鹿児島本線
羽犬塚駅を出るとすぐ筑後ループ橋(福岡県道706号筑後城島線)を潜り、現在は市道となっている矢部線跡が左手に分かれていく。しばらくは住宅や工場などが続く。やがて農地が目立つようになると、新幹線開業時に南に500mほど移設された筑後船小屋駅に到着する。また、駅周辺には筑後広域公園が整備中であり、一部施設では既に利用が開始されている。筑後船小屋駅を出てしばらく行くと矢部川を渡る。鹿児島本線はここで南西方向に向きを変え、直線的に南下する九州新幹線の高架橋と分かれてゆく。国道209号を潜って佐賀線跡が近付いてくると、間もなく瀬高駅に到着する。
瀬高駅を出てすぐ国道443号の踏切を通過し、さらに同国道のバイパスである三橋瀬高バイパスを潜ると、筑後平野の田園地帯が広がる光景となる。国道209号を右手に見ながら南下すると、南瀬高駅に到着する。南瀬高駅を出て、矢部川の支流である飯江川を渡ってしばらく行くと、左手に濃施山公園の丘陵が近付いてくる。右手に並行する国道209号がいったん近付いて離れると、間もなく渡瀬駅に到着する。渡瀬駅を出て、ニコニコのり九州工場を見た後、切通しを経て田園が広がるあたりから大牟田市に入る。田園が途切れて住宅地が近付くと、吉野駅に到着する。吉野駅の左手には福岡県立ありあけ新世高等学校、右手には明光学園中学校・高等学校があり、学生の登下校利用が多い。吉野駅を出ると間もなく国道208号を潜り、同国道が左手に並行する区間に入る。熊本県道・福岡県道10号南関大牟田北線を潜ったあたりから、右手に西鉄天神大牟田線が近付いてくる。白銀川・銀水川を連続して渡った後、銀水駅に到着する。銀水駅も周辺に高等学校が多く、吉野駅と同様学生利用が多い。銀水駅を出て車窓左手に福岡県立三池高等学校が見えるあたりから、西鉄線との並走区間に入り、踏切もJR・西鉄の共同踏切となる。西鉄銀水駅を右手に見て、堂面川を渡り、大牟田中央自動車学校を左手に見ると、自動車学校を挟むように仮屋川操車場が広がるのが見える。住宅地から商業地・マンションが立ち並ぶ市街地へと入り、左手に三井化学専用線を分岐し、右手に西鉄新栄町駅を見て、三池鉄道本線(廃線)を潜り、大牟田川を渡り、国道389号(国道501号と重複)の踏切を通過すると、大牟田駅に到着する。
大牟田駅を出ると、左手に大牟田オフレールステーションの敷地が広がる。しばらくはマンションが林立する風景が続くが、間もなく一戸建てを中心とした住宅街となる。諏訪川を渡り、左手に国道208号及びロードサイド店舗、右手に住宅街という風景がしばらく続く。住宅街が途切れることなく熊本県荒尾市に入り、旧三井三池専用鉄道(廃線)を潜ると、間もなく荒尾駅に到着する。大牟田市と荒尾市は同一都市圏(大牟田都市圏)に属し市街地も連坦しているなど密接な繋がりを持つため、県境を跨いだ利用客も多い。
荒尾駅を出ると、国道208号が接近する付近から左手に市道が分岐していくのが見えるが、これは荒尾市営電気鉄道の跡である。しばらくは住宅街が続くが、次第に農地などが目立つ風景に変わってくる。国道389号を潜って、その直後から左側に同国道が並行し、右手に有明海の堤防が走る区間に入ると、間もなく南荒尾駅に到着する。南荒尾駅を出てもしばらくは同様の風景が続き、そのまま玉名郡長洲町に入る(国道に設置された案内標識を車窓左手から確認できる)。国道389号との並行区間が踏切とともに終わると同時に、それまでほぼ南方向に向かっていた列車は南東方向に大きく左に曲がり、陸橋を潜ってやや右に曲がると長洲駅に到着する。長洲駅からは玉名平野の田園地帯の中を突き進む。行末川を渡ると玉名市に入り、間もなく大野下駅に到着する。大野下駅を出てもしばらくは田園地帯が続くが、右手に専修大学玉名高等学校が見えるあたりから玉名市街地に入り、ループ橋を潜ると玉名駅に到着する。玉名駅からは熊本方面に向かう利用客が多い。
玉名駅を出てしばらくは市街地が続くが、支流(繁根木川)を経て菊池川に架かる鉄橋を渡ると一転して山がちな地形となる。城山トンネル以来のトンネルとなる桃田第一・桃田第二の2本のトンネル(いずれも全長は150m前後)や切通しを通り、肥後伊倉駅に到着する。肥後伊倉駅を出ると、曲線の連続区間を通りながら徐々に田園の広がる風景となり、玉名郡玉東町に入った直後に九州新幹線の高架橋を潜り、左手に国道208号が近付くと間もなく木葉駅に到着する。木葉駅を出ると再び曲線が連続し山がちな区間となり、菊池川の支流である木葉川に沿いながらしばらく熊本市との境界線を縫うように走るが、熊本市に完全に入ると間もなく田原坂駅に到着する。田原坂駅を出るとやがて上下線が大きく分かれ、下り線は田原坂トンネル(全長は900mほど)に入る(上り線にはトンネルがなく、南側に大きく迂回する)。トンネルを出て左に曲がると、間もなく植木駅に到着する。植木駅は植木町の中心からは離れているが、熊本市内であり、利用客は少なくない。
植木駅を出るとゆうかファミリーロードに沿って走る区間に入る。ゆうかファミリーロードは植木駅以北で山鹿温泉鉄道の路線跡が利用されている。右に大きく曲がって、曲線を繰り返しながら熊本県道31号熊本田原坂線を潜り、熊本保健科学大学を右手に見たところで西里駅に到着する。県道31号と並行しながら井芹川を渡り、崇城大学薬学部・芸術学部校舎を左手に見て再び井芹川を渡ると、崇城大学前駅に到着する。左手には県道31号を挟んで崇城大学池田キャンパスへと向かう斜行エレベータが設置されていて、車内からも見ることができる。崇城大学前駅を出るあたりから熊本市の市街地に入り、高架線に入る。しばらくは県道31号と並行、また右手から九州新幹線の高架橋が徐々に近づいてきて、高架化された上熊本駅に到着する。上熊本駅は熊本市電や熊本電鉄の乗換駅で、特に玉名方面から熊本市中心部に向かう客の降車が多い。
上熊本駅を出ると、上熊本の旧駅舎を移築した熊本市電上熊本電停や、熊本市電の車両基地を左手に見る。熊本城の西側を通過し、左手に坪井川、右手に北岡自然公園の森をみると間もなく熊本駅に到着する。
熊本駅から先も新幹線高架が並走する。駅を出てしばらくは豊肥本線も並走し、これが左へ分かれていった後すぐに熊本鉄道事業部熊本車両センターがある。ここを過ぎると直線が続き、西熊本駅を経て右手にルネサス セミコンダクタ マニュファクチュアリング(元のNEC九州)川尻工場が見えると川尻駅に着く。その後緑川を渡り、国道3号と並走して熊本市南区富合町に入ると左手の九州新幹線熊本総合車両所に隣接する富合駅に着く。それから宇土市に入って宇土駅から分岐する三角線が国道57号を潜って右へ分かれていく。県道297号と交差するあたりで新幹線高架とも分かれる。その後県道14号と並走して宇城市に入り、分かれて少し進むと松橋駅。その先国道266号を潜り、川を渡って直線をしばらく進み、小川駅を出ると進路をやや南西に変えてまた直線で進んでいく。途中八代郡氷川町には駅はなく、八代市に入って有佐駅・千丁駅と直線区間が続き、千丁駅から少し進んだところで部分開業時の九州新幹線への旧アプローチ線(現在は保線用)が分岐する。本線はさらに直線で進み、新幹線高架を潜って新八代駅地上ホームに着く。旧アプローチ線は分岐後に高架に上がり、左にカーブして新八代駅新幹線高架ホームに着き、対面乗り換えする形になっていた。この旧アプローチ線は特急「リレーつばめ」のみが毎時2本程度通っていた。新八代駅を出ると鹿児島本線はさらに南西へ向かう。左に大きくカーブを描き日本製紙八代工場の脇を進んで八代駅に至る。鹿児島本線はここでいったん途切れ、これ以南、川内駅までの間は九州新幹線部分開業時に経営分離した第三セクター・肥薩おれんじ鉄道線となる。また人吉駅方面に肥薩線が分岐している。八代駅までの区間はすべて複線以上であったが、以南は大部分が単線である。
川内駅を出るとすぐに九州新幹線と分かれ西へ曲がるとれいめい高等学校が見えその横が隈之城駅となる。しばらく直線が続き田重岳を左手に進むと国道3号と並走し始めた場所に木場茶屋駅となる。木場茶屋駅からは複線となり途中上下線線路が分かれる場所があり、トンネルが続く。南九州自動車道を潜り五反田川を渡りプリマハム鹿児島工場が見えたところで串木野駅となる。串木野駅からは再び単線となりゆるやかな曲線を通るとしばらく直線になり右手には神村学園が見え、2010年(平成22年)3月13日に開業した神村学園前駅に着く。この付近から再び国道3号と並走する。八房川を渡り左手に南九州自動車道が見えてくると市来駅となる。市来駅からは山道に入りゆるやかな直線を通ると右手に湯田地区の集落が見えてきたところで湯之元駅となる。湯之元を出ると曲線と下り坂が続き長里地区に入るとふたたび国道3号と並走し、江口川を渡ったところで東市来駅となる。東市来からは複線となりトンネルと田園地帯の連続である。ゆるやかな曲線を通ると伊集院駅となる。再び南九州自動車道の下を潜り、途中上下線線路が分かれる区間があるが上り線は直線区間となる。再び線路が合流したところで薩摩松元駅となる。直線区間が続いた後、薩摩松元第1トンネルを通り大きく曲がったところが上伊集院駅となる。上伊集院駅からはトンネルの連続となり上下線別々の線路を通り、山あいの区間に入る。上下線線路が合流したところで広木駅となる。下り線はトンネルとトンネルで挟まれた場所にある。右手には星ヶ峯ニュータウンが見える。トンネルを通り直線を通り、左に大きく曲がると指宿枕崎線の線路と合流し鹿児島中央駅に到着する。
区間別の平均通過人員(輸送密度)、旅客運輸収入は以下のとおり。九州新幹線が開業し、特急列車が廃止された区間は大幅に減少している。
門司港駅・小倉駅 - 博多駅間には特急「きらめき」が運行されている。主に朝・夜の時間帯に設定されている。2011年3月12日改正からは、それまでの特急「有明」を系統分割する形で日中にも「きらめき」が1時間あたり1本運行されていたが、2018年3月17日改正で再び日中の運行が行われなくなった。車両は787系・783系が使用されている。
小倉駅 - 博多駅間では、前述の「きらめき」のほか、小倉から日豊本線を経由して博多 - 大分駅・佐伯駅間の「ソニック」、博多駅 - 宮崎空港駅間の「にちりんシーガイア」が運行されている。「ソニック」は1時間あたり約2本運行されている。車両は883系・885系が使用されている。「にちりんシーガイア」は宮崎空港行き1本(5号)と博多行き1本(18号)の1往復が運行されている。車両は787系。
このほか、筑豊本線・篠栗線(福北ゆたか線)・長崎本線・佐世保線・大村線・久大本線・三角線に直通する特急列車が運転されている。2022年9月23日改正時点の鹿児島本線で運転される昼行特急列車は次のとおり(鹿児島中央駅 - 鹿児島駅間のみを走り日豊本線へ直通する列車を除く)。〈〉内は鹿児島本線内の区間。
きらめき:〈門司港駅・小倉駅 - 博多駅〉間(日豊本線・中津駅始発列車あり)
ソニック:佐伯駅・大分駅・中津駅 - 〈小倉駅 - 博多駅〉間
にちりんシーガイア:宮崎空港駅 - 〈小倉駅 - 博多駅〉間
筑豊本線・篠栗線(福北ゆたか線)直通
かいおう:直方駅 - 〈吉塚駅 - 博多駅〉間
かささぎ:〈門司港駅 - 博多駅 - 鳥栖駅〉 - 肥前鹿島駅間
長崎本線・佐世保線直通
リレーかもめ:〈門司港駅 - 博多駅 - 鳥栖駅〉 - 武雄温泉駅間
みどり・みどり(リレーかもめ):〈博多駅 - 鳥栖駅〉 - 佐世保駅間
ハウステンボス・ハウステンボス(リレーかもめ):〈博多駅 - 鳥栖駅〉 - 大村線 ハウステンボス駅間
「みどり」「みどり(リレーかもめ)」と「ハウステンボス」「ハウステンボス(リレーかもめ)」は一部の列車が博多駅 - 早岐駅間で併結して運転。
ゆふ・ゆふいんの森:〈博多駅 - 久留米駅〉 - 由布院駅・大分駅・日豊本線 別府駅間
A列車で行こう:〈熊本駅 - 宇土駅〉 - 三角駅間
いさぶろう・しんぺい:〈熊本駅 - 八代駅〉 - 吉松駅間(運休中)
36ぷらす3 (肥薩おれんじ鉄道線直通運転あり)
なお、八代駅 - 川内駅間の肥薩おれんじ鉄道線に直通する定期優等列車はない。
関門トンネルの開通以降、首都圏・名古屋・京阪神・中国地方といった本州各地と九州を結ぶ特急・急行列車も運転されていたが、2009年(平成21年)3月14日のダイヤ改正で寝台特急「富士」「はやぶさ」が廃止されたのを最後に全廃された。
九州各地を結ぶ夜行列車も運行されていたが、博多駅 - 西鹿児島駅(現在の鹿児島中央駅)間ではこの区間で運転されていた特急「ドリームつばめ」が2004年(平成16年)3月の九州新幹線部分開業時に廃止され、博多駅 - 小倉駅間でも2011年(平成23年)3月12日の九州新幹線全線開業時に「ドリームにちりん」が廃止され消滅した。
2011年3月12日の九州新幹線全線開業直前には門司港駅・小倉駅・吉塚駅・博多駅 - 熊本駅・水前寺駅・武蔵塚駅・光の森駅・肥後大津駅間で計15往復が運転されていた特急「有明」だが、同日のダイヤ改正で博多駅 - 熊本駅間に1往復、長洲駅 - 吉塚駅間で上り1本、博多駅 - 長洲駅間に下り3本・上り1本だけの運行となった。これらの区間は九州新幹線鹿児島ルートと並行しているが、通勤輸送および新幹線運行時間外の輸送のために九州新幹線開業後も朝と夜に運行されていた。2014年3月15日のダイヤ改正で、夜行特急「ドリームつばめ」を前身とする下り博多発0時台の熊本行きが長洲行きに短縮され、上り熊本発4時台の博多行きが廃止された。さらに、2018年3月17日のダイヤ改正で長洲始発から大牟田始発に短縮された朝の上り1本を除いて廃止された。残った大牟田発博多行きの「有明」も2021年3月13日のダイヤ改正で廃止された。
2011年3月12日のダイヤ改正で、川内駅 - 鹿児島中央駅間ではホームライナー号の特急格上げにより特急「川内エクスプレス」が運行開始された が、2016年3月26日のダイヤ改正で廃止されている。この2016年3月26日の改正では特急「九州横断特急」の熊本駅 - 人吉駅間、特急「くまがわ」の全列車が廃止され、八代方面から豊肥本線に直通する特急がなくなっている。
鹿児島本線で運転された過去の主な優等列車は以下の通り。運転区間は最長のもので、〈〉内は鹿児島本線内の区間。詳細は、鹿児島本線の列車については前身の列車を含めて「有明 (列車)#鹿児島本線優等列車沿革」、東京方面との夜行列車は「東海道本線優等列車沿革」、京阪神方面との夜行・昼行列車は「山陽本線優等列車沿革」を参照のこと。
はやぶさ: 東京駅 - 〈門司駅 - 西鹿児島駅〉間(廃止時点では東京駅 - 熊本駅間)
富士:東京駅 - 〈門司駅 - 小倉駅〉 - 西鹿児島駅間(日豊本線経由。廃止時点では東京駅 - 大分駅間)
あさかぜ:東京駅 - 〈門司駅 - 博多駅〉間
みずほ:東京駅 - 〈門司駅 - 熊本駅〉・長崎駅間
さくら:東京駅 - 〈門司駅 - 鳥栖駅〉 - 長崎駅・佐世保駅間(廃止時点では東京駅 - 長崎駅間)
金星:名古屋駅 - 〈門司駅 - 博多駅〉間
京都駅・新大阪駅発着
彗星:新大阪駅 - 〈門司駅 - 小倉駅〉 - 都城駅間(廃止時点では京都駅 - 南宮崎駅間)
なは:新大阪駅 - 〈門司駅 - 西鹿児島駅〉間(廃止時点では京都駅 - 熊本駅間)
明星:新大阪駅 - 〈門司駅 - 西鹿児島駅〉間
あかつき:新大阪駅 - 〈門司駅 - 西鹿児島駅〉間(1975年まで)
あかつき:新大阪駅 - 〈門司駅 - 鳥栖駅〉 - 長崎駅・佐世保駅間(1975年から。廃止時点では京都駅 - 長崎駅間)
きりしま(寝台特急):京都駅 - 〈門司駅 - 西鹿児島駅〉間(廃止時点では新大阪駅 - 西鹿児島駅間)
月光:新大阪駅 - 〈門司駅 - 博多駅〉間(1972年まで)
月光:岡山駅 - 〈門司駅 - 西鹿児島駅〉間(1972年から)
オランダ村特急:〈門司港駅 - 鳥栖駅〉- 佐世保駅間
有明:〈門司港駅・小倉駅・吉塚駅・博多駅 - 長洲駅・熊本駅・水俣駅・西鹿児島駅〉・水前寺駅・武蔵塚駅・光の森駅・肥後大津駅間(廃止時点では博多駅 - 大牟田駅間)
ドリームつばめ:〈博多駅 - 西鹿児島駅〉間
リレーつばめ:〈門司港駅・小倉駅・博多駅 - 熊本駅・新八代駅〉間
ドリームにちりん:〈博多駅 - 小倉駅〉- 南宮崎駅・宮崎空港駅間
にちりん:(下関駅・)〈博多駅・門司港駅・門司駅 - 小倉駅〉- 大分駅・南宮崎駅・〈鹿児島駅 - 西鹿児島駅〉(下関駅発着は1986年 - 1992年、西鹿児島駅発着は1968年 - 1995年、門司港駅発着は1988年 - 1997年、博多駅発着は1968年 - 2001年)
くまがわ:〈熊本駅 - 八代駅〉- 人吉駅間
川内エクスプレス:〈川内駅 - 鹿児島中央駅〉間
ゆふいんの森:〈博多駅 - 小倉駅〉 - 大分駅 ・久大本線 由布院駅間 (2017年7月15日 - 2018年7月12日)。
かわせみ やませみ:〈門司港駅 - 博多駅〉間、〈熊本駅 - 八代駅〉 - 人吉駅間(2022年9月23日から豊肥本線熊本駅 - 宮地駅間での運転に変更)
門司港駅 - 荒尾駅間は北九州市・福岡市・久留米市・大牟田市・荒尾市の都市間輸送を担っていることもあり、快速・区間快速なども運行され、赤間駅・二日市駅などでは快速系統と普通列車の緩急接続が行われている。
門司駅 - 小倉駅間には関門トンネルを通り山陽本線下関駅 - 門司駅間との間を直通する普通列車が1時間あたり2本程度運行されている。このうち一部の列車は鹿児島本線の博多方面や日豊本線との間を直通する。門司駅 - 下関駅間は直流電化であるため、下関駅発着の列車に関しては必ず交直両用の415系で運転される。国鉄時代は下関方面への直通列車の方が多かったが、JR発足後は交流専用の811系・813系の大量投入が進み、門司港駅発着列車が増加傾向にある。2022年9月23日のダイヤ改正で下関駅発着の列車の大半が小倉駅(一部は門司駅)始発・終着となったことで、小倉駅以西の鹿児島本線から下関駅発着の列車の設定が消滅した。
黒崎駅 - 折尾駅間では1893年(明治26年)に設置された短絡線に由来する貨物線を経由しての筑豊方面との直通運転も可能で、1991年(平成3年)からは、吉塚駅 - 博多駅間の三線化により篠栗線の全列車が博多駅に乗り入れできるようになったため、門司港駅 - 折尾駅間には福北ゆたか線として筑豊本線に直通し、さらに篠栗線を経て博多駅まで直通する列車もある。
門司港駅 - 鳥栖駅間での両数は日中は普通・快速ともに1編成単独の3両編成(813系・817系3000番台)や4両編成(415系・811系)での運転もあるが、2編成を連結した6・7・8両編成での運転が多い。2020年3月14日のダイヤ改正まで12両編成(415系)の列車が存在していた。2009年(平成21年)3月14日のダイヤ改正で811系・813系の日豊本線においての運用が増加した関係で昼間での415系の運用が増加している。415系の運用は普通列車が中心で、快速列車の大半は813系・811系による運転である(415系で運転される快速列車は朝夕時間帯の一部列車のみ)。2022年(令和4年)9月23日のダイヤ改正で415系の運用は大幅に減少した。
長崎本線・久大本線への特急列車も走る博多駅 - 鳥栖駅間は特急列車が1時間あたり最大4本運転されており、その合間を縫って快速・普通列車が運転される。この区間は2011年3月12日までは、1時間あたりの特急列車の本数は、普通列車の本数の倍もあり、待避専用の太宰府信号場まで設置されたが、九州新幹線全線開業後は、熊本方面の特急列車の大半が新幹線へ移行したため、特急列車の本数も減少し、ここでの通過待ちも減少した。なお、2011年3月からは、長崎方面の特急列車である「かもめ」には787系が投入され、博多駅 - 佐賀駅間は1時間あたり1本増便された。
2018年3月17日ダイヤ改正で門司港駅 - 荒尾駅間を直通運転する快速列車は大幅に減便された。日中の列車は区間快速列車が主体となり、小倉・博多方面からの快速・区間快速は最長で羽犬塚駅止まり(快速運転区間は最長で久留米駅まで)となった。
その特性上、この区間で事故やトラブルが発生した場合は、特急が乗り入れる先の各地の路線や、福北ゆたか線など影響が広域に波及しやすい。
快速は、おおむね朝や夕夜の通勤・通学時間帯の運転である。快速の間に福間駅 - 鳥栖駅間、福間駅 - 二日市駅間で快速運転となる区間快速の運行がある場合があり、快速運転となる列車の本数が最大となる福間駅 - 二日市駅間では最大で1時間あたり3本の運行がある場合がある。
北九州側は基本的に小倉駅発着だが、門司港駅発着の列車も運行される。久留米駅・羽犬塚駅発着の列車は、鳥栖駅以南で大牟田駅発着の快速・区間快速に接続するものもある。朝夕には大牟田駅・荒尾駅発着の列車も運行される。
停車駅は右表の通り。朝ラッシュ時のみ一部の快速(上り2本・下り1本)が竹下駅・笹原駅にも停車する。このほかに9月中旬の放生会の期間には箱崎駅に、秋季の芦屋基地航空祭開催時には遠賀川駅に、九州産業大学の学校行事の際に九産大前駅に臨時停車する。
快速は1961年(昭和36年)6月1日の電化時から運転されている。1972年(昭和47年)から1980年(昭和55年)までは特別快速も設定されていた。快速は当初、小倉駅 - 博多駅間のうち小倉駅 - 折尾駅間が各駅停車、折尾駅 - 博多駅間が原則ノンストップで、一部の快速は赤間駅、福間駅、香椎駅、吉塚駅にも停車していた。1972年(昭和47年)3月15日ダイヤ改正で新設された特別快速は当初小倉駅 - 博多駅間のうち戸畑駅・黒崎駅の2駅のみ停車し、小倉駅 - 博多駅間を最短55分と機関車牽引の客車寝台特急や気動車の急行列車より速い所要時分で結んでいた。車両については一部の急行間合い運用を除き快速・普通と同じ421・423・415系であった。また、特別快速が運行されている当時の快速は1972年時点では小倉駅 - 博多駅間を途中戸畑駅から折尾駅の各駅と赤間駅、福間駅、香椎駅を基本停車としつつ、一部の快速が海老津駅と古賀駅に停車するパターンとなったが(この他下り深夜に赤間駅・福間駅を通過し、吉塚駅に停車する快速があった)、後に現在の停車パターンに近いものとなり、福工大前駅(当時は筑前新宮駅)・吉塚駅を通過し、枝光駅・海老津駅に停車するほかは、当時の未開業駅を除く現在の快速と同じ停車駅で、戸畑駅 - 折尾駅間と海老津駅 - 古賀駅間は1978年(昭和53年)10月2日の東福間駅開業時までそれぞれ5駅連続で停車、当時開業していた17駅中11駅(1978年10月2日の東福間駅の開業と同時に吉塚駅が停車駅に加えられたため、以降は18駅中12駅)に停車していた。特別快速は1975年(昭和50年)3月10日ダイヤ改正で停車駅に八幡駅と折尾駅が加わり4駅停車となり、小倉駅 - 博多駅間の所要時間は最短57分となった。1980年(昭和55年)10月1日ダイヤ改正で特別快速を廃止し、快速は特別快速の停車駅に赤間駅と香椎駅を加え途中6駅停車とした快速に変更されたが、民営化後は福岡都市圏を中心に利用者の多い駅の乗車機会の増加や、中距離客の特急誘導を図るため停車駅が次々と加えられ、現在の停車駅数は種別整理前の快速を上回る13 - 15駅となっている。
かつては日中時間帯は毎時3本運行されていたが、2004年3月13日ダイヤ改正で毎時1本が準快速(当時)に置き換えられ毎時2本に削減された。さらに2018年3月17日ダイヤ改正で区間快速が新設された影響により毎時1本に削減された。そして2022年9月23日のダイヤ改正で日中の快速列車の運行は取りやめられた。
2020年3月14日ダイヤ改正より、平日朝、BEC819系による香椎線からの直通列車が西戸崎駅 - 博多駅間に設定され、香椎線内各駅停車・鹿児島本線内快速(実質、箱崎駅のみ通過)で運行されている。
2018年(平成30年)3月17日のダイヤ改正で、準快速(後述)及び一部区間のみ通過運転する快速を統合した形で新設された種別である。停車駅は定まっておらず、列車ごとに設定された通過運転を行う「快速区間」では快速と同じ停車駅で運行し、それ以外は各駅に停車する。
2022年9月23日のダイヤ改正以降、全列車が門司港駅・小倉駅 - 福間駅間は各駅に停車し、福間駅 - 博多駅 - 二日市駅間は快速運転を行うようになった。なお快速同様、朝ラッシュ中心に竹下駅・笹原駅に停車する列車もある。日中は一時間あたり、福間駅 - 二日市駅間を快速運転する列車が1本、福間駅 - 鳥栖駅間を快速運転する列車が1本、計2本運行されている。
また、同改正以前は鳥栖駅 - 荒尾駅 - 熊本駅 - 八代駅間を直通し、鳥栖駅 - 荒尾駅間を快速運転する列車も区間快速として運行されていたが、改正以降は大幅に本数を減らし、全区間で快速として運行されるようになった。
北九州市内区間では、日中時間帯1時間あたり、筑豊本線・篠栗線(福北ゆたか線)直通の小倉駅・門司港駅 - 直方駅間の列車が1本運行されている。この区間で各駅に停車する区間快速とあわせて、各駅に停車する列車の運行は実質3本である。なお、折尾駅と周辺の大改造工事による影響で、日中福北ゆたか線直接乗り入れの列車が姿を消し、赤間駅経由の博多駅以南と直通する列車に置き換えられた時期があった。
折尾駅 - 福間駅間には、博多駅 - 海老津駅間各駅停車の区間快速が設定されていた。
博多駅を挟む区間ではおおむね1時間あたり2 - 3本が確保されており、区間快速の各駅停車区間と併せて運転されている。博多駅 - 吉塚駅間には朝に上り吉塚行きが1本のみ885系で運行されている(肥前鹿島駅始発で博多駅まで特急「かささぎ」として運行。自由席グリーン車連結で券は車内販売)。長崎本線・佐世保線との直通列車も設定されている。
鳥栖駅 - 荒尾駅間では1時間あたり2本運行されている。2011年3月11日までは1時間あたり2本が運行されていたが、2011年3月12日のダイヤ改正で快速の増便に伴い1本削減された。その後、2022年9月23日のダイヤ改正で1時間あたり2本の運行に戻った。門司港駅 - 折尾駅間(福北ゆたか線直通に限る)、鳥栖駅 - 荒尾駅間ではワンマン運転(都市型ワンマン)を行っている。また、鳥栖駅始発・終着の久大本線直通列車が朝にそれぞれ1本ずつ設定されている(キハ220系)。
2004年(平成16年)3月13日のダイヤ改正でそれまでの快速の一部を種別変更する形で運行開始された。朝・深夜を除き、1時間あたり1本が運行されていた。小倉駅 - 福間駅間は各駅に停車し、それ以外の区間は快速とほぼ同様の運行形態であった。
設定当初は赤間駅 - 折尾駅間各駅停車で日中のみの運行であったが、2006年(平成18年)3月18日のダイヤ改正で夕方・夜間にも運行されるようになった。
2011年3月12日のダイヤ改正からは日中の運行が廃止され、代替として小倉駅 - 福間駅間各駅停車の快速が運行される。併せて日中は福北ゆたか線に直接乗り入れる列車も無くなり、折尾駅での乗り換えとなった。
2014年3月15日のダイヤ改正からは、朝夕ラッシュ時中心の運行となった旧・準快速を小倉駅 - 福間駅間各駅停車に変更し、小倉駅 - 福間駅間各駅停車の快速を準快速に改称して統合した。案内上は、上り列車の場合は福間駅から「普通」に、下り列車の場合は福間駅から「快速」に切り替えて運行されていた。
2018年3月17日のダイヤ改正をもって福岡地区の輸送体系が見直しとなり、準快速は区間快速に置き換えられて廃止された。このダイヤ改正まで「準快速」という種別の列車を運行する鉄道事業者は、日本全国でもJR九州のみとなっていた。
815系(鳥栖駅 - 荒尾駅間のみ)
BEC819系(平日朝、香椎駅 - 博多駅のみ。香椎線からの直通列車)
415系(交直両用で下関駅発着の全ての運用の入るが、2022年9月23日のダイヤ改正により、下関駅発着はほとんどの列車が小倉駅までの運用と日豊本線への一部乗り入れに限定され、鹿児島線の小倉以南への運用には入らなくなった)