東京箱根間往復大学駅伝競走
鶴見中継所から横浜駅前を経由して保土ケ谷駅までは標高差がほぼゼロの平坦なコースであるが、そこから東海道五十三次で箱根越えに次ぐ難所といわれた「権太坂」(ただ国道1号の権太坂は東海道のそれと比べて勾配が緩い)と、戸塚中継所手前3km地点から続く坂(通称「戸塚の壁」)がある。これら後半の難所をいかに攻略するかが最大のポイントとなる。
鶴見中継所までは差が付かないことが多く、激しい順位変動が起こる区間でもある。エースの結果いかんで後の流れが決まってくるともいわれる。
コースの特徴から分かる通り、地形的にも走りづらい区間といえ、平坦なコース前半にペースを上げ過ぎると権太坂と中継所手前の後半の上りで力尽き、失速することがある。好タイムを出すためにはこの上りにいかに余力を残して臨むかがポイントとなり、第75回(1999年)に当時の区間新記録を樹立した三代直樹は残り3kmの上りを快走した。
戸塚中継所→(遊行寺坂)→湘南新道→(藤沢)→国道134号→(茅ヶ崎)→(湘南大橋)→平塚中継所
戸塚中継所から平塚中継所までの21.4kmである(第90回までは21.5kmとされていたが2014年の再計測で距離表示を変更)。
遊行寺坂を下って浜須賀交差点を右折すると湘南海岸に出るフラットなコースではあるが、海風の影響を受けやすい区間である。かつては「つなぎの区間」とされてきたが、2000年代以降、2区の流れを持続する、あるいは躓きを取り返すために力のある選手を起用するチームが増え、この区間でもごぼう抜きが見られる様になった。
東京から小田原までのコースは東海道線と接近しているため、ファンはもちろん、出場校の走り終えた選手やコーチ、監督、付き添いなどが電車を使って移動することが多い。従って、大会開催中は移動の車中で選手や監督などに遭遇することもある(学校毎に揃いのグラウンドコートを着ている)。
晴れた日には選手の前方に富士山の雄大な姿を望むことができる。
平塚中継所→(国道1号)→(大磯)→(二宮)→(酒匂橋)→(小田原市民会館前)→旧小田原中継所→新小田原中継所
平塚中継所から小田原中継所までの20.9kmである。
2006年の区間距離短縮以前は、4区がエース区間の一つとされており、4連覇時の駒澤大学のように、チームの絶対的エースを4区に置くケースも多く見られた。
第82回(2006年)から第92回(2016年)までは18.5kmとされ、区間距離が大会唯一20kmを切る最も短い区間となっていた。第82回にて、往路の小田原中継所が2.5km東京寄りに変更となった(風祭鈴廣前→メガネスーパー本社前)。4区短縮の背景には「中距離で活躍する選手にも箱根に出場する機会を与えたい」という関東学連の意向があり、短縮1年目の第82回は目論み通り1500mの日本インカレ王者である村上康則(順天堂大学)が区間賞を取った。しかし、平塚中継所から11.8kmの国府津駅前交差点まで細かいアップダウンが続き、距離のわりにスピードが出にくいため、4区よりも3区にスピードランナーを置く学校も多く、この区間はチームで10番手の選手や1年生を起用する傾向が強まっている。これらのことから、他の区間よりも区間距離が短い割に1kmに平均3分以上かけて走る選手がほとんどである。1km平均3分(55分30秒)を切って走った選手は計225名中21名(約9.3%)しかいない2020年5月。
第93回(2017年)からは中継所が再び鈴廣前となり区間距離も20.9kmで、第81回までのコースと同じになる。4区については第82回大会以降の距離短縮がマラソンに順応できる選手の芽を摘み取っているという懸念が出され距離が再び延長された。この区間距離の変更に伴い第93回大会以前の記録は参考記録となった。
上位のチームは3区までの勢いを保って後続との差を広げて5区へ繋げたいのに対し、下位のチームはこの区間で前のチームとの差を縮めたいため、第93回のコース延長後は再びチームのエースが起用される区間となっている。
晴れた日には選手の前方に富士山の雄大な姿を望むことができる。
小田原中継所→(箱根登山鉄道箱根湯本駅前)→(函嶺洞門バイパス)→(大平台ヘアピンカーブ)→(宮ノ下富士屋ホテル前) →(小涌園ユネッサン前)→(恵明学園前)→(芦の湯)→(国道1号最高点)→(元箱根)→箱根・芦ノ湖(往路ゴール)
小田原中継所から芦ノ湖までの20.8kmである。
第82回(2006年)からは距離が延長され、全区間で最長の23.4kmとなっていた。
第91回(2015年)で区間距離は23.2kmに変更された。これは2014年2月7日をもって従来の通過点となっていた函嶺洞門を迂回する「函嶺洞門バイパス」の開通に伴いコースが変更されたためであり、約20m延長された。これに伴い第90回大会以前の記録は参考記録となった。コース変更と合わせて行った距離の再計測により、距離表示ではそれまでより200m短くなっている。
第93回(2017年)からは中継所が再び鈴廣前となり区間距離も20.8kmとなる。5区については第82回大会以降の区間距離延長により、走行後半に低体温症や低血糖症の症状に陥る例が多数発生するなど選手に対する負担が問題視され、また5区の総合成績に対する貢献度が大きくなりすぎているという指摘があったことから距離が再び短縮されることとなった。この区間変更に伴い第92回大会以前の記録は参考記録となった。
小涌園手前には箱根登山鉄道鉄道線の踏切(小涌谷踏切)があるが、箱根登山鉄道の協力を得て選手が通過する際には列車を踏切の直前で一旦停止させる措置がとられている(#概要と走行方法の鉄道踏切におけるルールを参照)。
俗に「山上り」と呼ばれ、標高差864mを駆け上がる非常に特異な区間である。小田原中継所から箱根湯本駅前までの約3kmは若干の上り勾配はあるものの、比較的平坦ではあるがゆえに、序盤の平坦な区間では力を温存し、箱根湯本駅前から始まる本格的な上り坂でいかに力を発揮できるかがポイントとなる。相当な脚力とスタミナが要求され、コース適性が最も必要とされる。その為スペシャリストが担当することが多く、「4年連続同一区間走行選手数」が全区間中最多(37人)となっている。特殊な区間ゆえに個人成績で大差が付きやすく、4区終了までについた数分の大差を5区のみで挽回する大逆転も頻繁に発生する。シード制が導入された第33回以降、5区で区間賞を取った大学がシード権を逃したのは、参考記録扱いで個人記録のみ有効であった第80回(2004年)の日本学連選抜を除けば、第39回、第41回、第60回、第77回、第92回のわずか5例しかない。ことに第82回(2006年)の距離延長後は5区での成績如何により往路優勝が決しており、第82回から第92回(2016年)までのうち、5区で区間賞を取った大学が往路優勝できなかったことは第92回の日本大学のみであった(この年の往路優勝・青山学院大学の神野大地は区間2位)。山上りが注目される区間ではあるが、反対に最高点を過ぎた残り4kmの下りが勝負という言われ方もされる。事実、上りと下りでは使用する筋肉が異なるので向き不向きがあり、いきなり筋肉にかかる負荷が極端に変わることから、寒さも災いして中には下りで痙攣を起こして立ち止まる選手もいる。
5区および6区は非常に気温の低い山中を走る。平地とは温度差があるため5・6区を走る選手の中にはタンクトップではなく、袖のあるユニフォームやアームウォーマーを着用することが少なからずある。
第80回(2004年)の金栗四三杯創設以来、5区で区間賞を取った選手が同賞を9回(第80~83回、第85~86回、第88~89回、第91回)受賞している。この区間で圧倒的な実力を示した選手(今井正人、柏原竜二、神野大地など)に対しては「山の神」という異名が付けられることがある。
箱根・芦ノ湖→東京・大手町 5区間/109.6 km
箱根・芦ノ湖(復路スタート)→国道1号→(芦之湯)→(恵明学園前)→(小涌園前)→(宮ノ下温泉郷)→(大平台) →(塔ノ沢温泉郷)→(函嶺洞門バイパス)→(箱根湯本駅前)→小田原中継所
芦ノ湖から小田原中継所までの20.8kmである。
2014年2月7日をもって従来の通過点となっていた函嶺洞門が通行禁止となり、第91回(2015年)から函嶺洞門バイパスへとコースが変更となり、約20m延長された。これに伴い第90回大会以前の6区の記録は参考記録となった。
復路は、往路のゴール地点である芦ノ湖から出発する(復路のスタート方法については#復路のスタートを参照)。
「山下り」区間と呼ばれ、下りでの平均速度は時速25kmに達し、この高速で半径の小さなカーブを多く回るため、ひざに大きな負担がかかる。箱根湯本駅前過ぎからの残り3kmのほぼ平坦な道(若干の下り勾配はある)は選手にとって上り坂に感じると言われ、ここから1分以上の差をつけられることもある。このような事情から、5区の距離延長と同時に6区の距離短縮も検討されたが、中継所の問題等から見送られた。
「4年連続同一区間走行選手数」が5区に次いで多く(36人)、復路中最多。3番目である2区はこの半数以下となっており、山の上り下りという特殊性が現れている。
朝8時台に高地からスタートする事もあって気温が低く、山中では降雪することも珍しくない。体温低下を防ぐために長袖シャツのユニフォームを着用、またはTシャツにアームウォーマーを併用して体温調節をする選手がほとんどである。
前日の夜の気象状況によっては路面が凍結して滑りやすくなることもある。その影響により、下り坂の途中で選手が転倒するケースも見られる。
箱根登山鉄道の小涌谷踏切では、往路と同様に選手が通過する際、職員が列車を踏切の直前で一旦停止させる措置がとられている(#概要と走行方法の鉄道踏切におけるルールを参照)。
この区間は片側1車線しかなく運営管理車の伴走が困難な事から、箱根町役場駐車場に設けられた基地に待機し、箱根湯本駅付近でコースに合流する。
小田原中継所→(小田原市民会館前)→(二宮)→(大磯)→(国道134号)→平塚中継所
小田原中継所から平塚中継所までの21.3kmである。
往路(4区)では序盤、平塚中継所通過後直進し、海沿いのコースを通るのに対し、復路(7区)は終盤、大磯駅入口交差点通過後に陸寄りのコースを通るため、4区よりも若干距離が長い。
10区間中最も走りやすい区間といわれるが、9km以降は小刻みなアップダウンがある。当初は山から吹き降ろす冷気で冷え込むが、太陽が高くなるにつれて気温も上がるため、最も気温差が激しい区間となっている。かつては、いわゆる「つなぎ区間」として、10人の中でもさほど走力が高くない選手を置くケースが多かったが、2010年代以降は「復路の2区」として位置付けられるようになり、優勝争いをする大学にとって、7区にいかに力のある選手を置けるかが鍵となっている。
平塚中継所→(湘南大橋)→(茅ヶ崎)→(浜須賀交差点)→湘南新道→(藤沢)→(遊行寺坂)→戸塚中継所
平塚中継所から戸塚中継所までの21.4kmである(第90回までは21.5kmとされていたが2014年の再計測で距離表示を変更)。
前半はフラットで走りやすいが、藤沢を越えると通称「遊行寺の坂」が待ち構えるタフなコース。ここでどれだけ力のあるランナーを置けるかが逆転・シード権獲得への鍵となる。
この区間では、日差しが強いと遊行寺の坂付近で脱水症状を起こしやすい。後半のアクシデントに泣いて優勝を逃す、最悪棄権で涙を飲んだチームもある。ここでブレーキを起こすと後の2区間に大きな影響を及ぼすこともあるため、体調管理も重要な区間といえる。
この区間は当日のエントリー変更が多く、3分の2近くが入れ替わることもある。第98回で区間賞を獲得した順天堂大学・津田将希など5区の経験者が配置 されたり、法政大学・青木涼真のように8区を走った選手が翌年以降5区に配置される事もある。
戸塚中継所→(権太坂)→(横浜駅前)→国道15号→鶴見中継所
戸塚中継所から鶴見中継所までの23.1kmである(第90回までは23.2kmとされていたが2014年の再計測で距離表示を変更)。
「復路のエース区間」、往路2区の「花の2区」に対して「松の9区」とも言われる。各校のキャプテンないし準エースクラスが集うことが多い。前半は権太坂等の下り主体、後半の保土ヶ谷駅以降はほぼ平坦なレイアウトだが、長い区間なのできっちりとしたペース配分が必要。
交通の便の良さが手伝ってか、例年横浜駅前には大勢の駅伝ファンが押し寄せる。
復路の鶴見中継所は全中継所中最も繰り上げスタートが発生しやすく、さらに中継所への側道入口からリレーゾーンまで約160mの直線区間となっている。このため、9区のランナーの目の前で10区のランナーが繰り上げスタートしてしまい、タスキをつなぐことができず涙する光景が幾度も見られる。
この区間での成績が総合成績に大きく影響する。事実、この区間は逆転が非常に多く、近年では第75回(1999年)の順天堂大学、第79回(2003年)と第84回(2008年)の駒澤大学、第82回(2006年)の亜細亜大学が、いずれも9区での逆転に成功し、総合優勝を成し遂げている。
鶴見中継所→(六郷橋)→(蒲田(京急蒲田駅))→(大森)→(大井)→(新八ツ山橋)→(品川駅前)→(田町) →(日比谷通り(都道409号))→(鍛冶橋通り)→(中央通り)→(日本橋北詰交差点)→東京・大手町 読売新聞ビル 前(復路ゴール)
鶴見中継所から東京大手町までの23.0kmである(第90回までは23.1kmとされていたが2014年の再計測で距離表示を変更)。
1区とは異なり馬場先門から日本橋を経由するルートとなっている。日本橋経由のコースになったのは第75回(1999年)からで、その際に距離が1.7km延びている。六郷橋と新八ツ山橋付近のアップダウンを除きコース全体はほとんどフラットだが、時折ビル風が選手を襲うこともある。
最終区間である上に沿道の観衆も増える事からプレッシャーが一層掛かる区間。第75回(1999年)以降、距離の延長に伴って各チームとも準エースクラスを配するようになり、選手層の厚さが問われる区間になりつつある。近年では鎧坂哲哉(明治大学)、出岐雄大(青山学院大学)など、チームの絶対的エースながらコンディションが万全ではない選手がエース区間を回避して起用されるケースもある。
六郷橋は神奈川県と東京都の境界に位置しており、六郷橋までの交通規制・先導等は神奈川県警察が担当し、六郷橋で警視庁に交代する。
第88回まではコース中に京急蒲田第一踏切が存在していたが、現在は京急線の高架化に伴い、撤去されている(変遷等については#概要と走行方法の鉄道踏切におけるルールを参照)。
第87回で寺田夏生(國學院大學)がラストスパートをかけ、テレビ中継車を追って誤って右折してしまった都道402号(大名小路)の交差点は、駅伝ファンに「寺田交差点」の俗称で知られている。この交差点では第98回(2022年)でも川上有生(法政大学)が誤って中継車を追ってしまうハプニングがあった。「寺田交差点」は駅伝マニア集団「EKIDEN News」の西本武司が命名したとされ、Google マップにおいても「寺田交差点」と表示される。
東京箱根間往復大学駅伝競走競技実施要項並びに東京箱根間往復大学駅伝に関する内規第5章「競技細則」第15条〜第21条に基づいて行われる。
各競技者とも走行は1区間に限られる(内規第15条第2項)。競技者は競技中に理由の如何を問わずいかなる人の手助けを受けても失格となるとされているが、大会医務員が触診のために競技者の身体にふれても手助けとはならない(内規第15条第4項)。当然ながら禁止薬物の使用は厳禁とされており(内規第15条第5項)、大会の要項にはドーピング検査等に関する規定がある。
1区と6区を除く往路と復路の各区間において給水が実施されるが、給水場所の選定や実施方法については駅伝対策委員会で設定される(内規第15条第6項)。各区間の給水場所(給水ポイント)は、近年チーム間で給水の必要性が議論されて設けられたものである。ただしマラソンなどで行われる給水とは異なり、テーブルに置かれたボトルなどを取るのではなく、各チームの部員あるいは各チームが許可した大学関係者が伴走しながら渡す。必ずしも長距離部門の部員に限られておらず、2013年の往路では早稲田大学のやり投げ選手であるディーン元気が、2020年には東洋大学の競歩選手である川野将虎が給水スタッフを務めたほか、駒澤大学OBの芸人・M高史も給水スタッフを務めたことがある。給水要領 によると主催者が用意する水・スポーツドリンクを使用することとしており、競技者はいずれかもしくは両方を飲むことができる。ボトルは協賛しているポッカサッポロフード&ビバレッジのものが使用されている(ヴィッテル→ヴァットヴィレール→富士山麓のきれいな水)。以前は監督による直接の給水が2回まで認められていたが、給水方法が道路交通法に抵触するおそれがあるため2015年の第91回大会から禁止された。
鉄道踏切における遮断閉鎖は不可抗力ではあるが、審判員が計時を行い、その間のロスタイムは競技者の所要時間に含まれないこととなる(内規第15条第7項)。実際には近年は鉄道会社の配慮によって電車の一旦停止やダイヤ調整が行われている。京急蒲田第一踏切の高架化(2011年からは臨時ダイヤで上下線共に高架上り線を列車が走行している。正式開業は2013年、詳細は後述)によって、第87回(2011年)以降に競走路上に存在している踏切は箱根登山鉄道の小涌谷踏切のみとなった。
東海道踏切(JR東海道線・横須賀線。通称・戸塚大踏切。現在は廃止) - かつては戸塚中継所の近くにある東海道線・横須賀線の東海道踏切(戸塚大踏切)を通るコースが設定されたが、開かずの踏切だったため、状況によっては長時間の立ち往生を余儀なくされた。当時は踏切での足止めによるタイムロスが計算されず、業を煮やした選手が踏切上で立往生した貨物列車のすき間をかいくぐったり、列車が来ない合間を見計らって踏切を突破したりすることもあった。第20回(1939年)では、先行する専修大学を猛追していた日本大学が、ここでの足止めが元で優勝を逃したというケースもあり、このタイムロスを味わった選手は「あの時以来横須賀線には乗らない」と振り返っている。しかし、1953年、当時首相の座にあった吉田茂が大磯の私邸から上京する際にこの区間が渋滞することに激怒し、バイパスが造られ、これによって箱根駅伝のコースもバイパス側に再設定されたため結果として踏切遮断による足止めが解消されることとなった(バイパスは戸塚道路も参照)。戸塚大踏切は2015年3月25日にアンダーパスが開通して廃止された。
蒲田第一踏切(京浜急行電鉄空港線。現在は廃止) - 第86回(2010年)までは(詳細後述)コース上(往路1区・復路10区)には京急空港線の京急蒲田駅に隣接する京急蒲田(空)第一踏切があり、ランナーの通過が予想される時刻を対象に京急本線・空港線と、同路線に直通運転する都営地下鉄浅草線・京成電鉄押上線・成田スカイアクセス線・北総鉄道北総線で臨時ダイヤを組むなどして電車の行き先を変更していた。2007年の第83回から、列車の発車は京急社員の代用手信号によって許可されるなどの措置が取られていた。第84回(2008年)では東海大学の選手が踏切内の線路につまづいて足を痛め、その後20km過ぎで棄権に至るというアクシデントが発生した。2010年5月16日に上り線が先行して高架化された為、第87回(2011年)以降は臨時ダイヤで上下線共に高架上り線を走行するようになり、選手通過中は踏切を使用停止にする事が可能となったため当該ポイントでの踏切通過はなくなった。その後、2012年10月20日に下り線も立体交差化事業が完成したことによって蒲田第一踏切は完全に廃止された。
小涌谷踏切(箱根登山鉄道鉄道線) - 小涌谷駅横のコース上(往路5区・復路6区)にあり、現在では選手が通過する時間帯に箱根登山鉄道の係員が待機し、選手通過時には電車を踏切手前で停止させ、発車は代用手信号によって許可されるなどの措置がとられている。第63回(1987年)では踏切に駅伝の隊列が引っかかり、やむを得ず選手を先に行かせて関係車両が後から追い掛けるハプニングもあった。最近ではバイクカメラによる中継で選手を後ろから追うことも多くなっているが、このハプニングの際には通常は選手の正面から撮影している大型の中継車が選手の後姿を放映するという、当時としては珍しい映像が放送される事態となった。第87回(2011年)以降は小涌谷踏切がコース上唯一の踏切となった。
特殊事情によって審判員に走行を制止された場合のロスタイムも原則として競技者の所要時間に含まれないが、この場合の計時も審判員が行う(内規第15条第8項)。
第77回(2001年)では、復路のスタートで2位以下のチームについてもスタート時にピストルを鳴らすように変更された。しかし、ピストルに弾を詰め直す作業が間に合わなかったためか、3位の法政大学が本来の時間から25秒遅れてスタートするハプニングがあり、この年の法政大学の記録はこの25秒を含まない時間となる。これを教訓として、翌年の箱根駅伝からは再び2位以下は手旗によるスタートに戻っている。
出場各競技者の服装(ランニング用シャツ、ランニング用パンツ、トレーニング用シャツ等)は、各チーム統一のものを使用した上で胸部と背部に大会本部指定のナンバーカードを取り付けるが、学連選抜チームは各選手の所属校のものの着用が認められる(内規第16条第1項)。テレビ中継が始まったころからPRの目的でユニフォームを変更する大学も見られた。戦前から出場している伝統校は、胸にアルファベット1文字のユニフォームが多く(早稲田大学の「W」、中央大学の「C」など)、新興校は校名を漢字で記載するケースが多い。テレビの生放送開始後に初出場した大学は、色合いなどが目立つユニフォームの採用も見られる。
タスキは事前に連盟に提出された各チーム独自のタスキ3本のうちの1本を中継し、残りの2本は大会本部が保管する(内規第16条第2項)。繰り上げ出発のチームは、大会本部で用意する黄色と白色のストライプのタスキを使用することになるが、5区と10区については各校とも事前に本連盟に提出された各チーム独自のタスキを使用する(内規第16条第3項)。繰り上げタスキの色は長年茶色が採用されていたが、テレビ放送開始後は早稲田大学の臙脂色のタスキと間違えやすいことから、黄色と白のストライプのものに変更された。
競技者が競技中にケガや疾病などによって走行困難となり歩行、立ち止まり、横臥などの行動に移った場合で、本人が競技続行の意思をもっている場合にも、運営管理車に同乗の競技運営委員、走路管理員、監督またはコーチの三者の合意によって競技を中止させることができる(内規第17条第1項)。競技中止の通告は、大会の競技運営委員が当該走者に対して赤旗を挙げて示す、という手順で行われる。
競技者が走行困難となり競技中止・途中棄権となった場合、その区間の前区間までの記録は公式に認められるが、次区間からはオープン参加として繰り上げ出発し以後走行そのものは許されるが記録は公式に認められない(内規第17条第2項)。
大会史上、計11大会で延べ15チームが途中棄権している。
過去の各大会での途中棄権・各区での途中棄権
途中棄権は1970年代までの50回以上行われた大会の中で3件しか発生していなかった。しかし第71回(1995年)に順天堂大学が19年ぶりの途中棄権となって以降、第90回までの20年間で延べ12件の途中棄権が発生している。この20年の間には同一大会での複数校による途中棄権も3度発生している。しかし第91回(2015年) 以降は途中棄権は1度も発生していない。
同一大会で途中棄権校が最も多かったのは3校が棄権した第84回(順天堂大学、大東文化大学、東海大学)である。第72回(神奈川大学、山梨学院大学)、第89回(城西大学、中央大学)では2校が棄権している。
同一大会の同一区間での複数校による途中棄権は、これまでに第72回(4区、神奈川大学と山梨学院大学)、第89回(5区、城西大学と中央大学)の2度生じている。
複数回途中棄権となったことがある大学は、順天堂大学(第71回、第84回)、東海大学(第77回、第84回)、城西大学(第85回、第89回)、山梨学院大学(第72回、第90回)の4校である。
これまでの計11大会で発生している途中棄権のうち、第71回以降では2年続けて途中棄権が発生するケースが4度生じている(第71回と第72回(2校)、第77回と第78回、第84回(3校)と第85回、第89回(2校)と第90回)。
早い段階での途中棄権は、第77回では東海大学が、翌年の第78回では法政大学が、第90回大会では山梨学院大学が、それぞれ2区で途中棄権している。最も短い距離での棄権は2区7.3km過ぎ地点での棄権となった第78回の法政大学である。
ゴール間近での途中棄権は、往路では第84回の順天堂大学が5区の芦ノ湖ゴールまで残り500mの地点で棄権している。復路では第52回の青山学院大学が10区のゴールまで残り150mの地点で棄権している。
前年優勝校による途中棄権は、これまで2度生じている。第72回の山梨学院大学、第84回の順天堂大学である。
これまで途中棄権が最も多い区間は、過去3チームが棄権している2区、5区及び10区である。途中棄権が発生していないのは1区、6区及び7区である。
途中棄権した大学は以降の区間でオープン参加の扱いとなるが、棄権した以降の区間で参考記録ではあるが区間1位の公式記録を上回るタイムを記録したケースが2度生じている。第85回9区での城西大学(復路8区で棄権)、第89回8区の中央大学(往路5区で棄権)であるが、いずれの場合も参考記録扱いのため区間賞とはならなかった。ただし、かつては個人記録および一部のチーム記録(往路で途中棄権した場合は復路のチーム記録のみ)が公認されたことがある。第72回では7区と9区で神奈川大学(往路4区で棄権)が、10区で山梨学院大学(往路4区で棄権)が途中棄権した以降の区間で区間賞を獲得している。
5区、10区以外で途中棄権した場合、次の区間のスタート時間は大会規定により繰り上げスタートと同様の扱いとなっているが、交通事情を考慮し、審判主任の裁定によりそのスタート時間を早める場合もある。第72回の4区で神奈川大学と山梨学院大学が途中棄権した際は、本来は先頭通過から20分後に小田原中継所をスタートするところ、交通渋滞を考慮し、最後尾(13番手)の東洋大学がタスキリレーを行った1分後に両校が一斉スタートとなった。第78回の2区で法政大学が途中棄権した際は、本来は先頭通過から10分後に戸塚中継所をスタートするところ、最下位(14位)の東海大学がタスキリレーを行ったと同時にスタートとなった。
棄権には至らないものの故障や体調不良によるブレーキの事例が例年生じている。チーム競技である駅伝の特性上、体調を崩したり故障箇所を抱えている場合であっても、選手は「タスキをつなぎたい」と思うがゆえに無理を押して走行を続けようとし、監督も棄権は良しとしない傾向が見られる。この場合、指揮官としても止めがたい側面もあるが、場合によっては選手生命にも影響を及ぼしかねないため、途中棄権についての判断の是非は重要課題となっている。
途中棄権を回避するには、コンディションの悪い選手のエントリーからの除外、区間エントリー時に補欠選手と交代などがある。エントリー数が20チームに増加した第79回(2003年)から、本番までのチームマネジメントに時間的猶予を配している。しかし本番直前の時期に調整不足や体調不良であった場合でも、その選手がそれまで良い成績を記録していたりチームのまとめ役だったりすると、本人が強い責任を感じている傾向にある上、監督としてもチーム事情を考慮した上で強行出場させてしまうケースがまま散見され、途中棄権の解消には至っていない。2012年(第88回)には東京農業大学の5区の選手がエントリー締切後に不調を訴える事案も発生した。この選手は中盤以降はジョギングほどのペースまで速度が落ちながらも、1位のフィニッシュから約40分後に無事に完走した。