広島電鉄
広島電鉄株式会社(ひろしまでんてつ、Hiroshima Electric Railway Co.,Ltd.)は、広島県を主たる事業対象地域としている鉄道・軌道事業、バス事業、不動産事業を行う会社。略称・愛称は広電(ひろでん)。前記3事業以外にレジャー、建築などを営む企業群を擁する広電グループの中核企業である。
本社は広島県広島市中区東千田町二丁目9番29号。現在の会社は1942年(昭和17年)4月10日に広島瓦斯電軌より分離設立された(詳細は「企業の歴史」を確認のこと)。日本最大の路面電車事業者および中四国地方最大のバス事業者で、2012年(平成24年)時点では電車、バス、不動産の3事業が広電の三本柱になっている。広電バスは青バスとも呼ばれる。
電子マネー(交通系ICカード)は、広島県バス協会が発行するPASPYの利用ができ、系列会社のエイチ・ディー西広島、芸陽バス、備北交通、宮島松大汽船、宮島ロープウエーでも利用できる。また、PASPYエリアでは、西日本旅客鉄道(JR西日本)のICOCAが利用できる。その他のSuicaやPASMO等の交通系ICカードも利用できる。
社是は「協力一致 心からのサービス みんなで無事故」であり、『無事故の誓い』と『広島電鉄社員行動規範』も制定している。スローガンは「人と環境にやさしい企業をめざす。」で、「地域社会に奉仕する」もテーマにしている。
現在の会社は、1942年(昭和17年)4月10日に「広島瓦斯電軌株式会社」(現在の広島ガス)から運輸事業を分離して設立された。前身の会社を含めると、「広島電気軌道株式会社」として1910年(明治43年)6月18日に設立された。
広島電気軌道株式会社として創立した当初は、大林組傘下の企業で同様の経緯によって作られた会社に広島ガスがある。また、その2社は「広島瓦斯電軌株式会社」として1つの会社だった時期もある。大林組社主の大林芳五郎が北浜銀行の破綻と、その資金支援のため広島瓦斯株式を1913年(大正2年)から1914年(大正3年)に放出。広島電気軌道も1916年(大正6年)、大林芳五郎の没後、後継者の大林義雄が株を継承したものの社長は空位で、その後、大林組傘下を離脱。両社とも、鈴木商店の支援を得て、実業家の藤田謙一に株式が売却されて、同時期に、同一人物が社長だったこと、需要のピークがガスと路面電車で異なることにより、広島瓦斯と合併した。
本社所在地は開業時および広島電鉄設立より当地に置かれているが、太平洋戦争末期の1945年(昭和20年)の広島市への原子爆弾投下から翌年の8月30日まで現在の広島市佐伯区楽々園に本社が置かれていた。また広島瓦斯電軌時代は、現在の広島市中区大手町に本社を置いていた時期もある。
広島ガス統合時代に設立された財団法人広島瓦斯電軌学園は、太平洋戦争後は学校法人鈴峯学園(鈴峯女子短期大学、鈴峯女子中学校・高等学校〈現・広島修道大学ひろしま協創中学校・高等学校〉を設置)に改組・改称し、2012年3月31日時点では学園の理事・監事9人のうち、5人が広電および広島ガス関係者が占めていたが、2015年4月に学校法人修道学園に吸収合併された。他に広島ガス統合時代の名残りとして、現在も広島電鉄の健康保険組合は「広島ガス電鉄健康保険組合」として、広島ガスと共同で運営している。
1955年末から1967年まで、プロ野球球団の広島カープ(現・広島東洋カープ)に共同出資企業の一つとして関与し、当時の広電の社長が球団社長を兼務したこともあった。
1998年時点では電車事業で約6億円の黒字があったものの、バス事業でそれ以上の赤字が出ていたため、相殺されて会社全体での黒字はほぼ不動産事業によるもののみとなっていた。これを改革するため、バス事業の改革を念頭に1998年12月より社内カンパニー制が施行された。鉄道・軌道事業は電車カンパニー、バス事業はバスカンパニー、不動産事業は不動産カンパニーが、総務や経理などをM・Sカンパニーがそれぞれ担当、2012年4月には呉市営バスの路線を継承したがこれを担当するカンパニーとして呉バスカンパニーが設置された。社内カンパニー制は2014年1月の機構改正で廃止されて本部制に移行し、鉄道・軌道事業は電車事業本部、バス事業はバス事業本部、不動産事業は不動産事業本部が担当している。
各事業の詳細な歴史については「鉄軌道事業の歴史」「バス事業の歴史」の節、各社の記事を参照。
1909年(明治42年)秋 - 広島電気軌道が軌道敷設申請を広島県に提出。
1910年(明治43年)6月18日 - 広島電鉄の前身である広島電気軌道が設立。
1912年(大正元年)11月23日 - 電車開業。
1917年(大正6年)8月2日 - 広島瓦斯(現在の広島ガス)と合併、広島瓦斯電軌となる。
1922年(大正11年)8月22日 -宮島線(己斐駅 - 草津駅間)開業。
1925年(大正14年)7月 - 汽船による宮島連絡開始。
1929年(昭和4年)
4月 - 広島乗合自動車の株式を取得の上、経営に参画(バス事業の始まり)。
10月 - 直営による己斐-宮島間のバス事業開始 。
1931年(昭和6年)2月 - 宮島連絡廃止。
1936年(昭和11年)9月8日 - 楽々園遊園地開園。
1938年(昭和13年)2月1日 - 広島乗合自動車を合併。自動車部を設置する。
1941年(昭和16年)4月1日 - 広島商業実践女学校(現・広島修道大学ひろしま協創中学校・高等学校)開校。
1942年(昭和17年)4月10日 - 広島瓦斯電軌から運輸事業を分離して広島電鉄設立。ガス部門は旧社名の広島瓦斯に社名を戻す。
1943年(昭和18年)4月 - 従業員出征による人手不足を補うため、広島電鉄家政女学校を設立。
1945年(昭和20年)
8月6日 - 広島市への原爆投下で市内線全線が不通となる。本社を楽々園に移動。
8月9日 - 6日の原爆投下による被害での運行停止から一部区間で市内電車運行再開。
1946年(昭和21年)8月30日 - 本社が千田町に復帰。
1949年(昭和23年)6月 - 広島証券取引所に株式を上場。
1954年(昭和29年)6月10日 - 広電観光設立。
1956年(昭和31年)8月1日 - 広島観光開発設立。中国観光を買収。
1957年(昭和32年)
6月 - 広島観光汽船を設立。
7月10日 - 広島交通(タクシー会社、現在のバス会社とは別)を買収。
10月13日 - 楽々園スパー開業。
1958年(昭和33年)
3月16日 - 宮島松大観光船に出資。
4月1日 - 市内電車と宮島線の直通運転開始。
1960年(昭和35年)3月1日 - 広電興産(現在の広電ストア、現在の広電興産とは別)設立。
1961年(昭和36年)
2月1日 - 広電不動産設立。
6月1日 - やまとタクシーに資本参加。
1962年(昭和37年)11月28日 - 備北交通に資本参加。
1963年(昭和38年)
4月1日 - 広島交通と銀鱗タクシーが合併して広電タクシーが発足。
9月1日 - 軌道内への車両乗り入れが許可される。
1964年(昭和39年)3月28日 - 芸陽バスに資本参加。
1965年(昭和40年)10月12日 - 広電宮島ガーデンを設立。
1969年(昭和44年)7月16日 - 不動産部を創設し、不動産事業に本格参入。
1970年(昭和45年)広電プラザ(現・ヒロデンプラザ)設立。
1971年(昭和46年)
4月 - 広電住宅産業(現・広電建設)を設立。
8月31日 - 楽々園遊園地閉園。
9月10日 - 広島バスに資本参加。
12月1日 - 公安委員会により軌道敷内自動車乗り入れ禁止実施。
1973年(昭和48年) - 傘下の広島バスの独占禁止法抵触問題が、同意議決により解決。後日、合意内容に基づき株式を増岡組に譲渡。
1982年(昭和57年)6月22日 - 広電興産が広電ストアに社名変更。
1991年(平成3年)4月 - グリーンバーズ・ヒロデン設立。
1994年(平成6年)8月1日 - 現本社ビル竣工。
1995年(平成7年)10月 - 広電プラザがヒロデンプラザに社名変更する。
1997年(平成9年)
4月 - 貸切自動車部を廃止し、事業を広電観光に譲渡。
12月 - 広電タクシーが運輸事業を第一交通産業に売却し(現在の広島第一交通)、広電興産に社名変更する。
1998年(平成10年)12月 - 社内カンパニー制の導入。
1999年(平成11年)
1月 - エイチ・ディー西広島を設立。
3月 - 交通会館を設立。
2000年(平成12年)3月 - 東京証券取引所第二部に上場。
2002年(平成14年)12月24日 - ひろでん中国新聞旅行を設立。
2003年(平成15年)10月1日 - ひろでん中国新聞旅行に広電観光の旅行部門と中国新聞トラベル・サービスを合併・統合。
2004年(平成16年)6月 - 宮島松大観光船が宮島松大汽船に社名変更。
2012年(平成24年)
3月9日 - 広島バスの保有する芸陽バス株の株式譲渡により芸陽バスを連結子会社化。
4月1日 - 呉市営バスから全路線を移管(呉市営バスは3月31日限りで事業廃止)。
2014年(平成26年)1月16日 - 社内カンパニー制を廃止。
2015年(平成27年)7月13日 - ミャンマーの国鉄へ路面電車を3台譲渡。
2020年(令和2年)
1月22日 - 電車運転士に対するスマートフォン試験用アプリを使った運行支援・勤怠管理の実証実験を発表。
2月29日 - 宮島対岸の宮島口に新しい旅客ターミナル開業。4月2日には併設の商業施設「etto」(エット)オープン。
鉄道・軌道事業は、2014年1月より電車事業本部が担当しており、その下に電車企画部、電車営業部、電車技術部を置いている。軌道線6路線19.0kmと、鉄道線1路線16.1kmの総延長35.1kmの路線を持つ。どちらも軌間1435mm、直流600V電化。年間輸送人員は約5500万人(市内線 : 3780万8000人、宮島線 : 1719万3000人)で、軌道線と鉄道線を合わせた輸送人員と路線延長は、路面電車としては日本一である。2016年3月末時点の一日平均利用者数は市内線10.6万人、宮島線4.8万人である。
電停数には臨時駅を含む。また紙屋町電停は紙屋町東・紙屋町西をあわせて1電停と数える。
市内線と総称される。ほぼ全線が併用軌道。各路線間で直通運転が行われており、合計8つの運行系統(0号線は除外)を持つ。広島電鉄の電車は運行系統を1号線、2号線…というように「○号線」と呼んでいる(広島電鉄のバスや広島バスも同様)。
2号線(広電西広島駅 - 紙屋町東/西 - 広島駅)は全て連接車で運行されている(ダイヤが乱れた際などは例外あり)。また、日中の1号線(広島港 - 紙屋町東 - 広島駅)は連接車と単行車が混ざって運行、通勤・通学時間帯には5・8号線でも一部が連接車で運行されている。
毎年8月6日の原爆忌には8時15分に乗務員や乗客が1分間の黙祷を行う。原爆ドーム付近を走行している電車は8時15分近くになると近くの電停に臨時停車する。
日本の路面電車ではもっとも早く初電が発車する。
宮島線のことで、西日本旅客鉄道(JR西日本)山陽本線とほぼ並行する。全線が専用軌道。軌道線と広電西広島駅でつながっており、直通運転を行っている。詳しくは「広島電鉄宮島線」の項目を参照。宮島線で運行される2号線は原爆ドーム前停留場の目の前にある原爆ドームと、広電宮島口駅を最寄り駅とする厳島神社との2つの世界遺産を結んでいる。
2022年3月28日改正。それぞれの系統は「○号線」と称している。
4号線は忌み番号のため欠番。
いずれの系統も、一部の区間のみを運行する便がある。
電停数には臨時駅を含まない。また紙屋町電停は紙屋町東・紙屋町西をあわせて1電停と数える。
運行間隔は日中のもの。
なお、「7号線」は1971年(昭和46年)5月6日までは広島駅と横川駅を結ぶ系統であった。2003年4月20日に現行の区間で復活した。
広島瓦斯電気時代に、広島市から呉市を結ぶ鉄道路線敷設を計画した。1919年(大正8年)12月20日に申請。計画では、呉側の終点は三津田橋周辺を計画。さらに、本通りまで軌道路線敷設の特許申請を行っていた。その時は、省線(呉線)との競合路線になることより却下された。その後、路線短縮を行い広島から船越間に変更し、1926年(大正15年)2月18日に免許を取得した。日本製鋼所広島製作所への通勤輸送を目的にしたが、当初の南側の路線計画では、川船の往来妨害になることより断念。その後に計画された北側の路線計画では、省線と競合路線になることで、度々申請されていた工事着工延期申請を却下。1931年(昭和6年)8月5日に免許は失効した。電車宮島駅(現・広電宮島口駅)から山口県岩国市への路線敷設申請も行われたが免許取得はできなかった。また、横川から甲田町(現・安芸高田市)の甲立までの路線計画も存在した。
また、広島商工会議所が1927年(昭和2年)に発刊した『大広島の建設』で、横川線を延伸して江波に至る路線(後に江波線として実現)、的場町から段原町を経由して鷹野橋に至る路線(後に皆実線として実現)、己斐から観音橋・住吉橋・鷹野橋を経由して段原町に至る路線、横川から白島を経由して広島駅に至る路線、猿猴橋から尾長町を経由して府中に至る路線が提案され、それを受けて広島瓦斯電軌は青写真を作成し検討されたが、大半は実現しなかった。
戦時中の1945年(昭和20年)7月に、三菱重工業広島機械製作所への工員輸送のため、天満町から昭和新開(現・観音新町)間(約3km)の特許を得た。資材は、三菱重工業からの提供および白島線の単線化で賄うとされた。しかし、同年8月の広島市への原爆投下で市内線は壊滅的な被害を受け工事に着手できず、1959年(昭和34年)に起業廃止申請を行い特許は失効した。
運賃は2022年11月1日に改訂され、市内線が大人220円・小児110円(白島線のみ乗車の場合は大人160円・小児80円)の均一制、宮島線は区間制である。ICカード「PASPY」の利用時は乗車ごとに運賃に対して最大10%を割引しているが、運賃額の端数は10円単位へ切り上げで計算される。大人あるいは小児1人につき同伴の幼児を3人まで無賃、障害者の介助者2人までを無賃にしている。
運賃後払い方式を採用しており、電車降車時に現金やICカード等で運賃箱へ直接支払う。切符の販売はない(広電宮島口駅及び多客時の臨時販売を除く)。単行車(単車)は、車体中央扉から乗車し、前方扉から降車する。連接車は、車体中央2か所の扉から乗車し、両端の扉から降車する。2018年5月10日からは、ICカードで複数人で利用しない利用者に限り、通常は乗車専用となる中扉からも降車が可能となる「ICカード全扉降車サービス」(信用乗車方式)が1000形限定で開始された。なお、広島駅や広電西広島等の主要電停およびイベント開催時の一部電停(フラワーフェスティバルやとうかさん開催時の八丁堀電停、広島平和記念式典開催時の原爆ドーム前電停など)には、ホームで移動式運賃箱を押した係員が待機しているため、乗車口でも降車ができ、運賃収受が行われる。日中の広電宮島口駅では改札口で運賃を支払う。ICカード「PASPY」利用可能車両では、運賃箱を使用した車内でのICカードへのチャージができる。
回数券は2009年10月いっぱいで販売を終了した後も、引き続き利用可能であったが、2019年12月31日で利用を終了し、払い戻しも2020年3月31日で終了した。
広島電鉄では、乗車中の電車で目的地まで直通できない場合に、各路線の接続電停である広電西広島、土橋、十日市町、紙屋町(紙屋町東・紙屋町西・本通)、八丁堀、的場町、皆実町六丁目および系統の起終点となる日赤病院前(下りのみ)、広電本社前、宇品二丁目の各電停にて以下の条件で当日中に乗り換える場合に限り、通しの運賃で乗車可能な制度がある。
乗換指定電停まで行けば、目的地までの電車の運行本数が増える場合
乗り換えの際には、現金決済の場合は最初の電車下車時に運賃精算と同時に「乗換券」を受け取り、次の電車の下車時に「乗換券」と共に必要に応じて差額を支払う。ICカードの場合は乗り換え時間が30分以内なら通常の決済方法で自動的に乗換制度を適用していた。
2019年10月1日から「市内線ICカード再乗車サービス」として、ICカードで乗車する場合に限り、市内線の全電停で降車した電停から60分以内に再乗車する電車では、後戻り乗車になっていない限り運賃を引き去らないサービスを開始した。
2020年3月10日に改訂され、次の3種類のフリー乗車券を紙式スクラッチ方式及び、広島電鉄が運営するデジタルチケットサービス「MOBIRY」においてスマートフォンで購入・利用できるデジタルチケットとして販売している。紙式スクラッチ方式のフリー乗車券は電車内(広島たびパスを除く)や広島駅電車案内所・電車定期券売場などで、デジタルチケットはクレジットカードで購入できる。
電車一日乗車券 (1Day Streetcar Pass)(紙)・広電電車乗車券(デジタルチケット)
路面電車(市内線・宮島線)全線に乗車可能なフリー乗車券。紙は1日券の1種類、デジタルチケットは8時間券、24時間券の2種類があり、有効期間は1日(紙)、8時間または24時間(デジタルチケット)。販売価格は広電電車乗車券(8時間)(デジタルチケット)大人600円、小児300円、電車一日乗車券(紙)・広電電車乗車券(24時間)(デジタルチケット)大人700円、小児350円。
一日乗車乗船券 (1Day Streetcar & Ferry Pass) ・広電電車乗車乗船券(デジタルチケット)
路面電車全線と宮島松大汽船(宮島口桟橋 - 宮島桟橋)に乗車可能なフリー乗車券。有効期間は1日(紙)または24時間(デジタルチケット)。宮島ロープウエー(紅葉谷 - 獅子岩)の割引特典がある。大人900円、小児450円。
広島たびパス (Visit Hiroshima Tourist Pass)
2019年4月15日から販売されているフリー乗車券。紙は1dayパス、2dayパス、3dayパスの3種類、デジタルチケットは24時間券、48時間券、72時間券の3種類があり、路面電車全線・宮島松大汽船と、指定区間内の路線バス(他社も含む)が乗車可能である。販売価格は1dayパス(紙)・24時間券(デジタルチケット)1,000円、2dayパス(紙)・48時間券(デジタルチケット)1,500円、3dayパス(紙)・72時間券(デジタルチケット)2,000円。広島県バス協会が企画したフリー乗車券のため、広電のほか広島バスの窓口でも販売している。
なお、2020年3月9日までは路面電車全線・宮島松大汽船と、指定区間内の路線バス(他社も含む)、一部の高速バス(1dayパスを除く)が乗車可能で、販売価格は1dayパス1,000円、2dayパス4,000円、3dayパス8,000円であった。広電のほか広島バス、芸陽バス、おのみちバス、中国バス、備北交通、いわくにバスの窓口でも販売していた。
平日10:00-16:00の間で、1行程15,000円(市内線)で電車一両を貸し切ることができる。鉄軌道直通・宮島線内も別料金で連接車を貸切可能。基本的には車両の指定はできないが、平和学習に用いる場合は被爆電車650形を指定できる。
2010年(平成22年)6月29日の広島電鉄の取締役会で社長に就任した越智秀信は就任前の5月12日、JR広島駅と広島市南区稲荷町を結ぶ路面電車の新路線「駅前大橋線」の、2016 - 17年の運行開始を目指す考えを明らかにした。
その後、乗り入れ方法についてJR側は広島駅建て替えを含めた高架乗り入れ、広電側は地下乗り入れを希望しているとされた。その後、2013年1月の越智社長の解任で、方針を見直すとされ、同月18日に高架式に方針転換すると社長が明らかにした。
広島市は学識経験者等で構成する「広島駅南口広場再整備に係る基本方針検討委員会」を設置し、2010年(平成22年)8月31日に第1回会合が開催され、路面電車の駅前大橋ルートを含めて、検討が行われた。2013年6月、検討委員会としては「高架式」で見解が一致。2013年(平成25年)8月から2014年(平成26年)5月にかけて4回の住民説明会を実施した。当初の案では、駅前を東寄りに迂回していた本線の広島駅 - 稲荷町間の現ルートを廃止し、稲荷町から駅前大橋を通る軌道を新設。駅前大橋で高架に上がり広島駅ビルに乗り入れる方針となった。また、皆実線も駅前大橋ルートへの接続が的場町経由(すなわちこの場合皆実線のルートは比治山下→段原一丁目→的場町→広島駅となる)では困難なため、皆実線の比治山町交差点(比治山下 - 段原一丁目間)から松川町交差点経由で稲荷町に接続し、駅前大橋方面に向かうルートに変更されることとなった。このルート変更に合わせて本線の稲荷町 - 広島駅間・皆実線の比治山町交差点 - 的場町間を廃線とし、両区間上の猿猴橋町・的場町・段原一丁目の三つの電停を廃止、的場町・段原一丁目両電停の代わりに松川町地区に電停を新設する計画となった。さらに、廃止される各電停の周辺住民への救済措置として、広島駅を起点として広電バス等による代行バス運行が予定されていた。しかし、周辺住民からは電停の廃止や代替バスの運用形態(広島駅が起点となるバスルートの場合、繁華街の八丁堀・紙屋町方面へは乗り継ぎが必至となる)などに対する反対意見が多く、広島市側も引き続き検討を重ねることとなった。しかし、2014年1月の第3回地元説明会の段階では、反対意見への対応として検討を重ねたものの、既存の皆実線を的場町電停まで残す場合において、駅前大橋線との交差点となる駅前大橋南詰交差点に分岐点を設けることは、電車・自動車の走行安全性や信号運用の都合上厳しいことには変わりないことが確認された。この他、稲荷町交差点に的場町方面から広島駅方面に曲がる軌道を設置する(すなわち、比治山下→段原一丁目→的場町→稲荷町→広島駅)も提案されたが、稲荷町交差点の通過距離の都合上厳しいと判断された。
2014年3月になって、的場町と段原一丁目の電停廃止に反対していた沿線町内会から、その両電停を含む環状線新設の要望書が提出された。検証の結果、この場合に本線稲荷町方面から皆実線段原一丁目方面へ新たに軌道を整備することになる的場交差点には信号上、走行安全性上支障がないことから実現可能だと判断された。
また環状線となれば、両電停は存続し、広島駅には直行できなくなるものの、八丁堀・紙屋町方面へは直行できることから、住民の感触も概ね好意的で、また、広島市としても検討当時、市街中心部を循環する交通機関は、主に観光客の利用を想定したバス「めいぷる〜ぷ」しかなかったことから、電車の環状線開設によって回遊性が増加するということが市内の活性化に寄与すると判断。一方で猿猴橋町電停は廃止となるものの、周辺にあるバス停が猿猴橋町電停からすぐのところに集約されることから、関係各電停周辺の利便性は確保されるとして、代行バス運行案は廃案の方向となった。
その後、JR西日本や広島電鉄との協議、検討委員会などを経て、2014年9月2日に『広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針』を発表した。ここには、循環ルート便の提案や、元々は廃止予定の電停の代わりだった松川町への電停の新設・稲荷町のホーム増設もそのまま盛り込まれた。
2019年3月27日、広島電鉄は駅前大橋ルート及び循環ルートを整備する方針について公式発表した。2014年の広島市の公表案に沿って、「広島駅 -(駅前大橋)- 稲荷町 - (仮称)松川町 - 比治山下」間のルートを新設し、本線を駅前大橋経由として「広島駅 - 猿猴橋町 - 的場町」間を廃止、さらに「紙屋町 - 八丁堀 - 的場町 - 段原一丁目 - 皆実町六丁目 - 市役所前 - 紙屋町」の循環ルートの新設とそれに伴う的場町付近の軌道新設(稲荷町⇔段原一丁目方向)・電停集約が盛り込まれた。広島電鉄は2019年4月に軌道法に基づく特許申請を行ない、以降は2020年度の工事着手、2025年春の供用開始を目指している。
2019年4月、広島市南区出島地区で造成中の埋め立て地への路線延伸計画が報道された。現在の宇品線の終点である広島港駅から広島市立広島特別支援学校南側に広がる埋め立て地まで1.2kmの区間を延長し、新たな終点には車両基地が建設される予定である。造成の完了する2024年度以降の着工を見込んでいる。
広島電鉄は、1997年(平成9年)9月に広島駅と広電西広島駅の間を平和大通り・駅前通り・駅前大橋を介して結ぶ路線を新設する計画を発表して免許を申請した。広島駅と広電西広島駅の間は2号線で結ばれているが、途中に交差点を抱えて路線はクランク状に折れ曲がるため、長大列車を運行する上の課題となっている。平和大通りは幅が大変広く、複線軌道を敷設するには十分である。これにより、クランクを回避できると長大編成による拠点間の高速運行が可能となり、利便性が格段に向上するとされる。
発表直後から広島市や市民、運輸審議会を交えた折衝が数度にわたって行われたが、当時の広島市は、アストラムラインによる東西線建設を希望していた。しかし、広島市は巨額の財政赤字を抱え、新球場建設等の大型事業に着手、既存のアストラムラインの大幅な赤字、国による路面電車のLRT化の推進方針も重なり、既存の路面電車やバスを改善していく方向に公共交通機関の整備計画が見直された。さらに広島電鉄は、2002年(平成14年)頃までに数度にわたって修正した計画案(最終案では、平和大通り西端の西観音町電停 - 江波線までのみ敷設)を発表したが、広島市による緑大橋の架け替え費用等の資金面で目途が立たず、同計画は棚上げ状態にある。
1912年(大正元年)創業当初から稼働していた「広島電気軌道千田町火力発電所」。
住民の増加による、広島城の堀の汚水による伝染病問題を解決するため、1908年(明治41年)に埋め立てを決定。埋め立てを契機に4件の軌道建設申請が出された。最終的に、四宮廣二、福澤桃介、松永安左エ門らによる東京系資本の「広島電気鉄道」との2社競願となったが、事前に話し合いにより解決していたことで、大林芳五郎や片岡直輝らにより設立された大阪系資本の「広島電気軌道」が、1910年(明治43年)2月7日に、広島駅-己斐間(現在の本線)、土橋-中島新橋-鷹野橋-御幸橋間(現在の宇品線の一部)、八丁堀-竹屋町-御幸橋間(実現せず)、十日市-横川間(現在の横川線)の路線敷設の特許を取得。同年6月18日に資本金300万円で設立された。その後、八丁堀-竹屋町-御幸橋間を紙屋町を経由する案に変更、新たに八丁堀-白島(現在の白島線)の特許を取得した。1911年(明治44年)7月に軌道敷設の第一期工事が開始される。なお1911年11月には城の外堀埋立が、翌1912年(大正元年)に運河として使われていた西塔川の埋立が終わり、のちに電車通りとなる相生通りや鯉城通りが整備される。
宮島線は、広島電気軌道による申請以前より、己斐から魚市場があった草津までの路線計画は存在した。1910年(明治43年)には、広島電気軌道のほか草津電気軌道や佐伯軽便鉄道が軌道条例に基づき申請したが、省線(山陽本線)と競合することより却下。1916年(大正5年)12月8日に、宮島電気軌道により特許申請され受理したが、関係町村との調整が不調に終わり計画中止になった。
1912年(大正元年)11月に、現在の宇品線の一部となる広島駅前から紙屋町を経由して御幸橋に至る区間と、現在の白島線になる八丁堀から白島に至る区間で開業した。開業のために後に100形(A形)になる車両(101-150号)を50両用意した。翌月には現在の本線となる紙屋町 - 己斐間が開通。1915年(大正4年)4月に御幸橋東詰から宇品間が開通した。ただ、当時は単線でかつ御幸橋から御幸橋東詰まで徒歩連絡を行っていた。
広島電気軌道は、1917年(大正6年)8月に広島瓦斯(現在の広島ガス)と合併、資本金600万円で広島瓦斯電軌になった。これは、夏季に売り上げの多い電車部門と、冬季に売り上げの多いガス部門を統合させることにより、経営体質を安定させるためである。