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近鉄西信貴鋼索線
停車場・施設・接続路線
西信貴鋼索線(にししぎこうさくせん)は、大阪府八尾市の信貴山口駅から高安山駅までを結ぶ近畿日本鉄道(近鉄)の鋼索鉄道(ケーブルカー)線。西信貴ケーブルとも呼ばれる。
信貴山朝護孫子寺へ大阪府側からのルートの一部。かつては、東信貴鋼索線が東側にあり、信貴山と信貴山下駅を結んでいたが、廃止されて奈良交通バスに代替された。
信貴山朝護孫子寺へは、山上の高安山駅からさらに近鉄バスに乗り継ぐが、1944年の一時廃止前まで「山上鉄道線」(信貴山急行電鉄)として平坦線用の電車が走っていた。山上線の跡地は道路に転用されてバスが運行され、現在は信貴生駒スカイラインの一部を構成している。
この路線には2箇所の踏切がある。一般人が横断できる踏切を持つケーブルカーは全国的にも当路線と同じく近鉄の生駒鋼索線の2路線だけである。
なお、運賃は鋼索線特有の特殊運賃が適用されている。乗車券の磁気化は行われておらず、自動改札機も無い。以前は自動券売機でパールカードが使えたが現在は使えない。スルッとKANSAIの導入もされなかった。そのため信貴山口駅のケーブルカー乗り場入口にはスルッとKANSAIなどはこの駅で一旦精算する必要がある旨の掲示がある。なお、スルッとKANSAIの3Day・2Dayチケットは提示で利用が可能であった。なお、2015年8月1日よりPiTaPaやICOCAなどの交通系ICカードが利用可能となった。
路線距離(営業キロ):1.3 km
路線距離(水平距離):1263m
方式:単線2両交走式
軌間:1067mm
駅数:2駅(起終点駅含む)
高低差:354m
最大勾配:480‰(約25°38′)
最緩勾配:169.5‰(約9°37′)
全線、大阪統括部の管轄である。
2020年3月現在の運行間隔は始発・最終を除き40分毎で、所要時間は7分。運行時間帯は平日・土休日ともに9時台 - 17時台となっている。
2010年3月19日のダイヤ変更以前は日中も30分毎であったが連絡する信貴線の運転間隔変更に伴い間延びする格好となった。さらに2013年3月17日のダイヤ変更により、運行時間帯が平日・土休日ともに7時台 - 18時台と大幅に縮小された。
2013年以前の運行時間帯は平日が6時台 - 22時台、土休日が7時台 - 21時台。土休日ダイヤでは平日ダイヤよりも始発が2本分遅く、最終が2本分早く合計で運行本数が4本少ないが、それ以外の部分については平日ダイヤと土休日ダイヤでの差異は無かった。
信貴山朝護孫子寺への西側のルートである故、大晦日から元旦にかけての終夜運転も信貴線と共に毎年のように行われており、ここ最近では概ね30分間隔で運行、信貴線と連絡するダイヤが組まれている。時刻については近鉄の公式ホームページでも紹介されている。
高安山では近鉄バス信貴山上線に連絡し信貴山(信貴山門)へ行くことができる。かつては全列車に接続していたが、2010年3月のダイヤ変更以降は8時から18時前後の運行に削減され、鋼索線が2013年3月のダイヤ変更で上記のように削減されてからは、朝の1本を除く残り全ての列車にバスが接続するようになった。なお、終夜運転時にはバスも鋼索線と連絡して運行する。
コ7形2両が在籍。1957年の再開時に日立製作所で製造された車両で「ずいうん」「しょううん」という愛称がついている。車番は落成当時の生駒鋼索線の続番となっており、「ずいうん」が7で「しょううん」が8である。展望のため天井の下半分が透明になっており、車体には信貴山の守り神である寅の絵が描かれている。
なお、コ7形にはコニ7形と称する1トン積の貨車が山上側に連結可能になっている。コニ7形は生駒鋼索線の車両で使われている荷台と異なり、車籍も持っていて、れっきとした車両として扱われている。コニ7形はコニ7とコニ8の2両が在籍しており、車体の色はコニ7は赤、コニ8は青となっている。コニ7形に積まれる荷物は主に水であり、これは高安山駅のトイレ などに使われる。
2009年11月26日から12月18日の間にかけて、翌2010年の寅年を迎えることから平日を終日運休とした上で車体補修工事が行われ、塗装も変更された。この時に寅のイラストは金田石城が手がけた信貴山のイメージキャラクター「しぎとらくん」に一新された。山下側に「ようこそ信貴山へ」、山上側に「ありがとう」の文字が書かれている。なお、以前は山上で接続する近鉄バスの車両にも寅のイラストが描かれていたこともあった。
2021年には、6月16日から7月16日までと、8月17日から9月16日までの2回に分けて運休して車体補修工事が行われ、1957年から1987年まで纏っていた復刻塗装が施されて9月17日から運行している。
信貴山口第1号踏切(第1種甲・歩行者専用)
信貴山口第2号踏切(第3種・歩行者専用)
1930年(昭和5年)12月15日:信貴山電鉄が鋼索線 信貴山口駅 - 高安山駅間、山上鉄道線 高安山駅 - 信貴山門駅間を開業。
1931年(昭和6年)10月29日:信貴山電鉄が信貴山急行電鉄に社名変更。
1938年(昭和13年)8月1日 大阪電気軌道に運営を委託。鋼索線を信急鋼索線、山上鉄道線を信急平坦線と称し、両線を信急線と総称。
1944年(昭和19年)
1月7日:信急鋼索線・信急平坦線が不要不急線として休止、資材を供出。
4月1日:近鉄の前身である関西急行鉄道が、鉄道事業を休止中の信貴山急行電鉄を合併。
1957年(昭和32年)
3月12日:信急平坦線廃止(バス代替)。
3月21日:信急鋼索線を信貴鋼索線として運行再開。
1964年(昭和39年)10月1日:信貴生駒電鉄の近鉄への合併に伴い、同社の持っていたケーブルカー路線を近鉄東信貴鋼索線と改称したことに伴い、当路線名も西信貴鋼索線と改称。
2022年(令和4年)
8月6日:落雷により電気設備の故障が発生、この日から運休となる。
9月16日:始発から通常ダイヤで運転再開。
嵯峨野線
2013年(平成25年)9月16日:台風18号により京都府に特別警報が発表、亀岡駅周辺で浸水、終日運休。
2015年(平成27年)3月14日:路線記号が本格導入開始。
2018年(平成30年)3月17日:各駅に駅ナンバリングが導入され、使用を開始する。
2019年(平成31年)3月16日:梅小路京都西駅が開業。
2021年(令和3年)3月:223系6000番台運行開始。「森の京都QRトレイン」も運行開始。
2022年(令和4年)6月以降:新たに223系6000番台が順次投入。
2023年(令和5年)3月18日:223系2500番台が運用開始。
日高国
日高国(ひだかのくに)は、大宝律令の国郡里制を踏襲し戊辰戦争(箱館戦争)終結直後に制定された日本の地方区分の国の一つである。別称は日州、高州。五畿八道のうち北海道 (令制)に含まれた。領域は現在の日高振興局管内にあたる。
『日本書紀』景行天皇27年2月12日条に、「東の夷の中に日高見国あり。(中略)是を総べて蝦夷と曰ふ。」とみえることから、松浦武四郎がこの日高見国に当地をあてて「日高」と上申したことによる。
ここでは日高国成立までについても記述する。
平安時代、慈覚大師円仁が行脚し様似などで修行したと伝わる。
鎌倉時代以降には日の本 と呼ばれる蝦夷(えぞ)がおり、蝦夷管領・安東氏はこれを統括した(『諏訪大明神絵詞』)。
室町時代(15世紀)ころには和人が進出していたようである。
江戸時代ころになると、松前藩によって松前藩家臣が蝦夷と交易を行う七ヶ所の場所と呼ばれる知行地が開かれた。藩の出先機関の機能も兼ね備えた運上屋では、撫育政策としてオムシャなども行われた。制度的な詳細は商場(場所)知行制および場所請負制を、漁場の状況については北海道におけるニシン漁史を参照されたい。後に置かれた郡との相対は下記のとおりである。
サル場所・・・後の沙流郡
ニイカップ場所・・・後の新冠郡
シツナイ場所・・・後の静内郡
ミツイシ場所・・・後の三石郡
ウラカワ場所・・・後の浦河郡
シャマニ場所・・・後の様似郡
ホロイズミ場所・・・後の幌泉郡
江戸時代初期、天台宗の僧・円空が修行のため訪れ、様似などに足跡を記した。
1611年(慶長16)の巨大地震により、沙流川流域に大きな津波が押し寄せた。平取町ニナツミチャシ遺跡の標高は61メートル、地上冠水を2メートルとすると津波浸水標高は63メートルである。
このころ日高国域ではシブチャリ地方(静内川流域)の漁猟権をめぐり二つのアイヌの集団メナシクルとシュムクル(サル地方、沙流郡)の間で争いが続けられ、松前藩の調停で一度は収まった。しかし争いが再燃、武器を提供してくれるよう松前藩に申し入れたシュムクル惣乙名オニビシの娘婿で乙名ウタフ(ウトマサまたはウトフとも)が疱瘡で死亡したところ、和人による毒殺と誤解したアイヌが各地で蜂起するシャクシャインの戦いが寛文9年6月に勃発、日高国域内でも多数の和人が殺害されたが後に指導者であった惣乙名シャクシャインは暗殺され、拠点であったシブチャリのチャシも陥落する。しかし乱には和人の参加者もいた。
江戸時代から明治時代初頭の交通について、陸上交通は、渡島国の箱館から道東や千島国方面に至る道(浦河以西は国道235号の、浦河以東は国道336号の前身)の途上であったが、沿岸部に一部地形が険しい難所があったため、寛政11年蝦夷地取締御用を命ぜられた大河内善兵衛政寿は中村小市郎、最上徳内らに命じ様似郡の様似山道および幌泉郡の猿留山道などを開削させた(国道336号の前身)。これらの山道は享和2年12月から翌3年にかけて南部藩によって修繕されている。また、伊能忠敬や松浦武四郎なども通行している。冬島~幌満間の様似山道は道程3里(12キロ)弱であったが「コトニ小休所」が設けられ、明治6年には山中に旅籠屋「原田宿」が建てられている。日高国内の河川には藩政時代から廃使置県までの間16箇所の渡船場数があり渡し船なども運行されていた。
海上交通は、和人地や畿内などとの間に北前船の航路が開かれ沙流郡門別や様似などにも寄航していた。
江戸時代後期、日高国域は東蝦夷地に属していた。国防のため寛政11年東蝦夷地は公議御料(幕府直轄領)とされ、寛政12年(1800年)伊能忠敬が沿岸部を測量。文政4年には一旦松前藩領に復したものの、安政2年再び公議御料となり仙台藩が警固を担当した。
明治2年(1869年)8月15日に日高国7郡が制定され、79村が属した。また、同年8月から明治4年(1871年)8月まで5郡が道外の藩や士族、寺院などによって分領支配される。
明治15年(1882年)2月8日、廃使置県にともない札幌県の所管となる。
蝦夷三官寺の一つとして文化年間に建立された等澍院が様似郡にある。
神社は寛文9年創建の浦河神社、寛政10年ころ創建された義経神社、宝永3年に創建された様似郡の住吉神社など、下記の神社をはじめ江戸時代以前に創建されたものが多い。
沙流郡 - 義経神社(沙流郡平取町)
静内郡 - 蛭子神社(現在の靜内神社。日高郡新ひだか町静内地区)
三石郡 - 三石神社(日高郡新ひだか町三石地区)
浦河郡 - 浦河神社(浦河郡浦河町)
様似郡 - 住吉神社(様似郡様似町)
幌泉郡 - 住吉神社(幌泉郡えりも町)
上記の社格は全て郷社以下である。日高国には県社以上の社格に列せられた神社は存在しない。
日高国は以下の7郡で構成された。
静内郡(現在は消滅)
三石郡(現在は消滅)
松前藩領、松前氏(1万石各→3万石各)1599年-1799年・1821年-1855年(日高全域)
仙台藩領、1869年-1871年(沙流郡の大部分)
彦根藩領、1869年-1871年(沙流郡の南東部)
徳島藩領、1869年-1871年(新冠郡)
鹿児島藩領、1869年(浦河郡、様似郡)
※分領支配時、上記の他寺社領や徳島藩士領があった。
明治5年(1872年)の調査では、人口6574人を数えた。
十勝国
十勝国(とかちのくに)は、大宝律令の国郡里制を踏襲して戊辰戦争(箱館戦争)終結直後に制定された日本の地方区分の国の一つである。別称は十州。五畿八道のうち北海道 (令制)に含まれた。道東に位置し、領域は現在の十勝総合振興局管内から足寄郡の大半(足寄町のうち旧足寄村に属する利別川以東および陸別町、いずれも釧路国)を除いた部分にあたる。
現在の十勝川に由来するアイヌ語の「トカㇷ゚チ(tokapchi)」という語に由来し、幕末・明治にかけて活躍した探検家、松浦武四郎が1870年(明治2年)に明治政府に提出した「国名建議書」において、「元名トウカプ。訳て乳之儀。此川東西二口に分れ、乳の出る如く絶せぬが故に号しと申伝え候」と提案し、採用されたものである。
「十勝(トカㇷ゚チ)」の名称はこのように十勝川下流域の地名から生じた地名と考えられているが、松浦武四郎自身も『報登加智日誌』(未刊)の冒頭で「土人是をトウカブチと云り。何れの原名なるやをしらず」と書くなど、発祥地・原義も忘れられており、上記も含め様々な説が出されている。
アイヌ語研究者の山田秀三は、秦檍麻呂、上原熊次郎、松浦武四郎の3者が記述した説を基に下記の2説を考案している。
「トカプシ(tokap-usi)」(乳房・あるところ)
「トカ(オ)ㇷ゚チ(to-ka [-o] -p-chi)」(沼・辺り [・にある] ・処・枯れる)
また、永田方正は「トゥカㇷ゚チ(tokapchi)」は幽霊の意、としているが、これについて山田は「トカㇷ゚チは十勝アイヌが誇りを以て読んでいた名」「他地方のアイヌが、語呂合わせみたいに悪名にしていった言葉であろう」として否定的な見解を示している。また、永田は「トカㇷ゚チ」は本来のアイヌ語名を「シアンルㇽ(shi-an-rur)」(遠き彼方の海浜)である、としているが、これについても山田は「他地の人の呼んだ名」であるとしている。
ここでは十勝国成立までについても記述する。
鎌倉時代から室町時代にかけて、蝦夷沙汰職・蝦夷管領は、北海道太平洋岸におり日の本と呼ばれる蝦夷(えぞ)を統括していた(『諏訪大明神絵詞』)。
江戸時代、松前藩によって場所と呼ばれる知行地が開かれ松前藩家臣と蝦夷との交易が行われた。藩の出先機関の機能も兼ね備えた運上屋では、撫育政策としてオムシャなども行われた。制度的な詳細は商場(場所)知行制および場所請負制を、漁場の状況については北海道におけるニシン漁史を参照されたい。十勝国域にはトカチ場所が開かれていた。
江戸時代から明治時代初頭の交通について、陸上交通は、渡島国の箱館から千島国方面に至る道(沿岸部の広尾郡から十勝郡東端まで国道336号の前身、釧路国との国境付近からは国道38号の前身)の途上であったが、一部地形が険しい難所があったため、寛政10年幕吏近藤重蔵によって広尾郡の西隅にあたるビタタヌンケとルベシベツの間2里(7.9km)にルベシベツ山道が開削された。十勝神社には、重蔵の従者下野源助が山道開削について記録し、蝦夷が作った碑文が奉納されたが、この碑文は現在、広尾町タニイソトンネル北側坑口の海側に立つ碑で見ることができる。また十勝国内の河川には藩政時代から廃使置県までの間6箇所の渡船場数があり渡し船なども運行されていた。
江戸時代初期の寛文9年6月、日高国域を中心に蝦夷が蜂起したシャクシャインの戦いによって十勝国域内でも和人が殺された。また、蝦夷(アイヌ)同士による戦いも行われており、今から二百年ほど前に十勝に侵入した北見アイヌ(または日高アイヌ)と十勝アイヌの戦いがチョマトー(河西郡域、現帯広市)で行われたという伝説がある。また、蝦夷の人々の間では古くから芽登温泉が知られていたという。
江戸時代後期、十勝国域は東蝦夷地に属していた。国防のため寛政11年東蝦夷地は公議御料(幕府直轄領)とされたが、文政4年には一旦松前藩領に復したものの、安政2年再び公議御料となり仙台藩が警固を担当した。その他、安政4年には上川郡域で十勝岳が噴火(安政噴火)。安政6年には6藩分領で十勝国を領国に加えた仙台藩によって広尾に出張陣屋のひとつトカチ陣屋が築城されている。
明治2年(1869年)8月15日に十勝国7郡が制定され、51村が属した。また、同年7月から明治4年(1871年)8月の廃藩置県まで道外の藩と華族によって分領支配される。
明治15年(1882年)2月8日、廃使置県にともない札幌県の所管となる。
1869年(明治2年)の制定時の領域は、現在の北海道十勝総合振興局管内から下記を除いた区域に相当する。
足寄郡足寄町の東部(利別川・足寄川・稲牛川より北東)
足寄郡陸別町の大部分(利別川・斗満川より北東)
十勝神社は寛文6年よりも前の創建、十勝郡の稲荷神社は文政11年に創建された。
広尾郡 戸賀知明神社(現十勝神社、広尾郡広尾町)
十勝郡 稲荷神社(現中川郡豊頃町大津地区)
※十勝神社の御朱印は「十勝国一ノ宮十勝神社」となっており、旧社格は県社であった。
十勝国は以下の7郡で構成された。
当縁郡(現在は消滅)
松前藩領、松前氏(1万石各→3万石各)1599年-1799年・1821年-1855年(十勝場所)
仙台藩トカチ陣屋、1859年-1868年(十勝場所)
鹿児島藩領、1869年(広尾郡、当縁郡、河西郡)
静岡藩領、1869年-1871年(上川郡、中川郡、河東郡、十勝郡)
※分領支配時、上記のうち鹿児島藩領は後に2華族領となった。
1872年(明治5年)の調査では、人口1464人を数えた。
釧路国
釧路国(くしろのくに)は、大宝律令の国郡里制を踏襲し戊辰戦争(箱館戦争)終結直後に制定された日本の地方区分の国の一つである。別称は釧州。五畿八道のうち北海道 (令制)に含まれた。道東に位置し、領域は現在の釧路総合振興局および十勝総合振興局管内にある足寄郡の大半(足寄町のうち合併前の旧足寄村にあたる利別川以東及び陸別町)にあたるが、設置当初は現在のオホーツク総合振興局管内の美幌町・津別町にあたる地域も含んでいた。
ここでは釧路国成立までについても記述する。
鎌倉時代から室町時代にかけて、釧路国域にも日の本と呼ばれる蝦夷(えぞ)がおり、蝦夷沙汰職・蝦夷管領はこれを統括していた。(『諏訪大明神絵詞』)
江戸時代、釧路国域には松前藩によってクスリ場所とアッケシ場所が開かれ、松前藩家臣の知行地とされた。漁場の状況については北海道におけるニシン漁史を、制度的な詳細は商場(場所)知行制および場所請負制を藩の出先機関の機能も兼ね備えた運上屋では撫育政策としてオムシャなども行われた。また、釧路と厚岸には北前船が寄航した。後の郡との相対は下記の通りである。
アッケシ場所・・・厚岸郡
クスリ場所・・・現在の釧路市を中心とするその他の地域に相当する
※白糠郡域にはシラヌカ場所も開かれていたが、後にクスリ場所に編入された
江戸時代以前から明治時代初頭の交通について、陸上交通は、沿岸部沿いに渡島国の箱館から千島国方面に至る道の途上となっており、文化2年には十勝国十勝郡大津から釧路郡に至る道(国道38号の前身)が開削され、釧路郡から厚岸郡(道道根室浜中釧路線の前身)については寛政11年から12年にかけて釧路-仙鳳趾(せんぽうし、現釧路郡釧路町)間9里(35.3km)の道を開削、文化5年には箱館奉行の許可を受け厚岸在住の士丹羽金助が蝦夷を雇い、厚岸-仙鳳趾間約5里半(21.6km)を開削している。厚岸以東については厚岸から厚岸郡琵琶瀬(現厚岸郡浜中町)に至る7里19町(29.6.km)、琵琶瀬から根釧国境を越え根室国根室郡初田牛(現根室市)までの7里28町(30.5.km)の道や、厚岸から円朱別(ノコベリベツ、現厚岸郡浜中町)までの6里18町(25.5.km) 、円朱別から厚岸郡姉別(アンネベツ、現浜中町)まで5里6町(20.3.km)の道のほか、厚岸から姉別間は厚岸から厚岸湖を経て別寒辺牛(ベカンペウシ)川をさかのぼり、辺寒辺牛(現厚岸郡厚岸町)で上陸して姉別に至る経路や、厚岸郡姉別から根釧国境を越え根室国根室郡西別(昭和47年以後の野付郡別海町別海地区)に至る川船6里(23.6km)余の経路もあった。このほか、文化5年から文化7年にかけて白糠在勤の幕吏・大塚忽太郎によって白糠郡庶路から阿寒郡や網尻郡を経て釧路・北見国境を越え、北見国網走郡の新栗履(にくりばけ、今の網走市藻琴)に至る46里(180.7km)の網走越(国道240号などの前身)や享和元年八王子千人同心によって川上郡虹別(現標茶町)から摩周湖の東を通り北見国斜里郡トンダベックシを結ぶ斜里山道なども開削された。また、釧路国内の河川には藩政時代から廃使置県までの間9箇所の渡船場数があり渡し船なども運行されていた。海上交通は、和人地や畿内･千島国などとの間に北前船の航路が開かれ釧路や厚岸などにも寄航していた。また、厚岸郡姉別から根室国根室郡根室まで海上9里(35.3km)余の航路も開かれていた。
江戸時代初期の寛文9年6月、日高国域を中心に蝦夷(アイヌ)が武装蜂起したシャクシャインの戦いがあり、釧路国域でも和人が殺害された。元禄14年になると、アッケシ場所から分離しキイタップ場所(現浜中町)が開かれている(後にアッケシ場所に再統合)。
江戸時代中期の寛延4年には釧路郡域内(後の釧路市城山)に蝦夷によってモシリヤチャシが築造されている。寛政4年には漂流民・大黒屋光太夫と磯吉をともない、アダム・ラクスマンが通商を求め箱館・松前へ向かう途中厚岸に入港。
江戸時代後期、釧路国域は東蝦夷地に属していた。国防のため寛政11年東蝦夷地は公議御料(幕府直轄領)とされ、翌12年には伊能忠敬による沿岸部の測量と八王子千人同心･原半左衝門以下50人の入地があり、享和2年シラヌカ場所がクスリ場所に吸収されている。文政4年には一旦松前藩領に復したものの、安政2年再び公議御料となり仙台藩が厚岸に出張陣屋を築き警固を担当した。開国直後の安政4年、現在の白糠町に相当する地域では釧路炭田の開発が開始されている。安政6年の6藩分領以降も、大部分は天領(仙台藩警固地)のままであったが、厚岸が仙台藩領となっていた。
その他、釧路国域では摩周温泉と雌阿寒温泉が古くから知られていたようである。
明治2年(1869年)8月15日に釧路国7郡が制定され、36村が属した。また、同年7月から明治4年(1871年)8月ころまで佐賀藩を中心に、兵部省、福山藩の所領となり分領支配が行われる。
明治14年(1881年)7月に、網尻郡を北見国網走郡に移管・合併させた。同年、厚岸郡の落石村と昆布森村を根室国花咲郡へ移管・編入。
明治15年(1882年)2月8日、廃使置県にともない根室県の所管となる。
1869年(明治2年)の制定時の領域は、現在の北海道釧路総合振興局管内に下記を加えた区域に相当する。
根室市の一部(長節・昆布盛・浜松・落石東・落石西および別当賀の南部・初田牛の南部)
足寄郡足寄町の一部(利別川・足寄川・稲牛川より北東)
足寄郡陸別町の大部分(斗満川以南を除く)
寺院は、蝦夷三官寺の一つとして文化元年(1804年)に建立された国泰寺が厚岸郡厚岸町にある。
神社は、最上徳内によって建立された神明社を起源とする厚岸神社や釧路郡の厳島神社は寛政年間の創建、白糠郡の厳島神社は文化年間の創建、厚岸真龍神社は安政4年の創建である。
白糠郡 厳島神社(白糠郡白糠町)
釧路郡 厳島神社(釧路市)
厚岸郡 神明社  (現厚岸神社、厚岸郡厚岸町)
厚岸郡 厚岸真龍神社  (厚岸郡厚岸町)
※厳島神社(釧路郡)の御朱印は「釧路一之宮 厳島神社」となっており、旧社格は県社であった。
釧路国は以下の7郡で構成された。
網尻郡(現在は消滅)
松前藩領、松前氏(1万石各→3万石各)1599年-1799年・1821年-1855年(釧路国全域)
仙台藩厚岸出張陣屋、1859年-1868年(厚岸場所)
福山藩領、1870年-1871年(足寄郡、白糠郡、阿寒郡)
広島藩領、1869年-1870年(網尻郡)
佐賀藩領、1869年-1871年(釧路郡、川上郡、厚岸郡)
※福山藩領は、1869年-1870年までは兵部省領
1872年(明治5年)の調査では、人口1734人を数えた。
指し棒
指し棒(さしぼう)は、何らかの一点を指すことに用いられる棒のこと。教師・講師などが生徒・聴衆を前にして、図表・黒板といった物の一点を指し示して、見る側に注意をうながすために使用することが多い。指示棒(しじぼう)ともいう。
特に棒の定義は決まっておらず、手ごろな場所にある棒、またはそれに類するものであれば、どんなものでも指し棒になりうるが、常識的な範疇では以下の要件を備えた棒である。
特に見えやすさが最も重要で、この用途に向くよう、先端部がオレンジ色や赤と言った注意を喚起する色に塗られた指し棒も市販されている。
金属製でロッドアンテナ様のものから繊維強化樹脂製で伸縮式釣竿様のものまで様々。短くして収納しやすくなっており、携帯にも便利である。先端部がボールペンになっている物もあるが、そのキャップが前述のとおり、見やすいように赤やオレンジ色など目立つ色になっているものも多い。ラジオ受信機などの機械部品を流用したような安価な物から、専用の部品を使った高価なものまで様々な製品があるが、強度の面では専用部品を使った物の方がよく、非常に長く伸びることもあり、指示範囲も広くて便利である。ロッドアンテナを流用した製品の中には、振り回すことには耐えられず、簡単に折れてしまう物も少なくない。
今日ではあまり見かけないが、黒板用には白、スクリーン用には黒の物が適すると思われる。
長さの面では至極便利ではあるものの、重量があり筋力に欠ける者には取り回しづらい上に、掲示物を掛ける為の掛け棒では先端の刺又状金具により、スクリーンを下ろすためのものでは先端のフック状の金具が、指し示す対象である映写スクリーンを傷める危険性がある。
その他(筆記用具や物差しなど)
必要な長さと扱いやすささえあれば、様々な物品が流用される。今日では時代劇などで見られるところであるが、煙管を何かを指し示すことに使う描写も登場する。
なお1990年代以降はこれら指し棒に替わって、携帯に便利で指示範囲が非常に広い(また見やすい)レーザーポインターを用いることが多くなってきている(特に、巨大な映示スクリーンが相手の場合、棒では届かない)。また、PCの画面をスクリーンで映している場合は、マウスカーソルを指し棒として使う場合もある(Microsoft Windowsでは、オプション設定で、カーソル画像を矢印ではなく“指差す手"に変えられる。Microsoft PowerPoint 2010ではスライドショー実行中にマウスポインターをレーザーポインターに切り替えて使うことができる)。
特別急行券
東武鉄道では、特急料金を列車の運行する時間帯による割引を実施している。共に詳細はスペーシア・「りょうもう」も参照されたい。基本的には、以下の通りであるが、列車指定となっている。
「午後割」…浅草駅を12時台 - 16時台までに出発する下り特急列車。
「夜割」…始発駅をおおむね17時以降に出発する上り特急列車。
近畿日本鉄道、京都丹後鉄道では、両者とも乗り継ぎ料金制度を採用している。具体的な内容は当該項目を参照されたい。
長野電鉄の特急は全席自由席ながらも、運賃のほか特急料金が必要である(距離に関係なく全区間100円)。
富山地方鉄道の特急には指定席車と自由席車のいずれも設けられている。
富士山麓電気鉄道の「フジサン特急」では展望車・指定席のほか自由席が設けられているが、自由席でも運賃以外に特急料金が必要である。なお「フジサン特急」は車両検査の際、一般型車両で代走しており特急料金も半額に値下げされる。
特急列車に自由席車と指定席車が併結されているケースとして、以下のものが挙げられる。自由席車が料金不要で乗車券のみで利用できるのに対し指定席車に料金が必要な列車では、速達サービスに対する料金ではないため、特急券ではなく、座席指定券・着席整理券・特別車両券等として発行される。自由席・指定席ともに特急料金が必要な列車では、指定席車利用では特急券に座席指定券等を追加する必要がある。
京成電鉄では、有料特急であるスカイライナー、シティライナーおよびモーニングライナー・イブニングライナーを利用する場合において、特急券が必要である。
京成電鉄では通勤形車両を使用した特急、および特急より速達の快速特急(ともに料金不要)を運転しているため、最も速達であるスカイライナーの券は「スカイライナー券」となっているが、駅の案内および放送では「特急券」とも案内されている。
名古屋鉄道の「ミュースカイ」全車両または「快速特急」・「特急」の1・2号車(豊橋・中部国際空港方1・2両目)に設定されている特別車「μ」の座席は、座席指定制としている特別車両券「ミュー(μ)チケット」として、名鉄の主要駅や旅行会社で1乗車360円で発券される。また、特定駅での特定方面同士の乗り継ぎの場合、同時購入する場合に限って1乗車と同額の「乗継ミューチケット」が発売される。
南海電気鉄道の場合、南海本線特急「サザン」のみが10000系専用車両に「自由席」の通勤形車両を併結した“一部座席指定"制となっており、座席指定券の扱いを行っている。
なお、高野線特急「こうや」、「りんかん」や空港特急「ラピート」については運行当初より“全車座席指定"制を採っており、これらの列車の指定券は「特別急行券」と区別する。
京阪特急#プレミアムカー京阪電気鉄道の「快速特急『洛楽』」・「特急」の6号車(京都方から6両目)に設定されている座席指定制特別車「プレミアムカー」の利用には「プレミアムカー券」が必要。また、平日朝晩の座席指定制特急「ライナー」の一般車の利用には「ライナー券」が必要である。ただし、ライナーに連結されるプレミアムカーにはプレミアムカー券を必要とする。
先述の通り、富山地方鉄道の特急・富士山麓電気鉄道の「フジサン特急」の乗車には指定席・展望車・自由席のいずれも乗車券のほか特急券を要するが、富山地方鉄道特急指定席ではさらに座席指定券、「フジサン特急」の展望車利用には着席整理券を必要とする。
イタリア鉄道フェッロヴィーエ・デッロ・スタート(FS)では普通運賃に特急料金や寝台料金を追加する運賃制度であるが、駅や窓口などの購入形態により切符は乗車券と特急券が分かれている場合もあれば、1枚にまとめられている場合もある。
大乃元初奈
大乃元 初奈(きのもと ういな)は、日本の漫画家。
芳文社『まんがタイムジャンボ』にて実施されていた「新人鑑定団」で1999年9月号にて投稿作であった『おねがい朝倉さん』にて勝ち抜き、同年連載開始されそのままデビュー作となった。この作品は、2003年から2009年まで約6年半の期間にわたり表紙及び巻頭カラーページとして採用されていた。2014年現在も芳文社系列の4コマ漫画にていくつかの作品を発表している。ペンネームの読みを「おおのもとはつな」か「だいのもとはつな」と間違えられることが多く、そのために書店や古書店ではコミックスも「お」か「た」行の作者の列に並べられていることが多い。作品の登場人物にも読みにくい漢字の名前の者が何人かいる。関根亮子と親交があるらしい。
整流子機の電機子反作用
整流子機の電機子反作用(せいりゅうしきのでんきしはんさよう)は、電機子巻線に電流が流れることにより、磁束が発生する作用のことである。また、この磁束により界磁(主磁極)の磁束に与える影響の総称を言うこともある。
電機子電流による磁束と界磁の磁束が合成され、電気的中性軸が幾何学的中性軸の位置からずれる。電動機では、電機子の回転の反対方向に移動し、発電機では、電機子の回転の方向に移動する。
そのため、整流時に誘導起電力が残り、この時発生する火花により整流子を焼損する。
局部的に整流子片間の電圧が高くなる。
発電機では起電力が減少し、電動機ではトルクが減少する。
電機子と直列に接続した巻線磁極を整流子付近に配置し、整流時の巻線の誘導起電力を小さくする。
それにより、整流時の火花を防止する。
電機子巻線と相対するように界磁表面に巻線を配置し、電機子電流と逆向きの電流を流し、磁束を打ち消す。
大型機に用いられる。
ブラシの接触抵抗を大きくし、整流時の火花を小さくする。
直巻整流子電動機
直巻整流子電動機(ちょくまきせいりゅうしでんどうき、あるいはちょっけんせいりゅうしでんどうき)とは電機子巻線と界磁巻線とが直列に接続されている電磁石界磁形整流子電動機である。同じ構造で交流直流両用の交流整流子電動機がある。
外部の固定された界磁コイル(固定子)が、内部の回転する電機子(回転子)と直列に接続されている直流電動機である。始動トルクが大きく取れることと、入力電圧を変えることにより広範囲な回転速度に適応し、電気鉄道の用途に適していることから古くより継続して使用されている。
出力特性は、電機子電流と界磁電流とが同じであるため、磁気回路が飽和するまで(磁束密度が頭打ちになるまで)電機子電流の2乗に比例したトルクを発生する。回転数の上昇に伴い逆起電力が発生して電流が減少し、界磁も弱くなるため、トルクが減少し(トルクが回転速度の2乗に反比例する)かつ、電機子電流に反比例するかたちで回転数が増していく。このため広範囲な回転速度範囲をカバーする特性(直巻特性)となり電気鉄道において重用された。しかしこの特性の裏返しとして、無負荷運転の場合、危険な速度(無拘束速度)まで回転数が上昇し、過大遠心力による電動機そのものの破壊に至るため、常に何らかの負荷を付けることが必要である。
同一定格の直流電動機の中では、分巻電動機や複巻電動機と比べて始動トルクが大きい。
無制御で広範な速度範囲に適応できる広い「特性領域」があるため、前項の利点と併せ電気鉄道に適する。
(ただし、分巻電動機を制御して回生制動を含めシームレスに制御する方式もある)
無負荷運転を行うと過回転により電動機の破壊に至る場合があるため、無負荷運転になる可能性のある用途には選定しないことや、速度超過時に通電を遮断する安全回路を設置するなどの注意が必要である。
負荷変動により速度が大きく変化する特性から、指定の速度で回転することを要求される用途には向かない。
許容電流内に抑えて起動させるために、電動機の発電電圧と電源電圧との差を抵抗器に負担させる起動法を「抵抗制御」という。
抵抗値の基準は電源電圧から電動機の発電電圧を引いた値(=閉回路電圧)を許容電流で割った値を全抵抗とする、すなわちその抵抗値から電機子抵抗等を引いた値が起動抵抗となり加速とともに次第にゼロになる。起動時の電動機の軸出力は速度×トルク(界磁の磁気飽和によりほぼ電流比例)に比例する。
抵抗器負担分はすべて熱損失となる。
抵抗制御での抵抗損を減らすため、複数の電動機を直列にして起動し、起動抵抗がゼロになると並列につなぎ変えて、抵抗起動を全電圧まで続ける方式を「直並列制御」と呼ぶ。
直列 - 並列切り替え時に抵抗器と電動機がブリッジ回路を構成して遮断電流をゼロにする切り替え方式を「ブリッジ渡り(橋絡渡り)」と呼ぶ。当初、切替時の衝撃を和らげるために電車で多用されたが、間もなく機関車でも、回路切替時の主電動機の負担を低減する目的で搭載するのが一般的になった。
電動機の端子電圧を変化させて速度制御を行う起動法。印加電圧を自由にとれる交流電車・機関車で用いられる。
直列抵抗ゼロ以降の増速に、界磁磁束(励磁電流)を減らして電機子の回転数を上げる制御を「弱界磁制御」もしくは「弱め界磁制御」と呼ぶ。電動機の発電電圧は界磁による磁束と回転数に比例するので、電圧・電流一定のまま回転数を上げるには磁束を速度に反比例で減じればよい。直巻電動機の抵抗制御では、直巻界磁巻線に流れる電機子巻線電流を抵抗に分流させて磁束を小さくして高速回転を得る。なお界磁分流抵抗の代わりに外部電源を重畳して励磁電流を制御する方法があり、交流電源を得てスイッチング素子(通常、磁気増幅器が使われた)により界磁位相制御を行う方式が戦前期に確立されていた。これを半導体チョッパ回路としたものが界磁添加励磁制御である。制御の詳細はそれぞれの該当項目を参照のこと。
弱界磁制御領域は電流を限界値一定に制御するので「定電力=定出力領域」「トルクが速度に反比例領域」である。特性図で見る限り、弱界磁制御の最小磁束は起動時の67%前後が多いが、鉄道での「弱界磁率」は励磁電流比で定義されていて50% - 33%程度とされている。この値の違いは界磁の磁気飽和により電流を増やしても磁束が増えなくなるためである。また電機子反作用による整流の悪化の問題があるため弱界磁には限度がある。
印加電圧を自由に選べる交流専用電車の場合には弱界磁制御を用いず、供給電圧だけで制御する(後述#交流電化区間専用車での直巻電動機制御の項参照)。結局「弱界磁制御」は直流一定電圧給電で高速回転を得る技術である。
電機子チョッパ制御は、大電力半導体(主にサイリスタ)でチョッパ回路を構成して、電動機の回転数に見合った電圧を供給して起動する方式。チョッパで断の瞬間は、通電時にコイル(平滑リアクトル)に蓄積したエネルギーを電動機に供給するので起動抵抗損が発生しない。
しかしながら、抵抗損は低速度域しか発生せず、電源が供給する走行エネルギーは速度の2乗に比例するから全体の走行電力消費に対する抵抗損の割合は意外に小さく、高速度領域での回生制動を追求したほうが安価でメリットが大きいという判断から日本の私鉄では複巻電動機を使って起動は抵抗制御、高速度域からの制動で分巻巻線電流を制御して回生制動する界磁チョッパ制御が主流になった。また国鉄においても201系電車の製造においても高価な電機子チョッパ装置がネックとなり抵抗制御を駆逐するには至らず、直巻電動機の界磁電流を逆にして回生制動を実現できる界磁添加励磁制御にシフトした。
地下鉄においては連続制御により力行時のスリップを防ぎつつトンネル内の温度上昇を避ける目的で電機子チョッパ制御が採用される例が少なくない。帝都高速度交通営団と大阪市交通局はそれぞれ6000系電車、大阪市交通局10系電車を開発し、営団はその後も05系5次車まで電機子チョッパ制御車両を製作した。
交流専用車での電動機制御は基本的に電圧制御だが、具体的方法としては、当初交流電気機関車や新幹線0系電車にトランスのタップ切替制御が用いられ、大電力用半導体の実用化で国鉄711系電車に見られるサイリスタ位相制御が加わって回路の簡易化と無段加速が実現された。
交流から整流する場合は供給電圧を自由に設定できるため、速度に反比例してトルクが落ち、軸出力が一定のまま増えず、整流子の整流が悪化する弱界磁制御は行わず、主電動機への印加電圧を上げている。711系では、直流形車両で375 V、120 kW出力で使われているMT54をほぼそのまま、電圧仕様を500 Vに変えて150 kW出力のMT54A (MT54E) としている。この値は最大電流がほぼ同じ=トルクが同じで電圧比例の最高出力となっている。なお、MT54Eは交直両用車の国鉄417系電車にも出力定格120 kWで用いられている。交流専用車である初期の新幹線0系などでも711系同様弱界磁制御は行っていない。
分巻整流子電動機
分巻整流子電動機(ぶんまきせいりゅうしでんどうき、あるいは ぶんけんせいりゅうしでんどうき)は、電機子巻線と界磁巻線とが並列に接続されている電磁石界磁形整流子電動機である。
直巻整流子電動機や複巻整流子電動機と同じく、界磁巻線と電機子巻線に流れる電気が1つの電源から供給されるもので、用途は多岐にわたる。回転速度(回転数)の制御は、界磁巻線に流れる電流を加減する界磁制御で行う。
回転数によるトルクの変化が小さい。
整流特性がやや悪い。
界磁制御による回転数の制御範囲が狭い。
交流電動機直結の直流発電機(電動発電機)の他励界磁制御により、電機子電圧の可変制御を行うものである。電動機の界磁制御に使用される可変電圧を、専用の直流電源を設けて供給するようにしたもの。構造が簡易で制御も容易であることから、直流電動機の発明当初から用いられた。
応用として、交流電動機を内燃機関に置き換えたものがディーゼル・エレクトリック方式やガス・エレクトリック方式、タービン機関に置き換えたものがターボ・エレクトリック方式であり、艦船や電気式気動車・ディーゼル機関車の電気推進で広く用いられた。
ワードレオナード方式の発電機にはずみ車をつけて、大きなピーク負荷や脈動のある負荷に対応させたものである。鋼塊圧延機などに使用されていた。
ワードレオナード方式の電動発電機部分をサイリスタ位相制御電源回路(コンバータ)に置き換えたもの。サイリスタレオナード方式とも呼ばれる。
ただしコンバータにインバータとしての機能を持たせなければ回生制動は使用できない。
ワードレオナード方式に比べて、電動発電機を持たないため軽量で効率が良く、制御の精度が高く、損失が少ない。しかし、力率が悪く、高調波障害(誘導障害)を引き起こすことがある。
複巻整流子電動機
複巻整流子電動機(ふくまきせいりゅうしでんどうき、あるいは ふっけんせいりゅうしでんどうき)とは、電機子巻線と直列の直巻界磁巻線と、並列の分巻界磁巻線とがある電磁石界磁形整流子電動機である。
直巻界磁巻線と分巻界磁巻線を持つ。
和動複巻の場合、直巻電動機と分巻電動機の両者の中間の特性を持つ。
あらゆる制御方式でも回生ブレーキの使用を可能とする。
構造が複雑で、重量も増加する傾向にある。
始動時は直巻電動機と同様に始動する。抵抗制御終了後は界磁調整器、他励界磁制御、界磁チョッパ制御などの方式により弱め界磁制御を行う。
運転時は分巻界磁巻線の電流をチョッパ制御する。構造が複雑で使いにくいように思われる複巻電動機が、私鉄を中心に電車の主電動機として広く使用されてきたのは、これにより直巻電動機と電機子チョッパ制御の組み合わせよりも安価に回生ブレーキを使用できるからである。
アドバルーン
アドバルーンとは、無人の係留気球や風船を使った宣伝方法の一種。広告気球。
日本では主に屋外で水素やヘリウム入りの係留気球で宣伝文の布を吊り上げる広告手法をさすことが多い。「アドバルーン」は、広告を意味する ad と、気球を指す balloon を組み合わせた造語であるが、その造語の元となったadvertising balloonはアメリカ合衆国などではアドバルーン広告にとどまらず広告宣伝用途で利用される気球や風船全般をさす言葉として用いられている。
アドバルーンとは主に広告宣伝目的に使われる大体直径2m-3m程度の球形の係留気球のこと。また、アドバルーン広告とはその係留気球の浮力により気球を20m-50mの高さに揚げ、横幅1m、高さ10m程度の宣伝文のバナーに一文字が縦80cm-1m程度、横1m程度で枠抜きした文字を配置したものを空中に吊り上げて、屋外の不特定多数の人々に場所の目印とともに宣伝メッセージを標示するもので、日本で発祥した広告手法である。
屋外のアドバルーン広告は夜間に於いても気球内照明やバナー照明などにより広告の掲示は可能であるが、強風(掲揚が中止される風速5m/s以上)による事故のおそれもあり、掲示中は昼夜を問わず常時監視員が配置される。
アドバルーンの係留気球には、浮揚ガスに可燃性もある水素が使われることもあったが、引火爆発の恐れもあることから、火災防止の観点から不燃性のヘリウムに徐々に転換していった。アドバルーン広告は都道府県や市区町村が制定する屋外広告物条例の制限により、地域や施設により掲揚のできない禁止地域や広告の際の申請等が必要な場合がある。
係留気球で広告文を吊り上げるアドバルーン広告は、日本では1913年に化粧品会社(中山太陽堂など)が使用したのが最初とされる。当初は広告気球と呼ばれていたが、第1次の隆盛期を迎えるにつれ昭和初期以降はアドバルーンの語が広く定着した。
1936年の二・二六事件では反乱将兵の鎮圧のため、帝国陸軍はビラやラジオ放送とともに「勅命下る軍旗に手向かふな」と書かれたアドバルーンを使用した。1930年代末以降になると、気球(アドバルーン)は兵器としても使用可能なことから民間での利用には制限がつくようになり、やがてアドバルーン広告は禁止された。
戦後しばらくもGHQの命令により禁止されていたが、講和条約以降は解禁され、昭和30年代から40年代には大量に用いられ、第2次の隆盛期となった。
アドバルーン広告は広告幕の文字のから広告を見るのに適した距離や高さ(仰角)があり、日本の都市部では超高層ビルの林立により宣伝効果が失われ、またコストが高いため懸垂幕をはじめとする様々なビル壁面広告に多くが置き換わったため、ほとんど見ることがなくなった。また、広告宣伝手段の多様化・発達により、相対的にコストパフォーマンスが低下してきたことも指摘されている。
屋外用アドバルーン広告が衰退してから、屋外用として主に使用されている場所は、郊外の低層階の店舗やイベント会場、展示会場などである。そして、屋内展示場、見本市会場、イベント会場、大型ショッピングセンターなどの室内装飾に用いられることも多い。
広告文を係留気球本体に巻き付けて係留するものや、宣伝文はなく自動車や魚、企業のキャラクターの形状などの変形気球が使われたり、屋内の展示場で屋上から吊り下げて使われるように、気球自体がブースの目印や広告媒体の役目を果たすものもある。
従来型の紅白アドバルーンは最盛期に比べ数は激減したが、今日では逆に物珍しさによって利用されることもある。また、住宅展示場などでは場所案内への目印として使用されることもある。
また従来の紅白アドバルーンに取って代わり、特注品の変形バルーンが多くなっている。これらはキャラクターや各種メーカー品、企業ロゴなどが象られたもので、趣向を凝らしたものである。他にも室内をホバリングする飛行船や出入り口に取り付けられるエアアーチといった応用商品も多く、これらは皆アドバルーン製作、掲揚の技術を応用、発展させたものである。更に、球皮がスクリーン加工され映像装置を内蔵したバルーンも製作されている。
業界では、これらを含めた宣伝広告用のバルーンをまとめてアドバルーンやインフレータブルバルーンと呼んでいることが多い。
アドバルーンは、広告利用のほか、高架電線の設置・保守点検・撤去作業や、環境観測に使用される係留式の気球や飛行船は、同系列の技術を使用している。また、アドバルーンを利用した空撮や垂直測量などにも実用的となっている。
文月晃
文月 晃
文月 晃(ふみづき こう、3月8日 - )は、日本の漫画家。福岡県出身。
1995年に『好きとは言わない』でデビュー。成年向け漫画で活躍していたが、一般向けに移行。代表作と言える『藍より青し』は初めての青年誌作品で、1998年から『ヤングアニマル』で連載され、2002年にはアニメ化もされた。
対戦ホットギミック 快楽天(1998年、キャラクターデザイン)
酸素魚雷
主気室の殻の厚さは12mmである。九三式魚雷は長さ9mで直径61cmだが、この第2空気または高圧酸素の主気室は3.48mの長さがあり、魚雷全長の3分の1以上を占める。この主気室は魚雷の弾頭部と後部を接続している。機密名「第1空気」は機関を始動するために使用される。第1空気は初期圧力230気圧の高圧に圧縮された通常の圧搾空気のことで、13.5リットルの圧縮空気室に満たされている。機密名「第2空気」または酸素は強力な駆動力を生み出すために使用される。酸素の初期圧力は225気圧で、ニッケルクロームモリブデン鋼(戦艦の防御装甲用に開発された粘り強い特殊鋼)の合金ブロックを機械切削、くり抜きマシニング加工して製作された980リットルの主気室に満たされている。そして圧縮空気タンクは、比較的低い10気圧程度の一定圧力に保つ調圧器(圧力調整器)を通して混合室に接続されている。混合室では、酸素と石油燃料との混合気が生成され、そして燃焼室に導入される。
魚雷の外部殻は厚さ3.2mmの鋼板(後部のみは1.8mm)で、防水溶接されている。機関部の鋼板は、馳走中に機関の冷却のため、意図的に機関室に水が浸入するように工作されている。九三式改1魚雷は、灯油を燃料とする2気筒斜板機関を装備している。この機関には、機密名「第2空気」(実際には純度98%の酸素)を使う。空気の代りに酸素を使うので馬力があり、高速・長射程で重い弾頭を搭載できる。しかし、空気配管の内部にわずかでも油分が残っていると簡単に爆発事故をおこしてしまう。この配管の整備は九三式魚雷を運用する際には最重要だが、厄介な業務である。事前の整備でバルブと空気配管から油分を完全に除去するには4日から5日を必要とする。酸化剤に酸素を使用する機関を実戦運用中、という事は日本海軍では最高機密だった。酸素という言葉は禁止用語とされた。混合気は燃焼室に注入され、爆発がピストンを押し下げて1本のメイン・ドライブシャフトを回転駆動する。
前部・後部浮室
容量40.5リットルの制御用空気タンクがあり、魚雷の縦舵(垂直舵)や横舵(昇降舵)を制御する。これらの舵は横舵用深度計と縦舵用ジャイロスコープで制御され、高圧空気で操舵される。操縦用の制御空気タンク(操縦用気畜器)は230気圧の圧縮空気で満たされている。深度計は水面下の走行深度を制御する。魚雷は、手動で馳走深度を5mに設定される。水平走行用深度計は水面下の走行を一定深度に保つよう横舵を制御する。
尾部の縦舵計は、縦舵機用ジャイロスコープにより自動操舵して魚雷の進行方向を目標方向に制御する。ジャイロスコープは魚雷を目標に導き、後部発射管から逆方向に発射された魚雷でも回頭させて前方の目標に命中させることも可能である。これらの尾部縦舵と横舵は制御空気で制御される。ジャイロスコープは魚雷を発射するときに回転し始める。九三式魚雷のジャイロは直径15cm、厚さ7cmから8cmの分厚い円盤で、毎分8,000回転している。しかし、九三式魚雷が軍艦が35ノット以上の最高速度で疾走する状態から発射される状況に対応するには、このジャイロスコープの回転速度では問題があった。
機関室から伸びるドライブシャフトには傘歯車が付いており、二重反転式推進器を回転させる。プロペラは4枚羽根であり、この一方は時計回り、もう一方は反時計回りに駆動する。二重反転推進器を使用することで回転トルクを打ち消し、魚雷の推進方向を安定させている。
回天では、ジャイロスコープの回転は圧縮空気駆動から電動になり、その回転速度は20,000回転に改善された。九三式魚雷の炸薬量は480kgである。これは長門型戦艦の装備した16インチ主砲の1t砲弾に匹敵する炸薬量だったが、回天ではこの炸薬量は3倍以上の1.55tに増加された。九三式魚雷1発の破壊力は、アメリカ艦隊型軍艦を沈没あるいは大破させるに十分な威力を戦歴で示している。一方、アメリカ海軍は大戦終盤の1945年6月、洋上攻撃を受けたイ367潜から発進した振武隊の回天1基が駆逐艦に命中したことを認めたが、九三式魚雷の3倍以上の炸裂火薬量をもつ回天の確実な命中を受けたにもかかわらず沈まなかったと主張した。
九三式魚雷は長さ9.61mだが、回天では14.75mに延長された。九三式魚雷の重量は約3tだが、回天では8.3tに増加した。九三式魚雷は水深20mの耐圧があれば十分だったが、回天は潜水艦の外部に搭載されるため、水深80m(潜水艦の深度限界の100mに近い)まで耐えるよう補強された。九三式魚雷は、最大速度52ノットで射程22,000mだが、回天は速度30ノット (55.6km/h) で航続距離23km、速度10ノット (18.5km/h) で航続距離78kmに変更された。回天は水面直下かつ低速での安定した走行性能をもつよう改善された。これは誘導を搭乗者による潜望鏡からのきわめて狭い視界によったためである。
(参考)日本海軍の使用した通常魚雷、及び各国の魚雷の性能は以下の通り