流鉄流山線
流山線(ながれやません)は、千葉県松戸市の馬橋駅と同県流山市の流山駅を結ぶ流鉄の鉄道路線である。駅ナンバリングを構成する記号は「RN」
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6駅、5.7キロメートルを走る路線で、みりん産業で発展して現在は東京近郊のベッドタウンになっている千葉県流山市中心部とJR東日本常磐線(各駅停車)との乗換駅である馬橋駅を結んでいる。接続するJR常磐線の複々線区間とは対照的に2両編成の電車が走行する、首都圏郊外の単線鉄道である。沿線は1970年代頃までは雑木林や農地などが広がっていたが、その後は沿線の宅地化が進み、東京都区部への通勤の利用が増加した。
運行会社の流鉄株式会社は2008年8月1日を以て社名変更するまで総武流山電鉄(そうぶながれやまでんてつ)株式会社であった。同社が経営しているという意味で路線の正式名称も「総武流山線」であったが、駅での自動券売機・路線図の表記やアナウンスでは、もっぱら「流山線」を使用していた。社名変更にあわせて「流山線」が正式な路線名となったが、JR常磐線との乗換駅である馬橋駅の乗り場案内標識や車内掲示の路線図では従来より「流山線」となっていたため、変更する必要は生じなかった。
路線距離(営業キロ):5.7 km
駅数:6駅(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:全線(直流1,500 V)
閉塞方式:自動閉塞式(1982年にタブレット閉塞方から変更)
保安装置:ATS
誤出発防止装置(馬橋、小金城趾、流山の各駅に2003年から設置)
終端駅過走防止装置(馬橋駅と流山駅に2003年から設置)
誤進入防止装置(小金城趾駅に2009年から設置)
他、運行車両の約3割(2両)に運転士異常時列車停止装置、列車無線装置を装備。
車両基地所在駅:流山駅
最高速度:55 km/h
IC乗車カード対応区間:なし
大人旅客運賃(小児半額・10円未満切り上げ)。2019年10月1日改定(単位:円)。定期運賃は1か月の金額を記載。交通系ICカード(Suica・PASMO等)は使用できない。目的地までの切符を購入する必要がある。
※4 kmを超え5 kmまでの運賃(180円区間)は設定のみで適用区間は実際には存在しない。
全列車が2両編成、ワンマン運転の普通列車(各駅に停車)で区間運転はなく、馬橋駅 - 流山駅間の全線を行き来する。列車交換は交換設備がある途中の小金城趾駅で行う。全線所要時間11分。昼間は20分間隔、夕方と土休日の朝は15分間隔、平日の朝は13分間隔、土休日の夜間は15 - 27分間隔で運行されている。
1990年11月18日から2009年6月20日までの18年7か月間、ダイヤ改正が行われなかった。この間、接続するJR東日本を始め、日本の多くの事業者が完全週休二日制の普及に伴い土曜日を休日ダイヤで運転するようになったが、本路線では土曜日も平日ダイヤでの運転を行っていた。
2009年6月21日のダイヤ改正で、昼間時間帯のワンマン運転開始と終日にわたる運転間隔の均等化を実施した。その7か月後の2010年1月23日には、始発列車の繰り上げ(流山駅発4時55分)と最終列車の繰り下げ(馬橋駅発翌0時17分)、夜間帯の増発と終日ワンマン運転の実施とともに、土曜日を休日ダイヤに変更するダイヤ改正を実施した。
流山線沿線は、日本の他の公共交通機関の例に漏れず少子高齢化(通勤・通学者の減少)の影響が現れており、1993年度をピークに収益・乗車数とも減少傾向が続いている。
また、1973年の国鉄(後のJR)武蔵野線開業を皮切りに1986年の新京成電鉄バス路線「幸田線」の開業(後に松戸新京成バスに移管)、2005年の首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス (TX) の開業など競合交通機関の登場が相次ぎ、ただでさえ限られた規模の沿線地域から旅客を奪われる状況となっている。輸送人員はピークだった1993年の約611万人から、TX開業翌年の2006年には約349万人、さらに新型コロナウイルス感染症の影響を受けた2020年には約225万人に減った。
特にTX開業による打撃は大きく、2005年度の年間乗車人員が前年度2004年度に比べて約16%も減少、特に流山駅では1日の利用客が50%近く減少した。流山駅はTXの流山セントラルパーク駅と約1.3km、鰭ヶ崎駅に至ってはJR・TXの南流山駅と約0.9kmしか離れておらず、相当数の沿線在住者が東京都区部へ乗り換えの必要がないTXに流出したと見られる。
このため流鉄では、2005年度末から2両編成の車両をワンマン対応に改造するなどの工事を行い、ワンマン運転化を進めた。ただし、ワンマン化には経費が約1,500万円かかるといい、中期的な合理化であるとしている。2006年5月17日から比較的乗客の少ない昼間に限り一部列車でワンマン習熟訓練を実施し、2009年6月21日のダイヤ改正より昼間時の列車をワンマン化、2010年1月23日にはワンマン運転完全実施となった。
この他、千葉県柏市に流鉄の不動産を売却して鉄道事業の損失を補うなどの対策を採っている。一方、流山市としては地域おこしと合わせた活性化策を実施している。駅や車庫、指定した列車内などで撮影できるコスプレイベント、「流鉄ビア列車」運行など観光鉄道的な取り組みを行いつつ、流山駅隣に交流スペースを設けて、流山市に流入する子育て世帯の利用増を図っている。2021年12月には、車両不具合を受けて赤色と黄色の車両を連結して2両編成で運行したところ「オムライスみたい」と話題になり、同じ色の組み合わせを「オムライス列車」として記念グッズ販売、オムライスのイラストを描いたヘッドマーク設置、沿線でオムライスを提供する飲食店の募集を展開している。
年度別輸送実績(流山線)
流山線の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
国土交通省鉄道局監修『鉄道統計年報』より抜粋。
年度別営業成績(流山線)
流山線の営業成績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
国土交通省鉄道局監修『鉄道統計年報』より抜粋。
最混雑区間は小金城趾駅→幸谷駅
1896年(明治29年)12月25日、日本鉄道土浦線(後の常磐線)田端駅 - 土浦駅間が開通し、松戸駅が新設された(「日本鉄道開業の歴史」参照)。それに伴い、流山町の人々も松戸駅まで約2時間徒歩で向かい、鉄道を利用した。当時は江戸川などを経由する和船や蒸気船による旅客運送がまだ現役だったが、東京の両国まで数時間かかり、また、1 - 2時間の遅延が頻発した。それに比べて鉄道は40 - 50分で済み、時間も正確であった。1898年(明治31年)には馬橋駅が開業し、流山から徒歩1時間半で鉄道を利用できるようになる。その後、1911年(明治44年)になると北小金駅が開業し、流山から鉄道駅まで徒歩1時間になり、流山の人々の喜びは一入であった。このような交通事情の変化のもと「流山町にも鉄道を」という気運が湧き上がってきた。
鉄道敷設免許申請
1912年(大正元年)、秋元平八ら31名(その後、8名増える)の商工人が発起人となり、鉄道建設の行動を起こし、流山の人々の多くが賛成した。そして、同年9月17日に鉄道敷設免許申請を提出し、1913年(大正2年)7月1日付で認可された。1912年(大正元年)の申請時の資本金は5万5千円であったが、行政側からの命令により資本金を7万円に増資して免許を取得する。
流山軽便鉄道株式会社設立
1913年(大正2年)11月7日、流山軽便鉄道株式会社設立。同日、流山町で会社の創立総会を開催し、都築六郎が初代社長に就き、同年11月20日に東京地方裁判所において会社登記を行う。会社の本社は、当初は東京市神田連雀町18番地にあり、鉄道建設申請の受付窓口は東京府庁にあった(本社は1967年(昭和42年)5月、流山に移転した)。
資本金は7万円で、株主数は116人であった。会社創立時の役員は以下のとおり。
監査役 - 子爵・桜井義功、鈴木金左衛門(流山の金物商・町議会議員)、富山久太郎(埼玉県早稲村の大地主)
相談役 - 堀切紋次郎(流山の醸造業者・町議会議員)、秋元平八(醸造業者・町議会議員)、秋元三左衛門(醸造業者・町議会議員)、中村権次郎(流山の砂糖・金物商で流山銀行頭取)
このような経営陣で会社を運営し、鉄道用地の買収を開始する。
株による資金調達の状況は、流山駅前にある商店店主の話によると以下のようなものであった。
「このあたりの商店もみんなで株を買ったものです」(商店店主)
本鉄道は役員・社員に地元住民が多く、流山町長が取締役に就任していたことなどから、町民のための鉄道ということで「町民鉄道」と呼ばれていた。この時の出資者が一株株主に至るまで流山居住の人々であったことから「町民鉄道」の名称が当鉄道の代名詞のように使われるようになったが、利益の見込めない地方鉄道に他地域の人々が出資することは稀であるため、祭りの寄付金のような一種の地域分担金として流山の住民が所得に応じて株を購入し、出資に応じたのである。
用地買収と建設費
1914年(大正3年)の前半までに鉄道用地買収は完了した。買収した総面積は4丁4反2畝11歩(約43,871m2)、買収費用は11,880円38銭6厘(11,800.386円)、建設費は80,274円92銭(80,274.92円)であった。
同年3月には工事認可が出て、会社は工事を開始する。鰭ヶ崎付近を除くとほとんどが平地なので工事は順調に進んだが、馬橋駅構内の工事の進捗に遅延が生じ、会社は何度も工事竣工延期願を担当の役所に提出している。
軽便鉄道(軌間762mm)開業
1916年(大正5年)2月に工事が完了し、3月13日には営業開始準備が完了。会社は政府の許可を得た翌日の3月14日に営業を開始する。開業時の乗車賃の記録は残っていないが、地元の古老の記憶によると、流山駅 - 馬橋駅間(5.7キロメートル)は12銭(0.12円)であったという。当時は上野駅 - 馬橋駅間(21.3キロメートル)が18銭(0.18円)、上野駅 - 北小金駅間(24.2キロメートル)が21銭(0.21円)であった。
鉄道業務に関わる人員の構成は、書記2名、主任技術者1名、駅長1名、助役1名、車掌2名(うち1名は助役を兼任)、駅員2名、機関庫主任1名、機関士1名、機関助手1名、給炭・給水職員1名、清掃職員2名、保線職員4名である。
同年2月、流山鉄道開設記念協賛会が『流山案内』を発行し、それには次のように書かれている。
「流山軽便鉄道は、国鉄常磐線馬橋駅を起点にし、流山町(流山駅)を終点とする旅客と貨物の輸送を目的として敷設された路線であり、流山町と国鉄常磐線を結ぶ唯一の交通機関である」(『流山案内』)
開業当初の経営状況
開業時の駅は、馬橋駅、大谷口駅、鰭ヶ崎駅、流山駅の4駅で、機関車2輛と客車2輛、貨車2輛で営業を開始する。開業当初の経営状況は苦しく、蒸気機関車の燃料である石炭が時々底を突き、当鉄道の重役などが経営するみりん会社などから石炭を借用することもあった。石炭が入手できないときは「本日汽車休み」の貼り紙が流山の町の主要な場所に張り出されたという。
1916年(大正5年)3月14日から12月31日までの業績
開業の年の1916年(大正5年)3月14日から12月31日までの乗客数は50,508人であった。季節により乗客数に変動があり、3月と4月は旅客と貨物は好調であったが、5月と6月は農繁期のため乗客数は少なかった。農村地域を走る小さな鉄道のため、農繁期など季節の影響を諸に受ける鉄道であった。意外なことに流山の人々は当初は鉄道をあまり利用せず、今までどおり徒歩で移動したり荷車を引いて荷物を運んだりしていた。当時の会社の営業報告書には次のようにある。
「徒歩や荷車を引くような昔ながらの方法を引き続き行い、時間と労力を無駄にすることを考えない地方にありがちな因習を未だに打破できない…」(営業報告書)
しかし、年を追うごとに乗客数、貨物輸送量ともに増加していく。
乗客数貨物輸送量推移と社名変更(流山鉄道へ)
乗客数と貨物輸送量は下記の表のように年々増加していく。また、改軌前(軌間762mm時代)の1922年(大正11年)には社名を流山鉄道に変更している。
乗客数と貨物輸送量が増加した大きな要因は1914年(大正3年)に始まった第一次世界大戦である。日本は特需により大戦景気を迎え、旅客および貨物の輸送量が増加し、その影響は本鉄道にも及んだ。1918年(大正7年)11月の第一次世界大戦終結後も日本経済は好調で、鉄道輸送も好調であった。大戦後の不況が顕在化したのは1920年(大正9年)の後半であるが、本鉄道では流山の人々が鉄道を利用することがごく普通のこととなってきており、1922年(大正11年)に東京の上野公園で開催された平和記念東京博覧会への見物には本鉄道を利用した。1923年(大正12年)に行われた江戸川改修工事のために多数の工事関係者が本鉄道を利用し、また、関東大震災により人や物資の移動が活発となり、これらが本鉄道の乗客数、貨物輸送量増加の要因となった。そして、同年には現在の平和台駅付近の南西側に陸軍糧秣本廠流山出張所の建設工事が始まり、工事関係者や建設資材の輸送量が増加し、本鉄道は第一次世界大戦後の不況や関東大震災による経済的損失を被ることなく、むしろ業績は好調であった。陸軍糧秣本廠流山出張所が建設されたことにより、本鉄道は軍用鉄道として位置付けされることになる。
改軌(軌間1067mm)
1924年(大正13年)12月、軌間を762mmから1067mmに改軌し、国鉄貨車の直通を可能にした。陸軍糧秣本廠流山出張所が完成する前年である。この陸軍の出張所へは現在の平和台駅付近から引込線が敷設され、貨物輸送量が飛躍的に増加した。改軌時に蒸気機関車No.15とNo.16が入線。サドルタンクにダイヤモンド形の火の粉止め付き煙突という特異な形態の本機は映画『牛づれ超特急』に出演する。蒸気機関車のほかに、明治期の旧型の木造2軸客車2輛と貨車2輛を国鉄から購入して、営業を開始した。
1938年(昭和13年)にNo.15とNo.16の交替でNo.1255が入線する。1933年(昭和8年)にキハ31、1934年(昭和9年)にキハ32のガソリンカーも入線する。当初、キハ32には当時の燃料事情の都合により木炭ガス発生装置が装備されていたが、後に撤去される。
本鉄道を訪れた大木貞一は雑誌『鉄道趣味』1933年(昭和8年)9月号に、
「(馬橋発のガソリンカーには)客は私のほかに爺さんだけ、途中の三駅は客がなければさっさと通過する。…流山発のガソリン車に客は私一人、中間駅は(乗降客がいないため)皆通過し」(大木貞一)
と本鉄道訪問記を寄稿しているほど閑散で、当時の年間乗客数は7万9千人であった。
太平洋戦争中の出来事
太平洋戦争中の流山町は本鉄道と陸軍糧秣本廠流山出張所など各種の軍事施設があり、軍都の役割を果していた。そのため流山町は米軍から攻撃目標とされた。1942年(昭和17年)4月18日には空母ホーネットを発艦したB-25爆撃機が上空を通過し、これが流山町上空に現れた初の米軍機であった(ドーリットル空襲)。1944年(昭和19年)後半からは、B-29爆撃機や空母艦載機による日本本土空襲が本格化。特に帝都東京は繰り返し標的となり(東京大空襲)、1945年(昭和20年)2月24日の午後8:30頃に東京から鹿島灘に向かった1機のB-29が約10発の爆弾を流山町各地に投下した。翌25日の午前には関東地方一帯が空母艦載機により攻撃され、同日午後にはB-29が東京を攻撃した。同日のB-29は低空飛行をしたために日本軍の迎撃により撃墜されるものも出て、そのうちの1機が流山の初石地区に墜落した。また、パラシュートによる乗員脱出もあり、同町に隣接する柏町では米兵が逮捕された。7月10日朝には米軍艦上機の攻撃により東初石で犠牲者が出る。このような戦況のなか、同月17日には米艦載機により本鉄道の列車が攻撃されて機関士が重傷を負い、列車には約40ヶ所に着弾した跡があった。
戦後の動力エネルギー事情と電化の経緯
太平洋戦争直後は燃料となる石炭やガソリンが不足しており、列車の運行がままならぬ状況であった。その打開策として動力エネルギーを経費が安価で比較的入手しやすい電力に移行することになった。1949年(昭和24年)12月に電化が完了し、国鉄から直流1,500Vの電力を購入し、電車3輛で運行を開始する。国鉄常磐線は同年6月1日に松戸駅 - 取手駅間が電化済み。電化に際しては、1947年(昭和22年)に公選で初めて流山町長になった中村寛次が電化のための活動を開始する。5.7キロメートルの営業路線で変電所を建設したのでは採算に合わないため、常磐線松戸駅 - 取手駅間が電化されたら、その電力を融通してもらうために早くから参議院議員小野哲(あきら)(元・千葉県官選知事)に陳情し、当時の運輸省の上層部に働きかけてもらい、部長級官僚への働きかけは千葉県選出の参議院議員山崎亘(わたる)に行ってもらった結果、国鉄から電力を供給してもらえることになった。日本の電化私鉄のなかで、変電所を持たない電化私鉄は本鉄道だけであった。
電車検修場改築
電車庫は1949年(昭和24年)12月26日の電化運転に合わせて建設し、1978年(昭和53年)10月26日に検車庫構内の土留め工事を施工、1979年(昭和54年)12月に検車庫内にピットを新設。そして1981年(昭和56年)12月16日に検車庫を改築する。
輸送量の推移
1946年(昭和21年)の乗降客数は前年とほぼ同じで100万人台を維持したが、翌年から減少が続いた。しかし1951年(昭和26年)には110万人台まで回復し、以後乗降客数は伸び続ける。
貨物輸送量は太平洋戦争敗戦後から減少し始めたが、1950年(昭和25年)の朝鮮戦争の影響により軍需物資の需要が増加したため朝鮮戦争前年には増加に転じる。貨物輸送量は次のように推移していく。1945年(昭和20年)約8万7千トン、1946年(昭和21年)約6万トン、1947年(昭和22年)約3万7千トン。朝鮮戦争前年の1949年(昭和24年)は約5万6千トンまで一時的に増加するが、朝鮮戦争が停戦になると再び減少していき、1955年(昭和30年)には3万7千トン台になる。
乗客数増加と社名変更(流山電気鉄道へ)
電化後の1951年(昭和26年)11月28日、社名を流山電気鉄道と改称。当時の年間乗客数は119万6千人。1962年(昭和37年)度は200万人超。1966年(昭和41年)度には313万9千人。これは本鉄道沿線の宅地開発が行われたためである。1974年(昭和49年)には4百万人台にまで増加するが、翌年は約364万まで減少する。同年の乗客数減少の一因には流山市立鰭ヶ崎小学校の開校により、流山線を通学に利用していた小学生の減少がある。しかし1976年(昭和51年)には400万人台まで回復した。
貨物輸送量の減少
貨物輸送量は減少を続け、1960年(昭和35年)約2万5千トン、1961年(昭和36年)は約2万3千トン。1965年(昭和40年)は1万トン台、1966年(昭和41年)には5千トン台まで減少する。貨物輸送量減少の原因は道路網の整備によるトラック輸送への転換である。また、沿線にある酒造工場の一つが休業になったことも一因である。同年はキッコーマン酒造工場への引込線が撤去される。この引込線は1929年(昭和4年)に流山駅から堀切家が経営する工場まで敷設されたもので、原料と製品の輸送に使用された。国鉄武蔵野線の建設が始まるとその建設資材輸送に流山線が使用され、貨物輸送量は多少増加し、1968年(昭和43年)約9千9百トン、1971年(昭和46年)約3万7千トン、1972年(昭和47年)約3万6千トンになる。しかし武蔵野線が完成すると貨物輸送量は激減し、1973年(昭和48年)には約1千6百トン、1975年(昭和50年)は約940トンとなった。そして1976年(昭和51年)度(年度末は1977年3月31日)を最後に貨物輸送を廃止する。
列車交換設備整備と社名変更(流山電鉄へ)
1967年(昭和42年)5月、本社を流山に移転し、同年6月20日、社名を流山電鉄に変更。同年7月1日から輸送量を倍増するために、小金城趾駅に列車交換設備を整備し、一日の列車本数を上下各32本から各46本に増発した。朝の通勤通学時間帯は、馬橋駅と流山駅の両駅では、列車が到着すると隣のホームで発車時刻待ちしていた列車がすぐに発車する運行形態をとった。
1971年(昭和46年)1月20日、社名を総武流山電鉄と改称。経営陣も交替が激しく、平和相互銀行の小宮山グループの傘下に入り、第2位の株主は銚子電気鉄道のオーナー内野屋工務店である。
国鉄武蔵野線開業の影響
1973年(昭和48年)の国鉄武蔵野線開業の影響により、乗客数の伸びは今までのように急増はしていない。
1970年代半ばの収益
1976年(昭和51年)度の鉄道部門の収入は2億7千万円である。当時の経済状況はインフレであったが、このような状況下でこの収入であることから、当鉄道の規模の小ささがわかる。この頃、当鉄道では70歳以上の流山市民の乗車賃を無料にしていた。
1978年(昭和53年)以降は西武鉄道から18輛の車輛を譲り受け、各編成ごとに車体のカラーリングを変えて、オレンジ色の「流星」、青色の「流馬」、銀色の「銀河」、若草色の「若葉」、黄色の「なの花」、赤色の「あかぎ」という愛称が付けられた。「青空」は青地に白の「N」の文字をあしらったデザインで、本鉄道初の冷房車である。各編成の愛称は一般公募で決められた。
また、乗客数は伸び続け、1993年(平成5年)度の乗客数は610万人を超え、1996年(平成8年)には一日の列車本数が上下各72本になった。
変電所建設
輸送量の増加に対応して本鉄道は千葉県流山市大字鰭ケ崎に西平井変電所を建設した。
2008年(平成20年)8月1日、本鉄道は社名を流鉄に、路線名を流山線に変更した。
流山軽便鉄道が造られた遠因として、鉄道忌避があったため(常磐線が流山を通らなかった)とする説が過去には通説とされていたことがあった。忌避説が文献に最初に発表されたのは1964年(昭和39年)の『松戸市史』である。その後、忌避説は北野道彦が執筆した『「町民鉄道」の60年』と『総武流山電鉄七十年史』へ受け継がれる。
流山市立博物館学芸員山下耕一はこの説を否定している。
常磐炭鉱から石炭を輸送するために敷設された土浦線は、最初は流山経由で川口方面に延伸する計画でしたが、鉄道局から「直接東京へ乗り入れよ」という指示があり、流山を通らない田端への経路に変更されたのが真実です。
本鉄道は路線延長を申請または計画したが、いずれも実現していない。
1913年(大正2年)12月13日 - 下記の路線延長を申請。
路線:馬橋 - 中山 (市川市)間。路線長:約12.5 km。軌間:1067 mm。動力:蒸気機関車
路線:流山 - 関宿(現 野田市)間。路線長:約33.6 km。軌間:1067 mm。動力:蒸気機関車
1914年(大正3年)- 上記申請が却下される。
1923年(大正12年)5月 - 申請(後に却下される)。路線:流山 - 野田 - 関宿間。路線長:約30.2 km
1928年(昭和3年)- 申請:路線:馬橋 - 中山。路線長:約12.6 km
1931年(昭和6年)- 上記申請が却下される。
1960年(昭和35年)10月 - 申請。計画実現時には社名を「東日本電鉄」に変更する予定だった。
路線A :流山 - 野田市中根間。路線長:約12.4 km
路線B :野田市 - 関宿 - 小山市(栃木県)間。路線長:約44.2 km
1962年(昭和37年)12月 - 路線Aの申請を取り下げ。
1963年(昭和38年)8月
路線Bの申請を取り下げ。
流山 - 江戸川台間(路線長:約4 km)の延伸を計画。
森口誠之著『鉄道未成線を歩く国鉄編』によれば江戸川に沿って市川 - 松戸 - 流山 - 野田 - 関宿 - 境 - 三和 - 小山を結ぶように計画された「総野線」構想が存在し、実現した暁には流山線は国鉄に買収される計画だった。
(本節は『「町民鉄道」の60年』(pp.19 - 21)を参考文献とする)
鉄道建設発起人には秋元平八、中村権次郎、鈴木金左衛門、村松喜太郎、秋元三左衛門、堀切紋次郎などの流山の名士が名を連ね、中心となって活動したのが秋元平八である。平八は1869年(明治2年)に流山で生まれ、現在の早稲田大学を出た。「平八」という名前は代々の襲名である。平八の家は秋元家の分家であるが、本家の秋元三左衛門とともに、みりん「天晴(あっぱれ)」の醸造を手掛け、他に醤油も製造していた。
平八は家業にはあまり熱心とはいえず、新し物好きな風流人であったらしい。流山では1900年(明治33年)頃に流行り始めた自転車に夢中になり、自転車を趣味とする人たちの親睦会「曙輪友会」(あけぼのりんゆうかい)が発足した際、その会長の座に就いた。そして現代で言うところのツーリングに出かけたり、各地のロードレースに参加したりした。また、馬場山の一部を切り開いて自転車競技場を建設し、自転車レースも主催した。こうした指導力を持っていたことに起因して、平八が鉄道建設運動の指導者に推されたものと考えられる。
また、平八は俳句も趣味とし、「洒汀」(しゃてい)という俳号を持っていた。文学・美術も好きで小説家や画家とも交流が深く、彼らの後援者でもあった。平八の家には多くの小説家・画家が訪れた。小説家では国木田独歩や田山花袋、画家では岡倉天心や横山大観などである。
平八は1935年(昭和10年)に74歳で亡くなった。
太平洋戦争末期の1945年(昭和20年)7月17日、本鉄道の列車が米軍艦上機の攻撃を受け被弾した。『流山市史研究』には次のようにある。
「昼過ぎに馬橋を出て流山へ向った列車で、当時の大谷口駅(現在の幸谷駅と小金城趾駅の間、大谷口城跡の下)を過ぎたところで遭難した。機関士が左腕に重傷を負った」
また、以下のような列車の乗客および乗員の証言がある。
乗客の証言(1)
空襲警報が出ていました。馬橋駅では、「柏方面が空襲されているので危険だ」という情報が流れていましたが、機関士は「怖くない」と流山駅へ向けて出発しました。大谷口駅の先約100メートルのところで駅の職員が何か合図をするのが見えました。その直後に機銃掃射があり、乗客は車内に身を伏せ、それから車外に出ました。米軍機は旋回して来て、機関車だけが被弾したようでした。
乗客の証言(2)
突然銃撃音がして、乗客は車内の後部へ移動しました。米軍機は3回ぐらい旋回して来ました。車外に出ると男性が「汽車の下に入れ!」と言うので、いったん列車の下に入りましたが、近所の農家へ走り、縁の下に身を隠しました。機関士が銃撃を受けて、「戸板!、戸板!」という叫び声が聞こえました。