京阪本線
4月1日:京阪線の電車も丹波橋駅から奈良電気鉄道京都駅まで乗り入れ開始。宇治駅 - 奈良電京都駅間1両編成で30分毎。急行停車駅が整理され御殿山駅・牧野駅・樟葉駅・橋本駅・淀駅を通過、三条駅 - 天満橋駅間79分に短縮、15分間隔に増発。
1948年(昭和23年)1月1日:石清水八幡宮前駅を八幡町駅に、稲荷神社前駅を伏見稲荷駅に改称。
1949年(昭和24年)
8月1日:伏見桃山駅・寝屋川駅を急行通過に変更。
10月1日:蒲生駅を京橋駅に、枚方駅を枚方公園駅に、枚方東口駅を枚方市駅に改称。
12月1日:会社分離により京阪電気鉄道京阪本線となる。
1950年(昭和25年)
7月1日:ダイヤ改正。急行の三条駅 - 天満橋駅間が59分と戦争前の所要時間に回復。
9月1日:天満橋駅 - 三条駅間で特急の運転を開始、所要時間53分、朝の下り2本と夕方の上り2本のみ(日曜・祝日は運休)。京橋駅・七条駅・四条駅に停車。この停車駅は約50年間変わらず。
1951年(昭和26年)
4月1日:戦後、通過となっていた伏見稲荷駅の急行停車を再開。
4月2日:特急の終日運転開始。
4月26日:4両連結運転開始。
8月20日:寝屋川駅を寝屋川市駅に改称。
1952年(昭和27年)
5月1日:大和田駅待避線新設、線路改良の完成や、1700系の投入などにより、ダイヤ改正。特急の所要時間を48分に短縮。併せて増発も実施し、特急は昼間は30分間隔での運転となる。
6月23日:天満橋駅 - 枚方市駅間の急行を八幡町までの各駅に停車する形で延長したA急行の運行を開始。
7月17日:特急に「鳩マーク」取り付け開始。
1953年(昭和28年)
5月10日:特急が終日20分間隔での運転となる。
9月25日:台風13号が関西を襲い、宇治川堤防決壊、淀駅 - 八幡町駅間の築堤流失して不通(10月1日単線で仮復旧)。
1954年(昭和29年)
2月1日:前年の台風13号での被災修復区間複線化(完全復旧は同年5月1日)。
4月12日:朝の天満橋から香里園の聖母女学院生徒用専用車両を連結した列車の運転開始。
11月30日:天満橋駅 - 野田橋駅間0.762kmの併用軌道を専用軌道に移設。京阪本線が全線専用軌道となる。
1955年(昭和30年)
1月1日:野田橋駅を片町駅に改称。
6月25日:天満橋駅 - 塩小路駅間の貨物営業が廃止。(貨)塩小路駅が廃止。
12月3日:戦後、通過となっていた八幡町駅の急行停車を再開。
1956年(昭和31年)
3月21日:特急の所要時間を42分に短縮。天満橋駅 - 三条駅間直通の普通の京橋駅 - 守口駅間を通過とする。特急車の5両連結運転開始。
1957年(昭和32年)3月6日:電車としては日本初の空気バネ台車つき車両・営業運転開始(1759号車)。
1958年(昭和33年)
8月6日:東福寺変電所の改修に伴い移動変電所を深草車庫に配置、送電開始。
11月17日:6両連結運転開始(天満橋駅 - 枚方市駅間の急行)。
12月1日:萱島駅 - 寝屋川市駅間に寝屋川信号所開設。萱島車庫(現在の寝屋川車庫)開設に伴う入出庫線が分岐。
1960年(昭和35年)
3月28日:ダイヤ改正。日中に新設された区間急行はスーパーカー2000系の限定運用とする(天満橋駅 - 枚方市駅間、昼間20分間隔)。同時に京橋駅 - 守口駅間通過の普通を区間急行に統合。
11月28日:淀屋橋駅 - 天満橋駅間の地下線の起工式・着工。
1961年(昭和36年)
3月17日:守口変電所が建て替えられ仮運転開始(京阪初のシリコン整流器で直流化)。
9月16日: 第2室戸台風により16時30分より全線運転停止、翌17日午後3時より運転再開。
10月1日:大和田変電所、運転開始。
12月1日:枚方公園駅に日中の急行停車を開始。
1962年(昭和37年)12月22日:京阪で初めて自動券売機が京橋駅・天満橋駅に設置される。
1963年(昭和38年)
4月16日:淀屋橋駅 - 天満橋駅間が地下線で延伸開業。特急は淀屋橋 - 三条間を45分で運転。
5月15日:寝屋川市駅を現在地に移設。香里園駅の橋上駅舎と待避線完成。寝屋川市 - 香里園間の豊野駅が廃止。
1964年(昭和39年)6月1日:萱島車庫を寝屋川車庫に改称。
1965年(昭和40年)11月28日:伏見稲荷駅南側の京都市電との平面交差で衝突事故、原因は信号機故障。
1966年(昭和41年)
4月:三条変電所新設、京阪初の無人遠隔操作変電所。
8月3日:蒲生信号所で淀屋橋行普通に淀屋橋行急行が追突する事故が発生(京阪電車蒲生信号所衝突事故)。51名負傷。急行列車運転士の赤信号見落としが原因。これをきっかけにATS導入が図られた。
1967年(昭和42年)
8月1日:淀屋橋駅 - 大和田駅間(複々線区間の緩行線を除く)にATS地上設備設置完了、特急列車がATS使用開始。関西私鉄初ATS設置。
9月28日:大和田駅 - 三条駅間・複々線区間の緩行線にATS地上設備設置完了。
12月11日:朝夕のラッシュ時に7両編成運転を開始。
1968年(昭和43年)
2月21日:天満橋駅 - 野江駅間、高架複々線建設事業起工式が行われる。
9月12日:京阪本線全列車にATS完備。
12月18日:片町駅の大阪市電との平面交差、市電の廃止により消滅。
12月20日:丹波橋駅での近鉄京都線との相互乗り入れを廃止。近鉄・京阪の列車本数の増加・近鉄京都線の1500V昇圧化(1969年実施)・ATSのシステムの違いなどのため。
1969年(昭和44年)
5月:蒲生変電所の回転変流器がシリコン整流器に更新、回転変流器全廃。
8月13日:京阪線全変電所の集中制御化工事竣工。
10月18日:京阪初のマルチプルタイタンパーを土木部に配備。
11月26日:牧野駅南側の線路を高架化、移設。
11月30日:天満橋駅 - 野江駅間が経路変更。京橋駅が移転・高架化。天満橋駅 - 京橋駅間の片町駅が廃止(区間急行・普通の停車駅)。A急行を準急に統合のうえ廃止。
1970年(昭和45年)
8月7日:淀変電所新設。
10月1日:蒲生信号所が廃止。
10月6日:香里変電所・寝屋川変電所の増設工事完成。
10月21日:牧野変電所新設。
11月1日:天満橋駅 - (旧)蒲生信号所間 (3.4km) が複々線化。寝屋川市駅に昼間時のみ急行が停車。
1971年(昭和46年)
6月20日:守口駅を守口市駅に改称。新門真駅が開業。樟葉駅付近の線路を移設し、樟葉駅に待避線・留置線が完成。樟葉駅に急行を終日停車。京阪初の自動改札機を設置。
7月1日:特急に3000系(初代)を逐次導入し、運転開始。
8月15日:白紙ダイヤ改正。新門真駅の開業(待避線あり)や樟葉駅(移設および待避線の新設)などの改良工事完成により、昼間の特急・急行・区間急行・普通の運転間隔を20分から15分に短縮(昼間15分間隔ダイヤは2003年まで32年間続いた)。
9月10日:墨染変電所新設。
1972年(昭和47年)
2月2日:守口工場の設備を寝屋川車庫構内に移転、寝屋川工場とする。守口工場は廃止。
9月17日:台風20号により五条駅 - 四条駅間の鴨川堤防が崩れ、三条行き線路が不通に。七条駅 - 三条駅間は単線で運行、特急・急行は七条駅で折り返し運用。
11月28日:土居駅 - 寝屋川信号所間 (5.8km) 高架複々線工事起工式。
1974年(昭和49年)9月1日:寝屋川市駅 - 香里園駅間で都市計画道路「池田 - 秦線」との立体交差化竣工 (800m) 。
1975年(昭和50年)
3月23日:新門真駅を門真市駅に改称。守口市駅 - 門真市駅間の門真駅を廃止し西三荘駅が開業。西三荘駅に区間急行を停車(門真駅廃止による代替)。
12月13日:旅客運賃改定。同時に淀屋橋駅 - 天満橋駅間の加算運賃廃止。
1976年(昭和51年)
9月12日:守口市駅 - 門真市駅間 (1.8km) が高架・複々線化。
11月20日:京阪の駅で初めて、香里園駅に点字ブロックが設置。
1977年(昭和52年)
7月24日:門真市駅 - 寝屋川信号所間の下り線を高架化。
11月1日:八幡町駅を八幡市駅に改称。
1978年(昭和53年)
3月10日:淀屋橋駅 - 東福寺駅間を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
7月30日:門真市駅 - 寝屋川信号所間が複線高架化(上り線高架化)。
10月1日:七条駅前での京都市電の全廃により平面交差が廃止。
1979年(昭和54年)3月20日:東福寺駅 - 三条駅間 (2.8km) 地下化工事起工式が行われる。
1980年(昭和55年)
2月3日:門真市駅 - 寝屋川信号所間の京都行き2線化。
2月20日:枚方市駅 - 御殿山駅間で三条行急行 (5554F) が置き石により脱線転覆(京阪電車置石脱線事故)。以後、沿線にフェンスが張られるようになる。
3月10日:淀車庫第1期工事完成使用開始(留置両数62両)。検車業務は17日より。
3月16日:門真市駅 - 寝屋川信号所間が複々線化。再び複々線区間が日本の私鉄最長に(12km・1997年まで)。
3月17日:深草車庫廃止。以後は留置線として使用されたが東側の留置線1本を残し撤去された。
3月23日:複々線化に伴うダイヤ改正。準急が萱島駅に停車。急行が寝屋川市駅に終日停車。昼間時の急行・準急が守口市駅に停車。
6月8日:守口駅下り線(大阪行き)が高架化、これにより淀屋橋駅 - 寝屋川信号所間 (14.1km) の立体交差化。
1981年(昭和56年)
2月8日:京阪線全駅で黄色の点字ブロック設置が完了。
12月13日:ダイヤ改正、平日・土曜・休日ダイヤ完全分離。
1982年(昭和57年)3月29日:土居 - 寝屋川信号所間の複々線高架化工事竣工。
1983年(昭和58年)
11月3日:淀車庫第2期工事完成し、留置両数138両に増加。
12月4日:架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。最高速度を105km/hから110km/hに向上。
1984年(昭和59年)
3月29日:ダイヤ改正。
6月27日:弱冷房車を運用開始。特急車と6000系を除く6両編成以上の冷房車に1両が設定された(2005年に6両編成以上の全形式に拡大)。
1985年(昭和60年)
4月22日:ダイヤ改正、朝夕のラッシュ時に淀屋橋駅 - 樟葉駅間で8両編成の急行が運転開始。
5月:木津川橋梁の補強工事竣工。
1987年(昭和62年)
5月24日:七条駅 - 三条駅間が地下化。
6月1日:ダイヤ改正により、急行から8両編成での運転区間が全線に拡大。16年ぶりに京阪線・大津線同時改正。
7月15日:未明に発生した集中豪雨により京都地下線で浸水事故発生、流れ込んだ水が最深部の五条駅のホームの高さまで浸水。七条駅 - 三条駅間終日運休、翌日始発より運転再開。
12月10日:自律分散式列車運行管理システム (ADEC) 全面使用開始。
1988年(昭和63年)9月1日:地下駅の三条駅・四条駅・五条駅・七条駅・天満橋駅・北浜駅・淀屋橋駅が終日禁煙になる。
1989年(平成元年)
4月1日:花と緑の博覧会への広報協力として「花号」「緑号」「水号」を運行(翌年9月まで)。
9月27日:ダイヤ改正。約45年ぶりに五条駅に急行が終日停車。宇治線直通急行が三条駅(鴨東線開業後は出町柳駅) - 淀駅・樟葉駅間の準急に置き換えられる。
鴨東線開業(10月5日正午)までは、三条駅 - 出町柳駅間が試運転扱いだった。同時にすべての特急が7両編成となる。
10月1日:プリペイドカード「Kカード」を導入、各駅で利用可能になる。
10月5日:鴨東線が開業し同線と直通運転開始。特急に8000系1編成投入。
1990年(平成2年)3月24日:枚方市駅付近高架化(交野線含めた全面完成は1993年3月25日)。京阪線ダイヤ改正。準急の守口市駅停車の時間帯が大幅に拡大する(昼間以降の全列車)。
1991年(平成3年)6月1日:ダイヤ改正。
1993年(平成5年)
1月27日:野江駅 - 土居駅間の6駅、8両編成化対応のホーム延長工事が完成。
1月30日:京阪線ダイヤ改正。平日朝のラッシュ時に淀屋橋行特急6本が中書島駅に停車。
1994年(平成6年)5月1日:全駅で終日禁煙を実施。
1995年(平成7年)
1月17日:阪神・淡路大震災が発生。全線で一時運転見合わせ。午前8時ごろから運転を再開。特急は終日運休。
6月19日:ダイヤ改正。
10月21日:京阪線全駅(鴨東線・宇治線・交野線も含む)の自動改札化が完了。
1996年(平成8年)
2月1日:京阪線全駅(鴨東線・宇治線・交野線も含む)で定期券入出場確認システム導入。同時に入場券に入場時間制限が設けられた。
9月:京橋第1第2高架橋(天満橋駅3番線から中之島線を跨ぐ高架橋)の橋脚16本の耐震補強工事が竣工。
11月16日:八幡市駅 - 淀駅間の淀車庫付近が高架化(車庫は地上のまま)。
1997年(平成9年)
3月22日:ダイヤ改正。平日朝のラッシュ時の淀屋橋行特急6本が中書島駅に加えて枚方市駅に停車。
3月31日:JR東西線との交差部にある京橋第8高架橋(42本)・守口市駅の京都方の守口第3、第5高架橋(17本)・天野川との交差部にある枚方上手高架橋(38本)の耐震補強工事竣工。
4月25日:京都市内の地下線が、京都府「福祉のまちづくり百選」に選ばれる。
11月28日:淀車庫第3期工事(京阪本線の南側への拡張工事)が竣工。
12月19日:京阪線全駅に「車いす用渡し板」を配備。
1998年(平成10年)
9月30日:プリペイドカード「Kカード」の発売を、同日をもって終了。利用に関しては翌日以降も可能。
1999年(平成11年)
4月1日:京阪線で「スルッとKANSAI」対応カードが利用可能になる。
11月20日:寝屋川市駅付近の高架化により、淀屋橋駅 - 寝屋川市の田井踏切までの15.3kmが完全立体交差化。
2000年(平成12年)7月1日:ダイヤ改正。宇治線宇治駅 - 京阪本線三条駅間直通列車を平日朝の三条行の2本を残して廃止。丹波橋駅・中書島駅に終日特急が停車。
2002年(平成14年)
3月31日:寝屋川信号所 - 寝屋川市駅京都側までの高架工事が竣工。
6月22日:長居陸上競技場で開催された2002 FIFAワールドカップの試合にあわせて、23日にかけての深夜に臨時列車を運行。
12月2日:朝ラッシュ時の淀屋橋行き特急8本に女性専用車を導入(同年10月1日から試行・京都方先頭車の出町柳駅 - 天満橋駅間)。
2003年(平成15年)9月6日:白紙ダイヤ改正を以下の内容で実施。改正を前に駅案内サインや放送(車内含む)の更新、時刻表レイアウトの変更など、大がかりなものとなった。
平日の通勤時間帯にK特急が設定される(停車駅はダイヤ改正以前の特急を踏襲)。
枚方市駅・樟葉駅が特急停車駅となる。
日中10分間隔運転に変更。大阪方では昼間に特急6本・準急12本・普通6本の運転体系とする。
宇治線宇治駅 - 京阪本線三条駅間直通列車を全廃。
平日に交野線直通のK特急「おりひめ」(朝に下り2本)、準急「ひこぼし」(夕方に上り7本)が運転開始。
女性専用車の設定を朝のK特急全列車に拡大(淀屋橋駅 - 出町柳駅間、ただし「おりひめ」を除く)。
日中の急行・京阪間直通普通の運転を取りやめ。
京都側の準急を廃止。
2004年(平成16年)8月1日:PiTaPa導入。
2006年(平成18年)4月16日:ダイヤ改定。中之島線建設工事に伴い天満橋駅の線路を切り替え。淀駅下りホームを仮設ホームに移転。日中は急行(淀屋橋 - 枚方市)・区間急行(天満橋 - 萱島)を運転、準急を休止し、普通を京阪間直通に統一。女性専用車の設定時間帯を拡大(平日朝のK特急に加え一部の特急にも設定)。交野線直通の準急「ひこぼし」を5本に減便。
2007年(平成19年)
1月27日:ダイヤ改定。
6月16日:京阪線・大津線・鋼索線に早期地震警報システムを導入。
6月17日:京阪線の列車運行管理システムを更新。駅の案内放送内容の更新・充実、発車メロディー導入など。
2008年(平成20年)10月19日:五条駅を清水五条駅に、四条駅を祇園四条駅に改称。高架工事中の淀駅を除き、京阪線・交野線・宇治線の発車標(駅列車案内表示器)をLED化。以下の内容で中之島線開業に伴うダイヤ改定。同線と直通運転開始。
快速急行など新種別を設定。種別数を増やし、時間帯により異なる停車駅を明確化。K特急を快速特急に改称し、運転時間帯を縮小。
平日も特急を終日運転(枚方市・樟葉駅に特急が終日停車)。
昼間時の特急は毎時6本中4本(京阪間直通)を特急車使用、2本を淀屋橋駅 - 枚方市駅間の運転とし、枚方市駅で中之島駅発着の快速急行と連絡する体系とした。
日中に京阪間直通準急を毎時4本設定。これに伴い京阪間直通普通を毎時6本から2本に削減、4本は淀屋橋駅 - 萱島駅間の運転に変更。
平日の交野線直通列車が通勤快急「おりひめ」(朝の下り2本)、快速急行「ひこぼし」(深夜の上り3本)となる。
急行は早朝と深夜のみの運転となる。
2009年(平成21年)9月12日:淀駅下りホーム高架化などにより、京阪線ダイヤを一部改定。1987年6月以来22年3か月ぶりに大津線と同時改定。これにより京阪線の発車標のLED化を完了。
2010年(平成22年)10月1日:列車防護無線装置の使用開始。
2011年(平成23年)5月28日:淀駅上りホーム高架化。これに伴い一部区間で営業キロ程を見直し、御殿山駅を0.1km出町柳方に、淀駅を0.3km出町柳方に改キロ。ダイヤ改正が実施され快速特急廃止。具体的には以下の内容である(ただし日中時間帯のみ記載)。
日中の特急をすべて京阪間直通に統一。日中における中之島線直通の快速急行の運転を廃止した代わりに、特急と中之島線直通列車を京橋駅で接続することにより、中之島線 - 京都方面への所要時間を快速急行利用時と比較して3分短縮。
淀屋橋駅 - 樟葉駅間を中心に、日中にも毎時4本急行が復活。
日中の準急は淀屋橋駅発着から中之島駅発着へ変更すると同時に、毎時4本から毎時2本に減便。
日中の中之島駅発着の区間急行の運転を取りやめ、中之島駅 - 萱島駅間・出町柳駅間運転の普通に鞍替え(両者とも毎時2本ずつ)。従来からの淀屋橋駅 - 出町柳駅間運転の普通(毎時2本)も引き続き運転。
通勤快急「おりひめ」を1本、快速急行「ひこぼし」を2本減便し両列車とも1本の運転に。
2012年(平成24年)8月14日:集中豪雨で規定以上の降雨量・全線で始発より運休。橋本駅 - 八幡市駅間の大谷山曲線で土砂崩れ。寝屋川車庫構内が一時冠水。644本が運休した。
2013年(平成25年)
3月16日:淀駅1番線使用開始・淀車庫入出庫線整備。これに伴いダイヤ変更を実施。内容は以下のとおり。
日中の運転パターン(急行・準急・普通)を以下のとおりに変更。
急行を毎時4本→3本に削減(運転区間は従来どおり)。
準急を中之島発着から淀屋橋発着に変更のうえ、本数を毎時2本→3本に増発。
普通をすべて中之島発着に変更のうえ萱島行きと出町柳行きをそれぞれ毎時3本ずつ運転。一部の駅で日中の停車本数が変更(萱島駅毎時8本→9本、寝屋川市駅、香里園駅、枚方公園駅毎時10本→9本、枚方市駅、樟葉駅毎時16本→15本)。
平日夕ラッシュ時の樟葉行き急行と深夜の樟葉行き準急を淀行きに延長(一部は急行に変更)。
土曜・休日ダイヤの淀屋橋発淀行き急行の一部を樟葉行きに短縮。
通勤快急「おりひめ」、快速急行「ひこぼし」を廃止し交野線直通列車を全廃。
平日8時台に運転されている通勤準急2本を守口市停車の準急に変更。
9月16日:台風18号により京都府下全域に特別警報が発表され、始発より運休。特別警報解除後に運転再開するも、木津川の増水で樟葉駅 - 淀駅間で運転見合わせで運休117本、遅延385本が発生。
12月20日:東福寺駅 - 三条駅間を軌道法に基づく軌道から鉄道事業法に基づく鉄道に変更。
2015年(平成27年)
日時不明:京都地下線(七条以北)の地下線路内の照明をLED照明に更新。
2月9日:日本製の新型「軌道検測車」を導入、スイス製の軌道検測車から更新。
12月5日:三条駅 - 深草駅間でK-ATSを使用開始。
2016年(平成28年)
3月15日:特急停車駅など17駅に「旅客案内ディスプレイ」を設置、2017年度まで京阪線全駅に設置予定。
3月19日:以下の内容でダイヤ改定を実施。
快速特急「洛楽」の定期運行を土曜・休日ダイヤで開始。
昼間時間帯の急行を準急に置き換え。
一部普通列車の運行区間短縮。
一部特急列車の所要時間短縮。
昼間時間帯の特急との連絡駅を変更(準急:樟葉駅・丹波橋駅・三条駅、普通:京橋駅・枚方市駅)。
3月31日:深草駅の新橋上駅舎が使用開始。
2017年(平成29年)
2月4日:深草駅 - 淀駅間でK-ATSを使用開始。
2月25日:以下の内容でダイヤ改定を実施。
快速特急「洛楽」の定期運行を平日ダイヤでも開始。
土・休日朝の快速急行(淀屋橋発出町柳行き)を急行に変更の上で、平日朝にも運転開始。
平日夕ラッシュ時の快速急行の始発駅を中之島駅から淀屋橋駅へ変更。
萱島駅 - 枚方市駅間で普通を増発。
3月30日:小金川踏切道(樟葉駅 - 橋本駅間)を廃止。
5月1日:京阪本線(鴨東線・中之島線・宇治線・交野線含む)で使用する、電気の購入先を関西電力から新電力のエネットに変更。
8月20日:ダイヤ改定。8000系特急車に有料座席指定特別車両「プレミアムカー」を導入、平日朝に全車両座席指定「ライナー」を運行開始。
10月:宇治川橋梁の補強工事を開始、2018年6月上旬完了予定。
11月30日:京阪線全駅に「旅客案内ディスプレイ」の設置を完了。
2018年(平成30年)
6月18日 : 大阪府北部地震が発生。京阪線で624本が運休。
7月30日 : 午前7時57分、萱島駅付近で走行中の電車のパンタグラフ破損事故発生。停電で電車内のエアコン停止により乗客21名が体調不良で救急搬送されたほか、運休116本遅延126本。原因は高温で架線が伸び垂れ下がった事とパンタグラフが通常より高く上がった複合要因。
8月25日:淀駅 - 枚方市駅間でK-ATSを使用開始。
9月4日 : 台風21号の接近に伴い「計画運休」を初めて実施。
9月15日:以下の内容でダイヤ改定を実施。
「ライナー」の停車駅を特急と統一のうえ増発、平日夜の上り列車にも設定。
「プレミアムカー」の運転本数と運転時間帯を拡大。急行運用を廃止。
平日朝に特急・快速急行を増発。土休日朝に特急を増発。
9月30日 : 台風24号の接近に伴い2回目の計画運休を実施。
2019年(令和元年)
10月1日:深草駅を龍谷大前深草駅に、八幡市駅を石清水八幡宮駅に改称。
10月26日:枚方市駅 - 守口市駅間でK-ATS使用開始。
2020年(令和2年)3月:萱島駅 - 寝屋川市駅間の高架橋の耐震補強工事が完了。また京町踏切(伏見桃山駅 - 丹波橋駅間)で「2次元レーザーを用いた踏切障害物検知装置」が本格稼働。
2021年(令和3年)
1月9日:守口市駅 - 淀屋橋駅間でK-ATS使用開始、全営業線で導入が完了。
1月31日:ダイヤ改定。3000系(2代)に「プレミアムカー」を新造のうえ導入し、有料座席指定サービスを拡大。
4月30日 - 9月24日:緊急事態宣言発出および行政・自治体からの要請を受け、終電を繰り上げ。以降深夜急行を運休。
5月1日 - 6月20日、8月28日 - 9月23日:緊急事態宣言発令期間中の土休日に、臨時減便ダイヤを実施。
9月25日:白紙ダイヤ改定。時差出勤やテレワークの普及などによる利用状況の変化に応じた運転本数の見直しを実施。深夜時間帯の大幅な利用減少を受けて、支線含む最終列車を最大20分程度繰り上げ。
日中(土休日は夕方まで)は概ね15分間隔での運転(特急・準急を毎時4本ずつ、大阪方で普通毎時4本が加わる)とする。
同時間帯に毎時2本(概ね30分間隔)運転の快速急行(淀屋橋発着)において、「プレミアムカー」サービスを実施。
平日の15時以降から夜間にかけて、概ね12分間隔での運転に変更。
全車両座席指定「ライナー」を朝下り1本、夜上り2本増発。
2020年(令和2年)度の最混雑区間(下り線、野江駅 → 京橋駅間)の混雑率は97%(7:20 - 8:20の間に通過する列車の平均)である。
当路線は1933年(昭和8年)に蒲生信号所 - 守口駅(現・守口市駅)間が複々線化された。この区間は全国の大手私鉄で初めての方向別複々線となったが、蒲生信号所は野江駅 - 京橋駅間の最混雑区間に設けられており、京橋駅の手前で複線となっていたために本数の増加に限度があった。戦後、大阪市近郊でドーナツ化現象が生じると輸送人員が急増し、朝ラッシュ時の混雑率は1965年(昭和40年)度に240%を記録した。
1970年(昭和45年)に複々線が天満橋駅まで延伸されると蒲生信号所のボトルネックは解消し、運転本数の増加が可能となった。混雑率は依然として200%を超えていたが、1977年(昭和42年)に大阪市営地下鉄谷町線が守口駅まで延伸開業して並行路線となったことにより、1978年(昭和53年)度に混雑率が190%を下回った。
それ以降も混雑緩和のために運転本数の増加がダイヤ改正の度に繰り返され、1996年(平成8年)度から朝ラッシュ時に毎時46本が運転されるようになった。しかし、1991年(平成3年)度をピークに輸送人員は減少し、2000年代に混雑率が120%程度まで減少した。そのため運転本数も減少が続き、2016年(平成28年)に毎時34本まで減少した。
寝屋川信号所より上り方の複線区間にある寝屋川市駅、香里園駅、枚方市駅、樟葉駅の4駅は一日平均乗降人員が5万人を越えており、複々線区間は内側線を走行する優等列車の本数が多い。深夜時間帯に運転する深夜急行は、京橋駅を発車するとこれらの4駅のみに停車し、途中駅での接続や待避が一切ないダイヤとなっている。
平日ダイヤの朝ラッシュ下りピーク時間帯における通勤準急・通勤快急の運行は、守口市駅を通過し平行ダイヤとすることで急行線(A線)の運転間隔を詰めて運行本数を増やす目的がある。そのため同時間帯の区間急行には京橋駅まで緩行線(B線)を走行する列車がある。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
自動列車停止装置 (ATS)
京阪電鉄のATSは1966年の蒲生信号所での列車衝突事故を教訓に導入された。国鉄のATS-Sをベースに車両側の車上子が2か所の地上子の通過時のタイムラグから速度超過を検知して停止させる「点制御方式」だが、この方式では出発信号機の誤認による誤出発に対応できないのでループコイルを設置して対応させている。しかし設置から40年以上たち、2014年度より(鴨東線・宇治線・交野線・中之島線を含めて)3年計画で多情報連続制御式ATSシステム「K-ATS」に更新されている。この「K-ATS」は地上子から情報を車上子のデータベース(勾配・曲線・信号・ポイント・駅の位置情報)とをリアルタイムに照合して速度超過を検知して停止させる、また踏切や駅のホームでの異常時にも対応している。「K-ATS」は2015年12月5日より鴨東線出町柳駅 - 深草駅(現在の龍谷大前深草駅)間に導入され、2017年2月4日には深草駅 - 淀駅間と宇治線全線、2018年8月には淀駅 - 枚方市駅間と交野線全線に導入され、2019年10月26日に枚方市駅 - 守口市駅間、2021年1月9日に守口市駅 - 淀屋橋駅間と中之島線で使用を開始し、京阪線の全営業線で導入が完了した。