普通列車
液体式気動車で普通列車用に製造された車両は一般形(キハ10系、キハ20系)、通勤形(キハ35系)、近郊形気動車(キハ45系)があり、これら普通列車用の車両を一括して一般形気動車と呼ぶこともあるが、車種の分類は資料や文献によって相違しており、国鉄時代の普通列車向け気動車は厳密に車種を特定することは困難であり、制式に分類したものではなかった。実際の運用ではこれに加えて準急形、急行形の車両も使用されたため、塗色や形態、扉の位置や数、座席配置が異なる多種多様な形式が混結して使用されることとなり、そのような列車は「百鬼夜行」と形容された。これは国鉄時代の液体式気動車は特急形を除いて互換性が重視され、液体式変速機を持つものであればどの車両でも連結運転が可能な構造となっていたからできた運用である。もっとも、線区によっては、同一系列や同一形式が集中配置され、統一された編成で運用された例も見られた。
JR発足後に増備された車両の中には、電気指令式ブレーキや密着連結器を採用し、電車並みに性能が向上した車両もあるが、これらの車両は国鉄時代の車両とは併結できないため、在来車と運用が区別されている。
鉄道開業時には、廊下のない個室式の客室構造の車両も見られたが、私鉄統合後の大正期からは車端に手動式の開き戸を備えた、客室仕切り(デッキ)があるクロスシート車が三等車の標準となった。20系客車にはじまる固定編成式以前の客車は特急用に専用の車両が製造される事例があったものの、基本的に優等列車と普通列車の二等車、三等車は共通であった。ただし、優等列車はその性質上、常に状態の良い車両を選定して使用していたため、最新形式、更新工事車などが優先的に使用され、普通列車用の車両は後継車に置き換えられた元優等列車用の車両を含め車齢の高い車両で運用されていた。そのため結果的に優等列車用車両と普通列車用車両では座席や台車の形式の違いによる乗り心地等の格差が見られた。
ただし、鋼体化改造車である60系客車の普通車は木造車置き換え用に、最初から地方線区へ投入されている。
これら、標準的な客車とは異なるものとして、通勤形客車がある。客車列車運用線区でも必要になった通勤・通学輸送に対応するため室内をロングシートに改装して、1963年(昭和38年)以降改造された。
このほか、変則的な車両として、格下車や終戦後車両不足に対処するため暫定的に使用された戦災復旧車、70系客車がある。
格下車は旧式化した優等車を三等車(現・普通車)に格下げしたものである。優等車の格下げ自体は車内設備の陳腐化・老朽化に応じて行われていたが、戦時体制強化による優等列車廃止と1960年代に行われた一等車(三等制時代の二等車、並ロ)の格下では多くの車両が格下げされた。後者の事例では、座席は一等車時代そのままであったため、いわゆる乗り得車両となったが、数年で再改造され消滅した。同様な例として特急用三等車(特ハ)の普通列車転用事例でも特急時代の座席がそのまま残されることもあった。
なお、10系以前の客車については「一般形客車」、「在来形客車」、「旧型客車」と呼称されることもあるが、20系客車以降の客車との対比で使われたもので、規程上の正式な呼称ではない。
1970年代半ばごろから長らく使用され老朽化が目立つようになった旧型客車の置き換え用に1977年(昭和52年)から50系客車が製造され、交流電化線区や非電化幹線を中心に使用された。旧型客車はデッキを有する2扉クロスシートで通勤輸送に難があり、また、手動ドアで安全性にも問題があったため、50系はドア幅を拡大の上自動式とした。客室仕切りは設置されたが、座席配置はセミクロスシートを採用しドア付近をロングシートにして混雑時にも対応できるようになっている。
なおドア付近をロングシートとしたセミクロスシートの座席配置は混雑対策として1940年代にマハ29やスハ36で既に採用されたことがあり、1960年代にも60系客車の一部がセミクロスシートに改造されている。
さらに、12系急行客車も座席をセミクロスシートとする「近郊化改造」などの改造を行い普通列車に投入された。
その一方で、客車列車の電車・気動車列車への置き換えも進行し、客車による定期列車は各駅停車では2001年(平成13年)10月の鹿児島本線と筑豊本線を最後に、快速列車では2002年(平成14年)11月の「海峡」を最後に廃止された。
こうして、かつては国鉄線の大部分で運行されていた普通客車列車は、動力分散方式への移行により消滅し、2016年(平成28年)時点での定期列車においては客車の普通列車は設定されていない。
急行形車両は、その祖形である一般的な三等客車(現・普通車)と同様元々普通列車に使用される機会があったが、急行充当車においても間合い運用や一部の区間で普通列車として運行される例も見られた。急行列車の廃止・削減などで減少すると、余剰となった車両を有効活用する観点から格下げの形で地方線区で使われた。最後まで急行形車両が使用されたのは北陸本線であり、2015年(平成27年)3月14日のダイヤ改正で413系と編成を組むクハ455形700番台2両を除いて全車運用を離脱した。
特急形車両は1970年代半ばまでは特別な存在であったため、普通列車には原則として使用されなかったが、1970年代半ば以降は急行列車の特急格上げにつれて一部の地域では特急形車両による間合い運用による普通列車や一部の区間で普通列車として運行する列車が設定され、185系や373系のように間合い運用で普通列車にも使用することを想定した車両も導入された。
中には格下げの形で使用された例もある。例として、四国旅客鉄道(JR四国)ではキハ185系の格下げ改造車が使われている。過去には常磐線いわき - 富岡間の一部の普通列車には651系が充当されていたほか、信越本線長野 - 直江津間の普通列車「妙高」は新幹線連絡列車であった性格上、指定席車設定の観点から特急形電車である183・189系が使用されていた。
私鉄では特急や一部の急行といった優等列車とは異なり、基本的そのほかの車両(一般車両)が使用されるが、料金不要の優等列車を運行している私鉄においては入出庫の関係上、優等列車用車両が使われる場合がある。また、優等列車用車両であった車両が優等列車の運用を離脱した場合には格下げの形で普通列車に使用される場合があり、中には通勤形車両に近い形に改造する車両もある。
例外的に専用の車両を使用する例として、阪神電気鉄道では本線においては普通列車に適した性能を有する専用の車両(ジェットカー)が使われる。かつては京阪電気鉄道でも普通列車・区間急行用に適した性能を有する専用の車両である2000系を保有していた。同様の事例として、京王帝都電鉄(現・京王電鉄)では京王線系統においては各駅停車には長らく緑色に塗装された2010系以前の車両(グリーン車と呼ばれた)が使用されていた。これは急行系列車には状態の良い車両を使用し、各駅停車には後継車両の増備で捻出した車両を充てていたためである。また、その置き換え用である7000系は2001年(平成13年)3月のダイヤ改定で車両の運用方針を変更するまでは各駅停車運用に用いる車両とされていたが、阪神とは違い性能面では6000系などと大差はなかった。東急東横線においても8000系が8090系導入後は長らく各駅停車専用で運用されていたが、2001年(平成13年)3月のダイヤ改正で急行・特急運用が復活しており、2007年(平成19年)の全廃まで種別を制限することなく使用された。2013年(平成25年)3月からは各駅停車が停車する駅のホーム有効長の関係もあり、8両編成の車両に制限されている。
一方で優等列車と普通列車で使用する車種が定められていない私鉄もあり、富山地方鉄道では観光路線であることと優等列車との兼ね合いで2ドア転換クロスシート車や回転クロスシート車が使われているが、特に明確な区分はしていない。ただしロングシート車である17480形は原則として特急運用には充当されない。名古屋鉄道でも1975年(昭和50年)までは着席通勤と優等列車への使用を前提に2ドア転換クロスシート車が導入され、種別ごとに使用系列を限定して運用していたわけではないが、最新の系列のみが特急列車に使用され、後継車両の増備につれて次第に普通列車にも運用されるようになっていたため、「特急用」「一般用」などといった用途分類の概念がなかったが、1975年(昭和50年)に本格的な通勤車両の投入、1984年(昭和59年)に8800系(パノラマDX)等の座席指定特急車両の投入と特急施策の変更により用途が分かれ、現在、座席指定車両を含む編成が普通運用に就いた場合は、座席指定車両は締切扱いとなる。
日本国外の列車に日本の列車種別を一概に当てはめることは難しい。国によっては、速達性や接客設備の差によって列車種別毎に異なる運賃体系をとっており、日本の列車種別に該当しない列車もある。それでも、運賃が格安な種別や、各駅に停車する種別を日本の普通列車と同類の列車として扱う傾向がある。
台湾の台湾鉄路管理局(台鉄)では普快車と区間車・区間快車が普通列車に相当する種別である。普快車と区間車は各駅停車、区間快車は快速に相当する種別である。台鉄は列車種別毎に異なる料金体系を用いているが、普快車は冷房のない鉄道車両(非冷房車)を、区間車は冷房付き車両を使用するため、普快車と区間車・区間快車とで運賃に格差がつけられている。これらの列車は非対号列車と呼ばれており、全席が自由席となっている。なお、区間車・区間快車と同額の運賃を用いる列車に復興号があるが、こちらは対号列車(全席座席指定席の列車)なので優等列車として扱われている。
韓国鉄道公社(KORAIL、旧鉄道庁)の路線のうち、広域電鉄区間では日本の近距離電車に相当する列車として緩行列車を運行しており、4ドアロングシートの通勤形車両が使用される。改札も電鉄とその他の路線(高速路線・一般路線)とで区分されている。
一方、一般路線では2014年(平成26年)5月から極一部の区間を除いて優等列車のみの運行となっている。かつては全国でピドゥルギ号・トンイル号が普通列車に相当する種別として運行されていたが、いずれも2004年(平成16年)3月までに全廃された。その後、地方都市近郊では通勤列車が、それ以外の路線では優等列車であるムグンファ号が実質的に地域輸送を担う状況となっている。だが、通勤列車は需要の減少による運行終了や他の列車種別への置き換え等によって2014年(平成26年)4月末までに複数区間での運行が終了し、2014年(平成26年)5月から2019年(平成31年)3月末までは京元線の末端区間、2020年(令和2年)1月以降は光州広域市内の光州線のみで運行されている。また、ムグンファ号はすべての駅に停車するとは限らず、全列車が通過する事実上の休止駅となった駅も少なくない。
なお、旧鉄道庁・KORAILは列車種別毎に異なる料金体系を設定しているため、ピドゥルギ号・トンイル号・通勤列車からムグンファ号への列車種別変更は事実上の運賃値上げとなっている。
中国鉄路総公司の運営路線では、普通旅客快車と普通旅客列車、および通勤列車が普通列車に相当する。そのうち、普客列車は各駅に停車する。普快列車は長距離列車で寝台車や食堂車も連結される。運賃は座席の硬さによる等級制で、空調の有無により追加料金が徴収される。なお、中国で運行されている快速列車 (中国)は日本の急行列車、特別快速列車 (中国)と直达特快列車は日本の特急列車に相当する優等列車の種別である。
インドネシアのKRLジャボタベックでは、2013年(平成25年)まで冷房装置の有無により運賃に格差をつけていた。だが、すべての列車に冷房が搭載されたことで運賃が統一された。
東南アジア諸国の鉄道は運賃体系が等級制で、下位の等級による列車が普通列車と見なされる。下等列車では、木製の座席で冷房のない車両が使われている。
ヨーロッパ諸国の普通列車は長らく客車が主体で、機関車の付け替えを必要としない運転台付きの客車も見られる。だが、その一方で動力分散方式の列車に移行しつつある国もある。車両も2階建車両が主流で、通勤輸送と近郊輸送を両立させている。