ホンダ・レーシング
ホンダ・レーシング
株式会社ホンダ・レーシング(HRC、エイチ・アール・シー、Honda Racing Corporation)は、本田技研工業出資のモータースポーツ専門会社。本社は埼玉県朝霞市に所在し、ヨーロッパの拠点はスペインに所在する。
国内外の主要モータースポーツにおいてホンダのワークス・チームとしての活動・及びワークスマシン開発、プライベーター向けレースマシンやキットパーツの開発・販売を主な業務とする。
二輪モータースポーツの社会的認知を高め、またレース活動の効率化と一般ユーザーへの還元を目的として、既に別会社として1973年に設立され世界耐久選手権にRS1000を参戦させるなどしていたレーシング・サービス・センター(RSC)と、本田技術研究所内においてロードレース世界選手権にNR500を開発・参戦させていた開発チームNRブロックが一本化されるかたちで1982年に設立された。
市販車ベースのワークスマシン開発とレース用パーツ供給でプライベーターの活動まで支援してきたRSCの組織体にNRブロックが持つ純粋レーシングマシンの開発体制が加わることで、効率的に頂点から裾野までのレース活動全体に携わる専門企業としての体制が整った。同時に、1959年のマン島TTレース出場に起源を持つヨーロッパにおけるレース活動の拠点を、島国であるイギリスから大陸にあるベルギーに移転させることで利便性の向上を図った。初代社長にはNRブロックの総責任者であった入交昭一郎が就任した。
レース専門の別会社としたことで、本社の業績に左右されにくい継続的なレース活動が実現できるようになった。これには、ホンダが乗用車の販売に注力することを理由に1967年から1978年にかけてロードレース世界選手権への参戦を休止したことで技術者の育成が滞り、市販車を含めた二輪車の開発力が低下したという反省があるものと考えられる。
1983年には早くもNS500でマニュファクチャラータイトルを獲得。その後もNSR500やRC211Vで数多くのタイトルを獲得するなど戦闘力の高いマシンを送り出し続けている。また市販レーサーでは下位カテゴリー向けのRS125Rや、草レース向けにもドリーム50Rを用意するなど底辺からもレースを広めるという会社設立の理念を反映したラインナップを整え、ハードの面から二輪モータースポーツの発展に貢献している。
変わったところでは、2002年よりマウンテンバイク・ダウンヒル競技専用自転車のRN-01を開発・製造し、マウンテンバイク・ジャパンシリーズおよびUCIワールドカップへ2007年まで機材を供給していた。さらにジャパンシリーズへは2003年から2006年までの間、チーム・G-CROSS・ホンダとしてワークス体制で参戦していた。なおこの時に得た材質加工技術がRC212Vで初採用された2輪車用シームレスミッションの開発に生かされているという。
2022年から、四輪モータースポーツの開発拠点である「HRD Sakura」(本田技術研究所の一部門)をHRCに移管し、二輪部門はHRC二輪レース部となり引き続き埼玉県朝霞市に、四輪部門はHRC Sakura(HRD Sakuraから名称変更)を母体としたHRC四輪レース開発部となり栃木県さくら市に拠点を置くことになり、HRCが二輪・四輪を含めたホンダのモータースポーツ全般を統括することとなった。それに伴い、レッドブル・レーシング/スクーデリア・アルファタウリといったF1コンストラクターとの連携もHRCが担う。人事では、ブランド・コミュニケーション本部長を務めホンダF1チームを支援していた渡辺康治が、HRC代表取締役社長に就任した。
同年3月から2025年までのF1用パワーユニット(PU)の開発がレギュレーションで凍結(信頼性改修は除く)されたため、PUの開発に従事していたエンジニアは基本的には全員が先進技術研究所(本田技術研究所)に異動した。そのため「HRC Sakuraに残っているのは、PUの組み立て担当者やテクニカルサポートの要員のみ」と渡辺社長が説明していたが、後日にホンダF1の首脳陣であった浅木泰昭(当時HRC常務取締役)は、「いろいろ変わったが、撤退前と比較して技術陣がやっている作業に何ら変わりはない」、湊谷圭祐エンジニアは「レース現場では撤退前から2人減った程度で、ずっと以前から十数人の少数精鋭」と語っている。またバッテリーやERS(エネルギー回生システム)などの電気関連の、F1をやりながら開発した方がいいと思われる部分の技術者はHRC Sakuraに残っている。
ロードレース世界選手権(MotoGP)
レプソル・ホンダとして参戦中。また指定サプライヤーとして、Moto2クラスにエンジンを供給していた(2018年まで)。さらにMoto3クラスのホンダユーザーのチームに対してワークススペック車両を供給している。
スーパーバイク世界選手権(SBK)
2002年までカストロール・ホンダとしてワークス参戦していたが、タイヤのワンメイク化をめぐり主催者側と対立。2003年以降は03年のSUGOにスポット参戦以降はワークス活動を休止し、プライベートチームへのマシン提供と07年まではエンジン供給・サポートのみにとどまっていたが、2019年に体制を一新。モリワキエンジニアリングとイタリアのアルティア・レーシングの合同チーム「Moriwaki Althea Honda Team」を全面的にバックアップする形で17年ぶりにワークスマシンを復活。さらに2020年にはHRC自らが18年ぶりにワークス・チームを組織して参戦することが発表された。
全日本ロードレース選手権(JRR)
2007年からはJSB1000クラスで活動を再開し、2019年まで活動を継続し、2020年以降はホンダチームへのキット開発などに専念している。スーパーバイク(SB)クラスに2002年まで、GP250には1996年を除いて1999年まで参戦していた。
2018年より10年ぶりにHRCワークスとしての活動を再開し、2022年に優勝を達成した。1997年から2006年まで続いたホンダの大会10連覇中、8勝がHRCによるもの。1998年から2006年まではメインスポンサーにたばこブランドがついていた(1998・1999年 ラッキーストライク、2000 - 2002年 キャビン、2003 - 2006年 セブンスター)。プライベートチームへのマシン提供・サポートは継続していた。
モトクロス世界選手権(WMX)
参戦中。
モトクロス世界選手権(AMX)
参戦中。
全日本モトクロス選手権(JMX)
2020年よりチームHRCとしてのワークス参戦停止。
トライアル世界選手権(WTC)
参戦中。スペインのオートバイメーカー・モンテッサと技術提携を行っており、ワークス・チームのエントリー名はレプソル・モンテッサ・HRCとなっている。
参戦していたフランスホンダからの要請を受けて、1982年からXR500Rの改造マシンを供与。その年の大会でシリル・ヌブーが優勝した。その後もフランスホンダへの協力という形で参戦を継続していたが、1986年からは水冷V型2気筒エンジン搭載のプロトタイプマシン・NXR750を投入、1989年まで4連覇を飾る。その後、1989年を最後にワークス参戦を中止したが、1995年には2ストロークエンジンの実験車両として400cc単気筒のEXP-2を送り込み、総合5位・排気量500cc以下クラス優勝を勝ち取っている。その後もホンダ車に乗るライダーへのサポートを継続していたが、2013年から24年ぶりにCRF450 RALLYでワークス参戦を復活、復帰8年目の2020年には1989年以来31年ぶりとなる優勝を飾っている。
フォーミュラ1(F1)
2021年までホンダF1が開発・製造していたF1用パワーユニット(PU)供給を、2022年シーズンよりHRCからレッドブル・パワートレインズ(RBPT)を通じて、レッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリにPUを供給する。RBPTではPUの調整を行いバッジネームをつけて使用する。HRCは2025年まで現行のPUの製造・組み立て・供給を継続すると発表した。
SUPER GT・GT500クラスに参戦するホンダ・NSX→ホンダ・シビックタイプRの車両開発、スーパーフォーミュラへのエンジン供給など、従来HRD Sakuraが行ってきた日本国内のモータースポーツ活動についてもHRCが継承している。
NSR500V(ワークスチーム用)
RC211V(初期型までの開発は本田技術研究所朝霞二輪開発センターが担当)
NSR500V(プライベーター販売用)
CBR1000RR-R用(JSB1000)(ST1000)
CBR600RR用(ST600)
※過去に所属したライダーを含む