tet550/jawiki_sentences huggingface dataset:
養老鉄道養老線
元関急 モ5301形(5308-5310)、ク5301形(5301-5306)
元三重交通 サ5961形(5961)、サ5931形(5931)、サ5941形(5941・5945)
モ6421形(6421-6426)、ク6571形(6571-6575)、サ6531形(6531)、モ6431形(6431・6432)、ク6581形(6581・6582)、モ6441形(6441・6442)、ク6541形(6541・6542)、ク1560形(1565-1569)、サ1560形(1561・1562)、モ6561形(6562)ク6561形(6563-6565)、モ5820形(5821・5822)、モ5301形(5308・5309)、ク5301形(5304・5305)、サ5961形(5961)
モ420形(421-426 旧6421-9426)、ク570形(571-575 旧6571-6575)、サ530形(531 旧6531)
モ430形(431・432 旧6431・6432)、ク590形(591・592 旧6581・6582)
モ440形(441-445 旧6441-6445)、ク540形(541-550 旧6541-6550)、ク550形(556-560 旧6446-6450)
開業時より1923年まで動力は蒸気機関車であったが近鉄成立前に処分されている。すべて鉄道院からの払下げ車で開業時に5両、7号のみ1919年に増備された。
1・2 - 元鉄道院1020形(1020・1021)。1922年大同電力へ売却。
6 - 元鉄道院1180形(1180)。1925年防石鉄道へ売却。
11・12 - 元鉄道院1230形(1230・1231)。1925年水戸鉄道(2代)へ売却。
7 - 元鉄道院1040形(1044)。1926年まで在籍していたが処分先は不明。
デ31形 - 貨物列車、入換、除雪用に使用。
開業時南海鉄道から電化により余剰となった二軸客車24両を購入。二等車(ロ1-4)、三等車(ハ21-28、31-38)、三等緩急車(フハ29・30・39・40)。電化以降1923年淡路鉄道へ7両、1924年湖南鉄道へ1両、1924年武州鉄道へ2両、1925年水戸鉄道(2代)へ5両、1927年駄知鉄道へ1両を売却。残りの8両は貨車化され近鉄に引継がれる。
開業時南海鉄道より有蓋緩急車6両、有蓋貨車24両、手用制動機付無蓋貨車4両、無蓋貨車16両を購入。
養老線では運行区間や行先、列車名を示す系統板や方向幕として以下の表示のものが使用された。
ワンマン石津(2018年から使用中止)
ワンマン多度(2018年から使用中止)
石津(使用中止)
多度(使用中止)
渋谷(使用中止 貸切時のみ使用)
蒲田(使用中止 貸切時のみ使用)
五反田(使用中止 貸切時のみ使用)
薬膳列車(2019年から使用停止)
西大垣駅構内に所在。車庫内で車両の列車検査・月検査を施工するが、定期検査(全般検査・重要部検査)を行う施設が無いため、定期検査時は車両の台車を東方台車振替場(桑名)にて標準軌用仮台車に履き替え、電動貨車モト90形(モト94・96)に牽引されて塩浜検修車庫に回送した上で検査を実施する(正台車はモト94・96の荷台に積まれる)。
西大垣車庫など、一部の駅施設の隣にイビデンの施設があるが、これは元々前述の揖斐川電気と同じ会社だった頃の名残である。
軌条(レール)は、本線では37・40N・50PS・50Nが使用されている。PCマクラギは烏江駅前後の高架区間以外ほとんど用いられておらず、大半が木マクラギまたは鉄マクラギである。
転轍器は、本線においては電気転轍機と旧式の発条転轍機(列車の車輪で分岐器を転換させバネの力で復位する)が使用される。
石津駅付近にはトンネルが4か所存在する。すべて天井川をくぐるものである。
駒野変電所(整流器出力1500kW)、西大垣変電所(整流器出力1250kW)、広神戸変電所(整流器出力1200kW)の3箇所の変電所があり、ここから電力が供給されている。
桑名駅付近の名古屋線との交差部分には開閉所が設けられ、この開閉所を経由して名古屋線とき電線が接続されている。
架線はシンプルカテナリー方式である。架線自動張力調整装置(テンションバランサー)が設置されている。
電柱の木柱からコンクリート柱への更新工事が進行中である。
高圧配電線(信号・踏切用の電源線)全線において単相3300V 1回線が架設されている。
常置信号機として、主信号機がすべて設置されている。
信号機は、2位式(黄色:Y、赤色:R)が採用されている。G(青色)がないのは、近鉄(養老鉄道・伊賀鉄道を含む)ではY信号の制限速度が65km/hとなっており、また当路線の最高速度も65km/hのためである。
西大垣駅をのぞき、ARCまたはPRCによる進路制御を行っている。
連動装置は、第一種継電連動装置または第三種継電連動装置となっている。
多変周式・連続照査型の「近鉄型ATS」を採用している。車両が地上子からの信号を受信・記憶し、車両の速度を常時監視し、速度が超過した場合は直ちに非常ブレーキが動作するシステムになっており、原理上、車両の速度超過は起こり得ない。
ATSの速度制限段としては0・30・45・65km/hの4段となっている。
急曲線・急勾配部分の速度制限箇所の一部には速度超過防止用ATSが備えられている。
第1種踏切(警報機・遮断機付き)および第3種踏切(警報機のみ)の踏切がある。第4種踏切(警報機・遮断機ともなし)はなく、全踏切で自動化されており、近代化が進んでいる。
信楽高原鐵道
信楽高原鐵道株式会社(しがらきこうげんてつどう)は、滋賀県で旧国鉄特定地方交通線の鉄道路線である信楽線を運営している鉄道事業者である。信楽町・水口町(いずれも現在の甲賀市)や滋賀県などの出資による第三セクター方式で設立された、第三セクター鉄道事業者の一つである。本社は滋賀県甲賀市信楽町長野192番地。
1987年(昭和62年)
2月10日 会社設立。
7月13日 西日本旅客鉄道(JR西日本)信楽線を転換し、信楽線開業。
1989年(平成元年)12月1日 信楽焼製の干支切符・記念切符を発売開始。以後毎年発売。ただし記念切符は以後不定期。
1991年(平成3年)
5月14日 信楽線において、JR西日本から乗り入れの臨時快速列車と信楽高原鐵道の普通列車が正面衝突事故(信楽高原鐵道列車衝突事故)を起こす。
12月8日 列車運行再開。
1995年(平成7年)12月18日 SKR300形投入。
2001年(平成13年)11月6日 SKR310形投入。
2013年(平成25年)
4月1日 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく鉄道事業再構築実施計画により上下分離方式に移行。信楽高原鐵道が信楽線の第二種鉄道事業者となり、線路や車両等の鉄道施設を譲渡された甲賀市が第三種鉄道事業者となる。
9月15日 台風18号によりこの日から信楽線が運休。16日には杣川橋梁の橋脚が流失(詳細後述)。
2014年(平成26年)11月29日 列車運行再開。
2015年(平成27年)
1月15日 スウェーデンの陶芸家、リサ・ラーソンの作品を描いたラッピング列車「マイキー・トレイン」を6月7日まで運行。
10月4日 SKR400形投入。
2017年(平成29年)2月5日 SKR500形投入。
2019年(令和元年)9月29日 信楽を舞台とするNHK連続テレビ小説『スカーレット』のラッピング列車を2020年3月28日まで運行。
信楽線 貴生川 - 信楽 14.7km(信楽高原鐵道が第二種鉄道事業者、甲賀市が第三種鉄道事業者)
詳しくは、各車両記事を参照のこと。
SKR200形の置き換え用に2001年、2002年に1両ずつ計2両(311, 312)が製造された。後述のSKR300形と同外観だが、エンジンの強化及びブレーキ系統の二重化がされている。
SKR300形の置き換え用に1両(401)が製造された。2015年10月4日に営業運転を開始した。
SKR200形の置き換え用に1両(501)が製造された。2017年2月5日に営業運転を開始した。
1987年の開業時に3両(201 - 203)が用意され、1988年に1両(204)が製造された。2両(202, 204)が1991年の衝突事故で廃車になり、その補充用に205が製造された。SKR310形の投入に伴い、2両(201, 203)が廃車され1両(205)のみが残っていたが、SKR500形の投入に伴い、2017年2月4日に運用を終了し、紀州鉄道に譲渡された。
1995年に1両(301)が製造された。衝突事故の教訓を元に安全面を強化した。2015年10月3日をもって運用から離脱し、紀州鉄道に譲渡された。
開業時は、白地に陶磁器を焼く炎をイメージした赤と「紫香楽」の紫で、山つつじ(信楽町花)の花びらをデザインした塗装だったが、事故後緑帯に変更された。今はその上に狸のキャラクターと会社のロゴが描かれている。
駅名標も、古いものが撤去され、下に緑のラインカラーが入った新しいものに全駅変えられている。ただし、勅旨駅には旧来の青地白抜きの駅名板が現存している。緑は信楽線のラインカラーであり、「安全」のシンボルカラーでもある。
1991年5月14日に、小野谷信号所付近で発生した、信楽発貴生川行上り普通列車(SKR202号)と、京都発信楽行臨時快速列車「世界陶芸祭しがらき号」(キハ58系)が、10時35分ごろに正面衝突した事故である。衝突した時、乗客は定員の2.8倍となっており、死亡者数42名(うち運転士と同乗していた4名)という悲惨な事故となった。
2013年9月16日、台風18号によって甲賀市水口町の杣川に架かる杣川橋梁(延長95.69m)が増水した濁流に飲み込まれ橋脚1基が流失した。杣川橋梁以外にも線路盤の陥没や土砂崩れ等で24か所において被害が出ており、台風とこの影響により信楽線は直後から全線で運休し、17日からは代行バスによる輸送となった。鉄道施設を維持管理する甲賀市によると被害額は約3億5千万円という。甲賀市は、復旧には多大の費用がかかり、年内の運転再開も困難であるとコメントしており、このため廃線の可能性も視野に入れて検討するとした。
その後11月1日、国土交通省は鉄道軌道整備法による支援を表明したが、同法適用によっても復旧費の最大75%を占めることになる市の負担については国からの補助率の引き上げは困難との考えが示された。12月3日、同法適用に基づく災害復旧事業費補助金制度の適用対象となり、同月25日には中嶋武嗣・甲賀市長が遅くとも2014年12月までに運行を再開すると表明した。復旧総事業費は約7億円で、このうち市の負担額は2000万円〜1億円の見込み。2014年8月20日には甲賀市長が同年11月29日に運行を再開すると発表した。2014年10月16日、線路の敷設が予定より約1週間早く終わり、約1年1か月ぶりに全線が繋がった。そして同年11月29日に運行を再開した。
なお現行法令では「特定大規模災害等鉄道施設災害復旧事業費補助金」制度に基づき、「地方公共団体等が鉄道施設を公有化」し「長期的な運行の確保に関する計画を策定」した場合、補助率が国1/2、地方1/2(地方負担分に普通交付税措置95%)に引き上げられている。
JR片町線と信楽駅を結ぶ新線を建設し、信楽高原鐵道信楽線と近江鉄道本線を改良した上で、大阪と滋賀県南部を直結する「びわこ京阪奈線」(仮称)構想があり、関係自治体により、建設期成同盟会が結成されている。
しかし、2005年度の同鉄道の経常損益は4028万5000円の損失、2006年度末の債務超過額は13億4552万円となっているほか、2003年度における営業係数は約150%、2011年度で単年度赤字額は約9,000万円となっており、経営的にはきわめて厳しい。
また、同鉄道の一部に並行する形で、新名神高速道路の信楽ICへのアクセス道路となる「信楽道路」の建設も進められており、道路事情の改善が進展している。
2012年2月6日には、1991年の事故の被害補償に充てるために、滋賀県や甲賀市から借り入れた計約21億円の全額放棄を求める特定調停を大津地方裁判所に申し立て、事実上の税金投入要請を行うことになった。
樺太開拓使
樺太開拓使(からふとかいたくし)は、明治3年(1870年)2月13日から明治4年(1871年)8月7日まで、樺太開拓のために設けられた官庁である。開拓使から分離して設置されたが、1年余りで廃止して元に戻った。
樺太は慶応3年(1867年) 江戸幕府がロシア政府と結んだ日露間樺太島仮規則で日露混住の地とされ、王政復古の後は箱館裁判所と箱館府の支配を経て、開拓使の管轄となった。裁判所時代から現地の行政は岡本監輔(けんすけ)が執り、明治元年(1868年)と2年(1869年)から移住した日本人入植者約500人を指導していた。岡本は、樺太移住者に無税の条件と当面の食糧供給などの厚遇を用意したが、定住は容易に進まなかった。
この間慶応3年(1867年)以降ロシア側の北緯50度以南への軍隊派遣や明治2年(1869年)から囚人の移住が開始され、さらにロシア兵が破壊活動や消火活動妨害を行った函泊(バッコトマリ、大泊郡大泊町山下)出火事件など日本人との紛争が頻発した。このため、現地の岡本が樺太島仮規則の効力を否定し、樺太を日本固有の領土とみなして、ロシア側の侵入を原則拒否する姿勢を示していた。岡本の考えは、樺太島仮規則は条約締結権のない徳川家の家臣が結んだものだから、天皇親政の時代には改めて国境を決定しなければならないというものだった。この見解は、幕府時代の条約を引き継いだという認識に立つ日本政府と異なるものであった。
岡本は事態の緊急性を告げるべく上京した。政府は報告に危機感を抱き、明治3年(1870年)2月13日に樺太の所管を開拓使から分離して樺太開拓使を設置した。独立した予算を立て、久春古丹にあった公議所を樺太開拓使庁と改称した他は、実質的変化はなかった。次いで5月9日に、黒田清隆を開拓使の次官(樺太開拓使の次官ではない)に任命し、樺太専務とした。黒田は樺太視察に赴き、8月に現地に到着した。黒田は日露雑居の進む現地のロシア当局と折衝し、当面の紛争を解決してから東京に帰った。岡本はこの年閏10月に辞職した。
東京に戻った黒田は、樺太の状況がこのまま推移すれば3年しか持たないという建議を出し、北方開拓を本格化する必要を説いた。これが、開拓使十年計画という予算計画を産むことになった。十年計画の予算で、北海道の開発は加速したが、樺太の状況は基本的に変わらなかった。樺太にはこれ以後高官が派遣されることも任命されることもなく、樺太開拓使は明治4年(1871年)8月7日に廃止された。
ブロックス
ブロックス(Blokus)は、ベルナール・タビシアンにより開発されたボードゲームである。2000年、フランスのSekkoia社より発売された。日本では、2002年からビバリー社より発売されていたが、2010年からマテル・インターナショナルより発売されている。なお、ビバリー社製とマテル・インターナショナル製ではピースのサイズが若干異なる。
4色のブロックを盤面に広げていくアブストラクトゲーム。ルールは単純だが、ブロック同士が頂点で接すればいいため、他のピースをすり抜けるように置いて相手の陣地に侵入したり、相手のピースを置けないように妨害するなど、様々な戦略がある。
各プレイヤーは、青・黄・赤・緑に分かれ、持ち駒として小正方形が1~5個つながった形の21個(合計89マス分)のピースを持ち、20×20のマスに区切られたボード上に、自分の番ごとに1つずつピースを配置する。その際、最初のピースは、自陣のボードの角の1マスを埋めるように置かなければならない。次の周からは、自分のピース同士が頂点で接しており、辺で接していない場所にしか置くことができない(他者のピースとは辺で接しても良い)。途中でどのピースも置けなくなったプレイヤーはその時点でゲームから抜け、他のプレイヤーでゲームを続ける。全員がピースを置けなくなるとゲームが終了し、以下の得点計算を行って、点数が高いプレイヤーが勝利となる。
置くことの出来なかったピース1マス分につき-1点。
全てのピースを置くことができれば+15点。さらに、最後に置いたピースが1マスのピースだった場合、ボーナスの5点を加え+20点。
プレイ人数は2人~4人。2人でプレイする場合は、1人が対角線上の2色のピースを担当し、得点計算では2色の点を合計する。3人でプレイする場合は、余った色のピースを3人で順番に担当し、余った色のピースは得点計算時には無視される。
2000年 パリ トイグランプリ(Grand Prix du Jouet)
2001年 カンヌ国際トイフェスタ(Super As d'Or)
2002年 ドイツ年間ゲーム大賞(Spiel des Jahres)2002 ノミネート
2003年 日本ゲームマーケット 大賞2002
2003年 Gold Awards Oppenheim Toy Portfolio USA
2003年 Mensa Award USA
2003年 日本ボードゲーム大賞2002 国産ゲーム部門
2005年 日本頭脳スポーツゲーム大賞2005 海外ゲーム部門 ベストブレイニスト賞
嵯峨野観光鉄道
嵯峨野観光鉄道株式会社(さがのかんこうてつどう、Sagano Scenic Railway Co.,Ltd.)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の完全子会社で、京都府京都市に本社を置き、嵯峨野観光線(トロッコ列車)の運営などを行う企業である。
1989年(平成元年)3月に電化準備及び複線化のため新線に切り替えられて廃止された西日本旅客鉄道(JR西日本)山陰本線嵯峨駅 - 馬堀駅間の旧線を、観光専用鉄道として利用するため、1990年(平成2年)11月に設立された企業である。1991年(平成3年)4月に開業したトロッコ嵯峨駅 - トロッコ亀岡駅間の嵯峨野観光線の運営のほか、2003年(平成15年)4月からはトロッコ嵯峨駅に隣接して建設された19世紀の科学技術や芸術を展示する「19世紀ホール」、2011年(平成23年)3月からはトロッコ嵯峨駅に設けられたジオラマ・京都・JAPANの運営も行っている。日本民営鉄道協会にJRグループおよびその関連会社として唯一加盟している。
1990年(平成2年)
11月2日:鉄道事業免許申請
11月14日:嵯峨野観光鉄道株式会社設立
11月30日:鉄道事業免許交付
1991年(平成3年)4月27日:山陰本線旧線を嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線としてトロッコ嵯峨駅 - トロッコ亀岡駅間が開業、トロッコ列車運転開始
2002年(平成14年)11月:イメージキャラクター「トロッキー」登場
2003年(平成15年)4月:トロッコ嵯峨駅前に19世紀ホールがオープン
2011年(平成23年)3月1日:トロッコ嵯峨駅にジオラマ・京都・JAPANがオープン
初代:長谷川一彦
嵯峨野観光線 トロッコ嵯峨駅 - トロッコ亀岡駅 7.3 km(第二種鉄道事業)
開業以来、ディーゼル機関車と客車の編成で運行している。利用客増加に伴い増備されたSK300形を除き、全て開業時に用意された車両である。
DE10形 (1104)
動力車として運用されるディーゼル機関車で、JR西日本から譲受した1104号機1両が在籍する。
また、予備機としてJR西日本所属の1156号機が1104号機と同塗装に変更されている。
SK100形 (1・2・11)
普通車両として運用される客車で、JR西日本から譲受したトキ25000形貨車の改造車である。当初は3両在籍するうち1・2が窓なし、11が窓付きという区分があったが、その後のリニューアルによっていずれも窓付きとなったため外観上の差異はほとんどない。
SK200形 (1)
普通車両ならびに下り運転時の制御車として運用される客車で、SK100形と同じくJR西日本のトキ25000形貨車の改造車である。当初は窓なしだったが、その後のリニューアルによって窓付きとなった。
SK300形 (1)
オープン車両「ザ・リッチ」として運用される客車で、唯一開業後となる1998年に導入された。他の客車と同じくJR西日本のトキ25000形貨車の改造車である。
運賃は均一制で、開業時は大人600円、小人300円だったが、2014年(平成26年)4月以降は大人620円、小人310円、2019年(令和元年)10月以降は大人630円、小人320円となっている。2022年(令和4年)4月以降は大人880円、小人440円となる。
乗車券の購入は、嵯峨野観光鉄道の窓口発売に限り、現金のほかICOCA・Kitaca・Suica・PASMO・TOICA・manaca・SUGOCA・nimoca・はやかけんが利用できる。
2003年(平成15年)4月にトロッコ嵯峨駅に隣接して建設された19世紀ホールには、蒸気機関車に加え、歴史的ピアノ、大型オルガンなどの楽器が展示されている。蒸気機関車はC56形98号機、C58形48号機、若鷹号の4両が静態保存されているほか、D51形603号機の一部、C11形とC57形の動輪の実物を使ったオブジェがある。楽器はハプスブルク家の紋章が入ったベーゼンドルファー・インペリアルモデル、大型アーレンオルガンが展示されている。2004年(平成16年)から屋外に静態保存されていたD51形51号機は老朽化のため2019年(令和元年)12月で展示を終了し、解体されると報じられ、2020年に解体された。
中央大学・明星大学駅
中央大学・明星大学駅(ちゅうおうだいがく・めいせいだいがくえき)は、東京都八王子市東中野にある多摩都市モノレール線の駅。周辺にある中央大学多摩キャンパスと明星大学日野キャンパスに由来する。駅番号はTT04。
2000年(平成12年)1月10日:立川北 - 多摩センター間延伸に伴い、当駅が開業。
2面2線の相対式ホームを持つ地上駅。橋上駅舎で、駅西側はペデストリアンデッキで中央大学、東側は歩道と学内エスカレータ「Starway」で明星大学の校舎と直結している。同線の駅では唯一、ホームの上に駅舎がかかっている。当駅を多摩センター方面に向かって路線が下り坂になっている。
大学最寄り駅のため通学時間帯の列車到着前後は非常に混雑する。自動改札の数は多摩都市モノレールの他駅と比較すると多い方だが、(一機分だけ両方行に一方通行)それでもラッシュ時の混雑解消にはなっていない。開業当初よりも、自動改札機を1機増やしたほか、階段やエスカレータ下の倉庫スペースを撤去してホームを拡張している。改札外にセブンイレブン中央大学・明星大学駅店(元ファミリーマート)がある。
2020年度の1日平均乗車人員は2,911人である。かつては多摩都市モノレールの乗り換えのない駅では最も多かったが、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の流行による影響で大学へ直接通う学生が減少したため、前年と比べて大きく下がった。
開業以来の1日平均乗車人員推移は下記の通り。
地名から取った仮称東中野駅として計画されていたが、JR中央・総武線にすでに東中野駅があったことにより、新名称が検討された。
当初は「中央大学」に決まりかけたものの、多摩都市モノレールの軌道およびそれに付随する側道はいずれも明星大学日野キャンパスのグラウンドの一部を利用した用地であった。
新駅名称を周辺自治会および中央大学が「中央大学駅」を、明星大学が「明星大学駅」をそれぞれ主張し、地元議員・周辺自治会を巻き込んだ陳情が行われ、また一部には地名の東中野を含めてほしいという意見もあった。駅名の選定にあたっては多摩都市モノレールの役員でもあった八王子市長の意見が参考にされ、自治会・中央大学側と明星大学側に併記する妥協案を提出された。当初の駅名および自治会の意見が多かった中央大学を先に持ってくることで一応の決着を見た。
利用者の間では「中央大学駅」「中大駅」と略されることが多く、駅周辺に教室を構える資格予備校も中大校・中大駅前校と称する例が多い。明星大学側は「明星大学駅」「明星大駅」と言うことが多いが、一般的ではない。
多摩モノレールと並行する多摩モノレール通り(東京都道156号町田日野線)は、当駅及び多摩動物公園駅の周辺部分は長らく道路整備が行われていたため全通しなかったが、2008年4月26日に開通し、これにより同都道が全通した。
当駅より西寄りのトンネルの先に「中央大学」停留所(徒歩10分)がある。
また、長らくモノレール側道にはバス路線が走っていなかったが、2015年4月に多18系統が運行開始し、駅近隣に「明星大学南」停留所が設置された。
明星大学南〜多摩センター駅間はモノレールよりもバスの方が運賃は安いが運行本数は少ない。
すべて京王バスによる運行。
中央大学 - 徒歩10分
豊32、豊33 豊田駅南口行
豊32、豊33 多摩センター駅行
多13 多摩センター駅行(朝の1本のみ)
明星大学南 - 徒歩2分
豊33 多摩センター駅行(豊田駅南口行きは経由しない)
多18 多摩センター駅行(明星大学・大塚団地循環)
中大隧道 - 徒歩3分
豊33 豊田駅南口行(多摩センター駅行きは経由しない)
多18 多摩センター駅行(明星大学・大塚団地循環)
多摩動物公園駅 (TT05) - 中央大学・明星大学駅 (TT04) - 大塚・帝京大学駅 (TT03)
ボノボ
ボノボ(Pan paniscus)は、哺乳綱霊長目ヒト科チンパンジー属に分類される霊長類。別名ピグミーチンパンジー。
体長オス73 - 83センチメートル、メス70 - 76センチメートル。体重オス42 - 46キログラム、メス25 - 48キログラム。同属のチンパンジーと比較すると、体型は細い。頭部の体毛は中央部で左右に分かれる。側頭部の体毛が直立し、外観では耳介が不明瞭。
チンパンジーに比べて上半身が小さく、それに比例して脳容量も小さい。赤ん坊はか細く、頼りない状態が長く続く。
顔の皮膚は黒い。同属のチンパンジーと比較すると、四肢は長い。
メスは発情すると性皮が膨張しピンク色になる。
野生のボノボの生態は、保護を目的として研究が進められた。また、加納隆至らは、コンゴの赤道州ワンバ地区で直接観察による調査を開始した。この調査は、内戦の影響による中断を経て、現在でも黒田末寿、古市剛史、伊谷原一らによって20年以上の長期にわたり続けられている。
低地にある一次林や二次林・湿地林に生息する。樹上棲だが、前肢の指関節外側を接地して地表を四足歩行(ナックルウォーク)することもある。昼行性で、夜間になると樹上に日ごとに違う寝床を作って休むことが多い。22 - 58平方キロメートルの行動圏内で生活し、1日あたり1.2 - 2.4キロメートルを移動する。複数頭の異性が含まれる50 - 120頭の群れを形成して生活するが、複数頭の異性が含まれる6 - 15頭の群れに分散することが多い。オスは産まれた群れに留まり、メスは別の群れに移動する(父系社会)。具体的には生後4 - 5年で母親や他個体から離れるようになり、生後10年ほどで他の群れに合流する。一方で群れの中心にいるのはメスで、採食などの際にはメスと幼獣がよりよい場所を独占してしまう。
個体間で緊張が高まると擬似的な交尾行動(マウンティング)、オス同士で尻をつけあう(尻つけ)、メス同士で性皮をこすりつけあう(ホカホカ)などの行動により緊張をほぐす。マウンティングは霊長類広範で見られ、他の霊長類では優位なオス個体が上になるが、本種の場合は群れ内の地位と上下が一致しないことも多く互いに上下を入れ替えてマウンティングを繰り返すこともある。他の群れに対しては接近すると鳴き声を上げて興奮するが、特にメス同士は一時的に接触あるいは混在し、他の群れの個体に対し上記の性的行動・覗き込み(相手の顔を覗き込み、覗きこまれた方は通常相手から目を逸らす。若齢個体で顕著で、成熟に伴い頻度は下がる。)・後に毛づくろいを行うこともある。一方でオス間での他の群れとの関係は激しく争うことはないものの敵対的あるいは非友好的であると考えられ、他の群れに積極的に接近せず混在することもない(少数だが他の群れのオス同士が接触し性的行動を行った例もある)。オスは枝を引きずりながら群れの中を走り回る・他個体に対して突進するなどして、自分の存在や優位を主張する行動を行うこともある。幼獣同士で互いに性器をこすりつけあう・成獣の性的行動に割り込む・成獣の性器を凝視する・交尾の真似をする・オスの幼獣がメスの成獣の性器に触れたり陰茎を挿入するなど、幼獣も遊びとしての性的行動を行う。成長するとこれらの遊びとしての性的行動の頻度は下がるが、生後13 - 15年が経過して成獣と同等に振る舞えるようになると社会行動として再び性的行動を行うようになる。
植物の葉、芽、草本、果実、蜂蜜、昆虫、ミミズ、小型爬虫類、ウロコオリス類やリス類などの小型哺乳類などを食べる。群れの中で、食物を分配する行動が確認されている。他個体に手を差し出すことで食物の分配を要求し、この行動をされると最優位個体であっても拒否することは少ない。
妊娠期間は9か月。出産間隔は4 - 6年。授乳期間は3 - 5年。出産してから1年で再び発情するようになるが、授乳期間中は排卵が行われない。生後8 - 11年で思春期を迎え、生後14年で初産を迎える。寿命は30 - 50年。
チンパンジーよりも直立二足歩行が得意で、食物を運ぶときなどに数十メートルを直立二足歩行することもある。黒田末寿は、直立二足歩行がボノボの母親依存と言語獲得能力に関係しているのではないかと見ている。
人間だけが行うと考えられていた正常位での性行動を行うことが発見されている。
個体間の闘争は、チンパンジーと異なりほとんど観察されていない。そのため、平和的な動物であると考えられることが多い。ただし、雑食性で小動物や他種のサルを狩ることはある。
多くの道具を使うことが知られている野生のチンパンジーとは異なり、野生のボノボは道具使用の報告がほぼ皆無である。一方、飼育下のボノボはチンパンジーと同様に、積木を高く積み上げたりカップを重ねたりする。
スー・サベージ・ランボーらは言葉を教えるプロジェクトを行い、カンジ (ボノボ)とパンバニーシャという2頭のボノボが英語を理解することを確認した。また、このプロジェクトで以下の事を自ら、または人間に声のみによる指示を受け行った。
薪を集め、マッチで火をつけ、たき火をする
特殊なキーボードを使い、人間と会話する
ルールを正確に理解し、パックマンで遊ぶ
パックマンのルールでは、普段はパックマンが敵に触れるとアウトになってしまうのに対し、「パワーエサ」と呼ばれるアイテムを取ってから一定時間の間は敵に触れることでボーナス点を取ることができる。つまり条件によって自分と敵との強弱の立場が逆転する。ボノボはこの複雑なルールを理解し、普段は敵から逃げ、パワーエサを取ってから一定時間敵を追いかけることができる。
スー・サベージ・ランボーのプロジェクトは2000年2月13日にNHKスペシャル『カンジとパンバニーシャ 天才ザルが見せた驚異の記録』で放送され、この番組のビデオも市販された。
生息地では食用とされることもある。例外的にワンバ地区では食用とすることが禁忌とされていたため、保護区に指定された。
森林伐採や焼畑農業・内戦による生息地の破壊、食用(ブッシュミート)の狩猟などにより生息数は減少している。法的に本種の殺害や捕獲が禁止され、生息地が保護区に指定されるなど保護対策が行われている。一方でこれらの施行や保護区の管理は不十分で、密猟されることもある。1977年にチンパンジー属単位でワシントン条約附属書Iに掲載されている。
日本ではパン属(チンパンジー属)単位で特定動物に指定されている。動物園での飼育も行われている。。
高橋ヒロシ
髙橋 ヒロシ
髙橋 ヒロシ(たかはし ヒロシ、1965年12月12日 - )は、日本の漫画家。福島県河沼郡会津坂下町出身、長野県松本市在住。血液型O型。2022-09-28
高橋の母校である福島県立坂下高等学校の図書館には、『クローズ』などの作品が本人によって寄贈されている。
高橋の地元である福島県で、自身初の原画展が2008年3月20日〜23日に行われた。
ミュージシャンと親交が多く、湘南乃風のCDジャケットを手がけている。
高橋の居住地である松本市をホームタウンとするプロサッカークラブ、松本山雅FCは共同で企画したグッズを作成。坊屋春道をデザインしたポスター、Tシャツ、スマートフォンケースなど。2014年5月24日から松本山雅オフィシャルショップ、オンラインストアで販売。
森山達也(THE MODS)
今井秀明(横道坊主)
ØKI(THE STREET BEATS)
HIRO(EXILE)
RYO-Z(RIP SLYME)
綾小路翔(氣志團)
吉村由美(PUFFY)
TAKUMA(10-FEET)
ダイスケはん(マキシマムザホルモン)
川畑要(CHEMISTRY)
高橋みなみ(AKB48)
宮迫博之(雨上がり決死隊)
田村亮(ロンドンブーツ1号2号)
品川祐(品川庄司)
川村壱馬(THE RAMPAGE from EXILE TRIBE)
エリザベス女王杯
エリザベス女王杯(エリザベスじょおうはい、英:Queen Elizabeth II Cup(2012年まではQueen Elizabeth II Commemorative Cup))は、日本中央競馬会(JRA)が京都競馬場で施行する中央競馬の重賞競走(GI)である。
正賞はエリザベス女王杯、京都府知事賞、日本馬主協会連合会会長賞。
1970年から1975年まで京都競馬場の芝2400mで行われていた4歳(現3歳)牝馬限定の重賞「ビクトリアカップ」が本競走の前身で、中央競馬における4歳牝馬三冠競走の最終戦に位置づけられていた。
1975年にエリザベス2世が来日したことを記念し、1976年に「エリザベス女王杯」が創設。距離や競走条件はビクトリアカップを踏襲したが、回次は新たに第1回とされた。以来1995年まで、京都競馬場の芝2400mで4歳牝馬限定競走として施行していた。
1996年に牝馬競走体系が見直され、本競走の競走条件が「4歳牝馬」から「4歳以上牝馬」に変更、あわせて施行距離も芝2200mに短縮され、さらに同年からは本競走に代わる4歳牝馬三冠の最終戦として「秋華賞」が新設された。これにより、本競走は牝馬三冠路線を歩んできた4歳牝馬と古馬牝馬の実績馬が集い、女王を争うレースへと位置づけが大きく変わった。
1995年から指定交流競走として行われ、所定の成績をあげた地方競馬所属馬も出走が認められるようになった。1999年からは外国馬も出走可能な国際競走に指定、2008年からはジャパン・オータムインターナショナルのひとつとして行われるようになった。
2012年には英国王室と縁の深い関係を持つレースであることから、一般的にイギリス連邦以外では許可されないエリザベス女王即位60年記念「ダイヤモンドジュビリー」を日本で実施することについて特別に許可が下り、「エリザベス女王即位60年記念」の副題がつけられた。さらに従来は「Queen Elizabeth II Commemorative Cup」としていた欧文表記も、バッキンガム宮殿から特別の許可が下りたため2013年の第38回から「Queen Elizabeth II Cup」に改められた。
2022年はエリザベス女王即位70周年(プラチナジュビリー)を記念し、グレートブリティッシュ・レーシング・インターナショナル(GBRI)より世界各国で行われるエリザベス女王の名前を付したレースに記念品が贈られることとなり、本競走の優勝馬主にも記念品を贈呈することが発表された。なお、同時に予定していた「エリザベス女王即位70年記念」の副題付与は、同年9月8日に女王が崩御したため取りやめとなった。
以下の内容は、2021年現在のもの。
出走資格:サラ系3歳以上牝馬(出走可能頭数:最大18頭)
地方競馬所属馬(出走資格のある馬のみ)
外国調教馬(優先出走)
負担重量:定量(3歳54kg、4歳以上56kg)
第1 - 20回は55kg。
出馬投票を行った馬のうち優先出走権を持つ馬から優先して割り当て、その他の馬は「通算収得賞金」+「過去1年間の収得賞金」+「過去2年間のGI(JpnI)競走の収得賞金」の総計が多い順に出走できる。
外国馬、およびレーティング順位の上位5頭(106ポンド以上)は優先出走が認められる。
JRA所属馬は、同年に行われた下表の競走で1着となった馬に優先出走権が与えられる。
地方競馬所属馬は同年に行われた下表の競走のいずれかで2着以内に入着すると、優先出走権が与えられる。
上記のほか、以下の条件のいずれかに該当する馬にも出走資格が与えられる。
JRAで施行するGI競走(2歳GI競走は除く)の優勝馬
指定された外国の国際G1競走(2歳G1競走は除く)の優勝馬
地方競馬指定交流競走のGI・JpnI競走(2歳GI・JpnI競走は除く)の優勝馬
2022年の1着賞金は1億3000万円で、以下2着5200万円、3着3300万円、4着2000万円、5着1300万円
ジャパン・オータムインターナショナルに含まれるようになった2008年より、指定された外国の競走に優勝した馬が同年の本競走で優勝した場合は優勝賞金に加え褒賞金を交付している。
2022年現在の指定競走と金額は以下の通り。
1976年 - 4歳(現3歳)牝馬限定の重賞競走として創設、京都競馬場の芝2400mで施行。
1984年 - グレード制施行によりGIに格付け。
出走資格を「4歳牝馬」から「4歳以上牝馬」に変更。
施行距離を芝2200mに変更。
1999年 - 国際競走に指定。
2001年 - 馬齢表示の国際基準への変更に伴い、出走資格が「4歳以上牝馬」から「3歳以上牝馬」に変更。
2008年 - ジャパン・オータムインターナショナルシリーズに指定。
出走馬選定方法が変わり、レーティング上位5頭に優先出走を認める。
「エリザベス女王即位60年記念」の副題をつけて施行。
2013年 - 競走名の欧文表記を「Queen Elizabeth II Cup」に変更。
2014年 - トライアル制を確立し、指定された競走の1着馬に優先出走を認める。
2020年 - 京都競馬場整備工事に伴い、阪神競馬場で施行(2021年・2022年も同様)。
2022年 - 「エリザベス女王即位70年記念」の副題を付して施行予定だったが、同年9月8日にエリザベス女王が崩御したことに伴い、副題付与を行わず施行された。
コース種別の記載がない距離は、芝コースを表す。
優勝馬の馬齢は、2000年以前も現行表記に揃えている。
競走条件は第20回まで「4歳牝馬」、第21回から第25回は「4歳以上牝馬」、第26回以降は「3歳以上牝馬」。
中央所属馬の表記は「JRA」としている。外国馬の所属表記は調教国の出典が明記されているもののみ表記し、検証できないものは空欄とした。
レースレコード - 2:11.2(第26回優勝馬 トゥザヴィクトリー)
最多優勝馬 - 2勝
メジロドーベル(第23回・第24回)、アドマイヤグルーヴ(第28回・第29回)、スノーフェアリー(第35回・第36回)、ラッキーライラック(第44回・第45回)
最多優勝騎手 - 4勝
武豊(第26-29回)
最多優勝調教師 - 2勝
稲葉幸夫(第1回・第7回)、小林稔(第8回・第17回)、鶴留明雄(第10回・第30回)、中野隆良(第18回・第19回)、白井寿昭(第21回・第31回)、大久保洋吉(第23回・第24回)、橋田満(第28回・第29回)、E.ダンロップ(第35回・第36回)、松永幹夫(第45回・第46回)
最多優勝馬主 - 3勝
(有)サンデーレーシング(第44回・第45回・第47回)
最多勝利種牡馬 - 5勝
サンデーサイレンス(第21回・第26回・第28回・第29回・第31回)
波力発電
波力発電(はりょくはつでん)は、主に海水などの波のエネルギーを利用して発電する発電方法で、海流を利用したもの、波の上下振動を利用したもの、ジャイロ式発電タイプ、人工筋肉により発電するものまで様々なタイプのものがある。
面積あたりのエネルギーは、太陽光の20~30倍、風力の5~10倍である。
設置場所、発電機器タイプは自然環境、気象により変動がある。
風力などと比べ波の状況は予測しやすく、発電量の見通しが付けやすいといわれている。
次の8種類に大別される。
振動水柱型空気タービン方式:没水部の一部が開放された空気室を水中に設置し、ここから入射した波で空気室内の水面が上下し、上部の空気口に設置した空気タービンが往復空気流で回転する。空気タービンには、往復空気流中で同一方向に回転するウェルズタービンが使用される。
ジャイロ方式:波の上下動をジャイロにより回転運動に変換する。従来のタービン方式と比較して2倍以上の効率が期待できる。
振り子方式:海面下の渦定常波を利用して、設置された振り子を利用して油圧ポンプを駆動し、それを油圧タービンモータで回転運動に変換し、発電機を駆動・発電するもの。この方法は、海面の波が荒くても、安定した波動を得る事が可能である。
可動物体型:可動物体型波力発電では、タービンを用いずに波エネルギーを振り子の運動エネルギーに変換し、油圧モーターを回転させて発電する。
振動水柱型:振動水柱型波力発電は、おもに航路用のブイなどの電源として利用されている。事実上、唯一の広く実用されている波力発電技術。この方式では、波のエネルギーを利用して空気を動かし、この空気でタービンを回して発電する。
波力発電の最大の問題はコストである。
1987年、文部科学省の海洋科学技術センターが、国際エネルギー機関(IEA)の協同研究として、米国、英国、アイルランド、ノルウェー、スウェーデンの参加を得て、浮体式波力発電装置「海明」(設備定格1,000kW)の研究開発を行った。この時の発電コストは63.2円/kWhであり、到底事業性は無かった。
その後も太陽光発電や風力発電が着々と低コスト化を進める中足踏み状態が続き2017年の英国の研究でも商業化実現は遠いと結論付けられた。
Wave Energy Technology社は5~7円/kWhとしており、ほかの再エネや火力発電などにも優位性を持つとされ、2017年に1のスケールモデルで実証試験を行ったが、まだ実用には至っていない。
1911年、廣井勇により空気タービン式の実験が行われた。
1964年航路標識ブイ用の電源として発電に成功、後に実用化され、全世界で数千台以上使用されている。
2016年10月に完成した久慈波力発電所(岩手県久慈市)が、国内初の本格的な実用施設とされている。
山形県の酒田港北防波堤や千葉県山武郡九十九里町片貝で定置式波力発電の試験が行われた。山形県鶴岡市由良の沖合で海明による沖合浮体式波力発電の試験が行われた。また、北海道では、室蘭工業大学と日立造船の合同で研究が進められ、室蘭港及び焼尻島沿岸には、振り子式の定置型波力発電実験装置が設置された。なお、これらにより得られた研究データを元に、増毛町に実用試験機が設置された。
マイティホエールが1998年7月から2002年3月まで三重県南勢町(現・南伊勢町)の五ヶ所湾沖合に係留設置され、(独)海洋研究開発機構(旧名:海洋科学技術センター)によって実海域実験が行われた。
2008年9月よりポルトガルにおいて英国製の発電機3機を用いて世界で初めて2.25MW(約1500世帯分の電力に相当)の規模で営業運転を開始し、将来的にはさらに25機の発電機を追加し21MWまで拡大する計画であったが11月に発電機全機が補修のため引き上げられ2009年5月には金融危機による経済環境の変化もあり計画全体が無期限停止された。
三井造船は、出光興産、日本風力開発と共同で太平洋沿岸に国内初の波力発電所を建設し、2012年をめどに稼働させる計画を明らかにした。東京都も協力する予定。すでに、試験海域の調査などを始めており、候補地の選定後、2011年には実証実験に着手、2012年にも出力20,000kW程度の発電所を洋上で稼働させる方針。事業化に向け、2011年から出力1,000~2,000kWレベルの実証実験を開始する。発電所の建設地は、陸上から約10km沖、水深が50~200mの洋上を予定。実証設備の建設には、10億円程度かかるとしている。その後、2015年まで実証試験を延長。事業化は2016年以降の目標としている。
第一東海自動車道
第一東海自動車道(だいいちとうかいじどうしゃどう)は、東海地方を縦貫する国土開発幹線自動車道(国幹道)・高速自動車国道の路線名。一般には東名高速道路として案内される。
国土開発幹線自動車道建設法では、第一東海自動車道は以下のとおりとされている。
また、高速自動車国道の路線を指定する政令では全区間が「第一東海自動車道」として以下のとおり高速自動車国道の路線とされている。
東名高速道路(東名高速、東名)の道路名で、全区間が供用中である。このため、道路利用者向けには「第一東海自動車道」という路線名が使用されることはない。また、第二東海自動車道(新東名高速道路)が並行し相互に補完し合うようにされている。
なお、首都圏中央連絡自動車道(圏央道)として供用中の海老名南JCT - 海老名IC間も第一東海自動車道に指定されており、小牧JCT
- 小牧IC間は中央自動車道西宮線と重複している。
1960年(昭和35年)7月25日 : 東海道幹線自動車国道建設法施行、予定路線の基準は以下のとおり。
1966年(昭和41年)7月1日 : 「東海自動車道」として国幹道の予定路線となる。
1968年(昭和43年)4月25日 : 東名高速道路の最初の区間として、東京IC - 厚木IC間・富士IC - 静岡IC間・岡崎IC - 小牧IC間が開通。
1969年(昭和44年)5月26日 : 大井松田IC - 御殿場IC間開通により、東名高速道路全区間供用。
1971年(昭和46年)12月21日 : 首都高速3号渋谷線との直結口開通により、東名高速道路全線供用。
1987年(昭和62年)9月1日 : 第四次全国総合開発計画を受け国土開発幹線自動車道建設法改正、路線名が第一東海自動車道となる。
2010年(平成22年)2月27日 : 首都圏中央連絡自動車道として海老名JCT - 海老名IC間が開通。
2015年(平成27年)3月8日 : 首都圏中央連絡自動車道として海老名JCT - 海老名南JCT( - 寒川北IC)間が開通。
中国縦貫自動車道
中国縦貫自動車道(ちゅうごくじゅうかんじどうしゃどう)は、起点を大阪府吹田市、終点を山口県下関市とする国土開発幹線自動車道(国幹道)の路線名である。略称は中国縦貫道(ちゅうごくじゅうかんどう)。
国土開発幹線自動車道建設法では次のよう指定されている。
高速自動車国道の路線を指定する政令では下記のとおり高速自動車国道の路線として指定されている。
全区間が中国自動車道および広島自動車道(広島北IC - 広島北JCT)として供用中である。
1966年7月1日 : 中国縦貫自動車道として国幹道の予定路線となる。
1970年3月1日 : 吹田JCT-中国豊中IC開通、初の供用開始。
1983年3月24日 : 千代田IC-鹿野IC開通により、全線供用。
ピーター・シェーファー
ピーター・レヴィン・シェーファー(Peter Levin Shaffer, 1926年5月15日 - 2016年6月6日)は、英国の劇作家。作品は世界的に評価され数々の賞を得ており、映画化されたものも多い。
ユダヤ系の両親の間にリヴァプールで生まれる。ロンドンのセント・ポール学校、ケンブリッジ大学のトリニティ・カレッジを卒業。1950年に歴史学でケンブリッジ大学の学位を得た。劇作家としての地位を確立するまでには、炭鉱夫や本屋の店員、ニューヨーク公立図書館の収集係員、音楽出版のブージー・アンド・ホークス社勤務など、さまざまな職業を渡り歩いた。
2001年にはエリザベス2世からナイト位を授与された。
晩年は故郷リヴァプールに住んでいた。同じ劇作家のアンソニー・シェーファーは双子の兄(アンソニーが5分早く生まれた)であり、ピーターとはピーター・アントニイ、アンソニー&ピーター・シェーファーの筆名を用いて数作品の推理小説を共筆している。
2016年6月6日、アイルランド南部コーク県近郊のホスピスにて死去。90歳没。
「ブラック・コメディ」『現代世界演劇 15 (風俗劇)』ピーター・シェーファー 作,倉橋健 訳 白水社 1971
ブラック・コメディ ピーター・シェーファー 作,倉橋健 訳 劇書房 1982
エクウス EQUUS(馬) ピーター・シェーファー 倉橋健訳  テアトロ  1987
レティスとラベッジ ピーター・シェーファー 著,黒田絵美子 訳 論創社 1989
ピーター・シェーファー = PETER SHAFFER 1 ピーター・シェーファー 著,伊丹十三, 倉橋健, 甲斐萬里江 訳 早川書房 2020 (ハヤカワ演劇文庫 ; 50)
三石琴乃
日本テレビ『夏の体のお悩み解決!名医が答えるレストラン』ほか健康情報単発番組シリーズ(※meiji明治乳業一社提供)(ナレーター(※大塚明夫と共演)、2009年7月25日)
読売テレビ『ダウンタウンDX』(ナレーター、1994年1月 - 1997年3月)
日本テレビ『Going!Sports&News』:日曜日のみ(ナレーター)
日本テレビ『世界を変えるテレビ』(ナレーター、2014年5月6日)
日本テレビ『第2回リアルロボットバトル日本一決定戦』(ナレーション、2014年12月2日)
パチンコ『CR新世紀エヴァンゲリオン』、パチスロ『新世紀エヴァンゲリオン』(葛城ミサト)
フジテレビ『ウチくる!?』(ナレーター)
フジテレビ『IQエンジン』(ナレーター)
フジテレビ『世界おもしろ珍メダル バカデミービデオ大賞』(ナレーター)
フジテレビ『メントレG』(ナレーター)
フジテレビチャンネルα『今夜!!ドラマ奇跡の動物園』(ナレーター、2008年5月16日)
フジテレビ『脳内エステ IQサプリ』(ナレーター、2008年10月 - 2009年3月)
フジテレビ『なかよしテレビSP』(ナレーション、2012年3月23日)
不二家CM(ペコちゃん)
プレイステーション3専用ニュース・天気予報配信・読み上げサービス『葛城ミサト報道計画』(葛城ミサト)
Fキャラオールスターズ大集合 ドラえもん&パーマン 危機一髪!?(野比玉子〈のび太のママ〉)
増田こうすけ劇場 ギャグマンガ日和 ジャンプフェスタ2002(増田こうすけ)
BSジャパン『土曜は寅さん!』(番宣ナレーター・放送前解説)
宝酒造『すりおろしりんご』(CMナレーション、1996年)
イエローハット(CMナレーション、歌、2014年 - )
柏市防犯音声広報(2016年5月16日 - )
ナショナル ジオグラフィック『CIA極秘ファイル:エリア51 特別版』(ナレーター)
ソニー・ミュージックアソシエイテッドレコーズ『平成アニソン大賞 mixed by DJ和』(CMナレーション、2019年)
キューピーコーワiドリンク(CMナレーション、2020年)
ソースネクスト 特打式シリーズ(シンディ〈初代〉)
三菱エレベーター アナウンス
ドライブエージェント パーソナル 〜しあわせを守るもの〜(母親)
声優・三石琴乃の声で「日本国憲法」全文を聴こう(2018年、ニコニコ生放送)
声優×怪談(第1夜)「赤の怪談」(2019年8月14日)
声優×怪談(第2夜)「黒の怪談」(2019年8月15日)
福岡市交通局(福岡市地下鉄)駅構内放送(月野うさぎ名義で『劇場版 美少女戦士セーラームーンEternal』の宣伝とキャンペーンを紹介、2021年1月-2月)
はま寿司(エヴァンゲリオンコラボ企画)(2021年3月8日 -)
タッチパネルの声、店内放送(葛城ミサトとして)
ココス、すき家、なか卯(エヴァンゲリオンコラボ企画)(2021年3月8日 - )
店内放送(葛城ミサトとして)
ゾンビランドサガ外伝 ザ・ファースト・ゾンビィ コミックス第1巻発売記念PV(2021年、山田たえ)
◆ 「キャラクター(声優名)」で統一すること。
◆ 当記事の声優のみ「キャラクター(声優名)」とすること。
◆ ユニットの場合はVauを用いる。使い方はTemplate:Vauを参照。
千葉都市モノレール1号線
〕
1号線(いちごうせん)は、千葉みなと駅から県庁前駅までを結ぶ千葉都市モノレールのモノレール路線である。全線が千葉県千葉市中央区内を走行する。
路線距離(営業キロ):3.2 km
方式:懸垂式モノレール(三菱サフェージュ式)
駅数:6駅(起終点駅含む)
複線区間:全線
電気方式:直流1500 V
閉塞方式:車内信号閉塞式
信号保安装置:CS-ATC
最高速度:45 km/h
千葉港と千葉市中心部を結ぶ。実質的には2号線の延伸線として機能しており、JR京葉線との連絡を担う。約半部の区間が東京湾岸の埋立地となっている。
1995年、1号線のうち最初に開業した区間で、当時は千葉みなと - 2号線千城台間で1つの運転系統となっていた。1999年に1号線の千葉 - 県庁前間が開通すると、1号線・2号線と路線ごとに運行系統が分けられた。このとき、本区間には1号線(県庁前方面)の列車のみが乗り入れ、2号線(千城台方面)も線内運転を基本とした上で、平日朝ラッシュ時間帯等の一部列車のみが本区間に乗り入れていた。
2002年12月に京葉線の快速列車が千葉みなと駅に終日停車するようになったのを機に、2号線の全ての列車(早朝・深夜の一部を除く)が本区間に乗り入れるようになり、2号線沿線から京葉線へ、乗り換えなしでのアクセス強化が図られた。2023年現在でも終日1・2号線両線の列車が乗り入れ、日中毎時9本での運転となっている。
千葉市最大の繁華街を経由して、千葉県庁のある県庁前駅へ向かう。沿線はオフィスビル・商業店舗・雑居ビルなどに囲まれているが、近隣の鉄道駅(千葉駅・千葉中央駅・本千葉駅)から離れていないエリアでもあり、利用客は少ない。
当初は日中毎時6本(10分間隔)での運転だったが、段階的に減便され、2022年現在は早朝を除き終日毎時4本(15分間隔)での運転となっている。特に朝ラッシュ時間帯の本数設定については変化が著しく、2002年頃まで平日朝の7時台には10本の運行があったが、大幅に減便され現在に至っている。
1000形 : 1995年の開業時より
0形 : 2012年7月8日運行開始
1995年(平成7年)8月1日:千葉みなと駅 - 千葉駅間開業。2号線千葉駅 - 千城台駅間と直通運転開始。
1999年(平成11年)3月24日:千葉駅 - 県庁前駅間開業。2号線と系統分離。
2002年(平成14年)12月1日:2号線との直通運転再開。千葉駅 - 県庁前駅間で朝ラッシュ以外の時間帯の運転間隔を10分から12分に広げる。
2008年(平成20年)3月15日:千葉駅 - 県庁前駅間で終日15分間隔運転となる。
2019年(平成31年・令和元年)
2月20日:駅ナンバリングの導入を発表。
8月31日:千葉駅に当線初のホーム柵(固定柵)を設置。
本路線を県庁前から市立青葉病院前、さらには星久喜(ほしぐき)方面まで延伸する計画があり、2000年の運輸政策審議会答申第18号で答申されている。千葉市はかねてから市立青葉病院への足の確保が必要だとしているが、県は財政難を理由に出費を渋っており、さらに2004年3月に評価・助言委員会が「延伸は認められない」との結論を下した。
市と県との協議の結果、県庁前駅から先の延伸ルートを、当初の京成千原線千葉寺駅を経由する約3.6 kmのルートから距離が約2 kmと短い千葉大学亥鼻キャンパスを経由するルートに変更して延伸する方針が固まりつつあった。また、延伸については県庁前 - 市立青葉病院前駅(仮称)までとし、それ以上(星久喜方面)の延伸は行わないことが決まっていた。当初は2008年度に軌道事業特許取得、2009年度に着工し、2013年度の開業を目指すという予定だった。だが、延伸に反対の意見が以前から強く、2009年6月には公共事業の見直しを公約に掲げた熊谷俊人が千葉市長に当選した後、現地を視察して現地字自治会等関係者と懇談した結果、延伸計画の地質調査の予算執行を中止し、財政や都市計画等の有識者による検討会を立ち上げる方針を示して事実上延伸計画を凍結した。
2017年、財政健全化を果たしたとして千葉市は公共事業の見直しなどを宣言した脱・財政危機宣言を解除し、県庁前駅 - 青葉病院駅(仮称)、穴川駅 - 稲毛海岸駅ルートでのモノレール延伸を再検討することを明らかにし平成30年度予算への予算要求が行われた。
2019年9月4日、千葉市は病院ルート(県庁前駅 - 青葉病院駅間)について再検証の結果、延伸計画を廃止し、稲毛ルート(穴川駅 - 稲毛海岸駅間)もモノレールの導入を行わないと決定したことを発表した。
県庁前駅からの東進は、当初は都川上空に軌道を造る予定だった。しかし当時の建設省が、インフラ補助はできないとして難色を示し、千葉大学ルートに変更して星久喜方面への延伸を試みるも千葉大学が反対し、また道幅が狭いこともあり延伸予定地は二転三転した。千葉大学ルートについては、当初は県庁前駅が大和橋上空になることを予定していた。市販の地図には予定ルートが書き込まれていたものもある。
一方、千葉みなとから幕張本郷駅までの延伸も設立当時は予定されていた。ルートは海浜大通りを経由、幕張新都心を通るものであったが、利用客数が予想以上に下回ったこと、京葉線の開業、当時の幕張新都心は当初構想通りの施設立地が進んでいなかったことにより、計画は白紙となった。