国鉄63系電車
1943年に鶴見臨港鉄道が国鉄に買収された際に、当時同社の電車に搭載するために東京芝浦電気に発注して製造途中であったPB2A主制御器2基が国鉄に引継がれ、その後国鉄に納入されているが、これを1950年12月に大井工場でモハ63630、モハ63848に搭載して試用している。この主制御器は、力行時の加速度の確保と衝動の低下を目的に開発されていたが第二次世界大戦の影響により開発中止となった、油圧カム軸式の多段式制御器である予定形式CS8と同様の設計のものであった。
1945年5月24日の空襲により蒲田電車区で被災したクハ79009は1946年11月28日に廃車となったが、関東工業で車体骨組みを一部使用して70系客車として復旧されて1949年3月11日にオハ71 123となり、その後1950年8月14日には荷物車のマニ74 9に再改造されて1964年まで使用されている。
鋼体化改造車として製造されたクハ79形は50系と同じく省工場で製造されており、担当工場は以下の通りであった。
一方でモハ63形およびサハ78形は車両メーカーで製造されており、担当会社は以下の通り。
川崎車輛、汽車製造東京支店、田中車輌/近畿車輛(1945年に社名変更)、日本車輌製造本社、日本車両製造東京支社
また、当時の電車は車両メーカーから完成した車体・台車が納入された後に国鉄の工場で配線や電機品を搭載する電装工事を制御車・付随車を含めて実施していたが、戦後モハ63形を製造した際には国鉄の工場は既存車両の復旧整備を担当していたため、ほとんどの車両の電装工事を外注することとなった(戦時中製造のモハ63形は全車非電装)。電装工事は車両メーカーが自社で製造した車両の一部について実施をしたほかは車両メーカーとは別の電機メーカー等が担当し、さらに、一部車両は従来通り国鉄の工場が担当しており、それぞれの担当会社・工場は以下の通りであるが、戦後すぐの時期には電装品が確保が難しく、電装に6ヶ月から約1年を要した車両もあるほか、付随車として使用するだけの電装をするだけでも数ヶ月から約6ヶ月以上要した車両もあった。
電装工事も実施した車両メーカー:川崎車輛、汽車製造東京支店、近畿車輛、日本車輌製造本社
電装工事を担当した電機メーカー等:小糸製作所、東京芝浦電気(現東芝)、東京電機、三菱電機
国鉄工場:大井工場、吹田工場
製造年代毎の、試作・試験品の使用などを除く主な設計変更点や特徴などは以下の通り。なお、予定製造数の変更や、材料入手の関係などで必ずしも年度毎の変更とはなっていないほか、製造途中や一部車両のみの変更もあり、不明点が多い。
また、モハ63形のうち1944年製(14両)の全車および1946年製(335両・私鉄割当車を除く)の一部は電装品の供給が間に合わず未電装のまま運行されている。その内訳は付随車として使用された車両が103両、制御車として使用された車両が2両であり、このうち付随車代用の9両は1947-48年に電装品を装備して制御電動車化されているが、一方で事故復旧時に制御電動車から付随車となった車両と、制御車から付随車となった車両が各1両存在する。
1944年度(30両)
モハ63形は番号に関わらず全車奇数向きで非電装。
台車はモハ63形に流用したTR25(DT12)、サハ78形に同じく流用したTR23を使用したが詳細は不明。
モハ63形の運転台機器は撤去品を使用することとなっていたが、実際には設置されていないと考えられている。
モハ63形、サハ78形の室内は座席半減(1750 mm幅8箇所)、吊手は片側2列/計4列、荷棚は鋳鉄製の棚受に板張りの棚を設置したもの。
クハ79形の室内は、座席半減(1750 mm幅・8箇所)、吊手は通常のものもしくは片側2列/計4列、天井は2両を除き中央部も天井板を省略したものとしているが、特にクハ79025は荷棚は前部に握り棒を設置したものであるほか、座席は1750 mm幅のもの4箇所、室内の内張は天井のほか戸袋部を除き側壁面も省略されたものとなり、乗務員室内機器も未装備。
座席の座面は奥行380 mmの板張りで、背摺は設置されず客室内張壁面を背摺代わりとした。
1946年度(374両)
サハ78形は100番台となり、サハ78100より付番。
モハ63形のうち約100両は未電装。
台枠は形式の変更はないものの、横梁・床受梁・根太受梁・根太の位置を変更し、補強の当板等を追加。また、窓上の幕板帯と窓下の外帯をいずれも75 mm × 9 mmのものに変更し、これに併せて帯キセ(ウィンドウ・シル/ヘッダー)の幅を変更したほか、屋根鋼体の構造を一部変更。
座席は所定数を装備し、座席下には暖房器を設置。木製座席は奥行きを430 mmに変更し、座面上部の形状を曲面に変更。また、モハ63形のうち一部(日本車輌・日本車輌東京支店・川崎車輛製のそれぞれ一部)は座席の座面にクッション付のものを使用。
吊手は片側1列/計2列の通常のものを装備し、荷棚は前部に握り棒を設置したものを使用。
台車はモハ63形はTR35(DT13)を基本として流用品のTR25(DT12)も使用し、サハ78形は初期には流用品のTR23を、サハ78117前後の車号の車両からTR36を使用。
モハ63形に、従来省略されていた(1944年度製は全車未電装であったため該当車両なし)CS9弱界磁制御器を搭載(一部車両は未搭載)。
モハ63900 - 63902、サハ78200 - 78202は車体をジュラルミン製とし、座席座面および背摺りをクッション付、扉を合金製、天井板付、室内灯を蛍光灯とする。
1947年度(307両)
モハ63形は500番代となり、モハ63500から付番。
モハ63形の一部(川崎車輛製20両および汽車製造東京支店製10両)を除き、運転室が全室となり、天井板(ベニア板を基本とし、板幅が不足する部分は金属製飾帯を設置)が設置される。
約7割の車両の扉を鋼製もしくは軽合金製に変更したほか、鋼板屋根とする計画および図面が存在するがこちらの対象車両は不明。
台車はモハ63形はTR35(DT13)を基本としてモハ63668 - 63692(偶数)はTR35A(DT13)を使用し、サハ78形はTR36を使用。
モハ63形に、従来省略されていた母線回路用断路器、母線回路用ヒューズを搭載、主抵抗器の構成を変更(一部車両は未変更)。また、主電動機をコロ軸受・並列通風のMT40に変更し、客室内から主電動機までの通風用のダクトを設置。また、主制御器が並列接続時の主電動機の組み合わせを各台車1基づつの2基並列から、各台車毎の2基並列に変更。
床下配線を木製の電線棚から鋼製の電線ダクト内への配置に変更し、低圧引通用の電気連結器を12芯のKE52を2組に変更。
1948年度(122両)
モハ63形の一部(川崎車両製7両、汽車製造東京支店製15両、近畿車輛製7両)を除く車両とサハ78形全車に雨樋を設置。
モハ63形の天井を全面ベニア板張りに変更し、サハ78形も同様であるとされているほか、乗降扉は鋼製プレスのものを基本とする。
モハ63771以降(奇数)およびモハ63802以降(偶数車)とサハ78形の座席座面をクッション付きに変更、木製の背摺を設置。
モハ63791以降(奇数)およびモハ63802以降(偶数車)とサハ78形の天井灯にグローブを設置。
台車はモハ63形のTR35(DT13)を基本とし、モハ63694 - 63718(偶数)はTR35A(DT13)、モハ63802 - 840はTR37(DT14)、モハ63771 - 63839はTR39(DT15)を使用し、サハ78形はTR36を使用。
モハ63形の集電装置をPS13Aに変更し、主電動機を年度途中からノーズ形状を変更したMT40Aに変更(詳細の車号は不明)。
1950年度(4両)
正面窓上の運行灯を2桁から3桁に変更、側面窓に窓錠および鎧戸式の日除を設置、座席背摺をクッション付のものに変更、天井を中央部が一段下がった2段のものから段差なしのものに変更して通風口を設置、天井灯をグローブ付2列配置に変更、運転室背面仕切壁に窓を設置。
グローブ式ベンチレーターを側面上部を内側に折込んだ形態のものに変更。
主制御器にCS5A、弱界磁接触器にCS9Aを使用したほか、主電動機はMT40A、遮断器はSR106Bを使用し、台車にはTR37(DT14)を使用。
1944年に32系のサロハ46形およびサロ45形の一部を4扉化改造した21両が1944年製のサハ78形の78001-78008に続く78009-78034(欠番あり)となっている。また、32系のクハ47形および42系のクハ58形、クロハ59形を改造して4扉の制御車であるクハ85形28両となっていたものが、1949年に鋼体化改造のクハ79形の79001-79025(欠番あり)に続く79031-79066(欠番あり)に改番されている。
一方で42系の制御電動車を4扉化改造された車両は、主電動機が高出力化されなかったためか63系には編入されておらず、モハ42形を改造した車両は新モハ32形(32000-32002。横須賀線用の32系モハ32形とは異なる)、モハ43形を改造した車両はモハ64形(64003-64023。欠番あり)となり、モハ64形はさらにその後モハ31形(31000-31013。欠番あり)とされている。
戦後の私鉄各社は第二次世界大戦中の酷使や戦災の結果多数の電車が損耗し、私鉄および軌道事業者における戦災等による被災車は2133両と国鉄の被災車542両を大きく上回っており、一方で買出し客を中心に輸送需要が増加したことで、著しい輸送力不足となっていた。
そのため、運輸省は戦後発注した600両の電車のうち、1946年度分の中から約120両を63系が入線可能と思われる私鉄に割当て、その分の中小型車を割当てた会社から地方中小私鉄に譲渡させる制度を設け、その際の譲渡価格の算定式なども定められていた。割当て先は鉄道軌道統制会(1945年12月に解散し、同月に日本鉄道協会として再発足)が検討・審査を行い、東武鉄道、東京急行電鉄(小田原線・江ノ島線→現・小田急電鉄、厚木線→現・相模鉄道)、名古屋鉄道、近畿日本鉄道(南海線→現・南海電気鉄道)、山陽電気鉄道の5社に対し1948年までに合計120両が供給された。一方、京阪神急行電鉄と西武農業鉄道(→現・西武鉄道)は割当てを辞退している(西武には割当てにより2両(モハ63092、モハ63094)入線したが、何らかの障害があったらしく、モハ50012、モハ50118と交換した)。
割当てられた63系は、運輸省が国鉄分も含め一括発注した中から各私鉄に割当てたため、4両(東武・東急各2両)を除き省番号を持ち、実際に車体へ記入されたものも存在するが、省に車籍編入されたことはない。
40両が割当てられて6300系となり、代わりに上信電気鉄道、上毛電気鉄道、新潟交通、長野電鉄、高松琴平電鉄、上田丸子電鉄に車両が供出されている。その後名古屋鉄道から14両を譲受した。1952年に7300系と改称。1959年以降、新造車体への載替え改造を実施した。東武7300系電車
20両が割当てられて1800形となり、小田原線・江ノ島線に8両、厚木線に12両が投入されて、代わりに東京急行電鉄各線の車両の中から庄内交通、京福電気鉄道、日立電鉄、静岡鉄道、高松琴平電鉄に車両が供出されている。1947年の東急の経営委託解除の際に6両は小田原線に移動したが残る6両が相模鉄道の所有となって1951年に改番されて3000系となり、その後1964-66年に車体更新を実施して3010系となった。小田急電鉄では、1948年に名古屋鉄道から譲受した6両を編入し、その後1957年以降に車体更新を実施した。
20両が割当てられて3700系(初代)となり、代わりに野上電気鉄道、熊本電気鉄道、山陰中央鉄道、尾道鉄道、蒲原鉄道に車両が供出された。しかし、名古屋本線に当時存在した急カーブ(枇杷島橋梁付近)が通過できず、運行可能な区間に制約(栄生以東に限定)があったため十分に活用できなかった。そのため、従来車の車両限界に合わせた運輸省規格型車両である3800系(割当て20両、その後1954年まで増備して計71両となる)の割当てを受け、3700系は1948年に東武鉄道へ14両、小田急電鉄へ6両譲渡された。なお、名古屋鉄道が独自に20 m4扉車を導入したのは1979年(地下鉄直通車の100系)である。
20両が割当てられ、モハ1501形となり、代わりに福井鉄道と淡路鉄道に車両が供出された。1947年5月から、南海電気鉄道分離独立(1947年6月)後の1948年6月にかけて全車が南海本線に配置され、同社の所有となった。全車が近畿車輛製の制御電動車で、南海の戦前の車両と同じ2連または3連の球形白色ガラスの灯具を持つ車内灯を装備し、ベンチレーターをガーランド型2列とするなどの仕様となった。架線電圧が600 Vであり、また在来車との混用の必要性から、主制御器はCS5ではなくALF単位スイッチ制御器を装備した。1959年以降、一部が制御車に改造され、使用機器は1521系とED5201形電気機関車に引継がれている。1968年までに全廃された。
20両が割当てられ、代わりに高松琴平電鉄に車両が供出された。63系唯一の標準軌仕様。初期車6両は剥き出しの天井のままであったが、それ以降の14両は天井にジュラルミン板を張って納入され、原番号が63800番台であったことから800形800 - 819となった(当初は63800形であったとする説がある)。当時の山陽電鉄には神戸市内に併用軌道区間があり、本形式も1968年の神戸高速鉄道開業まで道路上を走行した。20 m級の電車が併用軌道を走行した数少ない事例であった。1957年の西代車庫火災による焼損をきっかけとして、車体を新造した2700系への更新、もしくはその構体を生かしたままでの更新改造を実施したが、いずれも全車が廃車されている。
上記の私鉄各社のうち、63系導入以前から同等の電車を運用していたのは南海線と、戦中・戦後に20 m級国鉄電車の借入れがあった東京急行電鉄小田原線のみで、それ以外の私鉄の中には導入にあたり、カーブ半径の緩和、プラットホーム幅削減や障害物撤去、架線電圧の昇圧、あるいは変電所の増強など工事によって63系を走行させる条件を整えた会社もあり、その結果、著しく輸送力が増強された。東武鉄道では、1953年から1961年にかけて63系(7300系)同様の4ドア20 m車体の7800系(当初7330系)164両を導入して高度経済成長初期の通勤輸送の主力とし、以後主力通勤電車は20 m4ドア車体が基本となった。このほか、63系割当ではじめて20 m級電車を本格導入した相鉄と、戦前から20 m級電車を運用してきた南海、戦時中に20 m国電が入線していた小田急でも1960年代以降本格的に20 m4扉車体の通勤電車を主力としたが、いずれも20 m級電車に対応した車両限界となっていたので、導入障壁は低かった。
63系電車の私鉄割当てはラッシュ輸送における「扉数の多い大型電車」の優位性を各鉄道会社に認識させるきっかけとなったと言える。20 m・片側4扉構造の車体は、国鉄のみならず大手私鉄通勤電車の標準構造となっている。
なお、その後私鉄各社の車両増備には運輸省規格形電車の新造・導入が認められるようになり、63系の割当てはこの120両で終了となった。運輸省規格形電車は1947年に運輸省が「私鉄郊外電車設計要項」に基づき日本鉄道協会に規格を制定させたもので、63系の導入を辞退した京阪神急行電鉄なども運輸省規格形電車が導入したほか、63系を導入した東武鉄道、東京急行電鉄(小田急)、名古屋鉄道、山陽電気鉄道でもこれを導入している。
三井鉱山専用鉄道では、1948年に通勤用客車としてサハ78形の同形車5両をホハ201 - 205として導入した。車体の外形はおおむねサハ78形に準じていたが、ベンチレーターが大きく、数が少ないこと、また車内に車掌スペースを持ち、後年ここには乗務員ドアが設けられていたこと、出入り口の両側に天井へ達する鋼管製ポールが立てられていて、必要に応じて特定の出入り口を閉鎖出来るようになっていたことなどは、省の標準的なサハ78と異なる。基本的には専用線で炭鉱関係者・家族の通勤通学輸送に限定されたが、三井鉱山の『三池鉄道線』の通称で地方鉄道として運営された1964年8月11日から1973年7月31日まで一般営業運転に用いられた。1980年代でも原形の形態を残し、1984年に従業員輸送が廃止になるまで使用された。
事故により廃車となった車両が以下の通り私鉄に譲渡されている。
前述のとおり割当の2両を返却した後、1950年に導入した戦災国電を復旧したクハ1411形が初めての全長20 m車となり、さらにその後1953年に63系の事故廃車車両3両を国鉄から譲受してモハ401形モハ402、クハ1421形クハ1421、クハ1422とし、1956年に同一仕様の1両を自社で製造した。なお、クハ1422となった旧モハ63470は、東武鉄道にモハ63046Iとして割当られたものの、台枠横梁の折損もしくは台枠垂下により車体にゆがみが生じたとされる事故(詳細不明)により、製造元の川崎車輌によって代車(モハ63560I予定車をモハ63046IIに改番したもの(国鉄には別途モハ63560IIを納入))に交換された元の破損車両が修理の上で国鉄に納入された(モハ63470)が、別の事故により廃車され譲渡されたものである(IおよびIIは、それぞれ初代番号、二代目番号を示す)。
事故廃車となったモハ63082とモハ63168を譲受し、それぞれ台枠を流用して1700形サハ1752およびサハ1751に改造している。本車は1800形に次ぐ全長20 mの車両であったが、1967年に特急用から通勤用に改造した際に全長を17.3 mに短縮している。
事故廃車となったモハ63056を1952年10月に譲受し、63系割当車と同じクハ3500形に編入されてクハ3504となっている。
63系電車の構造は極めて安全性に欠けるものであった。新製早々に漏電で全焼する事故が相次いだ中、1951年4月24日には京浜線(現・根岸線)桜木町駅付近で、架線の碍子交換作業時の作業ミスによって垂下した架線に接触した列車の先頭車モハ63756のパンタグラフとその取付台間での短絡を直接の原因とする火災が発生し、可燃性が高くしかも旅客の脱出が困難という車体構造に加え、運転士が車外に出たものの床下のドア解放コックを操作しなかったことにより、多数の焼死者を出した。
この事故は「桜木町事故」と呼ばれ、国鉄戦後五大事故の一つとされている。事故車のモハ63756は電気配線をはじめとする重要箇所の改良工事を実施して、側面窓以外は他の戦前形電車と同等の仕様となっていた車両であるが、この事故は1951年の10大ニュースとなって国鉄に対し厳しい批判・非難がなされており、当時、運輸省国有鉄道部保安課長であった柴内禎三はこの事故が及ぼした影響に関し、鉄道人各人は鉄道の使命は輸送の安全にあるということを通念として持っておるのでありますが、それは人命尊重の精神に基づく安全であることの信念に欠くることのあったことは否定できないことでありました。このことは、事故調査において、国会での査問において、公判廷において、世論において等々事故の重点に取り扱われ、人命尊重の精神に基づく安全保持のための鉄道の教育訓練・施設車両の構造・保守作業の基準、作業環境の整備等の弱点が白日の下にさらけ出されたのであります。と述べ、また、鉄道研究家の弓削進は湘南電車の延長ロングラン実施、スカ線と京阪神線に新鋭モハ70の誕生、と終戦以来意を注ぎつつあった復興が、まさに成れるかと思われたこの年の春、突如襲い掛った悪魔の大事故は、国電に関するあらゆる従来の施策を大転換させることになった。4月24日の真昼時、ふとした不注意が原因で百余の命を一瞬に奪った桜木町駅の電車火災は、恒例の責任なすり合いでは相済まず、総裁辞任の政治問題にまで発展したこと周知の通りである。そして焼けるのが当り前だった国電を燃えない様にすることと、焼けても逃げ出せる様にすることが重要課題となった。と述べている。また、当時この他にも車両火災事故が続発しており、例えば1951年における火災事故は以下の通りで、このうち5両が全焼している。
3月:モハ51037とクハ55118(いずれも全焼、西明石駅)
6月:モハ63675(大宮駅付近)、サハ48008とクハ76013(いずれも架線垂下により全焼、久里浜駅)
7月:阪和線列車
8月:モハ42010(全焼、神戸駅)、モハ63221(津田沼 - 船橋間)
9月:モハ80004とサハ87002(戸塚 - 保土ケ谷間)
10月:モハ80002とクハ86001(戸塚駅)、クハ55025(馬橋駅)
11月:サハ25034(昭島駅)、モハ30145(新宿駅)、モハ63767(京都駅)
まず、事故発生当日の17時までに以下の緊急対応について国鉄本社が各局に通告し、順次実施されている。
座席下部に設置されている個別扉用のドアコック(通称dコック)を非常の際には乗客に取扱わせることとし、車内にその旨を表示する。
床下の全扉用総合ドアコック(通称Dコック)の取扱方法を一般職員に徹底させる。
床下の総合ドアコックの設置位置の目安となる印を車体側面に表示し、コックにも表示板を設置する。
11月26日から12月3日にかけて、高圧回路・低圧回路と大地間の絶縁試験を実施して漏洩電流値・直流分・tanδを測定して絶縁耐力性能の維持と検査基準の参考とする目的で、大井工場においてモハ60072とモハ63405を使用して現車試験を実施しており、その内容と結果は以下の通りであった。
交流絕緣耐力試驗:モハ60072は1.8 kV、モハ63405は4.4 kVで絶縁破壊したが、いずれも電線自体の耐圧は12 kVおよび18 kV以上であったため、電線の全体的な劣化ではなく、外的要因による部分劣化によるものと考えられた。
交流耐圧繰返し劣化試験:モハ60072は劣化は進んだものの60回でも絶縁破壊せず、モハ63405は41回で絶縁破壊しているが、繰返しにより電線全体が劣化したのではなく、部分劣化部の絶縁がさらに劣化へ導かれたものと考えられた。
直流耐圧試験:4 kVの試験では破壊に至らなかった。
その後、事故防止対策と緊急避難設備の整備のための「緊急特別改造工事」が1951年10月末までの約6箇月の期間と計約366百万円の費用をもって実施されており、担当は大井、大宮、吹田、豊川、幡生、松任、長野、盛岡の各工場(工事施行)および浜松工場(部品製作)であった。電車緊急特別改造工事の実施項目と施行両数、実施内容は以下の通り。
連結部の貫通路の整備(貫通幌新設(1500両)/幌座新設(1500両)/貫通路塞ぎ新設(500両)):乗客が少なくとも2両以上を貫通路を通じて移動できるよう、車両の上り方貫通路には貫通幌、渡り板と手摺を、下り方貫通路には幌座、渡り板と手摺を整備し、また、編成内で貫通扉のない運転台付車両と連結する車両の貫通路には貫通路塞ぎ板を設置。
車内非常通報装置新設(2550両):車内での火災や急病人等の発生時に乗客から乗務員へ通報するための客室内に非常スイッチと非常ブザー、車体側面にオレンジ色の車側灯、乗務員室内に非常スイッチを設置。
車内非常通報装置を24 Vに改造(2200両):上記車内非常通報装置は当初電動発電機による直流100 V電源を使用していたが、架線停電時にも使用できるよう、電源を直流24 Vとするとともに電動車・制御車の偶数車に24 Vの蓄電池を搭載して電源とする改造を第2次改造として実施し、1951年11月1日に一斉に切換えている。
戸ジメコック増設(2460両):従来車両床下の片側のみに設置されていた、車両のすべての扉を解放できる総合ドアコックを反対側の床下および客室内に増設。
パンタグラフ車体取付部の二重絶縁化(1248両):1932年以前のPS2パンタグラフ装備車はパンタグラフ取付部が二重絶縁であったが、PS11以降のパンタグラフは碍子を介したのみで屋根に設置されていた。これをパンタグラフ枠 - (碍子) - 取付ボルト - (絶縁材のパンタグラフ取付台) - 車体という形で二重絶縁とし、碍子破損もしくはパンタグラフ取付ボルト曲損時でも絶縁が保たれるようにするとともに、パンタグラフ損傷時の接地短絡を防ぐため、パンタグラフ周辺の絶縁を強化。
天井への防火塗料の塗布(1460両):パンタグラフ下部の天井面に防火塗料を塗布。
機器配線統一(160両)
1951年11月からは63系を対象とした追加の保安対策として、主制御器の遮断方式の改良と断流器の増設、機器および配線の統一、主回路および母線の電線交換、電線の電線管への収納、三段窓の中段の可動化、天井板の金属製化、ベンチレーターの絶縁化と鋼製屋根への絶縁布の張付、戸閉回路・パンタグラフ操作回路用の補助回路および蓄電池の設置、などの改造が行なわれた。電動車は「63形」のネガティブで悪いイメージを避けてモハ73形(制御電動車、後のクモハ73)に改称され、運転台を撤去した中間電動車はモハ72形となった。クハ79形制御車、サハ78形付随車も同様の改造を受けたが、改称はされていない。また電装品不足から非電装で使用されていた「クモハ」「サモハ」はそれぞれ両形式に編入されてクハ79形100番台およびサハ78形300番台となった。なお、1950年度新製車のモハ63855 - 63858は、上記のような改造は施されずに番号の改称のみが行われてモハ73形400番台となり、側面窓や貫通扉、配線などの改造はその後の実施となったほか、1950年に大井工場で1950年度新製車と同様の形態とする更新工事を実施したモハ63630、モハ63848も番号のみ改称されてモハ73172、モハ73134となっている。また、本形式の改造終了後の1954年からは他の戦前製電車に対しても同様の内容で戦後2度目の更新修繕(更新修繕II)が施工されている。
この追加保安対策工事は1951年から1954年の間に国鉄工場・民間車両メーカーを総動員して行われ、63系電車は72系電車に再編されたが、3年で700両の車両の体質改善工事が完了したことは、桜木町事故が国鉄と運輸省に与えた衝撃の大きさを物語っている。
63系ではクハ79形がまず竣工しており、最初の車両であるクハ79002は1944年6月5日に山手線で、次にクハ79004が6月16日に中央線で運行を開始しており、クハ79002の運行初日の編成は以下の通りであった。また、1945年中に竣工したモハ63形は蒲田・品川・池袋電車区に各6・3・5両が、サハ78形は蒲田電車区に全車が配置されている
モハ31006 - クハ79002 - サハ57014 - モハ30117
1944年11月頃より本格化した本土空襲により、12月以降には国電区間においても空襲の被害が発生するようになった。第二次世界大戦中に空襲等による戦災被害を受けた電車は東京鉄道管理局管内では計311両、大阪鉄道管理局管内では計58両で、1945年における主な被害は以下の通りとなっており、63系においてもサハ78形3両、クハ79形1両が戦災により廃車となった。
4月13日:池袋電車区にて146両焼失(クハ79005被災(1946年1月23日廃車))
4月15日:蒲田電車区にて51両、矢向駅構内にて5両焼失
5月25日:蒲田電車区にて12両焼失(サハ78001、78003、78005被災(いずれも1946年1月23日廃車)、クハ79009被災(1946年11月28日廃車))
5月29日:東神奈川電車区にて14両焼失
6月7日:淀川電車区にて16両焼失
7月6日:明石電車区にて4両焼失