阪神なんば線
阪神なんば線(はんしんなんばせん)は、兵庫県尼崎市の尼崎駅から大阪府大阪市中央区の大阪難波駅までを結ぶ阪神電気鉄道の鉄道路線である。
本項目では阪神なんば線、ならびに旧路線名の西大阪線(にしおおさかせん)及び伝法線(でんぽうせん)時代についても記述する。
路線名については、「阪神」の「なんば線」ではなく、「阪神」が正式路線名の一部となっている。これは近鉄でも「難波線」という路線名称を使用しているため、それとの区別の目的であるが、阪神では「難波」の表記が漢字ではなく、ひらがなとなっている。
1920年(大正9年)に阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)が、ほぼ直線経路で阪神間を結び高速運転が可能な神戸本線を開業させたことを受け、阪神はそれに対抗するため、同じように高速運転が可能な直線を主体とした経路で阪神間を結ぶ新線建設を計画した。これが第二阪神線計画である。阪神なんば線はその一部として先行して部分開業したものであり、当初は本線にあった出入橋駅(廃止)から分かれて千鳥橋駅へ向かい、そこからほぼ直線で大物駅へと進む計画であった。大物駅 - 千鳥橋駅間がほぼ直線で建設されたのは、その名残である。まず、1924年(大正13年)に伝法線として大物駅 - 伝法駅間が開業。同年に伝法駅 - 千鳥橋駅間が、1928年(昭和3年)年に本線と並行する尼崎駅 - 大物駅間が、それぞれ延伸開業した。ただ、梅田と千鳥橋駅との間は昭和恐慌などがあり建設されることはなく、未成線となった。
戦後、千鳥橋駅から延伸して難波に乗り入れる計画が立てられ、まず先行して1964年(昭和39年)に西九条駅まで延伸させ、併せて路線名も西大阪線へと改称した。西九条駅から先の区間はその後長きにわたり工事は中断したが平成に入ってから再開され、2009年(平成21年)3月20日に西九条駅 - 大阪難波駅間が延伸開業し、それに伴い既存区間も含めて西大阪線から阪神なんば線へと改称した。路線名の改称はこの路線では2度目となった。また、延伸先の終点となる大阪難波駅は、近畿日本鉄道(近鉄)難波線の近鉄難波駅を改称したもので、同駅に近鉄は東から、阪神は西から接続する状態となった。西九条駅 - 大阪難波駅間の建設に至る経緯の詳細については、「西大阪線延伸事業」の節を参照のこと。
大阪難波駅延伸開業時のキャッチフレーズは「神戸・難波・奈良、つながる。」で、2009年12月頃からのキャッチフレーズは「ときめきつなぐドラマティックロード」である。阪神本線沿線から大阪市西部・南部へのバイパス路線となっており、西九条駅 - 大阪難波駅間が開業したことで、後述する阪神と近鉄難波線・奈良線の相互直通運転も開始され、大阪・難波を経由して神戸方面と奈良などの近鉄沿線を直接結ぶ関西の広域な鉄道アクセスルートが形成された。
2001年(平成13年)3月31日にユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ) がオープンしたことで、西九条駅にてJRゆめ咲線ヘ乗り継ぐことによるUSJへのアクセス路線としても位置づけられるようになり、その影響で乗客も徐々に増加した。同年3月10日のダイヤ改正から、USJのオープンに先立って本線の直通特急・特急を尼崎駅に停車させたり、西日本旅客鉄道(JR西日本)とのタイアップで西九条駅経由ユニバーサルシティ駅への連絡乗車券(ただしこの乗車券にはUSJ入場券はセットされておらず、別途購入する必要がある)を発売したりなどの施策が行われている。
2009年3月20日に新設された九条駅・ドーム前駅・桜川駅の3駅はいずれも地下駅で、プラットホームは島式となっている。このうち桜川駅には引き上げ線がドーム前駅寄りに2本設けられており、近鉄線方面からの回送列車も多く折り返している(詳細は後述)。
なお、近鉄線と相互直通運転を行う大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間のうち、正式路線名はそれぞれ大阪難波駅 - 大阪上本町駅間が難波線、大阪上本町駅 - 布施駅間が大阪線、布施駅 - 近鉄奈良駅間が奈良線となっているが、旅客案内上では大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間をまとめて近鉄奈良線と扱われているため、本項でも同様に扱う。
正式な起点は尼崎駅だが、列車運行上は大阪難波駅から尼崎駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。
管轄・路線距離(営業キロ):全長10.1 km
阪神電気鉄道(第一種鉄道事業者):
尼崎 - 西九条間 6.3 km
阪神電気鉄道(第二種鉄道事業者)、西大阪高速鉄道(第三種鉄道事業者):
西九条 - 大阪難波間 3.8 km
軌間:1435mm
駅数:11駅(起終点駅含む)
複線区間:全線
電化区間:全線電化(直流1500V)
閉塞方式:自動閉塞式
保安装置:
尼崎 - 桜川間:阪神型ATS
桜川 - 大阪難波間:ATS-SP
尼崎 - 桜川間:尼崎運転指令室(阪神指令)
桜川 - 大阪難波間:近畿日本鉄道大阪統括部・大阪総合指令室・奈良線担当(近鉄奈良指令)
営業最高速度:106km/h
最大編成両数:10両
混雑率:73%(2020年度:千鳥橋駅→西九条駅間 7:32 - 8:32)
停車場・施設・接続路線
起点である尼崎駅では4面6線ある内の真ん中の2面2線に発着し、本線からの対面乗り換えが可能な構造となっている。尼崎駅を出ると、すぐに地平へと下り、上下線とも本線下りをアンダーパスでくぐり抜け本線の南側に寄ったたあとは再び高架線を上り、大物駅に着く。同駅は3面4線の構造であるため本線下りと阪神なんば線上りが同一ホームとなっており、杭瀬駅や千船駅など本線下りから大阪難波方面阪神なんば線上り各駅への乗り換えが容易にできるようになっている。
大物駅を出るとそのまま高架線で南東へと直進し、左門殿川、神崎川と阪神高速3号神戸線を越えるとすぐ出来島駅に着く。出来島駅を過ぎると高架線を下りて地平となり福駅の手前で初めて踏切を通過する。福駅を過ぎると少し上り坂となり新淀川橋梁を渡る。なお、この橋梁は高さが低く両岸の堤防を切り欠いて線路が敷かれているため、堤防部分には水防鉄扉が設置されており、新淀川の増水時や台風の接近による高潮の恐れがある場合にこの鉄扉を閉鎖させて線路を塞ぎ、全線を運休とさせる措置が採られる。ただ、平常時でも水面の高さが橋梁に近い上に、高潮や増水時には橋梁が流されるなど大きな被害を受ける可能性も指摘されていることから、以前より橋梁自体の杠上工事が検討されてきたが、新淀川河口近くの橋梁は長大である上に工事費用が高額となることや住宅密集地であることから調整が難航し、2000年(平成12年)の事業化決定後も具体的な計画策定が進んでいなかった。のち2017年1月11日、国土交通省近畿地方整備局、大阪府・大阪市、阪神電鉄の四者が会合で橋梁の架け替えをすることで方針が確認され、新しい橋梁は現在地より下流側に設置することとし、水面からの高さも現在より3m高くなる予定である。架け替えに併せて、線路は新淀川の前後区間も高架化されるため、完成後の阪神なんば線は全線立体となり、福駅・伝法駅も高架化される。福駅周辺は北東側に仮線・仮駅を設け元の位置に戻すが、淀川橋梁 - 伝法駅 - 正蓮寺川(既に暗渠化)間は南西側に移設となる。事業区間は2.4kmで、着工から15年程度を目途としており(着工済み)、2032年度に完了する予定。なお、以前は上記の神崎川や左門殿川の橋梁にも同様の水防鉄扉があったが、これらはすでに杠上工事および前後区間の高架化が完了して新たな橋梁に架け替えられたため、増水時に不通となることはない。ちなみに、本線の淀川橋梁もかつては阪神なんば線と同様に水面の高さが橋梁に近く線路は堤防を一部くりぬいて通していたが、1969年3月31日に現在の新淀川橋梁に架け替えられている。
伝法駅を過ぎると千鳥橋駅の手前で東へとカーブし、高架駅の千鳥橋駅に着く。そのまま高架線を進むと、JRとの乗り換え駅である西九条駅に着く。同駅はかつて西大阪線であった時代は終着駅であり、元から将来の難波延伸に備えてJR線を乗り越える高さで作られていたものの、長らく延伸工事が中断したままとなっていたためJRの手前で線路・ホームともに途切れたままであった。その後ようやく延伸工事が再開され、2009年3月の大阪難波駅への延伸に合わせてホームがJR線の上を跨ぐように南側に延伸された。
西九条駅から先は2009年3月に延伸開業した区間であるが、九条駅の手前から終点の大阪難波駅までは地下区間を走行する。ただ、九条駅周辺の沿線住民から建設反対運動を起こされた経緯もあるため、安治川橋梁を除いて地下に入るまで全線で車両全体を覆う高さのある防音壁が設けられており(本記事冒頭の画像参照)、車窓を眺めることは困難である。九条駅は後から開業した阪神なんば線は地下駅だが、先に開業したOsaka Metro中央線は高架駅であるため、「私鉄が地下駅・地下鉄が高架駅」という珍しい形態である。九条駅を出て南東へ折れると間もなく京セラドーム大阪、イオンモール大阪ドームシティの最寄駅であり、Osaka Metro長堀鶴見緑地線(駅名は「ドーム前千代崎」)との乗り換え駅であるドーム前駅に着く。同駅は、出てすぐに地下鉄長堀鶴見緑地線と道頓堀川の下を潜らなければならないため、地下30m(ホームは地下5階に設置)という阪神の駅の中では最も深い位置に設けられているほか、線路のカーブもきついためスキール音がトンネル内に大きく響き渡る。同駅を出ると東へと進路を変え桜川駅に着く。同駅は阪神なんば線の北側を並走するOsaka Metro千日前線との乗り換え駅であり、当初は「汐見橋駅」が仮称であったように、南海高野線(汐見橋線)汐見橋駅との乗り換え駅でもあるのだが、南海難波駅と間違えて乗り換えしないよう車内では放送・LED表示器・路線図いずれも南海高野線(汐見橋線)との乗り換え案内は一切なされていない。
桜川駅では、近鉄と乗務員が交代する。阪神なんば線としては次の大阪難波駅までが阪神の路線であるが、阪神が大阪難波駅まで乗り入れたことで、同駅西側にある折り返し線1線だけでは近鉄の上りの大阪難波駅止まり列車の折り返しに支障が出ることから、桜川駅西側にも折り返し線を2線設けた関係で、この桜川駅 - 大阪難波駅間に限り、信号機などの制御システムは近鉄仕様となっており近鉄が運行管理を担っている。そのため、この区間では通常では阪神電鉄線に乗り入れない近鉄特急も(回送としてであるが)乗り入れてくるほか、車内の自動放送も近鉄のタブレット端末を使用するため近鉄のフォーマットで放送される。そしてそのまま直進すると終点の大阪難波駅となり、阪神なんば線の列車はそのまま近鉄奈良線に乗り入れ奈良方面へと直通している。
尼崎駅・大阪難波駅を介する形で、神戸三宮駅 - (阪神本線) - 尼崎駅 - (阪神なんば線) - 大阪難波駅 - (近鉄難波線・大阪線・奈良線) - 近鉄奈良駅間で相互直通運転を行っており、ダイヤは直通運転先の近鉄奈良線とほぼ一体化している。
後述のとおり、快速急行が神戸三宮駅(一部は尼崎駅) - 近鉄奈良駅(一部は大阪難波駅・大和西大寺駅)間で、準急・区間準急・普通が尼崎駅 - 近鉄奈良駅間(最長運行区間)で運行されている。また、阪神なんば線内には待避設備がないため、先行する列車が必ず、尼崎方面行きは尼崎駅に、近鉄奈良方面行きは大阪難波駅に、それぞれ先着する。
阪神なんば線内で完結する列車は下り初発となる普通大阪難波発尼崎行き1本のみで、それ以外の全列車が阪神本線または近鉄奈良線と直通する。また、線内の途中駅を始発・終着とする営業列車は存在しないほか、近鉄大阪線(俊徳道駅以遠)と直通する列車は定期列車では存在しない。
神戸三宮以西(元町・神戸高速線・山陽電気鉄道)方面から当線内各駅、あるいは当線を介して近鉄(大阪難波以東)方面に行く場合は、神戸三宮駅や尼崎駅などでの乗り換えが必要となる。大阪上本町駅(地上ホーム)発着の近鉄特急や、阪神と相互直通運転をしていない大阪線の列車とは、基本的に鶴橋駅での対面乗り換えとなる。各種別ごとの列車接続状況は後節で述べる。
阪神なんば線の開業により広範囲に線路がつながったため、一部のダイヤが乱れると他線区に広く影響が及ぶことがある。なお、近鉄線内で人身事故など輸送障害が発生した場合は、引き上げ線のある大阪難波駅や桜川駅では折り返さず、西九条駅で運行を打ち切り西九条駅 - 難波駅間は運休となる(快速急行は西九条駅発着ないし本線も含め全区間運休としている)。
平日日中1時間あたりの基本的な運行本数は以下のようになっている。なお、阪神本線内と近鉄線内は阪神なんば線と直通する列車のみ記載している。
尼崎行きは、時間帯により運用が異なるが、いずれの時間帯も6本は確保されている。
阪神なんば線内で唯一通過運転を行っている種別である。また、一般列車の種別としては唯一本線に乗り入れる。
尼崎駅 - 西九条駅間は途中無停車で、西九条駅 - 大阪難波駅間は各駅に停車する。
基本的に神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間で運行され、この区間を約80分(昼間時間帯)、最速76分で結んでいる。平日朝ラッシュ時は12分間隔(尼崎駅発で7時台と8時台に続行がある)、平日日中と全日夜間は概ね30分間隔、その他の時間帯は概ね20分間隔で運行している。なお、早朝・夜間は本線には乗り入れず、尼崎駅発着となっており、尼崎駅で本線の直通特急・特急と接続としている。また、近鉄線内で障害が発生した場合は、運休もしくは延伸区間・近鉄線内には乗り入れず西九条駅発着に変更することがある。
2012年3月20日より土曜・休日朝の初発から3本の運行区間が延長され、神戸高速線新開地駅始発へと変更された。また、それまで平日日中のみ各駅に停車していたのが他の時間帯と同様に尼崎駅 - 西九条駅間で通過運転を行うようになり、阪神なんば線内の停車駅が統一された。2016年3月19日のダイヤ改正からは、それまで神戸三宮駅到着後は回送として折り返していた列車を営業列車化した(詳細は後述)大和西大寺行きが平日朝に1本、神戸三宮駅 → 大阪難波駅間は大阪難波行き快速急行として運行し大阪難波駅で近鉄線の普通に変更する列車が平日朝に1本、この他にも近鉄奈良発大阪難波行きの一部を区間延長する形で尼崎行きに変更した列車も合わせて増発した。これにより、平日ダイヤでは上りの朝7時台に快速急行が2本続行するパターンが生まれている。2020年3月14日のダイヤ改正では、朝と夜間に増発・運転区間延長し、平日の朝と夜には大阪難波行きが大阪難波駅で近鉄線の準急ないし普通へ変更する列車が2本増発された。ただ、2022年12月17日のダイヤ改正では平日は朝8時台も快速急行が2本続行するようになったほか、日中は減便、16時台には尼崎駅始発が設定された。また、土曜・休日は朝の新開地駅始発が廃止され神戸三宮駅発に戻されるなど、大きな変化が見られた。
編成は6・8・10両いずれかで運転されているが、本線での停車駅のホーム長の関係から、8・10両の列車については長らく尼崎駅にて増結・切り離しを行い、本線内では6両で運転していた。その後、2020年3月14日のダイヤ改正から本線でも一部の列車で8両での運転を開始したことで増結・切り離しの回数は大きく減少し、2022年12月17日のダイヤ改正以降では10両は減少し、6両または8両での運転が主体となっている。尼崎駅発基準では、平日は16時台以降は神戸三宮駅発着も含めほぼ8両(それ以前は6両)で運転され、土曜・休日は朝の一部を除いて全て8両で運転されている。
準急・区間準急・普通は、いずれの種別も阪神なんば線内は各駅に停車する(準急・区間準急は近鉄線内で通過運転を行っている)。全列車とも6両編成で、尼崎駅 - 東花園駅・瓢箪山駅・石切駅・東生駒駅・大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運行されており、阪神本線には乗り入れない。基本的に3種別合わせて1時間あたり6本運行されている。
準急・区間準急・普通としてそのまま本線へ直通する列車はないが、例外的に、平日朝に終着の尼崎駅にて快速急行神戸三宮行きに変更して本線へ直通する普通尼崎行きが3本存在する。
尼崎駅では本線の直通特急・特急との接続が考慮されている。また、大物駅では早朝の上り(尼崎発)普通の一部は本線の下り普通との接続が考慮されている。
2012年3月20日のダイヤ改正より快速急行が平日昼間時間帯においても通過運転を実施することになったため、通過駅となる大物駅 - 千鳥橋駅間の削減分は近鉄奈良方面 - 大阪難波駅発着の区間準急を尼崎駅発着に延長して代替した。なお、2016年(平成28年)3月19日のダイヤ改正で平日昼間時間帯の尼崎行き区間準急が普通に変更され、2020年3月14日のダイヤ改正でも土曜・休日の昼間時間帯の尼崎行き区間準急も普通に変更されたため、尼崎行きはほぼ全てが普通となった(尼崎発は準急・区間準急も多数あり)。また、同改正で本線内を快速急行として運転し尼崎駅で普通に種別変更する上り列車が消滅した。
2021年4月29日から新型コロナウイルス感染症蔓延拡大による政府からの緊急事態宣言発出及び沿線自治体からの協力要請を受けて、暫定的に終電とその1本前の尼崎発普通東花園行き2本を近鉄線内での旅客営業を取り止め、大阪難波行きに変更する措置をとっていた。この措置は同年7月3日の近鉄のダイヤ変更で通常ダイヤとなり、大阪難波駅延伸後初めて上りでも線内完結列車が設定されることになった。ただ、2022年12月17日のダイヤ改正で深夜時間帯の減便を行ったため、上りでは線内完結列車は廃止され、再び全列車が近鉄奈良線まで運転されるようになった。
開業した2009年以降、毎年8月に開催されるみなとこうべ海上花火大会当日と12月の神戸ルミナリエ開催期間中の土曜・日曜の夜間に、本線では神戸三宮発の臨時快速急行が運行されているが、実際は尼崎始発の普通を神戸三宮始発に変更されたものであり、阪神なんば線内では定期列車(普通)として運行されている。なお、2020年以降は新型コロナウイルス感染症拡大の影響でイベントが中止されているため、本線での臨時快速急行も運転されていない。
過去には、2011年4月18日に三宮(現在の神戸三宮)発天理行き臨時快速急行が運転された。この列車が初めての阪神から近鉄への直通臨時列車となった。元々は神戸三宮駅に到着後は回送として折り返していた列車であるが、当日は客扱いとし、阪神電鉄線内では快速急行の停車駅で運転され、駅では「快速急行難波行き」と案内、「難波から臨時急行天理行きになります」と補足されていた。また、車両については行先非表示で、水色の「快速急行」とだけ表示された。一方、近鉄線内では急行の停車駅で、通常の「急行 天理」という案内表示がなされ、大阪難波経由天理行きのヘッドマークも付いた。2012年1月26日にも春季大祭開催に伴う臨時列車が運行され、同年3月26日以降も平日の祭典日に限り運行した。なお、この臨時快速急行は2016年3月19日のダイヤ改正で大和西大寺行き快速急行として定期列車に変更されており、同改正以降は平日の祭典日に限り大和西大寺駅から天理行き臨時急行に変更して延長運転していた(大和西大寺駅で奈良行き急行と接続)が、上記の通り、2021年7月より毎日運行となった(時刻表などでは公式な案内はないが、大和西大寺駅で急行天理行きに変更してそのまま天理駅まで運転)。また、土曜・休日の祭典日には天理発神戸三宮行きの臨時列車も設定された(天理発の編成は、2020年3月のダイヤ変更までは大和西大寺駅まで臨時急行として運転し、大和西大寺駅で神戸三宮行きの定期運行の快速急行に連結し尼崎駅にて切り離ししていた)が、これも2021年7月より土曜・休日ダイヤでは定期運行となった(これも時刻表などでは公式な案内はないが、大和西大寺駅で先着した近鉄奈良駅発と併結し快速急行神戸三宮行きに変更して運転)。
2013年2月24日には阪神なんば線開業後初めて山陽姫路駅から近鉄奈良駅を直通で結ぶイベント列車が運行された。さらに2014年7月13日には近鉄奈良駅から山陽姫路駅までを直通で結ぶイベント列車も運行した。2019年の開業10周年の節目にも阪神・近鉄の2社および山陽・阪神・近鉄の3社直通のイベント列車が運行される。
阪神なんば線の延伸前は、近鉄難波駅(現在の大阪難波駅)の西側に引き上げ線が3線あったが、そのうちの両端2線を延長する形で阪神なんば線の本線として使われることになった。残った1線だけでは折り返し運転に支障が出ることから、桜川駅のドーム前寄りに新たに引き上げ線2本を設け、大阪難波駅を発着する近鉄の列車はこれらの3線を活用して折り返すこととなった。
このため、阪神直通に対応していない近鉄の一般車や特急車も、回送列車として桜川駅まで乗り入れる。桜川駅の引き上げ線で折り返す場合、桜川駅の下りホームで一旦停止後、引き上げ線に入る。そして、折り返し大阪難波駅まで回送され、大阪難波始発の列車となる。こうしたことから、大阪難波駅 - 桜川駅間は、営業列車に加え、回送列車も多く運行されている。
これにより阪神の路線であるにもかかわらず、この区間のみ特例で運転取り扱い上は近鉄となっており、信号設備が近鉄仕様になっているほか、列車保安装置も近鉄用のATS-SPが設置され、運転指令も阪神の尼崎列車指令室(阪神指令)ではなく近鉄の大阪運転指令室・奈良線担当(近鉄奈良指令)の担当となっている。
近鉄と阪神の乗務員交代は、先述の回送列車の運行上の関係で、境界駅の大阪難波駅ではなく桜川駅にて行われる。またこれに合わせて、同じく桜川駅にて阪神用の電鈴と近鉄用の電鈴の設定・ATS・列車無線・列車選別装置もそれぞれの線用のワンタッチ式の相直切替スイッチにより変更される。タブレット端末の操作による車内自動放送についても、各社の乗務員がそれぞれ携行する端末を用いて放送する。
阪神なんば線のダイヤを検討する中で一番苦慮した点は、朝ラッシュ時の本線となんば線との運転本数比の設定であった。どの程度シフトするのか見極めが難しく、本線の運転本数を減らすことには不安も感じていた。しかし需要予測等を勘案した結果、本線は12分サイクルに変更し運行種別も整理することで解決した。
阪神は約2年間にわたり相互直通運転を実現するために近鉄と協議を行った。
神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間の快速急行の所要時分については競争力確保の点から最速80分未満での運行を目標とし最終的に最速76分運行を実現している。一方、編成両数については快速急行の速達性確保や尼崎駅での連結開放作業の負担軽減のため、近鉄奈良線の輸送力範囲で問題にならない6両とし、朝ラッシュ時の難波・奈良方面列車及び土休日の昼間時間帯は6両編成で運行することになった。
快速急行の運転本数及び運転区間は旅客需要や要員計画等の制約も踏まえ検討を行った。特に平日日中は尼崎駅折り返しも検討したが、深夜帯以外は基本的に三宮駅 - 近鉄奈良駅間で運転することを重視し、1時間あたり3本運転することとした。
当節の参考文献:『鉄道ピクトリアル』 2017年12月臨時増刊号 阪神電気鉄道特集。
阪神なんば線開業に伴うダイヤ改正に合わせて本線ダイヤの課題も解消した。
本線のダイヤは長きにわたり基本形態を変えていなかったため最混雑区間(淀川駅 - 野田駅間)におけるラッシュ時1時間あたりの混雑率が115%と他社に比べて著しく低い一方で、最も混雑する区間特急は190%、待避の多い準急等は60%前後と大きなばらつきがあった。また大半の列車を神戸・姫路方面から梅田駅(現在の大阪梅田駅)まで運転しており各区間で混雑率に大きな差が生じていた。このため、普通車を除く全ての速達列車を梅田駅先着とし、列車種別ごとに輸送を分担することにした。その結果、最混雑率は135%となりばらつきも解消された。加えて本線の列車種別を削減して種別ごとの停車駅を可能な限り統一し、簡明なダイヤを目指した。
さらに、山陽電鉄との相互直通運転ではこれまで両社間で運転業務を受委託する形態を取っていたが須磨浦公園行き特急が山陽線内普通車の役割を担うことで、山陽乗務員の大石駅乗り入れ負担を解消すると同時に(一部時間帯を除く)、特急は全て高速神戸駅で乗務交代を行うことになり阪神乗務員の山陽乗り入れ負担も解消された。
当節の参考文献:『阪神なんば線(西大阪延伸線)整備事業誌』 阪神電気鉄道・西大阪高速鉄道、2012年1月。
かつては本線に直通する西大阪線特急が運転されていたことがあったが、1974年11月の同特急廃止後は大阪難波延伸開業まで本線に直通する列車はなくなり、線内折り返しの普通列車のみの運転となっていた。本線ではそれぞれ急行系と普通列車用とでおおむね使い分けられている赤胴車とジェットカーの両方が、西大阪線においては2009年1月22日まで混成運用されていた。特に1970年代後半から1983年4月の完全冷房化達成までは冷房化が進んでいた前者が優先的に運行されていたことから、普通列車しか運転されなくなった後も冷房車両に乗れる確率は非常に高く、夏場は好評だった。
2009年(平成21年)1月23日からは営業列車による延伸区間(西九条駅 - 桜川駅間)への試運転に伴い、近鉄直通対応車である9000系・1000系での運転となり、同時に従来の4両編成から6両編成に変更されている。
西大阪線のダイヤは平日の日中で10分間隔だが、本線との接続の関係からか、夕方ラッシュ時には12分間隔と、ラッシュ時に運転間隔が間延びする状態になっていた。また、休日は早朝・深夜を除くと10分間隔を保っていた。
前述の通り、1965年(昭和40年)9月15日から1974年(昭和49年)11月30日まで西九条駅 - 元町駅間(1968年の神戸高速鉄道開業以降は西九条駅 - 三宮駅間)に西大阪線・本線直通で運行されていたのが「西大阪線特急」(「西大阪特急」や「N特」とも呼ばれた)である。「西大阪線特急」の名称は列車愛称ではなく正式な種別名であり、本線の「特急」に相当する。
大阪市西南部から神戸への短絡ルートを作る目的で設定されたが、西九条駅が都心でない不便な位置にあったことなどから利用が低迷した。その本意に反し、西宮駅や尼崎駅から神戸に出る際の速達列車として使う旅客が多かったという。
結局、2 - 3両編成の電車が西大阪線内ではガラ空きで運行している状態が続くことが珍しくなくなったため、設定からわずか9年で廃止された。しかも、西大阪線内はそのような状態であった一方で、本線に入ると混んでいたこともある皮肉な結果となった。本線では、梅田駅 - 元町駅間を走る特急に上りは後追い、下りは先行するダイヤとなっていた。なお、1966年には4両編成で運行されているという記録がある。
西九条駅 - 尼崎駅 - 西宮駅 - 三宮駅 - 元町駅
なお、当時の本線特急は尼崎駅に停車せず、尼崎駅 - 三宮駅間で西宮駅のほか、御影駅や芦屋駅にも停車していた。
運行時間帯・間隔
9時半から16時まで12分間隔で西九条・元町(後に三宮)両駅を発車した。
西九条駅 - 三宮駅間を25分で結んでいた。
この西大阪線特急には列車種類選別装置導入時に“N"の種別記号が付与された。これは、西大阪線特急廃止後長らく使われなかったが、時を経て快速急行が設定され、その後のダイヤ改正の際にこの種別の記号として復活した。大阪難波駅延伸後はその快速急行が本線と阪神なんば線を直通している。
なお、正式には「西大阪特急」ではなく「西大阪線特急」であり、阪神電気鉄道の公式年表でも「西大阪線特急」と明記されている。また、当時の自動放送でも「西大阪線特急がまいります。」とアナウンスされていた。
阪神・近鉄直通列車の快速急行の種別色は、阪神の水色( white または white )、近鉄の赤(快速 急行 、急行の字は縦書き。本節の写真参照)と異なっており、奈良方面は桜川駅、神戸三宮方面は大阪難波駅をそれぞれ出発した直後に表示を切り替える。特に種別表示が多くの車両で幕式の近鉄車の場合は、阪神区間向けの幕のフォントが近鉄の在来のものと異なり、阪神の方向幕フォーマットにあわせた丸ゴシック(ナールに近いもの)になっている。なお、準急・区間準急・普通には阪神向けの幕は用意されていない。