大阪環状線
かつて大阪駅・西九条駅・新今宮駅・天王寺駅以外の駅において、環状線ホームの発車標に発車時刻・乗車位置を表示する機能がないものが使用されてきたが、2009年10月4日の大阪環状・大和路線運行管理システム導入に伴い、発車時刻・乗車位置などのほかに列車の遅延表示を行う機能を持つ旅客案内情報処理装置 (PIC) 対応の発車標が設置された。ただし、大阪駅の一部の発車標では関西本線・阪和線・関西空港線方面へ直通する快速列車のみ案内されている。
なお運行形態上、環状運転から区間運転へ移行する列車や、前述の通り他線区との直通列車が数多くあるため、途中で行先を変更する列車が存在する。
また、これまで島式ホームである野田駅・福島駅・西九条駅・新今宮駅・天王寺駅と過去に島式ホームだった天満駅(現在は単式2本の2面2線ホーム)のみホーム番号が振り当てられていて、相対式ホームにはホーム番号が振り当てられていなかった。大阪駅では環状線ホームのみ「環状内回りのりば」「環状外回りのりば」という名称であり番号ではなかったが、大阪駅改良工事に伴い、のりば番号が割り当てられたのをはじめ、2006年9月ごろから相対式ホームの駅にも順次のりば番号が割り当てられ、2008年3月に京橋駅を最後にすべての駅で完了した。
環状運転を行う電車の場合は、発車標では行先が「環状」と表示されていたが、2019年3月のダイヤ改正以降は323系電車と同じように、天王寺駅・鶴橋駅・京橋駅・大阪駅・西九条駅・新今宮駅の主要6駅から直近の2駅を使って「○○・△△方面」と表示するようになっている(例:大阪駅では内回りが「西九条・新今宮方面」、外回りが「京橋・鶴橋方面」と表示される)。この方式は山手線でも古くから用いられている。
乗車位置は、JR西日本の標準として、3ドア車が△印、4ドア車が○印で案内されており、201系が運行を終了した2019年6月以降は△印のみで案内されていたが、2021年2月6日より、大阪環状線とJRゆめ咲線(桜島線)に限り、323系で運行される列車(女性専用車両設定あり・ロングシート車)は○印、221系・223系・225系で運行される列車(トイレ付き・クロスシート車)は△印で案内されるように変更された。
各駅の環状線ホームには、車掌が扱う押ボタンスイッチがあり、発車直前に車掌がボタンを押すと内回り・外回りともに「ドアが閉まります。ドアが閉まります。ご注意ください」と放送されている。かつてはこのボタンを押すと、発車ベル(1999年 - 2003年の間は発車メロディ)の後に放送されていた。
1999年5月に発車メロディと接近メロディ、入線メロディが各駅に順次導入された。これらは、「さわやかでシンプル」「八百八橋と川の流れ」をコンセプトとしたメロディであったが、2003年12月下旬から速達化による停車時間短縮のため、発車メロディの使用が各駅で順次停止された。
その後2014年3月から、JR西日本では「大阪環状線改造プロジェクト」の一環として、駅ごとに異なるメロディを導入することになった。導入された駅と曲は下表の通り。2014年3月15日のダイヤ改正から森ノ宮駅・京橋駅・西九条駅で、5月1日から大阪駅で使用開始し、残りの駅も2015年3月22日に使用開始した。
2014年度の路線記号導入に合わせて、2015年3月14日のダイヤ改正から大阪環状線に直通する大和路快速・関空快速・紀州路快速に路線記号を活用した種別表示が行われている。大阪環状線に直通する列車は、赤色のラインカラーに大阪環状線の路線記号 O を表示した種別幕が、関西空港行きの列車は、青色のラインカラーに関西空港線の路線記号 S と飛行機マークを表示した種別幕が、和歌山方面行きの列車は、橙色のラインカラーに阪和線の路線記号 R を表示した種別幕が、奈良方面行きの列車は、緑色のラインカラーに大和路線の路線記号 Q を表示した種別幕が、JRゆめ咲線方面行きの列車には紺色のラインカラーにJRゆめ咲線の路線記号 P が入った種別幕が使用されている。
平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで、323系8両編成の4号車に女性専用車が設定されている。対象車両および乗車位置には、女性専用車の案内表示が設置されている。なお阪和線・大和路線直通列車には設定はない。
大阪環状線では2002年7月1日より平日の始発から9時まで、大阪環状線を周回運転する列車に限って試験的に導入し、同年10月1日から本格的に導入した。その後、同年12月2日からは平日の17時から21時までの時間帯についても女性専用車の設定を行った。
2011年4月18日からは、平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった。
1995年では136万人の利用があったが、2012年では108万人に減少している。2019年度の1日の平均通過人員は292,574人である。並行するOsaka Metro御堂筋線の260,840人、Osaka Metro谷町線の100,723人と比べて多い。
旧城東線区間となる天王寺駅 - 京橋駅 - 大阪駅間(以下、東半分)と大阪駅 - 西九条駅 - 天王寺駅間(以下、西半分)とで性格に大きな違いが見られ、利用者の多くは京阪本線や片町線(学研都市線)の京橋駅、近鉄奈良線・大阪線の鶴橋駅といった郊外路線と連絡する東半分に集中する。そのため、東半分を折り返し運転する区間列車が環状線成立後も多く設定されており、運転密度も高く近隣も商業地・住宅地として開発が進んでいる。
他方、西半分は運転密度が低く、利用者数も伸び悩んでいたが、1973年から関西本線(大和路線)との直通列車、1989年から特急「くろしお」などの阪和線との直通列車、1994年の関西国際空港開港後は関空特急「はるか」や関空・紀州路快速などの快速列車が天王寺駅東方から大阪環状線に乗り入れるようになり、運転密度は上昇した。ただし、優先運行される特急や快速列車が通過する駅では逆に不便なダイヤとなり、西半分の駅 - 東半分の駅間の天王寺駅経由での移動も不便になった。その一方、快速停車駅では利便性が向上し、弁天町駅付近には高層ビルやタワーマンションが立ち並ぶようになり、大正駅と西九条駅は大阪ドームとユニバーサル・スタジオ・ジャパンのオープン以来土曜・休日の利用者が増加傾向にある。また、大和路・関空・紀州路などの快速列車の増発による西半分の高速化は、乗り換え不要で運賃が安いこともあって、大阪駅 - 天王寺駅間の移動における環状線利用増に貢献している。
2013年3月13日に発表されたJR西日本の中期経営計画において、線区価値の向上、都市の魅力向上の重点線区に選定され、2017年度までの5年間で、駅の改良・美化、車両の新製、高架下・駅周辺の開発などが計画され、2013年12月24日から「大阪環状線改造プロジェクト」がスタートした。
このプロジェクトでは、大阪環状線を「行ってみたい」「乗ってみたい」線区に改造し、ハード面とソフト面の取り組みでイメージアップを図り、大阪環状線の利用を拡大し、大阪の活性化を目指す取り組みである。大阪環状線の駅19駅を19の点でシンボル化し、赤(線区カラー)とオレンジ(車両カラー)で表現した円をイメージしたロゴマークと、お客様満足度二重丸を目指すという思いを込めた「みんなの◎に」というキャッチコピーも制定されている。
このプロジェクトは、以下の重点施策によって行われている。
安全快適な駅づくり(駅美装・改良)
「明るい、きれい、わかりやすい」を基本コンセプトに、全駅の美装・改良(森ノ宮駅から順次実施)
美装・改良された駅には、駅名標、時刻表、路線図、乗り換え・出口案内を集約させたインフォメーションボードを設置しているほか、縦型の駅名標の上にロゴマークが表記されている。
駅構内及び高架下の開発・リニューアル
駅構内・高架下・駅周辺の魅力向上を目指して、生活基盤の充実や、周辺地域の活性化に向けた開発を実施(玉造駅周辺の開発、弁天町駅交通科学博物館跡地の開発)
「安全・安心の向上」「機器の信頼性向上(安定輸送)」「情報提供の充実」「人に優しい快適な車内空間」などを重視し、2017年度までに投入
プロジェクト発表時点では形式が未定だったが、2014年12月8日に323系として車両の概要と、2016年度から2018年度にかけて順次投入し、103系と201系を置き換える計画が発表された。
なお、プロジェクト発表時、大阪環状線では103系や201系といった4ドア車と221系・223系・225系といった3ドア車が混在していたが、新型車両投入にあたっては、ドア数も検討項目に挙がっていたことから、2014年2月17日から21日までの朝通勤時間帯に3ドアの車両が集中運用された(17日・18日は外回り、19・20日は内回り、21日は両方向で実施)。この集中運用により、223系や225系が営業列車として桜島線(JRゆめ咲線)直通列車にも使用された。この実験の結果、3ドア車で検討が進められていると報道され、新型車両は3ドア車で製造すると発表された。
鉄道施設の美化による街の美観促進・魅力発信を実施し、自治体や他交通事業者との連携強化、地域住民との連携により線区価値の向上を目指す。
このほかにも、全駅へ発車メロディが順次導入されたほか、沿線風景や名所・祭事などをモチーフにデザインしたラッピング列車「OSAKA POWER LOOP」が2014年6月1日から2017年9月7日まで運転された。デザインは、FM802が主催しているアーティスト発掘プロジェクトに参加しているうち8名が携わった。また、2014年9月28日には天満音楽祭とコラボレーションした音楽列車「TEN-ON ぐるKAN LIVE」が運転された。2017年10月15日には323系初の車内イベント列車として天満音楽祭とコラボレーションしたイベント列車「ぐるKANブラス」が運行される。2019年4月1日からはサンリオのキャラクター「ハローキティ」とのコラボレーションイベント「HELLO! LOOP PROJECT」が、当プロジェクトの一環として実施されている。期間中は「ハローキティ 環状線トレイン」の運行や、主要駅へのフォトスポットの設置などが行われる。
このプロジェクトが「323系と大阪環状線改造プロジェクト」として、2016年9月29日に2016年度グッドデザイン賞(移動用機器・設備部門)を受賞している。
本節では、大阪環状線で使用される、または使用された車両について記述する。なお、貨物列車については、牽引機関車(貨物電車のM250系を含む)のみを記述する。
以下はすべて電車である。
すべて3ドア車で運行されている。座席は323系がロングシート、それ以外の車両はクロスシートである。
吹田総合車両所森ノ宮支所(旧・森ノ宮電車区)所属車両が使用される。
8両固定編成であり、大阪環状線・桜島線内の普通に使用される。大阪環状線改造プロジェクトの一環で投入された車両で、2016年12月24日に営業運転を開始した。以後、順次103系と201系をすべて置き換え、2019年6月8日に8両編成22本176両の投入が完了した。
また、車内広告を1社で独占して掲出している広告貸切列車として使用されている車両もある。8両編成の広告貸切列車は Loopack(ルーパック)と呼ばれ、過去にはヘッドマークを掲出していた時期もあり、特に毎年10月には8020推進財団が広告主となっている列車について、8020運動の普及啓発を行う「8020号」の特製ヘッドマークが掲出されている。
吹田総合車両所奈良支所(旧・奈良電車区)所属車両が使用される。
8両編成(一部は4両編成を2編成連結)が用いられる。主に大和路線直通の大和路快速・区間快速で使用される。
また、朝ラッシュ時に大阪環状線の普通列車の運用にも就いている。
2000年3月から2010年12月まで深夜の新大阪駅発快速御坊駅行き(2010年3月までは紀伊田辺駅行き)として、阪和線・紀勢本線に直通する列車にも使用されていた。この列車は前4両が御坊行き、後ろ4両が日根野駅で切り離されていた。
吹田総合車両所日根野支所(旧・日根野電車区)所属車両が使用される。
223系(0、2500番台)・225系(5000、5100番台)
8両編成(4両編成を2編成連結)が用いられる。主に阪和線直通の関空快速・紀州路快速・直通快速で使用される。なお、この2系式は共通運用となっている。
223系の運用開始当初は大阪環状線内を6両で運転(朝や昼間に天王寺駅でJR難波発着の2両編成と分割併合)されていたが、1999年5月の紀州路快速の設定時に5両+3両の8両編成となり、2008年3月14日から現行の編成となっている。
吹田総合車両所日根野支所(旧・日根野電車区)および吹田総合車両所京都支所(旧・京都総合運転所)所属車両が使用される。本節で特に記述なければ日根野支所所属。
基本6両・増結3両編成が阪和線・関西空港線直通の特急「はるか」に使用される。
基本6両・増結3両編成が阪和線・紀勢線直通の特急「くろしお」に使用される。
京都支所所属の基本6両・増結3両編成が阪和線・紀勢線直通の特急「くろしお」に使用される。
福島駅付近から西九条駅までを併走する梅田貨物線を経由し、桜島線(JRゆめ咲線)安治川口駅貨物ヤードを結ぶ貨物列車の牽引機として運用される。
M250系「スーパーレールカーゴ」(Super Rail Cargo)
EF65形(不定期のみ)
大阪環状線全通の1961年4月25日から1985年3月、1989年6月から1991年3月16日まで使用されていた。車体色は橙色(、オレンジバーミリオン)。末期は森ノ宮電車区に桜島線用の6両2本のみ配置されており、車両送り込みのための京橋駅 - 桜島駅および、森ノ宮駅 - 天王寺駅(折り返し) - 大阪駅 - 桜島駅の運用で大阪環状線を走った。末期の編成は6両オール電動車であるが、中間のユニットはパンタを降ろして付随車代用で使用されていた。また、2編成とも前後の2両ずつ4両のみ冷房車であった。1991年のATS-P設置に際して引退が決まり、同年4月28日の大阪環状線全通30周年イベントで、動くパビリオン「歴史電車」として運用されて運転を終了した。
森ノ宮支所所属の8両固定編成が用いられていた。車体色は橙色(、オレンジバーミリオン)。大阪環状線・桜島線内の普通に使用されていた。
1969年に投入され、長きにわたって大阪環状線の主力車両であったが、2005年 - 2007年の網干総合車両所からの201系転入、2007年の体質改善車転入で日根野電車区(当時)へ多数の車両が転出した。このため2011年にはMT比4M4Tの8両編成は5編成にまで減少している。
2014年6月1日から2017年9月7日まで「OSAKA POWER LOOP」ラッピング編成が運行されていた。また大和路線直通の区間快速としての運用も存在したが、2016年10月3日より奈良支所所属の221系に置き換えられて、廃止されている。
桜島線内への送り込み運用は6両編成(USJ開業直前は一時4両編成)であったが、2012年3月17日のダイヤ改正から、8両編成で運転されている。
車両の老朽化が進んだことやドア数の統一目的のため、2016年からは323系に順次置き換えられ、2017年9月の時点ではLA4編成の8両1本のみが残る状況となり、形式名に因んで同年10月3日をもって大阪環状線での運用を終了した。
かつては奈良支所所属で車体色が黄緑色(、ウグイス)の8両編成(4両編成を2本連結)が大和路線直通の区間快速として運用されていたが、2016年10月3日より221系に置き換えられている。大阪環状線での運用終了後も奈良支所のウグイス色の車両が大和路線列車(JR難波駅発着)として天王寺駅 - 今宮駅間を運行していたが、こちらも201系への置き換えにより2018年1月に運用を終了した。
森ノ宮支所所属の8両固定編成が用いられていた。車体色は橙色(、オレンジバーミリオン)。大阪環状線・桜島線内の普通に使用されていた。
JR京都線・神戸線で2005年12月1日から321系の投入が開始された際に転入したもので、同年12月15日から大阪環状線で運用を開始した。最初に運用を開始した網干総合車両所のC2編成は車体色が水色(、スカイブルー)のままで運用されたが、のちに橙色となった編成も運用されるようになり、2008年末からすべて橙色に変更された。
103系のUSJラッピングを引き継いで、2012年10月17日にLB6編成が、2013年2月1日にLB15編成がそれぞれUSJラッピングとなっていた。
103系同様大和路線直通の区間快速運用が存在したが、2016年9月30日をもって廃止された。
車両の老朽化が進んだことやドア数の統一目的のため、2016年からは323系に順次置き換えられ、2017年度から廃車や6両編成に減車した上で奈良支所への転属が発生している。
2019年3月16日のダイヤ改正から桜島線内運用と直通運転のみとなり、2019年6月7日限りで営業運転を終了した。なお、大阪環状線での営業運転終了後も本系列は奈良支所のウグイス色の車両が大和路線列車(JR難波駅発着)として天王寺駅 - 今宮駅間を走行している。
113系(奈良電車区・日根野電車区)
奈良電車区所属車両は1973年の関西本線奈良駅 - 湊町駅(現在のJR難波駅)間が電化された際に、同線へ直通する快速として運用を開始。1989年3月13日のダイヤ改正で大和路快速が設定されてからは221系への置き換えが始まり、1989年7月20日に大和路線の運用を終了した。
日根野電車区所属の車両は早朝、新大阪駅発着の梅田貨物線経由阪和線・紀勢本線直通の快速列車として、大阪環状線では西九条駅 - 新今宮駅間を4両編成で運行していた。2011年12月10日までに運用を終了した。
1990年3月から2002年3月まで、深夜の新大阪駅発の梅田貨物線経由阪和線・紀勢本線直通の快速列車新宮駅行き(2000年10月からは紀伊田辺駅行き)で使用されていたが、老朽化のため221系に置き換えられた。
1990年4月から9月まで、花の万博アクセスのため梅田貨物線・大阪環状線経由で京橋駅へ乗り入れた臨時特急「エキスポ雷鳥」で使用。
1989年7月22日から大阪環状線に乗り入れた特急「くろしお」「スーパーくろしお」で2015年10月30日まで使用されたほか、2011年3月12日のダイヤ改正で廃止された「やまとじライナー」や、2010年4月から6月まで運行された臨時特急「まほろば」としても運用された。
大阪環状線は、大阪鉄道(初代)により建設された関西本線の今宮駅 - 天王寺駅間、同じく大阪鉄道(初代)により建設された天王寺駅 - 玉造駅 - 大阪駅間の城東線、西成鉄道により建設された西成線の大阪駅 - 西九条駅間、鉄道省により建設された関西本線貨物支線(大阪臨港線)の境川信号場 - 今宮駅間を元に、未成区間の西九条駅 - 境川信号場間を日本国有鉄道(国鉄)が繋いで成立した環状路線である。その関係で、国鉄時代は境川信号場 - 天王寺駅間は天王寺鉄道管理局の管内で、残りが大阪鉄道管理局の管内とされた。
関西本線・城東線・西成線の開業当時、関西本線は木津村・今宮村・天王寺村の集落を迂回する必要があり、市街地からやや南へ離れてしまい、城東線は四天王寺・大坂城址といった建造物や天王寺村・清堀村・玉造町の集落を迂回するため、市街地から大きく東へ離れてしまった。西成線は比較的市街地に近接していたが、船舶の出入が多いため橋が1本もない安治川右岸を通っており、基本的には臨港路線だった。
もともとの市街地が海に面していない大阪では、もとから海に面した市街地である東京と比べて海側への鉄道敷設が容易でありそうなものだが、大阪湾と大阪市街を結ぶ二大水路の安治川および木津川への架橋が、船舶の出入の多さから事実上不可能という問題があり、大阪鉄道(初代)の大阪駅乗り入れが城東線ルートになったのも、この問題に一因があった。1897年に大阪港(築港)の埋立造成が開始され、その完工を目前に控えた1928年の大阪臨港線開業時に木津川への架橋は実現したが、安治川への架橋は1961年の大阪環状線開業まで実現することはなかった。
このように、大阪市街の東半分を取り囲む関西本線および城東線がどちらも市街地から離れたところに敷設されたため、現在の私鉄各社に加えて片町線や当の関西本線ですら現在の大阪環状線の内側(それらは明治期、市街地の端でもあった)にターミナルを設置することとなり、環状線の構想に至るには市街地の拡張を待つ必要があった。大正初期までに開業した私鉄(元私鉄を含む)の大阪側ターミナルは難波駅・湊町駅(現・JR難波駅)・片町駅・汐見橋駅・天王寺西門前駅・阪神梅田駅・天満橋駅・恵美須町駅・大阪上本町駅など、ほとんどが現在の大阪環状線の内側に位置するもので、阪急梅田駅も当初は内側(現在の阪急百貨店うめだ本店の位置)にあった。当時は城東線も西成線もまだ電化されておらず、それらのターミナルと大阪市の中心市街地との間の輸送は専ら大阪市電が担っていた。
大正末期に至って城東線・西成線の内側は一部を除いて市街化され(時期を同じくして城東線・西成線が通る地域はすべて大阪市に編入された)、大阪鉄道(2代目、現・近鉄南大阪線)と阪和電気鉄道(現・JR阪和線)は天王寺駅にターミナルを構えるに至った。環状線の構想も戦前には持ち上がったが、上述のとおり船舶の出入が多い安治川への架橋に対して反対運動があり、計画が具体的に進むことはなかった。また、日本橋・銀座といったオフィス街・繁華街に近接し、東京駅が開業するなど、発足時の東京市域を縦断する経路で未成区間が解消された東京市(当時)の海側と異なり、一部レジャー施設と新興住宅地を除いて工業地帯・港湾施設が広がる大阪市の海側に十分な利用者数が見込めるのかという疑問も残った。
しかし、戦災復興都市計画によって環状線建設が立案施行されることになった。第二次世界大戦直後と高度経済成長期の2度にわたって大阪市長を務めた中井光次は、海側の未成区間への新線敷設と港区・大正区における旅客駅の開設に尽力し、1953年に大阪環状線建設促進協議委員会が発足、1956年3月20日には大阪市内環状線として起工式が挙行された。それでもなお、安治川橋梁の架橋に対して反対運動があったため、1960年に開業予定が1年遅れることになった。大阪環状線という名称に決定したのは1961年4月3日で、1960年12月26日の国鉄関西支社が調査役会議で本社に上申したものである。
大阪環状線となったのは、西九条駅から大阪臨港線の今宮駅 - 浪速駅間に設けられた境川信号場までが開通した1961年である。なおこの時、西成線のうち西九条駅 - 桜島駅間が桜島線として分離され、大阪臨港線は起点を大正駅に変更され大阪環状線貨物支線として扱われるようになった。当初は西九条駅で線路がつながっていなかったため、桜島駅 - 大阪駅 - 京橋駅 - 天王寺駅 - 西九条駅の逆「の」の字運転を行っていたが、1964年に西九条駅の高架化が完成して線路がつながり、環状運転を開始した。
1973年に関西本線(1988年に大和路線の愛称がつく)の快速列車、1989年に阪和線・紀勢本線の特急、1990年に阪和線快速列車の大阪環状線直通運転が開始された。2012年現在では日中の3分の2が大和路線や阪和線直通列車(快速)であり、これらの運行形態は逆「の」の字運転である(大和路快速・関空快速・紀州路快速の各項も参照)。
なお、鉄道国有法の公布に伴い主要鉄道の国有化が実施されるまで、城東線は大阪鉄道 - 関西鉄道の保有路線であったが、南海電気鉄道の前身である南海鉄道の列車が、1993年に全廃された南海天王寺支線を経由してここに乗り入れ、大阪駅まで直通していたこともあった。
1889年(明治22年)5月14日:大阪鉄道 柏原駅 - 天王寺駅 - 湊町駅(現在のJR難波駅)間が開業。天王寺駅開業。
1899年(明治32年)3月1日:今宮駅が開業。
1900年(明治33年)6月6日:大阪鉄道が関西鉄道に合併。
1907年(明治40年)10月1日:関西鉄道が国有化。
1909年(明治42年)10月12日:国有鉄道線路名称制定により、名古屋駅 - 奈良駅 - 湊町駅間が関西本線となる。
1928年(昭和3年)12月1日:関西本線貨物支線(大阪臨港線) 今宮駅 - 浪速駅 - 大阪港駅間 (5.2 M≒8.37 km) が開業。浪速駅・大阪港駅が開業。
1930年(昭和5年)4月1日:営業距離の単位をマイルからメートルに変更 (5.2 M→8.2 km)。
1956年(昭和31年)3月15日:貨物支線 浪速駅 - 大阪東港駅間 (3.0 km) が開業。大阪東港駅が開業。
1895年(明治28年)
5月28日:大阪鉄道 天王寺駅 - 玉造駅間 (2 M 28 C≒3.78 km) が開業。桃山駅・玉造駅が開業。
10月17日:玉造駅 - 梅田駅間 (4 M 29 C≒7.02 km) が延伸開業。京橋駅・天満駅・梅田駅開業。
1896年(明治29年)12月10日:玉造駅 - 大阪砲兵工廠(後の大阪陸軍造兵廠)間の側線開業。
1898年(明治31年)4月27日:桜ノ宮駅が開業。
1900年(明治33年)6月6日:大阪鉄道が関西鉄道に合併。梅田駅を官営鉄道の大阪駅に統合。
1901年(明治34年)1月25日:天王寺駅 - 大阪駅間改マイルで10 C (≒0.20 km) 短縮。
1902年(明治35年)11月12日:営業距離の単位をマイル・チェーンからマイルのみに簡略化 (6 M 47 C→6.6 M)。
1905年(明治38年)3月1日:桃山駅を桃谷駅に改称。
1907年(明治40年)10月1日:関西鉄道が国有化。
1908年(明治41年)3月30日:寺田町駅 - 玉造駅間が複線化。
1909年(明治42年)10月12日:国有鉄道線路名称制定により、天王寺駅 - 大阪駅間が城東線となる。
1913年(大正2年)
6月30日:天満駅 - 大阪駅間が複線化。
11月15日:桃谷駅 - 玉造駅間に鶴橋仮聯絡所、京橋駅 - 桜ノ宮駅間に中野町信号所が開設。
1914年(大正3年)
2月14日:鶴橋仮聯絡所が廃止。
3月10日:玉造駅 - 天満駅間が複線化。
1922年(大正11年)4月1日:中野町信号所が中野町信号場に改称。
1927年(昭和2年)12月10日:中野町信号場が廃止。
1930年(昭和5年)4月1日:京橋駅 - 大阪駅間の貨物営業が廃止。営業距離の単位をマイルからメートルに変更 (6.6 M→10.7 km)。
1931年(昭和6年)6月1日:玉造駅 - 京橋駅間に猫間信号場が開設。
1932年(昭和7年)
3月29日:桃谷駅 - 猫間信号場間が高架化。玉造駅 - 猫間信号場間に貨物用別線を敷設し3線化。
4月21日:森ノ宮駅が開業。
7月16日:寺田町駅が開業。
9月21日:鶴橋駅が開業。
1933年(昭和8年)2月16日:天王寺駅 - 大阪駅間が電化。桜ノ宮駅 - 大阪駅間が高架化。電車運転開始。
1943年(昭和18年)10月1日:西成線と城東線の直通運転開始。
1945年(昭和20年)
8月14日:太平洋戦争下、京橋駅 - 森ノ宮駅付近で空襲。線路や橋脚が破壊されたため桜ノ宮駅 - 鶴橋駅間が運休。
8月23日:空襲で被害を受けた区間が復旧。
1947年(昭和22年):猫間信号場 - 大阪陸軍造兵廠間の側線が廃止。
1953年(昭和28年)2月1日:土曜、休日ダイヤが設定される。
1954年(昭和29年)4月1日:天王寺駅 - 寺田町駅間が複線化。
1955年(昭和30年)6月12日:日曜、祝日ダイヤが設定される。
1957年(昭和32年)4月1日:天王寺駅 - 玉造駅間の貨物営業が廃止。
1958年(昭和33年)7月15日:全列車の6両運転開始。
1960年(昭和35年)10月1日:101系電車運転開始。
1961年(昭和36年)4月20日:猫間信号場が廃止。玉造駅 - 猫間信号場間の貨物用別線が廃止。玉造駅 - 京橋駅間の貨物営業が廃止。
1898年(明治31年)
4月5日:西成鉄道 大阪駅 - 安治川口駅間が開業。現在の大阪環状線にあたる区間に福島駅・野田駅が開業。大阪駅 - 福島駅間は貨物営業のみ。
10月1日:西九条駅が開業。