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送電
送電(そうでん、英: electric power transmission)とは、
電力(電気)を送ること。
発電所で発電した電力(電気)を配電網に供給するため、送電網システムの構築とその運用を行うこと(電気事業における送電)。電線路の一部を形成する。
送電とは、ある長さの電線(伝導体)の両端に電圧差を発生させて電流を流すこと(通電)であり、電力を供給することである。家屋内のコンセントから電気器具の間の配線や鉄道・工場・病院などでの自家発電機からの配電もこの原理ではあるが、特に長距離の場合を送電と呼ぶ。
19世紀半ばの電気事業の黎明期には、発電所は需要の多い都市部に建設され直流や交流の電力が消費者に販売されていた。後に大規模水力発電や交流電流の長距離送電の技術が確立し大規模な送電網が張り巡らされていった。
電力の供給元である一般電気事業者(電力会社)の発電所は多くの場合、電力消費者から離れた場所に設置されている。特に大規模水力発電所はその適所が山間部であり消費者の多い平野部とは距離があり、また原子力発電所は水力発電所のような地形的制約は無く人口密集地への設置も可能ではあるがリスク回避の為に人口密集地から離れた所に設置される。長距離の送電では電線の抵抗により送電ロス(ジュール熱)が発生するため、より高電圧で低電流に変換して送電ロスを低減させている。発電所内の変電所で27.5万から50万ボルトの超高電圧へ変電(昇圧)され送電されるが電力最終消費者への送電網の途中に変電所が幾つかあり、そこでは段階的に電圧が下げられ(降圧)、日本の一般家庭向けには100ボルトまで変圧される。
発電所の出力は数千から2万ボルトの電圧であり、発電所内または隣接した変電所で27.5万から50万ボルトの超高電圧へ変電(昇圧)され送り出される。
超高圧変電所は発電所から最初の変電所で、より電力消費者に近くに立地し、15.4万ボルトへ変電され1次変電所へ送電される。
1次変電所では一部は15.4万ボルトのまま大工場や鉄道へ電力供給され、残りは6.6万ボルトへと変電され中間変電所へ送電される。
中間変電所では6.6万ボルトから2.2万ボルトへ変電され、一部は工場へ供給され、残りは配電用変電所へ送電される。
配電用変電所では2.2万ボルトから6600ボルトへ変電され一部はオフィスや工場へ供給され、残りは柱上変圧器へと送り出される。
柱上変圧器では100ボルト、200ボルトへ変電され家庭や小規模事業所などへ供給される。
発電所と変電所、変電所間、電柱に取り付けられたトランスと最終電力消費者の間は鉄塔や電柱で支持された電線(架空電線路)や地中電線路で結ばれている。
以上が電力供給の経路であるが、発電所から配電用変電所までを「送電」、以降を「配電網」と呼んでいる。
通常、送電は送電経路での電力損失を抑えるため、数万ないし数十万ボルトの特別高圧で行う。近年はスマートグリッドと呼ばれるより効率的な送電方法が開発されつつある。
送電系統の過負荷・地絡・短絡・落雷などは、多数の需要家の供給支障事故につながる。
なお、規模は小さくても、例えば商用配電線と接続して売買電を行う家庭用太陽光発電システムでは、太陽電池パネルからパワーコンディショナーまでが送電系統となる。
無線送電を試みようとする取り組みの中で、初期のものとしてはニコラ・テスラの「世界ワイヤレスシステム」が知られている。
現在はマイクロ波やレーザー光を用いて発電衛星から送電する計画が進行中である。既に基礎的な実験が各国で進められている (「宇宙太陽光発電」の項も参照) 。電磁場の強度は距離の二乗に反比例するので、指向性の高いレクテナを用いて受電回路は送信周波数と同調する定数に設定される。
Wi-Fiの電波を利用してテレビ用のリモコンを充電する技術が確立している。
洋上風力発電など消費地から離れた場所からの送電法として、二次電池に蓄電し電池を運搬するという手法もある。
配電
配電(はいでん)とは、電気を配る(分配する)ことであるが、電気事業における配電とは、送電網から変電所を通して受電した電力(電気)を需要家に供給するため、配電網システムの構築とその運用を行うことである。電線路の一部を形成する。
通常、発電所で発電された電力はオフィスや一般家庭などに直接送電されず、変電所で電圧を落としてから送り届けられる。この変電した電力を最終的に各需要家まで配る仕組みを配電という。変電所までの送電が高電圧なのは、経路における電力損失を低減するためである。
配電系統は各需要家の受電設備と直接接続されているため、一つの需要家の事故が他の需要家の供給支障につながらないように構築されていなければならない。
各電力会社の配電部門は緊急自動車を有しており、配電線事故及び、天災や事故による大規模停電が発生した場合に、この原因を解消、排除すべく緊急出動している。また、配電線事故の原因探査・復旧を迅速に行うため、配電線上に遠方制御可能な自動開閉器を設け、その制御信号は配電線に重畳している(配電線搬送方式)。
大規模な施設(オフィスビルや工場、病院、ホテルなど)に引き込まれる。
20kV/30kV級三相3線式配電線路
1990年代より、配電系統の損失の低減・都市部での需要密度の増大に伴う地下電線路の有効活用・国際的な規格品の利用による費用低減などのために利用されるようになった。
11.4kV Y結線三相4線式配電線路
6.6kV Δ結線三相3線式高圧配電線路に中性線1本を架設して特別高圧に昇圧したもの。
本予備線方式(環状方式)
樹枝状方式(放射状方式)
住宅地などの架空電線路・50kVAを超え2000kVA以下の引込み線として一般的に使用されている。
樹枝状方式(放射状方式)
本予備線方式(環状方式)
一戸建住宅などの、50kVA以下の引込み線として一般的に使用されている。
三相4線式415/240V 中性点接地方式 : 1990年代より、電線路の地中化などとともに需要密度の高い都市部を中心に使用され始めた。
三相3線式200V(三相動力専用) : 小規模店舗などの三相200V負荷を利用する需要家向け引込み線として利用される。
電灯・動力共用三相4線式200V/100V(電灯動力共用変圧器または異容量V結線を使用)
単相3線式200/100V : 電灯負荷を利用する小規模需要家に使用される。1980年代以降の一般家庭用の主流。
単相2線式100V : ごく小容量の引込み線のみに使用される。かつては家庭用にはこの方式が主流であった。
樹枝状方式(放射状方式)
レギュラーネットワーク方式(低圧ネットワーク方式)
センサ
センサまたはセンサー(sensor)は、自然現象や人工物の機械的・電磁気的・熱的・音響的・化学的性質あるいはそれらで示される空間情報・時間情報を、何らかの科学的原理を応用して、人間や機械が扱い易い別媒体の信号に置き換える装置のことをいい、センサを利用した計測・判別を行うことを「センシング」という。検知器(detector)とも呼ばれる。
センサはトランスデューサーの一種と言えるが、明確な定義はされていない。センサという言葉は、トランスデューサーのみを指す場合もあれば、トランスデューサーに増幅・演算・制御・出力等の機能を合わせた装置を指す場合もある。
センサによる測定は、出力信号の処理によって以下の方式に分けられる。
センサが変換した物理量を人間が直接判読するケース(Direct Indicator)
人間が認識可能な媒体(光や音など)に置き換える必要がある。
水銀温度計は、周囲温度を、水銀の熱膨張を用いて、視覚情報に置き換える。
ケトルの笛吹は、お湯の温度を、蒸気圧の性質を用いて、聴覚情報に置き換える。
センサが一旦変換した物理量を、人間が判読可能なように更に変換し直すケース
センサからの情報を、電子回路が処理できるように、一旦電気信号に置き換える。電子回路が取得した信号は、AD変換器を使用したり、コンピュータおよびディスプレイを通して測定結果を読むなど人間が読めるように変換する必要がある。
センサからの情報を電気信号に置き換えて、処理・蓄積し、システムをコントロールするために使う。人間の関知しないシステム内部で、システムの性能・安定性・安全性を向上する。
多くのセンサは、電気的・電子的な機能、構造になっており、測定器、電子・電気機器、制御機器等に組み込まれることで機能が発揮される。MEMS技術の進歩により、多くのセンサが従来よりもはるかに高い感度に達している。
電気メーターは、電気の使用量を、電磁回転板などのトランスデューサを用いて、デジタル表示に置き換える。
太陽電池は、光を電気に置き換えるトランスデューサではあるが、物理情報ではなくエネルギー取得を目的とする場合はセンサと呼ばない。昔、セレン光電池を露出計やAEカメラ(当時はEEと称した)でセンサとして使っていた例や、昼間太陽電池で充電し夜になると光り出すような装置で発電力の低下を検出しトリガーにしている、など例外もある。
目的とする物理情報・検出原理・センサの形態によって、多種多様なセンサが存在する。
目的とする物理情報が同一であっても、検出原理として様々な手段がありうる。条件に適った最適なセンサを選び出すには、測定対象とセンサの性質をよく考慮する必要がある。
また、センサはその目的上、厳しい物理的環境下に晒されながら使用されるケースもある。実用の際は、ノイズによる誤検出や故障が起きないように、検出方法を吟味し、適切な使用環境・防護形態の下で使用する。
スマートセンサ(smart sensor)、あるいはインテリジェントセンサ(intelligent sensor)は解析、情報処理の能力が付加されたセンサである。スマートセンサには測定対象に複数のセンサでもって測定を行う。一度に複数のデータを取得し、異常な値や例外値を取り除き、データを処理しそれを蓄積する。これにより、自動校正機能、自動補償機能が備わっているといえる。また、その他の種類のセンサとセンサネットワーク通信機能で組み合わせて統合されたデータの測定も可能である。
センサフュージョン(sensor fusion)、あるいはセンサ融合は、視覚、聴覚、触覚、嗅覚、味覚などの多くの種類の感覚情報から融合した知覚を用いてセンシングすることである。
センサフュージョンは、複合、統合、融合、連合の4つに分類することができる。
複合(multisensor)
複数のセンサから得られた情報を並列的・相補的に組み合わせた出力を得ることを複合的処理という。
統合(integration)
それぞれのセンサから得られた情報に演算処理を行い、まとまった情報を得ることを統合的処理という。
融合(fusion)
ある現象に対して、それを測定する複数のセンサの出力から、データ同士の処理を行い、1つの知覚を得ることを融合的処理という。
連合(association)
センサから得た情報間の関係を調べ、出力を得ることを連合的処理という。
内燃力発電
内燃力発電(ないねんりょくはつでん、internal combustion power generation)は、燃料の燃焼で放出される熱エネルギーを内燃機関で運動エネルギー(回転運動)に変換し発電を行う火力発電方式の一つである。短時間で始動できるのが特徴。
内燃機関に対して外燃機関による発電方法は汽力発電やそれに類する海洋温度差発電、冷熱発電がある。
コンバインドサイクルは内燃機関(ガスタービンエンジン)と外燃機関(汽力発電)を組み合わせた発電方法である。
ワイワイカード
ワイワイカードは、かつて九州旅客鉄道(JR九州)と福岡市交通局(福岡市営地下鉄)が発行していた、両社局で共通使用が可能な磁気式乗車カード(ストアードフェアシステムのプリペイドカード)である。
JR九州・福岡市地下鉄ともに2001年(平成13年)4月1日からサービスが開始された。2011年(平成23年)3月31日をもって発売終了、同年10月31日をもって利用終了となった(後述)。
首都圏でかつて使われていたイオカードやパスネットなどと同様に、自動改札機に直接投入。入場時に初乗り運賃が差し引かれ、出場時に乗車区間の運賃と初乗り運賃との差額が差し引かれる。ただし、カードの性質上、精算されるのは大人の券所持者本人の普通運賃のみであり、以下の場合は券売機やみどりの窓口で乗車券を購入する必要がある。
小児・特別割引対象者が乗車する場合
対応エリア内相互間のみの利用では、特急券等のみを別途購入し、普通運賃をワイワイカードで精算することもできる。
自動券売機や自動精算機などでも使用できるが、対応する機器が設置されていない駅があるので一部の駅での使用に限られる。そのため、残額が少ない場合や改札機・券売機・精算機が本カード非対応の駅で乗降する場合及び特急列車を利用する場合は注意が必要である。JR九州線のワイワイカード対応自動改札機では乗車券・定期券・回数券・他のワイワイカードと最大3枚まで組み合わせて利用可能である。ただしワイワイカード自体は残額不足のカードと合わせて2枚までとなる。SUGOCA、オレンジカードとの併用は不可。
2010年3月13日時点では以下の通り。これ以外の駅では自動改札機設置駅でも使用できない。
若松線:折尾駅 - 本城駅・二島駅・若松駅
福北ゆたか線:折尾駅 - 直方駅・新飯塚駅・飯塚駅・桂川駅・筑前大分駅・篠栗駅 - 吉塚駅
空港線・箱崎線・七隈線の全駅
3,000円券・5,000円券・10,000円券の3種類だが、いずれもプレミアムはなく、利用可能額は販売金額と同額であった。
この他に記念カードとして1,000円券が発売されていた(門司港駅のみどりの窓口では「門司港レトロ夜景」「夜の門司港駅」「旧門司税関」の3種類が販売されていた)。
2007年には、スタンプラリー用に500円券が発売された。
福岡市地下鉄を利用する場合、500円・1,000円券以外では運賃が20円割引となる(1回の乗車につき改札入場時に引かれる運賃が初乗り運賃より20円安くなる)。
以下、JR九州・福岡市地下鉄における改札外乗り換え時の運賃精算の特例が適用される。ただし、いずれも改札外乗り換えの際、出場時と次の入場時に同じカードを使う必要がある。
JR九州折尾駅で乗り換えのために一旦改札を出る必要がある場合、最終的な引き去り運賃は通し運賃となる。なお、対象となる改札口は東口と鷹見口相互間のみ。
福岡市地下鉄空港線天神駅と七隈線天神南駅との間で乗継する場合、一方の駅の改札を出て他方の駅の改札に入るまでの時間が2時間以内である場合に限り、同一駅で乗り降りしたものと見做し、通し運賃を適用する。
利用区間の途中に福岡市地下鉄を挟む場合、博多駅で一旦改札を出る必要があるが、最終的な引き去り運賃は前後のJR線の営業キロを通算した距離に基づく運賃と福岡市地下鉄の運賃の合計額となる。
JR九州では2009年3月1日にICカード乗車券「SUGOCA」を、福岡市地下鉄では2009年3月7日にICカード乗車券「はやかけん」を導入し、さらに2010年3月13日から、これらと西日本鉄道などで導入されている「nimoca」、東日本旅客鉄道(JR東日本)などで導入されている「Suica」との相互利用を開始した。
これによりワイワイカード利用対象駅全駅でICカードの利用が可能となり、JR九州と福岡市地下鉄でのICカードの共通利用も可能となったことからワイワイカードのサービスは終了することとなった。2011年3月31日限りでワイワイカードの発売を終了し、同年10月31日限りで自動改札機・自動券売機・自動精算機での利用を全面的に終了した。残額のあるカードについては翌11月1日から2022年3月31日まで手数料なしで残額を全額払い戻す。払い戻し後のカードはいかなる理由があっても一切返却しない。
2009年からSUGOCA・オレンジカード対応、ワイワイカード非対応の自動券売機も設置されている。
えふカード
えふカード(fカード)は、福岡市交通局が発行するストアードフェアカードである。福岡市交通局の運営する地下鉄線(福岡市地下鉄)内のみで使用可能である。
2012年12月31日限りで発売を終了し、2013年10月31日限りで券売機・自動改札機での利用も終了した。
1995年5月8日からサービスを開始した。なお、2001年10月1日からプレミアムの向上に伴い発売金額を変更している。
大人用と小児・割引用の2種類がある。
自動改札機に直接投入して利用できる。また、自動券売機での乗車券の購入や自動精算機での乗り越し精算にも利用できる(ただし、「はやかけん」での定期券と併用しての乗り越し精算は不可)。
回数券の発展的解消としての位置付けであったが、登場初期は様々な制約があった。
複数人で使用する事は一切できない。残額が初乗り運賃以下にならないと、改札機だけでなく券売機や精算機にも投入ができなかった。しかも、その時は1枚しか乗車券が券売機で購入できなかった。
大人用を子供が使う事(あるいはその逆)はできない。
割引率が回数券に比べて低い。
これらの問題は回数券の廃止と券売機での乗車券購入が無条件で可能になったことで解消された。
1,000円券(1,100円分使用可能)
3,000円券(3,400円分使用可能)
5,000円券(5,900円分使用可能)
10,000円券(11,800円分使用可能)
小児・割引用
1,000円券(1,100円分使用可能)
3,000円券(3,400円分使用可能)
5,000円券(5,900円分使用可能)
2,000円券(2,100円分使用可能)
3,000円券(3,200円分使用可能)
5,000円券(5,500円分使用可能)
10,000円券(11,200円分使用可能)
小児・割引用
1,000円券(1,050円分使用可能)
1,500円券(1,600円分使用可能)
2,500円券(2,750円分使用可能)
5,000円券(5,600円分使用可能)
福岡市地下鉄では、2009年3月7日にICカード「はやかけん」を導入し、2010年3月13日からは、九州旅客鉄道(JR九州)が2009年3月1日から導入している「SUGOCA」、西日本鉄道(西鉄)が2008年5月18日から導入している「nimoca」、東日本旅客鉄道(JR東日本)など6社に導入されている「Suica」との相互利用を開始している。
これに加えて2013年春からはPASMO・ICOCA・PiTaPaなどはやかけんを含む全国10種のICカードの相互利用が開始されることから、えふカードについては2012年12月31日限りで販売を終了し、2013年10月31日限りで取扱いを終了した。翌2013年11月1日から2018年10月31日までは無手数料(カード残額に発売金額を利用可能金額で割った値を掛けた額、端数は切り上げ)での払い戻しを実施する。
よかネットカード
よかネットカードは、かつて西日本鉄道(西鉄)と福岡市交通局が発行していた、両者で共通使用が可能なストアードフェアカードである。
1999年4月1日からサービスを開始したが、2010年3月31日限りで発売を終了し、2011年10月31日限りで取扱いを全面的に終了した。以下、特記ない限りバスでの取扱い終了時点の状況を記述する。
西鉄天神大牟田線・太宰府線・甘木線(但し無人駅は除く)並びに西鉄バスの一般路線バス全線(分離子会社を含む。ただし福岡シティループバス「ぐりーん」は利用不可)及び一部の高速バス路線、福岡市地下鉄全線、太宰府市コミュニティバス「まほろば号」(西鉄バス二日市が運行)で相互に利用可能である。
自動改札機に投入して使うほか、自動改札機のない駅でも駅係員が入出場処理を行うので利用可能である。また、自動券売機などでも利用可能である。但し、無人駅や早朝・深夜などで駅員不在の場合はカードを使用できない。2人以上での使用や小児が使う場合、カードの残額が初乗り(西鉄150円・地下鉄100円)未満の場合は、自動改札機に直接投入せず、自動券売機でカードを使い乗車券と引き換える必要がある。また西鉄電車(西鉄の鉄道線)でカードで入出場した場合は他の条件にかかわらず途中下車ができないが、自動券売機でカードを使い引き換えた乗車券であれば他の条件を満たしていれば途中下車できる。なお西鉄電車ではカード残金が150円以上の場合、現金と併用しての乗車券の購入はできない。
西鉄のバスカードと同様の利用方法である。乗車時及び降車時にカードリーダーに通して使うが、2人以上での使用や子供・割引運賃適用者が使用する場合は、降車時にカードを通す前に乗務員に申し出なければならない。
バスを利用した場合、その時点ではバス利用区間や日時などが印字されない。次回に鉄道を利用したとき、前回の鉄道利用時の残額との差額が「バス***」と印字される。
バスカードと同様、同じカードを用い、同一バス停において90分以内にバスを乗り継いで利用すると、乗継割引として、1回あたり最大80円が割り引かれる。
3,000円券(利用額3,200円)と5,000円券(同5,500円)の2種類。この他に記念カードとして1,000円券(利用額1,000円・プレミアムなし)が発売されていた。
西鉄・九州旅客鉄道(JR九州)・福岡市交通局では2008年から翌年にかけて従来の磁気カードに代わり、ソニーのFeliCa方式を用いたICカード乗車券を順次導入しており、2008年5月に西鉄が「nimoca」を、翌2009年3月にJR九州が「SUGOCA」、福岡市地下鉄が「はやかけん」を相次いで導入した。2010年3月13日には東日本旅客鉄道(JR東日本)の「Suica」を含めた4者間相互で乗車券機能と電子マネー機能を利用できるようになったほか、2013年3月に全国主要交通機関との間で相互利用範囲が拡大された。
このため各社は磁気式カード回数券廃止に向けた取り組みを進め、まず西鉄が2009年9月30日限りで自社のバスカードとともにバス関係窓口での販売を取り止めた。2010年3月31日限りで西鉄バス・太宰府市コミュニティバス「まほろば号」車内での取扱いを終了するとともに、鉄道窓口での販売も終了し、カードの販売が終了した。そして2011年10月31日限りで福岡市交通局がJR九州と共同で販売していた磁気カード「ワイワイカード」と同時に鉄道の自動改札機・自動券売機・自動精算機での取扱いを終了し、これにより取扱いを全面的に終了した。
2010年3月1日から西鉄・地下鉄の一部駅などでカードの払い戻しを開始し、2016年10月31日限りで終了した。
SFパノラマカード
SFパノラマカードは、名古屋鉄道が発行していた磁気記録式の乗車カード(ストアードフェアカード)である。
ここでは、その前身と言える名鉄バスカードについても述べる。
1990年4月1日より名鉄が発行していたプリペイドカード「パノラマカード」「パノラマプラスカード」が、2002年5月31日限りで発行終了し、その後改めてこれらに代わるものとして発行開始したストアードフェアカード。
最初は2003年3月27日に名古屋市営地下鉄上飯田線と相互直通運転を開始した小牧線に導入され、駅集中管理システムと共に2007年度末までに全線への普及を目指して整備中だったが、2008年6月29日の西尾線福地 - 吉良吉田間と南桜井、竹鼻線柳津の各駅への導入を以て終了した。
名鉄を始め、愛知高速交通(リニモ)と名鉄バスの2社でも同じく「SFパノラマカード」として発売された。ただし、愛知高速交通で発売分の図柄は名古屋鉄道と名鉄バスで発売されているものとは異なる独自のものであった。また、名鉄で発売されるものは、正月や名鉄主催のイベントなどに併せて限定の図柄が発売されることが度々あった。
名古屋鉄道のほか、名鉄バス(名鉄東部交通を含む)、名古屋市交通局、名古屋臨海高速鉄道、愛知高速交通で共通使用が可能なストアードフェアシステム「トランパス」に対応していた。
ICカード乗車券manaca導入により、2011年2月10日に販売を終了し、翌年の2012年2月29日で利用終了となった。発売開始から長くて9年で使用が停止されたことになる。
1,000円券(利用額1,000円)・2,000円券(同2,200円)・3,000円券(同3,300円)・5,000円券(同5,600円)の4種類があった。
トランパスを導入している駅の自動券売機か窓口で購入することができた。なお、無人駅でも購入することができたが、逆に未導入駅では主要駅であっても購入することができなかった。
名鉄バスも同社のバスカードとして導入した。基本的に同社のみのバスカードだが、当初から共通乗車制度があるが、上記同様、ICカードmanaca導入により、2011年2月10日に販売終了、2012年2月29日に利用を終了した。
当初は普通バスカードが1,000円券(利用額1,050円)・2,000円券(同2,200円)・3,000円券(同3,350円)・5,000円券(同5,750円)、昼間割引バスカードが1,000円券(利用額1,150円)・2,000円券(同2,600円)・3,000円券(同3,950円)・5,000円券(同6,750円)の各4種類でそれぞれ発売していた。その後、トランパス導入時に普通バスカードの1,000円券と2,000円券が一部を除き発売終了となり、SFパノラマカードに移行している。また、昼間割引バスカードは2,000円券(利用額2,800円)の1種類のみの発売となっている。
当初から名古屋市交通局の基幹バスにも乗車可能だった。その後、岐阜バスグループ、岐阜市営バス(現在は岐阜バスへ移譲)、名古屋ガイドウェイバスガイドウェイバス志段味線(ゆとりーとライン)にも乗車可能エリアを拡大した。基幹バスでの共通乗車範囲は、名鉄バスが本地ヶ原線名鉄バスセンター - 三軒家間、名古屋市営バスが基幹2号系統と名古屋駅・栄 - 引山・猪高車庫間で、名鉄バスが併走しない自由ヶ丘方面へも乗車可能だった。なお、名鉄バス全体でのバスカード導入以前から基幹バスに限りSFパノラマカードの前身であるパノラマカード・パノラマプラスカード、ユリカとその前身のリリーカードが共通利用可能だった。
その後、トランパス導入時に共通乗車が一旦すべて廃止され、名古屋市交通局担当の基幹バスでは従来の本カードの利用が停止された。なお、名鉄バス担当の基幹バスでは今まで通り本カードが使用できる。
岐阜バスや岐阜市営バスとの共通乗車は、岐阜地区でバスカード導入時に従来から存在していた共通回数券を置き換える形で導入された。本カードは岐阜バス・岐阜市営バス共にバスカードが使える全線で使用可能だったが、岐阜バス及び岐阜市営バスが発行していたバスカードは愛知県内の名鉄バスでは使えず、岐阜地区の同社線のみ使用可能だった。
名鉄バスの岐阜地区撤退後も本カードは岐阜バスで使用できた。また、岐阜市営バスでは最終日まで使用できた。なお、2007年3月31日をもって岐阜バスグループ(岐阜バス・岐阜バスコミュニティ・岐阜バスコミュニティ八幡)によるバスカードの販売を終了し、ICカード「ayuca」に移行した。なお、同グループでは翌2008年3月31日をもってバスカードの使用が停止され、払い戻しは2008年9月をもって終了した。
ゆとりーとラインについても、名鉄バスが撤退したため、2009年9月30日をもって普通カードは利用できなくなった。
本カードは、従来1,000円券(利用額1,150円)・2,000円券(同2,600円)・3,000円券(同3,950円)・5,000円券(同6,750円)の4種類の昼間割引バスカードが発売されていた。トランパス導入時に名古屋市交通局発行の昼間割引バスカードであるユリカ2800との共通利用制度が始まると共にこれら4種類のバスカードの発行を停止し、名古屋市交通局と金額を揃えた2,000円券(利用額2,800円)の1種類のみに統一した。
従来の昼間割引バスカードを置き換える形になったため、名鉄バス・名古屋市営バス全線のほか、ゆとりーとラインにも使用可能。名古屋市交通局では、ユリカ2800、子供用のユリカ1400が発売されており、名鉄バス全線で使用が可能である。また、名古屋市交通局発行のこども特割ユリカ(ユリカ1100)も名鉄バスで使用可能である(当カードは地下鉄も使用可能だが、名鉄線には使用できない)。
ユリカ
ユリカは、名古屋市交通局が発行していた、名古屋市営地下鉄・名古屋市営バス共通磁気乗車カード。名称には名古屋市の花であるユリと「有利なカード」という意味を掛け合わせている。
1998年5月6日導入。ストアードフェアシステムに対応し、地下鉄利用時は自動改集札機に直接投入して利用し、バス利用時はカードリーダーに通して利用する。大人用と子供専用のカードがあり、昼間割引専用など10種類の設定がある。残額が少なくなった時のために積み増しができるようになっている。
なお、以前発売されていたリリーカードや回数乗車券はユリカ導入とともに姿を消している。
また、2003年3月27日、名鉄小牧線にストアードフェアシステムが導入された(SFパノラマカード)のを機にトランパスとして共通化され、バス・地下鉄共通大人用ユリカがトランパス導入の各社局でも使用できるようになった。
2011年2月11日のICカード乗車券manaca導入に伴い、その前日の2月10日に発売を終了した。その後2012年2月29日をもって利用終了となった。
大人用はトランパス対応。
ユリカ500(発売額:500円、500円分使用可能)※贈答・記念品用
ユリカ1000(発売額:1,000円、1,000円分使用可能)
ユリカ2200(発売額:2,000円、2,200円分使用可能)
ユリカ3300(発売額:3,000円、3,300円分使用可能)
ユリカ5600(発売額:5,000円、5,600円分使用可能)
子供・特割(身体障がい者等の割引適用者)専用(名鉄バス、名古屋ガイドウェイバスでも使用可)
ユリカ1100(発売額:1,000円、1,100円分使用可能)
地下鉄専用。平日10~16時の改札入場時(券売機・精算機では使用時)に利用可。土曜・日曜・祝日は終日利用できる。
大人用:ユリカ2400(発売額:2,000円、2,400円分使用可能)
子供専用:ユリカ1200(発売額:1,000円、1,200円分使用可能)
市バス・名鉄バス・名古屋ガイドウェイバスガイドウェイバス志段味線(ゆとりーとライン)で、平日10~16時の乗車時(基幹2号系統のみ降車時)に利用可。土曜・日曜・祝日は終日利用できる。
大人用:ユリカ2800(発売額:2,000円、2,800円分使用可能)
子供専用:ユリカ1400(発売額:1,000円、1,400円分使用可能)
バス・地下鉄共通ユリカおよび地下鉄昼間割引専用ユリカの残額が残り少なくなった場合に古いユリカの残額を新たに購入するユリカに積み増すことができる。
大人用のユリカで残額が310円以下の場合。
子供・特割専用、こども専用ユリカで残額が150円以下の場合。
左側のユリカの残額が少なくなった場合(上記の金額以下)、右側のユリカを新規購入する場合にのみ積み増しできる。
ユリカ500・ユリカ1000・ユリカ2200・ユリカ3300・ユリカ5600(バス・地下鉄共通大人用ユリカ)
→ユリカ2200・ユリカ3300・ユリカ5600に積み増しできる
ユリカ1100(バス・地下鉄共通こども・特割専用ユリカ)
→ユリカ1100に積み増しできる
ユリカ2400(地下鉄昼間割引専用大人用ユリカ)
→ユリカ2400に積み増しできる
ユリカ1200(地下鉄昼間割引専用こども専用ユリカ)
→ユリカ1200に積み増しできる
上部が緑色の新型自動券売機で取り扱う。
残額が少なくなったユリカを自動券売機に投入する。
お金を自動券売機に投入する。
「積み増し」ボタンを押す。
購入するユリカの金額ボタンを押す。
新しいユリカと古いユリカの両方が出てくる。
古いユリカの残額は=線で消去され、使用できない。
新しいユリカには購入金額に加え、古いユリカの残額が積み増しされ、表には「積増」と表示される。
バス・地下鉄共通ユリカで、地下鉄と市バス、市バス同士を90分以内に乗り継ぐ場合で、同じユリカで乗り継ぐ場合は80円(子供40円)引きとなる。他、トランパス利用会社でも乗継割引がある。詳細はトランパスの乗継割引を参照。
2011年2月10日までユリカ500・ユリカ1000以外、払戻し手数料200円を差し引いて払い戻しができる。
残額から発売時に付加したプレミアム分(例:ユリカ5600なら600円)を差し引き、さらに手数料を差し引いた残額が返金される。
なお、manaca導入に伴って2011年2月11日より手数料無しでの払い戻しが開始された。(ユリカ500・ユリカ1000含む。但し、プレミアムの部分が考慮され残額が全額返金されるわけではない。)
残額×発売金額/購入時の利用可能額(10円未満切り上げ。)で返金される。直接manacaへの移行は不可。
2012年2月末日までユリカはそのまま使うことも出来る。
カード裏面には最高43回までの乗降記録が印字可能。ただし、残額が残っているいないに関わらず43回分に達すると「印字満杯」と印字されて使用ができなくなる。印字満杯のカードは駅窓口または券売機にて再発行が可能。
名古屋市交通局などトランパス加盟各社局と名古屋ガイドウェイバス。
「トランパス」を参照のこと。
子供用ユリカ(ユリカ1100、バス子供用ユリカ1400、昼間割引子供用ユリカ1200)は子供専用であるため、当該カードを使用していた子供が中学生以上になった場合には使えなくなる。それで、4月1日より、そのユリカを地下鉄駅(名鉄管理の上小田井駅・上飯田駅は除く)の改札窓口へ持参するとその残額を大人用ユリカに、無手数料で移し換えしてもらうことが出来る。
2007 - 2008年頃、ドニチエコきっぷ等の一日乗車券と同様に、観光施設入場時にユリカを提示すると料金が割引になるサービスがあった。
リリーカード
リリーカードとは、1988年から2003年まで名古屋市交通局で使われていた磁気式乗車カード(プリペイドカード)である。1988年(昭和63年)3月1日発売。名古屋市営地下鉄、名古屋市営バスで使用することができた。
1998年(平成10年)5月6日の「ユリカ」発売により販売終了、2003年(平成15年)から残額を移行したユリカへの交換を行っていたが、2006年(平成18年)に交換を終了した。2011年(平成23年)からはICカード「manaca」が導入され「ユリカ」も販売終了した。
名称は、名古屋市の花であるユリを意味する英語「リリー (lily) 」に由来する。なお「ユリカ」の名称も同様である。
なお本項では、名古屋市営地下鉄で発行されていた磁気式回数乗車券「回数券カード」についても触れる。
リリーカードは、名古屋市交通局の市バス・地下鉄で利用することができた。有効期限は設けられておらず、残額がある間は使用可能であった。
1988年(昭和63年)3月1日に発売され、同年4月1日から名古屋市営地下鉄全線で使用開始された。リリーカードで地下鉄に乗車する際は、カードが利用できる自動券売機にリリーカードを投入し、普通乗車券を購入して使用した。また、のりこし自動精算機では乗車券の不足金額の支払いにリリーカードを使用することもできた。ユリカとは異なり、カードを直接自動改札機に投入することはできなかった。
翌1989年(平成元年)9月10日 、市営地下鉄桜通線が開業。同時に地下鉄回数券が磁気カード化し「回数券カード」となった。これが名古屋市営地下鉄では初となる、自動改札機に直接投入できる乗車カードであった。
同1989年にはリリーカードの路線バスでの導入も開始され、10月2日より基幹バス1号系統に試験導入。バスに乗車する際は、運賃箱の磁気カードリーダーに直接投入して使用できた。
1991年(平成3年)10月1日、リリーカードが市営バス全線に導入された。翌1992年(平成4年)4月1日には、名鉄バスと共同運行する基幹バス2号系統で、リリーカードと名古屋鉄道の「パノラマカード」の共通利用が可能となった。
1998年(平成10年)5月5日に「リリーカード」および「回数券カード」の販売を終了し、翌5月6日から「ユリカ」によるストアードフェアシステムを導入した。
2003年3月のリリーカード使用停止後は、残高を移し替えたユリカと交換するサービスを行っていたが、2006年3月31日をもってユリカとの交換が終了し、以後は無効となった。
1988年(昭和63年)
3月1日 - リリーカード発売。
4月1日 - リリーカードを名古屋市営地下鉄全線で使用開始。
1989年(平成元年)
9月10日 : 地下鉄桜通線開業。同時に地下鉄回数券が磁気カード化し「回数券カード」となる。
10月2日 - リリーカードを基幹1号系統に試験導入。
1991年(平成3年)10月1日 - 名古屋市営バス全路線に導入。
1992年(平成4年)4月1日 - 基幹2号系統で名古屋市営バスと名鉄バスでの共通乗車が可能になる。
1998年(平成10年)
5月5日 - 「リリーカード」「回数券カード」販売終了。
5月6日 - 「ユリカ」によるストアードフェアシステム導入。
ユリカの一部を共通乗車カードシステム「トランパス」対応とする。
同時にリリーカードが使用不可となり、残額を同額のユリカと交換するサービスを開始。
2006年(平成18年)3月31日 - この日をもってユリカとの交換を終了、以後無効となる。
2011年(平成23年)
2月10日:ユリカの販売を終了。
2月11日 : ICカード乗車券「manaca」を導入。
リリーカード500(発売額: 500円、500円分使用可能)
リリーカード1000(発売額: 1,000円、1,000円分使用可能)
リリーカード3200(発売額: 3,000円、3,200円分使用可能)
リリーカード5400(発売額: 5,000円、5,400円分使用可能)
昼間割引券はなかった。通常柄のカードの他に、絵柄を指定できるものもあった。
また記念品などの贈答用として、メッセージやイラストを入れたオリジナルカードを注文作成できるサービスも行われていた。
あらかじめ用意された絵柄のうち好きなものを選択し、自由にメッセージやイラストを入れることができた。最低50枚から印刷された。
絵柄や文字を自由にデザインすることができた。最低300枚から100枚単位で印刷された。
通常柄の「リリーカード500」に自由にメッセージを追加することができた。最低10枚から印刷された。
横浜DeNAベイスターズ
しかし、試合開始直前の降雨によりこのオープン戦の開催は中止となり、下関での記念試合は幻に終わった。この試合では1950年3月10日に行われた国鉄スワローズ戦で着用した初代ユニフォームを復刻して選手が着用する予定でもあった(この復刻版ユニフォームは3月21日に横浜スタジアムで行われた北海道日本ハムファイターズ戦で改めて着用された)。将来的には公式戦開催を目指して取り組んでいるが、2020年は公式戦開幕が東京オリンピックの関係により通常より早まるため、オープン戦は2019年12月の発表段階では予定されず、以後もオープン戦の開催はなされていない。
2012年5月1日から6日までの5戦で「全額返金!?アツいぜ!チケット」を1枚4000円・50席限定で販売した。このチケットは観客の満足度によって、試合内容が気に入らなければ勝ち・引き分けの場合は半額の2000円まで、負けた場合は全額の4000円を上限に返金するものであった。この企画の初日にあたる5月1日にチームが敗戦した際は全員が返金を要求。金額にして9割に及ぶ返金額となったが、勝利した試合でも半数以上の人間が返金を求め、5試合での売上100万円のうち半数近い47万円が返金となってしまった。この結果に当時の監督・中畑清はショックを受け、「ひどい負け方をしたならともかく、最高のプレーをして『金返せ!』じゃ選手のモチベーションを下げるだけ」とし、同じような企画を二度と実施しないように求めた。
なお、2012年度のレギュラーシーズン最終戦(10月8日・広島戦)において、「新・熱いぜ!チケット」が企画・発売された。これは、内野SS席ペアチケット(通常2人分で1万1000円)に2000円分(1人1000円)を追加で負担すれば、2016年度までにDeNAがレギュラーシーズンで2位以上の成績を収め、クライマックスシリーズ(CS)の主管権を確保した場合、その主管試合の内野指定席での観戦ができる権利を得るというものであったが、この期間中にCSに進出できなかったり、進出してもレギュラーシーズン3位で主管権を得られなかった場合、またはCSが廃止となって権利失効となった場合には、追加負担分は神奈川県のアマチュア野球の振興に役立てるという企画であった。実際には2016年の3位が期間内のレギュラーシーズンでの最高順位であり、DeNAはCSを主催することはできなかったため、観戦権は成立せず、全額が神奈川県の野球振興の寄附金となった。2019年にレギュラーシーズンで2位の成績を収め、CSの主管権を確保したことを受けて、球団は権利を特別に復活させた上でチケット購入者50組100人を同年10月5日のCSファーストステージ初戦に招待することとなった。
1956年に明治大学から秋山登、土井淳、岩岡保宏、黒木弘重、沖山光利の5名が入団。同一校の選手が同一球団へ同時に5名も入団するのは極めて珍しく、彼らは「明大五人衆」と呼ばれて注目を集めた。
1980年代、横浜大洋ホエールズに対し、本拠地の横浜を主な営業エリアとする横浜銀行や当時存在した太陽神戸銀行(現在の三井住友銀行)をもじった「横浜大洋銀行」という呼び名が付けられていた。これは当時長年にわたって低迷し、毎年のように他球団に勝利を配給し続けてきた様を、勝敗数や勝率を預金や融資になぞらえて揶揄したもので、この不名誉な呼び名はいつしか定着してしまった。特に巨人ファンが「貯金をするなら横浜大洋銀行」へという合言葉とともに当球団を煽るなどしていたが、そのほかにも巨人以外の球団のファンが大洋や大洋ファンを嘲る際のみならず、大洋ファンも自嘲の念を込めて使い、特に連敗が込んだ時やテレビでの露出機会が多い巨人戦の対戦成績が著しく悪いシーズンにはマスメディアでも頻繁に使われた。また、最近では、同じく相性の悪い阪神戦においても、この名称が使用されることがある。一方で、その阪神とひっくるめて、セ・リーグで特に弱い球団として、「大洋神戸銀行」と揶揄することもあったという。巨人戦で負けが続くと「**銀行」と揶揄する事例も見られる(例として2014年に当時の監督の名前から「中畑銀行」と呼んだ見出し)。
1993年から球団名が横浜ベイスターズに改称されてからは「横浜銀行」と呼ばれるケースが多いものの、実際には球団と銀行の間には直接的な関係はなかったが、2014年8月に行われる「YOKOHAMA STAR☆NIGHT 2014 第1弾」に横浜銀行が初めて協賛することとなった。詳細は横浜銀行#その他を参照のこと。
横浜大洋ホエールズ時代の1991年に中山裕章が少女への強制わいせつ事件を起こし、球団を解雇されて以降、彼が着用していた背番号19は欠番とされていたが、大洋は1992年オフに球団名を「横浜ベイスターズ」に変更。同年のドラフト会議で1位指名を受けた小桧山雅仁が「19」に関連する縁起の良いエピソードを複数有していたことや、小桧山自身も「事件のことは気にしない」と表明したことから、19番は小桧山(1993年 - 1998年)に与えられた。しかし彼以降、戸叶尚(1999年 - 2000年)、杉本友(2001年 - 2003年)、染田賢作(2005年 - 2008年)と、背番号19を着用した投手たちが次々と期待外れに終わったことから、2007年12月には『スポーツニッポン』が「背番号19の呪い」と報じた。しかし、藤江均(2009年 - 2014年)、山﨑康晃 (2015年 - )がそのジンクスを払拭し、現在は死語となっている。
広島東洋カープ
ビジターゲームはDeNA戦・交流戦の西武・ロッテ・オリックス主催試合は球団制作映像利用による自社制作で、ヤクルト戦は日テレ・テクニカル・リソーシズの制作協力による映像も含めた自社制作で、対巨人戦は日本テレビから(ナイター中継は全国ネット、デーゲーム中継は全国ネット・日本テレビとの2局ネット・個別の番販購入による一部地域ネットの何れか)、対阪神戦は読売テレビから、交流戦の対楽天戦はミヤギテレビからの、対ソフトバンク戦は福岡放送からのネット受けで何れも放送。BS日テレ・日テレジータスでは東京ドームの対巨人戦も日本テレビ制作で、BS日テレでは年度によっては交流戦の対ソフトバンク戦を福岡放送制作で何れも中継。
『カープ応援中継 "勝ちグセ。"』 : 広島ホームテレビ
対巨人戦はBS朝日・テレ朝チャンネル2で放送するが、2013年以降は制作体制が異なり、BS朝日・テレ朝チャンネル2はテレビ朝日のアナウンサー・解説者が現地乗り込みで中継する。対巨人戦以外の試合も対戦相手のネット局でも中継するが実況を自社で差し替える。
ビジターゲームは対阪神戦を中心に、年度によっては対DeNA戦・対ヤクルト戦・交流戦のパ・リーグ球団主催試合を自社制作で中継(DeNA及びパ・リーグは、ビジター側の地元局が他系列または放送なしの場合、球団制作映像を利用)。BS朝日では甲子園球場の阪神主催、神宮球場のヤクルト主催、交流戦でのパ・リーグ球団主催の広島戦も朝日放送テレビ(阪神主催。地上波関西ローカルとは別制作)・西武球団(西武主催)・テレビ朝日(その他主催)とBS朝日の共同制作で中継。
『TSS全力応援!Carp中継』 : テレビ新広島
対巨人戦はBSフジ・フジテレビONEまたはフジテレビTWOでも地上波同時放送(一部時間帯は裏送り)だが、2017年以降はスコア表示を、2018年以降はテーマソングをフジテレビ側で各々差し替え。対巨人戦以外の試合も対戦相手のネット局でも中継するが、局によって中継体制が異なる。
ビジターゲームは対ヤクルト戦・対中日戦・対阪神戦・対DeNA戦、パ・リーグ主催の交流戦の対楽天戦・対西武戦・対ロッテ戦・対オリックス戦は自社制作で(対中日戦は東海テレビから、対阪神戦は関西テレビからのネット受けの場合あり)、対日本ハム戦は北海道文化放送からの、対ソフトバンク戦はテレビ西日本からのネット受けまたは自社制作(ホームチーム側が他系列局または衛星波で放送の場合は、球団配給映像を使用)のどちらかで放送。衛星波ではフジテレビONEでヤクルト主催をフジテレビ制作で(年度によってはBSフジでも最低1試合放送する場合がある)、フジテレビTWOで西武主催を球団制作で各々中継。
『サンテレビボックス席』 : サンテレビ
1973年から地方球場開催試合も含めて全て自社制作で中継。過去には広島非関与を含む阪神主催試合を在広各局がネット受けしたり(1971年はNETテレビ系列ネット番組扱いで阪神対巨人戦を広島ホームテレビが放送)、逆に広島主催のオープン戦を中国放送からサンテレビにネットしたことがあった。
『J SPORTS STADIUM』 : J SPORTS
在広局で地上波中継する試合を地上波同時放送(スコア表示とテーマ曲は差し替え)。NHKで中継する試合、広島県での地上波放送がない試合、地上波との同時放送で不可能な放送内容が含まれる場合や、対巨人戦以外のクライマックスシリーズ中継のみを自社制作にて放送。
ビジターゲームも対中日戦を東海テレビ・CBCテレビ制作(何れも地上波とは別実況。NHK名古屋放送局・テレビ愛知中継時はJ SPORTSで実況差し替え)で、交流戦の対オリックス戦・対楽天戦を球団制作で何れも中継。
『BS12 プロ野球中継』 : BS12トゥエルビ
年度によりオープン戦やセ・パ交流戦でパ・リーグ各球団制作のビジターゲームを放送する場合があり、ビジター応援副音声として、BS12トゥエルビが広島応援実況を独自制作している(西武・オリックス・楽天主催はホームチームの応援実況も球団公式と別制作)。
『ALWAYS Baseball』 : BSテレ東
年度によりセ・パ交流戦でのパ・リーグ各球団主催のビジターゲームをテレビ東京制作(地元局で地上波放送がある場合、ソフトバンク主催はTVQ九州放送との、日本ハム主催はテレビ北海道との共同制作)で放送する場合がある。
広島県に系列局を持たないテレビ東京では2007年まで乗り込み自社制作(またはテレビ大阪およびテレビ愛知の制作)として系列局向けに対阪神戦、対中日戦を中継することがあった他、年度によっては対大洋戦・対ヤクルト戦も在広局と並列で放送した。現在はテレビ大阪・テレビ愛知・TVQ九州放送(交流戦の対ソフトバンク戦のみ)がローカル中継を自社エリア向けに制作している。
『NHKプロ野球』 : NHK広島放送局
ローカル中継はラジオ第1で平日ナイター(主に木曜・金曜ナイター)と週末デーゲームを中国地方向けで放送リーグ優勝が懸かる試合や一部クライマックスシリーズの中継は広島県向けで放送。。週末デーゲームでは一部試合を全国ネットで放送する。
ビジターゲームは対巨人戦・対DeNA戦・対ヤクルト戦・対中日戦・対阪神戦と交流戦の対日本ハム戦・対楽天戦・対西武戦・対ロッテ戦・対オリックス戦・対ソフトバンク戦を放送する(関東圏で開催する試合は全国ネットで放送するが、関東圏以外で開催する試合は全国ネットまたは中国地方向けのどちらかで放送)が、年度によっては放送がないカードもある。
『RCCカープナイター/RCCカープデーゲーム中継』 : 中国放送
広島戦を全試合開始から終了まで完全生中継。JRN・NRNのクロスネット局のため一部系列局にも裏送り制作を行う。
ビジターゲームは、対ヤクルト戦・対DeNA戦・対巨人戦、交流戦の対ロッテ戦・対西武戦は平日ナイターはニッポン放送との同時ネットまたは裏送り、週末ナイターは文化放送からの裏送りで放送。週末デーゲームは対巨人戦・交流戦の対ロッテ戦はラジオ日本制作協力による自社制作または裏送りで放送。対ヤクルト戦はニッポン放送、対DeNA戦はTBSラジオからの裏送りまたは制作協力による自社制作のどちらかで放送。対阪神戦は朝日放送ラジオとの同時ネット、交流戦の対オリックス戦は裏送りで放送。対中日戦はナイターは東海ラジオ、週末デーゲームはCBCラジオ、交流戦の対ソフトバンク戦はナイターは九州朝日放送、週末デーゲームはRKB毎日放送、対日本ハム戦はナイターはSTVラジオ(週末は裏送り)、週末デーゲームは北海道放送、対楽天戦は東北放送との同時ネット(火曜日は別制作分の裏送り)で放送。年度により聴取率調査期間やナイターオフ編成時の消化試合で乗り込み自社制作することがある。
E TOWN・SPORTS : 中国放送
進め!スポーツ元気丸 : 広島テレビ
ひろしま深掘りライブ フロントドア : 広島ホームテレビ
全力応援 スポーツLOVERS : テレビ新広島
それ聴け!Veryカープ!: 中国放送
Veryカープ!バッチコイする応援団: 中国放送
広島アスリートマガジン - 選手が表紙に起用されている月刊誌。株式会社サンフィールド発行
タービン
タービン(turbine ターバインとも発音される)とは、流体がもっているエネルギーを有用な機械的動力に変換する回転式の原動機の総称。
水、蒸気、ガス、空気その他流体の流れによって、ホイールやローターと(典型的には)ベーン(羽根)とが組み合わされたものが回転し、連続的にパワーを生みだす機械のこと。抽象的に言えば、流体の運動エネルギーを、機械的な回転運動(回転運動のエネルギー)へと変換する装置とも言える。なお、作動させるための流体は基本的に液体や気体だが、超臨界流体で動くものもある。流体機械の一種であるが、ピストンモータの往復運動をクランクシャフトで回転運動に変換するタイプの流体機械とは異なり、流体の運動を直接的に回転運動に変換する回転機である。
こと自動車用エンジン、とりわけチューニングカーの話題において｢タービン｣という言葉が出てきた場合はターボチャージャーASSY全体のことを指している場合が多々あり、より高出力を狙えるターボチャージャーにアップグレードすることを｢タービン交換｣などと言ったりする。
「タービン」という表現はギリシア語のτύρβη, tyrbē、ラテン語の turba, turbo 「かき乱し、乱流、渦」といったような意味の言葉が語源。合成語中では「ターボ」となる。
ノズル(静翼)
羽根車(タービン翼)
軸受 - 回転軸を支える。
軸封装置 - 軸受け部からの流体の漏れを防止する。
保安装置 - 過速度・異常振動の検出、緊急停止を行う。
一切皆苦
一切皆苦(いっさいかいく、sabbe saṅkhārā dukkhā)は、仏教における四法印の一つである。正しくは「一切行苦」と漢訳する。
初期の経典に「色は苦なり」「受想行識も苦なり」としばしば説かれている。これを「一切皆苦」という。
阿毘達磨(アビダルマ)文献によれば、苦は「逼悩」の義と定義される。「圧迫して(○○○○○に)悩まされる」という意である。この苦には二つの用法がある。一つは楽や不苦不楽(捨,ウペッカー)に対する苦であり、他は「一切皆苦」といわれるときの苦である。前者は日常的感覚における苦受であり、肉体的な身苦(苦)と精神的な心苦(憂)に分けられることもある。しかしながら、精神的苦痛が苦であることはいうまでもないが、楽もその壊れるときには苦となり、不苦不楽もすべては無常であって生滅変化を免れえないからこそ苦であるとされ、これを苦苦・壊苦・行苦の三苦という。すなわち、どちらの立場にしても、苦ではないものはないわけで、一切皆苦とはこの意であるとされる。
Sabbe saṅkhārā aniccā'ti yadā paññāya passati
Atha nibbindati dukkhe esa maggo visuddhiyā.
Sabbe saṅkhārā dukkhā'ti yadā paññāya passati
Atha nibbindati dukkhe esa maggo visuddhiyā.
Sabbe dhammā anattā'ti yadā paññāya passati
Atha nibbindati dukkhe esa maggo visuddhiyā.
「一切の形成されたもの(行)は無常である」(諸行無常)と  智慧をもって観るときに、ひとは苦から厭い離れる。これが清浄への道である。
「一切の形成されたもの(行)は苦である」(一切行苦)と  智慧をもって観るときに、ひとは苦から厭い離れる。これが清浄への道である。
「一切の事物は無我である」(諸法無我)と  智慧をもって観るときに、ひとは苦から厭い離れる。これが清浄への道である。
「苦」の原語は、パーリ語ではドゥッカ (dukkha) であり、パーリ語の場合には単に、日本語の「苦しい」という意味だけではなく、「不完全」といったニュアンスも持つという説もある。