日本の空港
日本の空港(にほんのくうこう)では日本国内における公共の用に供する飛行場 である空港とその他の飛行場(併せて空港等)について述べる。
日本の空港は、空港法に基づき、空港の果たしている機能と設置・管理主体によって区分されており、基本施設(滑走路、誘導路、着陸帯、エプロン)と附帯施設(排水施設、照明、護岸、道路、駐車場など)の工事費用や災害復旧費用の負担ルールなどが定められている。また、旅客ターミナルや貨物取扱施設、給油施設などは、空港を設置する国や地方公共団体が、建設・管理する者を指定して行わせることができる。2013年には、民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律(民活空港運営法)が制定され、国や地方公共団体が設置している空港の運営を、民間事業者に一体的に行わせることが可能となった。
空港の区分は、2008年の空港法改正により、それまでの第一種空港・第二種空港・第三種空港から変更され、次のように区分されている。各区分の空港名と位置は、空港法と空港法施行令で定められている。
空港法第4条第1項で定める「国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港」で、航空行政上「拠点空港」と呼ばれる。会社管理空港、国管理空港、特定地方管理空港があり、2008年の空港法改正までの旧第一種空港(国際航空路線に必要な飛行場)と旧第二種空港(主要な国内航空路線に必要な飛行場)が該当する。
空港法第4条第3項及び第4項の規定に基づき会社が設置し、管理する空港で、航空行政上「会社管理空港」と呼ばれる。各空港の特別法に基づき、会社の事業として空港の設置、管理を行う。旧第一種空港のうち4か所。仙台国際空港株式会社が運営する仙台空港は民活空港運営法に基づき民間に運営権が移行しているが、会社管理空港ではなく、後述の国管理空港に分類される。他に民活空港運営法に基づき民間に運営権が移行した空港も同様に、会社管理空港ではなく、従前の区分に分類される。
空港法第4条第1項に基づき国が設置・管理する空港。東京国際空港と、政令で定める18空港 が該当する。東京国際空港については、基本施設と附帯施設の工事費用を国が全額を負担。政令で定める空港は、附帯施設は全額を国が負担し、基本施設は3分の2を国が、3分の1を地方公共団体が負担する。北海道、沖縄、離島の空港については、空港法や地域特別法などにより、基本施設に対する国の負担割合が100分の80から100分の95までの間でそれぞれ定められている。東京国際空港は旧第一種空港に、それ以外は旧第二種空港(A)に該当する。19か所。
空港法第4条第1項第6号で規定された「国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港として政令で定めるもの」で、国が設置し、地方公共団体が管理する空港。基本施設の工事費用は、国が100分の55、地方公共団体が100分の45を負担。附帯施設は地方公共団体が負担するが、国が工事費の100分の55まで補助することができる。北海道、沖縄、離島の空港については、空港法や地域特別法などにより、国が負担・補助する工事費の割合が高くなっている。2008年の空港法改正時に、旧空港整備法第4条第2項の規定により、国が設置し、地方公共団体が管理していた空港 で、旧第二種空港(B)に該当する。5か所。
空港法第5条で定める「国際航空輸送網又は国内航空輸送網を形成する上で重要な役割を果たす空港」で、地方公共団体が設置・管理する。基本施設の工事費用は、国と地方が100分の50ずつ負担。附帯施設は地方公共団体が負担するが、国が工事費の100分の50まで補助することができる。北海道、沖縄、奄美地方、離島の空港については、空港法や地域特別法などにより、国が負担・補助する工事費の割合が高くなっている。旧第三種空港(地方的な航空運送を確保するため必要な飛行場)に該当する。54か所。
上記の区分のいずれにも該当しない空港(空港法第2条に規定する空港のうち、拠点空港、地方管理空港及び公共用ヘリポートを除く空港)。ただし、このうち八尾空港は、「当分の間、国管理空港とみなす」との経過措置が設けられている。7か所。
空港法附則第2条第1項における「自衛隊の設置する飛行場及び日本国とアメリカ合衆国との間の相互協力及び安全保障条約第6条に基づく施設及び区域並びに日本国における合衆国軍隊の地位に関する協定第2条第4項(a)の規定に基づき日本国政府又は日本国民が使用する飛行場であつて公共の用に供するものとして政令で定めるもの」で分類される空港で、自衛隊が設置・運用する飛行場もしくは在日米軍が使用している飛行場で、公共の用に供する空港。自衛隊の設置する共用空港のうち5か所 については、空港として使用するために工事する場合は、附帯施設の工事費用は全額を国が負担し、基本施設は3分の2を国が、3分の1を地方公共団体が負担する。このうち北海道の空港 については、基本施設の工事費用に対する国の負担割合が100分の85となっている。8か所。
空港法第2条における空港(公共の用に供する飛行場)に分類されるヘリポートで、不特定多数のヘリコプターが離着陸するために整備された施設。13箇所。
空港以外の施設には、航空法に基づき、国土交通大臣の許可を得て設置する次の飛行場などがある。
民間事業者や地方自治体などが設置する非公共用の飛行場、ヘリポート
期間を限定して離着陸できる公共用・非公共用の場外離着陸場
空港法以外に、出入国、輸出入に関する法律において指定された空港に限り、出入港や外国貿易を行うこととしているものがある。
関税法:関税法第2条第1項第12号により政令 で指定する税関空港でない場合は、個別の税関長の許可がないと外国貿易機は、その空港に出入りできない。
出入国管理及び難民認定法:出入国管理及び難民認定法第2条第8号により法務省令で定める 出入国港以外では外国人の出入国はできない。出入国管理及び難民認定法施行規則別表第1に規定する空港でない場合は、特定の航空機につき地方出入国在留管理局長による指定を受ける必要がある。
検疫法:検疫法第3条の規定により政令 で指定する検疫飛行場でない飛行場には、外国から来航した航空機は、個別の検疫所長の許可がないと着陸できない。
植物防疫法:植物防疫法第6条第3項の規定により農林水産省令 で定める飛行場以外では植物の輸入はできない。
家畜伝染病予防法:家畜伝染病予防法第38条の規定により、農林水産省令 で定める飛行場以外では指定検疫物の輸入はできない。
植物防疫法及び家畜伝染病予防法には、個別の許可により輸入できる規定がないので、通常は国際線のない空港で国際チャーター便等が運航されても、果物や肉製品は一切持ち込むことができない。例えば2019年に国際線旅客の乗降実績のあった女満別空港はその例である。
感染症の予防及び感染症の患者に対する医療に関する法律:感染症の予防及び感染症の患者に対する医療に関する法律第55条の規定により、農林水産省令 で定める飛行場以外では指定動物(サル)の輸入はできない。
配列順は2019年の乗降客数の順。
植物防疫、動物検疫、感染症は、それぞれ植物防疫法、家畜伝染病予防法、感染症の予防及び感染症の患者に対する医療に関する法律により指定された飛行場を意味する。
植物防疫の欄における△は、旅行者の携帯品に限り輸入できることを示す。
動物検疫以外の欄における○は、それぞれ該当することを示す。
動物検疫の欄における記号の意味は次のとおり。
◎:ふるい目の開きが840マイクロメートルの網ふるいを通過する生骨粉"kag"を除くすべての貨物の輸入が可能
○:ふるい目の開きが840マイクロメートルの網ふるいを通過する生骨粉"kag"、家畜伝染病予防法施行規則第45条第1号の貨物(生きている豚、牛等)、殻付きの卵を除く貨物の輸入が可能
○':○の貨物から肉、骨等を除いた貨物
△:旅行者の携帯品に限り輸入できる
狭隘かつ急峻で島嶼の多い国土を有する日本の空港は、海外の基幹空港に比べて国土面積当たりの数が多く、滑走路の本数滑走路の本数が少ない。民間航空で利用される空港では、新千歳空港(2本(一体運用される千歳飛行場を含むと4本))、仙台空港(2本、うち1本は小型機専用)、新潟空港(2本、うち1本は小型機専用)、百里飛行場(茨城空港)(2本)、成田国際空港(2本)、東京国際空港(4本)、関西国際空港(2本)、大阪国際空港(2本)、八尾空港(2本、小型機専用)、および那覇空港(2本)のみが複数の滑走路を持つ。、滑走路の長さ滑走路の距離が短い。民間航空で利用される空港では、超大型旅客機の離着陸に最低限必要とされる長さ3,000m以上の滑走路をもつ空港は、新千歳、函館、青森、三沢、仙台、成田国際、東京国際、中部国際、関西国際、大阪国際、岡山、広島、大分、熊本、長崎、鹿児島、那覇、および下地島の各空港のみである。そのうち、超大型旅客機が最大積載状態で離着陸する場合に理想的とされる長さ3,500m以上の滑走路をもつ空港は、成田国際空港、中部国際空港、関西国際空港のみである。、ターミナルビルほとんどの空港は一つしかターミナルビルを持たない。複数の旅客ターミナルビルを持つ空港は、新千歳空港(国内線・国際線)、成田国際空港(第1~第3)、東京国際空港(第1~第3)、中部国際空港(第1・第2)、関西国際空港(第1・第2)、および福岡空港(国内線・国際線)のみである。のいずれも規模が小さい傾向にある。このような中規模クラスの空港は比較的市街地から近い距離に配置されており利用者の利便性については優れているが、その反面需要の集約ができず就航路線の採算性が低下する側面も併せ持つ。中規模クラスの空港が乱立した結果、投資が分散して国際的なハブ空港となるような空港の建設は行えていない。また、日本の空港の着陸料は世界で比較的高い水準にあるが、利用料の多くを直接負担するのは航空会社である。一方、欧米の空港は乗客が支払う施設利用料が高額に設定されており空港利用料の大半を旅客が直接負担する。
国内線定期路線については、大都市圏の市街地から比較的近い東京国際空港、大阪国際空港を拠点とした路線網が構成されており、その他の地方空港はこれら2空港の一方、もしくは両方との路線をもつ空港が多い。その反面、騒音問題や用地確保の難しさなどによって都市部における空港インフラは不足しており、慢性的な容量不足となっている。特に離着陸回数が多く発着枠に余裕のない成田国際、東京国際、関西国際、大阪国際、および福岡空港は、国土交通省により混雑空港に指定されている。一方、大都市圏以外の空港は、東北、中国、四国、九州の各地方のように、離島に所在する空港を除いても1県に1つ以上の空港が設置されているなど、空港の数こそ多いものの、需要不足に苦しむ空港も少なくない。離島空港では、小規模空港を中心に小型機専用の短い滑走路しか持たない空港も少なくないが、航空機の大型化に対応できないことや搭乗率低迷の影響で、定期路線が運航されない空港も存在する礼文空港、佐渡空港、小値賀空港、上五島空港、粟国空港、慶良間空港、波照間空港など。ここに列挙した空港はいずれも小型プロペラ機専用の1,000m未満の滑走路しか有さない。。
国際線用の設備に関しては、前節に示した通り、離島空港を除く大半の空港に国際線が就航するために必要となるCIQ(税関、出入国管理、検疫)の設備が設置されている。その一方、2019年時点では、便数ベースで日本に就航する国際線定期路線全体の半数弱を成田国際空港と東京国際空港の2空港が、75%以上を成田、東京、中部、および関西の4つの国際空港がそれぞれ占めている。その他に目立って多くの国際線定期路線が就航するのは、新千歳、福岡、および那覇の各空港ぐらいである。これまでに挙げた新千歳、成田国際、東京国際、中部国際、関西国際、福岡、および那覇の7空港以外では、全て合計しても日本に就航する国際線定期便全体の5%程度と、国際線定期路線の就航先は一部の拠点空港に偏在している。
また、国際線定期路線の行先については、前述の4つの国際空港以外の空港における国際線定期路線は、そのほとんどが韓国、中国、台湾、香港といった近隣の東アジア地域との路線である。東アジア地域以外ではグアム、ハワイ、東南アジアといった中距離路線が多いが、東アジア地域以外への定期路線は前述の4つの国際空港以外からは僅かである。例としては福岡空港や新千歳空港からグアム、ハワイ、東南アジアおよびヨーロッパ方面への路線が就航がある程度である。
なお、一部の空港では正式な名称とは別に愛称を付与している。各空港の愛称については下記の「日本の空港分類」および「地域一覧」を参照のこと。
国土交通省の統計による。配列順は旅客数の順とし、同一の場合は着陸回数の順とする。元の統計で空港とヘリポートを区部しておらず、またヘリポートでも旅客の利用があるため、区別せず配列する。
(※印):空港連絡鉄道がある空港。
チャーター便の旅客数を含む。
単位 : 旅客数は「人」、着陸回数は「回」。
背景の棒グラフは対数。紫色は国際線を示す。