阪急神戸本線
だが、開業当初の神戸本線は、大阪側と神戸側双方のターミナルに問題を抱えていた。梅田駅(現在の大阪梅田駅) - 十三駅間では併用軌道の宝塚本線に乗り入れていたためにボトルネックとなっており、他方神戸駅は神戸市の中心部より手前に位置していたのである。大阪側の問題は、1926年に梅田駅 - 十三駅間に神戸本線と宝塚本線の分離された高架線が完成したことで解消する。一方の神戸側は、阪急が工費や地下構造物の問題から高架での三宮乗り入れを希望したが、神戸市会(現在の神戸市議会)が市内に乗り入れる鉄道路線は地下線とする原則を崩さなかったため工事が遅れていた(「阪神急行電鉄#三宮高架乗り入れ騒動」の項目も参照のこと)。結局、省線(現在のJR神戸線)が三ノ宮駅付近を高架化すると市会は高架化に対する容認論に傾き、1936年に現在の神戸三宮駅(開設当時は神戸駅)までの開業に漕ぎつけた。三宮乗り入れ後、西灘駅(現在の王子公園駅) - 上筒井駅間の旧線に関しては、支線の上筒井線として1940年の廃止まで90形単行による折り返し運行が行われた。
沿線開発では宝塚本線開業時同様、住宅開発が積極的に進められた。この頃になると、阪急のみならず芦屋六麓荘、関西土地などといった民間宅地開発業者も開発に参入するようになり、結果として伊丹・西宮七園・夙川・六麓荘町・岡本・御影など良好な住宅地が沿線に形成され、のちにこれらの新興住宅地は、高級住宅街となった。これらの開発はそれ独自の文化も生み出し、後に阪神間モダニズムと呼ばれるようになる。
1938年7月に発生した阪神大水害では、住吉川橋梁の橋桁が流出するなどの甚大な被害を被っている。いったんは仮線により復旧するものの、同年8月1日に発生した豪雨で再び不通となった。この復旧は住吉川の改良と並行して行われ、新住吉川橋梁には梅田駅の省線を乗り越える部分に使われていた橋桁を再利用している。
もともと阪神本線と比較して駅数が少ない神戸本線であるが、1922年5月には集電装置を他の私鉄に先駆けてポールからパンタグラフに交換し、同年12月には梅田駅 - 神戸駅(後の上筒井駅)間の所要時間を40分に短縮した。1926年には梅田駅 - 十三駅間の線路別複々線・専用軌道化が完成して35分とし、そして1930年4月1日には強力な200馬力級電動機を搭載する900形を使用して途中西宮北口駅のみ停車する特急を新設し、30分にまで短縮する。速度向上はその後も続き、1931年10月には28分、1934年7月には25分とし、梅田駅では駅正面に「神戸ユキ急行電車のりば」・「神戸行特急廿五分」と掲げてアピールした。ちなみに、この梅田駅 - 神戸駅間25分運転での表定速度は、高速運転を行ったことで知られる新京阪鉄道(後の京阪電気鉄道新京阪線 → 阪急電鉄京都本線)のP-6形による「超特急」の表定速度(京阪京都 - 天神橋間34分30秒運転で、73.7 km/h)よりも高い78.0 km/hで、戦前の記録では阪和電気鉄道の「超特急」が記録した81.6 km/hについで日本第2位であった。これは現在もなお、阪急の特急の最速である。1936年4月には三宮乗り入れにより距離が若干伸びたにもかかわらず、より高出力な電動機を搭載する920形を投入することで、西宮北口駅のみ停車による25分運転を維持した。この特急運転は、太平洋戦争の戦況が悪化した1944年まで続けられた。
なお、1934年からは鉄道省が運営する東海道本線でも電化の完成によって急行電車(急電)の運転が開始されており、大阪駅 - 三ノ宮駅間を途中無停車により24分で結んでいた。また阪神では、1936年に元町までの地下線による延伸が実現、高頻度運転により「大阪・神戸の中央へまたずにのれる」というアピールを行っている。
また開業時から1942年まで、梅田駅 - 十三駅間を移動する乗客は宝塚本線の電車を利用するように定められ、神戸本線の電車には乗車できなかった。これは郊外路線の宝塚本線と、都市間路線の神戸本線を完全に分ける施策によるといわれている2020年8月。
大阪 - 神戸間には、開業時既に国鉄東海道本線(省線)と阪神電気鉄道本線が開通しており、前者は主に中長距離の利用を中心とし、後者は駅の多さと高頻度運転によって棲み分けがなされていた。西宮神社での祭事時に、当時阪神地域の電力事業も行っていた阪神電鉄が電力を融通した結果、阪急が設置した西宮戎駅(臨時駅)から神社までの街灯がすべて消えてしまったことへの補償を兼ねて、阪急の運行トラブルの際に阪神が臨時列車を運転したことが、現在の振替輸送の原点とされる。また、阪神傘下の摂津電気自動車による香枦園駅(現在の香櫨園駅) - 苦楽園間無軌道電車(トロリーバス)敷設計画を輸送力の関係から肩代わりする形で、甲陽線の建設を行っている。
時代が下り、戦後昭和40年代になると、神戸高速鉄道に阪急・阪神両社の電車が直通するようになった。1995年の阪神・淡路大震災で各社とも大きな被害を受けたことから、復興支援を兼ねて、定期券の利用に関して、梅田駅 - 三宮駅(いずれも当時)間を含む磁気式の通勤定期券を利用している場合に限り、阪急・阪神双方の梅田駅・三宮駅で、また三宮駅 - 高速神戸駅間を含む通勤定期券を利用している場合は阪急・阪神双方の三宮駅から高速神戸駅までの神戸高速線内各駅(花隈駅・西元町駅・元町駅)で、それぞれ乗降ができる制度が1996年10月から実施されるなど、両社の協調は一層深まり、村上ファンドによる阪神株の買い集めを経て、遂には両者の経営統合による「阪急阪神ホールディングス」および「阪急阪神東宝グループ」の誕生に至った(阪急・阪神経営統合を参照)。
終戦後の1949年、神戸本線での特急運転が再開された。このときから全ての特急が十三駅に停車するようになった。特急の梅田駅 - 神戸駅(現・神戸三宮駅)間の所要時間は1949年の運転開始当初30分、その後はおおむね28分で推移した。1993年のダイヤ改正では、平日のみ停車駅を維持したまま25分台での運転を実現した。
1995年1月17日の阪神・淡路大震災(兵庫県南部地震)により、西宮北口駅 - 夙川駅間の高架橋や、神戸阪急ビルが破壊されるなど神戸本線は甚大な被害を受け、暫定運行を強いられた。全線復旧した1995年6月以後は、すべての特急が岡本駅に停車するようになった。これは同年3月に予定されていたダイヤ改正が遅れて実施されたもので、と、平日日中の普通が六甲駅で特急の通過待ちを行っていたのを解消し、普通の所要時間を短縮する目的があった。同時に、通勤時間帯の需要に応じた列車種別を新たに設けている。
また2006年10月には経営統合を行った阪神とともに、2007年3月のJRさくら夙川駅開業に呼応したダイヤ改正が行われ、阪急神戸本線では特急が夙川駅に停車し、同駅における甲陽線との接続改善を実施した。併せて線形・自動列車停止装置 (ATS) が改良されたこと、並びに昼間時の特急の神崎川駅 - 西宮北口駅間の最高速度を115 km/hへ引き上げたことにより、特急は停車駅を一駅増やしたにも関わらず、梅田駅 - 三宮駅間の所要時間が10秒 - 60秒短縮(下り列車で最速27分00秒)、普通も同区間で30秒 - 80秒短縮された(上り列車で最速43分00秒)。
現在の神戸本線特急における大阪梅田駅 - 神戸三宮駅間所要時間は、最速で上り下り共に27分20秒となっており、戦後の最速である1993年改正ダイヤに比べて約1分延びている。
1949年12月3日、神戸駅 - 京阪神京都駅(現在の大宮駅)間に直通特急の運転が開始された。当時の京都本線は1500 V電化、神戸本線は600 V電化と電圧が異なっていたことから、800系2編成を複電圧車に改造し、直通列車に充当することとした。
直通特急の停車駅は西宮北口・十三・高槻市・西院で、梅田駅には入線せず十三駅構内の折り返し線を用いて直通を行う形態をとっていた。
しかし通し利用の乗客数は少なく、1951年10月8日に京神間直通特急の運転は廃止された。2008年になって前記の嵐山駅への直通特急が運転され始め、臨時列車ながら事実上復活した。
1968年の神戸高速鉄道東西線開業後は、阪急の列車は山陽電気鉄道の須磨浦公園駅まで、山陽の列車は六甲駅まで、それぞれ乗り入れて相互直通運転を行っていた(乗り入れ先では各駅停車)が、1998年2月に山陽姫路駅 - 阪神電鉄梅田駅間で直通特急の運転を開始したのに合わせて、阪急の山陽電鉄への乗り入れが中止された。
直通運転開始以来、阪急側からの列車は、ごく一部の例外を除き、終日、特急が直通していた。ただし山陽電鉄線への乗り入れは、ホーム有効長の制約などから、6両編成に限定されていた(直通運転開始前の特急は7両が標準)。
後の8両編成化においても、山陽直通特急は6両の制約が付き纏った。このため、輸送力が必要な平日朝夕時間帯の列車については、1970年(昭和45年)12月改正以降、三宮駅での増結・解放が行われるようになった。
山陽電鉄側からは、昼間の場合、1時間に2本が六甲駅まで直通した(阪神側も同様に1時間当たり2本が大石駅まで直通した)。山陽電鉄側からも原則として特急が乗り入れたが(阪急線内は各駅に停車)、普通が乗り入れることもあった。運転上は御影駅構内(神戸三宮方)の引き上げ線で折り返していた。
特急の慢性的な輸送力不足に対応するため、1984年(昭和59年)3月25日改正より、休日の山陽直通列車はすべて普通となり、特急は全列車が新開地駅・高速神戸駅発着となり8両編成化された(高速神戸駅発着の特急は阪神電鉄の車両が新開地の折り返しホームを使用するための処置であった)。1987年(昭和62年)12月13日改正からは、平日昼間(主に9時から15時)の山陽直通列車もすべて普通となり、同時間帯の特急は新開地駅・高速神戸駅発着の8両編成に統一され、輸送力の増強が行われた。その一方で、すべての須磨浦公園駅発着の特急が、三宮駅での増結・解放の対象になったわけではなく、最も利用客が多い平日朝夕に、須磨浦公園駅発着の特急が6両で運転されるような事態も発生した。
当時の時刻表では、(特急以外も含めて)6両編成で運転する列車には『★』印が付けられていた。
1995年(平成7年)の阪神・淡路大震災で、一部区間が不通となったため、山陽電鉄線への直通は中止された。同年8月より山陽電鉄線への直通が再開されたが、平日の終日、土休日の梅田駅(当時)発の15時まで(15時以降は普通のみ)は特急が直通するようになり、須磨浦公園駅・東須磨駅発着の特急は6両編成で運転されるようになり(一部は三宮駅で増結・解放を行った)、1998年(平成10年)の直通運転中止まで続けられた。
現在では直通運転は行われていないが、臨時列車などの運転に対応するため、その後も乗り入れ免許はそのまま維持された。
この直通運転に見られる、他社線乗り入れによって自社の輸送力に制約が発生する問題は、阪神なんば線直通運転開始後の近鉄奈良線など双方の編成規模に差異がある組み合わせで見られるネックである。
1920年(大正9年)7月16日:阪神急行電鉄が十三駅 - 神戸駅(のちの上筒井駅)間を開業。
1926年(大正15年)7月5日:梅田駅(現在の大阪梅田駅) - 十三駅間が高架化。複線の別線を新設し宝塚本線と分離。
1930年(昭和5年)4月1日:特急運転開始(全線所要時間30分、西宮北口駅のみ停車)。
1934年(昭和9年)7月1日:特急の所要時間を25分に短縮、以後、「阪神間25分」は「快速阪急」の象徴となる。
1936年(昭和11年)
4月1日:西灘駅(現在の王子公園駅) - 神戸駅(現在の神戸三宮駅)間が開業。西灘駅開業。これまでの神戸駅を上筒井駅に改称、西灘駅 - 上筒井駅間は上筒井線となる。特急は距離延伸にもかかわらず25分運転を維持。
9月12日:園田駅開業。
1937年(昭和12年)10月20日:武庫之荘駅開業。
1938年(昭和13年)
7月3日 - 7月5日:阪神大水害により被災。
7月16日:仮復旧。
8月1日:この日の豪雨で再び不通となる。
8月6日:不通区間を徒歩連絡とし運転再開。
10月1日:複線で開通。その後、1942年3月まで本復旧工事が行われる。
1940年(昭和15年)5月20日:上筒井線廃止。
1945年(昭和20年)6月7日:第3回大阪大空襲により新淀川橋梁から十三駅付近で被災。夕方から神戸線のみ復旧。
1947年(昭和22年)4月1日:戦時中に運転休止されていた急行が復活。
1949年(昭和24年)
4月1日:戦時中に運転休止されていた特急が復活(所要時間30分、昼間12分間隔、十三駅と西宮北口駅に停車)。
12月1日:最高速度110 km/h認可。
12月3日:神戸駅 - 京阪神京都駅(現在の大宮駅)間直通の特急を運転開始。
1950年(昭和25年):特急の所要時間を28分に短縮。
1951年(昭和26年)10月8日:神戸駅 - 京阪神京都駅間直通特急を廃止。
1953年(昭和28年)4月1日 平日昼間の運転間隔を12分から10分に短縮。特急・普通が昼間10分間隔で運転されるダイヤは、現在まで60年以上続いている。
1957年(昭和32年)10月1日:平日朝の今津線直通準急が運転を開始。
1967年(昭和42年)10月8日:架線電圧を600 Vから1500 Vに昇圧。
1968年(昭和43年)
3月18日:自動列車停止装置(ATS)の使用を開始。
3月20日:ダイヤ改正により、神戸高速鉄道方面への直通運転(神戸駅以西は回送扱い)を開始。
4月7日:神戸高速鉄道・山陽電気鉄道と相互直通運転を開始。神戸駅を三宮駅と改称。
1970年(昭和45年)12月14日:ダイヤ改正により、平日朝夕、三宮駅での須磨浦公園発着の特急の増結・解放運用を開始。
1978年(昭和53年)3月10日:全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
1979年(昭和54年)7月1日:園田駅付近高架化完成。
1984年(昭和59年)
3月25日:西宮北口駅の平面交差解消。休日の須磨浦公園直通列車はすべて普通列車となる。
5月5日:六甲駅構内で山陽電気鉄道回送列車との衝突事故発生。
6月1日:西灘駅を王子公園駅と改称。
1985年(昭和60年)11月18日:平日朝の上り列車2本に10両編成の特急が登場。
1987年(昭和62年)12月13日:ダイヤ改正。十三駅・塚口駅・西宮北口駅・夙川駅・六甲駅に停車する快速急行の運行を開始。特急は阪神間26 - 27分にスピードアップ。休日昼間も10分間隔運転。平日朝夕を除き、須磨浦公園直通列車は普通列車となる。平日朝の上り列車3本に10両編成の急行が登場。平日朝の上り列車の10両編成の特急が3本となる。
1993年(平成5年)7月18日:ダイヤ改正により、梅田駅 - 三宮駅間の特急25分運転が復活。土曜ダイヤ導入。平日朝の10両編成が、上り列車は特急5本、急行5本、下り列車は特急5本となる。
1995年(平成7年)
1月17日:阪神・淡路大震災で全線が不通に。
1月18日:梅田駅 - 西宮北口駅間での運転を再開。
2月13日:御影駅 - 王子公園駅間が復旧し運転を再開。同区間で普通列車の折り返し運転を開始。
3月13日:王子公園駅 - 三宮駅間が復旧し運転を再開。御影駅 - 三宮駅(当時)間で普通列車の折り返し運転を開始。
4月7日:夙川駅 - 岡本駅間が復旧。同区間で普通列車の折り返し運転を開始。
6月1日:岡本駅 - 御影駅間が復旧。神戸高速鉄道の三宮駅 - 花隈駅間復旧に伴い、夙川駅 - 神戸高速鉄道新開地駅間で普通列車の折り返し運転を開始。
6月12日:西宮北口駅 - 夙川駅間が復旧し、神戸本線全線での運転を再開。これに合わせてダイヤ改正を実施し、特急の停車駅に塚口駅を加えた通勤特急、急行の停車駅に武庫之荘駅を加えた通勤急行の運行を開始。平日朝の10両編成の急行が廃止。岡本駅が特急をはじめとする全列車の停車駅に。今津線を経由する夕方の準急を運転開始。
8月13日:神戸高速鉄道東西線の新開地 - 高速長田間の復旧に伴い、山陽電気鉄道須磨浦公園駅までの乗り入れを再開。須磨浦公園直通は平日・休日とも終日、特急が主体となる。
1998年(平成10年)2月15日:山陽電気鉄道との相互直通運転を中止し、神戸高速鉄道新開地駅までの乗り入れへと変更。
2001年(平成13年)3月10日:今津線を経由する夕方の準急を廃止。全列車8両編成化。
2006年(平成18年)10月28日:昼間時間帯の神崎川駅 - 西宮北口駅における最高速度が115 km/hに引き上げられ(阪急線内で最速、日本の民鉄4位)、特急・通勤特急が新たに夙川駅に停車。また、このダイヤ改正により、梅田発仁川行きの「臨時急行」が廃止(仁川発の臨時急行は存続)。
2010年(平成22年)3月14日:これまでの路線図における「神戸線」という表記を、「神戸本線」に統一。
2011年(平成23年)7月25日 - 9月25日:東日本大震災の影響による電力不足への懸念から、日中の普通の約4割を6両に減車し運行。
2013年(平成25年)12月21日:三宮駅を神戸三宮駅に改称、同時に全駅に駅ナンバリング導入。
2016年(平成28年)3月19日:ダイヤ改正。10両編成の通勤急行が廃止。10両編成の通勤特急に女性専用車両を設定。通勤急行の運転区間が神戸三宮駅から新開地駅まで拡大。
2019年(令和元年)10月1日:梅田駅を大阪梅田駅に改称。
2020年(令和2年)
10月5日:王子公園駅 - 神戸三宮駅間にある阿部美樹志が手掛けた神戸市内線高架橋が土木学会選奨土木遺産に認定される。
11月23日:六甲駅 - 御影駅間の踏切で新開地発大阪梅田行き特急が乗用車と衝突し脱線する事故発生。負傷者なし(「阪急神戸線踏切脱線事故」参照)。
2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号で、「既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」のうち、「乗り継ぎ利便性の向上に資する事業」として、三宮駅付近で神戸市営地下鉄西神・山手線との相互直通運転が盛り込まれた。
春日野道駅以西を地下化して直通するというもので、実現した場合は、現在の神戸三宮駅や神戸高速鉄道との相互直通運転は廃止となる可能性もある。もっとも、2004年時点では神戸市側が難色を示しているという報道もあり、その後進展していなかった。2013年12月になって、神戸市長の久元喜造が阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線の直通運転案の検討に入る考えを示したことが報じられている。
2017年11月、神戸新聞社の取材によって、従来の神戸三宮駅で接続するルートの他、王子公園駅から地下線を建設して新神戸駅で接続するルート、神戸高速鉄道東西線(阪神神戸高速線)高速長田駅もしくは山陽電気鉄道本線板宿駅で接続するルートが候補となっていると報じられた。
しかしながら神戸市内はJRや阪急、阪神、山陽電鉄などが運行して東西交通の利便性が高いなどの理由から、多額の投資で得られる効果は限定的と推計され、神戸市は乗り入れ構想を撤回しないものの事業化は当面見送ることを決めた。
また、近畿地方交通審議会答申第8号では、阪急・大阪市の提案により、大阪市営地下鉄(現在のOsaka Metro)四つ橋線 西梅田駅 - 北梅田駅(仮称) - 十三駅間2.9 kmの延伸が「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれ、2004年8月には「2015年頃を目途に、四つ橋線を十三駅まで延伸し、阪急神戸本線との相互直通運転を行う」との報道もなされた。ただし、答申自体は阪急との乗り入れに触れられておらず、現実には集電方式の違いや、西梅田駅とほぼ同深度にある阪神本線のトンネルが延伸の支障になるなどの問題があったことから、報道内容や実現性などが疑問視されていた。これに関連して、2006年12月に四つ橋線の十三駅までの延伸構想に関する報道がなされており、また阪急新大阪連絡線の整備構想もあわせて報道されたことから、阪急神戸本線と四つ橋線の相互乗り入れに関する内容は収束の傾向にある。
なお、この答申第8号では、京都本線と神戸本線の相互直通運転が「既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」として挙げられている。
神戸本線では最も駅間距離の長い (3.3 km)、西宮北口駅 - 武庫之荘駅間の武庫川橋梁上に、新駅(仮称・武庫川新駅)を設置する構想がある。古くは旧瓦木村が1942年に西宮市と合併する際に交わした覚書の中に旧瓦木村の近くに新駅を設置することを条件として求めていたことが記載されており、長きにわたり特に西宮市側の住民により熱心に展開されてきた。阪神・淡路大震災後、老朽化に伴う武庫川橋梁架け替え工事を行った際に旧鉄橋の両側にコンクリート橋を架橋することによって上下線間に島式ホームが設置できる程度のスペースが確保されたため、ここへ新駅を設置しようという動きがみられている。
新駅設置に向けて、2000年には「阪急武庫川駅誘致推進協議会」が結成され、1万人を超える署名を添えた陳情が西宮市議会で採択されたほか、山田知西宮市長(当時)が意欲を見せ(2008年12月10日の市議会本会議で発言)、阪急電鉄角和夫社長も前向きな意向を示すなど、具体的に動きを見せた時期もあったが、山田知市長の死去に伴う市長交代(河野昌弘)などもありその後は暫く動きが途絶えた。一方、尼崎市側は市の財政難を理由に設置には消極的であった。ただ、2012年になり西宮市が新駅設置のための調査費を計上したことで、新駅設置へ向けて再び動きを見せるようになり、2013年には西宮市と県、阪急電鉄がつくる検討会に尼崎市が参加するようになったが同市はあくまで慎重な姿勢であった。
2021年9月3日、阪急電鉄・兵庫県・西宮市・尼崎市からなる検討会にて事業の具体化に向けた検討に入ることで合意したことを発表した。構想では、新設されるホームは現在の橋脚を活用するため、線路間の内側に片面ホームをそれぞれ設ける2面2線とし、可動式ホーム柵、エレベーター、エスカレータも設置される。改札口は西宮市側と尼崎市側にそれぞれ1箇所ずつ設置される。建設費用は駅工事に50億円、駐輪場や周辺工事に10億円の約60億円を見込む。乗降客数は近隣駅などからの転移で2万2623人と算出、両市側とも徒歩または自転車での交通アクセスを想定している。
2022年11月1日、西宮市、尼崎市、阪急電鉄の3者が新駅設置に向けて合意書に調印したことで、新駅設置が正式に決定した。なお、開業時期は未定。
西宮市は、市道中津浜線においてボトルネックとなっている車庫横踏切道(西宮車庫東隣)など3か所の踏切の廃止を目的に、武庫川橋梁 - 西宮北口駅間において連続立体交差事業(鉄道高架化)を検討している。