English: Diolch, Lywydd. It's a pleasure to move the motion to propose that the National Assembly for Wales supports the abolition of tolls on the Severn bridges following their return to the public sector. The Severn tolls hold back the Welsh economy, discourage tourism and unnecessarily divide Wales from England. There is £90 million at least of direct cost that the tolls take in every year, and the Welsh Government has further estimated the cost of tolls to Wales as at least £107 million annually. We believe the costs of paying the highest UK toll are likely to be far higher when all lost opportunities and indirect effects are taken into account. On 1 September 2015 I launched UKIP's campaign for the Welsh Assembly with Nigel Farage at the M4 toll plaza, calling for the abolition of the tolls. Since then, other parties have moved our way. I hope today that the Assembly will for the first time agree to abolish the tolls. I believe this would helpful timing-wise to inform the public inquiry on the M4 relief road, as it may affect future traffic volumes on the M4, but also to inform UK Ministers that's the position that this legislature takes. I'm concerned that, in recent evidence in Westminster, Andrew Jones, the responsible transport Minister, proposed introducing free-flow tolling technology. I don't know - and perhaps the Minister will enlighten us later - what if any discussions, let alone agreement, there may have been with the Welsh Government in respect of this, but the UK Minister said that he expected it to be between three and four years from a decision until that tolling was operational. I would question whether UK Ministers should be taking decisions at that timescale, given the legislative basis, and the limited basis, through that, of their powers in this area. I'd just like to address the issue of a maintenance toll, which is often brought up in this discussion. For 2015, the UK Minister confirmed that overall revenue from the toll was over £90 million. In various contexts, it's been cited that maintenance might be £13 million or £15 million per year. But that figure is for the whole operational costs of the bridge, and, yes, that consists of maintenance as well as the costs of actually collecting the toll. The inspection and maintenance element of that, I think the £13.3 million for 2015, is only £6 million. So, as a proportion of the over £90 million brought in, it is a small proportion. If applied as a ratio to the current charge of £6.60 for a car, it would equate to 44p. Given the size of that, I don't think we should allow our debate to be skewed by what pays for maintenance in the future, because of the small proportion of the overall size. Actually, I think abolishing that toll would have such a positive impact in the message it sends about Wales being open for business, Wales being welcoming of people who come here without having that basic tax on people simply for crossing the Severn bridges. I'd like to say a little about the legislative basis for the current tolling. I also think it's very, very important to realise that the Severn Bridges Act 1992 - . I've heard some people say that the tolls can go on until 2027, and there is a backstop of 35 years from the 1992 commencement date, but it's either that or when a certain amount of money has been raised. I think there's broad familiarity with the revenue requirement for the private concession - once that reaches £1.029 billion at 1989 prices that therefore comes back to the public sector, perhaps as early as October next year. But the Secretary of State and the UK Government don't have further authority to just toll it as much as they want right the way up to that 2027 date. It provides at section 7 for the early end of tolling by the Secretary of State, and it says there that when the funding requirement is met, no tolls should be levied after that day. Now, that funding requirement includes the revenue requirement we've discussed and a number of other costs listed in a Schedule to the 1992 Act, the largest of which is £63 million, which is stated to have been a debt in respect of the first Severn bridge. The Minister has given further estimates of that £63 million, and the Minister has given further estimates at a UK level taking the overall cost up to £88 million above the revenue requirement at which they come back into the public sector. We would dispute whether those costs should be paid or whether tolling should continue to fund them, not least because the Exchequer got a £150 million-plus windfall gain from applying value added tax, having first promised not to. Second, we look at, say, the Humber bridge, where the UK Government simply wrote off £150 million on an equivalent basis in 2011. Why would they not also do that for the Severn tolls and, therefore, allow for their abolition as soon as they come back to the public sector, potentially as early as autumn next year? If they don't do that, though, it is very important to recognise that the Severn Bridges Act only gives them limited authority for further tolling. Even with a half toll, I would question whether that £88 million would justify a toll going on for more than, say, another 18 months or so after they return to the public sector, which, at most, would take us up to mid-2019. I simply question the legal basis for the UK Government continuing to impose a toll after that period, because they would have no power, at least on my understanding and reading of it, under the Severn Bridges Act 1992. There is the Transport Act 2000, which refers, at section 167, that 'A trunk road charging scheme may only be made - ' (a) by the Secretary of State in respect of roads for which he is the traffic authority, or ' (b) by the National Assembly for Wales in respect of roads for which it is the traffic authority.' It goes on, at section 168, to consider the prospect of both charging authorities acting jointly, one surmises with reference to the Severn bridges. That, of course, was also the basis of the Silk commission, which concluded that powers for the Severn bridges should remain for resolution by the UK and Welsh Governments together in agreement. And then, again, we have, in the St David's Day agreement, that the UK Government will work with the Welsh Government to determine the long-term future of the crossings. That position is supported by the Government of Wales Act 2006, which says, in terms of conferred powers, in field 10, highways and transport, matter 10.1: 'the making, operation and enforcement of schemes for imposing chargeson Welsh trunk roads' and also the application, then, of those charges. When we then look at exceptions, there is an exception for traffic regulation on special roads, and that includes motorways, but there's then an exception to the exception, which reads: 'apart from regulation relating to matter 10.1.' So, that means that the motorway is not excluded from the conferred powers. I give way.
Welsh: Diolch, Lywydd. Mae'n bleser cael cyflwyno'r cynnig i argymell bod Cynulliad Cenedlaethol Cymru yn cefnogi diddymu tollau ar bontydd Hafren ar ôl eu dychwelyd i'r sector cyhoeddus. Mae tollau'r Hafren yn dal economi Cymru yn ôl, yn cadw twristiaid draw ac yn rhannu Cymru oddi wrth Loegr yn ddiangen. Mae'r tollau'n cymryd £90 miliwn o gost uniongyrchol fan lleiaf bob blwyddyn, ac mae Llywodraeth Cymru wedi amcangyfrif ymhellach fod cost tollau i Gymru yn £107 miliwn y flwyddyn fan lleiaf. Credwn fod costau talu'r doll uchaf yn y DU yn debygol o fod yn llawer uwch pan fo'r holl gyfleoedd a gollwyd a'r effeithiau anuniongyrchol yn cael eu hystyried. Ar 1 Medi 2015, lansiais ymgyrch UKIP ar gyfer Cynulliad Cymru gyda Nigel Farage ym man casglu tollau'r M4 yn galw am ddiddymu'r tollau. Ers hynny, mae'r pleidiau eraill wedi symud i'r un cyfeiriad â ni. Rwy'n gobeithio heddiw y bydd y Cynulliad am y tro cyntaf yn cytuno i ddiddymu'r tollau. Rwy'n credu y byddai hyn yn ddefnyddiol o ran amseru i lywio'r ymchwiliad cyhoeddus ar ffordd liniaru'r M4, gan y gall effeithio ar ba mor drwm yw traffig ar yr M4 yn y dyfodol, ond hefyd i roi gwybod i Weinidogion y DU ynglŷn â safbwynt y ddeddfwrfa hon. Rwy'n pryderu bod y Gweinidog trafnidiaeth sy'n gyfrifol am hyn, Andrew Jones, wedi cynnig cyflwyno technoleg tollau agored mewn tystiolaeth ddiweddar yn San Steffan. Nid wyf yn gwybod - efallai y gwnaiff y Gweinidog ein goleuo yn nes ymlaen - pa drafodaethau, os o gwbl, heb sôn am gytundeb, a gafwyd gyda Llywodraeth Cymru mewn perthynas â hyn, ond dywedodd Gweinidog y DU ei fod yn disgwyl y byddai rhwng tair a phedair blynedd rhwng gwneud penderfyniad a bod y drefn godi tollau'n weithredol. Buaswn yn cwestiynu a ddylai Gweinidogion y DU fod yn gwneud penderfyniadau ar y raddfa amser honno, o ystyried y sail ddeddfwriaethol, a sail gyfyngedig drwy hynny, eu pwerau yn y maes hwn. Hoffwn fynd i'r afael â mater toll cynnal a chadw, sy'n aml yn cael sylw yn y drafodaeth hon. Ar gyfer 2015, cadarnhaodd Gweinidog y DU y byddai'r refeniw cyffredinol o'r doll dros £90 miliwn. Mewn cyd-destunau amrywiol, nodwyd y gallai cost cynnal a chadw fod yn £13 miliwn neu'n £15 miliwn y flwyddyn. Ond mae'r ffigur hwn yn cynnwys holl gostau gweithredol y bont, ac ydy, mae hynny'n cynnwys cynnal a chadw yn ogystal â chostau casglu'r doll mewn gwirionedd. Nid yw'r elfen archwilio a chynnal a chadw o hwnnw, sy'n £13.3 miliwn ar gyfer 2015 rwy'n credu, ond yn £6 miliwn. Felly, fel cyfran o'r £90 miliwn a mwy a ddaw i mewn, mae'n gyfran fach. Os caiff ei gymhwyso fel cymhareb i'r tâl presennol o £6.60 ar gyfer car, byddai'n cyfateb i 44c. O ystyried maint hynny, nid wyf yn meddwl y dylem ganiatáu i'n dadl gael ei chamystumio gan yr hyn sy'n talu am gynnal a chadw yn y dyfodol, oherwydd y gyfran fach o'r maint cyffredinol. A dweud y gwir, rwy'n meddwl y byddai diddymu'r doll yn cael effaith mor bositif o ran y neges y mae'n ei chyfleu am Gymru ar agor ar gyfer busnes, Cymru sy'n croesawu pobl sy'n dod yma heb gael y dreth sylfaenol honno ar bobl am ddim rheswm heblaw eu bod yn croesi pontydd yr Hafren. Hoffwn ddweud ychydig am y sylfaen ddeddfwriaethol ar gyfer codi'r tollau ar hyn o bryd. Rwyf hefyd yn credu ei bod yn eithriadol o bwysig sylweddoli bod Deddf Pontydd Hafren 1992 - . Rwyf wedi clywed rhai pobl yn dweud y gall y tollau barhau tan 2027, a bod ôl-stop o 35 mlynedd o'r dyddiad cychwyn yn 1992, ond mae'n naill ai hynny neu pan fydd swm penodol o arian wedi cael ei godi. Rwy'n credu ein bod yn gyffredinol yn gyfarwydd â'r gofyniad refeniw ar gyfer y consesiwn preifat - pan fydd yn cyrraedd £1.029 biliwn ar brisiau 1989, bydd yn dychwelyd felly i'r sector cyhoeddus, efallai mor gynnar â mis Hydref y flwyddyn nesaf. Ond nid oes gan yr Ysgrifennydd Gwladol a Llywodraeth y DU awdurdod pellach i godi tollau cymaint ag y dymunant yr holl ffordd at y dyddiad hwnnw yn 2027. Mae'n darparu yn adran 7 ar gyfer rhoi diwedd ar godi tollau'n gynnar gan yr Ysgrifennydd Gwladol, ac mae'n dweud yno na ddylid codi tollau ar ôl y diwrnod y cyrhaeddir y gofyniad cyllido. Nawr, mae'r gofyniad cyllido hwnnw'n cynnwys y gofyniad refeniw rydym wedi'i drafod a nifer o gostau eraill a restrir yn Atodlen i Ddeddf 1992, gyda'r mwyaf ohonynt yn £63 miliwn, y dywedir ei fod yn ddyled mewn perthynas â'r bont Hafren gyntaf. Mae'r Gweinidog wedi rhoi amcangyfrifon pellach o'r £63 miliwn hwnnw, ac mae'r Gweinidog wedi rhoi amcangyfrifon pellach ar lefel y DU sy'n codi cyfanswm y gost i £88 miliwn yn uwch na'r gofyniad refeniw ar gyfer eu dychwelyd i ddwylo'r sector cyhoeddus. Byddem yn dadlau a ddylid talu'r costau hynny neu a ddylai tollau barhau i'w hariannu, nid yn lleiaf am fod y Trysorlys wedi cael arian annisgwyl o £150 miliwn a mwy o gymhwyso treth ar werth, ar ôl addo peidio â gwneud hynny yn y lle cyntaf. Yn ail, edrychwn ar bont Humber, er enghraifft, lle y diystyrodd Llywodraeth y DU £150 miliwn ar sail gyfatebol yn 2011. Pam na fyddent yn gwneud hynny ar gyfer tollau'r Hafren hefyd a chaniatáu felly ar gyfer eu diddymu cyn gynted ag y byddant yn dychwelyd i'r sector cyhoeddus, mor gynnar â hydref y flwyddyn nesaf o bosibl? Os nad ydynt yn gwneud hynny, fodd bynnag, mae'n bwysig iawn cydnabod nad yw Deddf Pontydd Hafren ond yn rhoi awdurdod cyfyngedig iddynt godi tollau pellach. Hyd yn oed gyda hanner toll, byddwn yn cwestiynu a fyddai'r £88 miliwn yn cyfiawnhau parhau toll am fwy nag oddeutu 18 mis arall, dyweder, ar ôl iddynt ddychwelyd i'r sector cyhoeddus, a fyddai, fan bellaf, ond yn mynd â ni hyd at ganol 2019. Rwy'n cwestiynu sail gyfreithiol Llywodraeth y DU yn parhau i osod toll ar ôl y cyfnod hwnnw, am na fyddai ganddynt unrhyw bŵer, yn ôl yr hyn rwy'n ei ddeall ac yn ei ddirnad ohono, o dan Ddeddf Pontydd Hafren 1992. Mae Deddf Trafnidiaeth 2000, sy'n dweud, yn adran 167, na ellir gwneud cynllun codi tâl ar gefnffordd ac eithrio - (a) gan yr Ysgrifennydd Gwladol mewn perthynas â ffyrdd y mae'n awdurdod traffig ar eu cyfer, neu (b) gan Gynulliad Cenedlaethol Cymru mewn perthynas â ffyrdd y mae'n awdurdod traffig ar eu cyfer. Aiff rhagddi, yn adran 168, i ystyried y posibilrwydd o ddau awdurdod codi tâl yn gweithredu ar y cyd, gan gyfeirio, byddai rhywun yn tybio, at bontydd yr Hafren. Wrth gwrs, dyna oedd hefyd yn sail i gomisiwn Silk, a ddaeth i'r casgliad y dylai'r pwerau dros bontydd yr Hafren barhau i fod yn benderfyniad i Lywodraeth y DU a Llywodraeth Cymru gyda'i gilydd yn gytûn. Ac yna, unwaith eto, mae gennym yng nghytundeb Dydd Gŵyl Dewi, y bydd Llywodraeth y DU yn gweithio gyda Llywodraeth Cymru i benderfynu ar ddyfodol hirdymor y croesfannau. Cefnogir y safbwynt hwnnw gan Ddeddf Llywodraeth Cymru 2006, sy'n dweud, o ran pwerau a roddwyd, ym maes 10, priffyrdd a thrafnidiaeth, mater 10.1: gwneud, gweithredu a gorfodi cynlluniau ar gyfer codi taliadau ar gefnffyrdd Cymru a hefyd gosod y taliadau hynny felly. Pan fyddwn yn edrych ar eithriadau wedyn, mae yna eithriad ar gyfer rheoleiddio traffig ar ffyrdd arbennig, ac mae hynny'n cynnwys traffyrdd, ond mae yna eithriad i'r eithriad wedyn, sef: ar wahân i reoleiddio sy'n ymwneud â mater 10.1. Felly, mae hynny'n golygu nad yw'r draffordd wedi ei heithrio o'r pwerau a roddwyd. Fe ildiaf.