日本の自転車
自転車対歩行者の事故は1995年の563件から2005年の2576件と、10年間で約4.6倍に急増している 。
2013年1月には、自転車で事故を起こし、相手を負傷させたまま逃げたとして、道路交通法違反(ひき逃げ)容疑での逮捕者が出ている。大阪市北区の天神橋筋商店街では、人通りの増加に伴い、自転車と歩行者との接触事故が多発するようになったことから、商店街側が自転車の通行規制を大阪府警察に要望。これを受け同府警は、2014年1月31日以降に天満駅南側において、時間帯を区切っての自転車の通行規制を実施することになった。
交差点などで安全確認を怠ったり一時停止を無視したりすること、さらには信号無視なども多く見られる。自転車事故は、72.7%が交差点付近で発生し、特に信号機のない交差点での自動車との出会い頭事故、信号機のある交差点での自動車との右左折時の事故が多くを占める。2009年に起こった自転車事故のうち、自転車側に法令違反があった割合は、3分の2を占め、死亡事故に限ると4分の3近くに上る。 また、警察庁の資料によると、自転車側が第一当事者である事故は15.4%(「交通統計平成23年版」(警察庁交通局)平成24年7月発行)である。
自転車側に信号無視などの原因がある場合、自動車等との間で起こった事故であっても、裁判で自動車等の運転者の責任が不問になる例がある。2003年12月に大阪府大東市の交差点で、自転車をはねて重傷を負わせたとして業務上過失致傷に問われた二輪車の男性に対し、2006年12月、大阪高等裁判所は、罰金8万円とした枚方簡易裁判所の一審判決を破棄、逆転無罪の判決を言い渡した。判決は、自転車の男性は交差点を渡り終えた直後、右折先の道路が赤信号であったのに突然右折を始めたため、右から追い越そうとした二輪車の男性がこれを避けるのは不可能だったとして、二輪車側の注意義務を否定した。2007年1月に大阪府寝屋川市の交差点で赤信号無視の自転車をはねて、乗っていた少年に重傷を負わせたとされたトラック運転手に対し、同年10月枚方簡易裁判所は、罰金10万円の求刑をしりぞけ無罪を言い渡した。
自転車の前照灯は、従来、車輪の回転を利用した発電機(ブロックダイナモ)を電源とすることが多かった。この方式では点灯時は消灯時に比べ、肉体的負担が増す。日本発電ランプ工業会の調査によると、ランプ装着率は100%に近いものの、点灯率は25〜27%であるという。2000年代半ば頃以降、高輝度で省電力のLEDランプが安価になり、一般用自転車・スポーツ自転車双方で普及しつつある。一般用自転車を中心に走行時の抵抗がほとんどないハブダイナモを電源とするものも現れている。
無灯火走行は対向する自動車等に視認されにくいだけでなく、歩行者や他の自転車などへの脅威となり、事故の一因となっている。無灯火運転は灯火の点灯義務(第52条第1項)違反であり、5万円以下の罰金が科される。
自転車の定員は通常1人である。2人乗りは第55条の規定に違反する定員外乗車であり、5万円以下の罰金が科される。16歳以上の者が、幼児用座席を取り付けた自転車に6歳未満の幼児1人を乗車させる場合などの例外が、都道府県ごとに公安委員会規則により定められている。
3人乗りは、16歳以上の者が幼児用座席に幼児を1人乗車させ、幼児1人をひも等で確実に背負う場合に限り、一部の公安委員会で例外的に認められていた。しかし都市部の幼稚園や保育施設の周辺などでは、本来認められない幼児用座席を二つ取り付けた3人乗りが日常的に見られる光景となっている。警察は、こうした3人乗りについて2008年春の「交通の方法に関する教則」改正に合わせて禁止行為であることを周知徹底する方針を明らかにしたが、2009年7月「幼児二人同乗用自転車」の基準に適合した自転車の使用を前提に解禁した。2007年の改正で新設され、2008年6月に施行された第63条の10では、自転車に乗車する幼児・児童にヘルメットを着用させる努力義務を保護者に課している。
このほか、携帯電話の使用や喫煙、犬の散歩をしながら、あるいは傘を差しながらといったながら運転は、自動車のながら運転と同様に安全運転義務(第70条)違反になる場合があり、3月以下の懲役または5万円以下の罰金が科される。
追越しの際の一時的な場合などを除き、並進は禁止されている(第19条)。自転車をはじめとした軽車両でも飲酒運転は禁じられており、酒酔い運転は自動車の場合と同じで5年以下の懲役または100万円以下の罰金が科される。
他、鉄道やバスなど交通機関で通勤するとして職場から通勤手当を受け取っていながら、実際には自転車で通勤する「闇通勤」も見られる。職場の中には、こうした闇通勤に対して懲戒処分を課す例もある。
自転車に対する自動車・オートバイの故意の幅寄せ等の妨害運転行為は、その行為単独として暴行罪として立件される可能性があるほか、妨害のため危険な方法で故意に走行中に幅寄せや割込み等で著しく接近した場合は道路交通違反(妨害運転)の罪に問われる(2020年6月30日施行)。また、著しく接近しその結果他人を死傷させた場合には、危険運転致死傷(妨害運転致死傷)の罪に問われる。たとえ過失であっても道路交通法第70条の安全運転義務違反に該当し十万円以下の罰金に処される。
これらの法律に反し、車道を走行中の自転車に自動車が意図的に幅寄せをしたり、安全上必要な側方間隔がとられていないことが多い。そのために接触事故となる場合もある。例えば、2013年には埼玉県で自動車が故意に幅寄せを行い、車道を走っていた自転車にぶつけけがをさせる事故が発生しており、危険運転致死傷罪の容疑で逮捕されている。
追い越し時の側方通過時の安全な間隔について、道路交通法上では具体的な数値は規定されていないが、過去の判例から側方通過時の車両同士(自転車に限らない)の間隔はおおむね1m以上を基準とし、道路の状況、車両の速度、車種等を考慮し、社会通念に応じて判断されるべきもの(16訂版道路交通法解説P71)とされる。自転車の背面から接近する場合は、最低でも1.5メートルは確保するのが望ましいと考えられる。
本来、自転車の通行空間は車道の左側や自転車道とされている。しかし、自転車道の整備延長は道路延長のわずか0.9%(1999年、建設省の調査による)に過ぎない。急激なモータリゼーションにより暴走自動車が市民を加害する事故が多発し、自動車による被害犠牲者が戦時中のような多さから1970年代には「交通戦争」と呼ばれ、この時に自転車も「車両等」でありながら歩道走行が容認されるよう道路交通法が改訂された(後述)。
自転車の安全確保のために自転車道や自転車レーンといった自転車専用の通行路が導入されることになったにもかかわらず、空間の有限性や整備コストなどを理由に困難だとして、その整備は進んでない。一方で「普通自転車歩道通行可の規制」が多用されるようになった。その総延長は2005年度末で6万8992.6kmと、全歩道の44.2%を占める 。
自転車が車道を通行する場合、道路の幅員や路面状態、電柱といった障害物などのほか、自動車の駐停車、パーキングメーター・パーキングチケット発給機といった路上駐車施設の存在により自転車が安全に通行できる空間が確保されていないことが多い。また、自転車レーンでさえも自動車違法駐車が多発しており、自転車安全走行環境確保のため警察による違法駐車取り締まり強化が為されている。
2001年9月、埼玉県川口市の市道で、自転車に乗った小学生が違法駐車車両を避けようとし、対向車と衝突して死亡した。この小学生の母親が対向車と違法駐車車両の運転者を相手取り損害賠償を請求した裁判で、2004年8月さいたま地方裁判所は対向車だけでなく違法駐車車両の運転者の損害賠償責任をも認める判決を言い渡した。違法駐車車両の駐車場所は車道左側寄りであり、自転車の走行空間と重なり、事故の原因となることから「自転車乗りにとっては本当に深刻な問題」であるにもかかわらず、軽視され状況が悪化していると指摘される。
車道における自転車レーンの不整備や自動車の速度超過や煽り運転、幅寄せやスレスレ追い抜き、事故を誘発する違法な路上駐車の蔓延もあり、現状では多数の自転車が歩道に追いやられている。歩道は自転車通行可の標識の有無に関わらず、歩行者優先の徐行であれば通行可である。歩道は主に歩行者のために造られ本来自転車の通行には適さないという構造的な問題があるにも関わらず自転車は歩道に追いやられており、法的に徐行義務と歩行者を優先するための一時停止義務が課されることから、自転車の自然な走行スピードの喪失を余儀なくされる。対自動車事故などの面から自転車は歩道通行した方がよいとの主張に対しては、米国・カナダのデータでは歩道通行の方が事故に遭う確率が数倍高いという結果があり欧米ではこのような知見から「自転車の歩道通行は自転車とクルマの衝突事故の重要な原因」として禁止あるいは避けるように指導するのが一般的である 。だが、欧米と比べて自転車レーンの整備率が日本は極めて低く、また自転車の車道安全走行を阻害するスレスレ追い抜きや幅寄せ、自動車違法駐車問題もあり、自転車が歩道に追いやられての走行が多数な現状がある。
「環境に優しく健康によい交通手段」との評価のある自転車が、不明確な位置づけの下、適切な待遇を受けていないことは、日本の交通における課題となっている。
ほぼ、道路交通法の改正による。
2013年12月1日改正施行の同法では、法令の基準に適合するブレーキを備えてない自転車(典型例として「ピスト」等)に対して、警察官が停止させ、検査をし、応急措置や運転禁止命令をすることができるとされ、検査拒否や命令違反に対しては5万円以下の罰金に処されることとなった。
その他、一定の違反行為が都道府県公安委員会規則に規定されており、禁止行為に違反すると5万円以下の罰金となる。(以下は東京都の場合)
傘を差し、物を担ぎ、物を持つ等視野を妨げ、又は安定を失うおそれのある方法での運転
高音でカーラジオ等を聞き、又はイヤホーン等を使用してラジオを聞く等安全な運転に必要な交通に関する音又は声が聞こえないような状態での運転
2015年6月1日から、以下の行為が「危険行為」に指定され、危険行為を3年以内に2回以上繰り返した場合、「自転車運転者講習」の受講が義務付けられる。受講しなかった場合、5万円以下の罰金が科せられる。
歩行者用道路・路側帯の通行及び車道右側通行
左方優先違反・優先道路通行車の妨害等
右折時、直進車や左折車への通行妨害
安全運転義務違反(傘さし運転、携帯電話をしながらの運転等)
他の車両等へのあおり運転(妨害運転) - 2020年6月30日施行
自転車の無秩序な通行とそれによる事故を解消するために、自転車にも免許制度を導入すべきだとの主張が時折見られる。しかし、先進国で自転車を免許制にしている国はなく、“国民総免許となり、処理と管理のための各種天下り・利権機関を増やすだけ"と合理性に疑問を唱える声も見られる。
警察庁は、2013年の道路交通法改正試案に対するパブリックコメント募集結果で、自転車免許導入論に対して「自転車が幼児や児童といった低年齢者や自動車等の運転免許を受けていない者、自動車等を保有していない者にとって不可欠な移動手段となっていることや、自転車の運転方法が相当に平易で一般的に走行速度も低いことなどを踏まえると、現時点で自転車に運転免許制度を導入することは適切ではない」との認識を示した。
事故防止を目的とした交通安全教育の一環として、おもに児童・生徒を対象として自転車免許証を与える自治体・学校の実施例がある。これらはあくまでも交通安全教育の教材のようなものであって、法的な根拠・拘束力はない。
諸外国を見ても義務教育などで交通安全教育を充実させる取り組みはあっても、免許制度などで自転車を取り締まろうという取り組みは見られない。これは自転車が“誰でも運転してよい"車両であり、自動車は“免許を受けた者以外は運転してはならない"車両であるためである。
自転車の運転自体には運転免許を必要としないが、自転車運転中に事故の原因となった危険行為(薬物使用)を理由として自動車の運転においても危険を引き起こす可能性があるとして、運転免許停止の処分となった例がある。2012年5月奈良市の市道で後方を確認せず道路を横断し、二輪車と衝突事故を起こし逃げたとして、奈良県警察は同年11月20日、この自転車を運転していた男性に150日間の自動車運転免許停止処分を科した。
また、自転車先進国と讃えられる先進諸国では、自転車免許制度は当然なされず、道交法のシンプル化や自転車が道交法通り走りやすいような道路環境整備、自転車専用レーン、自転車専用信号の他、自転車利用者が迷わないような路面表示や標識等の設置、自動車運転手らも含めた自転車教育指導に力を入れている。このように、諸外国が採用しない自転車免許制度に頼らず、自動車運転手らが車道の自転車を尊重するような教育が必要だという主張も見られる。
自転車には、自動車等における自動車損害賠償責任保険(自賠責)にあたる加入義務のある保険はない。自転車総合保険は1980年に登場したが、2010年3月までに損害保険各社で販売が中止されている(現在は日本サイクリング協会会員に対して協会から斡旋があるのみ)。背景には保険料の割に支払いが多く、認知度が低く販売実績が少ないなどの事情がある。この結果自転車に特化した保険は団体向け販売のみになっている。こうした傾向に関連して、「全国交通事故遺族の会」は自転車による人身事故を自賠責の対象とするよう提言している。しかし国土交通省は「自転車の実際の利用台数が不明で、どの程度の保険料とすればいいのか推計できない。車検のような機会がなく保険料の徴収も困難」(自賠責を所管する同省自動車交通局保障課)、「国民が受け入れるかどうか」(同省幹部)など、消極的立場をとっている。
自転車安全整備制度のTSマークには1982年4月以降保険が付帯しているほか、日本サイクリング協会などの自転車関係団体には会員を自転車団体保険の被保険者とするものがある。
交通事故傷害保険や普通傷害保険、家族傷害保険、海外旅行保険など自転車に特化したものでない一般に販売されている傷害保険においては、種類によるが自転車を用いたレジャーや通勤通学などの交通における対人及び対物の傷害に対する補償にも対応する保険商品がある。自動車保険にも人身傷害や日常生活賠償特約など、自転車での事故に対応した契約がある。
自転車保険は法律上は加入義務はないが、自治体によっては条例で加入が義務または努力義務となっている所がある。2022年10月現在で義務化されているのは、都道府県単位では秋田県・宮城県・山形県・福島県・栃木県・群馬県・埼玉県・千葉県・東京都・神奈川県・山梨県・新潟県・福井県・長野県・岐阜県・静岡県・愛知県・三重県・滋賀県・京都府・大阪府・兵庫県・奈良県・香川県・愛媛県・福岡県・熊本県・大分県・宮崎県・鹿児島県、政令市では仙台市・さいたま市・千葉市・相模原市・静岡市・名古屋市・京都市・堺市・岡山市・福岡市である。また、努力義務化されているのは、都道府県単位では北海道・青森県・茨城県・富山県・和歌山県・鳥取県・徳島県・高知県・佐賀県、政令市では北九州市である。また、地方条例で義務化・努力義務化される保険は、他人に対する賠償義務を担保する保険であり、自転車利用者の傷害等を担保する保険ではない。「自転車保険」の名称で販売されている保険に限らず、火災保険、自動車保険、傷害保険等の保険商品の特約や、クレジットカードに付帯される保険で、条例が要求する個人賠償責任を担保するものであれば、加入義務に対応できる。
自転車は、法規や行政の上で、車両であるにもかかわらず歩行者に近い扱いを受けることが多い。「自家用車と違って燃料の消費等を通じてその利用を把握しにくく、かつ、基本的な移動手段としての性格を有する」(「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本的方向—80年代の交通政策のあり方を探る」第二部第四章第三節)ために、運輸行政上“交通機関"とみなされてこなかった、との指摘がある。
道路交通法第63条の7により交差点を通行する際に自転車横断帯を進行することが義務づけられているが、その大部分が歩道通行を前提に横断歩道の車道側に沿って設けられている。車道を走行してきた自転車がこれに従った場合に歩行者や自動車との事故が多発したことなどから、自転車横断帯は順次撤去されているが、いまだに残存する横断帯があり、法改正もなされていない。
自転車横断帯のある交差点では、歩行者用信号機に「歩行者自転車専用」との補助標示板が付けられていることが多く、この場合自転車はこれに従うことが義務づけられている(道路交通法施行令第2条第4項)。しかしながら、同信号が歩道上に設置されていることにより、そもそも車道の自転車と対面しているといえない、夜間においては「歩行者自転車専用」の表示板は発光しておらず見えない、車道において同信号機の赤の灯火に従った場合に後続の自動車に追突されるおそれがある等、道路交通法第1条の立法趣旨とかけはなれたさまざまな現実的な矛盾を抱えたままの設置運用がなされているという問題がある。日本の交通信号機#自転車用信号機
車両通行帯がある道路(公安委員会が道路標示により指定した片側2車線以上の道路)において、自転車は第一通行帯の中央よりやや左側を走行することにより、本来は安全に走行できる(後続車両の追い越しは第二通行帯への車線変更義務がある。道路交通法第20条1項、同法第20条3項)はずであるが、自転車は常に車道の左端寄り通行の義務があるかのような誤解を生じやすい警察庁等の広報と、車両通行帯があるかどうかの判別が外観からは困難であること等により、道路交通法第18条及び同法第20条の立法趣旨に反した運用状況となっており、車両通行帯を走る自転車は危険にさらされている。車両通行帯
サイクリングロードなど自転車以外の車両の進入が原則として禁止されている箇所の入口に設置されている車止めに「車両進入禁止」と書かれていることも珍しくないが、自転車は道路交通法上の「車両」である。
左折レーンのうち特に2車線以上のものや交通島によって構造的に分離されるものなど、車両通行帯の設計や信号機の運用により、自転車が安全に直進や右折をすることが困難な交差点をはじめ、自転車での通行がまったく考慮されていない設計の箇所がみられる。
このほか法令などの影響により、日本では普通自転車に該当しない特定の車種の自転車を目にする機会が諸外国に比べ少なくなっている。たとえばタンデム車については、サイクリングロード以外の公道での二人乗り走行が禁止されている場合が多かった。ただし、2010年代以降徐々に都道府県別に解禁される自治体が相次いでおり、2019年中までに47都道府県中27都道府県までが、タンデム車二人乗りの原則解禁、または条件付き解禁を行っている。
自転車産業振興協会(自振協)
日本車両検査協会 (VIA)
日本自転車普及協会(自普協)
日本サイクリング協会 (JCA)
日本自転車競技連盟 (JCF)
日本サイクルレーシングクラブ協会 (JCRC)
全日本BMX連盟 (JBMXF)
日本室内自転車競技連盟 (JFIC)
日本パラサイクリング連盟 (JPCF)
JKA … 競輪の中央団体「日本自転車振興会(日自振・NJS)」の後身。オートレースの「日本小型自動車振興会」を事実上吸収して発足した財団法人。
関西サイクルスポーツセンター(財団法人自転車センター)
自転車文化センター … 日本自転車普及協会による運営
シマノ自転車博物館(旧・自転車博物館サイクルセンター)(公益財団法人シマノ・サイクル開発センター)
自転車活用推進研究会(NPO自活研)
銀輪の覇者(斎藤純 2004年)
自転車少年記(竹内真 2004年)
サクリファイス、エデン、サヴァイヴ(2007年、2010年、2011年 近藤史恵)
セカンドウィンド(川西蘭 2007年〜)
ヒルクライマー(高千穂遙 2009年)
自転車漫画 … 自転車を題材にした漫画の一覧
メッセンジャー (1999年)
茄子 アンダルシアの夏 (2003年)
茄子 スーツケースの渡り鳥 (2007年)
青春サイクリング(小坂一也 1957年)
サイクリング・ブギ(サディスティック・ミカ・バンド 1972年)
銀輪は唄う(ゲルニカ 1982年)
自転車でおいで (矢野顕子 1987年)
自転車泥棒 (ユニコーン 1990年)
自転車に乗って (モダンチョキチョキズ 1993年)
サイクリング・ブルース(忌野清志郎 2005年)
自転車ショー歌(忌野清志郎 2003年)
自転車に花は舞う(A応P 2017年)
自転車 … 「自転車」というタイトルの楽曲の一覧