湖西線
湖西線(こせいせん)は、滋賀県長浜市の近江塩津駅から琵琶湖の西岸を経由して京都府京都市山科区の山科駅に至る西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線(幹線)である。
本路線の区間表記は、国土交通省鉄道局監修の『鉄道要覧』では「近江塩津,山科」とあり、近江塩津駅を起点、山科駅を終点としているが、JR西日本が発行している『データで見るJR西日本』では、「湖西線 山科〜近江塩津」との記載であり、市販の時刻表は「北陸本線・湖西線 下り 大阪・米原-金沢」(湖西線区間は山科駅→近江塩津駅の順に駅が記載)、「北陸本線・湖西線 上り 金沢-米原・大阪」(湖西線区間は近江塩津駅→山科駅の順に駅が記載)と記載されている(詳細は後節)。
本項では時刻表などの記載に倣い区間表記順を「山科駅→近江塩津駅」の順とし、上下方向も「山科駅→近江塩津駅」を下り、「近江塩津駅→山科駅」を上りとする。
琵琶湖の西岸、湖西地区を通るため湖西線と命名された。近江塩津駅を起点、山科駅を終点とする路線であるが、山科駅からはすべての列車が東海道本線(琵琶湖線)に乗り入れて京都駅まで直通している。
JR西日本のアーバンネットワークに含まれる。全区間がJR西日本の近畿統括本部の管轄であるほか、旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」および、IC乗車カード「ICOCA」エリア にそれぞれ含まれている。路線記号は B 。
また、北陸本線やIRいしかわ鉄道線、あいの風とやま鉄道線、えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン、東日本旅客鉄道(JR東日本)の信越本線・羽越本線・奥羽本線とともに日本海縦貫線を構成している。
琵琶湖東岸の琵琶湖線(東海道本線・北陸本線)経由と比べて距離が短く所要時間も短縮されることから、関西と北陸地方を結ぶ特急列車「サンダーバード」や、西日本と日本海側の各地や北海道とを結ぶ日本貨物鉄道(JR貨物)の貨物列車などが当路線を経由している。また、新快速を中心にJR京都線やJR神戸線と直通運転を行っており、特に南部を中心に沿線から京阪神方面への通勤・通学路線ともなっている。比良山地東麓から比良おろしと呼ばれる局地風が発生するため、ほぼ全線が高架で真横から風を受ける当路線は徐行運転や運休といった影響が発生する。そのためJR西日本は沿線山側に防風柵を設置するなど、強風対策を行っている。
北陸新幹線の敦賀駅以南(以西)は小浜市を経由して京都市内へ南下する「小浜・京都ルート」が与党内で正式決定されており、JR西日本は並行在来線として当線の経営分離を検討しているが、北陸新幹線は滋賀県内を経由しないため、恩恵がないまま負担をさせられる懸念から滋賀県および沿線自治体は反対している。当線が経営分離された場合、大都市近郊区間内で並行在来線が経営分離される初めてのケースとなる。
本路線は、国鉄時代に制定された日本国有鉄道線路名称では山科駅が起点で、近江塩津駅を終点としていたが、1987年(昭和62)年4月1日からの国鉄分割民営化により、本路線をJR西日本が承継した際に近江塩津駅が起点、山科駅が終点と国鉄時代とは起点駅・終点駅が逆になった。これは、民営化当時の運輸省に提出された「事業基本計画」によるもので、そこには「近江塩津から山科まで」と記載されている。
ただし、前出の『データで見るJR西日本』やJR各社が公示している「JR線路名称公告」では山科駅が起点で、近江塩津駅が終点となっており、また鉄道趣味誌や書籍は、国鉄時代の表記に倣い湖西線を「山科〜近江塩津間」、「山科駅から近江塩津駅まで」などと記載しているため、役所の提出書類と一般向けの書籍などでは、起点駅・終点駅の表記が逆になっている現象が起きている。
鉄道路線の正式な区間や営業キロなどは、冒頭の『鉄道要覧』や前述の「事業基本計画」の記載を基にすれば、起点駅は近江塩津駅、終点駅は山科駅となる。
湖西線は大阪と北陸方面を結ぶ短絡線として日本鉄道建設公団により大都市交通線(D線)として建設された。そのため、湖西線の鉄道施設はかつて日本鉄道建設公団およびその業務を承継した鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が保有しており、国鉄およびJR西日本は貸付料を支払っていたが、2014年に貸付料の支払いが終了し、鉄道施設はJR西日本に有償で譲渡された。
元々、浜大津駅 - 近江今津駅間に地元資本による江若鉄道が開業しており、路線計画時にほぼ並行する形のこの江若鉄道の扱いが問題となった。最終的に江若鉄道は廃止し、その路盤を買い上げて転用することで決着したが、競合路線の買い上げ救済が真の目的であって実際の転用率は低かった。江若鉄道は1969年10月限りで鉄道事業を廃止後、江若交通に社名変更している。
開業前には堅田駅と近江今津駅で貨物営業を行う計画がありそのための用地買収にも至ったが、沿線での貨物需要が相当量に達しないと判断され行わないよう計画変更された。開業後は貨物列車は全駅通過か運転停車のみで運転されている。貨物側線用地は保守用基地などに利用されている。計画時は東海道本線の線路容量が限界になるとの予測により、山科駅から奈良線木幡駅・新田駅、片町線長尾駅・鳥飼を経由して吹田操車場に至る42.1kmの新線計画があり、貨物列車を新設の長尾操車場に運転する計画であった。そのため、山科駅は西側も分岐できる構造になっている。しかし新線は国鉄の財政事情悪化により計画が中止された。
関西対北陸の優等列車の湖西線経由への移行は開業翌年の1975年3月10日となったが、これは湖西線の開業当時山陽新幹線がまだ岡山駅までしか開業しておらず、翌年の博多駅への延伸開業まで移行を見合わせていたためである。最終的に急行「きたぐに」と「ゆのくに」を残し、あとはすべて湖西線経由へ移行した。
2006年には交直セクションがあった永原駅 - 近江塩津駅間の直流化工事が完成して、湖西線内は全て直流電化となり、湖西線を経由する新快速の運転区間が敦賀駅まで延長された(詳細は「直流化工事」の節を参照)。
2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)の影響で、直流電動機に使用している電動機用黒鉛ブラシを製作しているメーカーが被災して製造の見通しが立たず、使用できない車両が発生する恐れが生じた。このため、同年4月11日から日中の一部の京都駅 - 堅田駅・近江舞子駅間の普通の運転を取り止める予定と発表されたが、部品調達の目処が立ったのでこの措置は行われず、4月11日以降も通常のダイヤで運転されることになった。
1922年(大正11年)4月11日:浜大津 - 三宅(現在の小浜線上中駅)間が国鉄予定線に編入。
1962年(昭和37年)5月31日:浜大津 - 塩津間が国鉄調査線となる。
1964年(昭和39年)6月25日:鉄道建設審議会にて山科 - 沓掛間を工事線に編入すると答申。
1966年(昭和41年)12月28日:山科 - (仮称)北大津(現在の大津京駅)間、近江今津 - 近江塩津間が第一次認可。
1967年(昭和42年)1月12日:皇子山総合運動公園で湖西線起工式を開催。
1969年(昭和44年)11月1日:江若鉄道線浜大津駅 - 近江今津駅間が廃止。
1974年(昭和49年)6月13日:列車集中制御装置 (CTC) が導入。
1974年(昭和49年)
7月20日:山科駅 - 近江塩津駅間 (74.1 km) が開業。新快速が堅田駅まで9往復、普通が23往復、臨時列車が12往復、近江今津駅 - 敦賀駅間で3往復。ほかに臨時列車として新快速が近江今津駅まで延長される日や、大阪駅から近江今津駅までの快速が運行される日もあった。
10月1日:湖西線で貨物列車が運転開始。
1975年(昭和50年)3月10日:大阪駅 - 北陸・東北間の特急と急行「立山」が湖西線経由となる。
1985年(昭和60年)11月26日:381系電車による高速試験で日本の在来線の最高速度記録である179.5km/hを記録。これは現在も破られていない。
1986年(昭和61年)11月1日:新快速が線内各駅停車になり、近江舞子駅まで定期列車としての運転区間を延長。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が全線の第二種鉄道事業者となる。
1988年(昭和63年)12月4日:小野駅開業。
1989年(平成元年)3月11日:新快速の近江今津駅への臨時延長運転がいったん廃止。京都寄りでは113系4両編成による普通列車が増え、近江今津駅 - 永原駅間で3往復増発。
1991年(平成3年)9月14日:北陸本線米原駅 - 長浜駅間直流電化に伴う車両運用変更により、永原駅 - 近江塩津駅間を跨ぐ普通列車が気動車から交直両用電車に変更。近江今津駅 - 近江塩津駅間を平均約10分短縮したほか、近江塩津駅構内配線変更により長浜方面との直通列車が運転開始。
1994年(平成6年)9月4日:叡山駅が比叡山坂本駅に改称。
1996年(平成8年)3月16日:新快速を再び京都駅 - 近江舞子駅間で快速運転に戻し、近江今津駅(1往復のみ永原駅)まで運転区間を延長。朝ラッシュ時に敦賀発近江今津行きの普通と接続する同駅始発大阪行き快速を1本新設し、こちらは新快速よりさらに停車駅を削減。そのため臨時延長運転以来長く続けられてきた比良駅と志賀駅が通常の新快速停車駅から外される。207系電車が湖西線に初めて乗り入れる(同年7月20日で廃止)。
1997年(平成9年)3月8日:夕方18時台の京都発永原行き普通1本が快速(停車駅は新快速と同じ)に変更され、大阪方面からの新快速と接続。
1999年(平成11年)2月26日:山科駅 - 小野駅の各駅が「Jスルーカード」の利用エリアになる。
2002年(平成14年)
3月23日:和邇駅 - 近江舞子駅の各駅が「Jスルーカード」の利用エリアになる。雄琴駅(現在のおごと温泉駅)が快速の停車駅になる。
12月2日:女性専用車が導入される。
2003年(平成15年)
10月1日:コンコースの喫煙コーナーが廃止。
11月1日:山科駅 - 近江舞子駅の各駅でICカード「ICOCA」導入。
2004年(平成16年)10月16日:朝の新快速1往復が永原駅まで運転区間を延長、これで永原駅発着の新快速は2往復となる。
2006年(平成18年)
9月24日:永原駅 - 近江塩津駅間が交流電化から直流電化に変更。
10月21日:新快速・快速が敦賀駅まで延長(1往復のみ近江今津発着)され湖西線全区間運転となる。北小松駅 - 近江塩津駅の各駅でICカード「ICOCA」が利用可能になる。
2008年(平成20年)3月15日:西大津駅が大津京駅に、雄琴駅がおごと温泉駅に改称。
2009年(平成21年)7月1日:山科駅 - 永原駅間の各駅でホーム上の喫煙コーナーが廃止されて全面禁煙化。
2010年(平成22年)12月1日:組織改正により、京都支社の管轄から近畿統括本部の管轄に変更。
2011年(平成23年)
1月27日:永原駅構内で折返し列車が積雪のため脱線。
3月12日:ダイヤ改正で新旭駅のホーム有効長が12両対応に延伸。同時に新快速が12両での運行開始。以前から12両で運行していた新旭駅・近江高島駅・北小松駅を通過の大阪方面行き快速が、敦賀行きと同様に近江舞子駅までの各駅に停車となる。
3月16日:近江塩津駅構内でATS-Pが使用開始。
3月19日:北小松駅 - 永原駅間でATS-Pが使用開始。
3月23日:山科駅 - 北小松駅間でATS-Pが使用開始。
4月18日:女性専用車が毎日、終日設定される。
2014年(平成26年)
7月:貸付期間経過に伴い、湖西線は鉄道・運輸機構からJR西日本に譲渡
7月20日:開業40周年を迎え、DD51形ディーゼル機関車牽引の「サロンカーなにわ」による記念列車を京都駅 - 敦賀駅間で運行。
2015年(平成27年)3月14日:路線記号が本格導入開始。
2016年(平成28年)
3月26日:ダイヤ改正に伴い、緩行電車の直通が終了。
10月5日:山科駅を除く各駅の駅名標をラインカラー入りのものに更新(近江塩津駅は湖西線用のりばのみ)。
2017年(平成29年)10月23日:平成29年台風第21号の強風により比良駅 - 近江舞子駅間で架線柱9本が折損、翌24日は堅田駅 - 近江今津駅間で運休し、特急は一部運休の上、米原経由で運転。25日始発から運転再開。
2018年(平成30年)3月17日:各駅に駅ナンバリングが導入され、使用を開始する。
2019年(平成31年)2月:山科駅 - 近江塩津駅間に列車運行管理システムを順次導入。
2023年(令和5年)
3月18日:223系2500番台運用開始。
4月1日:113系・117系が運用終了。
山科駅が路線としての起点であるが、全列車が東海道本線経由で京都駅に乗り入れており、さらに特急・新快速を中心に大阪方面へ直通している。終点の近江塩津駅からも一部の列車が敦賀駅へ乗り入れている。事故・各種トラブルでダイヤが乱れた場合や大雪・強風などで乱れが見込まれる場合は、近江今津駅で運転を打ち切り、JR神戸線・JR京都線方面 - 近江今津駅間と近江今津駅 - 敦賀駅間とで別の編成で運転することがある。
国鉄時代、途中で交流電化に変わる永原駅 - 近江塩津駅間の普通列車は1日3本ときわめて少ない本数であった。2006年10月に直流区間が敦賀駅まで延長されたことに伴い、永原駅からさらに近江塩津・敦賀方面に直通する列車の本数が増加した。
関西と北陸方面を結ぶ優等列車として、特急「サンダーバード」が湖西線を経由しており、朝夕の一部列車が堅田駅・近江今津駅に停車する。この区間ではe5489によりチケットレス特急券で普通車指定席を割安に利用することができる。2003年10月1日から、近江今津駅・堅田駅 - 京都駅・新大阪駅・大阪駅間で利用可能で、通勤・通学定期券・回数券・昼間特割きっぷと併用して特急列車の普通車自由席に乗車できる「湖西通勤回数特急券」を発売していたが、2020年3月31日までに発売終了となった。
新快速は日中1時間に1本運行されている。山科駅 - 近江舞子駅間では途中、大津京駅・比叡山坂本駅・堅田駅に停車し、近江舞子駅 - 近江塩津駅間は各駅に停車する。朝の上りと夕方下りの各1本は湖西線内は快速に種別変更され、快速はおごと温泉駅にも停車する。土曜・休日夕方の京都発敦賀行き快速1本を除き、大阪方面に直通する。普通との緩急接続は、日中以外の近江今津行き・敦賀行きは大津京駅で行い、京都・大阪方面は堅田駅で行われている。なお、日中は普通電車減便に伴い近江今津方面行きの大津京駅での緩急接続はなく、京都・大阪方面に至っても堅田駅始発となっておりホームが変更されている。
1974年の湖西線開業時から日中に1時間に1本の新快速が大阪方面から堅田駅まで直通するようになった。1986年11月1日には近江舞子駅まで延長される一方で湖西線内は各駅停車となるが、1996年3月16日には近江今津駅まで延長されるとともに湖西線内での通過運転が復活した。1996年3月16日から朝に上り快速が、1997年3月8日から夕方に下り快速がそれぞれ1本設定された。
近江塩津駅・新疋田駅のホームかさ上げと敦賀駅の4番のりばの有効長を4両分としたため、2006年10月21日から近江今津駅で列車の分割および増結を行うことになった(一部の列車は京都駅で分割および増結)。そのため近江今津駅の2番のりばには誘導信号機が新設された。その作業のため停車時間が長めに取られており、その間に特急「サンダーバード」を待避する列車がある。
運行区間内のすべての駅に停車する。平日朝に大阪行き(高槻駅からは茨木駅・新大阪駅のみ停車の快速)が1本設定されているが、その他は京都駅発着である。
日中は1時間に京都駅を起点として堅田行きが1本、近江舞子行きが2本設定されており、山科駅 - 堅田駅間は1時間に計3本ある。朝晩には永原駅・近江塩津駅・敦賀駅を発着する列車があるほか、近江今津発米原行き、長浜発近江今津行きが各1本設定されている。
京都駅では3番のりばに発着する列車が多い。6 - 7番のりばに到着し、吹田総合車両所京都支所または引き上げ線へ回送される列車もある。
過去には4扉ロングシートの通勤形電車(207系・321系)で運行されるJR京都線・JR神戸線・JR宝塚線の各駅停車(京阪神緩行線)の直通運転もあり、2015年3月14日ダイヤ改正時点では朝と平日夜に西明石駅発着、土曜・休日夜に新三田駅発の列車が設定されていた。これらの列車には5号車に女性専用車の設定があった。2016年3月26日のダイヤ改正でこれらの列車は京都駅発着の普通となり、JR神戸線・JR京都線の各駅停車の直通運転はなくなっている。
普通列車の列車番号は、堅田駅・近江舞子駅発着の列車は2800番台、近江今津駅・永原駅・近江塩津駅・敦賀駅を発着する列車は1800番台として区別している。ただし、近江今津駅 - 近江塩津駅 - 敦賀駅間を運行する列車は4800番台を与えることを基本としている。敦賀駅発着の新快速・快速は近江今津駅で列車番号が変わる。
近江今津駅を発着する北陸線方面の列車と新快速および京都駅から直通する普通との間で列車番号の奇数・偶数が逆転している。
開業当初から琵琶湖や比良山系へのレジャー客輸送に臨時列車が設定されている。初期の頃は堅田駅までの定期新快速を近江今津駅まで延長するものや、朝夕の網干駅 - 大阪駅間の快速を湖西線に延長するものであった。臨時列車では夏冬に運用がない修学旅行用車(155系)を利用したものもあり、宮原電車区(現在の網干総合車両所宮原支所)に所属する車両はこの時に耐寒耐雪工事を受けている。
また、新快速の敦賀駅直通にともない定期運用で4両編成化された列車の多客時の救済列車が2006年秋以降定番化しており、特にマキノ駅を最寄りとする海津大崎の花見客輸送では敦賀行きを分割する編成が本編成に先行して救済する臨時列車として運転されているが、2015年度以降は設定されていない。また観光シーズンには琵琶湖一周列車が団体貸切の形で運転されている。
沿線には京阪神から箱館山スキー場・びわ湖バレイ・国境スキー場など京阪神地区から日帰りで行けるスキー場があり、姫路駅 - 永原駅間、和歌山駅 - 近江今津駅間で快速「スキーびわこホリデー号」を運転し、現在快速が停車していない志賀駅・比良駅にも停車していた。
1985年頃の夏には近江舞子浜への臨時列車として、当時日根野電車区に配置されていた485系電車を使用して大阪駅 - 近江舞子駅間に運転されていた。
定期列車の増発が進み臨時列車の運転は減っており、土休日ダイヤの新快速で朝の近江今津・敦賀方面行きの4本と、午後の敦賀駅からの4本を志賀駅に臨時停車する「湖西レジャー号」と呼んで区別していたが、2015年度以降は設定されていない。1997年春は比良駅に臨時停車する新快速を「湖西レジャー号」としていた。また、2002年頃は志賀駅と比良駅の双方に臨時停車する新快速を「湖西レジャー号」としていた。
かつては、大晦日深夜から元旦にかけて、JR京都線京都駅 - 山科駅 - 堅田駅間で普通のみ約60分間隔で終夜運転が実施されていたことがあったが、2000年代半ば頃には既に取り止められ、代わりに終電後に京都発堅田行き臨時列車を1本運転していたが、のちにそれも廃止されている。
貨物列車は、北陸方面に8本(このうち、休日運休が1本、日曜日運休が2本)と、京都方面に8本(このうち、休日運休が1本、日曜日運休が1本)運転されており、すべてコンテナ車で編成されている。湖西線区間には貨物の積み降ろしを扱う駅はないが、一部列車が旅客列車の待避のため一部駅に停車する。
681系・683系 - 特急「サンダーバード」
すべて電車で運転されている。
221系登場と同時に網干電車区(現在の網干総合車両所)に配置された車両により新快速での湖西線運用が始まり、その後普通列車の一部にも使われていたが2006年10月改正で撤退し、しばらく221系の湖西線運用はなかった。その後2008年3月15日より新たに吹田総合車両所京都支所所属車両により湖西線での運用が復活した。また2015年3月14日より117系6両編成での運用を置き換えるかたちで網干総合車両所所属の6両編成の運用が復活した。2022年10月現在では、主に京都支所所属の4両・6両編成または4両編成を2編成つないだ8両編成が、山科側から永原駅までの区間で運用されている。2020年頃までは網干総合車両所所属の8両貫通編成も同年時点で平日朝に上り普通1本に限って運用されていたが、同所の225系100番代3次車増備により置き換えられた。
223系(1000・2000・2500・6000番台)
網干総合車両所所属の1000・2000番台が湖西線内の快速・新快速で原則8両+4両の12両編成(一部は4両編成または8両編成)で全列車に使用されているほか、一部の線内普通列車でも4両編成または8両編成で全区間で運用されている(ただし8両編成で運転されるのは山科側から永原駅までで、近江塩津駅・敦賀駅に乗り入れる列車は4両編成のみ)。225系(0・100番台)と共通運用で混結も見られる。なお2000番台の6両編成は湖西線では運用されていない。
吹田総合車両所京都支所所属の2500・6000番台は221系との共通運用で湖西線を4両・6両編成または4両編成を2編成つないだ8両編成が山科側から永原駅までの普通列車として運用されている。なお、2500番台は4両編成のみである。
225系(0・100番台)
網干総合車両所所属の223系1000・2000番台と同様、湖西線内の快速・新快速で原則8両+4両の12両編成(一部は4両編成または8両編成)で全列車に使用されているほか、一部の線内普通列車でも4両編成または8両編成で全区間で運用されている(ただし8両編成で運転されるのは山科側から永原駅までで、近江塩津駅・敦賀駅に乗り入れる列車は4両編成のみ)。223系(1000・2000番台)と共通運用で混結も見られる。なお100番台の6両編成は湖西線では運用されていない。
北陸本線・湖西線の敦賀駅までの直流化の際に投入された形式。近江今津駅 - 近江塩津駅・敦賀駅間の列車に2両編成で使用されている。近江塩津駅・敦賀駅に乗り入れる普通列車は、223系・225系とこの車両のみで運転されている。ATS-Pを搭載する初期に製造された1次車E編成の5編成のみが湖西線で運用される。
特急・急行列車
485系 - 特急「雷鳥」として2011年3月11日まで、ほかにも2001年に廃止された特急「白鳥」(大阪駅 - 青森駅間)などに使用された。
583系 - 特急「雷鳥」や臨時急行「あおもり」、急行「きたぐに」で使用されていた。
451系・471系 - 当線を経由した急行「立山」で使用。
24系 - 寝台特急「トワイライトエクスプレス」「日本海」「つるぎ」
EF81形 - 「トワイライトエクスプレス」「日本海」「つるぎ」
EF65形 - 団体臨時列車「特別なトワイライトエクスプレス」
気動車 - 交直セクションをまたぐ近江今津駅 - 近江塩津駅 - 敦賀駅間では、湖西線開業時から1991年まで敦賀第一機関区(JR化後敦賀運転所・現在の敦賀地域鉄道部)に配置された気動車が北陸線敦賀駅 - 米原駅 - 彦根駅間の列車と共通運用で使用されていた。
117系に置き換えられるまで新快速として使用されていた。
1991年の長浜駅までの直流化に合わせ近江今津駅 - 近江塩津駅 - 敦賀駅間の列車も電車化され、419系や475系が使用されていたが、2006年10月21日の改正以後これらの定期運用はなくなっている。
敦賀駅までの直流化に合わせて増備され、近江今津駅 - 敦賀駅間で使用されたが、2009年3月改正からは湖西線に乗り入れる運用はない。
JR京都線・神戸線・宝塚線に直通する普通(京阪神緩行線)で運用。321系電車に置き換えられるまで使用されていた。
京阪神緩行線で運用。JR京都線から堅田駅までの乗り入れのみの運用であった。
2016年3月25日まで京阪神緩行線で運用されていた。207系は2004年10月16日改正で近江今津駅で滞泊する運用ができたが、2006年3月18日改正で廃止された。運用見直しにより2015年3月14日改正時点では、西明石(土休日は新三田)発近江舞子行きの1本と、堅田発西明石行きの1本の運用となっていた。
湖西線開業時に半自動扉、前面タイフォンへのシャッター設置などの寒地対策をした113系700番台が登場した。以来、のちに草津線電化用に登場した2700番台ともに湖西・草津線用として湖西線電車の主力となっていた。6両貫通編成が在籍していた時期もあったが、後年は4両編成に揃えられ、4両編成または2編成つないだ8両編成で山科側から永原駅までの区間で運用されていた。また、他系列車両に合わせて先頭貫通扉・貫通幌の使用は中止していた。2023年4月1日に運用終了した。
新快速としての登場時から湖西線で運用されていたが、2023年3月17日を最後に運用を終了した。半自動扉などの寒地対策は当初から湖西線での運用を考慮したものである。大半は一部の座席をロングシートに改造した旧福知山線車であり、原型車および100番台を組み込んだ編成はわずかとなっていた。8両単独編成は2010年3月12日限りで定期運用が廃止され、その後は点検等で6両編成が不足した場合に臨時で運用入りしていたが、2022年5月31日付で8両編成のT1編成が廃車となり、以後は6両編成のみの運用となっていた。
関西と北陸の短絡という目的から高速走行を狙う路線とされたため、ほとんどの区間がトンネルや高架線となっており、湖西線内に踏切は設置されていない。三井寺や白鬚神社などでは境内をトンネルが通過することによる土地取得などを巡って補償騒動が起きたほか、地元からの反対、江若鉄道(前述)との関係で路線決定に難航した部分もあるが、最小曲率半径は原則1,400 mとし(大津京駅付近の半径800 m、近江高島駅付近の半径1,000 mなど例外が数か所ある)、勾配も19 ‰以下と在来線としては高規格で建設されている。
大津京・おごと温泉・堅田・近江舞子・安曇川・近江今津・永原の7駅に待避設備があり、このうち堅田・近江舞子・近江今津・永原には折り返し設備が設けられている。このほか、和邇駅にも渡り線があり、本線上での折返しが可能となっている。
高架構造でスラブ軌道を多用したため、保線も大型機械を導入した。その大型機械を使う保守間合いを確保するため、深夜に通過する貨物列車を単線で使用するための設備(単線並列)を設けた。おごと温泉駅を除く待避可能駅とマキノ駅にはシーサスを、上下線との両方向で使用できる信号設備(複線利用では閉塞区間があるが、単線で使用時は1閉塞扱い)を配置した。しかし、その後貨物列車の減少などにより設備を維持する必要性が薄れたため、2004年に単線用信号設備の使用が停止されている。
高速運転に最適な路線であるため、日本国有鉄道(国鉄)時代から、湖西線を利用して381系・221系・681系や四国旅客鉄道(JR四国)の8000系電車などが速度向上試験に取り組んだ。また、JR西日本で新型車両を投入する際は投入先に関係なく湖西線で試運転を行うのが通例となっている。
現在は特急「サンダーバード」と姫路・播州赤穂方面まで直通運転する新快速が最高速度130 km/hで走行する。また、ブレーキ性能上120 km/hを最高速度とする485系電車で運転されていた「雷鳥」も、踏切のない湖西線内では最高速度130 km/h運転が特別に認められた。ただしこの特例が認可されたのはJR発足後であり、1989年3月11日のダイヤ改正により登場した「スーパー雷鳥」を皮切りに順次最高速度の引き上げが行われた。「サンダーバード」で京都駅 - 敦賀駅間無停車の場合の最速所要時間は、下りが50分、上りが53分程度である。