可変電圧可変周波数制御
可変電圧可変周波数制御(かへんでんあつかへんしゅうはすうせいぎょ)英語Variable voltage variable frequency control(英語略称VVVF)とは、インバータ装置などの交流電力を出力する電力変換装置において、その出力交流電力の実効電圧と周波数を任意に制御する手法である。
日本では、鉄道車両の交流モータ駆動方式として、可変電圧可変周波数を英語に直訳した語 の頭文字をとって、VVVF制御(ブイブイブイエフせいぎょ、もしくは、スリーブイエフせいぎょ、トリプルブイエフ制御)と呼ぶが、鉄道分野以外で一般に「電動機の可変速駆動制御」などと呼ばれるものに含まれる。家電分野ではインバータ・エアコンなどに使われる。
なお、概要の項で示される通りVVVFは和製英語であり、英語圏では主にVFD(鉄道車両などではTraction inverter)などと呼称もしくは記述されることが多い。
電圧-周波数比例モータ制御は → VVVFインバータ制御
鉄道関係(技術解説)は → 電気車の速度制御
をそれぞれ参照の事。
電力変換装置の出力電力手法には可変電圧可変周波数制御のほかに、定電圧定周波数制御(CVCF制御)、可変電圧定周波数制御(VVCF制御)、定電圧可変周波数制御(CVVF制御)がある。
電気鉄道では交流電圧波形の最大値が架線電圧に達するまでは周波数と電圧を比例させ(VVVF制御領域)、架線電圧に到達後は誘導電動機ではスベリを増やして定出力とし、スベリ限界以降はトルクが速度の2乗に反比例する特性が基準になる(CVVF制御領域)。このVVVF制御された出力特性は弱界磁制御を行う直流直巻モータの特性に酷似している。静止形インバータ(SIV)はCVCFとされるが、定電圧制御を行うものはVVCFに帰還制御を施したとも言える。
この制御で得られる可変電圧可変周波数の電力は、交流電動機を可変速駆動する目的で消費される。そのため、電力変換装置に接続された交流電動機を可変速駆動する制御方式を指すことがある。
このような出力や電動機制御を実現する鉄道用インバータ装置をVVVFインバータと呼ぶ。VVVFは和製英語である。台湾や韓国などでは、日本企業が名付けた呼称の影響を受けてこう呼ぶ場合もある。
この技術は鉄道車両(電車、電気機関車、トロリーバス)、自動車(電気自動車、燃料電池自動車、ハイブリッドカー、ホウルトラック)、エレベーターといった輸送用機器やファン、ポンプ、空調設備、圧延機などさまざまな産業用機器、さらには家庭用電気機械器具(家庭用エアコン、冷蔵庫、洗濯機他)などで広く搭載され活用している。
「PAM」、「PWM」というのは直流から任意の交流疑似正弦波波形を生成する方式に使用され、前者がパルス振幅を変えて交流波形を生成する(パルス振幅変調)もの、後者がパルス幅を変えて交流波形を生成する(パルス幅変調)方式でありPAMは電圧を昇圧(降圧)させる部分と交流に変換するインバータ部で構成される。
PAMは装置の構造がやや複雑になるため今は鉄道車両では採用および搭載されていない。PWMは多くのインバータ制御で使われており従来の多段合成変圧器を用いた正弦波インバータより小型高効率にすることが可能である。
大電力のVVVF制御に多用される方式である、「3レベルインバータ」は耐電圧の低い素子を使用するために電源の中間電圧レベルを供給する回路方式であるが、動作としてはPWMである。これに対して直流電源電圧をオン-オフする元々の単純な方式を「2レベルインバータ」と言う。高調波損失を抑えるという意味ではマルチレベルインバータの方が良いものの、高電圧用の半導体素子の開発に伴い2レベルインバータに回帰し始めた。
回生制動時には電力の通過方向が逆になり、実質コンバータとしての機能も持ちかねている。
交流での回生制動を可能にする交直変換回路として整流部にPWMコンバータが用いられるようになったが、その理由は力行・回生双方向性を持ち、力行時にはコンバータとして使用しつつ、回生時にはインバータとして使用する必要があるためである。
絶縁ゲートバイポーラトランジスタ(IGBT)の登場以前では2レベルがほとんどであった。例外として、黎明期のGTOサイリスタ素子は高耐圧対応の部品が無かったために敢えて3レベルとしたインバータもある。東急6000系電車 (初代)などが該当する。東日本旅客鉄道(JR東日本)の209系920番台(登場時は901系C編成)では従来の大電流の平型GTOサイリスタに代わり、冷却装置に取付ける際の絶縁を考慮しなくて済む低耐圧モジュール型GTOを使用して、制御装置の諸費用削減や整備性の向上を図っている。
一つのインバータで複数の非同期モーター (IM)を駆動することが行われているため、制御装置とモーターの関係が#C#Mで表記されている。例えば1つのインバータを持つ制御装置が4つの非同期モーターを駆動する場合、1C4Mとなる。永久磁石同期モーター (PMSM)などの同期モーター (SM)の場合は、一つのモーター毎に一つのインバータが必要となるため個別駆動 (1C1M)のみとなる が、4つのインバータを持ち4つの同期モーターを制御する制御装置も登場しており、これが1C4Mと表記されることもある。なお、非同期モーターの場合であってもインバータで空転再粘着制御が行われているため、粘着利用率だけを見る場合、軸毎に制御できる個別駆動の方が性能的に有利とされる。
VVVF制御は、交流電動機(誘導電動機、同期電動機)を可変速駆動するためのインバータの制御技術である。特にかご形誘導電動機は構造が簡単なため、保守費用が非常に安く、電動機自体の価格も安い、という利点があることが古くから知られていた。しかし、回転速度(回転数)が電源の周波数に依存するという特性があったため、長らく可変速度を必要とするものでの使用は困難であった。
かご形誘導電動機の速度制御には、インバータ開発以前にも極数変換によるものがあったが、これは連続的な速度制御はできなかった。インバータの出力電圧と周波数を連続的に変化させる可変電圧可変周波数制御が、交流電動機の連続的な速度制御を実現した。これは、近年の半導体技術、特にパワーエレクトロニクスの進歩に伴い、高速・高耐圧・大容量の制御素子が開発されて実現可能となったものである。
1960年代後半頃から、ファン・ポンプや抄紙機など産業用途での利用が始まり、1970年代後半から1980年代前半には鉄道やエレベータ、1990年代には冷蔵庫、エアコンなど家電機器でも利用されるようになった。
後に、汎用インバータの製品価格が安くなり、送風機などでは風量や静圧調整のためプーリー交換やモータ交換をするよりインバータ制御で調整した方が安価になっている。
なお、ブラシレスDCモータの可変速制御回路も回路的にはインバータと全く同じであるが、同期モータであるため『すべり』がなく、正確に回転子の位置を調整(フィードバック)しないと同期がずれる『脱調』を起こし、停止する。
主としてかご形三相誘導電動機や巻線形三相誘導電動機の制御に使用される。2000年代後半に入り、駆動周波数と回転周波数がほぼ正確に一致しオープンループ制御が可能となる高効率な永久磁石同期電動機(PMSM)や大容量な電磁石同期電動機が徐々に使用されつつある。ただしこれらは電動機1つにつき主制御器(インバータ)1台が必要な個別制御でなければ正常に駆動できず、重量、設置面積(この2点は、同期電動機に積極的な東芝が1つのパワーユニットに複数のインバータを収める2 in 1あるいは4 in 1と呼ばれる手法で軽減している)、価格、主制御器の保守などの面で課題が残る。対する誘導電動機は2つ以上の電動機を一括制御することも1つの電動機を個別に制御することもできる。
同期電動機の採用例を以下に挙げる。
フランス国鉄 (SNCF) TGV - 前期型は電磁石同期電動機を採用していたが、後期型ではかご形三相誘導電動機に替わっている。
東京地下鉄(東京メトロ) 02系電車(丸ノ内線)- 同01系電車(銀座線)での試験の後、02系の電機子チョッパ制御車を対象に永久磁石同期電動機を用いて更新改造を始めている。また、同社の16000系電車(千代田線)は永久磁石同期電動機を採用して新製・量産された日本初の例である。
JR東日本E331系電車(京葉線) - E993系で採用された駆動方式、ダイレクトドライブとの組み合わせで量産先行車として製造したが、ダイレクトドライブ方式が他の系列に波及することなく2011年1月に運用を離脱し、そのまま2014年(平成26年)4月に廃車され現存しない。
揚水発電における揚水用電動機の始動。なお揚水用電動機は発電時は同期発電機として使用される。
単相誘導電動機は以下の点で可変速運転、特に低周波数での運転に適さないこと、また同出力であれば三相誘導電動機の方が安価であり費用面でも利点がないことから、基本的には使用されない。
一定回転数以下になると、始動用スタータコイルを制御する遠心力スイッチが動作しなくなり始動動作を繰り返す。
コンデンサ始動式では低電圧時十分な進相電流を流すことができず、ある条件下で突然始動するか過電流で異常停止する。
もっとも、単相誘導電動機を用いた既設機器を可変速運転したい需要があることも事実であり、あまり低い回転数で使えないことを条件に、高回転もしくは常時回転が要求されるファン、ポンプ用途に限定して単相電源-単相出力のインバータが製造販売されている。
可変電圧可変周波数制御では、サイリスタやトランジスタといったスイッチング素子6個からなるブリッジ回路を用いて電流のON/OFFを繰り返し、キャリア三角波と基準電圧波形を比較してスイッチング素子のON/OFFを繰り返し、パルス波によるPWM(Pulse Width Modulation)方式により、位相差が120度の三相交流を作り出すことで、誘導電動機の固定子巻線に、6パターンの電力が供給される。電圧を可変するにはパルス波の幅を変化させ、周波数を変化させるにはスイッチング周期を変えることで行う。パルス波によって作られる制御波形には、1つのパルス波によって交流の正弦波に近い波形を作り出す2レベル制御波形、1つのパルス波の上にもう1つのパルス波を上積して2段階のパルス波にすることにより、波形をより正弦波に近い形を作り出す3レベル制御波形がある。
電気鉄道の主電動機駆動用のスイッチング素子としては初期には逆導通サイリスタ(RCT)が用いられていたが1990年代初頭からはスイッチング素子の駆動回路が簡素化できるゲートターンオフサイリスタ(GTOサイリスタ)が用いられるようになった。さらに1990年代終盤以降はスイッチング速度が速い絶縁ゲートバイポーラトランジスタ(IGBT)が主として用いられている。IGBTの採用により、より正弦波に近い出力が得られ、IGBTを2段直列に接続することで、電圧を2段階で加圧して、2段階のパルス波を発生させることにより、さらにより正弦波に近い出力を得ることができる3レベルインバータが開発され、電力変換器の低損失化や波形ひずみの軽減ができるようになった。また、キャリア周波数を人間にとって耳障りな周波数よりも高い領域にすることでインバータ装置や電動機の低騒音化が実現できるようになった。2010年代以降は、従来のケイ素(Si)より高耐圧でかつ高速動作も可能、高温下でも使用でき機器を小型化できる炭化ケイ素(SiC)を一部(ショットキーバリアダイオード)に使用したハイブリッド型ものや、さらにはSiCを全面的に用いたMOSFETが導入されつつある。SiCとはゲルマニウムやシリコンと同じ半導体の素材であって、当然SiC-IGBTなどもあり得る。従ってIGBTなどの半導体素子そのものを指すには不適切であるが、SiCというスイッチング素子があるかのような表現が広く用いられている。
SiC-MOSFETはSi-IGBTに比べゲート - ソース容量が低くなる ことからスイッチング損失が低く省電力である。損失が減って発熱が減ることで、回生ブレーキの使える範囲も広くなる。また、SiC-MOSFETはスイッチング速度が速く、時間当たり多くのオンオフが可能であり、これにより高速域でも高いパルスモードを使うことができ、モーターの高調波損失を低く抑えることが可能となる。
産業用や家電用のインバータに用いられることが多い素子であるバイポーラトランジスタは、電気鉄道用としては耐圧が不足する ことからほとんど使用されていない。実績を上げると、バイポーラトランジスタの一種であるパワートランジスタを利用した電車として、JR東日本901系A編成(後のJR東日本209系900番台)や同701系、西日本旅客鉄道(JR西日本)207系0番台が挙げられる。
VVVFインバータ制御は交流モーターである誘導電動機や同期電動機の基本特性に合わせ、その回転数・周波数にほぼ比例した電圧を加える制御方式である。
従前は供給電源の周波数を自由に変えられる装置が簡単には構成できなかったため、電圧を何段階かに切り換えたり、巻線の結線を変え、あるいは回転子のコイルにスベリ周波数に見合った直列起動抵抗を挿入して最大トルクを得る様に調整するなど、電気特性的にはイレギュラーな簡易的起動方法を採用して、起動後の定常運転状態では軽負荷で使っていた。商用周波数での起動の困難のために無用に大出力の電動機を採用していた。
しかし、大電力用半導体素子の発達でインバーターとして自由な周波数と電圧を生成できる様になったことで、モーター特性に合わせた電力供給が実現されて定常運転出力にあった小型のモータ-を採用できるようになった。
今、鉄心の磁気飽和による最大磁束以下の Φm に励磁された回転子が回転数 n で回転していた場合、固定子に巻かれたコイルには最大Φm のほぼ正弦波の磁束が鎖交する。コイル誘起電圧 e は磁束の変化率( = 微分値)×巻数 N である。すなわち、
\phi e=\phi m\cdot \sin \theta \ ････\ (\theta = 2\pi nt)
とする時、(Φに付くe,mは添数
)
\sin (2\pi nt) \,  の時間微分(変化率)は、2\pi n\cdot \cos (2\pi nt) であるから、
e=2\pi Nn\cdot \cos (2\pi nt)
となって、一定磁束なら誘起起電力eは回転数 n ,周波数 f に比例することが分かる。「e/f が一定」とも言える。
モーターの端子電圧 = 供給電圧はこれ:誘起起電力eに巻線抵抗などのインピーダンス電圧降下分を加えたもので平衡するから、それをインバータで生成する方式がVVVFインバータ制御と言われるものである。常に最大トルク付近や最大効率を追えるので、使用する交流モーターを従前よりかなり小型化でき細かな制御ができるようになった。そのためエアコンなど家電製品でもインバータ方式( = VVVF制御方式)が主流になりつつある。
設定されているシークエンス(シーケンス)で電圧/周波数を連動させて制御する。
制御回路が単純で安価である。
外乱による変化に対応しにくい。
ファン・ブロワ・圧縮機・ポンプなど、2乗低減トルク負荷の部分負荷時の省エネルギー用。
回転部に回転数センサ(パルス発信器など)・回転子位置センサ(ホール素子など)を取り付け、その計測結果に基づいて電圧・周波数・位相などを適切に制御し、目的とする回転数・トルクを得る。
精密なトルク・回転数・位置制御が出来る。
センサの保守が煩雑である。
マシニングセンタ・押出機・巻取機・鉄道車両・エレベータなど、大きな始動トルクと正確な制御が必要な負荷用。
回転部のセンサを省略し、代わりに各巻線の電流の大きさと位相で、トルクと回転数を推定し、それに基づいて電圧・周波数を変化させ、目的のトルク・回転数を得る。
センサの保守が必要ない。
鉄道車両等の、電動機の外形寸法に制約のある用途では、センサがなくなった分だけ大型の電動機を用いることができ、大出力化が可能になる。
トルク・回転数推定のための、高速な演算回路が必要である。
制御回路に電動機・負荷の特性が正しく設定されていないと、制御が乱れる。
クレーン・ハイブリッドカーなど、大きな始動トルクが必要な負荷用。
タンクレス給水用ポンプなど急速起動が必要な用途。
その後、鉄道車両の主電動機にもセンサレス制御が用いられるようになってきている。
世界で初めて営業運転に投入されたインバータ制御車両は、電車では1973年に就役した、米Cleveland Transit System150型電車 "Airporter"のうち3両(ヘルシンキ地下鉄M100系電車は1977年試験開始であり、こちらより4年遅い)、機関車では1979年に就役した西ドイツ国鉄(現・ドイツ鉄道)120型電気機関車と言われている。この120型電気機関車は、電圧調整はチョッパ制御で行う電流型インバータ制御であり、「VVVF」ではない。誤表記がよく見られ、注意が必要である。
この電流型インバータは周波数の制御をするだけでよく、主にヨーロッパで普及した。
旧日本国有鉄道(国鉄)における無整流子電動機駆動方式の開発は、1972年(昭和47年)12月にクモヤ791形交流試験電車を用いて、同期電動機と(サイリスタモーター)とサイクロコンバータを用いての試験が実施されている。ただし、今日の自励式電圧形PWM-VVVFインバータとは異なり、サイリスタによる他励式に近い電流形サイクロコンバータによるものであって、回路構成や制御方法は大きく異なる。試験にあたっては勾配条件などを考慮して日豊本線の柳ヶ浦 - 杵築間約30kmの区間で行われた。日立製作所と富士電機の機器が使用され、試験結果は良好であったが機器の大きさや重量面において大きな問題が残された。
その後、1979年(昭和54年)から翌1980年(昭和55年)にかけて青函トンネル用電気機関車を想定した悪条件下における信頼性確保や保守性向上のため、サイリスタコンバータとPWMインバータ、大出力の650kW出力誘導電動機2台が試作製造され、試験台試験(台上試験)を実施している。装置は日立がインバータ装置と全体まとめ、三菱が変圧器と電源側変換装置・東芝が主電動機を担当した3社共同によるもので、素子には逆導通サイリスタ(RCT)が採用された。試験結果は良好であったが、青函トンネル開業時期の遅れと国鉄の財政悪化などから採用は見送られた。ここまでの試験は無整流子電動機への取り組みであり、厳密にはVVVFインバータ制御とは直接関係しない。
1984年(昭和59年)には将来の北陸新幹線など、整備新幹線への採用を想定したVVVFインバータ制御の試験として、在来線用のGTOサイリスタ素子を使用したVVVFインバータ装置と誘導電動機など機器一式を用意し、試験台試験(台上試験)を実施した。この試験結果を受け、実際に装置一式を車両に艤装して走行試験を実施することとなった。
試験車には廃車を控えた101系2両を使用し、装置一式(GTOサイリスタ素子を使用したVVVFインバータ装置(東芝製)など)をクモハ101-60の床上に艤装し、1985年(昭和60年)12月11日から1986年(昭和61年)1月22日までの期間で2回に分けて試験が実施された(モハ100-35はT車代用、また測定用電源を床上配置)。試験車は国鉄浜松工場で構内走行試験後、東海道本線静岡 - 豊橋間で本線走行試験を実施した。
クモハ101-60 + モハ100-35 + クハ100
クモハ101-60 + モハ100-35 + クモヤ145(緊急用)
試験を2回に分けたのは、国鉄では在来線用の通勤形電車から高速走行をする新幹線車両まで多様な車両が必要なことから、主電動機には特性の異なる4種類8台の誘導電動機(いずれも150kW出力)が用意され、これらの試験を実施するためであった。誘導電動機はMT993形、MT993A形、MT993B形、MT993C形の4種類があり、大きく分けて電気装荷重視形のAタイプ2種類と、磁気装荷重視形のMタイプ2種類を使用した。
その後、国鉄分割民営化を控えた1986年(昭和61年)秋に落成した207系900番台でVVVFインバータ制御(形式名SC20)を正式採用した試作車が完成した。その207系900番台はJR東日本に引き継がれたが、東日本を含むJR各社でのVVVFインバータ制御の本格的な採用は私鉄にやや遅れ、1990年以降となる。
JR各社のVVVFインバータ制御量産形式の第一号(在来線)
北海道旅客鉄道(JR北海道)
785系(1990年、JRグループ初のVVVFインバータ制御電車)
東日本旅客鉄道(JR東日本)
209系(1993年)
東海旅客鉄道(JR東海)
383系(1994年)
西日本旅客鉄道(JR西日本)
207系(1991年)
四国旅客鉄道(JR四国)
7000系(1990年)
九州旅客鉄道(JR九州)
813系(1994年)
日本貨物鉄道(JR貨物)
EF200形(試作機は1990年。量産機は1992年)
新幹線では、1990年(平成2年)に東海道新幹線の300系の試作車9000番台(J0→J1編成)が作られ、1992年(平成4年)から量産が開始された。その後に登場した500系やE1系、E2系、E3系以降ではVVVFインバータ制御へ移行して、2013年(平成25年)に200系電車が引退したことにより、新幹線車両は全て民営化後に登場したVVVFインバータ車となった。
一方で、旧国鉄での開発と並行し、各電機企業で1975年(昭和50年)頃から大手私鉄・公営交通と手を組んだ開発が盛んとなり、特に日立製作所、東洋電機製造、東芝、三菱電機が下記のとおり相次いで現車試験を実施している。
1978年(昭和53年)11月、帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄 = 東京メトロ)千代田線において6000系1次試作車に日立製作所製のVVVFインバータ装置(2,500V - 400Aの逆導通サイリスタ素子を使用・1C4M制御)と130kWのかご形三相誘導電動機を搭載した現車走行試験が実施された。これが日本国内における最初のVVVFインバータ装置を搭載しての走行試験である。
1980年(昭和55年)5月から6月、東洋電機製造が相鉄6000系電車にVVVFインバータ装置(2,500V - 400A/150A(他社製)逆導通サイリスタ素子を使用・175kW主電動機4台制御×2台)を搭載して、かしわ台工機所構内ならびに本線かしわ台 - 相模大塚間で終電後に深夜走行試験を実施した。1次試作品の機器は客室内に艤装されたもので、室内を大きく占有するほどのものであり、実用化にはほど遠いものであった。相模鉄道で走行試験を行ったのは、当時東洋電機製造のVVVFインバータ装置の開発は相鉄相模大塚駅近くの相模工場で行っており(その後、横浜市内の横浜製作所に統合)、工場の近くに相鉄かしわ台工機所があったことが理由である。
同年11月には日立製作所水戸工場で東京急行電鉄から借用→譲渡されたデハ3550形にVVVFインバータ装置(前述の営団地下鉄と同様のシステム)を搭載して構内走行試験が実施されている。試験に際しては、台車もインバーター駆動用として新たに開発されたKH-105台車に交換された。KH-105台車は軸箱支持にロールゴム式、車体支持をボルスタレス式、けん引装置として一本リンク式を採用した軽量台車で、その構造の多くが後の国鉄ボルスタレス振り子台車TR908、TR908Aに反映された。駆動装置は、中空軸たわみ継手式平行カルダンととWN継手式平行カルダンを各1台車づつ採用し、特性比較を行った。
1981年(昭和56年)9月から翌1982年(昭和57年)4月にかけて、大阪市交通局100形106号車にGTOサイリスタ素子を使用したVVVFインバータ装置(第三軌条方式)と160kW主電動機2台を装架して、森之宮検車場構内ならびに中央線において終電後に深夜走行試験が実施された。これは、当時大阪市交通局が導入を想定した小型地下鉄向けのシステムとして開発・試験を行ったものである。なお、同時に107号車が抵抗制御車のまま牽引車として使用された。装置は東芝・日立製作所・三菱電機の順番で、1組ずつ試験が実施されたもので、最初に東芝製の装置で行われた走行試験は、世界初のGTO-VVVFインバータ制御の本線走行である。
1982年(昭和57年)5月中旬、東洋電機製造が相模鉄道6000系を使用して再度のVVVFインバータ制御(2,500V-500A(自社製)逆導通サイリスタ素子を使用・175kW主電動機4台制御)の深夜走行試験を実施、そして9月から10月に阪急電鉄1600系1601号車にこのVVVFインバータ装置(150kW主電動機4台制御)を搭載して、車庫内ならびに本線上で走行試験が実施された。相模鉄道での試験(2次試作)は、1次試作時から大幅に改良されたもので、床下に艤装できるほど小型化された(ただし、床下艤装作業を省略するため、機器は室内に艤装された)。阪急電鉄の試験では、国内では架線電圧1500Vにおいて初めて110km/hの高速運転、100km/hからの回生ブレーキ走行となった。
営業用車両としては、1982年(昭和57年)8月2日に投入された熊本市交通局8200形電車が日本初となる(1983年のローレル賞受賞)。このインバータは逆導通サイリスタ(RCT)を用いたもので、ほかに国内の営業用車両で用いたのは札幌市交通局8500形電車(同様に路面電車)だけである。最初に路面電車へ採用されたのは、架線電圧が低く高耐圧・高電流の素子が不要であること(直流1,500V用の半分で済む)、軌道回路が不要で誘導障害のおそれがないことがあげられる。
一般的なゲートターンオフサイリスタ(GTO)素子による初のVVVFインバータ搭載の新製車両は、1984年(昭和59年)3月28日に落成した大阪市交通局20系電車(2代目)となる(第三軌条方式・直流750V電化)。しかし、日本国内の高速鉄道として初めての実用化であり、車両性能や誘導障害などの試験が長引いたため、営業運転開始は12月24日まで遅れた。このため、営業開始日順となる下表では4番目にある。
架線電圧1,500Vでの日本初のVVVFインバータ制御車両は東急6000系電車 (初代)のVVVFインバータ改造車である。1983年(昭和58年)にデハ6202に日立製作所製2,500V耐圧型GTOサイリスタ素子VVVFインバータ2台(電気回路はそれぞれ直列つなぎ)を搭載して各種試験を経て、1984年7月25日から大井町線で営業運転が開始された。その後、1985年にはデハ6302に東芝製VVVFインバータを、デハ6002に東洋電機製造製VVVFインバータを、1983年に改造された6202に4500V耐圧型GTOサイリスタ素子VVVFインバータを同時に改造した。
引き続いて1984年(昭和59年)7月に東大阪生駒電鉄(→近畿日本鉄道に統合)7000系試作車が落成(近鉄東大阪線→けいはんな線は未開業・走行試験を実施(第三軌条方式・直流750V電化)。量産・営業開始は1986年10月)、さらに直流1,500V電化用の新製車両では日本初となる近鉄1250系電車1251編成(現・近鉄1420系電車1421編成)の製造が続いた。
本格的な量産車両は、1986年(昭和61年)の新京成電鉄8800形電車や東急9000系電車、近鉄3200系電車、東大阪生駒電鉄→近鉄7000系電車(前述。1987年のローレル賞受賞及び鉄道車両初のグッドデザイン賞受賞)あたりからで、これをきっかけに多くの私鉄や地下鉄での試験導入(東武10000系電車10080型、京阪6000系電車初代6014Fの一部など)を経て本格的な導入が開始された。1995年に登場した阪神5500系電車をもって、大手私鉄の全てがVVVFインバータ制御車を保有することとなった。
IGBT素子を使用したインバータ搭載車両は、1992年の営団(現在の東京メトロ)06系・07系電車が初めてとなる。また、JR西日本207系電車0番台とJR東日本701系電車、及びJR東日本901系電車A編成(後に209系電車900番台に改造され、後年にはGTOに取り替え)ではパワートランジスタ(PTr)素子を使用したインバータが採用されている。