京急本線
1958年3月17日(追浜・横須賀汐留・横須賀堀内・湘南大津の各駅が停車駅に追加)
品川駅 - 学校裏駅 - 京浜蒲田駅 - 京浜川崎駅 - 子安駅 - 横浜駅 - 上大岡駅 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 - 追浜駅 - 横須賀汐留駅 - 横須賀中央駅 - 横須賀堀内駅 - 湘南大津駅(京急大津駅) - 馬堀海岸駅 - 浦賀駅
久里浜線直通の特急は、久里浜線内各駅停車となる。
1965年2月21日(神奈川新町駅が停車駅に追加され、子安駅が通過駅になる)
品川駅 - 平和島駅 - 京浜蒲田駅 - 京浜川崎駅 - 神奈川新町駅 - 横浜駅 - 上大岡駅 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 - 追浜駅 - 汐入駅 - 横須賀中央駅 - 堀ノ内駅 - 京浜大津駅(京急大津駅) - 馬堀海岸駅 - 浦賀駅
1968年6月21日(青物横丁が停車駅に追加される)
品川駅 - 青物横丁駅 - 平和島駅 - 京浜蒲田駅 - 京浜川崎駅 - 神奈川新町駅 - 横浜駅 - 上大岡駅 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 - 追浜駅 - 汐入駅 - 横須賀中央駅 - 堀ノ内駅 - 京浜大津駅 - 馬堀海岸駅 - 浦賀駅
2010年5月のダイヤ改正で登場した種別で、都心方面 - 羽田空港間を本線・空港線経由で結ぶ列車(一部は都営浅草線・京成線・北総線からの直通列車)と、逗子・葉山駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル間を逗子線・本線・空港線を経由して結ぶ列車の2系統があり、ラッシュ時間帯は主に前者が10分間隔、日中は後者が20分間隔で運転されている。「エアポート」と名がつく通り、基本的に羽田空港発着となるが、ごく一部に羽田空港発着ではない列車も運行される。
なお、品川方面から逗子・葉山駅まで運行する列車は設定されていない。
2010年(平成22年)5月15日まで運行されていた「急行」から列車種別名を変更したものである。
列車種別名を改称した理由は、京急蒲田駅 - 新逗子駅(現:逗子・葉山駅)間においても新たにエアポート急行を設定するにあたり、かつて同区間を運行していた「急行」とは停車駅が異なることから、「急行」と「エアポート急行」は別の種別であることを位置付ける目的があり、既存の羽田空港駅(現:羽田空港第1・第2ターミナル駅) - 京急蒲田駅 - 泉岳寺方面間の急行と合わせて種別名の統一を図ったものである。
2012年10月21日のダイヤ改正から、日中と土休日夜間のエアポート急行については、快特へ格上げされたため、これらの時間は運行されなかった。その後再度復活するも、2022年11月26日のダイヤ改正から日中は特急、土休日夜間は快特へそれぞれ格上げされるため一部の時間帯の運行となった。
朝ラッシュ時間帯においては、品川方面からの列車が増発されたが、2010年5月15日まで空港線内のみの運用である急行が毎時3本運行されていたが廃止され、同時間帯はすべての列車が本線直通列車となったこのため、空港線内のエアポート急行だけで見ると毎時12本から9本に減少している。。
大多数の列車は、泉岳寺駅から先の都営浅草線と京成押上線を介して京成本線成田空港駅、芝山鉄道芝山千代田駅および北総線印旛日本医大駅まで相互直通運転を行っている。このため、北側のエアポート急行は乗り入れ先の車両で運用されていることが多い。
運行パターンとしては例として以下のタイプが存在する。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 品川駅・泉岳寺駅
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 浅草線押上駅、京成線青砥駅・京成高砂駅、北総線印西牧の原駅・印旛日本医大駅
浅草線(北行のみ)ではエアポート快特・普通で、浅草線南行は急行で、京成線では特急・普通で、北総線内は特急(北行のみ)・普通で運転する。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 成田スカイアクセス線経由成田空港駅
浅草線(北行のみ)・京成線(成田スカイアクセス線含む)内はアクセス特急で、浅草線南行は急行またはエアポート快特で運転される。
成田スカイアクセス線直通系統の車両は成田スカイアクセス線に乗り入れ可能な京急新1000形、1500形、600形、都営5500形、京成3000形、3000形50番台、3100形代走1の8両編成が使用される。
羽田空港第1・第2ターミナル駅(発のみ) - 押上線普通・成田スカイアクセス線アクセス特急系統
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 京成高砂駅 - 成田空港駅
浅草線・押上線内は普通で、成田スカイアクセス線内はアクセス特急で運転される。京成高砂駅で行先・種別の変更を行う。
平日ダイヤの北行1本のみの運転で、都営車(5500形)での運行。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 京成本線経由京成佐倉駅・宗吾参道駅・京成成田駅・成田空港駅・芝山千代田駅(着のみ)
浅草線(北行)内はエアポート快特・快速特急・特急・通勤特急・快速、浅草線(南行)内は急行・エアポート快特で、京成線内は快速特急・特急・通勤特急(北行のみ)・快速で運転されている。京成車または都営車で運転される。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 押上線普通・京成本線快速系統
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 京成高砂駅 - 京成佐倉駅・成田空港駅(発のみ)
浅草線(北行のみ)・押上線内は普通で、浅草線(南行のみ)内は急行で、京成本線内は快速で運転される。京成高砂駅で行先・種別の変更を行う。
平日朝北行2本、全日夜間南行1本のみ運転される。
羽田空港第1・第2ターミナル行きの列車は、都営浅草線内においては従来通り「急行」と案内されている。原則として後続の横浜方面行きの快特(または特急)には追い抜かれない。
泉岳寺方面行きは京急蒲田駅で横浜方面からの快特からの接続をうける。鮫洲駅で普通列車を追い抜くのは朝夕の一部のみ設定されている。
京浜急行電鉄・東京都交通局・京成電鉄・北総鉄道の各事業者に所属する8両編成で運行される。
横浜方面から羽田空港へのアクセス向上を向上させるため、普通列車を格上げする形で2010年(平成22年)5月16日に新設された。
この区間にはかつて「急行」が存在したことは前記したが、1999年(平成11年)7月31日に実施されたダイヤ改正により廃止されたため、この「エアポート急行」は約10年ぶりとなる事実上の急行の復活である。ただし、当時の急行とは停車駅が異なっており、かつて急行停車駅であった鶴見市場駅平日朝の通勤時間帯の上り列車のみ臨時停車。・花月園前駅(現:花月総持寺駅)花月園競輪開催日に6両編成の列車のみ臨時停車。・生麦駅・子安駅・黄金町駅・京急富岡駅は通過駅となり、逆に急行が通過していた仲木戸駅(現:京急東神奈川駅)・井土ヶ谷駅・弘明寺駅・杉田駅・能見台駅ただし井土ヶ谷、弘明寺、能見台の各駅は通勤時間帯に急行が臨時停車していた実績がある。がエアポート急行の停車駅となった。なおエアポート急行の停車駅は京急鶴見駅や京急東神奈川駅、杉田駅など京浜東北線・根岸線と至近の駅が多い。
日中を中心に10分間隔(1時間に6本)、8両編成または6両編成なお、運転開始当初は6両編成の800形は片側4ドアでかつ羽田空港国際線ターミナル駅にホームドアが設置されたため、入線できなかった。そのため、6両編成を使用する際は必ず1500形と新1000形に限定されていた。での運行であり、ほとんどの列車が逗子・葉山駅 - 羽田空港方面間を運行するが、途中駅である京急川崎駅・神奈川新町駅・横浜駅(始発のみ)・金沢文庫駅を始発・終着とする列車も存在する。運行時間帯は平日ダイヤでは主に日中と夕ラッシュ時、土休日ダイヤではほぼ終日である。エアポート急行が運行されていない時間帯には、羽田空港方面発着の快特・特急・普通が運行される。平日夕ラッシュ時の下りの一部には、イブニング・ウィング号を介し、横浜駅 - 京急久里浜駅方面の先着列車となるパターンも存在する特急列車の運転のない概ね横浜駅発20時以降の一部列車。上大岡駅または金沢文庫駅でイブニング・ウィング号に接続する。。
横浜方面と羽田空港のアクセスは快特・特急の増結車hanedazouketushaが担っていた。
しかし、羽田空港方面 - 京急川崎駅間が特急、京急川崎駅 - 金沢文庫駅間が快特・特急、金沢文庫駅以南が普通と複雑なダイヤであった。
主に、平日は新逗子駅(現:逗子・葉山駅)発着、土休日は新逗子駅発着と浦賀駅発着であったが、金沢文庫駅発着も存在した。
平日日中と土休日終日を中心に20分間隔で運行を開始した。平日早朝を除き、8両編成で運行された。
羽田空港方面は南太田駅・子安駅・京急鶴見駅で普通を追い抜き、神奈川新町駅で快特の通過待ちをする。新逗子方面は生麦駅・南太田駅で普通を追い抜き、京急川崎駅と上大岡駅で快特と接続する。
2010年5月15日まで運行していた羽田空港駅(現:羽田空港第1・第2ターミナル駅)駅発着の快特・特急の増結車hanedazouketushaと普通を統廃合した性質の列車であるため、京急川崎駅 - 金沢文庫駅間の普通列車は毎時12本から9本に減便され、金沢文庫駅- 京急川崎駅間の快特・特急で実施されていた品川方面発着列車(8両)への羽田空港発着列車(4両)の増結は平日夜間の下り列車4本を除き廃止された。
また前述のように快特の待避を行うため、横浜と羽田空港を結ぶ最速達列車とはならず、速達性に問題があり改善は2012年10月21日の京急蒲田完全高架化まで待たなければならなかった。
第1次節電特別ダイヤ(2011年3月22日 - 4月3日)
2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)および福島第一原子力発電所などの各発電所の停止の影響による電力危機に伴い実施された節電ダイヤでは、金沢文庫駅発羽田空港行きの「エアポート急行」1本が京急久里浜駅 - 金沢文庫駅間で「特急」として運転された。これ以外にも、節電ダイヤとして待避内容が変更となっている場合がある。
第2次節電特別ダイヤ(2011年4月4日以降)
普通列車は1時間に6本の運行となり、日中に運行する一部の「エアポート急行」は4両編成に減車している。
節電による減車がなくなり、震災前の8両編成に戻った。
さらに、新逗子方面の列車の接続が見直され、生麦駅・上大岡駅で普通を追い抜き・接続し、金沢文庫駅で快特の接続をするようになった。
これまでは平日日中と土休日を中心に20分間隔で運行されていたが、日中・平日夕ラッシュに増発され、10分間隔の運行となった。また、日中でも6両編成が運転されるようになった。
普通列車との接続・追い抜きは、上下とも南太田駅で普通を追い抜き、羽田空港行きは京急鶴見駅で、新逗子方面行は京急川崎駅と神奈川新町駅で普通に接続する。土休日の朝方の新逗子方面行は、生麦駅で普通を追い抜き、上大岡駅で普通に接続する。それに加えて、一部は金沢文庫駅でも普通に接続する。
快特・特急との接続・通過待ちに関して、平日の日中と土休日の日中以降は、上下線ともに上大岡駅で快特に接続するのみ。平日ダイヤの夕方下りは、京急川崎駅で快特に(一部は京急ウィング号〈現在のイブニング・ウィング号〉の通過待ち)、上大岡駅で特急に、金沢文庫駅で快特(もしくは京急ウィング号)に接続する。夕ラッシュが過ぎると、神奈川新町駅で快特の通過待ち、金沢文庫駅で快特との接続を行う。このうちどちらか一方の駅で京急ウィング号との二重待避になる。平日夕ラッシュと土休日の朝方の上りは無待避で、下りは神奈川新町駅で特急との接続もしくは快特の通過待ちを行う。加えて金沢文庫駅で快特または特急に接続する列車も存在する。
平日の夜間においてはエアポート急行設立以前の運行形態である、羽田空港発の特急が4両編成で運行されていたが、この改正で消滅した。ダイヤ改正前は4本のみで、すべて新逗子駅行きで運転されていた。
平日夕ラッシュ時下りの列車の接続・通過待ち・追い抜きが見直された。
京急川崎駅で普通と接続、神奈川新町駅で快特の通過待ち、上大岡駅で特急の接続、金沢文庫駅で快特の接続を行う。
逗子・葉山駅 - 羽田空港間の「エアポート急行」は京急車による運用が原則で、8両(8両固定編成または4両+4両)または6両で運行される。ごく一部に都営車(5500形)によって運行される列車もある。
普通は全線を運行し各駅に停車する。ただし、現行ダイヤでは主に運行されるのは品川駅以南の区間となる。品川駅 - 泉岳寺駅間には途中駅はないが、この区間を走る列車の多くは京急線内品川駅以南(横浜・羽田空港方面)の区間で急行以上の速達列車として運転されてきたものが直通する形となっている。このため、品川駅を境に以北・以南ともに普通列車として運転するものは平日・土休日合わせても1本もないただし、京急線品川以南の区間で速達列車でも都営浅草線内に直通する列車の多くは浅草線内は普通列車として運転され、種別の変更は品川駅で行われるために、それを含めると同区間の普通は多いとも言える。また、朝および深夜に印旛日本医大・印西牧の原・京成高砂・青砥・泉岳寺発の普通品川行きの設定がある。。
日中は9 - 11分間隔(1時間に6本)で運転される。速達列車は多くが8両または12両編成であるのに対し、ほとんどの列車が4・6両編成である普通のみが停車する駅の多くは、ホームの有効長が6両編成分しかないため、本線で8両編成の普通が走るのは金沢文庫駅 - 金沢八景駅間と堀ノ内駅 - 浦賀駅間および前述の品川駅 - 泉岳寺駅間に限られる。前者2区間は速達列車の折り返し運用、後者は都営浅草線に直通する運用のため8両編成が用いられる。。現在のダイヤでは品川駅 - 浦賀駅間の運転がほとんどだが、品川、羽田空港第1・第2ターミナル、京急川崎、神奈川新町、金沢文庫、羽田空港第1・第2ターミナル(発のみ)、平和島(発のみ)、京急川崎、神奈川新町、横浜(発のみ)、上大岡(着のみ)、金沢文庫、逗子・葉山、堀ノ内(発のみ)、浦賀、京急久里浜各駅発着の列車が設定されている。また本線(品川駅 - 泉岳寺駅間を除く)を走る列車はほぼすべての列車が京急車で運転されるが平日夜上りの逗子・葉山発金沢文庫行き1本のみ都営車で運転されている。2017年10月28日以降は土休日の夜にも同じく1本設定される。
2010年5月16日のダイヤ改正では「エアポート急行」が新設されたことにより減便され、2011年4月の節電対策ダイヤでさらに減便されたが、2012年10月21日のダイヤ改正では日中に運転されていた品川駅 - 羽田空港方面間のエアポート急行を快特へ格上げしたことに伴い、エアポート急行停車駅である青物横丁駅・立会川駅・平和島駅の利便性確保のため、品川駅 - 京急蒲田駅間の区間運転列車が新規に設定され、品川駅 - 京急蒲田駅間では5 - 10分間隔(1時間に9本)の運行となっていた。しかし、新型コロナウィルス感染拡大の影響を受け、日中の品川駅 - 京急蒲田駅間の区間運転列車は2020年5月9日より運休となり、そのまま2021年3月27日のダイヤ改正を以って正式に廃止された。
前述のように他社との競争の観点から、伝統的に速達列車の本数が多く、早朝深夜を除くと、ほとんどの待避駅で通過待ち・接続待ちを行う。接続待ちによって、速達列車通過駅から主要駅までの利便性が確保されている反面、「普通」だけで主要駅間を乗り通すとかなり時間がかかる。例えば日中ダイヤの場合、品川駅 - 堀ノ内駅間の52.3kmを快特は上下とも47分で運転するところを、普通は下りが1時間52 - 53分、上りが1時間42分かけて走っており、所要時間差は実に1時間ほどとなっている。また途中で上りが快特6本・エアポート急行2本、下りが快特7本・エアポート急行3本に追い抜かれる。
ほとんどの普通が、京急線内のみの運行である。しかし、ごく少数ながら品川駅を終着とする都営浅草線や京成線方面直通の普通も存在する。
毎年大晦日から翌年の元日にかけては、横浜駅 - 品川駅・泉岳寺駅・東京都心方面間で終夜運転を行っているが、その際は普通列車のみの運転となる。
昼間時40分あたりの運行本数は次のようになっている(2022年11月19日時点)。
このほか、都営浅草線・京成線直通列車は泉岳寺駅ではなく、品川駅で列車種別の表示・案内を京成線の種別に変更するので、これらの表示・案内を見ることもでき、品川駅 - 泉岳寺駅間の上り列車に限りこれらの種別を名乗って運行する列車が存在する。これまでは品川駅における案内上の措置に過ぎなかったが、現在では駅や車内に掲載されている京急の路線図においても、泉岳寺駅 - 品川駅間において、「アクセス特急」「通勤特急」「快速」の表記がなされるようになった。反対に、京成線方面からの京急線直通列車は押上駅で京急線の種別に変更する。「エアポート快特」は京急線の種別であるが、都営浅草線の種別でもあり、同線のみで「エアポート快特」となる列車(主に京急線内「エアポート急行」)もある。「快速特急」は正式種別としては「快特」だが、京成線での案内に合わせて「快速特急」と案内される。「エアポート快特」を除き、いずれの種別も都営浅草線内は各駅に停車する。都営浅草線内の駅が終点の場合は「エアポート快特」を除き、「普通」と表示・案内される。泉岳寺行きの場合は、種別は変更せずに運行される。朝ラッシュ時、品川から「普通」京成高砂行きとなる列車の一部は京成高砂駅で行先・種別変更して運行を継続する列車がある京成本線の京成中山駅・海神駅に6両編成までしか停車できず、京成高砂駅 - 京成津田沼駅間を通る8両編成の列車は快速以上の種別に限られるため。。
1981年6月22日のダイヤ改正より、品川駅・京浜川崎駅(現:京急川崎駅)のホーム12両延伸、京浜鶴見駅(現:京急鶴見駅)上りホーム待避設備完成により、それまで平日朝に運転されていた線内特急(C特急・8両編成)を金沢文庫駅以北を快速特急停車駅・12両編成で運転する種別として登場した。平日朝の上り及びそれの送り込み用の下りが運転され、横浜駅以南では特急停車駅、以北では登場当時の快速特急停車駅に停車する。車両の種別幕は快速特急同様緑色で、縦に「通勤」横に「快特」と表示されていた。また、列車種別表示灯は「通勤快特」を表す表示はなく、上大岡駅以南は「特急」、横浜駅以北は「快速特急」として扱われていた。「快特」と異なり、本線の全線に乗り入れていた。久里浜線以外の京急線や都営浅草線へは乗り入れない。
1995年7月24日より京急蒲田にも停車するようになった。このときから、停車駅路線図での種別色に紫色が使用され、「快速特急」と「特急」から独立するようになった。尚前記したが、この種別色は公式ホームページの時刻表にてB快特(B特急)の種別色として使用されている。1998年11月18日ダイヤ改正から上り1本が泉岳寺駅まで延長された。この列車には2100形が充当され、同形初の泉岳寺駅乗り入れとなっている。
1999年7月に名称廃止となり、現在は同じ形態の列車が金沢文庫駅以南を特急として扱う快特という形で運転されている。設定時より通勤快特が正式種別名であり、通勤快速特急とは称さない。しかし、株式会社協和企画発行の『京浜急行電車全駅時刻表』(平成7年度版)には「通勤快速特急」の記載がある。
なお、運行開始は1981年だが、車両の前面に掲げる種別板(サボ)は、それよりも以前から用意されていた。
泉岳寺駅 - 品川駅 - 京急蒲田駅 - 京急川崎駅 - 横浜駅 - 上大岡駅 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 - 追浜駅 - 汐入駅 - 横須賀中央駅 - 堀ノ内駅 - 京急大津駅 - 馬堀海岸駅 - 浦賀駅
京成本線の京成高砂駅・青砥駅と羽田空港を結ぶ列車。京成高砂駅で、京成上野駅 - 成田空港駅間の「エアポート特急」と接続していた。京急線内では特急、都営浅草線内ではエアポート快特、京成線内では特急(現在の快速特急)と同じ駅に停車しており、途中の平和島駅にて快速特急の通過待避を行っていた。詳細は「エアポート快特」の項目を参照。
1950年4月1日に登場した京急初の特急列車。ハイキング回数乗車券を持つ乗客だけが乗れる定員制列車だった。当初は品川駅 - 浦賀駅間を94分で結び、途中9駅に停車した。この時の表定速度は35.5km/hだった。当初の愛称には「三笠」「剣崎」「房総」「三崎」「灯台」「鷹取」が存在した。
運行パターンは大きく3種類に分けられる。これらは原則として、途中停車駅は京浜川崎駅と横浜駅のみである。
品川駅発逗子海岸駅行き、浦賀駅発(1954年から京浜久里浜駅発)品川駅行き
「油壺」
品川駅発浦賀駅(1954年から京浜久里浜駅)行き、逗子海岸駅発品川駅行き
「城ケ島」「三崎」
下り「城ケ島」は1952年 - 1953年までを除き、下り「三崎」は1952年は無停車。
品川駅発京浜久里浜駅行き、逗子海岸駅発品川駅行き
「白秋」
「鋸山」「大島」「房総」「第一房総」「第二房総」「第三房総」「第四房総」
下り「第二房総」は1953年 - 1963年の間、無停車。
下りのみの運転があるものダイヤ上では予備用として上りの設定もあったが、通常時は回送として運転された。
「鷹取」「灯台」「剣崎」
「鷹取」は神武寺、「灯台」は1952年から金沢文庫駅・馬堀海岸駅にも停車。
1952年春のダイヤ改正で学校裏駅(現・平和島駅)、子安駅、上大岡駅の3駅での待避線の使用が開始されると「三崎」と新設された「城ヶ島」が品川駅 - 浦賀駅間をノンストップ運転で65分で結んだ。この時の表定速度は51km/hだった。また、品川駅 - 浦賀駅間では「灯台」と新設された「大島」「鋸山」「第一房総」「第二房総」が京浜川崎駅と横浜駅に停車して69分で結んだ。そのほか、逗子線方面では逗子海岸駅行きの「油壺」と神武寺行きの「鷹取」があった。1953年秋からはノンストップ運転の列車は「第二房総」と「城ヶ島」の2本に増え、3分短縮の62分運転となった。
1954年春から「第二房総」は房総半島への日帰りハイキングが楽しめることから人気が集中したため6両編成に増強し、秋には4分短縮の58分運転となった当時、国鉄の房総西線は全線単線非電化であるうえSL牽引の客車列車で速度も遅く、さらに両国駅発着であったため、東京都区部(特に城南地区)から房総半島へは久里浜駅まで京急を利用し、フェリーで金谷港(千葉県富津市)に出た方が便利であった。。「第二房総」は1956年秋には表定速度68km/hで走行し、品川駅 - 浦賀駅間48分運転となった。ハイキング特急はこの頃が最盛期となり、浦賀駅行きの「第三房総」、京浜久里浜駅行きの「白秋」も設定され、最大で9本が運行されるときもあった。しかしマイカーによる道路混雑が始まると連絡バスが上りハイキング特急の発車時刻までに到着しない事態が発生し、1965年秋をもってハイキング特急は廃止された。
廃止後はその代替として休日の定期特急の一部に「房総」「三浦」などの愛称名をつけて運転し、のちに快速特急「マリンパーク号」となった。
1956年3月より、大島・金谷航路接続を目的として品川駅 - 浦賀駅間に設定された特急列車。途中停車駅は京浜川崎駅、横浜駅、金沢文庫駅、横須賀中央駅の4駅だった。品川駅12時40分発の列車には「ラ・メール号」(フランス語で「海」の意)2020年度に導入された新1000形20次車の車両愛称「Le Ciel」(ル・シエル、フランス語で「空」の意)は、この「ラ・メール号」へのオマージュが込められたネーミングだという。、13時40分発の列車には「パルラータ」(イタリア語で「甘き語らい」の意)の名称が与えられた。ハイキング特急とは異なり定員制ではなかった。しかし、沿線人口の増加と通勤需要の増大に加え、伊豆大島へのメインルートが東海道新幹線の開業後、熱海駅・熱海港経由に移行したことなどにより、1968年6月8日に快速特急(現・快特)へと発展的に解消した。
1958年に金沢八景駅のホーム延伸により、それまでの逗子海岸駅発着の週末特急を改称したもの。略称は「海特」読み方には「かいとく」と「うみとく」がある。これは快速特急の略称である「快特(かいとく)」と同一の読み方になってしまうためである。ただし、海水浴特急が登場した当時、快速特急はまだ存在していなかったため、略称の読み方が同じになるという懸念はなかった。。停車駅は品川駅・京浜川崎駅・子安駅・横浜駅・上大岡駅・金沢文庫駅・金沢八景駅・湘南逗子駅・逗子海岸駅であった。1959年には子安駅・上大岡駅が通過になった。1962年には京浜久里浜駅発着も運行された。1968年に快速特急が運転されたが、休日ダイヤのみ三浦海岸駅発着の海水浴特急が残ると当時に停車駅が見直され、当時の快速特急が通過する京浜蒲田駅・金沢八景駅・堀ノ内駅に停車するという若干異なるものの現在の快特停車駅に近い停車駅となった。これらの列車も1973年に名称が消え、不定期の快速特急として運行されるようになった。
1954年3月22日ダイヤ改正で設定された特急のうち、上り特急が通勤特急とも呼ばれていた。当初の停車駅は品川駅・学校裏駅(現:平和島駅)・京浜川崎駅(現:京急川崎駅)・京浜鶴見駅(現:京急鶴見駅)・子安駅・横浜駅・上大岡駅・金沢文庫駅・金沢八景駅・追浜駅・横須賀汐留駅(現:汐入駅)・横須賀中央駅・横須賀堀内駅(現:堀ノ内駅)・湘南大津駅(現:京急大津駅)・馬堀海岸駅・浦賀駅であった。同年7月7日のダイヤ改正で久里浜線直通運転が開始されたが、久里浜線内は各駅停車であった。また京浜蒲田駅(現:京急蒲田駅)が停車駅に追加された代わりに、京浜鶴見駅が停車駅から外された。1957年3月17日のダイヤ改正で特急停車駅に横須賀汐留駅・横須賀堀内駅・湘南大津駅および久里浜線の新大津駅・湘南井田駅(現:北久里浜駅)が追加され、通勤特急と停車駅が変わらなくなったことに伴い、特急に統一された。現在では品川駅で、京成線に直通する「通勤特急」を見ることができる。
急行は、2010年5月15日まで運行されていた種別である。空港線の羽田空港駅(現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅)から京急本線を経由して都営浅草線・京成押上線を介して京成本線京成成田駅および北総線印旛日本医大駅までを結んでいた。
1999年7月30日までは京急蒲田駅 - 逗子線新逗子駅(現:逗子・葉山駅)間においても運行されていたが、翌31日に実施されたダイヤ改正により廃止された。この区間における急行は、主に新逗子駅 - 京急川崎駅間のみの運転であったが、平日朝ラッシュ時間帯に限り設定されていた新逗子駅発の都営浅草線方面へ直通する急行は、金沢八景駅で通勤快特の連絡後、平和島駅まで先行し、同駅で後続の特急を待ち合わせていた。
ただし、京急蒲田駅以南の急行が廃止された後も、毎年正月に開催される箱根駅伝に協力するため、選手が京急蒲田駅付近にある第一京浜の踏切を通過する予定時間帯に限り、空港線の運転規制により京急川崎駅発着の急行が設定されていた。
2010年5月16日に実施されたダイヤ改正に伴い、種別名を「エアポート急行」に改称する形で廃止した。
新逗子駅発着の急行は、基本的に上り列車は子安駅で、下り列車は神奈川新町駅で後続の特急や快特に通過で追い抜かれるが、平日・土休日共に日中の列車は神奈川新町駅 - 新逗子駅間の運転のため優等列車通過待ちは存在しなかった。普通列車とは上下線共に金沢文庫駅、上大岡駅、神奈川新町駅で接続、平日朝上り列車に限り京急富岡駅と神奈川新町駅で普通列車と接続していた。都営浅草線方面へ直通する列車と京急川崎駅発着の急行は、平和島駅で後続の快特の通過待ちを行っていたが、1998年11月18日の羽田空港駅開業後、本線と空港線との直通列車の増発に伴い、日中時間帯における平和島駅での待避は廃止され、平日朝ラッシュ時間帯や夜間に限り京急ウィング号・快特・特急のいずれかに追い抜かれる列車が設定されていた。
また、浦賀・久里浜方面に設定されていた時期もある。当初は金沢文庫駅以南で現在の特急とほぼ同じく金沢八景駅、追浜駅、横須賀中央駅、堀ノ内駅、馬堀海岸駅、浦賀駅に停車したが、1957年3月からは金沢文庫駅以南各駅停車となった。1970年6月にすべての急行が逗子線直通となり消滅した。
このほか、1957年から1972年までは大師線にも直通しており、大師線内の停車駅は川崎大師駅のみであった。しかし1966年のみ、京浜川崎駅の高架化工事のため休止された。
● 停車
- 通過
◁ 平日朝上りのみ停車
◒ 平日朝夕下り、土曜・休日朝上りと夕方下りが停車