JR西日本223系電車
JR西日本223系電車 (共通事項)
223系電車(223けいでんしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の直流近郊形電車である。
本項では、本系列と国鉄213系電車とで構成される同社の在来線技術試験車｢U@tech｣と、本系列と類似の車体を持つ鉄道総合技術研究所(鉄道総研)の｢R291形電車｣についても記述する。
アーバンネットワークの各線におけるサービス向上及び従来車両の取り替えを目的として、1994年(平成6年)から導入を開始し、225系の登場まで10年以上の長期間に渡り製造が続けられた。
阪和線・関西空港線用の0番台・2500番台、東海道本線・山陽本線用の1000番台・2000番台、東海道本線・山陽本線・福知山線用の6000番台、北近畿地区用の5500番台、岡山地区用の5000番台の7つの番台が在籍するほか、試作車として製造されたのち事業用車に改造された9000番台も在籍した。
本系列をベースとしつつ各線区ごとの事情を加味して仕様変更を実施した単行電車の125系、交直流の近郊形電車521系 、四国旅客鉄道(JR四国)所有の5000系が導入されている。
本項では登場当時の仕様を基本として記述し、番台別の差異については次項で述べる。
1991年登場の207系通勤型電車で採用された軽量ステンレス鋼製を引き続き採用し、前頭部のみ一般構造用圧延鋼材 (SS400) の溶接組立構造としている。
前面形状は221系に比べて傾斜角度が緩やかになり、新設計の半流線形で非常時貫通構造としたが、その後に製造された5000番台・5500番台のみ常時貫通構造としたため、そちらのみ垂直な形状となった。正面は、0番台円形の前部標識灯に対して、1000番台以降は角型前部標識灯とフォグランプが2灯ずつ取り付けたものになっている。運行番号表示器は、2000番台1次車と2500番台1次車のみLED式が採用されたが、その他の車両はマグサイン式である。207系と同様に補助警笛としてミュージックホーンが設置されており、運転席下部のペダルを軽く踏むとミュージックホーンだけが、強く踏むと通常の空気笛が同時に鳴る仕組みとなっている。
塗装は0番台・2500番台が関西国際空港のイメージカラーである青と白のグラデーションが採用され、それ以外の系列では221系と共通イメージの白・茶(関西急電シンボルカラー)・青(JR西日本コーポレートカラー)・ベージュ(新快速シンボルカラー)の4色帯となり、戸袋部分にも窓周りと同色の茶色の帯が貼付された。この塗り分けは225系でも同様である。
側窓は0番台は221系に準じた窓配置で、戸袋窓が設けられており、開閉可能な窓は下降式となっている。1000番台では車端部を除き戸袋窓が廃止された。2000・2500番台以降は戸袋窓がなくなり、内折れ式の開閉窓に変更された。5000番台および2000番台5次車、2500番台3次車以降は再び下降式の開閉窓となった。
種別行先表示器は、221系以降JR西日本の標準となった幕式種別表示器とLED式行先表示器の組み合わせが引き続き採用された。先頭車前面には当初221系にはなかった行先表示器が設けられたほか、車体側面の種別幕の寸法が拡大された。側面行先表示器のLEDは寿命保持のため走行中は消灯する。
221系に準じた転換クロスシートを主とした配置としながら、投入線区に合わせた仕様変更が行われている。
阪和線・関西空港線向けの0番台・2500番台は、関西国際空港利用客の大型荷物への対応や、ラッシュ時の収容力確保のために車端部の4人掛けボックスシートを除き2人+1人掛け配置となっており、座席モケットはブルー系としている。0番台の座席は当初ノルウェーからの輸入品(エクネス社製)で、1人掛け席の肘掛け下には荷物を固定するためのワイヤーが備えられていたが、2006年までに転換式の座席がすべて2500番台と同様の日本製(住江工業製)に交換されワイヤーおよび窓側の肘掛けが廃止された。扉間の座席は0番台が221系と同じく6列、2500番台は1列少ない5列となっている。2011年6月より225系5000番台に準じた座席モケットに変更された車両が登場しており、0番台は既に交換が完了している。
東海道・山陽本線・瀬戸大橋線向けの1000番台・2000番台・5000番台・6000番台は、2人+2人掛け配置で座席モケットはブラウン系である。扉間の座席を221系より1列減らした5列として乗降扉付近のスペースを拡大し、同スペースの固定座席背面には収納式の補助席を設け、車掌の操作により補助席の一斉ロックを可能とすることでラッシュ時の混雑緩和を図るとともに、補助席使用時の1両あたりの座席定員を221系より8席増やしている。なお、1000番台では補助席ロック時に点灯する案内表示ランプが設けられているほか、補助席の座面を引き出すと背もたれ部分が連動してせり出す構造となっているが、2000番台以降はこれらが省略され、補助席の案内表示はプレート化された。
ワンマン仕様の5500番台は1000・2000・5000・6000番台の仕様を踏襲しつつ車端部が4人掛けのロングシートとされたほか、整理券発行機が設けられたスペースには補助席の設置がない。
トイレは0番台・1000番台は和式で、トイレの向かい側には4人掛けボックス席が設けられた。2000・2500番台以降は車椅子での利用に対応した大型の洋式トイレとし、向かい側は手すりとヒーターを備えた車椅子スペースとしている。
車内乗降扉上部にはLED式の車内案内表示装置が設置されている。英語での案内にも対応しており、0番台は1両あたり6箇所(全てのドア上)に設置、1000番台以降は浜側2箇所・山側1箇所の千鳥配置となっている。
207系に引き続きドアチャイムが設置されている。当初は207系前期車と同様、閉扉時のみ鳴っていたが、後に開扉時にも鳴るよう改良された。なお、半自動時には鳴らない。
運転台のマスコンは、221系から引き続きブレーキとマスコンが別々の横軸ツインレバー型を採用している。車掌スイッチは間接制御式(リレー式)を採用、個別開閉にも対応している。
221系では動力車の性能調整をMM'ユニット方式と単独電動車(1M)方式の2種類の電動車を用意することで行っていたが、本系列では走行に必要な機器類を1両の電動車に集中させ、それを3両に1両程度の割合で連結することで編成組成の自由度を向上させている。製造期間が長期にわたっているため、各部の構造はグループごと、さらにグループ内でも製造ロットごとに差違が生じている。例えば主回路装置(VVVFインバータ)の制御素子は0番台がゲートターンオフサイリスタ(GTO)、1000番台以降では絶縁ゲートバイポーラトランジスタ(IGBT)と異なったものを搭載しており、IGBT素子を搭載する番台では車両単位で三菱電機・東芝・日立製作所製が混在している。
電動車両にはVVVFインバータ・補助電源装置・集電装置など、運転に必要な機器を空気圧縮機を除いて集中搭載した。これによって粘着性能の向上を図っている。
屋根上機器は221系を踏襲した集約分散式冷房装置2基を全車に搭載している。また、電動車については屋根上後位寄り(大阪駅基準で播州赤穂・和歌山寄り)に下枠交差型パンタグラフを搭載、2基の冷房装置を挟んで前位寄りには搭載準備工事としてパンタ台を設置している。網干総合車両所宮原支所所属の6000番台と福知山電車区所属の5500番台では一部編成のみ前位寄りパンタ台にもパンタを搭載し、2基搭載としている。
台車はボルスタレス式を採用し、基礎ブレーキとして電動台車には踏面ブレーキ、付随台車にはディスクブレーキを備える。営業最高速度を130 km/hに向上させた1000番台以降は、高速走行を行う681系で採用実績のある軸梁式に変更およびヨーダンパが追加された。
2011年4月1日現在は以下の形式が存在し、9000番台にはクモヤ223形のみ存在する。
クモハ223形(Mc・Mc1・Mc3)
クモヤ223形(Mzc)
車体前位に運転台を持つ制御電動車。パンタグラフ・VVVFインバータおよび静止形インバータ(SIV)(0番台)・車両制御装置(1000番台以降)・空気圧縮機(CP)を搭載する。クモハ223形は9000番台を除く各番台に、クモヤ223形は9000番台(9001)のみ存在し、主要機器を全て搭載している。2000番台1次車とそれを番台変更した網干総合車両所の6000番台に存在する3000番台・7000番台は主電動機1基を省略した3基設置。上り向きに連結されている。なお、0番台と100番台はCPを搭載していない。
モハ223形(M・M1)
中間電動車。クモハ223形から運転台を除いたもので、5000番台・5500番台以外の各番台に存在。2000番台2次車以降の中でCPを搭載していない車両は2100番台(網干総合車両所宮原支所の6000番台車では6100番台(6300番台も含む))になっている。また、0番台もCPを搭載していない。
モハ222形(M'・M'3)
中間電動車。モハ223形から補機類(SIV・CP)を除いたもので、2000番台1次車とそれを番台変更した網干総合車両所の6000番台にのみ存在する。3000番台・7000番台は主電動機を3基設置。
クハ222形(T'c・T'c1)
車体後位に運転台を持つ制御車。2位寄りにトイレを備え、0番台と100番台はCPを搭載する。
サハ223形(T・T1)
付随車。100番台はCPを搭載している。5000番台・5500番台以外の各番台に存在。
1994年9月4日の関西国際空港開港にあわせ、関空快速に充当するため、1994年2月から3月にかけて2M4Tの6両編成9本(54両)と2両編成7本(14両)の計68両が新造された223系最初のグループ。近畿車輛・川崎重工業で製造され、日根野電車区(当時。現:吹田総合車両所日根野支所)に配置された。編成記号はHEである。
車体はビードと呼ばれる棒状の補強構造のないステンレス製で、221系と同配置の連窓(ドア間6、車端2)やビードのない外観を確保しつつ車体強度・剛性を維持するため、若干厚めの外板が用いられ側窓の上下寸法も221系と比較して縮小されている。関西国際空港連絡橋通過時の横風対策として、車高は221系より6 cm低く抑えられている。
車両制御装置(WPC4)はGTOサイリスタ素子を用いた電圧形PWMインバータであり、インバータ1基で1基の電動機を制御する、いわゆる1C1M構成、つまり個別制御方式としている。保守点検の容易化および操作性向上の観点から1車分4群のインバータ装置を1箱に集約している。補助電源装置はGTO二重チョッパ+IGBT3レベルインバータで構成された静止形インバータWSC30(定格容量130 kVA)を採用する。空気圧縮機は往復単動2段式が採用され、クハ222形0番台にはWMH3093-WTC2000B、クハ222形100番台・サハ222形100番台にはWMH3094-WTC1000Cが搭載される。冷房装置は集約分散式のWAU702Bを各車2台搭載する。台車は207系をベースにした円錐積層ゴム支持式ボルスタレス台車を採用した。
なお、クハ222形100番台の空気圧縮機は前述の3連化の際に207系と同じWMH3093-WTC2000に交換されている。2007年7月から2008年3月にかけて、223系0番台のM車のモーターを出力180 kWのWMT100Bから230 kWのWMT102Cに取替えた。モーター交換と並行して、転落防止幌設置工事が進められている。また、同年冬ごろ出場のクハ222-101より、クハ222形のトイレ前の座席を撤去して車椅子スペースに改造する工事が、2008年初頭出場のクハ222-105より、トイレを2000番台・2500番台と同型の車椅子対応の大型トイレに交換する工事が開始された。
1994年度のグッドデザイン賞を受賞している。
VVVF:VVVFインバータ、CP:空気圧縮機、SIV:補助電源装置、Pan:集電装置
東海道本線・山陽本線(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線)の新快速を中心とした更なるスピードアップを見据えて、最高130 km/h 運転に対応した仕様で製造された改良型のグループである。編成記号は8両編成がW、4両編成がVである。
車体構造は0番台から変更が加えられており、車端ボックスシート部分を除いて戸袋窓が廃止され、車体板厚を薄くするとともに側面にはビードが付けられている。
走行機器設計を行うにあたり、各機器の機能及び機器構成上集約できるものに関しては極力一体化・集約化・軽量化を図っている。
車両制御装置(WPC7)は0番台のGTOサイリスタ素子に代わりIGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータを使用し、従来のVVVF装置とSIVは機器構成が共通であることから共通化を行い、車両制御装置として一体箱に収納することとした。1基の装置中にインバータを5基(主回路部4基+補助電源部1基)搭載し、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を制御する1C1M制御方式を採用している。補助電源部は三相交流440 V、110 kVAの容量を有している。主回路部と同じくIGBTを用いた2レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御し、補助電源部が故障した際には主回路用インバータをCVCF制御することで補助電源のバックアップとしている。なお、この静止型インバータ一体型車両制御装置を採用したのは日本初の事例。後に、この静止型インバータ一体型車両制御装置はー部改良の上で名鉄などが使用している。空気圧縮機はレシプロ式であるWMH3093-WTC2000D形を採用する。冷房装置は電動車がWAU705、主要機器を搭載しない付随車については681系と同様、低重心化のため機器を屋根上と床下に分散させたセパレート型のWAU304を2基搭載する。
台車は681系で実績のある軸梁式ボルスタレス台車が採用された。動力台車がWDT56、付随台車がWTR240と呼称される。高速走行時の乗り心地改善のため、ヨーダンパおよびアンチローリング装置が取り付けられた。制動力確保のためWDT56は両抱き式の踏面ユニットブレーキ、WTR240は1軸2枚のディスクブレーキと片押し踏面ブレーキの併用とした。
なお、国鉄時代に一部の快速に連結されていたグリーン車(1980年廃止)を復活させる構想があり、朝日新聞大阪版で報じられたが、最終的には見送られた。
1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災後の輸送力増強による在来車のフル運用により、これらの車両が検査回帰を迎えることとなり、当初の予定よりも前倒しして同年8月12日から営業運転を開始した。1次車として8両の基本編成(W1 - W4)と4両の付属編成(V1 - V4)各4本の計48両が川崎重工業・近畿車輛・日立製作所で製造された。
試験期間を減じて前倒しで投入されたため、製造直後はWN継手からの異音や振動の発生、車両から発生する電気ノイズが近傍を走行する201系の保護回路を誤動作させ緊急停止させるなどの不具合が発生していたが、順次解消された。
1997年には2次車として基本編成5本40両(W5 - W9)と付属編成1本4両(V5)の計44両が川崎重工業・近畿車輛で製造された。このグループは東芝製と日立製の車両制御装置は冷却フィンの形状が変更され、全ての台車に軸ダンパが設置された(1次車も電動台車に限り軸ダンパを追設している)。
東海道・山陽線の113系・117系・221系の置き換えを目的に、1000番台をベースにコストダウンを図った増備車。1999年から2008年の10年間にわたり後述の6000番台と合わせて8両編成×30本240両・6両編成×14本84両・4両編成×81本324両の合計648両が川崎重工業と近畿車輛で製造された、223系の中で最大勢力を誇るグループである。
編成記号は8両・4両は1000番台の続番で、新たに設定される6両編成はJである。また、後に6000番台に改造された宮原所属の4両編成はMAである。
車体構造の見直しが行われ、従来の骨組み工法から外板自体に強度を持たせる工法に変更された。また、将来の先頭車化(中間車化)改造を容易にするため、構体妻壁は別扱いで組み立てられ、本体にボルトで後付けする方式となった。外観上の主な相違点は、尾灯の前照灯一体型ユニット化、車体側面のビード廃止、車端部の戸袋窓廃止と側窓拡大である。車内設備では空調吹き出し口のFRP化や、座席構造の簡素化(背もたれ形状やクッションの見直し・窓側の肘掛け廃止・前述の補助席の仕様変更)などが行われている。
バリアフリー対策として、車端部連結面に転落防止幌が設置され、床面高さを20 mm下げることでホームとの段差を小さくした。トイレは前述の通り車椅子対応の大型タイプとなった。
電動車両には、車両制御装置と集電装置のほか、必要に応じて空気圧縮機などの補機類を搭載する。車両制御装置はIGBTを使用した3レベル電圧形PWMインバータで、1基の装置中にインバータを5基(主回路部4基+補助電源部1基)搭載し、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を制御する1C1M制御方式を採用している。補助電源部は三相交流440 V、150 kVAの容量を有しており、1000番台 (WPC7) より容量が増強されている。主回路部と同じくIGBTを用いた3レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御し、補助電源部が故障した際には主回路用インバータをCVCF制御することで補助電源のバックアップとしている。補助電源部故障によるCVCF制御への切り替えについて、1000番台(WPC7)では床下での手動切り替えとなっていたが、2000番台(WPC10・WPC13)では運転台からの遠隔切り替え方式となっている。なお、編成に応じた必要最小限の機器構成に対応できるように1もしくは2基のインバータを省略できるようにしており、上表に示されるように形式名で区別されている。これらに関しては、インバータを追加することでフル装備(主回路インバータ4基+補助回路インバータ1基)とできるようにされている。また、空気圧縮機(CP)は電動車に除湿装置一体型のスクリュー式WMH3098-WRC1600形を搭載するが、容量に余裕がある場合は搭載が省略される場合もある(後述)。
台車はWDT59(電動車)・WTR243(付随車)が採用されている。床面高さの低下により、台車は側枠の形状を変更し枕ばね取り付け位置を引き下げた。またWDT59の基礎ブレーキは踏面ブレーキであるが、車輪踏面のメンテナンスの観点や床下スペース確保の要求、軽量化、騒音低減等の点から両抱き式から片押し式に変更している。さらに、惰行時の騒音低減のために軸継手の改良を図った。冷房装置についてはセパレートクーラーは採用されず、集約分散式WAU705Aに形式変更・統一された。クーラキセに内蔵されている車外放送用スピーカは2基から1基に減らされている。また、コストダウンの一環としてメーカーごとの工法の差がある程度許容されており、製造メーカーによって妻面のビードの有無など、細部の形状が異なっている。
HITACHI Kinomoto-Yogo M1_223-2182Hassya.ogg
HITACHI Kinomoto-Yogo M1_223-2182Teisya.ogg
TOSHIBA Omi_imazu-Shin_asahi M'_222-3031Hassya.ogg
TOSHIBA Omi_imazu-Shin_asahi M'_222-3031Teisya.ogg
新快速の最高速度130 km/hへの引き上げと、それに伴う使用車両の223系統一を目的として1999年3月から2000年3月にかけて8両編成18本144両(編成番号W10 - W27、以下同)と4両編成23本92両(V6 - V28)の計236両が製造された。これにより、2000年3月のダイヤ改正以降新快速がすべて223系で運転されるようになった。
従来、223系はMT比1:2を基本にして性能が設定されていたが、東海道・山陽本線の実際の編成は4両(MT比2:2)または8両(MT比3:5)で余裕があるため、本来は1両あたり4基搭載のところ、モーターを1基未搭載とした3個モーター車(0.75M)が設定された。8両編成のうちクモハ223形1両と4両編成のすべての電動車が主電動機を3基搭載とし、通常の電動車と区別するため、2000番台の続番に1000を足した3000番台になった。この措置によって通常の2000番台車両に欠番が生じており、将来3000番台車に主電動機を1基増設し2000番台への改番(復帰)された場合、単純に現番号-1000番で容易に欠番を埋められるように配慮されている。補機類も容量がアップされ、従来の1基あたり3両から4両対応として個数の削減が図られた。このことから補機類を搭載しない中間電動車が製造され、既存の中間電動車(モハ223形)との区別のためにモハ222形とされた。
2008年1月をはじめにこのグループのうち、4両編成9本(V20 - V28)が、221系との併結用に一部機器の設定変更を受け、車番に+4000を加えられて他の223系グループから運用が独立していた(6000番台を参照)。その後、2021年9月までに221系性能固定改造を解かれて原番復帰したため、このグループにおける221系性能固定は解消した。
2003年に8両編成5本40両(W28 - W32)、4両編成7本28両(V29 - V35)、6両編成2本12両(J1・J2)の計80両が川崎重工業にて製造された。冷房装置が小改良が施されたWAU705Bに変更されたほか、川重製の特徴である車両の妻面のビード本数が削減されている。また緊急列車停止装置(EB装置)や緊急列車防護装置(TE装置)が搭載されている。
1次車は雨天時など走行中に駆動輪の空転が多発したため、対策として0.75M車(3000番台)が廃止された。車両制御装置の形式はWPC13に変更され、三菱・東芝製インバータ搭載車には新たにインバータ制御プログラムの変更により純電気ブレーキ機能が追加された。補機類の配置も見直されて冗長性確保のためモハ222形にSIVが搭載されるようになり、モハ223形の一種(2100番台、2140 - 2176・2180 - 2183・2186 - )という扱いに改められた。これらも1次車の3000番台と同様、将来空気圧縮機の追加による2000番台化が行われても番号が重複しないよう飛び番で番号が付され、下2桁が同じ番号の2000番台車両(2040 - 2076・2080 - 2083・2086 - )が欠番となっている。なお、この車両は運転台の液晶モニターには「M1」と表示される。
座席は、転換シートと化粧板の間にあった詰め物や座席背ずりの中央にあった窪みが省略されている。また、窓ガラスは緑色のUVカットガラスに変更された。貫通扉の渡り板手前にスロープが設置されて段差がなくなったが、クハ222形はスロープがトイレと干渉したため設置されず、危険防止のため渡り板の段差部分に目立つよう蛍光テープが貼り付けられている。
また、2021年3月に先述の221系性能固定改造がV29編成に施され6000番台に編入し、2021年3月のダイヤ改正において運用を開始した。その後、2021年9月に221系性能固定改造を解かれて原番復帰した。
2004年3月から2005年9月にかけて投入されたグループ。2004年に8両編成6本48両(W33 - W38)、4両編成17本68両(V36 - V52)、6両編成8本48両(J3 - J10)の計164両が、2005年4月25日のJR福知山線脱線事故発生後に福知山線ATS-P整備に伴うATS-P未設置の117系置き換えに転用された221系の補充用として追加で4両編成2本8両(V53・V54)が製造された。スカートが当初より大型タイプとなり、パンタ台の形状も変化している。また、追加製造分となるV53編成以降は速度計が変更されている。
2006年10月21日の新快速敦賀延長に際して2006年10月から2007年2月までに増備されたグループである。8両編成1本8両(W39)、6両編成2本12両(J11・J12)、4両編成3本12両(V55 - V57)の計32両が製造された。8両編成(W編成)の製造はこのグループが最後となった。
2003年2月18日に韓国で発生した大邱地下鉄放火事件の調査結果を受けて、国土交通省が2004年末に鉄道に関する技術上の基準を定める省令を改正したことを受け、蛍光灯カバーが321系と同様の特殊樹脂でコーティングしたガラス繊維製に変更された。また、併せて貫通扉のストッパーの廃止、消火器や非常ボタンの表記デザインが見直された。また、車内の標記類が一部プレートからステッカーに変更されている。
2021年2月にV56・V57編成が吹田総合車両所京都支所に転属の上、6000番台に編入され同所R01・R02編成となっている。
2007年3月以降に製造を開始した。このグループは4両編成14本56両(V58 - V64・MA01 - MA07)と6両編成2本12両(J13・J14)の計68両で、8両編成(W編成)は製造されていない。6両編成の製造はこのグループが最後である。網干総合車両所宮原支所の6000番台は6000番台を参照。
4次車までとは車体など細部の構造が異なっており、開閉窓や窓周りの配色が1000番台と同じものへ戻され、前面貫通扉の窓が縦方向に短いものとされた。また、床材や付随台車の見直しも行われ、付随台車については駐車ブレーキ準備工事に伴い形式をWTR243Eに変更し、踏面ブレーキは片押しユニットブレーキとした。
2022年3月のダイヤ改正後、網干総合車両所の運用数減少のため4両編成1本と6両編成2本(V64・J13・J14)の計16両が吹田総合車両所京都支所に転属の上、6000番台に編入された(V64 → R03・J13 - J14 → P01 - P02)。
2007年10月から2008年6月までに製造された4両13編成のグループ。全車が宮原総合運転所に配属され、配属後に6000番台となった。
2008年8月に落成した最終製造車。車両の前面・側面が50 km/hで衝突した際の室内残存空間が既存車両より約2割増加するよう車体強度が強化され、321系や683系4000番台と同程度の車両強度を有する。4両編成2本8両(V65・V66編成)が製造され、網干総合車両所に配置された。
2012年3月のダイヤ改正前で6000番台に改番のうえ網干総合車両所宮原支所に転属した(V65 → MA21・V66 → MA22)。
屋根と車体側面、台枠と車体側面への結合部材の追加
車両端と台枠の重なり代を65 mm延長し接合部を強化(車両の前面の一部が衝突する「オフセット衝突」対策)Go to top
1999年より0番台の運用線区へ2000番台をベースとした車両を投入し、番台区分は2500番台となった。
1999年の紀州路快速運転開始により、0番台の6両編成9本と2両編成7本を5両編成と3両編成各9本に組み替えるため、川崎重工業で2両編成2本の計4両が製造され、0番台の中間車を組み込んで5両編成を組成した。
0番台を踏襲したホワイトとブルーのドットグラデーションに加え、窓周りにパールブルーを配したカラーリングとしている。電動車両に搭載される車両制御装置は、VVVF制御装置の異なる0番台との混結を考慮して、車両制御装置内の補助電源部バックアップ機能は準備工事としている。営業最高速度が120 km/hであることから、付随台車をディスクブレーキが1軸1枚のWTR243Aに変更し、アンチローリング装置を省略した。網干総合車両所の2000番台1次車と仕様上の共通点が多く、トイレは日根野電車区の223系では初の車椅子対応大型トイレを採用した。
日根野電車区223系の予備車確保のため、2006年度に製造されたグループで、2500番台初の中間車が製造された。5両編成と3両編成各1本の計8両が川崎重工業で製造され、2007年2月5日より営業運転を開始した。