南満洲鉄道の車両
1933年、ソリ形が相次いで満洲国鉄線へ転属したため、代替用として製造された。ミカイ形より一回り小型の軽ミカドで、軽貨物列車の牽引と入換に使用された。1421 - 1442は、入換運転を容易にするために後部に傾斜した炭水車を持つ。当初は入換用であったが、後にブースター装置を搭載し北満鉄道の勾配線にも使用された。1938年の車両称号改正ではミカロ形に統一された。一方、満洲国鉄線では、1934年にミカロ形「国小ミカ」として満鉄ミカサ形の設計により26両が製造された。1935年に増備された22両は一部改良があり「新国小ミカ」と呼ばれた。
第二次世界大戦後の動向
ミカロ形 1D1形過熱式テンダー機関車 1935年 - 1944年 川崎車輛、汽車製造、日立製作所、日本車両製、南満洲鉄道沙河口(大連)工場、大連機械製
称号変遷 第3期 : ミカロ形 1480 - 1499, 11400 - 11401 国線用 : ミカロ形 6648 - 6699, 16600 - 16638 第4期 : ミカロ形 44 - 101, 549 - 639, 645 - 724
諸元 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 530mm×710mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 4.57m2 機関車重量(運整) : 88.29t 動輪上重量(同) : 66.26t
ミカサ形をベースにプレナ形やパシサ形(2代目)と同様、北鮮線で使用するために製造された。朝鮮北部の低カロリーの褐炭を使用するため、ミカサ形より火格子面積を0.5m2大きくしている。その後、1938年 - 1939年に増備があり、北鮮線以外の満鉄線でも使用された。大連の大連機械で製造された最初の機関車である。満洲国鉄線では1936年以降、満鉄ミカロ形と同じく火格子面積の大きな缶を持つミカロ型を171両増備した。これらはソリサ形同様、特殊外輪を装着する1,524mmへの軌間変更装置を装備していた。満洲国鉄線ミカロの640 - 644の欠番は、華北交通向けとなった可能性が考えられる。また、1938年 - 1939年、1943年 - 1944年にかけて華北交通ミカロ形として汽車製造で72両が製造されている。華北交通ミカロ形はこれを含めて推定約120両が存在したものと考えられる。
第二次世界大戦後の動向
旧ミカサ形、旧ミカロ形を合わせて320両のうち、大連埠頭局管内 (20) 、奉天 (38) 、錦州 (32) 、牡丹江 (68) 、哈爾浜 (29) 、斉斉哈爾 (50) の各鉄道局管内と、他鉄道へ貸出中 (75) のもの312両が存在し、中華民国に引渡された。残りの8両は満洲国鉄線所属機であり、他の鉄道へ譲渡された可能性が考えられる。中華人民共和国成立後は「MK6」形、のちに「解放 (JF) 6」形として使用され、3001 - 3475 ( - 3600?) までの番号が与えられたと考えられる。朝鮮戦争とベトナム戦争でそれぞれ北朝鮮とベトナムに数十両が送られた。産業用に使用されたものは1990年代終盤まで現役であった。現在は、3022が北京の中国鉄道博物館に、3329が瀋陽蒸気機関車博物館に保存されている。
モガイ形 (第3期:モガ形)
1Cテンダー機関車で炭水車は2軸ボギー。520は旧瀋海鉄路51形で1921年唐山工廠製、521 - 524は旧瀋海鉄路52 - 55形で1927年 - ボールドウィン社製。528 - 533は吉長鉄路101 - 106形で、1911年唐山工廠製。
ダブイ形 (第2期 : E形、第3期 : ダブ形)
日露戦争後、改軌後の満鉄用機関車として最初に発注されたもので、1907年アメリカンロコモーティブ社製の1C2サイドタンク機関車。本来の入換運転のほか、満洲事変当時は装甲列車の機関車としても使用された。装甲が施されたのは、1931年に428, 449, 453, 455, 457ほか1両の計6両と、1932 - 1933年に計8 - 10両。1933年に計49両が満洲国鉄に転属となりダブコ形となったが、その後ダブイ形に戻されている。
プレイ形 (第2期 : D形、第3期 : プレ形)
日露戦争後、改軌後の満鉄用機関車として発注されたもので、1908年アメリカンロコモーティブ社製の1C1テンダー機関車。満洲国建国後の1933年に、3両が満洲国鉄線へ転属となり、プレシ形となった。
エトイ形 (第2期 : C形、第3期 : エト形)
第一次世界大戦を契機とした貨物輸送増加に伴い、入換用機関車の刷新を目的として製造されたDテンダー機関車。1919年アメリカンロコモーティブ社製。
プレシ形 (第3期 : プレサ形)
501形は旧京漢鉄路の1C1テンダ機関車で炭水車は3軸、1919年ボールドウィン社製。505 - 507形は旧北寧鉄路の1C1タンク機関車55 - 57形で、1913年 - 唐山工廠製、1922年 - ノース・ブリティッシュ社製。
プレサ形
満鉄が経営委託を受けた朝鮮総督府鉄道北鮮線で使用するため、1933年に製造された1C1タンク機関車。
なお、形式名からすると満鉄側ではこの機関車の車輪配置を「プレーリー」と思っていたようだが、この車両はタンク機関車なので製造順的に「ダブサ」、ダブサとなった流線型タンク車が「ダブシ」となるべきところであった。
1933年に、ダブイ形が満洲国鉄線へ転属したことに伴い、代替用として1934年に製造された1C2タンク機関車。
プレイ形が満洲国鉄線へ転属した代替用として1935年に日本車輛にて製造された。
レキイ形 (第2期 : K形、第3期 : クレ形)
レッキングクレーン。営業用ではなく、工場における車両組立用兼牽引用、事故救援用。1909年ドイツ・ボルジッヒ機関車工場製。運転室上部にクレーンを備える。
シカイ形 (第3期 : シカ形) : 1898年 - ロジャース社製
元蘆漢(後の京漢、平漢)鉄路の車両で、後に京綏(平綏)鉄路で使用されていたものが満洲へ転じたと考えられる。営業用ではなく、沙河口工場(後の大連工場)で構内線用に使用されていた。
秘扱い。その存在は原則として非公開であった。
ミカク形 : 1941年 - 大連工場製
1D1形復水式過熱テンダー機関車、シリンダ径×行程 : 530mm×710mm、動輪径 : 1,370mm、蒸気圧力 : 14.0kg/cm^2、火格子面積 : 4.57m2。
ミカロ形をベースにした復水型蒸気機関車で、関東軍の要請により1両が製造された。機関車の煙突前方に排煙タービンを設置し、排気管により排気を炭水車の復水器に導く。缶用水の確保が困難な北満地方での無給水で長距離走行が目的であり、試験では1,600kmの無給水走行を記録した。
リクイ形 :(未完成)・ リクニ形 :(未完成)
両方とも1D2形過熱式テンダー機関車、それぞれ「リクイ」はミカイ(旧ミカコ)形、「リクニ」はミカロ形の従台車改造の予定だった。
戦局悪化に伴い海上輸送が危険になってきたため満鮮直通の陸上輸送に重点が移り、機関車の運用効率を上げるため勾配線で補機不要の機関車を上げるために計画された。
原形との最大の違いは2軸従台車の第2軸目に大阪発動機が満洲内で製作中だったブースターをつけ、牽引力を1割ほど増やせる予定であったが、このブースター台車が完成したころには終戦になったため取り付けられずに終わった。
これ以外にミカシ形設計時に「ミカニと同じ牽引力の2シリンダー式機関車」という条件で動輪を1つ増やした1E1も検討されていたが、運転速度向上のため動輪直径1500mmが求められたため没になっている。
機関車同様、第1期 - 第2期は米国製の輸入車両が主流であった。
貴賓の乗車に供する車両で、1908年度に2等客車から改造された。翌年特別車2の登場後、1・2等合造車に格下げ改造された。
1909年度、米国から輸入した客車のうち1等車の一部に対して座席の撤去・寝台及び椅子の設置等改造を施し登場した。1935年度に満洲国鉄へ転属した。
1911年、英国メトロポリタンアマルカメーテッド社製。
特別車2が満洲国鉄に転属したことに伴い、代替用として満鉄の工場で新製された。
トク2形(二代目)
満鉄社線内用の特別車として1936年に満鉄大連工場で新製された。冷房装置を備えた大型の流線型車体は先に製造された「あじあ」用展望車テンイ8形と類似したものであったが、内装には日本の御料車と同じく蒔絵や羽二重を使い、外部塗装は濃緑色に金帯、屋根は白色とされた。
満鉄鉄道部工作課において設計された1等展望車で、初の純国産客車。定員は1等室32名・特別室6名・展望室(ガラス張り)12名の鉄骨木製3軸ボギー車で、1924年に運転開始した大連駅 - 長春駅間の急行列車の最後尾に連結された。1924年満鉄沙河口工場製。
イネ1形、イネ2形、イネ4形
1908年度までに米国から輸入された1等寝台車。
1923年度、1等車(イ1形)より3両が改造され登場した。
1923年度、1等車(イ3形)より2両が改造され登場した。
満鉄鉄道部工作課において設計された、初の純国産客車。1924年満鉄沙河口工場製。定員は1等室48名(寝台として24名)、特別室6名(寝台として2名)の3軸ボギー車。寝台は開放型(プルマン式)。洗面所は男女別及び特別室用に計3箇所設けられ、男子用洗面所の傍に喫煙室が設けられた。当初製造予定は6両であったが、長春駅 - 大連駅間の急行列車はほとんどが昼行列車であるため展望車の必要があるとされ、計画を変更し3両は1等展望車(テンイ1形)として登場した。
1等寝台・1等座席合造車。1922年度、イ5形より2両が当形式へ改造された。
イネイ1形と同じく、1923年度イ2形より8両が当形式へ改造された。1926年度、2両がイネイ1形へ改造されている。
イロネ1形、イロネ2形、イロネ6形
1・2等合造寝台車
2等寝台車(形式不明)
1916年度の時点で7両在籍。
定員56名(寝台として28名)の鋼製2軸ボギー車。寝台を含め基本構造は前述のイネ7形に準ずる。1925年度に4両、1926年度に5両が満鉄沙河口工場にて製造された。
ロネテ1形、ロネテ2形
2等寝台手荷物合造車。1916年度の時点で7両在籍。
ハネ1形、ハネ2形
3等寝台車(形式不明)
1925年度に5両新製された鋼製2軸ボギー車で、定員は昼間80名、夜間寝台として64名である。通路を挟んで片側は、線路方向に2段寝台を備え、上段は昼間は下段座席の背摺となる構造。通路反対側には、枕木方向に3段寝台を備え、上段は昼間は壁に格納され中段は下段座席の背摺となる構造。車体は大連機械製作所製作、沙河口工場で仕上げと組み立てを行った。
1等寝台食堂合造車(形式不明)
1等座席食堂合造車3両を1923年度に改造。
シ3形 (1938年度の称号改正前はシ2)
7両在籍。3両は1908年度にプルマン車より輸入されたもので、外観、室内レイアウトは当時のアメリカの長距離列車に連結された食堂車に準じたものである。木造であるが、1930年度に台枠を鋼製のものに置き換えるという大改造が加えられている。また、1913年度と1915年度に2両ずつ、計4両が沙河口工場で製造された。これも内装はプルマン車製のものに準じ、定員も30名であるが、食堂部分に仕切りが設けられているのが特徴である。
1918年5月の急行列車運転休止以降、普通列車の旅客が増加し食堂車の必要が生じたため、1919年度に8両が、1920年度に4両が満鉄沙河口工場で新造された。定員50名。
1934年度に3両が製造された鋼製、丸屋根の食堂車。急行列車で使用された。室内レイアウトはあじあ号用シ8形とほぼ同じで定員も36名である。
北京へ直通する急行列車用として製造された。シ4に比べ、調理室、配膳室のスペースが大きくとられ、定員も30名と少ない。
老朽食堂車の代替用として1939年度より製造された食堂車でシ4を冷房対応(冷房化未施工のものも含む)としたものである。12両ほどが製造された。
本形以前の食堂車は特急あじあ用のシ8形を含めて、食堂室内装をニス塗りで重厚なプルマン調にしていたが、本形は明るい彩色にする等、明朗な内装に仕上げられた。
これは良質な内装用木材が入手困難になりつつあったり、清掃の簡略化という理由による。内装は製造年次により少しずつ異なっていた。
上記の他、数両の食堂車が存在。
イシ(詳細な形式不明)
1911年度に沙河口工場で3両が製造された1等食堂合造車。1927年度に2等食堂合造車ロシ3形に改造。
1922年度に4両がシ1形から改造された。定員は食堂20名、2等室36名。2等室は転換式クロスシートを備える。
1926年度に4両がシ1形から改造された。2等室が固定クロスシートになっているのがロシ1形との違いで、2等室の定員は32名。
前述のイシの他、2等車や1等2等合造車より改造された2等食堂合造車。
1933年度から1939年度にかけて約47両(詳細不明)が新造された。定員は食堂24名、2等室20名
3等食堂合造車。1922年度に3等車ハ1形より4両が改造された。定員は食堂12名、3等室49名。
簡易食堂車。
米国から輸入した1等車で定員66名。1915年度以降、普通列車の1等車に寝台を備えることになったため、1917年度に5両のうち4両が1・2等合造車へ改造された。残り1両は満洲事変以後に車内が改造され霊柩車として使用された。
1等車で定員64名(寝台として32名)。寝台を備えているため、1922年度に5両のうち3両が1等寝台車に記号変更された。
定員63名の1等車(寝台として16名)。1917年度に3両、1918年度に2両、1919年度に2両、1920年度に3両が満鉄沙河口工場にて製造された。1922年度に8両が1等寝台1等座席合造車に記号変更された。
1922年度に2両が1等寝台車に記号変更された。
1922年度に2両が1等寝台1等座席合造車に記号変更された。
1等車(形式不明)
1935年度、特別急行列車用に2両新製。
イロ1形、イロ2形、イロ3形、イロ4形、イロ5形
1・2等合造車。当初は10両在籍。一部が満洲国鉄へ転属し一部が事故廃車となったが、のちに代替用として数両が新製された。
ロ1形、ロ2形、ロ3形
当初は19両在籍。1917年度、一部を3等車に改造。1934年度、特別急行列車用に5両新製。
ロハ1形、ロハ2形、ロハ3形、ロハ5形
1916年度に2等車から2両が、また1918年度に1・2等合造車から5両が改造されて登場した。新製車も2両存在。後に、うち2両が2等食堂合造車へ改造され、6両が満洲国鉄へ転属した。
ハ1形、ハ2形、ハ3形
1907年満鉄営業開始時は、有蓋貨車を改造して3等車に充当した。当初は木製であったが後に鉄骨車も登場。1920年以降は満鉄の工場で鋼製車を新製した。ハ2形の中には台車2組のうち前方1組を撤去してシグイ形蒸気機関車と連結し、蒸気動車ジハ1形として使用された物もある。
1922年に製造開始。日本初の全鋼製客車。テンイ1形と共に大連駅 - 長春駅間の急行列車に投入された。
客貨混合列車用に使用する3等独立暖房車。冬季は、当機のボイラーで発生した蒸気を客車へ給汽するもので、1923年に3等客車より改造された。その後軽油動車が登場したためボイラーを使用する機会が無くなり、一般の3等車として使用された。
ハテ1形、ハテ2形、ハテ4形、ハテ5形
1912年度汽車会社製の3等手荷物合造車、30両在籍。1916年満鉄の工場で2両を新製。1927年度、3両が手荷物郵便車に改造された。1929 - 1934年度にかけて5両新製。1933年度、1935年度に一部が他社線へ転属。
3等手荷物郵便車。
テユ1形、テユ2形、テユ5形、テユ7形、テユ8形、テユ9形
米国からの輸入した手荷物郵便車は19両。その後多数増備。
テ1形、テ2形、テ3形、テ4形、テ5形
手荷物車は、1916年度3両を3等客車から改造し初めて登場した。以後増備。
1934年まで慰安列車には一般客車を代用していたが、1934年度、専用の客車が用意されることになった。慰安分配車2両、慰安寝台車1両が三等車から改造されたほか、慰安娯楽車1両が2等車から、慰安食堂車1両が3等食堂合造車から改造された。
試験車。線路・橋梁等の技術的調査研究用に3両が在籍した。
職用車。1両在籍。
「あじあ (列車)」も参照
展望一等座席車。自重57.0t、展望室・特別室・1等室をそなえる。展望室は肘掛け椅子12脚、特別室はソファーと肘掛け椅子で定員5名、一等室は二人掛けクロスシートで定員30名、車両全体の定員は35名である。後部中央扉にはシンボル(あじあを象徴する赤色矩形地と対角線状の白線)が描かれ、その左右両側に「あじあ」の文字が貼り付けられた。1934年沙河口工場製、4両製造。
一等座席車。自重56.5t、定員60名。二人掛けのクロスシートをそなえる。沿線の満鉄附属地及び満洲国の需要増に対応するため、1935年沙河口工場で2両が増備された。
二等座席車。自重56.5t、定員68名。室内には中央通路を挟んで両側に、二人掛けの回転式クロスシートが並ぶ。1934年沙河口工場製、5両製造。
三等座席車。自重57.0t、定員88名。室内には中央通路を挟んで両側に、二人掛け背中合わせの固定式クロスシートが並ぶ。1934年沙河口工場製、8両製造。
食堂車。自重59.0t。片側4名、片側2名のテーブルが6脚ずつ並び定員36名。一端に喫煙室、他端にカウンター・配膳室・調理室をそなえる。1934年沙河口工場製、4両製造。
手荷物郵便車。自重54.0t。手荷物室容量7.6t、郵便室容量6.6t。1934年沙河口工場製、4両製造。
ヤイ形、ヤニ形、ヤサ形、ヤシ形、ヤロ形、ヤク形
スイ形、スニ形
マイ形、マニ形
アイ形、アニ形
ルイ形、ルニ形
リイ形、リニ形
ルニ形、ライ形
レニ形、レサ形
ウイ形、ウニ形
カイ形、カサ形
ムイ形、ムニ形、ムサ形
チイ形、チコ形
タイ形、タニ形、タサ形、タシ形、タコ形、タロ形、タナ形
コイ形、コニ形
ツイ形、ツニ形
ヒイ形、ヒニ形、ヒサ形、ヒハ形
スペ1形(第2期I 第3期スペ)
諸元 動輪直径 : 54in(1,372mm) シリンダ(内径×行程) : 9in×16in(229mm×406mm) 缶圧 : 160psi(11.2kg/cm2) 火床面積 : 9.6ft2(0.89m2) 機関車整備重量: 72800lbs(33.03t) 動輪上重量 :27600lbs(12.52t)
ボールドウィン製の客車形蒸気動車で、1907年に2両が製造された。2軸ボギー車で、片側の動台車のうち1軸(内側)が動輪。木製客車の外観を持つ車体は半分が運転室・機関室(通常の蒸気機関車と逆に内側に煙室を向けているボイラーが置かれている)で、次に戸棚と便所があり、後半が客室。机・藤製の椅子8脚等が置いてあり、幹部の視察・軌道検査等に使用された。
モタ2形(第3期モタ)
英国製の2軸ガソリン動車。1910年・1911年各1両導入。保線用途と伝えられている。
スペキ1形(第3期モタ1)
スペ形を置き換えるために1931年に1両製造された客車形揮発油動車。自社沙河口工場製。マック製135馬力ガソリン機関を2台搭載し、動力伝達方式は電気式。車体は鋼製車体で機械室・会議室・展望室が各々約3分の1を占める構成であった。
当初付属地子弟の学童輸送等には貨物列車を停車させて乗客座席付車掌車や増結客車に便乗する措置が取られていたが、長編成の貨物列車を停車させる輸送上の非効率や危険性の観点から客貨分離が図られた。日本内地の内燃動車がバスの勃興に対する競争策として発達したのとは若干性格が異なる。
欧米のガスエレクトリックや高速動車列車の影響を受けて重油・軽油ディーゼルの採用や動力総括制御・技術の国産化などの試みがなされ、短期間の割に形式数は多い。しかし実用的なものは機械式変速機の単車運転用ガソリンカーとジテ編成のみだったと思われ、最終的な増備は機械式変速のガソリンカーに戻る。自社工場で製造した若干例を除き、圧倒的に三井物産経由で日本車輌本店で製造された車輌が多い。
ほとんどの車両が第3期中に登場するが、第3期は満鉄の形式と満洲国鉄線の形式が重なって煩雑なため、特記以外整理された第4期の形式で列挙する。
ケハ1形(第3期のみ)
3等石油動車。1930年製の2軸ガソリンカー。第3期に1両のみ存在したが、改番使用の記録がないため活躍期間は短かったと推定される。
キハ1形201 - 205(第3期ケハ2形10 - 14)
1930年に日本車輌で5両製造された片ボギーの3等揮発油動車。ウォーケシャ製6SRL機関と機械式変速機を搭載する。1935・36年度に満洲国鉄線に配置転換となった。定員50人 自重15.32t。
キハ2形101 - 112(第3期ケハ3形101 - 112)
キハ1形とほぼ同時に日本車輌で12両製造したボギーの3等揮発油動車。ウォーケシャ製6RB機関と機械式変速機を搭載する。1931年度に13両増備したとされるが、メーカは不明。定員110人 自重22.6t。
キハ2形201,202(第3期国ケハ3(乙)形72,73)
1933年に日本車輌で2両製造された3等揮発油動車。手荷物室が付くため同時期の甲型に比べ窓一つ分車体が伸びた。また満洲国鉄線向けのみ客室窓が細い一段窓に変更されている。定員夏84人冬78人 自重22.5t。
キハ3形101 - 103(第3期ケハ4(甲)形200 - 202)
1932年に日本車輌で3両製造された3等揮発油動車。定員夏84人冬78人 自重21.5t。
キハ3形104 - 111
1933年度増備。製造メーカ不明。
キハ3形112 - 114(第3期ケハ4形211 - 213)
1934年に日本車輌で3両製造された増備。
キハ3形8両
1935年度増備。製造メーカ不明。
キハ3形201(第3期国ケハ2(丙)形71)
1933年に日本車輌で1両製造された特別室付3等揮発油動車。ウォーケシャ製6RB機関と機械式変速機を搭載する。満洲国鉄線向けで客室窓が細い一段窓に変更されている。定員特別室7人一般客室夏73人冬68人 自重22.5t。※後述の国ケハ1形改番車と番号が重複するので資料が混乱していると見られる。
キハ3形200 - 228(第3期国ケハ1形102 - 130)
1933年から日本車輌で29両製造された3等揮発油動車。川崎製KW127(日本鉄道省GMF13同等品)機関と機械式変速機を搭載する。満洲国鉄線用で敦圖線用8両・拉濱線用6両・泰克線等用13両・朝開線用2両として割り振られた。定員夏84人冬78人 自重21.5t。
キハ3形
詳細不明ながら日本車輌にてウォーケシャ製6RB機関を搭載したものが1937年4両、1938年3両、1939年6両、1940年10両の製作が行われている。他にも製造メーカがある可能性がある。
キハ4形101,102(第3期ケハ5形301, 302)
1937年に日本車輌で2両製造された3等揮発油動車。定員82人。
キハ5形201 - 203(第3期国ケハ4形201 - 203)
1935年に日本車輌で3両製造された3等揮発油動車。機関が川崎製KP170(日本鉄道省GMH17同等品)になり、運転室・デッキ部分も広くなった。キハ5形自体は6両あったとされ、他3両の詳細は不明。 定員夏92人冬86人 自重26.5t。
ケハ3形101(第3期ジハ2形1)
高速ディーゼル機関の試験を目的として1934年に日本車輌で1両のみ製造された3等軽油動車。車体の基本仕様は同時期の揮発油動車キハ3形100番台(←ケハ4(甲型)200番台)に近いが、英国AEC製の130馬力ディーゼル機関を搭載し、前頭部に流線型を採用、妻面腰部にラジエターを配置することで床下は全周カバーする等の特徴がある。定員夏84人冬78人 自重21.5t。
ケハ3形202 - 205(第3期国ジハ1形2101 - 2104)
1936年に東京三菱のディーゼル機関を用いて日本車輌で4両製造された3等軽油動車。客室はキハ3形100番台(←ケハ4(甲型)形200番台)と同様の構成だが運転室と乗降デッキが分離された。定員夏84人冬78人 自重25.5t。
ケハ5形201 - 206(第3期国ジハ2形2201 - 2206)
1936年に新潟鐵工所及び三菱のディーゼル機関を用いて日本車輌で6両製造された3等軽油動車。定員夏92人冬86人 自重26.3t。
ケハ6形101,102(第3期ジハ4形101, 102)
1937年に2両製造された3等軽油動車。流線型両運転台。神戸三菱製8T13.5/T機関・シンクレアTC-50流体継手・コータル電磁遊星歯車変速機の組合せを片側の動台車に一括搭載した。機関が床上に飛出すため、その部分は機関室。定員夏82人冬76人 自重34.47t。
少なくとも1937年冬頃には上下ツートンに塗られて間(窓の下あたり)に帯がある塗装をしていた写真が残っており、その色は上部が「山鳩色」下部が「空(縹)色」間の帯が「黄(油)色」だったという。
ケハ7形201,202(第3期国ジハ3形2301, 2302)
1938年に2両製造された3等軽油動車。流線型片運転台の構造で2両で貫通固定1編成。三菱製150馬力機関・ホイト液圧式変速機の組合せを片側の動台車に一括搭載した。機関が床上に飛出すため、その部分は機関室。定員夏92人冬86人 自重34.5t。
ジハ1形1,2
1931年大連工場製の3等重油動車。2両製造された。ズルツァー (Sulzer) 製250馬力重油機関を搭載し、動力伝達方式は電気式。 木造車体の約4割を機関室が占める。定員夏65人冬59人 自重49.23t。
ハフ2形1,2 (第3期ハト1形1,2)
ジハ1形に牽引される3等附随車。1931年満鉄沙河口工場製で2両製造された。木造車体。定員夏104人冬92人 自重24.2t。
ジテ1形1 - 6
重油手荷物動車。1935年に日本車輌で6両が製造された。動力伝達方式は電気式で500馬力重油機関に直結された290kWの主発電機と20kWの補助発電機を備える。片運転台の車体の前半分は機関室と暖房ボイラーで占められる。 後述のロハフ1形+ハフ1形+ハフセ1形と連結することで流線型列車となる。ジテ1とハフセ1の先頭台車にそれぞれ150馬力電動機2台を装架することで駆動し、運転もジテ1・ハフセ1のどちら側からでも可能。4両がズルツァー(Sulzer)製の6VL25型予燃焼室式エンジン、2両が新潟鐵工所のK6D型直噴式エンジンを搭載した。手荷物4t 自重40t。
製造時よりハフセ1形を外し2編成を連結したジテ1+ロハフ1形+ハフ1形+ハフ1形+ロハフ1形+ジテ1という強力編成も企図されていた。実際にこの編成による高速試験や団体運用も行われたが、この場合はハフセ1の動台車をジテ1の従台車と交換し、ハフ1形同士の連接部心皿も交換する必要がある。
編成の通称としても「ジテ」が多用されたため、戦後中国において撫順炭鉱鉱務局が運行する旧型流線型電車をジテであるとする記述が多数見られる。しかし現車はジテ編成流用車以外にもキハ・ケハ各形式が加えられており、戦後日本人の目に触れた時点では扉増設・台車振替・車内の通勤車化が行われている。連接式付随車はボギー車に改造され、流線型先頭車はケハ6・ケハ7形の電車化改造車と思われるもの、戦後に流線型の先頭形状を制作したものなどが含まれている。窓配置からジテ1形がベースと思われる車両もエンジンは撤去されており、車体延長改造されたものもある。改造部局・旧車番対応が解明されていないが、メンテナンスでも現地だけでなく少なくとも長春客車工場が関わった大規模な改装が行われており、鉱務局が運行した旧型流線型電車が全て「ジテ」(あるいは「ジテ編成」)であるとは到底言い難い状態なので注意が必要である。現在も撫順市内で使用されているが、炭鉱の終焉と共に使用の頻度は減少してきている。
ロハフ1形+ハフ1形+ハフセ1形 各1 - 6
ジテ1形と編成を組む付随車の編成。ジテ1形と同様に1935年に日本車輌で6編成が製造された。付随車同士は連接構造の固定編成で、ハフセ1形の先頭台車はジテ1の先頭台車と同様の電動機を装架した動台車になっている。重油燃料使用の動力集中編成として比較実験の意味合いでダブサ運転時の客車としても使用された。