紀勢本線
1959年(昭和34年)7月15日:紀勢本線の全通により、名古屋駅 - 天王寺駅間通しで運行される夜行普通列車が上下とも設定される。上下とも新宮駅 - 東和歌山駅(現・和歌山駅)間で南海難波駅発着の客車を併結する。また従来の天王寺発新宮行夜行列車のうち1本は準急「はやたま」となる。
1961年(昭和36年)3月1日:名古屋発天王寺・南海難波行が新宮駅で系統分割され、同時に南海難波行の併結が廃止される。新宮発天王寺行の夜行普通列車は気動車による運行となる。なお天王寺・南海難波発名古屋行は従来通り客車で直通運行。
1966年(昭和41年)頃:新宮発天王寺行の夜行普通列車が名古屋発となり、再び客車での運行に変更される。
1968年(昭和43年):上下列車とも新宮駅 - 天王寺駅間で二等寝台車(のちのB寝台車)が連結される。
1972年(昭和47年)3月15日:ダイヤ改正(1972年3月15日国鉄ダイヤ改正)により、南海難波駅始発の客車が廃止される。和歌山市駅始発の運転(和歌山で名古屋行きに併結)は継続。
1974年(昭和49年):指定席発券システム拡充による寝台券発売開始に伴い、寝台車を連結した夜行普通列車に「南紀」の名称が与えられる。
1978年(昭和53年)10月2日:「南紀」の列車名を名古屋駅 - 紀伊勝浦駅間の特急列車の名称に使用するため、夜行普通列車の名称が「はやたま」に変更。
1982年(昭和57年)5月17日:「はやたま」の運転区間が名古屋駅 - 天王寺駅から亀山駅 - 天王寺駅に短縮。
1984年(昭和59年)2月1日:寝台車の連結廃止。これに伴い、「はやたま」の名称使用も終了する。また、運転区間も天王寺駅 - 新宮駅間に変更される。同時に実施された急行「きのくに」の夜行列車廃止に伴い、座席車は非冷房の旧形客車から冷房付きの12系客車に変更。和歌山市駅始発の客車は廃止。
1986年(昭和61年)11月1日:夜行列車の新宮発列車の運転を終了し天王寺発のみの片道列車となる。またこの時点で客車による運行から急行形電車165系による運行となる。
1990年(平成2年)3月10日:夜行列車の始発駅が新大阪駅に変更され、列車種別を普通から快速に変更。それまでは天王寺駅から和歌山駅まで無停車運行であったものを阪和線内で快速停車駅に停車することになり、ホーム上での案内も普通列車ではなく「快速・新宮行き」として案内されるようになった。
1999年(平成11年)10月2日:定期列車としての新大阪発新宮行き普通夜行列車の運転終了。
列車自体はすでに紀伊田辺駅までの最終列車であったため、新大阪駅 → 紀伊田辺駅間は存続。臨時列車として紀伊田辺駅 → 新宮駅間で延長運転される。
2000年(平成12年)10月1日:紀伊田辺駅 → 新宮駅間の延長運転が廃止され、臨時列車としての"太公望列車"も廃止。
2002年(平成14年)3月23日:この日未明の紀伊田辺駅到着分をもって165系での運行を終了、同日に新大阪を出発する列車から221系による運行となる。
2010年(平成22年)3月13日:御坊駅から紀伊田辺駅までの運転を取りやめ、御坊駅までに運転区間を短縮。終着駅到着が最も遅い列車ではなくなる。
以後の運行状況は「#阪和線との直通運転」を参照。
JR東海では、2010年秋から毎年、春・夏・秋に臨時快速「熊野古道伊勢路号」を多気駅 - 熊野市駅間で運転しているほか、毎年8月17日に行われる熊野大花火大会の開催日と翌日の未明に特急「南紀」の臨時便や臨時快速、普通列車を熊野市駅 - 名古屋駅・津駅・亀山駅・多気駅・伊勢市駅(多気駅より参宮線へ乗り入れ)・紀伊長島駅・新宮駅(きのくに線でも新宮駅 - 紀伊勝浦駅・串本駅行きの臨時列車を運行し接続)の各区間で運転している。なお、2011年までは津駅・伊勢市駅 - 熊野市駅間に臨時急行「熊野市花火」が運転されていた。
JR西日本では、大型時刻表には掲載されないが、和歌山港まつりや紀文まつりなど、夏の花火大会にあわせて臨時普通列車を運行することがある。過去には、ジョイフルトレインを活用し、1999年4月29日から9月19日にかけて行われた南紀熊野体験博にあわせて「きのくにシーサイド」が運転されていたほか、ホリデー号やレジャー号、「ぶらり海南号」「紀三井寺桜まいり号」「熊野古道ハイキング号」「紀州歴史物語号」などの臨時列車が運転されていた。
2016年10月には、「紀の国トレイナート号」が運行された。
貨物列車は、2016年4月1日の貨物営業廃止までは、ダイヘン多気工場から変圧器を輸送するため、多気駅からの特大貨物列車が臨時で運転されていた。
2013年3月15日までは稲沢駅 - 四日市駅 - 鵜殿駅間の高速貨物列車が津駅 - 鵜殿駅間で1日1往復運行されていた。牽引機はDD51形ディーゼル機関車、牽引されていた貨車はコキ100系コンテナ車である。コンテナ車は7両編成で運行され、鵜殿駅にコンテナ積降設備がないため基本的に5tコンテナを5個すべて積載していた。荷主は、鵜殿駅に専用線が接続する北越紀州製紙である。2008年3月15日のダイヤ改正から伊勢鉄道伊勢線経由となっていたが、それより前は稲沢駅 - 四日市駅 - 亀山駅 - 新宮駅 - 鵜殿駅間の経路で運行されていた。
1987年(昭和62年)の日本貨物鉄道(JR貨物)発足時点では、貨物列車は稲沢駅 - 亀山駅 - 紀伊佐野駅間で運行されていた。列車の編成は、DD51形ディーゼル機関車2両(重連運転)とワム80000形有蓋車20両前後(6両は紀伊佐野行き、残りは鵜殿行き)、タキ5450形タンク車数両で、最後尾にはヨ8000形車掌車が1両連結されていた。
1994年9月にワム80000形による輸送が廃止され、これに代わりコンテナ車による輸送が開始された。コンテナ車は鵜殿行き7両、紀伊佐野行き2両が連結されたが、1995年に荷主である巴川製紙所の工場閉鎖に伴い紀伊佐野行きの連結は廃止された。2000年8月には車掌車の連結、2002年(平成14年)3月のダイヤ改正ではタンク車の連結が廃止され、列車の編成はDD51形2両とコンテナ車7両となったが、2008年4月1日からDD51形の重連運転は廃止され、単機による牽引に替わった。なお、ダイヤ改正日の3月15日から完全に単機運転に切り替わるまでの間は、コンテナ車6両とDD51形2両の重連で運転されていた。
この路線は全通後間もない1959年9月26日の伊勢湾台風をはじめとして、何度か台風により長期不通などの被害がもたらされている。
2011年9月3日に日本に上陸した台風12号は紀伊半島を中心に大雨をもたらし、河川氾濫や土砂崩れが発生するなど大きな被害がでた。紀勢本線で受けた主な被害は以下の通り。
紀伊天満駅 - 那智駅間の那智川橋梁が那智川の増水により一部流失
下里駅 - 紀伊浦神駅間の江川橋梁で、土砂流出
周参見駅 - 紀伊日置駅間の第3太間川橋梁で橋脚の土台周辺の土砂が流出
この被害で熊野市駅 - 白浜駅間の約120kmが一時不通になり、バス代行輸送が紀伊田辺駅 - 新宮駅間で9月6日から、熊野市駅 - 新宮駅間で9月7日から行われた。
不通区間のうち、串本駅 - 白浜駅間は同年9月17日、紀伊勝浦駅 - 串本駅間は同年9月26日に運転を再開した。熊野市駅 - 新宮駅間については、井戸川橋梁と新宮駅構内の信号設備の復旧にあわせ、2011年10月11日から運転を再開した。
新宮駅 - 紀伊勝浦駅間については和歌山県が河川改修を検討し、復旧工事をする場合はその川幅にあわせて工事をしなければならないためJR西日本は年内の復旧は難しいとしていたが、和歌山県は橋梁部の河川の拡幅をしないことを決定し、これを受けてJR西日本は残った鉄橋で復旧を進めることになった。2011年9月26日から復旧工事が始まり、同年12月3日に運転を再開した。
一部区間の運転再開後も、白浜駅に留置されていた283系6両1本の床下機器が冠水して故障し、また、那智川橋梁が流失したため新宮駅に381系(スーパーくろしお編成)6両編成2本、283系6両1本が取り残されて車両が不足していることから、283系は11月12日から13日にかけて、381系は同月13日から14日にかけてと、同月19日から20日にかけて、名古屋駅経由で京都総合運転所まで甲種輸送された。鵜殿駅 - 新宮駅間はすでにJR貨物の第2種鉄道事業が廃止されているが、JR東海の協力により搬出が実現した。このほか新宮駅では、105系5本とキハ85系4両編成2本と、キヤ95系3両編成1本が取り残された。紀伊田辺駅 - 紀伊勝浦駅間で普通列車に必要な車両が不足していることから、113系の4両編成や2両編成の2000番台などを急遽ツーマンで運転した。
2015年7月17日に日本に上陸した台風11号は四国全域・紀伊半島を中心に大雨をもたらし、熊野川の氾濫や土砂崩れが発生するなど再び大きな被害がでた。紀勢本線で受けた主な被害は以下の通り。
紀伊由良駅 - 広川ビーチ駅間、土砂崩壊
湯浅駅 - 藤並駅間、トンネル内にて水漏れ
新宮駅 - 三輪崎駅間、路盤陥没
被害状況の確認と復旧作業を行い、御坊駅 - 箕島駅間以外は7月18日までに運転を再開したが、御坊駅 - 箕島駅間は列車の運休が続き、バスによる代行輸送が実施された。この影響により、京都駅・新大阪駅 - 白浜駅・新宮駅を結ぶ特急「くろしお」はすべて運転を休止を余儀なくされる。代替処置として、20日から新大阪駅 - 和歌山駅・海南駅間に臨時列車扱いの特急「くろしお」を運行した。一方普通列車は、和歌山方面からの列車は箕島駅で、紀伊田辺方面からの列車は御坊駅での折り返し運転をそれぞれ実施した。
当初復旧時期については未定とされていたが、夏休みの行楽シーズンに入ったことに加え、バス代行では朝・夕時間帯の田辺市・御坊市から海南市内や和歌山市内への通勤・通学需要に対応しきれていない状況であった。JR西日本和歌山支社は記者会見にて復旧作業の進捗状況を見た上で、運転再開時期を2015年7月末頃を目途とした。その後、予定より早く作業が進んだことから2015年7月25日に踏切・信号機器の作動状態確認の試運転列車を走らせ、同日限りで御坊駅 - 箕島駅間のバス代行を終了し、翌26日の始発より全線での運転を再開し通常ダイヤに戻された。
その後日本列島に接近した台風16号の高波により、再度新宮駅 - 三輪崎駅間で路盤流出が発生し、8月22日から9月1日まで紀伊勝浦駅 - 新宮駅間で運行を見合わせ、バスによるピストン輸送を行った。
全列車、気動車で運転されている。
キハ85系(名古屋車両区)
特急「南紀」として津駅 - 紀伊勝浦駅間で運用されている。
キハ75形(名古屋車両区・美濃太田車両区)
快速「みえ」として津駅 - 多気駅間で運用されている。
キハ25形(名古屋車両区)
2015年8月1日より投入。亀山駅 - 新宮駅間で運用されている。
紀勢本線・参宮線で使用される車両(キハ85系・キハ75形・キハ25形を除く)は伊勢市駅構内の伊勢車両区に配置されていたが、同区は2016年3月限りで廃止され、名古屋車両区に統合された。
289系を除く全列車が、吹田総合車両所の日根野支所に配置されている電車で運転されている。
特急「くろしお」として和歌山駅 - 新宮駅間で運用されている。
0・2500番台が紀伊田辺駅 - 和歌山駅間(紀伊田辺駅 - 御坊駅間は朝夕のみ)で運用されている。
5000・5100番台が紀伊田辺駅 - 和歌山駅間(紀伊田辺駅 - 御坊駅間は朝夕のみ)で運用されている。113系・117系・221系の一部の運用を置き換えて2010年12月1日より運用を開始した。
新宮駅 - 和歌山市駅間(御坊駅 - 和歌山駅間は朝夕のみ)で運用されている。2019年3月16日より117系の運用を置き換えて紀伊田辺駅 - 和歌山駅間で、同年6月1日より105系4扉車の運用を置き換えて和歌山駅 - 和歌山市駅間で、運用を開始した。2021年3月13日より新宮駅 - 紀伊田辺駅間でも運行を開始した。2019年3月16日から2021年3月12日まではドアが通年半自動扱いだった。
運行形態の「貨物列車」の節を参照。なおディーゼル機関車DD51形はかつて旅客列車の牽引にも用いられた。
長距離運用にも用いられる関係からキハ10系やキハ20系などクロスシート車との併結で運用されたが、末期には本形式のみでの長編成運用があった。
キハ81・82の両形式とも特急運用で最後の定期運用路線となった。
キハ5501・5505形(南海直通列車・南海電気鉄道保有)
キハ58(有田鉄道直通列車・有田鉄道保有)
参宮線直通などの短距離列車には主に0番台や100番台、紀勢本線多気以南発着などの長距離列車にはトイレのある300番台とトイレのない他番台の車両が組み合わされて運用されていた。
海南駅 - 和歌山駅間で、平日ダイヤのみ運用されていた。1994年6月1日から1999年5月9日までは周参見駅 - 海南駅間でも運用されていた。また、臨時ではあるが、森ノ宮電車区所属のUSJラッピング車が2001年に和歌山駅 - 新宮駅間で運転された事がある。
2019年5月31日までは、改造車の4扉車が和歌山駅 - 和歌山市駅間で運用されていた。
2021年3月12日までは、新宮駅 - 紀伊田辺駅間(平日の一部は南部駅まで)で新造車の3扉車が運用されていたほか、新造車グループの検査代走用として元和歌山線用の4扉車も使用されていた。
2両編成の2000番台のみが紀伊田辺駅 - 和歌山駅間で運用されており、御坊駅 - 和歌山駅間は早朝の上りと深夜の下りの各1本のみ運用されていた。2011年12月10日までは、4両編成も周参見駅 - 和歌山駅間(周参見駅 - 紀伊田辺駅間は下り列車のみ)で運用されていた。2020年3月14日のダイヤ改正で運用を終了した。
定期列車として原色(いわゆる制式色)を用いた最後の運用路線で、2002年3月22日で定期運用が終了した。
2002年3月に投入され、紀伊田辺駅 - 和歌山駅間で運用されていたが、227系による置き換えにより、2019年3月15日で定期運用が終了した。
JR西日本奈良電車区の車両が使用されていたが、225系5000番台投入に伴い、運用が終了した。
1985年3月に投入されたが、1986年11月のダイヤ改正で、福知山線の全線電化に伴いそちらに転用され、当路線の特急運用は381系に、普通運用は165系にそれぞれ置き換えられた。
1978年10月投入。特急「くろしお」で運用されたが、2015年10月30日をもって運用を終了した。
1986年11月のダイヤ改正で、165系電車に置き換えられた。
特急運用は寝台特急「紀伊」のみ。座席車の定期運用は無かったが臨時急行「きのくに」での実績はある。
サハ4801形(南海直通列車・南海電気鉄道保有)
新宮駅 - 紀伊田辺駅間では、長い間165系が使用されていたが、165系の老朽化のため1999年10月のダイヤ改正から105系に置き換えられた。しかし運用を始めた105系はトイレのない4扉ロングシート車で、このような車両を観光地であり駅間距離の長い当区間で運行することは沿線の自治体や地元から大きな問題として取り上げられ、和歌山県や沿線の自治体で構成されている紀勢本線活性化促進協議会がJR西日本に対して要望を行った。
この要望を受けてJR西日本は、「マリンライナー」で使用されていた213系の転用により捻出された岡山地区の3扉ロングシートの105系を、トイレ設置を含めたリニューアル工事を施工することにより紀勢本線に転用を行い、2004年10月25日から運用を開始し、2004年度内に5編成すべてにトイレが設置された。トイレの設置にあたっては、5編成分の改造費など6,500万円のうち、和歌山県と紀勢本線活性化促進協議会が1,000万円ずつ負担している。
前述のとおり亀山駅 - 和歌山市駅間が全通したのは幹線路線としては最も遅い部類に入る1959年であり、それまでは亀山駅 - 多気駅間が参宮線、和歌山駅(初代:現在の紀和駅) - 和歌山市駅間が和歌山線のそれぞれ一部、残る多気駅 - 和歌山駅(初代)間が紀勢東線・中線・西線の3線に分かれて存在していた。
亀山駅 - 多気駅間は、最も早く開業した区間である。関西鉄道が津支線として1891年に亀山駅 - 津駅間を開業させ、これを延伸する形で参宮鉄道が1893年に津駅 - 相可口駅(現在の多気駅) - 宮川駅間を開業させた。両社は1907年に国有化され亀山駅 - 多気駅間は参宮線の一部となった。
多気駅 - 三木里駅間は紀勢東線として開業した。尾鷲駅までは戦前の1934年に開業したが、三木里駅まで開業したのは戦後の1958年である。
新宮駅 - 串本駅間は紀勢中線として開業した。うち、新宮駅 - 紀伊勝浦駅間は地元産木材を大型船で台湾方面へ輸送するため、新宮から大型船が入港可能な勝浦に運ぶ目的で新宮鉄道(初代社長は津田長四郎)が1912年から1913年にかけて開業させたものを1934年に国有化したものである。
新鹿駅 - 新宮駅間、串本駅 - 和歌山駅 - 紀和駅間は紀勢西線として開業した。1940年に串本駅 - 江住駅間と紀伊木本駅(現在の熊野市駅) - 新宮駅間が開業し、紀勢中線を編入して紀伊木本駅 - 和歌山駅(現在の紀和駅)間が紀勢西線となった。戦後の1956年には新鹿駅 - 紀伊木本駅間が開業した。
1959年に三木里駅 - 新鹿駅間が開業し、紀勢本線が全通した。この時、参宮線の亀山駅 - 多気駅間を編入し、亀山駅 - 和歌山駅(現在の紀和駅)間が紀勢本線となった。1972年には和歌山線の紀和駅 - 和歌山市駅間が編入され現在の区間となった。
以下の年表にて南海連絡点・紀和連絡点・国社分界点・両社分界点・南海電鉄分界点は同一地点を指す(新宮駅起点383.2km、和歌山市駅から1.0km)。
1891年(明治24年)
8月21日:関西鉄道津支線 亀山駅 - 一身田駅間(7M42C≒12.11km)が開業し、下庄駅・一身田駅が開業。
11月4日:一身田駅 - 津駅間(2M18C≒3.58km)が延伸開業し、津駅が開業。
1893年(明治26年)12月31日:参宮鉄道 津駅 - 相可駅 - 宮川駅間が開業し、現在の紀勢本線にあたる区間に阿漕駅・高茶屋駅・六軒駅・松阪駅・徳和駅・相可駅(初代、現在の多気駅)が開業。
1901年(明治34年)1月25日:関西鉄道津支線が8C(≒0.16km)短縮。
1907年(明治40年)
10月1日:関西鉄道・参宮鉄道が国有化。
11月1日:一身田駅 - 津駅間が0.1M(≒0.16km)短縮。
1909年(明治42年)
9月29日:阿漕駅 - 高茶屋駅間が複線化。
10月12日:国有鉄道線路名称の制定により、亀山駅 - 山田駅(現在の伊勢市駅)間が参宮線となる。
1911年(明治44年)11月7日:松阪駅 - 徳和駅間が複線化。
1923年(大正12年)3月20日:相可駅が相可口駅に改称。
1930年(昭和5年)4月1日:営業距離の単位をマイルからメートルに変更(亀山駅 - 相可口駅間 26.4M→42.5km)。
1944年(昭和19年)8月1日:阿漕駅 - 高茶屋駅間、松阪駅 - 徳和駅間が単線化。
1956年(昭和31年)10月15日:六軒駅構内において列車衝突事故(六軒事故)が発生。
1923年(大正12年)
3月20日:紀勢東線 相可口駅(現在の多気駅) - 栃原駅間(7.8M≒12.55km)が開業し、相可駅(2代目)・佐奈駅・栃原駅が開業。
9月25日:栃原駅 - 川添駅間(3.6M≒5.79km)が延伸開業し、川添駅が開業。
1925年(大正14年)8月15日:川添駅 - 三瀬谷駅間(4.4M≒7.08km)が延伸開業し、三瀬谷駅が開業。
1926年(大正15年)8月18日:三瀬谷駅 - 滝原駅間(3.2M≒5.15km)が延伸開業し、滝原駅が開業。
1927年(昭和2年)
7月3日:滝原駅 - 伊勢柏崎駅間(5.7M≒9.17km)が延伸開業し、伊勢柏崎駅が開業。
11月13日:伊勢柏崎駅 - 大内山駅間(2.9M≒4.67km)が延伸開業し、大内山駅が開業。
1928年(昭和3年)11月8日:阿曽駅が開業。
1930年(昭和5年)
4月1日:営業距離の単位がマイルからメートルに変更(27.6M→44.5km)。
4月29日:大内山駅 - 紀伊長島駅間 (11.5km) が延伸開業し、紀伊長島駅が開業。
1932年(昭和7年)4月26日:紀伊長島駅 - 三野瀬駅間 (7.4km) が延伸開業し、三野瀬駅が開業。
1934年(昭和9年)12月19日:三野瀬駅 - 尾鷲駅間 (17.5km) が延伸開業し、船津駅・相賀駅・尾鷲駅が開業。
1946年(昭和21年)6月11日:大内山駅 - 紀伊長島駅間が票券閉塞式から通票閉塞式に変更。
1957年(昭和32年)1月12日:尾鷲駅 - 九鬼駅間 (11.0km) が延伸開業し、大曽根浦駅・九鬼駅が開業。
1958年(昭和33年)4月23日:九鬼駅 - 三木里駅間 (4.2km) が延伸開業(旅客営業のみ)し、三木里駅が開業。
1909年(明治42年)5月14日:新宮鉄道に対し仮免許状下付(東牟婁郡新宮町-同郡勝浦村間 動力蒸気及自働車併用)。
1910年(明治43年)12月22日:新宮鉄道を軽便鉄道に指定。
1912年(大正元年)12月4日:新宮鉄道 勝浦駅 - 三輪崎駅間(6.3M≒10.14km)が開業し、勝浦駅(現在の紀伊勝浦駅)・那智口停留場(現在の紀伊天満駅)・那智駅・宇久井駅・三輪崎駅が開業。
1913年(大正2年)
3月1日:三輪崎駅 - 新宮駅間(3.3M≒5.31km)が延伸開業し、佐野村停留場(現在の紀伊佐野駅)・熊野地駅・新宮駅が開業。
4月17日:佐野村停留場が駅に変更され、佐野村駅が開業。
1917年(大正6年)2月1日:那智口停留場が天満停留場に改称。
1920年(大正9年)8月13日:鉄道免許状下付(東牟婁郡那智村大字天満-同郡同村大字市野々間)。
1925年(大正14年)3月10日:那智駅 - 宇久井駅間に狗子ノ川停留場が開業。
1926年(大正15年)4月8日:鉄道免許失効(1920年8月13日免許 東牟婁郡那智村大字天満-同郡同村大字市野々間指定ノ期限マテニ工事ニ着手セサルタメ)。
1930年(昭和5年)4月1日:営業距離の単位をマイルからメートルに変更(9.6M→15.5km)。
1932年(昭和7年)8月1日:三輪崎駅 - 熊野地駅間に御手洗停留場(のちの広角駅)が開業。
1934年(昭和9年)7月1日:新宮鉄道が買収されて国有化され、新宮駅 - 紀伊勝浦駅間が紀勢中線になる。停留場が駅に変更され、御手洗停留場が広角駅に、佐野村駅が秋津野駅に、天満停留場が紀伊天満駅、勝浦駅が紀伊勝浦駅に改称。機関車7両、ガソリンカー5両、客車18両、貨車63両を引き継ぐ。
1935年(昭和10年)7月18日:紀勢中線 紀伊勝浦駅 - 下里駅間 (6.0km) が延伸開業し、湯川駅・太地駅・下里駅が開業。
1936年(昭和11年)12月11日:下里駅 - 串本駅間 (20.8km) が開業し、紀伊浦神駅・紀伊田原駅・古座駅・紀伊姫駅・串本駅が開業。
1937年(昭和12年)7月1日:広角駅が廃止。
1938年(昭和13年)5月20日:新宮駅 - 三輪崎駅間の新線 (4.7km)・新宮駅 - 熊野地駅間の貨物支線 (1.5km) が開業し新宮駅が移転。新宮駅(旧駅) - 熊野地駅 - 三輪崎駅間の旧線 (5.4km) が廃止。熊野地駅が貨物駅に変更。
1924年(大正13年)
2月28日:紀勢西線 和歌山駅(初代、現在の紀和駅) - 東和歌山駅 - 箕島駅間(16.8M≒27.04km)が開業し、東和歌山駅(現在の和歌山駅)・紀三井寺駅・日方町駅(現在の海南駅)・加茂郷駅・箕島駅が開業。
8月20日:下津駅が開業。
1925年(大正14年)12月11日:箕島駅 - 紀伊宮原駅間(2.7M≒4.35km)が延伸開業し、紀伊宮原駅が開業。
1926年(大正15年)8月8日:紀伊宮原駅 - 藤並駅間(2.4M≒3.86km)が延伸開業し、藤並駅が開業。
1927年(昭和2年)8月14日:藤並駅 - 紀伊湯浅駅間(2.1M≒3.38km)が延伸開業し、紀伊湯浅駅(現在の湯浅駅)が開業。
1928年(昭和3年)10月28日:紀伊湯浅駅 - 紀伊由良駅間(5.9M≒9.50km)が延伸開業し、紀伊由良駅が開業。
1929年(昭和4年)4月21日:紀伊由良駅 - 御坊駅間(5.1M≒8.21km)・貨物支線 紀伊由良駅 - 由良内駅間(1.2M≒1.93km)が開業し、紀伊内原駅・御坊駅および、貨物駅として由良内駅が開業。
1930年(昭和5年)
4月1日:営業距離の単位をマイルからメートルに変更(和歌山駅 - 御坊駅間 35.0M→56.4km、紀伊由良駅 - 由良内駅間 1.2M→2.0km)。
12月14日:御坊駅 - 印南駅間 (17.0km) が延伸開業し、道成寺駅・和佐駅・稲原駅・印南駅が開業。
1931年(昭和6年)9月21日:印南駅 - 南部駅間 (14.8km) が延伸開業し、切目駅・岩代駅・南部駅が開業。
1932年(昭和7年)11月8日:南部駅 - 紀伊田辺駅間 (9.1km) が延伸開業し、芳養駅・紀伊田辺駅が開業。
1933年(昭和8年)12月20日:紀伊田辺駅 - 紀伊富田駅間 (12.8km) が延伸開業し、紀伊新庄駅・朝来駅・白浜口駅(現在の白浜駅)・紀伊富田駅が開業。
1935年(昭和10年)3月29日:紀伊富田駅 - 紀伊椿駅間 (5.3km) が延伸開業し、紀伊椿駅(現在の椿駅)が開業。
1936年(昭和11年)
7月1日:日方町駅が海南駅に改称。
10月30日:紀伊椿駅 - 周参見駅間 (13.3km) が延伸開業し、紀伊日置駅・周参見駅が開業。
1938年(昭和13年)
9月7日:周参見駅 - 江住駅間 (12.0km) が延伸開業し、見老津駅・江住駅が開業。
12月15日:手平駅・冷水浦駅・初島駅が開業。
1940年(昭和15年)8月8日:江住駅 - 串本駅間 (20.1km)、新宮駅 - 紀伊木本駅間 (22.6km) が延伸開業。紀勢中線を編入し、和歌山駅(初代) - 紀伊木本駅間などが紀勢西線となる。狗子ノ川駅 - 秋津野駅間で改キロ (+0.1km)。和深駅・田並駅・紀伊有田駅・鵜殿駅・阿田和駅・紀伊市木駅・神志山駅・有井駅・紀伊木本駅(現在の熊野市駅)が開業、紀伊湯浅駅 - 紀伊由良駅間に南広信号場が開設。
1941年(昭和16年)
7月19日:浦神駅 - 下里駅間の新線が完成、供用開始。地すべり地を迂回する岩谷山トンネルの完成を受けたもの。
8月10日:手平駅が廃止。
1942年(昭和17年)4月1日:秋津野駅が紀伊佐野駅に改称。
1945年(昭和20年)2月15日:東和歌山駅 - 紀三井寺駅間に宮前信号場が開設。
1951年(昭和26年)ごろ:定期列車の天王寺駅乗り入れ開始。東和歌山駅で電気機関車に付け替え、当初は普通列車が6往復運転していた。
1951年(昭和26年)12月26日:宮前信号場が廃止。
1954年(昭和29年)11月15日:田子駅が開業。
1955年(昭和30年)4月1日:宮前駅が開業。
1956年(昭和31年)4月1日:紀伊木本駅 - 新鹿駅間 (6.8km) が延伸開業し、大泊駅・新鹿駅が開業。
1903年(明治36年)3月21日:紀和鉄道の和歌山駅(初代、現在の紀和駅) - 南海連絡点、南海鉄道の紀和連絡点 - 和歌山市間(両者計1.1M≒1.77km)が延伸開業し、和歌山市駅が開業。
1904年(明治37年)8月27日:関西鉄道が紀和鉄道の路線を買収。
1907年(明治40年)
10月1日:関西鉄道が国有化。
11月1日:和歌山駅 - 和歌山市駅間が 0.1M(≒0.16km)短縮。
1909年(明治42年)10月12日:国有鉄道線路名称の制定により、王寺駅 - 和歌山駅(初代) - 和歌山市駅間が和歌山線となる。
1930年(昭和5年)4月1日:営業距離の単位をマイルからメートルに変更(1.0M→1.5km)。
1959年(昭和34年)