南満洲鉄道の歴史
その後、国共内戦によって1949年に中華人民共和国が成立し、1955年には中国政府への路線引き渡しが完了した。南満洲鉄道株式会社は、連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)よりポツダム宣言にもとづいた閉鎖機関令が公布され、1945年9月30日にさかのぼって閉鎖された。ただし敗戦後も、満鉄東京支社の財産などが残っていたため、清算は1957年までかかった。
満鉄社員は総裁以下、1945年9月30日付で全員解雇となった。しかし実際には、現地の鉄道輸送の人員や技術者が不足しており、山崎総裁はじめ旧満鉄社員の多くはソ連や中華民国の依頼によって現地に留められ、鉄道運行などの業務に従事させられた。これは「留用」と称され、山崎総裁の留用が終わったのは1947年8月、日本の地を踏んだのは同年10月のことであった。ほとんど全ての社員は1948年6月4日を以て留用を終えた。しかし、一部は中華人民共和国建国後も続き、現地から他の地域の鉄道建設へと駆り出された。天水 - 蘭州間の天蘭線(現在の隴海線の一部)はその成果の一つであり、天蘭線建設に従事した人々は、帰国後の1953年に「天水会」を組織した。なお戦中の満鉄総裁であった大村卓一は、1945年11月、中国共産党軍に逮捕され、暴行を受けたのち獄死した。
一方、日本国内では1946年(昭和21年)、未払い退職手当の支払い、旧社員の就職斡旋などを目的として「満鉄社友新生会」が発足した。その後、1954年(昭和29年)7月に「財団法人満鉄会」に改組し、退職手当支払いとあわせ、満鉄社員及び満洲関係引揚者の援護厚生、満鉄の資料保有などを行った。満鉄会の会員は最盛期で約15,000人にのぼったが、2016年(平成28年)3月末をもって解散した。
満鉄が満洲の地に残した各種インフラは、日本が撤退して中国に返還されたのち、1980年代に改革・開放政策が始まるまで、鞍山製鉄所や大慶油田とともに、不安定な状態が長く続いた中華人民共和国の経済を長く支えた。長春(新京)や大連、瀋陽(奉天)といった沿線主要都市では現在でも日本統治時代の建築物を多数確認することが出来る。満鉄関連の建物は多くが修復されながら現在も使われており、満鉄大連本社は現在でも大連鉄道有限責任公司の事務所としてその建物を使用しているほか、大連などにある旧ヤマトホテルは現在も大連賓館や遼寧賓館などとして営業を続けている。満鉄各線で運行されていた車両の一部は、ジハ1型など現在も現地で稼働するものもあるが、老朽化などの理由で徐々に廃車が進んでおり、一部は静態保存されている。
かつて満鉄に勤務した田中季雄は太平洋戦争後に次のように語っている。
戦後になって日本の大陸への進出を侵略としてとかく悪く言われるが、清国の衰退で国家の形をしていなかった現在の中国東北地域に新しい国をつくった満洲国の場合は、五族(支那・満洲・蒙古・日本・朝鮮)の民族協和による王道楽土の建設を目指し、満鉄はその新国家の動脈として産業発展と民生向上に大きく貢献していたと思う。満鉄が同地域に残した有形無形のものは極めて大きく、戦後の新中国の発展にも大きく役に立っているはずだ。
2017年4月6日、中国社会科学院は長春に満鉄研究の中心として「満鉄研究センター」を設立した。
日露戦争以前にロシア帝国が建設した東清鉄道の軌間は、上述したように1524mmの広軌 であったが、日露開戦後は陸軍野戦鉄道提理部が軍事輸送のためにこれを1067mmの狭軌へと改軌し、内地から供出された車両をもって運用していた。また、朝鮮半島から満洲へ向かう安奉線は、戦争中に陸軍が急設した狭軌の軽便鉄道であった。このため、1907年の満鉄開業後、南満洲鉄道会社はこれら路線の狭軌用車両の運転・管理を行うと同時に、標準軌への改軌工事を行、工事後は標準軌用車両の運行・管理を行った。その間、保有車両数の増加や、満洲国成立・日中戦争勃発後の受託経営路線の増加にともない、その都度車両管理体制を変更する必要が生じた。
こうした事情を反映して、車両名称及び記号の命名規則については、会社営業開始時から標準軌間への拡軌工事完了を経て1945年までの間に計3回の改定がなされ、以下の4期に時期区分することができる(名称と記号の詳細は、「南満洲鉄道の車両」参照)。
第1期 1907年(会社営業開始時 - 改軌完了まで)
第2期 1907年 - 1920年
第3期 1920年 - 1938年
第4期 1938年 - 1945年
第1期 - 第2期は米国製の輸入機関車が主流であったが、第3期あたりから満鉄製・日本製の機関車も製造されるようになった。
パシイ形 2C1形飽和式テンダー機関車 1908年 アメリカンロコモーティブ社リッチモンド工場製
称号変遷 第2期:G形 800 - 806 第3期:パシイ形 800 - 806 国線譲渡 (1933)  : パシコ形 5900 - 5905 第4期:パシイ形 1, 501 - 506
諸元(製造時) 動輪直径:1,753mm シリンダ(直径×行程) : 508mm×660mm 缶圧:14.0kg/cm2 火格子面積 : 5.11m2 機関車重量(運整) : 89.50t 動輪上重量(同) : 54.10t
諸元(過熱化) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 508mm×660mm 缶圧:14.1kg/cm2 火格子面積 : 4.61m2 機関車重量(運整) : 89.91t 動輪上重量(同) : 57.70t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。プルマンカーのみで編成された大連駅 - 長春駅間の国際連絡急行列車(1908年運転開始、週2回運転)を牽引した。急行列車は週3回(一時週4回)の運転に増発されるが、1914年に第一次世界大戦の影響で週1回運転となってからは、安奉線で混合列車に使用されたこともある。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。急客機の増備が進んでからは、本線で普通列車の牽引に使用されていた。満洲事変直後に4両が他の鉄道に貸出され、1933年度には4両が新線建設用として、2両が営業用としてそれぞれ満洲国鉄線に譲渡された。1935年の「あじあ」の哈爾浜延長運転に際しては、パシナ形の軸重では新京以北へ乗り入れできないため、新京駅 - 哈爾浜駅間で当機が使用されたと言われている。
パシニ形 2C1形過熱式テンダー機関車 1916年、1921年 南満洲鉄道沙河口工場製
称号変遷 第2期 : G1形 850 - 855 第3期 : パシニ形 850 - 855 第4期 : パシニ形 1 - 6
諸元 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 533mm×660mm 缶圧 : 14.1kg/cm2 火格子面積 : 4.66m2 機関車重量(運整) : 92.46t 動輪上重量(同) : 60.01t
概要
H4形(のちのソリシ形)の製造経験をベースに満鉄で製造された。パシイ形に過熱器を装備し、シリンダ直径を25mm増大しているが、仕様、形態的には同形式を踏襲している。最初の3両が製造された1916年は、第一次世界大戦の影響で急行列車の運転が減少しており(1918年には急行列車休止)、本形式の製造理由は不明である。1921年の製造分は、同年6月に急行列車の運転が再開されたことによる増備と考えられる。急行列車から普通、混合、貨物列車までに使用され、昭和6年度には、本線の普通列車や安奉線の急行および普通、混合列車で使用されていた。
パシサ形(初代) 2C1形過熱式テンダー機関車 1919年 ボールドウィン機関車工場製
称号変遷 第2期 : G2形 900 - 905 第3期 : パシサ形 900 - 905 改称(1933) : パシハ形 5920 - 5925 国線譲渡(1934) : パシナ形 5920 - 5925 第4期 : パシシ形 501 - 506
諸元 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 533mm×660mm 缶圧 : 14.1kg/cm2 火格子面積 : 4.09m2 機関車重量(運整) : 90.63t 動輪上重量(同) : 59.33t
概要
第一次世界大戦後の急行列車復活(大連駅 - 長春駅間 : 1921年6月、釜山駅 - 奉天駅間 : 1923年7月)に備えて輸入された。当初は本線で急行および普通列車の牽引に使用されていたが、一部は安奉線に移って、鮮満間の国際急行列車や普通列車に用いられた。パシシ形に置き換えられる形で満洲国鉄線へ貸し出され、1933年には形式名を後述のパシサ形(2代目)に譲ってパシハ形(初代)となり、1934年には全機が満洲国鉄線へ譲渡されてパシナ形となった。1938年の車両称号改正ではパシシ形に編入されている。
パシシ形 2C1形過熱式テンダー機関車 1921年 - 1927年 南満洲鉄道沙河口工場製
称号変遷 第2期 : G3形 920 - 942 第3期 : パシシ形 920 - 942 第4期 : パシシ形 1 - 23
諸元 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 533mm×660mm 缶圧 : 14.1kg/cm2 火格子面積 : 4.67m2 機関車重量(運整) : 95.80t 動輪上重量(同) : 59.33t
概要
第一次世界大戦後の急行列車復活(大連駅 - 長春駅間 : 1921年6月)に備えて製造された。仕様はパシニ形を基本に、米国から輸入されたパシサ形に装備されていた新しい装置にならったもの。長距離運転に備えて大型の炭水車を持つ。木製客車時代は満鉄を代表する看板機関車であった。昭和初期には急行列車の速度向上の要求と、鋼製客車化による牽引定数増加により、主要な急行仕業はパシコ形に置き換えられ、以降は普通列車に充当された。
パシコ形 2C1形過熱式テンダー機関車 1927年 - 1928年 南満洲鉄道沙河口工場製
称号変遷 第3期 : パシコ形 950 - 960 第4期 : パシコ形 1 - 11
諸元 動輪直径 : 1,850mm シリンダ(直径×行程) : 584mm×710mm 缶圧 : 14.1kg/cm2 火格子面積 : 4.82m2 機関車重量(運整) : 102.34t 動輪上重量(同) : 63.93t
概要
急行列車の速度向上の要求と、鋼製客車化による牽引定数の増加とから、パシシ形の置き換え用として製造された。出力増大のためシリンダ容量、火格子面積が増大され、燃焼室は満鉄の機関車で、自動給炭機は旅客用機関車で、それぞれ最初に装備した。大連駅 - 長春駅間の急行列車(のちの「はと」)を牽引し、同列車の所要時間は、1929年以前の12時間30分から1933年には10時間30分まで断続的に短縮された。1934年には「あじあ号」運転のため、大連駅 - 奉天駅間で高速度試験に使用された。パシナ形が出現するまでは満鉄旅客用機関車の代表格であった。
パシサ形(2代目) 2C1形過熱式テンダー機関車 1934年 - 1936年 汽車製造、日立製作所製
称号変遷 第3期 : パシサ形 860 - 875 国線用 : パシシ形 5830 - 5859 第4期 : パシサ形 1 - 16, 501 - 530
諸元(パシサ) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 530mm×660mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 4.07m2 機関車重量(運整) : 89.40t 動輪上重量(同) : 55.60t
諸元(国小パシ) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 530mm×660mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 4.07m2 機関車重量(運整) : 91.10t 動輪上重量(同) : 57.70t
諸元(新国小パシ) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 530mm×660mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 4.57m2 機関車重量(運整) : 91.00t 動輪上重量(同) : 56.00t
概要
朝鮮総督府鉄道局から経営を受託(1933年10月)した満鉄北鮮線で使用するために製造された。満洲国鉄線の軽旅客列車用機関車であるパシシ形「国小パシ」と同一の設計、燃焼室装備。朝鮮北部で産出する低カロリーの褐炭を使用することが計算されていたが、火格子面積と伝熱面積の比は満鉄線パシシ形と同水準である。満洲国鉄線パシシ形のうち、最初に製造された10両は、北満鉄路を買収後の使用を目的としていたと考えられ、1935年に新京駅 - 哈爾浜駅間が広軌から標準軌に改軌後、線路状態が整備されていない当時に、同区間で「あじあ号」を牽引したり、同年に満洲国皇帝がはじめて哈爾浜に行幸する際のお召列車牽引機に充てられたこともあった。その後、満洲国鉄線用の5840以降では火格子面積が0.5m2大きくなり、「新国小パシ」とも呼ばれた。1938年の車両称号改正で、満洲国鉄線パシシ形はパシサ形に統一された。また、1939年 - 1940年には華北交通パシサ形として、「新国小パシ」に相当する30両(1521 - 1550)が汽車製造で製造された。
パシロ形  2C1形過熱式テンダー機関車 1933年(敦図パシ)、1934年(満鉄パシロ) - 1944年 日立製作所、川崎車輛、南満洲鉄道大連工場、汽車製造、日本車両製
称号変遷 第3期 : パシロ形 900 - 919 国線用 : パシ形 800 - 818 国線改番(1933年) : パシク形 5950 - 5999, 15900 - 15927 第4期 : パシロ形 1 - 45, 501 - 632
2C1形過熱テンダー機関車、シリンダ径×行程 : 570mm×660mm、動輪径 : 1,750mm、蒸気圧力 : 14.0kg/cm2、火格子面積4.82m2。
諸元(社線) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 570mm×660mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 4.82m2 機関車重量(運整) : 102.03t 動輪上重量(同) : 61.75t
諸元(国線) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 570mm×660mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 4.82m2 機関車重量(運整) : 100.67t 動輪上重量(同) : 62.21t
概要
1933年にパシイ形、パシサ形が満洲国鉄線へ転属した結果、普通列車用機関車が不足したため、代替機として製造された。その後の増備により、1938年からは安奉線で急行列車用としても使用された。パシロ形は満洲国鉄敦図線用に製造されたパシ形「敦図パシ」または「国大パシ」を改良したもので、パシシ形とパシコ形の中間的存在。燃焼室と、満鉄の新製機関車としてはじめての給水加熱器を備える。炭水車の容量は満鉄の機関車で最大であった。また、転車台の小さい満洲国鉄線用に当機の炭水車を短くし、給水加熱器を省略したパシク形「新国大パシ」が125両製造された(うち、12両は1938年に華北交通に譲渡)。パシロ形、パシク形は軌道強化後の新京駅 - 哈爾浜駅間での「あじあ」牽引や、鮮満支直通急行の「興亜」「大陸」、その他の急行列車や普通列車に使用された。1938年の車両称号改正で、満洲国鉄線パシク形はパシロ形に統一された。また、1941年には華中鉄道KC100形として「新国大パシ」に相当する8両 (1001 - 1008) が、同年以降に華北交通パシロ形として同じく57両 (1533 - 1589) がいずれも川崎車輛で製造された。
パシナ形 2C1形過熱テンダー機関車 1934年 - 1936年 南満洲鉄道沙河口工場、川崎車輛製
称号変遷 第3期 : パシナ形 970 - 981 第4期 : パシナ形 1 - 12
諸元 動輪直径 : 2,000mm シリンダ(直径×行程) : 610mm×710mm 缶圧 : 15.5kg/cm2 火格子面積 : 6.25m2 機関車重量(運整) : 119.20t 動輪上重量(同) : 71.83t
概要
「あじあ」牽引用に長距離無停車、高速運転(最高速度120km/h)を目的として製造された。当時流行の流線形が採用されたが、蒸気機関車への採用は世界的にも早い時期であった。また、1936年の最終増備車 (981) 1両のみであるが、川西航空機での風洞実験結果により、流線形被いの形状が「ヘルメット形」と通称されている形態に変更された。満鉄の機関車としては初めてシュミットE形過熱器を採用し、燃焼室、給水加熱器、自動給炭機などを備える。また、炭水車車軸の軸受にはティムケン社のローラーベアリングを採用した。連京線で「あじあ」を牽引したが、両数が揃ってからは「はと」にも用いられた。1940年には満洲国を訪問した日本の秩父宮のお召列車牽引機となった。1943年2月に「あじあ」の運転が休止されてからは普通急行列車に使用された。
パシハ形(2代目) 2C1形過熱テンダー機関車 1937年 - 1940年 日立製作所、南満洲鉄道大連工場製
称号変遷 第3期 : パシハ形 811 - 816 第4期 : パシハ形 1 - 16, 501
諸元 動輪直径 : 1,850mm シリンダ(直径×行程) : 600mm×710mm 缶圧 : 14.5kg/cm2 火格子面積 : 5.36m2 機関車重量(運整) : 114.91t 動輪上重量(同) : 68.57t
概要
パシコ形を凌駕する機関車として高速旅客列車用に製造された。半流線形の外被を持つ。保守の手間を低減し、機関車運用効率を向上させるため、機関車、炭水車の各軸受にSKF社のローラーベアリングを装備した。また、燃焼室、シュミットE形加熱器、給水加熱器、自動給炭機などを備える。ローラーベアリングはダブサ形で採用したものの、取扱い経験不足であり、当初は予期せぬ故障が発生したが、その後は日車平均キロ、走行キロ当たり修繕費ともに、従来のパシと比較して大きな向上を達成した。連京線で「はと」などの急行列車の牽引に使用され、安奉線の複線化後は新京駅 - 安東駅間の長距離運転をした時期もあった。また、1943年5月3日より1週間、新京駅 - 安東駅間にて満洲国皇帝用のお召し列車を牽引しており、満洲国鉄線用の1両は宮廷列車用として準備されたものとも考えられる。
アメイ形 2B形飽和式テンダー機関車 1906年 アメリカンロコモーティブ社ロジャース工場製
称号変遷 第2期 : A形 50 - 53 第3期 : アメ形 50 - 53 第4期 : アメイ形 1 - 4
諸元 動輪直径 : 1,727mm シリンダ(直径×行程) : 457mm×660mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 2.42m2 機関車重量(運整) : 58.30t 動輪上重量(同) : 40.30t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。アメリカンロコモーティブ社の資料によると、米国シカゴ・サザン鉄道(後にミルウォーキー鉄道の一部)の注文流れ品である。本線や安奉線で主として普通列車に使用された。1927年には全4両が四洮鉄路に貸出された。満洲事変後は本線に戻り、営口線や、ダブサとともに連京線の軽旅客列車の牽引に使用された。
F形 2C形飽和式テンダー機関車 1906年 アメリカンロコモーティブ社ロジャース工場製
称号変遷 第1期 : 100, 101 第2期 : F形 600, 601 吉長譲渡 : 吉長200形 200, 201 第3期 : 吉長200形 200, 201 国線編入 : テホニ形 5621, 5622 第4期 : テホニ形 501, 502
諸元 動輪直径 : 1,473mm シリンダ(直径×行程) : 483mm×660mm 缶圧 : 13.4kg/cm2 火格子面積 : 3.58m2 機関車重量(運整) : 65.80t 動輪上重量(同) : 52.60t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。H形とともに大連港に最初に揚陸された。満鉄の社史によればアメリカンロコモーティブ社スケネクタディー工場製で、米国ボストン・アンド・メイン鉄道の注文品とされているが、アメリカンロコモーティブ社の資料によると、アメイ形と同じく同社ロジャース工場製で、米国シカゴ・サザン鉄道(後にミルウォーキー鉄道の一部)の注文流れ品である。本線で使用後、安奉線で混合列車や貨物列車に使用された。両数が少ないため運用上不便であり、1918年に吉長鉄路に譲渡され200形となった。同鉄路が満洲国鉄に編入されてからはテホニ形となった。
テホイ形 2C形飽和式テンダー機関車 1908年 アメリカンロコモーティブ社リッチモンド工場製
称号変遷 第2期 : F1形 602 - 619 第3期 : テホイ形 602 - 619 国線譲渡 : テホサ形 5650, 5651 第4期 : テホイ形 1 - 15, 501, 502
諸元(新製時) 動輪直径 : 1,753mm シリンダ(直径×行程) : 483mm×610mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 3.01m2 機関車重量(運整) : 72.00t 動輪上重量(同) : 55.10t
諸元(過熱化) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 483mm×610mm 缶圧 : 14.1kg/cm2 火格子面積 : 2.94m2 機関車重量(運整) : 72.84t 動輪上重量(同) : 56.23t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。本線で急行や普通列車を牽引し、安奉線(1911年から)や旅順線の急行列車にも使用されるなど、旅客列車牽引の主力であった。その後、1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。1927年には1両が四洮鉄路に貸出された。同年に4両が撫順炭鉱に転属したが、1931年にはソリイ形の代わりに3両が返還された。一部は1931年に金福鉄路で使用された。また、1933年には満洲国鉄線の新線建設用に2両が譲渡されテホサ形となった。1938年の車両称号改正では満鉄線テホイ形、テホニ形、満洲国鉄線テホサ形の旧F1形が全てテホイ形に統一された。
テホニ形 2C形飽和式テンダー機関車 1912年 アメリカンロコモーティブ社スケネクタディ工場製
称号変遷 第2期 : F1形 620 - 624 第3期 : テホニ形 620 - 624 第4期 : テホイ形 16 - 20
諸元(新製時) 動輪直径 : 1,753mm シリンダ(直径×行程) : 483mm×610mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 3.01m2 機関車重量(運整) : 72.00t 動輪上重量(同) : 55.10t
諸元(過熱化) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 483mm×610mm 缶圧 : 14.1kg/cm2 火格子面積 : 2.95m2 機関車重量(運整) : 71.53t 動輪上重量(同) : 54.87t
概要
1911年の安奉線改築後、奉天駅 - 京城駅間の国際急行列車が週3回運転されるのにあわせて、F1形(後のテホイ形)の増備分として輸入された。当初はF1形に含まれていたが、1923年にテホニ形となる。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。本線で急行および普通列車を牽引し、一部は1931年に金福鉄路で使用された。1938年の車両称号改正では満鉄線テホイ形、テホニ形、満洲国鉄線テホサ形の旧F1形が全てテホイ形に統一された。
テホサ形 2C形飽和式テンダー機関車 1912年 ベイヤー・ピーコック社製
称号変遷 第2期 : F2形 700 - 704 第3期 : テホサ形 700 - 704 国線譲渡 : テホコ形 5700 - 5704 第4期 : テホサ形 501 - 505
諸元(新製時) 動輪直径 : 1,753mm シリンダ(直径×行程) : 483mm×610mm 缶圧 : 14.06kg/cm2 火格子面積 : 2.93m2 機関車重量(運整) : 71.88t 動輪上重量(同) : 55.42t
諸元(過熱化) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 483mm×610mm 缶圧 : 14.1kg/cm2 火格子面積 : 2.96m2 機関車重量(運整) : 71.92t 動輪上重量(同) : 55.89t
概要
満鉄の英貨による社債募集のため、ソリサ形とともに初めてイギリスに発注された機関車である。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。本線や安奉線で使用後、1927年には4両が四洮鉄路に貸出された。その後、本線で普通列車に使用されていたが、満洲事変後は奉山線に貸出され、1933年には全機が満洲国鉄線の営業用に譲渡されて、テホコ形となった。1938年の車両称号改正ではテホサ形に戻されている。
ダブサ形 2B2形過熱式タンク機関車 1936年 川崎車輛製
称号変遷 第3期 : ダブサ形 500 - 501 第4期 : ダブサ形 1 - 2
諸元 動輪直径 : 2,000mm シリンダ(直径×行程) : 470mm×660mm 缶圧 : 15.5kg/cm2 火格子面積 : 2.28m2 機関車重量(運整) : 99.89t 動輪上重量(同) : 40.44t
概要
重油動車ジテが故障、検査の場合の代機とするために製造された流線形タンク機関車。2,000mmの大動輪を持ち、高速小単位列車での使用を考慮した点では、1934年のドイツ帝国鉄道61形機関車(2C2形タンク機関車)や1936年の独リューベック・ビューヘン鉄道の1B1形タンク機関車などと同様のコンセプトであり、形態も類似している。当初は2B3形タンク機関車とすることが計画されていた。流線形形状はパシナ形最終号機の設計の際に川西航空機で実施した風洞実験の結果に基づいて決定された。機関車の各軸受にSKF社のローラーベアリングを装備し、シュミットE形過熱器や重油燃焼装置の採用、実現しなかったが弁装置へのポペット弁の検討など試作機的要素も強かった。重油燃焼装置は、撫順炭鉱で生産される頁岩重油を用いた場合、火室内温度が上昇しすぎて故障が発生し、実用的ではなかった。実際の運用では活躍の場は少なく、連京線での軽旅客列車の牽引にとどまった。
流線型カバーには流れるような曲線で模様が描かれており、正面からやや上部までがクリーム色、他がぶどう色のツートンであった。
ミカニ形 1D1形過熱式三気筒テンダー機関車 1924年 - 1932年 アメリカンロコモーティブ社スケネクタディー工場、南満洲鉄道沙河口工場、川崎造船所、汽車製造製
称号変遷 第3期 : ミカニ形 1600 - 1640 第4期 : ミカニ形 1 - 41
諸元 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) :  (3) 572mm×660mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 6.25m2 機関車重量(運整) : 115.80t 動輪上重量(同) : 84.25t
概要
撫順駅 - 大連駅間の石炭列車牽引のために製造された大形貨物列車用機関車。当初の輸入機は5両で、その後1926年から満鉄および日本の工場で増備された。アメリカンロコモーティブ社としても初期に製造した単式三気筒機関車であり、完成後は詳細な性能試験を行って報道し、鉄道業界の注目を集めた。満鉄の機関車として初めて、運転整備重量が100tを超え、新製機として自動給炭機を備えたのも最初であった。性能は優れていたものの、三気筒機関車は保守に手間がかかるため、1929年度の増備では1E1形過熱式テンダー機関車サタ形の設計が検討された。この時はミカニ形11両が製造されることとなったが、1933年にはクランク軸折損事故が相次いだこともあり、代替機としてミカシ形が開発されることとなった。
ミカシ形 1D1形過熱式テンダー機関車 1935年 川崎車輛、汽車製造製
称号変遷 第3期 : ミカシ形 1650 - 1664 第4期 : ミカシ形 1 - 15