関越自動車道
高速自動車国道 (有料)
関越自動車道(かんえつじどうしゃどう、KAN-ETSU EXPWY)は、東京都練馬区の練馬インターチェンジ (IC) から埼玉県、群馬県を経由し新潟県長岡市の長岡ジャンクション (JCT) へ至る高速道路(高速自動車国道)。略称は関越道(かんえつどう)、関越(かんえつ)。高速道路ナンバリングによる路線番号は「E17」が割り振られている。
また、東京都を起点として、新潟県新潟市および上越市を終点とする国土開発幹線自動車道および高速自動車国道の名称としても用いられる。
国道17号および、上越新幹線とほぼ並行している練馬ICから本庄児玉ICまでは国道254号とより近接して並行している。。
三国山脈を貫いて東京と新潟県を結ぶ高速道路であり、上越新幹線とともに首都圏と日本海側を結ぶ高速交通網として重要な機能を持つ。また、藤岡JCTから上信越自動車道が分岐しており、首都圏と長野県北信地方・東信地方を結ぶ高速交通網の一部でもある。
日本有数の豪雪地帯を貫いており、沿線には多くのスキー場が存在し、首都圏とこれらのスキー場を結ぶ高速道路でもある。このため、冬期に通行困難となる並行一般道救済のために追加設置されたインターチェンジが多い。首都圏の放射方向の高速自動車国道の中では唯一、首都高速道路との直接接続がなく、首都高速道路へは大泉JCTから東京外環自動車道を利用する必要がある。1994年に東京外環自動車道と接続されるまでは、特に冬季の練馬ICにおける大渋滞が慢性化していた。
水上IC - 湯沢IC間(群馬・新潟県境)には、道路トンネルの長さとして日本第2位の関越トンネルがある。
国土開発幹線自動車道や高速自動車国道の路線を指定する政令における関越自動車道は、東京都を起点に群馬県藤岡市で分岐し新潟県新潟市に至る新潟線と上越市に至る上越線の2つの路線からなる。
国土開発幹線自動車道建設法では、関越自動車道は以下のとおりとされている。
また高速自動車国道の路線を指定する政令では以下のとおりである。
これらについて、供用中および着工中の道路名に区分すると以下のようになる。
以下では、特記がない場合は練馬IC - 長岡JCTの(道路名としての)関越自動車道について述べる。
IC番号欄の背景色が■である区間は既開通区間に存在する。施設欄の背景色が■である区間は未供用または休止された施設である。未供用施設の名称は仮称である。
スマートインターチェンジ (SIC) は背景色■で示す。
路線名の特記がないものは市道。
バスストップ (BS) のうち、○は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。
略字は、ICはインターチェンジ、JCTはジャンクション、PAはパーキングエリア、SAはサービスエリア、CBはチェーンベースをそれぞれ示す。
最初に開通した練馬IC - 川越ICは、東京川越道路という名称の一般国道254号のバイパス道路として1971年(昭和46年)に開通したものである。のちに高規格幹線道路としての改修を受けて、1973年(昭和48年)に高速自動車国道へ格上げされ、関越自動車道に編入された。
田中角栄は、道路特定財源制度を議員立法で成立させて戦後の道路整備の方向性を明確にして内閣総理大臣となったが、関越自動車道の東京流入口となる練馬ICを、田中邸最寄りの目白通りに設置させたと巷噂された。田中の首相在任中に日本道路公団の新潟県所管建設局長に就任した武部健一は「高速道路としては当然の道筋であって、田中の目白邸を意識したものではない。」「田中邸のほうが、新潟から来る道筋を選んで建てられたと考えたほうが合理的である。」と持論を述べた。
1963年(昭和38年)7月20日:関越自動車道の路線基準が定められる。
1966年(昭和41年)7月1日:関越自動車道が国土開発幹線自動車道の予定路線とされる。
1967年(昭和42年)3月28日:練馬IC - 川越ICの工事開始。
1971年(昭和46年)
12月7日:練馬IC - 川越ICの工事完了。
12月20日:国道254号東京川越道路が有料道路名称「関越自動車道(東京川越区間)」として、練馬IC - 川越ICで開通。
1973年(昭和48年)4月1日:東京川越道路が高速自動車国道(関越自動車道)へ切り替えられる。
1975年(昭和50年)8月8日:川越IC - 東松山IC開通。
1978年(昭和53年)9月21日:長岡IC - 新潟黒埼IC開通。
1980年(昭和55年)
7月17日:東松山IC - 前橋IC、藤岡JCT - 藤岡IC開通。
9月27日:長岡JCTが開通して北陸自動車道と接続。
1982年(昭和57年)
3月30日:越後川口IC - 長岡IC開通。
12月2日:小出IC - 越後川口IC開通。
1983年(昭和58年)10月26日:六日町IC - 小出IC開通。
1984年(昭和59年)11月8日:湯沢IC - 六日町IC開通。
1985年(昭和60年)10月2日:前橋IC - 湯沢ICが開通して全線開通。月夜野IC-土樽PAは暫定2車線供用。
1988年(昭和63年)11月28日:月夜野IC - 谷川岳PAを4車線化。
1991年(平成3年)10月22日:谷川岳PA - 土樽PAの関越トンネルを4車線化。
1993年(平成5年)3月27日:藤岡JCT - 藤岡ICが関越自動車道から上信越自動車道に編入されて上信越自動車道と接続。
1994年(平成6年)3月30日:大泉JCT - 藤岡JCTを6車線化し、大泉JCTが開通して東京外環自動車道と接続。
1995年(平成7年)8月7日:堀之内IC供用開始。
1996年(平成8年)3月26日:藤岡JCT - 前橋ICを6車線化し、鶴ヶ島JCTが開通して首都圏中央連絡自動車道(圏央道)と接続。
1998年(平成10年)3月26日:昭和IC供用開始。
2001年(平成13年)3月31日:高崎JCTが開通して北関東自動車道と接続。
2004年(平成16年)
3月27日:嵐山小川IC供用開始。
10月23日:新潟県中越地震発生、下り線の月夜野IC - 長岡JCT・上り線の長岡JCT - 湯沢ICが通行止め。
10月26日:長岡IC - 長岡JCTの上下線と上り線の六日町IC - 湯沢ICが復旧。
10月29日:小出IC - 長岡IC以外の上下線が復旧。
11月5日:小出IC - 長岡ICが復旧、六日町IC - 長岡ICは2車線で仮復旧。
12月10日:駒寄PAスマートIC社会実験開始、2006年(平成18年)3月31日まで。当初は2005年(平成17年)3月21日まで。
2005年(平成17年)
4月17日:三芳PAスマートIC社会実験開始、2006年(平成18年)3月31日まで。当初は2005年(平成17年)8月31日まで。
6月1日:大和PAスマートIC社会実験開始、2006年(平成18年)3月31日まで。当初は2005年(平成17年)8月31日まで。
10月1日:日本道路公団の民営化に伴い、東日本高速道路の管理路線となる。
12月26日:六日町IC - 長岡ICが完全復旧。
2006年(平成18年)10月1日:三芳スマートIC、駒寄スマートIC、大和スマートIC本格運用開始。
2007年(平成19年)7月16日:新潟県中越沖地震発生、小千谷IC - 長岡ICで通行止めと速度規制。
2009年(平成21年)
6月30日:坂戸スマートIC、高崎・玉村スマートICの連結を許可。
9月24日:長岡南越路スマートIC供用開始。
2012年(平成24年)
4月20日:寄居PAスマートICと上里スマートICの連結を許可。
4月29日:上り藤岡JCT付近で都市間ツアーバスが防音壁に衝突し、乗客7名が死亡する関越自動車道高速バス居眠り運転事故が発生した。高速道路における単独車両による事故では犠牲者数は最多。
2013年(平成25年)8月25日:坂戸西スマートIC供用開始。
2014年(平成26年)2月22日:高崎玉村スマートIC供用開始。
2015年(平成27年)12月20日:上里スマートIC供用開始。
2019年(平成31年)3月28日:寄居スマートIC下り線出入口供用開始。
2020年(令和2年)
11月10日:上り小出IC - 六日町IC間で道路法面のコンクリート擁壁が崩れ土砂が車線をふさぐ。数日間通行止と交通規制が行われた。
12月19日:大雪により小出ICから塩沢石打ICの区間を中心に最大2100台の立往生が発生、解消まで52時間かかった。
12月31日:同年12月19日の立往生を教訓として、長岡ICから六日町ICかけて初の予防的通行止が実施された。
2021年(令和3年)3月28日:寄居スマートIC(上り線出入口)供用開始。
※1 一部50 km/h制限
※2 一部に付加車線
※3 一部に登坂車線
全線が4車線以上で供用されている。開通当時は月夜野IC-土樽PA間が暫定2車線での供用だったが、1988年 - 1991年に4車線化された。
関越トンネルの区間は開通当初から長らく最高速度が70 km/hだったが、2015年10月より80 km/hに引き上げられた。
雨天・降雪・濃霧・台風などの荒天時、事故や工事などの時は50から80 km/hまでの速度規制が行われる。
売店は全てのサービスエリア (SA) と駒寄パーキングエリア (PA) 以南の全てのパーキングエリア、谷川岳PA、山谷PAに設置されている。ガソリンスタンドは塩沢石打SAを除く全てのサービスエリアと三芳PAにあり、全て24時間営業。レストランは塩沢石打SAを除く、全てのサービスエリアと三芳PA上り線に設置されている。
トンネル・橋梁の延長は、NEXCO資料に基づく。
上り線 : 11,055 m
下り線 : 10,926 m
関越トンネル内は、長距離でもあり、万一のチェーン破損時に停車して応急処理するのも非常に危険が伴うため、金属製のタイヤチェーンを装着しての走行は禁止されている。ゴム製のタイヤチェーンの場合は外さなくても良いが、摩擦による破断を防ぐために速度が50 km/hに規制されている。そのため、積雪の状況によってはトンネル前後の谷川岳PAと土樽PAで着脱する必要がある。
トンネル双方の出口PAからチェーン規制が行われると、地元の車両を含む全ての車がPAに誘導され、タイヤ及びチェーンの脱着の確認が行われる。
このトンネルは全長が約11 kmにも及ぶため、水上IC - 湯沢ICの間は危険物積載車の通行が規制されており、国道17号(三国峠)を経由して迂回しなければならない。下り線には規制区間の手前である月夜野IC手前に該当車両の流出を促す注意標識がある。これは月夜野ICが群馬県側から新潟県側へ抜ける国道17号に接続する最終の出口であり、水上ICから出た場合には国道17号まで戻る必要があるためである。また、上り線土樽PAから下り線への危険物運搬車専用の通路が整備されている。
大泉JCT - 所沢ICには旭ヶ丘シェルターが存在する。
土樽PA - 湯沢ICにスノーシェッドが3か所存在する。
多くは山岳部を通過する群馬・新潟県境周辺に集中している。
練馬IC - 嵐山PA
新座TB付近(新座TB - 所沢IC)
三芳PA付近(所沢IC - 川越IC)
川越IC付近(川越IC - 鶴ヶ島JCT)
高坂SA付近(鶴ヶ島IC - 東松山IC)
本庄児玉IC付近(花園IC - 本庄児玉IC)
前橋IC付近(高崎IC - 前橋IC)
駒寄PA付近(前橋IC - 渋川伊香保IC)
月夜野IC付近(沼田IC - 月夜野IC)
下牧PA付近(月夜野IC - 水上IC)
谷川岳PA付近(水上IC - 湯沢IC 新潟方面のみ)
関越トンネル(水上IC - 湯沢IC 関越トンネル内):上下線別
土樽PA付近(水上IC - 湯沢IC 東京方面のみ)
2005年10月の道路公団民営化後は全区間が東日本高速道路(NEXCO東日本)の管轄区間となり、水上ICを境に南側を関東支社が、北側を新潟支社がそれぞれ管理・運営している。
所沢管理事務所 : 練馬IC - 本庄児玉IC
高崎管理事務所 : 本庄児玉IC - 水上IC
湯沢管理事務所 : 水上IC - 小千谷IC
長岡管理事務所 : 小千谷IC - 長岡JCT
大都市近郊区間(普通区間の1.2倍) : 練馬IC - 東松山IC (39.4 km)
関越特別区間(普通区間の1.6倍) : 水上IC - 湯沢IC (26.0 km)
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」(関東地方整備局ホームページ)「」(北陸地方整備局ホームページ)「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
区間別日平均交通量(2002年(平成14年)度)
練馬IC - 長岡IC平均 : 3万9624台(前年度比98.2%)
長岡IC - 長岡JCT : 1万9831台(前年度比97.2%)
通行台数(練馬IC - 長岡IC)
年間 : 6664万456台(前年度比98.1%)
日平均 : 18万2577台
C3 東京外環自動車道(大泉JCTで接続)
C4 首都圏中央連絡自動車道(鶴ヶ島JCTで接続)
E18 上信越自動車道(藤岡JCTで接続)
E50 北関東自動車道(高崎JCTで接続)
(上越魚沼地域振興快速道路(六日町ICで接続予定))
E8 北陸自動車道(長岡JCTで接続)
他の都心部の高速自動車国道とは異なり、首都高速道路とは直接接続していない。首都高速道路へは、大泉JCTから東京外環自動車道を経由するのが一般的である。
終点の長岡JCTでは北陸自動車道の新潟方面が本線となっており、北陸自動車道の富山方面が分岐・合流する形になっている。