ル・マン24時間レース
1963年にシェルビー・アメリカンがACカーズとエド・ヒューガスからコブラで参戦し、スターリング・モスがマネージャーを務めるACカーズが総合7位に入賞し、これをフォードが評価してGTプロジェクトに繋がった。フォードはフェラーリ買収に失敗し、フォード・GTを投入した1965年のル・マンでも惨敗、最終的にシェルビー・アメリカンの協力を得て大量にエントリーし1966年に勝利、これがアメリカ車初の勝利となった。フォードは1969年まで4連覇し撤退した。
ザウバー・モータースポーツ・AGが上記の通り1989年にザウバー・メルセデスとしてザウバー・C9で総合優勝した。
ル・マンに初めて日本の自動車メーカーのエンジンが登場したのは、フランス、イギリス、イタリア、ドイツ、アメリカなどの先進国の主要自動車生産国としては最も遅い1970年である。マシンはリーバイス・レーシングが、シェブロンB16に、マツダ製10A型、ロータリーエンジンを搭載したものだった。
1970年代は、排気ガス規制対策やオイルショックによって自動車メーカーのレース活動が停滞しており、シグマオートモーティブや童夢などのプライベーターたちの地道な活動からル・マンへの挑戦が始まった。
1980年代以降はマツダや日産自動車、トヨタ自動車、本田技研工業などがワークス・準ワークスチームで参戦し、1991年にマツダが初の総合優勝を果たした。しかしマツダは1992年に撤退した。
2012年よりトヨタが再挑戦し、2018年ついにTOYOTA GAZOO Racingの中嶋一貴が日本チーム、日本車というオールジャパンチームで総合優勝を飾った。2019年にもトヨタが2連勝し、2020年にはLMP1規定最後となる年に3連覇を果たした。2021年にはLMH規定初年度となる年でトヨタは4連覇を果たすと共に、小林可夢偉が悲願の初優勝を飾った。なお(海外メーカー車を使用する)日本チームや日本人ドライバーも優勝している。
マツダは日本勢としては最も古く1970年代からル・マン24時間レースに参戦していた。途中1984年にはアメリカ合衆国のチームがマツダ・ロータリーエンジンを積んだBFグッドリッチマツダローラを2台エントリーし、うち1台が総合10位・C2クラスでは優勝という成績を残している。僚車であるもう一台のBFグッドリッチマツダローラは総合12位に入賞、マツダワークスとして参加した727Cの2台も完走を果たし、4台でダイヤモンドフォーメーションを組んでゴールした。
レギュレーションの変更に伴いロータリーエンジンが参加できるのは1990年までとなり、1990年のル・マン24時間レースにマツダ・787を投入したが惨敗した。しかし1990年秋、各社の新規格プロトタイプカーの準備が整わないことから翌1991年もロータリーエンジンの出場が認められることになった。
1991年、日本のメーカーとして初めて総合優勝を果たした。優勝車両はマツダ・787B、ドライバーはジョニー・ハーバート/ベルトラン・ガショー/フォルカー・ヴァイドラー。同時に参戦していた他の2台も6位と8位に入った。なおこの年はファイナルラップ中に24時間のゴールタイムを迎えたため終了前に観客がコースになだれ込んでしまい、マツダはピットロードにてチェッカーを受けることになってしまった。更にゴール時にドライブしていたジョニー・ハーバートが脱水症状を起こし、ゴール直後に医務室に搬送されたために表彰台に姿を現さない一幕もあった。
大資本をバックに大々的に参戦してきた他の日本勢と違い、ロータリーエンジンという独自の技術とともに、長い年月をかけて地道に参戦を続けてきたマツダの総合優勝は、多くの地元観客のみならず、他の参戦ワークスチームや世界中のモータースポーツファンから大きな賞賛を浴びた。
このとき優勝した55号車に施されていたレナウン・チャージカラーの塗装は、スポンサーであったレナウンの当時の社長がルマン以前のマツダの戦いを目にし「こりゃ勝つのは無理だ。じゃあとにかく目立て」と指示を出し、レナウンの社内デザイナーが布地のアーガイル柄をベースに考案したものである。
この年を最後に事実上ロータリー車が締め出されるため、当初1991年をもってレースから撤退する予定であったが、優勝したために急遽レシプロエンジンの車両であるマツダ・MX-R01を開発し、1992年にディフェンディングチャンピオンとして参戦、総合4位に入賞するが、マツダの業績悪化に伴い、この年を最後に撤退した。
その後、レギュレーション改正によりロータリーエンジンが解禁されると1994年にモータースポーツ部門であるマツダスピードがRX-7GTO(FC3S)で単独参戦、久々にル・マンにロータリーサウンドを復活させ、その後はマツダスピードや寺田陽次郎率いるオートエクゼなどによってロータリーエンジン搭載マシンがル・マンを走っているが、その後撤退を余儀なくされている。
日産の初参加は1986年、ニスモからのエントリーである。前年WEC-JAPANを制覇したR85VとR86Vの2台体制。R85Vが16位で完走した。
2年目以降(R87E、R88C)は苦戦するが、参戦4年目の1989年、ローラと共同開発のR89Cで、日本車として初めてトップ争いに加わるが、3車ともリタイヤに終わった。
翌1990年には、ニッサン・モータースポーツ・ヨーロッパ(NME)からエントリーしたR90CKが日本車初のポールポジションを獲得するも、決勝ではリタイア。日本(ニスモ)からエントリーしたR90CPが予選3位、決勝5位と健闘した。
その後しばらく参戦を休止するが、1995年にGTR-LMロードゴーイングバージョンベースのニスモGT-R-LMで復帰。1997年からは本格的GT-1マシンである日産・R390で参戦した。1998年には星野一義、鈴木亜久里、影山正彦のドライブするR390が総合3位に入賞し、純日本人ドライバーチームが初めて表彰台に上がった。この年は日産から4台がエントリーしたが、すべて10位以内で完走した。翌1999年にも日産・R391で参戦するがリタイヤ。翌2000年にもニスモがR391によるル・マン参戦を計画していたが、この頃日産のCEOに就任したカルロス・ゴーンの判断により撤退を余儀なくされている。
2015年には日産・GT-R LM NISMOで参戦したが、全車が未完走またはリタイアと言う結果に終わった。その後再度の撤退を余儀なくされている。
トヨタが「ワークス」として参戦するようになったのは1987年からで、トヨタ・チーム・トムスからのエントリーである。翌1988年には88Cが12位で完走している。1990年には90C-Vが6位に入賞。1年の参戦中断の後1992年TS010で復帰したが、雨の中のレースでプジョーに破れ、結局総合2位にとどまった。
1994年にはサードからトヨタ94C-Vが参戦し、シフトリンケージが壊れあと一歩のところで総合優勝を逃し、総合2位、クラス優勝となった。
久々の復帰となった1998年はTTEを通じて出走したTS020が圧倒的な速さを見せたが、終了30分前にリタイア。また1999年には片山右京、土屋圭市、鈴木利男組が1998年仕様と同型の3号車での出場ながらトップに迫る快走を見せたが、タイヤバーストに見舞われ総合2位に終わった。トヨタは2002年からのF1参戦に集中するため同年限りで参戦を休止した。
なお先述のTTEの前身はラリーチームであったオベ・アンダーソンモータースポーツであり、のちのトヨタF1の実働部隊であるトヨタ・モータースポーツ(TMG)の母体となった組織である。ル・マン参戦前はWRCにトヨタ・セリカGT-Fourやトヨタ・カローラWRCなどで参戦し、選手権を制覇している。
2012年にはハイブリッドカーのTS030 HYBRIDで13年振りにル・マン復帰。2台で参戦し予選で3位になり、決勝でもトップ争いを繰り広げたものの、1台は周回遅れの車と絡んでクラッシュ、残る1台もトラブルでリタイアした。2013年には、決勝で2位に入賞。新モデルのTS040 HYBRIDで臨んだ2014年では、予選で7号車の中嶋一貴が日本人初のポールポジションを獲得、中嶋は本選途中リタイアだったがもう1台の8号車が決勝では3位に入賞した。2015年も参戦したもののライバルにスタートから終始圧倒され続けてしまい、完走したものの2台とも表彰台に昇ることはできなかった。2016年はマシンをTS050 HYBRIDへ変更し、ポルシェと最後まで競り合い初の総合優勝がほぼ確実と思われた終盤残り3分、トップを走っていた5号車がマシントラブルによりストップしポルシェに逆転を許した。なお残った6号車が2位でチェッカーを受けている。
2018年、TS050 HYBRID 8号車の中嶋一貴、セバスチャン・ブエミ、フェルナンド・アロンソ組が悲願の初優勝を飾った。8号車はポールポジションからスタートを切り、ポールトゥーウィンの快挙を果たした。2位にもTS050 HYBRID 7号車の小林可夢偉、マイク・コンウェイ、ホセ・マリア・ロペス組が入った。途中7号車の小林可夢偉がピットインのタイミングを忘れ一時燃料に懸念が生じセーフティモード走行で意図的にスローダウンせざるを得なかったなど人為的ミスはあったものの、8号車と7号車は最前列スタートから一度もトップ2を譲らないレース運びで、ル・マン24時間レース完全制覇を果たした。日本人が運転する日本車が優勝したのは史上初。
2019年、途中トップを快走していた7号車がパンクし失速した。トラブルに見舞われる過酷なレースになったが、中嶋一貴とフェルナンド・アロンソらの8号車が優勝、小林可夢偉らの7号車が2位に入り2年連続のワンツーフィニッシュを飾った。
2020年、コロナウイルスの影響で無観客開催となった中、ブレンドン・ハートレー、セバスチャン・ブエミ、中嶋一貴の8号車が3連覇を果たした。
2021年、2年ぶりに有観客開催となり、新規定のLMH車両 GR010 HYBRIDを投入。序盤の接触やトラブルに苦戦しつつも着実なレース運びでワンツーフィニッシュを飾りトヨタとして4連覇を果たした。また、7号車の小林可夢偉、マイク・コンウェイ、ホセ・マリア・ロペス組が初優勝を飾り、ブレンドン・ハートレー、セバスチャン・ブエミ、中嶋一貴の8号車が2位となった。
1994年からホンダもNSX GTにより参戦を始めた。初年度はクレマーレーシングとのタイアップにより3台が参戦し、数多くのトラブルに見舞われ下位に沈むも、全車完走を果たした。
2年目の1995年はTCPエンジニアリングが製作したGT1を3台(ターボ車両2台及びNA車両1台)、GT2を2台(チーム国光及び中嶋企画)エントリーさせたが、GT1ターボ車両と中嶋企画とがアクシデントにより予備予選を通過できなかった。ターボ車の一台に至っては、原因不明のトラブルでコースに出ることすらできずに予備予選落ちとなった。後に分解して調査した結果、カウルが電気系統のハーネスを挟み込んでいたために起きた断線が原因であることが判明している。中嶋企画はタイムアタックがうまく行かず好タイムを出せないでいたところに、ピットアウト時にオフィシャルが突然マシンの前に飛び出して撥ねてしまうというアクシデントに見舞われた。幸いオフィシャルは軽傷で済んだが、このためフロントウインドウを大破し、その補修に手間取るうちにタイムアタックの機会を失い、予備予選の時間が終了となってしまった。チーム側はこれを不服として嘆願書を提出して抗議したが、再度のタイムアタックは受理されず、結局決勝進出は果たせなかった(後の十勝24時間レースや鈴鹿1000kmでもチーム国光とは全く明暗が分かれることとなる)。
決勝レースでは、GT1クラスのターボ車が序盤にリタイア、NA車が深夜にクラッシュし、修復したものの義務周回数不足となり完走扱いとならなかったが、悪天候の中を果敢に攻めたノバ・エンジニアリングメンテナンスのチーム国光(高橋国光/土屋圭市/飯田章組)がGT2クラスでクラス優勝を果たした。GT1クラスのターボエンジン車はル・マンの後に鈴鹿サーキットでテストを行っているが、それ以降姿を消しており、ワークスチームであるGT1クラスの参戦はこの年限りで終了した。
1996年はGT2クラスにチーム国光1台のみが参戦したが、ライバルの進歩が上回りクラス3位に終わった。結局この年を最後に、ホンダのル・マン24時間レースへの参戦は幕を閉じている。
ル・マンに初めて日本のチームとマシンとドライバーが登場したのは1973年のシグマ・オートモーティブである。当初はトヨタ製エンジンを搭載する予定だったが、トヨタからエンジンの供給を受けられず、やむなくマツダ製の12Aロータリーエンジンを購入して搭載した。このため、ル・マンに出場したMC73はリアウイングに「TOYOTA」のスポンサーが描かれていながら、マツダのエンジンを搭載した異色のマシンであった。シグマMC73は元々富士グランチャンピオンレース用のマシンで耐久性に問題があり、クラッチトラブルにより79周目にリタイアした。
1974年はマツダオート東京と正式にジョイントし、24時間を走り切ったが、周回数不足で完走と認められなかった。マツダオート東京はエンジンのチューニングとメンテナンスを担当し、この時のル・マンへの思いがのちのマツダのル・マン挑戦のきっかけとなったと言われている。なおこのときのドライバーの一人が、長年参戦を続けたことから後に「ミスター・ル・マン」の異名を取ることになる寺田陽次郎である。
1975年はトヨタからのエンジン供給が実現し、2T-Gターボエンジンを搭載したシグマ・MC75でエントリーしたが、結果はエンジントラブルでリタイアとなった。
これを最後にル・マン挑戦をやめたが、シグマ・オートモーティブを母体に設立されたサードがその後を引き継ぎ、1990年にトヨタのワークスチームとしてル・マン再出場を果たした。1994年には旧グループCカーを貸与され出場、エディ・アーバイン/マウロ・マルティニ/ジェフ・クロスノフ組が2位表彰台を獲得している。1995年、1996年には独自開発のGTマシン・サード・MC8RとスープラLM-GTで参戦した。
童夢(1979 - 1986年)
1978年のジュネーブモーターショーで、スーパーカー「童夢-零」を発表し、その玩具ライセンス収入をきっかけに1979年のル・マン24時間レースに初挑戦した。零RLはF1用に販売されていたフォード・コスワース・DFVエンジンを搭載したが、1台がエンジントラブルで、もう1台もガス欠でリタイアした。
1980年、零RLをクローズドボディ化したRL80を1台エントリーし、最下位の25位で完走した。1981年は、前年と同じRL80で出場したが、エンジントラブルでリタイアした。
1982年、イギリスのマーチとジョイントして、フォード・コスワース・DFLエンジンを搭載した童夢RC82を製作したが、サスペンショントラブルでリタイアした。1983年、マーチとの提携は1年で解消され、前年のマシンを改良したRC82改で出場したが、マシントラブルでリタイアした。1984年、RC-83で出場するものの、予選でコースアウトしてマシンを大破し、決勝出場を辞退した。現地チームに貸与したRC82は予選を通過するも決勝はリタイヤ。
1985年、童夢・トヨタ・トムスによる提携が実現し、童夢製の車体に当時市販されていたグループB車両のトヨタ・セリカGT-TSの2,090ccエンジンをレース用に修正した4T-GT改を搭載する85C-Lで出場。決勝はトランスミッショントラブルでリタイアした。トムスがエントリーしたマシンはトムス・85C-Lと呼ばれるがほぼ同一のマシンである。1986年、前年と同様の体制で86C-Lで出場したが、冷却系統のトラブルでリタイアした。この年限りで童夢の第1期ル・マン参戦は終わった。
2001年にFIA スポーツカー選手権(FIA SCC)参戦用の車としてオープンプロトタイプカーのS101を開発すると、同車を購入したプライベーターによりル・マンに再び参戦するようになった。中でもヤン・ラマース率いるRacing for Hollandが2001年から2007年までル・マンに参戦し、2001年・2003年には予選4番手を獲得するなど、打倒アウディ・R8の有力候補として期待されていたが、決勝ではトラブルに悩まされることが多く、最高位は2003年・2004年の総合6位と、期待されたほどの成績は残せなかった。
2005年以降はル・マンのレギュレーション変更によりマシンをS101-Hb、S101.5とマイナーチェンジしてきたが、2008年には久々の新車としてクローズドプロトタイプのS102を開発しワークス参戦(総合33位)。2012年には改良型のS102.5でアンリ・ペスカロロと提携して4年ぶりに復帰した。
2015年にはLMP2クラスにS103を投入し、ストラッカ童夢の42号車としてルマンを出走したが、ミッショントラブルによりリタイアした。
マツダオート東京(1979年、1981 - 1983年)
1974年にシグマ・オートモーティブとジョイントで参戦したマツダオート東京は、1979年に自らのチームで参戦を果たした。マシンはIMSA-GTO仕様のサバンナRX7・252iであった。しかしマツダ本社のサポートを得られず、マシンのテスト不足とチーム体制の不備により結果は予選落ちとなった。
翌1980年チーム体制構築のための参戦を見合せ、1981年に再挑戦をする。この際にトム・ウォーキンショー・レーシング(TWR)と提携した。また1979年に参戦した際、食事面の配慮を欠いたため食当たりでドライバーの体調不良を招いた反省から、フランスで修行中だった料理人の脇雅世をチームの料理長に迎えた。脇は1991年まで料理長を務めることとなった。この年はRX7・253を2台をエントリーし2台とも予選通過をしたものの決勝はリタイアとなった。1982年はRX7・254を2台エントリーし、1台はエンジントラブルでリタイア、もう一台の寺田陽次郎/従野孝司/アラン・モファット組はガス欠症状に悩まされながらも14位完走。
1983年、前年に創設されたグループCのジュニアクラスに参戦し、マツダ・717を2台製作した。2台が完走を果たしグループCジュニアクラスの1位と2位となったが、もともとこのクラスの参戦が少なく評価はされていない。この年TWRの都合で提携を解消した。その後、マツダオート東京のモータースポーツ部門は独立してマツダ本社傘下のマツダスピードとなり、以後の活動はワークス・チームによるものとなった。
トムス(1980年、1985 - 1986年)
1980年、トヨタ・セリカRA40系ベースのIMSA-GTXマシンで初参戦し予選落ち。
1982年、童夢と共同で日本で初めてグループCカーを開発しWEC-JAPANに参戦。1983年以降WEC-JAPANおよび全日本耐久選手権(後の全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権)にフル参戦するようになった。
1985年、童夢とともにトヨタエンジンを搭載した85C-Lで5年ぶりにル・マンに参戦し12位完走。これが事実上トヨタのル・マン初参戦である。翌1986年、86C-Lで参戦するが完走できなかった。1987年以降はトヨタ・チーム・トムス(TTT)として、トヨタワークスとしての活動になった。
1986年から1990年まで高橋国光がドイツ・クレマーレーシングのポルシェ・962Cで参戦。最高位は1988年の9位。当時の日本人最高位記録。
1987年には岡田秀樹がザウバーから参戦。リタイア。岡田は88年から90年までクレマーレーシングのポルシェで参戦、最高位は高橋国光と組んだ88年で9位。
1988年、米山二郎と福山英朗がADAエンジニアリング(ADA・03)から参戦し、総合18位でC2クラス2位に入賞している。片山右京もクラージュ・コンペティション(クーガー・C22)で、初参戦リタイア。
1989年では、粕谷俊二がクラージュ・コンペティション(クーガー・C20B)から参戦し、総合14位でC2クラス優勝を果たしている。またFromAレーシングがブルンとジョイントで参戦。レギュラードライバーの中谷明彦が初出場。この他、池谷勝則がチーム・デイビーのポルシェで参戦、15位完走。米山二郎がクラージュのクーガーC22で参戦、リタイア。
1990年、東名スポーツがメンテナンスし、その後1992年に全日本F3選手権のチャンピオンとなるアンソニー・レイドらがドライブするジ・アルファレーシングのポルシェ・962Cが3位表彰台を獲得する。トラストもポルシェ・962Cで初参戦、粕谷俊二もドライブ。13位で完走する。池谷勝則もデイビーから参戦、19位完走。
1991年にはシフトがメンテナンスするチーム・FEDCOのスパイスSE90C/DFR(長坂尚樹/見崎清志/横島久組)が12位で完走し、カテゴリー1クラス優勝を遂げる。トラストも2年連続参戦するが、残り1時間でリタイアとなった。また、AOレーシングが吉川とみ子他女性3名(リン・セント・ジェームズ、デジレ・ウィルソンら)での出場を目指しスパイスSE90C/DFRでエントリーするが、現地で吉川にはライセンスが発給されず、吉川の参戦は断念。代役の女性ドライバーで参戦するが、47周でリタイヤに終わる。この他、池谷勝則がチーム・デイビーのポルシェで、粕谷俊二がクラシック/TFRのスパイスでエントリーしていたが、いずれも予選落ちに。
1992年には、粕谷俊二、松田秀士がユーロレーシング(マシンはローラT92/10ジャッド)から参戦し、総合13位で完走。また、原田淳・吉川とみ子・嶋村健太らがチーム・ニッポン(登録名チェンバレン・エンジニアリング、マシンはスパイスSE90C/DFR)として参戦したが、こちらはチェッカーをうけたものの周回数不足(160Lap)で非完走(NC)となり結果表のリタイアしたチームの一番上に記載されている。
1993年には、コンラッドモータースポーツ(マシンはポルシェ911カレラ)から原田淳が、クラージュ・コンペティション(マシンはクラージュC30)から吉川とみ子が参戦したが、両方リタイアに終わっている。
1994年は、チーム・ニッポン(登録名ADAエンジニアリング、マシンはポルシェ962GTI)が原田淳・吉川とみ子・近藤真彦の3人で参戦したが、途中リタイア。
1995年には、1985年より参戦を続けてきた関谷正徳が、日本人ドライバーとして初の総合優勝 (マクラーレン F1 GTR /チーム・国際開発UK、ドライバーは関谷正徳、J.J.レート、ヤニック・ダルマス)を果たした。
1997年、チーム郷がマクラーレン F1 GTR LMで参戦。ドライバーは中谷明彦、土屋圭市、ゲイリー・アイルズ。決勝は88周リタイア。
1999年、チーム郷がBMW・V12 LMで参戦。ドライバーはヒロ松下、加藤寛規、中谷明彦。223周リタイア。
2000年にはテレビ朝日がチーム郷と共同で、"テレビ朝日・チーム龍(Dragon)"としてパノスLMP-1を2台エントリーさせている。当初はLM-GT2クラスにクライスラー・ヴァイパーを2台投入した"チーム虎(Tiger)"として、二つのクラスで出場を計画していたが、諸事情でLMP-1クラスのみのエントリーとなっている。予定していたドライバーには高橋国光、近藤真彦、関谷正徳らが予定され、ル・マン経験者を中心に布陣を固めた｢ドリームチーム｣として期待されていた。この時ドライバーとピットとの会話を中継するなど新しい試みが行われたが、レースに出場するエントラントでもあったため他チームのピットを取材しようとして拒否されるなどのトラブルもあった。またチームタイサンのポルシェ911GT3がLM-GTクラス優勝を達成している。
2001年、チーム郷がデンマークのデン・ブラ・エイビスとジョイントで参戦。マシンは童夢・S101。ドライバーはジョン・ニールセン、加藤寛規、キャスパー・エルガード。リタイア。
2002年から2004年にかけてKONDO Racingが横浜ゴムとジョイントし、童夢・S101でル・マンに参戦。近藤真彦や福田良・片山右京・加藤寛規らがステアリングを握ったが、2003年に総合13位に入ったのが唯一の完走。
2002年、チーム郷がアウディ・R8で参戦。ドライバーは加藤寛規、ヤニック・ダルマス、荒聖治。総合7位。
2003年、チーム郷がアウディ・R8で参戦。ドライバーは荒聖治、ヤン・マグヌッセン、マルコ・ヴェルナー。総合4位。
2004年にはチーム郷のアウディ・R8が日本のプライベーターとしては初めての総合優勝を果たした。同チームのドライバーの1人の荒聖治は、日本人として2人目の総合優勝。リナルド・カペッロ、トム・クリステンセンとドライブ。
JLOC(日本ランボルギーニ・オーナーズ・クラブ)が、ランボルギーニワークスチームとして2006年のレースに、桧井保孝らのドライブで参戦したものの完走には至らなかった。2007年にも参戦したがフリー走行でクラッシュし、結局1周でレースを終えてしまっている。また2009年と2010年にも参戦したがリタイアに終わる。
2009年、チーム郷がポルシェ・RSスパイダーで参戦。ドライバーは荒聖治、国本京佑、サッシャ・マーセン。リタイア。
その他に太田哲也が1993年~1996年まで、羽根幸浩が1995年に、鈴木隆司が1996年~1997年まで、それぞれプライベートチームからの出場を果たしている。
東海大学において林義正研究室(開発コース)でル・マン参戦のための車両が研究開発されていた。2002年頃からル・マン参戦車両開発に向けた先行実験車両が開発され、その動向が注目されていたが、2008年の大会に参戦する意向が正式に発表され、2月にエントリーが認められた。東海大学で設計し山形のYGKが製作した産学協同開発エンジンを、クラージュ・オレカ製シャシーを修正したものに搭載したマシンを使用したが、学生がメカニック作業に慣れていないなどの要因からトラブルが多発。メカニックについてR&D SPORTの支援を仰いだものの、結果は決勝185周リタイアに終わった。林が東海大を退官する関係から2012年に同プロジェクトは終了したが、林はYGKと共同で新たなル・マン参戦プロジェクトを立ち上げる方針である。
2016年にクリアウォーター・レーシングよりエントリー(フェラーリ・458GT2)した澤圭太が、LM-GTEアマクラスのポールポジションを獲得した。
2017年にMRレーシングよりエントリー(フェラーリ・488GTE)した石川資章が、2018年、2019年とLM-GTEアマクラスで参戦している。
2021年には青木拓磨がフランスのSRT41チームより特別枠で出場(マシンはオレカ07・ギブソン、ドライバーは青木拓磨、スヌーシー・ベン・マッサ、ナイジェル・バリー)。334周、総合32位で完走している。
2021年に星野敏率いるD'station racingがLMGTE Amクラスに藤井誠暢が操るアストンマーティン・ヴァンテージで参戦し、クラス6位・総合33位で完走する。2022年のFIA世界耐久選手権にも参戦中。
日本では、株式会社マクランサ代表の林正史(株式会社童夢代表の林みのるの実弟)の企画により、1979年にTBSによる2時間番組「ルマン栄光への24時間」が全国放送された。同じく、林正史の企画・プロデュースにより1982年から1986年までテレビ朝日がダイジェスト版を放送し､ 1987年から2003年まで中継を行っていた。2004年と2005年は、CS放送のスカイパーフェクTV!でレース前後を含めた25時間完全生中継、スポーツ・アイ ESPN(後のJ sports ESPN)でも部分的に中継を行っていた。