マツダ
1987年(昭和62年)12月、円高による業績悪化と自身の腰痛を理由に山本は任期途中で会長に退き、後任には2年前に通商産業省からマツダに転じた古田徳昌が就任。会長の山本、社長の古田、住友銀行出身で副社長の和田淑弘の3人が代表権をもつ3頭体制の下、1988年(昭和63年)5月、マツダは1992年度を最終年度とする中期経営計画「MI(マツダイノベーション)計画」を開始した。「B-10計画」とよばれる国内販売拡大策をその柱とし、国内販売台数をそれまでの約40万台からシェア10%にあたる80万台にまで増やすことで、輸出に依存した経営体質を改め、1ドル100円下でも2兆円の売上と1,000億円の経常利益を確保する目標を掲げた。
「B-10計画」に基づき、マツダは従来の「マツダ」、「マツダオート」、「オートラマ」の3つの販売チャンネルに、新たに「ユーノス」と「オートザム」の2つを加え、トヨタや日産と同等の国内5チャンネル体制を敷いた。3チャンネル体制時に1,500店余りだった店舗数を3,000店近くにまで増やし、600億円を投じて防府第二工場の建設にも取り掛かった。この拡大策はバブル経済期には一定の成果を上げ、1990年(平成2年)には生産台数が140万台にまで達して過去最高を記録。国内販売台数も60万台と最高記録を更新した。1991年(平成3年)には「B-10計画」の後を見据え、「マツダオート」を「アンフィニ」に変更した。
しかしその後、バブル経済が崩壊。それとともに販売台数は急速に減少した。5チャンネル体制はバブル崩壊後すぐにその効果が疑問視されるようになり、長期的にこの体制を維持することが困難であると感じ取った住友銀行は、1991年(平成3年)に同行で取締役を務めた和田淑弘を社長に据えた。マツダは1993年(平成5年)度から3年連続して大幅な赤字を計上。1995年(平成7年)度の生産台数は77万台とピーク時の1990年(平成2年)からほぼ半減し、国内販売台数もわずか35万台にとどまるという惨憺たる状況に陥った。販売チャンネルと車種を増やしたことで営業や生産にかかる費用が増大し、高コスト体質がマツダを蝕んだ。マツダの名ではなく、チャンネルの名称やシンボルマークを冠した商品の投入を続けたことでブランドも毀損した。拡大策は完全な失敗となった。
住友銀行の巽外夫は、マツダを再び再建させるには銀行主導では限界があり、フォードの世界戦略への編入以外に生き残る術はないと判断した。巽の要請に応じたフォードは、1994年(平成6年)に将来を有望視されている40歳代の4人の社員を顧問としてマツダに派遣。同年6月の株主総会後に4人は役員に就任し、これをもってフォードは実質的にマツダの経営を掌握した。1996年(平成8年)4月、マツダはフォードに対する第三者割当増資を決定。これによりフォードの出資比率は24.5%から33.4%に高まり、マツダは正式にフォード傘下に入ることとなった。合わせてフォードから派遣されていた副社長のヘンリー・ウォレスが社長に昇格し、日本の自動車会社初の外国人社長が誕生した。
ウォレスが社長に就任した1996年(平成8年)頃、マツダの有利子負債は7,000億円を越えていた上、生産台数はピーク時の約半分に落ち込んでいた。財務の専門家であるウォレスら経営陣は、保有株式や不要不急の施設などの資産を売却し、伝統的に資金の面で寛容に扱われてきた開発部門に対しても厳しいコストダウンを要求。増えすぎた車種の整理と販売チャネルの簡素化や、フォード車とのプラットフォームの共通化を発表し、開発や生産、購買までの全業務のデジタル化により経営効率化を図る「マツダデジタルイノベーション」も導入した。1996年(平成8年)には短期間で開発したコンパクトカーのデミオが予想を超えるヒットを記録。翌1997年(平成9年)9月の中間決算では5年ぶりに営業利益が黒字に転じた。
1997年(平成9年)11月、副社長で販売が専門のジェームズ・ミラーが社長に昇格。社長のミラーと技術担当役員のマーティン・リーチの下、ブランドの再興に乗り出し、役員や技術者、海外現地法人との議論を重ねる中で、スポーティさ、走りの良さを全面に打ち出す考えをまとめた。この新たなブランド戦略を遂行するため、すでに進行していた主要車種の開発を白紙に戻し、車種名から内容まで一新したモデルを改めて開発することを決断。このため2000年(平成12年)11月から2002年(平成14年)春までの一年半にわたり、新型車が投入されない異例の時期が生じることになった。
1999年(平成11年)12月、専務で新ブランド戦略策定の中心人物であるマーク・フィールズ(後にフォード社長)が社長に昇格。さらなるコストの見直しを図るため、2000年(平成12年)11月、スペインのフォードの工場でのマツダ車の生産、宇品第2工場の閉鎖、早期退職者募集を柱とする「ミレニアムプラン」を発表。1,800人を募集した早期退職優遇プランには受付開始と同時に申し込みが殺到したため即時に募集が打ち切られる事態となり、最終的に2,210人が会社を去ることとなった。積立不足だった退職給付債務を一括償却した影響もあり、この年には1,552億円の損失を計上した。
2001年(平成13年)10月、第35回東京モーターショーにて新ブランドメッセージの「Zoom-Zoom」を打ち出すとともに、新生マツダブランドを体現する商品の第一弾である中型セダンのアテンザと、ロータリーエンジンを搭載したスポーツカーのRX-8を公開。プラットフォームからエンジンまでを一新し、翌2002年(平成14年)5月に発売されたアテンザは国内外で高い支持を受け、生産能力を引き上げるほどのヒット作となった。新生マツダを象徴する主力車種であるアテンザ、デミオ、アクセラといったモデルの投入によって業績は回復。全く新しいマツダブランドの商品を開発する作戦は成功を収めた。
2003年(平成15年)8月、前年6月に社長に就任したルイス・ブースに代わり、井巻久一が社長に就任。日本人社長としては7年ぶり、生え抜き社長としては山本健一以来16年振りのことだった。2007年(平成19年)3月期には営業利益が1,621億円と過去最高を記録した。
マツダの業績はフォードの下で回復基調へと転じたが、開発や生産部門の中では、フォードグループの軛から離れ、商品の多様性とコスト低減を両立させる戦略を実行したいとの思いが強まっていた。2005年(平成17年)7月、マツダは好調な業績を背景に長期戦略の策定を始め、10年後の2015年(平成27年)までに全てのマツダ車が世界のベンチマークになるとする目標を設定した。その実現手段として「モノ造り革新」を立案し、開発から生産にいたるまでの全ての業務プロセスを一新する構想をまとめた。
翌2006年(平成18年)末に親会社のフォードに計画の説明に訪れ、否定的な意見に遭いながらも、最終的に黙認に近い形で了承を得るに至った。同時にこれはマツダが失敗してもフォードは手を差し伸べないということを意味し、この時にエンジンの開発方針を分けたことが後の提携解消の契機となった。2007年(平成19年)には技術開発ビジョン「サステイナブル“Zoom-Zoom"宣言」を発表。走る楽しさと環境安全性能の両立を打ち出し、翌2008年(平成20年)6月には2015年(平成27年)までにマツダ車の平均燃費を30%向上させる目標を公表した。
しかしその直後の2008年(平成20年)9月、リーマン・ショックが発生。世界の経済界・産業界は混乱に陥り、自動車産業も深刻な打撃を受けた。経営が悪化したフォードは同年11月に資金調達のため保有するマツダ株の一部を売却したため、出資比率は13%に低下した。これと同時にマツダは副社長の山内孝が社長に昇格する人事を発表し、経営陣をマツダ出身者主体に刷新した。リーマン・ショック後に円相場が急激な円高に振れたことで輸出比率の高いマツダは大きなダメージを受け、2009年(平成21年)3月期には赤字に転落。さらに2011年(平成23年)にかけて東日本大震災やタイの洪水といった事態が続き、最終的にマツダの業績は2012年(平成24年)3月期まで4年連続の赤字に陥った。こうした中、2009年(平成21年)に増資と自社株の売却で933億円、2012年(平成24年)には公募増資と劣後ローンで2,142億円を調達し、研究開発やメキシコ新工場をはじめとする設備投資に必要な資金を捻出した。
2010年(平成22年)10月、マツダは新世代のエンジン、トランスミッション、ボディ、シャシーといった一連の新技術を総称した「スカイアクティブ・テクノロジー」を発表。2011年(平成23年)には新開発したガソリンエンジンのSKYACTIV-Gをデミオに搭載して発売し、他社のハイブリッドカーと同等の燃費性能を実現した。2012年(平成24年)にはスカイアクティブ技術を全面的に採用した車種の第一弾であるCX-5を発売し、ディーゼルエンジンのSKYACTIV-Dを中心に大ヒットを記録。ロシアでも現地企業ソラーズと合弁会社を設立し、CXｰ5の生産を開始。この年にはスカイアクティブ技術を搭載した車種の好調な売れ行きを背景にマツダは黒字に転換した。2013年(平成25年)には専務の小飼雅道が社長に昇格した。
この後もスカイアクティブ技術とデザインテーマ「魂動」を採用した一連の車種は人気を集め、2015年(平成27年)に発売した4代目ロードスターは「世界・カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞。合わせて日本車としては初の「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」も獲得し、同賞設立以来初めての2部門同時受賞を果たした。2016年(平成28年)3月期決算では過去最高の営業利益2,267億円を記録し、2018年(平成30年)3月期には販売台数が163万台と5年連続で過去最高を更新した。
2015年(平成27年)5月、マツダとトヨタ自動車は提携拡大に向けた検討を開始すると発表した。その一方で、2008年(平成20年)以来段階的にマツダへの出資比率を下げていたフォードは、同年9月末までに保有していたすべてのマツダ株を売却し、これによりフォードとマツダの36年間にわたる資本提携は終了した。2017年(平成29年)8月、トヨタとマツダは互いに500億円ずつ株式を持ち合う資本業務提携で合意し、アメリカでの生産合弁会社の設立、電気自動車に関する共同技術開発といった提携内容を発表した。2018年(平成30年)、副社長の丸本明が社長に昇格した。2022年(令和4年)、ロシアでの生産を終了した。
1920年(大正9年)
1月 - 東洋コルク工業株式会社設立。本社は広島市中島新町10。
2月 - 初代社長に海塚新八が就任。
6月 - 本社および工場を広島市吉島町234-1に移転。
1921年(大正10年)3月 - 2代目社長に松田重次郎が就任。
1927年(昭和2年)9月 - 商号を東洋工業株式会社に変更。
1928年(昭和3年)10月 - 広海軍工廠の指定工場となる。
1929年(昭和4年)
1月 - 佐世保海軍工廠、呉海軍工廠の指定工場となる。
4月 - 工作機械の制作を開始。
8月 - 海軍省の指定工場となる。
1931年(昭和6年)
5月 - 本社を広島県安芸郡府中村字新地6047に移転。
7月 - 三菱商事と三輪トラックに関する販売契約を締結。
10月 - 三輪トラックDA型を発売。
1935年(昭和10年)10月 - 削岩機を初出荷。
1936年(昭和11年)8月 - 三菱商事と三輪トラックに関する国内の販売契約を解除。
1937年(昭和12年)12月 - 三菱商事と三輪トラック輸出に関する販売契約を解除。
1938年(昭和13年)1月 - 軍需工業動員法に基づき陸海軍共同管理工場に指定。
1941年(昭和16年)7月 - 内山コルク工業所(現・内山工業)にコルク事業の売却を決定。
1943年(昭和18年)10月 - 工作機械工場および鍛造工場が商工省の管理工場に指定。
1944年(昭和19年)1月 - 兵器および工作機械部門が陸海軍の軍需会社に指定。
1945年(昭和20年)8月 - 広島市への原子爆弾投下に際し、本社施設の一部を広島県に貸与、県庁の全機能が設置される(1946年7月15日迄)。同月、軍需会社指定の取り消しを受ける。
1946年(昭和21年)
5月 - 裁判所に建物の一部を貸与。
8月 - 会社経理応急措置法に基づき特別経理会社に指定される。同月、工作機械部門が賠償工場に指定。
12月 - 民間兵器工場部門が賠償工場に指定。
1948年(昭和23年)7月 - 企業再建整備計画に基づき新旧勘定の整備を完了、特別経理会社指定の解除。
1949年(昭和24年)5月 - 東京証券取引所に株式を上場。
1950年(昭和25年)6月 - 初の小型四輪トラックCA型発売。
1951年(昭和26年)12月 - 3代目社長に松田重次郎の子である松田恒次が就任。
1952年(昭和27年)4月 - 工場の賠償指定解除。
1957年(昭和32年)1月 - 生産累計20万台達成。
1960年(昭和35年)5月 - 初の量産型乗用車となるマツダ・R360クーペ発売。
1961年(昭和36年)
2月 - NSUおよびバンケル社とロータリーエンジンについて技術提携。
3月 - 韓国向けノックダウン輸出を開始。
1962年(昭和37年)3月 - ベルトーネと乗用車設計について技術提携。
1963年(昭和38年)
1月 - 南アフリカ向けノックダウン輸出を開始。
3月 - 生産累計100万台達成。
1965年(昭和40年)
1月 - パーキンスエンジンズとディーゼルエンジン製造に関する技術提携。
5月 - 三次自動車試験場完成。
10月 - 東洋大橋開通。
1966年(昭和41年)11月 - 宇品乗用車専門工場が完成。
1967年(昭和42年)
3月 - ヨーロッパに本格輸出を開始。
5月 - 初のロータリーエンジン搭載車コスモスポーツ発売。
1969年(昭和44年)1月 - 生産累計300万台達成。
1970年(昭和45年)
1月 - 東洋工業・日産自動車・フォードとの合弁で「日本自動変速機株式会社」(現・ジヤトコ)を設立。
4月 - 対米輸出を開始。
11月 - 松田恒次社長の死去に伴い、4代目社長に恒次の子である松田耕平が就任。
1971年(昭和46年)2月 - MMA(マツダモーターオブアメリカ)を設立。
1972年(昭和47年)
11月 - 宇品第2工場完成。
12月 - 生産累計500万台達成。
1974年(昭和49年)1月 - フィリピンで現地組立を開始。
1975年(昭和50年)1月 - コーポレートマークを制定(同年4月発売のロードペーサーより使用開始)。同月、タイで現地組立を開始。
1977年(昭和52年)12月 - 5代目社長に山崎芳樹が就任し、松田耕平は取締役会長に退く。これにより同族経営は終焉した。
1978年(昭和53年)1月 - ロータリーエンジン車生産累計100万台達成。
1979年(昭和54年)
6月 - 生産累計1,000万台達成。
11月 - フォードが株式の24.5%を取得し資本提携。
1981年(昭和56年)12月 - オートラマ設立。
1983年(昭和58年)
4月 - コロンビアで現地生産を開始。
7月 - マツダスピードを設立。
9月 - 起亜自動車へ資本参加。
1984年(昭和59年)
5月 - 商号をマツダ株式会社に変更。
10月 - マツダ財団を設立。
11月 - 6代目社長に山本健一が就任。
1985年(昭和60年)
1月 - 米国生産会社MMUCを設立。
8月 - 乗用車生産累計1,000万台達成。
1986年(昭和61年)4月 - ロータリーエンジン車生産累計150万台達成。
1987年(昭和62年)
4月 - 生産累計2,000万台達成。
6月 - 技術研究所横浜研究所を開設。
12月 - スズキと軽自動車における生産協力を発表。同月、7代目社長に古田徳昌が就任。
1988年(昭和63年)
5月 - 経営計画「マツダ・イノベーション計画」を開始。同月、アメリカのアーバインに研究開発拠点「マツダR&Dセンター・アーバイン」を設立。
10月 - ヨーロッパに販売会社MMEを設立。
1989年(平成元年)
2月、マツダアステック、トーヨーエイテックを設立。
5月 - ユーノス、オートザムを設立。
7月 - シトロエンの輸入を開始。
11月 - 北海道剣淵耐寒自動車試験場を開設。
1990年(平成2年)
4月 - M2を設立。
5月 - 欧州に研究開発拠点MREを設立。
12月 - 生産累計2,500万台を達成。
1991年(平成3年)
6月 - 第59回ル・マン24時間レースでマツダ787Bが総合優勝。
11月 - マツダオート店をアンフィニ店に名称変更。
12月 - 8代目社長に和田淑弘が就任。
1992年(平成4年)
2月 - 防府第2工場操業開始。
6月 - 米国生産会社MMUCの社名をオートアライアンスインターナショナル(AAI)に改称し、フォードとの合弁企業化。
7月 - オートラマへの出資比率をフォードと均等化。
1993年(平成5年)12月 - フォードとの新戦略的協力関係構築を発表。
1995年(平成7年)
4月 - 生産累計3,000万台を達成。
11月 - タイにフォードと合弁でオートアライアンスタイランド(AAT)を設立。
1996年(平成8年)
4月 - アンフィニ店をマツダアンフィニ店に名称変更、ユーノス店をマツダアンフィニ店またはマツダ店に統合。
5月 - フォードが出資比率を33.4%に引き上げ。
6月、9代目社長にフォード出身のヘンリーD. G. ウォレスが就任。
1997年(平成9年)
6月 - 新ブランドシンボルを制定(同年8月発売の7代目カペラより使用開始)。
10月 - 北米事業を統合。
11月 - 10代目社長にジェームズ・E・ミラーが就任。
1998年(平成10年)
1月 - 社章を変更。
5月 - タイ・AAT社で量産を開始。
1999年(平成11年)
6月 - 三菱自動車と小型商用車のOEM供給で合意(のち2011年9月を以ってOEM供給解消)。
8月 - 保有するジヤトコの全株式を日産自動車に売却。
11月 - フォードと新型エンジンシリーズの共同開発及び分業生産を発表。
12月 - 11代目社長に マーク・フィールズ が就任。
2000年(平成12年)
7月 - ロードスターが生産台数世界一でギネス世界記録に認定。
11月 - 中期経営計画「ミレニアムプラン」を発表。
2001年(平成13年)9月 - 宇品第2工場を閉鎖。
2002年(平成14年)
4月 - 新ブランドメッセージ「Zoom-Zoom」を展開。(現在2019年9月も展開中)
6月 - 12代目社長兼CEOに ルイス・ブース が就任
9月 - マツダアステックをサンドビックに営業譲渡。
2003年(平成15年)
7月 - いすゞ自動車と小型トラックのOEM供給で合意。
8月 - 13代目社長兼CEOに井巻久一が就任。同月、大阪・名古屋・福岡・札幌の4証券取引所での上場廃止を発表。
2004年(平成16年)
4月 - 本社第1工場での生産を終了。
5月 - 宇品第2工場を再稼働。
2005年(平成17年)
3月 - 中国に統括会社を設立。
8月 - 中国技術支援センターを開設。
9月 - マツダ、フォード、長安汽車の合弁で南京にエンジン生産会社を設立。
2006年(平成18年)5月 - 美祢自動車試験場(旧・MINEサーキット)を開所。
2007年(平成19年)
3月 - 中期計画「マツダ アドバンスメントプラン」および技術開発の長期ビジョン「サステイナブル“Zoom-Zoom"宣言」を策定。
7月 - 国内生産累計4,000万台を達成。
2008年(平成20年)11月 - 14代目社長兼CEOに山内孝が就任。フォードが株式を13%残して売却。
2010年(平成22年)
3月 - トヨタ自動車とハイブリッドシステムの技術供与に合意。
10月 - 次世代技術「SKYACTIV」を発表。
11月 - フォードが株式を3.5%残して売却。
2011年(平成23年)
6月 - 北米生産からの撤退を発表。同月、メキシコに車両組立およびエンジン組立工場建設を決定。
2012年(平成24年)
2月 - 中期計画「構造改革プラン」を発表。
11月 - トヨタとメキシコ工場における北米向けトヨタ車の生産について合意。
10月 - ロシア工場の操業開始。
2013年(平成25年)
3月 - フィアットとオープン2シータースポーツカーにおける事業契約を締結。
6月 - 15代目社長兼CEOに小飼雅道が就任。
8月 - 防府工場の生産累計台数1,000万台を達成。
2014年(平成26年)
1月 - メキシコ工場操業開始。
4月 - コロンビア生産から撤退。
2015年(平成27年)
1月 - タイのパワートレイン工場が操業開始。
4月 - 中期計画「構造改革ステージ2」を発表。
5月 - トヨタ自動車と中長期的な業務提携に向けて基本合意。
9月 - フォードがマツダの全株式を売却し資本関係を解消。
2016年(平成28年)7月 - いすゞ自動車から次世代ピックアップトラックをOEM調達することで基本合意。
2017年(平成29年)
8月 - トヨタ自動車と業務資本提携することを発表。同月、技術開発の長期ビジョン「サステイナブル Zoom-Zoom宣言 2030」を発表。
9月 - トヨタ自動車・デンソーと電気自動車の共同技術開発契約を締結し、合弁会社「EV C.A. Spirit」を設立。
2018年(平成30年)
3月 - トヨタ自動車と米国完成車生産を行う合弁会社「Mazda Toyota Manufacturing, U.S.A., Inc.」を設立。
5月 - 国内生産累計5,000万台を達成。
6月 - 16代目社長兼CEOに丸本明が就任。
7月 - 西日本豪雨の発生、従業員の通勤時の安全を確保するために広島県本社工場と山口県防府工場の操業を7月8日から4日間停止、再開後も9月まで生産量の調整が行われた。
2019年(平成31年・令和元年)
1月 - フォードが保有する「長安フォードマツダエンジン有限公司」の全株式を取得し、社名を「長安マツダエンジン有限公司」に変更。
5月 - 「中期経営方針」を発表。
6月 - MONET Technologiesと資本業務提携することを発表。
11月 - 「中期経営計画」を発表。
12月 - 東京本社を日比谷U-1ビルから霞が関ビル25階に移転。
2020年(令和2年)
3月 - 新型コロナウイルスの感染拡大に伴う生産量調整のため、本社工場と山口県防府工場、メキシコ、タイの工場の操業を一時停止した。
11月 - メキシコ工場について、住友商事が保有する全株式を取得することで合意し、単独出資に変更すると発表。
2021年(令和3年)8月 - 中国での合弁体制を再編することを発表。
2022年(令和4年)
4月 - 東京証券取引所の市場区分の再編に伴い、「東証1部」から「プライム市場」に移行。
11月10日- ロシアでの生産事業からの撤退を正式発表した。合弁先のソラーズに売却する。
マツダはロータリーエンジンの量産化に成功したメーカーであったが、2012年6月にRX-8の生産完了後は、ロータリーエンジン搭載車の生産から遠ざかっている。
2013年には、新型ロータリーエンジンを発電機(レンジエクステンダー)として搭載した電気自動車の試作車「マツダ RE レンジエクステンダー」を公開。
2015年10月には、次世代ロータリーエンジン「SKYACTIV-R」を搭載したコンセプトカーRX-VISIONを発表した。
2018年1月にトヨタ自動車が発表したMaaS専用電気自動車のコンセプトカー「e-Palette Concept」では、市販化に向けてマツダが技術パートナーとして参加し、ロータリーエンジンがレンジエクステンダーとして採用される予定であることが発表された。
2011年、自動車を構成する諸要素の全てを刷新し、SKYACTIV TECHNOLOGYとして発表した。SKYACTIV TECHNOLOGYを全面的に搭載した車両は、この取り組みと並行的に進められてきた生産分野の改革「モノ作り革新」により、1ドル77円でも日本国内から輸出して全ての地域で利益を生み出せるコスト競争力を持つ。
SKYACTIV TECHNOLOGYの開発には「モデルベース開発」と呼ばれる手法が用いられており、この手法を用いた開発力については業界随一と他社から評されている。
2017年8月、圧縮着火による燃焼方式を世界で初めて実用化したガソリンエンジン「SKYACTIV-X」を発表、2019年11月にMAZDA3に搭載されて発売された。
マツダは日本の自動車メーカーでも、工業デザインへの意識を早い時期に持った草分けである。1940年代末期に工業デザイナーの小杉二郎の助言を受けるようになり、1950年以降のオート三輪では、もともとプレスパーツを用いて直線的だったバーハンドルデザインを発展させる形で、オート三輪の風防ノーズ部を鋭角的に仕上げるスタイリングを採用した。続いて1955年以降はノーズの角をえぐる形で2眼ヘッドライトを配置する精悍な形態を導入、オート三輪デザインの基調とした。小杉の指導の下、自社デザイナーの手で仕上げられた軽三輪トラックのK360や軽四輪乗用車のR360クーペ(1960年)等までモチーフは引き継がれている。
また、1963年発売の初代ファミリアではシボレー・コルベア風のウエストベルトデザインを取り入れ、1966年発売の初代ルーチェでは、イタリアのベルトーネによるスタイリングを採用するなど、古くから旺盛なデザイン志向を発揮していた。
1980年代後半から1990年代前半に、デザイン本部長である福田成徳の指揮の下、「ときめきのデザイン」をテーマにボディの光と影をコントロールする造形を追求した。1989年に発表した初代ロードスターのリアコンビネーションランプは、そのデザイン性と機能性の両立が評価され、ニューヨーク近代美術館に展示・永久収蔵されている。1991年に発表した3代目RX-7は、2008年にイギリスのデイリー・テレグラフ紙が選ぶ「最も美しい車100選」の61位に選出された。また、1991年に発表したユーノス500のデザインは、イタリアのジョルジェット・ジウジアーロに絶賛されたと言われる。
1996年にはデザインテーマ「コントラスト・イン・ハーモニー」を制定し、全ての車種のフロントグリルに5角形の「ファイブポイントグリル」を適用することを決定。2001年にはフォード出身のモーレイ・カラムがデザイン本部長に就任し、デザインテーマ「アスレティック」の下、躍動感のある造形を追求した。
2006年にはローレンス・ヴァン・デン・アッカーがデザイン本部長に就任。デザインテーマ「NAGARE」の下、流(NAGARE)、流雅(RYUGA)、葉風(HAKAZE)、大気(TAIKI)、清(KIYORA)、風籟(FURAI)といった、自然界に存在する動きの美しさを取り入れたコンセプトカーを発表。その造形は2010年に発表された3代目プレマシーのデザインに反映された。
2009年にはアッカーのルノーへの転職に伴い、デザイン本部長に前田育男が就任。2010年にデザインテーマ「魂動-Soul of Motion」をコンセプトカー・靭(SHINARI)と共に発表して以来、生き物が見せる一瞬の動きの躍動感や緊張感、美しさを取り入れたデザインを進めている。2015年に発表したRX-VISIONは、フランスで最も美しいコンセプトカーに選出され、2016年には、4代目ロードスターが日本車としては初めて「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」を受賞した。