遜色急行
首都圏私鉄他社でもTJライナーやTHライナー同様のデュアルシート装備車両による座席指定制列車は増加傾向にあり、西武鉄道の「S-TRAIN」と「拝島ライナー」、東急電鉄大井町線の「Qシート」、京王電鉄京王線の「京王ライナー」といった列車が運行されている。
高野線特急「こうや号」は専用車両の絶対数不足から21000系が代走や季節列車に充当されたことがある。ただし座席指定維持の観点から原則として転換クロスシート車が充当された。
本線においても特急「四国号」はセミ転換クロスシート車である11001系・12001系・1000系(初代)が使用され、1963年から一部に指定席車を設定したが、当該車両は和歌山市駅発着の全車自由席特急や急行などの料金不要列車にも使用され、自由席車や料金不要列車への充当に関しては遜色はないものの指定席車も座席の一部にロングシートがあったため、指定席車としては遜色があった。国鉄直通特急「きのくに」も国鉄キハ55系の同型車であるキハ5501形・キハ5551形が使用され、国鉄側の車両がキハ58系に置き換えられた後も引き続き使用され、ボックスシートであり、2エンジン車のみで冷房化すら困難な車両であったため、遜色があった。
1964年の東海道新幹線開業後、近鉄は自社エリア内に点在する三重・奈良県内の中小都市や観光地と最寄の新幹線駅を結ぶ方針に転換し、その一環として京都 - 大和西大寺 - 橿原神宮駅を結ぶ有料特急の運行が開始されたが、この時点での京都・橿原線系統は小断面建築限界のままであり、しかも架線電圧も直流600Vのままであったことなどからひとまず在来車からの改造によってまかなわれ、旧奈良電引き継ぎ車を特急車に改造した680系が登場した他、車両検査時の予備車として、団体車としての使用を中心とした軽微な改造で済ませただけの683系も登場し、当時の大阪線の近鉄特急車に設置されていたものと同一の特急標識を設置して京都 - 橿原神宮駅(現・橿原神宮前)間および京都 - 近畿日本奈良(現・近鉄奈良)間で特急車として運行が開始された。
680系は車内も大阪線の特急車に準じた設備に改造され、冷房化や固定窓化なども行われたのに対し、683系は吊り掛け駆動のままで冷房化やオール転換クロスシート化、固定窓化は見送られるなど、最初から遜色が大きかったうえ、その後、狭幅ながらも回転式リクライニングシートを装備した18400系が登場すると683系の特急車としての存在意義はなくなり1972年には一般車に格下げされた。一方の680系もWNドライブを採用した高性能車ではあるものの、搭載ブレーキが旧式の自動空気ブレーキで抑速電制を備えていないことと、奈良電引継車の改造車であるが故のアコモデーション面で見劣りすることなど、18400系の登場後は次第に遜色扱いされるようになった。その後1975年には特急車仕様のままで一般車に格下げされマルーンレッド1色の一般車塗装に変更され志摩線で活躍するようになったが、転換クロスシートや冷房を維持したことから、特急車時代とは一転して乗り得車両として扱われていた。
日本国外の優等列車は日本の列車種別を明確に当てはめることは難しいが、同類の列車として以下のものがある。
韓国の韓国鉄道公社では9501系気動車が登場時から2004年までは優等列車であるトンイル号(後に通勤列車へ格下げ)に使用されたほか、その後は日本の普通列車と同類の種別である通勤列車の廃止・削減により、通勤列車用の気動車であるムグンファ号に転用されるケースが現れている。窓の大型化、座席のリクライニングシート化など優等列車にふさわしい接客設備に改造しているため、必ずしも遜色があるといえるかどうかについては見解が分かれる。
2018年5月には、既存のセマウル号の車両の引退により、ムグンファ号の車両がセマウル号に昇格されたが、シートはムグンファ号そのままである。
インドネシアのKRLジャボタベックでは急行に近似する種別としてEkspresが存在した。普通に近似する種別であるEkonomiとは運賃に格差があり、Ekonomiの乗車券ではEkspresには乗車できないものであった。Ekspresはロングシート車であったが、原則として冷房車が充当された。2013年現在ではEkspresは廃止されている。
「遜色急行」に対して「乗り得列車」(のりとくれっしゃ)という言葉も存在する。特急形車両を用いた普通列車など、本来は特別料金を必要とする設備を有する車両を普通乗車券のみもしくは低廉な追加料金で利用可能とした列車を特に乗り得列車と呼ぶ場合がある。特別急行にちなみ特別鈍行なる俗語がある。
特急列車は急行・準急とは一線を画し、使用車両についても、車両基地と始終着駅の間での回送では客扱いをしない事が長らく通例となっていた。しかし外房線全線電化開業に伴う1972年7月15日のダイヤ改正で安房鴨川駅着の「わかしお9号」を翌日の折り返し「わかしお2号」(183系)とする際に館山駅で夜間留置するための往復を普通列車として客扱いが行われたのが初めとされている。
さらに1980年代になると、この年代の始めに新製された185系は特急列車と普通列車双方での使用を想定しており、同系列の普通列車運用が常態化する。暫定的に使用を開始した急行「伊豆」の間合いの普通列車運用を1981年10月1日に登場したエル特急「踊り子」でも引き継ぎ、東北・上越新幹線暫定開業による「新幹線リレー号」や東北・高崎線系統に登場した新特急の末端区間での普通列車扱いなどが相次ぐこととなる。特に末端区間の普通列車扱いは地方路線の特急にも拡大するようになった(しかし185系は側窓が開閉可能で座席は1990年代中盤頃まで転換クロスシートで、特急には不足と見られていたため「踊り子」は逆に遜色特急扱いを受けた)。また、近畿圏では117系が1980年1月22日より一部の快速と新快速で運転を開始し、1982年には名古屋圏の一部の普通と快速にも投入されたが、117系は近郊型車両ではあるものの、本来であれば設備水準が近郊型車両よりも上位であるはずの急行型車両の標準的な水準よりもはるかに上であり、デッキがなく両開き扉である点およびグリーン車がない点を除けば特急型電車に匹敵する破格のものであった。このため、117系使用列車は国鉄時代には乗り得列車としての評価もされていた。
1984年6月1日に、特急列車回送を客扱いすることで運行を始めた「ホームライナー大宮」はまもなく各地の通勤線区に拡大することとなり、また初期の一部列車においてはグリーン車も普通車として一般開放されたため乗り得感においては高いものがあった。また、北海道では14系座席車の定期急行列車への投入により1981年2月には、(荷物、郵便車以外の)新系列客車では北海道初の運用となる「ニセコ」に投入された。当時の道内の特急列車には、経年が20年を迎えた80系気動車が多数残っており、14系の居住性はそれらに勝っていた。この「ニセコ」は札幌運転所への回送の際、普通列車として運転され「豪華な各停」や「特別鈍行」として話題となった。
2004年10月16日から宇都宮線、高崎線、湘南新宿ラインで、2007年3月18日より常磐線で普通列車グリーン車のサービスが開始されたが、それぞれ開始前の数か月間、グリーン車を普通車扱いとしていた。グリーン車の普通車扱い(グリーン開放)は国鉄時代より東北本線・高崎線・信越本線の普通列車に165系・185系が運用された際にも行なわれていた。
JR東日本では地方の快速列車に特急形車両を充当するケースが存在した。快速「くびき野」(新潟駅 - 新井駅間運転)・普通「妙高」(長野駅 - 直江津駅間運転)・快速「あいづライナー」(郡山駅 - 会津若松駅間運転)は特急形車両で運転されていたが、これらは2015年3月14日のダイヤ改正を以って廃止された。
2020年4月現在において一般に「乗り得」とされる、特急型もしくはそれに準ずる内装を持つ列車は以下の通り。
キハ54形500番台を使用する列車。同番台の一部は0系新幹線やキハ183系、789系と同型の座席を装備している(後者2つはリクライニングも可能)。
キハ110系0番台を使用する列車。同車はかつて急行「陸中」で運用されていたため、特急と大差ない車内設備を有している。
キハ185系3100番台を使用する列車。リクライニング機構が停止されているものの、同番台は特急時代とほぼ同一の内装を有している。
713系を使用する列車。同車は485系の廃車発生品のリクライニングシートをそのまま装備している。
373系を使用する普通列車。東海道本線および飯田線で運行されている。
787系を使用する普通列車。「にちりん」の間合い運用で日豊本線で運行されている。
多客期に前述の300系・350系の種車となった1800系による臨時急行(2017年までは臨時快速)が2018年まで運行されていた。同列車は「きりふり・ゆのさと・しもつけ」と同じ車両設備ながら、特急料金が不要となっていた。なお、2017年4月まで運行していた快速/区間快速はセミクロスシートの6050系が用いられたことから、デッキ付で回転クロスシートの1800系臨時快速/臨時急行は料金・設備両面で「乗り得列車」となっていた。過去(2001年 - 2006年)には佐野線や小泉線の普通列車に1800系が格下げの形で転用された車両もあり、こちらも座席の一部とデッキ・便所などが撤去され、つり革が設置されたほかは座席が固定化された程度であり、それまで運用されていた5000系よりも格段にグレードの高い車両であった。前述の5700系は特急から格下げされた形で伊勢崎・日光線の快速列車にも使用されたが、他社の格下げ車両のように扉の増設やロングシート化などされることなく、設備も特急車時代のままで当時の料金不要列車としては格別なものであった(なお、性能は釣り掛け駆動であり、前述のとおり、急行や快速急行に充当された場合は性能面において遜色があった)。なお、東武鉄道では500系リバティを使用した特急列車で、鬼怒川温泉駅 - (野岩鉄道経由会津鉄道)会津田島駅間のみ乗車する場合、特急券なしでの利用が可能であるため、これら区間においては乗り得列車といえる(前記、JR特急列車の一部区間普通扱いによるものに準じる)。
大手私鉄の有料特急用車両の譲受車が普通列車に使用されることがあり、大井川鐵道では近鉄16000系電車の譲受車が普通列車に使用されたり、富山地方鉄道では西武5000系電車の譲受車である16010形電車や同10000系電車の譲受車である20020形電車は有料特急(2022年4月15日ダイヤ改正で定期運行取りやめ)だけでなく、普通列車などの料金不要種別にも使用されている。