流鉄流山線
主に機関車に攻撃が集中しました。機関車はNo.1255です。列車は12輛編成で、機関車の後部が貨車で、最後尾に客車が1輛の列車でした。貨車には陸軍糧秣本廠流山出張所へ運ぶ乾燥芋などを積載していましたが、機関車の後部の貨車の3輛目までが被弾しました。米軍機の最初の攻撃は西側からあって、低空飛行で銃撃してきました。高度は約50メートルぐらいでした。当時は馬橋駅に転車台がなくて、機関車をバック運転させて流山駅へ向っていました。「Aさん(機関士)、米軍機が来たら列車を止めて降りよう!」と叫ぶと、機関士は列車を止めました。私は機関車から飛び降りて、車掌に「乗客に車輛の下に入るように指示して!」と言ってから機関車に戻ると、機関士が上腕部に被弾していました。銃弾は貫通しており、腕がぶらついていました。乗客のBさん(鉄道省勤務)がかけつけて来て、私と二人で近所の農家へ機関士を連れて行き、そこで布をもらって止血して、機関士にはその農家にいてもらいました。機関車に戻ってみるとタンクから水が漏れていましたが、Bさんと二人で蒸気圧がゼロになるかもしれない機関車を流山へ向けて走らせました。機関士は城南通運のトラックで柏の病院へ運ばれましたが、被弾した腕を切断することになりました。
1912年(大正元年)9月17日 - 鉄道敷設免許申請を提出。
1913年(大正2年)
7月1日 - 流山軽便鉄道発起人に対し鉄道敷設免許状下付。
11月7日 - 流山軽便鉄道株式会社設立。本社の所在地は東京市神田連雀町18番地。創立株主総会を千葉県流山町1303番地で開催。資本金7万円。
1914年(大正3年)
1月6日 - 東京市下谷区から本社を移転。
10月10日 - 本店を東京市下谷区谷中清水町17番地に置く。
12月23日 - 本店を東京市麹町区有楽町3丁目1番地へ移転。
1916年(大正5年)
3月4日 - 試運転<。
3月14日 - 馬橋駅—流山駅間開業(路線長 5.7 km、軌間 762 mm、軽便鉄道)。開業時の駅は次の4駅:馬橋駅、大谷口駅、鰭ヶ崎駅、流山駅。
5月27日 - 本店を東京市赤坂区青山南町4丁目3番地に移転。
1918年(大正7年)4月 - 馬橋駅—大谷口駅間に仮乗降場を設置。
1922年(大正11年)11月15日 - 流山鉄道に社名変更。
1923年(大正12年)5月25日 - 資本金を20万円に増資。
1924年(大正13年)12月25日 - 1067 mmに改軌して常磐線との貨車直通運転を開始。
1925年(大正14年)
6月20日 - 陸軍糧秣本廠流山出張所が、現在の平和台駅南西に完成し、当鉄道が軍用鉄道として位置付けされる。
7月1日 - 松戸を軸に国鉄常磐線の電化運動が始まる。
1927年(昭和2年)3月19日 - 国鉄常磐線 我孫子駅—日暮里駅間の電化計画が衆議院で可決。
1929年(昭和4年)3月3日 - 流山駅—万上みりん工場間の引込線(万上線)が完成
1933年(昭和8年)
4月1日 - 赤城駅開業。
4月8日 - ガソリンカー キハ31運行開始
1936年(昭和11年)12月11日 - 国鉄常磐線 上野駅—松戸駅間電化。
1937年(昭和12年)1月30日 - 臨時株主総会開催。資本金20万円(4,000株)を4万円(800株)に減資することを可決。
1938年(昭和13年)
7月29日 - 臨時株主総会開催。資本金4万円(800株)を20万円(4,000株)に増資することを可決。
6月21日 - 国鉄常磐線電化促進の陳情が拒絶される。
1945年(昭和20年)
7月17日 - 走行中の列車が米軍機による機銃掃射を受け、機関士が重傷を負う。
1948年(昭和23年)
6月20日 - 臨時株主総会開催。資本金20万円を100万円に増資することを可決。
9月16日 - 国鉄常磐線松戸駅—取手駅間の電化工事起工式が挙行される。
1949年(昭和24年)
6月1日 - 国鉄常磐線松戸駅 - 取手駅間を直流電化。
7月31日 - 臨時株主総会開催。資本金900万円の増資を可決。
12月18日 - 臨時株主総会開催。資本金の増資額900万円から600万円に変更し、資本金700万円にすることを可決。
12月26日 - 国鉄からの直流電力購入により全線を電化。
1950年(昭和25年)11月30日 - 臨時株主総会開催。資本金を50万円増資が完了し、資本金が950万円になる。
1951年(昭和26年)11月28日 - 流山電気鉄道に社名変更。
1953年(昭和28年)12月24日 - 小金城趾駅開業。大谷口駅廃止。
1956年(昭和31年)8月6日 - 貨車直通が承認される(ワ203)。
1957年(昭和32年)3月20日 - 坂川用水堤防敷占用願認可(小金城趾駅)。
1960年(昭和35年)
1月16日 - 資本金を3,800万円に増資。
12月24日 - 本店を流山町流山217番地2から東京都新宿区左門町1番地10へ移転。
1961年(昭和36年)
2月3日 - 幸谷駅開業。
11月1日 - 本店を東京都新宿区筑土八幡町22番地へ移転。
1965年(昭和40年)6月26日 - 赤城駅を赤城台駅に改称。
1966年(昭和41年)11月29日 - 本社を東京都文京区本郷1-5-17 三洋別館内に移転。
1967年(昭和42年)
4月30日 - 小金城趾駅を移転。
6月20日 - 流山電鉄に社名変更、本社を流山市流山217番地2に移転。
7月1日 - 小金城趾駅で列車交換運転を開始。閉塞方式はタブレット式。
1968年(昭和43年)
6月3日 - 本店の住居表示変更:流山市流山1丁目264番地。
11月 - 国鉄武蔵野線建設資材の輸送開始(荷主:日本鉄道建設公団)。
1969年(昭和44年)
4月 - 流山駅構内に本社屋を新築。
11月 - キッコーマン流山工場引込線(万上線)を撤去。
1971年(昭和46年)
1月20日 - 総武流山電鉄に社名変更。
5月26日 - 国鉄常磐線の複々線化に伴い、国鉄と共用だった馬橋駅ホームを本鉄道専用に分離し、流山線専用ホームの使用を開始。
1971年(昭和46年)10月10日 - 小金城趾駅ビル完成。
1972年(昭和47年)11月 - 国鉄武蔵野線の建設資材輸送終了。
1973年(昭和48年)4月1日 - 国鉄武蔵野線府中本町駅—新松戸駅間が開業し、流山線の乗客数に影響が出る。
1974年(昭和49年)10月1日 - 赤城台駅を平和台駅に改称し、自動券売機を設置。
1976年(昭和51年)12月 - レールを37kg/mから50kg/mへ交換(3,000 m)。
1977年(昭和52年)
4月1日 - 貨物営業廃止。
4月26日 - 流鉄松戸ビル完成(国鉄松戸駅西口駅前)。
1978年(昭和53年)
2月 - レールを37kg/mから50kg/mに交換(3,500 m)。
10月2日 - 国鉄武蔵野線新松戸駅—西船橋駅間開業。
1979年(昭和54年)12月26日 - 電化30周年。流山駅の新築旅客上屋に大時計を設置。鰭ヶ崎駅—平和台駅間と流山駅構内のレールを37kg/mから50kg/mに交換。
1980年(昭和55年)
2月7日 - キハ31を静態保存展示するために流山市総合運動公園へ搬送。前年に引き続き、レールの重軌条化を実施(37kg/mから50kg/mへ交換(1,400 m)。
12月26日 - 電車検修場を改築。
1981年(昭和56年)12月1日 - 二ツ木・西平井信号所新設の工事方法書記記載事項の変更が認可される。
1982年(昭和57年)
1月10日 - 幸谷駅を新松戸駅に近付けるため北へ移転し、営業を開始。
12月1日 - 信号保安設備をタブレット式から単線自動閉塞式に変更。
12月30日 - 坂川橋梁架け換え工事完了。
1983年(昭和58年)
6月23日 - 定時株主総会開催。株式の一単位を1,000株に設定。
8月 - 電車検修場にリフティングジャッキを4基設置。
12月23日 - 馬橋—流山間に架線自動張力調整装置(テンションバランサー)を設置。
同年度 - 架線柱の全コンクリートポール化がこの年度(1983年4月1日から1984年3月31日まで)で完了。
1984年(昭和59年)1月31日 - 国鉄との貨車直通取扱を廃止。馬橋駅の共同使用契約を解除。
1986年(昭和61年)2月17日 - 最高速度を45km/hから55km/hに引き上げ。
1990年(平成2年)2月 - 西平井変電所が稼働。本鉄道自身で直流1,500V電力を本鉄道に供給。場所は鰭ヶ崎駅付近、鰭ヶ崎陸橋の北側。
1995年(平成7年)11月 - 1200形「銀河」号が運用終了。
2001年(平成13年)
5月20日 - 1300形「あかぎ」号が運用終了。
5月21日 - 完全冷房化・新性能化。
2003年(平成15年) - ATS設置(馬橋、小金城趾、流山の各駅)。
2005年(平成17年)8月24日 - つくばエクスプレスが全線開業。
2006年(平成18年)5月17日 - 昼間時間帯に限りワンマン運転の習熟訓練を開始。
2007年(平成19年)11月18日 - 2000形「流馬」号が運用終了。
2008年(平成20年)8月1日 - 流鉄に社名変更、同時に路線名を総武流山線から流山線に変更。
2009年(平成21年)4月29日 - 2000形「明星」号が運用終了。
2010年(平成22年)
1月20日 - 5000形「流馬」号が運用開始。
1月23日 - 終日ワンマン運転開始。
8月29日 - 3000形「流星」号が運用終了。
2011年(平成23年)
3月11日 - 5000形「流星」号が運用開始。
5月15日 - 3000形「若葉」号が運用終了。これに伴い、3両編成が消滅し、全車両2両編成のワンマン化となる。
2012年(平成24年)
3月14日 - 5000形「あかぎ」号が運用開始。
7月15日 - 2000形「青空」号が運用終了。
12月3日 - 5000形「若葉」号が運用開始。
2013年(平成25年)
4月28日 - 2000形「なの花」号が運用終了。これに伴い、車両が5000形に統一。
12月6日 - 5000形「なの花」号が運用開始。
2014年(平成26年)7月11日 - 小金城趾 - 幸谷間の踏切で乗用車との衝突で電車が脱線し、乗用車に乗っていた2人が死亡する事故が起きる(詳細は「輸送障害」節を参照)。
2018年(平成30年)5月 - 駅番号を導入。
2022年(令和4年)8月2日 - 折からの猛暑により、レールの温度が2018年に規定値を定めて以来初めて上限の63度を超えたため、レール曲がりの点検を実施すべく、一時運転を見合わせる(レールに異常は無く、運転は再開された)。
車両は1994年以降全車が西武鉄道からの譲渡車で統一され、5編成10両の車両(2013年12月時点)が使用されている。各編成ごとに異なる愛称がつけられ、異なる塗色が施されている。2022年時点では「あかぎ」、「なの花」、「若葉」、「さくら」、「流星」の5種類で、全車両が2両編成であり、ワンマン運転開始に伴い行先表示器が幕式からLED式に換装されているほか、ドア開閉チャイムと案内放送、自動の車内アナウンス装置が取り付けられている。なお愛称ごとの車体色は車両が代替わりしても一貫しており、歴代愛称ごとの車体色は「流馬」=水色、「流星」=橙色、「あかぎ」=臙脂色、「なの花」=黄色、「明星」=柿色、「若葉」=黄緑色、「青空」=紺色、「銀河」=銀色、「さくら」=ピンクとなっている。
2009年に西武から譲渡された元新101系で、クモハ5000形-クモハ5100形の2両編成。2010年1月20日より「流馬」(3代目)、2011年3月11日より「流星」(3代目)、2012年3月14日より「あかぎ」(2代目)、2012年12月3日より「若葉」(3代目)、2013年12月6日より「なの花」(3代目)が、それぞれ営業を開始した。西武時代に種別幕だった表示器には「ワンマン」と表示している。なお、「流馬」は2018年8月23日より塗装が変更され、「さくら」となった 。「流星」は、2021年1月21日から車体塗装やつり革の色を変更して運行している。
1994年導入。クモハ2000形・モハ2100形・クハ20形の3形式から成る。元西武701系・801系であったが、老朽化のため、2007年11月に3両編成の「流馬」(2代目)、2009年4月に3両編成の「明星」、2012年7月に2両編成の「青空」、2013年4月28日に2両編成の「なの花」(2代目)が、それぞれさよなら運転を実施して運用を終了した。
1999年に旧101系を譲受し、「流星」(2代目)と「若葉」(2代目)の3両編成2本としたもの。2010年1月23日のダイヤ改正で定期運用から離脱し、「流星」は2010年8月29日、「若葉」は2011年5月15日に、それぞれさよなら運転を実施して運用を終了した。
1979年 - 2001年在籍。1200形はクモハ1200形・サハ60形・クハ80形の3形式、1300形はクモハ1300形・クハ70形の2形式から成る。いずれも元西武の車両で、501系を種車にした3両編成の「流星」(初代)・「流馬」(初代)・「銀河」・「若葉」(初代)と、551系・クハ1651形を種車にした2両編成の「なの花」(初代)・「あかぎ」(初代)があった。流山線で現在まで続く編成愛称を導入した最初の車両である。
太平洋戦争直後の化石燃料(石炭、ガソリン)事情の悪化に対応するために、戦後初の公選選挙で選ばれた流山町長が中心となって流山鉄道の電化に動き出す。町長は5.7キロメートルの小私鉄である流山鉄道自社で変電所を建設および維持することは採算に合わないと考え、国鉄常磐線の電化を見越して、国鉄から直流1,500Vの電力を購入するために千葉県選出の参議院議員を通じて運輸省に働きかけ、国鉄からの電力購入に成功する。そして本鉄道は常磐線電化から半年後に電化を為し遂げる。電化当初の電車の輛数は3輛であった。
電化前はガソリンの入手が困難で、ガソリンカーによる定時運行が思うようにいかない状況であった。そのためこの時期には蒸気機関車による旅客列車も復活した。国鉄から客車や救援車、蒸気機関車を借り入れて営業を行ったが、車両の増備は行われなかった。この車両不足の状況は電化によって改善することになる。
1949年末に電化は完成し、国鉄から電車を3両(モハ100形)購入した。その後100形が1両(モハ105)が増備され、クハ51、Mc+Tc編成(モハ1001+クハ52)も入線した。キハ31とキハ32はエンジンを撤去され、付随車として電車に牽引されていたが、電車の増備により廃車となった。
モハ100形は、本鉄道電化の際に国鉄から払い下げを受けた車両で、元南武鉄道モハ100形である。台車はボールドウィン製BW78-25A系。単行あるいは増結用として使われていた他、貨車を牽引して混合列車として運行されることもあった。14メートル級半鋼製2扉車である。車体各部には若干の相違がある。通風器は101・103がお碗形、102・105がガーランド形である。3ドア車の入線により増結用として使用されるようになった。100形は本鉄道電化以来使用されてきた車輛のため、電気部品も老朽化が進んでいるため、2輛ぐらいを中間車化を兼て更新する予定があった。
モハ101 - 1949年に入線した元南武鉄道モハ107。1979年に廃車。汽車会社製であるが、購入に際しては小糸製作所で改修を行い、機械はほとんど新品に換装し、その後も車内等の改装も本鉄道で行っている。座席は木製であった。塗色は緑色であった(1952年1月27日時点)。モハ101の車歴は、南武鉄道モハ107(1928年)→国鉄モハ107(1944年)→流山(1949年)。
モハ102  - 1949年に入線した元南武鉄道モハ115。1979年廃車。汽車会社製であるが、購入に際しては小糸製作所で改修を行い、機械はほとんど新品に換装し、その後も車内等の改装も本鉄道で行っている。座席は木製であった。塗色は緑色であった(1952年1月27日時点)。モハ102の車歴は、南武鉄道モハ115(1931年)→国鉄モハ115(1944年)→流山モハ102(1949年)。
モハ103 - 1949年に導入された元南武鉄道モハ106。1979年廃車。汽車会社製であるが、購入に際しては東急横浜製作所で改修している。機械はほとんど新品に換装し、その後も車内等の改装も本鉄道で行っている。座席は木製であった。塗色は緑色であった(1952年1月27日時点)。車歴は、南武鉄道モハ106(1926年)→国鉄モハ106(1944年)→流山モハ103(1949年)。
モハ105 - 1954年に追加で1両が導入された。元南武鉄道モハ113(汽車会社製)であるが、電装を解除されクハ6002となり、流山電車区で再電装し、両運化された。このような経緯から前述の3両とは微妙に形態が異なっていた。1979年に廃車。車歴は、南武鉄道モハ113(1931年)→国鉄モハ113(1944年)→国鉄クハ6002(1953年)→流山モハ105(1954年)。
なお流鉄モハ100形の全廃と入れ替わりに、東濃鉄道駄知線から後述の流鉄モハ1002-クハ55が入線しているが、この車両とともに使用されていた東濃モハ103・クハ201・クハ202は、流鉄モハ100形と出生の同じ南武モハ100形である。
モハ1000形はクハ50形と組んで2両編成で運用されることが多かった。
モハ1001 - 西武クハ1212を1963年に譲受。元武蔵野鉄道デハ1321で、西武所沢工場で改修されたものを購入。同車はこのときに再電装された。車歴は、武蔵野デハ1321(1927年)→西武農業デハ1321(1945年)→西武デハ1321(1946年)→西武モハ222(1948年)→西武モハ216(1954年)→クハ1212(不明)→流山モハ1001(1963年)。窓枠をアルミサッシに取り換え、前面は外板を張り替え、窓下帯(シル)がなくなった。1988年に廃車になった。
モハ1002 - 1927年に(旧)西武鉄道が川崎造船所で製造したモハ554。東濃鉄道からモハ111を1975年に譲受。東濃鉄道時代にパンタグラフを連結側に移設し、パンタグラフ部分を低屋根化し、車体総張り替えを実施した。流鉄譲渡時に、名鉄住商車両工場で、ヘッドライトのシールドビーム2灯化、アルミサッシ化、運転台を中央から左側への移設などが行われた。1988年に廃車となった。車歴は、(旧)西武モハ554(1927年)→(旧)西武モハ105(1940年)→西武農業モハ105(1945年)→西武モハ105(1946年)→西武モハ155(1948年)→東濃モハ111(1963年)→流山モハ1002(1975年)。
モハ1101 - 車体は1947年に三井造船玉野製作所製で、京急クハ480形の車体を西武所沢車両工場で更新し、下回りは所沢工場の手持ちの部品を使用している。この時に両運転台化され、ヘッドライトもシールドビーム2灯化された。半鋼製である。流山入線時は最も近代的なデザインの車輛であった。両運転台であるため、1輛でも運転することができるが、新設された方の運転台は貫通路を備えており、クハ50形と組んで2両編成で運用されることが多かった。車歴は、東急デハ5400系(1947年)→京急400(1948年)→車体のみ屑鉄として西武所沢工場へ(1965 - 1966年)→流山モハ1101(1968年)。1994年に廃車。
クハ50形は、モハ1000形あるいはモハ1100形と編成を組んで運用された。
クハ51 - 国鉄クハ5601を1955年に譲受。元豊川鉄道クハ60形。モハ100形と編成して3輛運転を行うために国鉄から購入した。いわゆる川崎造船所のでき合いの車輛で、同型車は各地で活躍した。豊川鉄道時代は両運転台であったが、国有化後に片運転台化された。国鉄から譲渡されたときには屋根は雨漏りし、外板各柱とも腐食し、台枠は歪み、窓枠も腐食しているという酷い状態であったが、ブレーキを制御管式に改造し、車体内外を大改修し、台車や通風器は交換された。1970年に休車となり、流山駅構内に留置され、石蹴りの標的になっていた。車体を更新して再度利用する話もあったが、1970年代後半に廃車となる。車歴は、豊川附23(1927年)→豊川クハ62(1937年)→国鉄クハ62(1943年)→国鉄クハ5601(1953年)→流山クハ51(1960年)→休車(1970年)。
クハ52 - 西武クハ1215を1963年に譲受。元武蔵野鉄道サハ2321。車歴は、デハ1323→モハ223→モハ217→クハ1213(流山の書類ではクハ1215を購入したことになっている)→流山クハ52。西武時代は密着連結器を装備していた。木製の窓枠の傷みが目立ち、1975年度中に車体を更新する予定であったが、1977年に日本電装で外板と屋根布の張り替えなどの更新を行った。車歴は、武蔵野デハ1323(1927年)→西武農業デハ1323(1945年)→西武デハ1323(1946年)→西武モハ223(1948年)→西武モハ217(1954年)→西武クハ1213(1958年)→流山クハ52(1963年)。1988年に廃車。
クハ53 - 富士山麓電気鉄道ロハ901を1969年に譲受。元青梅鉄道モハ103。富士急行で使用されていた車体をそのまま使用。国鉄時代に電装解除されたようだが詳細は不明。車歴は、青梅モハ103(1928年)→国鉄モハ103(1928年)→富士急ロハ300(1949年)→富士急ロハ900(不明)→流山クハ53(1968年)。
クハ55 - 東濃鉄道クハ211を1975年に譲受。元西武クハ555。名鉄鳴海工場で検査および塗装して流山に入線する。車歴は、(旧)西武クハ605(1927年)→(旧)西武クハ1106(1940年)→西武農業クハ1106(1945年)→西武クハ1106(1946年)→西武クハ1156(1948年)→東濃クハ211(1963年)→流山クハ55(1975年)。1981年に廃車。
駿豆鉄道から蒸気機関車2両(No.15・No.16)を借り入れ、後に正式に購入した。客車は国鉄から4輪客車を3両購入し、貨車も国鉄から購入した。1933年から1934年にかけて内燃動力の併用認可を得て、4輪ガソリンカーを2両(キハ31・キハ32)を新製で購入。当時は鉄道で内燃動車が実用化された頃で、経済性とフリークエントサービスを目的に採用した。ガソリンカーの導入により客車は休車となり、その後に廃車。蒸気機関車は貨物および入換専用となった。1938年には国鉄から蒸気機関車(No.105・No.1255)を購入し、No15とNo.16を廃車にした。
蒸気機関車は、本鉄道所有機が4輛、国鉄からの借用機が1輛在籍していた。
形式 -  甲2 、番号 - 15・16、ボールドウィン製B形サドルタンク。車軸配置 2-4-2、動輪直径 953mm、動輪ホイールベース 1,524mm、先従輪直径 610mm、先従輪間のホイールベース 5,398mm、車高〈キャブ屋根〉2845mm。1890年製。北海道炭砿鉄道が輸入し、No.15・No.16となる。その後、1898年に豆相鉄道へ2両共譲渡され、豆相鉄道の電化に伴い1924年に流山鉄道に移り、流山鉄道で最期を迎える。代価は2両で15,800円。1933年にガソリンカーが入線するまで旅客および貨物輸送を担っていたが、それ以降は貨物輸送専門となる。映画『牛づれ超特急』にも出演したことがある。1938年11月14日付でNo.16が、1939年1月16日付でNo.15が廃車となる。
形式 - 105、番号 - 105、B形サイドタンク。車軸配置 2-4-0、動輪直径 1,370mm。1913年に秋田鉄道(現・JR花輪線)カー・スチュアート社から購入した機関車(製番1198)で、秋田鉄道が国鉄に買収された時に「105」という形式が付けられた。1938年に流山に入線した(11月21日付払下認可、1月12日付使用開始)。「105」という番号は国鉄の型式番号をそのまま継承する。貨物列車用および入換用として電化後まで使用される。1951年5月に日車東京支店に売却された。番号については、『鉄道趣味』(No.25)では国有後も秋田鉄道時代と同番号で使用された、とある。秋田鉄道に入線した時の番号は「4.1」(4は動輪数、1は番号を表すそうである)であったらしい。
形式 - 1255、番号 -  1255 、ピッツバーグ製C形サイドタンク。車軸配置 0-6-0。1897年製。ドームは3個ある。105号機と共に国鉄から購入し、貨物列車用および入換用として電化後まで使用し、1938年から1954年まで走り続けた。『鉄道ピクトリアル』(No.20 1953年3月号 p.28)には「1938年11月21日払下認可、1939年4月29日付使用開始」とある。この機関車の経歴は、阪鶴鉄道 No.3(1987年)→高野鉄道 No.3(1905年6月)→南海鉄道 No.3(1922年9月)→庄川水電 No.不明(1925年7月)→新宮鉄道 No.7(1930年頃)→鉄道省 No.1255(1934年7月買収)→流山鉄道 No.1255(1938年11月)。帳簿上はボールドウィン製になっているが、シリンダー上部を石でこすると「PITTSBURGH」の文字が判読できる。太平洋戦争中に機銃掃射を至る所に受けて、その穴を埋めた跡がある(「蒸気機関車No.1255の被弾」を参照)。1952年12月まで馬橋駅での貨車入換専用であったが、ディーゼル機関車DB-1の入線によりその仕事がなくなった。1955年10月25日に流山車庫で解体された(廃車年月日は不明)。
形式 - 1325、番号 - 1325。1911年アルコ・ロジャース製。1944年に国有化された西日本鉄道のNo.8である。この機関車は借用機で、田端機関区に私鉄貸出用としてあった機関車である。電化後に入線して、1951年の春頃まで在籍していたようである。本社の話によると、整備して使用する予定でいたが、余りにも状態が酷くて使用できなかったそうである。同年正月の時点では全体が赤錆ていた。
ディーゼル機関車は、馬橋駅での貨車入れ換え用機と1輛在籍していた。
DB-1 - 森製作所製。凸型B型ロッド式10t機関車。老朽化した蒸気機関車No.1255に代わって導入されディーゼル機関車で、馬橋駅での入換専用であった。1952年12月20日付認可で入線した。エンジンは三菱日本重工製の130PS(2,000rpm)、ホイールベース 2,000mm、車輪径 660mm、製番 3299、プレートには10月製とある。エンジンは馬橋駅側のボンネットにあり、流山駅側には変速機と逆転機、バッテリーなどがある。1966年頃は1日2回程出場して入換作業をしていた。1970年代は休車状態になり、その後は夜間の保線用資材の運搬などに使用された。1975年には保線機械への改造が計画されていた。1977年4月1日付で貨物営業が廃止され、1978年5月31日付で廃車となり、1981年6月に解体処分された。
番号不明 - メーカー・製造年不明。キャブは木造で、車体は凸型かL型、動力はバッテリーと推察される。馬橋駅構内での入れ換え機である。車籍は本鉄道か国鉄と推察されるが、不明である。1965年1月に馬橋駅構内で稼働していることが確認されている。
ガソリンカーは、2輛在籍していたが、2輛とも後に動力装置を外され、客車として使用された後で廃車となった。