ル・マン・ハイパーカー
ル・マン・ハイパーカー(Le Mans Hypercar、略称LMH)は、2021年よりFIA 世界耐久選手権 (WEC) の最高峰ハイパーカークラスで使用されるスポーツプロトタイプカーの車両規定。2020年までの最高峰クラスであったLMP1の後継クラスとして、フランス西部自動車クラブ (ACO) と国際自動車連盟 (FIA) によって共同で作成された。LMH規定ではハイパーカーと呼ばれる高性能ロードカーのレース仕様車か、純レーシングカーとして設計されたプロトタイプのいずれかが選択できる。
また、アメリカの国際モータースポーツ協会 (IMSA) が運営するIMSA ウェザーテック・スポーツカー選手権で2023年から採用されるル・マン・デイトナ・h(Le Mans Daytona h、略称LMDh)規定との相互交流(コンバージェンス)が予定されている。LMDhは特定のシャシーコンストラクターから購入したシャシーに、独自のエンジンを搭載し、共通ハイブリッドシステムを搭載する。
フォルクスワーゲングループのディーゼル車不正問題から2016年、2017年シーズンの終わりにWECからアウディとポルシェが連続して撤退した後、LMP1クラスは急速に衰退。ワークスがトヨタ一社のみとなり、LMP1ハイブリッドのコスト高騰もありACOは、次世代のLMP1ルールのコストを削減することを目的とした一連の議論を開始した。
当初、単一の低電力ハイブリッドシステムが新しいLMP1ルール用に計画されており、IMSAとの共有プラットフォームが計画されていた。 3つの組織の代表者、および現在および将来のマニュファクチャラーが、2020-21年の世界耐久選手権シーズンにデビューする規制案の協議に参加した。当時、小規模メーカーとプライベーター向けのハイブリッドパワートレインのオプションがあり、2022年のウェザーテック・スポーツカー・選手権でデイトナ・プロトタイプ・インターナショナル(DPi)規定に取って代わる可能性があった。これにより、トップレベルのスポーツカーレースの統一が可能になり、チームとメーカーは耐久レースの「トリプルクラウン」を同じ車と競争することができる。これらの初期計画は、LMP1プロトタイプのパフォーマンスレベルを維持しながら、大幅なコスト削減を目標としていた。カテゴリの名前の変更は、後にFIAのジャン・トッド会長によって提案された。
2018年6月、ル・マン24時間レースに先立ち、FIAはマニラで開催された世界モータースポーツ評議会で新しい最高峰のプロトタイプ規定がハイパーカーに基づく設計コンセプトを特徴とし、新技術規制の概要が当時、トヨタ、フォード、マクラーレン、アストンマーティン、フェラーリと、新規制のためにチャンピオンシップ主催者と円卓会議を行っていたことが明らかになり、ワークス・チームが使用している既存の予算の1/4の、フルシーズン約2,500万ユーロ(3,000万ドル)に目標予算が大幅に削減された。
2018年ル・マン24時間レースウィークに、WECの新しい最高峰クラスの最初の詳細がACOの年次記者会見で発表され、規則は5シーズン有効に設定されている。新しいクラスの設計の多くの側面はオープンに保たれ、自由なエンジン構造と、ターボチャージャー付きまたは自然吸気かを選択して任意のシリンダー数を自由にできる。最低重量は980、および他の規制は開発コストを抑えるため、制御された重量配分、定義された最大燃料流量、制御された性能となる。200固定性能でフロントアクスルに取り付けられた電気モーターを備える。エンジン出力は520に設定され、車は四輪駆動。各車2座席、現在のLMP1車よりも大きなコックピット、より広いフロントガラス、およびロードカーとより一貫性のあるルーフラインがある。マニュファクチャラーは、プライべーターチームがコスト上限でリースできるようにハイブリッドシステムを利用できるようにする必要があるが、マニュファクチャラーは、FIAおよびACOよって公認される独自のハイブリッドシステムを設計、開発できる。新車は、サルト・サーキットを3分20秒の目標ラップタイムで、LMP1よりも遅くなる。
2018年7月25日、スクーデリア・キャメロン・グリッケンハウス(SCG)は、新ルールへの参加を公式に示した最初のメーカーとなり、ル・マン24時間レースでレースを行う予定のプロトタイプの画像をリリースした。SCGは、ル・マンプログラムに資金を充てる為、25台のストリートカーバージョンと1台のレースカーバージョンを製作する。いくつかのメーカーから、厳しいタイムラインについて懸念が表明された。参戦メーカーは、企業の取締役会の承認を得て、2年以内に新車の設計と製造を行うことで、最初のシーズンから参戦予定になる。
2018年12月5日、FIAは新クラスの技術ルールブックを発行し、規則により生産車ベースのパワートレインが義務付けられた。また、参戦メーカーは内燃エンジンとレースカーのエネルギー回生システム(ERS)を搭載するベースのロードカーを最初のシーズンの終わりまでに最低25台生産する必要があり、第2シーズン終わりまでに100台生産する必要がある。これは、オレカ、リジェ・オートモーティブ、ダラーラなどのレースカー・コンストラクターがハイパーカーを開発することを許可されないことを意味するが、以前に提案された「既製の」ハイブリッドシステムも規則に含まれていなかった。規則では6月に提示された数値よりもわずかに低く、システム出力約708だが、これはエンジンおよびモーター出力の合計から引き出されたもので、エンジン最大出力は508に下がり、モーター出力は200の出力は同じままだった。さらに、ディーゼルエンジンが禁止され、メーカーからカスタマーチームへのERSシステムの供給に300万ユーロ(340万米ドル)のコスト上限が発表された。また、ERSメーカーはFIAの正式な承認なしに3社を超える競合他社にシステムを提供することはできない。新世代車の最低重量は、当初の980から1040 に引き上げられ、最大長は5000 、最大幅も2000に長くなった。
2019年3月7日、WECが新しいプロトタイプ規制の基準を調整することが発表された。その後、新車の目標ラップタイムが3分20秒から3分30秒に延長され、当初は新規則で許可される予定だった可動式空力装置がコスト上の懸念から削除された。
2019年6月、ル・マン24時間レースが開催中のル・マンでACOのプレスカンファレンスが行われ、ル・マン・ハイパーカー規定の概要が改めて明かされた。参戦車両については、ハイパーカースタイルのレーシングプロトタイプカーを製作する方法と、市販ハイパーカーを基にレーシングカーを仕立てる方法の両方が認められる。しかし後者を選択した場合は、ベースとなるモデルを2年以内に20台以上製造しなければならないという条件が付随する。この新たな競技車両のミニマムウエイトは1,100kgとされ、パワートレインの最高出力は750馬力(550kW)となる。エンジンは純ハイパーカーとロードカーベースのハイパーカーで規定が異なり、前者は専用設計のレース用エンジン又はハイパーカーに搭載されるモデルの改良版が許可される。一方で市販車ベースでは、オリジナルカーのもの若しくは、同じマニュファクチャラーが製造するエンジンに限られる。また、ハイブリッドシステムについては搭載を義務付けることはせず、ノンハイブリッド車の参戦も許可された。電気モーターの出力は最大270馬力(200kW)。その駆動の伝達は前輪のみに認められた。つまり、新規トップカテゴリー内には現行のLMP1と同様に、二輪駆動車と四輪駆動車が混在することを意味している。この新たな規定のもとで生まれた車両をオートマチックBoP(バランス・オブ・パフォーマンス)で管理する意向。同システムは現在、ル・マン24時間以外のWECシリーズ戦において、LM-GTE Proクラスで採用されている。
2020年2月19日、アストンマーティンはル・マン・ハイパーカープロジェクトを延期すると発表した。
2020年5月11日、FIAはLMH技術規制の変更案を承認したと発表した。これにより、最大出力が585から500、車の最低重量は 1,100から1,030に変更された。
2019年6月にフランス西部自動車クラブ (ACO) が発表したハイパーカーのレギュレーションは以下の通り。その半年後のFIAカウンシルで、『ル・マン・ハイパーカー (LMH)』と命名されている。
全長5,000 mm以下、全幅2,000 mm以下、全高1,150 mm以下。
エンジン形式・最大排気量は自由。4ストロークガソリンエンジンのみの使用が許可されている。また規則上ロータリーエンジンも選択可能。生産ベースのエンジンの場合、ブロックとヘッドの鋳造はベースエンジンからのものである必要があり(ただし、機械加工または材料の追加によって多少変更できる)、クランクシャフトは最大10%軽くできるが、バルブの角度、数はカムシャフト、およびカムシャフトの位置も、元のエンジンに取り付けられているため、そのままにしておく必要がある。
エネルギー回生システムを利用するマシンの場合、 MGU-Kのモーター出力は270馬力(200kW)を超えてはならない。およびピットレーンを除いて、MGU-Kは、次の条件が満たされた場合にのみ前輪にパワーが伝達される。
車の速度が120km/h以上の場合で、スリックタイヤを装着した場合。
車の速度が140〜160km/h以上の場合で、レインタイヤが装着されている場合。
車の速度が120km/h未満の場合、120km/h未満で車がピットに到着するまで。
2022年からの新要素として、ハイブリッドシステムを搭載するマシンに「フロントパワー・デプロイメント・スピード」という項目が追加された。これはBoPの対象となり、レースごとに数値が変動する可能性がある。トヨタは2022年第1戦セブリングにて、これがドライ・ウェット共に190km/h以上と規定された。190km/h未満の車速では、エンジンのみによる後輪駆動の状態となる。また、第4戦から参戦しているプジョーは、ドライ・ウェット共に150km/h以上と規定された。これは、トヨタとプジョーで前後輪のタイヤサイズの違いにより規定速度が異なるため(トヨタは前輪12.5インチ、後輪14インチ。プジョーは前後輪共に13インチ)。
システム出力(エンジン+モーター)は最高680馬力 (500 kW) に制限され、モーターの回生能力は最大200 kW。サルト・サーキットのラップタイムは3分30秒前後になる見込み。エンジン出力は後輪の駆動にのみ使用される。
ハイブリッドモーターの搭載は任意。またモーターは前輪駆動にのみ用いられる(つまりハイブリッド車両は必然的に四輪駆動となる一方で、非ハイブリッド車両は二輪駆動となる)。
燃料搭載量は90L。
市販車として参戦する場合、2年間で20台以上の車両を生産しホモロゲーションを得る必要がある。プロトタイプとして参戦する場合はこの制限を受けない。
最小全面投影面積は1.6m2 を下回ってはいけない、上から、横から、そして正面から見た場合、現在の規則で明示的に許可されていない限り、または元の車のデザインを尊重している場合を除き、車体は機械部品が見えないようにする必要がある。可動式の空力要素は禁止されている。
車重は最低1,030 kgで両規定共通。
現行のLM-GTEクラスにも採用されている、人間性を排除したアルゴリズムを採用するBoP (Balance of Performance) により、車種間の性能調整が随時行われる。
また4つの主要エリアで性能を調整することにより、両規定の2023年からのWEC、IMSAの相互乗り入れを実現する。
タイヤ=LMDh車両は、LMH規定の後輪駆動車と同じサイズのタイヤを装着する。すなわち、タイヤ幅34センチをリヤに、29センチをフロントに装着する。トヨタ・GR010 HYBRIDのように、フロントアクスルにハイブリッドシステムを備えたLMH車両(AWD:4輪駆動)ついては2022年より、フロント・リアともに31センチか、どちらかのタイヤサイズを選択する。
加速プロファイル=AWD車両の加速プロファイルは、技術規則の一部ではなくBoP(性能調整)によってコントロールされるようになる。各サーキットにおいてドライとウェット、2種類の(フロント駆動)アクティベーション速度が120〜160km/hの範囲で設定される。一方LMDhにおいては、リアに搭載されるeモーターのトラクションコントロール機能への寄与を制限するための、制御ソフトウェアが導入される。
ブレーキ性能=どちらのタイプのパワートレインも同じコースト性能を備えているが、AWD車両においてはフロントアクスル、リアアクスル双方のトルクレベルが考慮に入れられる。さらに、AWD車両のフロントディファレンシャルについては、潜在的なパフォーマンス上の利点を防ぐため、コースト時に「ゼロ・ロックメカニズム」がアクティブになる。
空力=LMH車両は引き続きスイスのザウバーの風洞試験によってホモロゲートされる。IMSAのレースに出場する場合は、アメリカ・ノースカロライナ州のウインドシア社で風洞特性評価にかけられる。LMDh車両の場合は、上記の反対のパターンとなり、ウインドシア社の風洞によりホモロゲートされ、WECに出場する場合はザウバーの風洞特性評価を受けることとなる。