国鉄80系電車
国鉄80系電車(こくてつ80けいでんしゃ)は、1950年に登場した日本国有鉄道(国鉄)の長距離列車用電車形式群の総称である。
「湘南電車」と呼ばれる車両の初代に該当する。太平洋戦争後、東海道本線東京地区普通列車のラッシュ輸送対策として電気機関車牽引客車列車からの運用置換えを目的に、当初から長大編成組成を前提として開発・設計された。
これ以前は客車列車を輸送の本流として扱い、電車は大都市圏の短距離輸送に重点を置く補助的な存在と捉えていた国鉄が、100kmを超える長距離輸送に本格投入した最初の電車であり、走行性能で電気機関車牽引客車列車を大きく凌駕し、居住性も大きく改善された。電車が長距離大量輸送に耐えることを国鉄において実証し、その基本構想は後年の東海道新幹線の実現にまで影響を及ぼした。
メカニズム面では基本的に国鉄が大正時代から蓄積してきた伝統的設計の流れを継承するが、内容は大幅な強化・刷新が図られ、1950年代に続いて開発された70系・72系全金属車体車とともに「国鉄における吊り掛け駆動方式旧形電車の集大成」と評すべき存在となった。
1950年1月から1958年4月までの8年間にわたり、大小の改良を重ねつつ合計652両が製造され、普通列車・準急列車用として本州各地の直流電化区間で広く運用されたが、1983年までに営業運転を終了し、保存予定で車籍が残っていた1両を除いては1984年に形式消滅した。
東海道における長距離電車運転は、鉄道省時代の大正後期に横浜 - 国府津間電化が計画され、完成時には2扉セミクロスシートを装備するデハ43200系電車の新製投入が計画された。しかし計画途上の1923年に関東大震災が発生。電化も1925年に完成となったことや被災車の補充が優先されたために本計画は断念された。
一方で電車による長距離運転は、1930年から横須賀線東京 - 横須賀間約68 kmにおいて、従来の客車列車置換えで実施された。この施策は、速度向上やラッシュ対策の実績をあげ、翌1931年からは長距離対応型の2扉クロスシート車32系電車(モハ32・サハ48・サロ45・サロハ46・クハ47形)を新たに投入。2等車(現:グリーン車)を含んだ編成で居住性を大きく改善した。
しかし電車化の本命とされた東海道の普通列車では、横須賀線より長距離運行系統という事情もあり、太平洋戦争後まで長年にわたり電気機関車牽引列車で運行されることになった。
終戦後の混乱期における輸送事情逼迫は極めて著しく、東海道線東京地区についても横須賀線と同様に加減速性能・高速性能の優れた電車を投入し、高頻度運行で激増する輸送需要に対応しなければならない状況に至った。
東海道本線電化は、1934年の丹那トンネル開通時点で東京から沼津までが完成しており、1946年時点の国鉄はこの約126 kmの区間で普通列車電車化を計画した。
しかし当時、連合国軍の占領下で日本の鉄道政策を掌握した連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) 第3鉄道輸送司令部 (MRS) は、アメリカ合衆国のインターアーバン(都市間電車)ではすでに衰退が始まっていた事例から、100kmを超える長距離区間の長大編成電車列車による高頻度運行には懐疑的であった。また設備投資抑制が図られていたこともあり、本計画が必要とする新製車両の定数充足を認めようとしなかった。
国鉄は、上述した障害の中で製造許可を得るために、東海道線電車についても「横須賀線程度の短距離運転」という名目でひとまず計画をスタートさせ、後から距離を延長して所期の目的を達成するという策略を用い、ようやく本計画に係る予算を承認させた。
島秀雄工作局局長(当時)主導の旅客車開発グループの手により、比較的長時間にわたる乗車と高速運転を配慮した構造を念頭に置いた国鉄初の本格的長距離電車として設計・開発が行われた。実績のある既存技術に加え、鉄道技術研究所において研究が進められていた新たな各種技術の導入もふんだんに求められた。
本系列開発以前の日本では、電車は短編成運転が原則で国鉄・私鉄を問わず運用上の小回りが利くように「電動車はすべて運転台付き」とされていたが、長大編成が前提となる本系列は「電動車は中間車のみとし、先頭車は制御機能に徹する」中間電動車方式を採用し、乗り心地やコスト面における改善を実現した。台車はコロ軸受の採用や高速台車振動研究会の研究成果を取り入れた新設計の段階的な導入により乗り心地と高速走行時の振動特性の改善が図られた。さらにブレーキ制御は在来の自動空気ブレーキに電磁弁を加え後部車での応答遅延を最小限に抑えることで、当時の電車としては未曾有の長大編成となる16両編成運転を可能とした。また大出力モーター搭載の長所を活かし、当初は編成内MT比(電動車と付随車の比率)を「2:3」とする経済編成を基本とした。
高速型台車や中継弁・電磁給排弁付自動空気ブレーキなどを除けば、関西私鉄各社の戦前型電車に比較してもスペック自体は優位ではないが、それらの技術開発成果や影響も散見される。
新京阪鉄道・阪和電気鉄道・参宮急行電鉄・阪神急行電鉄などの関西私鉄では1930年代中期までに、6両以上の長大編成や最高速度100 km/h超の高速性能を計画。複雑精緻なU自在弁による長大編成用自動空気ブレーキ(Uブレーキ)・比較的多段の自動加速制御器・大出力主電動機など本系列を凌駕する高度な機器を大量導入している。
本系列の真の革新性は大局的な背景から捉えるべきものである。技術面では大量増備を考慮してコストを抑制した経済的かつ堅実な選択も見受けられるが、全体では既成概念を覆す大規模な総合システムとして現実に成立させ、なおかつ集中的に運用したことに意義があった。
営業開始前試運転で車両火災焼失事故が発生した。
営業運転開始後も当初は初期故障が頻発・世間から湘南電車をもじった「遭難電車」などの不名誉な呼ばれ方もされたが、各機器の改良や設計見直しによる故障解消ならびに性能安定化が得られ、客車並みの設備と乗り心地とスピードアップ効果から徐々に利用者の支持を得た。
基本的共通事項として、乗降を円滑にするため3等車は1m、2等車サロ85形は700mm幅の片開き片側2ドア客用扉と車端部デッキを採用する。
当初からの構造的特徴として、台枠のうち台車心皿中心間で船の竜骨に相当する中梁を簡素化し、車体側板と接する側梁を強化することにより、梯子状の台枠構造全体で必要な強度を確保しつつ軽量化を図っていた点が挙げられる。これは1930年(昭和5年)製造の16m車(湘南電気鉄道デ1形電車→京浜急行電鉄デハ230形電車)で川崎車輛の設計により採用されたのが日本の高速電車における初出であるが、その先進的軽量化設計の意義を合理的な強度計算手法を含め理解しようとしなかった無理解な鉄道省の担当官による硬直的な対応で増備車では中梁装備への退行を強制され、以後太平洋戦争後に至るまで約20年にわたり顧みられていなかった手法である。本系列ではかつて鉄道省の担当官が「妥当ナラザル」として禁止したこの設計手法を、その後身である日本国有鉄道の車両局自らが、より長く重い20m級車両で採用したものである。以後、この設計手法は後続の国鉄70系電車や近鉄2250系電車をはじめとする各私鉄の新造車など、張殻(モノコック)構造の設計手法が導入されるまでの時期に設計製造された日本の鉄道車両で積極的に用いられる一般的な軽量化手法として広く普及した。
初期の半鋼製車では窓の高さが客車や従来の電車よりも若干高い位置とされた。引き続き改良も実施されており、客室天井の通風器が初期車での大型砲金製風量調節機能付から、2次車では製造コスト低減のため皿形の簡素なものになるなどの変更点もある。客席屋上の通風器は製造期間中3回にわたって形状変更され、試作形通風器(モユニ81003・モユニ81004に取付)を含めると計5種類に分類できる。
なお、設計変更も含む大改良のため以下の番台区分も実施された。
100番台(クハ86形・サハ87形)・200番台(モハ80形)
1956年(昭和31年)・1957年(昭和32年)の東北・高崎線用及び東海道線用増備車。
屋根布を雨樋直上から張るように変更し、それ以前の張り上げ屋根(ただし雨樋位置は下部)を中止。
客席屋上通風器を大型の箱型に変更。ただし、1957年度増備車ではサロ85形を除き小型の千鳥配置に再変更。
サロ85形は番台区分未実施だがバランサー付きの1段下降窓に変更(85030 - 85035)
1957年(昭和32年)・1958年(昭和33年)製の京阪神快速用及び東海道線用増備車。山陽線姫路電化(1958年4月10日)に合わせて製造された。東京 - 名古屋間といった長距離区間を走行する準急列車への投入も考慮された設計変更が施され、当時最新鋭であったナハ11形などの10系客車に準じた軽量構造車体が採用された。1958年6月から修学旅行列車での運用が開始された。
セミ・モノコック構造の全金属車体の採用
車体側面窓上下のウィンドウ・シル/ヘッダーを廃して窓も大型化
サロ85形に専務車掌室・車内販売用控室の設置
1958(昭和33)年度製クハ86形は運転席側乗務員扉後位に折り畳み式の梯子状手摺を設置
客室内装も当初は戦前同様に木製で照明も白熱灯を採用。客車同様のクロスシート、両端のみ通勤利用も考慮しロングシートとし、座席下には電気暖房を搭載する。
32系・52系などの戦前製2扉形長距離電車でのデッキなしドア両側ロングシートと比較すると、より長距離での運用を意識した設計である。
クロスシートは座席のシートピッチ(前後間隔)を従来の客車より縮め、座席数を増やして定員を拡大するとともに通路幅を800mmに広げた。
初期車では有効空間を拡大するため座席背ずりの上半分にモケットが張られていなかったが(しかも物不足から不心得者がモケットを切り裂いて持ち去る風潮に対抗するため、当初は当時の「工」の字の国鉄マークを織り込んだ特製モケットを張っていた)、アコモデーションの面では不評で、2次車からは背ずり全体に(柄のない通常の)モケットを張る改善が実施された。
トイレはデッキ側から出入りする構造として客室との遮断を図り、臭気漏れ対策や他の乗客の視線を受けない配慮がなされた。また、従来の鉄道車両用トイレは床板に和式便器を埋め込み配管等は床上に露出した構造だったが、配管の破損や床の汚損が絶えなかったため階段状の段差を作り段上に和式便器を埋め込み、配管等は段の内側に隠す構造が初めて採用された。この様式は80系が嚆矢となり、一般家庭の和式トイレにまで採用されるようになった。本方式は、考案者である当時の島秀雄国鉄工作局長のイニシャルから当初S式便器と呼称した。
進駐軍関係者など外国人の利用を考慮し、サロ85形初期車では洋式としたが、当時の日本人乗客には洋式便器の使用法を知らない者が多く汚損・破損や故障が頻発したため2次車のサロ85006以降は和式へ変更された。
台車・主電動機・主制御器などは、戦時設計ながら戦後も大量増備されていた63系通勤形電車に1947年(昭和22年)以降試験搭載され改良を重ねて来た新技術が活かされている。そのシステムは、1950年(昭和25年)時点の国鉄における最新・最良の内容といえるものである。
大出力主電動機搭載の長所を活かし、当初は編成内MT比2:3で起動加速度1.25 km/h/sとする経済編成を基本とし、通常運転の最高速度は95km/h(後年は幹線区で100km/h)・設計最高速度は110km/hとした。なお1955年(昭和30年)には東海道本線での速度試験でMT比4:1の特別編成が、125km/hの最高速度を記録している。
当時の国鉄電車用として最強力の制式電動機であるMT40を搭載する。
MT40は、戦前からの標準型主電動機のMT30をベースに絶縁強化・冷却風洞装備などの改良を施したもので、端子電圧差を考慮すると額面上の実質性能はMT30とほぼ同等であるが、冷却機構の強化などで信頼性が向上していた。
駆動装置は従来どおり吊り掛け駆動方式を採用し、歯車比は同じMT40を装架する63系通勤形電車の2.87に対し、高速性能を重視した2.56とした。これにより1時間定格速度は全界磁時56.0km/h、60%弱界磁で70.0km/hとなった。
1949(昭和24)年度製造の初期形では設計開発が間に合わず、戦前から長らく国鉄標準機種であったCS5A電空カム軸式主制御器を暫定的に搭載した。
1951(昭和26)年度製造車からは、63系での試作開発結果を受けて開発されたCS10電動カム軸式主制御器に変更された。
CS10は、CS5に対して以下の相違点を有する。
1方向1回転式の電動カム軸化により直列・並列各2段ずつの多段化が実現。しかも電空カムでは必要であった星車などのカム軸回転停止機構が不要でノッチ飛び事故の発生を防止できた。
直並列切替時には主回路上に接触器を一旦挿入し、わたり動作中の電動機の引張力変化を最小限に抑制する橋絡渡りを導入。この結果切替ショックを大幅に軽減した。
CS5では焼損事故が発生した場合に発火による被害が制御器本体にまで及んでいた内蔵断流器をCB7あるいはCB7A遮断器として別筐体に格納するように変更。故障時の被害を最小限に抑えることが可能となった。
CS9AあるいはCS11界磁弱め接触器を付加し、高速域での速度性能向上に加え弱め界磁と起動減流抵抗による減流起動を組み合わせることで、衝動が小さくスムーズな起動を可能とした。
制御段数は直列7段・並列6段・並列弱め界磁1段で弱め界磁率は60%である。
さらに1952年(昭和27年)以降製造グループでは、並列弱め界磁段を2段構成とし、弱め界磁率を60%と75%の2段切り替えとした改良型のCS10Aに変更、高速域での走行特性が改善された。
クハ86形・クハ85形・クモユニ81形の主幹制御器(マスター・コントローラー)は、いずれもゼネラル・エレクトリック社製C36のデッドコピー品で、戦前より国鉄電車の標準機種であったMC1系のMC1Aを搭載する。
戦後製造の国鉄車両であり、当初から全車コロ軸受(ローラーベアリング)を採用したことで長距離・高速運転で問題となる車軸発熱は低減されたが、改良目的で製造年次によって幾度か変更が実施されている。
DT16(モハ80形・クモユニ81形)
DT16は新開発の高速運転用鋳鋼台車である。旧呼称TR39Aが示すように、1948年(昭和23年)ごろから63系で採用が始まっていた扶桑金属工業製ウィングばね式DT14 (TR37) ・軸ばね式DT15 (TR39)という軸箱支持機構の構造を違えた鋳鋼台車2種類の使用実績を受け、DT15を基本として改良を加えたものである。
DT15からの改良点は乗り心地改善のため軸ばねの大容量化・側枠そのものの軽量化の2点である。
設計は戦前鉄道省標準形であった「ペンシルバニア型台車」に由来し、ペデスタル部の摺動で軸箱の前後動を拘束しつつ上下動を案内し、また、軸箱直上に置かれたコイルばね1組で軸箱を弾性支持する機構を備える点はそれ以前の国鉄電車用台車と同様である。だが、台車枠が一体鋳鋼製となって剛性が飛躍的に向上したことで高速運転により適した特性の追求が可能となり、また長距離運転用ということで特に軸ばね定数が見直され、軸ばねを従来よりも背の高いものに変更してたわみ量を大きくとることで乗り心地の改善が図られた。
動力車用DT16・付随車用TR43共々揺れ枕の釣りリンクは原型のTR23に比して大幅に延長され(310mm → 540mm)、振動特性は大幅に改善された。新造ゆえ、工数を増やすことなく抜本的な改良が可能であった。
TR43・TR45(クハ86形・サハ87形)
TR43A・TR45A(サロ85形)
鋼材組立台車で、従来20 m級国鉄電車の標準型台車であったDT12 (TR25) や一般向け客車用標準台車であったTR23の流れを汲むペンシルバニア型鋼材組み立て・ペデスタル支持軸ばね構造を採用する。DT16に比して構造面でやや時代遅れの面が見られるが、ローラーベアリング化などの改良が実施されており、従来の長距離運用において問題視されていた軸受の焼きつきといった不都合はない。
当時の主力国鉄客車であったオハ35形などのペンシルバニア型TR34でもローラーベアリングは標準的に採用されており、客車列車の電車化という本系列の設計概念を考えるとごく自然な選択である。またこの頃までに、モハ63などで当初問題となった電車での使用に際しての不具合(ころに通電してしまうことでの焼付き)は解決策が採られていた。
なお、1951年には小改良を施されたTR45・TR45Aに変更された。
DT17(モハ80形)
枕ばねを重ね板ばねからコイルばねに変更して揺動特性を改善した新型鋳鋼台車。DT16を基本としつつ側枠・トランサム(横梁)・端梁を一体とした一体鋳鋼台車枠を採用し、揺れ枕の枕ばねを複列配置のコイルばね + オイルダンパで置換え、側枠の外側に配置することでコイルばねの高さを十分に確保し、なおかつ揺れ枕吊りのリンク長さも最大限に延伸して左右動の揺動周期を拡大している。
TR48(クハ86形・サハ87形)
TR48A(サロ85形)
付随台車でも同様にコイルばね + オイルダンパを枕ばねに採用。一体鋳鋼台車枠の側枠部分が軸箱周辺で跳ね上がった軽快な外観を持つ。
TR48・TR48Aは完成度の高さから、以後300番台の最終増備に至るまで付随台車として継続採用された。
台車枠をプレス成型部材の溶接組み立て式とし、ゲルリッツ式近似の軸ばね構造を採用する台車である。
軸ばねと枕ばねのたわみ量について振動解析が行われ、軸ばねを柔らかく、枕ばねを硬く設定する従来の経験則に基づく組み合わせから、解析結果に基づいて双方のたわみ量を均等とする設定に変更され乗り心地が改善された。
国鉄旧形電車用台車の最終発展形と言える性能の優れた台車であったが、構成部品が多く高コストな上、直後に開発された新性能電車には、別途新構想に基づくDT21系台車が開発されたために少数の製造に留まった。
本系列では車両メーカー各社による試作台車の試用が行われた。以下でその詳細について解説を行うが、これらはいずれも試験終了後に標準のDT16・TR43に交換された。
川崎車輛OK-4(銘板ではOK-IVと表記 国鉄形式DT29)
モハ80014に装着。63系 (OK-1) やオロ41 6 (OK-2) で先行試用されていた軸梁式台車の改良型。軸梁の支持基部を側枠に強固に固定して直進安定性の確保を最優先とした。本系列での試用後にクモヤ93000へ転用され、試作のMT901電動機を装架の上で狭軌での世界最高速度記録(当時)となる175 km/hを達成した台車そのものである。
新三菱重工業MD3(国鉄形式TR38)
クハ86007・サハ87010・サハ87012に装着。63系などでの試用が行われていた軸梁式台車。ただし上述OK-4とは大きく異なり、MD3では軸梁支持腕を支える基部をトーションバーを介して側梁と柔結合することで、軸梁部に上下動だけでなく左右動も許容する構造となっており、直進安定性に加えて曲線通過も円滑にする設計意図が明確に示されていた。
長大編成電車に適合させた自動空気ブレーキの「AERブレーキ」を国鉄の量産車として初めて採用した。戦前から一部の車両を使って実用試験が繰り返されて来た、電磁空気弁(Electro-pneumatic valve)付きの「AEブレーキ」を基本として開発されたものである。
従来国鉄電車・客車で標準的に用いられて来た「A動作弁」による「Aブレーキ」の基本システムを踏襲しつつ、中継弁 (Relay valve) を介することでブレーキ力を増幅し、また各車のA動作弁に電磁空気弁を付加して、ブレーキ指令に対する応答速度を高めたものである。
電磁空気弁の併用により、編成の先頭から最後尾までほぼ遅延なくブレーキを動作させることが可能となり、日本の電車としては未曾有の長大編成である16両編成運転が実現した。
ブレーキシリンダを車体床下に装架し、ロッドで台車に制動力を伝える点では在来形電車と変わらなかったが、在来形電車が「1両当たり1シリンダ仕様」で前後2基の台車をテコとロッドで連動させて制動していたのに対し、本系列では中継弁使用の恩恵で台車1台毎に独立した専用ブレーキシリンダーを配置する「1両あたり2シリンダ仕様」となり、作動性と保安性も向上させた。この仕様は、国鉄電車では旧形国電グループでの採用にとどまり、新性能電車グループ以後は台車への直接シリンダ搭載にまで進歩したが、気動車では標準台車のブレーキが長く車体シリンダ仕様を用いたこともあり、1953年(昭和28年)の液体式気動車実用化後も、国鉄末期の一部車種にまで30年以上にわたって踏襲された。
従来の旧形国電では低圧制御回路は定格電圧100 Vで動作する12芯のKE52形ジャンパ連結器2基により総括制御を行っていたが、本系列では基本的にそれまでの系列との混結運用を実施しないことが前提とされたため、定格電圧は同じ100 Vでありながらも15芯のKE53形2基とされたほか、放送回路用として7芯のKE50A形を装備する。
新造車は基本番台、座席間隔が拡大された1956年(昭和31年)以降製造の100番台(クハ86形・サハ87形)・200番台(モハ80形)、全金属車体となった300番台の番台区分が存在するほか、改造形式についても解説を行う。
なお、1960年(昭和35年)7月1日に等級制度が3等制から2等制に、1969年(昭和44年)5月10日には運賃制度改定により1等→グリーン車・2等→普通車に、それぞれ変更されているが本項では落成当時の状況に合わせるものとする。
クハ86形(クハ86001 - クハ86080・クハ86082・クハ86084・クハ86100 - クハ86142・クハ86300 - クハ86373・クハ86375)
トイレ付の3等制御車。定員は基本番台が79人、100番台と300番台が76人。
1949年度末から製造されたクハ86001 - クハ86020は運転台正面が従来のモハユニ61形などのデザインを踏襲した非貫通3枚窓構成で落成したが、1950年下期以降製造の2次車からは、当時としては極めて斬新な正面2枚窓スタイルに変更となった。この形状は本系列の通称に基づいて「湘南形」と呼ばれ、以後本形式の基本スタイルとなった。正面3枚窓の一次車の一部は、正面に取り付けられた手摺の位置や形状が他の一次車と異なり、それぞれ奇数向き偶数向き1両ずつの存在だったため正面を見ただけで容易に特定が可能とされた。
クハ86003・86004:川崎車輌が製造。ウインドシル上左右に取付けられた手摺が他車と比べ長さ倍以上。
クハ86009・86010:日車東京支店が製造。前照灯両脇手摺が他車より低い位置に取付。
クハ86017・86018:新潟鉄工が製造。窓間の2本の柱に沿うように五対の手摺を梯子状に取付。
なお営業開始前試運転での火災事故により復旧されたクハ86017も含めてこれらの特徴は晩年まで維持された。
本形式には以下の異端車が存在する。
クハ86015:1959年に衝突事故後復旧工事で正面左右窓を153系のクハ153形0番台車などと同様の曲面ガラス窓化。ただしこれは後に他の初期車と同様、Hゴム支持の平面ガラスによる3枚窓構成に再改造されているが、ガラス寸法は異なる。
クハ86021・86022:東急車輛で製造された最初の正面2枚窓型車であるが、3枚窓車用の台枠を流用したために「鼻筋」となる鋼板合わせ目のない曲面の付いた形状で落成。クハ86023以降は台枠形状を変更して折れ目の付いたスタイルとなった(影響については後述)。
クハ86332:前照灯シールドビーム2灯化改造を唯一施工。
クハ86356・クハ86359:1951年以前製の更新修繕施工車と同様の縦寸法が若干小さい前面窓ガラスを装着。
なお、当車は左右両方の窓とも縦寸法の小さいものに交換されたが、片方だけ交換したものとして、ほかに86123・86344・86352などがある。
さらに製造途中での設計変更も上述した正面2枚窓スタイル化のほか、1952年度製造のクハ86061- は正面窓がHゴム支持による車体直結の固定窓化を実施。1954年度製造の86067 - は運行灯窓、戸袋窓、ドアガラスもHゴム支持化。86136 - 86372の偶数車はMGを搭載。300番台車では引き通しの両渡り構造採用などがある。
正面窓木製枠車のうちクハ86058までの58両は1950年代後半に更新工事を施工され全てHゴム支持に改造されたが、未施工のクハ86059・クハ86060の2両は中京地区で運用された(一部東京駅乗り入れ運用あり)1970年代前半まで木製枠のままとされた。なお両車とも山陽本線転用後にHゴム化された。
モハ80形(モハ80001 - モハ80117・モハ86200 - モハ80256・モハ80300 - モハ80425)
3等中間電動車。PS13形パンタグラフ・主制御装置・電動発電機(MG)・空気圧縮機(CP)を搭載する。本系列では電動車となる本形式のみトイレなしとされた。定員は基本番台が92人。200番台以降は88人である。またモハ80103・108 - 110・80316・80325・80341・80343は後年の改造により回送運転台を装備するほか、以下の異端車が存在する。
本形式には以下の異端車が存在する。
モハ80027:上述した試運転時火災焼失事故被災車であるが、更新修繕施工車にもかかわらず張り上げ屋根構造(雨樋位置は下部)のまま残置し、戸袋窓Hゴム化も未施工。
サハ87形(サハ87001 - サハ87047・サハ87100 - サハ80119・サハ87300 - サハ87331)
3等付随車。定員は基本番台が89人。100番台以降は84人である。
1970年代前半に豊橋機関区(現:豊橋運輸区)に配置されたサハ87001ならびに長岡運転所(現:長岡車両センター)に配置されたサハ87002・サハ87007・サハ87009 - サハ87011は、飯田線及び上越線運用で戦前形や70系電車等との併結となることからジャンパ連結器ならびに貫通幌交換・側扉半自動化などが施工された
サロ85形(サロ85001 - サロ85035・サロ85300 - サロ85311)
2等付随車。定員は基本番台が64人、300番台が60人。本形式では座席間隔改良が行われていないために基本番台と300番台のみである。基本番台のうち、1949年製造の初期車は客用扉が幅700mmの木製であったが、翌1950年製造の2次車からは同じ幅の鋼板プレスドアに変更された。
1959年から田町電車区(後の田町車両センター→現:東京総合車両センター田町センター)配属車の一部が横須賀線編成に転用され、32系・42系・70系・72系電車等との併結となることからジャンパ連結器や貫通幌の交換などが施工された。横須賀線編成が大船電車区(現:鎌倉車両センター)に移管された1960年以降にも転用車は増加し、最終的に以下の11両が転用された。なお該当車両はその後の格下げ・3扉化等の際も70系等と併結運用された。
サロ85001・サロ85003・サロ85004・サロ85006・サロ85010 - サロ85013・サロ85020・サロ85024・サロ85029・サロ85030
クモユニ81形(クモユニ81001 - クモユニ81006)
6両のみ製造された郵便荷物合造電動車。両運転台でパンタグラフは2基搭載である。1959年の称号規程改正前はモユニ81形。
サロ85形は地方転出後1等車の需要が減少することおよびすでに1等車としての設備も見劣りすることから、1965年から1970年にかけて2等車への格下げ改造が新津・浜松・幡生の各工場で施工された。車両番号は種車のものをそのまま承継する。
また300番台車は1968年4月1日付で改造が施工されたが、同年中に後述のクハ85形に再改造された。
サロ85001 - サロ85005・サロ85007 - サロ85010・サロ85013・サロ85014・サロ85021・サロ85025 - サロ85029・サロ85031・サロ85301・サロ85303 - サロ85307・サロ85309→サハ85同番号