伊勢湾岸自動車道
高速自動車国道 一般国道自動車専用道路(A') (有料)
伊勢湾岸自動車道(いせわんがんじどうしゃどう、ISEWANGAN EXPWY)は、愛知県豊田市の豊田東ジャンクション(JCT)から三重県四日市市の四日市JCTに至る高速道路である。略称は伊勢湾岸道(いせわんがんどう)。
大半の区間は高速自動車国道として建設されたが、名港トリトンを含む東海インターチェンジ(IC)から飛島ICに至る区間は高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路の「伊勢湾岸道路」(国道302号)として建設された。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、新東名高速道路・新名神高速道路とともに「E1A」が割り振られている。
中京圏の高速道路のうち東海環状自動車道とその内側の区間の料金水準は大都市近郊区間の料金水準に統一されているが、伊勢湾岸自動車道にこの料金水準は適用されず、一般有料道路「伊勢湾岸道路」の区間を除いて普通区間(地方部)の料金水準である。
伊勢湾岸自動車道は、新東名高速道路と東海環状自動車道が結節する豊田東JCTを起点として西へ進み、新名神高速道路と東名阪自動車道が結節する四日市JCTに至る延長56.4 km の高規格幹線道路である。高速自動車国道と一般有料道路により構成されている。全線が中日本高速道路(NEXCO中日本)の管轄路線である。
計画では豊田東JCT - 東海IC間が第二東名高速道路、東海IC - 飛島IC間が一般国道302号「伊勢湾岸道路」、飛島IC - 四日市JCT間が第二名神高速道路として策定され、日本道路公団の発表では、豊田東JCT - 四日市JCT間は当面、伊勢湾岸自動車道の名称で運用するとしている。従って伊勢湾岸自動車道は、第二東名(新東名)と第二名神(新名神)の一部を構成し、国土開発幹線自動車道建設法における路線の位置付けとしては、東京を起点に名古屋を経由して神戸に至る路線の一部分である。
当該路線は東西で接続する新東名、新名神と一体となって東名、名神高速道路のバイパス路線として機能し、事故および災害、関ヶ原付近における降雪などによって名神高速道路が通行止めとなった際の代替機能を持つと共に、東名、名神の交通量を分散化のうえ、渋滞緩和における経済性向上に寄与する役割を担う。また、東海環状自動車道および名古屋第二環状自動車道の南側ルートを兼ねることで環状道路の機能を持ち、都心部における交通麻痺を回避して都市機能を維持する役割も担っている。沿線には自動車製造に代表される工業都市が林立しており、それらの企業に対する物流支援と企業間取り引きにおける交通支援を担うと同時に、国際拠点港湾の名古屋港、四日市港へのアクセスを担う国際物流道路としても機能している。さらに知多半島道路等を介して中部国際空港(セントレア)と中部圏の各都市を直結する空港アクセスの役割、およびレゴランド・ジャパン、ナガシマリゾート、名古屋港水族館等へのアクセスを担い、地域観光の振興に寄与する役割を持つなど多機能型の高速道路となっている。
路線は伊勢湾北端を東西に貫き、そのほとんどが平野を通過することから縦断線形は概ね平坦である。山間部は路線東端の豊田東JCTから矢作川までの短い区間に限られている。当該路線は都市近郊に敷設されているため、一般道路と並行、重複する区間が多く、インターチェンジの間隔が短い上にインター形式はダイヤモンド型を多数採用するなど、都市型高速道路に近い構造となっている。また、路線中ほどで名古屋港と木曽川、揖斐川を横断することから3つの斜張橋(名港トリトン)と2つのエクストラドーズド橋(トゥインクル)が架橋されている。
高速自動車国道の政令上の路線名は第二東海自動車道横浜名古屋線(豊田東JCT - 名港中央IC)、近畿自動車道名古屋神戸線(名港中央IC - 四日市JCT)である。東海IC - 飛島IC間は事業手法を直轄国道事業と一般有料道路事業の合併施行とした経緯から、高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路(一般有料道路、路線名は一般国道302号、有料道路名は「伊勢湾岸道路」)である。このため、適用される道路交通法に差異があることから、上り線は飛島ICの先に、下り線は東海ICの先に「ここから一般有料道路」と記された標識と、3つ連なった速度規制標識が併設されている。もし規制がない場合、一般有料道路区間に進入した際に、一般国道の法定速度(最高60 km/h)までスピードダウンする煩わしさがあるため、ドライバーの混乱を防ぐ意味からも規制を設けて高速自動車国道の法定速度のままで一般国道302号を通過できるように取り計らっている。また、通過後は「ここから高速道路」の標識を提示して規制解除を行っている。
豊田JCT - 四日市JCT間の総事業費は1兆3150億円である。
道路カラーはえび茶を採用している。
起点:愛知県豊田市岩倉町(豊田東JCT)(新東名高速道路、東海環状自動車道と接続)
終点:三重県四日市市伊坂町(四日市JCT)(東名阪自動車道、新名神高速道路と接続)
路線延長:56.4 km(このうち一般有料道路区間〈東海IC - 飛島IC〉は6.1 km6.1 km区間の前後の連絡路(1.1 km)を合わせると7.2 km。)
道路規格:第1種第2級
設計速度:100 km/h
車線数:6車線(一部8車線)
伊勢湾岸自動車道(第二東名高速道路・伊勢湾岸道路・第二名神高速道路の総称)の名称は通称名で、これ以外に国土開発幹線自動車道、高速自動車国道の路線を指定する政令、都市計画道路、一般有料道路の4タイプの路線名がある。以下順を追って解説する。
国土開発幹線自動車道の路線名では名港中央インターチェンジを挟んで東側が第二東海自動車道、西側が近畿自動車道名古屋神戸線のそれぞれ一部となっている。
同様に「高速自動車国道の路線を指定する政令」の路線名では第二東海自動車道横浜名古屋線、近畿自動車道名古屋神戸線のそれぞれ一部となっている。
両路線の残る区間は新東名高速道路・新名神高速道路として供用されており、伊勢湾岸自動車道は両高速道路を接続する区間を構成しているが、これは伊勢湾岸自動車道成立の歴史的経緯と密接に関係するためである(歴史節にて詳述)。
豊田都市計画道路 1･3･2号 東海環状自動車道(豊田市内、豊田東JCT - 豊田東IC)
豊田都市計画道路 1･1･1号 伊勢湾岸道路(豊田市内)
西三河都市計画道路 1･1･1号 伊勢湾岸道路(安城市内、刈谷市内)
名古屋都市計画道路 1･2･1号 伊勢湾岸道路(豊明市内、名古屋市内、飛島村内、弥富市内)
知多都市計画道路 1･2･1号 伊勢湾岸道路(大府市内、東海市内)
桑名都市計画道路 1･2･1号 伊勢湾岸道路(桑名市内)
四日市都市計画道路 1･2･1号 伊勢湾岸道路(川越町内、朝日町内、四日市市内)
一般国道302号(有料道路名は伊勢湾岸道路)(東海IC - 飛島IC)
IC番号欄の背景色が #BFB である区間は既開通区間に存在する。 施設欄の背景色が #CCC である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。 未開通区間の名称は全て仮称である。
スマートインターチェンジ (SIC) は背景色■で示す。
路線名の特記がないものは市道。
英略字は以下の項目を示す。
IC:インターチェンジ、JCT:ジャンクション、SA:サービスエリア、PA:パーキングエリア、BS:バスストップ
伊勢湾岸自動車道は、もともとは交通渋滞の激しかった国道23号(名四国道)のバイパス「第2名四国道」として計画された。名四国道は名古屋市、四日市市を中心とする伊勢湾臨海部の重化学工業地帯開発の背骨として、飽和状態であった国道1号のバイパスとして建設された産業開発道路である。1963年(昭和38年)に一部供用され、1972年(昭和47年)に豊明市と四日市市を結ぶ道路となったが、交通量の増加と共にほどなく渋滞が慢性化した。第2名四国道はその補完道路としての役割を担うものとされた。
計画当初は名古屋環状2号線の海上部(東海市 - 海部郡飛島村間の名古屋港横断区間)と飛島村 - 三重県三重郡川越町間の第2名四国道を併せて東海市 - 川越町間の道路として一体的に計画された。その起源は1967年(昭和42年)の中部圏基本開発整備計画の策定時期までさかのぼる。さらに1968年(昭和43年)から1970年(昭和45年)にかけて、名古屋市と愛知県から相次いで公表された将来計画の中で、東海北陸自動車道や名阪国道(現・東名阪自動車道)の構想に混じって第2名四国道の整備構想および計画図までが具体的に示された。
また、建設省における幹線道路整備計画調査のうち、名古屋環状2号線海上区間については1969年度から調査開始されたが、1973年度以降は名四国道の混雑解消のほか、伊勢湾岸道路全体としての計画調査を行なう必要性から大規模特殊事業計画調査として取り上げられた。第2名四国道はこの調査の一環で具体化した。
第2名四国道は伊勢湾全体を俯瞰した場合、最も北に位置する。そして伊勢湾周辺地域の広域交通との有機的連結、工業や農業、観光における環境整備を兼ねることを目指して構想された道路の一部でもある。これは第2名四国道を伊勢湾上辺に計画し、さらに、志摩半島と渥美半島を連絡する長大橋も含め、名古屋、衣浦港周辺都市、豊橋、伊良湖、鳥羽、松阪、津、四日市、桑名の各都市を一本の道路で連絡することで、伊勢湾周辺を環状道路で囲うという壮大な構想の一環であった。この環状道路を当初は「伊勢湾岸道路」と呼んだ。やがて時代が下ると、東名高速、東名阪自動車道、伊勢自動車道を活用のうえ、現状道路と計画中の道路を有機的に結合し、この道路群の総称を伊勢湾岸道路とした。このように伊勢湾岸道路は複数の道路の総称であったが、特に建設省が伊勢湾岸道路を指す場合は第2名四国道である場合が多いことから、以下の解説では第2名四国道を伊勢湾岸道路と称して解説する。なお、1989年(平成元年)以後は、伊勢湾を一周する意味における伊勢湾岸道路は「伊勢湾環状道路」と名称を変更している。
この伊勢湾岸道路のうち、名古屋港横断区間(のちの名港トリトンの区間)については名古屋環状2号線と橋梁を共有し、上路4車線(伊勢湾岸道路)、下路6車線(名古屋環状2号線)のダブルデッキ道路として計画された。しかし、それに伴う事業費が三千数百億円以上と莫大で事業化の目処が立たないことと、将来予測交通量の減少を考慮して計画見直しを行ない、両道路を統合して、一層式往復6車線とした。
1976年度以降は、名古屋周辺道路網を構成する一道路としての位置付けから、名古屋港横断部を東は豊田付近で東名高速に、西は川越町を飛び越して四日市付近まで延長のうえ東名阪道路(東名阪自動車道)に接続する東名 - 東名阪連絡機能を持たせることになった。併せて豊田 - 四日市間の路線調査を行い、当初案は豊田 - 豊明間が道路規格第3種第1級4車線として東名高速豊田ICに直結、あるいは豊田IC付近にジャンクションを造成して直接乗入れをすることが検討された。豊明 - 大高(名古屋南IC付近)間は第3種第1級で国道23号(名四国道)を拡幅して往復8車線化、ないし上下2層(4車線+4車線)方式、大高 - 西2区(飛島IC)が名古屋環状2号線を利用して第2種第1級6車線、西2区 - 川越間が第3種第1級6車線、川越 - 四日市間が第3種第1級4車線として検討された。つまり構想当初から高速道路として検討された訳ではなく、国道23号に準じる道路規格として検討された(名四国道の道路規格は第3種第1級もしくは第4種第1級)。また予備設計のための測量調査、地質調査等が1970年(昭和45年)頃から開始され、1976年(昭和51年)には豊田 - 四日市間の全線に及んだ。なお、道路規格は計画の進展と共に見直され、名古屋環状2号線重複区間のみ第2種第1級、それ以外は第1種第3級(設計速度80 km/h)に統一されている。
このうち事業化が急がれるのが名古屋港横断区間であった。名古屋港は南部臨海工業地帯(南1区、南2区)と9号地、金城ふ頭、西部臨海工業地帯(西2区、西3区、西4区)を最短距離で結ぶ道路が無いうえに、中部圏随一の海上コンテナ流通基地である西部臨海工業地帯へのルートは常時混雑する名四国道のみであったことから、湾岸部を東西に貫く道路をどうしても必要としたのである。名古屋港は用地買収をほとんど必要としないなど早期建設の条件がそろっていたが、海上に橋をかけることで事業規模が大きく、海上区間の全線早期開通は困難であることから、地元要望が強い金城ふ頭 - 西2区間(名港西大橋)を先行開業させることになった。ただし、西大橋単独の開通であることから、通行台数は日1万台にとどまるとの予想を受けて片幅員で先行開業することになった。事業は日本道路公団による一般有料道路事業(名港西大橋本体)と、建設省による直轄権限代行事業(両端の取り付け道路)の合併施行とされ、名古屋市外縁を一周する延長66.2 kmの環状道路(国道302号)の一部としても建設された。
こうして1985年(昭和60年)3月に名港西大橋が先行開業し、この時は一般有料道路「名港西大橋」として供用された。
名港西大橋は伊勢湾岸道路として最初の開通区間であるが、地元の強い要請で先行開通したとはいえ、西2区と金城ふ頭をつなぐだけの道路であることから、広域移動できる利便性はなかった。この利便性の無さに加えて、高額な通行料金(特定大型車1,400円)を徴収したことから、当てにしたトラックは西大橋を避けて今まで通り名四国道と国道1号を利用した。このことから利用台数は、当初計画の日8,900台を大幅に下回る1,700台と低迷し、その後年々1割程度の増加を見せたとはいえ、公団の有料道路事業としては最悪の成績であった。そして国道23号(名四国道)の道路混雑(当時の1日交通量約9万台)は相変わらずで、渋滞による経済損失と併せて大型車両の混入率が高いことから道路施設の老朽化を促進させることになった。常時混雑するために補修による通行止めも叶わず、抜本的対策はバイパスルートの伊勢湾岸道路全線開通を待つ以外に打つ手がない状況であった。さらに、港と配送先を結ぶ道路が名四国道であることから、混雑によって物流が滞るという問題があった。こうした事情から伊勢湾岸道路の豊田 - 四日市間の全線開通が待たれることとなった。
伊勢湾岸道路は地域幹線の自動車専用道路でありながら、その重要性は国も認めるところであった。港湾物流の国道23号(名四国道)流入阻止を図り、名四国道の渋滞緩和を図る目的と並んで、東名、名神の代替ルートとしての役割、名古屋港と背後地の各事業所を円滑に連絡する役割、名古屋環状2号線の一部区間として、名古屋へ集中する交通を分散導入する役割など、多方面に渡る目的のために計画された道路であることから、内需拡大の効果は絶大と踏んだ政府は緊急経済対策として伊勢湾岸道路の早期建設を目指すとした。ただし、名港中央大橋と名港東大橋の建設には莫大な資金を要することから、財政再建中の国の懐事情も勘案の上、民間による資金援助を早期事業化の前提条件とした。
国に対して伊勢湾岸道路早期着工を陳情してきた愛知県や地元経済界は、突然降ってわいた伊勢湾岸道路早期事業化という条件をむげに逃すことはせず、国の資金援助要請を受け入れることにした。だが、民間の資金協力区間、すなわち資金調達に目処が立っている区間は海上区間の東海 - 金城ふ頭間の約5 kmのみで、他は「段階的な整備」という曖昧な表現にとどめられた。しかしながら、「段階的な整備」とされる陸上区間の建設が伴ってこそ伊勢湾岸道路の採算の見通しが得られる訳で、名港3大橋だけ開通しても赤字に泣くことは明らかであるとして、自治体や経済界はあくまで全線着工を要請した。これに対して建設大臣は陸上区間の事業化にも言及したが、それもまずは都市計画決定を行なってからとの断りを入れ、当面は民間資金活用による名港2大橋建設を推進することとなった。そして後回しにされた陸上区間について建設省は、海上区間と同様に日本道路公団の一般有料道路事業として逐次事業化を図り、出来るだけ早期に豊田 - 四日市間の全線が完成するように検討するとした。
こうして1987年(昭和62年)11月、政府は日本道路公団に対して東海 - 金城ふ頭間の事業許可を下し、供用済の金城ふ頭 - 飛島間(名港西大橋)と併せて、東海 - 飛島間が伊勢湾岸道路全区間に先駆けて事業化された。この時も名港西大橋同様、一般国道302号の一般有料道路事業(日本道路公団)と直轄国道整備事業(建設省)による合併事業とされた。このように整備の緊急性から真っ先に一般有料道路として事業化された東海 - 飛島間であったが、このことが後年、豊田 - 四日市間の高速自動車国道の概ね中間地点に、一般有料道路が孤島のように存在する遠因ともなった。
伊勢湾岸道路が計画具体化した頃、国は長期的視野からまとめた国土開発の指針となる第四次全国総合開発計画(四全総)の構想を具体化しつつあった。四全総は、特定地域における諸機能の過度の集中を避け、特色ある機能を持つ多くの極が成立することで、地域間、国際間で相互に補完、触発して国土形成を図ろうとする地方重視型の計画である。計画策定当時(1980年代半ば)は貿易摩擦問題および急激な円高の進行によって輸出(外需)依存型から内需依存型の社会に転換する必要が生じたことで、東京一極集中から多極分散、各地方域内の交流が必要とされた。こうしたことから国土の均衡ある発展を図るために地域主導の地域づくりを目指し、その一環としてどの地域に対しても多角的で広域的な交流を可能とする「全国一日交通圏」を構築するとした。その内容とは、全国の主要都市間の移動に要する時間を概ね3時間以内、地方都市から複数の高速交通機関への接続時間を1時間以内にすることを目指すもので、そのために航空、新幹線、高速道路など交通網の整備が計画され、中でも高速道路網の計画は、7,600 kmの全国高規格道路網に6,220 km付加して約14,000 kmに拡充する計画であった。
この大規模な国家プロジェクトがこのタイミングで策定されたことが、後の伊勢湾岸道路計画の方向を大きく変えることになった。上記の通り、伊勢湾岸道路全区間の建設計画までは示されなかったが、このあと事態は急展開の様相を見せ、四全総と絡めて留保扱いの陸上区間の建設が急速に具体化することになった。
開業以来、通行台数の増加により混雑が常態化した東名、名神高速道路の第二路線が必要であると言われ始めたのは両道路の全通から間もない頃であり、1971年度からはさっそく路線調査が始まった。計画を主導した建設省は東名、名神を拡幅する案や上下2層式とすることも検討したが、コスト面から困難とし、計画具体化の動きは鈍いままであった。
やがて1982年(昭和57年)3月になると、建設大臣の諮問機関である道路審議会は21世紀に向けての道路づくりの提言をまとめ、高速道路1万キロネットワークを確立することと、混雑が著しい東名、名神の代替路線を建設する必要を説いた。また1984年(昭和59年)11月には、国土庁の諮問機関も同様の内容を提言したが、これは四全総に含めるべき事業内容を提唱したものであった。
だが、東名、名神の代替路線建設の後押しを決定づけたのは1986年(昭和61年)2月の衆議院建設委員会であった。ここで建設政務次官が第二東名、第二名神の調査を継続することと、1987年度までに四全総及び高規格幹線道路網計画に第二東名、第二名神の位置付けを明確化することを表明し、これをきっかけとして、既に21世紀の道路網の在り方を巡って論議が交わされていた道路審議会基本政策部会も巻き込んで急速に第二東名、第二名神の計画が具体化していくことになった。それも、四全総が掲げる「全国一日交通圏」の達成には東名、名神の混雑がネックとなることから、約4,000 kmに及ぶ道路網の選定にあたって第二東名、第二名神はその筆頭に挙げられることになった。
こうした中で1987年(昭和62年)2月、愛知県は国に対して第二東名・第二名神実現の働きかけを行なうことを表明し、併せて四全総への組み入れを目指すとした。これは日本列島の中央部に位置する交通環境の優位性を今後とも維持するため、そして事故や天災によって、東名、名神が不通となった場合の産業、流通に与える打撃の大きさを鑑み、大動脈が一本だけでは心許ないとの判断から四全総策定を前にして第二東名、第二名神建設促進を要望することにしたものである。
さらにその2か月後には、愛知県知事が伊勢湾岸道路を第二東名のルートに含めたいとの意向を表明した。これは国家的必要性ばかりが重視されると、名古屋を外して素通りされかねないとする危機意識から愛知県知事自らが率先して手を挙げた格好であった。従来の東名は名古屋市の東端をかすめるだけで、名古屋ICと都心を連絡するには大変な時間を要し、さらに名古屋港と名古屋空港(現・県営名古屋空港)ともつながっていなかったことから、第二東名建設においてその再現だけはどうしても避ける必要があった。第二東名の愛知県内通過ルート未定という不安要因を、伊勢湾岸道路計画と結びつけることで解消しようとする愛知県の提案は、言わば地域幹線道路を国家的プロジェクトの幹線高速道路に融合させようとするものだが、政府としても東名、名神の渋滞による高速道路としての機能不全を伊勢湾岸道路活用によって緩和できるものと判断した。
これにより、地域振興の観点から幹線高速道路を名古屋、および三河山間部にも呼び込んだうえで、当時伊勢湾に計画中の中部国際空港との連動をも目論む愛知県の思惑と、東名、名神の渋滞緩和を望む政府の思惑が合致することになり、第二東名、第二名神は1987年(昭和62年)6月に四全総の高規格幹線道路網に、同年9月には国土開発幹線自動車道建設法の予定路線に組み込まれるに至り、政府の反応から伊勢湾岸道路が第二東名、第二名神の一部となることはもはや確実な情勢となった。
1988年(昭和63年)5月には三重県知事も第二名神ルートの伊勢湾岸道路活用を要請すると表明し、その翌月には建設大臣が伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神のルートに含めることを正式に表明、6月9日には早々と全ルートの構想案を発表した。同年9月には愛知県内の伊勢湾岸道路のルートが決まり、翌1989年(平成元年)1月末には満を持して第28回国土開発幹線自動車道建設審議会(国幹審)で第二東名、第二名神が建設準備段階である基本計画路線に昇格した。この決定では、高速道路としての基本計画区間を横浜 - 東海(290 km)、飛島 - 神戸(165 km)としたが、東海 - 飛島間が除かれたのは、既に一般有料道路として一部供用(名港西大橋)もしくは事業化されていたことによる。この結果、伊勢湾岸道路は東海 - 飛島間を除いて第二東名、第二名神に取り込まれることになった。その翌月には、横浜市 - 東海市間が第二東海自動車道横浜東海線に、飛島村 - 神戸市間が近畿自動車道飛島神戸線として高速自動車国道の路線(基本計画路線)に指定された。
この決定を受けて、一般有料道路の規格で策定された伊勢湾岸道路を高速自動車国道の規格に揃える必要から、愛知県は1989年(平成元年)5月に豊田市 - 名古屋市緑区間の都市計画決定を行なった。決定以前の当区間は、基本4車線で構想されたが、今回決定で6車線となった。また、三重県内の区間(長島 - 四日市間)も当初は往復4車線、設計速度80 km/hで構想されたが、第二名神に合わせた規格見直しを行なって1990年(平成2年)12月に都市計画決定された。1991年8月には、従前に都市計画決定されていた弥富 - 大府市間(名古屋環状2号線重複区間基本6車線、飛島 - 弥富間基本4車線)の都市計画変更を実施し、こちらも第二東名、第二名神に準じる規格に変更された。
これらの決定を受けて道路規格は第1種第2級、設計速度100 km/h、道路幅員31 mとし、特に名古屋環状2号線専用部の重複区間(名港3大橋を含む名四東IC - 西2区IC間)については、従来の都市高速道路並みの道路規格(第2種第1級、設計速度80 km/hあるいは60 km/h、道路幅員26.75 m)から大きく規格アップされた。以上の規格変更と併せて、伊勢湾岸道路の起点(豊田東IC)以東の区間が都市計画道路「東海環状自動車道」として1991年(平成3年)3月に都市計画決定され、これにより豊田東JCT - 豊田東IC間は往復8車線の都市計画道路となった。こうして伊勢湾岸道路は、単なる中京地区における一般有料道路としての位置付けから、東京から神戸に至る幹線高速道路の一部を形成する全線往復6車線、設計速度100 km/hの高速道路へと大きな変貌を遂げた。
そして、1991年(平成3年)12月開催の第29回国幹審で第二東名、第二名神は長泉 - 東海、飛島 - 四日市、亀山 - 城陽の3区間が基本計画路線から建設前提の整備計画路線に昇格した。さらに、1993年11月に建設大臣から日本道路公団に施行命令が下されるに至り、かつて「段階的な整備」として建設が後回しにされた陸上区間は、高速自動車国道として着工することが確定した。
ところで、1996年(平成8年)12月に開かれた第30回国幹審で、新たな基本計画が策定されることになり、その一環として1989年の基本計画路線指定から除かれた東海 - 飛島間約7 kmのうち、東海から西に約4 km離れた地点(名古屋市内、名港中央ICが該当)までを第二東海自動車道に、さらに飛島から東に約3 km離れた地点(名古屋市内)までを近畿自動車道の基本計画区間に含めることになった。これは、安定した高速ネットワークの確保と大都市部における混雑解消等の観点から、国幹道に並行して一般国道の整備が急務である場合、両者の性格を併せ持つ一般国道自動車専用道路を建設して国幹道の整備を代替しようとするものである。これによって高速自動車国道の採算性確保と、一般と高速の重複投資を避ける道路整備を目指すとしている。基本計画への組み入れは予定路線1868 kmの中から886 kmを選んで策定し、東海 - 飛島間もその内の一路線である。基本計画への反映は1997年(平成9年)2月5日である。これにより、従前の高速自動車国道における路線名が改正され、第二東海自動車道横浜東海線が第二東海自動車道横浜名古屋線に、近畿自動車道飛島神戸線が近畿自動車道名古屋神戸線となった。ただし、東海 - 飛島間は直轄国道整備事業と一般有料道路事業により整備されていることから、高速自動車国道事業で整備されたその他の区間と異なり、路線の位置付けは、あくまで一般国道自動車専用道路(一般有料道路)である。
なお、伊勢湾岸道路の名称は当初でこそ、豊田 - 四日市間の自動車専用道路の名称であったが、上記の通り東海 - 飛島間を除いて第二東名、第二名神に取り込まれたことで、残った東海 - 飛島間のみが「伊勢湾岸道路」を襲名することになった。同様の理由により、同区間は高速自動車国道としての事業化から取り残されたことから、一般国道自動車専用道路として残る結果となり、その前後で接続する第二東名、第二名神の法定速度とは異なる運用となることが問題となった。これについては後日、愛知県警察本部との協議により、一般国道区間に高速自動車国道並みの規制をかけることで対応することになった。これにより一般有料道路の伊勢湾岸道路は、高速自動車国道と同じ100 km/hで走行することが可能とされた。併せて伊勢湾岸道路の導入部に「ここから一般有料道路」の標識を設置して境界を視覚化することになった。
1998年(平成10年)3月、先行開通していた有料道路「名港西大橋」より以東の区間、名古屋南IC - 名港中央IC間が延伸開通したことで、ここに高速道路としての供用を見ることになった。かつて建設省は、第二東名、第二名神の今世紀(20世紀)中の開通は難しいが、せめて一部区間だけでも完成させたいとの意向を表明していた。その計画は一部にせよ、かつて伊勢湾岸道路と通称された道路の範囲内で実現することになった。これは当該区間がもともとは名古屋環状2号線の整備構想があり、そのための用地取得が進行していたところへ、後年第二東名の計画が相乗りしたことから、都市部でありながら割合早期の開通を見たのであった。