国鉄スハ32系客車
国鉄スハ32系客車(こくてつスハ32けいきゃくしゃ)とは、日本国有鉄道の前身である鉄道省が1929年(昭和4年)から製造した20 m級鋼製客車の形式群である。
国鉄が定めた正式の系列呼称ではなく、1929年より製造が開始されたスハ32600形(のちのスハ32形)および1932年(昭和7年)より製造が開始されたスハ32800形(のちのスハ32形)と同様の車体をもつ客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。
鉄道省最初の鋼製客車のグループであるオハ31系客車(1927年〈昭和2年〉から製造)は、従来の木造客車の車体をそのまま普通鋼製としたような構造で、荷物車、食堂車など一部の車種を除いて全長が17 m(車体長16.5 m)であったほか、台枠も荷重に対して強度を確保できるが重量のかさむ魚腹形台枠を用いていた。ところがそれら最初の鋼製客車完成後に実施された荷重試験で、必ずしも台枠を魚腹形とする必要はないことが判明した。
その結果、スハ32形以降の客車台枠は、原則的に溝形鋼を用いた、単純で軽量な長形台枠に変更された。それと同時に、全長は等級・用途を問わず、すべての車種で20 m(車体長19.5 m)に統一された。
座席のシートピッチはオハ31形では木造車並みの1,300 mmで、ボックス席2つにつき3枚の窓が並んでいたが、スハ32形では、シートピッチを1,455 mmに拡大して居住性を改善し、ボックス席1つに2枚の窓が並ぶようになった。窓の左右幅は変わらないが、上下寸法は735 mmに拡大された。また窓框の床面からの高さは、その後日本の旅客車両の多くが採用するようになる800 mmとなった。
台車は、オハ31系では球山形鋼と呼ばれる特殊な断面の鋼材を使用する釣合梁(イコライザー)式のTR11(2軸ボギー式)およびTR71(3軸ボギー式)が採用されていたが、造船需要の急激な減少に伴い、用途の限られる球山形鋼の製造が打ち切られたことで、これらの台車の継続生産が困難となり、全面的に構造を変更する必要が生じた。
そのため本系列では、ペンシルバニア形と呼ばれる鋳鋼製軸ばね部と一般的な形鋼による側梁を組み合わせた簡潔な構造の軸ばね式台車が新たに設計された。これらは2軸ボギーがTR23、3軸ボギーがTR73と呼称し、TR23は二等座席車・三等車(荷物合造車および寝台車を含む)・荷物車それに郵便車に、TR73は一等車(展望車を含む)・食堂車(合造車を含む)・寝台車(一等および二等。合造車を含む)などの優等車にそれぞれ装着された。なお、スシ37740形に限っては全車とも球山形鋼を使用するTR74 が装着され、台枠もこれにあわせて専用品が採用されたが、その理由は定かではない。
TR74を除くこれらにおいてはいずれも台車枠側面の大型部品であった釣合梁が廃止された。このため、摩耗部品であるブレーキシューの交換が容易となったほか、ばね下重量の軽減によって軌道破壊を抑制できるメリットがあった。
ブレーキはオハ31系で初採用されたA動作弁によるAVブレーキ装置(自動空気ブレーキ)が、車体シリンダー方式で当初より標準装備とされた。また、従来の客車では天井裏に単純な重力落下式の給水機構とともに設置されていた便所用水タンクが、このAVブレーキ装置のブレーキ管から流用して供給される空気圧で揚水するように変更され、保守面で有利な床下設置とされたのも、目立たないながら重要な改良点であった。
本系列の台枠は、基本的には溝形鋼を主材料とするが、初期の二重屋根車から1933年度製までは側梁に乙形鋼が使用され、2軸ボギー車には基本的にUF21が、3軸ボギー車にはUF45が使用されたが、合造車であるスハニ35650・35700形、スハユ35300形の各形式については製造当初側面に大きな開口部をもつことによる強度不足が懸念され、オハ31系の20 m級3軸ボギー車用魚腹台枠であるUF46の台車心皿位置を2軸ボギー式台車用に変更したUF22が採用され、さらに荷重の大きな荷物車については、オハ31系に属するUF46を使用した一世代古い設計のカニ39550形が1930年(昭和5年)まで継続生産された。
従ってこれら3形式は本系列中でも例外的に魚腹台枠装備車となっているが、この懸念は後日実施された応力解析の結果杞憂であったことが判明したことから、1931年以降設計のグループでは開口部の大きな郵便・荷物車も台枠をUF21に変更している。
また例外的に台車に旧世代のTR71を改設計したTR74を装着するスシ37740形は台車側受取り付け位置の相違などの事情から枕梁の設計を一部変更したUF45Aを、展望デッキ の関係で展望室側車端部の細部構造や寸法が変更された展望車については、スイテ37000・37010形がUF47を、そしてスイテ37020形がUF47Aをそれぞれ使用した。
1934年度製以降は側梁を入手が容易な山形鋼とするなど溶接技術の進歩などを受けて改良が施され、2軸ボギー車にはUF30が、3軸ボギー車にはUF48が、食堂車には出入台が必要ないことから側梁の設計が変更されたUF49がそれぞれ使用された。
その後の解析の結果、前後の枕梁間に合計8本設けられていた筋交い梁が必要ないことが判明したことから、1936年度および1937年度製ではそれまで2軸ボギー用と3軸ボギー用が共通設計されていた枕梁の設計をそれぞれ専用設計とし、溶接組み立てを各所に採用し、2軸ボギー車にはUF37を、3軸ボギー車にはUF50を使用、1937年度以降は溶接組み立てを大幅採用した2軸ボギー車用UF38と3軸ボギー車用UF51の登場で20 m級一般形客車用台枠は完成の域に達し、次代のオハ35系客車に引き継がれている。このように、部材の配置・種類とその接合手法が合理化されていったことは、台枠そのものの軽量化進行に寄与した。
初期に製造された車両では、屋根は二重屋根 となっていた。この方式は、段差の部分に採光窓を設けることができるなどの利点があったが、構造が複雑で製造上の工数もコストも大きかった。そこで単純な丸屋根への変更が検討された が、当初は形状が大きく変わることへの反対が大きく、実施には至らなかった。
ところが、1931年(昭和6年)に製造された初の三等寝台車である30000形(のちのスハネ30形)において車両限界を最大限活用し上段寝台のスペースを確保する目的で丸屋根が必然的に採用され、同形式の製造過程で屋根製造にかかる工数とコストの削減が確認された。この結果他の車両についても増備車は丸屋根とすることとなり、1932年以降の新造車はすべて丸屋根に変更となった。
また、1934(昭和9)年度以降新造のグループでは溶接技術の進歩や台枠の設計変更でリベットの使用本数が大幅に減少し、ウィンドウ・シル/ヘッダーの他、長土台と側板の接合部などに各1列残るばかりとされた。
1938年(昭和13年)になると、客用窓を1 m以上に拡大したオハ35系の製造が開始され、以後製造される一般型客車はそちらに移行したが、保温や凍結による破損防止などの観点から、北海道向けの三等座席車には従来通り狭窓のスハ32形の二重窓車が1941年(昭和16年)まで製造された。また、オハ35系では転換クロスシート式二等車は太平洋戦争後になるまで製造されなかったため、転換クロスシートの30850形(のちのオロ35形)が、やはり1941年まで継続製造されている。
一方客室内部も製造時期により変化が見られ、二重屋根車までは木製客車同様妻羽目中央に束が入っていたが、丸屋根車ではこの束を取り払い、四方の枠縁で鏡板となるベニヤ板を押さえる構造となり、1934年(昭和9年)ごろからは押縁で押さえる構造に変更し、また37400形(のちのマロネ37形)の1940年度落成の一部の車両では鏡板一枚張りが試みられるなど、室内から束や枠縁を取り払う構造が随所に現れている。
クシ桁 は二重屋根車では「妻壁(室内)の一部」として木地塗りとされていたが、丸屋根車ではこれを「天井の一部」として天井と同色に塗装された。後年二重屋根車でも丸屋根車と同様にクシ桁を天井色とした車両が存在した。
1935年(昭和10年)製で、東京都立小金井公園で静態保存されているスハフ32 2146はこの時期の製造で、クシ桁・枠縁が残っている。
このクシ桁には中央の引戸上部に飾り押縁が取り付けられ、優等車のものは扇風機取り付け座を兼ねていたものを用いた。しかし、1936年(昭和11年)から扇風機の取り付け位置が天井に変更されたことからこの年以降飾り押縁は取り付けないこととなった。
丸屋根車の屋根上に取り付けられたガーランド形通風器は、30000形(のちのスハネ30形)用では通風口が通風器の直下になかったのに対して、32800形(のちのスハ32形)グループ向けでは通風口を通風器の直下に置くことが可能となったことから通風口には室内灯が組み込まれた。
通風器と通風口の間には室内からてこで開閉する通風戸とシンダ = 石炭の燃えカスや煤煙の侵入を防ぐための金網が設けられ、二重屋根車の「通風窓開閉装置」と異なり開閉状態が目視で確認できないので、てこには通風戸の開閉状態が確認できるように一方は白色、反対側は黒色の塗装が施され、白色側が上にあるときに通風口が開くように作られていた。
ガーランド形通風器は「走行風で室内の空気を吸いだして排気する」構造になっているが、室内には「外気の取り入れ口」がないことから、室内への空気の供給は窓や戸からの「すきま風」に頼るという、矛盾した構造となっている。
製造当初は1928年の称号規程に準拠していたためそれを示し、カッコ内に1941年の称号改正後の形式を示す。
スハ32600形は、本系列の基本となる三等座席車で、汽車製造東京支店、日本車輌製造本店・支店、川崎造船所/川崎車輛、藤永田造船所、新潟鐵工所、梅鉢鐵工所、田中車輛、大阪鐵工所において、1929年から1931年にかけて合計158両(スハ32600 - 32757)が製造された。年度ごとの製造状況は次のとおりである。
1929年度(97両)
汽車製造支店:スハ32600 - 32606(7両)
日本車輌製造支店:スハ32607 - 32625(19両)
日本車輌製造本店:スハ32626 - 32629(4両)
川崎造船所:スハ32630 - 32635(6両)
藤永田造船所:スハ32636 - 32652(17両)
新潟鐵工所:スハ32653 - 32655・32690 - 32696(10両)
梅鉢鐵工所:スハ32656 - 32665(10両)
田中車輛:スハ32666 - 32677(12両)
大阪鐵工所:スハ32678 - 32689(12両)
1930年度(51両)
新潟鐵工所:スハ32697 - 32699(3両)
汽車製造支店:スハ32700 - 32704(5両)
日本車輌製造支店:スハ32705 - 32710(6両)
日本車輌製造本店:スハ32711 - 32721(11両)
川崎車輛:スハ32722 - 32730(9両)
梅鉢鐵工所:スハ32731 - 32734(4両)
田中車輛:スハ32735 - 32741(7両)
大阪鐵工所:スハ32742 - 32747(6両)
1931年度(10両)
大阪鐵工所:スハ32748 - 32750(3両)
新潟鐵工所:スハ32751 - 32757(7両)
オハ31形の腰掛間隔のまま20メートル車に換算すると定員は96名になるが、腰掛間隔を1,455 mmに拡大して定員を88名とし、腰掛も背摺りが板張りであるものの傾斜をもたせて座り心地を改善した。
このうち、東京鉄道局(東鉄局)配置で直流1500 V給電による電気暖房装備に改造された一部の車両は、阪和電気鉄道に貸し出され、南紀直通準急「黒潮号」として阪和天王寺(現・天王寺) - 紀伊田辺(のちに白浜口へ延長)間で運転され、特に阪和電鉄線内の阪和天王寺 - 阪和東和歌山間61.2 kmは同社の誇る超特急と同じ45分 で走破した。
1938年に22両(スハ32704・32706 - 32724・32733・32734)が陸軍の要請により華中鉄道に供出されたため1941年10月の称号改正時に在籍していた136両が丸屋根のスハ32800形とともにスハ32形とされスハ32 1 - 136が付番された。3両が戦災廃車され、97両がオハネ17形に、1両がオシ16形に台枠を供出し、残った車両も1969年(昭和44年)1月にスハ32 2037(仙フク)が廃車され区分消滅した。
スハ33900形は、従来東京 - 下関間の特急「櫻」専用として使用されていた木造車のスハ28400形を置き換えるために設計された、2人掛け2列一方向き固定クロスシートを設置した三等車で、1930年3月に28400形と同数の19両(スハ33900 - 33918)が汽車製造東京支店(10両。スハ33900 - 33909)および日本車輌製造東京支店(9両。スハ33910 - 33918)で製造された。1937年(昭和12年)にスハ32550形に改形式ののち17両が病客車スヘ32550形に改造されたため、1941年10月の称号改正時に残存していた2両がスハ33形とされ、スハ33 1・2が付番された。これに前後して腰掛が向かい合わせ4人掛けに改造された。1両が戦災により廃車され、残った1両は1967年(昭和42年)に廃車された。
スハフ34200形は、スハ32600形に対応する三等緩急車で、日本車輌製造本店・支店、川崎造船所/川崎車輛、田中車輛、新潟鐵工所、汽車製造東京支店、藤永田造船所、梅鉢鐵工所、大阪鐵工所において、1929年から1931年にかけて105両(スハ34200 - 34304)が製造された。年度ごとの製造状況は、次のとおりである。
1929年度(26両)
日本車輌製造本店:スハフ34200 - 34209(10両)
川崎造船所:スハフ34210 - 34220(11両)
田中車輛:スハフ34221 - 34225(5両)
1930年度(60両)
田中車輛:スハフ34226 - 34230(5両)
新潟鐵工所:スハフ34331 - 34240・34283 - 34285(13両)
汽車製造支店:スハフ34241 - 34245(5両)
日本車輌製造本店:スハフ34246 - 34250(5両)
川崎車輛:スハフ34251 - 34255(5両)
日本車輌製造支店:スハフ34256 - 34263(8両)
藤永田造船所:スハフ34264 - 34269(6両)
梅鉢鐵工所:スハフ34270 - 34273(4両)
田中車輛:スハフ34274・34275(2両)
大阪鐵工所:スハフ34276 - 34282(7両)
1931年度(19両)
藤永田造船所:スハフ34286 - 34289(4両)
新潟鐵工所:スハフ34290 - 34294(5両)
川崎車輛:スハフ34295 - 34298(4両)
梅鉢鐵工所:スハフ34299・34300(2両)
大阪鐵工所:スハフ34301・34302(2両)
新潟鐵工所:スハフ34303・34304(2両)
スハ32600形と同様、電気暖房装備車の一部が若干の改造の上で阪和電気鉄道への乗り入れ運用に充てられた。
1938年に7両(スハフ34251・34252・34290 - 34294)が華中鉄道に供出されたため、1941年10月の称号改正時に在籍していた98両が、丸屋根のスハフ34400形とともにスハフ32形とされ、スハフ32 1 - 98が付番された。1両が戦災廃車され、3両がオハネ17形に台枠を供出し、5両がスエ31形に、1両がスヤ37形に改造された。残りも廃車が進められた。最後まで在籍していたのは、肥薩線で煤煙侵入防止のために通風器をすべて撤去し、使用されていたスハフ32 44(熊ヒト)で、1972年(昭和47年)1月に車籍抹消(除籍)となり、区分消滅した。
スハフ35250形は、スハ33900形に対応する三等緩急車で、置き換え対象となるスハフ28800形と同数の12両(スハフ35250 - 35261)が汽車製造東京支店(6両。スハフ35250 - 35255)および日本車輌製造東京支店(6両。スハフ35256 - 35261)において1930年3月に製造された。1937年に全車が病客車スヘフ35250形に改造されて消滅した。以降は、#病客車を参照されたい。
スロ30800形は、転換式腰掛をもつ定員64名の二等車で、1929年に日本車輌製造本店および川崎車輛において14両(スロ30800 - 30813)が製造された。年度ごとの製造状況は次のとおりである。
1928年度(8両)
日本車輌製造本店:スロ30800 - 30803(4両)
川崎車輛:スロ30804 - 30807(4両)
1929年度(6両)
日本車輌製造本店:スロ30808 - 30813(6両)
1941年10月の車両称号改正では、全車がスロ32形(スロ32 1 - 14)に改称された。
戦災により2両が廃車され、終戦後5両が進駐軍に接収され、その際に2両がスハネ34形に改造された。接収解除後に残った3両が復帰したが、1962年(昭和37年)よりオシ16形へ2両が、残りがオハネ17形へそれぞれ台枠を供出した。
スロ31000形は、腰掛間隔1,980 mmのボックスシートをもつ定員64名の二等車で、1929年と1930年に40両(スロ31000 - 31039)が製造された。年度ごとの製造状況は次のとおりである。
1929年度(28両)
汽車製造:スロ31000 - 31007(8両)
日本車輌製造支店:スロ31008 - 31015(8両)
日本車輌製造本店:スロ31016 - 31027(12両)
1930年度(12両)
日本車輌製造本店:スロ31028 - 31033(6両)
川崎車輛:スロ31034 - 31039(6両)
全車が東鉄局に配属され、東海道本線東京 - 沼津間、いわゆる湘南列車で運用されており、直流1500 V給電による電気暖房装置を備えていた。本形式も一部が1933年末の紀勢西線延伸開業に伴う準急「黒潮号」の白浜口延長運転開始時に阪和電鉄への乗り入れ運用に追加充当されている。1938年に9両(スロ31031 - 31039)が陸軍の要請により華中鉄道へ供出され、1941年10月の称号改正時に在籍していた31両がスロ33形とされ、スロ33 1 - 31が付番された。
戦災により7両が廃車となり、終戦後16両が進駐軍に接収され、その際2両がスハネ34形に改造された。接収解除後14両が復帰したものの、オシ16形へ1両、19両がオハネ17形へそれぞれ台枠を供出、残りが1956年(昭和31年)にスハ51形に格下げされた。
スロ30750形は、化粧室2箇所と給仕室を設備した転換式腰掛をもつ定員60名の二等車で、1930年に川崎車輛で10両(スロ30750 - 30759)が製造された。
落成後、特急「富士」や「燕」に連結されて運用され、1941年10月の称号改正時にスロ30770形とともにスロ34形とされ、スロ34 1 - 10が付番されたが、うち6はスロ30755時代の1941年9月16日の山陽線網干駅列車衝突事故により大破したため、「現車が実在しない」幻の番号となった。同車は1943年3月に廃車となった。
戦災により1両が廃車となり、終戦後は5両が進駐軍に接収された。1952年(昭和27年)に返還され8両が普通二等車として運用されたが、1962年より台枠を利用してオシ16形へ2両、オハネ17形へ6両が台枠を供出した。
スロフ31200形は、1929年と1930年に20両(スロフ31200 - 31219)が製造された、スロ31000形に対応する定員60名の緩急車である。年度ごとの製造状況は、次のとおりである。
1929年度(15両)
川崎車輛:スロフ31200 - 31205(6両)
田中車輛:スロフ31206 - 31209(4両)
汽車製造:スロフ31210 - 31214(5両)
1930年度(5両)
田中車輛:スロフ31215 - 31219(5両)
1941年の称号改正では、スロフ30形に改称され、スロフ30 1 - 40が付番された。戦災により1両が廃車され、終戦後に12両が進駐軍に接収された。その後返還されて復帰したが、10両がオハネ17形に台枠を供出、残りがスハフ50形に格下げされた。
スロフ31250形は、1930年に日本車輌製造本店で2両(スロフ31250・31251)が製造された、スロ30800形に対応する定員60名の緩急車である。
1941年の称号改正では、スロフ31形に改称され、スロフ31 1・2が付番された。2両とも無事に戦争を乗り切り、終戦後に2両とも進駐軍に接収された。その後返還されて復帰したが、1両がオハネ17形に台枠を供出、残ったもう1両はスハフ51形に格下げされた。
スロハ31450形は、1930年および1932年に23両が製造された二・三等合造車である。定員は二等36名、三等40名。年度ごとの製造状況は、次のとおりである。
1929年度(12両)
汽車製造支店:スロハ31450 - 31456(7両)
日本車輌製造支店:スロハ31457 - 31461(5両)
1931年度(11両)
日本車輌製造支店:スロハ31462 - 31467(6両)
川崎車輛:スロハ31468 - 31472(5両)
二等室は固定クロスシート装備である。二等室と三等室の間に便所と洗面所が設けられているが、1931年度製造車では位置関係が逆になっている。本形式も電気暖房搭載車両の一部が阪和電鉄直通の準急「黒潮号」に充当された。
1941年の称号改正により、丸屋根のスロハ31500形とともにスロハ31形とされ、スロハ31 1 - 23が付番された。戦災により2両が廃車され、終戦後に1両が進駐軍に接収された。その後返還され復帰するが、4両がオハネ17形に台枠を供出、残りがスハ50形に格下げされた。
スロハフ31700形は、1931年および1932年に13両(スロハフ31700 - 31712)が製造された、スロハ31450形に対応する緩急車である。定員は二等36名、三等32名。年度ごとの製造状況は、次のとおりである。
1930年度(8両)
日本車輌製造支店:スロハフ31700 - 31704(5両)
田中車輛:スロハフ31705 - 31707(3両)
1931年度(5両)
日本車輌製造本店:スロハフ31708 - 31712(5両)
二等室は固定クロスシート装備である。二等室と三等室の間に便所と洗面所が設けられているが、1931年度製造車では位置関係が逆になっている。
1941年の称号改正により、丸屋根のスロハフ31750形とともにスロハフ30形とされ、スロハフ30 1 - 13が付番された。戦災により1両が廃車された。2両がオハネ17形に台枠を供出、2両がオヤ35形に改造され、残りはスハフ34形に格下げされた。
スイロフ30550形は、皇族、政府高官などの要人貸切用として1932年3月に鉄道省小倉工場で2両(スイロフ30550・30551)が製造された一二等緩急車で、前位には奥行きが深く低座面の長手式腰掛を設備する一等室(定員18名)、後位には転換式腰掛を設備する二等席(定員36名)が設けられた。1941年10月の称号改正によりスイロフ30形とされ、スイロフ30 1・2が付番された。終戦直後、進駐軍に接収され二等座席車として使用された。1949年(昭和24年)、進駐軍より一等座席側のみ日本側に返還されたが、一等座席車として使用できないため二等座席に格下げしスロフ34形(初代)に改造された。
スイテ37000形は、1930年に特急「富士」用の展望車として3両(スイテ37000 - 37002)が鉄道省大井工場で製造された一等展望車である。定員は、一等13名、展望室11名である。
展望室は当時流行のアール・デコ様式のモダンな洋風デザインを取り入れ、同時期に新築した東京日本橋の白木屋百貨店の内装デザインに似ていることにちなんで「白木屋式」と呼ばれた。1両(スイテ37002)が1931年に特急「燕」用予備車として区分室付きのスイテ37030形に改造されたため、1941年10月の称号改正時に残存していた2両がスイテ38形とされ、スイテ38 1・2が付番された。
戦時中は使用停止となり疎開していたために空襲にも遭わず、状態が良好であった1は戦後進駐軍に接収された。これに対し2は接収されなかったため、1949年に特急「へいわ」用としてマイテ39 21に改造された。マイテ39 21のその後は#展望車(改造車)のマイテ39形を参照。
その後1は接収解除されたが特急運用には充当されず、1956年にオシ17形へ台枠を供出した。
スイテ37010形は、特急「富士」用として1930年に鉄道省大井工場で2両(スイテ37010・37011)が製造された一等展望車で、基本構造はスイテ37000形に準じるが、展望室は国際連絡列車としての「富士」の性格や、当時鉄道省が海外で実施していた外国人観光客誘致政策との連動企画として、桃山式と呼ばれる御殿造りの豪奢な内装とされた。定員は、一等18名、展望室12名である。
1941年10月の称号改正によりスイテ39形とされ、スイテ39 1・2が付番されたが、戦時中は使用停止となり、戦後は2両とも連合軍の接収を受けなかったことから特急用として整備された。もっとも、戦時中空襲により破壊された1は内装部材の一部を比較的状態の良好であった2に提供して簡素な洋式内装で復旧しマイテ39 1に改造、部材の提供を受けた2は新造以来の桃山式で復旧してマイテ39 11に改造された。その後は#展望車(改造車)のマイテ39形を参照。
スイテ37020形は、特急「燕」用として1931年に鉄道省大井工場で2両(スイテ37020・37021)が製造された一等展望車で、隣接して一等寝台車が連結されるために区分室を必要としなかった「富士」用の各形式と異なり、昼行特急で一等寝台車の連結がない「燕」の場合、政府要人や貴賓客のための区分室の設置が特に求められたため、出入台寄りに3人用区分室が設備された。定員は、一等19名、展望室10名である。
展望室のインテリアは再びモダンな洋式とされた。1941年10月の称号改正によりスイテ48形とされ、スイテ48 1・2が付番された。戦時中は使用停止となり、2両とも戦後進駐軍に接収され、軍用列車の最後尾に連結される司令官座乗車として重用された。スイテ48 1は1949年接収解除後、整備の上「はと」用として1950年(昭和25年)から使用されたが、のちに返還された車両が増えると予備に回り、2は接収解除された後は休車となり、結局ともに1956年・1957年(昭和32年)にオシ17形に台枠を供出した。
マイネ37130形は、特急「富士」用として1930年に鉄道省大宮工場で5両(マイネ37130 - 37134)が製造された一等寝台車で、区分室を5室(2人用3室、4人用2室)を設備するほか、貴賓客用に特別室が設備された(当初2人用、のちに3人用)。1935年、時の鉄道大臣内田信也の発案により大井工場でマイネ37130にシャワー浴室を設け、同年7月15日から営業を始めたが、1両のみの改造であったため4日おきの営業充当となった上、一・二等乗客限定であったために利用率は極めて低く、8月には平均7人(/日)、9月は平均3人(/日)と低迷。同年9月20日東京発の列車をもってシャワー室の営業を打ち切った。一等車の改造費約2000円に対し、利用料金の収入は75円にとどまった。
1941年10月称号改正によりマイネ38形とされマイネ38 1 - 5が付番された。1944年(昭和19年)4月に戦局の悪化に伴い使用停止となった。戦後、連合軍に接収され、同時期に1・4・5に対し車軸駆動式のKM型冷房装置を設備した。1952年に連合軍より国鉄に返還された後は、1955年(昭和30年)7月等級制改正によりマロネ49形に改形式され、1960年(昭和35年)に全車オシ17形へ台枠を供出した。