福知山線
JR京都線直通の普通(京阪神緩行線)として1997年9月1日から運用されていたが、321系を投入して普通電車の最高速度を120 km/hに統一するため、201系は2007年3月18日に、205系は2006年2月7日に運用が廃止された。なお、205系はその後、4編成全てが阪和線に転属し、2011年3月14日にJR京都線とJR神戸線に復帰したが、その運用は京都駅・高槻駅 - 尼崎駅間の平日朝ラッシュ時限定であり、福知山線へは入線しなかった。
113系(網干総合車両所宮原支所)
全線で運転されていた。2012年3月17日のダイヤ改正で運用が終了した。
113系3800番台(福知山電車区)
篠山口以北の単線区間で運用されていた。2両編成の固定運用で113系800番台からの改造工程と経費を節約するため、従来のように廃車体から前頭部を移植・溶接するのではなく、編成に組まれていたクハ111形から運転台機器を流用して非常に簡易なものを新造するという手法が採られた。そのため片方の前面部は独特の外観を持つ車両となった。223系5500番台の運用開始に伴い、2008年10月までに除籍された。
電化直後に113系800番台の不足を補う形で非冷房の0番台が運用を開始、後に1000番台に置き換えられ2004年まで使用された。いずれも転入直後は湘南色だったが、0番台は旧福知山色、1000番台は新福知山色に塗り替えられた。
福知山色と呼ばれる緑帯塗装で快速・普通として運用されていたが、ラッシュ時の遅延対策のため一部の座席を転換クロスシートからロングシートに変更されていた。しかし、それでも対応し切れなくなり、ラッシュ時には乗客の流動とは逆方向の列車に充当されたり、早朝深夜を中心に運用されるようになった。なお、ATS-Pを搭載していないため、JR福知山線脱線事故の影響で、結果的に2005年4月25日限りで運用を終了し、福知山色のまま下関地区や京都総合運転所(当時)へ転出した。
宝塚駅まで電化された1981年4月1日から普通として6両編成の新車がカナリアイエロー(黄5号)で登場した。1984年2月1日のダイヤ改正(1984年2月1日国鉄ダイヤ改正)で4両編成に短縮されたが、JR化後に6両編成に戻された。1997年9月1日の改正でJR京都線との直通運転に伴って7両編成に増強された。普通以外に深夜の快速などにも使用された。その後はJR京都線直通が主体となったため1999年以降、順次スカイブルー(青22号)に塗り替えられた。高速化やJR東西線開業の影響により2003年8月14日に運用を退いたが、2005年4月25日の脱線事故の影響で同年8月1日より再び運用を開始し、321系の運用が始まる前日の同年11月30日まで使用された。
221系(網干総合車両所)
1999年10月2日から運用を開始し、2008年6月28日までは4両編成が全線で、それ以降も8・6両編成が大阪駅 - 篠山口駅間で運用されていた。丹波路快速・快速での運用がほとんどだが、2011年3月12日改正時点で朝1本、大阪発篠山口行き普通(8両編成)での運用があった。なお、2012年3月17日のダイヤ改正での223系・225系への統一に伴い運用を終了した。
1991年9月1日の七尾線電化に向けて用意された415系800番台の早期落成車が、延命工事等によって不足していた113系800番台の代わりに福知山線を走行した実績がある。塗装は113系800番台と同一であった。
特急「こうのとり」で使用されていた。2013年3月16日のダイヤ改正で運用が終了した。なお、この形式の運用終了により、当路線での普通鋼製車両の定期運転は全て終了した。
特急「こうのとり」で使用されていた。2011年5月31日まで運用されて、一時離脱していたが、2012年6月1日より再び運用されていた。しかし、車両の老朽化が進んでいたため、289系に置き換える形で2015年10月30日を以って正式に運用を離脱した。これにより当路線の全ての営業列車は、JR西日本発足後に製造された車両のみになった。
キハ10系:無煙化の進行していた蒸気機関車 (SL) 混在期に普通列車として使用。
キハ55系:1970年代後半よりキハ26形が一日に2往復存在した快速列車に充当された。1970年代初頭には急行「丹波」にも使用。
キハ58系・キハ65形:特急「エーデル北近畿」「エーデル丹後」「エーデル鳥取」、急行「だいせん」「丹波」、普通列車など
キハ47系:快速・普通(1979年より運行開始)
キハ80系:特急「まつかぜ」「やくも」
キハ181系:特急「まつかぜ」(1982年より運行開始)
KTR8000形(北近畿タンゴ鉄道〈現・京都丹後鉄道〉):1996年から1999年まで新大阪駅発着列車が「タンゴディスカバリー」と名乗っていた。また、2005年6月19日 - 2007年3月17日の間、KTR001形気動車の代替で「タンゴエクスプローラー」に使用されていた。
KTR001形(北近畿タンゴ鉄道〈現・京都丹後鉄道〉):特急「タンゴエクスプローラー」
12系:急行「だいせん」・普通列車
14系:急行「だいせん」
20系:急行「だいせん」
オハ35系:普通列車
スハ43系:急行「出雲」「おき」「だいせん」・普通列車
60系:普通列車
10系:急行「出雲」「おき」「だいせん」・普通列車
50系:普通列車
国鉄DF50形ディーゼル機関車:1957年から1977年まで使用された。当初はスルザー型(DF50 1〜)を使用、のちにMAN型(DF50 501〜)に統一された。
国鉄DD54形ディーゼル機関車:福知山線では1966年から1977年まで使用された。ただし、DD54自体は1978年まで使用された。
国鉄DD51形ディーゼル機関車:1973年以降、非電化時代から電化後まで、福知山線の客車列車・貨物列車を牽引した。急行「だいせん」の牽引からは1999年10月2日を最後に撤退したが、その後は2005年12月まで寝台特急「出雲」の迂回運転を頻回に牽引、以降は臨時列車や工臨の牽引で入線する場合がある。
国鉄DD13形ディーゼル機関車:出力増強型(DD13111)の試験が三田で行われたことから、同機関車とは繋がりが深い。主に尼崎口の貨物牽引や、1981年まで尼崎港線の客車列車を牽引した。この形式による客車牽引例は少なく、近隣では和田岬線などに見られるのみである。
国鉄DE10形ディーゼル機関車:尼崎港線のDD13形検査時などにDE10形による牽引があり、同系のDE15形ラッセル車の除雪列車が設定されていた。民営化後には、宝塚駅北方の大阪砕石からの砕石列車(惣川工臨)牽引に利用されていた。また近年の旅客車牽引実績としては、丹波市で恐竜(丹波竜)の化石が発掘されたことに伴い、2009年に運転された団体臨時列車「恐竜列車ちーたん号」において、14系客車の「リゾート&シュプール」をDD51とのプッシュプル運転で牽引した。現在でも工事列車などで臨時に入線する場合がある。
といった蒸気機関車が使用された。
1970年から兵庫県三田市と神戸市北部に位置している神戸三田国際公園都市・北摂三田ニュータウンの開発が始まり、ニュータウンへの入居が始まった1981年頃から三田市の人口が増加した。特に1987年から1996年まで、人口の実質増加率は10年連続で日本一を記録した。
福知山線では輸送力増強のため、非電化区間であった宝塚駅 - 福知山駅間の電化による全区間電車運転と一部区間の複線化の実施が決定した。しかし当時は、生瀬駅 - 三田駅間の山間部においては武庫川渓谷に沿って敷設されており、複線化が困難であったため、生瀬駅 - 道場駅間はトンネルを経由する複線の新線を建設して、約1.8 km短縮する計画が立案された。
まず、1986年8月1日より新線切り替えと宝塚駅 - 三田駅間の複線化が行われた。次いで同年10月15日より三田駅 - 新三田駅(この時点では開業前)が複線化された。翌11月1日に行われた国鉄最後のダイヤ改正(1986年11月1日国鉄ダイヤ改正)から全面的に電車で営業を開始した。同時に、生瀬駅 - 武田尾駅間には西宮名塩ニュータウンの開発に併せて西宮名塩駅が、三田駅 - 広野駅間にはウッディタウンの玄関口として新三田駅が開業し、特急「北近畿」の運転開始に加え、113系2両編成を主体として普通が日中時間帯で1時間当たり3本(大阪駅 - 福知山駅間1本、大阪駅 - 新三田駅間2本)に増発された。国鉄分割民営化後の1989年より快速が運転を開始した(快速の区間は現在と同じく、大阪駅 - 三田駅間のみ)。この時点で日中は特急0 - 1本、快速2本、普通4本の現在とほぼ変わらないダイヤになった。
1997年には新三田駅 - 篠山口駅間の複線化が完成し、JR東西線が開業したことにより、同線経由で学研都市線との直通運転が開始された。
なお、生瀬駅北西から武田尾駅北東にかけての廃線敷は、地面に半ば埋まった枕木が残り、2016年11月から渓谷沿いのハイキングコースとして一般開放されている(「旧国鉄福知山線廃線跡」も参照)。
2019年度1日平均の乗車人員は、宝塚駅が約2万9千人と福知山線で最も利用者が多く、次いで伊丹駅が約2万5千人、川西池田駅が約1万9千人である。アーバンネットワーク内でも新三田駅以北では利用者数が少なくなり、7駅合計で約1万人に留まる。JR西日本発足時に1日の運転本数が100本足らずだった福知山線は、JR東西線開業以降は1日360本を超えるダイヤの都市近郊路線へと変化していった。
大阪駅・北新地駅 - 宝塚駅間の利用は特定区間運賃が適用されるが、電車特定区間に含まれないため、これ以外の区間と跨って利用すると幹線運賃が適用され、運賃が高くなるのが特徴である。
丹波市は、篠山口駅 - 福知山駅間の単線区間の複線化をJR西日本に要望している。また丹波市は団体利用への運賃補助を行い、兵庫県も特急列車の料金補助を行う社会実験を実施していた。そして兵庫県は「乗って 近づく 複線化」などと呼びかけている。だが、2003年度の1日の乗車人員はこの区間の丹波大山駅から丹波竹田駅までの8駅を合わせても約3,600人であり、篠山口駅以北では少子化に伴う通学利用の減少やモータリーゼーションの浸透もあって減少傾向にある。
福知山線の発祥は、川辺馬車鉄道が1891年に開業させた尼ヶ崎駅(後の尼崎港駅) - 伊丹駅間の馬車鉄道である。後に摂津鉄道と改称して1893年に馬車鉄道を蒸気動力の軽便鉄道に改築し尼ヶ崎駅 - 池田駅(現在の川西池田駅)間を開業させた。当時の池田駅は呉服橋西詰付近にあった。
摂津鉄道の路線は、大阪から舞鶴までの鉄道を計画していた阪鶴鉄道に譲渡され、軌間1067 mmに改軌した上で宝塚駅まで開業。以後順次延伸されて、1899年には福知山南口駅(内田町付近)まで開通した。
1904年に軍部からの要請で、対ロシア戦略の軍用鉄道として舞鶴鎮守府までの開通を急がされた福知山駅 - 綾部駅 - 新舞鶴駅(現在の東舞鶴駅)間が官設で開通。阪鶴鉄道も現在の福知山駅(天田)まで延伸し、福知山駅 - 新舞鶴駅間の貸与を受けて、大阪と舞鶴を結ぶ鉄道が完成した。
阪鶴鉄道は1907年に国有化され、官設区間と併せて阪鶴線と呼ばれていたが、山陰本線の京都駅 - 出雲今市駅(現在の出雲市駅)間が1912年に開通したのを機に、神崎駅(現在の尼崎駅) - 福知山駅間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間が福知山線と改称された。
大阪と山陰方面を結ぶ亜幹線とされたが、線路改良や電化などの近代化は大幅に遅れた。さらにC54形蒸気機関車やDD54形ディーゼル機関車が配属され、特急「まつかぜ」が福知山線経由で1961年から設定されていたが、1972年に新設された特急「はまかぜ」に至っては時間短縮を理由に姫路駅経由に変更されてしまうなど、亜幹線として機能しているとは言い難い状況であった。加えて、普通列車は永らくDD54形やDD51形ディーゼル機関車牽引による旧形客車が使用され続けたなど、車両面での近代化は大きく遅れていた。ただし、大阪駅発着の客車列車に関しては、乗客のデッキからの転落事故などが発生し、1985年3月のダイヤ改正で自動扉を装備した12系客車に置き換えられて近代化された。
設備面では、1970年代後半から近代化が進められた。1979年 - 1980年にかけて塚口駅 - 宝塚駅間が順次複線化され、翌1981年に尼崎駅 - 宝塚駅間の電化が完了。また、1980年代前半までは腕木式信号機が現存していたが、列車集中制御装置 (CTC) の導入により姿を消した。だが、設備は近代化された一方で、車両は依然として旧形車両が主力であったため、新車を相次いで登場させた。しかし、競合相手の阪急には度重なる国鉄の運賃値上げによる運賃格差もあって太刀打ちできず、当線に登場した103系も当初の6両編成から後に4両編成に減車された。また、神戸方面へも当時は神戸電鉄経由(当時は北神急行が開業していなかったので神戸電鉄有馬線の鈴蘭台駅・新開地駅経由)での所要時間とは大差なく、やはり本数は福知山線の方が相当少なかった。
福知山線にとって画期的な変化は、1986年の宝塚駅 - 新三田駅間の複線化、福知山駅までの全線電化の完成である。それまで山間部を武庫川渓谷に沿って走っていたため、複線化が困難であった生瀬駅 - 道場駅間をトンネルの連続する複線の新線に切り替え、新たに西宮名塩駅を設置し、三田駅 - 広野駅間には新興住宅地の玄関として新三田駅を設置した(「輸送改善」の節も参照)。そして国鉄最後のダイヤ改正である1986年11月1日から全面的に電車で営業を開始し、特急「北近畿」の運転が開始された。
一方、福知山線最初の開業区間でもあった塚口駅 - 尼崎港駅間の通称尼崎港線が、1981年に旅客営業を廃止した後、1984年に完全に廃止された。同線は1898年に東海道本線の尼崎駅への連絡線を設けて大阪方面との直通運転を開始後は、塚口駅 - 尼崎港駅間の貨物主体の盲腸線となっていた。晩年の旅客列車の本数は1日2往復で混合列車であった。
民営化以降は下記の年表を参照のこと。
1891年(明治24年)
7月24日:川辺馬車鉄道 大物駅 - 長洲駅間が仮開通。馬車鉄道。大物駅・長洲駅が開業。
7月中:川辺馬車鉄道 尼ヶ崎駅 - 長洲駅間が本格開業。尼ヶ崎駅(後の尼崎港駅)が開業。
9月6日:川辺馬車鉄道 長洲駅 - 伊丹駅間が開業。塚口駅・伊丹南口駅・伊丹駅が開業。
1892年(明治25年)6月:川辺馬車鉄道が摂津鉄道への改称を出願。
1893年(明治26年)12月12日:尼ヶ崎駅 - 伊丹駅間が改軌、伊丹駅 - 池田駅間が延伸され、尼ヶ崎駅 - 池田駅間(8M35C≒13.58 km)が軌間762 mmの軽便鉄道として開業。尼ヶ崎駅・長洲駅・伊丹駅が再開業。池田駅(現在の川西池田駅)が開業。
馬車鉄道時代は東海道線と平面交差していたが、改築後は貨車のみ横断が許され、旅客は長洲駅で乗り継ぐことになった。
1894年(明治27年)3月6日:大物駅・塚口駅・伊丹南口駅が再開業。
1897年(明治30年)
2月16日:摂津鉄道が全線を阪鶴鉄道に譲渡。
12月27日:池田駅 - 宝塚駅間(4M50C≒7.44 km)が軌間1067 mmで延伸開業。中山駅(現在の中山寺駅)・宝塚駅が開業。池田駅が新線分岐点付近に移転。
12月28日:長洲駅 - 池田駅間の軌間が1067 mmに改軌され、改キロにより同区間で43C≒0.87 km短縮。伊丹南口駅が廃止。
1898年(明治31年)6月8日:宝塚駅 - 有馬口駅間(1M11C≒1.83 km)、神崎駅 - 塚口駅間(1M38C≒2.37 km)が延伸開業。有馬口駅(後の生瀬駅)が開業。官設鉄道神崎駅(現在の尼崎駅)に乗り入れ。長洲駅 - 塚口駅間(1M19C≒1.99 km)が廃止され、尼ヶ崎駅 - 長洲駅間は孤立区間になった。
1899年(明治32年)
1月25日:有馬口駅 - 三田駅間(9M68C≒15.85 km)が延伸開業。武田尾駅・道場駅・三田駅が開業。
3月25日:三田駅 - 篠山駅間(15M29C≒24.72 km)が延伸開業。有馬口駅が生瀬駅に改称。広野駅・相野駅・藍本駅・古市駅・篠山駅(現在の篠山口駅)が開業。
4月10日:改キロ、全線で2C≒0.04 km延長。
5月25日:篠山駅 - 柏原駅間(13M34C≒21.61 km)が延伸開業。大山駅(後の丹波大山駅)・下滝駅・谷川駅・柏原駅が開業。
7月15日:柏原駅 - 福知山南口駅間(15M68C≒25.51 km)が延伸開業。石生駅・黒井駅・市島駅・竹田駅(後の丹波竹田駅)・福知山南口駅(のちの福知駅)が開業。
1900年(明治33年)度:尼ヶ崎駅 - 長洲駅間(1M58C≒2.78 km)が休止。
1901年(明治34年)4月1日:池田駅が中山寄りに移転。
1902年(明治35年)11月12日:マイル・チェーン表記からマイル表記に簡略化(神崎駅 - 福知山南口駅間 66M55C→66.7M)。
1903年(明治36年)
4月30日:池田駅 - 中山駅間に花畑仮停車場が開業。
8月1日:花畑仮停車場が廃止。
11月1日:福知山南口駅が福知駅に改称。
1904年(明治37年)11月3日:福知駅 - 福知山駅間(0.7M≒1.13 km)が延伸開業し、官設鉄道福知山駅に乗り入れ。同日開業した官設鉄道 福知山駅 - 綾部駅 - 新舞鶴駅(現在の東舞鶴駅)間を阪鶴鉄道が借り入れ。
1905年(明治38年)7月13日:貨物支線 塚口駅 - 長洲駅間(1.2M≒1.93 km)が再開業し、長洲駅 - 尼ヶ崎駅間(1.7M≒2.76 km)が軌間1067 mmに改軌の上、東海道線と立体交差化され営業再開。尼ヶ崎駅が営業再開。大物駅・長洲駅が廃止。
1907年(明治40年)
8月1日:阪鶴鉄道が国有化。
11月1日:神崎駅 - 福知山駅間の改キロにより0.4M≒0.64 km短縮。
1909年(明治42年)
10月1日:福知駅が廃止。
10月12日:国有鉄道線路名称制定により、神崎駅 - 福知山駅 - 新舞鶴駅(現在の東舞鶴駅)間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間などを阪鶴線と命名。
1911年(明治44年)
9月6日:塚口駅 - 尼ヶ崎駅間の旅客営業再開。神崎乗降場が開業。
11月1日:竹田駅が丹波竹田駅に改称。
1912年(明治45年)
3月1日:神崎駅 - 福知山駅間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間が阪鶴線から分離され、路線名を福知山線と改称。
4月16日:支線に金楽寺駅が開業。
1913年(大正2年)9月1日:惣川駅が開業。
1915年(大正4年)9月11日:中山駅が中山寺駅に改称。
1917年(大正6年)5月1日:大山駅が丹波大山駅に改称。
1918年(大正7年)
5月15日:伊丹駅 - 池田駅間に猪名川仮信号所が開設。
9月13日:猪名川仮信号所が廃止。
1926年(大正15年)3月15日:惣川駅の旅客営業廃止。
1930年(昭和5年)4月1日:マイル表示からメートル表示に変更(神崎駅 - 福知山駅間 67.0M→108.3 km、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間 2.9M→4.6 km)。
1934年(昭和9年)5月15日:神崎駅 - 塚口駅間が複線化。
1944年(昭和19年)
3月1日:篠山駅が篠山口駅に改称。
4月1日:北伊丹駅が開業。
1949年(昭和24年)1月1日:神崎駅が尼崎駅に、尼ヶ崎駅が尼崎港駅に、神崎乗降場が尼崎乗降場に改称。
1951年(昭和26年)8月1日:池田駅が川西池田駅に改称。
1955年(昭和30年)10月24日:南矢代駅が開業。
1956年(昭和31年)11月19日:尼崎駅 - 塚口駅間が電化。
1958年(昭和33年)3月27日:草野駅が開業。
1961年(昭和36年)10月1日:特急「まつかぜ」運転開始。
1965年(昭和40年)9月14日:台風24号接近に伴う集中豪雨により広野駅 - 相野駅間で土砂崩れ。
1969年(昭和44年)4月30日:尼崎乗降場が書類上尼崎駅に併合され、尼崎臨時乗降場に変更。
1979年(昭和54年)
6月29日:塚口駅 - 尼崎港駅間が自動信号化。
7月1日:惣川駅が廃止。
9月27日:塚口駅 - 北伊丹駅間が複線化。
1980年(昭和55年)
9月3日:川西池田駅が北伊丹寄りに0.2 km移転。
12月5日:北伊丹駅 - 中山寺駅間が複線化。
12月11日:中山寺駅 - 宝塚駅間が複線化。
1981年(昭和56年)
3月31日:塚口駅 - 宝塚駅(正確には惣川貨物駅跡まで)間が電化。
4月1日:猪名寺駅が開業。塚口駅 - 尼崎港駅間の旅客営業廃止。金楽寺駅・尼崎臨時乗降場が廃止。
12月10日:篠山口駅 - 福知山駅間が自動信号化。
1982年(昭和57年)2月27日:篠山口駅 - 福知山駅間に列車集中制御装置 (CTC) 導入。
1984年(昭和59年)
2月1日:貨物支線(尼崎港線)塚口駅 - 尼崎港駅間 (4.6 km) が廃止。尼崎港駅が廃止。
3月10日:広野駅 - 篠山口駅間にCTC導入。
1986年(昭和61年)
8月1日:宝塚駅 - 三田駅間が新線に切り替え、複線化。生瀬駅 - 道場駅間が1.8 km短縮。
10月15日:三田駅 - 新三田駅間が複線化。尼崎駅 - 広野駅間に CTC 導入。
11月1日:宝塚駅 - 福知山駅間が電化され、全線電化完了。西宮名塩駅・新三田駅が開業。ダイヤ改正により次のように変更。
快速と特急「まつかぜ」が廃止。
エル特急「北近畿」が運転開始。
全線の貨物営業廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。
1988年(昭和63年)3月13日:大阪駅 - 篠山口駅間の愛称としてJR宝塚線を使用開始。大阪駅 - 篠山口駅間に「ほくせつライナー」が運転開始。
1989年(平成元年)3月11日:快速が再び運転開始(停車駅:大阪・尼崎・伊丹・川西池田・宝塚・三田以北各駅)。
1991年(平成3年)6月25日:丹波竹田駅 - 福知山駅間の踏切でトレーラーと普通列車が衝突し、1両目の車両が脱線転覆。当該車両(クモハ112-801)は事故廃車。
1992年(平成4年)4月1日:新三田駅(構内を除く)- 福知山駅(構内を除く)間が福知山支社より、篠山口鉄道部へと移管。
1993年(平成5年)3月18日:207系電車投入。
1994年(平成6年)8月3日:三田駅 - 新三田駅間の踏切でトラックと普通列車が衝突し、1両目の車両が脱線転覆。当該車両(クハ103-839)は事故廃車。
1995年(平成7年)12月25日:藍本駅構内で篠山口発大阪行き快速電車が、雪によるブレーキ不具合で停止位置を行き過ぎて安全側線に進入する事故が発生。なお、安全側線は本来の機能を果たし、列車は脱線した。死傷者は出なかったものの、この事故がきっかけで福知山線内で運用される電車にも、耐雪ブレーキの装備を決定。
1996年(平成8年)
3月16日:西宮名塩駅が快速の停車駅になる。
12月1日:広野駅 - 古市駅間が複線化。
1997年(平成9年)
3月8日:新三田駅 - 広野駅間、古市駅 - 篠山口駅間が複線化。JR東西線を経て片町線(学研都市線)と直通運転開始。
9月1日:ダイヤ改正により次のように変更
篠山口駅・新三田駅 - 大阪駅間の普通がJR京都線と終日直通運転を開始し、早朝・深夜の大阪駅発着列車を除き、塚本駅にも停車。
福知山線経由の全ての特急・急行列車が尼崎駅にも停車。
201系電車・205系電車の運用が開始。
2000年(平成12年)
3月11日:丹波路快速が運転開始。
12月2日:篠山口駅 - 福知山駅間の一部列車でワンマン運転開始。
2002年(平成14年)10月5日:「ほくせつライナー」が特急「北近畿」に格上げされ廃止。
2003年(平成15年)
8月:103系電車の運用が終了。
10月1日:各駅のコンコースの喫煙コーナーを廃止。
11月1日:大阪駅 - 篠山口駅間でICカード「ICOCA」が利用可能となる。
12月1日:中山寺駅が快速の停車駅になる。
2004年(平成16年)10月16日:急行「だいせん」が廃止。これにより、福知山線の夜行列車が消滅。
2005年(平成17年)
4月25日:尼崎駅 - 塚口駅間で列車脱線事故(JR福知山線脱線事故)が発生し、尼崎駅 - 宝塚駅間が不通。
6月19日:尼崎駅 - 宝塚駅間で運転再開。尼崎駅 - 新三田駅間で ATS-P が使用開始。ATS-P車上装置を装備していない117系電車と北近畿タンゴ鉄道のKTR001形気動車が運用から外される。
11月26日:福知山駅付近が高架化。
12月1日:321系電車が運行開始。
2006年(平成18年)2月:205系電車の運用が終了。
2007年(平成19年)3月:201系電車の運用が終了。KTR001形気動車がATS-P車上装置を設置して運行再開。
2008年(平成20年)
6月28日:宮原総合運転所の223系6000番台が運用開始。
7月22日:223系5500番台が運用開始。
2009年(平成21年)
2月11日:新三田駅 - 篠山口駅間で ATS-P が使用開始。
7月1日:尼崎駅 - 新三田駅間の各駅でホーム上の喫煙コーナーを廃止し、全面禁煙実施。
2010年(平成22年)12月1日:組織改正により、大阪支社が管轄していた尼崎駅 - 新三田駅間を近畿統括本部の管轄に変更。
2011年(平成23年)
3月8日:尼崎駅 - 新三田駅間にJR宝塚・JR東西・学研都市線運行管理システムを導入。
3月12日:特急「北近畿」が「こうのとり」に改称、「文殊」「タンゴエクスプローラー」が廃止。287系電車が運行開始。
2012年(平成24年)3月17日:113系電車・221系電車の運用が終了。225系6000番台が運用開始。
2013年(平成25年)3月16日:183系電車の運用が終了。
2014年(平成26年)
8月16日:京都府北部での集中豪雨による線路冠水や、道床流出の被害を受けて、篠山口駅 - 福知山駅間が不通。
8月19日:篠山口駅 - 石生駅間が運転再開。
8月27日:石生駅 - 福知山駅間が運転再開し全線運転再開。
2015年(平成27年)3月14日:路線記号が本格的に導入開始され、篠山口駅 - 福知山駅間にもラインカラーが正式に設定。
2016年(平成28年):広野駅 - 篠山口駅間に小規模自動進路制御装置 (SRC) を導入。
2018年(平成30年)3月17日:尼崎駅 - 篠山口駅間の各駅に駅ナンバーが導入され、使用開始。
2020年(令和2年)3月14日:大阪駅 - 篠山口駅間において区間快速を新設。
2021年(令和3年)3月13日:篠山口駅 - 福知山駅間でICカード「ICOCA」が利用可能となる。
2022年(令和4年)10月1日:組織改正により、全線が近畿統括本部の管轄になる。
1989年に大阪国際空港(伊丹空港)に近いJR伊丹駅から伊丹空港までの路線を建設する構想として、福知山線分岐線構想が計画された。その後、1995年に発生した阪神・淡路大震災により、航空機での輸送の重要性が改めて認識され、空港へのアクセス整備が必要であるとして「阪神・淡路復興計画」の中に盛り込まれた。さらにこの計画は「ひょうご21世紀交通ビジョン」の中に盛り込まれた。
1995年に国・兵庫県・大阪府・JR西日本や伊丹市などで構成される「福知山線分岐線研究会」を設置し、事業予測・路線計画・整備手法や採算などについて詳細な調査を行い、2007年に兵庫県が空港とJR伊丹駅を結ぶライトレール (LRT) の導入を検討すると発表しており、2010年に事業を完成させるとしていたものの計画は進んでおらず、伊丹市では当面の対策として、市バスを活用した空港アクセスを行っている。