京急1000形電車 (初代)
初の冷房改造車である1179編成は、改造当初冷房装置のキセ(カバー)がイボ付きビニールでコーティングされた鋼製の黒いタイプであり、その外観から一部で「装甲冷房車」と呼ばれていたが、1981年(昭和56年)9月に他編成と同じFRP製の白いキセに取り替えられた。改造は長期にわたったが、期間中大きな設計変更は行われず、末期に連結器交換準備工事が併施されたことによる変更がある程度である。1982年に冷房改造を受けた1029編成の1032は2000形の登場を前に試験的に静止形インバータを搭載したが、定期検査の際に電動発電機に戻されている。
全車冷房改造完了を目前にして廃車が始まり、1049・1095・1097の各編成には冷房改造が施工されなかったが、本形式の冷房化完了を以って、京急では関東大手私鉄では初めて冷房化率100%を達成した(実際には相模鉄道が1987年に冷房化率100%を達成していたが、当時相鉄は大手私鉄ではなかったため、関東大手私鉄での冷房化率100%を初達成したのは京急であった)。
冷房改造は番号通りの編成単位で行われ、改造後は番号通りの編成に戻る例がほとんどだったが、例外として1976年施工の1143編成と1977年施工の1149編成は中間車を入れ替えて出場、後に番号通りの編成に戻った。1137編成と1173編成は冷房改造時に3号車・4号車を交換し、1987年の編成替えまで運用された。1982年(昭和57年)施工の1187 - 1188は1029編成に挟まれて出場、4か月後に1185編成が出場された際に番号通りの編成に戻った。1983年7月に出場した1121 - 1122は同時期に検査入場していた1009編成に挟まれて出場、1119編成が冷房改造された後も3年程度この編成のまま運用された。1115 - 1116は1113編成と同時に施工されたが、先頭車の密着連結器化準備工事の影響により、当初の1か月は1037編成に含まれ、その後続いて冷房改造された1075編成に含まれて運用されたが、その後1か月程度で番号通りの編成に戻っている。
本形式では定期検査入場の都度予備台車を活用した入場期間短縮のため、台車の振り替えが頻繁に行われていたが、同一系列台車間の交換はここでは対象としない。
1971年に試作空気ばね台車を装備していた1017編成の中間にデハ1145 - デハ1146を組み込む際に台車をTS-310系から東急製TS-811形に交換、その後1977年の冷房改造時にデハ1145 - デハ1146が1143編成に戻る際に編成全体をTS-811に交換した。その後、次項のOK-18台車振り替え用および試作空気ばね台車淘汰用TS-310台車捻出のため、1155編成とデハ1173 - デハ1174 - デハ1139 - デハ1140 - デハ1177 - デハ1178も1978年の冷房改造時にTS-811に交換された。
川崎車輛で製造され、東洋製電装品を装備するデハ1029・1030・1041・1042・1059・1071・1072・1077・1078・1097・1098・1115には中空軸撓み板式軸型継手駆動用のOK-18台車 (OK-18C・G・I・K) が装備されていたが、これを1977年・1978年に上述のTS-811化で捻出したTS-310系台車と交換した。
1017編成で試用されていた試作空気ばね台車OK-22・TS-313は1977年にTS-310に交換されて姿を消した。
本形式の先頭部は2回の連結器交換が行われている。
1968年からの地下鉄乗り入れに備えて、1966年以前に製造された先頭車は連結器をK-2-Aから直通規格で定められたNCB-II型と連結可能なNCB-6型に交換、その後NCB-II型に交換した。工事中は連結器高さを変更するため、新連結器を避けるための車体下部切り欠き形状などにバリエーションがあり、初期だと蓋があった車両もあった。
連結作業の省力化のため、電気連結器付き廻り子式密着連結器 (CSD-90) への交換が1989年(平成元年)頃に行われた。1985年(昭和60年)冷房改造の1113編成から準備工事が始まり、在来車についても定期検査とは別に入場させて同工事が順次施工された。外観に現れる標準的な工事は運転台および先頭車海側床下への連結器制御盤の取り付け、冷房指令・自動幕指令用ジャンパ栓(青色)の撤去および連結器胴受の交換だったが、工事期間中に1987年のダイヤ改正に伴う2+6編成や4+4編成が出現、編成間で冷房・自動幕指令を共有する必要が生じたため、該当編成への青色ジャンパ再取り付けなど細かい様々なバリエーションが見られた。本工事と合わせて補助警笛が電子ホーン化された。その後1989年の1137編成を皮切りに1991年(平成3年)にかけて連結器本体の交換、非常用中間連結器の搭載などの本工事が行われた。また、本工事に先立って連結器制御盤取付用スペース確保のため冷房車の先頭車海側に設けられていた三芯のジャンパ栓(三相ジャンパ)が撤去された。本ジャンパ栓は冷房用電源故障時に編成間で給電を行えるよう設けられていたものだが、1984年(昭和59年)冷房改造の1005編成以降はこれを設けずに出場し、従来車も1985年1月に定期検査出場した1259編成以降定期検査時に撤去された。
1960年代後半以降中間部の連結器はCSE-55形棒状連結器とされていたが、新町検車区で車輪を削正する際に該当設備に8両編成が入れないため、編成を6+2に容易に分割できるよう中間部に廻り子式密着連結器を装備していた。その後1978年頃に4+4に分割するよう変更されたが、同設備に8両編成が入れるようになったため、1990年代中ごろの定期検査入場時に棒状連結器に戻されている。
1207以降の6両編成4号車と8両編成4・6号車の浦賀方には両開きの貫通仕切り扉を設置されており、1970年に1101 - 1206の6両編成にも同様に貫通仕切り扉が設置されたが、連結面後退角が大きいため、扉のレールが「へ」の字型になっていた。1981年(昭和56年)以降、編成替えにより6両・8両編成となっていたデハ1262・1302・1310・1314・1322・1334・1342・1346・1352に貫通仕切り扉が設置された。改造車の外側窓は2段式アルミサッシのままとされたが、非冷房車は冷房改造時に、冷房車は更新改造時にHゴム1枚窓に改造されている。1101 - 1130の妻面は大きなRで構成されていたため、該当窓取り付け部が平面に改造され、周囲の外板と段差があった。1301 - 1348の更新時に貫通仕切り扉がない4両編成の3号車に組成される1327・1319・1307・1335・1339の浦賀方にも貫通仕切り扉が設置された。
1986年頃の定期検査入場時に冷房車を対象にドア部分に吊り手を増設する工事が施された。当時の編成単位で行われ、施工期間中に1987年(昭和62年)の8両編成地下鉄乗り入れ運用増加に伴う編成替えが挟まったことから、施工済車と未施工車が同一編成に含まれる例も見られた。初期の改造車は枕木方向に4個の吊り手が設けられていたが、後期は3個に変更、初期改造車も後に同様に改造された。
1997年から6両編成に梅屋敷駅停車時にホームにかからない浦賀方2両の扉を開扉させない操作を自動で行う装置(自動戸閉切放装置、ADL)を設置する工事が行われた。その後編成替えによって発生した6両編成も編成替えの都度本工事が施工されている。浦賀方2両のドアには同駅でドアが開かないことを知らせるステッカーを貼付している。
京急では1966年(昭和41年)の番号整理以降ほとんど改番が行われた例がなかったが、本形式では下記の4例がある。
1958年(昭和33年)製の801 - 851、802 - 852は1965年(昭和40年)に1095 - 1098に改番され、本形式に編入された。
1964年(昭和39年)製の1201と1206は初代1079・1080である。翌1965年(昭和40年)3月に製造された1174 - 1177を挟んで6連化され、さらに同年11月に中間車を新製された1202 - 1205に交換、その後1079と1080は1968年(昭和43年)に1201と1206に改番された。
1971年(昭和46年)製の18両(1251 - 1266・1267・1274)は当初6連で計画され、1251 - 1268として落成したが、都営1号線への乗り入れが軸重増加により認められなかったため、8連2本と2連1本に組み替えられて入線し、翌1972年(昭和47年)に2連に中間車6両を挟んで8連化され、デハ1251 - デハ1274(8連×3本)に改番された。
1978年製の2代目1079・1080は、新1000形の増備進捗に伴い番号重複を避けるため2003年(平成15年)1月にデハ1381とデハ1382へ改番され、車内銘板がステッカー式となった。
1975年(昭和50年)7月から1979年6月にかけて、700形のサハ770形を中間に挟んだ6両・8両編成が組成された。しかし、混結編成では編成重量の増加により加速度が低下するだけでなく、品川以北、いわば地下鉄や京成線などへ乗り入れできないことなどから運用範囲が制限された。1978年(昭和53年)以降、順次サハ770形は本形式の編成から外され、700形編成に戻るまでの間久里浜工場(現・京急ファインテック久里浜事業所)または金沢検車区で1979年(昭和54年)まで休車扱いとされたものもあった。また、これとは別に、朝夕ラッシュ時に8両編成に700形4両編成を増結して12両編成とする運用も1995年(平成7年)7月のダイヤ改正まで存在していた。
2両編成は登場以降終始増結用として使用され、1970年代初期の比較的短期間、朝ラッシュ時に浦賀 - 堀ノ内間を2両編成で運転、堀ノ内 - 品川間は久里浜以南からの特急に連結される運用が存在した以外2両編成単独で営業運転された実績がほとんどない。1987年(昭和62年)の乗り入れ特急8両編成運転拡大の直前まで約1年間乗り入れ特急の浦賀方に品川で2両増結する車両の送り込みのため2両編成5本をまとめて回送する列車が存在した。2008年7月の編成替えで2両編成は一旦消滅したが、ありがとう運転直前に1351編成が2両編成に組み換えられ、2011年3月まではクト2の牽引用として使用された。
4両編成は登場後各種別に運用されたが、12両編成運転開始直前の1974年(昭和49年)10月頃の4連運用には400形・500形・700形が使用され、新製されたばかりの1325編成のみが4連だったことが特筆される。12両編成運転開始以降は大師・空港以外の各線の普通や朝・夕方・夜間の優等列車の増結用として幅広く運用された。終夜運転の際に都営浅草線を経由して京成金町まで乗り入れた実績もある。700形の廃車進行により2000年(平成12年)から大師線に投入され、当初は朝のみ、その後700形の全廃に伴って2005年11月からは1500形と共に終日同線でも運用された。
6両編成は都営浅草線乗り入れ特急用の主力として1968年(昭和43年)以降25 - 30本が存在したが、1988年(昭和63年)秋の都心乗り入れ特急の終日8連化に伴って1989年秋には2本にまで激減した。その後本線普通の6連化が進み、徐々に本数を増やしたが、廃車進行により編成数は再び減少に転じた。800形や1500形と共に本線の普通を中心に運用されていた。晩年には朝・夕方・夜間に羽田空港へ乗り入れる運用もあった。1993年から1995年までの2年間は都営浅草線経由で北総線千葉ニュータウン中央まで乗り入れていた。これは、北総線の車両が8両固定編成のため、ホームの長さが6両編成までだった当時の空港線に乗り入れられなかったためである。乗り入れ特急の終日8連化以降も終夜運転で都営浅草線を経由して京成線京成高砂まで乗り入れた実績がある。また臨時列車として京成成田までの運用実績もある。
1975年(昭和50年)7月には1009・1013・1021の各編成がサハ770形2両を3・4号車に含む6両編成となったが、1021編成以外はすぐに中間車2両を追加した8両編成とされた。
8両編成は登場以降1978年(昭和53年)まで都営浅草線への乗り入れが最大6両編成に制限されていたことから朝ラッシュ時の12両編成非乗り入れ特急の基本編成、快速特急として運用され、2000形登場まで夏季定員制列車「ミュージックトレイン号」にも使用された。1978年に8両編成の地下鉄乗り入れが開始されたが、1987年(昭和62年)までは朝夕各6往復に限定されており、朝ラッシュ時の通勤快特、日中から夕方の快速特急を中心に運用された。1987年から朝夕ラッシュ時の乗り入れ特急が8両編成化され、2000形の増備も進行したため8両編成は都心乗り入れ運用を中心に運用された。この時点で全編成を固定編成とすると日中運用する6両編成が不足するため、2+6編成を貫通幌でつなぎ、「8両固定編成」として都営地下鉄乗り入れに充当、日中は2両編成を切り離した6両で運用する編成が組成された。2+6編成には編成表上にも2+6の8両編成として記載され、8両編成と同様に運用されたものとそれぞれ別の編成として記載され、組み合わせが毎日変更されるものの2種が存在した。同時に4+4編成を貫通幌でつなぐ編成も出現したが、こちらは全編成4+4の8両編成として編成表に記載されていた。その後1988年(昭和63年)秋に都心乗り入れ特急が終日8連化され、翌1989年(平成元年)から1500形の都心乗り入れ運用への充当が始まったため2+6編成は消滅、4+4編成は廃車の進行に伴って一旦消滅した。2001年(平成13年)9月15日のダイヤ改正から日中の都営浅草線直通快特の最高速度が120 km/hに引き上げられたが、本形式は120 km/h対応の増圧ブレーキ装備工事対象とはならなかったため、これ以降ダイヤ乱れや、2007年の一時期を除いて日中の快特には運用されなくなった。8両編成は2008年8月に1351編成の中間車を1329編成と1381編成に移動させたことで中間に先頭車を含まない貫通編成が消滅、その後同年11月まで1351編成と1381編成が4+4編成を組み、8両編成として運用されていたが、新1000形1097編成の導入に伴って分割され、8両編成が消滅した。
1975年(昭和50年)9月から1979年(昭和54年)6月にかけてサハ770形を5・6号車に含む8両編成が存在し、ラッシュ時を中心に運用された。
本形式は登場以来需要の変化に対応するため、頻繁に編成が組みかえられた。各時代の編成数を下表に示す。
1982年1月1日現在。
2008年2月25日から12月23日まで、京急創立110周年を記念し、2編成に過去に営業運転された車両をイメージしたラッピングを施して運行された。1309編成(6両)が昭和20 - 30年代の車両をイメージした「ありがとうギャラリー号」、1321編成(4両)が大正 - 昭和初期の車両をイメージした「歴史ギャラリー号」とされた。両編成には車内に一般公募によって選ばれた写真・絵画や京急110年の歴史がポスターとして展示されたほか、先頭車の前面貫通扉窓下にヘッドマークが掲出された。その後両編成は下記の通り装飾が変遷し、イベントなどにも使用された。
同年5月25日に京急ファインテック久里浜事業所にて開催された「京急ファミリー鉄道フェスタ2008」ではリバイバルトレインが展示された。また、1321編成が品川→京急久里浜間の貸切列車として運転された。
同年7月5日から8月31日まで、1309編成は「納涼夏ギャラリー号」として、車内に沿線の夏の祭事のポスターなどを掲出した。
同年9月から1309編成は広告貸し切り列車として運行された。
上記のうち、同年10月6日から11月16日までは「カレーの街よこすか10周年記念号」として、車体にそのキャラクター「スカレーちゃん」などを施したラッピングステッカーが貼り付けされていたた。
1309編成は同年11月8日に行われた都営フェスタ'08 in 浅草線で展示された。
1309編成は同年16日から、1321編成は翌12月17日から、それぞれ貫通扉下部のヘッドマークを「LAST RUN!」と表記されたものに変更され、両編成とも同月23日で運用を終了した。最終日は両編成とも本線普通で運用された。
廃車された車両の一部が譲渡・貸出されたほか、事業用車への改造も行われた。
高松琴平電気鉄道には合計20両が譲渡された。
1080形は1001 - 1048のグループで、1988年(昭和63年)から1991年(平成3年)にかけて1081 - 1092の2両編成6本・12両が譲渡された。全車東洋製電装品、TS-310系台車装備車である。Bグループは2両編成が組めなかったため、譲渡に当たり京急時代の浦賀方先頭車の運転台を同浦賀方から3両目に取り付ける改造を行った。
1300形は1243-1380のグループで、長尾線で使用されている。1313 - 1316・1291 - 1298の2両編成2本・4両 (→1301 - 1304) が2007年7月31日から営業開始、次いで1305 - 1308・1243 - 1250の2両編成2本・4両 (→1305 - 1308) が譲渡され、2011年9月1日から使用されている。
この他、元京王帝都電鉄(現・京王電鉄)初代5000系の譲渡車である1100形は、転入による軌間変更のため、台車が本形式の廃車発生品(TS-310系)に交換されている。
1991年(平成3年)3月31日の京成高砂 - 新鎌ヶ谷間開業に伴い、7300形の登場とあわせてデハ1005 - デハ1008・デハ1107 - デハ1118の16両 (→7151 - 7158・7161 - 7168) が譲渡された。この2編成は京急時代末期に変則的な編成を組んでいたが、そのままの編成で譲渡された。7151 - 7158は当初4+4の8両編成、7161 - 7168は8両貫通編成。主な改造点は以下の通り。
アーマープレート(アンチクライマーの台座)の一部切除。7161・7168は譲渡後施工。
車両番号の幕板部への移設、社名標記の変更。
塗装色の変更。
降雪・凍結への対策工事。
屋根肩部広告枠サイズ変更。
7151 - 7158は1992年(平成4年)7月の新京成電鉄との直通運転廃止に伴い新鎌ヶ谷 - 千葉ニュータウン中央間の区間列車用として7151 - 7154と7155 - 7158の4連2本に分割、新鎌ヶ谷以東で運用されたが、1996年12月に4+4の8両編成に戻っている。7155 - 7158は1994年に客用ドア外部を1枚毎に異なる塗装とし、7151 - 7154も8両編成に戻る際同様に変更されたが、他車には採用されなかった。京成からリースした7050形への置き換えに伴い、7161 - 7168は1995年(平成7年)9月に、7151 - 7158は1998年(平成10年)1月31日付でそれぞれ廃車され、京成宗吾車両基地で解体された。
なお、定期検査は京急久里浜工場で施工されていた。
デハ1029 - デハ1032・デハ1037 - デハ1040の8両が京急の子会社である京急車両工業(現・京急ファインテック)を通じてリースされた。これは京成の冷房化率が大手私鉄の中で低く、早急に冷房化率を上げるためにとられた施策であるといわれている。塗装は赤い車体に白帯のままだった。最後の青電であった210形が全廃された直後の1988年(昭和63年)から4両編成2本が8連固定で使用されたが4両編成でも使用された。主な改造点は以下の通りである。
車両形式称号を「モハ1000形」に変更
車体側面の社名表示を「KHK」から「Keisei」に交換
表示幕のうち種別・行先は京急1000形用のサイズで京成用の色(紺色地に白字)・書体・表示内容のものを新設して交換。運行番号はそのまま流用可能なため、白幕のままだった。
運転室に京成式の停車予告装置を設置。
種別板差しを先頭車前面の貫通扉下部に設置。
中吊り広告枠を京急サイズから京成サイズのものに交換。
京成での運用中に以下2点の追加改造が行われた。
京成の地上設備に対応するためアーマープレートの一部切除。
貫通扉種別板差しを室内側に移設、貫通扉に窓を設け、室内側から種別板が差し替えられるよう改造。
京成3700形の増備に伴い1991年(平成3年)に1編成(モハ1037 - モハ1040)を返却して除籍・解体し、残る1編成(モハ1029 - モハ1032)は塗装を青に白帯に、社名表示も「千葉急行」に変更の上、翌1992年に千葉急行電鉄へ貸し出し、同社唯一の保有車として京成の4連普通運用と共通で使用されたが、京成旧3050形と交替して1994年(平成6年)に返却、除籍となり、久里浜工場にて解体された。
北総への譲渡の際にはこの経験が生かされた。
デト11・12 - 1095・1096の部品再利用
デチ15・16 - 1097・1098の部品再利用
デチ17・18 - 1017・1018の部品再利用
クト1・2 - 1021・1022の部品再利用
京急の新性能貨車は部品は再利用しているが車体は新製されたもので、車籍は引き継いでいない。デチは後に救援車となりデトに改造・改番された。本形式の全廃に伴い、営業車両と機器を統一するためデト6両の機器更新工事が行われ、台車・運転台機器・制御器などが交換された。
1052(前頭部のみ)
栃木県真岡市の喫茶店「赤い電車」 にて保存、看板や倉庫を兼ねて使用されたのち、群馬県前橋市への移設を経て、現在は千葉県いすみ市のポッポの丘で保存展示されている。
1185(前頭部のみ)
栃木県小山市の鉄道模型店「電車ごっこ1185」の店先に保存。
1351-1356
牽引車として使用終了後も京急ファインテック久里浜事業所で保管されている。当初は放置状態となっていて車体各所に経年による錆や塗装の劣化が目についた。2017年、京急電鉄の前身の一つ「大師電気鉄道」の創業120周年記念企画の一環として再塗装され、同年5月28日に開催された「京急ファミリー鉄道フェスタ」で綺麗な車体がお披露目された。