English: Can I thank the Member for his questions and say, first and foremost, that we need to be able to convince not just the independent inspector, but also the people of Wales that this hugely important project is necessary? The way that we do that is that we make an evidence-based argument. If we can't convince the inspector that it's the case that the current road is over capacity, and if we can't convince the inspector that the black route is necessary, then we will lose the argument. We will lose the case, and this once-in-a-lifetime opportunity will be lost. So, it's absolutely right, given that there are changes in TEMPro 7 that relate to the number of trips made per person, and provides population forecasts, that we take a very close look at what those changes are and whether they are accurate - whether they are sufficiently accurate - to actually justify proceeding with them. I don't believe, based on what I've been able to ascertain so far, that they are sufficiently up to date, but we will need to review them and then proceed based on the most up-to-date data. I really don't think it would be fair at all to anybody concerned, given the passions that this matter arouses and given the considerable sum of money, to rush into an inquiry based on questionable data. I think we have to reach an evidence-based decision, and I think the inspector would actually agree. Therefore, the inspector would, in all likelihood, wish to adjourn the public local inquiry if we proceeded. But I do recognise that this is hugely frustrating for the 100,000 people plus who travel on the M4 every single day. In 2014, the road was up to 95 per cent full. It's simply not resilient in times of incidents. We saw it last week, when there was a huge tailback as a consequence of an incident. We saw it this morning, actually, albeit it wasn't on the M4. But it's what happens when you don't have a road network that is resilient. We know that the black route is considered the best possible option, based on our assessment. In terms of the blue route, I think the Member may be aware that I initiated a fresh assessment of the blue route. So, that's being looked at again at the inquiry. In terms of the blue route, as it's been examined so far, and presented so far, I'm afraid that it will provide very little relief to the M4, and also worsen problems on local roads. Given that it would cost between £600 million and £800 million, it would not offer good value for money, especially in a time of limited budgets. In terms of the new programme, I'd just like to outline the time frame that we'll operate to now, because I said in my earlier contribution that we still expect to be able to open the relief road in autumn 2021. In March of this year, we published draft statutory orders and an environmental statement. By 31 March next year, pending the current review that's taking place, the public local inquiry will commence. During the summer of 2017, and pending receipt of an inspector's report, a decision will be made on whether to make the orders and proceed with construction. If that's the case, in the spring of 2018 work will begin to build the motorway. I'm mindful of the ongoing statutory process, but there are a number of measures that can be taken to ensure that we meet that autumn 2021 deadline for completion, such as parallel working and additional planning with utility companies to expedite detailed design and construction, and to mitigate the delay caused by the necessary review of new Department for Transport data.
Welsh: A gaf i ddiolch i'r Aelod am ei gwestiynau a dweud, yn gyntaf ac yn bennaf, fod angen i ni allu argyhoeddi nid yn unig yr arolygydd annibynnol, ond hefyd bobl Cymru fod y prosiect hynod bwysig hwn yn angenrheidiol? Y ffordd yr ydym ni'n gwneud hynny yw ein bod yn creu dadl ar sail tystiolaeth. Os na allwn argyhoeddi'r arolygydd mai'r gwir amdani yw bod gormod o geir ar y ffordd bresennol, ac os na allwn argyhoeddi'r arolygydd fod y llwybr du yn angenrheidiol, yna byddwn ni'n colli'r ddadl. Byddwn yn colli'r achos, a bydd y cyfle unigryw unwaith mewn oes hwn yn diflannu. Felly, mae'n hollol gywir, o gofio bod newidiadau yn TEMPro 7 sy'n ymwneud â nifer y teithiau a wneir fesul unigolyn, a'i fod yn darparu rhagolygon o ran y boblogaeth, ein bod yn edrych yn fanwl iawn ar beth yw'r newidiadau hynny ac a ydynt yn gywir ai peidio - a ydynt yn ddigon cywir - mewn gwirionedd i gyfiawnhau bwrw ymlaen â nhw. Nid wyf o'r farn, yn seiliedig ar yr hyn yr wyf wedi'i ganfod hyd yn hyn, eu bod yn ddigon cyfredol, ond bydd angen i ni eu hadolygu ac yna fwrw ymlaen yn seiliedig ar y data mwyaf cyfredol. Nid wyf yn credu mewn gwirionedd y byddai'n deg o gwbl i unrhyw un sy'n gysylltiedig â hyn, o ystyried yr angerdd y mae'r mater hwn yn ei ennyn ac o ystyried y swm sylweddol o arian, ruthro i gynnal ymchwiliad yn seiliedig ar ddata amheus. Rwy'n credu bod yn rhaid i ni ddod i benderfyniad sy'n seiliedig ar dystiolaeth, ac rwy'n credu y byddai'r arolygydd yn cytuno mewn gwirionedd. Felly, byddai'r arolygydd, yn ôl pob tebyg, yn dymuno gohirio'r ymchwiliad cyhoeddus lleol os ydym ni'n bwrw ymlaen. Ond rwy'n cydnabod bod hyn yn hynod rwystredig i'r 100,000 o bobl a mwy sy'n teithio ar yr M4 bob dydd. Yn 2014, roedd y ffordd hyd at 95 y cant yn llawn. Yn syml, nid yw'n gallu ymdopi pan fydd damweiniau'n digwydd. Gwelsom hynny yr wythnos ddiwethaf, pan gafwyd tagfeydd enfawr o ganlyniad i ddamwain. Gwelsom hynny y bore yma, mewn gwirionedd, er nad oedd hynny ar yr M4. Ond dyna beth sy'n digwydd pan nad oes gennych rwydwaith ffyrdd sy'n ddigon cadarn. Gwyddom fod y llwybr du yn cael ei ystyried fel y dewis gorau posibl, yn seiliedig ar ein hasesiad ni. O ran y llwybr glas, rwy'n credu efallai bod yr Aelod yn ymwybodol fy mod i'n cychwyn asesiad newydd o'r llwybr glas. Felly, rhoddir sylw i hynny eto yn yr ymchwiliad. O ran y llwybr glas, yn ôl yr hyn sydd wedi'i archwilio hyd yn hyn, a'r hyn sydd wedi'i gyflwyno hyd yn hyn, mae arnaf ofn mai dim ond ychydig bach o liniaru fyddai ar yr M4, a hefyd byddai'n gwaethygu'r problemau ar ffyrdd lleol. O ystyried y byddai'n costio rhwng £600 miliwn a £800 miliwn, ni fyddai'n cynnig gwerth da am arian, yn enwedig mewn cyfnod o gyllidebau cyfyngedig. O ran y rhaglen newydd, hoffwn amlinellu'r amserlen y byddwn ni'n ei dilyn nawr wrth weithredu, oherwydd dywedais wrth gyfrannu'n gynharach ein bod yn dal i ddisgwyl gallu agor y ffordd liniaru yn hydref 2021. Yn ystod mis Mawrth eleni, cyhoeddwyd gorchmynion statudol drafft a datganiad amgylcheddol. Erbyn 31 Mawrth y flwyddyn nesaf, wrth aros am yr adolygiad presennol sy'n cael ei gynnal, bydd yr ymchwiliad lleol cyhoeddus yn dechrau. Yn ystod haf 2017, a hyd nes derbynnir adroddiad gan arolygydd, bydd penderfyniad yn cael ei wneud o ran a ddylid gwneud y gorchmynion a bwrw ymlaen â'r gwaith adeiladu. Os felly, yn ystod gwanwyn 2018 bydd gwaith yn dechrau ar adeiladu'r draffordd. Rwy'n ymwybodol o'r broses statudol barhaus. Ond ceir nifer o gamau y gellir eu cymryd i sicrhau ein bod yn cadw at y dyddiad hwnnw yn hydref 2021 ar gyfer gorffen y gwaith, megis gweithio cyfochrog a chynllunio ychwanegol gyda chwmnïau cyfleustodau i hwyluso'r gwaith cynllunio ac adeiladu manwl, ac i liniaru'r oedi a achoswyd gan yr adolygiad angenrheidiol o ddata newydd yr Adran Drafnidiaeth.