阪神本線
終日、原則として大阪梅田駅 - 高速神戸駅間で運転されているが、日中の一部列車は尼崎駅で車両交換を行う。かつては元町駅にて折り返し運転を行っていたが、1998年2月15日のダイヤ改正で高速神戸駅まで延長された(ただし、それ以前の1991年改正から既に夕方ラッシュ時に高速神戸駅で折り返す運用も設定されていた)。延長された理由は、運行本数の増加により元町駅での折り返し時間に余裕がなくなったこと、そのダイヤ改正で運行開始した直通特急の一部が西元町駅を通過扱いとしたこと、高速神戸駅で新開地方面の列車接続をするため等である。また、時間帯によっては途中の尼崎駅・西宮駅・御影駅・神戸三宮駅・元町駅を始発・終着駅とする列車も設定されている。石屋川駅行きは2022年12月ダイヤ改正で廃止された。
緩急接続は、基本的に尼崎駅で急行・快速急行(平日朝の大阪梅田行きは区間急行、早朝・深夜時間帯は直通特急・特急)に、千船駅と尼崎センタープール前駅で特急・直通特急の、御影駅で快速急行の、それぞれ通過待ちを行う。西宮駅では早朝・深夜の一部列車を除いて直通特急・特急と快速急行または西宮駅発着の急行に、御影駅と高速神戸駅でそれぞれ直通特急・特急に接続する。加えて下りは野田駅で急行(平日朝ラッシュ時は千船駅で区間急行)に接続するほか、早朝・夜間に甲子園駅で直通特急・特急に接続する列車、大阪梅田駅発甲子園駅止まりの急行から接続を受ける列車もある。
2009年3月20日実施のダイヤ改正で、2006年10月28日改正時から実施されていたジェットカーによる山陽電鉄東須磨駅までの乗り入れ運用が廃止された。ただし新開地駅までの乗り入れは継続している(早朝から朝にかけて平日3本、土休日2本と土休日夜に1本)。
5700系や5500系リニューアル車には乗降扉の横に自動ドアボタンが設置されており、これらの車両で運用する列車のうち緩急接続や通過列車の待避で長時間(2分以上)停車する駅においては、車内温度維持のため乗降客がドアを開閉する半自動扱いとしている。なお、半自動扱いをした場合は、発車直前に自動扱いに切り替えて一旦ドアを全開閉する。
阪神本線内は神戸三宮駅 - 元町駅間のみの運転で、上りは朝に、下りは深夜に運転されている。下りは神戸三宮発山陽姫路行きが、上りは高砂発神戸三宮行きが運転されている。山陽の車両のみで運転されている。
阪神本線内は神戸三宮駅 - 元町駅間のみの運転で、朝・夕以降(土曜・休日は僅かだが日中にも)に神戸三宮駅 - 山陽姫路駅間で運転されている。神戸三宮発ではほとんどが山陽姫路行きだが、東須磨行き、東二見行き、飾磨行きもわずかに設定されている。なお、ごく一部の列車を除いて大石駅まで回送され同駅で折り返している。須磨浦公園以西へ直通する列車は山陽の車両のみで運転されている。
準急は、2009年3月20日改正によって本線では運行が休止された種別である。
休止直前は、平日の朝夕ラッシュ時間帯に運転される種別となっていた。朝ラッシュ時は主に下りは梅田発の尼崎・甲子園行き、上りは石屋川駅・御影駅・西宮駅・甲子園発の梅田行きが運転され、夕ラッシュは梅田駅 - 尼崎駅・甲子園駅間で運転が行われていた。それ以前には下り大石駅始発もあったが、こちらは大石駅から東須磨駅までの各駅停車であり、急行系車両使用という理由で準急の種別表示で運転されていた。
朝夕ラッシュ時間帯の普通を補完する種別で、ジェットカーよりも加減速性能の低い急行系車両での運転のため、一部の駅を通過としたが、乗車機会の確保のため停車駅が多く、梅田駅 - 西宮駅間では淀川駅・大物駅・尼崎センタープール前駅(但し平日朝の梅田行きは停車)・久寿川駅・西宮東口駅(のち廃止)以外の駅には全て停車しており、2駅連続で通過する区間はなかった。西宮駅以遠はダイヤ改正時に停車駅が見直されることがあり一定していなかったが、ホーム有効長が4両分のみであった住吉駅は通過していた。急行系種別と千鳥停車を行っていた。
2006年10月28日のダイヤ改正より、上り準急が打出駅に停車し、香櫨園駅が通過となった(打出駅のホームが延伸され6両編成対応になったことと、香櫨園駅に区間特急が停車するようになったため)。この時の通過駅は淀川駅、大物駅、尼崎センタープール前駅(上りは停車)、久寿川駅、香櫨園駅、芦屋駅、青木駅、住吉駅のみであった。また、同改正前は最長で山陽電鉄東須磨駅まで運転されていた下り準急は、すべて尼崎駅・甲子園駅までに運転区間が縮小された。
停車駅が多い上に特急などの待避も多く所要時間がかかるため乗車率が低迷していたことから、2009年3月20日の阪神なんば線開業に伴う改正で休止とし、準急種別は阪神なんば線 - 近鉄奈良線間の相互直通列車に限定して用いられる(同時に阪神なんば線には「区間準急」が登場)ことになり、本線における準急は消滅した。準急が停車していた深江駅・打出駅・今津駅では、代替で区間特急が新規で停車するようになった。
なお、1980年代までは休日の昼間、梅田駅 - 甲子園駅間(一部は尼崎駅まで)に設定されていた。これらは「不定期列車」としての運転であり、冬季(12月 - 2月)は運休となっていた。また、1963年2月から1968年4月まではダイヤの関係で梅田 - 甲子園間の一部の不定期準急にジェットカーを使用していた列車もあった。
1990年頃まで準急は5両編成で運転されていた。このため、準急にはR車や両運転台車両だった3301型が多く充当されていた。普通の終日4両編成化を機に、これまで特急・急行は6両編成、区間急行・準急は5両編成だった優等列車をすべて6両編成に統一、これによりそれまで8000系が充当されなかった準急も8000系で運転されるようになった。
臨時特急は、阪神甲子園球場でのイベント開催当日(主に春・夏の高校野球大会、プロ野球試合によるもの)に、大阪梅田駅 - 甲子園駅間で運転される。大阪梅田発はイベント開催直前のみ、甲子園発は同終了後のみの運転で、定期の直通特急・特急の直前に発車するよう予め運行時刻が設定されている。
阪神なんば線開業までは停車駅は区間特急と同じで、実質的に途中無停車の直行列車だった。
阪神なんば線開業後は甲子園発大阪梅田行きのみ尼崎駅に停車し大阪難波方面へのアクセスに配慮しているが、大阪梅田発甲子園行きは現在も甲子園駅まで無停車で運転されている。甲子園発は、阪神甲子園球場の観客数に合わせて大阪梅田行きのみ最大4本が運転されるが、阪神なんば線方面への直通列車は運転されない(阪神側は甲子園駅に押し寄せる数万人の乗客を効率的に捌かなければならないことを理由に挙げている)。
臨時快速急行は、毎年8月上旬のみなとこうべ海上花火大会開催日と、12月上旬 - 中旬の神戸ルミナリエ開催期間中のうち、土曜・日曜の夜間の上り(神戸三宮駅発)のみ設定される(2020年以降はいずれも中止のため設定なし)。定期列車での近鉄奈良行き最終が発車後に、尼崎駅始発の阪神なんば線の定期列車(区間準急・普通も含む)を延長する形で、本線は臨時快速急行として運転する。なお、駅の発車標、阪神車両・近鉄車両いずれも『臨時快速急行』の表示は用意されていないため、定期列車同様に『快速急行』または『快急』と表示して運用している。
停車駅は土曜・休日における定期列車の快速急行と同一である。
近鉄との相互直通運転を開始した2009年の12月に初めて設定された。以降、毎年神戸ルミナリエの時期のみの運転であったが、2015年からは、毎年8月上旬のみなとこうべ海上花火大会の開催日にも設定された。
このほか、平日ダイヤでは初めての臨時快速急行が、天理教教祖誕生祭に合わせて、2011年4月18日に神戸三宮8時53分発天理行きが1本運転された。この列車は8時50分頃に神戸三宮駅に到着する定期列車の快速急行の折り返しであり、通常は回送として尼崎車庫へ向かう列車であったが当日は客扱いとした。列車側の方向幕では種別表示のみの「快速急行」とし、正面に「大阪難波経由天理行」と書かれたヘッドマークが取り付けられた。駅の案内表示では「快速急行 難 波」とし、「難波から臨時急行天理行きになります」の注意表示が併記されていた。2012年以降も、この神戸三宮8時53分発天理行き臨時快速急行は継続して運転され、天理教の月次祭(毎月26日)に合わせ、毎年3月から年内にかけての毎月26日のみ、当日が平日ダイヤ適用日である場合に限り運転された(当日が土曜・休日ダイヤ適用日の場合は運転せず)。また2011年同様、特製ヘッドマークを装着している。なお、この神戸三宮8時53分発は2016年3月のダイヤ改正で定期列車化され、快速急行大和西大寺行きとして運転されているほか、平日の天理教祭典日に限り大和西大寺駅から天理行き臨時急行に変更して天理駅まで延長運転する「天理臨」も継続され(専用のヘッドマークも用意)、2021年7月3日の近鉄のダイヤ変更で平日の毎日、大和西大寺駅から天理行き急行に変更して天理駅まで運転されるようになった。
臨時急行は、臨時特急や臨時快速急行と同じように、阪神甲子園球場でのイベント開催日のほか、神戸ルミナリエやみなとこうべ海上花火大会、十日えびすといった沿線での大きなイベント開催時の土曜・休日にも運転される。甲子園駅を境に、臨時特急が大阪梅田方面のみに運転されるのに対し、臨時急行は神戸三宮方面のみに運転される。停車駅は、大阪梅田駅 - 西宮駅間は定期の急行と同じで、西宮駅 - 神戸三宮駅間は直通特急・特急と同じである。
阪神甲子園球場でのイベント開催日には、イベント終了後に甲子園発神戸三宮行きが運転されることがある。なお、この神戸三宮行きは定期列車の運転区間延長ではなく、臨時特急と同じく定期列車とは別立てでの運行である。また、球場でのイベントが土曜・休日のプロ野球のナイター試合であった場合、試合終了前後の定期の大阪梅田駅 - 甲子園駅間の急行を臨時で西宮駅まで延長する。
一方、神戸ルミナリエなどほかの沿線での大きなイベント開催時の土曜・休日の夜間に運転される臨時急行は、大阪梅田駅 - 甲子園駅間の急行を、神戸三宮駅発または西宮駅発着として延長した区間が臨時急行として運転される。
大阪梅田発西宮行きは、大阪梅田駅から西宮駅までそのまま『red』として運転される。一方、神戸三宮発に関しては、2009年3月のダイヤ改正までは、梅田駅 - 神戸三宮駅間で定期運行されていた急行の停車駅から大石駅を抜いた駅(西宮駅以西は芦屋駅・青木駅・御影駅・岩屋駅)に停車していたが、同改正で西宮駅以西における急行の定期運行は無くなったため、現在は大阪梅田駅 - 西宮駅間は定期の急行、西宮駅 - 神戸三宮駅間は定期の特急の停車駅(芦屋駅・魚崎駅・御影駅)に停車する形で運行されている。神戸三宮発または西宮発は、甲子園駅(定期運行時の始発駅)到着直前に、列車の方向幕はそれまでの『red 梅 田』から『red 梅 田』(LED表示車は『white 大阪梅田』から『white 大阪梅田』)へと変更される。また、甲子園駅では定期列車と同じく直通特急・特急の発車後の出発であるため、甲子園駅までは先着するものの、尼崎駅・大阪梅田駅へは後続の直通特急・特急が先着する。
かつて、2009年3月ダイヤ改正から2012年3月ダイヤ改正までは、土曜・休日の夕方の梅田駅 - 尼崎駅間の急行(尼崎駅で快速急行と接続)は、引上げ線の容量の都合から尼崎駅で折り返さず、回送列車として甲子園駅まで送り込まれた上で同駅構内の引き上げ線で折り返していた。特に阪神甲子園球場での催事がある日に限り、この折り返し回送列車のうち一部を客扱いさせた上で尼崎駅まで臨時急行として運行させることがあった(下の画像参照)。この臨時急行は、尼崎駅から先は定期の急行として運用されるが、甲子園駅 → 尼崎駅間は元々回送列車のスジをそのまま利用していたため、武庫川駅は通過した。また、尼崎駅到着直前に、列車の方向幕はそれまでの『red 梅田』から『red 梅田』へと変更した。
このほか、2015年の夏の高校野球開催期間中には、前もって早朝から混雑が予想された特定の日に限り、朝5時台から6時台にかけて梅田発甲子園行きの臨時急行を例外的に増発した。2016年も同様に、公式ウェブサイトでは夏の大会開催期間中の当日が準決勝戦・決勝戦である日を除く土曜・日曜・祝日に限り朝6時台に梅田発甲子園行きを2本増発するとアナウンスされたが、実際には15日以降も閉幕まで平日でも主に朝5時台に増発が行われた。2017年からコロナ禍となる直前までの2019年にかけても、開催期間中はお盆休みの土曜・休日ダイヤ運転日を中心に始発前の4時58分から6時25分までの間に6本の増発が行われた。なお、この梅田発甲子園行きの臨時急行は、列車・駅での表示はともに『red』とせず『red』として運行した。
阪神では初となる、有料座席定員制列車。『夜間有料臨時列車(らくやんライナー)』と称する。
2022年12月23日と2023年1月6日・13日・20日(いずれも金曜日)に、大阪梅田発青木行き臨時列車として、大阪梅田駅20:19発(1号)、21:43発(3号)の計2本を試験運行した。停車駅は野田・尼崎・武庫川・甲子園・西宮・香櫨園・打出・芦屋の各駅で、うち大阪梅田駅と野田駅のみ乗車専用とし、尼崎駅以遠の停車駅は全て降車専用とした。1号は千船駅に運転停車し(通過扱い)、3号は尼崎駅にて直通特急に追い抜かれるダイヤであった。終着の青木駅には4番線に入線し、3番線を特急列車(1号は姫路行き直通特急、3号は高速神戸行き特急)が通過したのちに引き込み線に入り、1番線を経由して回送で折り返した(1号はそのまま大阪梅田駅まで回送され、駅到着後に改めて3号として運用された。3号は尼崎車庫まで回送)。車両は各日とも9300系を使用。定員は各車両とも30名で1列車180名(うち大阪梅田駅で150名、野田駅で30名の発売枠をそれぞれ設定)とし、必ず着席できるようにした。なお、神戸三宮寄り先頭車である6号車は野田駅乗車客専用とし、大阪梅田駅では1 - 5号車のみ乗車可能(但し車両間の移動は禁止)とした。乗車整理券は1乗車200円で支払いは現金のみとし、大阪梅田駅では1番ホームで乗車前に係員が、野田駅では発車後に車内で乗務員が、それぞれ料金を徴収した。駅の発車標や車両では『貸切』と表示し(駅では発車時刻も表示。先頭車両には『らくやんライナー』の副標も掲出)、ドアは各車両とも最後尾(大阪梅田寄り)のみ開閉させ、各車両に1名ずつ開閉ドア付近に乗務員を配置した。なお、運行初日であった2022年12月23日は、1号では早くから乗車希望の行列ができたため当初発車10分前からとしていた乗車整理券の発売を急遽繰り上げ20:00前から発売した。
期間限定の試験運行であり、今後に向けた参考とするため、利用客には乗車整理券裏面に記載の二次元コードを読み取ってもらいアンケートへの回答も求めた。
22600系(Ace・特急用車両、当面は団体臨時列車のみ)
本線は、当初軌道線(路面電車)として開業した。しかしそれまでの軌道線が市街地交通としての役割しか果たしていなかったのに対し、阪神電気鉄道は都市間交通としての電車に注目し、それを阪神間に投入することにした。
そもそも阪神間には東海道本線がすでに存在するため、それを運営する逓信省鉄道作業局(後、運輸省→国土交通省)から並行路線の私設鉄道法に基づく鉄道敷設免許は下りる見込みは低く、ならば路面電車扱いにして内務省(後、建設省→国土交通省)から認可を取ろうということになり、それも本来軌道なら道路上に敷設しなければならないところ、一部でも路面区間(この場合御影や神戸など)があればいいということで認められたものである。そして阪神電気鉄道に対する認可後、京阪電気鉄道・箕面有馬電気軌道(現在の阪急電鉄)・大阪電気軌道(現在の近畿日本鉄道)・京浜電気鉄道(現在の京浜急行電鉄)・京王電気軌道(現在の京王電鉄)・京成電気軌道(現在の京成電鉄)など、次々とこの類型の形による私鉄会社が誕生することになった。
ルート選定に関しては、東海道本線が阪神間をほぼ周辺集落を無視した直線ルートで敷設したのに対し、乗客獲得のため尼崎や西宮など、梅田街道・中国街道・西国街道沿いの市街地をできるだけ縫うようなものとなった。その結果、同じような条件で敷設された阪急宝塚本線や京阪本線などと同様に曲線区間が多くなり、株式会社をもじって「カーブ式会社」と揶揄される要因ともなった。
1905年(明治38年)4月12日、大阪出入橋駅 - 神戸筒井通駅間で阪神電気鉄道の営業が開始されたが、当時の軌道法では最高速度が8マイル/時(12.9km/h)とされていた所、同社は当時の車両(1形など)に速度計が無いことを利用して大幅にそれを上回る速度違反を行い、開業当初から表定速度20.4km/h で走り大阪出入橋 - 神戸雲井通間を1時間半で結んだ。東海道本線の列車による同区間(大阪駅 - 三ノ宮駅間)の所要時間は50分に対し阪神電気鉄道は60分(最初期は90分)で、国鉄が途中停車3駅なところを32駅も停車するなど利便性が良く、阪神電気鉄道開業後に国鉄のこの区間の乗客が約1/3に減少したという。
なお1911年には軌道法に基づく最高速度が25マイル/時(40km/h)となる(現在も変わらず)が、それでも阪神電気鉄道は当時阪神間所要時間を63分に短縮(表定速度29km/h)していたため、速度違反なのは変わらなかった。しばらく後に「新設軌道」という新しい軌道線区分(軌道線であるものの鉄道線並みの速度が出せる)ができて、ようやく速度違反でなくなった。
大正に入って、第一次世界大戦の辺りになると尼崎が工業都市化し、また西宮や芦屋付近は住宅地となって、乗客数は急増した。しかし軌道法に基づき単行運転を強いられた阪神電気鉄道では輸送力強化は容易でなく、苦肉の策として半急行として阪神間を四区間に分割、そのうち一区間を通過する電車を設定した。これによって阪神間58分へのスピードアップが果たされるとともに車両の運用効率が上がり、運転間隔を詰め2割の輸送力強化へつなげることができた。
それでも、抜本的な改革となる増結運転を実施するための交渉は内務省など監督官庁の間で続けられ、1913年に申請を出した後、まず専用軌道区間で、 1921年からは全線での2両運転が許可された。これには大阪府と兵庫県の知事が政府に沿線住民の陳情書を提出するなどの働きかけも行っている。またこれに伴い、1920年には総括制御が可能な301形が投入され、2両運転開始とともに1921年11月7日同線初の急行電車(阪神間56分)も設定されている。
なお、1920年に並行して阪神急行電鉄(阪急)神戸本線が開通し、「速くて空いている阪急電車」のキャッチコピーで梅田駅(現在の大阪梅田駅) - 神戸(上筒井)駅間を50分→25分(1934年7月より)で結ぶようになると、梅田駅 - 三宮駅(現在の神戸三宮駅)間に60分前後を要していた阪神電気鉄道では危機感を強め、線形の関係でスピードアップは容易でなかったものの、1933年(昭和8年)までに併用軌道を廃して全線を専用軌道化して全線を35分で走破する特急の運転を開始(野田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・御影駅に停車)し、さらには「またずにのれる阪神電車」をキャッチコピーとして電車の頻発運転(4分毎に急行→特急と普通を運転)も行い、対抗した。
また都市間のみならず沿線でも、阪急とは激しい乗客誘致合戦が繰り広げられた。詳しくは阪神急行電鉄#開業後の阪神電気鉄道との対立を参照のこと。
路線の専用軌道化を推し進めるに当たり、神戸の併用軌道区間については当初高架線によって解消を計画していたが、市の要請で地下線に変更した。同じ様に高架線での神戸三宮乗り入れを計画していた阪急は、地下線への計画変更に終始反対していて長らく工事に取り掛かることができなかったため、先に市街地への乗り入れを果たすことが競争で優位に立つ要因であると判断し、阪神電気鉄道側は譲歩したと見られている。
1933年に三宮駅への乗り入れを果たした後、阪急の三宮駅乗り入れを控えた1936年には中心地の元町乗り入れを達成し、「大阪の中心から神戸の中心へまたずにのれる」とアピールした。なお、1934年に三宮駅から先の区間の敷設免許を申請した際には、湊川駅まで延伸して山陽電気鉄道と接続する予定であったが、資材と予算の都合もあり、元町駅までを突貫工事で完成させて当面の措置としたといわれている。
なお阪神電気鉄道は、本線の線形の不利を補おうと、第二阪神線なる別線を張り付けでの複々線化も一時は検討していた。その計画は結果的には頓挫したが、一部は伝法線(→西大阪線→阪神なんば線)として開業している。さらに上記の元町駅・湊川駅への延伸も、本来はこの計画の一環として計画されたものであった。
同社はまた、阪神国道(今の国道2号)上に路面電車を敷設する計画が上がった際には、阪急以上の脅威となる可能性を危惧し、積極的に介入を行った。これは1927年に阪神国道電軌として開業し、翌年には阪神へ合併され、同社の国道線となっている(1975年までに全線廃止)。
戦後は1954年 - 1963年の一時期にかけて、3011形を使った梅田駅 - 元町駅間を三宮駅のみ停車で27分運転(三宮駅までは25分)という特急も設定したりしている。当時、阪急線で梅田駅 - 三宮駅間を走る特急の所要時間が十三駅、西宮北口駅停車で28分であり、また国電(国鉄電車)の急行電車(1958年から快速電車へ呼称変更)が24分で大阪駅 - 三ノ宮駅間を途中無停車(後に芦屋駅にも停車)で結んでいたので、若干国鉄には劣るものの線形の悪い阪神線の優等列車が、阪急線のそれを所要時間で凌ぐことになった。
特急は昼間のみ20分間隔で設定されたが、阪神間の途中駅の需要を取り込むため、1960年からは昼間10分間隔に増発される一方で西宮駅、芦屋駅、御影駅にも停車するようになった。1963年2月1日改正より昼間は12分間隔となり、1998年2月15日改正まで35年間続いた。
1964年に伝法線が西大阪線と改称され、大阪環状線と接する西九条駅まで延伸されたが、翌1965年には大阪南部から神戸方面への速達効果を狙い、同線との直通列車である「西大阪線特急」が設定された。しかし利用が低迷し、1974年に廃止されている。
阪神では湊川駅への延伸免許を、戦後もしばらく保有し続けていた。昭和30年代に入り神戸市が市電の代替も兼ねて、神戸市に乗り入れる各私鉄を地下線で接続する計画をたて、1958年に神戸高速鉄道を発足させてそれを具体化させると、阪神では件の延伸免許を失効させる代わりに、同社線への直通を行うことが決められた。
1968年に東西線(現:阪神神戸高速線)が開通し、阪神は予定どおり同線への直通と、それを介しての山陽電気鉄道本線との直通運転を開始した。
1998年2月の直通特急運転開始までは、以下のような運用であった。
阪神側からの列車は、終日、特急が直通していた。朝夕の時間帯には急行も、早朝深夜の時間帯には普通(新開地まで)も直通していた。行先は高速神戸駅、新開地駅、東須磨駅、須磨浦公園駅であった。直通先では各駅に停車していたが、種別表示は阪神線内の種別表示のままで、これは現在でも同じである。
阪神側からは、昼間の場合、1時間あたり特急5本すべてが高速神戸駅または新開地駅まで直通し、うち3本(1968年の直通運転開始時点では2本)が須磨浦公園駅まで直通した。
山陽電鉄線からは、昼間の場合、1時間に2本が大石駅まで直通した(阪急側も同様に1時間あたり2本が六甲駅まで直通した)。山陽電鉄側からも原則として特急が乗り入れたが、普通が乗り入れることもあった。昼間以外の時間帯では三宮駅始発・終着の列車も存在した。1991年4月改正まで阪神線内では各駅に停車していたが、1991年4月改正より、山陽電鉄線からの直通列車は全て西灘駅を通過するようになった。種別表示は山陽電鉄線内の種別表示のままであった。
阪神本線では6両が最長編成であったため、阪急のような7両編成(後に8両編成)が山陽電鉄線に直通できないというような編成長の制約はなかった。
1998年2月改正で直通特急が設定され、全面的な相互直通運転が実施されるようになり、2001年に山陽からの大石駅折り返し列車は廃止された。
2001年のダイヤ改正では、直通特急が増発され、沿線の住宅開発やユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ) のオープンに伴い、全ての直通特急・特急が尼崎駅・魚崎駅に停車するようになった。阪神なんば線開業を目前にした2009年1月下旬ごろから駅名表示板の意匠変更(青地に白抜き文字)や、駅の自動放送、接近・発車メロディの更新が行われた。
2009年3月には阪神なんば線の開業により、三宮から難波、それに近鉄難波線・奈良線を経て奈良方面との相互直通運転が開始され、同時に、三宮駅から阪神なんば線を経由して近鉄奈良駅とを結ぶ優等列車として快速急行が日中毎時3往復新設され、前述の西大阪線特急廃止から約34年と4か月ぶりに西九条駅を経由の優等列車が設定された。その後も阪神間とミナミや近鉄奈良線沿線との間の利用増加に伴い、列車の増発が行われた。さらに、駅のホームを延長し、2020年3月14日より土曜・休日の快速急行は一部列車を除き8両編成で本線に直通するようになった。
2022年12月23日と2023年1月6日・13日・20日(いずれも金曜日)には、阪神では初となる、有料座席定員制列車を試験運行した。『夜間有料臨時列車(らくやんライナー)』と称し、各日とも大阪梅田発青木行き臨時列車を2便運行した。
1905年(明治38年)
4月12日 出入橋駅 - 神戸駅(初期は神戸雲井通とも案内)間開業。
4月21日 今津駅(現在の久寿川駅。現在の今津駅は当時未開業) - 西宮駅間に西宮東口駅、西宮駅 - 打出駅間に戎駅開業。
5月23日 出屋敷駅 - 武庫川駅(尼崎センタープール前駅は当時未開業)間の蓬川駅廃止。
7月10日 新生田川駅 - 神戸駅間の旭通駅廃止。
1906年(明治39年)12月21日 梅田駅 - 出入橋駅間を延伸開業。大阪側の起点が梅田駅となる。
1907年(明治40年)
2月20日 西宮駅 - 打出駅(香櫨園駅は当時未開業)間の戎駅廃止。
4月1日 西宮駅 - 打出駅間に香枦園駅開業。
1908年(明治41年)
当線を歌った「阪神電車唱歌」作曲。
11月27日 岩屋駅 - 春日野道駅間に脇浜駅開業。
1912年(大正元年)11月1日 神戸側終点を雲井通(三宮)から加納町(滝道)まで延伸。加納町(滝道)に滝道駅を設置、従来の神戸駅(神戸雲井通)を三宮駅に改称。滝道駅は三宮駅に代わって「神戸駅」とも呼ばれた。
1921年(大正10年)1月5日 大和田駅と佃駅を統合し千船駅開業。
1924年(大正13年)8月1日 鳴尾駅 - 今津駅(現在の久寿川駅)間に臨時駅として甲子園駅開業。
1925年(大正14年)5月30日 稗島駅を姫島駅に改称。
1926年(大正15年)
7月16日 甲子園駅が通年営業となる。
12月19日 今津駅(初代)を久寿川駅と改称し、久寿川駅 - 西宮東口駅間に阪急今津線との接続駅として今津駅(2代目)開業。
1927年(昭和2年)7月1日 阪神国道電軌(のちの阪神国道線。1975年廃止)開業に伴い、本線の大石駅 - 岩屋駅間へ国道電軌の接続駅として西灘駅開業。
1929年(昭和4年)7月27日 東明駅 - 大石駅間の(旧)新在家駅を廃止。御影駅を高架化により移転。
1930年(昭和5年)2月11日 東明駅を(新)新在家駅へ改称。
1933年(昭和8年)6月17日 神戸側の地下新線(岩屋駅 - 神戸駅間)開業。岩屋以西を地下線として岩屋駅 - 三宮駅 - 滝道(神戸)駅間地上線の営業廃止。省線三ノ宮駅近くの地下へ新たな神戸側終点となる神戸駅を設置する。同日より梅田駅 - 神戸駅間で特急の運転を開始。
1934年(昭和9年)5月1日 岩屋駅 - 神戸駅間に春日野道駅開業(なお、地下新線開業前の旧線にも同名駅が存在した)。
1936年(昭和11年)3月18日 神戸側終点を元町駅まで延伸。同時に神戸駅を三宮駅へ改称。
1938年(昭和13年)7月5日 阪神大水害により、神戸市内の地下線が土砂で埋まるなど、甚大な被害を受ける。