English: Thank you, Presiding Officer. I move the motion. When we talk about public transport in Wales, mostly we're talking about buses. Bus travel accounts for over 80 per cent of public transport in Wales, but over the past decade, bus services have declined by nearly half. If we look at figures between 2005 and 2016 published by the Welsh Government, they show us that passenger numbers have declined by around 20 per cent. Interestingly, this compares to an increase of around 1 per cent in English journey times for the same period. The average speeds of buses in Wales are declining faster than any other mode of transport, and slower journey times and speeds, of course, make bus travel a less attractive option for customers. I put it to you that a reduction in speeds is caused by congestion on the roads of our towns and cities but also key pinch points in rural areas as well. I certainly don't think that this is just an urban issue. It increases journey times, it makes bus trips unpredictable, increases operational costs and fares, and undermines passengers' confidence. And, of course, it reinforces negative perceptions of the bus. A leading expert on congestion, Professor David Begg, has said that, Traffic congestion is a disease which, left unchecked will destroy the bus sector.' Faced with congestion, bus operators are forced to respond in one of two ways: either to attempt to maintain service frequency with the associated increase in costs or to operate fewer services. Our bus services transport people to work and to education, connect communities, support our economy and help to make our country greener by reducing the number of private cars on our roads. They're a vital lifeline for about a quarter of Welsh households without access to a car and for those for whom rail isn't a viable option. A fit-for-purpose bus service supports economic growth, but it also has a range of positive environmental impacts. Buses are a part of the jigsaw that will help us to release the ambition, I think, of many key pieces of legislation passed here: our carbon reduction commitments under the Environment (Wales) Act 2016, a shift to sustainable travel supported by the Active Travel (Wales) Act 2013, and working towards the well-being goals set out in the Well-being of Future Generations (Wales) Act 2015. The Economy, Infrastructure and Skills Committee report, which we are considering today, sets out our views on the action Welsh Government needs to take to urgently address the crippling impact that congestion is having on the bus industry in Wales. There have been examples of significant investment in the industry. The quality of vehicles is improving and the legislation is in place to support a modal shift to sustainable public transport. Despite this, the numbers of bus journeys and passengers continue to fall. The bus is still viewed as the Cinderella of public transport, and this downward trend needs to reverse. More action is needed to combat congestion and improve bus services for the people of Wales. Our report sets out one recommendation and that is that, as a matter of urgency, the Welsh Government should develop and publish an action plan to set out how it will tackle the impacts of traffic congestion on the bus industry in Wales. Whilst we recognise that there is a substantial role for bus operators and local authorities to play, it is essential that the Welsh Government provides clear strategic direction on the action needed, and the starting point must be a recognition of the scale and extent of the impacts of congestion on the industry. We need a firm commitment from Government to tackle the issue, and, during our inquiry, we heard that further work is needed to understand the root causes, and this should be used, of course, to inform the development of sustainable, evidence-based solutions. Local authorities are key players in the battle against congestion, of course. They need support from the Welsh Government to work in partnership with bus operators, they need guidance and support to establish effective bus quality partnership schemes, and they need to ensure that they work in partnership across administrative boundaries that are often meaningless to the residents who live there. Local and regional planning provides the ideal mechanism to ensure that congestion is tackled on a regional basis. There are many tools currently available to help tackle congestion: park-and-ride schemes, congestion charging, enhanced parking charges, workplace parking levies, and bus priority measures of course, as well, such as bus lanes. These need to be assessed in the Welsh context and decisions need to be taken about how useful they might be. Different solutions will, of course, be right for different areas, but it is indisputable, though, that, if bus is going to become a solution to transport issues, it does need to have priority. Bus services are caught in a catch-22 situation. For congestion to be reduced, people need to be encouraged out of their cars and to make the switch to public transport. Whilst congestion is still having such significant impacts on bus travel, the bus industry is unlikely to be an attractive option. There is much work to do to sell the benefits of travelling by bus. The bus industry needs to market itself more positively, and there is a role for Welsh Government and local authorities in developing and delivering an impactful nationwide campaign to encourage the modal shift to public transport. In response to the Welsh Government, the Welsh Government has accepted our overall recommendation to produce an action plan. It has also agreed with the committee's suggestion about what the plan should include. I'm delighted that the Cabinet Secretary shares our committee's vision for an effective and efficient bus services that is committed to improving bus services across Wales. We are encouraged by the fact that the Cabinet Secretary has taken on board our recommendation to better understand the root causes of the issue, and furthermore that, following on from the bus summit earlier this year, he will be convening a workshop in the autumn, and this will give local authorities, bus operators and other partners the opportunity to get together to discuss the particular issues in their areas. We hope that the Cabinet Secretary will feedback to the committee as soon as possible after that has taken place. We remain concerned about how local authorities will work together. The Cabinet Secretary has announced funding for them to appoint bus co-ordinators in north and south Wales, whose remit includes closer working between stakeholders to develop bus quality partnerships. There is a raft of guidance already available for local authorities, encouraging them to work together, and it remains to be seen whether these new posts will actually make a difference on the ground to achieve the ultimate aim of a more efficient and sustainable service for bus users. We welcome the greater transparency that will come from Welsh Government, requiring local authorities to establish the predicted revenue of bus operators for each route for which they have sought a support grant. In a time of constrained budgets, it is essential that funding is, of course, directed towards those services and routes where it is most needed. We also support the proposal that the Cabinet Secretary set out in his response that the grant could only be allocated in support of bus services that formed part of a quality bus partnership between local authorities and operators. This would be a catalyst, I think, for improvements in partnership working. I very much look forward to the debate this afternoon and hearing contributions from Members across the Chamber.
Welsh: Diolch i chi, Llywydd. Rwy'n cynnig y cynnig. Pan fyddwn yn sôn am drafnidiaeth gyhoeddus yng Nghymru, yn bennaf rydym yn sôn am fysiau. Teithiau bws yw dros 80 y cant o drafnidiaeth gyhoeddus yng Nghymru, ond dros y degawd diwethaf, mae gwasanaethau bws wedi gostwng bron i hanner. Os edrychwn ar y ffigurau rhwng 2005 a 2016 a gyhoeddwyd gan Lywodraeth Cymru, maent yn dangos i ni fod nifer y teithwyr wedi gostwng oddeutu 20 y cant. Yn ddiddorol, mae hyn yn cymharu â chynnydd o tua 1 y cant mewn amseroedd teithio yn Lloegr ar gyfer yr un cyfnod. Mae cyflymder cyfartalog bysiau yng Nghymru yn dirywio'n gynt nag unrhyw ddull arall o deithio, ac mae amseroedd teithio a chyflymder arafach, wrth gwrs, yn gwneud teithio ar y bws yn ddewis llai deniadol i gwsmeriaid. Rwy'n awgrymu bod y gostyngiad mewn cyflymder yn cael ei achosi gan dagfeydd ar y ffyrdd yn ein trefi a'n dinasoedd ond hefyd mewn mannau allweddol lle y ceir problemau mewn ardaloedd gwledig yn ogystal. Yn sicr, nid wyf yn credu mai mater trefol yn unig yw hwn. Mae'n cynyddu amseroedd teithio, yn gwneud teithiau bws yn annibynadwy, yn cynyddu costau gweithredu a chostau teithio, ac yn tanseilio hyder teithwyr. Ac wrth gwrs, mae'n cadarnhau canfyddiadau negyddol ynglŷn â'r bws. Mae arbenigwr blaenllaw ar dagfeydd, yr Athro David Begg, wedi dweud bod tagfeydd traffig yn glefyd a fydd, os nad eir i'r afael ag ef, yn dinistrio'r sector bysiau. Yn wyneb tagfeydd, mae gweithredwyr bysiau'n cael eu gorfodi i ymateb mewn un o ddwy ffordd: ceisio cynnal amlder y gwasanaeth gyda'r cynnydd cysylltiedig mewn costau neu weithredu llai o wasanaethau. Mae ein gwasanaethau bws yn cludo pobl i'r gwaith ac i addysg, yn cysylltu cymunedau, yn cefnogi ein heconomi ac yn helpu i wneud ein gwlad yn fwy gwyrdd drwy leihau nifer y ceir preifat ar ein ffyrdd. Maent yn achubiaeth i oddeutu chwarter cartrefi Cymru nad oes ganddynt gar at eu defnydd ac i'r rheini nad yw'r rheilffyrdd yn ddewis ymarferol iddynt. Mae gwasanaeth bws sy'n ateb y gofyn yn cefnogi twf economaidd, ond mae ganddo hefyd amrywiaeth o effeithiau amgylcheddol cadarnhaol. Mae bysiau'n rhan o'r jig-so a fydd yn ein helpu i wireddu uchelgais, rwy'n credu, nifer o ddeddfwriaethau allweddol a basiwyd yma: ein hymrwymiadau i leihau carbon o dan Ddeddf yr Amgylchedd (Cymru) 2016, y newid i deithio cynaliadwy a gefnogir gan Ddeddf Teithio Llesol (Cymru) 2013, a gweithio tuag at y nodau llesiant a nodir yn Neddf Llesiant Cenedlaethau'r Dyfodol (Cymru) 2015. Mae adroddiad Pwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau yr ydym yn ei ystyried heddiw yn nodi ein barn ar y camau y mae angen i Lywodraeth Cymru eu cymryd ar fyrder i fynd i'r afael â'r effaith andwyol y mae tagfeydd yn ei chael ar y diwydiant bysiau yng Nghymru. Cafwyd enghreifftiau o fuddsoddiad sylweddol yn y diwydiant. Mae ansawdd cerbydau'n gwella ac mae deddfwriaeth ar waith i gefnogi newid moddol i drafnidiaeth gyhoeddus gynaliadwy. Er gwaethaf hyn, mae niferoedd teithiau a theithwyr bws yn parhau i ostwng. Caiff y bws ei weld fel Sinderela trafnidiaeth gyhoeddus o hyd, ac mae angen gwrthdroi'r duedd hon am i lawr. Mae angen mwy o weithredu i fynd i'r afael â thagfeydd a gwella gwasanaethau bws ar gyfer pobl Cymru. Mae ein hadroddiad yn nodi un argymhelliad sef y dylai Llywodraeth Cymru, fel mater o frys, ddatblygu a chyhoeddi cynllun gweithredu i amlinellu sut y bydd yn mynd i'r afael ag effeithiau tagfeydd traffig ar y diwydiant bysiau yng Nghymru. Er ein bod yn cydnabod bod yna rôl sylweddol i weithredwyr bysiau ac awdurdodau lleol ei chwarae, mae'n hanfodol fod Llywodraeth Cymru yn rhoi cyfeiriad strategol clir ar y camau gweithredu sydd eu hangen, ac mae'n rhaid cychwyn drwy gydnabod graddau a hyd a lled effeithiau tagfeydd ar y diwydiant. Rydym angen ymrwymiad cadarn gan y Llywodraeth y bydd yn mynd i'r afael â'r mater, ac yn ystod ein hymchwiliad, clywsom fod angen gwaith pellach i ddeall yr achosion sylfaenol, ac wrth gwrs dylid defnyddio hyn i lywio'r gwaith o ddatblygu atebion cynaliadwy sy'n seiliedig ar dystiolaeth. Mae awdurdodau lleol yn chwarae rhan allweddol yn y frwydr yn erbyn tagfeydd, wrth gwrs. Maent angen cymorth gan Lywodraeth Cymru i weithio mewn partneriaeth â gweithredwyr bysiau, maent angen arweiniad a chymorth i sefydlu cynlluniau partneriaeth bysus o ansawdd effeithiol, ac mae angen iddynt sicrhau eu bod yn gweithio mewn partneriaeth ar draws ffiniau gweinyddol sy'n aml yn ddiystyr i'r trigolion sy'n byw yno. Mae cynllunio lleol a rhanbarthol yn darparu'r mecanwaith delfrydol i sicrhau bod tagfeydd yn cael sylw ar sail ranbarthol. Mae llawer o offer ar gael ar hyn o bryd i helpu i drechu tagfeydd: cynlluniau parcio a theithio, codi tâl am dagfeydd, taliadau parcio estynedig, ardollau parcio yn y gweithle, ac wrth gwrs, mesurau blaenoriaethu bysiau hefyd megis lonydd bysiau. Mae angen i'r rhain gael eu hasesu yng nghyd-destun Cymru ac mae angen gwneud penderfyniadau ynglŷn â pha mor ddefnyddiol y gallent fod. Bydd gwahanol atebion, wrth gwrs, yn iawn ar gyfer gwahanol ardaloedd, ond mae'n ddiamheuol, fodd bynnag, os yw'r bws yn mynd i fod yn ateb i broblemau trafnidiaeth, mae angen iddo gael blaenoriaeth. Mae gwasanaethau bws mewn sefyllfa amhosibl. Er mwyn lleihau tagfeydd, mae angen annog pobl i ddod o'u ceir a gwneud y newid i drafnidiaeth gyhoeddus. Tra bo tagfeydd yn dal i effeithio mor sylweddol ar deithiau bysiau, nid yw'r diwydiant bysiau yn debygol o fod yn ddewis deniadol. Mae llawer o waith i'w wneud i werthu manteision teithio ar fws. Mae angen i'r diwydiant bysiau farchnata ei hun yn fwy cadarnhaol, ac mae rôl i Lywodraeth Cymru ac awdurdodau lleol ei chwarae yn datblygu a chyflwyno ymgyrch genedlaethol drawiadol i annog y newid moddol i drafnidiaeth gyhoeddus. Mewn ymateb i Lywodraeth Cymru, mae Llywodraeth Cymru wedi derbyn ein hargymhelliad cyffredinol i gynhyrchu cynllun gweithredu. Mae hefyd wedi cytuno ag awgrym y pwyllgor ynglŷn â'r hyn y dylai'r cynllun ei gynnwys. Rwyf wrth fy modd fod Ysgrifennydd y Cabinet yn rhannu gweledigaeth ein pwyllgor am wasanaethau bws effeithiol ac effeithlon sy'n ymrwymedig i wella gwasanaethau bws ledled Cymru. Mae'r ffaith bod Ysgrifennydd y Cabinet wedi derbyn ein hargymhelliad i ddeall achosion sylfaenol y mater yn well yn galonogol, ac ar ben hynny, yn dilyn yr uwchgynhadledd fysiau yn gynharach eleni, bydd yn cynnal gweithdy yn yr hydref, a bydd hyn yn rhoi cyfle i awdurdodau lleol, gweithredwyr bysiau a phartneriaid eraill ddod at ei gilydd i drafod y materion penodol yn eu hardaloedd. Rydym yn gobeithio y bydd Ysgrifennydd y Cabinet yn rhoi adborth i'r pwyllgor cyn gynted â phosibl ar ôl i hynny ddigwydd. Rydym yn parhau i fod yn bryderus ynglŷn â sut y bydd awdurdodau lleol yn gweithio gyda'i gilydd. Mae Ysgrifennydd y Cabinet wedi cyhoeddi cyllid ar eu cyfer i benodi cydgysylltwyr bws yng ngogledd a de Cymru, ac mae eu cylch gwaith yn cynnwys cydweithio agosach rhwng rhanddeiliaid i ddatblygu partneriaethau ansawdd bysiau. Mae llu o ganllawiau eisoes ar gael i awdurdodau lleol i'w hannog i weithio gyda'i gilydd, ac ni wyddom eto a fydd y swyddi newydd hyn yn gwneud gwahaniaeth ar lawr gwlad mewn gwirionedd o ran cyrraedd y nod terfynol o gael gwasanaeth mwy effeithlon a chynaliadwy ar gyfer defnyddwyr bysiau. Rydym yn croesawu'r tryloywder gwell a ddaw gan Lywodraeth Cymru i'w gwneud yn ofynnol i awdurdodau lleol sefydlu refeniw disgwyliedig gweithredwyr bysiau ar gyfer pob llwybr y maent wedi ceisio am grant cynnal ar ei gyfer. Mewn cyfnod o wasgu ar gyllidebau, mae'n hanfodol cyfeirio'r cyllid, wrth gwrs, tuag at y gwasanaethau a'r llwybrau lle y mae fwyaf o'i angen. Rydym hefyd yn cefnogi'r cynnig a nodwyd gan Ysgrifennydd y Cabinet yn ei ymateb sef na ellid ond dyrannu'r grant i gefnogi gwasanaethau bysiau a oedd yn rhan o'r bartneriaeth ansawdd bysiau rhwng awdurdodau lleol a gweithredwyr. Buasai hyn yn gatalydd, rwy'n credu, ar gyfer gwelliannau ym maes gweithio mewn partneriaeth. Rwy'n edrych ymlaen yn fawr at y ddadl y prynhawn yma ac at glywed cyfraniadau gan Aelodau ar draws y Siambr.