国鉄スハ32系客車
旧マロシ37形が前身で、二重屋根車だった。
1 - 3は台車をスシ48形 (1 - 3) と交換したためTR74を装着していた。1962年までに廃車となった。
マハシ49 9を国鉄旭川工場で改造した本州向け車両。旧スロシ38 4が前身で、車体のリベットが少なくなっており、二重屋根車だった。北海道に渡って蛍光灯化がされ、1966年まで在籍していた。
21 - 23
国鉄旭川工場でマハシ49 6 - 8を改造した北海道向け車両で、二重窓であった。0番台と同様に二重屋根であったが、台車はオリジナルのTR73のままであった。1963年函館 - 札幌間の急行「大雪」の気動車化まで定期運用が維持され、以降は臨時急行「石狩」に1966年1月まで充当。1967年までに全車除籍され形式消滅した。
101 - 104
マハシ49 13 - 16を1953年に国鉄旭川工場で改造した本州向け車両で、丸屋根車。丸屋根でTR73を装着していた。落成後は大阪 - 青森間の急行「日本海」で運用された。
その後102は1961年2月に廃車され交通科学博物館の展示用および食堂として使用するため国鉄高砂工場で全室食堂に改装して架空の形式番号スシ28 301とされ、残る3両は1961年10月に廃車され区分消滅した。「スシ28 301」はのちに博物館食堂としては使用されなくなり、2016年4月の京都鉄道博物館開館に際し同館へ移された(後述)。
46・47
1948年にスハユ30 8・9の郵便室設備を荷物室に復旧した車両で、丸屋根車。のちにマニ35形へ改造された。
1953年に取扱便用から護送便用に仕様変更された郵便車である。
施工内容は区分棚や押印台などを取り払い、後位の郵便区分室と郵袋室間の仕切りを撤去して一室に改装、郵袋室側扉の移設と窓閉鎖が行われた。
車内設備の違い により、下記に区分される。
101 - 105
1953年に大船・大宮の両国鉄工場でマユ33 5 - 8・4を改造した車両で、積載郵袋数864個、積載荷重12 tとされた。
1953年に国鉄大船工場で接収解除されたマニ33 1を護送便用郵便車として復元改造した車両で、休憩室の広さの違いから積載郵袋数940個、積載荷重13 tとされ、前位郵袋室の仕切りがマニ33形時代に撤去されていたためもとの仕切りの位置には荷受柱が設けられていた。
その後1968年から1969年にかけて廃車となり区分消滅した。
マニ31形(旧36700形および36750形)に便所と水タンクを追設した車両である。
17 m級荷物車の置き換えおよび荷物輸送の需要増加への対応が60系合造車の改造だけでは所要数を賄いきれなくなったことから、スハニ31形を種車として積載荷重14 tの全室荷物車に改造した車両である。
マニ31形やマニ32形の置き換え用として旧二等車およびその合造車などを種車として改造された積載荷重14 tの荷物車である。
本系列では下記の車両が該当する。
2001・2002・73 - 77
1966年から1967年にかけて丸屋根のスハ50形(0番台)を改造したグループである。
2003・54
1966年に丸屋根のスハ52形(旧スロ34形)を改造したグループである。
以下のグループは最初はオロ35形で、1966年から1967年にかけて改造された。
2004 - 2009・10・2011・12・28・42・83 - 87
オハ53形(0番台)を改造した車両である。
2027・2029 - 2036・2041・2043 - 2046・2048
スロ43形を改造した車両である。
2037 - 2040
スロフ43形を改造した車両である。
47・49 - 53
オロ35形を改造した車両である。
2088・2089・2094
スハ54形(2000番台)を改造した車両である。
98・2099 - 2101・102 - 111・2112 - 2157
1970年から1975年にかけてスハ32形(旧32800形)を改造した車両である。
パレットと一般荷物の輸送用として余剰座席車を改造した積載荷重14 tの荷物車である。
2150 - 2155
スハ32形(32800形)を改造したグループである。
2156・2157
スハフ32形(34400形)を改造したグループである。
スミ32・オミ32形を改造した特別職用車。
種車の形式により以下に分類される。
オミ31 1を改造した車両で、丸屋根車。のちに復元と同時に電気暖房化がされ、改造前の番号+2000のスハ32 2171となった。
1948年にスミ32 1を改造した車両で、二重屋根車。1949年に改造前のスハフ32 87に戻されている。
炭鉱調査団用車であったスイネ34形を改造したもの。
種車の形式により以下に分類される。
1(スヤ30)
スヤ51 19を参照。
2(スヤ5)
1951年3月にスイネ34 2を改造したと記録されているが、実際には1950年4月作成の表や同年9月の写真で存在が確認されている。二重屋根車で、調理室・寝室・会議室・開放式寝室・便所・洗面所からなる。区分式寝室は3段1室、2段1室。開放式寝室は二等寝台と同等のものを下段のみ6人分備えている。会議室部分にスヘ31 11時代の側扉が残っていることが特徴である。1952年3月にスハ33 26に改造された。
1949年にスミ45形を改造した車両で、丸屋根車。1954年に改造前のスハ32 2180・242に戻されている。
マヤ47形(マヤ2)
元はスイテ47 1。二重屋根車。連合軍総司令部民間運輸局 (Civil Transportation Section : CTS) の地方視察用車両の提供要請を受け、1947年に展望室の会議室への改装や寝台・調理室の設置などの改造を行ったが改番されず、CTSの視察の際に要人輸送用に使用された。名目上は国鉄の営業車であるため、軍番号をもたない。特別職用車の起源となった車両である。1948年冷房設置によりマイテ47 1となり、1950年特別職用車制度ができると、本庁用マヤ2/マヤ47 1となる。1953年3月にマイ47 1へ改番され、同年6月称号改正によりマイ98 1へ改番された。1956年にオシ17 1に台枠を供出した。
マヤ57形(マヤ3)
マイネロ37 1を1950年に改造した車両 で、二重屋根車。1951年に車両性能試験車マヤ37 51に改造された。
軍用接収車の余剰車などを改造した特別職用車。1および11 - 15はオハ35系に属する。
16(スヤ26)
1950年3月にスヘ31 13を改造した。二重屋根車で、門鉄局用。展望室・4人用特別室・便所・洗面所・調理室・寝室からなる。1954年3月にオヤ31 21に改造されたが、会議室・展望室部分は狭くなったものの残り、4人用特別室も残っている。その後九州旅客鉄道(JR九州)に引き継がれたが、2005年(平成17年)に廃車・解体処分されている。改造後の詳細は国鉄オヤ31形客車の項目を参照。
17(スヤ27)
1950年3月にオミ42 2を改造した。新鉄局用。丸屋根車で、展望室・便所・洗面所・寝室・調理室からなる。1953年に改造前のスハ32 482に戻されている。
18(スヤ29)
1950年1月にオイネ31 51を改造した。札鉄局用。二重屋根車で、展望室・局長室・随員室・会議室・調理室・寝室・便所・洗面所からなる。のちに会議室が展望室へ移設された。1953年3月に試験車スヤ32 1に改造された。
19(スヤ30)
1950年8月に石炭調査団専用車であったスイネ34 1を改造した。当初スヤ34 1を名乗っていたが、1951年3月からスヤ51 19となる。旭鉄局用(釧鉄局でも兼用)。丸屋根車で、展望室・会議室・寝室・調理室・便所・洗面所からなる。その後寝室を移動させ、展望室・会議室を拡大。1953年3月に試験車スヤ32形に改造された。
オヤ33形(2代)
1953年に試験車であったオヤ33 1(初代)を改造した保健車で、二重屋根車。両開き式の扉を1か所設けていた。北海道地区で使用され、1964年にスエ31形に改造された。
他に0番台(3代目)、50番台が存在したが、これらはオハ35系、スハ43系、60系に属する。
スヤ39形(2代)
余剰となった3軸ボギー優等車を種車とした工事車である。
本系列では下記の車両が該当する。
1(2代目)
1955年にマハネ29 21を改造した車両で、二重屋根車。室内は大幅に改造され、通路の両側に畳敷きの寝室が設置されていた。その他、食堂、調理室、物置などが完備され、職員の長期滞在に備えていた。1971年に廃車された。
1960年に国鉄長野工場でマロネ58 1を改造した車両で、丸屋根車。区分室側には調理室・食堂兼事務室が配置され、開放室のプルマン式寝台がそのまま使用されていて、1000 mm幅(区分室側)と700 mm幅2連(開放室側の側窓を有する。
マロネ58時代から閉鎖されていた4位出入台に加え3位出入台を閉鎖して作業服置き場とし、便所・化粧室を撤去して物置や戸棚などが設置された。
また後位外妻には電源引き込み口が設けられ、貫通路には開き戸が設備された。
車軸駆動冷房装置が搭載可能であったが、停車して使用することが前提となったためこれを使用しないこととし重量記号はマからスに変更された。
食堂部分に事務机が設置され、外部から電話線を引き込んで使用するための電話が設置された。形式図では4人がけ机が4組設置されているが、実際には両側の窓際に机が設置され、折り畳み椅子が備え付けられている。
改造後は各地の工事現場で使用され1975年に廃車となった。
1961年に国鉄大宮工場で供奉車400を改造した車両である。
「御料車鋼製化」のために1931年に(当時の鉄道省)鷹取工場で製造された二等設備を有する車両で、車端部に絞りのある折妻の車体をもつのが特徴である。
車内は前位より調理室・事務室・食堂(テーブルは折り畳み式)・寝室を設備したが、寝室設備はロッカーを境に種車の腰掛を利用したものと畳敷きに改造したものに分かれている。
調理室は種車の調理室を利用、事務室は種車の区分室を改装し、食堂も種車の腰掛の間に折り畳み式のテーブルを設置している。
また後位出入台は扉を締切り、2位には物置、4位には手ブレーキが設備され、貫通路の上には電源・電話線の引き込み口と積算電力計が取り付けられた。
改造後は沼津区(静ヌマ)の所属となり三島操機工事事務所に配置され架橋工事現場などでの宿泊に使用されたが、後継車の登場などにより1975年に廃車となり区分消滅となった。
1962年に国鉄旭川工場でスハシ29 102を改造した車両で、丸屋根車。
外観では後位に出入台を増設し、旧調理室の窓の一部を一段上昇式に変更しており、室内は便所を撤去して物置に、化粧室を撤去して雨具置きにそれぞれ転用し、旧客室および食堂部分は座席およびテーブルを撤去して畳敷きとし、旧調理室は存置した。
旭川局に配置され道内各地で使用されてきたが、1969年に配給車スル38 1に改造され区分消滅した。
他に2 - 5が存在したがこれらはオハ31系に属する。
スヤ32形(2代・一次形)
1962年に試験車であったスヤ32形(初代)を国鉄五稜郭工場で用途変更改造した保健車である。
スヤ32形に改造される前に特別職用車として使用されていたため密閉式展望室が存置されていたのが特徴である。
外観は一部の窓形状の変化や窓閉鎖が施工されている点を除けばおおむね特別職用車時代の形態を保っている。
室内にはレントゲン室や暗室、処置室、診察室といった一般的な診療所の設備と同等の医療機器が配置され、単独で構内に留置して使用する機会が多いことから通常の暖房装置とは別に温気式暖房装置が追設された。
管内各区所への巡回検診などに使用された。種車の形式により以下に分類される。
スヤ32 1(初代)を改造した車両で、二重屋根車。札幌局に配置され、1977年(昭和52年)に廃車された。
スヤ32 2(初代)を改造した車両で、丸屋根車。2は旭川局に配置され、1976年(昭和51年)に廃車された。
他に3が存在したがオハ35系に属する。
オヤ35形(初代)
1・2
1962年に国鉄幡生工場でスロハフ30 6・13(旧31700形)を改造した車両で、二重屋根車。1962年6月に糸崎 - 広島間が電化し、153系電車が広島まで乗り入れることになったが、瀬野 - 八本松間(瀬野八)の上り列車では出力不足となるため、補機として電気機関車 を連結することとなった。ところが153系の連結器は密着連結器であり、柴田式自動連結器を装備する電気機関車とは直接連結できず、また双頭式両用連結器も当時は開発段階であったため採用できなかった(双頭式両用連結器の本格採用はEF63形電気機関車が最初)。このため、機関車と153系の間に片方の連結器を柴田式密着連結器に変更した、この車両を控車として連結した。塗装も153系にあわせて湘南色に変更されていた。1971年までに廃車された。
他に(2代の)10が存在したがオハ35系に属する。
国鉄20系客車#マヤ20形参照。
1965年から1973年にかけて幡生・大宮・名古屋・高砂の各国鉄工場でスハフ32形を改造した職員輸送車。一部には室内の車端部を長手座席(ロングシート)にした車両もあった。1986年(昭和61年)までに全車廃車となった。種車の形式により以下に分類される。
スハフ32 26を改造した車両で、二重屋根車。
2 - 6
スハフ32 100・207・306・2315・322を改造した車両で、丸屋根車。
1949年から1961年にかけてスロハ31・スハシ33・スハ32・スヤ34・スヤ51の各形式より改造された建築限界測定用試験車。詳細は国鉄オヤ31形客車の項目を参照。
オヤ33形(初代)
1951年にオミ30 41を改造した試験車で、二重屋根車。1953年にオヤ33形(2代)に改造された。
動力測定試験用の試験車。特別職用車マヤ57形を改造したので、密閉式展望室を残していた。二重屋根車で、測定用の機器をもたず、必要に応じて機器をその都度搭載して使用された。また、必要に応じて大形前照灯が取り付けられた。1953年の車両称号規程の改正でマヤ38 51に改称。特急「かもめ」や急行「越路」の試運転、北陸本線の交流電化試験などで用いられた。1970年3月に廃車となった。
他に1が存在したがオハ31系に属する。
スヤ32形(初代)
1953年にスヤ51形から改造された試験車。1962年にスヤ32形(2代)に用途変更改造された。
スヤ51 18を改造した車両で、二重屋根車。
スヤ51 19を改造した車両で、丸屋根車。
1966年に国鉄大船工場でオハ53 7を改造した鉄道労働科学研究所の試験車である。
機関車の次位に連結され、乗務員の疲労度などを実験、検査して各種労働環境を改善する目的で使用された。
外観は特に大きな改造は行われていなかったが、1 - 3位側の車体中央部に資材搬入用の出入扉が増設され、前後の貫通路には両開き式の開き戸が設けられた。
室内は前位より出入台、発電機室・倉庫・器具置場、実験室(カーテンで間仕切をすることで2区画に分割できる)、検査室、休養室、便所・流し台(化粧室を改装)、出入台が設けられ、後位出入台には手ブレーキが追設された。
台車はTR23を装着するが、測定に使用するために第2位軸はコロ軸受に、第3位軸は速度計付とされた。
後継車であるスヤ61形の登場により1976年に廃車となった。
他に2051が存在したがオハ35系に属する。
スハニ31形を改造した配給車で、工場や資材区からの備品の輸送や物資部の移動販売車として使用された。
車内は客室設備および間仕切を取り払って荷物棚が設けられたほか、移動販売車として使用された車両には長期にわたる運用が設定されることがあるため、旧車掌室を拡大して寝台・調理台などが設備されたほか、側面に運用表が記入されたり側引戸に踏段・手すりが追設されるなど巡回先での利便性に配慮がなされた。
車内設備の違い(便所の有無)により番台区分される。
基本的に種車であるスハニ31形の外観を保っている場合が多いが、貨物列車に併結する運用が行えるよう車側に貨車車票差と貨車運用票差を取り付けた車両があるなど、各車両ごとに施工場区や用途による形態の差異が見られる。
1963年にスハニ31 17(旧35650形)を国鉄五稜郭工場で改造した車両で、二重屋根車。この車両のみ便所が撤去された。
改造後は北海道地区で使用され、1981年(昭和56年)に廃車となり区分消滅した。
101・105
1959年から1962年にかけてスハニ31 4・5を国鉄旭川・五稜郭工場で改造した車両で、二重屋根車。便所は残されていた。1970年と翌1971年にそれぞれ廃車された。
102 - 104・106
1959年から1962年にかけてスハニ31 41・44・35・28を改造した車両で、丸屋根車。便所は残されていた。
1961年にスハニ31 41を旭川工場で改造した102(札サツ)は工場配給用として改造を受け旧客室側に側引戸を増設、元の車掌室を撤去して手ブレーキ装置を出入台に移設したほか、103(釧オロ)とともに同時期に鋼体化客車を改造して製造されていたキハ08やキハ09(2代)の一部と台車が振り替えられTR11が装着された。
改造後は主に北海道地区で使用され、1983年に106(旭キミ)が廃車となり形式消滅となった。
1969年に国鉄旭川工場で工事車スヤ39 31を改造した車両で、丸屋根車。配給車では唯一の鋼製3軸ボギー客車である。
外見上は貫通路閉鎖を行った点を除いて種車とほとんど変わっていないことから、比較的小さな備品の輸送に使用していたと見られている。
改造後は名寄区(旭ナヨ)に配置され、1976年に廃車となり形式消滅した。
1951年にスイネフ30 1を改造した救援車で、丸屋根車。当時まだ「エ」の称号がなかったため、「ヤ」の称号が付けられていた。
特別職用車である0・10番台との区別のため21の番号が与えられていた。
1953年にオヤ31形に改造された。
国鉄オハ31系客車#救援車のスエ30形の項目参照。
マニ36形やマニ37形などの増備により余剰となった荷物車などを種車として1966年から1974年にかけて旭川・五稜郭・後藤・幡生・鹿児島・小倉・盛岡・名古屋・長野・新津・大宮・多度津・高砂・土崎の各国鉄工場で改造された救援車。
窓や扉が埋められたり、側扉が増設された車両や、ベンチレーターが一部撤去されている車両もあった。
種車の形式により以下に分類される。1987年までに全車廃車となった。
1・2・15・21
1962年と1967年にマニ31 3・8・9・15(旧マニ36700形)を改造した車両で、二重屋根車。1987年までに廃車された。
1964年にスハユ30 5を改造した車両で、二重屋根車。1979年(昭和54年)に廃車された。
1963年にスハニ31 4(旧スハニ35650形)を改造した車両で、二重屋根車。1975年に廃車された。
1964年にオヤ33 1(2代)を改造した車両で、二重屋根車。1984年に廃車された。
6・17 - 20
1964年から1967年にかけてスハフ32 12・57・71・89・95(旧スハフ34200形)を改造した車両で、二重屋根車。1984年までに廃車された。
17はスニ75 4と振り替えられ車体長が17 mの折妻となっていた。
1966年にスエ32 4を改番した車両で、二重屋根車。新製時はマニ31形(旧マニ36700形)だった。1975年に廃車された。
8 - 10
1966年にスエ32 5 - 7を改番した車両で引き続き田端・甲府・八王子の各区に配置された。
1967年にオハフ52 7(元オロフ32 9)を改造した車両で、丸屋根車。改造後は新潟区に配置された。
種車が旧二等車であることから改造後も等間隔に並んだ700 mm幅の側窓が特徴である。1987年に廃車された。
13・14・181
1967年と1971年にマユニ31 1・2・10を改造した車両で改造後は秋田・東能代・釜石の各区に配置された。
22 - 24・37
1961年から1968年にかけてマニ31 20・2033・2034・2039を改造した車両で改造後は宇都宮・品川・隅田川・茅ヶ崎の各区に配置された。
25・32 - 36・46 - 51・61
1967年と1969年にスハフ32 104・161・201・213・222・226・311・313・324・325・342・343・345(旧スハフ34400形)を改造した車両で、丸屋根車。
このうち47は1980年(昭和55年)にオエ61 307と振り替えられた。1987年までに廃車された。
1967年にスハ32 572を改造した車両で、丸屋根車。改造後は直江津区に配置された。
緩急車設備をもたない車両が種車で、しかも小倉工場製ノーヘッダー車という珍しい存在であった。1985年(昭和60年)に廃車された。
69 - 71
1970年にマニ35 2014 - 2016を改造した車両で、改造後69は高山、70・71は名古屋の各区に配置された。
このうち高山区に配置された69は出場する高山本線が狭隘な山岳線で車両側面からの資器材の搬出が困難であることから1位外妻に下開き式の開き戸が設けられたほか、この構造により出場時は推進運転となるため1位外妻上端には前灯をかねた作業灯が設置された。
他の0番台は35系と43系(44系)に属する。
1964年から1966年にかけて旭川・松任・新津・大宮の各国鉄工場で改造した救援車である。
スエ31形と形式を分けた経緯は不明である。ただし4 - 7は改造直後にスエ31形に編入された。1986年までに廃車となった。
1・8
1964年と1966年にマユニ31 12・13を改造した車両で、改造後は深川・留萌の各区に配置された。
2・3・5 - 7
1964年ごろから1966年にかけてマニ31 25・30・2023・43・50を改造した車両で、改造後は敦賀・直江津・田端・甲府・八王子の各区に配置されたが、1966年に改造された5 - 7は、同年9月にスエ31 8 - 10へ改番された。
1966年にマニ31 12(旧マニ36700形)を改造した車両で、二重屋根車。のちにスエ31 7へ改番された。
新製荷物車の増備に伴い余剰となったマニ36形およびマニ37形を種車として改造した救援車。
本来オエ61形は鋼体化改造車が種車とされていたが、本番号区分ではそれ以外の車両も含まれることとなった。
このため従来のオエ61形と区別するためマニ36形改造車は300番台、マニ37形改造車は600番台とされた。
本系列では下記の車両が該当する。
301・302・307・309・313
元はオロ35形(30850形)だったマニ36 2006・2007・49・2004・86を旭川・五稜郭・幡生・小倉の各国鉄工場で改造した。
ただし307は車体振替が行われ、スエ31 47が標記書換を受け引き続き使用されていた。
改造後は旭川・苫小牧・南延岡・倶知安・厚狭の各区所に配置され、307が1984年に、その他の車両も1987年に廃車となった。
304 - 306・312・318
元はスハ32形(32800形)だったマニ36 2099 - 2101・2113・104を名古屋・大宮の各国鉄工場で改造した。
改造後は小山・新鶴見・新小岩・茅ヶ崎・名古屋の各区所に配置され、1987年に廃車となった。
元はスロ34形(30770形)だったマニ36 2003を国鉄大宮工場で改造した。
改造後は佐倉区に配置され、1984年に廃車となった。
元はスロハ31形(31500形)だったマニ36 74を国鉄幡生工場で改造した。
改造後は小郡区に配置され、1987年に廃車となった。
その他の300番台は35系と60系(元スロ60形)に属する。
600番台 (603)
スハ32 647を改造したマニ37 2153を1981年に国鉄高砂工場で改造した。
外観はマニ37形そのもので、青15号の外部塗色もそのままとされていた。
改造後は竜華区に配置され、1987年に廃車となった。
その他の600番台は60系(元スロ60形)と43系(元スロネ30形)に属する。
オエ61形にはほかに0番台があるが、0番台は60系に属する。
鉄道省制式客車として大量生産された本系列であるが、これと同様式の私鉄向け客車は僅かに1形式1両、産業セメント鉄道(旧称:九州産業鉄道)向けの17 m級車が存在するのみであり、これも戦時買収で国鉄籍に編入されて新形式を起こされ、オハフ36形となっている。これは、播丹鉄道ホハフ500形 とともに私鉄買収客車に省制式形式が与えられた希少例の一つである。
九州産業鉄道オハフ1形客車
1932年に田中車輛で製作された1両のみである。車体形状は、長さはスハ32系の20 mに対し、側窓にして4枚分車体長を短縮されて17 m級とされた以外は、ほぼ完全にスハフ34400形に準じて設計製造されている。後は1967年に廃車し、私鉄等への払い下げも行われず、そのまま解体された。
台湾鉄道32000形鋼製客車
1935年10月に開催された台湾始政40周年記念博覧会のため、客車不足でありかつ台湾での工場設備能力が不足により、急遽内地の優秀車両メーカーに注文し、3か月以内に26両の客車が製造完成する必要があるため、出来る限り当時鉄道省の最新型車両の設計をそのまま流用されて製作された車両である。車種内訳は、二等車(ロボ32001 - 32004、日本車輌本店)、三等車(ハボ32001 - 32014、汽車会社東京支店、川崎車両)、三等緩急車(ブハボ32001 - 32004、日本車輌東京支店)、荷物車(ブボ32001 - 32004、日本車輌本店)。車体形状は、長さはスハ32系の20 mに対し、3 mを短縮し17 mになり、高さも100 mm低くしたが、他の構造は基本的にスハ32800の車体形状と同様。台車も、TR23を基本として10トン短軸仕様になって、枕ばねを3連になったもの。1937年、一二等車3両(オイロ32001 - 32003、汽車会社東京支店)を追加製造され、1940年にまた二等車3両(オロ32005 - 32007)、三等車3両(オハ32015 - 32017)を増備され、1941年以降の増備車は大窓車32100形に移行されたから、最終的に同系車は35両になった。
一部戦災廃車を除いて、戦後は、車種記号が英数に変更し、内装など改造がある外、長年に車体はそのまま使い続けて、1973年、唐栄鉄工廠により、更新改造の名目で新製車体に乗せ換え、30SP・SPK32100型に改造されて型式消滅した。
私鉄払い下げ車としては以下の2両があり、どちらも戦災廃車・事故廃車となった車両である。
松尾鉱業鉄道スハフ7
1948年に事故廃車となったスハ32 671が譲渡されて復旧した車両で、旅客営業廃止後の1971年に廃車された。
同和鉱業片上鉄道ホハフ2000形客車
新造扱いだが実際は戦災廃車となったスロ33 25の台枠を短縮し再利用したもので、1950年に富士産業宇都宮工場で製造された。車体は新造で、60系客車をベースにした17mセミクロスシート車で、車端部の乗降口がオープンデッキとなっているのが特徴だった。末期は休車状態だったが1991年の廃線まで車籍を保持していた。廃線後の1992年4月に片上駅構内にて解体された。
スハフ32 2357
2022年10月14日以降、当系列唯一の動態保存車で、JR東日本所有の現役、かつ、営業線路上で稼働可能な旅客用車両としては最古の車両でもある。。