京急本線
✻ 競輪開催日に限り夕方に6両編成の急行のみ臨時停車
品川駅方面から京急蒲田駅で空港線に乗り入れる急行は、同駅から各駅に停車していた。
2010年5月16日から「エアポート急行」に改称する、△定期列車は品川方面 - 羽田空港と横浜方面 - 羽田空港のみ運行。
1957年3月17日に登場し、平日朝に運転された。金沢文庫駅以南各駅停車となった急行の一部を従来のまま残し名称変更したもので、1958年9月7日には特急増発に代えて消滅した。
1950年4月1日のダイヤ改正より急行運転再開と共に登場した種別。当初は横浜駅以南各駅停車であったが、1951年12月16日のダイヤ改正から全区間で準急運転を行うようになった。1954年7月7日のダイヤ改正で消滅。
品川駅 - 青物横丁駅 - 立会川駅 - 学校裏駅(現・平和島駅)- 京浜蒲田駅(現・京急蒲田駅)- 京浜川崎駅(現・京急川崎駅)- 八丁畷駅 - 鶴見市場駅 - 京浜鶴見駅(現・京急鶴見駅)- 生麦駅 - 子安駅 - 横浜駅 - 日ノ出町駅 - 黄金町駅 - 上大岡駅 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 - 追浜駅 - 横須賀汐留駅(現・汐入駅) - 横須賀中央駅 - 横須賀堀内駅(現・堀ノ内駅) - 馬堀海岸駅 - 浦賀駅
ハイキング特急や週末特急以外の一般の特急・快特や急行にも愛称がついている列車が存在し、中には定員制の列車も存在した。
都営線・京成線への乗り入れ開始の翌年である1969年より三浦海岸駅から成田駅間に2往復の夜行直通特急「招運号」が運転を開始した。以降毎年運転されていたが1973年 - 1974年の運転が東京都からの終夜運転中止の通告に伴い中止、そのまま運転されることなく廃止となった。
1970年より1月、4月末 - 5月、9月 - 10月に京成成田駅 - 三浦海岸駅(後に三崎口駅)間で運転された臨時直通列車(京急線内快速特急・京成線内特急)。列車名は京成成田駅行きは「成田山号」、三崎口駅行きは「城ケ島・マリンパーク号」に統一されていた。午前・午後に2往復ずつの計4往復が運転され、車両は午前の「成田山号」と午後の「城ケ島・マリンパーク号」は京急が、午前の「城ケ島・マリンパーク号」と午後の「成田山号」には京成の電車がそれぞれ用いられた。のちに運転期間が1月のみとなり1978年に廃止。
2018年7月7日・8日と8月18日・19日には、3社局直通運転開始50周年を記念して復活運転が実施された。
「成田山号」(三崎口駅発京成成田駅行)は三崎口駅発京成高砂駅行定期特急からの延長運転(都営浅草線・京成押上線内普通)、京成高砂駅からは特急停車駅に京成小岩駅(定期快速を待避)を追加。
「城ケ島・マリンパーク号」(京成成田駅発三浦海岸駅行)は、全区間臨時列車で、京成線内押上駅までは特急、押上駅から都営浅草線・京急線内は快特で運転。
車両は初日の「成田山号」及び延長運転する列車が関係する久里浜線内ローカル運用は京急1500形1707編成が、「城ケ島・マリンパーク号」は京成3000形3038編成が用いられ、2日目はその逆で「成田山号」と関係運用に京成3000形3038編成、「城ケ島・マリンパーク号」に京急1500形1707編成が運用された。このため、久里浜線ローカル運用2本も京成車が代走している。
1970年の夏季ダイヤより夏季のみ京成成田駅 - 逗子海岸駅間(ただし京成成田駅行きのうち午前中の2本がそれぞれ久里浜駅発と浦賀駅発、逗子海岸駅行きの1本は京成津田沼駅始発で運転)で運転された直通特急。「城ケ島・マリンパーク」「成田山」と同じく列車の方向で列車名が統一されており、パシフィックが京成成田駅行き、逗子が逗子海岸駅行きであった。午前・午後3往復ずつ計6往復が運転され、車両の受け持ちも「城ケ島・マリンパーク」「成田山」と似ており午前の「パシフィック」と午後の「逗子」は京急が、午前の「逗子」と午後「パシフィック」には京成の電車がそれぞれ用いられた。
1970年7月11日から8月15日までの間に実施された夏季休日ダイヤで「みうらビーチ」が3往復、7月18日から8月8日までの平日に1往復納涼特急「ハワイアン」が運転された。これらの列車は定員制で「みうらビーチ」は往復で100円であった。これらの列車に使用された600形(2代)のうちの1編成のみは車内の蛍光灯がすべて濃いブルーに交換されていてまたそのまま通勤列車にも充当されていた。
「ハワイアン」の運転は1970年夏季限りであったが「みうらビーチ」は1972年に1往復のみになるものの運転が継続された。ただし、愛称が変わった時期もあり、「みうらビーチ・ビバハッピー」(1974年)や「ハッピー1240」(1975年)の愛称で運転された後、1976年は再び「みうらビーチ」に戻ったものの、翌年から再度改称され「ミュージックトレイン」(1977年-1980年)、「アメリカンエクスプレス」(1981年)など、様々な愛称での運転となっていたが、1982年からは1990年まで再び「ミュージックトレイン」として運転されていた。その後1991年より最後の1994年までは三たび「みうらビーチ」に戻った。なお、夏季休日ダイヤ最後の年となった1995年には列車の設定がなくなった(同年夏季休日ダイヤでは「みうらビーチ」の運転をせず、一般の快速特急の増発と延長運転、京急蒲田駅への臨時停車のみとなった)。また、翌1996年以降は夏季休日ダイヤそのものが消滅した。
使用車両は最初の1970年のみは全列車600形(2代)、1971年に2往復が1000形(初代)、1往復が600形(2代)の冷房改造車、1972年より1000形のみで運転され、1983年より下りのみ、翌1984年からは上下とも2000形での運転となっている。ロングシートの1000形で運転されている期間・列車も定員制であり、一時期の横須賀中央以南での乗車を除いて座席券が必要であった。
1968年9月より休日にも快速特急が運行されるようになり、快速特急3往復に「マリンパーク」という愛称をつけて運転を開始した。その後1972年より愛称を1往復ずつ変更し「南房総」「城ケ島」「油壺マリンパーク」の3つの列車名で運転されるようになった。また、この時土曜日に運転されていた後ろ2両のみ座席指定とした快速特急にも同時に「南房総」という愛称がつけられた。その後の記録は十分では無く、これらの愛称がいつ無くなったのかは不明であるが、1977年には「南房総」と名乗る列車が品川駅から平日・休日ともに1本(平日は特急・休日は快速特急)運転されていた。
京急油壺マリンパークが沖縄国際海洋博覧会(海洋博、1975 - 1976年)のサブ会場となったことから、1973年4月末から10月末までのおよそ半年、平日休日ともに1往復「海洋博」という愛称がつけられた快速特急が運転された。
1983年7月24日に快速特急「マリンパーク」が復活休日の快速特急運転開始から4年で「油壺マリンパーク」となったためした。「マリンパーク」として運転されるときは愛称板取り付けが困難な2000形および3代目600形を除き前面に丸いイルカの愛称板を取り付け運転された。また、同年10月1日より都営線からの特急にも1往復快速特急と同じ愛称板を付け「マリンパーク」として運転した。これらの列車は羽田空港駅(現:羽田空港第1・第2ターミナル駅)開業に伴うダイヤ改正で愛称が廃止された1995年に京浜急行電鉄が限定発売した前面展望ビデオ『快走!KEIKYU 海をめざして風になる』では所定の2000形での運用を3代目600形の第1編成に差し替えて収録をしているが、この3代目600形で代走したマリンパーク号ではヘッドマークステーが2000形と同様設置されていなかったため、ヘッドマークは無表示であった。。
1949年には休日運転で、愛称付きの急行も運転されていた。愛称には「銀鱗」「大島」「房総」「剣崎」「三崎」「灯台」「鷹取」などが使用され、上記のハイキング特急の前身ともいえる列車であった。
横浜駅を7時29分から8時26分の間に発車する品川行きの上り特急6本(うち1本は金沢文庫から快特)については品川寄りの先頭車を「女性専用車」としている。
2019年度の朝ラッシュ時最混雑区間は戸部駅 → 横浜駅間であり、ピーク時(7:30 - 8:30)の混雑率は143%である。
京急で最も乗降人員が多い駅は横浜駅であり、同駅は6社局の路線が乗り入れるターミナル駅である。品川駅 - 横浜駅間は一部を除き複線であるため、朝ラッシュ時の上り列車は、最も停車駅が少ない快特であっても同区間で30分程度を要する。この区間で競合する東海道線、横須賀線は平行ダイヤであり、所要時間・行先等で圧倒的に有利である。渋谷、新宿、池袋の3大副都心へのアクセスも、湘南新宿ライン、東急東横線(東京メトロ副都心線)が横浜駅から直通しており、利便性が高い。
そのため、都心側のターミナル駅である品川駅手前よりも、郊外側のターミナル駅である横浜駅手前のほうがラッシュ時の輸送人員が多く、混雑率も高い。朝ラッシュ時に運転される快特及び特急は、金沢文庫駅で増結して12両編成で運転する運用がある。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
この路線は、川崎大師への参詣鉄道を運行していた大師電気鉄道が、京浜間の連絡鉄道の開業を目的に、京浜電気鉄道と社名を変更した上で、東京都南部から神奈川県川崎市付近に軌道線を開業させたのが始まりである。
その後、軌道線を順次延伸し、明治時代末には東京と横浜を結ぶ都市間連絡鉄道が形成された。東京方への乗り入れに際しては、東京市電への乗り入れを見込んで、標準軌 (1435mm) で敷設されていた当線を、東京市電の馬車軌間 (1372mm) に改軌し、大正末期には北品川駅(乗り入れ開始時は品川駅〈初代〉)を介して市電品川線への乗り入れを行い、さらに高輪駅まで延伸した。
一方、市電への乗り入れと同じ頃、京浜電気鉄道は、横浜と横須賀を結ぶ郊外路線の開業を企図しながら関東大震災の影響により打撃を受けていた湘南電気鉄道に対し、資本参加を行った。京浜電気鉄道の出資により経営危機を乗り越えた湘南電気鉄道は、昭和時代に入り、黄金町駅 - 浦賀駅間および金沢八景駅 - 湘南逗子駅(現在の逗子・葉山駅北口)間といった、現在の京急本線と京急逗子線の一部に相当する路線を開業させた。
その後、横浜で京浜電気鉄道線と湘南電気鉄道線を接続させ、直通運転を行うことが計画された。しかし、京浜電気鉄道線が馬車軌間に改軌していた一方、湘南電気鉄道線は地方鉄道法によって免許を受けて標準軌で開業しており、直通させるためには、どちらかの路線を改軌する必要があった。地方鉄道法では馬車軌間による敷設が認められていなかったため、湘南電気鉄道線を馬車軌間に改軌することはできず、結論として京浜電気鉄道線を標準軌に改軌させた。1931年(昭和6年)12月に両鉄道会社は日ノ出町駅で結ばれ、念願の直通運転が開始された(両社の会社分界点は日ノ出町駅より黄金町駅方0.2 km地点)。それにより東京市電への乗り入れは中止された。高輪駅も廃止され、代わる東京都心側のターミナルとして、国鉄品川駅前への延伸を果たした。こうして、昭和初期に現在に至る路線の概形が完成した。
なお、東京市電乗り入れ中止に代わる都心乗り入れ案として、京浜電気鉄道は、日本初の地下鉄を開業していた東京地下鉄道、湘南電気鉄道と合弁して、京浜地下鉄道を設立。既に浅草駅 - 新橋駅間を開業していた東京地下鉄道線の延伸線を、新橋から品川まで建設することで、浅草 - 浦賀間の直通運転を計画した。ところが、新橋駅を介し、東京地下鉄道線への直通をもくろんでいた東京高速鉄道は、この京浜地下鉄道設立の動きを問題視し、東京地下鉄道と京浜電気鉄道の株を買い集め、京浜電気鉄道は東京高速鉄道の傘下に入ることとなった。東京の鉄道網を揺るがす事態に政府が仲裁に入り、地下鉄網の延伸は棚上げとなったが、京浜電気鉄道は依然、東京高速鉄道傘下のままに収まった。これが前史となって、東京高速鉄道社長である五島慶太が京浜電気鉄道社長に就任。第二次世界大戦中の1942年(昭和17年)には、五島が他に経営していた東京横浜電鉄、小田急電鉄と合併することとなり、当路線も大東急の一角をなすこととなった。
大東急時代の1943年(昭和18年)に旧京浜電気鉄道の品川線と旧湘南電気鉄道の湘南線が統合されて東急湘南線となりK80T50、京浜急行電鉄発足後に本線と改称されたが、都市計画の上では湘南線の呼称が残っているものもある。
戦後は設備の改良によって輸送力増強や所要時間短縮を図り、直通先の多様化などを経て現在に至っている。
1901年(明治34年)2月1日 - 京浜電気鉄道により、大森停車場前駅(後の大森駅)- 川崎駅(後の六郷橋駅)間が開業。大森停車場前駅、八幡駅(現在の大森海岸駅)、海岸駅、沢田駅(現在の平和島駅)、山谷駅(現在の大森町駅)、梅屋敷駅、蒲田駅(現在の京急蒲田駅)、下町駅、出村駅、雑色駅 、(駅名不詳)駅、六郷駅、中町駅(、川崎駅)が開業。1435mm軌間を使用し、直流600Vで運行開始。
1902年(明治35年)
9月1日 - 川崎駅が六郷橋駅に改称。六郷橋駅 - 川崎駅(現在の京急川崎駅)間が開業。下新宿駅(後の新宿駅)、川崎駅が開業。
(月日不詳) - 六郷駅が八幡塚駅に改称。
1904年(明治37年)
3月1日 - 軌道を1372mmに改軌。
5月8日 - 品川駅(現在の北品川駅 )- 八幡駅間が開業。品川駅、大横町駅、黒門駅、北馬場駅(現在の新馬場駅北口)、南馬場駅(現在の新馬場駅南口)、青物横町駅(現在の青物横丁駅)、海晏寺駅、鮫洲駅、浜川駅、土佐山駅、立会川駅 、鈴ヶ森駅が開業。八幡駅 - 大森停車場前駅間が大森支線となり、品川方からの分岐となる。海岸駅が廃止され、停車場道駅(後の大森八幡駅)が開業。八幡駅 - 沢田駅間の併用軌道が専用軌道に付け替えられる。
12月 - 黒門駅、海晏寺駅が廃止。
1905年(明治38年)
(月日不詳) - 八幡駅が海岸駅、停車場道駅が八幡駅に改称。
12月24日 - 川崎駅 - 神奈川停車場前駅(後の京浜神奈川駅)間が開業。市場駅(現在の鶴見市場駅)、鶴見駅(現在の京急鶴見駅)、生麦駅、子安駅、中木戸駅(現在の京急東神奈川駅)、反町駅、神奈川停車場前駅が開業。
1906年(明治39年)10月1日 - 雑色駅 - 六郷橋駅間の旧線廃止。雑色駅 - 川崎駅間の新線開業。旧線上の(駅名不詳)駅、八幡塚駅、中町駅が廃止。新線上に六郷堤駅(現在の六郷土手駅)が開業。川崎駅 - 六郷橋駅間が大師線 に移管され、大師線分岐駅が川崎駅に変更。沢田駅 - 梅屋敷駅間を併用軌道から専用軌道に切り替え。
1908年(明治41年)- 大横町駅が廃止。
1909年(明治42年)- 市場駅 - 鶴見駅間に(駅名不詳)駅が臨時駅として開業(廃止時期不明)。
1910年(明治43年)3月27日 - 新子安駅(現在の京急新子安駅)が開業。
1911年(明治44年)11月1日 - 総持寺駅が開業。
1912年(明治45年)5月9日 - 土佐山駅が廃止。
1914年(大正3年)4月12日 - 花月園前駅(現在の花月総持寺駅)が開業。
1915年(大正4年)
8月21日 - 新町駅(現在の神奈川新町駅)が開業。
(月日不詳) - 市場駅が廃止。八丁畷駅 が開業(開業年月日を1916年(大正5年)12月25日や1917年(大正6年)1月14日 とする場合もある)。
1916年(大正5年)- 市場駅が再開業。
1923年(大正12年)4月1日 - 下町駅が廃止。梅屋敷駅 - 雑色駅間の併用軌道を専用軌道に付け替え。
1925年(大正14年)
1月 - 川崎駅から国鉄川崎駅まで貨物専用側線敷設。
3月11日 - 高輪駅 - 品川駅間が開業。高輪駅が開業。品川駅が200m神奈川駅寄りに移設。
7月17日 - 川崎駅の貨物専用側線が貨物営業線に変更され、川崎貨物駅が開業。
11月1日 - 品川駅が北品川駅、蒲田駅が京浜蒲田駅、川崎駅が京浜川崎駅、鶴見駅が京浜鶴見駅、神奈川駅が京浜神奈川駅に改称。
1926年(大正15年)
(月日不詳) - 大森海水浴場前駅が夏季営業のみの臨時駅として開業。
12月24日 - 新宿駅が廃止。
1927年(昭和2年)4月 - 市場駅が鶴見市場駅、新町駅が神奈川新町駅に改称。
1929年(昭和4年)
6月22日 - 京浜神奈川駅 - 横浜駅間が開業。横浜駅は仮駅で、月見橋付近に設けられる。
(月日不明) - 大森海水浴場前駅が廃止。
1930年(昭和5年)
2月5日 - 横浜駅が移転し国鉄横浜駅に乗り入れ。
3月29日 - 反町駅が廃止。青木橋駅(現在の神奈川駅)が開業。
4月1日 - 湘南電気鉄道により、黄金町駅 - 浦賀駅が開業。黄金町駅、南太田駅、井土ヶ谷駅、弘明寺駅、上大岡駅、屏風ヶ浦駅(現在の屏風浦駅)、金沢文庫駅、金沢八景駅、追浜駅、湘南田浦駅(現在の京急田浦駅)、逸見駅、横須賀軍港駅(現在の汐入駅)、横須賀中央駅、横須賀公郷駅(現在の県立大学駅)、横須賀堀内駅(現在の堀ノ内駅)、湘南大津駅(現在の京急大津駅)、馬堀海岸駅 、浦賀駅が開業。軌間1435mm、直流1500Vで運行開始。
4月6日 - 青木橋駅と京浜神奈川駅が統合。旧青木橋駅の位置で京浜神奈川駅として営業開始 。
7月10日 - 杉田駅、湘南富岡駅(現在の京急富岡駅)が仮駅として開業。
1931年(昭和6年)
1月1日 - 高輪駅 - 京浜蒲田駅間で急行が運転開始。
5月1日 - 杉田駅、湘南富岡駅が駅に昇格。
12月26日 - 京浜電気鉄道横浜駅 - 湘南電鉄分界点2.8 km、湘南電気鉄道京浜電気分界点 - 黄金町駅間0.6 kmが開業。平沼駅、戸部駅、日ノ出町駅 開業。京浜電気鉄道と湘南電気鉄道との間で軌間が異なるため、湘南電気鉄道の軌間である1435mmで敷設。
1932年(昭和7年)7月25日 - キリンビール前駅(後のキリン駅)が開業。
1933年(昭和8年)
4月1日 - 国鉄品川駅に乗り入れ。高輪駅が廃止。品川駅が開業。横浜駅以北が1372mmから1435mmに改軌され、品川駅 - 浦賀駅間の直通運転開始。
7月1日 - 海岸駅が大森海岸駅に改称。
1934年(昭和9年)10月1日 - 軍需部前駅(現在の安針塚駅)が開業。
1935年(昭和10年)7月10日 - 東京湾汽船(現在の東海汽船)との連絡運輸開始。これに伴い、伊豆大島航路連絡列車「大島号」運行開始。
1936年(昭和11年)12月25日 - 黄金町駅 - 上大岡駅間の架線電圧を600Vに降圧し、急行運転区間を品川駅 - 上大岡駅間に延長。
1937年(昭和12年)3月8日 - 大森支線(大森海岸駅 - 大森駅間)が廃止。大森駅が廃止。
この頃、東京地下鉄道線(現在の東京メトロ銀座線新橋駅 以北を建設)との直通運転を計画し、それを考慮した車両を製造する。
1938年(昭和13年)7月15日 - 京浜川崎駅 - 川崎貨物駅間が廃止。川崎貨物駅が廃止。なお、貨物線自体は1932年(昭和7年)頃から使用されなくなっていた。
1940年(昭和15年)10月1日 - 軍需部前駅が安針塚駅、横須賀軍港駅が横須賀汐留駅に改称。
1941年(昭和16年)11月1日 - 湘南電気鉄道が京浜電気鉄道に合併。
1942年(昭和17年)
5月1日 - 京浜電気鉄道が小田急電鉄と共に東京横浜電鉄に合併。合併と同時に東京急行電鉄(大東急)に改称したため、東急の路線(東急品川線、東急湘南線)となる。
7月1日 - 浜川駅、鈴ヶ森駅、総持寺駅が営業休止。
1943年(昭和18年)
6月1日 - 品川駅 - 横浜駅間を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく地方鉄道に変更[2961425/12 「軌道ヲ地方鉄道ニ変更許可」『官報』1943年6月9日](国立国会図書館デジタルコレクション)には"特許セル軌道品川、横浜間、…"とある。。旧京浜電気鉄道の路線の呼称が湘南線に統一K80T50。
7月1日 - 北馬場駅、大森八幡駅、平沼駅が営業休止。
11月1日 - 新子安駅が京浜新子安駅に改称。
1944年(昭和19年)
5月1日 - 品川駅 - 黄金町駅間と横浜駅 - 浦賀駅間に運転系統を分離。急行が運転休止。
旧京浜電気鉄道と旧湘南電気鉄道との間で架線電圧が異なるため、電車運用の効率化を行うための措置。
5月10日 - 谷津坂駅(現在の能見台駅)が開業。
10月20日 - キリンビール前駅がキリン駅に改称。
11月10日 - 北馬場駅、浜川駅、大森八幡駅が廃止。
11月20日 - 総持寺駅、平沼駅が廃止。
1945年(昭和20年)
2月24日 - 品川駅 - 北品川駅間を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく地方鉄道に変更認可。
6月10日 - 湘南富岡駅が営業休止。
12月22日 - 横浜駅 - 上大岡駅間の架線電圧を1500Vに昇圧。
1946年(昭和21年)10月 - 北馬場駅が再開業。
1947年(昭和22年)
1月10日 - 湘南富岡駅が廃止。
3月1日 - 湘南富岡駅が移転の上で再開業。
12月25日 - 横浜駅以北の架線電圧を1500Vに昇圧、全線1500Vに統一。
1948年(昭和23年)
6月1日 - 東京急行電鉄から京浜急行電鉄が分離発足。
7月15日 - 品川駅 - 浦賀駅間の直通運転が再開。
1949年(昭和24年)
4月24日 -「ハイキング急行」が運行開始。
7月1日 - 大森山谷駅、出村駅、キリン駅(3駅とも休止済み)が廃止。
1950年(昭和25年)4月1日 - 急行が運行再開。準急と「ハイキング特急」が運行開始。
1952年(昭和27年)
7月6日 - 品川駅 - 逗子線逗子海岸駅(現在の逗子・葉山駅南口)間で「海水浴特急」が運行開始。
12月15日 - 大森町駅(前の大森山谷駅)が再開業。
1954年(昭和29年)
3月22日 - 特急が運行開始。当初は平日ラッシュ時のみ。
3月27日 -「週末特急」が運行開始。
7月7日 - 準急が運行終了。
1956年(昭和31年)
3月27日 -「週末特急」に「ラメール」、「パルラータ」の愛称が与えられる。
4月20日 - 京浜神奈川駅が神奈川駅に改称。
6月27日 - 品川駅 - 北品川駅間が専用軌道化される(併用軌道区間が全て消滅)。
1957年(昭和32年)3月17日 - 特急が終日運行化される。
1961年(昭和36年)9月1日 - 学校裏駅が平和島駅、横須賀汐留駅が汐入駅、横須賀堀内駅が堀ノ内駅に改称。
1963年(昭和38年)11月1日 - 湘南富岡駅が京浜富岡駅、湘南田浦駅が京浜田浦駅、横須賀公郷駅が京浜安浦駅、湘南大津駅が京浜大津駅に改称。
1967年(昭和42年)3月19日 - 特急の最高速度が105km/hに引き上げ。
1968年(昭和43年)
4月1日 品川駅 - 堀ノ内駅間に1号型ATSを設置し、使用開始。
6月15日 - 従前運行されていた「週末特急」、「海水浴特急」を定期化する形で快速特急が運転開始。
6月21日 - 泉岳寺駅 - 品川駅間が開業。泉岳寺駅が開業。現在の本線区間が全線開通。都営地下鉄1号線(現在の都営地下鉄浅草線 )と相互乗り入れ開始 。主に急行、特急が乗り入れ。
1969年(昭和44年)
12月9日 - 本線全線に1号型ATSが設置完了。
12月31日 - 三浦海岸駅 - 京成成田駅 間で初詣用夜行直通特急「招運号」を2往復運転。以降1978年(昭和53年)頃まで春季や夏季などに京成線との直通特急を散発的に運転。
1970年(昭和45年)
1月20日 - 旧鈴ヶ森駅 - 平和島駅間の上り線が高架化。
3月9日 - 横浜駅 - 金沢文庫駅間で朝ラッシュ時における特急の10両編成運転が開始される。
12月1日 - 旧鈴ヶ森駅 - 平和島駅間の下り線が高架化。
1974年(昭和49年)12月2日 - 朝ラッシュ時に金沢文庫駅 - 横浜駅間で特急の12両編成運転が開始。
1975年(昭和50年)8月27日 - 北品川駅 - 青物横丁駅間の下り線が高架化。北馬場駅と南馬場駅の下り線を統合し、北馬場・南馬場駅(下り専用、現在の新馬場駅)が開業。
1976年(昭和51年)10月15日 - 北品川駅 - 青物横丁駅間の上り線も高架化。北馬場駅と南馬場駅の上り線も統合され、北馬場・南馬場駅が新馬場駅(上り線も利用可)に改称。
1978年(昭和53年)
3月6日 - 子安駅 - 神奈川新町駅間が三線化。
3月10日 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅間が三線化。
12月19日 - 鶴見市場駅 - 花月園前駅間が高架化(上り線は3月1日に先行高架化)。
1981年(昭和56年)6月22日 - 通勤快特が運行開始。
1982年(昭和57年)12月1日 - 谷津坂駅が能見台駅に改称。
1986年(昭和61年)4月1日 - 夕時間帯以降、快速特急の12両運転が開始。
1987年(昭和62年)6月1日 - 京浜蒲田駅が京急蒲田駅、京浜川崎駅が京急川崎駅、京浜鶴見駅が京急鶴見駅、京浜新子安駅が京急新子安駅、京浜富岡駅が京急富岡駅、京浜田浦駅が京急田浦駅、京浜安浦駅が京急安浦駅、京浜大津駅が京急大津駅に改称。
1990年(平成2年)12月2日 - 青物横丁駅 - 大森海岸駅間が高架化。
1992年(平成4年)4月16日 -「京急ウィング号」(現在の「イブニング・ウィング号 」)が運行開始。
1995年(平成7年)
2月21日 - 快速特急の最高速度が品川駅 - 横浜駅間で120km/hに引き上げ乗務員の習熟運転のためダイヤ改正に先だって昼間のみ実施。。
4月1日 - 快速特急の最高速度が横浜駅以南で110km/hに引き上げ。特急は全線110km/hで運行。
7月24日 - 8月24日 - 最後の夏季ダイヤ実施。
1996年(平成8年)5月12日 - 上大岡駅 - 屏風浦駅間の上り線が高架化。
1997年(平成9年)
4月7日 - 京急田浦駅 - 安針塚駅間で土砂崩れによる脱線事故。19名重軽傷。詳細は「京浜急行電鉄脱線事故」を参照。
10月4日 - 都営浅草線直通の特急の12両運転区間が品川駅まで延長される。 空港線直通の特急が運行開始。
1998年(平成10年)11月18日 - 空港線の羽田空港駅(現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅)の開業に伴い、エアポート快速特急(現在のエアポート快特)、エアポート特急が運行開始。京急蒲田駅が快特停車駅に追加。
1999年(平成11年)
7月 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅間が複々線化。
7月31日 - 白紙ダイヤ改正実施。快速特急、エアポート快速特急がそれぞれ快特、エアポート快特に改称。
通勤快特、京急蒲田駅以南の急行が廃止。ただし、通勤快特は金沢文庫駅で快特に種別を変更する特急として運行継続。
都営浅草線直通の横浜方面発着の特急のうち、日中の全列車とラッシュ時の一部列車を快特に格上げ。
金沢文庫駅で快特と増解結を行い、品川駅 - 新逗子駅(現在の逗子・葉山駅)間・浦賀駅間を結ぶ列車を設定。当初は休日のみであったが、後に平日にも拡大。
空港線内の区間列車の大半を本線、都営浅草線直通列車に変更。
2002年(平成14年)10月12日 - 京急川崎駅、金沢文庫駅で増解結を行う羽田空港駅 - 新逗子駅間、浦賀駅間の快特も設定される(空港線内は特急として運転)。日中の品川駅発着快特を泉岳寺駅発着に変更。
2004年(平成16年)2月1日 - 京急安浦駅が県立大学駅に改称。
2007年(平成19年)
1月27日 - 品川駅の引上線で回送列車(6両編成)が脱線。一時品川駅 - 京急川崎駅間で不通。
3月18日 - ICカード乗車券PASMO導入。
2009年(平成21年)2月14日 - 保安装置をC-ATSに更新。
2010年(平成22年)
5月16日 - 平和島駅 - 六郷土手駅間の上り線が高架化。エアポート快特が京急蒲田駅を通過開始。急行が廃止され、エアポート急行が新設。金沢八景駅が快特、「京急ウィング号」の停車駅に追加。
7月17日 - 京成成田空港線(成田スカイアクセス線)の開業に伴い、同線との直通運転が開始。