富山地方鉄道
富山地方鉄道株式会社(とやまちほうてつどう、TOYAMACHIHO RAILROAD CO.,LTD.)は、富山県富山市に本社をおき、同市から富山県東部を基盤とする中規模私鉄である。通称は地鉄(ちてつ、英称:Chitetsu)ないしは富山地鉄。
富山地方鉄道を中心に富山地鉄グループ(地鉄グループ)を形成している。本項では、これについても合わせて述べる。
1943年1月1日に「陸上交通事業調整法」に基づき、1930年設立の富山電気鉄道を母体に富山県内のすべての私営・公営の鉄軌道・バス会社を合併して発足した。このような経緯より富山県なども資本参加しており、形式的には第三セクターである。ただし、自治体の出資比率が低いこともあり一般的には第三セクター鉄道には分類されない。合併に参加した鉄軌道会社は以下の6社である。なお、駅名は現在のものである。
富山電気鉄道(本線 電鉄富山 - 電鉄黒部間・立山線 寺田 - 岩峅寺間)
加越鉄道(加越線)
富山県営鉄道(上滝線、立山線 岩峅寺 - 立山間)
黒部鉄道(本線 電鉄黒部 - 宇奈月温泉間)
越中鉄道(射水線)
富山市営軌道(富山軌道線)
それ以前に、富山電気鉄道は以下の3社を合併している。
立山鉄道(立山線 五百石 - 岩峅寺間)
富南鉄道(不二越線)
富岩鉄道(富岩線)
なお、路線のうち起点からごく一部の区間が富山県内にあったものの、その大部分が岐阜県内に存在していた三井鉱山の軌道(通称・神岡軌道)は統合から除外された。
また、バス事業者は事前に運輸通信省通達により、上記各社が兼営していた路線を除いて下記の4社に集約されていたものを、1946年10月10日富山地方鉄道が一括譲受して統合を完了した(なお、戦時中から経営傘下化は行われていた)。
富山合同乗合(富山地区、1944年4月に経営傘下に入る)
高岡合同自動車(高岡地区、1943年9月に経営傘下に入る)
下新川乗合自動車(新川地区、1944年4月に経営傘下に入る)
全礪乗合自動車(砺波地区)
この発展過程では、富山電気鉄道の経営者で後に富山地方鉄道会長となった佐伯宗義が大きな働きを行っている。富山電気鉄道は富山県下を「一市街地化」するという構想の下に設立されたものであり、結果的には戦時統合という形でそれがほぼ実現することになった。
富山地方鉄道発足直後の1943年6月1日、富岩線が買収・国有化され鉄道省富山港線となった。
1950年に、加越能三国(富山県・石川県)を結ぶ鉄道を作る計画を遂行するために加越能鉄道を設立し、富山県西部の鉄軌道・バス事業を譲渡した。後に新線計画は中止。加越能鉄道は2002年に鉄軌道事業から撤退し、2012年に加越能バスに社名変更した。
現在の本社ビルは1965年11月に着工し、1966年11月28日に竣工した鉄筋造地下1階、地上5階、塔屋3階建て、延床面積8,257m2の建築物である。
航空事業では、全日空富山地区総代理店として業務を受託、子会社の富山地鉄サービスで実際のハンドリングを行っている。
2000年代中期頃から新規納入された路線バス車両、軌道線車両およびワンマン改造が実施された鉄道車両の運賃表示器には北陸地方では初めて、視認性に優れた液晶ディスプレイに表示する方式が採用された。鉄道車両については後に撤去され、一般的なデジタル方式のものに換装されている。
2010年3月14日より、軌道線にIC乗車カード「ecomyca(えこまいか)」が導入され、同時に富山ライトレールの「passca(パスカ)」とも相互利用を開始した。なお同カードは2011年3月5日よりバス路線にも拡大導入され、2012年3月17日から、鉄道線でも利用可能になった。さらに、2021年10月10日よりICOCAを始めとする全国相互利用交通系ICカードも軌道線に限り利用可能となった(片利用扱いのためecomycaおよびpasscaは引き続きICOCAエリアなどでは利用不可)。
2019年2月9日より富山軌道線の各停留場 に、翌3月16日より鉄道線の各駅にナンバリングを導入した。各路線ごとに色分けし、軌道線はC01から、鉄道線はT01から始まる番号を振り分ける。
2020年2月22日には、同年3月21日に予定されている富山駅南北接続事業完成に先立って、かつて富山地方鉄道の富岩線であった富山港線を運営する富山ライトレールを吸収合併した。
鉄道・バスの運賃・時刻表は外部リンクの公式サイトを参照のこと。
現有路線の総延長距離は2020年2月22日現在、108.3 km。富山地方鉄道発足時は100kmを超える路線網を持ち、1965年には日本全国の地方中小私鉄2位の規模である総延長139km(鉄道128.3 km、軌道10.7 km)の営業キロ数を有していた ものの、その後は路線の譲渡や廃止により100kmを下回っていた。2009年12月23日に富山軌道線を環状線化する0.9kmの新線(富山都心線)が開業し、再び保有路線が100kmを超えた。
鉄道線は以下の路線からなる。詳細は各項目を参照。
本線 (電鉄富山駅 - 宇奈月温泉駅 53.3 km)
立山線 (寺田駅 - 立山駅 24.2 km)
不二越線 (稲荷町駅 - 南富山駅 3.3 km)
上滝線 (南富山駅 - 岩峅寺駅 12.4 km)
富山港線 (奥田中学校前駅 - 岩瀬浜駅 6.5 km)
富山港線は富岩鉄道 - 富山電気鉄道富岩線 - 富山地方鉄道富岩線 - 鉄道省富山港線 - 国鉄富山港線 - JR西日本富山港線 - 富山ライトレール富山港線 - 富山地方鉄道富山港線と幾度も経営母体が変わり、国有化された路線が自社路線に戻るという歴史を辿っている。詳細は富岩鉄道の概要および富山港線の歴史を参照。
富山港線以外の鉄道線の運転系統は、おおむね以下の4系統となっている。富山港線は後述する軌道線との直通運転を行っており、路面電車型の車両によって運行されている(軌道線区間を含む総距離は7.6 km)。
電鉄富山駅 - 宇奈月温泉駅 53.3 km
電鉄富山駅 - 寺田駅 - 岩峅寺駅 - 立山駅 34.0 km
電鉄富山駅 - 寺田駅 - 岩峅寺駅 20.0 km
電鉄富山駅 - 稲荷町駅 - 南富山駅 - 岩峅寺駅 17.3 km
2010年度の各路線の輸送密度は以下のとおり。
本線 2,217人
立山線 729人
不二越・上滝線 968人
本線と不二越・上滝線によって形成される環状線区間では、迂回乗車をした場合は乗車駅と降車駅の最短距離で運賃を計算する。
運転系統によって「市内電車」または「環状線」と呼称される。また、(*)を付けた線区は富山市が軌道整備事業者として線路を保有している。また、富山地方鉄道は2020年5月より日本一遅くまで路面電車を運行している事業者となっている。
富山軌道線(富山市内軌道線) 7.5 km
本線(南富山駅前停留場 - 電鉄富山駅・エスタ前停留場 3.6 km)
支線(電鉄富山駅・エスタ前停留場 - 丸の内停留場 1.0 km)
安野屋線(丸の内停留場 - 安野屋停留場 0.6 km)
呉羽線(安野屋停留場 - 富山大学前停留場 1.2 km)
富山都心線(*)(丸の内停留場 - 西町停留場 0.9 km)環状線の一部であり、一方通行の単線。
富山駅南北接続線(*)(支線接続点 - 富山駅停留場 0.2 km)
富山港線(*)(富山駅停留場 - 奥田中学校前駅 1.2 km)
加越能鉄道への譲渡路線が多くあるが、一度にまとめてではなく、徐々に譲渡されている。
石田線 - 1940年廃止。
上市支線 - 1943年廃止。
富岩線 - 1943年に鉄道省へ譲渡(戦時買収)され富山港線となり、その後国鉄、JR西日本、富山ライトレールを経て2020年2月より富山地方鉄道の路線に復帰。なお、現在の富山港線のうち旧富岩線区間を引き継いでいるのは奥田中学校前 - 岩瀬浜間のみであり、それ以外の区間は2006年までに廃止されている。
加越線 - 1950年に加越能鉄道へ譲渡(1972年廃止)。
射水線 - 1966年に新湊(現・六渡寺) - 越ノ潟間を加越能鉄道へ譲渡(2002年から万葉線)。残区間は1980年廃止。
黒部支線 - 1969年廃止。
笹津線 - 1975年廃止。
宮下線 - 1964年廃止。
東部線 - 1984年廃止。
山室線 - 1984年廃止。
高岡軌道線 - 1959年に加越能鉄道へ譲渡(2002年から万葉線)。
伏木線 - 1959年に加越能鉄道へ譲渡(1971年廃止)。
海岸線(富山 - 東岩瀬 - 中滑川)
速星線(新富山 - 速星)
大岩線(上市 - 大岩)
砺波線(稲荷町 - 津沢)
桜町 - 岩瀬浜
藪波 - 金沢
富山北口 - 富山駅
鉄道線には大正時代から昭和時代初期に建てられたモダンな木造駅舎が多く現存しており、岩峅寺駅など、映画のロケに使用された駅もある。
1971年1月1日に当時の日本では珍しかった定期券用の自動改札機を電鉄富山駅に導入していたが、経済性に乏しく修理保守に問題があることから1981年4月に撤去された。2012年3月17日に同社発行のICカード「ecomyca」が鉄道線で供用開始したことに伴い、有人駅である電鉄富山、稲荷町、東新庄、越中荏原、越中舟橋、寺田、上市、中滑川、電鉄魚津、新魚津、電鉄黒部、宇奈月温泉、五百石、岩峅寺、立山、南富山、上滝の17駅にICカード専用の改札機が導入された。機能はあいの風とやま鉄道などに導入されている簡易IC改札機と同一であるが、形状は自動改札機から扉を取り除いたものにやや近い。なお、無人駅および前述の有人17駅でも無人時間帯においては車内のICリーダーでの精算となる。新黒部駅は一部時間帯にアテンダントが駐在するものの、公式には無人駅扱いのため改札機は設置されていない。
2008年9月に同社本線中加積駅で、同駅を出発直後の列車が脱線する事故が発生。事故原因について、運輸安全委員会は翌2009年4月24日に、同駅構内の線路の枕木が腐ったまま放置され、また、犬釘が折れたまま放置していたためなどとして、同社の保守管理の杜撰さを指摘した。
運賃のみで乗れる一般列車の種別は「普通」「急行」「快速急行」の3種ある。ただし急行や快速急行の運行本数は少ない。速達列車・長距離需要の主力は後述の要料金の特急が担っていた。
急行は本線系統の一部時間帯に運行されており、快速急行は立山線系統で電鉄富山駅発立山駅行きの列車が早朝に1本運転される。
不二越・上滝線は普通列車のみ運転されている。
特急列車は2022年4月15日のダイヤ改正で全て設定がなくなったが、2023年4月15日のダイヤ改正で1年ぶりに特急の運転が復活した。
以下の列車が設定されている。詳しくは各路線・各列車記事を参照。
「うなづき」:電鉄富山駅 - 宇奈月温泉駅間(12月1日 - 4月14日運転)
「くろべ」:電鉄黒部駅 - 宇奈月温泉駅間
「立山」:電鉄富山駅 - 立山駅間(季節運転)
本線・立山線直通
「アルペン特急」:宇奈月温泉駅 - 寺田駅 - 立山駅間(4月15日 - 11月30日運転)
宇奈月温泉、黒部峡谷鉄道本線、立山黒部アルペンルートといった沿線観光地へのアクセス需要の主力は特急列車が担っている。乗車には乗車券の他に特急券が必要となるが、最遠210円(指定席料金含まず)と安く、企画乗車券の中には特急料金が含まれているものもあり、他社でいう快速列車の役割も併せ持っている。
それぞれ運行本数は少ないが、観光旅程に適した時間帯に絞って運行されており、「アルペン特急」に至ってはアルペンルートと温泉を二度の方向転換を行ってまで直通させることによって観光回遊性を創出するとともに自社線利用を伸ばす巧みな設定となっている。
国鉄時代(1970年 - 1983年)には大阪駅発の急行「立山」や名古屋(名鉄名古屋駅)方面からの特急「北アルプス」などが国鉄富山駅から地鉄線に乗り入れていた。JRとなってからも(1990年 - 1999年)大阪方面から特急「スーパー雷鳥」や「サンダーバード」などが、JR富山駅から地鉄線に乗り入れていた。
富山地方鉄道の車両形式番号は鉄道線の電動車(モハ)の場合、5桁のうち上3桁が電動機出力をPS(馬力)で表示し、下2桁が形式番号を表示するという他社では見られない独特の付番方法が採られている(「鉄道の車両番号」も参照)。このため、電動機を持たない制御車(クハ)および付随車(サハ)は形式番号のみとなり電動車とは車号の桁数が大きく異なっている。百位の数字は制御車が1、付随車が2となっている。なお、軌道線の車両では電動車の形式記号は「デ」、4桁のうち上2桁が電動機出力になっている。電動車の「モハ」と「デ」の区別は、元々は鉄道線・軌道線でなく架線電圧1500V用をモハ、600V用をデとしたものである。岩峅寺 - 立山間・電鉄黒部 - 宇奈月温泉間の長い急勾配区間での電動機の負担を軽減させるため、ほとんどの編成がオール電動車となっている。
10030形などの車両は黄と緑のツートンカラーに塗装されており「かぼちゃ電車」の愛称がある(ただし一部編成は車両譲渡前のカラーに復元されている)。また、白を基調とした雷鳥カラーに塗装されている一部車両には「だいこん電車」の愛称がある。
以下は特記なき限り電車である。
20020形(元西武10000系)
17480形(元東急8590系)
16010形(元西武5000系) - 一部は「アルプスエキスプレス」。
10030形(元京阪3000系) - 一部は「ダブルデッカーエキスプレス」。
デキ12020形 - 入替・工事用電気機関車。
DL形 - 除雪用ディーゼル機関車。国鉄のラッセル式除雪モーターカーTMC100BSと同形機。
DL10形 - 除雪用ディーゼル機関車。小型でロータリー/ラッセル兼用タイプの機関車。
DL13形 - 除雪用ディーゼル機関車。国鉄のロータリー/ラッセル式除雪モーターカーMCR-4Aと同形機。
ホキ80形 - 保線用貨車(ホッパ車)。
7000形 - 富山港線乗り入れ不可。
8000形 - 富山港線乗り入れ不可。
9000形(セントラム)
T100形(サントラム)
0600形(ポートラム) - 富山ライトレールから継承。
14790形(登場当時は14770形)
モハ7540形・モハ10040形(元富山電気鉄道モハ500形)
1936年(昭和11年)日本車輌製、18m級2扉の大型車。両運転台車で前面は緩くカーブした半流線形だった。モハ501・502は1949年(昭和24年)の一斉改番でモハ7540形モハ7541・7542となり、モハ503は1939年(昭和14年)にモーターを75kW×4に交換し出力を増強、1949年(昭和24年)の一斉改番でモハ10040形モハ10043となった。モハ7540形は1980年(昭和55年)に、モハ10040形は1981年(昭和56年)に廃車された。
クハ1010形→モハ7510形
1948年(昭和23年)、日本鉄道自動車製で1形式1両。1949年(昭和24年)に電装されてモハ7510形となり、1969年(昭和44年)に廃車された。
モハ7520形(元富山電気鉄道モハ200形)
1931年(昭和6年)、日本車輌製の15m級中型車でモハ201 - モハ203・モハ205・モハ206の5両(モハ204は欠番)があった。1969年(昭和44年)〜1971年(昭和46年)に廃車された。
クハ120形(元富山電気鉄道モハ100形・モハニ110形・クハ1000形)
富山電気鉄道開業時からのグループで、モハ100形は12m級小型車。モハニ110形は荷物室合造車で1938年(昭和13年)に荷物室を撤去し電装解除、クハ109に改番した。富山電鉄系の車両でも小型の部類に入るが、これは区間列車向けを企図していたため。1957年(昭和32年)に車体を17m級に延長している。
モハ7530形(元富山電気鉄道モハ210形・モハ220形)
1941年(昭和16年)、日本車輌製の16m級中型車。モハ210形とモハ220形で搭載する電動機が異なっていた。両運転台で片側の前面は貫通式、非貫通側の前面はごく緩い後退角を持つ3枚窓の平面だった。
モニ6570形(元富山電気鉄道モハ300形・モニ310形)
元は光明電気鉄道が1928年の開業時に製造した16m級木造車で、同社の経営破綻で1935〜36年に富山電気鉄道に売却されたものがそのまま合併後の富山地方鉄道に引き継がれた。モハ2両、モニ1両があったが、1949年(昭和24年)に富山市の日本海ドックで簡易鋼体化改造されて全車に荷物室が設置され、以降はモニ6570形と総称された。機関車代用や荷物電車として使用され、1969年(昭和44年)に廃車された。なお、この荷物室と客室の仕切りは着脱自在で、荷物室部分には折り畳み収納の可能なロングシートの座席と網棚が設けられており、客室としても使えるようになっていた。
モハ10050形(元富山県営鉄道デニハ5形・デハ6形)
富山県営鉄道が発注し、1937年(昭和12年)に運用を開始したクロスシート車、汽車会社製のデニハ5形、日本車輛製のデハ6形 で、1949年(昭和24年)の一斉改番で10050形モハ10055・10056となった。共に17m級車でモハ10055が3扉、モハ10056が2扉だった。後にロングシート化されており、1980年(昭和55年)に廃車された。
モハ8060形(元富山県営鉄道デニハ4形)
1927年(昭和2年)、日立製作所製。一段下降窓で窓位置が高く、合併に参加した鉄道からの引き継ぎ車で最も古典的なスタイルだった。
モハ8020形・クハ110形(元富山県営鉄道デハ1形)
1927年(昭和2年)、日本車輌製。
モハ8040形・モハ13140形(元黒部鉄道デ31形)
1916年(大正5年)製の木造車を1951年(昭和26年)に鋼体化改造した車両。重厚なスタイルで、立山線で使用された。
モハ12510形(元黒部鉄道デ51形)
1937年(昭和12年)川崎車輌製の両運転台車で2両あった。運転台の車掌台側のスペースを車掌が扱う荷物置き場にしており、このため車掌台側の乗務員扉は幅800mmと大きく取られていた。1980年(昭和55年)に廃車された。
1962年(昭和37年)富士重工業製の制御車で2両あった。国鉄72系電車の近代化改造車に似たノーシルノーヘッダーで切妻前面3枚窓のスタイル、戸袋窓なしの両開き3扉構造が特徴。台車は近鉄名古屋線の1435mm改軌(1959年)で発生した中古品の日本車輛D16。戦前製手動加速制御電動車と組んでのラッシュ時増結用に用いられたが、元名鉄の14710形の大量導入で在来型電動車の廃車が進んだため運用しにくくなり、車齢9年で1971年(昭和46年)に廃車された。
クハ100形(元越中鉄道デハ100形)
1930年(昭和5年)、日本車輌製。射水線の前身・越中鉄道からの引き継ぎ車で2両あった。射水線の低床化で本線に転属、1951年(昭和26年)に電装解除、1963年(昭和38年)に片運化され、1968年(昭和43年)に廃車された。
クハ130形(元越中鉄道デハ1形)
越中鉄道からの引き継ぎ車で2両あった(軌道線の項目も参照)。1923年(大正12年)日本車輌製の木造ボギー電車で、後に鋼体化された。
クハ140形(登場当時はハフ11形)
1944年(昭和19年)、新潟鉄工所製で2両あった。元は工場の工員輸送用の客車で1946年(昭和21年)に購入、制御車化した。国鉄モハ63系に似た切妻前面3枚窓で前面幕板部にヘッドライトをつけており、ノーシルノーヘッダーのスタイルが特徴。台車はクハ145がTR23系、クハ146がTR10系と2両で異なっていた。
クハ150形(2代目・元富岩鉄道セミボ30形)
元は富岩鉄道開業時に用意された木造の2軸車2両(モハ10形10・11、元名古屋鉄道)。富岩線の戦時買収の際も富山地方鉄道に残留した。この2両を接合して富岩線用半鋼製ボギー車へ改造する工事が日本鉄道自動車で行われセミボ30形となり、1944年の合併で富山地方鉄道モハ30形モハ30へ改称、その後電装解除・制御車化されクハ150形クハ151となった。
1948年(昭和23年)に射水線用モハ1201・クハ1301として登場、射水線の低床化で本線に転属。1949年(昭和24年)の一斉改番でモハ1201→デハ12053、クハ1301→クハ151(初代)に改番、さらにデハ12053は1951年(昭和26年)に電装解除されてクハ151ともどもクハ161・162(2代目・初代は14750形の制御車)に改番した。1956年(昭和31年)に片運化や制御装置などの換装を行って14750形専属の増結用車両となり、1980年(昭和55年)に廃車された。
3530形 - 末期は事業用車として使用されていた。
デ5010形 - 射水線・笹津線用(市内線にも乗り入れ実績あり)
富岩線の戦時買収で一旦鉄道省所属となった後、1948年(昭和23年)に富山地方鉄道に譲渡され、後に除雪用に転用された。
越中鉄道からの引き継ぎ車でデハ1 - 3・5(4は欠番)の4両があり、上記のボ1形に酷似したスタイル。木造車だったが後に鋼体化され、デハ1→デハ7511、デハ2・5→クハ131・132(車体延長)、デハ3→モハ9401となった。
デ3510形・デ2510形
3530形とほぼ同様のスタイルの戦災復旧車で、電動機の出力の違いで区分されていた。1947年(昭和22年)から1949年(昭和24年)にかけて製造された半鋼製車でドア間窓が7枚と3530形よりも1枚多く、側面の腰板は木板の短冊張りだった。
1982・83年は1月1日現在、84年以降は4月1日現在
『私鉄車両編成表』各年版、ジェー・アール・アール
富山県東部のほぼ全域で路線バスを運行するほか、貸切バス事業も行っている。なお、1965年当時の路線バスの営業キロ数は1128.4kmであった。
富山県氷見市・富山市と東京都豊島区・渋谷区を結ぶ高速バス路線。加越能バス・西武バスと共同運行。
名古屋 - 金沢線同様に北陸の都市間高速バスの草分け的存在で、2012年12月に開業25周年を迎えた。昼行便と夜行便が設定されている。かつては基本的にワンマン運行で、降雪や凍結を伴う冬期はツーマン運行だったが、2012年4月の関越自動車道高速バス居眠り運転事故に伴う安全規制の見直しもあり、通年で夜行便はツーマン運行となった。2017年5月15日、従来西武バスと加越能バスが運行してきた東京 - 高岡・氷見線と統合し、一部の便は氷見・高岡地区発着となった。
氷見営業所 - 加越能バス本社前 - 高岡駅前 - イオンモール口 - 砺波駅南 - 富山駅前 - 総曲輪 - 滑川 - 魚津 - 黒部 ⇔ 川越的場 - 練馬駅(練馬区役所前) - 下落合駅 - 池袋駅東口 - バスタ新宿
夜行便:氷見営業所 -(中略) - 砺波駅南 - 高岡高速BT - 小杉 - 富山大学前 - 富山駅前 - (中略) - バスタ新宿
1日4往復(昼行便3往復、夜行便1往復)。このほか金曜 - 日曜・祝日や繁忙期に定期増発便を1往復運行(夜行便のみ)。氷見営業所 - 富山駅前間、池袋駅東口 - バスタ新宿間は一部の便のみ運行。
1987年(昭和62年)12月23日 - 1日2往復(昼・夜各1)で運行開始。
1988年(昭和63年)7月20日 - 北陸自動車道の全線開通にともない経路変更。
1988年(昭和63年)8月8日 - 昼行便を1往復増便。1日3往復となる。
2004年(平成16年)10月 - 新潟県中越地震の影響で関越自動車道が通行止めのため一時期上信越自動車道を迂回運行、後にこのルートが正式ルートとなる。
2006年(平成18年)4月21日 - 使用車両を原則3列シート車に変更、運行経路を関越自動車道から上信越自動車道に変更。同時に昼行便を1往復増便し1日4往復となる。富山駅前での乗降客向けにパーク&ライドサービスを開始。
2007年(平成19年)8月1日 - サンシャインプリンスホテル乗り入れ廃止。
2010年(平成22年)4月24日 - 魚津バス停を新設。魚津インターチェンジ内に新設されるバス停が完成するまでの約8か月間は魚津市総合体育館前にバス停を設置していた。
2010年(平成22年)12月10日 - 魚津インターチェンジ内に新設のバス停が供用開始。
2016年(平成28年)4月4日 - 新宿での乗り場を新宿駅西口(西武バスのりば)からバスタ新宿に変更。
2017年(平成29年)5月15日 - 西武バス・加越能バス運行の東京 - 高岡・氷見線と統合、併せて停留所の新設を実施。
2019年(令和元年)6月21日 - 運賃改定。
2020年(令和2年)4月11日 - 新型コロナウイルス感染拡大の影響により、この日より当面の間全便運休。
ハイデッカーの独立3列シート車(地鉄・加越能が日野・セレガ、西武がいすゞ・ガーラ)が使用される。ただし続行便については4列シート車が使用される場合がある。
阪急観光バスと共同運行。
名鉄バスと共同運行。
富山県富山市と新潟県新潟市を結ぶ高速バス路線。新潟交通と共同運行。1日4往復で両社それぞれ2往復ずつ担当。
富山駅前 - 総曲輪 - 滑川 - 魚津 - 黒部 ⇔ 木田(上越) - 長岡北 - 栄 - 三条燕 - 巻潟東 - 鳥原 - 新潟駅前 - 万代シテイバスセンター
2003年(平成15年)10月1日 - 運行開始。
2007年(平成19年)7月 - 新潟県中越沖地震の影響で北陸自動車道が通行止めのため一時期一般道を迂回運行。
2010年(平成22年)8月1日 - 長岡北・栄での乗降取り扱いを開始。
2010年(平成22年)12月10日 - 魚津での乗降取り扱いを開始。
2011年(平成23年)8月1日 - 木田(上越)での乗降取り扱いを開始。
2020年(令和2年)4月15日 - 新型コロナウイルス感染拡大の影響により、この日より当面の間一部便(各社1往復ずつ)を運休。
原則として化粧室付き4列シート定員40名車両で運行。
富山県富山市と石川県金沢市を結ぶ高速バス路線。北鉄金沢バスと共同運行。
2004年3月6日運行開始。富山市中心部・郊外と金沢市の片町・香林坊など中心繁華街が乗り換えなしでダイレクトで結ばれたこと、2014年4月1日現在片道930円という格安運賃、2時間ごとに1本という運行間隔が奏効し、開業当初から好評を博している。
なお、開業にあたっては、当時のJR北陸本線と直接競合することや、かつて運行された高速バス「金沢 - 高岡線」(2020年現在は経路を変えて運行中)の失敗から、需要への懸念も少なくなかった。
富山駅前 - 富山市役所 - 総曲輪 - 西中野口 - 富山市民病院 - 西上袋 ⇔ 高柳 - 金沢東警察署前 - 金沢駅東口 - 武蔵ヶ辻 - 南町 - 香林坊 - 広坂 - 兼六園下
2004年(平成16年)3月6日 - 運行開始。
2005年(平成17年)3月末 - 1日16往復(1時間ヘッド)に増便。
2009年(平成21年)7月4日 - 土・日曜日及び祝日に4往復増便。1日20往復の運行となる。
2013年(平成25年)12月1日 - 西中野口(富山市内)、南町(金沢市内)の各バス停を追加。
2020年(令和2年)4月16日 - 新型コロナウイルス感染拡大の影響により、この日より当面の間一部便(地鉄便は平日3往復、土日祝日4往復)を運休。
地鉄が三菱ふそう・エアロエース、北鉄金沢バスが三菱ふそう・エアロエースまたは日野・セレガで運行する。ともにコンセントを備えている(増発・代車などによりコンセントなしの車両も使用される)。
10枚綴り回数券(7,700円)が発売されている。
砺波以南のJR城端線沿線から富山市内への通勤・通学需要に特化した高速バスである(定期券設定あり)。
平日朝は富山駅前方向のみ4本運転、平日夕は城端方向のみ4本運転(土休日は2本)。
富山駅前 - 富山市役所前 - 総曲輪 - 富山市民病院前 - 西上袋 - (北陸自動車道) - 砺波駅南 - 東野尻 - 高儀 - 福野町 - 福光駅前 - 城端駅前 - 城端行政センター前