国鉄51系電車
51系電車(51けいでんしゃ)は、1936年(昭和11年)から1943年(昭和18年)にかけて日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した3扉セミクロスシートの旧形電車を便宜的に総称したものである。当初新製されたのはモハ51形、モハ54形、モハユニ61形、クハ68形、クロハ69形の5形式100両であるが、後に40系や42系からの編入改造車を多く含むようになったため、同一形式の中で車体形状や窓配置などが異なるグループが多数存在するようになった。本項では、51系の登場から終焉まで、他形式からの改造による編入も含めて、時系列的に解説する。
大正末期から昭和初期にかけて、東京・大阪の都市圏内の電化工事が着々と進行することによって、省線電車の運転区間も拡大していった。近距離用の車両としては、昭和初期には17 m鋼製で3扉ロングシート車の30系・31系が登場し、1932年(昭和7年)には電動車も含めて20 mになった40系が3扉ロングシートで登場した。一方、中長距離用として、1930年(昭和5年)に2扉クロスシートの32系が横須賀線に登場、電動車のモハ32は17 mだったが、付随車は20 mで登場した。その後、1934年(昭和9年)の東海道・山陽線吹田駅 - 須磨駅間の電化開業に際し、42系が電動車も含めて20 m・2扉クロスシートで登場した。51系は、これらの形式をもとに、ラッシュ時、データイム双方で利用者に快適なサービスが提供できるよう、省電初採用の3扉セミクロスシート車として登場した。
51系電車が最初に投入されたのは中央線急行だった。1936年(昭和11年)から1937年にかけてモハ51形が26両新製され、全車浅川寄りの先頭車として使用を開始した。現在の中央線は常に新車が投入されるが、当時の新車は京浜線が優先で、中央線は旧型車主体(初期の鋼製車である17 mの30系や木造付随車などが多く配属された)であった。こうしたことから、20 mで3扉セミクロスシートのモハ51形は、客室からの見晴らしがいい半室運転台構造とあいまって、大人から子供まで幅広い人気を獲得した。しかしながら、編成は木造車や30系を交えた凸凹編成で、特にモハ51形の後部に木造のサハ25形が連結されていた場合などは、同一形式で編成を組む現在の電車からは想像できないほどのアンバランスぶりを発揮していた。
51系は引き続いて、1937年(昭和12年)には京都駅 - 吹田駅間の電化開業を控えた京阪神緩行線に投入された。中央線への投入はモハ51形だけだったが、京阪神緩行線にはモハユニ61形を除く全形式が投入され、同一形式による編成美を見せることになった。大鉄局向けの51系の投入は1941年(昭和16年)まで行われ、当初は京都電化開業用として新設の明石電車区に配属されるが、一部の車両は宮原電車区・淀川電車区にも配属され、急行電車に投入されたこともあるほか、城東線や片町線の輸送力増強にも充当された。
51系の最終増備は太平洋戦争中の1943年(昭和18年)に横須賀線に登場したモハユニ61形であった。車両の投入計画そのものは1939年(昭和14年)頃からあったが、後回しにされてしまい、戦時下の登場となってしまった。そのため、座席がロングシートとされたり、各部の工作が簡略化されるなど戦時設計となった。また、電装品の不足により、全車が制御車代用で落成した。
車体の基本構成は、1935年に登場した半流線型の40系電車をベースとした、窓配置d1D6D6D2の3扉セミクロスシート車となっており、ロングシートの扉両側及び車端部の窓は700mm、残る扉中間部のクロスシート部分の窓は800mmとなっている。また、運転台後部の窓については、半室式運転台で登場した1936年製の車両は1位側600mm、2位側450mmであるが、全室式運転台となった1937年以降の車両は双方とも500mmとなっている。屋根上の通風器は3列で、モハユニ61形を除いて運転台は貫通式とされ、中央線に配属された車両以外は、運転台及び車両間に貫通幌が設置されている。
パンタグラフはPS11B、主電動機は100kW級のMT16、主制御器は電空カム軸制御器であるCS5をそれぞれ搭載し、歯車比は、中央線に投入された車両のみが従来車に合わせるために1:2.52としたほかは、32系・42系と同じ高速型の1:2.26で、非力だが弱め界磁時の定格回転数が比較的高い電動機を採用したことと併せて、京阪神緩行線や横須賀線における高速運転に適応させている。台車についても40系・42系と共通のTR25(DT12)を電動車に、付随車用にはTR23を使用している。
各形式の概要については以下のとおりである。
モハ51形は、本系列の基幹形式で、1936年から1938年にかけて57両が製造された片運転台式の三等制御電動車である。半流線型の車体に車体後位に取り付けのパンタグラフといった外観は各年次共通であるが、戦前の鉄道車両の製造技術が質量ともに向上していた時期に製造されたことから、登場年次ごとに形態が異なっていた。1936年登場の車両は従来型のヘッドライトに布張り屋根、軽合金製の客用ドアを採用したが、1937年前期(昭和11年度予算で製造)登場の車両は砲弾型ヘッドライトに鋼板屋根を採用したほか、屋根上のランボードが2列になった。これを受けて登場した1937年後期(昭和12年度予算で製造)登場の車両は張り上げ屋根を採用、当時流行の流線型を意識したデザインとなった。1938年登場の車両は1937年後期製造車と同じ車体に、半埋め込み式のヘッドライトを採用、より一層スマートなデザインとなったが、日中戦争の拡大に伴い軽合金が軍需に転用されたことから、客用ドアは木製となった。
中央線に投入された車両は、番号が奇数・偶数にかかわらず全車高尾向きの先頭車として使用するために奇数(上り)向きとされたほか、当時の東京の省電には貫通幌がなかったため連結面が開き戸となっているなど、歯車比以外にも京阪神緩行線向けに投入された車両とは異なった部分が見受けられる。
製造の状況は、次のとおりである。
1935年度(東京仕様)
日本車輌製造(6両) : 51001 - 51006
川崎車輛(4両): 51007 - 51010
1936年度(東京仕様)
新潟鐵工所(3両) : 51011 - 51013
日本車輌製造(3両) : 51014 - 51016
汽車製造支店(5両) : 51017 - 51021
日本車輌製造支店(5両) : 51022 - 51026
1936年度(大阪仕様)
日本車輌製造(4両) : 51027 - 51030
田中車輛(6両) : 51031 - 51036
川崎車輛(7両) : 51037 - 51043
1937年度(大阪仕様)
日本車輌製造(9両) : 51044 - 51052
川崎車輛(3両) : 51053 - 51055
1938年度(大阪仕様)
川崎車輛(2両) : 51056・51057
なお本形式はその後、他形式への改造、および他形式からの改造による編入も多岐にわたっている。後者により本形式(クモハ51形含む)となった車両の記述の所在は右の表を参照されたい。
モハ54形は、1937年 - 1941年に9両が製造された片運転台式の三等制御電動車で、主電動機を新設計の高出力型MT30に変更し、これに伴い歯車比も1:2.56に変更されている。1937年登場の54001・54002は、車体こそモハ51形の1937年前期登場の車両と変わらないが、高出力を生かして中間にサロハ46形改造のクロハ59形とクハ58形を組み込み、52系や半流43系に伍して急電運用に投入された。1940年登場の54003 - 54005は、1938年登場の車両のデザインを一層洗練させ、ウィンドウシル・ヘッダーを内側に納めたノーシル・ノーヘッダー、ノーリベットの美しい車体となったが、翌年登場の54006 - 54009は、戦時体制強化による物資統制のあおりを受け、木製布張り屋根に木製ドア、露出したウィンドウシル・ヘッダーなど、1936年登場の車両と変わらないデザインに後退した。
製造の状況は、次のとおりである。
川崎車輛(2両) : 54001・54002
日本車輌製造(3両) : 54003 - 54005
汽車製造支店(4両) : 54006 - 54009
モハユニ61形は、1943年に横須賀線の郵便荷物車の増強用に汽車製造支店で3両(61001 - 61003)が製造された三等郵便荷物合造車である。車体は先に登場したモハユニ44形同様、前位より運転台、荷物室、郵便室、三等客室に区分され、郵便室には幅1,200mm、荷物室には幅1,600mmの両開きの荷扱い扉をそれぞれ設け、積載量は郵便2t、荷物3tである。合造車であることから前面非貫通となっていることもモハユニ44形と同様であるが、半流線型であり窓配置もd1D(荷物)2D(郵便)11D6D2と中央部に客用扉が設けられたことから、どちらかというとクハニ67形に近い外観になっている。なお、太平洋戦争の激化に伴い物資の調達が一層困難になったことから、前述のとおり全車が未電装で就役したが、61001のみは翌年電装された。また、雨樋も簡略化されて縦管がなく、扉部分に水切りが設けられており、車内も座席半減のロングシート車で登場した。
クハ68形は、1937年 - 1938年に20両が製造された三等制御車で、全車が偶数(下り)向きである。形態の変遷についてはモハ51形と同様である。
製造の状況は、次のとおりである。
日本車輌製造支店(3両) : 68001 - 68003
日本車輌製造(5両) : 68004 - 68006・68010・68011
川崎車輛(5両) : 68007 - 68009・68012・68013
日本車輌製造(2両) : 68014・68015
川崎車輛(2両) : 68016・68017
日本車輌製造(3両) : 68018 - 68020
なお本形式はその後、一旦クハ55形に改造されたのち、戦後再度クハ68形に戻されたもの、また他形式からの改造による編入など多岐にわたっている。これらの車両の記述は各所にわたっているので、その所在は右の表を参照されたい。
クロハ69形は、1937年に11両が製造された二・三等合造制御車で、全車が奇数(上り)向きである。窓配置はd1D6D222D2と、二等室部分は座席配置に合わせた形の窓割りとなっている。形態はクロハ69004 - 69007が他形式の1937年後期登場の車両と同じく張り上げ屋根で登場したほかは、1937年前期登場の車両と同じ形態で製造されている。
日本車輌製造(3両) : 69001 - 69003
日本車輌製造支店(4両) : 69004 - 69007
川崎車輛(4両) : 69008 - 69011
支那事変から太平洋戦争へと、戦争が長期化するにつれて鉄道も戦時体制に組み込まれていった。中でも、軍需工場で働く労働者を大量に輸送するため、乏しい資材をやり繰りして以下のような改造が実施された。
1938年11月、京阪神緩行線の二等車が廃止され、緩行運用のクロハ59形はそのまま二等室を三等室に格下げして使用したが、1941年3月から1942年3月までに、16両が車体中央部に扉を増設し、クハ68形に改造された。当初はオリジナルのクロハ59形全車(59001 - 59021)が対象となる計画であったが、戦争の激化により1942年度以降は3扉ロングシートのクハ55形に変更され、欠番が生じた。
68021 - 68035, 68037 ← 59001 - 59015, 59017
詳細については国鉄42系電車#クロハ59形をクハ68形に改造を参照のこと。
当時の大阪鉄道局では、42系を4扉化して40系電動車と台車を振り替え、4扉・低速化した42系を城東・西成線に投入、代わりに42系の台車を履いた40系電動車を京阪神緩行線に投入する計画を立てた。当初は大鉄所属のモハ40形、モハ41形全車をモハ51形に改造する予定であったが、戦局の悪化によりモハ40形からの改造は1944年および1945年施工の7両、モハ41形からの改造は1943年および1944年施工の5両が実施されたのにとどまった。このうちモハ40形からの改造車は、後位側の運転台機器と前照灯を撤去したのみで、乗務員扉などの先頭車としての造作はそのまま(後の更新修繕により乗務員室扉を埋め込んで座席を設置、窓を設けた)であった。同時に座席の撤去等も実施されたため、モハ51形は従来の「クロスシートを装備した3扉車体の片運転台式の電動車」から「3扉車体の片運転台式の高速型電動車」に性格が変化している。
番号の付番は以下のとおりであるが、未施行車が多いため欠番も多く発生している。
41002(台車振替)→51059(改番)→51062
41006(台車振替)→51063(改番)→51066
41007(台車振替)→51064(改番)→51067
41008(台車振替)→51065(改番)→51068
41009(台車振替)→51066(改番)→51069
40007(台車振替・片運転台化)→51075
40010(台車振替・片運転台化)→51078
40012(台車振替・片運転台化)→51080
40015(台車振替・片運転台化)→51083
40016(台車振替・片運転台化)→51084(戦災廃車)
40017(台車振替・片運転台化)→51085
40018(台車振替・片運転台化)→51086
40019(台車振替・片運転台化)→51087
モハ41形からの改造車に再改番が生じているのは、計画変更により半流線型の41053 - 41055を従来車の追番(51058 - 51060)とするためである(実際は未施工)。
モハ42形のうち10両(42001 - 42010)は4扉・低速化改造を実施する計画(5両に施工したのみで中止)だったが、残る3両(42011 - 42013)は3扉、片運転台化のうえモハ51形に改造することとなった。1944年に42012が51073に改造されたが、残りは未施工に終わった。詳細については国鉄42系電車#モハ42形の改造を参照のこと。
1943年から1944年にかけて、東京鉄道局所属のモハ51形(51001 - 51026の26両)に対し、大井工機部においてセミクロスシートのロングシート化(座席撤去)改造が実施された。その際、東京鉄道局所属のモハ51は歯車比が40系と同じことだったことから、モハ41形に編入されることとなった。なお、大阪鉄道局所属のモハ51形、モハ54形もロングシート化(座席撤去)改造を施されたが、歯車比が40系と異なることから、原番号のままとされた。
番号の新旧対照は、次のとおりである。
41056 ← 51001
41057 ← 51002
41058 ← 51003
41059 ← 51004
41060 ← 51005
41061 ← 51006
41062 ← 51007
41063 ← 51008
41064 ← 51009
41065 ← 51010
41066 ← 51011
41067 ← 51012
41068 ← 51013
41069 ← 51014
41070 ← 51015
41071 ← 51016
41072 ← 51017
41073 ← 51018
41074 ← 51019
41075 ← 51020
41076 ← 51021
41077 ← 51022
41078 ← 51023
41079 ← 51024
41080 ← 51025
41081 ← 51026
1943年から1945年にかけ、吹田工機部においてクハ68形(68001 - 68020の20両、およびクロハ59形の3扉改造車68021 - 68035, 68037の16両)、クロハ69形(69003 - 69011の9両)をロングシート化(座席撤去)してクハ55形に編入した。クハ68形については座席のロングシート化(撤去)のみを実施したが、クロハ69形については三等格下げに伴い二等室との仕切りを撤去するなどの改造を併施した。改番の経過については以下のとおり。なお、クロハ69001, 69002は東京鉄道局に転属して皇族用の予備車(実際に中央・総武緩行線で皇族の戦車学校通学に使用)とされたことから、クロハのまま存置された。
55097 ← 69003
55098 ← 69008
55099 ← 69009
55100 ← 69010
55101 ← 69011
55102 ← 69004
55103 ← 69005
55104 ← 69006
55105 ← 69007
クハ68形(原型)改造車
55115 ← 68001
55116 ← 68002
55117 ← 68003
55118 ← 68004
55119 ← 68005
55120 ← 68006
55121 ← 68007
55122 ← 68008
55123 ← 68009
55124 ← 68010
55125 ← 68011
55126 ← 68012
55127 ← 68013
55128 ← 68014
55129 ← 68015
55130 ← 68016
55131 ← 68017
55132 ← 68018
55133 ← 68019
55134 ← 68020
クハ68形(旧クロハ59形)改造車
55135 ← 68021
55136 ← 68022
55137 ← 68023
55138 ← 68024
55139 ← 68025
55140 ← 68026
55141 ← 68027
55142 ← 68028
55143 ← 68029
55144 ← 68030
55145 ← 68031
55146 ← 68032
55147 ← 68033
55148 ← 68034
55149 ← 68035
55150 ← 68037
改番はクロハ69形からクハ68形原型車、旧クロハ59形の3扉改造車の順番でクハ55形の追番で付番されているが、55106 - 55114が欠番となっているのは、その間にクロハ59形からクハ55形に直接改造された車両に当該番号を付番しているためである。また、クロハ69形の番号が入れ替わったのは、形態の同じもの同士で続き番号とし、1937年後期タイプの張り上げ屋根車を一括して後ろに回したためである。
これらの改造の結果、3扉ロングシート・片運転台の電動車のうち、モハ41形が歯車比1:2.52の車両、モハ51形が歯車比1:2.26の車両として整理された。また、制御車もクロハのまま残った69001, 69002以外はすべてクハ55形に編入されている。
51系も11両が戦災を受けて廃車された。番号は以下のとおり(廃車時の番号で記載するが、カッコ内は51系時代の番号)。
モハ41形・モハ51形(6両)
41057(51002) → マニ72 10
41071(51016) → 東芝 モハ1048
41081(51026) → マニ72 7
モハ54形(1両)
クハ55形(4両)
55124(68010) → オハ71 114 → マニ74 5
55131(68017) → オハ71 12 → スユニ72 52
55135(68021) → オハ71 118 → マニ74 8
55142(68028) → スニ71 4 → マニ71 4 → スエ71 1
これらの車両の多くが後に戦災復旧客車のオハ70系として復籍した。また、変わったところでは、モハ41071が東芝府中工場の牽引車兼試験車として払い下げられ、「モハ1048」という番号を与えられた(「1048」は「トーシバ」の語呂合わせ)。この他にも、55137(68023), 55138(68024)の2両が、空襲による架線断線のためデッドアースを起こして全焼するなどして事故廃車となっている。
55137(68023) → オハ71 113 → マニ74 4 → スエ71 16
55138(68024) → オハ71 116 → マニ74 7
51系の各形式は戦時改造によってロングシート化されたほか、戦争末期には輸送力強化のため更に座席が撤去されてしまい、ついにはドアエンジンの部分しか座席が存在しない車両も登場した。終戦直後の混乱期を過ぎて復興する過程において、これらの荒廃した車両の整備、復元も徐々に進められていった(更新修繕I)。その後、1950年代になると40系改造車を含むモハ51形や旧クハ68形のクハ55形のセミクロスシートへの復元(整備)改造が実施されたほか、40系として製造され、戦時中もそのままで推移したモハ60形やクハ55形にもセミクロスシート化される車両が登場した。
この過程で阪和線に転出していた51073と郵便荷物合造車以外の全車が京阪神緩行線に集結することになり、51系は1951年から投入された70系ともども京阪神緩行線の主力車種となった。
戦後も京阪神緩行線及び急電に残った42系は、1950年の80系投入に伴い横須賀線に移籍し、代わりに東京鉄道局から戦災を逃れた中央線の旧モハ51形のモハ41形23両(41056, 41058 - 41070, 41072 - 41080)が京阪神緩行線に転入した。この旧モハ51形のモハ41形に対し、1951年から1952年にかけてセミクロスシートへの復元改造を実施したほか、他のモハ51形と性能を合わせるために歯車比の変更(1:2.52→1:2.26)を行い、旧番号(51001, 51003 - 51015, 51017 - 51025)に復帰した。
上記の改造と同時期に、京阪神緩行線でいったんロングシート車として整備されていたモハ51形、モハ54形とクハ55形(旧クハ68形、旧クロハ69形)について、3扉セミクロスシートへの復元改造が実施された。この改造は旧モハ40形、モハ41形のモハ51形、旧クロハ59形の旧クハ68形に対しても行われた。
これらの過程で城東・西成線や片町線で運用されていた51系出自の各形式が、京阪神緩行線に転入してセミクロスシートへ復元されている。
上記のセミクロスシートへの復元改造と同じくして、もともと3扉ロングシート車として製造されたモハ60形、クハ55形のうち京阪神緩行線で運用されていたモハ60形21両、クハ55形31両に対してもセミクロスシート化が実施された。
この段階では、セミクロスシート化の改造(復元)を受けた車両の改番を実施しなかったことから、モハ60形やクハ55形の中にロングシート車とセミクロスシート車が混在することになった。
京阪神緩行線の二等車は、連合軍用の「白帯車」の流れを受けて、1951年11月から旧白帯室部分を仮整備した形で運行されていた。この仮クロハを整備して2等利用者に良質のサービスを提供するため、1952年から1953年にかけて、東鉄に転属していた69001, 69002を呼び戻すとともに、旧クロハ69形の55097 - 55105に対して、クロハ69形への復元改造を69001, 69002の整備と併せて実施した。工事内容は、単なる復元の枠を超えて、ローズグレー塗りつぶしの車内やエンジ色のモケット地、一部の車両(69007, 69009)での蛍光灯の採用など、当時の花形であった特別二等車(特ロ)に近づけた意欲的なものとなっており、担当者が「電車の特ロ」と自負するものであった(但し本家の「特ロ」とは異なりリクライニングシートではない)。改番は以下のとおりであるが、クハ55形時代の番号順のままクロハ69形に改番されたために、張り上げ屋根車が一括して後ろに回されており、戦前と同一の車番に復帰したのは1両(69003)のみである。また、一部は全室三等車への整備を1953年の車両形式称号規程改正前に施行されていたため、その際に一旦クハ68形に編入されており、その後に改めてクロハ69形への復元整備を施行、改番された。55102については、68111への改番が予定されていたが、工場入場中であったため、クハ68形への改番を経ることなく、69008となった。
69003[II] ← 55097 ← 69003
69004[II] ← 55098 ← 69008
69005[II] ← 55099 ← 69009
69006[II] ← 68107 ← 55100[II] ← 69010
69007[II] ← 68109 ← 55101[II] ← 69011
69008[II] ← (68111) ← 55102[II] ← 69004
69009[II] ← 68113 ← 55103[II] ← 69005
69010[II] ← 55104[II] ← 69006
69011[II] ← 55105[II] ← 69007
本節の趣旨とはやや外れるが、クハ55097は1952年3月1日に明石電車区内で焼失したが、1953年5月28日に吹田工場で、前面部分を残して車体を新製のうえ復旧、同時に二等室を整備してクロハ69003となった。その際、車体は全溶接で製作され、屋根上の通風器はガーランド形1列の異端車となったが、後の更新修繕IIにより他車とほとんど変わらない外観となった。
飯田線の社形木造三等荷物郵便合造車取り替えのため、1951年から1952年にかけて豊川分工場でクハニ67形の荷物室後部に郵便室(荷重1t)を設置するとともに客室部分をセミクロスシート化のうえ便所を設ける改造を実施した。同時に、モハユニ61形のうち未電装のままで残っていた2両に対しても、セミクロスシート化のうえ便所を設ける改造を実施した。番号の新旧対照は以下のとおりである。
56001 ← 67001
56002 ← 67003
56003 ← 67004
56004 ← 67005
56011 ← 61002
56012 ← 61003
外観的には改造前とほとんど変化はなく、種車の特徴をそのまま残している。最初に改造された56001は、改造の際に前位側客用扉の幅を狭めたが、更新修繕II施工の際に他車に合わせられた。なお、同車はクハニ67形改造車のうち、唯一の1936年度製で、窓の上下にウィンドウシル・ヘッダーがある。唯一残った61001は、1951年に内装が整備されてセミクロスシート化された。
51系では、前述のモハ60形、クハ55形のセミクロスシート改造車をモハ54形、クハ68形の両形式に編入したため、これらの形式に大きな動きがあった。下記のようにセミクロス改造・復元の実態に応じて改番した結果、モハ54形、クハ68形の両形式はオリジナルの車両より編入された車両のほうが多くなった。
クロスシート化された21両がモハ54形(100番台)に編入された。番号の新旧対照は、次のとおりである。
54101 ← 60026
54103 ← 60027
54104 ← 60032
54105 ← 60029
54106 ← 60034
54107 ← 60031
54108 ← 60036
54109 ← 60033
54110 ← 60038
54111 ← 60035
54112 ← 60040
54113 ← 60037
54117 ← 60090
54119 ← 60091
54121 ← 60092
54123 ← 60093
54125 ← 60094
54127 ← 60095
54129 ← 60102
54131 ← 60104
54133 ← 60105
このグループは、戦災廃車となった6両を除く30両が、クハ68形(2代)に編入された。この変更で、旧クロハ59形が68001 - 、旧クハ68形(オリジナル)が68024 - と、戦前の付番とは逆にされるとともに、運転台の向きに応じて偶数奇数に区分して付番された。参考として、クハ55形改造以前の経歴についても再掲する。旧クロハ69形のクハ68形への編入は、「#クロハ69形の復元」を参照。
68001[II] ← 55136 ← 68022 ← 59002
68003[II] ← 55139 ← 68025 ← 59005
68005[II] ← 55140 ← 68026 ← 59006
68007[II] ← 55142 ← 68028 ← 59008
68009[II] ← 55143 ← 68029 ← 59009
68011[II] ← 55144 ← 68030 ← 59010