フォーミュラ1
市販車への技術応用という名目においても、2020年以降世界的な低炭素社会やカーボンニュートラルへの対応として、ガソリン車の販売禁止と電気自動車へ移行の流れが出来つつあるなかで、ガソリンエンジン開発に多額の費用をかける理由が失われたなどと主張し、好調であっても撤退する企業(ホンダ)が出ている。
F1レースに出走するためには、FIAが発給するモータースポーツライセンスの最上位クラスである「スーパーライセンス」を所持していなければならない。各F1チームは1シーズン4人までのドライバーをレースで起用することができる。最大4人のレースドライバーに加え、グランプリ週末金曜日の練習走行(P1・P2)では各セッション2人までの追加ドライバーを出走させることができるが、それらの追加ドライバーは最低でも「フリー走行限定スーパーライセンス」を所持している必要がある。2015年までも下位カテゴリーの経験の必要性が言及されていたが、2001年のキミ・ライコネンのように、F1マシンで指定距離を走行したドライバーであれば、個別の審査を経てライセンスが発給されることもあった。ただ、時代が進むにつれ、ドライバーの低年齢化が著しく進み、2014年にはマックス・フェルスタッペン(トロ・ロッソ)が史上最年少の17歳でF1のフリー走行をこなし、翌年フェルスタッペンはレギュラー契約を結んでF1デビューを果たした。
その後、FIAはスーパーライセンスの発給規定を厳格化することになり、2016年以降は
各レースカテゴリに2年以上(開催レース数の80%以上)参戦し、参戦した年の成績に応じて与えられる「スーパーライセンスポイント」を過去3年間で40点以上獲得していること
が明記され、他にも数多くの条件に該当する必要がある方針へ変化した(詳細はスーパーライセンス、マックス・フェルスタッペンを参照)。
前述の通り、2016年以降スーパーライセンスの発給資格を満たしていることが絶対条件となったため、かつてのような18歳未満のドライバーはいかなる特例をもってしてもF1への出場はおろか、リザーブドライバーとしての登録やテストドライバーとしてフリー走行のみに参加することすら認められなくなった。過度な低年齢化や経験不足によるデビューの抑制の評価する声もあるものの、1991年にミハエル・シューマッハがF1へスポット参戦する形でF1デビューした事例や2001年にジェンソン・バトンがウィリアムズのドライバーとしてフル参戦した事例は、この基準の場合、認められていなかったことになるため、ポイントで左右される仕組みに関しては見解が分かれている。
多くのF1チームはレギュラードライバーが参戦できない場合の代役、およびマシン開発の担当者として「リザーブドライバー」や「テストドライバー」を任命しているが、F1のテスト制限が進んだ現在では彼らの主な役割はドライビングシミュレーター上での作業となっている。その関係でフリー走行もテスト的な役割を担わなくてはいけなくなってしまったため、リザーブドライバーがフリー走行のみ参加して経験を積むということは困難になっており、技量維持のためフォーミュラEといった別カテゴリーへ参戦している事例も少なくない。実際、2020年度にはセルジオ・ペレスが新型コロナウイルスの影響で欠場することになった際、チームは登録していたリザーブドライバーではなく、前年にF1のレギュラーシートを喪失していたニコ・ヒュルケンベルグを急遽起用している。
F1に参戦するドライバーは自らのカーナンバーを2から99までの数字(永久欠番である17を除く)から自由に選択することができ、選択された数字はそのドライバーのキャリアを通して固定されたカーナンバーとなる。カーナンバー1は専用ナンバーとして現役のドライバーズチャンピオンに与えられるが、チャンピオンは自分が選択した固定ナンバーを使い続けることも可能である。
シーズン中、各ドライバーのヘルメットは同一のデザインを使用し続けなくてはならないが、ドライバーのホームレース(もしくはチームのホームレース)やモナコGPなど、特別な1戦でのみはそれに合わせた特別仕様のデザインが許されている。ただし、基本1回限りとされているヘルメットのデザイン変更だが、これには抜け穴があり、「シーズン中に申請されたデザイン変更が許可される回数は1回限り」だが、ドライバー側が「無許可でデザイン変更した場合」であっても、それを理由に罰せられたことはなく、厳密には形骸化している。実際、2018年のベッテルはすべてのレースにてロゴの位置や文字のフォントの変更などの最初に発表したデザインから大きく逸脱しない程度のデザイン変更を毎戦加えて出走した。そのため、デザイン変更の規定に矛盾が生じつつあったが、2019年ロシアGPにてトロロッソのダニール・クビアトがヘルメットのデザイン変更を申請したのだが、その権利をイタリアGPで使用していたことを理由に却下された件をきっかけに批判が殺到。ただ擁護するなら、時のレギュレーションに従ってFIAは却下したのだが、いわゆる規定の矛盾が問題視された。その結果、2020年からはドライバーヘルメットのデザイン変更の回数制限が撤廃されることとなった。
ペイドライバーとは、資金の持ち込みと引き換えにチームとの契約を確保するドライバーの俗称である。「金でシートを買った」などと揶揄されることも多く、ペイドライバーというだけで正当に評価されないことも少なくない。ただ、実際のところ、ほぼすべてのドライバーが(金額の差はあるが)自身のスポンサーをチーム加入時に持ち込んでおり、他にもドライバーの活躍を受け、その母国の企業が後から支援してくれるケースもある。そのため、個人スポンサーに限れば、レーシングスーツやヘルメットに掲載しており、マシンにも小口スポンサーとして何らかのロゴが掲載されていることが主流である。
他にもレギュラードライバーにはある程度実績・実力のあるドライバーを起用しつつ、ペイドライバーはテストまたはリザーブドライバーとして契約することで戦績と資金調達を両立するチームも少なからずあり、この種のペイドライバーはテストやフリー走行にだけ出現する事が多い。そのため、本来の定義でもある「持参金を持ち込むことを条件に契約する」ドライバーという意味合いより、狭義の意味合いでもある「目立った実力・実績を持っておらず知名度が低い」のに「(資金的に苦しいチームへ)極端に高額な資金を持ち込んで契約する」ドライバーが「ペイドライバー」として扱われることが多い。
また2015には「ペイドライバーが、より高額な資金を持つ別のペイドライバーにシートを奪われる」という事態も発生した。これはザウバーに契約を破棄されたギド・ヴァン・デル・ガルデの告訴により発覚したものである。ガルデは1度は契約を結んだにもかかわらず、ザウバーがマーカス・エリクソン、フェリペ・ナッセと契約を結んだため、押し出される形で失ったシートの返還を求め告訴し、裁判で勝訴した。最終的にはガルデがザウバーからの違約金を条件に出走を諦めることで和解したが、一時は2つの枠に3人のドライバー(ヴァン・デル・ガルデ、エリクソン、ナッセ)が存在するという混乱を生んだ。更には前年からの契約期間が残っていたエイドリアン・スーティルも似た経緯で同年のシートを喪失していたことが判明し、スーティルの場合は賠償金の支払いのみを求めて裁判で勝訴している。なお、この4人がどのような順番及び内容で契約していたのかは不明であり、一説ではエステバン・グティエレス、ジュール・ビアンキとも契約を結んでいたとされる(詳細は「ザウバー#ドライバー多重契約騒動」を参照)。
ザウバーの件は極端な例だが、モータースポーツは大口スポンサーがいないチームからすれば、常に資金に悩むことも少なくなく、中小プライベーターがペイドライバーをうまく利用するのは一般的なことである。実際、過去のシーズンを見れば、今は亡きジョーダン・グランプリは、1993年は資金不足などの影響もあり、1台のマシンを5人のドライバーがドライブした形となった経歴があり、後述のハースF1チームもそれに該当する。
また、下位カテゴリーのF2に目を向ければ、持参金でシートが左右されるのは有名な話である。一例を挙げるなら、アレクサンダー・アルボンは資金不足により2018年のF2参戦を断念しかかっていたが、DAMSと交渉して1戦毎の契約を条件に参戦することに成功。アルボン側も第3戦バクーで初優勝して実力をアピールしつつ、後押しとして資金をかき集めてフル参戦の契約に切り替える交渉をして、その結果、フル参戦の契約が成立してそのまま最終戦まで戦った経歴を持つ。
新型コロナウイルス感染症の世界的流行による影響によって一部のF1チームは急激な資金難となり、ハースF1チームは時のレギュラードライバー(ケビン・マグヌッセンおよびロマン・グロージャン)を放出してでも彼らを起用せざるを得ない状況まで追い込まれていた。現にチームのコメントでも、マゼピンの起用は彼の資金が決め手の一つになったことも事実上認めていた。だが、2022年も彼の参戦が予定されていたのだが、2022年2月下旬に勃発したロシアのウクライナ侵攻により、ハースは当時のチームのタイトルスポンサーのウラルカリとの契約見直しを迫られ、最終的にウラルカリとの契約を解消。これに伴いマゼピンはシーズン前テストに参加していたにもかかわらず、同年のシートを失った。他にも、ベネズエラ政府のバックアップ及びPDVSAからバックアップを受けていたマルドナドは2016年も参戦予定であったが、ベネズエラの石油価格の下落による経済・政治情勢が不安定なことによりPDVSAがシート料を払うことができずチームとの契約が破談し、そのままシートを失った例もある。
実際にペイドライバーとして扱われながらも好走を見せたドライバーも少なからずおり、以下は活躍したペイドライバーの一例。
フィリップモリス(マールボロ)の重役の息子だったため、同社の強力なスポンサードを受けて参戦していた。「クラッシュ・キング」「サーキットの通り魔」などの不名誉な異名もとったが、1982年には当時の最年少のポールポジション獲得記録を樹立するなど、時折結果を残し、1991年には新参チーム・ジョーダン・グランプリのコンストラクターズランキング5位に貢献した。最終的にはキャリア15年で延べ12チームに在籍し長きに渡ってドライブしていた。
父親のブラジル有数の実業家・アビーリオ・ディニスの支援を受け、パルマラットやブラジルの多数の食品関連会社のスポンサードを受けていた。当初は「国際F3000で目立った実績を残していないが、F1に出場させるために所属チームごとF1デビュー」「ドライビングコーチが同伴」などスポンサーマネーの豊富さと実力不足を露呈していたが、移籍してオリビエ・パニスやデイモン・ヒル、ミカ・サロ、ジャン・アレジといった実力あるドライバーと組むうちに自身も実力を付け、時には彼らチームメイトよりも予選で上位に入るなど注目を集めた。キャリア終盤にはただのペイドライバーから「十分な実力を備え、おまけに莫大な資金源も抱えるドライバー」へと評価も変わっていった。
カルロス・スリムの関連会社から多額の支援を受けており、2012年に所属したザウバーでは一度の2位表彰台と二度の3位表彰台を獲得した反面、入賞回数に関してはチームメイト(小林可夢偉)に負ける(ペレスは表彰台3回も含めた入賞7回、対して小林は表彰台1回も含めた入賞9回)などシーズン全体で見れば好成績とは言えず、2013に当時トップチームであったマクラーレンと契約を結んだことに関してはペイドライバー的な起用だとを揶揄された。しかし、2013年の1年限りでマクラーレンのシートを喪失するが、その後、移籍したフォース・インディアでは、複数の表彰台に加え、2016年と2017年には、当時の優勝経験のないチームの中で唯一獲得ポイントで3桁に到達するドライビングを見せた。また、2020には第16戦サクヒールGPで自身初優勝を得た結果、メキシコ人ドライバーとしてはペドロ・ロドリゲス以来、50年振りの優勝を記録。この頃になると高い評価を得るようになり、2020年いっぱいで契約していたレーシング・ポイントのシートを失う状況であったが、様々な要因から、時のトップチームのレッドブルの2021年のシート候補になった際には、かつてとは違い同チームのシート獲得を支持されるほどの評価となっており、最終的には2021年のレッドブルのシートを獲得。2022年にはメキシコ人ドライバーとしてはじめてのF1でのポールポジションを獲得し同年のモナコGPを制覇するなど、現在では彼をペイドライバーと呼ぶ声は無くなり、ペイドライバーと呼ばれていたドライバーとしては最も成功したドライバーと言える。
前述のようにベネズエラ政府のバックアップ及びPDVSAから40億円近い資金を持ち込んだことで知られている。ただし、マルドナドは前年にGP2のタイトルを獲得しており、仮に資金がなかったとしてもシートに見合う実績はあった。事故によるリタイアが多く、ジャンプスタートを犯してしまうなどミスも目立ったが、時折予選で上位を獲得したり決勝でも上位を走ることがあり注目を集め、2012年スペインGPでは明確なペイドライバーとしては数少ないポールポジション獲得・優勝を果たしている。前述したように、ベネズエラの石油価格の下落による経済・政治情勢が不安定なことによる影響を被り、F1を去ることとなった。
カナダ有数の実業家の父親・ローレンス・ストロールが82億円の資金をウィリアムズに提供し当時の持参金の最高額を更新しシートを獲得。だが、マルドナドのような直下のカテゴリにあたるGP2などの経験や実績がなく、かつてウィリアムズに在籍していたジャック・ヴィルヌーヴからは実力を酷評され、F1参戦を果たした2017年序盤は事故によるリタイアが目立ったため、その影響でメディアからもその実力を疑問視された。ただ、2016年のヨーロッパF3のタイトルを得るなど、F2より下に当たるカテゴリーでのタイトル獲得やフォーミュラカーというジャンルの経験は積んでおり、直下のカテゴリ(F2・GP2)を経験せずF1へジャンプアップする例や正ドライバーとしての起用を確定すべく多額の持参金を用意する例は過去にも存在する。また、F1デビュー自体もテストドライバーとしてF1に関わっているときに正ドライバーとして起用されたため、他のドライバーと比べても異色なキャリアを築いているわけではない。父親の資金をフル活用したという印象や2019年には父親がかつてのフォース・インディアを買収しレーシング・ポイントとして再スタートする際、レーシング・ポイントに移籍したことから「ペイドライバー」の代表例として見られることも多い。その一方でデビューチームのウィリアムズの2年間では、2017年アゼルバイジャンGPでの3位表彰台獲得やチームが不振に陥った2018年に2度の自力入賞を果たした。レーシング・ポイント移籍後は2020年トルコGPでウェットコンディションではあるがキャリア初のポールポジション獲得など、時折速さを見せており、初期のころの評価を払拭している。
ヨーロッパで始まった最高峰自動車レースのF1は、ヨーロッパにおいては非常に大きな関心を集めるスポーツの一つである。TV視聴者が最も多い国として南米のブラジルがイタリアと並んで挙げられるなど、F1はヨーロッパのみならず世界的に見ても人気のあるスポーツと言える。その一方で、世界最大級の市場であるアメリカではインディカーやNASCAR等が台頭していることもあり、人気は長年低迷していることが知られている。世界的なF1中継の有料放送化を背景に、2018年には過去10年間でF1の視聴者総数が41.3%減少したことが報道されており、他にも一部の強豪チームが勝利を独占している状態が近年のF1の人気低下につながっているとの指摘もある。
現にV6ハイブリッドターボ時代になってから表彰台入りしているのは、シーズンを通して上位3チーム 所属のドライバーが独占することが慣例化しており、2014年から2016年までの間は3チーム以外のドライバーが表彰台に上がったレースが各シーズンで数戦あったが、2017年と2018年に限っては、上位3チーム以外の表彰台入りしたのは計41戦中2戦だけという状況であった。2019年以降は上位3チーム以外のドライバーが上がったレースが数度あるようになったが、そのレースは上位3チームのリタイアやトラブルが発生した波乱のレースによる混戦の結果であり、そのチーム以外が自力でその3チームを打ち破って表彰台に上がるというのは非常に困難となっており、ゴールまでにある程度の結果が予測できる状況になってしまっている。また、エンジン使用制限に伴うペナルティの影響で予選の価値が低下している面 もあり、レギュレーションの問題がF1の人気低下を招いている面もある。
そのため、この状況にドライバーからも不満の声が上がっており、チャンピオン経験者で言えば、フェルナンド・アロンソが「デビュー時に比べコース上での戦いが非常に少なくなった」とコメントし、2019年5月に時のフェラーリのドライバーであったセバスチャン・ベッテルが「メルセデスが圧勝を続ける現在のF1は退屈でつまらない」と皮肉交じりのコメント をしている。また、前述のペイドライバーの一人、セルジオ・ペレスは2019年5月に「現状は単なるチームのチャンピオンシップとなってしまっている」「ドライバーの腕よりマシンの性能でレースが確定する」と言い切っており、ドライバーたちも不満を抱えている状況である。その一方でNetflixやSNSによる新規ファンの流入も起きており、F1の人気低下に関しては見解が分かれている。
日本国内の人気だが、1983年からホンダがF1へ復帰したことをきっかけに関心が集まり、1987年に中嶋悟が日本人初のフルタイムF1ドライバーとしてデビューすると、鈴鹿サーキットで初開催された1987年日本GPや1988年のマクラーレン・ホンダの誕生、さらにはバブル経済で多数のジャパンマネーがF1に流れたことをきっかけにF1の人気は熱狂ともいえる時代を迎えることとなった。
だが、1992年にホンダが撤退したことや1994年にその人気の中核を担っていたアイルトン・セナの死、さらにはバブル崩壊により、その熱気は終わりを告げた。一方でフジテレビジョンによる地上波中継(いわゆる無料放送)がその動向に左右されることなく継続していたこともあり、ある程度の人気は維持しており、現に日本GPの総入場者数は上昇傾向であり、2006年には歴代最高の入場者数を記録することとなった。
しかし、2006年に人気の柱の一つとなっていたミハエル・シューマッハの引退も含め、来場者数は2006年を境に下降線を辿り始め、2008年の日本グランプリの総入場者数が鈴鹿サーキットで初開催された1987年の総入場者数を下回り(ただし、2007年と2008年は富士スピードウェイでの日本GP開催なため、一概に比較できない面もある)、目に見える形で人気にも陰りが出始めた。
それに追い打ちをかけるように日本GPの冠スポンサーだったフジテレビが2009年を以て降板したうえ、地上波中継も2011年を以て打ち切られ、経済の悪化から、トヨタやホンダも次々とF1から撤退し、それにともない日本人ドライバーや企業が2012年を最後に事実上消滅したため、F1へ関心を集める要素が減ってしまったことも日本国内の人気低迷に拍車をかけた。
その影響は、サーキットの運営状況にも影響しており、鈴鹿サーキットが事実上日本GPのコースとなっているが、2010年から冠スポンサーが不在となり(2016年のみエミレーツ航空が冠スポンサーとなった)、資金面でも厳しい状況となったが、2018年にホンダが冠スポンサーとなったこともあり、減少傾向に歯止めを掛ける事に成功した。2019年は令和元年東日本台風(台風19号)の影響で土曜の開催を見合わせたため過去最低の12万2000人に減少したが、この年レッドブル・ホンダの活躍や山本尚貴がフリー走行1回目に出走したこともあり、金曜、日曜ともに観客数は増加し、人気向上に期待が掛かっている。
2018シーズンのF1世界選手権の現地観戦者数は、全21グランプリで合計409万3,305人と2017年と比較して7.83%増加しており、F1側は人気が回復傾向にあるとの認識を示している。リバティ・メディアはF1人気復活のために、マイアミグランプリを含めた1国複数回グランプリ開催の実現に向けて動いている。
初期の車体塗装はチーム国の「ナショナルカラー」にスポンサーのロゴを掲示する程度であった。しかし1968年にロータスが新たにスポンサーとなったインペリアル・タバコ社の製品のパッケージと同じカラーリングとしたロータス・49を出走させ話題となったことで伝統が破られた。これ以降はレイノルズやフィリップモリスなどタバコ企業が広告効果を狙ってスポンサーに名乗りを上げ、自社製品のパッケージと同じカラーに塗装したマシンを多数出走させていた。しかし、1990年代からはタバコ広告の規制が始まり、2005年8月以降は、欧州連合域内でのタバコ広告が全面的に禁止されたことに伴い、シーズン中に一部のチームではタイトル・スポンサーの変更などが行われた。その後、世界中でタバコブランドとその商品名の広告は、多くの規制がかかるようになり、イギリスの規制は厳格なものとなっている。一方で欧州以外の地域では、喫煙の危険性について警告する内容の表記の義務化の徹底のように条件付きでの広告の宣伝活動を禁止したわけではなく、欧州以外のGPではタバコ会社がスポンサーをする広告の掲載は時の判断となっている面もあり、各GPのエントリーリストやマシンのスポンサー枠を細かく見れば、タバコに関連する広告の記載は結果的に存続している。実際、フェラーリと関係の深いスポンサーであるフィリップモリスは、規制によってF1マシンの広告が不可能になりながらも関係を継続。2018年10月からMission Winnowというタバコとは関係のないプロジェクトの宣伝という名目でフェラーリのマシンのスポンサー枠として復活している。
1990年代からのタバコ広告の規制の始まりと入れ替わるように、2000年代から情報通信業に分類される会社がチームのスポンサーとして参入しており、タイトルスポンサーという点で言えば、2007年にはボーダフォンがマクラーレンのタイトルスポンサーに就任。AT&Tは2001年からスポンサー活動をしていたが、この年からウィリアムズのタイトルスポンサーに就任した。また、2010年にはセキュリティソフトウェアの開発がメインの会社であるカスペルスキーがフェラーリとのパートナーシップを締結し、2013年には公式ITセキュリティプロバイダーとして認定され、2013年からはカスペルスキーの広告がウェアやマシンに記載されるようになった。これら以外にもその分類にあたる会社がスポンサーの規模の大小はあるものの参入しており、2021年にはコグニサントCognizantがF1チームのタイトルスポンサーに就任したことをはじめ、この年はオラクルなどのIT企業が多数参入。データ分析など自社の技術でサポートする新たなスポンサー形態が広まっている。
各年毎の結果は下記囲み内のリンクを参照。
また、各グランプリの年別の勝者などについては、F1選手権レースの一覧から各グランプリ別の記事を参照。
原則として1つの国で開催されるグランプリ (GP) は1シーズン中1回だけ(1国1開催)と定められている。通常開催名は「国名+グランプリ」で表されるため、これらの例外では以下のような「別名」を使用していた。
ヨーロッパGP - ヨーロッパ各国で1国2開催の場合用いられる。1983年と1985年のブランズハッチ(→イギリスGP)、1993年のドニントンパーク(→イギリスGP)、1994年と1997年のヘレス(→スペインGP)、1984年、1995年から1996年、および1999年から2007年はニュルブルクリンク(→ドイツGP)で開催されている。また、2008年から2012年までスペインのバレンシア市街地サーキット(→バレンシアGP)で開催された。2016年はアゼルバイジャンのバクー市街地コースで開催された(→翌2017年からアゼルバイジャンGP)。
パシフィックGP(→日本GP)- 日本でも2開催されたことがある。1994年と1995年、TIサーキット英田(後の岡山国際サーキット)で行われた。
ペスカーラGP(→イタリアGP) - 1957年、ペスカーラ・サーキットで行われた。
サンマリノGP(→イタリアGP) - 1981年から2006年まで、サンマリノ共和国の名を冠し、イタリアのイモラで行われた。
スイスGP(→フランスGP) - 1982年、スイスの名を冠し、フランスのディジョン・プレノワで行われた。
ルクセンブルクGP(→ドイツGP) - 1997年と1998年、ルクセンブルクの名を冠し、ドイツのニュルブルクリンクで行われた。
1997年は1国2開催がスペインGPとヨーロッパGP、ドイツGPとルクセンブルクGP、イタリアGPとサンマリノGPの3例行われた。
極端な例としては、1982年にアメリカで「アメリカ西GP」(ロング・ビーチ)・「アメリカ東GP」(デトロイト)・「ラスベガスGP」(ラスベガス)という1国3開催が行われた。
しかしながら、FIAは2007年以降は1国1開催の原則を徹底する方針を示しており、同年から2014年までドイツGPはニュルブルクリンク(2007年、2009年、2011年、2013年)とホッケンハイム(2008年、2010年、2012年、2014年)で交互開催されたが、2015年はニュルブルクリンクの財政難により中止となった。2008年からスペインのバレンシアで行われたヨーロッパGPも2012年で終了し、2013年よりスペインでのF1開催はカタロニアのみとなった。2016年にヨーロッパGPがアゼルバイジャンで初開催された際にその名称が復活したが、翌2017年からはアゼルバイジャンGPに名称を変更している。
また、2007年の日本GPが富士スピードウェイで開催されることが決まると鈴鹿サーキットが別名称での開催継続を要請したものの、原則もあってカレンダーから外れた。なお、鈴鹿サーキットに限らず、イモラでのサンマリノGP開催もこれを受けて2006年の開催を最後にカレンダーから外れている。FOAのバーニー・エクレストンは、2007年および2008年は富士スピードウェイで日本GPを開催し、2009年以降は鈴鹿と富士で隔年開催することを発表していたが、富士のF1撤退に伴い、2010年も鈴鹿で開催されることとなった。2018年までは鈴鹿サーキットでの日本GP開催の契約は結ばれていたものの、観客減少の影響 で2019年以降の開催は厳しい状況であった。そんななか、2018年からリバティメディアにF1の運営権が代わったことに伴い再交渉が実施され、その結果、2018年8月31日に、2021年までの開催継続が決定したと発表された。