阪神なんば線
大阪難波延伸開業後、扉の数や編成の長さが異なる近鉄の車両と阪神の車両が同じ路線を走ることになったため、駅ホームでの乗車位置が車両によって異なる事態が発生している。そのため、阪神・近鉄の両社はその対策として、乗車位置の案内を行っており、阪神は自社車両(山陽車両も含む)の乗車位置に○、近鉄車両の乗車位置に△の目印を付け、近鉄は赤色・青色、○・△などのサインで乗客を誘導している(近鉄は各駅によってサインが違うが、阪神電鉄線内とは逆に近鉄車両が○、阪神車両が△というのが基本)。また、2018年3月17日から配信を開始したスマートフォン向けアプリ「阪神アプリ」でも駅時刻表、列車走行位置サービスで各列車に乗車位置の○・△が表示され乗車位置の確認ができる。
2016年(平成28年)3月から近鉄の路線で車内放送が自動化されたのに合わせて、近鉄の車掌が乗務している桜川駅 - 大阪難波駅間のみで近鉄仕様の自動放送を開始した。
2019年3月20日からは阪神でも同様にタブレット端末による多言語車内自動放送を開始し、原則として7 - 20時の快速急行および桜川駅 - 尼崎駅間の全列車に導入された。
阪神電鉄は阪神なんば線の開業に併せて1000系を新造し、2007年度から順次導入している。また9000系も全編成が近鉄乗り入れ対応改造を受けた。
近鉄からの回送車を除けば、すべてVVVFインバータ制御・ボルスタレス台車で、バリアフリーに対応しているのが特徴である。阪神車両と近鉄車両の運用比率は、昼間時間帯ではほぼ1:1ではあるが、快速急行に関しては近鉄車での運用が多い。なお、両社間で使用車両の走行距離を調整する関係上、阪神車両は近鉄線内のみで運転される列車の一部にも充当されている(「近鉄奈良線」の項も参照)。
なお、近鉄の車両でラッピングが施されている一部の車両に関しては特別なイベントのPRなど企業色の薄いものは阪神本線まで乗り入れているが、企業や教育機関のラッピング広告は兵庫県の屋外広告物条例により規制されていた(なお、尼崎市内は尼崎市独自の屋外広告物条例が適用されるため、兵庫県の本条例は対象外である)。このためラッピング広告車の阪神電鉄線内での運用は阪神なんば線のみに限られていたが、2010年からはそのラッピング規制が廃止され、阪神本線でも他のラッピングが見られるようになった。
阪神本線・近鉄奈良線とは異なり、阪神なんば線を走る列車には女性専用車両が設定されない。
優等列車用の車両のうち、以下の近鉄線直通対応の2系列が使用される。前述のとおり、阪神・近鉄両社間の走行距離調整の関係上、近鉄線内のみで運転される列車の一部にも充当されている。なお、阪神車両に掲示されている停車駅案内には当初、近鉄奈良線急行の停車駅表示がなかったが、2012年3月20日のダイヤ改正での更新を機に表示されている。2014年現在近鉄線直通対応の2系列には近鉄が制定している電算記号が付与されている。
9000系(電算記号:HQ)
1000系(電算記号:6両編成はHS・2両編成はHT)
9000系・1000系は西大阪線時代にも運用しており、短期間ではあったが西九条行きの行先表示を見ることができた。
上記をはじめとしたジェットカー(普通のみ)・赤胴車(普通・西大阪線特急とも)が西大阪線時代に使用されていたが、阪神なんば線開業で近鉄直通車両には前節の1000系と9000系が使用されることになり撤退した。
近鉄車両で阪神乗り入れ対応の一般種別用車両には、それを示す蝶をモチーフにしたステッカーが前面の運転席側窓下と側面の乗務員室扉横に貼付されている。以下では阪神乗り入れ対応車両のみ記載。大阪難波駅 - 桜川駅間では近鉄線からの回送列車として近鉄難波線に入線する全ての車両(「近鉄特急」および「近鉄奈良線#車両」を参照)が運行される。
9020系・9820系(シリーズ21)
5800系(L/Cカー、原則はロングシート運用)
5820系(L/Cカー・シリーズ21、原則はロングシート運用)
22600系(Ace・特急用車両、現時点での運用は団体臨時列車のみ)
車内案内表示器は大阪難波駅を境に、阪神電鉄線内では阪神の、近鉄線内では近鉄のそれぞれの表示内容に変わる。
阪神なんば線のうち新設区間の西九条駅 - 大阪難波駅間には加算運賃が設定されており、阪神の他の区間を含めて4km以内のみを乗車した場合には60円、それを超える場合は90円が普通運賃に上乗せされる。そのため、新線区間の初乗り運賃は大人で220円となる(2023年4月1日現在)。特に、Osaka Metro千日前線と並行する区間においては、同線を利用するよりも運賃が割高となる。開業から10年となる2018年(平成30年)度末までの加算運賃の回収率は55.5%である。
阪神なんば線・大阪難波駅経由の阪神・近鉄両社にまたがる区間の運賃は、両社の運賃を単純に加算したものであり、乗継割引や特定運賃などは設定されていない。
延伸開業にあわせ、阪神本線(武庫川線を含む)- 新規開業区間(九条駅 - 大阪難波駅)の通勤定期(大物駅 - 九条駅間を有効区間に含んでいる通勤定期)を利用する場合、大阪梅田駅でも乗降が可能な「OSAKAどっちも定期」というサービスが設定された。このサービスは二区間定期券の一種であるが、他事業者のように追加料金の加算などは行われていない。
この延伸開業に伴い、阪神・JR・近鉄の3社連絡定期券は2009年3月21日以降が有効期限末日になるものの発売を取りやめている。定期券自動券売機では有効期限にかかわらず2008年8月31日をもって発売を終了している。
2009年(平成21年)7月7日から9月30日まで、2009年(平成21年)7月6日以前に購入した阪神本線の杭瀬駅から梅田駅を1駅以上含む定期券(小児定期券を除く)を、阪神なんば線新線区間(九条駅 - 大阪難波駅間)を含む定期券に区間変更(変更時に有効期限内であること)すると「らくやんカード」がもらえる「阪神なんば線にチェンジ!キャンペーン」を始めた。
2012年(平成24年)12月1日には、近鉄でのICOCA発売開始に合わせ、阪神 - 近鉄連絡のIC定期券の発行を開始した。阪神ではPiTaPa、近鉄ではICOCAで発売される。
阪神なんば線の開業により、阪神地域、姫路方面から大阪ミナミの繁華街である難波・道頓堀、さらに奈良県方面、そして大阪上本町駅または鶴橋駅で近鉄大阪線乗り換えで三重県・名古屋方面へのアクセスが大幅に改善、強化されている。また、大阪難波駅では南海電気鉄道と乗り換えが可能となり、関西国際空港や高野山、和歌山などの南海沿線へのアクセス利便性も向上した。これは中河内の近鉄沿線および泉州・南河内の南海沿線から神戸方面への移動において、一旦梅田へ出る必要が大幅に低減し、難波のターミナル性を飛躍的に向上させている。
さらに、近鉄・阪神沿線から大阪ドーム(京セラドーム大阪)への直通アクセスや、近鉄沿線から甲子園球場への直通アクセスも可能となり、利便性の向上による集客の拡大が期待されている反面、既存の路線の乗客が大きく減少する可能性もあると見られている。
阪神なんば線と本線を直通する種別は快速急行のみだが、阪神なんば線延伸にあわせて行われた尼崎駅構内の改良(詳しくは「尼崎駅」の項を参照)によって、尼崎駅で下り列車同士、上り列車同士の対面乗り換えが可能となっており、阪神なんば線と本線の乗り継ぎを容易にしている。また、難波延伸の恩恵を直接には受けない旧西大阪線区間 - 尼崎以西の利用者にとっても、尼崎乗り換えの利便性が向上している。
この開業により、阪神・山陽発売分の奈良・斑鳩1dayチケットや高野山1dayチケットは、いずれも阪神なんば線経由で利用するように改められ、その一方で従来から利用できていた大阪市営地下鉄(現・Osaka Metro)・ニュートラムは利用できなくなった。大阪市営地下鉄を経由する必要がなくなった分奈良・斑鳩1dayチケットは200円の値下げ(2000円→1800円)が行われたこと(2022年時点では1900円)や奈良方面への注目の高まりもあり、阪神・山陽沿線での売上が大幅に増加している。
阪神なんば線の開業により、阪神電鉄は大阪市内の2大ターミナルである梅田・難波の双方に進出することになった。自社路線のみで梅田・難波の2大ターミナル進出は関西の私鉄では初めてである。ただし、阪神電鉄では「大阪」を単独で用いるときはJR大阪駅と隣接する大阪梅田駅にのみ用いており、一部の駅の方面案内標で「尼崎・大阪(梅田)・難波・奈良方面」というように「大阪」が梅田のみに冠され、正式駅名の「大阪難波」ではなく「難波」を用いるなどの区別が見られる。
初年度は1日あたり6万7,000人の利用を見込み、このうち阪神電鉄線や他社線からの移転を除いた新規需要は4万5,000人、運賃収入は38億円を予想している。2009年6月に発表された調査結果によると、阪神なんば線の平均乗客数は1日あたり約5万7,000人で、目標値の約8割である。開通2年目には平均乗客数は1日あたり約6万5,000人となった。定期客は初年度から22%増の3万人、定期外客は5%増の3万5000人だった。
月間運輸収入は、休日を中心に定期外客・長距離利用者が多く、阪神電鉄と近畿日本鉄道ともに想定の1 - 2割増だった。3月末までの12日間の増収効果は計画比20%増の1億1700万円、4月は12%増の2億8700万円、4 - 6月は16%増の8億9200万円、4 - 12月は11%増の25億5000万円。
2009年(平成21年)5月に発表された調査結果によると、阪神本線では定期券利用者が全体の半数を占めているのに対し、阪神なんば線では競合路線からの切替が進まず定期券の利用が全体の約3割にとどまっており、今後の定期券利用者の増加が課題としている。2011年3月の発表によると、初年度の定期券利用者比率は42%、2年目は46%であった。
阪神なんば線が開業したことで、近鉄奈良駅 - 神戸三宮駅間だけではなく、近鉄名古屋駅あるいは賢島駅から山陽姫路駅(全長はそれぞれ 282.7 km、269.9 km)間など、阪神電気鉄道を介して、近畿日本鉄道・山陽電気鉄道の1435mm軌間(標準軌)の私鉄路線がつながることになり、名古屋方面や伊勢志摩方面から神戸三宮および姫路を結ぶ直通運転も技術上可能となる(現状、近鉄から山陽に乗り入れ可能な車両は阪神の1000系と9000系のみで、近鉄車と山陽車は不可能)。これについては近鉄社長の小林哲也が伊勢志摩と姫路を結ぶ特急の乗り入れを検討しており、2007年には阪神と交渉中であることが報道され、2008年には2010年春を目標に山陽電気鉄道にも乗り入れる構想が報道されたが、阪神社長の坂井信也は線内の過密ダイヤを理由に早期の近鉄特急乗り入れに難色を示し、2010年3月には2010年度中の実現は難しいと話していた。運行形態としては、臨時特急列車を中心に不定期運行する計画である。2013年12月には、近鉄が2014年春以降に阪神三宮駅から賢島駅までの団体専用の直通特急を運行することが決まったと報じられ、2014年1月23日に近鉄・阪神の両社から正式発表があり、同年3月22日から近鉄22600系を使用した団体向け臨時列車の運行が開始された。
近鉄の車両と阪神・山陽の車両の長さの違いなどから、現時点では未定である。名古屋・伊勢志摩 - 神戸三宮・姫路間の直通運転が実現すれば、私鉄の特急としては日本最長の運転区間となる。
阪神なんば線の前身である西大阪線は当初、伝法線と呼ばれ阪神間の高速新線(第二阪神線)の一部として計画された。尼崎駅から伝法駅を経て阪神本線の野田駅を結び、阪神本線のバイパスとする計画だった。その後西九条駅までの計画に変更され、1964年(昭和39年)に西大阪線として開業している。
1924年(大正13年)
1月20日 伝法線として大物駅 - 伝法駅間が開業。
8月1日 伝法駅 - 千鳥橋駅間が開業。
1928年(昭和3年)12月28日 尼崎駅 - 大物駅間が開業。
1960年(昭和35年)6月 難波延長線第1期工事(千鳥橋駅 - 西九条駅間)着工。
1964年(昭和39年)
5月20日 西大阪線に改称。
5月21日 難波延長線第1期工事が完成し、千鳥橋駅 - 西九条駅間が開業。
この年の3月22日に大阪環状線の全線複線化が完成し環状運転が開始されている。
1965年(昭和40年)9月 西大阪線特急を運転開始。
1967年(昭和42年)
8月10日 難波延長線第2期工事(西九条駅 - 九条駅間)着工。
9月 難波延長線第2期工事中止。
11月12日 架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
1968年(昭和43年)3月17日 ATS設置
1974年(昭和49年)12月1日 西大阪線特急を廃止。
1978年(昭和53年)12月27日 全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
1994年(平成6年)2月20日 大物駅 - 福駅間が高架化工事のため上り線部分のみを残して単線化。
1995年(平成7年)1月17日 阪神・淡路大震災で不通に。翌日夕方から運行再開。
1996年(平成8年)8月31日 大物駅 - 福駅間の下り線部分が高架化(単線で高架化)。
1998年(平成10年)9月26日 高架化工事完成により大物駅 - 福駅間が複線に復帰。
2001年(平成13年)7月10日 延伸区間の建設と、開業後の第三種鉄道事業を行うため、西大阪高速鉄道を設立。
2003年(平成15年)
7月26日 尼崎駅改良工事に伴い尼崎駅 - 大物駅(構内)間が単線となる。
10月7日 大阪ドームにおいて、延伸区間(西九条駅 - 近鉄難波駅間)の工事起工式。
2004年(平成16年)3月27日 尼崎駅 - 大物駅間の仮線切替に伴い、大物駅構内が複線に復帰。
2007年(平成19年)
4月21日 正蓮寺川橋梁立体交差工事に伴い伝法駅 - 千鳥橋駅間が単線となる。
8月9日 難波延伸開業時の既存区間を含めた新路線名が「阪神なんば線」と正式に決定。
2008年(平成20年)
2月2日 尼崎駅 - 大物駅間の営業線切替に伴い、再び大物駅構内が単線(上下共用ホーム)となる。
3月10日 九条駅 - 近鉄難波駅間の地下区間が貫通する。
3月31日 阪神なんば線全通に合わせ近鉄難波駅が「大阪難波駅」に改称することが発表される。
8月30日 正蓮寺川橋梁立体交差工事の進捗に伴い伝法駅 - 千鳥橋駅間が複線に復帰。
10月16日 近鉄難波駅引上線西端において、延伸区間の軌道と締結。
11月9日 桜川駅(西側引上線) - 近鉄難波駅間で初列車を運転。
12月20日 尼崎駅改良工事の進捗に伴い尼崎駅 - 大物駅間が複線に復帰。
2009年(平成21年)
1月中旬 延伸区間全線において、試運転を開始。
1月23日 営業列車の延伸区間試運転に伴い、6両編成での運転を開始。
3月20日 西九条駅 - 大阪難波駅(同日近鉄難波駅から改称)間が開業し、西大阪線から阪神なんば線に改称。近鉄奈良線との直通運転開始。三宮駅(現在の神戸三宮駅) - 近鉄奈良駅間で快速急行の運転を開始。
10月14日 阪神なんば線が、日本鉄道賞を受賞。
2012年(平成24年)3月20日 ダイヤ改正で快速急行が平日昼間時も大物駅 - 千鳥橋駅の各駅を通過するようになる。代わりに同時間帯の近鉄線からの区間準急を大阪難波発着から尼崎発着に延長。
2014年(平成26年)4月 駅ナンバリングを導入。
2026年(令和8年)度 出来島駅 - 千鳥橋駅間の下り線を高架に切り替える予定。
2029年(令和11年)度 出来島駅 - 千鳥橋駅間の上り線を高架に切り替える予定。
2032年(令和14年)度 淀川橋梁改築事業完了予定。
西大阪線は西九条駅から近鉄難波駅までの延伸が計画され、2009年(平成21年)3月20日に阪神なんば線として開業した。西九条駅から高架で大阪環状線と安治川を乗り越し、九条付近から大阪難波駅までが地下線となっている。
元々、九条駅と桜川駅の2駅のみが新駅として計画されていたが、大阪ドームが開業したこともあって、最初期の計画ルートと比べ大阪ドーム寄りに変更されたため、当初計画より500m程延び、大阪ドーム近くにも駅(ドーム前駅)が設けられた。このため九条駅とドーム前駅の間が短くなっている。
西九条駅 - 九条駅間の安治川に架かる鉄橋を架設するにあたっては、現地が住宅や工場が密集していることから通常のクレーンを使用した工事ができないということで、別の場所であらかじめ製作した重さ530tのアーチを船上で組み立てて、大阪湾の引き潮を利用して船を下ろす「ポンツーン」という工法を使って敷設した。
また、九条駅 - 大阪難波駅の各駅間のトンネルは、外径6800mm、内径6300mmのセグメントを用いたシールド工法で施工されている。
西大阪線延伸の総事業費は当初1,071億円と見積もられていたが、阪神電鉄社長(当時)の坂井信也によって実際には900億円程度にとどまるという見通しが示され、その後総事業費は890億円と西大阪高速鉄道の公式サイトに記されている。
太平洋戦争後、阪神本線の野田駅から難波を経て近鉄の鶴橋駅を結ぶ路線が計画され、阪神電鉄と近鉄は共同で大阪高速鉄道(大阪モノレールを運営する現在の大阪高速鉄道とは無関係)を設立し、1946年(昭和21年)11月8日に同区間の軌道事業特許(橋梁2本1km・トンネル1km・資本金2億円・建設経費2億3千万円)を申請した。しかし、市内交通公営主義(市営モンロー主義)を掲げる大阪市が反対、これに対抗して同じルートを通る地下鉄5号線(千日前線)の建設計画を立て、1948年(昭和23年)9月2日に軌道事業特許を申請した。そこで阪神電鉄と近鉄は、阪神電鉄が持つ伝法線西九条延伸計画を近鉄が建設する難波線の近鉄難波駅まで延伸する計画に変更した上で1948年(昭和23年)9月に特許申請した。この時も大阪市は前述の理由で強硬に反対し運輸省に2度も陳情書を提出する。だが、復興に伴う市内の交通需要の高まりに対して市の交通網整備は遅遅として進まず、業を煮やした赤間文三大阪府知事が近鉄・阪神側を支持する事態となり、市と府との対立が新たな問題となってきた。そこで政府の仲裁で都市交通審議会が設けられ、1956年(昭和31年)から1958年(昭和33年)にかけての市側と近鉄・阪神側との話し合いと政府による強い要請もあって、1957年(昭和32年)6月の大阪部会の席上、市側が譲歩し、1958年(昭和33年)3月の答申3号で千鳥橋 - 難波 - 上本町間が認められた(ただし千日前線も加えられる)。以上のような紆余曲折の末に、1959年(昭和34年)2月に軌道法による特許を取得した。
阪神西大阪線は、1964年(昭和39年)5月21日に千鳥橋駅 - 西九条駅間が開通し、1967年(昭和42年)8月から西九条駅 - 近鉄難波駅間も用地買収に取り掛かったが、西大阪線の延伸によって町が分断されることや、神戸・難波方面に買い物客が逃げることを懸念し、九条商店街などが激しい反対運動を行ったことから、工事を一度中断させて事態の沈静化を図った。ところが、1970年代後半に入ると阪神本線の需要は伸び悩み、2度の石油ショックを経て建設費も高騰したことから、自社単独での延伸工事は凍結状態となってしまった。一方で、西大阪線の延長計画は1971年(昭和46年)と1989年(平成元年)の運輸政策審議会において「目標年次までに整備すべき路線」と位置付けられ、1997年(平成9年)には延伸予定区域に大阪ドームが開業するなど、沿線の再開発も進められていたことから、延伸への社会的要請は高まってきていた。1992年(平成4年)度からは、阪神からの要請で西大阪線の延長路線が日本鉄道建設公団のP線の調査線に入った。
1990年代に入ると、工事に反対していた商店街は衰退傾向を打破するために延伸を期待するようになり、さらに大阪市西部地域の活性化策が検討されるようになったことなどで、再度脚光を浴び始めた。このため、施設の建設・保有と運営を別会社が行う上下分離方式で事業が進められることになり、阪神と近鉄をはじめ大阪府、大阪市、沿線に再開発用地を所有する大阪ガス、関西電力、金融機関などの出資によって、建設主体となる第三セクターの「西大阪高速鉄道」が2001年(平成13年)に設立された。かつて同計画に強硬に対抗していた大阪市が一転して阪神電鉄に協力した背景には、大阪市が出資するものの経営が芳しくない大阪ドームでの阪神タイガースの試合数を増やしてもらおうとの思惑もあるといわれる。2003年(平成15年)1月23日に工事施行認可が下り、同年10月7日から着工された。
こうした経過の末に延伸区間の建設を開始したが、使用車両の製造においても紆余曲折が見られた。当初は3801形の製造時に発電ブレーキと抑速ブレーキを装備して急勾配に備えたが、延伸計画が凍結状態になるに及んで製造は4両編成×3本の12両で終了し、その後大量増備された8000系では延伸計画について特段の考慮は払われなかった。
阪神なんば線の開業を記念して以下のような企画や乗車券の発売が行われた。
山崎製パンの一部の商品で、阪神なんば線のロゴや車両の絵が印刷されたものが発売された。また、開業日からは大阪新阪急ホテルで阪神1000系をあしらった和風ロールケーキ「阪神なんば線ロール」を発売した。
2009年(平成21年)3月8日から、「御堂筋オープンフェスタ2009」が開催される5月10日まで、御堂筋に開業記念バナーを掲出していた。また、3月6日から約1か月間は南堀江のオレンジストリートにもバナーが掲出された。
開業1か月前の2009年(平成21年)2月20日から、近鉄奈良線(近鉄奈良駅 - 大阪難波駅)、阪神なんば線と阪神本線(大阪難波駅 - 尼崎駅 - 三宮駅)が1日間乗り放題となる「阪神⇔近鉄お試しチケット」が大人用20000枚、小人用2000枚の枚数限定で発売されたが、大人用については発売後わずか半日で完売した。
同年5月20日から6月29日には、「阪神・近鉄直通運転開始記念 お伊勢さんきっぷ」を大人用10000枚、小人用1000枚の枚数限定で発売した。これには往復(加えて伊勢志摩地区内)の近鉄特急券の引き換え券、そして近鉄の最寄り駅から伊勢神宮までの三重交通バス往復乗車券がそれぞれ付いた。
開業1周年を記念してラジオドラマ『三月の花嫁 on ドラマティックロード』が2010年2月20日から3月20日までFM大阪で放送され、3月27日と29日にエフエムキタでも放送された。
2009年(平成21年)に初めて発売された南海電気鉄道・阪堺電気軌道・南海バスなどとの共同企画乗車券「堺・住吉まん福チケット」の阪神版・山陽版が2010年に発売され、阪神なんば線なども利用できるようになった。反対に、南海電気鉄道は同社沿線から神戸方面へ行くための企画乗車券を発売していなかったが、2012年1月から「『KOBE de 清盛』1dayパス(南海版)」を、さらにそれに続いて同年5月25日からも関西空港駅のみでの発売ではあるが「」 をそれぞれ発売開始した。
西大阪線時代は、大阪市内では大阪市営地下鉄(当時)が一切乗り入れていない西淀川区と此花区のみを通っていたため、近鉄大阪線、南海汐見橋線、阪急千里線とともに大阪市に乗り入れる大手私鉄の路線では大阪市営地下鉄御堂筋線と直接乗り換えができない上、大阪市に乗り入れる大手私鉄の路線では唯一大阪市営地下鉄のどの路線とも直接乗り換えができなかった。
2018年3月17日から配信を開始した阪神電車公式アプリにおいて当日より乗り入れ先の近鉄と、2020年3月24日から(大阪)難波・桜川(汐見橋)駅で接続する南海と、2021年11月1日から西九条・大阪難波駅で接続するJR西日本(WESTER)の各公式アプリとそれぞれ「列車走行位置」での連携を行っている。
前述のような歴史的経緯から、阪神なんば線では距離を示すキロポストが3つに分かれている。(矢印の方向にキロ数が増える)
尼崎駅→千鳥橋駅
旧西大阪線(伝法線)として開通した区間を尼崎起点でキロポストを打っているため。
千鳥橋駅→西九条駅
西九条への延伸(難波延長線第1期工事)に際して、千鳥橋から西九条へ向けての新たな0キロポストを設けたため。
西九条駅→大阪難波駅
西大阪高速鉄道が建設し、西九条から大阪難波へ向けての新たな0キロポストを設けたため。