English: I think the motion before us is fairly uncontroversial; I think it's a matter of fact that the decision will be made by the next First Minister. In the budget, the decision to sign the Orders is primarily a procedural one, and as I understand it, without signing the Orders, the public inquiry report won't be able to be published. So, I hope that there's a unanimous vote here this afternoon in favour of the motion. Rather than dwelling on that, I just want to address some of the longer term issues I think we, as a National Assembly, need to start thinking about ahead of that budget vote. It's been stated that my party said in our manifesto that we would build a new motorway around Newport, and, of course, at that time, the cost was around £700 million. In fact, the First Minister told this Chamber that it would be way under £1 billion. The public inquiry was told that had gone up to £1.4 billion - it had doubled. We now understand that it's gone up to £1.7 billion. Now, there's no way I'd think that this scheme's going to come out anywhere under £2 billion. Two thousand million pounds for 12 miles of road that is set to produce average journey-time savings of between two and a half and five minutes. Now, that seems to me a completely disproportionate investment for those levels of benefits. And as that cost has changed, we need to reflect on the cost benefit of this scheme. The road sponsors - and, let's call a spade a spade, this has been pushed by industry, by the Confederation of British Industry, their lobbying organisation, who have a material interest in seeing this scheme succeed. Why wouldn't they? They're going to get £2 billion of public money going through the company books. They're quoting the official Welsh Government scheme benefit of a £2 billion return on investment. That's £2 billion in, £2 billion out. Now, that doesn't seem to me a terribly high return on investment. But let's challenge that figure because that figure is never challenged. The media doesn't do it, we don't do it; we simply repeat and accept the logic of a £2 billion return on investment. How do they get that figure? The figure is built on sand; it's built on what are called notional time savings - not even real time savings - notional time savings. So, they say, if you take the number of people using that road, and they save between two and a half and five minutes on a journey, and they monetise that, they say that extra five minutes - let's be generous - will produce five minutes of extra productivity for the economy. They then multiply that by 30 years, so they come up with this fantastical figure of hundreds of thousands of people gaining an extra five minutes, and in that five minutes, they are going to produce these wonderful returns for the economy. Now, I don't know about you, if I get to my mate in Bristol's house five minutes sooner, that's not going to produce a return for the economy. So, this figure just does not make sense, and it's done over 30 years. They are retrospectively concocting an economic formula to justify the conclusion they came to in the first place. And it's interesting, back in 2011, the M4 corridor enhancement measures report was published, which proposed a number of measures to improve the section from Magor to Castleton. Nothing's been done with it; nothing has been done on that report and how to bring about change on that road because all the highway engineers are transfixed on getting this large career-defining project on their books. So, we need to be far more sceptical about these figures. The cost, we know, has more than doubled, it's approaching being trebled. The benefits are not what they are sold as, and I think we need to be robust in reflecting on the commitments given, especially post Brexit, when resource is going to be much more scarce, and whether or not that is the best way to make Wales more resilient to the economic shocks coming our way. If any of us were given a £2 billion cheque to spend to make Wales better, how many of us would honestly spend it on 12 miles of road to save five minutes on the average journey? I'd just like to make a final point about Newport, because there is a problem in Newport, and I have great sympathy with my friend and colleague the Assembly Member for Newport West, who makes the case for addressing this. The problem with Newport is that Newport is a car-dependent city. The figures are stark. In Newport, half the proportion of people walk to work that do in Cardiff - 50 per cent fewer people in Newport walk to work than in Cardiff; 135 per cent of people in Newport drive to work compared to Cardiff - about a third of the number, as I say, in Newport drive to work, compared to Cardiff. The number of carbon dioxide emissions in Newport are 25 per cent higher than they are in Cardiff. Newport is a car-dependent city. The Conservative council ripped up the bus lanes, and the current council have not succeeded in giving any money for active travel measures. As has been mentioned, the future generations commissioner has published some detailed work on what can be done in practical terms to improve sustainable transport measures in Newport. There is a problem in Newport. There's a problem on the M4 - 40 per cent of the traffic on the M4 is local journeys, it's Newport people driving from one bit of Newport to the other, and we need to address that, we need to help Newport, Newport council needs to help Newport. What doesn't help Newport or all of Wales is blowing £2 billion on a piece of road that's going to fill up almost as quickly as it's built.
Welsh: Nid wyf yn credu bod y cynnig sydd ger ein bron yn un dadleuol iawn; rwy'n credu ei bod hi'n ffaith mai'r Prif Weinidog nesaf fydd yn gwneud y penderfyniad. Yn y gyllideb, roedd y penderfyniad i lofnodi'r Gorchmynion yn un gweithdrefnol at ei gilydd, ac yn ôl yr hyn a ddeallaf, heb lofnodi'r Gorchmynion, ni fydd modd cyhoeddi'r adroddiad ar yr ymchwiliad cyhoeddus. Felly, rwy'n gobeithio y ceir pleidlais unfrydol yma y prynhawn yma o blaid y cynnig. Yn hytrach na chanolbwyntio ar hynny, hoffwn fynd i'r afael â rhai o'r materion mwy hirdymor y credaf fod angen i ni fel Cynulliad Cenedlaethol ddechrau meddwl amdanynt cyn y bleidlais ar y gyllideb. Datganwyd bod fy mhlaid wedi dweud yn ein maniffesto y byddem yn adeiladu traffordd newydd o amgylch Casnewydd, ac wrth gwrs, ar y pryd, roedd y gost oddeutu £700 miliwn. Yn wir, dywedodd y Prif Weinidog wrth y Siambr hon y byddai ymhell o dan £1 biliwn. Dywedwyd wrth yr ymchwiliad cyhoeddus fod y gost wedi codi i £1.4 biliwn - roedd wedi dyblu. Deallwn yn awr ei bod wedi codi i £1.7 biliwn. Nawr, nid oes unrhyw ffordd y gallwn gredu y bydd y cynllun hwn yn cael ei wneud am unrhyw bris o dan £2 biliwn. Dwy fil miliwn o bunnoedd am 12 milltir o ffordd sy'n mynd i arwain at arbedion amser teithio cyfartalog o rhwng dwy funud a hanner a phum munud. Nawr, mae hynny i'w weld i mi yn fuddsoddiad cwbl anghymesur am y lefelau hynny o fudd. A chan fod y gost honno wedi newid, mae angen inni ystyried manteision cost y cynllun hwn. Mae noddwyr y ffordd - a gadewch i ni ei dweud hi fel y mae, cafodd hyn ei wthio gan ddiwydiant, gan Gydffederasiwn Diwydiant Prydain, gan eu sefydliad lobïo, sydd â diddordeb perthnasol mewn gweld y cynllun hwn yn llwyddo. Pam na fyddai? Maent yn mynd i gael £2 biliwn o arian cyhoeddus yn mynd drwy lyfrau'r cwmni. Maent yn nodi budd swyddogol Llywodraeth Cymru ar gyfer y cynllun o £2 biliwn o adenillion ar fuddsoddiad. Dyna £2 biliwn i mewn, £2 biliwn allan. Nawr, nid yw hwnnw'n ymddangos i mi'n elw ofnadwy o uchel ar fuddsoddiad. Ond gadewch i ni herio'r ffigur hwnnw oherwydd nid yw byth yn cael ei herio. Nid yw'r cyfryngau'n gwneud, nid ydym ni'n ei wneud; ei ailadrodd a wnawn, dyna i gyd, a derbyn rhesymeg elw o £2 biliwn ar fuddsoddiad. Sut y maent yn cyrraedd y ffigur hwnnw? Mae'r ffigur wedi'i adeiladu ar dywod; fe'i hadeiladwyd ar yr hyn a elwir yn arbedion amser tybiannol - nid yw'n arbedion amser real hyd yn oed - arbedion amser tybiannol. Felly, dywedant, os cymerwch nifer y bobl sy'n defnyddio'r ffordd, a'u bod yn arbed rhwng dwy funud a hanner a phum munud ar daith, a'u bod yn pennu gwerth ariannol ar hynny, maent yn dweud bod pum munud ychwanegol - gadewch inni fod yn hael - yn cynhyrchu pum munud ychwanegol o gynhyrchiant i'r economi. Maent wedyn yn lluosi hynny â 30 mlynedd, felly maent yn cyrraedd y ffigur ffantasïol hwn o gannoedd o filoedd o bobl yn ennill pum munud ychwanegol, ac yn y pum munud hwnnw, maent yn mynd i gynhyrchu'r adenillion gwych hyn i'r economi. Nawr, nid wyf yn gwybod amdanoch chi, os gallaf gyrraedd tŷ fy ffrind ym Mryste bum munud yn gynt, nid yw hynny'n mynd i gynhyrchu elw i'r economi. Felly, nid yw'r ffigur yn gwneud synnwyr, ac mae'n cael ei wneud dros 30 mlynedd. Maent yn creu fformiwla economaidd yn ôl-weithredol er mwyn cyfiawnhau'r casgliad y daethant iddo yn y lle cyntaf. Ac yn ddiddorol, yn ôl yn 2011, fe gyhoeddwyd yr adroddiad ar fesurau gwella coridor yr M4 a oedd yn cynnig nifer o fesurau i wella'r rhan o Fagwyr i Gas-bach. Nid oes dim wedi'i wneud gydag ef; nid oes dim wedi'i wneud ar yr adroddiad hwnnw a sut i sicrhau newid ar y ffordd honno am fod yr holl beirianwyr priffyrdd yn rhoi eu holl sylw i gael y prosiect mawr hwn a allai ddiffinio'u gyrfa ar eu llyfrau. Felly, mae angen inni fod yn llawer mwy amheus ynglŷn â'r ffigurau hyn. Rydym yn gwybod bod y gost wedi mwy na dyblu, mae'n agosàu at fod wedi treblu. Nid yw'r manteision yn debyg i'r hyn a ddywedir, ac rwy'n credu bod angen inni fod yn gadarn wrth ystyried yr ymrwymiadau a roddwyd, yn enwedig ar ôl Brexit pan fydd adnoddau'n llawer prinach, a pha un ai honno yw'r ffordd orau o wneud Cymru'n fwy gwydn yn wyneb yr ysgytwadau i'r economi sydd ar y ffordd. Pe bai unrhyw un ohonom yn cael siec o £2 biliwn i'w wario ar wneud Cymru'n well, faint ohonom yn onest a fyddai'n ei wario ar 12 milltir o ffordd i arbed pum munud ar y daith gyfartalog? Hoffwn wneud un pwynt terfynol am Gasnewydd, oherwydd mae gennym broblem yng Nghasnewydd, ac mae gennyf gydymdeimlad mawr â fy nghyfaill a fy nghyd-Aelod yr Aelod Cynulliad dros Orllewin Casnewydd, sy'n gwneud yr achos dros fynd i'r afael â hyn. Y broblem gyda Chasnewydd yw bod Casnewydd yn ddinas sy'n dibynnu ar y car. Mae'r ffigurau'n llwm. Hanner y gyfran o bobl sy'n cerdded i'r gwaith yng Nghaerdydd sy'n gwneud hynny yng Nghasnewydd - mae 50 y cant yn llai o bobl yng Nghasnewydd yn cerdded i'r gwaith nag yng Nghaerdydd; mae 135 y cant o'r bobl yng Nghasnewydd yn gyrru i'r gwaith o gymharu â Chaerdydd - mae tua thraean o'r nifer, fel rwy'n dweud, yng Nghasnewydd yn gyrru i'r gwaith, o gymharu â Chaerdydd. Mae lefel yr allyriadau carbon deuocsid yng Nghasnewydd 25 y cant yn uwch nag y maent yng Nghaerdydd. Mae Casnewydd yn ddinas sy'n dibynnu ar y car. Cafodd y cyngor Ceidwadol wared ar y lonydd bysiau, ac nid yw'r cyngor presennol wedi llwyddo i roi unrhyw arian tuag at fesurau teithio llesol. Fel y crybwyllwyd, mae comisiynydd cenedlaethau'r dyfodol wedi cyhoeddi gwaith manwl ar yr hyn y gellir ei wneud yn ymarferol i wella mesurau trafnidiaeth gynaliadwy yng Nghasnewydd. Mae problem yng Nghasnewydd. Mae yna broblem ar yr M4 - mae 40 y cant o'r traffig ar yr M4 yn deithiau lleol gan bobl Casnewydd yn gyrru o un rhan o Gasnewydd i'r llall, ac mae angen inni fynd i'r afael â hynny, mae angen inni helpu Casnewydd, mae angen i gyngor Casnewydd helpu Casnewydd. Nid yw gwario £2 biliwn ar ddarn o ffordd sy'n mynd i lenwi bron mor gyflym ag y caiff ei adeiladu yn helpu Casnewydd nag unrhyw ran arall o Gymru.