片町線
1913年(大正2年)11月15日:放出駅 - 桜ノ宮駅間(3.1M≒4.99km)が廃止。木津駅 - 片町駅間を片町線とする。片町駅京橋口乗降場が京橋駅に統合。網島駅・寝屋川聯絡所が廃止。この時、放出駅 - 中野町信号所 - 桜ノ宮駅間に連絡線が開設(廃止時期不明)。
1916年(大正5年)12月11日:新喜多駅が廃止。
1922年(大正11年)4月1日:中野町信号所が中野町信号場に改称。
1927年(昭和2年)12月10日:放出駅 - 鴫野駅間が複線化。貨物支線 京橋駅 - 淀川駅間(1.2M≒1.93km)、放出駅 - 淀川駅間(3.0M≒4.83km)が開業し貨物駅として淀川駅が開業。
1929年(昭和4年)3月15日:貨物支線 淀川駅 - 千里信号場 - 吹田駅間(6.2M≒9.98km)が開業。中間に巽信号場・千里信号場が開設。
1930年(昭和5年)4月1日:営業距離の単位をマイルからメートルに変更(木津駅 - 片町駅間 28.1M→45.4km、放出駅 - 淀川駅間 3.0M→4.8km、淀川駅 - 吹田駅間 6.2M→10.0km、京橋駅 - 淀川駅間 1.2M→1.8km)。
1931年(昭和6年)8月10日:貨物支線 放出駅 - 正覚寺信号場 - 平野駅間 (8.4km)、放出駅 - 吹田駅間 (10.7km) が開業。関西本線との分岐点に正覚寺信号場(初代)が開設。
1932年(昭和7年)
7月8日:千里信号場が廃止。
11月1日:放出駅 - 京橋駅間に鴫野信号場が開設。
12月1日:四条畷駅 - 片町駅間、鴫野信号場 - 吹田駅間が電化。
1933年(昭和8年)
6月17日:奈良駅 - 四条畷駅間で気動車(ガソリンカー)運行開始。
7月1日:旅客列車が無煙化(蒸気機関車使用廃止)。
9月1日:鴫野信号場が駅に変更され、鴫野駅が開業。
1935年(昭和10年)12月2日:河内磐船駅が開業。
1939年(昭和14年)10月15日:貨物支線 放出駅 - 竜華操車場 - 八尾駅間 (10.4km) が開業。正覚寺信号場(初代)が平野駅に統合されて廃止。
1941年(昭和16年)7月25日:正覚寺信号場(2代目)が開設。
1943年(昭和18年)10月1日:貨物支線 放出駅 - 平野駅間に蛇草信号場、放出駅 - 吹田駅間に都島信号場が開設。
1944年(昭和19年)6月18日:ガソリンカーの運転を休止し、蒸気機関車牽引列車に置き換え。
1945年(昭和20年)頃:野崎駅 - 住道駅間に東住道仮乗降場が開業。朝夕通勤時のみ列車が停車した。
1948年(昭和23年)頃:東住道仮乗降場が廃止。
1950年(昭和25年)12月25日:長尾駅 - 四条畷駅間が電化され、長尾駅 - 片町駅間で直通運転開始。
電化当初は4両編成の電車が40 - 60分間隔で1日21往復。木津駅 - 長尾駅間は気動車1日9往復と早朝に下り貨客混合列車1本。
1951年(昭和26年)11月10日:奈良駅 - 長尾駅間で気動車運転開始。
1952年(昭和27年)12月1日:西木津駅・下狛駅・上田辺駅(現在のJR三山木駅)・大住駅が開業。
1953年(昭和28年)
2月1日:片町線に土曜ダイヤ、休日ダイヤが設定される。
5月1日:忍ケ丘駅が開業。
1954年(昭和29年):津田駅 - 禁野火薬庫と星田駅 - 香里製造所の専用線(禁野側線・香里側線)が廃止。
1955年(昭和30年)1月25日:鴫野駅 - 片町駅間が複線化。
1961年(昭和36年)
4月25日:貨物支線 京橋駅 - 淀川駅間 (1.8km) が廃止(ただし、大阪環状線列車の淀川電車区への入出区のために、線路自体は存続)。
12月10日:正覚寺信号場(2代目)が平野駅に統合されて廃止。
1963年(昭和38年)12月5日:全列車の5両運転開始。
1969年(昭和44年)2月27日:四条畷駅 - 住道駅間が複線化。
3月22日:住道駅 - 徳庵駅間が複線化。
3月25日:徳庵駅 - 放出駅間が複線化。
1972年(昭和47年)
3月15日:定期列車無煙化(蒸気機関車使用廃止)。
6月30日:祝園弾薬庫線(川西側線)が廃止。
1976年(昭和51年):101系電車が森ノ宮電車区から転入し、片町線で運用開始。
1977年(昭和52年)3月:73系電車の運用終了。
1979年(昭和54年)
103系6両編成が新製投入される。また、101系5両編成を6両編成に増強。
10月1日:長尾駅 - 四条畷駅間が複線化(一部高架化)。藤阪駅・東寝屋川駅が開業。長尾駅 - 片町駅間の各駅に関西の国鉄線では初めて自動改札機設置。
1982年(昭和57年)11月15日:貨物支線 放出駅 - 淀川駅間 (4.8km)、淀川駅 - 吹田駅間 (10.0km) が廃止(放出駅 - 鴫野駅間、巽信号場 - 吹田駅間は現存区間と重複)。ただし、片町線電車の淀川電車区への出入区線として、線路は淀川電車区移転まで存続。淀川駅が廃止されて淀川信号場になる。
1983年(昭和58年)3月21日:103系が明石電車区から転属(1984年9月30日に完了)。
1984年(昭和59年)2月10日:都島信号場が廃止。
1985年(昭和60年)3月14日:巽信号場・淀川信号場が廃止。片町線の車両基地である淀川電車区が、大阪市都島区中野町から東大阪市川俣(森ノ宮電車区放出派出所)に移転し、放出駅 - 淀川駅間、京橋駅 - 淀川駅間の淀川電車区への出入区線が廃止。
1986年(昭和61年)4月1日:同志社前駅が開業。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が継承。日本貨物鉄道が一部区間の第二種鉄道事業者になる。木津駅 - 徳庵駅間の貨物営業廃止。貨物支線 放出駅 - 吹田駅間の起点を放出駅から鴫野駅に変更。放出駅 - 八尾駅間、鴫野駅 - 吹田駅間が書類上旅客営業開始。
1988年(昭和63年)
3月13日:学研都市線の愛称使用開始。快速列車が運転開始(当初は平日のみ上り1本・下り2本。停車駅は長尾駅・四条畷駅・住道駅・放出駅・京橋駅・片町駅)。
9月1日:河内磐船駅が快速停車駅になる。
9月28日:大住駅 - 長尾駅間を新線に切り替え、暫定の単線。
1989年(平成元年)
3月11日:木津駅 - 長尾駅間が電化。大住駅 - 長尾駅間が経路変更で0.1km短縮、同区間に松井山手駅が開業。松井山手駅 - 長尾駅間複線化。快速列車を日中も含めて増発。
6月頃:片町線での101系電車運用が終了(7両編成を6両編成化した上で森ノ宮電車区に転属し、桜島線や大阪環状線で1991年まで運用)。
1990年(平成2年)2月3日:住道駅付近が高架化。
1991年(平成3年)4月30日:207系電車が営業運転開始。
1996年(平成8年)9月:103系電車の運用終了(使用されていた103系は1991年以降、森ノ宮電車区・奈良電車区・日根野電車区などに転属)。
1997年(平成9年)3月8日:JR東西線開業により、福知山線(JR宝塚線)・東海道・山陽本線(JR神戸線)との直通運転が開始。京橋駅 - 片町駅間 (0.5km) が廃止され、片町駅が廃止。田辺駅が京田辺駅に、上田辺駅がJR三山木駅に改称。
1999年(平成11年)5月10日:区間快速が運転開始。
2002年(平成14年)
3月23日:JR三山木駅 - 松井山手駅間の輸送改善工事の完成によるダイヤ改正を実施。増解結駅が松井山手駅から京田辺駅に変更となる。星田駅が快速停車駅になる。ラッシュ時に区間快速を増発。日中の四条畷駅 - 京橋駅間折り返しの普通を廃止。この区間の普通は1時間あたり4本となる。
7月1日:女性専用車が試験導入。
12月2日:女性専用車が本格導入。
2003年(平成15年)
3月:貨物支線の蛇草信号場が廃止。
10月1日:各駅でコンコースの喫煙コーナーを廃止。
2007年(平成19年)12月16日:貨物支線に俊徳道信号場が新設。放出駅 - 俊徳道信号場間が複線化。
2008年(平成20年)
3月9日:貨物支線の俊徳道信号場が廃止され、正覚寺信号場(3代目)が新設。俊徳道信号場 - 正覚寺信号場間が複線化。
3月14日:321系の営業運転開始。
3月15日:おおさか東線開業のため、貨物支線 放出駅 - 八尾駅間 (10.4km) が廃止。貨物支線 放出駅 - 平野駅間の起点を放出駅から正覚寺信号場に変更(放出駅 - 正覚寺信号場間がおおさか東線と重複するため)。正覚寺信号場 - 平野駅間に第一種鉄道事業における営業キロ (1.5km) が付与される。直通快速の運転開始。
2009年(平成21年)
7月1日:各駅でホーム上の喫煙コーナーが廃止され全面禁煙化。
10月4日:貨物支線 正覚寺信号場 - 平野駅間と木津駅に大阪環状・大和路線運行管理システム が導入。
2010年(平成22年)
3月13日:木津駅 - 同志社前駅間各駅のホーム延伸工事完成に伴い、全線で7両編成で運転開始。区間快速が増発され、土休日ダイヤの午前中にも運転されるようになる。
12月1日:組織改正により、大阪支社および京都支社の管轄から近畿統括本部の管轄に変更。
2011年(平成23年)
3月8日:京橋駅 - 松井山手駅間と、京田辺駅・同志社前駅・祝園駅にJR宝塚・JR東西・学研都市線運行管理システム が導入される。
3月12日:貨物支線 正覚寺信号場 - 平野駅間が直流電化。祝園駅留置線使用開始。
4月18日:女性専用車が毎日、終日設定される。
2012年(平成24年)10月8日:貨物支線 鴫野駅 - 吹田駅間の終点(東海道本線との接続点)を吹田駅から吹田貨物ターミナル駅に変更(+1.5km)。ただし、日本貨物鉄道の第二種鉄道事業の終点変更は、吹田貨物ターミナル駅が実際に貨物駅としての営業を開始した2013年(平成25年)3月16日付で実施。
2018年(平成30年)
3月17日:各駅に駅ナンバーが導入され、使用を開始する。
12月25日:おおさか東線(新大阪駅 - 放出駅間)の試運転開始に伴い、貨物支線 鴫野駅 - 吹田貨物ターミナル駅間の神崎川信号場の供用を開始。
2019年(平成31年)
3月16日:おおさか東線(新大阪駅 - 放出駅間)開業のため、重複区間となる貨物支線 鴫野駅 - 神崎川信号場間 (6.9km) が廃止。東寝屋川駅を寝屋川公園駅に改称。おおさか東線の直通快速の乗り入れ終了。JR貨物の第二種鉄道事業のみ、放出駅 - 鴫野駅間を線路名称上おおさか東線に編入。
片町線は1989年3月にこれまで気動車が運行されていた長尾駅 - 木津駅間の電化が実現したものの、この時開業した松井山手駅と木津駅の間は複線化はされなかった。片町線は関西文化学術研究都市へのアクセスとして重要な役割を担うため、大阪方面との輸送力の強化の必要性が大きく高まっていたが、松井山手駅以東は単線区間が残っており、また、木津、西木津、下狛、同志社前の各駅は現在も上下列車の行き違いをすることができないため、列車の増発には限界があった。
この片町線全線の複線電化の実現へ向けて、1952年、沿線に当たる地域のうち、大阪府と京都府に境を接す東大阪市・大東市・四條畷市・寝屋川市・交野市・枚方市・京田辺市・精華町・木津川市の以上8市1町の9つの自治体が中心となって、片町線複線化促進期成同盟会という団体が行政レベルを中心に設立されており、JR西日本に対し、輸送力の増強及び夜間の時間帯の輸送改善および全線の複線化を毎年要望している。
京都府は輸送需要の増加が著しい松井山手駅 - 京田辺駅間を中心に高速化・輸送力増強が早期に実現できるようJR西日本への要請を強め、1998年の補正予算でも高速化・輸送力増強事業費および駅舎整備費補助金として合計1,100万円を計上した。輸送改善の工事は1998年10月に着工し、松井山手駅 - 京田辺駅間の高速化が行われ、大住駅に行き違い設備の新設、京田辺駅の構内改良、JR三山木駅付近の線路移設および行き違い設備の新設・高架化が行われた。これにより列車の増発が可能になり、京橋方面から京田辺駅まで7両編成で運転できるようになった。
その後、同志社大学の八田英二学長(当時)名による申入れがあり、京田辺駅 - 木津駅間でも輸送改善工事が行われた。同志社前駅 - 木津駅間の各駅のホームを4両編成から7両編成に対応できるように延伸する工事が行われ、2010年3月13日から京田辺駅で行われていた車両の増解結がなくなり、全線で7両編成で運転することが可能になった。
2017年、北陸新幹線の西伸計画のうち、京都駅 - 新大阪駅間について、片町線松井山手駅付近を経由する「南回りルート」として建設する方針が固まったが、このタイミングで、当時の京都府知事・山田啓二は「舞鶴を経て日本海に至る山陰新幹線も含めた鉄道ネットワークの強化や、新幹線の整備効果をより高めるための学研都市線の複線化等の検討が、合わせて行われることが必要」と談話を述べ、さらに京田辺市の当時の市長・石井明三も「府南部地域の地域開発効果や学研都市の発展、さらには学研都市線の複線化につながるものと大いに期待している」と学研都市線の複線化の推進を促すコメントを残している。しかしながら、2019年に期成同盟会がJR西日本に対して陳情したところ、「北陸新幹線の延伸や、おおさか東線の全線開通、学研都市の機能の充実などでポテンシャルは上がっているが、現状では、現在のダイヤで十分に対応でき、増発や複線化は難しいと言わざるを得ない」とする回答があった。
日本の国土交通省は、学研都市建設に関する基本方針の一環として、京阪奈の各都心との連絡性を高めるため、学研都市線と奈良線を直通する「片奈連絡線(かたなれんらくせん)」という短絡線の建設の推進、および祝園駅付近の分岐線や木津駅方面への整備の必要性について検討している。実際、1989年5月に出された、運輸政策審議会答申第10号では、「2005年までに整備すべき路線」として挙げられていたが、2004年10月の近畿地方審議会答申第8号には盛り込まれていない。前述の沿線期成同盟会は、京田辺駅 - 奈良線・長池駅を結ぶ片奈連絡線の実現を陳情している。
学研都市線の終点駅である京橋駅周辺の都島区片町から城東区新喜多にかけては、京橋駅が長年地上ホームとなっていることから、地区が南北に分断しており、地域の発展を阻害しているとされる。またそこへ走る都市計画道路構想も工事に着手できない状態が続いている。
そこで、ここにある「新喜多」「馬の口」「鯰江」の3つの踏切を除却し、約1.3㎞を地下路線に移行したうえで、都市計画道路の整備と交通渋滞の緩和、地域分断化の解消などを進める再開発構想が大阪市によって計画されているが、財政上の問題で再開発が進んでいない。京橋駅学研都市・東西線ホームも地下に移行し、2面2線の乗り場を建設することが考えられている。
しかし、イオン京橋店(2019年9月閉店)のオフィス併設の商業施設への建て替え工事などの再開発の動きが活発化していることから、2021年7月、この立体交差事業再開へ向けて、大阪市が日本交通技術に調査検討業務を委託し、地下化のルートや工法についての再検討を行うことになった(履行期間:2022年3月31日まで)。
大東市は住道駅 - 野崎駅間に新駅を設置することを要望している。