北陸新幹線
2019年(令和元年)10月上旬、東日本台風(台風19号)の接近に伴い日本各地120か所で半日あたりの雨量が観測史上最大を記録するなど大量の降雨があった。北陸新幹線も台風接近前の12日夕方までに計画運休していた。気象庁は東日本を中心とする13都県に大雨特別警報を発表し、長野県に対しては12日午後3時半に発表した。降雨の影響で千曲川の水位は12日昼頃から上がり始め、13日午前0時に氾濫危険水位を超えたのち同日午前3時から5時半の間に長野市穂保地区において堤防が決壊した。
千曲川から1キロほどの距離にある長野新幹線車両センターが位置する赤沼地区では、最大約4.3メートル浸水したと推定されている。長野駅 - 飯山駅間の本線の一部や車両センターに併設されていた信号関係の電源設備、臨時修繕庫、車輪研削庫、確認車車庫、変電所(地下電源室、事務所含む)、センター向かい側の新赤沼き電区分所などでも冠水した。同地区は13日午前0時45分に緊急の避難指示が出されており、車両センターにいた社員などの36人は建物の高い場所に避難した。
長野市のハザードマップでは付近の浸水を最大10メートル以上であると予想していた。また国土交通省北陸地方整備局千曲川河川事務所が2016年に、想定される最大の豪雨の場合10メートル以上浸水する「浸水想定区域」と認定しており、JR東日本も建設を行った鉄道・運輸機構もこれを把握していたものの多大な費用が掛かるとして浸水対策は行っていなかった。日本鉄道建設公団は建設当時の1982年に、県が1982年に作成した浸水被害実績図を参考に、それ以前の水害より90cm高い位置にするため車両センターに2mの盛り土をしたとしており、公団の後継団体となる鉄道・運輸機構も「建設当時は必要な設計をした」との考えを示している。
これらの結果、車両センターに留置されていた車両であるE7系8編成とW7系2編成、場所別では屋外の留置線で7編成、屋内の仕業検査・交番検査庫で3編成の計10編成が座席の肘掛けの高さまで浸水した。また、このうちの2編成78軸に脱線が発生しており、うち1編成は10 - 15メートル移動していた。車両センターから車両を退避させる場所や基準を定めたマニュアルなどがなかったことや台風の進路から避難を計画するには至らないと判断していたこともあって、車両の退避は行われなかった。当時、北陸新幹線では全30編成を運用しており、平常時は24編成を使用していたが、被害編成は全体のうち3分の1を占めていた。11月6日、JR東日本とJR西日本は全車両を廃車にし、一部の部品は転用するものの帳簿上の損失は最大で148億円になると発表した。また、JR東日本は、2020年春までに、上越新幹線に導入予定だった新造E7系車両5編成を北陸新幹線に転用し、かつ上越・北陸兼用の1編成を北陸専用にして北陸用に26編成を用意すると発表した。JR西日本も被害を受けた2編成の補充の方針を明らかにしている。
13日は長野駅 - 富山駅間を運休し、14日は長野駅 - 糸魚川駅間を運休し、15日から24日までは長野駅 - 上越妙高駅間を運休した。
10月25日に暫定ダイヤで運行再開された。東京駅 - 金沢駅間では通常48本に対して46本、東京駅 - 長野駅間では通常34本に対して23本、金沢駅 - 富山駅間では通常36本に対して35本と、合計では通常118本に対して104本での運行となった。11月30日からのダイヤでは東京駅 - 金沢駅間が通常通りの48本、金沢駅 - 富山駅間では通常通り36本、東京駅 - 長野駅間では通常34本に対し30本に増え、さらに12月27日からは32本に増えると発表された。ただし、臨時列車を含めた年末年始の本数は前年比90%に留まると発表されている。2019年11月28日、2020年1月6日から2月29日にかけての臨時列車を含めた本数は前年比96%の2945本となる予定が発表された。2020年1月9日、同年3月14日から定期ダイヤが全面復旧する予定であると発表された。
2019年12月6日、JR東日本が長野新幹線車両センターの主要施設を2020年にも10メートル程度かさ上げする計画であることが明らかになった。留め置き線路についてはかさ上げが難しいために、浸水が予想される場合には車両は他所に退避させる方針である。
1964年(昭和39年)3月23日:日本鉄道建設公団発足。
1969年(昭和44年)5月30日:新全国総合開発計画閣議決定。
1970年(昭和45年)5月18日:全国新幹線鉄道整備法公布。
1972年(昭和47年)
6月29日:北陸新幹線(東京都 - 大阪市)を含む4路線の基本計画決定および調査の指示。
7月3日:昭和47年運輸省告示第243号により、北海道新幹線(青森市 - 札幌市)、北陸新幹線(東京都 - 大阪市)、九州新幹線(福岡市 - 鹿児島市)の3路線の基本計画公示。
1973年(昭和48年)11月13日:北陸新幹線(東京都 - 大阪市)を含む5路線の整備計画決定および建設の指示。
1982年(昭和57年)
3月30日:高崎 - 小松間のルート公表。
6月23日:東北新幹線 大宮駅 - 盛岡駅間開業。
9月24日:臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画の当面見合わせを閣議決定。
11月15日:上越新幹線 大宮駅 - 新潟駅間開業。
12月6日:高崎 - 小松間における環境影響評価報告書案を公表。
1983年(昭和58年)10月20日:着工準備事務所設置(長野、富山、金沢)。
3月30日:高崎 - 小松間のルート公表。
1985年(昭和60年)
1月22日:小松 - 芦原温泉間のルート公表。
3月14日:東北新幹線 上野駅 - 大宮駅間開業。
8月22日:整備新幹線財源問題等検討委員会の設置、新幹線駅周辺周辺環境整備事業の実施。
12月25日:高崎 - 小松間の工事実施計画認可申請。
1987年(昭和62年)
1月30日:整備新幹線計画見合わせの閣議決定を変更。
2月19日:芦原温泉 - 南越(仮称)間のルート公表。
3月16日:駅周辺環境整備事業着手(長野駅、富山駅、金沢駅)。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、JR各社および新幹線鉄道保有機構が発足。北陸新幹線は東日本旅客鉄道(JR東日本)が高崎市 - 上越市、西日本旅客鉄道(JR西日本)が上越市 - 大阪市の営業主体とされた。
1988年(昭和63年)8月31日:「整備新幹線の取扱について」政府・与党申合せにおいて整備新幹線着工優先順位決定。北陸新幹線 高崎 - 軽井沢間は昭和64(1989)年度に着工を目指す。軽井沢 - 長野間は五輪開催地を考慮し3年以内に結論を出すとされる。
1989年(平成元年)
1月17日:「平成元年度予算編成にあたっての整備新幹線の取扱について」により整備新幹線の旧財源スキーム策定。北陸新幹線 高崎 - 軽井沢間のフル規格での着工を決定。同時に、信越本線 横川 - 軽井沢間の廃止も決定。
6月2日:整備新幹線難工事推進事業計画(加越トンネル)認可。
6月23日:高崎 - 軽井沢間の工事実施計画(フル規格)追加認可申請。
6月28日:高崎 - 軽井沢間の工事実施計画(フル規格)追加認可。
8月2日:高崎 - 軽井沢間起工式。
1990年(平成2年)12月24日:「整備新幹線着工等について政府与党申合せ」により軽井沢 - 長野間のフル規格着工を決定。同時に、並行在来線をJRから経営分離することを明記。
1991年(平成3年)
6月20日:東北新幹線 東京駅 - 上野駅間開業。
8月9日:軽井沢 - 長野間の工事実施計画(フル規格)追加認可申請。
8月22日:軽井沢 - 長野間の工事実施計画(フル規格)追加認可。
9月17日:軽井沢 - 長野間起工式。
10月1日:新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立。
1992年(平成4年)
7月29日:小矢部市 - 金沢市間の暫定整備計画決定および建設の指示。
8月6日:石動 - 金沢間の工事実施計画(新幹線鉄道規格新線)認可。
8月27日:石動 - 金沢間起工式。
1993年(平成5年)
9月13日:糸魚川市 - 魚津市間の暫定整備計画決定および建設の指示。
9月22日:糸魚川 - 魚津間の工事実施計画(新幹線鉄道規格新線)認可。
10月13日:糸魚川 - 魚津間起工式。
1996年(平成8年)
3月28日:小松 - 南越(仮称)間の環境影響評価および工事実施計画認可申請、南越(仮称)- 敦賀間のルート公表。
12月25日:「新幹線の取扱いについて 政府与党合意」により新幹線の新財源スキーム、新規着工区間など決定。上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる。北陸新幹線長野 - 上越間をフル規格で新規着工することを決定。また、北陸新幹線の富山駅・小松駅・福井駅整備事業を決定。
1997年(平成9年)10月1日:北陸新幹線 高崎駅 - 長野駅間 (117.4 km) 開業。鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、運輸施設整備事業団設立。
1998年(平成10年)
1月21日:「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」公表。従来の整備計画として、北陸新幹線 高崎 - 大阪間の維持を確認。新規着工区間の優先順位を決定し、長野 - 上越間のフル規格での認可・着工、富山駅、小松駅、福井駅の駅整備事業実施および着手を決定。
2月19日:長野 - 上越(仮称)間の工事実施計画(フル規格)追加認可申請。
3月12日:長野 - 上越(仮称)間の工事実施計画(フル規格)追加認可。
3月13日:長野 - 上越(仮称)間の建設工事(フル規格)着手。
2000年(平成12年)12月18日:「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせにおいて、長野 - 富山間をフル規格で整備し、概ね12年強後の完成を目指すこと、石動 - 金沢間を既に着工していることを踏まえて認可に向けて検討すること、福井駅部の機能高度化事業等を実施することを決定。なお、今回着工しない区間は東北新幹線 盛岡 - 八戸間および九州新幹線 新八代 - 西鹿児島間の完成後に見直すこととした。
2001年(平成13年)4月25日:上越(仮称)- 富山間の工事実施計画(フル規格)追加認可申請、追加認可および建設工事着手。
2002年(平成14年)
1月8日:南越(仮称) - 敦賀間の環境影響評価。
10月25日:全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を公表。
2003年(平成15年)
10月1日:運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構設立。
12月17日:同日付の与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム取りまとめを踏まえ、整備新幹線の取扱いについて、政府・与党合意。
2004年(平成16年)
4月1日:長野新幹線運転所が長野新幹線車両センターに改称。
12月16日:「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党中間申し合わせにおいて、富山 - 石動間、金沢 - 金沢車両基地(仮称)間を平成17(2005)年度初に着工することとし、長野 - 金沢車両基地(仮称)間をフル規格で一体的に平成26(2014)年度末の完成を目指すとともに、福井駅部を平成17(2005)年度初に認可・着工し、平成20(2008)度末の完成を目指すことを決定。
2005年(平成17年)
3月25日:全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を閣議決定。
4月20日:富山 - 金沢(白山総合車両基地)間・福井駅部の工事実施計画(フル規格)追加認可申請。
4月27日:富山 - 金沢(白山総合車両基地)間・福井駅部の工事実施計画(フル規格)追加認可。
6月24日:富山 - 金沢(白山総合車両基地)間・福井駅部起工式。
12月12日:南越(仮称)- 敦賀間の工事実施計画認可申請。
2006年(平成18年)
4月14日:長野 - 上越(仮称)間、上越(仮称)- 富山間、富山 - 金沢間工事実施計画の変更認可申請。
4月28日:長野 - 金沢間工事実施計画の変更を認可、長野 - 金沢(白山総合車両基地)間の一体的な完成を目指す。
2009年(平成21年)2月19日:福井駅部完成。
2011年(平成23年)12月26日:「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせにおいて金沢(白山総合車両所)- 敦賀間の新規着工を決定。
2012年(平成24年)
6月12日:金沢 - 敦賀間の工事実施計画追加認可申請。
6月29日:金沢 - 敦賀間の工事実施計画追加認可、着手。
2013年(平成25年)11月10日:高崎 - 長野 - 長野新幹線車両センター間のアナログATC(ATC-2型)からデジタルATC(DS-ATC)へ切り替え工事完了 。
2014年(平成26年)
3月15日:ダイヤ改正に伴い、「あさま」計7往復にE7系を投入。
12月17日:国土交通省が、JR東日本およびJR西日本に対して、長野 - 上越妙高 - 金沢間の鉄道施設の完成検査合格書を交付。同時に、JR東日本およびJR西日本が10月3日に申請した長野 - 上越妙高 - 金沢間の特別急行料金の上限を認可。
2015年(平成27年)
1月14日:「整備新幹線の取り扱いについて」政府・与党申し合わせ。「金沢 - 敦賀間の開業時期を当初計画の平成37(2025)年度より3年前倒しし、平成34(2022)年度末とする」ことで合意。このうち、金沢 - 福井間についてはさらに前倒しを検討。
3月13日:鉄道・運輸機構が申請した長野 - 金沢間の貸付料について、長野 - 上越妙高間(JR東日本)を年額165億円、上越妙高 - 金沢間(JR西日本)を80億円として国土交通省が認可。
2015年(平成27年)3月14日:北陸新幹線 長野駅 - 金沢駅間 (228.0 km) 開業。W7系の運用を開始。
2016年(平成28年)
6月28日:高崎 - 安中榛名間で、携帯電話不通区間が解消。
12月20日:与党PTが、敦賀以西のルートを「小浜・京都ルート」に決定。
2017年(平成29年)
3月10日:与党PTが2020年の福井先行開業を断念。
3月15日:与党PTが、京都 - 新大阪間のルートを「南回りルート」に決定。
3月31日:開業以来20年走行したE2系がこの日をもって運用終了。E7系とW7系に置き換えを完了。
9月8日:福井県あわら市柿原の柿原トンネル掘削部で土砂崩壊により、地上部の柿原グラウンドが陥没する。
10月6日:金沢 - 敦賀間の工事実施計画(その2)認可。
12月22日:富山 - 金沢間で、携帯電話不感地帯が解消。
2018年(平成30年)
3月5日:新親不知トンネル西側 - 富山間で、携帯電話不感地帯が解消。
3月31日:安中榛名 - 上田(手前)間で、携帯電話不通区間が解消。
2019年(平成31年・令和元年)
2月22日:峰山トンネル西側 - 糸魚川間で、携帯電話不感地帯が解消。
3月15日:糸魚川 - 新親不知トンネル西側間で、携帯電話不感地帯が解消。
3月29日:金沢 - 敦賀間の工事実施計画変更認可。
3月31日:上田(手前)- 飯山間で、携帯電話不通区間が解消。
5月31日:敦賀 - 新大阪間のルート公表。
10月12日:令和元年東日本台風(台風19号)により千曲川の堤防が決壊して長野新幹線車両センターと一部の本線・施設が水没し、以降13日間にわたり一部区間で運行停止。北陸新幹線車両の3分の1にあたるE7系・W7系合計10編成が水害を被る(→前述)。
10月25日:全線で運行再開。通常と比較して全線直通列車が約96%、北陸新幹線全体で約88%程度の本数を運行。
10月26日:上越妙高 - 峰山トンネル東側間で、携帯電話不感地帯が解消。
11月30日:全線直通列車が通常運行に戻る。
2020年(令和2年)
3月14日:定期ダイヤが復旧。
3月31日:飯山 - 上越妙高間で、携帯電話不通区間が解消。これに伴い、北陸新幹線におけるトンネル内の携帯電話不感区間が全て解消。
2021年(令和3年)
3月31日:金沢 - 敦賀間の工事実施計画変更認可。事業費の増額および工事の完了予定を令和5(2023)年度末に変更。
2023年(令和5年)度末:金沢 - 敦賀間開業予定。
長野 - 東京間の運行本数の変化は、高崎 - 軽井沢間着工後の1990年は、鉄道19本、高速バス0本であったが、高崎 - 長野開業後の1997年には鉄道が24本に増加、高速バスも12本に増加し、開業10年後の2007年には鉄道が27本に微増したものの、高速バスは32本とさらに増加した。
首都圏(東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県) - 長野県間の鉄道利用実績は、1990年度は定期外998万人であったが、高崎 - 長野間開業後の1997年度は定期外1,089万人、定期5万人に増加し、2005年度は定期外1,015万人、定期247万人と定期利用者が増加している。
首都圏 - 富山県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度は、鉄道57%、航空39%、バス4%、長野 - 金沢間の全区間がフル規格となった2005年度は、鉄道47%、航空48%、バス4%、開業前年の2014年度では鉄道57%、航空34%、バス9%と鉄道が5割から6割、航空が3割から4割程度であった。しかし、長野 - 金沢間開業後の2015年度は、鉄道83%、航空13%、バス4%と鉄道が大幅に増加し、航空は大きく減少し、2018年度には鉄道86%、航空10%、バス4%とその傾向は継続している。
東京 - 富山間の運行本数の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年は、鉄道16本、航空(富山 - 羽田)8本、高速バス3本であったが、2005年は鉄道が17本、航空8本、高速バス6本、2014年は鉄道18本、航空6本、高速バス10本であった。長野 - 金沢間開業後の2015年は鉄道が24本と大きく増加し、航空は6本を維持、高速バスは9本であったが、2018年に航空は4本に減少し、高速バスは8本になった。
首都圏 - 富山県間の鉄道利用実績は、1992年度は116万人、2005年度は103万人、2014年度は133万人であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は284万人と約2倍に増加し、2017年度も281万人と高い水準を維持している。
首都圏 - 石川県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度は、鉄道33%、航空60%、バス6%、長野 - 金沢間の全区間がフル規格となった2005年度は、鉄道29%、航空67%、バス4%、開業前年の2014年度では鉄道38%、航空52%、バス9%と航空が5割から7割で最も多く、鉄道は3割から4割であった。しかし、長野 - 金沢間開業後の2015年度は、鉄道72%、航空23%、バス5%と鉄道が大幅に増加した一方、航空は大きく減少したことでシェアが逆転した。2018年度には鉄道70%、航空25%、バス6%とその傾向は継続している。
東京 - 金沢間の運行本数の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年は、鉄道16本、航空8本、高速バス9本であったが、2005年には鉄道17本、航空は14本、高速バス12本、2014年は鉄道18本、航空15本、高速バス本であった。長野 - 金沢間開業後の2015年は鉄道が24本と大きく増加し、航空は15本を維持、高速バスは10本であったが、2018年に航空は13本に減少し、高速バスは9本になった。
首都圏 - 石川県間の鉄道利用実績は、1992年度は83万人、2005年度は89万人、2014年度は131万人であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は374万人と約3倍に増加し、2017年度も339万人と高い水準を維持している。
長野県 - 富山県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度から鉄道が100%であり、開業前年の2014年度では鉄道90%、バス10%とバス利用もみられたが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は鉄道97%、バスは3%に減少し、2017年度以降は再び鉄道が100%になった。
立山黒部アルペンルートを除く長野県 - 富山県間の鉄道利用実績は、1992年度は10万人、2005年度は4万人、2014年度は5万人と減少傾向であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は26万人と約5倍に増加し、2017年度も19万人と高い水準を保っている。
長野県 - 石川県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度から鉄道が100%であり、2005年度では鉄道81%、バス19%とバス利用もみられたが、2008年度以降は再び鉄道が100%になった。
長野県 - 石川県間の鉄道利用実績は、1992年度は8万人、2005年度は3万人、2014年度は8万人であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は40万人と約8倍に増加し、2017年度も25万人と高い水準を保っている。
※2015年度のデータには、あいの風とやま鉄道およびIRいしかわ鉄道のデータが含まれていないため除外した。
富山県 - 石川県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度は、鉄道97%、バス3%、長野 - 金沢間の全区間がフル規格となった2005年度は、鉄道91%、バス9%、開業前年の2014年度では鉄道73%、バス27%とバスの割合が増加傾向にあった。長野 - 金沢間開業後の2016年度は、鉄道77%、バス23%と大きな変化は見られない。
富山 - 金沢間の運行本数の変化は、鉄道約40本、高速バス約20本であり開業前後で大きな変化は見られない。
富山県 - 石川県間の鉄道利用実績は1992年度は334万人、2005年度は307万人、2014年度は268万人と減少傾向であったが、長野 - 金沢間開業後の2016年度は351万人と約1.2倍に増加した。
区間ごとの平均通過人員は以下の通りである。定期利用者については、長野 - 金沢間開業前の2014年度は約4,003人/日であったが、開業後の2015年は約5,787人/日と約1.4倍に増加し、2017年度には6,688人/日と増加傾向である。
開業後の所要時間について、金沢 - 敦賀間の着工に向けた2012年4月時点での国土交通省の試算では、富山 - 敦賀間の所要時間は緩行タイプで1時間16分30秒、速達(平均的)タイプで1時間1分15秒、東京 - 敦賀間の所要時間は緩行タイプで4時間13分0秒、速達(平均的)タイプで3時間21分45秒と想定されていた。なお、2021年3月時点での鉄道・運輸機構による時間短縮効果の試算では、東京 - 福井間の所要時間は開業前(以下2020年4月時点)の3時間14分から約20分短縮されて2時間53分、大阪 - 金沢間では2時間31分から約25分短縮されて2時間4分、富山 - 福井間では1時間12分から約25分短縮されて44分となる。
また、金沢 - 敦賀間の整備により、北陸3県(富山、石川、福井)と大阪の交流人口が14,800人/日から1.1倍の16,200人に、北陸地域内では福井と富山の交流人口が5,300人/日から1.2倍の6,300人/日に増加すると予測されている。
環境面では航空機、バスから新幹線に旅客が転移することで、福井県の運輸部門(自動車除く)の二酸化炭素排出量の約26%に相当する59,000 tの二酸化炭素の排出量削減が期待される。
敦賀駅以西のルートについては様々な議論がなされたが、2016年(平成28年)12月20日、政府与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(与党PT)は敦賀駅から西進して福井県小浜市を経由、そこから南下して京都駅につなぐ「小浜・京都ルート」を正式採用した。京都駅 - 新大阪駅間のルートについては、引き続き与党PTで検討されていたが、2017年(平成29年)3月15日に、JR片町線(学研都市線)松井山手駅(京田辺市)付近に中間駅を設ける「南回り案」を正式採用した。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は2017(平成29)年度から駅やルートを決めるための調査を始め、2019年(令和元年)5月に計画段階環境配慮書の中で概略ルートを示した。設置予定駅は敦賀駅、小浜市(東小浜)附近、京都駅、京田辺市(松井山手)附近、新大阪駅であり、主要な線形条件として、最小曲線半径は4,000m、最急勾配は15‰とし、ラムサール条約に基づく登録湿地である三方五湖や周辺の国定公園(若狭湾国定公園)、京都丹波高原国定公園のうち第1種・第2種特別地域に指定されている芦生の森を回避することなどが考慮されている。今後の詳細なルート検討においては、京都市中心市街地、伏見酒造エリアを回避した区域を選定し、京都市市街地の文化財や地下水への影響を考慮すること、京都丹波高原国定公園や金剛生駒紀泉国定公園の第3種特別地域等を通過する際の自然環境に配慮した工法の検討、全体の8割がトンネルを占めるため、都市部における大深度地下の利用や発生掘削土の受け入れなどの考慮事項が挙げられている。2022(令和4)年には国土交通省が、将来的な山陰新幹線との分岐も含む南丹市付近での駅設置可能性について調査することを決定している。
2015年(平成27年)3月14日時点で新幹線が開業および事業化された区間の並行在来線については、以下のような措置(予定事項を含む)がそれぞれ執られている。なお飯山線の豊野駅 - 飯山駅間も北陸新幹線と並行するが、この区間はルート上の制約でたまたま飯山駅を経由することになったため、本来の並行在来線の意義から外れるとして同区間の経営分離は行われていない。
信越本線は高崎駅 - 直江津駅間が並行在来線とされた。このうち高崎駅 - 横川駅間と篠ノ井駅 - 長野駅間は新幹線開業後も信越本線としてJR東日本が運行している。横川駅 - 軽井沢駅間は鉄道路線としては廃止され、JRバス関東によるバス路線碓氷線として運行されている。これら以外の区間については県域ごとに設立された第三セクター鉄道会社に経営移管された。
長野県内の区間はしなの鉄道が軽井沢駅 - 篠ノ井駅間をしなの鉄道線、長野駅 - 妙高高原駅を北しなの線として運行している。
新潟県内の妙高高原駅 - 直江津駅間はえちごトキめき鉄道が妙高はねうまラインとして運行している。
北陸本線の直江津駅 - 金沢駅間は県域ごとに設立された第三セクター鉄道会社に経営移管された。新潟県内の区間はえちごトキめき鉄道が直江津駅 - 市振駅間を日本海ひすいラインとして運行している。富山県内の区間はあいの風とやま鉄道が市振駅 - 倶利伽羅駅間をあいの風とやま鉄道線として運行している。石川県内の区間はIRいしかわ鉄道が倶利伽羅駅 - 金沢駅間をIRいしかわ鉄道線として運行している。
この区間は北陸新幹線金沢駅 - 敦賀駅間の開業時にJR西日本から経営分離される予定である。2017年時点で石川・福井の県境駅の扱いについては、石川県側は2017年3月30日の「第1回 いしかわ並行在来線金沢以西延伸対策検討会」においては大聖寺駅を境界とする検討がなされている。
石川県内の区間はIRいしかわ鉄道が経営を引き継ぐ計画である。
福井県内の区間は、福井県並行在来線対策協議会において、経営を引き継ぐ第三セクター鉄道事業者の開業予定を当初の2025年度(令和7年度)から2022年度(令和4年度)と見直している。2019年8月に福井県並行在来線準備株式会社として設立され、2022年7月にハピラインふくいに社名を変更した。開業時期は2023年度末(令和5年度末、2024年春)に変更されている。