国鉄113系電車
1980年10月のダイヤ改正で東海道本線と横須賀線の線路が分離され、横須賀線と総武快速線は横須賀・総武快速線として直通運転を開始した。これに伴って2000番台と1500番台が新製投入され、総武快速線はグリーン車を含む15両編成に増強された。1981年7月に総武快速線の津田沼駅 - 千葉駅間の複々線化が完成し、同年10月のダイヤ改正で1500番台が増備された。
1994年から1999年にかけてE217系に置き換えられ、横須賀・総武快速線での113系の運転は終了した。一部編成が房総地区や東海道本線東京口のほか、E231系が投入されるまで暫定的に小山電車区に転属し東北本線(宇都宮線)でも使用されたことがあった。
1968年7月に千葉駅 - 木更津駅間が電化された房総西線(後の内房線)は、翌1969年7月に千倉駅まで電化が延伸され、普通列車に113系1000番台が投入された。配置は津田沼電車区であった。その後も外房線・総武本線・成田線・東金線・鹿島線の電化により113系の運用範囲は拡大された。
113系は1969年 - 1971年の夏季輸送で臨時急行列車「うち房」にも使用され、いわゆる遜色急行となっていた。
1972年7月の総武快速線の開通と同時に、房総東線(後の外房線)が電化された。これに備えて1000'番台が登場し、同年に新設の幕張電車区に配置された。夏季の房総半島の海水浴客輸送の臨時列車として、快速「白い砂」「青い海」が113系により運転された。
1974年には首都圏に0'番台と1000'番台が投入され、捻出車は房総地区と山陽地区に転用された。房総地区への転用は総武本線の佐倉駅 - 銚子駅間と成田線・鹿島線の電化に伴うもので、同年10月より普通列車の電車運転が開始された。
房総地区に残っていた72系などの旧性能車は、東海道線東京口への113系0'番台の投入で捻出された0番台により置き換えられ、1977年9月に房総地区の新性能化が完了した。
1986年3月には、房総地区の113系の配置区所が幕張電車区に集約されている。
1986年11月の国鉄最後のダイヤ改正では、短編成化と列車増発により静岡運転所、網干電車区、日根野電車区からもクハ111形が転入した。横須賀色へ塗装変更されるまでの一時期は、湘南色や阪和線快速色との混色編成も見られた。
末期まで113系が使われていたのは全て千葉支社管轄の千葉県内の総武本線(千葉以東)・成田線(成田 - 我孫子間を除く)・内房線・外房線であった。成田線成田 - 我孫子間の運用は103系への置き換えが進められ、113系の運用は1998年3月14日の改正で消滅している。
総武快速線の両国 - 千葉間では、内房・外房線方面へ向けて新聞の夕刊を輸送する新聞電車(2331M)として走行していた。新聞電車は1996年12月に従来のクモユニ143形から113系での運用に変更され、夕刊発行日の平日・土曜日に定期列車として両国 - 千葉間で運転されていた。総武快速線と東海道線の113系運用終了後は東京都内へ乗り入れる唯一の113系運用となっていたが、2010年3月のダイヤ改正で廃止された。
新聞電車は千葉駅到着後、外房線方面14時11分発安房鴨川行き、内房線方面14時28分発安房鴨川行き(いずれも4両×2の8両編成)に分割されていた。なお、夕刊の発行されない日曜日・祝日・年末年始は運休し、このような場合は幕張車両センター - 千葉間の回送列車(列車番号:回8269M)として運転され分割されていた。なお、いずれにしても千葉駅は外房線ホームに到着し、内房線用車両は切り離された後すぐに回送列車となり、一度稲毛駅付近の黒砂信号場に回送後、改めて内房線ホームに入線していた。
2005年以降に東海道本線から撤退した車両、2006年秋以降に東北本線(宇都宮線)・高崎線から211系への置換えがそれぞれ行われた。初期車に関しては、国府津車両センターからの車歴の若い車両によって置き換えられた他、E231系の増備で捻出された211系3000番台が高崎車両センターから転入し、2006年10月21日から運用を開始した。その後、京浜東北線から転用された209系2000番台・2100番台により、211系よりも先に置き換えられ、営業運転は2011年9月1日に終了した。
同月23日と24日にマリ116編成とマリ217編成を用いたさよなら運転が行われ、10月15日には同車の長野総合車両センターへの廃車回送を兼ねた団体臨時列車「さらばスカ色113系 房総から長野への旅」が、JR東日本で最後まで残ったマリ116編成を用いて運転された。マリ116編成は運転翌日の10月16日付けで廃車となり、JR東日本から113系が消滅した。
2011年に廃車となった湘南色S62編成のクハ111-249は、前頭部のカットモデルが長野総合車両センター内にある長野スキルアップセンターの訓練用教材として設置された。外観は長野地区の115系を模したものとなり、外部塗装は長野色に変更され、タイフォンが115系仕様のシャッター式に改造されている。
東海道本線東京口用の111系・113系の配置区所の1つとなった静岡運転所は、後に静岡地区のローカル輸送が中心となり、111系が国鉄末期まで残っていた。国鉄時代には113系により大井川鉄道へ直通する臨時列車も運転されていた。
1977年3月より、東海道線静岡地区への113系0'番台の投入で80系が置き換えられ、80系の東京駅への乗り入れも終了となった。
1984年2月のダイヤ改正では、地方都市圏のシティ電車が推進された。静岡都市圏では「するがシャトル」の愛称が付与され、当初は113系にヘッドマークが掲出されて運用された(後に119系も投入)。
国鉄分割民営化後は、東海道本線のJR東海区間を約6時間で走破する「米原発熱海行き」の定期普通列車も設定された。
T100編成は、東海道本線東京口で付属編成として、また伊東線・伊豆急行線内の普通列車として使用された。早朝にあったJR東海車での単独運用である東京発静岡行1本を除き、JR東日本の基本編成と併結して東京駅まで乗り入れていた。
2003年のゴールデンウィークには、臨時普通列車(大垣夜行)として8両編成で東京・品川 - 大垣間を営業運転した。
2004年10月のダイヤ改正では、JR東日本のE231系の新製によって余剰となった113系基本編成を4両に組み替えの上でT100編成を置き換えている。この改正と同時に211系を含めて沼津 - 島田間からグリーン車連結編成による運用が消滅した。
2005年の愛知万博開催時は、万博輸送のために211系の大半が神領に転属または貸し出ししたため、一時的に113系の運用は大幅に増えた。また、静岡所属の一部の113系も神領に応援に入った。
JR東海時代の最末期には、静岡車両区の113系は東海道線(熱海 - 豊橋間)と御殿場線(御殿場 - 沼津間)で運用されており、4両編成1本(4両)と3両編成2本(6両)の計10両が在籍していた。
最後までオリジナルの113系が多く残っていた地区だったが、2006年10月から大垣車両区より転属された211系5000番台や新たに投入された313系により順次置き換えが行われ、2007年3月17日を最後に定期運用を終了した。同年12月末ごろ、最後まで残っていた4両編成1本(L21編成)が廃車された。T100編成(旧T編成)は2005年10月から廃車が始まり、2007年5月現在全車が廃車となっている。
中央本線では1973年7月のダイヤ改正で中津川駅 - 塩尻駅間が電化され、中央西線の全線が電化された。名古屋駅 - 中津川駅間の快速列車に113系を投入し、捻出された80系などが中津川駅 - 長野駅間の普通列車に転用された。1978年からは70系電車の置き換え用として2000番台が新製投入された。配置は神領電車区(現在の神領車両区)である。
1978年7月より中央西線の普通列車と岡多線(後の愛知環状鉄道線)に2000番台が投入され、両線区の70系が置き換えられた。中央西線と信越地区に残存していた80系は、113系2000番台と115系1000番台の新製投入により置き換えられ、1980年3月に両地区での営業運転を終了した。
1982年7月の関西本線名古屋駅 - 亀山駅間の電化に伴い、1982年3月に113系2000番台が投入された。この亀山電化用の2000番台の増備をもって、113系普通車の新造は終了となった。
最末期には2000番台の6両編成3本(18両)と4両編成1本(4両)の計22両が在籍しており、名古屋 - 中津川間でラッシュ時を中心に使用されたが、2006年11月10日をもって定期運用を終了し、313系増備車に置き換えられた。その後は臨時列車としての運用のみで行われていたが、2007年11月に最後まで残っていた4両編成1本(N4編成)が廃車された。
神領電車区の113系は、2001年夏に臨時列車として東海道本線の品川 - 大垣間を営業運転した経歴がある。ATS-P形を装備しない車両であったが、JR東日本管内では併設しているATS-SN形を使用して運行された。
東海道本線の名古屋口には1977年より京阪神地区の113系0番台が転入しており、従来の80系電車の置き換えが開始された。配置は大垣電車区(現在の大垣車両区)である。1978年3月よりシートピッチ拡大車の113系2000番台が新製投入され、同地区の新性能化が完了した。東海道線静岡・名古屋地区の80系は消滅し、全金属車の300番台が飯田線に転用された。
1986年11月のダイヤ改正では、東海道線名古屋地区に211系と117系100番台が投入され、同地区で使用されていた111系が廃車となった。
東海道本線(米原 - 静岡間)での運用が中心で、中央本線はラッシュ時のみ入線した。1999年のダイヤ改正において313系の投入が開始されたのに伴い、大垣車両区の113系は神領車両区に転属となった。
大阪地区の東海道・山陽本線では急行料金不要の「急行電車」(関西急電)が戦前の1934年より運転されており、1936年から1937年にかけての流電52系・半流43系の投入を経て、戦後の1950年から1957年にかけて80系電車が投入されていた。1957年に快速電車(京阪神快速)となり、1961年には一等車の連結も開始されたが、2扉デッキ付きの80系では混雑時の対応が困難になったため、京阪神快速に113系が投入されることになった。1964年に関西初の113系が宮原電車区に新製配置され、京阪神快速用として運用を開始した。
京阪神快速には1964年に113系51両が投入され、同年9月より営業運転を開始した。80系では一部に一等車が連結されていたが、113系では一等車を含まないモノクラスの11両編成となった。山陽本線の鷹取駅 - 西明石駅間の複々線化が完成した1965年3月時点で113系は114両まで増備され、80系は山陽地区の普通列車に転用された。
1966年10月のダイヤ改正より、京阪神快速の113系の一部に一等車が連結された。従来の80系の一部編成に組み込まれていた一等車の置き換えが目的であり、サロ153形の改造車であるサロ110形が組み込まれた。1968年10月1日のダイヤ改正で京阪神快速の80系全車が113系に置き換えられ、113系の配置両数は宮原電車区のほか高槻電車区・明石電車区を合わせた3区所合計で430両に達した。国鉄の一等車は1969年にグリーン車へ変更されている。
1970年の日本万国博覧会(大阪万博)開催を前に網干電車区が開設され、宮原区・明石区の113系が網干電車区に移管された。大阪万博の輸送に対応するため、113系1000番台が横須賀線に投入されて捻出された113系0番台が横須賀線から京阪神快速に転用された。万博の開催期間中は、横須賀色の113系による臨時快速列車「万博号」が河瀬駅 - 茨木駅 - 姫路駅間で運転された。同年7月には高槻電車区の113系でサロ112形を含む8両編成1本が試作冷房車として改造された。
万博輸送終了後の1970年10月のダイヤ改正では、京都駅 - 西明石駅間で「新快速」の運転が開始され、万博号に使用されていた横須賀色の113系7両編成が投入された。新快速の運転区間は1971年4月のダイヤ改正で京都駅 - 草津駅間が延長され、増発に伴って横須賀色の113系は新快速のみでの運用が困難になったため標準の湘南色に変更された。
1972年3月に山陽新幹線の岡山開業に伴うダイヤ改正による電車急行の廃止で余剰となった153系が転用され、113系による京阪神の新快速の運転は約1年半で終了となった。新快速の153系への置き換えで捻出された113系は、東海道線静岡地区と阪和線に転用された。阪和線に転出した113系は、天王寺 - 和歌山間の新快速に使用された。
同じ1972年3月の改正では、赤穂線の備前片上まで直通する列車も設定された。京阪神快速の備前片上直通はJR化後の2000年3月11日改正まで行われた。
1972年3月より宮原電車区の153系で運転されていた四国連絡の宇野線快速列車は、混雑への対応のため1973年10月に113系へ置き換えられた。これにより113系の宮原電車区への配置が復活し、送り込みを兼ねて大阪 - 岡山間の快速列車1往復(明石以西各駅停車)が113系で運転された。捻出された153系は山陽本線の快速増発用などに転用された。グリーン車のサロ112形は下降窓で老朽化が著しいため、横須賀線で定員が少なく不評であったサロ113形13両が1976年に京阪神地区に転入してサロ112形が置き換えられている。
1977年9月より113系0'番台新製冷房車が投入され、捻出された113系0番台初期車が東海道線名古屋地区の80系置き換えに転用された。1978年4月からはシートピッチ改善車2000番台が投入されたほか、1980年1月には新快速に117系が投入された。
京阪神快速のグリーン車は利用客が少なく、1980年10月のダイヤ改正までにグリーン車の連結は終了となった。老朽化の進んだサロ110形0番台は廃車となり、経年の浅いサロ113形は首都圏に戻されて横須賀・総武快速線の直通運転開始用に転用された。
宇野線快速の113系は1980年2月13日に岡山電車区の115系グリーン車なし編成へ置き換えられ、京阪神地区との直通も8月23日に全廃となった。大阪 - 岡山間の直通列車は113系で残り、JR化後の1989年3月11日のダイヤ改正で廃止されるまで運転された。
1986年11月1日の国鉄最後のダイヤ改正で高槻電車区の東海道・山陽線用113系が網干電車区に、湖西線・草津線用の700番台車が宮原電車区に移管された。同改正では複々線区間で快速と同じ内側線・電車線を走っていた新快速が外側線・列車線で運転されるようになった。1987年の国鉄分割民営化後は424両(7両編成×16本、6両編成×32本、4両編成×30本)がJR西日本に承継された。
JR化後の網干電車区の113系は0番台初期車が多数所属し、F・K編成(4・7両編成)として主に東海道・山陽本線の快速で運用されていた。1989年には221系の新快速・快速への投入が開始され、2扉の117系が置き換えられるとともに113系非冷房車の一部に廃車が発生した。1991年には直流化された北陸本線長浜駅への乗り入れが開始された。
1992年には京阪神地区で余剰となった117系が岡山・広島地区に転属し、同地区の115系が網干に、そして玉突きの形で網干から宮原に113系が転入した。京阪神快速での110 km/h運転開始に伴って、113系は高速化改造が施工された。1995年4月20日ダイヤ改正では宮原電車区の湖西線・草津線用5700・7700番台4両編成が向日町所に転属し、宮原には6両編成のみ配置されるようになった。
1998年3月の播但線姫路 - 寺前間電化の際は103系の改造車3500番台2両編成が投入されたが、朝ラッシュ時の輸送力確保のため宮原電車区の113系6両編成が姫路 - 寺前間1往復のみ運用された。113系による播但線運用は2004年6月15日に221系へ置き換えられるまで続いた。
1990年代から221系と223系の増備により徐々に数を減らしていき、2004年10月16日のダイヤ改正で東海道・山陽線での113系の運用は終了した。網干総合車両所所属車は、上郡駅 - 大垣駅間の2府3県にまたがる長距離運用とそれに使用されていた7両編成+4両編成および4両編成+7両編成の11両運用が末期まで残っていた。宮原の6両編成も223系の網干への配置に伴い、運用を網干所属の221系に置き換えられ、岡山電車区や下関総合車両所広島支所などに転属した。
東海道・山陽本線での運用撤退前の2004年10月10日、鉄道の日を記念して「新快速」がリバイバル運転され、117系と初代新快速の充当形式であった113系が使用された。充当されたのは網干総合車両所のK8編成7両で、新快速新設時の区間となる大阪→京都→西明石→大阪間で運転された(117系は大阪→草津→姫路→大阪間で運転)。運用にあたって、新快速運用時代の種別プレートの掲示、車体のJRマークの消去、トップナンバー車の連結のほか、運転士と車掌が国鉄時代の制服を着用して乗務するなど、可能な限り国鉄時代への復元がなされていた。
阪和線への113系の初投入は1972年で、網干電車区からの転入車が鳳電車区に配置された。グレー地に青帯を巻いた阪和線快速色(灰色9号と青22号)に塗装変更され、1972年3月のダイヤ改正で運転を開始した新快速に使用された。
新快速は天王寺駅 - 和歌山駅間を所要時間45分で結び、途中停車駅は鳳駅のみであった。新快速のヘッドマークは京阪神新快速の153系のものではなく、専用のものを装備していた。阪和線の新快速は1978年10月まで運転された。
1976年には阪和線の新性能化のため700番台が京阪神快速に投入され、捻出された0番台が阪和線に転用された。阪和線ではこの時点で70系など旧性能車が残っていたが、103系の増備で1977年3月に新性能化が完了し、70系は福塩線に転用された。
1978年10月のダイヤ改正では紀勢本線の和歌山駅 - 新宮駅間が電化され、普通列車には113系2000番台の新製車、および京阪神快速への113系新製投入に伴う113系転入車が投入された。この電化とともに日根野電車区が新設され、鳳電車区の阪和線・関西本線系統用車両が移管された。阪和線の新快速はこの改正で消滅したが、同線の快速列車の2本に1本が紀勢本線へ直通運転するようになった。
日根野電車区に所属していた関西本線用車両は、1985年に奈良電車区に転属した。
1986年11月のダイヤ改正では、中央本線の急行「アルプス」の定期列車廃止で余剰となった165系が松本運転所から日根野電車区に転入し、紀勢本線の113系の一部と客車列車を置き換えた。捻出された113系は福知山線・山陰本線電化用の800番台への改造種車となったほか、クハ111形は阪和線・紀勢本線と房総地区の113系6両編成の4両短編成化に使用され、房総地区転用車は幕張電車区へ転出した。
国鉄分割民営化後は64両(6両編成6本、4両編成7本)がJR西日本に承継され、阪和快速色の他に関西線快速色を纏う車両が存在した。
紀勢本線で運用される車両には、独自の装備として「紀勢スイッチ」が設けられている。これは車両と運転台の戸閉灯を連動させず、車掌が戸閉を確認して確認ボタンを押すと運転台の戸閉灯が点灯するものである。紀勢本線はホームがカーブにあり見通しの悪い駅が多く、車掌が車外に出て安全を確認する機会が多いため、安全対策として国鉄時代より各車に改造で設けられている。
JR西日本発足後、配置車両は阪和快速色を纏う4両編成に統一され、阪和線や紀勢本線、和歌山線(和歌山 - 五条) で主に運用された。2002年にはワンマン用2000番台2両編成が配属され、2004年以降、4両編成は網干所への223系投入による車両転配によって網干と京都から転入してきた体質改善車に置き換えられた。
2004年6月2日、紀勢本線の冷水浦駅で113系4両編成による御坊発和歌山行きの快速列車が線路上に散乱した丸太に乗り上げて脱線する事故が発生し、先頭1両目のクハ111-5259が脱線した。原因は冷水浦駅直上の国道42号で大型トレーラーが速度超過により横転し、積荷の丸太が線路上に落下したことによる。クハ111-5259は2004年12月15日付けで廃車となった。
2005年に発生したJR福知山線脱線事故に関係する車両転配により、再び阪和快速色を纏う体質改善工事未施工車が復帰した。
2008年3月ダイヤ改正時に223系2500番台、2011年3月ダイヤ改正時に225系5000番台が多数増備されたことで阪和線では早朝・朝ラッシュ各1往復(土休日は早朝1往復のみ)まで運用が縮小した。
2010年4月1日時点では36両(4両編成8本、2両編成2本)が配置され、12両(4両編成3本)が阪和快速色であった。大阪環状線・阪和線・紀勢本線(きのくに線)で運用され、4両編成を2本使用した8両での運用も存在した。
225系5000番台の増備に伴い、日根野電車区の113系4両編成は2011年12月10日をもって定期運用を終了した。2012年3月31日と4月1日には、阪和色の編成を使用した団体臨時列車「ありがとう113系阪和色」号が天王寺 - 周参見間で運転された。
阪和快速色編成(12両、4両編成3本)は岡山電車区に転属したが、MM'ユニットは廃車となり、先頭車は下関総合車両所広島支所から捻出されたMM'ユニットと編成を組んだ。体質改善車編成(20両、4両編成5本)は下関総合車両所広島支所に転属してP編成を名乗り、113系F編成のうち体質改善未施工車置き換え用とされた。
2011年12月10日に4両編成が撤退した後も、2両編成は日根野 - 紀伊田辺間(主に御坊 - 紀伊田辺間)で運用を続けた。2012年10月には105系の代走で紀勢本線和歌山 - 和歌山市間に入線している。
2000番台2両編成は2020年3月14日のダイヤ改正で227系に置き換えられ定期運用を終了した。2020年4月1日時点でワンマン運転対応の4両(HG編成、2両編成2本)が在籍していたが、HG201編成が同年4月22日付で、HG202編成が同年4月30日付でいずれも廃車された。
1973年に関西本線の湊町駅(後のJR難波駅) - 奈良駅間が電化され、同年10月のダイヤ改正より101系・113系電車が投入された。113系は快速列車用として0番台が大船電車区から鳳電車区へ転入し、阪和線快速色に対してグレーに赤帯の関西線快速色(灰色9号と朱色3号)に変更して投入された。
113系は大阪環状線経由で大阪駅方面 - 奈良駅間を直通する快速列車にも使用された。当初は休日のみの直通運転であったが、好評なことから1974年7月より毎日運転となった。
関西本線への投入当初は鳳電車区、のちに日根野電車区に配置され、関西本線への出入りは当時存在した阪和貨物線を介して行っていたほか、前述のとおり阪和線・紀勢本線でも運行されていたため、阪和線内で車両の向きが揃えられていた。そのため、天王寺駅では阪和線向けの車両と向きが逆になっていた(同じ理由で、103系も阪和線と関西本線で向きが逆になっていた)。
初めは阪和線の車両と配置が同じだったので、車両運用の都合上、阪和線・紀勢本線でも運行されていたが、冷房化が進んでいた阪和線向けの車両に比べると、関西線向けの車両は非冷房の初期型が多く、サービスの面では見劣りしていた(冷房車は0番台の改造車と2000番台が配置されていた)。
大和路快速の原型となる大阪環状線 - 奈良直通の快速電車には、先頭部に「快速 奈良 - 大阪(環状線)」というヘッドマークを取り付けていた。当初は折り畳み式の大型のものであったが、1978年10月以降は着脱が簡単な小形のものに変更された(阪和線新快速も廃止直前に小型に変更)。
1980年3月に桜井線・和歌山線(王寺 - 五条)が草津線とともに電化され、桜井線・和歌山線には関西本線用と同じ赤帯塗装の113系が投入された。この113系は在来車の転用であり、2000番台の京阪神快速への投入や宇野線快速への115系1000番台の投入で捻出されている。
1982年8月1日、台風10号による大雨で大和川が氾濫して王寺駅の留置線が水没し、留置されていた101系と113系が浸水した。101系は大半が首都圏からの転用車により廃車代替されたが、113系は各車とも復旧された。113系の復旧工事は鷹取工場、吹田工場のほか名古屋工場でも行われ、名古屋工場へは機関車牽引で入場した。
1984年10月には奈良線や和歌山線(五条 - 和歌山間)、紀勢本線和歌山 - 和歌山市間が電化され、105系とともに113系が投入された。1984年に奈良電車区が開設され、1985年3月14日国鉄ダイヤ改正で日根野電車区の関西本線系統用車両が奈良電車区に移管された。
国鉄分割民営化時は112両(6両編成12本 4両編成×10本)がJR西日本に承継された。
1989年3月11日のダイヤ改正で、大阪環状線から関西本線(大和路線)加茂までを直通する「大和路快速」が登場。使用車両も新型の221系(1989年)へと交代したが、改正後も113系による大和路快速が運転されていた。なお、大和路線と大和路快速の愛称制定後は「奈良」を「大和路」に修正したヘッドマークも製作されたが、221系の増備後はヘッドマークの取り付けを省略したため、短期間使用されただけで終わった。
1991年には大和路線で、1994年3月に奈良線・和歌山線での営業運転を終了する。その後は同年9月の関西国際空港開港までの期間、特急「はるか」運転に携わる線見のための乗務員訓練列車として使用された。
1995年1月の阪神大震災発生に伴い、JR神戸線の完全復旧までの間、迂回路となる福知山線での列車本数増発のため再度営業運転に抜擢され、6両編成で使用された。その後は運転休止中の2両を復活させて4両編成2本が組成され、山陰本線京都 - 園部間で使用された。
東海道本線と北陸本線を短絡する湖西線は1974年7月に開業し、普通列車に113系が投入されることとなったが、寒冷地を走ることから耐寒耐雪装備が必要となり、700番台が新製投入された。
1980年3月のダイヤ改正では、桜井線・和歌山線とともに草津線が電化された。草津線電化用には2700番台が新製投入され、湖西線の700番台との共通運用が行われた。電化が完成した草津線では、2往復の客車列車を除く全列車が113系電車での運転となった。草津線客車列車は1980年の電化後も50系(DD51形牽引)で運転され、草津から東海道本線経由で京都まで乗り入れていたが、1989年に電車列車に置き換えられた。
投入当初は高槻電車区に配置されたが、1986年に宮原電車区へ移管された。国鉄分割民営化後は700・2700番台は宮原電車区に104両(6両編成6本、4両編成17本)が配置され、湖西線・草津線のほか東海道本線・山陽本線で運用されていた。700・2700番台は1992年より高速化改造が施工され、5700・7700番台となっている。
1994年9月には福知山運転所の800番台クハ111-811ほか4両編成が向日町運転所に転入し、高速化を行わず草津線用で運用された。編成はC11編成となり、塗装は福知山色で運用されたのち湘南色へ変更された。この編成は1999年に下関へ転属してH01編成となり、中間電動車の115系への差し替えを経て両先頭車は2016年に廃車となるまで運用された。
1995年には湖西線・草津線用の4両編成が宮原電車区から向日町運転所に転入している。向日町運転所は1996年に京都総合運転所の本所となり、京都総合運転所の本所は2012年に吹田総合車両所京都支所となった。京都総合運転所の113系は山陰本線(嵯峨野線)のC編成と湖西線・草津線用のL編成で運用が分けられたが、運用の都合でC編成がL編成の運用に入ることがあった。1997年には湖西線・草津線の運用増加のため福知山の800番台4両編成1本が転入し、高速化改造車5800番台となり、L18編成として運用された。