成田線
成田線(なりたせん)は、千葉県佐倉市の佐倉駅と銚子市の松岸駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)。その他以下の支線を持つ。
千葉県我孫子市の我孫子駅と成田市の成田駅を結ぶ支線(通称「我孫子支線」)
成田駅と成田空港駅を結ぶ支線(通称「空港支線」、全線成田市内)
いずれも全区間を通して千葉県内を走行する。
総武本線佐倉駅から北へ分岐し、成田駅を経て、利根川南岸に沿って、再び総武本線との合流駅である松岸駅へ至る本線は、佐倉駅 - 松岸駅間では総武本線よりも13.4 km営業キロが長い。成田線の正式な起点駅は佐倉駅であるが、総武本線成東駅方面行きの列車との誤乗車防止の観点上、旅客案内表示では、千葉駅以東では列車の方向幕表示を含めて、「成田線」で案内表示される。
空港支線は、成田駅から約2 km北の地点で本線と分岐し空港第2ビル駅を経て成田空港駅に向かう。直通の軌道系交通機関がないため「世界一不便な国際空港」と揶揄されていた成田空港の状況を心配した当時の運輸大臣である石原慎太郎の指示により、運輸省内部で1980年代半ばから実際的な検討が進められていた、建設中止になっていた成田新幹線(東京駅 - 成田空港駅間)の路盤の一部を活用することで、1991年3月19日に京成線と同時開業した(成田空港高速鉄道も参照)。開業当初は成田空港駅のみだったが、翌1992年12月6日の第2旅客ターミナルビル供用開始に伴い、3日前の12月3日に空港第2ビル駅が開業した。なお、1983年(昭和58年)8月8日に千葉港と成田空港を結ぶ本格パイプラインが稼動するまでの間は、成田線は千葉港と鹿島港から成田市土屋地先に設けられた基地まで鉄道で航空燃料を輸送(暫定輸送)するルートの一部に用いられていた。
成田駅から分岐して我孫子駅に至る支線は、正式な愛称や通称などはないが、本線・空港支線とは区別された名称で呼称される場合があり、「我孫子支線」が一般的な表記である。関係者(JR社員など)は、単に「我孫子線」と呼ぶこともある。また、直通する常磐線の快速(および上野東京ライン)区間と併せて「常磐・成田線」としてくくっていることもある。2001年の我孫子支線全通100周年を機に、一般市民からこの支線の愛称を募集したところ、その中から「成田四季彩線(なりたしきさいせん)」と「水空ライン」の2つが最終的な候補になり、フジテレビで同年4月6日に放送されたバラエティー番組『プレゼンタイガー』で、森建二(水空ライン派)、峠輿至高(成田四季彩線派)によるプレゼンテーションと、JR東日本関係者、当時の我孫子市長・福嶋浩彦を含む沿線自治体の住民・関係者、並びに番組審査員4名(おちまさと、真島満秀、森下直人、ドン小西)の立会いの下審議した結果、この「水空ライン」が採用されたという。しかし、この愛称は我孫子市などの沿線自治体当局で使われたのみで、JR東日本ではその後も「水空ライン」とは案内せず、「成田線」の案内のままである。
管轄・路線距離(営業キロ):全長119.1 km
東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者):かつては、佐倉駅 - 成田駅 - 我孫子駅が本線、成田駅 - 松岸駅が支線(松岸線)だったが、実際の運転系統に即して現在のように改正された。
本線:佐倉駅 - 松岸駅間 75.4 km
我孫子支線:我孫子駅 - 成田駅間 32.9 km
空港支線:成田駅 - 成田線分岐点間 2.1 km
東日本旅客鉄道(第二種鉄道事業者)・成田空港高速鉄道(第三種鉄道事業者)
空港支線:成田線分岐点 - 成田空港駅間 8.7 km
日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者):
佐倉駅 - 香取駅間 (43.6 km)
軌間:1067 mm
駅数:27(起終点駅含む。本線・全支線の合計)
成田線所属駅に限定した場合、総武本線所属の佐倉駅・松岸駅と常磐線所属の我孫子駅の3駅が除外され、24駅となる。
複線区間:佐倉駅 - 成田駅 - 成田線分岐点間 15.2 km
電化区間:全線(直流1500 V)
閉塞方式:
下記以外:自動閉塞式
水郷駅 - 松岸駅:自動閉塞式(特殊)
保安装置:ATS-P・ATS-SN併設(成田線分岐点 - 成田空港駅間除く)
最高速度:
佐倉駅 - 成田駅間 120 km/h
成田駅 - 松岸駅間 85 km/h
成田駅 - 成田空港駅間(空港支線) 130 km/h
我孫子駅 - 成田駅間(我孫子支線) 95 km/h
運転指令所:千葉総合指令室(成田指令・CTC)
運転取扱駅(駅が信号を制御、運行を管理):佐倉駅、成田駅、我孫子駅
我孫子駅付近が首都圏本部の管轄であるほかは、全線が千葉支社の管轄である。千葉支社と首都圏本部の境界は、我孫子駅 - 東我孫子駅間の佐倉起点43 km地点(常磐線天王台駅南方付近)にあたる。
全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。なお、成田駅 - 我孫子支線 - 我孫子駅 - 常磐線 - 日暮里駅 - 東北本線 - 上野駅間は、京成電鉄本線と競合するため特定区間運賃が設定されている。
成田線の歴史は総武本線の歴史と密接に関係するため、以下では総武本線の歴史も一部記載する。
江戸時代中期以降、江戸っ子に親しまれていた成田山新勝寺の参拝路として整備された成田街道(水戸佐倉道、現在の国道14号、国道296号、国道51号)や東廻り航路として北前船の往来が盛んであった佐原とを結ぶ佐原街道(現在の国道51号)、利根川沿いに整備された銚子街道(現在の国道356号)、千葉の主要な街道として東京湾沿岸地域には房総往還(千葉街道、現在の国道14号、国道16号、国道127号)が存在していた。
しかし、明治期に入ると近代化により従来の街道が国道として明治政府により整備され始め、相対的に佐原の水運が著しく減少した。それと同時期の1872年(明治5年)には東海道線が開通、鉄道敷設運動が日本全国で始まった。この運動に乗じて、千葉県内では1886年(明治19年)頃から馬車鉄道や蒸気機関車による鉄道敷設計画が始められた。1887年(明治20年)11月には水運が減少したことによる佐原の将来を危惧し、代替として鉄道での貨物輸送による発展を目指した佐原の伊能権之丞らが発起した武総鉄道会社が設立、一方で同様の理由から成東の安井理民らが発起した総州鉄道会社が設立されるなど、相次いで鉄道敷設の申請を行った。なお、これらは前述した街道沿いでの敷設を計画した。しかし、当時は従来からの水上交通の実績に対する評価が高く、また利根運河の開削も決まったばかりだったため、千葉県知事であった船越衛が鉄道敷設に対して慎重になり、両者に対し計画の翻意や合併を促してきた。総州鉄道は東京府知事を通じて正式に出願し、これに対し船越知事もやむなく武総鉄道を内閣に進達したが、「利根・江戸両川の水運が至便であるうえに、この地方の状況は鉄道敷設を必要とするほど発展していない」などとして結局却下されている。
1887年(明治20年)11月に申請された計画ルート
武総鉄道株式会社:本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 成田 - 佐原
総州鉄道株式会社:本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 八街 - 芝山 - 八日市 - 銚子
なお、昭和初期までは現在の下志津駐屯地付近から四街道市、佐倉市一帯に、旧佐倉藩の砲術練習所を前身とする陸軍野戦砲兵学校や、下志津駐屯地の前身の下志津陸軍飛行学校といった陸軍施設があった。これを利用し、両社とも軍事利用されることを意図して、こうした陸軍営所を経由する鉄道敷設計画を立てた。なお、双方とも本所(錦糸町駅)が起点であるのは、東京下町の市街地が住宅街で建設が困難と判断し、市街地を網羅していた東京市電と接続することを計画したためである。
上述の経験から、競願の不利益さを悟った両社の発起人は合併を協議し、発起人に利根川水運の株主であった県会議長の池田栄亮などの有力者を加え、1889年(明治22年)1月に総武鉄道株式会社を創立した。総武鉄道は翌2月に再願を申請した。この時の出願では、利根運河との競合を避けるとともに陸軍の支持が得られるように国府台・津田沼・佐倉等の軍営所在地を通る以下のルートを採用し、その使命に「軍事輸送と政府開墾地への輸送」を掲げていた。
1889年(明治22年)1月に申請された計画ルート
総武鉄道株式会社:本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 八街
総武鉄道の狙い通り「陸軍営所を通過し、用兵上にも便利である」とする陸軍省の意見が決め手となり、1889年(明治22年)4月に仮免状が下付され、同年12月に小岩 - 佐倉間の免許状が降りた。ただし、計画の一部変更などにより、工事着手は1893年(明治26年)8月となる。なお、1892年(明治25年)に公布された鉄道敷設法で「東京府下上野ヨリ千葉県下千葉、佐倉ヲ経テ銚子ニ至ル鉄道及本線ヨリ分岐シテ木更津ニ至ル鉄道」が将来建設されるべき鉄道として指定された。しかし、成田や佐原を経由する鉄道敷設計画に関して軍部は関心を示さなかった。
1894年(明治27年)7月20日に市川駅 - 佐倉駅間が開業し、千葉県内初の鉄道となる。しかし、直後の8月1日に事態は一転した。日清両国で宣戦布告がなされ、即座に総武鉄道は日清戦争での兵員輸送に活用された。これにより軍部は佐原方面への鉄道敷設に関心を持つ。1894年(明治27年)に創立された下総鉄道は1895年(明治28年)に成田鉄道株式会社へと社名を変更、同年11月に鉄道敷設の免許状を取得した。これにより敷設が始められ、1897年(明治30年)佐倉駅 - 成田駅間が開業し、佐倉駅で総武鉄道との連絡も実現した。その後、成田駅以降の延伸が進められ、1898年(明治31年)には当初の敷設計画の最終地であった佐原駅までが開業、1901年(明治34年)には成田駅 - 我孫子駅間(現在の我孫子支線)が開業した。なお、支線が誕生した原因は、1896年(明治29年)に設立された関東鉄道(1897〈明治30年〉成田鉄道と合併、現在ある関東鉄道とは無関係)が申請していた成田 - 川越の免許を、成田鉄道延長線として成田 - 我孫子に短縮の上敷設したためである。成田街道支線(松崎街道、県道18号)は成田山新勝寺 - 安食 - 木下を、我孫子 - 木下は銚子街道が結んでおり、常磐線との接続や街道沿線の地域を補填することを図った。1920年(大正9年)に成田鉄道は国有化され、佐倉駅 - 我孫子駅間、成田駅 - 佐原駅間が成田線となった。その後、1933年(昭和8年)には松岸駅までが開業したことで総武本線と接続し、現在の路線形態が完成した。
総武本線では明治末期から複線化が進み、1923年(大正12年)の関東大震災の都市復興計画により、御茶ノ水駅 - 錦糸町駅が開業、同時に千葉駅までの電化が推進された。しかし、千葉駅以東は蒸気機関車による非電化・単線が継続し、成田線も同様の扱いであった。
これらが一転するのは、戦後のモータリゼーションと1960年代以降の新東京国際空港(現・成田国際空港)の建設計画に起因する。1950年代以降、蒸気機関車の淘汰が始まり、そして東京国際空港(羽田空港)が増大する需要に対応できなくなっており新たな空港建設計画が始まった。候補地の一つであった富里市・八街市(旧:印旛郡富里村・八街町)に内定したが、反対運動により頓挫した。しかし、周辺市町村での建設が確定したことで、総武本線と成田線は佐倉駅までの電化・複線化を推進し、1966年(昭和41年)には成田市を中心とした地区での空港建設が閣議決定したことにより、成田線の重要度が総武本線より増大、成田駅までの電化・複線化が決定した。なお、新空港へのアクセスとして成田新幹線の建設が立案され、1971年の基本計画にも明記されていたが、開業することなく頓挫した。1991年に新幹線計画の遺構を一部流用する形で成田駅 - 成田空港駅間(空港支線)が開業。京成本線とともに空港ターミナルへの直接乗り入れ(空港連絡鉄道)が実現した。成田線と京成本線では1960年代後期から1990年代初期まで空港建設反対運動による妨害行為が多発していたが、1991年(平成3年)以降に行政や新東京国際空港公団などによる歩み寄りが始まったことなどからほぼ沈静化した。空港支線の開通により運行形態は大きく変化し、総武本線との直通運転による横須賀・総武快速線や成田エクスプレスが運行され始めた。また、千葉駅始発の成田線が増発され、一方で我孫子支線は2015年(平成27年)に上野東京ラインとして東海道本線や常磐線との直通運転が開始された。
1894年(明治27年)7月25日:下総鉄道に対し仮免状下付(佐倉-佐原間)。
1895年(明治28年)
8月22日:成田鉄道に社名変更(届)
11月27日:免許状下付
1897年(明治30年)
1月19日:成田鉄道(初代) 佐倉駅 - 成田駅間が開業。
12月29日:成田駅 - 滑河駅間が開業。
1898年(明治31年)2月3日:滑河駅 - 佐原駅間が開業。
1901年(明治34年)
2月2日:成田駅 - 安食駅間が開業。
4月1日:安食駅 - 我孫子駅間が開業。
7月15日 鉄道免許状返納(1898年6月29日免許 佐原-小見川間 工事竣工期限経過ノタメ)
8月10日:松崎駅・小林駅が開業。
1902年(明治35年)
3月1日:日本鉄道上野駅 - 成田駅間直通列車運転開始。
4月9日:上野成田直通列車に日本初の喫茶室付一等客車が連結される(食堂車としては日本で3番目)。喫茶室には、回転椅子とテーブルが置かれ、ビールやコーヒー、果物類が販売され、新聞雑誌も備え付けられていた。
7月1日:久住駅が開業。
1904年(明治37年)3月20日:成田駅 - 総武鉄道本所駅(現在の錦糸町駅)間直通列車運転開始。
1918年(大正7年)3月27日 軽便鉄道に指定
1920年(大正9年)9月1日:成田鉄道が国有化され佐倉駅 - 我孫子駅間、成田駅 - 佐原駅間が成田線となる。松崎駅を下総松崎駅に改称。機関車8両、客車62両、貨車98両を引継ぐ。
1926年(大正15年)4月1日:大戸駅が開業。
1931年(昭和6年)11月10日:佐原駅 - 笹川駅間が開業。
1933年(昭和8年)3月11日:笹川駅 - 松岸駅間が開業。
1938年(昭和13年)6月29日:我孫子駅 - 湖北駅間で線路が冠水。全面運休。
1944年(昭和19年)4月1日:決戦非常措置要綱に基づき、成田線(佐倉駅 - 松岸駅間)の列車の二等車が廃止される。
1957年(昭和32年)4月1日:郡駅が下総神崎駅に改称。
1958年(昭和33年)4月1日:新木駅が開業。
1967年(昭和42年)12月21日:臨時新東京国際空港閣僚協議会決定「新東京国際空港関連事業計画について」において、成田空港供用開始(1971年予定)までを目途に、佐倉-成田間の複線化整備をすすめるとされる。
1968年(昭和43年)
2月25日:佐倉駅 - 成田駅間が自動信号化。
3月28日:佐倉駅 - 成田駅間が電化。
1970年(昭和45年)
6月1日:成田駅 - 佐原駅間が自動信号化。
6月5日:佐原駅 - 水郷駅間が自動信号化。
7月15日:成田駅 - 香取駅間に列車集中制御装置 (CTC) が導入。
10月1日:成田駅 - 我孫子駅間が自動信号化。佐倉駅 - 成田駅 - 我孫子駅間が CTC 化。
1973年(昭和48年)
9月28日:成田駅 - 我孫子駅間が電化。
9月29日:本佐倉信号場 - 酒々井駅 - 並木信号場間が複線化。本佐倉信号場・並木信号場が開業。
1974年(昭和49年)
2月14日:水郷駅 - 松岸駅間が自動信号化。
3月15日:香取駅 - 松岸駅間が CTC 化。
10月26日:成田駅 - 松岸駅間が電化。
1979年(昭和54年)10月10日 - 早朝、久住駅 - 滑河駅間の大菅踏切付近でレールのジョイントのボルト、枕木の犬釘が抜かれる事件が発生。また同日深夜には同じ大菅踏切付近で成田空港へ航空燃料を輸送する貨物列車が襲撃を受けてディーゼル機関車が破壊される事件が発生した。
1984年(昭和59年)2月1日:成田駅 - 我孫子駅間の貨物営業廃止。
1986年(昭和61年)
2月24日:佐倉駅 - 本佐倉信号場間、並木信号場 - 成田駅間が複線化。本佐倉信号場・並木信号場が廃止。
11月1日:香取駅 - 松岸駅間の貨物営業廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。
1991年(平成3年)3月19日:成田駅 - 成田空港駅間の支線が開業(当初より CTC 、ATS-P 導入)。
1992年(平成4年)
9月14日:午後4時すぎ、久住駅 - 滑河駅間の大菅踏切で千葉発佐原行き普通列車1457Mと過積載のダンプカーが衝突。列車の運転士は救急車で病院に搬送中に死亡。この事故を契機に踏切事故から運転士を保護するため、前面強化構造ではない113系や115系、165系などの一部車両に補強板が取り付けられたほか、209系以降の電車の運転席にクラッシャブルゾーンが設けられた。事故後の1998年2月25日に大菅踏切は立体交差化され、廃止となった。(詳細は「成田線大菅踏切事故」を参照)
12月3日:空港第2ビル駅が開業。
1994年(平成6年)10月28日:佐倉駅 - 成田駅間で ATS-P 使用開始。
1997年(平成9年)
この年:我孫子支線の部分複線化工事開始(用地買収段階で凍結)。
3月22日:成田駅 - 松岸駅間の普通列車がすべて禁煙となる。
2000年(平成12年)3月12日:成田駅 - 我孫子駅間で ATS-P 使用開始。
2009年(平成21年)
3月14日:京成成田空港線敷設工事にともない、根古屋信号場が廃止。空港第2ビル駅寄りに堀之内信号場が開業。成田駅 - 松岸駅間が東京近郊区間に組み込まれ、同時にICカード「Suica」サービス開始。
10月1日:113系の老朽化などの事由により、千葉駅 - 成田駅 - 銚子駅間に209系2000番台・2100番台電車の投入を開始。
2010年(平成22年)2月14日:成田駅 - 松岸駅間で ATS-P 使用開始。
2015年(平成27年)3月14日:上野東京ライン開業に伴い、我孫子支線の一部電車が東海道本線品川発着となる。
2018年(平成30年)4月15日:成田市の都市計画道路事業の一環で、成田駅 - 下総松崎駅間の一部区間(成田湯川駅付近)を新線に切り替え。
2021年(令和3年)
3月13日:佐原駅 - 香取駅間のE131系使用列車(鹿島線直通)でワンマン運転を開始。
4月30日:4月1日に我孫子駅 - 成田駅間開業120周年を迎えたことを記念し、帯色を同区間で1990年代後半まで使用していた車両(113系)をイメージしたスカ色に変更したE231系(マト139編成)を5月末まで運転。
2022年(令和4年)3月12日:成田駅 - 佐原駅間のE131系使用列車でワンマン運転を開始。
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普通列車は、日中上りの半数および日中以外には総武本線千葉駅まで乗り入れ、日中の多くは成田駅および総武本線銚子駅を始発・終着駅とする。快速列車は横須賀線・総武快速線から千葉駅・総武本線を経て当線に乗り入れる。総武快速線を経由して成田空港駅に直通する列車(「エアポート成田」という愛称がついていたが、2018年3月17日のダイヤ改正で愛称廃止)も設定されており、成田駅で成田駅 - 銚子駅間の普通列車と接続する。総武本線経由や鹿島線列車と区別する意味合いから総武線内でも成田線に直通する列車を「成田線の列車」として案内している。
主な運用車両は、快速列車がE217系・E235系、普通列車が209系・E131系(鹿島線直通列車)である。優等列車では、特急「成田エクスプレス」のE259系、臨時特急「あやめ祭り号」のE257系などである(詳細は「使用車両」を参照)。
本線を走る大半の列車が佐倉駅 - 成田駅間を経由する東京方面直通の成田空港アクセス列車であり、空港連絡鉄道としての役割が重要視されており(「空港支線」の節も参照)、成田空港行き快速列車から接続する成田発の銚子行き普通列車が設定されているように、空港連絡列車中心のダイヤ編成となっている。また長編成の貨物列車も走行するため、久住駅 - 香取駅間の交換設備では線路長を長く取っている。
香取駅から分岐する鹿島線直通列車は、多くが佐原駅発着だが、成田駅発着列車や東京方面直通列車も設定されている。かつては鹿島線特急であった「あやめ」は、2004年10月16日に成田線特急「すいごう」を統合し、成田線特急「あやめ」として銚子駅・鹿島神宮駅発着便がそれぞれ1往復ずつ(臨時便は除く)運行されていたが、2015年3月14日の改正で廃止された。いずれも佐原駅 - 鹿島神宮駅・銚子駅間は普通列車として運行されていた。
成田駅 - 佐原駅 - 銚子駅間は1時間に1 - 2本程度の運転である。
千葉駅 - 佐原駅 - 銚子駅間の普通列車は最大8両編成、鹿島線直通列車は2両または4両編成で運転されている。
なお、前述の通り千葉駅 - 佐倉駅間は総武本線であり、そこに成田線列車が乗り入れている形態であるが、交通新聞社発行の時刻表などにおいては、成田線系統に重きが置かれている場合がある。例えば、「全国版コンパス時刻表」や「MY LINE 東京時刻表」では、千葉駅 - 四街道駅・佐倉駅間の総武本線内しか運転しない列車であっても、これらは成田線のページにしか載っておらず、総武本線のページでは佐倉駅を跨ぐ列車のみを掲載している。
大晦日から元日にかけての終夜運転では、東千葉駅のみ通過の千葉駅 - 成田駅間の209系快速列車が4往復程度設定される。
担当乗務員:千葉運輸区、佐倉運輸区、銚子運輸区、東京車掌区(特急列車のみ)、東京電車区(特急列車のみ)
前述のように、成田新幹線の施設を転用し本線に接続してJRの成田国際空港へのアクセス路線とした経緯があるため、成田駅から本線との分岐点(イオンモール成田付近にあり、単独の信号場ではなくここまでが成田駅構内扱い)までがJR東日本の第一種鉄道事業区間、そこから先は成田空港高速鉄道の第三種鉄道事業区間(JR東日本が第二種鉄道事業者)となっている。なお、分岐点には黒地に白抜きで「NKT 0.0」と書かれた境界を示す標識が立っている。
この区間を走る定期列車は、朝夕の通勤時間帯に209系8両編成による総武本線千葉駅発着の普通列車が3往復にて運行されている以外は特急「成田エクスプレス」と快速のみで、いずれの列車も空港第2ビル・成田空港の両駅に停車する。佐倉駅・成田駅 - 成田空港駅間のシャトル運転はなく、全列車がこれらの総武本線直通列車である。日中の本線は1時間あたり成田エクスプレス1 - 2本、快速1 - 2本のダイヤとなっているが、同じく成田空港に乗り入れる京成線には特急「スカイライナー」が3本(日中20分間隔)・京成本線経由の快速が3本(日中20分間隔)・成田スカイアクセス線経由のアクセス特急が1 - 2本(日中40分間隔)運行されており、JRよりも圧倒的に本数が多い。
2022年3月改正までは総武快速線の通勤快速のうち朝の上り1本が空港支線に直通していた。
担当乗務員:千葉運輸区、佐倉運輸区、銚子運輸区、東京車掌区、東京電車区
現在は支線内(我孫子駅 - 成田駅間)運転のほか、常磐線快速電車が直通運転を行っているが、本線(佐倉・佐原方面)・空港支線との定期列車の直通運転は行われていない。そのため、常磐快速線の一部として機能している。
起点から終点へ向かう列車を下りとする定義に従えば我孫子方面が「下り」であるが、実際には我孫子方面が「上り」、成田方面が「下り」として運用されており、列車番号も我孫子から成田へ向かう列車に(下りを示す)奇数番号が付番されている。常磐線直通列車は我孫子駅で列車番号が変わる。
定期列車はすべて普通列車(各駅停車)で、途中駅発着の区間列車もなく、全列車が我孫子駅 - 成田駅間の全区間を通して運転する。線内運転列車のほか、常磐線直通列車(常磐線内快速)が下り平日16本・土休日17本、上り20本運行されており、このうち朝の上り2本と平日夜2本と、我孫子発18時 - 23時台の下り各1本(ただし、19時台は2本で計7本、土休日は20時台の1本を除く6本)は上野東京ライン経由品川駅発着となっている。日中は線内運転の列車と常磐線直通列車が1時間に1本ずつ運行されている。なお、直通の有無や発着駅が平日と土曜・休日で異なる列車もあるが、線内の運転時刻は全日同一である。上野駅発着の一部列車と品川駅発着の全列車は我孫子駅で増解結を行う。増解結を行う列車は成田線内は基本編成10両編成での運転で、我孫子駅では5両の付属編成が増解結の対象となる。本線・空港支線で見られるような多層建ては行っていない。なお、直通列車の場合でも昼間を除き我孫子駅での停車時間が長い列車が多く、上りは常磐線土浦駅・取手駅方面からの先行の快速上野、上野東京ライン経由品川行きに、下りは後発の快速から、乗り継げる場合が多い。なお我孫子駅は常磐線の特別快速は停車しない。
時刻表上においては、常磐快速線直通列車を含め線内は全列車が普通列車であるが、成田発上野行き列車の車内放送では「快速 上野行き」と案内されている。駅に掲示されている時刻表にも「快速 上野行き」と表記されていた期間があり、利用者の間では成田発上野行きの列車は「快速」との認識がある。これは、本線・空港支線における総武快速線直通列車と類似しているが、本線・空港支線の直通列車は千葉駅以東でも快速列車として運転する点が異なる(千葉駅以東にも通過駅がある)。また、このような直通運転先の種別での案内は本線区に限らず行われている。
全線単線で、全駅に列車交換設備がある。車両は常磐線快速電車と共用の直流電車(E231系5両または10両編成)を使用する。
このほか、正月には成田山新勝寺初詣参拝向けに終夜運転が2往復程度運転されるほか、団体専用列車も運行される場合が多い。
沿線では、我孫子市・印西市を中心に住宅が多い上、沿線自治体以外(旧本埜村、茨城県北相馬郡利根町等)からの需要もあるが、朝の上り以外は毎時2 - 3本という本数の少なさから、利用者が路線バスや自家用車等で直接常磐線や北総鉄道北総線の駅に流れてしまう傾向にあり、中間駅で乗車人員が多い湖北駅、布佐駅でも4000人程度に留まっている。特に東我孫子駅からは徒歩15分程度の常磐線天王台駅に、湖北駅周辺からは天王台駅・我孫子駅へ高頻度運転されている阪東自動車の路線バスに多くの利用者が流れている。
2007年末から2008年夏の多客時には上野駅 - 我孫子駅 - 成田駅 - 成田空港駅間で臨時快速列車「エアポート常磐」が運行された。
1985年11月の「国電同時多発ゲリラ事件」を契機に、運転士の担当を、常磐快速線の電車を担当する松戸運転区に移管した。車掌は松戸車掌区と成田車掌区が共同で担当した。国鉄千葉動力車労働組合(動労千葉)のストライキ時でも、我孫子支線では正常に運行されていた。
2012年3月17日、我孫子運輸区が新設され、松戸車掌区と松戸運転区(ともに前日の3月16日をもって廃止)、および成田車掌区から業務が移管された。
担当乗務員:我孫子運輸区
1975年3月10日のダイヤ改正で千葉駅 - 銚子駅間に1日1往復設定された快速で、東京駅 - 千葉駅間の快速が「総武快速」と呼ばれたのと区別するため、この快速は「千葉快速」と呼ばれた。朝に上り、夜に下りが運転され、当初の停車駅は千葉駅・四街道駅・佐倉駅・成田駅・滑河駅・下総神崎駅・佐原駅・小見川駅・笹川駅・下総豊里駅・松岸駅・銚子駅だったが、1978年10月2日のダイヤ改正で普通に格下げされる形で廃止された。
なお、2019年10月27日より深夜帯に成田空港発千葉行きが1本設定された。
佐倉駅 - 香取駅間を1日2往復の高速貨物列車が経由するが、成田線内にはJR貨物の駅は設けられていないため、線内での貨物取扱もない。どちらも香取駅から鹿島線経由で鹿島臨海鉄道鹿島臨港線神栖駅に発着する列車である。
すべて電車で運転されている。
E259系(成田エクスプレスで使用、鎌倉車両センター所属)
普通・快速列車
E217系(鎌倉車両センター所属)