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汐留駅
汐留駅(しおどめえき)は、東京都港区東新橋一丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)・ゆりかもめの駅である。
東京都交通局の都営地下鉄大江戸線と、ゆりかもめの東京臨海新交通臨海線が乗り入れ、接続駅となっている。両社局とも駅番号が制定されており、都営地下鉄がE 19、ゆりかもめはU 02である。
1995年(平成7年)11月1日:東京臨海新交通株式会社(現:株式会社ゆりかもめ)東京臨海新交通臨海線(愛称・ゆりかもめ)の新橋駅(仮駅) - 有明駅間が開業。この時点で後に汐留駅となる駅舎の躯体は完成していたが、周辺が再開発中で駅へのアクセス道路が未開通のため開業せず。
2000年(平成12年)12月12日:東京都交通局大江戸線・国立競技場 - 六本木 - 大門 - 両国 - 飯田橋 - 都庁前間の開通に伴い、「汐留信号所(2代)」として開業。ゆりかもめと同様、駅の躯体は完成していたが、再開発中のため駅としての開業は見送られた。
2002年(平成14年)11月2日:汐留地区再開発に合わせてゆりかもめ汐留駅が開業。同時に大江戸線汐留信号所(2代)を汐留駅に格上げ。
2007年(平成19年)3月18日:ICカード「PASMO」の利用が可能となる。
両線の駅はともにエスカレーターとエレベーターが設置されている。また、両線の改札同士を連絡するエレベーターも設置されている。
島式ホーム1面2線を有する地下駅。「シオサイト」の副名称が設定されている。
改札口は2か所設置されている。なお、改札口は汐留地下通路に直結しており、通路の地上出入口(1 - 10番)が駅出入口を兼ねる形となっている為、当駅単体の地上出入口は存在しない。
(出典:)
築地市場寄りに留置線2本と、浅草線の馬込車両検修場へ大江戸線の車両を送り込む際に使用する連絡線がある。
当駅始発・終着の列車が1本設定されている。前日の六本木方面からの最終列車と、翌日の六本木方面への始発列車が該当する。
駅名標下部の看板には、当初「電通 / 日本テレビ前」と表記されていた。その後、「東京汐留ビルディング / 日本テレビ前」「東京汐留ビルディング / 電通本社ビル前」と変わり、2009年時点では「日本テレビ前」となっている。
島式ホーム1面2線を有する高架駅。東京駅から最も近い終日無人駅である。
都営地下鉄 - 2021年度の1日平均乗降人員は22,324人(乗車人員:10,993人、降車人員:11,331人)である。
ゆりかもめ - 2020年度の1日平均乗降人員は3,289人である。
開業以降の1日平均乗降人員推移は下表の通りである。
開業以降の1日平均乗車人員推移は下表の通りである。
当駅の周辺は再開発地域「汐留シオサイト」であり、高層ビルが林立する。
新橋駅 - 非常に近く、地下通路で直結している。なお、同駅との連絡運輸は行っていない。
銀座 - 大江戸線3番出口から銀座中央通り南端まで徒歩4分程。
日本テレビタワー - マイスタジオは当駅からの方が近い。
共同通信社本社 - ゆりかもめ新橋方面の次駅案内放送で最寄り施設案内として流している。
全日本空輸 (ANA) 本社
ザ ロイヤルパークホテル 東京汐留 (24 - 38F)
コンラッド東京 (1・2・28 - 37F)
JRAウインズ汐留(TCKオフト汐留)
当駅と新橋駅の中間付近、日本テレビタワー前(ゆりかもめ高架下)に東京BRTの「新橋」停留施設(ナンバリング:B01)が設けられており、当駅からも容易にアクセスできる。
当駅周辺のコンラッド東京、パークホテル東京、ロイヤルパーク汐留タワーの各ホテルから、東京空港交通により成田空港行バスが運行されている。
浜離宮内に東京都観光汽船が運航する「隅田川ライン」の浜離宮発着所と東京都公園協会が運航する「東京水辺ライン」の浜離宮発着場があり、以下の路線が乗り入れている。なお当発着所で乗降する場合、浜離宮の入場料が必要となる。
隅田川ライン:日の出桟橋行、浅草行
東京水辺ライン:お台場海浜公園行、桜橋行、葛西臨海公園行、両国行
東京都交通局(都営地下鉄)
築地市場駅 (E 18) - 汐留駅 (E 19) - 大門駅 (E 20)
東京臨海新交通臨海線(ゆりかもめ)
新橋駅 (U 01) - 汐留駅 (U 02) - 竹芝駅 (U 03)
随筆
随筆(ずいひつ)とは、文学における一形式で、筆者の体験や読書などから得た知識をもとに、それに対する感想・思索・思想をまとめた散文である。随想(ずいそう)、エッセイ、エッセー(essai, essay)などともいう。
「随筆」と呼ばれている分野は、実際には形式的にも内容的にも非常に幅広く、統一的に把握することは困難とされている。例えば近世の随筆をまとめた叢書である『日本随筆大成』(吉川弘文館)には、狭い意味の随筆のほか、書物の抄出に批評を加えたもの、様々な時代の風俗考証、出来事の見聞記などが含まれている。また、近現代の随筆をまとめた全百巻の叢書である『日本の名随筆』(作品社)のシリーズにも、狭い意味の随筆だけでなく、評論や書物の解説なども含まれている。
一方、西洋のエッセー(英語のessay)の語源は、フランス語のessayer'、ひいてはラテン語の俗語exagiare'で「重さを量る」あるいは「試みる」という意味である。エッセーは一般的にはフランスの思想家ミシェル・ド・モンテーニュによって自己を語る文学形態として創始されたと考えられている。
日本における随筆の起源は10世紀末に清少納言によって書かれた『枕草子』であるとされる。枕草子における日常的風景に対する鋭い観察眼は「をかし」という言葉で象徴される。その後も、鴨長明『方丈記』や吉田兼好(兼好法師)『徒然草』などの随筆作品が登場した。
江戸時代に入ると、文学的随筆だけでなく、考証や見聞録といった随筆が生まれた。近世の随筆について、中村幸彦は『四庫全書』「雑家類」に基づき、学問を随筆風に述べる「雑考」(佐藤一斎『言志四録』など)、思想的随筆を指す「雑説」(室鳩巣『駿台雑話』など)、研究的考証的随筆を指す「雑品」(伴信友といった国学者の考証など)、先人の書物や見聞を集めた「雑纂」、諸書を集めた「雑編」(松浦静山『甲子夜話』など)の5項目の分類を提示した。この時代の代表的な随筆として、『玉勝間』(本居宣長)、『花月双紙』(松平定信)、『折たく柴の記』(新井白石)、『塩尻』(天野信景)などがある。
西洋のエッセー(essay)については古代ギリシアのテオプラストスの著作『人さまざま』を起源とする考え方もある。「Essay」の萌芽は古代ローマのキケロ、セネカ、プルタルコスなどの作品に見ることができる。
一般的には、私自身を語るという著作の基本姿勢を明示して執筆されたミシェル・ド・モンテーニュの『エセー』(essai)などの著作から始まったと考えられている。このような文学形態はイギリスのフランシス・ベーコンにも継承され英語の散文は大きく成長を遂げたといわれている。
18世紀から19世紀の出版文化隆盛の時代になると、雑誌等の定期刊行物において幅広い読者を引き付けるため随筆が掲載されるようになった。代表的な作品にLondon magazineに折々に寄稿されたチャールズ・ラムのエッセーがあり、Essays of Elia(1823年)及びThe Last Essays of Elia(1833年)としてまとめられたた。
天晴じぱんぐ!
『天晴じぱんぐ!』(あっぱれじぱんぐ)は渡瀬悠宇による少女漫画作品。
『少女コミック増刊』(小学館)に掲載。全3巻。新装版も発刊されている。
15歳の男勝りな少女・桜桃(ゆすら)は、赤ん坊の時、「金剛丸」とともに桜の木の下に捨てられていたが、彼女を拾った薬種屋の夫婦に引き取られ育てられた。彼女と共に捨てられていた「金剛丸(こんごうまる)」と言う不思議な棒は、人の悲しみをエネルギーに変化し、その悲しみを作った悪者を善者に戻す。それを使って桜桃は「悲消屋」の商売をしていた。桜桃はその後、沙門という青年と出会い、両親を探す旅の中で少しずつ女らしくなっていく。
大門駅 (東京都)
大門駅(だいもんえき)は、東京都港区浜松町にある、東京都交通局(都営地下鉄)の駅である。なおアナウンスでは大門(浜松町)と放送される。
浅草線と大江戸線が乗り入れており、それぞれ駅番号として、浅草線に A 09、大江戸線に E 20 が制定されている。両線ともに「浜松町」の副名称が設定されている。
1964年(昭和39年)10月1日:都営1号線の駅が開業し、国鉄(現・JR東日本)浜松町駅・東京モノレール モノレール浜松町駅と乗り換え業務を開始。当初は延伸区間が単線だったため、1面1線で営業を開始していたが、泉岳寺延伸に先駆けて現在の2面2線へと拡大した。
1978年(昭和53年)7月1日:都営1号線を浅草線に改称。
2000年(平成12年)12月12日:都営大江戸線の駅が開業し、乗り換え駅となる。また、浅草線の「エアポート快特」の停車駅となる。
2007年(平成19年)3月18日:ICカード「PASMO」の利用が可能となる。
2015年(平成27年)4月1日:浅草線駅業務が新橋駅務管理所新橋駅務区から大門駅務管理所大門駅務区に移管される。
2016年(平成28年)4月1日:大門駅務管理所が大門駅務管区に改組。当管理所の傘下であった門前仲町駅務区は門前仲町駅務管区へ移管し、新たに五反田駅務区が五反田駅務管理所から移管され、当管区の傘下となる。また大門駅務区は六本木 - 代々木間が青山駅務区へ移管し、門前仲町駅務区から築地市場・汐留が移管される。
2019年(令和元年)11月16日:浅草線ホームでホームドアの使用を開始。
2021年(令和3年)2月18日:浅草線の駅に副名称「浜松町」を導入(大江戸線の駅は開業当初より導入済)。
駅に近接している増上寺の総門を指す「大門」から由来する。大江戸線の駅は、建設時に仮称として浜松町駅を名乗っていたが、駅名が決定した時に浜松町を副名称として採用した。
浅草線は相対式ホーム2面2線、大江戸線は島式ホーム1面2線を持つ地下駅である。開業当初は国道15号線地下の浅草線の駅のみだったが、世界貿易センタービル北側に面する形で大江戸線の駅が開業し、乗換駅となった。両線は当駅でほぼ直角に交わっている。
羽田空港・成田空港への利用客が当駅での乗り換えをスムーズにするために、ホームと改札内連絡通路の間にはエスカレーターが、改札外通路にはエレベーターが設置されている。なお、B1出入口は大江戸線開業時に設置していなかったが、浜松町スクエアのオープン時に新設された。
改札外連絡通路には、大門の歴史を記載したパネルが設置されている。
大門駅務管区の所在駅であり、大門駅務区(大江戸線築地市場駅 - 麻布十番駅間と浅草線大門駅)、青山駅務区(大江戸線六本木駅 - 代々木駅間)、五反田駅務区(浅草線西馬込駅 - 泉岳寺駅間)を統括する。
浅草線駅業務は東京都営交通協力会に業務を委託している。
(出典:)
都営地下鉄
浅草線 - 2021年度の1日平均乗降人員は72,155人(乗車人員:35,992人、降車人員:36,163人)である。
浅草線全20駅の中では押上駅、泉岳寺駅、三田駅に次ぐ第4位。
大江戸線 - 2021年度の1日平均乗降人員は83,897人(乗車人員:41,844人、降車人員:42,053人)である。
大江戸線全38駅の中では新宿駅に次ぐ第2位。
近年の1日平均乗降人員の推移は下表の通り。
近年の1日平均乗車人員の推移は下表の通り。
最寄り停留所は、第一京浜にある大門駅前と浜松町駅前にある浜松町駅前。
東京都交通局により運行されている。
都06系統:渋谷駅前行、新橋駅前行
浜95系統:品川車庫行、東京タワー行
東京都交通局により運行されている。
浜95系統:品川車庫行、東京タワー行
浅草線の建設当時、直上の国道15号大門交差点を立体交差化する計画があり、当駅はその高架橋の基礎のスペースを確保した構造で建設された。後に立体交差化の計画はなくなったが、大江戸線開業時に、橋脚予定地のスペース部分に連絡通路を設けた。
大江戸線の建設時、当駅近くにある汐留寄りのトンネルが最後の建設区間となった。。
東京都交通局(都営地下鉄)
都営浅草線(泉岳寺 - 新橋間は全列車が各駅に停車)
三田駅 (A 08) - 大門駅 (A 09) - 新橋駅 (A 10)
汐留駅 (E 19) - 大門駅 (E 20) - 赤羽橋駅 (E 21)
ヘリコプター
VY以下に減速すると、減速につれて沈下が大きくなるので、CPを操作して進入角を保つ。着陸スポット上にホバリングするため一定の減速率で減速を続けるが、一般的に速度計は極低速(約20ノット以下)では信頼性に欠けるため、地面の流れなど、目視感覚で速度処理をしながらスポット上に、対地高度1 - 3メートルでホバリングして着陸進入を終了する。
飛行場のような障害物のない広い場所で、後続の進入機に早く進入コースを開放するなど、必要に応じて使用される進入方法である。速度約100ノットで、通常進入よりやや浅い4 - 5度の進入角で最終進入経路に入る。
対地高度150フィート(約50m)まで速度約100ノットを維持し、そこから急減速動作に入り着陸スポット上にホバリングする進入方法で、急減速過程では、減速のための機首上げ操作により、機体が上昇しないようにCPレバーを大きく下げなければならない。そして、次にホバリングに移るためCPレバーを大きく上げる操作が必要になる。
このため、ラダーペダルの操作もCPレバーの操作に合わせて、減速過程では大きく右ラダーを踏み、ホバリングに移行する時には、大きく左ラダーを踏んで機首方位を保たなければならない。
このように高速進入から急減速停止するために、機体姿勢が大きく変化する事になり、サイクリック・ピッチ・スティック操作による機体の動き(上昇または沈下)を見て、進入角と機首方位を維持するため、CPとラダーペダルの操作の切り替えのタイミングと操舵量を瞬間的に判断して、素早い操作が求められる。
エンジン故障などによって動力を失ったヘリコプターでもすぐには墜落しないように、オートローテーション(自動回転)と呼ばれる飛行方法によって緩やかに降下できるよう工夫されている。それは、カエデの種子が風を受けてクルクルと回転しながら舞い降りるように、ゆっくりと降下する方法である。
オートローテーションは、エンジンとローターとを切り離して、機体の降下によって生まれる空気の流れからメインローターの回転力を得る飛行方法であり、推力を生むメインローターだけでなくテールローターや補機類も駆動される。基本的に、ヘリコプターはオートローテーションによって、全てのエンジンが停止しても安全に着陸できる。ただし全ての飛行状態においてオートローテーションが行えるのではなく、前進速度や高度が不足している場合は、オートローテーションに移行する前に墜落してしまう可能性がある。パイロットは常にこれを念頭に置いて機体を操縦する必要がある。オートローテーションはヘリコプターの操縦に必須の技術とされており、ヘリコプターパイロットは必ず訓練を受ける。技能試験では、規定高度から地上の規定の広さの中へ安全に模擬着陸できることが要求される。
オートローテーション自体は水平速度がゼロ(つまり垂直降下)であっても可能だが、軟着陸をするためには前進速度が必要である(前進するエネルギーをメインローターの回転エネルギーに変換し、降下率を下げて軟着陸する)。
なお、機体の重量が軽すぎると、オートローテーション時にコレクティブピッチ (CP) を最大(CP レバーを最も下)にしてもローターの回転数が上がらないので、ヘリコプターには最小飛行重量が定められている。
全エンジンが停止した場合にはローターの駆動力が失われるので、メインローターのブレードの迎角を通常飛行時のままにしているとメインローターの回転数が急速に減少してブレードが揚力を失ってしまう。回転数の低下を防ぐため直ちにCP(コレクティブピッチ)レバーを下げてブレードをフルダウンにすると共に、右ペダル(メインローターの回転方向が上方からみて反時計回りの場合)を踏み込んで機首方向を維持し、次いでサイクリック・ピッチ・スティック(操縦桿)を操作し、希望する前進速度を得る。なお、ローターの回転数はオートローテーション時の常用最大値と最小値の間になるように、CPレバーを操作(アップ:回転数減、ダウン:回転数増)し、限界値を超えないようにする。着地時はサイクリックレバーをわずかに引いて下降速度を低下させ(このときローター回転数が上昇するので、これもCPレバーで抑える)、接地直前にCPレバーを大きく引き上げて軟着陸する。
高度-速度包囲線図(height-velocity-envelope、H-V線図)は、通常飛行からオートローテーションに安全に移行できる高度と速度との関係を表した図である。ヘリコプターが通常飛行からオートローテーションに移行するにはある程度時間がかかり、その間に高度が低下する。したがって、速度が低い場合は高度の制限が、高度が低い場合は速度の制限が設けられる。この制限内ではオートローテーションに移行しようとしても、適度の沈下率と前進速度を保つことができず、地面に安全に着陸することができない。双発エンジンの機体では、片発故障時に対してだけH-V線図が規定されていて、制限範囲は小さくなる。また、機種によっては機体重量が軽いときには制限範囲がなくなる場合もある。デッドマンズカーブ (dead man's curve) という別名もあるが、デッドが死を意味するので避けられ、現在はH-V線図と表記されることが多くなっている。
固定翼機で行われる曲技飛行の機動の多くは、飛行方法の異なるヘリコプターでの実行は困難だが、1949年にヘリコプターでは世界初とされるループ(宙返り)がシコルスキー S-52で記録されている(つまり、映画「ブルーサンダー」のクライマックスのような光景は実際には不可能ではない)。
1970年代にもS-67 やCH-53 といったシコルスキー機はデモンストレーションにてループまたはロール(横転)を披露している。
シコルスキー以外でもヒューズ 500 やベル 407 といった全関節型ローター機の他、ロッキード XH-51、AH-64 アパッチ、ユーロコプター ティーガー、アグスタウェストランド リンクス、MBB Bo 105 といったリジッドローター機、OH-1 やEC 120といったベアリングレスローター機でループやロールの実績がある。
これらの機体が航空祭などで曲技飛行を披露しており、スペイン空軍では練習機として導入したEC 120で飛行教官による曲技飛行隊『Patrulla ASPA』を結成している。
無線操縦ヘリコプターの世界では、ローターピッチをマイナス角に操作する事で背面飛行まで可能となっているのみならず、固定翼機でも考えられない激しい機動を実現している。
『耐空性審査要領』には「耐空類別」として以下に分類されている。
回転翼航空機普通N類 - 最大離陸重量3,175kg以下の回転翼航空機
回転翼航空機輸送TA級 - 航空運送事業の用に適する多発の回転翼航空機であって、臨界発動機が停止しても安全に航行できるもの
回転翼航空機輸送TB級 - 最大離陸重量9,080kg以下の回転翼航空機であって、航空運送事業の用に適するもの
なお日本の航空法では回転翼航空機の曲技について規定されておらず、民間機の曲技飛行は行われていないが、耐空類別の対象外である陸上自衛隊のOH-1などが航空祭でループやピボットターンを披露している。
沖国大米軍ヘリ墜落事件(2004年)
佐柳島沖海保ヘリ墜落事故(2010年)
竹芝駅
竹芝駅(たけしばえき)は、東京都港区海岸一丁目にある東京臨海新交通臨海線(ゆりかもめ)の駅である。駅番号はU 03。竹芝桟橋の最寄駅。
1995年(平成7年)11月1日 - 開業。
相対式ホーム2面2線の高架駅。2016年現在、ゆりかもめの駅で相対式ホームとなっているのは当駅のみである。
2020年度の1日平均乗降人員は2,251人である。
開業以来の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。
劇団四季専用劇場(四季劇場 [春] ・四季劇場 [秋] ・自由劇場)
WeWork Japan
東京都立産業貿易センター 浜松町館
最寄り停留所は、商工会館と都公文書館の間の道路にある竹芝桟橋入口停留所である。以下の路線が乗り入れ、東京都交通局により運行されている。JR東日本、JRバス関東が運行する無料巡回バス「JR竹芝 水素シャトルバス」がウォーターズ竹芝の停留所に停車する。
竹芝桟橋入口
浜95系統:品川駅港南口行
ウォーターズ竹芝
「JR竹芝 水素シャトルバス」(無料)日の出ふ頭・東京タワー(一部便のみ)・東京駅丸の内南口方面
東京臨海新交通臨海線(ゆりかもめ)
汐留駅 (U 02) - 竹芝駅 (U 03) - 日の出駅 (U 04)
日の出駅
日の出駅(ひのでえき)は、東京都港区海岸二丁目にある東京臨海新交通臨海線(ゆりかもめ)の駅である。駅番号はU 04。
東京湾2号埋立地にあり、東京港防潮堤より海側のため、高潮警戒時にゲートが閉鎖されると孤立する。
1995年(平成7年)11月1日 - 開業。
当駅が採った「日の出」の名は、東京港の「日の出桟橋(日の出埠頭)」が付近にあることによる。これと別に東京都内では「日の出町」も西部に所在しているが、そちらに鉄道の駅はなく当地とは無関係である(ただし、同地にもJR五日市線の各駅から徒歩圏内の地域はある)。
島式ホーム1面2線の高架駅。
竹芝駅寄りに待避線を兼ねた上下渡り線が設置されている。試運転や運行障害など非常時用として設置されているもので普段は使われることは滅多に無いが、臨時列車で使用されることもある。かつて冬季に運行されていた臨時の「夜景列車」では、有明方面から走ってきた列車がこの渡り線を使って夜景見物のために待避線でしばらく停車した後に豊洲駅方面に折り返し運転をするダイヤが設定されていた。
2020年度の1日平均乗降人員は1,251人である。
開業以来の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。
ヤナセ 本社
最寄り停留所は、海岸通りにある日の出桟橋入口である。以下の路線が乗り入れ、東京都交通局(浜95系統)、港区コミュニティバス『ちぃばす』(芝浦港南ルート)が運行されている。JR東日本、JRバス関東が運行する無料巡回バス「JR竹芝 水素シャトルバス」が日の出桟橋内にある日の出ふ頭停留所に停車する。
日の出桟橋入口
浜95系統:品川駅港南口行/浜松町駅経由東京タワー行
港区コミュニティバス『ちぃばす』芝浦港南ルート:芝浦アイランド・芝浦二丁目・田町駅東口・高浜橋・港南健康福祉館経由 品川駅港南口行
日の出ふ頭
「JR竹芝 水素シャトルバス」(無料)東京タワー(一部便のみ)・東京駅丸の内南口方面
東京臨海新交通臨海線(ゆりかもめ)
竹芝駅 (U 03) - 日の出駅 (U 04) - 芝浦ふ頭駅 (U 05)
メラネシア
メラネシア(Melanesia)は、オセアニアの海洋部の分類の一つ。
概ね赤道以南、東経180度以西にある島々の総称。オーストラリア大陸より北-北東に位置する。ギリシャ語で μέλας メラス「黒い」+ νῆσος ネソス「島」から「黒い(皮膚の黒い人々が住む)島々」の意味である。
メラネシアという用語は1832年、フランスの海軍提督ジュール・デュモン・デュルヴィル(Jules Dumont d'Urville)が、ポリネシアやミクロネシアとは違うこの地域の民族的・地理的分類のために使い始めた。今日では文化的・言語的・遺伝的多様性を正しく反映していないことからデュルヴィルの民族区分は不正確とされている。しかし、パプアニューギニア、フィジー、ソロモン諸島、バヌアツ、フランス領ニューカレドニアなどの国民は「メラネシア」という言葉を、植民地の歴史を共有し、共通した地域問題を抱える彼ら自身を表現するものとして使っている。
2017年の人口は推計で約1400万人である。
また、メラネシアに含まれる国と地域は以下の通りである。
PNG・・・2011年時点で727万5324人
FJI・・・2007年時点で83万7271人
SLB・・・2009年時点で51万5870人
VUT・・・2013年時点で26万4652人
NCL(特別共同体)・・・2014年時点で26万8767人
パプア州(アジアにも分類され得る)・・・2015年時点で314万3088人
西パプア州(アジアにも分類され得る)・・・2015年時点で86万8819人
メラネシアの民族集団は大きくオーストロネシア語族とパプア諸語の話者に分かれている。メラネシアの先住民はおそらく今日のパプア系の祖先に当たる人たちであったと考えられる。彼らは数万年前にニューギニア島を占め、放射性炭素年代測定によれば少なくとも3万5千年前にはメラネシアの島々、おそらく一番東はソロモン諸島やその東の小さな島々にまで到達した。そのことは、同時代の遺跡からニューギニア原産の有袋類(クスクス)や黒曜石などが多数発見されていることから推定できる。
約4000年前、ニューギニア北部やニューギニア東方の島々において、オーストロネシア語族の人々が先住のパプア系の人々と接触したと思われる。こうした接触は長期間にわたったため、言語や文化、遺伝形質などが複雑に交じり合う変化が生じた。また、メラネシアで生じたこれらの混血の集団の中から、少人数の集団がさらに東に海を渡り、ポリネシアを形成したと思われる。また、メラネシアの中には、ポリネシア文化を保持する地域が飛び地のように点々としており、域外ポリネシア(Polynesian Outlier)と呼ばれている。
赤道付近から南回帰線の海域ぐらいまで、島々が集中している。
島々は、火山島(今も噴火し続けている島もある)とサンゴ島などから構成されている。大きな島は火山活動によってできた島である。この地域には、ゴンドワナ大陸時代の古大陸性地殻によってできた「陸島」とよばれる大きい島が多く、歴史も古く比較的資源に富んでいる。また、地形も多様である。山地では標高2000メートル以上の山が多い。例としては、ニューギニア島の最高峰ウィルヘルム山は標高約4500メートルである。
陸島の沿岸部ではサンゴ礁やマングローブが繁殖し、低地では熱帯雨林やヤシ林で茂っている。ニューギニア島の少し高いところでは、ナラ、シイ、ブナなどの寒冷に強い種が繁茂している。しかし、原生林の多くはヨーロッパ人による植民政策進行以来伐採されてしまい、現在の森林は二次林である。
動物相は豊かだが、哺乳類の種類は少なく、鳥類や有袋類の種類は多い。この傾向は、メラネシア・ポリネシア全域同様である。主な理由としては、長い期間海によって大陸から隔てられてきたことが考えられる。
熱帯圏に属している。年平均気温は高く、1年を通じて暖かい。
降水量は島の種類(火山島・サンゴ礁)や位置によって変化が激しく、年間通じても同様である。
メラネシアという名前の由来の通り、肌の色はアフリカの「黒人」と同様かなり濃い色をしている。そのためかつてはアフリカとは遠く離れているものの、ネグロイド(黒人)に分類されることが多かった。
しかしながら髪の毛は「黒人」同様巻き毛ながら強く逆立ち、特徴的でまた異なった人種的特徴を持っている。現在ではオーストラロイドに分類される。遺伝学的にも黒人とは異なる集団である。
メラネシアでは根菜農耕でヤム芋やタロイモなどの芋類を栽培し、主食としている。
英語、フランス語、ピジンなどが公用語となっているほか、以下のような多様な言語が使用されている。
西大洋州諸語 (Western Oceanic) - モトゥ語など。ニューギニア島北岸からニューブリテン島西部
中部メラネシア諸語 (Meso-Melanesian) - クアヌア語など。ビスマルク諸島、ソロモン諸島
南東ソロモン諸語 - ソロモン諸島
テモツ諸語 - ソロモン諸島テモツ州
南大洋州諸語 (Southern Oceanic) - フランス領ニューカレドニア、バヌアツ
ポリネシア諸語 - 飛び地のようなポリネシア文化は、域外ポリネシアと呼ばれる
パプア諸語 - 数十の語族、約800の言語がある
部族間の和解で不戦の誓いとしてカヴァの儀式が行われてきた歴史があり、歓迎の儀式となりメラネシアなどの太平洋島嶼地域に残されている。
近江鉄道八日市線
停車場・施設・接続路線
八日市線(ようかいちせん)は、滋賀県東近江市の八日市駅から同県近江八幡市の近江八幡駅までを結ぶ近江鉄道の鉄道路線である。
近江盆地の2つの都市間を結ぶ近江鉄道の主力路線となっている。路線の愛称として万葉あかね線(まんようあかねせん、ラインカラー:)が付けられている。
1930年から1948年(休止年)までは、新八日市から陸軍飛行場付近の御園駅までの路線がのびていた。同区間は、新八日市駅 - 八日市中野駅間で近江鉄道本線を築堤により越えていた。
路線距離(営業キロ):9.3km
軌間:1067mm
駅数:7駅(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:全線電化(直流1500V)
閉塞方式:自動閉塞式
最高速度:70km/h
ワンマン運転を行っている。1987年のワンマン化で平田駅 - 近江八幡駅間の区間運転列車が廃止されて以来、途中駅での折り返し列車は設定されていない。八日市駅 - 近江八幡駅間折り返し運転のほか、本線の米原駅方面発着の列車、近江八幡駅発で貴生川駅方面へ直通する列車もある。
平日朝7時台の下り近江八幡方面は1時間あたり4本、その他の時間帯・方面は最大毎時3本の列車が運行されている。日中から終電までの時間帯は毎時2往復(約30分間隔)の運行となっている。一部の時間帯を除き、八日市駅で本線の双方向の列車、近江八幡駅で琵琶湖線の新快速と接続している。
これらの列車はほとんどが各駅停車であるが、平日朝に快速列車が上り八日市行きのみ設定されている(後節参照)。
1998年3月30日に八日市駅 - 近江八幡駅間ノンストップの快速が新設された。2013年3月16日のダイヤ改正で一旦廃止されたが、2016年3月26日改正で平日に上り(八日市行き)1本のみ復活した。2020年3月14日のダイヤ改正で武佐駅が停車駅に加わった。なお、2020年3月改正時点でのダイヤでは八日市駅での本線列車との接続は考慮されておらず、後続の普通列車を利用しても同じ列車に乗り換えることになる。
蒲生郡の主要都市である八幡町と神崎郡の八日市町を結ぶべく1911年(明治44年)5月に川端浅吉ほか7名により湖南鉄道が出願されたが、既に八日市に路線を開通させていた近江鉄道も対抗上湖南鉄道と同ルートの路線を出願してきた。鉄道院は近江鉄道の出願を却下して先願の湖南鉄道に対し免許状を下付した。免許を得た湖南鉄道は軌間762mmで路線を建設しようとしたが、国有鉄道や近江鉄道との連絡輸送の必要から軌間1067mmに変更したため、建設資金が当初よりも増大し資金不足に陥った。その後、地元五個荘出身の藤井善助を社長に迎え出資を受け、1913年になり新八幡駅(現在の近江八幡駅) - 八日市口駅(現在の新八日市駅)間を開業させることができた。
その後、滋賀に進出しつつあった京阪資本に対抗するため、1927年に大津電車軌道と太湖汽船が合併して発足した琵琶湖鉄道汽船に湖南鉄道も合併する。しかし、1929年に琵琶湖鉄道汽船が京阪電気鉄道に合併された際、京阪は離れ小島の旧・湖南鉄道には興味を示さなかった。こうして旧・湖南鉄道線は藤井の設立した八日市鉄道に譲渡され、やがて戦時企業統合政策により1944年に近江鉄道に合併された。
1911年(明治44年)9月30日 - 湖南鉄道に対し軽便鉄道免許状下付(鷹飼-八日市間 軌間2ft6)。
1912年(明治45年)4月18日 - 湖南鉄道が設立。
1913年(大正2年)12月29日 - 湖南鉄道の新八幡駅(現在の近江八幡駅) - 八日市口駅(現在の新八日市駅)間が開業。
1919年(大正8年)
3月11日 - 新八幡駅を近江八幡駅に改称。
7月1日 - 八日市口駅を新八日市駅に改称。
1924年(大正13年)7月25日 - 鉄道免許状下付(蒲生郡中野村 - 神崎郡山上村間)。
1927年(昭和2年)5月15日 - 琵琶湖鉄道汽船が湖南鉄道を合併。
1929年(昭和4年)4月1日 琵琶湖鉄道汽船が近江八幡駅 - 新八日市駅間を八日市鉄道に譲渡。
1930年(昭和5年)10月1日 - 八日市鉄道の新八日市駅 - 飛行場駅(のちの御園駅)間が開業。
1931年(昭和6年)9月1日 - 八日市中野駅 - 飛行場駅間に川合寺駅開業。
1935年(昭和10年)6月18日 - 神崎郡御園村沖野ヶ原 - 同郡山上村間免許失効。
1940年(昭和15年)11月1日 - 飛行場駅を御園駅に改称。
1943年(昭和18年)7月30日 - 近江鉄道社長堤康次郎と八日市鉄道社長藤井守一との間で合併契約書が締結される。
1944年(昭和19年)3月1日 - 近江鉄道が八日市鉄道を合併。路線名が八日市線となる。
1946年(昭和21年)
1月1日 - 新八日市駅 - 八日市駅間が開業。近江八幡駅 - 新八日市駅間が電化。
8月2日 - 新八日市駅 - 八日市駅間が電化。
1948年(昭和23年)8月1日 - 新八日市駅 - 御園駅間が休止。
1964年(昭和39年)9月25日 - 休止中の新八日市駅 - 御園駅間の廃止許可。同日廃止となる。
1986年(昭和61年)11月1日 - 近江八幡駅 - 新八日市駅間の貨物営業を廃止。
1998年(平成10年)
3月30日 - 近江八幡駅 - 八日市駅間ノンストップの快速列車の運行を開始。
4月1日 - 太郎坊駅を太郎坊宮前駅に改称。
2013年(平成25年)
3月16日 - 「万葉あかね線」の愛称が付く。
12月17日 - 近江八幡駅で開業100周年記念式辞、100形電車出発式開催。
鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計、国有鉄道陸運統計各年度版
近江鉄道多賀線
停車場・施設・接続路線
多賀線(たがせん)は、滋賀県彦根市の高宮駅から同県犬上郡多賀町の多賀大社前駅までを結ぶ近江鉄道の鉄道路線である。
2013年3月16日から本線米原駅 - 高宮駅間とともに彦根・多賀大社線(ラインカラー:)の愛称が付けられている。
当線は多賀大社への参詣路線であり、彦根方面への通勤・通学路線を兼ねている。かつては住友セメント多賀工場やキリンビール滋賀工場への引き込み線があり、高宮駅にはこの中継のための貨物ヤードがあった。
路線距離(営業キロ):2.5km
駅数:3駅(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:全線電化(直流1500V)
閉塞方式:自動閉塞式
最高速度:70km/h
ワンマン運転を行っている。線内折り返し運転のほか、本線の彦根駅や米原駅まで直通運転する列車もある。なお、車両限界の拡張工事(後述)を行う前は使用車両を限定していたが、現在はその制限が解除された。
多賀線は三浦泉ほか7名の発起により多賀軽便鉄道に対し下付された犬上郡高宮村-同郡多賀村大字多賀間の免許を近江鉄道が無償で譲り受け開業したものである。多賀大社への路線開通は近江鉄道の業績向上に寄与したという。
1912年(大正元年)9月12日 - 多賀軽便鉄道に対し鉄道免許状下付(犬上郡高宮村 - 同郡多賀村大字多賀 軌間2ft6)。
1914年(大正3年)3月8日 - 高宮駅 - 多賀駅(現在の多賀大社前駅)間が開業。高宮駅・土田駅・多賀駅が設置される。
1925年(大正14年)3月12日 - 全線電化(当初は600V)。
1943年(昭和18年)10月 - 土田駅休止。
1953年(昭和28年)10月 - 土田駅廃止。
1960年(昭和35年)11月10日 - 東亜セメント(後の住友セメント、現在の住友大阪セメント)多賀工場(廃止、現在はダイニック滋賀工場)と野沢セメント(同)彦根工場(廃止、現存せず)間を結ぶ石灰石輸送を開始。
1974年(昭和49年)6月1日 - キリンビール滋賀工場への引き込み線と多賀線が結ばれる。
1976年(昭和51年)5月1日 - ワンマン運転開始。
1984年(昭和59年)10月1日 - キリンビールの貨物輸送を廃止。
1986年(昭和61年)3月27日 - セメント工場間の石灰石輸送を廃止。
1998年(平成10年)4月1日 - 多賀駅を多賀大社前駅に改称。
2008年(平成20年)3月15日 - 高宮駅 - 多賀大社前駅間にスクリーン駅開業。
2013年(平成25年)
3月16日 - 本線米原駅 - 高宮駅間とともに「彦根・多賀大社線」の愛称が付く。
12月 - 車両限界の拡張工事を終了したため、900形電車運行開始。
2022年(令和4年)2月7日 - 多賀大社駅発米原行きの電車が高宮駅構内で脱線(「近江鉄道多賀線脱線事故」を参照)。1両目の全軸と2両目前側の1軸がレールを外れた。乗客・乗客約100人は無事。翌2月8日には国土交通省の鉄道事故調査委員会が現地調査を行った。
2024年度(令和6年度) - 滋賀県と近江鉄道沿線の地方公共団体が鉄道設備を保有する公有民営による上下分離方式へ移行予定。
過激派
過激派(かげきは、extremist)とは、武装闘争など過激な方法で、主義、理想を実現しようとする党派、グループ。急進派。日本においては新左翼系運動組織の総称。対比語は穏健派など。
「過激主義」(extremism)とは「極端な手段または見解の提唱」を意味する。この用語は主に政治的または宗教的な意味で、その社会の主流の意見からかけ離れていると認識される政治思想を指すために使用される。
過去の反グローバル化運動から着想を得て、混乱を引き起こすような抗議活動を計画する環境保護団体は「環境過激派」とも呼ばれる。
アメリカでは、2020年頃には、国内の暴力的過激派(domestic violent extremism)(DVE)が、国家・市民生活の脅威として認識されるようになっている。
日本において、過激派とは主に日本共産党が1951年に「日本の解放と民主的変革を、平和の手段によって達成しうると考えるのはまちがいである」とした51年綱領で掲げた暴力革命や武装闘争路線を支持する新左翼系党派を意味する。
彼らは1955年に暴力革命や武装闘争をめぐる党内の路線対立などで日本共産党を除名や離党した者が中心となって誕生した。日本共産党の代わりに日本国内で暴力による共産主義革命を起こすことを目的とする彼らは1960年代以降、マスメディアや警察等から「過激派」と呼ばれた。主に暴力で理想を実現しようとすることから、警察用語で極左暴力集団とされる。1955年の共産党の方針転換で党の影響下から離れた以降は、新左翼と日本共産党の間で強い対立が起きた。
冷戦後に起きたアメリカ同時多発テロ後のイスラム原理主義によるジハード主義(イスラーム過激派)の台頭は、アメリカを極右の過激主義思想の温床を肥沃にした。
2019年にヴァイス・メディアは、2014年に始まったウクライナ紛争に対して、ヨーロッパ中の白人至上主義やネオナチが同地に集まり、戦闘訓練を受けていると報じた。こうした過激派たちは訓練を終えて自国に帰り、訓練で得た経験を過激行為に活かしているという。
カミール・パーリア
カミール・パーリア(Camille Paglia, 1947年4月2日 - )は、アメリカ合衆国の社会学者、社会批評家(social critic)、フェミニスト(feminist)。1984年よりフィラデルフィア芸術大学教授。現代アメリカのフェミニズムやポスト構造主義の批評家であり、視覚芸術、音楽、映画史を含めたアメリカ文化の解説者でもある。「アンチフェミニズムのフェミニスト」と揶揄的に用いられることがある。
(原著の出版年順)
1998年8月 鈴木晶、浜名恵美、入江良平、富山英俊訳『性のペルソナ 古代エジプトから19世紀末までの芸術とデカダンス』上、河出書房新社、ISBN 4309230520
1998年8月 鈴木晶、栂正行、葉月陽子、富山英俊、保坂嘉恵美訳『性のペルソナ 古代エジプトから19世紀末までの芸術とデカダンス』下、河出書房新社、ISBN 4309230539
原著: Sexual Personae: Art and Decadence from Nefertiti to Emily Dickinson, Yale University Press, Feb 1990, ISBN 0300043961 / Vintage, Reprint edition, 20 Aug 1991, ISBN 0679735798
1995年9月 野中邦子訳『セックス、アート、アメリカンカルチャー』河出書房新社、ISBN 4309230350
原著: Sex, Art and American Culture: Essays, Vintage, 1st edition, 8 Sep 1992, ISBN 0679741011
1995年10月 落石八月月他訳『マドンナ/メガスター Photographs 1988-1993』PARCO出版、ISBN 4891944072
邦訳の著者名表示: カミーユ・パリァ
原著: Madonna Megastar: Photographs, 1988-1993, Schirmer/Mosel Verlag GmbH, 1994, ISBN 388814194X
1994年 Vamps and Tramps: New Essays, Vintage, 1st edition, 11 Oct 1994, ISBN 0679751203
1996年 Madonna Megastar - Visuelle Bibliothek, Schirmer/Mosel Verlag GmbH, 1996, ISBN 3888144981
1998年 The Birds, British Film Institute, Aug 1998, ISBN 0851706517
鞍馬山鋼索鉄道
停車場・配線
鞍馬山鋼索鉄道(くらまやまこうさくてつどう)は、京都府京都市左京区にある寺院鞍馬寺への参詣者の利便を図るため、宗教法人鞍馬寺が運行しているケーブルカー。
鉄道事業法による許可を受けた鉄道としては唯一の、宗教法人が運営しているケーブルカーであり、日本一短い鉄道である。1車両が駅間を往復するだけの単線で行き違い設備はない。乗務員や出札係員などの多くは作務衣を着用している。
2016年5月20日から更新された設備・車両で運行している。車両などのデータは特記なければ2015年5月10日限りで引退した3代目車両のものである。
路線距離(営業キロ):191m (0.2km)
軌間:800mm
駅数:2駅(起終点駅含む)
高低差:89m
最急勾配:499‰(約26°31′)
閑散期は15分間隔の運行で、山門駅は毎時10・25・40・55分発。多宝塔駅はその3分後の発車。所要時間は約2分。始発は山門駅発の場合は8時18分で、最終は多宝塔駅の場合が16時50分で、6月から8月までは17時20分に延長される。多客時はピストン運転をおこなう。
車両には幼いころ鞍馬寺で修行した源義経の幼名牛若丸にちなみ「牛若號」の愛称がついている。
1996年製の3代目車両「牛若號III」の諸元は以下の通り。
乗客定員:31人(ただし、実際は28人で運用されている)
軌道及び運行システム設計・施工:安全索道株式会社(1996年)
車両製作:大阪車輌工業株式会社(1996年)
軌間800mmのゴムタイヤ式の車両1両と錘との交走式。1957年の開業当初の車両は軌間762mmの鉄車輪2両交走式だった。1976年から使用された2代目車両はゴムタイヤ式に改められたが、架線集電を行っていた。1996年からの3代目より架線が廃止されモノレールや新交通システムのように軌道脇から集電する方式となった(なお、ケーブルカーの走行中の集電は、照明および前照灯、車内放送および前窓ワイパー用であり動力用ではない)。2016年からの4代目車両「牛若號IV」は車内で使用する電源を駅で充電する方式になった。
鉄道事業法による許可を受けた鉄道としては、現在唯一の運賃が無料の鉄道である(かつては箕面鋼索鉄道も無料であった)。ただし、鞍馬寺に諸堂維持の寄付金1口200円(小学生は100円。2015年までは小学生以上1口100円)を寄付した人だけが、鞍馬寺からの「お礼」のかたちで無料で乗車できるようになっているので、寄付金200円が事実上の運賃と言える。なお、「運賃」扱いだと宗教法人といえども課税されるが、「寄付金」だと非課税扱いになる。
鞍馬寺の公式サイトでは「鞍馬山ケーブルは、足の弱い方や年配の方が少しでも楽に参拝できるように敷設されたもので営利事業ではありません。そこで運賃を戴くのではなく、鞍馬山内の堂舎維持にご協力いただいた方に、そのお礼としてケーブルを利用していただくということになっています。」としている。
2015年の改修前までは、駅受付(事実上の切符売場)で諸堂維持の寄付をした人に、事実上の乗車券である「参拝記念の花びら(片道乗車票)」を1口1枚交付していた。これは「鞍馬山内の諸堂や施設を維持するためにご協力いただきありがとうございました。そのお礼としてケーブルカーを片道ご利用いただきます。この花びらを係員に提示してご乗車ください。」と記された蓮華の花びらの形をした紙の乗車票で、下に半券を切り離すことができるミシン目があり、乗車時に半券を切り離していた。
改修後は自動券売機による寄進票(これが事実上の乗車券)に変わった。寄進票はレシートのような薄い感熱紙で乗車時に寄進票は回収されるが、券売機は領収書も別に発行できるほか、券売機の横に「参拝記念」と書かれたかつての「参拝記念の花びら(片道乗車票)」と同じ大きさの紙が置かれて、自由に取って記念に持ち帰ることができるようになっている。これには「鞍馬山内の諸堂や施設を維持するためにご協力いただきありがとうございました。そのお礼としてケーブルカーを片道ご利用いただきます。この花びらはご参拝の記念におもち帰りください」と記されており、下部に半券部分は無い。
なお寺側は、歩くことが可能な人はケーブルカーを使用せずに参道を歩くことを勧めている。自然の中を歩いて参拝してこそ、鞍馬寺の本尊であり、自然の力の根源である「尊天」をより強く感じることができるからだという理由からであり、かつ途中に由岐神社など見どころも多い道で、牛若丸や清少納言も歩いた歴史の道であるという理由でもある。
1957年(昭和32年)1月1日 - 山門 - 多宝塔間が開業。
1976年(昭和51年)1月 - 2代目車両運行開始。ゴムタイヤ式。
1996年(平成8年)8月8日 - 3代目車両運行開始。ゴムタイヤ式。
2015年(平成27年)5月11日 - 改修工事のため運休(当初2016年3月31日までの予定だった)。
2016年(平成28年)5月20日 - 4代目車両で運行再開。
山門駅:叡山電鉄鞍馬線の鞍馬駅から徒歩5分。
私鉄統計年報各年版、民鉄主要統計『年鑑世界の鉄道』1983年『年鑑日本の鉄道』1993.2003年
催奇性
催奇性(さいきせい、Teratogenesis)とは、妊娠中(妊婦)や妊娠直前の女性、又は直近に妊娠させる予定がある男性の体内に入ると、胎児に奇形を起こす作用。催奇性が強いモノでは、投与を辞めた後でも女性最低2年間、男性も半年間は避妊が必要な医薬品もある。催奇形性とも言われる。
アルコール、タバコなどの化学物質のほか、フェニトイン、トリメタジン、ワルファリン、ブスルファン、アミノプテリン、サリドマイドなど妊娠に無関係な人には適切量処方で有益な薬剤の中には、胎児の器官形成期に母体が摂取すると胎児に奇形等の悪影響を及ぼすことが確認されている。催奇性物質が人体に取り込まれた場合、胎児に奇形を生じる危険があるため、特に妊娠予定直前の男女や妊婦への処方については、医師や薬剤師への相談が重要である。
1957年に発売された睡眠薬サリドマイドの催奇性は数千人とも言われる奇形児を産み出すこととなった。当時一般に用いられていた実験動物のマウスやラットでは催奇性が見られず、ウサギを用いた試験で初めて危険性が明らかになった。以降から妊婦や妊娠前には厳禁となったが、催眠作用と免疫系の増強・調節作用や腫瘍細胞の自滅誘導作用・増殖抑制作用など持ち、抗多発性骨髄腫薬、ハンセン病の2型らい反応治療薬として活用されている。特に、予後不良となっている多発性骨髄腫の重要な治療薬へ位置づけられており、患者からも希望されている。
エトレチナートは、乾癬や毛孔性苔癬(毛孔性角化症)など角化症の治療薬となる。しかし、催奇形性の強い薬であり、投与中止後も女性は最低2年間は避妊する必要がある。男性も投与中だけでなく、投与中止後最低6ヶ月は避妊する必要がある。「チガソン」「エトレチナートカプセル」の名で販売されている。
世界的には痤瘡(にきび)の治療で使用されるイソトレチノインが重大な催奇性を有すると考えられている。日本では、その副作用を懸念し、未承認医薬品となっているものの、座瘡の治療は催奇性のあるテトラサイクリン系が推奨されている。(ただし、妊婦や授乳中の母親、8歳未満の小児への投与は可能な限り避けられるべきとされている)
トレチノイン(商品名ベサノイド:内用薬)-多量摂取時には、催奇形性の可能性が報告されている。 妊娠中、授乳中、妊娠予定の女性へは処方されない。
レチノイド(内服薬)-服用前後に妊娠予定の女性は避妊を行うことが必要である。
ファビピラビル(アビガン)-新型又は再興型インフルエンザウイルス感染症向け薬。妊娠予定時にも避けるように注意されている。
ミコフェノール酸モフェチル-商品名セルセプト。
ソラニン-ナス科に含まれる毒素
ジメチルアセトアミド-工業に必要な化学物質
シクロヘキシミド-真核生物細胞におけるタンパク質合成の阻害目的で、生化学研究分野で用いられている。
シヘキサチン(プリクトラン)-かつて世界的に殺虫剤利用されていた。
ダイオキシンは動物実験で奇形を起こすことが確認されている。
ベトナム戦争で米軍の使用した枯葉剤はベトナムの散布地域住民および退役軍人とその子供に健康被害をもたらしたといわれている。このときの催奇性の原因として、枯葉剤に含まれていたダイオキシンとの関連が示唆されている。
ダイオキシンの曝露事例のうちセベソ事故では、女児の出生率増加、家畜の大量死、癌発生率の増加、奇形出産率の増加などが報告された。セベソでは事故翌年4月から6月の妊婦の流産率は34%となった。
奇形
奇形(きけい、畸形・畸型とも)とは、主に生物が先天的に肉眼形態上の異常を持っていることを指す。その結果として機能障害をきたすこともある。また、形態上の異常ではない疾患(純粋な機能異常である)精神発達遅滞や内分泌障害は奇形とは呼ばれないことが多いが、これらが奇形に合併することも多い。
なお、「奇形」という語は「めずらしい形」が原義である。例えば芸術作品などにおいて、標準から大きく外れた形態を持つ作品などを「奇形」と表現することもある。
動物においては、胎児が成長する段階のなかでも器官が形成される胚芽期に外因・内因の影響を受けることが重要な条件となる。逆に、妊娠後期は器官がほぼ完成されているため外的な有害作用を受けても、奇形という結果につながる可能性は比較的低い。
植物においては、外的要因によるものがほとんどである。
微生物やウイルスにおいては、奇形というよりも突然変異と呼称するべき状況が多く見られ、特に病原体となる細菌やウイルスの突然変異は、対抗手段未開発の新種疾患になるものが多いとして恐れられている。
奇形の原因になりうる要因としては以下のようなものが挙げられる。
風疹、トキソプラズマ、梅毒、サイトメガロウイルスなど。
サリドマイド薬禍や、にきび治療薬イソトレチノインのように医薬品が奇形の原因になることがある。
ビタミンAの過剰摂取または欠乏状態で起こりえる。類似作用を示す誘導体でも起こりえる。例えば、イソトレチノインはビタミンA誘導体である。