ノース・ブリティッシュ鉄道
1869年6月1日から、ノース・イースタン鉄道はエディンバラまでの旅客列車を、自社の機関車で通し運行するようになった。この協定はボーダー・カウンティーズ協定の一環として1862年に結ばれていたものであった。7月からノース・イースタン鉄道はすべての直通旅客列車の運行を担当するようになった。ノース・ブリティッシュ鉄道はノース・イースタン鉄道に対し、1マイルあたり1シリングの運行費を払い、運賃収入を自社のものとした。
ノース・ブリティッシュ鉄道は、自社線でアバディーンへ到達することを長らく熱望していたが、1862年のエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道買収はこれへ向けたステップであった。1866年のカレドニアン鉄道とスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道の合併に伴う協定で、ノース・ブリティッシュ鉄道は議会でカレドニアン鉄道側から反対されることなく北への路線を提案できる権利を得ていた。1870年11月になり、ノース・ブリティッシュ鉄道はそれに該当するノース・ブリティッシュ・アーブロース・アンド・モントローズ鉄道の設立趣意書を発行した。その建設予算は171,580ポンド(2019年の16,540,000ポンドに相当)で、1865年に開通していたモントローズ・アンド・バービー鉄道を含むことになっていた。
1872年8月18日に、マーキンチにおける支線、レスリー鉄道をノース・ブリティッシュ鉄道が吸収合併する件の議会承認が得られた。
ファイフの西側では、初期の鉱物資源採掘から数多くの資源輸送鉄道が設立され、またダンファームリン周辺の短い鉄道群も設立された。これらが合併してウェスト・オブ・ファイフ・ミネラル鉄道が設立され、この会社は1862年にノース・ブリティッシュ鉄道に吸収された。
1862年のエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道の買収により、ノース・ブリティッシュ鉄道はソーントンから石炭が豊富な地域を通過してダンファームリンに至る路線を手に入れた。エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道をノース・ブリティッシュ鉄道が買収した際に、スターリングからダンファームリンへアロアを経由する路線も手に入れ、さらに西ファイフ炭田の路線群を統合していった。大部分の石炭は、バーンタイランドへ運ばれてそこから輸出されるか市場へ向けて沿岸航路で運ばれた。バーンタイランドはフェリー用の港として開発されたが、急速に輸出用に使われるようになり、ファイフでももっとも重要な港湾となった。
ファイフの東側では、初期の頃から漁業と農業に対応して鉄道が発達した。資源の開発はそれに続くもので、後に極めて重要なものとなった。独立会社のセント・アンドリューズ鉄道がルーカーズから分岐して1852年に開業した。リーブン・アンド・イースト・オブ・ファイフ鉄道は、2社の鉄道の合併で形成され、ソーントンからリーブンおよびアンストラザーを結んでいたが、しばらくの間満足な港湾連絡を持たなかった。両社は非常に安く建設され、それが建設費用を調達する助けとなったが、摩耗した線路の更新費用を賄えないままで、1877年にノース・イースタン鉄道に吸収されることに同意した。この両者の間にある農業地帯は、アンストラザー・アンド・セント・アンドリューズ鉄道が横断したが、自社単独で運営を継続できなくなり、1883年にノース・ブリティッシュ鉄道に合併した。
東ファイフでの石炭生産量が増大したため、それまで鉄道がなかった場所にも炭鉱が開設されたが、ノース・ブリティッシュ鉄道は炭鉱所有者の要望に敏感に反応しなかった。この不満が、この地域の地主であるウィームス家が独立して建設したウィームス・アンド・バックヘイブン鉄道であった。この鉄道はソーントンでノース・ブリティッシュ鉄道に接続した。東ファイル炭田のすぐそばにあるリーブンとメトヒルには港があったが、ノース・ブリティッシュ鉄道はバーンタイランドへ石炭を輸送することに満足しており、これが不満を招いてメトヒル港を独立して開発する動きにつながった。ノース・ブリティッシュ鉄道はこの動きに不承不承従い、1889年にウィームス・アンド・バックヘイブン鉄道を買収し、またメトヒル港の開発を行った。
カレドニアン鉄道との関係は再び改善し、1871年後半になると合併するという提案が出てきた。この意見は、両社の取締役会が1871年11月29日に合併に合意したことで明確なものとなった。
しかし、ノース・ブリティッシュ鉄道の株主たちはこの話を懐疑的に受け取った。初期の合併提案では、ノース・ブリティッシュ鉄道側が合併会社の収入の45.5パーセントのみを受け取ることになっていたために拒絶されたが、今回取締役会が支持した合併枠組みでは配分額が39パーセントとなっていたためである。収入分配の比率を決定する基準年において、それまで蓄積されていた保守作業を一度に行っていたことが、ノース・ブリティッシュ鉄道の純収益を不釣り合いに低下させていたことが示唆された。
総会後も、株主の合併提案への反感は収まらず、1872年2月2日になりノース・ブリティッシュ鉄道取締役会は合併提案を今後続行しないと発表した。カレドニアン鉄道側はこれに反発し、「我々は疑いなく、昔ながらの競争関係を再開するであろう」と述べた。
1872年8月18日には、ノース・ブリティッシュ鉄道が破産したノーサンバーランド・セントラル鉄道を吸収することが議会承認された。
ペニクック鉄道は1872年に開業し、エディンバラ・ローンヘッド・アンド・ロスリン鉄道は1873年から段階的に開業した鉄道であり、どちらの路線もノース・ブリティッシュ鉄道が運営していた。1874年にホワイトインチ鉄道が開業し、これもまたノース・ブリティッシュ鉄道が運営を行い、非常に長い構想期間を経てノース・ブリティッシュ鉄道の支線であるストブクロス鉄道が開通して、クライド川に面する新しいクイーンズ・ドックへ到達できるようになった。このドック自体が建設に長い時間がかかり、完全に開業するのは1877年のことであった。
1871年1月1日にデヴォン・バレー鉄道がノース・ブリティッシュ鉄道の所有となった。
1876年にピーブルズ鉄道、ベリックシャー鉄道、ペニクック鉄道を吸収した。
1877年11月1日にシェトルストンから分岐して、グラスゴー・ボスウェル・ハミルトン・アンド・コートブリッジ鉄道が開業した。この路線もまたノース・ブリティッシュ鉄道が営業し、1878年には吸収する合意に到達した。この路線は、石炭が豊富なカレドニアン鉄道側の営業領域に長く浸透しているものであった。1878年2月にノース・モンクランド鉄道が開業し、これもまた主に鉱物資源輸送を意図したものであった。
1879年に、キルシスからの鉱物資源輸送を主な目的としたケルヴィン・バレー鉄道が開業した。この鉄道はノース・ブリティッシュ鉄道からは熱狂的に歓迎されたというわけではなかったが、にもかかわらずノース・ブリティッシュ鉄道が運営することになった。
1873年からの時期に、収入の増加をかなり上回る速さで営業経費が増大し、ノース・ブリティッシュ鉄道は普通株への配当支払いを停止したが、この時点でスコットランドの鉄道において唯一の無配当会社であった。この状況を管理下に置くべく協調した行動がとられ、1875年9月の株主総会においては4パーセントの配当が発表された。
1875年9月にミッドランド鉄道のセトル-カーライル線が開業し、ついにミッドランド鉄道は自社線でカーライルへ到達した。ミッドランド鉄道は、ノース・ブリティッシュ鉄道にとってカーライルにおいて他社線と太刀打ちのできる直通ルートを形成する上で、自然な提携企業であった。しかし旅客営業を開始するのは翌年のこととなった。
1877年5月31日にテイ橋が公式に開業した。これに伴いノース・ブリティッシュ鉄道の列車運行系統に大きな変化が発生した。この日まで、ノース・ブリティッシュ鉄道の利用者はテイ湾をフェリーで渡ったうえで、到着したダンディーではカレドニアン鉄道と連絡するダンディー・アンド・アーブロース鉄道に乗り換えることとなっていた。ノース・ブリティッシュ鉄道がアバディーンまで実質的に独自のルートを最終的に形成できるようにする議会による安全措置として、ダンディー・アンド・アーブロース鉄道はこの日からカレドニアン鉄道とノース・ブリティッシュ鉄道が共同で所有するようになった。
この成功は、1879年12月28日に橋の一部が崩落するという事故が起きたことで惨事へと転じた。テイ湾に列車が転落して74人または75人が死亡した。この事故は人的な損害だけでなく、当時エディンバラからダンディーまで独自の路線を最終的に形成することになるフォース橋の建設を計画していたノース・ブリティッシュ鉄道にとって大きな衝撃であった。会社はただちにテイ橋の再建に取り掛かることを決定し、最初は既存の橋の修理と再建を想定していた。テイ橋は技術者のトーマス・バウチが設計したものであり、提案されていたフォース橋の設計も彼によるものであった。事故調査が進むにつれ、バウチのテイ橋設計における欠陥が明らかとなっていき、彼の設計に基づくフォース橋の建設は推進されないことになった。テイ橋の修理計画は、新橋の建設に置き換わった。新しい橋は複線となり、ノース・ブリティッシュ鉄道の全責任において建設されることになった。1881年7月18日にテイ橋の代替新設の法案が女王裁可を受け、沈滞した雰囲気が吹き飛ばされた。
1887年6月10日に新しいテイ橋を最初の旅客列車が渡り、1887年6月20日から通常営業が開始された。
ここから先のアバディーンまでの経路も準備されており、1881年3月にアーブロースと、モントローズの北にあるキンナバー分岐点までの間の路線が開業した。テイ橋の代替が完成したことで、ノース・ブリティッシュ鉄道はアバディーンまでの自社列車をほぼ自社管轄下で営業できるようになったが、キンナバー分岐点より北では依然としてカレドニアン鉄道線を運行権を使って走らせなければならず、またこの時点ではまだフォース橋も完成していなかった。
最初のテイ橋が崩落した時点で、フォース橋の計画はかなり進捗していた。トーマス・バウチが両方の設計に責任を負っており、バウチがテイ橋の事故に責任があることが明らかとなって、フォース橋の工事は中断された。新しい設計を求めることが決まり、また建設費は分担することになった。フォース橋鉄道会社が橋を建設し、この会社はノース・ブリティッシュ鉄道が30パーセント、ミッドランド鉄道が32.5パーセント、ノース・イースタン鉄道 (イギリス)が18.75パーセント、グレート・ノーザン鉄道が18.75パーセントを所有していた。
ノース・ブリティッシュ鉄道は、グレンファル線の建設、キンロスを通りキンロスからパースへ繋ぐ2級路線の改良、ファイフの沿岸に沿って運行される列車が橋に到達できるようにするインヴァーカイシングからバーンタイランドまで路線の建設といった件に関して再申請を行った。フォース湾の南側でも、エディンバラとグラスゴーからより直接的に橋へと連絡するために新しい路線が必要になった。
1890年3月4日にフォース鉄道橋は開通した。この日まで、ノース・ブリティッシュ鉄道は旅客と貨物をフォース湾を渡るフェリーで運ばなければならなかった。フォース鉄道橋の開通により、ファイフとロージアンの鉄道網の構造は変革されたが、ノース・ブリティッシュ鉄道は新しい橋への接続路線の整備が遅れており、当初はローカル列車のみが橋を運行していた。橋の全面開業は、コーストフィンからダルメニーまでの新線開通と、キンロスにおける路線の改良が完了した1890年6月2日のこととなった。ノース・ブリティッシュ鉄道はここについに、カウデンビースおよびキンロスを経由してパースへ至る第一級の路線と新しいグレンファル線を手に入れ、さらにインヴァーカイシングからバーンタイランドへ至る新線も手に入れた。
橋へのアプローチ路線群は完成したが、エディンバラ・ウェイヴァリー駅の不適切な状態が大きな不評を招いていた。駅で多くの列車が車両の連結と切り離しを行っており、線路の配置とプラットホームの設備は非常に不適切なものとなっていた。フォース橋鉄道会社の共同出資者は、ノース・ブリティッシュ鉄道自身と同じく、橋に巨額の費用を投じており、こうした巨額の投資が完成した今となって批判的なメディアの論調にうろたえることになった。
1865年にエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道をノース・ブリティッシュ鉄道が吸収した時点で、ダンバートンやレーブン川 (ダンバートンシャー)地域の重要な工業地帯へ到達できる、旧グラスゴー・ダンバートン・アンド・ヘレンズバラ鉄道も入手した。クライド川を通じた蒸気船による輸送が促進され、1882年にはノース・ブリティッシュ鉄道がクレイグエンドランに埠頭を開設した。ヘレンズバラを通じて既存の埠頭に到達できる連絡鉄道を建設する初期の試みは挫折していたのである。
1863年にグラスゴー・アンド・ミルガイ・ジャンクション鉄道が開通し、発展しつつある郊外の住民輸送が促進された。
クライド川の委員は、ストブクロスに後にクイーンズ・ドックとなる施設を建設しており、ノース・ブリティッシュ鉄道はそこへ通じる効率的な鉄道の連絡を確保することを切望していた。これがストブクロス鉄道として1874年に、ドック自体の開業前に開通した。
さらに西へ、クライド川と並行であるがそこから幾分離れて線路が通じ、後年クライド川の両岸にかなりの工業地帯が発展してきたが、その多くはグラスゴーから追い出されてきた工場であった。ホワイトインチ鉄道が1874年に開通して地域の工業地帯に連絡した。この鉄道はノース・ブリティッシュ鉄道が運営し、1891年に最終的に吸収された。ストブクロス鉄道はグラスゴー・ヨーカー・アンド・クライドバンク鉄道の起点ともなり、この鉄道はよりクライド川に近いところを通って、引き続き工業が西へと移動していくことを支えた。この会社は、クライドバンクからさらに路線を伸ばしダルミュアにおいてヘレンズバラ線に連絡してループを形成した1897年にノース・ブリティッシュ鉄道に吸収された。
一方で、グラスゴー・シティ・アンド・ディストリクト鉄道が1886年に開通した。この会社もまた名目上は独立していたが、ノース・ブリティッシュ鉄道が出資しており、開業日に吸収した。路線はグラスゴーの市街地を通じて東西方向に通っており、新しい低い位置のクイーンズ・ストリート駅を備えていた。この線が近郊輸送を変革し、地域の支線列車は高架のクイーン・ストリート駅で終着する必要がなくなり、グラスゴー市街地を通り抜けていくことができるようになった。
長年にわたり、クライド川北側の発展しつつあり利益も上がる輸送に関してノース・ブリティッシュ鉄道は独占を築いていたが、最終的に名目上は独立しているがカレドニアン鉄道が出資しているラナークシャー・アンド・ダンバートンシャー鉄道が1894年から1896年にかけて段階的に開通した。この路線がダンバートンに到達したことで、旧ダンバートン・アンド・バロック鉄道をノース・ブリティッシュ鉄道との間で共同運営とするという過去の約束が発動されることになった。
鉄道が未到達のアーガイル (イギリス)の広大な地方部に関して長い検討が行われたのち、後にウェスト・ハイランド鉄道となる路線をクレイグエンドランからフォート・ウィリアムまで、ほとんど人口のない地方を通じて建設する決定が行われた。建設を行う会社は独立したものであったが、ノース・ブリティッシュ鉄道が財務的に支援を行っていた。この路線は1889年に認可され、1894年8月7日に開通した。建設費は110万ポンド(2019年の126,176,600ポンドに相当)に達し、予定工費をかなり超過していた。ノース・ブリティッシュ鉄道はウェスト・ハイランド鉄道に対し、かなり少ない建設費用を前提とした配当を保証しており、この契約上の義務は、路線が生み出す収入をはるかに超える支出となった。
政策上は、この地域の西海岸における漁業者を支援することを望んでいたが、リニ湾を長く通ってこなければならない水路の関係から、フォート・ウィリアムは適切な漁港とはみなされなかった。マレーグまでの延長案が1894年7月31日に通過した時点で、財務計画がしっかり準備されていると思われていたが、補助金の支給に必要な政府保証法案は提出されず、差し当たっては補助が行われないことになった。1895年5月7日にようやく保証が準備され、26万ポンドの資本に対して3パーセントの利益を保証し、さらにマレーグの港を改良し漁港として適切にするために3万ポンドの補助金が支給されることになった。路線は1901年4月1日に開通した。
インヴァーガーリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道は1903年7月22日に開通した。地域の人々により推進され、1896年に認可する法案が議会を通過した。一度はグレート・グレン峡谷を縦断して鉄道を伸ばそうとしていたが、この構想は後退することになった。ウェスト・ハイランド鉄道のスピーン・ブリッジ駅で分岐して建設され、1903年からはハイランド鉄道が、1907年からはノース・ブリティッシュ鉄道が運営した。フォート・オーガスタスの人口は500ほどであった。
初期から、1848年にエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道が現在のレンジ―近郊から分岐してレノックスタウンへの支線を開通させていた。この路線は1866年から1867年にかけてブレーン・バレー鉄道によりキラーン近郊の駅まで延伸された。1877年から1879年にかけてケルビン・バレー鉄道がメリーヒルからキルシスまで開通した。主な輸送物資は鉄鉱石とキルシスの製鉄所で精錬された鉄であった。
キャンプシー・フェルズの北で、独立したフォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道が1856年にバロックからスターリングまで開通し、主に農業地帯を通過していた。この会社は自社線をノース・ブリティッシュ鉄道に1866年に貸し付けたが、法人としては存在し続け、1923年に鉄道網がグループ化されるまで受け取った線路貸付料を分配していた。
これにより、キラーンとフォース・アンド・クライド線の間に隙間が残り、数年後この隙間を埋めてアバーフォイルまで鉄道を伸ばすストラセンドリック・アンド・アバーフォイル鉄道が認可された。この路線は1882年に開通したが、損失を出して路線を1891年にノース・ブリティッシュ鉄道に売却した。ブレーン・バレー鉄道は同時にノース・ブリティッシュ鉄道に吸収された。当初のレノックスタウン支線はエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道とともに1865年にノース・ブリティッシュ鉄道に吸収されていた。
1888年7月2日、キルシル・アンド・ボニーブリッジ鉄道が開業した。主に鉄鉱石とキルシスのベアード工場で生産された鉄鋼製品を輸送する目的で、ノース・ブリティッシュ鉄道はこの路線を他の目的に使う可能性を出し惜しんでいた。実際のところキルシスにおけるケルビン・バレー鉄道の延伸であるが、カレドニアン鉄道は東側において接続してラーバートへと直通していた。
フォース鉄道橋開通後、ウェイヴァリー駅の混雑と不適切な設備に関する大きな不評を買っていたノース・ブリティッシュ鉄道は、周辺を開発する合意を取り付け、駅を拡張しカルトントンネルを通り西側をソートン分岐点(現在はコーストーフィンと呼ばれている)まで複々線化することを認める法案が1891年8月5日に通過した。ウェイヴァリー駅の改良工事には時間がかかり、1894年になって工事期限を延長する法律を通過させる必要があった。実際のところ、必要だと判断されていた改良工事がすべて完了するのは1899年になってのことであった。
ミッドランド鉄道は1875年に二等車を廃止し、ノース・ブリティッシュ鉄道も長い熟考の末、1892年5月1日からイングランド直通列車を除き二等車を廃止した。
1895年の7月から8月にかけて、イングランド側の提携会社は西海岸と東海岸でロンドンからアバディーンへ至る最速到達時間を競いあった。この出来事は大衆の想像をかきたて、北への競走として知られるようになった。特別な軽量列車がこのために運転された。ノース・ブリティッシュ鉄道はいくつかの理由で、この競走に参加することに消極的であった。まず、そうした列車を走らせる費用が、広報宣伝の効果に見合うか懐疑的であった。またベリックからエディンバラまでの運行権をめぐってノース・イースタン鉄道に対する悪感情が依然として存在した。さらにノース・ブリティッシュ鉄道は、カーライルにおいて提携しているミッドランド鉄道を怒らせたくなかった。ミッドランド鉄道のロンドンからカーライルまでの路線はさらに条件が悪く、この競走には参加していなかった。
1896年11月に、ノース・ブリティッシュ鉄道はベリックとエディンバラの間での運行権をめぐってノース・イースタン鉄道を民事控訴院に訴えた。ノース・ブリティッシュ鉄道は、ボーダー・カウンティーズ鉄道の形成期に自発的な意思で運行権に合意していた。民事控訴院はノース・ブリティッシュ鉄道敗訴の判決を下し、問題は貴族院(当時イギリスの最高裁判所の機能を有していた)に持ち込まれた。貴族院はこの件を鉄道運河委員に照会し、あいまいな判断を下した。このあいまいさはノース・ブリティッシュ鉄道にとって十分であり、1897年1月14日からベリック以北のすべての列車の運行権を取り返した。これはすべての長距離旅客列車がベリックにおいて機関車交換をすることを意味し、ベリックの線路配置はその目的には不便であった。ノース・イースタン鉄道は駅のすぐ南端まで線路を所有しており、機関車交換の作業ができる限り難しくなるようにしていた。
新しい軽便鉄道関連の法制を利用し、鉄道のなかったラウダーの町が支線を獲得し、1901年7月2日にラウダー軽便鉄道が開通した。
エディンバラ郊外から都心への通勤輸送需要に対応して、ノース・ブリティッシュ鉄道はコーストーフィン支線を1902年2月2日に開通させた。長らく本線上にコーストーフィン駅があったが、この時点でソートンに改称された。
キンカーディンは港として発展しつつあり、またフォース川沿いでアロアの東にある農業地帯は鉄道の便がないと判断された。ノース・ブリティッシュ鉄道はアロアからキンカーディンまでの支線を1893年に開通させた。この地域は完全に農業地帯であったが、鉄道路線の間隙を埋める需要に対応してノース・ブリティッシュ鉄道はキンカーディン・アンド・ダンファームリン鉄道を建設し、1906年に開通させた。
鉄道網がグループ化されることになり、最後の2年間は第一次世界大戦時の戦時補償と、後継となるロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道への株式の移行に関する交渉が長々と行われた。1922年時点で、ノース・ブリティッシュ鉄道は旅客駅650駅と軌道延長1,377マイル(2,216キロメートル)を有していた。機関車1,074両、旅客営業収入2,369,700ポンド(2019年の130,350,000ポンドに相当)、資源輸送収入3,098,293ポンド(2019年の170,430,000ポンドに相当)、その他の収入2,834,848ポンド(2019年の155,940,000ポンドに相当)であった。
1921年鉄道法の通過後、1923年1月1日にノース・ブリティッシュ鉄道は、グレート・ノーザン鉄道やノース・イースタン鉄道、グレート・セントラル鉄道など全7社で合併し、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道となった。ライバルであったカレドニアン鉄道とグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道となった。
1880年8月10日:ノース・イースタン鉄道の機関車が牽引する急行旅客列車がノーサンバーランド・ベリック・アポン・ツイードの北で軌道の欠陥のために脱線した。3人が死亡した。
1898年1月3日:ロージアン・ダンバーにおいて急行旅客列車と入換作業中の貨物列車が衝突した。1人が死亡、21人が負傷した。
1914年4月14日:ファイフ・バーンタイランドにおいて、信号取り扱い誤りにより、急行旅客列車が入換作業中の貨物列車と衝突した。
1917年1月4日:ロージアン・ラーゾにおいて、信号冒進した小型機関車が急行旅客列車と正面衝突した。12人が死亡、44人が重傷を負った。標準的ではない運行取り扱いが事故の主な要因となっており、以降この取り扱いは取り止められた。
会社の本社はエディンバラのウォータールー・プレイス23番地にあり、グラスゴーのカウレアにも事業所があった。1921年時点の資本は6700万ポンドであった。鉄道の他に、クライド川とクライド湾のクライド蒸気船を運営しており、アラン島やその西側へと結んでいた。また道路運送会社のマター・ホーウェイの49パーセントの所有権を持っていた。
エディンバラ都心部のプリンシーズ・ストリート東端にあるノース・ブリティッシュホテルは、その大きな時計を掲げた高い塔と並び目立ったランドマークであった。ホテルは1980年代にバルモラルホテルへと名前を変えたが、依然として石造物には旧称が描かれている。
グラスゴーでは、クイーン・ストリート駅に隣接するジョージ広場に建つ旧クイーンズ・ホテルを1905年に改装し、自社のノース・ブリティッシュ・ステーションホテルとした。この際に屋根裏部屋の階をマンサード屋根下の4階へと改築した。国有化後、ブリティッシュ・トランスポート・ホテルズとなったが、1984年にイギリス国鉄がホテルを売却し、この時点でコプソーンホテルと呼ばれていた。のちにミレニアムホテルへと改称された。
ジョン・リアマンス 1844年-1852年
ジェームズ・バルフォア 1852年-1855年
リチャード・ホジソン 1855年-1866年
ジョン・スターリング 1866年-1882年
ジェームズ・ファルショー 1882年-1887年
ウィリアム・ヘイ (第10代ツィードデール侯爵) 1887年-1899年
ウィリアム・レアード 1899年-1901年
G.B.ウィーランド 1901年-1905年
ジョン・モンタギュー・ダグラス・スコット 1905年-1913年
ウィリアム・ホワイトロー 1913年-1923年
チャールズ・F・デービッドソン 1844年-1852年
トーマス・ケンワージー・ローボサム 1852年-1866年(ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道のリバプール貨物マネージャー出身)
サミュエル・L・メイソン 1867年-1874年(グレート・ノーザン鉄道出身)
ジョン・ウォーカー 1874年-1891年
G.B.ウィーランド 1891年
ジョン・コナッハー 1891年-1899年
ウィリアム・フルトン・ジャクソン 1899年-1918年
ジェームズ・カルダー 1918年-1923年(以降ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道のスコットランド局ゼネラルマネージャー)
コナッハーは断固とした管理者で、彼により多くの改革が実施されたが、取締役のランドルフ・ウィームスによって与えられた仕事に関連して1899年に会社の取締役室でスキャンダルが発生した。ウィームスは巧みにこの状況を自分に都合の良いように操作し、コナッハーは辞職する以外になくなった。
ノース・ブリティッシュ鉄道は、取締役会に対して機関車の製造と保守の責任を負う役職について、機関車総監督 (Locomotive Superintendent) という役職名を好み、この役職名のみが会社の記録と公文書、そして機関車総監督が発送した文書のレターヘッドに現れる。最後に在職したウォルター・チャルマーズのみが主任技師長 (Chief Mechanical Engineer) の役職名を使ったが、社内ではこの2つの役職は、同じ役割を果たす異なる役職の名前であると認識されていた。
トーマス・ウィートリー 1867年-1874年
デュガルド・ドラモンド 1875年-1882年
マシュー・ホームズ (技術者) 1882年-1903年
ウィリアム・P・リード 1903年-1919年
ウォルター・チャルマーズ 1919年-1922年