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漁
漁(いさり、りょう)とは、人間がさまざまな漁具を用いて、水産資源を捕獲する行為のことである。また、さまざまな漁具の種類、用法によって類別される漁の方法のことを漁法という。
なお、漁をおこなう行為のうち、その労働的側面に着目する場合、漁撈といって区別するのが一般的である。また、趣味・娯楽として楽しむ漁の場合は、とくに遊漁といって区別する。
漁の歴史的起源は古く、捕獲の対象となる生物の生態にあわせて、また、時代の技術的制約のもとで、さまざまな漁具や漁法が用いられてきた。
伝統的な漁では、漁具の材料は基本的に天然素材のもので、その生産性は低かったが、漁の規模と水産資源の生態が調和し、水域の水産資源は再生産されていた。
漁の規模が大きくなると、数人で共同して漁をおこなったり、とくに近世以降は、網主が大人数を雇って漁をおこなうような例(地引き網や敷き網など)もあらわれた。
20世紀に入ったころから漁船の動力化(機関、エンジンの導入)が進み、また合成繊維網の普及、漁の生産性の向上、世界人口の急速な増加、漁場の広域化などの諸因が重なり、20世紀後半ころから世界各地で水産資源が減少傾向に入ることが増え、20世紀末では枯渇してしまう懸念が現実味を増している。分かりやすく言うと「さかなのとりすぎ」により、さかなが減ってしまう海域が増えてきており、漁をしてもさかなが以前ほど獲れないことが世界各地で増えてきている。わかりやすい例を挙げると日本では北海道(特に石狩湾あたり)でニシンが大量にとれたが、漁師が(当時はまだ、水産資源保護という概念すら持っていなかったので、目先の金儲けにばかり意識を向け、調子に乗って)乱獲を明治末から大正(1910年代)にかけて続けた結果、ニシンの数が減ってしまい収穫量が激減し、やがてニシンがまったくとれなくなる事態に陥り、ニシン漁自体が途絶えてしまう悲惨な事態をまねいた。ニシンがようやく北海道・石狩に戻ってくるようになり普通に漁が行えるようになったのは2010年代であり、つまり一旦水産資源を枯渇させてしまうと、その復旧に百年もの年月がかかってしまった。水産資源のとりすぎを抑止するなどして水産資源を護ることを水産資源保護という。
各国により水産資源保護の進展状態は異なっているが、漁は場所(海域)、捕獲対象(魚介の種類)、時期(具体的な月日、何月何日から何月何日まで)、漁具などに関して法令で規制されている国は増えている。日本では水産資源保護法が1952年から施行されている。あくまで水産資源の保護が目的であるので、たとえプロの漁師であっても規制の対象である(というより、プロの漁師こそが商業主義で、プロ用の巨大な道具を使いしばしば乱獲を行うため)。
漁にはさまざまな漁法がある。もっとも素朴なものは、徒手採捕、ヌードリングと呼ばれる漁具を用いずに人間が直接素手で魚類などを掴み取る方法である。
漁具を用いる漁法では、漁獲の対象となる水生生物の生態や、漁場環境、漁期などを考慮して、その漁撈活動に最適の漁具を用いて、もっとも効率のよい漁法が選択される。以下に、代表的な漁法を紹介する。
漁具として網(漁網)を用いる漁法である。主な網漁業には以下のようなものがある。網漁の種類など詳細については漁網を参照。
投網(被網)
遠洋底引き網 - 北方トロール、転換トロール、北転船、南方トロール、えびトロールの総称
船引き網(中層引き網)
敷網 - 棒受け網、四つ手網など
一般には釣り具を用いる漁法であるが、釣り竿を用いない釣り漁や、延縄漁もこれに含まれる。主な釣漁業には以下のようなものがある。詳細は釣り漁を参照。
延縄(はえなわ) - まぐろ延縄、さけ・ます延縄など
竿釣り漁 - 遠洋かつお一本釣など
機械釣り漁 - 遠洋いか釣など
徒行や船上から突具・鉤具を用いて、移動する魚類などを直接刺突する漁法である。見突き漁や突きん棒漁と呼ばれる岸辺や船上から目視して刺突する方法や、潜水して移動中の魚を「追突」(おいづき)する例などがある。以下のような刺突具がある。
モリ(銛)
モリはクジラや海洋の大型魚の刺突に用いられた遊撃刺突具。
ヤス(簎・矠)
長い柄の先端に、数本の尖った鉄製の突き刺し具が付けられている。
カギ(鉤)
長い柄の先端に、先端が曲がった鉤状の金属が付けられている。
有明海の干潟に生息するムツゴロウを捕獲する漁法。
陥穽漁法とは、魚類の習性(遡上や降下性)を利用する、餌で誘導する、水流を利用するなど、さまざまな工夫によって魚を誘い込み、何らかのしかけ・罠によって魚を逃げられないようにする漁法である。以下のようなしかけ、漁具がある。
筌 - 東北地方では一般に「ドウ」と呼ばれている籠状の漁具。
魞(エリ、魚偏に入)
素潜りまたは潜水器具を着用して、素手または刺突具など道具を用いて水生動物を捕獲する。
拘引漁業 - ウナギ・貝などの目的物を引っかける拘引具を用いる漁業。
掻剥漁業 - 水底を掻き回し貝・イワムシ類などの目的物を取る掻剥具を用いる漁業。
挟捩漁業 - 貝・海藻類などの目的物をはさみ取る、絡ませて取る漁業。
石打漁 - 水中の石を別の石やハンマーなどで打ち、その衝撃で魚を麻痺させ浮いてきたところを拾う原始的な漁法。日本では河川によっては禁止されている。
動物漁法 - 飼い慣らした動物を使役する漁法。鵜に魚を捕らせる鵜飼いやカワウソで網に追い込むなど伝統漁法として残っている。
爆発物をもちいて、水中の魚群を気絶させ、または死亡させて、漁獲する。海獣捕獲を目的とする場合を除き、水産資源保護法第5条により禁止されている。
青酸、樒、椿の油粕、山椒などの毒物を流して魚群を浮上させる漁法。毒もみ、毒流し、アメながし、根流しとも呼ばれる。調査研究のため農林水産大臣の許可を得た場合を除き、水産資源保護法第6条により禁止されている。
電気ショッカー、エレクトロフィッシャー、鉛蓄電池などによって電流を流して、魚群に電気的ショックを与えて気絶させ、浮上させる漁法。ビリとも呼ばれる。各県の漁業調整規則などにより、有害魚種駆除の目的で許可を受けた場合以外、原則的に禁止されている。カジキの突きん棒漁では先端から電流を流す銛が使われており、こちらは合法である。
棒またはロープに多数のスマルを付けた漁具を海底に定置させるか船で引き、根魚を引っ掛けて採取する漁法。無差別に魚介類を傷つけることから、地域によって禁止・制限されている。
日本では免許を持たない人がヤスで刺突漁を行うのは問題ないが、同じことを水中メガネを付けて行うと漁業権を侵害したことになる。
スタブ
スタブ(stub)とは、コンピュータプログラムのモジュールをテストする際、そのモジュールが呼び出す下位モジュールの代わりに用いる代用品のこと。下位モジュールが未完成でも代わりにスタブを用いることでテストが可能になる。逆に上位モジュールの代わりに用いる代用品をドライバ(ソフトウェアの場合)またはコントローラ(ハードウェアの場合)と呼ぶ。ただし、仮のモジュールではなく正規のモジュールについてもドライバまたはコントローラと呼ばれることがあるので、区別するために「テストドライバ」や「サンプルドライバ」などと呼ぶことも多い。
なお、stubの原義は使い残し、半券、切り株といった意味である。
呼び出す側(上位)のモジュールを検査する場合に、呼び出される側(下位)の部品モジュールが未完成であることがある。このとき、呼び出される側の部品モジュールの代用とする仮のモジュールを、「スタブ」と呼ぶ。スタブモジュールは設計仕様に定義されている全ての関数を実装してあるが、関数内部は正規の動作をせず、定数を返すだけという作りになっていることが多い。下位モジュールの関数の戻り値によって、上位モジュールの動作が分岐する場合は、その分岐パターンを満たすための最低限のいくつかの定数を返す、複数のスタブを作る場合もある。あるいは(その関数が引数をとる場合は)与えられる引数によって(正規の処理とは関係ない、最低限の分岐処理だけを実装し)、それらの値を返すスタブを作ることもある。
たとえば複数人でプログラミングをするときなどでは、初めはモジュールごとにプログラムを作成し、後で各モジュールを結合(リンク)して、全体としてうまく動作するかどうかをテストする。この結合テストの前段階で、個々のモジュールは、あらかじめ正当性を検査しておくことが望ましい。その場合、呼び出す部品モジュールがまだ完成していないときには、スタブが用いられる。スタブは、単純で何もしないようなものであってもよく、テストしたい部分とリンクして動作させるのに十分であればよい。
また、このようなスタブは、モジュールの仕様設計の段階で作られる事がほとんどである。とりあえず設計段階で中身のないスタブモジュールを書くことによって、モジュール間の結合の設計に問題がないかを具体的に確かめながら仕様設計ができるからである。また、スタブモジュールのみを作成することもまずありえない。スタブモジュール作成によって工数を消費することはデメリット以外何物でもないからである。
一般にテストする対象が上位階層のモジュールであって下位の部品が未完成の場合、その代用となる仮の下位階層モジュールを、「スタブ」と呼ぶ。
いずれの場合も、全体のプログラムテストを飛躍的に効率よくする役割を果たす。
組み込みシステムのソフトウェアを開発する際には、コンパイラなどの開発ツールを動かすコンピュータ(ホストコンピュータ)と、開発対象となるコンピュータ(ターゲットコンピュータ)は全く異なるものであることが多い。この時、プログラムを実際に動かしながら動作を確かめるデバッガは、ユーザインタフェースを必要とする本体部分をホストコンピュータ上で動作させ、ターゲットコンピュータ上では本体部分から通信線による指示を受けてCPUやメモリの状態を読み書きする小さなプログラムを動かしておくという構成になることが多い。この、ターゲット上の小さなプログラムを「スタブ」と呼ぶ。
このようなデバッガのスタブは、当然のことながらターゲットコンピュータのCPUに強く依存したものになり、しばしばアセンブリ言語を用いて作成される。スタブが行なわなければならない主な内容は、次のようになる。
CPUの内部状態(レジスタ)を整えて、実行コードの任意の位置に制御を移す
組み込みシステム用ソフトウェア開発においては、このスタブを早い段階で安定動作させることができるかどうかが、その後の開発作業がスムーズに進むかどうかに大きく影響する。なお、スタブ自身のデバッグ作業には、一般にはハードウェア的にCPUの動作を制御するインサーキット・エミュレータを用いる。このインサーキット・エミュレータは比較的高価な装置であるため、開発人員全員の分を用意すると、開発コストが高くなってしまう。このため、スタブを開発する際やソフトウェアデバッガではどうしても検出できない事象を確認する際などの要所にのみインサーキット・エミュレータを用い、それ以外はスタブを活用して開発作業を進めることになる。
天塩国
天塩国(てしおのくに、古い文書では「天鹽國」)は、大宝律令の国郡里制を踏襲し戊辰戦争(箱館戦争)終結直後に制定された日本の地方区分の国の一つである。別称は天州。五畿八道のうち北海道に含まれた。道北に位置し、現在の留萌振興局管内の全域と、上川総合振興局管内の塩狩峠以北(幌加内町は含まない)および宗谷総合振興局管内の豊富町と幌延町、さらに稚内市の最南端の一部にあたる。
1869年(明治2年)の制定時の領域は、現在の北海道の留萌振興局管内に下記を加えた区域に相当する。
稚内市の一部(声問村曙・声問村天興)
※ここには天塩国が制定されるまでの歴史も記述する。
鎌倉時代ごろになると、仏教の布教のため僧もさかんに北海道に訪れたと言われている。特に北海道の日本海側は太平洋岸・道東と比較すると和人の進出が早く、布教のため樺太に渡った日持上人も日本海側を北上したと見られている。また、鎌倉時代以降、北海道の日本海側や樺太には唐子と呼ばれる蝦夷(えぞ)の一群がおり、これを蝦夷沙汰職・蝦夷管領(室町時代以降の役職名は蝦夷管領)安東氏が統括していた(『諏訪大明神絵詞』)。
江戸時代には、天塩国域でも松前藩によって開かれた場所と呼ばれる知行地で松前藩家臣と蝦夷との交易が行われた。交易の中心地と藩の出先機関を兼ねる運上屋で行われた撫育政策(オムシャ)では、乙名・小使・土産取など役蝦夷の任命や扶持米の支給(介抱)、掟書の伝達などが行われた。アイヌの人々は百姓身分に属した。場所に関する制度の詳細は商場(場所)知行制および場所請負制の項を、漁場の状況については北海道におけるニシン漁史を参照のこと。天塩国域に開かれた場所と後に置かれた郡の対応は下記のとおり。
マシケ場所・・・後の増毛郡
ルルモッペ場所・・・後の留萌郡
トママイ場所・・・後の苫前郡
テシホ場所(テウレ,ヤンケシリ)・・・後の苫前郡(天売島、焼尻島)
テシホ場所・・・後の天塩郡、中川郡、上川郡
江戸時代初期の正保元年(1644年)、「正保御国絵図」が作成され、この中に天塩国域も記された。寛文9年6月、日高国域を中心に起こった和人と蝦夷(アイヌ)の戦いシャクシャインの蜂起の際、天塩国域内でもマシケ周辺で和人が殺された。元禄13年(1700年)、幕命により松前藩は樺太・千島や勘察加(カムチャツカ)を含む蝦夷全図とを作成し、正徳5年(1715年)には幕府に対し「十州島、唐太、チュプカ諸島、勘察加」は自藩領と報告。
この時代の陸上交通は、文化5年(1808年)、留萌支配人山田屋文右衛門によって留萌からニセバルマ、エタイベツを経て石狩川流域のシラリカ(石狩国の樺戸郡と雨竜郡の境界の川)に出る約25里(98.2 km)の雨竜越が開削された。また、北に隣接する北見国宗谷郡方面へは沿岸部を陸路で通行でき、留萌場所などに馬を配置する際は北見国経由で送られていた。安政4年(1857年)(寛政8年(1796年)との資料もある)には浜益･増毛両場所請負人伊達林右衛門が自費を投じ、南の石狩国浜益郡から増毛に至る9里(35.3 km)余の増毛山道が開削されている。この他、増毛山道よりも海側に開削年不詳であるが石狩国浜益郡の千代志別と雄冬を結ぶ雄冬山道も存在した。雄冬山道は岩老まで海岸を進み、そこから山に入って増毛山道に合流する。また天塩国内の河川には藩政時代から廃使置県までの間6箇所の渡船場数があり渡し船なども運行されていた。海上交通は、北前船が留萌などに寄港していた。
江戸時代後期には天塩国域は西蝦夷地に属した。享和3年(1803年)幕吏間宮林蔵が沿岸部の測量を行い、後に大日本沿海輿地全図も作成された。文化4年南下政策を強力に進めるロシア帝国の脅威に備え、公議御料(幕府直轄領)となった西蝦夷地(唐子エゾ居住地である北海道日本海岸・オホーツク海岸・樺太)では、松前奉行の治世下アイヌの宗門人別改帳(戸籍)も作成されるようになり(江戸時代の日本の人口統計も参照)、津軽藩が増毛勤番越冬陣屋を築き警固を行った。文政4年には一旦松前藩領に復したものの、安政2年(1855年)再び公議御料となり、マシケには秋田藩が元陣屋を構え、留萌郡以北は庄内藩が留萌・苫前・天塩に出張陣屋を築き、警固を行った。安政6年(1859年)の6藩分領以降、増毛郡(マシケ)は秋田藩領、留萌郡北は庄内藩領となっていた。慶応4年4月12日、箱館裁判所(閏4月24日に箱館府と改称)の管轄となった。
明治2年(1869年)
旧暦7月24日に開拓使領となったが、8月から全域が山口藩(増毛･留萌の2郡)と水戸藩(苫前･天塩･中川･上川の4郡)によって分領支配される。
旧暦8月15日(9月20日)に天塩国6郡が制定され、46村が属した。
10月 廃止を検討されていた場所請負制が漁場持と名称を変更。
明治4年(1871年)
旧暦7月14日(8月29日)、廃藩置県。
旧暦8月20日(10月4日)、北海道の分領支配の廃止。全域が開拓使の管轄となる。
明治5年(1872年)
壬申戸籍が編製される。
旧暦4月9日(5月15日)、全国一律に戸長・副戸長を設置。
旧暦10月10日(11月10日)、大区小区制施行。
旧暦12月2日(1872年12月31日)、天保暦からグレゴリオ暦に改暦。
明治6年(1873年)2月25日、開拓使宗谷支庁が留萌に移転して「開拓使留萌支庁」と改称。
明治8年(1875年)3月12日に開拓使留萌支庁廃止。管区は本庁の管轄となった。
明治9年 (1876年)9月 漁場持の廃止。
明治12年(1879年)7月23日、郡区町村編制法(明治11年7月22日太政官布告第17号)施行。
明治15年(1882年)2月8日、廃使置県にともない札幌県の所管となる。
明治31年(1898年)1月、天塩国で徴兵制度が施行された。
寺院は、安政年間以降に増毛郡の潤澄寺が創立されたほか、秋田藩が藩士や住民の死者を弔うため普伝寺を建立している。また、万延元年には苫前郡に金宝院、慶応年間になると増毛郡の龍淵寺や苫前郡の豊国寺が創立されている。
神社は宝永年間に創建された増毛郡の厳島神社、天明6年創建の留萌神社と苫前神社、文化元年に創建された天塩郡の厳島神社、文政年間に創建された苫前郡の稲荷神社などがある。
増毛郡 厳島神社(増毛郡増毛町)
留萌郡 留萌神社(留萌市)
苫前郡 苫前神社(苫前郡苫前町)
苫前郡 稲荷神社(苫前郡初山別村)
天塩郡 厳島神社(天塩郡天塩町)
中川郡 美深神社(中川郡美深町)
上川郡 名寄神社(名寄市)
このうち留萌神社の旧社格は県社である。
天塩国は以下の6郡で構成された。
松前藩領、松前氏(1万石各→3万石各)1599年-1807年・1821年-1855年(天塩国全域)
秋田藩増毛元陣屋、1859年-1867年(増毛場所)
庄内藩留萌・苫前・天塩の3陣屋、1859年-1868年(留萌場所、苫前場所、天塩場所)
山口藩領、1869年-1871年(増毛郡、留萌郡)
水戸藩領、1869年-1871年(苫前郡、天塩郡、中川郡、上川郡)
明治5年(1872年)の調査では、人口1576人を数えた。
山本譲司
山本 譲司
山本 譲司(やまもと じょうじ、1962年9月20日 - )は、日本のジャーナリスト、訪問介護員。かつては政治家として衆議院議員(2期)、東京都議会議員(2期)を歴任した。
現在は社会活動家として、更生保護法人「同歩会」の理事、出所者支援機構「生活再建相談センター」の運営委員、「東京都更生保護就労支援事業者機構」の理事。
北海道生まれ、佐賀県育ち。佐賀県立三養基高等学校を経て、早稲田大学教育学部卒業(ゼミは政治学を専攻、指導教授は萩野浩基、同ゼミ生に辻元清美)。
社会民主連合代表の菅直人の新聞公募秘書を経て、1989年東京都議会議員選挙に立川市選挙区から「菅直人の秘書」を看板に立候補し初当選。2期務める。その後、1996年10月、小選挙区制導入後初の衆議院総選挙に中選挙区時代の菅の地盤を引き継ぐ形で東京21区より出馬、初当選。2000年6月に再選。選挙運動中に名前の読みが同じ歌手の山本譲二と共演する等話題を振り撒いていた。
再選前の2000年5月から政策秘書給与の流用疑惑が報じられる。これを受け入れ、自身の二つの政治団体の政治資金収支報告書に政策秘書から計900万円の寄付を受けたように虚偽訂正をするなどして隠蔽工作を行った。同年9月に詐欺容疑で東京地検特捜部に逮捕され、衆議院議員を辞職。政策秘書給与を詐取した詐欺罪及び政策秘書からの寄付を装う虚偽記載の政治資金規正法違反で起訴された。
2001年2月に懲役1年6か月の実刑判決を受け、控訴を取り下げ栃木県黒羽刑務所に服役する。民主党初の除名処分者となる。刑務所では触法障害者達の世話をしていた。出所後訪問介護員2級の資格を取得し、訪問介護員として活動開始。
また、PFI刑務所「播磨社会復帰促進センター」や「島根あさひ社会復帰促進センター」の計画立案・運営に携わったり、厚生労働省「罪を犯した障がい者の地域生活支援に関する研究」の研究員、日本社会福祉士会「リーガル・ソーシャルワーク研究委員会」の委員、そして「法務総合研究所」「人事院・公務員研修所」「矯正研修所」などの講師を歴任した。
2004年8月に書き下ろした『獄窓記』が新潮ドキュメント賞を受賞し、2005年4月に『水曜プレミア』(TBSテレビ)にてドラマ化された。
2022年時点では、ホームヘルパーとして介護福祉に携わるかたわら、先述のようにジャーナリストとしてルポを新潮45などに発表。各地を回り講演活動もしている。
続 獄窓記
覚醒(上・下)(光文社)
刑務所しか居場所がない人たち : 学校では教えてくれない、障害と犯罪の話(大月書店)
螺旋階段 (光文社)
ムーブ!(朝日放送)
ウートガルザ・ロキ
ウートガルザ・ロキ(古ノルド語:Utgarða Loki)は、北欧神話に登場する巨人の王。ウトガルザ・ロキ、ウトガルド・ロキ、ウトガルデロックとも。
ウートガルザ・ロキは『スノッリのエッダ』第一部『ギュルヴィたぶらかし』第46-47章に登場する。幻を操る術や奸智にたけた策を得意とする。
雷神トールがウートガルズを訪れた際は、まず変装してスクリューミルになり、遠方の山を自分の頭部だとトールに見誤らせてミョルニルで殴打させるなど、幻術でたぶらかした。
トールが、ロキ、従者のシャールヴィ、レスクヴァを連れて自分の城に訪ねてくると、さっそく技比べを申し出た。そして、ロギ(野火)、フギ(思考)、海に繋がった角杯、灰色の猫に変身させたヨルムンガンド、エリ(老い)を用いて、トール一行を打ち負かした。
『デンマーク人の事績』には、異なる姿のウートガルザ・ロキ(ウートガルティロキ)が登場する。
デンマークのゴルモ王は、宝物を貯め込んだゲルートの館を訪問しようと、トルキルを案内役とした300人の船団で出発した。帰還に際し、嵐に見舞われて多くの乗員が餓死した。乗員たちは至高の神に祈り、さらに多くの神々にも祈ろうとした。そうした中でゴルモ王がウートガルティロキに犠牲を捧げて祈ったところ、天気の回復をみた(第八の書第14章)。
やがて、死後の魂の行く末に思い巡らすようになった老いたゴルモ王のもとに、トルキルへの敵意を抱く者たちが来た。彼らは、王の疑問を解決する最初の手段として、トルキルをウートガルティロキのもとに派遣して彼を慰めさせるべきだと話した。王の命令に従って出航したトルキルは、途中で出会った巨人たちから教わった通りに旅をし、洞窟の奥の暗く不潔な部屋にいるウートガルティロキを見つけた。彼は手足を重い鎖で拘束されていた。彼に会った証拠とすべく、トルキルは彼の髭を1本抜いたが、彼の毛髪同様に髭は異臭を放っていた。帰還したトルキルは、自分への中傷がやまない上に、王が夢の内容でトルキルを誤解し殺害しようとしていると知った。王が差し向けた刺客を出し抜いたトルキルは、王に会って旅の一部始終を説明した。ウートガルティロキの実情を知ったゴルモ王は恥辱のあまり死に、トルキルが取り出した証拠の髭の悪臭によって周囲の者たちの数名も死んだ(第八の書第15章)。
赤字83線
赤字83線(あかじはちじゅうさんせん)とは、1968年(昭和43年)9月に国鉄諮問委員会が提出した意見書により、「使命を終えた」としてその廃止およびバス転換を促された日本国有鉄道(国鉄)のローカル線、もしくはその廃止の取組みをいう
。この取組みは、戦時中の不要不急線の休止を別にすれば、積極的に国鉄ローカル線を廃止しようという初めての動きであり、国鉄末期の特定地方交通線転換の取組みの前史ともいえるものである。
意見書により、「使命を終えた」とされたローカル線の選定基準は次のとおりである。
営業キロが100 km以下で、鉄道網全体から見た機能が低く、沿線人口が少ない。
定期客の片道輸送量が3,000人以内、貨物の1日発着600 t以内。
輸送量の伸びが競合輸送機関を下回り、旅客・貨物とも減少している。
この基準により、83線 (2,590.6 km) が選定され、国鉄は、翌年から地元との廃止協議に入った。しかし各地で反対運動が盛り上がって進捗は滞り、廃止協議すらままならない場所も多く、1972年(昭和47年)までに廃止されたのはわずか11線 (116.0 km) であった。この他に83線に含まれていなかった4線 (19.0 km) も廃止されており、合わせて15線 (135.0 km) が廃止されている。
しかし、この間にも日本鉄道建設公団(鉄道公団)によるローカル線建設は続行され、廃止の一方で新たなローカル線が開業し、これら新線が新たな赤字を生み出すという矛盾が生じていた。赤字83線の取組み中に開業したローカル新線は、11線 (163.0 km) で、結局差し引きほぼゼロという奇妙な状態であった。
1972年(昭和47年)7月、田中角栄が内閣総理大臣に就任すると、この赤字路線廃止の取組みはあえなく打ち切られることになった。田中は自著『日本列島改造論』において、「赤字の地方線撤去は、論外。私企業と同じ物差しで国鉄の赤字を論じて再建を語るべきではない。」と主張している。田中は鉄道公団の生みの親ともいうべき人物である。
これに対する反省が、後の特定地方交通線転換の強力な取組み、さらには小松島線・鍛冶屋線などで見られた硬直化した路線廃止へのこだわりにつながっていく。赤字83線に名を挙げられながら生き残ったローカル線の多くも特定地方交通線に名を連ねたが、その大半が廃止となり、第三セクター鉄道やバスへ転換された。最終的な転換特定地方交通線の数は、奇しくも同数の83線であった。
一方で、「赤字」に上げられながら新規に延伸し、現在もJR線として存続している路線も存在するが、それらの路線の大半が赤字83線の挫折以後も存廃を論議されたことのある状態である。
以下本項では便宜上、意見書が提出された1968年(昭和43年)9月以降、1972年(昭和47年)7月7日の田中内閣発足までを取組み期間とする。路線名称は1968年当時のもの。
赤字83線取組み終了後に開業した指定路線の延長区間については上記参照。(具体的には、白糠、阿仁合、古江、日ノ影、気仙沼、越美北、三江、宇和島、牟岐の各線)
漁場
漁場(ぎょじょう・ぎょば・りょうば・いさば)とは、漁業において、収獲すべき水産物を得る場所である。漁業においては「海面」(海)と「内水面」(河川・湖沼)に大きく区分される。
収獲の目的となる魚類・貝類などの生態によって漁場は異なり、その場にしたがって様々な漁具・漁法が用いられる。
かつての伝統的な漁法では、漁具の材料も在来的なものが多く、また生産性も低かったため、資源の生態と漁業の規模が調和し、それぞれの漁場での水産資源がながく再生産されていた。
ところが、漁船の動力化や合成繊維の網の普及などの漁業技術の向上、人口増加、漁獲物の流通網の整備などにともない、生業として漁業を行う漁師達による水産資源の乱獲が行なわれ、漁場における水産資源の枯渇化や、自然環境の悪化といった懸念が生じてきた。
漁場の保全や水産資源の乱獲防止のため、各種法的な規制をとられている(漁業法、水産資源保護法など)。また、近年は、稚魚を放流する栽培漁業への転換や、漁場水域をブロック分けして資源を再生産するなど、漁場における安定的な水産資源の確保への努力がみられるようになっている。
世界に多数存在する漁場の中でも特に漁獲量の多い優良な漁場として、世界三大漁場と呼ばれる地域が存在する。日本の水産庁の定義では、以下の3漁場を指す。大陸棚や寒流と暖流が出会う潮目の存在によってプランクトンの繁殖をもたらし、漁業資源の多い大漁場形成の理由となっている。
その他、海棲生物を食べる食文化を持った人口の多さあるいは漁法や漁船の近代化などの消費側の理由もある。
北東大西洋海域(寒流:東グリーンランド西洋海流) … アイスランド・イギリス・ノルウェー近海
北西大西洋海域(寒流:ラブラドル海流、暖流:メキシコ湾流) … アメリカ・カナダ東海岸(グランドバンク)
北西太平洋海域(寒流:親潮、暖流:黒潮) …釧路沖、 三陸沖、常磐沖、オホーツク海
沿岸海域の生態系の中から、長期間に渡り持続的に得ることができる漁獲量(持続的漁獲量)を決める要因としては、ボトムアップ過程とトップダウン過程が考えられている。ボトムアップ過程は、海域に供給される栄養塩量が多いと一次生産量(基礎生産量:植物プランクトン量)が大きく、それが高次の栄養段階に転送され、面積あたりの持続的漁獲量も大きいという過程である。一方、トップダウン過程は、高次の捕食者側を中心として、捕食や漁獲の影響によって持続的漁獲量が決まるという過程である。
海洋生態系の両過程について、欧米で先進的に研究がなされてきたが、Ware & Thomson(2005)は、北米西海岸のカリフォルニアからアラスカに至る11漁業ブロックにおいて、一次生産量と長期平均した漁獲量の関係を調べ、植物プランクトン・動物プランクトン・魚類の詳しい時系列データを用いて栄養段階間の関係を調べた。彼らは、過去の両過程の議論を踏まえた上で、沿岸海域の定在性魚類の生産量は、広い海域から1万km2程度の小海域まで、ボトムアップ過程によると結論づけている。つまり、海域表層に供給される栄養塩量、一次生産量(基礎生産量:植物プランクトン量)によって持続的漁獲可能量が決まることが、現代の調査技術によって確認されている。
放流
動物に関して言う放流(ほうりゅう)とは、人間が管理下(捕獲・保護・飼育など)に置いている水生動物を、水系の自然環境(川、湖沼、海など)に解き放つことを言う。英語(事実上の国際通用語)では disseminate 等の語を用いて説明がなされる。
特定の種の個体数減少への対策として、魚介類などを産卵前に捕獲し、採卵・受精後、ある程度の成育を進めたのち自然界に戻すこと、ウミガメのように産卵後の卵を採取して人工孵化させた後で自然界に戻すこと、何らかの事由によって保護下(治療する場合を含む)に置いた野生の水棲動物(例えば鰭脚類など)を、生存可能な状態にまで回復させた上で自然界に戻すことなどは、全て「放流」である。
また、特定の種を原産地以外の水系に移殖することを目的に、主として捕獲した成魚(魚類以外では成体)を放つことにも用いるが、この行為は、外来種として在来の生態系を撹乱するという結果を招いて環境問題に発展するケースが極めて多い。こうした状況を受け、日本の場合、日本魚類学会が「放流ガイドライン」を策定し、生態系に配慮した放流の実施を呼びかけている。
漁業などの水産業の振興を目的として放流が行われることがあり、これは水産放流(すいさんほうりゅう)とよばれる。例えば2003年は、魚類と甲殻類、貝類を合わせて83種が、特に魚類は7700万匹が放流された。これは、沿岸の海域で盛んに行われている。
しかしながら、ノースカロライナ大学グリーンズボロ校の照井慧らは、環境収容力が十分大きくない場合、放流は安定していた種間の競争の激化を通じて放流した種以外を排除するとともに、当該放流種内においても競争が激化されることから自然な増加も抑制されると指摘し、むしろ放流が生物多様性の毀損を強化してしまう可能性があることを警告している。
アンリ・バンコラン
アンリ・バンコラン (Henri Bencolin) は、ジョン・ディクスン・カーの推理小説に登場する架空のフランス人探偵である。1926年の『山羊の影』に始まる短中編5作品と、『夜歩く』に始まる長編5作品に登場する。
『山羊の影』 The Shadow of the Goat (1926年)
『第四の容疑者』 The Four Suspect (1927年)
『正義の果て』 The End of Justice (1927年)
『四号車室の殺人』 The Murder in Number Four (1928年)
『グラン・ギニョール』Grand Guignol  (1929年)
『夜歩く』 It Walks by Night (1930年)
『絞首台の謎』 The Lost Gallows (1931年)
『髑髏城』 Castle Skull (1931年)
『蝋人形館の殺人』 The Corpse in the Waxworks (1932年)
『四つの兇器』 The Four False Weapons (1937年)
1から4は短編、5は中編で、6の原型。6から10が長編。
『夜歩く』から『蝋人形館の殺人』までの長編4作では、友人の息子であるアメリカ青年ジェフ・マールの視点でバンコランの人物像と彼が扱う事件が書かれている。イギリスでの『絞首台の謎』事件、ドイツでの『髑髏城』事件を除き、ほとんどの事件でパリ周辺を舞台に活躍した。
1880年頃に生まれ、アメリカの大学に留学した後、フランスの警察に入る。第一次世界大戦中は、ドイツのアルンハイム男爵を相手にスパイ合戦を繰り広げ、コンスタンチノープルではピストルの撃ち合いまで繰り広げた。1927年にはパリの予審判事を務めていたが、その地位は金で買ったという噂もあり、犯罪者に対して容赦がないことからメフィストフェレスに例えられることが多かった。
1936年の『四つの凶器』事件では、パリの予審判事を引退しており、「かかし」に例えられるほど性格が温厚になっている。
カーの1932年の長編第5作『毒のたわむれ』にはバンコランは登場しないが、ジェフ・マールのみ登場。別のアマチュア探偵パット・ロシターの助手を務める。また、1935年のフェル博士ものの長編『死時計』では、博士が作品の終盤にバンコランを話題にする。これによって両シリーズの世界観が繋がっている事実が明らかになる。
阪急伊丹線
伊丹線(いたみせん)は、兵庫県尼崎市の塚口駅から兵庫県伊丹市の伊丹駅までを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線。
福知山線(JR宝塚線)と並行しているが、こちらの方が伊丹市の中心地に近い。JR宝塚線は尼崎市・伊丹市内では工業地帯の中を走るが、阪急伊丹線の塚口駅から新伊丹駅までの周辺は住宅地で、落ちつきのある場所に立地する。塚口駅構内にある15km/h制限のカーブと、伊丹駅南方にある緩いカーブ以外はほぼ全線が直線となっており、伊丹駅付近のみ高架構造である。終点の伊丹駅では駅ビルの3階に発着し、周辺は高層マンション、ビルなどに囲まれている。
なお戦前は、神戸本線に対する支線ということで、伊丹支線の表記も見られた。
路線距離(営業キロ):3.1km
軌間:1435mm
駅数:4駅(起終点駅含む)
複線区間:全線(ただし阪急塚口駅構内のみ単線)
電化区間:全線電化(直流1500V)
閉塞方式:自動閉塞式
最高速度:70km/h
車両基地:西宮車庫
塚口駅 - 伊丹駅間の線内折り返し運転のみで、神戸本線との直通運転はない。昼間は10分間隔、平日朝ラッシュ時は5 - 7分間隔、平日夕ラッシュ時は7 - 8分間隔、土休日夜間は12分間隔で運行される。
全列車が4両編成で運行され、車両は西宮車庫所属の6000系と7000系が主に使用される。日中は2編成、ラッシュ時は3編成が運用される。
塚口駅構内で当線から神戸本線上り大阪梅田方に線路が繋がっており、西宮車庫へ車両を引き上げる際には、一旦神戸本線に入りスイッチバックをして同駅構内(大阪梅田方)の渡り線を使用して西宮車庫へ向かう。なお、同駅東側の兵庫県道13号尼崎池田線との立体交差工事中は神戸本線上の渡り線が撤去されたため、同線から西宮車庫へ車両を引き上げる際は園田駅まで行き折り返していたが、渡り線復活後の2006年10月28日のダイヤ改正時に塚口駅渡り線による折り返しが再開された。
1998年4月14日、同線を走行中の5200系車両 (5201F) が伊丹 - 新伊丹を走行中に床下から出火し走行不能となったため、同じく同線で運用中の3100系車両 (3159F) が牽引して8両編成の状態で西宮車庫へ向かうトラブルがあった。
阪急電鉄の前身である阪神急行電鉄が、1920年に神戸本線と同時に開業させた。
もともと神戸本線は、伊丹および東光寺(門戸厄神)付近を通る現在の山陽新幹線に近いルートでの敷設を予定していたが、小林一三の意向により阪神間を短距離で結べる塚口駅・西宮北口駅経由へ変更となったため、伊丹への連絡を図るための代替線として敷設されたものである。
開業時は単線で、後の1924年に開業した甲陽線とともに票券閉塞を行っていたが、戦時中の1943年に輸送力増強のため複線化された。戦時中に資材供給のために単線化された嵐山線とは対照的である。
1920年(大正9年)7月16日:塚口駅 - 伊丹駅間が開業。
1921年(大正10年)5月10日:稲野駅開業。
1935年(昭和10年)3月1日:新伊丹駅開業。
1943年(昭和18年)2月1日:全線複線化。
1967年(昭和42年)10月8日:架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
1968年(昭和43年)11月9日:伊丹駅高架化。同時に現在地に移転。
1978年(昭和53年)3月10日:全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
1982年(昭和57年)2月8日:同日のダイヤ改正で全車両大型化(3ドア車)。
1995年(平成7年)
1月17日:阪神・淡路大震災で伊丹駅が倒壊。全線不通に。
1月21日:塚口駅 - 新伊丹駅間が運転再開。
3月11日:伊丹駅の400m南に伊丹仮駅を設置し新伊丹駅 - 伊丹仮駅間の営業再開。伊丹仮駅 - 伊丹駅間は休止。
1998年(平成10年)11月21日:伊丹駅再建により伊丹仮駅 - 伊丹駅間単線で営業再開。
1999年(平成11年)3月6日:複線運転再開。震災後4年で被災地の鉄道が完全復旧。
2013年(平成25年)12月21日:全駅に駅ナンバリング導入。
1923年、阪神系列の宝塚尼崎電気鉄道(尼宝電鉄)が尼崎 - 西大島 - 宝塚間の鉄道免許を取得した。当初のルートは阪急伊丹線から離れた武庫川沿いであったが、後に、伊丹市街地を通るルートに変更を申請した。これは伊丹線にかなり近いルートであり、阪急ではこれへの牽制として、伊丹線を延伸する形となる塚口 - 尼崎間3.8kmと伊丹 - 宝塚間7.2kmの軌道特許を翌1924年5月19日に取得した。
しかし、尼宝電鉄の路線は着工はされたものの途中で中止され、道路(兵庫県道42号尼崎宝塚線)に転用された(現在阪神は同ルートを、阪神バス尼崎宝塚線(宝塚線)として運行中)。阪急の伊丹線延伸線は着工されることはなかった。軌道特許は廃止されることもなく存続されていたが、2005年2月23日に阪急が工事施行認可申請を取り下げ、軌道特許が失効した。
これ以外に能勢電鉄妙見線の延伸計画で乗り入れ構想もあったが、用地買収が困難なため、断念している。
阪急電鉄が鉄道敷設を計画していた宝塚 - 有馬間の路線免許を取得した宝塚有馬自動車(現在の阪急バス)は、先述の阪急伊丹線や宝塚尼崎電気鉄道など、伊丹を中心とした鉄道の新線計画に対応するため、1928年6月、阪急宝塚から姥茶屋、阪急伊丹を経て伊丹植松間の路線免許を得たほか、1929年5月には伊丹・川西呉服橋間の営業を開始するなどして、阪急電鉄や能勢電鉄の計画線の代行輸送機関としての役割を果たしつつ、阪急沿線の路線拡張をはかっていった。阪急伊丹・阪急宝塚間の計画線の代行輸送機関の役割を担う、同社・大鹿線(宝塚 - 大鹿 - 阪急伊丹間の8.7km)は、その後、阪急バスの伊丹宝塚線(阪急伊丹 - 安倉 - 阪急宝塚系統)として運行されたが、1971年1月に廃止された。廃止代替路線として空港宝塚線(大阪国際空港 - 阪急宝塚)が開設された。
阪急甲陽線
甲陽線(こうようせん)は、兵庫県西宮市の夙川駅から甲陽園駅までを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線。
西宮市にある甲山山麓の住宅街や、甲陽園駅周辺の学校を行き来するための通勤・通学路線である。朝夕は甲陽学院高校などの学生で賑わう。
阪急線内では、いわゆる「今津南線」(今津線の西宮北口駅 - 今津駅間)をのぞけば単独の路線として最も路線長が短く、駅数も最も少ない。前述の「今津南線」とともに阪急線内では2例しかないワンマン運転を行っている。全線が単線であるが、これもまた阪急線内では2例だけであり、開業当初から単線のままであるのは甲陽線が唯一である(もう1例は嵐山線だが、こちらは開業時は複線で、戦時中に単線化された)。
戦前には神戸本線に対する支線ということで、「甲陽支線」の表記も見られた。
路線距離(営業キロ):2.2km
軌間:1435mm
駅数:3駅(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:全線電化(直流1500V)
閉塞方式:自動閉塞式(特殊)
最高速度:70km/h
車両基地:西宮車庫
夙川駅 - 甲陽園駅間の線内折り返し運転のみで、開通以来神戸本線との定期直通列車が運転されたことはない。日中・平日夕ラッシュ時は10分間隔、平日朝ラッシュ時は7 - 9分間隔、土休日夜間は約15分間隔(1時間あたり4本)の運転である。早朝・深夜と土休日の夜間をのぞき苦楽園口駅で上下列車の交換を行う。
昼間の場合、夙川駅行き列車が夙川駅に到着すると、ほぼ同時に神戸本線の大阪梅田駅行き特急が同一ホームで接続し、甲陽園駅行き列車は神戸本線の新開地駅行き特急が夙川駅に到着してから約2分後に発車する。接続時間を最小限にすることで、甲陽線沿線からJRさくら夙川駅への逸走を防ぐ効果を狙っている。
2006年10月改正までは昼間15分間隔の運転で、神戸本線との接続は一定ではなく、苦楽園口駅での列車交換もなかった。ただし、沿線の学校の下校時間帯で多数の乗客が見込まれる場合は、臨時列車を増発し、苦楽園口駅で列車交換を行うことで、7分30秒間隔で運転されることがあった。
阪急の他の支線区の路線は平日朝夕ラッシュ時には編成数を増やして列車を増発することがあるが、当路線は単線の上、両端の夙川駅や甲陽園駅ともに1面1線のため2編成が限界でこれ以上編成数を増やすことができず、列車を増発するには運行間隔を短くするしかない状況にある。
以下の車両が使用される。
6000系 - ワンマン運転に対応している3両編成が使用される。今津線の西宮北口駅 - 今津駅間でも運用される。
今津線とともに、1形電車など他線で使い古された車両が使われることが多かった路線でもあった。1982年(昭和57年)3月に甲陽線の800系・920系が営業運転を終了したことで、阪急の車両はすべて車体長19 m級の大型車に統一された。
810系 - 19 m車2両編成で運用された。
800系 - 17 m車3両編成。甲陽線が最後の運用の場となった。
920系 - 17 m車3両編成で、基本的には800系の両先頭車に挟まれて使用されたが、稀に920系の3両編成も運用された。800系同様、甲陽線が最後の運用の場となった。
1200系 - 本系列以降、甲陽線は19 m車の3両編成で運用されている。
2000系 - 1984年の今津線南北分断を機に、今津線用と共用となった。
阪急の直系前身である阪神急行電鉄により開業した。
本来建設計画には無かった路線だが、戦前猛烈な競争をしていたライバル会社の阪神電鉄が、子会社として摂津電気自動車を1922年(大正11年)に設立し、香櫨園駅から苦楽園までトロリーバスの建設免許を取得したことに端を発し、対抗策として急遽、阪神急行電鉄が同年12月に軌道敷設免許を申請、甲陽線として1924年(大正13年)に開業させたといういきさつがある。だが、結局阪神のトロリーバスは具体化しなかった(ただし、のちに阪神バスによって甲陽園への乗り入れを果たした)。
開業時は沿線の甲陽園・苦楽園とともに行楽地であり、路線そのものも観光路線の色合いが強かったが、両者とも昭和期になると衰退し、代わりに今津線と同様、沿線に誘致された学校への通学客が多く乗る路線へと変化した。
長らく日中15分間隔での運転が続けられてきたが、2006年(平成18年)10月のダイヤ改正で起点となる夙川駅に神戸線の特急が停車するようになったことに伴い、甲陽線でも特急に接続するダイヤへ改められて日中は10分間隔となった。これに伴い、平日は18往復、休日は15往復の増発となっている。また夙川駅の特急停車で西宮北口駅での乗り継ぎを要しなくなったことと接続改善の効果で、日中の甲陽園駅から梅田駅への最短所要時間はそれまでの27 - 31分から22分、逆も29 - 35分が22分へ短縮された。
なお現在では電動となっているが、開業後平成初期までは交換駅である苦楽園口駅の分岐器(転轍器)は発条式となっており、また閉塞方式も1956年(昭和31年)に単線自動閉塞化されるまでは、関西の私鉄では珍しくタブレット閉塞を使用していた。
1924年(大正13年)10月1日:夙川駅 - 甲陽園駅間が開業。開業時は途中駅なし。
1925年(大正14年)3月8日:越木岩信号所を苦楽園口駅に昇格。
1967年(昭和42年)10月8日:架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
1978年(昭和53年)3月10日:全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
1982年(昭和57年)3月末:大型車3両編成化(3ドア車)。
1995年(平成7年)
1月17日:阪神・淡路大震災により不通に。
3月1日:夙川駅 - 甲陽園駅間が復旧し開通。
1998年(平成10年)10月1日:ワンマン運転開始。
2006年(平成18年)10月28日:ダイヤ改正により、日中は15分から10分間隔へ変更。増発が図られる。
2008年(平成20年)9月20日:甲陽園駅近くで、夙川発甲陽園行き普通電車(3両編成)の最後尾の車両が脱線。乗客乗員ら約20人に負傷者はなし。この影響で9月21日の午前中まで運休。「阪急甲陽線甲陽園駅脱線事故」を参照。
2013年(平成25年)12月21日:全駅に駅ナンバリング導入。
都市計画道路建石線(兵庫県道82号大沢西宮線)の拡幅に伴って、苦楽園口駅 - 甲陽園駅間のほぼ全線を地下化し踏切を廃止する案が検討されていたが、夙川公園の樹木の伐採による景観の破壊や、工事による環境への悪影響を憂慮した地域住民からの反対運動が根強く、2009年(平成21年)12月には事業休止の判断が下された。
近鉄信貴線
停車場・施設・接続路線
信貴線(しぎせん)は、大阪府八尾市の河内山本駅から信貴山口駅までを結ぶ近畿日本鉄道(近鉄)の鉄道路線。全線が八尾市内にある。
信貴山朝護孫子寺への西側のルートの一部であり、信貴山口駅で西信貴鋼索線に接続している。沿線は変化に富み、河内山本駅付近の住宅地をすぎて外環状線を越えるあたりから田園風景がひろがる。途中の服部川付近では大阪平野が眺望できる。服部川駅から信貴山口駅までは急勾配が続く山岳路線の趣がある。なお、服部川駅付近には40‰の勾配があるが、これは近鉄の普通鉄道路線の中で最も急である。平日は通勤・通学利用が主体であるが、土休日は観光客や登山客、高安山にある霊園への参拝客の利用も多い。
ICカードPiTaPa・ICOCA・Suicaなど全国相互利用乗車カードが使用できる。また、以前はスルッとKANSAI対応カードおよびJスルーカードにも対応していた。
路線距離(営業キロ):2.8km
軌間:1435mm
駅数:3駅(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:全線電化(直流1500V)
閉塞方式:自動閉塞式
最高速度:65km/h
全線、大阪統括部の管轄である。
線内折り返し運転の普通列車のみが、朝夕は約15分間隔、日中は約20分間隔で運転されている(2010年のダイヤ変更以前は日中も15分間隔だった)。そのうちの朝夕は約半数、日中は約40分に1本の割合で西信貴鋼索線と連絡している。なお、近鉄の支線区の多くはワンマン運転を実施しているが、信貴線では実施しておらず、2両編成で運行されるにもかかわらず全列車に車掌が乗務する。
西信貴鋼索線が再開された1957年以降、1967年12月20日の白紙ダイヤ変更までは上本町駅から直通する準急・普通列車も運転されていた(1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更参照)。大阪線直通列車は同線の準急・普通の編成増強によって、2両編成しか入線できない信貴線との直通が困難となったため廃止されたが、その後2010年12月12日には信貴線・西信貴鋼索線開業80周年記念イベントとして、直通準急列車の復活運転が行われた。2018年12月15日にも信貴線・西信貴鋼索線開業88周年および八尾市制70周年を記念して同様に直通準急列車の復活運転が行われた。2022年は寅年であることから1月1日 - 3日と8日 - 10日に1日3本の直通準急列車の復活運転が行われた。
大晦日から元旦にかけての終夜運転は、線内折り返しの普通列車をおおむね30分間隔で運行し、西信貴鋼索線と連絡するダイヤが組まれている。時刻については近鉄の公式ホームページでも紹介されている。
信貴線は制限速度が低く設定されている。河内山本駅 - 服部川駅間は線形が良く駅間も長いが、全線65km/hに制限されている。
河内山本駅の配線の都合上、当路線への送り込みの回送列車は弥刀駅で一度折り返して入線する。
大阪線所属の車両が使用されるが、信貴線は2両しか対応していないために2両編成の車両が限定使用され、主に1430系が使われている。詳細は大阪線の項を参照。なお、信貴線に9020系は運用されていない。
近鉄の前身である大阪電気軌道(大軌)により、信貴山電鉄の鋼索線(現在の西信貴鋼索線)・山上鉄道線(1944年休止、1957年廃止)と同日の1930年12月15日に開業した。
はじめは、深江駅(現在の布施駅)から恩智を経て信貴山口に至るルートで計画されたが、信貴山朝護孫子寺への東側からのアクセスとして信貴生駒電気鉄道が後の生駒線の一部と東信貴鋼索線(1983年廃止)にあたる王寺 - 信貴山下 - 信貴山間の鉄道敷設免許を取得したことから、これに王寺駅で接続する深江 - 恩智 - 国分 - 王寺 - 郡山間のルートに変更し、1921年9月28日に軌道敷設特許を得た。しかし大軌は伊勢方面への進出に重点を置き、信貴山方面への路線整備の優先度は低かった。
信貴生駒電気鉄道が1922年に開業すると、南海鉄道など複数の事業者が大阪と信貴山を結ぶ鉄道を出願したことから、大軌でも信貴山への鉄道計画を西側からアクセスする大阪からの短絡ルートで進め、1926年2月19日に山本 - 信貴山口 - 枚岡間の地方鉄道を高安線として出願し、1928年1月24日に鉄道敷設免許を取得した。そして1930年に山本 - 信貴山口間が信貴線として開業した。奈良線にアクセスする未開業区間の信貴山口 - 枚岡間は1937年8月27日に起業廃止となった。また、信貴線開業後も特許を維持していた国分 - 王寺 - 郡山間も1937年10月12日に起業廃止となった。
この路線と信貴山電鉄の開業により、それまで関西本線・信貴生駒電鉄経由、ないしは信貴生駒電気鉄道を1925年に継承した信貴生駒電鉄が生駒駅 - 王寺駅間を1927年に全通させた後は、大軌奈良線・信貴生駒電鉄経由で大阪から信貴山へ向かっていた客の多くは、大軌桜井線(後の近鉄大阪線)・信貴線・信貴山電鉄のルートを使うようになった。これにより信貴生駒電鉄は打撃を受け、結局は大軌の傘下に入ることにして存続を図ることにした。信貴生駒電鉄が大軌を改めた近鉄に合併されたのは、1964年のことである。
1930年(昭和5年)12月15日:大阪電気軌道信貴線として、山本駅(現在の河内山本駅) - 信貴山口駅間が開業。
1948年(昭和23年)7月1日:線名を東高安線に改称(同時に信貴山口駅を東高安駅に改称)。
1957年(昭和32年)3月21日:線名を信貴線に戻す(同時に東高安駅も信貴山口駅に改称)。
1968年(昭和43年)10月10日:自動列車停止装置 (ATS) 使用開始。
2001年(平成13年)
2月1日:各駅でスルッとKANSAI対応カードの取り扱い開始。
10月14日:各駅でJスルーカードの取り扱い開始。
2007年(平成19年)4月1日:各駅でPiTaPa・ICOCAの取り扱い開始。
2009年(平成21年)3月1日:Jスルーカードの自動改札機・のりこし精算機での取り扱いを終了。
2010年(平成22年)
3月19日:同日のダイヤ変更で、日中の運転間隔が毎時4本から毎時3本に減便。
12月12日:信貴線・西信貴鋼索線開業80周年記念イベントとして大阪上本町駅からの直通列車を復活運転。