近鉄南大阪線
準急 - 日中においても、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間運転の準急において一部の列車が古市駅で増解結を行う。これは大阪阿部野橋駅 - 古市駅間の準急・普通の日中の基本編成が4 - 5両であるのに対し、駒ヶ谷駅 - 磐城駅間の各駅のホームの有効長が4両編成までしか対応していないためである。この準急は日中は基本的に4両編成で運転されるが一部の列車は古市駅で切り離しを行い同駅以南2両編成で運転している。また阿部野橋駅で普通と準急の入れ替えや河内長野準急と橿原準急の入れ替えなど車両運用の関係で橿原準急にもごく一部の列車に5両編成が当たる場合があり、このときも切り離しが行われる。上りも同様に2 - 3両編成で橿原神宮前駅を発車する列車があり古市駅で増結して4 - 5両編成としている。長野線富田林以南の駅は5両編成まで対応でき、また河内長野準急は2・3両編成で運転する列車はないため、大阪阿部野橋駅 - 河内長野駅間で運転される準急の増解結は行わない。
3 - 4両⇔5 - 8両
準急 - 一部の列車が8両編成で運転しており、古市駅で前5両が長野線河内長野行、後3両が橿原神宮前行普通にそれぞれ分割される。
特急にも、朝夕のラッシュ時に橿原神宮前で増解結を行う列車がある(2・4両⇔4・6・8両)。
一部の橿原神宮前行の普通列車も橿原神宮前駅で吉野線吉野口行の普通列車(この逆もあり)に行先を変更して運転されることもある。
以前は長野線富田林駅でも増解結を行ったが、2013年3月17日の変更ダイヤより6両以上で長野線を走る列車は富田林駅終着・始発の列車のみとされ、増解結はすべて古市駅で行われるようになった。
土休日ダイヤでは終日4・5両の短い編成での運転を基本としているため増解結を行なうのは大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の準急に5両編成が当たった場合に限られる(4両編成の列車も一部の列車が古市駅で増解結を行ない古市駅以南を2両編成で運転している)。また2021年7月3日のダイヤ変更以前は大阪阿部野橋18時20分発吉野行き急行が唯一8両編成で運転されていて橿原神宮前駅(上りは古市駅)で増解結を行なっていたが、ダイヤ変更後は4両編成となり土休日ダイヤは普通の一部に6両編成がある他はすべて5両編成以下となった。
南大阪線では現在でも愛称付きの列車を運行している。愛称列車には小型の愛称板が掲出される。また、LCD式に更新される前の大阪阿部野橋駅の発車標にはこれらの愛称付きの列車に対応するコマが存在し、LCD式となった発車標にもこれを踏襲して愛称が表示される。近年、愛称列車は減少傾向にあり、「青の交響曲」16200系等を使用した臨時列車(貸切列車)の運転や、主に春や秋の観光シーズンを中心に定期急行の臨時停車が実施されている。
吉野山の桜の開花に合わせ、臨時快速急行が大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で毎日運転され、愛称板を掲出して最大8往復設定されている。桜の見頃が平年よりも早い時期には愛称板を掲出せず運転されていたこともあった。
大和葛城山はツツジが群生しており、見頃のシーズンとなる5月上旬から中旬の土休日に大阪阿部野橋駅 - 近鉄御所駅間で臨時急行として2往復、愛称板を掲出して運転されている。
大阪阿部野橋駅 - 近鉄御所駅間では「つつじ号」として愛称板を取り付けて運転されていたが、これがなくなり、2001年から再び運転されるようになった。
橿原神宮へ参拝する旅客の利便性向上のため、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間で臨時急行が11往復運転されている。愛称板も掲出し、基本的に正月三が日の運転であるが、曜日配列によっては4日にも運転されている。
臨時急行により三が日の日中は、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間は急行が毎時4本となる。1990年代前半頃までは急行とは異なる「臨時急行 EXP.(EXTRA)」という種別の列車であり、河内松原駅・藤井寺駅・土師ノ里駅・道明寺駅にも停車していたが、現在ではこの4駅を通過している。特に1990年頃までは、正月三が日は定期列車も含めて大幅なダイヤ変更が行われていた。この名残で、方向幕に「臨時急行」の表示が用意されている(車両の列車選別装置設定機にも開運号が使用する「K急」が残されている)。
大阪ドームで大阪近鉄バファローズ主催試合が行われていた際、試合開始時間に合わせて河内長野駅・橿原神宮前駅→大阪阿部野橋駅間の準急および吉野駅→大阪阿部野橋駅間の急行に愛称板が取り付けられていた。
本拠地を藤井寺球場としていた時には、臨時列車なども運転されており、定期の急行・区間急行などが藤井寺駅に臨時停車していた。また大阪阿部野橋駅発着の臨時準急(河内松原のみ停車)と臨時急行(無停車)、大阪阿部野橋駅・藤井寺駅 - 吉野駅間の臨時快速急行(快速急行停車駅の他藤井寺に臨時停車)と大阪阿部野橋駅・藤井寺駅 - 橿原神宮前駅間の臨時区間急行(区間急行停車駅の他藤井寺に臨時停車)も試合開始前と試合終了後に設定されていた。
「さくら号」の運転終了後からゴールデンウィークまでの土休日に大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅で運転されていた。定期の急行2往復に愛称板が取り付けられ、ボタンで有名な石光寺・當麻寺への参拝者のため二上神社口駅・当麻寺駅に臨時停車していた。
あすか・みよしの号
「さくら号」の運転終了後からゴールデンウィークまでの土休日に大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で運転され、定期急行の2往復に愛称板を取り付けていた。1989年頃までは快速急行として運転し、二上神社口駅・当麻寺駅に臨時停車していた。
秋にも大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の定期急行2往復に愛称が付けられ、10月から11月中旬の土休日に愛称板を掲出して運転されていた。
「あすか・みよしの号」の掲出終了後から6月前半までの土休日に、大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で運転され、定期急行の2往復に愛称板を取り付けていた。
大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の定期急行2往復のうち、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間に愛称板が取り付けられ、「新緑号」の掲出終了後から6月中旬までの土休日まで運転されていた。大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間で定期急行が設定されていた時期には、その列車に愛称板が掲出されていた。
1958年9月に臨時準急として大阪阿部野橋駅 - 駒ヶ谷駅(回送で二上山駅)間で運転され、1962年からは8月・9月の休日に2往復が運転されていたが、1969年以後は3 - 4往復運転されていた。1980年代頃まで、7月下旬から9月上旬の期間、朝夕の急行の一部が駒ヶ谷駅に臨時停車していた。
9月の土休日に、大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の定期急行1往復に愛称が名付けられ、梨の形をあしらった愛称板を掲出して運転していた。定期特急に愛称を名付けていたり、快速急行を運転して、大阿太駅に臨時停車していた時期もあった。福神駅・大阿太駅周辺は、奈良県内で梨の産地で有名である。
なし狩号は、その前身となる「20世紀号」という名称で、快速急行として1970年から運転を開始し、その後1979年からは大阪阿部野橋駅 - 下市口駅間で特急列車としても運転し、大阿太駅に臨時停車していた。
特急列車に愛称板を掲出する場合の車種ごとの取り扱いは以下の通り。
16000系:通常使用している行先方向板の代わりに愛称板を掲出。
16010系:貫通扉の行先方向幕に加え、サボ受けに愛称板を掲出。
16400系:車外に愛称板を掲出するサボ受けがないため、愛称板は未掲出の状態で運転。
大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の定期特急1往復に名付けられていた愛称で、10月から11月中旬に運転されていた。大台ヶ原山をイメージした愛称板が取り付けられていた。愛称板の掲出については、なし狩号と同様の取り扱いであった。
大晦日から元旦にかけての終夜運転実施時に、古市駅に停車する特急に名付けられる愛称であった。
2月11日(建国記念の日)に橿原神宮で行われる紀元祭にあわせて、大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の定期急行2本のうち、橿原神宮前までの区間に愛称が名付けられ、愛称板も掲出していた。
毎年、8月1日に富田林市で行われるPL花火芸術の観覧客輸送のため、年によって変動するがおおよそ当日15時以降に長野線直通列車が大幅増便される特別ダイヤで運転されている。以前は一般列車に愛称板を掲出していた時期もあったが、現在は掲出されなくなった。
もともと、長野線発着となる特急列車の設定がなく、PL花火臨時においても特急列車の設定は皆無であったが、2010年は従来の臨時列車のほか、26000系「さくらライナー」を2本連結した8両編成で大阪阿部野橋発富田林行きの臨時特急(往路のみ)が運転された。
2012年のダイヤ変更以降、一部の特急が古市駅に停車するようになり、PL花火芸術実施日においても、通常より多くの特急を古市駅に停車させている。2014年は下りは16時台以降、上りは17時台以降の全ての特急が古市駅に停車する。2012年からのPL花火芸術実施日には、古市駅に臨時停車する特急に「花火号」と命名して、同駅で富田林方面行きとの接続が行われた。
大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅・吉野駅間の急行は通常通り運転される。ただし、大阪阿部野橋駅 - 富田林駅間の輸送力を確保するため、通常6 - 8両編成のところを4両編成に減車される列車もある。これに加え、以下の列車が運転された。
2005年まで:当時定期列車に無かった大阪阿部野橋発富田林行き急行を運転(通常の河内長野行きを富田林行きに変更)。
2006年:河内長野発大阪阿部野橋行きのみ。5両編成で運転。
2007年:設定無し。
2008年:古市発大阪阿部野橋行きを運転。
2009年:河内長野発大阪阿部野橋行きと富田林発大阪阿部野橋行きを運転。
2010年:送り込みを兼ねた古市発大阪阿部野橋行きを運転。
2011年:送り込みを兼ねた富田林発大阪阿部野橋行きを運転。
2012年:送り込みを兼ねた富田林発大阪阿部野橋行きを運転。
2013年:設定無し。
2014年:花火臨での設定は無かったが9月21日のダイヤ変更より通常ダイヤで平日朝に大阪阿部野橋発富田林行き急行が1本だけ運転されるようになる。
大阪阿部野橋駅 - 富田林駅間(夜間の下り列車は大阪阿部野橋駅 - 古市駅間)で最多で5分おきに頻発される、近鉄の臨時列車の中で最も本数の多い列車で花火観客輸送の主役を担う。土休日にもほとんどの編成が8両とラッシュ時以上の運行となる。また2008年は大阪阿部野橋発藤井寺行きが数本運転された。
大半の列車が富田林駅まで8両編成で運転されるために通常の橿原神宮前駅・河内長野駅・近鉄御所駅発着の列車は運転されない。橿原神宮前駅発着列車は古市駅 - 橿原神宮前駅間の普通、河内長野駅発着列車は大半が大阪阿部野橋駅発着の普通、近鉄御所駅発着列車は尺土駅 - 近鉄御所駅間の御所線内折り返し運転となる。2009年からは20時以降河内長野発大阪阿部野橋行き準急も運転されている。また2010年以降は深夜に大阪阿部野橋発河内長野行きも運転されている。近年は富田林駅発着となる列車が8両、河内長野駅発着となる列車は折り返し普通列車となる場合もあることから、古市駅での連結作業を行わず5両で運転される(一部、富田林駅発着となる運用に回る場合は古市で連結作業を行う)。また大阪阿部野橋駅発19時半ごろから22時半ごろまでの全ての準急が古市行きになる。2013年、2014年は深夜1往復のみ大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の運転もある。
終日、大阪阿部野橋駅から発車する普通列車は基本的に藤井寺駅・古市駅までの運転となる。大阪阿部野橋駅 - 藤井寺駅間は通常時と同じ10分おきで運行されるが、前述の急行と同様、準急への輸送力確保のため夕ラッシュ時においても通常より短い4両編成に減車される列車が多くなる。また、前述の通り、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の準急の大半が古市駅 - 橿原神宮前駅間の普通に変更されるため、通常よりも本数が増加するほか、通常夕方以降運転される古市駅 - 近鉄御所駅間の普通列車は大阪阿部野橋駅 - 富田林駅間の輸送力を確保するため、こちらは通常よりも本数が少なくなる。これに加え、年次により以下のような列車が設定された。
2005年まで:古市駅 - 富田林駅・河内長野駅間の区間列車を運転(これに加え、2004年には大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間直通の普通列車も運転)。
2006年以降:大阪阿部野橋駅 - 河内長野駅間直通の普通列車を運転(これに加え、2006年は一部古市駅 - 河内長野駅間の区間列車を運転)。
2010年:大阪阿部野橋駅 - 河内長野駅間直通列車のほか、深夜時間帯に大阪阿部野橋発富田林行き直通列車を運転(当日の富田林行き最終列車)。
2014年:大阪阿部野橋駅 - 河内長野駅間直通列車のほか、夕方に富田林発古市行きを1本運転。
このほか、大阪阿部野橋駅から橿原神宮前行き・古市行き準急として運転し、古市駅で種別・行先変更して運転されることもあった(橿原神宮前行きは古市駅で切り離した車両をそのまま長野線普通として運転)。
大晦日から元日にかけての終夜運転は、橿原神宮への初詣客などに利用されており、2022年度は大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間で特急が1往復、普通が午前3時台まで約30分間隔で運行している。
1990年代後半までは特急も普通も15分間隔で運転されていた。2008年度までは特急も普通も20分間隔で運行されていた。2009年度は30分間隔に減便された。2010年度から2019年度は特急が3往復、普通が約30分間隔で運行されており、一部列車は吉野駅まで運転されていた。2020年度は新型コロナウイルス感染拡大の影響で終夜運転は行われなかった。2021年度は吉野線内の運転が取りやめられ、特急が2往復となった。さらに2022年度は午前3時台以降の運転が打ち切られ、特急が1往復となった。
吉野線沿線には飛鳥や吉野などの観光地があり、春や秋のシーズンにはラジオ番組や新聞社主催のハイキングが開催されている。それに合わせた臨時列車も多く運転されている。また、ラジオウォークなど沿線で行われるイベントにあわせて取り付けられるヘッドマークも多い。
行先はこれらの他に臨時急行、区間急行、快速急行の藤井寺行きがあるが、現在はほとんど使われていない。
乗務員は特急のみ通し乗務で、それ以外は古市駅で交替する。ただし、長野線直通列車(準急)及び一部の吉野線直通列車(急行)、橿原神宮前発着の準急は古市駅で乗務交代を行わずそのまま終点まで乗務する場合もある。
南大阪線系統各車両は全車が古市検車区の所属となっており、列車検査(JRでいう仕業検査)、状態・機能検査(同じく交番検査)は同所で行われるものの(列車検査は同所のほか天美車庫・六田車庫でも行われる)、重要部検査・全般検査は五位堂検修車庫で行われることになっている。入場の際には橿原神宮前駅の東側にある台車振替場で標準軌用の輸送台車に交換され、電動貨車モト90形(モト97・98)に牽引されて八木西口駅から大阪線への短絡線を経由して五位堂検修車庫へ輸送されることになっている。台車振替場で外された当該車両の本台車は輸送時にモト97・98の荷台に積まれる。
当線は府県境の上ノ太子駅 - 二上山駅間(穴虫峠)に33.3‰の連続勾配が存在するが、大阪線と異なり曲線を伴う勾配で通過速度が75km/h程度のため、勾配抑速ブレーキを使用するのは特急形車両のみで(その分通過速度が10km/h高い)、通勤形車両は(抑速ブレーキ付きの6422系以降も含め)通常のブレーキを用いて勾配を下る。
なお1960年代に高性能車・新性能車が製造開始された際、車体は高性能車・新性能車とほぼ同じだが走行機器は旧性能車のものを流用した、いわゆる機器流用車が一部の鉄道で製造されたが、近鉄では名古屋線や奈良線には存在したものの、南大阪線には製造されなかった。
南大阪線の現存する全車両の制御器は日立製作所製で統一されている(標準軌線区は日立と三菱電機が混在する。南大阪線でも6800系のみ三菱だった)。
16010系(サニーカー)
16400系(ACE)
16600系(Ace)
26000系(さくらライナー)
16200系(青の交響曲)
6400系・6407系・6413系・6419系・6422系・6432系 ※6419系と6432系はワンマン対応
6820系(シリーズ21)
名古屋線が狭軌だった頃は、南大阪線と名古屋線でも車両の転属がある程度行われていた。また同様に狭軌である養老線(今の養老鉄道)へ車両自体・または台車のみでも転用されたケースが多い。
6000系(新ラビットカー)
6800系(ラビットカー)
道明寺駅以西は、柏原駅 - 河内長野駅間(現在の道明寺線・長野線)を営業していた河南鉄道が、大阪鉄道と名を改め、自社路線で大阪に直通するべく建設したものである。河南鉄道創立当初は、柏原駅から関西本線へ乗り入れる計画であった。1923年には大阪天王寺駅(同年に大阪阿部野橋駅と改称)まで開通し大阪に進出した。次いで南大阪電気鉄道を合併、同社の所有していた免許を活用し大和延長線を計画、古市駅 - 久米寺駅(現在の橿原神宮前駅)間を1929年に全通させ、吉野鉄道線(後に大阪電気軌道吉野線となる)と直通運転を始めた。
なお大阪電気軌道(大軌)は、1925年までに現在の近鉄大阪線・橿原線に当たる路線の大阪上本町駅 - 八木西口駅 - 橿原神宮前駅(旧駅、後に現在の橿原神宮前駅に統合されて廃止)間の路線を開業させており、大阪鉄道のこの路線とは競合することになった。それでも吉野鉄道を買収した大軌が、自社線となった吉野線と大阪鉄道線の直通運転を開始したのは、大軌本来の路線の軌間は1435mm、大軌吉野線と大阪鉄道のそれは1067mmと、吉野線が大軌本来の路線とは軌間が合わず、大阪鉄道線とは合っていたからだとされる。
大阪鉄道は、社名変更から僅か10年で近代的な鉄道会社に変貌するものの、昭和恐慌に巻き込まれ乗客が伸び悩み、度重なる路線延長の建設費が大きな負担となって経営難に陥り、久米寺駅開業の年には大軌の社長である金森又一郎が取締役に就任するなど、大軌の傘下に置かれることになった。その後1943年に、大阪鉄道は大軌を改めた関西急行鉄道(関急)に統合され、1944年には再編で近畿日本鉄道となった。
1898年(明治31年)3月24日:河陽鉄道が道明寺駅 - 古市駅間を開業。
1899年(明治32年)5月11日:河南鉄道が河陽鉄道の路線を継承し、河陽鉄道は解散。
1911年(明治44年)8月15日:誉田駅(後の誉田八幡駅)開業。
1919年(大正8年)3月8日:河南鉄道が大阪鉄道に社名変更。
1922年(大正11年)4月18日:布忍駅 - 道明寺駅間が開業。
1923年(大正12年)
4月13日:大阪天王寺駅(現在の大阪阿部野橋駅) - 布忍駅間が開業。大阪天王寺駅 - 道明寺駅間が1500V電化。
5月10日:大阪天王寺駅を大阪阿部野橋駅に改称。
10月16日:道明寺駅 - 古市駅間が電化。河堀口駅開業。
12月28日:北田辺駅開業。
1924年(大正13年)6月1日:恵我ノ荘駅・御陵前駅・土師ノ里駅開業。
1929年(昭和4年)
3月29日:古市駅 - 久米寺駅(現在の橿原神宮前駅)間が開業し全通。吉野鉄道(現在の近鉄吉野線)と直通運転開始。
4月14日:上ノ太子駅で三重衝突事故発生。運転士と乗客の計2名が死亡。大鉄電車三重衝突事故参照。
1931年(昭和6年)6月1日:駒川駅(現在の今川駅)開業。
1932年(昭和7年)9月1日:高見ノ里駅開業。
1933年(昭和8年)4月1日:駒川駅を今川駅に、天美車庫前駅を河内天美駅に、御陵前駅を応神御陵前駅に、誉田駅を誉田八幡駅に改称。
1936年(昭和11年)8月:大阪阿部野橋駅が移転し大阪阿部野橋駅 - 河堀口駅間0.1km延長。
1937年(昭和12年)頃:(臨)屯鶴峰駅開業。
1939年(昭和14年)8月15日:大和池尻駅(現在の橿原神宮西口駅) - 久米寺駅間の橿原神宮駅廃止。
1940年(昭和15年)4月1日:久米寺駅を橿原神宮駅駅と改称し大軌の橿原神宮駅駅と統合。大和池尻駅を橿原神宮西口駅に改称。
1943年(昭和18年)2月1日:関西急行鉄道が大阪鉄道を合併。同社の天王寺線となる。
1944年(昭和19年)6月1日:関西急行鉄道と南海鉄道の合併により発足した近畿日本鉄道の路線となる。同時に南大阪線と改称。
1945年(昭和20年)
2月11日:尺土駅 - 橿原神宮駅駅間単線化。
6月1日:河堀口駅・応神御陵前駅・誉田八幡駅・橿原神宮西口駅休止。
年月日不明 電車のドア開閉が手動から自動に。大阪市内へ乗り入れている路線では最も遅かった(路面電車を除く)。
1946年(昭和21年)
2月8日:尺土駅 - 高田町駅(現在の高田市駅)間再複線化。
6月1日:河堀口駅営業再開。
12月25日:橿原神宮西口駅営業再開。
1948年(昭和23年)1月1日:高田町駅を高田市駅に改称。
1957年(昭和32年)10月18日:ラビットカー(6800系)営業運転開始。
1965年(昭和40年)3月18日:大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間に定期特急の運転開始。
1967年(昭和42年)2月25日:高田市駅 - 橿原神宮駅駅間再複線化。
1968年(昭和43年)9月26日:ATS使用開始。
1970年(昭和45年)
3月1日:橿原神宮駅駅を橿原神宮前駅に改称。
3月21日:一部の特急の停車駅に高田市駅を追加。
1974年(昭和49年)7月20日:応神御陵前駅・誉田八幡駅・(臨)屯鶴峰駅廃止。
1975年(昭和50年)7月1日:針中野駅 - (大和川橋梁)間下り線立体交差化。
1976年(昭和51年)2月21日:針中野駅 - (大和川橋梁)間上り線立体交差化。
1980年(昭和55年)3月18日:全列車が高田市駅に停車を開始。
1983年(昭和58年)6月7日:大阪阿部野橋駅 - 針中野駅間立体交差化工事 起工式。
1986年(昭和61年)
6月1日:南大阪線初のVVVFインバータ制御車6400系営業運転開始。
8月10日:大阪阿部野橋駅 - (あびこ筋東側)間の一部が立体交差化。
1987年(昭和62年)12月6日:(あびこ筋東側) - 針中野駅間立体交差化。大阪市内全区間の連続立体交差完成。
1990年(平成2年)3月15日:26000系(さくらライナー)の営業運転開始。吉野特急の30分間隔運転開始。昼間の区間急行を急行に格上げして毎時2本とし、準急・普通を増発して毎時各6本とするなど、2021年7月2日まで続くダイヤの原型ができあがる(この時までは、1時間周期のダイヤが組まれており、日中の準急は上りがほぼ12分間隔であるのに対し下りは15分間隔で途中に1本増発があり7 - 8分間隔となる箇所があるなど不均衡が目立つダイヤであった)。昼間時においても、平日と休日では行先などが多少異なるダイヤを使用していた)。
1993年(平成5年):6400系の4両編成版である6620系が製造される。
1996年(平成8年)
3月15日:尺土・高田市・橿原神宮前の各駅でホームの8両対応工事が完了、特急・急行が大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間で最大8両運転となり、平日朝の上りに26000系2本併結の特急も運転開始(近鉄では珍しい非貫通編成の重連となる)。
6月1日:特急車両16400系 (ACE) の営業運転開始。
1997年(平成9年)
3月18日:大阪阿部野橋駅 - 古市駅間で多層立て列車(朝夕の準急が大阪阿部野橋駅 - 古市駅間で橿原神宮前行と富田林行を併結など)の運転開始。
10月1日:大阪阿部野橋駅 - 古市駅間にご乗降確認システム「フェアシステムK」導入。
1999年(平成11年)
3月:6620系6623Fが「YOSHINO Foresta」として塗装変更される(2002年12月まで)。
3月16日:特急の停車駅に尺土駅を追加。
2000年(平成12年)3月21日:古市駅 - 橿原神宮前駅間に「フェアシステムK」導入。
2001年(平成13年)
2月1日:各駅でスルッとKANSAI対応カードの取り扱い開始。これに伴い、橿原神宮前駅における「途中下車指定駅」の制度が廃止。
10月14日:各駅でJスルーカードの取り扱い開始。
2002年(平成14年)
3月20日:古市駅 - 橿原神宮前駅間一部普通列車ワンマン化。
9月8日:6000系6009Fのさよなら運転を実施。シリーズ21(6820系)の営業運転開始。
12月1日:列車運行管理システムKOSMOS稼働開始。
2006年(平成18年)11月:6200系6215Fに「近鉄百貨店スマイルトレイン」のラッピングが施される(2007年5月まで)。
2007年(平成19年)
4月1日:各駅でPiTaPa・ICOCAの取り扱い開始。
5月:6620系6625Fに「不思議の国のアリス」のハーフラッピングが施される(2008年4月まで)。
2008年(平成20年)
3月23日:河陽鉄道(柏原駅 - 道明寺駅 - 古市駅 - 富田林駅間)開業110周年を記念して、大阪阿部野橋駅で記念イベントを開催。大阪阿部野橋駅 - 河内長野駅間の準急2往復に記念ヘッドマークを掲出する。
6月14日:大阪阿部野橋駅 - 今川駅間で車上速度パターン照査式ATS (ATS-SP) 使用開始。
2009年(平成21年)
3月1日:Jスルーカードの自動改札機・のりこし精算機での取り扱いを終了。
3月20日:大阪阿部野橋駅の西口改札移設により、大阪阿部野橋駅 - 河堀口駅間0.1km短縮。
2010年(平成22年)6月19日:特急車両16600系 (Ace) が営業運転を開始。
2011年(平成23年)4月2日:26000系(さくらライナー)のリニューアル車が営業運転開始。
2012年(平成24年)
3月20日:一部の特急の停車駅に古市駅を追加。
9月8日:吉野線開業100周年を記念して、6020系6051Fがラビットカー塗装に変更され、営業運転を開始。
10月1日:吉野線開業100周年を記念して、6620系6626Fに「吉野線ラッピング列車」のラッピングが施され、営業運転を開始。
2016年(平成28年)9月10日:吉野特急で16200系による観光特急「青の交響曲」が運転を開始。
2017年(平成29年)10月22日:台風21号の影響により橿原神宮西口駅 - 橿原神宮前駅間で土砂流入が発生する。
2018年(平成30年)4月25日:低気圧・前線による降雨により、矢田駅 - 河内天美駅間の大和川橋梁の橋脚が傾いて線路が歪み、大阪阿部野橋駅 - 河内天美駅間で運転見合わせ。翌26日15時50分に復旧し運転再開。26日朝ラッシュ時は大阪方面への通勤・通学客により道明寺線がパンク状態に陥り全線で大幅なダイヤ乱れが発生した。
2018年11月13日調査による主要駅の乗降者数は次の通り。
大阪阿部野橋 162,589人
河内天美 16,958人
河内松原 29,976人
藤井寺 35,802人
道明寺 6,643人
古市 20,937人
尺土 4,348人
高田市 7,407人
橿原神宮前 17,815人