国鉄485系電車
国鉄485系電車 (481系電車・483系電車・485系電車・489系電車)
485系電車(485けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が設計・製造した交流直流両用特急形電車である。
本項では、交流60Hz対応の481系電車・交流50Hz対応の483系電車ならびに交流50Hz/60Hz対応の485系電車を基本に信越線の協調運転にも対応した489系電車についても解説を行う。
1950年代半ば以降、国鉄は地方線区の電化では地上設備の低廉性などから交流電化を推進し、各地に直流電化方式との接続点となるデッドセクションが生じた。さらに特急列車の運転区間が地方線区に拡大され、上述の異電源方式区間への直通運転要求に応えるために製造されたのが本系列である。
1964年(昭和39年)から関西↔︎北陸・九州用に直流/交流60Hz対応の481系電車が、翌1965年から関東↔︎東北用に直流/交流50Hz対応の483系電車が製造された。1968年からは交流の周波数が50Hz・60Hz両対応となった485系電車が製造され、本系列の統一形式名となった。
1971年には派生系列として信越本線横川 - 軽井沢間(碓氷峠)でEF63との協調運転に対応した489系電車の製造も開始された。
本系列は1979年(昭和54年)まで製造が行われ、四国を除く日本各地の特急列車に投入された。当初は主に東京・大阪・名古屋などの大都市圏と交流電化された東北・北陸・九州方面直通特急で、山陽・東北・上越の各新幹線開業後は、新幹線連絡特急などで運用された。北海道にも投入されたが、同地の冬期の極寒と乾燥度の高い雪による故障が頻発し(→詳細は#1500番台を参照)、道内専用形式781系と交代する形で撤退した(その後、青函トンネル開業に伴う乗り入れで道内運用は復活している)。
1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化時には、北海道旅客鉄道(JR北海道)・東日本旅客鉄道(JR東日本)・西日本旅客鉄道(JR西日本)・九州旅客鉄道(JR九州)に継承され、1990年代以降はジョイフルトレインへの改造も施工された。しかし、2000年代に入ると後継車両への置き換えや老朽化に伴う廃車が進行し、2017年3月3日に全ての定期運用を終了。2022年(令和4年)12月11日に最後まで残っていた「リゾートやまどり」編成が退役し、これをもってJRにおける485系電車の運用はすべて終了した。
国鉄初の特急型直流電車である151系(旧20系電車)は、1958年11月1日より東京 - 大阪・神戸間特急「こだま」として運転を開始した。151系とほぼ同時に急行型の153系(旧91系)も東京 - 名古屋・大垣間準急「東海」に投入された。
交直流電車では急行型の451系が、1962年10月1日より上野 - 仙台間急行「みやぎの」で運転を開始したが、特急型は当初151系電車交直流版の新製投入が検討されており、451系電車と同時に上野 - 仙台間特急として投入する予定であったが、東海道新幹線開業で余剰となる151系電車に交直流化改造を施工する計画があり、既存車両を活用する配慮から新製計画は凍結となった。しかし方針が新幹線開業を機に特急列車網整備へ再転換となり、151系電車交直流化改造は見送られ山陽本線や上越線に転用された。
この結果、一旦は見送られた交直流特急型電車新製計画が再開。1964年12月25日からは北陸本線系統で交流60Hz用の481系が、1965年10月1日からは東北本線系統で交流50Hz用の483系が営業運転を開始した。
※本項では基本構造について解説を行う。詳細な設計変更は各項目を参照のこと。
外観は151系の流れを踏襲しており、制御車先頭部は同様のボンネット型を採用した。ただし1972年以降製造の中期型では、ほぼ同時期に登場した183系と同様のデザインに変更されたため定員が8人増加した。
床下機器の寸法に合わせ床面の高さを近郊形・急行形の車両よりも10mm高い1230mmとし、屋根高さも151系に比べて120mm高くなった。運用路線のプラットホーム高さに合せるべく扉にはステップを設置し、東北・北陸などの寒冷地区投入を考慮した耐雪耐寒構造で製造された。また、側扉は当初は普通鋼製であったが、1968年以降の製造車は内側が無塗装のステンレス製に変更された。
サービス面では側面行先表示に当初は従来通りサボを使用したが、481系・483系では電動自動巻取式方向幕搭載準備工事が国鉄車両としては初めて施工され、1968年以降製造された485系では新製時より搭載された。表示器は当初18コマ、中期型以降は40コマ対応となり後に後者へ統一された。
冷房装置は、初期型ではAU12形分散式冷房装置1基ないし2基をキノコ形ケースに収め先頭車は5基、中間車は6基を屋根上に搭載する。ただしモハ480形・モハ482形・モハ484形・モハ488形は、パンタグラフや交流機器などの艤装スペースとの関係からAU12形は3基搭載に制限され冷房能力が不足するため車内機器室に床置形のAU51形を3基搭載する。しかし中期型以降では大幅に変更された(詳細は後述)。
制御方式は、直流電化区間では架線電源をそのまま使用し、交流電化区間では変圧器で降圧後に整流器で直流にする401系・421系からの一貫した間接式の機器構成を踏襲したMM'ユニット方式による抵抗制御を採用。M車には山岳区間での使用も考慮して抑速ブレーキを搭載した自動ノッチ戻し機構付きのCS15系制御装置を、M'車には交流区間で直流電源を供給する主変圧器・主整流器などの機器を搭載するが、対応する商用周波数や製造時期などにより、若干の差異がある。
主電動機は定格出力120kWのMT54系直流直巻電動機を特急形電車としては初めて搭載。歯車比22:77(1:3.50)によりMT比1:1でも20‰程度の勾配を登坂可能で経済性が向上し最高運転速度は120km/hとされた。
台車は揺枕吊を廃止したインダイレクトマウント式空気ばね台車DT32A形を電動車に、TR69A形を付随車に装着。増備中に何度か改良型へのマイナーチェンジも実施した。
パンタグラフは設計段階でBT饋電方式の交直・交交セクション通過時トラブルを懸念して1基搭載案があったものの直流区間では離線対策から2基搭載使用となった。国鉄末期以降は、130km/h運転を実施していた湖西線を除いて架線の損耗減少対策から原則として第2パンタグラフの使用中止もしくは撤去した。ただしJR東日本の一部車両では架線霜取のため2基使用する。
編成全体のサービス電源用電動発電機(MG)ならびに空気圧縮機(CP)は、調理用電熱器による電力消費量確保のため食堂車サシ481形が自車給電用として定格容量70kVAのMGを床下搭載する以外は、151系の騒音発生源を客室からできるだけ遠ざけるという設計思想をそのまま反映しており、制御車に搭載する。容量ならびに搭載位置は製造年次で異なるほか、後の3MG・CP化により付随車にも搭載されたほか、1980年代半ば以降は短編成化によりMG・CP未搭載のクハ480形や廃車発生品を搭載する改造車番台区分も存在した。
詳細は各系列・改造車の項目を参照のこと。
横軽区間用協調機器を搭載する489系を除き、主変圧器の対応周波数に関係しない制御・付随車は481形が483系・485系でも引続き増備された。
交流60Hz対応車で新製時には向日町運転所(→京都総合運転所→現在:吹田総合車両所京都支所)へ集中配置された。
北陸本線金沢 - 富山操車場(現在:富山貨物)間交流電化完成により1964年10月1日のダイヤ改正で新設された「雷鳥」「しらさぎ」として運用を開始した。モハ481形・モハ480形電動車ユニット11組22両と制御・付随車19両で11両編成x3本と予備車8両の計41両が新製されたが、車両落成が1964年10月末と遅れた影響などにより運転開始は12月25日に延期された。
翌1965年には151系電車で運転されていた九州特急「つばめ」「はと」の下関以西電気機関車牽引ならびに山陽本線上り広島 - 八本松間補助機関車連結解消目的の置換えで11両編成x5本と予備車1両の計56両増備された。
本グループ97両は、1975年3月に全車鹿児島運転所(現在:鹿児島車両センター)へ転出。電動車のモハ481形・モハ480形ユニットは国鉄末期の1985年12月までに全車廃車となった。サシ481形・サロ481形も国鉄時代に全車廃車となったが、クハ481形は全車がJR東日本へ継承された。
クハ481形 (1 - 18)
制御車。前部ボンネット内にはクハ151形・クハ161形同様に三相交流440V/60Hz/定格容量150kVAを出力するMH93-DM55A型電動発電機(MG)と容量2950L/minのMH92B-C3000A型空気圧縮機(CP)が搭載されるが、以下の相違点がある。
運転台は後方に監視窓を設置するものの屋根への造形が若干異なるほか、前灯横左右のマーカーライトが省略された。
当初は後方防護用として編成最後部となる場合には下部前照灯に赤色フィルターを取付たほか、不時停車時用に交互点滅回路が搭載されたが、ATSの完備等により1966年10月に廃止された。
ボンネット外気取入グリルがクハ151形の2箇所から3箇所に増設された。
1964年新製車の1 - 8は、登場当初スカートを赤色とした以外は151系(181系)に準じた塗装になっていたが、翌1965年増備車の9 - 18より交直両用車であることを示すべく下部ライトケースの上に赤いひげもしくは眉と呼ばれるアクセントならびに赤いスカート部付け根にクリーム帯を追加した塗装に変更。後に1 - 8も同様の塗色に変更し、これが交流60Hz区間限定編成即ちMM'ユニットが481系電車を示すことになった。
後述する19 - 40ならびに100番台新製ボンネット車はクロ481形を含み製造時期およびメーカーによって先頭車部・乗務員室側窓窓枠の形状、乗務員室側窓後部に見られる水切り落とし込み部の角度・寸法に若干の差異が存在する。
新造時にはバックミラーが取付けられていたが、破損が多く保守困難なため大半が後述の増備車も含み1970年代前半に撤去された。本グループは山陽新幹線博多開業に伴う1975年3月10日ダイヤ改正で九州地区へ転出後、12・14・17は鹿児島所属時代に、その他は1985年の勝田電車区へ再転出後の1986年3月までに郡山工場(現在:郡山総合車両センター)で検査実施時にスカート部がクリーム色へ変更されたほか、1977年以降に下部ライトケース上の赤アクセントが省略された。しかし仙台所ならびに勝田区に転出後の1985年以降に復元された。
分割民営化時にはJR東日本に承継され、塗装の変更や電車と連結への交換などを施工。1997年までに訓練車編成に組成された車両を除き廃車。2007年に最後まで残存した17も廃車となった。
モハ481形・モハ480形 (1 - 26)
北陸・山陽・九州特急で運用されたが、1975年3月以降は九州地区のみで運用された。
1982年より老朽化に伴う廃車が始まり、1985年に全車廃車となった。
サロ481形 (1 - 18)
1等車(現在:グリーン車)で客室定員は48名。レイアウトは前位側から和式トイレ+洗面所・客室・出入台・専務車掌室・洋式トイレ+洗面所と181系電車とは異なる。
1980年から廃車が始まり、1985年までに全車廃車となった。
サシ481形 (1 - 9)
食堂車。調理に使用する電熱機器類ならびに冷房装置対応用として定格容量70kVAの自車給電用MGを床下に搭載する。基本構造はサシ151形に準ずるが、回送運転台を調理室側妻面にも設置したほか、当初からFRP製椅子を採用するなどの相違点がある。また、それまでの電車・気動車の食堂車に設置されていた列車位置表示器は本形式より廃止された。
1981年までに全車廃車となった。
1965年10月ダイヤ改正で東北本線盛岡電化完成に伴いキハ80系で運転されていた盛岡特急「やまびこ」仙台特急「ひばり」電車化用として、1965年 - 1966年の新製後に仙台運転所(現在:仙台車両センター)へ集中配置された電動車を交流50Hz用対応のモハ483形・482形とした計52両のグループである。
クハ481形 (19 - 28)
481系電車と編成組成する1 - 18からの変更点は、スカートが50Hz対応を示すクリーム色とされた。1982年の東北新幹線開業による運用減により、以下の転配が行われた。
19・20・22・24:南福岡電車区(現在:南福岡車両区)へ転出。その後の検査等で小倉工場へ入場時に赤ストライプを省略。1985年以降に「ひたち」充当用とし仙台ならびに勝田電車区(現在:勝田車両センター)へ再転出し、郡山工場で検査時に赤ストライプを復元。
21・23・27・28:向日町運転所へ転出。1986年に上沼垂へ再転出
25・26:仙台運転所残存で引き続き「ひたち」運用に充当。1985年に運用移管で勝田電車区へ転出。
このため分割民営化時には全車JR東日本に承継。1999年までに訓練車編成に組成された24・26を除き廃車されたが、この2両も2007年までに廃車になった。
ただし、21・28はお座敷列車に車体更新されており、2020年時点でも現役である。
26はボンネット外気取入グリルが2箇所の変則車である。
モハ483形・モハ482形 (1 - 15)
モハ481形・モハ480形との大きな差異は搭載する主変圧器で、基本構造は共通する。1982年に8から老朽廃車が開始されたが、12 - 15は1985年に仙台運転所から勝田電車区へ転出。JR東日本に承継され1990年に廃車された。
サロ481形 (19 - 25)
本グループは1968年の編成変更により全車クロ481形50番台へ改造された。
サシ481形 (10 - 14)
向日町に配置された1 - 9と併せて本グループまで全車近畿車輛が製造。新製配置された仙台運転所から転属することなく1981年 - 1984年に廃車となった。
電動車ユニットが交流50Hz・60Hz共用とし国鉄在来線すべての電化方式に対応する3電源形のモハ485・モハ484に変更されたグループで、1968年から1979年まで製造された。
3電源区間を直通する定期列車は大阪 - 青森の「白鳥」のみだったが、本来の目的は車両運用と全国的な広域転属の自由度にあった。
製造期間は長期に及びその間に大きな設計変更や派生形式の製造などが行われたほか、TM14形主変圧器は冷却ならびに絶縁用に使用されていたPCB(ポリ塩化ビフェニル)油の毒性が問題となったため新造車では1974年(昭和49年)製の1500番台から絶縁油にシリコーン油を使用したTM20形に変更。それ以前の車両にも交換が施工された。
1972年(昭和47年)製造車は台車の枕ばねをベローズ式からダイヤフラム式へ変更したDT32E・TR69E形となった。
クハ481形 (29 - 40)
グループの19 - 28と同じクリーム色としたほか、1969年(昭和44年)以降に製造された30 - 40ならびに後述のクロ481-5は、ボンネット外気取入グリルスリット形状を横型から縦型に設計変更。また、後方防護用赤色フィルターや不時停車時用交互点滅回路は新造時から未装備である。
仙台に配置された29・30は1985年(昭和60年)に向日町へ転出。1986年(昭和61年)に上沼垂へ再転出した。
向日町に配置された31 - 40は1975年(昭和50年)に全車鹿児島運転所へ転出。1977年(昭和52年)以降赤ストライプが省略されたが、仙台ならびに勝田へ再転出した31・32・34・36・38・40は1985年(昭和60年)以降に復元。
このため分割民営化時には29 - 32・34・36・38・40がJR東日本に、その他がJR九州に承継された。両社共に独自塗装への変更や電車の連結器への交換などの改造が施工されたが、JR九州では1996年(平成8年)までに、JR東日本では2000年(平成12年)までにジョイフルトレインの種車となった車両を除き廃車された。
クロ481形 (1 - 5)
1968年の奥羽本線山形・磐越西線喜多方電化完成により「やまばと」「あいづ」が本系列化されることになったが、仙台運転所の編成には次の制約が課された。
奥羽本線板谷峠急勾配区間で自力走行のためM:T比2:1以上の確保。
磐越西線でのホーム有効長問題から食堂車と1等車を同時連結の上で9両化。
このため日本車輌製造で製造され仙台運転所に集中配置されたのが本形式である。定員は36名。車掌室・トイレ・洗面所・出入口を客室後位側に設置し、冷房装置はAU12形を4基搭載する。また、既配置のサロ481形→クロ481形50番台改造工事も施工されたが、新造車も改造車に合わせた設計となったため全長はクハ481形0番台よりも短い21,100mmとなった。
1・2は1975年に南福岡へ、3 - 5は1983年に鹿児島車両管理所でクハ481形600番台へ改造施工された上で同所へ転出したが、1両はクロ481形に復元ならびに原番号復帰。全車とも分割民営化時にはJR九州に承継。1995年(平成7年)までに廃車となった。
クロ481形・クハ481形100番台
以下の設計変更が実施されたため番台区分されたグループである。
前照灯を白熱灯からシールドビームに変更。
MGを150kVA→210kVAへの容量増大ならびに小型化したMH129-DM88形に変更し、先頭車内から床下へ移設。
先頭車内部の搭載機器はCPのみとし、冷却用外気取入口にダクト状のカバーを装着。
タイフォンはクハ481・クロ481とも101のみスカート部設置で落成したが、102以降は先頭車に移設された。
クハ481・クロ481とも101 - 103が1971年製造のほかは、すべて1972年製造である。
クロ481形 (101 - 104)
全車仙台運転所に新製配置された。1982年には4両とも南福岡区へ転出、分割民営化でJR九州に承継。1988年(昭和63年)に鹿児島所へ転出。1995年から1996年にかけて全車廃車となった。
クハ481形 (101 - 126)
101 - 104が仙台に、105 - 108・111・112・119 - 124が向日町運転所に、109・110・113 - 118・125・126が青森運転所に新製配置された。しかし青森配置車は全車1973年1月までに向日町へ転出。101 - 104も1985年までに向日町へ転出したためグループ全車が向日町に配置された。しかし、分割民営化直前の1986年11月 - 12月にかけて向日町から以下の10両が転出した。
→金沢運転所
104・107 - 110・113・115・124・125
→上沼垂運転区(現在:新潟車両センター)
この結果102のみがJR東日本に、他はJR西日本に承継されたが、2004年(平成16年)までに全車廃車となった。
モハ485形・モハ484形 (1 - 96)
基本設計はモハ481+480・モハ483+482から踏襲されているが、3電源対応のほか車側表示灯を側扉寄りから車体中央寄りにする設計変更が行われた。
向日町運転所には481系電車の、仙台運転所には483系電車の増備車として配置されたほか、1972年からは青森運転所(→青森車両センター→現在:盛岡車両センター青森派出所)にも配置された。
分割民営化時にはJR東日本・JR西日本・JR九州に承継されたが、JR九州では1994年(平成6年)までに、JR東日本では訓練車編成に組みこまれたモハ485-61が2007年(平成19年)に、JR西日本では京都総合運転所配置車が2011年(平成23年)にそれぞれ廃車となり区分消滅した。
サハ481形 (1 - 14)
高需要から12両化される「ひばり」「やまびこ」用として、1970年から1972年にかけて全車仙台運転所に新製配置された。
1972年に1・2はサハ489形へ改造、3 - 11は1975年に南福岡電車区へ転出。1978年に12 - 14はサハ481形100番台と交換する形で向日町運転所へ転出後、1984年 - 1985年にクハ480形へ改造。未改造車は1996年 - 2000年にかけて全車廃車となり区分消滅した。
サロ481形 (26 - 51)
本グループ製造期間中の仙台運転所ではグリーン車がクロ481形に集約されていたため同所への新製配置はない。
国鉄時代に3両がサロ181形1050番台へ、4両がクロ480形へ改造された。民営化時には3両がJR北海道に、1両がJR東日本に、6両がJR西日本に、6両がJR九州にそれぞれ承継された。
サシ481形 (15 - 39)
1965年までに製造された1 - 14とは内装に若干の差異があり、客室窓のカーテンがベネシャンブラインドになるなどの設計変更が行われたほか、近畿車輌以外のメーカーも製造に加わった。
転属は、車両需給調整から1969年に向日町へ配置された22が1971年に仙台へ、1972年2月に仙台へ配置された29が同年10月に青森へ転出したほかは、1975年3月に向日町配置の23 - 26・30が鹿児島運転所へ転出したのみである。
全車国鉄時代に廃車。
1972年下半期から製造されたグループで、向日町運転所・仙台運転所・青森運転所に新製配置された。また、以下に示す大きな設計変更が実施された。
クハ481形は将来予想される分割・併合運転を考慮しボンネットを廃止して前面貫通形を採用した。
構造的にはクハネ581形・クハネ583形同様に外扉を設けて貫通扉などを隠すが、外扉の開閉は空気シリンダーにより自動化された。正面の列車名表示器は貫通扉幅の制約から小型化された手動式である。
営業運転での正面貫通路の使用開始は1985年3月14日ダイヤ改正による「くろしお」からで、それ以前から使用する見込みのない車両は腐食防止や隙間風対策の観点から外扉の溶接もしくは貫通路を完全に埋込む改造が施工された。
分割併合運用については1976年から長崎本線・佐世保線の「かもめ」「みどり」でも実施されたが、この時は正面貫通路を一切使用していない。
モハ484形は冷房装置は1基で1両全体を冷房できるAU71A形集中式冷房装置へ、その他の形式ではAU13E形分散式冷房装置5基搭載へ変更となり、特徴的なきのこ形カバーを持つAU12形や薄板プレスの車内ルーバーは廃止され機能面が優先された。また、モハ484形は集中式冷房装置への変更に伴い平ら天井となった。上述2形式は定員変更も実施されたため新たにクハ481形では200番台、モハ484形では200番台のほか、後述する600番台の番台区分がされたが、モハ485形・サロ481形・サシ481形は冷房装置以外に大きな設計変更がないために在来車の続番とされた。このためそれまで一致していたMM'ユニットの車両番号が不揃いとなった。
クハ481形 (201 - 263)
上述した貫通型への設計変更のほか、210kVA MGと容量を2000L/minへ変更したMH113-C2000形CPを床下搭載とした上で連結面車体長も21000mmと短縮されたが、客室スペースは拡大されたため定員は0番台・100番台から8名増の64名となったほか、以下の特徴を持つ。
本区分は全部で63両が製造されたが、新造時にその2/3に当る201 - 224・227 - 230・235 - 238・254 - 263の42両が青森運転所に、225・226・231 - 234・239 - 253の21両が向日町運転所に集中配置された。
青森には100番台車も10両が配置されていたが、200番台配置に伴い全車が向日町運転所に早期転出となった。これは当時東北本線系統と奥羽本線系統の特急を福島駅で分割・併合運転する計画があり準備段階として集中配置を行ったもののホーム有効長の問題・奥羽本線板谷峠急勾配によるM:T比2:1の制約・新形式導入の必要性や輸送量などの諸事情等で計画は白紙に戻された。さらに欠点である隙間風や居住性の悪さが乗務員から敬遠され、300番台以降の非貫通型クハに置換えが進み青森配置車は国鉄時代に北陸・九州地区へ全車転出した。
青森配置車の203・204・207・208には電気連結器と自動解結装置および自動貫通幌引出装置が試験的に装着されていた。これらは分割・併合運用の際に作業の省力化を狙ったものだったが、数回テストされたにとどまり1976年に撤去された。
運転室への昇降は、201 - 220がはしご式、221以降が階段式である。また、階段式車では客室から乗務員室へのドアを右側にオフセットする設計変更が行われた。
運転台からの後方監視窓はない。
2016年10月2日付でJR九州大分車両センター所属の256が廃車され区分消滅。
モハ484形 (201 - 308)
AU71形搭載によりAU41形床置冷房装置収納機器室と業務用室を廃止したため定員が8名増加し72名となった。
298が残存していたが、2016年1月28日で廃車となり区分消滅。
モハ484形 (601・602)
200番台に車掌室と業務用室を設けたための番台区分。定員は200番台より8名少ない64名。分割民営化でJR九州に承継されたが2000年に廃車。
一般に特急列車の専務車掌室は編成中央部にあるグリーン車のものを使用する傾向があるが、東北特急では仙台運転所編成が上野方先頭車にクロ481形を組み込み、青森運転所編成もサロ481形は2号車に連結していたため編成中央部付近に専務車掌室を持つ普通車が必要となり本番台区分が製造された。この構造は後の1000番台・1500番台に承継された。
モハ485形 (97 - 206)
196が残存していたが、2016年1月28日で廃車となり区分消滅。
サロ481形 (52 - 103)
本グループは車籍復活車も含めて民営化時に本形式として継承された車両数は52両中32両。国鉄時代に廃車となったのは4両のみであるほか、他形式への改造も19両と多いのも特徴である。また、国鉄時代にサロ183-1052へ改造された98は、JR東日本継承後の1988年に本形式へ復元ならびに原番号復帰と同時に座席を2+1などにするグレードアップ化改造を施工された。
2004年2月にJR西日本が承継した68・71の廃車により本グループは消滅。
サシ481形 (40 - 72)
国鉄時代に54・55・69 - 71の5両がサロ481-501 - 505へ、52・67の2両は一旦廃車され車籍抹消となった後に車籍復活とスシ24 3・501へ改造された。
分割民営化時にはJR東日本に64・68、JR北海道に50の3両が承継された。JR東日本所属の2両は1988年にスシ24 504・505へ、50は1989年にスシ24 508へ改造され本形式は消滅した。
1974年から製造されたグループ。新たに金沢運転所・南福岡電車区・秋田運転区にも新製配置され、以下の設計変更・改良が行われた。
クハ481形は貫通扉を廃止した結果新たに300番台の番台区分を実施。
車体長を250mm延長し0番台・100番台と同じ連結面車体長が21,250mmとなり、同時に運転室床上スペースが余ったため助士席下部へCPを移設。
200番台で廃止された運転室後部の後方確認用小窓を復活。
列車名表示器は大型長方形で側面方向幕連動の電動式に変更。
342・348・350の3両は後述の3000番台改造を施工。
他形式の車両番号は中期型からの続番。
MM'ユニットはモハ485-207+モハ484-309からとされたが、本グループではモハ484形600番台が1974年と1975年にわけて製造されたことから右表に示す車番組合せとなった。
台車は電動車がDT32E形、付随車はTR69E形。
クハ481-311・313・315 - 354・サロ481-115 - 133・サハ481形100番台はブレーキシリンダをダイヤフラムシリンダとしたTR69H形に変更。
普通車座席を従来のT-17系回転クロスシートからR-51系簡易リクライニングシートに変更。
1975年製造車より側面ドアコック蓋・非常口ハッチをユニット式に、電動車については妻面の冷却風取り入れダクトの形状も変更。
一部車両で循環式汚物処理装置準備工事を施工。
以後に製造された1000番台・1500番台は基本的にこのグループの同期製造車の仕様を踏襲する。