北大阪急行電鉄
北大阪急行電鉄株式会社(きたおおさかきゅうこうでんてつ、KITA-OSAKA KYUKO RAILWAY CO.,LTD.)は、大阪府豊中市と吹田市の市境付近を走る鉄道(南北線)を運営している鉄道会社。通称および略称は北大阪急行、北急(きたきゅう、Kitakyu)。
千里ニュータウンと日本万国博覧会(大阪万博)の会場アクセスのために阪急電鉄や大阪府などの出資で設立された第三セクター鉄道会社であるが、阪急電鉄の子会社であるとともに阪急阪神ホールディングスの連結子会社であり、阪急阪神東宝グループ所属企業の一つともなっている。全営業区間は5.9kmと短いが、準大手私鉄に分類されている。本社所在地は大阪府豊中市寺内二丁目4番1号で、緑地公園駅に併設している。
社紋は「輸送の安全と平和」を二羽のハトで象徴すると共に、ハトの姿をかりて北大阪急行の「北」と「大」の文字を表している。コーポレートカラーは赤(乗り入れ先の御堂筋線に準じた色)とマルーン(親会社の阪急電鉄の阪急マルーンに準じた色)のツートンカラー。
スルッとKANSAIでカードに印字される符号はKEである。
北大阪急行電鉄は1967年(昭和42年)12月11日に当時の京阪神急行電鉄(後の阪急電鉄。以下「阪急」と略す)の子会社として設立された。路線は当初、相互直通運転を行っている地下鉄御堂筋線(当時は大阪市営地下鉄、現在のOsaka Metro)の延伸線、そして日本万国博覧会(大阪万博)会場への路線として計画された。現在はベッドタウンとして千里丘陵に開発された千里ニュータウンから大阪市中心部への通勤・通学路線としての役割も担っている。
当初計画では、御堂筋線のこの地域への延長は早くて1971年度を想定していた。だが、1965年に日本万国博覧会の千里丘陵での開催が決定し事態は一変する。会場へのアクセス路線として重要視されたため、地下鉄堺筋線・阪急千里線延伸線ともども早期着工を促されたのである。
しかし、大阪市側の動きは遅かった。大阪市域外のため、当該自治体である吹田市ならびに豊中市との協議が必要となるうえに大阪府の補助金が出ないことや、そもそも市域外に地下鉄を建設すること(計画自体は戦前から榎坂への延伸計画があったが)に対する市民の理解を得られるかという懸念、建設費と万博閉幕後に発生するであろう莫大な赤字、そして御堂筋線のパンクなど、これらがネックであった。ついには、「会場輸送は江坂駅からのバスで十分」という態度にまで出る始末であった。同時に依頼されていた阪急も同様の考えであり、早々と自社線の会場への直接の延伸は諦めていた。路線計画に積極的だったのは財団法人日本万国博覧会協会と府、消極的だったのは市と阪急であった。
路線延伸計画に積極的だった協会と府は三木武夫通産大臣兼万博担当大臣の調停を仰ぎ、市と阪急に改めてプラン呈示を要求した。大阪市は建設費を120億 - 206億円と試算し、阪急は86億 - 115億円と試算した。その結果、比較的費用を安く抑えられる阪急案が採用され、路線自体も阪急主導で建設されることになった。
1970年(昭和45年)2月24日、南北線・会場線 江坂 - 千里中央(仮駅) - 万国博中央口間が開業。万国博開催中、千里中央(仮駅) - 万国博中央口駅間は、現在の中国自動車道の上り線部分を会場線として使用した。万国博閉幕後の同年9月14日、会場線千里中央(仮駅) - 万国博中央口間が廃止され、現在の千里中央駅が開業(駅そのものは事前に建設済み)。会場線廃線跡のうち地上部分は中国自動車道上り線に転用され、トンネル部分は資材置き場として現存している(→大阪万博の交通も参照)。また、万国博会場への大量な旅客輸送での収益で建設費を償却できたことに加え、会場線の撤去費用は跡地に中国自動車道の建設が決定済みだったので国が負担し、北大阪急行としてはほとんど支出が無かったことは、現在も初乗り運賃(2017年4月1日現在100円)を低金額で設定できている理由の一つである。
1966年(昭和41年)
5月23日 - 日本万国博覧会会場第4回計画委員会にて会場中心部シンボルゾーン付近に中央口駅を置く大阪市内直結の鉄軌道新設の想定案が作成される。
8月 - 万国博鉄軌道問題懇親会にて大阪市営地下鉄1号線乗り入れを前提とする要望書を万国博協会に提出。
10月15日 - 万国博会場基本計画の周辺アプローチ計画にて地下鉄1号線を用いた江坂-上新田間の永久路線と上新田-会場中央口間の仮路線による新設鉄軌道計画が盛り込まれる。
1967年(昭和42年)
2月:万国博会場アクセスの地下鉄1号線延長案について通商産業省が江坂-会場中央口間10kmの大阪府・大阪市・阪急・関西電力による新会社または公社での建設運営を行う案を発表。
6月20日: 政府の万国博関係閣僚協議会にて江坂-上新田-会場間の鉄道建設方針を正式決定。
6月28日:運輸大臣・通産大臣・大阪府知事・大阪市長・阪急社長が東京で会合し地下鉄1号線延伸による万博会場乗り入れ案に合意。
7月28日:江坂 - 上新田間・上新田 - 万国博会場間の鉄道敷設免許申請を提出。
10月13日:地方鉄道敷設免許取得。
12月11日:会社設立。大阪市が新大阪-江坂間、北大阪急行電鉄が江坂-上新田間の南北線5.8kmと上新田-万国博中央口間の会場線3.6kmの建設を決定。
1968年(昭和43年)
7月9日:鉄道工事施工認可。
7月16日:着工。
8月31日:日本万国博覧会協会と会場線について建設運営協定を結ぶ。
1969年(昭和44年)
6月27日:日本万国博覧会協会と会場線建設運営の契約書を結ぶ。
9月26日:試運転開始。
1970年(昭和45年)
2月24日:南北線・会場線 江坂 - 千里中央(仮駅) - 万国博中央口間開業。
9月14日:会場線 千里中央(仮駅) - 万国博中央口間廃止。現在地の千里中央駅に乗り入れ。
12月15日:会場線の撤去を完了。
1975年(昭和50年)3月30日:緑地公園駅開業。
1986年(昭和61年)7月1日:8000形ポールスター運転開始。
1993年(平成5年)
夏頃:自社線内(相互乗り入れ区間の地下鉄御堂筋線も含む)冷房化率100%達成。
10月1日:自社線内での車内放送の自動放送開始。
10月2日:2000形運転終了。
1996年(平成8年)3月20日:阪急ほか3社局と共通乗車カードシステム「スルッとKANSAI」開始。
2004年(平成16年)7月1日:駅番号制を導入。
2006年(平成18年)
2月1日:PiTaPa導入。同時にJR西日本のICOCAも利用可能に。
7月1日:PiTaPa対応カードを用いた定期券サービス「PiTaPa定期サービス」開始。
2013年(平成25年)3月23日:交通系ICカード全国相互利用サービスへの対応を開始し、Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAが利用可能になる。
2014年(平成26年)4月28日:9000形ポールスターII運転開始。
2015年(平成27年)12月25日:千里中央 - 箕面船場(当時の仮称。後の箕面船場阪大前)間の第一種鉄道事業の許可と箕面船場 - 新箕面(当時の仮称。後の箕面萱野)間の軌道事業の特許を取得。
2017年(平成29年)
1月19日:千里中央 - 新箕面間着工。
4月1日:大阪モノレールとのIC連絡定期券を発売。
2018年(平成30年)7月24日:延伸区間の新設2駅の名称が、箕面船場阪大前駅(仮称:箕面船場駅)、箕面萱野駅(仮称:新箕面駅)に決定｡
2019年(平成31年)3月1日:北大阪急行電鉄においてプリペイド式ICカード「ICOCA」、および「ICOCA定期券」を発売開始。
2023年(令和5年)度末:千里中央 - 箕面萱野間が開業予定。
駅の一覧・運行形態などは以下の項目を参照のこと。
南北線 江坂  -  千里中央 5.9 km(江坂駅からはOsaka Metro御堂筋線と相互直通運転を実施)
東西線(会場線) 分岐点  -  万国博中央口 3.6 km(廃止)
2000形と8000形は阪急系列のアルナ工機製であったが、9000形は近鉄系列の近畿車輛製である。
8000形(ポールスター。1986年 - )
9000形(ポールスターII。2014年 - )
7000・8000系(1969年 - 1970年)
2000形(1969年 - 1993年)
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
30000系(2011年 - )
21系(1991年 - )
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
10系・10A系(1976年 - 2022年)
大人普通旅客運賃(小児半額・10円未満切り上げ)。2019年(令和元年)10月1日改定。単位 円。
対距離区間制運賃であり、1駅で1区、2駅で2区、3駅で3区となっている。
2014年(平成26年)3月31日までの1区運賃の大人80円は日本国内の鉄道でもっとも低額の運賃であった。低廉な運賃体系は、地下鉄御堂筋線との相互直通運転が行われることから輸送人員が非常に多くかつ2社間を跨いで乗車する利用客が非常に多いこと、両路線を跨いで利用すると2社の運賃がそれぞれ必要となることから割高感を抑えていることおよび、徹底した合理化が行われていることなどにより実現しているが、開業時から万国博閉幕後の運営について考慮された結果、建設費の償還を期間中にできるだけ進めるという目論見がなされ、実際には想定以上の結果(運賃収入)を得られたことも大きな理由である。
2016年(平成28年)12月16日、安全関係への投資などを理由に、1区・2区運賃を10円、3区運賃を20円値上げする旨の発表を行った。値上げ実施日は2017年4月1日。実施後の初乗り運賃は100円となり若桜鉄道や岡山電気軌道などと並んだ。2023年度末に延伸開業が予定されているが(後述)、それに伴う値上げは行わないことを明らかにしている。
江坂駅で北大阪急行の1区・2区(桃山台駅まで)とOsaka Metroの1区(大人190円区間・新大阪駅まで)を乗り継ぐときは、大人運賃で両社それぞれ10円(合計20円)が割引される(小児半額)。北大阪急行の本来の運賃が低廉であることも相まって、2社を乗り継いでいるにもかかわらず割高感をできるだけ抑えている。
磁気カードの導入は1989年10月に回数券カードとして「KITA Q CARD」が発売されたのが最初で、自社線内だけでなく大阪市営地下鉄との連絡回数券も発売された。
1996年3月20日よりスルッとKANSAIが導入され、北大阪急行電鉄ではこれに対応するプリペイドカードとして「レジオンカード」を発売していたが、2017年3月31日で発売を終了した。関西のほどんどの鉄軌道事業者が西日本旅客鉄道(JR西日本)主導のICカード「ICOCA」を発売し、それに移行する中、2017年4月1日より阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄のみで利用できる磁気プリペイドカード「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」を発売していたが、2019年2月28日に発売を終了し、同年9月30日でレールウェイカードのほか、スルッとKANSAI時代から続いていた全ての磁気プリペイドカードの自動改札機での利用も終了した。なお、。
なお、千里中央駅構内の売店では阪急電鉄の「ラガールカード」を購入することができた。
2006年(平成18年)2月1日より、ICカード乗車券としてポストペイ式の「PiTaPa」を導入し、同時にJR西日本のプリペイド式IC乗車カード「ICOCA」が、2013年(平成25年)3月23日には交通系ICカード全国相互利用サービスへの対応を開始し、Suica、PASMOなども利用できるようになっている。2019年3月1日より、北大阪急行電鉄においてもプリペイド式IC乗車カードの「ICOCA」、および「ICOCA定期券」の発売を開始した。
阪急電鉄西宮北口駅今津南線ホームの高架化工事においては、北大阪急行電鉄が国土交通省の鉄道駅総合改善事業における補助金を受けられる第三セクターであることから事業主体となった。
公衆無線LANは、江坂駅をのぞく全3駅に設置されている。利用できる無線LANは「阪神電気鉄道#公衆無線LAN」を参照。
自動券売機は開業当初より高見沢サイバネティックス製が設置されている。当時万国博中央口駅で使用されていたものが公衆浴場で利用された後、高見沢サイバネティックスに引き取られ、保存されている。また現在でも作動する状態となっており、2011年に機械遺産に認定されている。
2017年(平成29年)から江坂駅を除く全駅にホームドアが設置されている。江坂駅にも2020年(令和2年)に設置された。
現在、南北線は千里中央駅が終点であるが、さらに北へ、箕面市萱野まで約2.5km延伸する計画がある。営業中の千里中央までの区間と同様、新御堂筋に沿うコースに敷設する計画である。計画の実現により、延伸先の終点に箕面萱野駅、途中の船場団地付近に箕面船場阪大前駅の2駅が新設される予定。2018年(平成30年)6月5日、箕面市が仮称を新箕面駅としていた延伸区間の終点駅の候補駅名を「箕面萱野駅」、箕面船場駅としていた中間駅の候補駅名を「箕面船場阪大前駅」とすると発表した。営業主体の北大阪急行電鉄が国へ手続きを行い、同年7月24日にこの名称で正式決定した。
千里中央駅から箕面船場阪大前駅の北までが地下区間の予定であり、新御堂筋の南行き線の下に地下線が建設される予定である。また、以北は高架区間の予定であり、終点の箕面萱野駅は新御堂筋の東側に高架駅として建設される予定となっており、箕面市によって駅用地が確保されている。
千里中央 - 萱野間の住民は、阪急バスが運行するバスの利用が現在主流であり、大幅な利便性の向上が期待されている。なお、計画されている箕面萱野駅と現在ある阪急箕面線箕面駅とは約1.8km離れている。
1989年(平成元年)に運輸政策審議会「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」(答申第10号)において、「北大阪急行南北線の延伸線 千里中央 - 箕面中部間」が、「2005年(平成17年)までに整備に着手することが適当である区間」として位置づけられた。2004年(平成16年)10月には国土交通省近畿運輸局長の諮問機関・近畿地方交通審議会がとりまとめた「近畿圏における望ましい交通のあり方」(答申第8号)で、「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」の一つに位置づけられた。
不確定要素が多く、国の答申に位置づけられてから約20年間具体的な話が進んでいなかったが、2008年(平成20年)8月24日投開票の箕面市長選挙において当選した倉田哲郎が市長として初登庁した際、「北大阪急行線を箕面まで延伸するため、1期目の間に事業化のめどを付けたい」「約20年前に計画ができてから、具体的に何も進んでいない。かけ声ばかりは嫌なので、国へ強く働きかけていきたい」「(初仕事として)明日さっそく国(国土交通省)に要望に行きたい」 と話すなど、意欲を示した。倉田は箕面市長就任後、新たに箕面市に「地域創造部北大阪鉄道延伸課」を発足させるほか、建設に備えた基金の積立を開始した。また、市と北大阪急行電鉄・大阪府・阪急電鉄の4者で、事業化に向けた協力を定める覚書を締結し、上記4者に国や学識経験者なども加えた「北大阪急行線延伸検討委員会」を組織して2年にわたり整備計画案の検討をおこなった。
2010年(平成22年)1月15日に「北大阪急行線延伸検討委員会」は、2018年の開通をめざす整備計画案を策定・公表した。その中では、終日8分間隔運転・初乗り運賃140 - 150円の前提で、一日あたりの需要を、中間駅の箕面船場(当時の仮称。後に箕面船場阪大前と駅名決定)まで約12,500人、終点の新箕面(当時の仮称。後に箕面萱野と駅名決定)まで約39,500人が想定されるとした。
北大阪急行電鉄と阪急電鉄は同委員会のメンバーであったが、2010年時点では、いずれも本件について会社としては公式の発表をおこなっていなかった。鉄道事業者側は建設の負担について慎重な姿勢を崩しておらず、親会社の阪急電鉄は「隣接する当社の千里線、箕面線への影響と対策が示されないと、参画の意思決定をできる段階にはならない」というスタンスであると報じられていた。
当時の大阪府知事の橋下徹は、2010年2月22日の箕面市議との意見交換会で「(市議会で)大阪(伊丹)空港廃止を決議してくれれば、北大阪急行の延伸は全力で支える」と述べた。
この間、箕面市は国土交通省との交渉を続けており、2010年末頃、補助率の高い社会資本整備総合交付金を延伸事業に導入することが認められた。これを受け、2012年(平成24年)3月には箕面市・北大阪急行電鉄・大阪府・阪急電鉄の4者で「北大阪急行線の延伸に係る事業調査に関する覚書」を締結し、社会資本整備総合交付金を活用して共同で本格的な事業調査を開始することとなった。2013年12月、箕面市長倉田哲郎との間で延伸事業化の協議が進んでいることを当時の大阪府知事松井一郎が公表した。
2014年(平成26年)3月31日には、延伸に向けた正式な事業化について大阪府・箕面市・北大阪急行電鉄・阪急電鉄の4者で基本的合意を締結し、開業目標を2020年度(この時点)とする北大阪急行線の延伸が実現へ向けて動き出した。この延伸の準備で所要車両数を増加させる必要もあり、北大阪急行電鉄では2014年より9000形を投入している。
2015年(平成27年)12月1日、国土交通省の運輸審議会は北大阪急行電鉄から出されていた延伸区間の軌道特許申請につき、「軌道法上問題となる点は認められないこと、利害関係人の異議申し立てがなされ又は予想されるような案件ではないこと」を確認したと発表し、事業化に近づいたと報じられた。
同年12月25日、大阪府箕面市方面、新箕面(当時の仮称。後の箕面萱野)駅までの延伸計画について、国土交通大臣から千里中央 - 箕面船場(当時の仮称。後の箕面船場阪大前)間の第一種鉄道事業の許可と箕面船場(後の箕面船場阪大前) - 新箕面(後の箕面萱野)間の軌道事業の特許を受け、2017年(平成29年)1月19日に着工した。
2018年(平成30年)6月5日、新設2駅の駅名案が発表され、仮称を箕面船場駅としていた中間駅を「箕面船場阪大前駅」、新箕面駅としていた終点駅を「箕面萱野駅」に駅名案の通り決定した。
2019年(令和元年)5月7日には、用地買収の遅れや工事中に見つかったコンクリート壁・土留壁の除去などによる工程見直しを理由に、開業時期を当初目標の2020年度から2023年(令和5年)度中へ延期すると発表された。2022年(令和4年)8月25日、開業時期が2023年度末(令和5年度末)になることが発表された。
沿線開発については、箕面船場阪大前駅付近への誘致活動が行われていた国立循環器病研究センターは、当地には建設されないことになった。その後、箕面市と大阪大学は「関西スポーツ科学・ヘルスケア総合センター(仮称)構想」を公表 し、検討を進めている。