南方貨物線
運輸省事務次官・中村徹は翌1992年(平成4年)1月10日、運輸政策審議会答申12号(名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について)にて、「東海道線名古屋地区の混雑緩和を目的に、南方貨物線を西名古屋港線"あおなみ線"とともに、旅客線として開業させてはどうだろうか?」と提案し、同答申では「鉄道貨物輸送力増強の必要性、旅客輸送動向などを勘案して検討する」とされた。同年時点で、(南方貨物線・西名古屋港線に並行する)東海道線名古屋 - 笠寺間を走る貨物列車の数は上下それぞれ約60本/日だったが、貨客混合の同区間のダイヤは既に過密状態で、増発が困難な状況となっていた一方、このころにはトラック輸送業界の運転手不足・大気汚染・交通渋滞による遅配などの問題から、(特に長距離貨物輸送で)モーダルシフト(鉄道・海運などへの輸送形態の変化)が進んでいた日本放送協会 (NHK) 解説委員だった藤吉洋一郎は、1992年に放送されたNHKの番組で「南方貨物線を当初計画通り整備する必要がある。さらに東京 - 大阪間に貨物専用線を新たに敷くと、(南方貨物線の整備と併せて)2兆円を超す経費がかかるが、貨物列車がその分増発でき、トラックから輸送転換ができる」と訴えていた。。そのため、中部運輸局が関係者を集めて「幹事会」を組織し、南方貨物線・西名古屋港線の旅客線化に向けた勉強会を開始したほか、同年6月5日に開かれた鉄道貨物協会名古屋支部の通常総会では、南方貨物線の早期開業を国に働き掛ける決議がなされるなど、陸運業界を中心に、南方貨物線開業への期待が高まっていた当時、西濃運輸会長の田口利夫は「関係機関へなんとか完成を働き掛けたい」と述べていたほか、経団連物流部会の江里正義会長(当時:センコー会長)も1993年3月5日に名古屋市内で地元経済人らと懇談し、南方貨物線を視察した際に「(南方貨物線が未完成のまま)放置されているのは国家的損失。地元も挙げて(開業に向けて)取り組むべきだ」という認識を示していた。また、藤田素弘(名古屋工業大学社会開発工学科講師)も1995年に「三大都市圏のうち、名古屋だけ貨物列車の専用迂回線が都市部にない。南方貨物線を建設して名古屋地区の(線路)容量不足を解消し、貨物のモーダルシフトが滞らないように配慮すべきだ」と指摘していた。。
当時、仮に南方貨物線を旅客・貨物併用線として工事を再開した場合の事業費は約165億円と概算されており、その建設費の捻出方法については「トラック運送業界や関係自治体(愛知県・名古屋市など)、JR東海・JR貨物などで第三セクターを設立するしかない」との見方が強かった。しかし、1992年当時の名古屋駅 - 熱田駅間大府駅 - 名古屋駅間は既設線経由で19.5 km、南方貨物線経由で26.1 kmと、南方貨物線経由は遠回りである上、名古屋地区第二のターミナル駅である金山駅を経由しない。の混雑率は約135%で、南方貨物線の旅客化は「意義が薄い」とされ、見送られたJR東海・須田社長は1992年6月4日に開かれた「名古屋圏交通網整備推進協議会」の会合で、「南方貨物線の貨物路線化・旅客化は直ちに必要ではない」と報告した。。1997年(平成9年)6月には、JR貨物の完全民営化のための基本問題懇談会で、南方貨物線について「将来、少なくとも貨物鉄道としてその有効活用を図ることが適当であると考えるが、種々解決すべき課題が残されていることから、今後、さらに関係者間において必要な検討・調整を進めていく必要がある」という意見が出たが、JR貨物JR貨物は仮に南方貨物線が開業した場合、同線を利用して貨物列車を運行することが想定されていたが、「開業に必要な建設費は我々ではとても負担できない」という反応を示していた。・JR東海・名古屋市・愛知県など関係機関は、いずれも「自ら事業主体となることは考えられない」という姿勢を示しており、活用に向けた事業化は極めて難しい状況になっていた。
それ以外にも、常滑沖に建設された中部国際空港(セントレア)への空港連絡鉄道として活用する案名古屋市南区氷室地区に南方貨物線と名鉄常滑線道徳駅を連絡する短絡線を敷設し、JR名古屋駅から中部国際空港へ向かう列車を運行する構想や、南方貨物線および笠寺駅で接続する名古屋臨海鉄道の路線(東港線・南港線)を経由し、新舞子駅(知多市)付近で名鉄常滑線に直通する案など。も出されたが、これも実現しなかった。一方、西名古屋港線の旅客化工事の際には、南方貨物線が分岐できる構造となっていた高架橋がその阻害となったため、該当部分が撤去された1998年10月、名古屋臨海高速鉄道(西名古屋港線の旅客化後の運営主体)が西名古屋港線の旅客化に伴い、南方貨物線の用地の一部を購入することを希望したため、清算事業団は2000年度(平成12年度)に約0.2 haを処分した。。
その一方で高架橋の高欄(主にブロック造)は建設から20数年が経過し、経年劣化による老朽化が進んだことで、剥離・落下する危険な状況となっていた1999年(平成11年)8月に国鉄清算事業本部長に就任した宮﨑達彦は、「自分が南方貨物線を視察した際、完成済みの高架橋から偶然コンクリートが落ち、(高架下の)駐車場に駐めてある車を壊していたことがあった。当時、新幹線のトンネルで天井からコンクリートが落下する事故があり、『人身事故でも起こすと大変なことになる。鉄道として使うか否かを早く決めなければならない』と思った」と述べている。。このため、日本鉄道建設公団国鉄清算事業本部(旧:清算事業団の事業を継承)は1999年(平成11年)10月 - 2001年(平成13年)5月にかけ、高欄の撤去工事を行った。日本鉄道建設公団国鉄清算事業本部は2000年度(平成12年度)以降、南方貨物線の最終的な処理方法利用方法としては鉄道路線としての活用のほか、高架橋を整備し直して新交通システム路線・サイクリングロードなどとして活用する案もあった。を決定するため、関係する事業者などへの最終意向確認を行った。この時、国鉄清算事業本部は高架橋の撤去費用に数百億円が必要となることを踏まえ、「仮に撤去しなくて済むような整備をして鉄道・道路などに使う者がいる場合、約100億円を助成する」「鉄道路線として活用する場合は高架橋などをある程度完成させてから引き渡す」などの提案を含め、JR貨物東海支社などに打診した。しかし、いずれの関係先も「鉄道としても、鉄道以外の利用にしても、自ら取得することは考えられない」と回答した国鉄清算事業本部は2000年に改めてJR東海・JR貨物両社に引き受けを打診したが、いずれも拒否され、翌2001年(平成13年)5月には愛知県・名古屋市両者にも活用案を断られた。。これにより、同年6月には日本鉄道建設公団国鉄清算本部により、鉄道利用の可能性が皆無であることが最終確認され、同本部は鉄道としての利用を断念することを決めた。
2001年8月、中部運輸局は南方貨物線の鉄道路線としての利用を断念し、撤去費総額300億円"撤去費用"を前提に、2002年(平成14年)度の撤去費用46億円を予算要求した2002年3月27日に成立した国の新年度当初予算で、2002年度分の撤去費用として46億円が計上された。。老朽化による崩壊の危険性があることに加え、景観の改善も兼ね、2002年度から不用となった高架橋などを撤去して更地化し、土地を一般競争入札で売却することが決まった。これにより、JR東海に移管された約8 km(笠寺駅・大高駅周辺など)を除き、未開通区間の高架橋約12 km分については、莫大な解体費用をかけて撤去されることとなったが、バブル経済崩壊による地価下落の影響・幅10 mほどの細長い土地形状という事情から、撤去費との差額分にも国費が負担されることとなった。日本鉄道建設公団は土地処分に当たり、経費削減の観点から構造物付での処分を進めたが撤去工事を行う箇所は構造物付での処分が困難だったり、剥離されている箇所。一部高架橋が著しく劣化していた箇所については、2002年12月 - 2003年(平成15年)5月にかけて撤去工事を実施した。また、河川橋梁・道路上の跨線橋も撤去することとなり、山崎川橋梁は2003年5月 - 2004年(平成16年)3月中旬までに上部工(PC桁スパン27 m)を撤去した。、約13 kmの高架橋を更地化する経費として約200億円河川上に架かった橋梁の撤去費用を除く。が必要になった一方、売却で回収できる金額は約40億円程度にとどまることになった。国鉄清算事業本部は、南方貨物線および「梅田・吹田」梅田貨物駅の吹田地区への全面移転計画。2013年(平成25年)3月16日に吹田貨物ターミナル駅が正式開業し、梅田貨物駅は同月31日限りで廃止された。「武蔵野操車場」の土地処分を「三大プロジェクト」と呼んでいる。このうち、南区内の「豊代児童遊園地」は無償で名古屋市へ譲渡されたほか、市立明治小学校横の土地(1,094.48m2 / 331.66坪)"明治小学校"は名古屋市教育委員会が有償で取得し、2010年(平成22年)1月には同校の運動場として利用が開始された。
大府 - 笠寺間(東海道線並行区間)は土地幅が狭く、JR東海が継承した土地(東海道線敷地)内にJRTTに帰属した構造物が存在するなど複雑な要因が絡み合っていることなどから、土地処分が困難とみなされたため、JRTTはJR東海に一括での土地取得を要請。その結果、JR東海は2006年(平成18年)12月に、JRTT側が必要な措置不用橋梁の撤去、高架橋補修・軌道撤去などの工事。を講ずることを前提に要請を引き受ける旨を回答し、土地・構造物は2010年(平成22年)7月にJRTTからJR東海へ引き渡された。これにより、南方貨物線の土地処分は完了したため、JRTTは同年11月に国鉄清算事業東日本支社中部事務所を廃止した。
南方貨物線の建設中止について、名古屋新幹線訴訟の弁護団は「南方貨物線の撤去はそれ自体朗報であった」「これを廃線に追い込んだことは周辺住民の生活環境保全にプラスである」という見解を示している。
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大府 - 共和間(約5.2 km)は盛土式、共和 - 天白川橋梁間(約4.7 km)は盛土および擁壁式(約3.8 km)+高架橋(約0.9 km)、天白川橋梁 - 笠寺間(約2.6 km)は擁壁式、笠寺 - 八田貨物駅間(約7.4 km)および八田貨物駅 - 名古屋間(約5.7 km)は高架橋東海道新幹線と並行する区間(約3 km)における高架橋の基礎杭の基本的構造は、東海道新幹線が長さ6 m・直径0.35 mだった一方、南方貨物線は新幹線より列車比重の重い貨物列車を走行させるため、それに耐えうる長さ30 m(地下30 m付近の砂礫層に達する長さ)・直径1.2 mで設計されていた。で設計されていた。
大府駅 - 笠寺駅間は途中の区間(大高駅付近)を高架化した上で、東海道本線と並行する形で複線の線路を敷設(線路別複々線化)。笠寺駅の名古屋寄りで東海道新幹線の高架橋をアンダークロスして東海道本線と分岐し、そこからはスラブ高架で臨海地区を抜ける。笠寺駅を出ると、山崎川を橋梁で渡河してから東海道新幹線の高架橋と斜めに交差(アンダークロス)する。南区豊田二丁目(東海道新幹線とのアンダークロス地点付近)からは東海道新幹線と並行し、国道247号・名鉄常滑線とオーバークロスする。堀川を渡河して南区(明治一丁目)から熱田区(千年二丁目)に入ると35。、六番町駅(名古屋市営地下鉄名城線)の南側で東海道新幹線と別れ、南郊運河に並行して、西進する。名古屋市立東海小学校(港区)の付近で名古屋港線(名古屋港駅へ向かう東海道本線の貨物支線)とオーバークロスし"名古屋港線"、中部鋼鈑の工場付近(港区正保町)で北向きに進路を変えると同時に、西名古屋港線"あおなみ線改良"南方貨物線下り線の高架路盤は、西名古屋港線の高架線の直上に設置されるよう設計されていたが、建設途中で放置された。と連絡して名古屋貨物ターミナル駅へ至るルートだった。そして、名古屋貨物ターミナル駅 - 名古屋駅間 (6.3 km) は在来の西名古屋港線(単線)を下り線とし、上り線を増設する。これによって西名古屋港線を複線化・高架化(一部スラブ軌道化)し、名古屋駅で「稲沢線」(名古屋 - 稲沢間の複々線)に接続する予定だった。
完成したものの鉄道路線として日の目を見なかった高架橋のうち、解体されなかったものは高架橋付きの土地として一般に売却された。それらは高架橋を屋根代わりにして、高架下を駐車場や住宅用地・高速バス事業者の営業所、資材倉庫・事務所などとして活用しているものや、高架橋の上に住宅が建てられたり、高架上がゴルフの練習場として活用されたりしている場所もある。
大府駅 - 笠寺駅間の早期に完成した路盤は先行して使用され、1967年(昭和42年)9月には共和駅構内 (0.7 km) 下り線の待避線(3番線)として利用されている。が、1982年3月には笠寺駅構内 (1.2 km) 駅構内の側線の一部。がそれぞれ供用を開始した。また大高駅付近(約2.4 km)は本線の高架化に合わせ、1974年3月から約4年間にわたり1978年(昭和53年)7月まで。、仮線として活用されていた。
大高駅 - 笠寺駅間では、東海道本線の天白川橋梁が老朽化したため、1986年(昭和61年)1月からは東海道本線の線路を南方貨物線側に振り替えているただし、この区間は速度制限はなく、120 km/hで走行できる。。また、大府駅南方の東海道本線および武豊線それぞれにおける、旅客線と貨物線の分岐と立体交差は、南方貨物線計画の一環として建設され大府駅の武豊線との接続部は1976年(昭和51年)7月から供用開始。1999年(平成11年)に武豊線の名古屋直通列車が大幅に増発されたことにより、この立体交差が真価を発揮するようになった。、この部分は本来の目的通りに使用されている。
なお、あおなみ線(西名古屋港線)の高架橋のうち、中島駅付近は単線高架橋の並列となっているが、上り線(名古屋方面)はかつて南方貨物線を建設していた当時に建設されたものである上り線は鉄板で耐震補強してあるが、下り線は当初から耐震基準に沿った高架橋のため、鉄板がない。。ただし、これはあおなみ線に乗車したままでは分からない。また、あおなみ線と南方貨物線が分岐する予定だった地点の付近(中島駅 - 港北駅間の西方)には、中部鋼鈑の工場敷地の一部と隣地に高架橋が残されている。