京阪本線
2008年までの実績では、夕方以降の急行(樟葉発着も含む)は出町柳まで運転された。一方で出町柳発着の普通の一部は三条での折り返し運転とした(出町柳発着に8両編成の列車を集約させるため)。また20時以降はK特急や急行を中心に臨時列車が運転された。2009年以降は混雑する時間帯に出町柳駅発の樟葉行きの臨時急行を増発している。出町柳駅の今出川口については混雑緩和などのために営業時間を延長(21:30まで)する。
行楽シーズンを中心に土休日ダイヤが変更され、特別ダイヤで運行される。特別ダイヤ実施期間中、快速特急「洛楽」が午前中に出町柳行きが、午後に淀屋橋行きが運転される。午前の快速特急「洛楽」出町柳行きが運行される時間帯には淀屋橋発の快速急行出町柳行きが運行され、枚方市駅で待避する。特定の日を除き、淀駅にも臨時停車する。一部の急行が準急が変更されるほか、淀屋橋駅 - 枚方市駅間の準急(夕方は中之島駅 - 枚方市駅間の普通)が運行され、一部の列車の連絡や通過待避のパターンが変更される。ダイヤは公式サイト上や各駅で公表される。午前中の出町柳行きの快速特急洛楽・特急・快速急行は「貴船・鞍馬連絡」・「大原連絡」・「比叡山連絡」として運転される列車が設定されている。
この特別ダイヤは、2003年の10月から11月に掛けてと2004年5月2日に実施された「休日特別ダイヤ」が前身であるが、2014年に「春の(または秋の)特別ダイヤ」として再開され、原則として3月下旬から5月上旬と10月、11月の全休日に(2015年のみ9月中旬より実施)実施していた。
上記以外にも祇園祭、宇治川花火大会、天神祭など沿線祭事時には、夜間を中心に臨時列車が運転(または定期列車の運転区間が延長)される。また、行楽シーズンには淀屋橋駅・天満橋駅 - 三条駅・出町柳駅間に臨時特急が運転されることがあった。
比較的臨時列車の多い路線であるが、近年は減便傾向にある。臨時種別標識(「臨」円板)は、2003年9月6日改定以降、臨時特急のみの掲出となったほか、行先表示器のLED化に伴い「臨時特急」などの表示が可能となり、掲出の機会が少なくなっている。前述の祭事時などには特急車(2扉車)で運転の特急を3扉車に差し替えたり、特急車を準急や臨時急行などに充当のうえ入庫させたりする場合があった。
京阪本線のかつての最優等種別。2003年9月6日のダイヤ改定で新設(運転開始は8日から)された。
平日朝・夕方・夜間のみ運転される種別で、ダイヤ・停車駅ともに同改正前の特急を踏襲し、淀屋橋駅 - 出町柳駅間で運転され、朝の淀屋橋行きは枚方市駅にも停車した。朝ラッシュ時には1号車(出町柳方先頭車)に女性専用車両が設定されたほか、一部の列車は3扉車で運転され、特に最混雑時間帯の淀屋橋行きは特急車(2扉車)の充当が避けられていた。夕ラッシュ時には丹波橋駅で急行と連絡していた。
また、平日朝ラッシュ時には交野線私市駅発淀屋橋行きK特急「おりひめ」が2本運転されていた(後述)。
K特急の名称は中之島線開業に伴う2008年10月19日のダイヤ改定で廃止され、夕方の上りK特急が快速特急に改称された以外は特急に変更、「おりひめ」は通勤快急に変更された。
京阪本線上りのかつての最優等種別。2008年10月19日のダイヤ改定で、K特急から改称され新設された(運転開始は20日から)。停車駅はK特急と同じで、特急車(8000系)により平日夕ラッシュ時の淀屋橋発出町柳行きのみ運行された。京橋駅の発車メロディは「朝靄の京橋で乗り換え」が使用された。
臨時列車では、2011年に「さくらエクスプレス」「わかばエクスプレス」として淀屋橋発出町柳行きが2本運転されたほか、「光のルネサンス号」として出町柳発中之島行きが運行された実績がある(下りの快速特急が運転されたのはこの時のみ)。
2011年5月28日のダイヤ改定で廃止となり、全列車とも特急に変更された。
1938年の設定当時は天満橋駅 - 枚方東口駅(現在の枚方市駅)間で運行され、停車駅は蒲生駅(現在の京橋駅)・門真駅(現在は廃止)・萱島駅・寝屋川駅(現在の寝屋川市駅)・香里園駅・枚方駅(現在の枚方公園駅)であった。種別としては準急よりも下位であるが、当時準急停車駅であった守口駅(現在の守口市駅)を通過していた点が特徴である。戦争中に一旦廃止となり、戦後1947年に運行を再開している。その後、現在の停車駅(片町駅にも停車)となり、1960年のダイヤ改定でそれまで運行されていた京橋駅 - 守口駅間通過の普通に統合され、昼間時にも運転されるようになった。
1952年、混雑時に天満橋駅 - 枚方市駅間で運行されていた急行を、枚方公園駅以北を各駅停車とする形で八幡町駅・深草駅まで延長した。この急行は列車番号の頭に「A」が付けられていたことから「A急行」とも呼ばれ(案内上は単に「急行」)、種別板が赤の縁取りで白地に赤文字で「急」と書かれていた(両サイドに行先を表記)。この種別板は、後年設定される樟葉始発の急行(ただし停車駅は全線通しの急行と同様)の種別板と同様のものであった。
1964年当時は朝ラッシュ最ピーク時に主に枚方市駅 - 淀屋橋駅間で(この時の区間急行は一部を除き香里園駅・萱島駅・守口駅始発)、夕方以降に淀屋橋駅 - 八幡町駅(入庫列車は深草駅)系統を中心に運行していた。A急行と準急の停車駅の差は、豊野駅(1963年廃止)と光善寺駅のみで、1969年の京橋駅移転によるダイヤ改正で準急と統合して廃止された。
1989年9月27日から2003年9月5日まで運転されていた種別で、朝と夕方のラッシュ時や夜間を中心に運転されていた(運転区間:出町柳駅 - 淀駅・樟葉駅間、停車駅:出町柳駅 - 七条駅間の各駅・伏見稲荷駅・丹波橋駅・中書島駅 - 樟葉駅間の各駅)。
この列車の前身は三条から宇治線に直通していた急行であり、その名残りで当初は夕方ラッシュ時に樟葉行きのみを5両編成中心に運転していた。その後、1991年6月1日のダイヤ改定で朝ラッシュ時の淀発出町柳行きと夜間に淀行きが追加されたのち、2000年のダイヤ改定で夕方ラッシュ時の出町柳駅 - 樟葉駅間の列車は普通に格下げされ、同時に7両編成も登場した。2003年9月6日のダイヤ改定で、萱島駅以北各駅停車に改められた(1989年以前の形に戻った)ため、出町柳駅 - 淀駅間の準急は急行に変更された(この急行は淀駅に停車する)。
なお、大阪方面からの準急は1937年の種別設定当時は枚方東口駅(現在の枚方市駅)以北、戦後の運行再開後しばらくの間は中書島駅以北で通過駅があった(1950年から1952年は「直行」を名乗った)。1987年改定以後は、準急は淀屋橋駅 - 淀駅間のみ設定されていた。また、2003年9月の改定までは大阪方面の準急は淀駅以北には直通しなかったので、この期間は、淀屋橋駅 - 樟葉駅(一部淀駅、枚方市駅)間と、出町柳駅 - 樟葉駅・淀駅の2系統の準急がある状態であった。
1968年まで丹波橋駅 - 三条駅間に奈良電気鉄道(1963年以降は近鉄京都線)直通の急行・準急・普通が運転されていた(急行は1956年頃までおよび、1967年からの設定)。奈良電気鉄道・近鉄の車両が使用され、停車駅は1957年までの準急は各駅停車、それ以外は急行・準急とも京阪間直通の急行と同一であった。詳細は「奈良電気鉄道#京阪神急行電鉄・京阪電気鉄道との直通運転」を参照。
太平洋戦争中の1944年2月5日より、混雑時の京阪間直通の普通列車は蒲生駅(現在の京橋駅) - 守口駅(現在の守口市駅)間を通過とされた。この措置がいつ解除になったかは不詳である。その後、1956年、天満橋駅 - 三条駅間直通の普通列車(早朝および夕方 - 夜間の一部を除く)については当時の複々線区間である京橋駅 - 守口駅間が通過となった。この区間の各駅については枚方市駅(一部は豊野駅)折り返しの普通列車が停車する形になっていた。この2つの普通は案内の上では特に区別されず、どちらも「普通」であったが、角型方向板中の行き先の周りを赤枠で囲ったものが使用されていた。
1960年のダイヤ改定で直通列車を各駅停車に、枚方市駅折り返し列車を京橋駅 - 守口駅間通過に入れ替え、上記の「区間急行」に統合された。これにより、部内では「直行」とも称された、通過駅のある普通列車は廃止された。
2003年9月のダイヤ改正で、平日朝に交野線・私市駅発淀屋橋行きK特急「おりひめ」、夕方に天満橋発私市行き準急「ひこぼし」として新設され、交野線のホーム有効長の関係上、5両編成で運転された。2008年10月改正(中之島線開業)で中之島発着となり、「おりひめ」は通勤快急に、「ひこぼし」は深夜時間帯に運転の快速急行に変更された。末期は共に1列車のみとなり、2013年3月のダイヤ改定で廃止された(京阪特急の記事も参照)。
貨物運輸は1913年(大正2年)7月4日に開始され、1937年(昭和12年)6月時点のダイヤでは塩小路駅 - 天満橋駅間に定期貨物電車が3往復、不定期が3往復、塩小路駅始発で中書島駅から宇治線へ乗り入れ往復後に天満橋駅に向かう列車が1本設定されていた。戦後も1946年(昭和21年)2月時点で1日2往復、1953年(昭和28年)9月には1往復の定期貨物電車が運行されていた。この当時は、塩小路通りの踏切を超えたところで一旦停車、バックして駅構内に入り、大阪天満橋へは一度三条駅まで北上してから折り返して運用された。1955年(昭和30年)6月25日、貨物輸送は廃止され貨物専用駅の塩小路駅も廃駅となった。
計画時、大阪側は本来高麗橋を起点とする予定が、大阪市の圧力で天満橋駅に変更を余儀なくされ(「市営モンロー主義」を参照)、それ以来大阪中心部への乗り入れは京阪の悲願となる。
建設当初は阪神電気鉄道とともに大阪市電への乗り入れも計画していたが、車体規格の問題などで大阪市が難色を示しお流れとなった。その後、戦前には新京阪線(後述)との総合ターミナル駅建設による梅田への乗り入れ計画も立てられたが果たせず(「京阪梅田線」を参照)、開業から半世紀余りを経た1963年4月16日にようやく地下線で淀屋橋への乗り入れを果たした。
京都側も五条(現・清水五条) - 塩小路駅間が住宅密集地で用地確保に難航し、塩小路駅を起点にした営業開始も検討された。そこに京都市から鴨川と琵琶湖疏水の間の堤防上に軌道設置の提案があり、しかも市電用に取得した特許の譲渡を持ちかけられた。塩小路 - 五条間を報償金5万円、五条 - 三条間を報償金47万円で譲り受け、まず五条駅までが建設された(詳細は「京阪60型電車」を参照)。
伏見の深草地区では陸軍第十六師団の演習の支障を防ぐためとの理由で深草駅(現在の龍谷大前深草駅) - 藤森駅間にあった第一軍道 - 第三軍道は開業時から道路が京阪本線の線路を跨ぐ形で立体交差化された(現在、第十六師団駐屯地跡は聖母学院、龍谷大学、京都府警警察学校、京都教育大学などになっている)。
このほか、淀川水系の洪水対策で宇治川や木津川が付け替えられたために橋梁の位置の変更、軟弱な地盤などで軌道敷設許可から建設までには10数か所に及ぶ設計変更やルート変更が行われ、1908年9月全線の青写真が完成。同年10月から4工区に分けて随時着工され、翌1909年4月には網島工場・車庫も着工、6月には鉄道線に電気を供給する火力発電所を毛馬の閘門付近に建設、枚方と伏見に変電所を着工した。
そして開業した京阪線は、適用法規(軌道条例、後に軌道法)の関係から全区間の3分の1が併用軌道で大阪側に集中していた。また京街道の宿場を縫うように造られたためにカーブの多い路線であった。当時総務課長として線路の選定と用地買収に当たった太田光熈(のちに社長)の回想では、これでも当局や取締役の岡崎邦輔を介した政府筋への運動により、当初の特許から「併用道路を三分の一に減じて貰」った結果であったという。
1910年4月1日が開業日となるはずであったが、直前の守口変電所での変圧器の火災などで開業が15日延期された。ようやく開業にこぎつけた4月15日当日も車両故障が発生して始発電車から立ち往生する事態となり、当時の新聞にも酷評されるなど散々な目に遭った。このため、18日までの3日間は運賃を半額にするという今では考えられないサービスで汚名返上に努めた。
天満橋駅 - 五条駅間の所要時間は開業当初1時間40分で、7月から1時間30分に、大正時代に入った1912年には1時間20分まで短縮した。さらなる所要時間の短縮を狙い、1914年には日本初となる急行電車の運転を開始した。当初は深夜の運転で天満橋駅 - 五条駅間をノンストップで走り1時間で結ぶことに成功。翌1915年からは日本で初めて自動閉塞信号機を導入し、日中にも運転時間帯を拡大した。三条延伸開業後は途中、四条駅(現在の祇園四条駅)のみ停車となったが、天満橋駅 - 三条駅間の所要時間は1時間で変わらなかった。1916年からはこの急行を最急行に格上げし、主要駅停車の急行を新設した。ただし、最急行は改称後4か月で廃止されている(「京阪特急#前身」も参照)。
1917年(大正6年)この年は京阪本線にとって最悪の1年となった。元日午後3時3分枚方駅(現在の枚方公園駅)で停車していた普通電車に急行電車が追突、普通電車は200mも押し出され急行電車は脱線した。事故原因は「急行電車の運転士が御屠蘇を飲んでの飲酒運転に因る前方不注意」というものであった。そして1月17日の早朝深草車庫から出火、客車15両・営業貨車1両・土木貨車3両と検車庫・工場・事務所を焼失した。そこで南海鉄道より路面電車4両を借り、名古屋電車製作所に車体を発注、焼け残った足回りを組み合わせて6両が3月末から4月にかけて到着した。同年9月25日から「大正大水害」と呼ばれる豪雨による洪水で10月1日枚方東口駅 - 樟葉駅間・淀駅 - 中書島駅間で堤防決壊で軌道浸水・軌道流失・軌道閉塞、中書島駅西側の伏見変電所も浸水して機能停止したため枚方東口より京都側は運転不能となった。すぐに復旧工事に入るも同月10日再度水害に見舞われて修復が遅れ、同月11日中書島駅 - 三条駅間の運転再開・淀駅 - 枚方東口駅間が14日に再開、18日午前11時・淀駅 - 中書島駅間が仮復旧して全線の運行が再開された。
昭和になった1927年には、ロマンスカーと称した初代600型を登場させ、急行に使用した。このため、「ロマンスカー」という名称を使用したのは小田急電鉄ではなく京阪電鉄が最初となる。併せて、この時期は併用軌道の専用軌道化、守口駅 - 野江駅間の複々線化・立体交差化などの路線の改良、天満橋駅の改築、宇治川・木津川に架かる鉄橋の架け替えなどの更新が重ねられた。
1922年には新京阪鉄道を設立、1928年に新京阪線(現在の阪急京都本線)天神橋筋六丁目駅 - 西院駅間を開通させた。戦中に京阪神急行電鉄(1973年に阪急電鉄と改称)に統合され、戦後の1949年に新京阪線を阪急に残した形(同時に京都本線と改称)で京阪電気鉄道として再発足した。大阪大空襲からの復興・疎開の影響による京阪間移動需要の急増を踏まえて、1950年7月には急行の所要時間を戦前と同水準とし、さらに9月には特急の運転を開始した。
終戦直後の1945年から1968年まで奈良電気鉄道線(現在の近鉄京都線)との相互直通運転も行っていた。直通運転の解消は京阪側の1966年の蒲生信号所での追突事故を受けてのATS設置・近鉄京都線の架線電圧1500V昇圧・近鉄と京阪双方の列車本数の増加に丹波橋駅の規模では対応できなくなった。などが原因と言われている(「奈良電気鉄道#京阪神急行電鉄・京阪電気鉄道との直通運転」も参照)。
また1952年に大和田駅から森ノ宮駅の間10.8kmの別線の特許を申請したり、1971年に表明した京都市伏見区三栖から分岐する「第2京阪線」の構想や、寝屋川信号所 - 交野駅(現・交野市駅)(約7km)の新線計画など、本線のバイパスとなる路線を立案したことがあったが、いずれも具体化せずに終わっている。
1960年代から70年代にかけ京阪電鉄の開業時からの悲願ともいえる天満橋駅 - 淀屋橋駅間の地下線での延長、天満橋駅 - 蒲生信号所間の高架化と複々線化、「くずはローズタウン」の開発に合わせた樟葉駅の移転、土居駅 - 寝屋川信号所間の高架複々線化事業着工などの大規模工事が次々と行われた。
架線電圧の1500Vへの昇圧について1959年に検討された際には、「1975年の輸送量が1959年の200パーセントになると仮定しても、600V電圧・7両連結で対応できる」と昇圧を見送ったが、1963年の淀屋橋地下延長線竣工後、予想をはるかに上回る利用客増加により、1965年には1959年の2倍の輸送量となった。1968年に昇圧の準備工事を開始し、1969年4月の重役会で正式に1500Vへの昇圧が決定した。当初は京都市内が地下化され路面電車との平面交差のなくなる1981年頃の実施が予定されていたが、1973年と1978年の2度のオイルショックの影響で工事費が暴騰したことと輸送量の伸びが鈍化したことで1982年頃へと先送りされ、さらに繰り下げられた。準備から15年の歳月と250億円もの費用をかけて1983年12月4日に1500Vへ昇圧を果たした。1500V化は当時の大手私鉄14社では最後である。
これは、前述の京都市電・大阪市電(いずれも架線電圧600V)との平面交差が4か所残っていたことに加えて、京津線80型の回生制動から発生する余剰電力を三条駅の変電所を通して京津線から京阪線へ両線の軌道分断後も再送電していたことなども影響している。
1978年に東福寺駅以南が軌道法に基づく軌道から当時の地方鉄道法に基づく地方鉄道に変更された。地下化工事が計画され翌1979年着工された東福寺駅 - 三条駅間は川端通の建設と京阪線地下化工事を一体化して進めるため、軌道のまま残されたが、地下化後の2013年12月20日許可で鉄道に変更されている。鴨川と琵琶湖疏水に挟まれた堤防上を走っていた同区間は1987年に地下化された。が同年7月15日集中豪雨のため四条駅北側で鴨川へ流れこむ白川の仮設堤防が決壊して川の水が地下線に流れ込み五条駅が浸水し地下区間が終日運休した。翌1988年5月に地下化に伴う付帯工事がすべて竣工。川端通が開通して、浸水事故の恐れはほぼ無くなった。
土居駅 - 寝屋川信号所間の高架複々線化工事が最終段階にかかっていた1980年2月20日の枚方市駅 - 御殿山駅間で置き石による電車脱線事故(京阪電気鉄道置石脱線事故)が発生し、以後地上区間では不法侵入防止の柵がほぼ全区間にわたって設けられた。この事故後、枚方市付近の高架化工事が本格化。枚方市駅は1993年に高架化工事は竣工した。つづいて寝屋川市駅の高架化計画が進められ、寝屋川市駅舎部分に仮線を引く用地が無く京阪で初めて直上高架方式が採用され、2002年に高架化工事が竣工した。これにより淀屋橋駅 - 寝屋川市駅間は寝屋川車庫への出入庫線を除き立体交差化された。
さらに淀駅が高架化され、現在も大阪府下で高架改良計画があるが、110km/h走行が可能となった区間は複々線の土居駅 - 野江駅間のA線(内側線)の速度制限なしの緩いカーブ1か所(土居駅 - 滝井駅間)を含む直線区間のみであり、100km/h以上で走行できる区間も、淀駅付近(105km/h制限)と、香里園駅 - 寝屋川市駅間の短い直線、門真市駅 - 大和田駅間のA線(半径600m級の100 - 105km/h制限カーブが連続する区間)、守口市駅構内付近大阪方(105km/h制限、ただし京都寄りにすぐ85km/h制限のカーブが存在する)などの比較的緩いカーブを含む区間のみでありきわめて少ない。大阪府内は開業時に併用軌道だったために軌道改良が行われ大半の区間で高速運転が可能となったが、北浜駅の京都側、枚方公園駅 - 枚方市駅間、橋本駅 - 木津川鉄橋間、龍谷大前深草駅 - 伏見稲荷駅間、東福寺駅 - 鳥羽街道駅間と半径200 - 220mの60km/h制限のカーブ区間が至る所に存在し、淀川堤防上の京都府道・大阪府道13号京都守口線(旧京阪国道)と並んで走る樟葉駅 - 橋本駅間は堤防に沿いに湾曲しカーブが随所に残っており、いまだ「京阪電気鉄道カーブ式会社」と揶揄されることもある。
1906年(明治39年)8月25日:京都 - 大阪間の軌道敷設の特許を取得。
1908年(明治41年)9月30日:建設工事発注、10月より4工区に分けて随時着工。
1910年(明治43年)
3月:天満橋駅 - 五条駅(現在の清水五条駅)間の軌道敷設完了。
4月15日:天満橋駅 - 五条駅(現在の清水五条駅)間が開業。
6月20日:桃山駅(現在の丹波橋駅)が開業。
9月26日:御召列車用の臨時駅として淀駅 - 中書島駅間に宇治川駅が開業。淀川沿岸での陸軍工兵特別大演習台臨のため、皇太子が五条駅 - 宇治川駅間を乗車。28日廃止。
9月27日:皇太子が五条駅 - 宇治川駅間を往復乗車。
9月30日:御召列車用の臨時駅として枚方東口駅 - 牧野駅間に牧野村坂駅が開業。皇太子が五条駅 - 牧野村坂駅間を往復乗車。翌10月1日廃止。
10月4日:皇太子が五条駅 - 守口(臨時)駅間を往復乗車。
12月15日:光善寺駅が開業。京橋駅(初代、実際の京橋付近にあった)廃止。
12月16日:稲荷駅を深草駅(現在の龍谷大前深草駅)に、稲荷新道駅を稲荷駅に改称。
1911年(明治44年)9月1日:橋本駅 - 八幡駅(現在の石清水八幡宮駅)間の土砂崩れ復旧工事区間で単線運転中に正面衝突事故発生。両方車両の運転士は即死、ほか死傷者多数。
1913年(大正2年)
4月26日:大仏前駅が廃止。
4月27日:七条駅が開業。
5月10日:野江駅 - 森小路駅間に臨時駅の大宮駅が開設。
7月29日:桃山駅を丹波橋駅に改称。
1914年(大正3年)5月15日:最終列車としてノンストップの急行を運行開始。
1915年(大正4年)
4月1日:日本で初めて色灯三位式自動閉塞信号機を導入。朝夕の通勤時間に急行が2往復ずつ運行開始。
10月27日:五条駅 - 三条駅間延伸開業。急行は四条駅(現在の祇園四条駅)に停車とする。
11月11日:伏見駅を伏見桃山駅に改称。
1916年(大正5年)
4月1日:従来の急行を最急行に改称、主要駅停車の急行を24分間隔で運行開始。
8月1日:最急行を廃止。
1917年(大正6年)
1月1日:枚方駅(現在の枚方公園駅)15時・運転士の飲酒運転による追突事故発生。重軽傷者43名。
1月17日:午前4時50分深草車庫で火災発生・1形車両15両、電動貨車など4両の19両焼失。
9月26日 - 10月10日:「大正大洪水」中書島駅 - 淀駅間の三栖堤防決壊(中書島駅西の伏見変電所が浸水で使用不能)・牧野駅 - 枚方東口駅(現・枚方市駅)にかけての区間で堤防決壊で浸水などで枚方東口駅以北不通に。同月18日仮復旧・全線で運転再開、11月24日復旧工事竣工。
1918年(大正7年)
3月1日:守口車庫開設。網島車庫から移転。
12月1日:塩小路駅の旅客営業が廃止され、貨物専用駅になる。
1920年(大正9年)
6月15日:大宮臨時駅が廃止。
1922年(大正11年)
3月23日:寝屋川駅 - 香里駅間に運動場前駅開業。当初は京阪グラウンドの催事のみ開設の臨時駅だった。
11月12日:運動場前駅を常時開設の普通駅とする。
1924年(大正13年):10月1日 2両連結運転を開始。
1926年(昭和元年):一部車両の集電装置にパンタグラフを採用。トロリーポール式と混在するようになった。
1927年(昭和2年)5月3日:宇治川・木津川両橋梁の架け替えを完了(旧橋梁は枚方大橋へ転用)。
1928年(昭和3年)7月12日:樟葉駅 - 橋本駅間の併用軌道1.856kmを国道1号線改良工事に伴い専用軌道化。
1929年(昭和4年)5月25日:御殿山駅が開業。
1930年(昭和5年)10月1日:香里駅が急行の停車駅になる。
1931年(昭和6年)
7月19日:伏見稲荷駅南側の京都市電稲荷線との平面交差で衝突事故。
7月21日:門真駅 - 萱島駅間の併用軌道3区間2.5kmと、香里駅 - 枚方駅間の併用軌道1.5kmなど7区間を専用軌道化
10月14日:蒲生駅(現在の京橋駅)- 守口駅(現在の守口市駅)間(通称『野江の七曲がり』)を直線化し専用軌道化。現在の野江駅 - 土居駅付近が高架化。野江駅・関目駅・新森小路駅・森小路駅・滝井駅開業。旧線の野江駅・森小路駅廃止。
12月28日:森小路駅を森小路千林駅に改称。
1932年(昭和7年)
2月10日:蒲生駅を城東線京橋駅近くに移転。
3月30日:天満橋駅の改築工事が竣工。
6月14日:土居駅が開業。
9月:集電装置をトロリーポールからパンタグラフへ変更。
10月4日:大和田駅が開業。
10月15日:京阪線のすべての車両のパンタグラフ化完了。
12月:守口変電所・伏見変電所に各1000kWの蓄電池が設置、使用開始
1933年(昭和8年)12月29日:蒲生信号所 - 守口駅間複々線化。当時私鉄最長。
1934年(昭和9年)
3月15日:天満橋駅 - 枚方東口駅間に区間急行を新設。
4月2日:京津線との直通列車「びわこ号」運転開始(戦時中消滅)。
6月1日:蒲生駅が急行の停車駅になる。
7月2日:伏見稲荷駅南側の京都市電稲荷線との平面交差で衝突事故、市電側に死傷者20名以上。
9月21日:室戸台風が関西を来襲、守口車庫の検車庫など50棟以上が全半壊するなど大きな被害を受ける。同月24日運転再開。
1935年(昭和10年)
6月29日:鴨川水害で、三条駅 - 七条駅間で路盤流失・プラットホームの倒壊などの大きな被害を受ける。三条駅-深草駅間が運休、7月1日七条駅以南運転再開・7月3日全線運転再開
8月11日:宇治川氾濫、堤防決壊などで中書島 - 枚方東口間が不通、同月13日運行再開。
1936年(昭和11年)4月1日:準急の運行を開始。当時の停車駅は急行停車駅と守口駅・枚方駅・橋本駅・淀駅。
1938年(昭和13年)
1月11日:夕方ラッシュ時に区間急行(現在とは停車駅が異なる)の運行を開始。
4月1日:香里駅を香里園駅に改称。3両連結運転開始(朝夕のラッシュ時)。
1939年(昭和14年)
3月1日:枚方の陸軍弾薬庫の爆発事故で香里園 - 樟葉間で運転不能、同月4日20時より枚方・枚方東口・御殿山・牧野を通過で運転再開、3月6日午前11時より平常ダイヤで運転再開。
12月25日:八幡駅を石清水八幡宮前駅に、稲荷駅を稲荷神社前駅に改称。
1941年(昭和16年)9月1日:師団前駅を藤森駅に改称。
1942年(昭和17年)4月1日:新森小路駅を森小路駅に、森小路千林駅を千林駅に改称。
1943年(昭和18年)
1月20日:運動場前駅を豊野駅に改称。
10月1日:会社合併により京阪神急行電鉄(阪急電鉄)の路線となる。
1944年(昭和19年)
2月5日:五条駅の急行・準急停車および橋本駅・枚方駅(現在の枚方公園駅)の準急停車を廃止。森小路駅が区間急行の停車駅になる。京阪間直通の普通列車については混雑時に守口駅 - 蒲生駅間の旅客取扱を停止。
7月16日:深草駅・墨染駅・丹波橋駅・寝屋川駅・門真駅が急行・準急の、守口駅が急行の停車駅になる。三条駅 - 宇治駅間の直通列車の運転を中止。
1945年(昭和20年)
6月7日:空襲で天満橋駅、天満橋運輸事務所、同保線事務所が全焼。
6月26日:空襲で滝井駅付近の線路が被災。
8月14日:空襲で野田橋駅が全焼。
9月15日:土居駅・古川橋駅・豊野駅・鳥羽街道駅・五条駅が休止。
11月7日:古川橋駅の営業再開。
12月21日:奈良電気鉄道(現在の近鉄京都線)の電車が丹波橋駅から三条駅まで乗り入れ開始。
1946年(昭和21年)
2月15日:戦争末期に運行を中止した急行の運行を再開。20分間隔で運行、枚方東口駅 - 丹波橋間は各駅停車で三条駅 - 天満橋駅間82分。このとき深草駅・墨染駅・門真駅・守口駅は通過駅に戻る。
5月2日:五条駅の営業再開。
5月11日:鳥羽街道駅の営業再開。
7月21日:天満橋駅の戦災復旧工事が終了。
1947年(昭和22年)
2月5日:豊野駅の営業再開。
3月11日:土居駅の営業再開。