ハイソカー
2017-09-13
ハイソカーとは、1980年代の日本で、日本産の高級乗用車や上級小型乗用車を指した自動車の俗称。語源はHigh society car(和製英語・ハイソサエティ向け車種の意)を略した造語である。特定メーカーの自動車を指した言葉ではないが、実際にハイソカーとしてカテゴライズされたのはトヨタの4ドア車が多い。
1960年代中盤になると、それまで社用車や公用車として利用されていた車種、あるいは運転手付きで乗るものと考えられていた高級車が景気の上昇に伴い、これまでの黒ないしは暗めの外板色から白を代表とする明るい色へ変わって中流家庭へも徐々に普及しはじめる。1967年(昭和42年)にはトヨタ・クラウンが3代目にフルモデルチェンジし、「白いクラウン」のキャッチコピーで個人需要を開拓した。翌年には「ハイオーナーカー」を謳った日産・ローレルが登場し、この時広告で用いた「ハイオーナーカー」という言葉が、後に上級小型乗用車(トヨタ・マークIIや日産・スカイラインなど)全般を指す言葉として一般化した。
1980年代になり反体制運動やヒッピー文化が一段落すると、人々は都会的で上昇的な暮らしを求めるようになった。自動車もそれまでのアメリカ車の模倣ではない斬新なデザインと、排ガス規制を乗り越えたエンジンが期待されるようになった。そしてその先陣を切ったのが1980年発売の日産・レパードであった。レパードはそれまでの日本車とは一線を画す燃費計やフェンダーミラーワイパーといった先進技術を搭載し人々の耳目を集めたが、エンジンは6気筒が旧態依然のL型で、高い評価を得るには至らなかった。その翌年1981年にトヨタは、レパード以上の高級感とデジタルメーターなどの先進装備に、2.8リットルの直列6気筒DOHCという当時としては圧倒的なスペックのエンジンを盛り込んだソアラを発売。当時排気量2リットルを超える自動車には年間8万円という税金がかかっていたが、それでも人々は自動車業界の切り拓いていく未来をソアラに夢見て購入していく。従来車好きから退屈の象徴とされていたトヨタは、これをきっかけにその評価を覆し始めた。
遡って1980年(昭和55年)にクレスタを発売していたトヨタは、1982年(昭和57年)のマイナーチェンジ時に姉妹車のマークII/チェイサーと同様にツインカム24(1G-GEU)を設定。トヨタが「スーパーホワイト」と名付けた白いボディカラー(実際には初代ソアラの前期型で初めて導入された)のこの3車種は爆発的に売れた。
白い高級車のブームは1984年(昭和59年)に登場したGX71系マークII/チェイサー/クレスタで決定的なものとなり、この頃から1クラス上のトヨタ・クラウンや日産・セドリック、ソアラなども含めた、高級乗用車全体のブームへと発展する。当時のバブル景気もこのブームを後押しした。自動車雑誌では「ハイオーナーカーブーム」と呼んでいたが、『ホリデーオート』(モーターマガジン社)がこれを「ハイソカーブーム」と名付け、この頃に登場した多くの高級乗用車を「ハイソカー」と呼ぶようになった。
「ハイソカーブーム」の時代は、オーナーカーとして爆発的に売れただけではなく、多くの車種がフロントエンジン・リアドライブ (FR) だったことから、自動車教習所の教習車や小型タクシーとしても大量に投入されていた(特にマークII3兄弟、ローレル)。
1991年(平成3年)頃にバブル景気が崩壊するとハイソカーの販売に陰りが見えるようになったほか、このころから国際ラリー選手権に日本人選手が活躍するようになると、ブームの主体がハイソカーからオフロード車に移行するようになり、ハイソカーの人気は凋落するようになった。
「ハイソカー」と呼ばれる車種の多くは、ほとんどが4ドアハードトップのボディを持つ。少数ながら2ドアクーペ(それもノッチバックに限られる)も含まれるが、スポーツカー然としたスタイルのものはハイソカーとして扱われず、セダンに近い形のクーペがハイソカーとして扱われた。内装はワインレッドやブルーのモケット張りを基調とし、フルファブリックのルーズクッションシートを合わせた豪華絢爛なものであった。一方で当時は普通自動車(3ナンバー)に課せられる税金が非常に高かったことから、大半の車種が車幅を小型自動車(5ナンバー)サイズに収めざるを得なかったことや、見た目のデザインを重視したゆえ「ボディサイズのわりに室内が狭い」と言われることが多かった。一部の上級グレードでは電子制御サスペンション(トヨタの商標は「TEMS」)やデジタルメーターなどを装備するものもあったほか、重い車体による出力不足対策としてターボチャージャー付きの2Lエンジンが搭載されているものもあった。
車体色はトヨタの「スーパーホワイトII」が人気を呼び、バーガンディー(ワインレッド)の内装を合わせたマークIIやクレスタ、ソアラが好調な販売を見せた。
「スーパーホワイトII」は1983年(昭和58年)に登場したトヨタ車純正の車体色で、この車体色を最初に導入したのは初代ソアラの後期型である。なお、「スーパーホワイトII」は2020年(令和2年)現在も、同社の一部車種に設定されている。またバブル景気(バブル経済)の絶頂期だった1988年(昭和63年)には上級車種に限り「スーパーホワイトIV」という車体色も存在していたが、こちらは現在姿を消している。
トヨタの「スーパーホワイト」シリーズの車体色に対抗し、競合メーカーの日産も「クリスタルホワイト」シリーズなる車体色を一部の車種に設定し、販売合戦を繰り広げたという逸話も残っている。
上述のとおり実際にハイソカーとしてカテゴライズされたのはトヨタの6気筒FR車だった。
トヨタ・ソアラ(Z10系 - Z20系)
高性能なツインカムエンジンやハイテク装備で、圧倒的な人気を誇った。
トヨタ・マークIIハードトップ(X60系 - X80系)
トヨタ・クレスタ(X50系 - X80系)
「ハイソカー」ブームを牽引した代表的な車種であり、特にセダンの「ダサい」イメージを払拭したクレスタは女性からも人気があった。
トヨタ・チェイサー(X60系 - X80系)
マークII・クレスタよりスポーティな位置づけだったが、マークIIセダン同様やや地味な存在だった。
トヨタ・クラウン(S120系 - S130系)
ソアラやマークII・クレスタと並んで若年層に支持されるようになっていた。
トヨタ・カリーナED(T160 - T180系)
トヨタ初の4ドアピラーレスハードトップ。4気筒の前輪駆動 (FF) 車だったため厳密にはハイソカーに該当しないものの、流麗なフォルムが人気を博した。
他のメーカーもトヨタの成功に触発され、ハイソカー路線の自動車を販売したが、市場での人気はトヨタに比べて振るわなかった。あるいはトヨタのハイソカー路線とは異なる形で市場に受け入れられた。
日産・セドリック/グロリア(Y30 - Y31系)
ハイソカーにカテゴライズされているトヨタ・クラウンに性格的にも近い車種であるが、人気ではクラウンに一歩及ばないままタクシー用の営業車を除いて平成16年に生産を終了した。ラインナップに「ブロアムVIP」というグレードがあったことから「VIP系」とも呼ばれた。当時の日産車特有の「漢クサさ」も相まって、ハイソカーとは異なる「ワル」な設定が後付け・増幅され、VIPカームーブメントへと繋がった。
日産・シーマ(FPY31系)
「シーマ現象」という流行語まで生み出すほどの大ヒット車となったものの、上述の「漢クサさ」と強力なエンジンによる暴力的な動力性能が人気の原因であり、あくまでも日産らしい、ハイソカー路線とは一線を画す性格の車種である。
日産・スカイライン(R31系)
これまでのスポーツ指向から、ハイソカー路線へモデルチェンジしたものの成功作とは言えず、マイナーチェンジでレーシーなスポーツ路線へ回帰した。その後のモデル・R32型は歴代モデル以上のスポーツ路線となった。
日産・レパード(F30系 - F31系)
高級パーソナルカーとして初代(F30系)はトヨタ・ソアラに先んじて登場したものの、旧態依然としたメカニズムと、2ドアクーペと4ドアハードトップでバリエーションの幅を広げた事がこの車の性格を曖昧にし、ソアラの人気に及ばなかった。2代目(F31系)はソアラを強く意識した2ドアクーペとして登場したが、人気はソアラに及ばず、その後モデルチェンジごとに自動車としての性格を変え、確固たるブランド力を獲得出来ないいまま平成12年に生産が終わった。ただしF31系はテレビドラマ『あぶない刑事』に出演していたことから根強い人気があり、中古車市場では流通台数が少ないことからソアラよりも高値で取引されることもある。
日産・ローレル(C32系 - C33系)および日産・セフィーロ(A31系)
日産としてはマークII・クレスタ・チェイサーの対抗車種と位置づけたが、ハイソカーとしての人気と認知度ではそれらを越えることはできないまま両車とも平成15年に生産を終了した。但し、マニュアル車の設定が晩年まであったことや、中古車価格がお手頃なことから、一部の走り屋には高い人気があった。
ホンダ・レジェンド(KA1 - 8系)
トヨタ・クラウンに対抗意識を持つホンダのフラッグシップカーで、4ドアセダンの他に「対ソアラ戦略」として2ドアハードトップクーペも投入した。終始販売が低迷したまま令和3年に生産が終了したものの、国産車初の運転席/助手席SRSエアバッグをはじめABS、トラクションコントロール、衝突安全ボディさらには横滑り防止装置等の安全技術が搭載された。後にそれらの安全技術は他の国産車メーカーに大きな影響を与え、高級車のみならず小型車や軽自動車にも徐々に広がって行き、現在ではほぼ全ての国産車に搭載されている。
ホンダ・アコードインスパイア/ビガー(CB5系)
ホンダがマークII・クレスタ・チェイサーのライバルとして送り込んだ、FFレイアウトを採り入れて直列5気筒SOHCエンジンを搭載した車種。バブル景気とは重なって好調な売れ行きを見せたが、結局はそれらを越えることはないまま、ビガーは平成7年に、インスパイアも平成24年に国内販売を終了した。
マツダ・ルーチェ(HC系)
「マツダのクラウン」といった位置付けで販売され、内装などもクラウンやセドリックなどを意識していた。マツダらしくロータリーエンジン搭載のグレードも打ち出すも、売上の面では大成功とはいかなかった。
マツダ・センティア(HD系 - HE系)
ルーチェの後継モデルとして1991年(平成3年)に販売が開始されたが、バブル崩壊や、失われた20年などに代表される長期不況の影響を受け、HE系にモデルチェンジしたものの、2000年(平成12年)3月に生産が終了された。特にHD系がマツダに及ぼした金銭的な影響力は大きなものであり、開発費用も損失も他車種と比べると莫大なものであった。しかし、ユーノス・500と並ぶその美しさは稀有なものとして特筆され、中古車がVIPカーのベースとして若年層の注目を集めたこともあった。
3個のローターとターボを備えるロータリーエンジンにより、爆発的な動力性能と高級車的なフィーリングを両立させ、ソアラやレパードといった高級クーペ市場に挑むも、バブルの崩壊およびそれに伴うクーペ市場の縮小、さらにはロータリーエンジン特有の燃費の悪さ(アメリカ車並みのリッター3キロと評されることもあった)もあって売上が低迷し、1996年(平成8年)に販売を終了した。
三菱・デボネア(2代目)
22年間製造され続けてきた初代とは打って変わって、直線基調のデザインとV型6気筒エンジンを搭載して登場。しかし先代同様「三菱グループの重役専用車」のイメージを払拭できず、前述のマークII3兄弟と比較すると売り上げが低調なまま平成11年に生産が終わった。
こちらも三菱自工がマークII3兄弟のライバルとして送り込んだもの。初代はバブル景気とは重なって好調な売れ行きを見せたが、バブル崩壊ともに販売は凋落し結局はそれらを越えることはないまま平成17年に生産が終了した。
「廉価でスタイリッシュな2ドアクーペ」としてアメリカ輸出市場を狙った。1800cc4気筒ターボエンジン採用。ただし当時のスバルの社内の位置づけとしては、廉価なクーペであっても「スバルのフラッグシップ」であった。後に急激な円高により「先進的な高級パーソナル・クーペ」として、日本国内市場でいうところのハイソカー的な性格の車種として宗旨変えして2700cc6気筒エンジンを搭載したが、この転換は成功といえず、日本国内市場においてもハイソカーとしては認知されず販売は低迷。なお後継モデルの「アルシオーネSVX」は、当初より高級パーソナルクーペとして位置づけられたものの、初代同様に販売成績は芳しくないまま平成8年に生産が終了した。
こうして各メーカーが対抗してさまざまなハイソカーを投入したものの、人気・売り上げともにトヨタのハイソカーの牙城を崩すことはできなかった。そしてこれらの車種はハイソカーブームの終焉とバブル崩壊によって次々と廃止・グレード消滅していった。