営団05系電車
営団・東京メトロ05系電車
営団05系電車(えいだん05けいでんしゃ)は、1988年に登場した帝都高速度交通営団(営団)の通勤形電車である。2004年(平成16年)4月の営団民営化に伴い、東京地下鉄(東京メトロ)に継承された。
本項では、インドネシアのPT Kereta Commuter Indonesia(PT KCI)に譲渡された車両についても述べる。
1988年(昭和63年)に東西線の輸送力増強及び5000系を置き換えるために登場し、幾度の仕様変更を経ながら2004年(平成16年)度までに10両編成43本(430両)が製造された。
05系の車両数は1994年(平成6年)を以て5000系を上回った。当初、東西線の車両冷房化は全て05系の新製で対応する予定であったが、同線は車両数が多く更新完了までの期間が長くなることが予想された。このため、5000系に対しても冷房化改造をはじめとした延命工事を行い、最終的に同系列の置き換えは2007年(平成19年)となり、それまでの銀座・丸ノ内・日比谷各線に比べ19年という長期間を要した。
また、計画では2005年(平成17年)度に最終編成として10両編成4本(40両)を新製し、最後まで残存する5000系をすべて置き換える計画であったが、有楽町線・副都心線用の新型車両10000系の投入による計画の変更で07系が転入することとなり、05系の増備は中止された。また、東西線の混雑緩和・遅延防止を目的として2010年度から2011年度にかけて導入されたワイドドア車体の新型車両も当初は本系列の第14次車として計画されていたが、10000系の仕様を取り入れたことによる仕様の変更で新系列となる15000系として製造された。
1989年(平成元年)12月20日、鉄道友の会の1989年グローリア賞を受賞した。これは本系列および01系・02系・03系の各新系列車両に対しての賞である。
16年間にわたって製造されており、また途中での仕様の変更も多い。先頭車の前面形状も7次車までと8次車以降で大きく異なっていることから、以下では7次車までの05系と8次車以降の(通称)05N系に分けて解説する。
ここでは共通事項や基本項目などについて説明する。
全長:先頭車前面形状にかかわらず20,270 mm・中間車20,000 mm
車体幅:2,800 mm
全幅(車側灯間):2,850 mm
1 - 5次車:パンタグラフ付車両4,145 mm・それ以外4,135 mm
6 - 7次車:パンタグラフ付車両4,140 mm・それ以外4,060 mm
8 - 10次車:パンタグラフ付車両4,120 mm・それ以外4,020 mm
11 - 13次車:パンタグラフ付車両4,080 mm・それ以外4,022 mm
屋根までの高さ:1 - 5次車3,670 mm、6 - 10次車3,645 mm、11 - 13次車3,635 mm
床面高さ:1 - 5次車:1,175 mm、6 - 10次車1,150 mm、11 - 13次車1,140 mm
連結器中心の高さ:先頭880 mm、中間790 mm
側扉部室内幅:8 - 12次車2,550 mm、13次車2,590 mm
側出入口高さ・連結面貫通路高さ:1,850 mm
前述のように、7次車まで(05系)と8次車以降(05N系)でデザインが大幅に異なっている。しかし、基本的な窓配置は、車外から見て右半分を占める大窓上部に行先表示器があり、その左側に非常扉窓があり、上部に白字で車両番号が表記され、さらに左側に細長い窓があり、上部に運行番号表示器が収められている。尾灯は全車LED式である。
ワイパーは右側の大窓のみに設置されている。連結器は密着連結器である。非常扉はプラグドアを採用し、車外から見て左側にスライドする。電気笛は07系などより音の低いものが使用されている。現在は第04編成を除いて運転席前の大窓に遮光フィルムを貼り付けする。なお、運転台上部には日除けとしてアクリル製の光線ヨケ(遮光パネル)がある。
前述のように、製造年次によって側窓配置が異なっているが、どの編成も側窓の上部と側扉の上部の高さがほぼ揃っている。開閉可能窓はすべて1段下降窓である。
車外放送用スピーカーは5次車までは車体側面に直接取り付けられているが、6次車以降は冷房装置キセに内蔵されている。屋根構造は13次車のみ張り上げ屋根となっている。
連結間にある車両間転落防止幌は、05系では1999年 - 2000年頃に改造で設置したが、05N系では全車が新製時より設置されている。
ラインカラーの帯は前述のように7次車までと05N系で異なっているが、共に側面には腰部に貼られており、側扉及び乗務員室扉にも貼られている。05N系の方が貼り付け位置はやや低く、太い帯(水色帯)の幅がやや広くなっている。7次車までは前面と帯がつながっているが、05N系ではデザイン上前面の帯とはつながっていない。
冷房装置は集中式を搭載する。
装置は1 - 5次車はインバータ制御式で、外観キセ(カバー)形状は角ばった形状である。インバータ制御方式はきめ細かな温度制御や省エネルギー効果が高いという特徴がある。能力は9次車まで48.84 kW(42,000 kcal/h)である。
6次車からは外気導入形のインバータ制御式とし、外観向上を目的に端部をFRP製の曲面カバーを取り付け、さらに薄型化と細長い形状に変更した。空調運転モードは「冷房」「暖房」「除湿」「送風」に加え、カレンダー機能と車内外の外気に応じてマイコンにより自動選択をする「全自動」モードを追加した(この空調運転モードは13次車まで共通)。
その後、10次車以降は快適性向上を目的に、能力を58.14 kW(50,000 kcal/h)に強化した。さらにインバータ制御方式をやめ、一般的な稼働率制御方式(ON/OFF制御方式)に変更し、外観キセ(カバー)形状も角ばった形状となった。
これはインバータ制御方式ではコスト面で不利なことや特に夏季におけるドア開閉による車内温度上昇に対処ができないためであるとしている。なお、6・7次車も後年にこの方式へと改造された。
先頭車の屋根上にはJR線用の列車無線アンテナと信号炎管が設置されている。また、3号車または4号車の連結面妻面と床下には東西線・東葉高速線用の誘導無線アンテナが設置されている。
パンタグラフは菱形搭載車はPT-4301-S形、シングルアーム車はPT-7136-E形である。
落成当初の行先表示器は前面・側面ともに第01 - 13編成が字幕式、第14編成以降は3色LEDであったが、B修工事施工後の第14 - 18編成はフルカラーLED式、千代田線転用後の第01・03・06・13編成は8色カラーLED式に変更されている。側面の設置位置はワイドドア車のみ車体中央部の側窓の上に設置されている。それ以外の編成では横から見て中央より1つ右の側窓上部に設置している。
幕式の車両は前面・側面ともにローマ字併記で書体はゴシック体であった。なお、落成当初は側面にローマ字併記はなかったが、1996年(平成8年)の東葉高速鉄道線開業に伴い、1999年(平成11年)までに順次、前面・側面ともに方向幕が交換され、ローマ字入りとなった。
3色LED車では書体は明朝体として、側面はローマ字併記があるが、前面は側面表示器よりもドットが粗く日本語のみである。前面・側面ともにLED表示器は05系のものは低輝度品だが、05N系では高輝度品を使用し、視認性の向上が図られている。なお、後に05系も前面・側面ともに05N同様の高輝度品への交換が実施された。
フルカラーLED車は書体はゴシック体を使用しており、前面・側面ともローマ字併記である。
種別表示は各駅停車の場合は当初は無表示であったが、2016年頃から順次「各停」または「各駅停車」と表示されるように変更された。3色LED車は、4文字の種別は2文字で表記される。千代田線北綾瀬支線については「綾瀬⇔北綾瀬」および「ワンマン」の交互表示である。
種別表示色は以下のとおり。
字幕式:快速は赤地に白文字、通快は白地に深緑色の文字、東快は白地に赤文字。
3色LED式:各停は橙地、快速・東快は赤文字、通快は黄緑文字。
フルカラーLED式(第14 - 18編成):各駅停車は青地、快速は赤地、通勤快速は緑地、東葉快速は橙地。
シンボルマークは営団時代は前面では非常扉の帯部分に、側面では側窓上部に営団団章「S」マークを1か所設置していた。その後の05N系からは乗務員室扉直後に大形の「S」マークを追加した。
民営化時には全編成が東京メトロ「ハートM」マークへの貼り替えが実施された。前面は左側の細長い窓上部へ、側面側窓上部は同じ位置に「ハートM」マークへと交換した。
さらに側面乗務員室扉直後には「ハートM」と「Tokyo Metro」2つのロゴマーク(コミュニケーションマーク)が貼り付けられた。
また、東京地下鉄への移行期である2003年末からは先頭車の非常口部と側面にあった営団マークを撤去し、先頭車の前面上部、乗務員扉直後と側面に東京地下鉄のマークを貼り付けていた。ただし、前面上部は黒シール、乗務員室扉直後は白シール、側面は上から営団マークを貼って隠していた。
05系1 - 7次車の内装は、内板はラインカラーである水色をベージュ系にアレンジしたものとした。床敷物は中央をベージュ、外側を青緑色としたフットライン入りである。
袖仕切は03系とほぼ同じ形状で、荷棚端と一体形状のものである。網棚はステンレス線を格子状にスポット溶接したもので、10次車まで同様のものが使用されている。側窓のロールアップ式カーテンは水色の単色品である。その後、6・7次車については床敷物は灰色の単色品に、カーテンは8次車以降と同様の波線状の模様入り(水色)に交換されている。
05N系では仕様が全面的に変更され、内板は光沢仕上げから つや消しの明るいベージュ色に、床敷物は8 - 10次車は濃い茶色系の2色、11・12次車は濃い茶色系単色品を使用している。13次車では火災対策からそれまでの塩化ビニル系材料をやめ、灰色のゴム材を使用した。ゴム材自体が滑りにくい素材のため、出入口部の滑り止め加工は省略した。
ただし、13次車ならびに一部の初期車両で施工したゴム製の床敷物は、本来はアルミ材を敷いた上でゴム製の床敷物を貼り付けるものであるが、現車ではアルミ材が敷かれておらず、鉄道車両の火災対策基準を満たさないことから、国土交通省より改善指示が出されている。
袖仕切は濃いベージュ色で8 - 10次車、11・12次車、13次車で形状が異なる。荷棚形状は8 - 10次車では座席前の網棚受けは板状のアルミ材に化粧シートを貼った形状だが、11次車以降ではコストダウンのため簡易な構造とされ、荷棚受け形状を変更、荷棚網も簡単な金網式に変更されている。
一般席の座席モケットは1 - 7次車は濃いピンク色の「ドビー織り」で、背もたれの部分に区分柄があるものを使用し、優先席は紺色にシルバーライン入りの表地を使用している。8次車以降の一般席の座席モケットは濃い赤色系でシャクヤクの花弁をイメージした「ジャカード織り(模様入り)」の「ピアニーレッド」色(区分柄なし)に変更され、優先席は同仕上げで青色の表地を使用している。
1 - 5次車:440 mm
ワイドドア車:ドア間440 mm、車端部の2人掛けシートは475 mm
6 - 12次車:450 mm
13次車:460 mm
1 - 5次車では車端部の壁は段差があり、消火器はそこの収納キセに収められている。6 - 10次車では車両の構造上段差はなく、消火器キセは客室側に出っ張っている。11次車以降は初期車と同形へ戻されている。
側扉は室内側も化粧板貼り付けで、ドアガラスは単板ガラス車は金属押さえ、複層ガラス車は白色成形品とゴムによる支持方式である。12次車までは室内側扉脇に手すりが設置されているが、13次車では側扉脇の縦面と一体化したアルミの形材に変更された。また、側扉の取っ手は12次車までは両側の扉に設置しているが、13次車では片側の扉だけに付けられている。
各車両間の貫通扉は片開き式で、扉のガラスは6次車以降では下方向に長いものとなっている。この扉も室内側は化粧板仕上げとしており、8 - 12次車は袖仕切と同一の濃い茶色だが、それ以外の編成は室内の化粧板と同様のものである。
車椅子スペースは、設置をする編成では2・9号車に設置されている。車端部が4人掛け座席構造となる6 - 10次車では2人掛け座席を設置するが、それ以外の編成では座席の設置はない。また、この部分は側窓と重なるために8次車以降では袖仕切の高さが低いものとなっている。
つり革は12次車までは東京地下鉄標準のポリカーボネート製で、白色の三角形のものである。その後、優先席部は2005年(平成17年)末にオレンジ色のものに交換されている。また、乗務員室直後の部分では枕木方向のつり革が設置されている編成と設置されていない編成がある。
なお、13次車においては火災対策からつり輪材質がポリエステル樹脂に変更され、つり革のベルトは塩化ビニル製からナイロン製とされた。
車内冷房の拡散にはダクト方式を採用し、天井中央には補助送風機であるラインデリアの収納された整風板がある。12次車まではラインデリアは先頭車9台、中間車10台を設置し、また車内放送用スピーカーも6台収納されている。13次車では仕様の見直しによって冷房吹出口は蛍光灯反射板と一体化、ラインデリアは設置台数は先頭車7台、中間車8台へと削減され、また車内放送用スピーカーは5台となった。
05系1 - 7次車では日比谷線用の03系とほぼ同じ構成で乗務員室内は緑色、運転台計器盤は紺色の配色とされた。さらに右側に仕切壁を設置している。乗務員室の奥行き(広さ)は05N系も含めて1,900 mmと広めに確保している。
操作面はデスクタイプの運転台で、計器盤は傾斜が緩く、TISモニター部分のみ計器盤が上部に出っ張っている。6次車以降では操作面やTIS部の計器盤形状が変更されたほか、種別表示灯がTISに内蔵された。右側の仕切壁には配電盤などが設けられている。
主幹制御器は縦軸回転式のツーハンドルマスコン式である。マスコンハンドルはデッドマン装置付(力行1 - 4段)、ブレーキ設定器は5次車までは取り外し式、6・7次車は黒色の固定式(常用1 - 7段・非常)である。
その後の05N系では全面的に見直され、室内はアイボリー色、運転台計器盤はダークグレーの配色とされた。さらに右側の仕切壁を廃止した。
計器盤は傾斜がきつくなり、視認性を向上させたほか計器盤の配置は南北線用の9000系に準じた配置とされた。また、13次車ではTIS部の計器盤に段差がある。
主幹制御器は左手操作形のデッドマン装置付ワンハンドルマスコン(ノッチ数はツーハンドル車と同じ)に変更された。右側には勾配起動スイッチ内蔵の右手用グリップがある。配電盤は左壁に移設され、そこにあった誘導無線操作器と非常通報受報器は操作面右端に移設され、操作性の向上を図った。
いずれも現在の速度計は白地に黒文字で120 km/hまで目盛りが刻んであり、オレンジ色に電照できるものである。落成当初、新CS-ATC非対応であった編成もあったが、それらの編成は新CS-ATC改造時に速度計自体が交換された。
また、10次車まではブレーキの減速度(km/s)を表示するブレーキ指示計(ブレーキ指令)が設置されていたが、11次車以降は力行ノッチも表示できるLED表示灯式に変更されている。
2008年3月頃より、JR線用の列車無線装置をアナログ無線からデジタル無線に変更する改造された。これにより、デジタル無線モニター・ICカードリーダー・ワイヤレス電話機設置箱が設置されている。
乗務員室と客室との仕切壁には、客室から見て左から大窓・乗務員室扉窓・細長い窓の3枚窓が並んでいる。遮光幕は大窓と乗務員室扉窓の2か所に設置されている。いずれの窓の客室側には手すりが設置されている。 なお、乗務員室扉窓はバランサー付で開閉可能である。9次車まではオレンジ色、10次車以降はグレーの着色ガラスが使用されている。
03系に採用された車両制御情報管理装置「TIS(Train control Information management System)」が本系列でも採用されている。この装置はマスコンや常用ブレーキの制御指令(制御伝送)や機器を動作監視し、故障時には運転台にモニタリングする機能がある。また、検修作業や試験・試運転データの収集など検修用としても大きな機能がある。
運転台の表示器は7次車まではELディスプレイによる単色モニターである。右上のボタンで機能を切り替えて使用するが、7次車では下部にボタンがあり、操作性の向上が図られている。このグループまではサービス機器の操作は空調装置の温度補正のみができる。後の2007年までに全車がカラー液晶式に交換された。
8次車以降では性能向上により機能拡充がされている。信頼性の向上のため伝送システムを変更、完全二重伝送化して制御伝送にRS-485を採用した。画面はカラー液晶となり、7次車までの機能に加え、従来は別な設定器で行っていた「行先表示」「車内表示」「自動放送」の設定機能も追加され、乗務員の操作性向上、車両間引き通し線の削減が図られた。その後も11次車以降では機能の改良がされている。
新製時の床下機器色は明るい灰色である。
制御装置については本文を参照。
駆動装置はWN平行カルダン駆動である。
主電動機と台車については以下の表の通りである。
台車はすべて住友金属工業製のボルスタレスの空気ばね台車である。
ただし第07編成の05-407号車はND-718T、05-507号車はND-718という名称の、 日本車輌製造製の円錐積層ゴム式軸箱支持式ボルスタレス台車(試作台車)を使用する。また、ヨーダンパが設置されていた。
基礎ブレーキはいずれも保守性に優れたユニット式片押し踏面ブレーキ(ユニットブレーキ)である。軸距はSUミンデン式・円錐積層ゴム式台車は2,200 mm、それ以外は2,100 mmとして曲線通過性を向上させている。
ブレーキ装置はATCと連動した全電気指令式で、回生ブレーキ・遅れ込め制御を併用する。このほか耐雪ブレーキ、保安ブレーキを装備する。
空気圧縮機 (CP) は電動機に誘導電動機を使用したレシプロ式C-2500LB形を搭載する。
補助電源装置は2種類がある。
DC-DCコンバータ(DDC) 170 kW出力(1 - 9次車、全て三菱電機製)
架線からの直流1,500 Vを直流600 Vに降圧し、空調装置や空気圧縮機に電源を供給する。低圧補助回路にはCVCFインバータやトランスにより単相交流200 V、100 Vを出力するほか、整流装置で直流100 V、24 Vを出力する。
1 - 5次車ではGTO素子を使用したダイレクトパラ2相2重チョッパにより直流600 Vに降圧する。このタイプのCVCFインバータはパワートランジスタ素子を使用している。
6 - 9次車ではIGBT素子を使用した高周波リンクモジュールと呼ばれるインバータユニットで直流600 Vに降圧する。このタイプのCVCFインバータはIGBT素子を使用している。
静止形インバータ(SIV)
10次車は三菱電機製の220 kVA出力、11次車以降は東芝製の240 kVA出力である。改造された6・7次車は富士電機システムズ製の240 kVA出力である。
架線からの直流1,500 VをIGBT素子を使用したインバータユニットで三相交流440 Vに変換し、空調装置や空気圧縮機に電源を供給する。低圧補助回路にはトランスにより単相交流200 V、100 Vを出力するほか、整流装置で直流100 V、24 Vを出力する。
全車に停車駅通過防止装置が取り付けられている。東陽町以東あるいは直通先で使われる。
音は通常の警報音に加えて注意を促すための音があり、駅に近づくとまず注意を促す音(「ピー、ピー、ピー」という伸びた音)が流れ、その後運転士がブレーキ操作をすると警報音が流れる。05系1 - 7次車はこの警報音が0.5秒ほど間隔をあけて「ピッ、ピッ、ピッ」と連続発音をするのに対し、8次車以降は「ピッピッピッピッ」と間隔を空けずに連続発音をする。
最初に製造された1次車以外は落成当初から自動放送装置を搭載しており、1次車も2000年頃に自動放送装置が設置されている。現在、東西線内ではすべての編成で自動放送を流している。
自動放送は各車AVC(オート・ボリューム・コントロール)付き分散増幅式というシステムを採用しており、走行音によって自動的に自動放送の音量が調節される仕組みになっている。
車内ドア上のパンチネット部分がそのセンサである。
放送は相手会社の仕様で東西線内とは異なっているが、車両により放送内容に差異が見られる。
また、車外案内用スピーカーを搭載しており、車掌による車外放送が使用できるほか、押しボタンによる乗降促進放送が流せる。
民営化前は日本語のみの自動放送が05系とJRのE231系800番台で使用されていたが、細部が1 - 10次車とそれ以外で異なっていた。民営化後は放送が一新された。
東京メトロ東西線を走る全車両でドアチャイム付の車内案内表示器がドア上に付いているが、概要は車両によって様々である。
B修施工車以外はLEDスクロール式車内案内表示器を設置しており、設置位置については1 - 7次車では側扉上部の中央部であるが、8 - 12次車では表示器の横にドアコックがある関係で左に寄って設置されている。1 - 12次車は全扉上部の設置であるが、13次車だけは側扉点検蓋(鴨居部)と一体形のアルミ材へ変更され、左右交互配置(千鳥配置)となっている。全車1段表示で、16×16ドットで1文字を表示し、これを11枚並べた16×176ドットで構成される。
B修施工車については液晶ディスプレイ(LCD)式の車内案内表示器に交換された。
タイプ1:1・2次車は旧タイプの角型LEDとなる。表示方法が独特であり、停車中の一部表示が他車と異なり、次駅が「右から流れて来て止まる」(3次車以降のLEDは静止表示)特徴があった。アルファベット大文字、括弧、数字、ハイフンなどの記号は全角でしか表示できない。字形もあまり美しくない。また、スクロール表示時には、周期が変わるときの敏捷性に劣る。タイプ2までは中央線・総武線・東葉高速線内での車内案内表示器は「西船橋 ゆき」、「快速 三鷹 ゆき」のように行先のみの固定表示で、自動放送も行われていない。現在このタイプは千代田線転用に伴うB修施工及び廃車により現存しない。
タイプ2:3 - 7次車は両方スピーカーあり丸型LEDタイプ。半角となった。
タイプ3:8 - 12次車は片側スピーカー・片側ドアコックとなり従来と少し異なる。このタイプからは直通先の案内も行うようになった。12次車は表示器の表面処理がつや消し仕上げから光沢仕上げとなり、表示内容に東葉高速鉄道の社章も表示できるようになった。
タイプ4:13次車は別型から鴨居点検蓋一体型となり、従来とだいぶ異なる。字体も、日本語は明朝体の特徴があらわれたもの、英語は大文字の飾り部分の角度が直角のものに変わった。東葉高速2000系もこのタイプとなる。
タイプ5:B修施工車に搭載されているLCD。
8次車以降・東葉高速2000系でも東西線内と他社線内とでも多少の違いが見られ、表示内容に関しても多少異なる。
東京地下鉄では2010年度時点では、工場検査の入場時期となる4年を基準に車両改修時期を定めている。
経年12年目でC修工事と称する簡易な改修工事(ゴム材や床関係の改修)、24年目でB修工事と称する大規模な改修工事(内装取り替えと電気品の更新)、36年目でC修工事、48年目で廃車となるライフサイクルを見込んでいる。ただし、これはモデルケースであり、必ずしもこの時期に改修工事や廃車が実施されるとは限らない。
05系(05N系以外)では2000年(平成12年)からC修工事を実施している。施工内容はラインカラーの貼り替え、床敷物は張り替え、ゴム材、シール材の交換などである。また、6・7次車では前述の内容に加え、冷房装置の交換や補助電源装置の改良なども施工している。
05N系においても2017年(平成29年)からC修工事を実施している。施工内容は前面車番の位置変更、ドア上へのLCD式旅客案内装置の設置・及びそれに伴うドアチャイムの変更、防犯カメラの設置などである。また、10〜13次車では行き先表示器がフルカラーLEDのものに変更されている。
東西線用については、05系初期車(第01 - 13編成)については15000系を導入することで置き換えが実施されたが、第14編成以降の車両については今後も使用を継続する予定である。第14編成において落成から20年以上が経過したため、2012年度より大規模改修工事を開始、5次車の第15 - 18編成についても2013年度以降に年間1本ずつ改修されている。2014年の第18編成を皮切りに、2015年に第16編成、2016年に第15編成、2017年には第17編成に施工した。制御装置もVVVFインバータに更新されたため、第17編成のB修を以って東西線で運用される車両は全てVVVFインバータ制御に統一された。その後2019年には第21編成が6次車初の大規模改修工事を完了し試運転を行ったが、第14 - 18編成とは施工内容が多少変更されている。
千代田線用については、従来北綾瀬支線で使用してきた5000系および6000系ハイフン車の車両老朽化、また2014年(平成26年)3月15日ダイヤ改正に伴う運用数増への対応として東西線で使用されていた05系に大規模改修工事を実施し千代田線の北綾瀬支線用に改造した。その後、2014年(平成26年)4月28日より千代田線北綾瀬支線(綾瀬駅 - 北綾瀬駅間)での営業運転を開始している。
東西線用の車体外観については05系8次車の仕様に近づけるため、ラインカラー帯の配色変更を実施したほか、前面下部に排障器(スカート)を設置した。第21編成以降は排障器の形状が変更されている。前面の車両番号表記ついては、従来配置されていた非常扉上部には地上設備とのデータ送受信機器を設置したことに伴い、非常扉下部への配置に変更された。車外の前面・側面行先表示器は3色LED方式を種別表示をフルカラーLED、行先表示を白色LED表示に更新した。
千代田線用のラインカラー帯は同線で運用されている16000系と同じ緑色系の3色帯に貼り替え、合わせてホームドアのあるホームからも見えるよう側窓上部にも新たに貼り付けしている。同線用も前面の車両番号表記ついては、従来配置されていた非常扉上部に車上CCTV(ホーム監視用モニター)の映像受信用のミリ波受信装置を設置したことに伴い、非常扉下部への配置に変更された。前面行先表示器は8色カラーLEDに更新している。
車内は化粧板、客用ドア、床敷物の取り替えが実施されており、東西線用の内装カラーは15000系ベースとしたライトグレー系とした。床敷物については火災対策にも適合したゴム素材のものとなっている。千代田線用は内装カラーをアイボリー系、床敷物と座席表地は紺色とした。座席端部に設置した袖仕切板は大型化させているほか、各座席間にスタンションポール(縦握り棒)を新設している。いずれもLEDの車内照明に交換された。
バリアフリーの促進を図るため、車内に車椅子スペースを新設しているほか(千代田線用の第06編成は設置済み)、各客用ドア上部(鴨居点検フタ)にはドア開閉時または乗降促進ブザー鳴動時に赤く点滅する「ドア開閉表示灯」を新設、また各客用ドア下部には車内と出入り口の識別を図る「出入口識別表示板」を新設した。
優先席部は座席表地の色調変更に加え、付近のつり革と座席端の袖仕切縦握り棒をオレンジ色着色として識別している。また、優先席前のつり革高さは1,660 mmから1,580 mmへと低下させて使いやすさを向上させている。
車内の各ドア上部には17インチ液晶ディスプレイ (LCD・TVIS) を用いた車内案内表示器を設置した。LCD画面は2台が設置され、左側をTokyo Metro ビジョンの広告動画用として、右側を行先案内・乗り換え案内等の旅客案内用として使用する。