高速バス
高速バス(こうそくバス)は、主に高速道路を通行する路線バスのことを指す。以下、特記ない限り、日本国内の高速バス(道路運送法第3条に規定される「一般乗合旅客自動車運送事業」の形態として運行されるバス)について記述する。
日本の法令上では道路運送法第3条の規定のほか、第5条において路線を定めて定期に運行する自動車による乗合旅客の運送(路線定期運行)に関し、国土交通省へ許可申請が必要となる。道路運送法施行規則第10条において「専ら一の市町村(特別区を含む。以下同じ。)の区域を越え、かつ、その長さが概ね五十キロメートル以上の路線又は空港法第二条に規定する空港若しくは同法附則第二条第一項の政令で定める飛行場を起点若しくは終点とする路線において、停車する停留所を限定して運行する自動車により乗合旅客を運送するもの」を長距離急行運送等として運賃届出が区分され、同15条の13にて運行計画の届出が定められている。日本の高速バスの多くが、長距離急行運送等に該当する。
一般的には、距離が数十から数百キロの都市間輸送、ないしは都市と観光地を結ぶものの中で、高速道路を利用するものを指す。ただ、「高速バス」という語の法律的な定義はされていない。そのため旅行業者が自社商品を「高速バス」と呼称している事実もあった。高速道路上では「路線バス」と記載されている。観光バスなどとの識別のため、バスのフロントガラスの運転席寄りに「路線バス」の標識を付けている。
空港へのアクセスを担う高速バスは事業者によってリムジンバスとも案内されるが、リムジンバスを高速バスの下位概念と見なすことがある。高速道路は通過しないが中長距離の都市間連絡を担う特急・急行バスも場合によっては制度上は高速バスと同等に扱う。
特急、急行バスは多くは一般道経由のバスとして高速バスと区別されるが、事業者によっては高速バス内の上位種別として特急、急行バスと称する場合や、路線名としてそのように称する場合もある。また、路線全長の内、高速道路走行区間が短い路線を準高速バスと称する場合もある。
東名ハイウェイバス、名神ハイウェイバス、中国ハイウェイバスの各停便は、種別が急行となる。ただし、名神ハイウェイバスの急行便は2006年(平成18年)現在名称上廃止している。
高速道路を通過する際には、法規によりバスの着席定員を超える乗客を乗せて運行することが禁じられているので、所要時間1から2時間程度までの短距離路線など一部を除き、事前に席を予約する座席指定制を採用することが多い。一部では、一般路線バスと同様に予約不要だが、定員を超えて乗車できない定員制を採用している。また、ほぼすべての路線で全席禁煙となっている。
他の交通機関と比較して安価である場合が多く、鉄道と異なり道路を利用する関係上、天気などの気象状態のほか、大型連休・旧盆・年末年始などの行楽シーズンや、集中工事期間、突発的な交通事故などの発生による渋滞・交通規制などにより、定時運行ができないことがある。以下の記載は、基本的に路線バスとしての高速バスに限定して記述する。
観光バスタイプの車両に類似するが、路線バスとして運行するため行き先表示装置・自動放送装置・降車ボタン・運賃表示器・運賃箱等の一般路線バス車両と同様の機器を取り付けている。逆に必要のない出入口部のガイド席や客席のマイクなどは装備されていない。ただし、完全予約制の路線やツーマン運行の路線などについては自動放送装置・運賃表示器・運賃箱のない車両が利用される場合もある。室内のシートはほとんどがリクライニングシートで、昼行路線が3列(2+1)または4列、夜行路線が3列独立シートの場合が多く、車両によってはこれらを組み合わせて等級を設定していることもある。また、わずかながら2010年代後期あたりからホスピタリティを重視した二列独立かつ個室ブース化した座席も登場するようになった。なお2+1タイプの3列シートでは、出入り口側に通路がある車両と運転席側に通路がある車両が混在する。
また、観光バスとして用いていた車両に、運賃箱や放送装置などを取り付けて、高速バスに転用した車両も多い。観光バスからの転用の場合、ある程度の距離を走る路線でもトイレ無しの場合がある。西日本鉄道などでは、夜行車を昼行用に転用したことがある。逆に、JRバス関東では昼行用の車両を独立3列シートに改造の上、夜行用に転用したことがある。
黎明期の高速バスでは、通常に比べ出力(馬力)の大きい専用のエンジンを搭載したバスをメーカーに特別注文したものもあった(その代表例が国鉄専用型式)が、通常の観光バスと比べ価格が高く、また市販の観光バスの車両も出力が大きくなったために、必要性が薄れ、現在では製造されていない。
ただし、前述のように各メーカとも通常の観光バスをベースとして、行き先表示装置(サボで代用する場合もある)など路線バスとしての装備と、車内を最小限の簡素な仕様とした高速バス向けの車両を用意している。さらに、夜行高速車の場合、3列シート、交代乗務員の床下仮眠室など夜行バス向けの装備と、高出力エンジンと制動力に優れたフルエアブレーキを装備したインターシティ仕様を各メーカーが設定している。
またコストダウンとバリアフリー化のため、近距離高速バスについては高出力エンジン仕様のトップドア路線バスや、いわゆる「ワンロマ」をベースとした車両もあり、一部事業者(特に首都圏や九州地方)で集中的に導入されている。
一部事業者では、運行コスト削減のためマイクロバスを使用する事例もある(中国バスが運行していたフライングフィッシュ号やオーシャンライナー、南部バスの軽米高速線、北九西鉄タクシーの福北リムジンバス、神園交通のすーぱーばんぺいゆなど)。また、曜日限定ではあるもののジャンボタクシー車両を使用した路線も存在した(両備バスがかつて運行していた広島つやまエクスプレス)。
中長距離用の場合は車両中央部の床下または最後部に便所を設けてあるものが多いが、盆や正月などで増便する場合、観光バス車両など、トイレを設置していないバスが使用されることがある。その場合は高速道路のサービスエリア・パーキングエリアでの休憩をこまめにとることがある。また、高速バス自体は禁煙となっているので、休憩先の喫煙所は、高速バスが停まっている間は混雑する傾向にある。トイレはハイデッカー・スーパーハイデッカーでは中央部か最後部、ダブルデッカーでは1階の最後部に設置されている例が多く見られる。設置場所の制約からコンパクトにまとめられており、下の写真にあるように、用を足すための最小限の広さのものが多いが、広さを横幅いっぱいに拡大し、便器のほかに洗面台や鏡を備えたパウダールームを設置している例もある。
床下には大きな荷物を収納するためのトランク(荷物入れ)が設置されており、車外から車体側面下部にあるトランクリッドを開けて荷物を出し入れするようになっている。また夜行高速車では床下もしくは最後部、2階建て車の場合は階下席前扉脇にカプセルホテルに似た形状の乗務員仮眠室も設置されており、運転しない乗務員は横になって仮眠することができる。床下配置の場合は中央床下トイレの脇に仮眠室の出入口があり、また外部からもトランクルーム同様のドアがあり出入りが可能になっている。続行便等で仮眠室を装備していない車両を使用する場合は、運転席後部の座席を仮眠スペースとして使用するケースが多い。JRバス各社では、中継地点で乗務員交代を実施する路線では夜行高速車であっても仮眠室を省略するケースがある。
かつては長距離路線を中心にAVサービス機器(ビデオやテレビ放送の放映、マルチチャンネルオーディオ、ラジオなど)が装備されていたが、近年は縮小・省略の傾向にある。座席に個別の液晶テレビを備えている例もある。また長距離路線を中心に給茶機・冷蔵庫によるセルフサービスでの飲物の提供、あるいは自動販売機による飲物の販売、100円硬貨もしくはテレホンカード専用車内電話などの設備・サービスが実施されていたが、これらも縮小・省略の傾向にある(自動車公衆電話は、NTTドコモのPDC方式の携帯電話が、2012年3月31日を以て停波した際に、自動車公衆電話サービス自体も終了しているため、それに先だってあるいはそれに併せる形でサービスを終了し、自動車公衆電話端末を撤去している)。一方、近年では乗客がノートパソコンやスマートフォンを利用して車内でインターネットに接続することを可能にするため、車両に公衆無線LANを導入したり、座席にモバイル機器充電用のコンセントやUSBポート を設置したりする事例も増えている。
同一の区間で設備と運賃に格差をつけた複数の便が運行されている例がある。また同じ車両であっても設備と価格に格差をつけている場合がある。
高速バスで使用される車両の寿命は、目安として走行距離が100万kmを超えた頃とされており、運行距離が長い路線の車両では10年を待たずに新車と入れ替えて廃車にされるサイクルにあった。しかし、2010年代に入ると観光バスの需給が逼迫し始めたことから、徹底した整備を施し高速路線で運用を続けたり、観光バスへ転用される車両もみられるようになっている。中古車市場では、極端な多走行車であっても取引が行われる事例がある。
戦前にも省営自動車広浜線(広島 - 浜田間)など長距離路線が存在したが、第二次世界大戦による燃料統制でバスの運行は極めて困難な状態となった。
戦後、燃料統制が解除された1950年代から再び長距離路線が増え始める。1950年(昭和25年)には一畑電気鉄道(現一畑バス)が広島 - 松江線を直通急行バスとして運行開始(1960年には 広島電鉄バスも参入)。九州の福岡 - 熊本間(西日本鉄道・九州産業交通)や福岡 - 小倉 - 大分間などで長距離バスの運行が開始され、その後は自動車技術の発達や、舗装や拡幅、車線の上下完全分離などといった道路改良に伴って、各地に一般道路経由の長距離バスが誕生した。
1958年(昭和33年)3月 - 関門国道トンネル開通に伴い関門急行線(山口 - 福岡線)が開業
1961年(昭和36年)7月 - 東京急行電鉄(現東急バス)が東京 - 長野線を開設
1962年(昭和37年)8月 - 東北急行バスが東京 - 仙台・山形・会津若松線を開設
関門急行線以降、長距離バスにはパワーステアリング・エアブレーキ・エアサスペンション・冷房装置・リクライニングシートといった長距離輸送に適した装備を備える車両が使用されるようになっていった。
当時は、道路の方も一級国道でさえ未舗装区間や車両の行き違いの困難な道幅の狭い区間が残るなど道路事情は良くなかったが、まだマイカー普及前で交通量も少なかったことで渋滞が少なかったうえ、国鉄の輸送も近代化される前で幹線でも単線・非電化で輸送力の低い路線が多く、バス利用者も多かった。その頃の長距離バスは、鉄道のライバルというより、むしろ鉄道の補完的な役割であった。
日本では、以下のバス路線が緒とされている。
1964年(昭和39年) - 名神高速道路の開通により、国鉄バス(現在はJRバスとして、JR東海バス・西日本JRバスの2社が共同運行)・日本急行バス(後に名古屋観光日急〜名鉄観光バスを経て、現在は名鉄バスへ移管)・日本高速自動車(現:名阪近鉄バス)各社による名神ハイウェイバス(名古屋〜京都・大阪・神戸間)が開業。ただし名神高速道路の部分開通時に近江鉄道が京都三条〜八日市・日野間の運行を行っており、これが初の高速道路経由の定期バスとなる。
1968年(昭和43年) - 中央自動車道の一部区間の完成により、新宿〜富士五湖間の長距離バスを中央自動車道(調布〜八王子)に乗り入れ、中央高速バスとして運行開始。
1969年(昭和44年) - 東名高速道路の開通により、国鉄バス・東名急行バス(1975年(昭和50年)廃業)2社による東名高速バス(東京〜名古屋間)及び東京〜関西地区を結ぶ夜行バスが開業。
これ以降、旧盆や年末に、貸切バスを利用した会員制「帰省バス」と銘打った大都市から地方都市への長距離バス(主に夜行)が運行されるようになる。当時は東名・名神以外の高速道路はまだ開通しておらず、ほとんどは一般国道での運行で所要時間もかかったが、帰省ピーク時でも座席が確保されるということもあって、好評を博していた。
また、一般道路経由の長距離バスも国道改良が更に進み、いわゆる「バス黄金時代」を迎えていたため多数の路線が開設され、その受け皿になる沿線バス事業者出資の合弁バス事業者も数多く設立された。
1965年(昭和40年) - 高松-松山間(国鉄バス・四国急行バス)が開業
1966年(昭和41年)7月 - 大阪-鳥取・倉吉・米子間「山陰特急バス」(澤タクシー(現・日本交通))が開業
1966年(昭和41年)9月- 福岡-長崎間「九州号」(九州急行バス)が開業
1970年代後半は、新幹線などの鉄道輸送網が所要時間などの面で優位に立ち、近距離ではモータリーゼーションによるマイカーへの転移が進み、その上2度にわたるオイルショックの影響も重なり、高速バス路線の運営が硬直化していったこともあって、本州の高速バスにとっては厳しい時代を迎える。
東名急行バスの事業撤退(1975年(昭和50年)3月限り、会社自体が廃業)
日本急行バス・日本高速自動車の両社が、沿線合弁事業会社から単一企業系列会社(前者は名古屋鉄道系、後者は近畿日本鉄道系)へ転換した。さらに再編が行われ、前者は名古屋観光日急〜名鉄観光バスを経て、現在は名鉄バスに移管された。また後者は、中部地区の近鉄系路線バス会社と合併し名阪近鉄バスに改称された後、同じ近鉄グループである三重交通と経営統合した(三重交通グループホールディングス傘下へ)。
名神ハイウェイバス名神茨木〜神戸間運行休止(1977年)
ドリーム号東京〜神戸間運行休止(1977年)
国鉄自動車局のハイウェイバス拡大中止(1975年の中国ハイウェイバス開業で国鉄姫新線乗客が減少したことで自動車局に圧力がかかった)
1975年(昭和50年)の中央自動車道恵那山トンネル開通により、名古屋〜飯田間に中央道特急バスが運転を開始するなど、一部では新たな路線も開設された。
1978年に北陸自動車道新潟黒埼IC〜長岡IC間が開通したことにより、新潟〜長岡間に地方都市間高速バスが運転を開始。高速バス銀座となる路線が、このころ開設された。特にこの路線は、併走する信越本線や上越新幹線等、JR線(鉄道)の乗客を奪うほどの路線に成長しており、JR側がどちらかというと苦戦を強いられているところでもある。このためJRでは多数のトクトクきっぷを発売して対抗している。
1980年代に入ると、旧国鉄の運賃・料金値上げや夜行列車の削減・廃止が相次ぎ、さらにサービス水準も旧態依然のままであったため、鉄道輸送網が次第に競争力を下げてゆき、高速バスの運賃面での優位性が際立ってきた。また路線の運営面でもより合理的なシステムが生まれた。そのため次第に高速バス路線が増加の傾向を見せる様になった。
クローズドドアシステム(出発地周辺で乗車のみ、目的地周辺で降車のみ取り扱い、途中の経路地では乗降を行わない)導入により、大阪〜新見間(阪急バス)に久々の高速バス路線新設が行われた。
中国自動車道では、他に日本交通・全但バス・国鉄中国地方自動車局(現・中国ジェイアールバス)で高速道への乗せ替えが積極的に行われた。
1983年の大阪〜福岡間夜行高速バス「ムーンライト号」では発着地の事業者(阪急バス・西日本鉄道)による共同運行方式及び運賃収入のプール精算制(均等配分)といった現在の高速バスの原型となる施策が始められた。
さらに東北新幹線接続の「ヨーデル号」、大阪〜三次間といった都市間昼行路線の新設も進んだ。
特に1985年(昭和60年)に開業した「東京 - 新潟線」は、併走する上越新幹線等の乗客を奪うくらいの路線に成長し、高速バス開業ブームの火付け役の一つとなった。またこの時期は国鉄で夜行列車が削減されていた時代でもあったが、東京池袋〜新潟線に対抗して、企画ものの列車として全車指定の臨時快速『ムーンライト』を運転し、安売り切符を発売していった。これが現在の『ムーンライトえちご』である。
この頃から、国鉄は並行する鉄道路線への影響を理由として、危機感を抱くようになる。新宿〜駒ケ根・飯田間の高速バス路線開設に関する「中央高速バス問題」は、国鉄が公式に路線開設反対を唱えたということで、それが最初に表面化した路線であった。
その一方、新宿〜駒ヶ根・飯田間の高速バスは、赤字続きだったバス会社が運行開始の翌年度に単年度黒字を計上することになり、高速バスがバス会社にとって重要な位置付けになることが明らかになってくる。
九州地方では九州自動車道の延伸と共に西日本鉄道、九州産業交通を先導に次々と高速バスを開設し、国鉄の特急列車を圧倒する。また長崎自動車道の延伸が進んだころに長崎方面への便を出していた九州急行バス『九州号』も一般道経由から今の高速道路経由へと移行していった。
この時期までの座席は、昼行・夜行とも4列座席ばかりだった。
この時代は、好景気や高速道路網の拡大、さらには国鉄の分割民営化も相まって、大都市のバス事業者と地方の事業者が相互乗り入れ(共同運行)する形で路線拡大が急速に進み、全国ネットを確立していった時代である。
「ムーンライト号」で座席を一脚ずつの独立タイプとしてスペースにゆとりを持たせた初の独立3列シートを採用。これが東京発着の新規事業者に採用された。
1986年の品川 - 弘前「ノクターン号」では、それまでの夜行高速バスが大都市間を結んだ路線だったのに対し、初めて大都市と地方都市を結ぶ夜行高速バスとなった。「ノクターン号」の成功はバス業界全体にショックを与え、高速バス路線開設ブームへつながってゆく。
首都圏地域 - 京阪神地域では大手私鉄系のバス会社が次々と参入していき、この時期から競合が激しくなったと言える。これに触発されて既設のJRバスのドリーム号が4列シートから、3列独立シートへ移行していった。利用客も爆発的に伸び、各社もダブルデッカーも使われるようになっていった。
この時期は「ノクターン号」・新宿 - 福岡「はかた号」など東京と北海道・南九州地方を除く全国各地とを結ぶ長距離夜行路線が新規開設路線の中心であった。その当時の珍しいルートとしては品川 - 徳島間の「エディ」(当時は京浜急行電鉄バスと徳島バス)で途中の神戸市内 - 淡路島間ではフェリーを使っていた。
その後、新宿 - 高山間・難波 - 東京ディズニーランド間など鉄道や飛行機が直行しない路線にも広がりを見せた。
筑波地区では1980年代以降の筑波研究学園都市の発展に伴い、1987年(昭和62年)より東京 - つくばセンター間の高速バス(つくば号)が開設された。運行後は、乗り切れない乗客が発生するケースも多く、絶頂期には輸送力増強を目的に一回りサイズの大きいバス(メガライナー)の導入も行われた。しかし2005年(平成17年)のつくばエクスプレス (TX) の開業で、バス利用客の多くがTXに移行し、激しい競争にさらされている。
大鳴門橋開通で徳島 - 津名港(現在の淡路市)に淡路交通・徳島バス共同運行として淡路・徳島線が新設され、乗客は共同汽船に乗り換える形であった。
中国地方(特に山陽地区)においては山陽自動車道の開通で広島市内発着(広島バスセンター、広島駅前)から中国地方の各都市への路線が開設ラッシュとなり、特に福山 - 広島間の「ローズライナー」はJR西日本の新幹線と在来線からシェアを奪っていった。
九州地方では1980年代前半に引き続き路線の拡大が行われ、昼行路線にも3列シート(夜行用とは違い1-2列シート)が導入される路線が相次ぎ、3列シート化にグレードアップすることにより利用客を増やした路線もある(させぼ号など)。対するJR九州も新型車両の導入や割引切符の拡充などで高速バスに応戦した。ただ最近では利用客増で4列シートに戻した路線もある。
全国の高速バス路線網が一通り完成して「開設ブーム」が終わり、新規路線拡大が落ち着きを見せる。バブル崩壊後の不況とも相まって、利用者のニーズに合わない路線が淘汰されていった時代といえる。
利用客が伸び悩み、採算の取れない路線の多くが廃止されていった。
運行時間が5時間以上に及ぶ長距離昼行便は全体的に利用が伸びず、廃止されたケースが多かった。
大都市と地方都市を結ぶ夜行高速バスにおいて、大都市側の事業者が運行から撤退するケースが相次いだ。東急バスの様に夜行高速バス自体から完全撤退した例もある。これは大都市側では乗務員の人件費が高いことに加え、一般に大都市と地方都市を結ぶ高速バスは、地方都市の事業者の方が利用者も多く運行に熱心であることも影響しているといわれる。
加えて、首都圏・近畿圏ではディーゼル自動車の排気ガスによる大気汚染を規制する「自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法(自動車NOx・PM法)」が施行されたことから、主力事業である路線バスで年式の古い車両(おおむね車齢が10年以上)の大量代替を迫られたことも、大都市圏事業者において高速バスの縮小・撤退や子会社移管が進んだ一因と考えられる。
一方では明石海峡大橋が1998年に開通したことで京阪神と淡路島・四国地方を結ぶ路線が次々と開設され、瀬戸大橋とは異なり、平行する鉄道路線が無いため現在に至るまで増便が繰り返されているほどの盛況である。なお、徳島〜津名港間の淡路・徳島線は津名港発着の高速船がすべて廃止されたことから利用客が激減し便数が特急10便・急行6便から特急1便・急行5便に減らされ、淡路交通単独運行に切り替えた。同時に淡路島・四国方面のフェリー航路は次々と廃止に追い込まれ、フェリー会社の離職者対策として高速バス会社が設立された(本四海峡バスなど)。また本四海峡バスとJR系のバスでは淡路島、四国(徳島・高松)方面では「BLUEネットワーク」を形成し、さらにはJR神戸線の舞子駅に快速電車、山陽電気鉄道本線の舞子公園駅に直特・特急(ただし、舞子公園駅は明石海峡大橋開通から8.5年後の2006年(平成18年)10月より毎日停車)を停車させて、高速バスとの接続を改善するなど、連携の構築を計った。
房総半島方面では東京湾アクアラインが開通し、東京都心部・羽田空港・川崎・横浜への所要時間が大幅に短縮された。このために品川駅、羽田空港、川崎駅から木更津方面のバスがフェリーの代替で新設された。明石海峡大橋と同じく通行料が高いため高速バスへの乗り継ぎ需要が大きく、東京湾アクアライン周辺では袖ケ浦バスターミナル、木更津金田バスターミナル、君津バスターミナルなど高速バス利用を前提としたパークアンドライドが推進されている。これにより、房総地区から羽田空港アクセス、東京駅・品川駅への新幹線接続の利便が向上した。またこのルートでは通勤客の利用が多いことが特徴であり、2000年代に入って、高速バスの定期券が発売されるようになったり、深夜バス(運賃は2倍になる)の新設を行うなど通勤・通学客に特化したサービスを展開している。通行台数が少なく赤字が続くアクアラインであるが、高速バスによって東京湾東西方向の利便性は格段に向上した。
2001年2月の改正道路運送法施行により、バスの新規路線開設、さらにバス事業自体の免許制から許可制への移行など、規制緩和されたことから、貸切バス事業を中心とした新規参入、さらにこれを利用した会員制都市間ツアーバスの運行が活発に行われるようになり、高速バスは厳しい競争の時代を迎える。また過剰な設備を排し、高速バスの最大のメリットである低運賃を今までよりさらに追求していく傾向が出て来た。また、JRバスグループはその頃から、既に利用者が減少して不採算に陥っていた地方の一般路線を廃止・縮小し、利用が堅調な高速バス(特に大都市発着の路線)に特化させる傾向が強まった。
JRバスグループは生き残りのため、従来は考え得なかった夜行便より運賃を下げ(8,610円→6,000円)、550 km以上を日中に長距離走行する東京・新宿〜大阪・京都間の「昼特急」を新設した。JRバスグループは乗り換えを億劫がる高齢層をターゲットに考えていたが、実際は学生など予算は抑えたいが時間は取れる客層にも受け、学生の長期休暇などの時期では予約が困難なほどの人気を博している。
この「昼特急」の人気は、長引く不況などによる乗客のニーズの変化で、不人気で廃止路線が多かった長距離昼行便の需要が高まって来たことの証左とも言え、東京〜弘前間の「スカイターン号」のようにこれまで夜行便しかなかった路線に昼行便が運行開始された例もあったが(「スカイターン号」は、「昼特急」のように夜行便より運賃を下げている訳ではなく、夜行便と同一運賃で設定されたが、後に後発格安便の「青森上野号」に統合されている)、1990年代後半〜2000年代前半に昼行便を廃止した路線で見直されたところはほとんどなかった。
東京(周辺)〜大阪(京阪神)間をはじめとする主要都市間では、主催旅行(ツアー)の形態を取った格安(東京〜大阪間で片道3,000円台から)夜行ツアーバス(貸切バス)の設定が増加している。バスターミナルが利用できないため、周辺の駐車場等からの発着が多い。きっぷは当日購入できなかったり、取り消しや変更の制約が大きい場合が多い、集客状況によって経由地でバス乗換など、通常の路線バスと異なる面もあるが、価格の優位性から利用を伸ばしている。
これに対抗して、東京〜大阪間では1980年代前半以前に主流だった4列座席に戻し、さらに一部の路線では所要乗務員を減らすため運行時間を長く(途中で2時間以上の仮眠時間を設定すればワンマン運行可能)して運賃を下げた(東京〜大阪間で5,000円)「青春ドリーム号」「カジュアルツィンクル号」「フライングスニーカー大阪号」の夜行便が設定され、逆に座席や車内設備をデラックス化して運賃を上乗せした便の運行を始めたり、それぞれのグレードに女性専用便を設定するなど、多様なニーズに対応している。
一方で、ツアーバスが台頭し始めた2005年頃から、高速路線バスの運行から撤退したり、路線を再編・廃止したりするケースが相次いでいる。
行き先のニーズによって立ち寄る停留所を増やす傾向もある。東名高速道路経由便は東名江田、東名向ヶ丘に、中央道経由便(主に新宿駅発着)は中央道日野に停車させ、乗客の利便性を図っている。一方で京阪神側では2010年7月のダイヤ改正で京都駅始終着便を廃止したり、神戸での発着地を三ノ宮駅のみに集約した上で本数を減便するなどで発着地の集約を行っている。
1980年代後半より鉄道では直行できない区間を走る高速バスが急速に増えつつある。
北関東ではJRバス関東を主導に鉄道では乗り換えが強いられる新宿駅発着のバスを新設する傾向が続いている。
名古屋以東では東京都とを結ぶ「知多シーガル号」(夜行便を含む)、「浜松新宿ハイウェイバス」、「しみずライナー」、「かぐや姫エクスプレス・やきそばエクスプレス」などが相次いで開設された。 各都市から東京への移動需要がありながらも新幹線の駅から離れていたり、東海道新幹線「のぞみ」が新横浜から名古屋まで無停車であり、静岡県内・愛知県東部から利用できる新幹線「ひかり」の本数も1〜2時間に1本程度と少ないこと、かたや在来線は近年のダイヤ改正で東京へ直通する列車が大幅に減少するなど、各地域から東京へ直行できる鉄道がなくなったことが背景であり、直行需要を狙って高速バス路線を開設したものである。なおこれらの路線や東名ハイウェイバスでは首都高速での渋滞を懸念し、東急田園都市線の用賀駅で乗り継いだ際に運賃割引を行う社会実験を経て本格運用した。
それまで中央高速バス以外の路線が存在しなかった山梨県では2000年に大阪・京都〜甲府駅間「クリスタルライナー」を皮切りに名古屋〜甲府駅間「名古屋ライナー甲府号」、大阪・京都〜富士山駅(開業当初は富士吉田駅)間「フジヤマライナー」、横浜〜河口湖駅間「レイクライナー」が相次いで開通。また中央高速バスも新宿から南アルプス市・身延山へ行く「身延線」や山梨県北部の中央本線から外れたところを走る「北社・白州線」などそれまで直通する交通機関のなかった都市間の高速バスが次々と開通した。特にクリスタルライナーと名古屋ライナー甲府号、中央高速バス身延線は利用率が好調で、車両の大型化や専用車両の導入、増発などが行われている。