エレベーター
昭和40年代頃までは半導体技術が現在のように発展していなかったために、エレベーターの制御回路にはリレー式シーケンス制御が採用されていた。今では到底考えられないが、速度制御、ドア開閉制御、呼び出し制御、混雑回避制御などありとあらゆる制御回路が数百個から数千個にも及ぶ大量のリレー群とタイマーリレー、その他機械式接点によって構成されていた。リレー式回路は主に手作業で制御回路を構築するので、回路設計、回路変更に多大な費用と労力が掛かるものが多かった。さらに接点の接触不良や焼き付きなどの動作不良も多く、メンテナンスマンを大いに悩ませたが、交換パーツの調達性は今日でも良好である。
昭和50年代に入ると半導体産業やコンピューターテクノロジーが隆盛し、エレベーターの制御回路にもマイコン方式が取り入れられた。これによって機器設置、回路設計の負担が減り、高品質で多彩な運転制御が可能になった。特にモーター制御では加減速制御の品質が一段と飛躍した。巻上げ電動機には1980年代前半まで、高速のものには直流電動機が、低速のものには誘導電動機が用いられ、速度制御方式はそれぞれワードレオナード方式と極数切替法、次いでパワーエレクトロニクスの発展によりサイリスタなどによる電動機入力電圧制御に移り変わった。1983年に交流電力のVVVFインバータ制御がエレベータ向けにも実用化された。それ以降、高速低速ともにインバータによる誘導電動機駆動を経て、現在では永久磁石同期電動機駆動の巻上機が主流となった。
一方、油圧式エレベーターでは流量制御バルブによる制御が用いられ、油温や積載荷重により走行性能の変動を受けやすかったが、1980年代後半以降はマイコン制御化やバルブの改良により解消された。また、1990年代に入ると規格型エレベーターを中心にVVVFインバータ制御方式が広く普及し、乗り心地向上や省エネ、走行時間短縮を実現している。
これらの技術革新によって、現在では各階への停止位置をミリ単位で微調整することが可能とされている。
なお、半導体制御化が進んでいるが、重要な箇所にはリレーが残っている。リレーは信号側と動作側が電気的に絶縁されているので大電流に強いこと、電磁波ノイズに強いこと、昔に比べ動作の信頼性が高くなっていることもあいまって、現在でも主回路、ドア制御回路などの重要な箇所にリレーを部分的に使用しているメーカーは多い。
一部の鉄道駅などには「構内外共用型」というエレベーターが存在する。これは、1台のエレベーターで「駅外と改札外コンコース」「改札内とプラットホーム」の移動のみを可能とするものである。乗った場所により降りられる場所が決められており、「駅外とホームや改札内」や「改札外とホーム」などの直接移動はできない。通常、「改札内」と「改札外」は同一平面となるため、かごの扉は2つある場合が多い。本来2台以上が必要なものが1台ですむため、設置やメンテナンスのコストが大幅に節減できる反面、利用者はかご呼び出しから乗れるまでの時間がかかる場合がある。そのため、エレベーターの利用が少ない、小規模な駅に設置される場合が多い。交通バリアフリー法の施行を機に敷地の問題やエレベーターシャフトの設置スペースに制約のある駅の改修工事において採用されるケースも出てきた。
鍵や暗証番号を入力しないと呼出しボタンや行き先ボタンが機能しないエレベーター。認知症の入居者が不用意に外出してしまうのを防ぐため、特別養護階のある老人ホームに設置されているほか、建物所有者の自宅階や店舗・病院の従業員などといった、特定の人物以外の利用を制限したい場合にも用いられる。逆のパターンとして、かご内の操作盤でカードキーや特定のコマンドを入力することによって着床を行う階が設定できるエレベーターもあり、やはり特定階への部外者の立入を制限したい場合に設定される。企業の本社ビルで特定階が丸ごと役員室になっている場合が該当する。類例としてビジネスホテルにて上下ともフロント階に必ず停止させ扉越しに乗客を確認するなど、外来者も使用するエレベーターでは停止階制御の機能が持たされることがある。
監視カメラで常に人の動きを感知し、激しい動きがあると注意を促すアナウンスが流れるもの。エレベーター内で争い等が起きたときや、防犯に有効。
エレベーターの速度は一般的に45m/min~105m/min。上り世界最速のエレベーターは中国・広州市の「広州周大福金融中心」にある75.6km/h(1,260m/min)のエレベーターで、下り世界最速のエレベーターは横浜ランドマークタワーにある45km/h(750m/min)のエレベーターである。
日本では建築基準法の規定により、一人を65kgと見積もって定員を計算する。かごの大きさは小型で1m四方ほど、大型では2m以上のものもある。日本でトップクラスの乗用大型エレベーターは、1970年日本万国博覧会(大阪万博)の日立グループ館に設置された、130人・8,350kgの内径6mのカゴが二台連結された、日立製の二階建て油圧エレベーター(現存しない)である。
エレベーターを開発する際には、テストする際に実際のビルと同じ高さの建設物が必要となる。そのため、各社ではテスト塔とよばれる高い建設物を作り、製品の安全性、機能性などをテストしている。
オフィスビル等の高層建築物には、エレベーターが必須である。日本などでは高齢化などのためバリアフリーの重要性も高い。また、近年経済発展のめざましい中華人民共和国は、ビルなどの建設ラッシュであるため、エレベーターを製造するメーカーの競争は激しい。各メーカーでは差別化を図る意味で、さまざまな機能などが付けられたエレベーターが製造され存在する。また建築物以外にも、船舶艦艇(揚弾機含む)・陸上車両内外(リフター付はしご自動車・パワーゲート・バス内他)・大形航空機内等にも設置されたエレベーターが存在する。
基本的に火災時の避難には使用しないことと表示されている。しかし、マンションの高層化に伴い東京消防庁は停電対策の予備電源や防災センターとの通信設備などの厳格な要件を課した上で条件を満たす場合には火災時の避難にエレベーターを使うよう指導することとなった。
地震時管制運転装置は所定以上の揺れを感知した際にかごを最寄階に停止させる装置である。日本では耐震設計施工指針に定められている。
エレベーターの地震感知器には、検出する地震波の種類によって大別して3種類がある。
初期微動(P波 : 高速で伝わる縦波)を検知し、あるいは主要動(S波 : P波に続いて到達する横波)のレベルが低いうちに検知して最寄階に停止後、震度4以上(以降震度は目安)の大きな揺れがなければ一定時間後に自動復旧するもの。
震度4以上の揺れを検知して、最寄階に停止し運転を休止するもの。この場合保守会社の作業員が機器の安全を確認後地震感知器を復旧する。
更に大きな揺れ(震度5クラス)を検知した場合でなおかつ最寄りの階まで数階離れている場合(急行ゾーン)は、途中で急停止させる。保守会社またはビルの技術者の指示により釣り合いおもりと反対方向の最寄階まで極低速で運転する。
ただし、いずれも地震の揺れにより機器が損傷し地震感知器とは別の安全装置が働いた場合は、閉じ込められることもある。原因は、乗場側の戸閉検出装置がかごの接触により誤動作する場合が大半である。この場合には途中で急停止するので、かご内に閉じ込められることになる。一度この状態になると、エレベーターの保守会社が現地に出向かないと復旧することができないので、主に保守会社か消防のレスキュー隊による救出に数時間から丸一日以上を要することもあり、地震が発生する度に大きな問題になっている。
アメリカ西海岸の地域は地震多発地域でありカリフォルニア州法はエレベーターに関する耐震規定が設けられている。
エレベーター内は構造上密室になりがちであるため、痴漢などの犯罪が発生する可能性が少なくない。そのため、エレベーターには管理会社へ通報できる装置が備えられている。
エレベータの防犯装置として、防犯カメラ、警報装置、各階強制停止装置、利用者・利用階検知システムなどがある。
防犯のため、エレベーターのかご内の状況が外部から見えるよう、ドアや壁に窓(通称 : 防犯窓)を装着し、あるいはかご内に監視カメラが設置され、内部の映像を乗り場のところに設置したモニターに映し出しているエレベーターもある。この形式のエレベーターの場合、外部からかご内の様子が見えることで犯罪やいたずらを未然に防ぎ、安心してエレベーターを利用できるといった長所がある。
窓付きドアのエレベーターは、主にマンション・団地などの集合住宅、鉄道駅、一部の商業施設などで見かける。防犯カメラのついたものは、集合住宅や一部のオフィスビルで見受けられる。
また、深夜になると各階へ昇降する際、途中階全てに停止するエレベーターもある。たとえば1階から5階へ向かう際、2階・3階・4階で停止しドアを開ける手順を経過することになるので防犯の効果は高くなる。その反面、昇降に時間がかかり効率を悪化させるという欠点がある。
乗客の自主的な防犯対策として、以下のものがある。
乗る前に周囲に不審人物がいないか確認する。
乗ったら壁を背にし非常ベル等のボタンが押せる場所の前に立つ。
不安を感じたら全ての階のボタンを押し、開扉したらすぐに降りる。
なるべく見知らぬ人と2人きりで乗らない。
エレベーターは可動や経年変化によって消耗する部品があり、定期的なメンテナンスを必要とする。メンテナンスを行わないエレベーターは重大な事故を招きかねない。
エレベーターの寿命は機器全体として考えた場合は長く、25年前後使用されることが多い。法定償却耐用年数は17年と定められている。ただし、電子部品やワイヤー、軸受などはほぼ10年など、個々の部品の寿命は一般的な物理的寿命と大差ない。寿命を迎えた場合には、一式取り替える撤去新設工事だけでなく、リニューアル・延命工事も広く施工され、巻上機やかご・レールはそのまま使用するが、電動機や制御機器を最新型のものに取り替えて最新型と同等の性能を発揮できるようにする。特に1980年代以前に製造されたエレベーターは遅くとも2012年までに部品供給の停止が予告されているので、リニューアルは必須となる。
2008年現在、稼働中のものとして日本最古のエレベータは、京都市に店を構える東華菜館(オーチス社製)(ウィリアム・メレル・ヴォーリズ設計)に設置されているもので、1926年(大正15年)から稼動している。神戸市の商船三井ビル、松尾ビルも同時期のエレベータが稼働している。
この機器の日本語での名称 (カタカナ表記)は、「エレベーター」と表記されたり「エレベータ」と表記されたり、表記が一貫していない。しかし、JIS(日本産業規格)では「エレベータ」と表記している。
JISの中には、用語や記述記号についての定めもある。
JIS Z 8301 「規格票の様式及び作成方法」附属書G(規定)文章の書き方、用字、用語、記述符号及び数字 6.2 c および表G.3。
一般には、外来語で英語の語尾が「-er」「-or」「-ar」の場合、長音符号で表記するので、「エレベーター」となる。しかし、JISでは、学術用語や別の規格がある場合以外は、その言葉が3音節以上であれば、長音符号を省くのが原則となっている。したがって、JISでは、エレベーターを「エレベータ」と表記する。これらは、どちらが正しくてどちらが誤りというわけではない。ただし、製造メーカーは、JISに従い「エレベータ」と表記することが多い。放送や新聞などの報道では「エレベーター」と表記される。
JISでの一般的な表記方法はJIS独自のものではなく、国語審議会が審議して内閣が定めた内閣告示に基づいている。外来語の表記は『内閣告示第二号』(平成3年6月28日)によって定められており、その「用例集」には、「エレベーター/エレベータ」の両方が記載されている。JIS C 3408「エレベータ用ケーブル」などのJIS規格では、「エレベータ」を採用している。
なお、業界団体名は「社団法人日本エレベータ協会」から、2012年に一般社団法人に移行したのを機に「一般社団法人 日本エレベーター協会」と改称、公式サイト内では社名などの固有名詞を除き「エレベーター」「エスカレーター」と表記している。東芝エレベータ、日本オーチス・エレベータも同様である。
日本においては建築物に設置されるものは建築基準法の適用を受ける。また、労働基準法指定事業所に設置されるものには労働安全衛生法の適用を受ける。
日本で昇降機(エレベーター、エスカレーター、小荷物専用昇降機等)を建築物に設置する場合は、建築基準法の規定に基づく確認・完了検査を受けなければならない。しかし、建築基準法で定める昇降機であるにもかかわらず、建築基準法の規定に基づく確認・完了検査を受けずに設置されている昇降機を違法設置エレベーターという。
建築基準法や各種法令では、5階以下の建築物(団地、雑居ビルなど)ではエレベーターの設置が義務づけられていないが、6階以上の建築物を建てる時は、エレベーターの設置が必須となり、設置していない建物には建築許可が出ない。
特に工場や作業場等に多数設置されている、労働安全衛生法で規定される荷物用エレベーターや簡易リフトは、労働安全衛生法と共に一般のエレベーターと同様に建築基準法の規定も適用される。特に労働安全衛生法で規定されている簡易リフトは、かごの床面積により建築基準法で小荷物専用昇降機に規定されるものを除き、その多くは建築基準法に規定されるエレベーターの基準が適用されるが、その基準を満たしていないものが数多く設置されている。
さらに、昇降路の壁が設定されていないなど建築基準法はもちろん、労働安全衛生法の簡易リフトの規定すら満たしていない非常に危険な違法設置エレベーターも数多く設置されており、毎年全国の工場等で多数の死傷事故が発生している。こうしたことから、全国の特定行政庁及び労働基準監督署は、違法設置エレベーターに関する周知活動等を行っている。
斜行エレベーター・水平エレベーターと、鉄道(ケーブルカー含)・鉄道型遊戯施設の基本構造上の区別は曖昧であり、管轄法規が峻別している。
エレベーターとは、建築基準法第34条で規定される「昇降機」の一種別である。なお、この「昇降機」は建築基準法施行令第129条の3の規定により、大きく「エレベーター」、「エスカレーター」、「小荷物専用昇降機」の3種類に分けられている。
建築基準法で規定される「エレベーター」には以下の用途種別が定められている。
主に人の輸送を目的とするもの。マンションや公団住宅、オフィスビル、商業施設、宿泊施設、総合病院、一戸建て住居などに設置されている。特に住戸内のみを昇降するエレベーターでかご床面積が1.1nbspm2以下のものは、ホームエレベーターという(別記記載)。また、マンション等では、かご内にトランクが設置されており、寝台やストレッチャーに乗せた患者の病院への搬送や、棺桶を上げ下げするため等に使用される。
人及び荷物を輸送することを目的とするもの。法規上の取扱いは乗用と同じ。
主として病院、養護施設等で用いられ、寝台やストレッチャーに載せた患者を輸送することを主目的としていることから、法規上の取扱は乗用より緩和されている。建築基準法施行令第129条の3により寝台やストレッチャーを日常的に使用する建物以外への設置は禁じられている。また、多人数が乗り込む場合を考慮し、乗用エレベーターを併設することもある。
主に荷物を輸送する目的のためのもの。荷扱者または運転者以外の利用は不可。なお、労働安全衛生法で規定される「簡易リフト」にも、建築基準法で規定される「エレベーター」もしくは「小荷物専用昇降機」の規定が適用される。
主に駐車場に設置され、自動車を輸送することを目的とするもの。
次の3つの条件を全て満たしたものとなる。主に物品の運搬を目的としたもので人が乗ることは厳禁である。かつては「ダムウェーター」という名称だったが、dumbwaiterがdumb(物の言えない, 口のきけない)waiter(給仕人)として差別用語にあたるため、小荷物専用昇降機に変えられた。建築基準法の条文も同様に変更されている。
かご天井の高さが1.2nbspm以下
労働安全衛生法で規定される「簡易リフト」は、上記の1・2のいずれか一方でも満たしていれば該当する。
建築基準法に規定されるエレベーターは、前記に規定されるもの以外に以下のものが規定されている。
かごの天井部に救出用の開口部を設けないエレベーター。
昇降路の壁または囲いの一部を有しないエレベーター。
昇降行程が7nbspm以下の乗用エレベーター及び寝台用エレベーター。地震時管制運転装置など一部の安全装置が緩和されている。
かごの定格速度が240nbspm/min以上の乗用エレベーター及び寝台用エレベーター。
かごが住戸内のみを昇降する昇降行程が10nbspm以下のエレベーターで、かごの床面積が1.1nbspm2以下のもの。通常の乗用エレベーターと比較して安全装置の一部が緩和されている。また、建築基準法第12条に規定される定期報告が義務付けられていない。
かごの戸、天井などが無い自動車用エレベーター
自動車運搬用エレベーターで、かごの壁または囲い、天井および出入口の戸の全部または一部を有しないもの。
ヘリコプターの発着の用に供される屋上に突出して停止するエレベーターで、屋上部分の昇降路の囲いの全部または一部を有しないもの。
資材や作業員を搬送する建設工事用の幅の広い仮設のエレベーター。
車いすに座ったまま使用するエレベーター。かごの定格速度が15nbspm/min以下かつその床面積が2.25nbspm2以下で、昇降行程が4nbspm以下または階段および傾斜路に沿って昇降するもの。なお、荷物用のリフトはこの規定によらない。
階段及び傾斜路に沿って一人の者がいすに座った状態で昇降するエレベーターで、定格速度が9nbspm/min以下のもの。
建築基準法(第34条2項)により、地上からの高さが31nbspm以上あるか、または45nbspmあるかまたは、地上11階以上(一部のマンションでは16階以上)の建築物には、一般用のエレベーターのほかに、非常用エレベーターの設置が義務付けられる。これは災害発生時に高層建築では消防隊が階段を上がって救出に向かうことが困難であるためであり、専用運転に切り替えられる装備をもつ。また地上から10階以下では設置は義務付けされないが設置されているケースもある。
非常用エレベーターは、火災等で商用電源が遮断されても運転できるよう非常電源(ディーゼル発電機など)から電気が受けられ、電線も普通の火災で焼けないよう耐火電線を用いて配線する。
かつては機械室無しタイプは一切認められていなかったが、2015年の国土交通省告示の改正により、駆動装置・制御盤等を、最上階フロア床面より上方に設置した機械室無しタイプは非常用エレベーターとして適用することが認められた。この告示はその後2017年に再び改正され、IPX2以上の防水措置を講じることで、最上階の床面よりも下方に制御盤や駆動装置を設置することができるようになった。
またかつては他の一般用エレベーターよりも速度が遅い仕様が多かったので(現在は最上階まで1分以内に到達できることが条件で、60nbspm/minが下限)、乗用として使用されることはほとんどなく、通常時は荷物輸送やビルメンテナンス要員・警備員の移動に用いられてきた。そのため用途種別はほとんどの場合「人荷用」となっており、最近の一部を除き一般客の目に触れないように設置されることが多い。一部の建物では、一般客が利用するエレベーターと非常用エレベーターを兼用している建物もある。
なお、非常用エレベーターは設置されている建物のすべての階に停止でき(できない建物も存在する)、かつ全階のエレベーターホールにはかご位置を知らせるインジケーターを設置しなければならず、エレベーターホールも防火戸等により煙や炎を完全に遮断することができる構造が必要である。乗場には非常用エレベーターを示す、赤文字で「非常用エレベータ」、その下に最大定員と積載荷重を記載したプレートを掲示しなければならない。定員は最低で17名(積載荷重1,150nbspkg)と定められている。消防隊専用の装備として、主に1階か避難階に設置され、押すと他のかご内および、乗場の呼びを全て解除し呼び戻しボタンのある階へ直行する「かご呼び戻しボタン」、建物管理者や警備員から鍵を借りて操作すると消防隊専用に切り替わる「一次消防・二次消防切り替えスイッチ」がある。
一次消防運転では乗場呼びが無効になり、一種の専用運転となる。二次消防運転では乗場の戸閉検出装置が無効となり、かごまたは乗場の扉が閉まらない状態でも走行可能になるが、速度は最高でも90nbspm/minに制限される。
三菱電機ビルソリューションズ - 三菱電機より2022年4月に昇降機事業を移管
日立ビルシステム - 国内市場の設計開発部署を2014年に日立製作所から移行し、実質的な全面移管。海外市場は日立本体が行う。
三菱日立ホームエレベーター - 2000年に三菱電機と日立製作所のホームエレベーター事業が統合して設立した企業
東芝エレベータ - 2001年に東芝より昇降機事業を全面移管
日本オーチス・エレベータ - 過去に資本提携(持分法適用会社)の関係があったことからNational OTIS(ナショナル・オーチス)を展開。東芝資本のTOYO OTIS(東洋オーチス)ブランドも存在した。現在は貨物用エレベーターの製造は日本においては行っていない。
パナソニック(パナソニック エレベーター)
フジテック - 日本の5大 大手の中で唯一電機メーカーに属さない専業メーカー。近年エアコンを標準搭載したモデルなどを精力的に発表し、国内シェアを押し上げている。
クマリフト - 工場向けの荷物用・人荷用エレベーターや低層階や雑居ビルなど向けの比較的小型なエレベーターに強みを持つ。
エス・イー・シーエレベーター - 詳細はメンテナンス(保守)を参照のこと。
コネ - 東芝エレベータに出資しており協力関係にある。そのため、同社のダブルデッキエレベーターは東芝エレベータからのOEM。
シンドラーエレベータ - 旧・日本エレベーター工業。2006年のエレベーターでの死亡事故発生後は規模を縮小し、2016年秋に日本でのエレベーター・エスカレーター事業から撤退。その後、捜査・訴訟に対応する企業として存続していたが、2021年に清算された。事業撤退以降、日本におけるシンドラー社製(旧・日本エレベーター工業製も含む)のエレベーターの保守点検・修理・改修は日本オーチス・エレベータが引き継いで行っている他、グループであった、シンドラーエレベータ純正兼独立保守会社のマーキュリーアシェンソーレは同社に譲渡され、完全独立系となった。なお、大阪府に本社を構える日本エレベータ工業とは資本関係もなく、全く関係はない。
日本エレベーター製造 - 旧東松工作所。1915年に前身の東松工作所が製造した、わが国初の国産化した乗用エレベーターとなった「東松式エレベーター」と呼ばれる押しボタン式全自動エレベーターが大阪本町の呉服店に設置された。その後東松孝時はわが国最初の法人組織日本エレベーター製造を1919年に設立した。当時、関西方面の建築設計界で活躍していた片岡安博士を社長に東松孝時は常務取締役となって自身が経営する東松工作所を継承した。当初は交流一段制御の低速交流エレベーターが主体であったが、1931年には明電舎と協力して国産技術による初の90nbspm/min直流エレベーターを製造した。当時は一社で電気品と機械品をすべて製造するのは難しかったため、電気品は専門メーカーの協力を得ていた。その後国産技術の奨励の時流に乗り1936年に新しく完成した国会議事堂のエレベーター一式を納入するなど、国内トップメーカーとして多くの業績を上げた。1936年に日立製作所に買収され、販売、据付、保守を分担する会社として存続したが、1940年に解散してエレベーター事業は日立製作所に一本化された。日立製作所に買収されるまでに合計約3,000台のエレベーターを製造した。なお、現日本エレベーター製造とは別会社である。
コネ - 2002年に第三者割当増資により、東芝株を取得したことで東芝との資本関係を構築。実験棟に共同でエレベーターを開発するなどしていたが、2015年に日本から撤退。純正保守は東芝より昇降機部門を全面移管した東芝エレベータが引き続き請け負っている。
2022年現在、日本国内での総据付台数ベースでのシェアは以下のとおり。
1位 三菱電機
2位 日立ビルシステム
3位 東芝エレベータ
4位 フジテック
5位 日本オーチス・エレベータ
以上の5社でシェア約9割を占め、以降をシンドラーエレベータ、中央エレベータ工業等がその他を占める。
以前、フジテックは2007年の時点では大手5社の中で最下位であったが、近年エクシオール(同社製現行主力製品。エアコンを標準で搭載している。)を大規模に展開するなど日本全国でシェアを急拡大し、国内4位に躍り出た。
小荷物専用昇降機は上記の5社も生産しているが、これに限ればクマリフトがシェア1位となっている。なお、三菱電機の小荷物専用昇降機は子会社の菱電エレベータ施設(自社ではRYODENブランドの「リョーデンリフト」として販売。日本オーチス・エレベータにも供給)のOEMである。フジテックは精電社のOEMで小荷物専用昇降機のみの設置は認めていない(同社製エレベーター・エスカレーターと同時設置でなければ販売しない)。
メーカーの選定に際しては、建物所有者の資本系列や融資元金融機関の系列が絡むことが多い。例えば、丸の内ビルディングや横浜ランドマークタワーなど三菱地所が所有する建物では、必然的に三菱製が採用されることになる(ただし横浜ランドマークタワーのプラザ棟のように、メーカー名が伏せられているがパネル形状から明らかに日立製とわかるなど例外がある)。また、ラゾーナ川崎のように、東芝の土地に出来た建物も東芝エレベータが使われている。
逆に大手スーパーマーケットチェーンなどでは、店舗によってさまざまであり、これは設計事務所が設備設計を行う際に、参考としてメーカーが設計図面上で選定されていることが多いものの、エレベーターの確認申請は建築設計図面とは別に提出され、メーカーを変更しても特に問題はないためであり、施工段階で、元請業者による見積もりが取られた際に、元請業者によって安価なメーカーが選ばれる事が多いためである。マンションなどでは、保守点検の効率化・コスト削減などの観点からデベロッパーの管理会社によってメーカーが指定されることもしばしばである。
メーカーの業種は大抵「機械」だが、三菱電機ビルソリューションズと日立ビルシステムだけは「建設業」となっている。この2社はそもそも建築物管理業であることに因む。
メンテナンスはメーカー自身、もしくは系列のメンテナンス会社が行うケースがほとんどである。一方、メーカー系列に属さない独立系メンテナンス会社もある。1980年代に独立系メンテナンス会社に対するメーカーの部品売り渋りが問題となり、独立系メンテナンス会社がメーカーを相手取って裁判を起こし、10年がかりで勝訴した。しかし、メーカーと独立系メンテナンス会社との関係が険悪なのは現在も変わらず、2009年に国土交通省が行った実態調査でこれが浮き彫りになった。独立系メンテナンス会社は業界団体の日本エレベーター協会からも事実上排除されており、加盟している会社はほとんどない。東芝エレベータは独立系メンテナンス会社に対する部品供給について価格・納期などで厳しい条件になると公言していた(現在は独立系に言及した記述は削除されている)。また、商品の性質上個人顧客がメインの三菱日立ホームエレベーターやパナソニック ホームエレベーターでは、独立系メンテナンス会社にメンテナンスを依頼しないように釘を刺している。
また、フジテックは基本的に自社メンテナンスを推奨しており、独立系メンテナンスになる場合には新設設置は基本的に行わない。ただし、既存のフジテック製エレベーターを独立系メンテナンスに変更することは可能である。
POG(パーツ・オイル・グリース)