名鉄瀬戸線
急行・準急・普通の3種別の列車が運転されているが、喜多山駅を除いて途中に待避設備がないため平行ダイヤとなっており、追い抜きは行われず、先発列車が先着する(栄町駅ではその旨の掲示が発車案内板に表示されている。上り急行が尾張旭駅で始発の普通列車に直接接続することはある)。普通列車の全区間所要時間は40分前後で、急行との差は10分程度である。下りは2016年以降(ただし2022年現在工事の支障になるため待避線は使用停止中)、上りは2022年以降喜多山駅で緩急接続が可能であるが、通常は行われない。
ワンマン運転は行われていないが、車内放送は、自動放送になっている。
定期列車は全日の初電の喜多山駅発尾張瀬戸駅行き、平日朝の尾張旭駅発尾張瀬戸駅行き下り各1本を除き全て栄町駅を発着する。「せともの祭り」などでまれに尾張瀬戸駅発尾張旭駅行きの臨時普通列車(一部は回送列車を特別に客扱いする。2016年〈平成28年〉までは喜多山駅行きの普通列車も運転されていた)が運転されることがある。方向幕は「三郷」も表示できるが、通常は使用されない。
現在列車はすべて4両固定編成であるが、一部の駅(栄町・大曽根・小幡・喜多山(上り)・印場・尾張旭・尾張瀬戸)では将来の増結を考慮し、6両編成に対応した有効長のホームを有する。先の高架化により、喜多山駅(下り)についても6両編成対応になる予定である。車両規格はほぼ統一されているものの、可動式ホーム柵や女性専用車両は導入されていない。
瀬戸線ではミューチケットが必要な特別車(座席指定車両)連結列車は運行されていないが、有人駅の窓口で特別車が運行されている路線のミューチケットを購入することが可能である。
急行は概ね10時までと15時以降の運転。現行ダイヤでは日中は普通のみの運転。
早朝(栄町駅を午前6時台に発着する列車)は両方向とも普通のみの運転である。
平日の朝は、栄町方面の朝7時から8時までにおいては、尾張旭駅 - 栄町駅間は、最短運転時隔で3分、その他は4分間隔で走る高密度ダイヤになっている。待避設備を通常使わないこともあって、栄町方面には、急行などの優等列車が設定できず、普通のみの運用となっている。尾張瀬戸方面は準急と普通が交互に走り、普通の大半と準急1本が尾張旭折り返しになる。また、三郷駅始発の普通栄町行きが3本設定されている(三郷駅には留置線や渡り線などがないため全て尾張瀬戸駅から回送されてくる)。
昼間時間帯では、平日・休日問わず概ね10時台から14時台まで普通のみが毎時6本、約10分間隔で運転されている。15時台以降は、これに準急と急行が毎時各2本加わり、普通4本のうち2本が尾張旭駅折り返しとなる。尾張旭折り返しの普通と急行は尾張旭駅で連絡している。
10時台から14時台の急行は、2021年5月22日のダイヤ改正により運転が取り止めとなり、尾張旭駅折り返しの普通列車の運転区間を尾張瀬戸駅まで延長することとなった(2021年10月30日のダイヤ改正により当該時間帯の準急は普通に格下げされた)。このため、急行の運転がない時間帯は優等種別が停車する駅でも15分間隔となる部分があった。また、この改正で土休日に喜多山駅の待避線で日中留置される運用が登場した(栄町駅から回送で喜多山駅に到着したあと、夕方に尾張旭駅へ回送され普通列車になる)。喜多山駅待避線での土休日日中の車両留置は2022年3月をもって無くなり、喜多山駅上り留置線での留置に変更されている。
平日の夕ラッシュ時間帯にはすべての列車が栄町駅 - 尾張瀬戸駅間の通し運転となり、優等列車の種別が、尾張瀬戸方面はすべて準急、栄町方面はすべて急行となる。
平日夜間21時以降と休日夜間19時以降は、一部を除いて普通のみの運用となっている。この時間帯は尾張瀬戸駅発の定期回送列車も尾張旭駅まで数本運行されている。
栄町駅 - 喜多山駅間の区間列車はかつて数多くあり、栄町乗り入れからしばらくは、普通を栄町駅 - 喜多山駅間の区間運用とし、急行停車駅を除き、名古屋市内の駅は普通、尾張旭・瀬戸両市内の駅は準急という運用が行われていた。検車区が尾張旭に移転した後は始発と最終列車に限られたものとなっている。また、平日のみ8時台に喜多山駅終着・始発の普通が1本設定されている。最終の喜多山行きは尾張旭駅へ回送されずにそのまま夜間滞泊となり、翌日の初電となって尾張瀬戸駅へ向かう。
1990年(平成2年)から2005年(平成17年)までの間、瀬戸線は名鉄で唯一準急が走る路線だった。2005年(平成17年)のダイヤ改正で水野駅と瀬戸市役所前駅が急行停車駅となったため、急行と準急では印場駅と旭前駅に停車するか否かの違いしかない。名古屋本線などとは異なり、瀬戸線内で急行や準急の特別停車や途中駅からの種別変更は行われていない(名鉄ハイキング開催時は印場駅や旭前駅などに急行が臨時停車することがある。2004年まではせともの祭り開催時に水野駅に急行が臨時停車したことがある)。
曲線区間が多いことなどから、急行といえども平常ダイヤ時の実質的な最高速度は尼ヶ坂駅 - 大曽根駅間、守山自衛隊前駅 - 小幡駅間、印場駅 - 尾張旭駅間と三郷駅 - 水野駅間で85 km/h程度である。停車駅が増えているが、車両性能が向上しているため全区間の所要時間は30分前後と、600 V時代の1966年(昭和41年)から1977年(昭和52年)に運行されていた特急からほとんど変わっていない。
かつて準急は朝と夜のみに設定されていたが、2000年6月10日のダイヤ改正以降、日中にも設定され、平日の夕方ラッシュ帯の尾張瀬戸行き急行が準急に置き換えられるなど大幅に増えた。また日中の準急は栄町駅 - 尾張旭駅間の運転で、区間運転の準急が設定されたのはこの時が初めてである。2003年3月27日のダイヤ改正以降、日中も尾張瀬戸駅まで延長され、区間運転の準急は平日朝の栄町駅発1本のみである。
先述の通り、日中の急行は尾張旭駅折り返しの普通と連絡している。2003年3月27日のダイヤ改正で日中の準急が尾張瀬戸駅まで延長され、普通毎時4本のうち2本が尾張旭駅折り返しになったが、下りは急行の前、上りは急行の後をそれぞれ走っているため、名古屋市内の急行通過駅と当時急行通過駅であった水野駅・瀬戸市役所前駅の間を行き来する場合、実質30分間隔となってしまった。このため、2005年1月29日のダイヤ改正で水野駅と瀬戸市役所前駅を急行停車駅とすることで、尾張旭駅のりかえで行き来できるようにしている。
瀬戸電気鉄道時代(1936年 - 1939年頃)
急行を再設定(1950年8月1日改正)。
特急を新設(1966年3月16日改正)。
急行を廃止(1967年8月22日改正)。
準急を新設(1968年3月20日改正)。
停車駅を変えずに特急を急行に格下げ(1977年3月20日改正)。
“お濠区間"を廃止し、栄町へ乗入れ(1978年8月20日改正)。
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瀬戸線の沿線はほとんど住宅地や市街地となっており、山林や田園地帯は多くない。全体的に平坦な地形を通っていることからトンネルは栄町地下トンネルのみである。大まかには以下のようになる。
起点の栄町駅は、名古屋市の繁華街栄地区にあり、地下街や地下鉄栄駅に隣接している。ここから東大手駅を過ぎるまでの約1.7kmは栄町地下トンネルを進む。地下で名古屋市営地下鉄名城線と並走し、同桜通線との交差地点には両地下鉄線の久屋大通駅があるが、栄町駅に近いため瀬戸線の駅は設けられていない。愛知県庁の直下付近で60km/h制限のS字カーブを切り名城線と別れてさらに東寄りになり、地下駅の東大手駅に着く。同駅の付近には愛知県庁・名古屋市役所を始めとする官庁街、名古屋医療センター、愛知県立明和高等学校などがあり、朝夕は通勤客と学生で賑わう。
東大手駅を出てすぐのところで地上に出て30パーミルの勾配で一気に高架に上がる。右へカーブして空港線(国道41号)と、名古屋高速1号楠線を乗り越えたところに清水駅がある。この辺りは名古屋台地の北端の崖下の低地であり、清水駅から尼ヶ坂駅を経て森下駅付近までは崖に沿うように進む。栄町トンネルを出てから大曽根駅の手前までは側道に桜が植えられており、桜のシーズンには列車の両側に桜を見ながら進む。国道19号を乗り越え森下駅、さらに左へカーブして大曽根駅に着く。
大曽根は古くから街道の合流点であり宿場町として栄えた町で、現在でも名古屋の繁華街・歓楽街の一つである。大曽根駅は大曽根地区の北東にあり、JR中央本線・名古屋市営地下鉄名城線・名古屋ガイドウェイバスガイドウェイバス志段味線(ゆとりーとライン)と乗り換えが可能な名古屋の交通の要衝の駅でもある。瀬戸方面から名鉄で来た後、同駅でJRに乗り換え金山・名古屋方面へ向かう客や地下鉄・市バスへの乗り換え客も多い。大曽根駅を過ぎると右へカーブしてJRを乗り越える。高架から降りて瀬戸街道を瀬戸線で唯一のトラス橋である矢田橋梁で乗り越えると矢田駅に着く。矢田駅は瀬戸線の駅では最も利用者が少ないが、ナゴヤドームまで900mであり、地下鉄が開業するまでは最寄り駅だったこともあり、現在でも瀬戸方面から同駅で下車してナゴヤドームへ向かう客が少なからず存在する。
矢田駅を過ぎるとすぐに瀬戸線最急で、現在は名鉄全線中最急でもあるカーブ(半径120m・制限速度35km/h)を通過後矢田川鉄橋を渡る。ここは瀬戸線の有名撮影地として知られ、瀬戸線でイベント列車が走るときは多くのカメラマンが集結する。橋を渡ると守山区に入り、ゆとりーとラインの高架をくぐると守山自衛隊前駅に着く。陸上自衛隊第10師団が駐屯する守山駐屯地はこの北側にあり、瀬戸線からも駐屯地の正門を見ることができる。この付近から終点の尾張瀬戸駅まではほとんど瀬戸街道(愛知県道61号名古屋瀬戸線)と並走する。なお守山自衛隊前駅周辺でも立体交差事業の構想がある。瓢箪山駅を過ぎると守山区役所に近く、橋上駅を持つ急行停車駅の小幡駅。準急はここから瀬戸方面は各駅停車となる。小幡駅を出ると左へカーブし瀬戸街道と交差する。この交点にある小幡5号踏切は自動車の交通量がかなり多く、朝ラッシュは列車の本数も多いためよく閉まり、開かずの踏切になっている。なお、踏切付近の線路はS字状にカーブしており、45 km/hの速度制限が掛かっている。踏切を抜けると瀬戸街道の北側を走り、喜多山駅に着く。喜多山駅には瀬戸線で唯一構内踏切が残っている。尾張旭検車区ができる前は同駅に隣接して車庫が設けられていたため現在も列車の運行上で重要な駅であり、乗務員の交代も行われている。また、喜多山駅周辺では単独立体交差事業が始まっており、同駅は高架駅となる予定である。喜多山駅を出ると環状2号(国道302号)と平面交差する(名古屋第二環状自動車道は同所で地下を通る)。度々渋滞が起こっているが高架化によってこの踏切も除去される予定である。さらに進むと大森・金城学院前駅に着く。同駅は瀬戸線で名古屋市内最後の駅であり、付近の金城学院大学の学生で賑わっている。大森・金城学院前駅を出ると尾張旭市に入り、東名高速道路の高架をくぐってすぐのところにあるのが印場駅。同駅は1944年に休止、その後廃止されていたが、1995年に復活した瀬戸線で最も新しい駅であり、旭労災病院や東尾張病院への通院者や付近からの通勤・通学での利用者がそこそこいる。印場の次は旭前駅。両駅間にあるカーブの85km/h制限は当線で最も高い速度制限である。旭前駅は愛知県立旭野高等学校の最寄り駅であり朝夕は高校生で賑わう。旭前駅を出て左側に城山公園やスカイワードあさひ、右側に尾張旭検車区が見えてきて尾張旭市の中心部に入ると、橋上駅舎を有する尾張旭駅に着く。
尾張旭駅は検車区を有し、栄町方面から来た普通列車の約半数が折り返す大きな駅である。急行はここから終点の尾張瀬戸駅まで各駅に停車する。かつては急行も停まらない無人駅で利用者が少なかったが、1995年に急行が停車するようになり利用者も大幅に増えている。尾張旭駅の次は愛知県森林公園に近い三郷駅。同駅は1977年まで特急も停車しており尾張旭市内では最も利用者が多く、現在も急行停車駅として多くの利用者で賑わっている。三郷駅を出ると瀬戸市に入り水野駅を経由し新瀬戸駅。新瀬戸は愛知環状鉄道の瀬戸市駅が隣接しており、乗り換える客や公立陶生病院への通院患者、付近からの通勤・通学などの利用者がそこそこいる。新瀬戸駅を出ると国道155号と平面交差し、間も無く瀬戸市役所前駅。瀬戸市役所前駅は公立陶生病院を越えてすぐのところに位置している。周辺は静かな住宅街となっており、利用者は少ない。瀬戸市役所前駅を出て国道155号と瀬戸川が右手に並ぶと間もなく終点の尾張瀬戸駅に着く。
瀬戸線は、名鉄の他の路線網と接続が無い孤立路線であること、駅間距離が短いこと、さらに、栄町駅 - 東大手駅間では地下を走るため、A - A基準を満たす地下鉄対応車両が必要となることなどから、瀬戸線専用として登場した特徴的な車両がいくつか存在する。1996年(平成8年)に3780系が全廃となって以降、瀬戸線では3ドアロングシートの通勤形車両のみが走っている。
新車両の導入や他線との車両の転属を行う場合にはトレーラーでの陸送が行われる。2008年度(平成20年度)より開始された4000系の導入に際しても、製造会社である日本車輌製造豊川製作所から尾張旭検車区まで、道路上をトレーラーで運ばれた。これに対して1978年(昭和53年)の1,500 V昇圧時など、大曽根駅が地上駅で中央本線との貨物連絡線があった頃は、同線経由で搬入していた。重要部検査・全般検査の際には台車や主要機器を車体から取り外して舞木検査場までトラックで搬送し、検査を行っている。
6000系・6600系などの4000系より前に登場した車両は塗装が必要な車体であったが、現在瀬戸線内には揮発性塗料による塗装設備がないため、全般検査等においても部分補修に留めてその延命を図っていた。しかし次第に塗装の傷んだ部分が目立つようになったため、2010年(平成22年)12月に出場した6600系6602Fからは周囲の環境に影響を与えにくいよう、水性塗料を用いて塗装するようになった。
かつては旧型車の楽園といった状況であったが、JR東海が愛知環状鉄道線を経由した名古屋駅までの直通運転を開始した2005年から3年後の2008年(平成20年)からすべての在籍車両の4000系への置き換えが進められた。2011年(平成23年)3月までに6750系、2013年(平成25年)3月までに6600系を全車廃車し、6000系についても6032Fが2011年(平成23年)4月に廃車となったことを皮切りに廃車が進められた。6600系については2013年3月3日のさよなら運転で、6000系については2014年4月6日のさよなら運転で運用を終了した。
以降、列車はすべて4000系4両編成で運転していたが、喜多山駅付近の高架工事に伴い、本線系で使用の3300系が暫定的に導入された。3300系は2016年9月17日より運用されている。4000系と3300系はいずれもVVVFインバータ制御で、フルカラーLED式の行先表示を備えている。また、ステンレス車でもある。両形式とも右手操作式ワンハンドルマスコンを備えている。3300系は本線系のものと同様に120km/hに対応しているが、瀬戸線では本来の性能を発揮しない。また瀬戸線以外を走ることはないため、塗装は変更されないまま運用されている。
4000系(全18編成)
3300系(3306Fの1編成のみ)
西暦は瀬戸線運用期間。「×」は瀬戸線からの運用離脱により瀬戸電籍・名鉄籍として形式消滅した車両。
×セルポレー式蒸気動車(A・B・C) - 1905年-1922年
テ1・2 - 1906年-?
テ3・4→サ10形 - 1908年-?
VS5・6(レ5・6)→サ20形(21・22) - 1909年-?
テ7 - 1910年-?
テ8-10・12 - 1911年-?
テ11 - 1912年-?
テ13 - 1912年-1927年
テ14-16→モ10形11-13 - 1912年-1947年
テ17-22→モ10形14-19 - 1913年-1949年
テ23-27→モ20形 - 1919年-?
テ28-32→モ30形 - 1920年-?
ホ101形→モ550形 - 1925年-1960年
ホ103形→モ560形 - 1926年-1964年
×雨宮製作所製の8t機(1) - 1920年-1937年
×200形→キハ300形→ク2200形 - 1936年-1964年
×デキ1形→デキ200形 - 1927年-1978年
×テワ1形→デワ1形 - 1920年-1960年
(形式不明)→ト1形 - 1912年-?
モ520形 - 1939年-?
サ2240形(サニ2240形) - 1944年-1948年
モ160形 - ?-1952年以降
ク2060形 - ?-1960年頃
×ク2270形 - ?-1960年頃
×ク2260形 - ?-1965年
×モ600形 - 1950年頃-1965年
×ク2230形 - ?-1966年
モ250形 - 1950年頃-1965年
モ200形 - ?-1965年
×ク2120形 - 1958年-1965年
ク2040形 - 1959年-1965年
×ク2220形 - 1960年-1973年
×ク1010形 - 1962年-1965年
モ700形 - 1962年-1978年
×ク2190形 - 1964年-1973年
モ750形 - 1964年-1978年
×ク2300形 - 1965年-1978年
ク2320形 - 1965年-1978年
×モ900形 - 1965年-1978年
×ク2100形 - 1966年-1973年
3700系 - 1973年-1978年
デキ30形 - ?-1952年以降
×デキ360形 - 1960年頃-1968年
×デキ250形 - 1965年-1968年
×3770系 - 1978年-1990年
3730系 - 1978年-1990年
×3780系 - 1978年-1996年
×6600系 - 1978年-2013年
×6750系 - 1986年-2011年
6000系 - 1995年-2014年
×デキ370形 - 1978年-2007年