阪急京都本線
1997年(平成9年)3月2日:以下の内容でダイヤ改正を実施。
通勤特急にあわせ特急を高槻市駅に終日停車(同時に通勤特急は廃止)。
平日朝・夜に快速急行を新設。
平日に十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅 - 河原町間各駅に停車する快速を新設。
平日は特急・快速を20分間隔、急行を10分間隔で運転。なお、休日は特急・急行の15分間隔。
2001年(平成13年)
3月24日:以下の内容でダイヤ改正を実施。開業以来続いた列車体系が大幅に変更された。
従来の特急が通勤特急に、快速急行が快速特急に、急行が快速急行に改称。
快速の停車駅に南茨木駅が追加され、急行に改称。
停車駅が快速特急より多く快速急行より少ない特急および行楽期の臨時特急を新設。特急は茨木市駅・長岡天神駅・桂駅が停車駅に加えられ、大宮駅が停車駅から外された。
準急と行楽期の「嵯峨野エクスプレス」を廃止。
平日および土曜・休日とも昼間は特急・急行・普通を10分間隔で運転。従来の特急と急行が統合され、高槻市駅 - 河原町駅間は減便となる。
11月11日:行楽期の臨時特急に「いい古都エクスプレス」の愛称を付けて運転を開始。
2003年(平成15年)
3月16日:洛西口駅が開業(廃止された物集女駅跡地とほぼ同じ位置)。
10月14日:9300系営業運転開始。
2007年(平成19年)3月17日:以下の内容でダイヤ改正を実施。
快速特急が運行を休止。
特急が淡路駅に停車。
通勤特急の停車駅に長岡天神駅、桂駅、西院駅が追加。
急行の停車駅に南方駅、上新庄駅が追加され、準急に改称。
行楽期の「いい古都エクスプレス」を臨時特急から臨時快速に格下げ。
2009年(平成21年):京都線パターンATS使用開始
2010年(平成22年)
2月28日:特急・通勤特急での6300系の運用終了。
3月14日:摂津市駅が開業。ダイヤ改正により通勤特急の停車駅に茨木市駅が追加。平日の早朝・夕ラッシュ時に快速を運転開始。特急車両の9300系への置き換え完了、パターンATSへの改良工事完了に併せて、相川駅 - 東向日駅間の最高速度を115 km/hへ引き上げ、梅田駅 - 河原町駅間の特急の所要時間は上下ともに40秒 - 50秒短縮され、上りは最速42分50秒、下りは同43分10秒にそれぞれ短縮。これまでの路線図における『京都線』という表記を、『京都本線』に統一。
2011年(平成23年)
3月19日:観光列車「京とれいん」が梅田駅 - 嵐山駅間の臨時列車で運転を開始。
5月14日:土休日ダイヤのみのダイヤ改正。土曜・休日に梅田駅 - 河原町駅間で観光列車「京とれいん」による快速特急、昼間時間帯に天下茶屋駅 - 河原町駅間の堺筋準急の運転を開始。
2013年(平成25年)12月21日:西山天王山駅が開業。全駅に駅ナンバリング導入。ダイヤ改正を実施し、快速の種別表示の背景色を緑色から青色に変更。
2014年(平成26年)3月30日:1300系営業運転開始。
2015年(平成27年)3月20日:2300系定期運用終了。
2018年(平成30年)1月26日:京都地下区間(西京極駅 - 河原町駅間)で携帯電話の利用が可能となる。
2019年(平成31年・令和元年)
1月19日:ダイヤ改正を実施。58年振りの十三駅通過となる「快速特急A」を設定。
3月23日:「京とれいん 雅洛」が快速特急で運行開始。
10月1日:梅田駅を大阪梅田駅に、河原町駅を京都河原町駅にそれぞれ改称。
2022年(令和4年)
12月11日:この日の運行を最後に快速特急A「京とれいん」の運行を終了。十三駅通過列車の設定が廃止。6300系の運行終了。
京都本線各駅で堺筋線天下茶屋駅経由・南海空港線関西空港駅までの連絡乗車券が発売されており、さらに2011年5月14日からは、線内では京都河原町駅・桂駅・高槻市駅・茨木市駅・淡路駅に設置の各「」ならびに烏丸駅にて、天下茶屋駅経由関西空港駅への乗車券よりもさらに割安な「関空アクセスきっぷ」も発売している。
年に2度発売されている「高野山1dayチケット」の阪急版では、阪急ならびにOsaka Metroが全線乗り放題となるため、南海高野線へはOsaka Metro堺筋線を経由して天下茶屋駅で乗り換えできるほか、Osaka Metro御堂筋線などを経由してなんば駅から入ることも可能。
以下の箇所で連続立体交差事業(鉄道高架化)が実施または計画されている。
淡路駅・崇禅寺駅付近 - 事業主体は大阪市で、2024年度に高架切り替え、2027年度に事業完了予定。その後、用地買収の遅れにより、2028年度に高架切り替え、2031年度に事業完了予定となった。
摂津市駅付近 - 事業主体は大阪府で、2023年度に高架化工事を着手し、2033年度に事業完了予定。
長岡天神駅周辺 - 京都府が適切な時期に調査を着手する方針である。
東向日駅周辺 - 向日市は事業化に向けた検討を進める方針である。
2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号において、京都線と神戸線の相互直通運転が「既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」の一つに挙げられている。なお、神戸線との直通列車は、かつて神戸線・今津線経由で京都 - 宝塚間を直通する「歌劇特急」や、それとは別に戦後から昭和30年代までは神戸 - 京都間を直通する特急があった(神京・京宝特急を参照)。さらに2008年秋より春秋の観光シーズンには前述のように神戸線・京都線・嵐山線の直通列車が運転されている。
朝ラッシュ時の最混雑区間は上新庄駅→淡路駅間である。宝塚線・神戸線の最混雑区間は十三駅手前であるが、京都線は大阪都心方面へ堺筋線経由のバイパスルートがあるため。なお、通過人員が最も少ない駅間は長岡天神駅 - 大山崎駅間である。
京都本線の架線方式であるが、シンプルカテナリー架線である十三駅 - 淡路駅間を除き、すべてコンパウンドカテナリー架線となっている(十三駅 - 淡路駅間は、十三支線として開業した区間でもある。他方、十三支線が京都本線に区間変更されるまでは京都本線であった現千里線の淡路駅以南について、もともとは全区間コンパウンドカテナリー架線であったが、区間変更後に工事された天神橋駅の地下化や長柄橋梁の改築などにあわせてシンプルカテナリー化されている)。なお、名目上宝塚本線の一部となっている梅田駅 - 十三駅間はコンパウンドカテナリー架線となっている。
大宮駅・西院駅は長らくホームの有効長が7両分しかなく、8両編成の特急、急行は最後部の車両をドアカットして対応していた。該当編成のドアの横にはステッカーが貼られていた。また、駅の到着自動放送でも、停車駅の案内の後に例えば「大宮駅では、最後部の車両の扉は開きませんので、ご注意願います」と流れていた。直前の停車駅のホーム8両編成最後部には、車掌のドアカットスイッチ確認を促すために、ブザーが鳴動する装置が設けられていた(上り十三・高槻市・桂・西京極各駅、下り烏丸駅)。現在は両駅とも10両編成対応の有効長があるが、柱のデザインなどで延長部を確認することができる。
かつて電車玩具の「プラレール」で6300系電車が製品化された際(ただし製品は東海型急行電車165系を塗り替えたもので、実車とは大きく異なる)、「通勤特急」が商品名で使用されていたことがある。
2020年3月14日のダイヤ改正から、9300系で車内自動放送を開始。京都線において、一般車の自動放送は初となる。運転室の車掌台上にタッチパネル式の装置が設置され、車掌の操作により音声が放送される。特急・通勤特急をはじめとする京都線全種別で対応しており、女性専用車両の案内にも対応。 基本的には日本語と英語で放送されるが、中国語や韓国語にも対応している。ただし、駅到着時の対面乗り換えや走行中の啓発・マナーの放送は、従来通り肉声放送で行われている。 既に導入されている、京とれいんの放送とは異なったものが採用されている。2021年4月3日からは、神戸本線、千里線での車内自動放送導入に合わせて、5300系以降のロングシート車両でも車内自動放送の適用が開始された。