English: Can I thank Russell George for his questions and for joining other Members in this Chamber in thanking organisations and bodies such as the CAA for their work and efforts in recent days? I'm going to focus specifically on the issue of Cardiff international airport, which was the primary focus of Russell George's questions. In terms of the financial sustainability of the airport post collapse of Thomas Cook, it is indeed true that it will not have a major impact on the airport, and that is because, as part of the due diligence of the application process for the loan that we provided to Cardiff international airport, we modelled a number of scenarios. One of those scenarios included the impact that the collapse of an airline would have on the airport. The model that we took was a larger airline, and, therefore, the viability of the airport is very much intact, in spite of the collapse of Thomas Cook. However, I think the Member raises an important point concerning the long-term ownership and sustainability of the airport, and that is something that I'll be bringing back to this Chamber in the autumn. It's quite incredible; we tend to think in the UK that airports as a default should be privately owned, but this is not the case globally. I think in total there are around 4,300 airports that have service scheduled flights, but only 14 per cent of those are not in public ownership. Even airports like JFK are owned by the public. So, it's actually the model globally for airports to be owned by the public, and that should be the same for Cardiff Airport, in my view. The airport is speaking on a very regular basis with alternative airlines, other airlines that it's trying to attract into the facility, and I am very confident, based on the very recent discussions that have taken place, that new airlines will be attracted and will be providing new routes from and to Cardiff Airport. But if I could just say, there are two major challenges that airlines are facing right now, airlines that operate from a UK base. One concerns the spending power of UK citizens, which has reduced overseas because of the fall in the value of the pound, and therefore the difficulty in attracting UK citizens to go abroad. And then the second challenge that is facing us as a consequence of uncertainties around Brexit is the fall in the pound and the fact that fuel is priced in dollars, and therefore the cost of operating airlines that are based in the UK has risen. Therefore, the sector itself is clearly in a very fragile and precarious position.
Welsh: A gaf fi ddiolch i Russell George am ei gwestiynau ac am ymuno ag Aelodau eraill yn y Siambr hon i ddiolch i sefydliadau a chyrff fel yr Awdurdod Hedfan Sifil am eu gwaith a'u hymdrechion dros y dyddiau diwethaf? Rwyf am ganolbwyntio'n benodol ar fater maes awyr rhyngwladol Caerdydd, sef prif ffocws cwestiynau Russell George. O ran cynaliadwyedd ariannol y maes awyr ar ôl cwymp Thomas Cook, mae'n wir na fydd hynny'n cael effaith fawr ar y maes awyr, ac mae hynny oherwydd, fel rhan o waith diwydrwydd dyladwy'r broses ymgeisio am y benthyciad a ddarparwyd gennym i faes awyr rhyngwladol Caerdydd, modelwyd nifer o senarios gennym. Roedd un o'r senarios hynny'n cynnwys yr effaith y byddai methiant cwmni hedfan yn ei chael ar y maes awyr. Y model a ddewiswyd gennym oedd cwmni hedfan mwy o faint, ac felly, nid yw hyfywedd y maes awyr wedi'i amharu i raddau helaeth, er gwaethaf methiant Thomas Cook. Fodd bynnag, credaf fod yr Aelod yn nodi pwynt pwysig ynghylch perchnogaeth a chynaliadwyedd hirdymor y maes awyr, ac mae hynny'n rhywbeth y byddaf yn ei drafod yn y Siambr hon yn yr hydref. Mae'n eithaf anhygoel; rydym yn tueddu i feddwl, yn y DU, y dylai meysydd awyr fod yn eiddo preifat yn ddiofyn, ond nid yw hyn yn wir yn fyd-eang. Credaf fod oddeutu 4,300 o feysydd awyr yn darparu gwasanaeth teithiau awyr rheolaidd, ond 14 y cant yn unig ohonynt sydd heb fod mewn perchnogaeth gyhoeddus. Mae hyd yn oed meysydd awyr fel JFK yn eiddo i'r cyhoedd. Felly, y model byd-eang, mewn gwirionedd, yw bod meysydd awyr yn eiddo i'r cyhoedd, a dylai hynny fod yr un peth ar gyfer Maes Awyr Caerdydd yn fy marn i. Mae'r maes awyr yn siarad yn rheolaidd iawn gyda chwmnïau hedfan gwahanol, cwmnïau hedfan eraill y mae'n ceisio eu denu i'r cyfleuster, ac rwy'n hyderus iawn, ar sail ar y trafodaethau diweddar iawn sydd wedi mynd rhagddynt, y bydd cwmnïau hedfan newydd yn cael eu denu ac y byddant yn darparu llwybrau newydd o ac i Faes Awyr Caerdydd. Ond os caf ddweud, mae cwmnïau hedfan yn wynebu dwy her fawr ar hyn o bryd, cwmnïau sy'n gweithredu o'r DU. Mae un yn ymwneud â grym gwario dinasyddion y DU, sydd wedi lleihau dramor oherwydd y cwymp yng ngwerth y bunt, ac felly anhawster wrth ddenu dinasyddion y DU i fynd dramor. Ac yna'r ail her sy'n ein hwynebu o ganlyniad i ansicrwydd ynghylch Brexit yw'r cwymp yn y bunt a'r ffaith bod tanwydd yn cael ei brisio mewn doleri, ac felly mae cost gweithredu cwmnïau hedfan sydd wedi'u lleoli yn y DU wedi codi. Felly, mae'n amlwg fod y sector ei hun mewn sefyllfa fregus a simsan iawn.