国鉄485系電車
クハ481形 (301 - 354)
200番台ベースのデザインであるものの分割・併合を伴う運用の必要性を欠き隙間風などに問題のあった貫通路の廃止と運転室の居住性改善など設計変更による区分で1974年以降に製造された。
2015年7月3日にJR東日本仙台車両センター所属の334が廃車され区分消滅。
モハ484形 (309 - 345・603 - 614)
600番台は青森・仙台に新製配置後分割民営時までに各地に転配され、603がJR東日本に、604以降はJR西日本に承継された。
モハ485形 (207 - 255)
229は1990年3月18日の「にちりん47号」運用中に踏切事故で受けた床の大きな損傷から復旧に際し保留車となっていた23から車体を流用したため冷房装置がAU12形6基の異端車となった。
サハ481形 (15 - 19)
15が仙台運転所に配置されたが、16 - 19は「雷鳥」「しらさぎ」増結用として金沢運転所(現在:金沢総合車両所)に配置された。
1978年の東北地区3MG化でサハ481形100番台を捻出する必要性から15は車両交換、16 - 19は転出車補填の形で向日町運転所へ集中配置となったが、1984年以降は先頭車化改造の種車となった。
サハ481形 (101 - 118)
1976年に製造された付随車。基本番台から後位側に車販準備室・業務用室を設置する設計変更により定員が8名減の64名となり番台区分された。
新製時は向日町と南福岡に集中配置されたが、床下にMG・CP設置準備工事が施工されていたことから、1978年10月のダイヤ改正で東北特急3MG化のため一部が仙台運転所へ転出した。
110・111の2両はクハ182-1・2に改造されたが、1985年3月ダイヤ改正で残りの16両全車が向日町集中配置となった。後に大部分がクハ481形や183系電車・189系電車の先頭車に改造された。108・109の2両が1998年に廃車されて区分消滅した。
サロ481形 (104 - 133)
本グループは国鉄時代に改造された車両も含め分割民営化時には全車車籍を有したほか、制御車化された車両はクロ480-15に改造された130のみで唯一のJR九州承継車でもある。残りの29両はJR東日本とJR西日本が承継しており、以下の改造例がある。
1975年に「つばさ」本系列化名義で製造された115・116・122・123・127・128の6両は床下にMG・CP搭載・前位車端部に車販準備室・車販コーナー設置といった当初から1000番台改造を前提にした仕様変更が実施されており、1978年に1051 - 1056へ改造。また、JR東日本継承後に2両がサロ489形1050番台に、1両がサハ481形300番台へ再改造。
JR西日本が承継した121・133は1997年にサハ481-502・503へ改造。
グリーン車のまま183・189系化改造を施工された車両が5両存在する。このうちサロ189形改造車3両とサロ183形改造車1両は1989年にサハ481形300番台へ改造され再び本系列化したほか、126・129が本形式から直接サハ481-301・302へ改造された。
国鉄時代にサロ183-1053へ改造された112は、JR東日本継承後の1988年に本形式へ復元ならびに原番号復帰と同時に座席を2+1などにするグレードアップ改造を施工。また、グレードアップ改造は105 - 107・114・124・125にも施工されたが、106は1998年に、107は1997年に3000番台化リニューアル改造により3106・3107へ改番。
原型車はJR西日本が承継した118の2005年12月廃車で消滅。JR東日本では3106・3107が2005年に運用変更で保留車となりならがも車籍を有していたが、2008年10月30日付で廃車となり本形式は廃形式となった。
サシ481形 (73 - 76)
国鉄の在来線用食堂車ならびにサシ481形としてサシ489-9 - 12と共に最終製造ロットである。73・74は1985年にサロ481-506・507へ改造施工され民営化時にはJR西日本へ継承。75・76は1979年に1000番台対応改造を施工後1986年3月31日付で一旦廃車。分割民営化直前の1987年3月に車籍復活の上でスシ24 502・503へ改造され、JR北海道へ継承された。
1974年に新造されたモノクラス4M2Tの6両編成x3本と予備のMM'ユニット1組・クハ481形2両で構成される計22両の北海道向け特別耐寒耐雪形による番台区分である。
函館本線の電化区間であり道央都市間連絡の要となる札幌 - 旭川間では冬期も安定した性能を誇る711系電車による急行「かむい」ならびにノンストップ急行「さちかぜ」が堅調な実績を上げていた。そのため同系をベースとした新型交流専用特急車が計画されたが、TM14形を含む従来形主変圧器で絶縁・冷却に使われていたPCB油の毒性が判明し、油種変更に対応するため計画は一時頓挫した。だが、沿線と北海道総局の期待が強いことと無害なシリコーン油を使用するTM20形主変圧器が開発されたため北海道向けに300番台をベースに以下の設計変更を実施した本グループを1973年度第1次債務で川崎重工業(現在:川崎重工業車両カンパニー)と日立製作所笠戸事業所の2社により新造し、暫定投入する事が決定した。
台車は耐寒耐雪強化タイプとし、呼吸式軸箱とした上で軸箱支持装置用軸ばねをゴム被覆コイルばねへの変更を実施。電動車では両抱き式耐雪ブレーキならびに鋳鉄製制輪子対応のDT32G形を、クハ481形では踏面清掃装置付のTR69G形を装着した。
床下機器箱に凍結防止用電熱ヒーターを追加し防雪ならびに粉雪浸入防止シール類を新設。
モハ484形は専務車掌室・車販準備室設置とした600番台の構造を踏襲。
クハ481形は300番台と同様の非貫通型であるが、降雪時視認ならびに被視認性向上の観点から運転台上前照灯を2基に増設し計4基としたほか、ワイパーブレードを4本に増強し運転台側面ガラスも熱線入りに変更。
全車札幌運転所へ配置されたが、新製直後から耐寒耐雪装備の試用を兼ねた青森運転所への貸渡名目で大阪 - 青森間の「白鳥」に充当された。翌1975年1月から3月にかけてクハ481形前面連結器を国鉄色の連結器もしくは白山色の連結器に交換した上で順次札幌へ回送し、訓練運転を開始。1975年7月18日から新設された特急「いしかり」7往復に充当された。さら運用開始後の1976年に苗穂工場で以下の改造を施工。
尾灯が自車の巻き上げで付着する雪で確認できなくなることが判明したため車体内側から電球を交換する標準タイプから外側より交換する外はめ式に変更。
暖房装置ならびに凍結防止ヒーターを強化。
しかし本来は本州地区での使用が前提とされた車両であるため冬期には以下のトラブルが多発した。
無接点制御装置搭載の711系電車に対し本系列では主制御器などの電装部品に可動部品や接点が多く侵入した粉雪の融解による絶縁不良や再凍結による動作不良。
走行中は負圧となる車内に北海道特有の粉雪が出入口や貫通幌隙間から大量に侵入し、凍結した客用扉の不作動による遅延・運転打切り・運休が続発。
このため編成をMM'1ユニット減の4両に短縮。運転間隔を2時間から4時間とする計画運休による間引きで予備車と折り返し整備時間を確保した。
これら各種トラブルの根本的解決はなされず、1978年には北海道専用特急電車となる781系電車を開発。1980年には量産車による置換え完了で1980年夏までに本番台は全車が青森運転所に転出。分割民営化時には全車がJR東日本に承継された。
クハ481-1501 - 1508
本州転出後は青森残留車と上沼垂運転区・秋田運転区へ転出する車両に分かれたが、最終的には全車とも一度は新潟へ配置された。1986年に新潟へ転属した1502 - 1505・1507の5両はJR化後にグレードアップ改造を施工したほか、3000番台化ならびにジョイフルトレイン化の改造を施工した車両も存在する。
青森運転所残留のまま1987年にクロハ481-1020へ改造。1999年にクロハ481-3020にリニューアル改造され2006年に新潟車両センターへ転出。同センターR28編成。2017年4月6日付で廃車。
1502・1503
上沼垂グレードアップ改造施工車。9両T編成運用後は4両モノクラスのT22編成に再組成されたが、2006年にジョイフルトレイン「彩(いろどり)」のクロ481-1502・1503へ改造改番。長野総合車両センターN201編成として組成。2015年7月1日付で交直切換機能を直流側に固定しクロ481-5502・5503へ再改番。2017年10月20日付で廃車。
1504・1505
上沼垂グレードアップ改造施工車。9両T編成運用後は定期運用を持たない波動輸送対応用T19編成に再組成されたが、2002年に勝田車両センターへ編成ごと転出しK60編成へ改番。2013年1月で運用離脱し廃車回送された。
1992年に秋田へ、1997年に新潟へ転出。2000年にクハ481-3506へリニューアル改造され新潟車両センターR24編成に組成。JR羽越本線脱線事故で脱線大破したため2007年3月31日付で廃車。
上沼垂グレードアップ改造施工車。9両T編成運用後は4両モノクラスのT21編成に再組成されたが、2006年6月1日付で廃車。
青森転出後の1982年に広域転配で鹿児島運転所への牽引車運用に充当されたことで電化区間最北端・最南端両方への到来実績がある。
JR化以降の1987年に秋田へ転出し9両編成を組成、1992年に編成ごと青森へ2度目の転出となり、翌1993年に6両編成化されA12編成として再組成された。2000年に編成ごと新潟車両センターへ転出しT18編成に改番。2015年7月10日付で廃車。
秋田運転区配置後、上野発着「つばさ」ならびに共通運用の「あいづ」へ充当される9両編成に組成されたことから首都圏乗入に必要なATS-Pを、1992年の2度目となる青森所属に際し急行「津軽」へ充当されることになったため車内減光装置を搭載したことから、以降は波動輸送対応車としても運用された。
モハ485・484-1501 - 1507
青森転属後は1985年に向日町運転所へ再転出。1986年11月1日には上沼垂運転区へ再々転出し「雷鳥」「白鳥」などの日本海縦貫線運用に充当。全車グレードアップ改造を施工したが、2001年から2002年にかけて運用終了。老朽化ならびに上沼垂配置のMM'ユニットを1000番台・3000番台へ集約化のため廃車となった。
本系列は元々耐寒耐雪構造ではあったが、それでも冬期の東北地方を走行する「白鳥」や「いなほ」では雪害による車両故障が多発したことから、1500番台および183系1000番台をベースに本州向け耐寒耐雪強化形として1976年から製造された番台区分である。当初は「つばさ」用として秋田運転区へMM'ユニット24組48両・クハ481形12両・サロ481形6両の計66両が、1978年から1979年にかけて秋田運転区への増発対応用としてMM'ユニット32組64両・クハ481形18両・サロ481形2両の計102両が、青森運転所へ在来車に代わる増備車としてMM'ユニット28組56両・クハ481形13両の計69両、全体で237両が新製されたグループである。
新製車のほかに、在来車から改造されたサロ481形1050番台6両と引通線追加など本番台区分との連結対応を施工したサシ481形14両が存在する。
ベースとなった基本番台後期型からは以下の設計変更が行われた。
電動発電機(MG)・電動空気圧縮機(CP)・主電動機の寒冷地仕様強化ならびに器箱密閉化および防水処置・空気ブレーキ装置の機器箱収納化を実施。
モハ484形に搭載される主整流器は当初乾式風冷式のRS22A形もしくはRS40A形を搭載したが、1010・1012・1014・1016・1018・1020・1022・1024はフロン沸騰冷却式のRS45A形を、1979年製造の1081 - 1088は改良型のRS45B形を搭載する。
サービス電源と圧縮空気確保のため在来車では先頭車のクハ481形へ集約搭載されていたMG・CPを編成内に組成されるサロ481形にも搭載した。ただし183系1000番台で採用確立された本システムを本番台区分では、MGトラブル発生時にクハ481形運転席から給電区分変更制御を可能にしたことから、KE76形ジャンパ連結器1基による給電制御用引通線をKE70形ジャンパ連結器による総括制御用引通線とは別に増設した。
このため在来車との混結も可能だが、その際には給電区分変更機能などは喪失するほか、給電制御用引通線追設によりクハ481形は片渡りとなり方向転換が不可となった。
210kVA MGとCPを搭載するサロ481形ならびに厨房設備に対応する70 kVA MGを搭載するサシ481形では、通常時は自車給電とし、いずれかのクハ481形が搭載するMGに異常が発生した際にはサロ481形搭載MGからの給電区分に切り替える。また、サシ481形のMGに異常が発生した場合もサロ481形からの給電となり、サロ481形搭載MGに異常が発生した場合はクハ481形からの給電となるバックアップが確保された。
主電動機およびMG冷却用風道に夏⇔冬切替およびフィルター交換の容易化を施工。
電動台車はブレーキシリンダに防雪カバーを取付けたDT32E形、付随台車はゴムシリンダ式としたTR69H形とし、クハ481形の先頭台車にスノープロウを装着。
水揚装置で凍結対策を施工。
クハ481形乗務員室の暖房を強化。
モハ484形は600番台の構造を取入れた専務車掌室を設置。
サロ481形は前位車端部のトイレ・洗面所を車販準備室・車販コーナー設置に仕様変更。
1978年以降製造の車両は以下の設計変更が実施された。
簡易リクライニングシートを背もたれが倒れた状態でロックが可能なR-51BN形へ変更。
モハ484形の屋根上ランボード構造ならびに冷房装置をAU71B形を変更。
モハ485形・484形およびサロ481形の車端部に埋め込み型手摺りを設置。
屋根布をアルミ蒸着ビニール(銀色)から通常の屋根布(灰色)へ変更。
サロ481形は将来の短編成化やモノクラス化を想定して8両が新製されたのみで、新製時から本番台区分への改造を前提にし、後に1051 - 1056へ改造された115・116・122・123・127・128を加えて14両全車が当初は秋田運転区配置とされた。
本区分番台では食堂車のサシ481形は逼迫する当時の国鉄財政の観点から新製されず、AU13E形冷房装置を搭載する基本番台中期型以降の車両に引通線増設などの対策を計14両へ改造施工し充当した。このうちサシ481形は改番せず原番号のまま、サシ489形からの改造車は横軽協調運転装置を取り外した上でサシ481形80番台への改番を併せて実施。本工事はすべて土崎工場が担当し、全車秋田運転区に配置された。
1976年施工の6両は、元「にちりん」用編成に充当されていた車両の転用である。200番台以降の中型車による「つばさ」暫定本系列化時に南福岡電車区から転入。他の車両が本番台区分に置換え南福岡転出後も残留させ充当した。
1978年ならびに1979年施工の8両は、組成変更で編成から除外余剰となった仙台運転所から転入したサシ481形1両、金沢運転所から転入したサシ481形5両とサシ489形3両を改造して充当した。
1979年6月19日に川崎重工業が製造したモハ485・484-1085 - 1088・クハ481-1040 - 1043の落成を最後に本系列の製造が終了した。
分割民営時にモハ485・484-1001 - 1006・1025 - 1029がJR西日本に、他はJR東日本に承継された。
JR西日本承継車はグレードアップ化改造された車両も存在するほか、組換により在来車とユニットを組成したケースも多い。
JR東日本承継車はクハ481形43両中29両がクロハ481形に、モハ485形は9両がクモハ485形に改造されるなど短編成化に起因する施工例が多く、3000番台化された96両中89両が本番台区分からの改造である
2016年4月現在で仙台車両センターA1・A2編成に組成されるモハ485・484-1032・1077の2組4両とクハ481-1015・1016の2両、計6両が車籍を有していたが、2016年6月19日の運用を最後に離脱、2016年8月4日付で廃車された。
信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠は最大66.7‰の急勾配区間であるため通過車両はEF63の推進・牽引による無動力運転となる上に台枠・連結器の強化などの通称横軽対策が必要で電車は最大8両編成までと制限されていたが、1967年に165系をベースに開発された169系ではEF63と協調運転を行うことにより12両編成まで増車することが可能となった。また、1972年3月15日国鉄ダイヤ改正でそれまで客車急行で運転されていた「白山」の特急格上げが決定し、同列車用として485系に協調運転装置を搭載した派生系列が489系である。したがって485系とは基本設計は共通としながらも以下の相違点が存在する。
主制御器をEF63との協調運転時にカム軸が機関車からの指令により途中停止可能なCS15Gに変更。
誘導分流器は界磁分流率を変えてEF63とのノッチ合わせを可能としたIC58-MR130に変更。
編成間では485系と共通するKE70形ジャンパ連結器による総括制御回線とは別途にKE76形ジャンパ連結器による協調制御回線を増設する方式を採用したため付随車も489形の別形式となった。これに伴い、クハ489形はクハ481形と異なり片渡りで方向転換ができない構造となり上り方と下り方で番台区分が異なる。なお、協調運転は不可能であるが485系との混結運転も可能である。
下り協調運転時前方監視のためクハ489形0番台・200番台・300番台運転台側面に車掌弁を設置。
EF63と連結される上り方のクハ489形500番台・600番台・700番台は、直通予備ブレーキを設置し抑速発電ブレーキが不能となった場合に動作する抑圧装置を搭載するほか、連結器カバーが省略され運転席下側にEF63との協調制御用KE70形ジャンパ連結器を装備する。先頭車タイプの500番台はクハ180形同様にブレーキホース(BP管)を装着し前面489系ボンネットの自動連結器が常時剥き出しの状態になるが、連結器カバーの装着は可能である。
密着連結器を装備する200番台・300番台・600番台・700番台の前面ジャンパ連結器は以下の構成となった。
200番台・300番台:運転席下側に総括制御用KE70形と編成間協調回線用KE76形 助手席下側にKE9形三相引通
600番台・700番台:運転席下側に協調制御用KE70形とKE9形三相引通 助手席下側に総括制御用KE70形と編成間協調回線用KE76形
1971年 - 1974年までにTc14組28両・Ts28両・MM'ユニット42組84両・TdならびにTが12両の新製車164両と181系・485系からの改造車4両で12両×14編成計168両が落成。本来の目的である信越特急「白山」「あさま」「そよかぜ」のほか、「雷鳥」「しらさぎ」「北越」「はくたか」でも運用された。
1978年 - 1979年に編成組成ならびに運用変更の点からサロ489形1000番台10両を追加新造。分割民営化時にはJR東日本へ28両、JR西日本へ108両が承継された。新製車174両のほか国鉄時代にサシ181形からの改造車が2両、サハ481形からの改造車が2両、分割民営化後の1990年にJR東日本がサロ481形から2両を改造編入をしたため総車両数は180両であるが、編成組成や用途変更による他形式への改造や廃車があるため全車両が一斉に揃ったことはなく、サシ489形は1988年に、サハ489形は1991年に廃形式となった。
1997年の北陸新幹線長野暫定開業による信越本線横川 - 軽井沢間廃止で存在意義を失ったことや老朽化によりJR東日本所属車のうち長野総合車両所配置車は2000年までに廃車となり、保留車であった新潟車両センター配置のサロ489形2両も2010年までに廃車。JR西日本所属車も他系列への置換えで2012年までにほとんどが廃車となり、2014年10月時点では金沢総合車両所配置のクハ489-1のみが車籍を有していたが、2015年2月13日付で廃車となり廃系列となった。
485系電車の設計変更期と同時期に製造されたため対応する区分番台が存在しており、以下でそれぞれに新製車について解説を行う。
他形式からならびに系列間改造車は以下を参照のこと。
485系0番台に準ずるグループ。ただしクハ489形はクハ481形100番台に準じており、MH129-DM88型210 kVA MGを床下に、ボンネット内部に容量2950L/minのMH92B-C3000A型CPを搭載し、下り方0番台・上り方500番台に区分されるほか、1971年製造車と1972年上期製造車では以下の差異が存在する。
1971年7月に夏期臨時列車への充当目的も兼ね向日町運転所へ同所の485系と共通の11両編成で落成・配置されたグループである。
1971年秋よりEF63との協調運転テストを行い年末にはスキー臨時列車である「あさま銀嶺」で実戦投入のリハーサルとも言うべき横軽区間での営業運転が行われた。
クハ489-1・2・501・502のタイフォンはスカート部に設置。
台車はDT32A・TR69A形を装着。
当初からサハ489形組込の12両編成で落成した「白山」格上げ名義による向日町運転所に配置されたグループである。
クハ489 - 3 - 5・503 - 505のタイフォンはボンネット部に設置。
台車はこれ以降300番台・700番台グループまでDT32E・TR69E形を装着。
なお、1971年製造2編成分のサハ489形は1972年に1両を新製。「白山」運転開始から8か月経った11月にサハ481形を改造し充当されたが、本グループでは後にCP搭載の追加改造を施工。また、サシ489形は編成数に対して1両製造数が足りないが、サシ181形改造の100番台を充当して対応した。
また、サロ489形・サハ489形は1986年までに他形式への改造種車となった。サシ489形は3・4が1985年以降保留車となったままJR西日本に継承。1988年3月にスシ24 1・2へ改造され廃形式となった。一方でクハ489形とMM'ユニットは全車JR西日本が承継。一部は「能登」をJR東日本へ移管する2010年まで運用された。
485系200番台と同じく先頭車貫通化や冷房装置変更などが実施された1972年下期以降製造のグループである。
クハ489形は下り方が200番台、上り方が0番台・500番台とは異なり+400の600番台に区分されたが、CPを床下搭載とし容量がベースとなるクハ481形200番台同様容量が2,100L/minへ減少したMH113-C2000型となったことから、横軽区間でパンクさせた空気ばね台車への圧縮空気供給時間を0番台・500番台と同等にさせるため600番台は2基搭載とした。JR東日本へ継承されたクハ489形は、本グループに属する201 - 203・601 - 603の6両である。JR西日本継承車は、200番台が204・205の廃車で2003年に、600番台が604の廃車で2011年に廃区分番台となった。
モハ488形は冷房装置を集中式のAU71形へ変更により乗車定員が8名増加となったため200番台に区分されたが、モハ489形は冷房装置をAU13E型へ変更したのみで続番となったことから、それまで一致していたMM'ユニットの車両番号が不揃いとなった。本グループではモハ489-16+モハ488-201 - モハ489-30+モハ488-215の15組30両が該当し、民営化時には全車JR西日本が承継。
付随車はモハ489形同様に冷房装置変更のみのため基本番台からの続番を踏襲するが、サハ489形は初期型でCP搭載改造を施工された1 - 4→201 - 204に対応して5-を附番し、新製当初からCPを搭載するほか、1986年までに他形式へ改造された。
サロ489形は13がJR西日本へ、14 - 16がJR東日本へ継承された以外は1986年までにサロ110形へ改造された。
サシ489形は1986年 - 1987年に全車廃車となったが、民営化後の1989年3月に7が車籍復活と同時にスシ24 507へ改造されJR東日本尾久車両センターへ配置された。
また、本区分では1972年下期製造車と1973年製造車では以下の相違が存在する。
向日町運転所へ「白山」2往復化と同所の485系との共通予備車名義により11両×3編成で落成配置されたグループである。
サハ489形1両はサハ481形改造車を充当。サシ489形1両はサシ181形改造の100番台を充当。
「白山」3往復化と間合い運用の「あさま」1往復投入名義で製造された12両×2編成と1972年下期製造車組込用サハ489形2両。1973年3月15日より「白山」運用が移管されたこともあり、本グループより新製配置が金沢運転所に変更された。
向日町所属車は3月15日付で0番台・500番台2編成と200番台・600番台1編成。7月に0番台・500番台2編成と200番台・600番台1編成。9月に200番台・600番台1編成が金沢に転出。11両のままとされた0番台・500番台1編成のみ向日町に残存し引続き共通予備車とされたが、翌1974年4月に純増備となる485系が配置されたため金沢に転出した。
1975年3月10日ダイヤ改正で金沢運転所では、「雷鳥」増発分ならびに「しらさぎ」運用を向日町から移管により担当となることから、485系電車との共通予備車とする目的から1974年に製造された485系300番台に対応するグループ。普通車座席を簡易リクライニングシートにしたほか、以下の設計変更が実施された。
クハ489形は非貫通型となり、下り方を300番台、上り方を+400の700番台に区分。また、700番台は600番台と同様の理由でCPを2基とし、300番台も含めて床下搭載としたことから助手席(1位側)下部のCP用機器搬入口が無く外見上からクハ481形と判別が可能である。全車JR西日本に継承され、300番台は2004年の303廃車で、700番台は2010年9月の702廃車で廃区分番台となった。
中間車の車両番号は中期型から続番であるため、MM'ユニットはモハ489-31+モハ488-216 - モハ489-42+モハ488-227の12組24両で、民営化時には以下に継承された。
JR東日本:モハ489-31+モハ488-216 - モハ489-33+モハ488-218・モハ489-35+モハ488-220 - モハ489-40+モハ488-225
JR西日本:モハ489-34+モハ488-21・モハ489-41+モハ488-226・モハ489-42+モハ488-227
サハ489形は1985年に9・11が他形式へ改造、10・12は向日町運転所へ転出しJR西日本に継承されたものの保留車扱いで1991年12月1日付で廃車
サロ489形は21・22・24が1986年にサロ110形へ改造されJR東日本に継承されたほか、23・25 - 28は金沢配置のままJR西日本に継承された。
サシ489形は9が1986年に余剰廃車。10 - 12は1978年にサシ481形へ改造されたものの12はサシ489-83として1982年に本形式へ復元。1985年以降は保留車となるが、1987年3月に北長野運転所へ転出しJR東日本へ継承。1988年2月にスシ24 506へ改造された。
1978年10月ダイヤ改正では、共通運用となった「白山」「はくたか」は三相回路配電盤搭載のサシ489形とCP搭載のサハ489形が編成から外れることになった。また、編成が7月以降3MG・3CP化を実施した上で暫定6M4T→8M4Tとなることから、サロ481形1000番台と同様に210 kVA MGとC2000形CPを搭載した上で協調運転装置を装備するグリーン車として1978年に9両、1979年に1両の計10両新製されたのが本番台区分である。本グループのみ台車はTR69H形を装着する。