東京メトロ東西線
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東西線(とうざいせん)は、東京都中野区の中野駅から千葉県船橋市の西船橋駅までを結ぶ、東京地下鉄(東京メトロ)が運営する鉄道路線である。『鉄道要覧』における名称は5号線東西線。
路線名の由来は東京を東西に横断することから。車体及び路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「スカイブルー」(、水色)、路線記号はT。
名称の通り東京都心部を東西に貫く路線であり、当路線の開業当時に混雑が激しかった中央線快速と総武線のバイパス路線として開業した。その西端の中野から大手町や日本橋などの東京都心部を経由しながらさらに東方向へ進み、旧江戸川以東の浦安 - 西船橋間は千葉県内となる。東西線は、帝都高速度交通営団(現:東京地下鉄〈東京メトロ〉)では初めての東京都外(そして東京23区以外)への路線となった。また、東京メトロで唯一の千葉県内に延伸された路線である。東京都外へは、後に東京メトロ有楽町線・副都心線も埼玉県内に路線が延びたが、有楽町線・副都心線唯一の都外・23区外の駅である埼玉県南端の和光市駅は東武鉄道東上線の管理駅であるため、都外・23区外に東京地下鉄管理駅を持つのは東西線が唯一である。
新型コロナウイルス流行以前の2019年度における最混雑区間(木場駅→門前仲町駅)の混雑率は199%と、地下鉄のみならず日本の鉄道路線の中で最も混雑している路線であった。2021年度における平均輸送人員は日本の地下鉄で唯一100万人を上回った。
全長は30.8 kmで都営地下鉄大江戸線、横浜市営地下鉄ブルーラインに次いで日本の地下鉄の中で3番目に長い。当路線東側区間の南砂町駅付近 - 西船橋駅間は約14 kmという地下鉄としては長大な地上区間となっている(詳細は後節参照)。この地上区間の一部の駅には待避設備が設けられ、一部区間では最高速度100 km/hで日本の地下鉄路線初の快速運転が行われている。
西側で東日本旅客鉄道(JR東日本)中央線(各駅停車)の中野 - 三鷹間、東側でJR東日本総武線(各駅停車)の西船橋 - 津田沼間及び東葉高速鉄道東葉高速線の西船橋 - 東葉勝田台間と直通運転を行っており、車両は3社とも20 m級車両10両編成で統一されている。なお、西船橋 - 津田沼間の直通運転は朝夕ラッシュ時のみに限定され、それ以外の区間は終日直通運転が行われている(詳細は「直通運転」の節を参照)。
東西線は東京メトロ副都心線以外の全ての東京の地下鉄路線との接続駅を持つ。副都心線開業前は、全ての地下鉄路線と接続できていた。副都心線とは高田馬場駅 - 早稲田駅間で交差し、近傍に副都心線の西早稲田駅があるが、乗換・接続駅には指定されていない。
本路線の建設費用は総額1,136億5,000万円である(1971年7月時点)。内訳は土木関係費が735億5,275万円、電気関係費が70億5,630万3,000円、車両関係費が145億1,530万3,000円、その他が185億2,564万4,000円となっている。
建設史では、中野 - 東陽町間、東陽町 - 西船橋間に分けても記載されている。中野 - 東陽町間の建設費用の総額は820億円であり、内訳は土木関係費が527億6,967万5,000円、電気関係費が46億2,818万6,000円、車両関係費が91億8,062万9,000円、その他が154億2,151万円となっている。東陽町 - 西船橋の建設費用の総額は316億5,000万円で、内訳は土木関係費が207億8,307万5,000円、電気関係費が24億2,811万7,000円、車両関係費が53億3,467万4,000円、その他が31億413万4,000円となっている。
管轄(事業種別):東京地下鉄(第一種鉄道事業者)
路線距離(営業キロ):30.8 km(うち地上部:13.8 km)
軌間:1,067 mm
駅数:23駅(起終点駅含む)
複線区間:全線
電化区間:全線(直流1500 V 架空電車線方式)
地上区間:中野駅付近(402 m)・南砂町 - 西船橋間13.4 km。トータルの地上区間は13.8 km(厳密には13.777 km)となる。
地下区間:中野 - 南砂町間(中野駅はJRと共用で地上にある)
中野駅のすぐ東と南砂町駅 - 西葛西駅間(荒川鉄橋のすぐ西)に地下への入口がある。
閉塞方式:速度制御式(新CS-ATC(デジタルCS-ATC)
列車無線方式:誘導無線 (IR) 方式
最高速度:快速100 km/h・普通100 km/h
最高速度 100 km/hを出せるのは浦安 - 妙典間。なお、地下区間の最高速度は80 km/hである。
平均速度:快速49.4 km/h・普通43.7 km/h(2021年4月1日現在)
表定速度:快速41.8 km/h・普通35.5 km/h(2021年4月1日現在)
全線所要時分:快速44分15秒・普通52分05秒(2021年4月1日現在)
最急勾配:40 ‰(西船橋方面行きA線・早稲田→神楽坂)
本線ではないが、東陽町駅から深川車両基地を結ぶ、深川車庫線にも40 ‰の勾配がある。
工場:深川工場
ほとんどの区間は複線構造の開削工法で構築している。ただし、早稲田駅付近は地上道路の幅が狭いことから、駅は上下2層構造となっている。
飯田橋駅の中央本線架道橋横断部、九段下 - 竹橋 - 大手町付近、茅場町 - 門前仲町間の隅田川横断部(永代橋下流)と大島川西支川の福島橋横断部、洲崎川直下に構築する南砂町付近は締切築島または道路覆工の下に構築したケーソン(潜函)を沈下させる、潜函工法を使用している。門前仲町駅終端 - 木場駅 - 東陽町駅始端までの1,770.06 mの区間は、軟弱地盤なことから、営団地下鉄では初めての全円断面の単線シールド工法を使用した。
東西線は茅場町 - 門前仲町間で隅田川をトンネルで横断するが(前述)、以東は海抜ゼロメートル地帯を通ることから、浸水(洪水)対策を施している。
霊岸橋 - 永代橋間(茅場町駅から門前仲町駅方面に約430 m向かった地点)ではトンネルを急速に浅くさせて「峠」を造り、その頂点にトンネルの全断面を閉鎖する「防水扉」(防水ゲート・新川防水扉)を設置。
隅田川以東の駅間トンネルならびに駅構内の換気は、歩道に通風口を設ける自然換気方式から地上用地に換気塔を設けて機械装置による機械換気方式に変更。
深川車庫及び南砂町駅付近のトンネル坑口周囲に東京湾平均海面 +4.5 mの防水壁を設置。
地上出入口を歩道より高くし、出入口に止水板および防水扉を設置(門前仲町 - 南砂町間の各駅)。
東陽町駅駅本屋(出口1番)の1階部の開口部にすべて防水扉を設置、駅間の換気塔にも防水扉を設置。
地上区間の高架下には葛西・行徳・西船橋の3か所の変電所を設置しているが、床面は約1.5 mの高床構造とし、機器搬入口には防水扉を設置、点検用の出入口は高所から出入りする構造とした。
南砂町付近 - 西船橋間の地上区間は、東西線の大きな特色をなしている。地上区間を持つ日本国内の地下鉄路線は他にも多数存在し、また近年の直通運転の拡大により地上区間の走行距離が地下区間よりも長くなる列車は珍しくなくなったが、自社線内だけで全線の半分弱を占める約14 kmという長距離の地上区間を持つ地下鉄路線は東西線のみである。東西線の建設当初、現在の地上区間周辺は田畑であり、地上に路線を建設することもできたが、将来の市街地化を予測して高架線構造の採用に至った。当時、周辺の私鉄では市街地における地上線と道路の平面交差(踏切)の高架化要望が多数あり、実現に難航していることを見れば、当然の流れであった。その後、元々田畑だった地上区間部分も人口流入により、現在のような住宅が密集する市街地となった。
東西線は元々中央線快速と総武線のバイパスとしての役割を担って建設された。東西線開業によって総武線沿線から都心への所要時間は大幅に短縮され、東西線沿線のみならず起点の西船橋以遠のJR線からの中・長距離通勤客の流入で大変混雑するようになっている。さらに近年の線内利用者の増加に対応するため、以下の変化がもたらされた(各々の詳細については次章以降で詳述している)。
この地上区間を一部の駅にしか止まらない、快速運転の実施。地下鉄路線では日本で初めて実現した優等列車である。また一部の駅には、快速の追い抜きのための待避設備を有する。
もともと駅間が長かった区間に新駅を設置。西葛西駅、南行徳駅、妙典駅の新設。途中駅が新設された路線は他の地下鉄にも存在するが、3駅も新設されたのは東西線のみである。
東西線西船橋開通の3年後に東京駅に乗り入れたJR総武快速線と共に、千葉県北西部と東京都心を短絡する大動脈となり、競合する京成本線の最混雑区間が、新三河島 - 日暮里間から大神宮下 - 京成船橋間に後退した。
そのほか、平均乗車距離の長さ、朝と昼の混雑率の差、定期券利用客率の高さのいずれもが、東京メトロの路線ではトップクラスにある。都心部を走る地下鉄でありながら、郊外へ延びる通勤路線としての側面もある。
快速運転を考慮して、地上区間の最小曲線半径は500 mとなっている。線形が良い地上区間は軌道改良も行われており、現在では60 kgレールが採用されている。これはJR線では新幹線や主要幹線クラスに採用されるレールであり(一般的には50 kgNレールが主流)、大量高密度輸送と高速運転を支える要となっている。
A線(西船橋方面行き)を基準とすると、南砂町を出た列車は35 ‰の勾配(連続573.5 m)を上って地上に出て、左にカーブしながら一気に高架へ駆け上がる。左右のマンションや工場などの建造物群を抜けると、荒川中川橋梁という長いトラス橋を渡る。なお、東京地下鉄で荒川を横断する路線は東西線と千代田線だけである。橋の右隣(下流側)には清砂大橋という歩道を備えた道路橋が架かる。橋を渡る最中、西船橋方面行き(A線)の列車の右手には葛西臨海公園の大観覧車を、中野方面行き(B線)の列車は東京スカイツリー、晴天時には富士山を見ることができる。首都高速中央環状線をくぐった後に橋を渡り終え、直線で進み西葛西となる。南砂町から西葛西までは東京地下鉄で最も駅間距離が長い区間 (2.7 km) である。
西葛西を出ると、途中に左カーブを挟みつつマンション群の中を直線で進み、変電所の脇を通ると地下鉄博物館最寄の葛西となる。葛西駅は中央2線を通過線とする東海道新幹線静岡駅や東北新幹線宇都宮駅のような構内を持ち、快速の通過待ちが行われている。葛西を出ると、徐々に一軒家が目立ち始める中を直線で進み、左カーブのあと旧江戸川を第一江戸川橋梁で越え、東京都から千葉県に入る。右手(下流側)には東京ディズニーリゾートを、左手(上流側)には浦安橋と妙見島を見ることができる。そのあと再び左にカーブし浦安に入る。
浦安を出ると再び左カーブがあり、そのあと妙典手前まで長い直線となる。この直線区間には途中南行徳と行徳があり、左カーブの後は2駅を見通すことができる。列車は一軒家とマンションが混在する中を直線で進み、妙典に至る。妙典は2面4線のホームと深川検車区行徳分室への入出庫線を持ち、葛西と同じく快速の通過待ちが行われている。
妙典を出ると深川検車区行徳分室への入出庫線を乗り越え、B線との間隔が元に戻り江戸川を第二江戸川橋梁で渡り、東京外環自動車道と国道298号を越える。勾配を下った後、左にカーブして原木中山となる。原木中山は葛西と同じ構内配線を持つ。原木中山を出ると京葉道路を乗り越えて右カーブとなり、林立するマンションや住宅地の中を抜け、迫ってくる総武本線の線路を左手に見ながら徐々に地平に降りて西船橋となる。
ランガー形式複線桁、全長139 m、支間137.6 m、桁高最大19 m、主桁間隔8.5 m、鋼重965 t。
当時防潮堤の改修計画があったことから橋台は防潮堤を避けているほか、橋脚を設ける位置が難しいことから、ひとまたぎで渡っている。
中野側から第1プレートガーダー(下路式複線3主桁・延長36.0 m)、第1トラス - 第7トラスまでの7連ワーレントラス橋(第1・第7トラスは延長56.10 m、ほかは延長62.65 m)、第2プレートガーダー(下路式複線2主桁・延長36.0 m)から構成している。全長506.5 m、鋼重は1,541 tである。
現在の東西線の原型となる計画は、1917年(大正6年)に内務省に設置された「東京市内外交通調査委員会」の答申で示されたうちの一つで、「池袋 - 高田馬場 - 飯田橋 - 大手町 - 洲崎」としていた。1920年(大正9年)には東京鉄道に特許が下付されたが、1923年(大正12年)の関東大震災の後に他の路線とともに工事未着手を理由に特許が抹消された。
東西線の路線免許は、東京23区の前身にあたる東京市が戦前に計画した東京市営地下鉄6路線に遡(さかのぼ)り、大正14年内務省告示第56号に基づいて1925年(大正14年)5月16日に取得したものである。このうち現在の東西線にあたるのは、当時の第5号線「池袋駅 - 早稲田 - 飯田町 - 一ツ橋 - 東京駅 - 永代橋 - 洲崎」に至る14.2 kmの路線免許である。東京市は市営地下鉄建設の第1期計画として、第3号線渋谷 - 巣鴨間と第5号線池袋  - 洲崎間の建設に着工しようとするが、東京市には多額の公債があり、財政悪化を懸念した当時の内務省と大蔵省の反対があり、許可を得ることができなかった。その後、特に建設計画は立てられず帝都高速度交通営団(営団地下鉄)が設立され、東京市が所有していたすべての路線免許は1941年(昭和16年)に営団地下鉄へ有償譲渡された。
一方、東陽町 - 西船橋に相当する区間には、戦前に東京成芝電気鉄道による免許申請がなされ、1927年(昭和2年)に交付されていた(起点の東陽町は「東平井」として記載、船橋市内は中山を経由)が、1940年(昭和15年)に失効となった。
1946年(昭和21年)1月より戦災復興院での復興計画案の一つとして地下鉄建設を計画し、12月7日に戦災復興院告示第252号「東京復興都市計画高速鉄道」として5路線を告示した。このうちの都市計画第5号線が「中野駅 - 高田馬場駅 - 富坂町 - 水道橋駅 - 神保町 - 東京駅 - 日本橋 - 茅場町 - 東陽町」に至る15.7 kmの路線とされた。この変更に伴い、営団地下鉄は免許済路線を告示第252号に合致させるため、1949年(昭和24年)4月28日に起業目論見変更認可を申請し、同年5月23日に認可を受けた。
その後、都市交通審議会答申第1号に基づいて、1957年(昭和32年)6月17日に告示された建設省告示第835号により、都市計画第5号線は現在の路線と同じ「中野駅 - 高田馬場駅 - 戸塚町 - 飯田橋駅 - 大手町 -日本橋 - 茅場町 - 門前仲町 - 東陽町に至る本線」と「大手町 - 神保町 - 水道橋駅 - 春日町 - 白山 - 巣鴨駅 - 西巣鴨 - 板橋駅 - 下板橋に至る分岐線」(計24.2 km)に改訂された。
これを受け、営団地下鉄は1957年(昭和32年)6月18日に第5号線(東西線)の起業目論見変更認可申請と地方鉄道敷設免許の申請を行った。起業目論見変更認可申請は、1949年(昭和24年)5月に起業目論見変更認可を受けていた免許経路のうち、高田馬場 - 東陽町間および大手町 - 巣鴨間の経路を1957年(昭和32年)に改訂した経路に改める申請であり、これは1957年(昭和32年)8月13日に認可された。前記に含まれない(免許を取得をしていない)本線の中野 - 高田馬場間および分岐線の巣鴨 - 下板橋間の路線免許は、運輸大臣に免許申請を行った。同時に免許申請を行っていた第2号線(日比谷線)と第4号線(荻窪線)の路線免許は1958年(昭和33年)3月1日に交付されたが、第5号線は建設の見込みが立つまで保留とされた。
1960年(昭和35年)4月、東京都交通局から営団地下鉄に対して地下鉄5号線(東西線)中野 - 東陽町間および分岐線大手町 - 下板橋間の路線免許を交通局へ譲渡するよう申し入れがあった。これは都電の廃止に伴い、余剰人員の配置転換をする必要性があったためである。
営団地下鉄は1960年(昭和35年)8月2日、都市計画第5号線(東西線)中野 - 東陽町間および分岐線大手町 - 下板橋間の建設計画を決定し、1961年度(昭和36年度)から建設工事に着手することとした。営団地下鉄は、将来的に東西線と国鉄中央線間で相互直通運転することを計画し、1961年(昭和36年)8月に営団地下鉄総裁と国鉄総裁の間で東西線と中央線間で相互直通運転することに合意した。このため、営団地下鉄は1961年(昭和36年)8月21日(同年10月12日にも)に東西線の軌間を1,435 mm(標準軌)から直通運転に対応した1,067 mm(狭軌)に変更する起業目論見変更認可申請、前述の路線免許の追加申請を行った。そして、1961年(昭和36年)11月13日に起業目論見変更認可、11月14日に中野 - 高田馬場間の路線免許の交付があった。
東西線の建設計画より先に、1956年(昭和31年)に国鉄中央線の輸送力増強計画として、東京 - 三鷹間の複々線化と中央・総武緩行線の東京乗り入れが計画されたが、用地買収が難航し、実現はできなかった。そのほか、市ケ谷付近に短絡線を建設して中央・総武緩行線を東京乗り入れさせる計画も出されたが、計画中の東西線と中央・総武緩行線を乗り入れさせて都心に直通することが容易であるとの結論に至った。
1962年(昭和37年)6月8日の都市交通審議会答申第6号において、第5号線は「中野方面より高田馬場、飯田橋、大手町、茅場町及び東陽町の各方面を経て船橋方面に向かう路線」として示されたが、線形、経過地について引き続き検討するものとして、都市計画は保留とされた。1964年(昭和39年)1月31日、都市交通審議会は第5号線の東陽町 - 西船橋間に至る路線の経過地を浦安・行徳とし、西船橋で総武線と接続するよう答申が改訂された。営団地下鉄は同年3月27日に西船橋方面への延伸を正式に決定、4月9日に南砂町 - 山野町間(東陽町駅 - 西船橋駅間)の路線免許を申請し、翌1965年(昭和40年)6月7日には同区間の都市計画を決定、6月9日に路線免許の交付を受けた。このうち、中野 - 西船橋間は東西線として順次開業した。
この第6号答申によって、第5号線の分岐線 大手町 - 下板橋間は都営地下鉄(東京都交通局)6号線(→三田線)の一部として切り離された。1964年(昭和39年)2月7日に運輸省からの指示により、第6号線は正式に東京都が建設を行うこととし、営団地下鉄が所有していた大手町 - 巣鴨間の路線免許は東京都に譲渡すること、営団地下鉄は免許申請中の第5号分岐線の巣鴨 - 下板橋間の路線免許を取り下げることとされた。大手町 - 巣鴨間の路線免許は、東京都(交通局)から営団地下鉄に567万4,250円の支払いを受けることで譲渡した。営団地下鉄は同年3月30日に第5号分岐線の免許申請は取り下げ、営団地下鉄から東京都への路線免許譲渡は同年12月18日に認可された。
東陽町 - 西船橋間の建設にあたり、成田国際空港周辺整備のための国の財政上の特別措置に関する法律(成田財特法)による補助金のかさ上げの適用を受けている。
その後1968年(昭和43年)4月の答申第10号では、西船橋以東について東武鉄道野田線方面に至る路線とされたが、1972年(昭和47年)3月の答申第15号では西船橋 - 新船橋付近 - 飯山満 - 北習志野 - 八千代市中央部 - 勝田台を終点とする路線に改められた。営団地下鉄は1974年(昭和49年)3月22日、第5号線「営団勝田台線」西船橋 - 勝田台間(16.2 km)の延伸を正式に決定、同年3月30日に路線免許を申請した。営団地下鉄の計画では1976年(昭和51年)10月に建設工事に着手し、1979年(昭和54年)10月の開業を予定、建設費用は955億円を見込んだ。東西線(西船橋以西)とは直通運転を行い、途中の北習志野駅のみ停車する快速列車の運転も予定していた。
営団地下鉄としては、第7号線(南北線)や第13号線(副都心線)の建設の必要性があったが、当時の東京周辺で最も人口の増加が激しかった船橋市、八千代市などが千葉県とともに1973年(昭和48年)5月に「営団地下鉄東西線建設促進協議会」を結成し、「営団勝田台線」の建設陳情を営団地下鉄へ繰り返したことから、建設を決定したものである。しかし、建設に向けた手続きを進めるにあたり、特に沿線で競合関係となる京成電鉄から死活問題であるとして反対があり、また営団地下鉄の担当区域を大きく外れる(帝都高速度交通営団法 第1条「帝都高速度交通営団ハ東京都ノ区ノ存スル区域及其ノ附近ニ於ケル交通機関ノ整備拡充…」)との意見があり、路線免許取得は難航した。
1980年(昭和55年)7月19日、運輸省(当時)は次のような最終調整案をまとめ、地元に提示し了承を求めた。
建設主体は第三セクターとし、地元自治体、金融機関、関係鉄道事業者がこれに出資する
東西線と接続し、相互直通運転を行う
工事の施工は、日本鉄道建設公団(現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が行う
工事は、2段階に分けて施工する
最終的に、この案を基本として1981年(昭和56年)9月1日に東葉高速鉄道が設立され、同社が勝田台線の建設・経営を行うことが決定した。そして、東葉高速鉄道が地方鉄道敷設免許を申請したため、営団地下鉄は1982年(昭和57年)2月15日に勝田台線の路線免許申請を取り下げ、同年3月19日に東葉高速鉄道に地方鉄道敷設免許が交付された(以降は東葉高速鉄道の項目を参照)。
1925年(大正14年)
3月30日:内務省より「東京都市計画高速度交通機関路線」の改訂が行われ、都市計画第5号線は池袋駅 - 洲崎間として告示される。
5月6日:東京市は前述の告示に基づいて都市計画第5号線ほかの路線免許申請を行い、5月16日に取得する。
1941年(昭和16年)9月1日:帝都高速度交通営団(営団地下鉄)が設立され、東京市が所有していた都市計画第5号線の路線免許は営団地下鉄に譲渡される。
1946年(昭和21年)12月7日:戦災復興院により「東京都市計画高速鉄道網」の改訂が行われ、都市計画第5号線は中野駅 - 東陽町間の路線として告示される。
1957年(昭和32年)6月17日:都市交通審議会答申第1号に基づいた告示により、都市計画第5号線は経由地を現行のルートに改訂し、分岐線大手町 - 下板橋間の路線が加わる。
1960年(昭和35年)8月2日:営団地下鉄が都市計画第5号線(東西線)の建設を正式に決定。
1961年(昭和36年)11月14日:東西線中野 - 東陽町間の路線免許を取得完了(前述記事参照)。
1962年(昭和37年)
8月29日:都市交通審議会答申第6号基づいた告示により、都市計画第5号線の一部であった分岐線大手町 - 下板橋が第6号線(都営三田線)の一部に改訂される。都市計画第5号線の東陽町 - 船橋方面への延伸が示される。
10月19日:第5号線の建設工事に着手。
1964年(昭和39年)
1月31日:1962年(昭和37年)8月29日の告示で示されていた第5号線の延伸を、浦安・行徳を経由して西船橋に至る路線へ正式に決定する。
10月27日:5号線を東西線と呼称決定。この時期は東京オリンピック開催のため、路上工事が中止され、東西線の建設工事に影響が生じた。
12月23日:高田馬場 - 九段下間 (4.8 km) 開業。5000系営業運転開始。3両編成で終日5分間隔運転を行った。
1965年(昭和40年)6月9日:第5号線南砂町 - 山野町間(東陽町駅 - 西船橋駅間)の路線免許を取得。
1966年(昭和41年)
2月1日:7両編成の運転を開始。
3月16日:中野 - 高田馬場間 (3.9 km)・九段下 - 竹橋間 (1.0 km) 開業。後者は竹橋駅に折り返し設備がないことから、九段下駅の中野駅寄りにある両渡り分岐器を使用して、単線並列運転を行った。終日5分間隔運転を行った。
4月28日:国鉄中央本線荻窪駅まで直通運転開始(当初は営団からの片乗り入れ)。
10月1日:竹橋 - 大手町間 (1.0 km) 開業。国鉄301系が投入され相互直通運転開始。終日5分間隔運転を行った。この区間は5月の開業予定であったが、東京オリンピック開催の影響で建設工事が遅延したため、10月に繰り下げられた。
12月7日:東陽町 - 西船橋間 (15.0 km) 起工式。
1967年(昭和42年)
9月14日:大手町 - 東陽町間 (5.1 km) 開業。朝夕混雑時は2分30秒間隔、それ以外は5分間隔で運転した。この区間は大手町 - 茅場町、茅場町 - 東陽町へ順次延伸開業する予定であった。しかし、大手町 - 日本橋間の国鉄線横断部が難工事であり、苦肉の策として同年8月に日本橋 - 東陽町間を先行開業させ、12月に大手町 - 日本橋間を開業させる計画となっていた。その後、国鉄線横断部は突貫工事を行うことで、計画を前倒した同年9月の東陽町までの一括開業に間に合わせた。
12月21日:臨時新東京国際空港閣僚協議会決定「新東京国際空港関連事業計画について」において、成田空港供用開始(1971年予定)までを目途に、東陽町 - 西船橋間の建設をすすめるとされる。
1969年(昭和44年)
3月29日:東陽町 - 西船橋間 (15.0 km) 開業(全線開業)。快速の運転を開始。中野 - 東陽町間で、朝夕混雑時は2分30秒間隔、昼間時は5分間隔で運転した。
4月8日:中央本線への乗り入れ区間を三鷹駅まで延長。国鉄総武本線津田沼駅まで乗り入れ開始。なお、1972年7月の総武快速線開業までは夏期臨時ダイヤ(いわゆる「房総夏ダイヤ」)期間中は乗り入れを中止していた。
4月10日:車内改札を開始。
8月25日:東西線開業後、西船橋方面からの混雑が激しいことから、一部の各駅停車を間引き、捻出した7両編成を9両編成6本、8両編成2本に組み替えて最混雑列車に充当。
1971年(昭和46年)4月20日:国鉄103系1200番台営業運転開始。
1972年(昭和47年)10月2日:国鉄総武線津田沼駅まで相互直通運転(ラッシュ時限定)開始。
1974年(昭和49年)4月9日:自動進路制御装置 (ARC) 及び列車集中制御装置 (CTC) を導入。
1975年(昭和50年)6月9日:平日の昼間時と休日に快速列車が浦安駅停車となる。
1977年(昭和52年)11月1日:東西線向けとして8年ぶりに車両増備を行い、一部列車の10両編成運転を開始する(それまでは7両編成・一部は暫定的に8両・9両編成)。
1978年(昭和53年)2月28日:葛西 - 南砂町間(当時西葛西駅は建設中)にある荒川に架かる荒川中川橋梁上で春一番に伴う突風(後に竜巻によるものと判明)を受け、通過中の中野行列車(5000系10両編成)3両が脱線(うち2両は転覆)。20数名が負傷した(営団地下鉄東西線列車横転事故)。
1979年(昭和54年)10月1日:西葛西駅開業。車両増備を行い、西船橋から中野方面への朝ラッシュ時の1時間あたり運転本数を21本から24本(2分30秒間隔)に増発。
1981年(昭和56年)
3月27日:南行徳駅開業。
10月1日:車両増備を行い、西船橋から中野方面への朝ラッシュ時の1時間あたり運転本数を24本から27本(2分15秒間隔)に増発。
1982年(昭和57年)2月15日:西船橋 - 勝田台間の路線免許申請を取り下げ。
1987年(昭和62年)
4月1日:国鉄分割民営化に伴い、直通先が東日本旅客鉄道(JR東日本)となる。
10月24日:半蔵門線用の8000系を05系投入まで暫定的に運用開始。
1988年(昭和63年)
6月1日:車両冷房の運用を開始。
11月16日:05系営業運転開始。
1989年(平成元年):千代田線直通用国鉄103系1000番台が転属。
1990年(平成2年)6月20日:自社車両がすべて10両編成となる。
1991年(平成3年)
10月16日:05系第14編成を使用したワイドドア車両を運用開始。