日本における自動車の年表
日本における自動車の年表(にほんにおけるじどうしゃのねんぴょう)では、日本における自動車についての出来事を年表形式に掲載する。二輪車、三輪車、無限軌道車も含めるが、基本的に四輪車について記述する。
日本の自動車史においてどこに時代区分を置くかという点は概ね以下のような説がある。本記事では、節を分けて記事の見通しを良くするための便宜上、各説を折衷して時代区分を行っている大須賀説以外は戦前と戦後で分けることは共通しているので、本記事も戦前と戦後を大区分として分けている。。
柳田諒三『自動車三十年史』(1944年):黎明時代(1900年 {皇太子献納車} ~)、発展時代(1923年 {関東大震災} ~)、混乱時代(1931年 {満洲事変} ~)、整備・統制時代(1941年 {支那事変} ~)
尾崎正久『自動車日本史』(1955年):初期(1904年 {山羽式蒸気自動車} ~)、自動車発明期(1907年~)、乗用車工業簇出期(1911年頃~)、小型四輪乗用期(1924年~)
尾崎正久『国産自動車史』(1966年):初期(1899年 {プログレス電気自動車} ~)、欧州車時代(1913年~)、米国車時代(1925年~)、国産自動車時代(1939年~)
大須賀和美『自動車史の時代区分と取締法規の変遷』(1990年):府県令時代(1903年8月20日~)、旧取締令時代(1919年1月11日~)、新取締令時代(1933年8月18日~)
齋藤俊彦『轍の文化史』(1992年):揺籃期(1898年~)、発展期(1923年 {関東大震災} ~)、戦時期(1937年 {日中戦争勃発} ~)
荒井久治『自動車の発達史 下』(1995年):営業や製造の開拓時代(1898年~)、本格的な自動車会社設立の時代(1911年頃~)、国策による自動車産業の保護育成の時代(1932年頃~)
GP企画センター『日本自動車史年表』(2006年):明治・大正時代(1898年~)、昭和・戦前期(1927年~)
吉田信美『ブリタニカ国際大百科事典 8』(改訂版・1984年):第一期・連合軍支配下(1945年~)、第二期・外国技術導入期(1953年 {日野、日産、いすゞの外国メーカーとの技術提携} ~)、第三期・乱戦期(1959年 {乗用車メーカーの競争と淘汰} ~)、第四期・成長期(1964年 {生産と輸出の急増の始まり} ~)、第五期・転換期(1970年 {資本自由化による外資参入} ~)
大須賀和美『自動車史の時代区分と取締法期の変遷』(1990年):転換期(1948年1月1日 {内務省解体後} ~)、現行法時代(1951年6月1日~)
荒井久治『自動車の発達史 下』(1995年):戦後復興から貿易の自由化の時代(1945年8月~)、内需と輸出車の絶好調の時代(1956年頃~)、経済摩擦の激化の時代(1980年頃~)
GP企画センター『日本自動車史年表』(2006年):戦後の復興期(1945年~)、成長と競争の始まり(1953年 {ノックダウン生産の始まり} ~)、黄金の60年代の攻防(1960年 {各社新工場の完成} ~)、マイカー時代の到来(1966年 {マイカー元年} ~)、排気規制とオイルショックの時代(1974年 {オイルショックの影響顕在化} ~)、性能競争と多様化の時代(1980年 {車種の多様化} ~)、晴れのち曇り・変動の予感(1989年 {バブル景気とバブル崩壊} ~)、トップランナーへの道(1997年 {プリウス登場} ~)
Gazoo『よくわかる自動車歴史館』(2013年):戦後直後(1945年~)、復興とモータリゼーション(1955年 {高度経済成長期の始まり} ~)、社会問題発生(1970年 {交通事故死者数の社会問題化} ~)、黄金期(1981年(日本が世界最大の自動車生産国に)~)、激動期(1992年 {バブル崩壊後} ~)、新技術(1997年 {プリウス登場} ~)
19世紀末に外国から日本に自動車が持ち込まれ始める(自動車の渡来)。20世紀(1901年)に入ると、外国商館による輸入が始まり、少量ながらまとまった数の自動車が持ち込まれるようになる。当時は世界でもガソリンエンジン車は主流の地位を確立しておらず、日本にもガソリンエンジン車以外に蒸気自動車や電気自動車も持ち込まれた。この時期の出来事は不明瞭なことが多く、調査・研究によってそれまでの通説が変更されたことが少なくない。
1895年(明治28年)
11月、『東洋学芸雑誌』(東洋学芸社)が同年6月に開催されたパリ・ボルドーレースしばしば歴史上最初の(本格的な)自動車レースとされるが、このレース以前にも小規模なレース(自動車による競走や走行会)は行われている。の模様を報じる。(日本で自動車について取り上げた最初の記事)
1896年(明治29年)
1月、十文字信介がヒルデブラント&ヴォルフミュラー製の二輪自動車を輸入し、皇居前でデモンストレーション走行を行う。(日本に初めて持ち込まれた自動車)
1898年(明治31年)
1月、フランス人技師ジャン・マリー・テブネがパナール・ルヴァッソール(ガソリン自動車)と共に来日する時期について、1898年(明治31年)1月11日付けの『東京朝日新聞』記事で言及があることから、同日よりは前ということのみが判明しており、テブネの来日時期は同年初めか前年末と推測されている。トヨタ博物館の鈴木忠道の調査では、同車は1897年11月8日に納車された車両(仕向け地「日本」として登録されている)であることが有力視されている。また、この時期にフランス(マルセイユ)発で横浜着の船便は1897年12月31日に横浜港に寄港するフランス蒸気船Laosがあり、同船により運ばれたと推測されている。テブネはフランスのブイ機械製造所の技師で、軍需工場を日本と合弁で作る目的で来日した。。(日本に初めて持ち込まれた四輪自動車)
2月6日、テブネが東京市の築地と上野間でパナール・ルヴァッソールの試運転を行う同車の宣伝を兼ねた試走で、築地のホテル・メトロポールから上野公園まで走行した。この時の様子をジョルジュ・ビゴーが風刺画で描いている。。その後もテブネはたびたび東京市内を同車で走行する。
3月11日、テブネは帰国に際してパナール・ルヴァッソールを競売にかけるが指定した額に達する入札がなかったため競売不成立となる。そのため、テブネは同車と共に帰国する合弁工場に賛同する有力者が現れなかったためテブネは帰国した。同車の競売では5,300円まで入札する者はいたが、テブネが設定した最低落札価格6,000円には届かず、競売は不成立となる。同車は同年7月1日にフランスに帰着したことが確認されている。。
1899年(明治32年)
7月17日、日英通商航海条約が発効し、日本が不平等条約を結んでいた他の国との間でも同様の改正条約が発効する(フランス、オーストリアとの条約は同年8月4日発効)。これにより外国人居留地が廃止され、外国人たちは居住・旅行・営業の自由が認められる(内地雑居)。
1900年(明治33年)
8月、サンフランシスコの在米日本人会が皇太子嘉仁親王(後の大正天皇)の成婚を祝して電気式四輪自動車を献納する嘉仁親王が結婚したのは5月だが、同車の献納は遅れ、8月3日にサンフランシスコで船積みされた。車両を乗せた東洋汽船の亜米利加丸は8月22日に横浜港に到着し、古河潤吉(サンフランシスコ領事陸奥廣吉の弟)を介して宮内省に納められた。。
1901年(明治34年)
3月、ブルウル兄弟商会によって輸入されたナイアガラ蒸気自動車が横浜港に到着する3月26日付けの『ジャパンタイムズ』が到着を報じている。。(日本初の販売目的で輸入された自動車)
6月、ブルウル兄弟商会のリチャード・アベンハイムが横浜─新橋間でナイアガラ蒸気自動車の長距離ドライブを行う。この時期に同車の販売を松井民治郎に委託することが決まる。
8月、東京市京橋区銀座で自転車販売の双輪商会を営む吉田真太郎が、ロシア公使館の書記官からグラディエートル社製の四輪車を譲り受ける吉田のグラディエートル(グラヂェートル)は四輪のサイクルカーである。。(日本初の自家用車)
11月、東京市京橋区銀座にて松井民治郎がモーター商会を開業する9月には開店していたという説もある。横浜のブルウル兄弟商会が輸入した自動車の販売代理店として開業した。。(日本初の日本人の経営による自動車販売店)
11月3日、大日本双輪倶楽部が上野公園の不忍池畔で自転車レースを開催する。この際、自動車(二輪、三輪、四輪)計3台によるエキシビジョンレースが開催され、須藤貞三郎のトーマス自動双輪車が1着、吉田真太郎のグラディエートル四輪オートバイが2着、F・B・アベンハイムのトーマス自動三輪車が3着となるこの競走会の様子を映した写真が雑誌『太陽』1901年(明治34年)12月5日号に掲載されており、吉田の車両が2台の二輪自動車を組み合わせたサイクルカーであることが確認できる。。(日本初の自動車レースこのイベントと翌年4月のイベントはエキシビジョンであり、興行としての初のレースである1915年10月の例を「初の自動車レース」とすることもある。これは「レース」をどう定義するかによって変わる(詳細は「日本における最初の自動車レース」を参照)。)
12月、米国公使館書記官のファガソンが本国から自動車を取り寄せるが分解されていたため組立ができず、相談を受けた東京芝浦製作所(後の東芝)は小林作太郎を派遣し、小林は同車を完全に組立てて動くようにする。
1902年(明治35年)
3月、モーター商会が会員から会費を取って自動車に乗せる自動車倶楽部を設立するが、会員となる者はほとんど現れずに終わる"定説の変化"。
3月、高知の今政猪熊が大阪で製造された石油発動機車を使って高知─伊野間で乗合自動車として走らせ、約半年間営業する1902年(明治35年)3月22日付けの『読売新聞』(東京版)に「今政某」が石油発動機車で同区間の営業許可を得たという記事が掲載されており、1903年(明治36年)7月4日付けの『新愛知』、同年8月27日付けの『岐阜日日新聞』に続報が掲載されている。事実であれば、日本初の乗合自動車で、かつ、日本で初めて製造された自動車は山羽式蒸気自動車(1904年)ではなく、この石油発動機車ということになる。。
4月5日、上野公園の不忍池畔で自転車レースが行われ、その余興として自動車による競走が行われる。(日本初の {複数の四輪自動車による} 自動車レース)
4月、ウォルター・ストーンが輸入したロコモビル蒸気自動車8台が横浜港に到着する米国の蒸気船アセニアン号によって運ばれてきた。まとまった数の自動車が日本に輸入された初の例と考えられている。。同年6月に引き取りが行われた際に自動車に対する関税の未整備により横浜税関から2割5分の関税を課され、輸入主のウォルター・ストーンは1割にするべきと異議申し立てを行う。
同4月、横浜でロコモビル社の日本輸入代理店「ロコモビル・カンパニー・オブ・米国日本代理店」が設立される。
5月、三井呉服店(後の三越)がモーター商会に商用自動車を注文する。
6月、ロコモビル日本代理店が東京・芝口で販売店(商品陳列所)を開店する"定説の変化"。
1903年(明治36年)
1月以前、帝国陸軍が自動車の試験を行うドイツ陸軍が輜重車を自動車に改めようと研究を進めているという話に影響を受けて研究が始まった。日本陸軍による試験に用いられた自動車は不明だが、「軍用自動車」ではないとみられている(1907年時点でも軍用自動車が日本にまだ1台もないことを嘆く記事がある)。関連は不明だが、陸軍中央幼年学校の校庭でオールズモビル・カーブドダッシュに乗った竹田宮恒久王や教官らを写した1903年の写真が存在する。。
3月1日から7月31日にかけて、大阪で第5回内国勧業博覧会が開催され、自動車が複数台出品され、デモ走行も披露される"定説の変化"。これは自動車が多くの一般の日本人の目に触れる最初の機会となり、日本各地で乗合自動車が計画されるようになる。
4月下旬、これを見た森房造と楠健太郎が自動車の製作を決意し、実際の製造は山羽虎夫に依頼する。
4月、三井呉服店がモーター商会に注文していたフランス製の商用車(クレメント)が到着し、同店はそれを商品配達に使用する。(日本初の商用自動車「東京市京橋区竹川町の亀屋」のほうが早いという説もあるが、確実な史料がないため三井呉服店の例が最初ということが通説になっている。)
8月20日、愛知県で乗合自動車取締規則(県令第61号)が公布される。(日本初の自動車取締規則"定説の変化")
9月20日、京都の二井商会がトレド蒸気自動車を改造した車両を用いて乗合自動車事業を始める日本バス協会はこの事例を日本で最初のバス事業とみなし、1987年に9月20日を「バスの日」とする。。
11月21日、二井商会 による市内乗合自動車の営業が認可される。(日本最初の乗合自動車「バス」と呼べるのかは疑義が呈されている。無認可で乗合自動車を営業した例はこれ以前にもいくつかあるが、正式な認可を得たものとしては二井商会の例が初とされる。)
11月、双輪商会が自動車部(自動車販売部)を設置し、自動車広告を雑誌に出す。
12月、愛知県名古屋市で自動車税として1台あたり年20円を課す提案が出され、可決される。(日本初の自動車税"定説の変化")
自動車が広く知られるようになるにつれ、国産車製造を志す者が各地に現れる。しかし日本の工業技術全体の未熟さから産業としての自動車工業が確立する条件はこの時期にはそろわなかった。欧米から自動車を持ち帰る者たちも現れるが、おそろしく高価であることに加えて必要性も不可解であることから骨董趣味の変形くらいに考えられており、上流階級の者たちの道楽という側面が大きい時期だった明治末期の頃は自動車は多くの者にとって未知の存在であり、ステータスシンボルや庶民にとっての憧れの対象にすら至っていない時期ということになる。。
1904年(明治37年)
1月7日、双輪商会の吉田真太郎が米国の自転車・自動車事情を視察するため渡米する。
2月8日、日露戦争開戦。前年の内国勧業博覧会で盛り上がった自動車ブームは消沈し、戦争ムード一色となる。
4月9日、双輪商会の吉田真太郎が帰国する。その際、営業車、娯楽車、乗用車の3台の自動車を持ち帰る娯楽車はアンドリュース商会(アンドリュース・アンド・ジョージ商会)に、乗用車は韓国人に、大型の営業車は広島に売ったとされる。。
5月7日、山羽式蒸気自動車(製造は山羽虎夫)が完成し、試走が行われる。(日本で製造された初の自動車/日本初の純国産車1902年3月に高知で今政猪熊が運行したという石油発動機車のほうが早いという説もある。"定説の変化")
9月、モーター商会の残品を林平太郎が引き受けて、日本自動車商会を設立する。モーター商会は翌年2月に解散する"定説の変化"。
1905年(明治38年)
2月5日、広島県の横川駅─可部間で乗合バス事業が始まる"定説の変化"。(日本初のバス営業京都の二井商会の例や認可のない営業を含めない場合。)
5月、大阪の岡田商会がフォード・モデルAを輸入する。(日本初のフォード輸入車)
8月26日、有栖川宮威仁親王が欧州歴訪から帰国。親王がイギリスで購入したフランス車「ダラック号」は同年10月11日に有栖川宮邸に到着する。
9月5日、日露戦争が終戦する。大陸における戦闘で得た経験から、陸軍は自動車の必要性を認識し、戦後に具体的な研究を進める。
10月12日、威仁親王がフランス車ダラック号に乗って参内する。(自動車に乗って参内した初の事例)
10月26日、堺市神明町大通りで、大阪自働車会社の自動車が龍小芳(5歳)を轢いて死亡させる。(日本初の自動車による死亡事故)
1906年(明治39年)
3月30日、関税定率法(法律第19号)が改正公布され、課税対象として「自動車」が追加されると共に「5割」の関税を課す旨が定められる(1951年まで基本的にこの税率が維持される)。
10月、高峰譲吉が帰国に際してフォード・モデルNを持ち帰り、三共合資会社の塩原又策に提供するモデルNの1形態であるモデルSであるともされるが、モデルSは1907年発売とされている。。
11月、威仁親王が吉田真太郎と内山駒之助に国産車の製作を依頼し、吉田は双輪商会自動車部を解散して京橋区木挽町で東京自動車製作所を新たに設立する。(日本初の自動車製造会社)
1907年(明治40年)
2月、警視庁 (内務省)が自動車取締規則を制定する。
自家用自動車を公道で運転するには免許が必要となり、三井銀行社長三井高保の運転手を務めていた渡辺守貞が免許取得第1号となる。
ナンバープレートの装着が義務づけられ、登録番号「1」は明治屋に割り当てられる当初、「1」を割り当てられたのは三越呉服店(1904年12月に「三井呉服店」から商号変更)の日比翁助だったが、三越は「3」を取得したかったため、「3」が割り当てられていた明治屋の杉本鶴五郎と双方合意の上で番号を交換した。その後、明治屋は車種は代替わりさせつつ登録番号「1」のナンバープレートを50年ほど使い続けたが、1959年9月18日に当時の車両を廃車にする際に当局の意向もあって放棄した。。(日本初のナンバープレート)
4月、東京自動車製作所がフォード・モデルNを20台輸入し、「ちどり号」の名を付けて販売を開始するこの車両の主要部品がタクリー号に転用されたと考えられている。。
7月6日、イギリス留学中の大倉喜七(後の喜七郎)がブルックランズで開催された第1回自動車レースに出場し、その中のモンタギュー・カップ・レース(Montagu Cup)で2位に入賞する(車両はフィアット)。
9月、タクリー号(製造は東京自動車製作所)の第1号車が概ね完成し、有栖川宮威仁親王による試乗が行われ、その後、同車は特別な塗装や内装を施された上で11月末に親王に献上された。(日本で製造された初のガソリン自動車カール・ベンツが世界初のガソリン自動車ベンツ・パテント・モトールヴァーゲン(1886年)を発明してから21年後、チャールズ・デュリエが米国初のガソリン自動車(1893年)を製造してから14年後にあたる。"定説の変化")
秋、高峰譲吉の意向により、三共合資会社がフォード車の輸入販売業を始める。
1908年(明治41年)
2月、帝国陸軍が購入したフランス製のノーム軍用トラック2台が到着し、2月18日に日比谷公園で試運転が行われる。(日本に初めて持ち込まれた軍用自動車)
この車両は満洲の荒野を想定して習志野錬兵場(千葉県)に運び込まれて試走を繰り返した後、同年7月から8月にかけて東京と青森を自走して往復する遠征を行う。
5月30日、ニューヨーク・パリレースに参加中のド・ディオン・ブートンとブレシア・ジュストが横浜港に到着し、6月10日には同じくトーマス・フライヤーが到着する。一行は横浜から東海道経由で京都に向かった後、敦賀港まで走行するトーマス・フライヤーのみ神戸まで船便で運ばれた後、京都経由で敦賀港に向かう。一行は敦賀港から船便で次の目的地のウラジオストクに向かった。トーマス・フライヤーのドライバーだったジョージ・シュスターは幅6 - 8フィート(1.8 - 2.4メートル)ほどの当時の日本の道で運転することの困難を回顧している。。
8月1日、有栖川宮威仁親王を先頭に、日比谷公園から立川まで10台の自動車が参加する遠乗り会が催される皇族が参加して遠乗会(集団ツーリング)が行われたのは後にも先にもこの時だけなのではないかと言われている。「日本初のドライブ会」とされることがあるが、『自動車発達史』(1937年刊)では「ドライブ会というには余りに畏く(そう呼ぶのは恐れ多い)」として、1911年6月の日本自動車倶楽部有志による高尾山へのドライブを日本最初のドライブ会としている。。皇族が参加したということもあってこの出来事は新聞などで大きく報じられて自動車への関心が高まり、財閥系の有力企業による自動車輸入への参入を促すなどの影響を与える。
12月15日、逓信省が郵便逓送に自動車を初めて用いる。東京中央郵便局と東京市内の分室との間の逓送に用いられる。
時期不明、東京洲崎埋立地で東京自動車製作所のタクリー号と三共商会のフォード車が性能比較を目的とした競走を行い、タクリー号が上回る。この結果、自動車事業に見切りをつけた三共商会は在庫を2年ほどかけて売り切り、フォードの輸入販売権を手放す。
1909年(明治42年)
3月、三共合資会社がフォード・モデルT(T型フォード)の輸入販売を始めるものの、ほどなくフォード車の輸入販売から手を引く。
4月、国末号1号車(製造は山田鉄工所)が完成する。(初の純国産ガソリン自動車タイヤ以外はエンジンを含め全て日本で製造した部品を使用している。)
9月、大阪で島津楢蔵が4サイクル400ccのガソリンエンジンとその車体を製作し、オートバイ(NS号)を完成させる。(日本で製造された初の二輪自動車同年夏に岡山県で山羽虎夫がエンジンを組み付けたガソリン式軽オートバイを完成させたとされる。どちらが先かは不明瞭だが、島津楢蔵のNS号を日本初の二輪自動車とみなすのが一般的である。)
11月、大倉喜七(後の喜七郎)が大日本自動車製造合資会社を設立する。
末、警視庁が東京府内の登録自動車をまとめたリストを作成する。
1910年(明治43年)
8月、「大日本自動車製造合資会社」が「日本自動車合資会社」に社名変更する。
12月20日、帝国ホテル(東京)で日本自動車倶楽部(NAC)が設立される。
時期不明、吉田真太郎が吉田商店を設立し、同時に「自動車運転手修技所」という名の運転手養成所を創立する。(日本最初の運転手養成組織)
優美な欧州車は自動車の主要顧客である上流階級の者たちに好まれ、主流の地位を占める。皇室や官公庁でも自動車が利用され始め、タクシー事業を始める者たちも現れ始める。第一次世界大戦(1914年 - 1918年)を背景に軍用としての研究も具体性を帯び、陸軍主導で実験的に車両が作られるようになる。民間においても各地で国産の乗用車の製造が試みられるものの試作の域を出る物はなく、米国から輸入され始めたフォード・モデルTは徐々に勢力を拡大し始める。
1911年(明治44年)
4月4日、日米通商航海条約(小村条約)が発効し、日本が関税自主権を回復する。関税定率法は大きく改正されたが、自動車については基本税率50%の輸入関税が維持される。
4月末から5月初めにかけて、川崎競馬場でジェームズ・C・マース飛行士の飛行機「ボールドウィン・レッドデビル 」と自動車が競争を行う自動車は渡辺志骨のハップモビル、山口勝三のリーガルが初日に挑んだが敗れ、翌日、大倉喜七(翌年「喜七郎」に改名)の許可を得て彼のイソッタ(フィアット説もある)が持ち込まれて最終日(5月1日もしくは5月2日)に挑戦することになる。当初は佐藤武夫(後に御料車の初代運転手)が運転する予定だったが来場していた大倉がその場の雰囲気に乗せられて自ら運転して勝負を挑むことになり、飛行機に勝利して観衆を沸かせる。大倉は後に述懐して、これはマース飛行士がわざと負けたのだろうと述べている。。
7月、橋本増治郎が快進社自働車工場を設立する現在で現存する自動車製造会社の日産自動車、いすゞ自動車、日野自動車の3社は快進社を源流のひとつとしている。。
7月、大阪府警が消防自動車(消防ポンプ車)を常備するようになる"定説の変化"。(日本初の消防自動車)
9月、セール・フレザー商会がフォード車の輸入販売権を獲得し、翌年に設立されたばかりのタクシー自働車から大量注文を得るなどして販売を軌道に乗せ、タイプT(T型)の普及の先鞭をつける1911年9月11日付けで最初の広告が載っているので、それより前に輸入販売権を獲得したことになる。。
10月、大阪砲兵工廠が軍用トラックの試作車(軍用自動貨車甲号)2台を完成させ、同月18日に中山道経由で東京まで陸軍による同車の試走が行われる"定説の変化"。(日本で独自開発された初の軍用自動車/軍用トラック)
11月、皇室経済会議が開かれ、イギリスのデイムラー、ドイツのダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(メルセデス)、イタリアのフィアットの3社に対して、外務省を介して御料車の製造が依頼される。同時に、大倉喜七(喜七郎)に車両製作の監督と、ヨーロッパ各王室の運転手服装の調査が下命される大倉は12月21日に横浜港から渡欧する。。
時期不明、雑誌『飛行器ト自動車』(東京自動社)が創刊される。(日本初の自動車雑誌)
1912年(明治45年/大正元年)
5月5日、兵庫県の鳴尾競馬場において、第1回自動自転車競走会が開催される。(オートバイ単独のものとしては最初のレース)
6月、陸軍省内に軍用自動車調査委員会が設置される。
7月10日、東京市麹町区有楽町でタクシー自働車株式会社が設立され、8月15日から営業を始める"定説の変化"。(日本初のタクシー会社)
7月30日、天皇睦仁(明治天皇)が崩御。同年9月13日の大喪の礼を警備するにあたり、警視庁が警備用としてロイト自動車を購入し、警視庁としては初めて自動車を導入する。
12月20日、神奈川県庁と日本自動車倶楽部が協力し、横浜、本牧、藤沢、鎌倉、箱根山登山道に道路標を設置する。(日本初の自動車用の道路標識)
12月31日から翌年2月にかけて、前年に発注した計9台の御料車が横浜港に順次到着する。
1913年(大正2年)
2月14日、青山離宮で天皇嘉仁が初めて自動車(デイムラー)に試乗する明治天皇は自動車に興味を示して見学したという記録はあるものの、実際に乗ったという記録はなく、この時の大正天皇の例が天皇が自動車に乗った最初の例にあたる。。
3月10日、宮内省の調度寮に自動車部が設置され、皇室で自動車(御料車)の使用が正式に始まる前年末に到着した車両の購入手続きや、前年に建設が進められた設備、訓練が行われていた運転手の準備などが全て整ったことによる。この年以前にも有栖川宮威仁親王のように個人的に使用している皇族は存在した。調度寮は1921年(大正10年)の「宮内省管制」の改正に際して廃止され、以降は主馬寮が自動車に関する事務を扱うよう定められる。。
時期不明、ダンロップ(後の住友ゴム工業)が神戸市の自社工場で自動車用タイヤの生産を開始する。(日本で製造された初の自動車用タイヤ)
1914年(大正3年)
3月10日、東京海上保険が自動車保険の取扱いを開始する。(日本初の自動車保険)
3月20日から7月31日にかけて上野公園で東京大正博覧会が開催される。快進社自働車工場のダット自動車(通称「DAT号」「脱兎号」通称の「DAT」は快進社設立の恩人たちの頭文字であり、社主の橋本増治郎は知人の勧めで意味が合うからと「脱兎号」に一度変えたが、恩人たちを慕う意味でしばらく後に再度「DAT号」に戻した。)などが出品される。
三井物産が自動車事業に見切りをつけて手を引き、同社社員の梁瀬長太郎にほぼ無償で事業譲渡する第一次世界大戦が始まる前だとされている。。翌年5月、梁瀬は東京日比谷で梁瀬商会(後のヤナセ)を創業し、貸ガレージ業を始める。
7月、第一次世界大戦が勃発したことで、日本では自動車の輸入が止まる。一方、大戦景気により「成金」と呼ばれる俄富豪が増えたことで翌年からは在庫の車が飛ぶように売れるようになり、車は品薄となる1914年の時点で日本の自動車保有台数は1,066台だったが、1916年には1,648台、1917年には2,672台、1918年には4,533台、終戦翌年の1919年には7,051台にまで増加する。。
9月、青島攻略を目的とした戦闘(青島の戦い)に先立ち、上陸部隊の軍需物資輸送用として、日本の軍隊では初めて軍用トラックが実戦に投入される。
1915年(大正4年)
8月、星子勇の『ガソリン発動機自動車』(モーター雑誌社)が刊行される。
10月16日・17日、東京目黒競馬場で東京自動車及自動自転車競技会(自動車大競走会)が開催される。(日本初の興行としての四輪自動車レース入場料は1等席1円、2等席50銭、軍人はその半額だった。事前の予想ほど観客は集まらず、興行としては成功しなかったとされる。)
11月10日、京都御所において天皇嘉仁の即位の礼が行われる。参列する各国政府高官用の高級乗用車や即位式のパレードを護衛するための自動車が大量に必要となり、用立てられる。
1916年(大正5年)