日本のモータースポーツ
国内サーキットレースでは、従来のJGTCが海外への本格的な進出もにらみ、2005年にSUPER GTと名前も新たに体制を一新した。2009年からはフォーミュラ・ニッポンとSUPER GT・GT500クラスでエンジン仕様の共通化が図られ、現在に繋がるようなトップカテゴリーの再編が徐々に進行している。
若手ドライバーの育成に日本の自動車メーカーが本格的に取り組み始めたのも、この時期の特筆すべき事項の一つである。既に1990年代よりホンダが鈴鹿サーキットレーシングスクール(SRS)、トヨタがフォーミュラトヨタレーシングスクール(FTRS)といったレーシングスクールを開設していたほか、1999年にはホンダがフォーミュラ・ドリーム(FD)をスタートさせていたが、2005年にはトヨタが、それまで欧州と日本で別れていた若手ドライバーの育成プログラムをトヨタ・ヤングドライバーズ・プログラム(TDP)として一本化したほか、2006年にはトヨタ・ホンダに日産を加えた3メーカーが共同でフォーミュラチャレンジ・ジャパン(FCJ)を発足させた。これに伴うかたちで2007年には日産もニッサン・ドライバー・デベロップメント・プログラム(NDDP)と題した育成プログラムを開始している。
またこの時期、従来のモータースポーツとは全く異なる新しい流れとして「ドリフト競技」が誕生した。2001年にスタートした全日本プロドリフト選手権(D1グランプリ)は、従来のモータースポーツファンとは異なる、いわゆるドリフト族達の熱狂的な支持を得ることに成功し、2005年には下位カテゴリーとしてD1ストリートリーガルを新設、2004年からはアメリカでもシリーズ戦が開催されるなど、今やロードレース・ラリー・ジムカーナ等に続く新たな四輪モータースポーツのカテゴリーとして定着しつつある。
このようにモータースポーツ文化は栄華を誇ったかに見えたが、2007年リーマン・ショックによる金融危機が日本企業たちを直撃。ホンダ・トヨタのF1活動、スバル・スズキのWRC活動、三菱・日産のダカール活動などほぼ一切の国際的レース活動が撤退に追い込まれ、2010年代前半まで冬の時代を迎えることになる。
オートバイレースでは、WGPがMotoGPへと改称。ホンダとヤマハを駆るバレンティーノ・ロッシが黄金時代を築いた。カワサキも2000年から参戦しているが、一勝もできないままやはりリーマンショックの影響で撤退している。また2004年に藤波貴久がトライアル世界選手権のシリーズチャンピオンとなったことで、これまでモトクロス・ロードレースに比べ認知度の低かったトライアル競技への注目が集まるようになった。日本人ライダーは、ホンダの宇川徹が改称後のMotoGPクラスとしては初となる日本人優勝を2002年に挙げている。2004年には玉田誠も同クラスで優勝している。スーパーバイク世界選手権では芳賀紀行が3度のランキング2位を記録し、ブリティッシュスーパーバイク選手権でも清成龍一が3度チャンピオンを獲得している。
前述の通り日本企業たちは一斉に世界選手権から撤退。この時点でFIA GT1世界選手権の日産、PWRCのスバル、JWRCのスズキは持ちこたえていたが、FIA-GT1とPWRCは2012年、JWRCは2010年でそれぞれ消滅し、戦場そのものをも奪われてしまった。
日本の自動車・タイヤメーカーが撤退したF1では小林可夢偉が孤軍奮闘。日本グランプリで鈴木亜久里以来となる3位表彰台を獲得するが、その年限りでシートを喪失。フェラーリのGTワークスチームを経て、2014年に持ち込み金でF1に復帰するも、チームの空中分解により結果を残せなかった。彼以外にも佐藤公哉、笹原右京などがメーカー支援無しに欧州フォーミュラへと挑戦し、一部は井上隆智穂も経営に関わるスーパーノヴァ・レーシングから参戦したものの、スーパーライセンスの規則改訂による障壁もあって、F1まで辿り着けず帰国している。
ホンダは可夢偉と入れ替わる形でF1に2015年に復帰。最初の3年間はマクラーレンとの組織的紛糾もあって結果を残せなかったが、レッドブルにパートナーが変わると躍進し、2019年には3回の優勝を記録するまでになった。
2000年台は絶大な人気を誇ったF1であったが、2012年にフジテレビは20年以上続いていた地上波中継から撤退。2014年にハイブリッド規定が導入され、F1の代名詞である多気筒自然吸気の甲高いエキゾーストノートが聞けなくなったことや醜いノーズなどを始めとする様々なルール改訂、さらに長らく続く1チームの独走により「退屈になった」という議論が頻繁に起きるようになり、F1以外のカテゴリも見直そうという気運が高まった。
耐久では2012年からWEC(世界耐久選手権)にトヨタがハイブリッドマシンで復帰。2014年にアウディ・ポルシェを相手にドライバーズ/マニュファクチャラーズの2冠を獲得した。一方でル・マンではなかなか勝利することはできず、2016年にはトップ快走中のファイナルラップに入る直前にマシントラブルが発生しリタイアするという「残り3分の悲劇」を演じるほどに勝利の女神から見放されていた。トヨタの悲願のル・マン制覇は、アウディ・ポルシェ撤退後の2018年を待たねばならなかった。日産は試験車両クラスでデルタウィング・ZEOD RCを経て、2015年に最高峰クラスへと本格参戦するが、準備不足やコンセプトの問題などが露呈し、一戦限りで撤退している。またいずれも大きな結果を残せてはいないものの、童夢、カーガイ・レーシング、MRレーシングなどのプライベーターや井原慶子、中野信治、黒澤治樹らがル・マンに参戦している。
新たに発足した電気自動車のフォーミュラEでは、日産が親会社のルノーを引き継いで2017年から参戦している。
ラリーはしばらく日本メーカー不遇の時代が続いたが、2017年にトヨタが復帰。2戦目で早くも勝利を飾ると、2018年にマニュファクチャラーズ、2019年にドライバーズチャンピオンを獲得。ダカールでも2012年からトヨタが参戦し始め、2019年に初の総合優勝を果たした。同社は自身も『モリゾウ』名義でレーサー活動を続けている豊田章男がモータースポーツ活動に積極的であり、2015年にはワークス活動を、元々自身のプライベートチームの名称であった『TOYOTA GAZOO Racing』の名のもとに一本化。2017年にはモータースポーツに結びつけたスポーツカーブランド『GR』を設立している。
北米ではホンダがインディカー、トヨタがNASCARに継続参戦し、いずれもタイトル常連となっている。さらに佐藤琢磨は2017年に日本人で初めてインディ500を制覇するという快挙を達成した。スポーツカーレースでもLMP1規定時代から北米マツダとアキュラが参戦。2017年にDPi(デイトナ・プロトタイプ・インターナショナル)規定が取って代わると日産も2年のみ参戦し、キャデラック勢と戦いを繰り広げた。小林可夢偉はキャデラックからデイトナ24時間に参戦し、1992年の以来の日本人による総合優勝を果たしている。またプライベーターとしては井原慶子、寺田陽次郎やD'station Racingの星野敏がスポット参戦している。
レクサス・日産・ホンダは世界で活況を呈しているグループGT3規定にも参入し、国内外で一定の戦績を収めている。日産はブランパンGTシリーズで、ホンダはIMSAのGT3マシンクラスでチャンピオンを獲得した。
国内カテゴリはフォーミュラ・ニッポンが国際化を狙ってスーパーフォーミュラと改称し、元F1ドライバーやストフェル・バンドーンやピエール・ガスリー、フェリックス・ローゼンクビストといったGP2や欧州F3のチャンピオンドライバーの参戦が相次いだ。
SUPER GTでは、GT500のマシン規定をDTMに合わせた『クラス1』に統一。2019年には交流戦が実現しているが、DTM側の都合でこの年限りとなっている。こちらもスーパーフォーミュラ同様、F1王者ジェンソン・バトンやF1ウィナーヘイキ・コバライネンなどが参戦。GT300は各チームでの開発を必要としないグループGT3で溢れかえるようになったが、これに危機感を抱いた運営は低コストで各チームの開発を可能とするマザーシャシーを導入している。伝統の鈴鹿1000kmは鈴鹿10時間にリニューアルし、SUPER GTからは外れてIGTCの一戦として開催されるようになった。
2010年台はこのようにトヨタ・ホンダ・日産が国際的に精力的なワークス活動を行う一方で、マツダ・三菱・スズキ・ダイハツなどのように本国を主体とするワークス活動を国内外問わず一切行わないメーカーとの温度差が鮮明になった時期でもある。スバルは唯一これらの中間に位置する存在として、世界選手権ではないもののGT300やニュルブルクリンク24時間レースでのワークス活動を行っている。
二輪もリーマンショック後はカワサキとスズキのMotoGP活動休止や、ワークス勢の8耐撤退があったが、徐々に回復。MotoGPではほぼヤマハのホルヘ・ロレンソとホンダのマルク・マルケスだけで選手権を二分した。カワサキはスーパーバイク世界選手権で躍進を遂げ、前人未到の選手権6連覇を達成した。青山博一がMotoGPの250ccクラス王者となったが、日本人ライダーの国際的な活躍は2000年代に比べると大幅に減っており、スーパーバイクでも苦戦を強いられている。2017年にはスズキがモトクロス世界選手権のワークス参戦から撤退している。
『CASEの時代』への対応の動きが加速し、レースカテゴリの「選択と集中」が今まで以上にシビアになった。ホンダが2021年末を持ってF1、北米マツダが同じく2021年末でのIMSAから撤退を表明している。二輪でもホンダが全日本ロードレースのワークスを撤退。モトクロスでも世界選手権に引き続き、スズキが北米及び全日本のワークス参戦から撤退した。一方でヤマハは全日本モトクロスにワークス復帰している。
2020年には佐藤琢磨が再びインディ500、小林可夢偉がこれまた再びデイトナ24時間を制覇。小林はこれに加えて2020年にWEC王者、2021年にル・マンを制覇するなど、スポーツカーレースの賞典を総舐めにした。
2021年には角田裕毅がF1、勝田貴元がWRCでフル参戦を開始。最終年となったレッドブル・ホンダはF1で悲願のドライバーズタイトルを、トヨタはWRCで復帰初となる3冠とWECタイトルを獲得。さらにモナコGP(ホンダ)、インディ500(ホンダ)、ル・マン(トヨタ)と日本メーカーが世界三大レースを総舐めにするという、まさに黄金の一年となった。また勝田がサファリラリーで、27年ぶりとなるWRCでの日本人2位表彰台も獲得している。ホンダはブランドとしてはこの年限りであったものの、2022年以降もHRCに機能を移管してレッドブルへの支援を続行する。
国内カテゴリでは全日本F3が、FIAによるF3規格の統一化に反発してスーパーフォーミュラ・ライツへと改称している。またスーパー耐久でモリゾウ(豊田章男)が旗振り役となって、各社が水素エンジンやバイオフューエルなどのカーボンニュートラル技術を試験する場として参戦し、「走る実験室」としてのレースを蘇らせている。
ダカールでは1990年代から活動を続けている日野自動車は10リッター未満クラス10連覇、同じくトヨタ車体のチームランドクルーザーは市販車部門8連覇を達成。二輪ではKTMの連覇をホンダが18でストップさせている。
世界的なCOVID-19によるパンデミックの影響を日本のレースも受けており、F1・MotoGPの日本グランプリとWRCのラリー・ジャパン、WECの富士6時間、EWCの鈴鹿8耐、IGTCの鈴鹿10時間レースなど欧州がメインの海外シリーズは軒並み2020・2021年と連続で中止、他のレースも無観客開催や日程の大幅な変更を余儀なくされている。
原則として国際自動車連盟(FIA)に加盟するモータースポーツ統括団体(ASN)として日本自動車連盟(JAF)が管轄している。なお厳密に言えば、SUPER GTはFIA直轄のシリーズのためJAFの関与は限定的なものにとどまる。ドリフト競技は従来FIA/JAFの管轄外で行われていたが、2013年からはJAFがドリフト競技を公認対象に加えており、FIAも2017年に国際戦を開始するなどして地位を大きく向上させている。
カテゴリーとしては、スーパーフォーミュラとSUPER GTという2大シリーズを頂点に、フォーミュラカー路線ではスーパーフォーミュラ・ライツやFIA-F4、JAF-F4など、ツーリングカー路線ではスーパー耐久などのカテゴリーが存在している。いずれも独自規格の良さを主張しつつも、国際的地位を築くために様々な試みがなされている。
観客動員という点では、SUPER GT等のツーリングカーレースが人気を博する一方で、スーパーフォーミュラを頂点とするフォーミュラカーレースは動員が芳しくない状況が続いている。このためスーパーフォーミュラの各チームはSUPER GTに比べスポンサーの獲得に苦戦する状況となっている。
2017年にトヨタがWRCに復帰して以降は、トヨタの強力な後押しでラリーも大きく地位を向上させており、ラリー・ジャパンがWRCカレンダー復帰を果たしたり、地上波での報道番組や映画化などで積極的なプロモーションが行われている。
国際モーターサイクリズム連盟(FIM)に加盟するモータースポーツ統括団体である日本モーターサイクルスポーツ協会(MFJ)が管轄している。基本的に全日本格式のものだけであり、エリア選手権等は管轄下ではあるが関与自体は限定的なものである。なお日本における最大のオートバイレースイベントといえる鈴鹿8時間耐久ロードレースに関してはFIM世界耐久選手権の1ラウンドではあるが、MFJ管轄となっている。
カテゴリーとしては全日本ロードレース選手権、全日本モトクロス選手権、全日本トライアル選手権、MOTO1オールスターズ、全日本エンデューロ選手権の全日本格式となる各選手権と、MFJレディースロードレースを始めとして各サーキット単位で行われるエリア選手権が存在する。さらにサーキット等が独自に行っているレース等も存在している。
どのカテゴリでも古くから現代まで日本車メーカーが圧倒的な力でタイトル常連となっている一方で、国際的に活躍できる日本人ライダーは年々減っている。
観客動員に関しては、かなりの苦戦を強いられている。特に鈴鹿8時間耐久ロードレースを含めロードレースは、最盛期ともいえる80年代後半〜90年代前半の最盛期以降は観客離れに歯止めがかからない状況となっている。
日本のモータースポーツも決して順風満帆なわけではなく、数多くの問題点を抱えている。ここではその中からいくつか代表的なものを挙げる。
日本のモータースポーツ界は、国内に複数の大手自動車メーカーや多数のレーシングガレージが存在することから非常に技術レベルの高い戦いが繰り広げられる一方で、世界の趨勢と異なる発展を見せる部分がある。代表的なものはフォーミュラカーで、1980年代から日本のフォーミュラカーレースは全日本F3000、フォーミュラ・ニッポン、スーパーフォーミュラといずれも独自規格を持つことを身上とするカテゴリとして存続しており、下位カテゴリのスーパーフォーミュラ・ライツもまたワンメイクの国際規格への反発から独自路線を歩んでいる。
しかし「海外のレースとの交流が困難となり、国際化という観点から問題がある」としてレース主催者等を批判する意見がある。事実、F3では独自規格が仇となってマカオグランプリでは近年好成績を収めることができていない。また欧州と日本では路面や使用タイヤも異なる上、日本のサーキット数は限られていることから、日本のみで育ったドライバーは日本の環境のみに習熟するばかりで、海外の未知の環境で活躍するのは難しいという指摘が以前よりされている。
ただ、1990年代には将来F1チャンピオンとなるようなドライバーが多数日本のフォーミュラに参戦していたり、2010年代に諸事情でF1にステップアップできなかったF2(またはGP2)チャンピオン含む有力ドライバーが多数押し寄せたり、逆にスーパーフォーミュラで活躍していたドライバーが海外のスポーツカーレースで成功するなど、一概に国際化できていないと言い切るのは難しい事実もある。
SUPER GTではガラパゴス化への危機感から、2014年にDTMの用いていた「クラス1」規定を採用し、2019年にDTMとの交流戦まで漕ぎ着けたものの、DTM側が2020年にクラス1規定を放棄してしまったため、この一回のみの交流となっている。
日本国内のレースシリーズの欧米進出は、上述のDTMとの交流戦、JGTCのアメリカ開催(1戦のみ)、D1グランプリがアメリカでシリーズ戦を行っているのが数少ない成功例となっている。逆に欧米レースの日本進出も、ル・マン24時間レースとの交流を大きな柱とした全日本スポーツカー耐久選手権(JLMC)がわずか2年で終了に追い込まれたのがよく言われているが、これ以外ではフォーミュラ・ドリフト、TCR Japanのように継続されているイベントもある。
欧米の有力チームを日本のレースシリーズに呼び込む試みも過去何度か行われているものの、欧米とは距離が離れているという地理的要因から遠征経費がかさむという問題や、参戦自体が日本市場に対する欧米の自動車メーカーの販売政策に左右されるという問題があり、事例は少ない。しかしスーパーフォーミュラでも香港のKCMGや、日本チームとのジョイントという形で欧州F3のモトパークが参戦しており、日本のレースに興味を示している海外チームが一定数居るのも事実である。
アジア圏内という観点では、アジアでモータースポーツが盛んになるのが遅かったこともあり、成功例はマカオグランプリ程度であった。過去には韓国のフォーミュラ・コリアに一時日本からシャシーを供給したり、フォーミュラ・BMWアジアのシリーズ戦をオートポリスで開催したりしたこともあるが、いずれも現在は中断している。一方でSUPER GTが毎年マレーシア・セパンサーキット→タイ・チャーン・インターナショナル・サーキットでシリーズ戦を行っていたり、サンダーアジアや トヨタ・チーム・タイランドといったアジア国籍のチームが定期的に参入していたり、APRCを毎年開催していたりと、一定の成果を収めている事例もある。2021年現在はアジアン・ル・マン・シリーズやGTワールドチャレンジアジアといった、アジア圏の富裕層をターゲットとしたレースでは盛んに交流が行われており、日本のチームにアジアンドライバーが、アジアンチームに日本人ドライバーが乗る例が頻繁に見られる。またタイ王国では「ARTO大阪」がTRDタイランドとの協力で、タイのレースに多くの日本人ドライバーを送り込んでいる。
二輪は四輪以上に競技人口が減少しており、その対策として全日本ロードレースを参加型した結果、2000年代に空洞化・アマチュア化が進んだことが、国際的ライダーの大幅な減少につながったとされている。また全日本のFIMと異なる車両規則が、日本人のMotoGPへのワイルドカード参戦を阻んでいるという声もある。
トヨタ、ホンダ、日産を中心に自動車メーカーが若手育成プログラムを運営し、その出身である佐藤琢磨、中嶋一貴、小林可夢偉、千代勝正といったドライバーたちが海外で結果を残している。
しかしそれが災いし、日本メーカー同士のしがらみという問題にも繋がっており、スーパーフォーミュラでは日産の育成ドライバーが、トヨタ・ホンダ両側からエンジン供給を拒否されていた事例があった。
海外のドライバーではセバスチャン・ブエミのように複数の日本メーカーとの間で同時にワークス契約をしていたり、小林可夢偉やアンドレ・ロッテラーのように日本メーカー1社+海外のメーカーとの同時に複数メーカー間で契約という事例はあるが、日本人ドライバーの日本メーカー同士でそのような事例を探すのは難しく、親子会社の関係にあるトヨタとスバル間でドライバーの融通がある程度である。松田次生や伊藤大輔のように他の日本メーカーへ籍を移すことはよくあるものの、籍を起きつつ他の日本メーカーのプロレベルのマシンもドライブするというのは難しい現実がある。
また雇用先のメーカーの参戦状況次第で、ドライバーが最終的に上り詰めることのできるステージの上限も決まってしまう。例えば2000年代にはトヨタとホンダのどちらかの育成プログラムに入ればF1を目指すことはできたが、2022年以降はどちらのメーカーでもできなくなる。同様にWRCのトップレベルを目指す場合も、トヨタしか選択肢が無い。これは日本のプライベーターチームが海外で有力チームとして生き残ってないこととも関係がある。
自ら資金をかき集めて海外レースに単身挑戦するような志ある日本人ドライバーは毎年何人もいるものの、上述のメーカー育成ドライバーたちに比肩する活躍をできた者はおらず、多くは夢を諦めて日本に帰ってくるか、現実を受け止めてレース自体を止めてしまう者もいる。そうした事情から、日本人が世界レベルのレースで頂点を目指すには、資金力や海外へのツテも豊富なメーカーに頼らざるを得ないのが現状である。
興行という側面から見た場合に問題となるのが、「多くのレースシリーズにおいて、統一したレースプロモーターやディレクターが存在しない」という点である。
日本のレース興行は元々各サーキットが独自にシリーズを運営する形から始まったため、1970年代には富士スピードウェイが富士GCを中心とするスポーツカー路線を取ったのに対し、鈴鹿サーキットは全日本F2000を中心とするフォーミュラカー路線で対抗するなど、サーキット同士が対立する事態もしばしば発生した。実際1976年には、鈴鹿サーキットが富士GCで使われるのと同じスポーツカーによるレースを企画した際に富士スピードウェイが強く反発し、「鈴鹿のレースに出場したドライバーは富士GCへの参戦を禁止する」とドライバーに通達したことすらある。
サーキット同士の対立は現代では見られなくなったものの、これらの要因から、現在もスーパーフォーミュラを始めとする多くのレースでは、各サーキットが独自にレースディレクターや審判長を用意してレースを運営している。このため、異なるサーキットで同じような事故やレギュレーション違反が起こった場合に、サーキットによって処罰内容が違うといった事態が起こることがあり、チームやドライバーなどから問題視されている。レース参加者の間からは当然ながら「インシデント時の判断基準を統一して欲しい」といった要望が以前から挙がっており、実際SUPER GTでは、2005年にJAFの管轄から離脱したのをきっかけに統一したレースディレクター職を設け、2008年からは「ドライビングスタンダードオブザーバー」として服部尚貴を起用しより正確な判定の実現を目指すなどの対策を行っている。
また二輪レースは慢性的なプロモーション不足が指摘されており、地上波での中継は全くされていない。8耐は有料放送が毎年行われているが、全日本ロードレースは防犯カメラの固定映像をネット中継で流す程度に留まっている。