東京一極集中
東京一極集中(とうきょういっきょくしゅうちゅう)とは、日本において、政治・経済・文化・人口など、社会における資本・資源・活動が東京都区部、あるいは南関東(狭義の首都圏に当たる東京都本土、神奈川県、埼玉県、千葉県)に集中している状況を言う。首都圏一極集中とも言う。
国勢調査結果を長期的に見ると、全国の人口に対する1都3県の割合は、第二次大戦終結直後の1945年に13.0%であったが、調査の度にその割合を高め、2005年では26.9%となっている(2005年は概数速報による)。
首都圏(以下こだわらない場合は南関東1都3県)への人口流入を見ると、1955年から1970年頃までは毎年30万 - 40万人の転入超過があった。しかし、1980年頃から再び首都圏への流入超過が始まり、バブル景気直前の1987年にピークに至り、この時の純流入は20万人に迫った。このように、急速に膨張する東京圏の一方、名古屋圏はわずかながら人口流入となった反面、その後は、バブル崩壊と共に東京圏への流入も再び沈静化に向かい、1993年にはほとんど均衡した。しかしながら、1990年代後半以降は都心での住宅開発などによる「都心回帰」により、1987年のピーク時に匹敵するほどの顕著な、東京圏への人口流入となった。2009年からの日本経済の低迷以降、そのペースは多少緩やかにはなっているものの、首都圏への人口流入は続いている。
21世紀に入り首都圏1都3県、特に東京特別区への人口集中は一層進んでいる。2000年の国勢調査結果と2005年の国勢調査結果を比較すると、東京都が約50万人、神奈川県が約30万、埼玉県・千葉県が約10万人と、1都3県で約100万人増加した。同じ首都圏内においても、はっきりと明暗が分かれており、東京都心部への人口流入が続く反面、多摩地域や神奈川県、千葉県、埼玉県などの一部地域(主に80年代に人口が急増した東京都心から遠い郊外地域。概ね国道16号の外側)の人口が減少に転じつつある。
一方、地方では、トヨタ自動車などの製造業の求人が好調だった愛知県が約20万人増加、滋賀県も東京と愛知に次ぐ人口増加率を記録するも総務省の平成20年人口推計年報によると、2007年(平成19年)10月から2008年(平成20年)9月の人口増減率が東京都と愛知県に次ぐ全国3位。、ほとんどの道県で減少した。かつては人口の増加傾向が続いていた宮城県でさえ、2000年代以降は減少に転じている。2016年および2017年の人口増加数は東京23区が全国1位、大阪市が全国2位、札幌市が全国3位、福岡市が全国4位、さいたま市が全国5位である。
アメリカ最大の都市であるニューヨーク市と比較すると、ニューヨーク市への郊外からの流入人口は56万人であるが、東京特別区部(23区)への流入人口は333万人と、ニューヨーク市のほぼ6倍の流入規模がある。また、東京都市圏(1都3県)の人口が約3,700万人で、ニューヨーク都市圏の人口が2,136万人であり、首都圏の人口規模が世界的に見ても巨大である。
2014年10月18日、内閣府が公表した「人口、経済社会等の日本の将来像に関する世論調査」によると、東京一極集中を「望ましくない」と考えている人は48.3%となっており、全体の半数近くであった。
2010年(平成22年)に行われた国勢調査の結果でも、より首都圏1都3県への一極集中が進んでいる。
2005年(平成17年)から5年間で、人口が増加した都道府県は順に、東京都(+585,140)、神奈川県(+257,913)、千葉県(+160,657)、愛知県(+153,795)、埼玉県(+140,575)、大阪府(+45,730)、沖縄県(+30,909)、滋賀県(+29,911)、福岡県(+22,896)のみとなっている。南関東1都3県の人口増加数は1,144,285人となっており、首都圏にはわずか5年で広島市に匹敵する大都市が誕生したことになる。
首都圏1都3県以外の日本全国各道府県の人口増加分を合わせても、283,241人しかならず(その多くは、愛知県の増加分で占められている)、首都圏への一極集中傾向は、全く歯止めがかかる気配がないどころか、首都圏以外の人口減少との対比で、より加速している。さらに、自治体ごとの人口増加率を見ると、同じ首都圏1都3県でも、東京圏の外縁部(概ね国道16号の外側)では人口が減少しており、より東京圏内への人口集中が起きている。
2000年度(平成12年度)の国勢調査と比較すると、10年間での首都圏1都3県の人口増加数は2,204,961人となっている一方、その他の地域では1,074,773人の減少となっていることがわかる。
1990年(平成2年)の国勢調査と比較すると、この20年間の首都圏1都3県の人口増加数が3,826,625人であったのに対し、それ以外の地域では618,234人の増加にとどまっており、首都圏1都3県への一極集中が極端であることを表している。
住民基本台帳人口移動報告の都道府県別人口転入超過数をみると、大半の道府県で首都圏1都3県への転入超過となっており、首都圏への一極集中の様相がうかがえる。東北地方及び新潟県は高度経済成長時代より、東京へ大量の労働力を提供している(出稼ぎや集団就職を参照)。
経済では規模の利益が働き、生産物を大量に生産したほうが、生産物一単位当たりの固定費用は減少する。また、範囲の経済も発生し、複数の物やサービスについても、それらに共通する共通費用(物流コスト、管理コスト、取引コストなど)が存在するため、集中することで、一単位当たりの共通費用を低下させることができる。
また、複数の企業の間においても、集積の経済が働くことで同様の効果が認められ、同一産業内にある企業が集中することで、原材料の調達やその産業に用いられる情報・施設・機械の共同利用により、互いに外部経済を享受したり、複数の産業が集中することで、様々な財やサービスを共同で利用でき、取引費用や輸送費用の節減を図ることができる。
分業化・専門化が進み、産業連関構造が複雑化・高度化するにつれ、ますます他業種との連携が重要になり、そのため例えば製造業においても、本社が大都市内に立地する必要性が高まることになるのである。
市場原理主義的な立場からは、自由競争の結果であるとして一極集中是正に反対する主張もある。
以上の要因のほか、工場や物流センターなどと比較すると広大な土地を必要としない本社機能(総務・企画・人事・労務など間接部門)は一極集中させやすい。一つの現象として、関東地方のみならず、関東地方以外に本社を持つ企業まで、本社を東京に移転するケースが増えている。その地場産業や地域密着型企業が移転した場合、工場など生産拠点の海外移転とあわせて、経済の空洞化が起こることが心配される。さらに、法人税収でも大企業が集中する東京とそれ以外の地域では著しい格差が生じており、是正が求められている。
たとえば近畿地方の歴史を見ると、鎌倉時代以降の江戸時代には、「諸国之台所」と呼ばれた大坂(大阪)以外にも、「近江商人」「伊勢商人」と呼ばれるように、近江八幡や松坂(松阪)に商人の本店が多く集まっていた。
しかし、明治維新や首都機能の強化に伴い企業の東京移転は進行し、1970年代以降にも、三和銀行(現・三菱UFJ銀行)、住友銀行(現・三井住友銀行)、丸紅、サントリー、ジャスコなど大阪の大企業や出光興産(北九州)、宇部興産、トクヤマ(山口)、カルビー(広島)、雪印乳業(現・雪印メグミルク。札幌)、久光製薬(佐賀)、タマホーム(福岡)、エディオン(広島)、ニトリ(札幌)、ベネッセ(岡山)など地方に本社を置く多くの企業が東京へ実質的な本社機能を移転させた。
特に、1995年1月17日の阪神淡路大震災を機に金融ビッグバンによる業界再編やグローバル化競争を名目とした業界大手同士の吸収合併・買収などを契機とし、主に繊維商社を源流とした関西由来の総合商社 [ 三菱商事、伊藤忠商事、住友商事、丸紅、双日、兼松、トーメン(現・豊田通商)] は、そのすべてが2010年までに東京に本社を移しており、7大総合商社のすべてが東京に集中する形となった。2本社体制を含めても、東京以外に本社を置いている総合商社は大阪と名古屋に1社ずつに過ぎない。
東京都に本社を置くマスメディアによる全国紙は世界的に見ても発行部数では圧倒的な存在であるほか、キー局制度の確立により、大手新聞社とテレビやラジオといったメディアネットワークがクロスオーナーシップとしてすべて東京に拠点を置いており、中央官僚と密接に結びついた記者クラブを通し全国へ向けて発信する体制が確立し、東京からの情報が瞬時に全国に流れるようになった。このような体制は報道のみならず芸能や文化にも影響しているほか、出版業界も東京への一極集中が見られる。
名古屋に本社を置くセントラルジャパンは、東京での芸能活動を円滑に行うことを念頭に、2001年に東京にオフィスを設置。同時に会社名も、株式会社名古屋セントラルジャパンから株式会社セントラルジャパンへと社名変更している。
交通網にも、集中することで利便性が高まる面がみられ、また東京一極集中を前提とした経済活動は、交通網にも大きな影響を与えている。
東京近郊の鉄道網が次々と東京に乗り入れすることにより、東京の通勤圏は拡大の一途をたどった。1990年代半ば以降、いわゆる都心回帰の現象により通勤圏の拡大は止まっている。しかし、業務機能が集積した都心を中心として、そこから郊外に鉄道や道路が伸びる放射状の交通網が形成されているため、ラッシュ時などの満員電車や交通渋滞については、以前より緩和されているものの、根本的に解消される見通しは立っていない。
関東平野の外側を迂回する交通ルートについては、道路網が比較的整備されているのに対し、鉄道網はあまり整備されていないほか、路線によっては規格も低い一例として、都心を迂回した国道16号圏外の地域相互間を鉄道だけで行き来すると仮定した場合、茨城県と群馬県を結ぶ水戸線と両毛線、三国峠ルートの上越線と上越新幹線、碓氷峠ルートの北陸新幹線、佐久地方と山梨県を結ぶ小海線、山梨県と静岡県富士川以東を結ぶ身延線など、大回りを強いられる場合や、頻度や移動時間に難があり利用しづらい路線を経由することになる。なお、仮に埼玉県北部と山梨県を結ぶ雁坂峠ルートの鉄道があれば路線網の空白地域の短絡が可能だが、このルートの路線はなく、その計画もない。。
空路では成田国際空港に国際線が集中している。また、国内線では羽田空港が全国各地の空港を結ぶ一大拠点となっているが、その便数の多さから飽和状態となっていたことから、全面的な沖合展開および、その後に新たにもう1本の滑走路を建設するなど、施設の増強が続いている。上記の両空港は、関西にある2つの空港とともに混雑空港に指定され、利用にあたっては特に許可が必要である(羽田空港発着枠も参照)。
高度成長以降、新幹線や高速道路、空港など東京を中心とするインフラ整備が進められてきた。各地方から東京への利便性が上がるとともに、地方経済・活力が東京へ吸い取られるストロー現象が起き、東京一極集中に拍車をかけているとも言われている。また、東京へ向かうインフラ整備は進んだ一方、東京以外の地域へのインフラ網の整備は遅れているともされる。
新幹線建設は特に東京一極集中との関連が高く、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、上越新幹線、北陸新幹線のいずれも、首都圏との所要時間が3時間以内程度の地域では東京へのストロー効果を生み出し、新幹線開業により東京に本社を置く大企業の地域支店が集約された一部の支店経済都市を除けば、例外なく地域の衰退、若者や青年層の首都圏への人口流出を招いている。2015年春に完成した北陸新幹線でも歴史的・文化的に見ても関西圏とのつながりが深く、旅客流動においては東京圏よりも関西圏との方が多い北陸地域の東京圏化が進み、ストロー効果を生み出すものと懸念されている。また、2027年開業予定のリニア中央新幹線でも山梨県や長野県南信地方から東京へのストロー効果を生み出すという見解がある。
歴史的に松前、江差など渡島半島の日本海側から開けたという経緯や、松前や江差を発着地としていた北前船との関係もあり、鉄道がなかった江戸時代以前は東北地方の日本海側と同様、江戸よりも上方との交流が深く、現在でも関西において昆布の消費量が多いのは江戸時代以来の歴史的な結びつきの名残である。
しかし明治に入って東京と青森の間が鉄道で結ばれ、青森と函館との間の青函連絡船を介して東京と結ばれるようになると徐々に東京志向へと傾斜していった。さらに戦後の高度経済成長期以降は空港の整備によって東京との時間的距離が縮まるようになり、1970年代後半には羽田空港と千歳空港の間に大型ジェット機が就航し、千歳以外の道内各空港もジェット化されて、道内と東京を結ぶ航空路線は質量ともに増強されるようになった。さらに1980年に千歳空港駅が開業して空港と鉄道路線が直結するようになって、その後の千歳空港の新千歳空港への移転による増便や、LCCの出現による航空運賃の低下などによって、さらに北海道の東京志向に拍車をかけるようになり、現在では羽田空港と新千歳空港を結ぶ路線は日本の国内線では最大の輸送量を誇る航空路線になっている。また、鉄道路線においても1988年には青函トンネルが開通して東京と北海道の間が鉄道でも直結するようになり、その後の東北新幹線の延伸、さらには2016年の北海道新幹線の新函館北斗駅までの開業によって、特に道南地域では東京志向が高まってきている。
元来東日本の日本海側(東北地方のうち青森県津軽地方、秋田県、山形県、北陸地方のうち新潟県)は、関東地方との間に奥羽山脈や三国山脈と、険しい脊梁山脈が横たわっている地形上の理由や、北前船との関係から、江戸時代は特に近畿との交流が深く、北奥羽方言や佐渡弁などの伝統的方言や伝統文化にも関西色が残っている。鉄道がなかった江戸時代までは、人々の行き来も関東よりも、関西との交流が盛んであった。
しかし明治以降、鉄道網の整備で東京志向へと変わり、さらに戦後の高度経済成長期の集団就職での首都圏への大量流入が進み、昭和末期に東北新幹線や上越新幹線の開業と東北自動車道や関越自動車道の全通によって、ますます東京志向が顕著となった。平成になれば庄内空港の開港、山形新幹線や秋田新幹線の開通がよりそれを促進させた。また、北陸新幹線開業に伴う鉄道網の再編に伴い、新潟県内の拠点間における旅客輸送の分断も指摘されている。
これらの改善策として、日本海東北自動車道(日東道)や羽越新幹線山陰新幹線・東九州新幹線等とともに基本計画線の建設のほか、新潟から大阪までのフリーゲージトレインによる新幹線直通運転といった、交通インフラストラクチャーの整備による東北日本海側から関西方面との経済交流、活動を促進させていくという日本海国土軸構想もあるが、羽越新幹線やフリーゲージ新幹線や実現困難な難題も多いほか、東北地方各自治体の取組みも鈍い。しかし、新潟県は泉田裕彦元知事を中心として、北陸新幹線完成を契機に、関西地方との交流連携を重視していくことを表明しているなどの変化も見られる。
1969年に福岡都市圏の板付空港(現・福岡空港)がジェット機対応へ拡張されたのを皮切りに、1970年代には佐賀県佐賀空港開港は1998年。佐賀空港は開港以来発着便数が少ないうえ佐賀市を含む佐賀県東部は福岡都市圏の一部でもあり、2021年現在も佐賀県民の福岡空港利用者は多い。を除く他の九州5県も空港のジェット機対応化に伴う移転が行われた(例えば鹿児島空港は1972年太陽国体に合わせ鹿児島市内の鴨池から現霧島市の溝辺町へ移転これに伴い熊本県人吉市・球磨郡・水俣市、宮崎県えびの市・小林市等も鹿児島空港の利用圏となった)。この結果、羽田 - 福岡便は羽田 - 新千歳便に次ぐ世界第2位の利用者数を有する航空ドル箱路線となった。
福岡県の北東部、北九州市を中心とする関門都市圏は21世紀初頭まで長らくジェット機発着空港がなかったため、首都圏志向よりも京阪神志向が強い地域であったが、手狭だった北九州空港が2006年2月に現在地へ移転され九州本島の定期便発着空港は全てジェット機対応となり羽田空港 - 北九州空港を結ぶジェット機が就航されるようになり、関門都市圏でも首都圏志向へのシフトが進んでいる。
21世紀に入り九州新幹線が開業してから九州は「福岡一極集中」が生じるようになった。西九州新幹線が開業後は佐賀・長崎両県も福岡市へのストローが加速すると見込まれる。
大分県と宮崎県は東九州新幹線の計画があるものの整備新幹線ではなく開業時期は未定である。両県は内陸部を除き京阪神・名古屋志向が強い傾向であり、特に阪神とは航空機やフェリーで結び付きが強い。とりわけ宮崎県は福岡市へも遠いことから、未だに海路や空路での本州志向が強いままである。
明治天皇・大正天皇・昭和天皇と、近代になって東京に生活の場を移してからの天皇も、即位の礼に関しては京都府の京都御所に戻り行っていたが、1990年(平成2年)の上皇明仁の即位の礼は、日本史上初めて東京の皇居で行われた。
総務省の「住民基本台帳人口移動報告(2018年結果)」において、2018年の時点での東京圏を確認すると、転入者が転出者を2万9868人上回る転入超過であった。都県別に転入超過数の内訳を見ると、東京都は7万9844人、埼玉県2万4652人、神奈川県2万3483人、千葉県1万1889人と、全ての都県で転入超過となっている。伸び率では千葉県のみ縮小したが、その他は拡大しており転入超過幅は前年より1万4338人多くなった。依然として東京圏は全国各地から人々を飲み込み続けているのである。しかし、東京一極集中といっても、東京圏のすべての市区町村に地方から多くの人口が流れ込んでいるわけではない。東京圏にある212市区町村のうち転入超過だったのは政令指定都市や東京8区といった人口集中地区を中心とする124であり、全体の58%に過ぎない。残りの88の市町村では転出超過となっている。転入超過数の市町村ランキング全国1位は東京都区部(東京23区)の6万909人である。23区以外でも東京都は、6位に小平市(2165人)、1位に調布市(2155人)がランクインしている。年齢別に見ても、4 - 6歳の転入超過数は23区が7万5975人で東京都への転入は全国の中で突出して多い。
｢東京都住民基本台帳人口移動報告」(2017年)が東京都と隣接3県(埼玉、千葉、神奈川)との転出入についての実態を詳述している。東京都民の場合、特徴的なのは都内で移動している人が多いことである。住み替えた人は3万1214人に上る。地価が高く、適当な間取りの物件を手に入れづらく、地方から移り住んだ人などを中心に賃貸物件を選んでいる人も多い。結婚や子供の成長などで手狭になったり、東京圏の中で勤務地が変わり、通勤に時間がかかるようになったりすると、自分に適した物件へと引っ越すケースが少なくない。渡り歩くように引っ越しを繰り返す人も珍しくない。「東京都住民基本台帳人口移動報告」によると、23区相互間で移動した人が4万1652人と約6割を占めている。23区と多摩地域など市町村部間の引っ越しは8万4157人、市町村部内での引っ越しは6万5405人である。これを23区と市町村部との間の転出入として捉え直すと、23区への転入超過が1057人となっている。長い通勤時間を忌避し、タワーマンションなど都心部へと引っ越す層が増えていることを裏付ける数字のひとつといえる。隣接3県との動きも激しい。23区から見た転入超過数が最も多いのは、神奈川県で5072人、千葉県が1402人であるが、埼玉県に対してだけ2297人の転出超過となっている。多摩地域を中心とした都内の市町村部は、神奈川県から1887人の転入超過だが、23区だけでなく、埼玉県へ505人、千葉県へ411人の転出超過となっている。また、隣接3県以外の道府県から東京都への転入超過数を見ると、23区へは5万5924人、東京都内の市町村部へは1万4426人で、地方から隣接3県へは4万9429人である。東京一極集中といっても、地価や家賃が著しく高い23区、特に山手線内の地域を避ける人も少なくない。
「東京都住民基本台帳人口移動報告」によると、さいたま市を除くすべての政令指定都市との間で東京都への転入超過となっているが、その数が最も多いのは横浜市で4756人である。次いで大阪市の2827人、名古屋市の2187人であった。これら3市は人口規模が膨大であるため絶対数も大きいのだが、横浜市は同じ神奈川県内の政令指定都市である川崎市は450人、相模原市は905人の転出超過にとどまっており、その突出ぶりが際立っている。2019年(令和元年)時点で、金沢区が980人の減少と最も多く、次いで瀬谷区(643人)、旭区(600人)、泉区(466人)、栄区(436人)、磯子区(260人)、港南区(140人)といずれも市内南西部であり、それらは高度経済成長期からバブル期にかけて住宅地として開発された地域が多くを占めている。横浜市の場合、同じく大規模な政令指定都都市である大阪、名古屋の両市を比べると独自の様相を呈している。人口こそ日本で最も多いが、政令指定都市でありながら東京圏に内包されており、東急田園都市線沿線を中心に市民の意識は東京都心部に向かいがちである。また県内に川崎市、相模原市という政令指定都市も存在するため、周辺エリアから一方的に人を集めるという形でもない(特に川崎市は工業都市でもあるため、ある程度の雇用吸引力もある)。横浜市によれば、同市への転入超過で一番多いのは東京圏を除く43道府県で8573人、次いで国外からの7043人、県内では横須賀市や鎌倉市などの横須賀三浦地区から376人、小田原市や南足柄市などの県西地区から149人であり、いずれも北部(港北区・都筑区等)への増加が著しい。これに対して、転出超過となっているエリアは幅広い。転出超過数が最も多いのは、東京都で5477人 (23区が4221人、市町村部が1256人)となっている。大田区や世田谷区などの城南地域、町田市などへ引っ越す層も多く、｢職住近接」ばかりではなく少しでも通勤時間が短くなるエリアを住み替え先として選んでいるケースも少なくない。千葉県と埼玉県にも転出超過となっており、合計で250人である。横浜市にも両県に高齢者向け住宅や施設を求める人は少なくない。さらに県内各地への流出も多く、転出超過数で県内最多は川崎市への1136人、相模原市へも707人で県内2つの政令指定都市に吸い取られつつあり、これ以外にも、平塚市や藤沢市のある湘南地区、厚木市や大和市のある県央地区に転出超過となっている。子供の成長に伴って手狭になった住宅からの住み替えや、定年や高齢期を迎える前に丘陵地の住宅街から平地へと引っ越すという層(多くは子供世代が独立した50代後半の年齢層)が中心であると考えられている。
総務省の「住民基本台帳人口移動報告(2018年結果)」によれば、転入超過数はさいたま市が全国3位の9345人で全ての区で人口が増加している。これ以外にも、川口市が3432人(10位)、越谷市2258人(5位)、八潮市1903人(3位)などが上位に名を連ねる。さいたま市の場合、2018年9月に130万都市となったが、同市の資料によれば2013年以降は転入者の約6割が15 - 39歳である。東北新幹線新青森駅延伸や北陸新幹線金沢駅延長が相次いだこと、埼京線や湘南新宿ラインなどの鉄道路線の充実で東京都心部へのアクセスがよく、各種の「住みやすさ調査」で上位にランキングされるように若年層の人気が続いている。2017年時点の同市の転入超過の実態を5歳階級別にすると、15 - 19歳1985人、20 - 24歳1300人、25 - 29歳1346人など川崎市と同様に若者を惹きつけながら人口増加が続いてる。
総務省の「住民基本台帳人口移動報告」によれば、65歳以上も全国3位の527人である。同県の「統計ア・ラ・カルト」も、85歳以上の女性の転入の多さを紹介している。高齢者向け住宅や施設に入所するため、東京都などから移り住んでいる実態が浮かび上がっており、埼玉県への転出入を都道府県別で見ると転入者、転出者ともトップ3は東京都、千葉県、神奈川県で占められている。東京都に対しては3万6742人、千葉県には2953人、神奈川県には1267人の転入超過となっており、東京圏内の県境を跨いだ人の動きとしては埼玉県が一手に人口を集めている形である。地価が高く特別養護老人ホームなどの整備が進まない東京都心の特別区などは、近年住民の高齢化によって介護難民の増加が懸念されている。施設の受け入れ能力に多少の余力が残っている埼玉県が、東京圏の主要な介護の受け皿地域となっている。
2018年時点で千葉県は1都3県の中で転入超過の伸びが縮小した。転入超過数ランキングでは政令指定都市に肩を並べるように全国8位となったのが、4381人増の流山市である。0 - 1歳が818人で、さいたま市の1260人に次ぐ全国2位である。同市は子育て支援策に力を入れており、子育て世代の転入が増えている。総務省の｢住民基本台帳に基づく人口、人口動態及び世帯数」(2018年1月1日現在)によると、流山市は東京都中央区に次ぐ全国2位の人口増加率 (2.67%) となっている。流山市に続くのが、3499人増の船橋市(全国9位)、2911人増の柏市(1位)、2780人増の千葉市(3位)である。このうち、柏市は0 - 1歳が692人増で全国3位に入り、全国1位となった3362人の流山市を筆頭に船橋市(1位)、市川市(2位)、千葉市(3位)、柏市(7位)が並ぶ。このように、千葉都民ともいわれてきた東京都心のビジネス街にアクセスのよいエリアでは、働き手世代や子育て世帯の流入が目立つ一方で、成田市は2246人の転出超過(全国5位)であり、東京都心部に通うには遠いエリアでは人口流出が見られる。同じ千葉県でも人口の動きにはかなりの違いが見られるのだが、成田市の場合には転出超過のうち、2007人が外国人という特殊性もある。八街市や鎌ケ谷市などでも外国人住民の流出が目立ってきている。
依然として劣悪な住宅環境、慢性的に渋滞する道路、殺人的な通勤ラッシュなど、過密問題を引きずっている。
過剰に東京に一極集中した結果、地震や洪水などの自然災害や、大規模な感染症の流行、テロや戦争などの大規模な争乱が発生すると、日本の首都機能が破壊されるという危険をはらんでいる。他の世界的な大都市であるニューヨークやロンドンなどの世界都市と比較すると、東京は地震の危険に常時さらされており、また横浜から千葉に至る東京湾岸地域は、いずれも地盤条件の悪い所に都市が発達しているため、地震による地盤の液状化や各種のライフラインの損傷などの重大な被害が発生する可能性がある。ミュンヘン再保険会社によれば、ハザード(Hazard:その地域を襲う災害)×エクスポーズド・バリュー(Exposed Value:その地域の経済的価値)×バルネラビリティー(Vulnerability:その地域でとられている災害対策)により得られる東京・横浜の災害リスク指数は700と、2位のサンフランシスコ市の200に比べ格段に大きい。
2006年には、東京湾沿岸の送電線が一箇所切断されたことにより、半日間首都機能が麻痺する2006年8月14日首都圏停電が発生した。首都機能の麻痺は経済活動に打撃を与える危険性が高いが、過密な東京都区部を避けて、近隣の神奈川県、埼玉県、千葉県、多摩地域などに移転する政府機関や企業もある一方、大企業の本社の地方移転は進んでいない。
また東京は太平洋側の平野部に位置するために、雪が少ないという気候的特徴を持っているただし、南岸低気圧により大雪となることはしばしばある。。本来は災害に強いはずのインターネットも、ネットワークを相互接続するインターネットエクスチェンジが各地域には一応あるものの東京に一極集中しているため、脆弱であると指摘されている。