ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道
ビリントンの後任にはD・E・マーシュが就任した。彼は前任者と同様に大型機関車の開発を行い、グレート・ノーザン鉄道の機関車を参考にして車輪配置4-4-2の特急用機関車LB&SCR H1形蒸気機関車を1905年に開発し、1911年にはスーパーヒーターも取り付けられた。彼は同じ車輪配置のI1形からI4形までを開発したが、成功したのはLB&SCR I3形蒸気機関車だけだった。またこれらの開発は国内の機関車技師たちにスーパーヒーターの恩恵を示すことにもなった。その他にも車輪配置4-6-2のタンク機関車LB&SCR J1形蒸気機関車や0-6-0のLB&SCR C3形蒸気機関車なども開発した。貨物用機関車のC3形は1つ前のC2形よりもさらに性能が劣っていたが、彼はC2形にC3形のボイラーを取り付けたLB&SCR C2形蒸気機関車を開発した。
合併前最後の主任機械技師となったL・B・ビリントンは、1913年に車輪配置2-6-0の強力なLB&SCR K形蒸気機関車やLB&SCR E2形蒸気機関車、その翌年には車輪配置4-6-4のLB&SCR L形蒸気機関車を開発した。彼はこのように素晴らしい業績を残したが、第一次世界大戦の勃発に伴う戦時統合によって解任された。D・L・ブラッドリーは、同社がサザン鉄道に統合される際に「ブライトン線区の需要に適した機関車をバランスよく保有していた。」と評した。
LB&SCRは合併した他の2社よりも余裕のある車両限界を設定していたため、その設計はサザン鉄道にあまり引き継がれなかった。しかし、引き渡された車両は非常に長持ちし、サザン鉄道が1948年に国有化された際、LB&SCRから引き渡された車両の62.8%がまだ利用されていた。そしてこれはL&SWR(57.9%)やSE&CR(56.8%)よりも高い比率だった。
電化区間では電車が利用された。当初は2両の動力車で1両の客車を挟む3両編成が組まれたが、のちに動力車1両と制御車1両の2両編成に変更された。車両開発は路線ごとに行われ、サウス・ロンドン線用のサザン鉄道SL形電車とクリスタル・パレス付近で使用されたサザン鉄道CP形電車が存在する。またクールズドンとウォーリントン (ロンドン)を結ぶ路線用に開発されたサザン鉄道CW形は合併前に構想が定められ、サザン鉄道で実現した。
機関車監督と客車・貨車監督の仕事は1911年にD・E・マーシュが退任するまで同一人物が行っていた。その結果客車の開発は後回しにされており、1860年代半ばになっても古い三等客車を製造していた。ストラウドリーは4輪や6輪の客車を開発し、これが40年近く利用され続けた。また死の直前の1889年には特急列車用に複数のボギー車を導入しており、その他にもダイナモ駆動の電気照明や客車用の通信コードを開発している。LB&SCRは特急車両に食堂車を付属させていた。
1898年にアルバート・パンターが客車・貨車部長に就任すると、1905年には台車付きの客車を本線系統に導入した。しかし、郊外部の列車には頑丈な木製緩衝器が付けられた6輪の「ブロック・トレイン」が10両または12両編成で連結されて運行されており、これらは合併後も使用され続けた。一方で20世紀初めには「バルーン客車」や電気客車などの発展形も登場していた。
16両の客車が現存しており、ブルーベル鉄道やワイト島蒸気鉄道に保存されている。
1870年以降のLB&SCRは、機関車や客車の魅力、田舎の駅の状態の良さで有名となり、「ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道でさえ、ブライトン本線の特急や郊外列車よりもスマートな外観の列車を製造していない」と言われた。
1846年から1870年まで、旅客用機関車は黒いラインの入ったハンター・グリーンで塗装されており、フレームは赤、車輪は黒だった。またバッファー・ビームは規定の「シグナル・レッド」に塗装されていた。貨物用機関車は黒地に赤と白のラインが入った塗装だったが、ブライトンやロンドン・ブリッジに乗り入れる機関車は旅客用と同じ色が塗られていた。一部の機関車では、ボイラーに木の板を張っていた。これは、マホガニー材を磨き上げて真鍮で固定したものや、深緑色と朱色の縞模様を交互に描いたものなどがあった。また使われていた緑の色は、徐々に濃くなっており、ストラウドリーが機関車監督に就任した頃には、他社でも使用されているブランズウィック・グリーンのような色になっていた。客車はシーグリーンに塗られたものと、木製のニスが塗られたものがあり、後者は主に一等車のものだった。
1870年から1905年まではストラウドリーによる「インプルーブド・エンジン・グリーン」という塗装がなされた。これは彼が以前勤めていたハイランド鉄道で使われていたものと似た黄土色の塗装である。旅客用の機関車はこれに加えて黒、赤、白の縁取りがなされたオリーブ色が縁に塗られていた。さらにフレームと緩衝器は朱色で塗られ、黄色と黒で縁取りがされていた。また屋根部分は白く塗られていた。貨物用機関車は1870年以前の塗装とよく似た黒い縁のついたオリーブ色で塗られていた。またウェスティングハウス社製のブレーキが付いている場合、黒の縁取りに赤のラインが入っていた。名前のある機関車は、タンク機関車ではタンク側面に、テンダー機関車ではホイールスプラッシャーに金箔で名前が書かれていた。文字は赤い細い線で縁取られ、黒の陰影で深みを出している。このカラーリングは、イギリスの機関車の中でも最も華麗で個性的なもので、懐かしさを感じさせる。客車はすべてマホガニー色で、屋根は白く、シャシーは黒で統一されていた。当初はボディの木部にニスを塗っていたが、高品質のニスを維持するのが難しくなったため同色の「塗料」で塗装された。また、パネルの裏地などの細部には金箔が貼られている。
1905年に塗装が変更され、第一線で活躍した急行用機関車には濃いアンバー色(茶色)に黒と金のラインが入った塗装が施された。運転台の屋根は白のままで、フレームは黒、車輪はアンバー、バッファビームはシグナルレッドに戻された。テンダー側面またはタンク側面には、社名のイニシャル(当初は「L.B.&S.C.R.」だったが、1911年以降はアンパサンドとRが削除された)が金色で描かれていた。下級の旅客機関車も同じカラーリングだったが、金色の線の代わりにクロムイエローが使われた。貨物用機関車は、光沢のある黒に朱色の二重のライニングが施されていた。名前と番号は、白文字に赤の陰影がついていた。客車は当初、オリーブグリーンの車体に白のライニングとディテールが施されていたが、1911年からはアンバー色に黒文字と金色の陰影をつけたものに変更された。
以下は上記の塗装例である。
ハンター・グリーン(1846年 - 1870年の旅客機関車)
シー・グリーン(1846年 - 1870年の客車)
インプルーブド・エンジン・グリーン (1870年 - 1905年の機関車)
マホガニー・ブラウン(1870年 - 1905年の客車)
ダーク・アンバー(1905年以降の急行用機関車、1911年以降の客車)
オリーブ・グリーン(1905年 - 1911年の客車)
LB&SCRは以下のような鉄道設備を引き継いでいた。
橋梁:ウーズ・ヴァレー高架橋、ロンドン・ロード高架橋
トンネル:マースタム・トンネル、バルコム・トンネル、ヘイワーズ・ヒース・トンネル、クレイトン、パッチャム
駅舎:デイヴィッド・モカッタ設計の駅舎群(ブライトン駅、イースト・クロイドン駅、レッドヒル・アンド・リーゲート駅、スリー・ブリッジズ駅、ハソックス駅)
最初はホーム内で腕木式信号機、ホーム以外では「ダブル・ディスク信号」を使用していたが、1872年以降は全ての場所で腕木式信号を使用した。また1844年までには原始的な連動装置を使い始めていた。
1856年には従業員のジョン・サクスビーがポイントと信号を手動で連動させる連動装置の特許を取得し、ブリックレイヤーズ・アームズ駅で初めて使用された。彼は1860年にヘイワーズ・ヒース近くのキーマー・ジャンクションに最初の完全な連動装置を設置し、そこに小さな作業場を作って個人的な仕事を請け負った。そして会社を辞めて1862年には自身の会社「サクスビー・アンド・ファーマー社」を設立した。それ以降、1880年ごろまでLB&SCRはほぼ全ての信号設備をこの会社に委託していた。
同社のブリックレイヤーズ・アームズ信号場とブライトン信号場にある信号扱所は世界初のものである。1880年以降は自作の装置や請負業者が製作した装置を使用し、徐々に独自の信号扱システムを開発していった。1875年に簡易型連動装置であるアネット・キーを発明したJ.E.アネットは、LB&SCRの元従業員であった。
1898年から10年かけてヴィクトリア駅の現代化工事が行われた際にはウィリアム・ロバート・サイクスが開発した電気方式を採用し、より信号扱所の小型化に成功した。
LB&SCRは前身から受け継いだものを含め20のターミナル駅を有していた。中でも特に有名なものはロンドン・ブリッジ、ヴィクトリア、ブライトン、ポーツマス・ハーバー、イーストボーンの5駅である。そのほか、主要乗り換え駅としてクラパム・ジャンクション、イースト・クロイドン駅、スリー・ブリッジズ駅、ホーシャム駅、ルイスなどがある。
モカッタが設計した駅舎はその後1850年代から60年代にかけて主任技師のR・ジェイコム=フッドやフレデリック・バニスターによって更新された。バニスターはイタリア風建築を好んでいたため、1880年代に更新されたブルーベル線やカックー線の駅舎には豪華な装飾が施された。また実際の設計を行なったのはバニスターの義理の息子であるトーマス・マイヤーズである。
LB&SCRは1840年にブライトン鉄道工場を設立し、1852年から1957年までに1200両以上の蒸気機関車、ディーゼル機関車、電気機関車を製造した。またロンドンのニュー・クロス車庫とバタシー・パーク車庫にそれぞれ簡単な修理施設を設けていた。
20世紀初めにはブライトン工場が手狭になったため、ランシング車両工場を新設して客車と貨車の製造を担当させた。ランシング工場は1965年まで稼働していた。また客船事業の整備工場は1870年代半ばにニューヘイブンに設立された。
また蒸気機関車の車庫はバタシー・パーク駅、ブライトン、ボグナー・リージス駅、クールズドン・ノース駅、ウェスト・クロイドン駅、イーストボーン、エプソム駅、フラットン駅、ホーシャム駅、リトルハンプトン、ミッドハースト駅、ニュー・クロス・ゲート駅、ニューヘイブン・タウン駅、セント・レナーズ・ウェスト・マリーナ駅、スリー・ブリッジズ駅、タンブリッジ・ウェルズ・ウェスト駅にそれぞれ設けられた。
本社は会社設立から1892年まではブライトン駅にあったが、同年にロンドン・ブリッジ駅の「ターミナス・ホテル」へ移転した。
チャールズ・グレンフェル(1846年〜1848年)
サミュエル・レイング (サイエンスライター)(1848年〜1855年)
レオ・シュスター(1856年〜1866年)
ピーター・ローリー(1866年〜1867年)
ウォルター・バートロット卿(1867年4月〜7月)
サミュエル・レイング(1867年〜1896年)
コッテスロー男爵(1896年〜1908年)
ベスバラ伯爵(1908年〜1920年)、在職中に死去。
チャールズ・C・マクレー(1920年〜1922年)
ジェラルド・ローダー(1922年12月〜合併まで)
ジョン・ピーク・ナイト(1870年〜1886年)
アレン・サール卿(1886年〜1897年)
ジョン・フランシス・サイクス・グッデイ(1897年〜1899年)
ウィリアム・フォーブス(1899年〜合併まで)
ロバート・ジェイコム=フッド(1846年〜1860年)
フレデリック・バニスター(1860年〜1895年)
チャールズ・ランブリッジ・モーガン(1895年〜1917年)
J・B・ボール(1917年〜1920年)
O・G・C・ドルーリー(1920年〜合併まで)
ジョン・グレイ (機関車技師)(1846年〜1847年)
トーマス・カートリー(1847年2月〜11月)、在職中に死亡。
ジョン・チェスター・クレイヴン(1847年〜1870年)
ウィリアム・ストラウドリー(1970年〜1889年)、在職中に死亡。
R・J・ビリントン(1890年〜1904年)、在職中に死亡。
D・E・マーシュ(1905年〜1911年)
L・B・ビリントン(1912年〜合併まで)