1980年代・1990年代のJRダイヤ改正
1980年代・1990年代のJRダイヤ改正(1980ねんだい 1990ねんだいのジェイアールダイヤかいせい)では、1980年代および1990年代にJRグループ各社線で行われた各ダイヤ改正について記す。
ただし、国鉄分割民営化による JRグループ各社発足が1987年(昭和62年)4月1日であるため、前身である国鉄でそれ以前に実施された同年代のダイヤ改正については1976年-1987年の国鉄ダイヤ改正参照。
広島地区では、可部線・呉線で列車の増発が行われた。特に可部線では、広島発の終電が22時過ぎから23時台に繰り下げられた。
瀬戸大橋線工事にからむ予讃本線(当時の呼び名)の宇多津駅移転、それに関連して坂出駅 - 多度津駅間が電化され、高松駅 - 観音寺駅・琴平駅間の普通列車の大半が電気運転を行うようになった。
分割民営化当初は、各社の運行体制の確立と経営の安定性を確認する目的から全国規模のダイヤ改正は行われなかったが、3月13日に青函トンネルが、4月10日に瀬戸大橋が開業したことによってJRグループ7社のレールが結ばれた事から、JR発足後初のダイヤ改正が行われた。これは日本列島がすべて鉄路で結ばれたことを表し、「一本列島」というキャッチコピーがJRによって作られた。また、この他の各社でもダイヤ改正が実施された。
青函トンネル開業に伴う大規模ダイヤ改正。詳細は一本列島を参照。
瀬戸大橋開業に伴う大規模ダイヤ改正。詳細は一本列島を参照。
東日本の山手線で、103系から205系への置き換え完了に伴うダイヤ改正を実施。
東日本管内では新駅の開業が行われ、直前の6月20日には水戸線に玉戸駅・大和駅が、8月6日には常磐線に逢隈駅がそれぞれ開業した。
西日本の福知山地区でダイヤ改正。
第三セクターの宮福鉄道(福知山駅 - 宮津駅間。現在の京都丹後鉄道宮福線)が開業し、大阪駅 - 天橋立駅間に特急「エーデル丹後」、急行「みやづ」が運転開始されるなど、京都・大阪方面から丹後方面へのアクセスが向上した。
九州では、上山田線が廃止され、バスに転換された。
北海道では、6月9日から行われていた青函連絡船の復活運航が前日に終了したのを受けて、同航路が正式に廃止され、名実ともに80年の歴史に幕を閉じた。
西日本では、北陸本線に明峰駅が開業した。
東日本では、長井線が山形鉄道(フラワー長井線)に移管された。
北海道で、札幌駅周辺の高架化工事進捗、札幌駅 - 苗穂駅間複々線化などに伴うダイヤ改正が行われた。
急行「宗谷」「天北」が14系からキハ400系に置き換えられた。
札幌都市圏に721系が投入された。
根室本線に新大楽毛駅が開業した。
特急「ライラック」「オホーツク」の所要時間が短縮された。
特急「ホワイトアロー」全列車が深川駅に停車するようになった。
東日本でダイヤ改正。
京葉線が新木場駅まで延長された。貨物列車のみ運行されていた千葉みなと駅 - 蘇我駅間で旅客営業を開始した。京葉線の運行形態は西船橋駅 - 千葉みなと駅間から新木場駅 - 蘇我駅間に変更され、武蔵野線の電車が西船橋駅を経由して南船橋駅(一部列車は新習志野駅)および新木場駅に直通運転する形態となった。延長によって新木場・葛西臨海公園・舞浜・新浦安・市川塩浜・二俣新町の6駅が新たに開業した。
中央快速線では、国分寺駅の構内が拡張され、中央線快速のダイヤパターンが大幅に変更された。特別快速は高尾駅・大月駅発着の「中央特快」と青梅線直通の「青梅特快」に分けられ、「中央特快」が国分寺駅に停車するようになった。
横浜線では、205系が投入された。(営業運転開始は9月22日)
この改正と前後して新駅の設置も行われ、改正当日に小海線に美里駅が開業したほか、直前の11月18日には仙山線に東照宮駅が、直後の12月17日は昭和最後の新駅である高崎線に北上尾駅がそれぞれ開業した。
西日本では、湖西線に小野駅が開業した。
平成時代初のダイヤ改正が実施された。
東海道・山陽新幹線で100系「グランドひかり」が運転を開始した。東海道区間の「こだま」が順次16両編成に増強され、この区間を走る100系G編成使用の「ひかり」が大幅に置き換えられた。また、朝晩の西明石駅発着の「ひかり」が姫路駅発着に延長された。
在来線特急・急行
JR東日本では、新たに製造された651系を使用して、常磐線で特急「スーパーひたち」の運転が開始された。また、田沢湖線の特急「たざわ」は1往復(盛岡駅 - 秋田駅間)が増発されて14往復となり、全列車の通常時の編成両数も3両から5両に増強された。
JR東海では、新製のキハ85系を特急「ひだ」に導入開始し、大幅なスピードアップが図られた。
JR西日本では、特急「スーパー雷鳥」・「エーデル鳥取」(従来の特急「北近畿」の鳥取駅までの延長運転)が新設された。
JR四国では、世界初の振り子式気動車となる2000系気動車の試作編成「TSE」が投入され、臨時特急「南風51・52号」「しまんと51・52号」として営業運転を開始した。
JR九州では、特急「ゆふいんの森」が、国鉄時代の気動車を改造車両を導入して新設された。このほか、特急「かもめ」に783系が導入された。
「スーパーひたち」・「スーパー雷鳥」は最高速度が在来線初の時速130kmとなり、在来線では「ヨンサントオ」(1968年10月1日ダイヤ改正)以来更新されることがなかった、最高速度時速120kmを20年半ぶりに塗り替えることになった。
急行列車に関しては削減が進み、大阪駅から姫新線を経由して津山方面へ向かう急行「みささ」・「みまさか」が廃止され、その他の路線に関しても特急列車への格上げが進んだ。九州では「えびの」の延長運転を行い、既存の列車に関しても従来の車両設備をグレードアップを行った。
寝台特急(ブルートレイン)では寝台車の個室の導入が進み、「北斗星」では1往復(3・4号)を定期列車に格上げし、個室の比率を大幅に高めた。「はやぶさ」・「富士」・「北陸」ではA寝台個室(シングルデラックスは「北陸」のみ)、B個室寝台「ソロ」が組み込まれた。
普通・快速
首都圏では東海道線東京駅 - 熱海駅間で快速「アクティー」が新設されるなど、中距離電車の快速列車が大幅に増えた。211系が追加投入され、東海道線では2階建てグリーン車が登場した。
京浜東北線・根岸線・中央・総武線各駅停車・埼京線・川越線(大宮駅 - 川越駅間)・南武線では、205系が投入された。このほか、横浜線では103系が引退し、205系に統一された。
直後の3月29日にて、足尾線がわたらせ渓谷鐵道(わたらせ渓谷線)に移管された。
名古屋地区では、東海道線の蒲郡駅 - 大垣駅間で新快速が運行を開始した。
関西本線では、213系が導入され、165系の置き換えを行った。また、名古屋駅 - 四日市駅間で日中の普通が増発された。
高山線・太多線・三重地区では、ワンマン対応のキハ11形が導入された。
近畿地区アーバンネットワークでは221系が導入された。新快速は朝晩に増発され、大阪発の終発を23時に繰り下げた。運転区間も全列車米原駅まで延長され、日中時間帯は1時間あたり米原駅発着2本、草津駅発着1本、湖西線直通1本で運行されるようになった。JR神戸線の朝ラッシュ時の姫路発大阪方面行きの外側快速は東加古川駅または芦屋駅で新快速の通過待ちをするようになった。草津線の客車普通列車や彦根駅発着の気動車列車が廃止された。湖西線・草津線では大阪駅直通の快速を設定した。
嵯峨野線では翌年の電化に先立って嵯峨駅(現在の嵯峨嵐山駅) - 馬堀駅の複線化が行われ、京都駅 - 亀岡駅間の普通列車の1時間の本数が3本に増発された。
JR宝塚線では日中に快速が設定され、朝晩に新大阪駅発着の列車が設定された。
学研都市線では長尾駅 - 木津駅間が電化され、快速が1時間あたり日中3本、夕方は4本に増発された。103系の編成分割が行われ、木津駅に行くのは3両編成になった。
大和路線では、日中時間帯の大阪環状線直通快速を「大和路快速」と命名した。夕方以降に大阪環状線直通「区間快速」(大阪環状線内各駅停車)を新設して大阪環状線との直通を23時まで拡大した。奈良線では日中1時間の本数が2本に増発された。
阪和線では日中に快速を増発し、日根野駅折り返しが設定された。
この日、JRにおける平成初の新駅として、嵯峨野線に太秦駅が、学研都市線に松井山手駅が、和歌山線に玉手駅がそれぞれ開業した。ただし、平成初の新駅は1月26日に開業した営団地下鉄半蔵門線の神保町駅である。
岡山地区では、快速「サンライナー」が新設された。
811系が導入され、鹿児島本線(小倉駅 - 博多駅 - 大牟田駅)の快速列車が増発された。またこの日、九州ではJRにおける平成初の新駅として、鹿児島本線・香椎線・筑豊本線・日田彦山線・大村線・豊肥本線・三角線・日豊本線で合わせて14の駅が新たに開業し、鹿児島本線の白木原駅が大野城駅に改称された。
直後の4月28日にて、高千穂線が高千穂鉄道(現在は廃止)に移管された。
なお直後の4月1日には、消費税の導入に伴って各社で運賃および料金の改定が実施された。
北海道でダイヤ改正。
名寄本線・天北線が廃止(いずれもバスに転換)され、急行「天北」が宗谷本線経由の「宗谷」に編入された。また根室本線では急行「ノサップ」が快速に変更された。前日の4月30日には標津線が廃止された。
東海の名古屋地区を中心に大幅なダイヤ改正。
金山総合駅(金山駅)が開業し、東海道線・中央本線の快速・普通が全列車停車するようになった。前回のダイヤ改正で登場した新快速への311系の導入で大幅なスピードアップを図った。また米原駅・浜松駅発着の直通列車も増発された。
この時のダイヤ改正は金山総合駅の関係もあってライバル会社の名鉄でも大規模なダイヤ改正が行われた。また、この年に名古屋市で開催された『世界デザイン博覧会』を見据えたものでもあった。
西日本・四国でダイヤ改正。
「スーパーくろしお」が381系の改造車を使用して新設された。同時に天王寺駅構内に関西本線と阪和線の連絡線が新設され、「くろしお」の一部列車が梅田貨物線に乗り入れ新大阪駅・京都駅発着となった。今回の改正より紀勢本線の新宮駅 - 和歌山駅間では特急「南紀」を除いて列車番号および特急の号数を上下で逆にし、「上り」にあたる白浜・新宮方面行きを奇数番号、「下り」にあたる和歌山・天王寺方面行きを偶数番号として阪和線と揃える形とした。
本線系統の221系の配置数が100両となった。大和路線でも72両が配置され、和歌山線の五条駅まで来るようになった。この後、11月には近江舞子駅・上郡駅・備前片上駅まで221系が来るようになった。
直後の8月11日には、山陽本線(広島地区)に中野東駅・阿品駅がそれぞれ開業した。
JR四国(JR西日本管内の宇野線・瀬戸大橋線も含む)
大規模なダイヤ改正を行い、予讃線の急行「いよ」や土讃線の急行「土佐」が岡山駅発着の特急「しおかぜ」・「南風」に格上げされた。岡山駅発着の特急が増発された関係で多度津駅で連結・切り離しを行う列車が設定され、高松駅 - 多度津駅間で特急接続の快速「リレー号」(「サンポート」の前身)が運転開始した。多度津駅での特急同士の接続改善が行われ、特急料金が四国島内の列車に限り、乗り継ぎ通し料金制度が導入された。また、高徳線の特急「うずしお」では岡山駅発着列車に限り、指定席が新設された。
九州では、伊田線・糸田線・田川線が平成筑豊鉄道に、湯前線がくま川鉄道にそれぞれ移管された。
この「1並び」の日、西日本では大阪市内の関西本線(大和路線)に東部市場前駅が開業した。
九州では、宮田線が廃止され、バスに転換された。
四国を除きダイヤ改正を実施。
夏の改正をひかえていたため、小幅な改正となり、特急「北斗」の停車駅変更および札幌初発の2号の発車時間を1時間繰り上げた午前7時発としたほか、一部の特急で時刻変更を行った。
上越新幹線「あさひ」のうち一部の下り列車が連続する下り勾配を利用して275km/h運転を開始した(275km/hは自動列車制御装置 (ATC) による制動を作動させる速度であり、実際には東海道・山陽新幹線における270 km/h 運転と同等)。これは1997年(平成9年)に500系「のぞみ」が登場するまで日本記録であった。
東北新幹線にくりこま高原駅が開業した。
在来線では、速達タイプの「ひたち」が651系に、釜石線急行「陸中」の2往復がキハ110系に置き換えられた。また485系「ひたち」は全列車が普通車のみとなった。
東北本線では、特急はつかりの1往復が函館駅まで延伸し、函館発着が3往復に増やした。
東海道本線に251系が投入され、特急「スーパービュー踊り子」として運転開始(4月28日より。前日までは185系「踊り子」として運転)。
北上線にキハ100系が投入された。
仙台地区に東日本開発車両で初の交流形電車となる719系が投入された。
磐越西線では、455系のクハ455-44をクロハ455-1に改造して快速「ばんだい」の一部に充当(クロハ455-1はグリーン車指定席・普通車指定席として運用)。
首都圏地区では京葉線が全線開業し、205系の投入と快速電車が新設された。またラッシュ時には外房線・内房線への直通列車が新設された。
東北本線の上野駅 - 黒磯駅間に「宇都宮線」の愛称が付けられた。その宇都宮線では夕方の快速「スイフト」の種別が通勤快速に変更され、高崎線でも夕方の快速「タウン」の種別が通勤快速に変更された。
新特急「なすの」が、利用客減少と快速「ラビット」に変更された関係で、1往復に削減された。新前橋電車区の185系の運用の上野駅発着から田町電車区の185系の運用の変更と同時に新宿駅発着に変更された。車両編成のグリーン車の位置(7両編成の運用のため、6号車から4号車へ)も変更された。
高山本線の特急・急行列車を中心としたダイヤ改正を実施した。急行「のりくら」全列車を特急「ひだ」に格上げされた。富山駅発着系統も設定された。「ひだ」の全列車がキハ85系に統一された。特急「北アルプス」は新名古屋駅 - 高山駅間での運転になった。
新快速の運転区間が大垣駅 - 豊橋駅間の運転に拡大され、車両も311系に統一された。
関西・紀勢本線では名古屋駅 - 松阪駅・紀伊勝浦駅(熊野市駅 - 紀伊勝浦駅間は各駅に停車)に伊勢鉄道線経由の快速「みえ」(紀伊勝浦駅発着の列車に関しては特急「南紀」の格下げ)が新設された。
JR神戸線では六甲ライナーの開業に伴い住吉駅が快速停車駅となった。新快速も増発が行われ、スピードアップし、大阪発の終発も23時20分に繰り下がった。大半の快速が東加古川駅・加古川駅で新快速の通過・接続待ちを行うようになった。
JR宝塚線では朝晩に快速が増発された。また、日中は117系主体で運行されるようになった。
湖西線では日中の近江舞子駅発着列車が増発され、夕方ラッシュ時にも増発された。朝ラッシュ時の堅田駅折り返しに221系が使われるようになった。
学研都市線では木津駅に行く編成を4両に変更した。
嵯峨野線が電化され、113系が投入された。また、京都駅からの普通は福知山駅まで行かなくなった。
大和路線では221系の追加投入により大和路快速の高速化が行われ、大阪環状線直通「区間快速」を朝ラッシュ時にも拡大した。快速の終発も繰り下げになった。
阪和線では早朝・深夜に天王寺駅で折り返さないで大阪環状線・梅田貨物線を経由して新大阪駅へ向かう快速列車が新設された。
広島地区では急行「ちどり」が備後落合駅発着に見直され、木次線から優等列車が消滅した。
徳島地区に1000形気動車が投入された。
783系が増備され、速達タイプの「有明」に使用される車両が本形式に統一されたほか、新たに日豊本線の「にちりん」で運用開始、「有明」「かもめ」を含め本形式を使用する列車名に「ハイパー」を冠するようになった。
鹿児島本線にけやき台駅が、長崎本線に長里駅がそれぞれ開業した。
直後の5月1日には、久大本線の筑後千足駅がうきは駅に改称された。
なお、北海道では深名線の雨煙別駅・政和温泉駅・蕗ノ台駅・白樺駅が廃止された。いずれも毎年12月1日から翌年4月30日まで冬季休業していた臨時駅で、前年の11月30日が営業最終日であった。
西日本で福知山地区を中心にダイヤ改正。
宮津線が北近畿タンゴ鉄道宮津線に移管され、京都駅と天橋立方面を結ぶ特急「タンゴエクスプローラー」が登場した。
山陽新幹線の博多駅 - 博多総合車両所間の回送線を利用した博多南線(在来線扱い)が開業した。
鍛冶屋線と大社線がそれぞれ廃止され、バスに転換された。これに伴い、加古川線と鍛冶屋線との接続駅であった野村駅は同日付で西脇市駅に改称された。
また、四国では宇高連絡船の通常便が廃止されていた後も運航されていた高速艇が運航休止となった。後述の通り翌年に廃止。
北海道で、千歳線にサッポロビール庭園駅が開業したほか、海峡線では新湯の里信号場が知内駅(現・湯の里知内信号場)として旅客駅化された。また江差線に矢不来信号場が開設され、江差線を含めた津軽海峡線の輸送力増強が図られた。
JR北海道とJR東日本でダイヤ改正。
JRグループでは量産形式として初のVVVFインバータ制御を採用した新造の785系を使用したL特急「スーパーホワイトアロー」と帯広駅発着の特急「とかち」が新設された。
急行「狩勝」が廃止され、これにより根室本線滝川駅 - 新得駅間は普通・快速のみの運行になった。
この改正で伊奈牛駅(石北本線)・琴平駅(宗谷本線)がそれぞれ廃止され、その後10月1日には桜庭駅(留萠本線=現在の留萌本線)も廃止された。
東日本では、山形新幹線改軌工事の関係で奥羽本線などでダイヤ改正を行った。
特急「つばさ」は本数が削減された。寝台特急「あけぼの」は1往復が陸羽東線経由に変更になったほか、1往復も上越線・羽越本線経由に変更されて「鳥海」に改称した。急行「津軽」も仙山線経由になり、583系に置き換わった。
なお、JR西日本ではローカル線区の旧型気動車置き換え用として、管内初の一般型新製気動車となるキハ120形が投入され、この日より越美北線で営業運転を開始した(以降導入線区を拡大)。
西日本では、山陽本線・兵庫駅 - 和田岬駅間(和田岬線)の列車が客車からキハ35系に置き換えられた。なお、直前の9月27日には、岩徳線に欽明路駅が開業した。
JR四国で予讃線の伊予北条駅 - 伊予市駅電化に伴うダイヤ改正が行われ、特急「しおかぜ」「南風」などに振り子式車両の2000系が投入、急行「うわじま」・「あしずり」がそれぞれ特急「宇和海」・「あしずり」に格上げされた。同時に急行列車は徳島線の「よしの川」を除き消滅した。なお、今回の電化区間用として7000系が新製された。
JRグループ全体でのダイヤ改正が実施された。
東北新幹線・上越新幹線で、東京駅乗り入れを前提としたダイヤ改正。これに伴い列車本数の調整も行われた。同年6月20日には東京駅への乗り入れが実現し、東海道新幹線などとの乗り継ぎの便が大幅に改善された。
3月19日の「成田エクスプレス」運転開始に先立ち、東京駅 - 蘇我駅間で特急「さざなみ」「わかしお」(内房線・外房線)が総武本線経由から京葉線経由に変更された。
中央東線では、183系・189系による「おはようライナー高尾・ホームライナー高尾・おはようライナー青梅・ホームライナー青梅」が運転開始された。
常磐線では、2階建て普通車クハ415-1901を投入し、朝夕の中距離電車に運用を開始した。
常磐線各駅停車 - 営団地下鉄(現在の東京メトロ)千代田線では、小田急電鉄との直通運転を休日にも拡大した。
相模線が電化された。使用車両もキハ35系から205系500番台に置き換えられ、朝夕の一部列車が横浜線を経由して八王子駅に乗り入れるようになった。これにより、神奈川県内から気動車による定期運用は消滅した。
信越本線(新潟地区)にさつき野駅が、仙山線に葛岡駅がそれぞれ開業、奥羽本線では糠ノ目駅が高畠駅に、大鰐駅が大鰐温泉駅にそれぞれ改称された。また津軽線では三厩駅の読みが「みうまや」から「みんまや」に変更された。
釜石線では、活性化の一環として夜間に急行「銀河ドリーム」を花巻駅→釜石駅間に設定した。
東海(在来線)
小田急電鉄から直通運転の急行列車「あさぎり」を特急列車に格上げ、車両を新製の371系・小田急20000形 (RSE) に車両を置き換えて相互乗り入れとし、運転区間も沼津駅まで延長された。
名古屋鉄道から高山本線への直通特急「北アルプス」は、キハ8000系からキハ8500系に置き換えられた。キハ8500系はキハ85系との併結も可能で、多客期には臨時の「ひだ」が美濃太田駅以北で「北アルプス」に併結する運行形態も始まった。
東海道線では新快速の本数を増発し夜間にも運転されるようになった。また、朝ラッシュ時に岐阜発の快速を増発した。
西日本(在来線)
大阪駅 - 金沢駅・富山駅間の特急「スーパー雷鳥」が7両編成から9両編成に増結された。
アーバンネットワークではJR神戸線で朝ラッシュ時に新快速が増発され、姫路駅 → 大阪駅間は新快速1本と外側快速2本のサイクルとなった。大阪駅から三ノ宮駅まで19分、姫路駅まで61分運転が確立し、大半の列車が221系を使うようになった。117系は快速運用に転用された。日中の西明石駅発着の快速が加古川駅発着に延長された(西明石駅 - 加古川駅間は各駅に停車:1時間3本を4本に増発)。これに伴い、加古川駅発着の普通は西明石駅発着に変更された。琵琶湖線に栗東駅が開業した。
JR宝塚線では本数増発および113系の編成組み換えが行われた。
学研都市線では、4月30日に207系F1編成が投入され、松井山手駅までの区間で運行を開始した。
奈良線では交換設備の増設と117系による快速の新設、桜井線直通の削減が行われた。
瀬戸大橋線では「マリンライナー」の夕方時間帯の増発が行われ、岡山発で20時台まで1時間あたり2本となった。日中の列車の一部が早島駅に停車するようになった。
広島地区の可部線では三段峡駅発着の列車が一部廃止された。また、横川駅発着の列車はすべて広島方面まで延長された。
芸備線では急行「たいしゃく」が備後落合駅発着になり、広島駅 → 新見駅間の夜間の移動が不可能になった。
前年3月末で運航を休止していた宇高連絡船の高速艇が正式に廃止され、宇高連絡船は名実ともに81年の歴史に幕を閉じた。
予讃線に大浦駅が開業した。
筑豊地区にキハ200系が投入され、筑豊本線・篠栗線で快速が新設された。吉塚駅 - 博多駅において鹿児島本線と篠栗線が分離され、一部に残っていた篠栗線の吉塚駅発着列車をすべて博多駅発着に変更した。
鹿児島本線に吉野駅が開業した。
JR東日本成田線成田駅 - 成田空港駅間が開通した。成田新幹線の建設中止で使われていなかった新東京国際空港地下の成田空港駅にJRおよび京成電鉄の路線を通し、都心と成田空港を直結する空港連絡鉄道が完成した。これにより新造された253系を使った空港連絡の特急列車として、「成田エクスプレス」が運転を開始した。また成田空港駅に乗り入れる料金不要列車として、113系による総武快速線からの直通の快速列車(後に「エアポート成田」の愛称をつけられる)も設定された。
前述のとおり、東北・上越新幹線の上野駅 - 東京駅間が開業した。その東京駅は2線(12・13番ホーム)のみのため、上野駅発着の定期列車が少ないながら残されたほか、臨時列車は原則として上野駅発着となった。またこれに合わせて北上線では陸中大石駅がゆだ錦秋湖駅に、陸中川尻駅がほっとゆだ駅に、岩手湯田駅がゆだ高原駅にそれぞれ改称された。
東日本で、山形新幹線工事の進捗に伴うダイヤ改正。
特急「つばさ」は仙山線経由での運行に変更され運転本数が削減された。福島駅発着の「つばさ」は仙台駅発着に変更された。上野駅発着の「つばさ」は存続したが、仙山線経由により所要時間が延びることから、上野発秋田行きの「つばさ」は始発駅の上野発時刻が1時間繰り上げられ、上野駅発着「つばさ」の折り返しが使用される特急「あいづ」は会津若松行きの時刻が約1時間繰り下げられた。
奥羽本線ではEF71形牽引による客車使用の普通が消滅した。
奥羽本線の改軌工事に伴い、米坂線の急行「べにばな」は快速に格下げとなって米沢駅 - 山形駅間が廃止された。
JR西日本七尾線津幡駅 - 和倉温泉駅間が電化開業した。一部の特急「雷鳥」・「スーパー雷鳥」・「しらさぎ」が北陸本線から直通運転するようになった。また急行「能登路」が一部電車化された。同時に七尾線の非電化区間(七尾駅 - 輪島駅間)はのと鉄道に移管された。これに伴い、特急「ゆぅトピア和倉」は運転を終了した。
JR西日本の北陸本線坂田駅 - 長浜駅間が直流に切り替えられた。京都・大阪方面から新快速が乗り入れるようになるとともに、米原駅 - 長浜駅間にも琵琶湖線の愛称が付与されてアーバンネットワークの一員となった。湖西線で近江塩津駅・敦賀駅を発着する普通列車が気動車から北陸本線と共通運用の交直両用電車に置き換えられ、所要時間は近江今津駅から近江塩津駅まで18分、敦賀駅まで32分とスピードアップした。これと同時に坂田駅・河毛駅には普通が全列車停車するようになり、特に坂田駅では米原側へのホーム移設も行われた。
JR北海道の根室本線でダイヤ改正。帯広駅発着のふるさと銀河線との直通列車を設定した。
直前の10月22日には滝里ダムの建設工事に伴って野花南駅 - 島ノ下駅間のルートが変更され、途中の滝里駅が廃止された。
東日本では、山形新幹線のルートとなる奥羽本線の福島駅 - 山形駅間が標準軌化され、719系5000番台による普通が運転を開始した。
四国で2000系気動車増備に伴うダイヤ改正。特急「南風」「しまんと」が各1往復増発されたほか、「あしずり」も3往復体制となった。また、瀬戸大橋での最高速度が65km/hから95km/hに引き上げられた。
東日本でダイヤ改正。
山手線では6扉車サハ204を新造し、編成内に組み込む形で全編成が順次10両編成から11両編成に増強された。
相模線では、朝晩の列車で運転区間の延長が行われ、非電化時代から続いていた厚木駅発着の列車が消滅した。
中央・総武線各駅停車では、一部が7両編成だった営団地下鉄東西線との直通列車をすべて10両編成に統一した。
武蔵野線では一部の列車が6両編成から8両編成になり、205系が投入された。
吾妻線では、長野原駅が長野原草津口駅に、川原湯駅が川原湯温泉駅にそれぞれ改称された。
207系量産車が投入され、学研都市線全線に運転区間を拡大した。11月21日には221系の追加投入で大半の新快速が8両編成になった。
東海では東海道本線に豊田町駅が開業し、これに伴うダイヤ修正が行われた。
各社でダイヤ改正が行われた。
東海道・山陽新幹線
東海道新幹線の東京駅 - 新大阪駅間で新造の300系を使って朝夕に「のぞみ」が設定された。「のぞみ」は最高速度270km/hで運転され、この区間の所要時間は「ひかり」の最短2時間52分(一部2時間49分)を大幅に短縮し、2時間30分で結んだ。朝の新大阪行きの「のぞみ301号」は新横浜駅に停車し、名古屋駅・京都駅を通過するダイヤを組んだ(中京圏では名古屋飛ばしと呼ばれた)ことも話題になった。夕方の「ひかり」の増発も行われた。
夜行急行「大雪」が特急「オホーツク」に統合された。
東海道線の快速「アクティー」・「湘南ライナー」の一部列車にオール2階建て車両の215系が投入された。(215系による運転は4月20日より)
京浜東北線・根岸線では、901系(後の209系900番台)が投入された(営業運転開始は5月7日より)。
吾妻線に小野上温泉駅が開業したほか、京葉線の千葉港駅が千葉みなと駅に表記を変更した(読み方は同じ)。
釜石線で運転されていた臨時急行「銀河ドリーム」が廃止された。
東海(在来線)
特急「南紀」にキハ85系が投入され、日本における非電化区間の特急列車の基礎を築いた車両であるキハ80系の定期運用が消滅した。
西日本(在来線)