English: Many of us will be familiar with this argument; Simon Thomas also tells us about his pain that he can't use an electric car to get from Aberystwyth to get round his region of Mid and West Wales. So, I was delighted to hear that there is a proposal in the budget for this year to invest £2 million in developing more electric charging points so that we aren't just making them available on the M4 and the eastern parts of the A55. I've no doubt that Simon Thomas had something to do with this, but I think that this commitment by the Welsh Labour Government is just the beginning of how we see this transformation through, because we cannot see this as a challenge to build yet another power station the size of Hinkley Point, as suggested by the National Grid, who said that that was sufficient to satisfy peak demand in the evenings if electric vehicles take off and become the norm. We have to see this as an opportunity to disperse our electricity generation and supply, and electric charging points are an ideal way of kick-starting that process. So, how are we going to do this? The renewable that we have in abundance is wind; we are the windiest country in Europe. So, instead of getting the Brigands Inn on the A470 to install an electric charging point hooked up to the grid, they could be generating their own wind and solar energy, just like Chris Blake is already doing. Indeed, if they do install an electric charging point using conventional energy from the grid, I submit that they will quickly lose their market advantage before too long, as cheaper electric charging points fuelled by renewables come along. This could provide a major boost for community energy schemes who no longer have to run the gauntlet of expensive connection costs to the grid if they have a steady income from electric vehicles needing to charge up both for local transport and for long-distance journeys. This will also then generate an additional opportunity for people to be able to generate their own energy for warming their homes. But electric vehicle charging points are but one cog in the revolution required to deliver our more sustainable future. Last week, the World Solar Challenge, which took place in Australia, was won by a Dutch car solely powered by the sun. Even though we have less sun than in Australia, vehicles that are at least partly solar-powered are something we will need to consider too. Electric vehicles are not new to Wales. The milk float was produced in Merthyr from the 1930s up until the 1980s, and the Eco Travel Network already operates across the Brecon Beacons National Park, offering electric vehicle hire of their fleet of Renault Twizys. They've developed an informal 13 amp charging network with tourist businesses so visitors get an interesting choice of attractions to visit, activities to try, and places to eat and drink. But electric vehicles are not just for individual or leisure use. They are one of the key ways we can clean up our public transport system, and this we must do because of our climate change obligations. The debate is not whether or how we will switch away from dirty diesel to clean public - it's not whether we, but how we're going to do this in our switch away from dirty diesel to clean public transport systems. We've already seen that London, Milton Keynes and Nottingham have all commissioned electric vehicles, and many of them are already in operation. Other cities will have to follow. So, the question is: can Wales build the vehicles of the future that are going to be needed, particularly for mass public transport, not least, I have to say, to capture the expertise we already have centred around the Ford engine plant in Bridgend and the Toyota hybrid engine plant on Deeside, whose current activities will cease as a result of the UK Government decision to phase out petrol and diesel combustion engines by 2040, and probably a lot earlier as a result of that? Can we build an alternative vehicle industry focused on zero-carbon ambitions to make sure we don't lose the expertise we currently have in Bridgend and in Deeside? How can we, for example, take advantage of the production of lightweight electric London taxis, which is now happening in Caerphilly, to, for example, green our own taxi fleet? Now, the alternative to electric vehicles is hydrogen. The hydrogen fuel cell was invented by William Grove from Swansea in the 1840s. Twelve years ago - . But we haven't developed it, to date, properly. Twelve years ago, WalesOnline ran a story headlined 'Hydrogen Valley to put Wales on Green Map'. The Welsh Development Agency, at that point, was setting out to develop a micro-economy in south Wales based around hydro technology. The then Minister for Economic Development and Transport, Andrew Davies, described hydrogen valley as a unique opportunity to use existing hydrogen infrastructure to harness the expertise in the private and the public sector. Within 10 years, he envisaged there would be hydrogen fuelling stations, zero-emission integrated transport networks, hydrogen-powered water taxis and hubs where HGVs can transfer goods onto electric vehicles for delivery. The results so far are modest. The University of South Wales hydrogen centre in Baglan has developed Wales's first hydrogen fuelling station using renewably produced hydrogen, but hydrogen refuelling stations are limited to two University of South Wales sites, in Baglan and at Pontypridd. They are working with a small company in Llandudno who plan to build hydrogen cars for leasing starting next year. But this is obviously not on the grand scale that we will need to do in the future. My final point that we need to think about is the systems that are already in place for wireless communications between vehicles and the congestion systems that we need to manage. That is, they are already in place; we already can see them in operation when we look up how we're going to get from A to B on Google. But, in the future, they will be used as a vehicle for managing driverless cars, and it seems to me absolutely vital that we fight to resist the privatisation of the 5G network, which will be the platform from which this can happen. This needs to be a public service, not a privatised service for profit that only those with the money can operate. So, that is a major thought I leave you with for now.
Welsh: Bydd llawer ohonom yn gyfarwydd â'r ddadl hon; mae Simon Thomas hefyd yn dweud wrthym am ei boen nad yw'n gallu defnyddio car trydan i fynd o Aberystwyth i deithio o amgylch ei ranbarth, sef Canolbarth a Gorllewin Cymru. Felly, roeddwn wrth fy modd yn clywed bod cynnig yn y gyllideb eleni i fuddsoddi £2 filiwn ar gyfer datblygu mwy o bwyntiau gwefru trydan fel nad ydynt ond ar gael ar yr M4 yn unig a rhannau dwyreiniol yr A55. Nid oes gennyf unrhyw amheuaeth fod gan Simon Thomas rywbeth i'w wneud gyda hyn, ond credaf nad yw'r ymrwymiad hwn gan Lywodraeth Lafur Cymru ond yn ddechrau ar sut y gwelwn y trawsnewid hwn yn digwydd, gan na allwn weld hon fel her i adeiladu gorsaf bŵer arall eto maint Hinkley Point, fel yr awgrymodd y Grid Cenedlaethol, a ddywedodd fod hynny'n ddigonol i fodloni'r galw brig gyda'r nos pe bai cerbydau trydan yn dod yn boblogaidd ac yn dod yn norm. Mae'n rhaid inni weld hyn fel cyfle i wasgaru ein dull o gynhyrchu a chyflenwi trydan, ac mae pwyntiau gwefru trydan yn ffordd ddelfrydol o gicdanio'r broses honno. Felly, sut y gallwn wneud hyn? Yr ynni adnewyddadwy y mae gennym ddigonedd ohono yw gwynt; ni yw'r wlad fwyaf gwyntog yn Ewrop. Felly, yn hytrach na chael Brigands Inn ar yr A470 i osod pwynt gwefru trydan wedi ei gysylltu â'r grid, gallent fod yn cynhyrchu eu hynni gwynt a solar eu hunain, yn union fel y mae Chris Blake eisoes yn ei wneud. Yn wir, os ydynt yn gosod pwynt gwefru trydan gan ddefnyddio ynni confensiynol o'r grid, rwy'n cynnig y byddant yn gyflym yn colli eu mantais yn y farchnad heb fod yn rhy hir, wrth i bwyntiau gwefru trydan rhatach wedi eu tanio gan ynni adnewyddadwy ymddangos. Gallai hyn roi hwb mawr i gynlluniau ynni cymunedol na fyddant yn gorfod ysgwyddo costau cysylltu drud â'r grid os oes ganddynt incwm cyson o gerbydau trydan sydd angen gwefru ar gyfer trafnidiaeth leol ac ar gyfer teithiau pellach. Bydd hyn hefyd wedyn yn creu cyfle ychwanegol i bobl allu cynhyrchu eu hynni eu hunain ar gyfer cynhesu eu cartrefi. Ond un cog yn unig yn y chwyldro sydd ei angen i wireddu ein dyfodol mwy cynaliadwy yw pwyntiau gwefru cerbydau trydan. Yr wythnos diwethaf, enillwyd Her Solar y Byd, a gynhaliwyd yn Awstralia, gan gar o'r Iseldiroedd a bwerir gan yr haul yn unig. Er bod gennym lai o haul nag yn Awstralia, mae cerbydau sydd wedi eu pweru o leiaf yn rhannol gan yr haul yn rhywbeth y bydd angen i ni ei ystyried hefyd. Nid yw cerbydau trydan yn newydd i Gymru. Cynhyrchwyd y fflôt laeth ym Merthyr rhwng y 1930au a'r 1980au, ac mae'r Eco Travel Network eisoes yn gweithredu ar draws Parc Cenedlaethol Bannau Brycheiniog, gan gynnig cerbydau trydanol i'w llogi o'u fflyd o Renault Twizys. Maent wedi datblygu rhwydwaith gwefru 13 amp anffurfiol gyda busnesau twristiaeth fel bod ymwelwyr yn cael dewis diddorol o atyniadau i ymweld â hwy, gweithgareddau i roi cynnig arnynt, a llefydd i fwyta ac yfed. Ond nid at ddefnydd unigolion neu hamdden yn unig y mae cerbydau trydan. Maent yn un o'r ffyrdd allweddol y gallwn lanhau ein system trafnidiaeth gyhoeddus, ac mae'n rhaid i ni wneud hyn oherwydd ein hymrwymiadau newid yn yr hinsawdd. Nid dadl ynglŷn ag a fyddwn yn newid o ddiesel budr i systemau trafnidiaeth gyhoeddus glân - nid yw'n ymwneud ag a wnawn ni hynny, ond yn hytrach â sut y gwnawn hynny wrth newid o ddiesel budr i systemau trafnidiaeth gyhoeddus glân. Rydym wedi gweld yn barod fod Llundain, Milton Keynes a Nottingham i gyd wedi comisiynu cerbydau trydan, ac mae llawer ohonynt eisoes yn weithredol. Bydd yn rhaid i ddinasoedd eraill ddilyn. Felly, y cwestiwn yw: a all Cymru adeiladu'r cerbydau y bydd eu hangen ar gyfer y dyfodol, yn enwedig ar gyfer trafnidiaeth gyhoeddus dorfol, nid yn lleiaf, rhaid i mi ddweud, er mwyn cadw'r arbenigedd sydd gennym eisoes o amgylch ffatri injans Ford ym Mhen-y-bont ar Ogwr a'r ffatri injans Toyota ar Lannau Dyfrdwy, y bydd eu gweithgareddau presennol yn dod i ben o ganlyniad i benderfyniad Llywodraeth y DU i ddod ag injans motor tanio petrol a diesel i ben erbyn 2040, ac yn llawer cynt na hynny mae'n debyg o ganlyniad i hynny? A allwn ni adeiladu diwydiant cerbydau amgen i ganolbwyntio ar uchelgeisiau di-garbon i wneud yn siŵr nad ydym yn colli'r arbenigedd sydd gennym ar hyn o bryd ym Mhen-y-bont ar Ogwr ac yng Nglannau Dyfrdwy? Sut y gallwn fanteisio, er enghraifft, ar gynhyrchu tacsis Llundain ysgafn trydan, sydd bellach yn digwydd yng Nghaerffili, i wyrddu ein fflyd o dacsis ein hunain er enghraifft? Nawr, y dewis arall yn lle cerbydau trydan yw hydrogen. Dyfeisiwyd y gell danwydd hydrogen gan William Grove o Abertawe yn y 1840au. Ddeuddeng mlynedd yn ôl - . Ond nid ydym wedi ei ddatblygu'n iawn hyd yn hyn. Ddeuddeg mlynedd yn ôl, roedd gan WalesOnline stori o dan y pennawd 'Hydrogen Valley to put Wales on Green Map'. Ar yr adeg honno, roedd Awdurdod Datblygu Cymru yn bwriadu datblygu microeconomi yn ne Cymru yn seiliedig ar dechnoleg hydro. Disgrifiodd y Gweinidog Datblygu Economaidd a Thrafnidiaeth ar y pryd, Andrew Davies, y dyffryn hydrogen fel cyfle unigryw i ddefnyddio seilwaith hydrogen presennol i harneisio arbenigedd yn y sector preifat a'r sector cyhoeddus. O fewn 10 mlynedd, roedd yn rhagweld y byddai yna orsafoedd tanwydd hydrogen, rhwydweithiau trafnidiaeth integredig heb allyriadau, tacsis dŵr yn rhedeg ar hydrogen a chanolfannau lle y gall cerbydau nwyddau trwm drosglwyddo nwyddau ar gerbydau trydan ar gyfer eu dosbarthu. Mae'r canlyniadau hyd yn hyn yn gymedrol. Mae canolfan hydrogen Prifysgol De Cymru ym Maglan wedi datblygu gorsaf danwydd hydrogen gyntaf Cymru gan ddefnyddio hydrogen a gynhyrchir yn adnewyddadwy, ond mae gorsafoedd tanwydd hydrogen wedi eu cyfyngu i ddau safle Prifysgol De Cymru, ym Maglan ac ym Mhontypridd. Maent yn gweithio gyda chwmni bach yn Llandudno sy'n bwriadu adeiladu ceir hydrogen ar gyfer eu llogi i gychwyn y flwyddyn nesaf. Ond mae'n amlwg nad yw hyn ar y raddfa fawr y bydd angen i ni ei wneud yn y dyfodol. Fy mhwynt olaf sydd angen i ni feddwl amdano yw systemau sydd eisoes ar waith ar gyfer cyfathrebu di-wifr rhwng cerbydau a'r systemau tagfeydd y mae angen i ni eu rheoli. Hynny yw, maent eisoes yn eu lle; rydym eisoes yn gallu eu gweld ar waith pan edrychwn i weld sut y mae mynd o A i B ar Google. Ond yn y dyfodol, byddant yn cael eu defnyddio fel cyfrwng ar gyfer rheoli ceir di-yrrwr, ac mae'n ymddangos i mi'n gwbl hanfodol ein bod yn ymladd i wrthsefyll preifateiddio'r rhwydwaith 5G, a fydd yn llwyfan i hyn allu digwydd. Mae angen i hwn fod yn wasanaeth cyhoeddus, nid yn wasanaeth er elw wedi ei breifateiddio na all neb ond pobl ag arian ei weithredu. Felly, mae honno'n ystyriaeth fawr i mi ei gadael gyda chi am y tro.