営団7000系電車
副都心線においては8両編成も運用されることから、一部の編成では10両編成から8両編成への短縮改造も実施されている。10両編成中の7600形(T車)と7700形(M1車)を廃車し、さらに車両性能の向上や編成バランスを考慮して各車両の連結位置も変更した。また、先頭車の7000形は電装解除し、CM2→CT2へ改造した。
2次車までの編成においては編成替えにより車椅子スペース位置が変わるため、新たに設置し直した。しかし、10両編成時代の同スペースのあった場所はフリースペースとして残されている。また、8両化に伴い静止形インバータ (SIV) の負荷が減少するため、整流装置を新設して電動発電機 (MG) の撤去を実施した。このほか、1号車の7000形は電装解除となったが空気圧縮機 (CP) は撤去されず、8両編成車では1・2・6号車にCPが搭載されている。
4次車以降(第27 - 34編成)については、8両編成化と同時に更新工事と客用ドア、冷房装置交換が施行されている(前述)。
客室においてはLED2段表示式の車内案内表示器を千鳥配置で設置し、表示器の設置されない反対側は路線図掲載スペースとした。自動放送装置は非搭載車は新設、既搭載車はROM交換を実施した。これらは南北線の9000系と同じくワンマン運転用のメニュー機能があり、乗客へのマナー放送、異常時における乗客への案内放送・表示機能が付加されている。さらにドアチャイムの音色も都営地下鉄などと同じタイプに変更された。ドアエンジンは未改造である。
また、非常通報器は乗務員と相互通話の可能な対話式への変更が実施されている。この通報器は乗客が通報後、一定時間運転士が応答しない場合には列車無線に接続され、総合指令所の指令員が応答できるシステムとされている。
乗務員室では運転台ユニットを10000系に準じたものへ交換し、主幹制御器のデッドマン装置付きのT形ワンハンドルマスコン化が行われた。また、乗務員支援用に車両情報管理装置 (TIS) を設置し、運転台に表示器を新設した。従来は別々であった行先表示や案内機器・空調装置の設定機能もTISに集約した。
運転台上部には車上CCTV(ホーム監視用モニター画面)を設置し、視認性向上のためフロントガラスの遮光フィルム貼り付け範囲を拡大した。車掌スイッチは間接制御式(リレー式)化、西武線内における3/4締切回路や、乗務員室仕切扉に電磁鎖錠システムの追加を実施した。
機器面では保安装置にATO装置やホームドアとの連動機能を行う戸閉制御切換装置を設置し、7000形 (CT2) にはATO送受信器(トランスポンダ)を新設した。副都心線用改造車のうち第27編成以降ではクーラーキセに車外スピーカーが内蔵しているが、それ以前の車両は搭載していない(初期車は後述)。
誘導無線装置は改良が実施され、非常発報機能に加え防護発報機能の追加、非常通報装置 - 総合指令所間通話機能、総合指令所からの一斉放送機能などが追加されている。
車外では前面の行先表示器をドットの細かいものへ、側面は高輝度で交互表示対応品に交換した。前面表示は左から運行番号、種別、行先を、側面表示は種別、行先と号車を交互に表示する。警笛は空気式とトロンボーン笛を併用するものへ交換した。
当初の計画は第01・04・05・10・18編成(5M5T車)と第02・06 - 08・11・12・14・17・21 - 26編成(6M4T車)の10両編成19本を有楽町線・副都心線兼用車両として改造する計画となっていた。その後、2007年度に第01・04・05・10・18編成(5M5T車)と第02・06・07・12・14編成(6M4T車)の10両編成10本を有楽町線・副都心線兼用車両として改造する計画に変更された。この計画では2010年度内に副都心線・有楽町線兼用車両を7000系10両編成10本と10000系10両編成31本に統一する計画であった。しかし、副都心線開業後は同線でのダイヤ乱れが生じた際、副都心線非対応車と対応車が混在した状態では車両運用に制約が発生し、関係各所から苦情が多くなった。
このため、有楽町線・副都心線兼用車への統一時期を2009年度内に早めることとし、これに合わせて7000系も計画を前倒しした同年度内に10本の改造を完了させることを検討した。しかし、工期の関係等から、これは不可能であることが判明したため、後者の4編成(6M4T車、40両)を10000系車両に置き換えることが決定された。以上の経緯から、2009年度内には副都心線・有楽町線兼用車両へ統一された。改造の対象から外れた第06・07・12・14編成は2009年度までに廃車となった。
その後、第02編成は再び副都心線対応化改造の対象とされたが、同編成は第01・04・05・10・18編成に仕様をあわせるために再度制御器を更新することになり、2レベルVVVFインバータ方式、主電動機165kW出力に更新による5M5T化への変更を行った。
東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線との相互直通運転開始を見据えて、副都心線対応工事の際に、東急線・横浜高速鉄道線対応準備工事を同時施工した。
列車無線装置は改良を行い、東急電鉄・横浜高速鉄道対応準備工事を実施した(無線装置は東京地下鉄・東武・西武・東急・横浜高速の5社に対応)。また、東急電鉄の車両限界の関係からパンタグラフの高圧配管を1,880mmから1,780mmに変更し、同様に限界に抵触する先頭車乗務員室扉部の手すり形状を変更した。
さらに2009年(平成21年)10月からは東急電鉄・横浜高速鉄道乗り入れの本設工事が実施されている。主な内容は、東急空間波無線装置の本設、ATC装置の東急・横浜高速鉄道ATC(ATC-P)への対応、車内案内表示器・自動放送装置の対応などである。また、副都心線対応車のうち1次車と2次車では、製造時に側面種別表示器の設置されていた個所に車外スピーカーが設置されている。
8両編成は、前記したように中間車(番号の百位が6・7)が廃車され、さらに車両の組み換えが行われたため、番号の百位が1 - 3 - 4 - 5 - 2 - 9 - 8 - 0の順である。また、先頭部に「8CARS」ステッカーが貼り付けられている。なお、改造済み編成は副都心線開業まで運用に就いていなかった。8両編成の改造工事は、2009年(平成21年)3月竣工の第34編成をもって、全15編成が完了している。
本系列の改造工事で運用を離脱していた編成の代替運用には10000系が使われた。また、副都心線の8両編成の予備車は10両編成車と共通とされている(最大運用数15本に対し、車両数は15本) 。このため、予備車が不足した場合には10000系第01 - 05編成のいずれかが8両編成として運用される。なお、副都心線開業以前も開業後も有楽町線の8両運用は存在しない。
副都心線対応更新工事未施工編成について先頭車前面の細窓上部と中間車側面の3・8号車に有楽町線のみ運行の意味を表す「Y」と表記されたステッカーを貼り付けしていた(この編成は「Y車」として区別されていた)。
2018年(平成30年)2月1日現在の運用範囲は次の通りである。10両編成の運用は10000系と共通である。
有楽町線 - 10両編成が運用される。(8両編成も綾瀬への検査入出場および出場試運転の際は入線)
副都心線 - 8両編成・10両編成ともに運用される。なお、8両編成は各駅停車のみの運用である。2008年(平成20年)6月13日までは、当時有楽町線新線と呼ばれた小竹向原 - 池袋間でも運用されていた。
東武東上線 - 10両編成が森林公園(2019年3月16日以降は副都心線直通に限り小川町)まで、8両編成が志木まで運用される、東上線内は急行・快速急行となる列車もある。
西武有楽町線・池袋線 - 8両編成・10両編成ともに飯能(回送で武蔵丘)まで直通し、池袋線内では準急・快速・快速急行となる列車もある。ダイヤが乱れて相互直通運転が中止された場合は池袋線池袋駅発着の列車として運行されることがある。
西武狭山線 - 西武ドームでの野球開催時のみの運用で、定期入線は行わない。野球開催時の直通運用の間合いで狭山線内の折り返し運用に使用される。
東急東横線・みなとみらい線 - 8両編成・10両編成ともに運用される。一部の列車は東急東横線内折り返し列車の運用がある。2013年の直通運転開始に先立ち、2012年4月8日より第15編成が東急線・みなとみらい線で日中試運転を開始したほか、同年9月28日より第16編成が同線での営業運転に投入された。
2005年8月16日、有楽町線池袋 - 要町間で第10編成が走行中に客用ドアが開くトラブルが発生した(負傷者なし)。重大インシデントとして航空・鉄道事故調査委員会(当時)による調査対象となり、2007年4月27日に事故調査報告書が公表された。走行中でもドアが開閉可能となる短絡スイッチがONとなっており、その状態でドア回路に一時的な電圧が加わったことが原因と推定されたが、ドアの開いた直接の原因は不明とされた。トラブルのあった第10編成はしばらく運用離脱していたが、報告書公表後に復帰し、後に副都心線対応の改造工事も実施されている。
一部の車両で施工したゴム製の床敷物は、本来はアルミ材を敷いた上でゴム製の床敷物を貼り付けるものであるが、現車ではアルミ材が敷かれておらず、鉄道車両の火災対策基準を満たさないことから、国土交通省より改善指示が出された。これに対し、他系列を含めて東京地下鉄は2014年(平成26年)度末までの予定で取り替えを回答している。
前述した副都心線対応改造に伴い、第03・09・13・15・16・19・20・27 - 34編成の6号車(7600形)と7号車(7700形)、計30両が2009年(平成21年)3月までに廃車・解体されている。
10000系第23編成以降の竣工に伴い、副都心線対応改造から外れた編成は2008年(平成20年)11月より第11編成を皮切りに編成単位での廃車が始まった。
2008年(平成20年)度中に第08・11・25・26編成の10両編成4本、計40両が廃車された。
引き続き2009年(平成21年)度には第06・07・12・14・17・24編成が廃車となった。
その後、最後まで未改造で残っていた第21 - 23編成も2010年(平成22年)の4月に廃車とされた。なお、これらの編成と第17編成はインドネシア国鉄へ譲渡されている。
廃車となった編成のうち、10両編成4本(40両)についてはPT Kereta Commuter Indonesia(以降PT KCI)に譲渡された。
廃車となった7000系は東京木材埠頭へと運ばれ、そこから海上輸送にてインドネシアへと運送された。2010年4月から第17→21→22編成の順に輸送されており、7月に輸送された第23編成をもって完了した。2020年以降は、インドネシア政府の方針転換によって中古車両譲渡が禁じられたため、そのまま解体されている。
このうち第21編成は2013年12月9日に発生した踏切事故で1両が全焼したため、廃車となっている。
2018年の東京メトロ調達予定では、有楽町線・副都心線車両の増備が15編成分(本系列の8両編成全編成分に相当)計画されていた。
2019年3月発表の中期経営計画「東京メトロプラン2021」によると2020年度より本形式の置き換えを目的とした17000系の導入が公表された。2020年度から2022年度にかけて現在の7000系と同数の10両編成6本と8両編成15本を製造する予定となっており、2021年2月には投入に伴う本形式の廃車が発生している。その後2022年4月をもって、本系列の定期運用が終了した。
また2022年6月26日現在、第1編成は新木場車両基地の訓練線に留置されている。