暴走族
暴走族(ぼうそうぞく)は、オートバイなどを乗り回し、騒音をまき散らしたり無謀な運転をしたりして著しく道路における交通の危険を生じさせたり、著しく他人に迷惑を及ぼしたりする行為を行う集団の総称。
2021年時点で、日本全国に124グループが確認されている。集団による交通の妨害や危険をもたらす一連の行動は、主に道路交通法の共同危険行為として罰せられる。また、集団の自動車やオートバイは、ほとんどが違法改造車であるため、この点で検挙されることもある。
2004年11月現在、共同危険行為で摘発された場合、最高で2年の懲役または50万円の罰金、交通反則通告制度に基づく違反点数25点が課され、運転免許取り消し後の欠格期間(免許を再取得できない期間)が数年におよぶ。このため、摘発された場合には、その後の就業に支障をきたす部分もあり、取り締まりも年々強化されていることから、全盛期と比べて構成者の大幅な減少も見られ、兵庫県では暴走族グループ(5人以上が所属するグループ)が姿を消した。
一方で、小人数でゲリラ的に暴走するケースが増えている。このことは「たまたまその場に居合わせただけ」という逃げ口が設けられるため、「集団」に対する取り締まり方法である共同危険行為を適用しにくいという問題も生じさせている。また、警察車両がこれらの犯罪行為を確認したとしても、自動車の入り込めない路地裏などへ逃げ込まれるといったケースも増加している。
1950 - 1960年代頃から、富裕層を中心に当時まだ高価であったオートバイを集団で乗り回す若者が登場、マフラーを外してけたたましい爆音を響かせながら走り回る様から「カミナリ族」という呼称が生まれた。交通戦争が問題になっていた当時、交通を妨げて疾走することから交通事故が懸念されたものの、時代は高度成長期であったため、社会が大きく変容することのストレスを受けた心理社会的モラトリアムの範疇として、マスメディアや文化人を中心にある程度容認される傾向も見られた。
しかし1970年代になると、オートバイは低価格化とともに広く一般へも普及し、「狂走族」と呼ばれていた不良少年達に浸透していくと、暴力団などの反社会的勢力とも繋がって暴行・恐喝事件を起こす傾向が強くなり、一般市民への暴力事件やグループ同士の抗争事件が社会問題として取り上げられるようになった。1972年に富山県富山市中心部の城址大通りから端を発して全国に広がった騒動をきっかけに、「暴走族」の呼び名が広まり警察当局もこの名称を公文書に用いた。
東日本では、1972年ごろからグループ化が始まり、1974年には確認されているだけで86件の抗争事件が発生。同年にはグループ数の増加が顕著となり、日本各地のグループが「東北連合」、「関東連合」、「武州連合」などといった連合体を結成する動きも見られた。
1975年上半期の時点では、全国に571グループ、約2万3千人が存在しており、包丁、火炎瓶、ヌンチャク、角材や木刀などで武装するグループも現れた。グループ同士の対立の増加は、結果として「自衛を目的とした連合の結成」を促すこととなり、1975年ごろの大組織の台頭は小組織の小競り合いを減らした反面、抗争の規模を肥大化させ、グループ同士の争いのみならず、暴徒化した一般の群衆を巻き込んだ暴動にまで発展することもあった。この時代になると、社会の安全を脅かす存在として、従来の「モラトリアムの範疇」という論は低調になっていった。
1977年頃の東京における暴走族の大規模な集結地は大井ふ頭、砧公園、表参道となっていた。特に表参道では、休日の日中に数千台の自動車やオートバイが集まることも珍しくなかった。警察は通行規制で対応したものの抜本的な解決策にはならず、1978年の道路交通法改正へとつながった。この法改正により「共同危険行為等禁止規定」が新設され、一旦は鳴りを潜めたが、以後も再び勢威は増していった。元来のカミナリ族の嗜好に相当する、運転技術を重視するスタイルの者は、仲間うちで「街道レーサー」と呼ばれた後に「走り屋」を自称し、その様態は存続し続けるが、一時的に社会の注目は薄れていく。
1980年前後に暴走族は最盛期を迎えた。警察庁の1980年11月調査では、全国で754グループ、38,902名の暴走族が確認された。これは1980年6月に比べて10.8%増の数字である(女性暴走族は948名から1,426名に増加)。低年齢化も進み、15歳以下の構成員は、1976年当時の47名から1,208名へと約25倍になっていた。1981年にもグループ数はさらに増加し、835グループが確認され、8,255名が検挙された(前年比82.5%増)。
彼らはパンチパーマに剃り込みを入れた髪型に、革ジャンか刺繍などの装飾を施した特攻服を着用、自身らのことを“ツッパリ"という語で呼ぶようになり、徒党を組んで集会などを行った。この後、「ツッパリ」は暴走族以外にも拡大し、次第に不良行為を行うことで自己を顕示する少年少女らのスタイルとして定着するようになる。ツッパリファッションを身にまとった「リーゼントロック」音楽バンドが、当時の管理教育に反発する少年層の間で大流行し、ツッパリファッションを子猫に着せた「なめ猫グッズ」が発売されたのもこの時期である。
しかし暴走族文化の拡大とともに、本来は「10代の若者が、学校や社会に反発していることを示す行動様式」とされた暴走族は、次第にOBを含めた上下関係や既存の暴力団との繋がりを持ち、グループ内の制約遵守や規律を守らない構成員に対する制裁などの掟に、構成員はがんじがらめとなってきた。若者を取り巻く環境の変化に伴って、この厳しい伝統的拘束を嫌う傾向が青少年層に強く見られるようになる。少子化による若者人口そのものの減少に加え、地縁で結ばれた先輩後輩関係の強力なリーダーシップの希薄化、集団行動への忌避意識の高まりといった風潮の影響も受け、大きな責任を背負って主従関係を維持し、組織を編成・運営していくスタイルは成り立ちにくくなってくる。
また、若者は暴走より移動手段としてバイクを重宝するようになったこと、スマホの台頭ですぐに人と繋がれるようになったことも暴走族衰退と見る声がある。バイク自体が暴走族の流行った当時でも型落ちモデルであったり、大衆車的な立ち位置で走行性能が高くなかった車両が多かった為、中古市場で二束三文で取引される代物であった。迷惑な騒音が出しやすい後述の特定の車両形式に偏っておりその後の様々な規制対応により、新規生産のバイクではマフラーを改造しても行えない事情もある。
これに替わって、1980年代半ば以降の大都市においては、厳しい上下関係を嫌う者たちが、アメリカのストリートギャングを真似た「カラーギャング」や「チーマー」と呼ばれる集団へ流れる傾向が見られた。1990年代以降では少年向けファッション誌などの登場に代表されるファッション性重視の少年層増加に伴い、旧来の特攻服をまとったスタイルに垢抜けない「時代遅れ」的なイメージを持つ傾向が強まり、暴走族文化は若者の間で次第に廃れていった。
こうした流れを受け、仲のよい不良少年同士が組織やルールといった従来スタイルに囚われずに、多くても十数名程度の小集団で適当に集まって散発的な暴走行為を行うケースが主流となっていった。これらでは、従来の「ヤンキースタイル」をしているケースは稀で、大集団となる傾向は見られない。また、バイクのアクセル音でリズムを刻むことを追求したり(コールといわれる)、ただ単に「乗りたい」というだけの行動や、走りを重視するゼロヨン族やドリフト族など、新しい形態の暴走族に姿を変えていく傾向が見られ、社会への反抗といった思想性や既存の特定集団への帰属意識は薄れていく。警察でも従来の調査方法では実態を把握しづらくなってきたことから、1994年からは「従来型」の暴走族に対し、ローリング族やゼロヨン族を「非従来型」として分離して統計を取るようになった。これによって、1995年には暴走族総数のうち非従来型の暴走族の割合が26.4%を超えていることが判明するなど存在感が増し、彼らが高速道路や山岳道路を占拠する状況が社会問題として取りざたされることも増えてきた。警察では1999年から、従来型の暴走族を「共同危険型暴走族」、非従来型を「違法競走型暴走族」と呼ぶようになっている。
一方で、地方では「ヤンキースタイル」が社会的反抗の様式として伝統的に残っている地域・集団もあり、ある種の「モラトリアム・ファッション」として共同危険型暴走族の形を取る少年が見られる。ただ、これらは1980年代の懐古趣味スタイルという位置付けで、個人が単なるファッションとしてそれを行っているに過ぎないケースも多く見られ、やはり思想背景は含まないものとなっている。
1990年代後半には社会環境としても、暴走族が地域の繁華街や観光地・イベントに出没し、周囲を威嚇するなどの行為への対策が急務となった。1999年、宮城県は県人口に対する暴走族参加率が全国一となったことを重く受け、都道府県として全国初の暴走族追放条例を施行した。更に2003年には罰則規定を盛り込んだ宮城県暴走族根絶条例となった。
2002年には広島市で暴走族追放条例が施行されたのを皮切りに、全国の自治体で暴走族の取り締まりを目的とする条例を制定する動きが広がった。2004年には、道路交通法改正により、共同危険行為の摘発に際して必要だった被害者の証言が不要となり、現場の警察官の現認のみで逮捕が可能となった。全国のグループ構成員の総数は、1982年の4万2510人をピークとしてその後は減り続け、2005年には1万5086人となっている。2010年には、警察庁が統計を取るようになった1975年以降で初めて1万人を下回る9064人となったが、その過半数は特定のグループに加入していない者たちであるため、たとえ一部の者を逮捕しても他の暴走族の情報を入手しづらいことから、全体像の実態把握を難しくしている。
かねてより共同危険型暴走族は減少していたものの、違法競走型暴走族の摘発はしばらく増加を続けており、そのうえ違法競走型暴走族の場合は、大規模に集団走行している場合を除いて共同危険行為による摘発が難しいことが問題となっていた。しかし2010年代初頭を節目に違法競争型暴走族員数も頭打ちとなり、以後の構成員数は横ばいまたは微減が続いている。
若者離れの影響により、従来であれば後輩を加入させることで「成人したら引退する」といった慣習があったとされる共同危険型暴走族では、既存構成員が成人になった後もずるずると所属し続けたり、勢力維持のために成人OBを呼び戻す例が増えるようになった。加えて2000年前後からは、OBや未経験者の成人が独自に暴走族を結成した「旧車會」も現れるようになった。もともと年齢層が高めな傾向がある違法競走型暴走族の場合も、2008年には50歳代2人を含むグループが検挙されており高年齢化が進行している。暴走族構成員の平均年齢は年々上がってきており2006年からは成人が過半数となった。30歳代から40歳代の成人が検挙されるなど、相対的に少年層よりもこれらの活動のほうが活発という地域も発生し、さらに暴走族の平均年齢を押し上げる要因となっている。
2021年現在、暴走族構成員は最盛期(42,510人[1982年])の1/7となる5,838人(2020年の人数であるが、違法競走型暴走族は1,209人)、グループ数は最盛期(1,313グループ[2002年])の1/11となる124団体と大幅に減っており、人数は2020年に比べ増加したが、今後も減少傾向が続くと予想されている。また、暴走族の年齢別では少年が2,593人で、少年の割合が44.4%と2018年以降50%を切っている。また、沖縄では2008年から2018年で検挙された人数が1/6となっている。更に、旧車會は、違法行為を敢行する者として警察が把握した数で、2020年で5,583人である。
従来は路上に罠を仕掛けて一斉検挙・現行犯逮捕を行うスタイルが広く行われていた。しかし通常の道路交通に支障を来す点、被疑車両が転倒して被疑者が負傷する場合がある点、乗り捨てて逃走する者も多い問題から、次第にポリスカー(パトロールカー)または路上で、ビデオカメラで被疑者の顔と車両を撮影し、撮影した映像・画像を解析した上で、被疑者の住所・氏名を割り出し裁判所に逮捕令状を請求、後日通常逮捕を執行するケースが一般的となった。
1970年代以降は、不良少年が既存の暴走族グループに居場所を求め急速に規模を拡大していた。また、暴走族の中に特定のファッションやスタイルが生まれると、これに憧れや興味を持った少年をさらに集めていく循環に陥り、未成年の比率が80 - 90%を占めていた。一方で、これらに対しては「社会に適応する準備段階において発生する反発」や「まだ方向を見出せない若いエネルギーの発散」の範疇として、迷惑行為とはされながらもモラトリアムとして容認される向きもあり、警察側も無理な追跡は(事故を防止する上でも)避けるといった傾向も見られたが、次第に道路の占拠や騒音で迷惑度を高め、抗争や暴徒化で暴力事件を引き起こすなど凶悪化していくと、傷害や窃盗などで検挙されることも増えてきた。こうした状況の解決には、カミナリ族の勃興当時には単なる交通違反の取り締まりとして対応されていた状況から、交通違反のみではなく三ない運動のように家庭や学校などを含めた少年非行問題としての対策へと転換する必要に迫られた。
一方で、このような未成年者の問題とは異なり、違法競走型暴走族は構成員の社会属性などに特定の共通性を見いだしづらく、また成人が多くなった現在の共同危険型暴走族も同様であることから、そういったものへの対策は交通違反を逐一取り締まっていく従来型が主となる。ルーレット族の集会や初日の出暴走のように規模の大きなものには、パーキングエリア内の集団を解散させたり検問を行うなどして取り締まっている。違法競走型暴走族の大規模な暴走行為にも共同危険行為が適用されている。しかし、一人もしくは少数グループでのゲリラ的な活動が増加しており、それらの取り締まりは非常に困難である。ドリフト族への予防的対策としては、カーブの路面に凹凸の段差舗装を設けたり、センターライン上にチャッターバーを設置したりすることや、峠道入り口での検問や夜間閉鎖などの措置が取られている。
暴力団が一部の暴走族を組織化し、一定の庇護や武器・薬物の提供を見返りに、上納金を納めさせて資金源とする例も見られる。暴走族構成員の少年にアルバイトを世話したり、パーティー会場を斡旋してパーティー券を販売させるなどで、その収益の一部を手数料や上納金として徴収する。1977年からは暴走族の違法薬物による検挙が顕在化している。暴力団と一定の関係を持つ暴走族では、構成員の一部が暴走族「卒業」後に暴力団員として雇用され、暴力団の予備軍的存在となっており、暴力団との関係を断つためにこうした暴走族の解体も図られている。
法律では暴走族および違法改造車に対して、給油や車検など「暴走族を利する行為」を明確に禁止する規定がないが、その代替として各都道府県の条例により、暴走族や違法改造車に対し違法行為の助長を禁止している例はある。
熊本県の「熊本県暴走行為の防止に関する条例」を例とすれば、同条例で暴走族および違法改造車に対し、以下のような行為(暴走族の助長)を禁止している。
(暴走行為を助長する改造の禁止)暴走行為を助長するような自動車等の改造をしてはならない(条例第5条1項)
(違法改造車への給油の禁止)整備不良車両もしくは車両番号票を取り外し、隠ぺいし、若しくは折り曲げた自動車等の運転者に対し燃料を販売してはならない(条例第5条2項)
(特攻服、旗の製造の禁止)衣服、はちまき、旗等の刺しゅう又は印刷を業とする者は、衣服等に暴走行為を行う集団の名称その他暴走行為に関する表示の刺しゅう又は印刷をしてはならない(条例第5条3項)
暴走族は自分たちの存在を誇示するために、それぞれ固有の旗やユニフォームを持っている場合があり、それを表す文字や記号を沿道の建築物の壁面や塀、道路設備(電柱や立看板)などに落書きしまたステッカーを貼るなどの縄張り宣言、ヴァンダリズムが行われることもある。共同危険型暴走族は、それに当て字でわざと旧字体のような難しい字や意味のよくない漢字を用いることが多い(例:「夜露死苦(よろしく)」「愛羅武勇(アイ・ラブ・ユー)」)。
服装は、共同危険型暴走族の場合、かつては特攻服や甚平などが多かったが、そういった文化が廃れた地域では通常の私服が多くなってきている。運転をする際には、基本的にヘルメットを着用しない「ノーヘル」である場合や、ハーフ型ヘルメット(半キャップ、半帽、半ヘル)を被らずに首に引っ掛けたり、あご紐をきちんとかけずに後ろ下がりに被る「あみだ被り」などの姿が多く見られる。対して違法競走型暴走族はこのような服装はとらず(モータースポーツの模倣という側面から、逆にヘルメットなどセーフティギアに関する関心は高い)、共同危険型暴走族のイメージと同一視されることを嫌う傾向もある。違法競走型暴走族は「走り屋」の自称に拘るなど違法性(またはその可能性)に対する意識が共同危険型暴走族よりも希薄で、あくまでも自らの活動は各個人の運転欲求に伴う「趣味」だと捉え、一般から迷惑行為と判断される状況を、自分たちは社会から冷遇されているのだと認識している傾向にある。
アマチュア・モータースポーツとして正規のサーキットで合法的に走行を楽しんでいながらも、同時に公道暴走も行っている者も少なからず存在する。さらには、土屋圭市ら公道暴走活動からプロのツーリングカーレーサーになった人物もおり、モータースポーツの中でもツーリングカーレースや二輪レースは違法競走型暴走族の行動形態と親和性が高いため(漫画『バリバリ伝説』のストーリーは典型)、違法競走型暴走族をこれらモータースポーツの「登竜門」として肯定的に捉える言説もある。日本における二輪レースのイメージが四輪レースに比べて未だに悪い要因は、これらのネガティブイメージに起因しており、二輪モータースポーツ振興の妨げとなっていると見る向きも多い。
違法競走型暴走族の車を待ち伏せして襲う「走り屋狩り」や「つぶし屋」などを行う共同危険型暴走族も存在する。騒音や危険運転など両者の行為一般は似ている面が多く、いわゆる威圧、嫌がらせ目的であったり単に憂さ晴らしである場合が多いとされるが、それに加えて高級スポーツカーや大金を投じた改造車など、経済的に裕福そうな違法競走型暴走族を対象とした恐喝、強盗も少なからず存在している。
二輪車の運転免許を取得できない小・中学生や未取得の高校生の中には、自転車に乗って共同危険型暴走族のような運転を行う「自転車暴走族」も存在する。これらについては、道路交通法の「軽車両の並進の禁止」での検挙が行われている。暴走族への憧れから、自転車にカウルやマフラーなどを模した飾りをつけて、共同危険型暴走族の「族車」に見立てた「改チャリ」にしている場合もある。
暴走族が乗る車両はほぼ例外なく改造が施されることが通例で、騒音規制や二輪・四輪車の保安基準に違反する違法改造である場合が大半である。(ただし、無改造車・合法改造車であっても、暴走行為自体はできる。存在を誇示するブンブンうるさいコールは、アクセルをひねり回せば行えるため)特に違法競争型の場合あくまで｢改造=速さを求める行為｣であり違法改造状態はその副産物に過ぎない(ことが多い)ため、専門誌でも合法改造スタイルの特集を組むことがあった。 [違法行為が発覚しやすくなるため推奨されない]  無駄にうるさくなるのは共同危険型の方でありわざわざ空ぶかしをする上、マフラーへの改造により(後述)騒音源として公道に長く留まってしまうため余計にわずらわしくなるのである
共同危険型暴走族は装飾性に重点が置かれる「カスタムカー」のスタイルを取るのに対して、違法競走型暴走族は走行性能の向上を目的に行われる「チューニングカー」のスタイルとなっている。また、共同危険型は意図的に騒音を大きくするための改造が行われ、違法競走型の場合も性能向上が結果的に騒音を生むため、どちらの車両でも一般車と比べて騒音性が高い。共同危険型の車両は「族車」という俗称で呼ばれることがある。
元になる車両はどちらも国産車が中心になっている。共同危険型では希少な1980年代の旧型車が二輪・四輪ともに人気が高く、四輪車は普通乗用車(3ナンバー)のセダン(特にFR車)が多いが、他にもミニバンを派手に改造・装飾する「バニング」や、高級セダンを独特の改造を施す「VIPカー」と呼ばれるものなど、それぞれの嗜好に応じて多様な車種が用いられる。違法競走型では、速さを競う必然上から走行性能上位車種に限定され、二輪車はスーパースポーツやプロの競技用車両をスペックダウンした「レーサーレプリカ」、四輪車はスポーツカーと、それに準ずるスポーツセダンやライトウェイトスポーツなどの「スポーティーカー」が多い。車両価格が高価なため少数派ではあるが、日本国外のスポーツカーに乗っている者も存在する。
装飾については、違法競走型も一部装飾性の高いエアロパーツやステッカーなどが施される場合もあるものの、見た目の特異さは共同危険型の方がより強い。
二輪車の場合、
●三段シート ●爆音マフラー もしくは●デビル管
●絞りハンドルまたは ●アップハンドル の装備が基本で、
加えて、派手な模様などの塗装、●ツッパリテール ●ロケットカウル ●布たれ風防 などの装飾部品を装着する。非常に高い二連ロケットカウルと電飾を装着した二輪車は「ブチ上げ」と呼ばれる。このほか大半の車両はナンバープレートが跳ね上げられ、ホイール(スイングアーム)長を伸ばしたり、赤く発光することが義務である尾灯の白色化、白の不動光が義務である前照灯を閃光を放つように改造する者もいる 迷惑とされる騒音の元凶としてマフラーの固定を手や工具で外し消音機や触媒が抜かれており、前に進むための力【低速トルク】が装着時よりも落ちている。(派手なカウル類もありより空気抵抗も増え、余計に低速になっている)公道をかなり鈍重低速に走行することになり、あからさまに公道走行中にうるさい排気音が放出される中、存在を誇示する為にもアクセルをひねり回してコールをすることがあるが、これも相まって長い事騒音が垂れ流され非常に煩わしい。排気音へのこだわりから生じるノロノロ運転や、体当たり攻撃をしてきても威力が低くなっている状態から、走行中に横から衝撃を与えて引きずり落としたり、低速で突っ込んできても受け止めてバイクを転倒させることは可能かもしれない
四輪の場合、車高を下げる ●シャコタン(ローダウン)、●タイヤのサイズダウン、●爆音マフラー装着 が基本で、加えて ●ロングノーズ(前方に突き出したボンネット)●デッパ(出っ歯:鋭利なチンスポイラー) ●竹槍マフラー(跳ね上げた長いマフラー)●オーバーフェンダーなどの装飾部品を装着することが多い。装飾部品はかつて町工場クラスの所で製造されていた。
共同危険型車両が当初目指したのは、「チョッパー」(映画『イージー・ライダー』などに登場した改造車)仕様、並びに「レーサー」仕様、「プレスライダー」仕様を、それぞれ再現することである。
チョッパー仕様の場合、当時の輸入二輪車両は100万円 - 300万円もしたため、購入可能な国産二輪車で、アップハンドルは絞りハンドルで、シーシーバー(背凭れ)は三段シートで、フィッシュテールのマフラーは竹槍マフラーでそれぞれ再現しようとした。
レーサー仕様ではロケットカウルを取り付けることになる。本物のレーサーの場合、セパレートハンドルなどで低い位置にハンドルを取り付けているが、市販車にそのまま取り付けるとハンドルとカウルが干渉してしまう。対処法としてカウル自体をハンドルが干渉しない位置に取り付ける方法と、ハンドルを絞りハンドルにしてカウルとの干渉を避ける方法があった。前者の場合、当時の市販車のハンドル高にあわせると必然的にカウル取り付け位置は高くなる。
プレスライダー仕様の場合には、手本となる仕様自体が市販の国産二輪車を改造したものであるため、他の仕様と比べて再現度が一番高い。当時のプレスライダーが乗る二輪車では、渋滞中のすり抜けを行う際にハンドルが四輪車のサイドミラーと当たるのを避けるために絞りハンドルや鬼ハンドルに改造したり、風圧による疲労低減のために布たれ風防をつけている者がいた。また、彼らは所属する報道機関の旗をつけるために旗棒を取り付けていた。
こうした成り立ちに対して、世代が変わる毎に理念は失われ、個々の改造が「なぜその仕様になったのか」に関係なく全てを取り込むようになり、派手さを強調する方向へ変化していった。
「レディース」の場合、スクータータイプの原動機付自転車が使われることが多く、シールやカッティングシートなどで装飾したり、ナンバープレートを着脱ないし可倒式などで偽装することはあっても、車両自体は改造されていないことがある。
二輪車は、大まかには古い空冷4stエンジンのネイキッドバイクが好まれる。発売当時には教習車にも採用されるほどありふれていた車両群であった。
しかし、初心者にも乗りやすい/扱いやすい特性が災いし派手な装飾を施して、低速でコールを切っても比較的安定はしていたため悪用されることになった。新車が販売され型落ち状態となったバイクで4ストロークでの空冷二気筒エンジンから空冷四気筒エンジン、水冷四気筒へと遷移していった。
エンジン内のクリアランスが大きく、カウルで覆われていないためよく音が通るためである。暴走族のような低速でコールを切るような使い方では2stエンジンで使用する混合燃料にオイルが含まれているので燃焼しきらず、点火プラグをかぶらせたりエンジン内部が焼き付くなどあまり雑に運用できない事から、コケやすいため中々使われることは稀であった。
共同危険型として、1970年代のモデルではホンダCB750FOUR、カワサキ750RS (Z2)、750SS MACH、スズキGT750、ヤマハTX750などが人気である。
大型二輪免許規制後は、ホンダCB400FOUR(ヨンフォア)、CBX400F、CBR400F、ホークII/ホーク III(バブ)、スズキGS400E、GSX400F/GSX400FSインパルス、GSX400/250Eカタナ(ゴキ)、GSX400/250E(ザリ)、GT380(サンパチ)、RG250、カワサキZ400FX(フェックス)、Z400GP、GPZ400/GPZ400F、KH400/250(ケッチ)、SS350/250(マッハ)、Z250FT、ヤマハXJ400E、RD400、RZ250/350など。
1990年代以降の高年式車としては、カワサキ・ZEPHYRやホンダ・CB400SF、ヤマハ・XJR400/XJR400R、スズキ・インパルス(GK79A/GK7CA)、カワサキ・ZRX/ZRX-IIなど。これらを所有して見えるように駐輪していると盗難されるのが普通である。盗難保険に入れないバイクもある
2000年代には、ビッグスクーターの流行に応じて中型排気量のスクーターを使用しているケースも見られるようになった。
また、強い人気を持つホンダ・CB系統に連なるデザインのホンダ・JADE、ホンダ・CB125T、ホンダ・CBX125、ホンダ・MBX、ホンダ・APEなども対象とされる事例がある。
二輪車の違法競走型では、1980年代のレーサー・レプリカ・ブームにおけるホンダ・NSR250R、スズキ・RGV250Γ、ヤマハ・TZR250Rなどに人気があった。