京急本線
本線(ほんせん)は、東京都港区の泉岳寺駅から神奈川県横須賀市の浦賀駅を結ぶ京浜急行電鉄(京急)の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKK。
正式な起点は品川駅で、後年延伸された泉岳寺駅 - 品川駅間は支線の扱いとなっており、キロポストは品川駅からの距離に基づいて設置されているほか、『鉄道要覧』でも泉岳寺駅 - 品川駅間は品川駅 - 浦賀駅間と分けて記載されている同様の例として東京メトロ千代田線があり、同線は北綾瀬駅から代々木上原駅までを結ぶ路線だが、起点は北綾瀬駅から1つ隣の綾瀬駅であり、綾瀬駅 - 北綾瀬駅間は支線の扱いで、『鉄道要覧』では綾瀬駅 - 代々木上原駅間とは分けて記載されている。。
東京都区部南部の品川から東京湾沿いに南下し、神奈川県横浜市南東部・横須賀市東部を経て三浦半島南部へと延びる都市間鉄道(インターアーバン)である。泉岳寺駅からは都営浅草線および同線を介して京成電鉄・北総鉄道と相互直通運転を行っており、芝山鉄道とも都営浅草線・京成線を介して直通運転を行っている。ただし、京急線から芝山鉄道線へは直通運転を行なっているが、芝山鉄道線から京急線への直通列車は設定されていない。
快特などほとんどの優等列車は堀ノ内駅以南は久里浜線に直通して三崎口駅に至るため久里浜線が実質的な本線として機能しており、堀ノ内駅 - 浦賀駅間は本線の一部でありながら支線のような扱いになっている。エアポート急行を中心に逗子線の列車も乗り入れている。
空港線とともに羽田空港への空港連絡鉄道としても機能しており、直通先の京成電鉄が成田空港に乗り入れているため、羽田・成田の2空港を連絡している。羽田空港へのアクセス路線としては東京モノレールと競合関係にあるがそれぞれ都心側のターミナルが異なることと、京急は横浜方面からのアクセスも有することに違いがある。
品川駅 - 横浜駅間は東日本旅客鉄道(JR東日本)の東海道線・京浜東北線と線路が並行しており、競合関係にある。この区間は京急の中でも線形がよく、JRの路線との距離も近いことから首都圏の鉄道路線の中では競争が激しいため、120km/hの高速運転でJRに対抗している。他にも、品川駅・横浜駅 - 横須賀駅(横須賀中央駅)・逗子駅(逗子・葉山駅)・ 久里浜駅(京急久里浜駅)間では途中経路は少し異なるもののJRの横須賀線と競合している。品川・横浜 - 横須賀間の移動においては、京急の横須賀中央駅の方が中心市街地に近く、より直線的に結んでいることから京急の方が優位に立っている。
路線距離:56.7 km
軌間:1435 mm
駅数:50駅(起終点駅含む)
複線区間:全線(うち子安駅 - 神奈川新町駅間は3線、金沢文庫駅 - 金沢八景駅間は複々線)
電化区間:全線(直流1500 V)
閉塞方式:自動閉塞式
保安装置:C-ATS
列車無線:誘導無線方式 (IR)、デジタル空間波無線方式(デジタルSR)(併用)
最高速度:120 km/h品川駅 - 横浜駅間。その他の区間はおおむね90 - 110km/h
原則的に10分サイクルのパターンダイヤが組まれている。
本線からは大師線を除く京急各線へ直通列車が運転され、快特はすべて堀ノ内駅から久里浜線に直通する。ただし、朝ラッシュ時には浦賀発着の特急列車(一部は金沢文庫駅以北快特)も運転される。空港線へは品川・横浜両方面から直通列車が設定されている。
都営地下鉄浅草線や京成電鉄各線などと相互乗り入れを行っており、以下に挙げる路線の各駅へ直通列車が存在する。空港線へ乗り入れる列車が多く、一部は久里浜線や逗子線と直通する。現在、京急蒲田駅以南への直通はほぼ自社の車両に限られ、朝・夜に東京都交通局の車両が数本乗り入れる程度だが、かつては京成電鉄や北総開発鉄道・住宅・都市整備公団(現・北総鉄道)の車両も乗り入れていた。なお、2018年12月8日以降は京成車については平日のみ久里浜線京急久里浜駅まで1往復設定される。
都営地下鉄浅草線・京成押上線・京成本線経由成田空港駅
京成本線・成田スカイアクセス線経由成田空港駅
京成本線・北総鉄道北総線経由印旛日本医大駅
京成本線・京成東成田線・芝山鉄道線経由芝山千代田駅
現行ダイヤにおける拠点駅の1時間あたりの運行本数は、横浜駅では日中15本、平日朝のピーク時で23本である。また品川駅では、京急蒲田方面が日中18本、平日朝21本、泉岳寺方面は朝 - 日中がおおむね12本、夜間9本となっている。
京浜間では開業時より伝統的に高速運転が行われてきた。これは、東海道本線や東急東横線、三浦半島方面へは横須賀線、羽田空港アクセスでは東京モノレールと競合するためである。
京急の前身で1898年に創立された大師電気鉄道は、最高速度がわずか8マイル/h (12.8km/h) であった。その後、1931年には急行運転、1936年には待避線による追い越し運転が実施され、緩急結合運転が始まった。
第二次世界大戦後では認可速度80km/hから始まり、1953年に90km/h、1958年秋には100km/h、1967年からは特急で105km/h 運転となった。1995年以降は品川 - 横浜間で120km/h(増圧ブレーキ非装備の車両と、成田スカイアクセス線乗り入れ対応の京成車と都営車をのぞく他社車両は110km/h)、横浜以南で110km/h となり、関東の私鉄路線としては京成成田スカイアクセス・つくばエクスプレスに次いで高速の部類に入る。
軌間が標準軌という点は高速運転に有利だが、軌道や信号設備の改良など120km/h運転を行う準備に数年を要した。首都圏の鉄道事業者は、直接他社線と競合する路線が少ないこと、限られた線路容量や線形の中でほぼ終日にわたり高密度ダイヤで運転されること、また高速化よりもまず安全性や定時性、ラッシュ時の輸送力重視という傾向もあることなどから、首都圏の鉄道事業者で一般列車の120km/h以上の運転を実施しているのは2022年の時点で京急、前記つくばエクスプレス・京成成田スカイアクセスおよびJR東日本と少数である通勤形・近郊形車両による一般列車に関して、同じ首都圏ではつくばエクスプレス、JR東日本で130km/h、京成で120km/h、関西圏ではJR西日本の新快速で130km/h、中国・四国地方ではJR西日本・JR四国の快速マリンライナーで130km/h、中京圏ではJR東海、名鉄で120km/h運転が実施されている。大手私鉄や第三セクター鉄道の有料特急では京成と北越急行で160km/h(北越急行は2015年3月13日を最後に終了)、近鉄・智頭急行で130km/h、東武・名鉄・南海で120km/h運転が実施されている。。
なお、品川駅 - 横浜駅間の120km/h区間では、信号機にYG現示を明滅させる抑速信号(C-ATSの照査速度105km/h)を採用している。これは最高速度を105km/hから120km/hとするにあたり、信号機の移設・増設、閉塞数の変更を行わずにブレーキ距離を確保するためである(京急本線の閉塞区間の平均間隔は290mである)。抑速現示による速度制限を受けている状態では従前の進行現示と同等の距離で停止でき、最高速度の向上が可能となった。運転士による各種試験の結果、抑速現示の明滅回数は80回/分、点灯割合50%としている。抑速現示は京急が日本で初めて採用した方式であり、その後は2009年に北総鉄道北総線で、2010年に京成成田スカイアクセスでも採用された。
なお、120km/hで運転できるのは京急車による快特だけで、特急およびエアポート急行の最高速度は110km/hである。ただし、使用車両の最高速度が低い場合はそれに従うことになる(かつての800形使用の快特および特急の最高速度は100km/hであった)。
1999年に快速特急を「快特」と改称。
2022年11月26日改正時点では以下の7種別で構成されている。停車駅についての詳細は「停車駅表」を参照。また、速達列車は種別ごとに種別色(停車駅表参照)を定めており、英語での案内にはその色を用いる場合もある。
平日朝方の上り方面に3本運転される、着席通勤を目的とした列車であり、他社の「ホームライナー」に相当する。1本目は横須賀中央発品川行き、2本目は三浦海岸発品川行き、3本目は三浦海岸発泉岳寺行きとして運転される。三浦海岸駅、横須賀中央駅、金沢文庫駅、上大岡駅から乗車する場合には「Wing Ticket」(300円)または「Wing Pass」(5500円)が必要である。降車は品川駅・泉岳寺駅のみで可能である。
車両は2ドアオールクロスシート8両編成が専用で使用されており、2019年現在は2100形で運転されている。なお2021年5月6日より三浦海岸6:09発のモーニング・ウィング3号については、金沢文庫駅までは1000形1890番台4両編成で運転され、金沢文庫駅からは2100形8両を増結した12両編成で運転される。
平日夜間の下り方面にのみ運転される、着席通勤を目的とした列車であり、他社の「ホームライナー」に相当する。始発駅である品川駅から乗車する場合には「Wing Ticket」(300円)が必要だが、上大岡駅 - 三崎口駅(一部列車は京急久里浜駅)間については一般の「快特」として運行されるため、乗車券のみで乗車できる。停車駅や着席整理料金など一般の快特とは趣を異にするが、正式な種別は「快特」となっている。全列車が久里浜線に直通し、本線の泉岳寺駅 - 品川駅間や堀ノ内駅 - 浦賀駅間、都営浅草線などには乗り入れない。
車両は、2ドアクロスシート8両編成が専用で用いられており、運行開始当初は2000形、2019年現在は2100形となっている。
京急蒲田駅・京急川崎駅・横浜駅を通過駅としているのが特徴である。品川駅から上大岡駅までの所要時間は32分。
都心方面と東京国際空港(羽田空港)を結ぶ特急料金不要の最速達列車で、品川駅 - 羽田空港第3ターミナル駅間をノンストップで走行し、羽田空港第1・第2ターミナル駅に着発する列車である。全列車・全区間8両編成で運転される。
2012年(平成24年)10月ダイヤ改正以降は、日中の列車は都営浅草線に直通し、押上駅からの京成線内は種別を「アクセス特急」に変更の上で成田スカイアクセス線経由で成田空港駅に向かうダイヤが40分間隔で組まれている。また成田空港駅からは、逆のパターンが組まれている。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 成田スカイアクセス線経由成田空港駅
浅草線内はエアポート快特で、京成線・北総線・成田スカイアクセス線内はアクセス特急として運転されている。
車両は成田スカイアクセス線に乗り入れ可能な京急新1000形(1-9次車は2018年まで代走のみだったが、同年より定期運用開始)、600形、1500形、都営5500形、京成3000形50番台、3100形代走1が使用される。また、京急車での運用は土休日ダイヤのみとなっている。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 京成本線経由京成成田駅(着のみ)・成田空港駅(着のみ)
浅草線内はエアポート快特で、京成線内は特急(北行のみ)・通勤特急(北行のみ)のいずれかで運転されている。夜間は京成本線経由成田空港行きが1本・京成成田行きが2本(いずれも平日のみ)運転されている。いずれも京成車が使用される。
「エアポート快特」は、1998年(平成10年)に設定された「エアポート快速特急」を前身とする。当時は羽田空港へのアクセスのみならず、羽田空港駅(当時。現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅)と京成線の成田空港駅を乗り換えなしで結ぶ最上位の種別として登場し、京急線・都営浅草線内では「エアポート快速特急」、京成線内では「エアポート特急」として全区間で通過運転がされていた。なお、これらの列車は京成高砂駅で、京成本線の京成上野駅 - 京成高砂駅間を運転する「エアポート特急」に接続していた。特に都営浅草線内で通過運転を行ったことが画期的であったが、京急線内での扱いは快速特急と同じであり、名前だけを差別化した形であった。1999年(平成11年)にエアポート快特に改称する。2000年代の一時期(2002年頃)は京成線内の扱いが快速への格下げと運転区間の短縮により成田空港駅まで到達しない列車が大半となり、当初の目的を果たしているとは言い難い状況になっていたが、2010年(平成22年)7月17日に京成成田空港線(成田スカイアクセス線)が開業し、京成線内を京成本線経由から、こちらに切り替えることで再び両空港を乗り換えなしで結ぶ列車として運転されるようになった。これに先立ち、2010年(平成22年)5月のダイヤ改正において京急蒲田駅を通過するようになり、京急線内でも快特との実質的な差別化が図られるようになった。2012年(平成24年)10月のダイヤ改正からは種別の色をオレンジに変更し、快特との差別化および京成線アクセス特急との共通化が図られるようになった。
現行ダイヤでは堀ノ内駅から久里浜線に直通して京急久里浜駅や三崎口駅を発着駅とする系統と、京急蒲田駅から空港線に直通して羽田空港第1・第2ターミナル駅を発着駅とする系統があり、ほぼ終日の設定がある。
1968年(昭和43年)に設定された「快速特急」を前身とする。快速特急は特急よりもさらに上位の種別で、それまで運転されていた三浦半島の観光地に向けた列車、ハイキング特急を格上げする形で登場した。このため当初は土休日に特急の合間に何本か設定されているにすぎなかったが、通勤需要の拡大とともに徐々に設定時間と運転本数が拡大されていき、また本線末端部よりも久里浜線へ直通するダイヤへとなって行った。1999年夏のダイヤ改正からは通称・略称として用いられていた「快特」が正式名称となり、同時に「特急」を置き換える形で大増発を行い、日中はほぼ10分に1本は確保されるようになった。この時都営浅草線・京成線・北総線(以下:都心方面)へ直通する快特も設定された。さらに2012年10月21日改正では、日中の北総線 - 都営浅草線 - 羽田空港の系統のエアポート急行が快特へ格上げされ、品川駅では約5分間隔で京急久里浜・三崎口方面の列車と羽田空港方面の列車が交互に運転する形となっていたが、2022年11月26日のダイヤ改正より、日中の都営線方面と横浜方面を直通する快特と北総線方面と羽田空港を直通する快特が特急に変更された。
平日朝ラッシュ時上りの快特は三崎口駅・京急久里浜駅・浦賀駅 → 金沢文庫駅間は特急として運転され、汐入駅・追浜駅にも停車する(1999年以前の通勤快特)。
車両は8両編成を基本とするが、金沢文庫駅 - 品川駅間では4両編成を連結して、大手私鉄最長である12両編成で運転される快特も設定されているただし、京急が18m車であるのに対して並行して走るJR横須賀線は20m車であるため、横須賀線で「短い編成」と案内される11両編成よりも、編成の長さとしては短い。。その場合、金沢文庫駅・品川駅において連結・切り離し作業を行う。連結列車の運用パターンについては後記に記す。この12両編成の運用には京急の車両だけが充当される。都営・京成・北総の8両編成も用いられることも多いが、京成車・北総車については、ほぼ全列車が都心方面から空港線の羽田空港方面間の運用であるために、京急蒲田駅以南の横浜方面ではほとんど見ることができないほか、方向幕が京成車は京成の種別に合わせて「快速特急」となる。都営車は、本線をそのまま走り三崎口駅を発着駅とする運用も設定されている。
運行当初は久里浜線の津久井浜駅まで通過運転を行っていたが、近年は停車駅が増加しており、1998年に空港線が羽田空港駅(現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅)まで延伸開業すると同時に京急蒲田駅が停車駅となり、1999年夏のダイヤ改正からは久里浜線内各駅停車となった。さらに、2010年5月16日からのダイヤ改正からは、金沢八景駅も停車駅に追加された。なお、自社路線内では最速の列車であるが、都営浅草線内ではすべての列車が各駅停車となる。詳細は「都営地下鉄浅草線」や「エアポート快特」を参照されたい。
列車番号の末尾のアルファベットはA、B、SHの3つが使用されている(他社局の車両が使用される場合をのぞく)。基本的に、Aは京急線内のみの運用、Bは平日朝の上りの金沢文庫以南が特急・以北が快特の列車とその送り込み(1999年まで存在した通勤快特と同様)、SHは地下鉄に直通する快特の運用に用いられるが、一部例外もある。
現行ダイヤでの運行形態は以下の通り。
泉岳寺駅・品川駅 - 京急久里浜駅・三崎口駅
日中時間帯は2ドアの2100形を中心に使用され、泉岳寺駅まで乗り入れる。泉岳寺駅で浅草線(京成本線経由)快速成田空港行きに接続する。
2019年10月28日のダイヤ改正より、土休日の一部の快特の2号車にウィングシートが設定されている。
平日朝・夕ラッシュ時において品川駅 - 金沢文庫駅間については12両編成で運転される。平日朝下り・夜上りについては基本編成8両の前に付属編成4両を、品川駅着20時台後半以降の列車については基本編成8両の後ろに付属編成4両を、平日朝上り・夕方下りについては基本編成8両の後ろに付属編成4両を、土休日朝に下りは品川駅 - 金沢文庫駅で、上りは金沢文庫駅 - 京急川崎駅間において基本編成8両の後ろに付属編成4両を連結して運転される。
日中時間帯以外は平日においては品川駅発着となるが夜に泉岳寺行きが1本設定されている。
北総線印旛日本医大駅・印西牧の原駅、京成線京成高砂駅・青砥駅、浅草線押上駅 - 京急久里浜駅・三崎口駅
浅草線(南行のみ)では快特、浅草線(北行のみ)・京成押上線・京成本線・北総線では普通となる。ただし、平日に1本のみ、青砥始発で京成線内を快速特急として運転される列車が設定されている。また、平日上り夕方の三崎口発印旛日本医大行きの1本は浅草線・京成線・北総線内で特急となる。
新1000形・600形を中心に3ドア直通運転対応の京急車で運転される。ただし、平日夜の上り1本のみ都営車で運転される。
日中時間帯において途中、押上駅で成田スカイアクセス線経由エアポート快特・アクセス特急に接続する列車がある。
前者による横浜駅 - 成田空港駅間の所要時間は1時間40分台。
京急久里浜駅 - 成田空港駅(成田スカイアクセス線経由)
京成線(成田スカイアクセス線含む)ではアクセス特急で、浅草線では北行がアクセス特急、南行が快特で運転される。平日夜には京成車で京急久里浜発成田空港行きが1本設定されている。
車両は新1000形、600形、1500形・京成3100形、3000形3056編成のそれぞれ8両が使用される(平日は京成車による北行のみ、土休日は京急車による運用)。
泉岳寺駅・品川駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅
宗吾参道駅・京成高砂駅・青砥駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅
京成車・都営車による運転が中心。
エアポート快特と交互に40分間隔で運転される。
浅草線(北行)では普通、浅草線(南行)では快特、京成押上線・本線内は普通で運転する。
北総線印旛日本医大駅・印西牧の原駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅
浅草線(北行のみ)・京成線・北総線では普通、浅草線(南行のみ)では快特として運転される。
北総車による運転が中心。
羽田空港第1・第2ターミナル発成田空港行き
浅草線・京成線(成田スカイアクセス線含む)内ではアクセス特急として運転されている。
車両は成田スカイアクセス線に乗り入れ可能な京成3000形、3100形代走1のそれぞれ8両が使用される。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 三浦海岸駅(発のみ)
●:停車 -:通過
なお、1987年5月まで、現在の京急○○はそれぞれ京浜○○という駅名だった。例:京急蒲田駅→京浜蒲田駅、京急川崎駅→京浜川崎駅など。
特急は、1968年(昭和43年)に「快速特急」(1999年のダイヤ改正より「快特」に名称変更)が設定されるまで本線最上位の種別であり、「快特」設定後も本数の多いダイヤの中心的な種別であったが、1999年夏のダイヤ改正から空港線に乗り入れる列車を除いた日中のすべての特急が快特に置き換わった。2022年11月25日までは、早朝深夜・朝夕ラッシュ時のみの運転であった。しかし、その運転範囲は広く大師線を除く全線で見ることができる。
2022年11月26日のダイヤ改正から、快特を置き換える形で本線・空港線系統とも日中に20分間隔で再設定され、本線においては1999年夏のダイヤ改正前以来23年ぶりの復活となった。
基本的には8両編成での運転だが、品川駅 -  金沢文庫駅(下りは京急川崎駅)間では12両編成で運転されている。連結パターンについては後述する。現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
三崎口駅・三浦海岸駅(着のみ)・京急久里浜駅・浦賀駅・堀ノ内駅(発のみ)・逗子・葉山駅・金沢文庫駅(着のみ)・神奈川新町駅(着のみ)・京急蒲田駅(発のみ) - 金沢文庫駅・神奈川新町駅・品川駅・泉岳寺駅発着
平日夕ラッシュ時上りについては品川駅 - 金沢文庫駅間、土曜朝上りについては品川駅 - 金沢文庫駅間は12両編成で運転される。基本編成8両の前に付属編成4両を連結する。なお2017年10月28日以降は京急蒲田行きは京急久里浜行きに延長され、廃止された。
堀ノ内駅発浦賀駅行き・金沢文庫駅発逗子・葉山駅行き
送り込みとして設定されている。なお逗子・葉山駅行きの1本は都営車で運転されている。
三崎口駅(発のみ)・京急久里浜駅・浦賀駅(発のみ)・逗子・葉山駅 ・品川駅(発のみ)- 羽田空港第1・第2ターミナル発着
平日朝ラッシュ上りの一部列車は金沢文庫駅 - 神奈川新町駅間を12両編成(基本編成8両の前に付属編成4両を連結)で運転される。
三崎口駅・三浦海岸駅(着のみ)・京急久里浜駅・浦賀駅(発のみ)・逗子・葉山駅・金沢文庫駅(着のみ)・神奈川新町駅・羽田空港第1・第2ターミナル発着 - 浅草線押上駅、京成線青砥駅・京成高砂駅・京成佐倉駅(着のみ)・成田空港駅(発のみ)、北総線印西牧の原駅・印旛日本医大駅、成田スカイアクセス線成田空港駅発着
浅草線・京成押上線・京成本線・北総線直通。新1000形などの3ドアの直通運転対応の京急車で運転される。なお京成佐倉駅・成田空港駅発着は原則として新1000形及び600形、1500形での運転。
押上線内は特急・普通、京成本線内は快速・普通、北総線内は普通、浅草線(北行のみ)内はアクセス特急・快速・普通、浅草線(南行のみ)内は特急となる。
三崎口駅発着 - 京成佐倉駅(着のみ)・成田空港駅(発のみ)
浅草線・京成押上線・京成本線直通。新1000形及び600形、1500形での運転。平日夕方に南行1本設定されている。なお2017年10月28日に土休日朝に浦賀発京成佐倉行きが1本設定されたが、2022年2月26日のダイヤ改正で三崎口発京成佐倉行きに変更された。また、2019年10月28日以降は京成佐倉発三崎口行きが成田空港駅発に延長された(平日のみ運転)。
京成線内は快速、浅草線(北行のみ)内は快速、浅草線(南行のみ)内は特急となる。
三崎口駅(発のみ)・神奈川新町駅(発のみ) - 成田空港駅(着のみ)
浅草線・京成押上線・京成本線・成田スカイアクセス線直通。新1000形及び600形、1500形での運転。
浅草線(北行のみ)・京成線・成田スカイアクセス線内はアクセス特急で、浅草線(南行のみ)内は特急として運転。
平日朝ラッシュ時は品川駅 - 金沢文庫駅(下りは京急川崎駅)では12両編成で運転されている。平日朝ラッシュ時上りの大半の列車は基本編成8両の前に付属編成4両を連結し、それ以外の列車は基本編成8両の後ろに付属編成4両を連結して運転する。なお朝ラッシュ時に運行される後4両が京急川崎駅止まりとなる列車はダイヤ上は神奈川新町駅までの運行とされ、京急川崎駅で切り離しを行わずに旅客案内上、同駅以南を回送扱いとして運行し、次の神奈川新町駅で前8両と切り離す。
平日の本線下り終電が「特急」であることに由来する横須賀中央駅の下りホームには、平日の本線下りの終電である特急京急久里浜駅行きを「深夜特急」と案内する掲示が存在した。。品川駅発0時台の京急久里浜行きは金沢文庫駅以遠において、成田空港駅発成田スカイアクセス線経由金沢文庫行き(京成・成田スカイアクセス線内アクセス特急)は京急線内全区間品川駅で上り最終とすれ違うと金沢文庫駅まで一切他の営業列車とのすれ違い・追い抜き等がない。で途中駅での普通列車など京急線内で他の列車との接続がなかった。一般に他社では終電は各駅停車としていることから、終電間際に他の特急と区別するために用いられていた。また、土休日は本線全区間において普通列車が終電であった。なお金沢文庫行きの列車(北総線印旛日本医大駅始発)は都営車で運転されていたが、2017年10月28日以降は京急久里浜駅行き・金沢文庫駅行きのどちらも京急車で運転されており、成田空港駅発は新1000形及び600形、1500形で運転されていた。
2021年1月20日、新型コロナウイルス感染拡大の緊急事態宣言による東京都と神奈川県からの要請で、終電を繰り上げる際に、金沢文庫行きの品川駅 - 金沢文庫駅間、京急久里浜行きの金沢文庫駅 - 京急久里浜駅間の運行を休止し、運行を再開することなく同年3月27日のダイヤ改正にて正式に廃止された。
平日ラッシュ時間帯においては、京急線で完結する運用が多い「快特」に対し、当種別は都心方面直通列車となるものが多い。上り列車は金沢文庫駅 → 品川駅間の本線内は「快特」同様の最大12両編成となるが、都営浅草線及び京成線内は最大8両編成での運転であるため、品川駅で切り離し作業を行う。ただし、下り列車は神奈川新町駅の下りホーム有効長が8両分のため、品川駅 → 京急川崎駅の区間のみで12両運転を行う。余った4両は京急川崎駅から客扱いをせずに車両基地のある神奈川新町駅までそのまま連結するか、京急川崎駅で切り離して普通列車として運転される。
平日朝ラッシュ時の一部特急は金沢文庫駅以北は快特として運転される(1999年以前の通勤快特)。
列車番号の末尾に付けられるアルファベットはC、H、Bが使用されている(京急以外の車両が使用される場合を除く)。Cは線内運転の列車、Bは平日朝の上りの金沢文庫以南が特急・以北が快特の列車とその送り込み(1999年まで存在した通勤快特と同様)、Hは地下鉄直通の運用に用いられている。ただし三崎口駅・京急久里浜駅・浦賀駅 - 品川駅・泉岳寺駅間を通して運転される自社線内完結の列車及び折り返しの送り込みとしてHをつける列車が早朝・深夜に存在する。
1999年の改正以後、日中の特急は羽田空港駅(現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅) - 京急蒲田駅 - 京急川崎駅間のみで見られた。この列車は京急川崎駅 - 金沢文庫駅間で快特と併結、自身の列車種別を快特に変更して羽田空港駅と横浜方面とを結んでいた。この列車の下り方面行きは併結相手の快特に先行して京急蒲田駅を発車し、京急川崎駅構内の引き上げ線に一時停車して、品川方面からやってきた快特を先にホームに進入させた後、その後部に連結するという珍しい方法で運転されていた。
定期列車としての「特急」が設定されたのは1954年3月22日で、設定当初は平日の朝ラッシュ時のみの運転であった。1957年3月17日には20分間隔で終日運転されるようになった。1965年2月20日までは神奈川新町駅ではなく子安駅に停車していた。
特記事項のないものは、空港線・逗子線内は各駅に停車する。
品川駅 - 学校裏駅(平和島駅) - 京浜川崎駅(京急川崎駅) - 京浜鶴見駅〈上りのみ〉 - 子安駅 - 横浜駅 - 上大岡駅 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 - 追浜駅〈上りのみ〉- 横須賀汐留駅(汐入駅)〈上りのみ〉 - 横須賀中央駅 - 横須賀堀内駅(堀ノ内駅)〈上りのみ〉 - 浦賀駅
1954年7月7日(久里浜線直通運転開始。京浜蒲田駅・馬堀海岸駅が停車駅に追加され、上りのみ停車していた京浜鶴見駅、追浜駅、横須賀汐留駅、横須賀堀内駅は上下とも通過駅になる)
品川駅 - 学校裏駅 - 京浜蒲田駅(京急蒲田駅) - 京浜川崎駅 - 子安駅 - 横浜駅 - 上大岡駅 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 - 横須賀中央駅 - 馬堀海岸駅 - 浦賀駅
久里浜線直通の特急は、横須賀中央駅・湘南久里浜駅(京急久里浜駅)間無停車。