中央自動車道
高速自動車国道 (有料)
中央自動車道(ちゅうおうじどうしゃどう、CHUO EXPWY)は、中日本高速道路株式会社(NEXCO中日本)が管理している、東京都杉並区の高井戸ICから愛知県小牧市の小牧JCT、および途中の山梨県大月市の大月JCTで分岐して山梨県富士吉田市の富士吉田ICを結ぶ高速道路(高速自動車国道)。略称は中央道(ちゅうおうどう)。旧道路名は中央高速道路であり、道路名を「○○高速道路」から「○○自動車道」へ変更した唯一の高規格幹線道路でもある。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、高井戸IC - 岡谷JCT間このうち中部横断自動車道との重複区間となっている双葉JCT - 長坂JCT(計画中)の間は「E52」との重複付番。が「E20」、岡谷JCT - 小牧JCT間が長野自動車道とともに「E19」、大月JCT - 河口湖IC間の富士吉田線(ふじよしだせん)が東富士五湖道路とともに「E68」と、それぞれ割り振られている。
全区間を中日本高速道路(NEXCO中日本)が管理・営業している。東京都区部から名古屋市近郊までを神奈川県北部・山梨県・長野県南部・岐阜県南東部を経由して結び、同じ東京・名古屋近郊を結ぶ東名高速道路・新東名高速道路を補完する役割を持つ。かつての五街道である甲州街道・中山道に概ね沿う形で整備され、高井戸IC - 岡谷JCT間は甲州街道を継承する国道20号と多くの区間で並行する中山道を継承する国道19号との並行区間は短く、岡谷JCT - 飯田山本IC間は多くの区間で国道153号と並行する。。
開通当初は、東名高速や名神高速と同様に中央高速道路を名称として用いていたが、開通当初の暫定2車線対面通行でなおかつ中央にセンターポールも分離帯もないという状態であった上、追越しも許されている(中央線が破線)という有様であったにもかかわらず、「高速」という呼称によって速度超過が多発したことによる交通事故が頻発したために、中央自動車道に改称された。なお、その後開通した高速道路では、東名・名神のバイパスとなる新東名高速・新名神高速を除いては道路名称に「○○高速道路」が用いられることはなく「○○自動車道」に統一されている。
首都圏の放射方向の高速道路(9放射)のうち、唯一都心部(首都高速道路4号新宿線と接続する区間)が4車線であるため、深刻な渋滞が発生することがある。沿線には相模湖や河口湖などリゾート地が多いことから平日と週末の利用車数の差が大きく、観光シーズンの土曜・日曜の渋滞が他路線より目立つ。また、高井戸IC - 八王子ICは平日・休日問わず交通量が非常に多く、平日においても渋滞が多発している。
多くの区間で並行する中央本線と同様、日本国内の高速道路では特に標高の高い地域を経由する。富士見バスストップ西方(157.3KP付近)にある中央道最高地点は標高1,015メートルであり、2000年10月7日の東海北陸自動車道荘川IC - 飛驒清見IC開通までは、同地点が日本の高速道路の最高地点であった。
第1種第1級(三鷹TB - 八王子IC/TB)
第1種第3級(八王子IC/TB - 小牧JCT)
第1種第4級(高井戸IC - 三鷹TB)
120km/h(三鷹TB - 八王子IC/TB)
80km/h(八王子IC/TB - 小牧JCT)
60km/h(高井戸IC - 三鷹TB)
高速自動車国道の路線名(政令による路線名)としての中央自動車道は、東京都を起点に3方向に分岐する富士吉田線・西宮線・長野線の3路線から成る。
国土開発幹線自動車道建設法では、以下のとおり指定されている。
また高速自動車国道の路線を指定する政令では次のように指定されている。
これらについて、一般公衆に案内されている道路名(通称)に区分すると以下のようになる下掲路線の上掲路線と重複する区間は割愛する。。
※1 同道路の供用済区間は「東京外環自動車道(C3)」として供用されている。
※2京滋バイパス(E88)・久御山淀IC - 大山崎JCTは名神高速の改築事業として建設された。
道路名(通称)「中央自動車道」に高速自動車国道の路線名を照らし合わせると、高井戸IC - 大月JCT間は、富士吉田線・西宮線・長野線の3路線の重複区間、大月JCT - 岡谷JCT間が西宮線・長野線の重複区間で、岡谷JCT - 小牧JCT間が西宮線の単独区間である。また、支線になる大月JCT - 富士吉田IC間は富士吉田線の単独区間になる。
以下では、特記がない場合は道路名(通称)の中央自動車道について述べる。また、道路形状等に従い、高井戸IC - 小牧JCTを本線(E20・E19)、大月JCT - 富士吉田ICを富士吉田線(E68)と呼ぶ。
中央自動車道と同様に東京と名古屋を結ぶ高速道路のひとつに東名高速道路がある。距離もほぼ等しく(中央道の高井戸IC - 小牧JCTが344km、東名高速の東京IC - 小牧JCTが340km新東名高速を利用した場合は約10 kmほど距離が短縮される。)、中央道と東名高速とは相互に代替する機能を担っている。東名集中工事が行われる際は、NEXCO中日本のウェブサイトやSA・PAの各施設で中央道への迂回を促すメッセージが掲載され、料金調整も行われる。
一方で、次のような点から、中長距離輸送には東名高速が利用される傾向にある。
東名高速が神奈川・静岡県境付近を除いて比較的平坦なルートを通ることに対し、中央道は東京都、愛知県、甲府盆地、および伊那谷の区間を除くほぼ全区間で山地部を通るためカーブや勾配(坂)、長大トンネルが多い。
冬季になると、中央道では雪によるチェーン・冬用タイヤ規制や通行止めがたびたび発生する。
中央道は起点の東京側でも大部分が4車線区間であり、この区間の通過に3時間以上かかる大渋滞時期によっては50 km近くにも及ぶ。をしばしば引き起こす2014年統計では、圏央道と接続する東名高速道路の海老名JCT部分の渋滞が目立つものの、首都圏部の容量(車線数)において中央道が東名高速の3分の2であることから判断すると、中央自動車道の調布IC - 高井戸IC間の渋滞の激しさが表れている。。
東名高速の速度制限状況と比べ、中央道では東京都の一部区間を除き制限速度が80km/h以下である。
新名神草津JCT以西から東京方面へ向かう場合、(その逆の場合含む)中央道経由よりも大幅に時間が短縮される場合がある。
首都圏と中京以西を結ぶ夜行高速バスでは、首都圏の発着地に応じて中央道と東名高速とを使い分ける傾向が見られ、新宿駅・池袋駅・多摩地域・埼玉発着は中央道経由、東京駅・渋谷駅・横浜発着は東名高速経由が多い。しかし、新宿・池袋発着のバスでは首都高速中央環状線が東名高速道路に接続する首都高速3号渋谷線の大橋JCTまで延伸されたことに加え、圏央道を介して東名高速と中央道が結ばれたこと、更には新東名高速道路・新名神高速道路の部分開通もあり、東名高速経由へシフトする路線が増えている。
IC番号欄の背景色が■である部分については道路が供用済みの区間を示している。また、施設名欄の背景色が■である部分は施設が供用されていない、または完成していないことを示す。未開通区間の名称は仮称。
スマートインターチェンジ (SIC) およびETC専用の出入口は背景色を■で示す。
路線名の特記がないものは市町村道。
(間)は他の道路を介して接続している間接接続。
バスストップ (BS) のうち、○/●は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。
その他の略字は、ICはインターチェンジ、JCTはジャンクション、PAはパーキングエリア、SAはサービスエリア、TBは本線料金所をそれぞれ示す。
「※1」は国道20号。
「※2」は都道14号新宿国立線(東八道路)。
上記の他、チェーンベース (CB) が初狩PA - 勝沼ICに1箇所、須玉IC - 長坂IC下り線に1箇所、八ヶ岳PA - 小淵沢IC下り線に2箇所、小淵沢IC - 諏訪南ICに1箇所設けられている。
なお、中央JCT未供用のため、IC番号2は欠番となっている。
IC等の施設は無いものの、高井戸IC - 中央JCT間で世田谷区を、甲府中央SIC - 昭和BS間で中央市を通過している。
「※3」は国道153号。
「※4」は国道19号。
上記の他、チェーンベース (CB) が岡谷JCT - 辰野PAに1箇所、阿智PA - 園原ICに1箇所設けられている。
全区間山梨県内に所在。
「※5」は国道139号。
キロポストは大月JCTからの続きになっているが、本線(西宮線)と区別するため、高井戸ICからの距離数に300を加えたものになっている。
敗戦後の日本を復興するために、東京 - 神戸間を結ぶ高速道路を建設するという構想は、静岡出身の実業家である田中清一によって最初に起案された。この田中の構想は「本州の中央山地部を縦貫する自動車道路をまず最初に建設して、この道路から海岸に向かって連絡道路を設けて、全国の普遍的開発を図る」とするもので、東京 - 神戸間の幹線自動車道路が現在の国土開発幹線自動車道の予定路線でいう中央自動車道西宮線に相当するものであった。田中構想は瀬戸山三男や青木一男ら当時の有力国会議員らの支持を受けて、1953年(昭和28年)に国土建設推進連盟が結成されて、5月に社会党右派から「国土開発中央自動車道事業法案」が提出されるまでに至った。これに否定する立場を示したのが建設省で、東海道を予定線とする「東京神戸間有料道路計画書」を公表した。これ以後、東海道と中央道のルートどちらを採るかという論争は激化していった。
法令で中央道が定められたのは1957年(昭和32年)4月16日の国土開発縦貫自動車道建設法が最初である。これはその3年後の1960年(昭和35年)に公布された東海道幹線自動車国道建設法よりも先であり、予定路線が定められたのは同日の国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律である。この法律で建設予定路線に定められた中央道は、起点が東京都、終点が吹田市という中央自動車道西宮線の前身ともいえるが、その主たる経過地は「神奈川県津久井郡相模湖町(現相模原市緑区)附近、富士吉田市附近、静岡県安倍郡井川村(現静岡市葵区)附近、飯田市附近、中津川市附近、小牧市附近、大垣市附近、大津市附近、京都市附近」としており、相模湖町 - 飯田市間は現在のルートとは大きく異なり、赤石山脈(南アルプス)を貫通するものであった。
1957年(昭和32年)10月に、建設省は国土開発縦貫自動車道建設法の規定により、日本道路公団に対して小牧 - 神戸間の施行命令を出して、日本初の高速自動車国道となる名神高速道路が着工されたものの、小牧から東京まで延伸する区間を、開発優先の中央道とするか、経済効率優先の東名高速とするかについては政治家たちの政治活動を巻き込む大きな問題に発展し、整備ルートは依然として決まらなかった。当時の建設省事務局内では東海道案を支持しており、1960年(昭和35年)に、東海道幹線自動車国道建設法案が議員立法される動きも出たため、これに対抗する中央道派が東海道派と激しく対立した。同年のうちに、両者の妥協によって「東海道幹線自動車国道建設法」と「中央道予定路線法」が成立したことで、両路線は同時着工する運びとなった。しかし、山地部の工事費が莫大であることから、山廻りのルートが本当に実現できるのかということになり、翌年の昭和36年度(1961年)予算編成で、経済企画庁が東海道幹線自動車国道(東名高速)と中央道の同時着工に難色を示した。翌1962年(昭和37年)、中央道予定路線のうち、工事の難易度が比較的低い東京 - 富士吉田間(現在の富士吉田線)について、基本計画が3月31日に、整備計画が5月7日に定められると、建設省は日本道路公団へ中央道本体の東京 - 富士吉田間について施行命令を出したが、それ以降の小牧に至る区間については保留した。しかし、対する東名高速の各区間については、次々と全線に亘り施工命令が出されていった。
中央道派の総帥であった参議院議員の青木一男は、戦前に大蔵大臣を務めた経験もあったことから、財政的にも東名高速と中央道の同時建設は困難であることに危機感を強め、中央道の全線開通が夢で終わることを憂慮した。このことで青木はヨーロッパのモンブラントンネルの視察をきっかけに、建設省の進言を受けて、多額の建設費をかけて赤石山脈(南アルプス)にトンネルを貫通させて横断する最短ルートをとるのではなく、諏訪を経由するルートに迂回変更することを決断して地元を説得した。
甲府から諏訪を経て伊那谷を通過する北回りルートに変更することが突如発表されたのは、1963年(昭和38年)5月のことである。その理由は、南アルプスの山岳地を長大トンネルで貫通する当初計画よりも、当時の金額で1000億円ほど安く建設することができるということであった。突然の変更決定に、予定する経過地とされていた身延町は、大陳情団が議員たちに当初ルート案の遂行を訴えたが、決定が覆ることはなかった旧身延町付近まで高速道路が開通するのは中部横断自動車道下部温泉早川IC開業の2019年、旧身延町の区域への高速道路の開通は、南部IC - 下部温泉早川IC間開業の2021年まで待つことになる。。中央道のルート問題は、1964年(昭和39年)に国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律(昭和39年法律第104号)の成立国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律は、廃止。によって、経由地が「静岡県安倍郡井川村附近」から「諏訪市附近」に改正されて最終決着した。このときすでに中央道の本線として着工されていた富士吉田線は、大月から分岐して河口湖方面へ向かう現在の支線のような路線となった。
なお、これらの経緯から開通当初は高井戸ICから河口湖ICまで通し番号(1 - 8)が振られていたが、計画変更後に八王子IC - 河口湖ICは建設予定JCT・ICを含めた現在の番号に振り直されている。
山梨県内の中央道の整備は、建設大臣、自民党幹事長、自民党副総裁などを歴任し、建設族議員として権勢を振るっていた金丸信が推進し、上野原ICと長坂ICは金丸の意向で作らせたといわれる。
高井戸 - 調布間の工事では、山梨県側から調布ICまでが既に開通しており、高井戸インターチェンジは環八通りを経て首都高速道路4号線と接続する予定であったが、東京都が売り出した世田谷区烏山地区の住宅団地内を通ることを、東京都が沿線住民に事前説明していなかったことが発端となって、生活環境に対する十分な対策がないまま、建設工事の中止を余儀なくされており、工事が再開されるまで3年を要している。
結局、調布IC付近で降りた自動車が招いた周辺道路の交通渋滞が、新たな社会問題となったこともあり、住民側の要請を受けた代議士が仲介役となって、当時の建設大臣亀岡高夫とのトップ交渉を経て、代議士側が住民側を説得することで話し合いが行われ、日本道路公団側と住民側双方に不満を残しながらも、この問題は解決した。
そのためもあって、最初の開通は東名高速よりも早いが、東名高速が着工から数年で全線開通したのに比べ、中央道は着工から全線開通までに20年間の年月を要した。
1967年(昭和42年)
12月2日 : 調布IC - 八王子IC工事完了。
12月15日 : 調布IC - 八王子IC開通。有料道路「中央高速道路(調布八王子区間)」として料金徴収。
1968年(昭和43年)12月20日 : 八王子IC - 相模湖IC開通。有料道路「中央高速道路(調布富士吉田区間)」として料金徴収。
1969年(昭和44年)3月17日 : 相模湖IC - 河口湖IC開通。
八王子IC - 大月ICは現在の上り車線、大月IC - 河口湖ICは下り車線を使用した対面通行(暫定2車線)として開通。当初は、対面通行の高速道路ながら簡易の中央分離帯がなく、またはみ出し禁止規制もされていなかったため、右側車線(反対車線)にはみ出しての追い越しが可能だった。ただし1976年12月から、当時まだ4車線化されていなかった大月IC - 河口湖ICでは、全線ではみ出し禁止の措置が取られることになった(1984年の4車線化まで)。この教訓から、高速道路の対面通行区間は、はみ出し禁止になった。
1972年(昭和47年)
3月21日 : 山梨県大月市の岩殿山で発生した大規模な地滑りで相模湖ICと大月ICの間が全面通行止めとなる。仮ICを設けるなどした後、同年7月22日に通行止めが解除されるまで、当該区間の通行止は123日間に及んだ。
10月5日 : 多治見IC - 小牧JCT開通により、東名高速道路と接続。
1973年(昭和48年)
4月20日 : 八王子IC - 相模湖IC4車線化。
9月6日 : 瑞浪IC - 多治見IC開通。
12月19日 : 相模湖IC - 大月IC4車線化。
1975年(昭和50年)
3月5日 : 中津川IC - 瑞浪IC開通。
8月23日 : 駒ヶ根IC - 中津川IC開通(このうち網掛トンネル・恵那山トンネル区間は、現在の下り車線を使用した暫定2車線供用だった)。
1976年(昭和51年)
5月18日 : 高井戸IC - 調布IC開通。
9月18日 : 伊北IC - 駒ヶ根IC開通。
12月19日 : 韮崎IC - 小淵沢IC開通。
1977年(昭和52年)
10月4日 : 伊北ICより東京寄り5.6kmの地点に伊北IC仮出入口を設置。(1980年9月閉鎖。)
12月20日 : 大月JCT - 勝沼IC開通。
1979年(昭和54年)
8月1日 : 高井戸IC - 八王子IC間が均一料金制に変更。八王子本線料金所供用開始。
11月16日 : 小牧東IC開通。
1980年(昭和55年)
八王子IC - 河口湖ICのIC番号変更。
3月26日 : 甲府昭和IC - 韮崎IC開通。
1981年(昭和56年)3月30日 : 小淵沢IC - 伊北IC開通。
1982年(昭和57年)
9月20日 : ハーフJCTだった(河口湖方面と名古屋方面の行き来はできなかった)大月JCTをフルJCT化。
11月10日 : 勝沼IC - 甲府昭和ICが開通し、全線開通平地部であるこの区間が最後となったのは、計画の際、甲府盆地の北部と南部のどちらを通るかで紛糾したことがある。最終的に当時の山梨県知事である田辺国男が「甲府盆地の発展には、開発の遅れている南部に通すことが望ましい」という判断で、南部経由に決定したという逸話がある。また、建設の際に釈迦堂PA付近にて日本有数の縄文遺跡である釈迦堂遺跡が見つかり、この発掘調査・保存のための埋め戻し等でさらに遅れた経緯があるため。。
1984年(昭和59年)11月30日 : 大月JCT - 河口湖ICの4車線化。都留ICの大月方面からの出口開通、入口付替。
1985年(昭和60年)3月27日 : 網掛トンネル・恵那山トンネルの2期トンネル開通(現在の上り線トンネル)、4車線化。
1986年(昭和61年)
3月25日 : 岡谷JCT - 岡谷IC開通。
8月28日 : 河口湖IC - 富士吉田IC開通、東富士五湖道路と接続。
9月27日 : 長坂IC開通。
1988年(昭和63年)3月5日 : 岡谷JCT - 岡谷ICの長野道への編入により、長野道と接続。
1989年(平成元年)9月27日 : 上野原IC開通。
1992年(平成4年)3月25日 : 園原IC開通。
1993年(平成5年)1月 : 談合坂SAの1次改築完了。
混雑の激しかった談合坂SAについて、下り線SAを東京方面に約2 km移設、旧下り線SA用地を上り線SAに転用したものである。
1995年(平成7年)4月14日 : 稲城IC開通。
2002年(平成14年)3月30日 : 双葉JCT開通により、中部横断道と接続。
2003年(平成15年)3月16日 : 上野原IC - 大月JCTの改築完了。
この改築では、事故が多発していたS字型のカーブ部分が廃止され、新道(現上り線)の新設・旧上り車線の下り線転用による4車線区間の6-7車線化、線形改良、上り線談合坂SAの改良(廃止された上下線部分)、大月JCTの織り込み区間の解消が実施された。
2005年(平成17年)
3月19日 : 土岐JCT開通により、東海環状道と接続。
10月1日 : 日本道路公団の民営化に伴い、中央道は全線NEXCO中日本の管理となる。
2006年(平成18年)10月1日 : 双葉スマートIC開通。
2007年(平成19年)6月23日 : 八王子JCT開通により、首都圏中央連絡自動車道と接続。国土交通省の掲げる3環状の1つに初めて接続。
2008年(平成20年)4月13日 : 飯田山本IC開通。
2010年(平成22年)6月28日 : 富士吉田線で無料化社会実験開始。
2011年(平成23年)
6月19日 : 富士吉田線の無料化社会実験終了。
8月10日 : 都留ICフルIC化。
2012年(平成24年)
3月14日 : 相模湖東 - 小仏トンネルの上り線3車線化。元八王子BS付近の下り線にゆずり車線設置。
12月2日 : 笹子トンネル上り線にて天井崩落事故が発生。同日から上下線区間とも通行止めになった。詳細は笹子トンネル天井板落下事故を参照のこと。
12月3日 : 笹子トンネル上り線天井崩落事故を受けて、笹子トンネル下り線、恵那山トンネル下り線の緊急点検を実施。
12月29日 : 笹子トンネル天井崩落事故で通行止めになった区間において、下り線を使った暫定2車線の対面通行で通行再開。
2013年(平成25年)
2月8日 : 笹子トンネル天井崩落事故で対面通行となっていた、笹子トンネルの上り線が完全復旧。同時に対面通行解除。
6月20日 - 7月10日 : 恵那山トンネル・下り線の天井板の撤去工事を実施。この間、上り線を使った対面通行規制を実施し、下り線は通行止。
2015年(平成27年)
3月7日 : 府中スマートIC開通。
12月25日 : 上り線 調布IC - 三鷹BS付近3車線化。
2017年(平成29年)
3月26日 : 笛吹八代スマートIC開通。
8月18日 : ゲリラ豪雨により恵那IC - 瑞浪IC間に土砂が流入。重軽傷者6人の人身被害を伴った事故が発生。
9月30日 : 小黒川スマートIC開通。
2018年(平成30年)
3月17日 : 駒ヶ岳スマートIC開通。
4月15日 : 富士吉田西桂スマートIC(大月JCT方面出入口)開通。
8月6日 : 富士吉田西桂スマートIC(河口湖IC方面出入口)開通。
2020年(令和2年)5月24日 : 談合坂スマートIC開通。
2021年(令和3年)
3月28日 : 座光寺スマートIC開通。
5月1日 : 土岐JCT - 小牧JCT間の料金水準が大都市近郊区間の水準に変更される。
2022年(令和4年)4月1日 : 稲城ICの入口料金所がETC専用化。
中央自動車道の開通当初、1車線の幅員は東名高速と同じ3.6 mが採用されていた(ただし杉並 - 高井戸間は首都高速と合わせる形で3.25 mが採用されている)。しかしその後1990年代に入ってから調布 - 八王子間などで車線幅を狭めて路肩を広げる工事が実施され、現在では開通当初とは異なる幅員構成になっている。
(幅員構成一覧表の出典:日本道路公団高速道路八王子建設局『中央高速道路工事誌』1970年 p. 88)
※1 : 100 km/h区間ではあるが、交通量が非常に多い。
※2 : 八王子JCT - 小仏トンネル区間の下りは登坂車線があり片側3車線。
※3 : 須玉ICから135.3kp辺りの区間
※4 : 暫定2車線
開通時期が古いため、急勾配やカーブが多く、東京近郊を除く全ての区間で最高速度が80 km/h以下に制限されている。
前述したとおり、中央道は他の都心部の高速自動車国道とは異なり、大部分の区間が4車線である(東名高速、関越道、東北道、常磐道、東関東道の首都圏部はいずれも6車線)。これは、開通前は周辺道路の交通量が少なく、中央道自体もそれほどの交通量を見込めないとされていたためであり、開通時は暫定2車線区間も存在していた。しかし、現在では多摩・八王子地区等で人口が増加したこと、沿線にリゾート地を多数抱えていることなどから交通量が多く、慢性的に渋滞が発生している。
これらの渋滞を解消するための対策として、上野原IC - 大月ICが一部ルート改良の上6車線化(一部は登坂車線を含め7車線化)された。しかし、さらに交通量の多い高井戸IC - 上野原ICは依然として4車線のまま(東京近郊1都3県の主要な高速道路で4車線なのは中央道のみ)であり、根本的な解決に至っていない。都県境の小仏トンネルについては、新トンネルの掘削に関する調査費用を2012年度予算に計上する意向を国土交通省が示し2021年1月現在は上り線の付加車線および新小仏トンネルについては事業中となっており、加えて下り線の相模湖IC付近の付加車線建設に関する調査を行っている。八王子以東の区間については現時点で6車線化等の具体的な計画には至っていない。NEXCO中日本や山梨県は、東京都および神奈川県、沿線の市などに協力を呼びかけているものの、建設には莫大な費用を要すること、採算性の問題(特に高井戸IC - 八王子ICは高度に市街化が進んでいるため、用地取得には多数の立ち退きが必要になる)、費用確保の問題などの理由から、6車線化には消極的である。
なお、八王子IC以東では常時交通量が多く、路肩からの追い越しがあとを絶たなかったため、路肩に追い越し防止のためのラバーポールが所々に設置されているとともに、取り締まり重点路線に指定されている。
笹子トンネル天井崩落事故があった区間については2012年12月29日から2013年2月8日までの間、下り線を使った暫定2車線対面通行となっていたため、笹子トンネル内が最高速度40 km/h、大月JCT - 勝沼ICの暫定2車線部分が最高速度50 km/hとなっていた。2013年2月8日の完全復旧後は通常の最高速度80 km/h、笹子トンネル内が最高速度70 km/hに戻った。
富士吉田線は暫定2車線で供用開始されたが、当時は中央分離帯はおろかラバーポール、縁石による仕切りもない区間が存在した。1976年に立て続けに死亡事故が発生した際には、新聞の見出しで「欠陥道路」と批判されている。その後は仕切りが追加されるとともに、上下4車線化の工事が進められた。
中央道は全区間を通して交通量が多いため、座光寺パーキングエリア (PA) を除くすべてのサービスエリア・パーキングエリアに売店がある。
また、すべてのサービスエリアにガソリンスタンド、レストラン(レストランは談合坂SA下り以外)が設置されているほか、ガソリンスタンドを設置しているパーキングエリアが何か所かある。ただし、パーキングエリアのガソリンスタンドについては時間帯営業の箇所がある。サービスエリアのガソリンスタンドはすべて24時間営業。レストランは2010年(平成22年)6月30日まで石川PA上り線にも設置されていた。かつて八ヶ岳PA下り線にもガソリンスタンドが設置されていたが、2012年1月30日をもって閉鎖された。
本線(西宮線)
多摩川橋(国立府中IC - 石川PA) : 428 m
小仏トンネル(八王子JCT - 相模湖東出口) : 上り線2,002 m 下り線1,642 m
土曜・日曜及び祝日・祭日の渋滞の名所
葛野川橋(談合坂SA - 大月IC)
笹子トンネル(初狩PA - 勝沼IC) : 上り線4,784 m 下り線4,717 m
2012年12月2日に上り線でトンネル天井のコンクリート板が落下する崩落事故が発生した。詳しくは笹子トンネル天井板落下事故を参照。
笛吹川橋(甲府南IC - 甲府昭和IC)
網掛トンネル(阿智PA - 園原IC) : 上り線1,942 m 下り線1,943 m
恵那山トンネル(園原IC - 神坂PA) : 上り線8,649 m 下り線8,489 m