阪急宝塚本線
2000年、三国駅・豊中駅付近の高架化が完成したことによるダイヤ改正では、最高速度が100km/hに引き上げられ、特急の運転時間帯が全日の昼間に拡大された 。停車駅に豊中・池田・山本を追加し、20分間隔で急行との交互での運行となった。また、昼間の普通は梅田駅 - 宝塚駅ないし雲雀丘花屋敷駅間の交互での運行となり、日中の梅田駅 - 宝塚駅間は1時間に9本へと増発された。このほか、梅田駅 - 宝塚駅間で、十三駅・石橋駅 - 雲雀丘花屋敷駅間の全駅に停車する通勤特急を平日朝のラッシュ時間帯に上り2本運行開始した。
2003年のダイヤ改正では本線特急と通勤特急が廃止され、急行を通勤急行に、準急を通勤準急に改称し、朝ラッシュ時のみの運転に変更された。特急「日生エクスプレス」は停車駅に池田駅が追加された。十三駅・豊中駅 - 山本駅間の全駅に停車する快速急行(改正前の特急停車駅に蛍池駅、雲雀丘花屋敷駅を追加)、旧急行の通勤急行の停車駅に蛍池駅を追加した急行(改正前の準急と停車駅同じ)、停車駅に中津駅・曽根駅・岡町駅を追加して中津駅・十三駅・曽根駅 - 宝塚駅間の全駅に停車する準急を、それぞれ梅田駅 - 宝塚駅間で運転開始した。また、日中の普通は全列車が梅田駅 - 宝塚駅間の運転となり、宝塚駅発着の列車は1時間に12本に増発された。
2006年のダイヤ改正では快速急行の運転が中止され、平日朝ラッシュ時以外は現在も続けられている、10分ないし12分間隔で梅田駅 - 宝塚駅間の急行と梅田駅 - 雲雀丘花屋敷駅間の普通を運行するダイヤに改められた。結果的には、1995年ダイヤ改正直前に近い運転体系となっている。この改正では、宝塚駅における今津線との同一ホーム乗り継ぎ時間帯の拡大や、川西能勢口駅における能勢電鉄妙見線との接続改善も行われた。
2010年には宝塚本線でも従来の連続速度照査式自動列車停止装置(ATS)を改良したパターンATSを、2006年の神戸線、2009年の京都線に続いて使用を開始。しかし他線とは違い保安度向上が目的のため、それに伴うダイヤ改正は行われなかった。
2015年3月には8年半ぶりとなるダイヤ改正が行われた。特急「日生エクスプレス」の川西能勢口駅→梅田駅間での10両運転の中止や、宝塚本線では初となる女性専用車両の設定、平日朝ラッシュ時の種別変更などが行われ、通勤急行・通勤準急が廃止され、通勤特急の種別が12年ぶりに復活した。
2018年7月のダイヤ改正では、梅田発の箕面線直通が中止され(但し箕面発は平日朝のみ梅田ゆき普通2本が存続したが、これも2022年12月の改正で全廃)、通勤特急が増発となったほか、土曜日・休日の夕方以降の運行間隔が12分ヘッドに変更されている。
2022年12月のダイヤ改正では、僅かに残っていた箕面線からの直通列車が全廃、ラッシュ時の10両運転も完全に廃止された。一方で、日中は上りの中津駅 - 大阪梅田駅間のダイヤパターンが見直され、信号待ちによる徐行運転が大幅に緩和された。
1910年(明治43年)
3月10日:箕面有馬電気軌道が梅田駅(現在の大阪梅田駅) - 宝塚駅間を開業。
4月25日:蛍ヶ池駅開業(蛍池駅への改称日は不明)。
10月23日:平井駅開業
1912年(明治45年)5月30日:曽根駅開業。
1913年(大正2年)
4月8日:能勢口駅開業。
9月29日:豊中駅開業。
1914年(大正3年)3月21日:売布神社駅開業。
1916年(大正5年)8月5日:雲雀ヶ丘駅開業。
1920年(大正9年)7月16日:十三駅より分岐して神戸本線開業。梅田駅 - 十三駅間が同線電車と共用になる。
1925年(大正14年)11月4日:中津駅開業。
1926年(大正15年)
7月2日:中津駅 - 十三駅間の新淀川駅廃止。
7月5日:梅田駅 - 十三駅間が高架化。複線の別線を新設し神戸本線と分離。旧地上線の梅田駅から北野駅までを北野線とする。
1932年(昭和7年)10月1日:急行の運行を開始。
1944年(昭和19年)9月1日:雲雀ヶ丘駅 - 山本駅間の平井駅廃止〈現在でも山本駅の駅名標には「山本(平井)」と書かれている〉。
1949年(昭和24年)1月1日:北野線休止。
1951年(昭和26年)5月15日:庄内駅開業。
1956年(昭和31年)2月2日:服部駅(現在の服部天神駅) - 庄内駅間で車両故障が発生したことを端緒に乗客による暴動が発生。大阪府警や小林米三阪急電鉄専務が説得するも運行不能となる(庄内事件)。車両大型化の契機となる。
1959年(昭和34年)2月18日:北野線跡地を使用し梅田駅 - 十三駅間を複々線化。新設の東側2線を京都本線の列車が使用開始。
1961年(昭和36年)1月16日:花屋敷駅 - 山本駅間の雲雀ヶ丘駅を廃止し、雲雀丘花屋敷駅開業。
1962年(昭和37年)5月1日:能勢口駅 - 雲雀丘花屋敷駅間の花屋敷駅廃止。
1965年(昭和40年)7月1日:能勢口駅を川西能勢口駅と改称。
1968年(昭和43年)
4月1日:梅田駅 - 石橋駅(現在の石橋阪大前駅)間に自動列車停止装置(ATS)を設置し、供用開始。
5月1日:石橋駅 - 宝塚駅間にATSを設置し、供用開始。
1969年(昭和44年)
8月24日:架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
12月14日:石橋駅 - 池田駅間高架化。
1978年(昭和53年)3月10日:全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
1980年:北方貨物線 - 三国駅手前までが高架化。
1980年(昭和55年)10月26日:ダイヤ改正、池田駅高架化工事による引上線使用停止のため、池田駅折り返しの普通を雲雀丘花屋敷駅まで延長。
1982年(昭和57年)3月29日:平日朝の雲雀丘花屋敷発梅田行の急行2本で、阪急最初の10両編成運転を開始。
1983年(昭和58年)10月20日:豊中市内連続立体交差事業着工。
1986年(昭和61年)
4月30日:池田駅高架化完成。
12月14日:ダイヤ改正により急行・普通15分毎から10分毎の運行に変更。急行が豊中駅に停車(平日ラッシュ時の一部を除く)。
1987年(昭和62年):十三駅直後 - 北方貨物線までの区間が高架化。
1988年(昭和63年)12月18日:ダイヤ改正。10両編成の急行を4本に増発。豊中市内高架化工事のため曽根駅の待避線、折り返し線の使用を中止。
1989年(平成元年)10月12日 - 三国駅高架化工事着工。
1992年(平成4年)12月20日:土曜ダイヤ導入。
1993年(平成5年)
9月25日:宝塚駅高架化完成(今津線は7月18日高架化)。
12月20日:ダイヤ改正。10両編成の急行を2本に増発。
1994年(平成6年)11月6日:豊中駅 - 曽根駅間の上り線が高架化。
1995年(平成7年)
1月17日:兵庫県南部地震(阪神・淡路大震災)の発災により雲雀丘花屋敷駅 - 宝塚駅間が不通となる。
1月19日:雲雀丘花屋敷駅 - 宝塚駅間が復旧。
6月4日:特急を梅田駅 - 宝塚駅間で平日ラッシュ時間帯に運転開始。
1996年(平成8年)3月24日:川西能勢口駅高架化完成。
1997年(平成9年)
11月8日:豊中駅 - 曽根駅間の高架化完成。ただし、曽根駅の待避線はこの時点では未完成。
11月17日:特急「日生エクスプレス」を運転開始。急行が豊中駅終日停車(10両編成対応)。通勤急行と通勤準急を新設。
2000年(平成12年)
3月20日:三国駅高架化完成。これに伴う三国駅の移転により、全線で0.1km短縮。
6月4日 :曽根駅の待避線の使用を再開、特急を全日昼間運転に拡大。梅田駅 - 宝塚駅間の所要時間を下りで最速29分に短縮。平日朝ラッシュ時に通勤特急を運転開始。移転前の三国駅宝塚方に存在した制限速度30km/hが解除され、全線での最高速度が90km/hから100km/hへ引き上げられた。
2003年(平成15年)8月30日:快速急行を新設、本線特急と通勤特急の運転を休止。
2006年(平成18年)10月28日:快速急行の運行を中止。
2010年(平成22年)3月14日:これまでの路線図における「宝塚線」という表記を、「宝塚本線」に統一。
2013年(平成25年)12月21日:服部駅を服部天神駅に、中山駅を中山観音駅に改称、同時に全駅に駅ナンバリング導入。
2015年(平成27年)3月21日:通勤急行・通勤準急の運行を中止し、新たに川西能勢口発の通勤特急(10両編成)と箕面発着の準急を新設し、通勤特急に女性専用車両を設定。平日の昼間時間帯と土休日の一部の駅間の所要時間を見直し、梅田駅 - 宝塚駅間の所要時間を10秒 - 50秒短縮。
2018年(平成30年)7月7日:3年ぶりのダイヤ改正実施。梅田発の箕面線直通列車(準急含む)を全廃。通勤特急が増発。
2019年(令和元年)10月1日:梅田駅を大阪梅田駅に、石橋駅を石橋阪大前駅にそれぞれ改称。
2022年(令和4年)12月17日:阪急全線でダイヤ改正実施。箕面線直通列車が全廃。通勤特急を8両化し増発
終戦直後、十三駅 - 豊中駅間の輸送力増強のため、神戸本線神崎川駅 - 曽根駅間に新線を建設して宝塚本線の急行線とすることが計画され、1948年4月19日に神崎川駅 - 曽根駅間4.0kmの軌道事業特許を取得した。しかし、1960年代に、千里山線(現在の千里線)を延伸して箕面線と連絡する方針に転換し、急行新線建設の計画は中止された。ただし、この新しい計画も千里山線(南千里駅)と箕面線(桜井駅)の連絡についても双方を最短距離で結びたい阪急と千里ニュータウン北部(現在の北千里駅)の交通不便を解消したい大阪府側との思惑が一致せず実現しなかった。
1970年代に梅田と大阪国際空港とを結ぶ空港線が計画され、神崎川駅 - 曽根駅間の軌道特許をそれに生かすことも検討されたが、空港線の計画は中止された。同線の軌道特許は廃止されずに保持されたままであったが、2005年2月23日に阪急が工事施行認可申請を取り下げ、軌道特許が失効した。
2017年9月1日、阪急電鉄は宝塚本線の曽根駅から分岐して大阪国際空港への新線を検討していると報じられた。
十三駅 - 宝塚駅間は、石橋阪大前駅経由では路線距離(営業キロ)は22.1kmだが、同区間を神戸本線・今津線経由だと路線距離(営業キロ)は20.9km(十三駅 - 西宮北口駅間13.2km、西宮北口駅 - 宝塚駅間7.7km)となり、実際のところ原則乗り換えを必要とする西宮北口駅経由の方が距離は短くなる。そのため、本来であれば同区間の運賃計算は石橋阪大前駅経由では営業キロ23kmで算出するところ、「経路2途ある駅間は最短キロ程を表示」する特例が適用されるため、実際は石橋阪大前駅経由でも西宮北口駅経由の21kmを適用し算出することになっている。
架線方式であるが、神戸本線や京都本線(十三駅 - 淡路駅間及び、西院駅 - 京都河原町駅間を除く)はコンパウンドカテナリー架線なのに対し、宝塚本線はシンプルカテナリー架線になっている。これは高速運転が頻繁に行われている神戸本線や京都本線と違い、前述の通り宝塚本線は線形が悪く高速性が求められないため、コンパウンドカテナリー架線を設置する必要がないためである。一方で、軌道のレールはほとんどの区間でJRの新幹線や在来線の重要幹線と同じ60kgレールに交換されている。これも前述の通り、多くの区間で連続立体交差化(高架化)が行われる際に騒音低減に優れる60kgレールが採用されたためである。
かつて宝塚本線では、正月三が日(暦の関係で1月4日ないし5日までの年もあった。また2004年・2005年は正月三が日に加えて十日戎の土曜・日曜・祝日にも設定された)には正月特別ダイヤを編成し、日中に臨時列車の増発を行っていた。2003年までは一部ダイヤを変更した上で臨時特急を増発し(詳細は臨時特急の節を参照)、2004年から2015年までは梅田駅(現在の大阪梅田駅) - 宝塚駅間の急行と普通(普通列車は庄内駅で急行の通過待ちを行った)をそれぞれ10分間隔(豊中駅 - 宝塚駅間では各駅停車となる急行と普通とで5分間隔)で運転した(2006年までは快速急行を運休)。このほか、清荒神清澄寺での初三宝荒神大祭(1月27日・28日)に合わせて特急・快速急行が清荒神駅に臨時停車したこともあった。なお、2016年以降は正月特別ダイヤの設定は取り止めており、通常の土曜・休日ダイヤで運行されている。
大晦日から元旦にかけての終夜運転は現在も継続して行われており、当日は約30分間隔にて普通を全線通しで運転している。なお、2020年の大晦日は終夜運転を行わず、終電を2時まで延長する形態をとる予定であったが(箕面線・能勢電鉄線も同様)、その後新型コロナウイルス感染症の拡大に伴い阪急電鉄と能勢電鉄の全線で終夜運転を取りやめることとなった。
三国駅 - 曽根駅間(区間は神崎利根山線架道橋 - 六ノ坪高架橋の約3.0km)において、豊中市は連続立体交差事業を検討している。