京成本線
1960年代後半 - 1974年12月16日に朝晩通勤ラッシュ時に上野系統で運行された種別。当初は通勤準急という名称であったが、1968年11月に準急が廃止され急行の停車駅が増えたために通勤急行に改称された。停車駅は2002年10月12日改正前の急行停車駅から谷津遊園(現・谷津)とセンター競馬場前(現・船橋競馬場)をのぞいた設定であった。初代通勤特急同様、列車種別整理のため急行に統合され消滅。種別板は通勤準急時代は菱に縦書きで「準急」(文字は横書きの種別板も存在。八千代台行は行先表示板に設定がなかったため例外として種別板に併記)通勤急行格上げ後は菱に「通急」。
初代快速は1960年代前半頃に京成上野駅 - 京成成田駅間で夕方ラッシュ時への移行期に運行されていた。前述した通勤準急→通勤急行の前身で停車駅は同じである。種別板は菱に「快速」。
2代目快速は1968年頃 - 1974年12月16日に日中に京成上野 - 千葉系統で運行された種別。停車駅は京成上野・日暮里・町屋・堀切菖蒲園・青砥(この間各駅停車)京成津田沼・京成幕張・京成稲毛・みどり台・国鉄千葉駅前(現京成千葉)・京成千葉(現千葉中央)。列車種別整理のため普通に格下げ。種別板は楕円に横書きの「快速」
1968年11月9日まで運転された種別。停車駅は京成上野・日暮里・町屋・堀切菖蒲園・青砥・京成高砂・市川真間・京成八幡・東中山・京成船橋・センター競馬場前(現船橋競馬場)から先終点までの各駅。急行の停車駅増加により消滅。種別板は丸に「準急」。
緩急行選別装置の番号対照表の番号は「2」であった。
開業時は、起点が京成上野駅ではなく、現在の押上線の押上駅だった。後に、筑波高速度電気鉄道の所有する免許を取得し、日暮里駅開業時に起点が現在の京成上野駅方面へ変更された。
1912年(大正元年)11月3日 (押上 - )曲金(現・京成高砂) - 伊予田(現・江戸川)間が開業。軌間1372 mm。
1913年(大正2年)6月26日 曲金駅を高砂駅(現・京成高砂駅)に改称。
1914年(大正3年)
8月30日 江戸川 - 市川新田(現・市川真間)間が開業。市川駅(元・伊予田駅)を江戸川駅に改称。
12月11日 市川鴻の台駅を市川駅(現・国府台駅)に改称。
1915年(大正4年)11月3日 市川新田 - 中山(現・京成中山)間が開業。
1916年(大正5年)
2月9日 菅野駅開業。
6月 市川新田駅を市川真間駅に改称。
12月30日 中山 - 船橋(現・京成船橋)間が開業。
1919年(大正8年)10月25日 海神駅開業。
1921年(大正10年)
4月6日 市川駅を市川国府台駅に改称。
7月17日 船橋 - 津田沼(現・京成津田沼)間が開業。
1926年(大正15年)
12月9日 津田沼 - 酒々井(現・京成酒々井)間が開業。
12月24日 酒々井 - 成田花咲町(仮)間が開業。
1927年(昭和2年)8月21日 花輪駅(現・船橋競馬場駅)開業。
1928年(昭和3年)
3月18日 志津駅開業。
4月1日 宗吾駅(現・宗吾参道駅)開業。
11月1日 青砥駅開業。
1930年(昭和5年)4月25日 成田花咲町(仮) - 成田(現・京成成田)間が開業。成田花咲町(仮)駅廃止。
1931年(昭和6年)
11月18日 以下の駅を「京成」を冠した駅名に改称。
高砂駅・中山駅・船橋駅・花輪駅・津田沼駅・大久保駅・大和田駅・臼井駅・佐倉駅・酒々井駅・成田駅
12月19日 日暮里 - 青砥間が開業。
1932年(昭和7年)5月15日 京成小岩駅開業。
1933年(昭和8年)12月10日  上野公園(現・京成上野) - 日暮里間が開業。
1934年(昭和9年)4月18日 道灌山通駅開業。
1935年(昭和10年)
6月1日 西千住駅開業。
8月3日 中山鬼越駅(現・鬼越駅)開業。
10月4日 (臨)中山競馬場駅開業。
1936年(昭和11年)4月10日 谷津海岸駅を谷津遊園駅に改称。
1939年(昭和14年) 谷津遊園駅を谷津海岸駅に改称。
1942年(昭和17年)
8月15日 八幡駅廃止。
11月1日 新八幡駅を京成八幡駅に改称。
1943年(昭和18年)
2月1日 中山鬼越駅を鬼越駅に改称。
10月 寛永寺坂駅・道灌山通駅・西千住駅が休止。
1944年(昭和19年) 上野公園(現・京成上野) - 京成成田間を本線、押上 - 青砥間を押上線とする。
1945年(昭和20年)
2月20日 全線を軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更。
6月10日 上野公園 - 日暮里間が休止。
10月1日 上野公園 - 日暮里間が営業再開。
1946年(昭和21年)11月1日 寛永寺坂駅営業再開。
1947年(昭和22年)
2月28日 休止していた日暮里 - 新三河島間の道灌山通駅、町屋 - 千住大橋間の西千住駅廃止。
8月21日 寛永寺坂駅休止。
1948年(昭和23年)4月1日 市川国府台駅を国府台駅に、谷津海岸駅を谷津遊園駅に改称。
1950年(昭和25年)7月5日 京成花輪駅を船橋競馬場駅に改称。
1951年(昭和26年)7月1日 宗吾駅を宗吾参道駅に改称。
1953年(昭和28年)
2月23日 休止していた博物館動物園 - 日暮里間の寛永寺坂駅廃止。
5月1日 上野公園駅を京成上野駅に改称。
9月1日 (臨)中山競馬場駅を常設駅とし、東中山駅開業。
1956年(昭和31年)3月20日 八千代台駅開業。
1959年(昭和34年)
10月14日 宗吾参道 - 京成成田間を標準軌(1435 mm軌間)に改軌。
10月18日 鹿島川専用乗継場 - 宗吾参道間を標準軌に改軌。京成臼井 - 京成佐倉間に鹿島川専用乗継場開設。
10月21日 京成大和田 - 鹿島川専用乗継場間を標準軌に改軌。鹿島川専用乗継場廃止。
10月25日 京成津田沼 - 京成大和田間を標準軌に改軌。
10月29日 東中山 - 京成津田沼間を標準軌に改軌。
11月5日 京成高砂 - 東中山間を標準軌に改軌。
11月17日 お花茶屋 - 京成高砂間を標準軌に改軌。
11月23日 日暮里 - お花茶屋間を標準軌に改軌。
11月30日 京成上野 - 日暮里間を標準軌に改軌し、標準軌化完成。
1963年(昭和38年)12月1日 船橋競馬場駅をセンター競馬場前駅に改称。
1968年(昭和43年)5月1日 勝田台駅開業。
1970年(昭和45年)8月25日 お花茶屋 - 青砥間の国道6号と交差する地点が高架化。
1973年(昭和48年)
6月16日 京成上野 - 日暮里間が休止。京成上野駅改装工事(1976年7月完成)のため。
12月16日 京成上野 - 日暮里間が営業再開。
12月30日 スカイライナー運行開始。
1978年(昭和53年)5月21日 京成成田 - 成田空港(現在の東成田)間が開業。
1979年(昭和54年)10月18日 京成上野駅、高砂車庫、宗吾車庫に留置していたスカイライナーからそれぞれ出火。中核派が犯行声明を出した。
1982年(昭和57年)11月1日 ユーカリが丘駅開業。
1984年(昭和59年)11月24日 谷津遊園駅を谷津駅に改称。
1985年(昭和60年)8月12日 青砥 - 京成高砂間複々線化。
1987年(昭和62年)4月1日 葛飾駅を京成西船駅に、センター競馬場前駅を船橋競馬場駅に改称。
1991年(平成3年)3月19日 駒井野分岐点 - 成田空港間が開業。京成成田 - 東成田(旧・成田空港)を東成田線とする(京成成田 - 駒井野分岐点間は本線と重複)。
1992年(平成4年)12月3日 空港第2ビル駅開業。
1994年(平成6年)4月1日 宗吾参道 - 京成成田間を経路変更。公津の杜駅開業。
1997年(平成9年)4月1日 京成上野 - 日暮里間の博物館動物園駅が休止。
2004年(平成16年)4月1日 博物館動物園駅が廃止。
2006年(平成18年)11月25日 海神 - 船橋競馬場間の複線高架完成。京成船橋駅・大神宮下駅が上下とも高架化。
2009年(平成21年)
10月3日 日暮里駅下り線が高架化されホームが上下線別に分離(上りは1階、下りは3階)。
11月14日 空港第2ビル駅のホームが島式になる(上下線共用→下り線に変更・上り線新設)。駒井野信号場 - 空港第2ビル間複線化。
2010年(平成22年)
7月5日 金町線京成高砂駅付近の高架化に伴うダイヤ改正により、本線と金町線の直通運転が廃止。
7月17日 成田スカイアクセス線開業に伴うダイヤ改正により、本線の運転系統が見直される。スカイライナー・京急空港線羽田空港発着の直通列車の大半が成田スカイアクセス線経由となり、本線からの都営浅草線直通列車の大半が西馬込発着に変更される。押上線方面の急行が廃止、シティライナーとアクセス特急が新設され、従前スカイライナーが停車していた京成船橋駅・京成成田駅はシティライナーの停車駅となる。また、千住大橋駅が快速の停車駅に、青砥駅がシティライナーの停車駅となる。
2011年(平成23年)
3月11日 東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)が発生。都営地下鉄浅草線・京急線・北総鉄道北総線・芝山鉄道線との相互直通運転およびスカイライナー・シティライナー・イブニングライナーの運転が休止。
3月12日 運行再開。ただし、京急線・泉岳寺 - 品川間の閉鎖に伴い、同線への直通運転は中止(13日より再開)。またユーカリが丘 - 京成臼井間で線路の変形が確認されたため、応急処置を施した上、同区間を徐行運転。
3月14日 震災による電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電(計画停電)を実施。これに伴い、この日から都営地下鉄浅草線・京急線・北総鉄道北総線・芝山鉄道線との相互直通運転およびスカイライナー・シティライナー・モーニングライナー・イブニングライナーの運転が休止。
3月 京急線・都営地下鉄・北総鉄道北総線との相互直通運転を再開。
3月16日 スカイライナー・モーニングライナー・イブニングライナーの運転を再開。
4月11日 3月11日の地震の余震とみられる巨大地震が発生したため、スカイライナー・モーニングライナー・イブニングライナーの運転が休止(翌日運行再開)。
9月10日 シティライナーの運転を京成上野 - 京成成田間で再開。
12月23日 ユーカリが丘 - 京成臼井間の徐行運転が解除され、すべての一般列車の運転を再開。
2013年(平成25年)
10月16日 - 台風26号の影響で、京成成田駅1番線脇で土砂崩れ発生。宗吾参道 - 成田空港・芝山千代田間が終日運転見合わせとなる。
2014年(平成26年)
6月7日 京成高砂 - 八千代台間が1号ATSからC-ATSに更新され、全線がC-ATSに。
2021年度の朝ラッシュ時最混雑区間は大神宮下 → 京成船橋間であり、ピーク時(7:20 - 8:20)の混雑率は98%である。
当路線は市川真間駅 - 京成津田沼駅で東日本旅客鉄道(JR東日本)総武線と競合している。この区間では総武線が所要時間・行先等で圧倒的に有利であり、都心から京成船橋以東へ向かう乗客は総武線との乗り換えに適した京成船橋駅から乗車することが多い。また、青砥以西のアクセスも都営地下鉄浅草線に直通する京成押上線が便利であり、押上駅の乗降人員は京成上野駅と日暮里駅を合算した乗降人員よりも多く、運行頻度も多い。
そのため、山手線に接続する都心側のターミナル駅である京成上野駅・日暮里駅手前よりも、郊外側のターミナル駅である京成船橋駅手前のほうがラッシュ時の輸送人員が多く、混雑率も高いという特徴をもつ。しかし1996年に東葉高速鉄道東葉高速線が開業して勝田台駅以西が競合路線となった後は、最混雑区間のピーク1時間あたりの輸送人員が3万人を割り込んだ。その後は都心回帰の動きが強まり、輸送人員の減少と混雑率の低下が続いている。
2018年度の一日平均通過人員は青砥 - 京成高砂間が263,706人であり、この区間が京成線全線で最も通過人員が多い。青砥駅で押上線に、京成高砂駅で北総線に分岐するが、それぞれの路線に直通しているためこの区間は運行密度が非常に高く、京成線唯一の複々線区間となっている。次いで一日平均通過人員が多いのは京成津田沼 - 京成大久保間であり、203,720人である。京成船橋 - 京成津田沼間の各駅は一日平均通過人員が19万人を越えており、都心に最も近い京成上野 - 青砥間の各駅よりも通過人員は多い。日暮里 - 青砥間の一日平均通過人員は15万人程度、京成高砂 - 京成八幡間の一日平均通過人員は13万人程度、京成八幡 - 京成船橋間の一日平均通過人員は14万人程度でそれぞれ横ばいである。
京成津田沼駅より東側に進むにつれて一日平均通過人員は漸減するが、成田空港のアクセス路線であることから郊外側も一定の需要があり、公津の杜 - 京成成田間の一日平均通過人員は55,630人である。京成上野駅から60km程度離れているが、この区間の通過人員は京成上野 - 日暮里間の50,819人よりも多い。最も一日平均通過人員が少ないのは空港第2ビル - 成田空港間で、14,396人である。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
乗降客数は2014年度のものである。()内の数字は京成線全線での順位。都心側のターミナル駅では、JR東日本や地下鉄の上野駅とやや距離がある京成上野駅より、山手線などと容易に乗り換え可能な日暮里駅の方が利用者数か多い。
京成上野駅 43,363人(9)
日暮里駅 95,301人(3)
青砥駅 46,501人(7)
京成高砂駅 96,669人(2、北総線との連絡人員を含む)
京成八幡駅 32,222人(12)
京成船橋駅 92,109人(4)
京成津田沼駅 56,213人(5、新京成線との連絡人員を含む)
八千代台駅 45,792人(8)
勝田台駅 53,652人(6)
京成佐倉駅 19,003人(26)
京成成田駅 34,871人(11)
空港第2ビル駅 21,111人(22)
成田空港駅 21,432人(19)
地下駅の京成上野駅を出ると、上野公園の下を最小曲線半径120 mで左右にカーブしながら進む。途中、博物館動物園駅、寛永寺坂駅の跡がある。40 ‰の勾配でトンネルを抜けると左に急カーブしながらJR山手線、京浜東北線、宇都宮線・高崎線、常磐線を跨いで荒川区に入る、下り線はそのまま日暮里駅高架ホームにつながる。同駅は成田スカイアクセス線(成田空港線)対応の改築工事が終了し、下り線ホームが高架化された。上り線は日暮里駅地上ホームから急勾配を上ってJR線を乗り越しトンネルに入る。日暮里を出ると右カーブしながら常磐線を乗り越し、次いで尾久橋通り上の日暮里・舎人ライナーの下をくぐり、高架を進む。途中、新三河島駅で明治通りを、町屋駅で都電荒川線を跨ぐ。隅田川を渡り、足立区に入った先で一旦地上に降りるが、再び高架となって日光街道(国道4号)上の千住大橋駅となる。橋は南に200 m程の所にある。高架の常磐線、つくばエクスプレス、東京メトロ日比谷線を、さらに高い高架で越え、左手に東武伊勢崎線が並行すると京成関屋駅で、細い道を挟んで東武の牛田駅がある。東武伊勢崎線を乗り越し荒川、綾瀬川を鉄橋で越えて葛飾区に入り、首都高速中央環状線をくぐると右カーブし、堀切菖蒲園駅の先で地上に降りるが、お花茶屋駅の先で再び高架になり、水戸街道(国道6号)を越える。大きく左手にカーブしながら、25 ‰の勾配で登り、右手より押上線が合流すると、3階建て高架駅の青砥駅に到着する。成田方面は3階、上野・押上方面は2階である。
青砥駅を出ると、次の京成高砂駅まで複々線である。朝夕は、ほぼ同じタイミングで駅を出て、同じタイミングで駅に着くため、列車の隣を常にもう片方の列車が走る。この列車は、青砥駅で上野方面と、都営浅草線方面に分かれる。両駅間は、かつて複線であった時代でも上り方向に1時間当り最大36本もの列車が運行された高密度運転区間である。南側に引き上げ線を見つつ、上下線の高低差を縮小しながら環七通りを越え、さらに4線が並んだあたりで中川を越える。ここまでの区間は、高架が高い位置なので非常に見晴らしがよい。中川を越えると24‰の下り勾配で貨物専用のJR新金線を越え、右カーブしながら地上に下りると金町線と北総線とが分岐する京成高砂駅となる。ホームは狭い島式ホーム2面4線という構造である。ホーム成田寄りはすぐ横が踏切で、開かずの踏切として葛飾区からも名指しされて問題視されている。なお、当面の対策として金町線のみ高架化された。金町線が左に逸れ、進路を南東に取りつつ高砂車庫沿いに進むと北総線が高架となってこちらも左に逸れていく。ここから京成小岩駅までは直線となる。柴又街道を越えると江戸川区に入り、京成小岩駅に入る。緩いカーブを過ぎて、次の江戸川駅手前で高架となり江戸川を渡ると千葉県に入る。このカーブ付近でJR総武本線が接近し、ここから並行区間に入る。千葉県に入ると、沿線には下総台地と低地、そしてその間の崖面が多くなる。国府台駅の先で地上に戻り、市川市内の住宅密集地を走る。左カーブ上にある市川真間駅は2面4線の待避駅である。JR市川駅は南側、千葉街道(国道14号)を渡った先にある。これより先、暫く千葉街道とJR総武本線とほぼ並行して東へ進む。次の菅野駅付近では、地下に東京外環自動車道と国道298号が通っている。そのままほぼ直線で進むと京成八幡駅となる。島式ホーム1本の駅で、南側に隣接して都営新宿線の本八幡駅がある。
八幡駅を出て船橋までは、カーブと高低差の多い線形となる。真間川を渡ると少し先に鬼越駅があり、その先で千葉県道59号市川印西線(木下街道)と平面交差するが、ここを含めて付近の道路は立体交差化されていない。京成中山駅手前で船橋市に入る。次の東中山駅は、2面4線の駅で、周辺施設として、中山競馬場が北に1.5 km程の所にある。競馬場に通じる道路をくぐり、下り勾配の先が京成西船駅であるが、JR西船橋駅からは500 m程離れている。駅の東で武蔵野線が高い高架橋で跨いでいる。海神駅を過ぎると地面が低くなって盛土の上を進み、船橋市街と東武野田線の高架橋を遠くに望みつつ、右カーブしながらJR総武本線を越える。左カーブしながら高架を駆け上がり、相対式ホームの京成船橋駅に着く。シティライナーの停車駅で、乗降客数も多い京成を代表する駅の一つである。
京成船橋駅を出ると、総武線に接近したのち、右カーブで南に一旦進路をとる。大神宮下駅付近で、今度は左カーブし、千葉街道(国道14号)に沿って走るようになる。高架が終わり地上に降りると、島式ホーム2面4線の船橋競馬場駅である。国道296号(成田街道)の陸橋をくぐって習志野市に入り、谷津駅付近で左カーブすると進路がほぼ真東となる。上下線の間に折り返し線が割り込み、左から新京成線が合流し、踏切を越えると千葉線と分岐する京成津田沼駅となる。新京成線と併せると3面6線の規模である。
京成津田沼駅を出ると千葉線が左に分かれ、本線は右手に津田沼検車区を見ながら右、続いて大きく左にカーブを描き、内陸部へと入っていく。先ほど分かれた千葉線やJR総武線の線路をくぐると掘割による線路が続く。やがて右にカーブを切り京成大久保駅に着く。京成大久保駅から実籾駅まではほぼ直線であり、その後は左カーブとその先しばしの間千葉市花見川区内(作新台、長作町)を走るが、まもなく八千代市内に入り、八千代台駅に着く。八千代台は日本で最初に住宅団地ができた場所として知られ、現在でも同市の中で最も人口密度が高い密集した住宅地が広がる。ここから京成大和田駅付近までは千葉市との境界付近を走行する。
八千代台駅を出ると住宅街の中を走り、大きく右にカーブすると京成大和田駅に到着。ここはかつて八千代市の中心部であった場所である。大和田駅を出ると京成臼井駅付近までは国道296号とほぼ併走するようになる。新川を渡り、その後国道16号をくぐり、勝田台駅に到着。勝田台駅は周辺に多くの中学校や高等学校があり、また東葉高速線と連絡しているために非常に乗降客数の多い駅である。勝田台駅を出ると、すぐに佐倉市に入る。直線が続いたあと、左にカーブを描き、その途中にある志津駅に到着。志津駅を出た後は小さいS字カーブを描いてユーカリが丘駅に到着する。ユーカリが丘駅と京成臼井駅の間は掘割の線路がほぼ半分を占めるが、両駅のちょうど中間付近には田園地帯が広がっている。臼井の住宅街の間に入ると左にカーブを描き、まもなく京成臼井駅に到着。京成臼井駅を出て、始発列車のための待避線の先にあるかつての旧駅跡からは、しばらく国道296号と併走する。国道と分かれると、左側には印旛沼が見えるようになり、田園地帯も広がっている。その後右に急カーブを描き、風車を中心とした「佐倉ふるさと広場」の横を通過する。急カーブを超えると左側の田園地帯とは対照的に、右側には住宅街が広がる。広いロータリーのような広場が見えるが、ここはかつて「江原台駅(仮称)」が建設される予定だった場所(詳細は江原台の項目を参照)。その後左にカーブを曲がると佐倉市の中心街が見え、京成佐倉駅に到着する。
京成佐倉駅を出ると右手に住宅街、左手にゴルフ場を見ながら走る。左にカーブし、大佐倉駅を過ぎると再び田園地帯となる。その先を大きく左にカーブすると酒々井町中心部に入り、京成酒々井駅に到着する。京成酒々井駅を出ると再び田園地帯となり、右手に京成電鉄の車両基地である宗吾基地が見えてくると宗吾参道駅である。宗吾参道駅を出てトンネルをくぐるとニュータウンの中の掘割の中を進む。次の公津の杜駅はホームの半分がトンネルとなっている。トンネルを抜け、しばらく続く掘割が終わるとJR成田線をくぐりながら大きく左右にカーブする。右手に成田市役所が見えてくると間もなく京成成田駅に到着する。成田山新勝寺へは同駅西口から表参道につながっている。
京成成田駅を出るとしばらくは高架線で、成田市の市街地を過ぎると掘割による線路となる。市街地と成田空港の間は森林・農村地帯が続く。空港が近づくと駒井野信号場を通過して左へ分岐する。直進方向は東成田線である。これはもともと東成田線が先に建設されたためである。分岐してまもなく地下のトンネルに入り、成田スカイアクセス線と合流、JR成田線(空港支線)と併走し空港第2ビル駅に着く。空港第2ビル駅から終着の成田空港駅までは単線区間となり成田空港駅に到着する。
京成高砂駅 - 江戸川駅付近間で連続立体交差事業(鉄道高架化)を進める計画がある。2022年度に、国から新規着工準備箇所として採択された。
成田市では、京成成田駅 - 東成田駅・空港第2ビル駅間の同市吉倉地区に開院した国際医療福祉大学成田病院と共に、(仮称)吉倉駅の新設を含めたまちづくり事業構想がある。