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運輸業
2022-03
運輸業(うんゆぎょう)、運送業(うんそうぎょう)とは、旅客や貨物の運送にかかる業種、あるいは職業である。運輸業には単に輸送する以外にも、保管業務、通関業務、荷役業務(搬出・搬入・仕分け)、流通加工業務、使用機材のスケジュール管理を行う運行管理や整備を行う車両管理、物流にかかる情報処理業務、フォワーダー業務などがある。倉庫業を兼ねる企業も多く、製造から出荷まで一貫して行う複合企業もある。
運輸とは産業に必ず付随する業となり国の根幹を支えるため、日本では日本航空や国鉄、日本通運、日本郵便など国営企業として成り立っている。運輸業に付帯するサービスまで含めると、運輸業が全サービス産業に占める構成比は約1割を占める。運送運搬手段が生み出す価値の60%以上は、道路運送から生み出されたものであり、貨物運送が3/4を占める。道路と鉄道というインフラが、当面は運送運搬手段の中軸と考えられる。
運送する対象が人である輸送を旅客輸送、モノである輸送を貨物輸送と呼び、輸送機関が鉄道やトラックなど陸上の貨車での輸送を陸運、航空機での輸送を空運、船舶での輸送を海運または水運と呼ぶ。
2022-03
陸上輸送(運送)。自動車は時間や量など貨物需要に柔軟に対応ができるため、近距離の輸送、内陸地への輸送や消費者へ商品を集荷ないし行き渡らせるラストワンマイル流通を得意とする。自動車が普及する以前は貨物列車がその役割を担っており、駅からは人によって運ばれていた。現代では空運と海運の間の特性を示すことから北米やユーラシアでは大陸横断鉄道など長距離輸送に用いられる例が多く、電車は他の交通機関より温室効果ガス排出量が格段に低いため、環境に配慮した輸送が行える点が利点となる。
旅客輸送および貨物輸送がある。軌道を自ら敷き(または借用し)、その軌道上に運搬車両(鉄道車両)を運行させる事業。天候による運行停止も比較的少なく、近中距離間の安価な定時輸送が比較的容易であるが、損益分岐点が高く、軌道などの設備の保守作業を事業者が行わなければならない。
公道上を自動車で輸送する事業。小口輸送をもっとも得意とするほか、鉄道の通っていない地域の補完的な輸送を行う。網の目のように全国津々浦々の道路網を使った面輸送を行い、拠点間輸送の鉄道貨物や航路貨物、航空貨物も輸送拠点からの戸口までの末端集配業務をトラックに引き継ぐ。渋滞等で到着時刻が遅延することが間々ある。ジャストインタイム輸送など荷主要求が強く、ドライバーは時間厳守を要求される。貨物列車を持たない鉄道会社(特に大手民鉄)を中心に既存企業の資本参加や買収、新規参入などで積極的に参入していた時期があったが、2000年代に入り経営不振や、2002年2月に施行された道路運送法改正(規制緩和)により貨物旅客問わず中小企業の参入が相次ぎ、経営環境の変化で大手民鉄系を中心に撤退する企業が続出した。
貨物自動車事業 - トラックやトレーラーを利用した貨物輸送で、今日の運輸業の大半を担っており、一般に「運送会社」という呼称は、この事業を営む企業を指す。都市部ではオートバイによる配達もみられる。日本の企業一覧 (陸運)
貴重品輸送警備 - 現金や貴金属などの輸送業務。警備業としての要素も持つ。
旅客自動車事業 - 人(旅客)を運搬する自動車事業。
バス - バス事業者を参照。
タクシー - 日本のタクシー#主要事業者・事業グループを参照。
海上輸送。船は移動速度が低いため輸送に時間がかかるが、一度に多量の積載に耐え得るため輸送コストがあまり掛からないことが利点となる。主に原油、石炭、ウランなどのエネルギー、鉄の原料となる鉄鉱石、小麦や大豆、トウモロコシなど加工食品の原材料輸入に用いられ、日本からは主に自動車や電子機器などが輸出されており、企業間の商業輸送(BtoB)とりわけ輸出入の大半を占める輸送形態で国際貨物輸送の主軸を担う。
航空機、ヘリコプター等を使った輸送、サービス。移動に関し燃料を多大に消費するため輸送コストが高い反面、輸送時間(リードタイム)を短縮するのに適しているため、主に鮮度や緊急性など速さが重要視される輸入貨物や医療品、郵便などに使用され、輸送時間が優先される長距離間の旅客輸送や貨物輸送に用いられる。また大容量データの情報輸送の際も空運が用いられる。反面、陸運や海運の様に重量物や貨物を大量に運搬できない点が欠点となる。ヘリコプターは道路整備が進んでいない場所へ物資搬入が行えるため建設業などで利用されており、高地、離島、僻地など固定翼機では容易にアクセスできない箇所などにも用いられている。
航空運輸業 - 航空に関わるサービス全般
航空輸送業(空運業) -  他人の需要に応じ、航空機を使用して有償で旅客又は貨物を運送する事業
航空機使用業 -  他人の需要に応じ、航空機を使用して 有償で旅客又は貨物の運送以外の行為 の請負を行う事業
各輸送事業をつなぐための事業。
倉庫業(保管・荷役事業) - 荷物を保管・搬出・搬入・仕分けをする事業。倉庫会社
流通加工事業 - 荷主から引き受けた商品に対し、値札タグをつけたり、注文に応じて部品を組み立てたりするといった、出庫時に行う方が効率的な業務を生産者に成り代わり代行する業務。
フォワーダー事業 - 複数の荷主から小口貨物の運送を引き受け、仕分けし、大口貨物にして航空会社や船会社に運送を依頼する事業。国際貨物の場合は、通関事務代行業務も含めて請け負う。
東海林さだお
東海林 さだお
東海林 さだお(しょうじ さだお、男性、1937年10月30日 - )は、日本の漫画家、エッセイスト。本名は庄司 禎雄(しょうじ さだお)。
1974年6月16日から2014年12月31日にかけて毎日新聞朝刊に13,749回連載した4コマ漫画の『アサッテ君』で、一般全国紙の連載漫画の最多掲載記録を作った。他の漫画・エッセイの連載においても、ほとんどが40年超のロングランとなっている。
東海林は1937年10月30日、東京府東京市杉並区高円寺南で生まれた。父は小西六の社員だった。小学生時代に戦火を避け、父以外の家族で山梨県大月市に疎開。終戦後も東京には戻らず、母方の実家のある栃木県那須郡武茂村(のちの馬頭町)に移り、中学2年時まで過ごす。このころに野球、漫画、絵物語に親しみ、漫画家を将来の目標に定める。
東京都立立川高等学校卒業。現役で早稲田大学政経学部および慶應義塾大学法学部を受験し失敗。1浪後、再び早大と慶大に出願。計9学部を受験し、そのうち早大第一文学部美術史科を受験する予定だったが隣の窓口にロシア文学科があり、「女のコとつき合うとき、美術史よりも露文のほうがモテるのではなかろうか」という理由で急に出願先を変更。そのロシア文学科に合格し、入学を果たした。
大学2年時、創設されたばかりの早稲田大学漫画研究会に入部し、1年上級のしとうきねおと園山俊二、1年下級で同い年の福地泡介らと出会う。福地泡介によれば、東海林だけは講義にほとんど出ず、当時八王子市に移り酒販店を経営していた実家からの通学で疲れ切り、そのまま大学近くの福地の下宿部屋に直行してそこで眠り込むことが多かったという。福地は、東海林が「実家で売れ残って変色した日本酒を、世話になっている礼のつもりかよく持ってきた」と回想している。東海林はこのころ、「一生懸命ユーモアを探してた」といい、太宰治、木山捷平、鹿島孝二、北杜夫らの小説や、5代目古今亭志ん生の落語に熱中した。
1959年に東海林・福地ほか、他校の学生漫画家を加えた4人で「グループ'59」を結成し、一般誌に合作漫画の売り込みを行ったが、東海林の採用は『美しい十代』(学習研究社)における1ページ作品数回にとどまるなど、グループ活動はうまくいかず、数か月で解散に追い込まれている。
早大中退後、東海林は『週刊漫画サンデー』編集部のアルバイトや黄小娥のアシスタント、実家の手伝いなどの傍ら、1964年に結婚。その後、プロとして成功した福地の新居をたずねた折り、玄関先に置かれた牛乳瓶を見て「漫画を描いて牛乳をとろう」と思い立ち、原稿の持ち込み活動を開始。1967年、『週刊漫画TIMES』の『新漫画文学全集』で連載デビューする。
1968年より漫画の傍ら、イラスト付きのエッセイの執筆でも活動。エッセイ集の刊行冊数は漫画作品の単行本を上回っている。特に1970年代以降、マンガは大部分が新聞雑誌掲載のみで単行本化されていないのに対しエッセイはほぼ全部が単行本化、文庫本化されている。
東京ドームを借りて試合をするほどの草野球愛好者でもある。ポジションは内野手。仕事に対するスタンスについても東海林は、「毎回いいものが書けるわけがない。野球と同じで三割打てればいいんだ」「プロだから残り七回全部三振はダメだけど、バントとかポテンヒットとかで誤魔化しながらね」と、野球にからめた比喩を語っている。
「ビールの最良の『あて』は串カツである」と多くのエッセイで記述している。
2015年に見つかった肝臓癌を手術で治し、その体験を2017年にエッセイ『ガン入院オロオロ日記』(文藝春秋社)として出版した。酒は医師に止められているが、最近は「ノンアルコールビールがおいしくなった」という。
1970年 第16回文藝春秋漫画賞(『タンマ君』『新漫画文学全集』)
1995年 第11回講談社エッセイ賞(『ブタの丸かじり』)
2001年 第30回日本漫画家協会賞大賞(『アサッテ君』)
「僕の商売道具というのはユーモアです」「役に立たないとか、非建設的ということこそ大切なんじゃないか」と自負している。
東海林は平日は仕事場としている東京・西荻窪のマンションに泊まり込み、週末のたびに八王子市の自宅に帰る生活を続けている。東海林はサラリーマンを主役にした漫画作品を多数描いているが、サラリーマンとしての勤務経験がないため、自宅と仕事場を行き来する電車の中での人物観察を作品に生かし、経験不足をカバーしているという。
アイデアの書き留めや取材のために、ケント紙をノート状に製本したものを文具店に特注している。
普段から取材メモとともに、「顔だけファイル」と称する、似顔絵や「いかにも実在しそうな一般人の顔」のストックノートをつけており、漫画やエッセイに活用しているという。
エッセイの対象が食べ物、生活観察、旅行などが中心なのに対し、漫画では社会的事件、政治問題など時事問題を頻繁に取り上げており、はっきりとジャンルの線引きがなされている。音楽についてははっきり「関心がない」と述べている。
エッセイのイラストならびに漫画の中で、東海林本人が出てくることはめったにない。自画像については『ショージ君の旅行鞄』等に掲載されたことがあるが、極めて少ない。
力をこめずに急いで書いたようなタッチが特徴。枠線を除いて、効果線や建物の描写において定規が用いられた形跡はほとんど見られない。スクリーントーンもほとんど用いない。
ふきだしは楕円形ではなく、指示部の両端が大きくくぼんだ形状をした多角形で描く。ふきだし内の文字は版下を用いず、ペンによる手書きのままのことがほとんどである。
「グヤジー」「ユルジデ」など、カタカナや濁音を活用したセリフ回しを多用する。
山藤章二は東海林の画風を、読者との距離を縮めるためにあえて技巧を捨てたと捉え、「ミスター・ヘタウマ」と評している。
平凡社『マイペディア』においては「ナンセンスを交えてサラリーマンの悲哀を描いた」と評され、講談社『日本人名大辞典』においては「サラリーマンのペーソスをえがいて人気を博す」と評されている。東海林はサラリーマン漫画において「役職では計れない人間の本質を描いている」とコメントしている。
ペン入れ中、仕事場のテレビをつけっぱなしにし、次作以降のアイデアに備えている。
東海林は日本におけるユーモアエッセイの一人横綱的存在とされ、擬声語の多用や、句点のたびに改行を重ねるなど軽薄でスムーズな感じを抱かせる独特な文体(昭和軽薄体)が知られる。この文体を使う理由として、東海林は「エッセイに論理はあまりいらないんじゃないか。論理を繋げていくより、漢詩みたいにいいリズムがあればそれでいいような気がしてる」と語っている。
エッセイでは、旅行記、体験記を除いては仕事場での泊まり込み生活(自炊、外食、買い物など)が中心に描かれるため、一見独身生活者風である。家族(妻、子)は、ごく初期のエッセイに娘の幼い頃が描かれたほかはあまり登場しない。
高島俊男も東海林の文章を「二十世紀日本の文章の天才をたった一人あげろ、と言われたらわたくしは、『太宰治』と答えるに躊躇しない者であるが、それにつぐのはあるいは東海林さだおではないか、と思っている」と、激賞している。東海林と対談集の共著を上梓している椎名誠も、「丸かじりシリーズ」を高く評価している。
かつて、小説家の金井美恵子も「小林秀雄や朝日新聞にはせこい繊細さがあり、東海林さだおには繊細なせこさがある、両者は天と地ほどちがう」といったことを発言した。
井浦秀夫 - 東海林のアシスタント出身。
和田誠 - 東海林作品の装丁・ロゴデザインを担当。
時空
時空(じくう、spacetime)は、時間と空間を合わせて表現する物理学の用語、または、時間と空間を同時に、場合によっては相互に関連したものとして扱う概念である。時空間(time and space)ともいう。
ニュートンは、この宇宙の時空は絶対的なもの(「絶対時間と絶対空間」、「ニュートン時空」などとも)であるとした。その時空では、空間は物理現象が起きる入れ物である3次元ユークリッド空間で、時間はそれとは独立した宇宙のどこでも一様に刻まれるものである。しかしニュートンには光学に関する研究と著作『光学』もあることなどから、これをニュートンの運動方程式などを構築するための単なる「仮定」だとする見方もある。
アインシュタインの相対性理論により、この宇宙観は一変した。特殊相対性理論では、(相対)速度が光速に近い場合の時間と空間に関する変換は、ニュートン的な時空を前提としたガリレイ変換ではなく、時間と空間が入り混じるローレンツ変換でなければならないことを示した。また、そのような、相対論が示す時空を「ミンコフスキー時空」という。一般相対性理論では、時空は物質の存在によって歪み、この歪みが重力の正体であることが説明された(電磁場とともに場の概念で扱われる)。どちらの概念も、現代物理学では標準として受け入れられている。
場の理論の量子化(場の量子論)では、余剰次元という概念が使われることがある。この分野の理論には、超弦理論などがある。不確定性原理を時空に当てはめるならば、時空の大きさがプランク長程度のものを考えるとき、時空自身は、存在時間がプランク時間程度で生成・消滅する物理的対象となる。このような描像は、時空泡 (space‐time foam) と呼ばれ、1955年にジョン・ホイーラーによって提案されている。また、1999年にリサ・ランドールとラマン・サンドラムによって提案されたブレーンワールドモデルは、「我々の住む4次元時空は、重力だけが伝播できる5次元時空中の膜のような4次元断面である」と考えるものである。
面積
面積(めんせき、area)とは、平面内の、あるいは曲面内の図形の大きさや、広さの量である。立体物の表面の面積の合計を特に表面積(ひょうめんせき)と呼ぶ。
平面図形については、2次元空間内の部分集合(つまり図形)の定義関数を積分して面積を定義する。直感的にはまず長方形の面積を定義し、一般の図形に対しては小さな長方形の集まりでその図形を近似した極限を以って面積を定義する。
曲面については、定義関数の面積分のほか、曲面を(3次元空間内で)小さな平面図形の集まりでその図形を近似した極限によって面積を定義することができる。
アール(a) - 100 m2  土地の面積の計量にのみ用いることができる。
ヘクタール(ha) - 10000 m2 土地の面積の計量にのみ用いることができる。
平方キロメートル(km2) - 1000000 m2
以下のように定義されている。
平方フィート - 0.09290304 m2
平方ヤード - 9 平方フィート - 0.83612736 m2
平方パーチ - 30.25 平方ヤード - 25.29285264 m2
エーカー - 160 平方パーチまたは 43 560 平方フィート - 4046.8564224 m2
平方マイル - 640 エーカー - 2.589988110336 km2
勺(しゃく) - 約0.033058 m2
合(ごう) - 10 勺 - 約0.33058 m2
坪(つぼ)・歩(ぶ) - 10 合 - 約3.305785124 m2
畝(せ) - 30 坪 - 約99.17355 m2
段・反(たん) - 10 畝 - 約991.7355 m2
町(ちょう)・町歩(ちょうぶ) - 10 段 - 約9917.355 m2
尺坪(しゃくつぼ) - 約0.09183 m2
帖・畳(じょう) - 0.5 坪 - 約1.6528926 m2
方丈(ほうじょう) - 約9.182736453 m2
畝(ムー、ム、ほ) - 中国の伝統的単位
基本的な面積を計算する公式をいくつか示す。
正方形: a2(a = 一辺の長さ)
長方形: ab(a, b = 縦および横の長さ)
菱形: 1ab(a, b は2つの対角線の長さ)
台形: 1(B + b)h(B, b = 上底および下底の長さ、h = 高さ)
平行四辺形: ah(a = 底辺の長さ、h = 高さ)
平行四辺形: |A × B| = |A||B|sin θ(A, B は平行四辺形を張る独立なベクトル、"×" はベクトルのクロス積(外積)、"| |" はベクトルの大きさ、θ は A と B のベクトルのなす角)
三角形: 1ah(a = 底辺の長さ、h = 高さ)
三角形: 1absin θ(a, b = 辺の長さ、θ = 2辺のなす角の大きさ(ラジアン (rad))、ヘロンの公式
各頂点の座標が与えられた多角形: 座標法を参照
円: πr2(π = 円周率、r = 半径)
扇形: 1r2θ(θ = 中心角の大きさ(ラジアン))
扇形: πr2θ/360(θ = 中心角の大きさ(度))
扇形: 1lr(l = 弧の長さ (2πrθ/360))
楕円: πab(a, b = 半長軸および半短軸の長さ)
正多角形: 1Pa(P = 周辺の長さ、a = 多角形の辺心距離(中心から辺の中心までの長さ))
格子多角形:ピックの定理
アステロイド曲線に囲まれた部分: 3πa(アステロイド曲線の方程式 x2/3 + y2/3 = a2/3)
カージオイド曲線に囲まれた部分: 3πa(カージオイド曲線の極方程式 r = a(1 + cos θ))
立体の表面積、側面積を求める公式を以下に示す。
立方体の表面積: 6s2(s = 一辺の長さ)
直方体の表面積: 2(lw + lh + wh)(l = 縦の長さ、w = 横の長さ、h = 高さ)
円柱の側面積: 2πrh(r = 底面の半径、h = 高さ)
斜切円柱の側面積: πr(h1 + h2)(h1 = 最大母線の長さ、h2 = 最小母線の長さ)
円錐の側面積: πar(a = 母線の長さ、r = 底面の半径)
円錐台の側面積: πa(R + r)(a = 母線の長さ、R, r = 両底面の半径、h = 高さ)
円柱の表面積: 2πr(h + r)(r = 底面の半径、h = 高さ)
円錐の表面積: πr(r + a)(r = 底面の半径、a = 母線の長さ)
球の表面積: 4πr2(r = 半径)
円以下の公式は、正確には積分を使って正当化される。さらに幅広い図形についてこの概念を定義するためには、積分を避けて通ることはできない。
選択公理を受け入れると、「意味のある面積が定義できない図形」が存在することを証明できる (ルベーグ測度を参照)。
このような「図形」(簡単に図示することは出来ない)はタルスキーの円積問題 (Tarski's circle-squaring problem) に関係している(三次元における類似の例として、「体積の定義できない図形」とバナッハ=タルスキーのパラドックスがある)。
このような集合は実用上現実の世界では生じない。
魔法騎士レイアース
魔法騎士レイアース オリジナルサウンドトラック6 いつか輝く (1995年11月25日発売) POCH-1546
レイアース オリジナルサウンドトラック 1st Half (1997年8月27日発売) POCX-1076
レイアース オリジナルサウンドトラック 2nd Half (1997年10月29日発売) POCX-1077
セガサターン魔法騎士レイアース オリジナルサウンドトラック (1995年8月25日発売) POCX-1009
魔法騎士レイアース Original Song Book (1995年9月20日発売) POCX-1008
魔法騎士レイアース Original Song Book2 (1996年1月1日発売) POCX-1015
魔法騎士レイアース Best Song Book (1997年1月10日発売) POCX-1050
魔法騎士レイアース EXTRA 獅堂光スペシャル (1997年12月17日発売) POCX-1084
魔法騎士レイアース EXTRA 龍咲海スペシャル (1997年12月17日発売) POCX-1085
魔法騎士レイアース EXTRA 鳳凰寺風スペシャル (1997年12月17日発売) POCX-1086
魔法騎士レイアース EXTRA モコナスペシャル (1997年12月17日発売) POCX-1087
With Rayearth (1997年11月24日発売) POCX-1078
OVA版のボーカルアルバム。
2010年から携帯電話用にきせかえアプリケーション、マチキャラアプリケーションが製作されており、ダウンロードが購入が可能になっていた。
広軌
広軌(こうき、broad gauge)は、鉄道線路のレール(軌条)間隔を表わす軌間が標準軌の1435mm(4フィート8½インチ)を超えるものをさす。
軌間は、広ければ広いほど安定性が高くなり横風に対する安全性は増す。ただし、曲線での左右の車輪の回転数の差は軌間が広いほど大きいため、最小半径は大きくしなければならない。左右の車輪を独立して回転できるようにすることで、この問題を克服したタルゴのような例もある。
速度の向上との関連性については、蒸気機関車の場合、動輪直径を大きくできるため軌間は広いほうが有利であるが、電気機関車などの近代的動力車であれば、多少の軌間の違いはそれほど大きなハンデにはならないとされる。その例として、スペインの鉄道では、営業最高速度が220 km/hの在来線が広軌であるのに対し、350 km/hでの営業運転を計画しているAVE(高速新線)はフランス国鉄への直通運転を考慮したこともあるが、標準軌で建設されている。
イギリスの鉄道では、グレート・ウェスタン鉄道が1838年以来2140mm(7フィート¼インチ)の広軌の先駆けであり、1890年代までこの軌間を維持していた。
今日でも多くの国が広軌鉄道を保有している。
(1435㎜)への改軌を同年5月末の会議で表明した。
両国は旧ソビエト連邦構成共和国ではないが、モンゴルの独立と国造りはソ連の支援を受けており、フィンランドはロシア帝国旧領であった。
米国(ペンシルベニア州フィラデルフィア市の地下鉄・路面電車路線SEPTA)
米国(ペンシルベニア州ピッツバーグ市の路面電車)
ブラジル - 複数の都市鉄道とかつてのパウリスタ鉄道およびブラジル中央鉄道などが敷設した鉄道路線において採用。一部路線は1,000 mm軌間との三線軌条。
サンパウロ近郊路線(サンパウロ都市圏鉄道会社)
リオデジャネイロ近郊路線(SuperVia等)
ポルトガル(計画されている高速鉄道では標準軌を予定している)
スペイン(高速鉄道AVEを除く)
インド(一部の狭軌路線を除く大半)
カリフォルニア州サンフランシスコ市のBART(Bay Area Rapid Transit)システム
インドでは、1800mm以上の広軌を主張する技術者と標準軌を主張するインド政府側で意見の対立があり、妥協案として1676mmとなったという。
グレート・ウェスタン鉄道では、イザムバード・キングダム・ブルネルの考案した2140mmゲージにより、車両の安定性を増し、高速化できることを期待したが、同社は初期の機関車の設計に問題があり、広軌の利点を幾分損なうこととなった。また、懸架装置の発展が早く進み、どのみち10年か20年のうちに標準軌での速度が広軌での速度に追いつくことになった。1600mmと1676mm軌間においては、幅の広い分だけ蒸気機関のシリンダを大きくでき、出力を増やすことができたが、標準軌でもシリンダを外側に配置することでこの問題を解決することができた。
米国のピッツバーグやフィラデルフィアの路面電車・地下鉄の軌間は、米国内で軌間の統一がなされていなかった19世紀中頃に建設された馬車鉄道の軌間に由来する。その後、19世紀終わりまでに幹線鉄道の軌間は標準軌へ統一されたが、市街鉄道の場合、市街の併用軌道上への貨物列車の進入を阻止したいという市当局の思惑から、標準軌と異なる軌道幅が支持され、20世紀初頭建設の路面電車を含め、5フィート前後の様々な軌間が採用される結果となった。
ナチス・ドイツでは、ブライトシュプールバーンと呼ばれる、軌間3000mmの巨大列車計画があった。
日本では地方鉄道法により、私鉄も旧国鉄線の1067mmの狭軌を超える軌間の敷設が制限されたため、狭軌が日本の標準軌間になっていた。このため1067mmを超える軌間を全て広軌と呼ぶのが一般的だった時期がある。このため、現在でも過去と同様に1435mm軌間を広軌と表現する場合もあり、近畿日本鉄道ではそれを公式の呼称としている。混同を防ぐために、1067mmは国鉄標準軌、1435mmは国際標準軌という表現も用いられていた。
標準軌の1435mm(新幹線)を広軌と記述した、昭和中期頃(東海道新幹線の開業直前まで)までの国鉄公式文書がある。
近鉄名古屋線の標準軌化当時は、広軌化と記述されていた。
国鉄分割民営化後は、国際的な広軌との混同を防ぐため、公式文書で1435mm軌間を標準軌と記述するのが基本になり、広軌とは表現しなくなった。
日本国内に国際的な広軌(軌間が1435mmを超える)営業用路線は、2017年時点、(国土交通省管轄の普通鉄道では)存在しない。
工場構内鉄道として製鉄所で広軌を採用したケースがある。1676mm軌間がJFEスチール東日本製鉄所・京浜地区(旧称・扇島地区)に用いられているほか、1435mm軌間も各地の製鉄所で用いられている(いずれも非電化)。製鉄所構内で広軌や標準軌を採用した理由は、高炉で製造された銑鉄の輸送は製鋼工場までの閉じた輸送なことと、製鉄所が立地する埋め立て地の軟弱地盤で重量物を安定輸送する設計が容易なことによる。
特殊鉄道や非指定鉄道(国土交通省管轄外の鉄道)では、広軌を導入しているケースがある。ゴムタイヤ式地下鉄では広島高速交通が1700mm(案内輪間隔 2900mm)、札幌市営地下鉄が走行輪間隔で南北線が2230mm、東西線・東豊線が2150mmである。宮ヶ瀬ダムインクラインは1600mm、野辺山宇宙電波観測所のパラボラアンテナ運搬軌道は4000mmである。
鉄道の歴史
1840年代頃からイギリスで鉄道の建設が一段と活発化した。アメリカでも1848年に西部のカリフォルニア州がアメリカ領となり、同時期にはじまる金採掘ブーム(ゴールドラッシュ)を機に鉄道建設が一段と活発化した。
1850年代 中近東地域で鉄道が開業。
ヨーロッパ列強の中近東地域進出とともにこの地域でも鉄道が建設されるようになった。1855年にエジプト初の鉄道が登場した。イギリス資本で建設され、アレクサンドリア・カイロ間を結んだ。1858年にはカイロ・スエズ間が開通した。この頃、スエズ運河の建設の動き(こちらはフランス資本)も進行している。また、1858年にはトルコ(オスマン帝国)初の鉄道(イズミル・セイディキョイ間)が開業した。
1850年代後半 南米のペルーで南米初の鉄道が開業(カヤオ - リマ間)。
中米のパナマでは1850年からパナマ・コロン地峡横断鉄道の建設が始まり、1855年に完成した。
1853年 インド初の鉄道開業
ボンベイ・ターネー間。当時、インドはイギリスの植民地化が進みつつあり、イギリスの資本で鉄道が建設された。インドの鉄道はアジアでは最初のものであった。
1854年 オーストラリア(英領オーストラリアビクトリア植民地)で鉄道が開業。
オセアニア初の鉄道となる。
1857年 8月29日 アルゼンチン初の鉄道が開業(東鉄道・首都ブエノスアイレス市内)。全長9.6 Km。
1863年 イギリスの首都ロンドンで世界初の地下鉄が開業(当時は蒸気機関車牽引)。
1869年 アメリカで最初の大陸横断鉄道が開通。
アメリカの東海岸と西海岸が結ばれた。開通より少し前の1865年頃(当時、南北戦争の時代でもある)には、アメリカではすでに約56,000kmの鉄道網があったという記述も見られる。
1872年 日本の鉄道開業。
新橋・横浜間を結んだ。日本では、1854年にペリーが蒸気機関の鉄道模型を紹介し、その後、明治時代に入ってイギリスの指導で鉄道の建設が始まった。旧新橋駅は現在の汐留にあり、昭和時代には広大な貨物ターミナル駅があったが現在は高層ビル群となっている。また、旧横浜駅は現在の桜木町にあり、現在の横浜駅はまだ海で、沖に堤が築かれ線路が敷設されていた。
1876年 中国初の鉄道が敷設される。
イギリスが上海・呉淞間に鉄道を敷設するが反対運動で撤去された。1880年代には欧米列強による鉄道建設が本格化した。
1881年 ドイツ(ドイツ帝国)の首都ベルリンで世界初の路面電車が開業。
1880年代 ロシア帝国領の中央アジア地域にも鉄道が延びる。
ロシアがコーカサス鉄道を建設し、1887年にはサマルカンドに達した。
1880年代 日本、各地で鉄道の建設が進む。
北海道、四国、九州にも初の鉄道が敷設された。また、1889年には東海道線(新橋・神戸間)が全通した。
1880年代 モノレールの開発が進む。
以後、世界各地で建設。ドイツ・ブッパータールの懸垂式モノレール(ヴッパータール空中鉄道)は1901年に開業。
1888年 ドイツがアナトリア(トルコ)鉄道の建設を開始。
1893年に開通した。また、1899年にはバグダート鉄道敷設権を獲得し、イラク地方への鉄道建設を進める。バクダード鉄道敷設権の獲得は、ヨーロッパの植民地主義政策(3B政策、3C政策)でしばしば取り上げられる項目である。→ヒジャーズ鉄道
1891年 ロシアがシベリア横断鉄道の建設を開始。
露仏協商によりフランス資本を導入して進められ、日露戦争の頃の1905年に開通した。また、これより前の1901年には、シベリア鉄道が中国の東清鉄道と結ばれた。
1896年 ハンガリー(オーストリア=ハンガリー帝国)の首都ブダペストで世界2番目の地下鉄が開業。
初の電化式地下鉄。以後、西欧や北米を皮切りに世界の各都市で地下鉄建設が進行。
1896年 スイスで世界初の交流電化鉄道が開業。
その後の開発は難航し、高速運転の実用化は1950年代以降。
1899年 朝鮮(当時大韓帝国)初の鉄道開業。
鷺梁津(現・ソウル特別市・鷺梁津)と濟物浦(現・仁川広域市)を結ぶ京仁鉄道が1899年に創業した。最初はアメリカ人が朝鮮より鉄道敷設権を得て着工したが、途中で日本人の合資会社が敷設権を引受、完成した。
1904年 朝鮮(大韓帝国)で京釜鉄道が開業。
釜山と京城(現・ソウル)間を結ぶ京釜線が完成した。日本の資本によるもので、日露戦争が背景にあった。
1910年 アルゼンチンとチリを結ぶアンデス横断鉄道(スペイン語版、英語版)が開通。
軌間の違いにより、完全な形で大陸の東西を結ぶことはできなかったが、南米は北米に続いて2つ目の横断鉄道が開通した大陸となる(現在国境区間は廃線)。
1916年 シベリア鉄道のロシア国内部分が完成し、全面開通。
1917年 アメリカで鉄道の総延長距離が40万 kmを超えピークに。
この頃がアメリカにおける鉄道の最盛期で、その後、次第に成長してくる自動車と航空機に押されることになった。
1917年 オーストラリアで初の大陸横断鉄道が開業。
イギリスの直轄植民地時代に建設された規格がまちまちで、特に軌間が異なる各州境では台車交換が必要だった。大陸の東西が標準軌で結ばれたのは1969年。
1964年 日本国有鉄道(国鉄)が東海道新幹線を開業。
全線が超高速運転用の新幹線規格で建設。0系は最高時速210kmを記録し、営業運転の世界最高速度を大幅に更新。
1981年 日本の神戸新交通がポートアイランド線を開業。
新交通システム(AGT方式)では日本初の営業路線。以後、同種の軌条式中量輸送機関の建設が世界各国で進行。
1981年 フランス国鉄 (SNCF) がTGVの南東線を開業。
最高時速260kmで新幹線を上回る。以後、世界各国での超高速鉄道開発競争が進行。
1984年 ソビエト連邦でバイカル・アムール鉄道(バム鉄道)が開業。
シベリア鉄道の北方、より酷寒の悪条件の地域に建設、全長約4300km。
1984年 イギリスで世界初の磁気浮上式鉄道の商用路線、バーミンガムピープルムーバが開業。
バーミンガムで空港と駅を結ぶ交通機関として開業。最高時速54km。1995年廃止。
1988年 日本の北海道旅客鉄道(JR北海道)が青函トンネルの営業運転を開始。
全長53.85km、うち海底部分は23.30km。最深部は海抜マイナス240m(海底下100m)で、当時世界最長の海底トンネル。
1994年 イギリスとフランスを結ぶ英仏海峡トンネルが営業を開始。
全長50.5km、うち海底部分は37.9kmで、海底部分の延長では世界最長。
2003年 中国(中華人民共和国)で上海トランスラピッドが開業。
世界初の超高速磁気浮上式鉄道の営業路線。最高時速430km。
2006年 中国で青蔵鉄道が全線開業。
最高地点は唐古拉峠の海抜5072m、最高標高駅は唐古拉駅の海抜5068m と、世界で最も高い所を走る鉄道。
京成船橋駅
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京成船橋駅(けいせいふなばしえき)は、千葉県船橋市本町一丁目にある、京成電鉄本線の駅である。駅番号はKS22。
モーニングライナー・イブニングライナーなども含め、当駅を通る旅客列車は全て停車する。
当駅は、東日本旅客鉄道(JR東日本)・東武鉄道の船橋駅(南口)と近接しており、乗換駅となっている。
当初計画では東日本旅客鉄道(JR東日本)・東武鉄道の船橋駅より北に駅を建設予定であったが、船橋市の中心市街地から離れすぎるということから南側に変更された。当駅付近では直線的に市街地を貫通する予定であったが、住民の反対で急曲線に変更された。
1916年(大正5年)12月30日 - 船橋駅として開業。
1931年(昭和6年)11月18日 - 京成船橋駅に改称。
1992年(平成4年)11月 - 工事着手。
2004年(平成16年)11月27日 - 上り(京成上野・押上方面)ホームを高架化。
2006年(平成18年)
11月25日 - 下り(京成成田方面)ホームを高架化。これに伴い駅前踏切を廃止。
2009年(平成21年)3月24日 - ネクスト船橋開業。
2010年(平成22年)7月17日 - 成田スカイアクセス線開業に伴うダイヤ改正によって、スカイライナーがスカイアクセス線経由に変更されて当駅を経由しなくなり、かわりに新設されたシティライナーの停車駅となる。
2015年(平成27年)12月5日 - ダイヤ改正によりシティライナーが廃止され、新たにモーニングライナー・イブニングライナーの停車駅となる。
相対式ホーム2面2線を有する高架駅。駅長配置駅。以前は、跨線橋もない地上駅であった。しかし、列車の本数が多く、京成成田寄りの「船橋1号踏切」は「開かずの踏切」になることもしばしばあり、これを解消するべく、1983年より海神 - 大神宮下間2.5キロメートル(km)の高架化工事が進められてきた。2006年(平成18年)11月25日に線路は高架化され、駅周辺の鉄道との平面交差はなくなった。そのため、渋滞はほぼ解消されている。
2009年(平成21年)3月24日には商業施設「ネクスト船橋」が開業し、長期にわたって行われてきた高架化工事が終了した。
上表の路線名は成田空港線開業後の旅客案内の名称に基づいている。
ホーム有効長は10両分ある(10両編成化の予定があったスカイライナーの停車に対応するための名残)。
以前の車内アナウンスでは、当駅でのJR線・東武線への乗り換え案内を行っていなかった。
当駅より京成津田沼方面の乗客が東京都の都心方面に移動する際は、当駅でJR線船橋駅に乗り換えた方が早く到着する場合が多いために乗降人員が多くなっている。なお、総武快速線・京成本線相互で連絡運輸(定期券のみ)が設定されている駅は当駅のみである。
北総線が京成高砂駅まで延伸開業した1991年度以前は、当駅が京成線内全駅で最も乗降人員が多い駅であった。1991年度から2009年度までは押上駅に次ぐ第2位であったが、成田スカイアクセス線が開業した2010年度に京成高砂駅と日暮里駅を下回った。1991年度の最ピーク時は1日平均乗降人員が14万人程度であり、1995年度までは13万人を上回っていた。しかし、その後は減少傾向が続き2004年度に9万人を下回った。2008年度に再度9万人を上回り、近年はほぼ横ばいの傾向にある。
2021年度の1日平均乗降人員は73,750人である。京成線内69駅中第3位。近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は下表の通りである。
ペデストリアンデッキと再開発ビルである船橋フェイスビル(Face)により、当駅と東日本旅客鉄道(JR東日本)・東武鉄道の船橋駅(南口)が接続されている。さらに2007年11月17日からは駅コンコースにも直結した。船橋フェイスビルとコンコースをつなぐ通路は船橋フェイスビル2階通路と同様、早朝深夜帯は閉鎖されるため、当該時間帯は地上の公道・横断歩道を経由する必要がある。
当駅東口前には千葉県道39号船橋停車場線が通り、駅南側には京葉道路(船橋インターチェンジ)、東関東自動車道、国道14号(千葉街道)、国道357号(東京湾岸道路)、千葉県道156号船橋埠頭線が通る。当駅の駅ビルであるネクスト船橋(next)には、レストランやフード、ファッション雑貨など約20店舗の専門店を有する(地上1階 - 2階)。
以下、総武本線より南側の施設等一覧(北側は「船橋駅#駅周辺」を参照)。
船橋公共職業安定所第一庁舎・第二庁舎
船橋フェイスビル - 商業ゾーン(ビックカメラなど店舗数約36店舗)・公共公益ゾーン・オフィスゾーンと区分されている。
シャポー船橋(成城石井・ワイズマートなど店舗数約96店舗、船橋駅の駅ビル。)
東武ストア 船橋南本町店
ダイソーギガ船橋店(売り場面積日本一の100円ショップ)
日産レンタカー船橋駅南口店(京成上野方面高架下)
船橋東照宮(船橋御殿)
「船橋駅#バス路線」も参照。なお、当駅始発のバス停は船橋駅(南口)の3番のりばという扱いとなっている。また、船橋駅始発の路線にも「京成船橋駅」バス停がある。反対に、船橋駅方向に向かうバスは基本的に京成船橋駅を終点とする。
「モーニングライナー」・「イブニングライナー」停車駅
快速特急・特急・通勤特急
京成八幡駅 (KS16) - 京成船橋駅 (KS22) - 京成津田沼駅 (KS26)
東中山駅 (KS19) - 京成船橋駅 (KS22) - 船橋競馬場駅 (KS24)
海神駅 (KS21) - 京成船橋駅 (KS22) - 大神宮下駅 (KS23)
レイ・ハリーハウゼン
レイ・ハリーハウゼン
レイ・ハリーハウゼン(Ray Harryhausen、1920年6月29日 - 2013年5月7日)は、アメリカ合衆国の特撮映画監督・ならびに特殊効果スタッフで、ストップモーション・アニメーター。映画史上、20世紀の映画における特撮技術の歴史を作ってきたといわれる人物である。主に1950年代から1970年代に活躍し、多くの特撮SF・ファンタジー映画を手がけた。
カリフォルニア州ロサンゼルスにて、ドイツ帝国からの移民である父・フレデリックと、母・マーサの子として生まれる。なお、ドイツ時代の家名はヘレンハウゼン(Herrenhausen)と綴られていたが、アメリカに移住した際に現在の名であるハリーハウゼンに改められた。
1933年公開の『キング・コング』におけるウィリス・オブライエンに影響され、ストップモーション・アニメーション映画の仕事に就くことを志すようになる。学生時代から自主制作でストップ・モーション映像を作り始め、高校生の時に友人の紹介でオブライエンと面識を得て、彼からグラフィックアートと彫刻の授業を受けて技術を磨くようにアドバイスされる。また、この頃にレイ・ブラッドベリと友人になる。二人は1939年にフォレスト・J・アッカーマンが結成したサイエンス・フィクション連盟に参加し、三人は終生の友情を交わした。
南カリフォルニア大学の夜間部に通い映画技術を学んだ後、ジョージ・パルのスタジオで「パペトーン」のアニメーション・スタッフとなる。第二次世界大戦中にはフランク・キャプラの下でアメリカ陸軍の映画撮影班に属し、映画技術の基礎を習得した。ストップモーション・アニメーションの技術を用いた「戦場での架橋工程を示した軍用教育映画」など当時の作品が残っている。この間、ディミトリ・ティオムキンとドクター・スースとも仕事をしている。
戦後、ハリーハウゼンは捨てられていた16mmフィルムを拾い、短編のおとぎ話を製作している。また、『宇宙戦争』を題材に、火星人が地球に降り立つシーンを独自に撮影している。1949年にアシスタント・アニメーターとして雇われ、『猿人ジョー・ヤング』の製作に参加し、オブライエンからアニメーション製作の大部分を任された。
1960年にロンドンに移住し、晩年まで同地で過ごした。1962年10月にダイアナ・リビングストン・ブルースと結婚し、娘ヴァネッサをもうける。1992年に永年の功績によりアカデミー賞特別賞を受賞した。授賞式では、高校時代からの盟友であるレイ・ブラッドベリの手からオスカー像が手渡された。
1994年の映画『ビバリーヒルズ・コップ3』ではカメオ出演し、1998年には『猿人ジョー・ヤング』のリメイク作品『マイティ・ジョー』に、『猿人ジョー・ヤング』で主演を務めたテリー・ムーア (女優)と共にカメオ出演し、2003年公開の『エルフ 〜サンタの国からやってきた〜』にもカメオ出演した。2010年には『バーク アンド ヘア』にもカメオ出演している。
2013年5月7日、5か月間の闘病の末に92歳で死去したことが、家族によってTwitterとFacebookで公表された。デイリー・ミラーはハリーハウゼンのウェブサイトを引用して、「ハリーハウゼンはスティーヴン・スピルバーグ、ジェームズ・キャメロン、ピーター・ジャクソン、ジョージ・ルーカス、ジョン・ランディス、ニック・パークなど多くの映画製作者に多大な影響を与えた」とコメントを発表した。
内部にアーマチュア(可動式骨格)を仕込んだ人形を1コマずつ撮影するモデルアニメーションの分野で評価されており、リアルな動きで作り出された映像は世界の人々を驚嘆させた。特に評価が高いのは、「ダイナメーション」と呼ばれる手法で、これは俳優の演技をスクリーン・プロセスでコマ送りで投影しながらそれに合わせて人形を動かすものである。従来、俳優と人形のカラーでの合成には、人形の撮影時にライトの熱で色温度が変化してしまい、実際に映写した際に俳優に対して人形の色が目まぐるしく変わってしまうという難点があったが、ハリーハウゼンは人形の撮影の際、コマ毎に色温度を修正するフィルタを入れる技術を生み出し、この問題を解決した。これにより人形と人間の同時演技(例えばミニチュアと人間の格闘シーン)が光学合成なしで可能となり、後のハリウッド映画の特撮人気を爆発させた。
ハリーハウゼンは映画の脚本、デザイン、コンセプトなど多くの部分に参加しており、プロデューサーはハリーハウゼンのやり方に常に同意することを求められていた。しかし、ハリウッドの製作組合の規則の問題から監督になることはできず、ほとんどの映画では別の役職でクレジットされていた。彼の作品には両親も参加しており、父フレデリックは息子のデザインに基づき金属加工を行い、母マーサはミニチュアの衣装を担当していたが、1973年にフレデリックが死去した後は、他の職人に金属加工を依頼するようになった。
20世紀の特撮映画界を創造・牽引してきた巨匠ハリーハウゼンの映画は、『ゴジラ』や、ジョージ・ルーカス、ピクサーなど後の特撮映画の巨匠にも多くの影響を与えた。ピクサーが製作した『モンスターズ・インク』及び『メーターの東京レース』には、「ハリーハウゼン」という名前の寿司屋が登場する。訃報を受けたルーカスは「僕たちのほとんどが子供のころから彼(ハリーハウゼン)の影響を受けてきた。その存在なくして『スター・ウォーズ』は生まれなかった」とコメントした。キャメロンも「SFとファンタジー映画の実践者である私たちの全てが、巨人(ハリーハウゼン)の肩の上に乗っていると感じています。もしレイが存在していなかったら、私たちも存在していなかったでしょう」とコメントしている。
アードマン・アニメーションズのピーター・ロードもTwitterで「一人の産業、一人のジャンル」と彼の業績を称賛し、テリー・ギリアムも「私たちはコンピューターでデジタル的に作ります。しかし、ハリーハウゼンはコンピューターのない時代からデジタル的に作っていました」と述べた。エドガー・ライトは「私はレイ・ハリーハウゼンのあらゆる映像を愛していました。彼は、私にモンスターの存在を信じさせた存在でした」とコメントしている。
1990年の映画『グレムリン2 新・種・誕・生』や2008年の映画『クローバーフィールド/HAKAISHA』では、リドサウルスが暴れる場面が挿入されている。
2013年のアメリカ映画『パシフィック・リム』では、エンドクレジットに「THIS FILM IS DEDICATED TO THE MEMORY OF MONSTER MASTERS RAY HARRYHAUSEN AND ISHIRŌ HONDA」(この映画をモンスターマスター、レイ・ハリーハウゼンと本多猪四郎に捧ぐ)との献辞が掲げられている。
『レイ・ハリーハウゼン 特殊効果の巨人』(2011年)ドキュメンタリー映画
真理
アルフレッド・タルスキは、『形式論理における真理概念』(1931年)において、形式言語による真理述語の導入を提案し、それが可能になる言語の条件を研究した。彼によれば、真理概念の定義は、従来の対応説的な真理観に反せず、自己言及のパラドックスをさけることができる、形式的に正しいものでなければならない。そこから彼は、真理概念は文に適用され、特定の言語に相対的に定義され、意味論の基礎になっていることが必要であるとする。「Alice is alive.」という文について真偽を考えた場合、従来の対応説的な真理観からは、少なくともAliceが誰かという事実がわからないと真偽の判断はできないことになろう。しかし、事実がどうであれ、文が真になる条件を形式的に考えることはできるはずである。それが『「Alice is alive.」が真であるのは、アリスが生きているときであり、かつ、そのときだけである。』というものである。彼は、このような条件を真理条件と呼び、真理条件の記述を「(T)形式の同値」と呼んだ。『〜』内の文をT文と呼ぶが、T文内の「Alice is alive.」は英語ではなく、日本語である。なぜなら、その文に引き続く「〜が真であるのは、アリスが生きているときであり、かつ、そのときだけである。」という文が日本語だからである。このように真理概念は特定の言語に相対的に定義されなければならない。T文内の「Alice is alive.」を対象言語というが、その文に引き続く「〜が真であるのは、アリスが生きているときであり、かつ、そのときだけである。」は対象言語ではなく、対象言語の真偽を区別するためのメタ言語である。このように言語とメタ言語を区別することにより自己言及のパラドックスを避けることができる。真理概念が意味論の基礎になるというのは以下のようなことである。英語を全く理解しない日本人(A)が英語を理解する日本人(B)に「Alice is alive.」の意味を質問する場合を想定すると、Bは、『「Alice is alive.」が真であるのは、アリスが生きているときであり、かつ、そのときだけである。』と答える。Aは、Aliceがアリスであり、生きているものであることを理解するかもしれないが、人間なのか動物なのかを理解しないかもしれない。そこで、Aが「Alice is animal.」と質問すると、Bは、『「Alice is animal.」が真であるのは、アリスが動物であるときであり、かつ、そのときだけである。したがって、「Alice is animal.」は偽である。』と答える。そのような問答を続けていけば、Bはいつか『「Alice is alive.」の意味を特定できるはずである。彼は、このような発想に従って数学上のやや特殊ないくつかの言語についてその平叙文が真になる条件を記載してみせた。彼のこのような方法は、応用のきく発展性のあるものだったので、以後ソール・クリプキ、ドナルド・デイヴィッドソンらが研究を進めている。
カール・ポパーは、タルスキの真理意味論と科学的実在論を結びつけた。彼は、文については真理意味論を継承しつつも、ある科学的理論は常に反証の危険を潜在的に有しており真理であることを確定することはできないが、真理に向かっての基準は存在し、その限りで科学的な真理は存在するという。彼は、実在論の立場に立ち、実在をわれわれの認識から独立したものとしつつも、実在を近似的に表現した理論という形での対応は認めることができるとし、開かれた社会における討論によりより優れた理論が出現し、やがて客観的な真実へと向かって収束していくという。
真理論は、相対主義的な見方に反論する形で、神の視点からする永遠・普遍の真理の概念が生まれたが、近代認識論の成立により真理を人間の知性の内部に求める主観主義が生まれ、様々なヴァリエーションに分岐した。科学の飛躍的な発展に伴い、永遠・普遍の宗教的真理概念に代わって、客観的な科学的真理概念が生まれたことにより、現代の真理概念は様々な形で修正を受け、暫定的な真理という意味での相対的な傾向を強めているが、それでもなお相対主義に陥らない努力が続けられている。そのような状況において古典的な対応説が見直され、実在論と結びついた形で新たな対応説が復権を遂げているものの、観念論を現代的に修正した反実在論も有力であり、議論は収束する気配を見せてはいない。
リバプールサウンド
リバプールサウンドとは、1960年代前半にイギリスで勃興したロックンロールのムーブメントおよびそこから確立したジャンルを指す音楽用語。日本独自の呼称であり、現地ではマージー・ビート(Merseybeat)、ビート・ミュージック(Beat music)、ブリティッシュビート(British beat)などと呼称された。
ロックンロール、ドゥー・ワップ、スキッフル、R&B、ソウル・ミュージックなど様々な既成の音楽が融合され、1960年代中盤まで進化・分化していった。1964年以降、このムーブメントから生まれたバンドが次々とアメリカのポップ・ミュージック界に進出してヒットチャートを賑わせ、第1次ブリティッシュ・インヴェイジョンのリーダー役となった。
1950年代後半から、リヴァプール、マンチェスター、バーミンガム、ロンドンといった大都市圏で、廃れつつあったスキッフルに代わる新感覚の音楽を切望する土壌が生まれていた。特に港町のリヴァプールは海の玄関口で海外から多くの労働者が訪れるため、多様な音楽を演奏するパブやレコード店が存在し、そのような環境の下アメリカの大衆音楽ロックンロール、R&B、ブルースに熱中する若者が生まれた。彼らは一時的な流行とは関係なく、彼らにとっての「本物」の音楽を探し求めた。情報源はもっぱら米軍放送や海賊放送などであった。そういった土壌に呼応して、リヴァプールでは当時300を超えるバンドがひしめき合い、ダンス場、コンサート・ホール、クラブなどでプレイしていた。
地域の連帯感とイギリス社会全体からの疎外、経済の停滞による閉塞感など、様々な要因がこの地域における独自のビート・ミュージックの誕生に影響を与え、アメリカから流入する最新のレコード、ギターなどの楽器にいち早く触れられる環境でもあった(貿易制限のためギターの輸入量は限られてはいたが)ことも重なって、リヴァプールのビート・バンド達はバディー・ホリー&ザ・クリケッツをはじめとする同時代のアメリカのグループに大きな影響を受けた。
当時、大衆音楽の配給元はほぼ全てがアメリカだった。そのような状況下で、音楽的僻地・イギリスの白人の若者達であるビートルズが黒人音楽に強く影響されたビート音楽を生み出し、大ヒットを記録したのである。まさに前代未聞の出来事であった。それはファッション・ルックスだけでなく、エレクトリックギターを中心にしたソリッドな演奏に巧みなコーラスワークを加えたバンドスタイル、メンバー自らが作詞作曲を手がける独自の音楽性が真に衝撃的だったからだ。
エド・サリバン・ショー出演で幕を明けたビートルズのアメリカでの驚異的な成功が呼び水となって、ビートルズと同じリヴァプール出身のジェリー&ザ・ペースメイカーズやサーチャーズをはじめ、イギリス各地のバンドが次々とアメリカへと渡った。このため1964年 - 1965年にかけてビルボードのヒットチャートの約半分がイギリスのバンドで占められるという現象が起き、アメリカの音楽業界はこれをブリティッシュ・インヴェイジョン(イギリスの侵略)と呼んだ(詳細は「ブリティッシュ・インヴェイジョン」参照)。ブリティッシュ・インヴェイジョンは、その後のアメリカのフォーク・ロック、ガレージ・ロック、パンクなどに大きな影響を与えた。
この出来事は社会現象として世界中に配信され、日本ではそれをリバプールサウンドと呼んだ。その由来は当時の東芝音楽工業(現EMIミュージック・ジャパン)が1964年に独自に編集した、ビートルズを含む複数のイギリス出身バンドの曲を集めたオムニバスLP「リバプールの若者たち」に由来するといわれている。しかしこれはあくまでも「アメリカでヒットを飛ばしたイギリスのバンド」に対する日本独自の呼称であり、それらのバンドがロンドン出身だろうがマンチェスター出身だろうが関係なくひとまとめにされていた。
ちなみに英米では、特にリヴァプール出身のバンドを指してマージー川に由来するマージービート(Merseybeat)という名称で呼ぶ。ロンドンやマンチェスターなど他地域のバンドも含めた場合はブリティッシュビートという総称で呼ぶのが一般的である。
この時期、リヴァプール以外のバンドでリバプールサウンド(ブリティッシュビート)の波に乗って全国区あるいは世界的な人気を獲得していったのは、マンチェスターのフレディー&ザ・ドリーマーズ、ハーマンズ・ハーミッツ、ホリーズ、バーミンガムのスペンサー・デイヴィス・グループ、ムーディー・ブルース、ニューカッスルのアニマルズ、ベルファストからのゼムなど錚々たる顔ぶれであった。そしてロンドンからはデイヴ・クラーク・ファイヴ、そしてよりブルースに感化されたバンド、ローリング・ストーンズとヤードバーズである。
ビートルズの影響力は世界中に波及し、数年のタイムラグをおいて世界各地で熱狂的なビートバンドブームが起きた。1967年 - 1969年にかけて日本中を席巻したGS(グループ・サウンズ)もその一環である。それまでアメリカ主導だった音楽エンターテイメントは、このブームを境に英米二極型へと大きく変貌を遂げることになった。そして外貨を稼いだビートルズにMBE勲章を授けたイギリスはこれ以降、ロックを最大の輸出商品としていくのである。
しかし1966年頃には、ビート音楽は時代遅れになっていった。生き残ったバンドはビートルズを先頭に、サイケデリックでプログレッシブな方向、あるいはよりブルースを突き詰める方向へと進化していった。1967年頃には、音楽業界の情報の共有化も進み世界的に共通なスタイルが流行するようになって、ブリティッシュ・インヴェイジョンも終焉を迎えた。
シー・ラヴズ・ユー /ビートルズ(リヴァプール)
朝日のあたる家 /アニマルズ(ニューキャッスル)
バス・ストップ /ホリーズ(マンチェスター)
ビコーズ /デイヴ・クラーク・ファイヴ(ロンドン)
朝からごきげん /ハーマンズ・ハーミッツ(マンチェスター)
恋のテクニック /ジェリー&ザ・ペースメイカーズ(リヴァプール)
ヒッピー・ヒッピー・シェイク/スウィンギング・ブルー・ジーンズ(リヴァプール)
愛なき世界 /ピーター&ゴードン(ロンドン)
好きなんだ /フレディ&ザ・ドリーマーズ(マンチェスター)
シーズ・ノット・ゼア /ゾンビーズ(ロンドン)
ドゥワ・ディディ・ディディ /マンフレッド・マン(ロンドン)