東京メトロ丸ノ内線
銀座 - 霞ケ関間のうち、千代田区内幸町の帝国ホテルと東京宝塚ビルに挟まれた道路の延長144 mの区間、長さ28.0 m・幅9.6 m・重量約1,500 tのケーソン5基を沈下
前記区間に隣接して日比谷通りの地下を横断する区間・延長44 m、長さ21.0 m・幅10.2 m・重量1,259 tのケーソン2基を沈下(道路覆工下に構築する路下式ケーソン)
国会議事堂前 - 赤坂見附間のうち、港区山王下の日枝神社と山王ホテル(現在は山王パークタワー)に挟まれた狭隘な区間・延長約120 m・長さ28.5 - 30.0 mのケーソン4基を沈下。この区間は上下2段構造の赤坂見附駅に近い区間で、潜函は半径160 mの曲線や上下2層構造となっている。
ルーフ・シールド工法
霞ケ関 - 赤坂見附間の231 mほどの区間は日本の地下鉄としては初めてシールド工法で掘削を実施した。日本国内においてルーフ・シールド工法を採用したのは、関門国道トンネルに続いて2番目である。
これは霞ケ関駅の付近のトンネルは約15 mと深く、当時の開削工法では建設が困難であったためである。掘削にあたっては、最初に側壁導坑を築造し、それを土台に半円形のルーフシールドマシンで掘削するものである。この構造は「半円形ルーフ・シールドトンネル」と呼ばれるものであるが、その後は円形シールド工法が主流となったため、この方式による掘削は駅ホーム部で採用例があるのみで、駅間では行われていない。
「荻窪線」として建設された区間(新宿 - 荻窪間・中野坂上 - 方南町間)は全区間が開削工法によって建設している。新宿 - 荻窪間は、ほぼ全区間が青梅街道の地下に建設されたが、開業当時は地上の青梅街道を、全く同じルートを取る都電杉並線(14系統)が走っていた。しばらくは両線は併存する形となっていたが、荻窪線全線開業の翌年である1963年(昭和38年)12月に都電杉並線は廃止され、その後地下鉄側に西新宿駅・東高円寺駅が新設されている。
「荻窪線」として開業した区間も、基本的に各駅ホームは6両編成長に対応した120 mの長さで建設した。ただし、新中野駅は地形の関係で140 mの長さ、方南町駅は110 mの長さである。分岐線駅のホームは輸送需要が少ないことから、6両編成長は必要ないとも考えられたが、中野車両基地から入出庫する本線列車が回送として走るのではなく、営業列車として運転できるよう6両編成長を確保したものである。方南町駅ホームは開業当初から6両編成に対応していたが、6両編成の長さ108 mに対して2 mしか余裕距離がなく、実際は6両編成の乗り入れはしなかった。6両編成の運用を可能にするため、2019年に方南町駅のホーム延伸工事が行われ、同年7月より6両編成の乗り入れが開始された。
新宿 - 中野坂上間(当時西新宿駅は未開業)では、荻窪線建設と並行して(厳密には開削トンネルの埋戻し時期)地下鉄トンネルの上に洞道を構築した。新宿駅西口地下には、当時の淀橋浄水場からの送水幹線や各種地下埋設物を収容する「淀橋共同溝」を構築、淀橋浄水場前から淀橋までの延長982 mには東京電力の「東電淀橋洞道」を、淀橋から警視庁中野警察署前までの延長843 mには東京電力、日本電信電話公社(当時)、東京ガスの「三社共同溝」を構築した。
池袋駅は国鉄池袋駅の中央地下に島式構造のホームを建設する予定であったが、当時国鉄池袋駅の改良計画が進められており、どの様な連絡施設を整えるか構想されていなかったことから、営団地下鉄が単独で恒久的な施設を建設するのは躊躇し、取り敢えず丸ノ内線池袋駅は新大塚駅寄りに仮駅構造で設けられた。将来の本駅への改造を容易にするため、仮駅では延長77 mの板張りの相対式ホームとした。
1958年(昭和33年)10月16日、丸ノ内線池袋本駅の設置に関する営団、国鉄、東武鉄道、西武鉄道の各社間で工事計画に関する協定(池袋駅構内営団線乗入れおよび旅客連絡設備工事誓約書)が成立した。今まで跨線橋によって連絡していた地上への通路を地下コンコースに収容し、さらに東口・西口を結ぶ連絡地下通路を設けることで、大幅な利便性の向上を図ることとなった。同年11月1日に着工した。
1960年(昭和35年)11月5日・6日に池袋仮駅(相対式ホーム)から本駅(現在の島式ホーム)に切り替えを行った。地下通路の整備などを実施し、最終的に1963年(昭和38年)6月5日に池袋本駅の工事が完成した。
赤坂見附駅は東京高速鉄道時代に丸ノ内線の建設を想定して、銀座線とは上下2層構造の同一方向ホームとして建築されていた。
しかし、戦後に改めて丸ノ内線を建設することになると、当時の規格では狭すぎるため、主に丸ノ内線側の構築を改造することとした。ホーム幅員4.85 m、ホーム延長80 mからホーム幅員8 - 11 m、ホーム延長は銀座線側96 m、丸ノ内線側120 mに改築した。丸ノ内線側の旧構築は約1年かけて取り壊し、新構築を施工した。この拡張工事にあたって、下水溝が約120 mに渡って駅構築に支障することから、下水溝の移設作業も同時施工した。
新宿には営団地下鉄が1944年(昭和19年)3月に4号線の路線建設と駅舎建築用地として、東京都から国鉄新宿駅の西側に約3,300 m2の用地を譲り受けていた。しかし、同用地は終戦後の混乱期に乗じて多数の商店等が建築されて、不法に土地占有が行われている状態であった。
営団地下鉄は用地の占有者と土地の明け渡しを求めて交渉していたが、話し合いが難航したことから、営団は1957年(昭和32年)6月に建物の収去と土地の明け渡しを求めて東京地方裁判所(東京地裁)に提訴した。
このうち路線が通過する場所約797 m2については、荻窪線区間の建設にも支障することから、営団は1958年(昭和33年)3月に「建物収去、土地明渡断行の仮処分命令」を東京地裁に申請し、1959年(昭和34年)1月に営団側が勝訴した。
この裁判を契機に話し合いが進み、同年3月7日には裁判上の和解が成立、1961年(昭和36年)3月末までに土地の明け渡しが行われることとなった。この影響で1959年(昭和34年)の開業時に、新宿駅は仮駅構造で開業した。開業時点でのホームは延長95 mを確保し、そのうち新宿三丁目駅寄りの40 mは仮ホームであった。その後、本駅工事が行われ、1960年(昭和35年)11月28日から本駅の使用を開始した。
この場所は新宿地下鉄ビルディング(メトロ食堂街などが入っていたビル)が建っていた場所である。この新宿地下鉄ビルディングは丸ノ内線の直上に建設することから、丸ノ内線のトンネル構築もそれに耐えうる鉄骨鉄筋コンクリート構造と深礎基礎となっている。なお、新宿地下鉄ビルディングは解体され、東京地下鉄と小田急電鉄の共同事業により、小田急百貨店新宿店本館と小田急新宿駅などを一体的に高さ260 m・48階建ての超高層ビルに建て替える計画が進められており、2022年度に着工、2029年度の完成を予定している。
山手線の新宿駅 - 池袋駅間が開いたU字型の路線のため、山手線内部での比較的短距離の流動が多く、支線以外の路線は山手線と似たダイヤ構成になっており、本線と支線の列車は中野坂上駅で相互連絡するようにダイヤが組まれている。全線を通した所要時分は本線で49分40秒、支線では6分25秒となっている。
平日は新宿駅 - 池袋駅間において、朝夕ラッシュ時約1分半 - 2分間隔(日本一の高密度運転間隔)、日中4分間隔で運行されている。
池袋駅 - 荻窪駅間の直通運転と、池袋駅 - 方南町駅間の支線直通運転を基本とする(日中は概ね30分に1本が池袋駅 - 方南町駅間区間運転)。朝夕と深夜には車両基地への入出庫のため池袋駅 - 茗荷谷駅や中野富士見町駅・新宿三丁目駅・新宿駅・中野坂上駅が始発・終着となる列車が設定されているほか、早朝のみ後楽園駅発池袋駅行きが1本設定されている(前日夜間に方南町駅から後楽園駅北側の留置線まで回送される)。
大晦日から元旦の終夜運転は池袋駅 - 荻窪駅間の全線で実施される。後楽園駅が最寄りの東京ドームでコンサートイベントが行われることから、2010年代前半よりその対応として、一部時間帯で終夜運転列車を増発している。この増発列車の一部は池袋駅 - 銀座駅間の運転であるため、終夜運転実施時の年1回のみではあるが、銀座駅発着が設定されている(銀座駅では非常渡り線を使用して折り返す)。
車両は2000系と02系の本線用6両編成を使用する。
平日朝夕ラッシュ時は約4分間隔、日中は6分40秒間隔(うち本線直通30分間隔)で運行されている。
中野坂上駅 - 方南町駅間を往復する列車と池袋駅 - 方南町駅間の本線直通列車が基本的に運転されている。朝夕と深夜には池袋駅 - 中野富士見町駅間の列車、早朝と休日夕方に中野富士見町発方南町行きの列車、入庫の関係で平日終電頃の2本のみ荻窪発中野富士見町行きの列車(中野坂上駅で方向転換を行う)がある。
車両は2000系と02系の6両編成が使われる。分岐線には本線との直通列車を除き、銀座線で使われていた100形(1968年5月運用終了)、2000形(1993年7月運用終了)、本線運用から外れた500形(1996年7月運用終了)といったすべて非冷房の中古車両が永らく主力として使用されていた。1996年に登場した02系80番台は、本線とのサービス格差をなくす目的で開業以来初めて分岐線専用に新製された。2022年8月のダイヤ改正より全列車が6両編成に統一され、3両編成の02系80番台は運用を離脱した。
本路線は開業以来、保安装置に打子式ATS装置を使用し、最高速度は65 km/h、1981年(昭和56年)11月以降の全線所要時分は本線49分50秒、分岐線7分00秒で運転されていた。その後、1996年5月の西新宿駅開業時に本線の所要時分は50分40秒に増加した。
そして、1998年(平成10年)3月7日には全線での新CS-ATC化を踏まえたダイヤ改正を実施し、02系統一による車両性能の向上(旧型車両と比較して、02系は30 km/h以上の加速性能が優れている)と曲線および分岐器通過速度の向上、さらに本線の最高速度を75 km/hに向上させ、全線所要時分を本線48分15秒(2分25秒短縮)、分岐線6分20秒(40秒短縮)に短縮した。所要時分の短縮により、車両の運用本数を増やさずに朝ラッシュ時に1本の増発を行っており、1時間あたりの最大運転本数は31本(一部1分50秒、平均1分55秒間隔)から32本(1分50秒)に増発した。
2001年(平成13年)2月には本線において、駅停止精度の向上及び定時運転の確保を図るため、定位置停止装置 (TASC) の使用を開始した。続いて分岐線においても2002年(平成14年)11月からTASCの使用を開始している。
その後、後述するホームドアの設置に伴い全線所要時間に見直しがあり、2007年(平成19年)8月30日のダイヤ改正では1分25秒増加した49分40秒となった。分岐線は6分25秒となっている。
2000系(6両編成)
02系(6両編成)
100形(分岐線専用)
2000形(同上)
02系80番台(分岐線専用3両編成)
旧型車両の塗色である「スカーレット・メジアム」は当時の鈴木清秀総裁と東義胤運転部・車両部分掌理事が当路線の建設に先立って世界各国を視察した際に、飛行機の中で購入したイギリス製タバコの「ベンソン&ヘッジス」の缶の色に魅せられて決めたものである。
1400形は丸ノ内線用の車両ではないが、最初の開業に向けて銀座線において乗務員および整備担当者の教習に使用され、丸ノ内線の開業に大きな役割を果たした車両である。
丸ノ内線の初期開業に先立って、300形に使用する機器や台車など一式を銀座線用に1400形として2両に新製装備し、1953年(昭和28年)6月より半年間、銀座線上で丸ノ内線運転士の運転技術習得運転(試運転)を実施した。同年8月から11月にかけては車両の整備保守担当者に対しても、保守技術の実習が行われた。丸ノ内線開業後、1400形の機器は300形2両に譲った。
当路線の全駅に可動式ホーム柵(ホームドア)が設置されている。ホーム柵は京三製作所製である。
2004年(平成16年)5月8日に分岐線(中野坂上 - 方南町間)にホーム柵を設置し、同年7月31日には中野坂上 - 方南町間で運行される3両編成の区間列車に限ってワンマン運転を開始した。
池袋 - 荻窪間については、2006年(平成18年)6月の荻窪駅と南阿佐ケ谷駅を皮切りに、翌年9月までに本線全25駅に順次設置され、設置された駅から順次稼動を開始した。ただし、銀座駅と御茶ノ水駅は、一度はホーム柵を設置したものの、車両とホームの隙間を調整する工事を行うこととなったため、正式稼働は2008年(平成20年)3月23日からとなった。
ホーム柵設置当初は、車掌が柵の線路側にあるボタンの操作によりホーム柵の開閉を行い(ホーム柵を開けた後車両のドア開放 閉扉時は逆順)、案内放送に「ホームドアを使用しています」を加えた。2007年(平成19年)12月1日より(御茶ノ水・銀座の両駅は翌年3月23日より)、車両ドアと柵が連動して開閉するようになり、車掌は車両側のドアスイッチのみを操作していた。東京地下鉄では本線へのホーム柵設置について、「乗客の安全性向上のため」との見解を示していた。
本線用車両(6両編成)では2005年(平成17年)2月からホームドア連動・ワンマン運転対応改造を実施してきており、2007年(平成19年)8月までに全編成の対応改造を完了した。この時点でホームドア連動、車上CCTV(ホーム監視用モニター)の設置や自動放送装置・車内表示器の改修などが実施された。
その後、2007年11月から2009年(平成21年)1月かけてATO運転を実施するための改造工事が実施された。そして、ATO対応改造車が出揃った2008年12月27日からはTASC運転からATO運転への切り換えが実施された。その後、2009年3月28日より、丸ノ内線全線でワンマン運転を開始した。この間、2008年6月14日より車載メロディが使用開始された。
この時点でATO運転を開始したのは本線池袋 - 荻窪間全線と分岐線中野坂上 - 中野富士見町間を走行する6両編成列車とされた。その後、2010年(平成22年)5月には中野坂上 - 方南町間を走行する3両編成の区間列車においてもATO運転が開始され、丸ノ内線全線全列車においてATO運転が実施されている。
発車メロディの使用中止となった理由は不明である。2012年(平成24年)2月1日より、再び駅別発車メロディの使用を開始した。ただし、四ツ谷駅と池袋駅では放送装置の改修が追いつかなかったため、2月1日の使用開始後数日で使用が休止したが、3月になってから再度使用開始した。また、ラッシュ時には、今まで通りの車載メロディを使用する。ただし、茗荷谷駅では近隣住民からの苦情により、車載メロディ・発車メロディ共に使用を中止していたが、2009年12月21日より早朝・深夜の時間帯(22:00 - 翌日7:30)をのぞき営団時代からの発車ブザーの使用を再開した(早朝・深夜の時間帯は駅員の放送のみ)。これには発車メロディの鳴動システムが流用されており、乗務員が運転台の乗降促進を「車上側」から「ホーム側」に切り替えて操作している。
前述の通り、2008年6月14日に車載メロディが、また2009年3月28日からのワンマン運転開始に伴い、茗荷谷駅を除く各駅に従来のブザーに代わり発車メロディ(発車サイン音)が導入されている。全てスイッチの制作で、塩塚博、福嶋尚哉、谷本貴義、松澤健、熊木理砂、三留研介・若林剛太、串田亨の7組が作曲を手掛けた。
曲名はスイッチのおよび同社が運営する「鉄道モバイル」による。
上表の数字は各駅の番線、【】内は作曲者を表す。
方南町駅のホーム6両編成対応化に伴う2019年7月5日のダイヤ改正時に発車メロディが導入されている。全てスイッチの制作で、塩塚と福嶋が作曲を手掛けた。なお、車載メロディは本線と同じ曲を使用する。
上表の数字は各駅の番線、【】内は作曲者を表す。
2021年(令和3年)度における最混雑区間の混雑率は、A線(新大塚 → 茗荷谷間)で109%、B線(四ツ谷 → 赤坂見附)で96%である。
A線、B線とも東京駅に向かう区間が最混雑区間となっている。A線の最短運転間隔は1分50秒間隔であり、日本一の過密ダイヤによる運行となっている。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
池袋 - 御茶ノ水間が開業した1954年(昭和29年)1月20日当日の池袋駅は見物目的の客が多数押し寄せて大変な混雑となり、営団地下鉄側が臨時出札口を設けて対応にあたるほどで午前10時の時点で池袋駅から乗車した者の数は1万5千人を越えていた。またこの日、神田の商店連合会ではその開通を祝って花火を打ち上げたり神田川に屋形船を運航させたりして大騒ぎだったと当時の新聞に掲載されている。
『東京地下鉄道丸ノ内線建設史』によると、四ツ谷 - 赤坂見附の設計図には、カーブの半径が「182.11」と記載されている。この数値を戦前のヤード・ポンド法に換算すると、ちょうど200ヤードになる。この区間は戦時中の1942年に建設が開始されている(メートル法表記採用は戦後から)。
他の東京メトロ路線では、駅ホームでの接近放送はすべて「まもなく」が文頭に来るが、当路線では「お待たせ致しました」を文頭にした、旧型の接近自動放送が2019年まで使用されていた。またJR線接続駅のうち池袋、御茶ノ水、荻窪で、「国鉄線」を「○○線」と各路線名に言い換えた国鉄分割民営化当初の台詞を、2019年の更新(後述)まで継続していた。
新宿駅 - 新宿三丁目駅は駅間が300 mしかなく、東京メトロの中で一番駅間が短い区間である。
銀座線とともに、走行安定性向上のため第三軌条に給電する標準電圧を600 Vから750 Vに昇圧することが2016年に発表された。具体的な実施時期は示されていない。
無線式列車制御システムであるCBTCの当線への導入を2024年度中に実施する予定である。2022年11月に四ツ谷駅 - 荻窪駅間で走行試験を開始した。
2018 - 2023年度に、新型車両2000系全52編成を導入する予定である。