名鉄名古屋本線
枇杷島分岐点 - 須ヶ口駅間は名古屋市近郊にもかかわらず普通列車の本数が日中毎時2本と少ない。これはこの区間の駅間距離が短く、普通のみの停車駅(西枇杷島駅・新川橋駅)よりも隣接する優等列車停車駅(二ツ杁駅・須ヶ口駅)や、名鉄名古屋方面への有効本数が多い東枇杷島駅に利用客が流れていることによるものであり、また運行形態からこのような現象が起きているととらえることもできる。この区間は前述の豊明駅 - 佐屋駅間の準急(平日日中と土休日は吉良吉田駅 - 弥富駅間の急行)が、下りは神宮前駅以西、上りは名鉄名古屋駅以西でそれぞれ普通列車に種別変更して走っているのみであり、日中に豊橋方面から普通のまま直通する列車や岐阜方面または常滑線から直通する列車は設定されていない。また種別変更する駅の関係上、山王駅では上下線で停車する本数が下り6本、上り4本と異なる。
2021年5月22日のダイヤ改正より平日日中に豊川急行が削減されたため、補完のために常滑線からの普通列車が金山駅から須ヶ口駅・津島線方面へ毎時2本区間延長されており(下りは知多半田発佐屋行き、上りは須ヶ口発河和・内海行き)、山王駅・東枇杷島駅・西枇杷島駅・新川橋駅における普通列車の停車本数が増加している。上りに関しては名鉄岐阜駅から来た須ヶ口止まりの列車が終点到着後に列車番号と行き先を変えて運行を継続しているもので、急行を補完するため津島線列車からの接続を受けて発車し、常滑線大江駅まで先着(但し二ツ杁駅で特急を通過待ちする)するダイヤが組まれている。
2023年3月18日の改正で平日日中に前述の準急が設定されたために金山駅 - 須ヶ口駅での普通列車の区間延長はなくなり、当該時間帯の常滑線からの普通列車は金山駅折り返しに戻された。
神宮前駅 - 須ヶ口駅間では日中はそれぞれ以下の駅で優等列車に接続または通過待ちを行う(括弧内は追い越される優等種別の順番)。
平日14時台まで、土休日(金山発の常滑線直通列車は除く)
弥富発吉良吉田行き:須ヶ口駅(本線急行)、二ツ杁駅(快速特急)
須ヶ口発河和・内海行き:二ツ杁駅(空港特急)
吉良吉田発弥富行き:二ツ杁駅(空港特急)、須ケ口駅(本線急行)
知多半田発佐屋行き:二ツ杁駅(本線特急)
弥富発豊明行き:須ヶ口駅(豊川急行・空港特急)
豊明発佐屋行き:二ツ杁駅(本線特急、夕方以降1時間に1本ミュースカイ)
この区間では須ヶ口発着列車が岐阜駅との間で毎時4本運行される。区間列車として須ヶ口駅 - 一宮駅間および一宮駅 - 岐阜駅間のみの列車が少数設定されている。また、平日早朝と夜間には竹鼻線・羽島線直通列車も運行される。この区間は基本的に2両または4両での運転。普通列車のみ停車する駅では利用者がそれほど多くないが、特急の間合い運行の1800系による2両または4両での運転が他の区間に比べてやや多くなっている。2200系が運転を開始した2005年以降は、3100・3150・9100系による2両単独運行も多い。2021年5月22日のダイヤ改正より、平日日中に限り2本目と4本目の上り列車は終点の須ヶ口駅で行き先を河和線の河和駅または知多新線の内海駅に変更して運行を継続している(前述の列車。2005年1月ダイヤ改正以前の運行形態に近い)。
須ヶ口駅 - 岐阜駅間では日中はそれぞれ以下の駅で優等列車に接続または通過待ちを行う(括弧内は追い越される優等種別の順番)。
須ヶ口発岐阜行き:新清洲駅(本線急行、ただし平日夕方以降のほかは須ヶ口駅で連絡するため新清洲での待避なし)、国府宮駅(1時間に1本ミュースカイ、本線特急)、新木曽川駅(空港特急)
岐阜発須ヶ口行き:新木曽川駅(快速特急、1時間に1本ミュースカイ)、一宮駅(豊川急行)、国府宮駅(空港特急)、新清洲駅(本線急行)
須ヶ口発岐阜行き:国府宮駅(空港特急)、新木曽川駅(本線急行、1時間に1本ミュースカイ、本線特急)
岐阜発須ヶ口行き:新木曽川駅(空港特急、本線急行)、国府宮駅(快速特急、1時間に1本ミュースカイ)
このほかに一部の列車は岐南駅でも優等列車の通過待ちをしている(ただし日中は通過待ちがない)。
以上をまとめると、昼間時間帯に名古屋本線内では以下の本数の普通が運行されている。
豊橋駅 - 伊奈駅間:運転なし
伊奈駅 - 東岡崎駅間:2本
東岡崎駅 - 神宮前駅間:4本
神宮前駅 - 金山駅間:下りは10本、上りは8本(このうち常滑線直通:4本)
金山駅 - 名古屋駅間:下りは6本、上りは4本(このうち犬山線直通:4本)
名古屋駅 - 東枇杷島駅間:6本(このうち犬山線直通:4本)
東枇杷島駅 - 須ヶ口駅間:2本(基本的に津島線直通)
時刻表上では金山駅 - 須ヶ口駅間の普通列車が名古屋本線の普通列車として扱われず、津島線もしくは犬山線の普通列車として扱われることがある(大部分が須ヶ口駅から国府宮・一宮方面へ行かないため)。
須ヶ口駅 - 岐阜駅間:4本
歴史で後述するとおり、名古屋本線では成立時より東海道本線という競合線が存在し、優等列車主体の都市間連絡ダイヤを構成するため、伝統的に高速運転が行われてきた。
戦後では認可速度95km/hから始まり、1953年に100km/h、1959年には105km/h、1961年からは特急で110km/h運転が認可された。1990年以降は線形の良い一部区間で120km/h(増圧ブレーキ・ABS装備車両のみ)となり、軌間が1067mmである在来私鉄の路線としては高速の部類に入る。なお120km/h運転開始に当たっては、車両以外の面でも下記のような改良、準備が行われている。
優等列車(豊橋発着の急行を含む)の最高速度120km/h運転は、伊奈駅 - 名電長沢駅(上りは実質名電赤坂以東)、矢作橋駅 - 知立駅(実質は牛田以東)、新清洲駅 - 木曽川堤駅(妙興寺 - 名鉄一宮のみ実質115km/h)の各区間で、対応車種により実施されている。なお豊橋発着の急行については、ダイヤは7000系の走行性能を基準とする最高速度110km/hで組まれている。一方で、すべての普通列車(駅間距離がおおむね2.5km以上で速度制限の緩い箇所のみ)と豊川線を含む支線直通の急行は、6000系に合わせて最高速度100km/hのダイヤとなっている。準急については、早朝・深夜の運行距離が長い列車は「豊橋発着の急行」に、その他大部分の区間列車は「支線直通急行」や普通に準じている。
快速急行、急行、準急については、使用車両(・編成)の最高速度が上記ダイヤ作成上の最高速度よりも高い場合、特に復旧運転などで車両の最高速度にて走行することが多い。これは犬山線や常滑線・空港線でも同様である(ただし、両線では110km/hまで。常滑線・空港線は特急以上が120km/h)。以前は逆に車両(6000系)の最高速度の方が低いというケースがあったが、現在は解消している。
1990年、最初に120km/h運転が開始されたのは、先行的に60kgレールの敷設が完了していた国府駅 - 名電長沢駅間と新一宮駅(現在の名鉄一宮駅) - 新木曽川駅間であった。以来、徐々に120km/h区間を拡大してきたわけだが、その中には現在も50kgNレールのままの区間がある(特に下り線に多い)。50kgNレールの区間については当初110km/hに留めていたところを115km/h、そして120km/hへと段階的に引き上げている。なお他社に比べ遅れていたPCマクラギ化も、1990年ごろには本線のほぼ全区間で完工した。
停車駅間でみた最高平均速度は、下り快速特急の東岡崎駅 - 知立駅間で94.8km/hを記録する(13.3kmを8分25秒で走破する)。次いで特急の国府駅 - 東岡崎駅間が94.4km/h、以下快速特急の豊橋駅 - 東岡崎駅間が90.5km/h、特急の東岡崎駅 - 新安城駅間が90.0km/hと、線形が良好で停車駅間が長い東部方面の速さが際立つ。
特にスピードアップ・所要時分短縮に積極的であった1990年代は、フルノッチで区間最高速度まで加速した後、並列全界磁ノッチ(VVVF車は5ノッチあるうちの3 - 4ノッチ)に入れ直して最高速度を維持するという、現有車両では実際に搭載されていない定速度制御機能に近づける運転操作が標準であった。運転時分に余裕が出てきた近年でも、常滑線内におけるミュースカイや、運転状況あるいは運転士によっては本線において現在も行われている。
120km/h化区間以外でも2006年に高架化された鳴海駅付近など、全般的に線形改良、軌道強化などによって区間最高速度、カープやポイントの通過制限速度が引き上げられた箇所は多い。分岐器(ポイント)の直線側通過速度はかつての95 - 100km/h(ごく一部の駅にはノーズ可動式を設置し制限なし)から、弾性ポイントの導入によって多くが速度制限なしとなっている。また、以前に比べて中継信号機や減速信号が現示可能な信号機が増えたのも目立つ点である。ちなみに注意信号の制限速度は65km/h、減速信号は85km/hで、名鉄の本線系路線においては注意・減速ともに制限速度がJRよりも10 - 20km/h高い(本線でも豊橋駅 - 平井信号場間はJRの規則に従うので例外。また、場内信号機から分岐器までの距離が短い場合の分岐側に関しては、同じ注意信号でもATS照査により制限45 - 50km/hとなっている)。
各線からの列車が集中する神宮前駅 - 枇杷島分岐点間は平行ダイヤとなるため、駅間ごとの最高速度はおおむね列車種別に関わらず同じか、差があっても最大10km/h程度である(神宮前駅 - 金山駅95km/h、名古屋駅 - 栄生駅75km/hなどはすべての列車種別で同じ。名古屋駅→山王駅のみは準急以上100km/h・普通85km/h)。
優等列車の表定速度に関しては、最高速度110km/hの時代では定速度制御機能を備えた7500系により1969年に豊橋駅 - 新岐阜駅間を76分運転、また120km/hとなってからは編成出力の高い1200系などにより1997年に同区間71分運転を実現しピークを迎えたが、いずれもその後は停車駅や停車時分・余裕時分を増やしたことにより、徐々に遅くなる(所要時間が延びる)傾向にある。2008年12月のダイヤ改正により日中以降の快速特急・特急が笠松駅と新木曽川駅に停車するようになってからは、名古屋駅 - 豊橋駅間は停車駅を最小限に抑えてJRとのスピード競争でしのぎを削り、岐阜駅 - 名古屋駅間は速達性をJRに譲って地域間輸送に重点を置くといった東西間で対照的な図式が色濃く出ている。
1936年8月改正 (名岐線・豊橋線時代)
神宮前 - 吉田間で特急運転開始(1927年6月1日改正、愛知電気鉄道)。
押切町 - 新岐阜間全通。特急運転開始(1935年4月29日改正、名岐鉄道)。
名古屋本線が成立し、東西直通運転を開始。特急、急行、準急を設定。
急行列車を廃止し、特急・準急・普通の3種別体制とする(1967年8月22日改正)。
知立駅通過の特急を(旧)快速特急とする(1969年7月6日改正)。
(旧)快速特急を廃止し、急行を復活(1970年12月25日改正)。
座席指定でない特急を「高速」とし、特急・高速・急行・準急・普通の5種別体制とする(1977年3月20日改正)。
高速を特急に、準急を急行に統合し、特急・急行・普通の3種別体制とする(1990年10月29日改正)。
(旧)快速急行を設定(1995年4月5日改正)。
(旧)快速急行廃止(2003年3月27日改正)。
(現)快速特急、(現)快速急行を設定し、準急を復活。快速特急・特急・快速急行・急行・準急・普通の6種別体制とする(2005年1月29日改正)。
2023年3月18日改正 (現行ダイヤ)
ミュースカイを設定。神宮前 - 豊橋間の快速急行廃止(2008年12月27日改正)。
名古屋本線の特徴の一つは、運行面においてボトルネックとなっている区間がいくつか存在している点である。代表例として、名鉄岐阜駅構内にある単線区間、枇杷島分岐点、名鉄名古屋駅、豊橋駅から平井信号場までの区間である。
名鉄岐阜駅には構内に単線区間があり、名鉄岐阜駅を発着する列車の同時発着ができない。また、岐阜駅の高架駅化の際に単線区間の上に東海道本線の高架橋を架けたため、複線化が困難になっている。
平面交差となっており、名古屋本線の上り列車と犬山線の下り列車が同時通過できない。但し、名古屋本線の下り列車と犬山線上り列車の同時通過は可能である。
名鉄の各路線から名鉄名古屋駅方面へ向かう列車は非常に多く、枇杷島分岐点 - 金山駅間の区間は複線のため、この区間には大量の列車が集中する。名鉄名古屋駅では大量の列車本数を捌く必要性があるが3面2線のみのホームとなっている。
名鉄名古屋駅では、上り下りとも大量の列車が発着するため、乗降をスムーズするための工夫がされている。中央の1面は降車専用ホーム、他の2面は上り下りの乗車専用ホームとなっている。乗車専用ホームでは、乗客が並べるように各方面ごとに乗車位置が分けられているという特徴がある。
しかし、この旅客案内自体が不慣れな者には難解であり、一宮経由・犬山経由の2通りの経路を走行する列車が組まれている岐阜行きの列車、途中駅での種別変更や特別停車を行う列車などの存在も相まって、乗車時に混乱を招き旅客の乗降車の遅延に繋がりやすい。また、名鉄線内での遅延は名古屋本線から直通先の末端支線まで広く影響することが多く、ひとたび大規模なダイヤ乱れが発生すると発車順序の突発的な入れ替わり、到着列車の種別・系統の偏りなどが混雑に与える影響も他の鉄道会社のターミナル駅より多大なものになりやすい。
豊橋駅から平井信号場の区間は、名鉄とJR東海がそれぞれ単線を所有し、同一線路を複線として共用することで名古屋本線とJR飯田線の列車が運行されている。名鉄は豊橋方面への単線を、JR東海は名鉄岐阜駅方面および飯田線の中部天竜方面への単線を所有している。
両社の単線を共用する形となるため、当路線の豊橋駅への運行本数は上限があり、最高速度は飯田線と同じ85km/hに制限されている。飯田線内で遅延が発生した時の復旧は飯田線を優先とするため、名鉄の列車が伊奈駅で運転を打ち切らざるを得ない場合もある。この区間にある船町駅・下地駅はJR東海の専用駅で、名鉄の列車は停車しない。
また、この区間では特急列車に搭載されているミュージックホーンはJR東海の規則により使用されない。
豊橋駅 - 名鉄名古屋駅間は愛知電気鉄道により都市間をほぼ一直線に結ぶ高速鉄道として建設され、名鉄名古屋駅 - 名鉄岐阜駅間は名古屋鉄道が合併した会社の路線が繋がり成立した。
現在の枇杷島分岐点 - 丸ノ内駅間は名古屋電気鉄道、丸ノ内駅 - 国府宮駅間は名古屋鉄道(初代)、国府宮駅 - 名鉄一宮駅間は尾西鉄道、名鉄一宮駅 - 笠松駅間は名岐鉄道、笠松駅 - 名鉄岐阜駅間は美濃電気軌道により開業した。
最初の開通区間は枇杷島橋駅(現在の枇杷島分岐点) - 須ヶ口駅間で、1914年(大正3年)に開業した。名岐線で最後に開通したのは新一宮駅(現在の名鉄一宮駅) - 新笠松駅(現在の笠松駅)間で、1935年(昭和10年)のことである。それまでの名岐間の連絡は木曽川線(尾西線新一宮駅 - 玉ノ井方面の旧名称)の木曽川橋駅(廃止:玉ノ井駅の北にあった)と笠松線の笠松駅(3代目。現在の西笠松駅)の間を木曽川を介して行われていたが、名岐線全通により、当時の名古屋側のターミナルで今の名古屋駅の北東にあった一宮線押切町駅から新岐阜駅(現在の名鉄岐阜駅)まで直通の特急が運転された。
建設の経緯については「名古屋鉄道#名古屋電気鉄道」も参照。
1914年(大正3年)
1月23日:名古屋電気鉄道が津島線として枇杷島橋駅 - 須ヶ口駅 - 新津島駅(現在の津島)間を開業。
6月2日:美濃電気軌道が笠松線として笠松口駅(初代) - 広江駅(後に廃止)間を開業。
9月22日:名古屋電気鉄道が清洲線として須ヶ口駅 - 丸ノ内駅 - 清洲駅(後の清洲町駅)間を開業。
12月14日:上川手駅を茶所駅へ改称届出。
12月26日:美濃電気軌道笠松線 広江駅 - 新岐阜駅間が開業。
1916年(大正5年)
2月1日 - 笠松口駅(初代)を笠松駅 (初代)に改称。
10月1日 - 笠松駅 (初代)を笠松駅 (2代)へ移転。
1917年(大正6年)
2月1日:八剣 - 境川間の印食駅廃止。
5月1日:笠松(初代) - 八剣間の下徳田駅廃止。
1921年(大正10年)
7月1日:名古屋電気鉄道が津島線・清洲線などを名古屋鉄道へ譲渡。
9月21日 - 竹鼻鉄道との接続のため、笠松駅 (2代)を笠松駅 (3代)へ移転し、笠松駅 (2代)および旧線区間廃止。
1924年(大正13年)2月15日:尾西鉄道が中村線として国府宮駅 - 新一宮駅間を開業。
1925年(大正14年)8月1日:名古屋鉄道が尾西鉄道の路線を譲り受け、国府宮駅 - 新一宮駅間を国府宮支線とする。
1928年(昭和3年)
1月24日:大和駅(現在の島氏永駅)開業。島駅・氏永駅廃止。
2月3日:西清洲駅(現在の新清洲駅) - 国府宮駅間が開業。国府宮駅 - 新一宮駅間が複線化。国府宮支線を名岐線と改称。
4月10日:丸ノ内駅 - 西清洲駅間が開業(この日までに丸之内駅を丸ノ内駅に改称)。須ヶ口駅 - 丸ノ内駅間が複線化。須ヶ口駅 - 新一宮駅間を名岐線、丸ノ内駅 - 清洲駅間を清洲線とする。
1930年(昭和5年)
この年までに妙興寺駅 - 新一宮駅間の花池駅廃止。
8月20日:名古屋鉄道が美濃電気軌道を合併。
9月1日:大和駅を島氏永駅に改称。
9月5日:名古屋鉄道が名岐鉄道に社名変更。
1935年(昭和10年)
4月29日:新一宮駅 - 新笠松駅(2代)間が開業。笠松口駅 - 八剣駅間に新笠松駅 (2代)開業。新笠松駅 (2代) - 広江駅間が複線化。名岐線を須ヶ口駅 - 新岐阜駅間とする。
8月1日:名岐鉄道が愛知電気鉄道を合併、名古屋鉄道に社名変更。
1936年(昭和11年)
5月:新笠松駅 (2代)を笠松駅 (4代)に改称。
9月15日:黒田駅開業。
1939年(昭和14年)3月1日:木曽川堤駅開業。
1941年(昭和16年)
2月10日:馬寄駅を石刀駅に改称。
8月12日:新名古屋地下トンネルが竣工し、新名古屋駅 - 枇杷島橋駅(現在の枇杷島分岐点)間が開業。枇杷島橋駅 - 須ヶ口駅間を津島線から編入し、名岐線を新名古屋駅 - 新岐阜駅間とする。
1942年(昭和17年)
2月1日:二ツ杁駅開業。
4月1日:この日までに名岐線境川駅(現在の岐南駅) - 茶所駅間の下川手駅、広江駅 - 新岐阜駅間の加納駅(初代)廃止。
1943年(昭和18年)11月1日:大佐土駅を大里駅に改称。
1944年(昭和19年):西枇杷島駅・増田口駅・石刀駅・八剣駅・安良田町駅(現在の加納駅)休止。
豊橋側は常滑線を営業していた愛知電気鉄道により開業。神宮前駅を起点に有松線、岡崎線、豊橋線と名を変えながら豊橋へ向け1917年(大正6年)から1927年(昭和2年)にかけて順次延伸された。
沿線は東海道の宿場町として栄えていたが、官設鉄道の東海道線は豊橋駅を出ると、東海道から外れ、蒲郡駅を経由する海岸沿いのルートを取った。このため、東海道線が開通すると、東海道沿いの宿場町は一気に廃れてしまい、鉄道の力を思い知らされることとなった。愛知電気鉄道が同線を開通するに当たり、地元は積極的に鉄道誘致に動いたため、土地買収などがうまくいき、並行して走る東海道線とは違い比較的直進するような路線になっている。
1917年(大正6年)
3月7日:愛知電気鉄道が有松線として神宮前駅 - 笠寺駅(現在の本笠寺駅)間開業。
5月8日:笠寺駅 - 有松裏駅(現在の有松)間が開業。
1923年(大正12年)
4月1日:岡崎線 有松裏駅 - 新知立仮駅間が開業。有松線を岡崎線に改称。
6月1日:南井戸田駅廃止。新知立仮駅 - 西岡崎駅(現在の岡崎公園前)間が開業。新知立駅(後の東知立駅)開業、新知立仮駅廃止。
8月8日:西岡崎駅 - 東岡崎駅間が開業。
1924年(大正13年)
4月13日:有松裏駅 - 矢作橋駅間が複線化。
10月26日:鳴海駅 - 有松裏駅間が複線化。
1925年(大正14年)
6月5日:西岡崎駅を移転。
6月15日:岡崎線の架線電圧を1500Vに昇圧。
1926年(大正15年)4月1日:豊橋線 矢作橋駅 - 東岡崎駅間が複線化、東岡崎駅 - 小坂井駅間が複線で開業。岡崎線を豊橋線に改称。豊川鉄道豊川駅まで乗り入れ開始。
1927年(昭和2年)
6月1日:この日までに伊奈駅開業。豊橋線 伊奈駅 - 吉田駅(現在の豊橋駅)間が開業。神宮前駅 - 吉田駅間が全通。伊奈駅 - 小坂井駅間は小坂井支線となる。
12月23日:東笠寺駅開業届出。
12月28日:東笠寺駅 - 鳴海駅間が複線化。
1928年(昭和3年)4月15日:堀田駅開業。
1930年(昭和5年)
4月5日:呼続駅 - 笠寺駅間が複線化。
7月11日:堀田駅 - 呼続駅間が経路変更・複線化。
9月20日:神宮前駅 - 豊橋駅間に超特急「あさひ」を運転開始(1938年廃止)。
1931年(昭和6年):桶狭間駅開業。
1932年(昭和7年)10月:笠寺駅 - 東笠寺駅間が複線化。
1934年(昭和9年)
1月14日:小田渕駅開業。
12月25日:この日までに有松裏駅 - 前後駅間の桶狭間駅廃止。
1935年(昭和10年)8月1日:名岐鉄道が愛知電気鉄道を合併、名古屋鉄道に社名変更。
1936年(昭和11年)4月1日:西岡崎駅を岡崎公園前駅に改称。
1938年(昭和13年)12月1日:愛電山中駅を名電山中駅、愛電長沢駅を名電長沢駅、愛電赤坂駅を名電赤坂駅に改称。
1941年(昭和16年)8月1日:豊橋線新知立駅と三河線知立駅(現在の三河知立駅)を統合し、知立駅に改称。
1942年(昭和17年)
1月31日:神宮前駅 - 堀田駅間が複線化。
6月10日:左京山駅開業。
1943年(昭和18年)
6月1日:笠寺駅を本笠寺駅に改称。国鉄笠寺駅開業による。
8月1日:吉田駅を豊橋駅に改称。
11月1日:有松裏駅を有松駅に改称。
1944年(昭和19年):東笠寺駅・井戸田駅休止。
名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併して名古屋鉄道が発足した後、新名古屋駅(現在の名鉄名古屋駅) - 枇杷島橋駅間が開業した。さらに神宮前駅 - 新名古屋駅間の東西連絡線が1944年(昭和19年)に開業し名岐線と豊橋線が結ばれるが、名岐線は600V電化、豊橋線は1500V電化であったため、直通運転ができず金山橋駅で乗り換えが必要だった。名岐線が1500Vに昇圧され豊橋駅 - 新岐阜駅間が名古屋本線となり、直通運転が始まったのは戦後の1948年(昭和23年)のことである。現在も社内では「東西直通線」と呼ばれている。1990年(平成2年)、神宮前駅 - 金山駅間が複々線化された。ただし、この複々線は1駅間2.2kmのみで、神宮前駅では複々線間相互の転線も不可能になっており、列車の運用を見ても事実上常滑線を金山駅まで延伸したという性格の方が強いことが分かる。複々線化の用地は、金山総合駅と同様に以前から確保されていて、複々線化前の2線を下り線とし東側に貼り付け増設した2線を上り線とする形で行われた。現在の下り内線(常滑線列車用)は複々線化前の上り線を転用したものである。
1972年(昭和47年)3月に都市交通審議会名古屋圏部会は神宮前駅 - 須ヶ口駅間の複々線化を答申したが、新名古屋駅付近の複々線化は困難な(東側に名古屋市営地下鉄東山線の名古屋駅が、西側に近鉄名古屋駅と国鉄(現在のJR東海)の名古屋駅があるので、現地下ホームの真下にもう一つ複線を敷設するしかない)ことと、名古屋本線金山以北の混雑緩和は犬山線と名古屋市営地下鉄鶴舞線の相互直通運転開始により目途がついたことから、金山駅 - 須ヶ口駅間の複々線化については運輸政策審議会における1992年(平成4年)1月10日答申第12号名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画についてには答申されず、事実上中止された。
1944年(昭和19年)
9月1日:東西連絡線 神宮前駅 - 新名古屋駅間が開業。
12月21日:豊橋線を金山駅 - 豊橋駅間に、名岐線を金山駅 - 新岐阜駅間に変更。
1945年(昭和20年)7月1日:金山駅を金山橋駅に改称。
1948年(昭和23年)
4月18日:名岐線の新岐阜駅を移転し各務原線の長住町駅と統合。
5月12日:名岐線の架線電圧を1500Vに昇圧。
5月16日:西清洲駅を新清洲駅に改称。豊橋駅 - 新岐阜駅間を名古屋本線とし豊橋駅 - 新岐阜駅間直通運転開始。
1949年(昭和24年)
3月1日:本御油駅を御油駅に改称。
8月1日:休止していた西枇杷島駅営業再開。枇杷島橋駅を廃止し、枇杷島分岐点とする(信号扱い上は西枇杷島駅構内扱い)。
8月27日:木曽川信号場廃止。
1950年(昭和25年)9月8日:東岡崎 - 男川間にあった万灯山側線を撤去。
1952年(昭和27年)3月1日:今川駅を富士松駅に改称。
1953年(昭和28年)7月15日:中京競馬場前駅開業。
1956年(昭和31年)
9月1日:阿野駅を豊明駅に改称。
9月12日:山王駅を中日球場前駅に改称。
9月23日:休止していた石刀駅営業再開。
1957年(昭和32年)9月13日:広江駅 - 新岐阜駅間を新岐阜駅構内の一部を除き複線化、急曲線緩和。
1958年(昭和33年)
1月10日:休止していた安良田町駅を加納駅として営業再開。
3月16日:庄内川橋梁架替え、東枇杷島駅 - 西枇杷島駅間の急曲線緩和。
11月24日:一ツ木駅構内の踏切にてオート三輪が特急列車と衝突、列車全焼(一ツ木駅衝突火災事故)。
1959年(昭和34年)
4月1日:知立駅を築堤上から地平に移転新設。旧・知立駅を名古屋本線は東知立駅(後に廃止)に、三河線は三河知立駅に分離・改称。
10月11日:大里駅南側の踏切にてオート三輪が特急列車と衝突、脱線(大里駅踏切衝突事故)。
1961年(昭和36年)6月12日:パノラマカーこと7000系電車が登場し、特急のうち毎時1本に投入される。高性能車で運転される特急の最高速度を110km/hに向上。
1964年(昭和39年)3月29日:新名古屋駅構内に停車中の急行列車に特急列車が追突(新名古屋駅列車追突事故)。
1965年(昭和40年)
1月1日:今村駅の愛知紡績専用線(0.4 km)廃止。
9月1日:伊奈駅の日本ゼニスパイプ専用線(0.2 km)、堀田駅の興服産業専用線(0.2 km)廃止。
1966年(昭和41年)
2月10日:須ヶ口駅の豊和工業専用線(0.1 km)廃止。
7月1日:美合駅の日清紡績専用線廃止。
1967年(昭和42年)4月15日:休止していた本星崎駅 - 本笠寺駅間の東笠寺駅廃止。
1968年(昭和43年)1月7日:牛田駅 - 知立駅間の東知立駅、加納駅 - 新岐阜駅間の広江駅廃止。
1969年(昭和44年)
2月23日:呼続駅 - 堀田駅 - 神宮前駅間が高架橋方式により連続立体化。
4月5日:井戸田駅・増田口駅・八剣駅廃止。
1970年(昭和45年)5月1日:今村駅を新安城駅に改称。
1972年(昭和47年)5月10日:矢作橋駅の東洋レーヨン専用線(2.8 km)廃止。
昭和50年代:日本車輌専用線、中京倉庫専用線廃止(所管は国鉄熱田駅、入換業務を名鉄が担当)。
1976年(昭和51年)
1月1日:中日球場前駅をナゴヤ球場前駅に改称。
4月1日:新清洲駅に上下待避線新設。
12月1日:岡崎公園前駅を移転。
1980年(昭和55年)9月20日:境川駅を移転し岐南駅に改称。
1984年(昭和59年)8月:神宮前駅を常滑線との路線別配線から方向別配線に変更。
1985年(昭和60年):東岡崎駅に上り待避線新設。
1987年(昭和62年)11月:二ツ杁駅に上下待避線新設。
1988年(昭和63年)
4月1日:須ヶ口駅を津島線との路線別配線から方向別配線に変更。
4月8日:前後駅に上り待避線新設。
1989年(平成元年)7月9日:金山橋駅を移転し金山駅に改称。
1990年(平成2年)
4月1日:金山駅 - 神宮前駅間が複々線化。
10月29日:1000系で運転される全車指定席特急の最高速度を一部区間で120km/hに向上。