国鉄485系電車
車体は181系電車時代のままで屋根上前灯なし。他の本系列車両との床面高さや屋根の高さも異なる。
検電アンテナは改造当初からクハ481形後期型車と同型のものを搭載した。
502は種車となったクハ180-5同様に自動連結器カバー無し。
塗色も落成当初は501の連結器カバーを赤一色に変更した以外はボンネットの赤帯やグレーのスカートなど181系時代のままであったが、のちに赤帯抹消・スカートのクリーム色化などを施工。
当初九州島内専用を前提としてコスト削減のため交直切替スイッチの設置を省略したが、1986年11月改正で設定された「にちりん」の下関発着列車に充当された際に交直切替スイッチがないため小倉で運転打切というトラブルが発生したことからスイッチ取付の追加改造を施工。
落成後1980年代は1年おきに南福岡と鹿児島を交互転属するような動きをしたが、501は1993年に南福岡で、502が1991年に鹿児島で廃車された。
601 - 603
1983年に東北新幹線開業で保留車となったクロ481-3 - 5へ鹿児島車両管理所で施工された普通車化。国鉄時代に施工された本系列唯一の格下げ改造である。
車掌室部分を客室化。
種車の小窓が並ぶ窓配置のまま残されているが、窓割と座席間隔は一致しない。
3両共に「ひげ」の溝が有ったが、当時「ひげ」が描かれていたのは602だけであった。(603は、展示の際に描かれたものである)
座席は、当時「サロンエクスプレス東京」への改造で不要となった14系座席車の簡易リクライニングシートを転用。
3両ともJR九州に承継され1980年代は1年おきに南福岡と鹿児島を交互転属したが、601は1995年に廃車。602は1988年にクロ481-4へ復元後1993年に廃車。603は静態保存された。
1986年11月のダイヤ改正では特急の増発短編成化によりクハ481形が大量に必要となることから、それに先立ち1985年に金沢運転所所属のサハ489-11へクハ481形300番台に準じた運転台取付改造を松任工場で施工した区分。新製車同様に210kVAのMGを床下にCPを運転台下に搭載するが、以下の相違点がある。
屋根上のAU13E形分散式冷房装置搭載位置。
運転室側面窓の後ろがやや間延び。
トイレと洗面所の位置が逆。
改造後も金沢所属のまま分割民営化時にはJR西日本に承継され、「しらさぎ」「加越」用K編成に組成されたが、2001年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」用A編成に組成。運用終了により2011年に廃車。
751 - 753
1986年に幡生車両所(現在:下関総合車両所)でサハ489形をクハ481形へ改造施工した区分。上述の701とは同目的での改造であるが、以下の相違点が発生したための番台区分。
MG出力が160 kVA。CPは後述の800番台・850番台も含めて床下搭載としたため助手席下側の機器室搬入口がない。
751・752は「北近畿」充当用で種車がサハ489-202・203のためAU12形冷房装置を搭載する。分割民営化時にはJR西日本に承継され1991年に交流機器使用停止措置を施工されクハ183-751・752へ再改造。
753は種車がサハ489-5のためAU13E形冷房装置を搭載する。落成後に上沼垂運転区へ配置され分割民営化時にはJR東日本に承継。2001年にジョイフルトレイン「きらきらうえつ」のクハ484-702へ再改造され廃区分となった。
801・802
701と同目的での改造であるが、「くろしお」充当用として既にクハ480形化改造されていたグループが種車による区分。「北近畿」転用のため1986年に大宮工場で210 kVA MGならびにCPを床下に搭載したことによる改造改番である。
802は1990年に交流機器停止措置を施工しクハ183-801へ再改造。801は1991年に金沢へ転出し「スーパー雷鳥」用R編成に組成されたが、2001年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」用A編成に組成。2010年8月20日付で廃車され廃区分番台となった。
上述の801・802との相違はMG出力が160 kVAによる区分で「北近畿」転用後の1987年に吹田工場が施工。1990年にクハ183-851へ再改造。
1101 - 1108
「ひたち」で運用されていたクハ481形初期車置換えのため1989年 - 1991年にかけて郡山工場でサロ481形1000番台・1500番台の先頭車化と普通車格下げ改造を郡山工場で同時施工したグループ。グリーン車の窓配置がそのまま流用されたため客室窓は小さい。
E653系の投入に伴い「ビバあいづ」用にクロハ481-1501へ改造された1両とジョイフルトレイン「せせらぎ」の種車2両以外は1999年 - 2000年に廃車となり廃区分番台となった。
ヘッドマークの盗難防止ならびに交換作業省力化の観点から1970年代初頭に吹田工場で向日町運転所所属のクハ481-2 - 7・9 - 11・15 - 18・37・38へ施工された改造で、ヘッドマーク内側の照明部分に電気指令式方向幕システムを搭載した。
従来からのヘッドマークも装着可能で、故障時にはヘッドマーク正面向って右側に取付けられたクランクハンドルの差込口で手動操作も可能とした。
構造上ヘッドマークが奥まった位置となることから晴天の日中などは判読しにくい難点があった。
1975年の九州転出後は使用停止となったが、システムならびにクランク差込口は残された。
「つばめ」「はと」「しおじ」「うずしお」「みどり」「なは」「日向」「雷鳥」「しらさぎ」「北越」「はくたか」「有明」「白山」「かもめ」「にちりん」
1980年よりサービス向上の一環としてビデオ上映を実施することから、鹿児島車両管理所配置のクハ481-33・35・37・39へ雛壇式床面化ならびに運転台仕切にスクリーンを設置する改造。客用扉周囲に「ビデオ特急」のステッカーを貼付た。スクリーン設置に伴いスクリーン側の座席を8席分撤去したため定員は48名となった。
主に「有明」で運用されたが、1985年に上映中止となりビデオ機器も後に撤去されたが、雛壇式の床構造はそのままであった。
仙台運転所に配置されたクハ481-19 - 30・101ならびにクロ481-1 - 5・51 - 57・101のタイフォンは元々スカート部設置で次の3タイプが存在した。
しかし東北地区では冬期の積雪ならびに氷着による動作不良防止やタイフォン保護の観点から、1970年代前半にボンネット部への移設が施工された。
屋根上前灯カバーもホイッスル部スリットから雪の浸入による溜帯防止のためカバー後方を切欠いた。そのために向日町配置車との区別が可能になった。
100番台ではクハ481・クロ481-101が唯一スカート部へのタイフォンを設置して落成したが、1973年に他車と同じ位置へ改造された。このため名残としてタイフォン上部に手すりが残存する。
1986年12月から大阪 - 和倉温泉間にキハ65形改造車で臨時特急「ゆぅトピア和倉」が運転開始されたが、金沢以西は「雷鳥」に無動力で牽引される方法が採られた。当初は向日町運転所所属のクハ481形200番台・300番台車で限定運用されたが、1989年3月以降運用上の制約を避けるため同所所属のクハ481-101・103・105・106・111・112・118 - 123へ電車の連結器交換および制御回路用KE70形ジャンパ連結器装備などを施工した改造である。
なお、本改造は後述する勝田電車区0番台車2編成連結運転対応改造との相違点として、方向転換を考慮して両渡り構造を採用したが、本系列のみによる分割併合運用に対応させる目的はないため、高圧三相引通用KE9形ジャンパ連結器は装備しない。
1993年以降に「ひたち」は2編成併結14両編成運転を開始したことから、その対応として勝田電車区所属のクハ481-31・32・34・36・38・40へ前面スカート一部を欠取り電車の連結器交換および制御回路用KE70形ジャンパ連結器を装備した改造である。
本改造は2編成間の総括制御が目的であり、高圧引通ならびにサービス電源用三相引通はそれぞれの編成内で完結させていることから、対応するジャンパ連結器は装備しない。
前面に装備される総括制御回線が片渡り構造となるクハ481形1000番台・1100番台に合せて、上り方は正面向って左側、下り方は右側にKE70形を装備したことから、方向が固定された。
下り方先頭となる車両にはジャンパ栓とジャンパ栓受けも装備されたが、これは同区の300番台・1000番台・1100番台車にも施工された。「ひたち」運用終了後に上沼垂運転区へ転出した4両のうち下り方に組成されていた332・333・1011の3両は栓受けがそのまま残された。
1985年の「くろしお」増発には経費節減のため新幹線開業などで余剰となった本系列の転用が決定したが、4両と短編成のため制御車不足が問題となった。これにはサハ481・489形を種車にMG・CPは未搭載とした制御車化改造での対応となり、1984年 - 1985年に長野・広島・幡生の各工場と新津車両管理所(→新津車両製作所→現在:総合車両製作所新津事業所)での施工により落成した形式である。
運転台はクハ481形200番台に準じた貫通型とされたが、分割・併合運転を頻繁に行うため一枚貫通扉の簡単な構造とした。
貫通幌があるクハ481形200番台との正面併結が前提であるため貫通幌設置時の美観を考慮しない構造である。
落成当初、貫通扉特急マークは標準的な立体型の物を一部車両は装着したが、貫通路構成時に通行に支障を来たすため短期間で平面型の物に交換された。
サハ489形からの改造車はAU12形冷房装置搭載の初期車であり同時にCPを撤去。
1986年に「くろしお」が381系に再度統一されることになり、全11両のうち1 - 4・7・9 - 11が「みどり」「にちりん」用として南福岡電車区へ、5・6・8が「北近畿」用として福知山運転所(現在:福知山電車区)へ転出した。
南福岡転出の8両は車体改修時に貫通扉埋込みならびに立体型特急マークの装着などの改造が施工されたが、2000年までに全車廃車された。
改造施工後の画像は#JR九州改修車を参照
福知山転出の3両は寒冷地対策ならびにMG・CP搭載を施工した上で1986年に8・6がクハ481-801・802へ、1987年に5がクハ481-851へ改造。1991年に金沢運転所へ転出した801を除き、交流機器使用停止措置を施工されクハ183形へ再改造された。
1 - 15
1984年 - 1985年にクロ480形0番台と編成組成をするモハ485形15両に以下の改造を鹿児島車両管理所・小倉工場・幡生工場で施工。
前位側にクハ481形300番台同様の運転台を設置し制御電動車化。
運転台後部に110 kVA・MGおよびCPを搭載する機器室としたため定員は16名減の56名。
客用扉・デッキを機器室後部に移設。
分割民営化時には全車JR九州に承継。最後まで残存した5が2016年1月18日に廃車され、区分消滅した。
101 - 108
1986年に熊本発着「有明」の3両編成用に鹿児島車両管理所・小倉工場でモハ485形へ以下の改造を施工。
前位側にクハ481形300番台同様の運転台を設置し制御電動車化。
短編成用のため0番台と異なり機器室は未設置とし、MG・CPを省略し定員64名
出入台および行先表示器は後位側に移設。
後に「ハウステンボス」へ転用。さらに「K&H」カラーへ変更。最後まで残存した102が2015年1月5日に廃車され、区分消滅した。
201 - 207
1991年に「スーパー雷鳥」の七尾線乗り入れに伴う付属編成用として吹田・松任の両工場でモハ485形へ以下の改造を施工。
前位に切妻貫通型の運転台を設置し制御電動車化。
後位車端に電話室を設置。
指定席車仕様として座席床面を70mm嵩上、R55系フリーストップリクライニングシートを1010mmピッチで配置し、定員は60名。
1995年の付属編成方向転換時に205が運用を外れ休車。1997年には201・203・204は「しらさぎ」運用へ転用された際に分割併合作業軽減化の観点から電気連結器を装着。2001年の編成変更の際にはユニットを組むモハ484形が組み替えられ、2003年まで運用された。
「スーパー雷鳥」用に残存した202・206・207は2001年の運用終了後は休車となり、2003年に205は廃車、残存車は交流機器使用停止措置の上でクモハ183形200番台に改造された。
1001 - 1009
「たざわ」短編成化のために土崎工場で改造された区分。MG・CPは省略されたが、編成中のMGが1基のみとなることから非常用の電源装置ならびに充電装置を搭載する。
改造工事は秋田所属車へ1986年7月 - 10月に施工。落成後の1986年11月1日付で全車青森運転所へ転出し「たざわ」で運用開始。移管により1988年3月13日付で秋田へ再転出となったが、以後は運用減で以下の経歴となった。
1001・1009:上沼垂→幕張転出を経て1997年にジョイフルトレイン「ニューなのはな」へ改造
1002 - 1004・1007:「こまくさ」廃止による休車を経て2004年中に廃車
残存した1005・1006・1008は、引き続き秋田所属のまま「かもしか」で運用されたが、2011年に廃止のため廃車となり廃区分番台となった。
501 - 506
「スーパー雷鳥」編成に組成されるクロ481形2000番台・2100番台は床下にMGを搭載するが、CPは次位に連結されるサロ481形2000番台に移設されていた。しかし、2001年に「しらさぎ」へ転用する際にサロ481形が編成から外れ廃車となることから、新たにクロ481形の次位に連結されるモハ485形へCPを金沢総合車両所で移設したことにより改番した区分である。
本区分は「スーパー雷鳥」へグレードアップする工事を施工した際にトイレ・洗面所を電話室と清涼飲料水自動販売機スペースへ変更していたことから、同時に撤去した床下水タンク跡にCPを搭載する。
「しらさぎ」運用終了後は京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用され2011年までに全車廃車となった。
羽越本線ならびに奥羽本線秋田 - 青森間の日本海に近い電化区間では、冬期の強い北西風による塩害で屋根上特別高圧機器に塩分が付着すると絶縁性能低下による短絡が懸念されたことから、同区間で運用される青森・秋田・新潟配置となる車両には碍子に緑色のシリコン樹脂塗料を付着させて対応した。
モハ485形電装解除車(JR九州)
1992年 - 1994年に鹿児島車両所・小倉工場で「ハウステンボス」編成用にモハ485形6両の電装解除をしサハ481形化した改造。車番は形式のみ変更を実施。2000年までに全車廃車となった。
1983年に小倉工場でサハ489-251から横軽協調装置とCPを取り外しサハ481形へ復元した。車番は新たに201が区分されJR九州に承継されたが1990年に廃車。
車両番号の推移は#サハ489形を参照のこと
301 - 308
1989年の651系「スーパーひたち」運転開始と同時に通常の「ひたち」は短編成モノクラス化が実施された。そのため車販準備室装備普通車の必要が発生しサハ481形100番台が転用されたが、それでも不足したことから保留車となっていたサロ481形1050番台・サロ183形1050番台・サロ189形50番台を郡山工場で普通車化改造を施工し充当させることになり発生した番台区分である。
種車はサロ183形・サロ189形も含まれるが、これらもサロ481形基本番台からの改造車であり、303を除いて差異はほとんどない。E653系投入による置換えで2000年までに廃車となり区分消滅。
501 - 503
「しらさぎ」用付属編成捻出により「スーパー雷鳥」用編成3本が10両貫通固定編成化されることになり、1997年にサロ481形より金沢総合車両所で改造。外観は種車と大差ないが、グレードアップ化で指定席車両となることから、床面を70mm嵩上げした上でシートピッチを1010mmとしたことで窓配置と座席間隔が一致しない。
2001年に「しらさぎ」へ転用、2003年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用されたが、2011年までに全車廃車となった。
601 - 604
2001年の「スーパー雷鳥」編成の「しらさぎ」転用時にサハ481形が4両不足したことから金沢総合車両所でモハ484形を電装解除した区分。種車のAU71形集中式冷房装置も流用されたほか、種車は指定席用グレードアップ改造を施工済。2003年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用されたが、2011年までに全車廃車となった。
602は「かがやき」用S編成時代にトイレ・洗面所を撤去し電話室と自販機が設置されたが本改造時に復元された。
701・702・751
2003年の「しらさぎ」「加越」への683系電車投入による「雷鳥」転用で、サハ481形が500番台・600番台の7両では不足することから、金沢総合車両所でモハ485形を電装解除して充当したための区分。
「雷鳥」では2号車 - 4号車を指定席用シートピッチ1010mm車に統一する必要性から全車モハ485形時代にグレードアップ工事を施工済。また、751は種車が1000番台による区分である。2011年までに全車廃車となった。
1000番台は3MG化が行われトラブル発生時には運転席から給電区分変更できるなどの設計変更が行われ、編成組成するサシ481形では在来車に引通線増設などでの対応になった。このため全車1000番台で構成される秋田運転区に転入した際に土崎工場で施工された改造である。
本来ならサシ481形1000番台ともいえる内容ながらサシ489形からの改造車を除き車番変更は未実施。本グループでは1976年に施工された6両と1978年 - 1979年に施工された8両に分類できる。
1976年施工車(6両):57 - 59・61 - 63
1973年に向日町運転所へ新製配置。1975年3月10日のダイヤ改正で山陽新幹線博多開業に伴い南福岡電車区へ転出し「にちりん」用編成に充当されていた。長崎本線・佐世保線の電化工事の遅れから休車扱いとなり「つばさ」電車化時1000番台落成までの暫定投入された200番台車44両と同時に南福岡電車区から秋田運転区へ再転出。他の車両が1000番台置換え後に南福岡へ再転出後も秋田残留となることから改造されたグループである。
1982年に秋田配置車が編成から除外された一方で、運用増により向日町へ57 - 59が、編成に食堂車が再組成となった金沢へ61 - 63が転出したが、いずれも1985年3月14日のダイヤ改正で編成から食堂車が外され、全車1986年2月 - 3月に廃車された。
1978年 - 1979年施工車(8両):65 - 67・75・76・81 - 83
1978年10月2日のダイヤ改正では金沢運転所所属の「白山」用489系では「はくたか」共通運用化ならびに食堂車を編成から外したことにより余剰となった。一方で東北地区では急行列車の格上げなどで大増発となり、秋田運転区では同改正の運用増で12両編成が従来の6本→12本となることから同年中に以下の6両が改造施工された。
65 - 67
1973年製造車。1975年3月10日ダイヤ改正で向日町運転所から金沢運転所へ転入。
81 - 83
1974年にサシ489-10 - 12として金沢運転所へ新製配置。本改造に併せて横軽協調運転装置撤去を施工しサシ481-81 - 83へ改番を実施。
さらに落成が遅れた1000番台新製車に対応させ1979年7月1日ダイヤ改正では12両編成×14本となることから、同年に金沢運転所予備車1両と編成変更で余剰となった仙台運転所所属車1両へ追加改造を施工した。
75・76
サシ481形としては最終製造ロットとなる1974年製造車。75は金沢運転所へ、76は仙台運転所へ新製配置された。
本グループの8両は1982年に1976年改造施工車と同様の理由で金沢へ再転出したが、83は車両需給調整から横軽協調運転装置を再搭載してサシ489-83への改造を施工。1985年に編成からの食堂車除外で余剰化後は以下に示す複雑な経歴を残した。
65・66
67・75・76
国鉄時代の1986年3月31日付で廃車 分割民営化直前の1987年2月から3月にかけて車籍復活ならびに「北斗星」用24系食堂車スシ24 501 - 503へ改造されJR北海道が承継
81・82
サロ481形500番台→2000番台へ改造 JR西日本が承継
保留車のまま1987年3月11日に北長野運転所へ転出 JR東日本が承継しスシ24 506へ改造
1988年にクロ481-2101への改造が予定されていたサハ481-118にMGを、サロ481-2006へCPを供出するためサロ489-1004に松任工場で撤去工事を施工した区分。サロ489形1000番台は本車を除いてすべて制御車化改造が施工されたため新製時の車体を維持する唯一の車両である。
改造後も引き続き新製配置の金沢運転所で「しらさぎ」「加越」「北越」などに充当されたが、681系電車・683系電車への置換えで運用離脱となり2003年に廃車。
1051・1052
種車は1975年に製造された「つばさ」本系列化の際に製造されたサロ481-122・116。一旦九州地区で運用されたが、それぞれ1053・1052に改造し秋田へ再転出。1986年に勝田電車区へ転出し「ひたち」で運用されたが、1990年に長野工場で横軽協調装置を搭載する489系化改造を施工。長野配置で運用されたが北陸新幹線の一部先行開通により上沼垂に転出。以後は上沼垂色に変更されT編成に組み込まれる予備車として運用された。2001年にT編成からサロ481形が外された後もVIP対応車で防弾ガラスなどを備えお召列車用としての装備を持つことから長らく保留車となっていたが、2010年10月に廃車。
「ラウンジ&コンビニエンスカー」改造車
1989年に金沢運転所所属で「白山」用H編成の6号車に組成されるモハ489-18 - 21へ車両番号は変更せず松任工場で施工された以下の改造である。
客室寄り側窓2枚分区画はフリーラウンジスペースとして1位側・3位側に波形テーブルと丸椅子 2位側・4位側にテーブルとソファを設置
デッキ寄り側窓2区画は1位側・3位側が流し台を備えたカウンター 2位側・4位側が窓を埋込とし冷蔵ケースや商品陳列棚としたコンビニエンススペースとした
カウンター妻面には冷蔵庫ならびに電子レンジも装備しレトルトや冷凍食品であるもののカレーライス・鰻丼・おでん・たこ焼きなどの軽食を加熱して供した
コンビニエンス営業は「白山」のみで行われ、他の列車では専ら車内販売の基地として使用された。
1997年にH編成1本減で18が波動輸送対応用Z01編成に転用されたが1998年に廃車。残りの3両は1997年の「白山」廃止後も引き続きH編成に組成され「能登」で運用され続けたが、コンビニエンス営業が終了となったことから冷蔵ケースや商品陳列棚を撤去し清涼飲料水の自動販売機を設置。2010年の運用終了後は2012年までに廃車となった。
51・52→251・252
1972年にサハ481形へ吹田工場で横軽協調装置を搭載する改造が施工されサハ489形50番台に改番されたが、試運転でEF63重連との協調運転時にパンクさせる空気ばね台車への空気再供給を短時間で行う改善が必要となったことから、翌1973年に吹田工場でCPを搭載して250番台に再改番された区分。
201 - 204
サハ489-1 - 4には当初CP未搭載であったが250番台と同理由で1973年に吹田工場で取付施工と改番を実施した。
このためサハ489形の1 - 4は欠番となった。
上述した250番台を含めて1985年から1986年にかけて他形式へ改造されて区分消滅。
元は1974年に製造され金沢運転所に配置されたサシ489-12。
詳細な改造遍歴は#サシ481形を参照のこと。
101・102
1972年に長野工場(現在:長野総合車両センター)で新潟運転所所属のサシ181形100番台に施工した489系化転用改造。
調理室側妻面に回送運転台を増設。
種車の181系用TR69C形台車は枕ばりが低いため改造の上で床面高さを調整。
本系列とは車体断面が異なるため外観上にわずかな相違点が残る。
内装関係の改造は未施工だったことから、ベネシャンブラインドや「あずさ」充当記念で壁面に飾られた中央東線沿線の名峰レリーフもそのまま残存。
2両とも向日町→金沢配置で運用されたが、運用終了ならびに老朽化で1986年に廃車された。
東北本線黒磯駅は、1959年の電化開業時は地上切切換方式の交直接続設備を有しており、1965年の483系運転開始時は同駅に必ず停車しパンタグラフを降下、地上側で電源切替後にパンタグラフを再上昇させ発車する形態を採用した。しかし1968年10月1日ダイヤ改正では一部の特急列車が通過となったことから、下り1番線と上り5番線に従来の地上切換設備を残存させたまま新たに車上切換が可能なデッドセクションを追設した。本設備は同時に信号動作も行う方式としたために通過運用に充当される青森・秋田・仙台配置のクハ481形・クロ481形には列車選別装置を搭載する工事が施工された。なお、北陸・山陽・九州線向けの先頭車両についても、1968年度以降の製造車は将来の東日本地区への転配属を考慮して準備工事とした。
同改正後の電車特急は、同駅通過・停車問わず車上切換を行うことにより停車列車でも地上切換に比較すると停車時間を短縮できることから、基本的に1993年までは本装置を使用して運転された。
1988年3月13日の青函トンネルに伴うダイヤ改正では、盛岡 - 青森間で運転されていた「はつかり」の一部列車を津軽海峡線を経由し函館まで延長運転することになった。延長区間のうち海峡線新中小国信号場 - 木古内間は保安装置をATC-L、最高運転速度を140km/hとしたことから、当時「はつかり」運用に充当されていた青森運転所所属6両編成×12本のうち1000番台車限定で組成される6本に土崎工場で施工された以下の改造である。
クロハ481形・クハ481形
ATC-Lの搭載ならびに運転台下に設置されていたCPを床下へ移設し1位側CP搬入口グリルを閉鎖。
クロハ481-1012・1013・1015 - 1017・1019
クハ481-1006・1010・1016・1020・1022・1030
第1パンタグラフを高速域での架線追従性に優れたPS26B形へ交換。
モハ484-1009・1014・1022・1031・1032・1038・1046・1047・1049・1059・1077・1087
1996年以降に本工事を施工した6編成中5編成に3000番台化工事を施工。対象から漏れたクロハ481-1015・クハ481-1016・モハ485・484-1032・1077は2006年に仙台車両センターへ転出。CP床下搭載やPS26B形パンタグラフはそのままでクロハ→クハ復元・ATC-L撤去などの「あいづ」充当改造を郡山総合車両センターで施工した。このほかモハ484形のPS26B形パンタグラフ交換は増結用MM'ユニットの3049・3051・3067へも施工された。
JR東日本が日本海縦貫線運用に充当していた上沼垂運転区(現在:新潟車両センター)所属の9両編成であるT1 - T8編成へ1988年12月から1990年12月に施工した主に内装をデラックス化する改造工事である。内容は1987年から施工された松本運転所(現在:松本車両センター)所属の「あずさ」充当用183系1000番台グレードアップ車に準した以下で解説するものである。
外部塗装を白地に緑と青の帯を配する上沼垂色へ変更
大阪方1号車 - 3号車・5号車・6号車の普通車指定席はシートピッチを970mmへ拡大し定員4名減
新潟方7号車 - 9号車の普通車自由席はシートピッチ910mmのままアコモデーション改善を実施
4号車に組成されるサロ481形グリーン車はシートピッチをそのままにC席を独立させた1+2配置の3列式とし従来より座面横幅の広いシートへの交換により定員36名に変更
指定席車両は座席部分の床を70mm嵩上げしてセミハイデッキ化ならびに窓を上方へ拡大し内窓カバーパネル(窓キセ)をFRP製に変更