイヤ改正に先立ち、同月11日の運行をもって廃止)
関西の大手私鉄では唯一「区間急行」など、「区間…」といった区間種別名称での旅客案内を行っていない。ダイヤグラム上での正式な列車種別としては、一部区間で各駅に停車する列車という意味ではなく一部区間を運転する列車の意味で用いられ、区間急行(宝塚本線の雲雀丘花屋敷発着の急行列車)、区間準急(大阪梅田発雲雀丘花屋敷着の準急列車)、区間普通(神戸・宝塚・京都各本線の途中駅折り返し普通列車)が存在している。ただし、公式ホームページにおいては、この「区間…」という表記をしている。宝塚本線の日生エクスプレスについても、設定当初の正式な列車種別は「特急」であったが、直通特急設定後は「直通特急」となっている。
毎年春・秋の行楽期には嵐山方面への臨時列車を走らせている。
日生エクスプレス … 大阪梅田 - 日生中央間に運行されている能勢電鉄直通の特急列車。
さがの … 2011年から大阪梅田 - 嵐山間に運行されている臨時快速特急。
なお、2008年より西宮北口 - 嵐山間に運行されている、神戸本線・京都本線・嵐山線直通の臨時直通特急(2018年からは「京とれいん 雅洛」を使用)には列車愛称は付けられていない。
梅田は現在の大阪梅田、京都は現在の大宮、河原町は現在の京都河原町。
いい古都エクスプレス … 2001年から2009年まで梅田 - 河原町間に運行されていた臨時列車。登場当初は臨時特急として、晩年は快速列車として運行。
嵯峨野エクスプレス … 1992年より2000年まで梅田 - 嵐山間に運行されていた臨時急行。
ほたる … かつて6月の平日夕方ラッシュ時に運行されていた梅田 - 箕面間の定期準急。
歌劇特急 … 1950年から1968年まで京都(1963年からは河原町) - 宝塚間に今津線経由で運行されていた直通特急。
ドルフィン … 1998年に運行された梅田 - 須磨浦公園間直通の臨時列車。
EXPO準急 … 1970年の大阪万博開催時に梅田・動物園前 - 北千里間で運行されていた臨時準急。
EXPO直通 … EXPO準急同様1970年の大阪万博開催時に、神戸本線方面・宝塚本線方面 - 北千里間で運行されていた臨時列車。
おぐら … 2011年から2018年まで河原町 - 嵐山間に運行されていた臨時快速特急。
あたご … 2011年から2018年まで高速神戸 - 嵐山間に運行されていた神戸本線・京都本線・嵐山線直通の臨時直通特急。
とげつ … 2011年から2018年まで宝塚 - 嵐山間に運行されていた今津(北)線・神戸本線・京都本線・嵐山線直通の臨時直通特急。
ほづ … 2011年から2018年まで天下茶屋 - 嵐山間に運行されていた堺筋線・千里線・京都本線・嵐山線直通の臨時直通特急。
列車種別は先頭車両前面の通過標識灯や種別表示器(方向幕)で識別できる。
正面の種別・行先表示は他社とは異なり、『行先』・『種別』と逆の表示になっている。
通過標識灯の点灯パターンは以下の通りである。
正面から見て両側が点灯 - 快速特急・特急・特急日生エクスプレス・通勤特急・快速急行・回送・臨時・貸切・試運転
正面から見て右側が点灯 - 急行・通勤急行・快速・通勤準急・準急
無点灯 - 普通
急行の点灯パターンは近畿日本鉄道と同じである。
方向幕は以下の通りである(廃止種別含む)。
white - 特急・通勤特急・臨時特急・快速特急・直通特急・回送・臨時・貸切・試運転・救援
red - 快速特急A
black - 快速急行・急行・通勤急行・臨時急行・臨時快速急行(「臨時快速急行」と表記。かつては京都本線での大晦日終夜運転などで掲示したことがあったが、現在は定期列車と同じく「快速急行」と掲示)
white - 通勤準急・準急・旧快速
white - 快速
white - 普通・行き先
電車の行先表示に方向幕が普及した高度経済成長以後も、関西の大手私鉄では運行標識板(行先板、標識板、種別板などとも呼ばれる)を好んで使用し、駅の売店でもミニサボが発売されている程であったが、阪急はここでもこだわりのある特筆性で知られ、宝塚ファミリーランド電車館や、保育社のカラーブックス『阪急』でも、各種の運行標識板が紹介されていた。
歴代の全デザインを解説する事は困難なため、ここではポートピア'81(神戸ポートアイランド博覧会)の開催に合わせた1981年(昭和56年)3月1日、各路線・種別・運転区間によりバラバラだった仕様を、一部の臨時列車用を除いて統一、運行標識板廃止まで使用されたデザイン(以下「新デザイン」)について説明する。また新デザインのモデルとなった一世代前のデザイン(以下「旧デザイン」)についても、簡単に説明する。
形状は普通以外が円、普通のみ長方形。
本線と支線でデザインは同じ。
営業列車用の運行標識板は、たとえ片道運転であっても、阪急では古くから両区間の運転駅名を必ず記している(例えば京阪では駅名を左にしか書かない行先板が存在した)。
複数の内容を表示する場合、表と裏に別の表示を描く(南海)、板の一部にコの字枠を設けて一部の表示を変更できる(阪神、京阪)などの方法が存在するが、阪急では上下にめくることで、2-3枚の違う表示を可能にしている運行標識板が存在した。この場合走行中の揺れを防ぐため、右上に銀色の留め金が露出していた。
ターミナル駅の「神戸三宮」「大阪」「大阪梅田」「京都」などの表記を、当時の正式駅名の「三宮」「梅田」「河原町」に統一。
旧デザインでは右側が上りだったが、新デザインでは京都線のみ左側を上りとしたため、「梅田」がすべて右側となった。
阪急西宮スタジアムや阪神競馬場によって波動輸送の多かった神戸線の臨時列車には、駅名を記さない旧デザインが存在したが、新デザインでは全てが駅名入りとなった。
終点までを運行する主系統と、途中駅や別路線まで運行する従系統では、旧デザインでもある程度統一された違いが存在したが、新デザインではこれをさらに統一した。
神戸線は物理的に明確な終点が存在しないため、種別毎に特急=須磨浦公園駅、急行=神戸高速線内、準急=宝塚駅、普通=三宮駅を主系統とした。
京都線旧デザインを基本とし、種別部が赤地に白字。
主系統は、駅名部が旧デザインと若干異なり、白地に駅名が黒字で矢印が赤。
従系統は、駅名部が黒地に白字。
通勤特急と臨時特急は、旧デザインと同じ最上部に「通勤」「臨時」の白字が入った。
宝塚線旧デザインを基本とした。
主系統は、白地に赤い(急)一文字となった。これは京阪や南海でも見られた、関西でなじみの深いデザインである。
従系統は、主系統に赤い縁取り。
臨時急行は、(臨急)の縦長二文字が旧デザインと同じだが、前述の駅名が入った事で、他は新デザイン従系統と同じ。
嵐山線臨時急行は、春は桜・秋はもみじの背景が旧デザインと同じ。他は新デザイン主系統と同じ。
その後「快速」「通勤準急」などの新種別が登場した際は、特急・準急と同じレイアウトとなったため、結果的に急行のみが異なるデザインのまま、最後まで存在した。
旧デザインから一新。特急新デザインと同じレイアウトで、カラーは緑一色となった。
主系統は、種別部が緑地に白字、駅名部が白地に緑字。
従系統は、種別部が白地に緑字、駅名部が緑地に白字。つまり主系統の全面反転。
箕面線臨時準急は、もみじの背景が旧デザインと同じ・文字は新デザインと同じ配置ですべて黄色・駅名の箕面を「みのお」と表記した事で、旧デザインと新デザインで唯一、まったく同じデザインとなった。
なお1997年から京都線に新設された快速は、デザイン・色とも準急と同じため、誤乗が発生したが、運行標識板の修正は行われなかった。
旧デザインから一新。#路線で解説しているラインカラーが採用された。
駅名の間に、旧デザインは「間」の字があったが、新デザインはラインカラーによる縦線。
主系統は、ラインカラーで縁取り。
従系統は、左下と右下に三角の縁。
京都・千里線の「北千里-梅田」と(基本レイアウトは主系統)、新デザイン変更後の1990年に登場した今津北線「宝塚南口-西宮北口」(基本レイアウトは従系統)は誤乗防止のため、普通の新デザインでは唯一、全面反転したカラーリングとなった。
神戸高速鉄道まで直通する「高速神戸-梅田」と「新開地-梅田」は上下に、山陽まで直通する「須磨浦公園-梅田」は左右に、平たい三角の飾り。これも旧デザインからの反映である。
駅名が無い点以外は、急行新デザイン従系統と同じ。
「回送」「試運転」など、二文字以上書かれる場合は横書き。
新造時からの方向幕の設置は、戦前の車両では2代目500系などにも存在したほか、1967年に地下鉄直通用として登場した3300系にも例があるが、戦後特定の列車に限らず幅広く使用される汎用通勤車の正面という条件に限定すれば、1976年にデビューした6000系からで、1975年に試作された2200系と同じ形状である。2300系以降の製造年度が若い車両も設置が行われていったが、関西の大手私鉄では阪急のみが、方向幕設置車と未設置車で標識灯の位置が干渉するため、標識灯の移設という改造も必要とされた。使用車両の関係上、阪急京都線と名古屋鉄道が、大手私鉄の主要路線で運行標識板を常用していた、最晩年の鉄道となった。
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro):京都本線・千里線と堺筋線が相互乗り入れ。
Osaka Metroの車両の乗り入れは原則として高槻市駅・北千里駅までだが、イベントで嵐山線嵐山駅まで乗り入れた実績がある。
平日朝ラッシュ(下り列車のみ)、夕ラッシュ(上り列車のみ)および土休日の日中時間帯には京都河原町駅まで直通する準急が運転されている。また、前述の直通特急運行期間中、「ほづ」が、嵐山駅まで運行される。いずれも阪急車のみの運用。
山陽電気鉄道:2010年10月1日以降山陽の一部列車が神戸高速線に片乗り入れ。1998年までは阪急の車両も神戸本線から神戸高速鉄道東西線(神戸高速線)を経由して山陽電気鉄道本線の須磨浦公園駅まで乗り入れ、山陽の車両も神戸本線六甲駅まで乗り入れ。
同年以降も山陽の車両は阪急の神戸三宮駅まで乗り入れているが、山陽も第二種鉄道事業者であった神戸高速鉄道東西線への乗り入れという扱いをとっていた。2010年10月1日より神戸高速鉄道の運営形態の変更(山陽の第二種鉄道事業廃止)により、山陽側からの営業上の直通運転が阪神神戸高速線経由で新開地駅・高速神戸駅を経て阪急神戸高速線神戸三宮駅への片乗り入れのみながら復活したことになった。山陽の車両は神戸三宮駅での折り返しの際、大阪梅田側にも数百メートルながら神戸本線を構内運転ではあるが走行する。なお、1998年までは六甲駅から御影駅西側の待避線まで回送され折り返しが行われていた。
能勢電鉄:宝塚本線と相互乗り入れ(2014年7月31日までは片乗り入れ)。
能勢電鉄は阪急阪神東宝グループの一員で、2003年以降は車体塗色も阪急と同じくマルーン一色になっている。また、尾灯が下部に移設されその付近の銀色の帯が特徴の改造された編成もある。
能勢電鉄の車両(元は阪急の車両)は車両検査やイベントの際に平井車庫や正雀車庫まで入線している。ただし、2014年に譲渡した6000系1編成(6002編成)のみが、同年8月1日より恒常的に宝塚本線内列車や箕面線で運用されている。また、車内の路線図も宝塚線のものを使用している。
天神橋筋六丁目駅(大阪市高速電気軌道の管轄駅)
川西能勢口駅(阪急の管轄駅、能勢電鉄との共同)
高速神戸駅(阪神電気鉄道の管轄駅)
新開地駅(同上、阪神電気鉄道と神戸電鉄との3社共同)
神戸三宮駅は2010年10月1日より阪急と神戸高速鉄道の共同使用駅から阪急の単独駅となった。
数値は公式サイト上の「駅別乗降人員」による。1月から12月までの通年平均である。Osaka Metroが管理する千里線天神橋筋六丁目駅は、乗降人員のカウントから除かれている。
↑↓は、右欄の乗降人員と比較して増(↑)、減(↓)を表す。
神戸本線、宝塚本線、京都本線の始発駅である大阪梅田駅は、首都圏を除く大手私鉄のターミナル駅で最大の乗降人員を記録している。ただし、大阪梅田駅における京都本線の乗降人員は神戸本線や宝塚本線に比べて少ない。これは、京都本線が大阪梅田駅から淡路駅まで西側に迂回する線形となっているほか、南方駅で地下鉄御堂筋線(西中島南方駅)、淡路駅で千里線(地下鉄堺筋線)に接続し、大阪梅田駅を介さないで大阪市内と京都、千里を結ぶバイパスルートが確保されていることによる。
神戸本線は平均駅間距離が約2kmと長いが、神戸市内は東海道本線(JR神戸線)と並走するため、神戸三宮駅を除いて乗降人員が3万人を下回る。今津線と接続する西宮北口駅は阪急西宮ガーデンズの最寄り駅であり、乗降人員は2019年まで10万人を上回っていた。武庫之荘駅は急行通過駅でありながら、伊丹線と接続する塚口駅よりも乗降人員が多い。
宝塚本線は豊中駅から川西能勢口駅までの各駅で乗降人員が4万人を上回っていた。主力種別の急行は十三駅から豊中駅まで通過した後、各駅停車になることでこれらの駅への利便性を確保している。ラッシュ時は急行のほかに特急「日生エクスプレス」と通勤特急が運転され、混雑の平準化が図られている。
京都本線は特急停車駅の乗降人員が多く、地下鉄烏丸線に接続する烏丸駅は、京都本線の終点である京都河原町駅よりも乗降人員が多い。上新庄駅はかつて各駅停車のみ停車していたが、2007年から準急停車駅に、2010年から快速停車駅になった。
箕面有馬電気軌道(箕有)、および、その後身の阪神急行電鉄(阪急)によって敷設された神戸線・宝塚線(神宝線)と、北大阪電気鉄道、および、その後身の新京阪鉄道によって敷設された京都線とでは、その成り立ちが異なるため、車両規格に違いがある。統一の動きが何度かあったが、いまのところ実現に至っていない。
車体の塗装は全車両一貫して「阪急マルーン」が用いられている。ただし時代が下るとともにこの標準化は進んでおり、昭和前半までは「茶色」といってもおかしくない車両でもあったことが、残されたカラー写真から確認できる。内装についても木目調の化粧板やゴールデンオリーブ色のアンゴラ山羊の毛のシートを採用するなど統一が図られている。
西宮車庫(神戸本線)
平井車庫(宝塚本線)
正雀車庫・正雀工場(京都本線)
桂車庫(京都本線)
阪急と相互直通運転を行うOsaka Metro堺筋線の東吹田検車場が京都本線内(相川駅 - 正雀駅間)にある。
西宮北口乗務区(神戸本線・今津線・伊丹線・甲陽線・神戸高速線)
雲雀丘花屋敷乗務区(宝塚本線・箕面線)
桂乗務区(京都本線・嵐山線)
淡路乗務区(京都本線・千里線)
大人普通旅客運賃(小児半額・10円未満切り上げ)。下表には鉄道駅バリアフリー料金10円を含む。2023年4月1日改定。
大阪梅田駅 - 中津駅・十三駅間の運賃計算上のキロ数は事後処理が煩雑になることを防ぐため移転前の営業キロ数をそのまま適用している(営業キロに0.4 kmを足して計算する)。
大阪梅田駅 - 中津駅間 (0.9 km) は1.3 kmで計算
大阪梅田駅 - 十三駅間 (2.4 km) は2.8 kmで計算
神戸高速線は阪急が第2種鉄道事業者となる区間も含めて別途運賃が設定されている。神戸高速線の運賃の詳細は「神戸高速線#運賃」を参照。神戸本線と跨って乗車する場合は、神戸三宮駅を境界として運賃を合算する形になる。
2023年4月1日から、グループの阪神電気鉄道と同時に、全駅へのホームドア設置などのバリアフリー設備の整備を推進のため、普通運賃・通勤定期運賃に鉄道駅バリアフリー料金制度による料金の上乗せ(普通運賃は10円、通勤定期は1か月で380円)を実施している。
有効な乗車券を持たずに、十三駅 - 大阪梅田駅 - 十三駅と乗車する折り返し乗車は不正乗車にあたる。
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鉄道事業者都合の折り返し乗車として、2008年度より実施している神戸線・宝塚線⇔京都線の直通臨時列車の運転に際し、一時期十三駅で折り返しができなかったため、梅田駅(現在の大阪梅田駅)にてそれを行っていたこともあったが、この場合は、梅田駅までの折り返し乗車で複乗となる十三駅 - 梅田駅間の運賃は支払う必要がなかった。
全駅で能勢電鉄各駅に加え、神戸高速線経由山陽電気鉄道(1998年2月15日に相互乗り入れが中止となった後も発売を継続している)・神戸電鉄各駅への連絡乗車券がそれぞれ購入できるほか、加えて京都線系統のほとんどの駅ではこれら3点のほかに天神橋筋六丁目駅経由Osaka Metro各駅への連絡乗車券、そしてさらにはこれを応用したOsaka Metro堺筋線天下茶屋駅経由南海空港線関西空港駅への連絡乗車券も購入できる(ただし後者2点は南方駅もしくは大阪梅田駅で乗り換えて利用することはできない)。
以下の種類の回数券(磁気カード式)で発売している。有効期限は発売日から3か月後の末日まで。なお、昼間時間帯とは10 - 16時の間に入場・精算使用することを指す。土休日には土休日ダイヤで運転する平日(お盆・年末年始期間)も含む。
普通回数券 - 10回分の金額で11回、20回分の金額で22回乗車可能。
時差回数券 - 平日昼間・土休日有効。10回分の金額で12回乗車可能。
ハーフ時差回数券 - 5回分の金額で6回乗車可能。時差回数券のハーフ版。
土・休日回数券 - 土休日有効。10回分の金額で14回乗車可能。
ハーフ土・休日回数券 - 5回分の金額で7回乗車可能。土・休日回数券のハーフ版。
能勢電鉄・神戸高速・山陽電鉄・神戸電鉄連絡は普通回数券・ハーフ時差回数券・ハーフ土休日回数券のみの発売である。
複数人で使用する場合は、乗車前に券売機で回数券券片に引き換える必要がある。カードから引き換えた券片の有効期限は2018年10月1日以降、引き換え当日限りとなっている。
阪急線内のきっぷタイプの回数券は、2018年9月30日をもって発売を終了した(発売済みのものは有効期限まで使用可能)。
2007年4月1日より、阪急電鉄と阪神電気鉄道で同額となる区間(2019年10月1日改定時点では190円、270円、280円、320円、380円、400円)のすべての回数券については、有効期間内であれば阪神でも利用可能となった(阪急・阪神経営統合によるサービス向上策の一環として実施)。ただしそのままでは利用できず、阪神の路線で利用する際は入場前に青色の券売機で阪神の回数券に引き換える必要がある。また、阪神の同額の回数券も同様に使用前に赤色の券売機で阪急の回数券に引き換えて阪急で使用可能である。2007年のこの取り扱い開始当時は180円、260円、310円区間が対象だったが、2009年3月20日より阪神なんば線の開業で阪神に270円区間が出現したため、270円区間回数券も同様の取り扱いを開始した。2014年4月1日の運賃改定で190円、270円、280円、320円、370円区間(それぞれ旧180円、260円、270円、310円、360円区間で、370円区間は新規)に変更され、2019年10月1日の運賃改定で370円区間に代わって380円区間、新規に400円区間でも同様の取り扱いを開始した。
阪神での回数券発売終了に伴い、2022年9月30日をもって、阪神との間で実施していた回数券引き換えサービスは終了した。
阪急では乗り越し精算の際、回数券を1枚のみ券面に記載された額面の金券として使用することができる。例えば、480円区間を、280円の普通乗車券(または回数券)で入場・乗車した場合、出場時に200円の回数券をもって乗り越し精算をすることができる。不利を承知で合計金額が過剰になる場合も使用できる(例:540円区間を280円の普通乗車券(または回数券)で入場、出場時に280円の回数券をもって乗り越し精算)が、この時は改札機・精算機の利用はできず、係員窓口で精算する必要がある。また 2枚重ね対応改札機では入場済みの回数券と未使用の回数券を2枚重ねて投入可能であるが、Osaka Metro管理の天神橋筋六丁目駅は2枚重ね投入することはできず、改札内の阪急用精算機で出場証と引き換えなければならない。
2008年12月29日に偽造レインボーカード(当時の大阪市交通局のスルッとKANSAI対応カード)の使用が発覚したため、2009年2月から3月にかけて自動券売機の改修が行われ、ラガールカードを含むスルッとKANSAI対応カードでの回数券および回数カードへの引き換えができなくなった。
2018年10月1日より、阪急と阪神の回数券の取り扱いを変更したため、それまできっぷタイプとカードタイプの回数券を発売していたが、きっぷタイプの回数券を発売終了とし、カードタイプの回数券のみの発売となった。この変更によりカードタイプの模様変更も行われている。阪急と阪神で相互で実施している回数券引き換えサービスの有効期間を回数券の有効期限から、引き換え当日限りと変更した。また、時差回数券は10時から16時が利用可能時間であったが、初発から16時までと変更になった。
以下の各項目を参照。
STACIAカード(阪急阪神グループ発行のPiTaPaカード)
ICOCA(プリペイド式IC乗車カード。2019年発売開始)
阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード(2019年2月28日発売終了。2019年9月30日で自動改札機での取り扱いを終了)
ラガールカード(2017年3月31日発売終了。以後も阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄の改札機に限って利用できたが2019年9月30日にそれも終了)
これ以外にも、各種乗車カード・企画乗車券が発売されている。
関西の大手私鉄では唯一、運賃の他に特別料金が必要な列車(臨時を含む)の運行歴がなかった。ただし、2021年には京都本線において有料車両を検討しているとの報道がなされたほか、(検討路線を明確に指していないが)親会社の2020年度決算説明資料においても「有料座席指定サービスの導入等の検討を進めるなど、収益の確保に向けた取組も行っていく。」との文言があった。2022年10月に発表されたダイヤ改正のプレスリリースによると、2024年から京都本線の特急・通勤特急・準特急の一部車両を座席指定にする予定である。
阪急電鉄では、鉄道事業(都市交通事業)以外に不動産事業やエンタテインメント・コミュニケーション事業(創遊事業)・流通事業をそれぞれ行っており、鉄道事業(都市交通事業)に匹敵する売上や営業利益をあげている。
かつては不動産事業本部と、阪急不動産が統括し、西宮北口駅にある大型ショッピングセンター「阪急西宮ガーデンズ」の開発や梅田エリアにある「梅田阪急ビル」や「NU茶屋町」・「グランフロント大阪(大阪駅北地区)」などの開発を手掛けたほか、国際文化公園都市(愛称:彩都)予定地の山林に土地を保有していた。
住宅事業のうち、分譲マンションの開発に関しては子会社の阪急不動産が、分譲戸建の開発に関しては阪神電気鉄道(不動産事業本部)が、それぞれ行っていた。
2018年4月1日、阪急不動産の株式を親会社の阪急阪神ホールディングスに譲渡した上で、阪急電鉄不動産事業本部及び阪神電気鉄道の不動産事業本部と経営統合して、阪急阪神不動産株式会社とした。
創遊事業本部が統括し、女性生徒のみで構成される宝塚歌劇団の運営や関連子会社を有する。なお、宝塚歌劇団自体は阪急電鉄直轄の組織である。
また、鉄道事業者では唯一、総務省より東経110度CS委託放送事業者認定を受けており、2002年より宝塚歌劇団専門チャンネル「タカラヅカ・スカイ・ステージ」を放送していたが、2011年4月1日、番組制作・編成や送出・送信管理を担当していた子会社の宝塚クリエイティブアーツに放送事業者の地位を承継している。