阪急京都本線
この快速が運転されていた時間帯は、高槻市駅 - 梅田駅間で先着の優等列車が1時間に12本運転(特急3本・急行6本・快速3本、他に普通が6本)されるという頻発運転が行われていたが、あまり宣伝されることはなく、またこのダイヤは土曜・休日に実施されることはなかった。
なお、「快速」の種別名称は、2007年度より行楽時の臨時列車の種別として(後述)、また、2010年3月14日からは定期列車として復活した(下段参照)が、急行に改称する形で再び消滅した(前述)。
大阪梅田駅 - 十三駅 - 南方駅 - 淡路駅 - 上新庄駅 - 南茨木駅 - 茨木市駅 - 高槻市駅 - 長岡天神駅 - 桂駅 - 西院駅 - 大宮駅 - 烏丸駅 - 京都河原町駅
2010年3月14日のダイヤ改正から定期列車として再設定された。2022年時点では平日に、下りは早朝に3本(このうち2本は長岡天神始発大阪梅田行き)・上りは夕ラッシュ時に7本運転されていた。土休日の運転はない。大阪梅田駅 - 高槻市駅間では準急と、高槻市駅 - 京都河原町駅間では快速急行とそれぞれ同じ停車駅である。全区間で先着する。夕ラッシュ時の京都方面への先着列車を増やし、通勤特急・快速急行の混雑緩和と利用者の分散の役割を持たせるために設定された。
種別を表す色は路線図や時刻表では青色、種別幕の色も青色となっている。2013年12月20日までは種別を表す色が準急と同じ緑となっており、高槻市駅 - 京都河原町駅間で誤乗が発生しやすいため、快速停車駅では誤乗防止を促す貼り紙が貼られていた。
祭事や終夜運転で臨時快速が運転されることがあった。8月に開催される京の七夕に合わせて、2012年から2014年までの開催期間中の土曜日夕方に梅田発河原町行き、夜に河原町発梅田行きの1往復の臨時快速が、6300系「京とれいん」車両を使用して運行されていた。当該編成の種別幕には「快速」の表示が収録されていないため、「臨時」と表示していた。
英語での種別表示では、快速急行「Rapid Express」との区別から、「Rapid Service」と表示されている(2019年10月の梅田・河原町の駅名変更までは、9300系・7300系LED方向幕装備編成の車内LCDでは短縮して「Rapid」とだけ表示されていた)。
2022年12月17日のダイヤ改正で西京極駅が停車駅に追加され、急行に名称変更された。
高槻市駅 - 茨木市駅 - 淡路駅 - 崇禅寺駅 - 南方駅 - 十三駅 - 梅田駅
1982年11月27日から2001年3月23日までの間に設定されていた。
朝の梅田行きのみ運転されていた。平日は茨木市駅始発で、1997年以降は土曜朝にも高槻市駅始発で運転された。なお、準急は2007年3月17日のダイヤ改正で急行に代わって復活したが、そちらでは復活に際し上新庄駅・南茨木駅が停車駅に加わったものの、逆に旧・準急停車駅だった崇禅寺駅は通過となった。
淡路駅にてスタフの交換が行われていた。
本節の2019年9月までのトピックにおける梅田駅、河原町駅はそれぞれ現在の大阪梅田駅、京都河原町駅。
例年、春・秋の行楽期には観光地の嵐山への行楽輸送のため京都線を経由して嵐山線に直通する臨時列車が設定されている。過去に運行されていた列車も含め、阪急嵐山線の項を参照。
2007年3月17日のダイヤ改正での定期運転種別再編に伴い、後述の「臨時特急」に代わって2007年11月より設定された臨時列車。春・秋の行楽時の限定の臨時列車ではあるが、「快速」の名称が復活するのは約6年半ぶりである。愛称は以前の臨時特急の「いい古都エクスプレス」が継承された。
上り・下りともに午前(9時台 - 11時台)・午後(15時台 - 上り16時台/下り17時台)合わせて片道10数本を運転。梅田駅 - 高槻市駅間は通常の準急のダイヤで走り、高槻市駅 - 河原町駅間を臨時設定ダイヤ(停車駅は定期の通勤特急および快速急行と同様)で走る。快速が設定された分だけ高槻市駅 - 河原町駅間の準急(各駅停車)が減るため、梅田駅 - 高槻市駅間の普通が高槻市駅以東にも延長運転される。
上り列車は通常の準急の場合高槻市で特急を待避するが、この快速は長岡天神駅での特急待避となる。下りは準急と同様に茨木市で特急を待避する。旧「いい古都エクスプレス」と異なり、高槻市でのスタフの交換は実施されなかった。
これまでは旧「いい古都エクスプレス」のように春季に運転された実績はない。2007年度・2008年度はともに11月後半の3連休のみの運転であったが、2009年度は11月後半の3連休とその翌週末2日間合わせて5日間と運転日が拡大された。
2010年3月14日のダイヤ改正で、ラッシュ時の定期種別として快速の運転が再開され、停車駅はこの臨時快速のものが踏襲された。その一方で、臨時快速の運転は前年度を以って事実上終了した。
梅田駅 - 十三駅 - 南方駅 - 淡路駅 - 上新庄駅 - 南茨木駅 - 茨木市駅 - 高槻市駅 - 長岡天神駅 - 桂駅 - 西院駅 - 大宮駅 - 烏丸駅 - 河原町駅
前述の臨時快速の前身として、かつて京都本線にて行楽シーズンに運転されていた臨時列車である。
梅田駅 - 高槻市駅間は急行のダイヤで走り、高槻市駅 - 河原町駅間を臨時設定ダイヤで走る。通常の特急と同様に特急料金なしで利用することができる。2001年3月13日にそれまでの行楽期の臨時急行列車「嵯峨野エクスプレス」に代わる行楽期の臨時特急列車として新設されることが発表され、3月24日に春の「臨時特急」として運行を開始。また、同時に愛称の公募を行い、8月23日に愛称が「いい古都エクスプレス」に決定、11月11日から「いい古都エクスプレス」として運行を開始、臨時特急としては2007年3月17日のダイヤ改正まで運転されていた。通常の急行をそのまま格上げして運行していたため、7両編成での運用も多かった。
なお、臨時特急が設定された分だけ高槻市駅 - 河原町駅間の急行(各駅停車)が減るため、梅田駅 - 高槻市駅間の普通が高槻市駅 - 河原町駅(一部は桂駅)間で延長運転されていた。
通常、上り急行は高槻市駅で特急を待避するが、この列車は待避せずにそのまま逃げ切り河原町駅まで先着するダイヤであった。逆に下りは茨木市駅で特急に抜かれるため、(臨時)特急が(定期)特急を待避する珍しいケースが見られた。
新設当時は3月下旬 - 5月上旬と9月下旬 - 11月下旬の土曜・休日といったように比較的多くの日で運転されていたが、年々運転日が減少し、運転最終年となった2006年は4・5月上旬と11月下旬のみで、合わせて年10日以下となっていた。
阪急では、かつて設定されていた宝塚線の臨時特急を除き、臨時列車については駅の発車案内板では「臨時」の表示は原則として行わない(列車の方向幕には「臨時○○」と表示する)が、この「いい古都エクスプレス」では乗客が混乱しないようにあえて駅の発車標でも「臨時特急」と表示していた。また、この列車は上り・下りとも高槻市にてスタフの交換が行われていた。
梅田駅 - 十三駅 - 淡路駅 - 南茨木駅 - 茨木市駅 - 高槻市駅 - 大宮駅 - 烏丸駅 - 河原町駅
1987年の大晦日以降、大晦日の終夜運転が阪急全線で実施されているが、他線が普通列車のみの運転である中、当線は快速(2000年大晦日までは急行、2010年大晦日までは快速急行)と普通の2本立てで運転されている。運転本数も京都河原町発1 - 2時台において、20 - 30分間隔となっており増発されている。2011年以降は全列車終点まで先着となっている。なお終夜運転実施前は、大晦日の終電繰り下げと元日の始発繰り上げが行われていた。
このほか、1月1日始発から3日の間は土曜・休日ダイヤで運転されている。過去に15分間隔で運転していた時期はこの期間に特急・急行を増発した特別ダイヤを実施していた。
2020年の大晦日は終夜運転を行わず、当初は終電を2時まで延長するとしていたが(嵐山線・千里線も同様)、新型コロナウイルスの感染拡大の影響から最終的に延長運転自体も取り止めた。その後3年連続で(2020 - 2022)で終夜運転は中止されている。
1970年に千里丘陵で開催された日本万国博覧会の期間中は、観客輸送として千里線に直通し、会場最寄り駅であった万国博西口駅へ向けて臨時列車群が運行されていた。
1950年から1968年まで京都駅(1963年からは河原町駅) - 宝塚駅間を神戸線・今津線経由で直通する、通称「歌劇特急(かげき特急)」が運転されていた。
1950年3月21日に不定期直通特急列車として運転を開始。運転開始当初は西宮北口駅構内に神戸方向から今津線に直通する連絡線が存在しており、列車は一旦平面交差を通過してから折り返して今津線に入線していた。しかし、同駅の大改造による宝塚線経由での運転や三複線工事による運休などを経て、神戸高速鉄道開通に伴う神戸線のダイヤ改正を目前に控えた1968年2月25日に廃止された。なお、この列車に関しては特定の愛称はなく、1954年頃から通称として『歌劇特急』や『歌劇号』と呼ばれるようになった。
京都本線及びその支線である千里線、嵐山線、相互直通運転を行うOsaka Metro堺筋線のダイヤ改正について述べる。神宝線については京都本線に関する内容のみ記載する。
同年9月15日に新京阪鉄道が京阪電気鉄道に合併され、京阪電気鉄道の路線として初のダイヤ改正となった。
天神橋駅 - 京都西院駅間34分の直通特急を運行開始する。
翌年3月31日に京阪京都駅まで1.4km延伸されても34分運転は維持された。
京阪京都駅までの延伸に伴い、中間駅となった京都西院駅は西院駅に改称した。
天神橋駅 - 京阪京都駅間に運行していた急行の一部を淡路駅で増解結し、十三線十三駅まで直通することで阪神急行電鉄(阪急)との連絡を図る阪急連絡急行を運行開始する。
阪急も梅田駅 - 阪急神戸駅間で西宮北口駅のみに停車していた神戸線特急を十三駅に停車し、京阪十三線との連絡を図った。
阪急連絡急行を廃止する。
阪急連絡急行を阪急連絡特急として復活する。
前年10月1日に京阪電気鉄道(京阪)が阪神急行電鉄(阪急)と合併し、京阪神急行電鉄となった。既に十三駅の中間改札を廃止していたが、新京阪線から梅田への直通も開始することになる。
梅田発着で新京阪線に直通する京阪神京都駅への直通急行を運転開始。梅田駅発着と天神橋駅発着の各2両編成を淡路駅で増解結し、淡路駅 - 京阪神京都駅間は4両編成で運行した。
P-6の増解結機能を生かした列車であったが、のち天神橋駅発着が単行となったのち、梅田駅発着の単独運転となった。この直通急行は翌年6月の空襲で105-509の2両編成が淀川橋梁上で被災したのをきっかけに休止した。
十三駅 - 阪急京都駅(現大宮駅)間の急行を梅田駅まで延長した。梅田駅乗り入れは1945年6月に休止されていたが、この改正で復活。30分間隔での運行。
平日3往復、日曜祝日3.5往復で神戸本線の阪急神戸駅(のちの三宮駅、神戸三宮駅)-京都駅間で神京特急の運転を開始した。途中停車駅は西宮北口駅、十三駅、高槻市駅、西院駅。
春の観光シーズンを前にした1950年3月21日からは、日祝日に京都から西宮北口経由で宝塚に向かう不定期特急2往復の運転も開始した。停車駅は西院・高槻市・十三・西宮北口・宝塚南口の各駅と、競馬開催時の仁川駅、所要時間は京都行き72分、宝塚行き73分。
西宮北口駅では、神戸線下りホームに入線して客扱い後、一旦神戸側に引き上げて上り線へ転線、当時存在した神戸方面と宝塚方面を結ぶ渡り線を通って今津線に入線した。
この日のダイヤ改正から、3月13日に嵐山線の上桂駅、松尾駅に整備された交換設備の使用を開始する。
天神橋駅(現天神橋筋六丁目駅) - 阪急京都駅間で特急が復活した。神京特急と異なり高槻市駅も通過し、ノンストップ運行で全区間の所要時間は36分。
梅田駅 - 十三駅間の線路容量の関係上、特急は天神橋発着となった。
梅田駅 - 阪急京都駅間の急行の所要時間を48分に短縮。途中停車駅は十三駅、淡路駅、茨木市駅、高槻市駅、桂駅、西院駅。
神戸駅発着、宝塚駅発着の特急に加えて天神橋駅発着の特急も高槻市駅に停車を開始した。
日中は急行の運転間隔を30分から15分に短縮。
この年の10月には電力不足から利用率の低い列車の減便を実施。神京特急の運行を取りやめた。
天神橋駅発着の特急の停車駅に西院駅を追加したが、特急の所要時間は36分を維持。
梅田駅 - 阪急京都駅間の急行の所要時間を48分から45分に短縮。
天神橋駅発着の特急の利用率が改善しなかったため、日中の特急運行を取りやめ。
南方駅 - 崇禅寺駅間の旧東海道本線線路敷との分岐点にある曲線の緩和工事が完了したことを受け、特急の大阪側の発着駅を天神橋駅から梅田駅(現大阪梅田駅)に変更した。引き続き京都発着の普通列車が天神橋駅を発着していたが、急行がすでに梅田駅発着であったため、当路線の実質的なターミナル駅は天神橋駅から梅田駅に移行することになった。
梅田駅 - 阪急京都駅間に特急を新設した。所要時間38分、30分間隔での運行となった。
後年の快速特急Aと同様、十三駅も通過する全区間ノンストップだった。
既存の天神橋発着の特急の運転は終了した。
夜間時間帯の特急増発。
深夜時間帯に十三駅 - 千里山駅間の普通を梅田駅まで延長。
梅田駅 - 十三駅間の三複線化工事が完成した。ただし、中津駅にホームは設けられておらず、当路線は全列車通過となるとともに、架線電圧は神戸本線・宝塚本線と同じ600 V(ボルト)であった。
十三駅 - 千里山駅間の普通を梅田駅発着に延長。
特急を増発。
平日夕方の急行の一部が特急待避のため、長岡天神駅に停車。
この時点では十三駅と梅田駅3号線に宝塚本線から新設された京都線用の複線に入る渡り線が設けられ、宝塚本線の急行・準急の一部もこの複線を使用していた。
「特急」が十三駅に追加停車し、ノンストップ運転を解消した。これにより、神戸本線・宝塚本線との接続を改善している。
「通勤特急」を平日朝ラッシュ時に新設した。途中停車駅は十三駅と高槻市駅。
平日朝の急行の一部が長岡天神駅に停車。これにより、平日の朝夕ラッシュ時に急行が長岡天神駅に臨時停車することになった。
大宮駅 - 河原町駅(現京都河原町駅)間が延伸開業。
特急の途中停車駅は十三駅・大宮駅・烏丸駅となった。従来30分間隔であった特急を15分間隔へと増発した。
同年に大阪側が淀屋橋駅発着となった京阪特急では転換クロスシート車が導入されていたこともあり、翌1964年(昭和39年)からは当路線にも2扉転換クロスシート車が特急に導入された。
改正直後の8月29日に千里山線の延伸区間である千里山駅 - 新千里山駅間が開業し、新千里山駅が開業した。1号線にホームがなく、2号線と3号線による島式1面3線のホームだった。
梅田駅 - 河原町駅間の特急の所要時間を39分に3分短縮した。
急行、普通も一部で時間短縮した。
千里線(旧・千里山線)の新千里山駅 - 北千里駅間開業による変更。
千里山線を千里線に、途中駅となった新千里山駅を南千里駅に、それぞれ改称した。
南千里駅は1号線に片面ホームを設置し、2面3線になった。ただし、3号線は定期列車では使われなくなる。
北千里駅に引上線はなかった。
千里線と大阪市営地下鉄堺筋線(天神橋筋六丁目駅-動物園前駅間)との相互直通運転を開始したことによるダイヤ改正。
高架駅だった千里線の天神橋駅を廃止し、地下に天神橋筋六丁目駅を開業。同駅は大阪市交通局(当時)の管理となる。
東吹田検査場が京都本線の相川駅 - 正雀駅間に設けられたため、同区間の下り線に東吹田信号所を新設。
普通の運転系統を大幅に変更した。昼間の場合、改正前は梅田駅 - 北千里駅間、天神橋駅 - 北千里駅間、天神橋駅 - 河原町駅間、十三駅 - 茨木市駅間での運転から、改正後は梅田駅 - 北千里駅間、動物園前駅 - 北千里駅間、動物園前駅 - 高槻市駅間、十三駅 - 河原町駅間での運転に変更した。
天神橋筋六丁目駅(改正前は天神橋駅)と上牧駅以遠の京都方面を結ぶ普通列車はいったん廃止される。
これにより、茨木市駅 - 高槻市駅間の普通列車は毎時4往復から毎時8往復に増発された。
開通直後に撤去されていた相川駅の待避線のうち、大阪方面の待避線が復活する。同駅は下りのみ待避可能な2面3線となった。
ダイヤ改正に先立つ11月30日には梅田駅(旧駅)の宝塚線ホームを新駅に移転、移転前の宝塚線ホーム4号線を転用し、京都線の梅田駅(旧駅)ホームを一時的に2線から3線に増設。翌年に開かれる大阪万博への輸送に対応するため。
3月から約半年間、千里線沿線の千里丘陵一帯で日本万国博覧会(大阪万博)が実施された。阪急グループの北大阪急行のほか、千里線に万国博西口駅を仮設して千里線・京都本線でも観客輸送を実施した。3月8日には南茨木駅が常設駅として京都本線に開設されている。
梅田駅・動物園前駅 - 北千里駅間に「エキスポ準急」、高速神戸駅・宝塚駅(宝塚本線経由) - 万国博西口駅間に「エキスポ直通」を運行した。詳細は「阪急千里線#臨時列車」や「大阪万博の交通」を参照。
これら臨時列車の運行などに対応するため、北千里駅の北側に引上線を新設した。
日中の特急を平日は淡路駅、休日は茨木市駅に臨時停車した。
千里線のほか、南茨木駅、茨木市駅から会場へのバスと連絡した。
閉幕後、梅田駅の京都線ホームは再度2線に縮小した。翌1971年(昭和46年)には当路線の乗り場は高架ホームに移転し、2・3号線が設置された。
京都線の梅田駅ホームを旧駅から新駅に移転、ただし旧駅同様2線のみの移転で、1号線の工事は継続された。これにより営業キロが短縮された。折りしも、ライバルである国鉄(当時)は1970年10月1日ダイヤ改正で昼間1時間間隔ながら「新快速」の運転を開始、京阪も1971年8月15日白紙ダイヤ改正で新型特急車である初代3000系投入、特急15分間隔への増発が行われており、阪急も特急の所要時間短縮、2800系の冷房化・8両編成化で対抗することとなった。
昼間の特急の所要時間を39分から38分に短縮した。これが京都線特急の最速記録となる。
100系(P-6)の急行運用終了、営業キロ短縮により、急行もスピードアップされた。
梅田駅移転工事が完成し、1号線が設置された。神戸本線・宝塚本線同様、当路線の梅田駅ホームが3線となる。
京都本線の河原町駅などを発着する普通列車が延長運転され、千里線直通普通と同様に梅田駅発着となる。
十三駅7号線で折り返す十三駅発着の普通がごく少数のみとなる。一部の定期列車のほか、学生の帰宅時間向けに平日午後や土曜正午前後に運転されていた茨木市駅・淡路駅などを発着とする不定期の普通が運行されていた。
千里線に山田駅が開業した。
十三駅発着の普通列車が完全に廃止された。廃止直後に十三駅7号線が撤去されている。
相川駅に京都方面の待避線(1号線)が復活。開業当初と同じ、上下線とも待避可能な2面4線の待避駅に戻る。
堺筋線への直通運転を大幅に増強した。
平日朝夕を除く「急行」が長岡天神駅を通過していたが、すべての「急行」が長岡天神駅に停車するようになった。
堺筋線直通列車が開業当初の5両編成から6両編成に増強された。
大阪市営地下鉄堺筋線直通の「堺筋急行」が設定された。平日朝の動物園前行き、夕方の河原町行きが約30分間隔。運行を開始したのは平日である3月5日から。
堺筋線では改正以前は5両編成が、改正後も他の列車は6両編成で運行されていたが、堺筋急行は梅田駅発着の急行と同じく全列車8両編成での運転となる。
このダイヤ改正時に確立した朝夕のダイヤパターンは2007年(平成19年)3月のダイヤ改正まで基本的に引き継がれている。
平日朝の通勤時間帯に茨木市駅発梅田駅行き「準急」を3本新設した。停車駅は淡路駅 - 梅田駅間の各駅。
茨木市駅、高槻市駅の高架化工事の進展による徐行運転の影響で、特急をスピードダウンした。
昼間の梅田駅 - 河原町駅間は38分から42分に4分伸びた。
仮線用地の確保などを行うため、高槻市駅の上り副本線の使用を中止した。代替として富田駅に設置した上り通過線・待避線の使用を開始している。
通勤特急を増発。
改正前の8月20日からは河原町駅の2号線を5両編成対応から7両編成対応に延伸した。
朝ラッシュ時「急行」の10両連結運転が開始される。当時は上下とも2列車が設定された。
1982年3月29日からは宝塚本線「急行」、同じ1985年の11月18日に神戸本線「特急」でも同時に10両編成での運転が開始された。
所要時間の短縮など。
1987年4月に発足したJR西日本は1988年3月に東海道本線の当路線と並行する区間にJR京都線の愛称を設定し、1989年3月からは新快速・快速に221系を導入した。また、京阪も鴨東線を10月5日に開業し、特急に8000系、通勤車として7000系を導入している。阪急では通勤車として8300系が導入されたものの、特急向けの新車導入は行われなかった。しかし、平日日中のみ茨木市駅や高槻市駅など途中駅からの利用に対応しやすいダイヤに変更することでJR西日本や京阪への対抗策とした。ただし、休日のダイヤはほぼ従前どおりのままで維持された。
平日に限り、昼間時間帯の運転間隔を15分サイクル(特急・急行各1本、普通2本)から20分サイクル(特急1本、急行2本。普通は梅田発着が2本、千里線・堺筋線直通が各1本)に変更。
毎時4往復だった平日昼間の特急と千里線普通を3往復(20分間隔)に減便、急行と本線普通を6往復(約10分間隔の不等間隔)へ増発した。
普通の8両運転を開始。
平日深夜時間帯に増発を行った。
大阪市営地下鉄堺筋線天下茶屋延伸にあわせたダイヤ改正。
堺筋急行を含む堺筋線直通系統の全列車の運転区間を天下茶屋駅まで延長した。なお、開業前日の3月3日までは動物園前駅 - 天下茶屋駅間は回送扱いだった。
堺筋急行はすでに8両編成で運行していたが、堺筋線直通の普通列車も6両編成から8両編成へ順次増強した。
高槻市駅・茨木市駅の高架化完成に伴い、特急・急行の所要時間を短縮した。上り特急の所要時間は39分と再び40分を切っている。
土曜ダイヤを導入した。
京阪間ノンストップ特急が消滅した。
すべての「特急」が高槻市駅に停車するようになり、改正前の「通勤特急」と同じ停車駅となった。これに伴い、「通勤特急」は一旦消滅した。
梅田駅20時00分発以降の特急は30分間隔で運転していたが、20時台は15分間隔に増発した。
平日朝ピーク時に普通茨木市発天下茶屋行きを1本新設し、ピーク1時間あたりの最混雑区間(上新庄駅→淡路駅間)の運転本数が25本から26本に増加。
平日日中に「快速」を新設。停車駅は当時の急行停車駅と高槻市駅から河原町駅間の各駅(十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅から各駅)。梅田駅 - 長岡天神駅間で先着するため、この区間の先着列車が毎時9往復となった。
これに伴い、同時間帯は梅田駅 - 河原町駅間の普通を20分サイクルに2本から1本に半減した。なお、快速河原町行きは河原町駅からは普通、普通河原町行きは河原町駅からは快速として折り返した。
「(旧)快速急行」が平日の特急が運転されない時間帯に設定された。停車駅は、当時の特急の停車駅に桂駅を加えた十三駅・高槻市駅・桂駅・大宮駅・烏丸駅であった。
これまでの特急の7時44分梅田始発より早い朝の7時12分発と、梅田駅21時30分発から23時00分発まで4本(30分間隔)の5本。桂で普通と接続するため、桂駅に加えて梅田方面から西京極・西院の通過駅へも所要時間が短縮した。
堺筋線では土曜・休日ダイヤが実施された。京都本線・千里線・嵐山線でも土曜ダイヤを変更し、朝の通勤時間帯以外はベースを平日ダイヤから日曜・祝日ダイヤに変更した。
土曜日の特急は15分間隔に増発、急行は15分間隔に減便されて1989年以前と似たダイヤに戻った。快速は設定されず、朝の準急が高槻市発となり、普通正雀行きも設定された。
日中のダイヤについて白紙改正を実施。土休日も含めて日中は20分サイクル(特急・急行は10分間隔)での運行に統一される。
「特急」の停車駅に茨木市駅・長岡天神駅・桂駅が追加され、大宮駅が外された。日中のみ10分間隔での運行となった。
平日朝には、「特急」の代わりに「通勤特急」が1997年までと同じ停車駅(十三駅・高槻市駅・大宮駅・烏丸駅)で再び設定され、15分間隔で運転された。
「快速特急」が、土曜・休日の朝(平日にも一部運転)および全日の夕方・夜間の時間帯に設定された。(旧)「快速急行」を改称したもので、停車駅は十三駅・高槻市駅・桂駅・大宮駅・烏丸駅で、(旧)「快速急行」と同じであり、「通勤特急」の停車駅に桂駅を加えたものである。2002年から平日は大阪寄り5両目が女性専用車両となった。
従来の「急行」は「(新)快速急行」に改称した。夕方時間帯の河原町行き堺筋急行は引き続き、高槻市駅からも通過運転するため「堺筋快速急行」に変更。
「快速」の停車駅に南茨木駅を加え、新たな「急行」を運転開始。日中は梅田駅発着で上りは高槻市駅と桂駅、下りは桂駅と茨木市駅で特急と緩急接続した。平日朝には堺筋線直通の河原町駅・高槻市駅発天下茶屋行きを運行し、堺筋線内の各駅に停車している。
日中の普通は上りが淡路駅で特急、相川駅で急行、茨木市駅で特急を待避し、下りが相川駅で特急と急行の2重待避を行った。
河原町駅2号線を除く全駅のホーム有効長が8両または10両対応となり、6両編成での運用が一旦消滅。
行楽期には従来の「嵯峨野エクスプレス」を廃止し、「急行」の高槻市以東を大宮駅、烏丸駅に停車する形で臨時特急「いい古都エクスプレス」を運転開始した。
朝夕ラッシュ時のダイヤについても白紙改正を実施し、15分サイクルでの従来のダイヤから変更された。
「特急」の停車駅に淡路駅が追加された。京都方面から千里線や堺筋線への利便性が向上した一方、2001年以前の急行(現在の快速急行)と比べ大宮駅・西院駅に停車しないだけで大差のない停車駅になった。
「快速特急」が休止となり、実質的には長岡天神駅・西院駅を停車駅に加え「通勤特急」に統合された。
「通勤特急」同士で比較すると改正前に比べて3駅停車駅が増加したが、平日朝梅田行きは列車本数の削減によって所要時間が1分短縮した。同時間帯の快速急行は9分短縮している。
「急行」は南方駅・上新庄駅に停車する「準急」に変更された。堺筋急行・堺筋快速急行も堺筋準急に変更されている。
日中は上下とも「急行」と異なり相川駅での普通の追い越しをやめ、上りは茨木市駅、下りは正雀駅で普通を追い越すようになった。
平日夕方に新設された梅田発の準急は淡路駅で通勤特急の通過待ちを行い、長岡天神駅で快速急行と緩急接続した。
平日夕方の堺筋準急は茨木市行きであったが、淡路駅で先に発車する快速急行河原町行きに接続した。
このため、淡路駅から京都方面への先着列車は快速急行の毎時3本のみと日中より少なくなり、同駅から先の混雑が激しくなった。
摂津市駅の開業とATS装置の更新完了によるダイヤ改正。茨木市駅が全定期列車の停車駅となった。
「通勤特急」「特急」の最高速度を115 km/hに引き上げた。特急の所要時間が短縮した。
2扉の6300系が全廃されて輸送力が向上したため、「通勤特急」の停車駅に茨木市駅が追加された。
茨木市駅発河原町行き「快速急行」は梅田駅始発となり、この快速急行に接続していた準急茨木市行きは廃止された。
「快速」を定期列車として新設した。早朝の梅田行きと夕方18 - 20時台の河原町行き7列車。
定期ダイヤのほか、祇園祭や天神祭、大晦日から元日にかけての終夜運転でも運行されるようになった一方、春と秋の行楽シーズンの設定は取りやめられている。
1982年 - 2001年改正と2007年改正から今改正までの間運行されていた茨木市駅発梅田行きの準急は普通に変更された。
茨木市駅行きだった夕方の「堺筋準急」を高槻市駅へ延伸し、淡路駅での快速急行との接続を取りやめた。高槻市駅で後続の通勤特急へ接続するようになった。
「快速特急」が春と秋の行楽時の嵐山線直通臨時列車の種別として復活し、高速神戸・宝塚(今津線経由)発着の嵐山線直通臨時列車として「直通特急」が新設された。