京王2000系電車
デハ2305→サハ2553:1960年3月 東横車輛工業
デハ2205→サハ2554:1960年4月 東横車輛工業
デハ2152→サハ2555:1962年12月
デハ2158→サハ2556:1961年12月
デハ2156→サハ2557:1961年12月
デハ2155→サハ2558:1961年12月
デハ2202→サハ2559:1962年9月
デハ2203→サハ2560:1962年9月
デハ2204→サハ2561(初代):1962年9月
デハ2206→サハ2562(初代):1962年9月
デハ2159→サハ2581:1961年9月 東横車輛工業
デハ2153→サハ2582:1961年9月 東横車輛工業
以上が示すとおり、デハ2110形(→サハ2110形)12両からは5両、デハ2150形15両からは7両、デハ2200形6両からは当時残っていた5両全車、デハ2300形6両からは6両全車、デハ2400形10両からは戦災更新により異端車となっていた1両、デハ2500形5両からは4両が抽出されて改造された。
具体的な改造内容は電動車については電装品を一切撤去した後、不揃いな床面高さを揃えるために台車心皿および側受にスペーサーを挿入して床面高さの嵩上げを実施、妻面への2010系に準じた広幅貫通路の設置、車内放送および室内灯電源回路などの2010系との共通化、主回路制御信号線および高圧線の引き通し実施、連結器の棒連結器化、それに内装の不燃化などである。
この改造に際しては、車体の経年は浅くとも制御器が東洋電機製造製のHLで、他と比較して単位スイッチ数が多く、14 m級車による5両編成時に負担となるデハ2200形を全車転用するなど、車体と機器の両面から各形式・各車の状況を考慮した選出が実施されている。このため、車体の状態が特に悪かった、いわゆる応急復旧車は対象から外され、逆に戦後、日本車輌製造東京支店で車体を新造した戦災復旧車は全車対象となっている。
これらの14 m級改造車28両は京王社内ではスモールマルティー(○に小文字tを入れる。ⓣ。以下(t)と表記)と呼ばれていた。
もっとも、昇圧前後の財政的に厳しい時期を乗り切る上では重要な役割を果たした本グループであるが、接客設備面では車体が狭く乗り心地も悪いなど問題が多く、1964年6月にサハ2531・2532・2581・2582の4両が車体更新名義での新造車であるサハ2521・2522・2571・2572に車籍を譲ったのを皮切りに、後述する2700系からの編入車と置き換わる形で1966年4月より廃車が始まり、1968年12月までに全車が廃車となった。
1962年12月竣工の2010系デハ2023・2073の編成以降では、在来の14 m級車を編入改造するのではなく、それらの車籍を流用し2010系と同等の車体を備える中間車を新製投入することとなった。これらは京王社内ではスモールマルティー車との区別のため、ラージマルティー(○に大文字Tを入れる。Ⓣ。以下 (T) と表記)と呼ばれていた。
このグループに属する車両の書類上の前歴と竣工日、メーカーは以下の通り。
サハ2500形
サハ2531→サハ2521 1964年6月 東横車輛工業
サハ2532→サハ2522 1966年12月 東横車輛工業
デハ2126→サハ2523 1962年12月 東急車輛製造
デハ2151→サハ2524 1962年12月 東急車輛製造
デハ2157→サハ2525 1962年12月 日本車輌製造
デハ2163→サハ2526 1962年12月 日本車輌製造
サハ2550形
サハ2581→サハ2571 1964年6月 東横車輛工業
サハ2582→サハ2572 1966年12月 東横車輛工業
デハ2307→サハ2573 1962年12月 東急車輛製造
サハ2110→サハ2574 1962年12月 東急車輛製造
サハ2121→サハ2575 1962年12月 日本車輌製造
サハ2122→サハ2576 1962年12月 日本車輌製造
なお、これらは車籍は継承しているが、部品レベルでは一切機器を流用していない。また、その車両番号は下2桁が組み込み先編成内の電動車と揃えられており、そのため2023Fが最初の組み込み先となったことから、製造上のトップナンバーはサハ2523・2573となっている。また、製造時期が2010系3次車と同時、あるいはそれ以降であることから通風器がグローブ式となるなど、これと共通の仕様となっている。
窓配置は2D (1) 2D (1) 2D (1) 1である。
また、組み込み先全編成が特急運用へ充当されたことから、これら12両は全車ともに一度5000系と同様のアイボリーホワイトに臙脂色の細帯となっており、いずれも1971年5月までに元のライトグリーン1色に戻されている。
なお、組み込み先の2010系と同様、これらおよび後述の2700系からの編入車についても、1969年までに空気ブレーキのARSE電磁自動空気ブレーキからHSC電磁直通ブレーキへの改造工事が施工された。
これらは1984年の2010系淘汰まで全車残存し、同年に2010系とともに除籍されている。
1963年8月の京王線1,500 V昇圧に際し、これも予算面の制約から5000系の増結車として、在来の2700系を電装解除、その機器を流用した5070系が新造されることとなった。
この工事によって2700系は24両を数えた電動車のうち、12両が電装解除され、19両を数えた制御車・付随車についても編成を組むべき電動車を失って余剰をきたした。これに伴い、当時スモールマルティーこと14 m級付随車を連結していた2010系各編成について、これら2700系余剰車を転用改造した17 m級付随車で置き換えることが計画された。
このグループに属する車両の改造直前の前歴と改造竣工日、改造担当事業者は以下の通り。
サハ2500形
クハ2787→サハ2511(2代目) 1969年1月 東急車輛製造
クハ2771→サハ2512(2代目) 1969年1月 東急車輛製造
クハ2783→サハ2513 1969年1月 東急車輛製造
デハ2713→サハ2514 1966年10月 東横車輛工業
クハ2785→サハ2515 1966年6月 東横車輛工業
クハ2788→サハ2516 1966年6月 東横車輛工業
サハ2752→サハ2517 1965年9月 東横車輛工業
サハ2753→サハ2518 1965年9月 東横車輛工業
デハ2716→サハ2519 1964年2月 東横車輛工業
サハ2755→サハ2520 1964年2月 東横車輛工業
サハ2550形
クハ2786→サハ2561(2代目) 1969年1月 東急車輛製造
クハ2784→サハ2562(2代目) 1969年1月 東急車輛製造
クハ2790→サハ2563 1969年1月 東急車輛製造
デハ2714→サハ2564 1966年10月 東横車輛工業
デハ2718→サハ2565 1966年6月 東横車輛工業
デハ2719→サハ2566 1966年6月 東横車輛工業
サハ2751→サハ2567 1965年9月 東横車輛工業
デハ2722→サハ2568 1965年9月 東横車輛工業
デハ2715→サハ2569 1964年2月 東横車輛工業
サハ2754→サハ2570 1964年2月 東横車輛工業
これらは改造に当たって、電動車の電装解除とともに、デハとクハについては運転台を撤去した後、台枠全長まで客室を延長し、両端に広幅貫通路を備える、当初よりサハとして新造されたグループと完全に同等の構造・外観に揃えられている。
このグループには1次車から5次車まで、2700系の全てのグループが含まれており、そのため前述の車籍継承による新造車グループとほぼ同型の車体ながら押し込み式通風器を搭載した車両や、2700系の特徴である窓の上下に補強用のリブを施し、側窓の上段をHゴム支持(いわゆるバス窓)とした車両など、形式扱いながら種車の製造ロットごとに車体構造面で様々な相違が存在した。台車についても2700系時代からの転用が多いうえに、改造時に台車を新造した例もあるなど多種多様であった。
もっとも、これらは元々編入先の2010系よりも車齢の高い車両を編入改造したものであったため、1981年の編成組み替えに伴う付随車の余剰廃車に際しては、車齢が若く2010系と同等の車体を備える第5次車由来のサハ2520・2570と、その次に車齢の若い第4次車由来のサハ2513・2563の4両を残して16両が廃車解体され、最後に残った4両も2010系全廃に先立ち1984年3月に廃車解体されている。
なお、本グループもサハ2519・2520・2569・2570の4両がアイボリーホワイトに臙脂色の細帯を巻いた5000系と同じ塗装を施されて特急運用へ充当されており、やはり1971年5月までにライトグリーン1色へ塗装が復元されている。
2010系と2500系車体更新名義新造車グループについては、経年25年前後と比較的車齢が若かったことから、1984年の廃車後、同年から翌1985年にかけて伊予鉄道へ譲渡され、800系となった。
2010系はデハ2010形から2018・2019・2021 - 2023・2025、デハ2060形から2069・2070・2072 - 2074・2076と中間電動車化されていた車両を避ける形で12両が譲渡され、デハ2010形はモハ810形811 - 816、デハ2060形はモハ820形821 - 826に、2500系はサハ2500形から2524 - 2526、サハ2550形から2573・2575・2576の計6両が譲渡されサハ850形851 - 856になり、モハ - サハ - モハの3両編成6本を組成した。
伊予鉄道は軌間が1,067 mmであることから2010系の主電動機と電動車の台車についてはほぼ同時期に廃車となった井の頭線1000系(初代)のものが流用され、さらに架線電圧が750 Vであることから再び旧デハ2060形各車に搭載する必要が生じた主制御器などについては、同時期廃車のデハ2010形各車からの流用品を充当している。また前面の行先表示幕は撤去して側面のみとした。
一方、2500系は大改造を要した電動車とは異なり、これらは当初、台車の改軌改造程度の措置で済まされていた。なお、これら6両の譲渡車は、台車として京王時代以来の日本車輛製造NA-318Tあるいは東急車輛製造TS-321Aを、車輪のバックゲージと基礎ブレーキ装置の取り付け位置を1,067 mm軌間に適応するように変更した上で装着している。これらはいずれも軸ばね式のペデスタルによる軸箱支持機構と、揺れ枕を廃止したインダイレクトマウント式の空気ばねによる枕ばねを備えた、簡素な構造の空気ばね台車である。
この間、1985年から1987年にかけて各車とも冷房能力10,500 kcal/hの分散式冷房装置3基を装備して冷房化され、その電源用にサハ850形にGTOサイリスタ素子による静止形インバータが搭載されている。
その後、サハ850形については運用形態の効率化を図り、1993年から1994年にかけて京王重機整備の手で高浜・郡中港寄り車端部の構体を台枠だけ残して切断、ここに新造した5000系類似の貫通型運転台ブロックを結合する工事を実施して、全車がクハ850形851 - 856へ改造されている。
2009年度から3000系(元・京王3000系)導入に伴い順次置き換えが進められ、2010年7月25日にさよなら運転を行い運用を終了した。このうち、2009年に廃車となったモハ820形・クハ850形各2両が銚子電気鉄道に譲渡され、同社2000形電車となっている。
2009年11月に伊予鉄道のモハ822 - クハ852・モハ823 - クハ853の2編成4両が銚子電気鉄道に譲渡された。2000形(デハ2000形2001・2002、クハ2500形2501・2502)として当初2009年度中の営業運転開始が予定されていたが、諸事情から遅れ営業運転開始は2010年7月24日となった。
なお、銚子電気鉄道に譲渡される車両のうち2両1編成(2001編成)の外装は京王時代のライトグリーンに復元され、26年ぶりの「京王グリーン車」の復活となっていた。なお、この編成は2018年をもって青系のカラーリングに塗装変更された。