阪神電気鉄道
阪神電気鉄道株式会社(はんしんでんきてつどう、Hanshin Electric Railway Co., Ltd.)は、大阪と神戸を結ぶ鉄道を運営している会社。通称は「阪神電鉄」「阪神電鉄KK」または「阪神電車」、略称は「阪神」、キャッチコピーは「“たいせつ"がギュッと。 阪神電車」。阪急阪神ホールディングスの完全子会社であり、阪急阪神東宝グループの企業である。日本の大手私鉄の一つである。
本社所在地は大阪府大阪市福島区海老江一丁目1番24号。他に東京事務所が東京都千代田区有楽町一丁目5番2号 東宝ツインタワービル5階にある。
大阪 - 神戸間という大都市同士を結び、都市間電気鉄道(インターアーバン)としては日本で最も古く、1905年に営業を開始している。2021年3月時点の鉄道事業の営業キロは48.9 kmである。
また、プロ野球球団「阪神タイガース」の親会社であり、阪神タイガースの本拠地である阪神甲子園球場は阪神本線甲子園駅前にある。
2006年6月19日に村上ファンドによる買収問題を発端とする株式公開買い付け (TOB) が成立し、阪急電鉄を中核とする阪急ホールディングスの連結子会社 (64.76%) となった。同年10月1日には阪神電気鉄道株1株につき阪急ホールディングス株1.4株を割り当てる株式交換を実施し、阪急阪神ホールディングス(阪急ホールディングスから商号変更)の完全子会社となった。詳しくは「阪急・阪神経営統合」を参照のこと。
1896年(明治29年)、田中市兵衛、外山脩造、川上左七郎、前川槇造、大阪発起人総代により広瀬宰平、藤田伝三郎、豊田文三郎、岡橋治助らを加え発起人会が発足する。1899年(明治32年)6月に、社名を摂津電気鉄道株式会社として社長に外山脩造を迎えて設立。同年7月に阪神電気鉄道株式会社に改称した。
阪神は大阪 - 神戸間の並行線開業に反対する鉄道作業局が所管する私設鉄道法ではなく、内務省と鉄道作業局が共同で所管していた軌道条例に依拠し、さらに当時の内務省幹部であった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得ることで、ほぼ全線を高速運転に有利な専用軌道にするという、法の抜け穴を突いた奇策によって1905年(明治38年)4月に神戸(三宮駅) - 大阪(出入橋駅)間の本線を開業した。従来の路面電車に比べ、軌道・車両ともに高規格の設備は、当時の阪神電鉄技師長であり建設時にもアメリカ視察を行った三崎省三の意向を反映したもので、建設ブームの真っ只中にあったアメリカのインターアーバンに範を採ったものであった。
1893年(明治26年) 谷新太郎外4名は資本金30万円をもって神阪電気鉄道株式会社設立を発起(後に発起人に鹿島秀麿外4名追加)。
1894年(明治27年) 小西新右衛門外19名を発起人に追加、社名を摂津電気鉄道株式会社と改称。
1895年(明治28年) 藤田伝三郎、外山脩造外8名が資本金120万円をもって坂神電気鉄道株式会社設立を発起(後発起人に今西林三郎外8名を追加)。
1896年(明治29年) 摂津電気鉄道、坂神電気鉄道、合併契約を締結。
1899年(明治32年)
6月12日 摂津電気鉄道株式会社として設立(資本金150万円)。
7月7日 阪神電気鉄道株式会社に社名変更。
1902年(明治35年) 東京証券取引所・大阪証券取引所に株式上場。
1905年(明治38年)4月12日 本線 神戸(三宮駅) - 大阪(出入橋駅)間が開業。
1907年(明治40年) 香櫨園遊園地開設。
1908年(明治41年) 電力供給事業営業開始。詳細は関西私鉄の電力供給事業を参照。
1914年(大正3年)8月18日 北大阪線開業。
1924年(大正13年)
1月20日 伝法線(後の西大阪線、現在の阪神なんば線)開業。
8月1日 阪神甲子園球場開場。
1926年(大正15年)7月1日 甲子園線開業。
1928年(昭和3年)4月1日 阪神国道電軌を合併し、国道線とする。
1929年(昭和4年)4月14日 尼崎海岸線開業。
1933年(昭和8年)
3月 付帯事業として、旧梅田停留場に「阪神マート」を開業(阪神百貨店の前身)。
6月17日 岩屋駅 - 三宮駅(現在の神戸三宮駅)間の地下新線開業。
1935年(昭和10年)12月10日 株式会社大阪野球倶楽部(大阪タイガース)を設立(1961年〈昭和36年〉4月1日付で株式会社阪神タイガースに商号・球団名変更)。
1943年(昭和18年)11月21日 武庫川線開業。
1944年(昭和19年)8月17日 武庫川線 武庫大橋駅 - 武庫川駅間の延伸で阪神の路線総延長が最長の76.5kmとなる。
1949年(昭和24年)11月17日 阪神国道自動車(阪国バス)を合併。
1954年(昭和29年)
列車用誘導無線装置を導入。
9月15日 初の大型車両3011形導入。梅田駅 - 三宮駅間ノンストップ特急運転開始。
1957年(昭和32年)4月17日 百貨店事業を分離独立する形で株式会社阪神百貨店が設立。
1958年(昭和33年)7月24日 ジェットカー5001形(初代)営業運転開始。
1962年(昭和37年)12月1日 尼崎海岸線廃止(これにより当時の路線総延長は休止区間を含めて75.6kmとなる。以下も路線総延長に休止区間含む。2年後の西九条駅延伸で総延長は0.8km追加される)。
1967年(昭和42年)7月 神戸市内の高架工事完成により本線の線路を移設。これにより石屋川車庫開設。新在家車庫が廃止される。
1968年(昭和43年)4月7日 神戸高速鉄道が開業。山陽電気鉄道と相互直通運転開始。
1970年(昭和45年)7月1日 日本初の電機子チョッパ制御装置(力行のみ)採用の7001・7101形営業運転開始。
1971年(昭和46年) 元町駅 - 青木駅間で列車運行管理システム(PTC)を導入。
1972年(昭和47年)10月5日 尼崎駅に自動改札機(11台)を初設置。1982年(昭和57年)2月28日には改集札業務の自動化が完了。
1975年(昭和50年)5月6日 国道線・甲子園線・北大阪線全線廃止(当時の路線総延長41.0km)。
1977年(昭和52年)12月27日 全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
1983年(昭和58年)4月30日 営業用全車両の冷房化を完了(日本の民鉄界で初)。ただしこの時点では武庫川線は冷房電源のない3301形の単行で運行されていたため、冷房は使用できなかった。
1984年(昭和59年)4月3日 武庫川線洲先駅 - 武庫川団地前駅間0.6km延伸開業(当時の路線総延長41.6km。翌1985年の同線休止区間の廃止で40.1kmとなる)。同線が2両編成での運行となり、全線全営業列車での冷房使用を開始。
1985年(昭和60年)8月12日 運輸省(現・国土交通省)で日本民営鉄道協会の会議が行われたが、代表取締役社長で阪神タイガース球団オーナーである久万俊二郎が私用で出席できなくなり、専務取締役鉄道事業本部長でタイガース球団社長の中埜肇と常務取締役の石田一雄の2人が代理でこの会議に出席。終了後、帰阪のために羽田発伊丹行日本航空123便に搭乗し、その墜落事故で犠牲となった。
1986年(昭和61年)6月 本線全線と西大阪線にPTCを導入。
1988年(昭和63年)4月1日 元町駅 - 西代駅間の第2種鉄道事業(第3種鉄道事業者:神戸高速鉄道)開始。
1990年(平成2年)9月1日 甲子園駅と西宮駅に接近・発車メロディを導入。同年、10月上旬までに本線・武庫川線の37駅に導入し、翌年春までに西大阪線にも導入。
1992年(平成4年)5月18日 本社を梅田から野田阪神ビルに移転。
1995年(平成7年)
1月17日 兵庫県南部地震(阪神・淡路大震災)が発生し、各線および石屋川車庫が甚大な被害を受ける。赤胴車(特急・急行用車両)33両、青胴車(各駅停車用車両)8両の計41両が廃車。
1月18日 本線の梅田駅 - 甲子園駅間と西大阪線が運行再開。
1月26日 武庫川線が復旧。
6月26日 本線が全線復旧。
9月1日 運賃改定に伴い時差回数券、土休日回数券導入。
11月1日 5500系営業運転開始。
1996年(平成8年)
石屋川車庫が復旧。9000系営業運転開始で震災前の車両数に復旧。
スルッとKANSAI対応「らくやんカード」発売開始。
1998年(平成10年)2月15日 梅田駅 - 山陽姫路駅間に直通特急を運転開始。
2001年(平成13年)3月10日 9300系営業運転開始。
2005年(平成17年)10月1日 株式交換により、株式会社阪神百貨店を完全子会社化。
2006年(平成18年)
2月1日 PiTaPa導入。阪神はCoCoNet PiTaPaカードを発行。同時にICOCAも利用可能に。
6月27日 阪急ホールディングスが実施した阪神電気鉄道へのTOB(株式公開買い付け)成立(6月19日)により買い付けの決済が行われ、阪急ホールディングスの子会社(持株比率64.76%)となる。
6月29日 株主総会にて阪急ホールディングスとの経営統合が承認。
9月26日 東京証券取引所・大阪証券取引所上場廃止。
10月1日 阪急阪神ホールディングス(旧・阪急ホールディングス)の完全子会社となる(戦後初の大手私鉄の経営統合。株式買収問題の経緯については「阪急・阪神経営統合」を参照)。
2007年(平成19年)
10月1日 これまでのCoCoNet PiTaPaカードに代わりSTACIAカードを発行。
10月5日 1000系営業運転開始。
2009年(平成21年)
3月20日 阪神なんば線(西九条駅 - 大阪難波駅間)開業、近畿日本鉄道(近鉄)と相互直通運転開始。西大阪線を阪神なんば線に改称(当時の路線総延長43.9km)。
4月1日 簡易会社分割により直営バス事業(自動車部、阪神電鉄バス)を子会社の阪神バスに全面移管(2006年に一部事業を移管済)。
2010年(平成22年)
10月1日 神戸高速鉄道へ委託していた神戸高速線(東西線)の駅業務・運行業務を引き継ぐ(これにより路線総延長は現行の48.9kmとなる)。
12月29日 5550系営業運転開始。
2011年(平成23年)9月1日 全線各駅において、構内終日全面禁煙化。
2013年(平成25年)
3月23日 Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAがIC乗車カード全国相互利用開始と同時に利用可能に。
7月1日 沿線活性化プロモーションを開始し、キャッチコピーとして「“たいせつ"がギュッと。 阪神電車」を制定。
2014年(平成26年)
3月22日 賢島駅 - 神戸三宮駅間で近鉄の特急車両による団体向け臨時貸し切り列車が直通運転開始。
4月1日 全線全駅に駅ナンバリングを導入。
5月17日 近鉄名古屋駅 - 甲子園駅間で近鉄の特急車両による団体向け臨時貸し切り列車が直通運転開始(私鉄では過去最長記録)。
2015年(平成27年)8月24日 5700系営業運転開始。
2016年(平成28年)5月24日 5700系が自社車両として初のブルーリボン賞を受賞。
2018年(平成30年)
3月17日 スマートフォン用公式アプリ「阪神アプリ」配信開始。
4月1日 不動産事業を阪急阪神不動産へ譲渡。
2019年(平成31年)
1月21日 台湾で桃園メトロを運行する桃園捷運公司と連携協定を締結、自社傘下のタイガースや台湾プロ野球のLamigoモンキーズを含めた相互交流促進を図ることになった。翌日より桃園機場捷運(MRT空港線)の普通車に阪神タイガースや沿線名所をあしらったラッピング列車の運行が開始された。阪神側も3月より台湾仕様のラッピング列車運行を予定している。
3月1日 阪神にてプリペイド式ICカード乗車券「ICOCA」および「ICOCA定期券」の発売開始。あわせて「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」の発売を2月28日で終了。
2020年(令和2年)
3月14日 同日のダイヤ改正で、阪神本線で運転される営業列車の両数が最大6両編成から8両編成に変更される。
6月18日 NTTドコモと、阪神甲子園球場および阪神タイガースについてのデジタル分野での協業検討合意を発表。
2021年(令和3年)2月11日 本線の神戸三宮駅(1番線・3番線)で、阪神では初めてとなる可動式ホーム柵の使用を開始。
2022年(令和4年)
9月1日 「ICOCAポイントサービス」を導入。
9月30日 回数乗車券・往復乗車券の発売を終了。
12月23日 阪神では初となる有料座席定員制列車「らくやんライナー」を、2023年1月20日にかけて平日ダイヤの金曜夜間に試験運行。
本線と阪神なんば線が阪神の主要路線である。本線は大阪・キタの大阪梅田駅から神戸随一の繁華街・ターミナル駅の神戸三宮駅を経由して元町駅に至る。東海道本線(JR神戸線)及び阪急神戸本線と競合関係にあるが、線路の曲線や駅数が多いため、両者より所要時間の面では不利である。また元町駅から西側は神戸高速線を経由して山陽電気鉄道本線の山陽姫路駅まで直通運転を行なっている。阪神なんば線は大阪・ミナミの大阪難波駅から尼崎駅を結ぶ路線であり、大阪難波駅からは近鉄難波線・奈良線に直通して近鉄奈良駅まで至る。2009年の阪神なんば線の開業により、神戸・三宮 - 大阪・難波 - 奈良を結ぶ広大な私鉄ネットワークが完成した。また、山陽電気鉄道に加え近鉄とも直通乗車、阪急に加え南海とも直接乗り換え可能になり、関西の大手私鉄5社のうち京阪を除く4社の路線とJRや地下鉄を介さずに直接乗り換えることが可能になった。関西の大手私鉄では唯一、大阪の2大繁華街であるキタ・ミナミの双方に自社路線で乗り入れている。
明治時代、開業にあたって官鉄線(現在の東海道本線。愛称はJR神戸線)との競合を危惧する鉄道作業局側の反対から私設鉄道法での許可が得られず、この問題を回避するため、当時まだ内務省単独所管だった軌道条例準拠による軌道敷設申請を行った。これは軌道が道路交通の補助であったことに加え、当時の内務省幹部で、土木工学の大家として都市交通について造詣の深かった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得たことで実現した。これらの経緯からと集客を目的として西国街道沿いの集落を結ぶルートを選択した名残で各駅間が平均1kmと短く、駅の数が多い。
京都電気鉄道、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道、小田原電気鉄道、豊州電気鉄道、江之島電気鉄道、宮川電気、東京電車鉄道、東京市街鉄道、東京電気鉄道、大阪市営電気鉄道、横浜電気鉄道、土佐電気鉄道に続く日本で14番目の電鉄運営事業者であり、開業当初の線区が現在も存続するものとしては日本で4番目に古い(いずれも日本の普通鉄道では初めての電車運転(1904年)である甲武鉄道を除く)。大阪と神戸という大都市を結んで、日本における都市間電気鉄道(インターアーバン)の先駆けにもなった鉄道でもある。
電気を表徴する稲妻でレール断面を菱形に囲んだだけの、開業以来変わらぬシンプルな社紋に、その歴史が現れている(大手私鉄で円形をモチーフにした社紋を採用したことがないのは阪神のみである)。
1920年にメインの路線である本線に並行して、阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)が神戸本線を開業させると、乗客獲得競争を繰り広げるようになった。それは、車内でハンカチを乗客に無料配布するといった身近なものから、他社の営業活動をお互いに妨害するという過激な事態にも及んだ(詳しくは「阪神急行電鉄」を参照)。阪神はこの頃から、大阪 - 神戸間の多頻度運転を進めることになり、「待たずに乗れる阪神電車」と言うキャッチフレーズがよく知られるようになった。2006年の経営統合後の阪急は兄弟会社であり、共存共栄・棲み分けがはかられている。2014年7月には尼崎工場で阪急の車両を能勢電鉄仕様に改造するため、阪神の線路上を阪急の車両が走っている。
1969年より1975年にかけての国道線およびその支線区2線の廃止開始直前の総営業キロは75.1km(うち国道線系34.1km、本線系41.0km)であった。
1975年に国道線など軌道線区間を全廃した時には総営業キロが41.0km(これには当時休止中であった武庫川線の武庫大橋駅 - 武庫川駅間の1.5kmを含む)まで減少し、1984年の武庫川線0.6kmの延伸で41.6kmとなった後、翌1985年の武庫川線休止区間の廃止で40.1kmになった。これに第二種鉄道事業区間の神戸高速線および阪神なんば線延伸区間を含めても48.9kmで、1990年に相模鉄道が大手私鉄へ昇格するまでは、大手私鉄の中で営業距離が最も短かった。
保有路線は殆ど平野部または臨海部に所在することから、3か所あるトンネルはすべて地下トンネルであるため、関西の大手私鉄5社で唯一山岳トンネルを保有しないのが特徴である。
1951年4月1日に武庫郡鳴尾村が西宮市と合併したことにより、関西の大手私鉄では最も早く路線と駅の所在地が全て市となった。
駅ナンバリングの路線記号はすべて (HS)
本線:大阪梅田駅 - 元町駅 32.1km
阪神なんば線:尼崎駅 - 大阪難波駅(西九条 - 大阪難波間は第2種・西大阪高速鉄道が第3種) 10.1km
武庫川線:武庫川駅 - 武庫川団地前駅 1.7km
神戸高速線:元町駅 - 高速神戸駅 - 西代駅(第2種・神戸高速鉄道が第3種) 5.0km
国道線:野田駅 - 東神戸駅間
甲子園線:上甲子園 - 甲子園駅 - 浜甲子園駅 - 中津浜駅
尼崎海岸線:出屋敷駅 - 東浜駅
武庫川線: 武庫川駅 - 武庫大橋駅 - (国鉄)西ノ宮駅(武庫大橋 - 西ノ宮間は国鉄直通の貨物列車のみ運行)
今津出屋敷線:高洲駅 - 洲先駅 - 浜甲子園駅 - 今津駅
尼崎宝塚線(宝塚尼崎電気鉄道):尼崎駅 - 宝塚駅間
第二阪神線:梅田駅(現在の大阪梅田駅) - 千鳥橋駅 - 尼崎駅 - 三宮駅 - 湊川駅間
山陽電気鉄道:1998年2月15日から阪神大阪梅田駅 - 山陽姫路駅間を神戸高速鉄道東西線(現:阪神神戸高速線)を経由して直通特急が相互直通運転している。直通特急のほか阪神からは特急が山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅まで乗り入れている。直通特急の運転開始前は、阪神からは山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅まで、山陽電気鉄道からは阪神本線大石駅までの乗り入れであった。
近畿日本鉄道:2009年3月20日から阪神なんば線・近鉄難波線を経由して、阪神本線神戸三宮駅 - 近鉄奈良線近鉄奈良駅間で相互直通運転している。これに伴い阪神の車両が奈良県を走行するようになった。また、2014年3月22日から近鉄の特急車両による団体向け臨時列車の運行が神戸三宮駅 - 近鉄志摩線賢島駅間で開始された。同年5月17日には初めて近鉄名古屋線近鉄名古屋駅 → 阪神本線甲子園駅間でも運転が行われている。
相互直通運転では、通常は鉄道運転業務上や車両管理上、他社と形式や車両番号が重複しないように対処している。しかし、神戸高速鉄道乗り入れ開始時の経緯から、阪神の在籍車では5000番台(5001形など)が直通する山陽5000系列と一部重複する車両番号となっている。また2009年3月20日からは西大阪線延伸に伴う近鉄との相互乗り入れ開始に伴い、同社奈良線在籍の近鉄5800系と5820系も直通運用に充当され、3社の5000番台形式車が阪神電鉄線上を走ることになった。また近鉄1252系や9820系なども乗り入れるようになったため、1000/9000番台形式も重複する。
なお、阪急電鉄・神戸電鉄にも5000系電車(阪急5000系電車・神戸電鉄5000系電車)が存在するため、神戸高速鉄道には、直通運転に参加している4社すべての鉄道会社の5000系電車が乗り入れている。阪神3000系が廃車される2003年までは、3000系も4社全てが保有していた。また2000系も4社とも神戸高速鉄道に乗り入れていた。
京阪電気鉄道の開業時には大阪市電を経由して、阪神が京阪天満橋駅まで、京阪が阪神梅田駅(現在の大阪梅田駅)まで直通する構想があり、阪神1形電車と京阪1形は寸法・性能ともほぼ同一で設計されていた。だが後に比較的大型の路面電車を走らせることになる大阪市電は、まだ小型車のみで運行しており、「乗り入れるなら市電と同じサイズで」と要望があったため、折り合いがつかずに頓挫した。
大阪難波駅(近畿日本鉄道の管轄駅)
高速神戸駅(阪神の管轄駅、阪急電鉄との共同)
新開地駅(同上、阪急電鉄・神戸電鉄との3社共同)
西代駅(山陽電気鉄道の管轄駅)
元町駅は2010年10月1日より阪神と神戸高速鉄道の共同使用駅から阪神の単独駅となった。
かつては子会社に武庫川車両工業を有していた関係で、現有車両は武庫川車両工業製が半数以上を占めている。例外的に9000系全車と5500系の一部が川崎重工業製であるほか、武庫川車両工業が解散してからは5550系のみアルナ車両製(車体のみ)で、それ以降の1000系・5700系は全て近畿車輛製である。なお、1960年代頃までは汽車製造製や日本車輌製造製の車両も在籍していた。
2016年に5700系が鉄道友の会のブルーリボン賞に選定され、阪神の車両として初の鉄道友の会BL賞(ブルーリボン賞・ローレル賞)を受賞した。
2015年3月以降、全車両の先頭車運転席側に「たいせつが、ギュッと」マークを取り付けている。
関西の私鉄では車両を長期間使用することが多いが、阪神では車両冷房化をいち早く進めたことから、その対象から外された初期の大型車は登場から20年ほどで廃車になる車両も見られた。平成期以降は他社と同様に更新工事を行い、長期間使用する方針に改めている。
大手私鉄では2021年現在唯一、JRグループや他社で見られる復刻塗装を実施した例がない。また、路線距離が短いことや通勤需要に特化した路線のため、在阪大手私鉄では京阪電気鉄道とともに観光列車を保有したことが無い。
2014年から1000系を皮切りに順次、前照灯のLEDへの換装を進めており、2021年の5001形の廃車をもって関西大手私鉄では京阪電気鉄道に次いで、営業車両全編成の前照灯のLED化が完了した。
車両は1960年代以降、高速走行性能に優れる急行・特急など優等列車用車両と、高加減速性能重視の普通列車専用車両に二分される。
阪神の路線はJR神戸線や阪急神戸線といった競合路線と比べても駅間距離が短く、普通用の車両は所要時間の短縮や、優等列車ダイヤの遅延防止を目的として、特に高加速・高減速性能(加速度・減速度ともに最大 4.0 - 4.5 km/h/s。地下鉄車両の場合は加速度が最大 3.3 km/h/s 程度)が求められており、一方、急行用の車両は高速性能が求められるため、他の大手私鉄の一般的な通勤電車と同様の性能(加速度が2.6 - 3.0 km/h/s)となっている。急行系が長らく採用されて来た朱色とクリームの車体塗装から「赤胴車」(ステンレス車体の1000系・9000系も含む)、普通系は同じように青とクリーム(5500系と5550系は色を変更)の車体塗装から「青胴車」もしくはその高加速・高減速性能ゆえに初期車両に付いた愛称から「ジェットカー」(ステンレス車体の5700系は「ジェット・シルバー5700」)と呼ばれている。
各形式の解説中、営業最高速度が急行用車両 106 km/h 、普通用車両 91 km/h となっているのは、運転曲線がATSの検知誤差を考慮して認可最高速度よりも4 km/h減で引かれていることによる。
旧性能車時代は車体長さ・幅とも小さめの車両が使われており、当時の車両を現在では「小型車」と呼ぶ。正面の尾灯が左右段違いに付いており、貫通扉が二枚折りのガラス戸であるなど、特徴あるデザインだった。新性能車の導入にあわせて寸法は大型化され、現在の車両はいずれも近隣の京阪、阪急、山陽に類似した全長19m級の3扉車(同じグループである阪急については京都線用の車両とほぼ同じ寸法)で、先頭車前面には貫通路が設けられている。
地方鉄道法による免許の交付を受けるまでに製造された鉄道線の車両(軌道法による特許の時代、つまり新設軌道線時代に新造された車両)は車体側面の窓の下部に保護棒が取り付けられていたが、それらの車両は2020年6月をもって全車が引退した。
1980年代までは時間帯や種別によって編成両数を変えていたこともあり、7001・7101形(のち2000系へ改造)以前の大型車は正面の貫通扉がセットバックしており(7801・7901形など例外もある)、このセットバックした部分に貫通幌が格納されていた。8000系以降の形式は固定編成となったため貫通幌を設置する必要がなくなったことから、正面はいずれも凹みがなくフラットな形状となり、非常用に特化された。ただ、近鉄との相互乗り入れ開始により快速急行においては増解結作業が発生することとなったため、1000系のうち増結用2両編成では神戸方に貫通幌が剥き出しの状態で取り付けられている(併せて、乗務員室のうち運転台・車掌部分と通路とを仕切る扉が復活した)。
ステンレス車体の採用についてはこれまで4回の時期に隔てられており、初回が5201形(2両のみの試作的製造)、2回目が9000系(阪神大震災による被災車両の代替車両の急造に迫られた結果、当時は川崎重工業のステンレス車用の製造ベースが唯一空いていたため)、3回目が1000系、4回目が5700系となっている。なお、1000系と5700系との間に登場した5550系は普通鋼車体で新造されている。一方、開業から現在に至るまで、アルミニウム合金製の車両を導入したことは一度もない。
9000系までの両開き扉を持つ車両は、扉の開口幅は他社より広く1400mmを標準としていた。9300系以降は他社並みの1300mmとなっている。
車体デザインは全般的にオーソドックスな前面貫通型・3扉であるのに対し、早期における軽量高性能車・高減加速車の開発、電機子チョッパ制御の実用化、冷房化の推進など技術面の功績から、永らく「技術の阪神」として評価が高い。ただし、VVVFインバータ制御の初導入は1995年の5500系であり、大手私鉄では最も遅かった。
電動機・パンタグラフは、東芝(東芝インフラシステムズ)製の電動機を採用の5700系を除き東洋電機製造(以前は制御器も納入していた)製であり、制御器のメーカーは東芝と三菱電機が現在の所有全車両において約半数ずつの採用となっている。他社からの直通運転可能な車両の一部で採用している日立製作所や富士電機の製品は納入していない。制御器に関しては、直流整流子電動機の時代において電機子チョッパ制御、界磁チョッパ制御、界磁添加励磁制御という省エネルギー効果のある制御方式を採用している。
保有車両数が少ないことが有利に働き、戦前から車内放送装置を全車両に設置していた。1950年代後半から新性能車が各社に登場したが、他の鉄道事業者では1980年代にもまだ大都市近郊で旧性能車が活躍していたのに対し、阪神では(鉄道線の旅客用車両に限定すれば)1966年という非常に早い時期に旧性能車が淘汰された。但し、全車両ベースにおける旅客営業用の吊り掛け駆動車両の完全廃止は国道線廃止の1975年である。
多くの鉄道事業者では新性能車導入と同時に、車体は新性能車に準じた構造ながら走行機器を旧性能車から流用した旧性能機器流用車も製造したが、阪神では7801・7901形の中間車の一部に旧性能車の台車を流用したのみで、大手私鉄では東急電鉄とともに旧性能機器流用車の製造実績がない。