伊勢湾岸自動車道
高速道路におけるコンポジット舗装の先駆は、1990年(平成2年)11月開通の山陽自動車道の河内IC - 西条IC間である。アスファルトの下に鉄筋コンクリート版を15センチメートルの厚さで構築したが、アスファルト舗装に対して高い耐久性を示したものの、補修を要するひび割れ(クラック)が発生するなど課題が残った。引き続きコンポジット舗装のデータ収集のために館山自動車道、山陽自動車道の別区間で試験施工のうえ継続調査した結果、コンポジット舗装の流動わだち掘れの進行量は通常のアスファルト舗装の半分以下、ひび割れの速度も抑えられ、補修サイクルはアスファルト舗装の1.5倍以上長く設定出来ることなどが判明し、併せてコンポジット舗装の設計手法が確立されるに至った。この新しい設計基準において長期耐久性の試験施工区間に選ばれたのが伊勢湾岸自動車道のみえ朝日IC - 四日市JCT間における土工区間であった。特に本区間が選ばれたのは、東に第二東名(新東名)、西に東名阪自動車道に挟まれることから、最新の設計によるコンポジット舗装における重交通が期待できるためである。
本区間におけるコンポジット舗装の目的はあくまで長期耐久試験であることから、従来の通常舗装とコンポジット舗装との比較検証が必要なこともあって、四日市JCTのCランプを通常舗装に、Dランプをコンポジット舗装とした。比較をほかのランプや本線ではなく、CとDのランプによった理由は、高盛土区間があり、交通量も多く(伊勢湾岸自動車道と東名阪自動車道亀山方面の相互交通)、車線利用状況の相違が本線よりも少ないためである。一方で本線は原則的にコンポジット舗装としたが、土工区間と橋梁が交互に連続することからコンポジット舗装は数か所に分断された。このコンポジット舗装は名古屋南JCT/IC付近の土工区間でも採用されている。
伊勢湾岸自動車道は都市圏に敷設されていることもあって路線の大部分が都市計画区域に跨がり、そのため環境影響評価(環境アセスメント)を実施のうえ都市計画決定を行なっている。
環境影響評価の実施は高速自動車国道の新設において義務づけられているもので、開発を決定する前に公害の防止、自然環境保全の観点から調査、予測のうえ、代替案を検討し、その選択過程を公衆に情報公開して意見表明の機会を与え、それを踏まえて最終的な意思決定に反映させるために行なっている。都市計画手続きはこのアセスメント手続きと同時に実施されている。これらの手続きを通すことで、沿道住民に対しての情報公開と事業に伴う環境リスクを明らかにしている。高速道路を造ろうという時に、完成してから公害の存在や自然破壊に気づいても遅いことから、公害や自然破壊に至らないかを計画段階で見極めることが環境影響評価実施の意義である。
なお、唯一都市計画決定されていないのは木曽岬干拓地と木曽川横断区間約2.6 km(弥富木曽岬IC付近 - 湾岸長島IC付近)で、当区間のみ事業アセスメント対象とされた。都市計画未決定の理由は定かではないが、1960年代に発現した三重県と愛知県の木曽岬干拓地における県境問題に原因があるとされる。
以下、伊勢湾岸自動車道の環境対策を列挙する。
伊勢湾岸自動車道として最初に供用された東海市、大府市では通過ルートを対象とした環境アセスメントを実施したところ、場所によっては環境保全目標の50ホンを上回ることが明らかとなった。このことから、先折れ式の高層遮音壁(高さ8 m)を連続設置して目標値以下に押さえ込むことになった。これは地元住民を対象とした説明会で明らかにされた。なお、沿線は電波障害も懸念されることから、有線化対策工事も実施している。また、路面はタイヤ音と路面水を吸収する舗装を施し、走行音の低減に努めた。
後年開通した名古屋南JCT以東は日本道路公団とブリヂストンが共同開発した大型分岐型遮音壁を採用し、先折れ式と比較してコスト3割減と経済性が向上した。一見するとY字型に見える遮音壁だが、先端部でさらに細かく分岐している。音波は障害物に接触するとその裏に回り込もうとする回折という性質があり、音波はその性質から大型分岐型遮音壁の枝分かれした先端部分を何度も回り込みながら進むことになる。結果、長い距離を進むことになり、その間に先端部に貼り付けられた吸音材によって騒音が吸収されていく仕組みである。また、枝分かれした先端部を通過することで反響した音が互いに打ち消し合う「干渉」効果もある。当該遮音壁の施工に先立ち、第二名神の弥富市内の区間で試験施工を行なってから第二東名の本区間で施工された。なお、名四国道との併走区間は環境影響評価書でも要騒音対策区間としてリストアップされて沿道全域にわたって遮音壁を設置して騒音レベルを環境保全目標値内に押さえ込むことが明記され、当該区間では重点的に大型分岐型遮音壁が設置されている。
遮音壁には近隣の日照を考慮して主に北側にはポリカーボネートによる大型の透光版を設置したほか、南側にはドライバーの閉塞感を緩和するために小型の透光板を設けた。
路線中、住民交渉で難航したのが豊田市花園町、吉原町の住宅地帯通過ルートである。閑静な住宅街に高速道路と並行する一般道路が建設され、それが街を分断することもあって建設阻止に向けた動きが特に強かった。環境アセスメントでは当該地域一帯は高速道路、県道共に騒音抑制のための遮音壁を設置することが明記された。だが、住民側はそれでは不十分として騒音、排気ガスを封じ込めるために地下トンネル化を要望するも、公団は応じず膠着状態が続いたが、都市計画で2.5 mと決定された植樹帯を大幅に拡幅することで住民の譲歩を引き出した。これは並行する一般道路を高架下に入れ込むことで、両サイドの空いたスペースを植樹帯に転用したものである。さらに市によって側道の外側に緑地帯を整備することも併せて決定された。なお、公団は施行命令を受けてから建設予定地に立ち入って設計のための測量はじめ諸々の調査を行ない、その上で設計協議に合意した地域から用地買収に取りかかる。第二東名では1994年(平成6年)から調査が始まったが、当該地域は公団の立ち入りを拒否し、ようやく調査の目処が立ったのは上記の緑地帯拡幅を公団が受け入れた1997年(平成9年)末のことであった。
四日市市では1980年代後半に伊勢湾岸自動車道(第二名神)とは全く関係ない場所(四日市市三滝台)で道路建設に対する抗議が行なわれた。これは閑静な住宅街の隣りを国道1号北勢バイパスが貫くことに対する抗議であったが、北勢バイパスが川越町と朝日町、四日市市の一部区間で第二名神と重複、一体的に計画されていたことから、抗議による計画遅延は第二名神の都市計画決定に影響を及ぼすことになった。県は遮音壁設置で二酸化窒素濃度の環境保全目標をクリアできると主張したが、住民側は反対姿勢を崩さないことから県は住民の同意は無理と判断、都市計画の諮問に移行した。結果、当初予定の1989年(平成元年)12月の都市計画決定が一年遅れの1990年12月にずれ込むことになった。伊勢湾岸道路の三重県サイドの都市計画決定が愛知県(1989年5月決定)より遅れたのはこうした事情からである。
路線は刈谷市内で洲原風致地区の南端を通過する。ここは刈谷市における景勝地であるが、そのために道路高さを極力抑えて景観に配慮している。この付近には岩ヶ池公園と刈谷パーキングエリア (PA) が敷設されているが、もともと沿線にPAを併設する計画はなく、構想が出されたのは第二東名の施行命令が下された1993年頃であった。その有力候補地として刈谷市が選定されたが、従来型のPAは閉鎖的で地元に恩恵を与える効果は無かった。そこで刈谷市は地元にもメリットを与えるために洲原風致地区と一体的に整備することで来客を増やそうとする「ハイウェイオアシス」構想を策定するに至った。そのために岩ヶ池による水辺環境や丘陵の緑を生かし、刈谷市をアピールするにふさわしい景観を目指すための植栽計画や公園形成を行なうこととした。なお、PAは当初、付近住民の交流も考えて高架構造を検討したが、最終的に土盛り構造とされている。
東名高速と接続する豊田JCTは視界の開けた田園風景のただなかに建設され、ジャンクションのデザイン展開にあたっては、この田園風景と巨大人工物の共存、風景づくりが念頭に置かれた。担当デザイナーは橋脚が林立し、その上を道路が駆け巡るジャンクションに悠久の深い森のイメージを掛け合わせて「テクノフォレスト」(Techno forest:構造物の森)というデザインコンセプトを提案した。そこでJCTの森の樹木を表現する手法として、周辺景観と融合する6色を選んでコンクリート製橋脚に着色することにしたが、着色は塗装によらず、顔料をコンクリートに練り込むことで素材感を表現した。顔料は3色を用意のうえ、これを混ぜ合わせて6色に生成し、これをおおまかに3パターン(明るい橙色〈ライトテラコッタ〉、澄んだ黄金色〈ハニーゴールド〉、爽やかなミントの葉の色〈グレイッシュミント〉)にカテゴライズした。これをJCTの中心から同心円状に展開するグラデーションで表現、さらに橋脚に載る主桁は空色を採用して自然の森のように木々の上に広がる大空を表現した。
木曽川、揖斐川に架かるエクストラドーズド橋の景観設計にあたっては、かつて江戸時代にこの付近が東海道五十三次の海路として栄えた歴史に留意することとした。そのことから「七里の渡し」と称した船が帆に風をたなびかせながら航行していたイメージを元に橋梁のデザイン設計を行なうことになった。イメージのベースとなったのは歌川広重の東海道五十三次「七里渡口」に描かれている帆掛け船とした。よって、エクストラドーズド橋の主塔形状とケーブルはこの帆掛け船をアレンジしたものとなっている。ケーブルカラーが白とされたのも帆のイメージに近づけるためである。
自然と人工物を調和させるというテーマは矢作川を横断する豊田アローズブリッジにも適用された。水辺環境をイメージして「アクアリズム」というテーマを設け、水の持つ透明感や水が曲線を描きながら流れるイメージを表現した。
大府市から東海市に至る東海大府高架橋では、橋脚と遮音壁も含めて同一デザイナーに依頼して一体感を持たせた。橋脚はスリムにデザインされ、縦方向に複数のスリットが入った。従来の橋脚と異なり、デザイン的に細くなった橋脚に施工業者は「こんなに細くていいのだろうか」と心配になったとされる。施工側はそのデザインを表現するためにガムテープ、目地棒を駆使して凹凸型に仕上げるなど手間をかけ、なおかつ工事の前年に発生した阪神・淡路大震災による現地の橋脚倒壊を教訓として、強度を増す一環として配筋が複雑化したことから、業者にとっては負担の大きい工事となった。
愛知県弥富市の通過ルートは一部が鳥獣保護区に指定されており、なかでも愛知県弥富野鳥園に隣接することから、車両ヘッドライトから発する遺漏光が林縁部で繁殖したり休眠する鳥類へ影響を及ぼすことが懸念された。対策として園内に光が遺漏しないように高さ4 mの遮光フェンスの設置や高欄埋込み式照明灯の採用を行なった。なお、この付近には競走馬トレーニングセンターが隣接するため、上り線側の遮光フェンスは遮音壁仕様になっている。
矢作川は年間数百万匹の鮎が遡上する清流である。ここに建設された矢作川橋(豊田アローズブリッジ)は鮎の遡上を妨げないように主塔と橋脚位置を決定している。よって主塔2基の中間に位置する橋脚1基は河川の澪筋(みおすじ:船の通行に適する底の深い水路の筋)を避けて建設された。
木曽三川の河口付近は海苔と三重県桑名市の特産であるハマグリの養殖が行なわれている。そこを横断する湾岸木曽川橋と湾岸揖斐川橋(トゥインクル)は漁場への影響を最小限に食い止めるために橋脚の数を出来るだけ減らす工夫を行なっている(建設コスト低減も兼ねる)。そのために河川内の橋脚は川幅が約1 kmであるにもかかわらず、木曽川橋が4本、揖斐川橋が5本にとどめられた。なお、建設に当たっては工事が漁場に与える影響を把握するために伊勢湾内の水質を検査し、データは逐一漁業協同組合に公開した。
高速自動車国道の区間と一般有料道路「伊勢湾岸道路」の区間で料金体系が異なる。
豊田東JCT - 東海IC間および飛島IC - 四日市JCT間
この区間は高速自動車国道の普通区間である。普通車の利用距離当たりの料金は消費税抜きで24.6円/kmである。
なお、2021年(令和3年)5月1日より東海環状自動車道とその内側の高速道路の料金水準が大都市近郊区間の料金水準に統一されているが、伊勢湾岸自動車道にこの料金水準は適用されず、上記の料金水準のままとなっている。
東海IC - 飛島IC間
前述の通り、この区間は一般有料道路「伊勢湾岸道路」であり、高速自動車国道とは別に料金が定められている。東海IC - 飛島IC間の通行料金は普通車890円である。消費税率が5%の時の同区間の料金は普通車850円であった。
東海IC - 飛島IC間の通行料金から消費税およびターミナルチャージ150円を差し引いて計算した利用距離当たりの料金は108.1円/kmとなる。2014年(平成26年)4月から当面10年間、ETC限定で本州四国連絡道路海峡部および東京湾アクアラインの料金水準が伊勢湾岸道路の料金水準にまで引き下げられている。
伊勢湾岸道路(東海IC - 飛島IC間)全線を利用し、かつ、この区間と接続する高速国道と連続して利用する場合、普通車では150円割引される。ETCの利用有無に関わらず適用されるため、料金検索では本割引適用後の額を通常料金として表示している。ETC時間帯割引や障害者割引は、本割引適用後の料金に対して重複適用する。
特別区間割引、社会実験《終了》
「高速道路の有効活用・機能強化」の一環で、高速道路利便増進事業を活用して2009年(平成21年)5月13日開始。ETC車に限り30%引き。割引後料金は24捨25入により50円単位に端数処理を行う。時間帯割引の重複適用はしないが、上記連続利用割引は重複適用する(連続利用割引を先に適用)。2014年3月31日限りで終了した。
また、並行する名四国道(国道23号)の木曽川大橋・揖斐長良大橋で工事による車線規制が行われる場合、迂回利用のために、みえ川越IC - 飛島IC間の相互間の利用に限り50%引きになった(2007年7月25日 - 同年10月12日、2009年10月1日 - 2010年4月13日及び2010年10月1日 - 2011年3月25日に実施。ETCでなくても適用。時間帯割引の重複適用はなし)。
1998年(平成10年)3月30日の伊勢湾岸自動車道の開通に伴い、料金抵抗を緩和する目的から向こう5年間の全車種を対象とした割引が実施された。伊勢湾岸道路全区間と大府、名古屋南のインターを通しで利用する場合に限って、100円から350円の範囲で割り引いた。日本道路公団はこれを利用促進のためとした。なお5年間としたのは、第二東名と東名高速との接続が整備されるまでの期間を想定したものである。
ETC黎明期の頃、国道23号混雑解消の一環で社会実験が実施された。これは、伊勢湾岸道路(東海IC - 飛島IC間)の通行料金が割高なこともあって、片道のみ利用して復路は国道23号を使うパターンが多いことから、IC出口で復路無料通行券を発行して往復利用を促す実験であった。期間は2004年(平成16年)9月15日から1か月間のみで実施された。結果は伊勢湾岸道路の通行量が1割増加し、逆に国道23号は2 %減少した。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「」・「」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
名港トリトンのみが開通した当初は交通量が少なく、無駄な公共事業の代表例として取り上げられたこともある。2004年(平成16年)12月に実質的な全線開通(豊田JCT - 四日市JCT)を果たし、伊勢湾岸道を介して東名 - 東名阪道が連絡されてからは交通量が大幅に増加した(2004年度の通行台数は2583.4万台と、前年比1151.4万台増であり、これは全ての高速自動車国道の中でも最大の増加量であった)。伊勢湾岸道が全通する以前は豊田 - 四日市の移動は名古屋ICから東名阪道(現在の名二環)や名古屋高速を利用する必要があり、伊勢湾岸道の全通で東名高速の岡崎以東から名古屋IC間と名古屋市中心部の渋滞も若干緩和された。さらに、2008年(平成20年)2月には新名神亀山JCT - 草津JCT間が部分開通したことで、東京・静岡方面と関西方面を行き来する車両の多くが東名・名神ルートから新名神ルートにシフトし、交通量が更に増加した。ただし、そのあおりを受けて接続する東名阪自動車道の鈴鹿IC - 亀山JCT間で受け入れ容量超過により慢性的な渋滞が発生することになった。一方、伊勢湾岸自動車道内の混雑は、コンテナターミナルに近接する飛島ICの大型トレーラーによる混雑が顕著であったが、2009年(平成21年)に飛島ICの下り線出口に飛島ふ頭方面出口を増設することで対応した。
豊田保全・サービスセンター : 豊田東JCT - 飛島IC
桑名保全・サービスセンター : 飛島IC - 四日市JCT
豊田南(豊田JCT - 豊田南IC)
刈谷(豊田南IC - 豊明IC)
豊明(豊明IC - 名古屋南IC)
名港潮見(東海IC - 名港中央IC)
湾岸桑名(湾岸長島IC/PA - 湾岸桑名IC)
朝日(みえ川越IC - みえ朝日IC)
高速道路交通警察隊豊田分駐隊 : 豊田東JCT - 愛知県・三重県境
高速道路交通警察隊第二小隊 : 愛知県・三重県境 - 四日市JCT
新規の道路開通は関連地域にさまざまな経済的影響をもたらし、特に道路のレベルが高いほどその影響は大きい。伊勢湾岸自動車道もそうした道路であり、以下、その開通効果を記述する。
伊勢湾岸自動車道の中央部に位置する名古屋港は、輸出入における加工貿易で利益を上げる東海地方の工業にとって重要な港である。豊田市内の自動車メーカ-の場合、従来は名古屋港への往来が1日2往復であったが、伊勢湾岸自動車道開通後は1日3往復に増加して物流コストの低減を実現している。また、亀山市内の液晶テレビメーカーは、製品を概ね120分かけて名古屋港のコンテナヤードまで陸送していたものが、開通後は50分まで短縮された。さらに、路線の東側で東海環状自動車道と連結することで、東濃、中濃、西三河と名古屋港のアクセスが飛躍的に向上し、東海環状自動車道沿道に進出した企業群に大いなる恩恵をもたらしている。
こうして伊勢湾岸自動車道は開通以来、物流支援、企業間取引に欠かせない道路としての地位を確立し、沿道には多くの企業、物流センターが敷設されるに至った。特に自動車および関連部品製造の街(例:豊田市や刈谷市、安城市)を沿線に持つことで、それらの企業の支え手としての役割を担っている。また、沿道の工業系地価も伊勢湾岸自動車道全線開業以来、大幅な増加となっている。
伊勢湾岸自動車道における流通は企業支援のみならず、家庭への食糧支援も担っている。愛知県内の食卓に並ぶ牛肉や豚肉の一部は、名古屋市中央卸売市場の南部市場で加工されているが、それらの牛や豚を三重県や岐阜県、愛知県の各地から市場に輸送する際に伊勢湾岸自動車道が使われている。特にストレスの面で自動車輸送の揺れに弱い牛豚の安定した輸送のためにも、高速道路は食肉の品質を確保する上で重要な輸送手段となっている。
沿道にはナガシマリゾート、名古屋港水族館、レゴランドジャパンがあり、特にナガシマリゾートは入込み客数が年々増加傾向にあるが、これも伊勢湾岸自動車道によるアクセスが主要因とされている。また、刈谷ハイウェイオアシスは東海圏の観光施設ではナガシマリゾート(2015年度の入込み客数1515万人)に次いで2番目の入込み客数(同999万人)を記録し、刈谷市の知名度向上に寄与するだけでなく、地元の農産物販売も行なわれることで生産者にも寄与している。
桑名郡木曽岬町 - 桑名市 - 三重郡川越町 - 三重郡朝日町 - 三重郡川越町 - 三重郡朝日町 - 四日市市 - 三重郡朝日町 - 四日市市
E1A 新東名高速道路(豊田東JCTで直結)
C3 東海環状自動車道(豊田東JCTで接続)
E1 東名高速道路(豊田JCTで接続)
C2 名古屋第二環状自動車道(名古屋南JCTで接続)
名古屋高速3号大高線(名古屋南JCTで接続)
名古屋高速4号東海線(東海JCTで接続)
C2 名古屋第二環状自動車道(飛島JCTで接続)
E23 東名阪自動車道(四日市JCTで接続)
E1A 新名神高速道路(四日市JCTで直結)
左上より起点の豊田東JCTに近く、右下に向かうほどに終点の四日市JCTに近い画像となっている。