名古屋鉄道
名鉄では、旅客案内上「方面」名称を多用する。これは名鉄名古屋駅を中心として広がる路線網の展開する地域ごとに区分けしたもので、警察や軍隊における「方面」(方面本部、方面隊など)に似た概念である。これは前述の通り路線にかかわらず名鉄名古屋駅を直通する運転形態を重視している事情による。2000年代中ごろまでの路線図には、路線名ではなく方面名称が記されていたほどであり、沿線住民にも浸透している。名鉄の鉄道路線図は名古屋本線を除きこの方面ごとに色分けがなされてきた伝統があり、現在の名古屋本線以外の路線色(ラインカラー)はおおむね方面の色に由来する。三河線の路線色が知立を境に異なるのはこのためである。ただし、名古屋市営地下鉄上飯田線直通開始後の小牧線は独自色となっている(近年のラインカラーの変遷は日本の鉄道ラインカラー一覧#名古屋鉄道を参照)。こうした案内手法をとる日本の鉄道事業者は少なく、西日本旅客鉄道(JR西日本)の路線記号制(2014年 - )や京王電鉄の「ゾーンカラー」がやや似ている程度で後者は短期間で廃れている。
現在の路線図は路線名記載となり「方面」の使用は減少傾向にあるが、方面表記を主体とする路線図は名鉄名古屋駅の中央改札口前などにみられる(2018年現在)。
上記とは逆に同一路線でも運行形態が分断されている場合、同一路線を線区別に分ける際に「方面」が用いられることもある。かつて公式サイトでは三河線、尾西線、広見線が方面別に路線が区分されていたが、2019年3月現在は駅名による区間表記に改められている。
路線網配置の節で述べたように、岐阜方面と豊橋方面に支線を持ち、双方が名古屋方面に集中する。岐阜 - 豊橋・犬山 - 常滑など、名古屋駅を経由する電車がほとんどであり、路線が集中する名古屋本線枇杷島分岐点 - 神宮前間は上下ともに約2分30秒間隔で行き来する高密度運転区間である。金山 - 神宮前間の複々線ではさらに常滑線の普通列車が毎時4往復加わり、終日の上下列車本数は1,000本を超える。
名鉄の西半分を建設した会社である名岐鉄道は、市内線(路面電車)事業を発展させる形で路線を建設したことから、市内線の市営化後も1941年まで、名鉄の電車が市電に乗り入れて市内の柳橋駅をターミナル駅にしていた。
名古屋本線は古くからの市街地・宿場町を結ぶ目的で敷設された関係から、名古屋電気鉄道の建設した枇杷島橋(現・枇杷島分岐点)- 丸ノ内間、美濃電気軌道の建設した茶所 - 名鉄岐阜間と、愛知電気鉄道の建設した神宮前 - 桶狭間(現・中京競馬場前付近)間は曲線区間が多い。特に名古屋 - 岐阜間では、岐阜駅付近(最小半径100m)をはじめ、名古屋駅へ乗り入れる枇杷島橋以南の路線も最小半径130m(両者とも戦後に緩和されたがそれでも160m)の急曲線で建設したことから、並行するJR東海の東海道本線に対して所要時間・運賃いずれにおいても相当に不利な条件となっている。同じ名古屋本線でも、郊外の区間では高速運転を前提に敷設し、優等列車が120km/h運転(対応車のみ)を行っているのとは対照的である。
名古屋本線の伊奈 - 豊橋間のうち、平井信号場 - 豊橋間はJR東海飯田線と線路を共用している。1920年代中期、小坂井駅まで到達した名鉄の前身の愛知電気鉄道(愛電)が豊橋への延長を模索するにあたって、飯田線の前身である豊川鉄道が自社に並行する愛電線の建設を遮る動きがあったため、愛電・豊川鉄道がそれぞれ敷設した単線の線路同士を互いに共用することで複線として機能させる協定を結んだ。愛電が名鉄に、豊川鉄道が国鉄からJR東海の路線へとそれぞれ移管された現在でもこの線路共用の協定は継続している。このため同区間は、最高速度が飯田線の規格である85km/hに、豊橋駅の発着番線が1線に、列車乗り入れ本数が毎時6本以内(現行では快速特急・特急・急行とも各2本)にそれぞれ制限されるなど、名鉄ダイヤの大きなボトルネックとなっている。この影響で、毎時2本の急行が国府駅から豊川線へ分かれ豊川稲荷駅で、同様に本線系の普通も伊奈駅で折り返さざるを得なくなっている。一部の豊橋発着列車では、特急列車として運用された列車が急行列車になったり、急行列車として運用された列車が特急列車として運用されたりするケースがある。その際には特急車両を使用するため、特急以外の運用の際は特別車両部分を閉め切って営業している(回送でも記載)。
また、名古屋本線の名鉄岐阜駅ホームに入る直前も単線になっており、東海道線と直接競合する区間の両端にボトルネックを抱えていることになる。
名鉄線で使用されている踏切警報機は1980年代から、閃光灯を覆う部分が四角い独特の形状になっている。これは、自動車からの踏切視認性(特に警報時)を考慮したものであり、名鉄の特徴となっている。
数値は2019年度の一日平均乗降人員。2019年度は「移動等円滑化取組報告書」(豊橋駅のみ『豊橋市統計書』)、2013年度は『名鉄120年:近20年のあゆみ』に掲載された統計資料による。
↑ ↓ → は2013年度と比較して増 (↑) 減 (↓) 増減なし (→) を表す。
2008年(平成20年)12月27日のダイヤ改正より7種類の列車種別が存在している。名鉄では列車種別のほかに「一般車」と「特別車」の概念があり、このうち特急以上の列車に存在する「特別車」の乗車には乗車券のほかミューチケットが必要である。ミュースカイは全車両が、快速特急と特急(全車一般車特急を除く)は2両分が特別車となっている(これらの詳細については「名鉄特急」を参照)。
1990年(平成2年)から2005年(平成17年)までの間、瀬戸線を除く各線は「特急」・「急行」・「普通」の3種別で運行されていた。2005年(平成17年)1月の中部国際空港開港にともなうダイヤ改正で、従来の特急・急行は停車駅によって細分化(「快速特急」と「特急」、「快速急行」・「急行」・「準急」へ種別を分割)され、各種別の停車駅の明確化を図った。
停車駅は種別ごとに一定の法則性は確保しているものの、同種別でも必要に応じて特別停車や特別通過、途中駅での種別変更を行っており、細かなニーズに対応している。前記した2005年(平成17年)のダイヤ改正以前は、平日ダイヤ換算で1日あたり延べ1,300回以上の特別停車が行われており、複雑な運行形態から「迷鉄」と揶揄される所以にもなっていた。2019年(令和元年)1月以後も、名古屋本線だけで平日下り82本、上り72本の列車が特別停車を行っている。
ミュースカイ(全車特別車)
中部国際空港アクセスの最速達列車で、2008年(平成20年)12月27日のダイヤ改正で新設された種別。もともと2000系の車両愛称として用いていたが、それを種別名としても用いるようになった。改正前は「快速特急」としていた。全車両特別車の2000系を使用する列車に命名され、神宮前 - 中部国際空港間をノンストップ運行(早朝の一部を除く)している。神宮前以西(以北)では特急停車駅のうち、新木曽川・笠松・柏森を通過する。「特急」との所要時間の差は常滑線・空港線系統で7 - 8分となっている。
白背景に赤文字で と表示される。英語表記は「μSKY Limited Express」 が正式で、「μSKY Ltd. Exp.」 と略されるが、当のミュースカイ車内では「This is the μSKY bound for...」と放送されたり、また犬山駅の方面別発車標では「μ Rpd. Ltd. Exp.」と表記されるなどしており、一貫してない。
快速特別急行(快速特急)(一部特別車)
2005年(平成17年)1月29日のダイヤ改正で再設定された種別。改正前の特急のうち新安城・国府に特別停車しなかった特急を別種別として格上げしたものである。名古屋本線西部・犬山線などでは「特急」と同じ停車駅で、「特急」との所要時分の差は本線系統で3 - 4分。2008年(平成20年)のダイヤ改正以降は(特急を含め)停車駅を増やす傾向にあり、速達性よりもフリークエントサービスに重点を置いている。
白背景に赤文字で と表示され、「快特」 と略される。英語表記は「Rapid Limited Express」 で、「Rapid Ltd. Exp.」 と略される。
特別急行 (特急)(一部特別車・全車一般車)
沿線市町の中でも特に利用者が多い駅や、支線の分岐駅・普通との接続駅などに停車駅を絞った列車。名古屋本線では新安城・国府にも停車し、常滑線では太田川や常滑など5駅に停車する。快速特急同様、一部特別車が基本であるが、一部は全車一般車で運転されている。
赤背景に白文字で と表示される。正式な英語表記は「Limited Express」 で、「Ltd. Exp.」と略される。
快速急行(以下、全車一般車)
2005年(平成17年)1月29日のダイヤ改正で再設定された種別。改正前の標準停車駅のみに停車していた急行を別種別として格上げしたものである。2008年(平成20年)12月のダイヤ改正以前は多数運行されていたが、同改正後は早朝・深夜の中部国際空港発着列車と平日朝ラッシュ時のみの運行。2011年(平成23年)3月26日のダイヤ改正以後は、深夜の中部国際空港発がなくなり、早朝の中部国際空港着列車と平日朝ラッシュ時のみの運行となる。
白背景に青文字で と表示され、「快急」 と略される。英語表記は「Rapid Express」。
沿線の中核駅などに停車し快速特急や特急を補完する。快速急行よりも名古屋本線では1駅(栄生)、常滑線では5駅(大江・寺本・古見・大野町・りんくう常滑)多く停車する。その他の線区では快速急行と同じ停車駅に停車。なお、瀬戸線では急行が最優等種別である。
青背景に白文字で と表示される。英語表記は「Express」。
準急行(準急)
普通のみでは停車本数が不足する駅などに停車する列車。急行の停車駅よりも、名古屋本線では8駅(藤川・男川・矢作橋・豊明・中京競馬場前・有松・二ツ杁・大里)、瀬戸線では2駅(印場・旭前)、犬山線では3駅(石仏・木津用水・犬山口)、常滑線では2駅(大同町・聚楽園)多く停車。豊川線、空港線、河和線、津島線、尾西線は急行と同じ停車駅である。
緑背景に白文字で と表示される。英語表記は「Semi Express」。
全駅に停車する列車。名鉄では「各駅停車(各停)」の語を種別名としては用いない。かつては椋岡駅・学校前駅(ともに廃駅)など一部の駅を通過する普通列車が設定されていたが、同駅が廃止された2006年(平成18年)12月以降はない。全線で設定されているが名古屋本線豊橋駅 - 伊奈駅間では運行されない。
黒背景に白文字で と表示される。英語表記は「Local」。
なお、1977年(昭和52年)より1990年(平成2年)まで、それ以前の追加料金が不要の「特急」を「高速」へ、「座席指定券」が必要な「座席特急」を「特急」へ種別呼称を改めて運行していたが、「特急」(指定席)と「高速」(一般席)を併結した形の「一部指定席(現・特別車)特急」へ変更したことで、再び「特急」に統合された。また、同様に1990年(平成2年)までは「準急」の種別も存在しており(現在と停車駅が若干異なる)、これに関しては「急行」の特別停車駅を増やして統合している(2005年(平成17年)の種別増加とは逆の流れとみなせる)。また、一つの列車が途中駅で種別を変更するダイヤも日常的に用いられている。過去には「特急」(座席指定)から「急行」・「普通」などへ種別変更を行う場合もみられた が、現在では「快速急行」以下の種別相互で行われている。
普通および一部路線の優等列車(▲△)は各駅停車。●▲は全区間、○△は一部区間を除いて設定。
朝ラッシュ時は優等列車中心となる中での小駅の利便性を確保するなどのさまざまな事情により、一時期よりは減少したものの、列車種別の節で述べたような特別停車が多い。かつては朝ラッシュ時や臨時の特急列車や、椋岡駅(廃止)・学校前駅(廃止)・江吉良駅などでは近年(最終は椋岡駅の2006年)まで残っていた普通列車の特別通過もあった。特別通過は2011年3月26日のダイヤ改正で朝ラッシュの上り特急の笠松駅・新木曽川駅において復活している。また、同様の理由で途中駅での種別変更も多く、中には2 - 3回種別変更する列車もあり、特に朝ラッシュ時にはさまざまなパターンが見られる。特別停車も見られ、日中でも行われる列車がある(佐屋・弥富 - 吉良吉田間の急行は豊明駅に日中も特別停車する)。
本線系の路線では始発列車・最終列車が普通列車ではなく優等列車となる場合が多い。終着駅への到着時間は遅くできないので、途中の駅を通過させることで都心から郊外への終電を遅くするためでもある。他社の路線ではあまり見られない特徴である。
ダイヤ策定の際に編成両数はあまり考慮されておらず、ドアカットが頻繁に発生している(種別表示には「締切」と表示される)。実施例については当該項目を参照。
以前は大晦日に、初詣客用として午前3時台まで普通列車(末期には神宮前駅と豊明駅、新一宮駅、犬山遊園駅、太田川駅の各駅間)を約1時間間隔で運転していたが、2004年大晦日の運転をもって中止した。
お盆期間(8月13日 - 15日)と年末年始(12月29日 - 1月3日)は休日ダイヤでの運行となる。ただし豊橋駅 - 伊奈駅間はJRに乗り入れていることから、JRが平日ダイヤとなるお盆期間と12月29日はJRに合わせて一部列車の豊橋駅発着時刻が通常より数分変更される。
毎年1月・2月(2月は土休日のみ)は豊川稲荷への初詣客用のために豊川線に直通する特急列車(全車指定席、のちに全車特別車)を増発していた時期もあった。2005年の空港線開業後は中部国際空港への輸送を比重に置いているため、豊川線内の区間列車の増発のみに留まっている。
名鉄名古屋駅付近の高密度ダイヤ設定のためや、きめ細かくスピードアップ(または逆に余裕時分の付加)を行うために、ダイヤ(列車運行図表)上の運転時分・停車時分は5秒単位で設定されている。極端な例をあげると、発車時刻が0分55秒であっても、時刻表には案内上00分発と表示され、01分発となることはない。なお、一部の支線は10秒単位、豊橋駅付近のJR共用区間は15秒単位となっている。
名古屋鉄道の新造車両は、名古屋臨海鉄道の機関車牽引によってJR東海道本線笠寺駅から名古屋臨海鉄道、名鉄築港線を経由して大江駅に搬入され、その日の終電後に豊明駅や舞木検査場などへ自力走行する。瀬戸線は孤立した路線のため、東名古屋港駅岸壁の日本国外輸出用の留置線でトレーラーに乗せ換えて、一般道経由で尾張旭の車両基地に搬入される。名鉄から他社に車両を売却する場合は逆の経路で笠寺駅まで出て、そこから売却先へと輸送される。
また、名古屋市交通局日進工場に搬入される名古屋市営地下鉄鶴舞線・桜通線・上飯田線の新造車両は、大江駅までは名鉄の新車と同じ経路をたどり、大江→金山→知立→豊田市→赤池の経路で名鉄の機関車が牽引する。これは名鉄において名電築港駅 - 赤池駅間の貨物輸送として取り扱われる。
なお、先述の東名古屋港駅岸壁では一般の輸出車両の積み込みも行われており、名古屋臨海鉄道の機関車が牽引して名鉄築港線の名電築港駅 - 東名古屋港駅 (0.4km) を走行する。これも名鉄において貨物輸送として取り扱われる。
過去、国鉄時代の刈谷駅では貨物扱いを行っており、側線を通じ名鉄刈谷駅で新製車両の搬入を行っていた時期があった。また瀬戸線も過去には大曽根駅構内にあった貨物扱い用の側線を使って国鉄線から車両の搬入・搬出を行っていたが、栄町乗り入れによる大曽根駅のホーム延伸にともない側線が廃止されたため、瀬戸線の車両搬入は前述の方法に変更された。
古い車両の解体は長らく名電築港駅(築港線と名古屋臨海鉄道東築線が交差する部分の空き地)で行ってきたが、2004年以降は大きく変化した。2004年〜2005年に廃車になった車両は間内駅近くの空き地で解体を行い、その後は再び名電築港駅での解体を行うも、現在は金属リサイクル工場へ車両を持ち込む形になっている。持ち込みに際し名電築港駅で車体を半分に切断することもあるが、直接の解体は2009年に廃車になったパノラマカー7011Fが最後になっている。
-の右側は主な乗務区間(列車により相違あり)
名古屋乗務区 - 名古屋本線全線・豊川線・常滑線(神宮前 - 大江間の一部の回送列車のみ)・津島線・尾西線・竹鼻線・羽島線
名古屋乗務区には特急の特別車改札を専門で行う専務車掌が配属されており、改札業務に限り常滑線・空港線・河和線・犬山線の一部列車も担当する。
神宮前乗務区 - 常滑線・空港線・河和線・知多新線(本線直通列車は栄生まで乗務する列車もあり)
かつては築港線も担当していたが、2011年3月26日のワンマン運転開始以降は担当から外れ、金山幹事駅係員が同線の運転業務を担当している。
犬山乗務区 - 犬山線(本線直通列車は神宮前まで乗務)・各務原線・広見線・小牧線・地下鉄上飯田線
2001年の特急「北アルプス」廃止までは気動車の運転免許を持った運転士がこの乗務区に配置され、車掌とともにJR高山本線鵜沼 - 美濃太田間も乗務していた。
2001年の八百津線廃止まではレールバスの運転もこの乗務区に配置された気動車運転士が担当していた(2004年に廃止された三河線非電化区間のレールバスは知立乗務区担当)。
知立乗務区 - 三河線・豊田線・西尾線・蒲郡線(いずれの線区も本線直通列車は神宮前まで乗務)
喜多山乗務区 - 瀬戸線
名古屋運転区 - 現在の名古屋乗務区。
名古屋車掌区 - 現在の名古屋乗務区。1983年(昭和58年)6月10日から1999年(平成11年)まで存在した特急(北アルプスをのぞく)乗客係のパノラマメイツはここに所属していた。
岐阜運輸部 - 岐阜市内線・揖斐線・谷汲線・美濃町線・田神線・各務原線(新岐阜 - 田神間)の運転を担当。2005年3月31日限りで廃止。
鵜沼乗務区 - 現在の犬山乗務区。
刈谷乗務区 - 現在の知立乗務区。
モンキーパークモノレール線は犬山幹事駅職員が運転を担当していた。
社員の制服は2014年6月以降はダークネイビーを基調としている。 冬季に上着を着用する場合、駅乗務員などの係員は「PRU(私鉄総連)」のバッジを着用している。夏季は開襟シャツを着用する。なお、役職によって上着の形状が異なり、管理職以上はダブルの上着を着用。制帽に関しては、役職によって巻かれている線の太さが違い、乗務区長・幹事駅長や駅長・副区長・副駅長、各主任などの管理職は赤帯に金線2本。主任補佐、駅長補佐、上席助役、助役は太い銀線1本(駅の当務助役は赤帯が追加される)。助役補佐、役職なしの係員は細い青線1本である。
車掌から運転士に対する出発合図は、電鈴を使用する場合は短2音である。運転士はワンマン列車以外は車掌からの出発合図を受けなければ発車してはならない。大半の車両は「チン、チン」と鳴るベル式の電鈴を装備しているが、2002年登場の300系以降の新造車両はブザーを採用しているため、合図は「プッ、プッ」となっている。また、進行方向後ろの乗務員室からホームが外側にカーブしているなどで、列車全体の乗降確認ができない場合、運転士が見えない部分の乗降確認を行い、車掌に乗降完了を知らせるために鳴らすことがある。この場合も短2音である。
以前、車掌が駅発車時の側面監視をする際、相互直通運転をしている名古屋市交通局や京阪電気鉄道同様、車内電鈴スイッチに手をかけて行い、非常時には電鈴を乱打して(「直ちに停車せよ」を意味する)、運転士に非常ブレーキを要求する方式をとっていたが、2016年夏ごろに大半の鉄道会社同様、車掌弁もしくは非常ブレーキスイッチを掴んで側面監視を行い、非常時には車掌が直接非常ブレーキを扱う方式に変更されている(ただし6000系初期車や100系のように車掌弁が進行方向と逆についている車両や、乗り入れてくる名市交車のように乗務員扉の上に非常ブレーキスイッチがついている場合など、物理的に車掌弁を掴みにくい車両については、引き続き電鈴保持を行うこともある)。
駅到着番線(入線ホーム)の伝達も電鈴が使用される。これは到着番線が列車によって異なる名鉄岐阜駅で主に行われており(それ以外の駅でも行われる場合はあり)、運転士が信号・進路などを確認、電鈴を使用して車掌に合図(1回で進行方向右側、2回で進行方向左側)を送り、車内アナウンスで下車扉を正しく案内できるように補うものである。この場合は、車掌が電鈴を待ってから下車のアナウンスをするケースが多い。
普通列車などが優等列車を通過待ちするときは、停車中の列車乗務員は必ずホームに立ち通過監視を行う。そのとき、運転士はブレーキハンドルを非常ブレーキにセットし、リバースハンドル(主幹制御器に取りつける前進・後進の切り替えハンドル)を所持してホームに立つ。なお、固定式ワンハンドル列車の場合、リバースハンドルの代わりにマスコンキー(固定式ハンドルを動かすために使う鍵)を所持し監視にあたる。ただし、運転席が2階にあったパノラマカー(現在は運用を離脱)では、運転席からホームへの移動が大変なため行わない場合が多かった。車掌はリーズブックと呼ばれる釣り銭の入ったものを持ち、ホームに立つ。原則として、ホームの非常停止ボタン付近に立つことになっている。
運転士のスタフ(社内では「運転時刻カード」と呼ばれている)は進行方向から見て左に置かれている(2000系・1700系と名古屋市交通局3000形・3050形のみ構造上右側)。そのため指差確認はJRのように右手で行わず、左手で行っている(ブレーキハンドルから手を離さないためでもある)。なお、6000系などの2ハンドル車において、力行中マスコンから手を離すとデッドマン装置が動作してしまうため、加速中に指差確認を行う場合は、マスコンから手を離さず、左手人差し指を対象物に向ける動作で済ませている。
運転中の指差称呼はJRに比べて少なめで、基本的に指差確認称呼を行うのは、発車前に行う次停車駅の確認と出発信号機(警戒表示以上)の確認、駅の停止・通過確認で、分岐点(平井信号場と枇杷島分岐点)や待避線がある駅の通過側信号確認時に行い、それ以外(閉塞信号機表示確認・制限速度確認等)では口頭で済ませる。
増解結を行う際、作業を担当する駅員は必ずヘルメットを着用する。作業で使用する旗もしくは合図灯は、赤が「停止」、緑が「進行」である。
速度制限標識は、制限速度の下に曲線(半径m単位)、下り勾配、分岐(方向は矢印で表示)、構内、ATSなどの理由が記載されている。これが数字のみのものは制限速度で通過した場合の速度制限を受ける秒数を表す(JRなどのような距離ではない)。いずれの場合も口頭では制限速度のみを称呼する。
閉塞信号機の名称番号は、キロポストに基づいた起点からの距離 (m) ÷100の近似値が方向により偶数・奇数に分けて付番されている。口頭では現示と進行・停止以外における制限速度のみ(「注意65」「減速85」など)を喚呼するが、豊橋 - 平井信号場間のJR共用区間ではJRの規則に従って「第3閉塞・注意45」「第2閉塞・減速65」のように称呼する。なお、信号喚呼位置標識はJR共用区間を除いて信号警標の基本デザインたる縦長方形で黄色地に黒縞が斜めに2本入ったものである。
ほかに名鉄独特の標識としては、指示速度やパラレル止めなどのノッチ指定を記した力行標や惰行標(通称オフ板)があるが、名古屋本線では1990年代にスピードアップが進む過程で撤去されほとんど残っていない。したがって現在は、本線ではフルノッチに投入し区間最高速度まで上げる走行が原則となっている。なお、制動標(通称H板、本来はHSCブレーキ車用制動標。自動ブレーキ車用はA板であった)については各線とも引き続き掲出され、分岐方(副本線)用の表示にはブレーキ初速度を併記している。
単線区間での列車交換(行き違い)のことを、名古屋鉄道では離合と呼んでいる。
名古屋鉄道の運賃は営業キロではなく、あらかじめ一定の割合を乗じた「運賃計算キロ程」によって運賃を計算する。計算方法は以下の通り(子供は半額、5円の端数は切り上げ)。運賃額は2019年10月1日改定時点。
乗車する区間の各乗車線区ごとに、営業キロを算出する。
列車乗り換えの都合上、枇杷島分岐点 - 東枇杷島駅・栄生駅・名鉄名古屋駅間を折り返し乗車する場合には、この区間の営業キロは含まない。
以下にあげる区間を経由する場合は、最短経路で計算する。
名古屋本線(枇杷島分岐点 - 名鉄岐阜駅間)
津島線(須ヶ口駅 - 津島駅間)
尾西線(津島駅 - 名鉄一宮駅間)
犬山線(枇杷島分岐点 - 新鵜沼駅間)
各務原線(名鉄岐阜駅 - 新鵜沼駅間)
(例)名鉄岐阜駅 -(名古屋本線)- 神宮前駅 -(常滑線)- 太田川駅 -(河和線)- 富貴駅 -(知多新線)- 内海駅の運賃の場合、
名古屋本線(A) 名鉄岐阜駅 - 神宮前駅37.6キロ
常滑線(B) 神宮前駅 - 太田川駅12.3キロ
河和線(B) 太田川駅 - 富貴駅22.3キロ
知多新線(C) 富貴駅 - 内海駅13.9キロ
と各線区に分け、営業キロを計算する。
各々の線区の運賃計算上の区分(路線節の表を参照)が同じ線区同士の営業キロを足し合わせ、以下の倍率をかけ、小数点第2位以下を切り上げる。このキロ程が「運賃計算キロ程」である(倍率と区分は1975年制定)。
A:1.00倍 B:1.15倍 C:1.25倍
(例)A:名古屋本線 《37.6キロ×1.00=37.6キロ》
B:常滑線・河和線 《(12.3キロ+22.3キロ)×1.15=39.790→39.8キロ》
C:知多新線 《13.9キロ×1.25=17.375→17.4キロ》
運賃計算キロ程を足し合わせ、小数点以下を切り上げ、上の運賃表に照らし合わせる。
(例)37.6キロ+39.8キロ+17.4キロ=94.8キロ→95キロ から、1,450円
加算額を設定している線区(路線節の表にあるB+、C+表記の路線)が含まれる場合は、加算額を加算する。加算額は以下の各項目を参照。
(例)知多新線は加算額設定線区であるので、上記の運賃1,450円に富貴駅 - 内海駅間の加算額70円を加算し、この区間の運賃は1,520円である。
以下のような乗り継ぎの場合には乗継割引運賃が適用され、大人20円・子供10円引きとなる(ただし普通乗車券か交通系ICカードで利用の場合)。
赤池駅を経由し、豊田線米野木駅・日進駅と地下鉄鶴舞線平針駅 - 植田駅間各駅の間
上小田井駅を経由し、犬山線下小田井駅・中小田井駅・西春駅・徳重・名古屋芸大駅と地下鉄鶴舞線庄内緑地公園駅・庄内通駅の間
上飯田駅を経由し、小牧線味美駅・味鋺駅と地下鉄上飯田線を経由して地下鉄名城線黒川駅 - ナゴヤドーム前矢田駅間各駅の間
次の区間の運賃は競合上の理由から特定額に設定されている。また、この区間内で下記の運賃を上回る区間の運賃は下記の額を採用する。
金山駅 - 名鉄一宮駅間:450円
名鉄名古屋駅 - 名鉄一宮駅間:380円
名鉄一宮駅 - 名鉄岐阜駅間:300円
新木曽川駅 - 名鉄岐阜駅間:240円
次の区間には、駅の移転にともなう負担増を防ぐため、運賃計算キロの特例がある。
西ノ口駅 - 大野町駅以遠の各駅(南桜井駅を除く)を利用する場合、大野町駅 - 西ノ口駅(営業キロ1.3km)の運賃計算キロを1.15km(1.0km×1.15)とする。
柳津駅 - 南宿駅以遠の各駅を利用する場合、柳津駅 - 南宿駅(営業キロ2.3km)の運賃計算キロを2.625km(2.1km×1.25)とする。
上飯田駅 - 味鋺駅以遠の各駅(南桜井駅・りんくう常滑駅・中部国際空港駅を除く)を利用する場合、上飯田駅 - 味鋺駅(営業キロ2.3km)の運賃計算キロを2.415km(2.1km×1.15)とする。
乗車券類には淡黄色で「Meitetsu」と地紋が印刷されている。また、磁気定期券には偽造防止用に薄くピンク色で「M」と書かれている。
新名古屋駅(現・名鉄名古屋駅)発行の乗車券は、今までに淡青色・淡緑色など他駅とは違った地紋色を使用していた期間がある(1950年代には発駅地帯ごとに地紋色を変えていた時期があった)。