ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道
1880年代から90年代初期にかけて乗客が増加した結果、LB&SCRは慢性的な遅延に悩まされ、メディアからも批判された。遅延の主な原因はロンドン郊外であるレッドヒル駅以南で路線の延伸が相次ぎ、この駅から北側の路線容量を超過してしまったことにあった。またこの駅周辺の路線はサウス・イースタン鉄道 (イギリス)(SER)が所有しており、一応LB&SCRの列車が優先されていたが年間使用料として1万4千ポンドを毎年支払っていた。両社の関係は再び悪化し始めたため、1989年にはグレート・ノーザン鉄道のゼネラルマネージャーをしていたヘンリー・オークリーが第三者として評価することになった。彼はLB&SCRの使用権を支持したが、同時に年間使用料を2万ポンドに引き上げた。それでも問題は解決せず、1896年にはレッドヒル - ストーツ・ネスト間8+1/4の共有部分は「非常に混雑しており、LB&SCRの急行列車がSERの各駅停車のために速度を落としている。」との評価がJ・ピーターソン・パティンソンの調査で下った。
以上の経緯からLB&SCRはクールズドン・ノース駅からアールスウッド駅 (サリー)までの区間でレッドヒル駅を迂回するルート(カリー線)の建設を決意した。計画は主任技師を務めていたチャールズ・ランブリッジ・モーガン (技師)が立案し、1896年7月に建設許可が降りた。そして1898年から1年かけて工事が行われた。この工事ではマースタム・トンネルとレッドヒル・トンネル (サリー)という2本のトンネルが掘られ、その他切通しや盛土、ケーン・ヒル病院での半地下構造など大規模な工法を伴うものとなった。この路線は1899年11月に開通し、1900年4月から旅客運転が始められた。
20世紀に入ると新線建設からブライトン本線やロンドンのターミナル駅の設備改善に力を入れるようになり、この時期にロンドン周辺路線の電化も進んだ。
カリー線の完成に伴い、ブライトン本線のボトルネックはより南側へと移った。全線を複々線化する計画も存在したが、実際には1906年から1909年にアールスウッド駅 (サリー) - スリー・ブリッジズ駅間の16のみが複々線化された。またノーウッド分岐点からサウス・クロイドン駅の間は1907年から1908年にかけて線路が5本に増やされた。スリー・ブリッジズ以南を複々線化するためにはバルコム・トンネル、ウーズ・ヴァレー高架橋の拡幅を伴う大工事が必要だったため、その資金は路線の電化に回された。
他の大規模な鉄道会社と異なり、LB&SCRは競合する鉄道会社とターミナル駅を共有していた。つまり、ロンドン・ブリッジ駅をサウス・イースタン鉄道 (イギリス)(SER)と、ロンドン・ヴィクトリア駅をロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道(LC&DR)と共有していたのである。そして特にヴィクトリア駅は19世紀末の通勤客増加に伴ってかなり手狭になっていた。そのため、1900年以降ヴィクトリア駅とグロヴナー橋の間の線路を拡幅する工事が行われ、駅自体も大幅に改修された。これによって新しい転車台と整備施設が追加されたため、より強力な機関車を運用できるようになった。また同時期にはロンドン・ブリッジ駅の自社部分も拡張されたが、駅は何度も改築されていたため未だ「広大な混乱」のままだった。
1905年から1912年にかけて、LB&SCRは深刻な機関車不足に陥った。これは自社のブライトン鉄道工場による修理、新造が追いつかなくなったことによるもので、1910年には保有する機関車の3割が使用できなくなり、車両部門の責任者D・E・マーシュが辞任することになった。その後この問題は後任のL・B・ビリントン主導によるランシング客車工場新設とブライトン工場の再編成によって解決した。
ロンドン・アンド・ブライトン電気鉄道の設立提案は1900年に議会で否決されたが、これによってLB&SCRは電化をすることを決めた。また、ロンドンでは路面電車が導入されて競争が激化し、1908年にはヴィクトリア駅とロンドン・ブリッジ駅を結ぶ路線8+1/2の年間交通量が800万人から300万人に減少していた。比較的短距離の通勤客が多いというこの路線の特性上明らかに電化に適しており、1903年には既に電化が検討されていた。ロンドンのメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道、リヴァプールのマージー鉄道、さらにランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道のリヴァプール - サウスポート間はいずれも第三軌条方式での電化を採用していたが、LB&SCRはブライトン本線とポーツマス、ヘイスティングスまでの電化を見越して交流6,600Vの架空電車線方式を採用した。
国内で架空電車線方式を採用した最初の路線はミッドランド鉄道のランカスター - モアカム、ヘイシャム間だったが、LB&SCRはそれよりも遥かに長い距離に架線を設置した。これらの設備はドイツ製で、電気機器はベルリンのAEGが契約したが、主契約社はロバート・W・ブラックウェル社だった。また電力はロンドン電力供給会社(LESCo)のデトフォード発電所から供給された。
社内で最初に電化されたのはロンドン・ブリッジ駅とヴィクトリア駅をデンマーク・ヒル駅経由で結ぶサウス・ロンドン線で、1909年12月に開通した。この路線は「架線電気鉄道」として宣伝され、年間交通量が300万から1,000万に増加するなど非常に大きな成功を収めた。その後ヴィクトリア駅 - クリスタル・パレス駅間が1911年5月、ぺカム・ライ駅 - ウェスト・ノーウッド駅間が1912年5月にそれぞれ電化され、ペカム・ライには修理工場、ノーウッド・ジャンクション駅には電車用の車庫が設置された。
これらの計画が成功し収益性が増加したこと受け、1913年にはロンドン郊外の残り路線を全て電化することをが決まった。しかし、翌年に第一次世界大戦が始まったことから、電化計画の実施は大幅に延期された。最終的には1921年にようやくロンドン市内の郊外線がほぼ全て電化され、1922年にはクールズドン・ノース駅 - サットン駅 (ロンドン)間の電化が行われて1925年に開通した。1920年にはブライトン、ワージング、イーストボーン、ニューヘイブン、シーフォード、エプソム、オクステッドまで電化する壮大な計画が立てられていたが、合併によってそれらはサザン鉄道に引き継がれた。
この架空電車線方式は社内で技術的・財政的成功を収めていたが、より長い路線距離を第三軌条方式で電化していたロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道と合併したことで短命に終わった。1926年にはサザン鉄道が自社路線内の共通性を図るため架線を全て第三軌条に変更する大計画を発表し、同社における架線方式は1929年9月に終了した。
第一次世界大戦中、LB&SCRは他の鉄道会社と同様に政府の管理下に入った。それ以前はあまり重量物の輸送をしていなかったLB&SCRも戦争が始まると状況が一変し、ニューヘイブン港から大陸に駐留するイギリス軍への物資供給任務が命ぜられた。戦争中には爆発物270万トンを含む物資700万トンを輸送するため、追加で53,376両の貨車が必要になった。同時にニューヘイブン港には病院船によって傷病兵が送られてきたため、同社は救急列車も提供した。さらに港内に駐留する陸軍駐屯地のため、軍用列車を27,366両供給した。当時フランスへの輸送を待つ軍馬たちはファーリントン競馬場で待機させられていた。また戦時中には港湾周辺で敵対行為が発生したため、1916年9月からは特別軍事地域に指定されニューヘイブン・ハーバー駅は一時閉鎖となった。
このようにニューヘイブンを中心に大幅な取扱量の増加が発生したため、港湾では倉庫増設、側線や信号の新設、照明の追加などが行われた。それでも港湾の処理能力を超えたため、リトルハンプトンの港湾が再建の上で利用された。内陸部ではスリー・ブリッジズ駅が物資の結節点として選ばれ、同駅では操車場の大幅な拡張が行われた。またガトウィック駅やヘイワーズ・ヒース駅では軍需列車が旅客列車に邪魔されないよう、また空襲の際の避難場所となるよう屋根付きの通過線が新設された。さらに一定数の軍需列車は一部複線のブライトン本線を避けてステニング線からニューヘイブンへと向かっていた。また戦時中には合計5,635人の職員が軍隊に参加したため、全体的な人員不足が発生した。これにより、事務員や車両清掃員には女性が新たに採用された。
この戦争では532人の職員が戦死し、1920年にはロンドン・ブリッジ駅にロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道戦没者慰霊碑が設置された。同様に1922年4月、同社が製造した最後の機関車であるLクラス333番列車には「Remembrance」という名が与えられ、記念プレートが掲げられた。
LB&SCRが合併する直前の1922年末、同社路線の総延長は457に至った。このうち単線区間が100、複線区間が357、3線区間が47、複々線以上の区間が49だった。また引き込み線の総延長は355である。
翌年初めからはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(L&SWR)、サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道(SE&CR)と合併したサザン鉄道がその営業を引き継いだ。
LB&SCRは創業当初から旅客輸送を中心に考えており、貨物や鉱物輸送はあまり重要ではなかった。また当初は首都ロンドンやその郊外のクロイドンから南海岸への都市間輸送を想定しており、近郊輸送は想定されていなかった。しかし、実際には鉄道が開通した結果沿線のライゲートやクローリー、ヘイワーズ・ヒースなどで新たな旅客・貨物需要が生まれた。これはサセックスやサリーにあるマーケットタウン(ルイス、ホーシャム、イースト・グリンステッド、ドーキングなど)でも同様であった。またニューヘイブン港の発展や1870年以降のテムズ川以南の住宅開発も鉄道のあり方を大きく変えた。
1890年代には列車速度の低下や定時性の悪化により専門紙・一般紙共に広く批判の対象となった。 これは、ロンドン - クロイドン間のシステムが複雑で多くの信号や分岐点があること、サウス・イースタン鉄道 (イギリス)と路線を共有していること、路線距離が短いために遅延の回復ができないことなどが原因だった。20世紀に入ってからは、幹線のインフラ整備や郊外路線の電化などにより、徐々に評判を回復していった。
LB&SCRは路線長の短さもあり、最大でも75しか走らない路線だった。にもかかわらず、ロンドン・ブリッジ駅、ロンドン・ヴィクトリア駅の両駅から沿岸部の主要都市へ至る特急列車が頻繁に運行されており、19世紀を通してロンドン - ブライトン間のシーズンチケット収入が財政を支えていた。また朝ラッシュ時の通勤特急は「旅客重量360トンの1880年代で最も重い特急の1つ」と呼ばれていた。
イギリスでは1874年にミッドランド鉄道で初めて個別のプルマン列車が導入され、その後すぐにグレート・ノーザン鉄道、そして1875年にLB&SCRが導入した。さらにLB&SCRは1881年12月5日、国内初の全車両プルマン列車で構成されたプルマン・リミテッド・エクスプレスを運行した。この列車は、ダービーのプルマン・カー・カンパニー工場で製造されたベアトリス、ルイーズ、モード、ヴィクトリアの4両で構成されており、国内初の電気式客車だった。同列車は平日に下り2回、上り2回、日曜日は片道1回の運行がなされた。1887年にはブライトン・プルマン・リミテッドと改称され、一等車が付けられた。1888年にはもう1編成が追加され、3台のプルマン列車がアメリカのプルマン・パレス・カー・カンパニーから部品として輸送され、ブライトンにあるLB&SCRの自社工場で組み立てられた。
1898年10月には新しい特急「ブライトン・リミテッド」が導入された。この列車は10月から6月までの日曜日のみ運行された。同列車は「ロンドンからブライトンを1時間で」という触れ込みで宣伝され、実際に同区間を1時間で結んだ。また1902年12月21日には同区間を54分で走破という記録も残している。同列車は競合する電気鉄道が建設されるという脅威に直面しながらも、ブライトンまで48分41秒、ロンドンまで50分21秒で走行し、電気鉄道の推進者が提示したスケジュールと一致させたことで再び話題になった。
1908年11月には新型特急ブライトン・ベルが導入され、「世界で最も豪華な特急」と評された。1910年には毎日片道2本ずつ運行されるようになり、のちに日曜日は3本運行となった。また1915年には三等のプルマン列車がヴィクトリア発ブライトン、イーストボーン行きとして導入された。
ロンドンと南海岸を結ぶ低速の旅客列車は、イースト・クロイドン駅で分岐してロンドンの両ターミナルに乗り入れ、下り列車はそこで合流することが多かった。1867年以降、ホーシャムへの直通線が開通すると、サットン駅 (ロンドン)がロンドンとポーツマスを結ぶ旅客列車の結節点として機能した。
LB&SCRは、通過駅で特急列車の後部から客車を切り離し、支線や本線の小さな駅に送り届けるという方法(スリップ・コーチ)を考案したとされる。記録されている最も古い例は、1858年2月のヘイワーズ・ヒース駅で、ロンドン - ブライトン間の特急からヘイスティングス行きの客車を切り離したものである。この切り離し作業は両方の客車に配置された警備員と機関車の乗務員との間のベル信号によってタイミングが調整されていた。
1914年にはブライトン本線だけで毎日24両の客車が切り離されていた。イースト・グリンステッド駅、フォレスト・ロウ駅、ホーシャム駅までの途中駅へ向かう客車はホーリー駅またはスリー・ブリッジズ駅で切り離され、ブライトン駅やイーストボーン駅までの途中駅へ向かう客車はヘイワーズ・ヒースで切り離された。これらの運行は全線が電化された1932年まで続いた。
1870年以降はシーズンチケットの値下げや通勤列車の導入を行い、ロンドンへの列車通勤を奨励した。1890年5月にはロンドンのターミナル駅へ1ヶ月で10,773本の列車を運行しており、これは他のどの鉄道会社よりも多かった。このような成長は鉄道の性格を変え、導入する機関車や運行する旅客サービスに影響を与えた。1870年代から80年代にかけては主任技師ウィリアム・ストロードリーの下でテリエやD1形など新型のタンク機関車が導入され、1890年代には後任のR・J・ビリントンの下でD3形、E3形、E4形、E5形などが近郊列車ように導入された。その後20世紀に入ると蒸気機関車では競合する路面電車に勝てなくなったため、ロンドン近郊路線の電化が進んだ。
ロンドンから南海岸やサセックスの田園地帯へ運行されたエクスカーション・トレインと呼ばれる団体専用列車は1844年に導入され、同社の象徴的存在となっていた。特に夏場の日曜日や祝日にはブライトンをはじめとする南海岸のリゾート地への列車が設定され、新聞に広告が出された。また同様に水晶宮で開催されるフェスティバルや展示会へ向かう列車も運行された。
1870年以降はさらにツアー商品を発展させ、ヘイリング島やワイト島などのリゾート地への観光ツアーのポスターを発行した。ワイト島ではロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(L&SWR)と共同でポーツマスからのフェリー運航を引き継ぎ、1880年にはライド・ピア・ヘッド駅に新しい桟橋を建設してライド・セント・ジョンズ・ロード駅までの短距離路線を敷設した。さらに1900年代にはロンドンの自転車愛好家がサセックスやサリー田園地帯を散策できるよう、日曜日に特別列車を運行した。また1905年にはフランスのディエップへの日帰り旅行や、南海岸用の1ヶ月周遊チケットなども販売した。
1904年にはグレート・ウェスタン鉄道と共同でリヴァプール近郊のバーケンヘッドからブライトン、イーストボーン行きの夏期限定観光列車を運行した。また翌年はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(L&NWR)と共同でリヴァプール、マンチェスターからの観光列車「サニー・サウス・スペシャル号」を運航した。これらの列車はウェスト・ロンドン線経由で運行され、LB&SCRはケンジントンまたはウィルズデンから南側で運行の責任を担った。
また沿線にブライトン競馬場、エプソム、ガトウィック競馬場、グッドウッド、リンフィールド・パーク競馬場、プランプトン競馬場、ファーリントン・ホールト駅などの主要競馬場を有していたため、夏の競馬シーズンには競馬客のための特別列車も編成され、大きな収入源となっていた。
20世紀初頭の数年間は他の会社と同様冬場の支線、短距離列車における損失が懸念された。そのためロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(L&SWR)と共同でフラットン駅 -  イースト・サウスシー駅間の支線1+1/4にレールカーを導入することが1903年6月に決められた。機関車と客車はL&SWRで製造されたが客車の1両にはLB&SCRのカラーリングで塗装がなされた。ただこのうち2両は慢性的な出力不足が判明し、ボイラーの交換が行われた。しかしこれらの車両を投入しても乗客の減少は止められず、1914年には支線が廃線となった。
それにもかかわらず、役員たちは主任機械技師のR・J・ビリントンに対して利用客の少ない路線に投入する用の蒸気式またはガソリン式レールカーについて調査を依頼した。ビリントンは1904年に死亡したが、その翌年には後任のD・E・マーシュがベイヤー・ピーコック社から蒸気機関車2両、ディック・カー社からガソリン車2両をそれぞれ購入した。これらの車両は「モーター・トレイン」に適した動力集中方式の小型機関車A1型やD1型と比較されたが、結局いずれのレールカーも冬から夏にかけての利用者数の増減に対応できず成功しなかった。それに対して「モーター・トレイン」は客車の数を調整することで対応が可能だった。結局それ以降も小型機関車がリースされ続け、郊外路線の電化以降も長年にわたり支線で使用され続けた。購入した蒸気式レールカーは1919年に売却され、ガソリン式レールカーはロンドン郊外路線を架空電車線方式で電化する際の作業車として使用された。
鉄道車両やモータートレインの実証試験中、旅客収入を増やすためにアラン・ヴァレー線にはイフィールド駅やリトルヘイブン駅などの無人停車場が設置された。
設立されてから数十年間、同社における貨物輸送はあまり多くなかった。輸送される商品は農産物や日用品とフランスからのワイン、食料、工業製品などだった。1870年代から少しずつ状況が変わり始め、1880年代には石油、セメント、レンガ、タイル、材木などの新しい工業製品が登場した影響で取扱量が急増した。それに対応するため、貨物用のC2形が55両製造された。
路線網の内側に炭鉱を持たない同社では、他の鉄道会社に比べて機関車用の石炭の支払いが非常に多かった。石炭の多くはグレート・ウェスタン鉄道(GWR)のアクトン貨物駅から貨物列車でブライトン本線のスリー・ブリッジズ駅へ運ばれ、そのから各地へ輸送されていた。なおLB&SCRはこの石炭輸送用に2両の機関車をGWRのウェストボーン・パーク車両基地に保有していた。また1898年にはデットフォード・ワーフを開発して石炭を海から輸送する計画も考えられた。なお、増加した燃料費はペヴェンジーからバラスト用の砂利を販売・輸送することで相殺していた。
ロンドン側の主要な貨物駅はブリックレイヤーズ・アームズ駅内の「ウィロー・ウォーク」にあり、1849年に設置された。またロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道(LC&DR)と貨物輸送の協定を結んだ後の1854年には拡張工事が行われ、1865年と1902年にも拡張されている。またバタシーやデトフォード造船所、ニュー・クロス・ゲート駅にも貨物駅が存在し、1870年代にはノーウッド・ジャンクション駅の南に操車場が建設され、1880年代に拡張された。ロンドンの外ではブライトン、イーストボーン、ヘイスティングス、リトルハンプトン、ポーツマス、ニューヘブン、シーフォード、スリー・ブリッジズの各駅に貨物スペースが設置されていた。
LB&SCRはイギリスのショアハムとフランスのディエップを結ぶ海峡連絡フェリーを運行していた。また1847年にニューヘイブンまで路線が開通するとこの地の港を拡張し、埠頭などを新設した。同年からニューヘイブン - ディエップ間のフェリー路線が開通したが、その後すぐに中止された。その後1850年にはニューヘイブンとジャージーを結ぶフェリー路線が開通したが、1853年にはディエップ線が復活した。
1862年制定の法律により独自の蒸気船を所有・運航する権限を得たLB&SCRは、技師長のフレデリック・バニスターに港とその施設の大幅な拡張を指示した。そして翌年にはフランスの西部鉄道とニューヘイブン - ディエップ間の旅客サービスを共同で運営することに合意した。このサービスは、パリへの「最短かつ安価な」ルートとして宣伝されていたが、競合するドーバー - カレー間のルートよりも海上での所要時間が長いため、決して最短ではなかった。また第一次世界大戦中はニューヘイブン港が軍当局に接収され、フェリーも徴用されていた。
1863年には上記路線の他にジャージー線の発着港をリトルハンプトンに変更し、さらにリトルハンプトンからオンフルールへの路線も開通させた。
また1880年までには、ワイト島のライド (イギリス)とポーツマス港のフェリー・ターミナルを結ぶ路線ができていた。この路線はその後LB&SCRとロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(L&SWR)が運営会社を買収し、共同運行を行なった。
1884年にはワイト島海上輸送会社が、ヘイリング・アイランド支線のラングストン駅からワイト島のセント・へレンズ (ワイト島)までを結ぶ貨物鉄道フェリー事業を始めた。レール輸送用のキャリアー (鉄道フェリー)はスコットランドから移されてきた。この企業も1886年に買収されたが、その2年後には失敗に終わった。
以下は同社が保有した著名な船舶である。
1861年にロンドン・ブリッジとヴィクトリアの2大ターミナル駅にそれぞれホテルを開業させたが、ロンドン・ブリッジ駅のターミナス・ホテルは不調だったため1892年以降は本社として使用され、第二次世界大戦中の1941年に爆撃によって破壊された。またヴィクトリア駅に開業したグロヴナー・ホテルは1901年にリニューアルと拡張工事を施された。また1877年にはブライトン駅隣にあったターミナス・ホテルを買収し、ニューヘイブンでもロンドン・アンド・パリ・ホテルを運営していた。
6月6日:イースト・サセックス州ファルマー・バンクにて脱線事故が発生した。原因は線路上の障害物によるものだった。
11月27日:ブライトン駅発の旅客列車がフォード駅を出発したばかりの貨物列車に衝突した。原因は旅客列車の信号冒進だった。
3月17日:ブライトン駅にて機関車のボイラーが爆発した。
8月27日:ニュー・クロスにて信号の不具合があり、貨物列車が乗客のいない旅客列車に衝突した。これにより機関士1名が死亡した。
1854年8月21日:イースト・クロイドン駅にて事故があり、3名が死亡し11名が負傷した。
1859年10月3日:ファルマーにて機関車のボイラーが爆発する事故があった。
1861年8月25日:ウェスト・サセックスにあるクレイトン・トンネルにて信号員のミスによる列車衝突事故が発生。23名が死亡、176人が負傷としうイギリス史上最悪の鉄道事故となった(詳細はクレイトン・トンネル列車衝突事故参照)。
1863年5月29日:ストリーム・コモン駅にて脱線事故が発生。機関士を含む4名が死亡し、59名が負傷した。
1869年6月23日:ニュー・クロス・ゲート駅にて2本の列車が衝突し、91名が負傷した。原因は運転士の操作ミス、速度超過、警備員のミスが重なっていた。
1879年9月27日:ルイス駅にて機関車のボイラーが爆発し、1名が死亡、2名が負傷した。
1891年5月1日:ノーウッド・ジャンクションにて鋳鉄製の鉄道橋が列車通過中に崩落し、6名が負傷した(ノーウッド・ジャンクション列車事故を参照)。
1894年7月23日:午後6時35分ハヴァント駅発の列車においてエンジンの横にあった緩急車がファーリントン・ホールト駅で脱線し、最初の客車2両が横転した。これによって車両の乗務員1名が死亡し、乗客7名が負傷した。
1897年9月1日:ハースフィールド駅 (サセックス)近くで旅客列車が脱線し、乗客1名が死亡した。
1899年12月23日:濃霧の中を走るブライトン行き旅客列車が信号冒進し、キーマー信号場にて前を走っていた別の列車に衝突した。これにより6名が死亡し20名が負傷した。
1904年:D1形蒸気機関車に牽引された貨物列車がウェスト・サセックス州コッキング (ウェスト・サセックス)で脱線した。
1910年1月29日:特急列車の一部が分離し、サリー州ストーツ・ネストで脱線した。原因は連結の不備で、これにより7名が死亡、65名が負傷した。
1916年4月3日:旅客列車がクロウバラ・アンド・ジャーヴィス・ブルック駅とバクステッド駅の間で脱線した。
1918年4月18日:貨物列車の一部が分離し、レッドヒル・トンネル内で停止した。その後信号員のミスによって別の貨物列車がトンネル内に進入し、停止していた貨車に追突し脱線。その後さらに3本目の貨物列車も追突した。
機関車は蒸気機関車のみを保有し、ディーゼル機関車や電気機関車は有していなかった。また電化後の路線では旅客は電車、貨物は蒸気機関車という使い分けがなされた。1906年と1907年にはガソリン式レールカーが1両ずつ導入されたが、出力不足と低い信頼性のためすぐに廃止された。
設立時にブライトン・クロイドン・アンド・ドーバー合弁委員会から蒸気機関車51両を引き継ぎ、その後合併までに合計1,055両を製造または購入した。これらのうち620両が後継のサザン鉄道へ引き渡された。
1847年に車輪配置車輪配置 2-2-2のジェニー・リンド式蒸気機関車を初めて導入したことで名声を得た。この機関車はデイヴィッド・ジョイ (技師)が設計し、リーズのE・B・ウィルソン・アンド・カンパニーが製図を行なった機関車で、後に他の鉄道会社でも広く利用された。1847年から69年まで機関車監督を務めたジョン・チェスター・クレイヴンは路線ごとの特性に合わせて機関車を設計する方針をとっていた。しかし1870年にウィリアム・ストラウドリーが後任に就任した際には社内に72種類の機関車が存在しており、絶望的に非経済的だった。
ストラウドリーは1888年までに機関車の形式を12まで減らし、部品の互換性も高めた。また彼は車輪配置0-6-0LB&SCR A1形蒸気機関車やLB&SCR E1形蒸気機関車、車輪配置 0-4-2のLB&SCR B1形蒸気機関車とLB&SCR D1形蒸気機関車、車輪配置 2-2-2のLB&SCR G形蒸気機関車などの数多くの傑作機関車を導入した。一方で1871年から82年にかけて貨物用に導入された0-6-0のLB&SCR C形蒸気機関車やLB&SCR C1形蒸気機関車は19世紀末の貨物増加に対して出力不足となってしまった。ストルードリーが導入した機関車は全て6輪で、台車は使用しなかった。これはヴィクトリア駅などの転車台の制限によるものである。また石炭価格の高騰に伴い、復水式蒸気機関車の導入も検討した。
ストラウドリーの後任にはR・J・ビリントンが就任し、1904年に死亡するまで部品の標準化に努めて維持費用を削減した。彼は8輪のデザインを好み、車輪配置4-4-0のLB&SCR B4形蒸気機関車や車輪配置 0-4-4Tで郊外用のLB&SCR D3形蒸気機関車などを導入した。彼はラジアル・アクスルを装備した車輪配置車輪配置 0-6-2のタンク機関車で大成功を収めたが、貨物用に導入された車輪配置0-6-0のLB&SCR C2形蒸気機関車では前任のストルードリー同様に失敗した。