東京メトロ南北線
その間、1980年(昭和55年)9月11日に地下鉄7号線建設促進を要望する北区住民が14万人の署名を以って、運輸大臣に陳情を行った。1982年(昭和57年)3月29日、営団は一時中断していた地下鉄7号線について、従来の計画を見直したうえで建設を行うと回答。同年6月1日、「地下鉄七号線車庫及び引込線建設反対連合会」は建設反対署名1,704人分を運輸省へ提出した。同年9月8日、北区長及び北区議会が北区神谷堀公園地下に小規模な車両基地を建設することを承諾した。
西が丘車両基地計画が撤回されたことから、代替に北区神谷堀公園地下に小規模な車両基地(現在の王子検車区)を建設することで、ようやく地下鉄7号線建設計画が進むこととなった。住民の反対運動により、公共事業を計画撤回に追い込んだ事例は極めて珍しい。
営団は地下鉄7号線建設のため、1973年度(昭和48年度)から1976年度(昭和51年度)にかけて建設予算を組んでいる。
1973年度(昭和48年度)
目黒 - 桐ケ丘間の建設は1974年(昭和49年)9月に着工、1979年(昭和54年)3月開業予定で、本年度から車両基地用地の取得をするとしていた。建設費用として、17億7,705万円の予算を計画したが、建設の実績はない。
1974年度(昭和49年度)
建設費用として52億7,622万9,000円を計画し、31億6,900万円が認められる。
目黒 - 桐ケ丘間の建設は1976年(昭和51年)9月に着工、1981年(昭和56年)3月開業予定で、本年度は建設工事のための調査・設計などの準備および車両基地用地の取得と一部土木工事に着手する計画であった。後に用地取得と土木工事の着手は見送ったことから、最終的な建設費用は5,000万円に縮小している。ただし、建設の実績はない。
1975年度(昭和50年度)
建設費用として86億8,958万8,000円を計画し、車両基地用地の取得費用として26億円が認められる。
目黒 - 桐ケ丘間の建設は1977年(昭和52年)4月の着工予定で、車両基地用地の一部を取得するとしていたが、建設の実績はない。
1976年度(昭和51年度)
建設費用として70億8,841万1,000円を計画するが、地下鉄7号線は路線免許取得の見通しがたたないことから、予算は認められなかった。
同年度以降、建設予算がつかないことから、地下鉄7号線の建設計画は事実上の計画凍結となった。次に地下鉄7号線の建設予算が認められるのは、路線免許取得後の1985年度(昭和60年度)である。
目黒 - 白金高輪間は東京都交通局が第二種鉄道事業者となり、都営三田線と共用で営業している。このため、運賃計算方法も同区間については東京地下鉄・東京都交通局間の協議により以下のように定められている。
目黒駅 - 白金高輪駅 - 麻布十番駅以遠
東京メトロの運賃が適用される。
目黒駅 - 白金高輪駅 - 三田駅以遠
都営地下鉄の運賃が適用される。
目黒駅 - 白金高輪駅相互間の場合
東京メトロ・都営地下鉄のうち利用者に有利な扱いをする特定区間となっている。現行では普通運賃は東京メトロ・都営地下鉄とも同額(IC178円、切符180円)であるが、定期券に関しては両社局で割引率が異なるため、区間や種類によりいずれか低廉となる側の定期運賃が適用される。また、この区間は都営三田線の一部として、「東京都シルバーパス」「都営まるごときっぷ」などの都営地下鉄で有効な乗車券での利用が可能である(他の東京メトロ線には不適用)。
目黒駅から東急目黒線・東急新横浜線を経由し相鉄本線の海老名駅及び相鉄いずみ野線の湘南台駅まで、赤羽岩淵駅から埼玉高速鉄道線(埼玉スタジアム線)の浦和美園駅までそれぞれ相互直通運転を実施している。また、先述の通り白金高輪駅 - 目黒駅間は都営三田線との共用区間のため、三田線の列車も走行する。そのため、白金高輪駅発着の列車は同駅で都営三田線の東急目黒線直通列車と接続するようになっており、また逆の列車もある。
2006年9月25日より東急目黒線直通列車の一部が東急線内にて急行列車としての運行を開始したが、その後も南北線(および相互直通運転をしている埼玉高速鉄道線)内は全列車が各駅停車となっている。なお、南北線内での種別表示については目黒方面行きの急行列車のみ行われ、当初は各駅停車においては行先のみ表示されていたが、2018年頃より一部列車で「各停」「各駅停車」と種別も表示するようになった。2019年9月時点ではすべての列車で「各停」「各駅停車」と表示されている。
2009年6月6日より埼玉高速鉄道線の日中ダイヤがパターン化されたことに伴い、日中は鳩ヶ谷駅・浦和美園駅発着の列車が交互に運転されるようになった。また、これに伴い、日中に鳩ヶ谷駅発着の急行列車が運転されるようになった。
2017年3月25日より夜間の列車を中心に埼玉高速鉄道線に直通せずに赤羽岩淵駅で目黒方面に折り返す運用が数往復設定され、その後2018年3月30日より日中時間帯の一部列車にも赤羽岩淵駅で目黒方面へ折り返す運用が増え、2019年3月16日より日中の半数が赤羽岩淵駅で目黒方面に折り返すようになった。
目黒駅を発着とする列車は、すべて東急目黒線に乗り入れていたが、2021年3月13日より最終電車に限り、目黒駅を終着とする列車が設定されている。
四ツ谷駅延伸開業を控えた1996年2月3日(休日ダイヤ運転日)より4両編成から6両編成での運転を開始した。
当時の駒込駅 - 赤羽岩淵駅間のダイヤでは休日ダイヤでの運用本数が最も少なく、終日4本運用であった。そこで、2月3日から新規開業用に6両編成で新製した第09 - 13編成と4両から6両編成化した予備車両を用いて営業線用の車両を6両編成に置き換え、4両編成の車両は6両編成化の組み換え後に、順次営業運転に復帰させるという形がとられた。
なお、当初の予定では目黒駅への延伸開業時に8両編成化をする計画であった。しかし、当初の利用者数の見込みが53万人であったのに対し、全線開業時の利用者数が半分以下の26万人程度と想定を大きく下回ったため、8両化に難色を示し、需要動向や運転計画の見直しを行い、当面は6両編成で運用することとなった。2023年3月18日の相鉄線への直通運転を開始に向けて、2022年4月1日から8両編成化が開始され、当初は東急所属の1編成が8両となり、2023年までに東急車は全面的に8両編成となった。2023年に新たに直通運転を開始した相鉄車は全列車が8両編成となっている。
主に行楽日となる休日を中心に臨時列車「みなとみらい号」が横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅と埼玉高速鉄道線浦和美園駅の間に運転されていた。これには東急車が運用に就き、メトロ車両は運用されていない(2007年春の運転分までは埼玉高速車が充当された)。
2006年8月運転分までの停車駅は、当線と埼玉高速鉄道線・東急目黒線内が各駅停車、東横線とみなとみらい線が急行運転だったが、東急目黒線が急行運転を開始した後の同年12月運転分からは当線と埼玉高速鉄道線内が各駅停車、東急目黒線・東横線とみなとみらい線内が急行運転になった。
なお、白金高輪駅で都営三田線高島平駅からの「みなとみらい号」と接続する、白金高輪行きの臨時列車「みなとみらいリレー号」として運転されたこともあった。この運用には東京地下鉄の9000系が使用された。
また、2006年まで東京湾大華火祭の開催日にも有楽町線の新木場駅へ直通する臨時列車「レインボー号」が運転されていたが、こちらは9000系の転落防止器具取り付け車が運用にあたっていた。
埼玉スタジアム2002でサッカーの試合開催時は、通常は赤羽岩淵や鳩ヶ谷駅発着の列車を浦和美園駅発着への変更、浦和美園駅発の市ケ谷駅や麻布十番駅で折り返す臨時列車の増発が行われ、こちらは埼玉高速鉄道の公式ホームページに臨時列車の運転日と時刻が掲載される。
9000系(6両編成)
独自の車載メロディ(詳細後述)と2段表示式LEDによる車内案内表示装置が設置されている。なお、5次車(9122F・9123F)とB修工事施工車(9101F - 9108F)の車内案内表示装置は、液晶ディスプレイに変更された。
3020系(8両編成)
5080系(8両編成)
3000系(8両編成)
2000系(6両編成)
21000系(8両編成)
東京都交通局(都営地下鉄)
6500形(8両編成)
6300形(6両編成)
どの列車がどの車両で運転されるかは列車番号で判別できるようになっており、列車番号末尾アルファベットの「S」が東京メトロ車両(30S - 78Sの偶数番号)、「M」が埼玉高速車両(80M - 98Mの偶数番号)、「K」が東急車両(01K - 48K)、「G」が相鉄車両(31G - 43G)となっている(「T」は都交通局車両で21T - 89Tの奇数番号)。
列車番号が6桁の数字で組み立てられる東急目黒線内では、上3桁が運用番号を表し、300番台は東京メトロ車両、500番台は埼玉高速車両、200番台は東急車両となっており(400番台は都交通局車両)、例えば「30S」は東急線内は「330」となる。一般の利用者は列車番号を『MY LINE 東京時刻表』(交通新聞社)の列車番号欄で確認することができる。
なお、東急・相鉄両者の車両による運用は、三田線運用と南北線・埼玉高速線運用とで別々に組まれ、奇数番号(東急線内基準)が三田線運用、偶数番号(同)が南北線・埼玉高速線運用となっている。そのため、奇数番号と奇数番号+1の偶数番号(例:01Kと02K)を同一車両で運転されていることから一部の運用番号が欠番となっている。また各者間の走行距離調整の関係上、埼玉高速車両と東急車両は東急目黒線に乗り入れない列車(白金高輪駅折り返しなど)にも使用されている。
2023年3月13日改正ダイヤでは、東京メトロ車が東急の元住吉検車区に1本、奥沢駅に1本、浦和美園車両基地で6本がそれぞれ夜間留置となる。逆に東急車が市ケ谷駅と麻布十番駅に1本ずつ夜間留置される。
2021年(令和3年)度の最混雑区間(B線、駒込 → 本駒込間)の混雑率は121%である。
2000年度より目黒駅から東急目黒線に、赤羽岩淵駅から埼玉高速鉄道線にそれぞれ直通運転を行っている。輸送人員は増加傾向にあるが、東京メトロ全線で最も少ない。東急目黒線は東横線のバイパス路線として整備された経緯があり、混雑率は2017年度から170%を上回っている。埼玉高速鉄道線は第三セクター鉄道であり、京浜東北線と競合している。
単独駅で最も乗降人員が多い駅は六本木一丁目駅であり、同駅の1日平均乗降人員は8万人を越えている。同駅は泉ガーデンタワーと住友不動産六本木グランドタワーが直結し、周辺は再開発によりオフィス街が立ち並ぶ。最も乗降人員が少ない駅は西ケ原駅であり、同駅の1日平均乗降人員は1万人を下回り、都営地下鉄を含めた東京の地下鉄全駅中最少となっている。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
本路線最初の区間(駒込駅 - 赤羽岩淵駅)の開業時には、他路線との接続がないことから、9000系車両は最初に綾瀬検車区に搬入し、受取検査・整備等を実施、その後千代田線で性能確認のための試運転を実施した。
そして、綾瀬検車区よりトレーラーで王子検車区まで道路輸送をし、同検車区でクレーンを用いて地下の南北線へと搬入された(4両編成で搬入された第01 - 08編成が該当する)。営団地下鉄で、道路輸送・クレーンによる地下への車両搬入は1964年(昭和39年)に東西線の最初の開業区間である高田馬場 - 九段下間開業時以来、27年ぶりである。なお、1995年以降に増備された2次車以降は次に述べる連絡線を経由して搬入された。
市ケ谷駅の四ツ谷寄りに有楽町線との連絡線が存在する。南北線や埼玉高速鉄道の車両が点検整備のために新木場CRや、さらに有楽町線桜田門駅から千代田線霞ケ関駅へ向かう連絡線を経て綾瀬工場へ向かう場合に使われる。また、東京湾大華火祭での新木場行臨時列車や半蔵門線の8000系車両の新木場CRへの回送にも利用される。東急東横線と副都心線の直通運転開始前の関連各社の試運転用車両の回送も、この連絡線を介して行われた。
開業時から全駅でサウンドプロセスデザイン制作(吉村弘作曲)の、王子駅付近を流れる音無川(石神井川)の流れをイメージした発車メロディ(発車サイン音)を使用していたが、2015年3月10日から13日にかけて、各駅ごとにその駅周辺の地域をイメージした異なるメロディに変更された(東急が管理する目黒駅を除く)。制作はスイッチが担当し、塩塚博、福嶋尚哉、山崎泰之の3名が作曲・編曲を手掛けた。「ホームのどこにいても明瞭に聴き取れる音色」、「高齢者にも聴き取り易い音域」、「長時間聴き続けても疲れない音色・楽器構成」が制作上のポイントとなっている。
なお、開業当初は発車サイン音のほかに接近サイン音も使用されていたが、2000年の全線開通時に廃止されている。
各駅の曲名は以下の通り。
上表の数字は各駅の番線、【】内は作曲者(後楽園駅は編曲者)を表す。
各駅のメロディのイメージコンセプトは以下の通り。
白金台駅 - 永田町駅:大使館が多く国際的な雰囲気があり、都会的なスタイリッシュさをイメージ。
四ツ谷駅 - 東大前駅(後楽園駅を除く):大学、高校、神社などが多く、緑豊かな都心をイメージ。
後楽園駅:東京ドームの最寄駅であることから、野球にちなんだ楽曲を採用。
本駒込駅 - 赤羽岩淵駅:桜、バラ、宿場町、川、江戸から近代への歴史をイメージ。
東京メトロでは2019年3月に、南北線を2022年度までに8両編成対応とすることを発表しており、同年9月には自社車両の一部編成を8両化することが報道された。その対応工事の内容は、先頭車および編成全体が1次車(および試作車)の編成で既に大規模改修工事を実施した第1編成より第8編成までは対象外となり、また対象外編成は従来通り6両編成のままで残して新横浜駅までの運用に留めるものの、編成全車が2次車以降となっている第9編成以降最終編成までは8両編成化を実施する予定で、中間車を15編成30両分を新たに製造し、2次車以降のB修工事の際に相鉄線直通対応工事も同時に施工する予定である。
KoutsuSeisakuShigikai198 Tokyo.png 東京7号線としての南北線は既に全線開業しているが、2016年の交通政策審議会答申第198号において品川駅 - 白金高輪駅間(2.5 km)が「都心部・品川地下鉄構想」として取り上げられ、2022年に東京メトロは南北線延伸としてこの区間の鉄道事業許可を申請し、3月28日付で国土交通大臣より第一種鉄道事業許可を受けている。
六本木・赤坂など都心部とリニア中央新幹線のターミナルとなる品川駅及び都市集積が進む同駅付近とを結ぶ路線として、東京都が計画した。
2019年3月に開かれた国土交通省による「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会」(以下「検討会」)第2回検討会で公表された案は以下の通り。
建設距離:2.5 km
駅数:2駅(起終点含む。途中駅は設けない)
所要時間:約4分
列車本数:12本/時
うち南北線・三田線に半数ずつ(日中は南北線8本:三田線4本)直通
運賃水準:東京メトロと同等(東京メトロ既存線とは通算運賃)※都営地下鉄については言及なし
整備主体:第三セクター(地下高速鉄道整備事業費補助を適用)
事業費:800億円(建設費763億円、車両費37億円)
建設期間:10年間
この条件で品川駅の位置を国道15号に並行とする場合(Aルート)と直交する場合(Bルート)の2パターンで検討を行った結果、輸送人員はAルートが13.4 - 14.3万人/日、Bルートが7.8万人/日となり、Aルートが優位となった。Aルートにおける費用便益比は2.57 - 3.14、累積資金収支は16 - 19年目で黒字に転換するとしている。東京メトロの既存線区間を含めても24 - 28年目で累積資金収支が黒字となる。
検討会では事業の効果・影響を次のように見積もっている。
品川駅 - 溜池山王駅間の所要時間が東海道本線・銀座線経由で14分から9分に5分短縮、運賃も330円から170円に低減
新橋駅の乗り換え乗降客が2万人/日減少、銀座線の混雑率が6 - 7%減少
品川地区と六本木・赤坂地区を直線的に結ぶ効果により、約96万人/年の利用が見込めるとする
品川駅構内での乗り換え客が8 - 9万人/日増加する。ただし、駅が混雑しているのは港南口方面であり、駅が設置されるのは高輪口のため大きな懸念事項にはならないとしている。
なお、上記検討会で営業主体として想定されている東京メトロは、都による計画が発表された2015年7月には東京新聞の取材に対して、「近隣にある南北線の他の駅はトンネル構造上、分岐が難しい。白金高輪止まりとなっている電車を品川へ流すことができるので、運行面も合理的な場所だ」とコメントしている。一方で、答申発表後の日本経済新聞の取材には「新線の整備に関して、大きなリスクを負う整備主体にはなりえない」ともコメントしている。2017年に就任した第3代社長の山村明義は「2008年に開業した副都心線を最後に新線建設は行わない方針だ」と従来の方針を堅持する一方、「(国や都から)もし協力を求められたら、経営に悪影響を及ぼさない範囲で行う」という方針であると語っている。
延伸先となる品川駅では、駅設置予定の国道15号の直上に大規模な広場を作る計画があるが、地下鉄建設により手戻りとなる恐れがあり、国土交通省東京国道事務所による「国道15号・品川駅西口駅前広場整備事業計画検討会」の岸井隆幸座長(「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会」座長も兼任)は、「地下鉄の建設主体も運営主体もまだはっきりしていないので、国交省には早く決めてもらいたい」と発言している。
事業費は2019年時点の試算で800億円であるが、建築資材や人件費の高騰で膨らむ見込みとなり、事業費の4分の3を国や都が支援し、東京メトロの借入金には財政投融資を充てる方針としている。
2014年7月、都が公表した「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014」では、品川駅を東西に貫く鉄道新線を検討することが盛り込まれた。
2015年7月10日、都は「広域交通ネットワーク計画について ≪交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ≫」を発表。その中の「整備について検討すべき路線」のひとつとして盛り込まれた。当時の東京都知事の舛添要一は、「都市集積の進む品川と都心部との間はあまり便利が良くないので、それを結ぶ路線を今後検討すべき路線として抽出した」と説明している。
2016年4月に出された交通政策審議会答申第198号では、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として取り上げられた。
2018年5月15日、国土交通省による「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会」の第1回検討会が行われ、東京8号線(有楽町線)豊洲駅 - 住吉駅間延伸(「東京直結鉄道」参照)とともに検討会による調査対象路線に選ばれた。東京メトロは完全民営化方針を理由に事業主体となることに消極的な姿勢を示していたが、2021年7月8日行われた第5回小委員会と、同年7月15日に示された同検討会の答申において、東京メトロが主体となって整備を進めるのが適切だとする素案を示すとともに、国や東京都が建設費を補助する方向性を示した。国土交通省は2022年(平成4年)度当初予算案に都市鉄道整備事業費補助(地下高速鉄道)において「都心部・品川地下鉄整備」として事業予算を計上、環境基準評価に着手する見通しとなった。東京メトロは2022年(令和4年)1月28日に品川 - 白金高輪間約2.5 kmの鉄道事業許可を国土交通大臣に申請し、同年3月28日に第一種鉄道事業の許可を受けた。開業時期は2030年代半ばで、事業費は1,310億円を予定している。
2022年6月初旬に、東京都と東京地下鉄は品川 - 白金高輪間の延伸に関する都市計画素案の説明会の開催を発表し、そのなかで詳細ルートが明らかになった。品川駅(仮称)を出た路線は大きく西へカーブし、2032年度の完成予定で工事が行われる環状4号線の下を走り都営地下鉄浅草線高輪台駅の北側をかすめた後、南北線(都営三田線)の白金台駅の南側で北東へ向きを変え、目黒通りの下を経て、白金高輪駅に至るルートである。駅間は複線シールド工法、品川駅や折り返し設備は開削工法が採用される予定。また、品川駅は1面2線として建設される予定。
半蔵門線と同じく線内に地上区間が存在せず、すべての駅が地下にある。この2路線以外の東京メトロの路線はどの路線にも地上駅が最低1つはある。
1994年の開業3周年記念イベントでは、南北線専用の一日乗車券として「南北線3周年フリーきっぷ」という特別企画乗車券が発売された。
麻布十番 - 六本木一丁目間で日比谷線と交差するが、交差する地点(飯倉片町交差点直下)に南北線・日比谷線とも駅はなく乗り換えはできない。
東京メトロの路線では、銀座線・丸ノ内線とともに女性専用車両の設定がない。