タイヤ
タイヤ(tire, tyre)は、車輪(ホイール)のリムを丸く囲む帯状の構造で、路面・地面あるいは軌道の上を転がる踏面(トレッド)を形成するものの総称。ここでは最も一般的なゴムタイヤについて述べる。
口語や略称として本稿のタイヤが組み込まれた車輪やその周辺部品や応用部品を「タイヤ」と表現される場合もある。
車輪の外周にはめ込むゴム製の部品で、衝撃の緩和や走行安定性向上などを目的としている。自動車、自転車、オートバイ、モノレールや新交通システム、地下鉄などの一部の鉄道車両、航空機(飛行機)、建設機械など地上を移動する多方面の輸送機器に使用される。
サスペンションには含めないがその機能の一端を担う。自転車やオートバイのような軽車両でも近年はサスペンション導入が進んでいるが、過去にはタイヤのみで可としていたものが少なくない。
通常、自動車や自転車などの輸送機器用では、空気や窒素ガスなどの気体を充てんするために、中空構造をしている(中空タイヤ。英語でホロータイヤ-hollow tyre-とも呼ばれる)。中空タイヤは登場以来、気密が破れ荷重を支える弾力を失い走行不能に陥ってしまうパンクが最大の弱点である。これを克服するパンクレスタイヤ、ノーパンクタイヤの研究は長らく続けられている。フォークリフトなど一部の用途では、一輪あたりの負担力を上げるため、中実構造のソリッドタイヤも使われ、パンクの心配が無いメンテナンスフリーを謳った、中空部分にゲルなどを入れたものもあり、自転車用や車椅子用に使われている。しかしいずれも重量やコストが嵩み、乗り心地でも及ばないものが多く、2021年(令和3年)現在もなお中空タイヤから主流に取って代わるには到っていない。そのほか、気体が抜けてもしばらくは走れるランフラットタイヤも存在する。
2010年代後半においては、気体を充填密封した構造に依存しない自動車用タイヤの開発がGM、TOYO TIRE、ミシュランなどで進められ、技術的な発表が行われている。
1867年に車輪の外周にゴムを取り付けるようになり、それまでの金属、木の車輪から脱皮する。ゴムとはなったがまだ空気入りはなく、ソリッド(総ゴム)タイプであった。
空気入りタイヤ(pneumatic tire/ニューマチックタイヤ)は1845年にイギリス・スコットランドの発明家ロバート・ウィリアム・トムソンが発明し特許を取得したが、実用化には至らず、1888年にスコットランドの獣医師ジョン・ボイド・ダンロップが自転車用を実用化するまで待たなければならなかった。
自動車用の空気入りタイヤは、フランス人のアンドレ・ミシュラン、エドゥアール・ミシュランのミシュラン兄弟が、1895年に開催されたパリからボルドーまでを往復する、全行程1,200kmのレースに使用したのが最初である。このレースでミシュラン兄弟は100回近いパンクにもめげず、規定時間を超過しながらも完走した。
耐久性に問題があったとは言え、乗り心地、グリップ力、走行安定性に格段に優れていることを証明したため、これ以降空気入りが急速に普及する。
1912年にBFグッドリッチが初めて補強材としてカーボンブラックを使用し、その高い補強性から広く使用されることとなった。これ以降タイヤの色は黒色が一般的となった。それ以前にはタイヤの色は白色や飴色が多く、これは生ゴムの色や補強剤や増量剤として使用されていた塩基性炭酸マグネシウムや炭酸カルシウムの色によるものである。現代、白色や染色したカラータイヤではカーボンの代わりに湿式シリカを用いる。このことからシリカ(二酸化ケイ素)は炭素を含まないにもかかわらずホワイトカーボンの別名がついている。
大きく分けて2種類の構造がある。内部のカーカス(後述)が回転方向に対して垂直になっているものが「ラジアルタイヤ(以下ラジアル)」で、斜め方向になっているものを「バイアスタイヤ(以下バイアス)」と呼ばれる。
一般的に、バイアスは居住性(俗にいう乗り心地)に優れるといわれ、ラジアルは操縦性・走行安定性・トレッド変形が少なめで耐摩耗性に優れ、発熱も少ないなどの利点がある一方、バイアスに比べ強度(特にサイドウォールの強度)が劣りがちであり、それを強化するためにカーカスの外周にベルト(ブレーカーコードとも呼ばれ、カーカスに対する箍の役割を果たす)を巻き付ける工程を追加しなければならず、その分割高となりやすい。
かつてはバイアスが主流であったが、1947年にミシュランがラジアルを最初に実用化し、1978年にはF1でも使われることで、耐久性と操作性に優れることが浸透し、量産効果で価格も下がり乗り物用の主流となり、自動車やオートバイでは2008年現在ほとんどがラジアルであり、バイアスはスペアタイヤや小型バイク、農業機械、建設機械などの一部に使われる程度である。なお、バイアスの性質をよりラジアル側に近づけるために、カーカス配置で外周にブレーカーコードを配してトレッドの強化を行ったバイアスベルテッドタイヤ(ベルテッドバイアス)も存在する。
スチールラジアルに入れられている鋼線(鋼)とゴムは接着性が良くないため、銅メッキが施される。この技術的課題の克服が、ラジアルの実用化に時間を要した一因である。加硫によってゴムに数 %含まれる硫黄と銅が強力なイオン結合を形成する。1970年代以降のスチールコードは銅メッキで、現在はより強度に優れるブラス(真鍮)メッキになった。近年は鋼線とゴムとの接着をナフテン酸コバルトを介在させる界面活性剤で解決する方法が見つかったが、環境に悪影響を与える可能性があり、普及には時間がかかる見込みである。
また、ばね下質量が減るため路面追従性が向上するとして、スチールコードの代替にアラミド繊維を使用する例もある。
航空機用は、ナイロン6(PA6、英語版)・ポリエステル・ガラス・鋼のどれかを補強繊維とした繊維強化ゴム (FRR) で母材のゴムは合成ゴムのスチレン・ブタジエンゴム (SBR) を使用している。また構造についてはバイアスによる生産技術がある程度確立されていたことや、離着陸とタキシングを繰り返す過酷な状況での安全性が求められたこともあり、自動車やオートバイでラジアルが広まった後もバイアスが使われ続けていたが、2000年以降は航空機用途でも十分な耐久性と安全性を持ったラジアルが生産・採用されるようになっている。航空機で初めてラジアルを採用したのは、軍用機はF-15E戦闘爆撃機で、民間機ではエアバスA320(ブリヂストン製)である。
かつては内部に空気を閉じ込めるチューブを入れるチューブタイヤが主流であったが、現在はホイールとタイヤのみで気密を保持するチューブレスタイヤが主流となっている。ただし現代でもチューブタイヤは、自転車、オフロード・トラッカー系、旧車風のバイク、トラクターなどの一部の農業機械や建設機械で使われ続けている。これらはホイールリムをスポークが貫通していることや、空気圧を低くセッティングするなどの理由により、ホイールとタイヤのみでは気密を保てないためである(ただしスポークのニップル等を密閉する等によりチューブレス化するキットも販売されているが、チューブレス用ホイールとビードに接する部分の形状が異なる等でビードが上がらない場合はビードシーラーを要する場合がある。)。
リム組みされた一般的なチューブレスラジアルは、以下のような部位と構造を持っている。
1 - ブレーカーコード
接地面の強度を増し、異物の貫通を防止する。スチールワイヤーを編んでベルト状に構成されている。
2 - カーカスコード
タイヤ構造を保持し、タイヤの骨格の役割を持つ。
3 - ビード
タイヤ内周の4-ホイールリムに接する部分。タイヤをホイールに固定し駆動力を伝えるとともに、空気が漏れないようにシールする。また内部にはビードワイヤーと呼ばれるスチール製のワイヤーを内包している。
4 - ホイールリム
タイヤとこのホイールリムとの間に空気を保持する。
5 - トレッド
日本語では踏面(とうめん)と言う。主に路面に接する部分。表面にはグルーブと呼ばれる溝が彫られているのが一般的である。彫られた溝の模様は製品ごとに異なり、トレッドパターンと呼ばれる。グルーブには、トレッドと路面の間に入った水を排出してスリップを防止したり、操舵性や乗り心地を向上させるといった役割がある。
溝の部分をシー、山の部分をランドと呼ぶこともあり、特に柔らかい路面でのトラクション(駆動力)が重要となるマッドテレーンタイヤやスノータイヤでは、シー/ランド比が重視される。
オートバイ用のトレッド面は丸く、車体を傾けると内側と外側で接地面の直径が変わり、車体を傾けた方向へ旋回させようとする力が生じる。逆に車体が傾くと旋回しようとする力の反作用で車体を直立させ直進しようとする力が働く。オートバイはこの力により自立し直進する。
また、トレッドの両端部(タイヤの肩の部分)をショルダーと呼ぶ。大舵角時などタイヤのキャンバー角が大きくなるほど摩耗が進む部分で、。
6 - サイドウォール
タイヤの側面。メーカー名やサイズなどが表示されて(刻まれて)いる。
路面には接しないが、走行中は路面の凸凹に対応するために、激しく屈伸している。最も動く場所でもあり、乗り心地にも影響し、クラック(細かい亀裂)も入りやすいデリケートな場所でもある。
パラゴムノキの樹液からなる天然ゴムと各種の合成ゴムがある。
カーボンブラック、シリカ、オイル、亜鉛華、硫黄などの配合剤が加えられる。
カーボンブラック(粉末状の炭素)
湿式シリカ(別名ホワイトカーボン)
構造材としてナイロン、ポリエステル、スチールなどが使用される。
スチール : ラジアル構造のカーカスを締め付けるベルト(たが)の部分
タイヤ記号には、メトリック表示とインチ表示の2種類がある。かつてのアメリカではレター表示と呼ばれるものも存在した。
今日の自動車用に広く見られる表記である。「205/55 R16 91W」とあった場合、205=幅 (mm)、55=偏平率 (%)、R=構造(ラジアル)、16=リム径(インチ)、91=支えられる荷重を示した指数(ロードインデックス)、W=保証される最高速度 (270 km/h) を表している。数値の単位は、リム径はインチ表示されるが、幅はmmで表示される。偏平率とは、サイドウォールの高さを幅との割合で表したものである。この場合のタイヤにおける漢字表記は偏平率であり、扁平率(楕円のつぶれ具合を表す)とは意味も異なる。なお、偏平率が低い(幅に対して高さが低い)ものほど操縦安定性、ブレーキ性能、高速走行時のグリップ性能、コーナリング時などの限界速度が向上し、高速走行でも安全に走行可能になるが、反面、乗り心地が硬くなり、路面の凹凸などを拾いやすく走行音も大きくなる傾向があるので、乗用車用の場合、快適性や経済性重視であれば偏平率の高い (65 - 82 %) ものを、スポーツ走行性能重視であれば偏平率の低い (30 - 60 %) ものを選択する。このメトリック表記基準はバイアスにも準用され、オートバイ用などの場合「180/60-17」といった具合で表される。
バイアスに多く見られる表記であるが、ラジアルにも用いられることがある。「3.50 S 18 4PR」とあった場合、3.50=幅(インチ)、S=保証される最高速度、18=リム径、4PR=強度(プライレーティング)を表している。こちらの表示はすべてインチである。偏平率は、通常は100、3.60や5.10では80になっている。
自動車用には「5.00-10 8PR」などと表され、幅とリム径の間の表記が構造を表すことになる。この場合は、-(ハイフン、またはD)=バイアスを示す。ラジアルの場合にはRとなり「5.00R10 8PR」と表される。バイアスベルテッドの場合にはBが付記され、「5.00B10 8PR」と表される。
1960年代から1970年代中期までのアメリカ車に見られた表記法で、外径と偏平率、リム径を順番に記述する形式であるが、外径をアルファベットで分類することが最大の特徴である。
「A78-15」とあった場合、A=外径、78=偏平率 (%)、-=構造(バイアス)、15=リム径(インチ)を表し、原則としてアルファベットがAからZへ進むに従って、外径が増加していく。アメリカでもごく一時期しか用いられなかった表記法で、該当する自動車用リム径は14インチと15インチのみ。偏平率も78偏平(レター表示にしか存在しない偏平率でもある)、70偏平、60偏平の3種類しか存在しない。構造もほとんどがバイアスであるが、1970年代中期頃にはレター表示のラジアルも存在した。
現在では完全に廃れた表記法であり、ビンテージのマッスルカーやハーレーダビッドソンの一部オートバイ向けに製造が行われるのみとなっている。アメリカ車の市場が小さい国では純正指定のレター表示のものは極めて入手しづらいため、クロスリファレンスなどを用いて外径が近いメトリック表示やインチ表示のものへの変更を行う必要がある。
寸法表示の次に書かれる数字は、最高負荷を表すロードインデックス (LI)。バイアス登場以来サイドウォールのプライ数を表示することで強度としてきた。カーカスコードの層数の表記(プライレーティング)は、とくに断り書きがない場合にはほとんどの場合4PR(4プライ、4層)であるが、トラック向けなどカーカスの層数が特別に多いものの場合には8PR、16PRなどの表記がサイズ表記の周囲になされている。
現在はJATMA規格(スタンダード規格)と、ETRTO(エトルト、欧州タイヤ及びリム技術機構。)規格のXL(EXTRA LORD、エクストラロード)規格の2種類の表示のものが増えている。LIから実際の耐荷重を知るには、それぞれの規格に合わせた換算表が必要になる。
速度記号(スピードレンジ)と呼ばれ、Lが120km/h以下。それ以降の表示は、N=140km・Q=160km・R=170km・S=180km・T=190km・H=210km・V=240km・W=270km・Y=300km以下・(Y)=300km超となる。この表示はバイアス・ラジアル両者共通であるが、インチ表示ではHが最高となっている。インチ表示における最高速度表示はオートバイ用やスポーツカー向けの偏平バイアスに特によく見られる。
また、速度記号制定前の規格で、速度カテゴリーと呼ばれるラジアルタイヤ用の最高速度表示があり、SR=180km/h以下・HR=210km/h以下・VR=240km/h以下・ZR=240km/h超となる。
欧米ではトラック向けにはLT(ライトトラック)やC(カーゴ)、乗用車向けにはP(パッセンジャー)、オートバイ用にはM/C(モーターサイクル)の表記がされており、誤用が起こらないような配慮がされている。
サイドウォールには一般的な寸法表示の他、下記の様々な表示が行われる。
メーカーによってはグレードによりメーカー名表記自体を変更するセカンドブランドを保有している場合がある。また、そのイメージ戦略によりこれらの名称を白く塗ったホワイトレターや、サイドウォールに円周状の白い塗装を施すホワイトリボン(ホワイトウォールタイヤ)などの意匠が施されることもある。
近年は日本・欧米のメーカーが製造コストの低減のためにメーカーの母国以外に、東南アジア地域で製造を行っている事例もまま見られる。こうした地域では日本・欧米メーカーからの技術移転などにより、その国独自のメーカーが新たに勃興する場合も多く、近年では日本や欧米に進出して販売を行っている事例も見受けられる。
製造年月が数桁の数字により必ず刻印されている。2000年以降に製造されたものの場合には「1303」「3409」などの4桁の表記が行われている場合が多い。製造時期はほとんどの場合、製造年及び1月第1週を起点とした製造週の数字を順に並べて表記(もしくは製造週/製造年の逆転表記)されるため、前述の事例では前者は「2003年の第13週(3月上旬頃)」、後者は「2009年の第34週(6月下旬 - 7月上旬頃)」と読み取ることが出来る。これにより新品及び中古で購入したものが製造から何年経過しているのかを概ね知ることが可能となる。また、1999年までに製造されたものは「249」などの3桁表記であり、上2桁が製造週で、下1桁が製造年であった。
カーカスコードの構造と材質、及びチューブの有無を示す表記がされている。例えばラジアルの場合にはRADIAL、バイアスの場合にはBIAS PLY、バイアスベルテッドの場合にはBIAS-BELTED、スタッドレスの場合にはSTUDLESS、カーカスコードがスチールワイヤーの場合にはSTEEL BELTEDといった表記がされている。チューブレスの場合にはTUBELESS、チューブの場合にはTUBE TYPEとされている場合が多い稀にチューブレスであってもチューブを利用することでチューブ専用ホイールにも使用出来る旨但し書きがされている場合もある。。
アメリカ国家幹線道路交通安全局が制定した“Uniform Tire Quality Grading Standards"(UTQGS、「統一タイヤ品質等級基準」の意)に基づく表示。乗用車用かつ夏用のタイヤにおいてはアメリカ合衆国内の公道での使用はこの表示をもつタイヤであることが義務付けられている。Treadwear(踏面摩耗、耐摩耗率を指し100を基準に多ければ多いほど摩耗しにくくなる)、Traction(粘着、湿潤路面における粘着力(制動力)を指しC・B・A・AAの順に高くなる)、Temperature(温度、高速走行時の耐熱力を指しC・B・Aの順に高くなる)の三つの要素がある。前述の通りアメリカ合衆国内で義務付けられた表記であるため、日本国内においては国内メーカー製である場合国内専売タイヤには表記がないことが多い。
サイドウォールの内側(内周側)にある丸い印で、軽点が黄色、ユニフォミティマークが赤色の丸でペイントされている。軽点はタイヤ重量が一番軽くなっている部分を指し、ユニフォミティマークはタイヤ外径が最も大きくなる部分を指す。軽点にはホイールの最も重いとされるエアバルブの部分を合わせることで重量バランスが均一に、ユニフォミティマークにはホイールの最も凹んだ部分を合わせることで真円に形状をなるべく近づけられるとされるが、タイヤの洗浄等で消えていくほか、メーカーによっては新品の時点でこれらの点をペイントしていないメーカーもある。
初期のタイヤは木材や金属の車輪が主流だったが、1800年代中盤に空気の入っていないゴム製のソリッドタイヤが生まれ、1800年代後半には空気入りタイヤが次第に普及した。空気入りタイヤは適正量の空気が入っていなければ役割を果たさない。空気が入って初めて車重を支えることが可能になる。
タイヤおよびその使用車種によって適正な空気圧が指定されており、ドライバー側のドアを開けたときに露出するボディ部分にステッカーなどで表示されていることが多い。適正数値は乗用車の場合200 kPa前後ETRTO規格の場合、指定空気圧より若干高い空気圧とする必要がある。とりわけXL規格の場合、空気圧を高めることで負荷能力を高く取ることができるため、一層慎重な空気圧の管理が必要となる。、バス・トラックなどの大型車で600 - 900 kPa程度例として「295/80R22.5 153/150J」サイズの場合、900 kPaを最高圧力として指定している。が指定されていることが多い。チューブレスで3か月程度、チューブタイプで1か月程度ごとに適正な空気圧を保つことが重要である。時間の経過とともに空気が漏れ出したり、暑い時に適正な空気圧で空気を入れたとしても空気の密度が低いので気温の低下により体積の減少=圧力低下を招いたり、様々な原因で空気圧は低下する方向に作用する。
軍用車両では舗装道路から野戦の不整地まで多様な走行状況に対応するため、車体側からタイヤの空気を加減するタイヤ圧調整装置を備えるものが少なくない。砂泥や積雪など軟弱地では空気圧を下げ接地面積を増して沈み込みを軽減し、堅い路面では圧を上げて高速走行時のバーストを避ける。軽度のパンクなら空気抜けを補填して戦闘中の性能低下回避も期待できる。
適正な空気圧の半分程度の圧力になると、潰れが大きくなっていることが目で見て分かるようになる。この状態で運転を続けるとスタンディングウェーブ現象が発生し、破裂(バースト)することがあり、大変危険である。
2000年にはファイアストン製を装着するフォード・エクスプローラーで、乗り心地を重視するあまり、過度に低い空気圧指定をしていたため、高速道路などを走行している際の熱の発生により破裂(バースト)を起こす事件も発生している。これを受けてアメリカでは、空気圧を常に監視するタイヤ空気圧監視システム(TPMS)の装着が義務付けられており、その他の国でもTPMSは一部高級車やスポーツカーで採用されている。
指定の空気圧より低い場合、接地面積が増加する。フローテーション(flotation)の増加や低速域でのグリップ向上を見込める場合もあるが、撓み易くなるので接地面の変形が大きくなり、速度の上昇と共に駆動力・旋回力・制動力(走る・曲がる・停まるのすべての性能)が低下する。
接地面積が増え、変形も大きくなるため、転がり抵抗の増大を招き、燃費が悪くなる。また、トレッドの両肩部から摩耗していく。
ホイールとは内圧により密着性を増しているため、リムの位置がずれたり、場合によってはホイールから外れることがある。
自励振動(シミー現象)の発生を招きやすい。
設計上、2 - 3倍の空気圧で空気を入れても破裂することはないように作られている。
指定の空気圧より高めの圧力の空気が入っている場合、バウンドし易くなり段差や路面の凸凹のショックを直に受け取り、乗り心地が低下するとともに、接地面積の減少により路面への制動力・駆動力の伝達は低くなる。言い換えればグリップの悪化を招く(※グリップは悪くなるが燃費は抑えられる)。トレッドは中心部から磨耗していく。
2010年代以降、乗用車向けに、一部カー用品店やガソリンスタンドで窒素ガスを勧める場合が増えた。空気圧のメンテナンスを軽減することが最大のメリットと言われ、その他に派生的効果として、燃費悪化の防止などの効果も考えられるが、直接的なものではない。また、ロードノイズが低減するという話もあるが、科学的根拠は無い。また、もともと空気中の79%が窒素であるため(下記のようなシビアコンディションでなければ)、コストに見合わないとする声もある。
窒素が使われる理由は、酸素は窒素よりゴムの透過率が高いために失われて内圧が低下しやすい。純窒素を用いたほうが経時的に内圧の低下が小さいので、内圧管理が簡単になる。
しかし空気を充填したとしても先に酸素が透過して失われるので、窒素の分圧が増えてくる。透過して失われた酸素の分だけ空気を充填すると、また酸素が先に透過して失われるので、次第に窒素の分圧が大半を占めるようになるので内圧低下は穏やかになる。
酸素の透過による内圧低下は新品やパンク修理後に最初に空気を充填した時に著しいので、この際に窒素を充填することは内圧低下に一定の効果はあるが、空気充填を繰り返すと窒素の分圧が大半を占めるようになるので、特に窒素を補充する意味はなくなってくる。
一般に普及するきっかけになったのは、高速長距離運転を行う大型トラックに多く採用されたことである。これは高速長距離運転による内圧の変化を抑制するためである。逆に短距離と荒地での運用の多いダンプトラックなどでは普及していない。
空気に含まれる水分に関しては、通常の空気充填システムでは湿気を吸収するフィルターにより乾燥空気としているので、通常の空気充填と窒素充填でも湿度の影響は殆どない。
航空機(飛行機)用には通常、液体空気から分留した窒素ガスを充填する。これは、酸素を含まないために、火災や爆発の危険が少ない(着陸時、ブレーキや路面との摩擦により高温になるため。外部に酸素があるため安全率の差はわずかであるが、航空機ではあらゆる面においてコストより安全を優先するため選択される)。
F1に於いては窒素では無くドライエアー(強制的に乾燥された空気)が充填されることが多い。これはレースの走行時間が短く頻繁にタイヤを交換するため、酸素透過による内圧低下は無視できるからである。
市場に流通するものの種類や寸法は、その時代によって様々に変遷していく。日本においては1970年代以前はインチ表記のバイアスが主流で、ホイールによってはチューブタイプもしばしばみられた。1980年代以降はほとんどがメトリック表記のラジアルへと移行し、チューブはほぼ姿を消した。軽自動車においてはブレーキ規制が強化された1980年代末を境に、10インチサイズから12インチサイズのラジアルに移行していった。
インチ表記においてもメトリック表記においても規格書上は存在するが、実際に純正採用された例がごく僅か、あるいはほぼ皆無なサイズも数多く存在する。
こうした変遷の中で近年では新車採用されなくなったり、ごく一部の車種にのみ採用されていたサイズ市場流通から姿を消す、あるいは選択できる種類が極端に狭くなるなどの問題がしばしば発生する。
かつて不整地走行車両(特にジープ)のマッドテレーンの定番であったゲタ山タイヤは、2000年代末ごろには各メーカー廃盤となった。現在の陸上自衛隊に多数残存する73式小型トラック(三菱ジープ)においては、廃車抹消された車体の程度の良いものを予備部品として残しておき、使いまわしている例が見られる。
かつての360cc時代の軽自動車用主流サイズの10インチバイアスは、2010年代初頭現在で入手可能なものはラグパターンのサマータイヤに限定されており、スタッドレスタイヤはほぼ皆無である。
ホイールの大径化、タイヤの低扁平化が進み、14インチ以下の高扁平タイヤはコンパクトカー用のエコタイヤがメインとなりスポーツタイヤはほとんど廃盤となっている。
タイヤ型が輸出された外国から購入する。
日本で生産が完了した自動車を海外にラインごと輸出している場合、現地では旧規格のタイヤも需要がある。
プライ数が大きいトラック用にする。
重量、価格、乗り心地の面でデメリットがあるが、強度が上がるために車検には全く問題がない。
規格書を参考に外径をなるべく変更しないようにして、ホイールのインチアップを行う。
前輪に大口径のフリーホイールハブが装着されている場合や、後輪にダブルタイヤで装着されている場合、あるいは特殊なPCDを採用しているなど、何らかの理由で交換用ホイールの入手が不可能な場合には、その車両の運用に支障をきたす場合もある。
クラシックカーのレストアが盛んな欧米では現存する旧型車向けに現行車では使われない規格やサイズのタイヤはもちろん、昔のトレッドパターンやホワイトリボンなどを再現したタイヤを供給しており、現在の技術で当時のクルマのシャシーやサスペンション性能に最適化したスポーツタイヤや20世紀初頭の細い高圧タイヤも入手可能である。またクラシックカー用のタイヤを専門に扱うも存在する。
モータリゼーションの発展とともに消費量は膨大なものとなり、使用済みの廃棄物処理は問題となっている。放置されたものに溜まった水から発生する悪臭や、水に蚊が産卵することによる虫害、野積みされたものの自然発火などの事故も発生している。また他の樹脂製品同様腐敗しにくく、廃棄されると長期にわたって残り続ける。山林などに車ごと不法投棄され、20年程度経過しているものでさえ、車体や内装はぼろぼろに朽ちても、ほとんど侵蝕されず原形をとどめ続ける。
径の大きなものは重くて丈夫なため、公園の遊具やスポーツトレーニング用として利用される。径の小さなものは花壇の外周を装飾するような利用法があり、小学校や幼稚園で見かける。下駄や雪駄の底に平らに伸ばして貼り付けることで、アスファルトとの接触で極度に摩耗しやすい伝統的な履物の耐久性を持たせようとする工夫も見受けられる。
また、中が空洞になっている大きなゴム製品ということを利用して緩衝物として利用することも多々ある。具体例としては適当な大きさのものを集めて、漁船やタグボートなど小型船舶の防舷物とする使い方や、サーキットの「タイヤバリア」(コースアウトした車を突入させて安全に減速させる部分(エスケープゾーン)の壁際に設置する、タイヤを重ねて作ったクッション)などがある。