山陰本線
また、1996年3月16日から2019年3月15日まで平日ダイヤの朝ラッシュ時に出雲市発(2003年10月1日から2010年3月12日までは西出雲発)米子行きで「通勤ライナー」が1本運転されていた。快速運転区間は宍道駅 → 松江駅間で、通過するのは来待駅・玉造温泉駅・乃木駅のみだった。運転開始から2001年7月6日まではキハ181系気動車が、2008年3月14日までは381系電車が特急形車両の間合い運用として使用され、2008年3月17日からは113系電車が、2010年3月15日から廃止時まではキハ126系気動車が使用されていた。
この区間は特急を含めると列車の運行本数がかなり多く、伯耆大山駅 - 安来駅間、東松江駅 - 松江駅間、玉造温泉駅 - 来待駅間は複線化がなされているが、この区間全線が複線化されている訳ではないので、対向列車の待ち合わせに10分以上要する場合もある。なお、揖屋駅から米子方約2kmの複線化がなされているが、1982年の伯耆大山駅 - 知井宮駅(現・西出雲駅)間の電化の時に用地は確保されていたにも関わらず、施工されていなかった。
この区間は、西出雲駅から先は再び非電化区間となり、ローカル色が強くなるが、2001年7月7日に高速化工事が完成し、特急が島根県東西の都市間輸送を担っている。出雲市側の普通列車はほとんどが出雲市駅発着となり、西出雲駅・大田市駅で折り返す区間列車が設定されている。浜田側では江津駅折り返し列車が存在するほか、浜田駅で乗り換えとなるものが多く、浜田駅 - 益田駅間は運行本数が少なくなる。かつては三江線直通の普通列車も浜田行きが2本、浜原行きが1本設定されていたが、三江線は2018年4月1日に廃止され、当該列車は江津駅発着となった。また、2022年3月11日までは快速「アクアライナー」が運行されていた。
島根・山口県境を挟むこの区間は、山陰本線の中でもとりわけ乗客・本数ともに少なく、1日10往復未満で、日中は4 - 5時間以上運転がない時間帯がある。全列車が1 - 2両編成のワンマン運転による普通列車である。多くの列車が益田駅 - 長門市駅間の運転となるが、益田駅 - 下関駅間を直通する列車や益田駅 - 東萩駅間および木与駅・東萩駅 - 長門市駅間、登校日の長門三隅発長門市行きの区間列車が運行され、上り1本のみ厚狭発東萩行きの美祢線との直通列車も運行されている。
2005年2月末に特急「いそかぜ」が廃止されて以降、益田駅 - 下関駅間は仙崎支線を除けば山陰本線で唯一特急列車が運行されていない区間となっている。さらに快速列車の定期運行も行われず、完全にローカル輸送のみの区間である。
この区間にはJR西日本管内の地方交通線で見られるような20 - 30 km/h程度に速度を落として通過する曲線箇所が存在する(飯浦駅 - 江崎駅間など)。
山陰本線は幡生駅までであるが、列車は下関駅まで運転される。この区間は輸送力が低いとされ、かつては急行「あきよし」「さんべ」などのように長門市駅で分割し、美祢線経由で運転されるものもあった。
2023年3月18日より全列車が終日ワンマン運転を実施している。それ以前は日中を中心にワンマン運転を実施しており、奈古駅・長門市駅・滝部駅 - 下関駅間を直通する列車の場合、奈古駅・長門市駅・滝部駅 - 小串駅間までがワンマン運転で、小串駅 - 下関駅間は車掌が乗務する列車もあった。ただ、下関市域、特に小串駅 - 下関駅間は、関門都市圏の都市圏輸送を担っていることもあって、日中の場合1時間に1本程度は運行されている。輸送力調整のため、小串駅で乗り継ぎとなる列車も多く、小串駅 - 下関駅間では3・4両編成になることもある。一部列車は小串駅ではなく滝部駅で乗り継ぎとなる。
2005年9月30日までは、関門トンネルを抜けて、JR西日本管内小串・長門市方面と、門司駅・小倉駅などJR九州北九州市内の駅を結ぶ直通列車が運転されていたが、2005年10月1日のダイヤ改正以後は、全列車が下関駅折り返しとなっている。
この区間では、2017年8月5日からは観光列車「○○のはなし」が土日祝日に運行されている。2007年7月1日から2017年1月29日まで、観光列車「みすゞ潮彩」が運転されていた(土日祝日のみ快速運転。ただし運行上、2回通る幡生駅を1回通過するのみで、あとは各駅停車であった)。2021年7月13日からは「○○のはなし」の車両を利用する観光客向け臨時列車「ゆずきち号」の運行が新下関駅 - 長門市駅で始まった。
2017年3月4日のダイヤ改正では、下関駅発上りの最終列車が23時台に引き下げられた。
1日6往復のみの運行となっている。週末などに普通列車の代わりに運行される観光列車「○○のはなし」(下関方面直通)を除く全列車がワンマン運転で、一部の線内折り返し列車と日中の下関駅発着の1往復(「○○のはなし」運転日の充当列車)を除き美祢線と直通運転する系統が基本である。これは仙崎支線が元々は美祢線の貨物支線として開業した経緯によるものである。1往復のみ2両編成である。
2014年3月改正時点で伯耆大山駅 - 米子駅間に3往復運行されていた高速貨物列車が、2015年3月14日のダイヤ改正において、伯耆大山駅のコンテナホームが供用を開始し、同駅に米子駅の機能を統合したため、全て伯備線内折返しとなったのを最後に、山陰本線内を通過する定期貨物列車が全廃された。日本貨物鉄道(JR貨物)における山陰本線の第二種鉄道事業免許についても、2015年4月1日付で廃止された。
平成30年7月豪雨は西日本を中心の広い範囲に被害をもたらした。鉄道輸送も例外ではなく、山陽本線(三原駅 - 海田市駅間、柳井駅 - 徳山駅間)では土砂流入や変電所水没、斜面崩壊など甚大な被害が発生しており、関東・関西と九州を結ぶ鉄道の大動脈の長期不通が予想された。7月13日より船舶やトラックによる代行輸送が開始されたが、輸送力は最大で平常時の27%となった。
7月17日にJR貨物とJR西日本(以下JR両社)が日本海側に貨物列車を迂回運転を実施することに関しての打ち合わせが行われた。この段階では伯備線が運転再開をしておらず、関西側は福知山線を経由することも想定された。その後、伯備線が8月1日に運転再開することが決まったことを受けて、迂回貨物のルートとして伯備線・山陰本線・山口線を経由することが確定し、8月3日にJR両社から迂回貨物列車実現に向けて検討を進めていることが発表された。8月22日、JR貨物に対して山陰本線・山口線(米子駅 - 新山口駅間)の第二種鉄道事業許可が出され、8月24日には迂回貨物を8月29日から(下り列車、岡山タ基準。上り列車は幡生操基準で8月31日より)運転開始することがJR両社から発表された。
1065レ - 9081レ - 2073レ(名古屋タ20時37分発 - 岡山タ翌日3時47分発 - (山陽・伯備・山陰・山口・山陽線経由) - 幡生操21時15分着 - 福岡タ23時37分着)
2070レ - 9080レ - 1064レ(福岡タ1時55分発 - 幡生操4時34分発 - (山陽・山口・山陰・伯備・山陽線経由) - 岡山タ22時12分着 - 名古屋タ翌日7時40分着)
山陽本線の全線復旧に合わせ、迂回貨物の運転は9月28日(岡山タおよび幡生操基準)でいったん終了したが、平成30年台風第24号による被災で再び山陽本線(柳井駅 - 下松駅間)が不通となったため、10月6日から11日まで迂回貨物が運転された。これは、第二種鉄道事業許可を11月30日まで申請しており、許可期間が残っていたためである。
岡山貨物ターミナル駅 - 米子駅間は岡山機関区、米子駅 - 浜田駅間は広島機関区米子派出、浜田駅 - 幡生操車場間は幡生機関区が乗務を担当した。
迂回輸送で必要となる運転士をJR西日本側で手配することは要員的に困難であったことから、JR貨物の運転士(岡山機関区2名、広島機関区5名、幡生機関区11名、門司機関区4名)に対して、JR西日本での教育・訓練が行われた。訓練運転は浜田駅 - 新山口駅間が8月4日から、米子駅 - 浜田駅間が8月6日から開始され、迂回貨物の運転が開始された8月29日および30日まで行われた。
機関車は、米子駅以東は伯備線貨物で実績のあるEF64形(愛知機関区所属)を、米子駅 - 幡生操車場間はDD51形(愛知機関区所属)を用いた。貨車は最も車両数の多いコキ104形を用いた。機関車の整備は、門司機関区が仕業検査や給油、給砂など、後藤総合車両所運用検修センターが給油などを担当した。
迂回輸送で必要となるDD51形をJR西日本側で手配することは、検査入場中であったり既に使用予定が決まっていたりしたことから困難であった。そのため、愛知機関区のDD51形を使用することとなり、機関車は検査期限に余裕のある3両(857・1802・1804号機)が選定され、稲沢駅→新鶴見信号場→岡山駅→米子駅というルートで送り込まれている。前述のように、門司機関区で機関車の整備を行う必要があるが、九州内は保安装置の関係でDD51形が自走することはできないため、幡生操車場 - 北九州貨物ターミナル駅間は前位にEH500形を連結して運転された。迂回貨物にDD51形を充当するため、DD51形による運用をDE10形に代走させて所要機を捻出している。
当初は輸送力確保の観点から、機関車はDD51形重連運転として編成を長くすることを検討していたが、山口線・山陰本線の踏切回路・線路有効長の関係から機関車+コキ7両となった。ただし、山口線内の勾配での空転を考慮し、9月9日までの上下列車および10月の上り列車はコキ6両で運転された。
かつて、山陰本線・山陽本線の門司駅 - 福知山駅間には日本一の走行距離を有する普通列車が運行されていた。鉄道ファンはその列車番号で824列車と呼んでいた。
そもそも昭和30年代まで、国鉄においては特急・急行列車の本数が少なかった半面で、長距離の普通列車が設定されていた。1956年11月のダイヤ改正当時では、東海道本線・山陽本線では東京駅 - 門司駅間運転の111・112列車(東海道本線区間で夜行運転、運転区間の営業キロは1102.8 km。「ムーンライトながら」の項目も参照)、日本海縦貫線では大阪駅 - 青森駅間には羽越本線を夜行で走る511・512列車、北陸本線と奥羽本線で2夜行になる513・514列車(運転区間の当時の営業キロは1055.6 km)が存在するといった具合である。
しかし、1961年10月に実施された「サンロクトオ」と呼ばれるダイヤ改正以降、国鉄では普通列車の乗客を新設ないしは増発した特急・急行列車に振り向けるため、これら長距離運転をする普通列車を削減するようになっていった。そして、その普通列車削減の流れが進んだ昭和50年代に、日本一の運行距離を有する普通列車となったのが、この824列車である。
1972年(昭和47年)3月15日ダイヤ改正以前には全線を直通する夜行列車826列車、829列車もあったが、夜行区間が急行に格上げ(「しまね」を経て夜行「さんべ」)されたり、夜行区間と昼行区間とが別列車に分断(夜行区間はのちの「山陰」)されて、この列車が残った。このため、本列車のスジ自体は山陰本線全通時にまでさかのぼる(戦時中は分断)が、日本最長となったのは、それまで最長であった大阪発新潟行きの普通列車が廃止された1972年10月のダイヤ改正 であった。
この列車は門司駅を朝5時30分頃に発車し、福知山駅にはその日が終わる頃に到着した。途中駅で特急・急行の待避や荷物輸送のための長時間停車をしていたこともあって、所要時間は約18時間半にもなり、表定速度は30km/hを若干上回る程度であった。また、客車はオハ35系・スハ43系・61系など手動扉の旧型のものが最後まで使用された。
その旧形客車の旅愁と運転区間が相まって、「乗り鉄」とも通称された鉄道旅行派のファンなどから注目される存在となり、宮脇俊三・種村直樹といった紀行作家による乗車記も書かれた。なお、上越新幹線開業に伴うダイヤ改正直前の1982年10月における、国鉄の長距離運行普通列車上位5位は以下のとおりである。
824列車:門司駅 - 福知山駅間 595.1 km
831列車:豊岡駅 - 門司駅間 535.2 km
726列車:浜田駅 - 大阪駅間 500.8 km
530列車:西鹿児島駅(現在の鹿児島中央駅) - 門司港駅(日豊本線経由)間 476.9 km
921・924列車「はやたま」:亀山駅 - 天王寺駅(紀勢本線経由)間運行 442.2 km
しかし、客車の老朽化が進んだことと、合理化および動力近代化の一環として客車列車を気動車・電車化した上で運行距離を短縮する施策が取られるようになったことから、824列車は1984年2月のダイヤ改正で下関駅 - 出雲市駅間運行の824列車と、出雲市駅 - 福知山駅間運行の548列車に系統が分割された。その後、さらに列車の運行区間が細分化され、2006年時点では824列車が運行していた時間帯に該当する列車が存在しない区間もある。
山陰本線は675kmの長大幹線で全線にわたって客車列車が多数運用されていた。
1972年3月以降は全線を走破する普通列車は無くなったものの、長距離客車列車は多数あった。当時の主な長距離普通列車は824列車(門司駅→福知山駅間)・831列車(豊岡駅間→門司駅間)、726列車(浜田駅→大阪駅間)、835列車(京都駅→浜田駅間)、721列車(大阪駅→出雲市駅間)などであった。
1970年代の普通列車は旧型客車でディーゼル機関車DF50形・DD54形が牽引していたが、1978年10月までに牽引機はDD51形に統一された。
1979年以降に福知山・米子・下関地区へ配置された50系客車の運用は100km前後の短距離が多く、長距離運用は旧型客車であった。
1984年2月のダイヤ改正で日本最長距離鈍行824列車が出雲市駅で系統分割され、旧型客車は京都駅 - 浜田駅間の運用へ短縮された。50系客車は香住駅 - 鳥取駅間を除く全線に運用区間が拡大され、長距離運用も東西で見られるようになった。
1985年3月のダイヤ改正は、急行・団体用から転用改造された12系1000番台が投入され大阪駅 - 福知山駅 - 出雲市駅間にて運用開始。旧型客車は篠山口駅 - 福知山駅 - 出雲市駅間の運用へ短縮。50系客車は京都駅 - 福知山駅間、豊岡駅 - 下関駅間の運用となった。福知山駅 - 豊岡駅間にて50系客車の運用が無かったのは城崎電化後は電車に置き換える計画があり、この区間は12系客車と旧型客車だけで運用された。
1986年11月、福知山線全線と福知山駅 - 城崎駅(現在の城崎温泉駅)間が電化され電車化。この時期より客車列車の衰退が始まる。客車列車の運用範囲は京都駅 - 福知山駅間・豊岡駅 - 出雲市駅間は50系客車と12系客車、出雲市以西は全て50系客車で国鉄分割民営化を迎えた。
この体制もつかの間で、1988年10月には京都駅 - 福知山駅間のうち、園部止の一部を除いて全廃。1990年3月のダイヤ改正では京都駅 - 園部駅間の電化によりこの区間の客車列車が廃止されるとともに、大量の気動車が転属となり、それにより豊岡駅 - 益田駅間のうち、豊岡駅 - 出雲市駅間・浜田駅 - 益田駅間 (1991年3月に気動車化) の一部列車を除いて気動車化された。しかし益田駅以西はかろうじて多数残った客車列車が1991年3月に朝夕の一部を除いて気動車化、1992年3月には全て気動車化されて、残る客車列車は豊岡駅 - 米子駅 - 出雲市駅間の計5往復となった。
山陰本線の中部に残された客車列車は12系客車(豊岡駅 - 米子駅間・鳥取駅 - 米子駅間の各1往復)と50系客車(鳥取駅 - 米子駅間・米子駅 - 出雲市駅間各1往復)と急行「だいせん」の末端の普通列車区間(倉吉駅 - 出雲市駅間)だけとなった。1992年6月頃は残された50系が全て12系客車へ統一された後は再び衰退の一途となる。
1994年12月には米子駅 - 出雲市駅間を気動車化、1996年12月には日本最長距離客車鈍行の豊岡駅 - 米子駅間の521・522列車が気動車化され、最後の客車列車の運用は鳥取駅 - 米子駅間の2往復だけとなる。
1997年3月22日、最後に残された客車列車も気動車化されて、急行「だいせん」の末端の普通列車区間のみが客車列車として残った。その「だいせん」も1999年10月に気動車に置き換えられ、山陰本線から定期客車普通列車が消滅した。
2006年3月18日のダイヤ改正では、寝台特急「出雲」が廃止され、山陰本線から定期客車列車が全廃された。
2022年現在、山陰本線を走行する客車列車は、臨時列車「奥出雲おろち号」延長運転時(出雲市駅→木次駅間の片道)のみとなっている。「奥出雲おろち号」は2023年に運行終了予定であることから、本列車が廃止されると山陰本線上から客車列車が完全に消滅する。
各年度の平均通過人員、旅客運輸収入は以下の通り。
福知山駅 - 城崎温泉駅間(「こうのとり」「きのさき」)
京都駅 - 城崎温泉駅間(「まいづる」「はしだて」「きのさき」「こうのとり」)
伯耆大山駅 - 出雲市駅間(「サンライズ出雲」)
伯耆大山駅 - 出雲市駅間(「やくも」)
鳥取駅 - 益田駅間(「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」)
和田山駅 - 鳥取駅間(「はまかぜ」)
鳥取駅 - 倉吉駅間(「スーパーはくと」)
京都駅 - 福知山駅間(「まいづる」「はしだて」)
綾部駅 - 城崎温泉駅間
伯耆大山駅 - 西出雲駅間
米子駅 - 出雲市駅間は2往復、出雲市駅 - 西出雲駅間は1往復のみ
京都駅 - 胡麻駅間
223系電車(2500・5500・6000番台)
2500・6000番台は京都駅 - 胡麻駅間
5500番台は京都駅 - 城崎温泉駅間
5500番台は京都駅 - 園部駅間で221系あるいは223系2500・6000番台と併結運転
綾部駅 - 福知山駅間
和田山駅 - 鳥取駅間
鳥取駅 - 西出雲駅間
2022年3月12日のダイヤ改正まで、西出雲駅 - 益田駅間でも運行されていた。
益田駅 - 幡生駅間
浜坂駅 - 鳥取駅間
鳥取駅 - 米子駅間
豊岡駅 - 鳥取駅間(臨時快速「山陰海岸ジオライナー」)
鳥取駅 - 米子駅間(快速「とっとりライナー」)
米子駅 - 益田駅間
松江駅 - 宍道駅間
出雲市駅 - 益田駅間
長門市駅 - 仙崎駅間
2014年3月15日のダイヤ改正から2022年3月12日のダイヤ改正まで、伯耆大山駅 - 米子駅間(伯備線直通列車)でも運行されていた。
特急「まいづる」「はしだて」「きのさき」「こうのとり」「たんば」「北近畿」
特急「あさしお」「まつかぜ」「はまかぜ」「やくも」「おき」
特急「あさしお」「まつかぜ」「はまかぜ」「はくと」「いなば」「やくも」「くにびき」「おき」「いそかぜ」
寝台特急「出雲」(1・4号)
寝台特急「いなば」→「出雲」(2・3号)、急行「だいせん」
急行「だいせん」「さんべ」
寝台特急「出雲」、急行「だいせん」「さんべ」
浜坂駅 - 鳥取駅間(2010年3月運用終了)
EF64形・各種コンテナ貨車
伯耆大山駅 - 米子駅間
DD51形・タキ1100形
益田駅 - 岡見駅間
鳥取県では明治時代中期に県内の道路整備が行われたものの、県外との交通は海運が主流であった。1890年(明治23年)頃は、鳥取から大阪へは徒歩で約1週間、航路では瀬戸内海を経由して2週間ほどを要した。その航路も春は荒天で欠航が多かった。
その頃までに、東京・神戸間や東京・仙台間に鉄道が開通していた。また1887年(明治20年)の私設鐵道條例によって全国で私鉄ブームとなった。山陰では、鳥取県と島根県の議員が合同で山陰地方への鉄道建設を目指すようになり、『鳥取新報』などの地元紙も山陰の鉄道に関する連載を行って地元世論を喚起した。1887年(明治20年)には早くも山陰と岡山を結ぶ路線が提唱された。
1890年(明治23年)から1891年(明治24年)にかけて鳥取・岡山の県議ら約250名が「境港-米子-倉吉-津山-岡山」ルートの請願を出した。この頃の倉吉は木綿や農機具(千歯扱き)生産で栄えていて、これらを境港へ輸送する手段を求めていたのである。
これに対し、日野郡出身で鉄を扱う商工業者らは中国鉄道株式会社を興し、鉄の輸送に便利な「境港-米子-根雨-津山-岡山」ルートを主張した。
さらに倉敷方面と米子方面の有力者たちが「境港-米子-新見-倉敷-玉島」ルートを目指す期成会を結成した。
鳥取市では「姫路-津山-鳥取」ルートを目指して市会の議決を行ったが、税負担を不服とする住民がこれに反対し、県へ問題を持ち込んだ。県、鳥取市長、鳥取市会の意見の隔たりが大きくなり、提訴や行政裁判が繰り返され、遂に市長と市議全員が総辞職する騒動になった。
これらの様々なルートで競争が行われたが、1892年(明治25年)の鉄道敷設法では、舞鶴から鳥取、松江、浜田を経て山口を繋ぐ日本海側の縦断線や、いくつかの陰陽横断線が盛り込まれた。ただし、具体的なルートや着工の見通しはそれ以後の決定とされた。9種類ものルートが検討の対象となった。
結局、1893年(明治26年)に官設の「境港-米子-鳥取-智頭-佐用-姫路」ルート、私鉄の中国鉄道による「米子-根雨-津山-岡山」ルートの建設が決まった。翌1894年(明治27年)には山陽鉄道が神戸駅 - 広島駅間を全通させ、山陰方面でも大いに期待が高まった。ところがその翌月、日清戦争が勃発し、山陰方面の鉄道建設は凍結になった。
戦争終結後、山陰方面の鉄道建設が再開されることになったが、より重要な路線を最優先で建設することとなった。再び建設ルートや官民どちらを優先するかで紛糾したが、最終的には「境港-米子-鳥取-智頭-佐用-姫路」ルートが優先されることになった。これには軍部の意向が働いていて、姫路の第10師団と鳥取の歩兵第40連隊、さらに重要港湾の境港の連絡路を優先したのだとみなされている。
1900年(明治33年)の着工時点では、795万円の国費が予算として充てられた。建設資材などを境港へ船で運び、そこから順次、先へ伸ばすのが輸送の面から合理的であったため、工事は境港から始まった。建設工事は県内外から大量の人夫を集めたほか、米子方面の建築業者の成長を促した。境港から東へ向かうルートはしばらく平坦路で地盤もよく、工事は順調に進んで1902年(明治35年)に境港駅-御来屋駅間が開通した。
このあと御来屋-八橋間の建設工事中に、帝国議会はルート変更を決めた。変更後のルートは「境港-米子-鳥取-和田山-福知山」となった。日露戦争を見据えた帝国議会が軍事上の最優先路線として、大阪と舞鶴軍港を結ぶルートの建設を急ぐことになり、これと連結することで姫路・大阪・舞鶴・鳥取・境港といった軍事拠点が一挙に連絡できるからである。また、まもなく米子から今市(出雲市駅)までの延長も決まった。さらに鉄道国有法によって、全路線が国有化されることになった。このときから、今市・香住間を「山陰西線」、香住・福知山間を「山陰東線」と称するようになり、「西線」の工事指揮のため米子に出張所が置かれた。この出張所が米子鉄道局に発展した。
御来屋から東を目指す建設工事は、日露戦争中に一時的に中断があったものの急ピッチで進められた。このうち倉吉付近のルート選定については諸説ある。建設ルートは、倉吉市中心部を通るわけでもなく、江戸時代からこの地方の水運の拠点であった橋津(現在の湯梨浜町沿岸部)を通るわけでもなく、両者の中間である上井に倉吉駅が造られた。これは最短路というわけでもなく、迂回ルートとなっている。『鳥取県史』では、このルートは鉄橋やトンネルの建設が最小限で済む低コストのルートであったと説明している。
「東線」に相当する区間では、京都鉄道が1899年(明治32年)までに京都駅 - 園部駅間を、園部駅 - 綾部駅間を国が建設した。福知山駅 - 綾部駅間は阪鶴鉄道の路線を延伸する形で舞鶴までを結ぶ阪鶴線の一部として1904年に開業した。京都鉄道・阪鶴鉄道の両社は国有化され、京都駅 - 綾部駅間が京都線として1910年に開通した。
建設ルートではにわか景気による様々な悲喜騒動があったものの、米子から鳥取までの工事は比較的順調に進み、1907年(明治40年)の皇太子(のちの大正天皇)行啓にあわせて「鳥取仮駅」(千代川左岸)まで開業した。さらに翌年に千代川の鉄橋完成により1908年(明治41年)に米子駅 - 鳥取駅間の開通となった。
しかし、鳥取駅 - 香住駅間は険しい山地を通るため難工事で、なかでも桃観トンネル・余部橋梁が最後になった。これらの完成を以って「西線」が開通したが、これは「東線」に比べて5ヶ月遅れてのことであった。こうして1912年(明治45年)3月1日に京都駅から出雲今市駅(現在の出雲市駅)までが全通することになった。鳥取市で行われた開通式典には大隈重信、原敬など2600人が参加した。一番列車が来ると各駅で花火を打ち上げ、小学生の旗行列や大人の提灯行列で出迎えたという。
山陰本線の開通は山陰地方を大きく変えた。それまで交通・運輸の中心であった海運は壊滅的に衰退し、多くの港町が荒廃した。村ごとにあった商工業者は京阪神の大手企業に太刀打ちできず次々と消えていき、地方の小町村は「都会へ安価な労働力を提供する地」へと変わっていった。一方、京阪神地方からの旅行客が激増し、観光地や温泉地が飛躍的に発展した。また、農業・漁業・林業などの第一次産業では、地元消費から京阪神へ出荷する商品の生産が大幅に伸びた。肉牛、二十世紀梨、養蚕の繭などが増産されたほか、第一次世界大戦の好況も相まって、材木・パルプ、綿布、和紙の出荷が大きく増えた。これらにより、産業構造は第一次産業偏重に大きく傾いていった。clear
出雲今市駅からは順次西へ延び、1928年に須佐駅まで延伸される。
宇田郷駅 - 正明市駅(現在の長門市駅) - 阿川駅間および正明市駅 - 仙崎駅は美禰線(美祢線)を延伸する形で1930年までに開業した。小串駅 - 幡生駅間は長州鉄道(小串駅 - 幡生駅 - 東下関駅)の一部を1925年に国有化したもので、国有化時に小串線となった。1928年には小串駅 - 阿川駅間が延伸された。1933年には須佐駅 - 宇田郷駅間が開業し、美禰線の宇田郷駅 - 正明市駅 - 阿川駅間・正明市駅 - 仙崎駅間と小串線を編入して京都駅 - 幡生駅間・正明市駅 - 仙崎駅間となった山陰本線が全通した。
なお、長州鉄道のうち、国有化されなかった幡生駅 - 東下関駅(現在の東駅)間については1926年に電化、翌々年の1928年には山陽電気軌道(サンデン交通の前身)へと譲渡され、同社の路面電車線と一体化して運営されるようになった。
1897年(明治30年)
2月15日:京都鉄道 二条駅 - 嵯峨駅(現在の嵯峨嵐山駅)間(3M65C≒6.14 km)が開業。二条駅・嵯峨駅が開業。
4月27日:大宮駅 - 二条駅間(2M4C≒3.30 km)が延伸開業。大宮駅・丹波口駅が開業。
11月16日:京都駅 - 大宮駅間(38C≒0.76 km)が延伸開業。官設鉄道(国鉄)京都駅に乗り入れ。
1898年(明治31年)1月1日:花園駅が開業。
1899年(明治32年)
8月1日:大宮駅が廃止。
8月15日:嵯峨駅 - 園部駅間(15M69C≒25.53 km)が延伸開業。亀岡駅・八木駅・園部駅が開業。
1902年(明治35年)11月12日:営業距離の単位をマイル・チェーンからマイルのみに簡略化(22M16C → 22.2M)。
1905年(明治38年)1月15日:大宮駅が再開業。
1907年(明治40年)8月1日:京都鉄道が国有化。
1909年(明治42年)10月12日:線路名称制定、京都駅 - 園部駅間が京都線となる。
1910年(明治43年)8月25日:園部駅 - 綾部駅間(26.1M≒42.00 km)が延伸開業。日吉駅、胡麻駅、和知駅、山家駅が開業。
1911年(明治44年)9月16日:大宮駅が廃止。
1904年(明治37年)11月3日:福知山駅 - 綾部駅 - 新舞鶴駅(現在の東舞鶴駅)間が開業(福知山駅 - 綾部駅間は7.7M≒12.39 km)。阪鶴鉄道に貸与。現在の山陰本線にあたる区間に綾部駅、石原駅、福知山駅が開業。