都営地下鉄浅草線
4社と相互直通運転を行っているため、2023年時点で最大13形式の車両が運行されている。京急2100形は浅草線へは通常は入らないが、泉岳寺駅までは入線できるため、泉岳寺駅に限り2023年時点で最大14形式の車両を見ることができる。乗り入れ先の芝山鉄道の車両は現行在籍車が4両編成1本のみのため、浅草線へは入らない。
乗り入れ各社を含め形式は全て「形」と呼ぶ。
どの列車がどの車両で運用されるかは列車番号の末尾アルファベットで区別されており、「T」が都交通局車両(5000番台)、「K」が京成車両(3000番台)、「N」が北総車両(7000番台)および千葉ニュータウン鉄道車両(9000番台)、「H」が京急車両(600・1000・2000番台)となっている。列車番号については『MY LINE 東京時刻表』(交通新聞社)にも掲載されている。また、乗り入れ先の車両がそれぞれの自社線に直通しない運用(京成車・京急車による西馬込 - 泉岳寺間の区間運転、北総車による泉岳寺・青砥・京成高砂行き)もある。
2014年11月8日のダイヤ改正で6両編成での運行が廃止され、全列車が8両編成となった。改正前の時点で、6両編成の設定は平日朝の西馬込 - 京成高砂間1往復のみ(京成電鉄の車両により運行)だった。
京成線(東成田線を除く)と京急線(本線の堀ノ内 - 浦賀を除く)、北総鉄道北総線に直通している。京急線の横浜方面には平日は朝・夕夜のみ直通運転するほか、土休日は終日羽田空港第1・第2ターミナル - 逗子・葉山間の京急線内のみを往復する運用も存在する。
5300形の置き換えのため2017年度から導入され、2018年6月30日に営業運転を開始した。
当初は2017年度1編成・2018年度7編成の投入予定で、後に2017年度19編成導入に前倒し変更されているが、実際は2018年に8編成が導入された。
大江戸線車両の馬込車両検修場までの牽引回送用。
大江戸線の汐留駅構内から新橋駅と大門駅の間(正式には新橋駅構内扱い)まで、同線の車両を馬込車両検修場へ回送するための連絡線がある。ただし、リニアモーター式の同線の車両は連絡線および浅草線内を自走できないため、各線とも走行可能なE5000形電気機関車によって牽引される。この回送運転は深夜の終電後に実施される。
全て8両編成。京急車が泉岳寺駅 - 西馬込駅間に直通する場合もある。
新3050形(3000形7次車)
千葉ニュータウン鉄道(北総鉄道が管理)
旧1000形(1968年 - 2008年)
2100形(通常は乗り入れず、イベント関係や年末年始の臨時列車のみ乗り入れる)
1000形(1988年 - 1991年)
旧3000形(1960年 - 1991年)
旧3050形(1960年 - 1993年)
旧3100形(落成 - 1995年)
旧3150形(落成 - 1998年)
3200形(落成 - 2007年)
3300形(落成 - 2008年)
3500形(落成 - 2017年)
3600形(1987年 - 2020年) - 先頭車が電動車でなかったため、営業運転での京急への直通は不可だった。
7050形(1995年 - 2003年)
7150形(1991年 - 1997年)
7000形(1991年 - 2007年)
7250形(2003年 - 2006年)
7260形(2006年 - 2015年)
9000形(旧住宅・都市整備公団2000形)(1991年 - 2017年)
3600形(2002年 - 2013年)
2020年(令和2年)度の朝ラッシュ時最混雑区間(南行、本所吾妻橋→浅草間)の混雑率は100%である。
最短で2分30秒間隔と高頻度で運行されており、東京メトロ銀座線(浅草 - 新橋間)、総武快速線・横須賀線(馬喰町 - 新橋間)、山手線(新橋 - 五反田間)等、ほぼ全区間で他路線のバイパスとなるような線形をとっていることから、混雑率は都営地下鉄の路線で最も低い。
開業以降の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
2001年5月の「首都圏の空港アクセス緊急改善対策」および8月の「都市再生プロジェクト第二次決定」を受け、国土交通省・東京都・中央区・鉄道事業者などが検討委員会を設置し、周辺の再開発とともに日本橋・東銀座間から東京駅への支線建設が検討された。この計画が実現した場合、東京駅から羽田・成田両空港への新たな直通アクセス路線となる。特に成田空港へは2010年7月17日に開業した成田スカイアクセスと直通した場合、最短アクセス路線となる。
国土交通省は羽田・成田両空港間を乗り換えなしで結ぶ鉄道の整備を計画している。2008年8月9日に発表されたのは、浅草線の途中駅(宝町駅・三田駅周辺)に特急列車待避設備を新設することで両空港駅間を65分で結ぶ計画(予算はおよそ400億円)。これに対し、同年9月7日にはバイパスとして並行する別線を新たに建設する案(およそ3000億円)も発表され、さらに10分の時間短縮が可能とされている(「都心直結線」も参照)。この案では東京駅付近へ駅の設置も検討するとされている。同年10月、国土交通省はバイパス線建設を最有力候補にすることを発表した。
2020年には開業60周年を迎え、それに伴い2018年にリニューアル・プロジェクトの基本構想を発表するとしている。
ホームドアについては、浅草線では相互直通運転各社の乗り入れ車両数が多く、これまでの定位置停止装置等を車両に搭載する方式でホームドアを整備するのは難しい。そこで都交通局は、車両の改修を必要とせず、車両のドアに貼り付けられた特殊なQRコード(tQR)を駅のカメラで読み取ることでホームドアを開閉連動させる技術をデンソーウェーブと共同開発した。2017年11月24日より大門駅1番線ホームで実証実験を行った後、新橋駅、大門駅、三田駅、泉岳寺駅にホームドアを設置した。以後、2023年度までに浅草線内の押上駅以外の全駅にホームドアを整備する予定。押上駅については、京成電鉄が整備を行う。
大江戸線(地下鉄12号線)とは軌間が1,435mmと同じであるため、1986年(昭和61年)4月から12号線用の12-000形試作車が浅草線の馬込検車場(当時)内で構内走行試験を行ったほか、浅草線用のパンタグラフに交換することで、浅草線の終電後に西馬込駅 - 戸越駅間で走行試験を行った。
車内の旅客案内表示器による乗り換え案内は当初京急車では行われていなかったが(600形と新1000形のLCD搭載車を除く)、2010年10月の羽田空港国際線ターミナル駅開業に伴う改修を機に表示されるようになった。また、同時に旅客案内表示器を搭載するすべての車両(北総9100形のみ案内表示器交換後)において駅ナンバリングの表示もなされるようになった。
2009年2月10日から8月10日まで、交通局・環境局はオリックス自動車と協働でカーシェアリングと公共交通とを連携させたモデル事業を実施していた。浅草線の西馬込・中延・大門・宝町・日本橋・人形町・東日本橋・浅草・本所吾妻橋・押上の各駅近傍にカーシェアリングステーションを設置することで、環境負荷の低減を図っている。
以前は列車接近チャイムに、浅草線独自の3点チャイム(1991年以前)または4点チャイム(1991年の北総乗り入れ開始時より)現行放送更新前の東海道線 (名古屋地区)・中央西線で使用していたものと同様。が使われていたが、2002年より全駅で都営地下鉄標準の接近メロディに置き換えられた。
2002年から2013年にかけて使われていた浅草線の駅自動放送は、2005年に発売されたパスネット「浅草線を走る車両」付属のCDに収録された。