東武野田線
新設当初の運転系統は、東武スカイツリーライン(伊勢崎線)から直通運行の2系統と当線内運行の1系統の計3系統で、浅草駅 - 大宮駅間、浅草駅 - 野田市駅間、大宮駅 - 運河駅間を運行していた。浅草駅 - 大宮駅間は2本運行され、1本は6両編成で、もう1本は後述の野田市駅行きとの併結だった。浅草駅 - 大宮駅・野田市駅間は浅草駅 - 春日部駅間では併結して6両編成で運行し、春日部駅で大宮行き(1 - 3号車)と野田市行き(4 - 6号車)に分割、それぞれ3両編成で運行されていた。大宮駅 - 運河駅間は3両編成で運行されていた。
2020年3月14日のダイヤ改正で、運転系統が東武スカイツリーラインから直通運行の1系統と当線内運行の2系統に変更された。6両編成の浅草駅発大宮駅行きが春日部駅止まりの「スカイツリーライナー」に短縮され、浅草駅発野田市駅行きが柏駅まで延長された。大宮駅発運河駅行きは据え置かれ、新たに柏駅発春日部駅行きが新設された。同年6月6日の東武スカイツリーラインのダイヤ改正では大宮駅 - 柏駅間の列車が2往復新設された。
停車駅は急行と同じだが、浅草発のみ、八木崎駅、豊春駅、東岩槻駅に停車する。
2016年3月26日のダイヤ改正で新設された種別。停車駅は大宮駅、岩槻駅、春日部駅 - 運河駅間の各駅、流山おおたかの森駅、柏駅、高柳駅、新鎌ヶ谷駅、船橋駅。
路線図上のシンボルカラーは濃ピンク。英文表記は「EXPRESS」「EXP.」。車両では赤色で表記される。
新設当初は大宮駅・岩槻駅・春日部駅に停車し、春日部駅 - 船橋駅間は各駅に停車していた。平日は9 - 16時台に約30分間隔で上下計31本、土休日は7 - 8時台に上り2本、9 - 20時台に約30分間隔で上下計50本運転していた。基本的に大宮駅 - 柏駅間が中心で船橋発着は平日・土休日ともに1日1往復だった。春日部駅で普通と緩急接続していたが、土休日下りの夕夜間帯に限り岩槻駅で春日部行き普通と緩急接続していた。
2020年3月14日のダイヤ改正より、運河駅 - 船橋駅間でも通過運転が開始された。日中時間帯は大宮駅 - 船橋駅間に約30分間隔で運行、柏駅 - 船橋駅間は朝や夕方・夜間にも約30分間隔で設定されており、日中時間帯を含め平日は上下計69本、土休日は上下計65本運転。これにより所要時間が柏駅 - 船橋駅間で最大11分、大宮駅 - 船橋駅間で最大16分短縮された。上下線とも春日部駅・運河駅・柏駅・高柳駅で緩急接続する。
その他、2020年3月改正で平日夜間に春日部駅発柏駅行きの2本(大宮駅発春日部駅行きの普通列車を列車番号も別建てで急行として延長運転するもの〈いわゆる「化け急」〉と春日部駅始発の急行)と、柏駅発春日部駅行きと岩槻駅行きが設定されたが、これらの列車は初めから特急に変更することが前提の設定であり、同年6月の改正で特急「アーバンパークライナー」に変更された。
2020年3月14日のダイヤ改正で新設された種別。それまで急行として設定されていた種別からの変更。運行区間は大宮駅 - 柏駅間、停車駅は大宮駅・岩槻駅・春日部駅 - 柏駅間の各駅。
路線図上のシンボルカラーは薄ピンク#f9f。英文表記は「SECTION EXPRESS」。一部車両は「SECTION EXP.」「SEC.EXP」と略されている。車両では基本的に赤色表記で表示方法は伊勢崎線系統と同じである。
平日は朝に上り2本、夕方に下り2本、土休日は朝に上り4本、夕方・夜間には急行の代わりに上下9往復が運行される。従来の急行と同様に土休日下りの夕夜間帯は岩槻駅で春日部行き普通と緩急接続する。
各駅に停車する。車内や駅でのアナウンスでは「各駅停車」と称される。ごく一部の駅アナウンスでは「普通」を使用する。
基本的に大宮駅 - 柏駅間と柏駅 - 船橋駅間に分かれている。大宮駅 - 船橋駅間を直通する列車も数本あるものの、先述の通り柏駅で先発列車に接続するときは乗り換える方が早いダイヤが組まれている。ラッシュ時には七光台発着や高柳発着の列車もある。
路線図上のシンボルカラーは東武スカイツリーラインと同じグレー#444。英文表記は「LOCAL」。
大宮駅 - 柏駅間は、以前は直通列車のほか大宮駅 - 岩槻駅・春日部駅間や清水公園駅・運河駅 - 柏駅間など多数の区間列車が設定され、1時間あたり4 - 8本と区間ごとに輸送力のばらつきがあった。2007年3月10日のダイヤ改正で、日中時間帯は運行本数が10分間隔で1時間あたり6本に、運転区間も大宮駅 - 柏駅間に統一されるとともに、一部の駅で行われた安全側線の設置・弾性ポイントへの交換による通過速度向上などの改良によって、大宮駅 - 柏駅間の所要時間が3 - 4分短縮された。柏駅 - 船橋駅間はダイヤ改正以前より日中10分間隔で運転されており、柏駅をまたぐ乗り継ぎ時間が2 - 3分に短縮された。しかし2011年7月23日のダイヤ変更時には柏駅での待ち時間が6分に拡大され、大宮駅 - 柏駅間の所要時間が3 - 4分ほど延びた。
2016年3月26日のダイヤ改正で大宮駅 - 春日部駅間の区間列車が平日の日中、土休日の日中から夕夜間帯に再設定された。通過駅の列車本数を確保するための措置であり、平日は急行と同数だが、土休日は朝2本の上り急行(現・区間急行)については補完されず、通過駅では減便となった。
その後、2020年3月14日のダイヤ改正で急行の通過運転区間拡大に伴う通過駅の列車本数確保のため、運河駅 - 柏駅間の日中にも区間列車が再設定された。区間急行では春日部駅 - 柏駅間は各駅停車となるので、その時間帯の設定は無い。
1965年(昭和40年)頃、当時の大宮市(現・さいたま市)周辺の自治体が大宮駅 - 東武日光駅・鬼怒川温泉駅間の直通列車を要望した。東武鉄道はこの要望に応える形で1969年(昭和44年)9月27日より1972年(昭和47年)11月11日まで、春と秋季の観光シーズンの土休日に、大宮駅 - 春日部駅 - 東武日光駅・鬼怒川温泉駅間の臨時急行(有料)「きりふり」・「りゅうおう」を運行した。
「きりふり」は日曜祝日に設定、朝方に東武日光駅行き、夕方に大宮駅行きの1往復を運転、「りゅうおう」は土曜日に設定、昼に鬼怒川温泉駅行きのみを運転した。途中停車駅は岩槻駅・春日部駅・下今市駅のみ、使用車両は5700系電車だった。
直通列車の運行が打ち切られた後、大宮市などは「大宮駅から野田線を経由して日光・鬼怒川への直通特急の新設を」という要望を繰り返し出し、1990年(平成2年)8月28・29日には1720系「DRC」を使用して大宮駅 - 鬼怒川温泉駅間(28日)、東武日光駅 - 大宮駅間(29日)に大宮市の市制施行50周年を記念した団体列車「大宮市民号」が運行された。この年に就役した100系「スペーシア」の乗り入れと、大宮市と友好都市を結んでいる福島県南会津郡舘岩村(現・南会津町)の玄関口となる会津鉄道会津線会津田島駅への列車運転が期待されたが、東武側は「利用が見込めない」として要望を断っている。その後、東武日光線とJR宇都宮線(東北本線)を相互直通運転する特急の運行が発表され、2006年(平成16年)3月18日より「日光」・「(スペーシア)きぬがわ」として運転が開始され、大宮駅が停車駅となったことにより、さいたま市はこれを「事実上の再開」とみなして件の要望を取り下げている。
千葉県側からも、昭和40年 - 50年代の春と秋に沿線各市や松戸市の一部の市立小学校の修学旅行などのため団体臨時列車「たびじ」が運転されていた。当時は殆どが単線で線路容量に余裕がなく、船橋駅の高架化および駅ビル(東武百貨店船橋店)建設により構内が狭隘を極めており、多くは柏駅発着となっていた。同時期の鬼怒川温泉向け団体臨時列車では、車両運用の関係から5700系を柏駅 - 船橋駅間で一般客を混乗させる処置をしたこともある。平成に入ると修学旅行の出発が早朝になることが増え、柏駅の着発線の容量面から野田市駅発着となった。
=== 東武スカイツリーライン(伊勢崎線)直通列車 ===
前述のように日光・鬼怒川方面への直通列車は過去に運行例があったものの、逆方向となる東武スカイツリーライン(伊勢崎線)浅草方面への運行は長らく行われていなかったが、2012年(平成24年)に開業した東京スカイツリーと東京スカイツリータウンへ向かう旅客のアクセス確保と東武博物館で動態保存されることになった8000系 リバイバルカラー編成の披露を兼ねて、8月29日から9月3日までの間、大宮駅 - とうきょうスカイツリー駅間の直通運転を行った(途中停車駅は春日部駅のみ)。この時は東武トラベル(現在の東武トップツアーズ)が主催した東京スカイツリー開業100日記念ツアーの参加者のみ乗車できた一種の貸切列車であったが、9月29日から11月25日の土休日には同じ区間で臨時列車を運行した。途中停車駅は大宮駅 - 春日部駅の各駅と北千住駅のみ。11月17・18日はリバイバルカラー編成が東上線のイベントおよび記念ツアーに使用されたため通常の8000系で運転した。2013年は、8月11日から8月25日までの日曜日に同区間で再度臨時列車を運転した。10月19日には埼玉県などが主催するアニメイベント「アニ玉祭」に東武鉄道が協力、「アニ玉コスプレトレイン」をとうきょうスカイツリー駅 - 大宮駅間で8000系リバイバルカラー編成を使用して運行した。この時は東武トラベルが主催したアニ玉祭ツアーの参加者のみ乗車できた一種の貸切列車であったが、2014年10月11日には野田線仕様の10030系を使用した臨時列車「アニ玉祭トレイン」を同区間で運行した(途中停車駅は北千住駅と春日部駅 - 大宮駅間の各駅)。
2012年12月1日からは、6050系電車を改造した展望列車634型 を用いて土曜日に、大宮駅発浅草駅行き臨時特急「スカイツリートレイン」4号を途中停車駅は春日部駅・北千住駅・とうきょうスカイツリー駅のみとして運行することとなり、1972年以来40年ぶりに野田線に一般向け臨時優等列車が設定されたが、大宮駅行きは設定されなかった。当初は2013年1月26日までの運行としていたが3月9日まで延長。3月16日のダイヤ改正後は一部の祝日にも運行されることになり3月20日から再開された。
2015年8月8日からの毎週土曜日には「スカイツリートレイン」4号に加えて「スカイツリートレイン」52号 を運転、同時に特急料金も値下げされている。しかし2016年3月19日をもって運休となった。「スカイツリートレイン」52号の運行に伴い伊勢崎線太田駅発浅草駅行きの「スカイツリートレイン」2号が運休となっていた。
北陸新幹線が金沢駅まで延伸開業した2015年3月14日から同月中の土休日には、大宮駅発浅草駅行き臨時快速(途中停車駅は「スカイツリートレイン」4号と同じ)が6050系電車で運行され、2015年7月18日から8月2日までの土休日にも運行された。
大宮発の特急「スカイツリートレイン」4号は2017年4月8日が最後の運行となった。
2015年12月4日から同月中の金曜日(25日を除く)と22日に浅草から清水公園・野田市方面に向かう臨時列車として、浅草駅発運河駅行き臨時特急「きりふり」267号が300系で運行された。途中停車駅はとうきょうスカイツリー駅・北千住駅と野田線内の春日部駅 - 運河駅間の各駅で、野田線内だけを乗車する場合は特急料金は不要。2016年も12月2日から同月中の金曜日(23・30日を除く)と22日に運行された。
2020年3月14日改正時点の日中の運転本数は以下の通り。
1980年代終盤から1990年代半ばまで、大宮駅で接続するJR京浜東北線へ相互乗り入れを求める運動が自治体を中心に起きた。契機は1988年8月に当時の沿線自治体である大宮市、岩槻市(いずれも現・さいたま市)、春日部市、庄和町(現・春日部市)が、嘆願書を東武鉄道とJR東日本へ提出したことであった。その後4市町とJR東日本、東武鉄道、埼玉県により「東武野田線・JR線乗り換え改善検討会」が発足し、1996年までのべ6回の検討会が開催された。
これは、野田線の大宮駅利用者のほぼ9割がJRへの乗り換え客であり、同駅では野田線と京浜東北線のホームが隣り合わせになっていることによる自治体独自の構想であった。
かつての同駅は当時の国鉄と東武の共同使用駅で、野田線は現在のJRの3番線の辺りから発着しており、1・2番線の京浜東北線ホームと現在の野田線のホームは東武の貨物ヤード(貨物廃止後は留置線として使用)であった。国鉄の通勤五方面作戦による赤羽駅 - 大宮駅間の三複線化と大宮駅の民衆駅化に伴い、国鉄の土地であった貨物ヤードを活用して京浜東北線ホームを設置し、野田線のホーム移設・改札を分離して自社管理駅となったのである。
そもそも両社に相互乗り入れ構想はなく、京浜東北線は10両編成で野田線は6両編成であること、車体長が異なり当時の野田線は20m級車両のほか18m級車両も運転されていたことや、保安装置の違いや大宮駅をはじめ各駅の大規模な改良工事が必要になることなどから、実現は困難であると結論された。
この運動を機に沿線自治体の乗り換え改善の要望を受け、東武は1995年に大宮駅の改良工事を施工している。ホームを柏方に若干移動してスペースを捻出し、エスカレーターを設置した連絡通路を新たに整備するなどして混雑緩和を図ったが、JR側の改札位置が従来のままのために改良前より距離が延びた。このため利用者から2階コンコースのJR駅東側ルミネ大宮1出入口周辺に「東改札口」の設置など、改善を求める声が強い。
なお、2016年から当線の沿線自治体で作る「東武伊勢崎線・野田線整備促進協議会」が大宮駅でのJR線との乗換改善や京浜東北線との相互乗り入れの実現を千葉県・埼玉県・東武鉄道に要望 し、交通政策審議会が同年4月20日に出した第198号答申で、「駅空間の質的進化に資するプロジェクト等」のうち大宮駅を「広域的な交通ネットワークの拠点となる駅におけるプロジェクト」の一つに、2017年8月2日には政令で「都市再生緊急整備地域」の一つとして大宮駅周辺地域を、それぞれ選定したことから、さいたま市などによる「大宮駅グランドセントラルステーション化構想」の一環で駅舎の橋上化、ホーム位置の南進・2面3線化・拡幅・ホームドアの設置などの大規模な改良や新たな東西自由通路設置による乗換改善を図る構想がある。
かつて、野田線は帝都高速度交通営団(営団地下鉄、現在の東京メトロ)東西線と直通運転する計画があり、1968年の都市交通審議会答申第10号で、地下鉄東西線の西船橋駅以東については「東武鉄道野田線方面に至る路線」とされたが、答申には野田線が乗り入れる駅は明確に記載されていなかった。
この東西線延伸計画は、千葉ニュータウンへのアクセス鉄道路線の第3ルートとして立案され、東西線の延伸先が新船橋駅であると明示されていた。この案では同駅から野田線に乗り入れて、既存の路線を活用・改良して柏駅方面へ向かい、現在の新鎌ヶ谷駅の南側に新駅「粟野」を設置して現在の千葉ニュータウン中央駅方面へ向かう新線を敷く構想であった。1972年の都市交通審議会答申第15号で東西線の西船橋駅以東の終点は京成電鉄本線の勝田台駅(東葉勝田台駅)に変更となり、後に東葉高速鉄道東葉高速線として延伸は実現したが、野田線とは接続しないこととなった。新船橋駅の近傍には東海神駅が設置されている。同時に千葉ニュータウンへのアクセス鉄道のルートは都営地下鉄1号線(現在の都営浅草線)・京成電鉄線経由のルートが採用されて、北総開発鉄道北総線・住宅・都市整備公団千葉ニュータウン線(それぞれ現在の北総鉄道北総線、千葉ニュータウン鉄道線)および京成成田スカイアクセス線として実現した。北総線は第1期線を建設する際、並走する新京成電鉄新京成線と野田線が交差する位置に、第3ルート案の新駅に相当する位置に新駅の設置を前提にした信号場を設置し、事実上第1ルート案に近い新京成線松戸駅に暫定的に乗り入れた。そして第2期線建設時に信号場を駅に変更して新鎌ヶ谷駅を設置し、新京成線と暫定乗り入れを終了した。北総線の第2期線が開業した当初は、新京成線と共に野田線とは接続しなかったが、のちに東武は新京成に次いで新鎌ヶ谷駅を設置している。
2000年(平成12年)の運輸政策審議会答申第18号で、埼玉高速鉄道 (SR) 埼玉高速鉄道線(埼玉スタジアム線)は、現在の終点である浦和美園駅から埼玉スタジアム2002近郊を経て岩槻駅に至り、更にJR宇都宮線の蓮田駅まで延伸することが示された(現在未着工だが、先行区間として岩槻駅までの延伸が検討されている)。2005年(平成17年)の「埼玉高速鉄道延伸検討委員会」において、岩槻駅での埼玉高速鉄道線と野田線の直通運転も検討され、大宮駅方面と春日部駅方面の2方向への直通案が検討されたが、野田線側の設備等の構造により「直接の乗り入れは不可能である」と結論付けられ、野田線岩槻駅の地下部に埼玉高速鉄道線の駅施設を建設する方向でまとまった。
車種は現用車両はすべて電車で、過去の車両も特に記述しているもの以外は電車である。
歴史的背景から、野田線内系統の急行・区間急行・普通に使用されている全車両が南栗橋車両管区七光台支所所属である。「東武アーバンパークライン」の愛称名導入に伴い、先頭車の前面と側面両側に愛称のロゴが付され2014年に全車に施された。
特急「アーバンパークライナー」として2017年4月21日より運転。野田線内の定期運用列車として唯一、南栗橋車両管区春日部支所所属の車両となる。
野田線で運転される8000系は全編成6両編成となっている。2018年6月現在、8000系はすべて貫通編成となっているが、かつては4両と2両を連結した編成も在籍していた。一部は800型・850型へ捻出するため運転台が撤去されている。分割可能編成も中間に入る先頭車がデッドマン装置未施工、転落防止幌設置のため事実上は固定編成となっているものの、クハ8600形の貫通幌は撤去されていなかったが、2013年3月ごろに検査を受けた編成以降、貫通幌は撤去された。当該編成は現在は廃車されて野田線に存在しない。現存編成の多くはバリアフリー対応で行先方向幕がLED化されているが、8150F・8159F・8163Fの各編成は方向幕式で車椅子スペース未設置である。8150Fは野田線に残る唯一の冷房改造車で、東武博物館保有の8111Fや事業用車の8506Fを除き一般営業運用の8000系として、また東武鉄道で定期運用される通勤形車両としては最古参になっている。
森林公園検修区から転入した編成 (11652F) が、2013年4月20日から運転を開始した。転入にあたり春日部での誤乗防止目的もあり、同時期に導入された60000系に準じ帯と車両番号がロイヤルマルーン(エンジ色)からフューチャーブルー(青)に変更され、新たに上部にブライトグリーン(黄緑)の帯が配置された。2013年5月30日には、南栗橋車両管理区より転入してきた11632F(リニューアル車)が運用を開始した。2021年9月現在、10000系車両は9編成が在籍し運用されている。野田線では6両固定編成で運用されるため、転入の際に一部例外があるものの先頭車の電気連結器と前面貫通扉の渡り板、貫通幌を撤去している。非リニューアル車は方向幕式で、他はフルカラーLED式の行先表示である。
野田線で定期列車に運用される通勤型車両としては、1944年に総武鉄道が東武鉄道に吸収合併されて以来初の新型車両である。
2012年度鉄道事業投資計画によれば、8000系の代替を目的として同年度に野田線用の新型車両「60000系電車」を2編成12両新造、2013年度から導入することが決定した。2013年6月9日のイベント列車で先行運用し、6月15日から営業運転を開始した。さらに、2013年度計画予定では6編成36両、2014年度計画予定では8編成48両を新造。2015年度計画予定では2編成12両を新造。
300型・350型 - 臨時列車・団体で運用(前述の臨時特急「きりふり」に充当)
6050系 - 同上
634型 - 同上(前述の臨時特急「スカイツリートレイン」に充当)
1720系 - 前述の「大宮市民号」に充当。
デハ1形 - 総武鉄道合併後の1944年に3両が配備。しかし、後述の6300系の投入に伴い上信電鉄に2両、新潟交通に1両を譲渡。その後、最後となったデハ5号(「モハ1101」に改番)が配給車代用として配備され、1955年頃まで運用された。
6300系・7300系 - 1947年に運輸省より国鉄63系の割当供給車として配備。6300系として同年から約3年、7300系に改番・更新後の1963年から約1年ほど在籍した。
7800系・7820系 - 1957年から1969年まで約12年ほど在籍した。
5700系 - 臨時列車・団体で運用、前述の臨時急行「きりふり」・「りゅうおう」に充当。
1800系 - 同上、「野田線開通100周年記念号」に充当。
総武形モハ1000型・総武形クハ1200型制御車 - 後に3000系に更新されたが、前述の6300系の投入に伴い高松琴平電気鉄道に4両譲渡され、880形・9000形となる。上田丸子電鉄(現在の上田電鉄)に譲渡された1両はのちに弘南鉄道へ再譲渡された。
総武形デキ1号型電気機関車(後の東武ED3000形)
総武形雨宮製作所製C型タンク4号・5号蒸気機関車
総武形雨宮製作所製C型タンク6号・7号蒸気機関車
バルカン社製1B1形(No.1・2号)蒸気機関車
客車は1924年に木製ボギー車3両を新製(雨宮)1925年に武州鉄道より木製単車を1両譲受。1926年に鉄道省よりボギー客車3両(日本最初のボギー客車コハ6500形)払下。
1形 (1・2) - 旧鉄道省1290形蒸気機関車。英マニング・ワードル社製C形サドルタンク機関車
客車は木製単車を8両所有。開業時に4両新製(汽車会社東京)、1921年に鉄道省より4両払下。
貨車は12両。開業時に2両新製(汽車会社東京)、1914年野田醤油醸造組合の私有有蓋貨車5両を借入れ、県の車籍に編入。1918年に鉄道省より無蓋貨車5両を払下。
2005年(平成17年)6月20日に女性専用車が導入された。平日の初電から9時までの上り・下りの全列車・全区間を対象とし、9時に一斉に終了する。対象車両は上り・下りともに柏方先頭の6号車となっている。
半環状線の野田線では朝ピーク時の混雑区間は多岐に渡り、柏駅でのスイッチバックも絡んで大宮駅発船橋駅行などのように柏駅を跨ぐ列車が数本あるため、何両目を女性専用車とするかには紆余曲折があった。最終的に、野田線で最も混雑する車両は大宮駅に到着する列車の、改札口に近い先頭の1号車と判断され、女性専用車は最も混雑度が低いとされる最後尾の6号車に導入が決定された。
柏駅と船橋駅に到着する列車も大宮駅と同様に混雑するが、両駅は改札へ続く階段がホームに満遍なく設置されているので、車両毎の混雑度はある程度平準化されており、1号車、6号車どちらにあったとしても問題はないとされた。ただし新柏駅など1か所のみの階段に最も近い車両が女性専用車(6号車)となっている例もある。特に平日朝ラッシュ時は非常に混雑する。
2021年度の朝ラッシュ時最混雑区間は新船橋駅 → 船橋駅間であり、ピーク時の7時から8時の混雑率は107%である。
車両全体の混雑率は大宮口のほうが低いものの、船橋駅はホームと改札口を結ぶ階段が2箇所あり、さらにエレベーターがある のに対し、大宮駅は頭端式ホームで、改札口が一体となっている。このため、北大宮駅→大宮駅間の先頭車両は終日乗客が集中し、朝ラッシュ時でも全区間通じて最も激しく混雑する。
2000年以降、沿線の春日部市や野田市などは人口減少に転じ、利用者も減少傾向にある。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
春日部駅ジャンクション機能強化の一環として、野田線と伊勢崎線の相互乗り入れの強化によるアクセス性向上、都心からの速達性向上を図る。
春日部駅付近で連続立体交差事業が計画されている。2019年3月に都市計画が決定した。当初計画では伊勢崎線のホームは島式2面4線、野田線のホームは島式1面2線とする計島式3面6線構造であったが、上述のジャンクション機能強化も併せ持たせることになり、伊勢崎線と野田線の相互乗り入れを容易にしつつ運行本数の増加も可能なよう、野田線のホームを島式2面4線、伊勢崎線と合わせて島式4面8線構造とする方針に変更された。2032年3月完成予定。
七里駅 - 岩槻駅間(旧加倉駅から七里駅寄りの位置)に宮ヶ谷塔駅、藤の牛島駅 - 南桜井駅間(旧南桜井駅の開業当時の位置付近)に庄和永沼駅、柏駅 - 新柏駅間に常盤台駅(東上線のときわ台駅とは無関係)、馬込沢駅 - 塚田駅間に運動公園駅(または旭町駅)(いずれも仮称)と、各々新駅の設置が要望・検討されているが、具体的な目処は立っていない。
2018年度の設備投資計画では、ホームドアを既に設置済みの柏駅・船橋駅に加え、大宮駅・春日部駅・流山おおたかの森駅でも2021年度以降に整備する予定としている。なお、2035年度までに全駅に設置することが2022年10月に発表された。
将来的に大宮駅の橋上駅舎化と2面3線化、ホーム位置の南進を計画している(「他社線との直通構想」の節も参照)。
2024年度より5両編成の新型車両を導入することが2022年4月に発表された。発表時点の利用状況を踏まえて、新型車両の導入とともに、既存の車両の編成も、6両から5両に変更することになる。
東武鉄道は、2012年に東武自らが社有地を提供して建設した「東京スカイツリー」のPRを兼ねて、伊勢崎線の浅草駅および押上駅から東武動物公園駅までの区間の愛称として「東武スカイツリーライン」を導入したのに続き、2014年に野田線の愛称として「東武アーバンパークライン」を導入した。
東武鉄道によれば、「アーバンパーク」は「“アーバン=都市"と“パーク=公園"を組み合わせた造語」で、野田線は東京近郊のベッドタウン間を走行する路線として都市間輸送を担い、都心に向かう通勤・通学路線との乗換駅を複数有する交通利便性が高い路線で、沿線に身近に自然を感じられる公園などが多く点在する憩いのある住みやすい路線でもあることから、この愛称を命名したとしているが、愛称導入と同時期に東武が造成・販売を開始した清水公園駅東口側の大規模住宅分譲地「ソライエ清水公園アーバンパークタウン」のPRを兼ねていたともみられている。
この愛称については、導入直後に行われたアンケートで肯定的な意見がわずか3%しかなく、現状維持的な意見(「野田線のまま」)が33%、否定的な意見が38%と、好意的に受け取られてない。2020年現在、東武アーバンパーククラインPR事務局によるインターネット調査によると、「アーバンパークライン」と呼んでいるのは利用者の25%程度で、中高年ほど「野田線」と呼び続けている比率が高い。
沿線の自治体8市で、愛称のみを使用または優先的に用いている自治体は「東武鉄道からの要請を受けて調整した」という柏市だけという状態である(2018年1月現在)。