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レッドフード (漫画)
『レッドフード』は、川口勇貴による日本の漫画作品。『週刊少年ジャンプ』(集英社)にて、金未来杯エントリー作品として2020年42号に読み切りを掲載。第14回金未来杯で優勝し、2021年30号より同年49号まで全18話が連載された。人狼という人から狼に変身し人肉を食い荒らす怪物が存在する世界を描いた狩猟ファンタジー。連載開始時にはPVが公開されている。
第一章 人狼狩り(第1話 - 第5話)
小さな小さな村、カソカ村に住んでいる少年べローは、人狼を倒すためグリムと共に村長や村の人々を殺した人狼を倒す。
第二章 外の世界(第6話 - )
カソカ村を出たべローは狩人組合に入るため、グリムとアイアンワークスに行く。アイアンワークスで熱血のデボネアによる鬼のしごきを耐え抜いた者だけが狩人組合に入ることができる。
声はボイスコミックスの担当声優。
声 - 田村睦心
本作の主人公。カソカ村出身の少年。人狼に両親を殺された経験を持っている。
声 - 沢城みゆき
狩人組合に所属している狩人。"百砲のグリム"と呼ばれる人狼狩り。普段は赤頭巾を纏った普通の子供だが、狩りの際には大人に変身する。
声 - 拝真之介
カソカ村の村長。人狼に喰われて死亡した…と思われたが、実は生きていた。
デボネア・ダイヤモンド
狩人組合のアイアンワークス車掌兼教官。"熱血のデボネア"と呼ばれている。
牽引ヤドカリの運転士として登場。剣術を得意としている。狩人候補だったが、降車試験で選考落ちしている。べローと一緒に合宿に参加している。
牽引ヤドカリの運転士として登場。射撃を得意としている。狩人候補だったが、降車試験で選考落ちしている。べローと一緒に合宿に参加している。
ビックジョー=ボンカース
合宿参加者の1人。
合宿参加者の1人。
合宿参加者の1人。通称"メリオ"。菌類学者。
ミガエル=ガチャ
合宿参加者の1人。
合宿参加者の1人。
ポルッツェン=ザ・ジャグラー
合宿参加者の1人。
モスコ・コブス
合宿参加者の1人。
人狼の首領。
灰の魔女(シンデレラ)
リュカオンの右腕。リュカオンと共にカソカ村に来た魔女。
ミャイリ/大ばぁ様
声 - 青井玲
カソカ村の老婆。実は村長を喰い殺した人狼。グリムを喰うもベローに斧で腹を裂かれ、グリムに時限爆弾を仕掛けられ爆発し、死亡した。
声 - 常盤昌平
ナラオイアの兄貴的存在。ナラオイアがカソカ村に襲っている間に、人間に擬態し、避難した人達の皆殺しを企んでいた。しかし、ベローに正体がバレてしまう。
声 - 伊藤節生
太った体型の人狼。ミャイリがベローとグリムに殺されて悲しんだ。カソカ村に襲来し、家を破壊したが、グリムによって鐘を落とされて気絶する。その後、ドドーに足手まといと見なされ殺されてしまう。
声 - 斉藤拓哉、星野佑典、野澤晃太郎、赤星真衣子、森田則昭、藤倉光、朝城かずあき
声 - 星野佑典
村に人狼が襲来し、村人に警告を出した。
竜(ドラゴン)
500年前に狩人組合が滅ぼし、現在はおとぎ話の中のキャラクター。
小さい村。今年に入って6人、人狼よって犠牲が出た。
ある日突然人間から変化し、人間を喰らう存在。一度人を喰べた人狼は、一生人間を襲い続ける。弱点は心臓。
伝説の狩人、赤ずきんが設立した怪物退治専門の傭兵組織。
狩人組合が人狼を殺すために作った616個の秘密道具。
猟犬の鼻(バウンドマズル)
声 - 常盤昌平
人狼狩り616ツ道具の1つ。犬の鼻型のような形をした道具。銃に装着して使う。血や骨の臭いを嗅き分けどんな生物のモノなのか判別する。
煙幕パイプ(ポケット・チムニー)
人狼狩り616ツ道具の1つ。パイプ型の道具。人狼に煙幕をかけ、嗅覚や視覚を遮る。
痺気蜃(ガス・シェール)
人狼狩り616ツ道具の1つ。身を守るため刺激性のあるガスを吐き出す貝。人狼の嗅覚や視覚を一時的に感じにくくなる。
知恵の鎖輪(サビエンス・チェーン)
人狼狩り616ツ道具の1つ。長い鎖。リュカオンに攻撃したが歯が立たなかった。
狩人の銃(チェーホフ・シリーズ)
人狼を仕留めるための銃。普通の銃及び銃弾では人狼に歯が立たない。
狼鉄鋼(ヴォルフォニウム)
銀と同じ作用を持ちつつ銀や鉛よりも重い弾丸。
怪物専退治門の狩人幹旋組織「狩人組合」の中で人狼退治を扱う部署。
血の目録(レッドリスト)
詳細不明で謎の存在。狩人組合の最優先撲滅目標。
狩人組合所有の人を乗せる車を背負ったヤドカリ。個体名はアンバー號。
合宿要塞。正式名称は「軌条式狩人候補訓練施設21号」。組合加入を志願する者たちが乗車する移動型訓練施設。
サイト・シタデル
狩人組合本部。地図にない島。
第42期最終降車試験。警察はデボネアとグリム。泥棒試験者30人。試験時間は2時間。ルールは通常のケイドロと同じ。特別ルールは手錠を使うこと。他者を殺害、または著しく負傷させる行為は禁止となる。試験終了時に牢の外にいた者が合格となる。
第14回金未来杯で優勝した読み切りから連載化されるに当たり、設定や世界観などの一部が変更されている。
本作のタイトル『レッドフード』は赤ずきんで、第1話では「グリム童話をオマージュしたような展開」であり、「童話をヒントに描かれている」ようであった。狩人たちが人狼を倒すという本作の世界観はシンプルでわかりやすく、王道少年漫画として描かれている。連載開始時には「王道」な点が読者から注目され、好評であった。だが中盤の「手錠ケイドロ」が長過ぎたことがきっかけでアンケート結果が伸び悩んで低迷したため、全18話でついに打ち切りとなってしまう原因となった。
川口もかつて堀越耕平の元アシスタントであったことがあり、本作の「キャラクターの描き方や、全体的な絵柄」、「迫力あるバトル描写や王道のストーリー展開」が堀越の代表作でもある『僕のヒーローアカデミア』から影響を受けているように描かれている。
川口勇貴『レッドフード』集英社〈ジャンプ・コミックス〉、全3巻
「赤い狩人」2021年11月9日発行(11月4日発売)、978-4-08-882860-2
「熱血のデボネア」2022年1月9日発行(1月4日発売)、978-4-08-882876-3
「真実の本」2022年3月9日発行(3月4日発売)、978-4-08-883031-5
竹内誠人
竹内 誠人
竹内 誠人(たけうち まこと、1990年2月8日 - )は、日本の俳優、タレント。愛知県出身。身長170cm、血液型AB型。Bright所属。
1990年愛知県生まれ。「有名になりたい!」という理由で芸能界入りをする。
2014年3月よりグレート家康公「葵」武将隊にて2代目服部半蔵として活動。
2017年1月に葵武将隊卒業後も、TVタレントとして精力的に活動している。
三重テレビ 新情報番組「Mieライブ」 木曜レギュラー
中京テレビ「空気Dr.マモル」
日本テレビ「世界一受けたい授業」 再現VTR
CBCテレビ ショートドラマ「ラストシーン」 淳二役
知多メディアスチャンネル「ちたまる」 グルメリポーター
知多メディアスチャンネル「ちたまるJOY」 レギュラーMC
メディアスFM「ちたまるラブリー」 レギュラーパーソナリティー
メディアスFM「ちたまるモーニングプラス」 レギュラーパーソナリティー
フジテレビ「SUITS/スーツ」
MBS「コーヒー&バニラ」
NHK「詐欺の子」
TBS「日立 世界ふしぎ発見!」 (葵武将隊、服部半蔵として)
テレビ朝日「未来への10カウント」第9話(2022年6月9日)- 和泉文紀 役
プロ野球速報アプリ「スポーツナビ」中日編
ヤマトライス「やわらかい玄米・玄米曜日 夫婦編」TVCM 2017
レゴランドジャパン TVCM,WEB,GR 2017
LIXILブランドWEBムービー「Discover INAX」
名古屋城本丸御殿 新PR映像
ブラザー工業株式会社 企業CM「あなたの時間を大切に」篇
ネクステージ輸入車専門業態『 UNIVERSE 』輸入車紹介WEBムービー
DECACO『【飲みたい時のコーヒー】デカフェコーヒーDECACO』TVCM
株式会社オーザン TVCM
リンナイ株式会社 リンナイ創業100周年記念「林内式石油ガスコンロ復刻プロジェクト」WEBムービー 創業者 林兼吉様役
ビューテック株式会社 企業TVCM
ブラザー工業 WEBモデル
東京モーターショー2017 SUBARUパンフレット
TOYOTA「AQUA X-URBAN」小冊子モデル
2017Mr.JAPAN岐阜 ファイナリスト
舞台 ぐりむの法則「コウフクロウ」
舞台 ぐりむの法則 「コウの花嫁」
舞台 劇団アルクシアター「ビートルズになりたかったドクターたち」
Spotlight「ローカルタレント図鑑 中部編」 投票数全国グランプリ
アドルフ・ローゼンベルガー
アドルフ・ローゼンベルガー Adolf Rosenberger
アドルフ・ローゼンベルガー(Adolf Rosenberger、1900年4月8日 - 1967年12月6日)は、ドイツの実業家、レーシングドライバーである。自動車会社のポルシェ(Porsche AG)の前身であるポルシェ設計事務所が設立された際の出資者の一人である。
1900年にドイツ南西部に位置するプフォルツハイムでユダヤ人家庭に生まれ、資産家である叔父ルートヴィヒ・エスリンガーの養子となった。叔父は不動産と映画館の経営で成功し、地方の中心都市であるプフォルツハイムで、当時、最も裕福と言われた人物である。
17歳の時に第一次世界大戦中の志願兵として空軍に入った。
第一次世界大戦が終わると、ベンツ (自動車会社)でベンツ・トロップフェンワーゲンのドライバーとなる。同車はリアエンジンのレーシングカーとしては最初期のものであり、ローゼンベルガーは同車を駆って1924年と1925年にソリチュードで行われたレースで優勝するという結果を残した。
1926年6月にベンツ社がダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(DMG)と合併して、ダイムラー・ベンツが設立された。翌月に開催された1926年ドイツグランプリでは、ダイムラー・ベンツは同社のワークスチームであるメルセデスチームの参戦は見送ったが、同社のドライバーであるローゼンベルガーとルドルフ・カラツィオラにプライベーターとして参戦することを許可し、グランプリカーのメルセデス・M218を貸与した。この車両は1923年からダイムラーで技術部長を務めていたフェルディナント・ポルシェが設計したものであり、ポルシェもローゼンベルガーとカラツィオラを手助けするため同レースに個人的に足を運んだ。
このレースでローゼンベルガーは8番手からスタートし、5周目には3位まで上がったが、その直後からサーキットは激しい雨に見舞われた。7周目の最終コーナー付近でローゼンベルガーの車のエーテルタンクが漏れて異臭を放ち、それに気を取られた際に運転を誤って車を横滑りさせ、制御不能の状態でレースの計時係が詰めている小屋に衝突した。この事故でローゼンベルガーはほぼ無傷だったが、小屋にいた計時係3名が死傷するという惨事となった。
1931年4月25日、フェルディナント・ポルシェがポルシェ設計事務所を設立した。ポルシェ設計事務所の設立に際して、設立資金として、ポルシェ自身が24,000ライヒスマルクを出資し、アントン・ピエヒが3,000ライヒスマルクを出資した。ローゼンベルガーはポルシェ事務所が設立される際のもう一人の出資者となり、ピエヒと同じく当初は3,000ライヒスマルクを、追加で80,000ライヒスマルクを出資して、設計事務所の初期の経営を支えた。ポルシェは自身が商人としての考え方のできない人間であることを知っていたことから、優秀な営業マンでもあったローゼンベルガーは事務所の商業面を任された。
1932年にドイツの自動車メーカー4社が合併してアウトウニオンが設立され、同社の取締役会議長(最高経営責任者)には、ローゼンベルガーの友人であるクラウス・フォン・ウルツェンが就任した。その関係を介して、ウルツェンはポルシェの設計したレーシングカーに興味を持つようになる。
翌1933年1月、国家社会主義ドイツ労働者党(ナチ党)のアドルフ・ヒトラーが首相に任命され、ヒトラー政権が成立した(ナチス・ドイツの始まり)。ヒトラーは自動車産業を振興し、レース活動にも援助が約束され、アウトウニオンはレーシングカーの設計をポルシェに依頼することとなる。一方で、ユダヤ人であるローゼンベルガーにとっては困難の始まりとなった。
アウトウニオンのタイプA試作車が完成すると、ニュルブルクリンクでテストが開始され、ローゼンベルガーもドライバーとしてそれに加わり、ハンス・シュトックと互角のタイムを出した。しかし、ドイツのモータースポーツ活動を統括するようになったナチ党の国家社会主義自動車軍団(NSKK)はユダヤ人であるローゼンベルガーへの競技ライセンスの発行を拒否し、レース参戦の可能性は断たれた。
ローゼンベルガーはポルシェ設計事務所における権限を友人のハンス・フォン・ヴァイダー=マルベルクに譲り、自身はフランス、次いでスイスへと移住し、同地でのポルシェの海外展開を助けた。しかし、1935年にドイツに帰国した際に、アーリア人女性と関係を持ったことが人種的不名誉行為として咎められ、9月5日にゲシュタポによって逮捕され、キスラウ強制収容所の強制収容所に送られた。
ヴァイダー=マルベルクが賄賂を贈ったことでローゼンベルガーは解放され、ローゼンベルガーは再びフランスに移住した。
その後、1939年にアメリカ合衆国に移住したが、米国政府からは「敵国人」とみなされ、行動の制限を受けることになった。ロサンゼルスに移り、名前をアラン・アーサー・ロバート(Alan Arthur Robert)に改め、同地でガソリンスタンド事業を始めるが、これは失敗に終わる。
その後、1944年に米国市民権を取得。第二次世界大戦の終戦後にホームデコレーションの事業で成功して、ビバリーヒルズに邸宅を構えるまでに財産を築いた。
ヴィクトル・エメリ
ヴィクトル・エメリ Victor Hémery
ヴィクトル・エメリ(Victor Hémery、1876年11月18日 - 1950年9月9日)は、フランスのレーシングドライバーである。1900年代に自動車の速度記録を2回更新している。
アメリカ合衆国では「無愛想な男」(The Surly One)の異名で知られた。1900年代から1914年にかけてのヨーロッパのレース界で強豪ドライバーの一人だったが、優勝することはあまりなく、優勝者から僅差の2位でフィニッシュすることが多かった。
13歳の時にル・マン工科学校に通い、エンジニアとしての教育を受ける。卒業後、1895年から1900年までレオン・ボレーの下で整備士兼ドライバーとして働いた。
1900年頃に、ダラックに雇われ、テスト部門の責任者となる。エメリはダラックのワークスドライバーとしてレースにも出場するようになり、1905年にアメリカ合衆国で開催された第2回ヴァンダービルト杯で優勝を遂げた。
1905年12月30日にフランスのアルルで速度記録(絶対速度記録)に挑戦し、ダラックで時速176.37kmを記録し、フライングキロメートルの新記録を樹立した。
1907年にドイツのベンツ (自動車会社)にレーシングドライバーとして雇われた。ベンツではヨーロッパとアメリカ合衆国で様々なレースに出場して多くの記録を残した。
1908年の1908年フランスグランプリにベンツ・150PSを駆って出場し、ダイムラーのクリスティアン・ラウテンシュラガーに次ぐ2位となった。これはレース7周目で、跳ね石によりゴーグルが破壊され目を負傷し、レース途中でその治療を行うというトラブルやタイムロスがあったにもかかわらず得たものだった。
1909年11月8日、イギリスのブルックランズにおいて、ベンツ・REにより速度記録に挑戦し、フライングキロメートルで時速202.648㎞、フライングハーフマイルで時速205.666km、フライングマイルで時速188.57kmを記録し、再び絶対速度記録を更新した。これにより自動車としては時速200㎞の壁を初めて破った記録を樹立した厳密には1906年にデイトナビーチでフレッド・マリオットがスタンレー蒸気自動車を駆って時速205.5kmを記録しているが、これはAIACR(国際自動車連盟の前身)の公式な記録として認められていない。。他の輸送機関の速度記録と比較すると、1903年時点で時速200㎞を超える速度を記録していた鉄道(電車)には先んじられていた一方、1909年当時は飛行機よりも自動車のほうが速く、飛行機の速度記録が時速200㎞を超えるのは1913年のこととなった(詳細は「高速鉄道の最高速度記録の歴史」と「航空機の速度記録」を参照)。
この時にエメリが乗った「ベンツ・RE」は後にアメリカ合衆国に送られて名が改められ、「ブリッツェン・ベンツ」として知られるようになる。
1911年、この年はフランス自動車クラブ(ACF)主催によるフランスグランプリは開催されなかったが、フランス西部自動車クラブ(ACO)の主催による1911年フランスグランプリ (ACO)が開催され、エメリはそのレースにフィアットを駆って参戦して優勝した。
1912年、ブルックランズで行われたレースにロレーヌ・ディートリッヒを駆って参戦し、このレースで生涯最後の優勝を収めた。
1914年に第一次世界大戦が始まるとヴェルサイユ宮殿を管理する仕事に就き、戦後には運転免許証の検査官の仕事に就いた。
第二次世界大戦の終戦後に貧困におちいり、1950年、74歳の誕生日の2ヶ月前に自殺した。
ヴィリー・ウォルブ
ヴィリー・ウォルブ Willy Walb
ヴィリー・ウォルブ(Wilhelm "Willy" Walb、1890年3月12日 - 1962年6月27日)は、ドイツの自動車技術者、レーシングドライバーであり、レーシングチームの監督である。
1914年にベンツ社(Benz & Cie.)の航空機エンジン部門の技術者としてキャリアを始めた。
1920年代初めに同社のレース部門に移動し、レーシングカーのテストドライバーとなり、いくつかの比較的小さなレースに出場するようになる。ベンツ・トロップフェンワーゲン(1923年完成)の開発にも関わり、テスト走行を担当し、1923年イタリアグランプリには同車を駆って参戦した。
1926年にベンツ社とダイムラー社(Daimler Motoren Gesellschaft、DMG)が合併し、新しく設立されたダイムラー・ベンツ社(Daimler-Benz AG)にウォルブも加わる。
同年9月12日、シュトゥットガルト近郊のソリチュードサーキットにて、ダイムラー・ベンツのドライバーとして、メルセデス・ベンツ・24/100/140PSでスポーツカークラスのレースに出場する。このレースはアルフレート・ノイバウアーが色旗と信号板を使ってドライバーに指示を与えるということを初めて行ったレースであり、ノイバウアーがレーシングチームの「監督」(レンライター)になったことで知られるレースである。ウォルブはそのレースで優勝した。
1927年のドイツグランプリ(ニュルブルクリンク)では、メルセデス・ベンツ・W06(W06)を駆り、同じチームのオットー・メルツ、クリスチャン・ヴェルナーに続く3位でフィニッシュし、チームの1-2-3フィニッシュに貢献した。この成功は翌年のドイツグランプリでも繰り返されることになり、ウォルブはレース途中でヴェルナーから「SS」のステアリングを引き継ぎ、このレースでは、そのさらに後にルドルフ・カラツィオラと交代したヴェルナーが優勝し、メルツが2位、ウォルブが3位となった。
このレースの後、ウォルブはドライバーとしてレースに参加することはなくなり、「監督」であるノイバウアーのアシスタントを務めるようになった。
1932年にドイツの4つの自動車メーカーが合併する形で設立されたアウトウニオンは、グランプリレースへの参戦を目論み、ウォルブは同社のレーシングチームの監督として採用された。
1934年からはグランプリレース用の車両に新規定が導入されることになっていたことから、アウトウニオンはその年からの参戦に狙いを定め、フェルディナンド・ポルシェの設計になるレーシングカーを用意した。ドライバーとしては、ハンス・シュトックとヘルマン・ライニンゲンをレギュラードライバーとし、オーギュスト・モンバーガー、ヴィルヘルム・セバスチャンをリザーブドライバーに据えるという布陣を整えた。
アウトウニオンは1934年5月末のアヴスレンネンからレース参戦を始め、7月に同チームとしては初のメジャーレースとなるドイツグランプリに臨み、シュトゥックが優勝を飾る。
この年は他にも何勝か収めたものの、いずれもシュトゥックによるものであり、アルファロメオで実績のあるアキーレ・ヴァルツィを翌年に向けて獲得する。同時に、数戦に出場したリザーブドライバーに補強が必要であることも明らかであったことからモンバーガーはウォルブとの折り合いが悪く、セバスチャンはヨーロッパ選手権を戦うには速さが足りていなかった。、同年10月にウォルブはニュルブルクリンクでドライバーのオーディションを開催した。ここでパウル・ピーチュとベルント・ローゼマイヤーを採用し、翌年からリザーブドライバーとし、いくつかのレースに出場させるようになる。
1935年は目論見通りシュトックだけではなくヴァルツィもレースで優勝を収めるようになり、新人のローゼマイヤーも早くも優勝を重ねるようになった。しかし、全体的にはライバルであるメルセデス・ベンツに及ばず、2番手に甘んじることとなった。
こうした状況に業を煮やしたアウトウニオンはシーズン途中の9月1日にカール・オットー・フォイアライセン(Karl Otto Feuereissen)を新たな監督に任命し、ウォルブはレース部門から外され、市販車部門に移されることとなった。
1936年からはウォルブはアウトウニオンの政府部門に異動し、ベルリンで政府やナチ党の自動車の手配をしたり、国防軍の自動車関連の対応にあたることになる。ウォルブは第二次世界大戦後にアウトウニオンが解散となるまで同社で働いた。
ヴィルヘルム・ヴェルナー
ヴィルヘルム・ヴェルナー Wilhelm Werner
ヴィルヘルム・ヴェルナー(Wilhelm Werner、1874年4月23日 - 1947年3月9日)は、19世紀末から1900年代初めのドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(Daimler Motoren Gesellschaft、DMG)の最初期のワークスドライバーである。
1895年に自動車会社のダイムラー社に整備士として入社した。当時、世に出て間もない自動車の運転は特殊な専門技能であったことから、整備士が車を運転して顧客に配達したり、顧客の運転手となることはよくあることで、ヴェルナーもそうした役割をこなす内、顧客に代わって自動車レースに出場するようになる。
そうして、ダイムラー社の最初期の「ワークスドライバー」という立場となったヴェルナーは、ダイムラーの重要な顧客であるエミール・イェリネックのレース用車両を任され、彼のダイムラー・フェニックスなどを駆ってレースに出走するようになった。
1899年3月に開催された第1回ニース・スピードウィークでは、「ドクター・パスカル」ことアンリ・ド・ロスチャイルドのダイムラー・フェニックスを任され、開催されたイベントのひとつであるニース–マガーニョスク間の往復レースでは2位に入る。
1901年の同イベントでは、イェリネックが発注していた「ダイムラー・メルセデス」(メルセデス・35PS)がほとんどの種目を席巻し、やはりアンリ・ド・ロスチャイルドから車両を託されたヴェルナーも多くの勝利を手にすることになった。
1902年にはアメリカ合衆国の富豪で自動車愛好家のクラレンス・グレイ・ディンスモア(Clarence Gray Dinsmore)に雇われて、1905年末に彼が死去するまでの間、ディンスモアのレース用車両を任された。同年にダイムラーが完成させたメルセデス・シンプレックスのレース仕様は競争力が高く、ヴェルナーは多くの勝利を挙げる。
その後も、ヴェルナーはダイムラーのドライバーとしての役割を果たすこととなる。1903年にアイルランド島で開催された第4回ゴードン・ベネット・カップで、ダイムラーは同レースに初参戦した。当初ヴェルナーも参加ドライバーとして申請されたが、「プロ」のドライバーであることを理由として参戦を拒否された参戦を許可されたカミーユ・ジェナッツィがメルセデス・シンプレックスを駆って優勝した。。
アメリカ合衆国で開催された初の国際レースである、1904年の第1回ヴァンダービルト杯にもヴェルナーは参戦している。
1905年11月にディンスモアが死去した後、ヴェルナーはドイツ皇帝ヴィルヘルム2世の首席運転手となり、「オーバーワーゲンフューラー」("Oberwagenführer"。「上級運転士」の意)の称号を与えられた。
第一次世界大戦の結果、ヴィルヘルム2世が退位して亡命して以降は、ヴェルナーはベルリンのダイムラー販売店で働いた。
ヴィルヘルム・セバスチャン
ヴィルヘルム・セバスチャン Wilhelm Sebastian
ヴィルヘルム・セバスチャン(Wilhelm Sebastian、1903年1月17日 - 1978年10月30日)は、ドイツのレーシングドライバーであり、レーシングカーの整備士である。
1931年、ルドルフ・カラツィオラのライディングメカニック(コ・ドライバー)として、イタリアのミッレミリアに出場する。カラツィオラは前年までダイムラー・ベンツのワークスドライバーだったが、経営不振に陥った同社はワークス活動を休止してしまったため、カラツィオラはプライベーターとしてこのレースに参戦した、このレースは長距離レースであることから、セバスチャンがコ・ドライバーになったという経緯である。このレースでセバスチャンはメルセデス・ベンツ・SSKLのステアリングホイールを支えるなどしてカラツィオラの運転をサポートして、カラツィオラとともに外国人としては初めてミッレミリアの優勝者として名を刻んだ。
1932年にアウトウニオンが設立されると、セバスチャンは同社が設立したレーシングチームでドライバー兼メカニックとして働き始めた。
1934年のグランプリ・シーズンからアウトウニオンがグランプリへの参戦を始めるに際して、同チームのリザーブドライバーに任命され、コッパ・アチェルボ(ペスカーラ)、イタリアグランプリ(モンツァ)、チェコスロバキアグランプリ(マサリクリンク)といった数レースに参戦した。コッパ・アチェルボでは5位、イタリアグランプリとチェコスロバキアグランプリでは7位になるという結果を残したが、当時のヨーロッパ選手権(1935年から開催されることになる)を戦えるほどの速さは持っていなかったことから、ドライバーとしてのキャリアはこの年で終了となる。
ヴィルヘルム・セバスチャンの弟であるルートヴィヒはアウトウニオンでチーフメカニックをしていたことから、彼もまたメカニックとしてアウトウニオンに残り、1935年シーズンは新人のベルント・ローゼマイヤーの担当となり、その後も彼の担当を任された。
1938年1月28日、アウトバーンのフランクフルト - ダルムシュタット間(現在のA5線)で速度記録への挑戦が行われた際、吹き渡る風が強いことに気付いたセバスチャンはその日の出走を中止するよう再三に渡ってローゼマイヤーに進言したが、それが聞き入れられることはなく、ローゼマイヤーは速度記録挑戦中に高速走行する車両が横風にあおられて走路外に飛び出し、事故死した。
ニュルブルクリンク北コースの名物コーナーである「カラツィオラ・カルッセル」について、一般的にルドルフ・カラツィオラが最初にそこを走行したとされているが、ノイバウアーは自伝の中でレース前にそこで実験を行って「溝」を使った走行が可能だと明らかにしたのはセバスチャンだとしている。
チーム・カラツィオラの縁から、セバスチャンはアルフレート・ノイバウアーをはじめとするダイムラー・ベンツの関係者とも親交があり、ノイバウアーによれば、アウトウニオン在籍時にメルセデスチームにスパイを仕掛けていたという。
1939年シーズン前のモンツァテストに際して、メルセデスチームはテスト期間中のチームスタッフたちの昼食を作らせるため、一人の料理人を雇った。アウトウニオンのミラノ代理店から紹介されたそのイタリア人は、「ドイツ語は話せないが、イタリアで最高のスパゲッティと肉団子を作る」という触れ込みだった。
この人物はたしかに料理が上手だったが、実は料理よりも車のことのほうがさらに詳しく、ドイツ語も堪能だった。テストの期間中、チームの首脳陣は昼食の間もテスト結果や車の機構について議論しており、そのイタリア人料理人は何食わぬ顔でその場に居合わせ、内容に聞き耳を立て、毎日詳細なレポートをアウトウニオンに送っていた。
当時イタリア植民地だった北アフリカのトリポリで開催されていたトリポリグランプリでは、トリポリとイタリア本国の間に電話線は通じていなかったため、ヨーロッパに電話をするにはトリポリからローマの郵政局に短波を飛ばして経由させる必要があった。しかもこの短波通信は定められた時間にのみ発信することができるというものだった。トリポリでノイバウアーとルドルフ・ウーレンハウトが通話のためにたびたびホテルに戻っていることに気づいたセバスチャンは、短波受信機を調達してイタリア郵政局の周波数にセットし、決められた時間になると自分もホテルの部屋に戻って彼らがシュトゥットガルトの本社と通話する内容を傍受していた。
いずれも、メルセデス・ベンツとアウトウニオンが争っていた時代から20年ほど経った頃にセバスチャンがノイバウアーに語ったという内容で、真偽は不明だが、ノイバウアーはこの話を聞いて、諜報活動など当時の自分には思いもつかなかったことでむしろ感心したということを自伝に記している。
他にも、メルセデスチームが秘密裏に開発していたW165の存在をセバスチャンがなぜか知っていて、W165のテスト日にホッケンハイムリンクに忍び込んで現れたり、メルセデスチームが速度記録車(W125レコルトワーゲン)に密かに搭載していた氷を使った冷却装置をアウトウニオンもなぜか同時に採用していたりするなど、ノイバウアーはスパイの存在を示唆する記述を残している。
1934年はヨーロッパ・ドライバーズ選手権は設けられていない。
1934年イタリアグランプリでは、アウグスト・モンベルガーからステアリングを引き継ぎ7位で完走した。
ヴィルヘルム・バウアー (ドライバー)
ヴィルヘルム・バウアー Wilhelm Bauer
ヴィルヘルム・バウアー(Wilhelm Bauer、1865年 - 1900年3月31日)は、19世紀末から1900年代初めのドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(Daimler Motoren Gesellschaft、DMG)の最初期のワークスドライバーである一般的に知られている中では「最初の」ワークスドライバーだが、断言した資料がないため断定しない。。
1900年代初めに、ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトに入社し、ゴットリープ・ダイムラー、ヴィルヘルム・マイバッハの下で働き始めた。この時点で運転技術を持っていたことから、ほどなく熟練した自動車技師となる。
1899年、ダイムラー社の工場の責任者とテストドライバーに任命される。同年3月、ダイムラーの顧客であるエミール・イェリネックの求めに応じ、彼の住むニースで開催された第1回ニース・スピードウィークに、当時のダイムラーの最高性能車であるダイムラー・フェニックスを駆って参戦した。
1900年3月、アンリ・ド・ロスチャイルドに雇われ、第3回ニース・スピードウィークに参加する。3月30日、同イベント中のレースのひとつで、ニースから丘の上のラ・テュルビーまで駆け上がるラ・テュルビー・ヒルクライムレースに、ダイムラー・フェニックスを駆って参戦した。
このレースで、ダイムラー・フェニックスはスタート早々に制御不能となり、バウアーはコース最初のコーナーを曲がり切れずにコース外の石壁に衝突した。車外に投げ出されたバウアーは頭を強打して致命傷を負ったと考えられており、病院に運ばれたが事故の翌日に死亡した。
バウアーはダイムラー・ベンツのワークスドライバーとしては最初の死亡者となった。また、この事故はヒルクライムレースにおける史上初の死亡事故と考えられている。
バウアーが駆ったレース仕様のダイムラー・フェニックスは、馬車のように重心が高く、全長は短く、重さ320㎏の重いエンジンが車体前部に積まれ、馬力は当時としては強力な28馬力も発生するというもので、事故は起こるべくして起こったと考えられた。そのため、事故後、同社の設計には厳しい批判が加えられることになった。バウアーの死はダイムラー社に衝撃を与え、同月に同社の創業者の一人であるゴットリープ・ダイムラーが死去していたこともあり、ダイムラー社のエンジニアたちはレース用車両の更なる開発には及び腰となる。
ダイムラー・フェニックスの発注者であるイェリネックはあきらめず、さらなる開発を求めた。その結果、マイバッハとパウル・ダイムラーが協働し、1900年末に完成したのがダイムラー・メルセデス(メルセデス・35PS)である。同車は翌1901年のニース・スピードウィークを席巻し、最初の「メルセデス」として知られることになる。
1903年のニース・スピードウィークで開催されたラ・テュルビー・ヒルクライムでは、バウアーが死亡事故を起こしたのと同じコーナーで、エリオット・ズボロウスキーが死亡事故を起こし、これにより、同レースは1904年から1908年まで開催が中止された。ラ・テュルビー峠の事故が起きた地点には、バウアーとズボロウスキーの悲劇を記念した飾り額が置かれている。
オットー・ザルツァー
オットー・ザルツァー Otto Salzer
オットー・ザルツァー(Otto Salzer、1874年4月4日 - 1944年1月7日)は、1900年代から1920年のドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(Daimler Motoren Gesellschaft、DMG)のワークスドライバーとして知られる。
1896年10月5日に錠前職人としてダイムラー社(Daimler-Motoren-Gesellschaft、DMG)に入社。
1900年1月1日から、レーシングカーと乗用車の組立部門の担当となり、それらの組み立てやテストを担当するようになる。
当時は自動車の運転教習所や運転免許試験のようなものはなく、ザルツァーは仕事の傍ら、独学で運転を学んだ。ザルツァーはゴットリープ・ダイムラーの個人的な移動のために運転手を務めることが多かったため、しばしば彼と同道した。
1898年、ダイムラー社は自動車が馬車に対して優位性を持つことを証明するため、ダイムラー社が所在するバート・カンシュタットからベルリンまで、トラックと馬車で8日間に渡る長距離旅行を行うことを企画する。ザルツァーはこのトラックのドライバーの運転を務めた。
馬たちは3日目には全頭が疲労困憊して動けなくなり、ザルツァーのトラックはその後もずっと走り続け、ザルツァーのみがゴールのベルリンに到達した。このことは、自動車が馬車よりも優れていることを証明するひとつの事例となった。
1900年にヴィルヘルム・マイバッハとパウル・ダイムラーがメルセデス・35HPを開発し、ザルツァーはこの組立や試走も担当した。カミーユ・ジェナッツィのような社外のドライバーたちに操作方法をレクチャーするのもザルツァーの役割となり、そうしている内にザルツァーは自身もレースに出たいと考えるようになった。
ダイムラーの首脳陣はザルツァーの希望に難色を示し、現在の仕事を続けるなら給与を増額するとまで言って反対した。しかし、ザルツァーの決意は固かったためダイムラー側が譲歩し、会社を去られることになるよりはよいという判断が下り、ダイムラー社はザルツァーをワークスドライバーに加えた。
こうして、1906年にベルギーで開催されたアルデンヌレースでデビューし、メルセデスチームの最初期のメンバーとなった。翌1907年には1907年フランスグランプリに参戦し、これによりメルセデスでグランプリレースに参戦した最初のドイツ人ドライバーとなる。
その後、当時のドライバーとしては長期に渡って活躍し、1906年から引退する1924年まで、20年近くに渡ってダイムラー社のワークスドライバーを務めた。
この間、チームのエースとして頭角を現していくのは1906年アルデンヌのレースでザルツァーのコドライバー(ライディングメカニック)を務めていたクリスティアン・ラウテンシュラガーだったが、ザルツァー自身も1914年フランスグランプリメルセデスチームがプジョーチームに勝利し、1-2-3フィニッシュを達成した。ザルツァーは3位でチェッカーを受けた。や1922年タルガ・フローリオスーパーチャージャーを初めて搭載したメルセデスが参戦した。といった、ダイムラーにとって転機となるレースで重要な役割を担った。
レーシングドライバーとして引退した後も同社に留まり、市販車やレーシングカーのテスト走行や開発に貢献した。
1940年に引退し、1944年にオーバーテュルクハイムの自宅で死去した。
オットー・メルツ
オットー・メルツ Otto Merz
オットー・メルツ(Otto Merz、1889年6月12日 - 1933年5月18日)は、19世紀末から1920年代のドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(Daimler Motoren Gesellschaft、DMG)のワークスドライバーである。
1889年、ドイツ南部シュヴァーベン地方のエスリンゲン・アム・ネッカーで、錠前屋のカール・ゴッドローブ・メルツの子として生まれた。
1906年にダイムラー社(DMG)に整備士として雇われ、テオドール・ドレハー(アントン・ドレハーの子)や、実業家のヴィリー・ポージのような裕福な車好きの運転士兼整備士を務めた。
1914年6月28日、オーストリア大公フランツ・フェルディナント夫妻がサラエボを訪れた際、メルツは大公の車列に加わっていたアレクサンデル・フォン・ボース=ヴァルデック(Alexander von Boos-Waldeck)の運転手を務めていた。
大公の暗殺を図って車列を狙ったネデリュコ・チャブリノヴィッチが投げた爆弾は、大公の車には当たらず、メルツが運転する車両の下で爆発した。これにより、ボース=ヴァルデックや沿道の多くの見物客たちが負傷することとなり、メルツはその当事者となる。
大公の暗殺計画は2段階あり、同日、大公はガヴリロ・プリンツィプの銃撃により死亡した。
第一次世界大戦の終戦後、メルツはダイムラーでレーシングドライバーとしてのキャリアを開始した。
1924年にソリチュード・サーキットで開催されたレースやクラウゼンパス・ヒルクライムで勝利した。
シュツットガルト近郊のソリチュードでは1925年と1926年にはソリチュード宮殿周辺の閉鎖路でレースが開催され、メルツは両年を連覇した。1926年のレースは、同チームのアルフレート・ノイバウアーが色旗による指示を始めたレースとしても知られる。
以降のメルツのレース参戦は散発的なものとなり、主にリザーブドライバーとしてレース中に交代の必要が生じた場合の参戦が多くなった。
1933年、この時点でメルツはレースドライバーとしてはほとんど引退しており、2年ほどレースから遠ざかっていたが、5月末の1933年アヴスレンネンにドライバーとして参戦することになる。チーム監督のノイバウアーはこのレースには一時的にチームを離れていたエースドライバーのルドルフ・カラツィオラを呼び戻して走らせることを考えていたのだが、カラツィオラは4月末に開催された1933年モナコグランプリで重傷を負ったため、それは不可能となった。そのため、メルツは地元レースを走りたいと要望し、チームとしてもその要望を受け入れたという経緯である。
イベントの初日、雨の中で行われた練習走行で、メルツの車両は濡れた路面で横滑りしてひっくり返り、この事故によりメルツは死去した。
力自慢の巨漢であり、シュヴァーベン地方出身であることから「シュヴァーベンの熊」(Swabian bear)とあだ名された。メカニックがタイヤ交換する際に車両を持ち上げるであるとか、椅子に座っているチームメイトを椅子ごと持ち上げるであるとか、素手で釘を叩いて厚さ2~3㎝の木製テーブルに貫通させるといったことができたという。
メルツが第一線を退いた後にメルセデスチームのエースとなったカラツィオラにとって、メルツはチームに加入した時の先輩にあたり、1924年当時のチームでよくしゃべりよく笑うドライバーの筆頭だったと述懐している。メルツの死は骨折して療養中だったカラツィオラにも大きな衝撃を与えたカラツィオラは自伝の中で他の先輩ドライバーたちの死にはそれほど触れていない一方、メルツの死については現場に居合わせたわけでもないにもかかわらず詳述している。。
カール・クリング
カール・クリング Karl Kling
カール・クリング(Karl Kling、1910年9月16日 - 2003年3月18日)は、ドイツのレーシングドライバー。
レーシングドライバーとしては1950年代にダイムラー・ベンツ(メルセデス・ベンツ)のワークスドライバーとして活躍した。
ダイムラー・ベンツが自動車レースに復帰した1952年のカレラ・パナメリカーナにおけるクリングの優勝はドイツ国内で高く評価され、レーシングドライバーとしては初めて、同国のドイツ・スポーツパーソナリティ・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。
1954年にF1参戦し、F1では表彰台を2度獲得し、1954年フランスグランプリのそれはドイツ人としては初のF1表彰台獲得であった。
ダイムラー・ベンツがF1から撤退した際にドライバーを引退し、その後は同社のスポーツ部門の責任者となり、1960年代に同社のラリーチームの監督を務めた。
その人柄はアルフレート・ノイバウアーから「ステアリングを握った紳士」(Gentleman am Steuer)と讃えられた。チームメイトのファン・マヌエル・ファンジオはクリングを「正確で無駄のない、いかにもドイツ的な走り方をする」ドライバーと評した。
1936年にメルセデス・ベンツチームに加入し、テスト走行では良好なラップタイムを刻んだが、ダイムラー・ベンツの製造部門で働くこととなる。
第二次世界大戦が終結した後、ドイツ人は1945年から1949年にかけて国際レースの参加が不可能であったことから、ドイツ国内レースにBMWとヴェリタス (自動車)を駆って参戦し、1948年と1949年に2リッタースポーツカークラスで、ドイツのスポーツカー選手権でチャンピオンとなる。
1951年にメルセデス・ベンツチームに戻り、同チームがブエノスアイレスグランプリに遠征した際、メルセデス・ベンツ・W154で参戦した。
1952年に同チームからメルセデス・ベンツ・W194(W194)の1台を任され、5月に開催された初戦のミッレミリアで2位、11月のカレラ・パナメリカーナでは優勝を遂げる(どちらもハンス・クレンクとのコンビ)。この活躍から、1952年のドイツ・スポーツ・マン・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。
1954年フランスグランプリで、同チームがF1参戦を開始したのに伴い、クリングもF1でデビューした。初戦をチームメイトのファンジオに次ぐ2位で終えたものの、F1の決勝レースではこれが最高位となり、翌1955年にチームが撤退するまで、ファンジオや1955年に加入したスターリング・モスに勝つことはできなかった。
1955年末にダイムラー・ベンツがF1とスポーツカーレースから撤退したのに伴い、それまでチーム監督として同チームを率いていたアルフレート・ノイバウアーも引退し、クリングはノイバウアーの跡を引き継いでスポーツ部門の責任者に就任した。
ダイムラー・ベンツはサーキットレースからは撤退したものの、1956年以降もプライベーターを支援する形で活動を続け、クリングはラリーに参戦するプライベーターたちを支え、モンテカルロラリー、アクロポリスラリー、1000湖ラリーといった多くの国際的なラリーでメルセデス・ベンツ車両は優勝を遂げることとなる。1960年代前半のヨーロッパラリー選手権(ERC)では監督としてダイムラー・ベンツの自社チームを率い、1960年には同チームのヴァルター・ショック、1962年には同じくオイゲン・ベーリンガーがヨーロッパラリーチャンピオンに輝いた。
クリングは1968年にダイムラー・ベンツを退職して引退したが、その後もコンサルタントとして同社のスポーツ部門に協力を続けた。
* : 同じ車両を使用したスターリング・モス、ハンス・ヘルマンに順位とポイントが配分された。
1954年ベルリングランプリ(アヴス)・優勝
カミーユ・ジェナッツィ
カミーユ・ジェナッツィ Camille Jenatzy
カミーユ・ジェナッツィ(Camille Jenatzy、1868年11月4日 - 1913年12月8日)は、ベルギーのレーシングドライバーであり、電気自動車の設計者である。ドライバーとしては、地上速度記録(絶対速度記録)を3度に渡って更新した。1899年4月29日に記録した3回目の更新では、自ら設計した電気自動車であるラ・ジャメ・コンタントを運転し、自動車としては史上初めて時速100㎞を超える新記録を樹立した。また、自動車のグランプリレースの前身とも言えるゴードン・ベネット・カップの優勝者の一人である。
赤ひげと大胆な運転スタイルから「レッドデビル」と呼ばれた。
ジェナッツィが参加した3回の速度記録会はいずれもフランスのアシェールで行われ、ジェナッツィは1899年1月から4月にかけてフライングキロメートルの速度記録(絶対記録)を3度に渡って更新した。
1898年12月18日、史上初の速度記録会がパリの北にあるアシェールの公園で開催された。ジェナッツィは参加しなかったこの記録会では、シャルル・ジャントーによって製作されたジャントー (自動車)電気自動車に乗ったガストン・ド・シャセルー=ロバが、時速63.15㎞を記録した。これはAIACRによって認定された、史上初の自動車の最高速度記録となる。
ジェナッツィは自身が発明した電気自動車を使った商売を考えていたため、第1回の速度記録会の結果を知り、フランスの電気自動車に商売を脅かされることを危惧し、記録会への参戦を決意した。シャセルー=ロバもこれを受けて立ったため、1899年はこの二人によって記録が交互に更新されていくことになる。
1899年1月17日、記録会に参加したジェナッツィは電気自動車のCGAドッグカートに乗って時速66.66kmを記録し、この時点で速度記録を樹立した。しかし、同日にシャセルー=ロバに記録を塗り替えられてしまう。
ジェナッツィは記録の奪還を期し、ベルギーには帰らずパリで車両の強化を行い、10日後の同月27日に再びCGAドッグカートで記録更新に挑んだ。ここで、ジェナッツィは時速80.35kmの新記録を出し、シャセルー=ロバは更新を試みたが果たせず、ジェナッツィは記録保持者の地位を奪還した。
対決に勝利したジェナッツィはベルギーに帰ったが、シャセルー=ロバは1899年3月4日に単独で記録更新に挑み、成功する。新記録は時速92.7㎞に達しており、これを上回るには、時速100㎞を出せる車両が必要となる。
ジェナッツィは弾丸形状をしたボディの電気自動車「ラ・ジャメ・コンタント(La Jamais Contente)」(「決して満足しない」の意)を完成させ、4月1日に記録の奪還に挑んだ。しかし、この日の挑戦は計時ミスにより、不首尾に終わる。
4月29日に再挑戦が行われ、ここでジェナッツィは時速105.88kmの新記録を樹立し、自動車としては初めて時速100㎞の壁を突破した。シャセルー=ロバもこれを賞賛し、二人の対決は幕を閉じた。
この記録は3年後に蒸気自動車によって更新され、ジェナッツィとラ・ジャメ・コンタントの記録を最後に、電気自動車が地上最高速度記録(絶対記録)を更新することはなくなった。
1899年から自動車レースにも参戦するようになり、この年はフランスで行われたツール・ド・フランス (自動車)の第1回大会に参戦した。このレースはパリを起点に、7月16日から7月24日にかけて9日間のレースでフランス各地の7ステージで争い、パリでゴールを迎えるというものだった。49台が出走して21台が完走し、モース (自動車)を駆って出場したジェナッツィは9位でゴールした。
その後、ジェナッツィはメルセデスに乗るようになり、1903年5月に開催されたパリ・マドリッドレースでは同レースが中止になった時点で14位だったこのレースは当時としてはかなり大規模なレースで、200台以上が参加した。しかし、レース中に死亡事故が発生したことで、かねてより公道レースの開催に反対していたフランス政府により中止を命令された。。
この年の7月、イギリスのアイルランド島で第4回ゴードン・ベネット・カップが開催された。本来このレースのためには90馬力のメルセデス・シンプレックスが準備されていたが、前月にダイムラー社工場を襲った火事により全て焼失したため、このレースでジェナッツィは60馬力のシンプレックスに乗ることになる。ライバルたちに対して馬力で劣る車両にもかかわらず数々のカーブを巧みなスロットル制御で高速でクリアする離れ業を見せ、2位以下に大差をつけて優勝を収めた。
これは「メルセデス」ブランドを有するダイムラー社にとっても、ドイツ車にとっても、国際的な自動車レースにおける初めての優勝となった。
1906年にACFグランプリに引き継がれるまでゴードン・ベネット・カップはヨーロッパで最も権威のあるレースとみなされており、ジェナッツィはその後も他のレースにも何度か出場したが、この時以上の結果を残すことはなかった。
1913年12月8日、友人たちと連れ立って狩猟に出かけた際、ジェナッツィ自身の悪ふざけにより獲物の動物と誤認され、仲間に誤射され、死去した。
クリスティアン・ヴェルナー
クリスティアン・ヴェルナー Christian Werner
クリスティアン・ヴェルナー(Christian Werner、1892年5月19日 - 1932年6月17日)は、1920年代のドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(Daimler Motoren Gesellschaft、DMG)、ダイムラー・ベンツ社のワークスドライバーとして知られる。
1911年12月15日にダイムラー社に整備士兼運転手として働き始める。その後、最終検査部門でマスタードライバーに認定された。
第一次世界大戦後の1920年代になって同社のワークスドライバーとしてレースに参戦するようになる。
1922年タルガ・フローリオの頃にはメルセデスチームのエースと目され、このレースではスーパーチャージャーを搭載したメルセデスを駆って8位でチェッカーを受けた。1923年には1923年のインディ500にも参戦して、完走を果たす。
インディ500で使用した車両は翌1924年タルガ・フローリオでも使用されることになり、同時に開催されたコッパ・フローリオとともに、ヴェルナーは両レースで優勝した。この「完全勝利」はダイムラーにとって「敵地」であるイタリアで挙げたものであり、同社にとって大きな勝利となる。
この時期にダイムラーに入社した新人ルドルフ・カラツィオラがレースチームへの加入を希望し、ヴェルナーはそのトライアルとなる走行の監督を務め、結果、その走りを高く評価した。1928年ドイツグランプリ(ニュルブルクリンク)では、そのカラツィオラとメルセデス・ベンツ・W06(W06)のステアリングを共有し、優勝する。
ヴェルナーはヒルクライムレースでも活躍し、1925年に開催された第1回ADACシャウインスラントレース(1984年まで続く伝統のレースとなる)で優勝し、1927年までに3連覇を果たした。
1928年ドイツグランプリの勝利もまた、ヴェルナーのレースでよく知られるもののひとつである。
ニュルブルクリンクで開催されたこのレースは事故による死亡者や負傷者が続出した激しいものとなった。ヴェルナーも顔にかかったオイルで目を傷めたことと、あまりにも固いステアリングによって肩を脱臼してしまったため、レース途中でピットインして自身の車をヴィリー・ウォルブに譲る事態となっていた。ヴェルナーが肩の手当てをしていると、カラツィオラもピットインしてきて、カラツィオラは酷暑のレースで異常過熱したペダルによって足の裏をやけどしたことと、熱中症が疑われたことで一時離脱することを余儀なくされた。ここで、チーム監督であるアルフレート・ノイバウアーが賞金を交渉材料としてヴェルナーを説き伏せ、ヴェルナーはカラツィオラの車を引き継いでレースに復帰することを承諾した。負傷した肩を吊った状態のヴェルナーは怪我を負ったカラツィオラと交代しつつ走り切って優勝し、このレースでメルセデスチームは表彰台を独占するとともに、1926年の1926年ドイツグランプリからこの第3回大会まで、ドイツグランプリの3連覇を達成したなお、ヴェルナーの車を引き継いだウォルブは3位に入ったため、ヴェルナーはこのレースで1位と3位の両方の入賞者として名を残した。。
1929年の世界恐慌の影響によりダイムラー・ベンツはレース活動を縮小していき、ヴェルナーには他社からの引き抜きの声がかかるようになった。しかし、ヴェルナーはそれらを断り同社に留まった。そんな折、1932年に喉頭癌により死去した。
雑誌 / ムック
『オートスポーツ』(NCID )
クリスティアン・カウツ
クリスティアン・カウツ Christian Kautz
クリスティアン・カウツ(Christian Kautz, 1913年11月23日 - 1948年7月4日)は、スイスのレーシングドライバー。1937年から1939年にかけてグランプリレース(ヨーロッパ・ドライバーズ選手権)を戦った。
スイスの富豪の銀行家の息子として生まれた。オックスフォード大学でイギリス文学の学士号を取得。
1936年末に友人のリチャード・シーマンらとともにダイムラー・ベンツのワークスチームであるメルセデスチームのオーディションを受け、シーマンとともに同チームに採用された。
1937年はメルセデスチームから参戦し、1937年モナコグランプリでは、マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ、ルドルフ・カラツィオラに次ぐ3位に入り表彰台に立った。結果として、この年がキャリアのピークとなる。
1938年はアウトウニオンに移籍したものの、選手権レースでは全てリタイアし、1年のみで同チームを去った。1939年には自身のチームを設立し、ドライバーとしてルイジ・キネッティとイブ・マトラを雇って参戦した。
第二次世界大戦中はアメリカ合衆国に移住し、ロッキードで飛行機のテストパイロットとして働いた。
終戦後はプライベーターとしてマセラティを駆ってレースに復帰したが、1948年にブレムガルテン・サーキットで開催された1948年スイスグランプリで事故死した。
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。
1939年のヨーロッパ・ドライバーズ選手権は8月に開催されたスイスGPを最後に中止されたため、統括団体のAIACRは正式なランキングを発表していない。前年と同じルールでポイント換算した場合の順位とポイントを( )内に示した。
カウツの父親はドイツ銀行の理事を務めており、同行の理事でダイムラー・ベンツの監査役会の重鎮でもあるエミル・ゲオルク・フォン・シュタウスとは知り合いだったシュタウスはダイムラーとベンツの合併を取り持った人物でもあり、ダイムラー・ベンツには大きな影響力を持つ辣腕の銀行家だった。。1936年末にメルセデスチームがニュルブルクリンクで行ったオーディションは、アルフレート・ノイバウアーが招待した若手ドライバーにより行われたものだったが、シュタウスの口利きにより、ノイバウアーは渋々カウツも参加者に加えた。ノイバウアーはカウツに期待していなかったが、カウツは意外な速さを見せてノイバウアーを驚かせ、同チームに採用された。