可部線
可部線(かべせん)は、広島県広島市西区の横川駅から同市安佐北区のあき亀山駅に至る西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線(地方交通線)である。
「広島シティネットワーク」に属す路線の一つで、広島市中心部から太田川右岸を北上し、安佐北区・安佐南区のニュータウンと市中心部を結ぶ都市近郊路線である。
1898年(明治31年)、広島鉄道が広島 - 可部間を2フィート6インチ軌間のトロッコ式軌間で鉄道敷設を計画。1909年(明治42年)に大日本軌道広島支社が軽便鉄道規格で開業した。当時は、小型の蒸気機関車が立てば頭がつかえるような小型客車を引き、客が多ければ起動できずに皆で後押しをするような貧弱な輸送機関であり、馬車利用者に軽蔑される状況であった。その後、改軌や事業者の変更を経て広浜鉄道が運営していた路線を、1936年(昭和11年)に改正鉄道敷設法別表第94号の予定線「廣島縣廣島附近ヨリ加計ヲ經テ島根縣濱田附近ニ至ル鐵道」の一部として国が買収したものであり、国有化時点で既に電化路線であった。1,067 mm軌間に改軌したときに横川駅 - 旧・三滝駅間の線路付け替えが行われ、松原駅が廃止された。
太田川放水路の建設に伴い、横川駅 - 安芸長束駅間の線路付け替えを行い実キロが0.3 km延長。三滝駅が現在地に移転した。付け替えに関して、横川駅 - 可部駅間を廃止し、芸備線経由で下深川駅から可部駅を結ぶ連絡線案が1955年(昭和30年)2月3日の毎日新聞に掲載された。連絡線案の理由として、陰陽連絡線案が当時は存在していたこと。現路線への付け替えの費用見積もり約3億円より、芸備線連絡の方が約2億円と安かったこと。当時の横川駅の構造上広島駅への乗り入れが出来なかったこと。さらには、1950年(昭和25年)頃の乗客率が97パーセントを超えていたのに対し、1954年(昭和29年)には54パーセントに落ち込み、さらには広島県庁移転でさらに落ち込むことが予想されたためだが、実現していない。
かつては可部駅から太田川沿いにさらに北上し、景勝地である三段峡そばの三段峡駅までの非電化区間が存在した(1969年〈昭和44年〉開通)。また日本鉄道建設公団により、三段峡駅よりさらに北上し島根県浜田市を目指して陰陽連絡路線である「今福線」としての建設が進められたが、非電化区間は三段峡までの開通以前からいわゆる赤字83線に挙げられるなど経営状態が芳しくなく、1980年(昭和55年)の国鉄再建法の施行により今福線の工事は中止された。1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化でJR西日本の路線となった後、2003年(平成15年)12月1日に可部駅 - 三段峡駅間が廃止された(詳細は後述)。なお同区間内には、1954年(昭和29年)の布駅 - 加計駅開業により国鉄路線延長が2万kmに達した地点(坪野駅 - 田之尻駅間。坪野寄り500 m)が含まれており、位置を示す記念碑だけが取り残されることとなった。
一方、可部駅 - あき亀山駅間は2003年に一旦廃止された区間の一部であるが、廃止前から電化の要望のあった区間であり、2017年(平成29年)3月4日に電化の上で再開業した区間である(詳細は後述)。
全区間が広島支社の管轄であり、IC乗車カード「ICOCA」エリアに含まれているとともに、全駅がJRの旅客営業規則における特定都区市内制度の「広島市内」の駅である。
2014年(平成26年)からラインカラーには「太田川沿いを運行し、名水百選に選ばれた澄んだ川の水のイメージ」として青()が、路線記号は B が選定されている。
2008年(平成20年)度の輸送密度は約18,635人、2014年(平成26年)度は19,021人に増加している(「利用状況」節の「平均通過人員」も参照)。2020年(令和2年)度時点では14,454人となっているものの、2020年(令和2年)5月7日に一部区間を廃止して全線の輸送密度が1万人を超えた札沼線とともに輸送密度が1万人を超える地方交通線でもある。
可部駅 - あき亀山駅間の開業後、可部線の混雑率は年々上昇傾向にあり、2017年度の混雑率が110%であったものが2020年度に続き2021年度には132%と、コロナ禍にあってもなお混雑が激しくなっている。
※輸送量等のデータは横川駅 - 可部駅間の数値。
管轄(事業種別):西日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)
路線距離(営業キロ):15.6 km
軌間:1,067 mm
駅数:14(起終点駅含む)
可部線所属駅に限定した場合、山陽本線所属の横川駅が除外され、13駅となる。
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:全線(直流1,500 V)
閉塞方式:
自動閉塞式(可部 - あき亀山)
特殊自動閉塞式(横川 - 可部)
横川駅 - 可部駅間:65 km/h
可部駅 - あき亀山駅間:45 km/h
運転指令所:広島総合指令所
可部駅 - あき亀山駅間に相当する区間を含む。
管轄(事業種別):西日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)
路線距離(営業キロ):46.2 km
軌間:1,067 mm
駅数:21(可部駅を除く)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
閉塞方式:
可部駅 - 加計駅間:特殊自動閉塞式
加計駅 - 三段峡駅間:スタフ閉塞式(1992年3月までは単線自動閉塞式)
1991年以降は可部駅以南で運行される全列車が横川駅を越えて山陽本線に乗り入れて広島駅発着で運行されており、一部の列車はさらに広島駅を越えて呉線方面へ乗り入れている。2019年のダイヤ改正で、山陽本線西条方面への直通運転は廃止され、さらに山陽本線西条方面からの直通列車も2022年のダイヤ改正で廃止された。2009年3月以前と2017年3月 - 2018年3月には岡山駅直通列車も運転されていた。全区間を通して運転する列車のほか、平日朝ラッシュ時には緑井駅または梅林駅折り返し、日中と平日の夜間は緑井駅折り返しの区間列車が多く設定されている。電化区間の区間列車はかつては古市橋駅までの運行であったが、1994年の大町駅開業に伴い緑井駅に行き違い施設が新設されたことにより緑井駅まで延長された。1996年9月2日には、朝の一部列車がさらに梅林駅まで延長された。
日中は1時間に広島駅 - 緑井駅間で3本(20分間隔)、緑井駅 - あき亀山駅間で2本(20分間隔、40分間隔が交互)運行されている。1日の運転本数は横川駅 - 緑井駅間が平日上下150本、土休日上下118本。緑井駅 - 梅林駅間が平日上下88本、土休日上下86本。梅林駅 - あき亀山駅間が全日上下82本となっている。全列車に車掌が乗務しており、ワンマン運転は行われていない。
全列車が線内の各駅に停車する普通列車として運行されるが、直通先の呉線内のみ快速運転(可部線内は各駅に停車)となる列車が存在する。2004年10月16日のダイヤ改正より、可部線内で快速運転を行う快速「通勤ライナー」が夕ラッシュ時に下り広島発可部行きのみ運転されていた。停車駅は、広島駅、横川駅、安芸長束駅、下祇園駅、大町駅、 緑井駅、可部駅で、全線単線かつ追い越しが出来る駅が存在せず、普通列車を追い抜くこともなかった。2012年3月17日のダイヤ改正をもって緑井止まりの普通列車を増発する形で廃止された。2019年3月16日改正以前は山陽本線内のみ快速運転する列車も存在した。
元々は横川駅を起点とする私鉄だったこともあり、かつては横川駅を起点に運転され、電留線も横川駅にあった。後に駅移転・山陽本線電化などで一部の列車が広島駅に乗り入れるようになり、さらに1991年3月16日から全列車が広島駅に乗り入れるようになった。1987年4月1日時点では、可部発の一番列車は5時台、広島発の終電は22時過ぎで早かった。横川駅の電留線は留置する電車が廃止された後もしばらく存在していたが、のちに撤去され、中国ジェイアールバスの停泊基地と、マンションになっている。
車両の夜間滞泊はあき亀山駅のみで行っている。2017年3月4日の延伸で、それまでの可部駅発着の列車はあき亀山駅発着に統一された。
貨物列車の運行は1984年に廃止され、現在は旅客のみを扱っている。末期の貨物営業は電化区間(可部駅以南)のみであったが、貨物列車はディーゼル機関車(無煙化前は蒸気機関車)が牽引していた。
かつては七軒茶屋駅と上八木駅のホームが3両編成までしか対応しておらず、4両編成列車は長らくこの2駅で広島側の1両のドアカットを行い、残り3両のみドアを開閉していた。
しかし、車掌の取り扱い不注意による、誤って七軒茶屋駅・上八木駅で4両目もドアを開けてしまう事故を防止するために、2005年10月1日のダイヤ改正から七軒茶屋駅 - 可部駅間のすべての駅で広島側の1両のドアカットを行うようになった。ところが、2007年9月7日に七軒茶屋駅において車掌のミスにより、4両編成の全車両のドアを開扉する事故が発生した。JR西日本は安全対策として、両駅とも4両編成対応工事をすることを発表し、2008年3月15日のダイヤ改正から七軒茶屋駅は南に移設された新ホームとなり、また上八木駅もホームが延伸され、全駅が4両編成対応となり、可部線におけるドアカットは解消された。
現存する区間は全列車が電車で運行されている。
2003年に廃止された可部駅 - 三段峡駅間については全線非電化であったため、廃止直前の時点では全列車が気動車で運行されていた。かつては電化区間内も気動車による運用があったが、同区間の廃止と同時に消滅した。また、広島駅から芸備線に直通する気動車列車や、非電化区間で運転される客車列車も一時期存在していた。
下関総合車両所広島支所に所属する電車が使用されている。
2015年10月3日から10本の列車で運用が開始された。2016年3月26日のダイヤ改正で追加導入され、2019年3月16日のダイヤ改正では105系、113系および115系を完全に置き換えた。2両、3両編成および、2両編成2本を連結した4両編成で運用されている。
1936年10月13日に可部駅 - 安芸飯室駅間が開通すると可部に機関車駐泊所が設置され230形(244・260)が常駐し、客車をひいていた。1946年ころよりC11形にかわったが1971年3月25日に無煙化された。
モハ90形・モハ91形・モハニ92形:広浜鉄道から継承された社形半鋼製車。原爆によりモハ90形3両以外は焼失し廃車。残ったモハ90形3両は1953年に30系・31系・50系に置き換えられ廃車。
社形:各地の買収電化私鉄を国有化した際に承継した車両。1950年代まで使用された。
モハ1形・クハ6形:国有化後に転入した省形木造車。30系・31系・50系に置き換えられた。
30系・31系・50系:社形・省形木造車の代替として転入。1976年に72系に置き換えられ廃車。
72系:1976年に30系・31系・50系の代替として転入。1984年10月31日に105系に置き換えられ引退・廃車。
105系:1984年5月26日に72系の置き換え用として営業運転に投入。2019年3月16日のダイヤ改正で227系に置き換えられた。
クモハ123形:1987年に改造落成と同時に投入。1993年に宇部電車区(宇部線・小野田線)に転属。
115系:2019年3月16日のダイヤ改正で227系に置き換えられた。
103系:1993年転入。ラッシュ時を中心に運用されており、広島駅から呉線や山陽本線に乗り入れる列車もあった他、岡山電車区所属の103系も乗り入れていた。2011年3月のダイヤ改正で定期運用が消滅。
113系:2019年3月16日のダイヤ改正で227系に置き換えられた。
キハ40形・キハ47形:2003年まで定期列車に使用。
キハ58系:2003年まで使用。秋の三段峡観光シーズン時の臨時快速として入線していたほか、臨時快速の運転日前日には広島運転所からの送り込みとして昼間の気動車運用に増結することもあった。また、わんぱく列車でも当系列が使用されていた。その他、軌道の検測のため軌道検測車を増結して入線する際に駆動力確保のため、臨時にキハ58が増結していた。
1909年(明治42年)12月19日:大日本軌道広島支社線 横川停留場 - 祇園停留場間が開業。軌間762mm非電化で、軌道法に基づく軌道線。横川停留場・松原停留場・新庄橋停留場・長束停留場(初代・のちの安芸山本駅)・祇園停留場が開業。
1910年(明治43年)11月19日:祇園停留場 - 古市橋駅間が延伸開業。古市橋駅が開業。
12月25日:古市橋駅 - 太田川橋停留場間が延伸開業。古市停留場・緑井駅・七軒茶屋駅・梅林駅・太田川橋停留場(現在の上八木駅)が開業。
1911年(明治44年)6月12日:太田川橋停留場 - 可部駅間が延伸開業。中島停留場(現在の中島駅)・可部駅(のちに可部町駅に改称)が開業。
1913年(大正2年)
5月頃:下祇園駅が開業。
6月頃:八木停留場(のちの中八木駅)が開業。
1919年(大正8年)3月11日:可部軌道へ譲渡。
1926年(大正15年)5月1日:広島電気に合併。
1928年(昭和3年)11月9日:横川停留場 - 古市橋駅間改軌(→1,067 mm)・電化(直流600 V)、横川停留場 - 長束停留場間が経路変更。古市橋駅 - 可部駅間を運休してバス代行輸送。松原停留場が廃止。大師停留場(現在の安芸長束駅)が開業。
1929年(昭和4年)
8月10日:古市橋駅 - 緑井駅間の経路が変更されて改軌・電化。緑井駅 - 七軒茶屋駅間が改軌・電化。旧線上の古市停留場が廃止。新線上に安停留場が開業。
11月25日:七軒茶屋駅 - 太田川橋停留場間が改軌・電化。
12月2日 太田川橋東詰停留場開業。太田川橋東詰停留場 - 可部駅間が改軌・電化。
1930年(昭和5年)
1月1日:太田川橋完成により、太田川橋停留場 - 太田川橋東詰停留場間が改軌・電化。これにより全線の改軌・電化が完成。
10月頃:大芝公園口停留場(現在の三滝駅・松原停留場の代替)が開業。
1931年(昭和6年)7月1日:広浜鉄道へ譲渡(広島電気の全額出資)。
1933年(昭和8年)
4月20日:横川停留場が駅に変更され横川町駅に改称。可部町駅が広浜可部駅に改称。
4月21日:大師停留場から長束停留場(2代目)への改称、長束停留場から山本停留場への改称が承認。
7月20日:太田川橋東詰停留場の廃止が承認。
1935年(昭和10年)
4月30日:七軒屋停留場が開業。
12月1日:地方鉄道法に基づく鉄道に変更 (13.8 km)。大芝公園口停留場が駅に変更。緑井駅が停留場に変更。
安停留場が0.5 km緑井方向(北側)に移転。
1936年(昭和11年)
9月1日:横川駅 - 可部駅間買収・国有化、可部線となる。全線で改キロ (-0.1km)。
停留場はすべて駅に変更。横川町駅は山陽本線横川駅に統合廃止。
大芝公園口駅が三滝駅に、長束停留場が安芸長束駅に、山本停留場が安芸山本駅に、八木停留場が中八木駅に、太田川橋停留場が上八木駅に、中島停留場が安芸中島駅に、広浜可部駅が可部駅に改称。
10月13日:可部駅 - 安芸飯室駅間 (11.1 km) が旅客線として延伸開業(以後の開通区間は非電化)。安芸亀山駅・安芸飯室駅が開業。
1943年(昭和18年)10月1日:新庄橋駅・安芸山本駅・祇園駅・安駅・七軒屋駅・中八木駅・安芸中島駅が休止。
1946年(昭和21年)8月15日:安芸飯室駅 - 布駅間 (2.4 km) が延伸開業。布駅が開業。可部駅 - 布駅間で貨物営業開始。
1948年(昭和23年)10月1日:架線電圧が750 Vに昇圧。
1953年(昭和28年)11月1日:上八木駅が移転。
1954年(昭和29年)3月30日:布駅 - 加計駅間 (18.5 km) が延伸開業。坪野駅 - 田之尻駅間で国鉄路線延長が2万kmに達する。小河内駅・安野駅・水内駅・坪野駅・津浪駅・加計駅が開業。
1956年(昭和31年)
6月1日:休止中の安芸中島駅が中島駅に改称し営業再開。
11月19日:河戸仮乗降場・今井田仮乗降場・東毛木仮乗降場・田ノ尻仮乗降場が開業。
12月20日:河戸仮乗降場が河戸駅に、今井田仮乗降場が今井田駅に、東毛木仮乗降場が毛木駅に、田ノ尻仮乗降場が筒賀駅に改称。
1962年(昭和37年)
4月23日:架線電圧を1,500 Vに昇圧。
10月1日:横川駅 - 安芸長束駅間の線路付け替えに伴い改キロ (+0.3 km)。太田川放水路建設のため、横川駅可部線ホーム、三滝駅が移転。
12月1日:気動車による広島駅への直通運転を開始
1966年(昭和41年)2月1日:香草駅が開業。
1968年(昭和43年)9月4日:可部駅 - 加計駅間 (32.0 km) が「赤字83線」に挙げられ廃止勧告を受ける。
1969年(昭和44年)
7月1日:筒賀駅が田之尻駅に改称。
7月27日:加計駅 - 三段峡駅間 (14.2 km) が延伸開業。加計駅 - 戸河内駅間で貨物営業開始。木坂駅・殿賀駅・上殿駅・筒賀駅・土居駅・戸河内駅・三段峡駅が開業。
1974年(昭和49年):三段峡駅 - 浜田駅間の建設工事に着手。
1978年(昭和53年)10月1日:可部駅 - 戸河内駅間の貨物営業廃止。
1980年(昭和55年):国鉄再建法により今福線の工事が中止。
1984年(昭和59年)
1月1日:横川駅 - 可部駅間の貨物営業廃止により全線の貨物営業廃止。
2月1日:全線の手荷物営業(チッキ)廃止。
1987年(昭和62年)
4月1日:国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。
6月15日:横川駅 - 可部駅間の日中1時間の運転本数を2本から3本に増発。古市橋駅折り返しの一部を可部駅まで延長。広島発終電を23時台に繰り下げ。
1988年(昭和63年)3月13日:水曜日の一部列車の運転休止が廃止。
1989年(平成元年)3月11日:可部線から呉線へ乗り入れる列車の運転開始。
1991年(平成3年)
3月16日:可部駅以南の全列車が広島駅に乗り入れ。
4月1日:横川駅構内を除いて広島支社の管轄から可部鉄道部の直轄に変更。可部駅 - 三段峡駅間でワンマン運転開始。
8月7日:可部駅 - 三段峡駅間が自動信号化。
1992年(平成4年)3月14日:呉線から可部線へ乗り入れる列車の運転開始。
1994年(平成6年)
2月27日:緑井駅に行き違い施設が新設。これにより、横川駅 - 緑井駅間で10分間隔での運転が可能になる。
8月20日:大町駅が開業し、アストラムラインと接続。
1998年(平成10年)9月:JR西日本が可部駅 - 三段峡駅間廃止の意向を表明。
2002年(平成14年)10月5日:広島駅・横川駅 - 可部駅間が広島シティネットワークエリアとなる。
2003年(平成15年)12月1日:可部駅 - 三段峡駅間 (46.2 km) および、河戸駅 - 三段峡駅間の21駅が廃止。
2006年(平成18年)7月1日:可部鉄道部が廃止され、広島支社の直轄になる。
2007年(平成19年)
7月1日:早朝に1本を増発し始発を繰り上げ。
9月1日:全区間が「ICOCA」の利用エリアになる。
2008年(平成20年)3月15日:七軒茶屋駅がホーム延伸に伴い横川寄りに0.1 km移転。上八木駅がホーム延伸。
2013年(平成25年)2月1日:JR可部線の電化延伸について、広島市とJR西日本との間で合意。
2014年(平成26年)
2月25日:可部線電化延伸事業の鉄道事業許可をJR西日本が取得。
8月20日:平成26年8月豪雨により広島市で土砂災害が発生。梅林駅で土砂流入、梅林駅 - 上八木駅間で線路冠水、上八木駅 - 中島駅間で法面2カ所が崩壊し、始発から全線が運休となる。13時7分から横川駅 - 緑井駅間が運行再開。
8月23日:運休中の緑井駅 - 可部駅間において広島交通および広電バスによる代行輸送開始。
8月26日:代行輸送に中国JRバスが参加。
8月31日:運休中の緑井駅 - 可部駅間で12時から設備の機能確認のため試運転。代行輸送この日限りで終了。
9月1日:運休中であった緑井駅 - 可部駅間が始発から運行再開。
2015年(平成27年)
2月:電化延伸新設工事に着手。
3月14日:横川駅構内の山陽本線 - 可部線間の複線化工事完工。
10月3日:227系が可部線での運用を開始。
2016年(平成28年)
3月26日:ラッシュ時間帯の車両編成を増結。平日昼間時間帯の使用車両を227系に統一。全列車3ドア車に統一。
日付未定:横川駅 - 可部駅間の小規模線区自動進路制御装置 (SRC) を更新予定。
2017年(平成29年)3月4日:可部駅 - あき亀山駅間 (1.6km) が電化のうえ延伸開業(復活)。同時に広島シティネットワークエリアもあき亀山駅まで延長。
2018年(平成30年)3月17日:ダイヤ改正。朝ラッシュ時に広島駅に到着する列車の運転間隔を改善。
2019年(平成31年)3月16日:ダイヤ改正。全定期列車を227系に統一。また、平日と土休日のダイヤを統合。
2020年(令和2年)3月14日:ダイヤ改正。平日と土休日のダイヤを分離。
2021年(令和3年)3月13日:ダイヤ改正。広島駅発の終電を24分繰り上げ。また、21時台以降の広島駅発列車を全て4両編成に統一。
2022年(令和4年)3月12日:ダイヤ改正。平日の緑井駅発6 - 8時台までと広島駅発16 - 19時台までを全て4両編成に統一。また、土休日の夕方において、緑井駅行きの運転を取りやめ、全ての列車をあき亀山行きに変更し、約20分間隔で運転。
可部駅 - 三段峡駅間 (46.2km) は、2003年(平成15年)12月1日に廃止された。廃止当時は、可部駅 - 加計駅間で1日8往復(2時間に1本程度)だったが、三段峡駅までは5往復で4時間ほど運行されない時間帯があった。むしろ、並行する路線バスの本数がはるかに多かった(毎時1 - 2本、広電バス・広島交通の2社共同運行。安芸飯室駅までは前記2社の区間便と中国ジェイアールバスも加わり、2 - 3本)。
可部駅 - 三段峡駅間は開業してから、何度か廃止議論が起こった区間であった。具体的な動きで初めて表面化したのは、1968年(昭和43年)9月の赤字83線の中で、当時開業していた可部駅 - 加計駅間を廃止すべきと勧告された。当時の営業係数(100円稼ぐのに必要な費用)が、赤字83線で廃止された宇品線が464円に対し、可部駅 - 加計駅間が519円だった"注釈"。しかし、その時は地元議会の反対や、当時建設中だった「本郷線」(加計駅 - 三段峡駅間の工事名称)の建設、さらには、山陰とを結ぶ今福線構想もあったため廃止されず、翌1969年(昭和44年)7月に加計駅 - 三段峡駅間が開業。さらには、1974年(昭和49年)には三段峡駅 - 浜田駅間の建設を開始した。
しかし今福線建設は、1980年(昭和55年)に国鉄再建法成立で工事が中止された。進捗率もわずかであった。国鉄再建法で可部線は廃止対象になる特定地方交通線ではなく地方交通線とされた。1984年(昭和59年)に、可部線非電化区間は廃止の議論に上ったが、その中で、可部駅 - 河戸駅間に関して電化して存続する案が示された。実際に同時期に、部分電化を行って部分存続および非電化区間の廃止が行われた路線に新潟県の弥彦線がある。特定地方交通線を指定するための検討では、全線の旅客輸送密度で考えられたので、電化区間の乗客数を合わせて平均したことで、廃止基準の4,000人を超えていたことや並行道路の状況が良くなかったこと、また翌年の1985年(昭和60年)2月19日に、広島市を含む沿線5市町村が『国鉄可部線対策協議会』を結成し反対運動を行ったことで、廃止にはならなかった。1987年(昭和62年)国鉄は分割民営化され、JR西日本に移行した。
1998年(平成10年)に入り、可部線の部分廃止がささやかれていたが、同年9月にJR西日本が、正式に可部駅 - 三段峡駅間の廃止・バス移行の方針を打ち出した。
1997年(平成9年)当時の収支は、横川駅 - 可部駅間が収入15億円に対して経費20億円で5億の赤字、可部駅 - 三段峡駅間が収入1億4000万円に対して経費7億4000万円で6億の赤字であった。横川駅 - 可部駅間の赤字は好転の見通しがあり看過できるが、可部駅 - 三段峡駅間の赤字は看過できないとした。もっとも、赤字理由には今後の架構施設の維持管理費が膨大にかかるからだとする意見も存在している。当区間の輸送密度はJR西日本最低ではなかった。
可部線沿線住民は、利便性が高まれば利用者は増えると主張し、河戸駅周辺住民による存続・復活運動や津浪駅の駅名と当時のヒット曲を掛けた存続運動、地元役所の出張に可部線を使うなど、存続活動が行われた。
JR西日本は、地元の存続運動に応える形で、2000年(平成12年)11月からの104日間と、2001年4月からの1年間の2回、列車の試験増発を行った。結果、乗客が増えたのは土曜・日曜日に運転された広島駅からの臨時快速「三段峡観光号」だけで、地元の利用、とりわけJR西日本が重視していた定期利用客はほとんど増えなかった。
JR西日本が設定した存続の条件・輸送密度800人/日には達せず、廃止が決定した。その後、地元自治体を中心とする第三セクターへの移行も検討されたが、2002年(平成14年)11月22日、可部線対策協議会は断念を決めた。JR西日本は同年11月29日、廃止届を提出。翌2003年11月30日、廃止となった。
廃止後は広電バス(可部駅 - 三段峡駅間、国道191号経由)、広島交通(可部駅 - 安芸飯室駅間、広島県道267号宇津可部線経由)による代替バスに転換された。
鉄道施設・線路跡については、JR西日本から広島市、山県郡加計町、戸河内町、筒賀村、佐伯郡湯来町(現在、湯来町は広島市に編入、加計町・筒賀村・戸河内町は合併し安芸太田町)の各沿線自治体に無償で譲渡され、各自治体は跡地の活用についての検討に入った。