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孫臏
孫 臏(簡体字: 孙膑、そん ぴん、紀元前4世紀頃)は、中国戦国時代の斉の武将、思想家。兵家の代表的人物の一人。孫武の子孫であるとされ、孫武と同じく孫子と呼ばれる。『孫臏兵法』は孫臏の手によると推定されている。
阿(現在の山東省聊城市陽穀県)・鄄(現在の山東省菏沢市鄄城県)の間の辺りにて生まれる。本名およびその父を初めとする家族については不明。
若い頃、龐涓と共に兵法を学び、龐涓は魏に仕官して恵王の元で将軍になることができた。しかし龐涓は孫臏に自分が及ばないことを感じていたので、偽って孫臏を魏へと招待し、孫臏を騙して罪に陥れ、臏刑(両脚を切断する刑)と額に罪人の印である黥を入れる刑に処した。その後は軟禁状態にあったが、斉の公族である将軍田忌が使者として魏へとやってきた際に密かに連絡を取り、その出立に合わせ車の中に隠れて魏を脱出することに成功した。
斉では田忌の客となる。ある時、斉王(威王)と公子たちと田忌が馬を三組ずつ出して勝負する競馬を催した。孫臏は田忌に対して、上等の馬が出る競走に田忌の所有する下等の馬、中等の馬が出る競走に上等の馬、下等の馬が出る競走に中等の馬を出させることによって、田忌を二勝一敗させ千金を儲けさせた。これに気を良くした田忌は王に孫臏を推薦し、王は孫臏を兵法の師と仰ぐようになった。
魏が趙を攻撃し、趙の都を包囲した。趙は斉に救援を求め、斉王は田忌を将軍とし孫臏と共に派遣した。だが、孫臏は趙に向かおうとする田忌を「絡んだ紐を解く時は無闇に引っ張るものではなく、喧嘩を止めさせる時は殴り合いに加わらないものです」と途中で留め、魏本国を攻めさせた。魏の本国には弱小老兵が残っているだけだったので、趙を包囲していた魏の主力軍は慌てて包囲を解き急いで引き返したが、強行軍で疲労困憊したところを斉軍に攻められ大敗(桂陵の戦い)した。こうして孫臏は趙を救った(これが囲魏救趙という故事となった)。
13年の歳月が流れ、魏が龐涓を将軍として韓を攻めると、韓より斉へ救援依頼が来た。斉王は、孫臏を主将、田忌を副将にして軍を派遣しようとしたが、孫臏は田忌を推挙し、田忌が主将、孫臏は副将(実質的には軍師)となって韓へ向かった。田忌は前回同様魏の都を攻めようとし、孫臏は「龐涓は同じ過ちを二度繰り返す者ではなく、何かの備えはしているでしょう。しかし様子を伺わなければ分かりませんので、魏の都に向かいましょう」と答えた。孫臏の予測通り、龐涓も流石これに備えて本国にも精強な兵を残しており、斉軍を足止めする一方、韓攻略軍も引き返させた。防衛軍と攻略軍で挟撃しようというのである。これを知った斉軍は撤退するが、龐涓は打撃を与えるべく追撃する。撤退戦であれば追撃する側が圧倒的に有利だからである。
しかし、孫臏は撤退する振りをしつつ、龐涓の「魏の兵は命知らずの猛者だが、斉の兵は臆病者だ」という驕りを逆手に取り、斉軍の陣営の竈の数を前の日の半分、次の日は更に半分という具合に減らしていき、あたかも斉軍に連日脱走兵が相次いでいるかのように偽装した。追撃する龐涓はこの無様な様子を見て半ば呆れつつも勝利を確信し、あえて歩兵を後にし自ら足の速い精鋭の騎兵を率いて一刻も早く斉軍を捕捉しようと図った。一方、孫臏は、その先の隘路である馬陵(現在の山東省臨沂市郯城県)の地で、仕込みを始める。龐涓の部隊が日暮れに到達するであろう場所に木で障害物をつくり、側の木の枝に板を吊るして「龐涓死於此樹之下(龐涓この樹の下にて死せん)」と書き記させた。そしてその道の両側に1万の兵を伏し、兵たちに「日没のあと此処に火がともるであろうから、それに向かって矢を射よ」と命じた。
果たして計算通り、夜半になって当地に龐涓が到着。障害物に止めさせられた際、なにやら書かれている板があると兵が言ったため、自らこれを読もうと松明の火をかかげた。これに斉軍の伏兵が一斉に矢を放ち、暗中の魏軍は大混乱に陥った。自らが負けたことを悟った龐涓は「遂成豎子之名(遂に豎子の名を成さしむ→これで奴の名声を世に成さしてしまったか)」と言い残して自刎、若しくは矢によりハリネズミとなり戦死。魏の太子申は捕虜にされた。司令官を失った魏軍は斉軍に蹴散らされることになった。
この馬陵の戦いの大勝利により、兵家孫臏の名は天下に響いたと伝えられる。しかし孫臏のその後に付いては史書に記述がない。一説には兵法書を記していたとも言われている。
また、太史公の記述によると世間で軍学について引用する場合、『孫子』十三編の書物を述べないものはないと言われている。「能く之を行う者は未だ必ずしも能く言わず。能く之を言う者は未だ必ずしも能く行わず」という言葉があり、これは孫子が龐涓を計略に落としたのは明察である。だが刑罰のうきめきにあうときの処置を、あらかじめできなかったのは悲しいことであると評価している。
孫臏は孫武と同じく兵法書を著したが、彼の兵法は孫武の『孫子』と区別して『斉孫子』などと呼ばれていたらしい。しかしながら、次第に散逸し、あるいは現存する『孫子』自体が孫臏の著作ではないかとも推定されていたが、1972年に至って山東省で孫臏の著した兵法書の竹簡孫子が発掘されたことにより、『孫子』の著者ではないことが明らかになった。この新出土の兵法書は『孫臏兵法』と名づけられている。
猛安・謀克
猛安(ミンガン)・謀克(ムケ、モウムケ)(女真文字: /miŋgan moumukə/)は、中国の金の支配民族女真族の社会組織・軍事組織、およびそれらの組織の指導者の役職名である。女真の間に元来行われていた社会制度を元に、1114年に金の太祖阿骨打によって創始された。この制度を指して猛安・謀克制と呼び、猛安と謀克はどちらも同名の役職によって管理されていた。
阿骨打によって統一される前の女真の諸部族はそれぞれ孛菫(ボギン)と呼ばれる族長に率いられており、戦時には率いる兵数に応じた称号が孛菫に与えられていた。また、猛安・謀克制と北魏の八部制、遼の二十部から構成される軍事組織、モンゴル帝国で実施された千戸制・百戸制、北アジアの遊牧民族の間で行われた軍事組織の編成法との関連も指摘されている。
猛安・謀克制は、兵士となることができる成年男子300人を含む300戸を1謀克とし、10謀克を1猛安として、女真族を編成する社会組織・軍事組織である。猛安は女真語で「千」を意味するming-kan、謀克は「族長」を意味するmukeの音訳とされており、時に猛安は「千戸」「千戸長」と意訳される。また、謀克は女真語で「族」を意味するmuhunと語源を同じくすると考えられている。猛安・謀克は平時には割り当てられた戸を管理し、戦時になると自前で武具と兵糧を用意し、自らの戸から徴収した兵士を率いて戦った。戦時には1謀克から100人の兵士が供出され、1猛安は1,000人の兵士で構成される。猛安・謀克の指導者の地位は世襲制で、世官と呼ばれることもある。
初期は金の支配下に置かれているすべての民衆に猛安・謀克制が適用されていたが、金の勢力が華北に及ぶと猛安・謀克は再編される。1125年に猛安・謀克制の対象を女真族・契丹族・北方の諸民族に限定し、他の民族の管理には州県制が適用された。契丹の猛安・謀克の指導者には契丹族を任命して世襲制が適用され、猛安・謀克制による契丹族への懐柔策は一定の成功を収めた。世宗の時期には相次ぐ契丹の反乱に対処するため、彼らも猛安・謀克制から除外される。
1142年に金と南宋の間に和約が結ばれた後、満州に居住していた女真族は猛安・謀克の組織を保ったまま華北に移住し、その数は1,000,000人に達すると言われている。河北・山東・河南の北部に移住した集団は一定の農地を与えられて耕作に従事し、戦争に備えた軍事訓練を行い、一部の集団は辺境の防衛や首都の警備を輪番で担当した。漢人に入り混じって華北に住む女真族は租税、耕作の面で国家から優遇され、漢人との間に紛争が起きた時には女真族に有利な裁定が下されることが多かった。海陵王によって会寧から燕京に遷都された後、女真族の華北への移住はより活発になる。
華北に移住した女真族は漢人の生活を模倣して南宋から物資を購入し、次第に漢人間の貨幣経済に組み込まれていき、貨幣経済の浸透は世宗期に起こる女真族の貧困化の一因となる。漢人との雑居によって尚武の気風を失った女真族は、経済的に困窮していく。1161年の海陵王の南宋遠征には多数の女真族の男子が動員され、働き手を失った女真族の没落はより進行する。海陵王の次に即位した世宗は困窮する女真族の救済に乗り出すが成果は上がらず、章宗の時期に華北に暮らす女真族の没落はより顕著になる。女真族を救済するために漢人が不利益を被る政策がとられることが多くなり、漢人の不満の増大が金の衰退の一因になったと考えられている。
互いに素 (整数論)
二つの整数 a, b が互いに素(たがいにそ、coprime, relatively prime, prime to)であるとは、a, b を共に割り切る正の整数が 1 のみであることをいう。このことは a, b の最大公約数 gcd(a, b) が 1 であることと同値である。a, b が互いに素であることを、記号で a ⊥ b と表すこともある。なお、「互いに素」を意味する英単語には coprime と disjoint があるが、coprime は整数について「互いに素」「共通点を持たない」という意味で使用される。
例えば、3 と 10 を共に割り切る正の整数は 1 だけなので、これらは互いに素である。逆に、3 と 6 は共に 3 で割り切れるので、これらは互いに素ではない。もう少し大きい数だと、729 と 1000 を共に割り切る正の整数は 1 だけなので、これらは互いに素である。逆に、729 と 1296 は 3、9、27、81 の四つで割り切れるので、この二つは互いに素ではない。同じく、1000 と 1296 も、2、4、8 の三つで割り切れるので、この二つも互いに素ではない。
互いに素であることの判定は素因数分解を用いて行うこともできるが、二つの整数のうち少なくとも一方が巨大である場合など一般には困難である。素因数分解によって公約数を調べる方法よりも、ユークリッドの互除法によって最大公約数を調べる方法のほうが遥に速い。
正の整数 n と互いに素となる(1 から n の間の)整数の個数は、オイラー関数 φ(n) によって与えられる。
三つの整数 a, b, c が互いに素であるとは、gcd(a, b, c)  1 が成り立つことをいう。また、gcd(a, b)、gcd(b, c)、gcd(c, a) がすべて 1 に等しいとき、a, b, c は対ごとに素(pairwise coprime)またはどの二つも互いに素であるという。一般に、互いに素であるからといって対ごとに素であるとは限らない  (例:a  6, b  15, c  10)。一般の n 個の整数についても同様に定義される。
0 と互いに素となる整数は 1 と −1 だけであり、また任意の整数と互いに素となる整数も 1 と −1 だけである。
異なる二つの素数は互いに素であり、連続する二つの整数も互いに素である。
2 以上の整数は、その(自身を含む)倍数や 2 以上の約数と互いに素でない。
a と b1、a と b2 がそれぞれ互いに素ならば、a と b1b2 も互いに素である。
以下は、整数 a, b が互いに素であることと同値な条件である。
a, b を共に割り切る素数が存在しない。
ax + by  1 を満たす整数 x, y が存在する。(ベズーの等式を参照)
b は a を法とする逆数をもつ。即ち by ≡ 1 (mod a) を満たす整数 y が存在する。別の言い方をすれば、b は a を法とする剰余類環 Z/aZ の単元となっている。
a, b の最小公倍数 lcm(a, b) が積 ab に等しい。
a, b の最大公約数 gcd(a, b) が 1 に等しい。
2a − 1 と 2b − 1 が互いに素。
整数の中から任意に選んだ2つの数 a と b が互いに素である確率を、ナイーブには、以下のように求めることができる。
a と b が互いに素とは、任意の素数 p に対して、a と b の少なくとも一方が p の倍数でないこと、と言い換える。
p を固定したとき、この事象は、a, b がともに p の倍数である事象の余事象である。
a が p の倍数である確率は 1 である。(b についても同様)
各 p に対して、これらの試行は独立だから、求める確率は、
\prod_{p:\text{ prime}\left\{ 1-\left( \frac{1}{p} \right)^2 \right\}
=\left( \prod_{p:\text{ prime}\frac{1}{1-p^{-2} \right)^{-1}
=\frac{1}{\zeta (2)}
=\frac{6}{\pi^2}
\approx 0.6079271.
ここで、ζ はリーマンのゼータ関数を表す。ζ(2) の値はレオンハルト・オイラーによって求められた。一般に、任意に選んだ k 個の整数が互いに素である確率は 1/ζ(k) で表される。
すべての互いに素な正の整数の組 (m, n)(ただし m > n)は、二つの互いに素な完全三分木を用いて並べることができる。片方の木は (2, 1) から始まり偶数・奇数および奇数・偶数の組を、もう片方は (3, 1) から始まり奇数・奇数の組を生成する。このときノード (m, n) から生成される三つの子ノードはそれぞれ次のように表される。
以上により生成される組は常に互いに素であり、すべての組が重複なく網羅される。
北九州高速鉄道小倉線
〕
小倉線(こくらせん)は、福岡県北九州市小倉北区の小倉駅から小倉南区の企救丘駅までを結ぶ北九州高速鉄道の跨座式モノレール路線である。旅客案内上は「北九州モノレール」と呼ばれている。
1985年(昭和60年)1月9日開業。北九州市の都心部を南北に貫き小倉駅 - 企救丘駅間を19分で結ぶ。1980年(昭和55年)に廃止された路面電車・西鉄北方線の代替機能を担っている。1998年(平成10年)には、小倉駅ビルに乗り入れてJR線との乗り換えや北九州市の門司・戸畑・八幡、山口県の下関方面との利便性が向上した。
路線距離(営業キロ):8.8 km
方式:跨座式
駅数:13駅(起終点駅含む)
複線区間:全線(ただし小倉 - 平和通間は単線並列)
電化方式:直流1500V
閉塞方式:車内信号式
最高速度:65km/h
走行方向:左側通行
小倉 - 企救丘間を昼間時10分間隔で運行している。平日の朝通勤時間帯は7分間隔となる。2016年3月26日のダイヤ改正前は平日の朝通勤時間帯と小倉競馬場の観客輸送を担う関係で土曜・休日の夕方(小倉・企救丘発15:30 - 17:00の間)が6分間隔となっていた。
定期列車はすべてワンマン運転。2009年半ばまでは、ほとんどの列車でATOによる自動運転(乗務員はドア開閉と発車ボタンを押すのみ)が行われていたが、以後はATCによる手動運転のみになっている。また、これに伴い車両にあった発車ボタンやATOのスイッチは改造され取り払われている。
毎年7月下旬にはビール列車が運行される年もある。毎年12月下旬には「サンタ列車」が運行され、小学生以下の子供にサンタクロースがプレゼントを配布している。
北九州市の中心地である小倉北区と、人口が増加する小倉南区とを結ぶ交通機関として計画された。当初、北九州市による直営も考えられていたが、1972年に公布された「都市モノレールの整備の促進に関する法律」(都市モノレール法)による「都市モノレール建設のための道路整備に対する補助制度」の適用を受けるため第三セクター会社の北九州高速鉄道による運営となり、その補助制度適用第1号の路線となった。
1985年(昭和60年)1月9日:小倉(現・平和通) - 企救丘間が開業。
1998年(平成10年)
4月1日:小倉 - 平和通間が延伸開業。小倉駅ビルに乗り入れ。これまでの小倉駅を平和通駅に改称。
5月18日:運賃改定。初乗り170円。ただし小倉 - 平和通間は150円。
2007年(平成19年)5月1日:隣の駅までと、小倉 - 旦過間が100円で利用できる企画乗車券「100円モノレール」発売開始。
2014年(平成26年)4月1日:消費税率改定に伴う運賃改定、230円以上の区間を一律10円ずつ値上げ。
2015年(平成27年)10月1日:ICカード乗車券「mono SUGOCA」を導入し、普通乗車券をQRコード方式に切り替え、同時に連絡乗車券・回数乗車券・持参人式定期券・らぶパスを廃止。運賃改定、小倉 - 平和通間を180円に、他の区間は一律10円ずつ値上げ。
2016年(平成28年)10月3日:普通乗車券のサイズを大型化。
2019年(令和元年)10月1日:消費税率改定に伴う運賃改定、200円・280円・310円区間を10円値上げ。マタニティ割引を導入、一日乗車券を発売開始。
車両の検査・修繕は企救丘駅に隣接する車両基地で行われ、JR九州エンジニアリング株式会社企救丘車両所に業務委託されている。
近年では、車体一面に広告を掲載しているラッピング車両も多く存在している。2010年3月27日からは、開業25周年を記念して松本零士により『銀河鉄道999』のメーテルなどがデザインされたラッピング車両を2016年12月までの期間限定で運行している。2015年4月12日から、開業30周年を記念し、開業当時の使用されていたブルーを基調とした座席やラッピングの同車両を運行させ、同年7月24日には、2005年以来10年ぶりにビール列車として当日一便限りで走行した。
益子焼
益子焼(ましこやき)は、栃木県芳賀郡益子町周辺を産地とする陶器。
江戸時代末期、嘉永年間に常陸国笠間藩(現・笠間市)で修行した大塚啓三郎が益子に窯を築いたことにより始まったとされる。益子焼の陶土は、豊富にあるものの肌理が粗く精巧な器を作るには向かなかったため、当初の益子焼は主に水がめ・火鉢・壺などの日用品として製作されていた。その後、1927年から創作活動を開始した濱田庄司によって花器・茶器などの民芸品が作られるようになり、日本全国に知られることとなる。1959年には、加守田章二が開いた窯により民芸一辺倒だった益子の作陶に現代的な独創性が加えられた。1979年には通商産業省(現・経済産業省)から伝統的工芸品に指定された。地域団体商標にも登録されている。また、イギリスの陶芸家バーナード・リーチなどの普及活動がある。
砂気の多いゴツゴツとした土の質感をもつ。材料の性質上割れやすく、重いという欠点もある。
益子焼の最も基本的な釉薬は漆黒(しっこく)や「柿」と呼ばれる赤茶色、飴色(あめいろ)を出す鉄釉(てつゆ)である。石材粉や古鉄粉を釉薬にし、筆で色づけを行う為、重厚な色合いとぼってりとした肌触りである。こうした昔ながらの施釉(せゆう)は土鍋や土瓶、片口といった、肉厚な陶器に使われる。
民藝運動以来、濱田が得意とした杓掛け・流し掛け・掻き落としの技法を使った紋様を施した鉢や皿などが有名となった。他にも信楽焼流の絵付けを施した山水土瓶や、呉須(コバルト顔料)を使った陶器も多い。
皆川マス(絵付け師)
以下、「益子焼の文献や書籍」などに記載のあった作家を五十音順に記述する。
長棹豊:長豊陶苑
中村慎一郎:しんいちろう・ようこ窯
中村陽子:しんいちろう・ようこ窯
中村文昌:三城窯(陶房なかむら)
中村昌人:三城窯(陶房なかむら)
成良仁(南田是也)
成井藤夫:藤夫窯
成井真:新福寺窯
西村俊彦(西村俊)(SONO蜩)
西山奈津:NK CERAMICA
野村耕三:陶房のむら
松崎健:遊心窯
松原直之:矢竹窯
三宅友子(koiko gallery)
村田元:村田窯
村田浩:村田窯/村田浩窯
室田嘉一郎:室田窯
茂木正志:茂木工房
山口孟(山口陶芸店)
横尾聡:ClayStudio2795
横山可依:土華窯
吉澤直樹:吉澤直樹工房
四本哲男:宗八窯
渡辺克典:飛雲窯(工房土の音)
渡辺廣子:飛雲窯
益子町で修行を積んだり、作陶活動をしていたが転居、移窯などで益子町を離れた作家。
但し益子を離れても「益子陶器市」に参加したり、益子町内の販売店で個展を開催するなどして「益子と縁が続いている」作家もいる。
赤澤正之:栃木県日光市に移住。
石橋紀子:野の窯:榛名山麓に工房を移す。
苧坂恒治:北海道函館市に移住。
浦口雅行:茨城県石岡市に転居。
大山ヴィクトリア:大山隆の妻。オーストラリア出身。東京で翻訳、校閲関係の仕事に就く。
ゲルト・クナッパー:茨城県太子町に移住。
小島茂夫:2017年に「知花窯」として沖縄県国頭村に移転。
柴田宋休:近年は作陶をしておらず、僧侶、講演、短文エッセイ執筆を主に活動の軸としている。
ジョゼ・ファロンバ:ジョゼ窯:宮城県白石市に移住
瀧田項一:栃木県烏山町に移住。
椿巌三:益子町の塚本製陶所の研究生だったが、茂木町に築窯し粘土や木材などを茂木町産の物を用いて作陶しているため「茂木焼」の名称を用いている。
林香君:栃木県芳賀町に移住。
益子参考館:濱田庄司記念益子参考館
濱田庄司が自身の作陶の参考とした蒐集品を、一般の人々も「参考」にして欲しいと展示されている民藝博物館。濱田の作品も展示されている。
1966年(昭和41年)に開業した益子焼大型販売店。駐車場にある巨大な陶器製タヌキ像「ぽんたくん」は益子焼販売街の象徴となっている。
濱田庄司の勧めにより、益子町で初めて開店した民芸店。
益子町有数の窯元:陶器製造業。陶器販売業や飲食業なども営む複合企業。「おぎのや」の駅弁「峠の釜めし」の一人用土釜容器「釜っこ」で有名。
毎年、春のゴールデンウイークと秋の11月3日の連休前後に開催される益子町最大のイベント。500を越えるテント販売店が出店し賑わう。
フォールディングタイプカヤック
フォールディングタイプカヤックもしくはフォールディング・カヤックは、分解可能な組み立て式のカヤックのこと。
1907年にドイツのクレッパー社によって世界で初めて製品化されたファルトボートが有名で、フォールディングカヤックのことをファルトボートと呼ぶ人も多い。日本では1980年代にアウトドアブームや野田知佑の影響、カヤックを保管するのが困難な日本の住宅事情とあいまって普及した。
船体布とフレームで構成される。インフレータブルと呼ばれる空気注入式の船や、両方の利点を活かしたハイブリッド式の船もある。船体のスタイル(デザイン)にはメーカーごとの個性の違いがある。また、解体すると輪行バッグに入るくらいにまとめられるものもある。
自動車がなくても公共交通機関で移動できるなどの利便性があり、川旅に向いている。ただ、日本の川は川幅が狭く急流であることやダムの乱造によって水量が少ない場合が多いため、船底をこすると穴が開きやすいという欠点がある。また、帰宅後に洗浄や乾燥などの作業が必要である。
主に静水域や難易度の低い流水域で使用されるが、技術如何によってはある程度のグレードの高い川でも使用できる。強度を持った製品も発売され、使用の幅は広がっている。
太陽党
太陽党(たいようとう)は、1996年(平成8年)に、新進党を離党した羽田孜を中心に結成された日本の保守政党。略称は太陽。
太陽党という名称は、党首の羽田の好みが反映した名称であると言われている。
いくつかあった候補のうち、有力なものとして「人間党」というものがあったが「政見放送や新聞上で『元・人間』『新・人間』と書かれるぞ」と笑い話にも似た意見があり、最終的に太陽党に落ち着いたと、元党事務局長であった伊藤惇夫が著書『政党崩壊―永田町の失われた十年―』(新潮社、2003年)で記している。
ただし、「人間党」は新進党の党名候補にも挙がっていたほか、1989年の第15回参議院議員通常選挙比例区で候補者を擁立した「人間党」という政治団体が存在した例がある。
なお、2012年11月13日に石原慎太郎らがたちあがれ日本を母体に「太陽の党」を結成したが、同党との関係性はない。
1996年(平成8年)
12月26日 新進党党首である小沢一郎との第41回衆議院議員総選挙後の党運営における確執から羽田らが離党して、「太陽党」を結成する。
1997年(平成9年)
7月6日 太陽党として唯一の選挙戦となった1997年東京都議会議員選挙では、確認団体として公認候補3名(世田谷区選挙区:阿部俊之・元職、品川区選挙区:今村廉彦・新人、大田区選挙区:新人)を擁立したが、新進党の候補者と共に全員が落選。選挙協力した民主党も伸び悩む。
12月27日 新進党が分党し、6党(自由党、新党平和、黎明クラブ、国民の声、新党友愛、改革クラブ)に分裂。
1998年(平成10年)
1月8日 太陽党、民主党、新党友愛、国民の声、フロム・ファイブ、民主改革連合が院内会派「民主友愛太陽国民連合」(民友連)を結成する。
1月23日 民友連3党(太陽党、国民の声、フロム・ファイブ)が民政党を結成する。
4月27日 民友連4党(民主党、民政党、新党友愛、民主改革連合)が統合して、新たに民主党を結成する。
善意
他人や物事に対しての良い感情、または見方や好意のこと。日常用語としての善意(ぜんい)とは、相手にとって喜ばしいであろうとすることを行う、思いやりのこと。また、相手によい結果を導こうとして行なう意思を指す。対義語には「悪意」がある。
私法上の法律用語の一つとしての善意 (bona fides) は以下の意味合いで用いられる。
民法について以下では、条名のみ記載する。
法律用語としての善意は、ある事実について知らないという意味で用いられる(例:善意の第三者)。対義語の悪意は、ある事実について知っているということを示す。
どちらの場合もそこに道徳的な善悪の判断を含むものではなく、ただ事実を示す言葉として使われる。
民法の条文において用いられる「善意」は「善意無過失」の意味であると解されることもある。
失踪宣告の取消し(32条)
心裡留保(93条)
第三者詐欺の相手方(96条2項)
詐欺による意思表示の第三者(96条3項)
代理権授与の表示による表見代理(109条)
権限外の行為の表見代理(民法第110条)
無権代理の相手方の取消権(115条)。
無権代理人の責任(117条)。
取得時効(162条)
占有者の果実収受権(189条･190条)
占有者による損害賠償 (191条)
占有回復者による費用の償還請求の期限の付与(196条)
権利の一部が他人に属する場合における売主の担保責任(563条、564条)
地上権等がある場合等における売主の担保責任(566条)。
不当利得返還請求権(703条･704条)など
取得時効(162条)
代理権授与の表示による表見代理の相手方の求償権(109条)
権限外の行為の表見代理(110条)
無権代理人の相手方の求償権(117条)
虚偽表示と第三者(94条2項)
詐欺取消と第三者(96条3項)
即時取得(192条)
権利の一部が他人に属する場合における売主の担保責任(563条3項)
債権譲渡禁止特約と第三者(466条)
相殺禁止特約と第三者(505条)
リジッドタイプカヤック
リジッドタイプカヤックは、分解できないカヤックのこと。分解できるフォールディングタイプカヤックに対してそう呼ばれる。主にFRP製カヤックやポリエチレン製カヤックがある。(まれに木・布・皮製や金属製もある)
分解できるカヤックが主流だったが素材・技術の発達により一体成型されたポリエチレン製カヤックやFRP製カヤックが登場した。自家用車の普及もリジッドタイプカヤックの運搬を可能にした。
デニム
デニム(denim)またはデニム生地(デニムきじ)は、10番手以上のタテ糸をインディゴによって染色し、ヨコ糸を未晒し糸(染色加工をしていない糸)で綾織りにした、素材が綿の厚地織布。生地の裏側に白いヨコ糸が多く出るのが特徴。ジーンズに使用されることが多いが、鞄などにも使用される。または、デニムを用いられるジーンズの通称。正式な表現では無いが若者やメディアで使われている。
近年の紡績技術の向上により、さまざまなデニム生地が生まれている。フランス語の「セルジュ・ドゥ・ニーム(serge de Nîmes)」(ニーム産のサージ生地)が語源とされている。
ライトハンドツイル(右綾) - 通常のデニム生地。右上から左下に向かっての畝(綾目)が流れているのが特徴。
レフトハンドツイル(左綾) - 右綾とは逆の綾目が流れているデニム生地。右綾との違いは後述を参照。
ブロークンツイル - 右綾もしくは左綾の綾目をある糸数ずつ反対の方向にし、綾目につながらないようにしたデニム生地。綾を崩す事で織物の構造が堅牢になるので、「ねじれ」が出ないのが特徴。(通常、織物は綾目の方向にねじれていく)
ダンガリー - タテ糸に未晒し糸、ヨコ糸に染め糸を使った綾織物。語源は産地のムンバイ(インド)のダングリという地名。最近では通常のデニム生地より薄手のタイプの生地を指す場合もある。
(ちなみにシャンブレーはタテ糸に染め糸、ヨコ糸に未晒し糸を用いた平織物の事。シャンブレーは、ヨコ糸にタテ糸と色の違う染色糸を使う場合もある。)
カラーデニム - タテ糸をインディゴ以外の染料で染色したデニム。硫化染料を用いたものが多い。
コーティングデニム - デニム生地にコーティングを施した生地。顔料、樹脂(アクリルとか)等、様々な種類がある。
ストレッチデニム - ヨコ糸に伸縮性のある糸(ポリウレタン等)を用いたデニム。他の糸に対し5~6%の混用によって大きな伸縮性が得られる。主にレディス物で使用されることが多かったが、最近メンズ物で細身の形が定着してきたため、メンズでも用いられることが増えてきている。
ヨコ糸に綿以外の素材を用いたデニム生地も多く、麻(リネン、ラミー、ヘンプ)、ウール、シルク等の天然素材は勿論、レーヨン、ポリエステル、ラメ糸、更には金糸、銀糸、プラチナ糸等の衣料ではあまり使用されない糸を用いる場合もある。
紡績技術や染色技術の向上により、タテ糸・ヨコ糸共に麻100%やレーヨン100%、シルク100%のデニムも存在する。
「オンス (OZ) 」という単位で表され、1平方ヤードの生地の重さを表したもの。一般には「オンス=生地の肉厚」と思われているが、それは誤りである。
1オンス = 28.3g弱。1平方ヤード = 0.84m2。
ジーンズ(ボトム)には、一般的に14oz前後のデニムが使用されている。
10oz(タテ糸・ヨコ糸10番手)未満のデニムを「ライトオンスデニム」と呼ぶ場合がある。
生地の右上から左下に、もしくは左上から右下に流れている線を斜紋線(綾目)という。
タテ糸がヨコ糸の上を2本、ヨコ糸の下を1本、交差させて織る場合を「三つ綾(2/1綾)」といい、
タテ糸がヨコ糸の上を3本、ヨコ糸の下を1本、交差させて織る場合を「四つ綾(3/1綾・カツラギ綾)」という。
2/1綾と3/1綾とでは斜紋線の角度はもちろん、生地の表面に現れるヨコ糸の比率も異なるので、見た目の風合いが全く異なってくる。2/1綾の方がヨコ糸の見える比率が大きい。
タテ糸、ヨコ糸の漢字表記はそれぞれ「経糸(warp)」「緯糸(weft)」である。
一般的には3/1綾のデニムが主流となっている。
一般的にデニムは右綾だが、逆の左綾も有る。右綾の代表格がリーバイスなら、左綾の代表格はリーである。
糸の撚り方向には、左撚り(Z撚り)と右撚り(S撚り)があり、単糸の撚りは特殊用途のものを除き、通常は左撚り(Z撚り)である。
糸の撚り方向と織物の綾目方向の相性により、左撚り(Z撚り)の糸を逆方向の右綾で織ると緩みが生じるが、糸の撚り方向と同じ方向の左綾で織り上げると、糸の撚りが締まって畝(綾目)が立つ。
よって、右綾デニムのざっくり感に対して左綾デニムは表面がフラットになり、光沢感やソフト感が生まれる。
また、アタリが強くなりハッキリとしたタテ落ちになる。
ちなみに、ブロークンツイルデニムを最初に取り入れたメーカーはラングラーである。
綾織物に発生しがちな「ねじれ」を解消するために1971年に開発された。
以下は、日本国内においての主要生産地及び製造業者である。国産デニム発祥の地である岡山県倉敷市の児島地区をはじめとした岡山県から福山市など広島県東部に多くの製造拠点、メーカーがある。
ビッグジョン - 国産第1号のジーンズを完成させる。
ジャパンブルー - 世界初の高級綿(ジンバブエ綿)を使用したデニムを発売。
ショーワ - 世界初のナイロンインディゴ染めデニムを開発。
ナッシュ - 世界初のデニムスーツ専門ブランド inBlue を展開。
ベティスミス - 国内初のレディースジーンズメーカーとして創業。
ピュアブルージャパン- 国産ジーンズの先駆けメーカー。
日本綿布 - 当社の反物が大正天皇の皇太子(昭和天皇)へ献上される。
カイハラ - 日本三大デニム紡績の一つ。残る2社はクラボウ(倉敷市)と日清紡を指す。
篠原テキスタイル - テンセル素材を中心としたデニム生地メーカー
近鉄難波線
難波線(なんばせん)は、大阪府大阪市天王寺区の大阪上本町駅から同市中央区の大阪難波駅までを結ぶ近畿日本鉄道(近鉄)の鉄道路線である。阪神なんば線とは違い、なんばの表記が漢字になっている。
停車場・施設・接続路線
全区間が千日前通の地下にあるとともに、Osaka Metro千日前線と並行している。既存の地下鉄などの下をくぐるように造られたため、駅はやや深い場所にあり、駅間のトンネルにもシールド工法が用いられている。各駅とも相対式ホーム(大阪難波駅のみ島式ホームと相対式ホームの併用)だが、上下線の間に柱がない構造になっている。また、近鉄日本橋駅から大阪上本町駅にかけては上町台地を登るため、大阪上本町駅に向かって上り急勾配が存在する。
なお、正式な起点は大阪上本町駅だが、列車運行上は大阪難波駅から大阪上本町駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。
大阪線の複々線区間(大阪上本町駅 - 布施駅)における奈良線列車専用線が単独で延伸した形、即ち実質的には「奈良線」の延伸線であり、運行上も奈良線と一体である。線内完結運転はなく、大阪線の名古屋・伊勢志摩方面の特急を除き、奈良線(近鉄奈良方面)へ直通する。大阪上本町駅では近鉄奈良方面について「奈良線のりば」と表記されているほか、駅番号や主要駅に設置されている運行情報モニタ、駅探などの乗換案内サイトでは、大阪線複々線区間を含む大阪難波駅 - 布施駅間は奈良線の一部として扱われている。当路線の開業により、大阪上本町駅のターミナル駅としての機能が弱まった。
PiTaPaを始めICOCA・Suicaなど全国相互利用サービスに対応したICカードが利用可能である。磁気カードであるJスルーカードとスルッとKANSAI対応カードについては、自動改札機での対応は終了したが、当面は自動券売機でのきっぷ購入ないし乗り越し精算機での使用が可能である。
2009年3月20日に阪神電気鉄道西大阪線が大阪難波駅まで延伸して阪神なんば線として開業した(既設区間も阪神なんば線に改称)ことで、大阪難波駅を介して(阪神)神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間で相互直通運転を行っている。合わせて、阪神なんば線開業と同時に近鉄難波駅が大阪難波駅に、上本町駅が大阪上本町駅に改称された。
近鉄難波線の各駅はホームの柱がそれぞれ違う色で塗り分けられている。大阪難波駅が青、近鉄日本橋駅が橙、大阪上本町駅が小豆色である。
路線距離(営業キロ):2.0 km
軌間:1435mm
駅数:3駅(起終点駅含む)
複線区間:全線
電化区間:全線電化(直流1500V)
閉塞方式:自動閉塞式
最急勾配:32‰
最高速度:80 km/h
全線、大阪統括部(旧上本町営業局)管轄である。
阪神なんば線直通列車を含む奈良線の全列車と名古屋・賢島方面との特急列車が乗り入れている。難波線内のみを走る列車はない。特急列車は近鉄日本橋駅を通過するが、快速急行以下の列車は各駅に停車する。
全線が地下区間となる関係上、特急車両の喫煙室は難波線内では使用禁止となる。
日本万国博覧会の開幕日(一般公開開始日)である1970年(昭和45年)3月15日に開業した。当時の開業記念乗車券には「EXPO'70」のシンボルマークもあしらわれていた
近鉄による難波乗り入れ計画自体は古くから存在した。大阪府に対して初めて難波乗り入れを出願したのは前身の大軌時代である1922年 - 23年頃であったが、この時は大阪市の異論によって実現しなかった。次に、1932年 - 33年頃にも再度申請を行ったものの、これも大阪市の反対により実現しなかった。しかし、近鉄奈良線の発展、沿線人口の増大、沿線各地と大阪市内間の交通量の激増に伴い、ターミナルを大阪都心の難波へ推進する必要は一段と強くなった。
そこで、近鉄は1946年に阪神電気鉄道と共同で新たに大阪高速鉄道株式会社(旧社名が大阪高速鉄道である大阪モノレールとは無関係)の設立を企図し、大阪市内の東西貫通高速鉄道線として軌道法により鶴橋 - 難波 - 野田間の軌道敷設特許を申請した。これは、当時戦災によって廃墟となった大阪市内にその瓦礫を使って築堤し、市内を貫通する高架高速鉄道を建設しようとするユニークな構想に基づくものであったが、大阪市は市域交通は市営によるべきと反対の意見を表明した(市営モンロー主義)。
しかし延長線建設の必要性はますます強くなり、阪神及び近鉄は1946年以降に相互乗り入れのため上本町 - 難波 - 千鳥橋間の新線を計画した。その後、近鉄難波線敷設免許の申請は数次にわたる変更があり、路線も当初大部分が高架式であったものが全線地下鉄へと変わった。この計画が、都市交通審議会答申3号で盛り込まれ、1959年に運輸省から敷設免許を受け、近鉄創業以来のターミナルである大阪上本町駅から、大阪・ミナミの中心部である難波まで建設された。
1959年(昭和34年)2月23日:鶴橋駅 - 難波駅間の敷設免許取得。
1965年(昭和40年)
3月1日:建設工事局設置。
9月9日:上本町駅地下駅建設工事着手。
10月9日:起工式。
1966年(昭和41年)11月25日:日本橋駅建設工事着手。
1967年(昭和42年)4月25日:難波駅建設工事着手。
1970年(昭和45年)
1月25日:線路敷設工事着手。
2月24日:試運転。
3月1日:奈良線の全列車を上本町駅地下ホームでの発着に変更。
3月15日:近鉄難波駅 - 上本町駅間が開業。
3月21日:大阪線の特急の一部の乗り入れが開始される。
1979年(昭和54年)1月8日:建設費回収のための加算運賃を設定。
1991年(平成3年)11月20日:建設費の回収が終わったため、難波線での加算運賃の制度を廃止。
2008年(平成20年)6月14日:車上速度パターン照査式自動列車停止装置 (ATS-SP) 使用開始。
2009年(平成21年)3月20日:阪神なんば線と相互直通運転開始。近鉄難波駅を大阪難波駅に、上本町駅を大阪上本町駅に改称。
大手私鉄
大手私鉄(おおてしてつ)は、日本の民営鉄道事業者(私鉄)の分類の一つで、特に経営規模の大きなものの会社を指す。大手民鉄ともいう。
英語では「Major Railway Companies」と呼称する。国土交通省鉄道局などでも統計資料でこの区分を用いており、他の私鉄(準大手私鉄・中小私鉄)とは区別される。
大手私鉄各社は、経営規模(資本金、営業キロ、輸送人員など)が大きく、三大都市圏首都圏、中京圏、京阪神。および福岡都市圏(四大都市圏)における基幹的な公共交通機関として旅客輸送を担っている。
大手私鉄ではいずれも鉄道事業を中核として、沿線を中心とした不動産事業(デベロッパー)や流通事業(百貨店やスーパーマーケット)などを展開する多角化経営を行っており、大手私鉄グループは沿線住民のライフスタイルを担う重要な存在でもある。日本の私鉄における経営多角化は阪急電鉄の創業者である小林一三が創始したとされ、この鉄道会社の多角経営は世界的には日本特有の経営モデルである。
この「鉄道・不動産・流通」を3本柱とした私鉄経営モデルを、国鉄から民営化したJRも採用して非鉄道事業の成長を目指している。
また、かつては多くの大手私鉄が直営の自動車事業部としてバス事業(乗合バス・貸切バス)を運営していたが、モータリゼーションによる需要衰退を受け、1990年代以降は経営合理化のためバス事業を分社化する大手私鉄が増加した。
私鉄における「大手・中小」の区分は、日本私鉄労働組合総連合会(私鉄総連)における賃上げ交渉の過程で生まれた。
まず1951年(昭和26年)の中央労働委員会による調停により、会社規模・立地条件・労働生産性・人件費率などを考慮して個別に賃金を決める方法が提示された。さらに翌1952年(昭和27年)の調停案ではより具体的に、関東私鉄5社(東武鉄道・東京急行電鉄・京浜急行電鉄・京王帝都電鉄・京成電鉄)、関西5社(阪急電鉄・京阪電気鉄道・近畿日本鉄道・阪神電気鉄道・南海電気鉄道)の計10社の賃金増額率を他と区別した(10社は24 - 26%、他は20%増)。なお、西武鉄道と小田急電鉄はこの年の春闘に参加していなかった。そして1953年(昭和28年)の調停案では、10社に名古屋鉄道と西日本鉄道を加えて「大手12社」と明示した。
私鉄の春闘を報じた新聞各社でも、1952年頃より「大手筋十社」(朝日新聞)、「十大私鉄」(読売新聞)などと表現されるようになり、1954年の春闘報道では「大手十三社「大手13社」とは、1953年調停案の12社に帝都高速度交通営団を加えた数で、西武鉄道と小田急電鉄は引き続きストライキを行わなかったため除外されている。」(朝日新聞)、「東京の大手私鉄」(読売新聞)と、「大手」「大手私鉄」といった表現が登場している。
このように、当初は労使交渉における基準でしかなかった「大手・中小」の区分が、のちに他の場面でも用いられるようになり、「大手私鉄」の語が次第に一般化していった。
労使交渉で「大手私鉄」とされた12社に西武・小田急を加えた14社の形成は、昭和初期に成立した陸上交通事業調整法などによって私鉄各社の統合が図られたことに端を発する。これにより1945年(昭和20年)の終戦時点では東武・西武・京成・東急(大東急)・名鉄・近鉄・京阪神・阪神・西鉄の9社となっていたが、1947年(昭和22年)に近鉄から南海が、1948年(昭和23年)に東急から京王・小田急・京急の3社が、1949年(昭和24年)に京阪神から京阪が独立し、京阪独立の時点で14社となった。
14社は先述した経緯によって大手私鉄とされるようになったが、以後の認定は業界団体である日本民営鉄道協会(民鉄協)が行っており、鉄道事業者からの要望を受けて同協会理事会で審議の上、承認を受ければ大手私鉄と認定される。この手続きにより1990年(平成2年)5月31日には相模鉄道が大手私鉄に昇格し、2004年(平成16年)4月1日には特殊法人帝都高速度交通営団から事業を継承した東京地下鉄株式会社(東京メトロ)東京地下鉄は完全に公的資本会社であるが、民営化前の営団時代から日本民営鉄道協会に加盟し、営団労働組合も日本私鉄労働組合総連合会に加盟していた経緯から、民営化後は16社目の大手私鉄とみなされている。が大手私鉄に加わり、現在の16社体制に至っている。
現在では民鉄協による審査が大手私鉄の認定要件となっているため、事業規模の多寡にかかわらず、民鉄協非加盟の鉄道事業者は大手私鉄とはみなされない中小私鉄の中でも特に規模の大きい事業者を指す「準大手私鉄」には民鉄協非加盟の鉄道事業者も含まれている。また、大手私鉄に認定されてから一旦は民鉄協を脱退した事例は西鉄・名鉄・京成にある(後に3社とも民鉄協に再加盟)。。例えば2018年(平成30年)4月1日に大阪市交通局の鉄道・軌道事業を継承した大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) は民鉄協に加盟しておらず、大手私鉄とは見做されていない。そのため同社の中期経営計画では大手私鉄の語を用いず、自社を「大手鉄道事業者」と表現している。一方、国土交通省はOsaka Metroを大手私鉄に含めるか否かについては「特に何も決まっていない」(2018年当時)としており、2021年(令和3年)4月時点では同社を中小私鉄(中小民鉄)に区分している。
準大手私鉄
準大手私鉄(じゅんおおてしてつ)とは、日本の民営鉄道事業者(私鉄)の分類の一つで、中小私鉄の一種。準大手民鉄ともいう。大手私鉄に対する語で、中小私鉄でありながら沿線地域の発展に伴って企業が成長し、鉄道事業が大手私鉄に準ずる規模まで増大した鉄道事業者が「準大手私鉄」と呼ばれる。
準大手私鉄・準大手民鉄の語は、公的機関や報道・出版においても用いられており、国土交通省も「準大手民鉄」の呼称を用いて分類している。
準大手私鉄および中小私鉄の明確な定義はない。なお、大手私鉄の承認は国土交通省などの公的機関ではなく、業界団体である日本民営鉄道協会が行っており、鉄道事業者からの要望を受けて同協会理事会で審議の上、承認を受ければ大手私鉄とされる。そのため、日本民営鉄道協会に加盟していない鉄道事業者は事業規模にかかわらず大手私鉄とはみなされず、東京地下鉄(東京メトロ)は民営化に伴い同協会に加盟したことで大手私鉄入りしたが、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) は民営化後も同協会非加盟のため大手私鉄とはみなされない。一方で、準大手私鉄の中には同協会に加盟していない鉄道事業者もある。
また大手私鉄・準大手私鉄という場合、鉄道会社や企業グループの規模だけでなく、鉄道事業の規模が占める割合が重視される。一例として、遠州鉄道グループや静岡鉄道グループは連結売上高は高いものの、グループ全体の利益に占める鉄道事業の割合は低い。また富士急行グループは売上高の多くを富士急ハイランドなどのレジャー産業などが占めている。こうした鉄道事業者は準大手私鉄とはみなされていない。
名鉄名古屋本線
1992年(平成4年)10月24日:名電長沢駅 - 本宿駅 - 名電山中駅間高架化。
1993年(平成5年)
2月21日:島氏永駅 - 新一宮駅 - 今伊勢駅間高架化。
4月:3500系の就役により、同系列使用の急行についても最高速度120km/h運転を開始。
2002年(平成14年)9月26日:奥田駅 - 大里駅間の大里8号踏切付近にて特急列車が普通乗用車と衝突(名古屋本線衝突脱線事故)。
2003年(平成15年)
3月27日:前後駅に下り待避線新設。
10月18日:新岐阜駅に進入した急行列車がオーバーラン(新岐阜駅電車衝突事故)。
2005年(平成17年)1月29日:新名古屋駅を名鉄名古屋駅、新一宮駅を名鉄一宮駅、新岐阜駅を名鉄岐阜駅、ナゴヤ球場前駅を山王駅に改称。木曽川堤駅 - 笠松駅間の東笠松駅廃止。
2006年(平成18年)11月25日:左京山駅 - 鳴海駅 - 本星崎間高架化。
2007年(平成19年)3月14日:全駅にトランパス導入完了(最終導入駅は木曽川堤駅)。
2019年(令和元年)11月下旬:西枇杷島駅の待避線を撤去。
上り:朝ラッシュ時の最混雑区間は栄生駅 → 名鉄名古屋駅間で、最混雑時間帯の平均混雑率は2020年度で109%である。
下り:朝ラッシュ時の最混雑区間は神宮前駅 → 金山駅間で、最混雑時間帯の平均混雑率は2020年度で108%である。
最も乗降人員が多い駅は名鉄名古屋駅であり、終日にわたって各路線に直通する列車が高頻度で発車する。下り方にある枇杷島分岐点は名古屋本線の上り列車が犬山線の下り列車と平面交差するため、ダイヤ上の大きなネックとなっている。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
前述のような歴史的経緯から、名古屋本線では距離を示すキロポストが4つに分かれている。(矢印の方向にキロ数が増える)
豊橋駅→平井信号場
飯田線のキロポストのみで名鉄のキロポストは存在しない。
平井信号場←神宮前駅
旧愛知電気鉄道豊橋線として開通した区間を神宮前起点でキロポストを打っているため。
神宮前駅→名鉄名古屋駅
東西連絡線として開通した区間を神宮前起点でキロポストを打っているため。
名鉄名古屋駅→名鉄岐阜駅
旧名岐鉄道名岐線として開通した区間を名鉄名古屋起点でキロポストを打っているため。
事業主体は愛知県で、2028年度に事業完了予定。事業計画変更前は、2023年度の予定だった。
本星崎駅付近 - 呼続駅付近
事業主体は名古屋市。2018年12月に提示された計画段階環境配慮書においてはこの区間を一つの事業として扱っていたが、呼続駅付近については山崎川広域河川改修事業の一環として鉄道橋改築の都市計画決定がなされ、現在本星崎駅付近 - 桜駅付近の連続立体交差化事業について環境アセスメント手続きが進められている。
丸ノ内駅の北 - 大里駅の南間
2023年度に工事を着工し、2040年度に工事を完了する予定。
境川 - 名鉄岐阜駅間
事業主体は岐阜県で、2022年2月28日に国土交通省中部地方整備局から都市計画事業の認可を取得した。2036年度事業完了予定。
山田線
2007年11月24日をもって盛岡 - 宮古間におけるキハ52形、キハ58形気動車の運用は終了し、非冷房車は姿を消した(キハ110系は2007年10月21日から一部運用開始)。なお、キハ58系気動車は機関1台あたりの出力が小さく、山田線のような急勾配線区においては全車2台機関搭載車とせざるを得なかったとこと、キハ65のような冷房電源の付いた高出力気動車は配属されなかったこと、さらに山田線沿線はやませの影響を受けやすい事情もあり、最後まで冷房装置の取り付けは行なわれなかった。
管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)
区間(営業キロ):盛岡 - 宮古 102.1 km
駅数:15駅(起終点駅含む)
山田線所属駅に限定した場合、起点の盛岡駅(東北本線所属)が除外され、15駅となる。
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
閉塞方式:特殊自動閉塞式(軌道回路検知式)
保安装置:ATS-SN
最高速度:85 km/h
運転指令所:盛岡総合指令室(CTC・PRC)
全線盛岡支社の管轄である。
区間ごとの平均通過人委員は以下のとおりである。国鉄時代から特定地方交通線なみの数値であったが、1987年(昭和62年)時点で代替輸送道路が未整備であったため、第3次廃止対象特定地方交通線から除外された。なお、東日本大震災以前は、現在もJR東日本が運営する盛岡 - 宮古間よりも、三陸鉄道に移管された宮古 - 釜石間のほうが平均通過人員が多かった。
宮古 - 釜石間はバス代行輸送のため定期券および回数券の利用客のみ計上
宮古 - 釜石間の2018年度は3月22日までの値(以降は三陸鉄道に移管)
盛岡 - 上米内間を(盛岡市内を走るLRTの一路線としての)都市路線として利用すべく提言を行っている団体がある。
距離
距離(きょり、distance)とは、ある2点間に対して測定した長さの量をいう。本項では日常生活および高校数学の範囲内で使われている距離について触れる。大学以上で扱うより専門的・抽象的な距離については距離空間を参照。
時間、質量とともに最も基本的な計量単位の一つであるが、計量法や国際単位系(SI)第9版(2019年)においては、「距離」(distance)の語は用いられず、「長さ」(length)(国際単位系における公式言語であるフランス語では longueur)の語が用いられる。天文単位と海里は、国際単位系第8版(2006年)では、「距離(distance)の単位」とされていた。しかし、2019年国際単位系文書では、天文単位は「長さ(length)の単位」とされている。なお、海里については2019年国際単位系文書では定義その他の記述そのものが削除された。
計量法では従来から、物象の状態の量(物理量とほぼ同義)としては「距離」の語を用いず、「長さ」のみを用いている。
日常的な使い方としては、家から駅までの距離、東京と大阪との距離など、比較的長い「長さ」を表現するときに用いられ、「長さ」は、鉛筆の長さ、廊下の長さのように比較的短いものに使われることが多い。
具体的な距離の定義は1つでなく、直線距離を指して距離ということもあれば、高速道路のインターチェンジ間の距離や陸上競技のトラック競技において用いられる距離のように、特定の経路に沿って測った長さを指すこともある。前者について特に距離と呼び、後者については道程(みちのり)と、使い分けることもある。後者の例において、とりうる経路が複数ある時に、その中で距離の最小(あるいは下限)値を最短距離といい、最短距離を実現する経路を最短路という。
本節は高校数学で習うユークリッド距離での距離について触れる。
1次元空間の2点間の直線距離は以下の通り。
|x_1-x_2|
⇔\sqrt{(x_1-x_2)^2}
2次元空間の2点間の直線距離は以下の通り。
\sqrt{(x_1-x_2)^2+(y_1-y_2)^2}
3次元空間の2点間の直線距離は以下の通り。
\sqrt{(x_1-x_2)^2+(y_1-y_2)^2+(z_1-z_2)^2}
ある2点間を(道路状態や地形、建築物等を一切無視し)直線状に測ったときの長さを直線距離という。このとき直線距離は2点間における最短の長さ、即ち最短距離であり、これ以外の方法を用いて2点間の長さを測定しても、直線距離より短くなることはない。
3次元空間において、球面上の異なる2点を結ぶ直線は必ず球体の内部を通る。実際は地球は球体ではないが球体であるとすると、地球上の2点を結ぶ直線も地球内部を通る。通常は地球上の距離は大圏コースによって地表を通る曲線の長さを距離とする。
点から直線までの距離、あるいは点と直線との間の距離とは、その点から直線へ下した垂線の長さを指す。これは、その点と直線上にとった点との距離の中で最短の距離であり、点を中心として描いた直線の接円の半径に等しい。三角形の場合、頂点から対辺を含む直線までの距離を高さと呼ぶ。また同様に、点から平面までの距離、あるいは点と平面の間の距離を、点から平面へ下した垂線の長さで定義する。これは、点と平面上の点との距離の中で最短の距離であり、点を中心とした球のうち、平面に接するものの半径に等しい。4次元以上のユークリッド空間内での3次元以上の超平面と点との距離も同様である。2本の平行線のうち一方の直線上の点と他方の直線との距離(垂線の長さ)は全て等しく、この長さを2本の平行線の間の距離という。平行な2平面の間の距離も同様に定義できる。一般に2つの図形の間の距離を、各図形から1点ずつ取ってきたときの2点間の距離の下限として定義できる。
高等学校までの数学では、特に断りがなければ、距離と言えば前述したユークリッド距離をさした。一方、現代数学ではさらに一般化された距離の定義として、空間上の任意の2点x,yに対し、負でない実数を対応させる関数d(x,y)を定義したとき、任意の点x,y,zについて
d(x,y)=0 ⇔ x=y
d(x,y)=d(y,x)
d(x,y)+d(y,z)≥d(x,z)
という性質が満たされたとき、d(x,y)を距離関数といい、この関数の値をx,y,zの距離と呼ぶ。
たとえば、平面上の2点P(x_1,y_1),Q(x_2,y_2)に対し、
d(P,Q)=|x_1-x_2|+|y_1-y_2|と定めると、これはユークリッド距離とは一致しないが、上記の性質を満たしているので距離とみなすことが出来る(マンハッタン距離)。
詳細については距離空間の頁を参照されたい。
時間距離(time distance)とは、ある地点から別の地点へ移動するのに要する時間を距離に見立てていうもの。経路と交通手段によって異なる。(詳しくは徒歩所要時間を参照)。また、「東京・大阪間の時間距離は新幹線の開通によって在来線の約半分になった」というようにも使う。
孔門十哲
孔門十哲(こうもんじってつ)は、「孔門の十哲」「四科十哲」ともいわれ、孔子の弟子の中でも最も優れた10人の弟子を指す。
唐の開元8年(720年)以降、孔門十哲と曽子を特別に重要な弟子として孔子とともに廟で祀るようになった。南宋の咸淳3年(1267年)には、顔回、曾子、子思、孟子の四聖を特別扱いし、顔回にかえて子張を十哲に加えた。清朝では、十哲に朱子・有若を加えて十二哲とした。