東名高速道路
この内の画一料率制とは、同じ高速自動車国道である名神、東名、中央道の料率を統一する制度である。採用理由はそれぞれ異なる路線であっても、各路線のサービスはほぼ同質であり、経営主体が同一であることによっている。この画一料率制を基礎として、対距離制で料金徴収することとした。この画一料率制は、のちに採用される全国プール制の先駆けとなる制度となった。なお、制定当時の料率は普通車の場合、1 kmで9.5円、東京 - 横浜間は2割増(後述)の11.4円であった。
また、長距離利用を促進するために該当利用者の負担を軽減する「長距離てい減制」を導入することにした。データ上、走行距離100 kmを超えると交通量が激減するため、100 km以上の交通を対象として1 kmあたり25パーセントの割引率を導入することになった。また、通行料金について大蔵省(現・財務省)が横やりを入れ、大都市では建設費が著しく高く(東名の1 kmあたり建設費9.9億円対して大都市近郊は15億円を要した)、東名利用者の利便性が高いことから、東京 - 厚木間については他区間よりも割高に設定することを要求した。これに対して建設省は、1 kmあたり建設費が15億円以上であることを基準として、東京 - 横浜間のみに適用することを主張して両者は鋭く対立した。大蔵省は他にも、富士 - 焼津間についても要求したが、最終的に東京 - 横浜間のみ割高として、1 kmあたり20パーセント増しとした。これらは1969年(昭和44年)3月17日認可、同月31日より施行された。なお、施行以前は名神とほぼ同様の暫定料金で運用することとした。
画一料率制はその後の全国プール制の採用によって廃止された。
普通車の利用距離当たりの料金は消費税抜きで24.6円/kmである。
東京IC - 厚木ICは大都市近郊区間、豊田JCT - 小牧IC間は普通区間における大都市近郊区間と同じ料金水準の区間となるため、普通区間に比べて通行料金が2割増しである。
100 kmを超えて利用する場合は、200 kmまでが25 %割引、200 km超が30 %割引である。
横浜保全・サービスセンター : 東京IC - 厚木IC
伊勢原保全・サービスセンター:厚木IC - 大井松田IC
御殿場保全・サービスセンター : 大井松田IC - 沼津IC
富士保全・サービスセンター : 沼津IC - 清水IC
静岡保全・サービスセンター : 清水IC - 浜松IC
浜松保全・サービスセンター : 浜松IC - 豊川IC ※豊川IC含まず
豊田保全・サービスセンター : 豊川IC - 豊田IC ※豊川IC含む
名古屋保全・サービスセンター : 豊田IC - 春日井IC
羽島保全・サービスセンター : 春日井IC - 小牧IC
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
2002年度(平成14年度)
区間別日平均交通量(全区間平均) : 76,657台(前年度比99.5%)
区間別に見ると横浜町田ICから厚木ICまでが126,614台(前年度比98.9%)で最大である。
年間 : 1億5141万6468台(前年度比98.8%)
日平均 : 41万4840台
年間 : 2588億5981万6000円(前年度比99.0%)
日平均 : 7億920万5000円
インターチェンジの修景はIC周辺の環境に配慮した。すなわち、森林、田園、将来は市街地化するのか、等の相違によって、芝生主体、あるいは樹木群を濃密にする、郷土樹木を植える、等の周辺環境との調和を目指した。予定された21か所のICごとに異なる主木を採用できればそれにこしたことはないが、いかんせん346 kmの路線ゆえ、気候風土にそれほどの相違もないことで、ICによっては重複も存在する。なお、ランプウェイから本線に合流する付近の右側は、ドライバーの注意力を妨げないために高い樹木の植栽を禁じた。ICのり面は芝生で被覆し、ランプウェイに沿っては、視線誘導と不安感の除去を目的に低木を密植した。
中央分離帯に対向車のヘッドライトが与えるまぶしさを回避する目的で木を植えている。名神では木の間隔を4 mとしたが、その後の走行試験の結果、6 mにしても差し支えないことから、植栽の本数削減の意図もあって東名では6 m間隔とされた。樹種は萌芽力が強く、下枝の上がりにくい中木、もしくは低木を採用した。なお、沿道の畑の農作物に発生する害虫が、中央分離帯の植物に宿る害虫と一致する場合は、それらの地域から離れた場所に植栽した。つまり、みかんや茶を栽培する地域では、その付近の中央分離帯の木は「さざんか」と「まさき」の植栽は避けて別の樹種を植えている。これらの木はトンネル、橋梁を除いた約260 km区間に16種類、13万本を植栽した。
これ以外では、路傍やサービスエリア、パーキングエリアにも植栽している。一般道路を走る車や交差する鉄道車両からのヘッドライトを遮蔽し、沿道の墓地、火葬場などの遮蔽、目障りな切土区間と盛土区間の境を隠す目的で植栽した。また、トンネルから出た車のドライバーが明るさに慣れていないことから、明るさをブロックするためのトンネル付近の植栽、学校や病院等静寂を必要とする区間では、枝葉が密な常緑樹を植栽した。
インターチェンジ料金所(トールゲート)は、名神でデザインされたものを引き続き採用している。現場打ちコンクリート柱に緊結するPC工法で、重量軽減のために肉抜きをおこなって、セルリアンブルーに着色した。
本線の橋の形式は、地形条件、経済条件からのみで決定した。塗装色についても、技術的には耐候性のためであるが、景観面も考慮した。名神よりは明るい色を採用し、審美委員会の意見も取り入れたうえで次の四色が決定した。河川鋼橋は赤色、山間部鋼橋はうす黄茶色、市街地鋼高架橋は緑色、平地・田畑部鋼高架橋はうす黄色である。
サービスエリアは当時を代表する建築家によってデザインされた。その後改変された建築物が少なくないが、以下は当初の状況を述べる。関わった建築家は次の通りである。柳英男(上郷SA)、芦原義信(浜名湖SA)、大高正人(牧之原SA)、清家清(富士川SA)、黒川紀章(足柄SA)、菊竹清訓(海老名SA)。このうち、上郷SA(現・豊田上郷SA)と海老名SAは、東名本線をまたぐオーバーブリッジ型の施設が計画されていた。当時、高速道路とは車が高速で行き来するだけの施設で、よってサービスエリアの機能も、人間の生理的要求を満たす最小時間で満足するものと定義されていた。そこへ建築家達は遊びの空間、憩いの空間、地元との交流空間を主張し、その後のハイウェイオアシス構想を先取りした。こうした先進的な構想も、当時の道路法、施行令に阻まれて実現せず、陽の目を見ることはなかった。これは、道路の権利、占用権に絡むもので、地上、地下数千尺に及び、道路敷地内に建造物を造ることは交通障害になるという理由から、一切許されていなかったためである。
東名の橋脚間15 - 17 mクラスの鉄筋コンクリート高架橋は、名神で開発された穴あき床板を採用した。穴あきとしたのはコンクリート橋の欠点である重量を軽減するためである。東名のほとんどの高架橋はこの形式が採用された。経済性に富み、外観上スレンダーで優美であるという理由である。
走行中、目に飛び込んでくるオーバーブリッジ(跨道橋)は美観上の処理が施されている。東名のオーバーブリッジの数は284橋で計画され、その膨大な数を個別に設計することは出来ないので、2、3の標準的なタイプを作成し、これによって対応した。一番の基本をPC斜材付きΠ型ラーメン橋とし、方丈ラーメン橋、V型ラーメン橋が状況に応じて派生している。オーバーブリッジに共通するのは、出来るだけ広々とした感じを与え、見通しもよく、全体的にスレンダーな印象を付与していることである。
東京都都県境を通過するが、東京都のカントリーサインは設置されていない。
首都 首都高速3号渋谷線(東京ICで直結)
C3 東京外かく環状道路(東名JCTで接続 : 事業中)
川崎縦貫道路(II期)(宿河原JCTで接続 : 調査中)
首都 首都高速神奈川7号横浜北西線(横浜青葉JCTで接続)
保土ヶ谷バイパス(横浜町田ICで接続)
C4 首都圏中央連絡自動車道(海老名JCTで接続)
E85 小田原厚木道路(厚木ICで接続)
E1A 新東名高速道路(伊勢原JCTで接続)
厚木秦野道路(秦野中井ICで接続 : 計画中)
E1A 新東名高速道路(御殿場JCTで接続)
E70 伊豆縦貫自動車道(沼津ICで接続)
西富士道路(富士ICで接続)
E52 新東名高速道路清水連絡路(清水JCTで接続)
E69 新東名高速道路引佐連絡路(三ヶ日JCTで接続)
三遠伊勢連絡道路(三ヶ日JCTで接続 : 調査中)
E1A 伊勢湾岸自動車道(豊田JCTで接続)
名古屋瀬戸道路(日進JCTで接続)
C2 名古屋第二環状自動車道支線(名古屋ICで接続)
E19 中央自動車道(小牧JCTで接続)
名古屋 名古屋高速11号小牧線(小牧ICで接続)
E1 名神高速道路(小牧ICで直結)