日産・フェアレディZ
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フェアレディZ(フェアレディ ゼット、FAIRLADY Z)は、日産自動車が製造・販売するクーペタイプのスポーツカーである。
GT-Rと並ぶ日産を代表するフラグシップモデルで、日本を代表するスポーツカーとして幅広く知られる。初代は北米市場で大ヒットを達成し、以降のモデルも主に北米市場をターゲットとした開発が行われている。スポーツカーではポルシェ・911とともに一つの車名で半世紀以上継続生産されている数少ない車種である。
日本における通称・愛称は主に略称である「Z(ゼット)」だが、「フェアレディ」とも呼ばれる。北米を中心とした海外においては、「DATSUN Z」「Z-Car」などと呼ばれる。「フェアレディ」を冠すのは日本国内のみで、輸出向けは「DATSUN」または「NISSAN」とブランド名を付して呼称される。2022年の現行モデルは北米市場を含め日本国外では「NISSAN Z」として販売されている。
1969年に先代モデルであるオープンカーのダットサン・フェアレディに代わって発売された。
ヨーロッパ製の高級GTに匹敵するスペックと魅力あるスタイルを兼ね備えながら、廉価であり、北米市場を中心にヒットした。日産のイメージリーダーカーとして、足掛け10年に渡って生産され、世界総販売台数55万台(うち日本国内販売8万台)という、当時のスポーツカーとしては空前の記録を樹立した。DATSUN Zの愛称で親しまれ、日産自動車の輸出モデルの総称でもあるDATSUNの名を世界に知らしめ、日産の海外進出の活路を拓いた記念碑的車両である。現在でも日本国内はもとより世界的にクラシックカーとしての人気や知名度は高い。
このモデルの開発・販売を企画したのは、1960年代当時、米国日産の社長であった片山豊である。彼はダットサンの北米市場拡販のために強力なイメージリーダーとなるモデルを求め、イギリス製小型スポーツカーの模倣に留まる従来のダットサン・フェアレディでは、市場での競争力が不十分であり、年々厳しくなる北米の安全基準にも適合できなくなると考えていた。
片山はアメリカ市場でのニーズに適合した新しいスポーツカーの開発を要望し、1960年代中期から、腰の重い日産本社に対して熱心な働きかけを重ねた末に、当時の日産社長だった川又克二からようやく開発の了承を得た。この時、冷遇されていた当時のスポーツカー開発部門に激励の意味を込めて「勝利」を祈願して用いられるZ旗を送ったのが、フェアレディ「Z」の由来となった。片山はアメリカ市場のニーズを見据えて日産本社の開発陣に明確なコンセプトと適切なアドバイスを与え、初代Zのプロデュースを主導した。片山自身はインタビューで「ジャガー・Eタイプのような車を造ってくれ」との要望を出したと述べており、初代Zのスタイリングはその期待を十分に満たすものとなった。
Zのスペックは高度なもので、軽量なモノコックボディに、四輪独立懸架のストラット式サスペンションを備え、市場で先行するジャガー・Eタイプやポルシェ・911などに肉薄した。
搭載されたL型直列6気筒エンジンは、SOHC動弁機構を備えた2 Lクラスの最新式ではあったが、素性は鋳鉄シリンダーブロックにターンフロー燃焼室を組み合わせた手堅い実用型エンジンであった。北米向け仕様は2.4 Lへの排気量拡大でトルクを太くしたL24型エンジンを採用してパワー対策としており、これもまた手堅い手法であり、低速域からのトルクにも富み、大排気量アメリカ車同様に実用域で扱いやすかった。ジャガーやポルシェの高性能だが複雑なパワーユニットに対して、シンプルな設計のおかげで手荒な取り扱いにも耐え、信頼性が高く整備も容易な、アメリカ市場でのユーザーニーズに合致したユニットであった。この面では、実用車向け量産エンジンをチューニングして搭載していたかつてのイギリス製スポーツカーの良き伝統を受け継いでおり、Zに実用型スポーツカーとしての優れた特性を与えた。
デザインは松尾良彦率いる日産自動車第1造形課・第4デザインスタジオに託され開発が始まった。この部署はスポーツカー担当部署であったものの、少量生産を前提とした小さな部署であり、メディアでは第4デザインスタジオチーフだった理由からS30のチーフデザイナーは松尾良彦と紹介されることが多いものの、実際は吉田章夫(ふみお)案のファストバックをベースに松尾案のフロントマスクを合わせたデザインが基本となっている。その後、1967年(昭和42年)に田村久米雄・西川暉一・桑原二三雄の3名がスタジオ入りし、最終的な造形修正は田村が担当している。
ボディタイプは各種検討されており、松尾がS30発売以前にデザインしたロングホイールベースの2by2は1973年(昭和48年)秋にシリーズに追加された。オープンエアを求める層に対しては、独立したトランクルームを持つタルガトップモデルが設計され、プロトタイプまで製作された。また、将来的な馬力向上の要求には、プレジデント用V型8気筒(Y40型エンジン)で対処する松尾の案もあったが、どちらも市販化には至っていない。スケッチで終わったモデルには吉田のデザインしたレース仕様のものや、松尾のデザインした4人乗りスポーツワゴンなどもあった。このうちスポーツワゴンは松尾が1966年(昭和41年)に描いたスケッチをもとに、松尾の協力のもと米在住でフェアレディZのレストア専門店代表の安宅二弥によって1台だけ再現され、2014年(平成26年)8月サンディエゴで行われた日産主催のZコンベンションにて披露され、この様子は米国二スモのサイトでも紹介された。1970年代当時、2ドアのシューティングブレーク(スポーツワゴン)は、ヨーロッパのコーチビルダーが富裕層の注文を受けて高級GTを改造していたほか、一部の量産メーカーが大衆車をベースに製造していたが、日産では、製造コストの課題と2ドアクーペ(標準車)の製造を優先したため、スケッチのみで終わった。松尾がプロトタイプまで作っていた2by2モデルは居住性と使いやすさへの追求が随所に現れており、ほぼそのままのデザインで生産タイプとなった。
1996年(平成8年)に北米での300ZX(Z32型系)の販売が中止になった後、ファンからの要望で北米日産が新品・中古パーツを集め、レストアして240Zを限定販売する企画が立ち上がり、ビンテージZと名付けられて販売された。しかし、発表直後からS30型Zの中古車価格が高騰し、レストア自体にも予想以上の費用と時間がかかることから採算が合わない上、応募者が殺到したため、当初200台の予定が39台にとどまり、その後中止となった。またビンテージZには受注ベースの車両もあったことと、全て地元の板金塗装工場やショップが仕上げたため、個々の車体の仕上がりや仕様には様々なものがある。
2022年11月8日、日本自動車殿堂の歴史遺産車に認定された。
日本国内における当時の新車販売価格が廉価版の「Z」が84万円、「Z-L」が105万円とスポーツカーとしては比較的安価であったことでヒットした。「Z432」は182万円、後に追加された「240ZG」は150万円であった。
1969年(昭和44年)10月18日 発表
第16回東京モーターショー(10月24日)開幕での初公開に先駆け、10月18日に発表され、11月より販売が開始された。
日本国内では「Z」「Z-L」「Z432」の3グレードが発売された。
「Z」「Z-L」はSUツインキャブレターを装備したSOHCのL20型エンジンを搭載。Zはベースモデルで4速MT。Z-Lは5速MTを搭載し、AMラジオ付きカーステレオ、助手席フットレスト、リクライニングシートなどの装備を充実させたモデル。
Z432は旧プリンスで開発され、スカイライン2000GT-Rに搭載されていたソレックスツインチョークキャブレターを3基装備した、4バルブDOHCエンジンのS20型を搭載した高性能バージョン。
「432」のネーミングは、「4バルブ・3キャブレター・2カムシャフト」の意であり、搭載されるS20型エンジンの構造に由来する。
またレース用にボディ軽量化や装備を簡略化した「Z432R」も用意された。これはカタログには載ってはいたが公道を走れないレース専用車両で約10台が生産された。
アメリカとイギリスでは2.4LのL24型エンジンを搭載した「ダットサン240Z」(HLS30 / HS30型)を発売。
フェアレディZ-Lに3速AT(ニッサンフルオートマチック)車を追加。それまで有鉛ハイオクガソリン仕様のみであったが、無鉛レギュラーガソリン仕様車も全グレードに追加発売された。L20はハイオクガソリン仕様130ps、レギュラーガソリン仕様125ps。S20はハイオクガソリン仕様160ps、レギュラーガソリン仕様155ps。
フェアレディZにも3速AT車を追加、およびエアアウトレットをリアゲートからサイドの「Z」エンブレム部分に移設するなど細部のマイナーチェンジ。それまで輸出専用であったL24型エンジンを搭載した「フェアレディ240Z」「フェアレディ240Z-L」「フェアレディ240Z-G」を日本国内でも追加発売。240Z-Gには「グランドノーズ」(後年の通称“Gノーズ":ただしカタログでは“エアロダイナ・ノーズ")と呼ばれるFRP製のフロントバンパー一体型のエアロパーツとオーバーフェンダーが装着された。
2.0Lモデルの「Zシリーズ」をマイナーチェンジ。昭和48年排出ガス規制適合、ダッシュボードの意匠変更とテールランプとリアガーニッシュの変更が施され、バックランプがガーニッシュ内に配置された。折からの公害問題やガソリン高騰などにより、Z432、240Zシリーズを生産中止した。
全長を310mm延長した、4人乗りモデルが追加(GS30、1月17日発表・発売)され、2by2と称した。輸出モデルは従前の2.4Lから2.6LのL26型エンジンへの変更で排気量がアップした「ダットサン260Z」(RLS30)に変更。260Zは一部を国内基準に適合させ、当時右側通行だった沖縄で販売されている。日本国内でもL26型エンジンを搭載した「フェアレディ260Z」の発売を予定していたが、オイルショックなどの影響で断念された。
昭和50年排出ガス規制の施行に伴い、SUツインキャブからL20E型(ドイツ・ボッシュ開発のL-ジェトロニック式電子制御燃料噴射装置・ニッサンEGI)に変更。同時に排気系に触媒を有する、排気ガス浄化システム「NAPS(ニッサン・アンチ・ポリューションシステム)」を装着。型式が「A-S30・A-GS30」となる。輸出モデルは従前の2.6Lから2.8LのL28E型エンジンの変更で排気量アップした「ダットサン280Z」(HLS30)に変更。ニッサンEGIシステムであるが、触媒などの排気ガス浄化システムは装着されていない。北米モデルは5マイルバンパーと呼ばれるショックアブソーバ付きの大型バンパーを装着。
Z-LをベースにFM/AMマルチカセットステレオ、電動式リモコンフェンダーミラー、パワーウインドウなどを追加装備した上級グレードの「フェアレディZ-T」を追加。アルミホイールをオプション設定。昭和51年度排出ガス規制の施行に伴い、排気ガス還流装置 (EGR) などを追加装備。型式が「A-S30・A-GS30」から「C-S31・C-GS31」と変更。
S130型へのフルモデルチェンジにより生産終了。
型式の頭に、昭和50年排出ガス規制適合車は「A-」、昭和51年排出ガス規制適合車は「C-」がそれぞれ付与される(日本国内販売車のみ)。
HLS30(左ハンドル・2名乗り)の場合、同一型式でL24型エンジン搭載車と後年発売されたL28型エンジン搭載車の2種類のエンジン搭載車が存在するため、型式だけではどちらなのか判断できないが、型式に続く車台番号が前者は5桁、後者は6桁であるため車台番号まで全て分かれば判別が可能である。HLGS30のL24型エンジン搭載車は存在しない。
1978年(昭和53年)8月17日 発表
従来のS30型シリーズの性格を引き継ぎながら、昭和53年度排出ガス規制に対応するとともに、空気力学の追求により生まれたシャープなスタイルと快適な居住空間の確保、整備仕様の充実など、より使いやすい個性的なスポーツカーとしてS130型シリーズに一新された。
車種構成は、従来の2000ccシリーズに加え、新たに2800ccシリーズを追加し、いずれも電子制御燃料噴射装置(ニッサンEGI)付エンジンを採用するとともに、5段マニュアルトランスミッション、オートマチックトランスミッション、乗員数及び仕様(Z、Z-L、Z-T)を組み合わせ、シリーズが充実された。2000ccシリーズは、従来同様「ニッサンフェアレディZ」と呼称されるが、新設の2800ccシリーズは、「ニッサンフェアレディ280Z」と呼称される。
外観はフェアレディZのスタイリングイメージである「より美しく速いクルマ」を基調に、さらに安全性、空力性能などの機能性を重視したスタイルとなった。内装は最高級スポーツカーにふさわしく、より高品質で豪華な内装となり、室内空間が拡大した。全輪ディスクブレーキの採用、警報装置の充実などにより安全性が向上した。空力学特性の優れたボディ形状と、チンスポイラーの採用などによって直進安定性、横風安定性などの操縦性能及び燃費が向上した。ボディ構造はセンターピラー付構造になり、各所に補強材が配され、安全性及び耐久性が高くなった。ドア構造はサッシュを廃止したサッシュレス構造となった。2.8L系全車にコーナーラバー付衝撃吸収式大型バンパー(5マイルバンパー)が標準採用された。燃料タンク容量は大型の80Lとなり、車種によりメーター内にサブゲージが取り付けられた。L28型エンジン搭載のZ-T車に設定速度(60~100km/h)を自動的に維持するASCD(オートスピードコントロールデバイス)が設定された。一部車種にはパワーステアリングが採用されるなど新機構が取り入れられた。リアサスペンションにはセミトレーリングアーム式サスペンションが採用され、操従安定性、乗り心地が向上した。塗色はソリッドカラーが3色、メタリックカラー4色の計7種類。インストルメント計器及び操作装置は、高級スポーツカーにふさわしい機能を重視したデザインになり、使いやすい配置となった。インストルメントの照明は、赤色の照明光で統一され、スポーツカーのイメージに合ったものとなり、照度調節装置が採用され、夜間の視認性が向上した。コンビネーションメーター中央下部には集中警報ディスプレイ装置が設けられ、ストップ、ヘッド、テール、各ランプの球切れ、ウォッシャー、バッテリー、ラジエーターの液量不足を検出し警告する集中警報装置がZ-T車に採用された。空調はサクションスロットルバルブの採用によるコンプレッサーの連続運転、内外気導入エアコン、外気導入バイレベルエアコンの採用やインストアッパー吹き出し口の採用、足元への冷風吹き出しが可能になるなど、配風性が向上した。吹き出し空気温度、風量を自動制御し、車室内を設定温度に維持するとともに、吹き出し口を適正に選択制御する日産初のフルオートエアコンが2.8L Z-T車にメーカーオプションとして採用された。'79日本自動車大賞(モーターマガジン誌主催)、'80グランプリベストスペシャリティカー(月刊自家用車主催)受賞。輸出名は「ダットサン280ZX」となり、1979年にインポートカーオブザイヤー(モータートレンド誌)を米国で受賞した。
米国インポートカーオブザイヤー(モータートレンド誌)受賞を記念し、インポートカーオブザイヤースペシャルエディションを発売。2L、2.8LのZ-Tをベースに2シーターを130台、2by2を530台の限定とした。ボンネットなどを塗り分けた2トーンカラーは「マンハッタンカラー」と呼ばれた。特製ボンネットエンブレム、ブラックアウトモール&ピラー(2シーター)、ミシュランラジアルXVS及び6JJ14インチアルミホイール、ハロゲンヘッドランプなどを装備。内装は2シーターでは前面起毛トリコットのシート。2by2のシートは赤/シルバーの特別色。またアンビエンスのオーディオを2シーターにも装備。センターコンソールには受賞記念の特製オーナメントが装着された。キーは特製デザインで、ステアリングのセンターにはオーナーのイニシャルを入れることができた。
2800ccシリーズにマイクロコンピュータ集中制御方式の「ニッサンECCS(Electronic Concentrated engine Control System)」が採用され、2000ccシリーズは点火特性が変更された。外装はZ-T仕様に6JJ14インチアルミホイールが標準装着され、車体色はブルー/シルバーの2トーンカラー(マンハッタンカラー)がZ-T仕様にメーカーオプションとして追加された。標準色にはダークグレーが新設されるとともにゴールドが廃止され、計8色となった。ハロゲンヘッドランプが全車に標準装着された。内装はフロントシートにシートベルトフックが採用され、2by2の内装色に黒が追加された。またマニュアルトランスミッションの5速ギア比が変更され、燃費が向上した。2by2のリアサスペンションはショックアブソーバーが変更され、乗り心地が向上した。
国産車で初めてTバールーフ仕様車を追加。クローズドボディの居住性を持ちながら、ハッチガラスを取り外すとオープンカーなみの開放感・乗降性が得られた。塗色はイエローとシルバーが廃止され、Tバールーフ専用色としてブラック/シルバーの2トーンカラーが追加された。また2000ccシリーズに「ニッサンECCS」が採用された。後期型の280Z-TのTバールーフ仕様車をガス圧開閉式セミガルウィングウィンドウに改造された劇中車が日産提供のテレビドラマ『西部警察』に登場するパトロールカー「スーパーZ」として使用された。
北米でL28ET型エンジンを搭載した280ZXターボが誕生。最高出力は180馬力を発揮した。ターボ専用装備としてボンネットのNACAダクト、15インチアルミホイール(通称スノーフレーク)、デュアルエキゾースト等が採用された。変速機は強度不足からマニュアルトランスミッションは採用されず、オートマチックトランスミッションのみとなった。(1982年モデルからはボルグワーナー社T-5マニュアルトランスミッションが選択可能となった。)自然吸気モデルもホイールデザインやオーディオ等が変更された。初代に引き続きS130もアメリカでは大ヒットとなり、1年足らずで生産台数10万台を突破した。(L28ET搭載車は日本の型式申請が通らなかった。)
マイナーチェンジを受けて後期型となり、仕様・装備の充実が図られた。2800ccシリーズのエンジン出力向上(155馬力、トルク23.5kg-m)、2000ccシリーズのオートマチックトランスミッションのロックアップ機構の採用、サスペンションのチューニングによる操縦安定性の向上、その他全体的な軽量化により動力性能が向上した。オーバーライダー一体型のカラードパンパーの採用、ボンネットのNACAダクトの採用、テールランプ及びセンターピラーフィニッシャーの形状変更、新デザインのアルミホイールの採用等により外観がリファインされた。排気系はテールチューブが短縮され、マフラーの出口が右側から左側に変更された。応急用タイヤには国産車で初めて折りたたみ式のスペースセーバータイヤが採用された。リヤブレーキは新開発のパーキングブレーキ内蔵型のコレット型ディスクブレーキが採用され、マスターシリンダーがリザーバータンク一体型になった。またパワーステアリングがラック・アンド・ピニオン式になった。2by2ではリヤサイドウインドウの開閉がリモコン式となった。塗色はホワイト、ワインメタリック、レッド、ブラック/シルバー、グレーイッシュグリーンメタリック、ブラックメタリックの計6色となった。内装色はブラックが廃止され、ベージュ、レッド、ブラック/シルバーとなった。Z-T仕様車にドアキー照明とセキュリティイルミネーションシステムが採用された。オーディオシステムはZ-T仕様車にAM-FMステレオ電子チューナー、プリメインアンプ、メタル対応ドルビーNRカセットステレオデッキ及びフルオートアンテナが採用された。空調はエアコン配管の接続がOリング方式となった。第24回東京モーターショーにアメリカ合衆国で開催されていたレースSCCA (Sports Car Club of America)に参戦していた「DATSUN ZX TURBO V-8」を参考出品。FRP製のボディにプレジデント用のV8エンジンをベースにターボを組合わせたレーシングカーである。
歴代フェアレディZ初のL20ET型2.0Lターボエンジン搭載モデル「フェアレディZターボ」が追加。日本車初の60%偏平率タイヤとなる215/60R15装着車だった。当時はこれが『超ワイドタイヤ』と呼ばれた。
初代からの累計台数100万台を達成。
2代目の生産台数は5万1737台。
1983年(昭和58年)9月16日 発表
ロングノーズ・ショートデッキというZの伝統的なコンセプトを引き継ぎながら、空力性能を重視して、エクステリアをシェイプアップした3代目が登場。5年ぶり2度目となるフルモデルチェンジ。キャッチコピーは『較べることの無意味さを教えてあげよう』、『ワルツ・ナイト』、『セラミック・レスポンス』、『SOUL SYNCHRO MACHINE』など。
開発当初からヨーロッパ製の名門スポーツカーを凌ぐ、ハイパフォーマンスの追求を目標に掲げていた。プラザ合意に基づく急激な円高によって、海外輸出車の価格上昇は避けられず、廉価な日常用スポーツカーからハイパフォーマンス・スポーツカーへの宗旨替えは、北米を主要な市場とする本車種にとって時宜を得たものであった。
前期型のエクステリアデザインは社内によるもので、高木一正を中心としたチームによってまとめられた。
当時の北米では直6エンジンは廉価な自動車のエンジンという印象が強かったため、ハイパフォーマンス・スポーツカーとしての認知を得るにはV6エンジンの採用は必須であり、先代の直列6気筒のL型から新世代V型6気筒エンジンに変更され、SOHCターボ2.0LのVG20ETと3.0LのVG30ET (輸出仕様にはNAのVG30Eがある)が搭載された。なお、国内版は全グレードがV6ターボエンジン搭載車となった。後に再度直列6気筒モデルが設定されるも、ターボ搭載は守られた。ライバル関係にあるトヨタ・スープラが廉価版に2.0L NAエンジンを採用したのとは、対照的であった。中でもVG30ETは当時としては大パワーで、スープラに搭載される7M-GTEUが出るまではトップクラスの出力を誇り、空力に優れたボディと相まって、欧州向けモデルでは最高速度が250km/hに届いた。
ターボチャージャーは2.0 L/3.0 Lともにギャレットエアリサーチ製のT03型を使用。
販売当初のラインアップは、日本向けは2.0L「VG20ET」搭載のZ/ZS/ZG、3.0L「VG30ET」搭載の300ZX。
300ZXの5速MTはボルグワーナー製のT5型トランスミッションが搭載された。
サスペンションは全車に減衰力3段階切り替え式の3ウェイアジャスタブルショックアブソーバーを採用し、ソフト/ミディアム/ハードの3段階切り替えが可能だった。
外観では、通常の軸回転式リトラクタブル・ヘッドランプとは異なり、ランプが上下に平行移動する構造で、消灯時にもレンズの一部が露出するパラレルライズアップヘッドランプを採用した。ボディの一部を削ったかのようにしてのヘッドランプを装備という、従来のデザインを踏襲するためであるが、別体のパッシングランプを省略するためという実用上の意味合いもあった。ただ当時の米国ではヘッドランプに連邦自動車安全基準に準じない異形レンズの使用を認めておらず、北米輸出仕様では連邦自動車安全基準規格の角型ヘッドランプにドライビングランプを組み合わせた状態で対応した。1986年に行なわれたエクステリアの大幅なマイナーチェンジの際は異形レンズの使用が認可されるようになり、日本仕様と同様の状態で輸出された。輸出の際の車名は永らくダットサン240~280Z/ZX(130後期まではダットサンプロダクテッド・バイ・日産のサブタイトルがあった)であったが、このモデルからは正式に「日産300ZX」となった。
週刊少年ジャンプにおいて連載されていた「よろしくメカドック」において「300ZX」が主役車両の1台として登場した。スバル・レオーネのメカニズムを移植して4WD化するというチューンが施され、「グレーサーZ(グレートレーサーZの略)」として活躍した。
先代にあったTバールーフ仕様を追加設定。
1985年10月(新グレードモデル追加)
V6エンジン専用モデルとして登場したZ31型だが、主に日本国内におけるマーケティング上の事情から2.0Lモデルに直列6気筒エンジンが搭載されることになり、初代S30型のZ432のS20エンジン以来久々となる直列6気筒DOHCエンジン「RB20DET」を搭載した「200ZR」系が追加設定された。これによって、Z31型の2.0Lモデルは同じボディにV型6気筒と直列6気筒という異なる特性のエンジンを搭載したグレードが同時にラインナップされるという、珍しいスポーツカーとなった。
エンジン自体は先にR31型系 スカイラインに搭載されていたものだが、ターボチャージャーを変更し世界初となるセラミックターボを採用。タービン内のインペラーを通常のメタル製より軽量なセラミック製にする事で慣性質量を低減し高レスポンス化とターボラグの軽減を目指したもので、日産は「セラミック・レスポンス」というキャッチコピーでアピールした。ターボにより圧縮高温化した給気を冷却するためのインタークーラーがエンジン上部に設置されたため、ボンネットには大型のエアスクープが設けられ、外観上の特徴となっている。また専用のスポーツシート、アルミホイール、サスペンション強化、LSDが奢られた。  ノーマルルーフの「200ZR-I」とTバールーフの「200ZR-II」のそれぞれに2シーターと2by2が設定され、トランスミッションは200ZR-Iは5MT 「FS5W71C型」のみ、200ZR-IIは5MTと4ATが設定された。
この直列6気筒エンジンを搭載したZR系は、V6エンジン搭載車と比較するとフロントヘビーであったが、足回りが締め上げられた古典的スポーツカー風のハンドリングに仕上げられていたのに加えてパワーとレスポンスの向上が明らかであったため、スポーツ走行を志向するユーザーには好評であった。
1986年10月(ビックマイナーチェンジ)
日産の北米でのデザイン拠点である日産デザインインターナショナルが提案したエクステリアデザインを採用し、3.0Lモデルはキャビン部(リアゲート含む)と左右ドア以外のパネルを全て意匠変更するという大幅なマイナーチェンジを施され、北米輸出仕様と同様のワイドフレアーフェンダーの3ナンバー幅専用ボディとなった。ボディラインが丸みを帯びたことで印象がかなり変わっているが、意外なことに2.0Lモデルについては前後のスキンチェンジのみでフロントとリアフェンダーは変わっていない。
2.0Lモデルでは、V型6気筒SOHCターボのVG20ETを搭載したグレードが廃止され、直列6気筒DOHCターボのRB20DETを搭載した「200ZR」系のみとなった。特徴だったボンネット中央の巨大なエアバルジは廃止され、小型のものが左側にオフセットして取り付けられた。
3.0Lモデルでは、V型6気筒SOHCターボのVG30ETを搭載した「300ZX」が前期型から継続されたが、国内仕様ではトランスミッションの設定がAT車のみとなった。
また、新グレードのフラッグシップモデルとして「300ZR」が追加された。エンジンには同年2月にレパードに初搭載されデビューした3.0L V型6気筒DOHCの「VG30DE」が搭載され、マニュアルトランスミッションには新開発された5速MT 「FS5R30A型」 が搭載された。「300ZR」には2シーターと2by2、5MTと4ATがそれぞれ設定されている。