神戸空港
2021年は新型コロナウイルスの影響で開催が見送られたが、2022年1月13日に第11回関西3空港懇談会が大阪市内で開催され、座長を務める松本正義関経連会長、久保田雅晴国土交通省航空局長、各自治体の首長、山谷佳之関西エアポート社長らが出席した。関西空港のT1リノベーションや災害対応力強化、伊丹空港の定時運航率向上、神戸空港の国内線発着枠・運用時間の拡大やアクセス改善など、第9回懇談会での「取りまとめ」後の状況について報告され、意見交換が行われた。新型コロナウイルス禍で航空需要の落ち込みが続くなか、コロナ収束を見据えて、関西空港の発着回数上限(年間23万回)引き上げに向けた検証、関西空港の将来航空需要の精査、神戸空港の国際化の検討を着実に進め、両空港の機能を強化していくことが確認された。
2022年9月18日、大阪市内で第12回関西3空港懇談会が開催され、関西3空港および関西空港の容量拡張の目標や神戸空港の国際化などで合意した。関西エアポートから「関西の将来航空需要に関する調査委員会」中間報告、国土交通省から現行空域における最大発着回数の検証結果、関西エアポートと神戸市から神戸空港のあり方に関する検討結果がそれぞれ報告された。これらの報告を踏まえて、「取りまとめ」案について意見交換を行い、全会一致で合意に至った。神戸空港では、万博が開催される2025年までに国際チャーター便を受け入れた上で、関西空港の混雑が予想される2030年前後に国際定期便を就航させ、1日最大発着回数40回を目指す。
大阪国際空港・関西国際空港と関連する事項についての詳細は関西三空港の経緯と現状を参照のこと。
1946年00年00日 空港建設計画が「市復興基本計画要綱」に初めて登場。
1971年07月00日 神戸市、ポートアイランド沖空港試案発表。埋立面積1100ha, 滑走路4000m×4+3200m×2。
1971年10月00日 航空審議会 関西国際空港部会設置。
1973年03月00日 神戸市会で、関空神戸沖案に宮崎辰雄市長が反対表明。
1973年10月00日 神戸市長選挙。革新候補として空港反対の宮崎市長が、空港推進の自民党の砂田重民候補を破る。
1973年10月00日 伊丹市、大阪空港撤去都市宣言。
(1974年08月00日 関空泉州沖答申) 神戸財界は関空の補助空港としての神戸沖空港誘致をめざす(10月22日。商工会議所計画)
(1979年09月 から1982年4月にかけて 泉州自治体での反対決議の撤回)
1980年11月00日 石井試案(当時自民党航空対策部会副委員長の石井一氏私案)の発表。遠くて高コストの泉州沖をやめて阪神沖(神戸沖)に関空を建設という内容。
1981年04月00日 参議院で社会党議員の石井試案に対する質問に塩川正十郎運輸大臣答弁。神戸沖は審議会で検討済。その上で泉州が適格と判断したから再検討はない。
1982年05月00日 神戸市議会が神戸沖空港建設を求める決議(ほぼ同時期に大阪、和歌山で泉州沖要望決議)。
1982年06月00日 「神戸沖新空港計画試案」(3000m×1、将来拡張して2本)発表。宮崎市長が運輸省に提出。小坂運輸大臣受取り拒否。
1982年12月00日 運輸大臣が坂井兵庫県知事と神戸空港に関して会談。新国際空港の必要性で合意。
1984年06月00日 兵庫県が泉州沖案(三点セット)に合意。このとき兵庫県が要求する神戸空港の実現の調査協力に運輸省が合意。
(1984年10月00日 関空会社設立)
1985年05月00日 神戸市会、第5次空港整備5箇年計画(5次空整)への神戸空港組み入れ要望を議決。
1986年06月00日 5次空整へ神戸空港の調査計画が、欄外記載の形で組み入れ。
1990年03月00日 神戸市会、第6次空港整備5箇年計画(6次空整)への神戸空港組み入れ要望を全会一致で議決。
(1990年12月00日 大阪国際空港存続決定)
1991年11月00日 国の6次空整で「予定事業」化。
1993年08月00日 新規事業へ格上げ。
1994年12月00日 着工準備調査費が1995年度政府予算に計上。
1995年01月17日 阪神・淡路大震災。
1995年06月00日 「神戸市復興計画」策定:神戸空港の整備を盛り込む。
1995年10月00日 神戸空港及び空港島を含む神戸港の港湾計画の変更の環境アセスメント開始。
1996年11月00日 神戸港港湾計画の変更。飛行場許可申請
1997年02月19日 国による飛行場設置認可。
1997年03月00日 国による港湾計画の認可。
1997年10月00日 神戸市長選挙。オール与党体制から共産党が離脱して推薦した、空港反対の大西和雄候補が22万5千票を集めるものの現職の笹山幸俊候補(27万1千票)に敗れる。
1998年03月00日 神戸空港・住民投票の会成立。
1998年10月00日 埋め立てに係わる環境アセスメント(公有水面埋立)の評価書提出・縦覧。
1998年10月00日 住民投票署名 有効署名数30万7797人(市選管発表)。
1998年11月00日 臨時市議会:建設の是非を問う住民投票条例案を市議会が否決(議事録は高碕啓子「議会という装置」で発刊)。
1999年06月00日 空港島の埋立免許取得。
1999年09月00日 神戸空港島埋立てが着工。
2000年05月00日 市長リコール署名。有効約8万7000筆で不成立。
2001年11月00日 神戸市長選挙。反対派候補が分裂し、推進派の矢田現市長が約21万票を集め当選。木村史暁約12万票、吉田順一約6万票、池上徹約4万票、上野泰昭約1万5千。
2004年03月00日 空港への支出返還訴訟で、神戸地裁が棄却。
2005年11月00日 JAL、ANA、SKYの航空3社が運航ダイヤを発表、7路線に1日27便(往復)就航が決定。
2006年02月02日 神戸スカイブリッジ一般供用開始、ポートライナー延伸部分開業。
2006年02月16日 開港。午前5時50分に開港式。同7時21分に一番機の東京国際空港行き日本航空ボーイング777-300 (JA752J)が明石海峡方向27に離陸。同8時4分に定期便着陸一番機である羽田空港発の全日空ボーイング767-300 (JA8579)が明石海峡方向09より到着。開港後、数ヶ月の間に多数の見学者が訪れた。見学者数は開港1年で約214万人となった。
2006年09月28日 C(税関)・I(出入国管理)・Q(検疫)との調整により、初の国際便(セスナ・サイティーションを使ったビジネスジェット)が就航。
2007年05月15日 空港駐車場では初となる、IBAサービスを開始。
2007年09月08日 第三種空港としては異例の、旅客機を使った初の国際チャーター便(ANA1791便、767-300ER JA606A パンダジェット)が中華人民共和国・天津に向けて飛び立った。
2007年09月14日 外国の航空会社の航空機では初となる国際チャーター便(海南航空HU-7931便、長安航空737型機を使用)を受け入れた。
2010年06月01日 日本航空グループが撤退。
2010年06月24日 スカイマークが自衛隊主導の運航に反発し神戸 - 茨城線を同年9月から運休させると発表。
2010年07月20日 スカイマークは同年9月1日から茨城線を運休し、同年10月1日から再開させると発表。
2010年10月11日 天草エアライン撤退。
2013年06月01日 7番搭乗口・搭乗橋、搭乗口新設に伴うコンコースの延伸部分がそれぞれ供用開始。
2013年06月01日 スカイネットアジア航空(→ソラシドエア) 就航開始。
2013年06月21日 AIRDO 就航開始。
2016年09月13日 神戸市が神戸空港を42年間のコンセッション方式で運営権売却する方針を表明。
2016年10月11日 関西三空港一体運営を目的に、神戸市が最低基準価格を176億円とする募集要項公表。
2016年12月20日 入札参加審査で、オリックス、ヴァンシ・エアポート、関西エアポート3社陣営と双日が審査通過(双日は翌年2月13日に辞退)。
2017年06月30日 オリックス陣営が市に運営計画を提出。
2017年07月25日 オリックス陣営が優先交渉権者に決定。
2017年08月10日 オリックス陣営が「関西エアポート神戸株式会社」を設立。
2017年09月26日 関西エアポート神戸株式会社と神戸市の間で「神戸空港特定運営事業等公共施設等運営権実施契約」を締結。
2018年04月01日 関西エアポート神戸株式会社による運営に完全移行(2059年度まで)。
2019年05月11日 関西3空港懇談会にて発着回数の上限の引き上げと運用時間の延長に合意。(発着回数:60回→80回、運用時間:7〜22時→7時〜23時)
2019年 7月4日 発着枠拡大を受けてスカイマークが那覇、茨城、長崎の各路線で8月1日からそれぞれ1往復ずつの増便を発表した。フジドリームエアラインズ (FDA)が神戸空港への新規就航を表明、松本、高知の各路線を1日1往復運航すると発表した。
2019年 7月26日 FDAは神戸への定期就航を正式に発表。計画通りの松本線と新たに出雲線を10月27日からそれぞれ1日1往復ずつ運航予定。当初予定していた高知線含め他都市への路線は10月以降の就航を検討。
2019年 8月1日 スカイマークが規制緩和後初の増便運航開始。
2019年 10月27日 FDAにより松本線を1日1往復、出雲線を1日2往復運航開始。FDAは日本航空とコードシェアを実施。これに伴い、同社が運航するコードシェア便という形でJAL便が約9年ぶりに復活した。
2019年 12月20日 FDAが出雲線を1日1往復に減便し、就航表明時に発表していた高知線を1日1往復で運航開始。
2020年 3月29日 FDAが青森線を1日1往復運航開始、出雲線が需要低下により運休。スカイマークが羽田線を0.5往復、新千歳線を1日1.5往復、那覇線を1日2往復増便。これにより2019年に規制緩和となった1日80便(40往復)の発着枠が埋まることとなった。
2020年 10月25日 スカイマークが宮古(下地島)に1日1往復で運航を開始。羽田発着枠政策コンテストにてトライアル運航を認められた羽田-宮古(下地島)線に合わせ羽田、神戸、那覇の3路線4便を同時に開設した。
2021年 3月28日 FDAが花巻線を1日1往復運航開始し、出雲線を正式に路線運休とした。
2021年 8月27日 FDAが松本線を1日2往復に増便、松本空港の定期路線として初の夜間発着便となった。
2022年 9月18日 第12回関西3空港懇談会で神戸空港の国際化が合意された。
神戸空港の主要施設はポートアイランドの南沖約 1km に位置する人工島にある。空港島全域が「神戸空港」の町名を持つ。郵便番号は650-0048。
面積:271.6ha(うち空港施設用地 156.5ha、空港関連用地 115.1ha)
埋立工期:1999年(平成11年)9月 - 2013年(平成25年)12月24日
大阪湾断層(海底活断層)があることが確認され、液状化対策を兼ねてグラベル・コンパクション工法が採用された。
埋立の際には、市内で発生する建設残土や浚渫した底泥(ヘドロ)を空港島で受け入れ、陸や海の環境改善が図られた。
神戸空港の島西緑地・空港島の西側には、水質浄化のための実験場と市民が親水できる空間を兼ねて海水が出入りすることができる浅い海水池(人工ラグーン)と、それを取り巻く砂浜や磯浜を設けて親水公園として整備されている。潮の干満で海水を調整して多様な生物が生息することで水質浄化も期待できる。この公園は、滑走路に隣接して飛行機の離着陸を間近に体感できる格好の場所となる(2006年9月16日から暫定供用中)。
空港島設置の影響で潮流が変化し、溶存酸素量の低下、青潮の発生など大阪湾の水質汚濁が引き起こされているという指摘が京都学園大学の讃岐田訓などによってなされている。
空港島西側の人工ラグーンでは、漁船の網に掛かるなどして保護されたウミガメ6匹を一時保護し、治療するという試みが行われた。
空港島の土地は、滑走路やエプロン、管制塔などの空港施設部分を除く82.4haを売却する予定であり、定価はおおむね1平方メートル当たり27万円である(旅客ターミナルや駐車場、貨物ターミナル、海上アクセスターミナルはいずれもが土地を購入せず、賃貸で営業している。なお2023年1月現在、貨物ターミナルは当空港での貨物取扱がないため使用されていない)。土地売却を促進するため、工費軽減で浮いた100億円の範囲において、定価の3割引から5割引で処分するという優遇策を2007年度から実施中である。しかしながら、開港から10年が経過した2016年2月時点で売却・賃貸された土地は分譲地全体の13%にとどまっている。ただし、82.4haのうち造成工事が完了し整備済みの面積は約40ha(2017年7月時点)であり、残りはもともと売却できない土地である。
一方で、影響を強く受けたのはポートアイランド第二期であり、空港開港直後より企業進出が急増、ほぼ空き地であった土地が現在ではポートライナー沿線を中心に300社を超える企業が誘致され、次世代スーパーコンピュータ「京」や「富岳」などが誘致されるきっかけともなった。
現在までに売却あるいは売却予定の土地は以下の通りである。
小型航空機機能用地(固定翼)
ヒラタ学園 神戸エアセンター(後述)
エアバス・ヘリコプターズ・ジャパン 神戸空港事業所(後述)
小型航空機機能用地(回転翼)
神戸ヘリポート(建設中)
カツヤマキカイ KOBE Headquarters
空港島東部に本社棟・商業棟が位置する。2013年10月より操業開始。本社棟は第27回日経ニューオフィス賞で近畿ニューオフィス奨励賞を受賞している。
上組神戸空港島ロジスティックセンター (KALC)
港湾運送業の上組(神戸市)が神戸空港島に倉庫や事務所を建設し、多目的倉庫機能を備えている。約2haを分譲で取得する予定である。2009年12月16日に竣工。
ロジスティックセンター東側に隣接し、約25,330m2 の総合物流センターとして稼働している。2015年11月より操業開始。
トヨタレンタリース神戸 神戸空港店
トヨタレンタリース兵庫 神戸空港店
Fレンタカー兵庫 神戸空港店
レンタカー用地。2系列3社に合計 0.3ha を開業時に処分。処分価格は定価の3割引。2012年にはFレンタカーの敷地が約 500m2 拡張された。
神戸新交通 車両基地(予定)
空港開業以来、車両基地新設は白紙となっていたが、2016年の車両増備により、現在の中埠頭車両基地の最大収容両数に達してしまい今後の増備が不可能なため、近年再び構想が浮上している。元々の新設予定では8両編成に対応した車両基地の建設が計画されていた。
名古屋の結婚式場業者(ワールドブライダル)にラグーン沿いの1.17ha。2008年11月から「ラヴィマーナ神戸」の名称で開業。0.3haを最初に購入し、残りは10年の期限で賃借。賃借期間中に購入を義務づけ。売却単価はいずれも定価を予定。
空港島北東部に位置する。川崎重工業、岩谷産業、電源開発が行う水素サプライチェーン構築実証事業によるもの。液化水素運搬船の係留施設やアンローディングアーム、液化水素貯蔵タンク(容量150トン)等を備える。液化水素のオーストラリアでの製造・日本への海上輸送・荷役・貯蔵の実証事業が行われている。
全長 2,500m × 幅 60m
舗装厚は約87 cm
管制塔(国土交通省大阪航空局神戸空港出張所)
旅客ターミナルビルに隣接した西側に位置する。高さは約33 m
滑走路長は2500mであるが、燃料の搭載量が少なく離陸重量が軽い国内線に限れば、貨客が満載された大型機のボーイング747-400Dやボーイング777でも離着陸可能である。ボーイング777は定期便や代替地着陸などで離着陸の実績がある。なお、大型機で米国西海岸や欧州などの長距離国際線を運航するには、燃料搭載量が増えるなどの理由から3000m以上の滑走路長が必要となる。
駐機場は、1番から10番までの10スポットある。このうち、3番から6番は開港時より固定搭乗橋を備えていたが、7番にも増設され2013年6月1日より共用開始されている。PBB(パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ)は6本(5番搭乗口にはPBBが2本あるため)である。3番搭乗口には開港当初はオープンスポット搭乗階段のみで、PBBは供用開始されていなかったが、開港前の2005年12月より急遽増設が決定し、開港後の2006年7月1日にPBBの供用が開始された。また、2030年度をめどにスポット数を現在の10から21に増設する計画が神戸市側から出されている。
構造・規模 - 鉄骨造り 3階建て(一部4階建て)、東西約135 m、南北約55 m
延床面積 - 15,200m2(うち商業施設床面積1,888m2)
管理・運営 - 神戸空港ターミナル株式会社
テナント数 - 27(2006年2月16日現在)
開館時間 - 6:00から23:00
屋上階、4F - 展望デッキ、スカイラウンジ、レストラン
3F - レストラン街、スカイコート
2F(出発階) - 搭乗口、出発ロビー、チェックインカウンター、カードラウンジ「ラウンジ神戸」。
1F(到着階) - 到着ロビー、手荷物受取所、総合案内所
旅客ターミナルビル北側に1,250台分あり、30分以内無料、1時間150円、24時間最大1,500円である(以降1時間150円、24時間最大1,000円。ただし、航空機利用者は最初の24時間無料)。この駐車場は空港駐車場では日本で初めてIBA(登録したETC車載器によるゲート通過、決済)に対応し、空港内の2ヶ所(手荷物受取所出口・2階搭乗待合室内)にIBAカード用の割引認証機が設置されていたが、2015年7月末でサービスを終了している。なお、駐車場が満車となり収容台数が不足することが多く、東側に隣接する空地を臨時駐車場として開放している。島内にはこの駐車場とは別に神戸空港海上アクセスターミナル専用駐車場が設けられている(ベイシャトル利用者は何泊でも料金無料。こちらも臨時駐車場を設けている場合が多い)。
開港時、容量約500klのタンクが2基。JAL・ANA・三愛石油の共同出資による「神戸空港給油施設(株)」が運営する。2006年度にさらに1基増設し、3基となった(2006年8月に着工、2007年2月1日供用開始)。1日の給油量を約120klと想定し常時4日分の在庫を保有する見込みが、実際には2006年時点で給油量が想定の1.4 - 1.7倍となる1日170 - 200klで推移してフル稼働となっていたためタンクの増設を行った。
学校法人ヒラタ学園(大阪府堺市)が約2haを分譲と賃貸で取得し、操縦士や整備士の育成、訓練飛行を行っている。
エアバス・ヘリコプターズ・ジャパン(旧ユーロコプター)神戸空港事業所
2012年4月に大阪国際空港から移転。
同施設は空港施設株式会社が建設し、エアバス・ヘリコプターズ側に貸し出す。地上3階建て延床面積8040平方メートル。神戸市は空港施設株式会社に対し、空港島の1万4380平方メートルのうち6850平方メートルを約9億2000万円で分譲し、残りは賃貸する。投資額は土地取得代も含め23億円。
2011年11月30日完成。
B737-800型機が1機格納できる規模の床面積を想定し、部品を保管することで緊急時に即応できるようにする。
安全面においては、半径25 kmの範囲で存在する大阪国際・関西国際・神戸・八尾の4空港は標準計器到着方式や標準計器出発方式、計器進入方式などの飛行経路が接近しているため、国土交通省関西空港事務所において進入・ターミナルレーダー管制を一元的に行うことで対応している。関西空港事務所のターミナル・レーダー管制室にサテライト空港席として神戸空港離着陸機を主に取り扱う管制卓がおかれて、関西国際空港便などと神戸空港便との間のスムーズな管制をはかっている。
神戸空港の運用は、着陸は東向き、離陸は西向きが基本であり、多少の追い風でもこの運用を行っている。IFRの飛行経路は明石海峡側に離着陸するように設定されており、滑走路27から西向きに離陸する場合はそのまま明石海峡上空のMAIKOポイントへと向かう。滑走路09から東向きに離陸する場合は、離陸後に約180度右旋回してMAIKOポイントへ向かう。
IFRでの着陸も明石海峡から進入し、東風の場合にはそのまま滑走路09に降り、西風の強い場合は空港南側を通り六甲沖あたりで180度旋回するサークリングアプローチで滑走路27に着陸する。南北方向の風の影響を受けやすく、同じく東西にそびえる六甲山を越えて吹く風により揺れることがある。また、近傍の大規模な空港に比べて規模は小さいため、ブロックアウトから離陸までのタキシング時間が5分少々であるという利点がある。開港後の定時運航率は、全国平均並となっている。
着陸料は、座席数300席弱の航空機で1回14万円程で、大阪国際空港の半分、東京国際空港(羽田空港)・中部国際空港の3分の2になっている。
開港当初、国土交通省は神戸空港の1日の発着数を安全上の理由から60便(30往復、年間約2万回)に抑えており、国際線は大阪国際空港と同じく、定期便はもとよりオウンユース以外のチャーター便も認めず、ビジネス機などに限定する扱いとした。2019年には規制緩和が実施され、60便→80便/日へと緩和が行われた(規制緩和に向けた動きについては前述)。なお、2020年3月29日より実際の就航数が80便の上限に達するため、さらなる規制緩和が求められており、2022年9月18日に行われた、関西3空港懇談会にて、2025年を目処に発着枠数を80便→120便/日(国内線)とされ、同年を目処に国際線のチャーター便、及び、30年を目処に国際定期便の運行の検討に入った。
神戸空港は神戸港の入口にある海上空港であるために、空港設置時に船舶との干渉が懸念された。ただし、航空法の制限表面の規制は建物や錨泊船など固定物に対する規制であって、移動中の船舶に対する規制はない。
神戸空港の建設にあたっては、航空法の建築物に対する規制をそのまま船舶に援用し、想定する大きさの船のマストの高さがこの規制にかからないよう航路設定等を行った。具体的には、空港に近い旧神戸第2航路を廃止、旧第1航路を拡幅の上で神戸西航路に変更、神戸第3航路(=現神戸中央航路)とは滑走路端から3000m程度離すなどである。
航路から滑走路までの海域では、進入表面にマストがかからないよう安全情報が提供され、船舶が留意して走行するようになっているが、上述の理由から特段の航行禁止は行われていない。航路を逸脱した船舶には注意喚起が行われるものの、制限表面を超えるマスト高の船舶が進入し、かつ航空機が危険であると判断する場合は、航空機が避けるものと整理・解釈されている。
しかし一方で、進入表面などは余裕をもって設定されている。たとえばILS(3度)で進入する場合、滑走路端から3km離れた地点での飛行機の高度は150mであるが、このときの進入表面は高さ60mであり、船舶が制限表面内に進入してきた場合ただちに危険な状態に陥るわけではない。
なお、神戸空港では上述のように航空法の固定物の制限(傾き2%)をそのまま船舶に適用して航路設定等を行ったが、神戸より条件の厳しい羽田空港のD滑走路では、移動物のICAO標準(傾き2.85%)に従うことで、航路が近接している状況での滑走路の新設を可能とした(神戸空港島と神戸中央航路の距離は約2700m、羽田D滑走路と東京第一航路は約1700m)。
2019年5月に発着枠の規制緩和が合意された事により、現在の発着枠上限は80便(40往復)/日となっている。
スカイマークが拠点空港としている他、規制緩和により新規就航したフジドリームエアラインズも当空港を静岡空港、名古屋(小牧)空港に次ぐ第3の拠点空港としている。
航空会社名が2社以上の場合、最前(太字)の航空会社の機材・乗務員で運航する共同運航(コードシェア)便。
以下の路線は神戸空港便としては休廃止となったが、大阪国際空港または関西国際空港には就航している路線
旭川空港(繁忙期臨時増便運航)
神戸空港はポートアイランドの南沖に位置し、ポートアイランドとは神戸空港島連絡橋(神戸スカイブリッジ、無料)でつながる。市街地三宮から約7km、約15分の位置にあり交通の利便性が良い。これまで大阪国際空港や関西国際空港を利用していた姫路・加古川・高砂・明石・淡路・鳴門・徳島といった神戸以外の旅行客に対しても、その利便性の良さから利用が見込めるとする向きもある。
また、神戸スカイブリッジは鉄道と道路の併用橋であるほか、歩道が併設されているため、徒歩・自転車でのアクセスも可能である。
神戸空港開業に先駆けてポートライナーが延伸され、三宮駅と神戸空港駅を18分で結んでいる。駅舎はターミナルビル2階と直結しており、改札口からそのまま出発ロビーへ入ることができる。三宮駅はJR神戸線、阪神本線、阪急神戸本線、神戸市営地下鉄西神・山手線、神戸市営地下鉄海岸線と接続しており、三宮駅から大阪駅には約20分、姫路駅には約40分、京都駅には約50分で向かうことができる。
神戸新交通ポートアイランド線(ポートライナー)
神戸空港駅
現在は神戸空港-関西国際空港間が運航されており、所要時間は約30分と他手段と比較して最も速い。両空港ともに連絡バスでターミナルビルと結ばれている。
関西国際空港発着便 - 神戸-関空ベイ・シャトル(OMこうべ海上アクセス事業部が運航)
神戸市では新たな交通手段 (LRT・BRT) の導入を神戸空港への交通利便性向上などを図るため検討している。2017年7月には、社会実験の一環として三宮 - 神戸空港間で連節バス運行を実施し、BRT 導入の検討を行う。所要時間はポートライナーと同程度を想定し、料金は大人100円。
また、山陽新幹線とのアクセス強化のため、新神戸駅 - 神戸空港間でも連節バスを使用する BRT を導入する方針であり、早ければ2020年度には運行開始される予定。導入の際には専用レーンを設け、優先信号制御を行う本格的な BRT となり、白紙となっていた阪神高速32号新神戸トンネルを神戸港港島トンネルまで直結延伸する計画も進められており、神戸市が2022年度から延伸事業に着手する。導入までに数度社会実験を行いながら他路線も含めて検討が進められる。
リムジンバスは、兵庫県内以外にも徳島方面からの高速バスなどが運行している。
山陽バス(2020年11月25日より三宮~神戸空港・海上AT間運行廃止)
舞子高校線(垂水区方面~三宮~神戸空港・海上AT、1往復のみ)
空港行の便は三宮→神戸空港→海上ATの順に停車し、空港発の便は神戸空港→海上AT→三宮の順に停車する。
西日本ジェイアールバス・本四海峡バス・ジェイアール四国バス共同運行
阿波エクスプレス神戸号(徳島駅・鳴門方面~三宮・新神戸~神戸空港、新神戸駅までの区間利用可能)
西日本ジェイアールバス・本四海峡バス共同運行
かけはし洲本温泉号(洲本バスセンター・洲本温泉)
かけはしニジゲンノモリ神戸号(淡路ハイウェイオアシス(ニジゲンノモリ)経由洲本バスセンター)
神姫バス
新神戸駅・三宮〜神戸空港
ユニバーサル・スタジオ・ジャパン〜神戸空港
神姫バス
神戸駅〜神戸空港
特急38系統(三田駅・フラワータウン→新神戸・三宮→神戸空港、空港方面行きのみ)
恵比須快速線(三木・恵比須駅方面→三宮→神戸空港・海上AT、空港方面行きのみ)
有馬温泉~新神戸駅~三宮駅前~神戸空港(阪急バスと共同運行、神戸空港乗り入れは朝夕2往復のみ)
シティー・ループ(三宮・北野・ハーバーランド方面、朝は出発のみで、夜は到着のみ)
過去には、日本交通の神戸空港線(神戸空港 - 六甲アイランド - 大阪なんば(OCAT))、2007年4月1日休止)、全但バス・阪神電鉄バス(現・阪神バス)(2007年12月1日休止)、神姫バスの西脇急行線(2009年9月30日休止)、神姫バス・淡路交通共同運行3路線(2010年4月1日休止)などが乗り入れしていた。