国鉄スハ32系客車
スロハ31形(旧31500形)を格下げした車両で、丸屋根車。17両がオハネ17形に台枠を供出し、7両がマニ36形に改造され、残りは1966年までに廃車された。
他に100・200番台が存在したがそれらはいずれもオハ35系に属する。
スロ33 6・24を格下げした車両で、二重屋根車。車番は改造前と同一番号である。1両がオハネ17形に台枠を供出し、もう1両は1965年にスハ54形へ改番された。
スロ34 13・16 - 19・21を格下げした車両で、丸屋根車。車番は改造前と同一番号である。2両がマニ36形に改造され、残りは1968年までに廃車された。
オハ53形(0番台)
オロ35 1 - 3・6 - 13・31・32・34 - 37・40 - 42・44 - 50・54・60・62・69・70を格下げした車両で、丸屋根車。車番は改造前と同一番号である。1両がオハネ17形に台枠を供出し、1両がオヤ36形に、11両がオハ41形に、16両がマニ36形に改造され、残りは1969年までに廃車された。
他に100番台が存在したがオハ35系に属する。
スハ54形(2000番台)
スロ43 2020 - 2022・2043・2057 - 2059を格下げした車両で、丸屋根車。オハ53形(0番台)の電気暖房付き版で、車番はオロ35形時代の番号+2000である。3両がスハ57形に、3両がマニ36形に改造され、残った2022は1970年に廃車された。
スハフ34形(0番台)
スロハフ30形を格下げした車両。車番は改称前と同一番号である。
1・2・5・7・8・10 - 12
スロハフ30形(旧31700形)を格下げした車両で、二重屋根車。車番は改造前と同一番号である。7両がオハネ17形に台枠を供出し、残った1は1968年に廃車された。
14・16
スロハフ30形(旧31750形)を格下げした車両で、丸屋根車。車番は改造前と同一番号である。のちにオハネ17形へ台枠を供出した。
スハフ34形(20番台)
スロハフ31形を格下げした車両で、二重屋根車。車番は改造前と同一番号である。1964年6月と9月にそれぞれオハネ17形に台枠を供出した。
スロフ30 3 - 7・9・10・14・15を格下げした車両で、二重屋根車。車番は改称前と同一番号である。2両がオハネ17形に台枠を供出し、残りは1968年までに廃車された。
スロフ31 1を格下げした車両で、二重屋根車。車番は改造前と同一番号である。1967年に廃車された。
オロフ32 1 - 3・6 - 9を格下げした車両で、丸屋根車。車番は改造前と同一番号である。1両がスエ31形に、1両がオハフ41形に改造され、残りは1969年までに廃車された。
スロハ38形を格下げした車両で、二重屋根車。種車の形式により以下に分類される。
スロハ38形を格下げした車両。車番は改造前と同一番号である。1963年に廃車された。
他の30番台はオハ31系に属する。
スロハ38 102・104・105・109・110・112 - 122を格下げした車両。1966年までに廃車された。
他に0番台が存在したがオハ31系に属する。
1958年度の東北本線電化および1961年度の北陸本線電化に合わせ、盛岡・大宮・高砂・土崎の各国鉄工場でオロ35形に電気暖房設置工事が施工されたが、これによる自重増加で重量等級が変わることから改形式が行われた車両で、丸屋根車。
番号はオロ35形時代の原番号に2000を追加したものに変更され、1959年から1962年にかけてオロ35 4・14 - 16・18 - 30・43・51 - 53・55・57 - 59・61の26両が施工された。
このうち3両は1965年に緩急車化改造を施工してスロフ43形とされ、1965年から1967年にかけて16両がマニ36形に改造され、残りはスハ54形(2000番台)への格下げされた。1967年7月にスロ43 2016をマニ36 2031に改造して形式消滅した。
スロフ34形(2代)
1964年にスロ34 14・20に国鉄高砂工場で緩急車化改造を施工した車両で、丸屋根車。
給仕室を車掌室に改造し4位出入台に手ブレーキを設置したため、4位外妻には手ブレーキのギヤボックスを避けるための出っ張りがあり、空気溜が手ブレーキ引き棒と干渉するため2 - 4位側から台枠中梁を挟んだ1 - 3位側に移設された。
また片側車掌室となったことから車掌の外部監視のため3位の出入台扉は下降窓付きのものに変更された。
改造後は姫路区に配置され、1967年3月にスロフ34 2が廃車され形式消滅した。
1965年に国鉄大宮工場でスロ43 2026 - 2029に対して緩急車化改造を施工した車両で、丸屋根車。
種車の前位1窓分を車掌室に充てて仕切を入れ、定員は4名減の60名とされ、車掌室側が後位となることから車両の前後が逆向きとされた。
また車掌室窓は種車の上昇窓がそのまま流用され、狭い車掌室に手ブレーキを設備することから手ブレーキハンドルは仕切側に縦向きに取り付けられた。
改造後は尾久区に配置され、1966年に国鉄幡生工場でマニ36形に改造して形式消滅した。
スロフ34形(初代)を改造した一・二等合造車で、二重屋根車。座席定員 は一等室が36名、二等室が32名。1963年3月にスハフ34形に格下げされた。
マハ47形を改造した一・二等合造車で、二重屋根車。座席定員は一等室が32名、二等室が48名。
マハ47 121を改造した車両。種車は旧マロネフ37形←旧マロネフ37550形からの改造車だった。のちにスハ38形へ格下げされた。
他の30番台はオハ31系に属する。
マハ47 45・46・49・52・54・57・58・60・62・64 - 67・75・78 - 80・86 - 89を改造した車両。種車は旧マロネ37形←旧マロネ37350形からの改造車だった。16両がスハ38形に格下げされ、残りは1963年までに廃車された。
他に0番台が存在したがオハ31系に属する。
「履物を脱いで座って乗車したい」という東北地方の団体客 のために1960年に国鉄盛岡工場でスハシ29 103を改造した和式客車で、丸屋根車。種車の便所化粧室以外の客室設備を取り払って側通路方式の畳敷きとし、通路部分の畳は跳ね上げ式とすることで履物置場を兼用している。
側窓は元調理室部分の二段窓を一段窓に変更し、内窓には日除けとして障子が組み込まれた。出入台と便所化粧室間、前位の外妻にはすりガラス入りの格子戸を、前後の客室仕切には襖調の引き戸がそれぞれ設けられ和式の意匠に合わせた配慮がなされた。
天井は数奇屋風の合掌天井に改装され、あわせて環形蛍光灯を用いた和風灯具や通風口の形状なども和式の意匠に調和するよう配慮された。室内には通路の反対側の窓下に長机を設け、夏場には卓上扇風機を配置できるようにしてあり、また備品として折り畳み式の小机と座布団、座椅子が準備され、必要に応じて任意の場所で展開できるようにした。
落成当初は蒸気暖房のみであったが、その後自車の暖房用に温気式暖房装置が、また他の車両と編成が組まれたときに電気暖房が使用できるように引き通し線とジャンパ栓が追設された。
外部色は当初ぶどう色2号とされたが、晩年は青15号に窓下クリーム1号の帯を巻きその後の「和式客車」の塗り分けを確立した。
1972年にグリーン車に格上げされスロ88形とされ、本系列でグリーン車マークを標記した唯一の車両となった。このため改造当初と晩年で定員が異なりハ時代は80名、格上げ後は46名となっている。改造以降は盛岡区に配置され、1975年に廃車され形式消滅した。
なお形式番号の「88」は改造された1960年が鉄道創業88周年に当たるため付けられたという。
戦後の海外からの観光客の増加に伴い輸送に適した座席車が営業用車に存在しなかったことから当時宮廷用編成からはずされていた供奉車300・301を1956年に国鉄大船工場で営業用一等車に改造した車両である。
もともと「御料車鋼製化」のために1931年(300、省大宮工場)と1933年(301、省大井工場)に製造された侍従武官用の一等設備を有する車両で、回転椅子と絨毯敷きの床、内羽目や鏡板にはクルミ材が用いられるなど随所に高級な材料が使用され、車端絞りのある折妻形の車体を有する。
1956年2月の第一次改造では、腰掛を真紅のモケットを張った回転式自在腰掛を1080 mm間隔に12脚(左右計24脚)と前位には4人分の回転腰掛とテーブルが設備され、床敷物は通路中央を水色の絨毯に敷き換えたが、室内は内装材の木目がきれいに残されていたので木目を残す仕上げが施され、また通常の網棚の下にある軍刀用の幅の狭い網棚もそのまま存置されたので、本車両を利用する乗客からは前身が宮廷用車両ということもあり大変喜ばれたといわれている。
1956年夏には1が、翌1957年には2が再度大船工場へ入場し、第二次改造として車軸駆動冷房装置の取り付け、荷物保管室および給仕室の設置とそれに伴う窓閉鎖、腰掛間隔を1080 mmから1140 mmに拡大しテーブルと回転腰掛を撤去、前位出入台を閉鎖して配電盤と備品室を設置、便所を洋式便器に改装するなどのほか、側窓の二重窓化が行われた。
同時に台車振替が行われ、冷房駆動装置を装備できるマロネフ59形のTR73Aとマロネ58形のTR73(交換時にTR73Aに改造)にそれぞれ交換されている。
本改造により自重が増加し重量等級が変わったことからマイ38形に改形式された。
また1956年に東海道本線が全線電化され、特急「つばめ」「はと」に使用する車両は外部色を淡緑5号に変更し、特急用車両同様標記・表示位置の移動および札挿しの追設が行われた。
1960年の等級制変更に伴いマロ39形に改形式され、1963年に廃車となり形式消滅した。
1955年にマイネロ29 3を改造した車両で、二重屋根車。1956年にオシ17形に台枠を供出した。
スイテ47 1を冷房改造。二重屋根車。1950年に特別職用車マヤ47 1に改造された。
1949年9月特急「へいわ」用として使用され、1950年度には揺れ枕吊り延伸による乗り心地の改善が実施されて台車がTR73Aとなり、1953年に冷房改造工事が実施された。
1・21は1950年からは特急「つばめ」に使用されたが、11は予備車となった。一等室は共通のデザインで国鉄独自に開発した1人用リクライニングシート(特別二等車のものとは別設計)および向かい合わせ座席が採用され、カウンター式のサービスコーナー(売店)が設けられた。一等室の座席配置は戦前と異なり、前部の(進行方向)左側が1対1、右側が2対2の向かい合わせ、その後に前向き1+2の座席が2列、最後列は1+1で、定員は14名である。1956年11月にエメラルドグリーン(淡緑5号、青大将色)に塗色変更されたが、11は塗色変更されなかった。
1960年に一等車廃止によりマロテ39形に改称され、さらに同年特急の電車化により団体用などに転用されたが、1962年までに全車廃車となった。
スイテ39 1を改造。二重屋根車。展望室は空襲時の損傷が著しかったため、戦後の復帰に伴う修復工事時に本来の桃山式としての復旧が断念され、シンプルな洋風デザインを採り入れた簡素な造形の内装とされた。
スイテ39 2を改造。二重屋根車。展望室は新造時以来の桃山式と呼ばれる御殿造りの和風デザインを採り入れた重厚な造形の内装が維持されていた。もっとも、戦前には外国人観光団に大好評を博したこの様式であるが、戦後は「霊柩車」とあだ名される など不評で、予備車となった。以降は静態保存の節を参照。
スイテ38 2を改造。二重屋根車。展望室は戦前のモダンな洋式を採り入れた内装であった。
1954年にスイテ49形の座席を1人用リクライニングシート化し、照明の蛍光灯化、冷房改造などを施工した車両で、丸屋根車。マイテ39と異なり、1+1の座席配置。1956年11月にエメラルドグリーン(淡緑5号、青大将色)に塗色変更し、特急「つばめ」・「はと」の共用の予備車として使用された。
マロテ49形1960年に一等車廃止によりマロテ49形に改称し、さらに同年特急の電車化により団体用などに転用されたが、1964年3月に廃車となった。
スイテ49として45年11月接収、1949年返還して整備し、照明の蛍光灯化、冷房改造などを施工した車両で、丸屋根車。1とは異なって、戦前と同様の1等室座席である。1950年から「はと」に使用、1953年に称号改正でマイテ49 2、1956年に淡緑5号に塗り替え、1957年宮原区に転属して、「つばめ」の予備車となる。1960年マロテ49形に改称、1961年廃車後保存。1987年に改修のうえ復籍し、西日本旅客鉄道(JR西日本)が引き継いだ。2022年10月14日に廃車となり、京都鉄道博物館に保存された。以降は静態保存の節を参照。
1949年にスイネ32 31を改造した車両で、丸屋根車。1951年救援車スヤ34形 に改造された。
冷房改造がされていたスイロネ37 2は重量等級が「マ」級に変わっていたことから1953年に改形式を行ったもので、丸屋根車。1955年7月等級制改正により二等A・B寝台車マロネ58形に改形式・改番が行われ、1960年にスヤ39形に改造されて形式消滅した。
1952年にスイロネ37 3を緩急車化改造した車両で、丸屋根車。
冷房配電盤設置のため4位出入台が閉鎖されていたことから車掌室に外部監視用の開き戸を設置し、自重を冷房搭載時の重量としたことから重量等級を変更しマイロネフ38 1とされた。
1955年7月等級制改正で二等A・B寝台車マロネフ59形に改形式され、1961年に廃車され形式消滅した。
その後マロテ49 2、スシ28 301(スハシ38 102の改造)とともに交通科学館(のちの交通科学博物館、2014年〈平成26年〉閉館)の展示車両とされた。
マイネロフ29 3を改造した一等・二等寝台合造車で、二重屋根車。のちにマイフ29形へ改造された。
マロネ37 103 - 105を改造した戦時三等車マハ47 103 - 105を1950年に国鉄長野工場で区分室式二等寝台車に改造した車両で、丸屋根車。
寝台数を確保するため、それまでの長手式寝台左右7区画から4人用区分室8区画とすることで寝台定員の4名増加が実現した。
また区分室式としたことにより寝台長を1750 mmから1900 mmとすることが可能となったが、区分室長が狭くなったことから下段の寝台幅を700 mmから650 mmにすることで腰掛間隔を確保することとし、側通路上に天井を兼ねた棚を設置し、区分室内に荷物を保管できるようにした。
区分室を8室配置したために便所は1か所とされ、化粧室は出入台を閉鎖して左右2か所に振り分けて配置し、喫煙室は便所前の通路突き当たりに2人用腰掛を配置するなど設備配置には苦心の跡が見えるほか、車両の前後が入れ替わっている。
3月に落成後は1950年5月から東海道本線の急行「銀河」に組み込まれて運用され、当時日本人が自由に使用できる寝台車として、旅客には好評で満室続きであったことから同等の設備を有するスロネ30形が製造されるなど、以後の寝台車の設備設計に与えた影響は大きいものであったといえる。
その後1964年に1と2が、1966年に3が廃車され形式消滅した。
1 - 3
マイロネフ37形の一等区分室寝台を二等区分室寝台に格下げ改造し、特別二等寝台とさせた車両で、二重屋根車。上野 - 金沢間の急行「北陸」で使用された。1955年7月の等級制改正の際に二等区分室寝台に洗面台が残置されていたことから二等A寝台に区別し同時にマロネフ58形に改形式された。1956年11月から1959年3月まで上野 - 青森間の急行「十和田」で使用され、東京以北で唯一の二等A寝台(旧一等寝台)となった。1964年12月に全車廃車となり形式消滅となった。
11・12
元マイネロフ37 1・2が1953年の称号改正によりマイネロフ29形とされたものから一等区分室寝台の洗面台を撤去し二等区分室寝台に格下げ、また、二等席を二等のツーリスト式寝台に改装し給仕室および喫煙室を追設して特別室つき二等寝台車マロネフ38形とされた車両で、二重屋根車。1955年7月の等級制改正の際は、(0番台とは異なり)二等区分室寝台の洗面台が撤去されていたことから区分室も二等C寝台に区別され、マロネフ38形のままとされた。1967年に廃車された。
マロネ37 139を緩急車化改造した車両で、二重屋根車。1964年3月に廃車され、同年6月に国鉄浜松工場で新幹線用高速軌道試験車921-2に台枠を供出した。
111・112
オロネ10形の増備に伴いマロネ29形は団体臨時列車など波動輸送用として使用されることになったが、寝台車のみで編成を組成する際緩急車が不足することから1963年8月に国鉄高砂工場においてマロネ29形2両(113・114)を緩急車化改造した車両である。
給仕室を車掌室に改造したので定員はマロネ29時代と同じ42名(寝台数28)であるが、車両の前後は逆向きとなり、片側車掌室となることから4位の出入台扉は下降窓付きの開き戸とされ、出入台に手ブレーキを設置したことから4位外妻には手ブレーキ装置のギヤボックスを避けるための出っ張りが設けられた。
改造施工に合わせて車内設備は近代的に改造され、蛍光灯照明、洋式便所の新設、化粧板、寝台モケットの張替えや横引きカーテンの採用がなされ、冷房の有無、ツーリスト寝台という点を除けば一等B寝台車に準じた内装になっていた。向日町区に配置され団体専用列車に使用されたが1968年12月に廃車となった。
1956年にマロネ29 141を改造した車両で、丸屋根車。1966年までに廃車された。
スハネ30形(2代)
三等寝台車(二等寝台車)の需要の増加に10系寝台車の製作が追いつかなかったため、不足分を元は寝台車であったオハ34形(二次形)99両を種車として1959年から1962年にかけて幡生、土崎の両国鉄工場で寝台車に復元改造した車両で、丸屋根車。
種車の向きを反転させ、前位出入台を閉鎖して便所・化粧室とアルミサッシの中折れ窓を設け、寝台装置や化粧板など内装はナハネ11形に準じたものを新製、屋上には各区画ごとに合計9基の扇風機が設置され屋根中央をくりぬいて連続した構造の扇風機カバーを装備、床下の水槽は容量1100リットルの軽合金製に変更、台車はTR23の揺枕つりを延長してTR23Dに改造した。
1959年に改造された車両は中段寝台がナハネ20形のように上部に跳ね上げる構造とされたが、1960年からはナハネ11形同様下に折り畳み昼間は背摺りとして使用する構造に変更された。また、49・50は北海道向けとして耐寒対策を強化した。
改造後の番号は電気暖房装置の設備の有無により区分され、蒸気暖房のみとした車両は0番台、電気暖房の配線まで工事を施工した車両は100番台、電気暖房装置を設置した車両は2100番台とされた。
またスロ54形の冷房改造に伴う自重軽減の一環として後年台車振替工事が実施され、TR23DからTR40Bに交換された車両が13両ある。
東海道・山陽線系、東北・常磐線系、日本海縦貫線などで急行寝台列車を中心に使用され、後年青15号の車体色に「B寝台」標記が施された車両も存在したが、老朽化と冷房化改造が困難であったことから、改造後10年も経たずして廃車が始まっている。
新製時の形式により以下に分類される。
15・36・37・41・48・63
オハ34 29・31・33 - 35・93を改造した車両で、新製時はスハネ30形(初代)(旧30000形)だった。一部は各窓柱部に各2列のリベットが残されていた。1974年までに廃車された。
1 - 14・16 - 35・38 -40・42 - 47・48 - 62・64 - 67・112 - 120・2101 - 2111・2121 - 2132
オハ34 15 - 23・25・27・28・36 - 38・40 - 42・44・46 - 57・59 - 66・69 - 72・74・75・79 - 82・84 - 92・94 - 106・108 - 119・121 - 125・127 - 130・132を改造した車両で、新製時はスハネ31形(旧30100形)だった。リベットの数が少なく、特にスハネ31形の後期車であった車両はリベットの数が大幅に減少していた。1974年11月に49・50(札サツ)が廃車され形式消滅した。
スハネ30形(2代)の寝台復元改造を施工する際、合わせて手ブレーキなどの緩急車設備を追設して緩急車とした車両で、丸屋根車。1962年に国鉄幡生工場で3両が施工された。
緩急車設備の追設以外の施工内容はスハネ30形(2代)の1960年度以降施工車に準ずる。
主に東海道・山陽線系急行寝台列車や団体臨時列車を中心に使用された。
新製時の形式により以下に分類される。
オハ34 14を改造した車両で、新製時はスハネ30形(初代)(旧30000形)だった。1971年に廃車された。
2・3
オハ34 67・131を改造した車両で、新製時はスハネ31形(旧30100形)だった。1973年(昭和48年)に廃車された。
1949年に特急「へいわ」用としてスハシ48・スシ37形を改造した食堂車で、丸屋根車。進駐軍接収のスシ37形と区別するため新たにスシ47形の形式が起こされた。冷房車であるため、1953年6月の称号改正時にマシ29形 となった。
1・3
スハシ48 14・21を大宮・吹田の両国鉄工場で改造した車両である。改造時に冷房改造がされた。
進駐軍より返還されたスシ37 64を国鉄大宮工場で改造した車両である。接収中に冷房改造がされていた。
スシ37 71を国鉄吹田工場で改造した車両である。接収中に車掌室と喫煙室を撤去して調理室を拡大し、冷房改造がされていたことからほかの車両と区別するために番号が区分された。
スシ28形(改造車)
スシ37形(旧37800形)のうち冷房装置を設備していなかった車両に対して1953年の車両称号改正時に改形式・改番を行った車両で、丸屋根車。
旧番号により、下記の番号が付番された。
103 - 105
1954年に冷房装置をスシ48形 (13 - 15) に移設したマシ29 102 - 104を編入した車両。1965年までに廃車され形式消滅した。
スシ37 76を改番した車両で、屋根は丸屋根であった。車体設計と台車が他の100番台とは異なることから番号で区別された。1964年に廃車となり区分消滅した。
スシ37形(旧37800形)とスシ47形の冷房改造車に対して1953年の車両称号改正時に改形式・改番を行った車両である。
旧番号により、下記の番号が付番された。
1 - 4
接収時に冷房化改造がされていたスシ37 46・49・51・57を改番した車両で、二重屋根車。台車は1 - 3はTR74、4はTR73をそれぞれ装着していた。1968年までに廃車された。
101・105 - 110
接収時に冷房化改造がされていたスシ37 58・68 - 70・72・73・75を改番した車両で、屋根は丸屋根であった。
このうち101と107は特急「つばめ」「はと」の予備車として外部色を淡緑5号に変更された(1960年以降元に戻る)。その後109・110は1966年に国鉄高砂工場で外部色の青15号化と室内灯の蛍光灯化が施工された。1968年10月末に廃車となり区分消滅した。
102 - 104
スシ47 1 - 3を改番した車両で、屋根は丸屋根であった。のちに冷房装置を取り外す改造がされ、スシ28形となった。
スシ47 11を改番した車両で、屋根は丸屋根であった。室内構造が他の車両と異なるために番号が区分された。1967年に国鉄高砂工場で外部色の青15号化と室内灯の蛍光灯化が施工された。1968年10月末に廃車となった。
食堂車に復元されないまま残存していたスハシ48形とスハシ37 11を全室食堂車に改造した車両。車体内外の傷みが進んでいたため改造工事の規模は大きく、冷房準備工事とともに、二重屋根車では同時に丸屋根化も行われた。食堂は当時最新鋭のマシ35形に準じたイメージで改造され、クリーム地のビニールクロス張りになったほか、室内灯は蛍光灯化されて近代的かつ明るい食堂になった。
1 - 3
スハシ48 2・3・5を改造した車両。種車は二重屋根だったが、丸屋根・折妻に改造された。
3は火災で車体を損傷したのを機にオシ17形に台枠を供出し、残った2両のうち、2は常磐線の電化に対応するため1962年度に盛岡工場で電気暖房化がされたが、同じく電気暖房化された11・12・16を含め、3軸ボギー客車としては唯一の電気暖房付形式になっている。1966年に全廃され区分消滅した。
11 - 14・16
スハシ48 16 - 18・20・29を長野工場で改造した車両で、丸屋根車。
このうち13・14は1954年に冷房改造してマシ49形となり、残った2両は常磐線の電化に対応するため1962年度に盛岡工場で電気暖房化がされたが、同じく電気暖房化された2を含め、3軸ボギー客車としては唯一の電気暖房付形式になっている。1968年秋に全廃され形式消滅した。
スハシ37 11を長野工場で改造した車両で、丸屋根車。1954年に冷房改造してマシ49形となった。
京都 - 博多間の特急「かもめ」に充当するため1954年に国鉄高砂工場でスシ48 13 - 15に冷房装置を設備した車両で、丸屋根車。
冷房装置はマシ29 102 - 104のものが移設されたが、走行中の車体振動が激しいことから初年度の冷房使用期間終了後再入場し、冷房装置を含め大規模な修繕が施された。
改造後は竹下区に配置され1960年まで「かもめ」で使用され、その後1966年に全車廃車となり形式消滅となった。
4・5
1949年に進駐軍より返還されたオシ31 2・5を大井・大宮の両国鉄工場で改造した三等食堂車で、定員は三等24名、食堂18名である。
食堂車の充足状況により三等車に復元することができるよう鋼体は種車であるスハ32形のままとされたことから狭窓が並ぶのが特徴である。
改造後は東京 - 九州間の急行に使用され、その後戦前製の食堂車の復活とともに東北本線の急行に転用された。
1963年にマヤ20形(20系簡易電源車)に改造され、九州に転じた。
他に1 - 3が存在したがオハ35系に属する。
戦後の食堂車復活に備え、戦時改造で格下げられていた車両や接収解除で返還された食堂車などを1949年から1951年にかけて改造したもので、定員は三等24名、食堂18名である。
1953年の称号改正時にスハシ29形に改形式され、落成順に割り当てられた番号を旧スロシ38形時代の番号に合わせる改番が併施された。
旧二等室に三等室を設備したため腰掛自体はスハ32形並みだが、間隔は1660 mmと二等車並に広く、食堂の調度は基本的に戦前のままである。
1953年の車両称号改正時にスハシ29形に改形式・改番された。
1・3・4
進駐軍より返還されたスシ39形を五稜郭・盛岡・大宮の各国鉄工場で改造した車両で、丸屋根車。1953年にスハシ29 104 - 106に改形式・改番された。1961年に廃車された。
2・5・6
マハシ49 17・11・12を五稜郭・盛岡の各国鉄工場で改造した車両で、丸屋根車。1953年にスハシ29 101 - 103に改形式・改番された。
1962年に1両がスヤ39形に、1960年に1両がスハ88形に改造され、残った101は1961年に廃車された。
マハシ49 10を改造した車両で、二重屋根車。1953年にスハシ29 1に改形式・改番された。1961年に廃車された。
スハシ48 22を1947年に国鉄長野工場で改造した車両で、丸屋根車。この車両のみ三等定員が20名である。
1953年にスシ48形に改造され区分消滅した。
1953年に残存していたマハシ49形を更新修繕と同時に再改造した三等食堂車で、食堂と三等室の間に専務車掌室と従業員休憩室を設けたため三等室の座席定員が16名と少なくなっていた。食堂はスシ28形に準じたが、戦前の調度は完全に撤去されて簡素なイメージになった反面、スハシ29形より天井灯と扇風機を増やしていた。三等室も大幅に手が入れられ、スハ43系に準じた造りになっていた。
1 - 5
マハシ49 1 - 5を国鉄長野工場で改造した本州向け車両。