南満洲鉄道の歴史
諸元 動輪直径 : 1,500mm シリンダ(直径×行程) : 630mm×760mm 缶圧 : 17.0kg/cm2 火格子面積 : 6.25m2 機関車重量(運整) : 124.64t 動輪上重量(同) : 91.72t
概要
満洲国成立後の貨物輸送増加に伴い、ミカニ形の後継機として製造された。二気筒で三気筒機関車と同等以上の牽引力を持たせる場合、粘着率を高く取る必要があるが、そうすると軸重が過大 (24.0 - 25.6t) となってしまう。ミカシ形の設計ではカット・オフ50%を最大とする制限締切 (limited cut off) 方式を採用し、左右シリンダの合成回転力の釣り合いを取ることで、軸重を23.0tにとどめることができた。缶圧はパシナ形を上回る17.0kg/cm2とし、高温度式のシュミットE形過熱器、大形の燃焼室、給水加熱器の装備により、ミカニ形に比して試算で約10%、最高の成績で22.6%の燃料節約が可能となった。また、貨物列車の速度向上の要求から、従来の満鉄貨物用機関車の標準であった動輪直径1,370mmに対し、1,500mmが採用された。主に連京線奉天以南で、30t積み石炭車60両(総重量は3,000t近く)を牽引する撫順炭輸送に充当された。ミカニ形のダイヤで運転した場合、動輪直径が大きいため、ピストン速度が遅くなりすぎて勾配区間でスリップを起こすことがあり、制限締切を60%としたり、貨物列車のダイヤを変更するなどの対策が採られた。
マテイ形 2D1形過熱式テンダー機関車 1936年 日立製作所、川崎車輛製
称号変遷 第3期 : マテイ形 1800 - 1806 第4期 : マテイ形 1 - 7
諸元 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 630mm×760mm 缶圧 : 14.5kg/cm2 火格子面積 : 5.36m2 機関車重量(運整) : 126.28t 動輪上重量(同) : 83.39t
概要
ミカイ形、ミカニ形によって牽引されていた貨物列車を高速化するために製造された。満鉄では全長、重量ともに最大のの蒸気機関車。燃焼室、シュミットE形過熱器、給水加熱器、自動給炭機などを備える。北行きの生鮮食品輸送の高速化がねらいで、当初2C1形が検討されたが、南行きでは普通貨物列車を牽引する必要があり、速度と牽引力を両立させるため、1,750mmの大きな動輪を持つ2D1形機関車となった。主として連京線の急行貨物列車に使用され、1,700t貨物を最高速度90km/hで牽引可能であった。また旅客列車も牽引した。
H形 1D形飽和式テンダー機関車 1906年 アメリカンロコモーティブ社ロード・アイランド工場製
称号変遷 第1期 : 1, 2 第2期 : H形 1000, 1001 吉長譲渡 : 吉長300形 301, 302 第3期 : 吉長300形 301, 302 国線編入 : ソリシ形 6050, 6051 第4期 : ソリロ形 505, 506
諸元 動輪直径 : 1,270mm シリンダ(直径×行程) : 508mm×660mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 3.04m2 機関車重量(運整) : 72.50t 動輪上重量(同) : 64.00t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。F形とともに大連港に最初に揚陸された。満鉄の社史によればアメリカンロコモーティブ社スケネクタディー工場製で、米国ボストン・アンド・メイン鉄道の注文品とされているが、アメリカンロコモーティブ社の資料によると、同社ロード・アイランド工場製である。同資料では注文先については不明。本線で使用後、1912年から安奉線で貨物列車に使用された。両数が少ないため運用上不便であり、1919年に吉長鉄路に譲渡され300形となった。同鉄路が満洲国鉄に編入されてからはソリシ形、1938年の車両称号改正でソリロ形となった。
ソリイ形 1D形飽和式テンダー機関車 1907年 - 1908年 アメリカンロコモーティブ社クック工場製
称号変遷 第1期 : 3 - 7 第2期 : H1形 1002 - 1032, 1053 - 1067 改番 : H1形 1002 - 1047 第3期 : ソリイ形 1002 - 1047 国線譲渡 : ソリナ形 6200 - 6214 第4期 : ソリイ形 1 - 26, 501 - 515
諸元(新製時) 動輪直径 : 1,270mm シリンダ(直径×行程) : 559mm×660mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 3.18m2 機関車重量(運整) : 77.80t 動輪上重量(同) : 69.70t
諸元(過熱化) 動輪直径 : 1,270mm シリンダ(直径×行程) : 560mm×660mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 3.16m2 機関車重量(運整) : 78.56t 動輪上重量(同) : 69.97t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。当初は本線で、1912年頃から安奉線でも使用された。M形(ミカイ形)やP形(デカ形)の入線後は安奉線で貨物列車と混合列車を牽引した。1923年 - 1925年にかけて過熱式に改造されている。1927年 - 1931年の間に17両が撫順炭鉱に転属された。また、一部は1931年に金福鉄路で使用された。満洲事変当時は臨時装甲列車や軍用列車を牽引して他の鉄道に入線したものもあった。1933年には1002が陸軍省に譲渡され、装甲されて、九四式装甲列車の試作列車に使用された。1934年 - 1936年頃には北鮮線でも使用された。1933年 - 1936年にかけて満洲国鉄線に15両が譲渡され、ソリナ形となって新線建設工事に用いられた。これらは1938年の車両称号改正でソリイ形に統一されている。その後、撫順炭鉱からの返還などにより、1942年時点で満鉄線所属のソリイ形は26両となっていた。
ソリニ形 1D形飽和式テンダー機関車 1907年 ボールドウィン機関車工場製
称号変遷 第1期 : 34 - 53 第2期 : H2形 1048 - 1067 第3期 : ソリニ形 1048 - 1067 第4期 : ソリニ形 1 - 20
諸元(新製時) 動輪直径 : 1,372mm シリンダ(直径×行程) : 533mm×711mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 4.36m2 機関車重量(運整) : 78.23t 動輪上重量(同) : 68.58t
諸元(過熱化) 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 560mm×711mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 4.36m2 機関車重量(運整) : 78.23t 動輪上重量(同) : 68.58t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。当初は本線で使用されたが、M形(ミカイ形)やP形(デカ形)の入線後は安奉線で貨物列車と混合列車を牽引した。1927年頃には過熱式に改造されると同時に、シリンダ直径の拡大とワルシャート弁装置への交換が行われた。1927年には5両が四洮鉄路に貸出された。1935年 - 1936年頃には北鮮線でも使用された。
ソリサ形 1D形飽和式テンダー機関車 1910年 - 1911年 ベイヤー・ピーコック社製
称号変遷 第2期 : H3形 1068 - 1107 第3期 : ソリサ形 1068 - 1107 第4期 : ソリサ形 1 - 7, 501 - 533
諸元(新製時) 動輪直径 : 1,372mm シリンダ(直径×行程) : 546mm×711mm 缶圧 : 12.65kg/cm2 火格子面積 : 4.46m2 機関車重量(運整) : 79.86t 動輪上重量(同) : 71.50t
諸元(過熱化) 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 572mm×711mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 4.46m2 機関車重量(運整) : 84.411t 動輪上重量(同) : 76.08t
概要
満鉄の英貨による社債募集のため、テホサ形とともに初めてイギリスに発注された機関車である。当初は本線で使用されたが、M形(ミカイ形)やP形(デカ形)の入線後は安奉線で貨物列車と混合列車を牽引した。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。満洲事変の際は、軍用列車を牽引し他線へ進出した。うち4両は、北満鉄路に進出するため特殊外輪を装着して1,524mmに改軌され、約1年間北満鉄路で使用されたのち復元された。その後も対ソ進出を想定して装備そのものは存置された。1933年 - 1935年にかけて満洲国鉄線の営業用に13両、新線建設用に20両が譲渡され、ソリク形となった。これらはソリシ形を含めて1938年の車両称号改正でソリサ形に統一されている。
ソリシ形 1D形過熱式テンダー機関車 1914年 - 1920年 南満洲鉄道沙河口工場製
称号変遷 第2期 : H4形 1200 - 1212 第3期 : ソリシ形 1200 - 1212 国線譲渡 : ソリチ形 6280 - 6292 第4期 : ソリサ形 534 - 546
諸元 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 572mm×711mm 缶圧 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 4.55m2 機関車重量(運整) : 82.40t 動輪上重量(同) : 73.94t
概要
満鉄が沙河口工場(後の大連工場)で初めて製造した機関車。満鉄では初めての過熱式機関車でもあり、ソリサ形に近い仕様で英米の折衷的な形態であった。当初は6両が製造され、その後1918年 - 1920年に残りの7両が増備された。本線や安奉線で使用されたが、1931年度の記録ではあまり使用されていなかった。1933年に全機が満洲国鉄線の営業用に譲渡されてソリチ形となり、1938年の車両称号改正ではソリサ形に編入されている。
ソリサ形(ペンソリ) 1D形過熱式テンダー機関車 1905年 - 1907年 ボールドウィン機関車工場、ペンシルバニア鉄道アルトゥーナ工場製
称号変遷 第4期 : ソリサ形 8 - 22, 547 - 561
諸元(H6sb) 動輪直径 : 1,422mm シリンダ(直径×行程) : 559mm(または584mm)×711mm 缶圧 : 13.7kg/cm2(または14.4kg/cm2) 火格子面積 : 4.55m2 機関車重量(運整) : 92.90t 動輪上重量(同) : 82.06t
概要
これらは正式な資料が存在しないので明らかではないが、1938 - 1939年頃に米国ペンシルバニア鉄道のH6sb形機関車を中古品で購入したものと考えられる。シリンダ直径には559mmと584mmのバリエーションがあった。ペンシルバニア鉄道のソリ形ということで通称「ペンソリ」と呼ばれていた。満鉄線所属機では大石橋機関区に配置されていたものが確認されており、満洲国鉄線所属機は、朝鮮総督府鉄道局線で使用されたものもあると言われている。
ミカイ形 1D1形過熱式テンダー機関車 1918年 - 1928年、1933年 - 1935年(国大ミカ) アメリカンロコモーティブ社スケネクタディー工場、南満洲鉄道沙河口工場、汽車製造、川崎造船所(川崎車輛)、日本車両、日立製作所製
称号変遷 第2期 : M形 1500 - 1524 第3期 : ミカイ形 1500 - 1569 国線用 : ミカ形1-1500 - 1-1517、1518 - 1533 国線改称 : ミカナ形 6700 - 6773 第4期 : ミカイ形 1 - 70, 501 - 574
諸元(ミカイ) 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 584mm×711mm 缶圧 : 13.4kg/cm2 火格子面積 : 5.06m2 機関車重量(運整) : 98.72t 動輪上重量(同) : 76.17t
諸元(国大ミカ) 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 584mm×710mm 缶圧 : 13.4kg/cm2 火格子面積 : 5.06m2 機関車重量(運整) : 102.27t 動輪上重量(同) : 78.62t
概要
第一次世界大戦時の貨物輸送増加に対応するため、主として本線の奉天以南の石炭輸送などで使用する目的で製造された。当初の輸入機は25両で、その後1924年 - 1928年までに満鉄および日本の工場で増備された。満鉄の貨物輸送の主力機であり、満洲事変後はデカ形に代わって安奉線でも使用されるようになった。動輪径がソリニ - ソリシ形のものを踏襲して1370mmと小さかったため、本来の貨物輸送のほか九四式装甲列車の牽引機としても使用された。満洲国鉄線でもミカイ形の設計を採用し、1933年にはミカ形「国大ミカ」として敦図線用に34両を製造、その後ミカナ形として40両が増備された。これらは転車台の小さい満洲国鉄線用に炭水車を短くしていた。満鉄線、満洲国鉄線とも、以後の増備は改良型であるミカコ形の設計によった。1938年の車両称号改正では満鉄線ミカコ形、満洲国鉄線ミカナ形はミカイ形に統一された。
デカ形 1E形過熱式テンダー機関車 1919年 - アメリカンロコモーティブ社スケネクタディー工場、南満洲鉄道沙河口工場製
称号変遷 第2期 : P形 1700 - 1761 第3期 : デカ形 1700 - 1761 国線譲渡 : デカ形6900 - 6914 第4期 : デカイ形 1 - 47, 501 - 515
諸元 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 584mm×711mm 缶圧 : 13.4kg/cm2 火格子面積 : 4.73m2 機関車重量(運整) : 88.55t 動輪上重量(同) : 77.57t
概要
第一次世界大戦時の貨物輸送増加に対応するため、主として本線の奉天以北および安奉線で使用する目的で製造された。当初の輸入機は26両で、1921年 - 1923年にかけて満鉄工場で増備された。この時点ではM形(ミカイ形)の増備は始まっておらず、P形(デカ形)が満鉄の主力貨物用機関車であった。一部は自動給炭機や給水加熱器を試験的に装備していた。1935年に15両が満洲国鉄線の新線建設用として譲渡され、1938年の車両称号改正ではデカイ形に改称された。満鉄線に残ったものは、大部分が宮原機関区に所属し渓堿線や遼宮線で使用された。
ミカコ形 1D1形過熱式テンダー機関車 1935年 - 1945年 南満洲鉄道沙河口(大連)工場、汽車製造、川崎車輛、日立製作所、大連機械、満洲車両製
称号変遷 第3期 : ミカコ形 1570 - 1587 国線用 : ミカナ形 6774 - 6899, 16700 - 16717, 16737, 16738 第4期 : ミカイ形 71 - 341, 575 - 1283
諸元(ミカコ) 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 580mm×710mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 5.08m2 機関車重量(運整) : 103.10t 動輪上重量(同) : 79.88t
諸元(新国大ミカ) 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 580mm×710mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 5.06m2 機関車重量(運整) : 103.85t 動輪上重量(同) : 79.94t
概要
満洲国成立後の貨物輸送増加のため、またデカ形を満洲国鉄に譲渡した代替用として1937年までに18両が製造された。ミカイ形を基礎とし、燃焼室と給水加熱器を装備したものであった。1938年の車両称号改正でミカイ形に編入されたが、その後も増備は続けられ、満鉄所属のミカイ形のうち、ミカコ形に相当するものは合計271両であったと考えられている。満洲国鉄線でもミカナ形の増備はミカコ形相当(「新国大ミカ」、給水加熱器は未装備)となり、729両(うち20両は華北交通に譲渡)が製造されたと考えられている。また、華北交通ミカイ形として1939年 - 1945年にかけて249両、華中鉄道KD100形として1940年 - 1941年にかけて19両が日本の工場で製造されている。
ミカサ形 1D1形過熱式テンダー機関車 1934年 - 川崎車輛、汽車製造、日立製作所、日本車両製
称号変遷 第3期 : ミカサ形 1400 - 1442 国線用 : ミカロ形 6600 - 6647 第4期 : ミカロ形 1 - 43, 501 - 548
諸元 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 530mm×710mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 4.07m2 機関車重量(運整) : 87.10t 動輪上重量(同) : 64.10t
1933年、ソリ形が相次いで満洲国鉄線へ転属したため、代替用として製造された。ミカイ形より一回り小型の軽ミカドで、軽貨物列車の牽引と入換に使用された。1421 - 1442は、入換運転を容易にするために後部に傾斜した炭水車を持つ。当初は入換用であったが、後にブースター装置を搭載し北満鉄道の勾配線にも使用された。1938年の車両称号改正ではミカロ形に統一された。一方、満洲国鉄線では、1934年にミカロ形「国小ミカ」として満鉄ミカサ形の設計により26両が製造された。1935年に増備された22両は一部改良があり「新国小ミカ」と呼ばれた。
ミカロ形 1D1形過熱式テンダー機関車 1935年 - 1944年 川崎車輛、汽車製造、日立製作所、日本車両製、南満洲鉄道沙河口(大連)工場、大連機械製
称号変遷 第3期 : ミカロ形 1480 - 1499, 11400 - 11401 国線用 : ミカロ形 6648 - 6699, 16600 - 16638 第4期 : ミカロ形 44 - 101, 549 - 639, 645 - 724
諸元 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 530mm×710mm 缶圧 : 14.0kg/cm2 火格子面積 : 4.57m2 機関車重量(運整) : 88.29t 動輪上重量(同) : 66.26t
ミカサ形をベースにプレナ形やパシサ形(2代目)と同様、北鮮線で使用するために製造された。朝鮮北部の低カロリーの褐炭を使用するため、ミカサ形より火格子面積を0.5m2大きくしている。その後、1938年 - 1939年に増備があり、北鮮線以外の満鉄線でも使用された。大連の大連機械で製造された最初の機関車である。満洲国鉄線では1936年以降、満鉄ミカロ形と同じく火格子面積の大きな缶を持つミカロ型を171両増備した。これらはソリサ形同様、特殊外輪を装着する1,524mmへの軌間変更装置を装備していた。満洲国鉄線ミカロの640 - 644の欠番は、華北交通向けとなった可能性が考えられる。また、1938年 - 1939年、1943年 - 1944年にかけて華北交通ミカロ形として汽車製造で72両が製造されている。華北交通ミカロ形はこれを含めて推定約120両が存在したものと考えられる。
モガイ形 (第3期:モガ形)
1Cテンダー機関車で炭水車は2軸ボギー。520は旧瀋海鉄路51形で1921年唐山工廠製、521 - 524は旧瀋海鉄路52 - 55形で1927年 - ボールドウィン社製。528 - 533は吉長鉄路101 - 106形で、1911年唐山工廠製。
貨車には、有蓋車として、ヤイ形、ヤニ形、ヤサ形、ヤシ形、ヤロ形、ヤク形があり、水槽車としてスイ形、スニ形があった。また、マイ形、マニ形が豆油槽車、アイ形、アニ形が石油槽車、ルイ形、ルニ形がタール槽車、リイ形、リニ形が硫酸槽車、オイ形が重油槽車、ルニ形、ライ形がパラフィン槽車、ケイ形が軽油槽車、ウイ形、ウニ形が家畜車であった。レニ形、レサ形は冷蔵車、フニ形は通風車、ホイ形は保温車、シクイ形は宿営車、カイ形、カサ形は車掌車、キケイ形は検衡車、ムイ形、ムニ形、ムサ形はそれぞれ無蓋車、チイ形、チコ形は無側車、タイ形、タニ形、タサ形、タシ形、タコ形、タロ形、タナ形がそれぞれ石炭車、コイ形、コニ形が鉱石車、ツイ形、ツニ形が土運車、アシイ形が灰運車、ヒイ形、ヒニ形、ヒサ形、ヒハ形がそれぞれ非常車であった。
客車も、機関車同様、第1期 - 第2期は米国製の輸入車両が主流であった。
特別車1
貴賓の乗車に供する車両で、1908年度に2等客車から改造された。翌年特別車2の登場後、1・2等合造車に格下げ改造された。
トク形202号
1909年度、米国から輸入した客車のうち1等車の一部に対して座席の撤去・寝台及び椅子の設置等改造を施し登場した。1935年度に満洲国鉄へ転属した。
トク形1号
1911年、英国メトロポリタンアマルカメーテッド社製。
特別車4
特別車2が満洲国鉄に転属したことに伴い、代替用として満鉄の工場で新製された。
トク2形(二代目)
満鉄社線内用の特別車として1936年に満鉄大連工場で新製された。冷房装置を備えた大型の流線型車体は先に製造された「あじあ」用展望車テンイ8形と類似したものであったが、内装には日本の御料車と同じく蒔絵や羽二重を使い、外部塗装は濃緑色に金帯、屋根は白色とされた。
テンイ1形
満鉄鉄道部工作課において設計された1等展望車で、初の純国産客車。定員は1等室32名・特別室6名・展望室(ガラス張り)12名の鉄骨木製3軸ボギー車で、1924年に運転開始した大連駅 - 長春駅間の急行列車の最後尾に連結された。1924年満鉄沙河口工場製。
イネ1形、イネ2形、イネ4形
1908年度までに米国から輸入された1等寝台車。
イネ5形
1923年度、1等車(イ1形)より3両が改造され登場した。
イネ6形
1923年度、1等車(イ3形)より2両が改造され登場した。
イネ7形
満鉄鉄道部工作課において設計された、初の純国産客車。1924年満鉄沙河口工場製。定員は1等室48名(寝台として24名)、特別室6名(寝台として2名)の3軸ボギー車。寝台は開放型(プルマン式)。洗面所は男女別及び特別室用に計3箇所設けられ、男子用洗面所の傍に喫煙室が設けられた。当初製造予定は6両であったが、長春駅 - 大連駅間の急行列車はほとんどが昼行列車であるため展望車の必要があるとされ、計画を変更し3両は1等展望車(テンイ1形)として登場した。
イネイ1形
1等寝台・1等座席合造車。1922年度、イ5形より2両が当形式へ改造された。
イネイ2形
イネイ1形と同じく、1923年度イ2形より8両が当形式へ改造された。1926年度、2両がイネイ1形へ改造されている。
イロネ1形、イロネ2形、イロネ6形
1・2等合造寝台車
2等寝台車(形式不明)
1916年度の時点で7両在籍。
ロネ1形
定員56名(寝台として28名)の鋼製2軸ボギー車。寝台を含め基本構造は前述のイネ7形に準ずる。1925年度に4両、1926年度に5両が満鉄沙河口工場にて製造された。
ロネ2形
ロネテ1形、ロネテ2形
2等寝台手荷物合造車。1916年度の時点で7両在籍。
ロハネ1形
ハネ1形、ハネ2形
3等寝台車(形式不明)
1925年度に5両新製された鋼製2軸ボギー車で、定員は昼間80名、夜間寝台として64名である。通路を挟んで片側は、線路方向に2段寝台を備え、上段は昼間は下段座席の背摺となる構造。通路反対側には、枕木方向に3段寝台を備え、上段は昼間は壁に格納され中段は下段座席の背摺となる構造。車体は大連機械製作所製作、沙河口工場で仕上げと組み立てを行った。
1等寝台食堂合造車(形式不明)
1等座席食堂合造車3両を1923年度に改造。
シ3形 (1938年度の称号改正前はシ2)
7両在籍。3両は1908年度にプルマン車より輸入されたもので、外観、室内レイアウトは当時のアメリカの長距離列車に連結された食堂車に準じたものである。木造であるが、1930年度に台枠を鋼製のものに置き換えるという大改造が加えられている。また、1913年度と1915年度に2両ずつ、計4両が沙河口工場で製造された。これも内装はプルマン車製のものに準じ、定員も30名であるが、食堂部分に仕切りが設けられているのが特徴である。
シ1形
1918年5月の急行列車運転休止以降、普通列車の旅客が増加し食堂車の必要が生じたため、1919年度に8両が、1920年度に4両が満鉄沙河口工場で新造された。定員50名。
シ4形
1934年度に3両が製造された鋼製、丸屋根の食堂車。急行列車で使用された。室内レイアウトはあじあ号用シ8形とほぼ同じで定員も36名である。
シ5形
北京へ直通する急行列車用として製造された。シ4に比べ、調理室、配膳室のスペースが大きくとられ、定員も30名と少ない。
シ6形
老朽食堂車の代替用として1939年度より製造された食堂車でシ4を冷房対応(冷房化未施工のものも含む)としたものである。12両ほどが製造された。
上記の他、数両の食堂車が存在。
イシ(詳細な形式不明)
1911年度に沙河口工場で3両が製造された1等食堂合造車。1927年度に2等食堂合造車ロシ3形に改造。
ロシ1形
1922年度に4両がシ1形から改造された。定員は食堂20名、2等室36名。2等室は転換式クロスシートを備える。
ロシ2形
1926年度に4両がシ1形から改造された。2等室が固定クロスシートになっているのがロシ1形との違いで、2等室の定員は32名。
ロシ3形
前述のイシの他、2等車や1等2等合造車より改造された2等食堂合造車。
ロシ4形
1933年度から1939年度にかけて約47両(詳細不明)が新造された。定員は食堂24名、2等室20名
ハシ1形
3等食堂合造車。1922年度に3等車ハ1形より4両が改造された。定員は食堂12名、3等室49名。
ハキ3形
簡易食堂車。
イ形
米国から輸入した1等車で定員66名。1915年度以降、普通列車の1等車に寝台を備えることになったため、1917年度に5両のうち4両が1・2等合造車へ改造された。残り1両は満洲事変以後に車内が改造され霊柩車として使用された。
イ1形
1等車で定員64名(寝台として32名)。寝台を備えているため、1922年度に5両のうち3両が1等寝台車に記号変更された。
イ2形
定員63名の1等車(寝台として16名)。1917年度に3両、1918年度に2両、1919年度に2両、1920年度に3両が満鉄沙河口工場にて製造された。1922年度に8両が1等寝台1等座席合造車に記号変更された。
イ3形
1922年度に2両が1等寝台車に記号変更された。
イ5形
1922年度に2両が1等寝台1等座席合造車に記号変更された。
1等車(形式不明)
1935年度、特別急行列車用に2両新製。
イロ1形、イロ2形、イロ3形、イロ4形、イロ5形
1・2等合造車。当初は10両在籍。一部が満洲国鉄へ転属し一部が事故廃車となったが、のちに代替用として数両が新製された。
ロ1形、ロ2形、ロ3形
当初は19両在籍。1917年度、一部を3等車に改造。1934年度、特別急行列車用に5両新製。
ロハ1形、ロハ2形、ロハ3形、ロハ5形
1916年度に2等車から2両が、また1918年度に1・2等合造車から5両が改造されて登場した。新製車も2両存在。後に、うち2両が2等食堂合造車へ改造され、6両が満洲国鉄へ転属した。
ハ1形、ハ2形、ハ3形
1907年満鉄営業開始時は、有蓋貨車を改造して3等車に充当した。当初は木製であったが後に鉄骨車も登場。1920年以降は満鉄の工場で鋼製車を新製した。ハ2形の中には台車2組のうち前方1組を撤去してシグイ形蒸気機関車と連結し、蒸気動車ジハ1形として使用された物もある。
ハ5形
1922年に製造開始。日本初の全鋼製客車。テンイ1形と共に大連駅 - 長春駅間の急行列車に投入された。
ハ6形
ハオ1形
客貨混合列車用に使用する3等独立暖房車。冬季は、当機のボイラーで発生した蒸気を客車へ給汽するもので、1923年に3等客車より改造された。その後軽油動車が登場したためボイラーを使用する機会が無くなり、一般の3等車として使用された。
ハテ1形、ハテ2形、ハテ4形、ハテ5形