English: Diolch. Let me tell you two contrasting stories. One is actual, one is a portrayal of what might have been. First, then, in 2011, Welsh Government commits to pursuing the so-called black route to the south of Newport. In 2019, eight years later, eight years of putting all eggs in one unsustainable basket, and Welsh Government is forced to admit the project is unsustainable financially and environmentally. The M4 remains overburdened and congested, and no alternatives are in the pipeline. Alternatively, 2011, Welsh Government realises this is the twenty-first century, not the twentieth, that road resilience must be improved, yes, but in conjunction with major investment in public transport and modal shift. In 2019, eight years later, a major road improvement programme is well under way to take the strain off the M4, and the population of Newport and around are already enjoying the early fruits of investment in low-carbon mass public transport, as promised when Newport was identified as a pathfinder for transport innovation. Now, I said that second version was very much imagined, but it needn't be now, if we change the dates and start the clock from now. We have waited and wasted eight years, and the electorate will make their judgment in future elections, no doubt, about this Labour Government's missed opportunities, but we have to get moving now. Here's something else that may have happened in that second scenario: Welsh Government, through a national infrastructure commission, was able to develop those Newport and south-east road and public transport innovations as part of a new Wales-wide transport infrastructure strategy. Wrexham and the north-east, Swansea, Cardiff and the Valleys saw public transport plans accelerated due to Newport's experience. Confidence gained from seeing Newport's response to the new public transport offer, which took traffic off the M4, of course, led to new thinking on developing and reinstating new transport links like the west coast rail connection. All of this, I truly believe, is possible, and would have been possible. What we have to do, though, now is to make sure that 2019 is the starting point for that kind of new approach to south-east and Wales-wide transport planning. Now, I mentioned the national infrastructure commission, and the Minister will have heard me previously ask, 'Why set up a new commission to look at the Newport M4 issue? Haven't we got a vehicle in the relatively new national infrastructure commission that should be there to do just that?' And, okay, the national commission isn't exactly what we in Plaid Cymru called for - not as strong - but we welcomed it as a step in the right direction at least, and wouldn't giving it this project, this high-profile task of responding to the M4 decision, be exactly what's needed to let it grow in stature and grow in confidence? And, at the same time, isn't having a commission just for the M4 issue exactly what we don't want if we're serious about Wales-wide transport developments? Look at point 4 in the Government's motion, noting 'Welsh Government's commitment to developing and funding sustainable and effective solutions to congestion issues as part of an integrated, multi-modal and low carbon transport system.' Now, I'd like to think that, by that, the Government means a Wales-wide transport system, in much the same way as we're calling in our amendment for a commitment to a Wales-wide package of infrastructure investment. Maybe the Minister can confirm that. Putting the task in the hands of the national infrastructure commission would guarantee that wider context - yes, addressing the issue at hand around Newport as a priority, but seeing how it could all dovetail together, perhaps as I envisaged in my alternative timeline.
Welsh: Diolch. Gadewch imi sôn am ddwy stori gyferbyniol. Mae un ohonyn nhw'n wir, ac un yn bortread o'r hyn a allai fod wedi bod. Yn gyntaf, felly, yn 2011, mae Llywodraeth Cymru yn ymrwymo i ddilyn y llwybr du bondigrybwyll i'r de o Gasnewydd. Yn 2019, wyth mlynedd yn ddiweddarach, wyth mlynedd o roi'r holl wyau mewn un fasged anghynaladwy, ac mae Llywodraeth Cymru yn gorfod cyfaddef bod y prosiect yn anghynaladwy yn ariannol ac yn amgylcheddol. Mae'r M4 yn dal i fod yn orlawn ac yn llawn tagfeydd, ac nid oes unrhyw ddewisiadau eraill ar y gweill. Neu, yn 2011, mae Llywodraeth Cymru yn sylweddoli mai'r unfed ganrif ar hugain yw hon, nid yr ugeinfed, bod yn rhaid gwella cydnerthedd ffyrdd, oes, ond ar y cyd â buddsoddi helaeth mewn trafnidiaeth gyhoeddus a newid moddol. Yn 2019, wyth mlynedd yn ddiweddarach, mae rhaglen gwella ffyrdd sylweddol yn mynd yn ei blaen i liniaru'r pwysau ar yr M4, ac mae poblogaeth Casnewydd a'r cyffiniau eisoes yn mwynhau ffrwyth cyntaf y buddsoddi mewn trafnidiaeth gyhoeddus sylweddol carbon isel, fel yr addawyd pan ddynodwyd Casnewydd yn gynllun braenaru ar gyfer arloesi mewn trafnidiaeth. Nawr, dywedais fod yr ail fersiwn honno yn un llawn dychymyg, ond nid oes rhaid iddi fod nawr, os ydym yn newid y dyddiadau ac yn dechrau'r cloc o hyn ymlaen. Rydym ni wedi aros ac wedi gwastraffu wyth mlynedd, a bydd yr etholwyr yn mynegi eu barn mewn etholiadau yn y dyfodol, mae'n siŵr, am y cyfleoedd y mae'r Llywodraeth Lafur hon wedi'u colli, ond rhaid inni dorchi llewys nawr. Dyma rywbeth arall a allai fod wedi digwydd yn yr ail sefyllfa honno: roedd Llywodraeth Cymru, drwy gomisiwn seilwaith cenedlaethol, yn gallu datblygu'r mentrau ffyrdd a thrafnidiaeth gyhoeddus arloesol hynny ar gyfer Casnewydd a'r de-ddwyrain yn rhan o strategaeth seilwaith drafnidiaeth newydd i Gymru gyfan. Yn Wrecsam a'r gogledd-ddwyrain, Abertawe, Caerdydd a'r Cymoedd, gwelwyd cynlluniau trafnidiaeth gyhoeddus yn datblygu'n gyflymach oherwydd profiad Casnewydd. Arweiniodd yr hyder a gafwyd o weld ymateb Casnewydd i'r cynnig trafnidiaeth gyhoeddus newydd, a aeth â thraffig oddi ar y M4, wrth gwrs, at feddylfryd newydd o ran datblygu ac adfer cysylltiadau trafnidiaeth newydd fel cysylltiad rheilffordd arfordir y gorllewin. Mae hyn i gyd, rwy'n gwbl grediniol, yn bosib, a byddai wedi bod yn bosib. Yr hyn y mae'n rhaid inni ei wneud, serch hynny, nawr yw sicrhau mai 2019 yw'r man cychwyn ar gyfer y math hwnnw o ddull newydd o gynllunio trafnidiaeth i'r de-ddwyrain ac i Gymru gyfan. Nawr, crybwyllais y comisiwn seilwaith cenedlaethol, a bydd y Gweinidog wedi fy nghlywed yn gofyn o'r blaen, 'Pam sefydlu comisiwn newydd i edrych ar fater yr M4 yng Nghasnewydd? Onid oes gennym ni gyfrwng yn y comisiwn seilwaith cenedlaethol cymharol newydd a ddylai fodoli i wneud hynny'n union?' Ac o'r gorau, nid y comisiwn cenedlaethol yw'r union beth yr oeddem ni ym Mhlaid Cymru yn galw amdano - nid mor gryf - ond roeddem yn ei groesawu fel cam i'r cyfeiriad cywir o leiaf, ac oni fyddai rhoi'r prosiect hwn iddo, y dasg amlwg hon o ymateb i'r penderfyniad ynglŷn â'r M4, yr union beth sydd ei angen i adael iddo dyfu o ran ei statws ac i fagu hyder? Ac, ar yr un pryd, onid yw cael comisiwn dim ond ar gyfer mater yr M4 yr union beth nad ydym ei eisiau os ydym ni o ddifrif ynghylch datblygiadau trafnidiaeth ar gyfer Cymru gyfan? Edrychwch ar bwynt 4 yng nghynnig y Llywodraeth, sy'n nodi: 'ymrwymiad Llywodraeth Cymru i ddatblygu ac ariannu atebion cynaliadwy ac effeithiol i broblemau tagfeydd fel rhan o system drafnidiaeth integredig, aml-ddull a charbon isel.' Nawr, hoffwn feddwl bod y Llywodraeth, yn hynny o beth, yn golygu system drafnidiaeth i Gymru gyfan, yn yr un ffordd ag yr ydym ni yn galw amdano yn ein gwelliant am ymrwymiad i becyn buddsoddi mewn seilwaith i Gymru gyfan. Efallai y gall y Gweinidog gadarnhau hynny. Byddai rhoi'r dasg yn nwylo'r comisiwn seilwaith cenedlaethol yn gwarantu'r cyd-destun ehangach hwnnw - ie, mynd i'r afael â'r mater dan sylw ynglŷn â Chasnewydd fel blaenoriaeth, ond gweld sut y gallai'r cyfan gydblethu â'i gilydd, efallai fel y rhagwelais yn fy amserlen amgen.