特別急行列車
1978年(昭和53年)10月ダイヤ改正で、貨物列車の種別が再編され、最高速度100km/hの列車を「高速貨物列車A」、最高速度95km/hの列車を「高速貨物列車B」としたため、「特急貨物列車」の種別は廃止された。
阪和線の前身である阪和電気鉄道時代より同路線では特急や超特急といった無料の速達列車が運行されていた。同社が南海鉄道山手線を経て1944年(昭和19年)5月に国有化された時点ではそれらはすべて急行となり、それらも戦時中にいったん廃止されるが、1946年12月改正で準急が、1949年3月改正で急行が復活し、1950年10月改正で流電こと52系電車を使用した特急が復活した。これらの列車は他の国鉄特急とは制度的に別種の列車で料金不要の列車であり、また国電区間で初めて設定された特急であったことから、阪和線の特急は特急電車と呼ばれ他と区別された。
しかし、1950年代後半になってくると他線区でも電車による優等列車が走るようになり、1958年には電車による有料特急「こだま」の運行開始が予定されていたのと、同年には阪和線においても気動車による有料準急「きのくに」が運行を開始したため、阪和線の準急電車・急行電車・特急電車は1958年(昭和33年)10月の称号改正で特急電車が快速列車、急行及び準急電車が直行列車に改められた。
私鉄では南海鉄道(現・南海電気鉄道)が1926年(大正15年)12月3日に、初めてこの名前の列車を運転したといわれている。また、料金を別途必要とする有料制の特急列車については、近畿日本鉄道が1947年(昭和22年)に名古屋 - 上本町間において運転を開始した のが最初である。
利用するためには、鉄道会社によってJRと同様に乗車券のほかに特急料金(またはそれに類した追加料金)が必要なものと、乗車券だけで利用できるもの、および座席指定車と料金不要の自由席車の両方を連結したものの3種類がある。
また、私鉄にはオリジナルの列車種別が設定されていることも多く、用途や行先を冠することで、複数の「特急」(例:名鉄の場合ミュースカイ・快速特急・特急)が設定されているケースも少なくはない。また、近年では、ラッシュ時に「通勤ライナー」的な性格の列車が運転されているケースも多い。
種別としての性格は、東武鉄道など特別急行料金を徴収する JR の特急列車と同等のものと、名古屋鉄道や京浜急行電鉄、京阪電気鉄道など本来特別急行料金は設定していなかったが、座席指定料として運賃とは別に料金を徴収するようになったものとがある。
JR と同様に、高速性、車内設備などが他の種別に使用している車両に比べて優れている特急用の専用車両が使用されており、差別化を図っている。一部の私鉄や第三セクター鉄道には、JR線から特急列車が乗り入れている(一部は相互直通運転を実施)。
なお、事業者によっては指定席車と自由席車の両方を連結する列車も運行されているが、これについては次項「#有料車両・料金不要車両連結列車」を参照。
臨時列車を除く。
「×」表記のものはかつて(定期)運行されていた運行事業者・路線
列車愛称は現行愛称を中心に掲載(詳細は各種記事を参照)
通勤ライナーとして独立した列車種別で運行されている有料列車については列車種別#ライナーおよびホームライナー#私鉄・第三セクターにおける類似列車を参照。
京浜急行電鉄(土休日昼間の指定列車)と名古屋鉄道(「ミュースカイ」を除く)と南海電気鉄道(「サザン」「天空」のみ)および京阪電気鉄道(8000系、3000系)では、有料車両と料金不要車両の両方を連結する列車が運転されている。この場合、有料車両については専用車両で指定席、料金不要車両については一般車両で自由席となっている。
この4事業者に加え、阪急電鉄でも京都本線の特急・通勤特急・準特急の一部車両に指定席を導入する予定がある。
他の列車種別より停車駅が少ないもの、いわゆる最速達列車として「特急」を運行している事業者も存在する。そのため、他種別の列車と同じく通勤形車両を用いるのが一般的である。ゆえに、このタイプの「特急」は JR における「特別快速」または「新快速」(前述した国鉄阪和線における特急電車と類似、いわゆる普通列車の一種)と同義の種別であると考えることができる(「急行列車#料金不要の「急行」」も参照)が、一部の私鉄には快速に相当する種別を「特急」として、その上に「快特(快速特急)」といった、さらに上位の種別を設定している事業者もある。しかし、競合する他事業者の鉄道路線がある場合には、料金不要の列車といえども車内設備や性能の優れた専用車両を充当することがある。
こうした例は、東海道線や横須賀・総武快速線と競合する京浜急行電鉄と京成電鉄、中央線快速と競合する京王電鉄、中京地区で東海道本線と競合する名古屋鉄道、JR京都線・JR神戸線と競合する阪急電鉄・京阪電気鉄道・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道、鹿児島本線と競合する西日本鉄道に見られる。
臨時列車を除く。
表中の「派生種別」については特急の派生に限る。急行・準急など他の派生種別は各項を参照。
「×」表記のものはかつて(定期)運行されていた運行事業者・路線および派生種別。
表中の「廃止日」は、原則として当該列車が設定されなくなったダイヤ改正日を示すが、一部は運行された最終日を記載しているものもある。
有料列車として運行されている列車種別については私鉄有料特急の節を参照。
通勤ライナーとして運行されている列車種別については列車種別#ライナーおよびホームライナー#私鉄・第三セクターにおける類似列車を参照。
快速特急およびその派生種別、超特急、エアポート快特、直通特急、準特急、エアポート特急については下記の記事を参照。
快速特急(快特、通勤快特、快速特急A含む)
エアポート快特(エアポート特急含む)
直通特急(直通特急 (阪神・山陽)も参照)
「序列」は各事業者内の列車種別における特急に対する位置関係を示す
上位/同位/下位:特急と比べて停車駅が少ない/同じ/多い
千鳥:特急通過駅に停車する一方で一部の特急停車駅を通過する
なし:派生種別のみで「特急」が運行されていない
「×」表記のものはかつて(定期)運行されていた運行事業者・路線
このほか、「特急」を冠さない種別のうち類似する種別としては最急行、高速、直行などがある。詳細は各記事を参照。
最急行(最大急行含む)
名古屋市電気局(名古屋市電)では戦時中、他の市電と同じく節電目的で一部の停留場を通過する急行運転を1940年より実施していたが、1943年から1945年の間には通過停留場をさらに増やした特急が設定されていた。
鉄道事業者によっては、特急列車に専用乗務員を充て、かつ特急乗務員専用行路を与えていることもある。特に運転士にいたっては、運転技術で選抜された者や、特別な研修・実地訓練を受けた者に対してその任務が充てられることがある。
JR 各社(在来線)の場合 - 概ね制限はない(新任運転士でも乗務することがある)。
JR 各社(新幹線)の場合 - 在来線運転士を数年間経験し、選抜試験を通過して研修と実地訓練を受け、操縦免許の転換試験に合格した者。ただし例外もある。
近畿日本鉄道の場合 - 運転士と車掌を 5 年以上経験した者で、研修と実地訓練を受けた者。
京阪電気鉄道の場合 - 一般列車を半年以上乗務した者。(8000系0番台･30番台使用で淀屋橋-出町柳の全区間運転列車のみ)
南海電気鉄道の場合 - 南海本線では選抜された者。高野線では希望調査。
西日本鉄道の場合 - 一般列車を1年以上乗務し、研修を受けた者。
バスにおいても、特に停車する停留所を限定している系統が「特急」を名乗る場合がある(例:特急仙台・山形線、山陰特急バス)。ただしその中でも高速道路を主として走行する物は「高速バス」と呼ばれることが多い。「高速バス」「急行バス」の項目も参照のこと。
ちなみに阪急バスでは、高速バスの方向幕表示を通常「高速 高知」「高速 長野」などと表示しているが(LED 幕車では行き先のみ表示)、スーパーノンストップ便に関しては「特急 福岡」「特急 有馬温泉」と標示し、「特急」を「高速」よりも格上の存在と位置づけている。
フェリーに関しては1971年から2005年まで、「特急」と冠した「大阪高知特急フェリー」が存在した。
列車種別の分類は国や鉄道事業者によってまちまちであるが、そのうち他の列車より速い、専用車両を用いる、特別料金を必要とするなど、日本の特急に近い性格を持つもののことを、日本語で「特急」と表記することがある。ただし正確を期する必要のある場合には原語表記やその直訳、仮名転写などが用いられる。また TGV や ICE などの高速鉄道の列車は「超特急」や「新幹線」と訳されることもある。
韓国では、1984年まで韓国国鉄において「トゥックプ(特急)」という種別が存在した。同年以降、長らく韓国に「特急」という種別は存在しなかったが、2017年より首都圏電鉄1号線(京釜線・京仁線)の速達列車として「特急」が新設された。なお、現在の韓国鉄道公社(KORAIL)の長距離座席指定列車であるKTX、ITX-セマウルなどの列車では、観光ガイドなどで便宜的に「特急」という表現が使われることがあるものの、愛称が列車種別を兼ねているため、正式には「特急」の名称は使用していない。
米国には、特別料金を支払って乗車する上等客のみを扱う "LIMITED" (リミテッド)と呼ばれる豪華列車が1910年代から運転されたが、「特急」に該当する列車種別は無い。過去の代表的なリミテッドには、ニューヨーク・シカゴ間をノンストップで結んだ「20世紀特急」(20th Century Limited)やニューヨーク・ワシントンDC・シンシナティ・セントルイスを結んだ「ナショナル特急」(National Limited)があった。21世紀の現代にアムトラックが運行する列車の愛称にはレイクショア・リミテッドやキャピトル・リミテッドのようにリミテッドを名乗るものがあるが、他の旅客列車と種別が異なるものではない。
欧州では、古くから日本の特急に相当する列車の運転が盛んである。イタリアでは1936年から電車による特急列車が運転された。1957年にはヨーロッパ各地を日帰りで行き来できるビジネスライクな TEE 列車網が整備され、これらの列車には特別急行券を必要とした。その後はインターシティ "InterCity (IC)" 列車に変更された。これは都市間連絡を主たる目的とする在来線優等列車であり、21世紀において欧州では TGV や ICE などのいわゆる新幹線タイプの特急列車が中心である。しかし、かつては「ラインゴルト」、「ミストラル」、「ゴールデンアロー」、「セッテベッロ」などの著名な特急列車が運転され、高速なだけでなく、その走行区間において最も豪華な列車として運転されていた。これらの特急列車はほとんどが一等(三等級時代は一、二等)のみで編成され、パーラーカーや食堂車やバー、ブチックやラウンジを備えていた。これらの列車には他の列車より高額であり、特別急行券を必要としていた。
通常英訳には、かつての米国の例に倣い「Limited Express」が当てられるが、米国では鉄道旅客輸送の衰退に伴いほとんど死語になっている。ただし、Sunset Limited のようにアムトラックが引き継いだ列車愛称の一部にその名残が見られる。
事業者によってはこれを“Limited Exp.", “Ltd. Express", “LTD. EXP." などと略すが、京王電鉄ではSpecial Express となっている。
デビット・ベネット(レノボ・ジャパン社長、2021年当時)は、「Limited」という英単語には「制限された」というニュアンスがあることを指摘し、語感に則れば「急行より遅い」と受け止められる可能性あるとしている。