国鉄80系電車
また神領電車区(現:神領車両区)に配置された車両のうち3両は、戦前形や70系電車等との併結となることからラッシュ対策のため1970年に浜松工場で車体中央部へ幅1,000mmの客用扉を設置し3扉化・新設ドア周囲の座席を種車の座席を流用してロングシート化する改造施工され100番台に区分された。なおジャンパ連結器や貫通幌の交換などは横須賀線転用時に施工済である。
サハ85010・サハ85029・サハ85003→サハ85101 - サハ85103
クハ85形(2代)
地方転出により短編成化されることから制御車が不足することになり、付随車の先頭車化で充当させるべく以下の改造が浜松・幡生・長野の各工場で施工された。
前位側に切妻構造の高運転台を取付。改造時期により前面窓の高さが若干異なる。
前位客用扉を移設のうえ1,000mm幅に拡大
本改造では種車により以下の番台区分がなされる。
0・300番台
種車がサロ85形の区分。客室内はほぼそのままで定員は56人。サロ85形から直接改造された車両と一旦サハ85形に改造された車両に分類されるが、304・311が相互に入れ替わった以外はどちらも車両番号はサロ時代の原番号を承継する。85300・301の2両は後年、前照灯シールドビーム2灯化改造が施工された。
サロ85013 - サロ85019・サロ85022・サロ85023・サロ85034・サロ85035・サロ85300・サロ85302・サロ85308・サロ85310・→クハ85同番号・サロ85311→クハ85304
サハ85005・サハ85007 - サハ85009・サハ85013・サハ85028・サハ85032・サハ85033・サハ85301・サハ85303・サハ85305 - サハ85307・サハ85309→クハ85同番号・サハ85304→クハ85311
1973年から1975年にかけて長野工場で改造された。サハ87形100番台・300番台を種車とするグループのため定員76人で客用扉は前後とも1,000mm幅である。車両番号はサロ85形改造車との重複を避ける意味からも100番台に区分された上で新たに付番された。なおクハ85100・クハ85106 - クハ85111は他車(0番台・300番台を含む)より前面窓位置が若干低い異端車である。また85110・85111など改造竣工から3年足らずで廃車となった車も存在するほか、85111は本系列最後の新番号付与車である。
サハ87100・サハ87101・サハ87103・サハ87107・サハ87303・サハ87323・サハ87304・サハ87302・サハ87316・サハ87317・サハ87306・87307→クハ85100 - クハ85111
モハ80形800番台・850番台
身延線は私鉄を買収した経緯から、トンネル断面が小さく架線高もレール面からのパンタグラフ折畳高さが3,960mmの制約が設けられていたため本系列投入に際しモハ80形のパンタグラフ搭載部分を低屋根化する改造を浜松工場で施工した番台区分。全車静岡運転所に集中配置とされたが、身延線での運用終了後は800番台の一部が大垣電車区を経て神領電車区へ、850番台が松本運転所へ転出した。
1963年から1968年に改造された800番台はモハ80形300番台が種車。850番台は1970年にサハ87形100番台に電動車化改造を同時施工したための区分である。
1973年の中央本線塩尻 - 中津川電化に充当された車両には、低断面トンネル対応のPS23形パンタグラフが開発されていたためこれに交換するに留まり、本改造は施工されず車両番号の前に◆マークを付記して識別した。
モハ80317・モハ80322・モハ80323・モハ80330 - モハ80332・モハ80366・モハ80372・モハ80320・モハ80383・モハ80397・モハ80357 - 80359→モハ80800 - モハ80813
サハ87108・サハ87111→モハ80851・モハ80852
クモユニ81形のうち飯田線での運用のため豊橋機関区(現:豊橋運輸区)へ転属した3両は、郵便室を廃止し荷物室に振替える改造が1963年に浜松工場で施工された。
形式的には72系電車改造のクモニ83形グループに属するが、同形式0番台・800番台とは異なり新性能電車との併結運転機能はない。
クモユニ81004 - クモユニ81006→クモニ83101 - クモニ83103
サロ85形を70系用と併結するため3扉制御車に改造。ジャンパ連結器や貫通幌の交換などは横須賀線編成に転用時に施工済である。運転席の有無以外は前述のサハ85形100番台とほぼ同様の改造内容であるがデッキ仕切壁を残置させ本系列を継承しているのに対し、本形式では編成を組成するのが70系であり仕切壁撤去を施工したために別形式とされた
サロ85006・サロ85011・サロ85012・サロ85020・サロ85024・サロ85030→クハ77000 - クハ77004・クハ77006
基本編成下り方先頭車用郵便・荷物合造車。
東海道線東京口付属編成および高崎線用2等・3等合造車。
1961年に計画されたモハ80形3扉化改造。同名を称した155系(初代82系)とは無関係。
サロ164形(仮称)
1965年に大糸線乗り入れ用として計画されたサロ85形改造展望車。新性能電車化の上で165系に編入予定であった。
1956年から1961年にかけて、1949年度・1950年度製車の全車と1951年度製車のうち、関西地区配属であったモハ80087・モハ80088、クハ86057・クハ86058、サハ87041 - サハ87043に施工された。
桜木町事故を教訓とした絶縁強化工事と劣化した部品の交換が主な施工内容であるが、以下では主に外観上の変化について記述する。
前照灯の250 W化
戸袋窓のHゴム支持化(モハ80027以外の全車)
屋根布を雨樋直上から張り、張り上げ屋根を廃止(モハ80027以外の全車)
この結果、前述の通りクハ86059・クハ86060の2両のみが1960年代以降も正面窓枠が木製のまま残存した。また、修繕工事と相前後して、1956年度以前製造車の室内照明の蛍光灯化も施工された(一部の車は修繕工事と同時施工)。
1973年 - 1976年にかけて、以下に示す1955年度以前製造車を対象として陳腐化した内装をデコラ張り化・側窓枠アルミサッシ化・日除けロールカーテン化・トイレ改装等を施工した更新工事である。
007・027・035・050・066・084・089・096・098・099・105・106
001・002・004-007・010・011・013・014・017・018・022 - 026・028・030 - 033・038・041・045・057・073・075
006・019・030・033・039・041
なお本工事施工以前にクハ86005はアルミサッシ化が施工されたほか、モハ80027・モハ80089・モハ80096 - モハ80098・サハ87041は戸袋窓を木枠のままとし、モハ80027を除いてHゴム化された。
本系列は東海道本線東京 - 沼津間の客車普通列車置換えを目的とし、1950年にモハ80形32両・クハ86形20両・サハ87形16両・サロ85形5両の計73両が田町電車区(後の田町車両センター→現:東京総合車両センター田町センター)に新製配置されたのをきっかけに、その後は京都 - 神戸間の急行電車52系「流電」置換えや高崎線電化開業に伴う客車普通列車置換えなどに続々と投入された。本節では年代ごとにわけて解説を行う。
1950年3月1日に「湘南伊豆電車」(→「湘南電車」)の愛称で東海道本線東京 - 沼津間・伊東線での運用を開始した。東京口では同年7月に静岡、1951年には2月に浜松へと運用領域を拡大したほか、サロ85形が増備され「基本10両編成+付属5両編成」の形態となり、郵便荷物車1両を含む電車としては当時世界最長最大の16両編成での運転を実施した。
一方、京阪神地区へは京都-神戸間の急行電車を戦前形のモハ42系・52系から置換えるために1950年10月から宮原電車区(→宮原総合運転所→現:網干総合車両所宮原支所)に配置された。当初はクハ86形・モハ80形2両ずつの4両編成7本28両で運転が開始されたが、好評を得たことから数回にわたり車両増備を繰り返し、1952年8月からはサハ87形を増結した5両編成となった。また、宮原区には1956年11月の東海道本線全線電化に伴う米原-京都間で客車列車置換え用車両も配置された。
さらに東海道本線全域のみならず、1952年の高崎線電化、1958年の山陽線姫路電化、東北本線宇都宮電化でも投入され、高崎第二機関区(現:JR貨物高崎機関区)・大垣電車区(現:大垣車両区)・宇都宮機関区(現:宇都宮運転所)にも新製配置が行われた。
また電車特急計画(20系→151系)が具体化した段階で冷房装置の装備が決定したため、1957年8月にサロ85020に大井工場(現・東京総合車両センター)で屋根上に分散式冷房装置4基と床下に冷房用電源として容量18 kVAのMGを搭載する改造工事が施工され試験が行われた。
一時的な試験・サービスであるが、同車は国鉄電車として初の冷房車とされる。
東海道本線優等列車沿革・近鉄特急史#近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など・東海 (列車)・踊り子 (列車)も参照のこと。
接客設備が電車としては良好であったため1950年10月、伊豆方面への温泉準急列車「あまぎ」「いでゆ」「はつしま」に投入され、東京 - 熱海間において当時の客車特急列車と同等の所要時間90分で走行する高速運転を行った。
その後、1957年には東京 - 名古屋・大垣間の「東海」、名古屋 - 大阪・神戸間の「比叡」両準急列車に300番台車が投入され(サロのみ一部0番台を含む)、従来の客車急行列車を凌ぐ俊足と高められた居住性により、電車でも長距離優等列車運用が可能であることを実証した。
なお両列車とも1958年に153系へ置換えられた。
一方、高崎線・上越線・東北本線筋でも1958年11月から上野 - 水上間の「ゆけむり」をきっかけに、以下の準急列車に投入された。
「あかぎ」(上野 - 前橋)
「苗場」(上野 - 越後湯沢)
「ゆきぐに」(上野 - 長岡)
「ふたあら」(上野 - 宇都宮)
「だいや」(上野 - 日光)
「しもつけ」(上野 - 黒磯)
なお、80系には、ほかの旧形電車にはみられない各座席の席番表示(数字のみ)が、全車全席(ロングシート化改造部分を除く)にあり、優等列車をはじめとする座席指定列車に充当することも容易だった。
一方、70系などほかの旧型は、臨時の定員制列車(ワッペン列車など)などに充当するまでにとどめざるを得ない部分でもあった。
東海道本線三島駅から分岐する駿豆鉄道(現:伊豆箱根鉄道)駿豆線は、沿線に伊豆半島中部の温泉観光地帯が存在するため太平洋戦争前から国鉄列車の直通乗り入れ運転が行われていた。
戦中戦後の休止時期を経て1949年10月から客車列車による東京 - 修善寺間の温泉直通準急列車が「いでゆ」の愛称付きで再開された。翌年、本系列が東海道本線東京 - 沼津間・伊東線を運行開始すると修善寺行き温泉準急の電車化が検討されたが以下の問題点があった。
当時の駿豆線は老朽木造電車が主流の直流600V電化路線で、客車列車は三島での機関車交換により運転された。したがって直流1,500V規格の本系列による直通運転では定格の40%しか電圧を確保できず、電動発電機などの補助機器類も満足に動かすのは困難などの障害があった。
一部私鉄では制御装置や補助機器を低圧・高圧両用の特殊仕様とした複電圧車を少数製造して直通対策とする事例もあったが、保有両数が多く標準化も進められた本系列では運行本数の限られた温泉準急専用として特殊制御器を搭載する複電圧車導入は得策でなかった。
そこで妥協策としてモハ80形に最小限補機類のみを複電圧仕様に改造施工をする案が提された。
三島駅での構内転線作業に手間が掛かるが、客車列車でも機関車交換の手間は以前から存在していたことと全体的に比較的小改造で済むメリットがあった。
1,500 V電化区間で最高速度100km/h以上の性能の電車は、600V電化区間での全出力でも40 km/h程度の速度は確保できる。また当時の駿豆線は低規格で高速運転自体困難であり、その区間も20km足らずであった。東海道本線東京 - 三島間120kmで電車の性能を活かした高速運転が可能なら、全区間では在来客車列車より速度向上効果が見込めた。
結果的に補助電源系統のみを複電圧対応とする改造が一部車両に施工され、1950年10月からは本系列4両編成で、1952年3月からはサロ85形組み込みの5両編成による修善寺直通準急「あまぎ」「いでゆ」の運転が実施された。
三島での異電圧を伴う転線は、東海道本線・駿豆線間渡り線の短いデッドセクションを介在し、下り列車では以下の手順で行われた。
上り列車では上述逆手順で転線が行われたが、1M方式の旧形国電であったために可能な方法であった。この転線は1959年9月に駿豆線が直流1500 Vへ昇圧したため終了し、ほぼ同時期に湘南準急充当車両も153系へ置換えられた。
1960年代以降も国鉄電化の伸張に伴って運用線区を拡大したが、首都圏や京阪神地区では年々通勤客が増大し、ラッシュ時には車内が混み始め、各駅で円滑な乗降が不可能となっていた。特に東海道では打開策として80系のデッキ仕切り撤去・3扉化改造が考えられ、図面まで作成されたが、当時は山陽線・信越線の電化区間延伸を控えていることもあり、改造費がかかって不得策と判断されたことから中止として、111系・113系・115系など、より通勤輸送に適合する後継車への置換えで首都圏・京阪神地区では1960年代後半までにほぼ運用離脱し、地方路線に転用されて客車列車の電車化などに充てられた。
1960年代首都圏・京阪神地区配置終了基地一覧
しかし80系は、発電ブレーキを搭載していないものの元々大出力主電動機を搭載するため、編成の電動車比率を上げれば急勾配区間での運用も十分に可能であることから山岳路線にも投入された。その結果、本州内の国鉄直流電化区間の大半で主に普通列車として広範に運用された。
ただし、当初より他系列電車との混結を考慮しない設計であり、改造車を含め旅客車に制御電動車が存在しないために編成は最短でも2M2Tの4両以上となった(例外的に日光線で運用されていた40系3両編成の予備車が不足した際にクモハ40+モハ80+クハ86という3両編成で営業運転を行った事があり、本系列旅客営業最短編成記録である。)。
この運用線区広域化の過程では、さまざまな改造・対策が実施された。
信越本線横川 - 軽井沢間で運用される車両には、EF63形電気機関車による推進・牽引運転に対応する通称「横軽対策」を施工。
身延線運用車両は狭小トンネル通過対策として、モハ80形ではパンタグラフ搭載部分を低屋根化。
地方線区への転用過程で必須だった短編成化に伴うサロ85形・サハ87形のクハ85形化やサハ87形のモハ80形への改造。
また行楽客へのサービスの一環として、首都圏の非電化区間に蒸気機関車やディーゼル機関車の牽引で直通運転も行った。機関車との間には控車を兼ねたサービス電源用バッテリーを搭載した電源車を連結し、客室照明などの最小限の電源を賄い無電源問題を解決するというユニークな試みも見られた。本件については2つの事例が確認できる。
準急「草津」のケース
高崎鉄道管理局では、東京から草津まで乗り換えなしをコンセプトに1960年4月29日から5月末までの土曜日・日曜日に上野 - 長野原(現・長野原草津口)間に準急「草津」を運転した。
長野原線(現:吾妻線)は当時非電化のため、C11形蒸気機関車+控車兼電源車のオハユニ71形を本系列4両編成に連結して運転した。
さらに1961年5月6日から6月24日の土曜日・日曜日の運転では、愛称を「草津いでゆ」に改称。上野 - 渋川間は「上越いでゆ」の153系との併結運転とし、長野原線内は本系列4両編成が前年同様に蒸気機関車牽引で乗り入れた。
153系は電磁直通ブレーキ機能を停止して全編成自動ブレーキのみとし、両系列間には特殊ジャンパ連結器を使用し運転された。
「房総夏ダイヤ」の一環として
1964年に本系列6両編成による下り中野・上り新宿 - 館山間の臨時準急「白浜」が運転された。本列車は稲毛 - 館山間でDD13形ディーゼル機関車重連+電源車クハ16形の牽引による運転となった。
基本的に80系6両編成での運転であったが、1964年8月12日 - 8月14日にかけて、編成中のモハ80形一両に不具合が生じた為、代走としてモハ72形一両を組み込んだ珍しい混成編成で運転された。
1963年に運転された臨時準急「汐風」(中野 - 館山)の153系4両編成・機関車連解結千葉から変更。
その後は直通気動車列車の導入や路線電化の進展で発展的解消を遂げているが、本系列が中距離行楽列車などにも適した設備を備えていたことも含めて、この種の特殊な運用・改造・改良・試行錯誤は、後の技術蓄積や運用計画に大きな影響を与えた。
東海道本線優等列車沿革・山陽本線優等列車沿革・とき (列車)・草津 (列車)・あさま・ふじかわ (列車)・伊那路 (列車)・マリンライナー#宇野線・本四備讃線優等列車沿革も参照のこと。
153系・165系が増備され置換えが進められる一方で、本系列の準急列車運用は引き続き行われていた。本年代には長距離急行列車にも投入された例があるが、2等車に洗面所がない・車端部のつり革とロングシートが存在・シートピッチや座席幅の狭い1次車や、更には混用されていた戦前形の存在(後述)など接客設備が普通列車水準で長距離優等運用に適さない問題点があったことから、いずれも短期間の運用に終わった。
本系列による最長距離運行列車は、1960年6月から上述「比叡」用編成で運転された東京 - 姫路間の臨時夜行急行「はりま」である。理由は車両不足によるものであり、翌1961年7月には153系に置換えられた。
定期列車では、1962年6月の信越本線新潟電化完成により、これ以前に上野 - 長岡間準急「ゆきぐに」2往復のうち本系列で運転されていた1往復の区間延長・急行列車格上げの形で下り「弥彦」・上り「佐渡」に本系列が投入された。
下り「弥彦」・上り「佐渡」編成
車両は、高崎線普通列車と共通運用となる新前橋電車区(現:高崎車両センター)所属車が投入された。準急列車仕様の300番台のみでの編成組成ができずに正面3枚窓のクハ86形初期車や、制御車及び付随車不足から本系列の編成に混用されていた戦前形のクハ47形・サハ48形も組み込まれるなどの問題や、客車急行と違って食堂車がないといったサービス面での問題を抱えながらも、清水トンネルを挟む区間においても補助機関車連結の必要がないなど、電車ならではの速達性から客車急行より利用率は高く好評を博した。本系列の投入は一時的な措置であり、1963年3月には残存していた客車急行も含め新たに開発された165系に置換えられた。
その後は次々と準急列車も153・165系に置換えられたが、1965年10月のダイヤ改正では飯田線急行「伊那」に本系列を投入したほか、1966年3月に100 kmを超えて走行する準急はすべて急行列車となり、1964年から運転されていた身延線準急「富士川」も急行格上げとなった。
なお本系列による特急列車への投入実例がある。
1964年4月24日、東海道本線草薙 - 静岡(当時)間の踏切で下り「第1富士」が横断中のダンプカーと衝突した事故で、当日の下り「第1富士」大阪 - 宇野の区間運転と折り返しとなる上り「うずしお」の代走に高槻電車区(現:網干総合車両所明石支所高槻派出所)所属の本系列7両編成が投入された。
事故による当日限りの緊急措置ではあったが、国鉄旧性能電車による唯一の特急列車である。
事故廃車もなく全車車籍を有していた本系列は、引き続き本州内での運用が継続され、1973年の中央本線中津川 - 塩尻間電化完成により同線甲府以西ならびに篠ノ井線での運用も開始された。
一方、優等列車も急行「伊那」「富士川」での運用も継続されたが、1972年3月のダイヤ改正で165系化され消滅。しかし1973年4月1日からそれまでキハ58系で運転されていた急行「天竜」の下り1号(上諏訪→長野間)に本系列が投入された。
だが1977年になると余剰老朽化ならびに機器整備合理化の見地から3月に2両が廃車されたのを皮切りに一気に廃車が加速。1977年3月28日には本系列発祥の地である東海道本線東京口での運用が、1978年5月には最後の急行運用であった「天竜」下り1号の運用も終了。その後は113系2000番台・115系1000番台などの新製投入による代替で段階的に本格的な廃車が開始された。
なお、1975年3月のダイヤ改正によって、広島運転所のサハ4両(85014・85021・85026・87016)が休車になり、復活をみることなく1977年に廃車されたので、実質的に最初の用途廃止となった。
最後まで運用されたのは、飯田線豊橋口に転用された300番台車である。1978年から豊橋機関区に集中配置され基本4両編成に朝夕は一部モハ(増結側貫通路閉鎖)+クハを増結するという特徴的な運用が行われたが、これも1983年には119系電車に置換えられ本系列はすべての営業運転を終了した。ただし、旅客運用が2月24日までであったのに対して、クモニ83100番台3両は他の旧形との混成で6月末まで運用が残り、それが最後の営業運転である。
廃車回送については、他の旧形車と同時期となったため解体作業に相当な期間を要し、編成単位での旅客車はクハ86301+モハ80302+モハ80349+クハ86342が営業運転終了から1年以上経過した1984年(昭和59年)3月1日に、車両単位ではクモニ83103+クモハ54129+クモハ61005+クハ68420+クモニ83102が同年3月14日に実施され終了した。
ルートはいずれも西浜松駅構内に留置されていた編成が東海道本線経由で西小坂井駅まで下り、折り返し豊橋駅を経由して飯田線に入り日本車輌製造豊川製作所まで回送され、本線上自力走行は本件が最後となった。
飯田線充当車廃車後も車籍を有していたのは保存予定で柳井駅構内に留置されていたモハ80001のみとなったが、1985年に廃車となり電気機関車牽引で配給回送された。
本系列が日本の鉄道車両界に与えた影響として、茶色1色塗装が当然であった時代に「湘南色」と呼ばれたオレンジと緑の塗り分け塗装を導入し、利用者・鉄道事業者双方に新鮮な驚きを与えて、以後の鉄道における多彩な車両塗色導入を喚起したことと、クハ86形2次車以降で採用された後に「湘南スタイル」と呼ばれる先頭車の前面2枚窓デザインが挙げられる。
当時の日本において斬新であったこの塗色は、「静岡県地方特産のミカンの実と葉にちなんだもの」と言われ、国鉄も後にはそのようにPRしている。しかし、実際にはアメリカのグレート・ノーザン鉄道の大陸横断列車「エンパイア・ビルダー」用車両の塗装にヒントを得て、警戒色も兼ねてこれに近い色合いを採用したことを開発に携わった国鉄技術者が証言している。
尚、湘南色及び同時期に明色化された横須賀線電車の塗色採用過程での試験塗装として、1949年末頃に横須賀線で運用されていた32系モハ32028を使用し、電気側側面を湘南色(本採用された色とは若干色調が異なる)、空気側側面と正面をスカ色に塗装した実車試験が実施され、同車は一般乗客から「お化け電車」とあだ名された。
当初は窓周りが比較的濃い朱色であったが、評判が悪かったためにみかん色に変更した。ほかにも彩度や明度は、塗料退色が関係する耐久性の問題・時代・担当工場により、塗り分け線とともに幾度か変更されてきた。
3枚窓のクハ86001 - クハ86020では、前面のオレンジ色面積が比較的小さく、数種類の塗り分けをテストした後に2次車以降同様に大きくした。
この塗色は以後国鉄の直流近郊形・急行形電車の標準塗色の一つとなり、現在の本州JR各社にまで引き継がれ、東海道本線で運用された211系、さらにJR化後に製造されたE231系・E233系やJR化後に改造された宇都宮線(東北本線)用の205系600番台にも、帯色としては多少色が薄いものの湘南色が受け継がれている。詳しくは「湘南電車#湘南色」を参照。
また本系列および70系で採用された、運転台周りでの前窓を囲んで菱形を呈した曲面塗り分けは「金太郎塗」と呼ばれ、初期の試作型気動車をはじめ多くの私鉄でも採用された。
湘南色の塗り分けは、全金属車体となった300番台車とそれ以前のウインドシル・ヘッダー付き半鋼製車体車とでは、車体構造や側窓寸法の相違から基本塗り分けラインが異なり混結運転時には美観の点で難があった。
このため高槻電車区(現:網干総合車両所高槻派出所)・岡山運転区所属車を担当していた吹田工場(現:吹田総合車両所)では、編成時の美観を第一に考えて300番台の塗り分けラインを在来車にできる限り合わせて塗装を行った。その結果、編成として見た場合は塗り分けラインのずれが目立たなくなったが、300番台車両単体では窓下のオレンジ色の部分が殆どなくなるなど不自然な点もあった。
300番台に対する吹田工場独自の塗り分けは1978年の岡山運転区配置車全廃まで続けられたが、この間に他地区へ転出した車両は以下の対応が採られた。
関東・東海地区への転出車:全般検査の際に元の塗り分けラインに復元。
広島運転所および下関運転所(現:下関総合車両所運用検修センター)へ転出した車両:担当工場であった幡生工場(現:下関総合車両所本所)が吹田工場の塗り分けラインで再塗装したため同一車両基地に塗り分けの異なる300番台が混在した。
またクハ86形300番台では以下2種類のバリエーションが存在する。
初期製造車:正面幕板部塗り分線を運行灯上部突起部分とする。
2次増備車クハ86316以降:突起にかからず塗り分け緑色の面積を減らす。側面上部の斜め塗り分け線角度を緩和。
本措置は晩年まで製造時のままとされた車両が多数であったが、飯田線での運用開始により浜松工場が検査担当となるとさらに以下の変則塗装が発生した。
運行灯部分が初期車と増備車の折衷タイプ:305・307
下部Ⅴ字部分曲線が左右非対称:301・305
下部Ⅴ字部分先端をステップ部まで延長:301・309・354
路線事情などにより湘南色以外の塗装で営業運転に投入された本系列の事例には、以下の4件がある。
1950年10月の東海道本線京阪神地区向け車両は、戦前以来の急行電車(関西急電→後の快速電車)運用に充当すべく、「関西色」と呼ばれる窓周りがベージュ(クリーム3号)、幕板部および腰板部が焦げ茶色(ぶどう色3号)の塗装を採用した。
先頭車側面前寄り幕板部塗り分け線が、湘南色では曲線を挟み段付で上がるのに対し関西色では直線で斜めに上がるなど、正面塗り分け線にも差異がある。
しかし、1957年の東海道本線全線電化に伴う準急「比叡」用新製車の配置をきっかけとして、本系列の塗装は湘南色に統一することが決定したため消滅した。ただし、塗り分け線は湘南色も関西色に揃えられた。
大糸線転出車のクモユニ81003に施工された。「海坊主」という愛称で親しまれた。
横須賀線優等車補充用(32系・42系・70系の中間に連結)。
飯田線転出車のクモニ83形100番台・サハ87001に施工された。いずれも、戦前形各形式や70系との併結運用で、1978年に大量転入した湘南色の300番台車との併結は実施されなかった。
中央西線転出車で51系・70系の中間車として運用されたサハ85形100番台に施工された。種車はいずれも、前述の横須賀線優等車補充用として早期にスカ色化されていた車で、終生湘南色に戻る事はなかった。
両毛・吾妻線転出車で70系の制御車として運用されたクハ77形(二代目)に施工された。種車はいずれも、前述の横須賀線優等車補充用として早期にスカ色化されていた車で、終生湘南色に戻る事はなかった。
新潟色(赤2号・黄5号)