阪急京都本線
なお、このダイヤ改正のプレスリリース内では土休日昼間における堺筋線と京都本線の接続改善、直通運転の実施などを目的としたダイヤの見直しを検討している旨が書かれており、事実上次回のダイヤ改正が予告されていた。
土休日ダイヤのみ改正。
観光客向け「快速特急」が定期列車として「京とれいん」で梅田駅 - 河原町駅間に1日4往復設定された。
茨木市駅、高槻市駅、長岡天神駅を通過する定期列車が復活した。
日中の準急の半数が天下茶屋発着の堺筋準急となる。これに合わせて堺筋線内の折り返し列車が廃止されており、梅田駅 - 淡路駅間と堺筋線内の運転本数が毎時3本ずつ減らされている(それぞれ毎時18往復から15往復、12往復から9往復)。
堺筋準急とは別に天下茶屋駅から京都河原町行きの普通も朝1本のみ設定された。
改正前から運行されていた嵐山線直通臨時列車に天下茶屋発着の直通特急を新設し、梅田発着は1往復に削減した。
西山天王山駅開業に伴うダイヤ改正。
朝ラッシュ時間帯(7時台)の北千里発 天下茶屋ゆき「普通」1本を、北千里発 梅田ゆき「普通」に変更。
夕ラッシュ時間帯の「(堺筋)準急」高槻市行きを河原町駅まで延長運転。大阪市内中心部から、上牧以遠への利便性向上と混雑平準化を図った。また、淡路駅では梅田発北千里行き「普通」と接続し、梅田・十三方面から茨木市・高槻市方面への有効本数が1時間あたり3本増加。
堺筋準急はすべて河原町発着となったが、この時点では梅田発の準急高槻市行きが存続した。
夕方時間帯の上り通勤特急・快速急行・快速と準急・普通の接続駅を茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅に統一。快速急行の所要時間が短縮した。
23時30分河原町発の「普通」梅田行き最終列車を5分繰り上げて23時25分発に変更。淡路駅で天神橋筋六丁目ゆき「普通」に、また 、十三駅では神戸線・西宮北口行きと宝塚線・雲雀丘花屋敷行き「普通」の最終列車に接続した。
河原町23時30分発「快速急行」高槻市行きを運行し、長岡天神駅で上記の普通梅田行きと接続させた。
地下鉄堺筋線では大阪市交通局として最後のダイヤ改正が行われ、最終列車の時間を延長した。23時25分・23時42分 北千里発「普通」天神橋筋六丁目行きは天下茶屋行き、24時14分天神橋筋六丁目発淡路行きと24時32分発正雀行きは天下茶屋発に変更した。これに伴い、天神橋筋六丁目発着の千里線列車は早朝の淡路発、北千里行きと夜間の北千里発の下り2本、上り1本に減少した。
土休日夜間と平日にも天下茶屋発京都河原町行きの普通が設定された。平日は夕方1本のみの運転で、堺筋線内を4分後に走行する堺筋準急(上り1本目)を茨木市駅で待避した。
淡路駅付近での混雑緩和、利便性向上がメインのダイヤ改正を実施した。Osaka Metroは民営化後では初となるダイヤ改正となった。
平日朝に淡路駅7時台の快速急行は上りが5本から8本に増発された。うち1本は増発し、2本は通勤特急が淡路に追加停車して快速急行に変更されている。
上新庄・相川・正雀で下車する学生の利用が集中する淡路駅朝8時台に天下茶屋発「普通」正雀行きを1本増発。
淡路からの北千里行きも学生の利用が集中する朝8時台・10時台に1本ずつ増発し、9時台は1本削減した。
この前後の梅田発・天下茶屋発の普通の行き先を変更し、平日朝に2本、堺筋線からの普通京都河原町行きが設定された。いっぽう、改正前の平日夕方にあった同区間の普通1本は茨木市止まりとなった。
下り梅田行き「快速急行」「準急」を1本ずつ増発した。
上下とも朝ラッシュ時の桂駅での緩急接続を廃止。
平日日中のダイヤパターンを変更し、準急は上下とも高槻市駅と桂駅で特急と緩急接続を実施。その時間帯の普通は上りは相川駅・茨木市駅は特急と準急、下りは茨木市駅で特急と準急、相川駅で特急を待避。
17時台から21時台の通勤特急梅田行きを茨木市駅で「準急」梅田ゆきと接続させ、河原町方面から淡路駅における千里線・地下鉄堺筋線への乗り継ぎ利便性を向上させた。それ以降の通勤特急はすべて快速急行に変更。
平日のみ梅田駅8時20分発と20時22分発の普通茨木市行きが設定される。
平日夕方(淡路駅18-20時台)の堺筋線からの普通高槻市行き4本が茨木市止まりとなり、総持寺駅・富田駅への停車本数が毎時9往復から日中と同じ毎時6往復に削減された。
土休日の快速特急を3往復増発し、「京とれいん」を使用する十三駅通過の「快速特急A」を新設した。
快速特急4往復に3月23日から「京とれいん 雅洛」を投入した。
近年の外国人旅行客増加に伴い、土曜休日ダイヤの天下茶屋発河原町行き列車を22本から29本(普通含む)に増便した。これに伴い、堺筋準急が増発され、夕方の梅田駅発着の準急が減便された。休日夜間にも新たに河原町発の普通天下茶屋行きが新設されている。
土曜休日ダイヤの昼間時間帯(10時 - 18時)は天下茶屋駅の1番線を降車専用ホーム、2・3番線を乗車専用ホームにして乗降分離による混雑緩和を図った。
阪急全線における終電の繰り上げが実施され、当路線でも大阪梅田駅・京都河原町駅発の終電の一部を繰り上げた。
大阪梅田駅から十三駅 - 正雀駅間の終電は0時10分発普通高槻市行きになった。
京都河原町駅から相川駅‐大阪梅田駅間の最終は23時15分発快速急行大阪梅田行き(高槻市駅で普通大阪梅田行き最終に連絡)、京都河原町駅から桂までの各駅の終電は0時15分発普通桂行きとなる。
それまでの最終列車は旅客扱いを行わない回送列車に変更。ただし、千里線・堺筋線からの直通列車は変更なく、上記の大阪梅田発高槻市行きより後の運転となる。
2022年12月17日ダイヤ改正では、以下のように変更。
10両編成で運転されていた列車を全て8両編成に変更。
女性専用車両を設定する列車を神宝線に合わせて通勤特急に統一(日中の特急での設定は終了)。
快速急行を準特急に改称し、平日朝・夕時間帯の運転本数を増やす(通勤特急は朝時間帯のみ運転)。淡路駅に停車する列車を増やすことで、千里線・堺筋線の利用客の利便性を向上させる。
快速の停車駅に西京極駅を追加し、急行に改称。運行時間帯は平日・土休日の早朝・深夜。
21時・22時台の運転間隔を10分から12分に変更する。
深夜時間帯の運転見直し。終電の繰り上げ。
快速特急A「京とれいん」の運転を取りやめ。1日4往復の快速特急のみの運行に変更。
元々京阪電気鉄道が設立した子会社の新京阪鉄道によって開業した路線であること(「歴史節」を参照)や、京都本線・千里線が堺筋線と直通運転を行うことから、京都線系統の路線で用いられる車両は、阪急の前身である箕面有馬電気軌道(箕軌)および阪神急行電鉄によって開業した神戸線・宝塚線系統(神宝線)で用いられる車両との仕様の違いが見られてきた。現在でも車両規格や電装品の製造会社(神宝線は東芝〈現在は東芝インフラシステムズ〉、京都線は東洋電機製造)、車両番号(神宝線の車両と区別するために、京都線向けに製造される車両の形式名は基本的に「○300系」となり、番号の百の位には3,4,8,9の数字のみが使われる)などに差違が見られる。詳しくは「神宝線」の項目を参照のこと。
ただし、「京とれいん 雅洛」は神宝線車両の7000系を改造したものであるため電装品は東芝製であり、9300系が接地開閉器、継電器箱、クーラーに東芝インフラシステムズ以外の製品を採用しているほかは、それらの装置や列車無線、デジタル式速度計、蓄電池などは神宝線とそろえて東芝インフラシステムズ製としている。
営業運転では8両編成が基本であるが、京都河原町駅2号線ホーム、桂車庫・正雀車庫における収容能力の限界(8両編成の留置線が不足)により、7両編成、6両編成もある。
編成の向きは、3複線区間となる大阪梅田駅 - 十三駅間を基準に「前パンタグラフの先頭車は大阪梅田寄り」となっているため、京都本線に限っては前パンタグラフの車両は「下り方面の先頭」となる。
Osaka Metro(および前身の大阪市営地下鉄)の車両は当路線の正雀駅そばにある車両基地東吹田検車場に配置されている。
京都本線で使用される車両は以下のとおり。各種別ごとの編成・使用車両については、「運行形態」章の各種別の節を参照。
7000系(京とれいん 雅洛)
1300系(2代)
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
66系 - 定期列車では淡路駅 - 高槻市駅間のみで運用され、高槻市駅 - 京都河原町駅・嵐山駅間では運用されない。臨時列車では桂駅や嵐山駅まで運用されたことがある。
2000系(5300系投入まで暫定的に所属)
5100系(5300系投入まで暫定的に所属)
1300系(初代)
60系 - 淡路駅 - 高槻市駅間で運用された。2003年11月7日に運用終了。
京都本線は、大正、昭和期にかけてに大阪 - 京都間を高速で結ぶ新線として、当時の京阪電気鉄道が設立した子会社の新京阪鉄道によって建設され、開業した。
京阪電気鉄道は、大阪 - 京都間に現在京阪本線となっている路線を1910年(明治43年)に開業していたが、これはアメリカのインターアーバンに準ずる路面電車を発展させた形の都市間電車で、併用軌道で街道筋の市街地を縫うように敷設されたため、曲線が多く、高速運転には向いていなかった。京阪本線の改良および輸送力向上工事と比較し、出願を行った。
当初は京阪本線森小路駅(現在の千林駅に相当)から支線を分岐させて、新京阪線上新庄駅予定地から南へ延長した路線に赤川で合流させ、城東線(後の大阪環状線)桜ノ宮駅・天満駅を経由して梅田まで延伸し、同地に総合ターミナル駅を作ろうという構想(天神橋駅開業後に京阪本線は野江駅分岐、新京阪線は天神橋駅からの延伸に計画変更し、1932年(昭和7年)に断念、1942年(昭和17年)に免許失効。京阪梅田線も参照)を打ち出したが、城東線の高架化が関東大震災復興工事優先投資の方針から遅れることになったため、梅田延伸に関して高架化に伴う跡地の利用を考えていた京阪では、この新線は当面は実現不可能と考えて、代替地を探すことにした。
ちょうど新京阪線の計画が立った頃の1921年(大正10年)に、十三駅から千里山駅までを結ぶ北大阪電気鉄道(現在は淡路駅を境に、西は京都線、北は千里線)という私鉄路線が開業していた。京阪ではこの会社を買収して同社が持っていた淡路 - 天神橋(天六)間の免許を利用することを考えた。同社の鉄道事業は1923年(大正12年)に新京阪へ譲渡された。1925年(大正14年)に天神橋駅(現在の天神橋筋六丁目駅) - 淡路駅間が開業した。その後、京都側は地下線で開業させる予定であったが、昭和天皇の即位大典に間に合わせるため、急遽西院に仮駅を設けることにし、1928年(昭和3年)に天神橋駅 - 京都西院駅(現在の西院駅)間の全線が開業した。
1930年(昭和5年)、、新京阪鉄道は京阪電気鉄道に合併されて同社の新京阪線となった。大宮駅までの延伸は1931年(昭和6年)に完成したが、これは大阪市営地下鉄(現在のOsaka Metro)開業の1933年(昭和8年)よりも早く、関西では初の地下鉄道路線でもあった。
なお、新京阪鉄道は西向日町駅(現在の西向日駅)から分岐して伏見・山科に至る路線と京阪宇治線の六地蔵駅付近から滋賀県大津市の馬場に至る路線、大宮駅からさらに京都市の地下を貫通する路線の免許も得ていた。このうち大宮駅からの地下貫通路線の免許は戦後に河原町駅へ阪急によって路線延長がなされる際に活用された。さらに京阪では、その大津市馬場から鈴鹿山脈を越えて名古屋に至る名古屋急行電鉄の建設計画も持っていたが、恐慌のため資金調達が困難となり、免許失効となった。
沿線の人口が少ないため(当時は高槻でさえ市制を敷いていなかった)、同線は京阪間の都市間輸送に重きを置き、天神橋駅 - 大宮駅間をノンストップ34分で結ぶ超特急など高速運転を行う列車を走らせた。その速さは同社の保有するP-6形電車による速達列車が当時の鉄道省線で最速の特急列車「つばめ」を抜いたと言う逸話が残るほどであった(新京阪鉄道P-6形電車も参照のこと)。京阪本線では新京阪線との相乗効果を狙い、急行や普通を増発している。
また、1937年(昭和12年)に国鉄東海道本線京都駅 - 吹田駅間の電化が完成(吹田駅 - 須磨駅間は1934年(昭和9年)に完成)し、京阪間をノンストップの36分で結ぶ急行電車(急電)が走るようになると、京阪では新京阪線・京阪線の両線ともに列車の本数を増やし、運賃を値下げした。さらに1934年(昭和9年)からは、天神橋駅 - 大宮駅間運転の列車のほか、同列車と淡路駅で解結を行うことにして、阪急線と接続させるため十三駅を発着駅にする列車も設定した。
戦時中の交通統制のため、京阪電気鉄道と阪神急行電鉄は1943年(昭和18年)に合併して京阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)となり、新京阪線も同社の運営となった。戦後、京阪電気鉄道は1949年(昭和24年)に再び分離発足することになる。この取り決めがなされた1949年の役員会において、旧京阪側は合併前の状態へ戻すことを主張したのに対し、旧阪急側は1944年(昭和19年)から開始された新京阪線電車の阪急梅田駅乗り入れ実績を踏まえ、新京阪電鉄を阪急側の所属路線とすることを主張した。旧阪急系役員の頭数の多さによる旧京阪系役員の劣勢から、同線と支線の千里山線(現在の千里線の淡路駅以北)・十三支線(現在の京都本線の淡路駅以西)・嵐山線は京阪神急行電鉄の路線として存置することになった。ただし、京阪電鉄から京阪神急行電鉄時代には京都 - 大阪間で定期券を持っていれば必要に応じ両線を自由に選択できた乗客にとっては、大きな利便性が失われる結果となった。
この時、路線名が現在の京都本線となった。またこのような経緯から、京都本線系統の路線を除いた阪急各線をその頭一字を取って神宝線と総称し、お互いを区別することになる。路線名が京都本線に改称されてからも、京都本線の起点は長らく天神橋駅のままであったが、いわゆる三複線(宝塚本線の梅田 - 十三間複々線化工事)が完成したのを機に、天神橋駅 - 淡路駅間を千里山線に変更するとともに、京都本線は十三支線を編入し、十三駅が起点となった。
戦後1950年(昭和25年)に天神橋駅 - 阪急京都駅(現・大宮駅)間で特急が復活した当時はノンストップで朝夕のみ運行であった。その後1956年(昭和31年)より大阪側のターミナルを天神橋駅から梅田駅に変更、梅田駅 - 阪急京都駅間ノンストップの特急を運転開始する(1961年(昭和36年)に十三駅停車)。
上牧駅前後から大山崎駅にかけて一部高架区間があるが、これは並行する東海道新幹線の建設に併せて造られたもので、高架化工事中の1963年4月から12月までの間、先に完成していた同線の高架線路を借りて列車の運行を行っていたことがある(東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車を参照)。
戦後、京都本線の輸送増強と新幹線駅である新大阪駅へのアクセス路線として、1961年12月26日に淡路駅 - 新大阪駅 - 十三駅間4.0 km及び新大阪駅 - 神崎川駅間3.0 kmの事業免許を取得した。なお、完成した暁には、梅田と京都・千里方面を結ぶ列車は新大阪経由となり、淡路駅 - 南方駅 - 十三駅間は支線とし、区間運転の普通列車を運行させる予定であった。しかし、用地買収の困難などの諸般の事情により難航。そして、2003年3月1日に淡路駅 - 新大阪駅間、新大阪駅 - 神崎川駅間の免許が失効した。
1963年(昭和38年)には、念願だった大宮駅 - 河原町駅(現・京都河原町駅)間が延伸開業し、京都都心部への乗り入れを果たす。当時の特急の停車駅は十三駅・大宮駅・烏丸駅。これを機に従来30分間隔であった特急を15分間隔へと増発したことで、従来クロスシート車が中心であったのが、ロングシート車の割合が高まった。閑散時間帯の座席数減少にはパイプ椅子を積み込んで対応したが、乗車時間が比較的長い京阪間ではロングシート車が敬遠され、延長・増発により利便性は向上したものの、利用が想定に届かなかったことから、翌1964年(昭和39年)には2800系が製造された。同系列は阪急初の特急専用車で、当時の料金不要特急としては破格の車内設備を持ち乗客からも好評で、本線のサービスアップならびに乗客増に大きく貢献した。ちなみに1971年(昭和46年)時点の梅田 - 河原町間の所要時間は最速38分(十三 - 大宮間30分)で、現在に至るまでの最速記録である。登場当初5連であった2800系は順次増強され、1973年(昭和48年)までに全編成が8両編成となった。また、阪急の看板列車として他形式に先駆けていち早く冷房改造を受け、1971年(昭和46年)から1973年(昭和48年)までのわずか2年で全編成が冷房化された。
2800系の時代は短く、1975年(昭和50年)には後継となる6300系が登場、1979年(昭和54年)までに全編成が6300系に置き換わり、2800系は3扉に改造された。2800系の特急としての運用は、長いもので15年、短いものではわずか5年であった。
この頃、国鉄では新快速や快速の増発、京阪では新テレビカー3000系の投入など各社がしのぎを削っていた。
当時は名神高速道路も片側2車線しかなく天王山トンネル・梶原トンネル付近で慢性的に渋滞するなど道路事情も良くなかったこともあり、京阪間の移動における鉄道利用の割合が高かった。2800系同様料金不要特急として破格の設備を持つ6300系は、京阪間ノンストップの運行体系とともに文字通り阪急の看板列車であった。
1989年(平成元年)12月16日のダイヤ改正では、茨木市と大阪市内とのビジネス利用増加に対応し、従来15分間隔であった特急・急行のうち、平日日中に限り急行を10分間隔へ増発、特急を20分間隔へ減便したダイヤへと変更した。1987年(昭和62年)に国鉄が分割民営化されて発足したJR西日本も1990年(平成2年)3月10日には新快速を日中に限り高槻駅停車としている。
1997年(平成9年)3月2日改正では、沿線人口のさらなる増加を見込んで、すべての特急が高槻市駅に停車するようになる。一週間後の8日には新快速も終日高槻駅停車となった。
途中、十三駅・高槻市駅・大宮駅・烏丸駅に停車していたこの当時の特急の運転形態は、平日日中は20分間隔、それ以外は15分間隔で、夜間には30分程度開くこともあった。平日日中の河原町行き、平日夜間の一部と休日の梅田行きは、桂駅で先行の急行を追い抜くダイヤであった。平日の梅田発21時30分以降は快速急行となり、前記に加えて桂駅にも停車した。所要時間は最速で39分、一方朝の梅田行きは最大48分を要していた。車両は6300系がほぼ限定的に使用されたが、運転サイクルの移行時間帯などは8両編成の3扉車が使用されることもあった。当時は5300系の一部に非表示幕車が残っており、これらが充当された場合には、京都線の伝統であった「特急2枚標識」を掲げ、かつての2800系を髣髴させる姿であった。
1998年には、名神高速道路の片側4車線化・トンネル増設などの改良工事も行われ、天王山付近の渋滞が緩和されるなど、京阪間の道路事情も改善されたため、通勤以外のビジネス利用を中心に、マイカーへの転移も見られるようになった。また、娯楽の多様化などにより、リピーターの多い京阪間の行楽利用が、年々減少していった。
2001年(平成13年)3月24日のダイヤ改正では大幅な停車駅の見直しと種別の整理が行われた。特急を通勤特急に、快速急行を快速特急に、急行を快速急行に、快速を急行に改称の上で南茨木駅にも停車させ、特急は停車駅を快速特急よりも多く快速急行よりも少なくして、各優等列車の停車駅を従来のほぼ2倍にし、特急を事実上それまでの急行と同等の列車にした(2007年の淡路駅停車で、さらにその様相が色濃くなった)。同時に準急と行楽期の「嵯峨野エクスプレス」を廃止し、行楽期の臨時特急を新設した。また河原町駅の2番ホームを除く線内全駅が8両編成対応となった。これにより高槻市から河原町までの区間において平日ダイヤの昼間は一部列車が減便(従来の特急は実質廃止)、休日ダイヤでも京阪間直通優等列車の総本数は減少(特急・急行で1時間当たり8本が特急6本に、25 %減少)した。また、特急の所要時間も十三駅 - 大宮駅間ノンストップ時代の38分から4 - 7分延びて、上り下りともに42 - 45分が標準的な所要時間となっており、これは同月23日以前の急行の所要時間と2 - 5分程度しか変わらない程スピードダウンしている。
2003年(平成15年)には3扉車の9300系が特急に投入される。2007年(平成19年)3月17日のダイヤ改正では特急が淡路駅にも停車するようになり、2001年以前の急行(現在の快速急行)と比べ大差のない停車駅(西院駅・大宮駅は通過)になった。2010年2月には2扉車両6300系の特急運用が終了した。
一方で、21世紀に入ってから駅間の長い区間に新駅の設置も進めており、洛西口駅、摂津市駅、西山天王山駅が開業している。
1916年(大正5年)9月1日:北大阪電気鉄道が天神橋筋六丁目 - 淡路 - 千里山間の免許を取得。
1919年(大正8年)9月12日:北大阪電気鉄道が十三 - 淡路間の免許を取得。
1921年(大正10年)4月1日:北大阪電気鉄道が十三駅 - 淡路駅 - 豊津駅間を開業。東海道本線以南は旧東海道本線廃線敷を利用した。
1923年(大正12年)4月1日:新京阪鉄道が北大阪電気鉄道の鉄道路線を譲り受ける。
1925年(大正14年)10月15日:新京阪鉄道が天神橋駅(現在の天神橋筋六丁目駅) - 淡路駅間を開業。
1928年(昭和3年)
1月16日:淡路駅 - 高槻町駅(現在の高槻市駅)間が開業。全線の架線電圧を600 Vから1500 Vに昇圧。
11月1日:高槻町駅 - 京都西院駅(現在の西院駅)間が開業。
1930年(昭和5年)
4月21日:天神橋駅 - 京都西院駅間に超特急を運転開始。途中、淡路駅のみの停車(行楽期は嵐山線との接続駅である桂駅にも停車)で京阪間を34分にて結んだ。
9月15日:京阪電気鉄道が新京阪鉄道を合併。天神橋駅 - 京都西院駅間が新京阪線、十三駅 - 淡路駅間が十三(支)線となる。
1931年(昭和6年)3月31日:関西初の地下線として西院駅 - 京阪京都駅(現在の大宮駅)間が開業。京都西院駅を移転し西院駅に改称。
1932年(昭和7年)12月:正雀変電所に出力2000 kWのピークカット用蓄電池が設置、使用開始。
1934年(昭和9年)
5月13日:上牧桜井ノ駅駅開業。
9月1日:新京阪線の急行を十三駅まで運転開始、十三駅で阪神急行電鉄と接続。
9月21日:室戸台風が関西を来襲、午前7時45分停電で全線に渡り運転不能、同日17時天神橋 - 高槻町間が正雀変電所の蓄電池を電源として単線で運行再開。同月23日全線複線で運行再開。
1935年(昭和10年)6月29日:水害により山崎 - 正雀駅間で不通、7月2日運転再開。
1936年(昭和11年)4月15日:総持寺前駅開業。
1938年(昭和13年)10月1日:超特急を廃止して特急に統合(途中停車駅:淡路、高槻町、桂、西院 高槻町で普通と連絡)。
1939年(昭和14年)5月16日:桜井ノ駅駅開業。上牧桜井ノ駅駅を上牧駅と改称。
1940年(昭和15年)6月15日:吹田町駅を京阪吹田駅に改称。
1943年(昭和18年)
1月1日:高槻町駅を高槻市駅と改称。
10月1日:阪神急行電鉄が京阪電気鉄道を合併し京阪神急行電鉄が発足。京阪京都駅を京阪神京都駅、京阪吹田駅を吹田東口駅と改称。
1944年(昭和19年)4月8日:十三駅より宝塚本線に乗り入れ、梅田駅(現在の大阪梅田駅)を発着駅とする急行を設定。
1945年(昭和20年)6月7日:梅田直通急行が新淀川橋梁上で爆撃被災、以後、直通運転休止。
1946年(昭和21年)2月1日:東向日町駅 - 桂駅間に物集女(もずめ)駅開業。
1948年(昭和23年)
1月1日:茨木町駅を茨木市駅、総持寺前駅を総持寺駅、桜井ノ駅駅を水無瀬駅と改称。
3月1日:物集女駅廃止。
8月11日:爆撃で休止されていた梅田直通急行再開。
1949年(昭和24年)
12月1日:京阪電気鉄道が分離。新京阪線は京阪神急行電鉄の路線となり、京都本線と改称。最高速度を110 km/hへ引き上げる認可を受ける。
12月3日:神戸駅(現在の三宮駅) - 京阪神京都駅直通の特急の運転開始。
1950年(昭和25年)10月1日:大阪(天神橋駅) - 京阪神京都駅間に特急運転復活。
当初はノンストップ、1954年までには高槻市駅、西院駅も停車駅追加、運行は朝夕のみ。
1954年(昭和29年)5月1日:吹田東口駅を相川駅と改称。
1955年(昭和30年)12月:十三線南方駅 - 崇禅寺駅間の曲線改良工事。
1956年(昭和31年)
1月31日:十三線南方駅 - 崇禅寺駅間の国鉄跨線橋付近曲線改良工事完成。
4月16日:大阪(梅田駅) - 京阪神京都間に特急新設、所要時間38分(ノンストップ)、30分間隔。天神橋駅発着特急の運転休止。
1957年(昭和32年)7月1日:富田町駅を富田駅と改称。
1959年(昭和34年)2月18日:宝塚本線梅田駅 - 十三駅間が複々線化。新設の東側2線を京都線が使用開始(宝塚線の一部列車も使用。そのため架線電圧は600 V)。十三駅 - 淡路駅間の十三線と併せ、十三駅 - 京阪神京都駅間を京都本線とする。天神橋駅 - 淡路駅間は千里山線(後の千里線)に組み込まれる。
1961年(昭和36年)1月16日:大阪(梅田駅) - 京阪神京都駅間に通勤特急新設(朝ラッシュ時のみ運転。途中停車駅:十三、高槻市)、特急十三停車
1963年(昭和38年)
4月24日:東海道新幹線の高架線が完成し、並行する阪急京都線側も高架化するため仮線として上牧駅 - 大山崎駅間で新幹線線路の借用開始。同区間に存在した駅に関しても仮設ホームを設置して営業。
6月17日:大宮駅 - 河原町駅(現在の京都河原町駅)間が開業し全通。京阪神京都駅を大宮駅と改称。昼間時は各種別が15分間隔運転となる。梅田駅 - 河原町駅間の特急の所要時間は42分。
12月29日:上牧駅 - 大山崎駅間の高架化完成。新幹線線路の借用終了。
1964年(昭和39年):特急用車両2800系営業運転開始。
1965年(昭和40年)7月22日:2800系の増備完了により、特急の所要時間を42分から39分に短縮。
1968年(昭和43年)2月22日:自動列車停止装置(ATS)の使用を開始。
1969年(昭和44年)
8月24日:十三駅のデッドセクション廃止。
12月6日:大阪市営地下鉄堺筋線との相互直通運転開始。
1970年(昭和45年)3月8日:南茨木駅開業。
1971年(昭和46年)11月28日:京都線の梅田駅ホームを旧駅から新駅に移転。特急の所要時間を38分に短縮(最速記録)。P-6の急行運用終了。
1972年(昭和47年)10月1日:乙訓郡向日町の市制施行(向日市)に伴い、東向日町駅を東向日駅、西向日町駅を西向日駅と改称。
1973年(昭和48年)
3月:P-6の定期運用終了。
11月23日:梅田駅1号線完成によるダイヤ改正。十三駅発着の普通列車を一部を除き梅田駅発着に延長する。
1975年(昭和50年):特急用車両6300系営業運転開始。
1976年(昭和51年)9月23日:ダイヤ改正で十三駅7号線廃止。京都線の全列車が梅田駅発着となる。
1979年(昭和54年)3月5日:堺筋急行を運転開始。長岡天神駅にすべての急行が停車。夕ラッシュ時にも通勤特急(河原町行のみ)運転。
1982年(昭和57年)11月27日:平日朝の通勤時間帯に茨木市発梅田行の準急を新設。茨木市・高槻市両駅高架化工事のため、特急のスピードダウンを実施。
1989年(平成元年)12月16日:ダイヤ改正により平日昼間の特急を15分間隔から20分間隔に減便、急行・普通を10分間隔に増発。休日は従来通り特急・急行は15分間隔での運転。
1993年(平成5年)2月21日:土曜ダイヤ導入(土曜ダイヤは2001年まで)。平日と同様に昼間の特急は20分間隔、急行・普通を10分間隔。高槻市駅高架完成に伴う。