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岡山自動車道
高速自動車国道 (有料)
岡山自動車道(おかやまじどうしゃどう、OKAYAMA EXPWY)は、岡山県岡山市北区の岡山ジャンクション (JCT) を起点とし、岡山県真庭市の北房JCTへ至る、高速道路(高速自動車国道)である。略称は岡山道(おかやまどう)。法令上の路線名は米子自動車道と併せて中国横断自動車道岡山米子線(岡山市北区 - 境港市)である。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、中国自動車道の北房JCT - 落合JCT間「E2A」と重複ナンバリング・米子自動車道とともに「E73」が割り振られている。
岡山県岡山市北区と真庭市を結ぶ高速道路で、中国横断自動車道岡山米子線の一部である。1991年3月16日に最初の区間である岡山JCT - 岡山総社間が、山陽自動車道岡山総社支線として供用を開始した。
全区間を西日本高速道路(NEXCO西日本)が管理・運営している。前述の通り、岡山JCT - 岡山総社IC間は、1997年3月14日まで山陽自動車道であったが、1997年3月15日の岡山総社IC - 北房JCT間開通に合わせて岡山自動車道と名称変更された。
平成22年度高速道路無料化社会実験の対象になっていたが、2011年6月19日に終了した。
道路名:岡山自動車道
中国横断自動車道岡山米子線:岡山JCT - 北房JCT
全区間岡山県内に所在。
IC番号欄の背景色が■である部分については道路が供用開始済みの区間を示している。また、施設名欄の背景色が■である部分は施設が供用開始されていない、または完成していないことを示す。なお、未開通区間の名称は仮称である。
バスストップ (BS) のうち、○は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。
凡例 JCT:ジャンクション、IC:インターチェンジ、SA:サービスエリア、PA:パーキングエリア、BS:バスストップ
1991年(平成3年)3月16日:山陽自動車道岡山総社支線として、岡山JCTと岡山総社IC間の供用を開始する。
1997年(平成9年)3月15日:岡山総社ICと北房JCT間の供用を開始し、同時に山陽道岡山総社支線を岡山道に編入し、暫定2車線で全線が供用される。
1999年(平成11年)10月15日:岡山JCTと岡山総社IC間が両側4車線化される。
2005年(平成17年)10月17日:岡山総社ICと総社PA間が両側4車線化される。
2010年(平成22年)
6月28日:高速道路無料化社会実験が開始される(2011年6月19日まで実施)。
10月22日:総社PAと賀陽IC間の上り線が2車線化される。
11月26日:総社PAと賀陽IC間の下り線が2車線化され、総社PAから賀陽IC間の両側4車線化が完了する。
2019年(平成31年/令和元年)
3月29日:有漢IC - 北房JCT間の4車線化について国土交通省より事業許可を受ける。
9月4日:国土交通省が岡山道の暫定2車線区間のうち、賀陽IC - 有漢IC間を10 - 15年後を目処に4車線化する優先整備区間に選定する方針を発表。
2021年(令和3年)
1月22日:賀陽IC付近について、4車線化工事の一環として、上下対面通行から上下分離通行化。
3月5日:国土交通省が岡山道の4車線化優先整備区間のうち、2021年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所として賀陽IC - 有漢IC間を選定。
3月26日:賀陽IC付近が4車線化。
3月30日:賀陽IC - 有漢IC間において、国土交通省より4車線化工事の事業許可を受ける。
5月28日:高梁SA付近が4車線化。
6月23日:北房JCT付近について、4車線化工事の一環として、上下対面通行から上下分離通行化。
9月10日:北房JCT付近について、4車線化工事の一環として、下り線が2車線化。
※:賀陽IC - 有漢IC間は4車線化優先整備区間また、有漢IC - 北房JCT間も4車線化が事業化されている。
岡山道のサービスエリア (SA) は高梁SAのみである。なお、高梁SAのガソリンスタンドは一時期休止していたが、上り線が2012年8月28日に再開した。下り線は同年10月1日に一旦再開したが、2018年3月31日に再度休止。その後、2019年3月28日に再び再開した。
パーキングエリア (PA) は総社PAのみで、自動販売機のみの営業である。
塔坂トンネル(総社PA - 賀陽IC):上り線 1,470 m 下り線 1,449 m
見延橋(総社PA - 賀陽IC):703 m
槙谷トンネル(総社PA - 賀陽IC):上り線 1,167 m 下り線 1,071 m
有漢トンネル(有漢IC - 北房JCT):1,529 m
山間部を通過しているが、トンネルは少ない。
岡山高速道路事務所:岡山JCT - 有漢IC
津山高速道路事務所:有漢IC - 北房JCT
南部方面隊:岡山JCT - 有漢IC
北部方面隊:有漢IC - 北房JCT
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
平成22年度の調査期間中において全線では、高速道路無料化社会実験が行われていた。
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
E2 山陽自動車道(岡山JCTで接続)
E2A 中国自動車道(北房JCTで接続)
北近畿タンゴ鉄道
北近畿タンゴ鉄道株式会社(きたきんきタンゴてつどう、Kitakinki Tango Railway Corporation、略称:KTR)は、京都府・兵庫県で鉄道2路線の施設を保有する第三セクター鉄道会社(第三種鉄道事業者)である。本社は京都府宮津市字外側2500番地2にある。
日本鉄道建設公団が建設した宮福線と旧日本国有鉄道(国鉄)特定地方交通線の鉄道路線宮津線の施設を保有している。
社名の「タンゴ」は、路線の所在する地域の旧国名である丹後国に由来し、音楽のタンゴにも掛けている。
2009年度時点で日本の第三セクター鉄道の中で一番赤字額が大きい。20期以上連続で赤字を計上しており、京都府や沿線市町、兵庫県から毎年4 - 5億円の経営対策補助金の拠出を受けて経営を維持している。京都府と兵庫県の間で経営対策補助金の負担割合について折り合いがつかず、兵庫県が京都府の請求より800万円少ない額しか負担しないなどの不協和音が生じている。
2015年4月1日より、鉄道事業再構築(上下分離)により宮福線・宮津線の鉄道運行事業をWILLER ALLIANCE(現・WILLER)の子会社であるWILLER TRAINS株式会社に移譲し、WILLER TRAINSが第二種鉄道事業者として京都丹後鉄道(きょうとたんごてつどう、Kyoto Tango Railway、略称:丹鉄)の名称で鉄道運行事業を行っている。北近畿タンゴ鉄道は同日以降、鉄道施設の保有のみを行う第三種鉄道事業者となった。
列車の運行に対して、KTRはWILLER TRAINSから線路使用料を受け取っている。
1982年(昭和57年)9月22日:宮福鉄道株式会社として設立。
1988年(昭和63年)7月16日:宮福線開業。
1989年(平成元年)8月1日:JR宮津線の引き継ぎに備え北近畿タンゴ鉄道株式会社に商号変更。
1990年(平成2年)4月1日:JR宮津線を引き継ぎ宮津線開業。特急「タンゴエクスプローラー」運転開始。
1996年(平成8年)3月16日:宮福線、宮津線宮津 - 天橋立間が電化開業。特急「タンゴディスカバリー」運転開始。特急「はしだて」「文殊」の直通運転開始。
1999年(平成11年)10月2日:JR舞鶴線の電化開業にともない、「タンゴエクスプローラー」と「タンゴディスカバリー」の系統振替え。
2007年(平成19年)
9月1日:本社を京都市上京区の京都府庁西別館から福知山市天田のJR西日本ビル(JR西日本福知山支社内)に移転。
10月1日:トレイン・アテンダントを初めて採用。
2013年(平成25年)
4月14日:水戸岡鋭治のデザインによるリニューアル車両、「丹後あかまつ号」と「丹後あおまつ号」の運行を開始。
6月28日:本社を宮津市(宮津駅2階)に移転。
2014年(平成26年)
5月8日:収益改善のため施設保有と鉄道運行を分離し、鉄道運行を日本全国で高速路線バス事業を行っているWILLER ALLIANCE(現・WILLER)に移行すると発表。
5月25日:水戸岡鋭治デザインによるリニューアル車両「丹後くろまつ号」の運行を開始。
2015年(平成27年)
3月11日:鉄道事業再構築事業の認定。
4月1日:鉄道運行事業をWILLER ALLIANCE(現・WILLER)の子会社であるWILLER TRAINS株式会社に移譲。WILLER TRAINSが宮福線・宮津線の第二種鉄道事業者となり、京都丹後鉄道の名称で鉄道運行事業開始。北近畿タンゴ鉄道は両線の第三種鉄道事業者となる。同時に北近畿タンゴ鉄道の本社を現在地に移転。
鉄道事業再構築計画は、2024年度までの10年間である。当面は、運行部分はWILLER TRAINS株式会社が民間のノウハウを活用して自立的に収支バランスをとること、基盤部分は社会インフラとして沿線自治体がしっかり支えることの達成が、第二種鉄道事業者、第三種鉄道事業者、沿線自治体の課題となっている。これが、運行部分と基盤部分を上下分離した目的である。
宮福線:宮津駅 - 福知山駅 30.4 km
宮津線:西舞鶴駅 - 豊岡駅 83.6 km
第三種鉄道事業者となった後は、北近畿タンゴ鉄道として乗車券・特急券等は発売していない。
沿線地域の振興に想いを持つ人が、北近畿タンゴ鉄道公式サイトに設けられたブログ上の駅長として、駅やその地域での体験や魅力情報を発信することで、地域のPRや話題づくりなど地域振興を担っていた。2007年9月14日より2011年3月31日まで掲載された。
宮津線
宮福線
過去のブログ駅長(2010年3月以前)
野田川駅のブログ駅長は、2008年に関西テレビ☆京都チャンネル制作の『電車女☆春の旅』に出演している。また、KTR700・800形の愛称を募集し、『あおタン』という愛称に決まり、ブログ内で愛称の使用が開始されたが、正式な愛称ではない。
国鉄/JR宮津線時代に描かれたものは除く。
『けいおん!』 - アニメ版第1期第4話で登場。KTR700形気動車と丹後由良駅周辺がモデルになっている。2011年12月3日からはKTR700形気動車を使用したラッピング列車が運行された。
『AIR』 - アニメ版の最終回で福知山駅と東舞鶴駅、KTR700形気動車がそれぞれ登場。また、丹後由良駅周辺がモデルになっている。
中国地方の乗合バス事業者
中国地方の乗合バス事業者(ちゅうごくちほうののりあいばすじぎょうしゃ)一覧では、中国地方において路線バスを運行させているバス事業者をリストする。
営業エリアとしている都道府県に掲載する。なお、その府県に数箇所しか停留所が存在しない場合には割愛する。
高速バス・リムジンバス事業者においては、本社と停留所のある府県に記載する。
本社のみが存在し、かつ停留所が無い場合は、本社所在のある府県にその事業者は記載される。
当一覧の掲載対象とする事業者は、以下の通りとする。
道路運送法第4条許可による「一般乗合旅客自動車運送事業」を行う事業者
2006年10月の道路運送法改正以前に21条許可による貸切代替バス(いわゆる21条バス)運行を行っていて、改正後も運行を続けている、いわゆる「みなし4条」事業者
以下の事業者は、掲載対象外とする。
自家用自動車(白ナンバー車)による有償運送(いわゆる80条バス)での運行事業者
80条バス運行事業者については、80条バス運行事業者一覧に記載すること。
乗合タクシー(乗車定員10名以下)のみを運行する事業者
乗合タクシー運行事業者については、日本の乗合タクシー運行事業者一覧に記載すること
▲印は会社事情(倒産・廃業・経営譲渡・吸収合併・民間移譲など)によりバス事業を終了した事業者
日本交通 (鳥取) (日交バス)
日ノ丸自動車 (日ノ丸バス)
松江市交通局 (市バス)
松江一畑交通 (空港連絡バスのみ)
出雲一畑交通 (空港連絡バスのみ)
中国ジェイアールバス (高速バスのみ)
スサノオ観光 (市町村委託バス)
谷本ハイヤー (市町村委託バス)
防長交通 (防長バス)
両備ホールディングス (両備バス)
岡山電気軌道 (岡電バス)
宇野自動車 (宇野バス)
下津井電鉄 (下電バス)
下電観光バス (高速バスのみ)
▲日生運輸 (備前バス)
▲豊沢交通
両備ホールディングス (両備バス)
下津井電鉄 (下電バス)
▲倉敷市交通局(1989年解散、上記2社に民間移譲)
▲井笠鉄道 (井笠バス)
▲広交タクシー(エイチ・ディー西広島に移管)
▲呉市交通局(2012年広島電鉄に民間移譲)
エイチ・ディー西広島 (ボン・バス)
フォーブル(旧第一タクシー)
▲エンゼルキャブ(路線はフォーブルに移管)
▲広今あきなだ高速(2007年事業撤退、路線は瀬戸内産交に移管)
さんようバス(旧おおさきバス)
大朝交通 (ホープバス)
江田島バス(旧能美バス)
イワミツアー (高速バスのみ)
WILLER EXPRESS広島営業所(高速バスのみ)
▲因の島運輸
さんようバス(旧おおさきバス)
▲尾道市交通局(2008年おのみちバスに民間移譲)
鞆鉄道 (トモテツバス)
▲三原市交通局(2008年上記3社に民間移譲)
▲井笠鉄道 (井笠バス)
▲岩国市交通局 (2015年事業廃止・いわくにバスに民間移譲)
宇部市交通局 (宇部市営バス)
船木鉄道 (船鉄バス)
防長交通 (防長バス)
▲山口市交通局(1999年事業廃止・防長交通に民間移譲)
▲防石鉄道(1992年防長交通に吸収合併)
カオス
カオス(Χάος)とは、ギリシア神話における原初の神である。
主神ゼウスをはじめとするギリシャ神話体系における原初の神であり、全ての神々や英雄たちの祖にあたる。
オルペウスによれば、このカオスは有限なる存在全てを超越する無限を象徴しているという。
カオスの名は「大口を開けた」「空(から)の空間」の意味を持つ。
配偶神はおらず、奈落のタルタロス、大地のガイア、愛と欲望のエロース、暗黒のエレボス、夜のニュクスを生み出した。
ヘーシオドスの『神統記』によれば、世界の始まりにあって存在した原初の神である。世界(宇宙)が始まるとき、事物が存在を確保できる場所(コーラー)が必要であり、何もない「場」すなわち空隙として最初にカオスが存在し、そのなかにあって例えば大地(ガイア)などが存在を現した。また、ヘーシオドスはカオスのことをカズム(裂け目)とも呼んでいる。カオスの生成に続いてガイア(大地)が生まれ、次に暗冥の地下の奥底であるタルタロスが生まれた。また、いとも美しきエロース(原愛)が生まれた。しかし、これらの原初の神々はカオスの子とはされていない。カオスより生まれたものは、エレボス(幽冥)と暗きニュクス(夜)である。更に、ニュクスよりアイテール(高天の気)とヘーメレー(ヘーメラー・昼光)が生まれた。世界はこのようにして始まったと、ヘーシオドスはうたっている。
小惑星カオスはカオスにちなんで名付けられた。
天橋立鋼索鉄道
〕
天橋立鋼索鉄道(あまのはしだてこうさくてつどう)は、京都府宮津市の府中駅から傘松駅に至る丹後海陸交通のケーブルカー路線。天橋立ケーブルカー、傘松ケーブルとも呼ばれている。
京都丹後鉄道宮豊線の天橋立駅から日本三景の天橋立、傘松公園を経て成相山成相寺へ至る参詣ルートの途中にある。リフトが併設してあり乗車券は共通となっている。
路線距離(営業キロ):0.4 km
軌間:1067mm
駅数:2駅
高低差:130m
最急勾配:461‰
最緩勾配:78‰
15分間隔の運行で所要時間は4分。時期により営業時間が変わる。
1月、2月、12月 : 8:00 - 16:30
3月、11月 : 8:00 - 17:00
4月、5月、6月、9月、10月、7月1日 - 7月19日、8月21 - 8月31日 : 8:00 - 17:30
7月20日 - 8月20日 : 8:00 - 18:00
現用車両の車体は1975年にアルナ工機で製造されたもので、車体長が7.95mと日本国内の鉄道事業法によるケーブルカーの旅客車としては最短級である。
1924年(大正13年)6月21日 丹後自動車に対し鉄道免許状下付。
1925年(大正14年)12月5日 成相電気鉄道が設立。
1926年(大正15年)5月5日 丹後自動車が鉄道敷設権を成相電気鉄道に譲渡することを許可。
1927年(昭和2年)8月13日 成相電気鉄道が府中 - 傘松間を開業。
1927年(昭和2年)12月22日 天橋立鋼索鉄道に社名変更。
1929年(昭和4年)8月5日 乗合自動車運行開始(笠松-成相寺間)
1944年(昭和19年)2月11日 不要不急線として廃止。
1944年(昭和19年)5月31日 天橋立鋼索鉄道会社解散
1950年(昭和25年)5月18日 丹後海陸鉄道に府中 - 傘松間地方鉄道免許。
1951年(昭和26年)8月12日 丹後海陸交通により府中 - 傘松間が再開業。
府中駅:京都丹後鉄道宮豊線の天橋立駅から丹後海陸交通バスまたは同社観光船利用。もしくは天橋立を徒歩。
トキ
2001年に陝西省人民政府により、3万7549ヘクタール(例:香川県高松市とほぼ同等の面積)にも及ぶ「陝西省トキ自然保護区」が設立された。2003年に陝西省は「国家級自然保護区」に昇格させるよう中華人民共和国国務院に対する上申を行い、2005年に正式に認められ「陝西漢中トキ国家級自然保護区」(陕西汉中朱䴉国家级自然保护区)となった。同保護区は、洋県(総面積の約9割)と城固県(総面積の約1割)にまたがり、大半が海抜500~1000メートルの丘陵地帯である。中国の保護区は、人の往来を制限するものであるが、陝西漢中トキ国家級自然保護区においては約7万7000人が居住し、その95パーセントが農業に従事しているが、平均所得は極めて低い水準にある。
野生トキ及び生息地の保護により、2009年末時点で野生下トキは760羽に達した。トキの個体数増加により、活動範囲は漢江とその支流にまで広がったが、漢江上流には工場地帯が立地しており、トキの体内に蓄積される化学汚染が懸念される一方、岸部と内陸部の所得格差の解消と言う社会的問題点があるため、共生には課題が多い。保護区内の農民には、農薬・化学肥料の制限が課せられるとともに補償が行われているが、補償額に対する不満と、個体数増加に伴う営巣域拡大による補償総額の増加を抱え、その財源確保は容易ではない。
中国では前述の通り、野生トキが順調に回復した。2004年以降、放鳥が行われ、従来の生息地への再導入が試みられている。トキの再導入計画が進行している地域は、次の通り。
かつては朝鮮半島にも多数のトキが生息したとされ、20世紀初頭には数千羽を超える大群が観察されたこともある。また山階芳麿によると、1936年の時点では京城(現在のソウル)の動物園でも飼育されていたが、他の鳥と一緒にされ、来園者からもほとんど注目されていなかったという。捕獲記録は今泉吉貞による1937年・咸鏡南道咸興のものが最後で、その後は1965年(平安南道師川)、1966年(板門店)、1978年(板門店)と3例の観察記録があるのみ。朝鮮半島では絶滅したものと考えられている。
2008年8月25日、中国の胡錦濤国家主席が韓国にトキを1つがい寄贈することを表明し、同年10月中旬に空路で移送された。これに備えて慶尚南道昌寧郡に牛浦沼トキ復元センターが建設された。
2008年に寄贈されたトキは「洋州(ヤンジョウ/ヤンジュ)」「竜亨(ロンティン/ヨンジョン)」の雌雄、2013年に寄贈されたトキは「白石(バイシー/ペクソク)」「金水(ジンシュイ/キムス)」のオス2羽である(読みは、zh/koの順)。この4羽を軸に人工繁殖が行われ、さらに2017年以降は、各地での分散飼育により鳥インフルエンザ等のリスクに備えた。
2019年、牛浦沼で40羽の放鳥が行われた。
ロシアではアムール川・ウスリー川流域やハンカ湖、イマン湖、シンカイ湖、ウラジオストク周辺などで見られたが、19世紀後半から個体数が減少し始めた。1949年のハバロフスク、1962年のハンカ湖、1963年のハサ湖における観察記録を最後に姿が見られなくなった。
秋田県大館市には以下のような話が伝わっている。
諸国を回っていた左甚五郎という男がおり、大館の地に神社を建てることになった。その途中、腹が減ったので地元の農民に握り飯を乞うたものの、「お前のような下手糞な大工にはやれねぇ」と断られてしまったため、怒って杉のくず材で鳥をかたどり、それに田畑を荒らさせた。その鳥がトキであるが、彼は怒りのために鼻を開けるのを忘れてしまい、そのため鳴き声が鼻声になってしまった。
秋田県では他にもダオ(トキのこと)を用いる慣用句が多数伝えられている。また新潟県に伝わる鳥追歌では、スズメやサギと並んでトキが「一番憎き鳥」として挙げられている。
1960年(昭和35年)5月24日発行、10円切手 - 、東京で開かれた第12回国際鳥類保護会議において国際保護鳥に指定されたことを記念。
1981年(昭和56年)7月27日発行、60円切手 - 自然公園50年記念
1999年(平成11年)7月16日発行、80円切手 - ふるさと切手(信越)として「佐渡のトキ」
2000年(平成12年)8月1日発行、官製はがき。
2009年(平成21年)7月8日発行 - 「地方自治法施行60周年記念シリーズ 新潟県」のシート中80円切手にトキが描かれる。
2015年(平成27年)2月2日発行、10円切手 - 普通切手のデザイン変更による。
中国国家林業局の依頼により、日本政府が出資する国際協力機構を通じた「人とトキが共生できる地域環境づくりプロジェクト」が2010年9月から2015年9月までの5カ年計画で中国陝西省洋県及び寧陝県、河南省羅山県で実施されている。ODA活動による日本側からの専門家派遣及び国別研修・トキの生息環境の整備に必要な施設や機材の供与等と中国現地の協力体制により、現地の生態環境調査等が行われ、トキを含む自然環境の整備、トキの野生復帰を目指した体制構築等の取組み、また関係者によるトキ野生復帰現場への視察等により自然環境保全意識の向上等の効果がもたらされている。また、中国側では、生物多様性の保護と農業生産を両立させるプロジェクトの規範としている。
若桜鉄道
若桜鉄道株式会社(わかさてつどう、Wakasa Railway Co., Ltd.)は、鳥取県で旧国鉄特定地方交通線の若桜線を引き継いで運営している、鳥取県などが出資する第三セクター方式の鉄道事業者である。本社は鳥取県八頭郡若桜町に所在。
1987年(昭和62年)
8月6日:設立。
10月14日:西日本旅客鉄道(JR西日本)若桜線を転換し若桜線開業。
2007年(平成19年)8月8日:若桜駅に蒸気機関車C12 167を搬入。
2009年(平成21年)4月1日:鉄道事業の運営形態を変更(第一種鉄道事業者 → 第二種鉄道事業者)。
2014年(平成26年)9月1日:経営立て直しのため公募社長が就任。
2015年(平成27年)4月11日:蒸気機関車の試験運行を若桜 - 八東間で実施。
若桜鉄道は、2009年(平成21年)1月20日に臨時株主総会を開催し、上下分離方式(公設民営方式)を採用することを決めた。同年4月1日をもって若桜鉄道が所有する線路、駅施設等を若桜町および八頭町に譲渡し、両町が第三種鉄道事業者として施設を保有管理、若桜鉄道が第二種鉄道事業者として運行を行うこととした。
これは、転換時に積み立てられた赤字補填基金が2008年度(平成20年度)末に枯渇することが明らかになったため、若桜町、八頭町および若桜鉄道は法定協議会を開催して、今後の若桜線の運営改善方策の策定を行った。その結果、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の規定に基づき、国土交通省に鉄道事業再構築実施計画の認定について申請し、2009年(平成21年)3月13日付けで認定されたものである。
この鉄道事業再構築実施計画認定は、福井鉄道福武線(2009年2月24日認定)に次いで2件目で、「公有民営化」方式としては初めての認定である。
なお、上下分離方式の採用に伴い、従来、社長は若桜町長、副社長は八頭町長(2005年3月30日までは八東町長)が兼務していたが、2009年(平成21年)6月22日に取締役会を開催し、6月23日付けで小林昌司社長(若桜町長)が会長に、平木誠副社長(八頭町長)が副会長になり、唯一代表権を持つ社長には旧国鉄出身の原卓也専務が昇格することを決めた。
2014年(平成26年)に社長が一般から公募され、同年9月に由利高原鉄道のITアドバイザーをしていた山田和昭が社長に就任した。
八頭町から年間5900万円の財政支援を受けてきたが、2015年度(平成27年度)の赤字額は1500万円となった。2016年(平成29年)には若桜町と八頭町に(資産としての)車両を譲渡し、維持管理費や燃料費の負担も行うことが決定。年9900万円の財政支援金額となった。ただ、数年内に老朽化した車両の大規模な修繕費などが加わり、八頭町の支援が年1億2000万円になる見込みのため、今後の路線存続、1日10往復の運行維持が危ぶまれているとも報じられた。しかし、2020年3月14日のダイヤ改正で八東駅に交換設備が新設されるのに伴い、逆に増発されて15往復となることになった。
各年度の経営状況・利用状況は以下の通り。1万円以下は切り捨て。▲は赤字を示す。
運行形態などは以下の項目を参照のこと。
若桜線 郡家 - 若桜(19.2 km ・第2種鉄道事業)
形式称号の「WT」は若桜鉄道の列車が走る沿線の町にちなみ、「W=若桜」、「T=鳥取」を意味している。
2016年(平成28年)に車両を若桜町および八頭町に譲渡した。各車両は若桜鉄道に在籍しながら、維持管理は両町が行う形態となっている。
2017年(平成29年)3月31日現在、2形式4両の気動車が在籍する(所有は若狭町および八頭町)。
1987年(昭和62年)の開業時に投入したWT2500形を更新工事の施工により改番した軽快気動車で、WT3001・WT3003・WT3004の3両が在籍。全車に「さくら」の愛称が付けられている。
2018年にWT3003が観光列車「昭和」、2019年にWT3001が「八頭号」、2020年にWT3004が「若桜号」に改造されて運行されている。
2001年(平成13年)3月に増備された新潟鐵工所製の軽快気動車 (NDC)で、WT3301の1両のみ在籍。日本宝くじ協会寄贈の「宝くじ号」である。イベント用としても使用するため、カラオケ装置が設置されている。2016年3月からは「スズキ・GSX1300Rハヤブサ」のラッピング広告車両となっている。
1987年(昭和62年)10月の開業時に投入された新潟鐵工所製の軽快気動車 (NDC)。WT2501 - WT2504の4両が投入された。2001年(平成13年)から更新によりWT3000形へ改番され、2003年(平成15年)にWT2504がWT3004に変更されたのを最後に更新工事を終了。未更新のWT2502は余剰となったことから同年12月31日をもって廃車となり形式消滅した。
いずれも車両としては計上されていない。
C12 167:若桜駅構内にて動態保存されている蒸気機関車。圧縮空気で走行可能で運転体験(後述)ができる。若桜鉄道では観光列車として本線走行させる計画を立てている。
DD16 7:かつて鉄道総合技術研究所国立研究所内で実験・試験を実施する際の車両移動用入換機として使用されていたディーゼル機関車。陸送により2012年(平成24年)12月20日に若桜駅へ搬入された。走行可能な状態に整備され、C12 167と同様に運転体験ができる。
ト6:若桜駅構内にて保存されている元長野電鉄の貨車。
ヨ8627:神奈川県の団体から譲渡された車掌車。若桜駅構内にて保存。
12系:観光列車運転に備え、2011年(平成23年)に譲受した元四国旅客鉄道の客車。
排雪モーターカー:若桜線にて冬に走行するほか、駅構内の車両の入換にも使用される。
軌道自転車:若桜線内の点検用車両。
大人普通旅客運賃(小児半額・10円未満切り上げ)。2019年(令和元年)10月1日改定。
郡家駅 - 八頭高校前駅間 (0.9 km) の運賃は100円となっているが、2007年(平成19年)3月31日までこの区間の運賃は60円と日本一安い設定となっていた。1996年(平成8年)の八頭高校前駅開業当初の運賃は160円であったが、多くの高校生に利用してもらいたいとの意向から、1997年(平成9年)4月1日から 1 km までと 2 km までの運賃区分を新設し郡家駅 - 八頭高校前駅間の運賃を60円に値下げした。しかし、ここ数年は利用者減少が続いているため、年間250万円の増収が見込まれる運賃値上げを決定し、中国運輸局に2007年(平成19年)4月1日から100円に運賃を値上げすることを申請した。値上げ実施後は北大阪急行電鉄の大人初乗り運賃80円(2007年4月1日時点)が日本一安い運賃となった。しかし、北大阪急行電鉄が2017年(平成29年)4月からの運賃値上げを申請したことから、北大阪急行電鉄の値上げ実施後は1位タイではあるものの再び日本一安い運賃となる。
実際に運行されているWT3000形気動車および展示走行できる状態で保存されているC12形蒸気機関車(圧縮空気により稼動)、DD16形ディーゼル機関車を使用した体験運転が、若桜駅構内にて行われている。指導運転士添乗のもと、気動車は若桜駅構内3番線(約70 m)を、C12およびDD16は展示走行用専用線(約140 m)をそれぞれ2往復できる。
広島自動車道
高速自動車国道 (有料)
広島自動車道(ひろしまじどうしゃどう、HIROSHIMA EXPWY)は、広島県広島市安佐南区の広島JCTから同市安佐北区の広島北JCTに至る高速道路(高速自動車国道)である。略称は広島道(ひろしまどう)。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、中国自動車道の広島北JCT - 千代田JCT間・浜田自動車道とともに、「E74」が割り振られている。
国土開発幹線自動車道の路線名は、中国自動車道の広島北JCT - 千代田JCT間と浜田自動車道と併せて、中国横断自動車道広島浜田線であり、当路線の全体の距離が約20キロメートル (km) と全線開通している高速道路としては短く、事実上中国自動車道と山陽自動車道の連絡道路として扱われており、標識も中国道および山陽道への進行を促す形になっている。
独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構の「道路資産保有及び貸付状況(路線別)」では区間を「広島市安佐南区沼田町大字伴から広島市安佐北区安佐町大字飯室まで」と示しており、広島JCTが起点であることが示されているが、IC番号やキロポストは北陸自動車道と同様に終点の広島北JCTから起点の広島JCTへと向かって設置されている。これは、国土開発幹線自動車道上の扱いは「(広島市を起点とし浜田市を終点とする)中国横断自動車道の一部」となっているものの、実際には中国自動車道から分岐する形で開通し、さらに当路線から西進する形で山陽自動車道が同時開通したという経緯に起因するものである。
国土開発幹線自動車道の路線名、高速自動車国道の路線としての起終点は広島JCTから広島北JCTの順であるが、このセクションではIC番号、キロポストに従い、広島北JCTから広島JCTの順で記述する。
全区間広島県広島市に所在。
IC番号欄の背景色が■である区間は既開通区間に存在する。 施設欄の背景色が■である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。
路線名の特記がないものは市道。
バスストップ (BS) のうち、○/●は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。
英略字は以下の項目を示す。
IC:インターチェンジ、JCT:ジャンクション、PA:パーキングエリア、BS:バスストップ
1983年(昭和58年)3月24日 : 広島北JCT - 広島北IC間が開通。
1985年(昭和60年)3月20日 : 広島北IC - 広島JCT間が開通し、全線開通。
2001年(平成13年)7月6日 : 広島西風新都ICが供用。
当路線は総距離が短く、休憩施設は久地パーキングエリア (PA) のみである。一般的なPAの設備内容で、深夜営業はしておらず給油所もない。
広島高速道路事務所 : 広島JCT - 広島西風新都IC
千代田高速道路事務所 : 広島西風新都IC - 広島北JCT
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
E2 山陽自動車道(広島JCTで接続)
E2A 中国自動車道(広島北JCTで直結)
浜田自動車道
高速自動車国道 (有料)
浜田自動車道(はまだじどうしゃどう、HAMADA EXPWY)は、広島県山県郡北広島町から島根県浜田市へ至る高速道路(高速自動車国道)である。略称は浜田道(はまだどう)。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、広島自動車道・中国自動車道(広島北JCT - 千代田JCT間)とともに「E74」が割り振られている。
1989年(平成元年)10月18日に旭インターチェンジ(IC) - 浜田ICで供用を開始し、1991年(平成3年)12月7日に全線開通した。
全区間を西日本高速道路(NEXCO西日本)が管理・運営している。
政令による正式な路線名は中国横断自動車道広島浜田線。また、浜田JCT - 浜田IC間は山陰自動車道鳥取益田線も重複している。
浜田自動車道は暫定2車線での供用となっている。2019年(令和元年)9月、国土交通省 第35回国土幹線道路部会にて「高速道路における安全・安心基本計画」が検討され、4車線化の優先整備区間として、瑞穂IC - 金城PA/SIC が選定された。順次事業化が進められている。
IC番号欄の背景色が■である区間は既開通区間に存在する。施設欄の背景色が■である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。未開通区間の名称は全て仮称である。
スマートインターチェンジ (SIC) は背景色■で示す。
バスストップ (BS) のうち、○は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。
その他の略字は、ICはインターチェンジ、JCTはジャンクション、PAはパーキングエリア、TBは本線料金所、TNはトンネルをそれぞれ示す。
1989年(平成元年)10月18日: 旭IC - 浜田IC開通。
1991年(平成3年)12月7日: 千代田JCT - 旭IC開通により全線開通。
2003年(平成15年)9月21日: 浜田JCT開通により山陰道(江津道路)と接続。
2004年(平成16年)12月18日: 金城PAスマートIC社会実験開始(2005年3月15日終了)。
2007年(平成19年)4月1日: 金城PAスマートIC供用開始。
2010年(平成22年)2月2日: 全線が、無料化社会実験の対象区間に指定される。
2010年(平成22年)6月28日0時:2010年度無料化社会実験開始。
2011年(平成23年)6月20日0時:無料化社会実験が一時凍結される。
2019年(平成31年/令和元年)9月4日:国土交通省が浜田道の暫定2車線区間のうち、瑞穂IC - 金城PA/SIC間を10~15年後を目処に4車線化する優先整備区間に選定する方針を発表。
2022年(令和4年)
3月4日:国土交通省が浜田道のうち、2022年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所として大朝IC - 旭IC間の一部を選定。
3月30日:大朝IC - 旭IC間の一部において、国土交通省より4車線化工事の事業許可を受ける。
※1 : 瑞穂IC - 金城PA/SIC間は4車線化優先整備区間
※2 : 各JCT・IC・PA付近は一部、4車線(この他、上り線の中峠TN - 瑞穂IC間、下り線の蔵迫CB - 大朝IC間と本郷TN - 重富BS間に登坂車線あり。)
サービスエリア (SA) は設置されていない。
また、パーキングエリア (PA) は自動販売機(飲料)による物販がなされている。ガソリンスタンド・売店については全線にわたり設置されていない。
猪子山トンネル(寒曳山PA - 瑞穂IC) : 2,595 m
千代田高速道路事務所 : 全線
大朝(大朝IC - 猪子山トンネル)
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
平成22年度の調査期間中において全線では、高速道路無料化社会実験が行われていた。
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
2002年度 日交通量(台)
全線(平均) : 3,695(前年度比97.0%)
E2A 中国自動車道(千代田JCTで接続)
E9 山陰自動車道(浜田JCTで接続)
井笠鉄道
客車第17号形 ホハ18・19 - 1925年日本車輌製木造ボギー式並等客車。旧神高鉄道(←両備鉄道)ナ19・20。1952年手用制動機新設。
貨車第1号形 ホト1-8  - 1913年日本車輌製無蓋車。
貨車第2号形 ホワ1・2・4・8 - 1913年日本車輌製有蓋車。
貨車第3号形 ホワフ1・2 - 1914年日本車輌製有蓋緩急車。
貨車第4号形 ホワ5・6 - 1914年日本車輌製有蓋車。
貨車第4号形 ホワ7 - 1932年にホト19(1921年内田鉄工所製無蓋車)より改造された有蓋車。
貨車第4号形 ホワ8 - 1949年にホト16(1917年内田鉄工所製無蓋車)より改造された有蓋車。
貨車第5号形 ホト9-12 - 1914年日本車輌製無蓋車。
貨車第6号形 ホワフ3 - 1917年にホワ3(1913年日本車輌製有蓋車)より改造された有蓋緩急車。
貨車第7号形 ホト13-18 - 1917年内田鉄工所製無蓋車。
貨車第8号形 ホト20 - 1921年内田鉄工所製無蓋車。
貨車第9号形 ホワフ4 - 1921年内田鉄工所製有蓋緩急車。
貨車第10号形 ホト21・22 - 1922年内田鉄工所製無蓋車。
貨車第11号形 ホチ1・2 - 1922年内田鉄工所製長物車。
貨車第12号形 ホワフ5 - 1924年日本車輌製有蓋緩急車。
貨車第13号形 ホテト23-26 - 1924年内田鉄工所製鋼製無蓋車。
貨車第14号形 ホテト27・28 - 1929年内田鉄工所製鋼製無蓋車。元三蟠鉄道フテト1・2。
貨車第15号形 ホト29-30 - 1920年楠木製造所製無蓋車。旧神高鉄道(←両備鉄道)ム21・23。
貨車第15号形 ホト31-33 - 1920年日本車輌製無蓋車。旧神高鉄道(←両備鉄道)ム26-28。
貨車第16号形 ホワフ6・7 - 1914年日本車輌製有蓋緩急車。旧神高鉄道(←両備鉄道)ユブ1・2。
鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計各年度版、高井薫平『軽便追想』ネコパブリッシング、1997年、213頁による。
本線廃止後の1972年に西武山口線へ1号機関車の貸し出しと同時に以下の車両が譲渡された。
ホハ2(→西武31号)
ホハ5(→西武32号)
ホハ6(→西武33号)
ホハ10(→西武34号)
ホハ18(→西武35号)
ホハ19(→西武36号)
ホハ13(→西武37号)
ホハ14(→西武38号)
笠岡から北川にかけては断片的に残っているが、岡山県道48号笠岡美星線の拡幅などでかなりの旧道床が姿を消した。また矢掛線と井原以西の旧道床も、大半が井原鉄道井原線の道床に転用され、遺構はわずかに残るのみである。
旧新山駅は駅舎が現存しており、井笠鉄道記念館として車輌や資料を保存している。
井笠鉄道は軽便鉄道を由来とする国内各私鉄線の中でも比較的遅くまで存続し、廃車となった車両の大半を解体せず自社の鬮場(くじば)車庫で保管していたため、多数の機関車、気動車、客貨車が現存する。
鉄道線全廃後、売却・譲渡されなかった残りの車両も鬮場車庫内に保管されていたが、1980年2月21日深夜に発生した放火事件車庫敷地内に侵入した愛媛県生まれ住所不定無職の男(当時27歳)の犯行。動機は「女友達にあえない焦りと、無一文になった腹いせ」であり、八つ当たりによるものであった。による車庫火災でその多くが失われた。
井笠鉄道記念館(岡山県笠岡市)
1号機関車(蒸気機関車) - 1961年除籍後、1971年の鉄道線全廃時に無火状態で走行。1973年に西武鉄道に貸し出され、山口線で「信玄号」として1977年まで運行された後、1978年に井笠鉄道に返却。1980年に同館に保存された。
ホハ1(客車) - 1980年の鬮場車庫放火事件で損傷したが、同年修復されて同館に保存された。
ホワフ1(貨車) - 井笠鉄道の保存車両の中で唯一保存されている貨車。
笠岡市交通公園(岡山県笠岡市、旧井笠鉄道本社前)
ホジ9(気動車)
星空感オートキャンプ場(岡山県井原市)
9号機関車(蒸気機関車) - 当初笠岡市交通公園で保存されたのち、伏見桃山城キャッスルランド(京都府京都市伏見区、2003年閉園)、七日市公園(井原市)を経て2014年に移転。
経ヶ丸グリーンパーク(岡山県井原市)
ホジ101(気動車)
ホハ8(客車)
新市クラシックゴルフクラブ(広島県福山市) - 赤坂遊園(1991年閉園)保存の2両を譲受。
3号機関車(蒸気機関車) - 実車は「2」と車番表記変更。
ホハ12(客車)
太陽保育園(広島県福山市) - 赤坂遊園保存の1両を譲受。
ホハ11(客車)
池田動物園(岡山県岡山市)
2号機関車(蒸気機関車) - 池田動物園側の希望で「3」と車番表記変更。西大寺鉄道ハボ13、ワボ2と共に保存。
下津井電鉄下津井駅跡(岡山県倉敷市)
ホジ3(気動車)- 現存するホジ1形の唯一の車両同型のホジ1、ホジ2は鬮場車庫放火事件で焼失した。。1972年3月31日の下津井電鉄線茶屋町-児島間廃止後、地上設備撤収用に運行を予定した貨物列車の牽引を目的として下津井電鉄に譲渡されたが、エンジンが不調で牽引力が充分でなかったと伝えられており、大半はトラックを直接軌道内に乗り入れて撤去作業を実施したため、ほとんど使用されなかった。ホジ3は井笠鉄道の現役時代、同系車中で最も不調であったといわれている。
成田ゆめ牧場・羅須地人鉄道協会まきば線(千葉県成田市) - 軌間610mm、延長500m。西武鉄道山口線を経て西武遊園地でレストランとして使用されていた客車2両を2011年譲受。うち1両を動態保存。
ホハ2(客車)
ホハ5(客車)- 軌間を610mmに改造して2020年に修復し同年12月から動態保存。
古河足尾歴史館(栃木県日光市)
7号機関車(蒸気機関車) - 兵庫県姫路市の解体業者に引き取られたのち長期間放置され、「茄子畑のコッペル」として知られた。同市内のパチンコ店やホームセンターの駐車場などを経て、野辺山SLランド(長野県南佐久郡南牧村)で保存されたが、2018年の同園閉園に伴い、2019年、古河機械金属が運営する古河足尾歴史館が譲受して保存。
ホハ6(客車)-下述の風だより・風の高原鉄道に保存されていたが、2021年の風だより閉店に伴い、引き取った。
風だより・風の高原鉄道(栃木県塩谷郡塩谷町) - 西武鉄道山口線を経て西武遊園地でレストランとして使用されていた客車2両を2011年に譲受したが、2021年に風だより閉店に伴い、ホハ6は古河足尾歴史館に引き取られた。ホハ10については未定である。
ホハ10(客車)
丸瀬布森林公園いこいの森(北海道紋別郡遠軽町) - 軌間762mm、延長2km。西武鉄道山口線を経てユネスコ村で展示されていた客車4両を丸瀬布町(現・遠軽町)が1993年譲受。うち2両を動態保存。
ホハ13(客車) - 1995年に修繕され、武利意森林鉄道21号(雨宮21号)に牽引され多客期に運行。のち鋼製の井笠鉄道社紋を取り付けている。
ホハ14(客車) - 車体は解体され台枠以下の下回りのみ車両格納庫内に保管。
ホハ18(客車) - 西武時代の塗色と表記を残した未修繕の状態で車両格納庫内に保管。
ホハ19(客車) - 1995年に修繕され、武利意森林鉄道21号(雨宮21号)に牽引され多客期に運行。のち鋼製の井笠鉄道社紋を取り付けている。
よつばと!
『よつばと!』の前身である漫画。里見英樹が設立したデザイン会社「トライアスロン」のウェブサイト(閉鎖)上で1998年に掲載され、2001年に描き下ろしを追加して『あずまんが2 あずまきよひこ作品集』に収録された。同書の目玉として企画されたが筆が進まず、ペット編、壁に落書き編、遮断機にぶら下がり編の短編3本に留まっている。略称は「ととと」。
綾瀬風夏(あやせふうか)
よつばととーちゃんの姓は「Try! Try! Try!」では不明。
涙をこらえるなど、よつばが『よつばと!』ほど幼くない。壁に落書き編では体格が恵那とそれほど差がなく、10歳前後に設定されていたようで、設定が一貫していない。
『よつばと!』では、よつばの4つの束ねた後ろ髪は短く同じ長さであるが、「Try! Try! Try!」では上の二房が長く、少し垂れている。
よつばのセリフは、『よつばと!』ではもっぱらひらがなで書かれるが、「Try! Try! Try!」では漢字が主。
あさぎは、「Try! Try! Try!」では大学2年。『よつばと!』では年齢不詳。大学生ではあるらしい。
風夏(『よつばと!』では風香が彼女の位置に当たる)については、名前の漢字が異なる(発音は同じ)他、外見や性格共に全く面影を残していない。『よつばと!』の風香と異なり子供視点に立つことは無く、よつばのやんちゃをきつく叱る。とーちゃんに片思いしているようだが、作品内に2人が出くわす場面は一切無く、01年に追加された短編に、素直でない彼女の描写が僅かにあるのみである。外見は『あずまんが大王』の神楽に似ている。
恵那は、「Try! Try! Try!」では『よつばと!』と同じ小学4年生(※ 2003年8月の作者による設定内に「小学4年生」と明記されている)。しかし「Try! Try! Try!」の方が幼く表現されている。
換算両数
換算両数(かんさんりょうすう)は、鉄道の運転業務で用いられる重量の単位のひとつ。実際に連結されている車両数(現車両数)とは別に、車両の重量を考慮した数値として用いられ、列車として組成された場合、編成内の各車両の換算両数を加算することでその列車のおおよその全体重量を算出できるようにしたものである。
日本の普通鉄道においては、重量10トンにつき「換算1両」として数える。本記事では以下、日本の換算法について記述する。
機関車が列車を牽引する際は、牽引する車両の重量により加速力やブレーキ性能などの牽引能力が大きく異なってくるため、機関士は自分が運転する列車の全体重量を前もって把握しておくことが欠かせない。しかし鉄道車両は形式の違いや各車ごとの個体差によって1両あたりの重量には大きな差があり、牽引する車両数だけでは列車の全体重量を把握することはできない。車両重量を表す数値として自重があるが、自重は乗車している乗客や積載している荷貨物の重量を加味しない固定数値であるため、実際に牽引する列車の全体重量を計る数値として適していない。また、数値が細かく、計算が煩雑になる欠点もある。そこで、重量の数値を簡略化し、しかも乗客や荷貨物の重量を考慮したうえで列車の全体重量を計るための数値として案出されたのがこの換算両数である。
重量10tを1両として計算し、小数第一位まで表示する(客車は0.5刻み、貨車は換算3両未満では0.2刻みで以上は0.5刻み)。乗客や荷貨物を乗せていないときに用いる空車換算両数と、乗客や荷貨物を乗せているときに用いる積車換算両数があり、どちらも各車両に固有の数値として車両1両ごとに記載されている。
積車換算両数は乗客(20人を1トンとする)が定員まで乗車した、あるいは荷物や貨物をその車両に積載可能な最大トン数まで積んだものと見なし(客車の場合発電機と蓄電池の分を別途1トンとして加え)て1両ごとに表示する。実際には乗客数や積載トン数は変動するはずであるが、簡略化のためその変動は考慮しない。
創業当時は、大部分の客車(当時は2軸車が中心)が積車1、機関車が4と定めていた程度だった。当時の換算法では2軸客車が平均8.53トン、貨車は平均11.77トンを換算1ということだが、両数の多い車種を便宜上1.0としていたらしい。
1901年(明治34年)11月客貨車換算法を実施。ボギー客車は積 = 2.5 / 空 = 2.0、10トン積貨車は積 = 1.5 / 空 = 0.8などと大まかな車種ごとに定めた。
1908年(明治41年)5月16日鉄運乙1125号で、新たな車両換算法を達示した。前のものよりは詳細に決められたが、まだ従来の2軸客車と7トン積有蓋車を積車1の基準とする方式を引きずるなどのため、まだ客車と貨車で換算1両に対し重量の違うものがあるなどした。
1913年(大正2年)4月22日達301号で客貨車換算両数表を全面改正した。従来の規定で問題だった客貨車の基準の統一のほか、車両の大型化、電灯や真空ブレーキなどの装置重量の増大などにより改正が必要だったためで、客車も貨車も10トンにつき換算1とすることとした。
1919年(大正8年)1月30日達46号で客貨車換算法が改正された。このときは同じ車種でも形式によって重量が違うものがある場合、形式ごとに換算両数を定め、また客車の定員20人につき1トン、蓄電池1組を1.5トンと見なすなど、さらに精密なものになった。
1924年(大正13年)9月17日達655号で客貨車換算法が改正されると同時にボギー客車について次の表の通りに改められて、11月1日から施行された。なお総重量は標記自重+標記定員+標記荷重+蓄電池の合計。ただし定員20人で1トン、蓄電池1組を1トンとする。
輸送量の増大に伴い、1942年(昭和17年)7月30日達423号により車両換算法が全面改正され、客貨車と機関車の換算法が統一された。主に貨車の輸送改善に関わるもので、1919年1月の客貨車換算法による換算両数では、貨物列車が重量化した場合に運転事故がしばしば起こるようになったため、1940年に大規模調査を行い、積車換算を、重量・普通・軽量換算の三種に区分するなどして列車の実重量との適合を図るものとした。
1949年(昭和24年)6月11日達38号により車両換算法の改正があり、特別職用車など連合軍専用客車を中心に若干の車種の重量記号が改められた。
1953年(昭和28年)の車輌換算法の改正で、冷房付きの車は夏季冷房期間中は一様に重量記号の表す換算両数に0.5を加算して扱うことになるので(これ以前は車種により1を加算するものと0.5を加算するものがあった)、夏季に冷房を取り付けることになっている車両の形式はマに統一した。これによりスの場合同形式中でも冷房取り付けの有無により形式を変え、スシ37は冷房付をマシ29に、他をスシ28に変更した。
延性
延性(えんしょう、貞観元年(859年)- 延長7年10月28日(929年12月6日))は、平安時代中期の真言宗の僧。
905年(延喜5年)醍醐寺の聖宝から灌頂を受け、念覚院を開き、925年(延長3年)醍醐寺座主に就任した。
滑腔砲
滑腔砲(かっこうほう2021年3月、英:smoothbore、スムースボア)は、砲身内にライフリング(施条)が無い大砲のこと。
銃砲身の内側に螺旋状のスジを刻み、射出される弾に回転を与え弾道を安定させる、ライフリングの概念が発明されたのは15世紀末頃だが、前装式(先込め式)での装填作業性が大きく劣るという問題から、本格的な普及は砲尾を開閉できる後装式大砲と共に19世紀も末頃からであった。それ以前の砲身は火器の誕生以来の、素通しの筒である滑腔砲身であった。20世紀の前半までにほとんどの大砲は命中精度･有効射程に優れるライフル砲に取って代わった。
20世紀の後半以後、砲弾の性質との兼ね合いで戦車砲と、軽量･低コストを追求した小口径迫撃砲、グレネードランチャーにおいて滑腔砲身が復活した。
戦車においては第二次世界大戦後、技術レベルの向上に伴い装甲の防御力増強が顕著になり、これを撃破するために高威力の砲が求められたものの、実用上の重量制限から砲の大口径化には制限が付いていた。そこで、HEAT弾とAPDS弾が開発され、以後の対戦車戦闘における主力となったが、この二つの弾種には以下のようにライフリングによって加わる弾体の回転が不利に作用する特徴があった。
収束させたメタルジェットで相手の装甲を貫徹するため、ライフル砲で発砲すると、着弾時にメタルジェットが遠心力の影響を受けて収束せず、威力が減衰してしまう。
細長い弾体を高速回転させた場合、逆に安定性が低下してしまい、威力・命中率がともに低下してしまう。
上記理由により、戦車砲の分野においては再び、滑腔砲が主流となっている。APDS弾から発展したAPFSDS弾についても同様のことが言える。戦車用砲弾の開発は、現行主力である滑腔砲用が優先され、後で旧式戦車の戦力底上げにレトロフィットされるのがセオリーとなっているが、これらのライフル砲でAPFSDSやHEATを射撃する場合は、ライフリング付き砲身内での回転運動を弾頭に伝えないよう、弾頭の外周にスリッピングバンドやベアリングを仕込むという二度手間状態になっている。
一方、滑腔砲がライフル砲に比して弾道の安定性が劣り有効射程が短いという定性には依然変わりがない。
世界最初の滑腔戦車砲は、イギリスのロイヤル・オードナンス製105mm ライフル砲L7に対抗するためにソ連のT-62に搭載された55口径115mm滑腔砲U-5であるが、これは、APDSにおける装弾筒の分離に問題が生じたためで、積極的な滑腔砲の採用とまでは言い切れない。U-5に続き、T-64戦車に採用されたD-68 115mm滑腔砲、T-64とT-72に採用された2A46 125mm滑腔砲など、戦車への滑腔砲搭載はソ連が先んじた。西側ではラインメタル社の44口径120mm滑腔砲Rh120の採用が最初である。このように1960年代-1970年代以降に開発された戦車の大半は滑腔砲を装備しているが、イギリス軍のチャレンジャー2戦車など、一部の戦車はライフル砲を装備している。