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パケット通信 (アマチュア無線)
パケット通信(パケットつうしん、Packet radio)は、一般的なパケット通信と同じく、パケットと呼ばれる比較的短いブロックにデータを分割して送信するデジタル無線通信で、アマチュア無線通信の一形態である。
アマチュア無線のパケット通信では、リンク層のプロトコルとして、「AX.25リンクレイヤー」が用いられる。AX.25プロトコルを実装したターミナルノードコントローラ(TNC)を用いてPoint to Pointの通信を行え、チャットや、ホストコンピュータを用いて掲示板や電子メールなどが可能になる。また、TCP/IPをAX.25の上位レイヤとして用いることにより、インターネットでおなじみのHTTPやなどのプロトコルを用いた通信もできる。
アマチュア局による相互中継で地域や地域間、あるいは国際的な電子メールやデータの配信も可能である(但し、商用サービスのインターネットや専用回線等と比較して、速度や信頼性は比較にならない程低い)。
ターミナルノードコントローラ (TNC)
パーソナルコンピュータ(端末あるいはホストとして)
運用するためには、パケット通信の電波型式を指定された、アマチュア局の免許を受けねばならない。
ターミナルノードコントローラー (TNC : terminal node controller) は、モデムとAX.25パケット通信プロトコルの機能を一体化したアマチュア無線用の無線機の付加装置である。
RS-232Cなどのコンピュータインターフェースと無線機接続用の端子とを持ち、パケットの構成・誤り検出・再送信の制御などを行う。モデム機能のみを持ち、その他の機能をコンピュータ側ソフトウェアで実現したものもある。
無線パケット通信そのものはハワイ大学で1970年代に研究されていたALOHANETに始まる。アマチュア無線への適用は1970年代後半から、ヴァンクーヴァーのグループ (VADCG) によるTNCの開発と通信実験が起源といわれる。それ以前にも流行し始めたマイクロコンピュータをアマチュア無線機に接続してRTTY通信を行うなど、データ通信に通じる試みは行われていたと思われる。
しかし組織的に、かつ世界的な標準を目指して企画されたのは、米国アリゾナ州ツーソンのグループであるツーソンアマチュアパケット通信 (TAPR) がアメリカ無線中継連盟(ARRL) と共同で制定したAX.25プロトコルである。これは、商用のX.25プロトコルのリンク層を実装したもので、アマチュア局間の2局間通信を規定したものである。当時は、上位レイヤとしてX.25を応用したプロトコルを規定する構想があり、「AX.25 layer2」と呼ばれた。
TAPRはAX.25を用いた通信を実現するため、1981年からTNCの開発をはじめ、翌1982年6月26日に初の交信がWA7GXD(Lyle Johnson) - KD2S(Den Connors) 間で実現した。試作版のTNCを元にTNC-1、後に小型版のTNC-2が開発され、直接およびライセンスを受けた多数のアマチュア無線機器メーカーを通じて全世界に配布された。
日本でもAX.25プロトコル規格書を入手して独自のTNCを開発したグループの活動や、日本製のアマチュア衛星にBBS機能を実装するためにAX.25パケット通信の普及活動が始まり、1984年頃から日本でもパケット通信の利用が徐々に始まった。無線によるBBSをRBBS(Radio Bulletin Board System)という。
初期には個別に掲示板やメールボックスのアプリを開発していたが、1985年頃からW0RLIが開発した転送型RBBSがポピュラーになった。これは転送系RBBSとも呼ばれ、これによって築かれるネットワークを転送系と呼んだりした。これは、当時パソコン事業から撤退したXEROXのXerox 820のマザーボードがジャンク市場に出回ったため、この上で動くCP/Mベースのソフトウェアとして開発された。後に、WB7MBLによってIBM PC互換機にも移植され、ハードディスク等の豊富な資源を用いてより便利に使えるようになって普及が進んだ。
上位レイヤーの開発も進み、NET/ROMなどの実装もあったが、KA9Q(Phil Kahn) のTCP/IPソフトウェアが発表されて事実上の標準になった。
当初は、VHF/UHFのFMトランシーバーのマイク端子にBell 202モデムの音声周波数偏移変調(AFSK)を入力して1200bpsで通信するのが一般的であったが、後にG3RUHによって高速広帯域な9600bpsのFSKモデムが開発され、普及するようになった。更には、同じ9600bpsながら、信号処理に、より効率の良いフィルタ処理を施したGMSK方式も一般的となった。尚、一定の条件下で、G3RUH方式とガウス最小偏移変調(GMSK)方式の相互間では通信可能である。9600bpsの広帯域な信号をVCO変調する為に、無線機内部に直接、配線注入する必要があったが、アマチュア無線機メーカーでもパケット通信用信号端子を装備した無線機や、TNCを内蔵した無線機を準備するようになった。
1994年頃から転送型BBSソフトはW0RLIからF6FBBに変わり始め、パケット通信運用局や転送系RBBS局の増加と共に、PC/AT互換機の普及、高性能化もF6FBB化を後押しして、数年で日本国内はF6FBBにほぼ統一された。F6FBBは、複数の無線ポートに複数の局が同時にアクセス可能であること、メッセージの転送を複数のメッセージをまとめて圧縮・バイナリで送る点に特長があり、転送効率は従来の転送型BBSに比べて格段にアップした。両ソフトウェアとも元々は英語圏で開発されたため、日本国内でも同様な転送機能を実現するソフトウェアを開発するグループも出てきた。
転送型RBBS局を始めとするアマチュア局相互間による、無線伝播経路等のネットワーク開拓努力により、ほぼ日本全国津々浦々、あるいは、海外の転送型RBBS局とのゲートウェイ局までネットワーク化された転送型RBBSであるが、近年の通信の多様化に対応する為に、無線機と電話、インターネット回線を相互接続可能になったのを期に、インターネット等を経由して、相互にデータ転送を行う転送型RBBS局が出てきた。これによりデータ転送回線の信頼性は向上する反面、アマチュア無線独自の無線伝播経路的なネットワークが損ねられるという意見も多い。
最急降下法
最急降下法(さいきゅうこうかほう、gradient descent, steepest descent)は、関数(ポテンシャル面)の傾き(一階微分)のみから、関数の最小値を探索する連続最適化問題の勾配法のアルゴリズムの一つ。勾配法としては最も単純であり、直接・間接にこのアルゴリズムを使用している場合は多い。最急降下法をオンライン学習に改良した物を確率的勾配降下法と呼ぶ。
尚、最急降下法の“最急"とは、最も急な方向に降下することを意味している。すなわち、収束の速さに関して言及しているわけではない(より速いアルゴリズムがあり得る)。
n 次のベクトル x  (x1, x2, ... , xn) を引数とする関数を f (x) としてこの関数の極小値を求めることを考える。
勾配法では反復法を用いて x を解に近づけていく。k 回目の反復で解が x(k) の位置にあるとき、最急降下法では次のようにして値を更新する。
:
ここで α は 1 回に更新する数値の重みを決めるパラメータであり、通常は小さな正の定数である。パラメータ α の適正な範囲は多くの場合、取り扱う問題の性質によって決まる。例えば力学問題を計算する際、計算結果が発散するような設定を与えることは、何らかの意味で非物理的な仮定をしている(あるいは元々のモデルの適用範囲を超えている)ことを示している。
例えば、y  x2 の最小値の探索において、α > 1 の場合、反復ごとに悪い解へと向かう。解の探索能力、収束速度は α に強く依存しており、α が大きすぎると発散の恐れがあり、小さすぎると収束が遅くなる(緩和法 (数学)も参照)。そのため、探索の初期では大きめにし、ある程度収束したら小さくする方法もとられる。小さくするやり方は反復回数の逆数や指数関数的減衰などがあり、焼きなまし法が参考になる。
勾配ベクトル grad f (x) は関数 f の変化率が最も大きい方向を向く。したがって α が適切な値を持つなら、f (x(k + 1)) は必ず f (x(k)) より小さくなる。
最急降下法のスキームは以下のようになる:
x の初期値 x(0) を決める(必要であれば、反復回数を記憶する変数を k  0 と初期化しておく。実際には x を記憶する領域は 1 つで充分なので、単純に最急降下法のみを行う場合には必要ない)。
∂f (x(k))  0  (i  1, ... , n) であるなら終了する(実際は正確に 0 になることはないので、十分小さな値になれば終了する)。
上記の記述に従って x(k) を更新する。
2 に戻る(必要なら k の値を 1 つ進める)。
傾き(一階微分)のみしか見ないので手法として簡便で計算も速い。
勾配法のため、局所的な最小値に捉まり易く、大域的な最小値を求めるのは困難であることが欠点である。それを回避するために、複数の初期値から探索を行うなどの対策が必要である。対策としては確率的勾配降下法も参照。
関数 f の偏微分が計算できなくてはならない。
空港
空港(くうこう、Airport)とは、公共の用に供する飛行場のことである。一般的な実態は主に旅客機・貨物機等の民間航空機の離着陸に用いる飛行場内の施設である。その名のとおり、海運における港のような機能をもつ施設であり、空港という日本語自体が英語 Airport(空の港)の直訳である。
2009年時点でアメリカ中央情報局がまとめた報告によると、「上空から確認できる空港あるいは飛行場」は、全世界に約44000箇所あり、その内の15095箇所は米国内にあり、米国が世界でもっとも多い。
空港には、下記のような機能が要求される。
航空機の整備・補給能力
旅客・荷物の集配拠点
空港にはさまざまな設備が設置されている。ただし空港によっては一部の設備がない場合もある。
離着陸に必要な設備として、着陸誘導設備などの無線関係施設、滑走路、着陸帯、誘導路、管制塔などがある。また目に見える設備ではないが、離陸着陸時に航空機が安全に飛行できる標準計器出発方式・標準計器到着方式・空域も不可欠である。
使用する航空機に必要な長さ・幅・強度を有し、かつ必要な照明類を装備した平坦な滑走路は、空港の最重要設備である。
旅客や荷物を積み降ろしするエプロンと滑走路を繋ぐ航空機用の通路。
離着陸する航空機を順序良く安全に誘導し指示を出す設備・管制官が配置された建物。
空港周辺空域を飛行する航空機の位置を探索する空港監視レーダーおよび航空機と交信してコールサインや飛行高度などの情報を得る2次レーダーから得られた情報を基に、管制官は航空機に対して指示を行う。また、地上を移動する航空機や車両の位置を探索する空港面探知レーダーを装備する空港もある。
管制官と航空機が無線交信を行うためのアンテナ。
航空機の航行を援助するための施設。航空保安施設法によって定義され、航空灯台、飛行場灯火、航空障害灯に区分されている。
着陸する航空機が正しい方向・降下角で接近できるように誘導する装置。装置の誘導によって着陸機は正しく滑走路の中心線上の着陸ポイントまで導かれる。
航行する航空機に方位や空港からの距離を知らせる装置。多くの空港はVOR/DMEまたはVORTACを装備している。
航空機を安全に離着陸させるためには、空港での気象観測データが不可欠である。大小を問わず、ほとんどすべての空港で気象観測が行われている。気温・露点温度・風向・風速・滑走路視距離・雲底高度・視程・天気・気圧などの気象要素が、器械による自動観測、あるいは人間による目視観測、またはそれらの両方により観測されている。これらの気象観測の結果は、主にMETAR形式で通報され、飛行場管制官や飛行援助センターに無線で問い合わせる事ができるほか、一部の空港ではATISで放送されている。航空機は最大の揚力を得るため、向かい風で離着陸するのが望ましい。また、着陸中の操縦士は瞬間的な風の変動についての情報を必要とするため、滑走路の両端には風向灯も設置されている。
空港のターミナルビルでは、旅客の搭乗券の発行、手荷物の受け渡し、搭乗前の航空保安検査などの業務を行っている。ターミナルビルと滑走路の間には駐機場が並ぶエプロンがある。ターミナルビルと航空機の間は、専用の橋状構造物(ボーディング・ブリッジ)かタラップを利用する。大型旅客機や貨物機の場合、荷物はほとんど専用コンテナに収められ専用の車両によって積み降ろしが行われる。
付属する施設としては、出発便待ち客や乗り継ぎ客、見送り客が快適に過ごせるような待合室・ロビー・VIP用空港ラウンジがあり、レストラン・売店等が併設されている。これに加えて国際空港には税関、出入国管理、検疫に関する設備が必要となる。
空港の一角には、航空貨物の積み下ろしのための施設が集まる貨物地区も設けられている。トラックなどで届く農産品や機械部品などの貨物を荷下ろしし、保管し、航空コンテナに詰め替えるための上屋などが集積している。さらに倉庫と航空機の間の荷役を行うグランドハンドリングなどの運送業者、輸出入を請け負う貨物代理店、エア・フレイト・フォワーダー、通関業者などの事務所や、税関・検疫などの庁舎も集まっている。
大きな空港には航空機整備のための設備と人員が配置されており、定期点検や日常点検が行われている。また、燃料や旅客のための水・食料を補給し、トイレを含む客室内を整理・清掃する設備・人員が配置される。
航空機が発着するために、一般に空港周辺には標準計器出発方式・標準計器到着方式といった離着陸コースやトラフィックパターンが設定されている。そのため、空港周辺には障害物が何もない空域が必要である。
各国の規定によって、空港を中心とする円柱状の空域、滑走路から直線状に伸びる空域、特に離着陸機が多く通過する専用の空域が設定されており、これらの空域では地上の建造物・設置物に高さの制限がある場合が多い。日本では、これらの空域は管制圏あるいは特別管制区と呼ばれる。
空港は、航空機の発着のための広い敷地と、さらに広大な空域を必要とし、騒音問題もあるため、大都市から少し離れた郊外や海上に設置されることがある。そこで空港と市街中心部を結ぶ道路・鉄道・モノレール・橋梁・航路が同時に計画・建設されることが多い。
設置者と運営者はそれぞれの空港により異なる。例えば、国、空港公団といった公共法人、地方公共団体、第三セクターといった半官半民会社、民間会社などである。また、空港の運営者とターミナルビルの運営者とは異なる場合もある。空港の運営は主に空港使用料によって行われるが、航空機燃料税等の歳入や国や自治体による補助金で賄われる場合もある。
国際航空運送協会の調査では2018年現在、世界全体で約14%が民営とされる。
日本では、2010年代にはいってからコンセッション方式により空港の運営権を民間へ売却する取り組みが進められ、2016年には仙台空港が民営化された。
日本の空港の経営を行う主な会社は以下のとおり。
役割の近い役所の職員が対応しているが、近年では一部業務を民間企業に委託している国もある。( )内には日本における職員の所属を示した。国際線の本数の少ない地方の空港では、最寄の地方出入国在留管理局や税関などから職員が出張して対応することになる。
自衛隊が管理する飛行場では自衛官が業務を行っている。
社長、総裁、理事 - 経営の総責任者
空港長 - 運航(航空管制)、設備、施設、航空会社間の調整など、管理の総責任者
CIQ(税関、出入国管理、検疫)に関わる職員
入国審査官(法務省職員)
入国警備官(法務省職員)
税関職員(財務省職員)
検疫所職員(厚生労働省職員)
動物検疫所職員(農林水産省職員)
植物防疫所職員(農林水産省職員)
検査員 - 手荷物を検査する職員。航空会社から委託を受けた民間会社の社員。
管制・気象
航空管制官または航空管制運航情報官および航空管制技術官(国土交通省職員)
気象予報官(気象庁職員。拠点空港のみ)
気象観測員(気象庁職員、自治体職員など)
警備・消防
空港警備派出所勤務の警察官(警視庁、道府県警察本部の警察官)
空港消防隊員(自治体消防、あるいは民間企業に委託される場合もある)
警備員(空港と契約した警備会社の社員)
トーイングカー、タラップ車などの運転士
バードパトロール - バードストライクの原因となる鳥を追い払う職員
空港事務所職員(国土交通省職員など。国が設置している空港以外では、それぞれの設置者が管理を行う)
航空会社の社員(グランドスタッフ、運航管理者)
天の川
天の川あるいは天の河(あまのがわ、Milky Way)は、地上から観察される銀河系の姿である。特に肉眼では銀河系に属する恒星のほとんどは遠すぎて星として見分けることができないため、夜空を横切るように存在する雲状の光の帯として見える。
東アジアの神話では夜空の光の帯を、川(河)と見ている(→#東アジアの神話)。一方、ギリシャ神話では、これを乳と見ている。それが継承され英語圏でもミルキーウェイMilky Wayと言うようになった。(→#ギリシャ神話)
この光の帯は天球を一周しており、恒星とともに日周運動を行っている。
日本では、夏と冬に天の川が南北に頭の上を越える位置に来る。これをまたいで夏には夏の大三角が、冬には冬の大三角が見える。他の星も天の川の周辺に多いので、夏と冬の夜空はにぎやかになる。
現在では「天の川」や「Milky Way」という言葉で、天球上の(視覚的な)帯だけでなく、地球を含む星の集団、つまり天の川銀河を指すこともある。(→#天文学における天の川 )
中国・日本など東アジア地域に伝わる七夕伝説では、織女星と牽牛星を隔てて会えなくしている川が天の川である。二人は互いに恋しあっていたが、天帝に見咎められ、年に一度、七月七日の日のみ、天の川を渡って会うことになった。(詳細は七夕の項目で参照可。)
空が澄み明瞭に見えることが多い沖縄県の琉球語首里方言では「天河原」(てぃんがーら)と称される。
ギリシャ語では夜空の光の帯を「γαλαξίας (el)」もしくは「el」と言う。el は「乳の環」という意味。
それにまつわるギリシャ神話を紹介する。
ゼウスは、自分とアルクメーネーの子のヘーラクレースを不死身にするために、女神ヘーラーの母乳をヘーラクレースに飲ませようとしていた。しかし、嫉妬深いヘーラーはヘーラクレースを憎んでいたため母乳を飲ませようとはしなかった。一計を案じたゼウスはヘーラーに眠り薬を飲ませ、ヘーラーが眠っているあいだにヘーラクレースに母乳を飲ませた。この時、ヘーラーが目覚め、ヘーラクレースが自分の乳を飲んでいることに驚き、払いのけた際にヘーラーの母乳が流れ出した。これが天のミルクの環になった。
英語での名称「Milky Way」もこの神話にちなむ。
天の川について、古代ギリシャのデモクリトスは遠方にある星だと述べたが、アリストテレスは大気上層部の現象だと考えた。これに対しては6世紀のヨハネス・ピロポノスなどから「気象現象にしては形が一定すぎるうえに視差(場所による見える角度のずれ)もない」といった反論があったが、データに基づいた緻密な検討はなかった。10~11世紀のイスラム圏の学者イブン・ハイサムは、プトレマイオスと自らの観測データを併せて用い、天の川の視差を検討し、月よりも(おそらくは非常に)遠くにある現象だとしている。
1610年にガリレオ・ガリレイが光学望遠鏡を用いて、天の川は無数の星の集まりだと確認した。以後、天文学の進展とともに、「天の川」ないし「Milky Way」の実体は膨大な数の恒星の集団であると次第に理解されるようになった。
現在では、我々の地球を含む太陽系は、数ある銀河のひとつ(=「天の川銀河」)の中に位置しており、我々はこの銀河を内側から見ているために天の川が天球上の帯として見える、と解説される。
天の川銀河の中心はいて座の方向にある。なお、天の川のあちこちに中州のように暗い部分があるのは、星がないのではなく、暗黒星雲があって、その向こうの星を隠しているためである。この黒い中州をインカの人々はカエルやヘビなどの動物に見立てていた。
星の巨大集団の学術的な呼称としては、ギリシャ語系の表現「galaxy」があてられた。この地球を含む星の集団は「the Galaxy」と、大文字で区別して(つまり固有名詞として)表現されることになった。
日本語では「天河」「天漢」「銀河」「銀漢」という言葉がありこの中から「銀河」が選ばれそれにあてられた。これらの言葉も、「天の川」同様に、本来視覚的にとらえた天球上の光の帯を(メタファーで)指す言葉であるが、学術用語としては「銀河」が使われ、のちに銀河が星の巨大集団であることが判明するとそれら全般を表す言葉として使われるようになった。それとともに「銀河」は天球の光の帯の意味で用いられることは少なくなったが「天河」「天漢」「銀漢」はいまだなお「天の川」(あまのがわ)の漢語表現として残っている。
地球を含む星の巨大集団は特に区別して、「銀河系」と呼ぶ。
現在、英語の「Milky Way」も日本語の「天の川」も、文脈によって天球上の光の帯を指すこともあれば、天体としての「天の川銀河」を指すこともある。
天の川の光は淡いため、月明かりや、人工光による光害の影響がある場合は視認が難しい。日本では、1970年代以降(高度成長期の終了以降)、天の川を見ることができる場所は少なくなってしまった。日本人の70%が光害のせいで天の川を見る事ができない。
天の川を見るには、月明かりの無い晴れた夜に、都市から離れたなるべく標高の高い場所に行くと良い。
天の川は一年中見ることができるが、天の川銀河の中心方向がいて座にあるため、いて座の方向の天の川は比較的光が強く確認し易い。反対方向の天の川は淡く確認が難しい。北半球では、いて座は夏の星座であり、夏の天の川が濃く、冬の天の川が薄く見える。
光害がなく透明度の高い夜空が見えるオーストラリアの砂漠では、天の川の光で地面に自分の影ができる。なお、地球上の物体に影を生じさせる天体は、太陽、月、金星、天の川、火球(流星)の5つのみである。
『西遊記』の猪八戒は、玉帝より天蓬元帥職を任され、天の川の管理をしていたことになっている。
日本では『万葉集』において、大伴家持の歌に、天漢(あまのがわ)、柿本人麻呂の歌に水無し川とも記されている。
岡山県美作市では、「天の川火祭り」が、毎年開催される。迫力の手筒花火、優雅な天文字焼きが行われる。
初秋の季語とされる。
日本の道路
道路では、道路利用者や沿道住民に、より良い道路サービスを提供するために道路の機能の維持・修繕が行われている。その第一歩として、道路の異常や不法占用に対する措置を講ずるために、道路巡回によって道路情報の収集が行われている。道路巡回方法には状況に応じて4つの種類があり、(1) 原則2日に1回程度、目視点検を行う「通常点検」、(2) 原則として月1回、夜間の道路使用状況や夜間特有の照明施設などの安全施設などの機能を確認する「夜間巡回」、(3) 原則として年1回、橋梁やトンネルなどの構造物の破壊状況について点検を行う「定期点検」、(4) 台風や地震災害が発生したときに、交通障害や道路の利用状況を把握するために必要に応じて実施する「異常時巡回」がある。これら巡回業務以外でも、国土交通省の管理基準に則って、路面清掃、除草、樹木の剪定、降雪時の除雪が行われる。
舗装は、供用が始まると徐々に劣化していくため維持修繕が行われているが、日本では高度経済成長期に建設された道路舗装が老朽化し、維持修繕にかかる費用をなるべく抑えた効率の良い修繕計画が求められるため、PSI個別最適ではなく、全体最適の観点でとらえて、計画と実績を管理していくこと。やMCI維持管理指数(英語:Maintenance Control Index)。道路管理者の立場からみた舗装の維持修繕の要否を判断する評価値であり、地域や路線ごとに供用年数・車線当たりの交通量・大型車混入率を説明変数にして、劣化曲線の線形回帰式から算出される将来予測値で評価する。数値レベルは0から10までの範囲で、数値が5を下回ると修繕の必要性があるとされる。を用いて舗装性能を総合的に評価している。舗装が薄いと建設初期の費用は小さく済むが、頻繁に補修を行わなくてはならず、これに対して厚い舗装では維持修繕費用は少なく済むが、建設初期費用が高くなってしまうため、その中間になるようなライフサイクルコストになるように、舗装の厚さは考えられている。
冬期に積雪がある積雪寒冷地は、雪寒法(正式名:積雪寒冷特別地域における道路交通の確保に関する特別措置法)で定義されていて、雪や氷の害から道路の交通機能を維持するために、さまざまな工夫がなされている。路面の凍結防止対策としては、地下水が流れる消雪パイプを道路下に設置して、道路に水を散布することによって雪を溶かす方法や、道路下に熱を発するパイプや電熱線を埋め込むロードヒーティング設備を設置する方法がとられている。
道路施設としての安全対策は、除雪車による除雪位置や走行位置の目印にするための除雪ポールや道路幅表示器、道路脇の斜面に積もった雪が道路上に落ちてくるのを防止するための防護柵やスノーシェッド、チェーン脱着場(チェーンベース)、信号機の上に雪が積もりにくくなるようにした縦型信号機などが設置されている。
舗装についても対策されており、寒冷期に舗装下の路床(ろしょう)の凍結による体積膨張と、夏場に融解した際の地下水で地盤が弱くなることが繰り返されるによって引き起こされる、舗装表面のひび割れや、わだち掘れ現象の対策として、路床と舗装の下層路盤との間に、凍上抑制層とよばれる凍らない層を設置する。
環境影響評価(環境アセスメント)制度は、事業者があらかじめ環境への影響について調査または評価を行い、その結果に基づいて環境保全措置を検討することによって、事業計画を環境保全の上でより望ましいものとする仕組みである。環境保全評価は1972年に一部の事業で導入され、1997年からは環境影響評価法に基づき実施されるようになった。環境影響評価の対象となる道路事業のうち、大きな影響を及ぼす恐れがあるため必ず実施する道路(第1種事業)は、すべての高速自動車国道、4車線以上の都市高速道路、4車線以上かつ10 km以上の一般国道である。また、環境影響評価の手続きを行うかどうかを個別に判断する道路事業(第2種事業)は、4車線以上かつ7.5 - 10 kmの一般国道が対象となる。事業者は、環境影響評価の手順を守るため、まずはじめに環境保全のために配慮すべき事項を記載した「配慮書」を、評価項目や調査・予測・評価の手法などを検討した「方法書」を作成する。方法書に基づいて、環境影響の調査・予測・評価及び環境保全措置の検討をまとめて「準備書」に記し、住民や知事の意見と、事業者の見解を示して必要な修正を行って「評価書」として作成される。最終的に、事業が実施された後に評価書に対する「報告書」がとりまとめられる。
道路を走行する自動車が発する騒音は、地域の環境保全と快適な暮らしを守ることを目的に、環境基本法と騒音規制法によって規制されている。騒音には、距離減衰、反射、屈折、回折といった性質があり、これら考え方をもとに、道路にはさまざまな対策が施される。主な対策に、遮音壁と環境施設帯の設置があり、遮音壁は騒音を遮蔽して減音するとともに、吸音材により反射音を吸収する工夫がなされている。また環境施設帯は、交通量が多い自動車専用道路などの両側に20メートルほどの一定幅を持つ緩衝帯を設けることで騒音の距離減衰効果が期待される空間であり、そこに街路樹を植栽したり、一部は自転車歩行者道や車道が設けられる。
地球規模の環境問題の一つとして、温室効果ガスのひとつである二酸化炭素 (CO2) による地球温暖化がある。「日本国温室効果ガスインベントリ報告書」によれば、2015年度における日本国内の温室効果ガス (CO2) 総排出量は13億2500万トンあり、このうち自動車からのCO2排出量は総排出量全体の約15%を占めている。削減には自動車の燃費改善や、利用目的に応じた公共交通機関の有効利用法もあるが、道路における対策としては、渋滞をなくしたスムーズに走れる道路交通環境の改善と、道路の緑化・道路施設の太陽光発電などの新エネルギー活用が挙げられる。小型車は走行速度60 - 70 km/hのときにCO2排出量は最小になるという計算結果もあり、環状道路やバイパス道路の整備、道路交通情報の提供や弾力的な料金制度による道路交通の円滑化がCO2排出量の削減に寄与している。
日本の高速道路
なお新直轄方式の高速自動車国道や一部の高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路、一部の地域高規格道路、その他の自動車専用道路として無料開放されている路線もある。北陸自動車道の新潟西IC - 新潟黒埼ICは新潟西ICに接続する新潟西バイパスが開通したことによって、高速自動車国道では唯一1989年(平成元年)に無料開放された。
民営化時点における料金の徴収期間は、高速道路3社及び本州四国道路連絡橋については、2050年8月27日まで、首都高と阪神高速については、2050年9月30日までとなっていたが、2014年(平成26年)に、構造物の老朽化のため修繕費用を捻出する必要性から、さらに2065年9月30日まで料金徴収をすることが可能となるよう、関係法律が改正された。
日本に高速道路が整備されたことにより、都市や拠点間の旅行時間が大幅に短縮され、交通が一般道路から高速道路へ転換されたことで従来道路の混雑が解消し、交通事故の減少をもたらしている。安定した高速走行により、自動車から排出される二酸化炭素(CO2)の削減にもつながっている。
こうした直接効果から副次的に生まれた間接効果として、都市部では年間を通じて品質の良い生鮮野菜や水産物の安定供給を受けることが実現可能になり、産地にとっても高速道路によって大市場へ出荷することができるようになったので、地域ブランド力や付加価値アップに貢献している。
産業経済面では、大都市圏を中心とする好立地条件を背景に、物流再編を可能とした経済成長を牽引する交通インフラとして機能している。例えば、2018年に発生した大阪府北部地震では、鉄道の運転見合わせや高速道路の通行止めが相次ぐ中で、舞鶴若狭自動車道だけが通行可能だったため、中部地方以東と中国地方以西の交通や流通をつなぐ冗長性機能を発揮した。
(出典:峯岸邦夫編著『トコトンやさしい道路の本』日刊工業新聞社(2018年)p. 25 の表から引用。)
視点を変えて、高速道路を社会インフラ整備の一環として広義に捉えると、ケインズの経済理論に基づく有効需要や失業対策として、公共投資による高速道路の整備過程で、生産、雇用、消費などの経済活動が短期的に活発になって拡大する効果(いわゆるフロー効果)をもたらす経済政策の一つとして位置づけられている。
道路建設が原因で周囲の自然環境や住環境が悪化する可能性がある。その点を鑑み付近の住民による反対運動も起こることもある。河川の上に高架で高速道路を建設した場合、河川の環境が悪化する場合もあり、さらに河川そのものを潰して道路がつくられてしまう場合もある。その際は自然環境ばかりか景観の悪化という問題も生じる。実際、環境問題に絡む紛争は各地で勃発しており、特に圏央道では沿線住民や環境保護団体から工事差し止め運動が頻発した。これらを考慮して近年整備される道路では、対策のひとつとして、道路の外側に10 - 20 mの用地幅をとって、植樹帯や遮音壁を設けた環境施設帯を設ける方法が取られている。
通行量の多い都市部や住宅密集地では騒音が問題となり、こうした日本の高速道路の多くは、延々と続く巨大な遮音壁を持つようになった。当初は臨時工作物のような防音壁であったが、東京大学教授の篠原修は、高速道路の防音壁デザイン検討委員会の一員だった当時、武者塀をイメージしたとされる防音壁のデザインを提案した。以降、道路の内側を包み込むような形態の、場合によっては透明アクリル板などを使用した防音壁デザインのものが広く定着していった。
コストの高さ、道路計画の不安定さ
高速道路は一般道路と比較して高速での走行が行えるよう設計されるため、概して建設コストが高い。社会情勢など様々な事情で計画自体が凍結、変更されることがあり、計画されても未着工の路線もある。そのため一部分が開通しても全線開通までの目処が全く立たない事例もある。特に高速道路網の整備が進んでいない地方部では、自治体の首長などが建設促進運動を展開することもある。
ゴミの投げ捨て、落下物、重大事故発生
高速道路においては、自動車が高速で移動することにより一般道路と比較した場合、運転手の行動が重大な事件・事故を引き起こす原因となる傾向にある。近年問題視されている問題としては、車両からのゴミ等の投擲および落下物問題があり、管理を行なう団体のパトロールや通報による現場到着から復旧作業にかかる経費や、職員の身の安全対策等が年々深刻になりつつある。
なお上記の落下物対策や安全な高速道路の通行を目的として、国家公安委員会から夜間の高速道路では、原則ハイビームの使用が推奨されている。勿論、運転に携わる者は「片側一車線」等の高速道路状況によりロービームとの使い分けを要求されるものであるが、様々な理由からハイビームを行わない運転者は多く、それに由来する2次衝突の事故が多い。
正当な理由無くロービームのまま走行を続けた結果、前方で起こった事故の存在に気づくのが遅れ、2次衝突を起こし、第2当事者となった場合は、刑事責任は問われないことがあっても、民事の損害賠償責任は免れない場合もある。判例では高速道路をロービームで走行していた結果、2次衝突を起こした責任を問われ、第2当事者が第1当事者(酒気帯びかつ一連の事故の主因となった者)と連帯して、計3億4千万円の賠償が命じられた例がある。
阪神電気鉄道
朝日放送グループホールディングス - 朝日放送テレビはANN準キー局で、朝日放送ラジオはJRNとNRNの系列局。阪神との関連が深く、同社が朝日放送HDの株式を保有しているほか、同社会長の坂井信也が朝日放送の社外取締役を2018年6月まで務めていた。また、2007年から2011年まで同局のアニメ・特撮番組である「仮面ライダーシリーズ」と「プリキュアシリーズ」のキャラクターを使って夏休み期間中にスタンプラリー(阪急・能勢電鉄と共催)を行っていた。現在では一部車両の中扉の浜側右側に番組宣伝のポスター(「ナイトinナイト」等自社製作の深夜枠が多い)を出稿している。サイズはかつて阪急が、現在でも山陽電鉄が採用している正方形サイズの広告枠を使用。また、阪神タイガースのファン感謝デーは朝日放送テレビが企画しており、ダイジェスト版が毎年12月頃に朝日放送テレビで放送される。
関西テレビ放送 - FNN/FNS準キー局。筆頭株主はフジ・メディア・ホールディングスでその持分法適用会社でもあるが、元来阪急系(阪急東宝グループ)の会社であり阪急との経営統合後は関連が深くなった。
東京巨人軍(読売ジャイアンツ。東京巨人軍は出資当時の名称) - 戦前の一時期、大阪タイガースの親会社でありながら出資していた。ただしこの当時の巨人軍の筆頭株主は阪神と同業の京成電鉄であり、読売新聞社ではなかった。また当時は無協約時代であったため、球団の親会社が他球団を含めた複数の球団に出資しても問題視されなかった。なお、読売新聞社も逆に大阪タイガースの株式を保有していた時期があった。
読売新聞大阪本社 - 読売新聞の大阪進出にあたり、阪神が仲介して社屋の用地を提供した。
三井住友銀行 - 旧住友銀行時代から親密であり、現在でもメインバンクとしている。
なお、「阪神」という語は大阪市と神戸市、および両市の間の地域を表すため、社名に「阪神」が入っていても阪神電気鉄道や阪神百貨店とは無関係な企業が多数存在する。
ウイステ - 大手スーパーマーケット・イオンの野田阪神店が入居。
アンスリー - 南海電気鉄道・京阪電気鉄道との三社で共同経営していたコンビニエンスストア。阪急との経営統合により離脱し、阪神の駅にあった店舗についてはアズナスに切り替わったが、現在はフランチャイズ契約により駅ホームの売店も含めてローソンに切り替わった。
ウインズ神戸 - 阪神電鉄がA館設置者。
神戸阪急 - 旧・そごう神戸店時代から三宮阪神ビルが本館の一部となっている。竣工当時は梅田に阪神マートを開業したばかりで百貨店のノウハウがなかったため、そごうをキーテナントとして招へいした。2016年にそごうの屋号のままエイチ・ツー・オー リテイリング(エイチ・ツー・オー アセットマネジメント=イズミヤ旧法人)に運営が移管され、さらに2019年10月1日からは阪急阪神百貨店へ運営を再移管したうえで阪急百貨店に転換した。
1995年までは朝日放送 (ABC) のテレビとラジオで提供番組を持ち、CMが放送されていたが、阪神・淡路大震災発生後は自粛に入りその後は阪神パーク甲子園住宅遊園のCMが放送された時期があったが、1998年頃の直通特急運行開始の時期、2009年の阪神なんば線開通の時期にそれぞれCMが放送されていた。その後はラジオCMのみとなっていたが、2014年に入り、「阪神沿線物語」でテレビCMが2009年の阪神なんば線開通の時期以来5年ぶりに放送されることとなった。このCMではHD制作となったが、2009年以前のCMは全てSD制作となっていた。2014年のテレビCMの主な出演者は女優の佐藤江梨子とお笑い芸人のハマカーン。ラジオについてはグループ会社のエフエムキタではスポット枠や提供枠を持っており、朝日放送ラジオでは2023年現在はスポット枠や後述の提供番組で放送されている。2011年から2013年まで放送されていたCMは列車到着メロディを使用したCMが放送されていた。
1987年に「ぼくの街の阪神電車」のCMが放送され、CMソングは憂歌団が歌っていた。2017年には同CMを30年の時を越えてリメイクした「ぼくの街の阪神電車2017」が放映される。1987年版と2017年版では構図・CMソングは全く同じであり、阪神タイガースの帽子、阪神百貨店の紙袋が2017年現在のものに変更され、撮影車両も8000系から1000系に変わった。
佐藤江梨子 - 森田優子(旧姓 坂本)役
吉田哲子 - 坂本みよ子役
島崎俊郎 - 坂本清志役
山本香織 - 瀬戸直子役
神田伸一郎 - 森田達也役
浜谷健司 - 駅員役
このほか、桧山進次郎がワンシーンのみ出演していたこともある。
サンテレビボックス席(サンテレビジョン放送分・阪神甲子園球場での阪神タイガース戦のみ)
- 歴史・芸術・食・ものづくりといった観点から阪神沿線に関わる“人"を クローズアップする番組。阪神グループのケーブルテレビ局・ベイ・コミュニケーションズが制作。同局および阪神・近鉄・山陽沿線のケーブルテレビ各局にて放送
スポーツ・パレード - かつてABCラジオで放送されていた提供番組。
ANNニュースレーダー→たいむ6(1983年の放映枠拡大時から)→ニュースウェーブABC→600ステーションABC→ABC News Report→ワイドABCDE〜す - かつてABCテレビで放送されていた提供番組。阪神・淡路大震災発生に伴いCM放映を休止し、そのまま撤退している。
渡辺篤史の建もの探訪 - ABCテレビのみで提供していた。住宅情報番組のため当時あった阪神パーク甲子園住宅遊園のCMが中心だった。
おはよう朝日です - 一時期スポンサーに付くことがあった。
- 「ときめき沿線ドラマティックロード」の前番組
三月の花嫁 on ドラマティックロード(FM大阪)
(ラジオ関西制作)
ドッキリ!ハッキリ!三代澤康司です(朝9時25分頃のニュースコーナー)
ABCニュース(テレビ・ラジオ)
- ABCラジオで放送されていた沿線情報番組。
水星
ヘルメスの伝令杖「ケリュケイオン」(ラテン語でカドゥケウス、二匹の蛇の絡んだ杖)は、現在は商売、交通などのシンボルとして用いられているが、占星術・天文学では古くから、これを図案化したものが水星の記号(☿)として用いられる。錬金術では7種類の金属が惑星によって象徴され、ヘルメス/メルクリウスは水銀と関連付けられたため、水星の惑星記号が水銀の記号として使われた。
水星は七曜・九曜の1つで、10大天体の1つである。西洋占星術では、双児宮と処女宮の支配星で、吉星である。流動性を示し、通信・交通・商売・旅行・学問・知識関係・兄弟に当てはまる。
木星
1973年から数機の探査機がフライバイ航行法を用いて木星観測に向かった。パイオニア計画では初めて木星といくつかの衛星の近接写真が撮影された。惑星近くの固有磁場が予測よりも非常に強かったが、探査機に致命的なトラブルは生じなかった。これらの探査機軌道は木星系質量の予想精度を高めることに役立った。また、探査機の無線信号が惑星によって遮蔽されたことで、木星の直径と極方向の扁平についての詳しい情報が得られた。
6年後に行われたボイジャー計画では、ガリレオ衛星に関する知見が深まり、また木星の環が発見された。また、大赤斑が高気圧性の現象ということも知らしめ、パイオニア計画との画像比較から大赤斑の色がオレンジ色から暗い茶色へ変わったことも判明した。衛星イオについて軌道にあるイオン化原子の円環が見つかり、また表面では噴火中の火山活動も確認された。探査機が惑星の夜側を通過した際の観測から、稲妻の光も観測された。
次に木星を通過するフライバイは太陽観測衛星ユリシーズが行った。これは太陽の極に到達するための経路に使われた。その際、ユリシーズは木星の磁気圏に関する情報を得たが、カメラを搭載していなかったために画像情報の追加は行われなかった。ユリシーズは6年の間隔を経て2度目のフライバイを行ったが、その位置は木星から遠く離れた軌道を取った。
2000年には探査機カッシーニが土星へ向かう途上で木星観測を行い、それまでにない高い解像度の映像を撮影した。2000年12月19日には第6衛星ヒマリアの撮影に成功したが、解像度は低く表面状態の解明は進まなかった。
探査機ニュー・ホライズンズは冥王星を目指す航行中に木星でフライバイを行い、2007年2月28日に最接近した。ニュー・ホライズンズのカメラは衛星イオの火山起源のプラズマを計測し、そのほかのガリレオ衛星の詳細だけでなく、ヒマリアやエララに対しても長期間観測を行った。木星系の画像撮影は2006年9月4日から行われた。
通過ではなく木星を周回しつつ、観測を行った探査機はガリレオのみであり、1995年12月7日に周回軌道へ投入されてから7年間にわたってガリレオ衛星やアマルテアなどのフライバイを含む観測を行った。それに先立つ1994年にはシューメーカー・レヴィ第9彗星の衝突が起こった際に、探査機ガリレオは通常では望めない位置にいたこともあって観測を行った。しかし、木星系にたどり着いたあとに観測で得た情報が膨大になったうえ、高利得電波アンテナを展開させることに失敗し、情報発信に制限がかかってしまった。
1995年7月にはプローブが切り離され、12月7日には木星大気の探測が始められた。プローブはパラシュートを開いて深度159キロメートルに到達する75分間データを送信し続け、機能を停止した。その位置は、気圧は地球の約28倍、温度は185℃に達していた。プローブは溶解してしまったものと思われる。探査機ガリレオは使命を終えると、エウロパのような生命が存在する可能性を持つ衛星に落下しないように、2003年9月21日に意図的に木星内へ秒速50キロ以上の速度で落とされた。
運用中の探査には、NASAが2011年打ち上げた極軌道から木星を詳細に観測するジュノーがある。これは2016年に木星に到着しており、木星を観測中である。
また、木星の衛星エウロパやガニメデ、カリストには表面の氷の下に液体の海があると推測され、強い関心が持たれており、NASAは木星氷衛星周回機 (JIMO) を検討したが、この計画は資金面から難航し、2005年に頓挫した。ヨーロッパでもエウロパ探査(en)の計画が検討されたが、2007年にお蔵入りとなった。
このほか、木星と衛星の観測を目的としたEJSM(エウロパ・ジュピター・システム・ミッション)もNASAとESA協同の元で進行しており、これは土星系探査のタイタン・サターン・システム・ミッションに先行する旨が2009年2月に発表された。ただし、ESAの負担はほかのプロジェクトに影響を及ぼす懸念が拭えない。計画ではNASAのJIMOやESAのジュピター・ガニメデ計画(Jupiter Ganymede Orbiter)を基軸に、2020年ごろに実行が見込まれる。
パイオニアH(Pioneer H)- 11号の次に打ち上げられる予定だった。1974年に中止。
エウロパ・オービター - エウロパの海を研究するために計画された探査機。2002年か2003年に打ち上げられる予定だった。
1953年に行われたユーリー-ミラーの実験は、原始地球の大気に存在した化学物質から稲妻によって生物を構成するアミノ酸など有機化合物が合成されることを明らかにした。この実験で使われた大気は、水、メタン、アンモニア、水素分子などであり、これらは木星大気にも含まれている。しかし木星には強い垂直方向の空気循環があり、このような物質は高温の惑星内部に運ばれて分解してしまい、地球型の生命が発生することを妨げると考えられる。
また、大気中にある水の絶対量が乏しい点と、岩石核の表面が惑星深くの強い圧力に晒されていることも地球型生物の発生条件にほとんど適さないと考えられる理由である。しかしボイジャー計画前の1976年には、木星の上層大気中にアンモニアか水を媒介とする生物が存在する仮説が示された。この説では、地球の海のような環境をあてはめたもので、上層部に漂い光合成を行うプランクトンが存在し、その下部にはこれらを食糧とする魚のような生物が、さらに下には魚を捕食する生物がいると想定した。
ハーバード大学教授のカール・セーガンは、木星の中心にある岩石質の中心核はまわりを広大な水の海で囲まれ、そこに生物がいる可能性を示唆した。彼は、木星内部は高温であるが一方で高圧でもあり、水が液状で封じられているとすれば、その体積量は地球の海の620倍と試算した。液体の水ならば重力や外部の気圧は影響を及ぼさず、また生命の素材たる有機化合物は木星表面の観測から多量に存在すると考えられる。ただしこの説を確かめる術は(上記の理由もあり)ない。
地球上から観測すると、木星は太陽・月・金星に続いて4番目に明るく見える天体である。しかし、時に火星が木星よりも明るく見えることがある。これは、太陽と木星と地球の相対的な位置が関係し、木星が太陽との衝にあるときは−2.9等級、合にあるときには−1.6等級と明るさが移り変わるためである。また、角直径も50.1 - 29.8秒までの間を変化する。星空の中でひときわ目立って見えるので、夜半の明星とも呼ばれる。
位相角(en)は最大11.5度であるため、地球から見ると木星には影で欠ける食がほとんど視認できない。
火星
現在の火星は、ハビタブルゾーン内(生命存在の可能な天体が、存在できる領域)にあるという。
太陽系天体の中では、植民地化(テラフォーミング)の最有力候補といえる。あくまで他よりはマシという意味であり、将来本当に行われるのか、現実に妥当なのかは別である。
火星の名称(Mars/マーズ)は、ローマ神話の神マルス(ギリシア神話の軍神アレース)から名付けられた。メソポタミアの民は赤い惑星に戦火と血を連想して彼らの戦神ネルガルの名を冠して以来、火星には各々の地でその地の戦神の名がつけられている(ほかの惑星名についてもほぼ同様の継承が認められる)。
火星は五行説に基づく呼び名であり(五行説は東洋医学の基礎理論でもある)、学問上(天文史料)では熒惑といった。「熒」はしばしば同音の「螢」と誤られる。また、この場合の「惑」は「ワク」ではなく「コク」と読む。江戸時代には「なつひぼし」と訓じられた。そのため夏日星という和名もある。
火星がさそり座のアンタレス(黄道の近くに位置しているため)付近にとどまること(地球から観測する場合、火星は順行から逆行に切り替える数日間、天球上の同じ場所に止まるように見える)を熒惑守心(熒惑心を守る)といい、不吉の前兆とされた。「心」とは、アンタレスが所属する星官(中国の星座)心宿のこと。
火星は七曜・九曜の1つで、10大天体の1つである。
西洋占星術では、白羊宮の支配星、天蝎宮の副支配星で、凶星である。積極性を示し、運動、暴力戦争などの争い、外科、年下の男にあてはまる。
火星の惑星記号はマルスを象徴する盾と槍を図案化したものが、占星術・天文学を通して用いられる。これを雌雄の表記に転用したのはカール・フォン・リンネであり、生殖器の図案ではない。
東京臨海高速鉄道
東京臨海高速鉄道株式会社(とうきょうりんかいこうそくてつどう、Tokyo Waterfront Area Rapid Transit, Inc. 略称:TWR)は、東京都の主に臨海副都心エリアでりんかい線を運営している鉄道会社。東京都が90%以上出資する第三セクター方式で設立された第三セクター鉄道会社の一つである。
社名の「高速鉄道」とは新幹線のような高速鉄道ではなく、路面電車と比較して高速な都市高速鉄道を意味する。
1991年(平成3年)3月12日設立。東京都が9割超を出資する東京都の外郭団体(都市整備局所管)である。他に東日本旅客鉄道(JR東日本)・品川区・銀行11行、証券会社10社・生保会社15社・損保会社9社・その他5社が出資している(2006年4月1日現在)。
事業内容は、鉄道事業法に基づく第一種鉄道事業・不動産の売買・賃貸借およびこれらの斡旋・仲介と、土木・建築・電気および機械据付工事の設計・請負および監理となっている。
2004年(平成16年)11月1日に現在の本社所在地 東京都江東区青海一丁目2番地9(現・青海一丁目2番1号)に本社を移転した。同年10月31日までの本社所在地は、東京都江東区辰巳三丁目12番地1(現・辰巳三丁目9番2号)であった。
乗り心地の改善と快適性の向上を図るため、2024年度の新車両導入を目指すとしている。
休日おでかけパス(発売:JR東日本)
東急線りんかい線お台場パス(発売:東急電鉄)※大崎‐大井町間は利用不可
東京週末フリーきっぷ(発売:JR東日本)
ホリデー・パス(発売:JR東日本・東京モノレール)
周遊きっぷ(東京ゾーン)(発売:JR北海道・JR東日本・JR西日本・JR東海・JR四国・JR九州)
都区内・りんかいフリーきっぷ(発売:JR東日本)
新幹線都区内・りんかいフリーきっぷ(発売:JR東日本)
こだま都区内・りんかいフリーきっぷ(発売:JR東海)
首都圏往復フリーきっぷ(発売:JR西日本)
沿線のお台場地区や品川湾岸地区・江東湾岸地区の開発進展により旅客は増加の傾向である。このため運輸収入は堅調に増加しており、2006年度決算において、1996年の開業以来初の営業損益黒字(6億4700万円)を達成した。利息等を差し引いた経常赤字は続いていたが、2012年決算において40億3900万円の営業黒字、18億1000万円の経常利益を確保し、初の経常黒字決算となった。
JR東日本が計画している「羽田空港アクセス線」に関連して、東京都などが保有している当社株式をJR東日本が買収する方向で調整に入っていると2014年8月に報じられた。報道によれば、JR東日本は「期限を決めないで交渉を続ける」としている。
開業10周年を迎えた2006年に一般公募(一般公募の委託先は講談社フェーマススクール)でイルカをモチーフとしたマスコットキャラクターを募集し、『りんかる』と命名された。以後キャラクターグッズの発売を手掛けている。
2009年3月末で新木場・国際展示場・東京テレポート・天王洲アイル・品川シーサイド・大井町の6駅の駅構内売店は一旦閉店し、新木場駅・東京テレポート駅・大井町駅にNEWDAYS、天王洲アイル駅にキオスクが開店した。
全線開通前からCMやドラマ・映画等の撮影を積極的に受け入れている。