JR東日本209系電車
209系電車(209けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流通勤形電車である。
老朽化した103系の置き換えおよび輸送力増強用として、1993年4月より首都圏の通勤路線に本格投入された。国鉄時代に開発・導入された在来技術に基づく鉄道車両のシステムを一から見直し、製造・整備の方法を全面的に改めた新しい設計思想(バリューエンジニアリングの手法)が採用されている。JR東日本では本系列以降の車両を「新系列車両」として区分している。
車両デザインは栄久庵憲司率いるGKインダストリアルデザインが手掛けた。1993年度・通商産業省(現:経済産業省)選定グッドデザイン商品(当時)金賞・ブルネル賞奨励賞を受賞した。
本系列はその後に登場したE127系、701系、E217系、E501系の設計のベースとなり、さらに通勤形電車と近郊形電車を融合させた「一般形電車」であるE231系や、E233系、E531系、E235系へと発展している。また、東京臨海高速鉄道の70-000形は、本形式の基本設計を踏襲しており、一部の車両は本形式に編入されている。
本系列を起源とする「新系列電車」の一群は、上記のようにJR東日本における電車設計の標準となっただけでなく、車両製造から廃車に至るライフサイクル自体の再検討、大規模なバリューエンジニアリングの導入や極限的設計の実用投入など、単なる新技術導入に留まらない新たなコンセプトを具現化しながら大量生産・継続運用されており、他のJR各社や私鉄など、日本の主要な鉄道事業者の車両開発にも大きな影響を与えた。
1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化後も、JR東日本では通勤形電車として国鉄時代に設計された205系を引き続き製造および配置を継続していた。しかし、国鉄時代に大量配備された103系の老朽化による置き換え時期が近付きつつあり、また経済事情の変化や民営化に伴う開発費および製造費用削減の必要性から、新しい設計思想に基づく新世代車両の開発が行われた。その結果、1992年(平成4年)に新世代車両の試作車として「901系」10両編成3本(30両、A, B, C編成)が登場し、京浜東北線・根岸線で試用された。
新系列車両の開発に当たっては、『重量半分・価格半分・寿命半分』が達成目標として掲げられた。「重量半分」とは、編成単位での総重量の削減と動力車比率の引き下げによる省エネルギー化および点検整備性の向上による維持費用の削減を、「価格半分」とは、一部の範囲内に製造会社の自由度を認めることと大量生産による調達関連費用の削減を、そして「寿命半分」とは、新造から20 - 30年経過した際の車両の陳腐化や、技術進歩の恩恵を受けられなくなることなどを避けるため、税法上の鉄道車両の減価償却期間である13年間は大規模な分解補修を行わず、その段階で廃車にした場合でも経営上の影響を受けることがないようにすることを意味している。また、設計段階より廃車後のリサイクル計画が策定されるなど、環境問題にも配慮した設計となっている。
新系列車両開発における主な施策は、次のとおりである。
台車の取り付け位置を中央寄りに詰めるともに両端のドアの下にかからないように設計することで、車体の補強に必要な部品数を減らして車体重量を軽量化(910番台およびサハ209-923・924を除く)
窓ガラスを外国製の大型1枚固定窓(天地 960 mm)にすることにより部品点数を減らして軽量化
客用扉間の寸法を 4,800 mm から 4,940 mm に拡大し、編成全体でみてほぼ均等配置とする(910番台およびサハ209-923・924は 4,910 mm)
内装の一体成型(モジュール)化
中央天井部に蛍光灯台座、冷房ダクト・吹出口を一体成形したFRPユニットを採用
前もって灯具や天井ファン、スピーカーなど配線を含め取り付けておき、隣接ユニットとはコネクタで結線しながら構体に取り付けるだけで天井艤装が完了するという工法
日本初のフランス・フェベレイ社製電気式ドアエンジン(従来は空気式)の試験的な採用
1人分ずつ独立したバケット式シートの採用。座面クッションは従来のバネ式からウレタン樹脂に変更し、固めの座り心地となる。また、仕切りを兼ねてシート途中に握り棒(スタンションポール)が設置された。座席の構造も壁だけで支える片持ち式となり、座席の下は空洞で蹴込み板がない。暖房用の電熱ヒーターは座席下に吊られている。
座席の1人当たりの幅を従来形車両より 20 mm 広い 450 mm 幅に、また、座面高さは従来形車両と同一の 430 mm だが、クッションの沈み込み量が少ない分実質的には高くなっている。
VVVFインバータ制御装置と交流誘導電動機採用によるメンテナンスフリー化で、MT比を低下させても加速度を維持している。
空気圧縮機 (CP) にドイツ・クノール社製スクリュー式も採用して、国産品レシプロ式と比較検討
運転席のマスター・コントローラーに左手操作のワンハンドル式も試用して、従来式2ハンドル式と比較検討
パンタグラフを小型化(PS28形)
車両間の引き通し線を制御伝送装置のシリアル伝送機能に置き換え、電線数を大幅に削減
民営化後のJR各社では、製造及び開発費用を節約するための策として車両部品や軌道設備用品に日本国外企業製品の採用を模索していた。そのため、日本国外製の機器や内装が多く採用されており、一部は量産車にも反映されている。
後述するが、901系では比較のために、VVVFインバータ装置や内・外装などは編成ごとに異なる仕様のものが採用され、量産化に向けた最終的な技術の選択と調整が行われた。その結果、VVVFインバータ装置についてはC編成で使用された三菱製GTO素子タイプが、CPにはA編成に使用されたスクリュー式装置が、制御装置はB編成で使用されたワンハンドル式がそれぞれ採用され、1993年(平成5年)に量産車が209系として生産開始された。その量産車ではJR東日本の通勤形電車としては初めてとなるLED式車内案内表示器とドア開閉チャイムが客用ドア上部に設置された。
本項では共通事項について述べる。
新規製造費用を削減するため、車両メーカーごとの車体工法の違いが容認されている。
従来の国鉄や地下鉄および関東地方の大手私鉄の車両は、複数の企業が共通の図面を用いて製造し、仕様に違いが出ないように考慮されていたが、本系列ではコンペにより選定し、東急車輛製造と川崎重工業の2社が製造を担当した。東急車輛製造が従来からの骨組み工法を改良して対応したのに対して、川崎重工業は新しく開発したシート貼り合わせ工法(2シート工法)を採用しており、外観(窓枠隅の丸み、妻面のビードの有無など)に明らかな相違が見られる。また、内装についても東急車輛製造が従来の化粧板を基本とした組み立てに対し、川崎重工業製の車両でFRP(繊維強化プラスチック)製の内装パネルをビスにより固定する方式を採用するなど、随所に仕様の違いが存在する。
また、JR東日本でも当初より自社での車両製造を計画し、東急車輌製造から構体ブロックを購入して、自社の大船工場において艤内装を行うことで中間車14両(920番台の2両含む)をノックダウン生産し、翌1994年(平成6年)からは新津車両製作所を開設して本系列の自社生産を開始した。前身の新津工場→新津車両所時代も含めて同所で車両を製造したのは、107系に続く2例目である。
クラッシャブルゾーンは用意されていないが、乗務員(主に運転士)の安全確保のため、客室と乗務員室の間に「非常用救出口」が用意されている。これは、前方から運転士に強い衝撃が加わると客室側に抜ける構造になっている。
MM'ユニットを踏襲し、M車(モハ209形)にはVVVFインバータが、M'車(モハ208形)には補助電源装置・空気圧縮機・集電装置が搭載される。
JR東日本では、1986年(昭和61年)に常磐緩行線用としてVVVFインバータ制御を採用して製造した207系900番台を承継したが、結局量産には至らず、本系列において本格的にVVVFインバータ制御(1C4M方式)を導入した。このインバータ装置は三菱電機製で、素子にはGTOサイリスタが採用されている。
主電動機 (MT68) は交流誘導電動機である。定格出力は 95 kW と低いが、VVVFインバータ装置とともに用いるために起動時などには1時間定格出力以上の過負荷使用を前提としており、実際には直流電動機 150 kW 相当の出力を持っている。その結果、10両編成で 4M6T (地下鉄直通用は従来どおり 6M4T)の動力車比率(MT比)でありながら205系京葉線仕様と同等の起動加速度 2.5 km/h/s ・最高速度 110 km/h を達成している(歯車比は 7.07)。また、整流子のない交流誘導電動機の採用はメンテナンスコストの削減にも貢献しており、主電動機点検蓋の必要もない。
台車は、ボルスタレス台車DT61(電動車)、TR246(付随車)が新たに開発された。空気バネ支持位置を台車枠直上と従来よりも内側に持ってくることで、台車構成が簡略化された。軸箱支持は軸梁式であり、軸バネにコイルバネを採用する。
空気圧縮機は、保守点検で有利なクノールブレムゼ製スクリュー式が採用される。
など、内装は一新された結果、定期点検および整備作業に関わる工程の簡素化と同時に利用者への利便性向上を意図したものとなっている。
クハ209形 (Tc)
奇数向き制御車。運転台を備え、空気圧縮機(南武線用以外の初期車両のみ)・蓄電池(初期車両以外)・整流装置(初期車両以外)などを搭載する。
クハ208形 (T'c)
偶数向き制御車。運転台を備え、蓄電池(初期車両以外)・整流装置(初期車両以外)などを搭載する。
モハ209形 (M)
中間電動車。モハ208形とユニットを組む。VVVFインバータ・集電装置などを搭載する。
モハ208形 (M')
中間電動車。モハ209形とユニットを組む。補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池(初期車両のみ)・整流装置(初期車両のみ)などを搭載する。ただし、1000番台の5号車に位置する車両はこれら機器を搭載しない。
サハ209形 (T)
中間付随車。
サハ208形 (T')
中間付随車で6扉車。
試作車(900・910・920番台)・量産車(0番台以降)・950番台(後にE231系900番台へ改番)・更新改造車を登場順に記述する。
1992年(平成4年)3月に登場し、浦和電車区(現・さいたま車両センター)に10両編成3本(30両)が配置された。当初は901系と称したが、1994年(平成6年)1月から3月にかけて量産化改造を行った上で本系列の900・910・920番台とされた。901系としての落成当初は上部側面帯の色が黒色であったが、量産化に伴い下部側面帯と同様のスカイブルーに変更された。
0番台の仕様と極力合わせる量産化改造が実施されたが、主要機器はそのままであった。この特殊仕様が保守上の弱点となったことや、車体の老朽化が0番台と比べると顕著となったことから、500番台を転入させることによってE233系の導入を待たずに早期に運用を離脱した。
量産車との相違点は下記のとおりである。
また、当初乗務員室仕切り部には窓が3枚配置され、遮光幕としてリニアモーター駆動の横引き式プリーツカーテンが設置されたが、量産化改造時に運転台背面は非常救出口に、中央の窓は通常のロール式の遮光幕にそれぞれ改められた。
制御装置(VVVFインバータ装置)はモハ901形に搭載、補助電源装置(静止形インバータ)はモハ900形に搭載
空気圧縮機はA・B編成はクハ901形・モハ901形に搭載、C編成はクハ901形・モハ900形に搭載
1992年(平成4年)5月7日から営業運転を開始した。営業開始当日はA編成とC編成が使用され、先頭車の前面にはヘッドマークが取り付けられたほか、A編成は大宮駅で、C編成は桜木町駅において「祝 21世紀の通勤電車デビュー」と称し、出発式セレモニーが実施された。
2006年に試作車のB編成(ウラ91)を皮切りに翌年の3月にはC編成(ウラ92)が、同年の8月にはA編成(ウラ90)が東大宮へ疎開回送された。その後3編成とも長野総合車両センターへ廃車回送されている。2010年(平成22年)より、クハ209-901が車両番号表記を登場時の「クハ901-1」に復元した上で東京総合車両センターの正門付近で保存されている。
3編成とも試作車であるため、それぞれの仕様は大きく異なっている。901系登場時の各編成の主な仕様は次のとおり。
元901系A編成で、製造会社は川崎重工業。
制御装置は富士電機製のパワートランジスタ素子 (1,200 V - 300 A) 1C1M(1基につき1個のモータを制御)方式を採用。非同期モードのみで制御するのも特徴である。素子の耐圧が低かったため、各VVVF装置を直列に接続している。各VVVF装置の直流入力にバランス抵抗を接続し、各主電動機の負荷分担変化に対して入力電圧のバランスを確保する方式であったが制御が不安定であり、それが理由で量産車の主回路方式の候補から真っ先に外れた。量産化改造後も引き続き使用されたが、京浜東北線のデジタルATC化に対応できなかったため、2001年(平成13年)に量産車と同じ装置に交換された。
車体は2シート工法(川崎重工業独自の製造方法)
7人掛け座席部の中央の荷棚を省略(量産化改造に際し増設)
スクリュー式空気圧縮機(量産車に採用)
2ハンドル式マスター・コントローラー(量産化改造に際しワンハンドル化)
2007年度(平成19年度)は予備車として残存していたが、同年8月28日に運用を離脱し、浦和電車区から東京総合車両センターへ回送、さらに同月30日には同センターから大宮総合車両センター車両検査科東大宮センター(東大宮操車場)に疎開回送された。なお、疎開の際には脱線試験に使用される9号車のサハ209-901を抜いた9両編成で回送された。また、前述の通りクハ209-901は東京総合車両センター正門付近に保存された。
元901系B編成で、製造会社は東急車輛製造。
制御装置は東芝製GTO素子 (4,500 V - 500 A) 1C1M方式(後に255系に採用)。1C1M方式であるが、VVVF装置を4個並列に接続する個別分散方式となっている。2001年(平成13年)のデジタルATC化に際してはVVVFインバータのソフトを変更したため、ベクトル制御対応になり、停止寸前に非同期モードが入るなど走行音が若干変化している。
台車間距離は 13,800 mm 、先頭車全長は 20,340 mm
つかみ棒の設置によるつり革の省略(量産化改造に際しつかみ棒を撤去しつり革を設置)
客用ドアガラスは金属金具押さえ支持。900・920番台(川重製)は接着式
1ハンドル式マスターコントローラー(形状を改良した上で量産車に採用)
2006年12月19日に運用を離脱し12月26日に、浦和電車区から東大宮操車場へ疎開回送された。
元901系C編成で、製造会社は川崎重工業(1 - 3・6 - 10号車)とJR東日本大船工場(4・5号車)。
制御装置は三菱製GTO素子 (2,500 V - 2000 A) による3レベル制御1C4M方式(量産車に採用)
車体は川崎重工業製造分が2シート工法、大船工場分が在来工法の改良型
大船工場製造分の台車間距離は 13,800 mm
側窓は川崎重工業分が1枚窓、大船工場分が2分割方式
6号車の車内に液晶式の情報モニタ装置を設置(後に撤去)
2ハンドル式マスターコントローラー(量産化改造時に1ハンドル化)
2007年(平成19年)3月7日に運用を離脱し、浦和電車区から東大宮操車場へ疎開回送された。
京浜東北線・根岸線
運用線区:大宮 - 赤羽 - 田端 - 東京 - 川崎 - 横浜 - 磯子 - 大船
運用期間:1993年 - 2010年
車体の帯の色:スカイブルー
配置:浦和電車区
投入車両数:10両編成78本(780両)
南武線
運用線区:川崎 - 立川
運用期間:1993年 - 2015年
車体の帯の色:黄色、オレンジ色、ぶどう色
配置:中原電車区
投入車両数:6両編成2本(12両)
1993年(平成5年)に登場した量産車である。京浜東北線・根岸線用は同年2月15日より1編成が限定運用で営業運転を開始し、3月1日より5本が本格的な営業運転を開始した。一方、南武線用(ナハ1編成)は同年4月1日より営業運転を開始した。
本系列の投入にあたっては、乗客へのサービス向上と経済効果の高い路線として、投入先に京浜東北線が選定された 。一方、南武線では1993年4月10日のダイヤ改正に伴って、横浜線に205系が転出することとなったため、その補充として、南武線の新車比率を下げないため(205系は直接投入された新車であった)にも本系列が直接投入されることとなった。
当初、南武線用のナハ1編成は運用を限定して使用されていたが、1994年(平成6年)12月のダイヤ改正より103系・205系と共通の運用となった 。なお、その後も南武線には103系の置き換え用として209系の直接投入が計画されたが、次に述べるダイヤ改正の列車増発用車両を最後に、同線への直接投入は中止となった。1997年(平成9年)3月22日のダイヤ改正の南武線列車増発用として車両が必要となったが、103系の転用には改造工事が伴うことから、新車(ナハ32編成)が直接投入されることとなった。
前面は踏切事故対策として骨組を追加して強度を向上させたほか、前面排障器(スカート)を大形化、運転室の空間を拡大、運転台背面に非常救出口を設置した。空気圧縮機にはドイツ・クノール社製のスクリュー式を採用し、1 - 6次車は電動発電機 (MG) のような甲高い動作音が特徴であるTWR70-012 CP.ogg。運転席のマスター・コントローラーは左手操作のワンハンドル式を採用。ドアエンジンは量産初期ロットでは従来と同じ日本製の空気式が採用されたが、ウラ(浦和電車区の電略)16編成(3次車)から外国製の戸挟み安全装置付き電気式に変更された。ドア開閉時のチャイムと、扉上部に3色LEDディスプレイによる次駅表示などを行う旅客案内表示器を装備している。また、先頭車には車椅子スペースが設置されたほか、連結面に転落防止幌が設けられた。
ワンハンドルマスコンの採用については、901系での試行時に運転士から「時隔の短いところでは無理」、「操作は別々に行うもの」、「ブレーキはハンドルの角度で判断する」などの否定的な意見もあったが、最終的には量産車となる209系で正式な採用に至っている。当初は運転士が慣れていないこともあって評判は良くなかったが、その後は操作性が良いことや、疲労が少ないことなどから評判は非常に良いものとなった 。
京浜東北線・根岸線用0番台は、2007年(平成19年)12月22日よりE233系1000番台が投入されたことにより廃車・房総・南武線への転用が進行し、2010年(平成22年)1月24日で運用を終了した。運行終了直前の2010年1月17日からはウラ52編成の先頭車にありがとうヘッドマークを付けて運転された。南武線用0番台はナハ1編成が2200番台投入に伴い2009年(平成21年)9月10日に長野総合車両センターに廃車回送された。残ったナハ32編成はその後も2200番台とともに運用されていたが、2014年にデビューしたE233系8000番台に置き換えらることになり2015年3月4日付で廃車となった。これをもって0番台は廃区分番台となった。
京浜東北線・根岸線用
当初の編成では6号車もサハ209形であったが、後のウラ36編成以降は6扉車のサハ208形(同車は7次車以降に区分)が組み込まれ、在来編成にも順次組み込まれた。
1・2次車はウラ1 - 15編成、3次車以降はウラ16編成以降。ただし、サハ208形6扉車組み込みに伴う編成替えにより、以降は製造次車が揃った編成は少ない。
搭載機器の欄のTurquoiseの網掛は空気式ドアエンジンを使用する1・2次車(ウラ1 - 15編成)のみに搭載。
モハ209のパンタグラフは2012年(平成24年)1月にシングルアーム式のPS33F形に交換された。
MT比は京浜東北線・根岸線用が 4M6T 、南武線用は 4M2T であり、MT比が高い南武線の車両はVVVFインバータ装置の設定を変更しており、インバータおよびモータから発する変調音が若干異なる。
京浜東北線・根岸線用の車両は登場当初全車が4扉車の編成であったが、ウラ36編成(1995年度製造分で最初の新津車両製作所製車両)から6号車に6扉車を連結した編成となり、1996年(平成8年)から1997年(平成9年)にかけて6扉車サハ208形を多く製造して従来の編成の6号車と差し替え、全編成への6扉車連結を完了させた。なお、従来の編成の6号車(サハ209形)は廃車せずに他の編成に組み込まれたため一部の編成では、川重製と東急・新津製の車両との混結があった。6扉車を連結した編成には先頭車の前面と6扉車の扉の上部に「6DOORS」のステッカーを貼付していた。車内の座席は折り畳み式で、平日の初電から9時30分までは座席を使用することができなかった。
車内には、「この電車は、従来の半分以下の電力で走っています。」と表記されたステッカーが試作車も含めて貼付されている。ただし、2000番台・2100番台・2200番台ではこのステッカーは貼付されていない。
ウラ19・21・35編成では日本テレコム(現・ソフトバンク)の協力の下にコンテンツ編集・配信センターで蓄積されたコンテンツを駅などに設置された無線伝送装置から無線LANで受信し、車両内にリアルタイムで配信する「デジタルモニタ」サービスの実証実験に使用された。この実験車両では中吊り広告を撤去している。
新津車両製作所で最初に製造されたウラ36編成は、落成直後の1995年4月29日に招待客を乗せた上で信越本線新潟 - 新津間を走行した実績がある。運転に際しては特製ヘッドマークが用意された。
ウラ57編成は落成後しばらく電動車ユニットごとに異なる新型VVVFインバータ装置を搭載して試運転を実施していた。試験終了後は通常のインバータ装置に交換された。
ウラ67編成のクハ209-69は、2002年(平成14年)1月19日に蒲田電車区構内で脱線事故を起こした影響で台枠が歪んだため、車体が代替新造された。内装品などの一部は元の車体のものが再利用されているが、これは修理扱いで書類上廃車とはされていない。
1993年11月上旬には209系0番台10両編成と113系4両編成で異車種の併結試運転が実施されている。ただし、目的についてはJR東日本より公表されていない。
ウラ78編成では、一時期試験的に乗車促進メロディが10時 - 16時の間のみ使用されていた。
ウラ51・54 - 66編成と南武線用2編成の運行番号表示器は7セグメントマグサイン式からLED式に交換された。また、ウラ2編成は大宮方(クハ209-2)のみ運行番号表示をLED式とされたが、大船方(クハ208-2)は原型のマグサイン式のままとなっていた。
ウラ49 - 52編成と南武線用2編成(クハ209-13・68、クハ208-13・68)はデジタル無線装置を搭載しているが、ウラ49 - 52編成に関しては、無線切り替えスイッチをアナログ側に固定、南武線用編成は、2009年1月25日よりデジタル無線の使用を開始した。
南武線用のナハ32編成は、2011年(平成23年)1月に行先表示器がLED化された。2012年(平成24年)1月には、パンタグラフがシングルアーム式のPS33F形に置き換えられた。また、2014年(平成26年)には、編成札がステッカーに変更された。
運用線区:
八高線…八王子駅 - 高麗川駅
川越線…高麗川 - 川越駅( - 南古谷駅)
運用期間:1996年 - 2019年
車体の帯の色:オレンジ色、ウグイス色
配置:川越車両センター
投入車両数:4両編成4本(16両)
1996年(平成8年)3月16日の八高線八王子 - 高麗川間電化開業時に4両編成4本が用意された単線区間仕様車で、ハエ61編成が川崎重工業製である他は東急車輛製造製である。これまでの0番台とは仕様が異なるため、番台区分が行われることとなったが、区分は同じ川越電車区(当時)所属の103系3000番台に合わせた「3000番台」に決められた。
基本的な仕様は0番台と同一としているが、列車交換時の停車時間が長いことを考慮して客用扉にドアスイッチを設置し、通年でドアの半自動扱いを実施した。車体帯は川越線車両のウグイス色と、電化開業で結ばれる中央線や青梅線車両のオレンジ色を組み合わせた2色とした。
2020年(令和2年)4月1日時点では、4両編成1本が3100番台とともに川越車両センターに配置されていた。後述の3500番台やE231系3000番台への置き換えにより、2018年(平成30年)9月21日付でハエ62編成がモハユニット2両が訓練車に改造され廃車されたのを皮切りに、2018年12月にハエ61編成がパンタグラフを撤去した状態で宇都宮運転区に疎開され、2019年1月にはハエ63編成、3月にはハエ64編成が高崎総合訓練センターに疎開された。その後、2020年2月にハエ61編成が郡山総合車両センターへ、3月と4月にハエ63編成とハエ64編成がそれぞれ長野総合車両センターへ回送され全車廃車となった。これをもって3000番台は廃区分番台となった。
後述の3100番台も同様の編成形態である。
2006年(平成18年)12月1日から運行区間のドア扱いが終日半自動になったため、ドアの開け方を表記したステッカーがドア上に貼り付けられた。また、ハエ63編成は可変座席を設置していた時期があった。2007年(平成19年)には側窓開閉化工事が施工されたが、0番台とは異なり、車体中央部は固定窓で存置されている。
1998年(平成10年)10月に落成したE231系の試作車であり、三鷹車両センターに10両編成1本(10両)が在籍し、中央・総武緩行線で運用された。2000年(平成12年)6月に量産化改造を行ってE231系900番台に改番された。
中央・総武線
運用線区:(立川) - 三鷹 - 御茶ノ水 - 錦糸町  - 千葉
運用期間:1998年 - 2019年
車体の帯の色:黄1号
配置:習志野電車区→三鷹車両センター
投入車両数:10両編成17本(170両)
京葉線系統
運用線区:
京葉線…東京 - 南船橋 - 蘇我、西船橋 - 南船橋
内房線…蘇我 - 君津 - 上総湊
外房線…(千葉) - 蘇我 - 上総一ノ宮
運用期間:2008年 -
車体の帯の色:ワインレッド
配置:京葉車両センター
投入車両数:10両編成4本(40両)
武蔵野線系統
運用線区:
武蔵野線…府中本町 - 西船橋、西浦和 - 別所信号場 - 与野、武蔵浦和 - 別所信号場、新小平 - 国立
東北貨物線…与野 - 大宮
京葉線…東京 - 西船橋、西船橋 - 海浜幕張
中央線快速…国立 - 八王子
運用期間:2010年 - (2010年12月4日「むさしの号」「しもうさ号」より営業運転開始)
車体の帯の色:オレンジ+白+茶(正面はオレンジのみ)
配置:京葉車両センター
投入車両数:8両編成11本(88両)
中央・総武緩行線の103系を置き換えるために1998年(平成10年)11月に落成し、同年12月29日から中央・総武緩行線で営業運転を開始した。このグループはJR東日本新津車両製作所が初めて独自に設計から製造までを行った車両である (全車両が新津車両製作所製)。
同線では本系列の次世代の通勤車両(→E231系)の投入が計画され、これに該当する試作車209系950番台(現・E231系900番台)が1998年(平成10年)10月に落成し、量産化に向けて運用されることとなった。
しかし、老朽化した103系に車両故障が頻発したため、209系950番台の量産車(E231系0番台)が登場するまでの間の「つなぎ役」的な車両としての存在として、209系950番台の拡幅車体に0番台の制御・機器システムを組み合わせた車両となっている 。この投入経緯から新造本数は170両(10両編成17本)にとどまっている。