阪急宝塚本線
宝塚本線(たからづかほんせん)は、大阪府大阪市北区の大阪梅田駅から兵庫県宝塚市の宝塚駅までを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線。宝塚本線自体を指して、またはその支線である箕面線を含めて通称宝塚線(たからづかせん)と呼ばれる。ラインカラーは箕面の紅葉からオレンジ()。
神戸本線および京都本線と並ぶ、阪急電鉄の基幹路線の一つであり、支線である箕面線とともに前身の箕面有馬電気軌道によって開業した阪急電鉄の創業路線でもある。ルーツの異なる京都線(京都本線およびその支線)と区別するために、宝塚線と神戸線(神戸本線およびその支線)を合わせて神宝線と総称されることもある。
大阪随一の繁華街である梅田(キタ)と、宝塚までの阪神間の住宅街を結ぶ通勤・通学路線である。また、宝塚市は宝塚歌劇団(阪急阪神東宝グループ)の本拠地であり、当路線は宝塚大劇場へのアクセス路線でもある。全区間にわたり西日本旅客鉄道(JR西日本)福知山線(JR宝塚線)の東側ないし北側を通るほか、国道176号(能勢街道)も全区間ほぼ同じルートを通っている。神戸線と京都線が2つの都市を結ぶ都市間輸送鉄道(インターアーバン)なのに対し、宝塚線は大阪と郊外の住宅地・ベッドタウンを結ぶ路線であるという特徴がある。川西能勢口駅で能勢妙見山や日生ニュータウンに通じる能勢電鉄妙見線・日生線と接続しており、能勢電鉄に直通する列車も一部設定されている。
当路線が開業した箕面有馬電気軌道時代、沿線は郊外の田園地帯であったため経営が危ぶまれた。そこで、創業者の小林一三は沿線の大阪府池田市で住宅ローンを活用した分譲住宅の販売を行い、鉄道会社自身が乗客の需要を創出しようとした。これ以降鉄道事業と不動産開発、流通、レジャーなどの関連事業を多角的に展開してシナジーを高める私鉄経営モデルに発展させた。その後、小林一三が考案した経営モデルは全国の大手私鉄や国鉄から民営化して誕生したJR各社などが採用していった。沿線の阪急百貨店や宝塚歌劇団などはこのビジネスモデルによるものである。
路線距離(営業キロ):24.5km
軌間:1435mm
駅数:19駅(起終点駅含む)
複線区間:
複々線:大阪梅田駅 - 十三駅間(東側複線は京都本線の列車が使用)
複線:十三駅 - 宝塚駅間
電化区間:全線電化(直流1500V)
閉塞方式:自動閉塞式
最高速度:100km/h
2020年度の混雑率:110%(三国駅→十三駅 7:31-8:31)
沿線は市街地や住宅地が続いており、北摂(豊能地域・阪神北地域)から大阪への通勤・通学路線となっている。三国駅付近、曽根駅 - 豊中駅間、石橋阪大前駅 - 川西能勢口駅間、宝塚駅付近は高架化されている。
創業当時、宅地開発用に買収した土地に沿って路線を建設したことから、曲線が多く、スピードアップに不利な線形となった。特に、三国駅付近には制限速度30km/hの急曲線が存在し、最大のネックとなっていた。1990年台から2000年にかけて、三国駅付近および豊中駅の急曲線は高架化に併せて緩和されたが、2020年現在も、服部天神駅 - 曽根駅間、豊中駅 - 蛍池駅間、石橋阪大前駅などにやや急な曲線が残っている。神戸本線・京都本線に比べて平均駅間距離が短く、いくつかの駅は1962年までに統合で姿を消している。
大阪梅田駅 - 宝塚駅間には普通のほか、ほぼ終日にわたって急行が運転されている。このほか、平日朝には通勤特急・準急、そして朝夕には大阪梅田駅 - 能勢電鉄日生中央駅間を直通運転している特急「日生エクスプレス」が運転されている。また、お盆・年末で土曜・休日ダイヤにて運転する平日の朝ラッシュ時は上りのみ川西能勢口発大阪梅田行き普通を増発するなど、柔軟なダイヤ編成を行っている。
ダイヤ面では、戦後の昭和20年代から長い間、昼間15分間隔(梅田駅〈現在の大阪梅田駅〉 - 宝塚駅間の急行、梅田駅 - 宝塚駅間の普通、梅田駅 - 池田駅間の普通が各1本ずつ)のダイヤが続いた(当時は車庫が池田駅にあった)。平井車庫を建設し池田駅から車庫を移転したうえで、池田駅高架化工事中には当駅の折り返し線が使えなかったため、池田駅発着の普通を暫定的に雲雀丘花屋敷駅まで延長するなどの変化はあったが、基本的には30年以上にわたって、昼間はほぼ同じパターンのダイヤで運転されてきた。
1986年(昭和61年)12月には、阪急日生ニュータウンの発展と能勢電鉄日生線の定着を踏まえた白紙ダイヤ改正が実施され、昼間10分間隔運転(梅田駅 - 宝塚駅間の急行、梅田駅 - 雲雀丘花屋敷駅間の普通と梅田駅 - 池田駅間の普通を交互に運転)として急行を大増発するとともに豊中駅に新規停車させた。以来、昼間の速達列車の10分間隔運転というスタイルは基本的に変わりはないが、近年は輸送形態や社会情勢の変化などにより、後述の通り、速達系列車の内容を変更する改正を頻繁に行うようになっている。2015年(平成27年)以降は、ラッシュ時間帯の減車・減便(特に宝塚駅 - 川西能勢口駅間や箕面線への直通列車)も行われるようになった。
他路線との接続は、石橋阪大前駅では箕面線、川西能勢口駅では能勢電鉄との接続を考慮したダイヤが組まれているが、宝塚駅での今津線との接続は重視されていない(今津線が、神戸本線との接続を優先させているため)。昼間時間帯では、今津線から宝塚本線側に乗り換える場合、今津線の列車が宝塚駅に到着する数分前に宝塚本線の急行が出発してしまうダイヤとなっている(対して、宝塚本線から今津線へは数分での接続となる)。この傾向は長く続いており、特に昼間の特急が設定されていた2000年6月 - 2003年8月は、今津線から乗り換える場合、接続パターンが特急・普通の交互(急行は前述の通り今津線到着前に出発してしまう)となり、川西能勢口駅以東へ急ぐ場合は利用できる列車が実質20分毎という状態になっていた。
以下に種別ごとの詳細を示す。現行の各種別の停車駅は「駅一覧」の節および下図を参照。
平日ダイヤのみ、朝ラッシュ時に日生中央発大阪梅田行きが、夕ラッシュ時に大阪梅田発日生中央行きが運行される。
なお、2009年春から2015年秋まで、春・秋の行楽期の特定の土曜・日曜・祝日にも臨時列車として運転されていた(基本は午前の日生中央発梅田行き2本のみ)。阪急線内での途中停車駅は、十三駅・石橋阪大前駅・池田駅・川西能勢口駅である。途中、曽根駅で普通列車の追い抜きを行う。
1997年11月改正で運転を開始した。開始当初は平日限定で朝に上り列車が3本、夕方に下り列車が3本であった。2003年のダイヤ改正より上り列車・下り列車とも7本となっている。また、かつては上り列車に川西能勢口駅で増結して10両編成で運行する列車があったが、利用客の減少に伴い、2015年3月のダイヤ改正で川西能勢口駅での増結が中止され、能勢電鉄内停車駅からの所要時間が短縮された。
平日朝に、川西能勢口発大阪梅田行きが7本運行されている。途中の停車駅は、池田駅・石橋阪大前駅・豊中駅・十三駅である。途中、曽根駅で普通列車の追い抜きを行う。
全列車8両編成の運転で、最後部(宝塚方)の車両には女性専用車両を設定している。2022年12月17日のダイヤ改正前までは10両編成で運転していた。
2015年3月21日のダイヤ改正で5本が設定された。2018年7月7日のダイヤ改正以降は6本(15 - 17分間隔)の設定となった。2022年12月17日のダイヤ改正で10両編成の運転を取り止め、全列車8両編成となり、1本増発され7本の運行となった。
なお、2000年6月から2003年8月までにも通勤特急が設定されていた。この初代の通勤特急は宝塚発梅田行きが片道2本のみ運転されていて、途中の停車駅は雲雀丘花屋敷駅・川西能勢口駅・池田駅・石橋駅(現在の石橋阪大前駅)・十三駅であった。
終日運行されている。基本的に大阪梅田駅 - 宝塚駅間で運転されるが、下りは平日夕方から夜間にかけてのラッシュ時に大阪梅田発雲雀丘花屋敷行きが設定されている過去には、1995年6月改正から1997年11月改正時にも平日夕方に急行梅田発雲雀丘花屋敷行きが設定されていた。また、1997年11月改正時点では平日の9時台及び土曜日の朝(当時は土曜ダイヤがあった)にも設定されていた。。
途中の停車駅は、十三駅と豊中駅から宝塚駅までの各駅である。日中時間帯では10分間隔で運行されているが、急行が普通を追い抜くダイヤは設定されていない。夕ラッシュ時の雲雀丘花屋敷行きは、途中の曽根駅で普通列車の追い抜きを行う。
宝塚本線の優等列車としては最も古く、1932年10月に登場した。かつては十三駅 - 石橋駅(現在の石橋阪大前駅)間無停車で豊中駅と蛍池駅は通過していた(石橋駅 - 宝塚駅間は各駅停車。ただし、1961年の雲雀丘花屋敷駅開業から1962年の花屋敷駅廃止までは朝夕は花屋敷駅通過)。1986年12月改正で豊中駅に平日ラッシュ時の一部を除いて停車するようになり、1997年11月改正で豊中駅に全列車が、2003年8月改正で蛍池駅に停車するようになった。日中は一時期特急または快速急行に置き換えられていたこともあったが、2006年10月改正から昼間の運転が復活している。
宝塚本線の急行で大阪梅田駅 - 宝塚駅間を利用する場合、実際には大阪梅田駅から神戸本線の特急に乗車し、西宮北口駅で今津線に乗り換える経路よりも多少時間がかかるため、今津線経由で行く場合の方が宝塚駅に先着できる。ただし、後述の宝塚発今津線経由大阪梅田行きの準急を除いて、西宮北口駅での乗り換えが伴うため、上り下りを含めた移動が強いられる。接続時間も含めると日中の場合の所要時間差は大阪梅田駅 → 宝塚駅が1分差(宝塚本線経由33分、神戸本線・今津線経由32分)、宝塚駅 → 大阪梅田駅が2分差(宝塚本線経由34分、今津線・神戸本線経由32分)と大差はなくなる。また、大阪梅田駅から宝塚駅に向かう場合、最終は今津線経由の方が遅い(宝塚駅から大阪梅田駅へは、平日のみ今津線経由の方が僅かだが遅い)厳密に言えば、同区間は競合する福知山線の方がさらに終電が遅い。。
1982年3月29日からは、阪急で初めての10両編成の運用が設定された。また雲雀丘花屋敷駅始発の急行は、1980年代の一時期はポスターなどで「区間急行」と案内されていたが、正式な種別名は「急行」であり、停車駅も急行と同一である。「区間急行」という種別が正式な種別名として阪急で採用された事例は、宝塚本線以外も含めて存在しない。1995年(平成7年)6月改正では、梅田駅発雲雀丘花屋敷駅行きの下り急行も新設されている。
平日の朝ラッシュ時に宝塚発大阪梅田行きのみが7本運行されている。途中の停車駅は、曽根駅までの各駅と十三駅、中津駅である。全列車とも途中駅での待避を行わずに大阪梅田駅まで先着する。
かつては現在の急行の停車駅と三国駅に停車し、箕面線直通列車を基本に、一部列車が梅田駅(現在の大阪梅田駅) - 雲雀丘花屋敷駅間で運転されていた。1997年11月改正時に通勤準急の運行開始と代わる形で一旦運行が休止されたが、2000年6月改正で復活した。この改正では宝塚発も運転されるようになり、三国駅は通過となった(現在の急行の停車駅と同じ。当時の急行とは蛍池駅に停車するか否かの違いのみであった)。2003年8月改正で箕面線直通列車が通勤準急に変更され、準急が岡町駅・曽根駅・中津駅に停車するようになったが、2015年3月改正で通勤準急が廃止され、箕面線直通と雲雀丘花屋敷行きの準急が復活した。しかし、2018年7月改正でこれらの列車が再び廃止され宝塚発梅田行きのみの運行体制になった。
なお、平日朝ラッシュ時上りに限り、宝塚駅から今津線・神戸本線経由で大阪梅田行きの準急が別途運行されている(詳細は今津線・神戸本線を参照)。門戸厄神駅以北は各駅に停車するが、西宮北口駅には停車せず、宝塚本線の急行より数分所要時間が短い。
1980年までは、春・秋の行楽期の日曜・祝日には箕面線直通の臨時準急が運転されていた。正面には、春はさくら、秋はもみじのイラストのプレートが掲げられていた。梅田駅の発車時刻は毎時07分、22分、37分、52分(臨時特急と同様)。春の行楽時の運転は1973年以降は臨時特急となったため臨時準急は秋のみの運転となり、秋の運転も1980年を最後に終了した。
各駅に停車する種別で、日中を中心に大阪梅田駅 - 雲雀丘花屋敷駅間で終日運転される。大阪梅田駅発を基準に平日9時台から22時台にかけてと土曜・休日7時台から18時台にかけては1時間6本を基本に運転されている。なお、平日のラッシュ時以外は、上り・下りともに後続の急行よりも終点まで先着する。前述の通り、急行が豊中駅 - 宝塚駅間で各駅に停車するため雲雀丘花屋敷駅 - 宝塚駅間での運転は基本的にないが、急行の運転がない早朝・深夜に限り、大阪梅田駅 - 宝塚駅間(深夜は大阪梅田行きのみ)全線通しで運転されている。このほか、平日朝・夕ラッシュ時には大阪梅田駅 - 池田駅・豊中駅・川西能勢口駅間の各区間運転の列車が、深夜には宝塚発川西能勢口・池田行きも設定されている。
戦後は1986年12月のダイヤ改正まで、梅田駅 - 宝塚駅間の全線通しの普通が終日運転されていた。加えて、昼間は梅田駅 - 池田駅間の普通(1980年(昭和55年)以降は雲雀丘花屋敷駅折り返しに変更)も運転され、通勤時間帯には曽根駅、豊中駅、雲雀丘花屋敷駅折り返しの普通も運転されていた。1986年12月のダイヤ改正で梅田駅 - 宝塚駅間の全線通しの普通が大幅に削減され(昼間は設定が消滅)、昼間は梅田駅 - 池田駅間(後に雲雀丘花屋敷駅まで延長)と梅田駅 - 雲雀丘花屋敷駅間とがそれぞれ交互に20分間隔(併せて10分間隔)となった。昼間の梅田駅 - 宝塚駅間の全線通しの普通は、2000年6月のダイヤ改正で梅田駅 - 宝塚駅間の特急が新設された際に20分間隔で復活し、2003年8月の快速急行新設によるダイヤ改正では10分間隔となったが、2006年10月のダイヤ改正で快速急行が急行に格下げされた際に、昼間の普通は再び梅田駅 - 雲雀丘花屋敷駅間に短縮された。その後、2018年7月改正で早朝と夕ラッシュ時に運行されていた箕面線へ直通する梅田発箕面行きが廃止され、2022年12月改正で箕面線に直通する列車が廃止された。
また、曽根駅付近高架化工事開始前は、定期ダイヤでは曽根駅 - 梅田駅(現在の大阪梅田駅)間の区間列車があった1986年12月14日時点のダイヤでは、平日梅田駅8時15分発で普通曽根行き、曽根駅8時42分発で普通梅田行きが設定されているが、1989年12月16日時点のダイヤでは、梅田発は雲雀丘花屋敷行きに延長され、曽根発も時刻変更により統合されている。。1961年の雲雀丘花屋敷駅開業から1962年の花屋敷駅廃止までは、朝夕の大型車両5両編成列車は、花屋敷駅を通過していた。
本節において梅田駅、石橋駅はそれぞれ現在の大阪梅田駅、石橋阪大前駅である。
1995年のダイヤ改正で、通勤需要の増大に対応して、試行的に平日のラッシュ時間帯の梅田駅 - 宝塚駅間に定期運転の特急が初めて設定された(当時の途中停車駅:十三・石橋・川西能勢口。朝は梅田行き、夕方は宝塚行きが2本ずつ設定され、梅田行きは10両編成で運転された1995年6月4日改正当時の宝塚本線列車運行図表(1号表)によると、朝ラッシュ時の宝塚駅発の列車は全区間を10両編成で運転していた。)。その後、1997年のダイヤ改正で雲雀丘花屋敷駅を停車駅に追加した一方、夕方の宝塚行きは廃止された。
2000年6月4日のダイヤ改正では、HEP FIVEおよび宝塚大劇場(「花のみち」リニューアル完成)へのさらなる集客を目的に、特急の運転時間帯を日中に移して増発実際は特急と急行を20分間隔で交互に運転。ただし普通も梅田駅 - 宝塚駅間と梅田駅 - 雲雀丘花屋敷駅間を20分間隔で交互に運転することで梅田駅 - 宝塚駅間の日中は毎時9本に増発となった。、停車駅を十三駅・豊中駅・石橋駅・池田駅・川西能勢口駅・山本駅とし、高架工事の完成、最高速度の100km/hへの向上、優等列車優先のダイヤ構成(日中の庄内駅・雲雀丘花屋敷駅での普通列車の追い抜きを復活)により、梅田駅 - 宝塚駅間を下り最速で29分50秒(表定速度49.3km/h。上り最速30分30秒、表定速度48.2km/h)で結んだ。運転日も、これまでの平日ダイヤのみから、正月ダイヤ適用日を除いた土曜・休日にも拡大された。平日朝ラッシュ時に設定されていた従来からの特急は、池田駅を停車駅に加えた上で通勤特急に変更された(梅田行きのみ設定)。通勤特急は、10両編成で運転された。
2003年8月のダイヤ改正では、大阪モノレールとの接続による大阪国際空港(伊丹空港)へのアクセス改善の必要性や、各駅停車との接続、川西能勢口駅以西での20分サイクル化・列車間隔不均等化の改善のため、特急の運転を休止し、蛍池駅と雲雀丘花屋敷駅を停車駅に加えた快速急行が設定された(以後、日生エクスプレスを除いて、特急は運転されていない。なお、通勤特急は2015年に復活した)。併せて日中の急行も快速急行に統合されたため、日中の梅田駅 - 宝塚駅間が毎時12本運転となった。同改正では、通勤特急が日生エクスプレスの増発に伴い廃止、正月特別ダイヤの臨時特急(初詣特急)も廃止された。これに伴い、雲雀丘花屋敷駅 - 宝塚駅間では10両編成の列車が消滅、川西能勢口駅 - 宝塚駅間から「特急」の名が付く列車が消滅した宝塚駅のみ、2010年 - 2018年まで今津線の列車ではあるが直通特急が発着していた。。
1973年から2003年まで、正月三が日(暦の関係で1月4日ないし5日までの年もあった)に限り、1972年まで運転されていた臨時急行に代わり、『初詣特急』と名付けられた臨時特急が運転されていた。当初の停車駅は十三・石橋(現在の石橋阪大前)・川西能勢口・中山(現在の中山観音)・清荒神で、のちに川西能勢口にも停車するようになった。この臨時特急は定期の急行の種別変更ではなく増発であり、10時台 - 15時台に20分間隔(1986年までは15分間隔)で運転された梅田発の場合、長らく臨時特急が0分・20分・40分発(臨時特急と被る急行は2分・22分・42分発に変更)であったが、その後昭和末期から20世紀末頃までは臨時特急が2分・22分・42分発となった後、最末期の臨時特急は4分・24分・44分発とした。。この臨時特急には1981年まで『初詣』ないし『初詣特急』と書かれた丸い特製ヘッドマークが掲げられていたが、1982年からは各運転日共通の『臨時特急』の表示板に変更された(但し、駅の発車標では『初詣特急』の表示を継続)。同時期に「三福まいり」(中山寺、清荒神清澄寺、門戸厄神東光寺の3寺院)初詣祈念品引換券付き1日乗車券を販売していることから運行していた。
正月三が日以外にも、1997年11月改正までは春・秋の行楽期の日曜・祝日にも臨時ダイヤが組まれており(通称「大運転」)、春は臨時急行の格上げの形で1973年3月から、秋は箕面直通の臨時準急に代わり1981年11月から、午前と夕方のみ臨時特急が増発された。1986年までは15分間隔では梅田駅07分、22分、37分、52分発だった。1987年からは20分間隔となった。停車駅は時期によって異なるが、当初は十三・石橋(現在の石橋阪大前)・池田で、のちに池田駅が停車駅から外れ、川西能勢口駅が停車駅に追加されるなどの変化があった。この臨時特急にも1980年の春までは『春の臨時特急』と書かれた丸い特製ヘッドマーク(種別表示板)が掲げられていたが、1981年3月に種別表示板のデザイン変更・阪急全線での仕様統一が実施されて以降は初詣臨時特急と同様には各運転日共通の『臨時特急』の種別表示板に変更された。その後アステ川西(川西阪急)開業や、福知山線の快速が川西池田駅に停車することに伴い、1989年春の行楽期から川西能勢口駅にも停車するようになった。同時に一部は川西能勢口駅始発となった。
上記以外には団体臨時列車として、春の大運転の時期に宝塚ファミリーランドで開催されたイベントに合わせて、応募・抽選制のノンストップ特急が運転されたことがある。この列車にはイベントの内容に合わせて「バイキング号」「童話号」「ファルコン号」「スーパー戦士号」「シートン号」などの愛称が付けられていた。1973年春の春の臨時特急(前述)では、宝塚ファミリーランドのイベントに合わせて「サイボーグ号」の愛称が付けられ、ヘッドマークも掲げられていた。
2009年4月18日から2015年5月6日まで、春・秋の行楽期の土曜・休日に限り、臨時日生エクスプレスが運行された(晩年は梅田行きのみ、詳細は当該項目を参照)。
2003年8月30日のダイヤ改正で新設。昼間時間帯のみ10分間隔で梅田駅 - 宝塚駅間で運転されていた。停車駅は、梅田駅・十三駅・豊中駅・蛍池駅・石橋駅・池田駅・川西能勢口駅・雲雀丘花屋敷駅・山本駅・宝塚駅で、改正前の特急停車駅に蛍池駅と雲雀丘花屋敷駅を追加したものであるが、この2駅が追加されたことにより、豊中駅 - 山本駅間は各駅停車となった。宝塚駅では快速急行、普通とも今津線との乗り換え利便を考慮して全て4号線に発着させていたため、宝塚駅到着後は僅か2分で折り返していた。なお、快速急行が運行されていた当時の正月特別ダイヤでは運休し、代わりに急行が運行されていた。
2006年10月のダイヤ改正で輸送力適正化のため快速急行の運転を休止し、結果的にほぼ1995年以前の運転体系に戻ったが、当時とは異なり、急行は全列車が豊中駅と蛍池駅に停車する。
1997年11月改正で運転を開始。平日の朝ラッシュ時のみに宝塚駅 - 梅田駅間で運行されていた。運転開始当時は宝塚駅 - 服部駅(現在の服部天神駅)間の各駅と十三駅・梅田駅に停車し、豊中駅 - 梅田駅間では後述の通勤準急と千鳥停車を構成していた。2000年6月改正で一旦運行休止、2003年8月改正で復活した。
復活した際の停車駅は、宝塚駅 - 石橋駅間の各駅と豊中駅・十三駅・梅田駅で、急行と違い大阪モノレール乗換駅である蛍池駅には停車しなかった。10両編成で運転され雲雀丘花屋敷駅で増結・解放が行われていた。
1997年11月改正から2000年6月改正までの間は、通勤準急と合わせて宝塚本線の全駅に優等列車が停車していた。2015年3月20日のダイヤ改正で廃止となった。
1997年11月改正で運転を開始。梅田駅 - 箕面線箕面駅間での運転で、平日の朝ラッシュ時のみ運行され、宝塚本線内の停車駅は急行と同じであった。運転開始当時の停車駅は、宝塚駅・箕面駅 - 豊中駅間の各駅と庄内駅 - 梅田駅間の各駅で、豊中駅 - 梅田駅間では前述の通勤急行と千鳥停車を構成していた。
2000年6月改正で準急復活に代わる形で一旦運行休止になったが、2003年8月改正で復活した。2015年3月20日のダイヤ改正で廃止となり、代わって箕面線直通の準急が設定された。
2022年12月現在は全列車が8両編成で運転されている。平井車庫からの入出庫で当線を経由する箕面線の車両は「阪急箕面線#車両」を参照。
3100系までの宝塚本線の車両は、神戸本線と比べて最高速度が低かったため、神戸本線向けの「X000系」に対して最高速度の低い車両を「X100系」として区別して投入していた。5100系は阪急初の新造冷房車であり、3路線(神戸・宝塚・京都)への投入が当初から計画されていた。それ故に、当初は「6000系」を付与する予定だったが、運行指令業務などにおいて大阪市交通局60系電車(大阪市営地下鉄堺筋線との相互直通運転で京都本線を走行する)との混同を避けるため、5000番台で空いていた「5100系」に変更されたという経緯があり、宝塚本線向け車両を表す「X100系」とは意味合いが異なるが、後年の転属で今津線用の6両編成1本を除き宝塚本線・箕面線に集約されている。
運行される車両は以下のとおり。
1000系(2代)
能勢電鉄6000系 - 元阪急6000系6002Fが2014年8月1日より能勢電鉄に譲渡された。「日生エクスプレス」での運用のほか、能勢電鉄所属ながらも阪急8両編成車と共通の運用となっているため、当線の宝塚方面や箕面線からの直通の運用にも充当されている。また、大阪梅田駅に乗り入れる初めての他社の車両となった。
3100系 - 一部を能勢電鉄に譲渡。
2100系 - 一部を能勢電鉄に譲渡。
1000形(初代)
阪急電鉄のルーツというべき路線である。JR福知山線の前身で、尼崎を起点とし福知山・舞鶴方面への鉄道路線を営業していた阪鶴鉄道の大阪直接乗り入れ計画を、同社国有化の際に引き継いだ箕面有馬電気軌道が1910年に梅田駅(現在の大阪梅田駅) - 宝塚駅間を開業させたのが始まりである。
当初はその名の通り、宝塚からさらに西進し有馬温泉のある神戸北郊の有馬まで敷設する計画だったが、宝塚 - 有馬は宝塚の開発に注力していたこともあって1913年に断念している。1908年8月5日に提出された「宝塚有馬間工事施工認可申請書」では、勾配は神戸電鉄や南海高野線に匹敵する50パーミル、曲線半径は最小40.2メートルが想定されていた。電車にとっては明らかな難路であり、これを普通の線路にするには、そのレベルを上げるほど建設費が高騰するのは確実だった。
開業当初は、畑以外何もないようなところを走る区間が長いことから「ミミズ電車」と皮肉られ、採算性に疑問の声も多かった。しかし、同社の専務(実質の会社代表で、後に社長となる)であった小林一三は路線が開業するやいなや沿線開発を積極的に推し進め、住宅地や遊楽施設をつくり上げ、折からの大阪人口の増加と職住分離の習慣化によって乗客獲得に成功する。これは、日本の私鉄経営モデルの模範となった。
なお神戸本線が1920年に開業した後は、しばらく乗客数が低迷した同線のほうへ社の重点が置かれるようになり、同線の中古車が宝塚本線に回されたりすることもあった。優等列車の運転も、神戸本線より2年遅れて実施されている。さらに梅田駅 - 十三駅間では宝塚本線と神戸本線の運賃が1942年まで異なっていた(神戸本線のほうが数銭高く、基本的に同区間の移動では宝塚本線を使う必要があった)。また、池田駅以西の利用客は長らく少なく、平井駅(後に山本駅へ統合して廃止)・山本駅・売布神社駅などといった駅のプラットホームは2両編成が停車する分の長さしかなく、3両編成の電車は通過していた。さらに2両編成の場合でも、車掌に対して降りる旨を伝えておかないと、通過することがあった。
1932年(昭和7年)より、宝塚本線にも急行が設定されるようになった(所要時間35分)。数年後にはわずかながら所要時間を短縮し、最新鋭の320形電車を投入するなどの積極策に出ている。これは、阪神系列の阪神国道自動車(阪国バス、現在の阪神バス)が、大阪 - 宝塚間に設定した直通バスと補完し合うものであった(阪国バスには阪急も出資していた)。
戦中には軍需輸送などで乗客数が急増し、5両編成の運転も開始された。しかし戦後にはさらに急増する沿線人口に輸送力の増強が追いつかず、250%を超える殺人的な混雑に悩まされることになった。このため、戦前からある伊丹線の延伸計画や後述の新線計画などバイパス路線の建設構想がいくつか持ち上がった。しかし、これらが実現することはなく、カーブの改良と車両の大型化、長編成化で乗り切った。1982年(昭和57年)、阪急で最初の10両編成運転を行ったのも、宝塚本線であった。1986年12月には前述の通り抜本的なダイヤ改正を行った。
宝塚本線では、正月の初詣輸送で臨時に運転されるものを除いては特急の設定がなかったが、1995年に十三駅・石橋駅(現在の石橋阪大前駅)・川西能勢口駅に停車する特急が梅田駅 - 宝塚駅間で運転開始された。平日ラッシュ時間帯に4本(朝・上り2本、夕・下り2本)設定された。1997年には、能勢電鉄に直通運転する特急「日生エクスプレス」が新設された。一方で本線特急は平日2本(朝・上り2本)に減便された。列車は8両または10両編成で運転された。1997年の改正以降は、基本的にラッシュ時間帯を除いて梅田駅 - 雲雀丘花屋敷駅間は普通列車が優等列車を逃げ切るように変更された。