小田急小田原線
2012年3月17日のダイヤ改正より箱根登山鉄道鉄道線への直通列車は早朝・夜間のごく一部を除き廃止され、新松田駅 - 小田原駅間の区間列車は6両編成での運転となった。
2016年3月26日のダイヤ改正より日中の都心側は新宿駅 - 新百合ヶ丘駅間において1時間に6本(10分間隔)の運転(同時に梅ヶ丘駅 - 百合ヶ丘駅間では、区間準急の全廃も伴って実質減便)となり、加えて急行との接続駅が成城学園前駅に統一された(このほか下りは新百合ヶ丘駅と海老名駅、上りは町田駅で急行または快速急行と接続)。また新宿駅 - 本厚木駅(一部は準急が運転される時間帯があるため、向ヶ丘遊園駅)間の運転が基本となり、多摩線との直通は朝夕のみ(土休日は朝夕併せて1.5往復のみ)、江ノ島線への直通運転は平日の新宿駅発と成城学園前駅発のそれぞれ1本に減らされた。このほか、快速急行の増発に伴い本厚木駅以遠各駅に停車する急行がごく少数の運転本数となったため、それを補完する新松田駅 - 小田原駅間の区間運転が増加した。
2018年3月17日のダイヤ改正より千代田線直通列車が朝夕を中心に設定された。新松田駅 - 小田原駅間の日中の運行本数は1時間3本に削減された。
2019年3月16日のダイヤ改正で新宿駅 - 代々木上原駅での10両編成の列車の運転が開始された。また、6両編成の新宿駅 - 成城学園前駅間への乗り入れがなくなり、小田原線全線(新宿駅 - 小田原駅間)を通しで運転する各駅停車が全廃となった。
開業時に登場した種別である。開業当初は新宿駅 - 稲田登戸駅(現・向ヶ丘遊園駅)間のみの運行であった「各駅停車」に対し、直通は全線で運転した。新宿駅 - 稲田登戸駅間は経堂駅のみに停車し、稲田登戸駅 - 小田原駅間は各駅に停車した。
新宿駅・経堂駅・稲田登戸駅(現・向ヶ丘遊園駅) - 小田原駅間の各駅
1929年4月1日に江ノ島線が開業すると、次のようになる。
小田原線内のみ運行の「直通」の停車駅(愛称「小田原直通」)
新宿駅・下北沢駅・経堂駅・稲田多摩川駅(現・登戸駅) - 小田原間の各駅
江ノ島線に乗り入れる「直通」の停車駅(愛称「江ノ島直通」)
新宿駅・下北沢駅・経堂駅 - 稲田登戸駅(現・向ヶ丘遊園駅)間の各駅・玉川学園前駅 - 片瀬江ノ島駅間の各駅
1945年6月のダイヤ改正で「各駅停車」に統合され、廃止された。
1946年10月には「小田原直通」の停車駅に成城学園前駅を加えた「準急」が新設され、実質的な後継列車となった。
多客時に特急を補完する形で運行されていた。1953年から1959年までは「サービス特急」、同年から特急運用を外れた2300形が投入された際に100円の座席指定券を発行することになったのに伴い「準特急」に改められ、1963年まで名乗っていた。1963年に3100形「NSE」の登場により廃止された。停車駅は当時の特急と同様に新宿駅 - 小田原駅間は無停車だった。特急との違いは接客設備の格差によるものであり、特急が全席指定(これは現在も同じ)だったのに対し、準特急はセミクロスシート車で無料の列車指定券を発行しての座席定員制であった。
なお、「準特急」の名称は廃止後、京王電鉄が2001年3月27日の京王線ダイヤ改定で採用するまで、日本では使用されなかった。
1948年9月 - 1950年2月という短期間の間だけ存在していた種別であった。運行区間は新宿駅 - 新原町田駅(現・町田駅)間だった。
新宿駅・下北沢駅・豪徳寺駅 - 新原町田駅間の各駅
パターンとしては後述の区間準急に近いものだった。
1960年3月25日から1964年11月4日まで運用された種別であった。停車駅は現在の急行停車駅から経堂駅を抜いたものであった。当時は準急が喜多見駅 - 和泉多摩川駅間の各駅にも停車していた。同年11月5日のダイヤ改正で快速準急が新設され、準急は朝ラッシュ時のみの運転となり、通勤準急そのものが準急となった。
1964年から1972年まで昼間時に急行と準急の間の「快速準急」という列車が運転されていた。同年に急行に統合され消滅した。停車駅は向ケ丘遊園駅以北は当時の準急停車駅、同駅以南は当時の急行停車駅であった。
休日には行楽地へのアクセスのために読売ランド前(よみうりランド最寄り)と鶴川(こどもの国最寄り)の両駅にも停車していた。通勤急行が廃止され、成城学園前駅に急行が停車するようになると、停車駅が急行とほぼ変わらなくなるため、1972年3月のダイヤ改正で廃止され、急行に統合された。
新宿駅・下北沢駅・経堂駅・成城学園前駅・登戸駅・向ヶ丘遊園駅・新原町田駅(現・町田駅)・相模大野駅・本厚木駅・伊勢原駅・鶴巻駅(現・鶴巻温泉駅)・大秦野駅(現・秦野駅)・渋沢駅・新松田駅・小田原駅
2004年12月11日ダイヤ改正で快速急行とともに新設された種別である。種別色は水色。
代々木上原駅 - 梅ヶ丘駅間の複々線化に伴う東北沢駅の地下化工事の過程における待避設備の撤去によりすでに下り緩行線が完成している複々線区間の東端である梅ヶ丘駅まで速達列車の待避ができなくなったことから、新宿駅 - 梅ヶ丘駅間で優等列車より先行して一列車あたりの線路占有時間拡大を抑え、梅ヶ丘駅以西の各停本数を維持する目的で設定された。
そのため各停を追い抜くことはなかった。
元々は、東北沢駅で急行・多摩急行の待避を行っていた各停の時刻で、日中の列車における新宿駅 - 代々木上原駅間の時刻は、かつて1時間に2本運転されていた新宿駅発着の準急(2000年12月ダイヤ改正で千代田線直通となり、2002年3月ダイヤ改正で多摩急行に格上げ)から転用している。このため、代々木上原駅で新宿駅には直通しない多摩急行と連絡することで、多摩線方面から新宿方面への需要を確保するとともに快速急行の新設に伴い新宿駅 - 新百合ヶ丘駅間で減便となった急行の需要をカバーする役割も担っていた。主に新宿駅 - 唐木田駅間での運行だったが、一部は成城学園前駅・向ヶ丘遊園駅・本厚木駅・伊勢原駅・新松田駅発着の列車も存在した。なお、元々が各停の時刻であり停車駅も急行より各停に近い性格だったこともあってほとんどの列車が各停用の8両編成での運転であり、新宿駅では各停が使用する地下ホームからの発着であった。
2016年3月26日のダイヤ改正にて全廃となった。
新宿駅・代々木上原駅・下北沢駅・梅ヶ丘駅以遠の各駅
1955年のダイヤ改正で登場した種別であった。当初の停車駅は小田原線内では当時の急行の停車駅に稲田多摩川駅(現・登戸駅)が追加されたもので、江ノ島線内では現在の急行停車駅からまだ東急田園都市線が開通していなかった中央林間駅と当時はまだ開業していなかった湘南台駅を除いた設定となっていた。その後、1960年のダイヤ改正で朝の上りのみ成城学園前駅に停車するようになり、1964年をもって完全に停車駅化される。1970年に登戸駅に急行が停車し、翌1971年に成城学園前駅にも急行が停車するようになると、上記の快速準急と同じように急行に統合される形で廃止となった。
1970年代に運用された種別であった。土曜急行の名の通り、土曜の半ドン帰宅の足として設定されていた。昼過ぎから夕方の間に何本か通常の急行を増発する形として、さらには相武台前に停車するという停車パターンで運用されていた。
2002年3月23日から2004年12月10日まで運用された種別で、新宿駅 - 江ノ島線藤沢駅間で運転し、小田原線内では急行と同じ停車駅となっていた。2004年12月11日のダイヤ改正で快速急行に格上げされた。
新宿駅・代々木上原駅・下北沢駅・成城学園前駅・登戸駅・向ヶ丘遊園駅・新百合ヶ丘駅・町田駅・相模大野駅・江ノ島線へ
特急ロマンスカー「あさぎり」および「ふじさん」の前身の種別である。詳細は「ふじさん」を参照。
その他、多摩線向けに「快速」の種別が準備されていたが結局使用は中止され、方向幕には湘南急行・多摩急行の登場前まで存在していた。
朝および夕方以降に多摩線唐木田駅から小田原線を経由してJR常磐緩行線我孫子駅(一部は取手駅まで)運転していた。種別色は桃色。
急行とは小田原線内の停車駅が異なり、向ヶ丘遊園駅を通過し、経堂駅に停車していた。上り列車は経堂駅で特急ロマンスカーの通過待ちを行うことがあった。ダイヤ乱れ時は運休あるいは新宿駅発着となる場合もあった。小田急の地下鉄直通対応車である4000形やJR東日本E233系2000番台も使用された。
2016年3月26日のダイヤ改正で、日中は急行(経堂駅・向ヶ丘遊園駅共に停車)に置き換わり、実質朝夕ラッシュ時の千鳥運転のための種別となった(ラッシュ時の急行・朝ラッシュ時の上り準急は向ヶ丘遊園駅停車、経堂駅通過)。
2018年3月17日のダイヤ改正で廃止された。
江ノ島線直通の臨時列車は「小田急江ノ島線#臨時列車」も参照。
1963年3月3日にスケート特急として運行。3000形「SE」を使用。
1969年1月1日に新宿 - 新原町田(現・町田)間で初詣客向けに運行。以後、年末年始に毎年運行。詳細は「ニューイヤーエクスプレス」の項を参照。
ORANGE EXPRESS
1981年6月15日にFM東京主催・資生堂提供のイベント臨時列車として運行。7000形「LSE」を使用。
1982年7月25日、向ヶ丘遊園でのイベントに合わせ新宿駅 - 向ヶ丘遊園駅間で運行。アイドルの伊藤つかさが車掌を務めた。3000形「SSE」を使用。
1983年7月、新宿駅 - 片瀬江ノ島駅間で運行。3000形「SSE」を使用。
1984年3月25日に運行。
江ノ島・鎌倉エクスプレス
1990年4月 - 5月に唐木田駅 - 片瀬江ノ島駅間で運行。
1990年7月 - 8月に江ノ島・鎌倉エクスプレスと同じ区間で運行。
ビア・エクスプレス納涼号
1991年7月に運行。
1992年3月25日に運行。
1992年6月に運行。
1992年10月3日に第9回全国緑化かながわフェアの開催を記念して運行。7000形「LSE」を使用。
向ヶ丘遊園への遠足列車として運行。
神奈川県秦野市での秦野たばこ祭開催に合わせ運行。
2008年7月22日 - 8月22日の平日に江ノ島・鎌倉エクスプレスと同じ区間で運行。60000形「MSE」を江ノ島線特急に初充当(ただし7月25日「RSE」)。2009年からは成城学園前駅 - 片瀬江ノ島駅間の運転となり、新百合ヶ丘駅 - 片瀬江ノ島駅間はえのしま号と同じ停車駅となる。
東京メトロ千代田線から片瀬江ノ島駅に直通する臨時特急として、2010年7月24日・31日・8月7日・14日の各土曜日に運行。上記の湘南マリン号とは停車駅が若干異なり、町田に停車し、新百合ヶ丘、相模大野、大和を通過。この停車駅は旧えのしま号の停車駅に類似。
B-1グランプリ号
2010年9月18日・19日厚木市でのB-1グランプリ開催に合わせ、新宿駅 - 本厚木駅間で運行。途中停車駅は成城学園前駅。
2018年5月3日 - 5日の早朝に新宿駅 → 箱根湯本駅間で運行。あしがら号自体は、1950年から1999年7月まで運行されていた(詳細ははこね (列車)を参照)。70000形「GSE」を使用。
2018年8月16日に箱根湯本駅 → 新宿駅間で運行(小田原駅 → 新宿駅間はさがみ92号の行路を利用)。明星号自体は、1952年9月から1963年3月まで運行されていた。70000形「GSE」を使用。
毎年6月1日に行われる鮎漁の解禁に合わせて前日の5月31日の深夜に運転された列車で、1949年から1980年代後半まで新宿駅発小田原駅行き(年により箱根湯本駅行き)のみ運転された。
丹沢への登山客向けの列車で、1956年秋から1984年まで新宿駅発新松田駅行きとして下りのみ運転された。その後、1987年から休日の新宿駅発7時11分発の定期急行を「丹沢号」として運行したことがある。
猪電・猪鍋号
1955年1月に七沢温泉および広沢寺温泉の「猪鍋と日帰り入浴会」の団体専用列車として運行したのが始まりで、後年に一般利用者も乗れる臨時列車となった。運転区間は新宿駅 - 伊勢原駅間で、この列車は往復とも設定されていたが、1980年代後半に廃止された。
下記の臨時列車は、原則として1000形によって運転されている。
秋のレジャートレイン 箱根・江の島号
2004年秋に綾瀬 - 箱根湯本間で運転された臨時列車である。綾瀬駅 - 相模大野駅間は「秋のレジャートレイン 江の島号」(綾瀬 - 片瀬江ノ島間)と併結運転された。なお、相模大野駅 - 箱根湯本駅間では「秋のレジャートレイン 箱根号」と称した。
2004年は10月10日と30日 - 11月21日の土・日曜に運転された(祝日は運転されなかった)。
2004年の「秋のレジャートレイン 箱根・(江の島)号」の停車駅
代々木上原駅・成城学園前駅・向ヶ丘遊園駅・新百合ヶ丘駅・相模大野駅・相武台前駅・海老名駅・伊勢原駅・秦野駅・小田原駅
2005年は10月29日 - 11月23日の土休日に「秋のレジャートレイン号」として綾瀬駅 - 秦野駅間を運転した。
2005年の「秋のレジャートレイン」の停車駅
代々木上原駅・下北沢駅・新百合ヶ丘駅・町田駅・相模大野駅・海老名駅・本厚木駅・伊勢原駅・秦野駅
箱根湯〜ゆう号
相互直通運転25周年を記念して、2003年と2004年の夏に綾瀬駅 - 箱根湯本駅間で運転された臨時列車である。綾瀬駅 - 相模大野駅間は「江の島マリン号」(綾瀬駅 - 片瀬江ノ島駅間)と併結運転された。
2003年は7月26日 - 8月16日の土曜に、2004年は7月24日 - 8月22日の土・日曜に運転された。
2003年の「箱根湯〜ゆう号」の停車駅
代々木上原駅・相模大野駅・海老名駅・秦野駅・小田原駅
2004年の「箱根湯〜ゆう号」の停車駅
代々木上原駅・成城学園前駅・向ヶ丘遊園駅・新百合ヶ丘駅・相模大野駅・相武台前駅・海老名駅・秦野駅・小田原駅
箱根・湘南あじさい号
2004年6月19日 - 27日の土・日曜に「箱根湯〜ゆう号」と同じルートで「箱根・湘南あじさい号」が運転された。
綾瀬駅 - 相模大野駅間は片瀬江ノ島駅行きと併結運転された。
2005年は6月11-26日の土・日曜に「湘南・鎌倉あじさい号」として運転された。この場合は相模大野で接続する新宿発箱根湯本行の急行が「あじさいリレー号」として運転されていた。
2004年6月19-27日の土・日曜に運転された「箱根あじさい号」の停車駅
代々木上原駅・成城学園前駅・向ヶ丘遊園駅・新百合ヶ丘駅・相模大野駅・相武台前駅・海老名駅・秦野駅・開成駅(6月19・20日のみ)・小田原駅
2005年6月11-26日の土・日曜に運転された「湘南・鎌倉あじさい号」の停車駅(東京メトロ千代田線を含む)
綾瀬駅・北千住駅・西日暮里駅・大手町駅・霞ケ関駅・表参道駅・代々木上原駅・下北沢駅・新百合ヶ丘駅・町田駅・相模大野駅
箱根駅伝の開催に合わせて2004年から2007年まで、1月2日と3日に東京メトロ(2004年は営団地下鉄)千代田線 - 箱根湯本駅・藤沢駅間で運転された臨時列車である。2日は大手町駅→箱根湯本駅・藤沢駅間、3日は箱根湯本駅→綾瀬駅間で運転された。また、箱根湯本駅で2日は箱根町行、3日は箱根町発の連絡バスと接続していた。
往路は大手町から相模大野まで藤沢行と併結運転された(2004年は復路でも併結運転)。
往路は8時丁度に読売新聞東京本社前をスタートした各大学の走者を見送った後に本列車と連絡バスを乗り継いでゴールの芦ノ湖へ先回りするように組まれていた。復路も同様に芦ノ湖のスタート後にゴールの読売新聞東京本社前へ先回りできた。つまり、スタートとゴールが両方観戦できた。
2004年1月2日・3日に運転された「箱根駅伝応援号」の停車駅
往路:代々木上原駅・新百合ヶ丘駅・町田駅・相模大野駅・相武台前駅・伊勢原駅・秦野駅・小田原駅
復路:小田原駅・秦野駅・相武台前駅・相模大野駅・代々木上原駅
2005年1月2日・3日以降に運転された「箱根駅伝応援号」の停車駅(東京メトロ千代田線・箱根登山鉄道鉄道線を含む)
箱根湯本行:大手町駅 ・二重橋前駅・日比谷駅・表参道駅・代々木上原駅・経堂駅・成城学園前駅・新百合ヶ丘駅・相模大野駅・相武台前駅・海老名駅・伊勢原駅・秦野駅・新松田駅 - 箱根湯本駅の各駅
藤沢行:(相模大野までは箱根湯本行と併結)・中央林間駅・大和駅・湘南台駅・藤沢本町駅・藤沢駅
復路:箱根湯本駅 - 本厚木駅の各駅・海老名駅・相模大野駅・成城学園前駅・代々木上原駅・表参道駅・霞ケ関駅・大手町駅・西日暮里駅・北千住駅・綾瀬駅
2006年11月11日・18日・19日・23日・25日に綾瀬駅 - 秦野駅間で運転された臨時列車である。
停車駅(東京メトロ千代田線を含む)
綾瀬駅・北千住駅・西日暮里駅・大手町駅・霞ケ関駅・表参道駅・代々木上原駅・下北沢駅・新百合ヶ丘駅・町田駅・相模大野駅・海老名駅・本厚木駅 - 秦野駅間の各駅
2007年11月23-25日と12月1日・2日にも運転された。停車駅は2006年と同じであるが、車両は4000形が充当された。
2008年11月22日 - 24日にも運転されたが、東京メトロ千代田線内の停車駅は各駅停車となった。車両は1000形に戻っている。
2019年度の小田原線の最混雑区間は世田谷代田 → 下北沢間で、最混雑時間帯1時間の平均混雑率は158%である。
複々線化完了前の2017年度の同区間混雑率は194%であり、東京メトロ東西線(木場 → 門前仲町間、199%)に次ぎ、首都圏の大手私鉄では2番目に高い数字となっていたが、2018年3月3日に登戸 - 代々木上原間の複々線が完成し、同年3月17日のダイヤ改正で朝ラッシュ時の運転本数が1時間当たり36本に増加したため、混雑率は速報値で151%、翌年度も157%と大幅に改善している。
朝ラッシュ時で最も混雑する列車は快速急行であり、特に10号車から8号車にかけて混雑が集中する。多摩線から直通する通勤急行は新百合ヶ丘で快速急行と接続して後追いとなるため、快速急行と比較すると混雑率が低い。通勤準急は成城学園前と経堂で各駅停車と接続するが、登戸で快速急行と接続するため通勤急行よりも混雑率が低い。朝ラッシュ時で最も空いている列車は向ヶ丘遊園始発の各駅停車である。
梅ヶ丘 - 東北沢間の複々線が完成する前の朝ラッシュピーク1時間は、同区間で上り方向1時間当たり28本(平均2分10秒間隔)が運転されていた。このうち10両編成で運転される快速急行・急行・準急が計19本、8両編成で運転される各駅停車が9本だった。なお、代々木上原 - 新宿間は東京メトロ千代田線直通電車の分が抜けるため、運転間隔は若干ではあるが開く。急行や準急に限らず、各駅停車も1日平均乗降人員が5万人を超える経堂(当時の朝ラッシュ時は各駅停車のみ停車)や千歳船橋など世田谷区内の各駅から多くの乗客が乗り込むため、激しく混雑していた。1993年度まで混雑率は200%を超えていたが、その後は輸送量の減少により2003年度に188%まで緩和された。しかし、それ以降は2016年度まで混雑率の横ばいが続いていた。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
代々木上原 - 向ヶ丘遊園間 (12.3 km) では小田急電鉄が複々線化、東京都が連続立体交差化の各事業を実施しており(建設主体は鉄道建設・運輸施設整備支援機構)、ラッシュ時間帯の所要時間短縮と混雑緩和を目指している。2018年3月3日に全区間が完成したが、登戸 - 向ヶ丘遊園間は沿線の土地区画整理事業との兼ね合いにより、暫定的に上り2線・下り1線で整備される。
また、向ヶ丘遊園駅 - 新百合ヶ丘駅間 (5.7 km) の複々線化計画もあり、運輸政策審議会の答申第7号(1985年)や答申第18号(2000年)、交通政策審議会の答申第198号(2016年)にもこの区間の複々線化が盛り込まれているが、小田急電鉄は「当社単独による整備は事業採算上極めて厳しい」としている。
なお、運輸政策審議会答申第7号では上記複々線化完成ののち、新百合ヶ丘駅 - 相模大野駅間の複々線化も行うこととされているが、答申第18号では除かれており、小田急電鉄も計画はないとしている。
代々木上原 - 東北沢間(詳細は「代々木上原駅」を参照)
1978年に複々線化されていた区間であるが、次述の東北沢 - 梅ヶ丘間の複々線化工事中は、工事用地の関係から工事の進捗に応じて並行する東京メトロ千代田線の引き上げ線共々線路配置が複雑に変遷した。同じ理由で、この区間は暫定的に複線となっていた。
東北沢 - 梅ヶ丘間
2004年9月7日に着工した。当初は高架方式が予定されていたが、下北沢駅で京王井の頭線がオーバークロスしていること、地価の高い商店街を通るので用地買収費が嵩むこと、駅前広場整備の必要性も考慮し、用地買収が少なく早期完成が見込める地下化による方法を採用した。下北沢付近は用地取得の関係などから2層式で緩急分離の線路別複々線となり、東北沢駅は緩行線が内側の島式ホーム、世田谷代田駅のやや先からは急行線が内側となる。この区間の複線による地下化(将来の急行線を使用)は2013年3月23日に完成した。複々線化は2018年3月3日に完成し、同月17日にダイヤ改正が実施された(複々線化事業全体の完成は2018年度)。
下北沢駅の地下化当初は、この区間の複々線化工事の状況や概要を紹介するギャラリーが設置されていた(その後工事の進捗に伴い撤去、世田谷代田駅のコンコースに2017年に設置された「小田急環境ルーム」 に一部が移設された)。
地下化後の線路跡地利用について、世田谷区が2012年7月に独自案を示したが、小田急と都は2011年に合意した内容と異なるとして反発しており、跡地利用の目処が立たない状況となっていたが、2022年(令和4年)5月に下北線路街として全面開業した。
梅ヶ丘 - 喜多見間
沿線地権者や後援者などによる反対運動が起き、工事は非常に遅れた(下記参照)。特に梅ヶ丘駅周辺では根強い反対があり、着工が最も遅れた地域である。この反対運動の一環として1992年5月7日に公害等調整委員会に対する責任裁定申請がなされ、1998年に小田急が申請者に解決金を支払うことなどを内容とした調停が一部成立して終結した。この区間では特に騒音対策を強化した軌道や防音壁を採用している。
小田急線連続立体交差事業認可処分取消,事業認可処分取消請求事件
梅ヶ丘 - 喜多見間については、周辺住民などによって騒音、振動、日照などによって著しい健康被害を及ぼすおそれがあるとして、建設大臣(当時)による連続立体交差とそれに付属する街路事業の事業認可の取り消しを求める訴訟が1994年に提起された。これに対して第一審の東京地方裁判所(藤山雅行裁判長)は事業認可の前提となる1993年の都市計画決定を違法とし、事業認可を取り消す判決を出した(2001年10月3日判決)。控訴審の東京高等裁判所は、従来の最高裁判所の判例(1999年11月25日第一小法廷判決・民集195号387頁)を根拠に原告すべての原告適格を否定して、一審判決を一部破棄、訴え却下(原告全面敗訴)の判決を出した(2003年12月18日)。原告側は上告。最高裁判所大法廷は従来の判例を変更、原告の一部については原告適格を認める中間判決を出した。この中間判決は、住民などによる行政機関の活動のチェックなどをより重視する近時の行政事件訴訟法改正(同法9条2項の新設)に拠るもので、一般新聞各紙が紙面で大きく取り上げるなど注目を集めた。そのため、却下とはならず本案判決に進んだが、最高裁第一小法廷判決(2006年11月2日) により原告の敗訴が確定した。
また、上記とは別の住民グループが騒音抑制と損害賠償を求めた訴訟を起こしており、2004年8月2日に東京地方裁判所で小田急電鉄が原告に和解金4200万円を支払うとともに防音壁等を設置することによって騒音を65デシベル以下に抑制することで和解が成立している。
1978年(昭和53年)3月31日:代々木上原 - 東北沢間複々線化。
1989年(平成元年)7月20日:喜多見 - 和泉多摩川間複々線化工事着工。
1994年(平成6年)12月20日:世田谷代田 - 喜多見間複々線化工事着工。
1995年(平成7年)3月26日:喜多見 - 和泉多摩川間上下線高架化完成。
1997年(平成9年)6月23日:喜多見 - 和泉多摩川間 (2.4 km) 複々線化。
1998年(平成10年)11月1日:経堂駅付近の上り線高架化。
1999年(平成11年)
3月21日:祖師ヶ谷大蔵駅付近の下り線高架化。
10月1日:和泉多摩川 - 向ヶ丘遊園間改良工事着工。
2000年(平成12年)
4月23日:祖師ヶ谷大蔵駅付近上り線高架化。
6月11日:経堂駅付近下り線高架化。
2001年(平成13年)10月28日:千歳船橋駅付近下り線高架化。
2002年(平成14年)
3月10日:世田谷代田駅付近 - 経堂間下り線高架化。
3月31日:成城学園前 - 喜多見間下り線掘割化。
6月16日:成城学園前駅付近上り線掘割化。
7月28日:千歳船橋駅付近上り線高架化。
12月15日:梅ヶ丘 - 豪徳寺付近上り線高架化。これにより梅ヶ丘 - 和泉多摩川間の立体化が完了。
2003年(平成15年)1月26日:和泉多摩川 - 向ヶ丘遊園間上り線の一部を切り替え。
2004年(平成16年)
5月23日:経堂 - 喜多見間上り2線化。
9月7日:代々木上原 - 梅ヶ丘間複々線化工事着工。
9月26日:経堂 - 喜多見間下り2線化(経堂 - 和泉多摩川間複々線開通)。
10月24日:梅ヶ丘 - 経堂間上り2線化(上りのみ梅ヶ丘 - 和泉多摩川間複々線開通)。
11月21日:梅ヶ丘 - 経堂間複々線化(梅ヶ丘 - 和泉多摩川間複々線開通、同年12月11日に使用開始に伴うダイヤ改正を行った)。
2005年(平成17年)10月1日:代々木上原 - 東北沢間の複々線を工事用地捻出のため一旦複線化。
2009年(平成21年)3月8日:和泉多摩川 - 向ヶ丘遊園間改良工事が完成(和泉多摩川 - 登戸間多摩川橋梁の複々線化、登戸 - 向ヶ丘遊園は上り2線・下り1線の3線化)。
2013年(平成25年)3月23日:代々木上原 - 梅ヶ丘間連続立体交差化完成。
2018年(平成30年)3月3日:東北沢 - 梅ヶ丘間複々線化、代々木上原 - 東北沢間再複々線化および登戸駅構内の完全複々線化(代々木上原 - 登戸間上下線立体複々線開通)が完成。これに伴い、同月17日にダイヤ改正を実施。
2019年(平成31年)3月:連立・複々線化事業全体が完了。
10両編成の列車の一部は3000形6両編成と1000形または8000形の4両編成を連結して運転される。
5000形(2代) - 10両編成の列車で運用。
4000形(2代) - 10両編成の列車で運用。地下鉄千代田線・JR常磐線直通運転対応。
3000形(2代) - 6両編成、8両編成、10両編成の列車で運用。
2000形 - 8両編成の列車で運用。
1000形 - 4両編成は箱根登山鉄道への直通列車で、その他の編成は6両編成、8両編成、10両編成の列車で運用。
8000形 - 6両編成、10両編成の列車で運用。
60000形「MSE」 - 地下鉄千代田線・JR御殿場線直通運転対応。
全て10両編成である。通常は代々木上原駅 - 伊勢原駅間で運用されるが、ダイヤ乱れなどの場合は新宿駅に入線することもある。
以下の時間帯・区間にて女性専用車が設定されている。
平日7:30 - 9:30に新宿駅に到着する上り快速急行・通勤急行・急行10両編成の進行方向最後尾1号車
平日7:10 - 9:30に代々木上原駅に到着する上り東京メトロ千代田線直通の通勤準急・準急・各駅停車の全列車の進行方向最後尾1号車(千代田線内は綾瀬駅・北綾瀬駅到着または9:30で終了する)
2018年3月16日までは、各駅停車での女性専用車は設定されていなかったが、2018年3月19日からは千代田線直通の各駅停車にも女性専用車が新たに設定された。
ロマンスカーや新宿発着の各駅停車、新宿・千代田線へ到着しない途中駅止まりの列車には設定されていない。