国鉄スハ32系客車
マイネフ37230形は、1930年に鉄道省大宮工場・大井工場で5両(マイネフ37230 - 37234)が製造された一等寝台緩急車で、寝室は2人用区分室を8室設備する。大宮工場製が2両(マイネフ37230・37231)で、大井工場製が3両(マイネフ37232 - 37234)である。
戦前は、東京 - 神戸間の急行17・18列車 で限定運用され、1941年10月称号改正によりマイネフ38形とされマイネフ38 1 - 5が付番された。戦後、全車両が連合軍に接収された。接収解除による返還後は東京 - 札幌間の連合軍専用「特殊列車」で使用された。1954年(昭和29年)ごろに更新修繕で外板の張替えが施工され鋼体を溶接で組み直したことからウィンドウ・シル/ヘッダーなど車体表面のリベットが見えなくなった。1955年7月の等級制改正によりマロネフ49形に改形式され、1962年までに全車廃車となった。
なお、マイネフ38 5は1954年9月26日の洞爺丸事故で沈没した洞爺丸に積載されていたほかの客貨車と運命をともにした。1955年7月にマロネフ49 5とされたが、6月に引き上げられた洞爺丸が保全命令を受けたため廃車手続きができず「現車が実在しない」幻の番号となった。10月に同船の保全命令が解かれ廃車された。また、更新修繕が行われていたかは不明である。
マイネロ37260形は、1931年に鉄道省鷹取工場で4両(マイネロ37260 - 37263)が製造された一等寝台二等車である。
前位には寝台区分室(2人用3室、4人用1室)、後位には二等座席(転換クロスシート)を設備する。当初から札鉄局用として設計された寒冷地向け車両で、配属後函館 - 旭川間の急行401・402列車で使用された。1934年12月に東海道・山陽本線以外の一等車の連結中止措置に伴い本州に転属し予備車として仙台・大阪・門司の各鉄道局に分散配置された。1937年7月の特別急行「鴎」運転開始に伴い東鉄局に転属、一等展望車スイテ37050形の連結まで一等車として使用された。1940年(昭和15年)にマイネロ37261 - 37263の3両は緩急車化され、マイネロフ37261 - 37263に改造された。1941年10月の称号改正でマイネロ37260はマイネロ37形とされマイネロ37 1が付番された。戦後、連合軍に専用客車として接収された後、1950年に特別職用車マヤ57形(マヤ57 1)に改造された。
マイロネフ37280形は、1931年3月に鉄道省小倉工場で3両(マイロネフ37280 - 37282)が製造された一・二等寝台緩急車である。
前位に一等区分室寝台(2人用2室、4人用1室)と後位に二等開放寝台(ツーリスト式寝台)を設備する。欧亜連絡列車として東京 - 敦賀港間 で使用された。1934年(昭和9年)に同列車は二等寝台車のみ連結となり編成から外れている。1941年10月称号改正でマイロネフ37形とされマイロネフ37 1 - 3が付番された。戦後、全車両が連合軍に専用客車として1952年まで接収された。返還後の1953年(昭和28年)の称号改正でマイロネフ29形に改形式する予定であったが、一等寝台の利用が見込めなかったため一等区分室寝台を二等区分室寝台に格下げ、特別二等寝台とし、特別室つき二等寝台車マロネフ38形(マロネフ38 1 - 3)へ改造された。
マロネ37350形は、マロネ37300形の増備車として製造された二等寝台車で、1929年12月から1931年8月にかけて大井・鷹取・小倉の各鉄道省工場と日本車輌製造、川崎造船所で合計49両(マロネ37350 - 37398)が製造された。その状況は、次のとおりである。
1929年度(27両)
日本車輌製造本店:マロネ37350 - 37358・37366 - 37376(20両)
鉄道省鷹取工場:マロネ37359 - 37362(4両)
鉄道省小倉工場:マロネ37363 - 37365(3両)
1930年度(22両)
日本車輌製造本店:マロネ37377 - 37390(14両)
川崎造船所:マロネ37391 - 37396(6両)
鉄道省大井工場:マロネ37397・37398(2両)
開放寝台14組(ツーリスト式寝台、定員42名・寝台数28)が設けられたが、室内の配置を見直し隅用洗面台を2台設けた2人用化粧室を新設し、洗面所を3名分に増やして利用者に使いやすい構成となった。また最終落成のマロネ37397・37398は便所の配置を車端前後に振り分ける構成となり利用者の利便を図り、以後の二等寝台車の車両構成の基本となった。四国以外の全国に配置され、主要幹線で特急、急行列車に連結された。瀬田川事故でマロネ37372・37373が翌年5月に一旦廃車となったが、1936年3月に復旧の上で車籍復活(復籍)した。1941年10月の称号改正でマロネ37300形・マロネ37400形とともにマロネ37形とされ、旧マロネ37300形に番号を続けマロネ37 44 - 92が付番された。1944年4月に戦局の悪化により寝台車の使用が停止され、同年6月より全車戦時三等車マハ47形(マハ47 44 - 92)への改造が計画されたが、本形式は43両が改造され、6両(うち1両は最終増備車のマロネ37 92)はマロネ37形のまま残された。戦後、寝台車としての設備を維持していたこれら6両はすべて連合軍に接収されたが、1952年までに接収解除された。1953年6月の称号改正でマロネ29形(21以降)に改番されたが、最終増備車は室内構成が異なるため番号を区分してマロネ29 31が付番された。以降急行列車に連結されたが、1963年(昭和38年)2月までに全車廃車となった。
マロネフ37550形は、マロネフ37500形の増備車として4両(マロネフ37550 - 37553)が製造された二等寝台緩急車で、1932年3月に鉄道省大井工場(マロネフ37550・37551)と日本車輌製造(マロネフ37552)、川崎車輛(マロネフ37553)で製造された。
開放寝台12組(ツーリスト式寝台、定員36名・寝台数24)が設けられた。車掌室を設けたため37350形より定員が座席6名・寝台4名分減少したが、その分スペースに余裕ができたため、洗面所は一人用洗面台を3名分設け喫煙室も向い合せ座席で定員も増やしている。車体はスハ32600系で一番遅くに落成したためリベットが少なくなり、アンチクライマーも取り外されたため従来より軽快なイメージになった。落成後は品川区に配置され、東海道線の急行列車に連結された。1941年10月の称号改正でマロネフ37形とされ、旧マロネフ37500形に番号を続けマロネフ37 24 - 27と付番されている。1944年4月に戦局の悪化により寝台車の使用が停止され、1945年(昭和20年)2月にマロネフ37 24が戦時三等車マハ47 121に改造された。残りはマロネフ37形のまま残された。戦後、連合軍に接収され、1952年までに接収解除された。1953年6月の称号改正でマロネフ29形(12以降)に改番され、引き続き品川区に配属され1956年11月運転開始の夜行特急「あさかぜ」・「さちかぜ」の最後部に連結される華々しい活躍もあった。1964年(昭和39年)3月までに全車廃車となった。
スシ37740形は、1929年から1931年にかけて19両(スシ37740 - 37758)が製造された食堂車である。スシ37700形を改良したグループであるが、基本仕様は同じで台車は三軸ボギーのTR74を履く。1941年の車両称号改正でスシ37700形とともにスシ37形とされ、スシ37 39 - 57を付番されている。1944年の食堂車使用停止で不要となり、7両がマハ47形(199以降)に改造された。残りは調理室と冷蔵箱、物置以外の車内設備を撤去、三等用腰掛を設備してスハシ48形に改造された。終戦後に食堂車がないことからスハシ48 1・4・6 - 12がスシ37 46・49・51 - 57に復元された。うち7両はすぐさま進駐軍に接収され、4両が冷房化改造された。1953年の車両称号改正で、冷房車がマシ29形とされ、残りはスシ28形(0番台)に改番された。1962年までに廃車された。
マイシ37900形は、九州島内の急行1・2列車 に連結のため、1931年3月に鉄道省大宮工場で5両(マイシ37900 - 37904)が製造された一等および食堂の合造車である。1934年12月時刻改正で東海道・山陽本線以外の一等車の連結が廃止されたため、翌1935年12月に一等室の設備のまま二等に格下げし、喫煙室と給仕室を食堂に改装してマロシ37900形(同番)となった。同時に37900 - 37902は大阪鉄道局(山陰線用)へ、37903・37904は札幌鉄道局(北海道)に転属した。1941年10月の称号改正によりマロシ37形とされマロシ37 1 - 5を付番されている。1944年4月の食堂車使用停止で不要となり、厨房と物置を除き車内設備を撤去、三等用腰掛を設備してマハシ49形(マハシ49 1 - 5)に改造された。
スロシ37950形は、北海道内の急行201 - 204列車用として製造された二等および食堂の合造車で、1932年3月に大宮・鷹取の両鉄道省工場で5両(スロシ37950 - 37954)が製造された。
この車両から側柱と外板が溶接で組み立てるようになったため外板のリベット数が減少した。また食堂側仕切引戸が食堂のテーブル配置に合わせて取り付けられているため食堂寄りの隅用腰掛が片側一人席と二人席の組み合わせとなったため、定員は二等19名・食堂18名となっている。1941年10月の称号改正でスロシ38000形とともにスロシ38形とされスロシ38 1 - 5が付番された。これも1944年4月の食堂車使用停止以降は余剰車となり、厨房と物置を除き車内設備を撤去、三等用腰掛を設備してマハシ49形(マハシ49 6 - 10)に改造された。
スハニ35650形は、1930年に20両(スハニ35650 - 35669)が製造された三等および荷物の合造車である。台枠はまだ強度に不安があった ためにスハユ35300形とともに魚腹台枠のUF22を使用しているのが特徴。1941年の称号改正でスハニ31形(スハニ31 1 - 20)に改称された。2両が戦災廃車され、11両がスハニ33形に改造され、このうち8両は復元された。1両がスエ31形に、3両がオル32形にそれぞれ改造され、残りは1968年(昭和43年)までに廃車された。
スハユ35300形は、1930年に6両(スハユ35300 - 35305)が製造された三等および郵便の合造車である。台枠は魚腹台枠のUF22を使用している。1941年の称号改正でスハユ30形(スハユ30 1 - 6)に改称された。戦後も残った4両のうち1両がスエ31形に改造され、残りは1968年に廃車された。
マニ36700形は、1931年から翌1932年にかけて18両(マニ36700 - 36717)が製造された荷物車で、荷重は14トン。この形式は、3軸ボギー台車、魚腹台枠のカニ39550形を大きく改良し、マユ36050形とともに強度に問題がないことが確認されたため、二軸ボギー台車のTR23を履き、長形台枠を使用した。1941年の称号改正で、マニ31形(マニ31 1 - 18)に改称された。戦後、連合軍専用客車に指定された車両のうち、1両がオシ33形に、1両がオハニ35形に改造されたが、この2両は原番号に復元された。また、1両がオシ30形に改造されたが、こちらは復元されなかった。7は1952年の更新修繕の際に丸屋根に改造された。4両が電気暖房化され、原番号+2000となった。1955年に5が事故廃車され(前述のマイネフ38 5と同様に洞爺丸と運命をともにした)、1両がマニ32形に、1両がスエ32形に、4両がスエ31形にそれぞれ改造され、残りは1964年から廃車が始まり、1970年(昭和45年)に全廃となった。
マユ36050形は、1932年に3両(マユ36050 - 36052)が製造された初めての鋼製かつ20 m級の郵便車である。鉄道省の所有であった。荷重は13トン。長形台枠を使用し、台車はTR23を履く。1941年の称号改正でマユ31形(マユ31 1 - 3)に改称された。戦後も残っていた1と3は電気暖房化がされ、原番号に2000を加えて2001と2003となった。1967年に2001が、翌1968年に2003が廃車され消滅した。
スハ32800形は、スハ32600形の後継となる三等座席車で、1932年から1942年にかけて日本車輌本店および支店・田中車両・汽車製造本店および支店・藤永田造船所・梅鉢鉄工場・大阪鉄工所・新潟鐵工所・川崎車輌・日立製作所のほか小倉・苗穂・大井・大宮・鷹取の各鉄道省工場で合計727両が製造された。定員は88名である。
1941年の車両称号改正後はスハ32600形とともにスハ32形とされ、スハ32 137以降の車号が付番された。
台枠は32800 - 32832はUF21、32833 - 33115はUF30、33116 - 33512とスハ32 836 - 863 は筋交い梁が省略され枕梁や横梁の設計が変更されたUF38を使用し、台車はいずれもTR23を装着する。
車体については台枠にUF21を使用する1932年・1933年度落成車は車体裾を2列のリベットで接合しているが、台枠をUF30に変更した1934年度からはこの部分の設計を変更してリベットが1列になり、また小倉・苗穂・鷹取の各鉄道省工場で製造された車両の一部は構体について全溶接組み立てが試行された。さらにその中でも鉄道省小倉工場製車については、幕板帯を側柱の間に組み込んで幕板の内側に隠した「ノーヘッダー車」とされ、異彩を放った。なお、同時期の電車ではモハ52形に代表される「ノーシル・ノーヘッダー車」が盛んに製造されていた。
腰掛は1932年度予算車である32800 - 32813はスハ32600形と同じもの(図面番号VB11170 - を、1933年度予算車である32814 - 32832には背摺り板が1枚張りに変更されたもの(図面番号VB11614)と木製背摺りの腰掛が使用されたが、1934年度予算車以降背摺りに布団を設け(図面番号VB11660)、座り心地が大幅に改善された。
窓の日よけは鎧戸とされたが、北海道向けの車両は鎧戸の部分に内窓を入れて二重窓としたことから窓掛装置(巻き上げカーテン)を取り付けた。
また田中車両製の32848 - 32859と鉄道省鷹取・小倉工場製の33024 - 33039は特急用として製造されたため窓には網戸と窓掛装置、天井には扇風機が設置された。
1943年には21両が腰掛減少工事を施工してスハ36形とされ、戦災で72両が廃車となっている。
上記の新造車のほか、本土に残存していた樺太庁鉄道向け車両の編入や戦災被災車などを復旧した車両がある。戦後、連合軍に接収された車両のうち、4両が復元されなかった。11両がオハネ17形に台枠を供出し、142両がスハ33形(2代)に、22両がオハ56形に、59両がマニ36形に、6両がマニ37形に、2両がオヤ31形に、1両がスエ31形に、4両がマヤ20形に改造され、残った車両も1982年(昭和57年)にスハ32 832(札サツ)が廃車され形式消滅した。
なお、本形式中スハ32 266は1955年5月に東海道本線で発生した踏切事故に被災し、1956年に国鉄名古屋工場でオハ35 1314として復旧された。詳細は国鉄オハ35系客車#二等車(旧三等車)を参照。
スハ33000形は、特急「富士」に三等座席車を連結することになったことから1934年に汽車製造で2両と1935年に大井・鷹取の両鉄道省工場で10両、合計12両(スハ33000 - 33011)が製造された車両である。
スハ32800形(スハ32形)やスハ33650形(オハ35形)の増備に伴い、スハ33900形(スハ33900 - 33911) → スハ33980形(スハ33980 - 33911)と順次改番が行われ、1941年の車両称号規定改正時に重量記号変更が併施され オハ34形となりオハ34 1 - 12が付番された。
室内はそれまでの三等車とは異なり、腰掛間隔を1,455 mmから1,600 mmに拡大し、定員はスハ32800形の88名から80名とされた。
また特急用ということから窓には鎧戸に替えて網戸と窓掛装置が取り付けられ、隅用腰掛には肘掛が設けられた。
客室の天井灯の照度が2等車と同等に変更されて天井には扇風機が4基設置されたほか、1935年に省工場で製造された10両は中心ピンキセと桟板の意匠が変更された。
定員が少ないことから戦後は優等列車で使用される機会が少なくなり、晩年は松本区(長モト)に配置された1を除き富山区(金トヤ)に集中配置され1969年にオハ34 2・4・10が廃車され形式消滅した。
なおオハ34形には上記の新製車のほか、スハネ30形およびスハネ31形を戦時改造により三等車化した車両がある。→『その後の改造』の戦時改造車の項参照。
スハフ34400形は、スハフ34200形の後継となる三等座席緩急車で、1932年から1942年にかけて日本車輌本店および支店・大阪鉄工所・新潟鐵工所・梅鉢鉄工場・川崎車輌・汽車製造支店・田中車両のほか大宮・鷹取の両鉄道省工場で合計311両が製造された。定員は80名である。
1941年の車両称号改正後はスハフ34200形とともにスハフ32形とされ、スハフ32 99以降の車号が付番された。
台枠は34400 - 34428はUF21、34429 - 34578はUF30、34579 - 34693とスハフ32 393 - 409はUF38を使用し、台車はいずれもTR23を装着する。
このうち鷹取工場で製造された34529 - 34532の4両は特急用として製造されたために鋼体は全溶接組み立てとされ、窓には網戸と窓掛装置、天井には扇風機が設置された。
腰掛・窓の構造はスハ32形に準ずる。
1943年には3両が腰掛減少工事を施工してスハフ35形とされ、戦時中に事故により5両が、戦災により41両が廃車となった。
戦後8両が接収を受け(内1両はのちにオヤ31形に改造)、接収解除後は事故廃車が2両ある。5両がスヤ37形に、1両がマニ37形に、19両がスハフ36形に、15両がオハフ35形にそれぞれ改造され、1984年(昭和59年)2月までに全車両が一旦休車となり、1987年(昭和62年)4月にスハフ32 2357が東日本旅客鉄道(JR東日本)に継承されたほかは廃車となっている。
なお、本形式中スハフ32 257はスハ32 266同様1955年5月に東海道本線で発生した踏切事故に被災し、1956年に国鉄小倉工場でオハフ33 627として復旧された。
また1938年に樺太庁鉄道が同形車を4両導入し、スハフ2600形(スハフ2601 - 2604)としている。当時の樺太仕様として、連結器取付け高さが低く、制動装置は真空式であった。1943年に鉄道省に編入されたが、改番は行われなかった。
スロ30770形は、1936年から1937年にかけて日本車輌製造と川崎車輛および鉄道省鷹取工場で合計11両(スロ30770 - 30780)が製造された給仕室付の二等車である。
1941年の車両称号改正によりスロ30750形とともにスロ34形とされ、スロ34 11 - 21を付番された。
基本構造はスロ30750形と同様で、給仕室は寝台車のそれとは異なり給仕の控室として使用され、給仕室を設けたことから給仕室の向かいに化粧室を増設して化粧室が2箇所設けられているのが特徴である。
客室は転換式腰掛が隅用を含み15列設けられ、定員は60名とされた。
また本形式から隅用腰掛 が転換式腰掛に合わせた新意匠のものへ変更され、扇風機が天井設置とされたことからクシ桁の飾り押縁が省略されたほか、従来枠縁構造とされていた室内のベニヤ板の固定方法を押縁で押さえる構造に変更した。
また1936年に落成したスロ30774 - 30776・30779・30780は便所が水洗式に、台枠がUF37にそれぞれ変更となり、鋼体に溶接組み立てが採り入れられた。
落成後は特急「燕」に使用されていたが、特急廃止後の使用状況は不明となっている。
戦災により2両が廃車となり、終戦後連合軍に接収された車両が4両存在した。
接収解除後は給仕室をもつことから、主に急行列車などで使用され、1964年に2両が給仕室を車掌室に変更してスロフ34形(2代)に改造、1両がオハネ17形へ台枠を供出、残りはスハ52形に格下げされた。
スロ30850形は、1934年から1941年にかけて日本車輌製造・汽車製造東京支店・田中車輛・川崎車輛・新潟鐵工所で合計70両(スロ30850 - 30919)が製造された二等車である。
1941年の車両称号改正に重量記号変更を併施して オロ35形とされ、オロ35 1 - 70を付番された。
スロ30800形(スロ32形)を丸屋根化した構造をもち、定員は64名とされた。鋼体はスロ30850 - 30870までは台枠にUF30を使用したリベット組立とされたが、スロ30871以降は溶接組み立てとされ、スロ30871 - 30894は台枠にUF37を、スロ30895以降はUF38をそれぞれ使用している。またスロ30871以降は内装材の固定を枠縁構造から押縁止めに変更し、従来クシ桁に取り付けられていた扇風機を天井設置としたことからクシ桁に取り付けられていた飾り押縁が廃止された。
戦災により6両が廃車となり、終戦後連合軍に接収された車両が18両存在した。
接収車両は接収解除時に元形式・元番号に復旧されているが、スハネ34 9に改造されていたオロ35 33は復旧時に改番が行われオロ35 53(2代) とされた。
1959年(昭和34年)から1962年にかけて、主に東北本線や北陸本線で運用される26両に電気暖房装置設置工事が施工され、自重増により重量等級が変わったことから該当車両はスロ43形に改造された。
その後近代化改造工事の施工などを受けながら普通二等車(いわゆる並ロ)として使用されてきたが、特別二等車(特ロ)の増備により6両がマニ36形に改造され、残りはオハ53形(0番台)に格下げされた。
スロフ31050形は、1934年と1937年に日本車輌製造本店および東京支店・汽車製造で合計11両(スロフ31050 - 31060)が製造された二等緩急車である。
1941年の車両称号改正時に重量記号変更を併施して オロフ32形とされ、オロフ32 1 - 11を付番された。
スロ30850形(オロ35形)を前後逆向き にして後位1区画に車掌室を設けた構造となり、定員は60名とされた。
車体は、スロフ31050 - 31052は台枠にUF30を使用したリベット組み立て構造、スロフ31053 - 31060は台枠にUF37を使用した溶接組み立て構造とされた。スロフ31053以降は同時期に製造された車両に倣い室内が押縁構造に変更され、扇風機が天井に移設されている。
戦災で2両が廃車となり、終戦後連合軍に接収された車両が6両存在した。
接収解除後は特に大きな改造を受けることなく使用されたが、1965年(昭和40年)に7両がオハフ52形に格下げされ、残った車両も1967年にオロフ32 11(大ムコ)が廃車となり形式消滅した。
スロハ31500形は、スロハ31450形の後継形式として1932年から1939年(昭和14年)にかけて日本車輌製造と田中車輛で合計38両(スロハ31500 - 31537)が製造された二三等座席車である。
室内配置はスロハ31450形同様前位に固定式腰掛を設けた定員36名の二等室、後位に定員40名の三等室を設け、その中間に便所・化粧室を設けた構造となっている。
1941年の車両称号改正によりスロハ31450形とともにスロハ31形とされ、スロハ31 24 - 61を付番された。
スロハ31500 - 31506はスロハ31450形をそのまま丸屋根にした構造で、台枠にUF21を使用し、車体裾のリベットは2列、腰掛は二等用腰掛甲種(図面番号VB11168)と三等用腰掛(図面番号VB11170)の組み合わせとなっていて、三等用腰掛の背摺は木製のままとされた。スロハ31507以降はUF30台枠を使用して車体裾のリベットは1列に、三等室の腰掛は背摺が木製からモケット張り(図面番号VB11660)に、スロハ30508から二等室の腰掛を甲種から改良された乙種(図面番号VB11757)に、台車中心ピンキセと桟板もそれぞれ形状が変更された。またスロハ31514からは三等室の仕切壁のクシ桁の飾り押縁が廃止されて隅用腰掛に肘掛が取り付けられ、スロハ31520から内装材の固定方法が枠縁構造から押縁構造に変更されたことで室内が明るくなり、二等室の扇風機はクシ桁から天井に移設し、網棚の形状も変更された。
戦災により6両が廃車となったほか、3両が連合軍に接収された。
1949年に1両がスヤ31形(のちのオヤ31形)に改造され、1962年に5両がオハネ17形に台枠を供出、残りは1963年にスハ50形に格下げして形式消滅した。
スロハフ31750形は、スロハフ31700形の後継形式として1932年に田中車輛で3両(スロハフ31750 - 31752)が製造された二三等緩急車である。
1941年の車両称号改正によりスロハフ31700形とともにスロハフ30形となり、スロハフ30 14 - 16を付番された。
室内配置はスロハフ31700形同様前位に固定式腰掛を設けた定員36名の二等室、後位に定員32名の三等室と車掌室を設け、その中間に便所・化粧室を設けた構造となっている。車体はスロハフ31700形をそのまま丸屋根とした構造で、台枠にUF21を使用し、車体裾のリベットは2列、腰掛は二等用腰掛甲種と三等用腰掛の組み合わせで、三等用腰掛の背摺は木製であった。1932年度予算車であることから室内は枠縁構造でクシ桁には飾り押縁が取り付けられ、また北海道向けとして製造されたことから側窓は二重窓とされ、鎧戸に替えて窓掛装置が取り付けられていたのが特徴である。
1945年に1両が事故廃車となり、残りはスハフ34形に格下げされた。
スイテ37040形は、特急「富士」用に使用されていたスイテ37000形およびスイテ37010形の置き換え用として増備された一等展望車で、1938年に鉄道省大井工場で2両(スイテ37040・37041)が製造された。1941年10月称号改正によりスイテ49形とされ、スイテ49 1・2が付番された。
1937年度予算で製造されたため台枠にUF50A を使用した溶接組み立ての鋼体を有し、台車はTR73を装着する。
展望室には1200 mm幅の側窓が、その他の場所には700 mm幅の側窓が使用され、展望室と一等室の間には向かい合わせ固定座席(ボックスシート)が8名分用意されたほか、車軸駆動冷房装置の搭載 を考慮して調和装置(エバポレータ)の取り付け位置や還気風道(ダクト)があらかじめ準備された。展望室の内装は明るくモダンな洋式が取り入れられ、床面は営業用客車初のじゅうたん敷きとされた。
戦時中は使用停止となり、2両とも戦後進駐軍に接収され、2には冷房装置が設備された。接収解除された後、1は一等室をリクライニングシートに改造するとともに冷房装置を設備、2は落成時の状態に復旧して1949年から特急「はと」用として使用され、1953年にマイテ49形に改形式された。以降については、#展望車(改造車)のマイテ49形を参照されたい。
マイロネフ37290形は、三直宮 および貴賓客の御乗用として1938年に鉄道省鷹取工場で3両(マイロネフ37290 - 37292)が製造された一・二等寝台緩急車で、1941年10月称号改正時に重量記号変更を併施して スイロネフ38形とされ、スイロネフ38 1 - 3が付番された。定員は一等室8名(寝台数2)、二等室24名(寝台数12)とされた。
1937年度予算で製造されたことから台枠にUF50を使用した溶接組み立ての鋼体を有し、台車はTR73を装着する。
落成後37290・37291は東京局へ、37292は京都区に配置された。