西武新宿線
2008年6月14日のダイヤ改正より新設された拝島線直通の優等種別で、平日・土休日とも日中に運転された。急行よりも上位の種別であり、西武新宿駅 - 拝島駅間を急行より3分短い所要時間43分で結び、全ての列車が西武新宿駅 - 拝島駅間で運転された。拝島線では急行以下の種別は各駅に停車するため、同線唯一の優等種別となっていたほか、新宿線内で急行が停車する花小金井駅を通過した。このため、快速とは別の種別であった。
全ての列車が田無駅で玉川上水駅発着の各駅停車(一部は田無駅を始発・終着とする)と接続し、小平駅で本川越駅・新所沢駅発着の各駅停車と接続した。英文種別表記は池袋線系統の快速と同様「Rapid」であるが、自動放送のある車両では「Haijima Rapid」と放送された。
また、車両の種別表示においては「拝島快速」または「快速」であった。
ほとんどの列車が10両編成で運転されるが、一部列車は折り返し前後が各駅停車であることから8両編成で運転された(これは急行・準急も同様)。
快速急行と同様、2012年6月30日のダイヤ改正で廃止された。
廃止時の停車駅:西武新宿駅 - 高田馬場駅 - 鷺ノ宮駅 - 上石神井駅 - 田無駅 - 小平駅( - 玉川上水駅から拝島駅までの各駅)
1993年から2001年まで運行。
快速は1993年12月6日のダイヤ改正で新設された。通勤急行(前述)と同様に、それまで運転されていた平日朝ラッシュ時の千鳥停車の急行の停車駅を明確にする目的で運転された。上りのみの設定で、拝島駅・西武遊園地駅(現:多摩湖駅) - 西武新宿駅間に9本運転された。停車駅は田無駅までの各駅・鷺ノ宮駅・高田馬場駅・西武新宿駅で、田無駅 - 高田馬場駅間で上石神井駅を通過して鷺ノ宮駅に停車するという、当時の通勤急行とは千鳥停車になるダイヤだった。その後当時の通勤急行は停車駅の変更がなされ、当種別は2001年12月のダイヤ改正で急行に統合され消滅した。
40000系(所属は小手指車両基地)
001系(臨時列車・試運転・回送のみ)
4000系(臨時列車・試運転・回送のみ)
新2000系や6000系、9000系が導入される1990年代前半まで3ドア車の天下であった池袋線とは対照的に、1977年の2000系運転開始以来4ドア車の比率が高くなっており、2022年現在は特急を除く全ての列車が4ドア車で運転されている。2000系・新2000系の運用には様々な組み合わせが見られ、6両(2000系または新2000系)と4両(新2000系)を連結した10両編成や、8両(新2000系)と2両(2000系または新2000系)を連結した10両編成、4両2本(新2000系)を連結した8両編成といったパターンがある。8両以上の編成が検査に入り、車両が不足気味である際は朝ラッシュ時を中心に4両2本と2両を繋げた10両編成が見られることがある。池袋線で2両と8両を連結する際は2両を飯能方に連結するのに対し、新宿線では2両と8両、6両と4両を連結する場合、連結順序は一定していない。
本路線には、平日朝ラッシュ時間帯に女性専用車が導入されている。詳細は以下の通り。
2013年3月18日 -
平日の朝7時20分から9時30分までに西武新宿駅へ到着する、急行・通勤急行・準急の10両編成全列車。実施区間は、新宿線・拝島線全区間で、進行方向の一番前側にあたる先頭車両(1号車)。
設定開始当初 - 2013年3月15日まで
平日朝7時20分から9時20分に西武新宿駅へ到着する10両編成の急行・通勤急行・準急の進行方向先頭車両(1号車)。実施区間は全区間。
拝島線・多摩湖線から直通する急行では、西武遊園地駅(現:多摩湖駅)からの全区間で実施し、拝島線の拝島駅から萩山駅の間では実施されない。
女性専用車で運行される列車には、西武鉄道公式サイトおよび対象となるホームの乗車口などに掲出されているほか、駅構内の備えられている時刻表に女性専用車であることを示すマークが付記されている。なお、当該時間帯の急行・通勤急行・準急であっても、8両編成で運転される列車では設定されていない。
ダイヤ混乱時は中止される。
2020年度の朝ラッシュ時最混雑区間は下落合駅 → 高田馬場駅間であり、ピーク時(7:24 - 8:24)の混雑率は113%である。
同線で最も乗降人員が多い駅は高田馬場駅である。起終点の西武新宿駅及び本川越駅はともに乗換駅ではあるが、単独駅であるため他路線との乗り換えが徒歩連絡となる。
混雑率は1993年度まで190%を超えていたが、その後は輸送人員の減少に伴い混雑が緩和した。1997年に都営地下鉄大江戸線の練馬駅 - 新宿駅間が開業した影響を受け、1998年度に混雑率が170%を下回った。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
新宿線は、歴史的に川越鉄道が1895年(明治28年)に全通させた国分寺駅 - 川越駅間の一部(東村山駅以北)と、川越鉄道の後身である西武鉄道(旧)が1927年(昭和2年)に開業した東村山駅以東の区間に大別できる。
国分寺 - 川越間の鉄道は、武蔵国入間郡、高麗郡、比企郡の物産を貨物輸送する目的で、1890年12月に仮免許が申請された。甲武鉄道が新宿駅 - 立川駅間(現在の中央本線)を既に開通させており、国分寺駅で接続して東京へ物資を運ぶ計画であった。翌1891年に甲武鉄道の関連会社として川越鉄道が設立され、1893年に工事を委託された甲武鉄道によって川越・国分寺両側から工事が着工された。しかし柳瀬川架橋工事で、架橋が狭く大水時に水害を呼ぶと反対運動が起こったため、柳瀬川南岸に久米川(仮)駅を設置し、1894年12月21日に国分寺駅 - 久米川(仮)駅間が先に開業した。これは現在の西武国分寺線に当たる。翌1895年3月21日に久米川駅(仮) - 川越駅(現・本川越駅)間が開通し、この路線(川越鉄道川越線)が現在の西武新宿線の東村山駅以北となっている。こうして、川越鉄道線は、川越 - 東村山 - 新宿・飯田町(現在の飯田橋駅に相当)という、川越から東京都心に至るまでの鉄道路線を形成した。
しかし、1906年の鉄道国有法の制定によって、乗り入れ先であった甲武鉄道は国有化され、川越鉄道は都心への直通ルートを失った。そのような中、大正に入ると、東上鉄道(現在の東武東上本線)と武蔵野鉄道(現在の西武池袋線)が相次いで開業し、東京  - 埼玉県西部地域間の輸送競争が熾烈化。運用面でも運賃面でも不利な状況に迫られた川越鉄道は、いくつかの電力会社との合従連衡を経て、西武鉄道(旧)となった。
1923年の関東大震災により、都心から郊外鉄道沿線に移住する流れが起こり、郊外鉄道開業が相次ぐ。西武も独自の都心乗り入れを目指した。1916年に村山軽便鉄道の箱根ケ崎 - 吉祥寺間の免許を譲り受け、1922年には、淀橋 - 荻窪間を結ぶ西武軌道(のちの都電杉並線)を手中に収めた。こうして、かつての川越鉄道線と、西武軌道線を、村山軽便鉄道の免許線でつないで、川越 - 新宿間という、都心直結鉄道を作ることが目指されたが、西武軌道線は併用軌道で、高速運転には不向きであることから、この計画は放棄された。西武鉄道(旧)は、改めて別ルートでの都心乗り入れを目指し、1925年には井荻 - 高田馬場間、1926年には高田馬場 - 早稲田間の免許を得て、1927年4月16日に東村山駅 - 高田馬場駅間を村山線として複線・電化で開業するに至った。同時に川越線の東村山駅 - 川越駅間を電化し、現在と同じ高田馬場駅 - 川越駅間の直通運転を開始し、悲願の都心再乗り入れが果たされた。しかし、村山線は中央本線と武蔵野鉄道の中間地域を通過したため、輸送競争はさらに激化し、所沢駅を共用する武蔵野鉄道とは、社員間のトラブルが発生するほど険悪になった。しかし、第二次世界大戦期に行われた私鉄統合により、宿敵の武蔵野鉄道と合併して、現在の西武鉄道となり、両者の競争は終結した。
戦後の1952年、西武は国鉄新宿駅への乗り入れを目論んで、高田馬場から西武新宿駅へ延伸し、西武新宿駅 - 本川越駅を新宿線に改めた。一方、国鉄新宿駅への乗り入れは、予定地が手狭だったことから中止した。
輸送力増強のため、都内の一部区間の複々線化(地下方式)が計画されたが、バブル崩壊によって中止された。
1891年(明治24年)4月11日 - 川越鉄道に対し鉄道布設仮免状下付
1892年(明治25年)6月21日 - 免許状下付
1894年(明治27年)12月21日 - 川越鉄道川越線国分寺駅 - 久米川(仮)駅間 (8.0km) 開業(非電化)。小川駅、久米川(仮)駅開業。
1895年(明治28年)
3月21日 - 久米川(仮)駅 - 川越駅(現在の本川越駅)間 (21.7km) 開業(非電化)。所沢駅、入曽駅、入間川駅、川越駅開業。久米川(仮)駅廃止。
8月6日 - 東村山駅開業。
1897年(明治30年)11月14日 - 南大塚駅開業。
1927年(昭和2年)
4月16日 - 東村山駅 - 川越駅間電化(直流1500V、以後は開業時から電化)。
4月16日 - 村山線高田馬場(仮)駅 - 東村山駅間 (23.7km) 開業(複線)。下落合駅、中井駅、新井薬師前駅、沼袋駅、野方駅、鷺ノ宮駅、下井草駅、井荻駅、上井草駅、上石神井駅、武蔵関駅、上保谷駅、西武柳沢駅、田無駅、花小金井駅、小平駅、久米川駅開業。
1928年(昭和3年)4月15日 - 高田馬場駅 - 高田馬場(仮)駅間 (0.5km) 開業。高田馬場(仮)駅廃止(4月14日限り)。
1929年(昭和4年)11月20日 - 上保谷駅を東伏見駅に改称。
1933年(昭和8年)11月10日 - 競馬開催時の臨時駅として南大塚駅 - 川越駅間に川越競馬場前駅開業。
1937年(昭和12年)12月25日 - 野方駅 - 鷺ノ宮駅間に府立家政駅開業。
1938年(昭和13年)6月3日 - 所沢駅 - 入曽駅間に所沢飛行場前駅開業。
1939年(昭和14年)頃 - 川越競馬場廃止により川越競馬場前駅使用停止・廃止。
1940年(昭和15年)
4月23日 - 花小金井駅 - 小平駅間に東小平駅開業。
7月22日 - 川越駅を本川越駅に改称。
12月1日 - 所沢飛行場前駅を所沢御幸町駅に改称。
1942年(昭和17年)9月5日 - 鷺ノ宮駅 - 下井草駅間に西鷺宮駅開業。
1943年(昭和18年)7月1日 - 府立家政駅を都立家政駅に改称。
1950年(昭和25年)4月6日 - 東村山駅 - 柳瀬信号所間複線化。
1951年(昭和26年)6月11日 - 所沢御幸町駅を1.4km北へ移築し、北所沢駅を開業。
1952年(昭和27年)3月25日 - 西武新宿駅 - 高田馬場駅間 (2.0km) 開業。新宿線に改称。川越線東村山駅 - 本川越駅間を新宿線に編入。
1953年(昭和28年)1月15日 - 西鷺宮駅廃止。
1958年(昭和33年)12月19日 - 柳瀬信号所 - 所沢駅間複線化。
1959年(昭和34年)2月1日 - 北所沢駅を新所沢駅に改称。
1964年(昭和39年)11月15日 - 新狭山駅開業。
1967年(昭和42年)10月27日 - 所沢駅 - 新所沢駅間複線化。
1969年(昭和44年)9月26日 - 新所沢駅 - 入曽駅間複線化。
1975年(昭和50年)11月26日 - 入曽駅 - 入間川駅(現・狭山市駅)間複線化。
1976年(昭和51年) - 休日に限り西武新宿駅 - 西武秩父駅間直通の特急「おくちちぶ」号、西武新宿駅 - 所沢駅間「むさし」号運行開始(「小江戸」も参照のこと)。
1977年(昭和52年) - 現在の地上25階建て西武新宿駅新駅ビル・駅舎完成。同年、西武鉄道としては初代401系以来久々となる4ドア車の2000系が登場。
1979年(昭和54年)3月25日 - 入間川駅を狭山市駅に改称。
1980年(昭和55年)3月12日 - 南大塚駅 - 脇田信号場間複線化。
1987年(昭和62年)5月28日 - 所沢駅 - 新所沢駅間に航空公園駅開業。
1989年(平成元年)12月14日 - 新狭山駅 - 南大塚駅間複線化。
1991年(平成3年)7月27日 - 狭山市駅 - 新狭山駅間複線化。
1992年(平成4年)4月1日 - 新運行管理システムSEMTRACの本格稼働開始。
1994年(平成6年)8月8日 - すでに池袋線に投入されていた6000系が新宿線でも定期営業運転開始。
1993年(平成5年)12月6日 - 西武新宿駅 - 本川越駅間の特急「小江戸」号運行開始。
1995年(平成7年)9月1日 - 西武新宿駅 - 上石神井駅間の特別減算運賃開始(基本運賃200円を170円に値下げ)。
1997年(平成9年)12月28日 - 西武新宿駅 - 上石神井駅間の特別減算運賃再実施(170円を190円に値上げ)。
2000年(平成12年)2月20日 - 西武鉄道としては4年ぶりとなる新型車両20000系が新宿線から定期営業運転開始(前年に試運転された)。
2002年(平成14年)4月1日 - 西武新宿駅 - 上石神井駅間の特別減算運賃(190円)の終了に伴い基本運賃(200円)に戻す。
2003年(平成15年)3月12日 - ダイヤ改正で新所沢駅から国分寺線国分寺駅への直通運転が始まる。
2006年(平成18年)
9月24日 - 更新された運行管理システムSEMTRACの本格稼働開始。
11月11日 - 本川越駅開業111周年記念として、本川越駅発快速急行国分寺駅行が運行される。
2007年(平成19年)
3月6日 - ダイヤ改正で快速急行の停車駅に東村山駅・狭山市駅を追加。
3月28日 - 西武新宿駅 - 本川越駅間で、10000系(本務10108F、露払い10106F)によるお召列車が運転される。
2008年(平成20年)
4月26日 - 新型車両30000系運行開始。
6月14日 - ダイヤ改正で「拝島快速」の運転開始。国分寺線との直通運転が本川越駅まで延長される。国分寺駅 - 本川越駅間の定期列車の運行は1927年の村山線開業以来81年ぶり。
2009年(平成21年)3月14日 - 1枚のPASMOでJR高田馬場駅 - JR新宿駅間と西武新宿駅が利用可能な特殊連絡定期券の発売が開始される。
2010年(平成22年)12月13日 - 高田馬場駅経由の特殊連絡定期券の名称が「Oneだぶる♪」に決定する。
2011年(平成23年)
3月5日 - ダイヤ改正により快速急行の停車駅に入曽駅・新狭山駅・南大塚駅が追加される。
3月14日 - 同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電(計画停電)を実施。これに伴い、この日から快速急行・拝島快速・通勤急行・急行・特急の運転が休止される。
4月1日 - 通勤急行・急行・特急の運転が再開される。
7月2日 - 土休日の拝島快速の運転が再開される。
8月1日 - 平日の拝島快速の運転が再開される。
12月24日 - 16時40分頃に東村山駅で各駅停車による列車脱線事故が発生し、小平駅 - 所沢駅間が終電まで運休する。
12月30日 - 西武園線への直通運転を休止。
2012年(平成24年)6月30日 - ダイヤ改正により日中の種別を各停・急行・特急に統一。準急が朝と夕方・夜間のみの運転となり、快速急行と拝島快速を廃止。
2014年(平成26年)1月14日 - 中井駅 - 野方駅間地下化工事着手。
2015年(平成27年)1月27日 - 東村山駅付近高架化工事着手。
2016年(平成28年)4月17日 - 観光列車「旅するレストラン 52席の至福」運転開始。
2018年(平成30年)3月10日 - 「拝島ライナー」の運行を開始。
2019年(平成31年 / 令和元年)
3月16日 - 東村山駅周辺の高架化工事進捗に伴い、ダイヤ改正により国分寺線への直通運転を休止。
9月22日 - 傘のシェアリングサービス「アイカサ」を全29駅で開始。
2020年(令和2年)
3月14日 - 土休日の快速急行の運転が再開される。
4月8日 - 事業に必要な用地の取得状況により、中井駅 - 野方駅間連続立体交差事業の施行完了日を2021年3月31日から2027年3月31日に変更することを中野区が発表。
2022年度 - 2023年度(令和4年度 - 令和5年度) - 井荻駅 - 西武柳沢駅間連続立体交差事業認可取得予定。
2022年(令和4年)度第4四半期 - 東村山駅付近の下り線を高架に切り替える予定。事業調査計画変更前は、2021年度第4四半期の予定だった。
2024年(令和6年)度第4四半期 - 東村山駅付近の上り線を高架に切り替える予定。事業調査計画変更前は、2023年度第4四半期の予定だった。
2024年(令和6年)度 - 東村山駅付近連続立体交差事業完了予定。
2026年(令和8年)度第2四半期 - 中井駅 - 野方駅間を地下に切り替える予定。事業調査計画変更前は2020年度第2四半期の予定だった。
2027年(令和9年)3月31日 - 中井駅 - 野方駅間連続立体交差事業完了予定。
2036年度 - 2037年度(令和18年度 - 令和19年度) - 井荻駅 - 西武柳沢駅間連続立体交差事業完了予定。
日本国有鉄道(国鉄)新宿駅乗り入れの際に、高田馬場駅 - 西武新宿駅間に「西武大久保駅」ができる予定であった。
また、新宿大衆駅ビル開業後も、地下路線を利用して国鉄新宿駅に乗り入れる構想を捨てていなかった(地下急行線計画とは別である)。
バブル景気期、当線は利用客のさらなる伸びが見込まれ、飽和状態にあった輸送力状況を打開する切り札として、上石神井駅 - 西武新宿駅間(12.8 km)を複々線化する構想が何度も持ち上がっていた。在来線直下の地下40メートル-60メートルを掘削して地下線を増線し、工期と費用の点から地下線は高田馬場駅と西武新宿駅の2駅のみの急行線とする計画が事業化されることになった。地下線の西武新宿駅ホームは新宿駅寄りに設け、他線との乗り換えを改善する予定であった。
この計画は、1987年12月に特定都市鉄道整備事業計画の認定を受け、翌1988年9月に運輸大臣の認可が下り、特定都市鉄道整備積立金制度導入による運賃加算も行われた。シールド工法によるトンネルの調査設計は日本鉄道建設公団に依託され、工事は部分的に着手された。
ところが技術上の問題で工事費用が予定より膨らみ、景気減退や少子高齢化を背景とした見込み利用者数の減少、輸送人数に応じた避難経路を確保するための建設費高騰もあり、1995年1月になって計画は無期延期となった。その際、積立金として加算された分は、特別減算を実施し運賃の一時的な値下げが実施された。代わりに、新宿線の線形改良・ホーム改良工事等が実施されている。2008年3月31日に複々線化工事の竣功期限を迎え、延長されず失効している。
2019年に東京都は計画を廃止するための都市計画素案を作成した。その後、2021年11月26日付の東京都告示第1410号により線増部の都市計画が削除され、複々線化計画は正式に消滅した。
中井駅 - 野方駅
野方駅 - 井荻駅間
井荻駅 - 西武柳沢駅間
田無駅 - 花小金井駅
高田馬場駅 - 中井駅
中野区議会は2015年3月9日に、中井駅 - 野方駅間の地下化工事に合わせた、東京メトロ東西線との相互直通運転に関する資料を公開した。現状の高田馬場駅は、新宿線ホームが地上2階に対し、東西線ホームが地下2階にあるため、乗り換えに多くの時間を費やすこと、さらには、高田馬場駅利用者にはJR山手線に乗り換える人もいるため、ラッシュ時に相当混雑していることなど、多くの問題を抱えていることなどを理由として、東西線との相互直通運転についても「実現に向け取り組んでいく」としている。
2020年9月に行われた東洋経済新報によるインタビューでも西武鉄道社長の喜多村樹美男は当線が西武新宿駅止まりなので沿線から都心に向かう乗客からの不満の声が多いとした上で、「新宿線の都心乗り入れのために東京メトロ東西線乗り入れなどといった様々な選択肢を検討している」と語っており、相互直通運転について、東京メトロなどと調整していることを明らかにしている。
新宿線では、距離を示すキロポストが起点である西武新宿駅から終点の本川越駅に向かって純粋に増えるよう設置されているわけではない。これは歴史的な経緯によるもので、おおむね以下の3区間に分かれており、キロ数が増える方向も下り方と上り方が混在している。
西武新宿駅←高田馬場駅
高田馬場駅→東村山駅
(国分寺線国分寺駅←)東村山駅←本川越駅
(矢印の方向にキロ数が増える)
は、戦後に高田馬場駅から西武新宿駅まで延伸された際、既に0kmポストがある高田馬場駅を起点に上り方向に打たれたものである。高田馬場駅ホームの下り方終端部にある0kmポストからマイナスになるように設置されており、西武新宿駅の終端付近に2kmポストが存在する。
は、旧西武鉄道時代に当路線が開通した際、東村山駅から本川越駅まではポストが既設であったので、新たに起点となる高田馬場駅ホームの下り方終端部の0kmポストから、合流地点の東村山駅付近まで設置したものである。ただし終端については東村山駅構内までではなく、所沢駅の南側で池袋線をアンダークロスする地点まで設置されている。
は、旧川越鉄道時代に設置されたもので、歴史的な経緯上、本川越駅を0kmとして設置され、東村山駅からは国分寺線国分寺駅に向かってへ連続して打たれている(このため国分寺線のキロポストは全て本川越駅からの通算距離を示している)。ただし本川越駅の0kmポストは駅改良工事などの関係で現存しておらず、実際のポストは0.3kmからとなっている。また、名目上は本川越駅 - 東村山駅 - 国分寺駅と連続しているが、実際には所沢駅南側の19.5kmポストから東村山駅構内(21.9km)まで一旦ポストが中断している。この中断の開始地点は2.の高田馬場駅起点のキロポストが打ち止めとなる地点のすぐそばにあたり、わずかな区間が重複するものの、実質的にここでキロポストが切り替わっている。