西武9000系電車
西武9000系電車(せいぶ9000けいでんしゃ)は、1993年(平成5年)から製造された西武鉄道の通勤形電車。
池袋線の4ドア車両による10両編成化を推進するため、1993年(平成5年)から1999年(平成11年)にかけて10両編成8本計80両が西武所沢車両工場にて製造された。
走行機器などは廃車となった旧101系の電装品を再利用し、車体は当時の主力車両だった新2000系と同等、車内などの接客設備は同時期に製造された6000系と同等といった仕様であった。
本系列最後の9108編成は西武所沢車両工場での最終新造車であり、また現時点で西武鉄道の通勤用車両の中で最後に製造された「黄色い電車」でもある。
前述の通り新2000系とほぼ同一であるが、新製当初の新2000系との主な相違点を以下に示す。
前面手すりと貫通扉下部の靴ずり部が黒色。
ローマ字(頭文字を除き小文字)併記の種別・行先表示器を備える。
全て10両固定編成。
そのため2000系にはない付随車(サハ)が存在する。
先頭車に電気連結器が装備されていない。
屋根肩部のランボードが6000系と同様の屋根一体型、かつ車体全長に渡って設置(2000系は冷房装置およびパンタグラフ部分のみに板組みのランボード)。
車内2か所に車椅子スペースを設置。
車内の連結面に空調機器の作動を示す「冷」「暖」表示灯の設置。
非常用車側灯の橙色化。
9107編成からは、新製時より車両間転落防止幌を設置したために妻面窓がやや縮小された。転落防止幌は後に全編成に設置された。
前面スカートは9101・9102編成では、電気連結器のある新2000系と概ね同一の形状で連結器部の切り欠きが大きいタイプだが、9103編成以降は切り欠きが小さい本系列専用設計となった。
車内は当時、量産が開始されていた6000系で採用された仕様を取り入れた。室内は「ハーレ・クイーン」と呼ばれる柄模様入りクリーム色系統の化粧板を使用した。床材は薄茶色系で、出入り口部は滑り止め付きとした。
座席は背ずりに区分柄を取り入れたものとした。その点を除いては新2000系とほぼ同一で、モケットは朱色(優先席部は薄緑)、座席端部はステンレスパイプで仕切る構造となる。
客用ドアの室内側はステンレスのヘアライン仕上げとした。ドアガラスは9106編成までは単板ガラス、9107編成以降は複層ガラス構造である。なお、連結面貫通扉も同様にステンレスのヘアライン仕上げである。つり革は白色系の丸型である。優先席部のものはオレンジ色品へ交換されている。また、2005年(平成17年)度から客用ドア上部線路方向へのつり革増設工事が全編成に施工された。
本系式では車内の2か所(モハ9200形・モハ9900形)に車椅子スペースを設置しており、同スペース部に接する側窓は固定窓とし、安全手すりと対話式非常通報装置を搭載する。
サービス機器は6000系で採用した各客用ドア上部へのLED式車内案内表示器・ドアチャイム・自動放送装置のほか、各車に乗務員と相互通話可能な非常通報装置ならびに中波帯AMラジオ放送再送信用アンテナを搭載する。
冷房装置は冷房能力48.84 kW・42,000 kcal/hのCU72D形集中式冷房装置を搭載し、室温はマイクロコンピュータにより自動制御される。
乗務員室は正面非常貫通構造であり、室内は薄緑色の配色としている。乗務員室背面には遮光幕を設置した小窓・仕切扉窓・小窓で客室と仕切られる。
運転台は着座位置左側に主幹制御器を、右側にブレーキハンドルを配し、上部には故障などをガイダンス表示するモニタ装置画面を設置する。
※本項では製造当初の機器について解説を行う。
制御装置は日立製作所製の電動カム軸式抵抗制御装置(MMC-HTB-20E31C8M制御)を採用した。主電動機は150 kW出力の直流電動機。いずれも旧101系からの再利用品である。
ブレーキ装置も101系から抑速ブレーキ機能を外した発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ (HSC-D) とし、新たにフラット防止装置を搭載した。台車も流用品のFS372・FS072形とし、軸箱支持は軸箱守(ペデスタル)方式、基礎ブレーキは両抱き式踏面ブレーキ(クラスプブレーキ)構造である。フラット防止装置を使用するため、各軸に速度発電機が設置されている。
補助電源装置は東洋電機製造製の150 kVA出力SIVを採用し、M2・M4・M6に搭載する。故障時に備えて冗長化が考慮され、6000系同様に自動受給電装置を搭載する。9104編成まではGTO素子のSVH150-493A、9105編成からはIGBT素子のSVH150-4011Aが採用されている。電動空気圧縮機 (CP) 低騒音形レシプロ式のHS20-4をM2・M4・M6に1基搭載する。
集電装置は電磁カギ外し装置付きの菱形PT4320S-B-Mとし、M1・M3・M4・M5(モハ9200・9500・9600・9800の各形式)の飯能寄りに搭載。編成全体で母線引通しを行っている。なお最終編成の9108編成では落成時よりシングルアーム式のPT7116Aを採用した。
本系列の車体自体は新しいが、冷房装置・補助電源装置等を除いた主要電装品は旧101系からの流用であり、また抵抗制御方式のままでは今後のメンテナンス費用の増加や予備部品確保の難しさ等の問題点が指摘された。また、運転性能的には現状のままでも問題はないが、社会的な環境対策による省エネルギー化の観点から、より電力消費量の減少が必要とされるようになった。
このようなことから車体の残存寿命を考慮しても、改造後の電力消費量やメンテナンス費用の減少などから十分に投資が回収できる見通しが立ったため、VVVFインバータ制御方式への改造を施工することが決定された。改造内容はコストを極力抑えるために省コスト化・省エネ化を図れるものに限定し、そのほかの機器の改造は行わず、また改造内容は必要最低限ものとした。さらに機器は予備品の共通化などの目的から20000系・10000系5次車と極力同型のものを採用した。
2003年度(平成15年度)から2007年度(平成19年度)にかけて全編成に実施した。最初に施工された9106編成は試運転を経て2004年3月24日から営業運転を再開している。
当初は武蔵丘車両検修場での施工であったが、3本目の9101編成からは東急車輛製造横浜製作所での施工に変更となり、甲種輸送での入出場となった。
制御装置をVVVFインバータへ変更。日立製、IGBT素子のVFI-HR1815Dで、抵抗制御時代と変わらずM1,M3,M5に1台搭載する。
抵抗制御時代は1C8Mであったが、こちらは1C4M2群方式となる。
構想段階では主電動機出力を増強し電動車を減らすことも検討されたが、車両性能確保、工費抑制のため従来通り6M4Tが維持された。
主電動機は135 kWかご形三相誘導電動機(HS32530-03RB形)へ変更。20000系および10000系5次車と互換性がある。
駆動装置はWN継手方式の中実軸平行カルダンへ変更。
ブレーキ装置を回生ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ方式 (HSC-R) に変更。さらに6000系に準じた遅れ込め制御方式に改良した。
パンタグラフを菱形のPT4320S-B-Mからシングルアーム式のPT7116-B1へ換装。
最初に施工した9106編成では当改造では実施されず、2008年2月の検査時に実施された。
当初よりシングルアーム式PT7116Aを装備する9108編成もPT7116-B1へ換装されている。
M4車(6号車)のパンタグラフを配管の台座なども含め完全に撤去。
跡地への通風器増設等は行われていない。
9106編成のみ、5-6号車間の手すりも撤去している。
警笛に電子警笛を追加。
改造時期により音色が異なり、2007年度改造の9103編成と9108編成は30000系と同じ低音タイプ、その他の2006年以前に施工された編成は20000系と同じ高音タイプとなる。
運転台は構造面での変更はしないものの電流計・一部のスイッチ配列・表示灯類変更・モニタ装置のプログラム改修など最小限の改造が行われた。
省エネルギーをPRするステッカーを前面貫通扉・車内妻面に掲出。先頭車前面に車両番号の表示を追加。
上記は最初に施工した9106編成では実施されていなかったが、営業運転開始後の4月下旬にこれらの掲出・追加が実施された。
一部編成では、EB装置の取付やつり革の増設、座席のバケットシート化や7人掛け座席へのスタンションポール設置なども同時に行われた。
なお本改造により設計最高速度が110 km/hから120 km/hに向上している。
多摩湖線国分寺駅へのホームドア設置に対応するため、4両化・ワンマン化の改造が2020年度から翌2021年度にかけて実施された。
一度編成ごと横瀬車両基地へ回送の上で、中間車6両を抜き取った4両編成とし、101系263編成による牽引で武蔵丘車両基地まで回送、その後検修場へ入場し改造を実施するという手順で行われている。
改造後は玉川上水車両基地に所属し、主に多摩湖線で運用に就いているが、稀に西武園線での運用も見られる。
最初に改造を受けた9108編成は試運転の後、2020年10月1日より営業運転に就いている。なお、同編成の試運転では多摩湖線や西武園線だけでなく新宿線の本川越まで入線した。
両端2両(クハ9100・モハ9200・モハ9900・クハ9000)を抜き出して4両編成に短縮
ワンマン運転関連機器(運転士マイク・デッドマン・ホーム検知装置等)の搭載
デッドマン対応のマスコンは一部101系から流用されている。
高圧配管は屋根上を通し前位側にまとめられている。
ダブルアームとなった他、若干高い位置に移された。
行先表示機は種別表示を省略・行先の字幕を多摩湖線向けの内容へ変更
前面はガラスの裏から黒のフィルムを、側面はガラスの表から車体色のフィルムを貼り付けて封鎖。
行先の字幕の収録内容は新101系特修車の多摩湖線分に準じたもの+多摩湖とされている。
フリースペースには簡易的な腰掛が設けられた。その他の仕様は非常通報装置がない点、妻窓が戸袋でない点を除き車椅子スペースに準じる。
戸袋窓の簡易封鎖に使われるフィルムの貼り付け位置をガラスの裏面から表面へ変更(黄色編成のみ)
通風器は全撤去、座席はバケットシート+スタンションポール、SIVはIGBT素子のタイプへそれぞれ統一
9102・9103編成には両先頭車に車輪塗油装置を設置
転落防止幌取付
当初設置していなかった9106編成までを対象に、2000年頃から順次実施された。取付に際し妻面の手すりが干渉するため、パンタに隣接する箇所(1-2号車間・4-5号車間・5-6号車間・7-8号車間)は一部を移設し、その他の箇所は撤去された。
ドア付近へのつり革増設
線路方向に追設が行われた。2005年度から2008年度にかけて全8編成に実施。
座席のバケットシート化
2006年に機器更新と同時に実施した9105編成に続き、9103以外の各編成で実施された。唯一残った9103編成も2020年度のワンマン化時に実施されている。
種別・行先表示器字幕の交換
2008年(平成20年)6月14日のダイヤ改正までに全車へ施工された。なおこの交換による収録内容の大きな変化はない。
戸袋窓簡易封鎖
広告枠増設を目的として、2013年12月の9106編成を皮切りに全編成に施工。
内部は化粧板を取り付け、外部はガラスの内側に車体色のカッティングシートを貼り付けたもの。当初はカッティングシートのみの姿も見られた。
他の7編成も短期間のうちに施工された。
通風器撤去
本系列では全て武蔵丘車両検修場での全般・重要部検査と同時に行われている。
2014年7月に9103編成の一部(サハ9403の飯能方車端1個、クハ9003のラジオアンテナ脇1個)を撤去。
2014年9月に9106編成、12月に9107編成、2016年1月には9108編成、6月に9101編成、8月に9104編成、2017年5月には9105編成にすべて編成全体で実施。
2017年12月時点で残されていた9102・9103編成も室内の開閉レバーは結束バンドで固定されていた。
残る9102・9103編成も2020年度のワンマン化時に編成内4両で全て撤去され、通風器は現存しない。
省エネステッカーの取外し
2014年9月の9106編成を皮切りに、再塗装を行った編成は順次、前面貫通扉及び車内の省エネステッカーを取り外している。なお前面に関しては剥がさずに上塗りしている例もある。
前照灯LED化(ワンマン車)
2021年度より、コイト製LED前照灯(白色・多灯式)が試用された。
9103編成:2021年4月5日 - 5月14日
9108編成:2021年5月17日 -
2022年5月から6月にかけて、全編成がLED前照灯へ変更された。
9102編成:2022年6月9日
9103編成:2022年5月20日
9104編成:2022年5月17日
9105編成:2022年5月11日
2014年7月19日の臨時列車から運行を開始、2020年11月30日をもって営業運転を終了。
京浜急行電鉄が、新1000形1057編成の車体塗装を、黄色を基調とした「KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN」として2014年5月1日に運行を開始したところ、多くの乗客から「西武鉄道の車両に似ている」という声があった。そこで京急が西武にコラボレーション企画を持ちかけたことから、西武では9103編成を「RED LUCKY TRAIN」として京急風の塗装に変更した。
当初は省エネステッカーが貼られていたが、2017年12月1日の検査出場時より消滅した。
ラッピング終了後はワンマン化改造が行われ、赤一色の塗装となり2021年3月25日より多摩湖線で運用に就いている。
2016年1月17日運行開始、2019年(平成31年)5月10日をもって営業運転を終了。
2013年12月に退役した3000系3015編成「L-train」の後任として、9108編成の塗装を埼玉西武ライオンズの球団色「レジェンドブルー」に変更の上、ライオンズの球団ロゴをラッピング。
ラッピング終了後はワンマン化改造が行われ、レジェンドブルー一色の塗装となり2020年10月1日より多摩湖線で運用に就いている。
2016年6月4日の臨時列車から運行を開始、池袋線と新宿線で運行され、同年9月29日をもって運行終了。
きゃりーぱみゅぱみゅのメジャーデビュー5周年を記念し、9101編成の塗装をピンクに変更、車内外にラッピングを行った。
ラッピング終了後、2016年10月3日からはピンク一色の塗装で運行されていたが、2018年3月27日に横瀬へ廃車回送された。
製造方法は、自社の西武所沢車両工場の製造能力から、当初は4両編成で落成し狭山線で運用された。数か月後に中間車6両を製造して10両編成で本線系統での運用に移行する方式が採用され、以下の配置となった(ただし、9101編成は、残りの6両が完成するまで車両基地に留置していた)。
9101 - 9104編成:新宿線
9105 - 9108編成:池袋線
その後は1998年3月のダイヤ改正により、9101 - 9104編成が池袋線に転出。
しかし翌4月に9101・9103・9104の3編成は新宿線に再転出。
同年11月には池袋線の6000系の転属に関連し9104編成が再度池袋線に転出し、その後新宿線に残った2編成も20000系の登場により再度池袋線に転出した。これにより最終的に全編成が武蔵丘車両基地に所属し、池袋線・狭山線で運用されていた。10両固定編成であったため、一部を除き優等列車のみで使用されていた。
2017年度に3編成が廃車、2019年度から2020年度にかけて残る5本もワンマン化改造のため池袋線系統の運用を離脱。2021年2月末の9104編成の離脱をもって、池袋線での運用が終了した。
なお、4両編成化・ワンマン化改造車については全5編成が玉川上水所属となり、2020年10月1日から多摩湖線、西武園線で運用されている。
40000系の導入およびワンマン化改造に伴い、2017年度から廃車が開始され、現在までに60両が廃車となっている。
編成での廃車
9106編成 - 2017年10月31日に除籍。10月30日に横瀬車両基地へ回送されていた。
クハ9106・サハ9406・サハ9706-モハ9806-モハ9906-クハ9006の6両は上掲の西武トレインフェスティバルにおいて展示され、クハは連結された状態で展示、それ以外の4両は車両側面への寄せ書きが可能な「9000系廃車車両側面への寄せ書きコーナー」としてそれぞれ展示された。
9107編成 - 2018年3月16日に除籍。3月15日に横瀬車両基地へ回送されていた。しばらく車両基地3番線に留置されていたが、2018年5月に解体、搬出。
9101編成 - 2018年3月30日に除籍。3月27日に横瀬へ回送されていた。しばらく駅11番に留置されていたが、9107編成の搬出終了後に車両基地3番線へ移動、11月から12月にかけて解体、搬出された。
中間車のみの廃車(3 - 8号車の6両)
9108編成 - 2019年10月31日に除籍。11月の「西武秩父線開通50周年記念車両基地まつり in 横瀬」で展示された後、11月中に搬出された。
9105編成 - 2020年6月9日に除籍。同月末から7月にかけて搬出された。
9102編成 - 2020年8月18日に除籍。9月に搬出された。
9103編成 - 2020年12月1日に除籍。1月に搬出された。
9104編成 - 2021年2月24日に除籍。4月に搬出された。
10両編成(消滅済)
車内設備配置(10両編成)
4両編成
車内設備配置(4両編成)
凡例
<:集電装置(シングルアームパンタグラフ/当初は菱形)
>:増設パンタグラフ
×:パンタグラフ撤去部
CONT:主制御器(現在は全てVVVFインバータ/2両分制御)
SIV:補助電源装置(静止形インバータ)
CP:空気圧縮機
BT:蓄電池
♿︎:車椅子スペース
フリー・フ:フリースペース