京阪京津線
停車場・施設・接続路線
京津線(けいしんせん)は、京都府京都市山科区の御陵駅から滋賀県大津市のびわ湖浜大津駅までを結ぶ京阪電気鉄道の軌道路線である。石山坂本線と合わせて大津線と総称される。
起点の御陵駅から、逢坂山を越えて琵琶湖の近くにあるびわ湖浜大津駅までを結ぶ路線である。御陵駅から先は京都市営地下鉄東西線と直通運転しており、太秦天神川駅まで乗り入れているほか、終点のびわ湖浜大津駅では石山坂本線と接続している。これにより、京都市内中心部と大津市内を結ぶ都市間輸送の役割を果たしている。全線に渡ってJR東海道本線(琵琶湖線)と並行しているが、運賃、所要時間、運行本数面で京津線が劣っている。
京津線は正式な起点を御陵駅としているが、列車運行および旅客案内ではびわ湖浜大津駅から御陵駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとされている。四宮駅 - 上栄町駅間ではほとんどが国道1号に沿って走っている。御陵駅から逢坂山を越える大谷駅 - 上栄町駅間には61‰の勾配区間があり、上栄町駅 - びわ湖浜大津駅間のほとんどは路面電車のように道路上を走行する併用軌道となっている。びわ湖浜大津駅では接続する石山坂本線とホーム・線路を共用している。全区間が軌道法の適用を受けている。軌道運転規則では列車長が30m以下と定められているが、京津線では4両編成の電車(1両あたり16.5m)が併用軌道区間を走ることが特例として認可されている。
このように、地下鉄、勾配区間、併用軌道区間を直通運転しているのは日本では京津線のみである。
かつては御陵駅より西にも併用軌道を交えた区間があり、京阪本線と接続する三条駅(のちに同線から分離して京津三条駅と改称)を起点として三条駅 - 浜大津駅間を結んでいた。また、蹴上駅付近では碓氷峠並みの66.7‰の急勾配 を越えていた。1997年10月12日に御陵駅以西を廃止し、地下鉄東西線へ乗り入れすることで代替した。地下鉄東西線のうち2009年3月まで京都高速鉄道が保有していた三条京阪駅 - 御陵駅間については、京阪は第二種鉄道事業免許を取得せず、通常の乗り入れという形式を取った。この判断が、後述のような運賃の割高さを生み出す要因となり、利用者の逸走を招くことになった。
京津線ではPiTaPa・ICOCAなどの全国相互利用交通系ICカードが利用できる(スルッとKANSAIも2018年1月31日まで利用可能であった)。
地下鉄東西線開業後、御陵駅を境に地下鉄と京津線の運賃が別々に加算されるようになったことから、京都市内中心部からびわ湖浜大津方面への運賃は大幅に高くなった(下表参照)。また、三条京阪駅で乗り換えて京阪線を利用する場合、地下鉄と京津線の運賃に京阪線の運賃も加算されるうえ、普通乗車券の通過連絡運輸が行われず、乗り換え時にも切符の購入が必要である。ただし、定期券やPiTaPaなどのICカード、あるいは「京都・びわ湖チケット」などの企画乗車券ではこの限りではない。
石山坂本線と2線あわせて年間15億円程度の赤字が出ており、一部マスコミから大津線自体の廃線も検討されていると報じられることもあった。そこで京阪本社は地元自治体(大津市など)との間で、今後の運営のあり方についての協議を始めている。京阪はこれら2線の経営を本社から分離し独立採算制をとる分社化を検討しており、当初2004年秋に分社化を予定していたが、この時点で分社化しても収支改善が見込めず経営に行き詰まるという理由で見送られ、経費削減を図り収支が均衡した時点で分社化することになっている。
1997年の東西線直通開始以来、800系車両の帯の色でもある黄色(#fc0)がラインカラーとして使われていたが、2017年からの京阪線系統との車両カラーの統一およびサインシステムの再統一に伴い、これに代わって黄緑色の路線マークが設定された。路線マークのコンセプトは「山を越えて東西へ」とされている。
路線距離(営業キロ):7.5 km
軌間:1435mm
駅数:7駅(起終点駅含む。地下駅1駅・地上駅6駅)
複線区間:全線
電化区間:全線電化(直流1500V)
閉塞方式:自動閉塞式
保安装置:京阪型速度照査ATS
最高速度:75 km/h
最急勾配:61‰
最小曲線:半径40m
2018年3月17日改正ダイヤでは、ほとんどの列車が京都市営地下鉄東西線と直通運転を行い、朝に京都市役所前駅発着列車があるほかは、すべて太秦天神川駅まで乗り入れる。これにより、以前の起点の京津三条駅(現在の三条京阪駅)までの沿線をカバーしている。朝・夜には線内完結列車として、四宮駅 - びわ湖浜大津駅間の列車や深夜にはびわ湖浜大津発御陵行きが設定されている。基本的に1時間に3本、平日の朝夕は4 - 5本運転される。
編成両数は全列車4両編成である。2両編成・15分間隔であった東西線開業前よりも乗客は減少している一方、輸送力は逆に4両編成・20分間隔と1.5倍になっている。
御陵駅では乗務員交代の関係上、停車時間が長めに設定されている。
かつては急行(1973年まで京阪山科駅には待避線が設けられており、同駅で普通列車と緩急接続を行っていた)や準急(京津三条駅 - 御陵駅間は途中無停車)の運転、石山坂本線との直通運転もあったが、現在はすべてびわ湖浜大津駅折り返しで普通列車のみの運転である。地下鉄東西線開業前の準急列車は、京津三条駅 - 浜大津駅間を24分で運転していた。現在の地下鉄東西線乗り入れ列車は、停車駅が2駅(東山駅、蹴上駅)増えたが、地下区間で高速運転が可能になったことで若干速達化し、三条京阪駅 - びわ湖浜大津駅間を22分で運転している。
2002年より全線でワンマン運転を行っている。列車内で運賃を収受せず、駅では改札口を利用するいわゆる「都市型ワンマン列車」であり、列車内には運賃箱がない。2018年3月のダイヤ改正で深夜にびわ湖浜大津発御陵行きの列車が設定された。
毎年8月上旬の「びわ湖大花火大会」の開催日のみ、びわ湖浜大津発四宮・京阪山科・御陵行きの臨時列車も運転される。この日に限り乗降客の安全確保などの理由により、運転士が列車防護要員として乗務するツーマン運転が行われている。
1997年10月12日に開業した京都市営地下鉄東西線は、2008年1月16日に二条駅 - 太秦天神川駅間が延伸開業した。これに伴い京阪京津線の地下鉄東西線乗り入れ区間もそれまでの京都市役所前駅から新しい西の終点駅の太秦天神川駅まで延長された。なお、延伸開業後の運行形態は浜大津方面は7 - 21時台、御陵方面は6 - 19時台の時間帯の半数の列車(おおむね30分間隔)が太秦天神川駅発着・その他の列車は京都市役所前駅発着となった。なお、この2008年1月に行われたダイヤ改正では、地下鉄化後初の減便改正となった。日中が15分間隔であることは変わらず、昼間以外の時間帯で減便がなされた。さらに、2018年3月17日のダイヤ改正からは、日中はすべての列車を太秦天神川駅発着とする代わりに20分間隔となり減便となった。
営業キロ・接続路線は現存区間・廃止区間の駅一覧を参照。
浜大津駅は現在のびわ湖浜大津駅。当節では当時の駅名で解説。
●:停車、○:一部の時間帯のみ停車、-:通過
浜大津駅改良工事完成による1957年3月20日ダイヤ改正前は、日中は三条駅 - 浜大津駅間の急行と三条駅 - 浜大津駅間の普通がそれぞれ約15分間隔で、夕方は三条駅 - 浜大津駅間の急行と三条駅 - 浜大津駅間の普通がそれぞれ約10分間隔で運行されていた。石山坂本線との直通運転はごく一部の急行に限られていた(1957年1月時点では三条駅発で17 - 18時台の3本のみが石山寺駅へ直通していた)。
上栄町駅への急行停車は、長等公園下駅より改称した1959年3月1日から実施された。
1957年3月20日ダイヤ改正から1968年3月25日改正前までは、日中は三条駅 - 石山寺駅間の急行と三条駅 - 浜大津駅間の普通が各15分間隔で、夕方は三条駅 - 石山寺駅間の急行、三条駅 - 浜大津駅間の急行、三条駅 - 浜大津駅間の普通2本の合計4本が20分サイクルで運行されていた。
ただし不規則に三条駅 - 石山寺駅間の急行が浜大津折返しになることがあった。これは、膳所駅 - 浜大津駅間において、石山坂本線の三線軌条を利用して運行されていた江若鉄道の気動車及び国鉄の貨物列車の影響による間引き運転である。
1968年3月25日ダイヤ改正以降は、日中は三条駅 - 石山寺駅間の急行、三条駅 - 浜大津駅間の普通、三条駅 - 四宮駅間の普通の合計3本が20分サイクルで、夕方は日中の列車に三条駅 - 浜大津駅間の急行を加えた合計4本が20分サイクルで運行されていた。
このダイヤ改正で準急が新たに設定された。急行は平日(当時は土曜を含む)朝夕のみの運転となり、普通は早朝・深夜を除き四宮駅折り返しとなった。
日中の準急は三条駅 - 浜大津駅間と三条駅 - 石山寺駅間の系統がそれぞれ30分間隔で交互に運行されていた。準急の間に三条駅 - 四宮駅間の普通が1本(15分間隔)運行されていた。夕方は三条駅 - 石山寺駅間の急行、三条駅 - 浜大津駅間の急行、三条駅 - 浜大津駅間の準急2本、三条駅 - 四宮駅間の普通2本の計6本が30分サイクルで運行されていた。
上関寺駅は廃止となった。また京阪山科駅での待避が廃止され、2年後の1973年に待避線は撤去された。
石山坂本線石山寺駅直通の急行・準急は浜大津駅 - 石山寺駅間では各駅停車。
三条駅 - 浜大津駅間および四宮駅 - 浜大津駅間の普通列車は早朝と深夜のみの設定で、80型が通常ダイヤで営業列車として浜大津駅に発着するのはこの時に限られていた。
一部の急行・準急は四宮駅始発・終着のものが設定されていた。三条駅 - 四宮駅間の列車は停車駅は同じであるが、急行として運行される列車と準急として運行される列車があった。四宮駅 - 浜大津駅間の準急は80型以外の車両を使用したものであり、実質的に各駅停車として運行していた(80型を使用した場合は普通列車として運転)。1981年改正以降もこれは変わらなかった。
石山坂本線石山寺駅直通の準急列車と全ての急行列車が廃止された。
昼間時は三条駅(1987年以降の京津三条駅。以下同じ) - 浜大津駅間の準急と三条駅 - 四宮駅間の普通がそれぞれ15分間隔、朝ラッシュ時はそれぞれ6 - 10分間隔、夕ラッシュ時はそれぞれ10分間隔の運行であった。
三条駅 - 浜大津駅間直通及び四宮駅 - 浜大津駅間の普通列車は早朝と深夜のみの設定で、引き続き通常ダイヤで80型が浜大津駅に発着するのはこの時のみであった。
準急の出入庫系統として三条駅 - 四宮駅間及び四宮駅 - 浜大津駅間のものがあった。四宮駅で三条方面の普通用80型と浜大津方面の準急用高床車を乗り換える運用もあった。なお四宮駅 - 浜大津駅間の準急は実質各駅停車のため、1987年6月1日ダイヤ改正以降は普通列車扱いとなった。このため、高床車の方向幕には「普通 四宮」「普通 浜大津」の表示が用意された。
1960年代まで、60型「びわこ号」や200型・260型などを使用した臨時特急も運転されていたこともあった。京津線内はノンストップであった。
1950年代の夏季臨時特急では京阪山科駅のみに停車していたが、1960年代の冬季スキー臨時特急では全線ノンストップで運転していた。
800系含む600形以降の車両は、石山坂本線とともに、寺院の半鐘の音をイメージして作られた、独自の警笛を採用している。
1997年に800系の運転席の運行スタフ(時刻表)に、運転席のモニター内のタッチパネル式ディスプレイ表示(運行指示の内容が記録されたICカードを読み込んで表示する方式)が採用された。
1型(初代)
1912年(大正元年)の京津電軌開業時に製造された8m級モニタールーフ・オープンデッキの路面電車スタイルの木造ボギー車で15両あった。マキシマム・トラクション台車が特徴で、1933年(昭和8年)までに廃車された。客室窓は2連窓が3組並び、その上部の幕板にはアーチ状の飾り窓が設けられていた。
1型(2代・元北大阪電気鉄道1形)
初代1型の増備車として1914年(大正3年)に9両が登場。1型とほぼ同じスタイルで、車体は10m級と一回り大きくなった。新製当時は初代1型の続番で16形と称し、1939年(昭和14年)に20型と改称され、一部は鋼体化改造を受けて丸屋根・平妻・扉つきの車体になり、1966年(昭和41年)まで使用された。収容力に乏しいことから一時石山坂本線に転属したが、四宮車庫火災の後に激減した低床車を補うため京津線に復帰した。なお、3両が1933年(昭和8年)に信貴生駒電鉄枚方線(現・京阪交野線)に貸し出され、特殊な集電装置をつけて900形(901 - 903)として使用されたこともある。
京阪に合併された後の1926年(大正15年)から1928年(昭和3年)にかけて登場した10m級半鋼製車で12両(31 - 43、42は欠番)あった。丸屋根で乗降口に扉が設置されるなど近代化が進み、京阪線100型を2扉丸屋根にしたような外観。31 - 35は一時石山坂本線に転属したが、四宮車庫火災の後に激減した低床車を補うため京津線に復帰した。新製当時は低床車で台車は住友ST18を履き、一部車両(36 - 40)の四宮車庫火災からの復旧の際に全車がステップを撤去して高床化・自動ブレーキ化・2両固定編成化の改造を受け、上半マンダリンオレンジ・下半カーマインレッドの特急色で京津線急行運用に就いた(なお復旧車は車体長が若干伸びて表面のリベットがなくなり、側窓も無被災車の8枚に対し9枚と1枚増えている)。その後260型の登場で石山坂本線に転属して塗色も緑の濃淡の一般色に変更され、1968年(昭和43年)に廃車された。
60型(びわこ号)
普通列車用であるが、時折急行・準急の代走にも使用された。
300型(2代)
回送・試運転のみ。
500形(2代)
地下鉄東西線開業後は石山坂本線用だが、貸切列車等で四宮駅 - びわ湖浜大津駅間を走行することがある。
地下鉄東西線開業後は石山坂本線用だが、貸切列車等で四宮駅 - びわ湖浜大津駅間を走行することがある。
車両はすべて電車。本節中の「客車」は電動客車を意味する。
1906年(明治39年)
3月19日:旧東海道に沿って京都市中心部と大津市中心部とを直結する電気鉄道の敷設を目的に、京津電気軌道株式会社が、京都市下京区三条通大橋町117番地先 - 大津市御蔵町間の軌道敷設を内務省に出願。
旧東海道に沿って京都市中心部と大津市中心部とを直結する電気鉄道の敷設を目的に、京都電気鉄道株式会社(後の京都市電)ほか1社が、京都市下京区三条通大橋町117番地先 - 大津市御蔵町間の軌道敷設を内務省に出願。
京都市下京区三条通大橋町117番地先 - 大津市御蔵町間の軌道敷設が京津電気軌道、京都電気鉄道株式会社ほか1社の3社の競願となる。
鉄軌道事業の主務官庁(監督官庁)である内務省が京津電気軌道株式会社、京都電気鉄道株式会社ほか1社の3社に対して妥協による合流を要請。
京津電気軌道株式会社と京都電気鉄道株式会社とが妥協し、京都電気鉄道株式会社が京津電気軌道株式会社に合流。
1907年(明治40年)1月24日:軌道条例に基づき、内務省から京津電気軌道株式会社に対して三条大橋 - 浜大津間10.0kmの軌道敷設特許状、並びに命令書が下付。
1910年(明治43年)3月28日:京都商工会議所において、京津電気軌道株式会社の創立総会が開催され、資本金150万円で発足。初代社長に衆議院議員奥繁三郎が就任。
1911年(明治44年)
4月22日:工事施行認可。
6月21日:三条大橋 - 札ノ辻間の軌道敷設工事が滋賀県側で着工。
8月1日:逢坂山隧道(全長約250m)の掘削工事を着工。
12月4日:逢坂山隧道が貫通。
1912年(明治45年)
6月16日:日ノ岡取工事を完了。
6月19日:四宮発電所を竣工。
7月11日:京津1型客車12両を竣工。
1912年(大正元年)
8月15日:上関寺駅(現在の大谷駅 - 上栄町駅間にあった。1971年8月15日廃止)付近における官設鉄道東海道本線(現在のJR西日本 東海道本線)を跨ぐ上関寺国鉄跨線橋の建設工事の遅れから、三条大橋駅 - 上関寺仮乗降場間と上関寺駅 - 札ノ辻駅(現在の上栄町駅 - びわ湖浜大津駅間にあった。1946年10月1日廃止)間がそれぞれ個別に開業。上関寺駅付近約100mは徒歩連絡。
12月13日:三条大橋 - 三条間0.6kmの軌道敷設特許状、並びに命令書が下付。
上関寺駅付近における官設鉄道東海道本線を跨ぐ上関寺国鉄跨線橋の建設工事が竣工し、上関寺仮乗降場 - 上関寺駅間約100mが開業し、三条大橋駅 - 札ノ辻駅間10.0kmが一体化し、直通運転を開始。同区間を10分毎に30分で結ぶ。
総工費 - 145万1,107円73銭。
京都市内から琵琶湖畔の栗太郡瀬田村(現在の大津市瀬田) - 滋賀郡下阪本村字唐崎(現在の大津市唐崎)間・湖東の山田港(栗太郡山田村、現在の滋賀県草津市山田町)・木ノ浜港(野洲郡速野村、現在の滋賀県守山市木浜町)や湖西の雄松埼港(滋賀郡小松村、現在の大津市南小松)・竹生島への参詣客の誘致のため、太湖汽船と湖南汽船(両社とも現在の琵琶湖汽船)との連絡割引切符の発売を開始。
12月20日:京津電気軌道から古川町・木屋町三条経由 京都電気鉄道木屋町線、木屋町五条・五条経由 京阪電気鉄道京阪本線の3社線連絡運賃が認可。
1913年(大正2年)
1月1日:大阪市内からの観光客の誘致、及び大津市内からの桃山御陵参拝客誘致のため、京阪電気鉄道京阪本線 天満橋駅 - 五条駅(現在の清水五条駅)間、京都電気鉄道木屋町線(後の京都市電木屋町線。1927年1月22日全線廃止)木屋町五条 - 木屋町三条間を有効区間とする京阪電気鉄道・京都電気鉄道との3社連絡切符の発売を開始。
3月1日:大津電車軌道(現在の京阪電気鉄道石山坂本線)との連絡切符の発売を開始。
1916年(大正5年)5月1日:官設鉄道東海道本線 京都駅 - 馬場駅(現在の膳所駅)間の現行ルートへの移設工事に伴い、御陵駅 - 毘沙門道駅(現在の京阪山科駅)間の一部区間を新設の東海道本線 高架(盛土高架)北側へ移設する工事を開始。
1917年(大正6年)5月5日:札ノ辻駅 - 浜大津駅間の家屋立退が進展せず、敷設を断念。
1919年(大正8年)5月29日:三条大橋駅 - 三条駅間が単線開業。
1921年(大正10年)
8月1日:官設鉄道東海道本線京都駅 - 馬場駅間の現行ルートへの移設工事に伴う御陵駅 - 毘沙門道駅間の一部区間の新設の東海道本線高架(盛土高架)北側への移設工事が竣工し、毘沙門道駅を山科駅前駅(現在の京阪山科駅)に改称。
1922年(大正11年)
2月22日:札ノ辻 - 浜大津間の軌道敷設延長再申請。
2月29日:安曇川上流に中村水力発電所が竣工。
この年 奥繁三郎社長が積極的に京阪電気鉄道株式会社との合併交渉に乗り出し、京津電気軌道株式会社と京阪電気鉄道株式会社との合併協議を進める。
1923年(大正12年)
2月20日:三条大橋駅 - 三条駅間が複線開業。
奥繁三郎社長が推し進める京津電気軌道と京阪電気鉄道との合併に異議を唱える役員が増加。一部の役員の中からは、独自に京都電燈(現在の京福電気鉄道)との合併交渉に取り組む者まで現れるようになる。
京阪電気鉄道株式会社が鉄道大臣、及び京都府知事に対して、京津電気軌道との合併によって大阪市 - 大津市間の直通運転が可能となり、大幅に旅客の便宜を図れることや、両社とも鉄軌道事業を本業する会社であることから、その一環経営による経済面、能率面での国家的利益を強調して具申。
京阪電気鉄道株式会社が京津電気軌道の全事業のうち、沿線における電力供給事業については、安曇川発電所とともに電力供給事業を本業とする京都電燈に譲渡することで京都電燈との間に折り合いをつけ、京津電気軌道との合併協議を再転させる。
1924年(大正13年)
8月30日:京津電気軌道株式会社と京阪電気鉄道株式会社との間で、合併に関する仮条約が締結される。
9月27日:京阪電気鉄道株式会社の臨時株主総会において、京津電気軌道株式会社の軌道事業を325万円で譲り受け、同社を合併することが決議されるとともに、京阪電気鉄道株式会社の資本金が5,077万円に増資される。
1925年(大正14年)
2月1日:京津電気軌道株式会社が京阪電気鉄道株式会社と合併し、同社の京津線となる。
5月5日:札ノ辻駅 - 浜大津駅(現在のびわこ浜大津駅)間が延伸開業し、全線開通。浜大津駅を新設。
1926年(大正15年)9月1日:旧京津電気軌道が行っていた配電事業を京都電燈に譲渡。
1927年(昭和2年)9月21日:御陵駅を新築移転。
1928年(昭和3年)
7月1日:応天門駅を神宮道駅(後の平安神宮前駅。1944年廃止)に、広道駅を岡崎道駅(1931年2月20日廃止)に、それぞれ改称。
11月20日:自動閉塞信号機の使用を開始。
1930年(昭和5年)11月9日:大谷駅で労働組合員による電車脅迫脱線事件が起きる(日本の鉄道に関する事件を参照)。
1931年(昭和6年)
2月9日:線路移設工事のため、蹴上駅の仮ホーム使用を開始。
2月20日 専用軌道上の古川町駅 - 蹴上駅間を三条通上の併用軌道に移設したことにより営業キロが86m短縮。神宮道駅を三条通上の併用軌道に移設。岡崎道駅を廃止。
3月25日:蹴上駅の新ホームが竣工。
3月28日:古川町駅を旧位置に移設。
7月23日:四宮駅 - 追分駅間の京都府京都市と滋賀県大津市との境界付近に緑ヶ丘運動場前臨時駅を新設。
1932年(昭和7年)
2月16日:京津国道(国道1号)の改良工事に伴い大谷 - 追分間併用軌道の専用軌道化工事竣工。
4月7日:大谷駅を新築移転。
1933年(昭和8年)
2月1日 日本初の複巻電動機付回生制動車50型営業運転開始。
5月11日:蹴上駅 - 日ノ岡駅間の併用軌道を専用軌道に移設。
6月15日:三条大橋駅 - 浜大津駅間の所要時間を最速27分に短縮。
1934年(昭和9年)
3月19日:日本初の連接車60型3編成竣工し、「びわこ号」と命名。
4月2日:三条駅・三条大橋駅経由の京阪本線・京津線の直通運転が開始。60型を使用し、天満橋駅 - 浜大津駅間で特急「びわこ号」の運転が開始され、同区間が最速72分で結ばれる。
4月17日:山科駅前駅の待避線が完成し、三条大橋駅 - 浜大津駅間の急行運転が開始され、三条大橋駅 - 浜大津駅間の所要時間を最速21分に短縮。
1935年(昭和10年)6月29日:鴨川水害に伴い三条大橋駅破損、蹴上駅 - 日ノ岡駅間の土砂崩れで三条大橋駅 - 日ノ岡駅間が不通、7月2日より運転再開。
1936年(昭和11年)
6月25日:天文台下駅開業。
10月10日:軌道・鉄道線路名が改正され、大津線に属する京津線となる。
1937年(昭和12年)8月20日:大津線の旅客運賃の改正を実施し、旅客運賃を値下げ。
1939年(昭和14年)6月20日:京津線と石山坂本線との連絡線が完成。
1940年(昭和15年)
戦時体制下の下、紀元2600年と相まって京津線開業30周年の祝意を表す最小限の企画が実施。
2月頃:京阪線京津線の「びわこ号」による直通運転が停止される。
1941年(昭和16年)2月1日:神宮道駅を平安神宮前駅に改称。
1942年(昭和17年):緑ヶ丘運動場前臨時駅を廃止。
1943年(昭和18年)4月15日:天文台下駅を九条山駅に改称。
1943年(昭和18年)
10月1日:戦時中の企業統合政策、陸上交通事業調整法により、京阪電気鉄道株式会社が阪神急行電鉄株式会社と合併し、京阪神急行電鉄株式会社(現在の阪急電鉄株式会社。法人格としては現在の阪急阪神ホールディングス株式会社)が発足。同社の京津線となる。
11月10日:長等公園下駅を廃止。
1944年(昭和19年)
4月1日:平安神宮前駅、日ノ岡駅を廃止。
9月5日 通勤列車の営業運転を開始。
11月21日:三条大橋駅 - 山科駅前駅間の折り返し列車運転のため、山科駅前駅に亘り線を新設。
1945年(昭和20年)
1月25日:「大化の改新1300年祭」に天満橋駅から京阪線・京津線経由坂本線の「近江神宮駅」へ直通列車が運転される(63号)。
4月 1944年12月11日に廃止された愛宕山鉄道の客車3両を譲受。
5月15日:蹴上駅、大谷駅、札ノ辻駅を休止。
6月1日:大谷駅の営業再開。
10月2日:蹴上駅の営業再開。
1946年(昭和21年)
1月1日:長等公園下駅の営業再開。
4月25日 九条山駅付近で発生した土砂崩壊のため、上下線が不通になる。翌26日始発から上り線のみ運行を再開。
5月10日:京津線の浜大津駅を石山坂本線の南側の路面上から同線の北側の船溜跡に移転。これに伴い石山坂本線の浜大津駅は浜大津(東口)駅と称する。
10月1日:休止中の札ノ辻駅を廃止。
10月21日:学校修学旅行団体に限って京津線の団体旅客取扱を再開。
1948年(昭和23年)
2月1日:三条大橋駅 - 浜大津駅間急行列車の運転を再開(最速25分)。三条大橋駅 - 石山坂本線石山寺駅間直通運転を開始。
5月18日:全線で旅客運賃を改定し、旅客運賃を7割5分値上げ。また、大津線の区間制が変更され、京津線内の区間が、それまでの3区から4区となる。
10月15日:長等公園下駅の下り線ホームの使用を中止。
10月31日:16時40分頃、上り25号車が蹴上駅 - 九条山駅間でポールが外れ停車中、急勾配のため自然後退し、後続の58号車に衝突。同車もこの衝撃で後退し、さらに神宮道で停車中の72号車に衝突、3両とも中破した。乗客中死者1名、重軽傷70名。
1949年(昭和24年)
3月1日:長等公園下駅の下り線ホームの使用を再開。
5月1日:全線で旅客運賃を改定。
5月20日:22時25分頃、蹴上の都ホテル前で京津線の三条大橋行の37号車のモーター回路が地絡して主回路遮断器が熔解し、乗客8名が火傷を負う事故が発生。
7月16日:土曜・日曜・祝日に限り天満橋駅 - 浜大津駅間直通の「びわこ号」運転再開。
8月7日:4時30分頃、四宮車庫で火災が発生し、建物と客車22両を焼失。
三条大橋 - 石山直通列車を一時中止。急行・普通ともに15分毎に運転し、その不足分を京阪自動車(現在の京阪バス)がバスを増発して輸送を補う。
8月8-13日:京津間旅客輸送に京阪自動車がバスを電車代替車として臨時ダイヤを実施。
11月25日:三条大橋駅を京阪本線の三条駅に統合。
11月30日:統合された三条駅が竣工。
1949年(昭和24年)
12月1日:京阪神急行電鉄株式会社から京阪本線・交野線・宇治線・京津線・石山坂本線が分離譲渡され、資本金3億34万円で、(2代目)京阪電気鉄道株式会社が再発足し、再び同社の京津線となる。
12月11日:普通列車の三条駅 - 浜大津駅間の所要時間を最速32分に短縮。
12月30日:2両連結運転開始に伴う御陵駅、山科駅前駅、四宮駅の各駅の拡張改良工事完了。
1950年(昭和25年)1月7日:古川町駅の上り線に安全地帯を設置。
1月30日:四宮車庫の火災によって焼失した大津線車両22両のうち復旧困難な客車15両と老朽電動客貨車各1両(20型1両、撒水車1両)を廃車。
9月3日:ジェーン台風によって駅や変電所などに被害が発生し、その被害額は約3,000万円に及ぶ。
大津線の関西電力送電線事故のため、12時30分から約12時間半に渡って停電し、京津線を走行中の13の旅客列車が営業線上に停車。
9月4日:1時50分頃に停電が復旧したため、初発から平常運転を実施。
9月10日:四宮駅上り副本線の新設に伴い、上り急行列車の待避駅を京阪山科駅から四宮駅に変更。
10月30日:ジェーン台風による大津線の被害復旧工事が完了。
11月25日:古川町駅を東山三条駅と改称。
12月25日:大谷駅 - 上関寺駅間の軌道の一部移設工事を完了し、上関寺駅上り線ホームを高床ホームに変更。
1951年(昭和26年)
4月1日:三条駅 - 浜大津駅間の普通列車の所要時間を最速30分に短縮。
5月15日:総事業費88万4千円をかけ、長等公園下 - 浜大津間の併用軌道改良工事を着工。