飯田線
2018年(平成30年)3月:ラインカラー及び豊橋駅 - 豊川駅間で駅ナンバリングを導入。当路線の路線コードは「CD」、ラインカラーはスカイブルー(豊橋駅は、既に付与されている名鉄名古屋本線の駅番号「NH01」と併記される)。
2020年(令和2年)
7月5日:令和2年7月豪雨の影響で土砂が流入、長山駅 - 駒ケ根駅間が不通となる。
7月11日:天竜峡駅 - 駒ケ根駅間で運転を再開。不通区間は長山駅 - 天竜峡駅間となる。
7月12日:長山駅 - 水窪駅間、平岡駅 - 天竜峡駅間で運転を再開。不通区間は水窪駅 - 平岡駅間となる。
7月27日:水窪駅 - 大嵐駅間で平日の2往復のみ暫定的な運転を実施予定であったが、25日から続く大雨の影響で取りやめとなった。また、運休区間が大海駅 - 天竜峡駅間に拡大となった。
7月28日:運休区間が水窪駅 - 平岡駅間になる。
7月29日:水窪駅 - 大嵐駅間で平日の2往復のみ暫定的な運転を開始。
9月28日:水窪駅 - 平岡駅間で運転を再開。
2021年(令和3年)
8月14日:大雨の影響で、宮木駅 - 辰野駅間の横川橋梁が損傷、伊那松島駅 - 辰野駅間が不通となる。
8月19日:大雨の影響で大海駅 - 平岡駅間が不通となる。
8月23日:大海駅 - 平岡駅間、伊那松島駅 - 伊那新町駅間で運転再開。バス代行輸送(ジェイアールバス関東と伊那バスの共同運行)を伊那新町駅 - 岡谷駅間で開始(辰野駅 - 岡谷駅間は25日まで)。
11月15日:伊那新町駅 - 辰野駅間で運転を再開、14日限りでバス代行輸送終了。
6月1日:湯谷温泉駅 - 三河槇原駅間で5月31日夜に発生した落石による影響で本長篠駅 - 中部天竜駅間が不通になる。
6月6日:東栄駅 - 中部天竜駅間で運転再開。
6月20日:本長篠駅 - 東栄駅間で運転再開。
飯田線の優等列車の詳細な沿革については以下の項目を参照のこと。
伊那路 - 豊橋方面からの列車(準急・急行「伊那」、急行・特急「伊那路」など)について
みすず - 長野方面からの列車(準急・急行「天竜」、急行「かもしか」、快速「みすず」)について
あずさ - 新宿方面からの列車(準急・急行「赤石」、急行「こまがね」)について
天竜川水系は、水量が豊富でなおかつ急流であるというダム建設に適した河川系であったために、戦前から数多くのダムが造られていた。戦後の経済復興にあわせた電力供給の拡充は経済発展の礎となるためにも急務とされ、その一環として、天竜川水系のうちダム建設に適した地形であった磐田郡佐久間町(現在の浜松市天竜区佐久間町)に発電用大型ダムの佐久間ダムが建設されることとなった。
佐久間ダムは、当時日本で最大規模の堤体と発電量を持つ巨大ダムであり、そのダムによって生成された人造湖(佐久間湖)は上流の泰阜発電所付近に至る全長33 kmにもなり、当時天竜川左岸を走っていた飯田線の佐久間駅 - 大嵐駅間約18 kmの部分がダム湖に水没するため、ダム建設に伴う補償としてこの水没区間の路線変更が行われた。
佐久間ダムにより水没する部分は佐久間駅 - 大嵐駅間の約18 kmであり、この区間には豊根口駅、天龍山室駅、白神駅の3駅があったが、これらは線路共々廃止となった。
変更路線のプランは、「大入川線」「水窪線」の2ルートが計画された。このうち「大入川線」は、上市場駅から北方、天竜川右岸の山中に進路を取り、途中「大笹」「田鹿」「横林」の3駅を経由した後に大嵐駅に出るルートであった。一方、「水窪線」は、佐久間からトンネルで水窪川水系に出た後、秋葉街道沿いに水窪町まで北上、そこからトンネルで再び天竜川水系に戻り大嵐に至るという現在のルートである。2つのルートを比較すると、「大入川線」は、途中で掘削する長大トンネルはキビウトンネル(延長4,850 m)の一本だけで済むものの、曲線とトンネルが連続するなど線形が悪く、また途中の3駅は小和田駅のように人家もほとんどない山中に建設されるため利用客がほとんど見込めない上、現路線が経由している佐久間の町を経由しないという最大の欠点があった。一方、「水窪線」は、佐久間から秋葉街道および水窪を経由していくため、ある程度の利用客が見込めたが、峰トンネル(延長3,619 m)と大原トンネル(延長5,063 m)という2つの長大トンネルを掘削しなければならない上、この付近には中央構造線と天竜川断層という2つの断層地帯が走っており、難工事となることが予想された。
比較検討の結果、「水窪線」ルートでの路線変更が決定され、1953年(昭和28年)12月に着工された。前述したように、この付近は2つの断層地帯に挟まれたきわめて地盤の不安定な地域であったため、城西 - 向市場間のような工事の難航した箇所もあり、また、大原トンネルは当時の日本で十指に入る有数の長大トンネルであったが、関係者らの努力などもあって(大原トンネル掘削に際しては鉄道工事初の全断面掘削工法が採用され、12 m/日、260 m/月という掘削記録を樹立した)大きな事故もなく工事は終了した。1955年(昭和30年)11月11日には路線変更が行われ、豊根口、天龍山室、白神の旧線上の3駅が廃止になるとともに、新線に、相月駅、城西駅、向市場駅、水窪駅が新たに開業した。新線との合流地点となった大嵐駅はプラットホームの移動や構内配線の変更が行われ、また佐久間駅は路線変更に合わせて移転し、旧佐久間駅跡には佐久間発電所が建設されている。
これまでも書いたように、路線変更後の新線沿線となる水窪川沿岸は、右岸(天竜川とを隔てる山系)に中央構造線、左岸に天竜川断層と2つの断層地帯に挟まれた部分を通っており、飯田線付替線建設工事に際してもこれらの断層地帯に起因した不安定な地盤に悩まされた。
「渡らずの橋」や「S字橋」と称され今や飯田線名物の一つとなっている第6水窪川橋梁(城西駅 - 向市場駅間)であるが、これは不安定な地盤を考慮した結果である。
本来、飯田線は城西駅 - 向市場駅間のこの箇所を水窪川左岸側に穿った全長45 mの向皆外(むかがいと)トンネルで抜ける予定であった。向皆外トンネルは1954年(昭和29年)2月に着工され同年6月に貫通したものの、その後の降雨や台風の影響により坑内のアーチ、側壁のコンクリートに剥脱が生じ始め、ついで地盤の変化によるトンネル中心線の移動や断面の変形が発生し、ついにはトンネル周辺の地山全体が水窪川に向かって滑り始めたため、放棄せざるを得ないと判断された。向皆外トンネルが放棄されたことにより、代替のトンネルをより奥に掘削することも検討されたが、工期や工費に余裕がないことや、この付近の地山自体が天竜川断層に近く不安定であることから、掘削しても再崩落となる危険性も否定できなかったため、最終的には水窪川上にU字形の橋梁を建設し、不安定な箇所を迂回する方法が取られた。
こうして建設された第6水窪川橋梁は、総延長400.7 m、半径250 mとなった。対岸に近い箇所まで大きく「迂回」しているのは、向皆外トンネルのある部分の地山がさらなる大崩壊を起こした場合に備えてのことである。
不安定な地盤の影響を受けたのは、放棄された向皆外トンネルだけではなかった。同じ城西駅 - 向市場駅間、向皆外トンネルの先に建設された第1久頭合(くずごう)トンネルも完成はしたものの、同様の地山の地殻変動により廃棄の危険性が生じていた。
ただ、第1久頭合トンネルが幸いだったのは、トンネル全体が損傷を受けた向皆外トンネルと異なり、危険箇所となったのは城西側坑口付近のみであったため、より城西側からトンネルを再掘削して第1久頭合トンネル内部につなげ、危険箇所周辺部分のみを放棄することで済んだことである。
なお、この放棄された部分は接続部にコンクリート壁を設置したのみにとどめた為、第1久頭合トンネルはY字状のトンネルとなっている。
優等列車については、1996年3月16日に登場した特急「伊那路」が、豊橋駅 - 飯田駅間に1日2往復運転されている。
飯田駅以北には一時期、臨時特急「ふれあい伊那路」が豊橋方面から駒ケ根駅まで運行されていた。
1960年代から1980年代の国鉄時代の末期には、新宿駅や長野駅、名古屋駅などとの間に直通急行列車が4両から7両編成で運行されていたが、中央自動車道が全通し、これを経由する高速バス(中央高速バス・中央道高速バス)が設定されたため、利用客数が激減して廃止された。
普通列車については、飯田線全線を約6 - 7時間かけて走り抜く直通列車もあるが、列車の運行区間はおおむね、豊橋近郊の東三河地区、本長篠駅から中部天竜駅を経て天竜峡駅に至る急峻な3県県境越えの三遠南信、および飯田駅・伊那市駅周辺の伊那谷の3区間に分けられる。
中部天竜駅 - 天竜峡駅間を除く区間では一部の普通列車でワンマン運転が行われている。このうち、北部の天竜峡駅 - 辰野駅間については2001年3月から119系電車にワンマン対応工事を施した上でワンマン運転が開始され、2007年3月以降は辰野駅から先の中央本線岡谷駅までワンマン運転を行っている。また、南部の豊橋駅 - 中部天竜駅間についても313系3000番台電車の導入を機に2012年3月17日のダイヤ改正からワンマン運転が行われている。
なお、飯田駅 - 駒ケ根駅間などでは普通列車では珍しく昼間に弁当が車内販売されていたが、2004年1月をもって廃止された。
青春18きっぷを利用する場合等で、普通列車だけを乗り継ぐ場合、豊橋駅から東海道本線で金山駅に行き、中央西線に乗り換え塩尻駅で中央東線に乗り換え、上諏訪・岡谷方面を目指す方が所要時間が短い場合がある(逆ルートも同様)。
東三河の市街区間であり、飯田線では最も旅客輸送の盛んな区間である。
1時間あたり豊橋駅 - 豊川駅間が3 - 4本(15 - 20分間隔)、豊川駅 - 本長篠駅間は1 - 2本程度(30 - 60分間隔)で運行されている。初詣シーズンなどは豊川稲荷への参詣輸送も行われる。2012年3月17日のダイヤ改正からこの区間の一部列車(列車番号の末尾がGの列車)でワンマン運転が行われている。
2006年9月30日までは朝夕に本長篠駅・新城駅と東海道本線名古屋方面との間で直通列車が運行されていた。1999年12月3日までと翌4日から2006年9月30日までとではパターンが異なっていた。前者は新城駅行きの片道のみの設定で、1991年より夕方に当時の大垣電車区に配属されていた211系5000番台3両編成を使用し、東海道線内は普通列車、飯田線内は快速列車として運転されていた。後者は大垣電車区の313系300番台2両編成(豊橋駅で増解結し、東海道線内は4両または6両編成で運転)を使用し、前者の場合とはほぼ逆に、東海道線内は主に特別快速(一部新快速)、飯田線内では下りは小坂井駅 - 本長篠駅間、上りは牛久保駅 - 本長篠駅間を各駅停車として運転されていた(豊橋駅 - 小坂井駅または牛久保駅間はノンストップ)。2006年10月1日のダイヤ改正で東海道線との直通列車が全廃され、以降は全列車が豊橋駅での折り返しとなっている。また、過去には初詣シーズンの昼間に東海道線の新快速が豊川駅まで延長運転されたこともある。この時は飯田線内ではノンストップで運転されていた。
宇連川・天竜川沿いの小町村・小集落を縫って走る。列車は豊橋方面との直通が多いが、一部は豊橋駅 - 中部天竜駅または水窪駅間および飯田駅・天竜峡駅 - 平岡駅間の区間運転となり、おおむね朝夕1時間1本、日中は2 - 3時間程度運転間隔が開く。愛知・静岡・長野の3県にまたがる区間で沿線人口も少ないため、この区間を通しで普通列車に乗車する利用者は少ない。2012年3月17日のダイヤ改正から本長篠駅 - 中部天竜駅間の一部列車でワンマン運転が行われているが、中部天竜駅 - 天竜峡駅間では全列車に車掌が乗務している。城西駅 - 向市場駅間には、川の対岸に渡らず戻ってくる通称S字橋こと第六水窪川橋梁がある。水窪駅 - 天竜峡駅間には秘境駅と呼ばれる駅もいくつか存在する。
かつて1987年から2006年まで、行楽シーズンに豊橋駅 - 中部天竜駅間でトロッコ列車「トロッコファミリー号」が運転されていた。その後も2009年春から中部天竜駅前にあった佐久間レールパークの閉園まで、同区間で臨時快速列車「佐久間レールパーク号」が運転されていたが、こちらは名古屋駅からの東海道本線直通列車であった(ただし、2009年11月1日運転の「佐久間レールパークフィナーレ号」は豊橋駅 - 中部天竜駅間のみの運転)。
おおむね1時間に1本が運転され、飯田市・駒ヶ根市・伊那市などの長野県南信地方主要都市を結んでいる。この区間の一部列車ではワンマン運転が行われている。
普通列車は朝の上り1本・夜の下り1本が辰野駅始発・終着である以外は中央本線の岡谷駅まで直通しており、中央本線の辰野駅 - 岡谷駅間は飯田線と一体の運行になっている。一部列車はさらに岡谷駅より先の中央本線上諏訪駅または茅野駅まで直通する。また、岡谷駅からみどり湖駅・塩尻駅を経由し、篠ノ井線と直通する列車として、飯田駅 - 長野駅間および松本駅 - 飯田駅間に「みすず」や、天竜峡駅 - 松本駅間および長野駅・松本駅 - 飯田駅間直通の普通列車が運転されており、「みすず」は飯田線内で快速運転を行う。塩尻・篠ノ井線方面との直通列車は全て岡谷駅・みどり湖駅経由で、信濃川島駅・小野駅を経由する列車はない。
全て電車で運転されている。
373系 - 静岡車両区所属(F編成)
特急「伊那路」、臨時急行「飯田線秘境駅号」、臨時急行「駒ヶ根トレイン」のほか、特急「伊那路」の間合い運用として一部の普通で運用。
313系 - 大垣車両区所属(R100編成・J170編成、代走のみでY30編成・Z編成。R編成・J編成とも神領車両区より転属されてきたものである)
213系 - 大垣車両区所属(H編成)
211系 - JR東日本長野総合車両センター所属(N編成)
飯田駅以北でのみ運用。過去には1990年 - 1999年にJR東海所属の211系が飯田線内で運用があったほか、2009年11月1日の「佐久間レールパークフィナーレ号」でもJR東海所属の211系が使用されている。
飯田線において2両編成の車両で車掌が乗務する列車は、運転士がドアの開閉操作を行うため、駅に到着してもすぐにドアは開かない。これは車掌が無人駅(夜間が無人となる有人駅を含む)で乗車券を回収するためである。3両以上の編成の列車は車掌がドアの開閉操作を行う。
JR東海では2012年度までに313系120両の投入を進めており、その玉突き転配で神領車両区から大垣車両区に転属した213系5000番台や313系3000番台が2011年11月から2012年3月にかけて飯田線に導入された。213系5000番台は2扉車で、飯田線南部で普通列車に2扉車が定期運用されるのは、1989年に運用終了した165系以来22年ぶりのことである。これにより、119系の運用は2012年3月に終了した。
豊橋駅 - 新城駅間では6両編成の運転も可能。それより辰野方の駅の多くは5両または4両分しかホームがない。
かつて、飯田線はいわゆる旧形国電や旧形電気機関車が残存することで知られていた。山岳勾配線区のため、旧形国電の電動車はMT30モーター搭載車が多かったようにいわれるが、ほとんど各駅停車ばかりで最高速度75 km/h(当時)程度では出力の差はさほど影響せず、実際は多数在籍していたMT15モーター搭載車と共通に運用されていた。「流電」クモハ52形や「合いの子」クモハ53形が有名であるが、両数的には51系(クモハ51またはクモハ54+クハ68)が主力であり、同系のクハユニ56形やクモハユニ64形も含めて1983年の完全新性能化まで残っていた。国鉄編入前から既に電化されていたため、臨時列車や団体列車、気動車で運転していた一部の中央本線の急行と併結運転していた急行・準急列車以外で気動車やディーゼル機関車が走ったことは少ない。また、蒸気機関車も戦時中の試運転のみである。
旧形国電における塗色の変遷は、一般車は1968年頃までぶどう色2号、快速用車は1952年からクリーム色とマルーンの「初代快速色」(17 m車に採用)、1957年から黄かん色と青2号の「静鉄快速色」(20 m車のみに採用)、1964年から「湘南色」(1961年の準急「伊那」新設に伴い戦前形を使用した快速は廃止されたが、旧快速用の2扉車を中心とした4両貫通編成に充当される車のみ湘南色とされた。)、1968年以降は全車クリーム1号と青15号の「スカ色」の順だった(1978年転入の80系300番台のみ例外で「湘南色」のまま運用された)。
52系(流電)
62系(初代)
80系 -1971年から1978年まで、サハ87001がスカ色で流電の中間車として在籍。クモニ83形100番台(転入直後はクモユニ81形)は1968年から1983年の在籍期間を通してスカ色。1978年から1983年まで湘南色の300番台を運用。また1972年までは準急、急行として乗り入れる。
115系 - 2014年まで運用。
119系 - 大垣車両区所属(E,R,M編成)1983年から2012年まで運用。
153系 - 165系サハ代用。
165系・169系 - 1998年まで運用。
311系 - 臨時列車のみ。
381系 - 臨時列車のみ。
117系 - 大垣車両区所属(S編成)。臨時列車のみ。
313系8000番台 - 静岡車両区所属(S編成)。臨時列車のみ。2018年9月30日・10月6日の臨時快速「未来クリエイター☆信長号」で「名古屋おもてなし武将隊」ラッピング車両を使用。
国有化以前は以下の項目を参照。