国鉄485系電車
「つばめ」名古屋 - 熊本1往復(「金星」と共通運用)
「はと」新大阪 - 博多・熊本(博多発着は「月光」と熊本発着は「明星」と共通運用)
181系(向日町運転所担当)
「うずしお」新大阪・大阪 - 宇野3往復
「しおじ」新大阪 - 広島・下関3往復
1969年10月1日ダイヤ改正に対応して、向日町運転所に初めて485系35両を新製配置。11両編成x3本のほか、MM'ユニット1組は481系予備車9両と新たな編成を組成し、11両編成x13本で11編成を運用に充当した。
山陽特急では、「うずしお」3往復のうち下り3号・上り1号の1往復に本系列を充当、初の全区間直流運転電車となった。捻出された181系電車は「しおじ」新大阪 - 下関間1往復増発用に転用。
北陸特急では、大阪 - 金沢間に「雷鳥」1往復を増発し4往復となった。増発分は共通運用で上野 - 金沢間を北陸本線糸魚川 - 直江津間ならびに信越本線直江津 - 宮内間電化に伴い信越本線経由から上越線経由に変更で運転した「はくたか」に充当された。これにより向日町運転所配置車は、東は上野、西は大分までの広域運用を行うこととなったほか、大阪 - 新潟間臨時特急「北越」も設定され翌1970年3月1日に定期電車化された。
運用1:新大阪1735(1015M うずしお3)2025宇野
運用2:宇野840(1012M うずしお1)1132新大阪…大阪1430(2015M 北越)2211新潟
運用3:新潟700(2016M 北越)1449大阪1800(2007M 雷鳥4)2219富山
運用4:富山645(2002M 雷鳥1)1105大阪1240(2005M 雷鳥3)1654富山
運用5:富山555(22M しらさぎ1)0959名古屋1315(23M しらさぎ2)1714富山1750(24M しらさぎ2)2153名古屋
運用6:名古屋815(21M しらさぎ1)1214富山1325(2004M 雷鳥2)1747大阪
運用7:大阪945(2003M 雷鳥2)1359富山1545(2008M 雷鳥4)2007大阪
運用8:新大阪928(1M みどり)1905大分
運用9;大分1005(2M みどり)1942新大阪
運用10:大阪810(2001M 雷鳥1)1147金沢1330(1022M はくたか)2010上野
運用11:上野710(1021M はくたか)1425金沢1510(2006M 雷鳥3)1857大阪
「北越」は1970年2月28日までは列車番号8015M・8016Mで運転
また、「雷鳥」は1970年10月2日ダイヤ改正では運用見直しで1往復増の5往復化。1971年にはサハ489形を組み込まない489系早期落成車11両編成x2本が配置された。これにより485系電車運用に余裕が出たことから、「雷鳥」は1971年7月30日から6往復化。さらに尾久・金沢・大分で夜間滞留車による「はくたか」や「みどり」の間合いで臨時夜行特急として大阪 - 大分「夕月」ならびに上野 - 富山「はくたか51号」にも充当された。
1972年3月15日には山陽新幹線新大阪 - 岡山間暫定開業に伴うダイヤ改正が実施された。向日町運転所への485系増備はないものの代わりに信越本線横川 - 軽井沢間でEF63重連との協調運転に対応した前年から製造開始された489系が12両x4編成と485系と共通運用される11両編成x1本を組成。12両編成は3編成を充当し、送り込みと帰所を兼ねた「雷鳥」との共通運用で上野 - 金沢間「白山」の運転を開始した。これにより「雷鳥」は8往復運転となった。
489系運用1:大阪1830(4029M 雷鳥10)2245富山‥金沢
489系運用2:金沢700(3006M 白山)1334上野1425(3005M 白山)2053金沢
489系運用3:金沢‥富山715(4012M 雷鳥1)1130大阪1230(4021M 雷鳥6)1640富山1715(4030M 雷鳥10)2130大阪
また、1971年夏期には東京・上野 - 中軽井沢間季節特急「そよかぜ」2往復にも充当されたほか、さらに増備が続き1971年11月までに12両編成x6本まで増強。7月24日から従来の「白山」は上り「白山1号」下り「白山2号」へ変更の上で2往復化、「雷鳥」は2往復増の10往復運転となった。
489系運用4:大阪900(4015M 雷鳥2)1225金沢1255(3008M 白山2)1942上野
489系運用5:上野925(3007M 白山1)1555金沢1640(4026M 雷鳥8)2010大阪
なお、「白山」運用は1973年4月1日付で金沢運転所へ移管。車両は段階的な転出が1974年4月までに実施された。
1969年10月から運転されていた「はくたか」は交流区間が商用周波数60Hzのため金沢で「雷鳥」を介して共通運用が組まれたが、冬期は豪雪地帯の上越線を経由するため下り「はくたか」は大幅遅延も多く、その影響は上り「雷鳥」にまで波及してしまうことから、本ダイヤ改正から上り「はくたか」発車時刻を下り「はくたか」到着時刻より遅くする以下の変更を実施した。
上野710(1021M はくたか)1425金沢1510(2006M 雷鳥3)1857大阪
大阪810(2001M 雷鳥1)1147金沢1330(1022M はくたか)2010上野
上野830(3001M はくたか)1450金沢1610(4022M 雷鳥6)1944大阪
大阪1030(4015M 雷鳥3)1353金沢1515(3002M はくたか)2139上野
下り「はくたか」が遅延した場合には下り「雷鳥3号」から上り「はくたか」に入る予定の編成を上り「雷鳥6号」で大阪に戻し、遅延した下り「はくたか」は最初から遅延を前提に上り「はくたか」として上野に送り返す運用変更により「雷鳥」の定時運行が確保された。しかし「はくたか」の遅延が慢性化すると折り返し運用が続き当該編成が向日町に戻ることができず、検修の問題から車両交換に伴う回送電車を向日町 - 金沢に仕立てたほか金沢運転所の489系による代走など弊害が発生した。
山陽九州特急の多くは岡山発着になり、大阪発着では「うずしお」が廃止となるが、「しおじ」は残存した。また、岡山 - 博多・熊本「つばめ」と岡山 - 下関「はと」ほか、以下の電車に充当された。
「みどり」新大阪・大阪 - 大分2往復
「しおじ」新大阪 - 広島1往復
「つばめ」岡山 - 博多2往復
「はと」岡山 - 下関1往復
さらに4月27日からは「みどり」の間合い運用で日豊本線博多 - 大分間「にちりん」1往復にも充当。初の全区間交流運転となる九州島内運用も開始された。
大阪825(1M みどり)1753大分2038(4014M にちりん2)2333博多
博多753(4013M にちりん2)1050大分1120(2M みどり)2038新大阪
博多口では「つばめ」と共通運用を実施。
本改正では1968年以降中断していた181系の関東地区転用による置換えを含め向日町運転所配置車は段階的な増備を実施し、小刻みな運用変更ならびに増発も行われた。
1972年3月15日:11両編成x15本 13編成充当
1972年4月27日:11両編成x17本 15編成充当
1972年5月4日:11両編成x18本 16編成充当
1972年10月2日:11両編成x21本 19編成充当
1973年3月1日:11両編成x31本 29編成充当
1973年4月1日:11両編成x32本 30編成充当
1973年5月30日:11両編成x33本 30編成充当
1973年7月1日:11両編成x35本 30編成充当
また、上述した編成には共通予備としてサハ489形を除外した489系11両編成は1974年3月まで1ないし2編成が含まれるほか、1973年5月25日をもって向日町運転所の181系運用は終了。その結果、充当定期列車は以下となった。
「はくたか」上野 - 金沢(上越線経由)1往復
「北越」大阪・金沢 - 新潟3往復
「雷鳥」大阪 - 金沢・富山7往復
「しらさぎ」名古屋 - 富山3往復
「みどり」大阪・岡山 - 大分2往復
「つばめ」岡山 - 博多・熊本4往復
「しおじ」新大阪・大阪 - 広島・下関3往復
「はと」岡山 - 下関5往復
「にちりん」博多 - 大分1往復
1973年10月1日ダイヤ改正では以下の変更を実施。
キハ82系で運転されていた大阪 - 西鹿児島(現在:鹿児島中央)・宮崎間「なは」「日向」を分離し、「なは」を本系列化。
大阪705(1M なは)2004西鹿児島800(2M なは)2101大阪
大阪発着「みどり」は列車番号を33M・34Mへ変更。
「北越」の金沢発着1往復・大阪発着1往復を金沢運転所489系へ運用移管
「雷鳥」充当を9往復へ増強
「つばめ」充当を5往復へ増強
本系列は11両編成x35本と予備のMM'ユニット1組とクハ481形1両の計364両を配置。運用には30編成が充当された。
1974年4月25日ダイヤ改正では日豊本線南宮崎電化で「日向」へも充当された。
大阪725(31M 日向)2017宮崎930(32M 日向)2243大阪
向日町配置車は11両編成x37本計382両で定期32運用が組まれ新潟・上野・宮崎・西鹿児島とさらに広域運用が行われた。
1975年3月10日の山陽新幹線博多開業に伴うダイヤ改正により、山陽本線昼行特急は全廃となった。向日町運転所の485系は407両のうち204両が余剰となり、余剰車の大多数が九州へ転用された。
向日町配置車は北陸運用充当車を除いて南福岡と鹿児島ならびに青森・金沢へ転出した結果、11両編成x13本計141両まで減少したものの翌1976年には12両化のためサハ481-101 - 113が新製配置された。また、1981年の神戸ポートアイランド博覧会(ポートピア'81)開催中は三ノ宮 - 富山間臨時特急「ポートピア」に充当された。
富山0546(9040M ポートピア)1025三ノ宮1702(9043M ポートピア)2200富山
1982年11月15日の東北・上越新幹線暫定開業に伴うダイヤ改正により大幅運用減となった東北地区から23両、運用見直しで金沢運転所から10両、南福岡電車区から3両が転入し12両編成x16本計192両となったが、1984年以降サシ481形を編成から外す一方で一部編成ではサロ481形500番台を組み込むなどの組成変更を実施。1985年3月14日のダイヤ改正では再び東北地区とから余剰車が大量転入し273両まで増加したものの1986年11月1日のダイヤ改正で民営化を見据えた日本海縦貫線の特急運用見直しにより44両が上沼垂運転区へ転出。また、余剰車の一部が廃車もしくは車種間改造を施工され同所から転出。民営化時には保留車5両を含む194両が配置された。
金沢運転所への車両配置は、1973年4月1日付で向日町から「白山」「雷鳥」の運用移管による489系転入が起源で、増備により「北越」「あさま」のほか、季節特急「そよかぜ」にも充当された。
1975年3月10日ダイヤ改正で「雷鳥」が米原経由から湖西線経由に変更。「しらさぎ」5往復への充当と米原発着の「加越」運転開始に伴い485系も配置された。その後、金沢運転所の北陸本線運用では485系・489系の混結運用を開始。横軽区間が介在するため489系限定の「白山」は1978年7月にサシ489形ならびにサハ489形の連結を中止し暫定10両編成に変更。1975年10月2日から「白山」と上越線経由の「はくたか」は共通運用化。1979年4月20日からサロ489形1000番台の組成による3MG化を実施し再び12両編成に変更した。
1982年の上越新幹線開業で「はくたか」は廃止、「白山」は食堂車を復活させたものの1985年には再廃止など4回の編成組成を経て、分割民営化を前に「あさま」用189系電車補完のため27両が長野第一運転区へ転出し、民営化時には485系・489系併せて187両が配置された。
また、1985年3月14日ダイヤ改正では紀勢本線特急「くろしお」を4往復増発する際、他地区で余剰となっていた485系44両を日根野電車区(現在:吹田総合車両所日根野支所)に配置し充当したが、諸事情により翌1986年11月1日ダイヤ改正で福知山運転区と南福岡電車区に全車転出した。詳細はこちらを参照のこと。
九州地区で運用は1965年10月1日ダイヤ改正で本州から乗入の「つばめ」「はと」が起源であるが、向日町運転所所属車による本州からの直通運用のみで、島内のみ運行される列車への充当は、1972年4月27日から「みどり」の間合い運用で博多 - 大分間の「にちりん」増発1往復分への投入からである。
1975年3月10日の山陽新幹線博多開業によるダイヤ改正で本州から昼行特急は全廃。余剰車が向日町運転所から南福岡電車区と鹿児島運転所に転入し、以下の列車に充当された。
「にちりん」博多・小倉 - 宮崎3往復
「有明」小倉・博多 - 西鹿児島7往復
「にちりん」博多・小倉 - 大分・宮崎4往復
南福岡転入車の運用数が少ないのは、当初同年電化完成であった長崎本線・佐世保線への充当が予定されていためであり、電化の遅れにより充当予定車は一時的に秋田運転区へ転出し「つばさ」本系列化に充当された。
詳細は#奥羽本線・長崎本線・佐世保線電化を参照。
1000番台落成により秋田転出車の再転入と共に青森運転所や仙台運転所からも車両が転入するが、後に一部は本州に再転出した。なお、九州地区に新製配置された車両は長崎本線・佐世保線電化用名義のMM'ユニット9組18両とサハ481-114 - 118の5両のみである。
長崎本線・佐世保線全線電化に伴う1976年7月1日ダイヤ改正では、小倉・博多発着で本系列初の併結列車となる「かもめ」「みどり」が運転開始となり、南福岡配置車により充当された。
「かもめ」用8両編成(7本組成 5本充当)
小倉・博多 - 長崎7往復
「みどり」用4両編成(7本組成 5本充当)
小倉・博多 - 佐世保6往復
「かもめ」併結肥前山口転回車1往復
分割併合は肥前山口で行っていたが、1986年11月の改正ではすべて分離運転となった。
この体制はJR化後の783系導入まで継続した。
1980年代に入ると九州内でのサシ481形食堂営業が1980年9月30日で終了。初期車の置換えが始まり、鹿児島所属の481系電車MM'ユニットならびにサシ481形AU12形分散式冷房装置搭載車は1985年までに淘汰された。また、モハ484形第2パンタグラフの撤去も開始された。
1984年2月改正では九州内の583系運用が終了。1985年3月および1986年11月の改正では充当電車は変わらないものの急行列車からの格上げや増発により運用数が大幅に増加した。また、増発による短編成化に伴い、先頭車化改造や半室グリーン車化が推進され「有明」では3両編成も組成された。
JR化直前の1987年3月21日からは、熊本発着「有明」のうち2往復を毎日運転の臨時普通電車として、当時非電化だった豊肥本線水前寺まで熊本機関区所属のDE10で下りは牽引、上りは推進により延長運転を開始した。
サービス電源は併結改造を施工したスハフ12形を、1987年7月以降は三相交流440Vで出力容量275kVAのディーゼル発電機ならびに自動空気ブレーキと電気指令式ブレーキの相互読替装置などを搭載する改造を施工したヨ28001・28002を連結して対応した。
JR化直後の1987年5月6日以降は水前寺延長運転を5往復に増発。
1988年3月13日ダイヤ改正により一部電車を783系充当に変更。また、水前寺延長を定期電車化し、引き続き1994年7月まで行われた。
分割民営化時にはJR九州に324両が承継された。
485系で3電源方式を採用した真の狙いは、電源方式を選ばない特性から全国に渡る広域転配を可能にしたことである。実際に、国鉄時代には以下のような広域転配が何度となく行われた。
山陽新幹線博多開業により山陽本線の昼行特急は全廃され、新幹線連絡の「有明」「にちりん」が増発されることになった。そのため北陸方面で運用する車両を除き、向日町運転所所属車が南福岡電車区・鹿児島運転所・青森運転所・金沢運転所へ転出した。
鹿児島にはモハ481形・モハ480形を含む初期車11両編成×7本の77両、南福岡にはクハ481形・モハ484形は200番台に限定した中期型以降「にちりん」充当用11両編成×6本とサシ481形を除外した10両編成×3本ならびに予備のMM'ユニット3組6両・サロ481形8両の110両に振分けられた。
青森にはクハ481-249・250 とサシ481-64の計3両、金沢にはサシ481-65 - 67の3両が転出した。
これは長崎本線・佐世保線電化時に運転開始の「かもめ」「みどり」は分割・併合運用を行うことが予定されており、さらにはサシ481形が編成に組成されないこと。青森・金沢転出車は別途新造車ならびに他車両基地からの転入車と併せて運用移管や増発もしくは予備車増強という目的があった。
車両を上述した鹿児島向け・南福岡向け・青森ならびに金沢転出・向日町残留に振分けするため半年近く前から編成替えや運用に細心の注意を払い準備した。転出目的の回送電車を極力減らし、そのまま改正ダイヤでの新電車運転をスムーズに行うため前日に九州地区・下関・広島で運用が終了する編成は軒並み転出車で運転された。
奥羽本線羽前千歳 - 秋田間電化は1976年度に予定されており、キハ181系で運行されていた「つばさ」は耐寒設備を強化した本系列1000番台を新製し置換える計画であったが、工事は早期完了し1975年11月に電化開業の見通しに変更された。
一方で長崎本線・佐世保線電化は1975年に完成予定であったが、工事の遅れから1976年7月に延期された。そこで「つばさ」用1000番台落成までの約半年の間、山陽新幹線博多開業によって向日町から南福岡に転属したものの休車扱いとなっていた「かもめ」「みどり」充当用200番台車を一時的に秋田運転区へ転出させ「つばさ」に充当する計画が立案された。しかし、この転用は以下の理由が絡み合う複雑なものであった。
長崎・佐世保特急は分割併合のためクハ481形200番台の使用を予定していたが、逆に東北地区では隙間風の侵入や居住性で乗務員からの不評も多く300番台の投入が要求されていたため車両交換を伴う必要。
「みどり」は4両編成でかつグリーン車連結のためクロ481形が、「かもめ」は組成上サハ481形が必要なため仙台所属車を転用。
転入前の向日町時代と各列車の編成が大きく異なる。
このため南福岡配置車は以下に分類された。
南福岡残留車:「にちりん」充当用11両編成×6本。
仙台転入車:「かもめ」「みどり」充当用で同所のクロ481-1・2・51 - 57とサハ481-3 - 11が1975年5月から6月にかけて南福岡に転入。クロ481形は全車、サハ481形は「にちりん」充当用6両を除き両電車運転開始まで休車。
秋田転出車:「つばさ」充当用。
青森転出車:サロ481-98(車両需給調整)
仙台転出車:クハ481-243・244・サロ481-92 - 97
仙台転出車は、クロ481形・サハ481形との車両交換名目のほか、別途製造されたMM'ユニットと組合せ増発と予備車確保の目的による。
また、東北地区先頭車取替名義で青森運転所へクハ481形300番台を新製配置し、捻出された200番台を転用したほか、サロ481形6両は後の1000番台改造を前提とした設計変更を行った6両が新製され、南福岡からの転入車を合わせて以下の車両が秋田運転区に配置された。
翌1976年春に1000番台が落成。秋田に配置されたことにより、1000番台対応引き通し線追加改造を施工したサシ481形を除いた全車が南福岡に再転入し、7月1日から「かもめ」「みどり」に充当された。
このほかにサロ481-98が青森から、さらにクハ481形では東北地区へ300番台投入による捻出で青森から209・211・213・214・249・250が、仙台から243・244が南福岡に転入。また、サハ481-114 - 118の5両が新製配置された。
1978年10月の白紙ダイヤ改正では、急行列車の特急格上げで増収を図り、特急が36本増えた代わりに急行が57本削減された。特に東北地区は利用率が高かったために増発が集中、大量の485系が必要になった。
また、首都圏対北陸を運行する「白山」「はくたか」は増発も行われると同時に信越特急「あさま」上越特急「とき」とのグリーン車連結位置の共通化・食堂車の不連結・3MG化が実施された。そのため次の車両が新造されることになるが、一部列車の増発は車両落成の遅れから1979年7月1日にずれ込んだ。
485系1000番台167両(クハ481形 - 31両、サロ481形 - 2両、MM'ユニット64組128両)を青森運転所と秋田運転区に集中配置。
サロ489形1000番台10両を金沢運転所に配置。
東北地区への1000番台集中投入により、捻出された青森運転所の在来車は、仙台運転所と金沢運転所に転出することになった。
青森→金沢転属車(44両)
クハ481形6両、MM'ユニット19組38両
青森→仙台転属車(34両)
クハ481形7両、MM'ユニット13組26両、サロ481形1両
さらに仙台運転所の9両編成からサシ481形をサハ481形へ置換えることになったが、同時に3MG化も実施したためにMG・CP搭載準備工事が施工されていた向日町運転所の100番台と車両交換を行った。
仙台→向日町転属のサハ481-12 - 15
向日町→仙台転属のサハ481-101 - 107
仙台転入車が多いのは13両編成置換え分も含むため。
仙台転入車は1985年3月に向日町へ全車出戻り転属。
サハ481形補充のために金沢所属の16 - 19も向日町転属となった。
また、逼迫する国鉄財政の中で新製費を抑えるため、不足するグリーン車や食堂車は改造で対応することになった。このため以下の改造が施工された。
サロ481形1000番台化改造:6両(南福岡電車区→秋田運転区)
サシ481形1000番対応引通線追加改造:5両(金沢運転所4両・仙台運転所1両→秋田運転区)
サシ489形→サシ481形1000番対応引通線追加改造:3両(金沢運転所→秋田運転区)
サロ481形→サロ181形改造:3両(鹿児島運転所→新潟運転所上沼垂支所)
サロ481形→サロ183形改造:4両(南福岡電車区・金沢運転所・青森運転所→新潟運転所上沼垂支所)
サロ481形→サロ189形改造:3両(金沢運転所→長野運転所)
さらに2年後の1980年には、北海道で使用されていた1500番台22両が札幌運転所から青森運転所に転属してくると玉突きで200番台車が青森から南福岡電車区に転属した。また、仙台運転所からもクハ481形200番台2両とサロ481形1両、MM'ユニット4組8両の計11両が南福岡に転属。これらの車両は、1980年10月1日国鉄ダイヤ改正で九州地区の増発に充当された。
1982年11月15日のダイヤ改正では、6月に開業した東北新幹線の増発と上越新幹線の大宮暫定開業により、本系列を充当する在来線特急は以下の変更を実施した。
首都圏と直結する「ひばり」「やまびこ」「とき」「はくたか」は全廃。その他の特急は大幅削減。主力は新幹線連絡列車に移行。
常磐特急「ひたち」は余剰車を使って増発。
北陸・九州地区で増発を実施。
「白山」の食堂車復活。
このために青森運転所・秋田運転区・仙台運転所を中心に他地区へ次のような広域転配が実施された。
青森運転所→向日町運転所(8両)
MM'ユニット4組8両
青森運転所→南福岡電車区(43両)
MM'ユニット15組30両 サロ481形13両
青森運転所→鹿児島運転所(22両)
MM'ユニット10組20両 サロ481形2両
秋田運転区→金沢運転所(11両)
サシ481形11両(ただし1両はサシ489形に改造して転属)
秋田運転区→向日町運転所(3両)
仙台運転所→向日町運転所(12両)
MM'ユニット2組4両 クハ481形4両 サロ481形4両
仙台運転所→南福岡電車区(16両)
クハ481形12両 クロ481形4両
仙台運転所→鹿児島運転所(14両)
MM'ユニット7組14両
鹿児島への転出は中間車のみで、老朽化していたモハ481形・480形の取替がその目的であったと言われている。これらの転属車と引換えにモハ481形・480形ユニットは大量廃車が進み、翌年末には3ユニット6両のみが残存、1985年に全廃となった。
東北地区内では次のような転属が行われた。
青森運転所→仙台運転所:MM'ユニット6組12両
青森運転所→秋田運転区:クハ481形1000番台12両
秋田運転区→青森運転所:1000番台MM'ユニット3組6両 サロ481形1050番台3両
「ひたち」編成ではサシ→サハ置換えのためにサハ481-112 - 114が南福岡電車区から仙台運転所への転出を実施。さらに運用の終了した181系から1978年製のサロ181形1100番台の485系化改造が施工されたほか、「あさま」増発用に485系の189系化改造も施工された。
サロ181形→サロ481形改造:6両(新潟運転所上沼垂支所→青森運転所)
モハ485形・484形→モハ189形・188形改造:ユニット4組8両(青森運転所→長野運転所)
1985年3月14日のダイヤ改正では東北・上越新幹線上野開業後も残存した「つばさ」1往復・「あいづ」・常磐特急「ひたち」・信越特急「あさま」「白山」・近距離運転の「新特急」を除き上野乗り入れが打ち切られたが、捻出された車両で他地区での増発を行った。また、短編成化の推進によって不足する先頭車の確保も要求されたが、本系列はすでに製造が終了しており、これらには食堂車やグリーン車を含めた余剰車の再利用、つまり改造も含めた以下の広域転配が行われた。
東北地区では車両の余剰化が激しく、今回の改正では編成替えのために向日町への転出と南福岡・鹿児島への転出が多数を占めることになる。また、「ひたち」は急行「ときわ」を全廃し格上げが行われる増発が図られることになるが、同時に仙台運転所から勝田電車区への移管となるための転属が行われた。増発用車両は青森・仙台・向日町の余剰車が充てられるが、同時にクハ481形を非ボンネット型からボンネット型への置換えが行われ、九州地区から大量に初期車が転入した。これは短編成化した際の座席確保の点から、改正後11両編成となる「ひたち」にボンネットを、短編成列車に非ボンネットを充当させるのが目的で、引換えに東北地区からはクハ481形200番台・300番台が軒並み向日町や九州地区に転出した。
また、1000番台の東北地区から他地域転出が初めて行われ、青森運転所や秋田運転区からMM'ユニットのみが向日町運転所に転出した。同時に1500番台のMM'ユニットも全車青森から向日町に転出したが、翌年全車が上沼垂に再転出した。
「雷鳥」をはじめとする北陸特急からの食堂車の廃止と和式グリーン車「だんらん」(サロ481形500番台)の導入
向日町ベースでは食堂車の廃止が行われ、サシ481形改造の和式グリーン車サロ481形500番台「だんらん」の連結、並びに編成替えと増発に必要な車両が青森、秋田、仙台から転入している。翌1986年3月に余剰となったサロ・サシ481形が廃車となったが、一部車両は分割民営化直前に車籍を復活させた。
「くろしお」増発分に余剰車投入
気動車急行「きのくに」を置換える形で「くろしお」を4往復増発することになったが、本来381系を投入すべきところを経費節減のために余剰化していた本系列の投入で対処した。
紀勢本線は季節や区間によって乗客数の変動が大きいため4両編成を2本併結して対応することになった。その際に不足する先頭車は短編成のためMG・CPはクハ481形からの供給で充分と判断されサハ481形・489形から改造のクハ480形を充当。また、モハ484形は車掌室装備の600番台に限定した上で4両編成×11本を組成することになり以下の44両が日根野電車区へ配置された。