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YS-11
航空局では後継機としてボンバルディアBD-700、サーブ2000、ボンバルディアDHC-8 Q300を採用した。1998年に引退した2003(JA8610)は量産初号機(通称「ひとまる」)であり、1999年から記念機として運輸省・文部省(いずれも当時の名称)、国立科学博物館、JALの協力によって東京国際空港内で年間約900万円かけて動態保存されていた。2007年には日本機械学会によって機械遺産に、2008年4月には日本航空協会によって重要航空遺産に認定されている。しかしその後の検討により動態保存を断念し、2020年1月に解体の上茨城県筑西市の民間施設に移設された。
上述の通り、エアロラボインターナショナルが2014年12月に航空局から機体を落札し、レストアを実施して再飛行を目指している。
戦争賠償の一環でYS-11A 2179号機(登録番号:JA8785)をフィリピン航空局が購入した(登録番号:PI-67後にRP-77)。1976年からはフィリピン空軍に移籍し、1993年まで701/251特別輸送飛行隊で政府専用機として運用された。2002年からはフィリピン空軍航空博物館で屋外展示されている。
YS-11は以下の記録を持っている。
エアーニッポンで使用していたYS-11は、1997年(平成9年)に定時離陸率99.6 - 99.8%、日本エアコミューターで運航されていたYS-11も2004年(平成16年)に定時出発率91.8%を達成している。これは世界の最新鋭飛行機でもなかなか達成できないものである。
日本エアコミューターで使用されていた登録番号JA8717(製造番号2092)の機体は、登録されたのが1969年(昭和44年)2月で、2006年(平成18年)9月11日までの総飛行時間は71,220時間47分、総飛行サイクルは72,359回と世界一の記録となっており、このことからもYS-11の頑丈さがわかる。また、この機体は一時日本航空に当時の日本国内航空(JDA)から乗務員を含むウエット・リースされて唯一日本航空のフルカラーとなり、福岡 - 釜山線を1969年4月1日から一年間の定期国際線運航を行った唯一の機体である。因みに日本航空はYS-11を保有したことはなかったが、2例だけYS-11で運航を行っていた。いずれもJDAからウエット・チャーターであり、日本航空が運航した夜間郵便専用機としての運航とこの国際線定期運航であった。
2004年(平成16年)9月には、台風により伊丹空港で垂直尾翼の方向舵や補助翼が脱落するなどの被害を受け、かなり大掛かりな修理が必要になった。これが他の機体であればそのまま部品取りにしていたところであるが、8717の実績と歴史的価値によって修理が決行され、ラインには同年10月に復帰した。この機体は2006年(平成18年)9月11日、YS-11の日としている最後の日に、奄美 - 鹿児島線のチャーター便を最後に、37年もの間一度の事故も起こすことなく有終の美を飾った後、9月12日に羽田へフェリーされフィリピンのアボイティズ航空へ売却されたのち、フィリピンでは部品供出機となり、現在はマニラ空港にある航空学校敷地内に主翼をカットされた状態で展示されている。
退役したYS-11の一部は日本国内各地の博物館などに寄贈され、静態保存され展示されている。みちのく北方漁船博物館展示機(登録番号:JA8809)は、元日本エアコミューターの機体だったが、日本エアシステムの塗装で展示されている。1988年1月10日に事故を起こした機体(登録番号:JA8662)の前頭部コクピット付近のみのカットボディは電車とバスの博物館のフライトシミュレータとして、胴体部分は鳥取市国道9号線沿いの店舗事務所等として、それぞれ東亜国内航空塗装で使用されている。
また、日本国外でも民間旅客会社や政府機関で運用されていた機体が展示されていることがある。
千葉県山武郡芝山町(成田国際空港に隣接)航空科学博物館(展示開始 1989年8月)
岐阜県各務原市 岐阜かかみがはら航空宇宙博物館(展示開始 1996年)
埼玉県所沢市 西武新宿線航空公園駅東口駅前広場 元登録番号JA8732で、量産第101号機。(管理は所沢航空発祥記念館)(展示開始 1997年)
香川県高松市香南町 さぬきこどもの国(展示開始 1998年)
佐賀県佐賀郡川副町 佐賀空港 (展示開始 1998年)
兵庫県豊岡市 但馬空港 (展示開始 1999年)
青森県青森市 あおもり北のまほろば歴史館(展示開始 2003年-展示終了 2014年)
青森県立三沢航空科学館(展示開始 2003年)
神奈川県川崎市宮前区 電車とバスの博物館
ペルーインディアナ (ペルー)グリッサム航空博物館(2006年展示開始、塗装は東亜国内航空に戻されている)
熊本県上益城郡益城町 熊本空港(展示開始 2013年-展示終了 2017年)
あいち航空ミュージアム(展示開始 2017年秋)
航空自衛隊美保基地(展示開始 2018年)
国立科学博物館(展示はザ・ヒロサワ・シティ(展示開始 2022年1月予定) )
国土交通省 航空局機
調布航空宇宙センター(展示開始 2012年)(前頭部のみ)
元フィリピン航空局→フィリピン空軍機
フィリピン空軍航空博物館。
チェサダー テクニック ミュージアム(タイ王国・ナコンパトム県))
ノンコール飛行場(タイ王国・チョンブリー県))
BIMP EAGA仕様機(塗装はオリジナルの塗装に変更)
エロプラノ・サンイルデフォンソ(フィリピン・ブラカン))
総生産数は決して多くはないが、日本の高度経済成長期を象徴する存在の一つとしてのノスタルジーや、武骨な構造・独特のエンジン音などを持つ個性的な機体として、日本には多くのファンがいる。
日本国内の航空専門誌では「日本の名機」「日本初の名国産機」などとも評しているが、実際にはエンジンを初めとして計器類などパーツのほとんどは海外製で、重量過大や操縦性の問題といった未熟さを指摘する意見もある。
鉄道雑誌では同じ1964年東京オリンピックの前後にデビューした日本の乗り物として、陸の新幹線0系電車と対をなす存在として語られることがある。両者にはかつて軍用機製造に携わっていた人々によって作られた(YS-11については同じ航空分野のため自然な経過であるが、新幹線については三木忠直や松平精らのエピソードが著名)、という共通点がある。
フォッカー F27(フレンドシップ)
アブロ 748(ホーカー・シドレー HS 748)
イカロスMook 旅客機年鑑、前間孝則著「YS-11 国産旅客機を創った男たち」
乗員= 2名
定員= 56-64名
全長= 26.3m
全幅= 32.0m
全高= 8.98m
主翼面積= 94.8m2
胴体直径= 2.88m
自重= 14,600kg(A-100型)、15,400kg(A-500型)
最大離陸重量= 23,500kg(A-100型)、24,500kg(A-200型)、25,000kg(A-500型)
エンジン= ロールス・ロイス ダート ターボプロップエンジン2,660-3,060 shp×2
最大巡航速度= 470-480km/h
失速速度= 140km/h
航続距離= 1,090km(フル搭載時)、2,200km(最大)
三木鉄道
三木鉄道株式会社(みきてつどう)は、兵庫県で旧国鉄の特定地方交通線であった鉄道路線の三木線を、2008年3月まで運営していた三木市・兵庫県などが出資の第三セクター方式の鉄道会社である。本社は兵庫県三木市福井二丁目12番43号に置いていた。三木線廃止後、解散した。
第1次特定地方交通線に指定された国鉄三木線を運営するため、1984年10月18日に三木鉄道株式会社が設立され、1985年4月1日に国鉄から三木線を継承して営業を開始した。三木線は、2002年に芝山鉄道が開業するまで、広義の第三セクター鉄道の中では、営業距離が日本で最も短い鉄道であった。
ところが、三木市から神戸市内へ向かう旅客は神戸電鉄粟生線を利用し、三木市西側の加古川線に接続している三木線は旅客の主要な移動方向に合致しておらず、さらに、沿線に目立った集客施設も無いために、第三セクター転換後も乗客の減少が続き、慢性的な赤字に陥っていた。第三セクター転換時に国鉄から受給した転換交付金で赤字を穴埋めしていたものの、転換交付金は1996年に底を突き、以後は三木市の予算で赤字補填をしていた。しかし効果的な収支改善策も全く取れないまま、2006年には営業係数が313.4に達した。社長の加古房夫・三木市長は「市の歴史的遺産である」として引き続き路線を存続させる意向を表明し、経営改善のため、約800 m離れている三木鉄道の三木駅と神戸電鉄三木駅を連絡し、利用客の増加を図ることを構想した。その方法として、この当時JR北海道が開発中であった線路と道路の両方を走行可能なデュアル・モード・ビークル (DMV) の導入を、検討事項の一つに挙げた。しかし経営支援を行ってきた三木市の財政状況が悪く、2006年1月に行われた市長選挙において財政問題が争点とされ、市の財政再建のため「三木鉄道の廃止」を公約の一つに掲げた薮本吉秀が加古房夫を大差で破って新市長に当選し、社長に就任した。その後9月から10月にかけて行われた市民アンケートでも廃止賛成が70パーセントに対して、存続が11パーセントの結果が出た。また外部監査の結果でも経営の継続は困難であり、今後20年間の存続に必要な支援額が20億円に達するとの試算が11月29日に出された。これらを受けて、対策協議会が最終会合で「廃止してバスで代替すべき」との結論を確認した。オブザーバーとして参加した兵庫県や加古川市は12月21日に「結論は、やむを得ない。」とコメントした。なお、2006年度には5400万円の経常赤字を出していた。
2007年3月1日の市議会および4月26日の三木鉄道の取締役会で、三木線全線の廃止を正式に決定した。7月23日に市長が廃止届けを提出し、2008年4月1日に全線が廃止された。
運行最終日には多くの人々が詰め掛けた。
三木線の歴史については「三木鉄道三木線」を参照。
1984年(昭和59年)10月18日 - 三木鉄道株式会社が設立。
1985年(昭和60年)4月1日 - 国鉄から承継し三木線が開業。
2007年(平成19年)7月23日 - 三木市市長の薮本吉秀が、三木線を翌年4月1日を以っての廃止を表明。
2008年(平成20年)4月1日 - 三木線が廃止。会社を解散し、清算会社に移行。
2010年(平成22年)11月30日 - 最後の株主総会を開催。清算業務を結了。
三木線、厄神 - 三木 6.6 km
経路は、兵庫県道20号加古川三田線の西端部とほぼ重なる。
転換時に導入された、富士重工業製のLE-Car IIシリーズの二軸車で、101, 102の2両が在籍した。北条鉄道のフラワ1985形と側面窓以外は同型の車両で、フラワ1985形の観光バスタイプに対し、本形式は路線バスタイプのアルミサッシの上段固定下段上昇窓であった。ミキ300形に代替され、102が1999年に、101が2002年に廃車にされた。廃車体のうち1両は兵庫県加西市満久町にある台湾料理店「華晟」(カセイ)に引き取られ、2018年現在、同店の駐車場内で物置きとして使用されている。
富士重工業製のLE-DCシリーズのボギー車で、103, 104, 105の3両が在籍した。車両増備およびミキ180形の置換え用として、1998年に103、1999年に104、2002年に105を導入した。三木市では三木鉄道廃止後、2両を競売に付し、2008年に105を樽見鉄道が、104を北条鉄道が落札した。保存前提で保管されていた103は、2009年6月にひたちなか海浜鉄道へ譲渡された。
三木鉄道全線の保線を担っているモーターカーで、1両が在籍していた。
廃線後も清算業務のため存続していた三木鉄道であったが、2012年11月30日に最後の株主総会が行われ、残余資産の分配が行われた。三木市には47200平方メートル(評価額1900万円)、加古川市には6100平方メートル(同200万円)の土地が配分された。土地を含む残余資産は、三木市に5300万円、加古川市に500万円、兵庫県に1500万円などが分配された。
三木鉄道跡には4.8kmの遊歩道「別所ゆめ街道」が整備されている。うち別所ふるさと交流館(三木市別所町下石野1)-県道三木宍粟線高木末広バイパス(三木市別所町高木)間の4kmはサイクリングロードとして整備されている。サイクリングロードは「はりまの里スーパーロングライドコース」の一部である。
北条鉄道
北条鉄道株式会社(ほうじょうてつどう)は、加西市・兵庫県などが出資する第三セクター方式で設立され、兵庫県で旧日本国有鉄道(国鉄)特定地方交通線の鉄道路線を運営している鉄道事業者。本社は兵庫県加西市北条町の北条町駅に所在。代表取締役社長は、西村和平(加西市長)。
1984年(昭和59年)10月18日 - 設立。
1985年(昭和60年)4月1日 - 国鉄から承継し北条線開業。
1986年(昭和61年)4月 - 列車無線使用開始。
1989年(平成元年)12月 - サンタ列車運行開始。
1999年(平成11年)7月 - かぶと虫列車運行開始。
2000年(平成12年)1月 - フラワ2000-1型車両運行開始。
2001年(平成13年)9月 - フラワ2000-2型車両運行開始。
2006年(平成18年)6月 - ボランティア駅長誕生。
2006年(平成18年)10月 - 北条鉄道まつり開始。
2010年(平成22年)10月16日 - 全国初、旅客用の車両に廃油燃料が使用される。子ザル駅長誕生(2016年より子ザル駅長は休止中)。
2019年(令和元年)8月2日 - 全国初となる保安システムとして票券指令閉そく式導入が国土交通省より認可される。
2020年(令和2年)9月1日 - 法華口駅の列車交換施設運用開始。票券指令閉塞式導入。
2022年(令和4年)3月13日 - キハ40形車両運行開始(後述)。
北条線 粟生 - 北条町 13.6km
粟生駅のホームは加古川線西脇市方面行きと同じホームであるが、同線への渡り線は撤去されており、同線とは直通ができない。2020年4月末に中間駅である法華口駅の列車交換設備の再設置工事が完成し、全国初となる保安システムとして票券指令閉塞式を導入して同年9月から運用が開始された。北条町駅には本社・車庫・検修庫・留置線がある。
北条線ではICOCA、PiTaPaなどの交通系ICカードは一切利用できない。
経営改革のために以下のような取り組みを行っている。
公募により駅長を募集し、個人により駅舎の管理、運営、イベントなどを行っている。約2年の任期の中で、自分の特技や趣味を生かした活動で北条鉄道の活性化、乗客増につながる活動が求められている。この試みは新日本様式100選でも紹介された。
1月にはおでん列車、夏休みにはかぶと虫列車、8月にはビール列車、12月にはイルミネーション見学列車、クリスマスのシーズンにはサンタ列車が運行される。
2019年からは不定期でドーナツ列車が運行されている。ドーナツ列車では加西市に本社がある丸中製菓のドーナツが提供される。
記念きっぷ、キーホルダー、チョロQ、使用済みレールを使用した文鎮、踏切警報灯などの鉄道グッズのほか、北条鉄道サイダー、蜂蜜、瓦せんべいを北条町駅や、一部は法華口駅で販売している。2020年7月10日より「鉄印帳」が販売されたが、わずか3日で完売となった。
2008年に加西市と共同でバイオディーゼル燃料(BDF)での試験走行を実施した。
2009年に、社長と運輸部長を公募し、翌2010年に、大阪府在住の元ミシンメーカー社員松本孝徳が次期社長に内定し、同年3月に副社長に就任した。しかし、2011年6月21日の株主総会で取締役再任を否決され、事実上の解任となった。なお、株主総会に引き続く取締役会では、新市長の西村和平の社長就任が決まった。
1985年の開業当初の営業収益(売上高)は8000万円台であった。その後2000年代初頭に5000万円台まで落ち込むなど危機的な状況に陥っていたが、2014年度には再び8000万円台を回復し、開業以来最高値を記録。その後も8000万円台を維持している。
「法華口駅行き違い交差設備事業」は国、兵庫県、加西市からの補助金、北条鉄道分は企業版ふるさと納税の寄付により工事を行った。
いずれもディーゼルカー。形式の「フラワ」は加西市内に立地する兵庫県立フラワーセンターに由来する(ただし北条線沿線からは遠い)。またオリジナル車両の形式番号は、各形式の1号車が導入された年(西暦)にちなむ。詳細なスペックは各形式の記事参照。
フラワ1985形の代替用に導入されたボギー車のLE-DCで、フラワ2000-1・2・3号の3両が在籍する。3号は2008年4月に廃止となった三木鉄道から購入したミキ300-104。変速機は変速2段、直結1段。1・2号の最高速度は80km/h、3号の最高速度は95km/h。3号は三木鉄道から購入当時は、そのままの塗装で走っていたが、2012年3月20日からは新塗装で運行されている。
列車行き違い設備新設に伴う予備車の不足を解消するため、東日本旅客鉄道(JR東日本)秋田総合車両センター南秋田センターに所属し、五能線で2021年(令和3年)3月12日まで使用されていたキハ40 535を譲受している。導入に当たっては車両の購入費用や運搬費、改造費用について2,600万円を加西市が助成し、併せて2021年9月1日から10月29日までクラウドファンディングを実施したところ、目標金額の300万円を初日で達成、最終的に1,302万円を集めてプロジェクトが成立し、2022年(令和4年)3月13日に運行を開始した。北条鉄道ではトイレを撤去して車椅子用スロープ板を収納する物置に転用した以外は車内外とも五能線時代のままで運転されている。
キハ40系が粟生駅に乗り入れるのは2004年(平成16年)12月に加古川線が電化されて以来18年ぶりとなるが、当車両は寒冷地仕様のため、加古川線を走っていた車両(2000番台)とは仕様が異なる。
開業に合わせて3両(フラワ1985-1 - 3)が導入された。LE-CarIIの二軸車タイプ。変速機は変速1段、直結1段。座席はロングシート。フラワ2000形に代替され、2009年に形式消滅した。廃車後3両のうち2両は紀州鉄道に譲渡され、そのうち1両は紀州鉄道での廃車後、有田川町鉄道公園で北条鉄道時代の塗装に戻されフラワ1985-2として動態保存されている。
同社の経理担当の取締役が、約150万円を着服していたことが、2009年10月に発覚した。この元取締役は、自らの報酬を水増しする形で過大に受け取っていた模様である。この取締役は、全額を返還した上退職した。前述の社長の公募は、この事件を受けてのものと見られている。
北条鉄道北条線
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北条線(ほうじょうせん)は、兵庫県小野市の粟生駅から兵庫県加西市の北条町駅までを結ぶ北条鉄道の鉄道路線である。
加西市南部の田園地帯を通り、西日本旅客鉄道(JR西日本)加古川線および神戸電鉄粟生線と同市の中心地北条町を結ぶ。
管轄(事業種別):北条鉄道(第一種鉄道事業者)
路線距離(営業キロ):13.6km
軌間:1067mm
駅数:8駅(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
閉塞方式:票券指令閉そく式(法華口駅で分割)
最高速度:65km/h
IC乗車カード対応区間:なし
線内折り返し列車のみで、日中は1時間あたり1本の運行。ワンマン運転を実施している。北条町駅の始発は平日5時41分、休日5時39分、粟生駅の最終は平日・休日共に23時14分である。
2020年に法華口駅に交換設備が完成し、同年9月1日のダイヤ改正で平日(月 - 金曜日)の朝に3往復、夕方に2往復の計5往復が増発され、平日は1日22往復、土休日は1日17往復運転となった。それまでは、途中に交換駅はなく常時1編成を使用していた。
なお、毎年1月にはおでん列車、夏休み時期にはかぶと虫列車、8月にはビール列車、クリスマスシーズンにはサンタ列車を運行している。12月にはイルミネーション見学列車も運行される。
国鉄時代は1日13往復、5時から21時までの運行で、2往復は加古川線に直通し加古川駅発着であったが、粟生駅の加古川線への渡り線は北条鉄道移管後に撤去されており、同線へ直通することはできない。
北条鉄道は2019年(令和元年)8月2日に全国初となる保安システムとして票券指令閉塞式導入が国土交通省より許可された。
これにより無人駅である法華口駅での列車交換を可能とした。北条町駅内の指令員が全体の運行状況を統括。行き違いの際、列車の通行許可証の役割を果たす票券としてICカードを、運転士が法華口駅のICカードリーダーにタッチすることで信号を開通させるかもしくは票券箱に納めたり運転士間で手渡しをする。
2020年(令和2年)8月3日に始まった2列車運行習熟運転より、この方式が導入されている。
北条線の近年の輸送実績を下表に記す(出典:加西市統計書)。
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
北条線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
1887年代(明治20年代)、京姫鉄道株式会社が園部駅から篠山、法華口駅周辺を経由し姫路駅に至る鉄道を計画していたが1903年(明治31年)に京姫鉄道株式会社の解散により実現しなかった。
大正時代になり播州鉄道が粟生駅 - 北条町駅間を開業し、播丹鉄道を経て戦時買収により国有化され北条線となった。国鉄再建法の規定により特定地方交通線に選定され、第三セクターの北条鉄道に転換された。
1915年(大正4年)3月3日 - 播州鉄道 粟生駅 - 北条町駅間(8.5M≒13.68km)が開業。網引駅、法華口駅、長駅、北条町駅開業。
1916年(大正5年)6月3日 - 長駅 - 北条町駅間に横田村停留場開業。
1917年(大正6年)8月14日 - 播鉄王子駅(現・播磨下里駅)開業。
1919年(大正8年)12月22日 - 網引駅 - 法華口駅間に田原駅(初代)開業。
1921年(大正10年)5月9日 - 横田村停留場休止。
1922年(大正11年) 鉄道敷設法の別表第83号により、「兵庫県谷川ヨリ西脇、北条ヲ経テ姫路附近ニ至ル鉄道」が建設予定線になったが実現しなかった。
1923年(大正12年)12月21日 - 播丹鉄道に譲渡。
1930年(昭和5年)4月1日 - 営業距離をマイル表記からメートル表記に変更(8.5M→13.7km)。
1934年(昭和9年)4月5日 - 休止中の横田村停留場廃止。
1935年(昭和10年)4月1日 - 田原駅(初代)を停留場に変更。
1943年(昭和18年)6月1日 - 播丹鉄道が国有化、北条線となる。長駅 - 北条町駅間改キロ (+0.1km)。播鉄王子駅を播磨下里駅に改称。田原停留場廃止。
1945年(昭和20年)3月31日 - 試験飛行していた日本海軍の戦闘機「紫電改」が故障のため網引駅 - 法華口駅間に不時着して線路がずれ、直後に来た上り旅客列車が脱線転覆(北条線列車脱線転覆事故)。12人死亡、104人が負傷。
1952年(昭和27年)2月18日 - 田原駅(2代目)開業(初代田原駅より0.2km法華口駅方)。
1961年(昭和36年)
10月1日 - 横田仮乗降場開業。
12月20日 - 横田仮乗降場を駅に変更し、播磨横田駅開業(旧・横田村停留場と同一地点)。
1974年(昭和49年)10月1日 - 貨物営業廃止。
1981年(昭和56年)9月18日 - 特定地方交通線第1次廃止対象として廃止承認。
1984年(昭和59年)5月25日 - 第三セクター鉄道への転換を決定。
1985年(昭和60年)4月1日 - 北条鉄道に転換。播磨横田駅 - 北条町駅間改キロ (-0.1km)。
1989年(平成元年)3月11日 - 昼12時台を1往復増発。
1992年(平成4年)3月14日 - 朝5時台を1往復削減。
1996年(平成8年)3月16日 - 夕方17時台を1往復増発。
2000年(平成12年)3月11日 - 1往復増発、17往復となる。
2001年(平成13年)11月20日 - 北条町駅移転 (-0.1km)。
2020年(令和2年)
6月28日 - 法華口駅の列車交換設備の完成に伴い、同駅の新ホームが供用開始。
9月1日 - 法華口駅の列車交換設備が運用開始され、平日朝3往復、夕方2往復の計5往復増便、平日22往復・土休日17往復運転となる。
2021年(令和3年)3月13日 - 平日18時台を1往復増発、19、20時台を1往復ずつ減便、21往復となる。
芝山鉄道線
芝山鉄道線(しばやまてつどうせん)は、千葉県成田市の東成田駅から千葉県山武郡芝山町の芝山千代田駅までを結ぶ芝山鉄道の鉄道路線である。芝山千代田駅付近を除き路線の大部分は成田国際空港の地下を走る。駅ナンバリングで使われる路線記号はSR。
路線の全長は2.2 kmで、普通鉄道における1事業者の保有総延長としては日本最短である(詳細は「芝山鉄道#路線」を参照)。なお、路線単位では当路線より短い路線は複数存在する(関東地方の普通鉄道では東武大師線、西武豊島線、京王競馬場線、京王動物園線など)。京成電鉄東成田線と一体的に運行されており、線内完結列車の設定はない。
京成電鉄と直通運転する路線では唯一、ICカード「PASMO」等が使えない(交通系ICカードで芝山千代田駅へ乗り越した場合は、現金で精算後に「PASMO・Suica処理連絡票」が渡され、各社の駅窓口に提出して処理を依頼する形になる)。また、2008年まで京成などで利用できたパスネットも同様に使えなかった。
全線が成田国際空港敷地内・隣接地内に所在しており、その関係で駅構内だけでなく、列車車内でも空港警備の一環として制服着用の警察官(千葉県警察成田国際空港警備隊)が常に乗車して警備していたが、現在は警乗は行われておらず、警備員による警備となっている。
路線距離(営業キロ):2.2 km
そのうち、1,295 mがトンネル部、橋梁90 m、両側補強盛土部281 m、駅部高架橋208 m
軌間:1,435 mm (標準軌)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:全線(直流1,500 V)
閉塞方式:自動閉塞式
保安装置:1号型ATS
2009年度にC-ATSの導入に向けて京成電鉄と協議を行ったが、その後の動向は不明である。
全列車が京成東成田線と相互直通運転を行っている。運転業務は京成に委託しており、東成田駅で乗務員交代は行われず京成の乗務員が芝山鉄道線内も乗務する。従って芝山鉄道に所属する乗務員はいない。
ラッシュ時などには京成本線・押上線、都営地下鉄浅草線、京急本線・空港線との相互直通運転を行う。日中は40分サイクルで京成成田 - 芝山千代田間を1編成(4両)が往復する形となる。2022年(令和4年)11月26日より、日中の4両編成の列車ではワンマン運転を行っている。
所要時間は京成成田 - 芝山千代田間が約10分、東成田 - 芝山千代田間は約4分である。なお、東成田 - 芝山千代田間の成田市木の根付近では、空港反対派の敷地「木の根ペンション」を半径160メートルの急曲線で迂回しているため、35 km/h制限で運転しており、所要時間は当初予定より1分ほど長くなっている。
芝山千代田行き列車の行先表示は、京成・都営・京急線内において内外の旅客にわかりやすくするため「芝山千代田」ではなく「(東成田)芝山」となっている。京成成田駅方面から東成田駅に到着した後もこの表示のまま本路線に入り、芝山千代田駅まで運転される。一方、車内案内表示器や各駅の発車標ではそのような特殊な表示は行わない。
現行ダイヤでは快速特急、特急、通勤特急(上りのみ)、快速、普通が存在する。京成線・都営線・京急線直通列車は以下の運行パターンが存在する。
京成東成田線・京成本線方面
芝山千代田駅 - 京成上野駅
朝・夕を中心に運転されている。通勤特急は平日のみの運転となる。
芝山千代田駅 - 京成高砂駅、京成津田沼駅、宗吾参道駅、京成成田駅
土休日の京成高砂行きの夜1本は快速で運転されていたが2019年10月26日のダイヤ改正で京成成田駅までの設定になった。それ以外は朝・夕に普通で運転される。
都営地下鉄浅草線・京急空港線方面
芝山千代田駅 - 西馬込駅
西馬込行きは平日朝に快速特急、平日夕夜間に快速が運行されており、都営線内は普通で運転される。芝山行きは平日は快速特急・特急による設定で、土休日は現在のダイヤでの設定はない。
芝山千代田駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅
芝山千代田行きのみ運転。京急線内はエアポート急行で運転され、都営線内はエアポート快特か京成線内及び都営線内でエアポート快特以外の列車は快速特急または特急で運転される。エアポート快特は押上駅で種別変更する。
平日ダイヤでは、通勤特急京成上野行き(8両編成)2本の最後部車両は女性専用車となっている。
以下の自社所属車両のほか、京成電鉄の車両も運用される。芝山鉄道の車両運用は京成電鉄と共通のため、日によっては自社所属車両が自社線に一切入らない場合がある。東京都交通局の車両にも行先表示の用意があり、過去には実際に乗り入れ運用があったが、2021年現在は通常ダイヤでは運用されていない。
3500形 - 2013年4月1日より京成電鉄からリースしている車両。従来の3600形3618編成(8両)に代わり、3500形3540編成(4両)に変更された。
3600形 - 2002年10月27日の開業時から2013年3月31日まで京成からリースしていた車両。先頭車が電動車ではなく付随車であることから、先頭車両は電動車と取り決めている京急線には直通しなかった。当時、日中の芝山鉄道線は京成車4両編成か6両編成での運行のため、8両編成でかつ京急線に入線できないこの車両は京成上野 - 成田空港間や京成佐倉 - 都営浅草線西馬込間を往復する運用が多く、自社線を走行するのは朝夕に限られた。
芝山千代田駅は芝山町の端にある駅であり、芝山町中心部を経由して九十九里方面への延伸も検討されている。
家庭裁判所
家庭裁判所(かていさいばんしょ、Family Court)は、家庭に関する事件の審判(家事審判)及び調停(家事調停)、少年の保護事件の審判(少年審判)などの権限を有する日本の裁判所。略称は家裁(かさい)。
1949年(昭和24年)1月1日、日本国憲法に合わせて、女性や子供などの権利擁護などを目的にGHQの示唆によって設けられることになった。地方裁判所の支部とされていた家事審判所と戦前の司法省が管轄していた少年審判所が統合されることで全国50カ所に設置され、裁判所法31条の3第1項によって規定されている。関連法規は家事事件手続法と少年法。
2004年(平成16年)4月1日からは、人事訴訟(離婚訴訟など)及びこれに関する保全事件等も地方裁判所から移管され、これらを管轄している。戸籍上の改名の許可・不許可も家庭裁判所の管轄である。
2014年(平成26年)4月1日からは、国際的な子の奪取の民事上の側面に関する条約の批准に基づき、東京家裁(子の住所地が福井、岐阜、三重の各県以東の場合および住地不明の場合)と大阪家裁(子の住所地が京都、滋賀、奈良、和歌山の各府県以西)において、16歳未満の子が国境を越えて不法に日本へ連れ去られた場合などにおける子の返還に関する紛争事件を専属で取り扱うこととなった。
各家庭裁判所には、家庭裁判所調査官が置かれ(同法61条の2第1項)、人間科学に関する専門的知見を活用して、家事審判、家事調停及び少年審判に必要な調査や環境調整などの事務を行っている(同条2項)。
戸籍名(氏名)の変更、性別の変更、養子などの審判も取り扱う。
また、裁判は通常公正を期すために公開されるが、家庭裁判所は離婚などの人事訴訟事件を除き、当事者のプライバシーに配慮して原則非公開である。
家庭裁判所発足直後の1949年1月、初代最高裁家庭局長の宇田川潤四郎は最高裁で開かれた長官所長会同で、「独立的性格」「民主的性格」「科学的性格」「教育的性格」「社会的性格」を「家裁の5性格」として提唱した。スタート間もない家庭裁判所の基本理念として、内外でたびたび引用された。
地方裁判所などの他の下級裁判所とは違い、審理する事件が法律によって限られているが、憲法第76条が禁止する特別裁判所には当たらない。かつて家庭裁判所が特別裁判所であるかをめぐる裁判が最高裁まで争われたが、1956年5月30日に最高裁判所は、家庭裁判所は裁判所法に基づいて設置された下級裁判所の一つだとした上で、家庭裁判所が特定の事件のみ取り扱うことは単に所管事務の分配を定めたに過ぎないと結論づけ、上告を棄却した。
累犯
累犯(るいはん)は、第1の犯罪について懲役刑の執行を終わり若しくはその執行の免除を得た後、5年以内に更に第2の犯罪を犯し、有期懲役に処すべき場合(再犯)、又はそのような犯罪が3回以上続く場合(三犯以上の累犯)をいう(刑法56条、59条)。
累犯者に対しては懲役刑の刑期が加重される(累犯加重)。
もっとも、以上のような刑法上の定義とは異なり、繰り返し犯罪を行うことを指して用いられることもある。
累犯の刑が加重されるのは、一度刑を科したにもかかわらず、懲りずにまた罪を犯したという点で、初犯者よりも強い責任非難が加えられるからであるという見解(行為責任説)、行為者の反社会的危険性に対する保安処分としての性格を有するとする見解(行為者責任説)、その両者を根拠とする見解がある。
以下の要件を満たす場合に、刑法56条の再犯(さいはん)となる。
前犯について、宣告刑として懲役刑が言い渡された場合を意味する。
例外の第一として、懲役に当たる罪と同質の罪により死刑に処せられた者が、(1)その執行の免除(31条(平成22年4月27日改正前に限る)、5条、恩赦法8条等)を得た場合、(2)減刑(恩赦法6条、7条)により懲役に減軽されてその執行を終えた場合、又は(3)減刑により懲役に減軽された上その執行の免除を得た場合は、累犯加重の理由となる(同条2項)。
例外の第二として、併合罪について処断された者が、その併合罪のうちに懲役に処すべき罪があったのに、その罪が最も重い罪でなかったため懲役に処せられなかったものであるときは、再犯に関する規定の適用については、懲役に処せられたものとみなされる(同法56条3項)。例えば、前犯が内乱謀議参与(同法77条1項2号前段。法定刑は無期又は3年以上の禁錮)と現住建造物等放火予備(同法113条、108条。法定刑は2年以下の懲役)の併合罪であったとき、刑法10条により内乱謀議参与の方が重いため禁錮刑が言い渡されるが、懲役に処すべき現住建造物等予備があることから、累犯加重の理由となる。
刑の執行を終わったこと又は執行の免除があったことが必要であり、前刑の執行猶予中の犯罪については、累犯加重はされない(最高裁昭和28年7月17日判決・刑集7巻7号1537頁)。前刑の仮出獄期間中に行った犯罪についても、累犯加重はされない(最高裁昭和24年12月24日判決・裁判集刑事15巻583頁)。
「執行を終わった日から5年以内に」とは、受刑の最終日の翌日から起算して5年以内をいう(最高裁昭和57年3月11日判決・刑集36巻3号253頁)。5年以内に犯罪の着手があればよい(最高裁昭和24年4月23日判決・刑集3巻5号621頁)。
このため、累犯加重は、刑種の選択をした後に判断することとなる。
三犯(さんぱん)以上の者についても、再犯の例による(同法59条)。
三犯とは、(1)第1の犯罪と第2の犯罪が56条の再犯の関係に立ち、(2)第2の犯罪と第3の犯罪(今回の犯罪)が再犯の関係に立ち、かつ(3)第1の犯罪と第3の犯罪(今回の犯罪)が再犯の関係に立つものをいう。四犯以上も同様である。
累犯の処断刑は、その罪について定めた懲役の長期の2倍以下とされ(同法57条、59条)、30年にまで上げることができる(同法14条2項前段)。
累犯加重は、他の減軽・加重に先立って行わなければならない(刑法72条)。ただし、科刑上一罪との関係では、科刑上一罪の処理をした後に累犯加重すべきであるとされている(大審院明治45年3月28日判決・刑録18輯383頁)。
まず、誤解を招きやすい「再犯率」と「再犯者率」の違いについて説明する。
「再犯率」とは、犯罪により検挙等された者が、その後の一定期間内に再び犯罪を行う確率をみる指標で、「再犯者率」とは、検挙等された者の中で、過去にも検挙等された者がどの程度いるのかを見る指標である。
2016年度の犯罪白書によれば、刑法犯の検挙人数は2005年から減少しているものの、再犯者率は増加傾向で過去最高の48%となった。さらに犯罪を減らすため、再犯防止が課題となっており、白書には「ひとたび過ちを犯した人を孤立させず、長期にわたって見守る必要がある」と記されている。
ちなみに、海外の再犯者率は、2005年9月2日のBBC Radio 4の報告によれば、アメリカ60%、英国50%で、この違いはリハビリと教育の違いと考えられるとしている。
暴力団組織では、服役歴の長さが犯罪者の「勲章」とみなされる傾向がある。
覚せい剤などの薬物事犯では、その依存性の高さから再犯率が高い傾向がある。平成21年の覚醒剤取締法による検挙人員11873名のうち、再犯者が6865名の57.8%と半数以上を占める。
刑務所では一度に複数の犯罪者を雑居房に収容するのが原則であるため、他の犯罪者との交流を誘発する。そのため、刑務所への服役が出所後の犯罪を誘発してしまう場合もある(悪風感染)。
知的障害者や身体障害者などの心身の能力が比較的低く、社会適応が困難な人が生活苦から犯罪を繰り返し、刑務所を「セーフティーネット」として利用するがための累犯もある。
アメリカ合衆国では、初めは非暴力的犯罪(麻薬が大半)で収監された者が刑務所内の暴力的な環境に影響されて暴力的になり、暴力犯罪でふたたび収監されたり、過疎の農村に誘致された刑務所が受刑者の家族の訪問を困難にさせ、受刑者と家族の結びつきをよわめ、出所しても帰る所がないためにギャング集団の一員になってしまったりするという問題がおきている。
日本では、1950年代から社会を明るくする運動が行われてはいる。
日本の刑務所は「他国に比べて再犯予防教育が不完全である」と以前から指摘されており、刑事施設及び受刑者の処遇等に関する法律(平成17年)では再犯予防教育の充実が図られることとなった。また、日本政府や日本の社会が、社会的な弱者に対して配慮を欠いていた問題、日本政府が人々の再起を支援するしくみを充分に用意してこなかったという問題もあり、検挙者に占める再犯者の割合は1997年から上昇し続け、2009年の数字では14万431人の検挙者のうち42.2%が再犯者という数字になってしまった。政府は抜本的な対策を打つ必要に迫られるようになり、抜本的な対策のひとつとして、2011年には法務省により自立準備ホームのしくみがスタートした。
前科前歴を有する者が再び犯罪を犯すことが多いことから、既存の法律を見直し、累犯者、特に窃盗・強盗、強姦常習者への厳罰化により社会から長期隔離を図るべきとする主張がなされている。
すかいらーく
デリバリー対応店舗には専用宅配バイクが5台前後、店舗によっては宅配専用の軽乗用車が1 - 2台程度用意され、専用の運転手を採用し空き時間などは店内の洗い場、清掃作業、宅配エリアへのメニューチラシのポスティング作業や事業所訪問、店内フロアかキッチンのうち一つを希望してその仕事を行う。
また新型コロナウイルス感染の拡大に伴い、他の多くの飲食店同様、テイクアウトを拡充する予定である。
2004年度に発表した中期5か年計画の主な事業目標では、グループ売上高を2009年度までに1兆円企業体を目指すことが記された。M&A戦略を今後も積極的に実施し、既存のすかいらーくグループ部門で約5,500億円、残りの部分をM&Aによる買収した傘下企業体との相互効果で「成長」があっての予測値ではあるので、今後MBOを実施してまで進める不採算部門の閉店・事業転換の成否が他の大手外食産業に注視された。
テーブルサービス部門は成長しきった市場で今後のマーケット拡大が厳しいと判断しているが、好調なイタリアン業態部門(グラッチェガーデンズ)を筆頭に更なるブラッシュアップを図る。
ごはんや八福、フロプレステージュなどのグループ企業の中で成長が期待されている中食部門を更に強化し、中食部門の競合他社に打ち勝つメニュー開発・商品力のアップを図る。
Sガスト、Sバーミヤンなどの都心部で成長著しいクイックレストラン部門の更なる強化、ドミナント出店を今後も精力的に続ける。ちなみに「S」はSpeedのこと。
2009年1月14日、バーミヤンよりも客単価が100円ほど安く、サラダなどの洋食も扱うチャイナCaféガストを展開することを発表した。一部のバーミヤン店舗を転換し、同年3月12日に鹿児島に1号店を出店した。その後、同年12月、チャイナガストとしてリニューアルしている。
2020年ごろから、同じすかいらーくグループのから揚げ専門店であるから好しとの複合業態を一部店舗で開始している。メニューの拡大による新規客層の開拓や、新型コロナウイルスによる巣ごもり需要で店内飲食客が減る中、テイクアウトに強いから好しを導入してテイクアウト志向の客を呼び込むことを狙っている。店舗では店内飲食メニューとしてから揚げ単品や定食を展開し、テイクアウトでは単品と弁当を展開している。
La Ohana
ブッフェ エクスブルー
トマト&オニオン
チャイナカフェ・ガスト
おはしカフェ・ガスト
2000年9月、神奈川県・埼玉県・山梨県・静岡県の「夢庵」5店舗でO-157による食中毒が発生。
2011年8月31日、東北地方・北海道・栃木県の各保健所管内の「ガスト」で細菌性赤痢による食中毒が発生、客14人が発症。これを受け同社では120店を営業自粛した。
2008年、埼玉県久喜市の「すかいらーく」店舗の男性店長(30代)が脳出血で死亡、春日部労働基準監督署に過労死として労災認定された。男性は高校生時代からすかいらーくでアルバイトを始め、2006年に店長に就任したが、正社員ではなく1年契約の「契約店長」であった。朝の開店前から翌日早朝までの営業時間のほとんどを店舗で過ごし、死亡直前の時間外労働は月200時間を超えていた。同社では正社員の給与を元に算出した損害賠償を支払うことで遺族と合意した。なお同社では、2004年8月にも男性店長(40代)が過労死している。
2020年、福岡県北九州市のガスト店舗で冷凍ハンバーグが可燃ごみ箱の上で自然解凍されていたこと、また佐賀県唐津市のガスト店舗でも冷凍ピザをプラスチック箱ごと地面に置いて自然解凍していたことが、翌2021年5月に発覚しマスコミで報道された。
2020年、すかいらーくホールディングス社員の男が、勤務先の同社アルバイトをしていた未成年女子の自宅へ侵入し強姦未遂したとして警視庁に逮捕された。男はすでに別の女性への性的暴行で逮捕・起訴されており、アルバイト女性の自宅に残された遺留品から男のDNA型が検出された。男は容疑を認めており、警視庁は社員の男がアルバイト女性の住所を把握した上で犯行に及んだとしている。
2021年、東京都内のガストの店舗マネージャーとパート主婦(共に30代)が不倫関係となり、店内の客席で複数回にわたり性行為に及んでいたことが判明。コロナ禍による緊急事態宣言発令下の時期で営業時間が短縮される中、閉店後の店内で行為を繰り返しており、翌2022年に発覚しマスコミで報道された。
2022年6月、すかいらーくホールディングスがアルバイト・パートの労働時間を5分未満切り捨てで賃金計算していたことが判明。過去2年分の未払い賃金は約16億円から17億円に及び、同社はこれを遡及して支払うとともに、翌7月からは1分単位の計算に改めるとしたた。
2022年に発覚したこの事件では、被害者の訴えに対し、すかいらーくホールディングスが会社ぐるみでの黙殺・隠蔽を図ったことも問題視され、事件が大きく報道されると同社は公式サイトに謝罪文を掲載した。詳細は当該記事を参照。
宮の坂駅
宮の坂駅(みやのさかえき)は、東京都世田谷区宮坂一丁目にある東急電鉄世田谷線の停留場である。駅番号はSG07。
1945年(昭和20年)7月15日 - 上町寄りにあった豪徳寺前駅と、山下寄りにあった旧・宮ノ坂駅を統合し、宮ノ坂駅として開業。
1966年(昭和41年)1月20日 - 宮の坂駅に改称。
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。かつては下りホームにおいて売店が営業していたが、昭和60年代に火災を起こし閉店した。
当停留場だけの乗車人員は公表されていない。世田谷線全線での乗車人員は東急世田谷線#利用状況を参照のこと。
下高井戸方面行ホームに隣接して、世田谷区の宮坂区民センターがある。かつて世田谷線を走り、その後江ノ島電鉄で使用された車両(東急デハ87→江ノ電601)が展示されている。この車両は一般公開され、日中は中に入ることができる。東急デハ80形電車も参照。
上町駅 (SG06) - 宮の坂駅 (SG07) - 山下駅 (SG08)
勤行 (日蓮正宗)
勤行(ごんぎょう)は、仏道修行(ぶつどうしゅぎょう)の勤めを行うこと。仏壇に安置された本尊に向かって「お経」を読誦:どくじゅ(読み上げること)をしたり礼拝(お祈り)すること。勤行の儀式作法は宗派ごとに違う。
ここでは、日蓮正宗(宗門)と日蓮正宗から分派(独立)した創価学会や顕正会や正信会の勤行についてもあわせて解説する。
日蓮正宗や日蓮正宗から分派(独立)した創価学会や顕正会や正信会では、毎日の朝と夕に「勤行」(ごんぎょう)として仏壇に安置した「御本尊(ごほんぞん)」と呼ばれる曼荼羅に向かって法華経の方便品と如来寿量品を読誦。(法華経の「お経」を読み上げること)と「唱題」(しょうだい)(南無妙法蓮華経の題目を唱えること)を行う。
信徒の修行のうち自行としての日常の勤行は、28品からなる妙法蓮華経のうち方便品・如来寿量品(長行、自我偈)の読誦、唱題(「南無妙法蓮華経」の題目を唱えること)を基本構成とし、古来からの朝は五座・夕は三座の格式を守って行われている。法華経#妙法蓮華経二十八品一覧
方便品と寿量品をセットにして1回読誦することを「一座」といい、途中に観念文などを挟みながら繰り返していく。方便品は五座すべてで全文読誦しなければならないが、寿量品は朝の二座と夕の初座だけが全文読誦する「長行」とされ、他の座では自我偈のみとなる。
朝の勤行はまず、本尊に向かって題目三唱する。 初座は東天に向かって題目三唱し、方便品、寿量品(自我偈)を読誦した後、引き題目を三遍唱え題目三唱し観念文を念じ題目三唱する。
本尊に向きを変えて第二座に入り、方便品、寿量品(全文)を読誦し引き題目を三遍唱え題目三唱し観念文を念じ題目三唱する。第三座、第四座は方便品、寿量品(自我偈)を読誦した後、引題目を三遍唱え題目三唱し観念文を念じ(第三座では観念文の途中で二回、第四座では途中で一回題目三唱)題目三唱する。第五座は方便品、寿量品(自我偈)を読誦した後唱題し、唱題が終わって題目三唱、回向して題目三唱し、観念文を念じて最後に題目三唱する。
夕の勤行は朝の初座と第四座をとばした形で、まず、本尊に向かって題目三唱する。初座に入り、方便品、寿量品(全文)を読誦し引き題目を三遍唱え題目三唱し観念文を念じ題目三唱する。 第二座は方便品、寿量品(自我偈)を読誦した後、引き題目を三遍唱え題目三唱し観念文を念じ(観念文の途中で二回題目三唱)題目三唱する。 第三座は方便品、寿量品(自我偈)を読誦した後唱題し、唱題が終わって題目三唱、回向(回向は翌日の分になる)して題目三唱し、観念文を念じて最後に題目三唱する。
勤行の最中に鈴を打つが、方便品に入るところで7回、寿量品に入るところで3回、唱題に入るところで7回、上記の各引き題目の直後と唱題を終えるところで5回、最後の題目三唱の前に3回打つ。なお、回向は鈴を打ちながら行う。また、朝の勤行の初座では鈴を打たない。
座と座の間に唱題を挟んだり、すべての座を終えた後に唱題行や後述の「丑寅勤行」のように追加の座が行われる例もあり、長いと2時間近くかかる場合もある。
総本山大石寺では、毎日午前2時30分より、法主の大導師による「丑寅勤行」が客殿で欠かさず行われている。この勤行では、朝の五座の勤行をした後、本門戒壇の大御本尊への遥拝として一座、唱題が追加されている。
日蓮正宗から1991年(平成3年)に破門された創価学会では朝と夕に「勤行」として法華経(方便品・寿量品の自我偈)と「唱題」で南無妙法蓮華経の題目を唱えている。創価学会も日蓮正宗(宗門)と同様に御本尊の授与を受け、「創価学会用仏壇」という形式の仏壇に御本尊を安置し、御本尊に向かって勤行を行う。しかし、何らかの理由で仏壇を安置できない学会員は「お守り御本尊」と呼ばれるペンダント型の御本尊の授与を受け、東の方角に向かって勤行を行う。出張や単身赴任、入院などの理由で長期間自宅での勤行ができなくなる場合には、所属する支部や本部から「お守り御本尊」の貸与を受けることもできる。なお、「仏壇に安置する御本尊」や「お守り御本尊」のどちらの場合も授与を受けるには創価学会に御供養(寄付)を納める必要がある。勤行 (日蓮正宗)#創価学会の勤行本尊 (日蓮正宗)#安置形式と仏壇・仏具仏壇#宗派による違い
2004年(平成16年)9月10日、創価学会は聖教新聞に「創価学会の勤行と御祈念文の制定」を掲載。国内でもそれまでの五座三座を一座のみに簡略化した「SGI方式」の勤行を正式のものとしてスタートさせた。これによって、新入会員でも15分程度で1回の勤行を終わらせることができるようになった。
創価学会創立85周年となる2015年(平成27年)には「創価学会『勤行要典』」を定めた。
冨士大石寺顕正会では日蓮正宗(宗門)や創価学会とは違う独自の朝と夕の勤行を行う。前身の妙信講が1974年(昭和49年)に日蓮正宗から破門される前はもちろん、破門後でも「日蓮正宗顕正会」の時代には五座三座の勤行を行っていたが、1998年(平成10年)に現在の「冨士大石寺顕正会」への名称変更後に勤行の方式が変更された。創価学会#冨士大石寺顕正会との関係
妙信講時代の破門、その後に幹部が信徒除名となったことで日蓮正宗(宗門)や創価学会に見られるような入会と同時に本尊授与をされることはなくなった。このため一般会員は日々の勤行に於いて、自宅より遠く戒壇の大御本尊を直接拝み参らせる遥拝勤行に徹しているのが大きな特徴であり、日蓮正宗(宗門)や創価学会が御本尊に向かうか用意できない場合は東の方角に向かって勤行を行うのが望ましいとしているのに対し、顕正会では大石寺の方向に向かって勤行を行う。遥拝勤行#実践信者#冨士大石寺顕正会
1998年(平成10年)6月15日、顕正新聞で「御観念文の改正」が発表され、方便品、自我偈を各1回読誦しその後に唱題する現在の勤行形式を創価学会に先駆けて採用した。
顕正会では、毎週日曜日の午前に会員が会館に集合して一堂で行う「日曜勤行」も行われている。埼玉県さいたま市大宮区の顕正会本部会館では日曜勤行が午前中3回に分けて行われ、特に1回目は会長・浅井昭衛が自ら導師を務めることもある。
日蓮正宗から1980年(昭和55年)頃に分派(独立)した正信会の場合は、寺院により対応が異なる。五座三座の勤行を行っている寺もあるが、一方で「創価学会(SGI)方式」や「顕正会方式」に近い形式を取っている寺も存在する。なお正信会が独自に建立した寺院以外は、居住する会員の僧侶が死亡した時点で宗門へ明け渡す義務が生じる。
第一次ケルティベリア戦争
第一次ケルティベリア戦争(だいいちじケルティベリアせんそう、First Celtiberian War)は、紀元前181年から前179年に、ルソネス人(Lusones)を中心にしたケルティベリア人が、共和政ローマと戦った戦争である。敗れたケルティベリア人はローマに服従した。
第二次ポエニ戦争の間、ローマはヒスパニアをカルタゴから奪い、支配するようになった。ローマはヒスパニア人の反乱を鎮圧して服従させたが、その支配は内陸深くには及んでいなかった。
エブロ川沿いに住むケルティベリア人は、ケルト人と現住イベリア人が合流して生まれた民族と言われ、彼らはローマに対して面従腹背の態度をとっていた。ルソネス人はケルティベリアの一部族、あるいはイベリア人の部族で、エブロ川沿いに農耕を営み、鉱山も持っていた。
戦争の発端について、アッピアノスは、ルソネス人を中心にしたケルティベリア人が土地の不足からローマに反乱を起こしたと伝える。が、当時のケルティベリア人はローマと争っていなかったというだけで、服属まではしていなかった可能性もある。
前181年に反乱が起きると、執政官フルウィウス・フラックスは、集結した反乱軍を攻撃して破った。敗れたケルティベリア人の一部は、コンプレガ(Complega)に町を築いて要塞化した。彼らはフラックスに対し、前の戦いの償いとして死者一人につき一着の服、一匹の馬、一振りの剣を差し出すよう求めた。フラックスはたくさん届けると答え、(服と馬と剣を携えた)兵力を引き連れてコンプレガに行軍し、攻撃の構えを見せた。コンプレガのケルティベリア人は戦いを交えず逃走した。
前179年にティベリウス・センプロニウス・グラックス・マイヨル(大グラックス)が交代してヒスパニアに着いたとき、ケルティベリア人は、2万の兵力でローマと同盟したカラウィス(Caravis)の町を包囲した。グラックスは急行してカラウィスの囲みを解いた。
ほぼ同じ頃、コンプレガの住民2万は、オリーブの枝をもち、会談を求める様子でグラックスの軍に近づいた。接近すると、彼らは不意に攻撃してグラックス軍を混乱に陥れた。グラックスはいったん陣営を捨てて逃げ、ケルティベリア人がそこを略奪しているところを襲撃して破った。この勝利に続いてグラックスはコンプレガを征服した。
グラックスはコンプレガの地をローマの貧民に分け与え、周辺の諸部族と友好を誓ってから凱旋した。この条約でケルティベリア人は貢納と戦時の兵力供出を義務付けられたが、後にこの義務は免除された。これ以後、ルソネス人はローマに逆らわず、ヌマンティア戦争などでもローマ側についた。