広島電鉄
市内線は、1917年(大正6年)の11月に現在の横川線の一部となる左官町 - 三篠間が開通。1919年(大正8年)5月に御幸橋の軌道専用橋が完成し、宇品線が1本につながった。1921年(大正10年)に大阪市電より後にB形になる車両(2代目101-110号)を10両購入。それに伴い、元々の101-150号車を1-50号に改番した。1925年(大正14年)4月に2013年現在広電最古参となる後に150形(E形)になる車両(151-160号)を導入。同年6月頃より、宮島線の車両に倣う形で、車体左下部に0形には「A」、100形(2代)には「B」、150形には「E」の文字が付記された。1927年(昭和2年)に大阪市電よりB形(2代目100形)を20両追加購入。1930年(昭和5年)にG形(後の初代200形)を10両導入。1935年(昭和10年)12月に御幸橋東詰 - 宇品間が複線になった新線に移動した。1933年から1934年頃にかけてポールが2本から1本に変更された。1937年(昭和12年)に千田車庫で火災が発生。被害車両の復旧で100形(初代)11両が450形になった。1938年(昭和13年)に大阪市電より市内線初のボギー車になる300形を5両、京王電気軌道(現在の京王電鉄)より23形を10両購入し500形(初代)とした。またB形を全車更新し400形になった。
これに前後して、1920年(大正9年)都市計画法(旧法)施行に伴い広島県による市中心部の道路整備計画が建てられ昭和期に入り電車道の幅員を13間半(約24.5m)まで拡幅し橋梁も道路・軌道併用橋として架け替えられ、広電も軌道の複線化を行うなど随時更新していった。なおこれらの財源は県債だけではなく、一部は広電からの出資で賄われている。
宮島線は、1919年(大正8年)3月7日に広島軽便鉄道が、己斐 - 草津間の免許を取得。同年4月18日に、広島瓦斯電軌に免許は譲渡された。同年6月に鉄道院に対し、敷設権の継承、草津町-大野村間の免許申請、動力を蒸気機関から電気への変更申請を行い、同年9月25日に許可され同年11月16日に宮島線の建設が始まった。1922年(大正11年)8月に宮島線の第一期工事区間である己斐町 - 草津町間が開通。それに併せて同年6月にC形(後の1000形)を導入した。1924年(大正13年)4月に第二期工事区間である草津町 - 廿日市町間が延長。それに併せて1923年(大正12年)12月にD形(後の1010形)を導入した。1925年(大正14年)7月に廿日市町 - 地御前間が開通。それに併せて同月F形(後の1020形)を導入。それと同時に宮島に向かう連絡船が開業した。1926年(大正15年)7月に地御前 - 新宮島間が開通し、連絡船に接続した。1931年(昭和6年)2月に新宮島 - 電車宮島(現在の広電宮島口)間が開業し、宮島線が全通した。同日連絡船事業は廃止。それに併せて1930年(昭和5年)にはH形(後の1030形)を導入した。1937年(昭和12年)の火災では、C形・D形1両ずつ、計2両が被災。足回りなどを流用し、1941年(昭和16年)に半鋼製の1040形として復旧した。
1939年(昭和14年)にアルファベットだった形式名を、車番と同様の数字による形式名に変更した。
アメリカ国立公文書記録管理局が所有する1945年被爆後の本社写真。
当時の国の政策により、1942年(昭和17年)1月30日に 臨時株主総会で、運輸部門の分離を可決。同年2月2日に、内務省および鉄道省に軌道譲渡許可申請を、鉄道省に地方鉄道譲渡許可申請・旅客自動車運輸事業譲渡許可申請を各省庁に申請した。同年4月4日に、各運輸事業に関する、譲渡許可が下り、1942年(昭和17年)4月10日、広島瓦斯電軌の交通事業部門が分離して広島電鉄となった。この年、600形(初代)、650形が導入された。1943年(昭和18年)12月に現在の江波線の一部となる土橋 - 舟入本町間が開通。1944年(昭和19年)6月に舟入本町 - 舟入南町間が単線で開通。翌7月に宮島線の廿日市 - 電車宮島間が単線化。その線路を使い、12月に皆実線が開通。1945年(昭和20年)3月に舟入本町 - 舟入南町間が複線化された。この頃には、現在の路線網がほぼでき上がった。
その頃集電装置も技術的な進歩があり、市内線に関して1940年(昭和15年)4月より白島線で、100形4両にビューゲルを、200形1両にパンタグラフを装着し、試験開始。1944年(昭和19年)8月までに全車両に取り付け、火花が飛びやすく敵の標的になりやすいトロリーポールを置き換え、日本国内初のビューゲルの本格的実用化に成功した。宮島線についても、1943年(昭和18年)3月に、集電装置をトロリーポールからパンタグラフに交換した。また、ビューゲルの金具の実用新案権(実用新案登録第355463号)も取得した。
1945年(昭和20年)6月には、電車の疎開のため桜土手引込線が整備され、戦災を防ぐために宮島などを含め分散留置された。
そして、1945年(昭和20年)8月6日午前8時15分、人類史上初の原子爆弾が広島市に投下された。人類が経験したことのない未曾有の被害であった。原爆投下で本社は半壊。広島市内にあった広電の建物は1棟を除き50棟すべて損壊した。当時は1,241人在籍していたが、185人が死亡、266人が負傷した。路面電車車両も、在籍していた123両のうち108両被災した(全焼22・半焼3・大中小破83)。軌道の被害は28,150mに及んだ。
しかし、宮島線は被爆翌日の7日には草津町(現草津)から電車宮島(現広電宮島口)で運行再開。翌8日には全線で運行再開した。
市内線も、広電社員と軍(東京電信隊など40名)の協力により、電柱をトラックとロープを使い立て直し、暁部隊が所有していたマスト300本も活用、さらに電線を引き直すなど行い、廿日市変電所から送電を行うことで、8月9日には己斐から西天満町(現在の天満町)までの間で折り返し運転を再開した。復旧は単線で行われた。男性乗務員が多数兵役に出ていたため、広島電鉄家政女学校の女子学生が終戦まで運転士としての業務を行った。その時使われた車両は、2両または3両であった。運行再開時に運賃が払えない乗客には無理に請求を行わず、運行再開は途方にくれる市民を大いに勇気付けたとされている。終戦直前の14日には小網町まで復旧した。
8月9日に使用された車両は、一番電車に車掌として乗車した女学生の証言では400形とされ、中国新聞が8月9日の運行再開時に撮影した写真で413号が写っている、『電車を走らせた女学生たち』の女学生の記録では600形。『広電が走る街今昔』や『鉄道ピクトリアル2011年8月増刊号』では500形501号・503号となっている。
戦後も復旧は進み、吉田営業所に避難させていた整流器と300kWの電動発電機1機を使い8月18日には千田町変電所を復旧させた。復旧当初は己斐を起点に復旧が行われ、8月19日には土橋まで、21日に十日市町まで、23日に左官町(現・本川町)まで、9月7日には八丁堀まで復旧した。広電本社からも復旧が行われ、8月18日には電鉄前(現・広電本社前)から宇品(現・広島港)まで復旧。9月12日には紙屋町まで復旧し宇品線は全線復旧した。1945年(昭和20年)12月には本線が全線復旧。続いて1947年(昭和22年)11月に江波線が、1948年(昭和23年)7月には皆実線と宇品線が、12月26日には横川線十日市‐横川橋(現・別院前)がそれぞれ復旧した。1950年(昭和25年)7月には宮島線が複線に戻った。1952年(昭和27年)3月には、道路の付け替えで復旧が遅れていた白島線が復旧した。
千田町変電所は1945年8月18日から電気の供給を再開したが、爆心地に非常に近かった櫓下変電所は壊滅的な被害を受けたため、代わりに1947年11月に本川町電停前に中央変電所が開設された。
車両についても、1948年(昭和23年)より残存していた100形の内4両を450形に、500形全車を700形(初代)に改造が始まる。終戦後、復旧される事無く1951年(昭和26年)3月に300形は廃車になった。
当時、被爆した車両の一部は被爆電車として現在も保存を兼ねて運行されている。
1949年(昭和24年)8月6日には広島平和記念都市建設法が成立。それに基づき、建設省・広島市復興局と協議を行い計画を策定。道路拡幅および軌道の道路中央部に移動することになり、当時の市内線18.4kmのうち半分強の9.4kmを移動させることになった。
線路付け替えの費用分担は、当初予定では3分の1とされたが、査定の見直しなどで1952年(昭和27年)時点で、平均約48%、最高57%の負担になった。広電側の負担減額の陳情で、その後は電車施設のみの負担になり、1954年(昭和29年)の稲荷大橋-広島駅間は22.4%の負担になっている。
道路中央部への移設のほか線路の付け替えも行われ、1956年(昭和31年)には左官町(現・本川町)周辺の線路の付け替え、1964年(昭和39年)には太田川放水路および福島川の廃川による観音町 - 己斐間の付け替えが行われた。
建設法に先がけ、広島市の事業として1947年(昭和22年)より線路付け替えを開始。広島市内にある広島電鉄の線路がある7橋(荒神橋、稲荷大橋、相生橋、広電天満橋、新己斐橋、御幸橋、横川新橋)のうち、都市計画道路上にない広電天満橋と、第二次大戦前より併用橋だった荒神橋以外の5橋は橋の架け替え、または橋の新設が必要になった。1950年(昭和25年)に稲荷大橋が、1958年(昭和33年)に横川新橋が、1964年(昭和39年)には太田川放水路の完成に合わせて新己斐橋が、1983年(昭和58年)に相生橋が、1990年(平成2年)には御幸橋が完成した。
線路の付け替えは長期にわたり、最後に行われた小網町-舟入本町間、十日市町-寺町間は1995年(平成7年)に完成。完成までに40年以上かかった。
市内線車両は、1951年(昭和26年)3月には800形(初代)を10両導入。同じ年に150形の車体更新が始まった。1953年(昭和28年)9月には500形(2代)を5両導入。その年に更新を受けなかった100形(初代)は全車廃車になった。1955年(昭和30年)3月には550形を5両導入。551のみ製造当初は間接制御を採用し、宮島線との直通許可を受けていた。
宮島線車両は、京阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)より、1947年(昭和22年)2月に1050形を購入。1954年(昭和29年)に全鋼製車両に更新した。1957年(昭和32年)に1060形を導入。最後の新製高床車になり、直通形の増備に移行した。
1955年(昭和30年)頃、国鉄山陽本線や路線バスとの競合により、宮島線の利用者数は伸び悩んでいたため、当時バス事業が郊外路線延長で利用者数が伸びていたこと、以前より千田車庫での整備のために連絡線がもうけられていたが、1957年3月の太田川放水路の整備による区画整理により、己斐駅・西広島駅の移転の必要があったことより、市内線と宮島線を直通させることを計画。市内線用の低床車両を乗り入れる方式を採用した。それに併せて、宮島線の各駅に低床用のホームの整備を行い、1957年(昭和32年)5月に己斐電停・西広島駅の移転が完了。1958年(昭和33年)4月より団体貸し切り列車として直通運転を開始した。1962年(昭和37年)1月に広島駅から広電廿日市駅まで15分間隔の定期運転を開始。定期運転開始に併せて、オリエントピーチの車体色にベネチアンレッドの帯を配した「直通色」が登場した。1963年(昭和38年)5月には広電宮島口駅まで延長された。
直通形車両も増備され、550形551をはじめ、1958年(昭和33年)3月には850形を3両導入。1960年(昭和35年)より2000形、1961年(昭和36年)より2500形の導入を開始した。2004号については、経費削減や広電のチャレンジ精神より、日本車輌製造が製造したフレームに、自社で鋼製車体を組み立て、1962年(昭和37年)11月に竣工した。2000形については同年末までに合計6両を製造。その後、2500形にも同様に製造した車両がある。
また沿線整備も進められ、楽々園遊園地の施設の整備および別会社への移管。宮島方面は、1958年(昭和33年)3月に宮島松大観光船(現・宮島松大汽船)に出資。1959年(昭和34年)4月に、広島電鉄が大株主の広島観光開発が、『宮島ロープウエー』を開通。1965年(昭和40年)には、現在『宮島口もみじ本陣』を運営している『広電宮島ガーデン』を設立した
昭和30 - 40年代には広島電鉄も他の都市の路面電車と同様にモータリゼーションの進展に伴う渋滞の増加で定時運行ができなくなったことから利用客の減少により売り上げが減り、存廃問題に立たされた。一旦は1963年(昭和38年)6月に、軌道敷内への車両乗り入れが許可された。その頃、広島市に地下鉄計画があり、移行しようとしていた節もあった。しかしこの時、広島電鉄の関係者が市や警察局などに説得を続け、同時に広島県警も独自に調査団を当時路面電車が多数残っていたヨーロッパに派遣・調査を行う。そこで見たものは、中心地の渋滞緩和のための方法としての新たな役割を任され、進化した路面電車の姿だった。1971年(昭和46年)2月に広電は『電車を守る』宣言を行い、路面電車存続へ方針転換。この結果、代替交通機関が決まらないまま軌道を廃止したら、中心街のさらなる交通環境の悪化を引き起こすという結論に至り、一時解除されていた軌道内への自動車進入禁止を1971年(昭和46年)12月に再開させることに成功し、市内の全面駐車禁止、電車優先信号設置、右折レーン設置などの施策を実行させた。廃止された事業者から車両の譲渡を受け、二軸単車をボギー車に置き換えることで車両の大型化およびワンマンカー化。さらなる高速化も図られ、1974年(昭和49年)3月に、海岸通付近に初めて電車優先信号を導入、1975年(昭和50年)2月には、皆実町六丁目から宇品五丁目間に延長された。機構改正や合理化などを行い、1969年(昭和44年)には白島線でワンマン運転を開始。1976年(昭和51年)に市内線は、ラッシュ時を除きワンマン運転化した。それらの努力で、辛うじて残すことができた。その中、1971年(昭和46年)に、広島駅から紙屋町を経由して横川駅に向かう、旧7号線が廃止になった。また、広島市中心部は太田川河口部の三角州にあるため、地下水脈や地質などの問題から当時の技術では大規模な地下鉄建設が難しかったことも廃止を免れた一因である。
市内線には、1966年(昭和41年)より大阪市電から750形および900形を、1971年(昭和46年)に神戸市電より570形および1100形・1150形を購入した。それにより広電に残っていた二軸単車を置き換え、1966年(昭和41年)に200形(初代)、1969年(昭和44年)に400形・450形、1971年に150形が全車廃車になり、二軸単車が全車廃車になり、車両の大型化を完了した。またボギー車も、1972年(昭和47年)に600形(初代)が全車廃車。700形(初代)が1972年(昭和47年)までに4両廃車、800形(初代)が1976年(昭和51年)までに9両廃車になった。
宮島線には、1967年(昭和42年)には、1070形を京阪神急行電鉄から購入。1977年(昭和52年)1080形を京阪神急行電鉄から購入。1982年(昭和57年)には、1050形を改造し1090形とした。また、木造車の廃車も進み、1966年(昭和41年)に1020形が全車廃車、1968年(昭和43年)に1010形がすべて廃車になり木造車は全車廃車になった。
直通車の大型化も進行。2000形が1973年から1974年にかけて、端数になる1両を除き8両が2両連結車に改造を行った。
1975年(昭和50年)に千田車庫で火災が発生して一部車両が廃車となり、その補充のために西鉄北九州線より600形を購入し、ほとんど廃車になっていた800形(初代)も1両がワンマン化改造を受けた。1978年(昭和53年)より京都市電から1900形を購入開始するとともに700形(初代)、800形(初代)は全廃、750形も一部が廃車された。
1979年(昭和54年)には、3両連接車3000形の運用を開始。3000形は広電初の3両連接車で従来型と比べ7m長く、定員も180人と従来型と比較して50人増加した。1976年(昭和51年)に廃止になった西鉄福岡市内線より2両連接車1101・1201・1301形を購入・改造したもので、また1301形は一部小改造の上、1976年より1300形として運用していた。
その後、直通車の増備のため、当時は市内線で主に使われていた2両連接車の2500形を1985年(昭和60年)より3両連接車に改造、3100形とした。また広電西広島駅の宮島線用ホーム2本の内1本を直通車用に改良し、直通車用ホームを3本にした。
当初750形が移籍した時は広電色に塗り直されたが、900形等の移籍の時より、経費節減のために移籍前の塗装を塗り替えずに運行。また、大阪市や神戸市からは安価に外装用の塗料など入手できたことより、以前の塗装を維持した。そこから「動く電車の博物館」や「路面電車の博物館」などの異名でファンから呼ばれるようになった。呼ばれた当初は広電はこの名称を嫌い、塗り替え色の公募を行ったが、地元デザイン会議のメンバーの反対により塗り替えを断念している。その反面、乗客へのサービスとして方向幕の大型化、冷房改造などを積極的に行い、原型には必ずしもこだわっていない。
また、移籍車両の側面に1979年(昭和54年)2月20日より、旧在籍事業者・移籍年を記載した「移籍プレート」を取り付けている。
また、日本国外からも車両の導入が行われ、1977年(昭和52年)の開業65年時に日本国外から車両を導入する話が上がり、軌間が1435mmで同一でかつ両方向に運転台が付いていること、さらには路線の地下化で余剰車になったことより、ドイツのドルトムント市の中古車両を導入することになり、1編成に付き車両購入費500万円・輸送費1500万円・改造費2500万円をかけて、1981年(昭和56年)に同市から70形が移籍してきた。その他、広島市とドイツのハノーバー市との姉妹都市提携を記念し、広島市が茶室を送った返礼として、1989年(平成元年)に200形(2代)(通称:ハノーバー電車)が贈られた。広島電鉄から日本国外への車両の寄贈も行われ、1986年(昭和61年)には、578号がサンフランシスコ市に寄贈されている。
1988年(昭和63年)には、3103号が西ドイツの画家ジョー・ブロッケルホフによりスプレー画が描かれ、「ピースバーン号」になった。1992年(平成4年)に塗装の劣化のため全面塗り替えも検討されたが、8月頃に車体の補修のため腰部のみ塗装を残して他の部分はぐりーんらいなー色に変更され、1995年(平成7年)8月に全面的に塗り替えされた。
また1972年(昭和47年)より、「電車接近装置」を電停に順次設置を開始。これを発展させる形で、1980年(昭和55年)に広島駅-己斐間に「電車ロケーションシステム」を試験的に採用。1985年(昭和60年)3月までに全電停に整備された。また電車運行状況を放送する電停案内放送装置や、電停での利用者の安全を確保するため電停に安全柵、屋根、平面安全地帯を島状にするなどの整備などを行った。
1980年(昭和55年)に久方ぶりの新車になる3500形を導入。軽快電車のはしりになった。当初は開発委員会が所有していたが、1981年(昭和56年)に広電が購入した。1982年(昭和57年)より、廃車になった車両の中古モーターを利用したセミ軽快電車700形(2代)。1983年(昭和58年)より800形(2代)、1984年(昭和59年)より3700形、1987年(昭和62年)より3800形、1990年(平成2年)より3900形、1997年(平成9年)より3950形が導入された。3800形は当時としては珍しいVVVFインバーター制御を採用している。
宮島線の車両は、1050形を永久連結化・台車の換装・大型方向幕の装着など更新を行い、1982年(昭和57年)に1090形に改番。1984年(昭和59年)には、宮島線専用車で唯一の冷房化改造も行われた。しかし直通形の増加により廃車が進み、1980年(昭和55年)に1040形が全車廃車、1985年(昭和60年)に1030形が全車廃車、1987年(昭和62年)に1070形が全車廃車、1989年(平成元年)に1060形と1080形が全車廃車、1991年(平成3年)に1090形が全車廃車になり、いわゆる「高床車」と呼ばれる宮島線専用車が全廃された。
また、1971年(昭和46年)に全車廃車になった二軸単車の復活も行われ、1984年(昭和59年)には地域イベント『Sun Sunひろしま』にあわせて、開業時の電車を復元した100形が登場。1987年(昭和62年)には被爆電車として150形が車籍を復活させた。
軽快電車の導入で、老朽化の進んでいた570形や750形の多くに廃車が発生。冷房改造されていなかった900形にも廃車が出た。1990年代後半までに一部保存されている単車を除いて冷房化を完了した。
1994年(平成6年)には、ラッシュ時に70形を導入。直通列車を除き市内線では初の連接車導入になった。その後、連接車の運行範囲は拡大されていった。
1990年(平成2年)に欧州視察を行うなど、路面電車が急速に見直される中で新時代の公共交通機関を目指してLRT化に積極的に取り組んでいる。
軽快電車をさらに進化させた、バリアフリー対応の超低床電車の導入も1990年代から検討され、先行するヨーロッパの主要車両メーカへ日本の気候に合った100%低床車両の可能性を問い合わせていた。3950形増備の前年時点で、アルナ工機・住友金属工業・東洋電機製造で検討したが、日本の国産部品を使って、床高を79cmから75cmにするのが限界で、コストの関係で一旦は国産低床車の導入は断念した。そのことで、先行して実用化していた日本国外のメーカーから輸入する方針に転換。アドトランツ・シーメンス・アルストムなどが検討され、1999年(平成11年)よりドイツシーメンス製のGREEN MOVER5000形を導入した。5000形は完成が遅れ船便で送った場合に、到着時期が政府の補助金給付期限を過ぎてしまうため、大型輸送機(An-124)で空輸。広島空港には鉄道ファンと航空ファンが集まり、マスコミに多く報道された。この車両は、バリアフリー化推進功労者表彰・内閣官房長官賞を受賞している。
その後、日本国外の車両を使うことで、車両を輸入することでの輸送費の増大、部品を輸入することでコストが高く時間がかかること、そして車両構造が日本での運用を考慮していないことなどの問題で、2001年(平成13年)に『U3プロジェクト』を立ち上げ、日本国産の低床車両の開発を開始。2004年(平成16年)より国産初の100%超低床電車Green mover max5100形を導入し、同年12月19日には江波車庫(広島市中区江波)に搬入された。また、既存の車両も出入口に補助ステップ(踏み台)を設置するなど、高齢社会に相応しい公共交通機関を目指している。
それらの超低床車両に入れ替わるように、老朽した自社オリジナルおよび他都市からの移籍車両の廃止が進み、オリジナルの500形・550形、旧神戸の1100形は形式消滅。2000形(自社)は全車両が営業運行を離脱、570形(旧神戸)、600形(旧北九州)、1150形(旧神戸)は残り1両に。これまで事故廃車しか出ていなかった650形(自社、被爆車両)にも2両が運用を離脱し(653号は休車・江波車庫保管、654号は廃車・広島市交通科学館に保存)、世代交代が進むことになった。650形のようにメディアに取り上げられ、引退式典を行う車両は例外的で、ほとんどの車両は置き換えた車両に問題がないことを確認の上で休車・廃車・解体を行っている。
2000年(平成12年)3月に鷹野橋のバリアフリー化を実施。順次、他の電停でも同様の工事を行っている。2003年(平成15年)には、横川駅を改良。それに合わせて、十日市の連絡線を整備し、広電本社前行きとして7号線が復活した。同年には、広島港停留場を新旅客ターミナル完成に合わせて、100m路線延長し、駅を移設した。
2011年(平成23年)4月11日の市内線ダイヤ改正により、3号線は朝ラッシュまでは 広電西広島 - 広島港間で運行し、その後の時間帯は 広電西広島 - 宇品二丁目間に区間を短縮して運行した(3号線は、2018年4月2日のダイヤ改正で、夜間を除く大部分の便が広電西広島 - 広島港間の運行となった)。2011年7月11日の市内線ダイヤ改正により、5号線は原則、広島駅 - 広島港間で運行して、日中12分間隔となった。
2011年(平成23年)には、2013年(平成25年)度以降の本格導入を目指して信用乗車方式の社会実験を始めると報道された。2012年(平成24年)2月15日から3月31日までの間、3両連接車(3703号・3906号)の中扉にも降車用のICリーダー機を設置し、ICカード(PASPY・ICOCA)の利用者に限り全扉から乗降できるようにして社会実験が行われた。
2012年(平成24年)8月には、低床車両更新や電停改修のため20円から30円ほどの値上げを検討していることを明らかにし、同年11月の時点では2013年に値上げする方針であると明らかにした。
中国新聞2012年11月23日付けの報道で、3両編成の新しい超低床車両を2013年(平成25年)2月から白島線に導入し、白島線と江波線を直通する系統として運行する計画があることが報じられた。2012年12月18日付けの広電のプレスリリースで、2013年2月14日に3車体2台車の2編成(1001号・1002号)が登場し、うち1編成はタイアップラッピングが施されることが発表され、2013年2月15日からこの超低床車両1000形(2代目)の営業運行が開始された。
その後も2012年(平成24年)5月に策定した「広電サービス向上計画」に基づき、超低床車両1000形の導入、電停のバリアフリー化、ロケーションシステムの高度化などを継続的に行っている。
2013年(平成25年)1月8日に、独断的な業務遂行で正当な業務に支障をきたしているとして、前社長を解任。新社長は、地下方式による駅前大橋線整備計画や(2012年11月に表明した)運賃値上げなど、これまでの一部事業について、白紙にするとしている。
その後2013年(平成25年)12月13日に、2014年(平成26年)4月の消費税増税に伴う運賃改訂を申請した。市内線運賃は10円の値上げ、鉄道線運賃は据え置き、鉄軌道連絡運賃は軌道部分を20円値引き額を上げるとして申請。2014年(平成26年)3月4日に認可され、同年4月1日より改訂された。
2021年12月時点での在籍車両数は、135両(編成)。それとは別に貨車が1両在籍している。在籍状況は『路面電車年鑑 2022』(2021年12月現在)を元にしており、現状と異なる部分がある。
貨50形は事業用。350形のみ市内線・宮島線直通許可を受けているが、現在の運用はすべて市内線のみの運用となっている。
なお一般的に路面電車において「単車」と言った場合いわゆる二軸単車を指すことが多いが、広島電鉄ではボギー車を含め1両で走る単行車のことを「単車」と呼称している。
全車が市内線・宮島線の直通許可を受けている。ほとんどの車両が、市内線・宮島線直通運用されているが、現在3000形と2代目1000形は市内線のみとなっている。
2000形のみ連結車。
550形は551号のみ市内線・宮島線の直通許可を受けていた。
全車が市内線・宮島線の直通許可を受けていた。
現在は、千田車庫・江波車庫・荒手車庫がある。
千田車庫 - 1912年(大正元年)11月23日の開業時に設置
広島県広島市中区東千田町二丁目9-29
江波車庫 - 1952年(昭和27年)10月1日に設置
広島県広島市中区江波西一丁目24-29
荒手車庫 - 1960年(昭和35年)10月25日に設置
広島県広島市西区草津南三丁目6-3