新幹線100系電車
2010年7月2日、K編成のうち3編成を旧塗色(白地に青帯)に戻すことを発表した。6月から塗り替え作業が行われ、7月15日にK53編成が、8月にはK54編成が、9月にはK55編成が旧塗色に変更され、営業運転についている。なお、塗色変更1本目であるK53編成は、新塗色であったK54編成と並べられて、7月12日に博多総合車両所で公開された。
P編成は信号システムの都合上新大阪駅に入線できないため、博多駅 - 岡山駅(以前は姫路駅)間の限定運用とされていた。姫路駅および相生駅にはP編成が停車していた名残として4両編成用の停止標識が現在も残っている。
P2編成は、かつての訓練車であった0系元Q3編成に代わり、2009年2月8日未明に新下関乗務員訓練センターに訓練車として自力回送された。翌日の2月9日付けで廃車扱いとなり、以降は車籍のない訓練用機械として乗務員の訓練に供用されていたが、2013年4月に訓練内容が車両の運転からシミュレーションに切り替わるため、同年3月末をもって訓練車としての役目を終えた。
お召し列車としては1986年(昭和61年)5月以降は100系が使われた。
100系に特別な装飾がされないのは、運行責任者である国鉄やJRおよび警備側が無線連絡をとることで通常の列車とお召し列車の区別がつくようになったためである。新型車両として300系や500系、700系が主流となってもしばらくの間は100系が使われていた。これは、100系にある個室や2階建てグリーン車の方が警備上都合が良い(1階に警備員を配置できるので同じ車両で警備することができる)ためである。
※各年4月1日現在
V編成完成前の1988年10月、JR西日本がJR東海所属のX7編成を借用しトランスポンダ車上子を仮設し確認試験を行った。
この際に先頭車の主電動機が十分に冷却できないことが発覚したため、空気取り込み口としてパンチング穴を空けている。
なおグランドひかり登場時のポスターは、パンチング穴を空ける前の100N系を使用している。
1990年から高速試験が実施される。ライバルである航空機に対抗するため、新大阪駅 - 博多駅間を2時間30分前後で結ぶことを念頭に目標速度は275 km/hに設定された。「We try 275」とマーキングされ、騒音源となるパンタグラフを6個から3個に減らしたV編成は、同年2月10日に277.2 km/hを達成した。
しかし、試験走行の結果、255 km/h付近から騒音が急激に増加し、275 km/hでは騒音値が環境基準 をクリアできなかったため、また、ATCに速度段を追加するほどの時間短縮効果が得られないことから、最高速度は230 km/hのまま営業運転が続けられた。
100系は、300系から採用されているボルスタレス台車の試験車としても活躍した。
試作台車として製作されたDT9023A, B, C, D, E, Fの6種類が試験で使用された。
A, Bは0系用ボルスタレス試作台車のDT9022の改良版で1985年に製作された。同年に925形に搭載されて270 km/h試験、翌1986年にX編成での210 km/h走行試験が実施され、100系用のDT202よりも乗り心地の改善と横圧の減少が確認された。
C, Dが乗り心地の改良版で輪軸、駆動装置、軸箱支持装置をA, Bから流用している。1987年に製作され、翌1988年から100系に搭載されて営業運転で使用、30万kmの走行を行った。
E, Fは1989年に製作された300系仕様のプロトタイプであった。220 km/hでの走行試験を実施後、C, Dと同じく営業運転での30万kmの走行を行った。1991年にはV編成を使用して275 km/hでの走行試験を行った。
軸箱支持方式は、主にJR東海が「円錐積層ゴム式」と「円筒積層ゴムコイルばね併用式」を、JR西日本がV編成を使用して「軸はり式」を試験走行を実施した。「円錐積層ゴムコイルばね併用式」が300系、700系(JR東海保有分)、N700系(16両編成)に、「軸はり式」が500系、700系(JR西日本保有分)、N700系(8両編成)に採用された。
1986年12月15日、博多発東京行き「ひかり12号」で発生した。
岡山駅発車後、ブレーキ装置の故障によりブレーキが緩まなくなったため相生で運転を打ち切り、大阪第一運転所に回送した。
この際に翌日の運用に同編成を充当するため、故障した2両を編成から外し東京に回送、翌16日に14両編成で営業運転を行った。
1991年9月30日、東京発新大阪行き最終列車となる「ひかり291号」に発生した。
東京駅を発車して300 m地点で、運転台に車輪固着を知らせる警報が作動。15号車新大阪方の台車のうち、東京方の車軸が固着していた。21時00分に東京を発車して、21時25分に浜松町駅付近を通過するまでに計8回もの警報が鳴ったにもかかわらず警報のリセットを繰り返し、車輪が固着したまま三島駅(東京から約100 km)まで走行した。
浜松町駅で8回目の警報が作動した後、運転士はCTCセンターの指令員に停止する旨を伝えると、指令員は運転継続を指示した。運転士は、新横浜駅の駅員と、付近の上り新幹線の運転士に床下から火花が出ているかどうか確認してほしいと連絡を入れた。そして、固着が起きている15号車の床下から火花が出ていることが確認されたため、運転士は指令員に列車の停止を伝えると、指令員からは運転継続が指示された。「ひかり291号」が新大阪行きの最終列車であったことや、三島駅なら、隣接する三島車両所から予備の編成を用意し、故障した編成を引き込んで点検も出来るためである。さらに、定刻から20分遅れであったため、上限速度ギリギリ(ATCの頭打ち速度である225 km/h)での運行も指示された。そのため、東京駅基準で41 km地点と78 km地点(いずれも新横浜駅〜小田原駅間)の計2度、ATCブレーキがかかっているが、その時も指令員は運転継続を指示していた。
三島駅に到着後、車両を交換して全体を検査したところ、前述の15号車の新大阪方から2番目の車輪が長さ30 cm、深さ3 cmにわたって削られ、2つの車輪をあわせて約6 kgもの金属が消滅していた。また、車輪が削られたことでフランジ部分が下がり、ATC信号を流すレールボンドが損傷した。
その後の調査で、このトラブルの原因は車軸の駆動用モータ脇に設置されている駆動装置が、油が漏れたことによって破損したために車輪が固着したものであることがわかった。該当列車に充当された編成は、1991年7月2日実施の台車検査時に油を交換したが2日後には油が完全に抜けてしまっていた。故障前日の仕業検査時にも3 Lの油漏れが見つかったため、不足分を補給するために給油栓を開けると油が霧状になって噴出した。歯車箱内が異常な高温状態になっていたためと考えられる。なお、通常の補給量は0.5 L程度である。
従来の点検マニュアルでは、車輪固着の警報が作動したときには、ブレーキの固着と車軸の過熱による「軸焼け」の点検が定められているが、車軸の固着の点検については記載がなかった。この事故後、JR東海は点検マニュアルに「列車を車転2回転分だけゆっくりと動かし、車輪の回転状態を確認する」という項目を追加した。
なお、1992年6月15日に100系V3編成11号車 の博多方の車軸付近から大量の油漏れが発見された。軸受に使用していたベアリングが異常磨耗を起こして脱落していたことが原因であったが、前述の1991年9月30日に車輪固着を起こした車両のベアリングと同種類のものを使用していたため、その事故原因もベアリング破損による油漏れである。
2007年9月にK54編成 の鉄製骨組みやステンレス製屋根から、2009年6月にもK53編成2号車の鉄製骨組みからひびが発見されるなど、老朽化によるものとみられるトラブルが発生した。
1985年10月1日から、東京駅 - 博多駅間の「ひかり」1往復(X0編成)で営業運転を開始した。X編成の量産車は1986年夏から「こだま」で順次営業を開始し、同年11月のダイヤ改正から食堂車を組み込んだフル編成となり、順次運用列車が増やされた。
国鉄分割民営化後の1988年3月13日からは、食堂車に代わってカフェテリアを組み込んだG編成が、東京 - 新大阪駅間の「ひかり」3往復で運用を開始した。1989年3月11日からは、食堂車を含む2階建て車両を4両組み込んだV編成が、東京 - 博多間の「ひかり」4往復で運用を開始した。また、G編成が新大阪以西でも運用されるようになった。100系を「ひかり」運用に投入したことで、0系H・NH・N編成を淘汰した。
1992年3月14日改正までに16両編成66本が揃った。その後300系が「ひかり」運用でも使用されるようになってからは「こだま」運用にシフトされ、東海道区間に残る0系を淘汰した。
2000年10月1日改正では、JR東海所有のG編成が定期「ひかり」から撤退し、臨時「ひかり」と「こだま」で運用されるようになる。また、山陽区間で「こだま」として運転されるP編成(4両編成)が登場した。P編成の当初の運用区間は姫路駅 - 博多間であった。
2003年8月22日の「ひかり179号」で定期「ひかり」運用から撤退した。同年9月16日の「ひかり309号」(G47編成)をもって100系は東海道新幹線から完全に撤退した。ただし、新大阪駅 - 鳥飼基地間の回送列車は2010年3月12日まで走行していた。2003年度中にJR東海所属の100系はすべて廃車になった。
2003年10月1日改正以降、100系の定期運用は山陽区間における「こだま」のみとなった。K編成は新大阪 - 博多間で運用されるが、P編成の運用区間が岡山駅 - 博多間に縮小された。
0系引退に伴う2008年12月1日のダイヤ修正以後、500系V編成の投入や「こだま」自体の減少によって一部編成に廃車が出ていたが、2011年3月12日改正で運用区間を岡山 - 博多間に縮小し、P編成は運用を離脱した。なお、鳥飼基地での夜間滞泊運用は2010年3月13日改正で消滅している。2011年12月1日にはさらに運用が縮小され、朝晩を中心に5本のみで運用された。
最末期は山陽新幹線で運転される「こだま」と博多南線「特急」に充当されていた。具体的には、JTBパブリッシング発行の時刻表では「100系」、交通新聞社発行の場合は「6両編成グリーン車なし」、JR発行の無料時刻表の場合は、6両編成の列車のうち、全席禁煙でない列車に充当されていた。
2012年3月14日をもって定期運用から離脱し、同月16日のさよなら運転「ひかり445号」(K55編成)をもって営業運転から撤退した。
のぞみ型車両と呼ばれる300系のほか、500系、700系が登場した1990年代には新幹線の高速化が進み、走行性能的に0系と大差ないレベルの100系は高速ダイヤに対応することができなくなった。また、山陽新幹線区間単独での運用の場合、16両編成では1編成当たりの輸送量が過剰なため、V編成を中心に短編成化が進められた。そのため、車両自体の寿命を迎える前に大量淘汰を受けることとなった。
2000年5月31日、東海道新幹線において2003年10月1日のダイヤ改正で営業全列車の最高速度を270 km/hにすることが決定。
2002年11月23日、V編成の運用が終了し「こだま」用のK・P編成に組み替えられた。V編成の運用の変遷は「V編成 運用の変遷」の項を、さよなら運転は「『グランドひかり』さよなら運転」の項を各々参照。
以下、2003年5月以降のG編成は運用離脱状況を記す。5月1日時点で15本(G1 - G5, G7, G24, G32, G36, G40, G42, G44, G46 - G50編成)が在籍しており、ひかり1往復(名古屋駅 - 博多駅間)、こだま11往復(東京駅 - 新大阪駅間4往復、東京駅 - 名古屋駅間6往復、名古屋駅 - 新大阪駅間1往復)に充当されていたが、300系に置き換わる形で徐々に運用が減少していった。
7月1日:こだま5往復10本での運用終了(うち5本は前日までで終了)。こだまは6往復(東京駅 - 新大阪駅間3往復、東京駅 - 名古屋駅間3往復)の運用に。
8月1日:こだま4往復8本での運用終了(うち4本は前日までで終了)。こだまは2往復(東京駅 - 新大阪駅間1往復、東京駅 - 名古屋駅間1往復)の運用に。
8月21日:ひかり179号(名古屋発博多行き)をもって定期列車における「ひかり」での運用終了。当日はG4編成が充当された。
8月30日:こだま402号(新大阪発東京行き)・こだま461号(東京発名古屋行き)での運用終了。
8月31日:こだま464号(名古屋発東京行き)・こだま425号(東京発新大阪行き)をもって東海道区間での定期運用終了。当日はG50編成が充当された。
9月16日:臨時のひかり309号(東京発新大阪行き)をもって東海道新幹線区間での営業運転終了(詳細後述)。
1月22日:こだま651号(岡山発博多行き)をもって16両編成による営業運転終了。
2003年8月31日に東海道新幹線での定期運用を終了した100系が、同年9月13日・15日・16日の3日間、以下の臨時「ひかり」として東海道新幹線区間で運転された(始発駅出発時刻順)。
当該列車には、さよなら運転初日の2003年9月13日時点で在籍していたG42, G44, G46, G47, G49, G50編成の中からG46, G47, G49, G50編成が準備され(各編成の車番についてはG編成の節を参照)、G47編成以外の4本が使用された。このうち16日の最終列車に使用されたG49編成は、先頭車と中間車の一部にさよなら100系の特別装飾が施された。また、G47編成は、G49編成の予備として先頭車のみに特別装飾が施され、東京第二車両所にて待機していた。
東海道新幹線区間では2003年9月をもって運用終了した100系だが、山陽新幹線区間では短編成化されたK編成(6両編成)、P編成(4両編成)による「こだま」運用が続けられた。なお、いずれも2階建て車両は連結されずに運用された。しかし、前述の走行性能差の問題があることや、経年劣化が進行していることに加え、「のぞみ」のN700系化に伴い、余剰となった500系の8両化改造・「こだま」転用が2008年12月から行われ、さらに2011年3月12日の山陽・九州新幹線直通列車「みずほ」「さくら」 への専用車両となるN700系7000番台・8000番台投入により余剰となった700系7000番台を「こだま」で運用したことにより、運用は縮小した。
P編成については2011年3月12日改正で運用離脱(上述)したが、残る100系K編成も2010年12月17日のプレスリリース で2011年度中に全廃する予定であることが発表された。2010年7月2日に、6両編成(K編成)3本を落成当時の白3号と青20号の車体塗装に復元することがJR西日本から発表された。
2011年12月16日、この発表日の次のダイヤ改正日である2012年3月17日において、300系とともに運用終了となることが発表された。
2012年3月14日のこだま766号をもって定期運用を終了し、3月16日に最終列車として臨時列車のひかり445号(岡山→博多)が運行され、100系の運用がすべて終了した。
定期運転終了後の2012年3月16日にさよなら運転が実施された。
車内放送用メロディーが2003年9月まで使用されていたものに戻され、岡山 - 広島間で記念乗車券の配布が行われた。また、岡山では同日に行われた300系さよなら運転「のぞみ609号」と並ぶ演出がなされた。
全車普通車指定席、1・6号車は喫煙車両で運行。編成定員394名
このさよなら運転では万が一運行不能になった際に備え、K54編成が岡山支所に待機していた。
2013年4月1日時点ではK54編成6号車の122-5003のみが車籍を有しており、博多総合車両所で保存されていたが、京都鉄道博物館に展示のため、2015年に車籍が抹消され、廃系列となった。
123-1(初代G1→X2編成1号車), 168-9001(X0→X1編成8号車)
JR東海浜松工場に保管され、同工場のイベントなどで一般公開されていたが、2011年に開館したリニア・鉄道館に移設のうえ展示されている。
168-3009・179-3009(V9編成)
JR西日本博多総合車両所内で保管されている。時折イベントなどで公開されている。車籍は2010年7月30日付で抹消された。
122-5003(V3編成16号車→K54編成6号車)
博多総合車両所で保管されていたが、2016年に開館した「京都鉄道博物館」(京都市下京区観喜寺町)に保存展示されることとなり、2014年12月11日に500系521-1とともに博多総合車両所から搬出された。
122-5009(V9編成16号車→K58編成6号車)
廃車後、2011年11月11日に博多総合車両所から製造元である近畿車輛(東大阪市稲田上町)へ搬出され、非公開の形で保存されていたが、2022年2月に徳庵駅の線路沿いへと移設され、外観のみ公開の形となった。
最終的に本系列として実現する0系後継車の構想は1981年ごろには既に存在し、今後の国鉄車両の方向性を示すものの一つとして各種メディアや『鉄道ファン』などの鉄道雑誌に取り上げられた。当時公表された構想図のうち、先頭部形状や塗色については大まかな概念図が主であったが、アコモデーションのそれは2階建食堂車のレイアウトやグリーン個室など、この時点で後年の実車にかなり近いものであった。また、実現しなかったものでは2階部分をフリースペースのラウンジとした案もあった。これらの案に基づいて、浜松工場では2階建て車両のモックアップが制作された。
また、V編成「グランドひかり」以外の編成による「ひかり」の通称として「スーパーひかり」が使われることがあった。この呼称は、前述の構想とは別の、300系列車およびその源流の超高速運転構想における仮称が転用されたものである。
本形式の個室は1~4人室の4種類用意されたが、これは設計時に2階建ての1階部分の利用方法が見いだせず、窮余の策として制作したとのエピソードが残されている。作家の景山民夫が夫人と2人用個室を利用した際、その使い勝手の悪さを当時『週刊朝日』で連載していたコラム内で書いたところ、後日景山の事務所にJR東海の社員が訪れ、前述の実情を話したことを景山が明かしている(なお、景山はこの日事務所を留守にしており、応対したアシスタントからこの話を聞いたという)。
本形式は、鉄道ファンが新幹線に興味をむけるきっかけになったという意見もある。それまで新幹線車両は0系が20年以上継続生産されており、基本的な形態の変化がなかったこと、200系もメカニズムは新規ながら外見はほぼ0系と同じであったため、新幹線電車は鉄道趣味の対象にならないという認識であったが、本形式の接客設備やスタイルが一般に注目されるものであったことから、徐々にカメラを向けるファンが増えたという。