名鉄瀬戸線
瀬戸線(せとせん)は、愛知県名古屋市東区の栄町駅から同県瀬戸市の尾張瀬戸駅までを結ぶ名古屋鉄道(名鉄)の鉄道路線。
本記事では、かつてこの路線を運営していた瀬戸自動鉄道→瀬戸電気鉄道(名古屋鉄道に合併)についても述べる。
名古屋中心部の栄にある栄町駅を起点とし、そこから東郊を経て瀬戸焼の産地である瀬戸市に達する近距離通勤路線である。大曽根駅 - 尾張瀬戸駅間では、ほぼ瀬戸街道(愛知県道61号名古屋瀬戸線)と矢田川に並行している。リニモや名鉄豊田線と同様に尾張丘陵を東西に進む路線であるが、両線と比べると地上を進む区間では勾配は比較的なだらかである。
名古屋市営地下鉄、名古屋ガイドウェイバス、東海旅客鉄道(JR東海)、愛知環状鉄道と接続しているが、名鉄の他路線とは接続していない孤立路線であることもあり、改札口前等の案内標識では「名鉄瀬戸線」と路線名かつ会社名入りで強調して表記されていることが多い。また瀬戸電気鉄道を前身としていることも相まって、名鉄の路線となった後も高齢の世代などからは瀬戸電(せとでん)と呼ばれることがある。
運賃計算区分はB(運賃計算に用いる距離は営業キロの1.15倍。計算方法は名古屋鉄道#運賃を参照)。孤立路線ではあるものの、運賃体系は他の名鉄の路線と同様となっている。
すべての駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが使用できる。
孤立路線ということから、かつては瀬戸線各駅と名鉄の他線の間を地下鉄などで別途移動して乗り継ぐ場合、前後の名鉄線の営業キロを通算する特例が栄町駅 - 名鉄名古屋駅・金山駅間(地下鉄鶴舞線を経由して上小田井駅や赤池駅から名鉄線へ直通する場合を除く。大曽根駅からJR中央本線や地下鉄などで金山駅・名古屋駅へ向かった場合は瀬戸線の改札を出た時点で連絡乗車券が回収されていた)および大曽根駅 - 上飯田駅間(上飯田駅接続の場合は、瀬戸線各駅と小牧線、犬山線の犬山駅 - 新鵜沼駅間、各務原線、広見線及び八百津線〈2001年9月末まで〉の各駅相互間に限定。犬山駅から犬山線江南駅・岩倉駅方面へ向かった場合は下車駅で差額精算となっていた)に設けられていた(通過連絡運輸ではないため地下鉄などの他社線区間の運賃は含まれておらず、他社線分は別払いとなる。接続駅で連絡乗車券を自動改札機に入れても回収されなかった。乗車券は当日中に乗り継げば有効であった)。また栄町駅 - 東大手駅の間に建設費回収のための加算運賃が設定されていた。これらはともに、2006年(平成18年)12月16日のトランパス導入に合わせて廃止された(ただし営業キロの通算については、通学定期券のみ、その後に開業した西尾線南桜井駅利用の場合を除き、2009年(平成21年)12月15日購入分まで据え置かれて存続した)。
瀬戸線と近鉄線、あおなみ線、豊橋鉄道渥美線、愛知環状鉄道線、リニモなどとの連絡定期券は購入できない。ただし、あおなみ線は名古屋市営地下鉄経由で3社局連絡にすれば名古屋市交通局で購入可能(この場合各運賃が単純に合算されるために地下鉄とあおなみ線との間に連絡割引は適用されなくなる)で、豊橋鉄道市内線やゆとりーとライン高架区間はバスと同様に扱われるため瀬戸線の定期券と同一のmanacaに定期券情報を載せられる。また、名古屋市営地下鉄やJR線を経由して瀬戸線と他の名鉄各線とを連絡する定期乗車券も存在しない(営業キロの通算が廃止されているのも理由)。
manacaを利用する場合の乗継割引は瀬戸線と他の名鉄各線との間には適用されない(名鉄バスとは最初に乗車してから90分以内に次の交通機関に乗り継げば乗継割引が適用される)。
営業中の区間(栄町 - 尾張瀬戸間)
路線距離(営業キロ):20.6 km
建設主体:日本鉄道建設公団(現 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構)(栄町 - 東大手間)
軌間:1,067 mm
駅数:20駅(起終点駅含む)
複線区間:全線
電化区間:全線(直流1,500 V)
閉塞方式:自動閉塞式
認可最高速度:100 km/h
1976年(昭和51年)廃止区間(堀川 - (旧)東大手間、廃止時点)
路線距離(営業キロ):1.9 km
軌間:1,067 mm
駅数:4駅(休止中の東大手駅含む)
複線区間:全線(ただしガントレットが存在した)
電化区間:全線(直流600 V)
閉塞方式:自動閉塞式
認可最高速度:70 km/h(ただし駅間距離が短く、半径60 mの急曲線も存在した)
瀬戸においては古くから窯業(瀬戸焼)が盛んであり、貨物輸送の需要は高く、鉄道の敷設は悲願であった。しかし、明治20年代に当時国が整備を進めていた中央本線の誘致に失敗してしまう。ただ、地元により鉄道を敷設すれば、接続点として中央本線に大曽根駅を開設するとの国の意向を取り付けたため、瀬戸 - 大曽根間の鉄道敷設の気運が高まった。
その結果、主に加藤杢左衛門 を中心した瀬戸の実業家らの出資により、瀬戸からの鉄道敷設が実現し、1905年(明治38年)4月2日、瀬戸自動鉄道として開業した。現在の名鉄の路線の中では、尾西線に次ぐ早期の開業であった。しかし、開業時においては、矢田川を渡る橋の架橋工事が困難をきわめ、瀬戸街道(愛知県道61号名古屋瀬戸線)沿いの瀬戸駅(現在の尾張瀬戸駅) - 矢田駅間14.6kmの開業となった。翌1906年(明治39年)には大曽根駅まで開業する。ただし、中央本線大曽根駅の開業は後述の「外濠線」が開業する1911年(明治44年)まで待たなければならなかった。
開業当初は非電化で、セルポレー式蒸気動車で運行していた。これが日本初の気動車運行である(「日本の気動車史」も参照)。この蒸気動車は車両ごとにそれぞれA・B・C号と称し、瀬戸駅 - 矢田駅間を1時間半近くかけて走破していた。本数は1日わずか4往復であった。しかし、上り坂で動けなくなるなどの故障が続出したため、1906年(明治39年)に社名を瀬戸電気鉄道と変更し、翌1907年(明治40年)には全線を電化して電車の運転を開始した。ただし、当時は電力会社の名古屋電灯が夜間の電力需要に対応するべく毎日午後6時以降の電力供給を停止していたので、1910年(明治43年)に後に開業する喜多山駅の東側にあたる場所に自家発電所として火力発電所(2008年に解体撤去)が設けられるまでは、蒸気動車も引き続き使われていた。
このような経緯で開業したにも拘らず、中央本線の大曽根駅はなかなか開業されなかった。そのため、名古屋都心部への乗り入れを並行して進める必要があった。名古屋都心部への乗り入れの計画としては、名古屋城の外堀を経路としてとる「外濠線」や車道沿いに新堀川に至る「車道線」などが計画されていた。これらのうち、瀬戸からの陶器など貨物を堀川を運航する貨物船へ積み替えるため、「外濠線」が建設されることとなった。
まず、1911年(明治44年)5月23日、大曽根駅 - 土居下駅間が開業した。この延伸区間は当時の名古屋市街地の北端に沿って敷設されたため、用地買収が安く済んだ。同じ年の9月には御園駅まで延伸した。この外濠区間はほとんど用地買収の必要がなかったが、名古屋城の外濠に線路を通すという特殊な条件から、ガントレットと呼ばれる単複線やサンチャインカーブと呼ばれる急カーブなど特殊な線形が採用された。この外濠を通る区間は「お濠電車」とも呼ばれ、その後長く親しまれた。これに先立つ同年4月9日には中央本線大曽根駅も開業しており、これにより、大曽根駅で中央本線へ、堀川で水運へとの連絡を実現し、瀬戸線は、名古屋や瀬戸の貨物輸送に大きな力を発揮するようになった。
このほか、開業当時には小牧線(大曽根 - 小牧間、1907年〈明治40年〉特許申請→1914年〈大正3年〉不許可)、龍泉寺線(小幡 - 龍泉寺 間、1912年〈明治45年〉特許申請→1914年〈大正3年〉取得)、品野線(瀬戸 - 品野間、1912年〈明治45年〉特許申請→1912年〈大正元年〉取得)、瀬戸町内線(1912年〈明治45年〉特許申請→1914年〈大正3年〉取得)などの新線建設が計画されていた(取得した特許はいずれも1916年〈大正5年〉に失効)。
瀬戸電気鉄道の本社は大曽根駅に設置され、1917年(大正6年)に建築された本社社屋は同駅の駅舎を兼ねたモダンな建物であり、名鉄合併後も後述する矢田駅 - 森下駅間の高架化事業の完成により解体されるまで駅舎として利用されていた。
名古屋市が市内の路面電車を買収し名古屋市電気局による全面市営化を進めていた1921年(大正10年)4月13日、軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更した。これに伴い、従来あった停留場を整理し、計29駅として整備した。
その後、瀬戸電は輸送力の増強と設備の近代化を図り、1929年(昭和4年)12月までに全線が複線化された。また開業以来、貨物輸送が収入の大きな割合を占めていたため、沿線の好況は瀬戸線の増収に結びついていった。
しかし、瀬戸市内の国鉄バス(岡多線)や瀬戸街道の民営バスなど沿線へのバス路線の拡張や昭和恐慌による瀬戸の窯業の不況のあおりなどを受けて、業績は急速に悪化した。日中戦争の長期化による鉄道輸送統制強化として国の陸上交通事業調整法の制定や行政指導もあって、名岐鉄道と愛知電気鉄道の合併による1935年(昭和10年)名古屋鉄道の誕生と機を一にして、1939年(昭和14年)、瀬戸電気鉄道は名古屋鉄道と合併し、同社の瀬戸線となった。
第二次世界大戦中には、運行効率を上げるため、多くの駅が休止または廃止に追い込まれた。また、瀬戸市内の愛知航空機への工員輸送の強化を目的として、終戦直前の1945年(昭和20年)8月13日に森下駅付近を通る市電高岳線に乗り入れ、名古屋駅 - 尾張瀬戸駅間の直通運転が検討された。だが同月25日の運転開始を前に終戦を迎えたため未実施に終わった。
瀬戸線の路線施設はあまり空襲の被害を受けなかったため、太平洋戦争が終わると早期に運行が再開された。しかし、1948年(昭和23年)1月5日、大森駅(現:大森・金城学院前駅)東側で多数の初詣客を乗せた車両が横転するという脱線転覆事故が発生し、多数の死傷者が出る瀬戸線史上最悪の惨事となってしまう。
これを受けて、線形改良などの近代化が進められた。特に、輸送上のネックとなっていたお濠電車の特殊な区間を整備し、名古屋市の都心への乗り入れをいかに実現するかが最重要課題であった。そこで、名鉄は、名古屋市や戦災復興院などと名古屋市内の鉄道整備に関する協定を結び、それを受け、名古屋復興都市計画高速度鉄道路線網が取りまとめられ、1950年(昭和25年)1月、都市計画決定がされた。その中で、瀬戸線は、4号線と大曽根駅で相互直通運転を行うものとされた。4号線は、水分橋駅(現、味鋺駅付近)で名鉄小牧線と相互直通運転を行い、大曽根駅を経由し、市役所裏駅(現、東大手駅付近)まで達する路線の計画で、市役所裏駅で、新川橋駅 - 石川町駅(現、石川橋付近)間を計画していた2号線と接続することになっていた。
この都市計画決定を踏まえ、大曽根駅 - 清水駅間は、1956年(昭和31年)、大曽根地区の戦災復興の土地区画整理の進捗に合わせて、名古屋市が鉄道用地として先行取得していた土地を譲り受け、社宮祠と駅前の両駅を廃止の上、全く新しく線路を敷設し直した(旧経路は、東区と北区の区界などとしてその痕跡を見ることができる)。
しかし、その後、建築資金の分担の問題などから、相互直通運転を前提とした整備計画は暗礁に乗り上げていった。1961年(昭和36年)には、都市交通審議会名古屋部会答申において見直しがなされた。この答申には、大曽根からの東方への延伸部分を八事、金山を結ぶ4号線として計画する一方(現在の名城線の環状化の原型)、市役所 - 大曽根間については、同答申の2号線(現在の名城線・名港線の原型となる計画)の一部としつつ、含みを持たせ瀬戸線の乗り入れについての結論は保留されていた。名古屋鉄道は、その後も2号線への瀬戸線の乗り入れについて、名古屋市と協議を続けた。しかし、市内の鉄道整備を独自に行おうとする姿勢の強い名古屋市とは折り合わず、結局この協議は、1965年(昭和40年)ころまでには、実質上頓挫してしまう(その結果、名古屋市側は、市役所 - 大曽根間を黒川駅経由の北側大回りの路線として、独自に建設することとし、第三軌条方式にした)。
地下鉄への乗り入れが断念された後の1966年(昭和41年)のダイヤ改正からは、輸送力強化の方策として、車両を大幅に更新するとともに、大津町駅 - 尾張瀬戸駅間で特急が設定された。
しかしその後、都心部への乗り換え駅として主に機能していた大津町駅が市電の廃止によってその機能を失い、1971年(昭和46年)までに、名古屋市は地下鉄名城線の栄駅 - 大曽根駅間を開通させた。そのため、名古屋都心部への乗客の多くが大曽根駅で乗り換えるようになった。
このような状況から、瀬戸線独自での都心部への乗り入れは急務となり、名鉄は1968年(昭和43年)、東大手駅 - 栄町間について独自に敷設する申請を行った。しかし、瀬戸線が独自に栄乗り入れを行えば、栄駅 - 大曽根駅間は地下鉄と競合することになることから、名古屋市と再度の協議が必要であった。協議の結果、1971年(昭和46年)12月、新三河鉄道時代から名鉄が保有していた八事 - 赤池間(現:地下鉄鶴舞線)の免許を名古屋市に譲渡し、その見返りとして、瀬戸線独自に栄への地下新線を建設する協定が、名古屋市と名鉄の間で締結された。名鉄は、栄までの路線免許を1972年(昭和47年)5月18日付で取得した。この新線建設計画と名古屋市内の他の部分の高架化計画に関して、瀬戸線は昭和47年の都市交通審議会答申において、他の地下鉄整備計画と並んで高速度鉄道9号線と位置付けられた(ただし、栄町駅 - 矢田駅間の整備終了後に出された平成4年運輸政策審議会答申「名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」ではそのような位置付けはなくなっている)。
栄乗り入れ工事の起工式は1976年(昭和51年)1月30日に実施され、その工事開始に伴って土居下駅を仮設駅に移転し、堀川駅 - 土居下駅間は、同年2月14日から代替バスでの運行となった。また全線で昇圧工事も始まり、各駅のホームの嵩上げや4両編成に対応するための延伸工事が実施された。
1978年(昭和53年)になると貨物営業が廃止され、同年3月19日、架線電圧の1,500 Vへの昇圧が完了した。これに伴い新造車6600系の投入など、車両の全面的な更新が行われた。
そして同年8月20日、名鉄長年の悲願であった瀬戸線の都心乗り入れを果たした。都心乗り入れ区間の終着駅である栄の駅は、地下鉄と同じ栄とはせず、栄町とした。栄乗り入れにあたっては、テレビ塔周辺の久屋大通公園の整備も同時に行われ、栄町駅に接続するセントラルパーク地下街も開業した。
栄町乗り入れに伴い、従来の特急を急行に変更し、準急の停車駅を見直した上で、朝は準急及び普通(栄町駅 - 喜多山駅間の運転)で各12分間隔、日中は急行30分・普通15分間隔、夕方は準急及び普通(栄町駅 - 喜多山駅間の運転)で各15分間隔のダイヤとなった。栄乗り入れによって瀬戸線はドル箱路線に転じ、地価高騰に泣いていた名古屋市民の人口流出を後押ししただけでなく、大曽根駅一帯などの地域再開発を加速させる格好となった。
なお、栄町への乗り入れに伴い、建設費用回収のため栄町駅 - 東大手駅間内または同区間に跨って利用する場合はキロ程で算出された運賃に別途全乗車区間のキロ程に応じて大人の普通運賃の場合で40 - 60円を加える加算運賃の制度が導入された。加算運賃は1995年(平成7年)9月1日の運賃改定から一律30円(大人)に引き下げられ、その後2006年(平成18年)12月16日の運賃制度改定(前述)で廃止された。
矢田 - 大曽根間は、旧瀬戸街道(現在の矢田本通商店街)沿いの経路を通っていたが、ここは江戸時代の矢田川の河道に沿ったところでもあり、大雨が降ると中央本線のアンダークロス部分を中心に線路が浸水し、運行に支障が生じることがよくあった。また、大曽根駅北側の踏切は東大曽根六叉路交差点(現在は五叉路)のすぐ東側にあって、ラッシュ時の東大曽根交差点の道路の渋滞は深刻なものになっていた。そこで、大曽根駅周辺の瀬戸線の高架化整備が急がれ、周辺の土地区画整理事業の進捗とあいまって、1983年(昭和58年)に森下駅 - 矢田駅間が高架化された。これに伴い、瀬戸電気鉄道の本社として建設された大曽根駅駅舎は解体された。
1990年(平成2年)9月30日 には、国道19号と空港線(国道41号)を跨ぐ東大手駅 - 森下駅間が高架化された。これにより、両国道の渋滞の原因となっていた踏切が廃止された。また、車両の冷房化率が100%となった。
その後、尾張旭駅(1994年〈平成6年〉移転新築)、印場駅(1995年〈平成7年〉再開)、小幡駅(1999年〈平成11年〉改築)、尾張瀬戸駅(2001年〈平成13年〉移転新築)などの設備の改善が進められた。
2006年(平成18年)には駅集中管理システムが導入され、主要駅を除き多くの駅が大曽根駅から遠隔管理される無人駅となった。また、ストアードフェアシステムが導入され、全駅でトランパスが利用できるようになった。なおこれに際して、運賃制度にも変更が加えられている(前述)。
2007年(平成19年)6月30日には、戦後長く使用されてきた喜多山検車区が廃止され、尾張旭検車区が供用を開始した。併せて検車・保線業務については、入換・牽引用電気機関車や貨車を全廃し、機械扱いの機材への置き換えが行われた。
2008年(平成20年)、4000系の導入 が開始され、1,500 V昇圧以来30年ぶりに、車両の全面的な更新が始まった。
現在、検車区廃止後の喜多山駅の高架駅化と、瀬戸街道(愛知県道61号名古屋瀬戸線)と環状2号(国道302号)上の踏切の立体化を中心とした小幡 - 大森・金城学院前間(1.9 km)の高架化事業が進捗中である。当初は2013年(平成25年)度末(2014年3月)の完成を目指していたが、同年度末になっても工事の第1段階である仮道の整備もできていない状態で工事は進んでおらず、2023年(令和5年)度まで事業が延長されている。
1901年(明治34年)5月16日 - 軌道特許状下付(西春日井郡六郷村-東春日井郡瀬戸町間)。
1902年(明治35年)3月17日 - 瀬戸自動鉄道株式会社設立(取締役会長 加藤杢左衛門)。
1905年(明治38年)4月2日 - 瀬戸自動鉄道により矢田・瀬戸(現在の尾張瀬戸)間が開業。
1906年(明治39年)
3月1日 - 大曽根・矢田間が開業。
12月18日 - 瀬戸自動鉄道が瀬戸電気鉄道に社名変更。
1907年(明治40年)3月17日 - 大曽根・瀬戸間が電化。電車運転開始。
1909年(明治42年)12月25日 - 軌道特許状下付(西春日井郡六郷村-名古屋市西区南外堀町間)。
1911年(明治44年)
5月23日 - 土居下・大曽根間が開業。
7月25日 - 軌道特許状下付(西春日井郡六郷村地内)。
9月 - 御園・土居下間開業。
10月1日 - 東大手駅、久屋駅、本町駅開業。
1912年(明治45年 / 大正元年)
この年以前 - 志談味通駅(後の霞ヶ丘駅と同位置)、桜川駅開業。
8月10日 - 軌道特許状下付(西春日井郡六郷村地内)。
11月 - 大曽根駅に中央本線との貨物連絡線設置。
12月18日 - 鉄道免許状下付(東春日井郡瀬戸町字刎田-同郡品野村大字品野 動力蒸気 軌間762mm)。
1913年(大正2年)
7月15日 - 駅前駅開業。
11月1日 - 御園・大曽根間が複線化。
1914年(大正3年)12月23日 - 軌道特許状下付(東春日井郡瀬戸町一ノ坪-同町字刎田間、同郡守山町-志段味村間、西春日井郡六郷村-相愛知郡東山村間)。
1914年(大正3年)以降 - 娯楽園駅開業。
1915年(大正4年)
この年以前 - 桜川駅廃止。
この年以降 - 師範下駅(師範学校下駅)廃止。
1月18日 - 御園御門東から終点までの6鎖(約120m)が開通して全通、堀川駅開業。
6月16日 - 森下駅開業。
1916年(大正5年)8月16日 - 鉄道免許失効(1912年〈大正元年〉12月18日免許 東春日井郡瀬戸町字刎田-同郡品野村大字品野 指定ノ期限内ニ工事施工認可申請ヲ為ササルタメ)軌道特許失効(1914年〈大正3年〉12月23日軌道特許 東春日井郡瀬戸町一ノ坪 - 同町字刎田間、同郡守山町-志段味村間、西春日井郡六郷村-愛知郡東山村間 指定ノ期限内ニ電気事業経営許可及工事施工認可ノ申請ヲ為ササルタメ)。
1920年(大正9年)8月13日 - 鉄道免許状下付(名古屋市西区南外堀町-東春日井郡瀬戸町間)。
1921年(大正10年)
この年以前 - 御園駅、志談味通駅廃止。
2月15日 - 大曽根・小幡間(矢田川橋梁除く)が複線化。
2月19日 - 瀬戸駅を尾張瀬戸駅に改称。
4月13日 - 全線を軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更。守山口駅開業。
1922年(大正11年)4月1日 - 新居駅を旭新居駅に改称。
1923年(大正12年)以降 - 娯楽園駅廃止。
1924年(大正13年)12月17日 - 三郷・根ノ鼻(後に廃止)間が複線化。
1926年(大正15年)5月26日 - 娯楽園駅跡地付近に大津町駅を仮設。
1927年(昭和2年)
この年以前 - 学園前駅廃止。
2月1日 - 横山駅開業および横山・尾張瀬戸間が複線化。
7月1日 - 喜多山信号所が駅に昇格。霞ヶ丘駅開業。
7月2日 - 小幡・印場間が複線化。
11月11日 - 印場・三郷間が複線化。
1928年(昭和3年)12月27日 - 根ノ鼻・横山間が複線化。
1929年(昭和4年)12月 - 矢田川橋梁が複線化。
1930年(昭和5年) - 大津町駅が正式開業。
1935年(昭和10年)6月1日 - 横山駅を尾張横山駅に改称。
1936年(昭和11年)6月3日 - 瓢簞山駅開業。
1939年(昭和14年)
(名鉄合併前) - 久屋橋架替により複線幅が確保されガントレットが解消される。
9月1日 - 名古屋鉄道が瀬戸電気鉄道を合併、瀬戸線となる。
1941年(昭和16年)
2月10日 - 聯隊前駅を二十軒家駅に改称。
2月24日 - 久屋駅、坂下駅廃止。
1942年(昭和17年)
この年以前 - 聾石駅廃止。
4月頃 - 旭前駅開業。
1943年(昭和18年)10月以前 - 清水橋の支間が拡幅されてガントレット(大手信号所)が解消された他、土居下・柳原信号所間の単線区間も複線化される。
1944年(昭和19年) - 東大手駅、社宮祠駅、駅前駅、守山口駅、瓢簞山駅、笠寺道駅、小幡原駅、霞ヶ丘駅、印場駅、平池駅、根ノ鼻駅休止。
1945年(昭和20年)頃 - 今村駅を水野駅に改称。
1946年(昭和21年)
6月1日 - 二十軒家駅を守山町駅に改称。
9月1日 - 喜多山車両検査工場開設。
9月15日 - 瓢簞山駅営業再開。
1948年(昭和23年)1月5日 - 印場・大森間で名鉄瀬戸線脱線転覆事故発生。瀬戸線史上最悪の惨事となる。
1955年(昭和30年)2月1日 - 守山町駅を守山市駅に改称。
1956年(昭和31年)10月15日 - 大曽根・清水間の路線を敷設し直す。休止中の社宮祠駅、駅前駅廃止。
1958年(昭和33年)1月20日 - 追分駅を瀬戸市役所前駅に改称。
1966年(昭和41年)3月15日 - 守山市駅を守山自衛隊前駅に改称。
1969年(昭和44年)4月5日 - 休止中の守山口駅、笠寺道駅、小幡原駅、霞ヶ丘駅、印場駅、平池駅、根ノ鼻駅廃止。
1971年(昭和46年)11月1日 - 旭新居駅を尾張旭駅に、尾張横山駅を新瀬戸駅に改称。
1976年(昭和51年)2月15日 - 堀川・東大手(1944年〈昭和19年〉から休止中)間が廃止、東大手・土居下間が休止。
1978年(昭和53年)
2月15日 - 貨物営業廃止。
3月19日 - 架線電圧を600 Vから1,500 Vに昇圧。6600系、3730系、3770系、3780系の営業運転開始。最高速度を70 km/hから85 km/hに向上。
8月20日 - 栄町・東大手間の地下新線が開業。東大手・土居下間が経路変更、営業再開。東大手駅営業再開、土居下駅廃止。栄町・東大手間に対して加算運賃を設定。一部の列車において4両編成での運転を開始。栄町駅、東大手駅には、地下新線開業時から自動改札機を設置。
1983年(昭和58年)8月21日 - 森下・矢田間が高架化。0.1km延長。
1986年(昭和61年)- 6750系営業運転開始。
1989年(平成元年)12月10日 - 東大手・森下間の上り線が立体交差化。
1990年(平成2年)
6750系20両の増備とそれにともなう非冷房車(3730系・3770系)全廃により、冷房化率100%達成。
9月30日 - 東大手・森下間の下り線が立体交差化され、完成。
1992年(平成4年)11月14日 - 大森駅を大森・金城学院前駅に改称。
1995年(平成7年)
本線系より6000系16両が転入。
12月22日 - 印場駅再開業。
1996年(平成8年)6月8日 - 本線系からの6000系12両転入とそれによる3780系全廃にともなうダイヤ改正。全列車3ドア車での運転となり、スピードアップが実施された。
2000年(平成12年)6月10日 - 本線系からの6000系8両の転入によるダイヤ改正。この時より、平日朝ラッシュ時間帯の運転パターンが普通のみの4分間隔での運転となった。また、平・休日に関わらず昼の時間帯に尾張旭折り返しの準急が毎時2往復増発され、1時間当たり急行・準急各2往復と普通4往復のダイヤパターンとなった。
2001年(平成13年)4月14日 - 尾張瀬戸駅が移転。0.1km延長。
2003年(平成15年)3月27日 - ダイヤ改正により、昼の運転パターンが見直され、準急を尾張瀬戸まで延長する代わりに普通の半数が尾張旭折り返しとなり、尾張旭で急行と接続するダイヤパターンとなった。また、大曽根駅と小牧線上飯田駅との通過連絡運輸措置の廃止。
2005年(平成17年)1月29日 - 瓢簞山駅の表記を「瓢箪山」に変更(正字から略字の「箪」に)。ダイヤ改正により、水野駅、瀬戸市役所前駅を急行停車駅に格上げ。これにより、急行は尾張旭 - 尾張瀬戸間の各駅に停車するようになった。
2006年(平成18年)
7月25日 - 尼ヶ坂駅を皮切りに駅集中管理システムを順次稼働開始(同年12月16日までに急行通過駅と瀬戸市役所前駅・水野駅に導入)。
12月16日 - 栄町駅乗り入れ時の加算運賃と通過連絡運輸措置の廃止に伴う運賃改定実施。トランパス導入。
2007年(平成19年)6月30日 - 尾張旭検車区の供用開始に伴い、喜多山検車区が廃止。
2008年(平成20年)10月1日 - 4000系車両営業運行開始。
2011年(平成23年)
2月11日 - ICカード乗車券「manaca」供用開始。
3月26日 - ダイヤ改正により栄町発の尾張瀬戸行き最終が9分、喜多山行き最終が8分繰り下げ。また、この改正までに6750系車両が全車営業運転を終了し、名鉄から吊り掛け駆動の旅客車両が消滅する。
2012年 (平成24年)2月29日 - トランパス供用終了。
2013年 (平成25年)3月3日 - 6600系のさよなら運転を実施。
2014年 (平成26年)4月6日 - 6000系のさよなら運転を実施。瀬戸線の営業用車両が4000系に統一。
2016年(平成28年)9月17日 - 喜多山駅仮線切り替えに伴うダイヤ修正。全線での所要時間が約1分伸長。3300系車両営業運行開始。
2021年(令和3年)
5月22日 - ダイヤ改正により日中の急行を削減し、尾張旭駅折り返しの普通を尾張瀬戸駅まで延長。
10月30日 - ダイヤ改正により前改正で急行の削減された時間帯における準急を普通へ格下げ。これにより該当時間帯における準急通過駅の停車本数が毎時4本から6本に増加した。
2022年(令和4年)3月19日 - 小幡・大森・金城学院前間の上り線が立体交差化。