English: It's a pleasure to follow my friend Jeremy Miles, and to echo his call for free thinkers to engage with the debate around our future infrastructure needs. I do have some hesitation about the emphasis on the importance of infrastructure. As we've discussed previously in this Chamber, the future economic pressures we face demand a more agile and rapid iterative response rather than focusing heavily on infrastructure as we have in the past. That said, we do need to take a long-term view to meet the known long-term challenges that our economy and society face, not least the climate change target that we've all signed up to and the implications of the Well-being of Future Generations (Wales) Act 2015. It's quite clear the current system does not work terribly well. I remember Gerry Holtham recounting to me his experience as the Welsh Government's advisor on finance when he had been tasked to go off to the city to try and raise alternative funds to fund the infrastructure ambitions of the Welsh Government. He patiently spent time cultivating his city contacts, agreeing a package of finance, but no sooner than he was about to sign, a Cabinet reshuffle meant that the infrastructure priorities of the Government had changed and all that work had been for nought, and back to square one it was on trying to find finance for infrastructure. It's crucial, though, I think, that any new body makes its decisions in a way that takes into account the long-term challenges and sets out the basis on which it makes those decisions transparently, and applies them in a consistent way. A key measurement must be value for money. We should surely prioritise those schemes that give the greatest payback. The Treasury's Green Book very helpfully sets out a categorisation of what it regards as good value for money. I'll just recount briefly its guidance. A scheme that will return somewhere between £1 and £1.50 for every £1 invested is regarded as being low value for money. A scheme that returns £2 for every £1.50 invested is regarded as being medium value for money. A scheme that returns somewhere between £2 and £4 for every £1 is seen as high value for money, and anything delivering a return of over £4 is seen as delivering very high value for money. As an example of that, schemes that encourage walking and cycling for short journeys, for example, typically return about £9 for every £1 that's invested. But, some of the schemes that we're currently progressing or have progressed recently don't fare terribly well according to that benchmark. The black route of the M4, for example, is predicting a return of £1.62 for every £1 invested. And it's worth bearing in mind that the formula used to come up with that figure is in itself heavily biased to try and make road-building schemes look attractive. So, to give you an example of how it works, it'll project that the scheme will produce a saving in journey time of a certain number of minutes, and it'll then estimate how many cars will make that journey; it'll take that figure and multiply it by that year - so, in effect, it'll randomly pick a number up that has no real basis in fact; it's a projection - and then it'll multiply that by 30 because that's the number of years for which it thinks that the scheme will return an investment. So, road schemes are inflated to make them look as if they're giving the maximum possible return for public money. Even using that formula, the schemes we're progressing don't fare terribly well. Again, the A477, St Clears to Red Roses, had a return of £1.35 for every £1 invested, even using that very ambitious formula and its assumptions. That is a low return on investment. I was staggered to receive a written response from the Cabinet Secretary on the Llandeilo bypass, which in fact said it didn't have a figure that it based its decision on to give it the go-ahead. I quote: 'As there has been no development work carried out on the scheme over the last 10 years the Benefit to Cost Ratio (BCR) dates back to the Public Inquiry in the nineties and at that time was 1.16.' For a £1 investment, a very low figure. He went on to say: 'establishing a robust BCR for the project will be an early action as part of the scheme's development.' Now, I do hope that, when we have an infrastructure commission, we won't be giving the go-ahead to schemes without robust data to justify them and without a strong resonance for implementing the target we've all signed up to on climate change. I hear muttering from Adam Price. I must say, I do find it breathtaking cynicism to hear him talk about the need for a statutory body, which would take the discretion out of the hands of Ministers, while at the same time getting an exemption for any scheme -
Welsh: Mae'n bleser dilyn fy ffrind Jeremy Miles, ac adleisio ei alwad am unigolion creadigol i ymroi i'r drafodaeth ynglŷn â'n hanghenion seilwaith ar gyfer y dyfodol. Rwyf ychydig yn betrus ynglŷn â'r pwyslais ar bwysigrwydd seilwaith. Fel rydym wedi'i drafod o'r blaen yn y Siambr hon, bydd angen ymateb ailadroddol mwy ystwyth a chyflym i fynd i'r afael â'r pwysau economaidd y byddwn yn ei wynebu yn y dyfodol, yn hytrach na chanolbwyntio'n helaeth ar seilwaith fel y gwnaethom yn y gorffennol. Wedi dweud hynny, mae angen i ni feddwl yn hirdymor er mwyn goresgyn yr heriau hirdymor y gwyddom eu bod yn wynebu ein heconomi a'n cymdeithas, yn enwedig y targed newid hinsawdd y mae pawb ohonom wedi ymrwymo iddo, a goblygiadau Deddf Llesiant Cenedlaethau'r Dyfodol (Cymru) 2015. Mae'n eithaf amlwg nad yw'r system bresennol yn gweithio yn arbennig o dda. Cofiaf Gerry Holtham yn dweud wrthyf am ei brofiad fel cynghorydd Llywodraeth Cymru ar gyllid, pan ofynnwyd iddo fynd i'r ddinas i geisio codi arian amgen i ariannu uchelgeisiau seilwaith Llywodraeth Cymru. Treuliodd ei amser yn meithrin cysylltiadau yn y ddinas yn amyneddgar, gan gytuno ar becyn o gyllid, ac roedd ar fin arwyddo pan ad-drefnwyd y Cabinet a olygai fod blaenoriaethau seilwaith y Llywodraeth wedi newid gan wneud yr holl waith yn ofer, a bu'n rhaid dechrau o'r dechrau o ran ceisio dod o hyd i arian ar gyfer seilwaith. Credaf, fodd bynnag, ei bod yn hanfodol fod unrhyw gorff newydd yn gwneud ei benderfyniadau mewn modd sy'n ystyried yr heriau hirdymor, ac yn nodi, yn hollol dryloyw, ar ba sail y mae'n gwneud y penderfyniadau hynny, ac yn eu rhoi ar waith mewn modd cyson. Dylai gwerth am arian fod yn fesur allweddol. Yn sicr, dylem roi blaenoriaeth i'r cynlluniau sy'n rhoi'r elw mwyaf. Yn ddefnyddiol iawn, mae Llyfr Gwyrdd y Trysorlys yn categoreiddio'r hyn y mae'n ei ystyried yn werth da am arian. Soniaf yn gryno am ei ganllawiau. Ystyrir bod cynllun sy'n darparu rhwng £1 a £1.50 am bob £1 a fuddsoddir yn cynnig gwerth isel am arian. Ystyrir bod cynllun sy'n darparu £2 am bob £1.50 a fuddsoddir yn cynnig gwerth canolig am arian. Ystyrir bod cynllun sy'n darparu rhwng £2 a £4 am bob £1 a fuddsoddir yn cynnig gwerth uchel am arian, ac ystyrir bod unrhyw beth sy'n darparu elw o dros £4 yn cynnig gwerth uchel iawn am arian. Fel enghraifft o hynny, mae cynlluniau sy'n annog cerdded a beicio ar gyfer teithiau byr, er enghraifft, fel arfer yn darparu oddeutu £9 am bob £1 a fuddsoddir. Ond nid yw rhai o'r cynlluniau sydd ar waith gennym ar hyn o bryd neu sydd wedi cael eu rhoi ar waith yn ddiweddar yn talu'n arbennig o dda yn ôl y meincnod hwnnw. Rhagwelir y bydd llwybr du yr M4, er enghraifft, yn darparu elw o £1.62 am bob £1 a fuddsoddir. A dylid cofio bod y fformiwla a ddefnyddir i gyfrifo'r ffigur hwnnw yn rhagfarnllyd iawn er mwyn gwneud i gynlluniau adeiladu ffyrdd edrych yn ddeniadol. Felly, er mwyn rhoi enghraifft i chi o sut y mae'n gweithio, bydd yn rhagweld y bydd y cynllun yn cynhyrchu arbedion o nifer penodol o funudau o ran amser teithio, ac yn amcangyfrif wedyn sawl car a fydd yn gwneud y daith honno; bydd yn cymryd y ffigur hwnnw ac yn ei luosi â'r flwyddyn honno - felly, i bob pwrpas, bydd yn dewis rhif ar hap nad oes iddo unrhyw sail yn ffeithiol; amcanestyniad ydyw - ac yna bydd yn lluosi'r rhif hwnnw â 30, gan mai dyna nifer y blynyddoedd y mae'n credu y bydd y cynllun yn darparu adenillion ar fuddsoddiad. Felly, mae cynlluniau ffyrdd yn cael eu hystumio i edrych fel pe baent yn darparu cymaint o elw â phosibl ar arian cyhoeddus. Hyd yn oed o ddefnyddio'r fformiwla honno, nid yw'r cynlluniau a roddwn ar waith yn talu'n arbennig o dda. Unwaith eto, roedd yr A477, rhwng Sanclêr a Rhos-goch, yn darparu elw o £1.35 am bob £1 a fuddsoddwyd, hyd yn oed o ddefnyddio'r fformiwla uchelgeisiol iawn honno a'i rhagdybiaethau. Mae hynny'n cynnig adenillion isel ar fuddsoddiad. Cefais fy syfrdanu wrth dderbyn ymateb ysgrifenedig gan Ysgrifennydd y Cabinet ynglŷn â ffordd osgoi Llandeilo, a ddywedai mewn gwirionedd nad oedd ganddo ffigur yn sail i'w benderfyniad i roi sêl bendith i'r cynllun. Dyfynnaf: Gan nad oes unrhyw waith datblygu wedi ei gyflawni ar y cynllun dros y 10 mlynedd diwethaf, mae'r Gymhareb Budd a Chost yn dyddio'n ôl i'r Ymchwiliad Cyhoeddus yn y nawdegau, ac ar y pryd, 1.16 oedd y ffigur hwnnw. Ffigur isel iawn am fuddsoddiad o £1. Aeth ymlaen i ddweud: y bydd sefydlu Cymhareb Budd a Chost gadarn ar gyfer y prosiect yn weithred gynnar fel rhan o ddatblygiad y cynllun. Nawr, pan fydd gennym gomisiwn seilwaith, gobeithiaf na fyddwn yn rhoi sêl bendith i gynlluniau heb ddata cadarn i'w cyfiawnhau a heb eu bod yn cydymffurfio'n gadarn â'r nod o gyflawni'r targed yr ydym i gyd wedi ymrwymo iddo mewn perthynas â newid yn yr hinsawdd. Clywaf Adam Price yn mwmian. Mae'n rhaid i mi ddweud fy mod wedi fy syfrdanu gan ei sinigiaeth wrth iddo sôn am yr angen am gorff statudol, a fyddai'n mynd â'r disgresiwn o ddwylo'r Gweinidogion, ac ar yr un pryd yn cael eithriad ar gyfer unrhyw gynllun -