常磐快速線
常磐快速線(じょうばんかいそくせん)は、東京都台東区の上野駅から茨城県取手市の取手駅までの東日本旅客鉄道(JR東日本)常磐線の運転系統及び旅客案内名称である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJJ。路線案内上では「常磐線(快速)」と表示される。
運転系統上の「常磐線快速」は東北本線上野駅 - 日暮里駅間と常磐線日暮里駅 - 取手駅間を直通する上野駅 - 取手駅間の系統を指している。成田線の我孫子支線である我孫子駅 - 成田駅間や、2015年3月14日からは、一部列車が上野東京ラインを経由して東海道本線(東海道線)品川駅まで乗り入れており、品川駅 - 上野駅間や我孫子駅 - 成田駅間も系統上の一区間として扱われる場合もある。綾瀬駅 - 取手駅間は複々線化されており、緩行線は「常磐緩行線」と呼ばれ、綾瀬駅からは東京メトロ千代田線と相互直通運転を行なっている。
本記事では、「常磐線快速」および品川駅 - 取手駅間の「常磐線(中距離列車、中電)」の運行形態について記述する。
東京都心から北千住、千葉県北西部(東葛地域)の松戸市や柏市、我孫子市天王台といった東京のベッドタウンを経由して、茨城県南部の取手市へ延びる。全区間が東京への通勤・通学路線としての役割をもつ。
常磐線は北千住駅から取手駅までが線路別複々線で、快速線は綾瀬駅 - 金町駅間では緩行線の南側、金町駅 - 取手駅間では緩行線の北側に配置されている。常磐線快速はこの複々線の快速線を走行する。緩行線との乗り換えにはホーム間の移動を要する。
常磐線は日本国有鉄道(国鉄)時代の1971年に、通勤五方面作戦の一環として、綾瀬駅 - 我孫子駅間が複々線化された。同時にそれまで各駅停車として上野駅 - 取手駅間で運転されていた電車との緩急分離が行われ、以降は、各駅停車が走行する線路が常磐緩行線、中距離列車・特急や急行などの優等列車・貨物列車とこの時新設された快速電車が走行する線路が常磐快速線と呼ばれるようになった。その後1982年には複々線区間が取手駅まで延伸されている。常磐線が複々線になったことにより、千葉県北西部からの通勤アクセスが向上した。
上野駅から取手駅までは直流電化だが、取手駅の隣にある藤代駅より北は沿線の茨城県石岡市柿岡にある気象庁地磁気観測所の観測に直流電化方式が影響を及ぼすという事情から交流電化が採用され、取手駅と藤代駅の間にデッドセクションが設けられている。そのため、取手駅止まりの一般型列車や我孫子駅から直流区間の成田線に直通する列車には緑色のラインをまとった直流電車のE231系が用いられるが、藤代駅以北の交流区間にまで乗り入れる一般型の中距離列車には青色のラインをまとった交直流電車のE531系を用いる必要があり、交直流電車は車両コストが高いことから使い分けがなされている。
2009年度における松戸駅→北千住駅間のピーク1時間(ラッシュ時)の輸送量は、快速電車が34,480人、中距離列車が32,240人で合計66,720人である。同時間帯・同区間の混雑率は快速電車が173%、中距離列車が179%であり、両者の平均は176%となっている。これはおおよそ「体が触れ合うが新聞は読める」程度の目安とされている180%に近い数字である。
常磐快速線の旅客列車は、大きく分けて、特急、上野駅 - 取手駅間で運転される快速電車と、取手駅を越えて土浦・水戸方面に直通する中距離列車(“普通"と“特別快速")の3系統がある。常磐快速線では北千住駅 - 取手駅間を緩行線経由で運行する列車は設定されていない。
2015年3月14日現在、快速電車と中距離列車(普通)の停車駅は統一され、案内も「快速」に統一されているが、車両運用は区別されており、快速電車はエメラルドグリーンと黄緑の2色()の帯が巻かれたグリーン車のない車両、中距離列車はグリーン車を組み込んだ青一色(#33f)の帯が巻かれた車両が使用されている。前者は直流電化区間のみで運用されることから直流電車、後者は取手駅を越えて土浦・水戸・勝田方面の交流電化区間に乗り入れることから交直流電車が用いられている。
以下、本記事では快速電車と中距離列車(普通)で特に区別する必要がない場合は「快速」と記述する。
上野駅 - 取手駅間の快速の標準的な所要時間は約40分、最速は快速で39分、普通で38分となっている。2006年3月18日のダイヤ改正で、日中時間帯(11時台から14時台)のダイヤが不等間隔ながらもパターン化され、上野駅 - 我孫子駅間では快速が1時間に6本(快速電車と中距離列車が3本ずつ)、特別快速が1本の運転となった。2022年3月12日のダイヤ改正で特別快速の運転が大幅に削減され、快速電車と中距離列車3本ずつの運転となった。我孫子駅 - 取手駅間は成田線直通電車が抜けるため、昼間の快速は合わせて5本であり、その部分は運転間隔も上りで13 - 17分、下りで20分開く。日中時間帯や土休日夜間は快速電車と中距離列車がほぼ交互に運転されるが、それ以外の時間帯では快速電車の運転比率が高い。
この節では、品川駅・上野駅 - 取手駅間を走る快速電車(かつての国電、のちのE電)について解説する。
1971年4月20日の複々線化によって上野駅 - 取手駅間を運転していた各駅停車がすべて地下鉄千代田線直通となり、上野駅発着列車の輸送力不足を解消するために新設された系統である。列車番号の末尾は「H」。エメラルドグリーン一色の車体を持つ103系電車が主力だった頃は、国鉄監修・JTB時刻表の常磐快速線のページには「青色の電車」と記載があり、「青電」(初代)と呼ばれることもあった。
停車駅は1972年10月2日に柏駅が追加されて以降、変更はない。1982年11月15日の我孫子駅 - 取手駅間の複々線化の際、当初は天王台駅を通過する予定であったが、利用者の反発により停車することになった。
日中時間帯(11 - 14時台)は1時間に2 - 3本運行されており、この時間帯の発車時刻は上野発は毎時02分・22分(いずれも取手行き)・42分(成田行き)に統一されている。取手発は毎時03分・27分で、もう1本が成田線からの直通電車である(我孫子発は毎時57分)。朝夕時間帯は本数が多くなる。
一部電車は我孫子駅から成田線に乗り入れ、成田駅まで直通運転している(一時期は朝夕のみだったが、2006年3月18日のダイヤ改正で日中の時間帯の直通運転が再開された)。一部の成田線直通電車は、取手駅発着の各駅停車との接続が図られている場合がある(特にその旨の案内はなされていない)。
途中駅のうち始発・終点となる電車の設定があるのは松戸駅と我孫子駅で、いずれも上野駅との間の運行が主体である。かつては途中駅(主に我孫子駅)で折り返す電車の設定もあったが、現在は設定されていない。
朝の上り5本(土休日は2本)と夕方 - 夜間の一部(16・17時台 - 21・22時台まで、1時間に2 - 3本)は品川駅発着で運転されている。また、朝の品川行きの折り返し電車は運転せず、一部を夕方まで車両基地に留置するようになったため、朝の下り電車と夕方の松戸駅・我孫子駅の出庫電車が削減された。
大晦日から元日にかけての終夜運転は実施されず、常磐線各駅停車のみ(我孫子駅発着・東京メトロ千代田線直通)の運転となる(2020年は運転計画は立てられたものの中止となり、2021年度は運転計画自体が立てられなかった)。
常磐線は、複々線化される前は各駅に停まる「電車」(国電)と、一部の駅にしか停まらない「普通列車」(中距離列車)が設定されていた。列車番号の末尾は「M」。かつてはアズキ色の塗装が施されていたため、快速電車の「青電」(初代)との対比において「赤電」や、中距離電車の略で「中電」とも呼ばれることもあった。その後、国際科学技術博覧会の開催決定(1985年に茨城県で開催)を機に白地に青帯の塗装に変更されたため、「白電」と呼ばれるようになった。現在はラインカラーが青であるため「青電」(2代)と呼ばれる。
1971年(昭和46年)に綾瀬駅 - 我孫子駅間が複々線化され、上野駅発着の常磐快速線と、営団地下鉄千代田線(現在の東京メトロ千代田線)に乗り入れる常磐緩行線が分離された。このとき、従来の「電車」(各駅停車)は、複々線区間においては緩行線を走行し、綾瀬駅から千代田線へ直通させることとなった。この「常磐緩行線上を走行する電車」は各駅停車と呼ばれるようになり、取手駅を越えて土浦駅・水戸駅方面へ行く中距離普通列車と区別する際に使われる言葉となった。そして中距離列車は、複々線区間においては快速線上を走行することになった。
現在、中距離列車は“普通"のほか、2005年7月9日より設定された“特別快速"の2種別が運行されている。前者は前述の快速電車と停車駅を統一したことから、常磐快速線内の案内名称が「快速」に変更されている。日中時間帯(11 - 14時台)の上野発は12分・32分・52分(全て品川発)に、取手発品川行は毎時21分・42分・59分(11時台は56分)に統一されている。上野東京ライン直通はほぼ終日に渡り設定されている(上野東京ライン開業時から2017年10月ダイヤ改正までは日中から夕方にかけてのみ設定されていた)。また、朝の下りと終電の各1本ずつ我孫子駅発着列車があり、上りの終電は直後の快速電車上野行きに接続している。さらにこの快速電車から松戸駅で北千住行き最終各駅停車にも接続している。
特別快速は、2005年7月9日の設定当初は5.5往復で、2006年3月18日から2022年3月11日までは6往復が運転されていた。上野駅 - 取手駅間では日暮里駅・松戸駅・柏駅のみに停車し、取手駅以北は各駅に停車するダイヤとなった。最高速度は首都圏の普通列車で初の130km/hとされ、標準の所要時間は上野駅 - 土浦駅間55分、当線内の停車駅と上野駅間の所要時間は松戸駅15分、柏駅23分、取手駅31分であった。2015年3月14日のダイヤ改正より北千住駅に停車するようになり、所要時間はやや延びている(上野駅発着の所要時間は、北千住駅9分、松戸駅17分、柏駅25分、取手駅33分)。2022年3月12日のダイヤ改正で、上りは取手発9・10時台、下りは上野発15・16時台の2往復のみの運転となった。特別快速の運行開始の背景には並行路線となった首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスの開業が挙げられる。つくばエクスプレスが高速運転を行ったのに対抗して設定され、当時新型のE531系が充当された。
1991年3月16日の改正より、平日の朝の上りと毎日夕方の下りに通勤快速が運行されていた。本数は朝上り最大3本・夕方下り1本であったが、2005年7月9日より朝上り2本のみに削減され、2006年3月18日改正をもって普通列車に置き換えられ、すべて廃止された。上野駅 - 土浦駅間の停車駅は日暮里駅・松戸駅・柏駅・取手駅・牛久駅であった。
このほか、2019年まで8月にひたちなか市の国営ひたち海浜公園で開催されたROCK IN JAPAN FESTIVALの観客の帰宅の足として臨時快速列車が運転されていた。2011年までの当線内の停車駅は、上りは取手駅・我孫子駅・柏駅・松戸駅・北千住駅・日暮里駅・上野駅である。2012年は、天王台駅・南千住駅・三河島駅にも停車した(2013年からは取手止まり)。2008年と2009年に運転された下り列車は、快速と同じ停車駅であった。
常磐快速線は当初、中距離列車(普通列車)と快速電車の停車駅に相違があり、上野駅 - 取手駅間では普通列車の通過駅が快速電車よりも多く、さらに各駅停車も運行されているという、利用客にとっては紛らわしい状況であった。
中距離列車は1971年4月20日の複々線化当初、三河島駅・南千住駅・北千住駅・柏駅・天王台駅を通過していた。柏駅の快速線ホームが設置された1972年10月2日から日中は上下とも柏駅停車となり、1980年10月1日からは全列車が柏駅停車に、さらに1985年3月14日からは北千住駅停車となった。1985年3月13日までは、我孫子駅や松戸駅の待避設備を利用し快速電車を追い越すことがあったほか、1982年11月14日まで存在した客車による普通列車については柏駅・北千住駅は通過であった。
民営化後の1988年3月13日より中距離列車が天王台駅に全列車停車となって、日中のみ三河島駅・南千住駅にも停車するようになり、日中時間帯は上野駅 - 取手駅間で快速電車と停車駅が同一になった。その後2004年3月13日より中距離列車が南千住駅と三河島駅に全列車停車するようになり、上野駅 - 取手駅間で快速電車と停車駅の差異がなくなった。これを受けて同年10月16日から土浦・水戸方面に直通する中距離列車も、上野駅 - 取手駅間では“快速"と案内されるようになり、従前の「快速電車」と案内の上でも差がなくなり、取手以南において「各駅停車」と「普通列車」の停車駅が異なるという利用者にとってわかりにくい状態も解消されることになった。
ただし、『JR時刻表』や『JTB時刻表』では、快速電車と中距離列車が別系統として掲載されている。また、JR東日本のプレスリリースでは、案内呼称統一後も中距離列車は「快速」ではなく「普通電車(中距離電車)」や「普通列車」「中距離電車(列車)」と呼ばれている。取手駅以北の常磐線を管轄するJR東日本水戸支社の公式サイトなどでは、IR情報やイベント案内などでも一部を除いて特に「上野・取手間快速運転」などの注釈はされておらず、たとえ上野駅の時刻を掲載する場合でも「普通列車」と案内しており、場合によっては「各駅停車」になっているなど、支社によって対応が異なっている。
凡例 ●:停車 △:朝上り(上野駅行)のみ停車 ◇:日中のみ停車 ―:通過
東京都心と茨城県・福島県浜通りなどの常磐線沿線地区を結ぶ特急列車「ひたち」・「ときわ」も快速線上を走行する。常磐快速線内では、柏駅に「ときわ」が朝の通勤時間帯の上り列車及び夜の下り1本を除き停車する。詳細は「ひたち (列車)」の項を参照。
日本貨物鉄道(JR貨物)によって運行される貨物列車も、常磐快速線を走行する。比較的本数が多い。ただし、馬橋駅 - 金町駅間では千葉方面へのコンテナ列車とガソリン輸送車扱貨物列車は、南流山駅 - 蘇我駅間の武蔵野線・京葉線経由に変更した列車が設定されたため、本数が削減された。ただし、東京メトロ関連の甲種輸送については、綾瀬駅発着として、綾瀬駅 - 松戸駅間を線路閉鎖して輸送が行われる。
E657系(勝田車両センター所属)
E231系(松戸車両センター所属)
直流電化区間である取手駅以南や我孫子駅から成田線直通に用いられる直流一般型電車で、車体に緑色のラインをまとっている。片側4ドア10両または15両編成で運用され、成田線内では10両または5両編成で運転される。E531系と異なりグリーン車は連結していない。103系が主力だった頃は、昼間の時間帯は10両編成が多かったが、2006年3月18日のダイヤ改正で大部分の列車が15両編成になり、10両編成は成田線直通に関連する一部列車のみに限定されている。また、2015年3月13日までは、他の路線で運用されているE231系とは異なり、車外LED式表示器に路線名「常磐線(または成田線)」や「快速」の種別などは通常は表示されなかった(路線名・種別のみを表示させることはできた)が、翌14日のダイヤ改正により上野東京ラインでの運用が開始され、路線名(「常磐線」や「上野東京ライン東海道線直通」など)と行先を交互に表示するようになった。種別を単独でしか表示できないことに変化はない。
我孫子駅で連結・切り離し作業をする列車が成田線直通関連を中心に設定されており、停車時間が長めに取られている列車もある(この長時間停車には、取手方面に発着する列車との接続や特急の通過待ちを行う場面に充てられている)。また、2015年3月14日のダイヤ改正時に、中央・総武緩行線を走っていた車両が2編成(元三鷹車両センターB20・B21編成、6扉車から入れ替えたサハ2両はB22編成)配属されたが、そのうち1編成は武蔵野線の予備確保を目的に京葉車両センターへ転出した。
E531系(勝田車両センター所属)
藤代駅以北の交流電化区間への直通運用として用いられる交直流一般型電車であり、車体に青色のラインをまとっている。10両または15両編成で運用され、普通車は片側4ドアで、各編成ともセミクロスシートの車両がある。2007年3月18日のダイヤ改正よりグリーン車の営業を開始した。グリーン車は2007年1月6日より連結され、同年3月17日の終電までは普通車扱いとされた。
当区間内は「快速」と案内されるが、車両の方向幕や種別表示部に「快速」と表示されることはない。2005年7月9日の運用開始時点では通勤快速の運用にも就いていたが、翌年3月のダイヤ改正で通勤快速自体がなくなっている。また、前後の部分は路線名である「(列車番号) 常磐線」、特別快速運用時は「(列車番号) 特別快速 常磐線」、「(列車番号)特別快速 上野東京ライン」と表示する。
185系(大宮総合車両センター所属)- 臨時の特急「踊り子161・162号」として2021年2月まで我孫子駅より運用されていた。
E653系 - 特急「フレッシュひたち」や臨時列車として運用。定期運用離脱後も臨時列車として2014年夏季まで乗り入れていた。
651系 - 「スーパーひたち」「フレッシュひたち」として2013年3月まで。その後、2013年10月から2015年3月13日まで暫定運用(E657系への指定席発売状況を表示するLEDランプを取り付ける工事を行い、車両が不足するため)。また、2014年秋からは臨時列車にも充当されている。
1967年から投入され、後に緩行線での運用を失った1000番台も加わった。民営化後の1987年12月からは15両編成の運転を開始した。長らく103系で統一されていたが、老朽化により2002年からE231系への置き換えが開始され、最後まで残っていた10両編成1本と5両編成2本は2006年3月17日で定期運用を終了した。
交流区間直通用の交直流電車。401系は1961年に、415系は1971年に投入された。3ドアで、11両または15両編成で運転されていた。2005年7月8日までは7・8・12両編成での運用も存在した。昼間時間帯に土浦を越えて運転する列車は11両編成が基本であった。2007年3月17日に上野口での営業運転を終了した。2004年10月16日に普通列車の当区間内での案内が「快速」となって以降は、車両前後の種別幕は空白となっていた。
臨時快速「笠間deおさんぽ号」も当形式が使用されていた。
1995年に投入された交直流電車。4ドア、15両編成(基本編成10両と付属編成5両)。中距離列車ながら快速電車の車両と同様にオールロングシート、トイレなしとなっていた。この系列のみ、車体の帯の色はエメラルドグリーンと白の2色()だった。2007年3月18日のダイヤ改正からの運用変更に伴い、同年2月21日をもって上野口での定期営業運転から離脱したが、ダイヤ改正前日の3月17日に、改正後の運用に移行する関係で上野口で運転された。末期にはトイレが設置された編成もあった。
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上野駅 - 取手駅間のもの。
路線距離(営業キロ):39.6km(品川駅 - 取手駅間では50.0km)
管轄(事業種別)
東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者):39.6km(全線)
日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者):36.2km(三河島駅 - 取手駅間)
軌間:1,067mm
駅数:10(起終点駅を含む、快速線上にホームのない駅は除く)
複線区間:全線
電化区間:全線(直流1,500V)
保安装置:ATS-P
最高速度:130km/h
運転指令所:東京総合指令室
準運転取扱駅(異常時、入換時は駅が信号を制御):上野駅・北千住駅・松戸駅・我孫子駅・取手駅
列車運行管理システム:東京圏輸送管理システム (ATOS)
車両基地(所在駅):松戸車両センター(松戸駅)・松戸車両センター我孫子派出所(我孫子駅)
IC乗車カード対応区間:全線(Suica首都圏エリア)
全線が首都圏本部の管轄である。このうち三河島駅 - 取手駅間が「松戸地区」と呼ばれる区間に当たる。
2016年度までは快速電車と中距離列車を別に算出していたが、2017年度から合算値とした。2020年度最混雑区間(松戸 → 北千住間)の混雑率は91%である。