南満洲鉄道の車両
1911年の安奉線改築後、奉天駅 - 京城駅間の国際急行列車が週3回運転されるのにあわせて、F1形(後のテホイ形)の増備分として輸入された。当初はF1形に含まれていたが、1923年にテホニ形となる。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。本線で急行および普通列車を牽引し、一部は1931年に金福鉄路で使用された。1938年の車両称号改正では満鉄線テホイ形、テホニ形、満洲国鉄線テホサ形の旧F1形が全てテホイ形に統一された。
第二次世界大戦後の動向
テホサ形 2C形飽和式テンダー機関車 1912年 ベイヤー・ピーコック社製
称号変遷 第2期 : F2形 700 - 704 第3期 : テホサ形 700 - 704 国線譲渡 : テホコ形 5700 - 5704 第4期 : テホサ形 501 - 505
諸元(新製時) 動輪直径 : 1,753mm シリンダ(直径×行程) : 483mm×610mm 缶圧 : 14.06kg/cm2 火格子面積 : 2.93m2 機関車重量(運整) : 71.88t 動輪上重量(同) : 55.42t
諸元(過熱化) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 483mm×610mm 缶圧 : 14.1kg/cm2 火格子面積 : 2.96m2 機関車重量(運整) : 71.92t 動輪上重量(同) : 55.89t
概要
満鉄の英貨による社債募集のため、ソリサ形とともに初めてイギリスに発注された機関車である。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。本線や安奉線で使用後、1927年には4両が四洮鉄路に貸出された。その後、本線で普通列車に使用されていたが、満洲事変後は奉山線に貸出され、1933年には全機が満洲国鉄線の営業用に譲渡されて、テホコ形となった。1938年の車両称号改正ではテホサ形に戻されている。
第二次世界大戦後の動向
奉天 (3) 、斉斉哈爾 (2) の各鉄道局管内に5両が存在し、中華民国に引渡された。
ダブサ形 2B2形過熱式タンク機関車 1936年 川崎車輛製
称号変遷 第3期 : ダブサ形 500 - 501 第4期 : ダブサ形 1 - 2
諸元 動輪直径 : 2,000mm シリンダ(直径×行程) : 470mm×660mm 缶圧 : 15.5kg/cm2 火格子面積 : 2.28m2 機関車重量(運整) : 99.89t 動輪上重量(同) : 40.44t
概要
重油動車ジテが故障、検査の場合の代機とするために製造された流線形タンク機関車。2,000mmの大動輪を持ち、高速小単位列車での使用を考慮した点では、1934年のドイツ帝国鉄道61形機関車(2C2形タンク機関車)や1936年の独リューベック・ビューヘン鉄道の1B1形タンク機関車などと同様のコンセプトであり、形態も類似している。当初は2B3形タンク機関車とすることが計画されていた。流線形形状はパシナ形最終号機の設計の際に川西航空機で実施した風洞実験の結果に基づいて決定された。機関車の各軸受にSKF社のローラーベアリングを装備し、シュミットE形過熱器や重油燃焼装置の採用、実現しなかったが弁装置へのポペット弁の検討など試作機的要素も強かった。重油燃焼装置は、撫順炭鉱で生産される頁岩重油を用いた場合、火室内温度が上昇しすぎて故障が発生し、実用的ではなかった。実際の運用では活躍の場は少なく、連京線での軽旅客列車の牽引にとどまった。
流線型カバーには流れるような曲線で模様が描かれており、正面からやや上部までがクリーム色、他がぶどう色のツートンであった。
第二次世界大戦後の動向
大連埠頭局管内 (1) 、奉天鉄道局管内 (1) に2両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「LD1」形となった。
ミカニ形 1D1形過熱式三気筒テンダー機関車 1924年 - 1932年 アメリカンロコモーティブ社スケネクタディー工場、南満洲鉄道沙河口工場、川崎造船所、汽車製造製
称号変遷 第3期 : ミカニ形 1600 - 1640 第4期 : ミカニ形 1 - 41
諸元 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) :  (3) 572mm×660mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 6.25m2 機関車重量(運整) : 115.80t 動輪上重量(同) : 84.25t
概要
撫順駅 - 大連駅間の石炭列車牽引のために製造された大形貨物列車用機関車。当初の輸入機は5両で、その後1926年から満鉄および日本の工場で増備された。アメリカンロコモーティブ社としても初期に製造した単式三気筒機関車であり、完成後は詳細な性能試験を行って報道し、鉄道業界の注目を集めた。満鉄の機関車として初めて、運転整備重量が100tを超え、新製機として自動給炭機を備えたのも最初であった。性能は優れていたものの、三気筒機関車は保守に手間がかかるため、1929年度の増備では1E1形過熱式テンダー機関車サタ形の設計が検討された。この時はミカニ形11両が製造されることとなったが、1933年にはクランク軸折損事故が相次いだこともあり、代替機としてミカシ形が開発されることとなった。
第二次世界大戦後の動向
大連埠頭局管内 (35) 、奉天鉄道局管内 (6) に41両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「MK2」形、のちに「解放 (JF) 2」形として2501 - 2527 ( - 2550?) までの番号が与えられたと考えられる。1960年代まで瀋大線(旧連京線)を中心に使用されたようであり、1980年前後には2525と2533の2両が目撃されている。現在は2525が瀋陽蒸気機関車博物館に保存されている。
ミカシ形 1D1形過熱式テンダー機関車 1935年 川崎車輛、汽車製造製
称号変遷 第3期 : ミカシ形 1650 - 1664 第4期 : ミカシ形 1 - 15
諸元 動輪直径 : 1,500mm シリンダ(直径×行程) : 630mm×760mm 缶圧 : 17.0kg/cm2 火格子面積 : 6.25m2 機関車重量(運整) : 124.64t 動輪上重量(同) : 91.72t
概要
満洲国成立後の貨物輸送増加に伴い、ミカニ形の後継機として製造された。二気筒で三気筒機関車と同等以上の牽引力を持たせる場合、粘着率を高く取る必要があるが、そうすると軸重が過大 (24.0 - 25.6t) となってしまう。ミカシ形の設計ではカット・オフ50%を最大とする制限締切 (limited cut off) 方式を採用し、左右シリンダの合成回転力の釣り合いを取ることで、軸重を23.0tにとどめることができた。缶圧はパシナ形を上回る17.0kg/cm2とし、高温度式のシュミットE形過熱器、大形の燃焼室、給水加熱器の装備により、ミカニ形に比して試算で約10%、最高の成績で22.6%の燃料節約が可能となった。また、貨物列車の速度向上の要求から、従来の満鉄貨物用機関車の標準であった動輪直径1,370mmに対し、1,500mmが採用された。主に連京線奉天以南で、30t積み石炭車60両(総重量は3,000t近く)を牽引する撫順炭輸送に充当された。ミカニ形のダイヤで運転した場合、動輪直径が大きいため、ピストン速度が遅くなりすぎて勾配区間でスリップを起こすことがあり、制限締切を60%としたり、貨物列車のダイヤを変更するなどの対策が採られた。
ただし、前述の新要素のうちボイラー回りについては性能向上に寄与したことについて間違いないが「制限締切方式が粘着力確保に有効だったか」(3シリンダー機より扱いやすかったか)については疑問とする意見もあり、まずこの制限締切方式自体が最初にアメリカのペンシルバニア鉄道で使用(1916年)されてから、50から60%カットオフ機関車はアメリカで1000両近く製造はされているが、このうちの半数は発祥のペンシルバニア鉄道が使用したものであり、さらに1930年以後は70%以下のカットオフ機関車新規製造がほとんどない事から発祥の地でもこの当時下火になってきた手法であったこと。
次に満鉄内でも、ミカシの低速走行時に補助ポートから本来蒸気が入る方の反対側(ピストンが向かっていく狭くなる側)に蒸気が入って動きの邪魔(バックトルク)になることがあり、これが発進時に思うように動かない「出渋り」や低速走行時に急に止まる「腰砕け」といったトラブルを起こしていた事、逆にこれを抑えるため50%カットオフをやめた後これの頻度が下がった(ただし空転しやすくなった)と説明があるなど、3シリンダーのミカニとは違ったトラブルが起きていたことがあげられる。
第二次世界大戦後の動向
大連埠頭局管内 (13) 、奉天鉄道局管内 (2) に15両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「MK4」形、のちに「解放 (JF) 4」形2701 - 2715となった。瀋大線(旧連京線)を中心に使用されたと考えられる。
マテイ形 2D1形過熱式テンダー機関車 1936年 日立製作所、川崎車輛製
称号変遷 第3期 : マテイ形 1800 - 1806 第4期 : マテイ形 1 - 7
諸元 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 630mm×760mm 缶圧 : 14.5kg/cm2 火格子面積 : 5.36m2 機関車重量(運整) : 126.28t 動輪上重量(同) : 83.39t
概要
ミカイ形、ミカニ形によって牽引されていた貨物列車を高速化するために製造された。満鉄では全長、重量ともに最大のの蒸気機関車。燃焼室、シュミットE形過熱器、給水加熱器、自動給炭機などを備える。北行きの生鮮食品輸送の高速化がねらいで、当初2C1形が検討されたが、南行きでは普通貨物列車を牽引する必要があり、速度と牽引力を両立させるため、1,750mmの大きな動輪を持つ2D1形機関車となった。主として連京線の急行貨物列車に使用され、1,700t貨物を最高速度90km/hで牽引可能であった。また旅客列車も牽引した。
第二次世界大戦後の動向
全機が奉天鉄道局管内蘇家屯機関区 (7) に存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「MT1」形1 - 7となった。1985年に黒龍江省鶴崗の鉱山鉄道で5と6の2両が目撃されている。
H形 1D形飽和式テンダー機関車 1906年 アメリカンロコモーティブ社ロード・アイランド工場製
称号変遷 第1期 : 1, 2 第2期 : H形 1000, 1001 吉長譲渡 : 吉長300形 301, 302 第3期 : 吉長300形 301, 302 国線編入 : ソリシ形 6050, 6051 第4期 : ソリロ形 505, 506
諸元 動輪直径 : 1,270mm シリンダ(直径×行程) : 508mm×660mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 3.04m2 機関車重量(運整) : 72.50t 動輪上重量(同) : 64.00t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。F形とともに大連港に最初に揚陸された。満鉄の社史によればアメリカンロコモーティブ社スケネクタディー工場製で、米国ボストン・アンド・メイン鉄道の注文品とされているが、アメリカンロコモーティブ社の資料によると、同社ロード・アイランド工場製である。同資料では注文先については不明。本線で使用後、1912年から安奉線で貨物列車に使用された。両数が少ないため運用上不便であり、1919年に吉長鉄路に譲渡され300形となった。同鉄路が満洲国鉄に編入されてからはソリシ形、1938年の車両称号改正でソリロ形となった。
第二次世界大戦後の動向
旧H形2両を含むソリロ形8両は1942年の記録には残っているが、中華民国への引渡された機関車には含まれておらず、この間に他鉄道に譲渡か廃車されたものと考えられる。戦後、ソリロ形507が韓国国鉄で使用されたという記録があり、朝鮮総督府鉄道局に譲渡されたものと考えられる。
ソリイ形 1D形飽和式テンダー機関車 1907年 - 1908年 アメリカンロコモーティブ社クック工場製
称号変遷 第1期 : 3 - 7 第2期 : H1形 1002 - 1032, 1053 - 1067 改番 : H1形 1002 - 1047 第3期 : ソリイ形 1002 - 1047 国線譲渡 : ソリナ形 6200 - 6214 第4期 : ソリイ形 1 - 26, 501 - 515
諸元(新製時) 動輪直径 : 1,270mm シリンダ(直径×行程) : 559mm×660mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 3.18m2 機関車重量(運整) : 77.80t 動輪上重量(同) : 69.70t
諸元(過熱化) 動輪直径 : 1,270mm シリンダ(直径×行程) : 560mm×660mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 3.16m2 機関車重量(運整) : 78.56t 動輪上重量(同) : 69.97t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。当初は本線で、1912年頃から安奉線でも使用された。M形(ミカイ形)やP形(デカ形)の入線後は安奉線で貨物列車と混合列車を牽引した。1923年 - 1925年にかけて過熱式に改造されている。1927年 - 1931年の間に17両が撫順炭鉱に転属された。また、一部は1931年に金福鉄路で使用された。満洲事変当時は臨時装甲列車や軍用列車を牽引して他の鉄道に入線したものもあった。1933年には1002が陸軍省に譲渡され、装甲されて、九四式装甲列車の試作列車に使用された。1934年 - 1936年頃には北鮮線でも使用された。1933年 - 1936年にかけて満洲国鉄線に15両が譲渡され、ソリナ形となって新線建設工事に用いられた。これらは1938年の車両称号改正でソリイ形に統一されている。その後、撫順炭鉱からの返還などにより、1942年時点で満鉄線所属のソリイ形は26両となっていた。
第二次世界大戦後の動向
満鉄線所属機、満洲国鉄線所属機を合わせて錦州 (5) 、牡丹江 (4) 、哈爾浜 (1) 、斉斉哈爾 (5) の各鉄道局管内と、建設事務所に貸出中 (3) のもの、他鉄道に貸出中 (3) のもの、その他 (3) の23両が存在し、中華民国に引渡された。残りの18両は専用線や私設鉄道、華北交通などへ譲渡や廃車されたものと考えられる。
ソリニ形 1D形飽和式テンダー機関車 1907年 ボールドウィン機関車工場製
称号変遷 第1期 : 34 - 53 第2期 : H2形 1048 - 1067 第3期 : ソリニ形 1048 - 1067 第4期 : ソリニ形 1 - 20
諸元(新製時) 動輪直径 : 1,372mm シリンダ(直径×行程) : 533mm×711mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 4.36m2 機関車重量(運整) : 78.23t 動輪上重量(同) : 68.58t
諸元(過熱化) 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 560mm×711mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 4.36m2 機関車重量(運整) : 78.23t 動輪上重量(同) : 68.58t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。当初は本線で使用されたが、M形(ミカイ形)やP形(デカ形)の入線後は安奉線で貨物列車と混合列車を牽引した。1927年頃には過熱式に改造されると同時に、シリンダ直径の拡大とワルシャート弁装置への交換が行われた。1927年には5両が四洮鉄路に貸出された。1935年 - 1936年頃には北鮮線でも使用された。
第二次世界大戦後の動向
奉天 (15) 、哈爾浜 (1) の各鉄道局管内と、他鉄道に貸出中 (2) のもの18両が存在し、中華民国に引渡された。残りの2両の動向は不明である。
ソリサ形 1D形飽和式テンダー機関車 1910年 - 1911年 ベイヤー・ピーコック社製
称号変遷 第2期 : H3形 1068 - 1107 第3期 : ソリサ形 1068 - 1107 第4期 : ソリサ形 1 - 7, 501 - 533
諸元(新製時) 動輪直径 : 1,372mm シリンダ(直径×行程) : 546mm×711mm 缶圧 : 12.65kg/cm2 火格子面積 : 4.46m2 機関車重量(運整) : 79.86t 動輪上重量(同) : 71.50t
諸元(過熱化) 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 572mm×711mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 4.46m2 機関車重量(運整) : 84.411t 動輪上重量(同) : 76.08t
概要
満鉄の英貨による社債募集のため、テホサ形とともに初めてイギリスに発注された機関車である。当初は本線で使用されたが、M形(ミカイ形)やP形(デカ形)の入線後は安奉線で貨物列車と混合列車を牽引した。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。満洲事変の際は、軍用列車を牽引し他線へ進出した。うち4両は、北満鉄路に進出するため特殊外輪を装着して1,524mmに改軌され、約1年間北満鉄路で使用されたのち復元された。その後も対ソ進出を想定して装備そのものは存置された。1933年 - 1935年にかけて満洲国鉄線の営業用に13両、新線建設用に20両が譲渡され、ソリク形となった。これらはソリシ形を含めて1938年の車両称号改正でソリサ形に統一されている。
第二次世界大戦後の動向
旧ソリサ形、旧ソリシ形、ソリサ形(ペンソリ)を合わせて83両中、大連埠頭局管内 (1) 、奉天 (3) 、錦州 (2) 、吉林 (9) 、牡丹江 (23) 、斉斉哈爾 (7) の各鉄道局管内と、建設事務所に貸出中 (3) のもの、他鉄道に貸出中 (15) のもの、その他 (1) の64両が存在し、中華民国に引渡された。
ソリシ形 1D形過熱式テンダー機関車 1914年 - 1920年 南満洲鉄道沙河口工場製
称号変遷 第2期 : H4形 1200 - 1212 第3期 : ソリシ形 1200 - 1212 国線譲渡 : ソリチ形 6280 - 6292 第4期 : ソリサ形 534 - 546
諸元 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 572mm×711mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 4.55m2 機関車重量(運整) : 82.40t 動輪上重量(同) : 73.94t
概要
満鉄が沙河口工場(後の大連工場)で初めて製造した機関車。満鉄では初めての過熱式機関車でもあり、ソリサ形に近い仕様で英米の折衷的な形態であった。当初は6両が製造され、その後1918年 - 1920年に残りの7両が増備された。本線や安奉線で使用されたが、1931年度の記録ではあまり使用されていなかった。1933年に全機が満洲国鉄線の営業用に譲渡されてソリチ形となり、1938年の車両称号改正ではソリサ形に編入されている。
第二次世界大戦後の動向
ソリサ形(ペンソリ) 1D形過熱式テンダー機関車 1905年 - 1907年 ボールドウィン機関車工場、ペンシルバニア鉄道アルトゥーナ工場製
称号変遷 第4期 : ソリサ形 8 - 22, 547 - 561
諸元(H6sb) 動輪直径 : 1,422mm シリンダ(直径×行程) : 559mm(または584mm)×711mm 缶圧 : 13.7kg/cm2(または14.4kg/cm2) 火格子面積 : 4.55m2 機関車重量(運整) : 92.90t 動輪上重量(同) : 82.06t
概要
これらは正式な資料が存在しないので明らかではないが、1938 - 1939年頃に米国ペンシルバニア鉄道のH6sb形機関車を中古品で購入したものと考えられる。シリンダ直径には559mmと584mmのバリエーションがあった。ペンシルバニア鉄道のソリ形ということで通称「ペンソリ」と呼ばれていた。満鉄線所属機では大石橋機関区に配置されていたものが確認されており、満洲国鉄線所属機は、朝鮮総督府鉄道局線で使用されたものもあると言われている。
第二次世界大戦後の動向
ミカイ形 1D1形過熱式テンダー機関車 1918年 - 1928年、1933年 - 1935年(国大ミカ) アメリカンロコモーティブ社スケネクタディー工場、南満洲鉄道沙河口工場、汽車製造、川崎造船所(川崎車輛)、日本車両、日立製作所製
称号変遷 第2期 : M形 1500 - 1524 第3期 : ミカイ形 1500 - 1569 国線用 : ミカ形1-1500 - 1-1517、1518 - 1533 国線改称 : ミカナ形 6700 - 6773 第4期 : ミカイ形 1 - 70, 501 - 574
諸元(ミカイ) 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 584mm×711mm 缶圧 : 13.4kg/cm2 火格子面積 : 5.06m2 機関車重量(運整) : 98.72t 動輪上重量(同) : 76.17t
諸元(国大ミカ) 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 584mm×710mm 缶圧 : 13.4kg/cm2 火格子面積 : 5.06m2 機関車重量(運整) : 102.27t 動輪上重量(同) : 78.62t
概要
第一次世界大戦時の貨物輸送増加に対応するため、主として本線の奉天以南の石炭輸送などで使用する目的で製造された。当初の輸入機は25両で、その後1924年 - 1928年までに満鉄および日本の工場で増備された。満鉄の貨物輸送の主力機であり、満洲事変後はデカ形に代わって安奉線でも使用されるようになった。動輪径がソリニ - ソリシ形のものを踏襲して1370mmと小さかったため、本来の貨物輸送のほか九四式装甲列車の牽引機としても使用された。満洲国鉄線でもミカイ形の設計を採用し、1933年にはミカ形「国大ミカ」として敦図線用に34両を製造、その後ミカナ形として40両が増備された。これらは転車台の小さい満洲国鉄線用に炭水車を短くしていた。満鉄線、満洲国鉄線とも、以後の増備は改良型であるミカコ形の設計によった。1938年の車両称号改正では満鉄線ミカコ形、満洲国鉄線ミカナ形はミカイ形に統一された。
第二次世界大戦後の動向
デカ形 1E形過熱式テンダー機関車 1919年 - アメリカンロコモーティブ社スケネクタディー工場、南満洲鉄道沙河口工場製
称号変遷 第2期 : P形 1700 - 1761 第3期 : デカ形 1700 - 1761 国線譲渡 : デカ形6900 - 6914 第4期 : デカイ形 1 - 47, 501 - 515
諸元 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 584mm×711mm 缶圧 : 13.4kg/cm2 火格子面積 : 4.73m2 機関車重量(運整) : 88.55t 動輪上重量(同) : 77.57t
概要
第一次世界大戦時の貨物輸送増加に対応するため、主として本線の奉天以北および安奉線で使用する目的で製造された。当初の輸入機は26両で、1921年 - 1923年にかけて満鉄工場で増備された。この時点ではM形(ミカイ形)の増備は始まっておらず、P形(デカ形)が満鉄の主力貨物用機関車であった。一部は自動給炭機や給水加熱器を試験的に装備していた。1935年に15両が満洲国鉄線の新線建設用として譲渡され、1938年の車両称号改正ではデカイ形に改称された。満鉄線に残ったものは、大部分が宮原機関区に所属し渓堿線や遼宮線で使用された。
第二次世界大戦後の動向
満鉄線所属機、満洲国鉄線所属機を合わせて、奉天 (25) 、斉斉哈爾 (32) の各鉄道局管内と、他鉄道に貸出中 (5) のもの62両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「DK1」形として1 - 70までの番号が与えられたと考えられる。1980年代に瀋陽や長春周辺で、1 - 52までのうち17両が目撃されている。
ミカコ形 1D1形過熱式テンダー機関車 1935年 - 1945年 南満洲鉄道沙河口(大連)工場、汽車製造、川崎車輛、日立製作所、大連機械、満洲車両製
称号変遷 第3期 : ミカコ形 1570 - 1587 国線用 : ミカナ形 6774 - 6899, 16700 - 16717, 16737, 16738 第4期 : ミカイ形 71 - 341, 575 - 1283
諸元(ミカコ) 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 580mm×710mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 5.08m2 機関車重量(運整) : 103.10t 動輪上重量(同) : 79.88t
諸元(新国大ミカ) 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 580mm×710mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 5.06m2 機関車重量(運整) : 103.85t 動輪上重量(同) : 79.94t
概要
満洲国成立後の貨物輸送増加のため、またデカ形を満洲国鉄に譲渡した代替用として1937年までに18両が製造された。ミカイ形を基礎とし、燃焼室と給水加熱器を装備したものであった。1938年の車両称号改正でミカイ形に編入されたが、その後も増備は続けられ、満鉄所属のミカイ形のうち、ミカコ形に相当するものは合計271両であったと考えられている。満洲国鉄線でもミカナ形の増備はミカコ形相当(「新国大ミカ」、給水加熱器は未装備)となり、729両(うち20両は華北交通に譲渡)が製造されたと考えられている。また、華北交通ミカイ形として1939年 - 1945年にかけて249両、華中鉄道KD100形として1940年 - 1941年にかけて19両が日本の工場で製造されている。
第二次世界大戦後の動向
旧ミカイ形、旧ミカコ形、旧ミカナ形を合わせて、大連埠頭局管内 (26) 、奉天 (319) 、錦州 (154) 、吉林 (185) 、牡丹江 (157) 、哈爾浜 (188) 、羅津 (6) の各鉄道局管内と、他鉄道に貸出中 (59) のもの1124両が存在し、中華民国に引渡された。朝鮮総督府鉄道局線に貸出中で韓国や北朝鮮に接収されたもの、中華人民共和国所属機で朝鮮戦争の際に韓国側に接収されたものなども存在すると考えられる。また、朝鮮戦争時に国連軍向けに日本の工場で44両のミカイ形が製造されている。中華人民共和国成立後は「MK1」形、のちに「解放 (JF) 1」形として華中鉄道、華北交通の分を合わせて1400両以上が使用された。番号は1 - 2100までが与えられたと考えられる。1950年には四方工場で、既存の部品を用いた組み立てが始まり (2101 - 2120)、1952年 - 1960年には四方、大連、斉斉哈爾の各工場で455両 (2121 - 2500, 4001 - 4101) が増備されている。貨物列車用機関車の主力として中国全土で使用された。産業用に使用されているものは、2000年代に入っても現役のものがあった。北京の中国鉄道博物館の5両をはじめ、保存機も多い。
ミカサ形 1D1形過熱式テンダー機関車 1934年 - 川崎車輛、汽車製造、日立製作所、日本車両製
称号変遷 第3期 : ミカサ形 1400 - 1442 国線用 : ミカロ形 6600 - 6647 第4期 : ミカロ形 1 - 43, 501 - 548
諸元 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 530mm×710mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 4.07m2 機関車重量(運整) : 87.10t 動輪上重量(同) : 64.10t