カレドニアン鉄道
投機的な住宅開発により、エディンバラの西のバーントン (エディンバラ)への路線建設が促されることになった。この支線は1894年3月1日に開通した。ターミナルは当初はクラモンド・ブリッジと名付けられた。カレドニアン鉄道はこの路線を環状線にする意図があり、コースターフィンを通って都心に帰ってくることになっていたが、この計画は見送られた。
カレドニアン鉄道は、自社と同日に議会で設立許可の法律を成立させたスコティッシュ・セントラル鉄道を借り受けるか吸収合併する意図を持っていた。スコティッシュ・セントラル鉄道は、グラスゴーやエディンバラに乗り入れるために提携先の鉄道会社を必要としていたが、カレドニアン鉄道とは競合するエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道がこれを提供することになった。スコティッシュ・セントラル鉄道はエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道から分岐するグリーンヒル・ジャンクションからパースまで1848年5月22日に開通し、カレドニアン鉄道はグリーンヒル・ジャンクションに到達する自社の支線を1848年8月7日に開通させた。スコティッシュ・セントラル鉄道は、提案されている合併に議会が反対していたことが主な理由となって、しばらくの間は独立を保っていた。スコティッシュ・セントラル鉄道は、パース駅 (スコットランド)を建設誌、数社が乗り入れる交通センターとなって、共同委員会がこの駅を運営していた。
スコティッシュ・セントラル鉄道は、何社かの地域鉄道を吸収合併した。クリーフ・ジャンクション鉄道は、クリーフから後にグレンイーグルズ駅となる場所まで、1856年に鉄道を開通させた。この路線はスコティッシュ・セントラル鉄道により運営され、1865年に吸収された。
1858年にダンブレン・ドゥーン・アンド・カランダー鉄道が開通した。この鉄道は、以下で述べるカランダー・アンド・オーバン鉄道の起点としてかなりの重要性を示した。この会社はスコティッシュ・セントラル鉄道に1865年に吸収されたが、これはスコティッシュ・セントラル鉄道自身がカレドニアン鉄道に1865年8月1日に合併される直前であり、カレドニアン鉄道はその許可を議会からついに得たのであった。
カレドニアン鉄道と同じ1845年7月31日には、数社の鉄道が設立認可の法律を制定してもらうことができた。この年は鉄道建設推進の狂乱があり、まるですべての地域が自分たちの路線を有するべきであるかのように思われた。スコティッシュ・セントラル鉄道は上述したとおりであり、スコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道、アバディーン鉄道、ダンディー・アンド・パース鉄道も同日に設立認可法案が成立した。
スコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道はパースからフォーファーまでを建設し、パースではスコティッシュ・セントラル鉄道と共同駅を利用した。本線はストラスモアの肥沃な地域を走り、本線に適した場所に既存であった2本の短い路線を継承している。ニュータイル・アンド・クーパー・アンガス鉄道およびニュータイル・アンド・グラミス鉄道である。どちらも、ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道に付属する、不成功な鉄道であり、石の枕木を使って軌間は4フィート6.5インチ(1,384ミリメートル)であった。これらの2本の路線は改良され、標準軌の複線に直された。フォーファーでは、スコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道はアーブロース・アンド・フォーファー鉄道と合流していたが、この会社も初期に存在した石を枕木にした鐵道で、こちらの軌間は5フィート6インチ(1,676ミリメートル)であった。スコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道は1848年に開業した。
インチチャー・エクスプレスは、カレドニアン鉄道が営業している馬車鉄道であった。そのレールはインチチャー駅まで生け垣に沿って走っていた。のちに廃止され、レールは撤去された。
アバディーン鉄道はアーブロースの数マイル北西のガスリー (アンガス)から北へ向かって走っていた。ここでアーブロース・アンド・フォーファー鉄道と連絡し、この路線の両方のターミナルへと到達できるようになった。この会社はアーブロース・アンド・フォーファー鉄道を借り受ける認可を得ていた。アバディーン鉄道は、アーブロース・アンド・フォーファー鉄道の石枕木を使った線路を改良する費用を過小評価していたかもしれず、自身の本線を建設する費用を使い果たしてしまった。建設は遅れ、アバディーン自体の政治的な問題にも遭遇した。1850年に市街の南限であるフェリーヒル (アバディーン)まで開通し、1854年にはアバディーン・ギルト・ストリート駅まで延長した。またこの路線には、ブリーシンとモントローズ (アンガス)までの支線もあった。
この初期の段階で、カレドニアン鉄道は自身をスコットランドにおける大規模鉄道網形成者とみなしており、他の多くのスコットランドの鉄道を可能な限り支配しようと取り組み始めた。これは買い取るのではなく、借り受けることによって実施された。このやり方には、当初は支払いが発生しないという利点があり、後に周期的な支払いが発生するだけであった。カレドニアン鉄道はスコティッシュ・セントラル鉄道、スコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道、アバディーン鉄道と交渉し、確かにこれらの会社を手中に収めたと考えていたが、スコティッシュ・セントラル鉄道は他の考えを持っていた。かなり後になり、カレドニアン鉄道は周期的な支払いは負担しきれないことに気づいたが、借り受け契約は権限を超越していたとの法的判断により救われた。
ダンディー・アンド・パース鉄道は1847年に開通した。この会社はスコティッシュ・セントラル鉄道に買収され、後にスコティッシュ・セントラル鉄道が1865年にカレドニアン鉄道に買収された際にカレドニアン鉄道の手に帰した。
スコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道はパースからフォーファーまで1848年に開通し、その先アバディーンまでのアクセスを得た。スコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道とアバディーン鉄道は1856年に合併し、スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道を形成した。この会社はあまり長く独立を保たず、1866年にカレドニアン鉄道に吸収された。この吸収の時点で、スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道はグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道とアバディーンにおける直通線を建設することに関わっており、また新しい共同駅としてアバディーン駅を建設していた。この路線と駅は1867年に開業した。
カレドニアン鉄道はいまや、当初から望んでいたものを手に入れた。かなりの領域をカバーする大規模な鉄道網を支配することである。これはかなりの費用を要し、議会はますますこの種の独占に対して不快を覚えるようになって、ノース・ブリティッシュ鉄道が抗議した際に、カレドニアン鉄道の北部の鉄道網上での運行権を付与された。さらに悪化させることに、ノース・ブリティッシュ鉄道はテイ橋を建設してダンディーへと1878年に到達し、ダンディー・アンド・アーブロース鉄道の共同所有を求めて1881年から共同所有となった。ノース・ブリティッシュ鉄道は既に、アーブロースからモントローズの北のキンナバー・ジャンクションまでの独立路線を建設しており、1890年にエディンバラのすぐ北でフォース鉄道橋が開通すると、ノース・ブリティッシュ鉄道はいまやアバディーンへの競合ルートを擁するようになった。ロンドンからアバディーンまでの東海岸ルートと西海岸ルートの会社間での競争は、1895年に北への競走となって表れた。
スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道やそのほかの路線の買収により、本線から離れた自治体への多くの支線をもたらした。19世紀の終わりにかけて、多くの穴埋めの路線が追加された。ダンディーとフォーファーを直結する路線は1870年にカレドニアン鉄道によって開通し、ブローティー・フェリーとフォーファーを結んだ。この路線はダンディーへの通勤輸送を発展させたが、それがなければ閑散線であった。フォーファー・アンド・ブリーシン鉄道が本線を代替しうる路線として企画され、1895年に開通したが、単なる閑散支線に留まった。
カランダー・アンド・オーバン鉄道は、スコットランド西海岸沖の内海を鉄道網と連絡する意図の独立会社であったが、スコティッシュ・セントラル鉄道から財務的な支援を約束されていた。カレドニアン鉄道は1865年にスコティッシュ・セントラル鉄道を吸収し、ようやく始まったばかりであった難しい建設工事への貢献の義務の程度に取締役たちは幻滅した。建設に長年を要し、キリン駅に1870年に到達、完成は1880年となり、常に資金はぎりぎりであった。
この路線は利益を出すことはついになかったが、オーバンの町の発展には大きく貢献した。バラフーリシュへの支線が建設され、1903年に開通した。
この路線の西側、クリアンラリフからオーバンまではこんにちも運行されており、かつてのノース・ブリティッシュ鉄道ウェスト・ハイランド線に接続されているが、残りの区間は廃止された。
パース・アルモンド・ヴァレー・アンド・メヴィン鉄道は1858年に開通し、メヴィン (パース・アンド・キンロス)とスコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道を結んだ。さらにクリーフ・アンド・メヴィン・ジャンクション鉄道が1866年に開通した際にクリーフまで延長された。
クリーフはこの時点で、同じ駅から2本の鉄道連絡を有するようになった。ストラサーンにおける旅行熱が盛り上がったことから多くの訪問者を導き、クリーフまで鉄道で来て、そこから道路を利用した。1893年にクリーフ・アンド・コムリー鉄道が短い延長をストラサーンへと行い、これがカランダー・アンド・オーバン鉄道まで直通する路線を完成させるという着想を促した。このルートを通じて、アイルランドの家畜をパースの市場へ輸入するというたわいのない夢もあった。これはロッカーンヘッド・セント・フィランズ・アンド・コムリー鉄道となった。資金調達に大きな問題があったため、全線開通には1901年から1905年までを要した。直通する輸送需要は結局発達せず、バルクウィダーにおける不満足な旅客乗り継ぎがそうした需要を阻害した。
1872年10月2日、本線のカートルブリッジにおいて急行旅客列車が入換作業中の貨物列車と衝突した。駅長と信号扱い手の取り扱い誤りによるものであり、また連動装置の欠如と完全な閉塞による運行の欠如が大本にあった。12人が死亡した。カートルブリッジ鉄道事故。
1899年10月23日、クーパー・アンガスにおいて急行旅客列車が家畜輸送列車と衝突した。1人が死亡した。
1906年4月6日、カートルブリッジの2マイル(約3.2キロメートル)南において急行貨物列車が脱線した。3両目の貨車の車輪の破損によるものであった。脱線した貨車が対向線路をふさぎ、急行旅客列車がそこに突っ込んで脱線した。1人が死亡し数人が負傷した。
1909年4月2日、クローフォードにおいて旅客列車が分離し脱線した。牽引していた機関車のクランク軸が破損したことによる。数名の旅客が負傷した。
1915年5月22日、信号扱い手の誤りによりキンティンスヒルにおいて兵員輸送列車が正面衝突し、急行旅客列車がその残骸にさらに衝突した。火災が発生し、226人が死亡、246人が負傷した。2021年に至るまでイギリス鉄道史上で死者数が最悪の事故である。2人の信号扱い手が過失致死で投獄された。キンティンスヒル鉄道事故。
ロバート・ハミルトン 1844年
ウィリアム・ロッカート 1844年
ジョン・ジェームズ・ホープ・ジョンストン 1845年-1850年
エドワード・プランケット 1850年
ジョン・ダンカン 1850年-1852年
ウィリアム・ベアード 1852年-1854年
ウィリアム・ジョンストン 1854年-1859年
トーマス・ヒル 1868年-1880年
J.C.ボルトン 1880年-1897年
ジェームズ・クラーク・バンテン 1898年-1901年
ジェームズ・トンプソン 1901年-1906年
ジェームズ・キング 1906年-1908年
チャールズ・バイン・レンショー 1908年-1918年
ヘンリー・アラン 1918年-1923年
ロバート・シンクレア 1847年-1856年
ベンジャミン・コナー 1856年-1876年
ジョージ・ブリッテン 1876年-1882年
ドゥガルド・ドラモンド 1882年-1890年
ヒュー・スメリー 1890年
ジョン・ランビー 1891年-1895年
ジョン・F・マッキントッシュ 1895年-1914年
ウィリアム・ピッカースギル 1914年-1923年
1865年7月から、カレドニアン鉄道は紋章として、スコットランドの国章の派生形を採用したが、今まで知られている限りではロード・ライアン・キング・オブ・アームズの承認を得たことはない。ライオンランパントにシッスル勲章のモットーNemo me impune lacessit(何人も咎無く我を害せず)と記したリボンを付けている。その上にはクレストとヘルメットがクラウンの上にある。サポーターはユニコーンである。この紋章は1866年8月にやや修正され、1888年9月からはさらに下部にリボンが追加され、"Caledonian Railway Company"と記された。シールドの基部からはセントアンドリューのメダリオンが下がっている。シージャントのライオンが正面を向いてクレストに重ね合わされ、その上には"In Defence"と記されている。モットーはNemo me impune lacessetとつづられていたが、1899年にNemo me impune lacessitと訂正された。