高速バス
名古屋駅・栄発着の東海・中部地方内路線においても名鉄系が拡大戦略をとっており、豊田市、可児、関・美濃、郡上八幡、高山の系統では増発傾向にある。特に高山系統は長年名鉄犬山線直通列車としての伝統を持っていた「北アルプス」の廃止に至るなど、鉄道から高速バスへの転換が進む格好となった。
京阪神地区では大阪梅田〜伊賀上野の路線が新規に開設され、さらに新名神高速道路開通に伴い、近鉄特急では大回りになる京都と三重県北中部とを直行する路線を新たに開設した。また舞鶴若狭自動車道の延伸で福井県の若狭地区へのバスも新設されている。
反対に、大都市内の道路渋滞を避け、かつ従来はバスの通過を横目で見ていた大都市郊外の居住者層をターゲットとするため、敢えて都市圏の外縁部にターミナルを設定する高速バスも登場した。これは「あだたら号」(新越谷駅〜郡山駅間)や守谷〜日立線(2008年(平成20年)7月で廃線)などが該当するが、頻繁にダイヤ改正を行うなど試行錯誤を繰り返し苦戦している現状である。
南東北では、各都市と東京・大阪・名古屋などとの間で格安のツアーバスが参入する一方、一時期仙台市を中心とする東北地方内の都市間高速バス路線における新規参入事業者と既存運行会社との値引き競争が行われたことにより、陸上交通の再編が起きた(詳細は→仙台経済圏の交通環境の変化)。
九州地区では福岡・北九州都市高速と九州自動車道等の高速道路が直結し、福岡発着路線の福岡側の定時性が確保されるようになるとともに、片道運賃ないしは往復乗車券・回数乗車券をわかりやすい運賃に値下げする戦略が取られるようになった。例えば昭和自動車の「からつ号」「いまり号」ように既存事業者(西鉄バス)の撤退により大幅な増便や運賃回数券の値下げといった独自の拡大戦略が可能となり急成長した路線もある。
2005年から宮崎、鹿児島以外の九州地区の高速バスが乗り放題となる「SUNQパス」を発売した。翌2006年からは路線バスも乗り放題の対象にするとともに、宮崎県・鹿児島県でも使用できるようにした全九州版の発売も開始された(福岡県・佐賀県・長崎県・熊本県・大分県のみを対象とするパスも、同じく路線バスを乗り放題の対象に加えて北部九州版として発売している)。2008年からは全券種ともに山口県下関市のサンデン交通バスでも使用できるようになっており、九州への渡航客が多い韓国国内での購入も可能となっている。さらに2018年からは熊本県・宮崎県・鹿児島県のみを対象とする南部九州版の発売も開始された。また、高速バス路線の集中する高速基山での高速バス間の乗り継ぎによる割引制度を導入し、九州各地対福岡間以外でも利便性の向上を図っている。
四国地方(特に香川県と徳島県)では、京阪神方面への高速バスの充実ぶりによって新たなる動きが見られる。高速バス利用者を対象に、バスターミナル付近の駐車場の駐車料金を24時間または48時間以内なら無料にするいわゆる「パークアンドライド」システムの採用が増えてきている。特に四国東部は公共交通機関が乏しく、自家用車の利用が主流になっていることを主眼にした施策とも言える。
一方で老舗の名神ハイウェイバスは、モータリーゼーションの進捗に伴うマイカーへの転移や、並行する鉄道路線の輸送改善などによって、岐阜・滋賀両県内にある途中停留所で乗降する利用者が減少したため、2002年に開業時から運行していた急行便を廃止し、途中の停留所を大幅に削減・集約して、中京圏 - 京阪神の都市間輸送に特化する方針に転換している。その傾向は、2008年の新名神高速道路開通後はさらに顕著になっている。
2009年(平成21年)3月からのETC大幅割引によって 普通車・軽自動車で高速道路を安価で移動することができるようになり、出発日・到着日共に土日・祝日となる便で普通車・軽自動車利用へのシフトによる高速バスの乗客減少が懸念されている。
また、ETC大幅割引によって高速道路上の普通車・軽自動車の交通量が増えるために渋滞が起こりやすく、かつ高速道路上にバスレーンが無いため、高速バスの出発日・到着日共に土日・祝日となる便で渋滞に巻き込まれて定時運行が困難になることも懸念され、その懸念が的中して、鳴門・淡路エクスプレス号の廃止 や西鉄では高速バス12路線の減便 など廃止・減便が生じている路線がある。
また、高速バス利用減に伴い高速バスの収益によって過疎路線を補填してきた会社(岩手県北自動車・信南交通等)において過疎路線の廃止に拍車がかかる事が懸念されている。
なお、今後はこの割引が観光バス・高速バスにも適用される予定(30 %割引)となっている。
なお2011年(平成23年)3月11日に発生した東日本大震災の影響で6月にETC休日割引、高速道路無料化の社会実験は取りやめになった。しかし東北地方では復興支援として高速道路無料措置 が行われており、依然として定時運行を難しくさせている。
2010年代の初年度である2010年はこれまでと比較して近距離の都市間バスも設定されることが多くなった(例:厳密には2009年設定であるが京成バスグループのマイタウン・ダイレクトバスや、京阪バスのダイレクトエクスプレス直Q京都号など)。また、一般路線バスを専門とする事業者の高速バス事業への参入(例:遠州鉄道のe-LineR)など、更なる競争激化の一途を辿る。
大都市では中心駅周辺の再開発に伴うバスターミナルの整備が進んでいる。福岡では2011年(平成23年)3月の九州新幹線鹿児島ルートの全通開業に向けた博多駅再開発に伴い、博多駅交通センターのリニューアルが行われ更に博多バスターミナルと改称された。大阪では2011年5月に大阪駅北側のノースゲートビルディングが完成し、駅南側の桜橋口にあったJRバス系の高速バス乗り場が大阪駅JR高速バスターミナルとして同ビル1階に移転した。東京では、東京駅周辺の再開発事業により既に2007年に八重洲南口のJRハイウェイバスのりばが少々北側へ移動しているが、工事の状況によっては若干の乗り場変更や再移動の可能性もある。また、新宿では新宿駅南口地区基盤整備事業に伴い、今まで事業者毎に分散していた高速バス乗り場を一本化したバスタ新宿が2016年4月にオープンした。
首都圏と京阪神を結ぶドリーム号はツアーバスとの競争に晒されながら好調を維持してきたが、更に競争力をつけるため、2010年7月よりプレミアムシートを装備した「プレミアムドリーム」を大増発する一方、その分通常の「ドリーム号」は減便となっている。プレミアム化は他社でも広がっており、ドリーム号の四国方面便(2009年から、JR四国バス運行便のみ)や「はかた号」でも2009年末ダブルデッカーに置換えと同時にプレミアムシートとエコノミーシートを導入した。また安さを求めるニーズがある廉価版は「青春エコドリーム号」に一本化する一方で運賃制度を多様化した。
更に中国バスは座席は2列シート定員僅か14名の個室付きの「ドリームスリーパー」の運行を開始した。
プレミアムシートの導入は夜行便のみならず、首都圏発着の昼行便でも進んでいる。
関西圏では2010年に第二京阪全通後、京阪間の短距離高速バスの拡充を行った。京阪バスのダイレクトエクスプレス直Q京都号を皮切りに新規参入路線として大阪バスの京都特急ニュースター号や近鉄バスの八尾・京都特急線が運行開始となった。いずれも大阪東部と京都駅を直結する路線で鉄道では大阪市内経由で乗り継ぎが要する一方で高速道路ではほぼ直結できるという利便性を買っている。また同時に松井山手駅の近くに高速京田辺バスストップを新設し、南海バスの高速路線バスやドリーム号の客扱いも開始している。
2012年になると従来のツアーバスとの競争に加え、格安航空会社(LCC)との競争も無視できなくなった。一部の路線では「キャンペーン運賃」と銘打って運賃を半額近くに値引く例もあるが、一方で競争激化に耐えられず廃止される路線も出てきている。
2013年8月には「ツアーバス」の形態による都市間バスの運行ができなくなり、乗合バスに一本化された(次項)。
また、新高速乗合バスとの一本化に伴い曜日別や便別など多様な運賃設定が可能になり、多くの従来からの高速乗合バスが幅運賃を採用した。例えば西武バス・越後交通・新潟交通が運行する「東京―新潟線」は2000年代まではどの日・どの便でも同一運賃だったが、2014年現在では東京―新潟間が6,200〜3,100円と同じ路線でありながら2倍の差がついている。
その後新高速乗合バスとの競争激化や更なるニーズの増加などの情勢をふまえ、「横浜イーライナー」や「ドリーム静岡・浜松号」など、比較的近距離においては4列シートの夜行便が新規に運行を開始したり3列シートから車両変更したりする例が現れている。
2010年代後半よりバス運転士不足が社会問題化してきたが、高速バスにもその影響が出てきている。繁忙期の続行便を大幅に減らしたり、路線の休廃止する 事業者も出始めている。
2010年以前から「ツアーバス」形態について各種の問題点が指摘され、ツアーバスのあり方が検討されてきたが、2012年に発生した関越自動車道高速バス居眠り運転事故を受けてツアーバスと高速路線バス(乗合バス)の一本化が行われることとなった。一本化後の制度は「新高速乗合バス」として、2013年7月31日夜から運用開始されている。
この過程で従来の乗合バス事業に対しても、運賃設定や管理の受委託などに関する規制緩和が行われ、既存事業者にもそれらの制度を活用する例が現れた。その一方で、ツアーバス事業者のうち新高速乗合バスに移行したものは3割程度にとどまっている。旧ツアーバスの事業者については、新高速乗合バスへ移行後にさらに新規路線を運行開始する事業者もある一方、いったんは新高速乗合バスへ移行して運行開始したものの、その後に事業を廃止し、路線を休廃止したり他社に譲渡したりした事業者もある。ツアーバス#「新高速乗合バス」制度の施行
2020年に入り、日本国内でも新型コロナウイルス(COVID-19)の感染拡大による影響が高速バスにおいても現れた。
2020年4月16日に緊急事態宣言が全国に対して発令されたことで、大都市と地方都市を結ぶ路線を中心に多くの都市間高速バスが運休となった。
運休となった路線の中にはその路線が該当する地域の緊急事態宣言が解除された後も運行を再開することなく、そのまま休止・廃止となった路線もある。
特に京浜急行バスは需要の回復が見込めないとして、2021年3月15日限りで長距離夜行バス事業から完全に撤退した。「キャメル号」(日ノ丸自動車、日本交通との共同運行)と「エディ号」(徳島バスとの共同運行)に至っては共同運行会社も運行継続を断念したため、路線廃止となった。
北陸鉄道は1992年から運行していた「金沢 - 仙台線」(富山地方鉄道との共同運行。かつて宮城交通と共同運行していた頃は「エトアール号」の愛称があった。)を緊急事態宣言の解除を受けて一度は運行を再開するも、2021年4月1日より再び運休し、同年9月1日付けで路線廃止となった。
国土交通省の調査では高速バスも含めた乗合バスの2020年8月の輸送人員・運送収入は、コロナ流行前の2019年8月に対して約6〜7割減となっていることが明かされている。
こうした事態に対し、従業員を休業させることで国から支給される雇用調整助成金を約7割の事業者が活用しているとされている。
貸切バス需要の激減による減収を補うため、都市間高速バス事業に参入する貸切バス事業者が現れている。
夜行バスは3列独立座席が主流になった。また、西日本地区では長距離を走るバスは昼行便でも3列独立座席が主流となる(例:京阪神 - 高知、松山 〈西日本JRバス、JR四国バス〉、大阪・神戸 - 鳥取・米子 〈日本交通〉、九州地区の長距離路線)。一方、東日本地区では夜行バスでも比較的短い距離であれば4列シートのバスが運用に就くことがある。
札幌発着の多くの路線が北海道中央バス単独の運行か、北海道中央バスが幹事会社となる他のバス会社との共同運行である。道内の東京バスグループ各社による路線も運行されている。
札幌発着の夜行便もある4路線(高速はこだて号、スターライト釧路号、ドリーミントオホーツク号、イーグルライナー)では、昼行便にも3列独立座席(一部車両、後部4列)の車両が使われている。また、夜行便は運行時間が夜間のみに限られるため、途中の乗客のための休憩は無い(乗務員休憩はある)。
他の座席より幅が広く座り心地の良い座席を数席程度設置し、通常の運賃に特別料金を足した金額を支払うことで利用できる特別シートを設置している路線がある。弘南バスの「ノクターン号」の『スーパーシート』(プラス3,870円)、JRバス関東の「上州ゆめぐり号」の『Gシート』(プラス500円)、西鉄の「はかた号」の『プレミアムシート』(プラス4,000円)など。JRバス関東・西日本JRバスの「プレミアムドリーム号」は1階が『プレミアムシート』(プラス1300円)・2階が『スーパーシート』(プラス700円)であり全席とも同一路線の他の便より高額となる。
座席を幅広く座り心地の良いものにするだけでなく、座席の前後と通路に仕切りを設け、個室のようになる特別シートもある。海部観光の「マイフローラ」や、中国バスの「ドリームスリーパー」など。
逆に、幅が狭く、通常の運賃より安い価格で利用できる座席を設置している路線もある。「はかた号」の『エコノミーシート』、フェニックス号の『セレクトシート』など。
中央高速バス伊那・飯田線では、4列座席の車両を使用し、通常の運賃に追加料金を支払うことで隣り合う2席を独占できるサービスを実施している 。
運賃が鉄道の普通運賃並みかそれ以下と安価なこと、国鉄が分割民営化前に中距離の昼行急行列車を軒並み特急に格上げさせ料金を上げたこと、さらに幹線から支線への直通列車や座席付き夜行列車を国鉄・JRが減便させたのも相まって、価格の特に安い旧ツアーバス系列の便を中心に女性や学生からの人気を獲得している。
安価な都市間交通手段として以下の路線で人気がある。煩わしく、時間のかかる乗り換えが不要で、必ず着席できることから通勤用としての需要もある。
東京都内(東京駅・新宿駅) - 名古屋・京都・大阪・神戸市内や東京都内 - 仙台、大阪市内 - 金沢・岡山・広島・福岡などの昼行便(JR系会社 〈JRバス東北・JRバス関東・JR東海バス・西日本JRバス・中国JRバス・JR四国バス・JR九州バス〉 ・近鉄系 〈防長交通〉 の昼特急など)
観光バスと同様の4列座席とし、定員を増やして運賃を下げた夜行便(JR系 〈JRバス関東・JR東海バス・西日本JRバス〉 の「青春ドリーム号」、京王・近鉄系 〈多摩バス・近鉄バス〉 の「カジュアルツインクル号」、東武・近鉄系 〈東北急行バス・近鉄バス〉 の「フライングスニーカー号」)
法改正により、急行バスでは定員以上の乗車が認められず(立ち席は有り得ない)、乗客全員のシートベルト装着が義務づけられている。
鉄道利用よりバス利用の方が所要時間が短い路線もある。このような路線も人気が高い。
仙台市内 - 山形市内、(宮城交通、山交バス)
福島市内 - いわき・会津若松、会津若松 - 郡山 - いわき、(福島交通、新常磐交通、会津乗合自動車)
会津若松 - 新潟(会津乗合自動車、新潟交通)
アクアライン高速バス:東京都内(東京駅・品川駅・羽田空港)・神奈川(横浜駅・川崎駅) - 房総半島 (京成バス・京浜急行バス・東京空港交通・川崎鶴見臨港バス・日東交通・小湊鉄道・東京湾横断道路サービス・JRバス関東)
かしま号:東京駅 - 鹿島セントラルホテル・鹿島神宮駅・茨城県立カシマサッカースタジアム(JRバス関東・京成バス・関東鉄道)
中央高速バス:新宿 - 富士五湖、飯田、身延(京王バス・富士急行・山梨交通・アルピコ交通・信南交通・伊那バス)
中央道高速バス:名古屋 - 飯田・伊那・箕輪・駒ヶ根(名鉄バス・信南交通・伊那バス)
中国ハイウェイバス:大阪駅 - 津山、北条、西脇(西日本JRバス、神姫バス)
京都・大阪・神戸市内 - 淡路島・徳島方面(西日本JRバス、JR四国バス、本四海峡バス、神姫バス、淡路交通【淡路島方面】、みなと観光バス (南あわじ市)【淡路島方面】、徳島バス【徳島・阿南方面】、関西の大手私鉄系バスなど)
名古屋 - 伊賀上野間の高速バス(三重交通)
高速八幡線岐阜 - 郡上八幡・郡上白鳥(岐阜乗合自動車(岐阜バスコミュニティ八幡))
広島(広島駅・広島バスセンター) - 備北地区(三次・庄原)、山陰方面(出雲・浜田・松江)(備北交通、広電バス、中国JRバス、一畑バスなど)
福岡市内(天神、博多) - 宮崎県内(西日本鉄道、JR九州バス、宮崎交通、九州産交バス)
抽選で当該路線の目的地の名物などが当たるキャンペーンなど、車外から利用促進キャンペーンを行う例も見られる。
九州の一部の高速バスでは1970年代から高速バスによる小荷物輸送を行っている。
JR東日本グループの高速バスではジェイアール東日本物流および東北鉄道運輸とで設立した地域活性化物流LLP(有限責任事業組合)による地産品の輸送を行っている。
2016年4月からラ・フォーレ号の東京駅行きJRバス東北便で青森県産の「おやつタイムズ」南部せんべいラスクと長芋チップスを輸送する。
2018年4月からいわき号の東京駅行きJRバス関東便でJRとまとランドいわきファーム産のトマトを輸送する。
新宿・東京 - 常陸太田線では、2016年10月4日から常陸太田市内で収穫された野菜を、道の駅ひたちおおたから都内(中野区)に向け輸送している。
京王バスでは中央高速バス高山線 と伊那線 の新宿行きで野菜を輸送する。
2000年代に行われたバス事業規制緩和と引き替えに、交通違反などの各種法令に違反した場合の行政処分の規定が新たに設定された。
違反した場合は道路運送法40条に基づき、状況に応じて事業者・営業所単位で違反点数(使用停止台数と使用停止日数の積を10で割った数値)が付加され累計違反点数が一定以上になると、50点以上でバス事業の停止、80点以上で事業の許可取消処分が行われる。そのため、違反した事業者は国土交通大臣及び各運輸局長・運輸支局長・自動車検査登録事務所長の命令により、一定期間違反した事業者・営業所での事業拡大(路線の開設や参入)が禁止される(このことを服喪期間という。ただし地元自治体などからの要請があれば特例で路線開設を認める場合もある)。
違反点数の累積期間は原則3年間である。ただし、違反点数が付加されていない営業所において行政処分以前の2年間に違反行為がなく、かつ違反点数が付加された営業所において2年間違反行為がない場合は、行政処分から2年経過した時点で消滅する。なお事業者が分割・譲渡した場合は事業者・営業所単位の累積違反点数が承継される。
なお2004年(平成16年)8月1日に基準が改正され、事業拡大の禁止期間がそれまでの2年間から5点以下の処分で3か月、19点以下で6か月、20点以上や悪質違反で1年間に緩和されたが、車両停止の処分については厳格化され従来は使用停止台数と使用停止日数の積を10で割った数値が整数でない場合は端数を切り上げていたが、改正後は使用停止車両のうち1台の使用停止日数を延長して整数となるように変更された(端数調整により日数が延長されるのでより厳しくなっている)。2006年(平成18年)5月には、飲酒運転を放置した事業者に対しては、違反点数に関係なく事業停止の処分が下せるようにするといった法案が提出された。
座席指定なしで発売される。この場合は事前予約はできないので、乗車時にバスターミナルの窓口で乗車券を購入するか、一般の路線バスの様に車内で直接運賃を支払うことになる。
先着順に乗車し、空いている席に自由に座ることができる。満席となった場合は補助席を利用することになる。しかし、法令により高速道路では立ちっぱなしの乗車はできないため、補助席も埋まると乗車できず、次発の便に回されてしまう。
近距離(100 km程度まで)の高速バスはこの方式を採用している路線が多い。
基本的には座席定員制と同じだが、事前に乗車する便を指定して予約することが原則である。
座席は指定せず、空いている席に自由に座ることができるが、予約していれば、その便の座席が1席分確保されているので満席で乗れない心配はない。予約せずに乗る場合は予約した乗客が優先されるため満席で乗れないことも有り得る。その場合も座席定員制と同様、補助席を利用する。補助席も埋まると次発便へ回される。
予約指定制ともいう。
事前予約を原則とし、発券時に乗車便・座席も指定するもの。ほぼすべての夜行路線や、私鉄・専業系バスの中・長距離路線の大半で、この方式が採用されている。乗車券はバスターミナルなどにあるバス事業者の直営窓口や旅行会社で事前に購入する。購入前に電話で予約ができる路線がほとんどである。
次のようなシステムがある。
JRバスが運行に関わる中・長距離路線の中には全国のJR鉄道駅などに設置されている「みどりの窓口」で購入できる路線がある。なお、ジェイアール四国バスのようにみどりの窓口での発売を全廃したケースもある(2016年6月時点で、ジェイアールバス東北では、みどりの窓口での取扱いを明言しているのは、北東北 - 首都圏間を運行する2路線となっている。いずれも同社単独運行であり、電話予約も北東北側の出発地の担当支店ではなく、仙台駅東口の同社高速バス案内所で受け付けている)。
インターネットの普及に伴い、予約用ウェブサイトで空席の照会・予約を受け付けるサービスが1990年代末から始まり、多くの事業者に普及している。ウェブサイトにより空席照会・予約に登録を要するものと登録不要のものがある。予約後にバス事業者の窓口、または次に述べる主要コンビニエンスストアに設置されている多機能端末機(マルチメディアステーション)で申込券を発行してレジで運賃を支払い、乗車券の発券を受ける。また、予約時に予約サイト上でクレジットカードにより支払い、乗車券をプリンターで印刷したり、乗車券の内容を携帯電話の画面に表示させることができる場合もある。
高速バスネット - JRバス(原則としてJRバス関東・JR東海バス・西日本JRバスの3社が関与している路線のみ。例外はB&Sみやざき号)の高速バスの大半。ドリーム号(ジェイアールバス東北路線分は、後述の発車オ〜ライネットとの併用)の大半、中央ライナー、昼特急など。
発車オ〜ライネット - 私鉄系バスの中・長距離の大半路線、東京〜京阪神系統以外の主なJR高速バス、ジェイアールバス東北及び東北地方を主要基盤とするバス会社が担当する路線のほとんど
ハイウェイバスドットコム - 中央高速バス・中央道高速バスなど、主に京王バスと名鉄バスが運行に関わる中・長距離路線および九州のバス事業者が運行に係わる中・長距離路線
両備高速バス予約システム - 両備ホールディングス(両備バス)が運行に関わる中・長距離路線
上記のように、コンビニエンスストアに備え付けられているマルチメディアステーションで乗車券を予約・購入し発券できる路線が多い。
この場合、マルチメディアステーションで路線や便を検索して直接予約する方法と、あらかじめ電話や前述のインターネットサイトで予約した便の乗車券を、マルチメディアステーションで予約番号などを入力の上で申込券を発券する方法がある(電話窓口や予約サイトでコンビニ払いを指定した場合)。取扱い路線はそれぞれ異なる。これらの場合、乗車券購入時にマルチメディアステーションで出力される申込券をレジへ持参し、運賃を支払った後、レジに接続されているプリンターから乗車券が発券される。
ツアーバスから移行した新高速乗合バスの場合、上記とは異なる独自の予約サイトを持ち、窓口を持たず支払方法をクレジットカードまたはマルチメディアステーションでの支払いに限定し、乗車券を発券しない場合が多い。
また、新高速乗合バスでない高速乗合バスは乗車券を発券した際に座席も指定されるが、新高速乗合バスは運賃を支払ってもその時点では座席が指定されず、当日の乗車時に乗客の性別などを考慮して座席が設定され、各乗客に連絡される場合が多い。
日本の高速バスでは便または路線ごとで愛称を付けているケースが多い。理由については様々だが座席指定制の場合は発券、事務処理上の便宜として付けているほか路線・目的地の宣伝広告の意味で付けているケースがほとんどである。自由席の路線でも路線・目的地のアピールとして付けているケースがある。つけ方としては以下のようなつけ方がみられる。
事業所毎…その事業所のすべての高速バス路線に付与する(阪神バス「サラダエクスプレス」や、東京バスグループの「ニュースター号」など。また、ツアーバスから移行した事業者の大半がこれに該当する。)
路線・系統毎…その路線・系統のすべての便に付与する(福岡〜鹿児島間「桜島号」など)
便毎…その路線の特定の便に対して付与される(東名高速線「東名ライナー」など)
鉄道や航路の未発達な途上国を中心に利用されているが、先進国・準先進国でも、高速道路が発達した地域では、多くの路線が設定されていることが多い。フィリピンやペルー、ドイツや台湾、韓国はそれぞれの例である(台湾のバス交通及び韓国のバスも参照)。特に鉄道・航空機との競争が激しい台湾では、路線によっては2列シート・按摩・おしぼり・個人テレビ・バスガール付きの豪華な都市間高速バスが24時間体制で運行されている。中華人民共和国でも都市部の急激な経済成長による出稼ぎ労働者の増加に伴って高速バスが発展しており中には車内に寝台を備え付けた「寝台バス」も運行されている。
一方アメリカでは長い歴史を持ち、アラスカを除く本土全土に路線網を有する「グレイハウンド」高速バスがあるが、鉄道のアムトラック同様以下の理由により都市間交通は高速な航空機(格安航空会社)の独擅場と化し、都市間バスは淘汰されつつある。
国土が広いため、全土の移動手段としては時間が掛かり過ぎる(日本の高速バスの距離程度のサンフランシスコ〜ロサンゼルス間で8〜10時間程度、大陸横断では乗り継ぎで最短でも3日程度は要する)。
1980年代以降の航空自由化により国内線航空運賃の値下げが行われた結果、航空機での移動が一般的になり、高速バスの客層が低所得者層や移民、バックパッカーらが主体になった。
バスターミナル(デポーまたはディーポ)周辺環境の悪化。特にロサンゼルスなどの都市部では夜間は危険な場所にあることが多いといわれる。そのため、白人を中心とする中間層が遠ざかるようになった。
ヨーロッパでは、ほとんどの国が陸続きになっていることから国際(EU域内)間の路線バスも多く、各国のバス会社が加盟するユーロラインズという協業組織がある。