東京メトロ東西線
12月1日:JR東日本に合わせたダイヤ改正で、最後まで一部で7両編成を組んでいたJR東日本からの乗り入れ車をすべて10両編成に組み替え。これにより全列車の10両編成化が完了する。土曜日ダイヤを導入。
1994年(平成6年)
6月1日:アルミ・リサイクル車両の運用開始。
夏:営団の全車両が冷房車となる。
1995年(平成7年)3月20日:地下鉄サリン事件のため午前の営業運転を休止、午後から再開。
1996年(平成8年)
3月16日:JR総武本線津田沼駅乗り入れが平日のみになる。土曜日ダイヤと休日ダイヤを一本化。
4月27日:東葉高速鉄道東葉高速線(西船橋 - 東葉勝田台間)が開業し、営団との相互直通運転開始。東葉高速1000形営業運転開始。
5月15日:列車運行管理システム (PTC) を導入。
1999年(平成11年)12月6日:前々日のダイヤ改正により、東葉快速が運行を開始。
2000年(平成12年)
1月22日:下妙典信号所を昇格して妙典駅が開業 。
2月3日:05系8次車(新05系)車両の営業運転開始。
2003年(平成15年)
3月30日:カテナリ電車線ヘビー化工事が完成。
5月1日:JR東日本E231系800番台の営業運転開始。同月中に103系1000・1200番台の運用が終了。
6月10日:JR東日本301系の運用が終了し、翌日からJR東日本からの直通運用を担当する車両がすべてE231系になる。
2004年(平成16年)
4月1日:帝都高速度交通営団の民営化による東京地下鉄(東京メトロ)発足で、営団地下鉄東西線から東京メトロ東西線になる。
12月7日:東葉高速2000系が営業運転開始。
2006年(平成18年)
11月8日:有楽町線から転属した07系が営業運転開始。
11月20日:平日朝ラッシュ時、中野方面行の全電車10号車(先頭車両)に女性専用車を導入。JR総武線・東葉高速線からの直通列車も始発駅(津田沼駅・東葉勝田台駅)から対象。中央線内となる中野以西(中野 - 三鷹間)では設定はない。
11月29日:女性専用車の運行区間を西船橋(妙典始発を含む) - 大手町間に縮小。
12月4日:東葉高速1000形が同2000系に完全に置き換えられた。
2007年(平成19年)
1月27日:深川車両基地にて「さよなら東西線5000系 車両撮影会&工場見学会」を開催。
3月17日:5000系の営業運転を終了。
3月21日:保安装置システムを新CS-ATC(デジタルCS-ATC)に更新。
2009年(平成21年)9月9日:東陽町駅に留置されていた営業用電車(05系第1編成)に保線用の車両が正面衝突し、走行不能になる。そのため、高田馬場 - 葛西間で始発から区間運休となり、全線で運転を再開するまで約5時間を要した。
2010年(平成22年)5月7日:15000系営業運転開始。
2011年(平成23年)
3月14日:同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電(計画停電)を実施。これに伴い、この日からJR中央線・JR総武線・東葉高速線との相互直通運転および快速・通勤快速・東葉快速の運転が休止される。
この日は震災後初めての平日であり、通常より運行本数も少なかったため、ラッシュ時は過去最高の混雑率を記録した。
3月18日:JR中央線・JR総武線・東葉高速線との相互直通運転および快速・通勤快速の運転が平日の朝・夕ラッシュ時のみ再開される。
6月11日:土休日のダイヤが平常に戻り、快速運転が全面的に再開される。
9月12日:平日のダイヤが平常に戻り、快速運転が全面的に再開される。ただし、駅構内および車内の一部消灯は継続される。
2012年(平成24年)11月26日:日本橋駅 - 西葛西駅間で携帯電話の利用が可能となる。
2013年(平成25年)
2月7日:中野駅 - 九段下駅間で携帯電話の利用が可能となる。
3月7日:九段下駅 - 日本橋駅間で携帯電話の利用が可能となる。
2015年(平成27年)5月 - 6月:各駅に発車メロディを導入。
以下の路線と相互直通運転を行っている。
JR東日本:中央・総武線(各駅停車):中野駅 - 三鷹駅間(深夜を除く終日)、西船橋駅 - 津田沼駅間(平日の朝夕ラッシュ時のみ)
東葉高速鉄道:東葉高速線:西船橋駅 - 東葉勝田台駅間
本節の解説では区間の区別のため中野駅 - 三鷹駅間を「中央線」、西船橋駅 - 津田沼駅間を「総武線」と記述する。
列車番号の末尾アルファベットは東京地下鉄保有車両が「S」、JR東日本保有車両が「K」、東葉高速鉄道保有車両は「T」となっている。ただし、搭載している保安装置の関係上、JR東日本保有車両は東葉高速線、東葉高速鉄道保有車両はJR線への乗り入れを行うことができない。そのため、三鷹駅 - 東葉勝田台駅を直通する列車はメトロ車に限定される。また、2020年(令和2年)3月14日改正ダイヤでは、東京地下鉄保有車両の7本が東葉高速線内で、東葉高速鉄道保有車両の3本が東京地下鉄線内でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。
平日のラッシュ時は総武線 - 東西線 - 中央線(津田沼駅 - 東西線経由 - 三鷹駅間)という運行も行われる。東西線経由の方が距離が短い。なお、両端の駅から同一会社の、それも同一の運転系統との直通という例は極めて稀である。この経路による通過連絡運輸の設定もある。
東京メトロ車については、中央・総武線、東葉高速線ともに直通可能だが、総武線津田沼駅から中野駅または中央線三鷹駅まで直通してきた列車が折り返し東葉高速線東葉勝田台行となる運用もあり、またその逆で東葉勝田台駅・八千代緑が丘駅発の列車が折り返し津田沼行となる運用も存在する。
平日の朝夕の直通のみ津田沼発三鷹行きと三鷹発津田沼行きには中央・総武線御茶ノ水経由と東西線経由の列車がある。
東西線では以下の種別の列車が運転されている。停車駅は「#駅一覧」を参照。
日本では架線集電の地下鉄として初の速達列車である。東西線はJR東日本(当時は旧国鉄)中央・総武線(各駅停車)の混雑緩和を目的に建設され、乗客の移行を促すために地上区間である東陽町駅 - 西船橋駅間の途中駅(通過駅のうち南砂町駅は地下駅)を通過する快速を登場させた。
東陽町駅 - 西船橋駅間で速達運転を行い、中野駅 - 東陽町駅間は各駅に停車する。また、直通運転する路線内では各駅に停車する。全列車が運行区間に東西線全区間を含んでおり、東西線の途中駅で折り返す快速列車は設定されていない。また、西船橋始発の列車も少ない。
なお、地上区間での認可最高速度は100 km/hで、これは地下鉄としては日本初、かつ現在も日本最速である。車両の設計最高速度は110 - 120 km/hである。
日中は中野駅 - 東葉勝田台駅間で1時間に4本(15分間隔)で運転されている。このため、この時間帯の運用は東京メトロ車と東葉高速車に限られる。また、日中の時間帯の東葉高速線はすべて快速となっているため、東葉高速線内の各駅から東西線の快速通過駅を利用する場合は、西船橋駅または浦安駅で各駅停車に乗り換える必要がある。また、平日朝・夕方以降については東西線内のみ運転の快速や中央・総武線(各駅停車)直通の三鷹駅・津田沼駅発着の快速も運転されており、この場合はJR車も運用されている。土休日は東葉高速線区間 - 中央線区間にのみ乗り入れる(総武線区間には乗り入れず、西船橋駅 - 三鷹駅間の設定もない)ため、JR車の三鷹駅直通運用はなく、東京メトロ車のみ三鷹駅まで直通する。なお、平日夕方と土休日朝において西船橋駅 - 中野駅間のJR車運用が少ないながら設定されている。津田沼直通運転時間帯は通勤快速と共に津田沼直通列車が優先される。
基本的に昼間帯は葛西駅で先を走る各駅停車を追い抜くが、朝、夕の一部は原木中山駅・妙典駅でも追い抜きを行っている。
かつては各駅停車の追い抜きは最高で2本までだったが、2017年3月の改正で、葛西駅・妙典駅・原木中山駅の3駅で各駅停車を追い抜く快速が1本設定された。また現行ダイヤでも、平日ダイヤ17時台に西船橋駅を発車する上りの快速1本は、原木中山駅、妙典駅(当駅始発)、葛西駅の3駅で各駅停車を追い抜く。
列車種別は基本的に赤色で表記される。
1969年に東西線で快速列車が導入された際には、停車パターンによって以下の3種類の呼称で区別された。ただし、これは内部の呼称とされ、公式には用いられていなかった。
A快速:東陽町駅 - 西船橋駅間ノンストップの快速(1975年より旅客案内上では「浦安通過の快速」)。1969年運用開始、1996年終了。
B快速:上記区間で浦安駅にのみ停車する快速(同「浦安停車の快速」)。1975年6月9日運用開始。
C快速:上記区間で、東陽町駅 - 浦安駅間は各駅に停車し、浦安駅 - 西船橋駅間ノンストップの快速。1986年11月1日運用開始。
1996年のダイヤ改正でA快速が廃止され、B快速が「快速」、C快速が「通勤快速」として正式に列車種別を分離した。
1969年(昭和44年)3月29日の東陽町駅 - 西船橋駅間開業と同時に登場。当初は東陽町駅 - 西船橋駅間の途中駅はすべて通過だった(これは当時通過駅の周辺が農漁村地帯で人口が少なく、輸送需要の大半が西船橋以遠にあったからである)。
1975年(昭和50年)6月9日より、平日の日中と休日について浦安駅にも停車させるようになった。
1986年(昭和61年)11月1日のダイヤ改正で浦安駅 - 中野駅間の各駅に停車する快速列車を設定。これは「C快速」と称される。
東陽町駅 - 西船橋駅間ノンストップの快速は「A快速」(平日ラッシュ時のみの運転)、その通過駅のうち浦安駅に停車する快速は「B快速」と呼ばれていた。
1996年(平成8年)
3月16日:ダイヤ改正によりすべての快速が浦安駅に停車するようになり、東陽町駅 - 西船橋駅間ノンストップのA快速は消滅。同時に浦安駅 - 中野駅間の各駅に停車するC快速に「通勤快速」の名称を与え、東陽町駅・浦安駅・西船橋駅の順に停車するB快速は「快速」として列車種別を分離する。ただし、種別分離後も通勤快速は平日朝ラッシュ時の片道のみの運転を現在に至るまで踏襲している。
4月27日:東葉高速線の開通により 、昼間時間帯の運転区間が中野駅 - 東葉勝田台駅間になる。
1999年(平成11年)12月4日:東葉高速線内まで快速運転する列車として「東葉快速」の運行を開始。
2005年(平成17年)12月10日:ダイヤ改正により平日・土曜・休日ともに快速の運転時間が拡大し、平日については西船橋方面は東陽町駅24時00分発が最終の快速になった(それまでは東陽町駅21時42分発が最終の快速であった)。また、平日の朝方に通勤快速を2本増発した。
2007年(平成19年)3月19日:平日朝の最混雑時間帯(約30分間)で中野方面の快速が通勤快速に変更された。
2009年(平成21年)3月16日:平日朝の西船橋発6時 - 9時10分発までの中野方面行きのすべての速達列車が通勤快速となった。
2014年(平成26年)3月15日:東葉快速が廃止。
平日朝西行(中野方面)のみの運転で、西船橋駅 - 浦安駅間で速達運転を行い、浦安駅 - 中野駅間は各駅に停車する。また、直通運転する路線内では各駅に停車する。快速と同様に全列車が運行区間に東西線全区間を含んでおり、東西線の途中駅で折り返す列車は設定されていない。
1986年(昭和61年)11月1日に快速の停車パターンの一つ(浦安駅から各駅に停車の快速)として登場したが、1996年(平成8年)3月16日より通勤快速という名称になる。C快速時代には専用の種別幕はなく、始発駅から南行徳駅を通過するまで快速、南行徳駅 - 浦安駅間を走行中に各駅停車(種別無表示)に変更していた。前述の通り、2007年以降はダイヤ改正の度に運転時間帯が拡大しており、2007年3月19日から平日朝の最混雑時間帯に運行されていた快速がすべて通勤快速に変更され、2009年3月16日からは西船橋発朝6時 - 9時10分までのすべての速達列車が通勤快速となった。
中野方面行き快速と同様、通過駅がなくなる浦安駅 - 中野駅間での車両の種別表示はE231系以外、各駅停車表示となる。
車両によっては「通快」と略して表示される。「通勤快速」を英語で表記する際、その表現方法は統一されておらず、"Commuter Rapid"、"Commutation Rapid"、"Rapid Commuter"、"Com.Rapid"、と車両や駅ごとに異なる。種別は緑色とされることが多いが、全ての案内において統一されているわけではない。
一部の時間帯をのぞき、快速1本(朝のみ2本・通快含む)に対して2本であり、朝と夕方は3 - 5分間隔、日中は約5 - 8分間隔で運行されている。日中は1時間に8本のうち4本が中央線に乗り入れて三鷹駅 - 西船橋駅間で運転、残りの4本が中野駅 - 西船橋駅間での運転となる。ラッシュ時には東葉高速線や総武線津田沼駅発着の列車も運行されるほか、九段下駅(着のみ)・東陽町駅・浦安駅(2019年3月18日以降発のみ新設)・妙典駅発着の列車もある。日中は快速に抜かれない列車もある反面、夕方に1本、葛西と妙典の2駅で快速に抜かれる列車もある。
東西線だけでなく、東葉高速線でも速達運転を行う種別で、東陽町駅 - 東葉勝田台駅間で速達運転を行っていた。東西線内の停車駅は快速と同じ。廃止時点では平日の夕方に東葉勝田台行きのみ運行されていた。
車両や駅によっては「東快」と略して表示されていた。使用色、英語表示 (TOYO Rapid、TOYO RAP.) も車両や駅ごとに異なっていた。
2014年(平成26年)3月15日のダイヤ改正で廃止され快速に変更された。
日中の各区間の1時間あたりの運行本数は下表のとおりである。
東西線の女性専用車は、2006年11月20日に乗り入れ先の総武線各駅停車および東葉高速鉄道線と同時に導入された。
平日午前6時57分以降に西船橋駅を発車する列車ならびに途中の妙典駅始発を含めて、進行方向最前部車両である10号車が女性専用車となる。実施区間は、東葉勝田台駅・津田沼駅→西船橋→大手町駅までであり、大手町駅到着または9時をもって女性専用の取り扱いを終了する。
小学生以下の乗客または、障害を有する乗客とその介護者の乗客については性別を問わず乗車可能である。非常時やダイヤが大幅に乱れた場合などには女性専用車の実施を中止する。
設定当初は、終着の中野駅まで女性専用車が設定されていたが、大手町駅での流動が影響したこともあり、導入してわずか1週間強にあたる2006年11月29日に設定区間を大手町駅までに短縮した。
女性専用車が導入されている東京メトロの他路線においても、いわゆる菊名問題と同様のケースが生じているが、設定内容の変更などの対策は行われていない。
開業当初東西線で使用していた自動列車制御装置 (ATC) は地上信号式 (WS) で、原則として運転士が手動で制動(ブレーキ)を掛ける方式である。減速信号 (YG) 65 km/h、注意信号 (Y) 40 km/h、警戒信号 (YY) 25 km/hの速度制限が掛かる。通常の閉塞信号でも進行現示 (G) することがない信号機が多数存在した。減速信号は地上区間を中心に採用されていた。列車通過後の信号現示変化で、YG現示などが連続して表示される信号機もあった。東京地下鉄では日比谷線もこの方式であったが、両線とも現在車内信号式 (CS) に変更されている。
ATC更新工事により、05系のうち車内信号非対応で登場した車両には改造工事が行われた。また5000系と東葉1000形は共に老朽化が進んでいることから新ATC対応化はせずに、東葉1000形は2006年12月4日に、5000系も翌2007年3月17日にそれぞれ全車両が引退した。さらに2006年11月より有楽町線から転属している07系4編成にも、東西線の保安装置への改造が行われている。2006年10月中旬から2007年2月中旬頃までの終電後の夜間に、信号システム更新のための試運転が行われた。これにより首都圏で現在車内信号式を採用していない地下鉄は、都営地下鉄浅草線のみとなった。
直通先の東葉高速線はWS-ATCを使用しており、直通車はWS-ATCが搭載されている。
さらに東陽町 - 西船橋間の各停車駅では停車予告音が採用されており、ブレーキを掛けても停車するまで連続して鳴る。東京メトロで停車予告音を使用しているのはこの区間のみである。
5000系(1964年12月23日 - 2007年3月17日)
6000系(1968年 - 1971年2月) - 千代田線に転属。試験運転のみ
8000系(1987年11月 - 1988年12月) - 半蔵門線に転属
東日本旅客鉄道(JR東日本)
2000系 - 05N系と共通設計の車両
国鉄・JR東日本
301系(1966年10月1日 - 2003年6月10日)
1000番台(1989年 - 2003年5月30日)
1200番台(1971年4月20日 - 2003年5月15日)
1000形(1996年4月27日 - 2006年12月4日) - 営団5000系を転籍させ改造した車両
どの列車がどの会社所属の車両で運用されるかは列車番号で判別できる。現在、列車番号末尾アルファベットの「S」が東京メトロ車両、「T」が東葉高速車両、「K」がJR車両となっている。列車番号は『MY LINE 東京時刻表』(交通新聞社)などにより確認ができる。
快速・通勤快速はRのアルファベットが付与されているが(例えば東京メトロ車両による快速列車の場合SRという表示になる)、JR線へ直通する列車には(津田沼駅・三鷹駅発着問わず)Rのアルファベットは付与されていない。
2017年度の1日平均輸送人員は1,450,000人であり、日本の地下鉄では最も輸送人員が多い。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
部分開業状態であった1966年10月12日付の朝日新聞が「相変らずガラ空き都心乗入れの地下鉄東西線」という見出しを掲載する時代もあったが、1970年代に路線が延伸すると混雑率の上昇は顕著となった。
特に総武緩行線津田沼までの直通運転開始後は、東西線西船橋口の利用客の増加は極めて大きかった。このため、1969年(昭和44年)8月25日から、混雑率の低い各駅停車2本を間引き、西船橋駅最混雑時間帯の列車を7両編成から8両または9両編成化を行って、輸送力増強を図った。さらに東西線開業後は地上区間の各駅停車の利用客が急増したことから、1975年(昭和50年)3月より朝ラッシュ時の各駅停車を10分間隔から5分間隔運転にした。
1977年(昭和52年)11月からは東西線向けとして8年ぶりに車両増備を行い、一部列車の10両編成運転を開始した。特に東陽町以東の地上区間(葛西、浦安、行徳地区)において、沿線開発による利用客の増加が著しいことから、西船橋→東陽町方面に向かう朝ラッシュ時最混雑時間帯(7:30 - 8:35)20本の列車を10両編成化することで、輸送力を約30%増強した。この1977年(昭和52年)時点の第1次輸送力増強計画には車両51両を新造し、約42億円を要した。
1979年(昭和54年)には第2次輸送力増強計画を実施し、同年10月1日からは車両23両を増備して、西船橋から中野方面への朝ラッシュ時の1時間あたりの運転本数を21本(約2分50秒間隔)から24本(2分30秒間隔)に増発した。
1981年(昭和56年)には第3次輸送力増強計画を実施し、同年10月1日からは車両59両を増備(12両は新造、47両は千代田線から転属)して、西船橋から中野方面への朝ラッシュ時の1時間あたりの運転本数を24本(2分30秒間隔)から27本(2分15秒間隔)に増発した。
第2次輸送力増強の費用は、車両23両の新造費用等で18億3,088万円であったが、第3次輸送力増強では車両基地の増線(行徳検車区が発足)や変電所設備の増強などを含み、総額は119億9,628万円の費用を要した。
このほか、営団地下鉄は1978年(昭和53年)に「東西線輸送力増強対策研究会」を設置し、将来の輸送需要を予測して車両増備、車両基地・信号設備の増強のほか、日本橋駅、茅場町駅、西船橋駅の改良工事が必要とされた。
銀座線と交差する日本橋駅は、東西線からの乗り換え客が増加したことから、銀座線のホームを島式1面からA線(渋谷方面)専用ホームを増設し、従来ホームをB線(浅草方面)専用ホームとした。さらに連絡通路の拡幅と増設を行った。1981年(昭和56年)4月に着工し、1985年(昭和60年)7月に完成、工事費用は43億8,000万円であった。
日比谷線と交差する茅場町駅は、東西線からの乗り換え客が増加したことから、日比谷線とのコンコースを拡大、日比谷線のホームは26m にわたってホーム幅を5.5 mから7.8 mに拡大した。さらに連絡階段とエスカレーターを増設した。1981年(昭和56年)2月に着工し、1984年(昭和59年)3月に完成、工事費用は15億9,700万円である。
西船橋駅は東西線開業時点で武蔵野線の建設計画があり、駅上部に武蔵野線の高架線を支える柱が設置できるよう準備されていた。しかし、武蔵野線および京葉線は当初の貨物線から旅客線となったため、京葉線の開業時には東西線への乗り換え客の増加が予想された。このため、東西線西船橋駅の中野方面行きホームを、約4 m拡幅し、駅施設および階段の拡幅を行った。1981年(昭和56年)11月に着工し、1985年(昭和60年)3月に完成、工事費用は13億9,800万円である。
1990年(平成2年)6月20日には東西線の自社車両はすべて10両編成化された。
2010年代においてもなお、東西線の朝ラッシュ時混雑率は、JR・私鉄も含めた首都圏の鉄道路線でもワーストクラスである。
2021年度の朝ラッシュ時の最混雑区間はB線、木場→門前仲町間であり、ピーク時(7:50 - 8:50)の混雑率は128%である。また、前年の2019年度における同区間のピーク時混雑率は199%である。
2017年より東京地下鉄公式サイトで公開された「朝ラッシュ時間帯の混雑状況について」では、木場駅を7:50 - 8:10頃に発車する列車が最も混雑する。車両中央部にあたる4号車と5号車は、他の車両と比較すると空いている。
1981年度から朝ラッシュ時のB線は毎時27本の高頻度運転がなされているが、これ以上の輸送力増強は困難である。1989年に都営地下鉄新宿線が、1990年に京葉線が当路線と並行する形で開業したことにより、1989年度に混雑率が200%程度まで緩和された。しかし、その後は輸送人員と混雑率が20年以上にわたって横ばい傾向となり、1999年度以降は東京の地下鉄で最も混雑する路線となった。
快速通過駅である葛西駅と西葛西駅は他路線と接続しない単独駅でありながら1日平均乗降人員が10万人を越えており、朝ラッシュ時に限り運転される通勤快速は、これらの駅にも停車することで混雑の平準化を図っている。
2007年度の1日平均通過人員は、門前仲町 - 木場間が655,312人で最も多く、茅場町 - 門前仲町間が655,307人でこれに匹敵する。東京メトロ全線で1日平均通過人員が60万人を超える区間を有する路線は、当路線のみである。これらの区間をピークに、両端の区間に進むに連れて通過人員が減少する。西船橋方面は緩やかに減少し、千葉県との県境を跨ぐ葛西 - 浦安間が401,499人、原木中山 - 西船橋間が272,588人である。一方、中野方面は日本橋 - 茅場町間が624,603人であるが大手町 - 日本橋間が518,132人、竹橋 - 大手町間が395,616人であり、竹橋 - 茅場町間で20万人以上通過人員が減少する。その後は緩やかに減少し、高田馬場 - 早稲田間が300,010人であるが落合 - 高田馬場間が148,320人と半分程度まで減少し、中野 - 落合間が132,742人で最も少ない。
こうした状況を受けて、2007年3月18日のダイヤ改正より朝ラッシュのピーク時間帯(西船橋発6:56 - 8:15)の「快速」が全列車「通勤快速」に変更された。これにより該当時間の全列車が浦安以西各駅停車となり、この時間帯の浦安→東陽町間の所要時間は、快速が8分、通勤快速と快速待避のない各停が11分、快速待避のある各停が13分であったが、全列車11分に統一された。この結果、各停への乗客の集中が緩和され、混雑の平準化が図られた。なお、対象の時間帯は元々ほとんどが通勤快速で、快速は東葉快速1本のみであった。
東西線では、混雑緩和・時差通勤を促進するため、以下のようなキャンペーンが実施されてきた。実施期間が冬期に限られていたのは、乗客が厚着することにより、ドア挟みの発生や乗降に時間が掛かりやすく、夏期に比べ遅延することが多いからである(いわゆる「着ぶくれ」)。
2007年12月10日から2008年2月29日までの平日には「東西線 早起き通勤キャンペーン」が実施された。対象区間は東陽町 - 浦安間で、期間中の朝の指定時間帯内に同区間を含むPASMOまたはSuica通勤定期券(通学定期券は対象外)で対象区間内の駅に置かれた専用端末にタッチすると、1日1回の「早起き通勤回数」がカウントされ、20回以上の利用者に先着で三菱UFJニコスギフトカード1000円分、40回以上で2000円分が贈られるというものである。
このキャンペーンは続編として通勤定期券だけでなく通学定期券も対象とした「東西線早起きキャンペーン」として2008年12月1日から2009年2月27日までの平日にも実施された。この年から対象が原木中山 - 門前仲町間のいずれかの駅からの乗車で南砂町 - 茅場町間のいずれかを含むPASMOまたはSuica定期券となり、時間帯によってカウントされる早起き通勤回数が変わる(前半30分は3カウント、後半30分は1カウント)ように、賞品が贈られるカウント数が50以上に変更され、賞品も通勤者向きにTokyo Metro To Me CARDのメトロポイント、通学者向きにオリジナルグッズが追加された。
2009年12月1日から2010年2月26日までの平日にも同様のキャンペーンが実施された。このキャンペーンでは、通勤者向けの賞品がTokyo Metro To Me CARDのメトロポイントと三菱UFJニコスギフトカード、通学者向けの賞品が文具セットとなった。また、50カウント未満でも20カウント以上を記録した利用者すべてに粗品がプレゼントされるようになった。
2010年12月1日から2011年2月28日までの平日にも同様のキャンペーンが実施されるが、実施区間が西船橋 - 門前仲町間に拡大され、JR総武線やJR武蔵野線から東西線へ乗り換える乗客も参加しやすくなった。
「東西線早起きキャンペーン」は以後も実施されており、2013年度から実施区間に東葉高速線が追加され、定期券以外の交通系ICカードでも参加可能になり、2015年には初めて4月から7月までの期間にも実施された。2017年9月25日からは土休日・年末年始をのぞく通年実施となった。
2019年4月1日からは、「東西線早起きキャンペーン」に代わる混雑緩和を目的としたキャンペーンとして、メトロポイントクラブ(メトポ)を活用した「東西線オフピークプロジェクト」を開始した。平日の朝ラッシュ時間帯を除く午前中に駅を出場または乗り換えると、入場時間に応じてポイント(メトポ)が進呈される(小児は、通常の半分のポイント進呈)。ただし、対象乗車駅は、東葉勝田台駅 - 門前仲町駅に限られる。事前にメトポに入会し参加登録したPASMOが必要。
営団時代の1991年10月16日から05系ワイドドア車を導入したが、5編成の投入に留まった。