ムーンライトながら
(144M) 大垣20:32 → 名古屋21:16/21:18 → 豊橋22:37/22:38 → 東京4:35
特に下り列車は「大垣行き(夜行)電車」なので「垣電」と呼ぶ利用者も少なからずいた。電車化後しばらくの間は客車時代の列車番号を踏襲した143Mと144Mを名乗ったが、後に東京駅 - 名古屋駅間運行の普通列車と同じ体系 (3xxM) に変更されている。下り列車の場合でみると、白紙ダイヤ改正ごとに347M → 345M → 375Mと変化している。下り列車の各駅停車区間は設定当初は掛川駅からであったが、1972年(昭和47年)には午前4時過ぎの浜松駅からとなり、1996年(平成8年)の「ムーンライトながら」化まで続いた。なお「各駅停車」と記載しているが、名古屋近郊の新設駅は通過する場合があった。時期により通過駅は変動し、設定当初は下りのみ三河大塚駅・三ケ根駅、「ムーンライトながら」化直前は上下とも三河塩津駅・尾頭橋駅を通過した。また、設定当初の下り列車は金谷駅に停車していた(上り列車は当時、各駅停車区間に含まれた)。1974年(昭和49年)には定期停車は取り止められるが、その後も南アルプスへの登山客の利便を図って臨時停車は1980年代後半まで続いた。登山シーズンには大井川鉄道(現・大井川鐵道)も下り列車に接続する臨時列車を深夜3時台より運行した程であった。
この列車の人気は高く、特に1982年(昭和57年)に青春18きっぷ(当初は青春18のびのびきっぷ)の販売が開始されると、その利用可能期間となる夏・冬・春の繁忙期にはラッシュ時の通勤列車並み、もしくはそれ以上となった。特に通勤・退勤時間帯と重なる下りの東京駅 - 小田原駅間と岡崎駅 - 名古屋駅間での、青春18きっぷ有効期間中の混雑は甚だしかった。青春18きっぷの販売が開始される前はグリーン車から席が埋まっていたが、青春18きっぷの販売が開始されてからは普通車から席が埋まるようになり、特に下りの始発駅である東京駅では数時間前から行列が出来て、年末や旧盆といった最繁忙期には行列の最後部がホームの階段の下にまで達することさえあった。青春18きっぷが発売されない時期は、週末などを中心に東京ミニ周遊券や京阪神ミニ周遊券などの利用客が、格安料金でゆったり過ごせるとしてグリーン車を利用することも多かった。バブル景気による首都圏の地価高騰の影響で、東京への通勤圏が静岡県静岡市まで広がった1980年代後半以降は、新幹線の最終を逃した新幹線通勤者の最終列車としての役割も果たすようになった。また、沿線住民が帰るときこの列車でうっかり寝過ごしてしまい、名古屋や岐阜に連れて行かれてしまうことも少なくなかった。このため本列車での寝過ごしを「東海道線には大垣行きというコワイ最終列車がある」、
「寝過ごしの日本記録」などと紹介されたこともある。
深夜の静岡駅では1990年代初頭まで駅弁の立ち売りがあり、長めにとられていた停車時間を利用して駅弁を購入することができた。末期は小ぶりの幕の内弁当1種類のみの販売であったが、それでも売れ残りではなくこの列車のために調製されたものであった。小説では西村京太郎『大垣行345M列車の殺意』とつかこうへい『青春かけおち篇』に大垣夜行が登場している。なお車両は1982年(昭和57年)から翌年にかけて153 / 155 / 163(サロのみ)/ 165系(サロ・クハのみ)から165系に交代し、非冷房の155系が淘汰されたことによって遅ればせながらも全車冷房化が完了している。
1986年(昭和61年)11月1日に国鉄最後のダイヤ改正が実施され、荷物列車がほぼ全廃となったことから、上り列車に関しては快速運転区間の拡大とあわせてスピードアップが行われた。これにより、名古屋駅の発車時刻が新幹線の東京駅行最終「ひかり」の発車した約1時間後となり、列車の需要拡大につながった。この時までは大垣駅から静岡駅まで各駅に停車したのち、清水駅(深夜1時10分頃)に停車していたが、これ以降は豊橋駅まで各駅停車となった。この時、荷物電車クモニ83形の連結が無くなり、編成が普通車9両・グリーン車2両の11両に減車された。
(340M) 大垣21:01 → 名古屋21:42/21:44 → 東京4:39
(ひかり170号)名古屋21:41 → 東京23:46
(340M) 大垣22:15 → 名古屋22:57/22:59 → 東京4:42
(ひかり288号)名古屋22:02 → 東京23:52
JR発足後、1990年(平成2年)8月の旧盆の6日間だけは定期の列車が米原駅まで延長運転された。1993年(平成5年)から、東京駅は北陸新幹線建設に伴う東北新幹線ホーム増設工事のため東海道本線ホームが狭い仮ホームとなっており、混雑期に行列が危険な状態となってしまうため、混雑期の下り列車は東京駅 - 品川駅間を運休し、品川駅始発で運転された。この措置は、1996年(平成8年)3月の「ムーンライトながら」化直前まで続けられた。
「ムーンライトながら」化直前の停車駅は以下の通りであった。
停車駅(下り)
東京駅 - この間列車線の各駅に停車 - 小田原駅 - 熱海駅 - 三島駅 - 沼津駅 - 富士駅 - 静岡駅 - 浜松駅 - この間、三河塩津駅・尾頭橋駅を除く各駅に停車 - 大垣駅
停車駅(上り)
大垣駅 - この間、尾頭橋駅・三河塩津駅を除く各駅に停車 - 豊橋駅 - 浜松駅 - 静岡駅 - 富士駅 - 沼津駅 - 熱海駅 - 小田原駅 - 大船駅 - 横浜駅 - 川崎駅 - 品川駅 - 新橋駅 - 東京駅
下り列車は混雑期、品川駅始発で運行された。
1987年(昭和62年)3月30日には、4月1日の分割・民営化を前に殺到した謝恩フリーきっぷの乗客に対応するため、田町電車区の167系8両編成と神領電車区の165系8両編成による臨時列車が、運行当日に突発で設定(最終的に3月31日夜出発分まで運行)された。これが「臨時大垣夜行」(→「ムーンライトながら91・92号」)の起源といわれている(諸説あり、詳細は不明)。この列車はその後も多客期に品川駅(または東京駅) - 名古屋駅間に設定され、1989年(平成元年)12月からは時刻表にも掲載されるようになり、大垣駅発着で運転されることが多くなった。利用者の間では「臨時大垣夜行」・「大垣夜行救済臨(おおがきやこうきゅうさいりん)」・「垣臨(がきりん)」などと呼ばれた。なお、設定当時の「臨時大垣夜行」は田町電車区の167系8両編成と神領電車区の165系8両編成が基本ではあったが近郊形の113系電車を使用した日もあり、そのうちJR東日本の車両で運行したものは自社管理区間で使用する車両を充当したことからグリーン車も連結されていた。また当時、時刻表掲載の臨時列車としては名古屋近郊の朝の多客時対策として豊橋駅、蒲郡駅または岡崎駅 - 名古屋駅間のみに運転される場合もあった。
時刻表掲載と前後して、臨時大垣夜行も波動用の急行形車両を使用するようになった。1992年(平成4年)までは停車駅は「臨時大垣夜行」・「大垣夜行」とも同じであったが、この時から下り臨時列車の豊橋駅 - 大垣駅間で快速運転を行うようになった(停車駅は現在の快速列車と同じ。ただし三河三谷駅・稲沢駅にも停車。西岐阜駅は通過)。1993年(平成5年)から、定期列車と同様下り列車は品川駅始発で運転され、また下りの浜松駅 - 豊橋駅間が無停車となった。品川駅始発は「ムーンライトながら91号」に変わった2007年まで続けられた。
1996年(平成8年)3月の定期列車の「ムーンライトながら」化に伴い、車両が急行形11両から特急形9両となり座席数が減少するため、お盆や年末年始など特に混雑が激しい時期のみ運行される場合が多かった臨時列車を、青春18きっぷが使用できる時期は学校の長期休暇期間を中心に多くの日に運転するようになった。この頃までは青春18きっぷの使用できないゴールデンウィークなどにも運転されていた。上り列車の大垣駅 - 豊橋駅間は「ムーンライトながら」と同様の快速運転に改められた。
2001年(平成13年)春より大阪市此花区にオープンした大規模レジャー施設「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」への利便性を図って、下り列車の豊橋駅→名古屋駅間がノンストップ運転となり大垣到着が1時間繰り上げられたため、大垣駅から西を目指す利用者には便利になった。同年夏にはJR東海所有の165系が事実上全廃されたのに伴い、一部の臨時大垣夜行が近郊形のJR東海113系10両編成で運行された。この後は原則としてJR東海の車両は使用せず、すべてJR東日本の波動輸送(臨時列車)用急行形電車を使用するようになった。車両は165系電車/167系電車/169系電車湘南色・165系電車モントレー色・165系電車/169系電車三鷹色・167系電車アコモ色、メルヘン車・113系電車の6 - 11両編成が使用されており、急行形系列相互間では混色編成も見られた他、165・167・169系の3系列併結もあった。ただし、この頃までは最混雑時には臨時大垣夜行に続行する突発の臨時列車がJR東海側から運行されたこともあり、これには急行形以外に115系や113系など近郊形電車も使用されていた。
2003年(平成15年)には、それまで使用していた田町電車区の165/167系が全廃されたため、2年ぶりに113系が運用に復帰、JR東日本は新前橋電車区の165系を使用し、1日おきに担当した。全車自由席の無愛称列車としてはこれが165系最後の運転となった。当時、新前橋区の165系は本来モントレー色のところ、引退に伴うイベント列車運転用として3両編成3編成のみが湘南色に復活塗装されていたが、同年4 - 5月の大型連休に運行された、165系を使用した最後の臨時大垣夜行ではオール湘南色の9連が充当された。同年7月には、臨時大垣夜行は従来の車両持ち合いから、JR東日本所有の波動輸送用特急形車両である183・189系を利用する指定席列車となり、「ムーンライトながら」の臨時増発列車として91・92号となった。これは、定期列車がJR東海からJR東日本への片乗り入れの体制を取っていたことや、JR東日本の急行形車両も老朽化により廃車されたことによる。
「臨時大垣夜行」最終期の停車駅は以下の通りであった。
停車駅(下り)
品川駅 - この間各駅に停車 - 小田原駅 - 熱海駅 - 三島駅 - 沼津駅 - 富士駅 - 静岡駅 - 浜松駅 - 豊橋駅 - 名古屋駅 - 尾張一宮駅 - 岐阜駅 - 穂積駅 - 大垣駅
停車駅(上り)
大垣駅 - 穂積駅 - 岐阜駅 - 尾張一宮駅 - 名古屋駅 - 金山駅 - 大府駅 - 刈谷駅 - 安城駅 - 岡崎駅 - 蒲郡駅 - 豊橋駅 - 浜松駅 - 静岡駅 - 富士駅 - 沼津駅 - 熱海駅 - 小田原駅 - 大船駅 - 横浜駅 - 川崎駅 - 品川駅 - 新橋駅 - 東京駅
1996年(平成8年)3月に、前述のような混雑の解消、通勤客など短距離利用者と長距離利用者との分離、そして長距離利用者の着席確保を狙い、特急形車両である373系を使用した指定席列車となり、「ムーンライトながら」と命名された。下りは東京駅 - 小田原駅間で快速運転を行うようになり、各駅停車(一部の駅を除く。)区間の開始が浜松駅から豊橋駅に変更され、上りは大垣駅 - 豊橋駅間で快速運転を行うようになった。この時に長らく連結されていたグリーン車は廃止となった。なお、下りは臨時列車が定期列車より品川駅を僅かに遅く発車するものの大垣駅到着は臨時列車が僅かに早く、上りは臨時列車が定期列車より大垣駅を20分から30分程早く発車するものの東京駅到着は定期列車より僅かに遅いといったダイヤであった。
2007年(平成19年)3月18日のダイヤ改正で、前述のとおり「ムーンライトながら」の運行形態が変更され、運行時間の変更、全席禁煙化の他、停車駅も削減された。
2009年(平成21年)3月14日のダイヤ改正では、運行は混雑時期である年間約120日 のみの臨時列車となることが、JR東日本およびJR東海からそれぞれ発表された。この臨時列車化により、さらに停車駅も減少し、使用される車両も91号・92号で使用されてきた183・189系のみとなった。
なお、運転日に関しては2012年(平成24年)頃からさらに削減されており、2017年(平成29年)度の運転日は年間50日ほど、2019年(令和元年)度は年間37日の運転であった。