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クリスティアン・ラウテンシュラガー
クリスティアン・ラウテンシュラガー Christian Lautenschlager
クリスティアン・ラウテンシュラガー(Christian Friedrich Lautenschlager、1877年4月13日 - 1954年1月3日)は、1900年代から1920年代にかけて活躍したドイツのレーシングドライバーであるこの人物の姓(Lautenschlager)の表記は「ラウテンシュラーガー」、「ラウテンシュラガー」、など複数ある。「ローテンシュラガー」という表記もあり得る(Lautenschlager姓の他の人物で用いられているケースもある)が、この人物については使われていないため用いない。。ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(Daimler Motoren Gesellschaft、DMG)のワークスドライバーとして知られる。1908年フランスグランプリの優勝者であり、これは「メルセデス」にとって、グランプリレースにおける最初の優勝となった。
ヴュルテンベルク王国・シュトゥットガルト近郊のマクシュタットで生まれた。
14歳の時にシュトゥットガルトの会社で機械工となったのを振り出しに、ヨーロッパ中を旅していくつかの仕事に就いた。
1899年、22歳の時にシュトゥットガルトに戻り、機械工(整備士)としてダイムラー社に入る。1905年に運転部門の主任となり、慣らし運転の担当をするようになり、レースにもライディングメカニックとして参加するようになった。
1908年には同車のワークスチームのドライバーとなり、1908年フランスグランプリ(史上3回目のグランプリレース)でいきなり優勝して、メルセデスに最初のグランプリ優勝をもたらした。この優勝によってラウテンシュラガーはただのテストドライバーから一躍、世界的なトップドライバーとして認知されるようになった。しかし、このレース以降、自動車メーカー同士の取り決めによりワークス活動が自粛されるようになったため、数年の間、レースから離れることとなる。
1913年にメルセデスチームはヨーロッパにおけるレース活動を再開し、1914年フランスグランプリで、マックス・ザイラーのアシストもあってラウテンシュラガーは優勝し、メルセデスチームは1-2-3フィニッシュを遂げた。これにより、ラウテンシュラガーはドライバーとしての名声を大いに高めることとなる。
しかし、フランスグランプリ開催の翌8月に第一次世界大戦が勃発したことで、ヨーロッパの自動車レースは中止となり、ラウテンシュラガーがレースに戻るのは戦後まで待たねばならなかった。
1922年にメルセデスチームがレースに復帰した時、ラウテンシュラガーはすでに40代半ばとなっており、レースには不定期に参戦し、大きな成功を収めることもなくなった。
1924年限りでレーシングドライバーとしては引退し、その後は引退するまでダイムラー・ベンツの車両検査部門でテストドライバーとして働いた。
パウル・ダイムラー
Paul Daimler.jpg
パウル・ダイムラー(Paul Daimler、1869年8月13日 - 1945年12月22日)は、ドイツの自動車技術者である。
1869年8月13日、技術者であるゴットリープ・ダイムラーの長男として生まれた。
シュトゥットガルト工科大学で学んだ後、1897年に父の会社であるダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトに入り、バート・カンシュタットに所在する同社の設計事務所で働き始めた。ほどなくパウルは同所の設計チームを任されるようになるが、同社の車両開発を取り仕切っていたヴィルヘルム・マイバッハとはしばしば意見の相違があり、競争関係となる。
1899年、パウル・ダイムラーのチームは自動車の一大需要地だったフランス市場向けに「ヴォワチュレット」と呼ばれる小型車の開発を始めた。この車両はパウル・ダイムラーにちなんで、パウル・ダイムラー・ヴァーゲン(PDヴァーゲン)の名でも知られる。この車両のエンジンはボッシュ社が発明したスパークプラグを用いた点火システムを1900年の時点で採用しており、他のエンジンの出力がせいぜい2馬力程度に過ぎなかった当時に6馬力を出力可能とした。これにより、他の自動車の最高速度が時速20㎞ほどで馬より遅かったのに対して、PDヴァーゲンは倍の時速40㎞で走れるようになり、長距離移動を前提とすれば、馬の速さを完全に超えた。
1900年6月、この年の春にダイムラー社がエミール・イェリネックから依頼を受けていた「高性能なレース用車両」の開発に協力するため、自分のプロジェクトは一旦停止して、マイバッハと協働を始める。この時、当時のダイムラー社の技術の粋を集めて開発されたのが、後に最初の「メルセデス」として知られることになるメルセデス・35PS(35HP)である。同車はその名の通り、PDヴァーゲンの6倍近い35馬力もの出力を実現し、最高速度は時速70㎞に達した。
1900年10月末にパウル・ダイムラーは自身のプロジェクトに戻り、1901年末にPDヴァーゲンを完成させた。しかし、その頃には「メルセデス」が人気を博しており、ダイムラーの工場はメルセデスの生産で手一杯の状態となっていたことから、PDヴァーゲンはわずかな生産数に留まった保存車両として、ダイムラー・モトーレン社、次いでダイムラー・ベンツ社はPDヴァーゲンの2台の試作車を保有していたが、第二次世界大戦の戦時中と戦後の混乱の中で消失してしまい、PDヴァーゲンの現存車両は存在しないとされる。。
1902年、オーストリア=ハンガリー帝国のウィーナー・ノイシュタットに所在するアウストロ・ダイムラーに移り、自動車開発全般の責任者である技術部長となる。元々、パウルは1899年に同社が設立された際に技術部門の責任者に任命されていたのだが、父ゴットリープの他界(1900年3月)と、その後のメルセデス、ヴォワチュレットへの関与のため赴任が遅れたという経緯である。
アウストロ・ダイムラーでは再び小型車の製造と販売を試みたが、これもまた成功を収めることはなかった。その一方、同社ではトラック製造に注力した。
同社におけるパウル・ダイムラーの車両としては、四輪駆動のアウストロ・ダイムラー装甲車(1906年)がよく知られる。
1907年4月、マイバッハが開発方針を巡って社内で起こった対立からダイムラーを去った。そのため、後任としてパウル・ダイムラーが呼び戻され、同社の技術部長に就任した。
パウル・ダイムラーはエンジン開発で手腕を発揮し、ダイムラーの市販車用としては初となる直列6気筒エンジンを完成させた。マイバッハは同社を去る直前の1906年にレース用の直列6気筒エンジンを開発していた。これは1基が試作されたのみだったが、パウル・ダイムラーはこのエンジンを手本として発展させて翌年以降のレース用エンジンを開発し、1908年フランスグランプリでダイムラーにグランプリ初優勝をもたらすこととなる。
ダイムラーでは1909年から航空機用エンジンの本格的な生産を開始し、パウル・ダイムラーはその開発に注力することとなる。第一次世界大戦(1914年 - 1918年)中に航空機エンジン用にスーパーチャージャーの技術を開発し、戦後はその技術を自動車エンジンに転用した。自動車用スーパーチャージャーの技術はパウル・ダイムラーの後任であるフェルディナント・ポルシェが発展させ、まずレーシングカー用エンジンにおいて使用され、次いで市販車にも搭載されるようになり、1920年代から1930年代にかけてのダイムラー(ダイムラー・ベンツ)を特徴づける技術として認知されていった。
この時期にパウル・ダイムラーが開発した乗用車としては、ダイムラーに戻った直後の1907年に開発したデルンブルク・ヴァーゲンが知られる。この車両は当時ドイツ帝国の植民地だったドイツ領南西アフリカ(後のナミビア)で日常的に使えることをコンセプトに開発された四輪自動車で、全輪駆動かつ全輪操舵が可能だった。この車両はドイツで開発された後、南西アフリカに送られ、植民地省 (ドイツ)であるベルンハルト・デルンブルクにちなんで「デルンブルク・ヴァーゲン」と呼ばれるようになった。
ドイツ東部ツヴィッカウに所在するホルヒの大株主だったモーリッツ・ストラウスの誘いに乗り、1923年7月1日、ストラウスがオーナーを務めるアルグスの主任設計者として雇われ、アルグスの航空機エンジンや、ホルヒの自動車エンジンの設計を手掛けた。
1928年にはアルグスを去り、その後はベルリンで技術コンサルタントを生業とした。
パウル・ダイムラーが主導して開発した車両を以下に例示する。
アウストロ・ダイムラー時代
フリッツ・アール
フリッツ・アール Fritz Erle
フリッツ・アール(Fritz Erle、1875年11月12日 - 1957年11月20日)は、1900年代から1910年代のドイツの自動車技術者、レーシングドライバーである。ベンツ (自動車会社)のワークスドライバーである。
錠前職人としての訓練を受けた後、1894年3月にベンツ社に錠前職人として入った。その後、イルメナウ工科大学で学んだ後、ベンツ社にエンジニアとして入り直した。
1900年に、世界初の水平4気筒エンジンを開発した。これはゲオルク・ディール(Georg Diehl)によって設計されたレース用車両に搭載され、同年7月にフランクフルトに特設されたサーキットで開催されたレースで圧勝した。
1904年にリヒャルト・ベンツとともに同社の設計部門を引き継いだ。1905年にハンス・ニベルとともにベンツ社の車種のラインナップを大幅に改め、売上の改善を図った。
1907年にレース部門の責任者となり、アール自身もドライバーとしてレースに参戦した。1908年に第1回プリンツ・ハインリヒ・トライアルで優勝を果たす。
その後、同社の署名権者の一人となり、第一次世界大戦後も同社に留まり、1935年に引退した。
フリッツ・ナリンガー
Fritz Nallinger 1930s.jpg
フリードリヒ・"フリッツ"・ナリンガー(Friedrich "Fritz" Nallinger、1898年8月6日 - 1984年6月4日)は、ドイツの自動車技術者である。1920年代から1960年代にかけて、ダイムラー・ベンツで活躍し、その間、1940年から1965年まで同社の技術部門の責任者を務めた。1940年以降は同社の取締役の一人として、経営面にも関わった。技術者としての専門分野はエンジンだが、自動車そのものの総合的な構想力についても優れた才能を有していた。
1898年、父フリードリヒ・ナリンガー(1863年5月23日 - 1937年2月13日)と母マリア・ナリンガーの間に生まれた。父フリードリヒは1904年5月1日に製造部門の責任者としてダイムラー社(Daimler Motoren Gesellschaft)に加わっており、ナリンガーは自動車を身近なものとして育った。父フリードリヒはダイムラー社の取締役を務めていたが、1911年にベンツ社に移り、翌1912年からは同社の技術部長・取締役を務めた父フリードリヒはダイムラーとベンツの統合にも関与し、ダイムラー・ベンツ設立初期まで同社の取締役を務めている(そのため、1910年代から1960年代にかけて「F・ナリンガー」の名は同社の役員として名前が各種資料に載り続けるが、別人である)。。
ナリンガーは第一次世界大戦中の1916年に高校を卒業した。同年10月に兵役に就き、航空分野への興味から、空軍に配属されパイロットとしての訓練を受けた。
1918年に戦争が終わると、カールスルーエ工科大学で機械工学を学び、1922年10月に24歳で卒業し、ベンツ (自動車会社)の設計者となる。この頃はベンツ社のワークスドライバーも務め、1925年にバーデン=バーデンで行われたレースではルドルフ・カラツィオラに次ぐ2位という結果を残した。
1926年、ベンツ社がダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトと合併して「ダイムラー・ベンツ」が設立された。それに伴い、ベンツ社の技術者たちはベンツの本社があったマンハイムから、ダイムラー社の設計部門があるシュトゥットガルトのウンターテュルクハイムの施設に移った。車両テスト全般の管理を担当するようになったナリンガーは、同社の技術部門のトップであるフェルディナント・ポルシェ、次いでハンス・ニベルの直属となり、同社の自動車開発の一端を担った。ニベルはベンツ出身であり、ナリンガーとは以前から互いによく知っていたことからより緊密に連携する関係となり、車両テスト部門を任されていたナリンガーは車体やエンジンについての自身のアイデアを反映させる機会が多くなる。
1935年5月、ナリンガーは自動車部門を離れ、ダイムラー・ベンツの航空機、船舶、鉄道、産業用などの大型エンジン(heavy-duty engine)の開発部門の責任者となる「大型エンジン」部門という名称は「軍用エンジン」部門の婉曲的表現だと言われている。。
この頃からナリンガーは政府からの需要が大きくなっていた航空機エンジンの開発を主に担当したが、1934年末にニベルが急死した影響でレーシングカーの開発は1936年に不振となり、その立て直しの役目もナリンガーに与えられた。1936年8月にルドルフ・ウーレンハウトらによってテスト走行が行われ、その結果から、ナリンガーは新型車(W125)の開発方針を定めた。ナリンガーがまとめた骨子を基に、実際の設計は中央設計本部のベテランであるマックス・ヴァグナーに任せた。ナリンガーが管轄していた車両テスト部門の直下に「レース部門」(Rennabteilung。レーシングカーの設計・開発・製造部門)が新たに設立され、車両の開発はその責任者となったウーレンハウトに任せた。 完成したW125は大きな成功を収め、1937年のグランプリ・シーズンを席巻した。
1940年にはダイムラー・ベンツ社の取締役会に加わるとともに、引退するマックス・ザイラーから技術部門全体の責任者の地位を引き継いだ。この時期の同社の取締役としては珍しく、ナリンガーは国家社会主義ドイツ労働者党(ナチ党)に入党しなかった役員の一人である。戦時中はウンターテュルクハイム本社で全部門の研究開発を統括し、特に航空機エンジン部門において多大な貢献を果たした。
1945年に第二次世界大戦が終わると、ナリンガーらドイツの航空機エンジンの技術者(大部分はダイムラー・ベンツの技術者)は同年11月にフランス共和国臨時政府によってオーストリア西部のブレゲンツに集められた。翌年7月からは同政府の要請によりフランスのチュルボメカで航空機用ジェットエンジンの開発に従事することとなり、ナリンガーは同行したドイツ人技術者を率いてそれに当たった。
1947年末にチュルボメカでの役目を解かれ、翌年初めにダイムラー・ベンツの取締役会に復帰した。その後、戦前と同じく研究開発部門の責任者として1965年まで務め、同年に引退した。その職責はハンス・シェレンベルクに引き継がれた。
1951年 名誉博士(カールスルーエ工科大学)
1954年 ドイツ連邦共和国功労勲章 大功労十字星章
1957年 名誉教授(バーデン=ヴュルテンベルク州政府)
1965年 ルドルフ・ディーゼル・メダル
フリッツ・ヘルト
フリッツ・ヘルト Fritz Held
フリッツ・ヘルト(Fritz Held、1867年10月2日 - 1938年8月2日)は、ガソリン自動車が発明された初期にベンツ (自動車会社)の運転手を務めた人物である。
フリッツ・ヘルトは1867年にマンハイムで生まれた。
同地のカール・ベンツとその家族とは1880年代半ばから親しい間柄で、ヘルト自身はマンハイムで自身の自動車会社である「フリッツ・ヘルト」を営んでいたほか、カール・ベンツが興したベンツ社の代表も務めた。このことから自動車の先駆者の一人に数えられる人物である。
ベンツ社が自動車レースに参戦を始めると、その運転を務めるようになり、1899年に同車初のレース専用車両である「ベンツ・レンワーゲン」のドライバーも務め、同社にとっての自動車レースにおける初期の成功を担った。
1899年7月に開催されたフランクフルト・ケルン耐久レースでは、レンワーゲンを駆って平均速度22.5 km/hで走行し、クラス優勝を果たした。同年にインスブルック・ミュンヘン間で開催された同様のレースでも12馬力に強化されたレンワーゲンを駆って2位に入り、リヒャルト・ベンツ(カール・ベンツの息子)と組んでベルリン・ライプツィヒ間のレースに参戦した際は最速タイムを記録した。
マックス・ザイラー
Max Sailer at the 1914 French Grand Prix (cropped).jpg
マックス・ザイラー(Max Sailer、1882年12月20日 - 1964年2月5日)は、ドイツのレーシングドライバー、技師、実業家である。レーシングドライバーとしては、ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(Daimler Motoren Gesellschaft、DMG)の最初期のワークスドライバーであり、1910年代から1920年代前半にかけて活躍した。後にダイムラー・ベンツの取締役となる。
1902年11月26日にダイムラー社に入社し、技師として働き始めた。1905年7月に一旦退社し、アイゼナハの自動車工場で5年間働き、1910年10月1日に再びダイムラー社に戻った。
同社ではワークスドライバーとなって自動車レースに参戦し、1914年7月のフランスグランプリでは参戦全般の責任者を任された。このレースではライバルのプジョーチームが有力と思われていたが、ザイラーは自らが序盤でプジョーチームのエースであるジョルジュ・ボアロと首位争いを演じて翻弄する作戦を実行した。ザイラーは途中でエンジントラブルを起こしてリタイアしたが、ボアロもファイナルラップでリタイアしたことで、メルセデスチームの残りのメンバーで1-2-3フィニッシュを果たして、チームは完勝を遂げた。
その後、第一次世界大戦(1914年8月 - 1918年)を挟んで、1921年にメルセデスチームはレースに復帰した。ザイラーは同年のタルガ・フローリオで2位という結果を残し、翌年にはインディアナポリス500にも参戦した。
1924年限りでドライバーとして引退したザイラーは、翌1925年にダイムラー社の部門責任者となった。翌1926年にダイムラー社はベンツ (自動車会社)と合併してダイムラー・ベンツが設立される。やがてザイラーは同社の取締役となり、同社の全ての自動車を設計する中央設計本部の本部長の要職を務めるようになる。
1934年11月に同社の技術部長(開発部門のトップ)であるハンス・ニベルが急死したため、その地位を引き継ぎ、市販車とレーシングカーの両方について、車両開発全体の責任者となる。この職務は1940年4月にフリッツ・ナリンガーに譲るまで務め、1942年にはダイムラーを退職して、引退した。
その後は隠居生活を送り、1964年2月5日、塞栓症により故郷のエスリンゲン・アム・ネッカーで死去した。
マリウス・バルバロウ
Marius Barbarou en 1927.jpg
マリウス・バルバロウ(Marius Barbarou、1876年10月28日 - 1956年12月8日)は、フランスの自動車技術者、航空機技術者、レーシングドライバーである。
1891年、鍛冶屋である父の仕事を手伝うため勉強を断念し、1893年から1894年にかけてパリにあるパナール・エ・ルヴァッソールのグスターブ・ショボ―(Gustave Chauveau)とエメ・ヴィッツ(Aimé Witz)の工房で整備士の見習いを始めた。
1900年にパリで開催された万国博覧会で、自身の設計になる機械制御式の吸気バルブを持つV型2気筒のエンジンを発表。同年年末にクレメント・バイヤードのアドルフ・クレメント=バイヤードの設計事務所に入り、1902年にかけて、3種類のエンジンの製造に携わる。
1902年10月、先行していたダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトとの差を埋めることを企図したベンツ (自動車会社)に雇われ、わずか25歳で同社の技師長となり、1904年5月まで務めた。フランスから他にも5名のエンジニアを引き連れて同社に入ったが、こうした動きは同社の創業者であるカール・ベンツの許可したものではなく、やがてベンツは自ら起こした会社から身を引くことになる。同社ではベンツ・パルシファルを完成させた。
バルバロウはパルシファルのために1902年に直列2気筒、次いで1903年に直列4気筒で60馬力を出力するエンジンを設計し、車体は小径のタイヤを履かせることで低重心化を図るとともに、駆動系にも先進的なアイデアを用いた。1900年代当時、車体前部に搭載されたエンジンの回転を後輪に伝える方式としてはスプロケットとローラーチェーンを使う方法が一般的だったが、バルバロウはパルシファルにはドライブシャフトによる駆動伝達方式を用いた。ドライブシャフトそのものは19世紀からあるものだが、自動車に一般的に使用されるようになるのは1910年代に入ってからであり、パルシファルの例は他に10年先駆けるものだった。
バルバロウはクレメント・バイヤードとベンツ社で自動車設計に関わると同時に、そうした車で自らの運転で自動車レースに参加した。
1901年にクレメント・バイヤードにいた頃からのことで、同年のパリ~ベルリンレースに参戦しているほか、翌年にベルギーのユイで行われた12時間耐久レースではボワチュレットクラスで優勝している。ベンツ社に移った後も、1903年のパリ~マドリッドレースに参戦した。
1904年6月には再びフランスに戻り、ドローネ・ベルヴィルに入って、技術部門のトップとなった。最初の車を同年のパリ・サロンで発表し、同社には1914年まで在籍して一連の高級モデルを開発した。
1914年4月にロレーヌ・ディートリッヒに移り、やはり技術部門のトップとなる。同社に入ってからおよそ3ヶ月後の8月、第一次世界大戦が勃発し、同社はそれに協力するため、航空用エンジンの製造に注力した。
戦後に開発されたロレーヌ 12Ebも、バルバロウが手掛けたエンジンのひとつである。
バルバロウが主導して開発した車両と航空機エンジンを以下に例示する。
マックス・ウェルティ
マックス・ウェルティ Max Welti
マックス・ウェルティ(Max Welti、1952年9月6日 - )は、スイス出身の元レーシングドライバーである。スイスのレーシングチームであるザウバーのチームマネージャーだったことでも知られる。
ウェルティはレーシングドライバーとしてのキャリアの後、同郷のペーター・ザウバーのレーシングチームであるザウバーで初代のチームマネージャーを務めた(1986年 - 1990年)。
ウェルティがチームマネージャーを務めていた当時のザウバーはスポーツカー世界選手権で活躍し、同選手権を2回に渡って制覇し、ル・マン24時間レースにおいても総合優勝を果たした。その後、ポルシェを経て、ザウバーに復帰し、1995年から1998年にかけて再び同チームのチームマネージャーを務めた。
ウェルティはスイス連邦工科大学ローザンヌ校とチューリッヒ工科大学で機械工学を学んだ。
1970年代後半にスイススポーツプロトタイプ選手権に3年間参戦し、1980年にマーチ・BMWで選手権を勝ち取った。
その後、1985年まではドライバーとしてザウバーで走った。
1985年限りでドライバーとしてのキャリアを終え、翌1986年からはザウバーで同チームとしては初のチームマネージャーを務めた。
ザウバーは1982年から独自に開発したグループCカーでスポーツカーの世界選手権に挑戦を始め、1985年からは非公式にメルセデス・ベンツエンジンの供給を受けるようになっていた。1986年も車両の性能不足から苦戦が続いていたが、同年8月のニュルブルクリンク1000㎞レースで、ザウバーは世界選手権における初優勝を記録した(ドライバーはマイク・サックウェルとアンリ・ペスカローロ)。
1988年からはメルセデス・ベンツ(ダイムラー・ベンツ)が自動車レースにおける活動を再開し、ザウバーへの関与も正式なものとし、ザウバーはメルセデス・ベンツのワークスチームとなった。
これにより戦闘力は向上し、ザウバー・メルセデスは1989年と1990年の選手権を圧倒するとともに、1989年にはル・マン24時間レースでも総合優勝を達成した(1990年は不参加)。
ウェルティは1991年にポルシェからF1のプロジェクトマネージャーとして誘われたことで、それを引き受けて移籍した。当時、ポルシェはF1チームのフットワーク(車両はフットワーク・FA12)へのエンジン供給を始めようとしていたところだったが、このプロジェクトは大きな失敗となる。
ポルシェがF1から撤退した後もウェルティはモータースポーツ部門のマネージャーとして残り、同部門の再構築も任されていたことから、当時のF1の実質的な運営者であるバーニー・エクレストンと交渉を重ね、1993年にポルシェ・スーパーカップの創設を実現した。同年以降、ワンメイクのこの選手権はF1のサポートレースのひとつとして定着していくことになる。
ポルシェでもル・マン24時間レースにレースディレクターとして関わり、1994年のレースではプロジェクトリーダーであるノルベルト・ジンガーと組んで、ダウアー・962LMを擁してチームは総合優勝を果たした。実際のチーム運営を担ったのはヨースト・レーシングだが、この勝利もウェルティの成果として数えられることとなる。
ウェルティはポルシェにF1に復帰するよう説得を試みたが、それは達成できなかったことから、1995年5月にザウバーに復帰した。ザウバーは1993年からF1に参戦しており、再びチームマネージャー(マネージングディレクター)に就任したウェルティはチームを監督する立場となる。同時に、ザウバーの上級副社長となったウェルティはレース運営全般の指揮も任され、これにより同チーム代表のペーター・ザウバーは資金調達やマーケティングなどの対スポンサーの対応に専念できる体制となった。ザウバーではチーム内の政治的な争いに巻き込まれ、その結果、1998年1月にチームを去った(後任はビート・ツェンダー)。
2000年からウェルティは新たなツーリングカー選手権であるV8STARシリーズの最高経営責任者となり、同選手権の立ち上げから関与し、翌2001年には初年度の開催にこぎつけた。
この選手権はシルエットカー(外観だけ市販車に似せたボディを使用し中身はスペースフレームで作られたレース専用の車体)を用いたもので、1990年代半ばに消滅したDTM(旧DTM/ITC)と異なり、自動車メーカーに過度に依存しない選手権を目指していた。しかし、2000年に新DTMが始まっていたこともあって、スポンサー集めに苦しんだ。結果として、同シリーズは長くは続かず、2003年に消滅した。
2005年に自動車レースの国別選手権としてA1グランプリが始まり、ウェルティはA1チーム・スイスのオーナーとなって最初のシーズン(2005年 - 2006年)から参戦を始めた。
ニール・ジャニをメインドライバーとしたスイスチームの競争力は高く、第1シーズンはフランスに次ぐランキング2位で終え、第3シーズン(2007年 - 2008年)にはチャンピオンを獲得した。第4シーズン(2008年 - 2009年)もランキング2位となる。
スイスチームはA1グランプリの中で最も成功したチームとみなされたが、世界金融危機の影響により2009年のレースを最後にA1グランプリは事実上消滅してしまい、ウェルティは再び、参加する選手権を失った。
2013年にウェルティはフォルクスワーゲングループのモータースポーツ部門の仕事を始め、同グループのランボルギーニのモータースポーツ部門であるスクアドラ・コルセの責任者に就任した。
ランボルギーニにおける業務そのものは1年で完了し、その後はフォルクスワーゲンのモータースポーツ活動のコンサルタントを務め、同グループ傘下のフォルクスワーゲン、アウディ、ポルシェ、ベントレー、ランボルギーニの各レース活動について、レース主催者との折衝などを手がけた。
2018年にはBMWに移籍し、同社のモータースポーツ部門でフォルクスワーゲン・グループにおける業務と同様のコンサルタント業務を行った。
レース以外ではダンスの振り付けに情熱を注いでおり、一時期、ダンス教室を所有していたことがある。
プラネット・アース〜地球の神秘〜
プラネット・アース〜地球の神秘〜
『プラネット・アース〜地球の神秘〜』(プラネット・アース ちきゅうのしんぴ、Planet Earth)は、アメリカ合衆国のミュージシャン、プリンスの32枚目のスタジオ・アルバム。2007年7月15日にNPGレコードからリリースされ、イギリスで全国紙『ザ・メール・オン・サンデー (The Mail on Sunday)』紙の無料付録(カバーマウント)として配布された。その後、世界各国でリリースされた。このアルバムには、新たなお気に入りの女性ブリア・ヴァレンティをはじめ、ニュー・パワー・ジェネレーションの元メンバーであるマーヴァ・キング (Marva King)、ソニー・T、マイケル・ブランドや、シーラ・E、ザ・レヴォリューションの元メンバーであるウェンディ&リサが参加した。CDパッケージのライナーノーツは、アルバムのクレジットをプリンス&ザ・ニュー・パワー・ジェネレーション (Prince & The New Power Generation) としている。このアルバムは、合衆国のアルバム・チャート Billboard 200 では初登場3位となり、最初の週に 96,000 枚を売り上げた。
2007年6月27日、「Future Baby Mama」がアメリカ合衆国のオンライン・ラジオ局を通して、インターネット上にリークされた。最初のシングル「ギター (Guitar)」は、ベライゾン・ワイヤレスとの提携によって配信された。
当初、プリンスはコロムビア・レコードと、世界各国でのリリースに合意していた。プリンスとコロムビアは、2004年のアルバム『ミュージコロジー (Musicology)』で既に手を組んだことがあった。ところが、プリンス側のマネジメントは、『ザ・メール・オン・サンデー』紙と、『プラネット・アース』を、2007年7月15日付けの新聞の付録となる無料のカバーマウントCDとしてリリースする契約を結んだ。この動きは、イギリスのレコード店から多くの批判を受け、コロムビアがイギリスでの配給を拒む事態になったが、他の地域におけるリリースには影響は及ばなかった。
無料でアルバムを配布するという行為は、プリンスにとって初めてではなかった。2004年、彼は『ミュージコロジー』の無料盤を同名のツアー (Musicology Live 2004ever) のコンサートの聴衆全員に配布した。同様に、アルバム『プラネット・アース』も2007年にロンドンでおこなわれたアース・ツアー (プリンス)のコンサートでチケットとともに配布された。ソニーBMGがイギリスでのアルバムの供給をおこなわない決定を下したため、レコード・チェーンのHMVは、2007年7月15日付の『ザ・メール・オン・サンデー』紙をCDの代わりに取り扱うと発表し、「来週号のザ・メール・オン・サンデーを売ることは、最終的に我々の懸念を克服して、我々の顧客がプリンスのアルバムを入手できる唯一の方法である」と述べた。『ザ・メール・オン・サンデー』紙によるリリースに先んじた2007年7月10日、ストリーミングから録音された低音質のバージョンの『プラネット・アース』がインターネット上にリークされた。プリンスは、無料配布によって460万ドル相当の著作権関係の収入を逸したが、ロンドンのO2アリーナにおける21回の公演を売り切れとし、総売上2340万ドル、収益1880万ドルを上げて、宣伝策は成功した。
『プラネット・アース』からの最初のシングルは、「ギター」であった。この曲は『ローリング・ストーン』誌が選んだ2007年のベスト100で、第39位となった。この曲のミュージック・ビデオは、当時プリンスのダンサーだった「ザ・ツインズ (The Twinz)」をフィーチャーしており、ベライゾンのウェブサイトで最初に公開された。ビデオの監督・脚本はミロス・トワイライトで、プロディースはプリンスとミロス・トワイライトとなっており、ウマニス・デジタル・スタジオ (Umania Digital Studios) とトワイライト・フィルム (Twilight Films) の作品とされている。
アルバムからの2枚目のシングルは「チェルシー・ロジャース」で、2007年8月6日に世界各国で発売された。B面扱いの曲として「ミスター・グッドナイト」が収められた。「チェルシー・ロジャース」は、ロンドン・ファッション・ウィークにおけるバンドのパフォーマンスの映像を使ったミュージック・ビデオが制作された。このビデオの初公開は2007年10月28日であった。
3枚目のシングルは「サムホエア・ヒア・オン・アース」であった。2007年9月3日の週に、プリンスはプラハに飛び、次いでスペインに赴いて、「サムホエア・ヒア・オン・アース」のミュージック・ビデオを撮影した。このビデオはプロデュース、脚本がミロス・トワイライトで、ウマニス・デジタル・スタジオとトワイライト・フィルムの作品とされた。このビデオの全編は、公開されたものの、ケーブルテレビ・チャンネルであるブラック・エンターテインメント・テレビジョン (BET) で2008年2月12日に初公開された。
65/100
合衆国の Billboard 200 のアルバム・チャートでは、このアルバムは最初の週に 96,000 枚を売り上げて3位となったが、これは『ミュージコロジー』や『3121』の半分にも達しない数であった。2015年4月時点で、アルバムの売り上げは合衆国で 278,000 枚ほどとなっているが、これはベライゾンが「ギター」を広告に使用している他には宣伝がほとんどなされていない状態でのことである。シングル曲としてはリリースされなかった「フューチャー・ベイビー・ママ」は、アメリカ合衆国のR&B系のラジオ局で放送される機会が多く、『ビルボード』誌のHot R&B/Hip-Hop Songsのチャートでトップ40に入った。この曲でプリンスは、2008年の第50回グラミー賞においてグラミー賞最優秀男性R&Bボーカル・パフォーマンス賞を受賞したが、これはプリンスが獲得した最後のグラミー賞となった。
『プラネット・アース』は、概ね肯定的に評価されている。職業的な批評家による評価を平均している Metacritic では、100点満点中65点となっている。ベテランの批評家ロバート・クリストガウがこのアルバムに星3つを付けて出来を褒め、「その圧倒的な美意識、個性的なビジョンに同調する楽しさは、消費者にとって十分に宝物だ (an enjoyable effort consumers attuned to its overriding aesthetic or individual vision may well treasure)」と述べている。『MSN Music』への寄稿で、彼は「ギター」と「ザ・ワン・ユー・ワナ・シー」をアルバムのハイライトだとし、「ラスベガス万歳、後でバイアグラを、なんてこともありえないわけじゃない (Viva Las Vegas and later for Viagra – but not never) と述べている。
観測強化地域・特定観測地域
観測強化地域(かんそくきょうかちいき)および特定観測地域(とくていかんそくちいき)とは、地震予知連絡会が1970年に指定した地域である。どちらも2008年に廃止された。
1968年7月、当時の測地学審議会が建議した第2次地震予知計画の中で考え方が示され(1968年7月16日測地学審議会建議)、1970年に地震予知連絡会によって観測強化地域・特定観測地域が決定された(その後1978年などに何度か指定地域は見直された)。しかし、その後の地震予知の技術の進歩などにより、特定の地域のみ観測を強化するのではなく、全国的な観測を行うことになり、これらは2008年に廃止された。
特定観測地域は、日本において、今後大地震が発生する可能性が高いと予測され、集中的な観測を必要とするとされる地域のこと。過去に大地震があった空白域や、活断層などがある地域、活発な地殻変動が見られる地域、経済的・社会的に重要な地域(東京など)などが選定基準であった。1978年に指定された特定観測地域(8地域)は以下の通り。
秋田県西部・山形県北西部
宮城県東部・福島県東部
新潟県南西部・長野県北部
長野県西部・岐阜県東部
名古屋・京都・大阪・神戸地区
伊予灘・日向灘周辺
観測強化地域は、日本において、今後大地震が発生する可能性が高いと予測され、他の地域より重点的・集中的に観測・調査が行われる地域のこと(特に異常が発見された時など)。指定されたのは、東海地域と南関東地域の2地域である(東海地震・南関東直下地震)。
谷野せつ
谷野 せつ(たにの せつ、1903年1月10日 - 1999年1月28日)は、日本の官僚。日本における最初期の女性行政官であり、女性の労働環境を調査した先駆的な取り組みで知られる。
千葉県出身。1926年3月、日本女子大学校社会事業部女工保全科を卒業し、内務省社会局労働部監督課で工場監督官補を務める初の女性となった。1939年に厚生省労働局監督課兼指導課を務める。1941年には大日本産業報国会中央本部に参加した。
戦時中の谷野は、既婚女性や女性労働者の過酷な労働環境を書きつつ、皇国史観にもとづいた精神論を報告している戦時中に兵士として動員された男性に代わり、軍需産業に女性労働者が動員された。1944年の全有業者が433万人以上となり、女性が18.3%となった。。他方で、女性労働者への技術協力や職業教育を行って養成を充実させ、労働災害の減少を進めた。この施策は女性労働者からの要望にも沿ったものだったが、1943年に「女子勤労動員ノ促進ニ関スル件」が発令されると女子挺身隊を自主的に組織する指示がくだり、女性指導員の要請へと重点がうつされた戦前から女性労働者の問題に取り組んでいた運動家として、谷野、赤松常子、奥むめおらがいる。。
第二次世界大戦後は、1947年に労働省婦人少年局婦人労働課長、1955年に労働省婦人少年局長を歴任した。1956年に日本が国際連合に加盟して国連女性の地位委員会の委員国となった際は、谷野が初の日本代表の委員となった。1965年に退任した。
貫戦期の1937年、内務省社会局工場監督官補だった谷野は、退職率が20%から40%と高かった紡績工場の女性について調査を行った。1940年には労働現場のアンケート結果をもとに「女子労働に関する報告」(生活社)を発表した。谷野は調査にあたって、工場の仕事や生活について、思ったままの感想をそのまま書くように対象者に求めた。谷野の問題意識は、労働組合の影響がない小規模な工場の女性労働者に対する保護と、科学的な考察をへて合理的な保護をする点にあった。谷野は戦争中の労働不足による女性労働者の増加や女性への教育を通して、旧来の女性像から踏み出して主体的に活動する女性たちに注目し、その活動を後押しした。
1903年1月10日 - 生誕
1926年3月 - 日本女子大学校社会事業学部卒業
1926年4月 - 内務省社会局雇(庶務課)
1928年11月 - 内務省社会局属工場監督官補(事務官としては女性初)
1945年秋 - 夫を亡くす
1947年9月 - 労働省婦人少年局婦人労働課長
1955年8月 - 労働省婦人少年局長
1965年9月 - 労働省婦人少年局長にて退官
1965年9月 - 労働保険審査会委員(~1968年9月)
1972年6月 - 公安審査委員会委員(~1980年10月)
1980年12月 - 財団法人婦人少年協会理事長
1991年4月 - 財団法人婦人少年協会会長(~1993年3月)
1999年1月28日 - 死去
谷野せつ, 北川信『婦人工場監督官の記録―谷野せつ論文集(上下)』ドメス出版、1985年。
ブラジルの国立公園
ブラジルの国立公園(ブラジルのこくりつこうえん)では、ブラジルの国立公園(ポルトガル語:Parques nacionais)を記述する。
ブラジルの国立公園は、ブラジルで法的に定義されたタイプの保護地域である。最初の公園は1930年代に設立され、他の公園が徐々に追加され、通常、沿岸の人口中心に近い滝や峡谷などの天然記念物が保護されてきた。しかし、少なくとも2つの初期の公園は、後に水力発電所の建設のために水没する経験をしている。
アマゾンの熱帯雨林の最初の公園は1974年に開園した。今日、国立公園は特にアマゾンの広大な地域をカバーしている。しかし、それらの多くは、土地の元所有者または使用者からの補償に対する未解決の請求に苦しんでおり、多くは公共の訪問をサポートするために必要な管理計画、物理的インフラストラクチャ、および人員を欠いている。責任ある政府機関には、飲食、お土産の販売、ガイド付きツアーなどのサービスを提供することもなく、官僚機構は民間部門にそのようなサービスの提供に入札させることを遅らせている。
ブラジルの保護地域300か所のうち、国立公園は64か所ある。その管理は2007年に、自然保護省シコ・メンデス生物多様性保護院(Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade)がブラジル環境・再生可能天然資源院から引き継いでいる。
イオングローバルSCM
イオングローバルSCM株式会社(AEON GLOBAL SCM CO.,LTD.)は、千葉県千葉市美浜区に本社を置く、イオンの物流機能子会社。イオングループのサプライチェーン・マネジメント業務を行っている。
2007年にグループ共通機能の集約やグループマネジメント体制の構築戦略のために、SCMを担うイオンの機能会社として設立された。主な事業内容は、イオングループの物流センターの管理・運営、物流業務の受託ならびに物流情報の収集処理業務である。国内に71か所、海外に7か所の物流センターを有している。
2007年 - イオン株式会社より物流部門を分社化し、「イオングローバルSCM株式会社」を設立
2016年 - 株式会社ダイエーの物流子会社である株式会社ロジワンを合併
MYS イオングローバルSCMマレーシア(AEON GLOBAL SCM SDN. BHD.)- マレーシア
CHN イオングローバルSCMチャイナ(永旺環球(北京)国際貨運代理有限公司)- 中国
セサミストリートのテーマ
『セサミストリートのテーマ』(Sesame Street Theme)は、テレビ番組『セサミストリート』の主題歌。1969年11月の放送から使われており、全エピソードでも使われている。なお、『セサミストリートのうた』という邦題もある。
この番組の作曲を担当したのは、ジョー・ラポソ。ラポソは、ジョン・ストーン、ブルース・ハートと共に作詞を書いた。ラポソは、ジャズ・ハーモニカ奏者のトゥーツ・シールマンスと子供の混声合唱団に参加し、オープニングとクロージングのテーマを録音した。
テストショーでは、ボブ・マグラスがフルバージョンごと歌った。その後は子供たちがTVサイズとして歌っている。
第1シリーズから第23シリーズまでは、ニューヨークの様々な場所で遊んでいる映像が使われており、ビッグバードとバークレーもオープニングに登場したことがある。音楽はハーモニカ風で演奏されていた。
シーズン24からカリプソ版、シーズン30から再びハーモニカ風で演奏されたものが採用された。
シーズン33から再び一新し、スーパーグローバーがオープニングに登場、シーズン37まで使用された。
シーズン38からはキディ・ポップとヒップホップのスタイルに変更、自動車に乗ったオスカーも登場した。
シーズン40からは、チョークでエピソード番号が書かれるようになった、手紙を送るマレー・モンスターと子羊のオベジータも登場。
シーズン46からは、クラシック・トーンに変更され、歌詞が1番のみの歌唱となった。
この歌はインストゥメンタルとして本編用とエンディング用に演奏されているが、今週の文字と数字・番組制作を伝えて終わる時にも使われていた。初期バージョンではハーモニカスタイルで演奏され、シーズン23まで使用された。
シーズン24からシーズン37まではカリプソ・レンディションのインストゥメンタルが使われ、この時からショーのクロージングシーンからクロージングクレジットが分離された。映像にビッグバードとエルモが登場しており、制作読みに関してはビッグバードが担当した(オリジナル版ではキャロル・スピニー、吹き替え版では真殿光昭(NHK版のみ))が、2001年に制作元のチルドレンズ・テレビジョン・ワークショップがセサミワークショップに改称したため、2002年・2003年には「セサミストリートの制作は、チルドレンズ・テレビジョン・ワークショップです」の制作読みが廃止された。
シーズン38と39ではメロディーが変更、シーズン40からリミックスされた。この楽曲はシーズン45まで使用された。
シーズン46からは本曲のエンディングでの使用が取りやめられ、代わって「Smarter, Stronger, Kinder(かしこく、たくましく、やさしく)」に変更、セサミストリートのマペットたちが歌っている。この3つの単語は、学校の教育目標としても使われており、セサミワークショップ(日本版とアメリカ版)でも教育目標として使われている(を参照)。
この主題歌では、他の国では独自のテーマソングが使われており、オリジナル版をカバーしたものを異なる歌詞で歌唱したものが採用されている地域も存在する。
このほか、セサミプレイス版や、他のアーティストたちによるカバー版が多数存在する。また、オーケストラ版も存在する。
NHK教育で日本語主題歌が採用されたのは1999年4月(シーズン29『ようこそセサミストリートへ』)から、日本語吹替版が採用された時点(シーズン28)ではまだ英語主題歌だった。その後、 第3916話『ベビーベアの誕生日』で初めて日本語フルバージョンが披露された、NHK版では唯一のフルバージョンである。また、NHK版独自として開始冒頭に『SESAME STREET』のついたタイトルカードが挿入されていた、シーズン23までは『白色の背景』(使用開始時期は不明)、シーズン24 - シーズン29放送時は『クッキーモンスター、ビッグバード、エルモ、バートとアーニー』、シーズン30 - シーズン32放送時では『青空(前シーズンの映像を流用)』だったが、後期は不明。エンディングについては、『プラチナム・オールタイム・フェイバリッツ』というCDに収録されているレコードバージョンを1980年代に放送したことがあり、1988年にテレビ放送が復活した際にはシーズン1の主題歌が使用されたが、1990年代辺りから流れなくなり、1998年の放送から2004年まではセサミストリートのテーマをハーモニカでアレンジしたものが日本語版エンディングとして使用された。U-NEXTでシーズン50以降とシーズン48以降およびスペシャルが配信された際は、英語版主題歌に戻っている。ただしエンディングは日本語で歌っている。
Youtubeの公式では、アビー・カダビー(小桜エツコ)がジュリア(竹田佳央里)と一緒に歌っている(この時の歌詞はテレビ東京版から流用されたものだった)。
テレビ東京で日本語主題歌が採用されたのは2006年10月1日 (映像は後期のもの)、こちらも放送当初は英語主題歌だった。ただし、こちらはフルバージョンが存在せず、歌詞が日本独自のものだった。歌唱担当は東京少年少女合唱隊。
オープニング映像には3種類存在し、最初の場面としては『ビッグバードが3人の子供に玩具の船を渡す場面』が前期(2004年10月 - 2005年9月)、『エルモがうたを歌った後に笑って窓を開ける場面』が中期(2005年10月 - 2006年9月)、最後はエルモ (松本健太)が「エブリバディ?」と言ってビッグバード (鶴岡聡)たちが「イッツ、セサミストリート!」という言う場面』が後期(2006年10月 - 2007年9月)で、この時期から出演者の名前がオープニングでも表記されるようになった。
この主題歌は1994年以後、日本の高等学校の音楽教科書に何度か掲載されている。
1992年にはこの主題歌をリミックスしたSmart E'sの「Sesame's Treet」が全英シングルチャートで最高2位、Billboard Hot 100で最高60位を獲得するなど世界的なヒット曲になった。
「Sesame's Treet」の更なるリミックス版が、2000年に日本で発売されたアルバム『Dancemania SPEED 5』に収録された(アーティスト名義は「Smart E's 2000」)。
A.J.アルメンディンガー
A. J. Allmendingerアンソニー・ジェームス" AJ "アルメンディンガー( Anthony James Allmendinger、 1981年12月16日-)は、アメリカ合衆国のレーシングドライバー及びテレビコメンテーターであり、NBCとNASCARアメリカIMSAアナリストとして活動している。NASCAR Xfinity and Cupシリーズに参戦し、前者ではフルタイムで、後者ではパートタイムでシボレー・カマロをドライブしている。
ジャン＝バティスト・コルネイユ
ジャン=バティスト・コルネイユ(Jean-Baptiste Corneille、1649年12月2日 - 1695年4月12日)はフランスの画家である。
パリで生まれた。父親のミシェル・コルネイユ(Michel Corneille l'Ancien: c.1601-1665)は裕福な家の出身の画家で、バロック絵画の重要な画家、シモン・ヴーエの弟子の一人だった。兄に父親と同名の画家、ミシェル・コルネイユ(Michel Corneille le Jeune: 1642-1708)がいる。
父親から絵を学んだ後、王立絵画彫刻アカデミーで学んだ。1663年にローマ賞を受賞し、1665年に財務総監のジャン=バティスト・コルベールから奨学金を得て、画家のピエール・モスニエ(Pierre Monier: 1641-1703)と版画家のエティエンヌ・ボーデ(Étienne Baudet: 1638-1711)とともにローマに派遣された。イタリア各地で修行し、1666年に設立された在ローマ・フランス・アカデミーでも学んだ。
パリに戻った後、1675年1月にギリシャ神話に題材をとった作品を提出し王立絵画彫刻アカデミーの会員になった。パリの教会の装飾画を描き、1669年にパリのノートルダム大聖堂の装飾画も描いた。
コルネイユの作品は同時代の画家や、弟子でもあった版画家のジャン・マリエット(Jean Mariette: 1660-1742)によって版画にされ出版された。コルネイユ自身も版画を制作することもあった。
グローバル・サステナブル・ツーリズム協議会
グローバル・サステナブル・ツーリズム協議会 Global Sustainable Tourism Council
グローバル・サステナブル・ツーリズム協議会(グローバル・サステナブル・ツーリズムきょうぎかい、英語: Global Sustainable Tourism Council (GSTC))は、世界的な旅行および観光分野における観光産業界の専門家や、政府機関のための持続可能な開発の基準を定め、管理する国際非営利団体です。
GSTCは、持続可能な観光の推進と持続可能な観光の国際基準を作ることを目的に、2007年に発足した国際非営利団体です。2008年には観光産業向けの指標(GSTC−I : Global Sustainable Tourism Criteria for Industry)、2013年には観光地向けの指標(GSTC−D : Global Sustainable Tourism Criteria for Destinations、2019年12月に改訂を行い、現在はGSTC Destination Criteriaという名称(略称はGSTC-Dの まま)となっている)を開発し、管理・普及活動を行っています。
GSTC発足以前から世界では、すでに特定の地域で独自に開発されたものなど、多数の持続可能な観光基準 やエコラベル等が存在しており、何が正しいものなのかわからない状態でした。そのような混乱を避けるため、当初は2つの国連機関(国際連合環境計画(UNEP)と)が協力し、観光産業向けの国際基準を開発していく事になりましたが、その後、国連基金()、、と共にリードを取り、32のパートナー団体と連携し、GSTCが設立され、基準が制定されていきました。
GSTC基準は、他の基準と同様に教育や、政策の策定、プロセスの測定と管理を行うためのガイドラインとして、また認証の基礎として使用されています。また、各基準はしており、無料でダウンロードが可能です。
GSTCは、認証機関に対して他団体と連携しを行う事はありますが、観光産業向けや観光地向けにを行う団体ではありません。(参考:What is the difference between Certification, Accreditation, and Recognition?) GSTC基準に準拠した基準及びプログラムを持つ認証機関に認証されることで、国際的な基準に基づいた宿泊施設、ツアーオペレータ、地域を目指していくことが可能となります。
組織の主な目標は、民間および公共の関係者の間で持続可能な観光に関する知識と実践を増やすことです。この目標を達成するために、いくつかの実施項目があります:国際基準の開発、地域での持続可能性の確立と改善、市場アクセスの促進、知識と優良事例の増加、持続可能性基準の検証の支援。 GSTCは、GSTC基準の4つのセクションを通して全体的な持続可能な観光を定義しています;①持続可能なマネジメント②社会経済のサステナビリティ③文化的サステナビリティ④環境のサステナビリティ。
2008年にグローバルサステナブルツーリズム基準のためのパートナーシップ団体は、宿泊施設とツアーオペレーター向けの基準を発表しました。 2010年に、このパートナーシップ団体と持続可能な観光管理協議会(the Sustainable Tourism Stewardship Council )が合併し、現在のグローバル・サステナブル・ツーリズム協議会(GSTC)が設立されました。創設メンバーには、、国際連合環境計画(UNEP)、、および国連基金()がいます。
2020年、観光庁が「」を発刊しました。国内の地方自治体や観光地域づくり法人(DMO)が持続可能な観光地マネジメントを行うことができるよう、国際基準であるGSTCの基準に準拠しています。このガイドラインに沿って、観光を通した持続可能な地域作りに取り組む地域やDMOは、観光庁が管理する「が可能となります。