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島田駅 (山口県)
島田駅(しまたえき)は、山口県光市上島田四丁目にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)山陽本線の駅。
1897年(明治30年)9月25日:山陽鉄道 広島駅 - 徳山駅間の延伸と同時に開業。旅客・貨物の取扱を開始。
1906年(明治39年)12月1日:山陽鉄道の国有化により官設鉄道の駅となる。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称制定。山陽本線の所属となる。
1934年(昭和9年)12月1日:麻里布駅(現・岩国駅) - 櫛ケ浜駅間の新線(現在の岩徳線)開業に伴う線路名称改定により、柳井線所属となる。
1944年(昭和19年)10月11日:線路名称改定。山陽本線が柳井駅経由に戻され、当駅も山陽本線所属に戻る。
1962年(昭和37年)2月1日:貨物の取扱を廃止。
1972年(昭和47年)4月1日:駅舎を改築。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
2004年(平成16年)4月1日:無人駅となる。
2022年(令和4年)3月12日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
相対式ホーム2面2線の地上駅。無人駅であり、駅舎内に自動券売機が設置されている。駅舎は1番のりば側にあり、反対側の2番のりばへは跨線橋で連絡している。
以前は駅構内にキヨスクが存在していた。
のりば番号上では中線をカウントに含めていない。なお、列車運転指令上では中線を「2番線」とするため、2番のりばは「3番線」とされる。
中線は架線が張られておらず、線路も出口側でしか上下本線につながっていないため、電車の入線はできない。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
「島田駅」停留所にて、防長交通が運行する以下の路線が発着する。
光市役所前 / 兼清
光市役所前 / 高水駅
光市役所前 / 筏場
西日本旅客鉄道(JR西日本)
岩田駅
岩田駅(いわたえき)は、山口県光市大字岩田にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)山陽本線の駅である。
1899年(明治32年)6月5日:山陽鉄道の田布施駅 - 島田駅間に新設開業。一般駅。
1906年(明治39年)12月1日:山陽鉄道の国有化により官設鉄道の駅となる。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称制定。山陽本線の所属となる。
1934年(昭和9年)12月1日:麻里布駅(現・岩国駅) - 櫛ケ浜駅間の新線(現在の岩徳線)開業に伴う線路名称改定により、柳井線所属となる。
1937年(昭和12年)3月31日:駅舎改築。
1944年(昭和19年)10月11日:線路名称改定。山陽本線が柳井駅経由に戻され、当駅も山陽本線所属に戻る。
1962年(昭和37年)2月1日:貨物の取扱を廃止(旅客駅となる)。
1964年(昭和39年)6月10日:電化に伴いホームを改良。
1967年(昭和42年)3月:跨線橋を設置。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
1996年(平成8年)6月1日:ジェイアール西日本広島メンテック(現:JR西日本広島メンテック)による業務委託駅となる。
2004年(平成16年)
4月1日:駅業務を大和町が受託し、簡易委託駅となる。
10月4日:(旧)光市・大和町新設合併に伴い、(新)光市が駅業務を受託。
2022年(令和4年)
3月12日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
10月1日:無人化。
単式ホーム・島式ホームの複合型で、島式ホームの片側(2番のりば)が使われていない2面2線のホームを持つ地上駅。駅舎は元々単式であった1番のりば側にあり、反対側の3番のりばへは跨線橋で連絡している。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
「岩田駅前」停留所が当駅の最寄り。光市営バスの各路線が発着する。
定時運行
予約運行
岩田・三輪線
※「予約運行」は発車時刻の30分前までに予約しなければならない。
西日本旅客鉄道(JR西日本)
田布施駅
田布施駅(たぶせえき)は、山口県熊毛郡田布施町大字波野にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)山陽本線の駅である。
1897年(明治30年)9月25日:山陽鉄道 広島駅 - 徳山駅間の開通と同時に開業し、旅客・貨物の取扱を開始する。
1906年(明治39年)12月1日:山陽鉄道の国有化により国有鉄道の駅となる。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称の制定に伴い、山陽本線の所属となる。
1934年(昭和9年)12月1日:麻里布駅(現 岩国駅) - 櫛ケ浜駅間の新線(現在の岩徳線)開業に伴う線路名称改定により、柳井線所属となる。
1944年(昭和19年)10月11日:線路名称の改定に伴い、山陽本線が柳井駅経由に戻され、当駅も山陽本線所属に戻る。
1959年(昭和34年)6月:駅舎を改築。
1963年(昭和38年)9月1日:貨物の取扱を廃止する。
1987年(昭和62年)
2月14日:みどりの窓口営業開始。
4月1日:国鉄分割民営化により、JR西日本の駅となる。
2022年(令和4年)
3月12日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
3月31日:この日をもってみどりの窓口の営業を終了。
4月1日:無人駅となる。
相対式2面2線のホームを持ち、間にホームのない中線が1本設けられた地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。
1960年代、駅舎の中には講習室という名の部屋が設けられた。1968年3月5日、参議院運輸委員会では、この講習室は佐藤栄作首相のための貴賓室ではないか、首相への忖度から急行を停車させていたのではないかという問題として取り上げられたが、国鉄側はこれを否定した。
山口県統計年鑑によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
山口県立熊毛南高等学校(所在地は平生町)
防長交通「田布施駅前」停留所 - 柳井駅前方面
西日本旅客鉄道(JR西日本)
埴生駅
埴生駅(はぶえき)は、山口県山陽小野田市大字埴生字角野にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)山陽本線の駅。
1901年(明治34年)5月27日:山陽鉄道 厚狭駅 - 馬関駅(現在の下関駅)間の開通と同時に開業。旅客・貨物の取扱を開始。
当時の所在地表示は山口県厚狭郡生田村大字埴生字角野であった。
1906年(明治39年)12月1日:山陽鉄道の国有化により官設鉄道の駅となる。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称制定。山陽本線の所属となる。
1942年(昭和17年)7月 - 駅舎を改築。
1948年(昭和23年)6月1日:生田村が町制施行・改称して埴生町となり、所在地表示が山口県厚狭郡埴生町大字埴生字角野になる。
1956年(昭和31年)9月30日:山陽町成立に伴い、所在地表示が山口県厚狭郡山陽町大字埴生字角野になる。
1959年(昭和34年)5月12日:跨線橋を設置。
1964年(昭和39年)10月1日:埴生炭鉱の閉山に伴い、貨物の取扱を廃止。
1980年(昭和55年)2月:埴生駅と山陽オートレース場を結ぶ連絡橋(全長126メートル、幅3メートル)が完成。同年3月に開催された日本選手権オートレースに伴うもの。
1982年(昭和57年)4月2日:駅舎を改築。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
2005年(平成17年):窓口営業時間中の窓口閉鎖を取り止め。
3月22日:山陽小野田市成立に伴い、所在地表示が現行のものになる。
2018年(平成30年)4月1日:無人駅となる。
2023年(令和5年)4月1日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
単式・島式の複合型2面3線のホームを持つ地上駅。駅舎は単式の1番のりば側に置かれ、島式の2・3番のりばへは跨線橋で連絡している。使用停止中である2番のりばについては架線が張られておらず、線路についても下関方は下り線、新山口方は上り線と接続されているため、電車の入線はできない。
無人駅である。無人化される前はみどりの窓口が設置されていた。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
過去の乗降客数は以下の通り。1963年以降のカッコ内数値は1日平均である。
山陽オートレース場 - 駅前広場から連絡橋がある。
西日本旅客鉄道(JR西日本)
小月駅
小月駅(おづきえき)は、山口県下関市小月駅前一丁目にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)山陽本線の駅である。
1901年(明治34年)5月27日:山陽鉄道 厚狭駅 - 馬関駅(現在の下関駅)間延伸と同時に開業。旅客・貨物の取扱を開始。
1906年(明治39年)12月1日:山陽鉄道の国有化により官設鉄道の駅となる。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称制定。山陽本線の所属となる。
1918年(大正7年)10月7日:長門鉄道線が開業。
1942年(昭和17年)11月1日:長門鉄道が山陽電気軌道に統合され、同社の鉄道線となる。
1949年(昭和24年)4月1日:長門鉄道が山陽電気軌道より再分離。
1956年(昭和31年)5月1日:長門鉄道線が廃止。
1973年(昭和48年)4月11日:貨物の取扱を廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道の駅となる。
2010年(平成22年)3月30日:バリアフリー整備(※跨線橋(エレベーター併設)の建て替え)が完了。
2023年(令和5年)4月1日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
単式・島式の複合型2面3線のホームを持つ、中線構造の地上駅。駅舎は単式の1番のりば側にあり、島式の2・3番のりばへは跨線橋で連絡している。上り本線は1番のりば、下り本線は3番のりば。中線(2番のりば)は後述の区間運転列車の折り返しに使われる。
JR西日本中国交通サービスによる業務委託駅でみどりの券売機が設置されている。下関市近郊の住宅地に位置し、当駅から下関駅までの区間運転が設定されている。
1975年3月10日に新下関駅に新幹線が開業してからは、駅前商店街の利用者が徐々に低迷した。特に現在は、郊外型大型店舗などの影響でアルク以外の店舗ではシャッター通りも目立つようになってきた。
駅前はサンデン交通のバスターミナルとなっている。ただし、小月駅始発・終着の便は少なく、大部分が駅東側約2kmの小月営業所始発・終着である。駅前にはサンデン交通の窓口があったが2007年に閉鎖された。
一の俣温泉へ向かう無料シャトルバスの乗り場がある。毎日2便運行、所要時間45分。
西日本旅客鉄道(JR西日本)
小月駅 - 長門上市駅
長府駅
長府駅(ちょうふえき)は、山口県下関市長府松小田本町にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)山陽本線の駅。2020年の年間利用客数は51万1386人。
1901年(明治34年)5月27日:山陽鉄道 厚狭駅 - 馬関駅(現・下関駅)間の開通と同時に開業。旅客・貨物の取扱を開始。
1906年(明治39年)12月1日:山陽鉄道の国有化により官設鉄道の駅となる。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称制定。山陽本線の所属となる。
1932年(昭和7年)9月7日:山陽電気軌道長関線が長府駅前に乗り入れ。
1969年(昭和44年)10月30日:山陽電気軌道長関線の長府駅 - 唐戸間廃止により、長府駅電停廃止。
1984年(昭和59年)1月1日:車扱貨物の取扱を廃止。駅舎南に有蓋車用の貨物ホームが設置されていた。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道の駅となる。
2006年(平成18年)12月14日:市議会にて、橋上駅への駅舎改築・駅周辺整備案を29億円の予定で行うことが発表。
2011年(平成23年)1月11日:旧駅舎を閉鎖し、仮駅舎で営業開始。
2012年(平成24年)3月17日:長府駅橋上駅舎完成及び自由通路開通に伴う記念式典を開催・使用開始。
2023年(令和5年)4月1日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
島式1面2線のホームを持つ地上駅。JR西日本中国交通サービスによる業務委託駅でみどりの券売機が設置されている。
かつては3面4線のホーム(対向式2面2線と島式1面2線)を有していたが、駅舎改築に伴い、対向式ホームは撤去された。なお、現在の1番のりばはかつての「2番のりば」である。
駅の東側を山陽本線に並行して国道2号が通り、国道2号と駅前ロータリーの間の約100mの区間には山口県道254号長府停車場線が通る。国道9号より東側は臨海工業地となっている。長府地区中心部・城下町長府地区などは当駅から2km以上離れている。
駅前にはサンデン交通の路線バスが発着する。駅前の「長府駅」バス停に乗り入れる便もあるが、大半は国道2号上の「長府駅前」停留所に停車する。
長府駅バス停(駅正面)
長府駅前バス停(国道2号沿い 駅側)
長府駅前バス停(国道2号線沿い ジョイフル側)
城下町長府・唐戸・下関駅・市民病院方面
西日本旅客鉄道(JR西日本)
長府駅電停 - (臨)競艇場電停 - 松小田電停
レトルト
レトルト(retortretort)とは、化学実験において物質の蒸留や乾留をする際に用いられるガラス製の器具を指す。
形状としては、球状の容器の上に長くくびれた管が下に向かって伸びているもの。蒸留させたい液体を入れて球状の部分を熱すると、蒸気が管の部分に結露し、管をつたって容器に取り出したい物質が集められる。
化学産業の分野ではレトルトとは、物質を熱して化学変化を起こさせ、気体を生成して収集したり他の用途に用いるための、気密性のある容器を指す。
また、缶詰や瓶詰などを加熱減菌する際に用いる加圧釜のこともレトルトと呼ぶ。
レトルトは錬金術で広く用いられたため、錬金術師を描いた数多くのデッサンやスケッチにレトルトも描かれている。近代的な蒸留装置が開発される以前にはアントワーヌ・ラヴォアジエやイェンス・ベルセリウスなど著名化学者たちもレトルトを用いていた。
化学実験においては、リービッヒ冷却器の発明をはじめとする技術的進歩にともない、レトルトの使用頻度は急激に低下した。ただし、単純な蒸留だけをおこなえばよく複雑な実験装置は必要とされないような場合には、依然としてレトルトが用いられている。
近代においては、水銀の蒸留製錬にはレトルト炉が用いられていた。これはレトルトの原理を用いた炉の一種で鉄製の物であった。ただし、受け入れ可能な水銀鉱石は高品質な物に限られ、鉱石の処理量も多くなかったため、低品質の鉱石にも利用でき処理量も多いロータリーキルン等に切り替えられていった。三重県の丹生鉱山跡には、製錬に用いられたレトルト炉が残されている。
西岩国駅
西岩国駅(にしいわくにえき)は、山口県岩国市錦見(にしみ)六丁目にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)岩徳線の駅である。
川西駅から乗り入れる錦川鉄道錦川清流線の列車も利用可能であるが、当駅を含む岩国駅 - 川西駅間はJR線への片乗り入れという扱いのため、錦川鉄道の列車であってもJRの運賃が適用される。
1929年(昭和4年)4月5日:岩徳線部分開業時の終着たる、岩国駅として開業(それまでの山陽本線岩国駅はこの時麻里布駅に改称)。駅員数:10名(駅長を含む)。
開業記念の相撲大会等が行なわれた。
1932年(昭和7年)5月29日:岩徳線が岩徳東線に改称され、当駅もその所属となる。
1934年(昭和9年)9月6日:省営自動車岩日線(出会橋 - 日原間)開通により麻里布 - 岩国 - 日原間連絡。
1934年(昭和9年)12月1日:岩徳東線が山陽本線麻里布駅 - 櫛ケ浜駅間の新線として組み込まれ、当駅もその所属となる。
1942年(昭和17年)4月1日:西岩国駅に改称(麻里布駅を再び岩国駅へ改称)。
1944年(昭和19年)10月11日:山陽本線の岩国駅 - 櫛ヶ浜駅間が元の柳井駅経由に戻されたため、岩徳線の所属となる。
1961年(昭和36年)6月6日:当駅での貨物の取扱いを廃止。
1979年(昭和54年)4月5日:開業50周年記念。
記念植樹および駅名由来標示の設置を行う。
駅舎の永久保存のための復元工事がなされる。(待合室の照明やベンチ、改札口柵など)
この時点の駅員数:駅長以下12名(旅客担当、荷物営業)
1984年(昭和59年)2月1日:荷物扱い廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道の駅となる。
1992年(平成4年)12月1日:無人駅となる。
2004年(平成16年)7月1日:駅舎を岩国市に譲渡し、地元のNPOふれあい交流館としての活用を開始する。同時に簡易委託駅となる。
2006年(平成18年)8月3日:駅舎が国の登録有形文化財(建造物)に指定される。
単式ホーム1面1線、島式ホーム1面1線の地上駅。もとは相対式・島式2面3線であったが、島式ホームの2番線が廃止、撤去され現在の姿になった。元々単式だった上りホーム側に駅舎があり、互いのホームは玖珂寄りの跨線橋で連絡している。
以前は上記のようなのりば番号標が存在したが、2009年8月現在取り外されており、駅掲示時刻表を含めた案内上でも番号表記が使われていない。
乗車券類の券売用に、JR線近距離専用の自動券売機が設置されている。錦川清流線の乗車券は券売していないので、列車内にて精算する。駅出改札窓口は、上記NPO法人の事務所に転用されており、簡易委託駅ではあるが有人の出改札業務は行っていない為事実上は無人駅である(自動券売機の設置前は窓口で乗車券の販売を行っていた。券売機の売り上げの一部をNPO法人の収入とする形で窓口業務の代わりとしている。この手法は北陸本線の河毛駅などでも見られる)。
駅舎のアーチ部分は、錦帯橋を模している。なお、旅客取扱全体での駅管理は岩国駅が受け持つが、駅舎の所有権はJR西日本から岩国市に移っており、NPO法人西岩国・駅と広域まちづくりの会が岩国市より駅舎の管理を受託している。
当駅の1番線ホームには、かつて団体客用の改札口として使われていたと思われる木製の柵枠が残っている。ただし、現在はタクシー用駐車場との境界柵が設置されている為、出入りはできない。
駅舎内には、駅事務室を改装して設けた展示室がある。展示室以外には、倉庫等を改装して設けた、野菜・加工品・手芸品などの屋内展示・販売区画(旬彩館)や、野外広場を使った朝市会場(土曜朝市)がある。いずれも、地域交流等を目的として上記NPO法人が核になって運営している。
トイレは、駅舎の入口外にのみ設置されている。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
山口県道15号線沿いにあり、駅裏側から少し離れた所を錦川が流れる。なお、錦帯橋は1つ隣の川西駅のほうが近い。
駅前と付近に停留所が2ヵ所あるため、まとめて解説する。
16系統:岩国駅前、錦帯橋
51系統:岩国駅前、岩国高校、岩国商業高校
※駅に乗り入れるバスは少ない。当駅から東へ300メートル(徒歩約5分)進むと、東錦見停留所がある。
松尾線:岩国駅前、鮎谷
※駅から岩国錦見郵便局方面へ約80メートル。
当駅は、2002年に放送されたホーム&アウェイ (テレビドラマ)のロケ地の1つとして登場した。
西日本旅客鉄道(JR西日本)
岩徳線(skyblue錦川鉄道錦川清流線の列車含む)
南岩国駅
南岩国駅(みなみいわくにえき)は、山口県岩国市南岩国町一丁目にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)山陽本線の駅。
1952年(昭和27年)6月20日:日本国有鉄道山陽本線の岩国駅 - 藤生駅間に新設開業。同時に東洋紡績岩国事業所への専用線が運用開始。開設にあたって東洋紡績が設置費用のかなりの部分を負担した。
1982年(昭和57年)10月1日:貨物(専用線発着車扱貨物)の取り扱いを廃止。東洋紡績専用線も運用終了。
1985年(昭和60年)3月14日:荷物扱い廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
1992年(平成4年)11月1日:みどりの窓口営業開始。
2006年(平成18年):みどりの窓口の営業時間中に、窓口閉鎖時間帯導入。
2007年(平成19年)9月1日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる(岩国方面のみ)。
2009年(平成21年)3月14日:広島シティネットワークエリア内となる。
2012年(平成24年)3月17日:広島シティネットワークエリア外となる。
2019年(令和元年)8月中旬:南岩国駅バリアフリー化・駅舎移転整備工事開始。
2021年(令和3年)3月20日:新駅舎の供用開始。
2022年(令和4年)3月12日:当駅 - 徳山駅間でICカード「ICOCA」の利用が可能になる。
単式・島式の複合型2面3線のホームを持つ地上駅。駅舎は単式の1番ホーム側にあり、島式の2・3番ホームへはエレベーター付きの跨線橋で連絡している。駅出入り口は、国道188号に面した駅舎側(西側)にある。
JR西日本中国交通サービスによる業務委託駅でみどりの窓口が設置されている。自動改札機は簡易式で、降車客の乗車券は駅員が回収する。
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
西日本旅客鉄道(JR西日本)
藤生駅
藤生駅(ふじゅうえき)は、山口県岩国市藤生町一丁目にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)山陽本線の駅。
1897年(明治30年)9月25日:山陽鉄道 広島駅 - 徳山駅間の延伸と同時に開業。旅客・貨物の取扱を開始。
1906年(明治39年)12月1日:山陽鉄道の国有化により官設鉄道の駅となる。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称制定。山陽本線の所属となる。
1961年(昭和36年)10月1日:貨物の取扱を廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
1994年(平成6年)12月3日:中国交通事業株式会社(JR西日本広島メンテック)による業務委託駅となる。
2004年(平成16年)10月:窓口営業時間を変更し、平日のみの営業となる。また、閉鎖時間帯を導入。
2020年(令和3年)10月1日:無人化。
2022年(令和4年)3月12日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
相対式ホーム2面2線の地上駅。互いのホームは跨線橋によって連絡している。上下線の間にはホームのない中線があるが架線は張られていない。
岩国駅管理の無人駅である。
案内上ののりば番号は設定されていない。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
当駅出入口から約50m程度の距離に、いわくにバスの藤生駅バス停留所がある。国道188号と交差するまで直進して右折(国道188号上)。
南岩国駅、岩国駅方面(途中経由地の違いにより、大きく4系統に分かれる)
錦帯橋方面(岩国駅まで直通運行している)
通津駅方面(一部は由宇駅方面まで延伸。終着点近くの運行経路の違いにより、大きく2系統に分かれる)
西日本旅客鉄道(JR西日本)
通津駅
通津駅(つづえき)は、山口県岩国市通津にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)山陽本線の駅である。
1934年(昭和9年)8月11日:鉄道省山陽本線の藤生駅 - 由宇駅間に新設開業。旅客・貨物の取扱を開始。
1960年(昭和35年)6月1日:貨物の取扱を廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
2004年(平成16年)10月:窓口営業時間を変更し、平日のみの営業となる。また、閉鎖時間帯を導入。
2022年(令和4年)
3月12日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
3月31日:この日をもってきっぷうりばの営業を終了。
4月1日:無人駅となる。
相対式ホーム2面2線の地上駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。駅舎は下りホーム側にあり、反対側の上りホームへは跨線橋で連絡している。
案内上ののりば番号は設定されていない。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
通津海水浴場(2007年閉鎖)
西日本旅客鉄道(JR西日本)
大竹駅
大竹駅(おおたけえき)は、広島県大竹市新町一丁目にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)・日本貨物鉄道(JR貨物)山陽本線の駅である。駅番号はJR-R14。
広島県の最西端かつ最南端の駅である。
1897年(明治30年)9月25日:山陽鉄道 広島駅 - 徳山駅間の開通と同時に開業。旅客・貨物の取り扱いを開始。
1906年(明治39年)12月1日:山陽鉄道の国有化により官設鉄道の駅となる。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称制定。山陽本線の所属となる。
1940年(昭和15年):駅舎改築(木造平屋)。
1972年 (昭和47年) 3月15日:一部の特急列車が当駅に停車する。
1974年(昭和49年)2月5日:駅舎を改築し、鉄筋一部二階建てとなる。みどりの窓口の営業を開始。
1975年(昭和50年)3月10日:山陽新幹線博多開業に伴うダイヤ改正により、当駅に停車する特急・急行列車がなくなる。優等列車の廃止代替として設定された呉 - 岩国や広島 - 徳山以西の快速列車が当駅に停車する。
1980年(昭和55年)10月1日:ダイヤ改正により、当駅に停車する夜行列車がなくなる。それまでは岩国発鳥取行き(広島から急行「ちどり」)が当駅停車の最後の夜行列車として残存していた。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)・日本貨物鉄道(JR貨物)の駅となる。
1998年(平成10年)3月14日:ダイヤ改正により、快速列車(現在の「通勤ライナー」)の停車駅となる。
2007年(平成19年)
9月1日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
2008年(平成20年)
1月7日:当駅構内でコンテナ車同士の衝突事故が発生。
3月15日:ダイヤ改正により、快速「シティライナー」の停車駅となる。
2012年(平成24年)3月9日:これまでの電照幕式発車標に代わり、LED式発車標を使用開始。
2014年(平成26年)6月11日:当駅構内で踏切無遮断事故が発生。
2016年(平成28年)3月26日:一旦廃止されていた快速「シティライナー」が、ダイヤ改正で土休日のみ再設定(停車駅は前回の設定と大きく異なる)され、当駅はその停車駅となる。この「シティライナー」は2018年7月の豪雨で休止→廃止となったが、2020年3月14日のダイヤ改正で復活することとなった。
2023年(令和5年)
2月18日:みどりの窓口の営業を終了。
2月19日:新駅舎を供用開始、橋上駅となる。自由通路、みどりの券売機プラスの供用を開始。東口が開設。
単式・島式の複合型2面3線のホームを持つ地上駅(橋上駅)。橋上駅舎供用開始前は、駅舎は単式の1番のりば側にあり、島式ホーム(3・4番のりば)へは跨線橋で連絡していた。
JR西日本中国交通サービスによる業務委託駅であり、みどりの券売機プラスが設置されている。ICOCA利用可能駅(相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照)。
1番線と3番線の間にホームのない中線(2番線)があり、上り貨物列車が発着する。
4番線の外側・本駅東側には貨物線がある。
自動券売機は2台設置(ICOCAおよび高額紙幣対応1台、みどりの券売機(MV)1台)
改札上には電照幕式の発車案内があり、1時間分毎の列車の時刻が印刷されていた。この電照幕式発車標は長く使われた後、LED式に切り替えられた。
JR貨物の貨物駅は、旅客駅の北側および東側の二箇所に分かれている。
旅客駅の北側地区(上り線側)で、山陽本線の西側沿いに南北に伸びる細長い広大な敷地に、12 ftコンテナ、20 ft・30 ft大型コンテナ、20 ft・40 ftのISO規格海上コンテナを取り扱う。これはJR貨物で取り扱うことが出来る全種類のコンテナである。また旅客駅の山陽本線を挟んだ東側沿い(下り線側)に小規模ながら、12 ftを扱っている。
旅客駅の山陽本線を挟んだ東側沿いで、化学薬品を取り扱う。
産業廃棄物・特別産業廃棄物の取扱許可を得ている。
上下線共に各1面のコンテナホームと、それに付属する各1本の荷役線、その他数本の側線を有する。
営業窓口であるJR貨物大竹営業支店及び、荷役担当の日本通運大竹支店を、上り線側のコンテナホーム南端側入り口に併設する。
ダイセルのタンク車用荷役線があり、同社大竹工場の化学薬品の出入荷を行っている。かつては当駅→新井駅間でプロピオン酸輸送が、新井駅→当駅間でパラアルデヒド、酢酸ビニル輸送が行われていた。
かつては、三井化学岩国大竹工場へ専用線が続いていたが、タンク車による化学薬品輸送がタンクコンテナによる輸送に切り替わったことにより2000年(平成12年)頃に廃止になった。そこから分岐し、興亜石油(現・ENEOS)麻里布製油所へ続く専用線も存在し石油出荷に使用されていたが、1980年代に廃止されている。
「広島県統計年鑑」または「大竹市統計書」によると、1日平均乗車人員は以下の通りである。
西日本旅客鉄道(JR西日本)
H 山陽本線
#f60快速「通勤ライナー」(平日朝上りのみ運転)
宮島口駅 (JR-R10) ← 大竹駅 (JR-R14) ← 岩国駅 (JR-R16)
#f60快速「シティライナー」(土休日のみ運転)・#999普通(呉線内で快速となる列車を含む)
玖波駅 (JR-R13) - 大竹駅 (JR-R14) - 和木駅 (JR-R15)
スカッド
スカッド(Scud)は、ソビエト連邦が開発したR-11弾道ミサイルと、その改良型地対地ミサイルに付けられたNATOコードネームである。スカッドを独自に改良したミサイルが各国で開発されており、これらのミサイルが総称としてスカッドと呼ばれる事もある。
Scudとは、英語で"ちぎれ雲"、"風に流される雲"の意。
スカッドは、第二次世界大戦中にドイツが開発したV2ロケットのソ連版拡大コピーであるR-1(SS-1A)を元に、OKB-1(後のコロリョフ設計局)によって1950年代初期に開発が始まり、1957年にR-11(SS-1B スカッドA)がソ連陸軍(当時戦略ロケット軍はまだ無かった)に配備された。この後、マキーエフ設計局によって推進系が改良され、射程が延びたR-17(SS-1C スカッドB)が開発、配備されている。新たなスカッドは、敵部隊や指揮地点、飛行場といった重要拠点を破壊する用途を与えられていた。
ソ連海軍では1970年代前半に、スカッド(ソ連名「エルブルス」。エルブルスはコーカサス山脈の最高峰)の垂直発射型艦対地ミサイルである「エルブルス-M」を、搭載艦であるミサイル巡洋艦「プロイェークト1080」とともに開発していたが、SS-20 ピオネル中距離弾道ミサイルの開発が優先されたために、搭載艦とともに開発中止となった。プロイェークト1080は空母戦力を持たなかった当時のソ連海軍がその代替として計画したもので、50基を4つ、計200基のVLSを備える予定であった。
このようにソ連でも重用されたスカッドであったが、1989年に登場したスカッドDがオリジナルの最終型とされている。終末誘導に目標照合レーダーを搭載したタイプで、CEPが50mと大幅に改善している。
スカッドDを除き、現在では旧式化しており、ソ連のScud-A/Bは、1980年代に9K714 (ミサイル)(SS-23 Spider)に置きかえられて退役した。しかし、旧東側、中東諸国などでは現在でも多数が実戦配備されている。
NATOとアメリカ軍はスカッドを四種類に分類しており、NATOコードネーム(DoD番号)はそれぞれ、R-11 (ミサイル)、スカッドB(SS-1c)、スカッドC(SS-1d)、スカッドD(SS-1e)と呼称している。
スカッドは、主にTEL(Transporter Erector Launcher:輸送起立発射機)と呼ばれる大型の車両に載せられて移動するため機動力に優れている。初期には装軌式のTELが用いられたが、その後装輪式のMAZ-543 重トラックおよびその派生車種が多用されるようになった。このTELは発射台も兼ねており、発射時にはスカッドは90度起立する。この仕組みは、後の東側諸国の弾道ミサイルでも多用された。
冷戦中のソ連は、当時の友好国への軍事援助として多数のスカッドBを輸出した。
スカッドが初めて実戦使用されたのは、1973年の第四次中東戦争だった。エジプト軍は休戦の直前にイスラエルへ4発のスカッドBを発射した。1発はイスラエルが占領していたシナイ半島のアリーシュ港に、2発はイスラエル軍のスエズ運河における橋頭堡を目標とした。
スカッドは基本的なロケットに近く、比較的簡素な構造のため、技術力の乏しい国でもある程度の水準があれば複製が可能で、一部の国では模倣品や拡大改造版が製造された。1970年代にソ連と対立し始めたエジプトは中国と北朝鮮にスカッドを無断で与え、後に中国と北朝鮮の技術者はエジプトでスカッドの改良にも関わっている。北朝鮮はスカッドを基にして射程1,500km以上の準中距離弾道ミサイルノドンを開発した。北朝鮮は、弾道ミサイル輸出を外貨獲得手段としており、ソ連が輸出していなかったイランやパキスタンなどにもスカッドとノドンを輸出しており、イランのシャハブやパキスタンのガウリ (ミサイル)などはその技術をもとにつくられた。
1986年に行われたアメリカ軍のリビア爆撃の際には、ソ連からスカッドを導入していたリビアから報復としてイタリアのランペドゥーザ島に置かれていたアメリカ沿岸警備隊のLORAN施設にスカッドが発射されたが、目標を外れた。
イラン・イラク戦争では双方が大量のスカッドを使用した。イラクはソ連から購入したスカッドとその派生型アル・フセインを520基発射し、イランはリビアから購入したスカッドを177基発射した。双方の首都が目標となり、市民の犠牲者も発生した。
ソビエト連邦のアフガニスタン侵攻では2,000基が発射され、また、湾岸戦争ではアル・フセインがイラクからサウジアラビアに45発、イスラエルに40発が発射され、アメリカ軍はパトリオットミサイルを用いて迎撃した。チェチェン紛争でもロシア軍が使用している。2015年6月にはイエメンから、同国の内戦に介入したサウジアラビアに対し1発が発射され、撃墜されたと報道された。
スカッドは、短距離弾道ミサイル(SRBM)に分類される1段式の常温保存液体燃料ロケットである。
発射に際して弾体を垂直に設置し、燃料を注入し、目標を入力設定する。この作業には1時間ほどを要するため、仮に敵軍に発見されると容易に破壊される脆弱性はある。ただし、スカッドは通常、自走式発射機などに搭載され移動するため、発射前に位置を特定する事は困難とされる。
また、燃料注入状態でも90日間は保管可能と考えられているため、運用次第で即応性を保つ事は相応に可能とされる。発射されると、予定された高度や速度に達するまでロケットモーターが作動する。通常は高度100kmまで上昇し、その後は弾道を描いてM4の速度で目標に突入する。スカッドDにおいては終末誘導も加わる。典型的な弾道ミサイルはロケットモーターの燃焼が終わると、弾頭を分離するが、スカッドは基本設計が比較的古いため、ロケットモーターと弾頭は一体のまま落下していく。ただし、スカッドDと北朝鮮が開発したスカッドERや、これを拡大改造したノドンは弾頭が分離する。
弾頭としては、ペイロードにあわせて高性能爆薬を用いた通常弾頭の他に核兵器、化学兵器、生物兵器などの大量破壊兵器を使用可能である。通常弾頭の中にもクラスター爆弾などのいくつかのバリエーションがあるとされる。各ミサイルの仕様は以下の通り。数値のいくつかは推定値であり、資料により表記にばらつきがある。
紀元前338年
紀元前338年(きげんぜん338ねん)は、ローマ暦の年である。
当時は、「マルクス・フリウス・カミルスとガイウス・マエニウスが共和政ローマ執政官に就任した年」として知られていた(もしくは、それほど使われてはいないが、ローマ建国紀元416年)。紀年法として西暦(キリスト紀元)がヨーロッパで広く普及した中世時代初期以降、この年は紀元前338年と表記されるのが一般的となった。
周 - 顕王31年
秦 - 孝公24年
楚 - 威王2年
斉 - 威王19年
燕 - 文公24年
趙 - 粛侯12年
魏 - 恵王32年
韓 - 昭侯25年
ベトナム :
仏滅紀元 : 207年
ユダヤ暦 :
アケメネス朝のワズィール(宦官のバゴアス)がアルタクセルクセス3世の寵愛を失う。バゴアスはアルタクセルクセスを彼の若い息子であるアルセスと交代させることにより、その地位にとどまろうとした。アルセスのほうがコントロールが容易だと考えたのである。バゴアスはアルタクセルクセスと、アルセスを除く彼の息子を全て殺害し、アルセスを玉座に据えた。アルタクセルクセス4世となったアルセスはバゴアスによって操られる傀儡の王にすぎなかった。
ピリッポス2世はロクリスにてカイロネイアの戦いにおける大きな意味のある勝利を収め、すぐさまフォキスに入った。そして南東のケフィッスス谷へ折り返し、町の要塞を奪取し復元させた。
アテナイはエウボイア島、メガラ、アカイア、コリントス、アカルナニア、そしてペロポネソス半島にあるいくつかの都市国家と同盟関係を結んでいた。しかし、アテナイにとって最も同盟を結ぶのが望ましいのは、歴史的に敵対してきたテーバイであった。そこで、アテナイの指導者デモステネスはボイオーティアの町に行き、テーバイとの同盟関係を確保した。マケドニアの代表団がテーバイに対し、マケドニア王国に加わるよう説得の努力を続けている最中のことであった。同盟の代わりに、アテナイはテーバイがボイオーティアを統治することを認め、そしてテーバイは陸上では単独で、海上では共同で指揮されることとなり、そしてアテナイは必要な費用の3分の2を支払うと取り決められた。
8月2日、ピリッポス2世は西ボイオーティアのカイロネイアの戦いにおいてアテナイ・テーバイ連合軍を打ち負かす。戦いの間、彼の息子アレクサンドロス3世はマケドニアの左翼を指揮していた。勝利によって、ピリッポス2世はテーバイに対して厳しい態度をとるが、アテナイに対しては寛大な措置を取る。これは、アテナイの雄弁家で外交官のデマデスがマケドニアとアテナイの間の平和交渉を手助けするなど努力した結果だった。
ピリッポス2世はペロポネソスに進出。テッサリアを破り、スパルタを制圧し、コリントスにて全ギリシャを招集させる(コリントス同盟)。これにより、マケドニアはアテナイを含む中央ギリシャにおいて覇権を持つこととなった。
優れた政治家で雄弁家のアテナイのリュクルゴスは、国家財政の管理権限を与えられ、そして年間歳入が倍になるよう動いた。
スパルタ王のアルキダモス3世は南イタリアに5年間遠征したが何ら決定的な結果を得ることができなかった。ルカニア人と敵対するターラントに加勢するために傭兵の軍隊を導いて戦い、カラブリアのマンドゥーリアにて彼の部隊の大半と共に戦死した。
スパルタ王のアルキダモス3世の後継には彼の息子アギス3世がついた。
カルタゴは全シチリアを征服するために違う取り組みを始める。カルタゴはティモレオンとシチリアの僭主の間の戦闘を広げるため何人かの傭兵を派遣するが、これはレンティーニに圧政を敷いたヒケタスを打ち負かす結果に終わった。彼は囚えられ、死刑となった。シラクサとカルタゴとの間の条約により、シチリアにおけるカルタゴの領土はハリクス川(現在のプラータニ川)の西側に限定されることとなった。
カルタゴとの和平が達成され、シュラクサイのティモレオンはシチリアの2人の圧政者を取り除くことが可能となり、自身は引退した。
ラティウム戦争はラティウム同盟の解体と、個別のラティウム国家が共和政ローマの影響下に置かれることになるという結末をもたらした。多くの都市がローマに組み込まれた。敗北したラティウム同盟との和解を実現するため、ローマは寛大な関係を申し出た。これら多くの都市に住む人々には市民権が与えられ、結果的に、ローマは敵よりはむしろ味方を増やすこととなった。
主要都市アンツィオをローマによって陥落されたことにより、ウォルスキ族はローマに対する抵抗を放棄し、ローマとの同盟を受け入れた。
秦の孝公が死去し、恵文王が即位した。
秦の公子虔らが商鞅が謀反を讒言し、役人に逮捕を命じた。商鞅は魏に逃れようとしたが、魏は受け入れなかったため、秦の国内に戻った。商鞅は封地の商で兵を集めたが、秦の討伐軍に攻められて殺害された。恵文王の厳命でその遺骸は黽池(べんち、現在の河南省澠池県)で見せしめとして車裂きの刑に処せられ、身体は引き裂かれて曝しものとされた。
アルタクセルクセス3世、アケメネス朝ペルシアの10代目の王(* 紀元前425年)
アルキダモス3世、エウリュポン朝のスパルタ王(生年不明)
イソクラテス、古代ギリシアの修辞学者、アッティカ十大雄弁家の一人(* 紀元前436年)
ヒケタス、ギリシャの哲学者(おおよその時期)(* 紀元前400年頃)
商鞅、秦の政治家(* 紀元前390年)
孝公、秦の第25代君主(* 紀元前381年)
玖波駅
玖波駅(くばえき)は、広島県大竹市玖波二丁目にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)山陽本線の駅。駅番号はJR-R13。
当駅を含む区間で各駅停車となる列車のみの停車である。大野浦駅以西で各駅停車となる快速「シティライナー」は停車するが、平日朝に運転の「通勤ライナー」は通過する。朝夕は広島方面への通勤・通学客が多い。
1897年(明治30年)9月25日:山陽鉄道 広島駅 - 徳山駅間の開通と同時に開業。旅客・貨物の取り扱いを開始。
1906年(明治39年)12月1日:山陽鉄道の国有化により官設鉄道の駅となる。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称制定。山陽本線の所属となる。
1962年(昭和37年)10月1日:貨物の取り扱いを廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
1992年(平成4年)11月1日:みどりの窓口営業開始。
2007年(平成19年)9月1日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
2015年(平成27年)9月5日:駅西側に西口改札を開設。
2016年(平成28年)
3月26日:ダイヤ改正に伴い、快速シティライナー(土曜日・休日のみ運転)の停車駅となる。
4月10日:ジェイアール西日本広島メンテックの西広島営業所が当駅から西広島駅へ移転。
2018年(平成30年)
7月6日:平成30年7月豪雨で山陽本線が被災し、営業休止となる。
7月9日:海田市駅 - 岩国駅間運転再開により営業再開。快速シティライナーは休止。
2019年(平成31年)3月16日:休止中だった快速シティライナーが正式に廃止され、普通列車のみの停車に戻る。
2020年(令和2年)3月14日:シティライナー復活により、再びシティライナーの停車駅となる。
相対式2面2線のホームを持つ地上駅。下りホーム側に東口駅舎、上りホーム側に西口駅舎があり、互いのホームは跨線橋で結ばれている。
ICOCA利用可能駅(相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照)であるが、東口駅舎の自動改札機は簡易式のため、降車客の普通乗車券は駅係員が集札する(窓口非営業時は集札箱に乗車券を投入する)。
JR西日本中国交通サービスによる業務委託駅であり、みどりの窓口は東口駅舎にある。西口駅舎は自動券売機のみの設置であり、定期券・特急券などは購入できない。
1番のりばと2番のりばの間にホームのない待機線(指令上の2番線)があるが、架線がないため電車は入線できない。このため、2番のりばは「3番線」となっている。
「大竹市統計書」によると、1日平均乗車人員は以下の通り。
西日本旅客鉄道(JR西日本)
H 山陽本線
#f60快速「通勤ライナー」(平日朝上りのみ運転)
通過
#f60快速「シティライナー」(土休日のみ運転)・#999普通
大野浦駅 (JR-R12) - 玖波駅 (JR-R13) - 大竹駅 (JR-R14)
乳製品
乳製品(にゅうせいひん)とは、動物の乳、特に牛乳を加工して作られる製品の総称。乳製品を製造することを製酪または製乳という。
ヨーグルト - 乳をそのまま発酵させたもの。
クリーム - 乳の乳脂肪分を取り出したもの。加工していない乳を(煮沸消毒後)放置すると上部に溜まるのがクリーム。
チーズ - 乳から固形分を取り出して固めたもの。さらに発酵させたものが一般的である。
バター - クリームから油分を分離させたもの。単にクリームを撹拌することで作られる。保存のために塩分が追加される。
バターミルク - バター製造時に出来る液体のことである。欧米ではスーパーマーケットで買えるほどメジャーな飲料であるが、日本では省令上乳製品にならないため、主にバターミルクパウダーに加工される。
ギー - バターをさらに精製したもの。低温で加熱することによって一部の成分が固まって沈澱するため、それを取り除いて作られる。普通の食糧油と同じように、常温で長期の保存ができる。精製バターとも呼ばれる。バターと違い、塩は加えられていない。
酒 - 発酵(ヨーグルト同様の乳酸発酵である)させたのみの醸造酒はアルコール度が低く、ヨーグルトのように用いられる。蒸留酒は、通常の酒のように飲まれる。モンゴルの馬乳酒(アイラグ。呼び名は地域によって異なる)等がある。中国には「奶醸啤酒」(ナイニャンピージウ)という発泡酒がある。日本では、米とともに発酵させた牛乳焼酎が少量製造されている。
乳脂 - 主に工業原料としての乳脂肪。石鹸の原料などに使われることがある。
カゼイン - 主に工業原料としての乳蛋白成分。栄養剤、安定剤、印章の原料などに使われる。
食品衛生法に基づく「乳及び乳製品の成分規格等に関する省令(乳等省令)」では次のように分類される。
(省令上の)乳
生乳 - 牛から絞った状態の生の乳。
牛乳 - 生乳100%、成分無調整で殺菌したもの。
特別牛乳 - 限定された牧場および処理施設で作られる牛乳。
生山羊乳 - ヤギから絞った状態の生の乳。
殺菌山羊乳 - ヤギの乳100%。
生めん羊乳 - ヒツジから絞った状態の生の乳。
生水牛乳 - スイギュウから絞った状態の生の乳。
成分調整牛乳 - 生乳100%、成分調整して殺菌したもの。
低脂肪牛乳 - 生乳100%、乳脂肪分0.5 - 1.5%に成分調整して殺菌したもの。
無脂肪牛乳 - 生乳100%、乳脂肪分0.5%以下に成分調整して殺菌したもの。
加工乳 - 生乳、牛乳のほかに脱脂粉乳やバターなどの乳製品を原料として製造。
(省令上の)乳製品
バターオイル - バターまたはクリームからほとんどすべての乳脂肪以外の成分を除去したもの(乳等省令第2条第15項)。
無糖れん乳 - 「エバーミルク」など。
加糖れん乳 - 「コンデンスミルク」など。
脱脂粉乳 - 「スキムミルク」など。
調整粉乳 - 育児用粉ミルクなど。
調製液状乳 - 育児用液体ミルク
発酵乳 - ヨーグルトなど。
乳酸菌飲料 - 「ヤクルト」など。
乳飲料 - コーヒー牛乳、カルシウムなどの栄養強化乳など。
民間では乳製品は総じて健康に良いと評価されているが、科学的には、乳製品の健康への影響については様々な意見が飛び交っており、一定の結論には至っていない状況がある。下記の調査結果からは、循環器疾患のリスクを引き下げる一方で、癌疾患のリスクを引き上げる,糖分が添加されている場合には肥満・糖尿病のリスクが上がる,加熱された製品では栄養素が破壊されており健康面での効果が無いということも分かっており、乳製品が健康に良いとは一概に言い切れないと言える。毎日の食事に牛乳、ヨーグルト、またはチーズを1日2食以上含む人は、乳製品を摂取しない人よりも心臓病、脳卒中、または死亡のリスクが低い。2010年代末期のガイドラインでは、無糖かつ無脂肪または低脂肪の牛乳、ヨーグルト、チーズが推奨されている。
日本では、健康に悪影響を与える側面もあるという調査結果が出ている。
日本の国立がん研究センターが4万3000人を追跡した大規模調査では、乳製品の摂取が前立腺癌のリスクを上げることを示し、カルシウムや飽和脂肪酸の摂取が前立腺癌のリスクをやや上げることを示した。乳製品を頻繁に摂取する人は、最も摂取しない人より1.5 - 1.6倍前立腺癌のリスクが高いとされている。
日本臨床栄養協会理事で名古屋経済大学准教授でもある早川麻理子によれば、無添加・無加熱の乳製品でなければ健康に対して無意味であるか、健康に悪影響を与える可能性が高いという。理由として、加熱により栄養素が破壊される、添加物により肥満・糖尿病やカルシウム欠乏症のリスクが上昇することが挙げられている。
カナダでの調査結果によれば、乳製品の摂取量と、死亡および循環器疾患発症のリスクとの間に逆相関関係が見られることを示し、乳製品の積極的な摂取を支持する結果となっている。
マックマスター大学の Mahshid Dehghan らは、2003年1月1日から2018年7月14日までの期間で集めた、世界21か国(欧州、北米、南米、アフリカ、中東、南アジア、東南アジアの国々と中国)に住む35 - 70歳の約15万人のデータを基に、乳製品の健康への影響について、下記のように結論付けた。
1日に2回を超えて乳製品を摂取する人の複合イベントのリスクは、乳製品を全く摂取しない人と比べて16%低くなっていた。死亡のリスクは17%減、循環器疾患発症のリスクは22%減であった。すべて、摂取量が増えるほど、リスクは低くなる傾向が認められた。
牛乳の摂取については、全く飲まない人に比べ、1日に1回を超えて摂取していた人々の複合イベントのリスクは10%低く、循環器疾患のリスクも18%低いことが明らかになった。死亡リスクとの間には有意な関係は確認できなかった。
ヨーグルトでは、1日に1回を超えて摂取していた人の複合イベントのリスクは14%低く、死亡のリスクは17%低くなっていたが、循環器疾患リスクの低下は統計学的に有意ではなかった。ただし、循環器疾患の場合も、ヨーグルトの摂取量が多い人ほどリスクは低い傾向が確認された。
チーズの摂取量、バターの摂取量については、複合イベントや死亡との間に有意な関係は確認できなかった。
乳製品由来の飽和脂肪酸の摂取量と、複合イベント、死亡の関係についても、有意な関係は確認できなかった。
木野山駅
木野山駅(きのやまえき)は、岡山県高梁市津川町今津にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)伯備線の駅である。 駅番号はJR-V13。
1926年(大正15年)6月20日:伯備南線の美袋駅 - 木野山駅間延伸時に、終着駅として開業。
1927年(昭和2年)7月31日:伯備南線が備中川面駅まで延伸し、途中駅となる。
1928年(昭和3年)10月25日:伯備南線が伯備線の一部となり、当駅もその所属となる。
1963年(昭和38年)4月1日:貨物取扱廃止。
1971年(昭和46年)10月1日:荷物扱い廃止。無人駅となる。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
2010年(平成22年)4月1日:簡易委託解除。
2021年(令和3年)3月13日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
相対式ホーム2面2線を持つ列車交換が可能な地上駅。一線スルー化はされておらず、通過列車は大きく減速する。駅舎は上りホーム側にあり、下りホーム側に勝手口がある。互いのホームは跨線橋で繋がっていて、構内立入禁止という看板があるが、ほとんど無視され駅構内を通り抜けて反対側に渡る人が少なくない。ホーム上には桜の木が植えられ、花見シーズンになると、花見客や、写真撮影に訪れる人がいる。
新見駅が管理する無人駅。かつては駅前の商店で乗車券の販売を行う簡易委託駅であったが、2010年3月31日をもって委託は解除された。
自動改札機・自動券売機は設置されていないが、ICOCAが利用可能である。
※かつてはのりば番号が設定されていなかったが、2020年時点では設定されている。駅舎側が1番のりばである。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
国道180号沿いにあるが、駅舎はその反対側にある。駅舎側は民家や田畑が混在し、駅の北側には木野山カムカム公園、駅の東側には木野山神社や小学校・幼稚園がある。国道側にはJA晴れの国岡山の支店・直売所・選果場がある。
高梁警察署 津川駐在所
高梁総合センター - 選果場
高梁グリーンセンター - 直売所
木野山カムカム公園 - 公園名の由来は高梁市津川町出身の平川唯一氏にちなんだものである。
備北バス「木野山駅」停留所 - 国道180号沿い
西日本旅客鉄道(JR西日本)
O 伯備線
備中高梁駅 (JR-V12) - 木野山駅 (JR-V13) - 備中川面駅 (JR-V14)
備中川面駅
備中川面駅(びっちゅうかわもえき)は、岡山県高梁市川面町平田にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)伯備線の駅である。駅番号はJR-V14。
1927年(昭和2年)7月31日:伯備南線の木野山駅 - 備中川面駅間延伸により開業。当初は暫定的な終着駅であった。
1928年(昭和3年)
10月25日:当駅から伯備北線の足立駅まで路線延伸し伯備線が成立、当駅もその所属となる。しかし、この時点では新規開業区間への列車の運行は無く、運行上では引き続き終着駅であった。
11月25日:当駅から上石見駅までの列車運行開始。名実ともに途中駅となる。
1963年(昭和38年)4月1日:貨物取扱廃止。
1971年(昭和46年)10月1日:荷物扱い廃止。無人駅となる。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅となる。
2021年(令和3年)3月13日:ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
相対式ホーム2面2線を持ち、列車交換が可能な地上駅。コンクリート製の駅舎が下りホーム側にある。互いのホームは跨線橋で繋がっている。上りホーム上に待合室がある。
新見駅管理の無人駅。かつては簡易委託駅で、駅前の商店で乗車券(常備券のみ)を販売していた。
自動券売機・自動改札機も設置されていないが、ICOCAが利用可能である。
元々は駅舎側の下りホームを1番のりばとして順に付番していたが、2019年3月16日のダイヤ改正に合わせて上りホームを1番のりばにする形に変更され、列車運転指令上の番線番号との統一が図られた。なお、上下線とも両方向から進入・出発できるようになっている。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
西日本旅客鉄道(JR西日本)
O 伯備線
木野山駅 (JR-V13) - 備中川面駅 (JR-V14) - 方谷駅 (JR-V15)
小郡駅
小郡駅(おごおりえき)は、福岡県小郡市祇園一丁目に所在する甘木鉄道甘木線の駅。西日本鉄道西鉄小郡駅と相互乗換駅。
1939年(昭和14年)4月28日:国鉄甘木線の基山駅 - 甘木駅間の開通に伴い、筑後小郡駅(ちくごおごおりえき)として開業。
1960年(昭和35年)4月15日:車扱貨物の取り扱い廃止。
1973年(昭和48年)4月1日:荷物および小口扱い貨物の取り扱い廃止。無人駅となる。
1986年(昭和61年)4月1日:甘木鉄道に転換。同時に約500メートル甘木寄りの西日本鉄道(西鉄)天神大牟田線との交差地点そばに移転し、小郡駅に改称。西鉄小郡駅も従来の出口より90メートル甘木鉄道寄りに出口を新設。これにより従来600メートルほど離れていた西鉄小郡駅との距離が、120メートルほどに短縮された。
下り列車進行方向(甘木方向)に向かって右側に単式ホーム1面1線を有する高架駅。無人駅であるが駅構内の事務室で回数券、一日乗車券の発売と定期券の取次ぎをしている。トイレはホーム基山側末端に設置されている(水洗式)。飲料の自販機は駅階段の下及びホームに設置されている。列車接近時に自動放送あり(基山行は男声、甘木行は女声)。
2008年度の1日平均乗車人員は1,011人である。
2019年度の1日平均乗車人員は1,021人である。
駅のすぐ横を大分自動車道が通っている。防音壁があるので大分自動車道からは駅が見えない。小郡市の中心部に位置するが、当駅の周囲は閑散としている。駅のすぐ東側で甘木線が西鉄天神大牟田線をまたぎ越す。なお、当駅から西鉄小郡駅までは南へ250メートル程の距離である。
バス・タクシーは当駅前からは発着せず、西鉄小郡駅西側のロータリーに発着する。
旧筑後小郡駅は現在の小郡駅から基山寄りに約500メートル西側の甘木線と大分自動車道の交差地点()にあり、高速道路の真下にホームがあった。駅舎跡はマンションが建っているが、近年まで当時のホームと待合所の屋根などが残存していた。2021年初頭時点では待合所の屋根が撤去されている。
■甘木線