エアバスA380
エアバス A380 Airbus A380
エアバスA380(Airbus A380)は、ヨーロッパのエアバス社によって開発・製造された、ターボファンエンジンを4発装備した超大型ワイドボディ機。世界初の総2階建旅客機でもあり、旅客機としては(旅客数)世界最大の機種である。航空機全体の中ではAn-225 ムリーヤに次いで世界第2位の大きさであったが、An-225が2022年に失われて以降は、稼働している最大の航空機となった。A380は完成披露の時点で、｢ジャンボジェット」と呼ばれた大型機のボーイング747を抜いて､乗客数の面では世界最大かつ史上最大の超大型機となった。
生産が開始されたのは2002年1月24日からであり、原型機が初飛行したのは2005年4月27日。また、型式証明の取得は2006年12月であった。初期の構想から初飛行まで16年の歳月を要した。初飛行から10年後の2015年末時点で、エアバスは中東や東南アジア地域を中心に300機を超える受注を獲得しており、この時点でA380プロジェクト全体としての損益分岐点に到達し、計画全体での黒字化に成功したと発表された。
総二階建てかつ800席の超巨人機を目指し、A380は1990年初頭にA3XXとして開発が始まった。一度に大量の乗客を輸送することにより、空港の混雑を緩和し、航空輸送の経済性を高めると同時に航空会社の利益を上げやすくするというのが主な狙いであった。エアバス社のほかにもボーイング社やマクドネル・ダグラス社が次世代大型旅客機として ボーイング747-Xとマクドネル・ダグラス MD-12を計画していたが、いずれも開発は凍結された。この後、ボーイング社は総2階建のNLAの開発を試みるが、これも中止された。スホーイによるKR-860の計画があった。かつてロッキード社も総2階建旅客機を計画したが、構想の段階で終わっている。
A380-800は全長が約73 mで、全幅は約80 m、最大離陸重量560 t、航続距離15,400 kmである。また、巡航速度は1,050 km/h、最高速度1,185 km/h、航続距離15,200km。ジェットエンジンは、エンジン・アライアンス GP7200もしくはロールス・ロイス トレント900を使用する。座席定員は、全席をエコノミークラスにした場合、最大で853人となる。
機体が大きいため総延長500 kmに及ぶ複雑な電気配線が間に合わなかったことが原因で、量産に入るのは当初の計画よりも1年半遅れ、2007年10月15日、ローンチカスタマーであるシンガポール航空にA380の1号機が引き渡された。シンガポール航空はA380を導入すると、シドニーをはじめロンドンや東京、北米など世界各地へ就航させていった。2020年現在で、シンガポール航空を含め、エミレーツ航空など15の航空会社がA380を保有している。特にエミレーツ航空は、他社とは桁違いに多いA380を導入し、その運航機数は優に100機を超えたことから、他機種に比べセールスの向上しなかったA380の唯一の救いとなった。
A380は2020年9月現在で合計251機が生産されており、全てA380-800型である。エアバスは他にも、胴体を延長させた-900型や、貨物型などの派生型を複数計画したが、それらはいずれも計画段階で終わり、開発に至ることは無かった。
2018年以降、導入を計画していた各航空会社の計画の見直しが相次ぎ、2019年2月14日、エアバスのトム・エンダース最高経営責任者はA380の生産を中止し、2021年以降は納入しないことを発表した。
2021年12月16日、エミレーツ航空向けの最終号機(MSN:272,登録記号:A6-EVS)の引き渡しをもって受注分が全て完納となり、14年間の生産に終止符が打たれた。なお、同型機の生産終了をもって、エアバス社の民間航空機部門において生産されている航空機から四発エンジン機が消えることとなった。
2020年9月現在までに、A380に関して7件の機体損失事故あるいは事件が発生しているものの、死亡事故、または機体の全損事故は起きていない。
1980年代末になると、ボーイング747初期型の後継機が求められるようになった。エアバスはボーイング747に対抗できる輸送力を持つ機体として、1989年からUHCA(ウルトラ・ハイ・キャパシティ・エアクラフト)構想の実現に向けての作業を開始した。ボーイング社はこれに過敏に反応し、1991年に747改良型など3種の計画を発表し、UHCA阻止の動きに出た(詳しくはボーイング747-8の開発の経緯を参照)。この動きに対し、エアバスを構成する(当時)アエロスパシアル、DASA、BAe、CASAの4社はボーイング社と共同で、1993年1月にUHCAとは別にVLCT(ベリー・ラージ・コマーシャル・トランスポート)と呼ぶ大型輸送機構想を発表した。当初、ボーイングとエアバスによる市場調査では、2種類の機種があっても揃って成功する規模の市場は無いと判断されていた。しかし、ライバル同士の意見がかみ合わず、エアバスは1994年6月、UHCAをA3XX(530席 - 570席の100型と630席 - 680席の200型の構想)として計画に着手したことを発表し、VLCTは中止された。
ボーイング社はこれに対抗し、同年に747-500Xと747-600Xを発表、対決する構えを見せた(747X計画)。747X計画はさまざまに変遷する流動的なものであったが、その間にもボーイング社はエアバス社に対する露骨なネガティブキャンペーンを繰り広げ、A3XXのイメージダウンを図った(ソニック・クルーザーを参照)が、エアバスは計画を進めた。
2000年12月19日、エアバスは62機の受注を獲得したことから、A3XXをA380として開発に入ったことを発表した。ボーイング社は翌年に747X計画を延期し、ソニック・クルーザー計画を発表したものの、2003年には計画を凍結し、その開発能力を中型機ボーイング787へと注力していった。しかし、その後ボーイング社は、A380と777-300ERやA340-600の間を埋めるという理由で、747-400ER、747-8型(計画名 747Advanced)などの大型機の開発を開始した。
A380の1号機は2005年1月18日にトゥールーズの本社工場で完成披露の式典が行われた。
6月1日にエアバス社は、「納入を2か月から6か月遅らせる」と発表した。問題は主翼の強度不足と機内配線による重量オーバーだった。前者は直ちに改善されたが、後者の解決は困難であった。A380の最大定員853席すべてに個別に引かれた電線は延べ約563kmにおよび、接続や収納に予想以上の時間を要していることと、サービスの一環として座席に配したオーディオ機器の配線によって重量が予想以上に増え、対応に時間がかかった。
18日の時点でアメリカン・インターナショナル・グループ (AIG) のリース部門・インターナショナル・リース・ファイナンス (International Lease Finance Corporation, ILFC) を含む16の航空会社がA380型機を発注しており、その数は27機の貨物機を含め159機にのぼった。エアバス社CEOのノエル・フォルジャールは「この航空機を500機販売する」という期待を表明している。
予定ではローンチカスタマーのシンガポール航空は2006年の第4四半期 - 同年末に最初のA380型機を受け取り、カンタス航空は2007年4月、エミレーツ航空は2008年より前にA380型機の引渡しを受けることになっていた。A380型機の最初の路線就航は2006年末のロンドン発シンガポール経由シドニー行シンガポール航空便、続いて同じくシンガポール航空によるシンガポール発香港経由サンフランシスコ行、シンガポールから成田経由ロサンゼルス行、パリ、フランクフルトへの直行便が就航する予定であった。また、カンタス航空はA380型機をロサンゼルス - シドニー便に投入すると公表した。また、この頃にはエアバス社は月に4機のペースで引き渡しを行うと表明していた。
しかし、2006年6月13日、エアバス社は引渡しが再び6 - 7か月遅れることを発表した。理由は生産上の遅れとしているが、顧客ごとに異なる内装仕様に対応するため、機内の配線設置に手間取っていることが原因とされている。社内で使用しているCADソフトCATIAが、ドイツとスペインではバージョン4を使っていたのに対し、イギリスとフランスではバージョン5に変更していたことでデータの共有に問題が起き、ケーブルの長さが設計変更に対応していなかったという。なお、引渡し機数に関しても計画の年25機(2009年から年45機)から2007年は9機、2008年以降も予定より5 - 9機縮小するとした。これにより、さらに大幅な受領の遅れが生じるため、航空会社の心証が悪化した。エアバス社は、影響を受ける航空会社各社に対し大規模な補償交渉を行なったほか、安価なリースパッケージを提供することで旅客機型のキャンセルを回避しようとした。また、引き渡し延期をめぐっては、エアバス親会社のEADS株の急落に加え、EADS・エアバス両社幹部がこの発表前に大量の株を売却したインサイダー問題が発覚しており、EADS社元CEOノエル・フォルジャールが逮捕、その他10人がフランス当局によって告発されている。
さらに、2006年9月21日には、EADSが3度目となる納入スケジュールの遅れを発表。続く10月3日には最大の発注元であるエミレーツ航空が、「エアバスからA380計画がさらに10か月遅れ、機体引き渡しは2008年8月になるとの連絡を受けた」という声明を出している。エミレーツ航空は同声明の中で「当社にとって極めて深刻な問題で(契約に関する)すべての選択肢を見直している」としていたが、その後2007年5月14日に4機の追加発注を受けたことで契約のキャンセルは回避された。その後、2007年6月22日に行われたパリ航空ショーにおいて、8機が追加発注され、さらに2013年11月のドバイのエアーショーにて50機の追加発注が決定し合計140機となり、同機における最大のカスタマーとなっている。
2006年11月7日、貨物型の導入を予定していたフェデックスが、発注をキャンセルしたことを明らかにした。次いで2007年3月2日に、貨物型の導入を予定していたユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) は、エアバスが再建計画の一環として旅客機の生産を優先すると発表したことで、引き渡しがさらに遅れることを懸念し、発注をキャンセルした(UPSは、のちにB747-8Fを新規発注)。さらには旅客・貨物の両型式を発注していたILFCも貨物型だけ注文をキャンセルし、旅客型のみの納入を受けることを明らかにしている。
エアバス社はこの時点でオプションを含め80機あった貨物型の受注を全て失い、貨物型の開発を一時中断した。旅客型の受注件数は基本設計から半世紀が経過し、大型化に限界があるボーイング747の発展形であるボーイング747-8の受注件数を上回っているが、貨物型はボーイング747-8に大きく遅れをとることとなった。
2005年4月27日にフランスのトゥールーズで初飛行した。
2006年11月からA380 MSN002(ロールス・ロイス トレント 900型を装備、製造番号2:F-WXXL)を用い、世界の空港の滑走路、誘導路、PBB(パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ)が適合するかどうかのテストと、PRの一環として世界周遊飛行を行った。行程はトゥールーズから出発し、4回に分けて10都市を回るもので、1回目の飛行では、シンガポール(11月14日)、大韓民国・ソウル(11月15日)に寄港。2回目に香港(11月18日)と成田(11月19日 - 11月20日)、3回目は中華人民共和国を中心として、広州(11月22日)、北京、および上海(11月23日)に飛行。4回目では、南アフリカ・ヨハネスブルグ(11月26日)に立ち寄り、南極点上空を通過して、オーストラリア・シドニー(11月28日)に寄港。太平洋を横断してカナダ・バンクーバー(11月29日)に飛行したあと、北極点上空を通過しトゥールーズに戻った。
この飛行の成功により、12月12日に欧州航空安全庁 (EASA) および米国連邦航空局 (FAA) の型式証明を同時に取得した。この際、FAAがアメリカ機に義務付けている燃料タンク爆発防止装置の装備がなされていないことを指摘した。欧州機では装備義務はなく、エアバスもアメリカ機(ボーイング機)との構造の違いを主張し、装備の必要はないとしている。ただし、アメリカの航空会社に採用される場合はFAA基準が適用される可能性がある。
同機は「ワールド・ツアー2007」の一環としてA380 MSN007(製造者連番7:F-WWJB)で2007年6月4日に成田空港に再度飛来し、6月6日にシドニーに向かった。
また、A380 MSN009(製造者連番9:F-WWEA)を用いて、エンジン・アライアンス社製GP7000エンジンを搭載したA380の型式証明取得のため、テスト飛行を行った。2007年9月26日から、コロンビアのボゴタを振り出しに、北米・南米・中近東へ断続的にテストフライトを行い、10月18日に関西空港に寄港、その後トゥールーズに戻った。このエンジンを搭載したA380-861型は2007年12月に型式証明を取得した。
2007年10月15日、初飛行以来30か月間のテストを経て、最初の納入先、シンガポール航空に機体が引き渡された。同年10月16日にパイロットや技術者などのシンガポール航空関係者が乗り込みエアバス本社(トゥールーズ)からシンガポールに向けて飛び立った。そして同年10月25日よりSQ380便としてシンガポール - シドニー間に就航した。この初号便の座席はeBayによるインターネットオークションで販売され、売り上げは慈善団体に寄付される。また「現在運航している世界最大の旅客機」がボーイング747からA380に代わった。
結果として、最初の納入は当初予定から1年半遅れた。2007年11月末での受注数は193機であるが、一説によれば遅れに伴う補償費用や生産設備の稼働率低下、人海戦術に伴う人件費増大等によってエアバスは60億ユーロ(約1兆円)のプロジェクト経費増大を来たしており、さらに米ドルに対するユーロ高傾向もあってA380の採算ラインは、当初の270機から、420機程度にまで悪化していると言われる。
2007年11月12日、エアバス社はサウジアラビア王子のアル・ワリードがA380をプライベート機として購入するため売買契約を結んだと発表した。2つのダイニングやゲームルーム、主寝室などを備え、機体に3億ドル、改装費に1億ドル。ミサイル防衛システムも含まれている。エアバス社では"The Flying Palace"(空飛ぶ宮殿)と呼んでいる。この機体は元々エティハド航空に納入予定であった飛行試験2号機であった。
シンガポール航空による定期就航が始まったことにより、A380 の順調なスタートにこぎ着けたと思われたが、エアバスは2008年5月13日、量産計画を再調整し、ウェーブ1(量産化前段階)からウェーブ2(量産移行後)においての引き渡し計画を修正する発表を行った。その結果、2006年に計画された急激な量産化は達成不可能となったことが確認されウェーブ2への移行に若干の遅れが生じた。これは、ウェーブ1における作業が予想以上に時間を要したことが原因としている。
今後の展望として、同日、エアバス社は次の通り発表した。
2008年:13機→12機(1機減)
2009年:25機→21機(4機減)
これ以降の引き渡し機数については、今後顧客との話し合いによって決まるとしている。その後2008年9月のカンタス航空向け初号機、製造通算14号機の引き渡しに先立ち、エアバス社は2008年と2009年の引き渡し数は12機と21機を堅持、2010年については30機から40機の間になると公表した。2008年12月30日に2008年の12機目となるエミレーツ航空向け4号機が引き渡された。なお、2008年後半に顕在化した世界金融危機のため、エアライン各社は引き渡しペースの鈍化をエアバス社に要望し、それに応える形で2009年5月には2009年中の引き渡し数を14機に削減するむね再度発表されている。
2008年7月28日、エアバス社のハンブルク施設に新設されたユルゲン・トーマス・デリバリーセンターでエミレーツ航空に対してA380-861が引き渡された。A380の航空会社への引渡しはこれが6機目で、これまでの5機はいずれもシンガポール航空に引き渡されていたことから、エミレーツ航空はA380を受領した二番目の航空会社である。
今回の引渡し機は同年8月1日にドバイ - ニューヨーク(ジョン・F・ケネディ)線で初就航した。そのほかに長距離路線の就航先として、ロンドン、シドニー、オークランドがあるが、今後の機数増加によって就航都市は増える予定である。2009年3月、エミレーツ航空は、採算悪化を受けドバイ - ニューヨーク(ジョン・F・ケネディ)線からA380撤退を決定、ボーイング777-300ERに変更した。
同機は商業運航の合間にクルーと整備員の訓練研修を兼ねて飛行していたが、同年9月に入り原因不明の電子機器トラブルが発生し飛行作業を中断した。商業運航が再開されたのは同年9月12日であった。
2008年9月19日、豪カンタス航空に同社向けA380-842(製造通算14号機)が引き渡され、同年9月21日にシドニーに到着した。同航空では約一か月間慣熟訓練を行ない、同年10月20日にメルボルン - ロサンゼルス線で商業運航を開始した。
2013年3月14日、通算100号機のA380がマレーシア航空へ引き渡された。マレーシア航空にとっては6機目の機体。しかしながら2015年5月、同社は業績不振の影響もあって近い将来にA380の放出を示唆した。2016年2月、同社CEOは、売却を延期し、少なくとも2018年まで同型機保有総数は現在の6機のまま据え置く、と述べた。同年11月30日、A380型機を新たな航空会社に移管し、イスラム教のメッカ巡礼のためのフライト計画を発表した。
2017年11月3日、エミレーツ航空に同社100機目のA380(機体番号:A6-EUV)が引き渡された。2018年に(UAE)の初代ザイード大統領の生誕100年を迎えることから、「100th A380」のロゴに加え、同氏を描いた特別塗装機となっている。
主な就航路線(2022年12月現在)(注)都市名が同じ場合、空港は同じとする。
シンガポール航空 - 出発地:シンガポール
就航地:ロンドン・シドニー・パリ・香港・メルボルン・チューリッヒ
就航地:北京・香港・ヨハネスブルグ・ニューヨーク・サンフランシスコ
エミレーツ航空 - 出発地:ドバイ
就航地:ロンドン・マンチェスター・パリ・チューリッヒ・フランクフルト・デュッセルドルフ・ミュンヘン・マドリード・バルセロナ・アムステルダム・ローマ・ミラノ・シドニー・ブリスベン・メルボルン・パース・北京・上海・香港・大阪/関西・成田・トロント・サンフランシスコ・ロサンゼルス・ニューヨーク・ダラス・ヒューストン・バンコク・クアラルンプール・シンガポール・ソウル・ジェッダ・クウェート・ムンバイ・モーリシャス
以遠就航地:シドニー - オークランド・バンコク - 香港・ブリスベン - オークランド・メルボルン - オークランド
カンタス航空 - 出発地:シドニー・メルボルン
就航地:(シドニー・メルボルン)- ロンドン・ロサンゼルス・ダラス
以遠就航地:(シドニー・メルボルン)- ドバイ - ロンドン
就航地:ロサンゼルス・ニューヨーク・アトランタ・パリ・香港
就航地:広州・上海、ロサンゼルス
就航地:シンガポール・成田・大阪/関西
就航地:ロサンゼルス・香港・ヨハネスブルグ・ワシントン・シンガポール
アシアナ航空 - 出発地:ソウル
就航地:ロサンゼルス・ニューヨーク・香港・バンコク・成田
カタール航空 - 出発地:ドーハ
就航地:ロンドン・パリ・バンコク
エティハド航空 - 出発地:アブダビ
就航地:ロンドン
ANA - 出発地:成田
就航地:ホノルル
日本路線は、2008年5月20日にシンガポール航空がシンガポール - 東京/成田線で運航開始したのが最初である。だが、悪天候により中部国際空港へ回避着陸(ダイバート)し、その後4時間ほど遅れて成田に到着した。なお当日は成田空港開港30周年の日であった。
その後、2010年6月12日到着便よりルフトハンザドイツ航空がフランクフルト - 東京/成田線(2014年3月の羽田線復帰以降、成田に乗り入れておらず、2018年1月現在では事実上撤退となっている)で、2011年6月17日より大韓航空がソウル/仁川 - 東京/成田線(往路:KE701・復路:702便)でそれぞれ運航開始。同年7月1日よりシンガポール航空がシンガポール - 東京/成田 - ロサンゼルス線でボーイング777-300ERに代わり運航開始、以遠権のフライトで初めて就航した。2012年7月1日よりエミレーツ航空がドバイ - 東京/成田線に就航し、成田空港の第2ターミナルビルに初めてA380が発着(ゲートは66番)したが、翌2013年5月31日をもってA380での就航を終了した 。   そして2016年(?) 再び就航した。
一方で、2010年9月2日到着便よりエールフランスがパリ - 東京/成田線で運航開始したものの、2014年5月11日をもってボーイング777-300ERに機材変更された。大韓航空もデイリー運航から曜日限定運航に切り替え、2012年4月以降は全便他機材に切り替えたが、2012年10月28日から2013年3月30日まではA380での運航が復活している(往路:KE705・復路:706便。ただし、他の機材により運航される場合がある)。
シンガポール航空では2012年8月10日 - 8月15日に、大阪就航40周年を記念してシンガポール - 大阪/関西(往路:SQ618・復路:SQ619便)線で運航し、関西国際空港に定期旅客便として初めてA380が就航した。なお、当路線では2013年・2014年にも8月中旬に運航している。また、2014年8月9日・8月13日には名古屋就航25周年を記念してシンガポール - 名古屋/中部(往路:SQ672・復路:SQ671便)線でも運航し、中部国際空港にも定期旅客便として初めてA380が就航した。
タイ国際航空が、2013年1月1日からバンコク - 東京/成田線で運航開始(往路:TG676・復路:TG677便)。さらに同年12月1日からは、東京/成田線で午前出発便もA380に変更(往路:TG641便・復路:TG640便)、またバンコク - 大阪/関西線(往路:TG622・復路:TG623便)でも運航開始。2015年5月からB747-400に機材変更し運航していたが、2016年5月16日から10月29日までの間、再投入され、2017年1月前後にB747-400となったが、2017年9月現在、成田発夕刻便とその復路便、関空発夕刻便とその復路便をA380で運航している。
アシアナ航空が、2014年6月13日からソウル/仁川 - 東京/成田線(往路:OZ102・復路:OZ101便)、同年7月29日からソウル/仁川 - 大阪/関西線(往路:OZ112・復路:OZ111便)で、同年8月19日まで一時的に投入された。そして、2016年10月30日から11月9日の間、ソウル/仁川 - 東京/成田線(往路:OZ102・復路:OZ101便)で期間限定投入され、2年ぶりに日本に同社のA380が飛来した。2017年10月29日から2018年3月24日まで、再度ソウル/仁川 - 東京/成田線(往路:OZ102・復路:OZ101便)にA380を投入している。
シンガポール航空の路線計画変遷に伴い、2016年10月22日をもってロサンゼルス-東京/成田線-シンガポール線(SQ11/12)におけるA380の運航が終了となった。同路線は翌日よりB777-300ERとなったが、東京/成田線-シンガポール線(SQ637/638)がA380になるとの発表もない。また同社は羽田線も有していることから、A380は東京/成田線から事実上の撤退となった可能性が高い。この後、大阪/関西線については同年12月4日から2017年始にかけて期間限定で運用されている。
マレーシア航空が、ロンドン線のみで使用しているA380を2017年8-9月の期間限定で成田路線に導入し、東京/成田線-クアラルンプール線(MH89/88)に運用した。また、2015年12月14日、同月20日に決勝戦が開かれる「FIFAクラブワールドカップ2015」に出場するFCバルセロナ(欧州代表)の選手とサポーターを乗せたバルセロナ-東京/成田直行チャーター便は、同クラブ首脳がVIP席の多さにこだわった結果A380となり、マレーシア航空所有6機目、A380累計100機目のロゴ入り機であった。
以上のように、本機体の初就航当時は日本への乗り入れに積極的なエアラインが多数あったものの、2017年3月現在は撤退あるいはデイリーから季節限定あるいは期間限定に切り替えとするエアラインが増えつつある。しかし、エミレーツ航空が2017年3月26日からドバイ - 東京/成田線にA380を再就航させ、日本に定期的に乗り入れる外資系のA380はタイ国際航空と合わせて2社となった。
2022年10月、F1日本グランプリに伴い大韓航空がチャーターされシンガポール/チャンギ-名古屋/中部(KE9642)で初上陸した。
日本はA380と同じく大型旅客機と呼ばれているボーイング747を世界で最も多く導入していたことから、日本航空や、全日本空輸がA380を導入する可能性があると言われていた。2010年10月、羽田にデモフライトした際、エアバス側の意向で新千歳空港での適合テストも行なわれた。
スカイマークは国際線参入の一環として2010年11月8日に同機購入に基本合意し、2011年2月17日に6機(うち2機はオプション)の購入契約を正式に締結した。この正式契約成立により、日本の航空会社として初めてエアバスA380が導入され、同時に日本籍で初めてエアバス社製・四発ワイドボディ機が登録されることになり、契約通りに進めば2014年に2機導入の予定であり、ロンドンやフランクフルト、ニューヨークへ就航させるほか、2018年以降にも9機追加導入する計画を明らかにしていた。スカイマークカラーに塗られた機体の試験飛行も行われていたが、スカイマーク側が経営悪化を理由に契約変更を申し出たところエアバス側が拒否し購入契約が決裂。購入キャンセルについて交渉中であることが明らかにされた。
2014年7月28日、2014年前期に円安に伴う燃料費高騰や格安航空会社 (LCC) の台頭などによって経営が赤字転落した状況から、スカイマーク側がエアバスに「2機の導入延期、および4機の契約解除」とする案を打診した。するとエアバス側はスカイマークに「大手航空会社の傘下」に入ることを要求し、さらにこれを拒否して契約をキャンセルした場合は「違約金」を請求することになる、とブルームバーグが報道した。これを受けてスカイマークは「当社の経営の主体性を揺るがすような主張は受け入れられない」とする声明を発表したが、この声明を受けたエアバス側は「スカイマークとの協議および同社の機体に対する姿勢を受け」て契約協議の終了を通知し、さらに「すべての権利及び権利侵害における救済措置を保持している」として、最大700億円規模の違約金を請求される事態となった。