東京メトロ有楽町線
有楽町線(ゆうらくちょうせん)は、埼玉県和光市の和光市駅から東京都江東区の新木場駅までを結ぶ、東京地下鉄(東京メトロ)が運営する鉄道路線である。都市交通審議会における路線番号の区間は、小竹向原駅 - 新木場駅間が8号線、和光市駅 - 小竹向原駅間が13号線であるが、国土交通省監修『鉄道要覧』では和光市駅 - 新木場駅間が8号線有楽町線と記載されている。
路線名の由来は、有楽町を経由することから(後節も参照)。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「ゴールド」(、金色)、路線記号はY。
有楽町線は、東京都心部を概ね北西から南東に縦貫する路線である。A線(和光市→新木場方面)を基準とすると、和光市から小竹向原・池袋・飯田橋付近までは概ね南東方向に走り、飯田橋から市ケ谷までは南北線およびJR中央・総武緩行線に沿うような形で一旦南西に進路を変えるが、市ケ谷からは南東方向に進路を戻して、永田町・有楽町・豊洲と直進し、終点の新木場に至る。
和光市駅を出発すると、35‰の急勾配を上がって東武東上線の下り線を跨ぎ、しばらく並走する。都県境を跨ぎ、東上線が成増駅に接近する直前に当線は地下に潜り、地下鉄成増駅に到着する。東上線とは地下鉄赤塚駅・下赤塚駅まで並走した後、離れる。そして、西武有楽町線と合流した後に小竹向原駅に到着、出発して560 mほど進むと副都心線が分岐し、池袋駅までは当線の直下を走る線路別複々線をなし、同駅から新木場方面および渋谷方面へと分岐する。
地下区間は複線構造の開削工法を基本としながら、前述の副都心線並走区間は上下2段構造のトンネル、麹町駅および銀座一丁目駅は地上の道路幅が狭いことから上下2段構造駅となっている。本路線ではシールド工法(単線および複線トンネル)が大幅に採用されており、また永田町駅は駅シールド工法により建設された。特に千代田区麹町では三菱銀行(現・三菱UFJ銀行)麹町支店の真下を通過し、ビルの基礎杭が支障することから、地上9階建て・総重量10,600 tのビルをアンダーピニング(下受け)して地下鉄トンネルを構築する大規模な工事となった(ただし、同ビルは2004年2月に建て替えられ、現在は麹町ダイヤモンドビルとなった)。
さらに辰巳駅を出発すると33 - 34.5‰の急勾配で地上(高架線)へと上がって、東京臨海高速鉄道りんかい線と並行、直上にJR京葉線が合流すると終点の新木場駅に到着する。地下鉄成増駅前後 - 辰巳駅前後間約25 kmのトンネル連続区間は東京メトロで最長である。
月島 - 辰巳の各地下駅は東京湾が近く、高潮などの水害対策として、駅通路部に鋼鉄製の防潮扉を設置している。新富町の月島寄りと辰巳 - 新木場間には、トンネルの全断面を閉鎖する「防水扉」を設置している。通常はトンネル上部の機械室に収容しており、非常時には下降させてトンネルへの浸水を防ぐものである。
1962年(昭和37年)6月8日に答申された都市交通審議会答申第6号では、第6号線以降の地下鉄が計画され、第10号線(当時)は「中村橋方面より目白、飯田橋及び浅草橋の各方面を経て錦糸町方面に至る路線」とされた。この答申に基づいて、同年8月29日に告示された建設省告示第2187号では、答申の第10号線は都市計画第8号線として「中村橋駅 - 江古田 - 西落合 - 椎名町 - 目白駅 - 江戸川橋 - 飯田橋駅 - 神保町 - 須田町 - 東両国緑町 - 錦糸町駅」(17.5 km)が正式に決定した。
この決定を受け、営団地下鉄は1962年(昭和37年)10月16日、同時に都市計画を決定した第7号線(南北線)とともに、第8号線谷原町 - 江東橋間(都市計画上の中村橋から西にやや延伸した20.88 km)として地方鉄道敷設免許を申請した。後に両路線とも東京都(東京都交通局)も路線免許を申請したことから、競願状態となる。
1968年(昭和43年)4月10日に答申された都市交通審議会答申第10号では、第8号線は「成増及び練馬の各方面より向原及び池袋の各方面を経由し、また、中村橋方面より目白方面を経由し、護国寺、飯田橋、市ケ谷、永田町、有楽町及び銀座の各方面を経て明石町方面に至る路線」に変更され、「なお、本路線中 中村橋 - 護国寺間については、輸送需要、宅地の開発等を考慮し、将来中村橋及び護国寺からの路線の延伸等を検討することとする」とされた。
この答申に基づいて、同年12月28日に告示された建設省告示第3731号では、第4号線(丸ノ内線)の一部であった成増 - 池袋間が第8号線に編入され、中村橋 - 錦糸町間であった第8号線は「練馬 - 銀座間の本線(16.5 km)、成増 - 小竹町間(6.3 km)及び中村橋 - 音羽間(9.1 km)の分岐線」へ都市計画路線が大幅に改訂された。
前述の都市交通審議会答申第6号の第8号線は、中村橋 - 目白駅 - 飯田橋駅間が経由ルートを変更して新8号線(有楽町線)に編入され、飯田橋駅 - 錦糸町駅間が経由ルートを変更して第10号線(都営新宿線)に編入されたものである。
この変更を受け、営団地下鉄は1968年(昭和43年)6月6日、第8号線向原 - 成増町間及び西池袋 - 明石町間の地方鉄道敷設免許を申請し、併せて第4号線(丸ノ内線)として免許を所有していた池袋 - 向原間の起業目論見変更認可を申請した。続いて同年7月22日、上鷺宮 - 音羽間(中村橋 - 護国寺)の地方鉄道敷設免許を申請するとともに、申請中であった谷原町 - 江東橋間の免許取り下げ願を提出した。6月6日の免許申請、起業目論見変更申請は、同年10月30日に交付・認可を取得し、免許取り下げは8月13日に受理された。なお、上鷺宮 - 音羽間(中村橋 - 護国寺)の路線免許申請は1973年(昭和48年)10月23日に取り下げている。
第8号線(有楽町線)の路線免許を申請した時点では、池袋 - 明石町(現・新富町)間は1973年(昭和48年)3月開業予定、成増(現・地下鉄成増) - 池袋間は1974年(昭和49年)3月の開業を予定していた。第8号線(有楽町線)のうち、練馬 - 向原(現・小竹向原)間は西武鉄道が建設し、営団地下鉄有楽町線と西武池袋線と相互直通運転を行うことを予定していた。
1968年(昭和43年)9月5日に営団地下鉄と西武鉄道間で相互直通運転に関する覚書を取り交わしており、営団地下鉄有楽町線と西武池袋線間の相互直通運転開始時期は1973年(昭和48年)を目途にするとされていた。実際には、西武池袋線と営団地下鉄有楽町線の本格的な相互直通運転が開始されるのは、それから25年経った1998年(平成10年)である。
営団地下鉄は路線免許取得後、建設工事に向けて手続きを進めていたが、特に練馬区北町(地下鉄赤塚 - 平和台付近)で用地取得が難航したことや平和台 - 要町間の地上を通る放射第36号道路との調整があり、建設工事の着手は遅れた(後述)。
有楽町線が最初に計画された1968年(昭和43年)時点では車両基地は成増付近に計画されていたが、既に周辺は住宅地として開発されており、用地取得の難航が予想されたため、和光市駅 - 朝霞駅間に位置した土地を取得して、和光市付近に車両基地(現在の和光検車区)を設けることとなった。また、和光検車区 - 営団成増間は車庫線(回送線)として計画していたが、沿線住民などから営業線とするよう強い要望があった。
1972年(昭和47年)3月1日に答申された都市交通審議会答申第15号では、第8号線の起点側が中村橋から保谷に変更され、終点側は明石町 - 湾岸間及び豊洲 - 東陽町 - 住吉町 - 押上 - 亀有間が追加された。同答申では保谷 - 練馬間は西武池袋線を複々線化することが示されたほか、中村橋 - 護国寺間は削除され、護国寺 - 目白間が東京12号線に編入され、志木 - 向原間は東京13号線として分離された。
このうち、小竹向原駅 - 新木場駅間が有楽町線、練馬駅 - 小竹向原駅間が西武有楽町線、石神井公園駅 - 練馬駅間が西武池袋線の線増分(複々線化)としてそれぞれ開業している。終点側は京葉間の湾岸沿いに海浜ニュータウン付近まで計画されていたが、ほぼ同じルートで計画されていた京葉線が当時は貨物専用線として計画が進行しており、後に旅客線へと用途が変更されたことを受けて有楽町線は新木場までの計画路線に短縮した。
答申第15号で削除された中村橋 - 目白 - 護国寺間(9.6 km)の分岐線は、不忍通り・目白通り・千川通りに沿うルートにて都市計画決定され現在も有効であるが、前述の通り路線免許は申請段階で取り下げられており、また東京12号線(都営地下鉄大江戸線)の支線として編入された区間も東京都交通局が免許申請を見送り、1985年(昭和60年)の運輸政策審議会答申第7号で削除されたため、事実上の計画中止となっている。なお、この分岐線の護国寺駅は現在の有楽町線と別個の駅施設として計画され、直通は考慮されていなかった。
一方、上記答申第15号で新たに東京13号線は「志木 - 和光市 - 成増 - 向原 - 池袋 - 東池袋 - 目白東 - 諏訪町 - 西大久保 - 新宿に至る路線」として答申され、「なお、新宿より渋谷、品川を経て羽田方面への延伸を検討する」とされた。同答申では志木 - 和光市間は東武東上線を複々線化することが示された。
既に第8号線(有楽町線)として建設していた成増 - 小竹向原間は第13号線の一部に編入され、小竹向原 - 池袋間は第8号線と第13号線が並行することとされたが、営団地下鉄はこの区間の建設着工時期が迫っていた。このため、運輸省(当時)と協議を行い、小竹向原 - 池袋間は工事方法の変更扱いとした複々線区間とし、和光市 - 成増間は第15号答申に基づいて路線免許を申請することとした。建設予算は1975年度より第8号線・第13号線の区別なく、有楽町線和光市 - 明石町(後に新木場)間に含まれることになった。
第13号線の制定に伴い、営団地下鉄は西武鉄道ならびに東武鉄道と協議を行い、1975年(昭和50年)8月に第8号線と第13号線との相互直通運転に関する以下に示す覚書を取り交わした。
第13号線和光市 - 池袋(→新線池袋→副都心線池袋)間と第8号線(有楽町線)小竹向原 - 池袋間、西武有楽町線練馬 - 小竹向原間は同時開業を前提とする。
小竹向原駅は第8号線と第13号線の列車が相互に乗り入れることが可能な配線とする。
運行形態は、都市交通審議会第15号答申を基本とする。
第13号線は東武東上線 - 和光市 - 池袋(→新線池袋→副都心線池袋)間、第8号線は西武池袋線 - 練馬 - 小竹向原 - 有楽町線新富町方面としながら、第13号線から第8号線(有楽町線)方面へはラッシュ時において1時間あたり6本程度乗り入れすることを想定する。将来的は第13号線・第8号線間でダイヤに支障しない範囲で交互に直通運転を行う。
これは営団地下鉄が成増 - 小竹向原間は第8号線として建設工事に着手し、周辺住民へ「銀座へ直通できる」と宣伝して協力を得ていたことから、和光市方面から有楽町線方面へ行ける列車を設定する必要があったためである。しかし、用地買収や周辺住民への建設同意の問題などから建設工事は大幅に遅れ、小竹向原 - 池袋間の第13号線施設の使用は当面見送られた。
また、営団地下鉄は東武東上線志木 - 和光市間の複々線化計画に合わせ、和光市駅を介して東武東上線と第13号線が相互直通運転を行うことを決定し、和光市 - 営団成増間を営業線として建設するため、同区間の地方鉄道敷設免許を申請することに変更した。和光市 - 営団成増間は1978年(昭和53年)9月に着工し、この時点で和光市 - 池袋間は1981年(昭和56年)9月の開業を予定したが、和光市駅付近の用地買収が遅れたことから1987年(昭和62年)秋まで開業が遅れた。
都市交通審議会答申第15号からすれば、和光市 - 池袋間は第8号線(有楽町線)とは別路線の「第13号線」(現在の副都心線)であるが、この区間は有楽町線池袋 - 新富町間と一体で運行されることや乗客の混乱を起こさないためにも、和光市 - 池袋間も「有楽町線」と呼称することとなった。
このうち和光市駅 - 小竹向原駅間が有楽町線として、志木駅 - 和光市駅間が東武東上線の複々線としてそれぞれ開業した。なお、第13号線の小竹向原駅 - 池袋駅(→新線池袋駅)間は有楽町線新線(現・副都心線)として1994年12月に開業している。
小竹向原駅は西武有楽町線との分岐点となることから2面4線構造として、池袋方には和光市方面からの第13号線列車と、練馬方面からの第8号線列車が双方に乗り入れができるよう、10両編成+αの長さを持つ6線区間を設置した。
小竹向原 - 池袋間は、第8号線と第13号線のトンネルを上下に重ねた一体構造となっている。これは第8号線開業後に改めて第13号線トンネルを構築することは困難であり、上下構造のトンネルを構築することは経済的であること、また第8号線と第13号線のトンネルを並行させることは地上の道路幅の制約から困難であり、用地を節約できる上下トンネル構造を採用した。千川駅と要町駅では、地下2階は第8号線(有楽町線)のホーム、地下3階は第13号線(副都心線)のホームとなっており、1983年(昭和58年)の有楽町線開業時点では地下2階部のみ使用を開始した。
第8号線成増 - 池袋間のうち、川越街道(国道254号)の地下を通る区間(地下鉄成増 - 地下鉄赤塚付近)を除いた区間は、東京都の放射第35号道路、放射第36号道路および補助線街路第78号線(補助第78号線)の計画道路と競合しており、特に放射第36号道路は周辺住民から大きな反対運動があり、当初から用地交渉の難航が予想されていた。川越街道(国道254号線)の地下を通る区間は1972年(昭和47年)2月に建設工事に着手され、1975年(昭和50年)3月に完成していたが、前後の区間の開業が大幅に遅れたため、施設は8年間にわたって未共用の状態となっていた。ただし、オイルショックによるインフレ発生前に完成したため、結果的に建設費用を抑えることができた。
平和台 - 池袋間では東京都の街路事業(都市計画道路)と地下鉄の建設を同時に施工する予定であった。しかし、現道がなく新たに道路を整備する氷川台 - 千川間では、周辺住民から排気ガスや騒音を懸念して計画道路への反対が根強く、道路計画に地下鉄建設も巻き込まれて用地交渉は難航した。ただし、地下鉄建設には賛成の住民が多かった。最終的にはオイルショックの影響によって東京都の財政が急激に悪化し、道路整備は困難となったことから、営団地下鉄は1975年(昭和50年)9月に地下鉄を先行して建設し、東京都の計画道路は地下鉄建設後に改めて整備することに変更した。
建設目的の一つには、車体規格が小さく編成長も短いことから輸送力増強に限界のある丸ノ内線の混雑緩和があった。池袋駅の乗り換えが便利であったため、日比谷線に対する千代田線同様、混雑の緩和に大きく寄与した。
また、1974年(昭和49年)の銀座一丁目 - 池袋間の開業にあたり、丸ノ内線中野坂上駅、日比谷線恵比寿駅に次いで、池袋駅に4基、銀座一丁目駅に2基の自動改札機が設置された。これは、当該区間では他線との改札内連絡がなかったため、集改札自動化の実証実験線区として好適であったためである。両端駅である池袋駅、銀座一丁目駅以外には自動改札機は設置されなかったが、有楽町線の全駅で磁気化券が発売されており、普通乗車券による出場にも対応していた。しかし、当時は他の路線での乗車券の磁気化が進んでおらず、効率的な運用ができなかったことから、営団成増(現・地下鉄成増)延伸時に一旦撤去され、当時の試みは失敗に終わっている。その他、大手町駅で採用された案内サインシステムを全面的に採用した。
13号線については新線池袋駅から西早稲田、新宿三丁目を経て渋谷駅に至るルートが2008年(平成20年)6月14日に東京メトロ副都心線として開業した。さらに、副都心線は2013年(平成25年)3月16日から渋谷駅から東急東横線経由でみなとみらい線元町・中華街駅まで乗り入れを開始した。また、今後の整備計画として8号線については豊洲駅から分岐して野田市駅までの延伸計画がある(詳細は「都市高速鉄道8号線延伸構想」の節を参照)。この区間はかつて営団地下鉄が1982年(昭和57年)1月29日に豊洲 - 亀有間 (14.7 km) の地方鉄道事業免許を申請していたが。免許の交付はされていなかった。営団地下鉄の計画では、1985年度から1992年度の工期で、建設費用は2,720億円を見込んでいた。その後、2022年(令和4年)に東京メトロは豊洲 - 住吉間の鉄道事業許可を申請し、同年国土交通大臣から許可された。
有楽町線は、東京地下鉄において最初に埼玉県に延伸された路線である。東京地下鉄で東京23区外に延びている路線は、当線との重複区間がある副都心線を除くと当線と東西線のみであり、都営地下鉄も含めた東京の地下鉄全路線でも他に都営新宿線を加えた3路線のみである。
路線距離(営業キロ):28.3 km(うち地上部:2.3 km)
軌間:1,067 mm
駅数:24駅(起終点駅含む)
複線区間:全線(小竹向原 - 池袋間3.2 kmは副都心線との線路別複々線)
電化区間:全線(直流1,500 V架空電車線方式)
閉塞方式:速度制御式(新CS-ATC)
有楽町線は段階的に路線の延伸を行ってきたことから、従来CS-ATC方式から新CS-ATCへの切り換えは3区間に分けて実施した。2002年(平成14年)10月12日使用開始の池袋 - 新富町間を皮切りに、2012年(平成24年)8月4日に最後の区間となる新富町 - 新木場間が新方式に切り換えられた。
2010年(平成22年)5月22日からは以後のホームドア導入などを考慮して全列車においてATO装置による自動列車運転を実施している 。
列車無線方式:誘導無線 (IR) 方式、デジタル空間波無線 (D-SR) 方式
最高速度:80 km/h
平均速度:41.3 km/h(2021年4月1日現在)
表定速度:33.2 km/h(2021年4月1日現在)
全線所要時分:51分10秒(2021年4月1日現在)
車両基地:和光検車区・和光検車区新木場分室・飯田橋検車区(営団時代に廃止)
工場:綾瀬工場(千代田線内)
地上区間:和光市駅付近(1.54 km)・新木場駅付近(820 m)
護国寺 - 江戸川橋駅間には、A線(新木場方面行き)で半径150.0 m、B線(和光市方面行き)で半径154.8 mの急曲線がある。これは当時の地方鉄道建設既定の160 m以下となり、特別設計区間である。
「有楽町線」の名称は、1973年(昭和48年)11月1日から同年12月15日までの期間で一般公募が行われ、30,591通の応募があり、2,519種類の路線名が提案された。
その時の得票数第1位は「麹町線」であった。しかし、「麹」の漢字が当用漢字(当時)でないため難しく親しみにくいということ、2位「有楽町線」・5位「有楽線」などの「有楽町」に関する名称がついた内容が記載されたものが多かったこと、将来的に湾岸エリアに延伸する予定であり(選定当時)、延伸開通後有楽町が路線の中間点に位置することから、1974年(昭和49年)1月9日に「有楽町線」と決定した。
応募の中には「カンガルー線」("有"楽町・池"袋" → 有袋類の連想)というものもあったという。
当路線の和光市 - 新木場間(有楽町線新線として建設された区間は含まない)の建設費用は総額4,920億円である。その内訳は土木関係費が2,961億5,032万8,000円、電気関係費が448億2,681万2,000円、車両関係費が658億5,965万4,000円、その他が851億6,320万6,000円となっている。
当路線では国鉄(当時・日本国有鉄道)を除き、地下鉄・私鉄で初めて60 kgレールを採用した(本線部)。60 kgレールを採用することで、レールの強度が1.5倍、耐用年数は4 - 6年長くなる。軌道構造は地下区間では従来から直結軌道を採用してきたが、振動・騒音が大きいことから、本路線では新たに「防振マクラギ構造」を採用した(民有地近辺)。初期はレールと枕木の間にゴムパッドを、枕木は防振ゴムで覆うものであったが、新富町開業以降、枕木部はレール支持部下に防振ゴム、防振パッド、防振クッションから構成される防振装置を敷き、レール間下を中空とした新しい構造を採用した。バラスト軌道区間においても、軌道下に防振マットまたは防振シートを敷き、いずれも振動・騒音低減に大きな効果を発揮した。
1962年(昭和37年)10月16日:第8号線、谷原町 - 江東橋間(中村橋 - 錦糸町間)の地方鉄道敷設免許を申請。
1964年(昭和39年)6月4日:東京都交通局が8号線中村橋 - 錦糸町間の地方鉄道敷設免許を申請(のち10号線免許取得のため1968年7月に取り下げ)。
1968年(昭和43年)
6月6日:第8号線、成増町 - 向原間及び西池袋(現・池袋) - 明石町(現・新富町)間の地方鉄道敷設免許申請と1962年に路線免許を取得していた向原 - 池袋間の起業目論見変更認可を申請。
7月22日:第8号線、谷原町 - 江東橋間(中村橋 - 錦糸町間)の地方鉄道敷設免許申請を取り下げ、上鷺宮 - 音羽間(中村橋 - 護国寺間)の地方鉄道敷設免許を申請。
10月30日:第8号線、成増 - 池袋間と西池袋 - 明石町間の地方鉄道敷設免許取得および向原 - 池袋間の起業目論変更を認可される(つまり、現在の地下鉄成増 - 新富町間の地方鉄道敷設免許を取得した)。
1970年(昭和45年)8月19日:池袋 - 銀座一丁目間の建設工事に着手。
1972年(昭和47年)
2月26日:営団成増(現・地下鉄成増) - 池袋間の建設工事に着手。ただし、実際に着手できたのは営団成増 - 営団赤塚(現・地下鉄赤塚)付近のみで、この区間は1975年(昭和50年)3月に先行して完成している。それ以外の区間は1976年(昭和51年)6月以降に建設工事に着手している。
3月1日:都市交通審議会答申第15号が答申され、新たに第13号線(志木 - 和光市 - 成増 - 向原 - 池袋方面)が制定される。
10月23日:上鷺宮 - 音羽間(中村橋 - 護国寺間)の地方鉄道敷設免許の申請を取り下げ。
1974年(昭和49年)
1月9日:第8号線を有楽町線と呼称決定。
10月30日:池袋 - 銀座一丁目間開業。開業当初の同区間の運賃は80円。7000系5両編成で運行された。ただし、池袋駅、銀座一丁目駅は一部工事が遅れており、当初は仮施設で営業していた。1976年(昭和51年)6月に池袋駅のコンコース部と銀座一丁目駅が完成、同年8月に池袋駅ホーム部分が完成した。
1975年(昭和50年)9月2日:第13号線和光市 - 成増間と池袋 - 渋谷間の地方鉄道敷設免許申請および第8号線向原 - 池袋間の工事方法の一部変更(向原 - 池袋間を複々線とする)認可を申請。
1976年(昭和51年)
3月1日:銀座一丁目 - 新富町間の建設工事に着手。
8月11日:第13号線和光市 - 成増間の地方鉄道敷設免許取得および第8号線向原 - 池袋間の工事方法の一部変更(向原 - 池袋間を複々線とする)が認可される。ただし、池袋 - 渋谷間の地方鉄道敷設免許の交付は保留となった。
9月22日:自動列車運行制御装置 (PTC) を導入。
1978年(昭和53年)9月1日:和光市 - 営団成増間の建設工事に着手。
1979年(昭和54年)10月24日:新富町 - 湾岸(現・新木場)間の地方鉄道敷設免許を申請。
1980年(昭和55年)
3月27日:銀座一丁目 - 新富町間開業。
9月26日:新富町 - 湾岸間の地方鉄道敷設免許を取得。
1982年(昭和57年)
1月29日:豊洲 - 亀有間 (14.7 km) の地方鉄道敷設免許を申請。ただし、免許の交付はされていない。
4月1日:新富町 - 新木場間の建設工事に着手。
7月30日:第13号線区間となる和光市 - 池袋間について、「有楽町線」と呼称することを正式決定。
1983年(昭和58年)
6月17日:10両編成の運転開始。
6月24日:営団成増(現・地下鉄成増) - 池袋間開業。
7月9日:全列車が10両編成化。
10月1日:西武有楽町線小竹向原 - 新桜台間開業、乗り入れ開始。
1987年(昭和62年)8月25日:和光市 - 営団成増(現・地下鉄成増)間開業。東武東上線との相互乗り入れ開始(東武出入庫車のみ森林公園駅まで運転し、その他は川越市駅までの運転)。
1988年(昭和63年)
6月1日:車両冷房の運用を開始。
6月8日:新富町 - 新木場間開業、全線開業。
1993年(平成5年)3月18日:07系営業運転開始。
1994年(平成6年)12月7日:有楽町線新線小竹向原 - 新線池袋(現・池袋)間開業。同時に西武有楽町線新桜台 - 練馬間が単線で開業したことにより、練馬駅まで乗り入れ開始。西武鉄道の車両の乗り入れを開始。
1995年(平成7年)3月20日:地下鉄サリン事件に関連し午前の運転を休止、午後から再開。
1998年(平成10年)3月26日:西武有楽町線が全線複線化され同線経由で西武池袋線との相互乗り入れ開始(乗り入れ区間を飯能駅まで延長)。
2002年(平成14年)10月12日:池袋駅 - 新富町駅間で新CS-ATCを使用開始。
2004年(平成16年)4月1日:帝都高速度交通営団の民営化により東京地下鉄(東京メトロ)に承継。営団赤塚駅と営団成増駅をそれぞれ地下鉄赤塚駅と地下鉄成増駅に改称。
2005年(平成17年)10月31日:女性専用車両導入。
2006年(平成18年)9月1日:10000系営業運転開始。
2007年(平成19年)10月27日:和光市駅 - 池袋駅・小竹向原駅 - 新線池袋駅(当時)間で新CS-ATCを使用開始。
2008年(平成20年)
5月3日:小田急特急ロマンスカー(60000形「MSE」)乗り入れ開始。
6月14日:副都心線開業に伴い、和光市駅 - 小竹向原駅間が同線との共用区間となり、有楽町線新線小竹向原駅 - 新線池袋駅間が副都心線に編入される。準急列車運転開始。
11月29日:準急列車を和光市駅 - 新木場駅間の線内運転のみとした上で本数を大幅に減便。
2010年(平成22年)
3月6日:準急列車が廃止される。
5月22日:本路線の全列車においてATO装置による自動運転を開始。
平成22年度事業計画において、すでに設置済みの小竹向原駅を除く全駅に順次ホームドアを設置することを表明。また、小竹向原駅 - 千川駅間に連絡線を設置するなど遅延対策に乗り出すことも発表した。
2011年(平成23年)
2月23日:この日から地下鉄成増・地下鉄赤塚両駅に発車メロディが導入された。以後、ホームドアが稼働している駅から順次発車メロディの使用が開始されている。
9月25日:小田急ロマンスカーの乗り入れを休止。
10月4日:8時54分ごろ、小竹向原駅でコンクリートが落下し、信号ケーブルを切断する。この影響で小竹向原 - 池袋間が17時過ぎまで運休する。この事故の影響を重く見た国土交通省関東運輸局は東京地下鉄に対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出した。
12月7日:2時10分ごろ、豊洲駅で夜間作業事故が発生し、死傷者が出る。この影響で銀座一丁目駅 - 新木場駅間が8時30分過ぎまで運休し、銀座一丁目駅で折り返し運転が行われた。
2012年(平成24年)
3月17日:ホームドア設置工事の進捗に伴い、小田急ロマンスカーの乗り入れを中止。
9月10日:東急5050系4000番台の営業運転開始。当日は東武東上線森林公園駅 - 新木場駅間の朝1往復運転。
8月4日:新富町駅 - 新木場駅間で新CS-ATCの使用を開始。有楽町線全線の新CS-ATC化を完了。
11月4日:小竹向原駅 - 千川駅間の立体交差化工事に伴う線路工事のため、終日和光市駅 - 池袋駅間で運休。
2013年(平成25年)
2月7日:江戸川橋駅 - 新木場駅間で携帯電話の利用が可能となる。
2月21日:要町駅 - 江戸川橋駅間で携帯電話の利用が可能となる。