F-2 (航空機)
試作・試験飛行の段階において、日本が得意とする炭素系複合素材で製作した主翼構造部位に顕微鏡レベルの微小な「ひび」が見つかる、主翼の一部強度不足が見られる、特定の非対称運動を行った場合に垂直尾翼に予測値を超える荷重がかかる、装備品の特定の組み合わせによるフラッターの可能性、増槽装備時の増槽取り付け部分にかかる荷重、などの諸問題があったため、その原因究明と改修作業により遅れが発生した。先の日米交渉の影響もあり、XF-2の今後に対し懐疑的な報道がなされたこともあった。ただし、飛行試験時においてこのような不具合が見つかることは多くの国の機体開発において決して珍しくなく、たとえば翼の「ひび」はアメリカのF/A-18E/F開発時にも見られた。
部隊配備後のレーダーの不具合については、レーダーそのものではなく機体のマッチング、艤装に問題があったと言われている。レーダー自体に問題があれば、C-1FTBで試験しているうちに判明するが、マッチングは実機を使わないと判明せず、開発経験の問題であり、初期不良の範疇であると考えられる。レーダーの不具合についてはアラート任務(領空侵犯警戒任務)付与を延期するよう航空総隊が意見具申したと報道された。
これらの不具合に対してはその後対策が施され、2004年(平成16年)2月に戦闘能力点検(ORI)に合格した。アラート任務は同年3月19日から第3飛行隊(三沢基地)、2007年(平成19年)3月から第6飛行隊(築城基地)に付与された。
F-2の量産初号機は2000年(平成12年)9月25日に航空自衛隊に納入された。56中業への記載から19年、当初の配備予定から13年遅れ、F-16改造開発決定以降の配備予定からは3年遅れであった。開発の遅れや米国企業の分担製造、物価上昇などもあり開発費は3270億円となり、米国による当初見積もりの6000億円には遠く及ばなかったが、日本側予測の1650億円を大きく超過した。これは当初、技術援助を受けて日本企業が試作機の設計・製作を行う前提だったが、実際には米国企業の分担製造や飛行制御コンピューターのソースコードの国内開発が加わったこと、不具合発生による試験遅延などが影響している。F-2の配備の遅れにより、3個支援飛行隊体制が維持できなくなることが早期に予想されたため、老朽化が進む旧式のF-4EJ改を支援戦闘機に転用、その分のF-15を追加調達する処置がとられた。
初飛行から最初の10年間で1機も失われず(2011年における喪失は東日本大震災による損害であり、運用中の事故ではない)、単発エンジンながら信頼性の高い機体ではある。なお、主力戦闘機F-15Jは最初の10年で5機を事故で失っている(ただしF-2とF-15Jでは10年間での調達機数や総飛行時間に差があり、訓練内容の違いもあるので単純な比較はできない)。
当初は141機の調達が計画されていた。
支援戦闘機 (FS) 3個飛行隊に60機
一個飛行隊の定数は20機。各飛行隊は単座のA型18機と複座のB型2機を定数とする。対象は三沢基地の第3飛行隊・第8飛行隊、築城基地の第6飛行隊。
T-2超音速高等練習機の後継としてB型を松島基地の第21飛行隊に配備する。96機を調達したT-2の調達数と比べるとかなり少ない。これは進歩したシミュレータの活用により超音速高等練習機による課程が不要となり、T-4による基本操縦課程の直後からF-15又はF-2での戦闘機操縦課程となっており、機種転換訓練用機としての意味合いが大きい。
アグレッサー飛行隊として過去にT-2、当初の調達計画策定時点ではF-15J/DJを運用中であった。
浜松基地の第1術科学校で整備員の養成が行われており、教材とする。
在場/減耗予備機に39機
飛行隊ごとの整備や、大規模整備でメーカーに送り返されている間に部隊で使用するために、定数以外の予備機を設けてローテーションを行う。また、事故による減耗に対して機体を確保する。
T-4中等練習機を使用するブルーインパルスの後継機。
しかし緊縮財政の折、1995年(平成7年)12月14日の安全保障会議決定と同月15日の閣議了解により、ブルーインパルス配備分11機が時期尚早として削減され130機(うちB型47機)となった。
さらに、2002年(平成14年)8月の調達数削減の決定を受けて、飛行教導隊配備分の8機と在場減耗予備分の一部の24機の計32機が削減され98機となった。飛行教導隊は今後も使用可能なF-15DJを使用し続け、在場減耗予備を15機に圧縮する手法で調達数を削減している。従来のF-4、F-1などは機体定数の約30%を在場減耗予備機として調達していたことから、飛行隊への配備定数81機に対して約19%となる在場減耗予備15機はかなり少なめである。
防衛予算の削減を受けて2004年(平成16年)12月10日に議決された「平成17年度以降に係わる防衛計画の大綱」によって、戦闘機、戦車、護衛艦を大幅に削減する方針を打ち出した。この定数削減によって、要撃・支援の二本立てであった戦闘機飛行隊区分を将来的にマルチロール(全用途)化する必要が生じた。この防衛大綱の発表により旧防衛大綱に基づいた「中期防衛力整備計画(平成13年度 - 17年度)」は1年繰り上げて終了となり、新防衛大綱に基づいた中期防衛力整備計画(平成17年度 - 21年度)が策定された。この新中期防の中で、F-2の調達中止と中止に至る理由、F-4の後継戦闘機 (F-X)の調達が発表された。F-2の調達中止の理由は以下の通りである。
F-2は開発の遅れなどで、1機当たりの価格が当初予定していた約80億円から、110億円以上に増加した。
F-15が近代化改修で性能向上を図っているのに対し、F-2は機体が小さいF-16に大きな改造を施した故に性能向上の余地が少ない。
F-2はミサイルなどの装備数にも限界がある。
この時点で計76機が予算計上されていたため、22機を足した合計98機で配備を打ち切るとされた。その後は、2005年(平成17年)度予算で5機、2006年(平成18年)度予算で5機が調達された。当初は2008年(平成20年)度までの整備予定であったが、5機ずつ2年に分けるよりも136億円の節約(このうち約100億円は、会社の生産ラインを早期に閉じるために節約できる額)になるとして、2007年(平成19年)度予算では10機の2ヵ年分一括取得を目指したものの、8機分しか認められず、2006年(平成18年)12月20日に開かれた安全保障会議の場で、総取得数を98機から94機(F-2A×62機、F-2B×32機)に削減することが了承された。削減分については、在場減耗予備機としており、総作戦機数は当初計画から変更されていない。
2007年(平成19年)度発注分は2011年(平成23年)度に納入完了を予定しており、2011年9月27日に最終号機の納入が行われた。岐阜基地所属の試作機4機(現在は新装備品の空中実験機)を含め、F-2の総生産数は98機となった。
2010年(平成22年)7月、防衛省が20機程度の追加調達を検討しているという報道があった。これは次期主力戦闘機の選定が遅れていることにより戦闘機の生産に空白が生まれ生産ラインや技術者が維持できなくなる事が懸念されている事と、中国などの軍備増強によって第4世代戦闘機の保有数で劣位にある状況に対応する必要に迫られていることが背景にあると報道された。しかし、2010年12月に改定された「中期防衛力整備計画(平成23年度 - 27年度)」において、期間中に新戦闘機を12機調達する事が発表され、2011年(平成23年)度予算でもF-2の追加調達予算は計上されなかった。
(試作機の4機を除く)
F-2が最初に配備されたのは三沢基地の第3飛行隊である。2000年(平成12年)10月2日に『臨時F-2飛行隊』が発足し、F-2の受領と訓練を開始、2001年(平成13年)2月27日にF-1からF-2への更新を完了した。
次いで松島基地の第21飛行隊のT-2を更新するため、2002年(平成14年)4月1日に『臨時教育F-2飛行隊』が発足した。2004年(平成16年)3月29日にF-2Bの配備が完了し、臨時教育F-2飛行隊は第21飛行隊に改編された。
築城基地の第6飛行隊のF-1を更新するため、2004年(平成16年)8月3日に第6飛行隊F-2飛行班が設置され、2006年(平成18年)3月9日にF-2への更新を完了、これに伴いF-1は全機退役した。
三沢基地の第8飛行隊は、2007年(平成19年)度に『F-2準備班』が設置されて隊員の教育・訓練を開始、2008年(平成20年)4月1日に『F-2飛行班』が設置され、2009年(平成21年)3月26日にF-1の代替として配備されていたF-4EJ改からの更新を完了した。
F-2の調達は2007年(平成19年)度に終了し、2011年(平成23年)9月27日に最終号機が納入された。2020年3月31日時点の保有数は試作機を含めて91機。試作機の4機は岐阜基地の飛行開発実験団(ADTW)に配備されている。
2016年(平成28年)8月現在、F-2A/Bは以下の4個飛行隊、飛行開発実験団、第1術科学校において運用されている。2016年(平成28年)7月29日に第8飛行隊が三沢基地から築城基地に移駐し、第3航空団から第8航空団に編入されている。
2019年(平成31年)3月、F-4EJ改からF-35へ機種更新するため、三沢基地へ移駐した第302飛行隊と入れ替わる形で、2020年(令和2年)3月26日に第3飛行隊が百里基地へ移駐し、第3航空団から第7航空団に編入されている。
2007年(平成19年)10月31日 - F-2B (43-8126) が、名古屋飛行場に隣接する三菱重工業の名古屋航空宇宙システム製作所小牧南工場における機体定期整備 (IRAN) の最終チェックである社内飛行試験を行うため離陸しようとしたところ、浮揚直後に意図した以上の急激な機首上げ動作が発生し、パイロットがそれを押さえようと機首下げ操作をしたところ今度は意図した以上の急激な機首下げ動作が発生したことにより急降下、機首部分より滑走路に激突、機体を破損させながら滑走路を左方向に逸脱、停止、炎上した。三菱重工社員のテストパイロット2名(共に、元・航空自衛隊パイロット)は脱出したが重傷を負った。この事故の発生を受け、空自では同日より11月16日までF-2全機の飛行が中止された。
事故の原因は、機体の縦方向の動きを感知するピッチ・レート・ジャイロと、横回転の動きを検知するロール・レート・ジャイロの配線を相互に誤接続してしまっていたことであった。これにより機体を制御するコンピューターに縦方向の動きと横回転の動きが誤って伝達され、パイロットの意図しない動作を機体に発生させてしまったことにより墜落に至ったものである。
2008年(平成20年)1月21日 - 航空自衛隊三沢基地所属のF-2Aが青森県三沢市沖で訓練中に、操縦桿が基部から折れた。パイロットは折れた操縦桿を差し込んで操縦し無事に帰還した。
2011年3月11日、松島基地の第21飛行隊所属で操縦士訓練に使用されていた18機のF-2Bが、東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)によって発生した津波により水没した。これにより当時93機保有していたF-2量産機の20%、高等練習機を兼ねる複座型のF-2Bに限れば59%を一度に損失し、残存機数が75機と当初の調達予定数であった141機の半数程度にまで落ち込むと見られたが、防衛省は2011年第1次補正予算案に分解検査費150億(T-4などの修復費用も含む)を要求し、水没した18機の修理を決定、4月17日より修復作業に入った。また、第21飛行隊は同年4月に三沢基地に移動となり、同基地に配置されている機体で操縦士訓練を再開している。
当初の検査では修復可能な機体は6機程度であり、1機あたり50億円-60億円の費用が必要とされた。被災時点でF-2はすでに生産ラインを閉じ始めており、また折からの不況と緊縮財政による予算不足でラインの再開も難しいため、喪失した機体の追加調達は不可能に近かった。とくに複座型を一挙に多数喪失したことによって不足する訓練機の数は、教育プログラムの変更等(米空軍にてF-16を使用した訓練等)で補うこととした。修理費は1機あたり約130億円(総額約800億円)になり、被害が酷く修理は困難と判断された12機は部品取りの後、処分する方針とされていた。
2013年1月22日、上記の6機に加えて7機を修理する計画があることが防衛大臣・小野寺五典より発表された。あわせて18機中13機までの修復が実現・完了すれば、F-2量産機の保有機数は88機となり被災前の95%まで回復することになる。
2015年2月16日、修復された機体の初号機(03-8106)が名古屋飛行場で初飛行に成功、4月21日に愛知県豊山町の三菱重工業小牧南工場で修復第1号機の納入式が行われた。部品を再利用するなど1機あたりの修復費用は73億円で、2017年度までに13機の修復を終える予定であった。ロッキード・マーティンも修復に協力。
2016年3月20日、修理を完了させた6機を含んだ計10機のF-2で第21飛行隊が三沢基地から松島基地に帰還した。
2018年2月28日、修復最終号機(33-8117号機)が松島基地に到着、修復作業を行った全13機の納入が完了した。
2019年(平成31年)2月20日 - 航空自衛隊 第8航空団 第6飛行隊のF-2B戦闘機1機が訓練で山口県沖の日本海を飛行中にレーダーから機影が消えて連絡が取れなくなった。機体は福岡県にある築城基地の所属で、後に墜落した事が判明し乗っていた隊員2人は現場付近で救助された。原因は、前席操縦者が飛行諸元・飛行姿勢を適切に把握せずに操縦をし、適切な手順が実施できなかったため、異常姿勢及びその後の操縦不能状態に陥ってしまった。また、後席操縦者が操縦を交代し、回復操作を試みたものの、背面状態で体が浮き、マニュアルモードにするスイッチに手が届かず、また、前席操縦者に誤ったスイッチ操作の指示をしてしまい、正しい回復手段を取れず、操縦不能状態が継続した。
2019年(令和元年)10月3日 、ジェイエアのエンブラエルERJ170(JA216J)が着陸許可を受け、最終進入中の滑走路10にF-2(93-8550)が管制許可を得ないまま侵入した。JA216Jは復行を指示され、F-2は管制指示により滑走路を離脱した。三沢飛行場では管制官の負担軽減として交信に軍用機はUHF、民間機はVHFを使っているが同時送信はしないという特有の運用法や、F-2の操縦士が訓練計画の再考に気を取られ一部を聞き流していたため、JA216Jへの離陸指示を自身への指示と誤認したことが重なった事例とされた。
2022年(令和4年)5月26日、衆議院第208回国会予算委員会第19号の国会質疑において、元防衛大臣の小野寺五典衆議院議員より、自衛隊のF-2戦闘機では「一つの戦闘機を犠牲にして、その戦闘機から部品を取り出して、そしてほかの戦闘機につけて飛ばす。また部品が壊れたら、犠牲になる戦闘機をもう一機選んで、そこから部品を取り出してほかにつける」という共食い整備が常態化しており、「自衛隊の基地、駐屯地、航空基地に行くと、骨組みになった、形はあるけれども中身がすかすかの戦闘機がたくさんある」との指摘がなされた。2022年(令和4年)9月5日の日本経済新聞において、防衛省の全装備品のうち可動する物は5割であり、残りの半数は整備中、さらに半分は修理に必要な予算や部品が無い「整備待ち」に分類され、予算不足でスペアパーツの確保が困難なF-2は共食い整備が日常化しており、一部の機体は部品の草刈り場と化し回復の見込みがない深刻さが潜んでいると報道された。
当初支援戦闘機として開発された本機は、前任機F-1と同様に対地・対艦攻撃能力を重視した機体である。単座のF-2Aと複座のF-2Bが存在し、F-2AはF-16Cブロック40/42、F-2BはF-16Dブロック40/42をそれぞれベースとしている。F-2Bは機種転換及び高等操縦訓練に用いる機体で、後席スペースを確保するために搭載電子機器や燃料容量が減らされている以外はF-2Aと同様である。
機体形状はベースとなったF-16とほぼ同じではあるが、航空自衛隊の要求を満たすための改造や再設計箇所が至る所に見られることから「パッと見た形状以外、すべてが違う」などとも言われることがある。事実、F-16から図面の95%以上が変更されている。一方で実証済みのF-16の基本設計を基にしたことで、独自技術や独自のサブシステムを採用することができた。
F-1は機体形状から高速時の旋回に難があるなど要撃任務には不利とされていた。F-2ではこれらの反省を踏まえ制空戦闘機としての能力も考慮された結果、第5世代ジェット戦闘機であるF-22を除く次期主力戦闘機 (F-X)候補機を含めた全ての戦闘機に比肩し得る能力を持つといわれる。また、長射程の99式空対空誘導弾の搭載改修が進められており、それに伴いレーダー (J/APG-1) の探知距離も向上、一説ではF-X候補機のF/A-18E/F以上になるとされている。
F-2の生産は三菱重工業のほか、ロッキード・マーティン、川崎重工業、富士重工業、IHI等の各企業が分担して機体の各ブロックや部品を生産し、それを三菱重工小牧工場にて組み立てるという形で行う。日米共同開発のため、米国分開発経費として1機当たり47億円が支払われているとも言われる。
ベース機のF-16C/Dブロック40から胴体を0.5mほど延長し、さらには主翼面積を25%大きく拡張(主翼面積はF-16C/Dが27.9m2に対し、F-2A/Bは34.84m2)しており、重量増加による翼面荷重の増加を抑えて(最大離陸重量時の翼面荷重はF-16C-40が688kg/m2に対し、F-2は634kg/m2)、旋回などの運動性の向上を図っている。同時に主翼の操縦翼面や水平尾翼、ストレーキ(主翼の前方の機体張り出し)も面積を拡大している。細かな改修としては、本格的なステルス機の菱形翼ほどではないが、わずかに主翼や水平尾翼の後縁に前進角が付けられている。
全体構成はF-16と似ているが、大型化して下部を膨らませたレドーム、レドームの改修に合わせて形状を変更したエアインテーク、低高度飛行時のバードストライク対応等のためにフレームを2本に増やし3分割化した風防、面積を拡大しテーパー翼とした主翼、着陸滑走距離短縮及び凍結滑走路での運用を考慮したドラッグシュート収容のために延長した垂直尾翼付け根のフェアリング等、多くの相違点を見て取ることができる。
風防は2分割タイプのF-16とは異なり、低空飛行時のバードストライク対策として強化された3分割タイプが採用されている。複座のF-2Bには前後席用が一体となったキャノピーが採用された(F-16は前後が独立している)。
その他、ステルス性向上を狙った電波吸収材 (RAM) の導入、機内燃料容量の増大(F-16Cの約3,896Lに対しF-2Aは約4,750L)を受けている。
大型化による重量増加を最小限に留めるため、翼を炭素繊維強化複合材による一体構造とする等の措置により、機体規模拡大に伴う重量増は抑えられている。F-16Cと比較すると、空虚重量で900kg程度(F-2の9,527kgに対してブロック40の空虚重量は約8,627kg)、最大離陸重量では378kg(F-2の22,100kgに対してブロック50の最大離陸重量は21,722kg)となっているが、それでも双発のF/A-18のC/D型の空虚重量(約10,400kg)に迫るものとなっている。
エンジンはF110-GE-129とF100-PW-229をRFP方式で比較し、信頼性などの実績からF110-GE-129ターボファンエンジン(クリーン時約75.62kN/アフターバーナー時約131.23kN)を選定。IHIでライセンス生産ちなみに、選定から漏れたF100エンジンはF-15向けの型式(F100-PW-100)が同様にIHIでライセンス生産され、F-15J/DJに搭載されていた。して搭載している。
F-16ではEPUの燃料に70%のヒドラジン水溶液を使用しているため、取り扱いに細心の注意が必要だったが、F-2ではジェット燃料を使う物が採用され、対応機材が不用となり整備員の負担軽減に繋がっている。
アビオニクス(航空電子機器)もF-16以降に登場した新技術を用いて改修がされており、最も特徴的なのはレーダーとして三菱電機が開発したJ/APG-1・AESA(アクティブ式電子走査アレイ)レーダー(Xバンド)を搭載した点である。AESAレーダーの装備は、量産機ではF-2が世界初となる。なお、このレーダーの搭載に合わせレドームが大型化され、エアインテークにも手が加えられている。
飛行制御にはF-16同様フライ・バイ・ワイヤ (FBW) を用いるが、飛行制御コンピューターのソースコードをアメリカ側が日本側に提供しなかったため、日本で独自のものを開発・使用している。なお、FS-X計画には運動性能力向上技術 (CCV) も盛り込まれており、そのため、開発当初は胴体下面にカナード翼を搭載する予定であり、カナード翼による機動データを収集するためにT-2 CCV研究機が作られた。しかし、カナード翼装備による重量・空気抵抗の増加や整備性の低下といったデメリットを考慮した結果、カナード翼の装備は見送られた。なお、CCV機能については、飛行制御コンピューターのプログラムを工夫することでカナード翼装備時と同等の機動が行えるようにした"注釈"。また、飛行制御系統はF-16の四重系とは異なり、自己診断機能を採用し、F-22と同様の三重系の多重システム管理で構築している。単発エンジンということで安全対策にはF-2独自の配慮がされており、設定した高度に突入しそうになると警報音を発し、スイッチを押すと機体を自動で水平に回復させる姿勢回復モード等が組み込まれている。
F-1では自己防御用の電子機器を搭載しておらず無防備な状態で任務に就いていたが、F-2では国産技術も取り入れた統合電子戦システム (IEWS) も装備している。これはレーダー警戒装置 (ESM) 等による脅威識別・警戒機能とECM/チャフ/フレア等の脅威対抗機能を統合制御することで効率的な電子戦を行えるもので、操縦士の負担軽減にも繋がっている。F-2Bでは後席配置の関係でこのシステムが簡略化されているため、F-2Aとは機外ECMアンテナ等の配置に違いが見られる。
コクピットは表示装置が改良されており、液晶ディスプレイを用いた多機能表示装置 (MFD) が3基配置されている。また、操縦には現代戦闘機の主流であるHOTAS概念の導入によるサイドスティック式操縦桿を採用しており、操縦桿とスロットルレバーから手を離さずに各種操作が可能になった。しかしF-16同様、数mmだけ動くタイプが採用された事に加え、複雑なスイッチ類の操作パターンを習得する必要があるなど、従来型の操縦桿を持つ機体から機種転換を行う場合、操縦桿の扱いに慣れが必要だという。
射出座席はACES IIで、高度0-15,240m、速度0-600ノットEASの範囲で脱出可能。キャノピー投棄が通常だが、もしキャノピーが吹き飛ばない場合でもスルー・キャノピー方式で破って脱出できる。また、導爆線のTLX(Thin Layer Explosive)化が行われている。複座型では前席が脱出操作を行っても後席が先に射出されるシークエンス機構を備え、後席が0.3-0.4秒先に射出されるようになっている。
航空自衛隊では支援戦闘機として対艦攻撃任務を念頭に置き『空対艦ミサイルを最大4基搭載』という要求を行ったため、単発戦闘機としてはかなりの搭載量を有する。
搭載ステーションとして翼端に各1箇所(空対空ミサイル用)、翼下に最大8箇所、胴体下面に1箇所の11ヵ所のハードポイントを設定しているハードポイントは全13か所設定されているが、同時に使用できるのは11か所である。。兵装のサイズや重量の影響で実際に同時使用可能な翼下ハードポイント数は片側3-4箇所までだが、空自の要望である空対艦ミサイル4基はクリアしている。また誘導爆弾やミサイルにより翼下ハードポイントが埋まった状態でも増槽と自衛用の空対空ミサイルを搭載できるため、護衛の随伴を必要とせず柔軟な運用が可能となった。
支援戦闘機(攻撃機)として設計されているが機動性が良好で、固定武装として軽量なM61A2 20mmバルカンを1門搭載しているため、格闘戦も可能である。
後にFLIRポッド(J/AAQ-2)や照準ポッド(AN/AAQ-33)などにも対応した。
優れた搭載量と機動性によりマルチロール機として多彩な任務に対応可能となった。
航空阻止 (INT,BAI) 時
洋上の主要目標に対して直接攻撃を加える際の形態。広い領海を持つ日本においては、洋上の敵艦船を攻撃する対艦戦闘の意味合いが強い。本機の主任務である。
空対艦ミサイル×4、もしくはGCS-1装備型のMk.82通常爆弾×6
短射程空対空ミサイル×2
600ガロン増槽×2(主翼下兵装ステーション)
近接航空支援 (CAS) 時
友軍の脅威となる敵地上戦力等へ航空攻撃を実施し、友軍地上部隊等の作戦を支援する際の形態。
Mk.82通常爆弾×12、もしくはJDAM (500lb) ×4
短射程空対空ミサイル×2
300ガロン増槽×1(胴体下兵装ステーション)
要撃(Intercept)もしくは戦闘空中哨戒(CAP)時
領空を侵犯し、自国の領土・領海に攻撃を加えようとする敵航空戦力の迎撃、あるいは敵戦闘機との空対空戦闘を想定した防空任務時の形態。
中射程空対空ミサイル×4
短射程空対空ミサイル×4
300ガロン増槽×1(胴体下兵装ステーション)
警戒待機 (Alert) 時
対艦及び対地攻撃任務に重点が置かれているが、警戒待機や災害派遣の初動対応部隊(ファスト・フォース)として偵察任務に就くこともある。
短射程空対空ミサイル×2
300ガロン増槽×1(胴体下兵装ステーション)
塗装は、量産機では「洋上迷彩」が施されている。これは同じ航空自衛隊のF-15J/DJや米空軍のF-16で採用されている灰色の濃淡を参考とし、機体上面と側面には青の濃淡の迷彩を施し、機体下面には空と交じり合う明るい青一色という配色を施す迷彩パターンである。
ロシアなどの洋上迷彩は、地上では大変目立つ色合いであることもあるが、日本で採用されている物の場合、渓谷など濃い緑色の土地にも効果があると思われる。洋上や空中では大変識別しにくいため、支援戦闘機の主任務である対艦攻撃の際にはかなりの効果を挙げると考えられている。日本以外の国では必要性が薄いことから非常に珍しい塗装でもある。量産機に対して試作型4機(XF-2A/B各2機ずつ)には、それぞれ1機ずつ異なるカラーリングの塗装が施されている。
XF-2の1号機が白地をベースに赤、2号機 (#502) が白地をベースに青と橙、3号機 (#101) は色は白地をベースに赤と青だが、スピン試験用機であるために機体の上下左右でそれぞれ異なる配色とされ、4号機 (#102) は上面が青(ただし洋上迷彩の青とは異なる)・下面が白となっており、いずれの機体も量産機に対して明るく鋭敏な印象を与えるカラーリングとなっている。
航空自衛隊においては1970年代以降、航空機に正式な愛称をつける習慣を持っておらず、F-2は単に「エフに」や「エフツー」と呼ばれる。しかし非公式に「バイパーゼロ (VIPER ZERO)」と呼ばれることがある。「バイパー」はF-2のベースとなったF-16の非公式の愛称で、「ゼロ」は量産機が納入された2000年から取った「ゼロ」(自衛隊装備品の制式名は制式化年の下2桁を取って「○○式」の名称が与えられるが、航空機は制式化されないため、F-2 に「〇〇式」方式の名称は与えられていない。さらに自衛隊では西暦2000年制式の装備品には「00式」(00の呼称は「マルマル」)の名称を使用している)と、本機と同じく三菱重工業の手になる零戦の「ゼロ」とを掛けたものだと言われている。ここから航空雑誌等ではF-2を指して「平成の零戦」といった呼び方もされることがある。
F-2A:単座型、62機配備