仙石線
仙石線(せんせきせん)は、宮城県仙台市青葉区のあおば通駅から仙台駅を経由し宮城県石巻市の石巻駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)である。このほか、陸前山下駅 - 石巻港駅間の日本貨物鉄道(JR貨物)の貨物支線を持つ。
名称は、起点(仙台市)と終点(石巻市)から1文字ずつ取って付けられた。
仙石線は私鉄である宮城電気鉄道の路線が1944年(昭和19年)の戦時買収により国有化された路線であり、1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化によりJR東日本の路線となった。JR東日本が保有する営業路線の中では東北地方で唯一、JRグループでは日本最北の直流電化路線である。電動車による他路線への直通運転が不可能である点を活かし、2WAYシートやATACSなど開発システムのテスト路線となることが多い。
駅間距離が短く、また、開業当初より仙台口においては1時間に2 - 3本の運行が行われていた。このため、国有化後、地元では国電と呼ばれていた。あるいはほかの国鉄路線と仙石線の駅がそれぞれ立地する松島や塩竈、石巻などでは仙石線の駅を「電車駅」、ほかの国鉄路線の駅を「汽車駅」と呼ぶなどして区別していた。
東塩釜駅付近 - 高城町駅間は東北本線と併走している。2015年には松島海岸駅 - 高城町駅間に連絡線が作られ、仙石東北ラインとして直通運転を開始している(保守用の渡り線はこれ以前から存在していた)。松島駅 - 高城町駅間で乗り換える場合、通しの乗車券が発券できる。
仙台駅では松島への観光には仙石線(普通列車)の利用を推奨する案内が行われている。松島観光の拠点駅である仙石線松島海岸駅には並行する仙石東北ライン・東北本線の列車は駅がなく停車しないためである。仙石東北ラインで松島海岸駅に向かう場合、高城町駅での乗り換えが必要となるが、同駅での待ち時間には20分を要することもある。なお、東北本線には「松島駅」があるが、同駅は松島の観光エリアから1 km程度離れている。仙台駅 - 松島駅間と仙台駅 - 松島海岸駅間の運賃はともに420円である。一方、塩釜方面への案内は特にされてはいないが、仙台からの場合、観光目的地であるマリンゲート塩釜や鹽竈神社は本塩釜駅が最寄りの下車駅となる。ただし、宮城県塩釜高等学校など東北本線塩釜駅の利用が至便な施設も存在する。
2000年(平成12年)に完成した仙台トンネルに新線が開通し、あおば通駅 - 陸前原ノ町駅間の約3.5 kmが地下線となった。
ラインカラーはスカイブルー()に設定されている。支線を除きIC乗車カード「Suica」の仙台エリアに含まれている。
あおば通駅 - 中野栄駅間は仙台市地下鉄との代替輸送(振替輸送)対象路線に指定されており、当該区間が運転見合わせとなった場合は、仙台市地下鉄東西線(青葉通一番町駅 − 荒井駅)への振替乗車が認められる場合がある。
路線距離(営業キロ):全長50.8km(第一種区間。支線含む)
管轄(事業種別)
東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)
あおば通駅 - 石巻駅間:49.0km
日本貨物鉄道(第一種鉄道事業者・第二種鉄道事業者)
陸前山下駅 - 石巻港駅間:1.8km(第一種区間)
陸前山下駅 - 石巻駅間 :1.4km(第二種区間)
軌間:1,067mm
駅数:33
旅客駅:32(起終点駅含む)
仙石線所属の旅客駅に限定する場合、東北本線所属の仙台駅と石巻線所属の石巻駅が除外され、30駅となる。
貨物駅:1(石巻港駅)
複線区間:あおば通駅 - 東塩釜駅間(17.2km)
電化区間:あおば通駅 - 石巻駅間(直流1,500V)
陸前山下駅 - 石巻港駅間の支線を除き全線電化。
移動閉塞式:あおば通駅 - 東塩釜駅間
自動閉塞式(特殊):東塩釜駅 - 石巻駅間
自動閉塞式:陸前山下駅 - 石巻港駅間
ATACS:あおば通駅 - 東塩釜駅間
ATS-SN:東塩釜駅 - 石巻駅間
ATS-Ps:石巻駅構内
最高速度:95km/h
運転指令所:宮城野CTC(宮城野総合事務所内)
運転取扱駅(駅が信号を制御):宮城野信号場・石巻駅
準運転取扱駅(入換時は駅が信号を制御):東塩釜駅
大都市近郊区間:全線(仙台近郊区間)
IC乗車カード対応区間:全線(Suicaの仙台エリア)
支線を除き東北本部の管轄である。
仙石線は私鉄の宮城電気鉄道を出自とする鉄道路線である。宮城電気鉄道は、高田鉱山(細倉鉱山)における亜鉛の減産から生じることになった余剰電力を活用するために、鉱山の経営に関わっていた高田商会によって計画された。この計画が立案されたのは1921年(大正10年)であり、翌1922年(大正11年)に宮城電気鉄道株式会社が発足した。宮城電気鉄道は当初、宮城県庁から鉄道省の仙台駅を経て松島へ至る鉄道路線として計画されたが、後に計画が変わり、松島からさらに先の石巻までの鉄道路線として建設されることになった。また、宮城県庁から仙台駅までの区間は、仙台市電が計画されたことに影響を受けて断念された。宮城電気鉄道の後ろ盾だった高田商会は1923年(大正12年)の関東大震災によって経営が傾き後に破産する。宮城電気鉄道は日本生命保険から資金を受け、鉄道の建設を続けることができた。
宮城電気鉄道はまず1925年(大正14年)6月5日に仙台駅から西塩釜駅の間で開業した。この後、1926年(昭和元年)に本塩釜駅まで、1927年(昭和2年)に松島公園駅(現在の松島海岸駅)まで、1928年(昭和3年)4月に陸前小野駅まで路線が延び、同年11月22日に石巻駅までの全線が開通した。この頃、仙台駅と石巻駅の間の所要時間は1時間40分だった。西塩釜駅まで開通した1925年(大正14年)の当時のダイヤでは1日に上下それぞれ29本の列車が運転されていたのが、1939年(昭和14年)になると仙台駅から塩竈まで15分間隔、松島まで30分間隔、石巻まで1時間間隔で列車が運転されるようになった。また、宮城電気鉄道では旅客列車だけでなく貨物列車も運行していた。1939年(昭和14年)に陸前山下駅から釜駅(現在の石巻港駅)までの貨物線が開通し、1942年(昭和17年)(1943年12月5日とも)には東七番丁駅(後の仙台東口駅)から陸前原ノ町駅までの区間が複線となった。
1944年(昭和19年)5月1日、宮城電気鉄道は戦時買収により国有化され、仙石線となった。この当時の宮城電気鉄道沿線には、東京第一陸軍造兵廠仙台製造所、多賀城海軍工廠、矢本飛行場があり、これらに関連した物資輸送や工員の通勤のための買収だったと言われる。買収金額は約2400万円だった。
宮城電気鉄道の仙台駅 - 東七番丁駅間は東北本線との交差のために地下区間として建設された。これは日本で最初に開業した営業用の地下路線である。この区間の開業は、日本初の地下鉄である東京地下鉄道(現在の東京地下鉄銀座線)の開業に先立つこと2年半であり、また郊外電車の地下乗り入れとしても神戸有馬電気鉄道(現在の神戸電鉄有馬線)の湊川地下線より3年早かった。
この地下区間は単線でありかつ距離が短かったこと、1952年(昭和27年)に廃止されていることなどから、ほとんど紹介されない存在となっている。2000年(平成12年)に完成した仙石線の地下区間(仙台トンネル)とは別物である。
1952年(昭和27年)、仙台駅の仙石線プラットホームが大きく変わった。宮城電気鉄道時代に建設され国有化後もそのまま使われていた仙石線地下ホームは約200メートル東側の地上に移され、同時に東口改札口が併設された。この移設には、この年に宮城県、山形県、福島県で行われた第7回国民体育大会秋季大会が関係している。それまでの仙台駅は線路の西側に駅舎を持ち、反対の東側には駅舎がなかった。第7回国民体育大会では、仙台駅の東側に位置する宮城野原公園総合運動場が主要会場の一つとされ、この運動場への交通の便を図るためにホームの移設と東口の設置が行われたのである。これによって旧来の仙石線地下ホームは、移設後の仙石線ホームと東北本線各ホームおよび仙台駅西口とを結ぶ連絡通路に変わった。この地下通路は2000年(平成12年)の仙石線ホーム再地下化まで利用されることになる。また、仙台駅仙石線ホームの移設に伴って仙台東口駅が廃止された。
1956年(昭和31年)10月、仙石線管理所が発足した。これは非採算線区の経営改善を目的に国鉄の中で試行的に行われたもので、前例のない制度だった。管理所の導入によって、仙石線は一個の独立した経営単位として扱われた。管理所の所長には大きな権限が与えられ、経営改善に取り組むことになった。この管理所制度のもとで、仙石線では踏切の自動化などによる人員削減、貨物列車の集約および縮小が行われた。また、この当時、仙台駅から東塩釜駅の間では30分に1本の頻度で列車が運行していた。仙石線管理所はこれを15分間隔に改め、「時計なしで乗れる」を謳った。また、仙石線沿線で行われる海水浴や釣り大会に併せて臨時列車を増発し、また写真コンクールを企画してやはり臨時列車を運行した。管理所が発足した1956年度(昭和31年度)の仙石線の営業係数は165だったが、1957年度(昭和32年度)には131に改善した。経営上は赤字であることに変わりなかったものの、これは国鉄内で評価されて、管理所制度は日本全国の支線区に広まることになった。1960年(昭和35年)には仙石線の営業係数は111となり、総裁賞を受賞した。仙石線管理所は1971年(昭和46年)に解散し、仙石線は仙台鉄道管理局による直轄運営に戻った。
この間、1968年(昭和43年)3月に仙石線の陸前原ノ町駅から多賀城駅までの区間が複線となり、さらに1969年(昭和44年)9月に多賀城駅から西塩釜駅までの区間が複線化された。この年の10月に行われたダイヤ改正で仙台駅と石巻駅を58分で結ぶ特別快速が設定された。
旧来の仙石線は塩竈市街地を地上または半高架で通過していた。線路が街の東西を分断し、交通渋滞の原因とも見なされるようになっていった。この問題を解決するために、塩竈地区における仙石線の高架化が計画され、あわせて複線化も行われることになった。これは宮城県の都市高速鉄道事業として行われた。都市高速鉄道は1968年(昭和43年)に施行された(新)都市計画法に規定されたものである。これにより、踏切を介して平面交差していた鉄道と道路を、渋滞や踏切事故等を減らす名目で立体交差させる都市計画がなされるようになり、既存の道路側を立体交差させるオーバーパスやアンダーパス、既存の鉄道を立体交差させる高架化や地下化、さらに高架鉄道や地下鉄等の新設が進められた。宮城県はこの法律に基いて1970年(昭和45年)に従前の5つの都市計画区域を統合して「仙塩広域都市計画区域」を指定し、1971年度(昭和46年度)に塩竈市の本塩釜駅周辺への都市高速鉄道事業の適用を見込んで高架化の調査を行った。そして、西塩釜駅から陸前浜田駅までの区間5,410メートルを「仙塩広域都市計画 都市高速鉄道事業 日本国有鉄道仙石線」として都市計画決定し、西塩釜駅から東塩釜駅を過ぎた辺りまでの区間2,770メートルを鉄道側の高架化とする嵩上式、そこから陸前浜田までの区間を道路側の立体交差とする地表式として整備することにした。新設の高架線は国鉄の貨物線用地を活用して建設された。こうして西塩釜駅 - 東塩釜駅の高架化および複線化が1981年(昭和56年)11月に完成した。
一方、仙台駅 - 苦竹駅間についても、仙台駅付近が曲線が多い蛇行線形になっていたほか、踏切による交通渋滞問題が発生していた。このため、鉄道側を地下化する形で連続立体交差事業が行われることになり、1985年(昭和60年)10月に起工式が行われた。仙台トンネルと名付けられた地下区間は2000年(平成12年)に完成し、これによって14の踏切が解消された。同時に、線路の直線化によって距離が短縮されるとともに、仙台駅以西に延伸してあおば通駅が開業した。これは事業計画当時検討されていた仙台市営地下鉄東西線との直通運転を視野に入れたものだった。この直通運転案では、国鉄仙台駅と仙台市営地下鉄仙台駅が離れていたために仙台駅を二分して建設することになり、連続立体交差事業の補助金対象区間を長く取るために地下鉄寄りの「仙台(西)駅」を仙石線と地下鉄との境界駅として、この駅までを国鉄線として建設することになったのである。その後、地下鉄直通運転案は断念されたが「仙台(西)駅」までは建設され、これが「あおば通駅」として開業した。また、この連続立体交差事業に関連して、1991年(平成3年)に宮城野電車区が設置された。
これらの路線改良事業に前後して、仙石線では1981年(昭和56年)に中野栄駅が、1987年(昭和62年)に東矢本駅が、2004年(平成16年)に小鶴新田駅が開業した。ダイヤについては、1983年(昭和58年)10月のダイヤ改正で平日ダイヤと休日ダイヤが設定され、休日に仙台駅と石巻駅をノンストップで結ぶ特別快速が設定された。これは、平日の通勤通学と休日の買い物を意識したものだった。また、1987年(昭和62年)に国鉄分割民営化が行われ、仙石線はJR東日本の路線となっている。
2004年(平成16年)より仙石線の多賀城駅周辺1.8キロメートルの高架化事業も進められた。2009年(平成21年)11月29日に上り線が高架に切り替えられ、2012年(平成24年)4月8日には、下り線も高架に切り替えられた。その後、駅舎を中心とした施設の構築工事も行われ、2013年(平成25年)11月17日に新駅舎が供用を開始した。
2011年(平成23年)3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)では、当路線の約68%が海岸部に近接していたため、地震と津波双方による被害を受け、軌道変状312か所、線路流出3km強、ホーム変形19か所、橋梁・高架橋の損傷12か所、駅舎損傷14か所、電化設備については津波被害の大きさによりデータが取れないほどであった。
地震発生により、野蒜 - 東名間で上りあおば通行普通電車(1426S電車、M9編成)が停止、乗客約50人が指定避難場所だった東松島市立野蒜小学校()に避難した後、車両は津波に押し流されて脱線、4両編成の前2両は山側に横滑りし、後ろ2両は山側に90度向きを変えて大破した。また、石巻駅では到着後のM7編成が冠水して被災した。野蒜 - 陸前小野間では石巻行き快速電車(3353S電車、M16編成)編成が松島丘陵東端の切り通し区間頂上部付近で停止()、乗客約100人は指定避難場所の野蒜小への移動を開始したが、元消防団員の乗客の1人が津波を予見して運転士に進言し、乗客全員が車両に待機していたところ、襲ってきた津波は同車両を含む同地には到らず全員が無事だった。
地震直後より全線で不通となった仙石線は、震災当日から2週間以上を経た同年3月28日、仙台市内のあおば通駅 - 小鶴新田駅間でのみ運転が再開されたものの、翌月7日に発生した余震のために、再び全線で不通となった。
再度不通となったあおば通駅 - 小鶴新田駅間の営業は1週間余り後の同4月15日に再開され、次いで4月19日には小鶴新田駅から東塩釜駅までの営業も再開された。さらに、同5月28日には東塩釜駅から高城町駅までの営業も再開、これによって、仙台を起点とする区間においてはあおば通駅から高城町駅までが繋がることとなった。
一方、石巻寄りの区間については、震災発生から4か月余りを経た同年7月16日になって矢本駅 - 石巻駅間の営業が再開されたが、電化設備が復旧していないことなどから、電車ではなく気動車による運行となった。さらに陸前小野駅 - 矢本駅間が2012年3月17日に再開された。
復旧が手付かずの状態となっていた高城町駅(松島町) - 陸前小野駅(東松島市)間であったが、JR東日本仙台支社は2012年(平成24年)1月、当該区間の一部内陸移設などによって、2015年(平成27年)度までに全線復旧させる方針を発表した。この区間の復旧工事の費用は100億円超で2013年(平成25年)度中に着工、線路が流出するなど被害の大きかった東松島市内の陸前小野駅から陸前大塚駅までの約6.4キロメートルについては震災前よりも500メートル程度内陸に移設する。また、この区間にあって駅舎が被害を受けた野蒜駅、東名駅の2駅も移設される。2014年7月30日には、復旧工事の目途が立ったことから、2015年6月までに全線再開することが発表され、2015年1月29日には全線再開日が同年5月30日と発表された。
なお、陸前小野駅 - 陸前大塚駅の移設ルートは当初、下記の三つの案が作られたが、安全性や街づくり、早期復旧の観点から現位置かさ上げおよび高台移設案を採用することになった。
また、東北本線の塩釜駅 - 松島駅間と線路が並行している仙石線の松島海岸駅 - 高城町駅間に、両線を連絡する接続線(仙石線・東北本線接続線)を敷設し、仙石線が全線復旧する予定の2015年(平成27年)5月30日から「仙石東北ライン」として東北本線の塩釜以南と仙石線の高城町以北を相互直通運転する計画が発表され、予定通り運行が開始された。
1925年(大正14年)6月5日 宮城電気鉄道が仙台 - 西塩釜間を開業。宮電仙台・東七番丁・榴ケ岡・陸前原ノ町・福田町・陸前高砂・多賀城・西塩釜の各駅新設。
1926年(大正15年)
1月1日 宮城野原駅を新設。
4月14日 西塩釜 - 本塩釜を延伸開業、本塩釜駅を新設。
1927年(昭和2年)4月18日 本塩釜 - 松島公園(現在の松島海岸)間を延伸開業。東塩釜・浜田・松島公園の各駅を新設。
1928年(昭和3年)
4月10日 松島公園 - 陸前小野間を延伸開業、小石浜遊園・新富山・高城町・手樽・陸前富山・大塚・野蒜・陸前小野の各駅を新設。
5月15日 新田駅を新設。
11月22日 陸前小野 - 石巻間を延伸開業し仙台 - 石巻間全通。矢本・陸前赤井・蛇田・石巻の各駅を新設。
1931年(昭和6年)
10月23日 野蒜を東北須磨に駅名改称。
12月1日 大塚停留場を仙台方面に1 km移設。東名駅を新設。
1932年(昭和7年)
1月8日 石巻を宮電石巻に駅名改称。
8月1日 下馬信号所を駅に変更。
1939年(昭和14年)
2月1日 宮電山下駅を新設。
11月7日 宮電山下 - 釜(現在の石巻港)間の貨物線を開業。
1943年(昭和18年)2月8日 苦竹駅開業届出。
1944年(昭和19年)5月1日 宮城電気鉄道が国有化され仙石線と線路名称制定。宮電仙台を仙台に、東七番丁を仙台東口に、西塩釜を西塩竈に、本塩釜を本塩竈に、東塩釜を東塩竈に、浜田を陸前浜田に、松島公園を松島海岸に、富山を陸前富山に、大塚を陸前大塚に、東北須磨を野蒜に、宮電山下を陸前山下に、宮電石巻を石巻にそれぞれ駅名改称。新田・小石浜遊園・新富山の各駅を廃止。
1945年(昭和20年)6月10日 陸前富山・陸前大塚・鹿妻の各駅を休止。
1946年(昭和21年)6月10日 陸前富山・陸前大塚・鹿妻の各駅を再開。
1952年(昭和27年)
6月1日 地下区間の仙台 - 仙台東口間を休止。
9月26日 仙台 - 仙台東口間を廃止。仙台東口を仙台に駅名改称。
1953年(昭和28年)7月20日 釜 - 石巻港間の貨物線を開業。
1956年(昭和31年)10月1日 仙石線管理所発足。
1957年(昭和32年)
快速列車の設定開始。
6月6日 陸前山下 - 釜間の電化廃止。
1959年(昭和34年)9月 石巻 - 仙台間快速電車運行開始。
1963年(昭和38年)5月25日 西塩竈を西塩釜に、本塩竈を本塩釜に、東塩竈を東塩釜にそれぞれ駅名改称。
1965年(昭和40年)9月30日 東塩釜駅貨物取扱廃止
1966年(昭和41年)1月20日 陸前原ノ町 - 福田町間の「苦竹高架」完成、高架化。
1968年(昭和43年)
2月23日 福田町 - 多賀城間を複線化。
3月19日 陸前原ノ町 - 福田町間を複線化。
10月11日 釜 - 石巻埠頭間の貨物線を開業。
1969年(昭和44年)
9月26日 多賀城 - 西塩釜間を複線化。
10月1日 石巻 - 仙台間50分台の特別快速電車運行開始。
1971年(昭和46年)
3月31日 矢本駅貨物取扱廃止。
4月1日 仙石線管理所廃止、陸前原ノ町電車区および陸前原ノ町車掌区発足。釜 - 石巻港間の貨物線廃止。
9月30日 多賀城駅貨物取扱廃止、これにより仙台 - 多賀城間貨物営業廃止。
1972年(昭和47年)
3月15日 釜を石巻港に駅名改称。
8月18日 塩竈市越ノ浦の仙石線の無人踏切で、仙台発石巻行き下り電車にダンプカーが衝突、1両目が脱線して半海水の沼に突っ込む(死者2名、重軽傷46名)。
1975年(昭和50年)
2月1日 「新型電車導入」記念乗車券発行。
2月15日 72系アコモデーション改良車導入。
3月 出札合理化により榴ケ岡・宮城野原・苦竹・福田町・陸前高砂・下馬・西塩釜・東塩釜・高城町の各駅で出札窓口閉鎖。仙台・石巻両駅に乗継出札口を設置。
1979年(昭和54年)10月1日 103系導入。
1981年(昭和56年)
4月1日 中野栄駅を新設。
11月1日 西塩釜 - 東塩釜間を高架・複線化。本塩釜・東塩釜の両駅を移転。
1983年(昭和58年)
6月15日 陸前原ノ町車掌区を廃止し仙台車掌区に統合。
10月2日 平日・休日ダイヤ実施。線内最高速度が85 km/h→95 km/hに引き上げ。仙台 - 石巻間ノンストップ特別快速新設。
1987年(昭和62年)3月31日 東矢本駅を新設。
1987年(昭和62年)4月1日 国鉄分割民営化に伴い東日本旅客鉄道(第一種)・日本貨物鉄道(第二種)が承継。
1988年(昭和63年)
3月1日 多賀城 - 陸前山下間にCTCを導入。あわせて東塩釜駅構内にCTCセンターを設置したほか、陸前大塚駅の交換設備使用開始。
3月13日 ダイヤ改正に際して、快速列車に「うみかぜ」の愛称を命名。
1990年(平成2年)7月21日 石巻駅駅舎を石巻線の駅舎に統合。
1991年(平成3年)
3月9日 宮城野信号場を新設。
3月16日 陸前原ノ町電車区閉所。宮城野電車区へ移転。
1999年(平成11年)11月1日 石巻港 - 石巻埠頭間の貨物線を廃止。
3月11日 仙台 - 陸前原ノ町間を地下化、あおば通 - 仙台を延伸開業。
3月20日 CTCセンターを宮城野総合事務所内に移設。あおば通 - 中野栄間にもCTCを導入。
6月25日 野蒜 - 陸前小野間の鳴瀬川橋梁架け替え工事完成。
2002年(平成14年)11月5日 205系3100番台導入。
2003年(平成15年)10月1日 宮城野運輸区発足。
2004年(平成16年)
3月13日 小鶴新田駅を新設。
7月 103系運行終了。RT235編成は予備車として郡山駅構内に留置(2007年3月に復帰)。
10月16日 快速列車「うみかぜ」の愛称廃止。平日・土曜休日の時刻表を一本化。
2009年(平成21年)
10月21日 103系RT235編成が運行を終了。
11月29日 多賀城駅上り線を高架化。
2011年(平成23年)
3月11日 東北地方太平洋沖地震およびそれによる津波の被害で全線不通となる。
3月28日 あおば通 - 小鶴新田間で運転再開。
4月5日 東北本線松島駅に接続する形で、松島 - 石巻間で仙石線経由の代行バス運転開始。
4月7日 東北地方太平洋沖地震の余震により再び全線で不通となる。
4月15日 余震により不通となっていた、あおば通 - 小鶴新田間の運転を再開。
4月19日 小鶴新田 - 東塩釜間の運転を再開。代行バス区間を東塩釜 - 石巻間に変更。
5月28日 東塩釜 - 高城町間の運転を再開。代行バス区間を松島海岸 - 石巻間に変更。
7月16日 矢本 - 石巻間の運転を再開。同区間は気動車が使用される。またスタフ閉塞式が施行される。代行バス区間を松島海岸 - 矢本間に変更。
10月10日 あおば通 - 東塩釜間の保安装置をATACS化。
2012年(平成24年)
3月17日 陸前小野 - 矢本間の運転を再開。
4月8日 多賀城駅下り線を高架化し、これにより同駅周辺の上下線とも高架化を完了(多賀城駅の3番線は未供用)。
9月29日 貨物支線(石巻港 - 陸前山下)の試運転開始に伴い、陸前山下 - 石巻間の自動閉塞式(特殊)の使用を再開。スタフ閉塞式が陸前小野 - 陸前山下 間に短縮される。
10月9日 貨物支線(石巻港 - 陸前山下)の運転を再開。
11月17日 多賀城駅付近連続立体交差化完了。多賀城駅駅舎と3番線使用開始。
11月下旬 陸前小野 - 陸前山下間の自動閉塞式(特殊)の使用を再開(ただし陸前赤井駅の信号設備は使用停止)。
2014年(平成26年)
3月15日 B快速を各駅停車に格下げ。多賀城駅中線による折り返し開始。
4月1日 全線が新設の仙台近郊区間となる。
12月14日 あおば通 - 東塩釜間でATACSによる踏切制御機能使用開始。また、不通区間となっていた高城町 - 陸前小野間のレール締結式が挙行され、全線がレールで結ばれる。
2015年(平成27年)
3月14日 不通区間の運転再開に先立ち、新線へ切り替えられる陸前大塚 - 陸前小野間を改キロ (-1.2 km)。
4月13日 不通区間の高城町 - 陸前小野間で移設区間を含めての試運転を実施。陸前小野・陸前赤井駅の信号設備使用再開。
5月30日 高城町駅 - 陸前小野駅間の新線開業に伴い、全線運転再開。同時に仙石東北ライン開業。
12月1日 205系3100番台の2WAYシート車をすべてロングシートとして運行開始。
2016年(平成28年)
3月26日 陸前赤井 - 蛇田間に石巻あゆみ野駅を新設
2017年(平成29年)
3月4日 - 石巻あゆみ野駅へ朝の仙石東北ライン快速上下各1本が停車開始。
2015年5月30日のダイヤ改正以降、運行形態は仙石線内のみを運行する普通列車と、この日に開業した仙石東北ライン特別快速・快速列車に大別される。あおば通駅 - 高城町駅間は、このダイヤ改正により普通列車(各駅停車)のみの運行となった。
仙石東北ラインは仙台駅 - 石巻駅・女川駅間を結ぶ列車の運転系統である。仙台駅 - 高城町駅間が東北本線経由で、高城町駅から石巻駅の間が仙石線内での運行である。おおむね1時間に1本運転しているが、仙台発11時台と石巻発7・12時台の運転はない。仙台発朝9時台と石巻発20時台の上下各1本が停車駅の少ない「特別快速」として運転されている以外は「快速」として運転されている。
快速には、種別表示色が赤(red)で表示されるもの(以下「赤快速」という。)と、緑(green)で表示されるもの(以下「緑快速」という。)がある。東北本線仙台駅 - 塩釜駅間において、赤快速は途中駅無停車、緑快速は各駅に停車し、仙石線内(高城町駅 - 石巻駅間)の停車駅はいずれも同じである。
先行列車の追い抜きはないが、原則として高城町駅であおば通駅発着の普通列車と相互接続を行っている。
1列車4両編成で運行している。かつては仙台12時台発と石巻13時台発の緑快速のみ2両編成で運行していたが、2019年3月16日のダイヤ改正からこの列車を含む全列車が4両編成運行となった。
2016年8月6日からは、「仙石東北ライン」のうち石巻発朝6時台の上り始発列車と仙台発夜20時台の下り最終列車が石巻線の石巻駅 - 女川駅間に乗り入れ、仙台駅 - 女川駅間の直通運転を開始し、2017年3月4日からは石巻あゆみ野駅に一部列車が停車するようになった。
2015年5月のダイヤ改正よりあおば通駅 - 高城町駅間を運行(多賀城駅・本塩釜駅を経由)する快速は廃止されている。
あおば通駅 - 石巻駅間を仙石線内各駅に停車する。すべての列車があおば通駅発着の4両編成となっている。
朝夕時間帯は約6 - 8分間隔で運転されている。車両基地への出入りを兼ねて、あおば通駅 - 小鶴新田駅間の区間運転列車がある。