北陸新幹線
長野 - 富山間については途中の経由地が明示されず、国鉄は1975年(昭和50年)頃に北アルプス(飛騨山脈)の直下をトンネルで貫通する短距離ルートの建設も検討したが、火山地域のため高熱となる岩盤や最大2000mに達する「土被り」(地表からトンネルまでの距離)で生じる大量の湧水や「山はね」(岩盤破壊)に耐えながら全長約70 kmに及ぶ超長大トンネルを建設するのは困難として、信越本線や北陸本線に沿って新潟県上越市などを経由する従来のルートでの建設が決定された。
国鉄の経営悪化などを背景に1982年(昭和57年)9月の臨時行政調査会の基本答申に沿って、北陸新幹線を含む整備新幹線計画を当面見合わせる閣議決定がなされた。
1985年(昭和60年)12月に、高崎 - 小松間の認可申請が行われた。国鉄改革や行財政改革の進展、沿線地域の建設促進への強い要望などを背景に、1987年(昭和62年)1月に整備新幹線建設の凍結解除が閣議決定され、北陸新幹線の建設に道が開かれた。同年4月に国鉄が分割民営化され、北陸新幹線については東日本旅客鉄道(JR東日本)が高崎市 - 上越市、西日本旅客鉄道(JR西日本)が上越市 - 大阪市の営業主体とされた。
しかし、建設費を削減するため、いわゆる「運輸省案」が考案され、北陸区間については以下のような案が検討された。上野 - 長野間では高崎 - 軽井沢間に標準軌新線を建設し、軽井沢 - 長野間 に狭軌に加え標準軌を導入する新幹線直通線化(ミニ新幹線化)をすることで上野 - 長野間でミニ新幹線車両による直通運転を行い、所要時間を2時間44分から1時間52分に短縮するとした。上野 - 富山・金沢間は東京のほかに大阪や名古屋や新潟との旅客流動も大きいことから、糸魚川 - 魚津間および高岡 - 金沢間に、新幹線と同じ規格の新線を建設するが当面狭軌を敷設して北陸本線と直通運転を行う新幹線鉄道規格新線(スーパー特急方式)による整備を行うとされた。また、越後湯沢駅で上越新幹線と接続し、当時建設中であった北越北線(現 北越急行ほくほく線)を高速化し、これを経由して富山、金沢までを最高速度160 km/hで結ぶスーパー特急を運行するとされた。これにより上野 - 富山間は3時間26分から2時間48分に、上野 - 金沢間は4時間10分から3時間17分に短縮されるとした。
北陸区間の「運輸省案」
高崎 - 軽井沢間:標準軌新線
軽井沢 - 長野間:新幹線直通線
糸魚川 - 魚津間:新幹線鉄道規格新線
高岡 - 金沢間:新幹線鉄道規格新線
(北越北線:高速化)北越北線の建設および高速化は全幹法によるものではない。
1988年(昭和63年)8月31日の「整備新幹線の取扱いについて」において整備新幹線着工優先順位が示され、1(i)として北陸新幹線高崎 - 軽井沢間の標準軌新線、なお軽井沢 - 長野間の取扱いは1998年冬季五輪の開催地決定を考慮して3年以内に結論を出す。1(ii)として高岡 - 金沢間の新幹線規格新線。2として東北新幹線。3として九州新幹線。4として糸魚川 - 魚津間の新幹線規格新線とされた。
1989年(平成元年)1月17日の政府与党申合わせにおいて、整備新幹線の建設主体などなどが示された。整備新幹線の事業費はJR、国、沿線の地方自治体の負担とすること。建設主体は日本鉄道建設公団とし、建設した鉄道施設を公団がJRに有償で貸し付けること。北陸新幹線高崎 - 軽井沢間を平成元年度から本格的に着工すること、あわせて難工事推進事業として3トンネルについても平成元年度中に着手すること。並行在来線である信越本線横川駅 - 軽井沢間については、適切な代替交通手段を検討し、その導入を図ったうえで開業時に廃止することとし、そのために関係者間で協議するとされた。
1989年(平成元年)1月17日の申し入れを受けて、公団は1985年(昭和60年)12月25日に認可申請した北陸新幹線 高崎 - 小松間の工事実施計画を高崎 - 軽井沢間と軽井沢 - 小松間に分割し、1989年6月23日に高崎 - 軽井沢間の追加申請を行い、6月28日に高崎 - 軽井沢間41.2 kmの工事実施計画(フル規格)が認可された。その後、8月2日に軽井沢駅構内で起工式が行われた。
「運輸省案」では軽井沢 - 長野間について、信越本線を新幹線直通線(ミニ新幹線)化する方式で整備するとしていた。そのため、首都圏と直通する列車の廃止や並行在来線問題を回避できるとして、信越本線沿線で北陸新幹線の駅設置計画がない長野県内の小諸市や御代田町はミニ新幹線の早期着工を主張した。しかし、1990年(平成2年)の「整備新幹線着工等についての政府・与党申合わせ」において、北陸新幹線 軽井沢 - 長野間については、必要な調整を行ったうえで、標準軌新線で平成3年度において、所定の認可等の手続きを経て、その建設に着工すること。建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認することが示された。その後、県による説得が行われ、御代田町が第三セクター化を受け入れ、1991年(平成3年)6月には小諸市も同意した。これにより軽井沢 - 長野間においても標準軌新線(フル規格)着工認可の条件が整った。なお、6月11日には長野市が1998年のオリンピック・パラリンピック開催地に決定している。同年8月22日に軽井沢 - 長野間53.6 kmの工事実施計画(フル規格)が認可され、9月17日に起工式が行われた。佐久市と小諸市は佐久(仮称)駅の駅名をめぐっても対立した。詳細は「佐久平駅」を参照。
1997年(平成9年)10月1日に高崎駅 - 長野駅間が開業した。これにより、東京駅 - 長野駅間の所要時間は最短で1時間19分となった。しかし長野開業時点では、東京から富山・金沢へは越後湯沢駅で上越新幹線からほくほく線経由の在来線特急「はくたか」を乗り継ぐルートが最速ルートであった。このため、JR東日本は東京から北陸方面への旅客の誤乗車を防ぐため、案内名称として長野行新幹線(後に「長野新幹線」と短縮)を用いていた。また、北陸新幹線開業に備え、東京駅のJR東日本の新幹線ホームが1面2線から2面4線に増設された。
厳しい財政状況のなかで建設が開始されたことから、建設費縮減のため様々な新技術が導入された。前述のとおり、勾配の上限を30 ‰に高めることで路線延長を約20 km短縮し、建設費を約1,000億円圧縮することが可能となった。また、高崎起点約3.3 kmの上越新幹線との分岐点では国内最速の分岐器である「38番分岐器」を導入し160 km/hで分岐器側の通過を可能にした。これにより、上越新幹線の軌道をできるだけ長い区間共用することで、下り線の高架橋約2.2 kmを新設せずに済んだ。この他、橋梁においては新幹線初のPC斜張橋、架線においては従来新幹線で用いられていたヘビーコンパウント架線に比べ、経済的で輸送量に見合った高速シンプル架線(CSシンプルカテナリ式)が初めて採用された。
2014年度末に新規開業する長野駅 - 金沢駅間は保安装置がデジタルATCであることから、2013年11月9日夜から10日早朝にかけて、高崎駅 - 長野新幹線運転所までの区間の保安装置が従来のアナログATCからデジタルATCに切り替えられた。これにより、JR東日本の新幹線の全区間がデジタルATC化された。このATC更新により、2014年3月15日のダイヤ改正から東京駅 - 長野駅間で平均して下りで2分、上りで4分所要時間が短縮された。
1989年(平成元年)6月に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる加越トンネルの着工が認可された。
1992年(平成3年)に新幹線直通線(ミニ新幹線)や新幹線鉄道規格新線(スーパー特急)による「暫定整備計画」を決定できるよう全幹法が改正された。北陸新幹線では「運輸省案」に基づき2区間でスーパー特急方式による暫定整備計画が認可され、着工された。
1988年(昭和63年)の「整備新幹線の取扱いについて」において高崎 - 軽井沢間と並んで着工優先順位1位であった高岡 - 金沢間は、富山県内の自治体が並行在来線の経営分離に反対したため、ルートを変更したうえで着工区間を石動 - 金沢間に短縮した。石動 - 金沢間は北陸本線で石動駅(小矢部市)西方約1 kmの西石動(仮称)信号所で分岐し、在来線駅に併設して金沢駅を設置し、金沢駅の西方約1 kmで北陸本線に合流する計画であった。1992年(平成4年)7月29日に小矢部市 - 金沢市間の暫定整備計画が決定、8月6日に石動 - 金沢間25.0 kmの工事実施計画が認可され、8月27日に起工式が行われた。その際、加越トンネルはルート変更により不要となり、既に投入された建設費8億円は富山県が負担することになった。石動 - 金沢間においては2007年度末までに富山・石川県境から金沢駅までの土木工事がほぼ完成した。
1988年(昭和63年)の「整備新幹線の取扱いについて」において着工優先順位4位であった糸魚川 - 魚津間は、北陸本線糸魚川駅西方4 kmの西糸魚川(仮称)信号所で分岐し、新設する新黒部(仮称)駅(現 黒部宇奈月温泉駅)を経て、魚津駅手前の東魚津(仮称)信号所で北陸本線に合流する計画であった。1994年(平成5年)9月13日に糸魚川市 - 魚津市間の暫定整備計画が決定、9月22日に糸魚川 - 魚津間40.5 kmの工事実施計画が認可され、10月13日に起工式が行われた。
1996年(平成8年)12月25日の「整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意」では北陸新幹線の新規着工区間として長野 - 上越間の標準軌新線(フル規格)が示された。平成8年の合意に基づいて、1998年(平成10年)1月に「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」が公表され、従来の整備新幹線計画が維持されていることを確認したうえで新規着工区間の優先順位が示され(1)東北新幹線 八戸 - 新青森間、九州新幹線(鹿児島ルート)船小屋 - 新八代間(2)北陸新幹線 長野 - 上越間とされた。
同年3月には長野 - 上越間約60 kmの工事実施計画(フル規格)が認可された。
2000年(平成12年)12月18日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北陸新幹線の長野 - 富山間について「フル化し、今後概ね12年後強の完成を目指す」とされた。今回着工しない区間ついてはについては、東北新幹線(盛岡駅 - 八戸駅間)、九州新幹線(新八代駅 - 鹿児島中央駅間)の開業後に見直しを行うとされた。このうち、富山 - 金沢間は「三、の見直しの際、石動 - 金沢間をすでに着工していることを踏まえて認可に向けた検討を行う」とされた。2001年(平成13年)4月には上越 - 糸魚川間、魚津 - 富山間の新規着工を含む上越 - 富山間全区間がフル規格で着工された。
2003年(平成15年)10月1日に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が設立され、日本鉄道建設公団は解散した。これにより北陸新幹線の建設・貸付け業務は機構に引き継がれた。
2004年(平成16年)12月16日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北陸新幹線の長野駅 - 金沢車両基地(現 白山総合車両所)間についてはフル規格で整備するものとし、富山 - 石動間、金沢 - 金沢車両基地間については平成17年度当初に着工し、長野 - 金沢車両基地間で一体的に平成26年度末の完成を目指すとされた。この申し合わせに基づき、2005年(平成17年)4月27日に富山 - 金沢(白山総合車両所)間の全区間がフル規格で認可され、6月26日に起工式が行われた。これにより富山 - 石動間約35 kmと金沢 - 白山総合車両基地間約9 kmが新規着工、石動 - 金沢間約25 kmがフル規格化されることになった。
2006年(平成18年)4月14日に既認可区間である長野 - 上越間、上越 - 富山間、富山 - 金沢間を変更して長野 - 金沢(白山総合車両基地)間の一体的な完成を目指す工事実施計画の変更認可申請が行われ、同月28日に認可された。
2015年(平成27年)3月15日に長野駅 - 金沢駅間が開業し、金沢駅 - 白山総合車両所間の線路も回送線として運用が開始された。これにより、東京 - 富山・金沢間の鉄道での最速ルートは北陸新幹線となり、所要時間は最短で東京駅 - 富山駅間が2時間8分、東京駅 - 金沢駅間が2時間28分となった。旅客向けの案内は「北陸新幹線」に統一されたが、JR東日本管轄区間においては一部で「北陸新幹線(長野経由)」と案内される場合がある。
長野 - 金沢間の総事業費は 16,988 億円(平成30年度)であった。全線フル規格の新規認可額は 15,660 億円(平成15年4月価格)であったが、建設物価上昇の影響や法令・基準等の改正、地質不良等に対する工事費の増額に伴い、平成24年3月に約 14 %増嵩となる 17,801 億円に修正された。しかしその後のコスト削減や落札差額により、修正額から813億円減となる 16,988 億円(新規認可額に対して 8 %増)で事業を完成した。
北陸新幹線の整備費用のうち、新潟県の負担分について国と新潟県との間で一時対立が生じていた。
2009年(平成21年)2月12日、新潟県の泉田裕彦知事は、国土交通省から資材価格高騰などを理由に220億円の建設費追加負担を求められたことに対して、「突然増額を求められても対応は難しい」として、算出根拠について納得できる説明があるまでは増額分の負担に応じない姿勢を表明した。
同年12月25日、泉田知事は前原誠司国土交通大臣と話し合い、「県と国の信頼関係が再構築された」として2009年度分負担金残額計104億円を支払うと表明した。新潟県は2009年(平成21年)11月6日に国地方係争処理委員会へ計画の認可について審査を要求し、委員会は同年12月25日却下。新潟県は却下に対して規定の30日内の2010年(平成22年)1月27日までに東京高裁に提訴せず、国との協議は続行されることとなった。
しかし、新潟県は協議が進展しないことを理由に2011年度当初予算案に建設負担金を盛り込まなかった。
2010年9月13日、JRが国側へ支払う貸付料には、並行在来線の赤字解消分が含まれるとして新潟県が行った北陸新幹線貸付料に関する情報開示請求に対して一部開示の決定がなされた。これを受けて同県は、同県区間の並行在来線の赤字解消相当額は、30年で780億円を超えるとの試算を発表した。
なお、新潟県および泉田知事の対応には、大阪府の橋下徹知事(当時)は北陸新幹線自体には賛成ではあるが、直轄事業負担金の観点からこの対応に強い支持を表明した一方、新幹線未開業の富山・石川両県を人質にとるような手法であることから石川県の谷本正憲知事からは強い不快感が表明された。
しかし2012年2月17日、新潟県の泉田知事は前田武志国土交通大臣と会談し、新幹線開業に伴う並行在来線の第三セクター運営において、国内有数の豪雪地域である信越及び越中・越後国境(新潟・富山県境)での鉄道運営に関する赤字相当額として県が試算していた「30年間で780億円」という金額を国が追加支援をする事等を条件に、これまで県として支払いを拒否していた地方負担分を支出することに合意した。これにより、北陸新幹線の建設は予定通り2014年度末までの開業計画に遅れることがなくなった。
2000年(平成12年)12月18日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北陸新幹線の金沢 - 南越間では「福井駅部機能高度化事業を行う」とされた。
2004年(平成16年)12月16日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北陸新幹線の金沢車両基地 - 南越間では、福井駅部についてえちぜん鉄道の高架化と一体的に工事を行うため、2005年度(平成17年)当初に着工し2008年度(平成20年)末の完成を目指すとされた。南越 - 敦賀間については直ちに工事実施計画の認可申請を行うとされた。この申し合わせに基づき、2006年(平成17年)4月27日に福井駅部の工事実施計画が認可され、6月26日に起工式が行われた。また、同年12月には南越(仮称)- 敦賀間の工事実施計画の認可申請が行われた。福井駅部は高崎起点421 km405 mに位置し、北陸本線の東側に高架橋を設置する延長800mの区間であり、2009年(平成21年)2月に高架橋が完成した。その後、福井駅部の高架橋は2015年(平成27年)9月27日から2018年(平成30年)6月24日にえちぜん鉄道単独の高架完成までの間えちぜん鉄道の福井駅 - 福井口駅間の仮線・仮駅舎として使用されていた。
2011年(平成23年)12月26日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党確認事項において北陸新幹線は長野駅 - 白山総合車両基地間の「平成26年度末の開業」および新たな着工区間として、白山総合車両基地 - 敦賀駅間について営業主体であるJR西日本の同意と並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意を条件に「長野・白山総合車両基地の開業から概ね10年後強」を想定完成・開業時期とする方針を示した。
翌2012年(平成24年)6月に北陸新幹線金沢駅 - 敦賀駅間が認可、着工された。
金沢駅以西については、フリーゲージトレイン(FGT)による在来線乗り入れとする案が検討されてきた。これは、金沢駅 - 敦賀駅開業後、在来線である湖西線に乗り入れて京都駅経由で大阪(新大阪駅または大阪駅)へ至るというもので、敦賀駅以西の建設の見通しが立たないことにより、2012年2月に国土交通省が提案したものであった。FGTが導入されると、北陸本線・東海道本線経由で米原・名古屋方面への直通も可能になるというメリットもあった。
金沢 - 敦賀間の着工に向けた試算では、金沢 - 敦賀間のフル規格整備に加えて、富山 - 大阪間に軌間可変電車(フリーゲージトレイン)の導入した場合についても想定されていた。
2013年6月からFGTのプロジェクトチームを拡大して開発を本格化するとした。JR西日本もこの案を前向きに検討し、同社は2014年9月、敦賀市において模擬台車による軌間変換試験を同年10月から開始すること、また、北陸ルートに対応したFGT試験車(6両編成)の設計・製作にも取りかかり、2016年度から試験車両による試験を始めることを表明していた。
しかし、FGTは開発途上で技術的な課題があるとともに、仮に実現しても在来線では従来の特急列車と同じ速度でしか運転できない、通常の新幹線より重くなることにより線路の保守費用が膨らみ、車両の製造費が高くなるというデメリットが指摘された。さらに、金沢 - 敦賀間の開業が当初予定の2025年度から2022年度に3年繰り上げられたことで、JR西日本は開業が前倒しされた場合には、導入が間に合わないとの見解を示した。
なお、2012年5月には沿線の富山・石川・福井・滋賀・京都・大阪の各府県と関西広域連合、JR西日本はFGT導入について、新幹線の大阪延伸までの暫定措置として認めるとの申し入れを国土交通省に行っているが、福井県の市民団体は高価なFGT車両の導入により敦賀以西のフル規格での整備が進まなくなる、料金が割高になるとして、導入を見送るように県に対して申し入れを行っている。
2015年(平成27年)1月14日の「整備新幹線の取扱いについて」の中で「沿線地方公共団体の最大限の取組を前提に、完成・開業時期の前倒しを図る。」とする方針が示された。北陸新幹線においては金沢 - 福井 - 敦賀間の「完成・開業時期を平成37(2025)年度から3年前倒しし、平成34(2022)年度末の完成・開業を目指す」とされた。また、在来線との乗換利便性を確保し、十分な開業効果をできる限り早期に発揮する観点から、別途与党において、整備が先行している福井駅の早期活用等について、今夏までに検討を行うこと。金沢 - 敦賀間には、フリーゲージトレインを導入することが予定されているが、フル規格を前提とする整備計画に影響を与えるものではないことも示された。
2017年6月17日の定期会見で福井県知事は九州新幹線(西九州ルート)(JR九州)でのFGT導入見送りを受けて、在来線特急の調整を行う都合から、採用の結論を求めていた一方で、同年6月20日のJR西日本の定期記者会見においては、技術的な問題が解決するまで動向を注視するとして、FGT導入について明言を避けていたが、2018年8月24日の政府与党とJR西日本の会合で「技術的課題があり、開発が難航している」との理由により、導入を断念せざるを得なくなった。
フリーゲージトレインの導入を断念する方針が発表されると、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)の検討委員会において、福井駅および敦賀駅の乗換利便性向上設備の追加が決定された。福井駅の新幹線ホームは1面2線と狭いことから、乗換利便性向上のため、ホーム開口部を3か所設置することや中2階に在来線との連絡通路を設置すること、ホーム柵の位置を変更してホーム幅を拡張する計画となった 。また、2020年度の福井先行開業も計画していたが2017年3月11日に与党PTにより断念している。敦賀駅では大阪・米原方面の在来線特急との乗り継ぎ時間短縮などを目的に、新幹線駅舎の1階に在来線を引き込み、上下で乗り換えできるように計画が見直された。2017年(平成29年)10月には工事完了を「平成34(2022)年度に前倒しする」ことや、福井駅、敦賀駅の乗換利便性向上施設などを追加した工事実施計画(その2)が認可された。
建設コストの削減や河川環境への影響低減を目的に、九頭竜川に架かる北陸新幹線 九頭竜川橋りょうと福井県道 新九頭竜橋(仮称)の一体的整備が進められており、完成すれば新幹線では初の鉄道道路一体橋となる。橋梁下部工を鉄道と道路で一体構造にすることで、約2.5億円のコスト削減が見込まれる。九頭竜川流域への環境問題において、前述の九頭竜川橋りょう建設地付近には国指定の天然記念物であるアラレガコの生息地が存在する。これらの生物は遡上能力が高くないため、環境変化の影響を受けやすい。そのため、川の流れを変える瀬替えをしない、間隔を広くとった仮橋・仮設構台を設けて施工している。2019年5月11日には九頭竜川橋りょうの架橋工事が完了している。
敦賀市内に建設予定の深山トンネル付近には、新幹線建設の認可後、国際的な湿地保護条約であるラムサール条約に登録された中池見湿地が存在している。そのため、専門家による検討委員会が開催され、中池見湿地付近の深山トンネルと後谷部およびその前後のルートを東側へずらすルート変更が行われ、認可された。
2019年(平成31年)3月には現認可額の1兆1,858億円から2,263億円の増加となる1兆4,121億円となる工事実施計画の変更が認可された。
2021年(令和3年)3月には工事費の増額および工事の完了時期の変更伴う工事実施計画の変更が認可され、工事費は現認可額の1兆4,121億円から2,658億円の増加となる1兆6,779億円となった。また工事の完了時期が現認可の平成34(2022)年度末から令和5(2023)年度末に変更された。
金沢 - 敦賀間の総事業費は 16,779 億円(令和2年4月価格)である。平成23年の新規認可額は 11,600 億円であったが、消費税増税や物価上昇、耐震設計標準の改訂等により、平成29年に 14,121 億円に修正された。更に、物価上昇と法令改正、地質不良対策・工期短縮策・生コン不足対策等により、令和2年に 16,779 億円に修正された。平成23年の新規認可額と、令和2年の事業費を比較すると、5,179 億円(約 45 %)増額された。
長野県千曲市が長野駅-上田駅間に新駅「新千曲駅」(仮称。旧仮称「更埴駅」)を誘致する運動を行っていた。在来線特急「あさま」のうち毎日約半数が屋代駅に、また戸倉駅にはほぼ全便が停車していたが、屋代駅が所在する旧更埴市は、市に特急列車の停車がなくなることの代替措置として「長野新幹線」計画段階から新幹線新駅誘致を構想。宮坂博敏・更埴市長(千曲市発足後は千曲市長)はこれを推進する方針を取り、1992年3月、旧更埴市の対策委員会が日本鉄道建設公団との設計協議で更埴市内への駅の設置追加を要望するも、「当初計画に基づき長野オリンピックまでに開業させることを最優先とする」との理由から棚上げとなった。建設工事中の1996年7月には更埴市・戸倉町・上山田町他の陳情を長野県議会が採択、1997年5月には須坂市など近隣自治体も加わった「北陸新幹線(仮称)更埴駅誘致期成同盟会」が結成された。1997年10月の長野駅までの先行開業、2003年の更埴市・戸倉町・上山田町合併による千曲市発足を経て、2007年9月、宮坂市長の後を受けて新駅誘致実行を公約した近藤清一郎・旧更埴市前助役が千曲市長に当選した。市は新駅について五里ヶ峰トンネル長野駅方出口から長野自動車道更埴IC付近までの「明かり部」の区間内への設置を予定していた。当初期成同盟会は観光需要などの観点から長野県立歴史館及び森将軍塚古墳・科野の里歴史公園傍の五里ヶ峰トンネル長野駅方出口付近を想定していたが、同市長はパークアンドライド式利用を見込んで新駅を更埴IC(しなの鉄道線屋代高校前駅付近)に接続させる案を示した。更にいわゆる「請願駅」として金沢駅延伸開業までに建設する構想を提起、2009年6月、市の施政方針として示した。2011年9月の市長選挙においては新駅構想が選挙の争点となる情勢であったものの、新駅誘致構想推進を公約した近藤市長に対して反対派からは立候補者がなく、同市長が無投票で再選となった。近藤市長は引き続き新駅誘致構想を進めたが、2012年9月、病気により退任。同年11月の市長選挙において改めて新駅構想が争点となり、推進派候補2名・反対派候補1名が立候補した。選挙戦において反対派候補への支持は低迷、推進派候補2名の争いとなり、岡田昭雄・前千曲市参与が新市長に当選した。この結果新駅誘致推進支持の民意が確認された。2015年3月の金沢駅延伸開業までには間に合わない見通しとなったものの、2013年1月には「北陸新幹線新駅誘致期成同盟会」が設立され、「対策協議会」など他の団体も活動を開始、2014年12月には阿部守一長野県知事が新駅誘致推進支持を表明した。2015年7月には千曲市・同市議会他による「北陸新幹線新駅設置早期実現を求める陳情」を長野県議会が採択、千曲市への新駅設置構想は事実上長野県の方針ともなった。しなの鉄道線との接続については未定、また建設資金などの問題もあったが、千曲市は2023年の敦賀駅延伸までには開業させたいとの意向であった。2016年10月の千曲市長選挙においても再び新駅構想が争点となった。新駅誘致を推進する岡田市長と反対派候補の一騎討ちとなり、接戦となるも新駅構想を掲げる岡田市長が再選された。2017年2月には阿部守一長野県知事が期成同盟会の顧問に就任。同年3月、期成同盟会はJR東日本長野支社に新駅設置を求める要望書を提出した。これに対し同年10月、JR東日本は新駅設置について「技術的に難しい」と回答。専門家もその回答を妥当と説明した。また新駅設置の課題であった線路の傾きについて、解消には250億から350億円の費用かかることが明らかになり、岡田市長は2017年12月5日の千曲市議会12月定例会において、JRの回答などを踏まえ「新駅設置を進める合理的な理由を見つけることができない」と新駅設置を断念することを明らかにした。長野県も誘致断念を了承。これを受け期成同盟会は2018年2月、活動を終了し3月末をもって解散することを決定した。対策協議会など他の団体も活動を終了した。
石川県白山市が金沢駅 - 小松駅間に新駅「白山駅」(仮称)を誘致する運動を行っていた。当初、白山総合車両所に新幹線乗降場を設置する案が提起されていたが、その後、北陸本線加賀笠間駅周辺に新駅を設置する構想となっていた。「北陸新幹線(仮称)白山駅建設期成同盟会」を地元自治体・経済団体で構成していたものの、2017年4月15日、「白山駅」設置を断念。同年5月に同盟会解散を決定した。