English: However, I think what we also need to recognise is that the overall level of bus usage in Wales is substantially less than it is in England and Scotland. The number of journeys per head of population is in the low 30s in Wales, compared to between 70 and 80 in England and Scotland. So, I'd like to ask the Minister - . He referred in a late September statement this year to the general peripherality - that's a word I haven't heard before used in that context - and dispersal populations of Wales's regions. Is that the reason behind it, or are there other issues as well, particularly in the southern part of Wales, in Newport through to Swansea, Llanelli? Could we not be doing better in terms of how much people use the bus, particularly to commute to work, and are there lessons from other parts of the UK for us in that? So, the Minister has a significant legislative agenda. He published the White Paper on 10 December last year, and it's nice to see Russell George in his seat still, because the Economy, Infrastructure and Skills Committee - we published our response, I think, to the White Paper in June 2019. Since then, the Minister, on 11 July, summarised consultation responses, and on 24 July he put out the update on a public transport (Wales) Bill and wider bus reform. In that, he referred to the imminent publication of a draft regulatory impact assessment for the Bill. I asked my researcher to find that draft RIA, and had it been published imminently as promised, and, as I said, there was a statement on 24 July. And he went away and looked at all the publications since to see if that document had come out, and he couldn't find it. So, I just wondered whether that publication hadn't happened. We then checked further and found that the publication was actually on 18 July. So, when the Minister told us the publication was imminent, it had actually come out six days previously, which is a reversal of the way these things usually are for Government. We had though, on 24 September, a different report, and this focused on rail: 'Principles for Public Transport Connectivity'. And I was a little surprised that the focus of that was on rail when it was about public transport connectivity. Surely, we need to be bringing these two processes for rail and bus together, rather than separating them in the way that they are dealt with. If the Minister will just forgive me for a moment - . So, in that document, Minister, you said: 'The principles set out below relate fixed corridor connectivity, usually by rail but perhaps in future bus type vehicles operating on dedicated/segregated infrastructure Our wider vision for local bus servicesI set out in July.' And it's that separation that I would question. Later in that September document you refer to the importance of regional interchanges, but they seem to be defined largely in terms of rail, and you refer in south-east Wales, my regional bit - it's more broadly done here - to Pontypridd, Caerphilly, Bridgend, Cardiff Bay, Cardiff Queen Street, Cardiff Parkway, which we don't yet have, as the regional interchanges. Why not Newport? We have a rail interchange of a sort that's becoming more important in Newport, and I would certainly hope it will be a major interchange for buses, and I trust there will be a real focus on that integration, which we need to boost use of public transport more generally. You also said in that September document: 'These are not promises. They are not commitments. No funding has been allocated. But they do inform our direction of travel. They inform others of our ambitions. And, most importantly, they signal that Wales that is open to visitors and to business.' I wish you'd taken that same approach with the M4 relief road. But rather than to dwell on that, I would just note that afterwards you say this is a 20-year plan. Previously, you've described it as 'principles', and I just think it's really important to understand what this is. Of course, you can't make promises when you don't have the funding. You've got Transport for Wales; I think there's potential promise with the approach you're taking. I do want to be as supportive as possible, but I think there is a real need for clarity between what's an objective, what's a plan, what's an ambition and what's an aspiration. And, obviously, you don't want to promise things that you then don't achieve, but similarly, I think we need clarity as to what is a planning document and what is not. You put considerable emphasis - . In the White Paper, you refer to a general decline in passenger numbers, falling steadily for many years on most routes and, again, I'd just emphasise that that hasn't been the case since 2014-15, and we have to look at what's caused that change and how we can build on that. You also put considerable emphasis in the White Paper on the Transport Act 1985 deregulating local bus services in the UK outside of London. Of course that was an important event, but we've moved on 34 years, and I would just caution against expecting everything to be different, because we've devolved competence and we're going to legislate in a different way and give other options to local authorities and, somehow, that's going to change the landscape of bus provision. Clearly, that deregulation was important, but removing the legislative requirement for it won't necessarily bring us back to a regulated or franchised system in the way we saw before. London is also very different from the rest of the UK, and society has changed very significantly over the 34 years. I support what you do in the White Paper and the three options you have. I think it's a good idea to give more options to local authorities and allow them to develop those options and show good practice and others can learn from them. I just wonder, though, how much difference we will see with these enhanced quality partnerships. They may shift the balance somewhat from the bus company to the local authority, but will that lead to an improvement in services? The jury is out. Similarly with bus franchising, I'm not clear whether the Minister expects some local authorities to franchise over the whole area and replace the current system with a franchise to the system, or is it more likely that this will happen in specific areas where that approach would be of particular benefit? I also question, do local authorities have the capability, the people, the systems, for running a franchise competition of such scale and importance? Would there not be a real danger that if we do move to a franchise system in a full local authority, the move from one system to another may, at a minimum, have teething problems for the people who are involved? Your third option of local authority bus services, I've no problem with the odd local authority running the odd bus. And there have been some complaints about areas that they don't feel they're getting good bids from private providers to run, and the possibility of the local authority being able to do it may give a measure of competition that might not otherwise be there. However, again, I say: do the local authorities have that level of capability, are they set up to do it, and how widescale does the Minister think that will happen? Finally, he refers to statutory joint committees from the local government Bill. Can I just clarify are those what we were previously calling regional joint transport authorities? And has the Minister any further thoughts as to whether the national JTA is necessary, since there was some concern that would be a duplicating body that was one more than we needed? I look forward to his response.
Welsh: Fodd bynnag, credaf mai'r hyn sydd angen inni ei gydnabod hefyd yw fod lefel gyffredinol y defnydd o fysiau yng Nghymru yn sylweddol is na'r hyn ydyw yn Lloegr a'r Alban. Mae nifer y teithiau y pen o'r boblogaeth yng Nghymru yn y 30au isel, o'i gymharu â rhwng 70 a 80 yn Lloegr a'r Alban. Felly, hoffwn ofyn i'r Gweinidog - . Cyfeiriodd mewn datganiad ar ddiwedd mis Medi eleni at y perifferoldeb cyffredinol - dyna air nad wyf wedi'i glywed yn cael ei ddefnyddio yn y cyd-destun hwnnw o'r blaen - a gwasgariad poblogaethau yn rhanbarthau Cymru. Ai dyna'r rheswm y tu ôl iddo, neu a oes materion eraill hefyd, yn enwedig yn y rhan ddeheuol Cymru, yng Nghasnewydd hyd at Abertawe, Llanelli? Oni allem fod yn gwneud yn well o ran faint y mae pobl yn ei ddefnyddio ar fysiau, yn enwedig i gymudo i'r gwaith, ac a oes gwersi i'w dysgu o rannau eraill o'r DU i ni yn hynny? Felly, mae gan y Gweinidog agenda ddeddfwriaethol sylweddol. Cyhoeddodd y Papur Gwyn ar 10 Rhagfyr y llynedd, ac mae'n braf gweld Russell George yn ei sedd o hyd, oherwydd fe wnaeth Pwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau - cyhoeddwyd ein hymateb i'r Papur Gwyn ym mis Mehefin 2019, rwy'n credu. Ers hynny, ar 11 Gorffennaf, rhoddodd y Gweinidog grynodeb o'r ymatebion i'r ymgynghoriad, ac ar 24 Gorffennaf rhoddodd y wybodaeth ddiweddaraf am Fil trafnidiaeth gyhoeddus (Cymru) a diwygio'r gwasanaethau bysiau yn ehangach. Yn hwnnw, cyfeiriodd at y ffaith bod asesiad effaith rheoleiddiol drafft ar gyfer y Bil ar fin cael ei gyhoeddi. Gofynnais i fy ymchwilydd ddod o hyd i'r asesiad effaith rheoleiddiol drafft hwnnw, ac i weld a oedd wedi'i gyhoeddi'n fuan fel yr addawyd, ac fel y dywedais, cafwyd datganiad ar 24 Gorffennaf. Ac aeth i edrych ar yr holl bethau a gyhoeddwyd ers hynny i weld a oedd y ddogfen honno wedi ymddangos, ac ni allai ddod o hyd iddi. Felly, roeddwn i'n meddwl tybed a oedd y cyhoeddiad hwnnw heb ymddangos. Yna, aethom ati i edrych ymhellach a chanfod bod yr asesiad wedi'i gyhoeddi ar 18 Gorffennaf mewn gwirionedd. Felly, pan ddywedodd y Gweinidog wrthym fod yr asesiad ar fin cael ei gyhoeddi, roedd wedi ymddangos chwe diwrnod cyn hynny, sy'n gwrthdroi'r ffordd y mae'r pethau hyn fel arfer yn digwydd i Lywodraeth. Ar 24 Medi, cawsom adroddiad gwahanol a oedd yn canolbwyntio ar reilffyrdd: 'Yr Egwyddorion ar gyfer Cysylltiadau Trafnidiaeth Gyhoeddus'. A synnais braidd mai rheilffyrdd oedd ffocws yr adroddiad hwnnw pan oedd yn ymwneud â chysylltiadau trafnidiaeth gyhoeddus. Does bosibl nad oes angen inni ddod â'r ddwy broses ar gyfer trenau a bysiau at ei gilydd, yn hytrach na'u gwahanu yn y ffordd yr ymdrinnir â hwy. Os gwnaiff y Gweinidog faddau imi am eiliad - . Felly, yn y ddogfen honno, Weinidog, roeddech yn dweud: 'Mae'r egwyddorion a nodir isod yn gysylltiedig â chysylltiadau coridor sefydlog, fel arfer drwy'r rheilffyrdd ond efallai yn y dyfodol gan gerbydau tebyg i fysiau sy'n gweithio ar seilwaith pwrpasol/ar wahân [Amlinellais] ein gweledigaeth ar gyfer gwasanaethau bysiau lleol ym mis Gorffennaf.' A'r gwahanu hwnnw y buaswn yn ei gwestiynu. Yn nes ymlaen yn y ddogfen honno ym mis Medi rydych yn cyfeirio at bwysigrwydd cyfnewidfeydd rhanbarthol, ond ymddengys eu bod wedi'u diffinio'n bennaf yn nhermau rheilffyrdd, ac rydych yn cyfeirio yn ne-ddwyrain Cymru, fy rhan ranbarthol i - fe'i gwneir yn fwy eang yma - at Bontypridd, Caerffili, Pen-y-bont ar Ogwr, Bae Caerdydd, Heol y Frenhines Caerdydd, Parcffordd Caerdydd, nad yw gyda ni eto, fel y cyfnewidfeydd rhanbarthol. Pam nad Casnewydd? Mae gennym gyfnewidfa reilffordd o fath sy'n dod yn bwysicach yng Nghasnewydd, a buaswn yn sicr yn gobeithio y bydd yn gyfnewidfa bwysig ar gyfer bysiau, a hyderaf y bydd ffocws go iawn ar yr integreiddio hwnnw sydd ei angen arnom i hybu'r defnydd o drafnidiaeth gyhoeddus yn fwy cyffredinol. Fe ddywedoch chi hefyd yn y ddogfen honno ym mis Medi: 'Nid addewidion yw'r rhain. Nid ymrwymiadau yw'r rhain. Nid oes unrhyw arian wedi'i neilltuo. Ond maent yn rhoi cyfeiriad i'n gwaith ac yn rhoi gwybod i eraill am ein huchelgeisiau. Ac yn bwysicaf oll, maent yn arwydd bod Cymru ar agor i ymwelwyr a busnesau.' Byddai'n dda gennyf pe baech wedi gweithredu yn yr un modd gyda ffordd liniaru'r M4. Ond yn hytrach nag oedi gyda hynny, hoffwn nodi'n unig eich bod yn dweud wedyn mai cynllun 20 mlynedd yw hwn. Yn y gorffennol, rydych wedi'i ddisgrifio fel 'egwyddorion', ac rwy'n credu ei bod yn bwysig iawn deall beth yw hyn. Wrth gwrs, ni allwch wneud addewidion pan nad yw'r cyllid gennych. Mae gennych Trafnidiaeth Cymru; rwy'n credu bod yna addewid posibl gyda'r dull rydych yn ei fabwysiadu. Rwy'n awyddus i fod mor gefnogol â phosibl, ond rwy'n credu bod gwir angen eglurder ynglŷn â beth sy'n amcan, beth sy'n gynllun, beth sy'n uchelgais a beth sy'n ddyhead. Ac yn amlwg, nid ydych eisiau addo pethau nad ydych yn eu cyflawni wedyn, ond yn yr un modd, rwy'n credu bod angen eglurder ynglŷn â beth sy'n ddogfen gynllunio a beth nad yw'n ddogfen o'r fath. Rydych yn rhoi cryn bwyslais - . Yn y Papur Gwyn, rydych yn cyfeirio at ostyngiad cyffredinol yn nifer y teithwyr, sy'n gostwng yn raddol am flynyddoedd lawer ar y rhan fwyaf o lwybrau ac unwaith eto, hoffwn bwysleisio nad yw hynny wedi bod yn wir ers 2014-15, ac mae'n rhaid inni edrych ar beth sydd wedi achosi'r newid hwnnw a sut y gallwn adeiladu ar hynny. Rydych hefyd yn rhoi cryn bwyslais yn y Papur Gwyn ar Ddeddf Trafnidiaeth 1985 yn dadreoleiddio gwasanaethau bysiau lleol yn y DU y tu allan i Lundain. Wrth gwrs, roedd hwnnw'n ddigwyddiad pwysig, ond rydym wedi symud ymlaen 34 o flynyddoedd, a hoffwn rybuddio yn erbyn disgwyl i bopeth fod yn wahanol am fod gennym gymhwysedd datganoledig a'n bod yn mynd i ddeddfu mewn ffordd wahanol a rhoi opsiynau eraill i awdurdodau lleol a rywsut, fod hynny'n mynd i newid tirwedd y ddarpariaeth fysiau. Yn amlwg, roedd dadreoleiddio'n bwysig, ond ni fydd dileu'r gofyniad deddfwriaethol amdano'n mynd â ni'n ôl o reidrwydd i system wedi'i rheoleiddio neu system fasnachfreinio yn y ffordd a welsom o'r blaen. Mae Llundain hefyd yn wahanol iawn i weddill y DU, ac mae cymdeithas wedi newid yn sylweddol iawn dros y 34 mlynedd. Rwy'n cefnogi'r hyn rydych yn ei wneud yn y Papur Gwyn a'r tri dewis sydd gennych. Rwy'n credu bod rhoi mwy o opsiynau i awdurdodau lleol yn syniad da a'u galluogi i ddatblygu'r opsiynau hynny a dangos arferion da, a gall eraill ddysgu oddi wrthynt. Er hynny, tybed faint o wahaniaeth a welwn gyda'r partneriaethau ansawdd estynedig hyn. Efallai y byddant yn symud y cydbwysedd rywfaint o'r cwmni bysiau i'r awdurdod lleol, ond a fydd hynny'n arwain at wella gwasanaethau? Cawn weld. Yn yr un modd gyda masnachfreinio bysiau, nid wyf yn glir a yw'r Gweinidog yn disgwyl i rai awdurdodau lleol fasnachfreinio dros yr ardal gyfan a chael masnachfraint i'r system i gymryd lle'r system bresennol, neu a yw'n fwy tebygol y bydd hyn yn digwydd mewn ardaloedd penodol lle byddai hynny o fudd penodol? Rwy'n gofyn hefyd, a oes gan awdurdodau lleol y gallu, y bobl, y systemau, ar gyfer cynnal cystadleuaeth fasnachfreinio mor fawr ac mor bwysig? Os symudwn i system fasnachfraint mewn awdurdod lleol llawn, oni fyddai perygl go iawn y bydd symud o un system i'r llall, yn creu problemau cychwynnol o leiaf i'r bobl a fyddai'n ymwneud â hi? O ran eich trydydd opsiwn, sef gwasanaethau bysiau awdurdod lleol, nid oes gennyf broblem gydag ambell awdurdod lleol yn rhedeg ambell fws. A bu rhai cwynion am ardaloedd nad ydynt yn teimlo eu bod yn cael ceisiadau da gan ddarparwyr preifat i redeg gwasanaethau, a gallai'r posibilrwydd y gallai'r awdurdod lleol ei wneud gynnig rhywfaint o gystadleuaeth na fyddai yno fel arall. Fodd bynnag, unwaith eto, rwy'n dweud hyn: a oes gan yr awdurdodau lleol y lefel honno o allu, a ydynt wedi eu sefydlu i wneud hynny, a pha mor eang y cred y Gweinidog y bydd hynny'n digwydd? Yn olaf, mae'n cyfeirio at gydbwyllgorau statudol o'r Bil llywodraeth leol. A gaf fi ofyn ai dyna'r hyn a alwem yn gyd-awdurdodau trafnidiaeth rhanbarthol o'r blaen? Ac a oes gan y Gweinidog unrhyw syniadau pellach ynglŷn ag a oes angen y cyd-awdurdod trafnidiaeth cenedlaethol, gan fod rhywfaint o bryder mai corff a fyddai'n dyblygu fyddai hwnnw, un yn fwy nag y byddem ei angen? Edrychaf ymlaen at ei ymateb.