ハイブリッドカー
5月14日 - マツダが「フレアクロスオーバー」に「S-エネチャージ」を搭載。スズキから5代目ハスラーのOEM供給を受け販売する車種。ノンターボエンジン搭載モデルに「S-エネチャージ」を採用。
5月15日 - 本田技研工業が「シャトル」を発売。1.5L「SPORT HYBRID i-DCD」搭載車を設定。
5月19日  - スズキが「スペーシア」および「スペーシア カスタム」に「S-エネチャージ」を搭載。「S-エネチャージ」をNA、ターボを含め全車に搭載。
6月19日 - 富士重工業(現・SUBARU)が「インプレッサSPORT」をベースとしたハイブリッドモデル「インプレッサSPORT HYBRID」を発表。2.0L水平対向エンジン+モーターを搭載。(7月10日発売)
7月9日 - トヨタ自動車が2代目「シエンタ」を発売。1.5Lハイブリッド車を設定。
8月26日  - スズキが3代目「ソリオ」および2代目 「ソリオ バンディット」を発売。1.2Lエンジン+モーターによるマイルドハイブリッド車を設定。
10月23日 - レクサスが4代目「RX」を発売。V6 3.5Lハイブリッドを搭載する「RX450h」を設定。
12月9日 - トヨタ自動車が4代目「プリウス」を発売。1.8Lハイブリッドを搭載。
12月17日 - 三菱自動車工業が2代目「デリカD:2/デリカD:2カスタム」を発売。スズキから3代目「ソリオ」および2代目 ソリオ バンディットのOEM供給を受け販売する車種。1.2Lマイルドハイブリッドを全車に搭載。
12月18日 - マツダが「フレアクロスオーバー」のターボ車に「S-エネチャージ」を搭載。スズキから5代目ハスラーのOEM供給を受け販売する車種。ノンターボエンジン搭載車に加え、ターボエンジン搭載車にも「S-エネチャージ」を採用。
1月21日  - スズキが「イグニス」を発表。1.2Lマイルドハイブリッドを全車に搭載。(2月18日発売)
2月4日 - 本田技研工業が「オデッセイ」にハイブリッド車を追加。2.0L「SPORT HYBRID i-MMD」搭載。「アコード」用に対し、エンジンの改良と新開発モーターの搭載による性能向上を実現。(2月5日発売)
4月18日 - トヨタ自動車が2代目「オーリス」にハイブリッド車を追加。1.8Lハイブリッドを搭載。
5月26日 - 本田技研工業が「アコード ハイブリッド」を大幅改良し、名称を「アコード」に変更。モーター・エンジンの改良により出力や燃費性能が向上。
8月24日 - 日産自動車が5代目「セレナ」を発売。2.0Lエンジン+モーターによる「S-HYBRID(スマートシンプルハイブリッド)」搭載車を設定。
8月25日 - 本田技研工業が2代目「NSX」を発表。新開発のV6 3.5Lツインターボエンジンと3モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID SH-AWD」を搭載。(2017年2月27日発売)
9月16日 - 本田技研工業が2代目「フリード」および2列シート車「フリード+(フリードプラス)」を発売。1.5L「SPORT HYBRID i-DCD」搭載車を設定。
11月2日 - 日産自動車が「ノート」に新電動パワートレイン「e-POWER」を追加。エンジンが発電した電気によってモーターを駆動する、シリーズハイブリッドシステムを採用。駆動用モーター、発電専用の直列3気筒 1.2Lエンジンで構成。
11月29日  - スズキが「ソリオ」および「 ソリオ バンディット」にハイブリッド車を追加。1.2Lエンジン+モーターによるハイブリッド車を設定。すでに販売中のマイルドハイブリッド車と併売。
12月13日  - スズキが3代目「ランディ」を発売。日産自動車から5代目「セレナ」のOEM供給を受け販売する車種。2.0Lスマートシンプルハイブリッド(S-HYBRID)搭載車を設定。(12月20日発売)
12月14日 - トヨタ自動車が「C-HR」を発売。1.8Lハイブリッド車を設定。
12月27日  - スズキが4代目「スイフト」を発表。1.2Lマイルドハイブリッド車を設定。(2017年1月4日発売)
1月12日 - トヨタ自動車が3代目「ヴィッツ」に1.5Lハイブリッド車を追加。
1月26日 - 三菱自動車工業が「デリカD:2/デリカD:2カスタム」にハイブリッドを追加。スズキから3代目「ソリオ」および2代目 ソリオ バンディットのOEM供給を受け販売する車種。従来から販売されているマイルドハイブリッドとの併売。
2月1日  - スズキが6代目「ワゴンR」および 4代目「ワゴンR スティングレー」を発売。マイルドハイブリッド車を設定。
2月15日 - トヨタ自動車が2代目「プリウスPHV」を発売。1.8Lプラグインハイブリッドシステムを全車に搭載。
2月23日 - マツダが2代目「フレア」を発表。スズキから6代目ワゴンR」のOEM供給を受け販売する車種。全車にマイルドハイブリッドを搭載。(3月2日発売)
3月16日 - レクサスが「LC」を発売。新開発のV6 3.5Lマルチステージハイブリッドを搭載する「LC500h」を設定。
7月10日 - トヨタ自動車が10代目「カムリ」を発売。新開発の2.5Lハイブリッドを全車に搭載。
7月10日 - ダイハツ工業が5代目「アルティス」を発売。トヨタ自動車から10代目「カムリ」のOEM供給を受け販売する車種。全車に新開発の2.5Lハイブリッドを搭載。
7月12日  - スズキが「スイフト」にハイブリッド車を追加。1.2Lハイブリッド車を設定。すでに販売中のマイルドハイブリッド車と併売。
9月28日 - 本田技研工業が「ステップワゴン」にハイブリッド車を追加。「SPAPA」に2.0L「SPORT HYBRID i-MMD」搭載車を設定。(9月29日発売)
10月19日 - レクサスが5代目「LS」を発売。V6 3.5Lマルチステージハイブリッドを搭載する「LS500h」を設定。
10月23日 - トヨタ自動車が「JPN TAXI(ジャパンタクシー)」を発売。1.5Lハイブリッドを全車に搭載。
12月14日  - スズキが2代目「スペーシア」および「スペーシア カスタム」を発売。マイルドハイブリッドを全車に搭載。
12月22日 - マツダが3代目「フレアワゴン」を発表。スズキから2代目「スペーシア」および「スペーシア カスタム」のOEM供給を受け販売する車種。NA/ターボを含め、全車にマイルドハイブリッドを採用。(2018年2月8日発売)
12月25日  - スズキが「クロスビー」を発売。直3 1.0Lターボ+モーターによるマイルドハイブリッドを全車に搭載。
2月28日 - 日産自動車が「セレナ」に電動パワートレイン「e-POWER」を追加。エンジンが発電した電気によってモーターを駆動する、シリーズハイブリッドシステムを採用。駆動用モーター、発電専用の直列3気筒 1.2Lエンジンで構成。(3月1日発売)
6月20日 - SUBARUが5代目「フォレスター」を発表。マイルドハイブリッドシステム「e-BOXER」搭載車「Advance」を設定。(9月14日発売)
6月22日 - トヨタ自動車が3代目「センチュリー」を発売。V8 5.0Lハイブリッドを搭載。
6月26日 - トヨタ自動車が「カローラスポーツ」を発売。1.8Lハイブリッド車を設定。
6月26日 - トヨタ自動車が15代目「クラウン」を発売。直4 2.5LハイブリッドおよびV6 3.5Lマルチステージハイブリッドを設定。
7月6日 - 本田技研工業が二輪車としては世界初となるハイブリッド車「PCX HYBRID」を発表。(9月14日発売)
7月19日 - 本田技研工業が「クラリティPHEV」を発表。1.5Lエンジンと「SPORT HYBRID i-MMD」を初めて組み合わせたプラグインハイブリッドシステム車。(7月20日発売)
8月23日 - 三菱自動車工業が「アウトランダーPHEV」を大幅改良して発売。駆動用バッテリー容量の増大、リヤモーター出力・ジェネレーター出力の向上、エンジン排気量の拡大(2.0L→2.4L)などの改良を実施。
8月30日 - 本田技研工業が「CR-V」を発表。2.0L「SPORT HYBRID i-MMD」搭載車を設定。また同パワートレイン初の4WDも設定。(11月1日発売)
9月25日 - 日産自動車が「ノート」に「e-POWER NISMO S」を追加。NISMOがチューニングを施すことで、モーター・エンジンともに出力を強化した仕様。
10月11日 - SUBARUが3代目「スバルXV」に「e-BOXER」搭載車「Advance」を追加。(10月19日発売。「Advance」のブラック内装のみ11月2日発売)
10月24日 - レクサスが「ES」を発売。2.5Lハイブリッドを搭載する「ES300h」のみの設定。
11月19日 - トヨタ自動車が「プロボックス」および「サクシード」にハイブリッド車を追加。1.5Lハイブリッドを搭載。4ナンバー登録のライトバンとしては初のハイブリッド車。
11月27日 - レクサスが「UX」を発売。新開発の2.0Lハイブリッドを搭載する「UX250h」を設定。
12月13日 - 本田技研工業が3代目「インサイト」を発表。1.5L「SPORT HYBRID i-MMD」を全車に搭載。(12月14日発売)
12月20日  - スズキが「スペーシア ギア」を発売。マイルドハイブリッドを全車に搭載。
3月28日 - 日産自動車が2代目「デイズ」を発売。2代目は、日産自動車と三菱自動車工業の合弁会社NMKVのマネジメントのもと、日産が企画、開発を実施。パワートレインは新開発で、「ハイウェイスター」系はNA/ターボ車すべてにモーターとリチウムイオンバッテリーを組み合わせた「スマートシンプルハイブリッド」を採用。
3月28日 - 三菱自動車工業が「eKクロス」を発売。日産「デイズ」の姉妹車。NA/ターボ車すべてに「HYBRID」システムを採用。
4月10日 - トヨタ自動車が5代目「RAV4」発売。2.5Lハイブリッド車を設定。
9月17日 - トヨタ自動車が12代目「カローラ(セダン)」および「カローラツーリング」を発売。1.8Lハイブリッド車を設定。
日本や北米ではハイブリッド車は環境に優しい車として開発・認知された。理由としては、両地域の都市部での道路交通は発進と停止の繰り返しが多いため使用速度域が低く、アイドリングや熱効率の低い回転域が使われる時間が長くなり、過去には排気による光化学スモッグなどの深刻な公害、その後は原油価格が高騰するたびに言われる化石燃料の無駄遣いが(日本ではそれに加えてディーゼルエンジンの窒素酸化物と粒子状物質も)問題となっていた。また、交通量が多いため高加減速性能も重要視される環境ゆえに、この能力が高いモーターを利用するハイブリッド車の利点が活かしやすいという事情が挙げられる。特に日本市場では2009年5月にプリウス(3代目ZVW30)が低価格で発売され、かつ、エコカー減税と補助金の追い風もあって大ヒットを記録、その後2011年12月にさらに小型で低価格なトヨタ・アクアも発売、機能を抑えながらも優れた燃費性能をアピールして大ヒットし、これらのハイブリット専用車が日本でのハイブリッド車の普及に大きく貢献した。
ハイブリッド技術の開発には数千億円単位の開発費がかかるため、独自に開発費を負担できない国内の自動車メーカーが2009年後半に相次いでハイブリッド技術を持つ有力メーカーと提携している。
世界的な2050年までの二酸化炭素排出量半減の流れを見ると、ハイブリッド車を普及させても自動車からの二酸化炭素排出量を半減させることは難しく、ハイブリッド技術で先行したトヨタ自動車や本田技研工業に対し、日産自動車や三菱自動車工業等は電気自動車等のゼロエミッション車の量産を目指している。
ブラジルやアメリカでは自国で生産されるサトウキビや穀物や果物を原料としたバイオエタノールを燃料として利用できるフレックス燃料車が1000万台以上存在している。摂氏15度以上ではバイオエタノールのみで走行できるため年中温暖な赤道から亜熱帯地域で適している。
欧州の自動車メーカーは、ハイブリッド技術で後れを取り、また開発資金が安く開発期間も短く済む上に品質の良い軽油の調達が容易という事情もあり、高速能力ではハイブリッド車に勝る低燃費ディーゼル車および過給器と小排気量化を組み合わせたダウンサイジングコンセプト車の開発を優先している。ただし、技術力それ自体にメーカーごとの差が大きく、2015年現在、日本において「ガソリン・ハイブリッド」「ディーゼル・ハイブリッド」「プラグイン・ハイブリッド」という3種類ものハイブリッド車をラインアップする唯一の自動車ブランドはメルセデス・ベンツである。
世界的な原油価格の高騰と各国政府による補助金により先進国ではハイブリッド車の販売は伸びた。またハイブリッドは重量増のデメリットの小さいクロスオーバーSUVと相性が良いため、近年の先進国でのSUVブームに一役買っている。一方日本メーカーの作るハイブリッド車は価格が一般庶民の手には届かない地域では、反対に現地メーカーによる低価格のガソリン車や電気自動車のほか、低価格の電動バイクは増えており、地域により需要は異なる。
大型自動車では、1991年に日野自動車が路線バス用としてディーゼルエンジンと電気モーターによるパラレルハイブリッド方式のHIMR(Hybrid Inverter-controlled Motor & Retarder System = ハイエムアール)を試作し、東京都交通局などで試験運行を開始した。1994年に型式(かたしき)承認を取得し、大型路線バスブルーリボンシリーズの1モデルとして正式発表している。日野自動車は改良を続け、1995年には小排気量エンジンに変更して排出ガス値と燃費を改善し、2001年にはワンステップ化、2005年にはノンステップ化を実現した上で、親会社のトヨタからプリウスの技術を流用、価格を下げることにも成功している。このモデル以降はHIMRの呼称をやめ、単に「ハイブリッド」と呼ぶようになった。また、観光タイプ(日野・セレガ)の製造も行われている。ブルーリボンシティがブルーリボン(2代目)にモデルチェンジした際、それまでのマイルドハイブリッド方式をフルハイブリッド方式に変更している。このほか、PHVとして「メルファPHV」も製造されたことがある。
一方、日野自動車以外の日本のバスメーカー3社は、電気式より構造が単純であることなどから、減速時のエネルギーで作動油を蓄圧タンクに入れ、タンク内部の窒素ガスを圧縮し、発進時などに油圧として動力を取り出す、蓄圧式ハイブリッド車を開発した。
嚆矢は三菱ふそうのMBECS(エムベックス)で、1993年から試験運行を開始し、1995年に同社の大型路線バスエアロスターをベースとしたMBECS IIを正式発売し、1998年からは、ワンステップバス対応のニューエアロスター用のMBECS IIIも発売開始した。また、日産ディーゼル工業(現・UDトラックス)がERIP(エリップ)、いすゞ自動車はCHASSE(シャッセ)を開発している。しかし、このタイプは思ったほどの排出物低減効果が見られなかったことや、路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できなかったことから販売は少数に留まり、2000年度をもって、各社とも撤退してしまった。
日産ディーゼルは、大電流の出し入れ速度に優れる電気二重層コンデンサ(スーパーキャパシタ)を用いた、キャパシタハイブリッドを独自に開発し、日野自動車に技術供与も行った。
その後三菱自動車はディーゼル・電気式ハイブリッドバスの「エアロスターノンステップHEV」を試作、2002年に遠州鉄道で試験運行を行い、2004年から正式に「エアロノンステップHEV」として発売。2007年からは改良を施し、「エアロスターエコハイブリッド」として販売した。同車はHIMRと異なり、ディーゼルエンジンを発電専用とし、駆動にはもっぱら電気モーターを使用するシリーズハイブリッド方式である。
いすゞ自動車も、東京モーターショー2011でエルガハイブリッドを参考出品。日野自動車と同じくパラレルハイブリッド方式を採用するがこちらは当時の日野と異なりフルハイブリッドであり、またバッテリーの位置も他社と異なり最後部の非公式側の座席を2席潰して搭載している。このエルガハイブリッドは2012年8月に正式発売された。のちにエルガ(2代目)へのモデルチェンジに少し遅れてブルーリボンハイブリッドとの統合車種にリニューアルされ、日野製のフルハイブリッドシステムの車両になった。なお、いすゞでは三菱ふそうで採用されたシリーズ方式のハイブリッドバスも過去に試作している。
2003年8月22日より、米・キャプストン・タービン製マイクロガスタービンを使ったニュージーランド・デザインライン製ガスタービン発電シリーズハイブリッド方式電気駆動バスが、日の丸自動車興業によって東京駅周辺で無料巡回バスとして運行されている。
旅客輸送を除く車両においても古くから電気駆動は使われており、鉱山で活躍するオフロードダンプなどの超大型機の駆動装置には現在でも「ディーゼル・エレクトリック方式」が使われ続けている。これは未だ極端に大きな出力を受けるクラッチが流体クラッチもしくはトルクコンバーターしか存在せず、電気的な接続をした方が構造全体で有利になるためである。
大馬力を伝達できる「はすば歯車」を量産する工作機械が第二次世界大戦の直前に米国で開発されるまで、大型機はほとんど電気駆動だった。第一次世界大戦時に開発された黎明期の戦車の1つであるフランスのサン・シャモン突撃戦車や、同じくフランスにより開発されるも製造は戦後となったシャール2C超重戦車は「ガス・エレクトリック」方式の駆動装置を搭載しており、第二次世界大戦時にはドイツでポルシェ社により開発された重戦車、VK4501(P)にガス・エレクトリック方式のエンジンが搭載され、その自走砲型であるエレファント重駆逐戦車や、同じくポルシェ社により開発・製造された世界最大の戦車であるマウス (戦車)でも同様の駆動方式が採用された。
第二次大戦後、材料の改良と工作機械が広く普及したため、50t級の重戦車まで機械駆動系で問題なく実用化できるようになり、電気駆動方式は軍用車両の駆動装置としては顧みられなくなったが、最近になって各国で開発されている軍用ハイブリッド車は単なる大馬力用電気駆動車ではなく、ハイブリッド特有の利点を得るために計画されている。軍用大型トラック向けには民生用と同様に燃費の向上を目的として回生ブレーキ込みのハイブリッドシステムが開発されている。
Strv.103は通常動力としてディーゼルエンジン、高出力が必要な場面ではガスタービンエンジンを使用する。
モータースポーツの世界においても、自動車メーカーの技術アピールなどの理由から、ビッグカテゴリにハイブリッド車が参戦する例が多く見られる。またSDGsの思想が広まっている昨今はモータースポーツへの風当たりの強さから、エコへの取り組みをアピールするために運営側がハイブリッドの採用を義務付ける場合も増えている。
ツーリングカー分野では、2005年にレクサス・RX400h(日本名:トヨタ・ハリアーハイブリッド)が、当時ディーゼルに比べて関心度の低かったハイブリッドを宣伝するため、レクサスの車両開発部門のサポートの下プライベート参戦。総合79位で完走を果たしている。サードのオペレーションの元に2006年にスーパー耐久の一戦である十勝24時間レースにレクサス・GS450hが出場。ワークス・チームによるハイブリッド車の本格的なレース参戦はこれが嚆矢とされる。翌2007年には、量産車技術ベースではなく純レーシングカー向けとして開発されたハイブリッド機構を搭載するスープラ HV-Rを十勝24時間レースに参戦させ、総合優勝を果たしている。その後2010年よりスーパー耐久・ST5クラスにプリウス、インサイト、CR-Zの3車種が参戦を認められている。
2012年からはSUPER GT・GT300クラスにプリウスとCR-Zが参戦。同年はハイブリッド機構の要ともいえるバッテリー(リチウムイオン電池)が日本の輸出規制に引っかかるという理由で、日本国外のレースではハイブリッドシステムを外して参戦しなければならないといった問題も発生していたが、2013年からは問題を解決して仕様変更をすることなく海外イベントに参加できている。2013年にはCR-Zがチャンピオンを獲得、2016年にはプリウスが年間2位の好成績を収めた。また2014年から2015年までGT500クラスでNSXがハイブリッドシステムを搭載して参戦、総合3位の成績を収めている。2022年現在もプリウスはGT300に参戦中である。
純レーシングカーの世界ではさらに古く、1998年にはザイテック製のハイブリッドシステムを用いたFRレイアウトのパノス・Q9 GTR-1ハイブリッドの存在が確認できる。ル・マン24時間レースではバッテリーの重量増加により予備予選止まりであったが、プチ・ルマンでは総合12位で完走を果たしている。その後空白期間を経て、2009年にザイテック製のハイブリッドシステムを用いたLMP1の9Z09SがALMSに参戦した。そして2012年に開幕したFIA 世界耐久選手権(WEC)では、メーカー系チームはハイブリッドカーであることが義務付けられた。アウディはディーゼルエンジンのR18にフライホイール式蓄電システムを搭載するR18 e-tronクワトロを投入し、同年のル・マン24時間レースでハイブリッド車としての初勝利を飾った。また2013年のル・マン24時間では前衛的な技術車両に認可される「ガレージ56枠」に、PHEVに近い特性を持つ日産・ZEOD RCが参戦した。2018年にル・マンを制したトヨタ・TS050 HYBRIDは、8MJを回生して最大500馬力、エンジンの500馬力と合わせて1000馬力を発生する。この8MJは2.4tのミニバンをビルの20階相当まで押し上げるエネルギーに相当する。このTS050は2017年のル・マンで、ミュルサンヌストレートにシケインの無かったグループC時代のコースレコードである3分13秒90に迫る、3分14秒791を叩きだしている。2022年以降LMP1に代わり導入されたLMハイパーカー/LMDhの両規定でも、ハイブリッド規定が認可されている。
F1でも、2009年に運動エネルギー回生システム(KERS)が導入された。こちらはストレート加速や立ち上がりで使用されるブーストボタン用のエネルギーとしてのみ用いられたが、2014年には熱エネルギー回生と運動エネルギー回生を併用する完全なハイブリッド規定となった。しかし従来のV8エンジンでは高い音としてサーキットに響かせていたエネルギーも動力に使われるため、音に迫力が出なくなったことに不満の声が上がった。また安全上の観点からダウンフォースが削減されたこともあり、規定導入時は「スーパーフォーミュラより遅いのでは?」と言われることもあった。それでも技術の進歩は目覚ましく、2017年にはダウンフォースを増加させる方針に転換したこともあり、鈴鹿サーキットではミハエル・シューマッハが2006年に記録したレコードである1分28秒954を、ルイス・ハミルトンが1秒半以上上回る1分27秒319で破った。
ダカール・ラリーや世界ラリーレイド選手権では、2022年にアウディがシリーズ式ハイブリッドの4WDマシンで参戦を開始した。またトラック部門では2021年にルノー、2022年から日野自動車がレーシング・ハイブリッドを搭載したトラックを持ち込んでいる。
ハイブリッド車両は従来のエンジンのみの車両に比べて高コストゆえ、プライベーターや独立系コンストラクターからは敬遠されるものの、エコ技術を宣伝したい量産車メーカーには非常に魅力的なものとなっている。カテゴリによっては各社のエコ技術のアピールとはならないものの、「ハイブリッドを用いている」という対外的なイメージを確保しつつコストも抑制するため、全車が共通(ワンメイク)のハイブリッドシステムを採用する場合もある。WRC(世界ラリー選手権)のラリー1規定、IMSA/WECのLMDh規定、2022年以降のBTCC、2024年以降のインディカーなどがそれに当たる。ただしこの共通ハイブリッドシステムと自社製パワートレインの出力制御の合わせこみは十分な技術的挑戦となり、ひいては見どころの一つとなっている。
このように続々とトップカテゴリがハイブリッド規則を導入している昨今では、エネルギーの回生と放出をうまくこなすことが重要になるため、ドライビング技術にも大きな影響が及んでいる。
ただしフォルクスワーゲン不正問題でディーゼルの排ガス問題が露呈して以降は、これまでのディーゼル推進のイメージを払拭したいドイツ車メーカーを中心に、ハイブリッドを飛び越えて純粋なモーター駆動車(=電気自動車)のレースへの急激なシフトも起き始めている。
WRC(世界ラリー選手権)のラリー1規定
IMSA(国際モータースポーツ協会)のLMDh規定
BTCC(英国ツーリングカー選手権)のNGTC規定
WEC(世界耐久選手権)のLMハイパーカー規定
SUPER GTのGT300クラス
スーパー耐久のST-Qクラス
JRC(全日本ラリー選手権)のJN-6クラス
SUPER GTのGT500クラス(2014〜2017年)
WECのLMP1クラス(2012〜2021年)