京王電鉄
路線開通などはないものの、連続立体交差事業の推進を働きかけたり、パスネット、PASMOの導入に伴う積極的な機器の導入、待合室や新型ベンチの早期導入など、「乗客が利用しやすい鉄道」を目指している。
京王電鉄は大手私鉄の中でも優良な経営状況であったが、2020年以降は、新型コロナウイルス感染症で乗客が減るなどの影響を受け、2021年3月期決算は京王を含む首都圏大手私鉄5社全てが最終赤字となった。
1998年(平成10年)7月1日 会社設立50周年を機に京王帝都電鉄株式会社から京王電鉄株式会社に改称。
1999年(平成11年)
7月28日 競馬場線にてワンマン運転を開始。
9月17日 4月1日の労働基準法改正に伴って京王史上初の女性車掌が井の頭線に誕生(第二次世界大戦の男子職員不足から動員された女子職員を除く)。
2000年(平成12年)
1月19日 日本初の取り組みとして、京王電鉄と中央化学株式会社が共同開発した、使用済み定期乗車券を材料とするベンチを製造し、新宿・府中・聖蹟桜ヶ丘の各駅に設置。その後、各駅に順次設置された。
3月24日 多摩動物公園駅前に京王れーるランドを開園する。
6月18日 日本初の取り組みとして、本物の電車を利用してフリーマーケットを実施する「電車DEフリマ」を開催。
8月21日 日本初の取り組みとして、電車内の優先席付近で携帯電話の電源を切ってもらう啓発運動を開始。
10月14日 鉄道共通カードシステム「パスネット」の稼動を開始。また同時に関東初の取り組みとしてパスネットを2枚投入できる「精算機能付き新型自動改札機」を全駅に設置( - 2001年5月30日)。
12月7日 - 12月22日 「女性専用車両」の試行が木曜日・金曜日の深夜時間帯の臨時列車にて行われる。
2001年(平成13年)
1月24日 社名変更後初の新形式、京王線車両9000系が運用開始。
3月 全列車に「転落防止幌」を設置する。
3月27日 ダイヤ改定が実施され、京王線平日深夜時間帯に「女性専用車」が導入される。相模原線の特急が急行に種別変更され、準特急が新宿 - 高尾山口間を中心に運行されるようになった。
6月22日 京王線に史上初の女性車掌が登場する。
10月1日 京王線車両9000系と飛田給駅舎が(財)日本産業デザイン振興会のグッドデザイン賞を受賞する。
11月6日 国土交通省より認定鉄道事業者の認定を受ける(JR以外の企業では史上初)。
2002年(平成14年)
3月 「列車運行情報サービス」を開始する。
8月1日 京王電鉄バス株式会社に京王電鉄が所有していたバス事業に関する経営権を引き継がせる。これにより京王電鉄自体はバス事業から撤退する。
10月 京王線車両の車体の帯を「臙脂帯」から現行の「ピンクと紺色の2色帯」に統一する。
12月21日 主要駅にて「無線LANサービス」を開始する。
2003年(平成15年)
3月25日 全駅に新型自動券売機を設置する。これに伴い定期券を発行できるサービスを開始する。
5月1日 健康増進法施行に伴い全駅において「終日全面禁煙」となる。
2005年(平成17年)6月29日 英文社名をKeio Electric Railway Co.,Ltd.からKeio Corporationに変更。
2006年(平成18年)
1月23日 従来より設置していた「優先席」の数を増設し、同時にその周辺を「おもいやりぞーん」とすると共につり革がオレンジ色の三角型になる。
2007年(平成19年)
3月18日 ICカード乗車券PASMOを導入。同時にJR東日本などが発行するICカード乗車券Suicaと相互利用を開始。
5月17日 自動体外式除細動器 (AED) を69駅全駅に設置完了。
5月 安全対策・輸送強化の一環として、2010年度までに自動列車制御装置 (ATC) を京王線全線に導入することを発表(ATC導入自体は2006年度の事業計画で発表済み)。
2008年(平成20年)
1月10日 パスネットの発売を終了。
3月14日 自動改札機でのパスネット利用を中止。
3月15日 PASMO電子マネーのサービスを開始。
2010年(平成22年)3月26日 相模原線にてATCの使用を開始。
2011年(平成23年)
3月13日 京王線車両6000系が引退。
10月2日 京王線・京王新線・競馬場線・動物園線・高尾線にてATCの使用を開始。
12月5日 井の頭線車両3000系が引退。
2012年(平成24年)
8月19日 京王線柴崎駅 - 西調布駅間・相模原線調布駅 - 京王多摩川駅間が地下化。同時にダイヤ改定が実施され、京王線の特急が準特急に格下げられ、2013年2月21日まで運行休止となる。
9月7日 全営業車両(都営地下鉄所属車の一部を除く)が可変電圧可変周波数制御(VVVFインバータ制御)となる。これは大手私鉄では初である。
2013年(平成25年)
2月22日 ダイヤ改定。相模原線に特急を新設(復活)、通勤快速を廃止し、代わって区間急行を運行(通勤時間帯以外にも運行、停車駅は同じ)するなど。同日より全駅に順次、駅ナンバリングを導入。
3月3日 井の頭線にてATCの使用を開始。これにより、京王の全路線にATCが導入された。
3月23日 交通系ICカード全国相互利用サービス開始によりKitaca、manaca、TOICA、ICOCA、PiTaPa、nimoca、はやかけん、SUGOCAも利用可能になる。
4月15日 京王線(電車・バス事業)が「開業100周年」を迎える。各種記念イベントを開催する。
10月10日 京王れーるランドがリニューアルオープン。
2014年(平成26年)6月11日 京王線・井の頭線での車内無線LAN導入を発表。同月16日からサービス提供を開始し、保有する全車両で順次利用可能になった。
2015年(平成27年)9月25日 ダイヤ改正。相模原線に準特急を新設。
2017年(平成29年)9月29日 5000系(2代目)が通常列車として運用開始。
2018年(平成30年)
2月22日 5000系(2代目)による座席指定列車「京王ライナー」の運行を開始。
2019年(令和元年)6月1日 スペースマーケット社を経由して保有不動産の会議室などの時間貸し事業を開始。
2022年(令和4年)3月12日 ダイヤ改正で準特急が廃止。座席指定列車「Mt.TAKAO号」が通年運転化。
京王電気軌道創立時は「K」、変更後は「京王」を図案化した社章を使用していた。大東急時代を経て京王帝都電鉄として独立した際に制定されたのが先代社章で、図案化した「京」と車輪を表す円を重ね、社員の協力体制を象徴していた。
現在の社章はコーポレートロゴマークとも呼ばれ、1989年(平成元年)に制定された。京王グループのシンボルマークも兼ねており、新しい“KEIO"を強く印象付けるため社名を前面に出した意匠を採用し、斜体にすることでスピード感やダイナミックさを表現している。デザインはカラーとモノクロの2種が設定されており、モノクロ版はカラー版の色が異なる部分を6本のストライプにすることでアクセントをつけている。
京王電鉄は、6路線84.7kmの鉄道路線を有するが、先述した通り、大きく分けて京王線系統と井の頭線の2つのグループから構成されている。
相模原線を延長開業させた1975年初頭時点で、当時の京王帝都電鉄の営業キロは75.8kmとなった。一方で、阪神電気鉄道が国道線の廃止を開始した1969年度初頭時点での営業キロは74.9kmあったものが、北大阪線・国道線・甲子園線を全廃した1975年5月6日に一挙に41.0kmとなった。阪神の営業キロは1969年に国道線西灘駅 - 東神戸駅間0.9kmを廃止した当時でも74.0kmであったのが、1973年の甲子園線の休止区間浜甲子園駅 - 中津浜駅間0.8km、1974年の国道線上甲子園駅 - 西灘駅間14.4kmの廃止で休止区間を含めても58.8kmとなった。1974年度初頭当時の京王の路線総延長は66.0kmであったため、同年10月の相模原線京王よみうりランド駅 - 京王多摩センター駅間9.8kmの延長開業および翌1975年の阪神国道線とその支線区の全線廃止を待たずに京王と阪神が逆転し、大手私鉄最短営業距離の座を阪神に譲ることとなった。
京王線系統の軌間は1,372mmのいわゆる「馬車軌間」である。これは京王線系統の元となった京王電気軌道が地方鉄道法ではなく軌道法によって建設されたことに起因する。つまり、京王線は路面電車由来の路線であり、これが都電荒川線や東急世田谷線といった軌道法に準拠して建設された鉄道と同様の軌間を持つ理由である。現在、大手私鉄の鉄道路線の中では唯一、1,372mmの軌間が用いられており、全国的にも珍しい。
なお、この軌間を持った大手私鉄は過去には京成電鉄と京浜急行電鉄(当時は京浜電気鉄道)が存在した。これも軌道線を出自に持つ鉄道である。いずれにしても、これらは馬車軌間であった東京市電への乗り入れを考慮しての軌間の選択ということができる。ただし京王線と東京市電の接続はなかったが、戦時中に下高井戸駅で現東急世田谷線(当時は玉川線支線)と京王線を接続して物資輸送を行ったことがある。
関東大震災時に車両が大量に被災した横浜市電向けに京王電軌より旧型単車車両の譲渡が行われているが、当時馬車軌間で共通していたこの際も東京市側に車両を転線するには、両線の線路の接近した交差点で惰性を付けて道路上を走らせ(脱輪させ)転線したという。
1950年代になり、監督官庁からの要請や、都営新宿線乗り入れに向けて標準軌 (1,435mm) に改軌することも検討され、1960年代に製作された5000系(初代)や2010系車両は、標準軌対応台車の採用など、標準軌への改軌を考慮した設計がされていた。実際、京成電鉄では浅草線との直通のため改軌を行った。一方で京王では莫大な費用が掛かることや、長期の輸送力低下を必要とし、仮に夏期休暇時などの輸送需要が低下する時に施工したとしても需要を満たすだけの輸送力を確保できないなどの問題点もあり、実現は困難であった。そのため、都営新宿線を京王線に合わせて1,372mm軌間で建設することになった。
京王線:新宿駅 - 京王八王子駅 (37.9km)
京王新線:笹塚駅から新線新宿駅を経て都営新宿線へ直通運転する京王線の別線(複々線)。
相模原線:調布駅 - 橋本駅 (22.6km)
競馬場線:東府中駅 - 府中競馬正門前駅 (0.9km)
動物園線:高幡不動駅 - 多摩動物公園駅 (2.0km)
高尾線:北野駅 - 高尾山口駅 (8.6km)
御陵線:北野駅 - 多摩御陵前駅(6.2km)(北野駅 - 山田駅間は現・高尾線と同じ路線)- 1945年1月21日休止、1964年11月26日廃止
高尾線(軌道線):八王子駅前駅 - 高尾橋駅、東八王子駅前駅 - 横山町駅(計8.4km)- 1939年6月30日全線廃止
相模原線:橋本駅 - 相模中野駅 (7.2km) -1987年度免許失効
国立線:府中駅 - 国立駅 (5.2km) -1930年9月27日特許失効
国分寺線:府中駅 - 国分寺駅 (3.6km) -1916年5月1日特許失効
立川線:府中駅 - 立川駅 (3.1km) -1916年5月1日特許失効
大宮線:省線八王子駅 - 所沢 - 大宮 (40.1km) -武蔵中央電気鉄道から継承。1941年5月8日免許失効。
帝都電鉄に由来する井の頭線の軌間は、狭軌の1,067mmである。
井の頭線:吉祥寺駅 - 渋谷駅 (12.7km)
代田連絡線:代田二丁目駅(現・新代田駅) - 世田谷代田駅(営業キロ不明) - 1952年頃使用停止
以下は帝都電鉄時代に失効。
山手急行線:大井町駅 - 駒込駅 - 洲崎町駅 (50.8km) -1936年1月23日駒込駅-洲崎町駅免許失効、1940年4月27日大井町駅-駒込駅間免許失効。
駅の管理は管区制を採用しており、7つの管区に分けて駅の運営を行っている。各管区の管理駅は以下の通りである(括弧内は管区長所在駅)。
新宿管区:京王線新宿駅、新線新宿駅(京王線新宿駅)
京王東管区:初台駅 - 代田橋駅、下高井戸駅 - 仙川駅(桜上水駅)
京王中央管区:つつじヶ丘駅 - 中河原駅、府中競馬正門前駅(調布駅)
京王西管区:聖蹟桜ヶ丘駅 - 京王八王子駅、多摩動物公園駅、高尾線各駅(高幡不動駅)
京王相模原管区:相模原線各駅(京王多摩センター駅)
井の頭南管区:渋谷駅 - 東松原駅(渋谷駅)
井の頭北管区:明大前駅 - 吉祥寺駅(明大前駅)
かつては、現在よりも管区が細分化されていた。また、管区毎に色が設定されており、所属駅にはその色が壁などに線で表示されていた。また、旧管区長所在駅(吉祥寺駅、千歳烏山駅、府中駅、京王八王子駅、橋本駅など)には助役が配置されている。
2020年度は「」(京王グループ公式サイト)より。それ以外は「」、「」、「」より。
↑↓は右欄の乗降人員と比較して増(↑)、減(↓)を表す。
京王線・井の頭線とも通勤・通学輸送に特化している事情から、1948年の発足以来、導入車両は全てロングシート車のみであった。戦前、京王電軌時代にはクロスシート車として150形(後のデハ2150形)が運用されていたが、1938年にロングシートに改造された。また初代の5000系にも特急車両としての設備からボックス席を設ける構想が何度かあったが、ラッシュ対策で見送りになっている。所有車両が全車ロングシートなのは大手私鉄では京王電鉄だけであったが、京王グループの中期経営計画「京王グループ中期3カ年経営計画(2015-2017年度)〜向上と拡大に向けて〜」に有料座席列車導入の検討を行うことが盛り込まれ、この有料座席列車に使用する79年ぶりのクロスシート車両として5000系(2代目)が2017年9月29日より運用を開始した。
現在の京王線と井の頭線では形式・車両デザインとも共通性が無いが、かつて一時期、共通性が発生したことがあった。井の頭線用の1700形・1710形・1800系の一部が1965年(昭和40年)頃から京王線に転用されたことがあるほか(現在は廃車)、1957年に登場した初の高性能車である井の頭線初代1000系と京王線2000系では外観のデザインが同一となった(こうした展開は他社では、現在でも阪急電鉄や近畿日本鉄道に見られる)。しかし次世代形式として登場した、1962年製造の井の頭線用3000系初期車は1000系・2000系とデザインの流れが似ており、1963年製造の京王線用初代5000系も1000系・2000系とデザイン(ドアや窓の配置)が似ていたものの、両開きドアやワイドボディに変更された3000系第3編成以降と5000系は全く別系統のデザインとなった。やがて京王線用の6000系など、さらに次世代形式が製造されると、両線でのデザインの隔たりはいっそう大きくなった。井の頭線用に1995年から製造された二代目1000系では、車両の仕様が京王線の8000系(1992年から製造)や9000系(2001年から製造)と近くなったものの、正面デザインや塗装においては、京王線と井の頭線はいまだ別系統の流れを歩んでいるといえる。
井の頭線は1962年という早い時期から3000系でステンレス車体を採用する一方、京王線は普通鋼車体という作り分けが長く続き、京王線でステンレス車体が採用されたのは1984年の7000系からである。こうした路線による車体鋼材の使い分けが長く行われた他の大手私鉄としては、南海電気鉄道(南海本線と高野線)が存在する。なお、保有車両は事業用車両を含めて全てステンレス車体で統一されており、関東大手私鉄では唯一、アルミ車両の導入実績がない。
集電装置については、全車両がシングルアーム式パンタグラフであるが、総合高速検測車の検測用パンタグラフには下枠交差形が採用されている。1000系、3000系、8000系で長期に渡りシングルアーム形を試験搭載していた後、9000系から本格採用され、従来車に対してもシングルアーム式パンタグラフに換装した。過去には京王線系統での高速運転時の集電性向上を目的として、井の頭線3000系と京王線系統の車両でパンタグラフの換装が行われて、京王線系統はPT42形に統一してPS13形を井の頭線に集約したことがある。
京王線系統の車両は、乗り入れの都営車を含めて全先頭車に密着連結器と電気連結器を装備する。1967年(昭和42年)の高尾線開通に伴う分割特急開始時に5000系に装備したのが始まりである。井の頭線車両は密着自動連結器を装備する。
現在使用されている車両の運転台は、乗り入れ車を含め力行4段・常用制動7段のT型ワンハンドルマスコンに統一されており、ATS照査速度(低速域を除く)が速度計の周りに表示される。9000系、1000系11編成以降の新造車は高運転台構造となっている。
ATC導入以前は、動物園線・競馬場線列車を除き、営業列車の先頭に立つ運転台には原則としてTNS(トレインナビゲーション装置)というディスプレイ装置が設置されており、次の停車駅等を表示していた。この画面にはアナログ表示の時計も表示される(TNS導入の経緯については「京王8000系電車」の運転台の節を参照のこと)。なお、京王線は2011年10月、井の頭線は2013年3月にATCに切り替えたため、使用停止となり、順次撤去されている。
現在は、ATCの停車駅誤通過防止機能による列車種別・停車駅の表示器が設置されている。
空気笛(タイフォン)は、上りと下りで周波数が異なり(他社では東武鉄道でも同様)、下りの方が高くなっている。電気笛は京王線と井の頭線で異なるタイプを使用している。
かつては全線に渡って独自のATS(多変周式信号ATS)を採用していた。信号現示における速度制限は、絶対停止0km/h・警戒25km/h・注意45km/h・減速75km/h、進行の5種類で、制限速度はATCのように運転台の速度計の外周に表示される。絶対停止で停車した場合、確認スイッチを操作することで最高15km/hで走行が可能になる。この確認スイッチは絶対停止用のもので、前方の信号機の現示が上位しても地上子を通過するまでは照査する速度を変えることはできない。
運転保安度向上の一環として京三製作所製のATC(京王ATC)の導入が決定し、設置工事が行われ、2010年3月から相模原線で先行導入し、2011年10月から京王線系統(京王新線・競馬場線・動物園線・高尾線を含む)、2013年3月から井の頭線で使用されている。近隣の鉄道では同時期に東武鉄道も東武東上本線より順次ATC化される。
都営新宿線での(旧)ATC機器との干渉のため、インバータ制御車の新宿線への乗り入れはできなかったが、2005年5月のデジタルATC化に伴い解禁され、2006年3月よりそれまでの6000系(6030番台)8両編成、8両+2両の10両編成に加えて9000系(9030番台)の10両編成が直通運用に当たっている。
過去には京王八王子行と橋本行の調布駅での分割運用も想定しており、一部車両の方向幕には「京王八王子・橋本」の表示が存在するが、実際に営業で使われたことは一度もない。
列車に取り付ける特製のヘッドマークの取付が、西武鉄道、京阪電鉄、阪急電鉄と並んで多い。年4回程度、季節に合わせた全国交通安全運動のヘッドマークを取付けたり、イベント開催時に特製のヘッドマークを取付けることがある。
2015年9月から高尾山をイメージしたラッピング列車「高尾山トレイン」を運行している。
相模原線の若葉台駅、京王線の桜上水駅と高幡不動駅、井の頭線の富士見ヶ丘駅の4か所に車両基地が設けられており、桜上水駅以外のそれぞれに併設している検車区で管理・修繕を行っている。なお全般・重要部検査および大規模な修理や改修の業務は若葉台駅にある若葉台工場にて行っている。井の頭線車両についても富士見ヶ丘検車区内の若葉台工場富士見ヶ丘作業場で車両の機器を取り外して、車体等は富士見ヶ丘で、それ以外はトラックで陸送して若葉台で行われる。若葉台工場は京王電鉄内の事業子会社化に伴い、子会社の京王重機整備の施設としても稼動している。
前照灯は現在では終日点灯である。急行系列車(京王では各停以外の種別を優等列車とは呼ばない)では、新宿線内も含め先頭車は通過標識灯(急行灯)を点灯させる。信号システム上は「普通列車」として運行する、急行系列車の各駅停車区間では通過標識灯を消灯する。また通過標識灯が上下分離している場合、窓上が通過標識灯、窓下が尾灯であることがほとんどだが、3000系と5000系までの京王は、窓上が尾灯で窓下が通過標識灯であった。上下逆になっていた大手鉄道は京王だけである。
2001年3月のダイヤ改定で車両の運用方針を変更するまでは各駅停車には7000系と2010系以前の車両が使用され、急行系列車には5000系・6000系・8000系が充当されていたが、現在では7000系も急行系の列車に充当されており、種別ごとに使用形式を限定していない。
8000系1次車まではシルバーシートと呼称され、位置も下り方(井の頭線は上り方)の車端部だった。5両編成以下は編成内1か所、6両編成以上は編成内2か所だったが、複数編成が組み合わさった場合はこの限りではなく、例えば6両編成と4両編成が合わさった10両編成は3か所となる。
参考(各系列ごとの設定車両)
3000系:デハ3000形
5000系:5713Fまではデハ5050形、5714F以降はデハ5000形
5100系:5112Fまではクハ5850形(運転室直後の座席)、5113F以降はデハ5150形
6000系:2両編成はデハ6400形、3両編成と5両編成は上り方2両目、8両編成は上り方2・5両目
7000系:上り方2・5両目(この当時は6両編成と8両編成しか存在していない)
8000系:4両編成は上り方2両目、6両編成は上り方2・5両目
9000系・1000系以降:当初から各車両の両端
8000系2次車より、各車両に設置されるようになった。この頃より、シルバーシートから優先席へと呼称が変更されている。同時に車外のステッカーも当該部分の窓上(7000系と8000系は車端部)から当該部分の戸袋とドアの間に変更されたため、サイズも小さくなっている。設置場所も現在と違って、奇数号車は上り方海側(下り列車の進行方向左手サイド)車端部、偶数号車は下り方山側(下り列車の進行方向右手サイド)車端部である。既存車も随時このパターンへと変更されたが、当然のことながら3両編成・5両編成ではパターンが異なる。
2000年8月より、優先席付近を携帯電話OFF区域とするのに合わせて、従来の優先席の向かいの座席も優先席となる(ステッカーは透明)。
2006年1月から優先席を先頭車の運転台部分を除く各車車端部に拡大し、同時に優先席付近一帯を「おもいやりぞーん」とした。合わせて吊輪のオレンジ色化、室内側の壁や窓にステッカー貼付、車外ステッカーの拡大と位置変更(戸袋あり車両は戸袋部に貼付)が行なわれている(ステッカー色は黄色)。
2015年10月からは、携帯電話の使用について「優先席付近では携帯電話の電源をお切りください」から「優先席付近では、混雑時には携帯電話の電源をお切りください」に変更した(ステッカー色は青、東京地下鉄(東京メトロ)や東急電鉄等で使用されているものと同タイプのステッカーを使用)。
5000系は他形式同様に車端部に優先席が設定されているが、京王ライナーとして運用する際にはこれらの座席も指定席として販売している関係上、京王永山駅、府中駅から先の無料開放区間においても優先席としての取り扱いは行わない。
中央線における「婦人子供専用車」の1973年の廃止以後で、全国に先駆け女性専用車両を復活させた。2000年12月7日に試行的に導入され、2001年3月27日のダイヤ改定以降本格的に導入された。新宿駅を23:00以降に発車する急行系の列車で実施されている。その後2005年5月9日からは平日の朝(京王線新宿駅と新線新宿駅に7:30 - 9:30に到着する準特急・急行・通勤快速)・夕方・夜(京王線新宿駅を18:00 - 22:40に発車する特急・準特急)・深夜(京王線新宿駅を22:50以降に発車する急行・通勤快速・快速)にも拡大されている(当面は試験導入)。その後、深夜帯に特急を走らせる様になってからは、下り列車においては急行以下の種別での設定を取りやめている。また、ダイヤ乱れによって8両編成が充当される場合や、京王ライナーでの設定も行っていない。
警視庁などからの要請により2011年2月28日から客室内に防犯カメラが設置された。日本の通勤用車両では埼京線の205系電車、横浜新都市交通2000形電車についで、3番目の事例である。防犯カメラは7000系電車の1編成の6号車に4機設置され、3月下旬からさらにもう1編成にも設置され、2編成で防犯カメラが運用されている。
2017年9月営業運転開始の新5000系電車には全車両に防犯カメラが1両につき4台設置されている。
2022年2月1日、2021年10月31日に走行中の車内で起きた傷害事件(京王線刺傷事件)を受けて、リアルタイム伝送機能を持つ車内防犯カメラを、2023年度末を目途に全車両に設置予定だと発表した。
2017年度末時点で事業用車を除くと京王線用736両、井の頭線用145両、計881両を保有する。各系列の詳細、使用線区、運用などについてはそれぞれの記事を参照されたい。
2012年9月7日に、大手私鉄では初となる全営業車両のVVVFインバータ制御化を達成した。現在では事業用車両を含め所属する全ての車両がVVVFインバータ制御である。
クヤ900(総合高速検測車「DAX」)
地方私鉄への車両譲渡はあまり行われていなかったが、5000系や3000系の廃車が始まると、18m車体という手頃さから、譲渡が多数発生した。
電動車は運転台の有無に関わらず「デハ」を用いる。これは東京急行電鉄と合併した大東急時代に定められたもので、合併した他社もほぼ同様である。なお、制御車(制御付随車)は「クハ」、付随車は「サハ」を用いる。
十位と百位は1000系(初代)・2000系(2代目)以降、以下のように分類される。
0 - 4:電動車
このうち1000系(初代)・2000系(2代目)の百位0、5000系の百位1、6000系・7000系の百位4は制御電動車、および制御電動車とユニットを組む車両。
5 - 6:付随車
7 - 8:制御車
0 - 4:電動車は主制御装置搭載。制御車は新宿・吉祥寺方。
5 - 9:電動車は主制御装置搭載車とユニットを組成。制御車は八王子・渋谷方。8000系までの付随車は補機搭載。ただし、例外的に5070系のデハ5070形は新宿方制御電動車。
系列によっては20番台や30番台が存在するが、それについては各系列記事を参照されたい。
京王電鉄ではダイヤ改正のことを2013年2月22日改定までは「ダイヤ改定」と呼んでいた(ただし、2001年3月27日のダイヤ改定まではパンフレットなど一部に「ダイヤ改正」の表記を使用していた)。改めたダイヤが利用者全てに正しいダイヤとは限らない等の理由からである。「ダイヤ改定」の呼称は、京王電鉄のほかに、2000年代の京阪電気鉄道でも見られた。
現在は京王線・井の頭線で同時にダイヤ改正が行われているが、1990年代までは別々に行われたことがしばしばあった。