tet550/jawiki_sentences huggingface dataset:
多項式時間
多項式時間(たこうしきじかん)とは計算理論において多項式で表される計算時間。
多項式時間のアルゴリズムとは、解くべき問題の入力サイズnに対して、処理時間の上界としてnの多項式で表現できるものが存在するアルゴリズムを指す。問題入力サイズの増大に対する、処理時間の増大を表すものであることに注意されたい。
たとえばバブルソートの処理時間は要素数nに対して要素の比較・交換を行う回数は高々 \frac {1}{2}n(n-1) である。したがって、この場合の最悪計算量のオーダーはO記法を用いてO({n^2})と表される。 またクイックソートの期待計算量のオーダーはO(n \log n)、最悪計算量のオーダーはO({n^2})である。
多項式時間アルゴリズムと多項式時間アルゴリズムが存在する問題クラスについて、簡単に記す。
Aをアルゴリズムとする。Aが以下の性質を満たす時、Aは多項式時間アルゴリズムであるという
ある多項式l(k)があって、任意のkと任意のkビットのデータxに対し、Aにxを入力した時にAが停止するまでのステップ数はl(k)以下である。
なお「多項式時間アルゴリズム」と言った場合、決定的アルゴリズムのみを多項式時間アルゴリズムとして認める場合と、確率的アルゴリズムをも許す場合とがある。
決定的な多項式時間アルゴリズム(上で定義した)で解ける判定問題の集合をクラスPと呼ぶ(判定問題以外の問題はクラスPに含まれないことに注意)。
指数関数時間
指数関数時間(しすうかんすうじかん)あるいは指数時間(しすうじかん)とは、計算理論において指数関数を用いてあらわされる計算時間。計算複雑性理論では指数関数時間で解ける判定問題のクラスのことをクラス EXPTIME(あるいは EXP)という。
一般に指数関数時間やその以上のアルゴリズムは時間がかかりすぎるので実用には適さない。そのようなアルゴリズムは特殊な場合にしか使われない。
計算量の問題で指数関数時間のアルゴリズムという場合には、解くべき問題のサイズ n に対して処理時間が多項式時間では収まらず指数関数的に増加してしまう計算方法を指す。
ある問題について、その問題を解くためのあるアルゴリズムが計算を終えるまでの時間が、問題のサイズ n に対して m (n ) であったとしよう。
m (n ) = Ω(cn)を満たすc > 1
m (n ) = O(dn)を満たすd
この2つが存在するとき、このアルゴリズムは指数関数時間のアルゴリズムであるという。
ただし、ΩやOはO記法である。
クイックソート
クイックソート(quicksort)は、1960年にアントニー・ホーアが開発したソートのアルゴリズム。分割統治法の一種。
n 個のデータをソートする際の最良計算量および平均計算量は O(n\log n)(ランダウの記号)である。他のソート法と比べて一般的に最も高速だと言われているが、対象のデータの並びやデータの数によっては必ずしも速いわけではなく、最悪の計算量はO( n^2 )である。安定ソートではない。
クイックソートは以下の手順で行われる。
ピボットの選択:適当な値(ピボット (数学)という)を境界値として選択する
配列の分割:ピボット未満の要素を配列の先頭側に集め、ピボット未満の要素のみを含む区間とそれ以外に分割する
再帰:分割された区間に対し、再びピボットの選択と分割を行う
ソート終了:分割区間が整列済みなら再帰を打ち切る
配列の分割方法の一例として、以下のようなものが考えられる:
配列要素からピボット P を選ぶ(ピボットの選び方については#最悪計算量の回避で詳述)
配列の先頭(左側)から順に、値が P 以上の要素を探索してその位置 LO を記憶する
配列の終端(右側)から逆順に、値が P 未満の要素を探索してその位置 HI を記憶する
LO, HI について:
LO が HI より左にあるなら、LO にある要素と HI にある要素の位置を入れ替え、それぞれ LO, HI の次の要素から手順 2, 3 の探索を再開する
そうでない場合(LO が HI より右か同じ位置にあるなら)、HI を境界として配列を分割する
分割後の要素数が一定の閾値を下回ったら挿入ソートのような「少数の要素に対してより効率的なソート」に切り替える、という手法がある。また、配列の分割方法自体にも様々な変種がある(同時に2つのピボットを選択して3分割する Dual-pivot Quicksort など)。
確定した部分は太文字で表す。ピボットには下線を引く。
初期データ: 8 4 3 7 6 5 2 1
中央付近に位置する7をピボットとする。左から7以上を探索して8を発見。右から7未満を探索して1を発見。前者が左にあるため入れ替え。
1 4 3 7 6 5 2 8
次の位置から探索を継続。7と2を発見して入れ替え。
1 4 3 2 6 5 7 8
次の位置から探索を継続。7と5を発見。前者が右にあるため探索終了。左からの探索で最後に発見した位置(7の位置)の左で分割。
1 4 3 2 6 5 | 7 8
「1 4 3 2 6 5」の領域で2をピボットとして探索。左からの探索で4、右からの探索で2を発見、前者が左にあるため入れ替え。
1 2 3 4 6 5 | 7 8
次の位置から探索を継続。3と2を発見。前者が右にあるため探索終了。3の左で分割。
1 2 | 3 4 6 5 | 7 8
「1 2」の領域を2をピボットとして探索、双方とも2を発見、同じ位置であるため探索終了。2の左で分割。「1」「2」の領域は確定。
1 | 2 | 3 4 6 5 | 7 8
「3 4 6 5」の領域を6をピボットとして探索。6と5を発見、前者が左にあるため入れ替え。
1 | 2 | 3 4 5 6 | 7 8
次の位置から探索を継続。6と5を発見するが前者が右にあるため探索終了。6の左で分割。「6」は確定。
1 | 2 | 3 4 5 | 6 | 7 8
「3 4 5」の領域を4をピボットとして探索。双方4を発見して終了するため4の左で分割。「3」は確定。
1 | 2 | 3 | 4 5 | 6 | 7 8
「4 5」の領域を5をピボットとして探索。双方5を発見して終了するため5の左で分割。「4」「5」は確定。
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 8
「7 8」の領域を8をピボットとして探索。双方8を発見して終了するため8の左で分割。すべて確定。
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8
クイックソートの効率は配列の分割の効率に左右される。再帰の各段階で常に均等に分割される場合が最良であり、時間計算量は O(n\log n) となる。一方で、常に「1要素と残り全部」のように偏って分割された場合が最悪のケースで、時間計算量が O(n^2) に悪化する。
最悪ケースを避けるにはピボットの選択に注意を払う必要がある。たとえば、既にソートされた配列に対して先頭や末尾の要素をピボットとすると最悪ケースとなる。なるべく配列の中央値をピボットとして選べるようにすれば、このようなケースを回避できる。
代表的なピボット選択の戦略として、以下のようなものが挙げられる:
配列の一部の要素を選び、それらの中央値を選ぶ(典型的には、配列の先頭・中間・末尾の3要素の中央値)
ランダムに配列要素を選ぶ(真の乱数による配列選択を仮定すれば、人為的に最悪ケースを与えることが不可能になる)
また、ピボットを選ぶ前に配列をランダムに並べ替えるなどの手法によっても、ソートに最悪計算時間を要する可能性を抑えられる。
ただし、いずれの場合も最悪ケースの可能性を完全に排除できるものではない。これに対する根本的な改良として、一定の閾値よりも再帰が深くなったらヒープソートのような O(n\log n) 時間が保証されるアルゴリズムに切り替える方法がある(イントロソート)。
分割の操作自体は追加の領域を必要としないが、再帰によるコールスタックの消費が空間計算量となる。スタックの消費は平均的には O(\log n) となるが、最悪ケースでは O(n) に増大するため、大きなサイズの配列の場合スタックオーバーフローを起こす危険性がある。
対策として、「分割された配列のうち、要素数が少ない方を常に先に処理する」ことで、空間計算量を最悪 O(\log n) に抑えられる。このようにすると、常に均等に分割される(最良時間の)場合に \log n スタックとなる一方で、1要素ずつしか分割されない(最悪時間の)場合には定数スタックで済む。
これを実装するには、明示的なスタックを用いて非再帰(ループ)構造とするか、(末尾再帰の最適化機能があれば)要素数が多い方を末尾再帰で処理すればよい。
また、イントロソートによっても最悪 O(\log n) 空間を保証できる(再帰深さの閾値が \log n となるように設定すればよい)。
C言語による実装例を以下に示す:
cmp(x, y) は x  < y なら負、x = y ならゼロ、x  > y なら正の整数を返す関数とする。
Schemeによるクイックソートの実装例を示す:
Pythonによるクイックソートの実装例を示す:
材料力学
材料力学(ざいりょうりきがく、strength of materials、mechanics of materials)は、応用力学の一分野で、機械や構造物,固体材料に負荷が加わったときの変形、そして破壊の原理を研究する学問である。
「材料力学」は、必要な環境下での材料の変形・破損・破壊特性を知るための学問である。実際の機械や構造物にどのような荷重が負荷し、それにより部材にどのような応力や変形が生じるかを調査・解析し、理論と実験の両面から材料と構造の健全性評価を取り扱うものである。
狭義の材料力学は、弾性力学に立脚した固体の弾性解析のうち、棒や軸などの一次元の構造や一次元の部材を組み合わせた単純な構造物の強度設計ならびに剛性設計を行うための基礎的な学問分野を指す。棒の引っ張りと圧縮、軸のねじり、はり(梁)の曲げとたわみ、柱の座屈といった一次元構造物の比較的単純な変形を想定し、荷重やモーメントなどの外力が負荷する場合の構造物の変形を取り扱う。大学の講義としての材料力学は、概して狭義の定義に従う場合が多い。土木工学・建築学における構造力学の内容も、この狭義の材料力学の内容に近い。構造力学と狭義の材料力学との違いは、材料力学では主に一つの構成部材を対象として変形や応力を解析することが多いのに対し、構造力学では複数の連結された部材からなる構造物の変形や応力を主な評価対象とする点である。このため、材料力学は構造力学の基礎の一つといえる。
広義の材料力学は,二次元・三次元の固体構造物の変形を扱う弾性力学・固体力学や、切欠きやき裂の健全性を評価する材料強度学・破壊力学、材料の非線形・非弾性変形を扱う弾塑性力学・粘弾性力学まで含んだ広い領域を指す。近年では固体力学における構造解析にはもっぱら有限要素法が用いられるので,有限要素法や境界要素法などの数値解析を含む学問領域も広義の材料力学に含まれると言える。さらにはひずみゲージやデジタル画像相関法等を用いたひずみ測定理論、超音波やX線を用いた材料・構造の非破壊検査技術、光弾性法や赤外線を用いた応力の可視化技術等も広義の意味で材料力学の範疇に含まれる。
主応力(モールの応力円)
ひずみエネルギー(カスティリアノの定理)
制御工学
制御工学(せいぎょこうがく、英:control engineering)とは、入力および出力を持つシステムにおいて、その(状態変数ないし)出力を自由に制御する方法全般にかかわる学問分野を指す。主にフィードバック制御を対象にした工学である。
大別すると、制御工学は、数理モデルに対して主に数学を応用する制御理論と、それを実モデルに適用していく制御応用とからなる。応用分野は機械系、電気系、化学プロセスが中心であるが、ものを操ることに関する問題が含まれれば制御工学の対象となるため、広範な分野と関連がある。
制御理論は数理モデルを対象とした、主に数学を用いた制御に関係する理論である。
いずれの理論もモデルの表現方法、解析手法(安定性など)、制御系設計方法の三本柱を与える。
多数の制御理論が提唱されているが、主なものは「古典制御論」と「現代制御論」(Modern control theory)の2つであり、この他には「ポスト現代制御論」、「知的制御」(Intelligent control)がある。
古典制御論は伝達関数と呼ばれる線型の入出力システムとして表された制御対象を中心に、周波数応答などを評価して望みの挙動を達成することを目的とした理論である。一方、現代制御論は状態方程式と呼ばれる一階の常微分方程式として表現された制御対象に対して、種々の数学的な知見を応用して、安定性、時間応答や周波数応答などを評価して望みの挙動を達成することを目的とする理論である。
詳細は下記を参照されたい。
制御工学は以下のような出来事を経て発展した。
1788年、ジェームズ・ワットが蒸気機関の回転速度を調整するのに遠心調速機を使用したのが自動制御の始まりと言われる。
古典制御 (19世紀~1960)
1868年、ジェームズ・クラーク・マクスウェルによってハンチング現象の理論的解明が行われ、フィードバック制御の安定性問題が考えられていった。
エドワード・ラウス (1877)とアドルフ・フルヴィッツ (1895)により、フィードバック制御の安定性問題の解決が与えられた(ラウス・フルビッツの安定判別法)。
20世紀になると産業が発展し自動化に対する要求が高まっていった。そのため、個々の分野で使われてきたフィードバック制御を共通の概念で説明しようとする機運が高まった。
1932年、ハリー・ナイキストの再生理論によって、フィードバック増幅器の安定判別法が与えられた。これはラウス・フルビッツの方法とは異なり周波数特性に基づいている。
ヘンドリック W. ボードはこの周波数特性に基づいた方法を継承し、設計法にまで発展させた。
1950年代後半以降、より大規模・複雑なシステムが制御の対象となり、また制御目的が多様化した。たとえば、定常状態における最適点を逐次探索保持する最適化制御が数理計画法と結びついて発展した。
レフ・ポントリャーギンの最大原理 (1956) とリチャード・E・ベルマンの動的計画法 (1956) を基礎に、動的な最適軌道を計算する最適制御理論が構築された。これはロケットの誘導などに用いられる。
現代制御 (1960~1980)
1960年代、ルドルフ・カルマンにより、伝達関数による記述からより一般的な状態方程式にもとづく現代制御理論が提案され、線形システム論・多変数制御理論が体系化された。
ポスト現代制御 (1980~2000)
非線形制御 (2000~)
自動車工学
自動車工学(じどうしゃこうがく、英語:automotive engineering)は、機械工学の一分野。自動車の各構成部分の原理、 構造、設計、製造にわたる広い範囲についての研究を行う。本稿は自動車工学を学べる教育機関の一覧である。アイヒニズム
東京電機大学大学院工学研究科(博士前期課程)及び先端科学技術研究科(博士後期課程)先端自動車工学研究室
早稲田大学大学院 情報生産システム研究科 北九州学術研究都市連携大学院カーエレクトロニクスコース
久留米工業大学大学院 工学研究科 自動車システム工学専攻
理工学科 電子・機械工学系 自動車工学研究室
東京電機大学 工学部
先端機械工学科 先端自動車工学研究室
機械工学科(自動車工学コース)
機械工学科(自動車振動・音響研究室および自動車内燃機関研究室)
電気電子システム工学科(パワーエレクトロニクス研究室〜電気自動車EV充電システム)
ディーゼルエンジン
1934年-35年: ドイツのユンカースが航空機用ディーゼルエンジン「ユモ(Jumo)」シリーズの生産を開始。有名なユモ205は第二次世界大戦の勃発までに900台以上生産されている。
1936年: メルセデス・ベンツがディーゼル乗用車260Dを製作。ハノマーグやSaurerも相次いでディーゼル乗用車を生産。アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道にスーパー・チーフ用のディーゼル機関車が採用される。建造中の飛行船ヒンデンブルクでディーゼルエンジンを採用(ダイムラー・ベンツ製エンジン 602LOF6)。
1936年: ソビエト連邦がBT-7戦車にVD-2ディーゼルエンジンを搭載して実験、後に改良型V-2エンジン搭載のBT-7Mとして量産され、1939年末より部隊配備開始。
1937年: ソビエト連邦が開発中の戦車A-20及びA-32にV-2ディーゼルエンジンを搭載。1939年にA-32の拡大改良型A-34が、T-34として採用される。
1937年: BMWが航空機用ディーゼルエンジン BMW 114 を試作。
1940年: 航空機用ディーゼルエンジン・ユモ207Aを搭載したJu 86P高々度爆撃/偵察機が開発され、同年から実戦投入される。
1944年: Klöckner Humboldt Deutz AG(KHD)が空冷式ディーゼルエンジンを開発。
1953年: メルセデス・ベンツがターボディーゼル搭載トラックをシリーズで発売。
1968年: プジョーが204に小型車としては初のディーゼルエンジンを採用。横置きで前輪駆動。
1973年: DAFが空冷式ディーゼルエンジンを採用。
1976年: 2月、フォルクスワーゲンが乗用車ゴルフ用のディーゼルエンジンの試験を開始。チューリッヒ工科大学でコモンレール式噴射システムを開発。
1977年: 初のターボディーゼル搭載乗用車の生産開始(メルセデス・ベンツ・300SD)。
1994年: ボッシュがディーゼルエンジン用ユニットインジェクターシステムを開発。
1995年: デンソーがコモンレールシステムを世界で初めて実用化し、日野ライジングレンジャーに搭載。
1997年: アルファロメオ・156で乗用車初のコモンレールを実現。
1998年: BMWがディーゼルエンジン搭載の320dでニュルブルクリンク24時間レースに優勝。
2004年: 西ヨーロッパで乗用車のディーゼルエンジン搭載率が50nbsp%を越えた。
2008年: スバルが乗用車用の水平対向ディーゼルエンジンを導入。EGRシステムで「ユーロ5」にも適合。
2021年現在。△はエンジンを他社より供給を受けている
現代自動車グループ(ヒュンダイ/キア)
現代重工業 自社4ストローク機関と MAN B&W と Wärtsilä と 三菱UE 2ストローク機関のライセンシー
欧米では複数メーカを買収した持ち株会社を丸ごと別の持ち株会社が買収するなど大規模な再編が進行中であり、かつ合併によって消滅したメーカーも多い。
持ち株会社 Tognum AG の傘下にある MTU であるが2011年9月に Daimler AG と Rolls-Royce plc のジョイントベンチャーである Engin Holding GmbH が Tognum の筆頭株主になった。
デトロイトディーゼル(米)の自動車用エンジンを除く事業を統合
メルセデス・ベンツを傘下に持つ
デトロイトディーゼル(米)自動車エンジン部門を傘下に持つ
三菱ふそうトラック・バス株式会社(日本)を傘下に持つ
(e:Deutz AG)
Volkswagen AG(ォルクスワーゲングループ)) MAN SE(MANグループの持ち株会社) を買収
MAN Diesel & Turbo SE:ディーゼルエンジンを開発したルドルフ・ディーゼルを擁していた。
B&Wバーマイスター&ウエイン(デンマーク)を買収
SEMT ピルスティク(フランス)を買収し MAN DIESEL SAS(フランス)とする。
プジョーシトロエン・モトール(PSA・プジョーシトロエングループのエンジン製造を担当。)
Sulzerスルザー(スイス)を買収し(現・バルチラ、スイス)とする
ロールス・ロイス・ホールディングス 買収した旧・Bergen社(ノルウェー)の舶用ディーゼルが主体、MTUも買収
(英)
ナビスター・インターナショナル(Navistar International Corporation)
エレクトロ・モーティブ・ディヴィジョン(GM-EMD) - 機関車用エンジンを生産
シーメンスVDO(コンチネンタルに買収されている)
グローエンジン
グローエンジンとは、燃焼室に露出したグロープラグの熱によって燃料と空気の混合気の熱面着火を行う、内燃機関の一種。英語では "glow plug engine" と呼ばれる。
2ストローク機関と4ストローク機関のいずれも存在する。
現在は、模型飛行機のエンジンとして多用されている。火花点火式ガソリンエンジンと同じような構造であり、シリンダーヘッドに火花点火用のプラグの代わりとしてグロープラグが取り付けられている。
キャブレター(気化器)を持ち、噴射ポンプを用いない。キャブレターによりアルコール系燃料と空気との混合気をあらかじめ作ってシリンダー内に混合気を吸入し、点火には電熱線を組み込んだグロープラグを用いる。始動時のみグロープラグに通電し、電熱線のジュール熱によって混合気を点火するものである。始動後は焼玉エンジンの焼玉と同様にプラグの熱が維持される。点火時期はほとんど自然に決定され、調整不能である。
小型(排気量20 cc以下)の模型用エンジンはシリンダーそのものが小さく、火花点火用のプラグを組み込むことが事実上不可能であるため、現在でもグローエンジンが主流である。特に、ラジオコントロールの模型航空機においては、近年(1980年代以降)まで他に適当な(軽量・高出力の)動力が存在しなかったことから、ほぼグローエンジンの独擅場であった。
かつて、模型用グローエンジンは2サイクルが主流で、排気量0.2 cc程度の超小型のものから30 cc程度のものまで存在していた。しかし、現在では3 - 4 cc以下のものは、多くがリチウム電池(もしくはニッケル水素電池)とモーターの組み合わせに取って代わられつつある。
燃料はメチルアルコールが主成分で、それに潤滑油としてヒマシ油など、燃焼促進用の添加剤としてニトロメタンなどを混入したものが用いられる。
現在、模型用で使われるグローエンジンは、焼玉エンジンとシリンダーヘッドの構造が異なる。グローエンジンは、火花点火式ガソリンエンジンと同じような構造であり、スパークプラグの代わりにグロープラグがある。焼玉エンジンの焼玉のような副室を持たないグローエンジンのグロープラグは、エンジン始動時にだけ通電してジュール熱を発生させ、その熱で混合気を熱面着火して始動する。焼玉エンジンの着火も熱面着火で同様であり、着火後の燃焼も予混合燃焼で同様である。しかし、混合気を作り出す場所については、グローエンジンが火花点火式ガソリンエンジンのようにキャブレターを用いてシリンダーに入る前に混合気があらかじめ作られるのに対し、焼玉エンジンは焼玉の熱で燃料を気化させてシリンダー内で空気と混合させ、混合気が作られる。また、グロープラグは混合気の点火装置としての役目だけであるのに対し、焼玉は燃料の気化装置も兼ねた着火装置であることが異なる。
4ストローク機関
4ストローク機関(フォーストロークきかん、Four-stroke cycle engine)は容積型内燃機関の一種で、エンジンの動作周期の間に4つの工程を経る、4ストローク/1サイクルエンジンのことである。4サイクル機関や4工程機関、略して4ストとも呼ばれる。
4ストローク機関は、空気と燃料の混合気を燃焼室へ取り込み燃焼して燃焼ガスを排出するまでの一連の動作(サイクル)が、ピストンの上昇と下降が2回ずつの合わせて「4回の工程」で行われる、容積型内燃機関である。1サイクルの間には、ピストンがシリンダー内を2往復してクランク軸は2回転する。
自動車やディーゼルエンジンを動力源とする鉄道車両や通常動力型潜水艦などで用られているほか、比較的小型の航空機でも用いられる。また、定置型の動力源、農林業で用いられる可搬型の作業機械としても広く用いられている。なお、大型船舶のディーゼルエンジンは2ストロークが多い。
ホンダ・カブ(スーパーカブ)では4ストロークエンジンが採用され、低燃費(50スーパーカスタムでは180km/L)と高寿命高耐久性により、日本国外にも多く知られている。
ガソリンエンジンとして広く普及しているものはドイツのニコラス・オットーによって発明されたオットーサイクルで、燃焼のきっかけとして電気火花を利用することから火花点火機関と呼ばれることもある。ロータリーエンジン(バンケルエンジン)はピストンを使わないが基本原理は同様で、オットーサイクルのひとつとして分類される。1サイクル中の4つ工程は以下の通りである。
吸入工程 : ピストンが下がり混合気(燃料を含んだ空気)をシリンダ内に吸い込む工程。
圧縮工程 : ピストンが上死点まで上がり混合気を圧縮する工程。
燃焼工程 : 点火プラグにより点火された混合気が燃焼し、燃焼ガスが膨張してピストンが下死点まで押し下げられる工程。以前は爆発工程と言った。
排気工程 : 慣性によりピストンが上がり燃焼ガスをシリンダ外に押し出す工程。
軽油などの自己着火性の高い燃料を用いるエンジンとして普及しているものは、ルドルフ・ディーゼルが発明したディーゼルサイクルである。ディーゼルサイクルを利用したエンジンはディーゼルエンジンと呼ばれる。ディーゼルサイクルは次の4工程で構成される。
吸入工程 : ピストンが下がり、空気のみをシリンダ内に吸い込む工程。
圧縮工程 : ピストンが上死点まで上がり空気のみを圧縮する工程。
燃焼工程 : 圧縮により高温になった空気に燃料が噴射され、熱により燃料が自己着火して燃焼し、燃焼ガスの膨張力によりピストンを下死点まで押し下げる工程。
排気工程 : 慣性によりピストンが上がり、燃焼ガスをシリンダ外に押し出す工程。
自動車や航空機用のエンジンの多くは点火プラグをシリンダーあたり2本持つ。
メカニズムを簡素化するために、点火プラグは、掃気の工程であるピストンが上死点に近づく位置でも火花をとばす。
燃料に同じガソリンを用いる場合について2ストローク機関と比較すると、未燃焼成分である炭化水素や潤滑油の燃焼に伴う粒子状物質の排出量が少なく、三元触媒を用いて窒素酸化物や一酸化炭素の排出を抑制しやすい。燃焼効率や熱効率が高く、燃費が良好である。排気の騒音が2ストローク機関より低い。爆発(作用)ストロークが下死点近くまで続いて働き、他の3ストロークをこなすための慣性装置(フライホイール)の働きも強いので、低速回転の安定性や操作性は2ストローク機関に勝る。
一方で、クランクシャフトの回転に対する燃焼工程の回数が2ストローク機関の半分になるため、同じ排気量で比較すると出力(軸トルク)が低い。吸排気バルブとその駆動機構やエンジンオイルの循環機構などのために部品点数が多く、重量や価格の面で不利である。必要な整備間隔は長くなるとしても整備には手間と費用が掛かる。
十号
十号(じゅうごう,  epithets for the Buddha)とは、釈迦仏の10種の称号のこと。
如来(にょらい、tathāgata) -
応供(おうぐ、arhat) - 尊敬を受くるに足る者をいう。阿羅漢。
正遍知(しょうへんち、samyaksambuddha) -
明行足(みょうぎょうそく、vidyācaraṇasaṃpanna) -
善逝(ぜんぜい、sugata) -
世間解(せけんげ、lokavid) -
無上士(むじょうし、anuttra) -
調御丈夫(じょうごじょうぶ、puruṣadamyasārathi) -
天人師(てんにんし、śāstā devamanuṣyānāṃ) -
仏世尊(ぶつせそん、buddho bhagavān) -
パーリ仏典では、釈迦は比丘たちに以下のように呼び掛けたと記されている。
Itipi so bhagavā arahaṃ sammāsambuddho vijjācaraṇasampanno sugato lokavidū anuttaro purisadammasārathi satthā devamanussānaṃ buddho bhagavā"ti
それゆえ、世尊は、応供、正等覚、明行足、善逝、世間解、無上士、調御丈夫、天人師、仏世尊なり。
十号の内容には、次のような異説もある。
仏世尊を仏と世尊に分ければ十一号となる。
世間解と無上士を合する説や、世尊を加えない説、無上士と調御丈夫を合する説、無上士を外して仏世尊を仏と世尊に分けたものを十号と称する説などもある。
如来十号と称して如来を総名とし、応供から世尊までを十号とする場合もあるこの場合は「仏」と「世尊」が区別して数えられて10個となっている。。この場合、応供以下の十号は如来の徳を表す徳名とすべきとする説がある。
縁起
縁起(えんぎ、pratītya-samutpāda, プラティーティヤ・サムトパーダ、paṭicca-samuppāda, パティッチャ・サムッパーダ)とは、他との関係が縁となって生起するということ。全ての現象は、原因や条件が相互に関係しあって成立しているものであって独立自存のものではなく、条件や原因がなくなれば結果も自ずからなくなるということを指す。
仏教の根本的教理・基本的教説の1つであり、釈迦の悟りの内容を表明するものとされる。因縁生、縁起法、縁生、因縁法、此縁性此縁性とは、「此れを縁とすること」という意味。ともいう。種々の縁起説は、〈煩悩(惑)→行為(業)→苦悩(苦)〉を骨格とするが、無明を根本原因とする12の項目からなる縁起説(十二因縁)が次第に定着した。後世には、縁起の観念を分けて、業感縁起や頼耶縁起などの諸説が立てられた。
初期仏教および部派仏教までの段階の縁起説は、迷いの世界(有為)のみを説明するものであり、悟りの世界(無為)は縁起の中に含まれなかった。この段階までの縁起説においては、悟りは縁起を超越し縁起の滅した世界であるとされた。
初期仏教時代の縁起説は、苦しみ悩む有情が主題であったため、老死という苦しみの原因を無明に求める十二支縁起(十二因縁)説が代表的なものであった。
全てのものは原因から現れ、その原因とその止滅を如来は説かれた。偉大なるサマナはこのように説かれた。
経典によれば、釈迦は縁起について、
(世間の)人々は、執着に歓喜し、執着を愛し、執着を好ましく思っている。 そのような執着に歓喜し、執着を愛し、執着を好ましく思っている人にとって、此縁性、縁起の法という理論は受け入れがたいものである。
と述べた。またこの縁起の法は、
と述べ、縁起はこの世の自然の法則の因縁生起の原理で原因と条件の結果の3つの構造で成立していて、自らはそれを識知しただけであるという。
部派仏教の時代になり、部派ごとにそれぞれのアビダルマ(論書)が書かれるようになるに伴い、釈迦が説いたとされる「十二支縁起」に対して、様々な解釈が考えられ、付与されていくようになった。それらは概ね、衆生(有情、生物)の業(カルマ)を因とする「惑縁(煩悩)・業因→苦果」すなわち惑業苦(わくごうく)の因果関係と絡めて説かれるので、総じて業感縁起(ごうかんえんぎ)と呼ばれる。
部派仏教の時代には、客観世界や客観的現象まで説明しうる縁起説として説一切有部の〈六因・四縁・五果〉や、南方上座部の二十四縁も説かれた。
説一切有部では、十二支縁起を過去世・現在世・未来世の三世に渡る業の因果関係とみる三世両重の業感縁起説が説かれた。
有力部派であった説一切有部においては、「十二支縁起」に対して、『識身足論』で 「同時的な系列」と見なす解釈と共に「時間的継起関係」と見なす解釈も表れ始め、『発智論』では十二支を「過去・現在・未来」に分割して割り振ることで輪廻のありようを示そうとするといった(後述する「三世両重(の)因果」の原型となる)解釈も示されるようになるなど、徐々に様々な解釈が醸成されていった。そして、『順正理論』では、
刹那縁起(せつなえんぎ)--- 刹那(瞬間)に十二支全てが備わる
連縛縁起(れんばくえんぎ)--- 十二支が順に連続して、無媒介に因果を成していく
分位縁起(ぶんいえんぎ)--- 五蘊のその時々の位相が十二支として表される
遠続縁起(えんぞくえんぎ)--- 遠い時間を隔てての因果の成立
といった4種の解釈が示されるようになったが、結局3つ目の分位縁起(ぶんいえんぎ)が他の解釈を駆逐するに至った。
説一切有部では、この分位縁起に立脚しつつ、十二支を過去・現在・未来の3つ(正確には、過去因・現在果・現在因・未来果の4つ)に割り振って対応させ、過去→現在(過去因→現在果)と現在→未来(現在因→未来果)という2つの因果が、過去・現在・未来の3世に渡って対応的に2重(両重)になって存在しているとする、輪廻のありようを説く胎生学的な「三世両重(の)因果」が唱えられた。
なお、この説一切有部の三世両重(の)因果と類似した考え方は、現存する唯一の部派仏教である南伝の上座部仏教、すなわちスリランカ仏教大寺派においても、同様に共有・継承されていることが知られている。
また、説一切有部では、こうした衆生(有情、生物)のありように限定された業感縁起だけではなく、『品類足論』に始まる、「一切有為」(現象(被造物)全般、万物、森羅万象)のありようを表すもの、すなわち「一切有為法」としての縁起の考え方も存在し、一定の力を持っていた。五位七十五法
大乗仏教においても、部派仏教で唱えられた様々な縁起説が批判的に継承されながら、様々な縁起説が成立した。
初期の般若経典は、縁起する諸法の本質は空であるとし、個別の特徴を持たない(無相)とした。それゆえに全ての執着を離れることが強調された。
龍樹(ナーガールジュナ)は、説一切有部が諸法に固有の性質(自性)を認めたうえで縁起や因果を説明することを批判した。龍樹は、諸法は空すなわち無自性であるから縁起し、また縁起するから自性をもたず空であるとした。
龍樹は、『般若経』に影響を受けつつ、『中論』等で、説一切有部などの法有(五位七十五法)説に批判を加える形で、有為(現象、被造物)も無為(非被造物、常住実体)もひっくるめた、徹底した相依性(そうえしょう、相互依存性)としての縁起、いわゆる相依性縁起(そうえしょうえんぎ)を説き、中観派、及び大乗仏教全般に多大な影響を与えた。
中村元によれば、中論の主張する縁起は、有部の縁起論とは著しく相違するが、後世中国の華厳宗の法界縁起の思想には非常に類似しているという。法界縁起の説においては、有為法・無為法を通じて一切法が縁起していると説かれるが、その思想の先駆は中論に見いだされるという。
唯識派では、縁起は識の転変の意味であるとし、阿頼耶識・末那識・六識が相互に因果となって転変することを指すとした阿頼耶識縁起が説かれた。
特に法相宗の基(き)の『成唯識論述記』では、阿頼耶識(あらやしき)からの諸法が縁起する頼耶縁起(らやえんぎ)が説かれる。
現象世界を、真如(如来蔵)が縁に従って現れたものと見る真如縁起(如来蔵縁起)が如来蔵思想に見られる。
現象世界をそのまま真如であると見る法界縁起(重々無尽縁起)が、中国の華厳宗において形成された。
華厳宗では縁起を、機縁説起という意味に解する。この「機」は人間・衆生を意味し、「縁起」は人の素質の良し悪しに応じて説を起こすことを意味する。縁起因分という。これは、さとりは、言語や思惟をこえて不可説のものであるが、衆生の機縁に応じるため、この説けないさとりを説き起こすことをさす。
『華厳経』十地品では唯心縁起が説かれる。三界(欲界・色界・無色界)の縁起を一心(唯心)の顕現として唱える説(三界一心、三界唯心)。
それぞれに性質と作用を持つ六大(地・水・火・風・空・識)が、大日如来の本質として実在し、また世間の生物や事物としても実在して、相互に無碍融通しながら万法に偏在しているさまを六大縁起と呼ぶ。空海が法界縁起説をふまえて六大縁起説を大成した。修験道でも六大縁起が説かれる。
本記事で解説した仏教用語としての用法の他に、下記のような語義がある。『岩波仏教辞典』は、これらの語義は仏教用語としての「縁起」が転用されて生じたとしている。
社寺、仏像、経典などの由来や沿革。寺社縁起、縁起絵巻、縁起状など。
吉凶や幸不幸の、因由や前兆。「縁起を担ぐ」、「縁起が良い」、「縁起が悪い」、縁起物、縁起直し、縁起棚など。
戦時買収私鉄
戦時買収私鉄(せんじばいしゅうしてつ)とは、1941年(昭和16年)に公布された改正陸運統制令によって、1943年(昭和18年)度、1944年(昭和19年)度に国有化された日本の民間鉄道会社22社を指す。
1906年(明治39年)に施行された鉄道国有法以降、数多くの私鉄が国有化されたが、これらの路線は主として鉄道敷設法に規定する予定線であることが多かった。だが、改正陸運統制令に基づく戦時買収は、大東亜戦争(太平洋戦争)完遂のための軍事目的を前面に押し出したもので、当時の国家総動員法などに基く強制的なものであった。
その方法は、突然買収対象となった私鉄会社の関係者が電報一本で呼び出され、行った先で有無を言わせず書類に押印を強要するといったもので、押さなければ国家総動員法により処罰されるばかりか「非国民」扱いされるために、従わざるを得なかったというものである。
買収代金の支払いは戦時公債によって行われたため、実質的には換金不可能であった。また、買収路線は戦争終了後には(建前では)元の会社に戻す事が条件づけられていたため、会社を解散する事は禁止されていた(ただし、事業が継続できなくなったために休眠会社となった後に事実上解散した会社はある)。買収は鉄道施設のみであり、必ずしも全ての路線や付帯事業が買収された訳ではなかったため、相模鉄道のように他の路線の営業を継続したり、中国鉄道(現:中鉄バス)や鶴見臨港鉄道(現:東亜リアルエステート)のようにバス部門、不動産業などの営業を継続し、現存している会社もある。
そのため戦後、一部の被買収会社から買収路線の払下げ要求が出されたことがあったが、国鉄時代は一つとして実現されなかった。これは、日本国有鉄道(国鉄)発足直前の1949年(昭和24年)と発足後の1951年(昭和26年)に鉄道払下げ法案が国会に提出されたものの、いずれも審議未了で廃案になったことや、買収された私鉄の多くが産業用鉄道であり、財閥との資本関係が強いものであったため、財閥解体などを推し進める連合国軍最高司令官総司令部(GHQ/SCAP)の方針に反するものであったからだといわれている。また、支払われた戦時公債による買収代金は戦後のインフレーションによって価値を失い、実質的に買い戻しが困難な状況でもあった。更に沿線住民が国鉄路線のままにすることを望んだほか、ほとんどの路線が赤字路線だったため被買収会社としても引き受けるメリットがなくなった事情があった。その後も、相模線については返還に向けた動きはあったものの、相模鉄道と国鉄との交渉がまとまらなかったことや、当時赤字路線であったことなどから実現には至らなかった。
2020年(令和2年)現在、戦時買収路線で被買収会社の元に戻った例は、富山地方鉄道富山港線(旧富岩線)のみである。こちらはJR西日本から経営分離されてライトレールの富山ライトレールに転換し、後に富山駅での南北連絡に伴い富山地方鉄道富山軌道線と一元運営される事となったため、その前段階として運営会社の合併が成立したものである。ただし、富山港線はライトレール化にあたって一部区間を新設した併用軌道に付け替えているため、厳密には買収当時の路線が全て復した訳ではない。
阪和電気鉄道
10月 自動車路線として、国鉄和歌山線の船戸駅・打田駅を中心とする船戸線・打田線(後に統合して貴志川線となる)新設。
1937年12月1日 「黒潮号」を廃止。
1月10日 上野芝駅近辺に、直営で阪和射撃場(現、向ヶ丘第二団地)開設。
4月13日 自動車路線として、紀伊駅と根来寺を結ぶ根来線新設。
10月9日 子会社の阪和興業により、泉ヶ丘駅(現、東佐野駅)付近で泉ヶ丘住宅地の分譲開始。
自動車路線として、和泉府中駅を中心とする路線を新設。
6月12日 阪和興業により、富木駅付近で富木の里住宅地の分譲開始。
7月29日 南海鉄道との合併契約書に調印。
1940年12月1日 南海鉄道に合併、それまでの阪和電気鉄道の路線は同社の山手線となる。合併比率は南海対阪和が10:8。
1941年12月1日 超特急・特急を所要時間63分の急行に格下げ統合。
1942年2月15日 山手線と高野線の接点に三国ヶ丘駅を新設。
1943年2月15日 紀勢西線との直通列車を全廃。
1944年5月1日 戦時買収により、国鉄阪和線となる。
阪和電気鉄道から国鉄阪和線、JR阪和線と名を変えた今も、「阪和○○」と名乗るものが残っている。なお、阪和電気鉄道の子会社で住宅地を開発した阪和興業と同名の阪和興業(東証プライム上場)が大阪市中央区に存在し、またかつて阪和銀行という第二地方銀行が存在したが、以上の各社は阪和電気鉄道とは関係ない。
天王寺駅 - 阪和商店街(北口)
堺市駅 - 「阪和堺市駅前」(バス停留所名)、イズミヤ阪和堺店
百舌鳥駅 - 阪和百舌鳥駅前交番
鳳駅 - 阪和鳳自動車学校
和泉府中駅 - 阪和ストア
紀伊中ノ島駅 - 「阪和駅前」(バス停留所名)※廃止済
堺市駅、百舌鳥駅の例はそれぞれ、「堺駅」「堺東駅」、「中百舌鳥駅」と見分けやすくする目的もある。
技術的行政学
技術的行政学(ぎじゅつてきぎょうせいがく)は、行政学のアプローチのひとつ。政治学者のウッドロウ・ウィルソンによって提唱された。初めて本格的・体系的に成立した行政学であることから、正統派行政学とも称される。
その最大の特徴として、政治と行政を徹底的に峻別していることが挙げられる。技術的行政学が成立する以前、行政の研究は、ウィルソン自身がそうであったように、全て政治学者によって行われていた。そのため、研究の内容も政治学、特に権力論のアプローチを応用したものが主流であった。しかし、ウィルソンら一部の政治学者は、行政には行政独自の性質があり、政治学の視点に固執していたのでは行政に特有の現象を十分に解明することができないだろうと感じ始めていた。彼らによれば、政治とは各人の価値観や利害が衝突する現象で、それを分析する際には闘争や権力の観念が大きな意味を持ってくる。しかし、行政とは規則に基づいて国家の任務を淡々と遂行する行為であり、そこではむしろ効率や合理化こそが重要なのだという。その結果、1920年代の後半には、政治と行政を全く別のものとして考える必要性が認識された。
技術的行政学の主唱者は、政治学に代わって経営学の成果を行政学に取り込んだ。特に、チェスター・バーナードやハーバート・サイモンの組織論は、企業以外の組織にも十分応用できるものだったために重用された。
1920年代から1940年代のアメリカ合衆国で盛んであったが、現代でもこのアプローチを採る行政学者は多い。
政治と行政の同一性を説き、立法機関の行政機能や行政機関の立法機能に着目して研究を進めた機能的行政学と対比される。
スポイルズ・システム(猟官制)の弊害を指摘し、メリット・システム(資格任用制)の採用を肯定的に評価した。
外的責任論の立場に立って、特に議会による行政統制の重要性を指摘した。
徳川宗家
徳川宗家(とくがわそうけ)は、徳川氏の宗家。徳川氏は1566年に徳川家康が松平から改称したのにはじまり、江戸時代には江戸幕府の征夷大将軍を世襲した。明治維新後に華族に列し、1884年(明治17年)には公爵の爵位を授けられた。
出自は賀茂氏とも、在原氏ともいわれ、明確でない。清和源氏新田氏の末裔と自称する世良田親氏が三河国松平郷に住む松平信重の娘を娶って継ぎ、戦国時代に松平清康の代に大きな勢力を持つようになった。広忠を経て元康(徳川家康)の代の初期には駿河国の今川氏に属していたが、1560年(永禄3年)の桶狭間の戦い後には尾張国の織田氏に属し、1566年(同9年)に徳川氏と改称した。
織田信長の死後は豊臣秀吉と争ったが、最終的に臣従し1590年(天正18年)に武蔵国江戸に転封された。
徳川家康は秀吉の死後に起こった1600年(慶長5年)の関ヶ原の戦いで勝利を収めて天下人となり、1603年(慶長8年)に征夷大将軍に就任し、江戸幕府を創設した。以降、1867年(慶応3年)に15代慶喜が大政奉還をするまでの15代264年の間、徳川宗家が将軍職を継承して武家の棟梁として君臨した。
家康は将軍職を徳川氏が世襲する体制を固めるために1605年に三男秀忠に将軍職を譲った(その後も家康は死ぬまで大御所として実権は握っていたとされる)。秀忠は次男家光(長男長丸がいたが、既に早世していた)に将軍職を譲って第3代将軍とした。徳川将軍家の男子による将軍職の世襲を確立するため、歴代の当主は多くの側室を大奥に抱えて血統の保持に努めた。しかし、宗家はたびたび実子を欠き、近親の分家や家康の子を祖とする徳川御三家や御三卿から養子を迎えて家系をつなぐことが少なくなかった。第4代将軍家綱に直系の子が無く、徳川将軍家の直系は幕府が始まってから77年で途絶え、傍系である弟綱吉を養子として第5代将軍とした。その綱吉の実子も早世し、家綱の弟で綱吉の兄徳川綱重の長男である甥家宣が第6代将軍となった。家宣の跡は実子家継が継ぎ、第7代将軍となり、家光・家綱父子以来、32、3年ぶりに父子による世襲が実現したが、1716年(正徳6年)に数え年8歳で夭折。ここに秀忠・家光父子の血筋による将軍の世襲は途絶え、紀州家から徳川吉宗が入嗣し、第8代将軍に就任している。吉宗、家重、家治と3代70年の直系での世襲が続いたが、第10代将軍家治の実子が男女共に早世、御三卿の一つである一橋家から徳川家斉を養子とし、第11代将軍となった。家斉の後は子の家慶(第12代将軍)、孫の家定(第13代将軍)と再び父子による世襲が71、2年継続したが、家定に実子が無くまたも家系をつなぐ為に紀州家から徳川慶福(家茂)が迎えられて第14代将軍に就任。その家茂も実子なく死去。水戸家の生まれで一橋家の当主となっていた慶喜が第15代将軍にして最後の将軍となっている。特に慶喜は女系ながら秀忠の血を引いている。計15名の将軍のうち、正室から生まれたのは家康・家光・慶喜の3人だけであり、その中でも初代将軍である家康の父・松平広忠は将軍ではなく、慶喜は水戸家の生まれであるので、「将軍の正室」から生まれたのは家光のみとなる。
家光が元服の時に祖父・家康の名の「家」の字を諱に受け継いだ後、「家」の字が徳川将軍家(徳川宗家)の嫡男の諱に使用する通字となった。歴代徳川将軍で、諱に「家」の字が付かない将軍は、2代秀忠・5代綱吉・8代吉宗・15代慶喜の4名存在する。秀忠はその元服時にまだ幕府が成立しておらず、当時の天下人である豊臣秀吉から「秀」の字を偏諱として賜ったものであり、綱吉・吉宗・慶喜の3名は当初は徳川将軍家の嫡男ではなかったため、時の将軍から偏諱を賜ったものである。即ち、綱吉は3代家光の四男ではあるが嫡男ではなく、元服時に兄である時の将軍・家綱から「綱」の字の偏諱を賜っている。吉宗は紀州家出身であるが、紀州藩主就任時の将軍・綱吉から「吉」の字の偏諱を賜っている。慶喜は水戸家出身であるが、当主が夭折した一橋家を継いだ直後に、時の将軍・家慶から「慶」の字の偏諱を賜っている。なお、6代家宣は甲府徳川家の嫡男として元服時に家綱から偏諱を賜って「綱豊」を名乗っていたが、綱吉の養子となった時に通字を含む家宣に改名したものであり、14代家茂は、紀州家の嫡男として元服時に、時の12代将軍家慶から「慶」の字の偏諱を賜って「慶福」を名乗っていたが、13代家定の養嗣子となった後、14代将軍に就任した際に通字を含む家茂に改名したものである。
最後の将軍となった慶喜は、大政奉還後に将軍を辞職し、一旦は兵を挙げたものの新政府に恭順し、謹慎した。さらに慶喜は隠居して、御三卿の一つ田安徳川家から徳川家達が養子に立てられ、徳川宗家の相続を許された。
第16代当主となった家達は、新政府により駿河・遠江・伊豆に70万石を改めて与えられて駿府(現:静岡県静岡市葵区)に移住し、駿府の町を静岡と改名して静岡藩を立藩した。1869年(明治2年)に家達は華族に列せられ、廃藩置県を経て、1871年(明治4年)に東京へ再移住した。
1876年(明治9年)の秩禄処分で家禄に代えて支給された金禄公債の額は56万4429円であり、その額は10位だった(1位島津公爵家132万2845円、2位前田侯爵家119万4077円、3位毛利公爵家110万7755円、4位細川侯爵家78万280円、5位尾張徳川侯爵家73万8326円、6位紀州徳川侯爵家70万6110円、7位山内侯爵家66万8200円、8位浅野侯爵家63万5433円、9位鍋島侯爵家60万3598円に次ぐ)。
1884年(明治17年)の華族令施行とともに家達は公爵位を授けられた。叙爵内規では公爵の叙爵基準について「親王諸王ヨリ臣位に列セラルル者 旧摂家 徳川宗家 国家二偉功アル者」となっており、武家では徳川宗家だけが偉功なくしても当然に公爵になれる立場だった。また徳川宗家からの直接の分家華族に徳川厚男爵家がある。
その後、家達は、1903年(明治36年)から1933年(昭和8年)の30年にもわたって貴族院議長を務め、嫡子である第17代当主の家正は、戦後に最後の貴族院議長を務めた。
徳川宗家の本邸は1877年(明治10年)から1943年(昭和18年)まで東京府東京市渋谷区千駄ヶ谷にあり、敷地面積は10万坪を超えた。世間からは「千駄ヶ谷御殿」と呼ばれていた。1943年(昭和18年)に東京府が錬成道場として利用するために敷地と邸宅を買収し「葵館」と名付けられた。その後、木造建築物は撤去、鉄筋コンクリートの洋館2棟は移築され、1956年(昭和31年)に東京体育館が建設されて現在に至っている。
2003年(平成15年)、第18代当主・恒孝は、宗家の貴重な遺産を管理するため、財団法人(現:公益財団法人)徳川記念財団を設立した。
恒孝は半世紀あまりに亘って当主の座にあったものの、高齢を理由に2023年(令和5年)1月1日に家督を長男の家広に譲ることになった。
宗家(将軍家)系図
凡例
1) 実線は実子、点線は養子
2) 太字は当主(将軍)。数字は家督継承順。
3) 女子および幼時早世した人物は省略。
比例原則
比例原則(ひれいげんそく)とは、達成されるべき目的とそのために取られる手段としての権利・利益の制約との間に均衡を要求する原則である。
「雀を撃つのに大砲を使ってはならない」という言葉でしばしば説明される。例えば、比例原則に基づき行政目的を達成するとき、実現したい行政目的と市民の権利と利益を阻害しない為に、行政目的が達成可能な最も規制が低い実現手段を使いることになる。
「比例原則」が、「行政法における一般原則」として日本行政法の構成要素をなすことは一般に認められている。また、ドイツ警察法に由来する同原則の3要素、即ち、
目的適合性の原則(手段が目的達成に適合していなければならない)
必要性の原則(規制や制約が必要最小限度でなければならない)
狭義の比例性の原則(目的に対して制約の手段が不釣り合いではない、即ち、目的達成の制約が大きすぎてはならない)
ということが共通認識であると言われている。ただし日本においては(1)や場合によって(2)が外されることが多い。
大陸法においてしばしば「法の一般原則」と呼ばれる。行政法において当初提唱されたものである(警察比例の原則)が、(法域による違いはあるものの)ヨーロッパにおいてはEU法、人権法、刑事訴訟法、労働法その他幅広い分野において用いられている。
日本においては行政法及び刑事訴訟法(捜査比例の原則)において認められており、人権法においてはアメリカ合衆国から継受した違憲審査基準とともに用いられている。
執行罰
執行罰(しっこうばつ)とは、行政上の義務を義務者が怠る場合に、行政庁が、一定の期限を示し、もし期限内に履行しないか履行しても不十分なときは過料を課することを予告して、義務者に心理的圧迫を加える方法により将来に向かって義務の履行を強制する行政上の強制執行をいう。
行政執行法(明治33年6月2日法律第84号)5条1項2号は、不代替的作為義務や不作為義務について、一般的に執行罰の方法による強制執行を認めていたが、1948年(昭和23年)の行政代執行法(昭和23年5月15日法律第43号)の公布・施行により、行政執行法は廃止された。
執行罰は効用が少なく罰則による間接の強制でもその目的を達せられると考えられており、行政執行法廃止前の時代においてもほとんど利用されていなかった。効用の乏しさゆえに一般法で規定しておく必要性が乏しかったことも行政執行法廃止の理由の一つとなった。
執行罰の根拠法規は国法形式としての「法律」によらなけらばならない。これは、行政代執行法1条が、行政上の義務履行確保(=行政上の強制執行)についてその根拠は個別の法律および同法に置くと定めており、また同法2条が私人に義務を賦課する根拠規範としての法律を挙げ、さらに括弧書きを付して委任命令および条例を挙げているので、その反対解釈によるものである。
現在では、砂防法36条が執行罰の方法による強制執行を認める唯一の現行法令となっているが、同法が定める執行罰は500円以内の過料と極めて低額で全く適用されておらず、同法の規定が残されているのも整理漏れに過ぎないと考えられている現在一般的に認められている行政代執行ではうまく機能しない場合があるため、執行罰を再度法律で導入すべきとする意見もある。。
第三十六条  私人ニ於テ此ノ法律若ハ此ノ法律ニ基キテ発スル命令ニ依ル義務ヲ怠ルトキハ国土交通大臣若ハ都道府県知事ハ一定ノ期限ヲ示シ若シ期限内ニ履行セサルトキ若ハ之ヲ履行スルモ不充分ナルトキハ五百円以内ニ於テ指定シタル過料ニ処スルコトヲ予告シテ其ノ履行ヲ命スルコトヲ得
執行罰は、行政罰とは異なり、一定の期間内に義務の履行がないときは、履行まで繰り返しすることができる。
また、行政刑罰とは目的が異なるので、併課できる。
現在、執行罰は上記の通り事実上有名無実化されているものの、根拠を明確に定め、過料の額を少なくとも義務者が心理的圧迫を感じる程度の額に引き上げるなどの法的措置を行えば義務の履行も期待できるため、今後、執行罰を有効に活用すべきであるという主張も少なくない。他方、罰金刑との均衡の問題が生じたり、濫用のおそれがあるなどとして、もし再導入を図るのであれば条件整備・手続的整備の必要性があるとの意見もある。