サザン・パシフィック鉄道
サザン・パシフィック鉄道 (Southern Pacific Railroad)
サザン・パシフィック鉄道(サザン・パシフィックてつどう、Southern Pacific Railroad、報告記号はSP)は、かつてアメリカ合衆国南部に存在した鉄道会社である。
初期には1865年から1885年までサザン・パシフィック鉄道という会社名で、1885年から1969年まではサザン・パシフィック・カンパニー (Southern Pacific Company)、それ以降はサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニー (Southern Pacific Transportation Company) であったが、通常は単純にサザン・パシフィック鉄道と呼ばれている。サザン・パシフィック鉄道は1865年に土地所有会社として設立され、セントラル・パシフィック鉄道 (Central Pacific Railroad) の一部を築いた。1900年までにサザン・パシフィック鉄道はテキサス・アンド・ニューオーリンズ鉄道 (Texas and New Orleans Railroad) やモーガンズ・ルイジアナ・アンド・テキサス鉄道 (Morgan's Louisiana and Texas Railroad) など、多くの小さな会社を連合した大鉄道会社へと成長し、ニューオーリンズからテキサス州を通りエルパソへ、ニューメキシコ州とツーソンを通ってロサンゼルスへ、サンフランシスコやサクラメントなどカリフォルニア州の大半から、セントラル・パシフィック鉄道を吸収してネバダ州を通じてユタ州のオグデン (Ogden) へ、さらにオレゴン州を通ってポートランドまで伸びていた。
サザン・パシフィック鉄道は沿線に目立った社会的影響を残した。サザン・パシフィック鉄道により繁栄した町がいくつもあり、またサザン・パシフィック鉄道が多くの病院を設立し、なかでもサンフランシスコとツーソンに設置していた。
サザン・パシフィック鉄道の鉄道総延長は年によって大きく異なっている。1929年には、自社所有の路線だけで13,848 マイル(22,286 km)であった。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道と合併する以前は、サザン・パシフィック鉄道の総延長はあまり変わらず12,912 マイル(20,780 km)であった。路線長の減少は主に支線の廃止によっている。しかし子会社のセントルイス・サウスウェスタン鉄道 (St. Louis Southwestern Railway) を合わせると、サザン・パシフィック鉄道の路線長は15,092 マイル(24,288 km)ほどであった。これは、セントルイス・サウスウェスタン鉄道がゴールデン・ステート・ルートを買収したことによってほぼ規模が倍になり、2,180 マイル(3,510 km)へ増加したためである。リオグランデ・インダストリーズ (Rio Grande Industries) によるサザンパシフィック鉄道の買収に加えて、シカゴからセントルイスまでのSPCSL社の路線を加えて、合計したデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道、サザン・パシフィック鉄道、セントルイス・サウスウェスタン鉄道の距離は17,340 マイル(27,910 km)へ成長した。セントルイス・サウスウェスタン鉄道がサザン・パシフィック鉄道のもっともよく知られた子会社であるが、サザン・パシフィック鉄道は他にも328 マイル(528 km)のノースウェスタン・パシフィック鉄道 (Northwestern Pacific Railroad)や1,331 マイル(2,142 km)のサザン・パシフィック・レールロード・カンパニー・オブ・メキシコ (Southern Pacific Railroad Company of Mexico)、多くの狭軌の鉄道を所有していた。
1988年8月9日、州際通商委員会は、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道を所有していた会社であるリオグランデ・インダストリーズによるサザン・パシフィック鉄道の買収を承認した。リオグランデ・インダストリーズは、1988年10月13日に公式にサザン・パシフィック鉄道を取得した。購入後も、傘下の鉄道網は鉄道産業内部や顧客からのブランド認知度のためにサザン・パシフィック鉄道の名前を維持した。その後、数年にわたる経営問題の後にユニオン・パシフィック鉄道に1996年に買収された。またサザン・パシフィック鉄道は、しばしばアメリカ合衆国憲法下での企業の権利を確立したと解釈される、1886年の合衆国最高裁判所での有名な訴訟、サンタクララ郡対サザン・パシフィック鉄道事件 (Santa Clara County v. Southern Pacific Railroad) の被告となったことでも知られる。
1851年 - 後にサザン・パシフィック鉄道となる最古の区間がバッファロー・バヨー・ブラゾス・アンド・コロラド鉄道 (Buffalo Bayou, Brazos and Colorado Railway) により、テキサス州ヒューストン - アレイトン (Alleyton) 間で建設がはじまる。
1865年 - カリフォルニア州サンフランシスコで、ティモシー・フェルプス (Timothy Guy Phelps) に率いられたビジネスマンたちが、サンフランシスコとサンディエゴを鉄道で結ぶためにサザン・パシフィック鉄道を設立する。
1868年9月25日 - ビッグ・フォーと呼ばれる男たちのグループがサザン・パシフィック鉄道を買収する。ビッグ・フォーとは、チャールズ・クロッカー (Charles Crocker)、マーク・ホプキンス (Mark Hopkins)、コリス・ポッター・ハンティントン (Collis Potter Huntington)、リーランド・スタンフォードである。
1870年 - サザン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道の運営が統合される。
1873年6月 - サザン・パシフィック鉄道がサクラメント工場で最初の蒸気機関車を製造する、車軸配置4-4-0(アメリカン)。
1874年11月8日 - サザン・パシフィック鉄道の線路がベーカーズフィールドに到達し、テハチャピループ線の工事が始まる。
1876年9月5日 - 新しく完成したテハチャピループ線を越えて、初めてのサンフランシスコからの直通列車がロサンゼルスに到着する。
1877年 - ロサンゼルスからのサザン・パシフィック鉄道の線路がアリゾナ州ユマでコロラド川を越える。
1879年 - サザン・パシフィック鉄道の技術者が最初の石油燃焼式蒸気機関車の実験を行う。
1880年3月20日 - サザン・パシフィック鉄道の列車が初めてツーソンに到着する。
1880年5月11日 - サザン・パシフィック鉄道と入植者が土地の権利を巡って争った、マスル・スラウの悲劇 (Mussel Slough Tragedy)がカリフォルニア州ハンフォード (Hanford) で発生する。
1881年5月19日 - サザン・パシフィック鉄道の線路がテキサス州エルパソに到達する。
1881年12月15日 - サザン・パシフィック鉄道傘下のガルベストン・ハリスバーグ・アンド・サンアントニオ鉄道 (Galveston, Harrisburg and San Antonio Railway) がテキサス・アンド・パシフィック鉄道 (Texas and Pacific Railway) とテキサス州ハズペス郡のシエラブランカ (Sierra Blanca) で接続する。
1883年1月12日 - ロサンゼルスからのサザン・パシフィック鉄道の路線がガルベストン・ハリスバーグ・アンド・サンアントニオ鉄道の線路とペコス川でつながったことにより、アメリカで2番目の大陸横断鉄道が完成する。ゴールデン・スパイクはガルベストン・ハリスバーグ・アンド・サンアントニオ鉄道の社長、トム・ピアース (Tom Pierce) によりペコス川に架かる高い橋の上で打ち込まれた。この路線は今ではサンセットルートに沿ってサンアントニオからヒューストンまで伸びている。
1884年3月17日 - サザン・パシフィック鉄道がケンタッキー州で法人化される。
1885年2月17日 - サザン・パシフィック・カンパニーという持ち株会社の傘下で、サザン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道が合併する。
1885年4月1日 - サザン・パシフィック鉄道がセントラル・パシフィック鉄道の全ての運行を引き継ぐ。実質的に、セントラル・パシフィック鉄道は独立した会社としては存在しなくなった。
1886年 - サザン・パシフィック鉄道で最初の冷蔵車が営業を開始する。オレンジを冷蔵車に積み込む作業は、2月14日に初めてロサンゼルスで行われ、腐りやすい果物や野菜をアメリカ東海岸に届けることが可能になって、南カリフォルニアの有名な柑橘類栽培が経済的なブームになった。
1886年 - 企業に対しても法の下の平等を確立した最高裁判所の画期的判決、サンタクララ郡対サザン・パシフィック鉄道事件でサザン・パシフィック鉄道が勝訴する。
1898年 - 雑誌「サンセット」(Sunset) がサザン・パシフィック鉄道の販促目的で発行される。
1901年 - ユニオン・パシフィック鉄道がサザン・パシフィック鉄道の支配権を得る。この後しばらくの間、多くのサザン・パシフィック鉄道の運行規定や備品購入はユニオン・パシフィック鉄道によって制定されたパターンに従っている。
1903年 - サザン・パシフィック鉄道がロサンゼルスのパシフィック電鉄の50パーセントの所有権を得る。
1904年3月8日 - サザン・パシフィック鉄道がグレートソルト湖を横断するルーシン短絡線を開通させ、プロモントリー (Promontory) を本線が通らなくなる。
1904年3月20日 - ロサンゼルス - サンタバーバラ間のコースト線 (Coast Line) が開通する。
1906年4月18日 - サンフランシスコ地震が発生し、本社ビルが被害を受けて、亡くなったビッグフォーの邸宅も倒壊した。
1906年 - サザン・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道は合弁で冷蔵車保有会社パシフィック・フルーツ・エクスプレス (Pacific Fruit Express) を設立する。
1907年5月22日 - 「コースト・ライン・リミテッド」がカリフォルニア州グレンデールの西で脱線し、数人の死者と負傷者を出す。無政府主義者による犯行。
1907年 - アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道と合同でノースウェスタン・パシフィック鉄道を設立し、両社の保有するいくつかの子会社をカリフォルニア州北西部で営業する1つの鉄道会社へ統合する。
1909年 - 国境より南で営業する子会社、サザン・パシフィック・レールロード・オブ・メキシコ (Southern Pacific Railroad of Mexico) が法人化する。
1913年 - 連邦最高裁がユニオン・パシフィック鉄道に対してサザン・パシフィック鉄道の株を全て売却するように命じる。
1917年12月28日 - 連邦政府が第一次世界大戦のためにアメリカの鉄道全てをアメリカ合衆国鉄道管理局の管理下に置く。
1923年 - 州際通商委員会が公益に適うと裁定して、サザン・パシフィック鉄道がセントラル・パシフィック鉄道を傘下に収め続ける事を容認する。
1929年 - アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道がノースウェスタン・パシフィック鉄道の持ち分をサザン・パシフィック鉄道に売却し、同社はサザン・パシフィックの完全子会社となった。
1932年 - セントルイス・サウスウェスタン鉄道の87 パーセントの所有権を得る。
1939年5月 - ユニオン・パシフィック鉄道、サザン・パシフィック鉄道、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の旅客列車がロサンゼルスで使用する駅が1つに統合され、ユニオン駅が開業する。
1947年 - サザン・パシフィック鉄道が単独で所有する初めてのディーゼル機関車が本線上での運行を開始する。
1947年 - サザン・パシフィック鉄道がデラウェア州での法人に改組される。
1951年 - サザン・パシフィック鉄道の子会社サザン・パシフィック・レールロード・オブ・メキシコがメキシコ政府へ売却される。
1952年 - サザン・パシフィック鉄道にとって災難の年となる。まず、「シティ・オブ・サンフランシスコ」が激しい雪のためにドナー峠 (Donner Pass) に6日間にわたって閉じ込められる。さらに夏にはテハチャピ峠で地震が起きて、テハチャピループ線全体が修理できるまで閉鎖となる。
1953年 - サザン・パシフィック鉄道で初めてのピギーバック輸送が開始される。
1957年 - サザン・パシフィック鉄道で最後の蒸気機関車定期運行が終わり、完全ディーゼル化される。
1959年 - 最後の蒸気機関車牽引の貨物列車が狭軌の子会社で運行される。
1965年 - サザン・パシフィック鉄道のウェスタン・パシフィック鉄道買収の試みが州際通商委員会によって却下される。
1967年 - この25年間で最長の新路線建設となるカホン峠 (Cajon Pass) を通るパームデール・カットオフを列車が初めて通過する。
1976年 - 1975年のダウ・ケミカル製品の取り扱いに対して、同社から初めての年間鉄道安全達成賞を受賞する。
1980年 - セントルイス・サウスウェスタン鉄道の98.34 パーセントの所有権を得て、同社の路線をシカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道 (Chicago, Rock Island and Pacific Railroad) の買収を通じてセントルイスからサンタローザまで延長する。
1984年 - 子会社のノースウェスタン・パシフィック鉄道の北部を独立した小鉄道であるユーリカ・サザン鉄道 (Eureka Southern Railroad) へ売却し、同社は11月1日に営業を開始した。
1984年 - サザン・パシフィック鉄道はアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の親会社であるサンタフェ・インダストリーズ (Santa Fe Industries) と合併し、サンタフェ・サザン・パシフィック・コーポレーション (Santa Fe Southern Pacific Corporation) となる。計画されていた鉄道会社同士の合併でサザン・パシフィック・サンタフェ鉄道となる計画を州際通商委員会が却下すると、同社はサンタフェ・パシフィック・コーポレーションへ名前を短縮して、サザン・パシフィック・カンパニーの非鉄道部門は残しながら、サザン・パシフィック鉄道を売りに出した。
1985年 - 新しいカルトレインの機関車と客車がサザン・パシフィック鉄道の通勤輸送車両を置き換え、サザン・パシフィック鉄道の設備による通勤列車運行が終わる。
1988年10月13日 - デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の親会社であるリオグランデ・インダストリーズがサザン・パシフィック鉄道の所有権を取得する。合併した会社は全ての鉄道運行に関してサザン・パシフィックの名前を残した。
1992年 - ノースウェスタン・パシフィック鉄道がサザン・パシフィック鉄道へ合併し、同社の子会社としての歴史が終わる。セントルイス・サウスウェスタン鉄道がサザン・パシフィック鉄道に残る唯一の子会社となった。後にノースウェスタン・パシフィック鉄道の南部はユニオン・パシフィック鉄道によって売却され、新しいノースウェスタン・パシフィック鉄道になった。
1996年 - ユニオン・パシフィック鉄道が最終的にサザン・パシフィック鉄道の買収を完了する。1901年にサザン・パシフィック鉄道を買収したことにより、1世紀以上も前に実質的にはこの動きは始まっていたが、1913年に分割が命じられていた。皮肉なことに、ユニオン・パシフィック鉄道が支配会社であり、サザン・パシフィック鉄道の完全な支配権を持っているにも関わらず、ユニオン・パシフィック鉄道の会社組織がサザン・パシフィック鉄道の組織へ統合され、サザン・パシフィック鉄道が書類上の存続会社となった。その後同社がユニオン・パシフィック鉄道へ改名した。合併した会社は鉄道の運行全てに関してユニオン・パシフィックの名前で行っている。
無政府主義者が1907年の死者を伴う事故を起こしたと非難されている。カリフォルニア州グレンデールの西で、1907年5月22日にロサンゼルス行き「コースト・ライン・リミテッド」が脱線した。伝えられるところによれば、客車が築堤を転落した。少なくとも2人が死亡し、多くが負傷した。その当時のパサデナ・スター・ニュースは、「この恐るべき行為は悪魔のような正確さで計画されていた」と報じた。線路から犬釘が引き抜かれ、レール端の下にフックが差し込まれていたといわれる。
パサデナ・スター・ニュースの報道範囲は広範囲に渡っており、その論調は事故の背景にある犯罪的な要素を非難した。報道のタイトルは「悪魔の化身」とされ、「専門的にいえば、グレンデール近郊での恐るべき犯行に及んだ者は無政府主義者ではないかもしれない。しかし、彼らが動機のある、正気の人間であるならば、それは無政府主義者と周りに判断されるような人である。この典型的な無政府主義者が、鉄道をテロ攻撃すべきだと着想したなら、旅客列車を攻撃して何百人もの多数を殺傷することも躊躇わないであろう」と書いた。
数週間後、カリフォルニア州サンタクララでのサザン・パシフィック鉄道の列車に対する脱線妨害工作は、線路上に積み上げられた枕木を発見されて失敗に終わった。1907年6月1日早朝、業務用列車の乗務員がバーバンク近郊で、何者かが列車を脱線させる目的で鉄板を分岐器に差し込んでいるのを見つけた。
他の多くの鉄道会社と同様に、20世紀を通じてサザン・パシフィック鉄道はほとんどの蒸気機関車を黒く塗っていたが、1930年代から視認性のために機関車の煙室前部をほとんど白に見えるライトシルバー、側面を黒で塗装するようになった。
機関車が復元されるにつれて、パシフィック(車軸配置4-6-2)の機関車のボイラーは、ダークグリーンに塗られていたことを示す証拠が見つかるようになった。またカームバッハ出版2007年の「スティーム・グローリー2」(Steam Glory 2) という本では「サザン・パシフィック鉄道の塗装された車両群」(Southern Pacific's Painted Ladies) という記事があり、1940年代から1950年代に掛けてのカラー写真で、通常旅客ターミナルに配置されていた多くの車軸配置0-6-0の入換機関車が、運転台の屋根と扉を赤、煙室の前と側面を青白いシルバー、ボイラーをダークグリーン、黒い運転台に多色のサザン・パシフィック鉄道の紋章、シリンダーカバーを緑、細かい部品に色差しがなされた塗装になっていたことを示している。少なくとも、こうした塗装がなされた旅客用機関車が存在していたか、少なくともダークグリーンのボイラーの機関車があったと思われる。記事によれば、こうした塗装はしばらくの間続けられたもので、イベントに際して用いられた特別塗装ではなかった。
急行旅客機関車の中には、その牽引する列車名に「デイライト」という言葉が入っていたことから、デイライト塗装と呼ばれる色になっていたものがあった。この塗装はテンダーに適用されており、明るいほとんどオレンジ色に近い赤が上部と下部の3分の1に塗られ、中央の3分の1が明るいオレンジであった。これらの色の間に幅の狭い白い帯が巻かれていた。機関車までこうした色が伸びているものもあった。もっとも有名なデイライト塗装の機関車はGS-4形であった。デイライト塗装の機関車が牽引した有名な列車は「コースト・デイライト」や「サンセット・リミテッド」がある。
サザン・パシフィック鉄道は独特のキャブ・フォワード型蒸気機関車を運用していたことで知られる。通常の蒸気機関車とは逆向きに運転台(キャブ)を前側(フォワード)にして走るように設計された機関車で、煙室の側にテンダー日本において蒸気機関車の動力源(燃料)には殆どが石炭を用いたため一般に「炭水車」の呼称が用いられるが、このキャブ・フォワード型蒸気機関車は燃料に重油を用いたので当該用語は相応しくない。を連結し、さらにその後ろに客車や貨車を連結した。サザン・パシフィック鉄道では山岳地帯に数多くのスノーシェッドを設置しており、天井に当たった煙が運転台に吹き返してきて機関士がほとんど窒息することが度々あった。そのため、多くの機関士が機関車を逆向きに連結してテンダーを先頭にした列車を走らせるようになったが、視界が悪く高速運行にも支障があった。そこでサザン・パシフィック鉄道の依頼を受けてボールドウィン・ロコモティブ・ワークスが製造したのが、一連のキャブ・フォワード型の機関車である。
いずれも駆動装置を片側2基ずつ備えた車軸配置2-8-8-2(先輪1軸、動輪4軸・4軸、従輪1軸)の「MC型」(MC-2, 4, 6 の各型式と、元は前煙室型であったがキャブ・フォワード型に改装され「MC-2型」に編入された「MC-1型」の、計49輌。MC-3,5の両型式は欠番。1936年までにスクラップになった「MC-2型」の2輌以外はさらなる改装を受けてAC-1型(元MC-1,2), 2型(元MC-4), 3型(元MC-6)の各型式に改編された。)と、4-8-8-2の「AC型」(AC-4型-8型, 10型-12型の、計195輌。ライマ製・車軸配置2-8-8-4のMC-9型は前煙室型なので除外「AC型」には車軸配置2-8-8-2、4-8-8-2の二種類のキャブ・フォワード型と前煙室型が混在していたことになる。)。の、合計234輌が製造された。北アメリカでキャブ・フォワード型を発注した鉄道会社は他になく、サザン・パシフィック鉄道の独特な特徴となった。
最後に製造された「MC-12型」4294号機がサクラメントにあるカリフォルニア州鉄道博物館に保存されている。
ディーゼル機関車の使用が始まった初期には、ディーゼル機関車も黒に塗装されていた。操車場の入換機関車は視認性のために斜めのオレンジの帯を車端に塗装しており、この塗装にはタイガー・ストライプという名前が付いた。本線用貨物機関車は一般に全体が黒で赤い帯が車体の下部にあり、銀とオレンジの翼状の塗装が車端に入っていた。"SOUTHERN PACIFIC"の文字が白のセリフ書体で入っていた。鉄道ファンはこの塗装をブラック・ウィドウと呼んでいる。一時的な塗装である、全体を黒に塗ってオレンジの翼状の車端塗装をしたものは、ハロウィーンと呼ばれていた。この塗装をした機関車は非常に少なく、写真もほとんど残っていない。
多くの旅客用機関車は初期には上述したデイライトと同じ塗装になっていた。しかし、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道 (Chicago, Rock Island and Pacific Railroad) と共同で運行していた、シカゴとロサンゼルスを結ぶゴールデン・ステートで用いるために、上部を赤、下部を銀で塗装した機関車があった。また、サンセット・リミテッドやその他のテキサス州へ走る列車には銀色に上部を狭い赤の帯にしたものが用いられていた。1959年にサザン・パシフィック鉄道は塗装パターンを標準化し、ダークグレーに赤い翼状の車端塗装となった。文字は白で入っていた。
サザン・パシフィック・サンタフェ鉄道を形成する合併が却下された1980年代に半ばの時期には、フィルムの箱の色から「コダクローム」と呼ばれる塗装がサザン・パシフィック鉄道の多くの機関車に施されていた。合併が州際通商委員会によって却下された時、この塗装はすぐには塗り戻されず、サザン・パシフィック鉄道が独立した会社でなくなるときまでサザン・パシフィック・サンタフェ鉄道の略称であるSPSFの大きな文字とともに残ったものもあって、「そんなに早く塗るべきではない」(Shouldn't Paint So Fast) の略であるなどと言われるようになった。州際通商委員会の決定によって、サザン・パシフィック鉄道は独立したままの荒廃した状態に残され、機関車はすぐには塗り戻されなかったが、何年も延期された保守作業がやっと行われる際にブラッディ・ノーズ塗装に戻されるものもあった。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道のオーナー、フィリップ・アンシュッツによる1988年のサザン・パシフィック鉄道の買収後、機関車の脇の文字は塗装が戻される際に元のサザン・パシフィック鉄道のセリフ書体によるものから、リオグランデ鉄道の「スピード・レタリング」という書体に変更された。アンシュッツは、サザン・パシフィック鉄道の名前の方がより広く認識されていると考え、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の名前は残らなかった。
サザン・パシフィック鉄道のロード・スイッチャーは、塗装以外にいくつかの特徴で鉄道ファンによく知られていた。これらの機関車にはしばしば凝った照明設備が搭載されており、フロント・リアの両方に大きな赤いマーズライト (Mars Light) を緊急用の信号として搭載し、また2つのライトを対にしたシールドビーム前照灯を、1対を運転台の上の番号ボードの間に、もう1対を機関車前端のマーズライトの下に設置していた。サザン・パシフィック鉄道は1970年代から運転台の空調を全ての新しい機関車で採用し始め、運転台上部に取り付けられた空調室外機がとても目立つものであった。またサザン・パシフィック鉄道は、主にドナー峠のルートで冬期に激しい雪が降ることがあることから、ロード・スイッチャーの排障器にとても大きなスノープラウを取り付けていた。サザン・パシフィック鉄道の多くのロード・スイッチャーは、西部の州ではとても珍しい和音を鳴らすネイサン-エアチャイム (Nathan-AirChime) のM3またはM5の警笛を装備していた。
サザン・パシフィック鉄道とその子会社のセントルイス・サウスウェスタン鉄道は、EMD SD45T-2形ディーゼル機関車 (EMD SD45T-2) 、通称「トンネルモーター」の唯一の運用者であった。これは標準構成のEMD SD45形ディーゼル機関車 (EMD SD45) ではサザン・パシフィック鉄道の広範囲に渡ってスノーシェッドやトンネルが続くカスケード峠とドナー峠の路線で運用されている時に、十分な冷却用空気をラジエターに取り込むことができなかったために必要とされていた。標準的なラジエターの構成では、車体の上部と側面に設置されたラジエターを通じて空気を吸い込むファンが長いフードの上部に取り付けられているが、このトンネルモーターではエアインテイクが車体の通路の高さに設置されている。トンネルやスノーシェッドの中では、重連運転の先頭側の機関車から吐き出された熱い排気ガスがトンネルやスノーシェッドの天井付近に集まり、2両目の機関車のラジエターに吸い込まれてしまい、オーバーヒートを起こすことにつながっていた。サザン・パシフィック鉄道はEMD SD40T-2形ディーゼル機関車も運用しており、これはデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道も同様であった。
他の大多数の鉄道と異なり、1967年までサザン・パシフィック鉄道では機関車に取り付けられたナンバーボードを機関車の番号を表示するために用いるのではなく、列車番号を表示するために用いていた。後に他の鉄道の標準のやり方を採用したが、サンフランシスコとサンノゼを結ぶ通勤列車(現:カルトレイン)に関しては列車を待っている旅客の利便性のために列車番号の表示を例外として続けていた。他に1960年代末期までナンバーボードを列車番号表示に用いていた主要な鉄道会社としては、サザン・パシフィック鉄道とともに大陸横断鉄道を運営していたユニオン・パシフィック鉄道がある。
サザン・パシフィック鉄道の会社としての最後の時期になるにつれて、その機関車がとても汚くなっていったことが知られている。厳しい運用に用いられた機関車は、雨が降ったときにしか洗われなかったと観察する鉄道ファンもいた。