モータリゼーション
特に地方では、鉄道のローカル線や路線バスが利用者の減少によって経営状況が悪化し、廃止される路線も続出している。のと鉄道穴水-蛸島の廃止が決定したとき、石川県知事は「道路整備の進展が皮肉なことにのと鉄道を廃止に追い込んだ」とコメントしたが、過去の鉄道廃線の例を出すまでもなく、モータリゼーションの進展が公共交通機関を衰退させる要因になることは多い(ただし、大都市における定員を超える乗車を前提とした交通機関の通勤輸送に対する姿勢をそのまま地方に当てはめることはできないとの指摘もある2020年5月。また、この問題については少子化と過疎化の問題についても考慮する必要がある2020年5月)。
自動車輸送(夜行高速バス)が躍進した引き替えに夜行列車は衰退した。
国土交通省や地方自治体の将来の交通計画を見ても道路建設を主としていたが、超高齢社会の進展に対し公共交通機関のさらなる活用を提案する地方自治体も増えてきた。対して、地方によっては、公共施設を、公共交通機関でのアクセスが不便でも自家用車でのアクセスおよび駐車場の確保が容易な、鉄道駅やバスターミナルから離れた幹線道路沿いに移転、新設するなど、「あらかじめ車を所有している家庭を前提にした」街づくりを行っている場合もみられる。
公共交通機関や古い市街の衰退によって、もはやクルマなしでは食料品・日用品の買い物すらできない地域が存在するようになった。結果、買い物難民や医療難民など交通弱者の問題が拡大している。
特に広大な土地を抱える北海道では他地域同様、郊外型ロードサイド店舗が増える一方、都市中心部の商店街が衰退し、郊外においても地区唯一のスーパーマーケットが閉店するなど、買い物難民の高齢者世帯や低所得世帯の増加が深刻化している。「出前商店街」などの移動販売、宅配、買い物代行、「デマンドバス」によるアクセス支援、市民協働による店舗誘致活動など、行政その他で各種取り組みが行われている。
排気ガスからの二酸化炭素排出や高齢化社会の進展による運転事故の多発など、車社会の問題点が近年多く浮上している。そこでモータリゼーションで発生した問題への対応の動きが起こっている。
路線バスの高度道路交通システム (ITS) を用いた高機能化・円滑化
BRT(バス・ラピッド・トランジット)や基幹バスの導入によるバス利用の推進
駅や車両の内装・外装刷新によるイメージアップ、清潔化
新駅(場合によっては無人駅)の新設
パターンダイヤ化、増便
次世代路面電車システム(LRT)を導入
前述の「自家用乗用車1世帯あたり保有台数のランキング」で保有率第2位に入っていた富山県の富山市で実施している。
長距離トラック一辺倒となっていた貨物輸送を、貨物列車の車輌・システム面での改良によって転換するもの。船舶の利用も含まれる。
ヨーロッパでは都市中心部の乗り入れ制限が多く見られる。イギリスではロンドンでロードプライシング(道路課金)により乗り入れ制限が行われている。
モータリゼーションそのものに強く反発する論者は、自動車総量規制によって自動車そのものの数を減らすべきであると主張している。
Mobility as a Service(MaaS)の導入
一方で、自動車関連の産業や道路土木等の産業は経済で重要な役割を占めるため、モータリゼーションからの転換が進めば自動車関連産業の売り上げが低迷することにも繋がる。特に自動車製造業は多くの従業員と多くの協力会社によって支えられているため、自動車の販売不振は多くの労働者が失業することにも繋がる。
世界的に鉄道高速化が積極的に推進されている。自動車依存度が非常に高いアメリカにおいても、高速鉄道を新設する計画が打ち出されている。日本では新幹線の高速化、新線延長はなされる一方、生活と密着している在来線の最高速度については一部の例外を除いて130km/hに限定され、最高速度のさらなる向上は困難な状況である。
都市内交通では路面電車の進化型であるライトレール(LRT)が注目されており、多くの路面電車のある都市でLRT化が行われている。日本でも、国土交通省がLRT(次世代型路面電車)導入を支援している。日本では富山市が路面電車に熱心であり、2006年に富山ライトレール、2009年に富山都心線が開業。その後宇都宮市が導入に積極的に動いたことで、宇都宮ライトレールの新設に至っている。
欧州では、モータリゼーションの行き過ぎを是正する動きがあり、2010年代から鉄道に重点的に投資する方向に動いており、コロナ禍で疲弊した民営鉄道会社を国有化する動きがあるほか、韓国でも鉄道投資を重点的に進めている。
ところが、日本の交通関係の投資は2020年時点においても道路(=自動車関連)に偏ってより、鉄道への出資は道路の1/10にも満たない(しかも鉄道出資の殆どが整備新幹線関連である)。また国土交通省の方針も道路には潤沢な予算を割きながら公共交通の問題は地方自治体・事業者に丸投げしている状況である。日本政府の景気対策でも千円高速やガソリン値下げなどモータリゼーションに偏った政策が目立つ。このような日本の交通政策は世界的に見て常識から外れている、あるいは失格との論調もある。
また人口減少で道路通行量が減少する予測があり、若者をはじめとした車離れが進んでいるにも関わらず、道路整備に期待する自治体がほとんどである。その一方期間限定で公共交通の運賃を無料または大幅に割り引く政策を行う自治体も出ている。
前述のようにモータリゼーションに関わる問題が多く出ているにも関わらず、テレビ・全国紙などの大手メディアは自動車メーカーなどの自動車関連企業から巨額の広告費を貰っているため、モータリゼーションを肯定する報道になりがちである。2009年3月から2011年6月までETC搭載車に限った大幅な料金割引、いわゆる「千円高速」が実施され、更に社会実験として2010年6月~2011年6月まで高速道路無料化が一部路線で実施されたが、その時の特にテレビ報道はこの施策を肯定する報道一色で、渋滞多発や公共交通機関への影響を報じる事は殆どなかった。また、徳島新聞は社説で「整備新幹線の建設は見合わせてはどうか」(2013年12月25日付)と主張する一方で、「新たに税金を注入しても千円高速を存続すべきだ。」(2011年6月15日付)、「更なる高速道路建設を望みたい」(2015年3月14日付)などと道路中心主義の傾向が見られた。読売新聞でも西九州新幹線開業時の報道で整備新幹線に関しては人口減少時代に必要なのか懐疑的な見方をして、世界で進んでいるモーダルシフトの関連からは整備新幹線建設の必要性は報じなかった。また、同じく読売新聞は赤字ローカル線の廃止→代替バス化を支持している。更に、前述の通り政府の公的支援で道路関係に比べて公共交通に対する支援額が極めて少ないが、テレビや新聞等の大メディアはこの不平等を報じることはない。2005年の名鉄岐阜市内線廃止の際の報道に関しては路線に対する思い出など郷愁一色で、行き過ぎたモータリゼーションに対しての見直し論・路面電車の再生論は殆ど報じられなかった。岐阜市内線の廃止については海外メディアでは「今どき、珍しい廃止」と皮肉混じりに報道されたが、この事実は日本のマスコミでは全く報じられなかった。
中日新聞の地盤である東海三県にはトヨタをはじめとする複数の自動車メーカーが存在する為、上記のモータリゼーションの影響に対する解決策としてエコカーや自動運転車の普及等モータリゼーションを推進する報道は頻繁になされるが、バス運転士不足など公共交通機関が抱えている問題についても報道は極めて少ない。また、中日新聞に限らず各紙にはパブリシティという形で高速道路建設の有用性についての全面広告がしばしば掲載され、また高速道路整備推進のシンポジウムが新聞社主催で行われたりする。