国鉄485系電車
サロ181-1102→サロ481-1502→クハ481-1105→クロ485-5
3以降は新規製造した構体へ載せ換えてお座敷(和式)電車として落成。全車MG・CPを搭載。3・4・6・7は先頭部に展望室を設置。
1:クハ484-701の項目を参照のこと。
2:「リゾートエクスプレスゆう」の偶数向き制御車。1998年10月の和式化で定員が21名から20名へ変更。
サロ183-1008→クロ484-2
3:「宴」の偶数向き制御車。定員24名。
クハ481-22→クロ484-3
4:「華」の偶数向き制御車。定員24名。
クハ481-28→クロ484-4
5:「ニューなのはな」の偶数向き制御車。定員は畳敷32・座席48名。
サロ181-1106→サロ481-1506→クロ484-5
6:「やまなみ」の偶数向き制御車。定員24名。2012年「ジバング」へ再改造。
クハ481-34→クロ484-6
7:「せせらぎ」の偶数向き制御車。定員28名。2011年「リゾートやまどり」へ再改造。
サロ181-1104→サロ481-1504→クハ481-1107→クロ484-7
サロ485-1
「リゾートエクスプレスゆう」のラウンジカー。MG・CP搭載。ドーム型展望席のほか、ステージ・サービスカウンター・AVコントロール室で構成されたイベントスペースを設置。
サロ481-1002→サロ485-1
クモハ485-701
元は1990年8月に登場した「シルフィード」の制御電動車。165系電車からの改造車である「パノラマエクスプレスアルプス」(現在:富士急行2000形)と同じ構造で、運転席を2階 にし前面展望スペースを備える。2001年10月にカーペット敷き電車「NO.DO.KA/のどか」に改称ならびに普通車化再改造を施工。
サロ189-2→クモロ485-1→クモハ485-701
モハ484-701
元は1990年8月に登場した「シルフィード」の中間電動車。パンタグラフ部分は低屋根化して狭小トンネル区間走行対応の1基搭載とした上でトイレ・洗面所・更衣室を設置。2001年10月の再改造で定員を30名→36名に変更。
サロ189-3→モロ484-1→モハ484-701
クハ484-701
元は1990年8月に登場した「シルフィード」の制御車。クモハ485-701と同様の前面構造を持つ。MG・CPのほか非電化区間でサービス用電源を自力で供給するための発電用ディーゼルエンジンを床下に搭載。2001年10月の再改造で定員が24名→32名に変更。
サロ189-4→クロ484-1→クハ484-701
モハ485-701+モハ484-702
「きらきらうえつ」のMM'ユニット。モハ485-702は3号車で定員40名、リクライニングシート装備の座席車で業務用室・多目的室を設置する。
モハ484-702は4両編成の2号車の和風ラウンジカーでパンタグラフ部分低屋根化して狭小トンネル区間走行対応の1基搭載とした上で茶屋(ミニビュフェ)としたほか18名分のボックス席(フリースペース)と反対側車端部に映像ゾーンを設置。
モハ485・484-1078→モハ485-701+モハ484-702
クハ485-701・クハ484-702
「きらきらうえつ」の制御車。種車の下回りを流用し、新規製造した構体へ載せ換えた。定員38名。トイレ・洗面所、パイプいすを備えた簡易展望スペースを設置。
クハ481-349→クハ485-701
サハ489-5→クハ481-753→クハ484-702
モハ485・484-703・704
2011年に東急車輛製造で「せせらぎ」「やまなみ」の中間電動車ユニットを種車に「リゾートやまどり」用へ再改造して落成。703が2・3号車、704が4・5号車に組成される。ユニット間車両番号統一のためモハ485-702は欠番。
(モハ485-58)→モロ485-8→モハ485-703
(モハ485-1071)→モロ485-9→モハ485-704
(モハ484-58)→モロ484-10→モハ484-703
(モハ484-1071)→モロ484-11→モハ484-704
クハ485・484-703
上述の「リゾートやまどり」用制御車。種車は「せせらぎ」用制御車。車両番号統一のためにクハ485-702は欠番となった。
(サロ181-1102→サロ481-1502→クハ481-1105)→クロ485-5→クハ485-703
(サロ181-1104→サロ481-1504→クハ481-1107)→クロ484-7→クハ484-703
モハ485・484-3014
盛岡支社所有のジョイフルトレイン「ジパング」用中間電動車。2012年に青森車両センター所属だった増結用MM'ユニットから捻出され郡山総合車両センターで改造。改造に伴う改番は未実施。
クハ485・484-704
上述の「ジパング」用制御車。種車は「リゾートやまどり」再改造で余剰となった「やまなみ」用クロ485形・484形で郡山総合車両センターで普通車化を含んだ再改造を施工された。
(クハ481-40)→クロ485-4→クハ485-704
(クハ481-34)→クロ484-6→クハ484-704
短編成化による付随車の制御車化改造ならびに余剰となったグリーン車の転用が圧倒的に多く、24系客車化では不足した食堂車の転用が主になる。
「とき」の183系と編成組成共通化に伴うグリーン車の電動車→付随車変更による改造である。改造車両については#113系への改造車を参照。
JR東日本では付随車ならびにグリーン車の転用が主となるのに対し、JR西日本では直流区間のみでの運用となることから183系電車化であるため経緯が異なる。
交流機器の撤去、もしくは使用停止によって183系化された200番台・700番台・800番台の改造車。制御回路は485系と共通しており、直流区間内であれば無改造の485系との連結運転も可能であるが、本来の183系であるJR東日本車とはジャンパ連結器が違うことから連結はできない。
いずれもグリーン車の格下げ改造である。300番台・350番台は東海道本線東京口で、1350番台は横須賀・総武快速線で運用された。全車JR東日本が継承。
いずれの改造でも密着自動連結器への交換・ブレーキ装置のCL化・引通回路・車体色の変更が施工された。2020年現在では保留車ではあるもののスシ24 506が車籍を有するほか、一部車両が保存もしくは譲渡されている。
「なは」レガートシート車化改造
1990年に3両へ車体内外の改造を含み施工された。
「トワイライトエクスプレス」用食堂車
JR西日本宮原総合運転所所属。1988年にイベント用として鷹取工場で改造後、翌年からは「トワイライトエクスプレス」で使用された。2017年3月までに廃車。
「北斗星」用食堂車
1987年 - 1989年に「北斗星」用とし耐寒耐雪構造強化・青函トンネル通過に伴う出火対策・回送運転台撤去、ダイニング内装のグレードアップと食堂座席定員を40名から28名へ変更 などの改造が施工された。
501 - 503・508がJR北海道札幌運転所に、504 - 507がJR東日本尾久車両センターに配置された。
余剰・老朽化以外による事故廃車は本系列全体で18両ある。
モハ485-117・モハ484-221・クロ481-53
1981年6月7日13時53分頃に発生した長崎本線特急「かもめ・みどり」脱線事故の当該車両。7月27日付で廃車となったが、国鉄時代に発生した唯一の事故廃車である。
モハ489-220 - 222・モハ488-35 - 37・クハ489-202・602・サロ489-14
長野総合車両所所属N302編成。1996年11月24日17時5分頃長野駅構内で特急「あさま88号」として発車した当該編成に構内回送中の189系9両編成が接触。窓ガラス10数枚と車体側面に損傷を受けた程度であったが、翌年に迫った北陸新幹線先行開業(長野新幹線)による余剰が決定していたことと経年から修繕せずにそのまま廃車。
モハ485+484-3018・3044・クハ481-3506・クロハ481-3010
新潟車両センター所属R24編成。2005年12月25日に発生したJR羽越本線脱線事故の当該編成。警察の保全命令解除後に2007年3月31日付で全車廃車。2014年4月より、新潟県中越地震・東日本大震災の被災車両と共に福島県白河市の総合研修センター「事故の歴史展示館」で保存・展示されている。
北陸特急「雷鳥」「しらさぎ」用として登場し、さらに東北・山陽方面をはじめ四国を除く全国の電車特急に充当された。その後は新幹線の開業により、短距離・短編成の特急列車に充当され民営化に至った。
1974年4月 - 1980年9月、札幌運転所に配置。詳細は1500番台を参照。
東北を中心とした東日本地区での使用車両は、以下の車両基地に配置された。
仙台運転所(→仙台電車区→仙台車両センター)
青森運転所(→青森車両センター→盛岡車両センター青森派出所)
秋田運転区(→南秋田運転所→秋田車両センター→秋田総合車両センター南秋田センター)
勝田電車区(→勝田車両センター)
上沼垂運転区(→新潟車両センター)
1965年に483系48両が仙台運転所に配置され、1965年10月1日の東北本線仙台 - 盛岡間電化に伴うダイヤ改正より上野 - 盛岡間「やまびこ」1往復、上野 - 仙台間「ひばり」2往復での運転を開始した。当初は、8両編成x2本が1本充当、10両編成x3本が2本充当とし、それぞれ1編成ずつが予備。サロ481形2両が連結用を兼ねた予備車として運用された。
1968年10月1日ダイヤ改正により、奥羽本線米沢 - 山形間が交流20000V・50Hzで電化され、上野 - 山形間の特急「やまばと」が電車化された。これに合わせて交流50Hz・60Hz両用の485系が初投入され、仙台運転所に45両が配置された。また、「ひばり」も2往復から6往復に「やまびこ」1往復が増発され本系列による運用となった。このほか「やまばと」に連結していた会津若松発着編成は「あいづ」として独立させ、改正に先立ち9月17日から本系列で運転開始となった。
奥羽本線福島 - 米沢間では板谷峠区間に平均33.3‰、赤岩駅付近には最大38.0‰の急勾配があり、MM'ユニット1組が故障した際も上り勾配で起動可能なMT比2:1にする必要が生じた。仙台運転所の10両編成は6M4TのためMT比2:1を満たせず、奥羽本線は変電所容量からMM'ユニットは3組までに制限されたため8M4Tの12両編成の組成が不可であったこと。さらに「あいづ」も磐越西線内ホーム有効長の関係から9両まで制約もあり、MT比2:1で1等車・食堂車を組み込んだ編成組成が要求された。このため仙台運転所編成は、サロ481形に先頭車化改造を施工した7両と新製車4両のクロ481形を落成させ上野方先頭車として組込んだ6M3Tの9両編成に組成変更した。
上述した組成変更に対応して、同年6月までにクロ481-1 - 4とクハ481-29を落成させダイヤ改正前の6月11日から9両編成での運転が行われた。ただし夏期繁忙期の7月19日 - 9月24日までは、早期落成したMM'ユニット5組を活用し、仙台方クハ481形の次位に組込み11両編成での運転を実施。
配置は9両編成x10本と予備車7両の計97両となったが、10編成すべてで「ひばり」6往復・「やまびこ」1往復・「やまばと」2往復・「あいづ」1往復に充当となったことから、当初は「ひばり」1往復を季節列車とし、1969年6月に9両編成x1本を増備。1968年10月1日ダイヤ改正で定期列車化した。
仙台運転所運用(1969年10月)
運用1:仙台1830(24M ひばり6)2228上野
運用2:上野900(13M ひばり2)1258仙台1420(20M ひばり4)1818上野【1856(8023M ひばり51)2258仙台】
運用3:【仙台543(8012M ひばり51)955】上野1100(15M ひばり3)1458仙台1600(22M ひばり5)1958上野
運用4:上野730(11M ひばり1)1128仙台1220(18M ひばり3)1618上野1700(1015M やまばと2)2135山形
運用5:山形755(1012M やまばと1)1230上野1320(1011M やまばと1)1755山形
運用6:山形1235(1016M やまばと2)1710上野…東京1825(23M ひばり6)2225仙台
運用7:仙台900(14M ひばり2)1258上野1415(1013M あいづ)1750会津若松
運用8:会津若松1035(1014M あいづ)1410上野1500(19M ひばり4)1858仙台
運用9:仙台730(12M ひばり1)1130東京1255(17M やまびこ)1915盛岡
運用10:盛岡900(16M やまびこ)1520東京…上野1630(21M ひばり5)2028仙台
斜体:1968年10月1日 - 1969年9月30日は季節列車(6012M・6011M)
【】:臨時列車で運転日以外は上野口で夜間滞留
1970年7月1日ダイヤ改正では、高需要のため1970年5月・7月にモハ485・484-34 - 39・サハ481-1 - 6を新製配置し、「ひばり」3往復と「やまびこ」1往復を12両編成化。予備車の活用も含め12両編成x5本で4運用充当、9両編成x7本で6運用充当となり、「ひばり」1往復が増発された。
本改正に先立ち1970年6月21日から、既存の9両編成も含み順次3号車のサシ481形と4号車・5号車のMM'ユニットを入替て食堂車を6号車にする組成変更が実施された。
さらに1970年9月11日にはモハ485・484-40 - 43・サハ481-7 - 10が落成、10月1日ダイヤ改正では12両編成x9本で8運用充当、9両編成は編成両数制約のある「あいづ」と送り込みならびに帰所を兼ねた「ひばり」1往復のみの2運用充当となった。
1972年3月15日ダイヤ改正では、1971年2月以降に46両の新製と向日町運転所からサシ481-22の転入による大量増備が行われ「やまびこ」2往復「ひばり」2往復「やまばと」1往復が増発された。
本改正に向けた増備車のうちクロ481形・クハ481形は設計変更を行った100番台となった。
ダイヤ改正までの車両有効活用の面から、臨時列車も増発。中には滞留先を入れ替える夜行運転による充当も行われたほか、後述する青森運転所への配置開始後には全電化区間をキハ81系気動車で運転していた「ひたち」臨時2往復に充当しており、本系列としては初めて常磐線での営業運転が実施されたした。
本改正後の1972年6月15日から新たに青森運転所へサロ481形を組込んだ12両編成x3本と予備車9両の計45両が配置され、当初は仙台運転所からの運用移管で「ひばり」3往復と「やまびこ」臨時2往復を担当した。
出入所運用がなかったため車両は仙台運転所へ常駐による対応となった。
1972年10月2日ダイヤ改正では、1972年8月5日に交流電化された羽越本線新津 - 秋田間ならびに奥羽本線秋田 - 青森間でキハ81系・キハ82系で運転されていた「白鳥」「いなほ」と間合い運用で充当されていた「ひたち」の本系列化 ならびにさらなる増発ともに一部列車の特急化が行われ、以下の変更が実施された。
配置を131両まで拡大し以下の運用を担当。
13両編成(2本充当)
「白鳥」大阪 - 青森1往復
12両編成(7本充当)
「いなほ」上野 - 秋田・青森(上越線・羽越本線経由)2往復
「やまびこ」上野 - 盛岡3往復
「ひばり」上野 - 仙台4往復
12両編成(9本充当)
「やまびこ」東京・上野 - 盛岡2往復
「ひばり」東京・上野 - 仙台6往復
「やまばと」上野 - 山形3往復
9両編成(4本充当)
「ひたち」上野 - 平(現在:いわき)・原ノ町・仙台(常磐線経由)5往復
「あいづ」上野 - 会津若松1往復
仙台運転所運用では、「ひばり」への9両編成充当が終了し、「あいづ」は「ひたち」と共通運用に変更となった。青森運転所への増備は改正後も続き、11月1日から「やまびこ」は休日運転1往復を含む3往復充当に変更。翌1973年3月24日からは「はつかり」季節電車1往復にも充当された。
「白鳥」は大阪 - 青森間で直流1500V・交流20000V・50Hz/60Hzの3種類電化方式区間を通過するため481系・483系は使用できず、3電源対応の485系を活かす初めての電車となった。
青森運転所の運用は長距離かつ仙台・盛岡・秋田などで停泊が続き1週間近く帰所できず、不定期電車の運休日には丸一日上野口で停泊や折り返し間合時間を長めに取られる物も存在した。これは首都圏側に配置車両がなかったため車両故障や雪による遅延でダイヤが混乱した際、後続の折り返し列車に停泊編成を充当させることで定時性確保や不用意な運休を避けるための措置である。しかし運用変更を多用すると検修周期の問題が発生し、予定外の場所で検査切れになるケースもあるため青森 - 上野で回送電車を仕立てたり仙台運転所の車両で代走させるなどして対応した。
1973年1月にはサロ481-84 - 86を仙台運転所へ新製配置。1月31日から12両編成に組込「ひばり」2運用3往復がグリーン車2両組込13両編成での運転が開始され、東北特急の編成は以下の5種類になった。
1973年3月31日をもって東京 - 上野間の回送線を使用した特急運転が東北・上越新幹線工事の影響で廃止されることになり、「やまびこ」「ひばり」の東京駅乗り入れが中止。1973年10月1日ダイヤ改正では「はつかり」「ひばり」2往復「ひたち」1往復を12両編成で増発し、「やまびこ」運用をすべて青森運転所へ集約。1974年4月1日からは「ひたち」運用の12両編成充当を1往復から3往復に増強し、1975年3月10日ダイヤ改正で「ひたち」はさらに2往復増発で8往復体制となり、東北特急は以下の体制となった。
13両編成(2本充当)
「白鳥」大阪 - 青森1往復
12両編成(16本充当)
「はつかり」上野 - 青森(東北本線経由)2往復
「いなほ」上野 - 秋田・青森(上越線・羽越本線経由)2往復
「やまびこ」上野 - 盛岡5往復
「ひばり」上野 - 仙台4往復
「やまばと」上野 - 山形1往復
13両編成(2本充当)
「ひばり」上野 - 仙台3往復
12両編成(9本充当)
「ひばり」上野 - 仙台3往復
「やまばと」上野 - 山形2往復
「ひたち」上野 - 山形2往復
「ひたち」上野 - 平・原ノ町・仙台(常磐線経由)5往復
「あいづ」上野 - 会津若松1往復
9両編成(3本充当)
「ひたち」上野 - 平・原ノ町・仙台(常磐線経由)3往復
「あいづ」上野 - 会津若松1往復
度重なる増備にも関わらず、車両不足や運用に余裕がないなどの諸事情で本来特急列車として運転されるところを455系・457系による急行列車として運転された列車に臨時急行「エコーもりおか」と仙台 - 青森の「くりこま」がある。詳細についてはこちらも参照。
5月以降は仙台運転所12両編成に組成されていたクロ481形とサハ481形は、翌1976年から運転される「かもめ」「みどり」へ転用のためクハ481形とサロ481形に差替えられた。
1975年11月には、奥羽本線秋田電化によりキハ181系で運転されていた「つばさ」を電車化。秋田運転区に当初は200番台、翌年から1000番台が投入されるが、この頃が東北方面本系列特急のピークである。
「つばさ」は1日2往復運転のために本来3編成でも運用が可能なところ、有効時間帯の見直しも含め4編成での運用を行った。これは豪雪地帯である奥羽本線内で雪による遅延に備え、当初は在来車による運行を考慮したためである。このため秋田運転区には、12両編成x5本と予備車のMM'ユニット1組2両・クハ481形2両・サロ481形1両・サシ481形1両計66両、1976年4月の1000番台置換え後は12両編成×6本の計72両が配置された。
運用1:秋田0840(1042M つばさ1)1616上野
運用2:上野0804(1041M つばさ1)1539秋田
運用3:秋田1340(1044M つばさ2)2115上野
運用4:上野1204(1043M つばさ2)1939秋田
従来の東北特急では、583系を含みグリーン車が上野寄り1号車・2号車のどちらかもしくは双方に組成されていたのに対し「つばさ」では6号車に組成された。これは3MG方式を導入する1000番台投入時に再び編成変更して乗客などに混乱を与えない配慮もあったが、トラブル発生時に運転台から給電区分を簡単に変更するには編成中央部付近にMG・CP装備のサロ481形1000番台が組成されている方が都合がいいためでもある。
1978年10月2日ダイヤ改正では、「はつかり」1往復「ひばり」2往復「ひたち」3往復「やまばと」1往復区間延長→「つばさ」増発を実施したが、東北本線・高崎線で規格ダイヤが導入され特急列車の所要時間が軒並み増大した。なお、本改正では食堂車を営業休止する列車も設定されたほか、上野口特急グリーン車連結位置に関して信越・上越方面の列車も含めて連結位置を統一する動きがあり、仙台運転所のクロ481形組込9両編成と臨時列車として設定されていた183系1000番台7両編成の「白根」を除き6号車、2両組込編成では6号車・7号車に統一されたことを含め以下の編成変更や運用移管が行われた。
青森運転所(12両編成x22本 予備車5両)
「白鳥」用13両編成は改正前の8月8日からグリーン車1両を減車し、8月15日から6号車に変更。
「やまばと」1往復ならびに秋田発着「いなほ」を秋田運転区へ移管
「白鳥」大阪 - 青森1往復
「はつかり」上野 - 青森(東北本線経由)3往復
「いなほ」上野 - 青森(上越線・羽越本線経由)2往復
「やまびこ」上野 - 盛岡4往復
「ひばり」上野 - 仙台4往復
秋田運転区(12両編成x12本)
「つばさ」上野 - 秋田(奥羽本線経由)3往復
「いなほ」上野 - 秋田(上越線・羽越本線経由)1往復
「やまばと」上野 - 山形3往復
1979年7月1日より2編成増備で秋田発着「いなほ」1往復を増発。
仙台運転区(12両編成x15本 9両編成x6本 予備車5両)
13両編成は改正前の5月26日から随時サハ481形を抜き取り12両へ短縮。さらに9月21日からクロ481形をクハ481形に置換えてグリーン車2両組込編成は消滅した。
従来から在籍していた12両編成も9月21日からグリーン車連結位置を変更。
9両編成はサシ481形→サハ481形に置換え。
「やまばと」運用を秋田運転区へ移管。
12両編成は12本で以下の電車に充当。
「ひばり」上野 - 仙台(東北本線経由)11往復
「ひたち」上野 - 平・原ノ町・仙台(常磐線経由)6往復
9両編成は4本で以下の電車に充当。
「ひたち」上野 - 平・原ノ町・仙台(常磐線経由)5往復
「あいづ」上野 - 会津若松1往復
1982年の東北・上越新幹線大宮暫定開業に伴い上野発着「いなほ」は「鳥海」に改称し1往復のみ残置。奥羽本線・磐越西線直通特急の一部と「ひたち」を除き軒並み廃止・削減され、主力は食堂車を不連結とした編成に再組成した上で以下の新幹線連絡列車となった。
盛岡 - 青森(東北本線経由)「はつかり」
盛岡 - 秋田・青森(田沢湖線・奥羽本線経由)「たざわ」
新潟 - 秋田・青森「いなほ」
1985年3月14日ダイヤ改正による東北・上越新幹線上野開業では東北特急は新幹線連絡の性格を強め短編成化が実施されると共に以下の変更を実施。
「やまばと」全廃
「鳥海」臨時列車格下げ
「白鳥」運用を向日町運転所に移管
東北本線経由で本系列による上野発着列車は「つばさ」と共通運用の「あいづ」各1往復。
常磐線急行「ときわ」はすべて「ひたち」に格上げし運用を勝田電車区に移管 下り12本・上り11本を増発し下り24本・上り23本の運転体制に変更
これにより仙台運転所の本系列配置がゼロになると共に九州からクハ481形初期ボンネット車が多数転入した。
1986年11月1日ダイヤ改正では上沼垂運転区に72両を配置。9両編成x8本を組成し、以下の運用に充当された。
運用1:新潟904(4018M 雷鳥18)1556大阪
運用2:大阪1040(5001M 白鳥)2340青森
運用3:青森450(5002M 白鳥)1801大阪
運用4:大阪750(4003M 雷鳥3)1437新潟1700(1018M 北越8)2045金沢
運用5:金沢744(1013M 北越3)1142新潟1315(4030M 雷鳥30)2005大阪
運用6:大阪1150(4013M 雷鳥13)1844新潟
臨時1:新潟1119(8021M いなほ81)1402酒田1503(8024M いなほ84)新潟
臨時2:新潟(回送)長岡841(9030M 北越80)1128金沢1633(9035M 北越85)1742長岡(回送)新潟
この体制で国鉄分割民営化を迎えた。
1964年に481系の第1陣となる41両が向日町運転所へ新製配置され、1964年12月25日より「雷鳥」「しらさぎ」の各1往復に11両編成で営業運転を開始した。東海道新幹線が開業した1964年10月1日ダイヤ改正で「雷鳥」「しらさぎ」の列車ダイヤは設定されていたが、車両落成がダイヤ改正後の10月末となったことから運休扱いとなり、試運転を経て12月からの営業運転開始となった。
運用1:大阪1230(2001M 雷鳥)1715富山1815(2004M しらさぎ)2240名古屋
運用2:名古屋0800(2003M しらさぎ)1225富山1335(2002M 雷鳥)1820大阪
一方、東海道新幹線開業により新大阪 - 博多へ運転区間を変更した「つばめ」「はと」は、九州内交流電化区間では下関 - 門司間がEF30、門司 - 博多間がED73の両電気機関車による牽引とし車内電源用にサヤ420形電源車を連結した上で直流用151系で運転されたが、翌1965年には481系増備車56両が落成。11両編成x8本と予備車9両の計97両配置となり、1964年10月1日ダイヤ改正で「つばめ」「はと」を置換え。運用は6編成充当で「つばめ」は運転区間を名古屋 - 熊本へ延長した。1966年10月1日改正では1運用増により「雷鳥」は2往復へ増発された。
運用1:大阪1800(2003M 第二雷鳥)2240富山
運用2:富山645(2002M 第一雷鳥)1130大阪1240(2001M 第一雷鳥)1710富山1810(2012M しらさぎ)2235名古屋
運用3:名古屋915(3M つばめ)2206熊本
運用4:熊本805(4M つばめ)2052名古屋
運用5:名古屋800(2011M しらさぎ)1225富山1335(2004M 第二雷鳥)1820大阪
運用6:新大阪1330(5M はと)2215博多
運用7:博多755(6M はと)1640新大阪
1968年10月1日のダイヤ改正では、南福岡電車区の581系・583系配置両数が141両となり、「つばめ」「はと」運用を移管。引換に向日町運転所の九州特急運用は1967年10月1日ダイヤ改正でキハ82系から581系へ置換えられた大阪 - 大分間「みどり」に充当となったほか、北陸特急では「雷鳥」が2往復から3往復、「しらさぎ」が1往復から2往復増発に充当された。
また、本改正から最高運転速度が110→120km/hへアップされたことから、各列車の所要時間も短縮された。
運用1:大阪1800(2005M 雷鳥3)2218富山
運用2:富山645(2002M 雷鳥1)1105大阪1230(2003M 雷鳥2)1645富山
運用3:富山555(22M しらさぎ1)0959名古屋1315(23M しらさぎ2)1714富山1750(24M しらさぎ2)2153名古屋
運用4:名古屋815(21M しらさぎ1)1214富山1325(2004M 雷鳥2)1747大阪
運用5:大阪945(2001M 雷鳥1)1400富山1545(2006M 雷鳥2)2007大阪
運用6:新大阪928(1M みどり)1905大分
運用7;大分1005(2M みどり)1942新大阪
上述した「みどり」を除いた山陽九州昼行特急は以下の系列が充当された。
583系(南福岡電車区担当)