JR西日本223系電車
基本的な形態は1次車に準じるが、2000番台での各種改良が取り入れられ、窓ガラス色や蛍光灯カバー形状などに変更が加えられている。主回路面での相違点として1次車で準備工事とされた補助電源部バックアップ機能を本搭載している。
2008年3月15日ダイヤ改正に合わせ、日根野電車区所属車の増車と4両編成への統一のため、近畿車輛で60両製造されたグループで、改正前日の14日より営業運転を開始した。2000番台(5次車)に準じた仕様で、既存編成との混結を目的として製造されたため、クモハ223形-モハ223形-クハ222形の3両編成やモハ223形単独で落成した車両が多い。モハ223形2500番台は3次車だけで25両が製造された一方で、サハ223形2500番台は2次車合わせて8両が存在するのみである。
瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」の輸送改善と在来車の213系を置き換えるために投入されたグループで、2003年7月に2両編成7本14両(P1 - P7編成)が川崎重工業で製造され、岡山電車区(現・下関総合車両所岡山電車支区)に配属された。
車両使用料および線路使用料の相殺のため、JR四国側が「マリンライナー」用に投入した5000系と連結して運用することから、本番台と5000系の岡山側2両を構成する普通車(自由席)車両とは共同開発・共通設計で、外見的な違いは車体に貼付されたJRマークの色と、排障器の形状の違い程度である。
2000番台2次車をベースに様々な設計変更がなされ、先頭部は連結運転時に編成間を通り抜けできるよう貫通幌が設置されたことに伴い、前面ガラスが直立した形態となった。側窓は瀬戸大橋からの眺望に配慮して1000番台とほぼ同一の下降窓構造となった。また、ATS-Pが整備されていない路線で運用されるため、本番台は唯一準備工事のみの施工となっている。
車内は、ドア上の広告スペースが従来より拡大され、乗務員室付近の意匠が125系に準じたものになった。助士側は開放スペースになっているが、いたずら防止のためにドアスイッチ類にカバーが設けられている。
「マリンライナー」専用車両として開発されたため、鳥越トンネルの通過は考慮されず、パンタグラフ折り畳み高さは一般的な電車と同じになっている。Go to top
福知山地区で使用されていた113系3800番台・5800番台の置き換え用として2008年に製造された。
前述している5000番台をベースに、2000番台4次車以降で行われた耐燃焼性・耐溶融滴下性の向上や防音性の確保のための設計変更を盛り込んでいる。JR西日本の在来線電車としては、下枠交差型パンタグラフを装備して新造された最後の形式である。
車体は衝突安全性の観点から車体構造の見直しが行われている。構体の台枠-側-屋根垂木の接合部を強化し、側構体の強化や戸袋部の補強など、他番台と比較して車体の強度向上が図られている。
乗務員室は5000番台同様な前面貫通扉を持った常時貫通構造とし、客室内展望を考慮して125系3次車と同様の背面仕切りにするとともにワンマン運転対応設備を設置している。また、併結時の客室スペースとしての利用を考慮して助士席を解放できるようにしている。
客室設備は扉間は転換クロスシート、車端部はロングシートを基本とし、T'c車1位寄りに車椅子スペース、2位寄りに車椅子対応大型便所を備える。便所の汚物処理形式は従来のカセット式(0番台･1000番台･2500番台は循環式)ではなく、521系で採用された防臭性に優れた真空式に変更された。客室照明カバーは2000番台4次車に準じて変更されている。運転席後ろの運賃表示器は、当初はLED・7セグ併用であったが、現在はLCDに交換されている。
車両制御装置や空気圧縮機に変更はないが、主電動機はWMT102B(1時間定格出力220 kW)に代わり、長寿命化の観点から絶縁種別をH種からClass200に向上させた WMT102C(1時間定格出力230 kW)を搭載する。
集電装置はクモハ223形後位寄りに1基搭載が基本であるが、5両(5501 - 5504・5509)には霜取り用パンタグラフが前位寄りに追加され、2基搭載となっている。
台車については2000番台5次車と同じく電動台車がWDT59・付随台車が駐車ブレーキ準備工事済みのWTR243Eである。
最高速度は120 km/hで、嵯峨野線内で221系と併結して運用されることもあるため、6000番台と同様に運転室扉と前面貫通扉にオレンジのラインが入っている。
221系運用に充当する目的で、車両性能を221系と同一水準になるよう機器の設定が変更された網干総合車両所本所・吹田総合車両所京都支所所属のグループと、走行線区のほとんどが130 km/h対応線区ではないため、221系と同等の車両性能に設定された宮原支所所属のグループがある。
識別のため、先頭車(クモハ223形・クハ222形)の前面貫通扉の下部と側面乗務員扉の下部にはオレンジ色の細いライン2本が、運転台には「221系性能」標記が貼付されている。
2008年1月21日から運用を開始した。本系列は性能を221系に合わせられるよう設計されており、一部で221系併結の定期運用が行われていた。その後増備に伴い221系の転出が進み、恒常的に両系列の併結が発生するようになったことから、性能選択スイッチの切り替えミス防止のため、221系相当の性能で固定されたグループである。
2008年1月から2月にかけて6編成(V21 - V26編成)、同年10月に2編成(V27・V28編成)、2010年2月に1編成(V20編成)が改番された。その後、2012年3月に2編成(V27・V28編成)が221系性能固定を解かれて原番復帰。7編成(V20 - V26編成)が221系C編成と共通で運用されていたが、2018年12月にV20・V21編成は性能固定を解かれ原番復帰し、ほぼ同時期より6000番台で残存する編成は順次編成記号がV → CVに変更された。
さらに2021年3月13日のダイヤ改正より、吹田総合車両所奈良支所に転属した221系C編成の補充としてV27・V28編成が6000番台に再改造されたほか、新たにV29編成が6000番台に改番された。これまでは全車1次車を対象としていたが、今回初めて2次車も対象となった。なお、この性能固定は、221系に代わる同数の225系100番台の投入によって2021年9月末から10月4日にかけて全編成が解除され、車両番号も元の番号に戻されている。
2008年3月15日に開業したおおさか東線の開業にあわせて新規に製造されたグループ。2000番台5次車および6次車として4両20編成(MA01 - MA20)の合計80両が宮原総合運転所(現:網干総合車両所宮原支所)に配置され、営業運転開始前に全車が6000番台に変更された。2000番台5次車までの仕様変更を受けて製造された新製車のため、2000番台1次車を番台変更した網干本所所属の6000番台とは編成形態や各部の仕様が異なっている。JR東西線の剛体架線区間を運転するため、離線対策として全ての電動車(クモハ223形・モハ223形)にパンタグラフを2基搭載して製造された。223系の電動車はもともとパンタグラフが2基搭載可能な構造だったが、実際に2基の搭載が行われたのは本グループが初めてである。なお、現在はJR東西線の剛体架線区間は走行しないが、そのパンタグラフは霜取り用として活用されている。
さらに2012年3月のダイヤ改正で113系及び221系の置き換えを目的として2008年に新造された7次車4両2編成が網干総合車両所本所から改番(V65 → MA21、V66 → MA22)のうえ転入した。これらの編成のパンタグラフの増設は行われていない。
その後、2022年3月のダイヤ改正で運用数が減少したことによる余剰で5次車の4両5編成(MA01 - MA05)が吹田総合車両所京都支所に転属した。
草津線・湖西線に残る113系・117系の置き換えを目的に、2021年3月13日のダイヤ改正より運転開始したグループ。網干・宮原の減便による余剰車で構成され、4両編成と6両編成が配置されており、編成記号は4両編成がR、6両編成がPである。J13、J14編成の京都支所への転属・改番により6000番台6両編成とモハ223形6000番台が誕生した。
1998年(平成10年)11月に川崎重工業が、2000番台の量産に先立ち1両のみ製造した2シート工法車体検証用の試作車である。クモハ223-9001と車号が付けられていたものの、川崎重工業の所有物であり、無車籍であった。
量産タイプの2000番台と異なり、前面にフォグランプが装備されておらず、2000番台のフォグランプに相当する部分に前照灯、前照灯に相当する部分に尾灯がそれぞれ設置され、尾灯の分だけ灯具部分の切り欠きが狭められて1000番台と同じ切り欠き高となっている。また冷房室外機も集中式1台である。車体の製造工法確認を目的として試作されたものであるため、車籍を与えられることもなく評価試験後は工場内に留置されていたが、在来線用技術試験車「U@tech」への転用のため、JR西日本が購入のうえ2004年9月に吹田工場(現在の吹田総合車両所)で改造を実施、クモハ223-9001からクモヤ223-9001に改番された。
2019年3月31日付でクモヤ223-9001含む「U@tech」の3両が廃車扱いとなり、9000番台の区分は消滅した。
なお、在来線で番号が9000番台に区分されている試験車両は、JR西日本のみならずJRグループ全体でも本車両が唯一である。
U@tech(ユーテック)とは、JR西日本が在来線の次世代鉄道へのシステム改革のために製作した試験車である。U@techの意味は、「あなた=お客様」(you)、アーバンネットワーク(Urban Network) 、ユビキタス(ubiquitous) 、未来(future)を表すUに、技術(technology)を組み合わせており、「U」を目指した技術試験車であることを表している。
試験車を用意するにあたり、快速マリンライナーの新車置き換えで余剰となった213系2両(クロ212-1・サハ213-1)と223系9000番台(クモハ223-9001)が試験車の種車として2004年8月に改造され、それぞれクヤ212-1・サヤ213-1・クモヤ223-9001に改称された。塗装は3両とも統一の青系統のラッピングが施され、この時点で配置区所の吹田工場を示す「京スイ」の文字も入れられた。改造後も無車籍の状態が続いていたが、2007年3月31日付で正式にJR西日本籍に編入された。
U@techはさらなる安定輸送の提供・地上との大容量データ伝送と業務革新・快適な車内空間、環境・省エネルギーの4つのテーマについて開発を進めており、地上と車両を高速大容量通信で結ぶ「沿線無線WAN」が搭載されたほか、本線走行用のATSに加え、車上主体列車制御システム(無線式)の実証試験用装置の設置、新開発の東芝製全閉自冷式永久磁石同期電動機 (PMSM)(270 kW)・台車・シングルアームパンタグラフなど、様々な試験装備を搭載してデータの収集を行っており、後に運転台もグラスコックピット化された。車両性能は最高速度130 km/hで、曲線通過性能は半径600 m以上の曲線では本則+20 km/hとし、加減速度は223系2000番台と同等である。後に車上主体列車制御システムの試験車両にもなっている。
走行試験は主に吹田総合車両所にある試運転線とJR京都線・JR神戸線・嵯峨野線で行われる。高槻駅の1番線には「U@tech」専用の停止位置目標(折り返し用)があったが新ホームの増設に伴い撤去された。
JR難波駅直上に設置された大阪シティエアターミナル(OCAT)で国際線搭乗手続きを受けた乗客の荷物搬送用として、0番台に荷物室の新設工事が行われた。2両編成のうちJR難波寄りクモハ223形100番台の乗務員室側の一部座席を撤去して仕切壁を設け、大型荷物棚の設置・火災報知器・荷物室用の蛍光灯などが新設され、荷物室となったエリアは戸袋窓と乗降ドアのガラスを外して車体と同色に塗った鉄板をはめ込み、ドア外側には赤地に白文字で「NO ENTRY」・「ここからは乗車できません」と書かれた戸袋部にまでかかる帯と、進入禁止のマークが書かれていた。
荷物室のドアはその他の乗降ドアの制御とは別回路とされ、個別スイッチにより開閉可能な構造に変更された。このため、停車駅側にも「この乗車位置からは乗車できない」旨の表示があった。荷物室は名目上業務用室とされ、制御電動車(クモ)かつ普通荷物合造車(ハニ)を示す「クモハニ」への形式変更は行われなかった。
1998年にOCATでの搭乗手続きの利用率低下により廃止され、荷物室部分は客室に復元された。
最高130 km/hでの高速走行に伴い、パンタグラフが架線から一時的に離線してSIVが停止し、室内灯の消灯がしばしば発生していたことから、地上設備と車両設備に改良が行われ、地上設備に対しては架線電圧の乱れが多発する場所の架線を調整し、架線構成の乱れを制御するバランサなどが設置された。車両設備では1000番台と2000番台1次車の96両に対してコンデンサが増設された。
2000番台1次車236両と2500番台1次車4両は、コスト削減とメンテナンスの改善を目的に、窓ガラスを濃い灰色の熱線吸収ガラスとしてカーテンを省略したが、乗客からの要望を受けてカーテンが増設された。
飛来物や人身事故時に窓ガラスの破損や乗務員の怪我が相次いで発生したため、運転士側前面にパイプ型のプロテクターや前面ガラスに貫通防止フィルム装着などが行われた。2000番台2次車以降はガラスの強度を向上させたため、この改造の対象外である。
日根野支所所属車は紀勢本線や関西空港線など南海トラフ地震で津波の被害が予想される海沿いの区間を走行するため、各車両の中央扉付近に避難用はしご及び収納用ケースの設置が行われた。なお、日根野支所所属車両は新製当初から設置している225系5100番台・227系1000番台と、阪和線から撤退した103系・205系を除き全車がこの改造を受けている。
2010年12月17日に舞子駅で発生した乗客転落死亡事故を受けて、2編成併結での運用が多い本系列に、2015年より先頭車間転落防止幌の取り付けが進められている。ただし、瀬戸大橋線で運用される5000番台およびJR四国5000系は設置対象外である。
最初に投入された0番台・1000番台は製造から25年以上経過したことから、2018年度より、順次体質改善工事を施工している。2018年5月16日に0番台HE401編成が本系列初の体質改善工事を施工され、吹田総合車両所から出場した。工事内容は以下の通り。
行先・種別表示器をフルカラーLED式に交換
前照灯は白熱灯から323系に準じたLEDに変更され、新たにフォグランプを追加。また、従来車体下部に設置されていた尾灯は撤去され、前照灯スペースの下部に移設された。
運転台前面の窓に予備ワイパーを新設、これに伴いその箇所の窓を縮小
VVVF制御装置の換装など、床下電子機器類の更新
2019年7月には1000番台にも体質改善工事が波及し、V5編成が第一号となった。また、2500番台に対して、同一編成を組む0番台への体質改善工事施工に合わせ種別行先表示器や車内照明のLED化、手すりやつり革の交換など、仕様統一のための改造が行われている。
2019年3月16日ダイヤ改正より、新快速12両編成の9号車(京都・野洲側先頭車両から数えて4両目)に、有料座席サービス「Aシート」を導入するにあたり、1000番台4両編成のクハ222-1007(V3編成)および1008(V4編成)が改造され、同年2月27日に報道公開された。
外観は車両先頭部分を除き窓回りに黒を、窓下には521系(JR西日本所属車)にも似た青帯を配したデザインとし、車体中央の扉を埋め込んだ2扉車となり、乗降扉部分には黄色いラインが入れられた。車両正面部分は変更がない。
車内はテーブル付きのリクライニングシートを備えた、JR西日本が保有する特急型車両の普通車に相当する仕様とされた。この他、公衆無線LANのサービスや荷物スペースの設置、JR西日本の普通車では初となる各座席コンセントが設置された。
なお、この有料座席サービスは、これまで空席がある場合に乗客がその中から自由に選び着席した上で車内改札時に車掌に乗車整理券として着席料金(500円)を支払うことになっていたが、2022年3月12日のダイヤ改正で全席指定席となり、事前に指定席券(840円)を購入するシステムになった。
その後、2019年3月16日に行われるダイヤ改正と同時に導入されることが発表され、同日より実際に導入された。12両編成の9号車(京都・野洲側先頭車両から数えて4両目)が「Aシート」となり、運用は2019年4月時点で1日4本で、平日は野洲駅 - 姫路駅または網干駅間で1往復ずつ、土曜・休日は野洲駅 - 姫路駅間で2往復の運行となっている。
ドアの開閉方法を分かりやすくするため、北近畿地区を走行する5500番台を対象にドア開閉ボタンの改良が実施された。
JR京都・神戸線・琵琶湖線・湖西線・北陸本線で運用される車両を対象に、案内表示器を従来のLED式から20.7インチの液晶ディスプレイ(WESTビジョン)に交換することが発表された。ディスプレイは全乗降口に設置される。2020年3月中旬から2021年度までに330両に設置された。1000番台はAシート車2本を除く全編成に、2000番台は1次車・2次車の大半の編成に設置。工事を終えた車両は2020年3月中旬から運行を開始している。
日根野支所所属車は順次Wi-Fi機器の設置が行われている。なお、新製時からWi-Fiを設置している225系5100番台のステッカーとはデザインが異なっている。
2021年の会見でJR西日本の全車両に防犯カメラを設置する事が発表され、2022年度以降、駅間の走行距離が長い本系列および225系を優先して防犯カメラを設置する予定である。
1999年5月10日のダイヤ改正で、大阪環状線 - 和歌山駅間で紀州路快速の運転を開始(大阪環状線 - 日根野駅間は関空快速と併結)するにあたり、6両編成9本と2両編成7本から5両編成と3両編成各9本に組み替えられ、合わせて2500番台(1次車)4両を製造した。2両編成のATS-Pは2両で1つのシステムを構成する集中制御方式であったため、この編成に挿入された7両の付随車にATS-Pの引き通し線が整備された。この際電動空気圧縮機の容量が不足するため、JR東西線開業に備えて編成を組み替えた207系1000番台のものと交換している。
さらに2008年3月には、2500番台(3次車)投入にあわせて再度編成組み換えが行われ、4両編成35本となった。
2007年6月下旬から2010年1月23日まで、N700系新幹線投入による利用増加への期待と、ラッシュ時の混雑緩和策として、5000番台2両編成に網干総合車両所から貸し出されたサハ223形2000番台が組み込まれ、3両編成化された。なお、この期間中に5000番台先頭車の事故修理のため、2000番台の先頭車が一部の編成に組み込まれていた。
2000番台1次車のクモハ223-3018+モハ222-3028(V15編成)は、2003年2月にシングルアーム式パンタグラフを搭載して試験走行を行った。また2000番台1次車のクモハ223-3033(V25編成)も翌2004年からシングルアーム式パンタグラフを試験装備していたが、2005年11月に通常の下枠交差式のパンタグラフに戻された。シングルアーム式パンタグラフはのちに521系や225系で本採用された。
また、2000番台3次車のクハ222-2081(W38編成)には2010年1月末からHIDランプ式の前照灯とフォグランプが試験として装備されていたが、後年になって従来のシールドビームに復元された。なお、HIDランプも225系で本採用された。
2011年2月7日から14日にかけて、2000番台の車内にリチウムイオン電池を搭載し、試験走行を行った。
2000番台1次車、W10編成は先頭部に試作型の転落防止幌を装着して試運転した。
6000番台MA21編成は中間車2両を抜いた状態で広島地区に貸し出され、導入前のD-TAS(当時はATS-M形と呼称されていた)の実用試験に使用された。
1000番台V5編成は、2019年10月に先頭車両屋根上に電車線非接触測定装置を搭載して試運転を行った。後方には2000番台V64編成を連結した。
2021年10月1日現在の配置区所と運用線区は以下の通り。
吹田総合車両所日根野支所には0番台・2500番台が配置されており、4両編成27本(HE401 - HE418・HE421 - HE431編成)108両が配置されている。
大阪環状線:全線
阪和線:全線(羽衣線を除く)
関西空港線:全線
紀勢本線(きのくに線):和歌山駅 - 紀伊田辺駅間
大阪環状線 - 関西空港駅・和歌山駅間を結ぶ関空快速・紀州路快速や直通快速などの快速列車のほか、阪和線の普通・区間快速、関西空港線のシャトル、大阪環状線の周回列車などに充当されている。紀勢本線(きのくに線)の定期列車では和歌山駅 - 御坊駅間で運用されていたが、2011年3月12日のダイヤ改正で紀伊田辺駅まで運用範囲が広がった。2008年3月14日までは、日中の一部の関空快速が大和路線JR難波駅へ乗り入れていた。
0番台は1994年4月1日に阪和線で運用を開始した。和歌山駅への乗り入れや、日中に2両編成2本併結の4両編成による天王寺駅 - 日根野駅・和泉砂川駅間の普通運用が存在した。同年6月15日のダイヤ修正で関西空港駅への乗り入れを開始し、その後関空開港に伴う9月4日のダイヤ改正で本格的に空港アクセス列車の関空快速として運用を開始した。当初、一部列車では京橋駅発着の6両編成とJR難波駅発着の2両編成が天王寺で増解結を行う運用が行われた。この時点で阪和線日根野駅以南へ乗り入れる列車は平日朝の和泉砂川駅発着の区間快速と夜の和泉砂川行きの最終快速を除き運用されず、和歌山駅への乗り入れが一旦なくなった。
臨時列車としては南紀熊野体験博期間中には白浜駅まで、2009年には紀州路快速の延長運転を行い快速「熊野古道号」として紀伊富田駅まで運行されたことがある。
また2014年2月17日 - 21日に実施された大阪環状線の朝ラッシュ時間帯の3ドア車両集中運用の関係でJRゆめ咲線に乗り入れたことがある。
2018年3月17日のダイヤ改正より、阪和線全快速・普通列車が223・225系で統一された。(日根野 - 和歌山間除く)。また新大阪発着快速が廃止されたため、梅田貨物線での運行を終了した。運行終了時、定期列車では深夜の新大阪駅 - 御坊駅間で225系5000番台と共通運用となっていた。
2022年3月12日以降のダイヤ改正での運用減に伴い、2500番台のうち2次車から3次車を中心に構成される8編成が2023年までに吹田総合車両所京都支所に転属し、2023年4月1日より運用を開始した。これにより、2500番台統一編成は全編成の転属が完了した。
吹田総合車両所京都支所には2500番台・6000番台が配置されており、6000番台6両編成2本12両と6000番台4両編成8本32両、2500番台4両編成8本32両の合計100両が配置されている。
4両編成の6000番台は2021年3月のダイヤ改正より運用を開始した。
6両編成の6000番台は、2022年11月より湖西線で営業運転に入っており、2500番台4両編成も3月18日のダイヤ改正より湖西線と嵯峨野線で営業運転を開始したこれら2種類の番台は、草津線と琵琶湖線の野洲 - 草津 - 山科 - 京都 - 向日町間(ただし、野洲 - 草津間と京都 - 向日町間は回送列車のみ)でも運用している。
山陰本線(嵯峨野線):京都駅 - 胡麻駅間
湖西線:山科駅 - 永原駅間
草津線:全線
東海道本線(琵琶湖線):野洲駅 - 草津駅 - 山科駅 - 京都駅 - 向日町駅間
同所所属の221系と原則共通運用であり同形式との併結運用(ただし併結するのは4両編成同士)のほか、山陰本線(嵯峨野線)では6000番台あるいは2500番台の4両編成が5500番台と併結する運用がある。
網干総合車両所本所には、1000番台・2000番台・6000番台が所属し、8両編成(W編成)39本312両、6両編成(J編成)12本72両、4両編成(V編成)63本252両の合計636両が配置されている。
北陸本線(琵琶湖線の一部):米原駅 - 敦賀駅間
東海道本線・山陽本線(琵琶湖線の一部・JR京都線・JR神戸線):米原駅 - 上郡駅間
赤穂線:相生駅 - 播州赤穂駅間
湖西線:全線
草津線:全線
1000番台・2000番台は4 - 12両編成で新快速・快速・普通に運用されている。また、朝晩には草津線柘植駅に乗り入れる列車にも運用されている。同所に所属する225系0番台・100番台とは基本的に共通運用であり、1000番台・2000番台および225系0番台・100番台との併結列車が多く見られる。J編成は快速(普通)専用であり、221系同様に新快速には運用されない。2006年の直流化工事区間の近江塩津駅・敦賀駅へ乗り入れはホーム有効長の関係から4両編成(V編成)のみが運用されている。2016年3月26日のダイヤ改正以前はV編成とJ編成に限りJR東海管内の大垣駅まで3往復が入線していた。
221系と性能を合わせ、併結を目的として区分された6000番台も存在したが、2021年10月の運用見直しで225系100番台に置き換えられている。
1000番台・2000番台は、臨時列車として大阪方面から嵯峨野線に直通する臨時列車として春と秋の観光シーズンを中心に嵯峨嵐山駅や園部駅まで運転し、日中の113系による運用の一部を本系列が代走していた。また、1000番台はかつて1997年9月11日の京都駅ビルのオープンを記念し奈良駅から奈良線を経由し京都駅まで乗り入れたことがあり、臨時快速「レインボー号」として福知山駅を経由して北近畿タンゴ鉄道宮津線の天橋立駅まで乗り入れたこともある。2000番台は2004年3月13日の山陽本線天神川駅開業を記念して、本系列を使用した祝賀列車が広島地区で運転されたり、2016年9月10日 - 9月11日運転の団体列車「桃太郎ミステリー列車2016」に当形式が使用され新倉敷駅まで入線した事例や、イベントの臨時列車として下関駅や高松駅まで入線した実績もある。なお、2004年10月16日のダイヤ改正で113系に代わって大垣駅への乗り入れを開始したが、その際に名古屋駅まで乗務訓練として乗り入れている。
また2004年9月には、台風16号による高潮の影響で宇野線宇野駅構内に留置していた105系と115系がそれぞれ浸水して故障し、和歌山地区への転用や短編成化と車両の改造工事などにより予備車両がなく、車両不足が発生した。その際、岡山電車区に留置されていたJ1編成が宇野線岡山駅 - 宇野駅間で同月末まで使用された。その後2007年7月1日から2010年1月23日までは、岡山駅 - 高松駅間を運行する快速「マリンライナー」の増結用として、4両編成・6両編成のサハ223形2000番台の一部が後述する5000番台の中間車として運用についていた。なお、編成から外されたサハ223形は、同年1月25日付けで網干総合車両所に返却されている。
さらに2007年には、瀬戸大橋線での踏切事故によるクモハ223形5000番台破損の修理のため、網干所属の223系2000番台が応援運用に入ったことがある。このときは、P10・P11編成を名乗っていた。
また、播但線にも代走として運用されることがある。
網干総合車両所宮原支所には6000番台4両(MA編成)17本の合計68両が配置されている。
福知山線:全線
東海道本線:大阪駅 - 尼崎駅間
2008年3月15日から尼崎駅 - 奈良駅間(JR東西線・おおさか東線経由)の直通快速として運用されていたが、JR東西線内可動式ホーム柵設置に伴い使用車両を207系に変更したため、2011年3月11日をもって運用を終了した。以降は丹波路快速など、福知山線での快速運用が中心で、225系6000番台と共通で運用されている。