南海本線
2005年11月26日以前は高石発難波行き、平日は難波発高石行きもあった。2005年11月26日ダイヤ改正から2009年10月3日までは4本(羽倉崎駅から3本、春木駅から1本)、2009年10月3日から2019年4月5日までは3本(羽倉崎駅から2本、春木駅から1本)あった。2001年のダイヤ改正までは岸和田発難波行きもあった。
終日、難波駅 - 和歌山市駅間(区間運転あり)と空港線直通の難波駅 - 関西空港駅間で運転されている。駅の放送では、空港線関西空港駅の自動放送をのぞき「普通車」と案内されている。高野線の「各駅停車」と名称を区別しているのは、南海線用のホームのない今宮戎駅と萩ノ茶屋駅に停車しないためである。駅での停車駅の表示は難波発が「新今宮・天下茶屋 以遠各駅(難波駅の場合)」「天下茶屋 以遠各駅にとまります(新今宮駅の場合)」、難波行が「天下茶屋までの各駅・新今宮」となっている。なお、かつては岸ノ里駅・玉出駅・粉浜駅も通過していて、現在の準急に近いような停車駅であった(当時は岸ノ里駅と玉出駅が統合されて岸里玉出駅となる前)。そして普通とは別に1970年11月22日まで難波駅 - 住吉公園駅(現在の住吉大社駅)間に運転されていた岸ノ里駅まで現在高野線専用の東側2線を経由し今宮戎駅・萩ノ茶屋駅および前記の普通が通過する岸ノ里駅・玉出駅・粉浜駅にも停車する「各駅停車」が存在した。
日中は和歌山市駅発着系統が1時間あたり4本運転される。ラッシュ時、夜間には関西空港駅や羽倉崎駅・樽井駅・みさき公園駅で折り返す列車もある。また早朝には初発列車として泉佐野発和歌山市行きと高石(かつては浜寺公園発だった)・住ノ江発難波行きが、深夜には和歌山市発泉佐野行きや羽倉崎行きの列車も存在する。いずれも上り列車では唯一の存在であり、平日最終の泉佐野行きは泉佐野駅で関西空港発の最終の難波行きに接続する。過去には昼間時間帯でも高石駅で折り返す列車があったり、早朝のみだが住ノ江発の下り泉佐野行き(のちに関西空港行き)も存在していた。また2005年11月のダイヤ改正までは関西空港発の普通は原則としてなかった。2005年11月から2014年10月までは日中1時間に2本運行されていたが、2014年10月のダイヤ改正で日中の列車が、2017年1月と2019年4月のダイヤ改正で段階的に朝と夕方以降も空港急行に格上げされたため本数を減らしている。
下り列車では泉佐野駅発車後4本のうち2本が和歌山市駅まで先着している。日中の列車は堺駅・高石駅・岸和田駅・尾崎駅(毎時2本のみ)で特急と、堺駅・泉大津駅・泉佐野駅で空港急行と、それぞれ接続または待避を行う。ラッシュ時は貝塚駅、みさき公園駅(下りのみ)での接続や、岸里玉出駅(上りのみ)、粉浜駅 - 住ノ江駅間、浜寺公園駅で待避する列車も存在する。
4両または6両編成で運行されているが、土休日は6両編成での運用が多くなる。6両編成で運用される列車は朝または夕方に一部の区間急行・空港急行運用に入るものが多いのに対し、4両編成は普通車限定運用である。2007年8月11日のダイヤ変更から南海本線と空港線の列車で2000系(ズームカー)の運用も始まった。なおズームカーの運用は繁忙期(正月三が日や岸和田だんじり祭・春木だんじり祭の開催日など)には通常の21m車での運用に変更される。
英語表記は高野線の各駅停車と同じく“Local"である。
2021年度(2022年正月)以降は、毎年大晦日から元日午前2時半頃にかけて難波駅 - 住ノ江駅間が15 - 20分間隔、住ノ江駅 - 高石駅間が30 - 40分間隔で、普通のみの延長運転が行われている。なお、高石駅 - 和歌山市駅間は終夜運転を行わない。
2019年度以前は、元日早朝にかけて難波駅 - 住ノ江駅間が15分間隔、住ノ江駅 - 羽倉崎駅間が30分間隔で、普通のみの終夜運転が行われていた。関西国際空港開港後数年間は難波駅 - 関西空港駅間で終夜運転を行っていた時期があった。2020年度の大晦日は終夜運転を行わず、終電を深夜2時まで延長する予定であったが、その後大阪府内での新型コロナウイルス感染症の拡大に伴い中止となった。2021年度以降は前述の通り、区間・時間帯を短縮したうえで延長運転を行っている。
正月三が日は原則として土休日ダイヤで運転されるが、空港急行と区間急行が昼間時間帯に住吉大社駅に臨時停車する。そのため2 - 3分ほど運転時分がずれる。臨時列車は運転されないが普通車は2ドア車が運用から外れ4ドア車による代走となる。また、一部の列車では編成両数が変更される。
2004年度(2005年正月)までは急行と空港急行が停車し、2005年度(2006年正月)から2007年度(2008年正月)までは「ラピート」以外の全列車が停車していたが、2008年度(2009年正月)以降は再び特急「サザン」・自由席特急は通過となった。
関西国際空港開港以前は、昼間の急行(和歌山市行き・泉佐野または羽倉崎行き)・普通の本数が必ず6本となり、昼間のみ正月ダイヤを組んでいた経緯がある。また大晦日の深夜には住吉大社の参拝客のために住ノ江検車区への入庫回送列車を臨時の普通に仕立てて運転していた時期もあった。また、1998年の明石海峡大橋開通以前には、四国方面の帰省ラッシュ対策で急行が和歌山港駅まで臨時延長運転されたり、臨時の自由席特急が運転される時期もあった。
2012年3月31日まで、特急「サザン」「ラピート」とは別に、座席指定料金不要で乗車券のみで乗ることができる全車自由席の特急が設定されていた。停車駅パターンは「サザン」と同一であるが、全車自由席のため、「サザン」の愛称はなく、車両の種別表示幕では「特急」とのみ記載されていた。すべて6両編成で、通称「自由席特急」とも呼ばれている。英語表記は"Ltd. Express"である。
2005年11月27日のダイヤ改正前は朝のみ数本の運転であった。同改正で日中に運転されるようになったが、2009年10月4日のダイヤ改正以降は平日・土休日とも難波発14時15分、16時45分と和歌山市発13時、15時30分の2往復しか運転されておらず、残りはすべて一部座席指定特急「サザン」として運転されていた。難波駅 - 和歌山港駅間往復に必要な所要本数は6本で、「サザン」用編成は7本、うち1本が予備編成となっているが、フェリーとの連絡の都合上昼間に和歌山港駅で停泊する編成が1編成生じてしまう。自由席特急はこれを補完するために運転されていた。
1968年3月から1985年10月までの間は、新今宮駅・堺駅・岸和田駅の3駅のみ停車の速達性を重視した列車でさらには四国徳島港接続や、南紀(紀勢本線)直通といった長距離輸送の役割も担っていた(詳細は「歴史」の節を参照)。1968年3月以前の和歌山市駅発着の特急は泉佐野駅以北が現在の急行に近く、堺駅 - 泉佐野駅間は現在の急行停車駅から羽衣駅を除いたものと同じであったが、逆に泉佐野駅 - 和歌山市駅はノンストップであった。これは、1954年の登場時に市制を施行していた沿線の7市に1駅ずつ停車するパターンである。なお、末期の1966年には新今宮駅に停車するようになったが、同年に市制を施行した高石市の羽衣駅に停車することはなかった。2005年11月のダイヤ改正で昼間時間帯(土休日は一部時間帯をのぞく終日)において急行停車駅(羽衣駅・泉大津駅・貝塚駅)から和歌山市駅へ行く優等列車がなくなった。このため前述の3駅から和歌山市駅へ行くには岸和田駅かみさき公園駅での乗り継ぎが強いられている。
1968年3月に特急は四国連絡・南紀直通だけとなって泉大津駅・貝塚駅・泉佐野駅の3駅は通過となり、1973年に和歌山市駅発着の自由席特急が復活した後も、停車駅は当時の「四国号」と同じであった。その後の度重なる停車駅の追加により、現在では泉佐野駅を境に、北部は特急、南部はかつての急行の役割を担う性格の列車となっており、難波駅 - 和歌山市駅間で最も速い急行との所要時間差は3分程度でしかなくなっていた(一部自由席連結の「サザン」も同様である)。
2012年の7月2日から9月7日まで夏季の電力事情に対応するため、お盆期間(8月13日-15日)をのぞく平日の日中に特急「サザン」4本を自由席特急に変更して運行した。一時的であるが、同年3月に廃止されて以来約3か月ぶりに復活した。
なお、人身事故などでダイヤが大幅に乱れた場合や、サザン用編成に何らかの不備が発生した場合に「サザン」が臨時に自由席特急に差し替えられる場合がある。その場合は駅の放送や駅の案内表示も「特急」と案内される。
1994年以前は現行の停車駅の準急(当時は難波駅 - 高石駅・岸和田駅間で運転)に加え、朝ラッシュ時や早朝・深夜を中心に樽井駅・みさき公園駅・和歌山市駅発着の準急もあった。1968年に列車系統が再編されるまでは日中にも和歌山市駅発着の準急が運転されていた。これは現在の区間急行の前身にあたり、停車駅も設定当初の区間急行と全く同じであった(天下茶屋駅は通過)。また、種別表示幕が赤で「」となっており、「赤準急」とも呼ばれた(ただし特急に使われている「赤色」よりはむしろ「朱色」に近い。停車駅案内表では急行と同じオレンジ)。なお、青で「」と表示されている現行の停車駅の準急は「青準急」と呼ばれていた。両者を区別する必要がなくなった現在でもこの青準急は、車内放送で「堺まで各駅停車の準急行」と案内されることがある。
1994年の空港線開通に伴う種別整理の際に、「青準急」との区別を明確にするため、羽倉崎発着の「─急行─」を統合した上で「区間急行」に名称を変更した。
かつては「普通」とは別に、難波駅 - 住吉公園駅(現在の住吉大社駅)間に、現在は高野線専用となっている東線を走行し、今宮戎駅・萩ノ茶屋駅にも停車する「各駅停車」が運転されていた。一方、高野線の難波駅発着列車は、堺東折り返しの列車が「各駅停車」(ただし岸ノ里駅は配線上の都合で通過)として、それ以南に直通する列車が今宮戎駅・萩ノ茶屋駅を通過する「普通」として運転され、さらに汐見橋発の「各駅停車」も住吉東駅まで直通していた。その後、泉北高速鉄道の開業を控え、高野線の線路容量を確保するため、岸ノ里駅の高野線と連絡線との合流点上にホームが設けられ、高野線の「普通」を「各駅停車」に一本化したため、1970年11月23日の改正で廃止された。
他の関西私鉄の車両と大きく異なる点として、南海本線は地下区間を通らないため、全ての車両は地下鉄等旅客車(かつてのA-A基準)を満たす地下鉄対応車両ではない。
50000系(ラピート)
10000系(サザン)
12000系(サザン)
2000系(ズームカー):南海本線普通車で運用
2200系(元ズームカー):支線用
2230系(元ズームカー):支線用
3000系(元泉北線車)
7100系:一部は支線用
1000系50番台:高野線に転属
キハ5501・5551形:紀勢本線直通列車用
サハ4801形:紀勢本線直通列車用
ほとんどの列車では、始発駅から終着駅まで乗り通しであるが、泉佐野駅や堺駅で乗務員交代が行われていることがしばしばある。
本線において全席指定の特急電車運転士は、選抜された運転士が担当し、特急乗務員になると「特急系統」と呼ばれる専用乗務行路が与えられ、同時に所属も南海線列車区堺支区となる。また全席指定の特急には業務委託先の「アバン」に所属する女性車掌が乗務する。なお、一部座席指定の特急列車の場合は、特急系統乗務員(運転士・「アバン」所属の女性車掌)と一般系統乗務員(運転士・車掌)とで運行し、全席自由席の特急(※2013年9月の時点では定期列車での設定は無し)の場合は一般系統の乗務員が担当する。なお、この仕組みは1985年(昭和60年)11月1日のダイヤ改正による特急「サザン」運転開始からで、それまでは全乗務員が特急乗務を行っていた。
ただし、同年3月14日のダイヤ改正で廃止された国鉄紀勢本線直通の気動車急行「きのくに」に至っては、当時の列車区長たちの推薦によって選ばれた運転士が、研修を受けた上で乗務していた。
なお、「アバン」所属の女性車掌は全席指定の特急に限らず、急行・空港急行・区間急行や普通など一般電車にも乗務している。
優等列車が春木駅や天下茶屋駅に到着する数十秒前に、運転士が停車駅を失念して冒進することを防ぐ目的で、車掌が電鈴を1打鳴らすことがある(それに対する運転士の返事も同じく電鈴1打である)。これは、列車種別選別装置更新前からの伝統である(現在は上記の駅に接近すると装置から警報が鳴るが、1打合図も併用している)。
普通車が優等列車の通過待ちの時、普通車乗務員は必ずホームに立ち通過監視を行う。その時運転士はブレーキハンドルを常用ブレーキ最大位置にセットし、リバースハンドル(主幹制御器に取り付ける前進・後進の切り替えハンドル)を所持してホームに立つ。なお、固定式ツーハンドル列車の場合、リバースハンドルの代わりにマスコンキー(固定式ハンドルを動かすために使う鍵)を所持し、運転時計(懐中時計)も所持してホームに立つ。
終着駅到着後、車掌が降車側の扉を開ける。その後運転士は車掌スイッチの切り換えを行い、切り換え完了後、乗車側の扉を開扉する。その後、降車側扉は車掌によって閉扉される。
始発駅で電鈴鳴動確認を行う(本線のみ)
難波駅 - 堺駅間は、1885年に難波駅 - 大和川駅(のちに廃止)間を開業した阪堺鉄道が開通させたもの、堺駅 - 和歌山市駅間は南海鉄道が開通させたものである。阪堺鉄道は1898年に南海鉄道に事業を譲渡した。
阪堺鉄道は、1883年に廃止された工部省釜石鉱山鉄道の車両やレールの払い下げを受けて建設されたため、開業当初は838mmという日本では特異な軌間の鉄道であった。
また鉄道国有化前は、1984年 - 1993年に順次廃止された天王寺支線(天下茶屋駅 - 天王寺駅)を用いて、大阪鉄道(初代) - 関西鉄道の保有する今の大阪環状線に乗り入れ、大阪駅 - 住吉駅間の直通運転を行っていたこともあった。
大和田建樹作詞の鉄道唱歌第五集で当路線が歌われている(和歌山北口駅 - 難波駅)。当時は民鉄が多かったが、鉄道唱歌に登場する路線で国有化されず民営のままなのは南海本線のみである。
1929年から1930年に当路線全線と並行して阪和電気鉄道が開通すると、南海鉄道との間で列車のスピードアップや割引切符による運賃のダンピングなど、激しい競争が繰りひろげられることになる。対抗のため、日本初の冷房電車(2001形を参照)を1936年から1937年まで走らせたりした。同社は1940年に南海へ合併して山手線となり、1944年には戦時買収によって国有化され、阪和線となった。
また1934年には、競合する阪和電気鉄道とともに「黒潮号」・「土曜列車」など紀勢西線(現在の紀勢本線)への直通運転も開始し、1940年から1951年の中断期を経て、1985年の紀勢本線における急行列車廃止に伴う「きのくに」消滅まで続けられた。末期の「きのくに」に使用されていた車両は自社所有の気動車(キハ5501、キハ5551形)で、和歌山市駅から紀勢本線に乗り入れ(紀和駅にも停車)、和歌山駅で天王寺駅発着の「きのくに」と分割・併合を行っていた。なお、種別は紀勢本線直通の急行であったが南海本線内の停車駅は当時の特急と同じ新今宮駅(1966年12月1日より)・堺駅・岸和田駅の3駅に絞られていた(1968年9月30日までは客車列車に限り泉大津駅・貝塚駅・泉佐野駅にも停車)。旅客案内上は誤乗車を避けるため南海線内においては「特急」と案内されていた。
2005年11月のダイヤ改正以降の運行本数は日中・土日においては関西空港開業直後のダイヤと比べて約2割削減されている(基本・優等列車9本→8本、普通6本→4本)。
1885年(明治18年)12月29日:阪堺鉄道 難波駅 - 大和川駅間が開業。軌間838mm。
1888年(明治21年)5月15日:阪堺鉄道 大和川駅 - 堺駅(吾妻橋)間が開業。大和川駅が廃止。
1892年(明治25年)12月29日:阪堺鉄道 難波駅 - 住吉駅間が複線化。
1897年(明治30年)
10月1日:南海鉄道 堺駅 - 佐野駅(現在の泉佐野駅)間が開業。
11月9日:南海鉄道 佐野駅 - 尾崎駅間が開業。
12月15日:阪堺鉄道 難波駅 - 堺駅間が1067mm軌間に改軌。住吉駅 - 堺駅間が複線化。難波駅 - 尾崎駅間で直通運転開始。
1898年(明治31年)
10月1日:阪堺鉄道が南海鉄道に事業を譲渡。
10月22日:尾崎駅 - 和歌山北口駅間が開業。
1899年(明治32年)4月1日:住吉駅 - 堺駅間に大和川駅(2代目)が開業。
1901年(明治34年)
4月13日:葛葉駅(現在の高石駅)が開業。
10月5日:天下茶屋駅 - 住吉駅間が3線化。
1903年(明治36年)
2月25日:難波駅 - 天下茶屋駅間に(仮)博覧会門前駅が開業。8月31日まで営業。第5回内国勧業博覧会開催のため。
3月21日:紀ノ川橋梁が開通し紀ノ川駅 - 和歌山市駅間が開業、難波駅 - 和歌山市駅間が全通。和歌山北口駅が廃止。和歌山市駅 - 紀和連絡点および紀和鉄道和歌山駅(現在の紀和駅) - 南海連絡点の紀和連絡線が開業。
1906年(明治39年)
8月15日:淡輪駅が開業。
4月23日:急行「浪速号」「和歌号」が運転開始。蒸気列車内で食堂の経営を行う。現存する大手私鉄においては、珍しい試みであった。
1907年(明治40年)
7月5日:堺駅 - 浜寺駅(現在の浜寺公園駅)間が複線化。
8月20日:浜寺駅を浜寺公園駅に改称。
8月21日:難波駅 - 浜寺公園駅間が電化。住ノ江駅が開業。
10月5日:恵美須駅(現在の今宮戎駅)が開業。
10月26日:玉出駅(現在の岸里玉出駅)が開業。
11月11日:堺 - 湊間に大浜駅が開業(廃止日不明)。
12月20日:萩ノ茶屋駅・北浜寺駅(現在の諏訪ノ森駅)開業。
1908年(明治41年)12月1日:大浜駅を芦原駅に、北浜寺駅を諏訪ノ森駅に改称。
1910年(明治43年):(臨)孝子駅が開業。
1911年(明治44年)
4月15日:浜寺公園駅 - 葛葉駅(現在の高石駅)間が電化・複線化。
5月17日:葛葉駅 - 大津駅(現在の泉大津駅)間が複線化。
7月1日:葛葉駅 - 大津駅間が電化。
8月31日:大津駅 - 貝塚駅間が複線化。
9月1日:大津駅 - 貝塚駅間が電化。
10月16日:貝塚駅 - 佐野駅(現在の泉佐野駅)間が複線化。
11月21日:貝塚駅 - 和歌山市駅間が電化。全線電化完成。
1912年(明治45年)
2月17日:住吉公園駅(現在の住吉大社駅)が開業。
3月1日:羽衣駅・高師ノ浜駅が開業。
7月20日:芦原駅を大浜駅に改称。
1912年(大正元年)12月20日:龍神駅が開業。
1913年(大正2年)7月25日:岸ノ里駅(現在の岸里玉出駅)が開業。
1914年(大正3年)
4月1日:蛸地蔵駅が開業。
10月18日:春木駅が開業。
12月10日:助松駅(現在の松ノ浜駅)が開業。
1915年(大正4年)
4月11日:深日駅 - 孝子駅間が複線化。孝子駅が常設駅として開業。
7月1日:恵美須駅を今宮戎駅に改称。
10月1日:吉見ノ里駅が開業。
11月1日:岡田浦駅が開業。
1916年(大正5年)
5月15日:鶴原駅が開業。
12月15日:住ノ江駅が廃止。大浜駅の旅客営業が廃止。
1917年(大正6年)
4月21日:住吉駅が廃止、粉浜駅が開業、大和川駅を移転し七道駅に改称。
11月1日:佐野駅 - 吉見ノ里駅間が複線化。
1918年(大正7年)
6月1日:吉見ノ里駅 - 尾崎駅間が複線化。
10月2日:羽衣駅 - 葛葉駅間の高師ノ浜駅が廃止。
12月27日:尾崎駅 - 箱作駅間が複線化。
1919年(大正8年)
3月1日:鳥取ノ荘駅が開業。
6月1日:石津川駅が開業。
8月16日:箱作駅 - 淡輪駅間が複線化。
9月8日:淡輪駅 - 深日駅間が複線化。
1922年(大正11年)
9月9日:紀ノ川駅 - 和歌山市駅間が複線化
12月2日:孝子駅 - 紀ノ川駅間が複線化され、全線複線化完成。
1924年(大正13年)7月26日:電7系による特等車・喫茶室連結の電車急行列車が運転開始。
1925年(大正14年)
3月15日:岸ノ里駅に高野線との東連絡線が開設。高野線の列車が難波駅乗り入れ開始。
7月11日:忠岡駅開業。
1926年(大正15年)12月3日:天下茶屋駅 - 粉浜駅間が複々線化。岸ノ里駅東連絡線が複線化。西連絡線が開設。
1928年(昭和3年)2月5日:住ノ江駅が再開業。
1929年(昭和4年)11月:高野線の全列車が難波駅発着になる。
1931年(昭和6年)12月19日:粉浜駅 - 住吉公園駅(現在の住吉大社駅)間が複々線化。
1934年(昭和9年)
9月21日:室戸台風接近に伴う強風で、堺駅 - 七道駅間に停車中の電車一両が転覆。
11月17日:国鉄紀勢西線(現在の紀勢本線)との直通列車「黒潮号」を運転開始。
1935年(昭和10年)6月30日 - 集中豪雨により大津川に架かる鉄橋の中央部が流失。
1937年(昭和12年)
4月10日:和泉大宮駅が開業。
11月1日:難波駅 - 天下茶屋駅間が高架化。複々線化完成は翌年。
12月1日:「黒潮号」を廃止。しかし直通運転自体は継続。
1938年(昭和13年)
7月23日:南淡輪駅(現在のみさき公園駅)が開業。
9月10日:難波駅 - 天下茶屋駅間が高架複々線化。新設の西側2線は住ノ江駅以南発着の列車が使用し、既設の東側2線は住吉公園行き各駅停車と高野線の列車が使用。
10月1日:二色浜駅が開業。
1940年(昭和15年)8月8日:この年12月の阪和電気鉄道合併を控えて、一元化のため国鉄紀勢西線との直通列車を全廃。
1941年(昭和16年)8月1日:葛葉駅を高石町駅に改称。
1942年(昭和17年)
2月1日:羽倉崎駅が開業。
7月1日:大津駅を泉大津駅に改称。
1944年(昭和19年)6月1日:会社合併により近畿日本鉄道の路線となる。深日駅の旅客営業廃止。
1945年(昭和20年)
6月11日:南淡輪駅 - 孝子駅間の深日駅が休止。
7月10日:堺駅の旅客営業廃止。
1947年(昭和22年)6月1日:近畿日本鉄道から分離、南海電気鉄道に譲渡。
1948年(昭和23年)4月1日:佐野駅を泉佐野駅に改称。
1951年(昭和26年)4月6日:国鉄紀勢西線との直通運転再開。
1952年(昭和27年)4月1日:井原里駅が開業。
1955年(昭和30年)4月21日:堺駅 - 湊駅間の龍神駅廃止のうえ堺駅に統合、堺駅の旅客営業再開。
1957年(昭和32年)
1月1日:南淡輪駅をみさき公園駅に改称。
12月28日:北助松駅が開業。
1958年(昭和33年)4月1日:深日駅を正式に廃止。
1960年(昭和35年)12月15日:助松駅を松ノ浜駅に改称。
1966年(昭和41年)12月1日:新今宮駅が開業。高石町駅を高石駅に改称。
1967年(昭和42年)
4月1日:樽井駅 - 尾崎駅間の踏切で立ち往生していた大型トラックに和歌山市行き急行が衝突し、男里川橋梁から電車が転落、5名死亡。事故編成の運転士が事故直前まで、自分の息子を運転室内に入れていたことが発覚し、問題化(男里川橋梁列車脱線転落事故)。
7月24日:箱作駅構内で入れ換え中の貨物列車に、和歌山市行き急行列車が衝突(箱作駅構内列車衝突事故)。124名重軽傷。
1968年(昭和43年)
1月18日:天下茶屋駅構内で春木発難波行き急行が信号冒進し正面衝突、296名負傷(天下茶屋駅列車衝突事故)。相次ぐ事故で、激しい非難を浴びる。
4月1日:全線にATSを設置し、供用開始。
1970年(昭和45年)11月23日:泉北高速鉄道の開業を前に、岸ノ里駅に高野線(難波駅直通列車用)ホームが設置されたことに伴い、高野線の運行系統を大幅に変更。南海本線は、難波駅 - 住吉公園駅間の各駅停車(東線各駅停車)を廃止し、難波駅 - 岸ノ里駅間では、全列車が西線を運転するようになる。各駅に停車する列車は普通(今宮戎駅・萩ノ茶屋駅通過)に一本化。
1973年(昭和48年)10月10日:架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
1977年(昭和52年)4月10日:玉出駅 - 住ノ江駅(大和川北岸)間外側2線高架化。
1979年(昭和54年)5月9日:住吉公園駅を住吉大社駅に改称。
1980年(昭和55年)
6月15日:玉出駅 - 住ノ江駅(大和川北岸)間の高架複々線化が完成。
11月21日:難波駅改良工事完成(23日)に伴い、起点を0.2km和歌山市駅寄りに変更。
1985年(昭和60年)
3月14日:急行「きのくに」を最後に、国鉄紀勢本線との直通運転を廃止。
5月7日:七道駅(大和川南岸) - 石津川駅間の高架化完成。
11月1日:特急「サザン」が運転開始(指定席用の車両として10000系を新製投入)。
1989年(平成元年)11月12日:最高速度を105km/hから110km/hに向上。8両編成の運転開始(特急「サザン」10本・急行9本)。
1992年(平成4年)7月1日:1000系(2代目)運転開始。
1993年(平成5年)
4月18日:萩ノ茶屋駅 - 岸里玉出駅間の西側2線高架化。岸ノ里駅と玉出駅が統合し岸里玉出駅になる。全線通しの急行と普通車を毎時3本ずつに増発した反面、昼間の普通車を毎時6本から毎時5本に減便。多奈川線直通の急行「淡路号」が廃止。
12月25日:羽倉崎検車区内で、回送列車が車止めを突破し道路を横切った上、向かいの店舗に衝突する脱線事故。検車係員のわき見とスピード超過が原因。
1994年(平成6年)
6月18日:空港線の暫定開業で空港急行が運転開始。
6月27日:泉佐野駅 - 羽倉崎駅間にある南海本線と空港線の分岐付近で、みさき公園発難波行きの普通車が脱線。ポイント手動切替の作業ミスが原因。
7月6日:和泉大宮駅 - 蛸地蔵駅間の高架化完成。
9月4日:関西国際空港が開港。50000系による特急「ラピート」が運転開始。みさき公園駅が特急の停車駅になる。泉佐野駅以南各駅停車の準急行と羽倉崎駅折り返しでかつ春木駅に停車する急行を区間急行に種別変更。昼間の普通車を毎時6本に増発。
1995年(平成7年)
3月14日:泉佐野駅から南側に0.8㎞の地点から羽倉崎駅間の上り線1.2㎞が高架化。下り線は3月17日に高架化。
11月1日:萩ノ茶屋駅 - 岸里玉出駅間の高架化完成。東側2線(高野線)を高架化。
1996年(平成8年)10月26日:土曜・休日ダイヤを導入。天下茶屋駅が特急「ラピートβ」・空港急行・区間急行・準急行の停車駅になる。
1999年(平成11年)7月19日:泉大津市内連続立体化工事に本格着工
2000年(平成12年)7月8日:住ノ江検車区内で回送列車が脱線。電車が停止する前に運転士がATSを解除したり、ブレーキハンドルを抜き取るなど、基本動作を順守しなかった違反行為が発覚。
2001年(平成13年)3月24日:ダイヤ改正により、一部の「ラピートα」を除き天下茶屋駅が全列車停車駅となる。尾崎駅が特急停車駅になる。昼間の急行が毎時3本から毎時2本に、普通車が毎時6本から毎時5本にそれぞれ減便される。
2003年(平成15年)2月22日:ダイヤ改正により、新今宮駅・天下茶屋駅・泉佐野駅が全列車停車駅になる。平日朝の上り急行で女性専用車両導入。
2005年(平成17年)11月27日:泉佐野駅付近高架化完成。以下の内容で白紙ダイヤ改正を実施。
昼間の和歌山市駅発着の特急が毎時2本に増発。特急「サザン」と全車自由席の特急がそれぞれ毎時1本となる。
昼間の和歌山市駅発着の急行をみさき公園発着の区間急行に格下げし、昼間の急行が消滅。岸和田駅で特急「ラピートα」に接続するようになる。
昼間の空港急行を毎時2本に減便。岸和田駅で特急「サザン」または全車自由席の特急に接続するようになる。
昼間の普通車が毎時4本に減便。和歌山市駅発着が毎時2本、関西空港駅発着が毎時2本となる。
土休日の「サザン」の全車座席指定での運転を終了。
高石駅の高架化工事に伴い高石始発の準急が春木始発に変更。また、唯一の下り準急であった準急 高石行きが廃止。
2007年(平成19年)8月11日:7000系の老朽化に伴い普通の一部に2000系を使用開始。