エアバスA380
ところが、スカイマークに販売予定だった機体を別の航空会社に売る目処がついたこともあって2014年10月に最低200億円まで減額に合意する方針と朝日新聞が報道。その後、スカイマーク側の経営不振による資金不足もあり、2014年12月の時点でスカイマークとの契約が解除された機体がまだ他社に納入されていないことが会員制写真投稿サイトのAirliners.netで確認されている。また違約金交渉が最終合意された事実はないが、12月19日になってエアバス側が英国商事裁判所に対して訴訟準備を開始したことが報道され、スカイマーク広報もこれを追認した。スカイマーク向けに製造された2機は、2016年にエミレーツ航空へ売却された。
全日本空輸は、当初A380導入の是非について、2008年内に結論を出す予定であったが、2008年12月に世界経済の悪化を受け、「ボーイング747-8とともに大型機の導入計画を一時凍結する」と発表した。理由は世界の金融不況に伴うもので、「新大型機検討委員会は廃止されずに時期を見て再開させる」とされていた。
しばらく話の進展がなかったが2014年3月27日、同社は5機種の機材発注を同時決定した。そのうち、大型機として既存のボーイング777-300ERに加え、ボーイング777-9が新たに加わった。2014年3月31日をもって同社からボーイング747が全機退役したにもかかわらず導入話の進展がなかったことに加えて、「新大型機1種」は777-9として選定された。エアバスA380を全日空が導入する話は一旦ここで終了した。
しかし、スカイマークの赤字、およびエアバスへの違約金を全日空が肩代わりすることが決まった後の2016年1月に、ANAの親会社ANAホールディングスが、A380型機を3機導入すると日本経済新聞より報道された。
スカイマークのエアバスへの違約金を全日本空輸が肩代わりすることを条件に、エアバスA380をオーダーしたものであったが、この機体は当初予想されたスカイマーク向けではなく、全日空向けの新規発注機材であった。当時は2018年頃に納入される予定で全日本空輸のハワイ路線に投入され、成功すれば追加発注につながる可能性もあると報じられた。
2016年1月29日、ANAホールディングスはA380型機3機導入を正式発表した。その後特別塗装デザインと、愛称「FLYING HONU」を決定。2019年3月21日に1号機を受領、同年5月24日に成田-ホノルル線に同機が週3往復で就航を開始した。また、2019年度第1四半期には2号機を受領、同年7月1日に就航した。座席は、520席と現在日本最大の有償座席数が用意され、2階にファーストクラス8席、ビジネスクラス56席、プレミアム・エコノミー73席とエコノミークラス以外の全てのクラスが導入された。
しかしCOVID-19の影響により全機運航停止となり、定期的に遊覧チャーター飛行などで運航している。さらに2019年10月に初飛行した最終号機である3号機は2020年10月にエアバス書類上は引き渡しが完了しているものの、同社の大幅赤字と多額の借入金のために、引き取りを延期し、仏トゥルーズで約1年整備保管されていたが、2021年10月に引き取り、同月16日に初飛行から2年、引き渡しから1年経過して来日となった。同機は、2022年7月より運航再開予定だったが、A380の定期整備による機材繰りで週3往復の運航になったため、同機の2022年度内の運行再開は見送り、2023年度以降に運行再開となった。
本来の命名規則によればA340、A350と続くはずであったが、この機種はいきなりA380になっている。理由は以下の通り。
A340-300の標準座席227席の2倍となる550席の標準座席から、340の「40」を倍数の「80」にしたため。
航続距離が8,000マイル(約12,800km)に向上し、それを強調するため
A380型機は、低翼で後退角を持った主翼、通常形式の尾翼、主翼パイロンに装着したエンジンなどの一般的なジェット旅客機と同じ特徴を持っている。ボーイング747の機体上部は2階建て部分のみ膨らんでいるが、A380は総2階建てであるため段差は無い。
航空会社によるオプションとして垂直尾翼の前縁頂点部に機外カメラを取り付けることが可能で、機内のモニターには高さ24mからの映像が映し出される。
エアバスでは航空機各部を各国の組み立て工場から、最終組み立て工場があるトゥールーズやハンブルクまでエアバス ベルーガにより自前で空輸しているが、A380の胴体セクションや主翼は巨大すぎて格納できないため、船舶と陸路による輸送を行っている。なおベルーガの後継機として貨物室の容積を拡大したエアバス ベルーガ XLにも搭載できない(最大でもA350まで)。
2階建ての客室の1階(主デッキ)は最大幅6.58mで、ボーイング747-400の主デッキ客室最大幅より45.7cm広い。また上部デッキの客室最大幅は5.92mでエアバス社の従来のワイドボディ機の客室最大幅5.62mよりわずかに広い。ボーイング747と違い2階席も通路が2つある。
エアバスはその客室の広さを活かしラウンジ、滝、バー、免税品店やシャワールームなどを設けることも可能としており、実際にエミレーツ航空はファーストクラス利用者向けのシャワールームを設置した。しかし、飛行中は不測の乱気流で機体が大きく揺れることがあり、乗客が怪我や死亡する危険を最小限にするには、乗客が常に立ち歩く状態は好ましくない。作ったとしてもすぐに廃れる、という意見もあるが、エミレーツ航空はブルジュ・アル・アラブおよびパーム・ジュメイラの装飾を施したバーを導入している。
なおボーイング747の開発時にも接客設備の採用が検討され、ラウンジはいくつかの航空会社において実現したものの、座席数を増やすためにその後廃止された。
キャビンの総面積はB747-400の約1.5倍、座席数はファースト・ビジネス・エコノミーの3クラスからなる標準座席仕様で同じく約1.3倍である。エアバスでは「従来の大型機と比べて同じ座席仕様でありながら、1人当たりの占有面積が広くなる」を同機のセールスポイントとしている。エティハド航空では、これを活かし通路を1つとする代わりにベッドを座席ごとに設置することで、通常のファーストクラスよりさらに上位のクラス「レジデンス」を導入している。
座席の機内が総2階建て構造であることから、客室の最前部(メインデッキのL1/R1ドア付近)と最後部にそれぞれ直線式と螺旋式の階段が設けられ、最前部の階段では大人2人が楽にすれ違える幅がとられている。なお、2017年に最前部階段の位置を従来のメインデッキのL1/R1ドア付近からL2/R2ドア付近への設計変更が可能になることが発表された。これにより、一例として4クラス497席の座席数から78席増の575席へと座席数を増やすことが可能となる。更に2018年4月には、新造機だけでなく既存機にも適用可能な「キャビン・フレックス」オプションが導入された。これは、2階のドア3を機能させないことで、プレミアムエコノミーで最大11席、ビジネスクラスで7席増やすことが可能になる。
民間旅客部門では今までにない座席数である。例としてエール・オーストラルはモノクラス(エコノミークラスのみ)の仕様で計840座席とし、世界最多有償座席数として記録が更新される計画もあったが、発注はキャンセルされた。2クラス仕様では2015年11月4日にエミレーツ航空が中距離2クラス仕様・615席(ビジネス58席・エコノミー席557席)を受領した事で、2クラス仕様における世界最多有償座席数であったANAのボーイング747-400D(2014年3月31日をもって全機退役)の569席を上回り、記録を更新した。2016年7月現在、2クラスで世界最多の有償座席数そして世界初の600席台有償提供である。標準座席仕様では、2011年12月12日まで、エールフランスが538席として、有償提供をしていた。3クラス仕様における初の500席台であり、世界最多有償座席数の記録を更新している。
2000年代後半以降では、ワンランク上のエコノミークラス(プレミアムエコノミーなど)を導入して4クラス仕様とする航空会社があるが、エールフランスが2018年現在516席として、有償提供をしている。この仕様においても初の500席台であり、当時世界最多有償座席数の記録を更新していたが、2019年3月20日に全日本空輸の520席(ファースト8席・ビジネス56席・プレミアムエコノミー73席・エコノミー383席)に4クラス世界最多有償座席数の記録を抜かれた。
操縦室と乗務員休憩区画などは2階建て客室部分の前にあり、メインデッキと呼ばれる1階とアッパーデッキと呼ばれる2階の間の1階より少し上がった中2階の高さに位置している。これは視界の確保と他のエアバス機との互換性のことも考えての設計である。
操縦室は予備席も含めて5つの座席が備わる。2人乗務による操縦を行えるように、最前部左の機長席とその右の副操縦席の2座席を取り巻き操縦装置類が配置されている。操縦室後半には間隔を開けて2つまたは3つの座席が備わっている。
本機はLCD(液晶ディスプレイ)グラスコックピットを備えている。ただし、エアバス社の従来のグラスコックピットと違う点は、一辺8インチの正方形のLCD6面から、縦8インチ横6インチの縦長のLCDが8面へと増えたことであるこれにより、コックピットに持ち込む書類数削減が可能となる。操舵形態は同社ではエアバスA320以来採用されているサイドスティック方式である。
2社が製造するエンジンから1種類を選ぶことができる。これらはいずれも主翼下面にパイロンを介して左右に2つずつ合計4基が取りつけられる高バイパス比ターボファンエンジンである。1つはロールス・ロイス・ホールディングス製トレント 900、もう1つはエンジン・アライアンス(GE・P&Wの合弁企業)製GP7270である。トレント 900はA380が初飛行した時のエンジンであり、最初は数多く販売されたが、その後GP7200の販売も伸びてきており、トレント 900の発注と肩を並べるまでになっている。エンジンのメーカー別にA380の型式がロールス・ロイス トレント900シリーズはA380-84X、エンジン・アライアンス GP7200シリーズはA380-86Xと表され区別できる。
着陸滑走時には、ボーイング747などの4発機はエンジン4基全ての逆噴射装置を使用するが、A380では内側の第2と第3エンジンの2基分のみを使用する。操縦席のリバース操作レバーも、第2と第3エンジンの部分のみである。なお、計画当初A380はブレーキ性能が十分とのことで逆噴射装置を採用する予定はなかった。重量軽減と信頼性向上のため、逆噴射装置では民間機では初となる電気で作動するETRAS (Electrical Thrust Reverser Actuation System) を採用している。
低騒音で低二酸化炭素排出量を実現し、世界一運航規制の厳しいロンドン・ヒースロー空港でも24時間運用が可能である。このことから広告では「環境にやさしい飛行機」であることを売りにしている。
巨体を支える降着装置のタイヤは、ノーズギア2本、ボディギア12本(6輪ボギー×2)、ウイングギア8本(4輪ボギー×2)の計22本である。なお、ボーイング747のタイヤはノーズギア2本、ボディギア8本、ウイングギア8本の計18本、ボーイング777ではノーズギア2本、ボディギア12本の計14本である。
タイヤを製造しているのは、ブリヂストンである。初号機にはブリヂストンのタイヤが採用された。また、エミレーツ航空向けの機材にはミシュランがタイヤを製造すると報道された。
航空交通管制では後方乱気流を考慮した飛行間隔を決定する際、最大離陸重量で区別しており、 通常300,000ポンド(136t)以上をヘビー(Heavy)として扱うが、A380の登場によりスーパー(Super)のカテゴリーを新設した。このため空中で着陸の順番待ちや離陸滑走において747などの従来の大型ジェット機以上に間隔が必要となり、空港の利用効率化にはネックとなる。
国際民間航空機関(ICAO)では、A380型機などの新大型航空機に対応する新たな飛行場等級「コードF」を設定し、滑走路や誘導路など基本施設の整備について細かな基準を設けている。それまではボーイング747-400型機などの大型ジェット機を想定したコードEが最高ランクであった。
旅客取扱施設においては、総2階建てという新型機の特性から、固定ゲートを利用して航空機に搭乗する際のPBB(パッセンジャー･ボーディング･ブリッジ:搭乗橋)の運用が大きな課題となる。エアバス社によれば、現在世界の空港で広く採用されている、1機あたり2本のPBBで十分対応可能であるが、メインデッキ2本使用で140分、アッパーデッキ、メインデッキ各1本、計2本使用で90分のターンアラウンド(便間作業)タイムを設定している。アッパーデッキ1本、メインデッキ2本、計3本のPBBが使用出来れば、さらに乗降に必要な時間や機内清掃など作業時間なども短縮されるため、乗客の利便性がさらに向上するとしている。このほか、ゲートラウンジの拡張や、駐機中の航空機に電気や空調を供給する地上動力装置(GPU)の能力アップなどが必要となる。
日本の空港では、成田国際空港が2020年時点で第1ターミナルビルの15番・26番・45番・46番・54番、第2ターミナルビルの66番、96番が対応している。東京国際空港(羽田空港)は、第3ターミナルの107番スポットが該当する(ただし、混雑する昼間の定期乗り入れは後方乱気流の問題から、国土交通省は認可しない方針だが、成田空港閉鎖時の代替着陸による緊急運用を見込んでいる。詳細は羽田空港発着枠を参照)。関西国際空港は第1ターミナル国際線の11番、31番が該当する。首都圏以外でも、2014年11月時点で中部国際空港、新千歳空港が運用可能空港となっている。但しチャーター便での貨物未搭載、国内短距離飛行による燃料削減などの機体重量制限のうえ滑走路タキシーダウン運用し駐機場周辺支障の少ないオープンスポット限定という変則運用で那覇空港や下地島空港でも運航可能となっている。
シドニー国際空港などではA380に対応するため、地盤を固めたり、ボーディングブリッジを減らしたりなどの処置を行った。そのためスポット運用がぎりぎりになり、他機がスポットが空くのを待つという光景も見受けられた。
また、ブラジルで2014 FIFAワールドカップが開催される際、エールフランスが大会期間中に需要の増加が予想されるサンパウロ国際空港へ同型機の就航を計画していたが、ブラジル政府航空当局が事前に同空港を調査したところ、前述の飛行場等級コードFの規定を一部満たせていない可能性があり、改修工事の目途も立たないことから、当局が大会期間中の同型機の同空港への就航は認可しない方針(大会後改修対応)を明らかにするなど、充分に対応しきれない空港もある。
A380(その他総2階席を持つ旅客機)を発注する航空会社が増えれば、空港側の施設改修も期待できるが、航空会社側では空港が対応しない限り就航路線が増やせず、空港側も単なる見込みで費用をかけて改修するわけにはいかないため、本機への対応改修を実施するのは、国家を代表する国際空港や国際線のメインハブ空港に留まっている。A380の登場以降は燃費の良い双発中型機が主流となっており、ボーイングがA380と777-300ERのギャップを埋めるべく開発した747-8ですら、発注がないほど低迷していた中、2019年2月になってA380の生産中止を発表した。
生産中止になったことから、今後A380の運用の増加が見込めず、運航効率の良い中小型機やA380のような3クラス500席級の4発エンジン大型機ではなく、B777やA350のような3クラス300~400席級の大型機がトレンドとなっている航空情勢下で、A380を凌駕する超大型旅客機が登場する可能性は極めて低いため、空港側が新たにA380のような超大型機に対応できるように改修する可能性も極めて低い。
A380の生産には、日本企業の21社が参加している。
2002年4月に床下・垂直尾翼の部材担当として東邦テナックス、ジャムコ、住友金属工業、東レの4社が参入、6月に三菱重工業(前・後部カーゴドア)、SUBARU(垂直尾翼前縁・翼端、フェアリング)、日本飛行機(水平尾翼端)、10月に新明和工業、横浜ゴム、日機装が、2003年2月に横河電機、カシオ計算機、牧野フライス製作所が、6月にブリヂストン、三菱レイヨンが参加を決定した。とくに日本の炭素繊維の技術に目が向けられフレームなどの主要な部分に多用されている。
A380は数タイプの派生型(貨物機型、長距離型など)の開発も構想していたが、2021年で生産中止となったため、実機として運用されたのは旅客仕様基本型のA380-800型の1タイプのみとなった。
旅客仕様の基本型で、2007年10月25日にシンガポール航空が商業飛行を開始した。
当面はこの型のみの販売・引渡しを行うことにしており、
アビオニクスの改善(新たに開発されるA350との共通性を高めたデザインが予想されている)
より効率的なエンジンの搭載(これもA350向けに新たに開発されるTrentXWBの装備が考慮されている)
など、段階的な性能向上プログラムも検討されている。これらの改良を取り入れた第一段階の生産機は2012年頃から納入されると考えられている。この機体はエアバス社のエンジン換装型新型機プログラムと同様に、A380もA320neoやA321neoなどといった一連の「neoシリーズ」に加わる事となり、「A380neo」として改良が施された新型機となる。2016年にはUAEのエミレーツ航空が、改良機構想の「A380neo」に関する発表を行っており、同社はエンジン換装などが施されない場合でも、アビオニクスを中心とした改良機を追加発注する用意があるとしている。
2015年6月に2機の発注を検討していることが報道されたユナイテッド航空も含めると、A380-800型機を導入した航空会社数は世界全体で14社となる。この発注が実現に至った場合、ユナイテッド航空がアメリカ合衆国の航空会社として初めてのA380-800型機発注となる。アジアではシンガポール共和国のフラッグキャリアであるシンガポール航空が、A380シリーズ全体でのローンチカスタマーとして初号機を受領し、シンガポール発欧米路線やオセアニア路線などで活躍している他、保有機材数としてもアジア地区最多の機数を有している。その他にタイ国際航空などが、繁盛期ごとの臨時定期便で日本の成田国際空港へ定期乗り入れを行っている。
現状ではエミレーツ航空がA380-800型機の最大の顧客で、2016年3月には日本のスカイマーク向けに製造途中だった機材を引き受ける形で2機追加購入する契約を結んでいる。
基本型の-800型の発展型として開発調査に着手することが発表された初めての型。2017年6月18日(現地時間)にパリ航空ショー2017にて発表されたA380-800型機の効率向上モデル。同航空ショーでコンセプトモデル(既存のA380-800型機に後述の大型ウイングレットをモックアップで装着)が展示され、基本型に比べて効率性と経済性を向上させ、外観ではウィングレットをより大きくし、翼端を上下に分かれる形状に変更したものである(上方に3.5m、下方に1.2mと、上下で4.7mの高さを持つ)。他には翼および空力的観点での見直しも行われ、燃料消費率も最大4%の減少が達成される見込みである。また、機内では2階席への階段やクルーレスト、サイドウォールなどの見直しで、客室をより最適化して基本型よりも最大で80席を増加できるようにしたという(エアバス社では「Cabin enablers」と称している)。具体的には、A380-800型機の標準座席数は4クラス497席であるが「Cabin enablers」を導入すると575席に増加できる。また、最大離陸重量は578トンに増加し、航続距離は300nm(555.6キロ)延長される。最大78席を増席した場合、A380-800型機と同じ航続距離8200nmとなる。さらにエアバス社は、メンテナンス間隔を延長してメンテナンスコストを削減できるとしている。開発が正式決定すれば初のA380発展型となるが、同年11月に最大顧客のエミレーツ航空が提案を受け入れなかったことが明らかになっている。2019年2月14日に同社が生産終了を発表したことにより、開発に至ることなく計画で終わった。
貨物機型も貨物航空会社へ提案されている。貨物機型については重量物が運べないのでそれほどメリットがないとされ、ボーイング社はA380Fより777Fや747-8Fのほうがロスが少ないと説明している。
世界最大の旅客・貨物機だけに貨物容積は広いが、機体の大きさのわりに搭載量は少なく、ノーズ部が開かないため長い貨物が積めず、専用ローダーがないと2階へ搭載できないなど、高速貨物輸送用途でライバルとなる747貨物型に比べると不利な点が多い。747貨物型で出来たことが出来なくなるばかりか、747貨物型では必要なかった設備を新たに用意しなければならないため、経済性には大きく劣り、貨物機としては関心を集めていない。
実際、エミレーツ航空は旅客機としてはA380を発注しているが、貨物機は747-8Fを発注している。また、比較的軽い貨物を扱うFedExとUPS、ILFCはA380-800Fを発注したが、旅客型が何度も納入遅延を起こしたため、貨物型についても納入遅延の懸念から最初にFedExが発注をキャンセルし、続いて2007年3月にUPS(2016年に747-8Fを発注)、ILFCがキャンセルした。このためエアバス社は貨物型のすべての受注を失い、2017年6月現在、試験機を含めて実機は1機も存在せず貨物機の開発は中断している。発注する会社が出てくれば開発は再開される予定であったが、2019年2月14日に同社が生産終了を発表したことにより、開発に至ることなく計画で終わった。
2020年5月には新型コロナウイルス感染症の影響で旅客需要が減少し、貨物需要が増大する中、ルフトハンザドイツ航空の子会社で航空機の改造やメンテナンスを手掛けるルフトハンザ・テクニークにA380旅客型を貨物用に改修する依頼があったことが明らかにされた。顧客(航空会社)名は明らかにされなかったが、後にポルトガルのハイフライ航空の元シンガポール航空のリースされたA380型機(機体記号9H-MIP)がこの改造対象になっていたと複数のメディアが報じている。
既にCOVID-19の影響に対応するため、旅客機の座席に貨物を積載したり、座席そのものを撤去して貨物を積載したりといった事例は存在する。しかし、ルフトハンザ・テクニークによれば、この改修は単に座席の撤去に留まるものではないという。
しかし、貨物ドアの設置などは行われないと報じられており、貨物の積載時には旅客用の狭いドアを使用する必要がある。また、2階部分の床板が貨物の重量を想定していないため、貨物機としては問題が多いとの指摘もある。
2020年5月19日、ハイフライ・マルタのA380機体記号9H-MIPが5/14~18にかけてポルトガルのベージャ空軍基地から中国の天津、ドミニカのラス・アメリカス空港を経由し世界一周運用で運航された事が発表され、COVID-19対応で中国からドミニカへ約15tの医療用物資を輸送したとされ、後日このA380が一部座席撤去された機体であることが公表された。同年11月になりCOVID-19流行により旅客チャーター事業→貨物チャーター事業に機体仕様変更対応したが、それでも超大型機の需要減少により同年末のリース期限をもって返却すると発表されている。
以下の派生型はいずれも発注している航空会社がない。2019年2月14日に同社が生産終了を発表したことにより、開発に至ることなく計画で終わった。
A380-700 (A380の胴体短縮型)
A380-800C(メインデッキの一部を貨物室としたコンビ型、397席 - 454席)
A380-800R(A380-800の長距離型。ブリティッシュ・エアウェイズやカンタス航空、シンガポール航空等の超長距離路線向けに提案)
A380-800S(A380-800の短距離型)
A380-900 (A380の胴体延長型。標準座席構成で3クラス656席。エミレーツ航空やヴァージン・アトランティック航空などが興味を示していた)
A380-900S(A380-900の短距離型)
A380neo(A380の後継機としてエンジン換装などを検討している報道があり、2014年12月にエミレーツ航空の社長が興味を示した)
前述したように、A380は大きすぎて採算に合う路線が限られていることに加え、双発機の大型化・性能向上などに伴う大型4発機の受注低迷も相まって、2014年・2015年と2年連続して航空会社からの新規受注を1件も獲得できず(受注を獲得できたのはリース会社からのみ)、今後もこの傾向が続くようであれば2018年にも生産を打ち切る可能性があると示唆していた。2016年7月12日には、2018年以降の生産ペースを年27機から12機へ大幅に引き下げると発表した。
しかし、2016年5月に世界最大のA380オペレーターであり、104機のA380-800型機を世界各地を結ぶ国際線の主要超大型機材として運航しているエミレーツ航空が、さらに追加発注を行う用意があると報じられた。 ロイター通信は、エミレーツ航空CEOの「発注は通算で『確定発注200機以上』になる」とのコメントを紹介しており、すでにエアバス社から計画全体で黒字達成が発表されているA380プロジェクトをさらに後押しすることになると共に、総二階建機の生産体制が2020年代まで継続することになった。
一方で、エンジンを一新した「A380neo」の開発も視野に入っており、近い将来、その可否が決定する見込みであった。上記のような、新世代型の開発の一環として2017年6月に「A380plus」の開発調査を発表。A380plusは燃費を最大4%削減できる新たな大型ウイングレットの搭載、主翼の改良による空力性能向上を実現しており、2017年4月に発表済みの客室改良を合わせて実施すると、既存のA380と比べ、座席当たりのコストを13%削減できると発表していた。A380plusは最大離陸重量を578トンに増加し、従来と同じ航続距離8,200海里で最大80名多く輸送、または航続距離を300海里延伸することができると発表していた。
また、2017年から比較的機材更新の早いシンガポール航空では一部機材で入れ替えを開始しており、発注残5機を新機内仕様で受領して運用中の5機をリース会社に返却し、残りの保有14機を新機内仕様に改修して、最終的に新機内仕様19機で運用する予定であった。リース会社は2018年までにシンガポール航空からの退役機の引受先を探していたが交渉は難航しており、少なくとも2機が今後部品取りのために解体される見込みである。
エミレーツ航空から追加受注の可能性があることから当面は生産継続の方針となったが、2019年に入り雲行きが怪しくなり始めた。エミレーツ航空が直近で発注した20機の一部あるいは全てについて、ダウンサイズのA350ファミリーやA330neo等への切り替えを検討していると報じられたためである。
2019年2月には、オーストラリアのカンタス航空が受領待ちとなっていた8機をキャンセルした。2019年2月14日には、頼みの綱であったエミレーツ航空が発注残のうち39機をキャンセルし、A330-900 40機、A350-900 30機を代替発注することを発表、遂にエアバスはA380の生産を2021年で打ち切ると発表した。これにより、A380は旅客基本型の800型の1タイプのみで生産終了することとなり、エアバスが将来に構想していたA380plusやA380-800Fを始めとした派生型は開発されることなく計画のまま終わった。