コンパクトカー
コンパクトカーとは、乗用車の形状の1つである。全長4,400 mm級未満の小型車に用いられることが多い。特にただし書きがない限り、日本ではそのうち登録車(軽自動車以外)を指すのが一般的である。
これといった明確な定義は存在しないが、日本では一般的に普通車のうち全長が4,200 mm程度まで、全幅がおよそ1,700 mm程度までの「5ナンバー枠」のサイズの前後で、形はハッチバックやトールワゴンなどの2ボックス型ボディが主流である。欧州の基準で言えばBセグメントが近い。また輸入車と比較する場合にはCセグメントをコンパクトカーの範疇に収める場合もある。エンジン排気量は1,000 - 1,500 ccクラスの直列3気筒から4気筒のものが多いが、一部グレードや姉妹車に1,500 cc超、車種によってはV型6気筒3,500 ccもの大排気量エンジンを搭載しているもの(例: 前者が1.5Lモデルの「RS」を除くトヨタ・GRヤリス、後者がトヨタ・ブレイドマスターなど)もある。近年は安全基準の強化や海外での売り上げを重視する車作りが進み、車が全体的に肥大化しているため、国内でのコンパクトカーの人気は安定して高い。2019年現在、日本で売れている登録車の25%はコンパクトカーである。
一方で広大な土地を有する北米大陸における「コンパクトカー」は、日本より一回り上の大きさのCセグメント車、具体的にはトヨタ・カローラ、日産・セントラ(日本名: 日産・シルフィ)、ホンダ・シビック、マツダ・MAZDA3クラスの車を指す。全長は4,300 mmから4,700 mmで4気筒エンジンを搭載するものが多く、排気量はおおむね1,500 - 2,500 cc程度である。なお、2020年現在における基準ではノッチバックセダン、およびクーペ、ステーションワゴンの場合、全長4,500 mm以下・全幅1,750 mm以下・ホイールベース2,650 mm以下はそれぞれサブコンパクトカー(欧州の基準でいうフルBセグメント [BCセグメント] 相当)に分類され、具体的には日産・ヴァーサ、トヨタ・プリウスC(日本名:トヨタ・アクア)、トヨタ・ヤリス(北米市場向けのみマツダ・MAZDA2(ハッチバック/セダン)のOEM)、日本仕様のトヨタ・カローラセダン/カローラツーリングなどがこれに該当する。
欧州では日本同様Bセグメントのハッチバックと、加えてさらに小柄なAセグメント車も指す。Aセグメントはヨーロッパ諸国において主流となっているクラスで、日本にも主な車種が輸入・販売されている(後述)。以前より一部のカーマニアが物珍しさに購入していたが、1990年代からの価格の値下げ(日本車の同クラスの2-3割高程度まで縮小)や右ハンドル車・販売網・サービス体制などの拡充で、場合によっては国産車との比較対象に入る場合もある。結果としてカーマニアではない一般のユーザー(国産車とユーザー層が同じ主婦など)が購入するケースも、かつてほど珍しいモノではなくなってきている。
2000年代初頭に、欧州メーカーから小排気量エンジンにターボを装着した「ダウンサイジングターボ」が誕生し、急速に普及。同ターボは、小排気量化で高速性能と燃費向上を両立させ、気筒数の減少でコストダウンと軽量化を可能とし、国産メーカーでも多くの車種で採用された。それ以前は、アルファロメオ「147 GTA」、アルファロメオ「147 GTA」、BMW「M140i」、トヨタ「ブレイドマスター」、スバル「インプレッサ WRX STI A-Line」など大排気量のコンパクトカーも存在した。
モータースポーツではラリーやジムカーナ、ダートトライアルなど、小回りが重要な競技で用いられることが多い。特にWRC(世界ラリー選手権)や世界ラリークロス選手権では、現在下位クラス含め用いられているマシンの殆どはコンパクトカーである。
国民車構想の発表から、各方面から自動車産業への参入が見られ、現在に続く軽自動車規格が生まれるきっかけとなる。
自動車そのものの普及(大衆化)を目指していた時代で、低廉な価格で必用十分な性能を得るため、各社とも、小型・軽量化に腐心する。また、消費者の上級・高級志向が予想以上に強く、各社とも販売開始直後に、見栄え、性能、装備の見直しを迫られる。
オイルショックを経験することで、経済性や実用性の水準は一気に引き上げられ、後のニューファミリー層の台頭により、ファッション性や環境性能などの要求も高まる。
経済性と実用性のみならず、「走り」も重視した「ライトウェイトスポーツ」、「ボーイズレーサー」(「ホットハッチ」)が登場した。
バブル崩壊に伴う経済低迷により、コンパクトカーも本来の経済性と実用性本位のコンセプトに回帰した。
主なターゲット・ユーザ層が女性と言われ、経済性と実用性に加えてファッション性も重視されている。
近年増加中のダウンサイジングユーザーへ向けた質の高い車種や、環境問題に配慮したハイブリッドモデルの設定が多くなった。
2010年代後半に相次いだ、高齢者による踏み間違え事故の多発により、衝突被害軽減ブレーキを搭載する車種が多くなった。
戦後欧州ではゴッゴモビール他、様々な小型大衆車が日本国内同様に登場し消滅したが、現代において有名な車種として、初代VWビートルに始まり、同様に約40年間に渡り基本的に同じモデルが製造販売されたミニを筆頭にシトロエン・2CVやフィアット・500あたりが源流。一時期は大型化へ進んだフィアット・128やシトロエン・GSがあるものの、オイルショック以降モデルチェンジされ新登場したフォルクスワーゲン・ゴルフIにルノー 5やフィアット・パンダといった小型車が開発され、当時のベストセラーとなった。この系譜を引き継いだのが後述の、輸入コンパクトカーである。
一般的に指摘されているもの2008年1月を挙げる。
軽自動車よりサイズが大きい分、居住性が良い。
ボディサイズが小さく、狭い街路や駐車場に入れやすい(ただし、1.48m弱と車幅の狭い軽自動車には劣る)。
重量が1トン前後と比較的軽量であり、エンジンの排気量の小ささも手伝って燃費が良い。
エンジンは軽自動車に比べパワーとトルクに優れ、高速走行にも比較的向いている。
特に軽ターボと比較した場合、パワー・トルク・燃費・車両本体価格いずれも優れていることも珍しくない。しかも軽に比して排気量に余裕があるため低回転型となる。これは静粛性と追い越し加速時の再加速が容易であることを意味する。
量販モデルは軽自動車と本体価格差があまりなく、軽自動車の上位モデルとの比較ではむしろ安いことが多い。(ただし、税金などの諸経費込みの総額では同じ程度か、やや高めになる)
登録車(白ナンバー)であるため、大きな車では扱いにくいなどの理由で小さな車が欲しいものの、「軽自動車では恥ずかしい」、「軽は小さいので安全性が心配」「軽では室内幅が狭い」とユーザーが考えた場合は、必然的にこのクラスを選択することになる。
軽自動車の定員は最大4名であるが、コンパクトカーの定員は例外を除き、通常5名である。
都市部では、軽自動車と維持コストを比較した場合、税金・保険料の差などの軽自動車のメリットが、賃貸駐車場代等の維持費用を考慮するとさほどメリットにはならず、上記の実勢価格などを考慮すると軽自動車を所有するよりかえって安くなることもある。
一般的に車体全長がセダン、クーペ、ステーションワゴン、SUVなどの常用車と比較して短く、それらの車種では駐車困難な狭いスペースにも容易に駐車させる事が可能である。
日本では軽やフルBセグメント以下の小型セダン(カローラアクシオ(ただし同車をベースとしたクラシック風カスタムカーの光岡・リューギは除く)、グレイス、ラティオなど)との関係上、税金や車両本体価格(後述)に割高感があるなど中途半端なクラスと見なされることがある。
上下車格の車種との車両価格差があまりない。それらの車種が大幅な値引きを行った場合、価格が逆転することがあり得る。それどころか、場合によっては定価の時点でそれらより高額な場合さえある。
国内向け車種(アジアからの逆輸入車を含む)は基本的に街乗り用として設計されていることから、上級小型車に比べ連続長距離高速走行では疲労が蓄積しがちである。
ボディサイズは小さめながらも、居住性重視によりFFレイアウトを生かしたロングホイールベースの車種が多いため、車体サイズの割に小回りが利かない車種も散見される。特にヴィッツRSは5.6mにもなってしまっている。また、トレッドもホイールベースの割に広く、乗り心地が上位車種と比べると良いとはいえない。
最近のコンパクトカーは安全対策上、車幅が1,680 - 1,695mmと小型車枠一杯かそれに近いものが多い。2021年現在、車幅が1,670mm以下の(小型車(5ナンバー)枠より3cm以上狭く設計されている)国産コンパクトカーはダイハツ・ブーン(OEMのトヨタ・パッソを含む)、ダイハツ・トール(OEMのトヨタ・ルーミー/タンク〈タンクは2020年10月販売終了〉、スバル・ジャスティを含む)、日産・マーチ(同車をベースとしたクラシック風カスタムカーの光岡・ビュートなでしこを含む)、スズキ・ソリオ(OEMの三菱・デリカD:2を含む)、スズキ・イグニス、スズキ・クロスビー、スズキ・ジムニーシエラ、三菱・ミラージュ、三菱・i-MiEV(2018年4月 - 2021年3月の生産終了まで)の15車種(実質的には9車種)であり、車幅が狭いタイプのコンパクトカーは一時実質3 - 4車種程度にまで減少したものの、近年は再び増加傾向にある。しかし、これら以外の車種は軒並み小型車枠一杯かそれに近い車幅で設計されている。これはワンクラス上のハッチバックや小型セダンと同等の数値であり、さらには一部のミディアムセダンとも同じ車幅にまで膨らんでしまったため、狭い道のすれ違いや隘路における通行などに響く。(それどころかトヨタ・istは2代目の登場、BMW・MINIは3代目の登場により、またトヨタ・アクアのSUV風グレードである「クロスオーバー」と日本仕様・北米仕様を除くトヨタ・ヤリス、およびその派生車種の「ヤリスクロス」「GRヤリス」、ホンダ・フィットの電気自動車仕様および4代目の「CROSSTER」は、それぞれ3ナンバー枠に突入してしまい、もはや｢コンパクト｣カーとは呼べない車種まで出現した)そのため車幅の狭さを求めて軽自動車や一部のAセグメント級のコンパクトカーを選択する例が増えている。
戦後早くに造成された住宅地などでは、街路や駐車場が初代カローラやB120型サニートラック(いずれも車幅1490mm)などの小型車などを前提に設計されているため、現在では軽自動車以上の車両の通行や駐車が困難な場合がある(農道などでは現在でも軽トラックの通行を前提に幅員2.5mで設計されることも多い)。
全長が短いため、万一の衝突時の安全性に不安を感じる向きもあるが、近年のモデルではボディ剛性強化、衝突安全ボディーの採用などにより、衝突安全性の改善が計られている。
軽自動車と比較した場合、中古車市場価格が軽に比べ安めとなっている。 これは中古車購入時には長所(同程度以下の予算で、走行距離が少なく程度が良い掘り出し物が多く見つかる)となる一方、売却時には短所(輸入車を含むクーペやセダン、ごく一部のスポーツカー、最大積載量が1t未満の小型トラックほどではないものの、それでもリセールバリューが低く、買い叩かれやすい)となることを意味する。また、税金、任意保険料、車検代等は軽自動車の方が安いが、古くなった場合の車体全体のヤレ(疲労度)が違う。コンパクトカーは古い年式になると程度が良くても、購入層が少ないので店頭で売れにくく、走行距離が少なくて程度がよくても同じくらいの価格である。そのため程度の良いコンパクトカーを見つければ、修理費用がかからないので、同程度の価格で販売されている中古軽自動車より維持費用が安く上がるとも考えられる。
ここでは、日本においてコンパクトカーと扱われているものについて記載する。
☆が付与された車種は既存の車種をベースとしたカスタムカー
★は電気自動車
(E)は日本メーカー製日本国外専売車種
トヨタ - ヤリス(ハイブリッド含む)、パッソ、アイゴ(E)、エティオスリーバ(E)、アクア、ルーミー、アギア(E)、ウィゴ(E)、シエンタ
日産 - マーチ、ノート、ノート オーラ、ダットサン・GO(E)、ダットサン・mi-DO(E)
スズキ - スイフト、ソリオ、アルト 800ccモデル(E)、セレリオ(E)、イグニス、クロスビー
ホンダ - フィット(ハイブリッド(4代目はe-HEV))、Honda e★、ブリオ(E)
マツダ - MAZDA2(2019年7月以前はデミオ名義)
三菱 - ミラージュ、デリカD:2
ダイハツ - ブーン、トール、アイラ(E)
SUBARU - ジャスティ
光岡 - ビュートなでしこ☆(ベースは日産・マーチ)
メルセデス・ベンツ - スマートシリーズ(フォーツーKを除く)
BMW - MINI
フォルクスワーゲン - ポロ
アウディ - A1 スポーツバック
オペル - コルサ
シトロエン - C3
プジョー - 208
ルノー - ルーテシア、トゥインゴ、ゾエ★
フィアット - パンダ、500
ランチア - イプシロン
シュコダ - ファビア
ダチア - サンデロ
セアト - イビサ
フォード - フィエスタ
ヒュンダイ - i10、i20
韓国GM(旧デーヴ、ブランドはシボレー) - スパーク(旧:デーヴ・マティス)、アヴェオ/ソニック(旧:デーヴ・カロス→デーヴ・ジェントラ)
キア - ピカント/モーニング、リオ
タタ - インディカ
プロトン - サプリマS
プロドゥア - マイヴィ、アジア