東武伊勢崎線
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伊勢崎線(いせさきせん)は、東京都台東区の浅草駅から群馬県伊勢崎市の伊勢崎駅を結ぶ東武鉄道の鉄道路線である。また、押上駅から曳舟駅の区間も伊勢崎線の一部である。浅草駅 - 東武動物公園駅間及び押上駅 - 曳舟駅間には「東武スカイツリーライン」(TOBU SKYTREE Line)という路線愛称名が付けられている。駅ナンバリングの路線記号は浅草駅 - 東武動物公園駅間および押上駅 - 曳舟駅間がTS、東武動物公園駅 - 伊勢崎駅間がTI。
東武鉄道として最初に開業した北千住駅 - 久喜駅間を含む創業路線であり、東京の下町にある浅草駅から埼玉県の東部地域と利根地域を経て群馬県・栃木県の両毛地域を結ぶ。東武日光線や野田線(東武アーバンパークライン)などを含めて東武本線(路線群)を構成する路線の一つで、東武日光線や東上線とともに東武鉄道の主要幹線である。路線延長は114.5 kmで、JRや第三セクター鉄道を除く日本の私鉄の路線の中では最も長い。2012年には業平橋駅の貨物ターミナル跡地に東京スカイツリー及びそれを中核とする東京スカイツリータウンが開業し、それに伴い業平橋駅はとうきょうスカイツリー駅に駅名を変更した。路線愛称の「東武スカイツリーライン」は東武グループのシンボルである東京スカイツリー及び東京スカイツリータウンにつながる路線であることに由来する。
久喜駅以南は東京近郊の通勤・通学路線としての側面を有する一方で、東京都を起点とする関東大手私鉄の幹線・本線では唯一JR山手線との接続駅を持たず、起点の浅草駅は構造上の理由で7両編成以上の入線に制約があり、ターミナル駅としての機能が弱い。そのため北千住駅から東京メトロ日比谷線(7両編成)、押上駅から東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線(10両編成)との相互直通運転を行うことで、都心部への利便性と輸送力を確保している。そういった経緯から浅草駅に代わって多数の路線が結節する北千住駅が実質的なターミナル駅として機能しており、1日平均乗降人員は東武鉄道の駅でも東上線の池袋駅に次いで多い。北千住駅から北越谷駅までの複々線区間 (18.9km) は日本の私鉄最長である。
また、東武動物公園駅で日光線が分岐し、「けごん」・「きぬ」を始めとした日光・鬼怒川温泉方面に直通する特急列車が浅草駅から発着しており、観光路線としての側面も有する。東京 - 日光間の輸送においては、かつては国鉄(現・JR東日本)の東北本線(JR宇都宮線)・日光線と競合関係にあったが、現在は東武が完全に優位な状況にあり、JR新宿駅・池袋駅から途中で東武線に直通して東武日光駅に至る特急「日光」・「(スペーシア)きぬがわ」の設定など、日光・鬼怒川温泉方面の輸送において両社は協力関係にある。
一方で、輸送人員が少ない両毛地域は一部の駅が無人駅であり、末端区間はローカル線としての側面も有する。このため、合理化の一環として特急を除く全列車が館林駅で系統分離されており、館林駅以北の全ての一般列車でワンマン運転化されている。2006年のダイヤ改正以降、浅草駅 - 伊勢崎駅間の全線を直通する列車は特急「りょうもう」の1往復のみであり、大半の特急「りょうもう」は太田駅から桐生線に直通する。
ラインカラーは、東武スカイツリーライン区間が青、東武動物公園駅以北が赤となっている。各駅の駅名標には浅草駅 - 東武動物公園駅間がオレンジと青(orange;東武スカイツリーラインのラインカラー)、東武動物公園駅 - 伊勢崎駅間が赤と黒(black;伊勢崎線ラインカラー)が使われている。押上駅は東京地下鉄(東京メトロ)の管理駅のため、東武鉄道のラインカラーは駅番号のシンボルマークにとどまっている。
前述の通り、東京メトロ日比谷線及び東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線と相互直通運転を行うことで、都心直通による利便性の向上と長編成による輸送力の確保を実現している。
1962年に直通運転を開始。北千住駅を介し、日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。有料着席保証列車の「THライナー」に限り、久喜駅まで相互直通運転を実施している。当初から18m級3ドア車が運用に充当され、1990年からラッシュ時の対策として5ドア車が運用に充当された。その後の混雑緩和とホームドア設置に伴い、2020年に全列車が20m級4ドア車7両編成に置き換えられた。「THライナー」を除く全列車が各駅停車であり、北千住駅 - 北越谷駅間の複々線区間で緩行線を走行する。
東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線
2003年に直通運転を開始。押上駅を介し、久喜駅および日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。全列車が20m級4ドア車10両編成であるが、2005年から2017年までは東急車の6ドア車が運用に充当されていた。全列車が急行または準急であり、北千住駅 - 北越谷駅間の複々線区間で急行線を走行する。
路線距離:114.5km
旧国鉄・JR及びこれらから継承された第三セクター鉄道を除けば一路線の営業キロとして日本最長
軌間:1067mm
複線区間(合計54.4km):
浅草駅 - とうきょうスカイツリー駅間 (1.1km)
曳舟駅 - 北千住駅間 (4.7km)
北越谷駅 - 館林駅間 (48.6km)
複々線区間(合計20.2km):
とうきょうスカイツリー駅(押上駅) - 曳舟駅間 (1.3km)
押上駅 - 曳舟駅間はとうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅間の線増扱いで建設された(京王新線と同じ)
北千住駅 - 北越谷駅間 (18.9km)
JR以外の日本の鉄道路線では最長の複々線区間。内側が緩行線、外側が急行線(区間準急以上の種別)として運用されている。
単線区間:館林駅 - 伊勢崎駅間 (39.9km)
電化区間:全線電化(直流1500V)
閉塞方式:自動閉塞式
保安装置:東武TSP式(東武形ATS)
最高速度:110km/h(東武スカイツリーライン区間は100 km/h)
10両:押上駅 - 北千住駅間(曳舟駅は1 - 4番線、北千住駅は1階ホーム1 - 4番線)・西新井駅(3 - 6番線)・草加駅(2・5番線)・新越谷駅 - 館林駅間(春日部駅は1・3・4番線、館林駅は2・5番線)※ただし、曳舟駅の1・4番線は浅草方面の発着のため、東向島駅 - 牛田駅間は停車列車の10両編成運用廃止及び半蔵門線・田園都市線直通車通過のため、西新井駅・新越谷駅・越谷駅の緩行線ホームは普通列車のみの発着のため、鷲宮駅 - 館林駅間は10両編成運用廃止のため、いずれも通常ダイヤでは8両編成まで。
8両:浅草駅(1番線)・とうきょうスカイツリー駅・小菅駅 - 梅島駅間・竹ノ塚駅 - 蒲生駅間(草加駅は3・4番線)・館林駅(3番線)
7両:北千住駅(3階ホーム5 - 7番線)
6両:浅草駅(2 - 5番線)・北千住駅(特急専用ホーム)・春日部駅(7・8番線:野田線(東武アーバンパークライン)ホーム)・多々良駅 - 伊勢崎駅間(太田駅は1 - 4番線)※ただし館林駅 - 伊勢崎駅間はワンマン運転のため、特急「りょうもう」以外は800型による3両編成で運転。
4両:館林駅(1番線:佐野線ホーム)
3両:太田駅(7 - 10番線)
2両:曳舟駅(5番線:亀戸線ホーム)・西新井駅(1・2番線:大師線ホーム)・館林駅(4番線:小泉線ホーム)・太田駅(5・6番線:桐生線及び小泉線ホーム)
なお、1990年から2003年までとうきょうスカイツリー駅(当時は業平橋駅)にあった地上ホーム(3 - 5番線)は10両対応だった。このホームの跡地に東京スカイツリータウンが建設されている。
当路線は1899年(明治32年)に北千住駅 - 久喜間駅を開業したことに端を発する。開業当初は、2時間間隔で1日7往復の旅客・貨物混合列車の運転だった。その後も北へ路線を延伸し、1903年(明治36年)に利根川の右岸に位置していた川俣駅(足利町駅への延伸時に左岸に移転)まで開業したが、この当時、東武鉄道は経営難に陥っていた。その後、1905年(明治38年)に根津嘉一郎が東武鉄道の社長に就任した後は、彼の経営手腕によって利根川を架橋することが断行され、1907年(明治40年)に足利町駅(現・足利市駅)まで開業した。これ以降は貨物輸送によって経営難から逃れ、1910年(明治43年)に伊勢崎駅までの全線開業に辿り着いた。
その一方、都心側のターミナル駅選定には難航する。1902年(明治35年)に北千住駅から吾妻橋駅(現・とうきょうスカイツリー駅)へ延伸開業したものの、亀戸線が開業して総武鉄道両国橋駅(現・両国駅)への乗り入れを果たした1904年(明治37年)に曳舟駅 - 吾妻橋駅間を廃止した。これによって一時は両国橋駅がターミナル駅となったが、1907年(明治40年)に総武鉄道が国有化されると状況は急変し、東武鉄道は自社のターミナル駅を保有することを迫られた。そこで、廃止していた曳舟駅 - 吾妻橋駅間を1908年(明治41年)に再開業し、1910年(明治43年)に吾妻橋駅を浅草駅に改称した。これが、伊勢崎線の駅で初めての駅名改称となる。
1896年(明治29年)6月22日:仮免状下付(千住 - 足利間)。
1897年(明治30年)9月3日:本免許状下付(北千住 - 足利間)。
1899年(明治32年)
8月27日 北千住駅 - 久喜駅間開業。開業時の途中駅は西新井駅、草加駅、越ヶ谷駅(現・北越谷駅)、粕壁駅(現・春日部駅)、杉戸駅(現・東武動物公園駅)。
12月20日 蒲生駅、新田駅、武里駅、和戸駅開業。
1900年(明治33年)3月21日 竹ノ塚駅開業。
1902年(明治35年)
4月1日 吾妻橋駅(現・とうきょうスカイツリー駅) - 北千住駅間開業。
9月6日 久喜駅 - 加須駅間開業。
1903年 (明治36年)
4月23日 加須駅 - 川俣駅間開業。当時の川俣駅は利根川の右岸(埼玉県)にあった。
9月13日 須影駅(現・南羽生駅)開業。
1904年(明治37年)4月5日 曳舟駅 - 亀戸駅間(現・亀戸線)開業により、総武鉄道(現・JR総武本線)両国橋駅(現・両国駅)まで直通運転開始。吾妻橋駅 - 曳舟駅間廃止。
1905年(明治38年)
5月30日:本免許状下付(川俣 - 足利間)。
7月15日 白鬚駅(現・東向島駅)、堀切駅休止。
1907年(明治40年)8月27日 川俣駅 - 足利町駅(現・足利市駅)間開業。川俣駅を利根川の左岸(群馬県)に移転。
1908年(明治41年)
3月1日 吾妻橋駅 - 曳舟駅間が貨物線として再開業。
4月8日 休止中の白鬚駅、堀切駅廃止。
8月31日 須影駅廃止。
12月25日 蒲生駅を南に1.2km移転。新田駅廃止。
1909年(明治42年)2月17日 足利町駅 - 太田駅間開業。
1910年(明治43年)
3月1日 吾妻橋駅を浅草駅に改称。
3月27日 太田駅 - 新伊勢崎駅間開業。浅草駅(現・とうきょうスカイツリー駅) - 曳舟駅間旅客営業開始。総武本線亀戸駅 - 両国橋駅間への乗り入れ廃止。
7月13日 新伊勢崎駅 - 伊勢崎駅間が開業。伊勢崎線全通。
1912年(明治45年)
2月13日 浅草駅 - 鐘ヶ淵駅間複線化。
7月3日 北千住駅 - 西新井駅間複線化。
大正に入ると、輸送量の増加により都心側の随所で複線化及び電化が行われた。1912年(明治45年)に浅草駅 - 鐘ヶ淵駅間が複線化されたのを皮切りに、1920年(大正9年)に東京市内の全区間が、1922年(大正11年)に当初開業区間である北千住駅 - 久喜駅間が複線化された。1924年(大正13年)に浅草駅 - 西新井駅間が電化されたことを機に、東武鉄道初の電車としてデハ1形が製造、運行された。
1923年(大正12年)には荒川放水路の工事により、鐘ヶ淵駅 - 西新井駅間の線形が変更された。この線形変更に際し、北千住駅 - 西新井駅間は開業当初のルートよりも北方に線形を取り、現在の小菅・五反野・梅島の各駅を経由するようになり、北千住駅 - 小菅駅間で架橋することとなった。鐘ヶ淵駅 - 堀切駅間は放水路の右岸に沿った直線的な経路となったものの、両駅の構内で急カーブを生じるようになった。なお、鐘ヶ淵付近の旧線は荒川の中となっているため痕跡は残っていないが、西新井駅付近は西新井工場の構内線路に流用され、小菅駅付近 - 西新井駅の旧線は大部分が道路(現在の梅田通り・亀田トレイン通りなど)に、一部は住宅地等に転用された。そのため、足立区梅田七丁目の梅田通り終点(梅島駅の南方)には「東武鉄道旧線路跡」の碑がある。
1912年(大正元年)12月18日 鐘ヶ淵駅 - 北千住駅間複線化。
1918年(大正7年)3月27日 全線を軽便鉄道法による軽便鉄道に指定。
1919年(大正8年)11月20日 越ヶ谷駅を武州大沢駅(現・北越谷駅)に改称。
1920年(大正9年)
3月5日 西新井駅 - 草加駅間複線化。
4月17日 越ヶ谷駅(現・越谷駅)開業。
12月26日 杉戸駅(現・東武動物公園駅) - 久喜駅間複線化。
1921年(大正10年)
4月16日 武里駅 - 杉戸駅間複線化。
10月20日 草加駅 - 越ヶ谷駅間、武州大沢駅 - 武里駅間複線化。
1922年(大正11年)5月1日 越ヶ谷駅 - 武州大沢駅間複線化。
1923年(大正12年)7月1日 荒川放水路開削により鐘ヶ淵駅 - 西新井駅間でルートを変更。それまでは鐘ヶ淵駅 - 牛田駅間は現ルートより東側を、北千住駅 - 西新井駅間は現ルートより西側を通っていた。
1924年(大正13年)
8月25日 足利町駅を足利市駅に改称。
10月1日 白鬚駅が玉ノ井駅(現・東向島駅)として再開業。堀切駅、千住駅(後の中千住駅)、小菅駅、五反野駅、梅島駅開業。浅草駅 - 西新井駅間電化。
1925年(大正14年)
7月20日 野州山辺駅開業。
10月1日 谷塚駅開業。西新井駅 - 越ヶ谷駅間電化。
11月10日 新田駅再開業。
1926年(大正15年)
6月6日 川俣駅 - 館林駅間複線化。
10月1日 大袋駅、一ノ割駅開業。 越ヶ谷駅 - 粕壁(現・春日部駅)間電化。
12月16日 粕壁駅 - 久喜駅間電化。
昭和に入ると、当時としては東京一の繁華街であった浅草への乗り入れで京成電気軌道(現・京成電鉄)と競合し、激しく争った。その結果、京成は1928年に京成電車疑獄事件が起きて乗り入れを断念し、当路線が1931年(昭和6年)に浅草雷門駅(現・浅草駅)への乗り入れを果たした。開業年度における一日平均乗車人員は10,255人であり、東武鉄道で最も乗車人員が多い駅となった。
しかし、第二次世界大戦後の復興によって山手線のターミナル駅に都市機能の拠点が形成されると、山手線と接続しない当路線は沿線開発で不利な状況に追い込まれた。1955年(昭和30年)頃に北千住から新橋や東京八重洲を結ぶ地下鉄道建設を運輸省(現・国土交通省)へ数回に渡り出願したが、全て却下された。
このような状況の下、当路線は1962年(昭和37年)に北千住駅を介して営団地下鉄日比谷線(現・東京メトロ日比谷線)との直通運転を開始した。東京の地下鉄と郊外電車で直通運転を開始したのは、京成押上線と都営地下鉄浅草線の直通運転に次いで2例目であった。日比谷線との直通運転により北千住駅 - 浅草駅間の通過人員が減少し、一時的な減収は避けられなかったものの、それを上回る勢いで沿線開発が進んだことにより輸送人員が瞬く間に増加していった。マンモス団地と謳われた草加松原団地や武里団地などの入居が開始されたのも、当路線が日比谷線との直通運転を果たした直後である。1966年(昭和41年)には乗り入れ区間が北春日部駅まで延長され、日比谷線直通列車が6両編成になった。さらに1981年(昭和56年)には東武動物公園駅まで延長され、同年に開園した東武動物公園の宣伝にも一役買った。
沿線開発が進むにつれてラッシュ時は激しく混雑するようになり、特に北千住駅では準急列車と日比谷線との乗換客の列でホームが埋め尽くされる事もあった。1969年(昭和44年)度の秋季交通量調査では、朝ラッシュの最混雑区間である小菅駅 → 北千住駅間の混雑率は248%を記録し、当該年度では大手私鉄の路線で最高値を計上した。輸送量を増強すべく、1971年(昭和46年)には日比谷線直通列車が8両編成になり、1972年(昭和47年)には地上車の8両編成が営業運転を開始したものの、これ以上の長編成化は浅草駅の制約により困難であった。当時の朝ラッシュ時の上りダイヤはせんげん台駅から北千住駅が平行ダイヤで、増発の余地もなかった。10両編成の列車が営業運転を開始したのは1986年(昭和61年)であるが、これは東武鉄道の主要幹線の一つである東上本線と比較しても10年ほど遅い時期である。
そこで運転本数の増加に努めるべく、関東私鉄初の複々線化が事業化(建設主体は日本鉄道建設公団)され、1974年(昭和49年)に北千住駅 - 竹ノ塚駅間で竣工し、供用を開始した。同区間ではラッシュ時の本数が大幅に増加しただけでなく、準急のスピードアップにも貢献した。複々線化は1988年(昭和63年)に草加駅まで延ばされ、その際に実施されたダイヤ改正で日中の準急が毎時4本から毎時6本に増発された。
1927年(昭和2年)
4月1日 久喜駅 - 羽生駅間複線化。久喜駅 - 館林駅間電化。花崎駅、須影駅(再開業)、茂林寺前駅開業。
9月1日 姫宮駅開業。
10月1日 館林駅 - 伊勢崎駅間電化、全線(浅草駅 - 伊勢崎駅間)電化完成。細谷駅、世良田駅開業。
1928年(昭和3年)5月1日 県駅開業。
1929年(昭和4年)10月10日 浅草駅 - 東武日光駅間で特急を運転開始。
1930年(昭和5年)2月28日 千住駅を中千住駅に改称。
1931年(昭和6年)
3月13日 草加荷扱所(草加駅 - 新田駅間)開業。
5月25日 浅草雷門駅(現・浅草駅) - 業平橋駅(現・とうきょうスカイツリー駅)間開業。同時に浅草駅を業平橋駅に改称。請地駅(業平橋駅 - 曳舟駅間)開業。
1932年(昭和7年)
4月17日 臨時駅の競馬場前駅(野州山辺駅 - 韮川駅間)開業。
9月1日 牛田駅開業。
10月25日 韮川駅開業。
1935年(昭和10年)
9月20日 東武和泉駅開業。
11月1日 千住線 中千住駅 - 千住駅間開業。
1937年(昭和12年)3月1日 中野駅を多々良駅に改称。
1939年(昭和14年)2月1日 競馬場前駅廃止。
1943年(昭和18年)12月31日 隅田公園駅(浅草雷門駅 - 業平橋駅間)休止。
1945年(昭和20年)
4月15日 中千住駅休止。
5月20日 玉ノ井駅休止。
10月1日 浅草雷門駅を浅草駅に改称。
1946年(昭和21年)9月11日 請地駅休止。
1949年(昭和24年)
9月1日 粕壁駅を春日部駅に改称。
10月1日 玉ノ井駅営業再開。
10月20日 休止中の請地駅廃止。
1953年(昭和28年)4月1日 中千住駅(牛田駅 - 北千住駅間)を廃止して中千住信号所とする。
1955年(昭和30年)1月1日 鷲ノ宮駅を鷲宮駅に改称。
1956年(昭和31年)12月1日 越ヶ谷駅を越谷駅に、武州大沢駅を北越谷駅に改称。
1958年(昭和33年)10月22日 休止中の隅田公園駅廃止認可。
1960年(昭和35年)10月9日 特急「きぬ」・「けごん」・「おじか」で「デラックスロマンスカー」1720系電車運用開始。
1962年(昭和37年)
3月23日 中千住信号所を廃止して千住分岐点とする。
5月31日 北越谷駅から営団(現・東京メトロ)日比谷線人形町駅までの相互直通運転開始。
12月1日 松原団地駅開業。
1963年(昭和38年)2月28日 営団日比谷線との相互直通運転区間を東銀座駅まで延長。
1964年(昭和39年)8月29日 営団日比谷線との相互直通運転区間を中目黒駅まで延長。
1966年(昭和41年)9月1日 北春日部駅開業。同時に営団日比谷線との相互直通運転区間を同駅まで延長し、日比谷線直通列車を6両編成化。
1967年(昭和42年)
2月21日 曳舟駅 - 鐘ヶ淵駅間高架化。
4月15日 せんげん台駅開業。
1968年(昭和43年)
3月30日 五反野駅 - 梅島駅間高架化。
4月1日 浅草駅 - 新栃木駅間にATSを設置し、使用開始。
9月1日 須影駅を南羽生駅に改称。
1969年(昭和44年)9月20日 急行「りょうもう号」で1800系電車運用開始。
1971年(昭和46年)5月31日 日比谷線直通列車を8両編成化。
1972年(昭和47年)12月18日 地上車の8両編成運転開始。
1973年(昭和48年)
4月10日 草加荷扱所廃止。
7月24日 ダイヤ改正を実施。
1974年(昭和49年)
7月2日 北千住駅 - 竹ノ塚駅間複々線化。この区間が関東私鉄初の複々線となる。
それに伴いダイヤ改正を実施し、普通・準急の曳舟行きが運行開始、下りは曳舟→業平橋まで回送の上で同駅貨物ホームで折り返し引き続き北春日部まで回送運転。
7月23日 新越谷駅開業。
1979年(昭和54年)
8月30日 竹ノ塚駅 - 谷塚駅間の一部区間高架化。
10月31日 太田駅 - 伊勢崎駅間を自動閉塞化。ダイヤ改正を実施。
1980年(昭和55年)
7月23日 東武和泉駅 - 韮川駅間高架化。
8月5日 ダイヤ改正を実施。
1981年(昭和56年)3月16日 杉戸駅を東武動物公園駅に改称。ダイヤ改正を実施し、営団日比谷線との相互直通運転区間を同駅まで延長。
1986年(昭和61年)8月26日 ダイヤ改正を実施し、曳舟駅 - 東武動物公園駅間で朝ラッシュ時に上り準急列車の10両編成運転開始。下りはホーム未延伸の関係で回送の措置がとられる。
1987年(昭和62年)
5月1日 千住線の千住分岐点 - 千住駅間廃止。
7月21日 ダイヤ改正を実施。
12月21日 玉ノ井駅を東向島駅に改称。
1988年(昭和63年)
8月9日 竹ノ塚駅 - 草加駅間複々線化。ダイヤ改正を以下の内容で実施。
草加発着の普通を新設。
日中の準急を毎時4本から毎時6本に増発。伊勢崎駅発着・太田駅発着・館林駅発着・東武宇都宮駅発着・新栃木駅発着・南栗橋駅発着をそれぞれ毎時1本設定。
日中に毎時4本運転していた浅草駅発着の普通を毎時2本に減便。
日中の日比谷線直通列車が毎時4本から毎時6本に増発。竹ノ塚駅発着が毎時2本、東武動物公園駅発着が毎時4本となる。
11月21日 浅草う回乗車制度を導入。
12月1日 草加駅 - 綾瀬川橋梁(新田駅 - 蒲生駅間)間を高架化。埼玉県草加市内の全踏切を除却。
平成に入ると、それまで増加傾向にあった輸送人員がピークを迎えたが、ラッシュ時の北千住駅は乗換客により混雑を極め、依然として危険な状態が続いていた。そこで北千住駅での乗換客を減らすべく、1988年(昭和63年)に浅草う回乗車制度が、1990年(平成2年)に押上う回乗車制度が導入された。これにより、北千住駅を経由する定期券を所持していれば、浅草駅・業平橋駅を経由しても都心に行き来出来るようになった。押上う回乗車制度が導入された時に行われたダイヤ改正に合わせて、業平橋駅に10両編成が入線出来る地上ホームが新設された。
朝ラッシュ時の混雑率は190%程度で推移する状況が続き、更なる輸送力の増加と北千住駅の抜本的改造が求められた。これが一段落したのが1997年(平成9年)であり、北千住駅の立体化と越谷駅までの複々線化が完工し、私鉄最長の複々線を持つ路線となった。複々線は2001年(平成13年)に北越谷駅まで延ばされ、その距離は18.9kmに及ぶ。これらの事業は特定都市鉄道整備事業計画に認定されたもので、総事業費は840億円であった。複々線が完成した2001年のダイヤ改正では、朝ラッシュ時における竹ノ塚駅 - 北千住駅間の上り列車で毎時45本が運行されるようになった。この一路線の一時間あたりの運行本数は関東私鉄において最大であった。
また、2003年(平成15年)には押上駅を介して営団地下鉄半蔵門線(現・東京メトロ半蔵門線)・東急田園都市線との直通運転を開始し、10両編成の優等列車が初めて都心へ直通するようになった。この直通運転に際して曳舟駅 - 押上駅間が新規に建設されたが、正式には曳舟駅 - 業平橋駅(現・とうきょうスカイツリー駅)間の複々線化として扱われており、押上駅は業平橋駅と同一駅扱いとしてみなされるようになった。この事業も特定都市鉄道整備事業計画に認定されたもので、総事業費は843億円であった。業平橋駅の地上ホームはこのダイヤ改正で廃止され、跡地に東京スカイツリータウンが建設された。
半蔵門線との直通開始により日中でも10両編成が運転されるようになったが、浅草駅発着の準急を基軸とした従来のダイヤを継承していたため、半蔵門線直通列車は少数に抑えられていた。しかし、2006年(平成18年)のダイヤ改正は種別名変更を伴うほどの大規模な白紙改正となり、半蔵門線直通列車の急行を基軸としたダイヤに刷新した。一方で日中は久喜駅と太田駅で一般列車の運用が分断され、特に太田駅 - 伊勢崎駅間で運用される普通列車は全列車がワンマン運転となり、3両編成に減車された。特急列車は従来のダイヤを継承したが、1日1往復の特急「りょうもう」を除いて浅草駅 - 伊勢崎駅間の直通列車は廃止された。
2013年(平成25年)のダイヤ改正で、東急東横線が東京メトロ副都心線と直通運転を開始したことに伴い、東横線と日比谷線の直通運転が終了となり、日比谷線の車両運用に余裕が生じたため、日比谷線との相互直通区間が日光線南栗橋駅まで延長された。朝ラッシュ時の混雑率も140%程度まで緩和したため、このダイヤ改正で上り区間急行列車の増解結運用が廃止された。また太田駅 - 伊勢崎駅間で運用されるワンマン列車のうち、一部が館林駅まで直通するようになった。
1990年(平成2年)
6月1日 特急「きぬ」・「けごん」で「スペーシア」100系電車が運用開始。
9月25日 業平橋駅地上ホーム運用開始。押上う回乗車制度を導入。ダイヤ改正を以下の内容で実施。
曳舟駅発着の全列車を業平橋駅発着に延長。
朝ラッシュ時運転の上り準急列車の10両編成運転区間を業平橋駅 - 曳舟駅間と東武動物公園駅 - 館林駅間で拡大。下りは回送の措置が継続される。
1991年(平成3年)
浅草駅に当路線内で初めて発車メロディが導入。曲名は『Passenger』。
2月1日 急行「りょうもう」で200系電車が運用開始。
12月9日 ダイヤ改正を以下の内容で実施。
平日ダイヤの北春日部駅 - 南栗橋駅間の下り終電を最大約15分繰り下げて、北千住駅23:52発とする。種別を準急に変更。
平日ダイヤの北越谷駅 - 北春日部駅間の下り終電を最大約37分繰り下げて、北千住駅0:38発とする。
平日ダイヤの竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の下り終電を約19分繰り下げて、北千住駅0:40発とする。
平日ダイヤに浅草駅0:23発、北春日部駅行きの準急を新設。始発駅を0時台に出発する優等列車はこれが初めての設定となる。
1992年(平成4年)9月21日 羽生駅 - 川俣駅間複線化。これにより浅草駅 - 館林駅間が全て複線化。ダイヤ改正により、羽生駅発着の全列車を館林駅発着に延長。
1993年(平成5年)10月8日 綾瀬川 - 元荒川間(越谷駅 - 北越谷駅間の橋梁)の下り線高架化。
1994年(平成6年)
8月2日 ダイヤ改正により、土曜日の8両・10両編成を6両編成に短縮(当時、土曜日は平日ダイヤで運行)。下り準急列車の8両編成運転開始。
11月2日 綾瀬川 - 元荒川間(越谷駅 - 北越谷駅間の橋梁)の上り線が高架化。
1995年(平成7年)2月16日 ダイヤ改正を実施。日中に設定されていた東武宇都宮駅発着の準急を南栗橋駅発着に短縮。
1996年(平成8年)7月23日 北千住駅の日比谷線ホームが高架化。ダイヤ改正を実施。
1997年(平成9年)
3月25日 草加駅 - 越谷駅間複々線化。北千住駅が4面7線に立体化される。白紙ダイヤ改正を以下の内容で実施。
準急が新越谷駅に停車。
区間準急を新設。
日中の浅草駅発着の普通を廃止。
北千住駅の上り方(地上ホーム)に引き上げ線を新設し、一部の業平橋発着列車を北千住発着に変更。