愛知環状鉄道線
7月31日 - 瀬戸線(瀬戸 - 高蔵寺間)の路盤について工事実施計画認可。
10月1日 - 国鉄岡多線 岡崎 - 北野桝塚間 (8.7 km) が開業(単線・貨物営業のみ)。北野桝塚駅開業。途中に北岡崎信号場を開設。
1971年(昭和46年)10月1日 - 北岡崎信号場を駅に格上げし、北岡崎駅開業。
1973年(昭和48年)2月16日 - 瀬戸線(瀬戸 - 高蔵寺間)の路盤工事着手。
1976年(昭和51年)4月26日 - 北野桝塚 - 新豊田間 (10.8 km) が延伸開業。全線で単線による旅客営業開始。中岡崎駅、三河上郷駅、永覚駅、三河豊田駅、新豊田駅開業。
1979年(昭和54年)
5月27日 - 東海道本線・岡多線(豊橋 - 岡崎 - 新豊田間)で第30回全国植樹祭に出席する昭和天皇の便を図って、お召し列車運行。
6月 - 運輸省は「開業すれば赤字必至」の国鉄地方新線(AB線)のうち、岡多線(瀬戸 - 多治見間)を含む未着工または一部着工の10線について工事凍結を決定。
12月18日 - 岡多線(豊田 - 瀬戸間)および瀬戸線(瀬戸 - 高蔵寺間)の開業設備について工事実施計画認可。
1984年(昭和59年)
7月16日 - 国鉄は岡多線・瀬戸線(岡崎 - 高蔵寺間)の第三セクター化を決定し、愛知県と沿線4市(岡崎市・豊田市・瀬戸市・春日井市)に申し入れ。
7月30日 - 愛知県知事と沿線自治体4市長が会談し、岡多線・瀬戸線について「地域にとって必要不可欠であり。廃線にしない」「開業に向け、県と4市が一致協力して努力する」と合意。
12月1日 - 愛知県と沿線4市関係者からなる第三セクター化調査プロジェクトチームが発足。
1985年(昭和60年)
1月1日 - 北岡崎 - 北野桝塚間 (3.3 km) の貨物営業廃止。
8月19日 - 愛知県および沿線4市が岡多線・瀬戸線(岡崎 - 高蔵寺間)の第三セクター化受け入れで合意。
10月16日 - 岡多線の未着工区間(瀬戸 - 多治見間のAB線・約20 km)について、それまで建設を求めていた岐阜県と関係6市町(多治見市など)は関連2組織の合同定期総会で、建設を事実上断念(建設推進のための総会・陳情活動の見合わせ)する方針を決定。
1986年(昭和61年)
4月8日 - 国鉄は岡多線(岡崎 - 新豊田間)を第3次特定地方交通線として承認申請。
5月1日 - 岡多線・瀬戸線運行対策準備会が発足する。
5月27日 - 岡多線(岡崎 - 新豊田間)が第3次特定地方交通線として承認される。
7月21日 - 愛知県知事と沿線4市長が会談し、第三セクター会社を「愛知環状鉄道株式会社」とすることで合意。また社長・要員・本社位置・授権資本についても合意。
7月24日 - 愛知環状鉄道設立発足人会が開催される。
8月11日 - 第1回岡多線地方特定交通線対策協議会が開催される。岡多線(岡崎 - 新豊田間)を愛知環状鉄道へ転換し、岡多線・瀬戸線(岡崎 - 高蔵寺間)の工事区間も同社が継承することが決定した。
8月27日 - 国鉄再建法第14条第1項に基づく岡多線・瀬戸線(新豊田 - 高蔵寺間)の告示。建設の続行が決まる。
8月28日 - 愛知環状鉄道株式会社発起人総代が岡多線・瀬戸線(新豊田 - 高蔵寺間)の地方鉄道免許を申請。
9月2日 - 運輸大臣が岡多線・瀬戸線(新豊田 - 高蔵寺間)の免許について運輸議会に対し詰問する。
9月19日 - 愛知環状鉄道株式会社設立。
9月26日 - 運輸審議会による現地調査を実施(27日まで)。
10月9日 - 運輸審議会答申。岡多線・瀬戸線(新豊田 - 高蔵寺間)の免許が愛知環状鉄道に交付される。愛知環状鉄道は同区間の工事施行認可および特別設計許可申請を行う。
10月15日 - 工事施行認可(着手期限:1987年1月14日まで。竣功期限:1988年2月29日)および特別設計許可。愛知環状鉄道は日本鉄道建設公団による建設を申出。
10月30日 - 愛知環状鉄道と日本鉄道建設公団との間で基本協定書および工事施行協定書を締結。愛知環状鉄道は運輸大臣に工事着手届を提出。運輸大臣は日本鉄道建設公団に対し工事実施計画を指示。
11月15日 - 日本鉄道建設公団により、瀬戸線(瀬戸 - 高蔵寺間)の追加工事着工。
1987年(昭和62年)
4月1日 - 国鉄分割民営化により、岡多線(岡崎 - 新豊田間)は東海旅客鉄道(JR東海)が承継。日本貨物鉄道(JR貨物)が岡崎 - 北岡崎間の第二種鉄道事業者となる。
11月9日 - 日本鉄道建設公団本社による竣功検査を実施(14日まで)。
11月15日 - 岡多線・瀬戸線(新豊田 - 高蔵寺間)の工事完了。
11月16日 - 愛知環状鉄道が訓練運転を開始する。
12月7日 - 中部運輸局が新豊田 - 高蔵寺間の工事完成検査を実施(11日まで)。
1988年(昭和63年)
1月13日 - 鉄道総合技術研究所が新豊田駅新設ホームの検査を実施。
1月31日 - JR東海の岡多線(岡崎 - 新豊田間)が廃止され、愛知環状鉄道に転換。新豊田 - 高蔵寺間 (25.8 km) が延伸開業。既存区間に六名駅、大門駅、末野原駅、新上挙母駅開業。新規開業区間に四郷駅、保見駅、篠原駅、八草駅、山口駅、瀬戸口駅、瀬戸市駅、中水野駅開業。
1999年(平成11年)2月25日 - 輸送力増強整備第1期工事の施行認可を受け、工事に着手。内容は中岡崎 - 北岡崎間 (1.9 km) および北野桝塚 - 三河上郷間 (2.0 km) の複線化、篠原駅の交換設備新設工事、車両基地の改良北野桝塚駅構内の配線変更、車両基地内の配置変更・設備改良、総合事務所の建設(CTC指令室・運転区・電気区の集約)など。など。
2000年(平成12年)10月24日 - 輸送力増強第2期工事に着手。内容は岡崎駅構内の専用線化、瀬戸市 - 中水野間 (2.8 km) の複線化、高蔵寺駅直通運転施設整備事業など。
2001年(平成13年)12月23日 - 輸送力増強第1期工事が竣工。中岡崎 - 北岡崎間 (1.9 km) 、北野桝塚 - 三河上郷間 (2.0 km) を複線化。
2002年(平成14年)
3月31日 - バス路線のJR東海バス岡多線の最終営業日。
4月1日 - バス路線の下半田川 - 多治見駅間を東濃鉄道バスに移管。
2004年(平成16年)
4月1日 - 駅番号を導入。
9月1日 - 運転実施基準を改正。列車最高速度は110 km/hに、注意信号の制限速度は55 km/hになる。
10月3日 - 輸送力増強整備第2期工事が竣工。瀬戸市 - 高蔵寺間を複線化。
10月10日 - 八草駅を万博八草駅に改称。
11月15日 - 東海道本線と共用していた岡崎駅構内を別線化。
2005年(平成17年)
3月1日 - 愛環梅坪駅、貝津駅開業。高蔵寺より名古屋からのエキスポシャトルが乗り入れ開始(9月30日まで)。
4月 - 三河豊田 - 新豊田間の複線化工事に着手。
10月1日 - 万博八草駅を八草駅に再改称。愛環線とJR中央線(岡崎 - 高蔵寺 - 名古屋)間の本格直通運転を開始。
2008年(平成20年)
1月27日 - 三河豊田 - 新豊田間複線化。
3月15日 - 三河豊田 - 新豊田間でシャトル列車運行開始。
2009年(平成21年)3月14日 - ホームを全面禁煙化。
2010年(平成22年)4月1日 - 岡崎 - 北岡崎間の日本貨物鉄道の第二種鉄道事業廃止。
2012年(平成24年)3月17日 - 土休日のJR中央線との直通運転を廃止。
2014年(平成26年)3月15日 - 平日昼間のJR中央線との直通運転を廃止。
2019年(平成31年)3月2日 - ICカード「TOICA」および、全国交通系ICカードが利用可能になる。
2020年(令和2年)7月8日 - 令和2年7月豪雨の影響で永覚 - 末野原間で土砂流入が発生し、北野桝塚 - 三河豊田間が不通となる。翌7月9日正午頃復旧。
すべての列車が愛知環状鉄道線内の各駅に停車する普通列車で、ほとんどの時間帯で16分間隔で運行されている。
岡崎駅 - 高蔵寺駅間の直通運転が基本であるが、一部は車両基地のある北野桝塚駅で車両交換が行われ、同一ホームでの乗り換えとなる。早朝・深夜時間帯の一部列車は、瀬戸口駅・新豊田駅・北野桝塚駅を始終着とし、その駅にて夜間滞泊が行われる。前述の北野桝塚駅ですぐに北野桝塚発の列車に乗り継げる列車以外にも、日中の一部時間帯に入出庫を兼ねた北野桝塚駅発着列車が運行されている。平日(トヨタカレンダーで稼働日となる一部の休日を含む)朝ラッシュ時、および毎週水曜・金曜の夕方ラッシュ時には三河豊田駅 - 新豊田駅間にシャトル列車「あさシャトル」「ゆうシャトル」がそれぞれ運行され、該当時間帯のこの区間は上り7 - 8分、下り3 - 12分間隔での運行となっている。岡崎駅 - 高蔵寺駅間の所要時間は約60分である。あさシャトル・ゆうシャトルもノンストップではなく、途中の新上挙母駅にも停車する。
このほか、平日の朝夕のみJR中央線直通列車が運転されている。朝は瀬戸口発名古屋行きで2本、夕方は名古屋発瀬戸口行きで4本の運行である。すべてJR東海の車両が用いられ、朝は8両編成で運行される。愛環線区間内では、ホーム長さの関係から瀬戸口行きの列車は前4両を締め切って営業上は4両編成として運行される。2022年3月12日のダイヤ改正までは10両編成の列車が存在していた。JR中央線直通列車は、2005年の愛知万博の際に「エキスポシャトル」として運行された後、万博閉幕後の同年10月から名古屋 - 高蔵寺 - 瀬戸口・岡崎間で毎日運行されていたが、2012年3月17日のダイヤ改正から平日のみの直通運転となり、2014年3月15日のダイヤ改正で平日朝夕に名古屋駅 - 高蔵寺駅 - 瀬戸口駅間のみでの運行となった。
シャトル列車・朝夕のJR直通列車を除くと、編成両数や北野桝塚駅乗り換えの有無の違いはあるものの、基本的には平日・土曜・休日とも同一ダイヤである。
他の多くの第三セクター鉄道とは異なり、全列車で車掌が乗務する。車内放送は自動放送で行われ、車掌による案内放送はあまり行われない。車内補充券発行機で発行された乗車券は自動改札機を利用可能であったが、機器更新後は感熱レシートタイプの非磁気券となった。JR線と接続する岡崎駅や高蔵寺駅に到着する直前で必ず車内改札を行う。この際、自動改札機を通せない乗車券(無人駅で発行された乗車駅証明書等含む)や入場記録のない回数券は降車駅証明と引き換えとなる。これは岡崎駅や高蔵寺駅でJR東海と完全に改札口を共用しているため、不正乗車の防止のほか、有人改札口の混雑を防止するためである。
なお、岡崎駅では東海道線と接続しているが、2022年時点では同線との直通列車は設定されていない。
車種は特記がなければ電車。JR中央線直通列車はすべてJR東海神領車両区所属の車両。特記がなければ列車の編成は2両または4両である。土休日は大半の列車が2両編成となる(イベント時は4両に増結もしくは北野桝塚駅で2両の列車から4両の列車に交換することがある)。愛環線内ではワンマン運転は行わない。豊田スタジアムでのイベントや豊田おいでんまつりなど、混雑が見込まれる時はJR東海の車両が線内運用の普通列車に充てられることがある。JR中央線直通列車は8両編成である。
愛知環状鉄道2000系およびJR東海315系では車内自動放送が行われるが、それ以外では車掌による肉声放送となる。
113系2000番台 - 2006年11月10日をもって乗り入れを終了。
383系 - 万博輸送で使用。2005年2月27日に乗務員訓練と試運転で入線、開会式(3月24日)における要人用団体臨時列車に充当された。
お召し列車(1979年5月27日運転)
70系(1976年4月 - 1978年12月)
113系(1978年12月 - 1985年3月)
165系(1985年3月以降)
EF61形電気機関車(1975 - 1976年頃)
DD51形ディーゼル機関車(転換後も1999年まで使用)
※車両の受け持ちは、電車が神領区、電気機関車が浜松機関区。
旅客営業の開始当時は、神領電車区所属の70系電車が使用された。新規開業路線に旧形国電が使用されたケースは当線が最後である。また1980年代に入るともっぱら113系2000番台電車の運用になり、冷房車の普及も早かった。その後同車は東海道本線へ転出、当時余剰となっていた165系電車に置き換えられる。なお、開業時より電化されているため気動車は岡多線時代を含めて営業運用に入ったことはない(キヤ95系が検測のために入線した程度)。
お召し列車入線の際には三河豊田駅での機回しが不可能なため、帰途はEF58形61号機が北野桝塚駅まで徐行による推進運転を行い、同駅からは60号機が先頭に立ち通常運転となった。お召し列車での推進運転はきわめて異例であり、踏切のない区間ならではの特例と言える。
キヤ95系気動車 - JR東海より借入れ
愛知環状鉄道線の近年の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
運転本数は、当該年度に実施された最終のダイヤ改正以降の平日1日あたりの営業旅客列車(貨物列車、臨時列車、非営業列車を含めない)の本数を記す。
鉄道統計年報、『数字でみる鉄道』(国土交通省鉄道局監修)及び国土交通省中部運輸局統計情報より
愛知環状鉄道線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
国鉄時代の路線名である「岡多(おかた)線」は湯桶読みである。国鉄は従来、2つの地名から1文字ずつを取った線路名称は、実際の読み方に関係なく音読みのみ(一部訓読みのみの例外あり)としてきたが、当路線は初めてこれを破った路線名となった。宮福線(みやふくせん)は国鉄路線としては開業しなかったので(宮福鉄道として開業)、岡多線が湯桶読みの国鉄路線の最初で最後である。ただし、実際には存在せず運行系統上のみ存在する路線としては埼京線も該当する。
「歴史」の節で記した通り、トヨタ自動車の自動車輸送を目的として開業し、国鉄末期にトヨタ側がこれを取りやめた。スト権ストなどで国鉄への信頼が失われたせいもあるが、これに関して、国鉄改革を推進する側は「国鉄の非効率」(トヨタが見限る)の典型例として取り上げ、逆にそれを批判する側は「大企業の都合で敷いた鉄道が、その企業の都合で使うのをやめられてしまう」鉄道施策の無定見ぶりとして取り上げた。