上野駅
13 - 15番線は主に宇都宮線・高崎線普通列車が発着する。一番端の単独ホームである13番線は、かつて「北斗星」などの寝台特急の発着ホームとなっていたが、同列車が全廃された2016年3月26日改正以降は定期の特急発着がなく、2021年3月13日改正以降は定期普通列車の発車も無くなった(到着は朝ラッシュ時に数本ある)。この他、常磐線の普通列車も到着扱いの列車が数本あるが、到着後は回送となるため、発車はない。
16・17番線はかつて常磐線特急は全てこのホームを使用していたが、上野東京ライン開業により、多くの列車が品川駅乗り入れを開始するために高架ホーム8・9番線発着に変更されたため、当ホーム発着が激減した。その後もダイヤ改正ごとに数本ずつ常磐線特急の上野東京ライン化による当ホームから発着取りやめが続いており、2023年3月ダイヤ改正時点では常磐線特急は「ときわ」の1往復のみである。空いた枠を使って、高崎線方面の「草津」の到着1本・「スワローあかぎ」の発車1本が使用していたほか、2018年3月17日改正からは宇都宮線・高崎線の普通・快速列車の一部も16番線を使用している他、17番線も含めて宇都宮線・高崎線・常磐線の普通・快速列車の到着扱いの列車が数本が設定されている。かつては特急専用ホームであり、ホーム入口に有人の中間改札口が設けられ、乗車券・特急券・入場券の検札を行っていたが、2015年3月13日に撤去された。
このような経緯から、当ホーム上には屋内型の喫煙コーナーが現在も設置されている。新幹線を除く首都圏の鉄道駅コンコース内に喫煙可能な設備を有しているのは当ホームと新宿駅9・10番線の2箇所のみである。
13番線は、寝台列車待ちの際に休憩所として利用できる「五つ星広場」があった(後述)。
13番線と14番線の間(13番線ホームの向かい側)に、荷物を積み降ろしする専用ホームが存在していたが、これを2017年5月1日から運行を開始したクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」の乗降専用ホームに改築し、通称「新たな旅立ちの13.5番線ホーム」として整備した。このホームは中央改札側から、同列車(E001形)のエントランスドアがある5号車付近までの長さが取られている。また、同列車専用ラウンジ「プロローグ四季島」が13番線に整備され、列車帰着後に「この旅がまだ続く旅」である事を実感させるフェアウェルパーティを行う。
かつて、地平ホームはこれに加えて18 - 20番線が存在し、優等列車が多数発着していたが、新幹線上野駅開業に伴い20番線が1980年5月31日に、続いて19番線が1983年7月1日に廃止され、跡地は新幹線コンコースに転用された。さらに1999年9月11日には18番線が廃止となり、今に至るまで欠番となった。2020年現在、日暮里寄りに旧18番線ホームの一部が残存しており、業務用通路として使用されている。
かつての「北斗星」など、客車列車の場合、駅構内で機関車の付け替えができないため、車両基地である尾久車両センターとの間は機関車を後部にした状態で回送運転する。「尾久車両センター#推進回送」を参照。
13番線の真上に10番線、14・15番線の真上に11・12番線がある2階建てのホームとなっており、13番線および14・15番線ホームと3階コンコースを結ぶエスカレーターおよび階段は、9・10および11・12番線ホームを貫通し直結している(貫通地点に転落防止の壁があり、行き来不能だが、全面を覆っておらず、空間は開けている)。高架ホームと地上ホームを直接つなぐ階段・エスカレーターは無いが、地平ホームは14・15番線ホーム上のみにあるエレベーターは3層を行き来できる。
地平ホームでは、基本的に編成長を問わず終端部に詰めて停車しているが、2023年3月18日改正以降の高崎線方面特急は、5両編成と極めて短いため、高崎寄りに2両分ずらして停車している(それでも3階コンコースからの階段前には車両が停まらない。車端部に詰めていた同改正直前までの7両編成でも同様だった)。
新幹線ホーム改札の隣の旧18番線に、寝台特急「カシオペア」に使用されているE26系の模型モックアップが置かれていたが、2012年12月24日に撤去された。旧18番線ホームの壁面に、ヒノキアスナロ(アオモリヒバ)による青森ねぶたのレリーフ(デザイン:高桑エリカ、彫刻監修:高橋清)がある。
現在の番線になったのは1968年8月29日のことで、前日まで現在の13番線が0番線、同14番線が11番線、同15番線が12番線という順で、かつての20番線が17番線だった。
19 - 22番線(東北・山形・秋田・北海道・上越・北陸新幹線)
地下 5階にある2面4線のホーム。通過線はなく、可動式ホーム柵も設置されていないため、通過列車は減速する。
上下線で番線をある程度明確に割り振ってはいるが、上野始発の下り新幹線は下りの当駅始発1本と臨時列車のみだが全ホームを使用する。この他に、東京駅発の臨時列車が19・22番線で定期列車を待避する場合がある。1997年9月30日まで一部の定期列車と大部分の臨時列車が当駅始発・終着だったが、定期列車については23年ぶりに上越新幹線「たにがわ」号が上下1往復復活した。北側に行くと新幹線の東京新幹線車両センターがある(在来線でいうと京浜東北線の上中里 - 田端間に隣接)。
新幹線ホームの一層上階コンコース南方に、喫煙コーナーがある。
(出典:)
16番線には、日中は常磐線特急、夕夜間は宇都宮線・高崎線が発着している(終着折り返し回送列車に一部混在)。
電光掲示板の発車標は案内されるが案内がない高崎線特急「草津・四万」・「あかぎ」・臨時特急「水上」は14・15番線(到着は一部16・17番線も使用)。「草津・四万」の上野東京ライン直通臨時列車は、北行(長野原草津口行き)が5番線、南行(東京行)が8番線発となる。
かつて、宇都宮線・高崎線13‐16番線は、カシオペアなど寝台列車が定期運行されていた時は、昼間特急も含め、シンボルマーク・列車名が記載されていた。上野東京ライン開業時に案内を総入替した際に代わりに路線名・方面表記以外の空きスペースに“特急"と記載されるようになった。2018年3月17日改正以降に除去された。
品川行きの「ひたち」「ときわ」は8番線と9番線から発着。
臨時特急「踊り子」の発着ホームは、我孫子駅発着の南行(伊豆急下田行き)が9番線、北行き(我孫子行き)が我孫子行きが8番線。大宮発着の南行が8番線、北行は大宮行きが5番線となっていた。
宇都宮線・高崎線の普通・快速列車の始発専用13 - 16番線で、特急同様に14・15番線を中心に運用。2023年3月改正ダイヤで、13番線は平日朝の宇都宮線・高崎線終着普通列車2本のみと宇都宮線始発夜の1本のみで使用。16番線は平日10時台の高崎線終着普通列車1本、平日夕方以降の宇都宮線・高崎線始発普通・通勤快速列車数本、休日は高崎線快速アーバンの折り返し1本と、午前・夕方以降の一部宇都宮線・高崎線普通列車で使用。また、2022年3月改正にて、日中は当駅始発普通列車がほぼ全廃されたため、14・15番線は現在の特急草津・四万のみが発着し、その本数も多くないため、13-17の地上ホーム全体での日中の使用頻度が大幅に低下した。
記載は平常運転時の発車列車のもので、到着列車はこの限りではない。また、発車列車も上野東京ライン直通運転中止時や一部路線のみの直通運転実施時は変更される場合がある。
13番線線路を発着するクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」専用のホームとして、13番線と14番線の間に存在した14番線発着列車用荷物ホームを延長・改築して「新たな旅立ちの13.5番線ホーム」が新設された。荷物ホームは、末期に新聞輸送列車(旅客列車の最後尾を使用)へ新聞を積載するために使用されていたが、閉鎖後は旅客用の14・15番線ホームで、2021年3月のダイヤ改正で日中の始発列車が消滅した後は5番線にて東海道線からの直通列車(上野東京ライン)に積載している。
宇都宮線・高崎線下り(大宮方面)が遅延している場合、高架ホームの列車と地平ホームの列車の同時発車や、後続列車が先行発車される場合があるが、尾久駅手前の井堀信号所で後続列車が一時停車または徐行して調整する(大幅に乱れ、先行後続関係無くなっている場合は、特急>快速>高架ホーム上野東京ラインからの直通>地上ホーム普通始発の順で優先する傾向)。常磐線を含む上り(東京方面/上野東京ライン)は、合流ポイントまでの距離が短く同時発車が不可能で、後続列車は上野駅ホームで発車待ちとなる。上り列車は、上野駅の到着予定ホームに先行列車が停車中の場合や、平面交差で進路を支障している場合などは鶯谷駅横付近で一時停車し、その間に後続列車に追い越されて高架ホーム着と地平ホーム着の列車到着順序が入れ替わることがある。上野東京ライン開通で上野折り返しが大幅に減少したことで頻度は低下したが、新たに、品川行き常磐線が遅延するなどして宇都宮線・高崎線からの先行列車が東京方面へ発車できない場合、品川発の常磐線上りが6番線から発車して宇都宮線・高崎線の上り線路を平面交差で塞ぐ場合に後続の宇都宮線・高崎線からの東京方面後続列車が鶯谷駅付近で停車し、その間に更に後続の地平ホーム終着列車が追い抜くことがある。
2021年現在、新幹線の駅が地下にあるのは当駅が唯一である。
当駅折り返しの宇都宮線・高崎線・常磐線中距離電車は、かつて当駅に到着・降車後、駅員による全員降車確認作業を経て、一旦ドアを閉めて車内清掃を行い、完了次第の乗車扱いとなっており、更に2013年(平成25年)12月1日より始発から15時までに発車する列車は、清掃完了後に自動でドアは開けずにボタン式半自動ドア扱い(発車直前に全てのドアを開放)となっていたが、新型コロナウイルス感染拡大防止による換気の為、半自動ドア扱いは取り止められた。しかし、2021年12月1日以降は、普通車において清掃が省略され、到着直後から発車直前まで全てのドアが開放されたままとなり、到着客が降り次第、そのまま入れ替わりで乗車可能となった(折り返し回送を除いて駅員による降車確認も行われず、乗車客自身でマナーも踏まえて降車完了を判断して乗車する。ただし、グリーン車については、普通車と共にドアは開放されたままとなったが、座席の転換作業が必要な為、作業が完了し、案内放送があるまでホーム上で待機する必要がある。なお、東京駅において総武快速線で実施している方式と同一である)。なお、特急列車は引き続き、一旦ドア閉めの上で清掃が行われている。
1960年代までは、5番線から20番線までのホームは通勤列車(出典ママ)と長距離列車が入り乱れて発着する状態にあった。1969年(昭和44年)12月27日から1970年(昭和45年)1月1日の間、帰省客の便宜を図るために上野駅着の通勤列車を大宮駅または日暮里駅で折り返し運転として、長距離列車の発着ホームを行き先別に整理する取り組みが行われた。このことが契機となって1970年代以降、発着ホームが行き先別に固定化された。
在来線の駅から北方向に、西から順に、京浜東北線と山手線の方向別複々線(山手線が内側)、東北本線列車線(宇都宮線・高崎線)の複々線(尾久駅手前の尾久車両センター入出庫部の先まで高架ホーム発が外側、地上ホーム発が内側の方向別)、常磐線の複線の計10本の線路が並行する。このうち、東北本線列車線と常磐線からは高架ホーム、地平ホームのほぼすべてへの発着が可能である。このため、シングルスリップスイッチやダブルスリップスイッチを用いた複雑な配線となっている。常磐線の高架線と地平線の分岐・合流点は隣の鶯谷駅付近となるが、これは1968年に立体交差化されたものである。
南方向に、京浜東北線、山手線の複々線に加えてその東側に留置線群とそれらをつなぐ通路線が秋葉原駅まで続いている。これはかつて東京駅までつながっていた回送線の跡であり、2015年に上野東京ラインとして再び東京駅と結ばれた。これらの線路につながっているのは5 - 9番線であり、10 - 12番線と地平ホームの各線は行き止まりである。下の図は反映されていないが、行き止まりとなっている10番線と11番線の先端(最後尾)部は両ホームを結ぶ通路となっており、9番線から12番線まで平面移動ができる。
東北新幹線上野駅開業時(1985年)の在来線の配線図を以下に示す。基本的に本配線が踏襲されている。主な変更点は1999年に18番線が廃止されている。2015年度の上野東京ライン開業準備工事で、東京方の下り線路から6番線と、7 - 9番線から上り線路へ両方向同時に転線可能な配線とし、日暮里方で6番線から常磐線下り線路へ進入を円滑にするべく一部付け替えたりなどしている。5番線からも常磐線へ進入可能である。
5 - 10・13・16・17番線で発車メロディを使用する他は発車ベルを使用している。
1983年3月6日にベルが電子音のものに変更された。
1995年頃の改装工事に伴い、16・17番線に初めて発車メロディが導入された(曲は東洋メディアリンクス制作の「Cielo Estrellado」)。
2013年7月28日には開業130周年を記念して13番線に井沢八郎の「あゝ上野駅」をアレンジしたメロディが導入された他、2015年7月21日には5 - 10番線にテイチク制作のメロディが導入された。
2016年11月1日に13番線の「あゝ上野駅」と16・17番線の「Cielo Estrellado」が入れ替えられている。
2019年から2020年にかけては、東京文化会館での「オペラ夏の祭典2019-20 Japan Tokyo World」の開催に伴い、山手線ホーム(2・3番線)のベルを期間限定で同プログラムの上演作品の楽曲をアレンジしたメロディに変更していた。曲は、2019年4月20日から同年7月20日まではジャコモ・プッチーニ作曲の「トゥーランドット」 、2019年11月9日から2020年9月12日まではリヒャルト・ワーグナー作曲の「ニュルンベルクのマイスタージンガー」であった。いずれもメロディはスイッチの制作で、編曲は福嶋尚哉が手掛けた。
現在の発車ベル・メロディ
寝台特急列車が発着する13番線ホームは普通列車4・5号車停車位置付近に、寝台特急の乗客以外も利用可能な、寝台特急の到着待ち休憩所「五ツ星広場」があった。2015年に「北斗星」の定期運行が廃止されて寝台特急列車の定期発着が無くなり、解放機会がなくなり、案内板から消去され、設備等が撤去され、ホームの一部として復元された。代わりに13番線ホームの各所に常時使用可能のベンチが設置された。
開設当初はテーブルが設置されるなどオープンカフェ風であったが、2011年時点で大幅に縮小し、椅子のみを配置して南北2か所に分割されている。北側エリアの壁は13番線から発着する「カシオペア」で使用されるE26系の車体を意識して作られており、同系列車体と同一の5色ラインが配されている。
五ツ星広場で迷惑行為があったため、2012年8月25日から、利用可能時間が制限された。寝台列車発車の約1時間前から列車の発車まで利用可能であり、利用時間は、15時00分 - 16時20分(カシオペア・運転日に限る)、17時50分 - 19時03分(北斗星)、20時00分 - 21時15分(あけぼの)である。これら以外の時間は、伸縮門扉によって閉鎖されていた。これに伴って15番線と16番線との間、石川啄木の歌碑の横にベンチが2脚、設置された。
銀座線は相対式ホーム2面2線を有する地下駅。エスカレーターは設置されていないが、ホームから改札口までのエレベーターはホーム浅草方の端に設置されており、浅草側に改札口からJR連絡階へ通じるエレベーターがある。銀座線は上野検車区が駅の至近に位置し、ラッシュ時に当駅を始発・終着とする電車がある。これは大晦日から元旦にかけての終夜運転も同様で、当駅 - 浅草駅間は7.5分間隔、当駅 - 渋谷駅間は15分間隔で段差がつけられている。1987年にホームの拡幅工事が行われ、渋谷方面のホームに、日本最初の地下鉄開業を告知するポスターのレプリカが煉瓦壁と共に設置されている。
日比谷線は相対式ホーム2面2線を有する地下駅。出口階段はホームの前後にあるが、ホームから改札口へ通じるエレベーターは中目黒方面が中央に、北千住方面が仲御徒町寄りにある。中目黒方面は別に改札口が設置され、前述のホームへのエレベーターに通じている(平日朝の通勤時間帯のみは階段も使用できる)。同じくホームから改札口へ通じるエスカレーターは、中目黒方面は北千住寄り、北千住方面は中目黒寄りに設置されている。中目黒方面ホーム中央に、発車標とは別に電車位置の現示装置が設置されている。2013年の一時期、行先のほかに直通電車を直通先会社のロゴも併せて表示する液晶ディスプレイを用いた案内装置が試験されたことがある。
銀座線の渋谷側改札口から地下の連絡通路を経由して、京成電鉄の京成上野駅、上野中央通り地下駐車場と中央通りの地下連絡通路に接続している。
両線の改札口は各々独立しており、改札内で連絡していないため、普通乗車券や回数券で銀座線と日比谷線を乗り換える際は、改札を出る際に乗車券が回収されずに出口に戻る乗り換え専用のオレンジ色の自動改札機を通る必要がある。PASMO・SuicaなどのICカードでの乗り換えはどの自動改札機からもタッチできる。いずれも、60分の時間制限がある。
従来あった駅ナカ商業施設「メトロピア」は改装され、「エチカフィット上野」として2009年2月20日に開業した。リニューアル工事の為2015年3月に営業を一時終了したが、2017年12月に再オープンした。
日比谷線駅構内に、東京メトロのお忘れ物総合取扱所が設置されていたが、2015年3月29日に南北線飯田橋駅へ移転した。
駅務管区所在駅であり、上野駅務管区として上野地域、秋葉原地域、茅場町地域を管理する。
東京メトロの路線同士はホーム番号(番線表示)を連続することが多いが、当駅での銀座線と日比谷線のホーム番号は連番ではなく、両線ともに1・2番線である。都営地下鉄浅草線および大江戸線の蔵前駅も当駅と同様になっており、それぞれ1番線・2番線である。
(出典:)
両路線ともカーブ上にホームがある。2018年のホームリニューアルの際に「銀座線アーカイブ」が設置され、実際に使用された第三軌条や列車の接近表示器などが展示されている。接近表示器は設置当時のものとやや異なっているが現在も列車接近時には点滅させている。
2020年6月6日から日比谷線で運行している座席指定列車「THライナー」については、久喜始発恵比寿行きは降車のみ、霞ケ関発久喜行きは乗車のみ取り扱うため、当駅から東京メトロ線内のみの利用はできない。
全ホームでスイッチ制作の発車メロディ(発車サイン音)を使用している。
銀座線ホームでは、2012年10月30日から森山直太朗の「さくら(独唱)」をアレンジしたメロディを使用している。
主な駅弁は下記の通り。
かながわ味わい弁当(季節によって内容が変わる:春・初夏・夏・秋・冬)
おべんとう(季節によって内容が変わる:春・初夏・夏・秋・冬)
埼玉県・千葉県北西部・北関東方面に直通する主要鉄道路線のターミナル駅であるが、東京駅と同様にその規模の大きさに対して統計上の乗車人員は少ない。改札を通らない乗客は乗降人員に計上されないが、実際は朝夕を中心に乗換客で慢性的に混雑が見られる。
平日朝は当駅止まりの宇都宮線・高崎線・常磐線の列車から降車後に3・4番線ホームに流れる人の波が絶えず続き、同ホームを発着する山手線・京浜東北線電車に一斉に乗り込む。山手線と京浜東北線の上野 - 御徒町間は、ラッシュ時に平均乗車率が常時200%余で国内最高の混雑区間であったが、2015年3月14日に上野東京ラインが開業すると当駅の乗換客は大幅に減少し、上野 - 御徒町間の混雑も170%程度に緩和した。
2017年度の各社合計の1日平均乗降人員は約61万人、年間に約2億2300万人である。京成上野駅を含めた場合1日平均乗降人員は約66万人、年間で約2億4100万人である。
JR東日本 - 2021年度の1日平均乗車人員は122,085人である。
同社の駅で立川駅に次ぐ第14位である。1988年度にピークを迎えた後は20万人台を維持したが、1993年度から2001年度にかけて減少して2000年度に19万人を割った。以後ほぼ横ばい傾向だが1991年度に大宮駅に抜かれ、宇都宮線・高崎線で最多駅ではなくなった。2006年度に北千住駅に抜かれ、常磐線の乗車人員最多駅ではなくなった。
全乗車人員に対する定期外利用客の割合が高く、全体の6割弱を占める。1日平均定期外利用客は10万人を上回り、大宮駅や新橋駅に匹敵する。1日平均定期利用客は9万人を下回り、蒲田駅や船橋駅より少ない。
2021年度の新幹線の1日平均乗車人員は6,651人である。
同社の駅で宇都宮駅に次ぐ第6位である。
東京メトロ - 2021年度の1日平均乗降人員は135,927人である。
同社の全130駅中で高田馬場駅に次ぐ第9位。この値は銀座線⇔日比谷線間の乗換人員を含まない。2001年度以降は21万人前後で横ばいである。
銀座線⇔日比谷線間の乗換人員を含んだ、2020年度の路線別1日平均乗降人員は以下の通りである。
銀座線:98,454人 - 同線内で日本橋駅、新橋駅、表参道駅、渋谷駅、赤坂見附駅に次ぐ第6位。
日比谷線:90,897人 - 同線内で北千住駅、中目黒駅、茅場町駅、銀座駅、霞ヶ関駅に次ぐ第6位。
各年度の1日平均乗降人員は下表の通りである(東京メトロのみ)。
東京メトロの値は、東京メトロ線内の乗換人員を含まない。
各年度の1日平均乗車人員は下表の通りである。
東京地下鉄本社 - 1・2番出口と地下で直結している。
東京都道463号上野月島線(浅草通り)
「上野駅」停留所にて発着する。
台東区循環バス「めぐりん」(日立自動車交通)
南めぐりん:新御徒町駅・浅草橋駅北・大江戸線蔵前駅方面
「JR上野駅公園口」にて発着する。
台東区循環バス「めぐりん」(日立自動車交通)
東西めぐりん(上野公園経由・三崎坂往復ルート):千駄木駅・浅草駅・新御徒町駅方面
※鶯谷駅経由・日医大回りルートは経由しない。
スカイツリーシャトル(東武バスセントラル)
空02(ST02):東京スカイツリータウン行き
東日本旅客鉄道(JR東日本)
東北・山形・秋田・北海道・上越・北陸新幹線
宇都宮線・高崎線
特急「草津」「あかぎ」「スワローあかぎ」発着駅
快速「ラビット」「アーバン」
東京駅 (JU 01・JT 01) - 上野駅 (JU 02) - 赤羽駅 (JU 04)
東京駅 (JU 01・JT 01) - 上野駅 (JU 02) - 尾久駅 (JU 03)
常磐線(快速)
特急「ひたち」「ときわ」停車駅(一部当駅発着)
特別快速・快速
東京駅 (JU 01・JT 01) - 上野駅 (JU 02・JJ 01) - 日暮里駅 (JJ 02)
快速(平日)
秋葉原駅 (JK 28) - 上野駅 (JK 30) - 田端駅 (JK 34)
快速(土休日)
御徒町駅 (JK 29) - 上野駅 (JK 30) - 田端駅 (JK 34)
御徒町駅 (JK 29) - 上野駅 (JK 30) - 鶯谷駅 (JK 31)
御徒町駅 (JY 04) - 上野駅 (JY 05) - 鶯谷駅 (JY 06)
東京地下鉄(東京メトロ)
上野広小路駅 (G 15) - 上野駅 (G 16) - 稲荷町駅 (G 17)
redTHライナー停車駅(久喜行きは乗車のみ・恵比寿行きは降車のみの取扱い)
仲御徒町駅 (H 17) - 上野駅 (H 18) - 入谷駅 (H 19)