近鉄奈良線
なお、2009年3月20日ダイヤ変更時点における阪神なんば線直通列車の本数は以下のとおり。
※2012年3月20日のダイヤ変更にて、西九条駅 - 尼崎駅間各駅停車の快速急行は廃止され、その代替として大阪難波駅発着の区間準急が尼崎駅発着に変更となったため、上表は現況と異なる。
この路線においても毎年大晦日 - 元旦の終夜運転が行われる。2018年度は大阪難波駅 - 東花園駅・大和西大寺駅・近鉄奈良駅間において約15 - 30分間隔で普通・区間準急が合わせて35本設定された。2020年度は阪神電鉄と共に終夜運転を実施しない。2021年度は普通の運転に加えて20000系「楽」を使用した臨時快速急行が2往復運転された。
奈良線沿線には春日大社や東大寺を始め枚岡神社や石切神社、生駒ケーブル乗り換えで宝山寺などの大規模・著名な寺社が多いことなどから終夜運転の本数も多く設定されている。また、例年近鉄の主要路線の終夜運転では特急が数多く設定される中、総距離が短い奈良線系統には全く設定されないのも特徴である。ただし1997年(の大晦日)までは毎時1本の特急が設定されていた。
花園ラグビー場で大きな試合が行われる場合、利便性を考慮し、最寄り駅の東花園駅に一部の快速急行と急行が臨時停車することがある。
2010年以降12月に奈良マラソンの開催による観客の利便性を図るため、早朝に近鉄奈良行き特急および急行が数本設定されるほか、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間に臨時普通列車が運行される。なお、2022年は急行が大和西大寺行きになり大和西大寺駅到着後に高の原行き急行に変更して運転した。
過去には2008年まで若草山山焼きの日に近鉄難波行きの臨時特急が夜間に1本設定されていた、現在はこの特急は定期列車になっている。
優先座席の設定位置は運転区間に関係なく阪神車両が各車両の神戸三宮側、近鉄車両が各車両の奈良側に設定されており現在のところ統一は図られていない。ただし、主要駅を中心に一部の駅では優先座席の案内板が設置されている。
乗務員は、東花園列車区と西大寺列車区、新田辺列車区(大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間)が担当しており、おおむね東花園駅ないし大和西大寺駅で乗務員交代が行われる。また、阪神電気鉄道との相互直通列車では、阪神乗務員との交代は境界駅の大阪難波駅ではなく阪神なんば線の桜川駅で行われることになっている。
奈良線は4扉の近鉄車と3扉の阪神車が混在して運用されているため、ホームに設置されている発車標のうち、LCD式とLED式のものには乗車位置が表示されている。
停車駅の案内では、鶴橋駅以西は阪神なんば線の西九条駅まで各駅に停車するが、大阪上本町駅以東での阪神直通列車の自動放送では、大阪難波駅 - 鶴橋駅間の停車駅は略されることなく放送され、西九条駅(尼崎駅) - 大阪難波駅間の途中駅のみ省略されている。これは布施駅以東における準急、区間準急も同様である。
2016年3月27日から車掌のタブレット端末(パナソニック製TOUGHPAD FZ-B2)の操作による車内自動放送が開始された。
1021系・1026系・1031系:1021系・1031系は生駒線ワンマン対応。6両編成は阪神乗り入れ対応。
1233系・1249系・1252系:1271F - 1277Fは阪神乗り入れ対応
3200系:地下鉄烏丸線乗り入れ対応
3220系(シリーズ21):地下鉄烏丸線乗り入れ対応。
5800系:阪神乗り入れ対応、L/Cカー。
5820系(シリーズ21):阪神乗り入れ対応、L/Cカー。
8400系:3両編成は田原本線ワンマン対応。
8600系:8619Fのみ6両編成
8810系:奈良線用は8814F - 8826Fが在籍
9020系(シリーズ21):阪神乗り入れ対応。
9200系:奈良線用は9208Fが在籍
9820系(シリーズ21):阪神乗り入れ対応。
奈良・京都線系統の通勤車両は東花園・西大寺の各車庫に所属している。阪神乗り入れ対応車両には、先頭車両の車体前面および車体側面に直通対応車両であることを示すステッカーが貼りつけられている。なお、阪神乗り入れに対応していない車両も折り返しの関係で回送列車として阪神なんば線の桜川駅まで乗り入れる。
一部車両を除いて、新旧関係なく2両編成・4両編成・6両編成を組合わせて運用されているが、阪神乗入対応車両は2両編成と6両編成の組合せのみである。地下鉄烏丸線乗入対応車両は6両編成固定となっている。3両編成は2本を連結して6両編成として運用する場合もある。なお、2両編成を5本連結した10両編成も運転されることがある。
瓢箪山駅 - 生駒駅間などの連続急勾配区間に備え、奈良・京都線系統の通勤車両各形式(および後述の阪神1000系・阪神9000系)にも勾配抑速ブレーキが装備されている。抑速ブレーキの設定は72km/h、60 km/h、53 km/hの3段階あり、車両数や乗客数、天候を考慮して切り替えて、速度を一定に保っている。
電動貨車モト75形(モト77・78):集電方式が異なるけいはんな線の車両(7000系・7020系)を要部検査・全般検査で五位堂検修車庫へ回送する際の牽引車両として使用。
形式未定:2022年5月14日に2024年秋の導入が発表された新型一般車両。L/Cカー。これによって昭和40年代に製造した車両450両の置き換えが計画されている。
200系(初代、旧デボ1形):開業時の車両
600系(初代):戦後の奈良線区用小型車両
800系:座席指定料金不要特急車
820系:田原本線などで運行後、狭軌化され伊賀鉄道伊賀線(2007年9月30日までは近鉄伊賀線)にて860系として2012年まで運行
900系:奈良線区初の20m級・広幅大型車両
920系:600系(初代)の機器流用車で、近鉄奈良駅 - 大和西大寺駅で使用された。現在は改造の上1010系として名古屋線所属
1000系(初代):大阪線所属だが昭和20年代まで上本町駅 - 小阪駅での運用があった
1600系:モ1650形・近鉄奈良駅 - 大和西大寺駅で使用された
3000系:ステンレス車。大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅のみで使用。大和西大寺駅以西には滅多に乗り入れなかった
9000系:現在はすべて名古屋線所属
電動貨車モワ10形(モワ11・12):大阪線特急車2250系を改造。東大阪線(現在のけいはんな線)車両を要部検査・全般検査で五位堂検修車庫へ回送する際の牽引車両として使用していたが、1998年に廃車。西大寺車庫に常駐していたが、書類上は大阪線の所属となっていた。
10系:奈良線内においては、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の地下鉄烏丸線直通の急行運用のみ。
20系:2022年3月26日から運行開始、奈良線内においては、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の地下鉄烏丸線直通の急行運用のみ。
近鉄線以外にも大阪梅田駅や山陽姫路駅方面にも運用しているため、3扉19m車を用いている。車両走行距離調整のため阪神なんば線へ直通しない近鉄線内完結列車にも使用されることがある。阪神車両の夜間滞泊は西大寺車庫と近鉄奈良駅構内で行われている。
前述したように、近畿日本鉄道の直系母体会社である大阪電気軌道(大軌)初の路線として建設された。
本線の開通前には生駒山系の北側を迂回するルートで片町線(学研都市線)が、南側を迂回するルートで関西本線(大和路線)が既に開通していた。いずれも生駒山系を避け長大トンネルの建設から逃れる形であり、所要時間の点で不利であった。これらルート沿いの集落は当時まだ発展しておらず、競合路線を敷設しても十分な収益が上がる目処も立たなかった。そこで、大軌は生駒山を一直線に貫き、大阪と奈良を最短で直結するルートに賭けることとなった。当初はトンネル掘削の技術的困難さからケーブルカーの使用まで検討されたとされるが、同社の設立に尽力した岩下清周の主張と大林組の技術によって、長さ3,338mの生駒トンネルを開削し、生駒山の登坂区間にできる急勾配を高出力の電車(デボ1形)で越えるという案が採択された。生駒トンネル開削には多額の資金を使い、最後は社長の岩下が私財をなげうって建設を続行させたという逸話も残っている。この日本初の標準軌複線トンネルは難工事を極め、それに伴う資金難から工事を請け負った大林組は存続の危機に瀕した。
大阪と奈良の間をできるだけ直線ルートで結ぶことにしたため、開業当初は沿線人口が少なく、生駒山の宝山寺や奈良へ向かう観光客が主要な乗客であった。よって収入は天候に左右され、同社の社員は常に天気に気を使っていたといわれる。そのため、「大阪電気軌道」でなく「大阪天気軌道」だと揶揄されたこともあった。
旅客は1961年(昭和36年)当時、年間1億人を突破し、1日約30万人を輸送していた。沿線の開発や将来の難波延長によりますます旅客が増加することは明らかであった。当時奈良線では、朝夕のラッシュ時において、毎時特急、急行、準急列車各4本のほか、普通列車を合わせ計30本を運転していたが、各列車とも超満員で、最多客区間の乗車率は定員の230%に達していた。
輸送力増強の方策としては、15m級小型車両や18m級中型車両の編成長増強と、21m級大型車両の運行の2つの方法が検討された。1968年(昭和43年)度における輸送量を前提として、あらゆる経費を計算した結果、総建設費が大型車両案の方が増加するが、金利および償却費を含めた経費は大型車両案の方が有利であり、また生駒トンネルの補修費を考慮すると大型車両の方がはるかに有利であることが判明した。また、小・中型車両では輸送量の限度が1970年(昭和45年)ごろと早く到来すると予測されたのに対して、大型車両では1976 - 1977年(昭和51 - 52年)ごろと予測され、大阪近郊における複々線(現けいはんな線)の建設時期を将来に繰り延べできる利点も有することが明らかとなった。そのほか、難波延長線(現難波線)の建設時までに既設路線を改良しておけば、延長線の停車場の有効長を短縮でき余剰建設費の支出を避け得ること、将来電車線の電圧を600Vから1,500Vに昇圧すれば、大阪線や名古屋線の車両との流用が可能となり、車両検修設備の統合ができることなど、合理化の面においても有利であった。
このため、開業時から使用していた小・中型車から車体規格を大きくすることにした。それに際して建築限界を拡大する必要から、新生駒トンネル(長さ3,494m)を新たに開削している。
当節の参考文献: 和書
1914年(大正3年)
4月30日:大阪電気軌道により上本町駅 - 奈良駅(高天町の仮駅)間が開業。途中に鶴橋駅・片江駅・深江駅・小阪駅・若江駅・瓢簞山駅・枚岡駅・石切駅・生駒駅・富雄駅・西大寺駅が開業。
7月8日:終点を高天町から東向中町の奈良駅まで延伸。奈良駅前駅開業。
7月17日:日下駅開業。
1915年(大正4年)6月15日:花園駅開業。
1920年(大正9年)7月13日:額田駅開業。
1921年(大正10年)10月 - 1922年3月ごろ:日下駅を鷲尾駅に改称。
1922年(大正11年)
片江駅を今里片江駅に、奈良駅前駅を油阪駅に改称。
3月:深江駅を足代駅に改称。
5月5日:奈良駅 - 上本町駅間をイギリスのエドワード王太子が乗車。
1923年(大正12年)9月9日:菖蒲池駅開業。
1925年(大正14年)
若江駅を若江岩田駅に改称。
9月:足代駅を布施駅に改称。
1928年(昭和3年)8月:小阪駅を大軌小阪駅、生駒駅を大軌生駒駅、奈良駅を大軌奈良駅に改称。
1929年(昭和4年)
今里片江駅を今里駅に改称。
11月22日:(臨)ラグビー運動場前駅開業。
1932年(昭和7年)12月:花園駅を大軌花園駅に、西大寺駅を大軌西大寺駅に改称。
1936年(昭和11年)
8月1日:(臨)人ノ道駅開業。
11月19日:八戸ノ里駅開業。
1937年(昭和12年)4月22日:(臨)人ノ道駅休止。
1938年(昭和13年)2月1日:大軌永和駅開業(人ノ道駅の通年営業化)。
1940年(昭和15年)6月1日:鷲尾駅を孔舎衛坂駅に改称。
1941年(昭和16年)
3月15日:大軌永和駅を河内永和駅に、大軌小阪駅を河内小阪駅に、大軌花園駅を河内花園駅に、大軌生駒駅を関急生駒駅に、大軌西大寺駅を大和西大寺駅に、大軌奈良駅を関急奈良駅に改称。
9月:富雄駅を鵄邑駅に改称。
1942年(昭和17年)
3月6日:学園前駅開業。
10月1日:全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
1944年(昭和19年)
(臨)ラグビー運動場前駅休止。
6月1日:関急生駒駅を近畿日本生駒駅に、関急奈良駅を近畿日本奈良駅に改称。
1947年(昭和22年)3月27日:大和西大寺駅 - 油阪駅間に(臨)キャンプ・カー駅開業。
1948年(昭和23年)3月31日:生駒トンネル内下り坂でブレーキ故障のため列車が暴走。河内花園駅で先行列車に追突。死者49人の大惨事となる(近鉄奈良線列車暴走追突事故を参照)。
1950年(昭和25年)12月10日:(臨)ラグビー運動場前駅をラグビー場前駅として営業再開。
1951年(昭和26年)7月1日:(臨)キャンプ・カー駅廃止。
1953年(昭和28年)4月1日:鵄邑駅を富雄駅に改称。
1956年(昭和31年)
12月8日:上本町駅 - 布施駅間が複々線化され、大阪線と分離される。
12月21日:特急(料金無料)運転開始、所要時間30分。停車駅:上本町・鶴橋・大和西大寺・近畿日本奈良
1961年(昭和36年)9月21日:上本町駅 - 瓢箪山駅間で大型車両運転開始。
1964年(昭和39年)
7月23日:生駒トンネルが新トンネルに切り替えられ、上本町駅 - 近畿日本生駒駅間で大型車両運転開始。石切駅 - 近畿日本生駒駅間の孔舎衛坂駅廃止。
10月1日:新向谷トンネル完成により全線で大型車両運転開始。信貴生駒電鉄の近畿日本鉄道への合併により、近畿日本生駒駅を生駒駅に改称。
1967年(昭和42年)
7月10日:ラグビー場前駅東方 - 瓢箪山駅西方間が高架化。
9月1日:ラグビー場前駅を東花園駅に改称。
9月29日:八戸ノ里車庫が東花園車庫へ移転。
12月3日:自動列車停止装置 (ATS)使用開始。
12月20日:東花園駅を常設駅に変更。
1968年(昭和43年)3月20日:東生駒駅開業。
1969年(昭和44年)
9月21日:架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
9月26日:八戸ノ里駅東方 - 若江岩田駅西方間の高架化完成。
12月9日:併用軌道であった油阪駅 - 近畿日本奈良駅間が地下化。新大宮駅開業。油阪駅廃止。
1970年(昭和45年)
3月1日: 近畿日本奈良駅を近鉄奈良駅に改称。
3月15日:難波線開通により近鉄難波駅乗り入れ開始。
1972年(昭和47年)
8月2日:菖蒲池駅付近で難波行き普通電車の車内に置かれた時限式の爆破装置が爆発し、21人が重軽傷を負う事件が発生(近鉄奈良線爆破事件)。
11月7日:料金無料の特急を廃止し快速急行運転開始。
1973年(昭和48年)9月21日:近鉄難波駅 - 近鉄奈良駅間に有料特急運転開始。
1977年(昭和52年)6月26日:布施駅西方 - 八戸ノ里駅東方間の高架化完成。これにより、近鉄難波駅から八戸ノ里駅東方(大阪中央環状線)まで完全立体交差となる。
1980年(昭和55年)3月17日:大和西大寺駅 - 近鉄難波駅間で快速急行の一部と特急1本で関西私鉄初の10両編成運転を開始。
1982年(昭和57年)3月18日:近鉄奈良駅発の快速急行で10両運転を開始。ただし同駅ではホーム延長未実施のため、2両分ドアカットしていた。
1986年(昭和61年)3月18日:急行の停車駅に石切駅を追加。
1988年(昭和63年)3月18日:近鉄奈良駅のホーム延長工事完成により、10両編成運転を本格実施。
1992年(平成4年)12月20日:列車運行管理システム (KOSMOS) 稼動開始。
1997年(平成9年)
3月18日:同日のダイヤ変更にて、平日深夜に近鉄難波発近鉄奈良行き特急2本(近鉄難波発22:20・23:20)を増発。その増発列車には阪奈特急としては初めて21000系(アーバンライナー)を充当(名阪甲特急の折り返しを充当)。阪奈特急に限りデラックスシートはレギュラーシートと同じ取り扱い(特別車両料金は不要)とする。
8月1日:L/Cカー(5800系)の営業運転開始。
1998年(平成10年)4月1日:ご乗降確認システム「フェアシステムK」稼働開始。
1999年(平成11年)3月16日:同日のダイヤ変更にて、平日日中の阪奈特急(上下12本)を廃止。
2000年(平成12年)3月15日:シリーズ21(3220系)営業運転開始。新大宮駅のホーム延伸工事(8両分→10両分)が完成し快速急行の停車駅に新大宮駅を追加。同時に準急の大半を大和西大寺駅発着に変更。
2001年(平成13年)
2月1日:各駅でスルッとKANSAI対応カードの取り扱い開始。これに伴い、上本町駅・布施駅・生駒駅・大和西大寺駅における「途中下車指定駅」の制度が廃止。
10月14日:各駅でJスルーカードの取り扱い開始。
2002年(平成14年)3月20日:同日のダイヤ変更にて、平日夕方に近鉄難波発近鉄奈良行き特急2本(近鉄難波発17:35・18:35)を増発。
2003年(平成15年)
2月23日:八戸ノ里駅 - 瓢箪山駅間連続立体交差化事業起工。
3月6日:ダイヤ変更により、23000系(伊勢志摩ライナー)を阪奈特急にも運用開始。
3月19日:平日朝方の近鉄難波駅行き快速急行に「女性専用車」を設定。
2004年(平成16年)
3月18日:夕方以降の運行体系の見直し(快速急行の約半数を急行に格下げ、準急の一部を削減、近鉄難波駅 - 東生駒駅間普通の一部を大和西大寺駅・近鉄奈良駅へ延長)。
6月6日:あやめ池遊園地が同日限りで営業終了。これに伴って土曜・休日ダイヤ施行日(冬季を除く)の日中に行われていた快速急行・急行の菖蒲池駅臨時停車も同日限りで(一旦)終了。
2006年(平成18年)3月21日:ダイヤ変更で、準急の停車駅に東花園駅を追加。また、日中に区間準急を新設。
2007年(平成19年)4月1日:各駅でPiTaPa・ICOCAの取り扱い開始。
2008年(平成20年)
3月17日:ダイヤ変更で、阪奈特急を夜間に増発(平日:下り1本・上り3本、土休日:上り2本)。平日下りの増発列車は近鉄難波発23:35→近鉄奈良着0:10で、大晦日終夜運転を除いての「日またぎ運転の特急列車」が登場する。
5月20日:阪神なんば線開業を前に阪神電鉄の電車(1000系)が東花園駅 - 大和西大寺駅間を試験走行。
6月14日:近鉄難波駅 - 布施駅間で車上速度パターン照査式ATS(ATS-SP)の運用開始。
10月30・31日:天皇・皇后の奈良視察に伴い、近鉄としては2002年5月以来となるお召し列車を京都駅 - 近鉄奈良駅間に運転(往路は30日、復路は31日)。往復ともに21020系(アーバンライナーnext)が2003年3月の営業運転開始以来、お召し列車として初めて充当される。
2009年(平成21年)
3月1日:Jスルーカードの自動改札機・のりこし精算機での取り扱いを終了。
3月20日:阪神なんば線が開業し同線と直通運転開始。近鉄難波駅を大阪難波駅、上本町駅を大阪上本町駅に改称。ダイヤ改正を実施し、平日夜間に近鉄奈良発大阪難波行特急1本を増発。23000系(伊勢志摩ライナー)の阪奈特急運用を取りやめ一般特急車両に変更。
2010年(平成22年)
4月6日:あやめ池遊園地跡地に移設した近畿大学の付属幼稚園・小学校への通園・通学を目的として、平日朝時間帯の下り快速急行1本が菖蒲池駅への臨時停車を開始(再開)する(ただし休校日は通過となる)。
5月30日:八戸ノ里駅 - 瓢箪山駅間下り線が高架化。
2011年(平成23年)3月16日:ダイヤ変更で、平日夜間に大阪難波発近鉄奈良行特急1本を増発。その増発列車には阪奈特急としては初めて21020系(アーバンライナーnext)を充当(名阪甲特急の折り返しを充当)。また、この日よりデラックスシート料金(200円)の徴収を開始。
2012年(平成24年)3月21日:ダイヤ変更で、平日朝に大和西大寺発大阪難波行特急1本を増発。
2013年(平成25年)3月17日:ダイヤ変更で、23000系(伊勢志摩ライナー)の阪奈特急運用を再開。
2014年(平成26年)
4月30日:前身の大阪電気軌道の上本町 - 奈良間から開業100周年を迎える。これを記念して前日4月29日より5800系によるデボ1型復刻電車の運行など各種記念行事を実施
9月21日:八戸ノ里駅 - 瓢箪山駅間上り線の高架化が完成。これに伴い東花園駅の営業キロが瓢箪山方に0.2km移動。また、これにより大阪難波駅 - 瓢箪山駅間が完全立体交差化された。
11月17日:天皇・皇后の奈良訪問(全国豊かな海づくり大会臨席など)に伴うお召し列車を、近鉄奈良駅から京都駅へ運転(片道のみ。11月15日には京都駅から橿原神宮前駅へも運転)。
2016年(平成28年)3月19日:ダイヤ変更で、平日夜間帯に上り快速急行を1本増発。下り最終区間準急列車を大阪難波23:55発に繰り下げて行き先を近鉄奈良行きに変更し、大阪難波駅 - 鶴橋駅間から枚岡駅以東の終電を6分延長。
2020年(令和2年)3月14日:阪奈特急で80000系(ひのとり)が営業運転を開始。
2029年(令和11年):大阪モノレール本線の延伸に合わせ、八戸ノ里駅 - 若江岩田駅間に瓜生堂駅(仮称)を設置予定。
2025年に夢洲で開催が予定されている2025年大阪・関西万博にあわせて、架空電車線方式と第三軌条方式の両方の集電方式に対応した車両を開発し、近鉄奈良駅から当線、生駒駅手前よりけいはんな線に入り、Osaka Metro中央線経由で夢洲までの直通特急を走らせることを検討している。しかし、夢洲での統合型リゾート (IR) 施設の開業が遅れていることから、万博前の運行開始は見送る方向としている。
国土交通省による平城宮跡の整備事業計画に、宮跡内を横断している奈良県道104号谷田奈良線および近鉄奈良線の移設が盛り込まれている。これについて、近鉄と奈良県・奈良市は2020年7月16日、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間4.4 kmについて、開かずの踏切除却と平城宮跡の迂回を主たる目的とした連続立体交差事業に向けた協議に入ることで合意し、2021年3月25日、近鉄奈良線の高架化、地下化を含めた移設で合意した。
具体的には、大和西大寺駅を高架化した上で、そこから平城宮跡を避けるようにして大宮通りに線路を移設するというもので、宮跡南側は地上に線路を敷設、宮跡東側は地下化する。2041年度着工、2060年度完成の予定で、総事業費は2000億円を見込み、うち高架区間の建設費の7%を近鉄が負担することが決定している。県は近鉄側に、既存の新大宮駅の移設とは別に、大和西大寺駅 - 新大宮駅間に「朱雀大路駅(仮称)」、新大宮駅 - 近鉄奈良駅間に「油阪駅(仮称)」の新設を提案しているが、駅の新設については別途協議されることとなっている。
出典: