東武鉄道
柳原線:柳原信号所(野州大塚駅 - 壬生駅間に存在) - 柳原採取場駅 … 1989年11月28日廃止。
会沢線:葛生駅 - 上白石駅 - 第三会沢駅 4.6km … 1997年10月1日全線廃止。
西板線:大師前駅 - 鹿浜駅 - 上板橋駅 10.4km … 1932年7月26日鹿浜駅 - 上板橋駅間 7.2km、1937年6月23日大師前駅 - 鹿浜駅間 3.2km免許失効。
伊勢崎線:伊勢崎駅 - 荒牧駅 18.2km … 1935年12月13日免許失効。
佐野線:田沼駅 - 家中駅 17.1km … 1924年5月7日免許失効。日光線杉戸駅(現・東武動物公園駅) - 家中駅間の免許取得で不要に。
熊谷線:妻沼駅 - 新小泉駅 3.7km … 1974年9月7日免許失効。
東上本線:寄居駅 - 東武高崎駅 30.1km … 1924年5月7日免許失効。
渋川線:(東武)高崎駅 - 渋川駅 20.1km … 東上鉄道時代の1920年6月3日免許失効。
高島平線:和光市駅 - 西高島平駅 3.1km … 1972年12月21日免許失効。
東武鉄道では、古くから日光線・鬼怒川線系統では「観光列車」として、伊勢崎線系統では「ビジネス列車」として、特急・急行などの優等列車を走らせていた。「特急料金」だけでなく「急行料金」が存在した。
「特急」については、本線では有料列車なのに対し、東上線では料金不要の速達列車(JRでいう「快速列車」の一種で、「特別快速」に相当)となっていたが、2008年6月14日のダイヤ改正時に東上線特急は廃止され、代わりに「快速急行」が新設された。
「急行」については、本線では、2006年3月18日のダイヤ改正時に従来「急行」として運行されていた列車が「特急」に統合され、急行は他の大手私鉄や東上線と同様の料金不要種別となった。従来から運転されていた「快速」の種別名称は変更されなかったため、当ダイヤ改正以降、快速は急行の上位種別となった。2013年3月16日のダイヤ改正時に東上線にも「快速」が新設されたが、本線と同様、快速は急行の上位種別となった。
2017年4月21日のダイヤ改正より、東武鉄道では26年ぶりの新型特急車両「リバティ」による特急が運行されることとなった。このうち「アーバンパークライナー」は本線と野田線を直通して運行される。
2022年3月12日のダイヤ改正時点で、下記の有料優等列車を運行している。
日光線・鬼怒川線系統・野岩鉄道・会津鉄道直通系統
特急 「けごん」・「リバティけごん」(浅草駅 - 新栃木・東武日光駅)
特急 「きぬ」・「リバティきぬ」(浅草駅 - 鬼怒川温泉駅・新藤原駅)
特急「リバティ会津」(浅草駅 - 会津田島駅)
特急「スカイツリートレイン」(臨時列車)
「SL大樹」・「DL大樹」(下今市駅 - 鬼怒川温泉駅)
伊勢崎線・桐生線・佐野線系統
特急 「りょうもう」・「リバティりょうもう」(浅草駅 - 太田駅・赤城駅・葛生駅・伊勢崎駅)
特急「アーバンパークライナー」(浅草駅 - 大宮駅・柏駅、大宮駅 - 柏駅)
伊勢崎線・日比谷線直通系統
「THライナー」(恵比寿・霞ヶ関駅 - 久喜駅)
これらの列車に乗車する際は原則として特急券または座席指定券が必要であるが、下り「スカイツリーライナー」のせんげん台駅 - 春日部駅間、「アーバンパークライナー」のうち浅草駅発のせんげん台駅 - 大宮駅・柏駅間、大宮駅発の春日部駅 - 柏駅間、柏駅発の運河駅 - 大宮駅間においても特急券が不要となる。また、「リバティけごん」の下今市駅 - 東武日光駅間、「リバティきぬ」と「リバティ会津」の下今市駅 - 会津田島駅間は相互利用に限り、座席の指定を受けない場合は特急券が不要となる。
とうきょうスカイツリー駅から浅草駅までの上り列車に限り、全列車で特急券が不要となるサービスは2023年3月18日の特急料金改定に合わせて廃止された。
東京メトロ日比谷線に直通する「THライナー」は特急ではないが、座席指定券が必要であり、東武線内のみの乗車は出来ない。
特急「尾瀬夜行」(臨時、夏期運行、日光線・鬼怒川線系統夜行列車)
特急「スノーパル」(臨時、冬期運行、日光線・鬼怒川線系統夜行列車)
「日光夜行」
年末年始の終夜運転を除くJR(JRから経営分離した第三セクター鉄道も含む)以外では珍しい夜行列車である。行き先の駅には未明の到着になるので、到着後しばらく仮眠できる。「尾瀬夜行」の場合、2021年ダイヤでは23:55に浅草を出発し2:16に東武日光に到着、車内で4時頃まで仮眠を取ることができた。
2006年3月18日のダイヤ改正より、日光線とJR宇都宮線の接続駅である栗橋駅に連絡線を設け、東日本旅客鉄道(JR東日本)新宿駅 - 東武日光駅・鬼怒川温泉駅間を結ぶ下記の特急列車の直通運転が行われている。
特急「スペーシアきぬがわ」(新宿駅 - 鬼怒川温泉駅、東武100系使用、臨時列車などのみ)
特急「スペーシア日光」(新宿駅 - 東武日光駅、東武100系使用)
特急「日光」(新宿駅 - 東武日光駅、JR東日本253系1000番台使用、臨時列車などのみ)
特急「きぬがわ」(新宿駅 - 鬼怒川温泉駅、同上)
新宿駅からの経路はJR山手貨物線 - 宇都宮線(東北本線) - 栗橋駅(運転停車) - 東武日光線・鬼怒川線である。なお、池袋駅で東上本線、大宮駅で野田線と接続することから、時刻表・発車案内・停車駅案内図において、JRの駅名を「JR池袋」など頭に「JR」を冠して案内している。
JR東日本線内で事故などの運転トラブルが生じた場合は、南栗橋駅止まり・栃木駅始発等の措置がとられる。また、2006年の運転開始当初のJR側の充当車両は485系および189系「彩野」で、485系が定期検査で使用できない際は第1予備の東武100系または第2予備の189系「彩野」が代走していた。2011年のJR東日本253系1000番台投入後は、253系が2編成あるため、第1予備を253系、第2予備を東武100系としている。
「TJライナー」(東上線系統。上りは平日朝のみ)
上り列車は降車駅が池袋駅に限られる。下り列車のふじみ野駅 - 小川町駅間は座席指定券が不要となる。
特急「きりふり」(浅草駅 - 春日部・新栃木・東武日光駅)廃止日:2022年(令和4年)3月12日
快速急行「しもつけ」→快速急行「ビジネスライナーしもつけ」→急行「しもつけ」→特急「しもつけ」(浅草駅 - 東武宇都宮駅)廃止日:2020年(令和2年)6月6日(ただし、新型コロナウイルス感染拡大防止のための特急減便により、同年4月25日から運休となり、4月24日を最後に運転されていない)
快速急行「だいや」(一部ビジネスライナー)→急行「きりふり」(浅草駅 - 東武日光駅)廃止日:2006年(平成18年)3月18日(特急へ格上げ)
快速急行「おじか」→急行「ゆのさと」(浅草駅 - 新藤原駅)廃止日:2006年(平成18年)3月18日(臨時特急列車へ)
快速急行「おじか」→急行「南会津」(浅草駅 - 会津田島駅)廃止日:2005年(平成17年)3月1日(浅草駅 - 新藤原駅間に短縮され「ゆのさと」に吸収される)
急行「(ビジネスライナー)りょうもう」(浅草駅 - 太田駅・赤城駅・伊勢崎駅・葛生駅)廃止日:1999年(平成11年)3月16日(特急への格上げ)
特急「フライング東上」(池袋駅 - 寄居駅)廃止年:1962年(昭和37年)11月(急行への格下げ→1967年(昭和42年)12月16日に廃止)
以下に本線と東上本線で採用されている無料優等種別名を記す。前述の通り、東武鉄道は本線と東上本線で運行系統が大きく異なっており、無料優等列車で採用されている種別名も異なる。同一種別でも運行時間帯・運転間隔等が異なる。
2006年3月18日のダイヤ改正で種別名が変更され、急行と準急は半蔵門線直通列車に、区間急行と区間準急は浅草または北千住駅を発着する無料優等列車に割り当てられる。
2017年4月21日のダイヤ改正で快速と区間快速の運転区間を浅草発着から南栗橋発着に短縮した上で、急行と区間急行に種別名を変更した。急行と区間急行は南栗橋駅を境に運用が分断され、同駅を直通する一般列車の運用は存在しない。
2016年3月26日のダイヤ改正で東上本線と副都心線内で急行、東急東横線とみなとみらい線で特急となる列車にはFライナーの愛称が付与された。このダイヤ改正で平日朝ラッシュ時の上り線に設定されていた通勤急行は全て準急に置き換えられて廃止された。
2019年3月16日のダイヤ改正で「川越特急」が新設された。
詳しくは各路線の項目を参照のこと。
1899年(明治32年)8月27日の北千住駅 - 久喜駅間開業時にイギリスのベイヤー・ピーコック製蒸気機関車を導入した。1910年(明治43年)7月13日には、新伊勢崎駅 - 伊勢崎駅間が開通して、伊勢崎線浅草駅(現・とうきょうスカイツリー駅) - 伊勢崎駅間が全通し国有鉄道両毛線と連絡する。 浅草駅 - 伊勢崎駅間や佐野線館林駅 - 葛生駅間の直通運転に備えて山陽鉄道から譲受した国有化された5900形と同形のボールドウィン製D1形を増備した。1922年(大正元年)には第一次世界大戦後の好況期を迎え、機関車が不足したためシャープ・スチュアート製の5650形6両が追加された。1924年(大正13年)には伊勢崎線が電化されたが、旅客列車に限られたもので、貨物列車には蒸気機関車が継続して使用された。1955年(昭和30年)には第一次5か年計画で、貨物線の電化が掲げられ、1958年(昭和33年)から電化工事や電気機関車の新造により、東上線は1959年(昭和34年)4月1日に貨物列車が電化された。1960年(昭和35年)の第二次5カ年計画では伊勢崎線系統の非電化の貨物線の電化工事が推進した。1966年(昭和41年)6月30日には蒸気機関車が全廃された。以降は路線網の縮小や貨物輸送が廃止され、2003年(平成15年)には電気機関車が全廃された。一方2017年(平成29年)からSL大樹用に蒸気機関車・ディーゼル機関車・客車を保有するようになったが、これは大手私鉄では唯一の存在である。
通勤形車両については戦後、20m4扉車の導入に積極的であり、63形電車を譲り受けた7300系を皮切りに日比谷線直通を除く各線区へ20m車を大量導入していった。1963年(昭和38年)に登場した8000系は私鉄電車では最多の712両が20年間に渡って製造されたため、「私鉄の103系」の異名を持つ。
東武は関東大手私鉄の中では車両を更新・修繕して長期間使用する傾向が強い。そのため、旅客用車両の転出は他の大手私鉄と比較して極めて少ない。旧型車より台車・電装品など主要機器を流用して車体を新造した車両(機器流用車)を「更新車」と呼称し、一方、元来の車体を生かしてリニューアル工事を施工した車両を「修繕車」と呼称して区分している。前者は3000系列・5000系列・200型などが該当し、後者は8000系・9000系列・10000系列などが該当する。更新車は廃車に伴い次第に少なくなっているが、2020年(令和2年)時点でも6050系・200型が現役で、後者の機器類は新造から60年以上経過しているものがある。
多くの大手私鉄の優等列車の車両は先頭車を展望車にしたり、前面展望が可能な設計にしているが、東武鉄道の優等列車の車両は前面展望が不可能な構造になっている。ただし臨時特急にも運用されたことがある団体用車両「スカイツリートレイン」634型は客室側窓を拡大した展望車両となっているほか、SL大樹には2021年(令和3年)から12系客車を改造した展望車の連結を開始している。このほか、過去にはトク500形という展望客車を保有していたことがある。
他社から乗り入れてくる車両については、「JR東日本との相互直通運転列車」の節のほか、「伊勢崎線」・「日光線」・「鬼怒川線」・「東上本線」の各項目を参照のこと。
100系(スペーシア:日光線・鬼怒川線特急/JR線直通特急)
200系(200型)(りょうもう:伊勢崎線特急)
500系(リバティ:伊勢崎線・日光線・鬼怒川線特急/野岩鉄道・会津鉄道直通列車)
6050系(日光線・鬼怒川線急行・区間急行/野岩鉄道・会津鉄道直通列車)
634型(スカイツリートレイン:団体臨時列車)
70000系(70000型・70090型) (伊勢崎線・日光線・地下鉄日比谷線乗り入れ用)
60000系 (野田線用)
50000系(50000型・50050型・50070型・50090型) (50000型は東上本線・一部は伊勢崎線・日光線・地下鉄半蔵門線・東急田園都市線乗り入れ用、50050型は伊勢崎線・日光線・地下鉄半蔵門線・東急田園都市線乗り入れ用、50070型は東上本線・地下鉄有楽町線・副都心線・東急東横線・横浜高速みなとみらい線乗り入れ用、50090型は東上本線の地上線用)
30000系 (東上本線の地上線用)
20000系(20410型・20420型・20430型・20440型) (日光線南栗橋 - 新栃木間および宇都宮線用)
10000系(10000型・10030型/50番台・10080型) (伊勢崎線・日光線・野田線・東上本線の各地上線用。10080型は伊勢崎線・日光線用)
20000系(20000型・20050型・20070型・20400型) (伊勢崎線・日光線・地下鉄日比谷線乗り入れ用。20400型は日光線・宇都宮線用)
9000系(9000型・9050型)(東上本線・地下鉄有楽町線・副都心線・東急東横線・横浜高速みなとみらい線乗り入れ用)
8000系(8000型・8500型・800型・850型)(東上本線ワンマン区間・越生線・野田線・亀戸線・大師線・北部ローカル線用。800型・850型は伊勢崎線ワンマン区間・佐野線用)
C11 207(北海道旅客鉄道所有)
2017年(平成29年)8月10日から鬼怒川線で「SL大樹」として運行。C11 207は北海道旅客鉄道(JR北海道)にて使用されていた蒸気機関車 (SL) で、他の「SL大樹」用の車両とは異なり、購入ではなく同社から借り受けて運行。
1998年より真岡鐵道で「SLもおか」を牽引していた蒸気機関車を譲受し、2020年7月30日に受領。2020年12月26日に「SL大樹」の2号機として運行が開始された。
2018年11月、静態保存されていたC111(1947年製造、江若鉄道→雄別鉄道→釧路開発埠頭)を東武博物館が譲受し、動態復元工事を開始した。なお復元後の車番は「C11 123」とすることになった。2022年7月18日から「SL大樹」3号機として運転開始と発表され、同日から「SL大樹」の運行に就いている。
当初「SL大樹」2号機として2020年頃に運転開始することを目指していたが、復元作業の難航と新型コロナウイルスの影響により作業が遅れていることを受け、完成目途を2021年冬に延期とした。同年12月に行われた火入れ式では、2022年春に運行開始予定であることが発表されたが、2022年4月の試運転時には営業運転開始は同年7月の予定に変更された。
DE10形ディーゼル機関車(DE10-1099・1109)
「SL大樹」の補助機関車用としてJR東日本から譲り受けたディーゼル機関車。2020年4月には1109号機もJR東日本から譲り受けた。1099号機はJR時代同様の国鉄色、1109号機はJR北海道のDD51形ブルートレイン牽引機に似せた青色に金帯のオリジナル塗装となっている。
14系客車(スハフ14-1・5、オハ14-1、オハフ15-1/オハ14-504・505、スハフ14-501・508)
「SL大樹」用に譲り受けた客車(0番台は四国旅客鉄道〈JR四国〉、500番台はJR北海道より)。当初は全車国鉄色だったが、2021年に一部の車両がぶどう色に塗色変更された。車籍は東武鉄道だが、所有は東武博物館。
12系客車(オハテ12-1・2)
「SL大樹」用にJR四国より譲り受けた客車。元はグリーン座席車のオロ12形であったが、座席のボックスシート化や展望スペースの設置など大規模な改造を受け、2021年より「SL大樹」で運用されている。車籍は東武鉄道だが、所有は東武博物館。
ヨ8000形貨車(ヨ8634・8709)
「SL大樹」の保安機器積載のために日本貨物鉄道(JR貨物)・西日本旅客鉄道(JR西日本)から譲り受けた車掌車。車籍は東武鉄道だが、所有は東武博物館。
なお、SL大樹・DL大樹に関わる機関車・客車・貨車については、いずれもJR所属時代の付番体系を維持している。
N100系(SPACIA X)
100系「スペーシア」の後継として2023年(令和5年)7月15日から日光線・鬼怒川線特急に導入予定の車両。100系にあった個室のほか、ラウンジやカフェカウンターが設けられる。車両の愛称は「スペーシア」を承継し、社内で検討した4案から決定することになったため、一般公募ではなく命名予想が行われることになり、2022年6月1日より7月14日まで「みんなで新型特急スペーシアの愛称を予想しよう!キャンペーン」が行われた。2022年7月15日に愛称を「SPACIA X(スペーシア エックス)」とすることが発表され、2023年2月15日にこの車両による列車名を東武日光および鬼怒川温泉行きを問わず「スペーシア X」とすることが発表された。
2023年(令和5年)3月5日に4編成のうち最初の2編成が落成し山口県下松市の日立製作所笠戸事業所より出場、山陽本線下松駅から甲種鉄道輸送された。
野田線用新型車両(型式未定)
2024年に野田線に導入予定の車両。同年から野田線の編成両数を6両から5両に変更することに伴って導入される。
1700系・1720系「デラックスロマンスカー」(けごん:日光線特急/きぬ:鬼怒川線特急)
モハ3210形・クハ250形(日光線・鬼怒川線準快速)
モハ5310形・クハ350形(日光線・鬼怒川線特急→伊勢崎線急行、日光線・鬼怒川線急行・快速および団体臨時列車)
モハ5320形・モハ5800形・クハ340形(日光線・鬼怒川線快速急行・快速および団体臨時列車)
5700系(日光線・鬼怒川線特急→伊勢崎線急行→日光線・鬼怒川線快速急行・快速および団体臨時列車)
トク500形(日光線・鬼怒川線用展望車、元貴賓車)
6000系(日光線・鬼怒川線快速急行・快速)
1800系(伊勢崎線急行および団体臨時列車)
300系(特急および団体臨時列車)
200系(250型)(伊勢崎線特急)
2000系・2080系(地下鉄日比谷線乗り入れ用・2080系は野田線用)
3000系・3050系・3070系(16 - 18m級旧形車の更新車で、種車は3000系が3200系、3050系が5400系、3070系が5310系)
3200系(昭和初期に製造された旧デハ4形をはじめとした東武形電車、通称デッカー)
5000系・5050系・5070系(7800系の更新車)
5400系(旧デハ7形の一部とデハ1200形以降に製造された東武形電車など、通称PR)
7300系(戦後の混乱期に運輸省よる国鉄63系の割当車、後に7800系と同系車体に更新)
7800系(7300系を基に設計された20m級4扉の通勤形電車)
電気機関車(本線系統・東上線系統用)
ED3000形(旧総武鉄道デキ1形)
ED4000形(旧ED10形)
電気機関車(軌道線用) ※下記の2形式については東武日光軌道線#車両を参照。
ED600形(旧国鉄ED40形)
キハ2000形(熊谷線用)
C112(旧国鉄C11形)
A1形(2代)(旧国鉄1850形)
A2形(旧国鉄2100形)
B1形(自社導入機、旧国鉄5500形)
B2形(旧国鉄5300形)
B3形(自社導入機)
B4形(旧国鉄5650形)
B5形(旧国鉄6200形)
B6形(旧国鉄6250形)
B7形(旧国鉄5600形)
C1形(初代)(旧山陽鉄道形式1)
C1形(2代)(←C3形(初代))
C2形(初代)(自社導入機)
C3形(初代)(自社導入機)
C3形(2代)(←C1形(初代))
C3形(3代)(旧東上鉄道A1形←国鉄400形)
ホキ1形(バラスト散布用)
ヨ101形・ヨ201形(車掌車)
郵便車・荷物車
モニ1470形(荷物車)
モユニ1490形(郵便荷物合造車)
モユニ1190形(大正14年系から改造)
阪急阪神東宝グループの企業。元々初代・嘉一郎と阪急電鉄の創業者・小林一三の間に親交があったことから、1951年(昭和26年)の5700系を皮切りに取引が始まり、以後100系(スペーシア)・1720系 (DRC)、1800系・2000系・8000系・9000型・10000型・20000型・30000系を竣工。なおかつ新形式を起こす場合、その初号編成をアルナに発注していた(9000型は最初の10両中4両を担当)。また、7800系から5050系・5070系への車体更新、6000系から6050系への車体更新、1720系から200型への更新、そして1800系から300型・350型への改造工事も同社が行った。
バブル崩壊以降、阪急の業績不振もあり、2001年度に同社は債務超過に陥り、鉄道車両製造から撤退。新たに設立されたアルナ車両へ路面電車製造および車両更新工事の事業を引き継いだ。現在でも8000系・10000型のリニューアル工事で津覇がアルナ車両の下請けの形を取るなど細々と関係が続いている。
東急車輛製造(現事業・総合車両製作所)
東急グループの企業で、取引は1954年(昭和29年)熊谷線の気動車キハ2000形・7800系の製造より始まった。以後他の車両製造はしなかったが1973年の8000系から製造を始め、100系・200型・6050系・9000型・10000型・20000型・30000系などを竣工した。同社は早くからアメリカ・バッド社 (The Budd Company) と技術提携し、ステンレス車両製造を行っている。東武初のステンレス車9000型の製造を手掛けたのも同社である。30000系製造終了以後は新車取引がないが、総合車両製作所発足直後に6050系のうち4両が横浜事業所に入場し、634型「スカイツリートレイン」に改造された。
宇都宮車両→富士重工業(現・SUBARU)
宇都宮線江曽島駅 - 南宇都宮駅間にある宇都宮製作所で気動車中心に鉄道車両を竣工していた(電車は黎明期を除き東武向けのみ)。宇都宮車両時代の1949年から1954年にかけて、国電戦災復旧車クハ450形、木造客車を鋼体化したクハ500形やクハ550形などの制御車、7800系の一部、日光軌道線の100形・200形を竣工。1965年の8000系2R車(2両編成)から取引が復活し、2000系(中間車)・6050系・9000型・10000型・30000系などの電車、ホキ1形・トキ1形・ワラ1形などの貨車を製造した。また、7800系から5070系への車体更新も行った。
しかし生産両数の減少から、同社は自動車部門(スバル)と航空宇宙部門(米ボーイング社向け分担生産等)へ経営資源の集中を決定、2003年2月に新潟トランシスへ鉄道車両事業を譲渡した。また、同時期に撤退したバス車体部門も伊勢崎市に工場があり、東武バス向けに多数製作した。
電気機関車のED5010形やED5050形・7800系を竣工後、長い間取引がなかった。ただし、制御装置など電装品での取引は長らくあった。アルナ工機の鉄道車両事業の事実上の受け皿になったことをきっかけに、2004年の50000型から取引再開。50000系列と60000系の全車が同社笠戸事業所で竣工したほか、N100系も日立に発注されることが決まっている。また、9000型・9050型の副都心線乗り入れに伴う改造工事を日本電装と、20000系列の栃木地区転用に伴う改造工事を津覇とともに行った(後述)。施工車両には日立と日本電装、または津覇の連名のプレートが取り付けられている。
愛知県名古屋市に本社を置くJR東海グループの会社。1971年(昭和46年)まで埼玉県蕨市に東京支店工場(蕨工場)があり、短距離の甲種輸送で済むため東武鉄道との取引が多かった。本線は北千住、東上本線は下板橋(赤羽線板橋駅を介していた)と川越(国鉄川越線は当時非電化で大宮 - 川越間は蒸気機関車9600形やディーゼル機関車DE10形などで牽引していた)で引き渡していた。黎明期の客車を始め、東武最初の電車デハ1形、東武形電車デハ4形 - 6形・デハ10系・運輸省規格形モハ5300形やクハ330形、戦後に木造客車を鋼体化したクハ500形・63系割当車7300系・5700系・7800系・1720系・1800系・6000系・8000系ほか、総武鉄道からの編入車モハニ1101形やクハ1201形などを竣工したが、東京支店工場閉鎖後はアルナや富士重工・東急車輛に注文が流れ、取引が無くなった。
汽車製造(汽車会社)
東京都江東区に東京支店(工場)があった関係上、日車同様甲種輸送には短距離で済むため取引が多かった。デハ2形・ デハ4形 - 6形・デハ10系・戦時規格統制形クハ1200形・運輸省規格形モハ5300形・5700系・7800系と吊り掛け車を中心に竣工し、1963年の8000系2編成(8104F・8105F)をもって取引が終了した。なお、同社は1972年に川崎重工業に吸収合併された。
川崎重工業→川崎車両(旧:川崎造船所、川崎車輛)
兵庫県神戸市に本社を置く。1927年から翌年にかけてデハ4形 - 6形の一部のほか、下野電気鉄道からの編入車デハニ101形や、63系割当車7300系を製造した。他社向けとは違いいわゆる“川造型"の納入はなかった。2016年度から、久々の川重での東武向け新造車両となる500系を製造している。
大阪府東大阪市にある近鉄グループの企業。日比谷線直通用車両70000系を東京メトロ13000系と一括で受注し全車製造した(東京メトロ13000系電車#概要も参照)。
東芝(旧:東京芝浦電気)
いずれも電気機関車で、東芝戦時形のED4010形やED4020形、箱型機のED5000形・ED5060形・ED5080形を竣工した。電装品では車両空調装置や30000系の運転台製作を担当している。
日光軌道線の電気機関車ED610形を竣工した(車体は東洋工機が担当)。主に電装品を担当し、パンタグラフや、7800系・20000型・9050型では制御装置やモーターなどを総合的に関与、8000系など日立製制御装置搭載車ではモーターを担当。
運輸省規格形クハ330形の一部および3000系を竣工した。そのほか東武に譲受された国電の戦災車や事故車の復旧を行った。
旧西新井工場で東武車両の改造や更新作業を行ってきた特殊車両製造会社だが、東武系の企業ではない。7300系の更新、16 - 18m級旧形電車の3000系への更新、7800系の5000系への更新、8000系の冷房化改造や車体修繕工事などを手掛けた。
2004年に西新井工場を閉鎖し、館林へ移転後は8000系・10000型・20000型の車体修繕工事を行っている。なお、車体修繕工事は前述のアルナ車両あるいは日立と合同で受注しているため、車内製造銘板は2社の企業名が表記される。
台車は、メーカー形式とは別に東武社内形式を付与している。例えば「TRS-81M」(メーカー形式FS-511)の場合、TRが台車を示し、Sは製造会社(S:住友金属工業→新日鐵住金→日本製鉄、F:扶桑金属工業=住友金属工業の前身、K:汽車会社、T:東芝、H:日立)、数字は設計年の西暦の下2桁(81は1981年を示す)、Mは電動台車を示し、同型の付随台車はMをTに置き換える。なお数字の部分は同じ年に違うメーカー形式の台車が登場した場合には数字の末尾にさらに1、2を加えて3桁にする。社内形式を台車に付与する事例は東京都交通局にも見られる。
古い車両形式を中心に、5700系を「57系」、7800系を「78系」など上2桁で表記・呼称することが、鉄道趣味誌および趣味者においてなされる例がある。
本節では、100系以降の特急用車両と10000型以降の通勤形車両の付番方法について記述する。
A:車種を表す。制御車は「クハ」、付随車は「サハ」と区別されるが、動力車は運転席の有無にかかわらず「モハ」としている。
B:系列を表わす。2019年10月現在、1から3と5・8が存在する。