エアバスA320
A320の電源は、左右のエンジンおよびAPUに備わる発電機から供給される。駐機中には、地上設備の外部電源を利用することも可能である。電源系にはバッテリーが備わっているほか、緊急時には胴体からラムエア・タービンを展開して発電および油圧の加圧を行うことができる。さらに、機体の全電源が喪失した場合に備えて、水平尾翼と垂直尾翼のトリム操作には機械式の操縦系も備えているほか、降着装置も非常用にケーブル式の脚下げ機構を有する。機械式の操縦系統が残っているのは、全電源が喪失する確率が109時間(約11万年)に1回以内ということを検証することが現実的に困難だったためとも言われる。
運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。操縦室には機長席と副操縦席に加えてオブザーバ席が2席ある。居住性を重視した合理的なデザインであり、ポルシェのデザイン部門が設計に参画したことでポルシェ・コックピットとも呼ばれる。
A320のコックピットはいわゆるグラスコックピット化されているほか、従来機のような操縦輪はなくサイドスティックで操縦を行う。
ディスプレイは左右の操縦席に各2枚、中央に2枚の計6枚あり、全てカラー表示である。予備の計器以外の表示は全てディスプレイに集約されている。ディスプレイにはそれぞれ役割が割り当てられているが互換性があり切り替え可能である。ディスプレイが故障した場合には、 飛行の継続に支障ないように自動的に表示レイアウトが切り替わる。ディスプレイには当初はブラウン管が用いられたが、技術革新にともない液晶ディスプレイに置き換えられた。2014年からはヘッドアップディスプレイ (HUD) の装備が追加され、新造機にはオプション設定されているほか、既存機への装着も可能である。
サイドスティックはピッチとロールの主操縦に用いられ、左の機長席には左側、右の副操縦士席には右側に配置されている。左右のサイドスティックは機械的には連結されていない。通常はどちらか一方のサイドスティックで操縦する。両方のサイドスティックを同時に操作した場合は、それぞれの指令の算術和がシステムへの入力となるが、不慮の事態に備えてもう一方のスティックの入力を無効にする機能も備わる。オートパイロット作動中のサイドスティックは、従来の操縦輪のように自動的に動くことはない。操縦輪がなくなったことで各操縦席の前面には収納式のテーブルが設置され、ログを書いたり食事をとったりできる。
コックピットや飛行システムはA320ファミリーで共通化されており、操縦資格も共通である。同時にエアバスの相互乗員資格 (CCQ) の対象でもあることから、CCQ対象となるエアバス機との間であれば、短時間の訓練で他機種の資格を取得することが可能である。
A320の胴体は中央付近の床面を境として上層に客室、下層に貨物室が配置されている。エンジンまたはAPUのコンプレッサーによる圧縮空気を利用して、客室の空調および与圧が行われる。空調や与圧の制御および監視もコンピュータにより行われる。客室には緊急時のための酸素マスクが備わり、酸素発生装置から化学反応により酸素を生成・供給する。また、コックピットには乗客用と別に酸素供給系統がある。
操縦席を除いた客室全長は27.5メートルで、客室の最大幅は約3.6メートル、最大高は約2.1メートルである。2クラス編成での標準座席数は、A320ceoが150席、A320neoが160席から190席となっている。最大定員は通常仕様で180席であり、緊急脱出口のオプションによっては195席まで拡張可能である。客室には中央に1本の通路があり、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで3-3席の6アブレスト、上級クラスでは2-2席の4アブレストである。座席の頭上には、手荷物を収容するオーバーヘッド・ストウェッジ・ビンが備わる。単通路機としては胴体幅が広いことから、3列の座席のうち中央席は両隣の座席よりも数センチメートル広くすることも可能である。また、短距離路線向けに乗降時間短縮を図るため、座席幅を詰めて通路幅を広げた内装案も用意されている。
客室の扉配置は左右対称である。乗降用ドアとして客室の最前方と最後方にタイプIドアが1組ずつある。この扉は外開きのプラグ式で、非常脱出用スライドを備える。緊急脱出口として主翼上に片側あたり2枚のタイプIIIドアがある。この緊急脱出口に連動して展開される脱出用スライドは翼胴フェアリング内に備わる。
床下の貨物室は主翼を挟んで前後2区画に分かれている。貨物室にはLD-3-46またはLD-3-46W航空貨物コンテナを搭載できる。LD-3-46/-46Wコンテナは、大型機用のLD-3コンテナと同じ幅で、単通路機用に高さを低くしたものである。LD-3-46は、元となったLD3コンテナと同じ地上機材で取り扱いでき、そのまま大型機へ搭載することも可能である。LD-3-46Wの場合は前方貨物室に3個、後方貨物室に4個まで収容できる。コンテナの積み下ろしの作業負荷を軽減するため、貨物室の床を電動でスライドさせるオプションも備わる。後部貨物室は、生物を輸送できるように換気と暖房が可能である。また、後方貨物室の尾部側は、ばら積み貨物の搭載スペースに割り当てられている。
貨物室の扉は全て右舷にある。各貨物室にはLD-3-46コンテナに対応した扉が1か所ずつ設けられている。この扉はは外開きで開口部の高さは1.24メートル、幅は1.82メートルである。加えて、ばら積み貨物用として内開きの扉が最後部にある。
本節では、A320ファミリー全体とA320単体の運用状況について述べる。その他のファミリー機については、個別ページ(A321#運用、A319#運用、A318#運用)を参照のこと。
2018年末の時点で、A320ファミリーの総受注数は14,581機で、納入済みが8,525機、受注残が6,056機である。同時点において、A320ファミリー全体で7,702機が運航中で、そのうちの7,097機がA320ceoファミリー、残る605機がA320neoファミリーである。
フライト・インターナショナル誌の統計によると、2018年7月時点で、A320ファミリー全体として民間航空会社284社で7,506機が運用されている。地域別に見ると欧州の100社で2,325機、アジア・太平洋地域の94社で2,744機、南北アメリカの37社で1,977機、中東・アフリカ地域の53社で460機が運用されている。
A320ファミリー全体の半数以上の機体は、運用数上位1割の会社で運航されている。アメリカン航空が392機を運用し、A320ファミリー最大の運用者である。次いで中国南方航空が261機、中国東方航空が248機と続く。またイージージェットはグループ会社で合計すると314機を運用している。この他に運用数が多い会社は、北米ではジェットブルー航空(188機)、デルタ航空(177機)、ユナイテッド航空(165機)、欧州ではルフトハンザ・ドイツ航空(173機)、ブリティッシュ・エアウェイズ(135機)、アジアではインディゴ(162機)、中国国際航空(142機)があげられるほか、エアアジアグループでも合計で200機超の運用がある。
A320単独では、2018年末の時点で総受注数が8,961機、納入済みが5,213機、受注残が3,748機である。運航中の機体は4,642機で、A320ceoが4,151機、A320neoが491機である。
フライト・インターナショナル誌の統計によると、2018年7月時点でA320は航空会社240社で4,155機が運用されている。地域別の内訳はアジア・太平洋地域の84社で1,896機、欧州の78社で1,235機、南北アメリカの32社で981機、中東・アフリカ地域の47社で369機となっている。
A320の運用数上位5位は、中国と北米の航空会社で占められる。運用数首位はインディゴで162機、次いで中国東方航空が151機、ジェットブルー航空が130機、中国南方航空が128機、ユナイテッド航空が98機と続く。欧州で運用数首位の会社はブエリング航空(98機)、次いでイージージェット(92機)、ルフトハンザ航空(80機)と続く。イージージェットやエアアジアはグループ全体での運用数は200機近くにのぼるほか、ジェットスター航空もグループ全体では100機超を運用している。
また、ビジネスジェット版のACJ320ファミリーは、ビジネス機や政府専用機などとして運用されている。
日本の航空会社でA320を最初に採用したのは全日本空輸(ANA)である。同社は日本の国内ローカル線向けに737の後継機としてA320を導入し、1991年3月から運航を開始した。全日空のA320は、後に同社系列のエアーニッポンとの共同事業機材として運用された。続いて全日空はA321も採用し、1998年4月から就航させたものの、当時は同社の路線需要に合わず2008年2月に全機退役させた。
A320についても737に置き換える計画を立てたものの、改めてA320の運航継続を決めた。また、2016年12月には新たにA320neoの運航も開始し、日本国内線や近距離国際線へ投入した。さらにA321も再導入を決め、2016年11月にA321ceo、そして2017年9月にはA321neoが就航している。
2006年3月に商業運航を開始したスターフライヤーは運航機材にA320を選定した。当初はリース導入だったが、後に自社購入でもA320を導入している。2012年3月に就航したピーチ・アビエーションや同年7月に就航したジェットスター・ジャパンをはじめ、日本の格安航空会社でもA320が採用された。
A320(A320ceoとA320neo)の受注・納入数は下表のとおりである。
アビエーション・セーフティー・ネットワーク(以下、ASN)の統計によると、2019年10月現在までにA320ファミリーが関係する航空事故および事件は、153件発生している。そのうち機体損失に至ったのは航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災や自然災害等によるものが7件ある。この中で30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより1人(犯人)が死亡している。
以下、本節ではA320ceoおよびA320neoに関する事件事故について述べる。他のファミリー機については、各項目を参照のこと。
ASNの統計によると2019年10月までに、A320ceoが関係する航空事故および事件は93件発生し、A320neoでの事故や事件は報告されていない。そのうち機体損失に至ったのは航空事故が25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件ある。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡している。また、ハイジャックが1件発生し犯人1人が射殺された。
A320の最初の死亡事故は、1988年6月26日に発生したエールフランス296便事故である。デモンストレーションのため滑走路上を低空飛行したA320が、滑走路の先にあった樹木に接触してそのまま墜落し、搭乗者136人のうち3人が死亡した。
この事故に続く2件の死亡事故は、ヒューマンファクターに起因したが、そこにはA320の飛行システムも関係した。
1件目は1990年2月14日に発生したインディアン航空605便墜落事故で、インドのバンガロール空港に着陸しようとしていたA320が、空港手前に墜落し搭乗者148人中92人が死亡した。事故調査の結果、パイロットが降下率を変更しようとして誤って高度設定ノブを操作したと推測された。その結果、飛行システムがエンジン推力を絞り、降下経路と速度を維持できなくなったが、この事態に乗員が気づくのが遅れ、回復操作が間に合わず墜落した。
2件目は1992年1月20日に発生したエールアンテール148便墜落事故であり、フランスのストラスブール国際空港に着陸しようとしていたA320が、空港手前の山に墜落し搭乗者96人中87人が死亡した。墜落前の事故機は異常に大きな降下率で降下していた。事故調査では異常な降下に至った原因は確定できなかったものの、降下角と降下率のモード選択をパイロットが取り違えた可能性が指摘された。事故後にエアバスは誤認を防ぐように表示を改善した。
A320で最も多くの死者を伴った事故は、2007年7月17日に発生したTAM航空3054便オーバーラン事故である。ブラジルのコンゴーニャス空港に着陸したTAM航空のA320が、滑走路を逸脱し、空港敷地外の建物とガソリンスタンドに衝突して炎上した。事故機の搭乗者187人全員と地上で巻き込まれた12人が死亡した。事故調査の結果、いくつかの要因が重なってパイロットが着陸時の操作を誤ったと推定された。
そのほかに100人以上が死亡した事故は、2000年のガルフ・エア072便墜落事故、2006年のアルマヴィア967便墜落事故、2014年のインドネシア・エアアジア8501便墜落事故がある。
2009年1月15日にはUSエアウェイズ1549便不時着水事故が発生した。ニューヨークのラガーディア空港を離陸したA320がバードストライクにより両エンジンの推力を失ったものの、乗員の迅速で適切な対応によりハドソン川へ不時着水した。搭乗者155人全員が無事であったことから「ハドソン川の奇跡」とも呼ばれた。
2015年3月24日に発生したジャーマンウイングス9525便墜落事故は、副操縦士の自殺が原因だと推定されている。バルセロナからデュッセルドルフへ向かっていた事故機は、副操縦士の意図的な操作によりアルプス山中に墜落し、搭乗者全員の150人が死亡した。
2020年5月22日にパキスタン国際航空8303便墜落事故が発生した。事故機はジンナー国際空港に着陸する際ジンナー国際空港4km手前の住宅街に墜落した。搭乗者99人中97人と現場の住宅街の住人1人合わせて98人が死亡した。予備報告書では、パイロットと管制官の両方に問題があったと述べられた。