English: I'm not sure in what level of detail Dai Lloyd was able to read the committee report, but I suggest it might bear re-reading, because it represents a much fairer balance of the issues than he found himself able to represent in his speech. The rail franchise is an example of the tortured transition in which we find rail devolution: a franchise where the powers are held in Westminster, but are exercised by Welsh Ministers, where the Welsh Government has pumped in millions of its own resources to plug gaps in funding for a franchise that isn't even devolved, and where rolling stock is falling apart because the Welsh Government doesn't have the power, and the UK Government doesn't have the inclination, to order better stock in a timely fashion. We're approaching a situation now where the franchise is being let despite of, not because of the UK Government, in my view. Nowhere was this clearer than in the evidence of the Department for Transport to the committee, which suggested to me that the UK Government had all but washed its hands of responsibility for the franchise, whilst, at the same time, dragging its heels on devolving the powers to the Welsh Government. That is the absolute antithesis of good government and transparent administration. And so the rail franchise runs the risk of being trapped in the first circle of Dante's hell, which the First Minister spoke to the Labour conference about, which is a state of limbo. Powers should've been devolved in January of this year. We now hope that they'll be devolved by the end of this year, but as we heard in the committee this morning, that may not even be the case by the time the franchise is let. All the Department for Transport officials could say, when they came in front of the committee, was that the franchise could be delivered in time with a fair wind. But, far from a fair wind, we've seen storm clouds gathering over the summer months, as the devolution of powers was linked to yet another financial dispute, this time over track access charges, which could adversely impact the Welsh Government to the tune of £1 billion. As Hefin David has already mentioned, the 2014 agreement between the UK Government and the Welsh Government confirmed that the block grant would not be cut, which is, in effect, what the UK Government is now planning. As we are in the midst of Brexit, we are used to being told repeatedly that this is a UK Government that meets its obligations to the European Union. Well, it's now time for it to meet its obligations to Wales. We've already seen, as the report lays out, the question mark that arose over the UK Government's commitment of £125 million to the Valleys lines electrification and we know what's happened in relation to the promise of electrification west of Cardiff. This situation is compounded by the persisting limitation caused by the failure to repeal the Railways Act 1993 in Wales, which, in truth, frustrates the Welsh Government's scale of ambition in introducing a genuinely not-for-profit operation across all aspects of the franchise in Wales. This was dispensed with by the UK Parliament in relation to Scotland; it should've been and needs to be in relation to Wales as well. I agree with the Welsh Government, with our rail unions, the Co-operative Party and others in this Chamber that we need a genuine not-for-profit solution across all aspects of the franchise. I'd like to hear from the Welsh Government that it plans to continue pressing for the repeal of that provision in the Railways Act and what it will do during the lifetime of this franchise if it succeeds in that aim. I'd also like to encourage social enterprises and co-operatives to engage with the procurement of the range of ancillary services that will need to be in place when the franchise has been let. We all look forward to a better, more passenger-focused franchise for the next 15 years than we have seen in the current franchise, and we want to see the metro come to fruition quickly. We call it 'the south Wales metro', but let's not make the mistake of believing it solves the transport needs of all of south Wales. It's, in truth, the south-east Wales metro. It's no less important for that, but the real prize here is to see this as the beginning of an integrated rail and bus service that allows our citizens to travel from Monmouth in the east to Hirwaun, down the beautiful Vale of Neath to the mainline station at Neath, and on to a Swansea bay region integrated transport west to Mumbles, Llanelli, and beyond.
Welsh: Nid wyf yn siŵr ar ba lefel o fanylder y gallodd Dai Lloyd ddarllen adroddiad y pwyllgor, ond rwy'n awgrymu y gallai fod yn werth ei ail-ddarllen, gan ei fod yn dangos cydbwysedd llawer tecach o'r materion nag y llwyddodd i'w cyfleu yn ei araith. Mae'r fasnachfraint reilffyrdd yn enghraifft o'r modd y mae datganoli rheilffyrdd yn dioddef trawsnewid poenus: masnachfraint lle y mae'r pwerau'n cael eu cadw yn San Steffan, ond yn cael eu harfer gan Weinidogion Cymru, lle y mae Llywodraeth Cymru wedi arllwys miliynau o'i hadnoddau ei hun i lenwi bylchau yn y cyllid ar gyfer masnachfraint nad yw wedi cael ei datganoli hyd yn oed, a lle y mae cerbydau'n cwympo'n ddarnau am nad oes gan Lywodraeth Cymru bŵer, ac am nad oes gan Lywodraeth y DU awydd, i archebu cerbydau gwell mewn modd amserol. Rydym yn agosáu at sefyllfa yn awr lle y mae'r fasnachfraint yn cael ei gosod er gwaethaf, nid oherwydd, Llywodraeth y DU, yn fy marn i. Roedd hyn ar ei gliriaf yn nhystiolaeth yr Adran Drafnidiaeth i'r pwyllgor, ac roedd yn awgrymu i mi fod Llywodraeth y DU wedi troi ei chefn ar y cyfrifoldeb dros y fasnachfraint, tra'i bod, ar yr un pryd, yn llusgo'i sodlau ar ddatganoli'r pwerau i Lywodraeth Cymru. Dyna'n hollol yw gwrthwyneb llywodraethu da a gweinyddiaeth dryloyw. Ac felly mae'r fasnachfraint reilffyrdd mewn perygl o gael ei dal yng nghylch cyntaf uffern Dante, y soniodd y Prif Weinidog amdano yng nghynhadledd y Blaid Lafur, sef limbo. Dylai pwerau fod wedi cael eu datganoli ym mis Ionawr eleni. Rydym yn awr yn gobeithio y byddant yn cael eu datganoli erbyn diwedd y flwyddyn hon, ond fel y clywsom yn y pwyllgor y bore yma, efallai na fydd hynny'n wir erbyn i'r fasnachfraint gael ei gosod hyd yn oed. Y cyfan roedd swyddogion yr Adran Drafnidiaeth yn gallu ei ddweud, pan ddaethant gerbron y pwyllgor, oedd y gellid cyflwyno'r fasnachfraint mewn pryd gyda'r gwynt yn deg. Ond ymhell o fod yn wynt teg, rydym wedi gweld cymylau storm yn casglu dros fisoedd yr haf, wrth i ddatganoli pwerau gael ei gysylltu ag anghydfod ariannol arall eto fyth, y tro hwn dros daliadau mynediad i'r trac, a allai gael effaith andwyol, o hyd at £1 biliwn, ar Lywodraeth Cymru. Fel y mae Hefin David wedi'i grybwyll eisoes, cadarnhaodd y cytundeb yn 2014 rhwng Llywodraeth y DU a Llywodraeth Cymru na fuasai'r grant bloc yn cael ei dorri, sef, i bob pwrpas, yr hyn y mae Llywodraeth y DU yn awr yn ei gynllunio. Gan ein bod yng nghanol Brexit, rydym wedi arfer clywed dro ar ôl tro mai Llywodraeth yw hon yn y DU sy'n cyflawni ei rhwymedigaethau i'r Undeb Ewropeaidd. Wel, mae'n bryd yn awr iddi gyflawni ei rhwymedigaethau i Gymru. Fel y mae'r adroddiad yn ei nodi, rydym eisoes wedi gweld y marc cwestiwn uwchben ymrwymiad Llywodraeth y DU i roi £125 miliwn i drydaneiddio rheilffyrdd y Cymoedd a gwyddom beth sydd wedi digwydd mewn perthynas â'r addewid o drydaneiddio i'r gorllewin o Gaerdydd. Cymhlethir y sefyllfa hon gan y cyfyngiad parhaus a achoswyd gan y methiant i ddiddymu Deddf Rheilffyrdd 1993 yng Nghymru, sydd, mewn gwirionedd, yn cyfyngu ar faint uchelgais Llywodraeth Cymru i gyflwyno gweithrediad gwirioneddol ddielw ar draws pob agwedd ar y fasnachfraint yng Nghymru. Cafodd hyn ei hepgor gan Senedd y DU mewn perthynas â'r Alban; dylai fod wedi ei hepgor, ac mae angen ei hepgor, mewn perthynas â Chymru yn ogystal. Rwy'n cytuno â Llywodraeth Cymru, â'n hundebau rheilffyrdd, y Blaid Gydweithredol ac eraill yn y Siambr hon ein bod angen ateb gwirioneddol ddielw ar draws pob agwedd ar y fasnachfraint. Hoffwn glywed gan Lywodraeth Cymru ei bod yn bwriadu parhau i bwyso am ddiddymu'r ddarpariaeth honno yn y Ddeddf Rheilffyrdd a beth y bydd yn ei wneud yn ystod oes y fasnachfraint hon os yw'n llwyddo i gyflawni'r nod hwnnw. Hefyd hoffwn annog mentrau cymdeithasol a chwmnïau cydweithredol i ymgysylltu â chaffael yr ystod o wasanaethau ategol y bydd angen iddynt fod ar waith ar ôl gosod y fasnachfraint. Mae pawb ohonom yn edrych ymlaen at fasnachfraint well sy'n canolbwyntio mwy ar y teithiwr dros y 15 mlynedd nesaf yn hytrach na'r hyn a welsom yn y fasnachfraint bresennol, ac rydym am weld y metro'n dwyn ffrwyth yn gyflym. Rydym yn ei alw'n 'metro de Cymru', ond gadewch i ni beidio â gwneud y camgymeriad o gredu ei fod yn datrys anghenion trafnidiaeth de Cymru i gyd. Mewn gwirionedd, metro de-ddwyrain Cymru ydyw. Nid yw'n llai pwysig oherwydd hynny, ond y wobr go iawn yma yw gweld hwn fel dechrau gwasanaeth trên a bws integredig sy'n galluogi ein dinasyddion i deithio o Drefynwy yn y dwyrain i Hirwaun, i lawr drwy ardal hardd Cwm Nedd i'r brif orsaf yng Nghastell-nedd, ac ymlaen i ranbarth trafnidiaeth integredig bae Abertawe i'r gorllewin i'r Mwmbwls, Llanelli, a thu hwnt.