English: Thank you, Deputy Presiding Officer. Can I start by thanking all Members for their contributions, and especially the Member for Llanelli for bringing forward this debate today? I wanted to begin my contribution by also thanking Lee for the discussions that we and other Members have had over the last few months around this issue. We may not have always agreed, but I have appreciated the practical challenge that Lee and others have provided to this project. In that same spirit, there are a few key issues that I want to address in my response today. It's vital that we start by recognising the continued and worsening problems on the M4 around Newport and that they must be resolved. These are problems not simply faced by commuters on the motorway, but problems faced by the residents of Newport and the wider economy of Wales: problems of congestion around the Brynglas tunnels; problems when buses are regularly delayed or the police and council are impaired in doing their jobs by people simply seeking to avoid the congested motorway; problems of air quality, worsened by stop-start traffic; the reputational and economic impact of a gateway to Wales that is unreliable; and a disincentive to inward investment. The inadequacies of the existing M4 around Newport are clear for all to see. The road was first designed in the 1950s not as a motorway but as the Newport bypass. It falls far below modern motorway standards, with lane drops, intermittent hard shoulders, poor alignment and frequent junctions. Central reserve enhancements and a variable speed limit have improved the situation, but 'make do and mend' is no longer a sustainable policy choice to meet the long-term needs of Wales. Tackling that congestion and modernising what is a vitally important piece of infrastructure in Wales is a key priority for this Welsh Government. That's why the last Welsh Government made it very clear in the last Assembly to deliver a relief road for the M4, and my party reaffirmed that pledge in its 2016 Assembly election manifesto. That commitment was then voted on by the people of Wales, and entered into our programme for government. These commitments and endorsements do not give this Welsh Government a blank cheque, but what they do give are promises, and we have a democratic mandate that should be respected and delivered on. The proposed M4 corridor around Newport would represent a significant infrastructure investment in Newport, and comes with a strong business case and a suite of embedded environmental mitigation and compensation. The economic appraisal shows that the scheme provides good value for money. The adjusted benefit-cost ratio, which captures benefits from increased economic density, greater competition and enhanced labour market access, is greater than 2. That means that over the 60-year appraisal period, there is more than £2 of benefit for each pound spent on the scheme, without touching on the wider economic benefits likely to flow from the scheme, such as a stronger perception of Wales as a place to invest, which cannot be captured. It would complement and integrate with our plans for the Cardiff capital region metro, providing a holistic transport network fit for the future. The public inquiry into this project by independent inspectors is allowing open and robust scrutiny as to whether it is the sustainable long-term solution to the serious problems associated with this gateway into Wales. The rigour of the inquiry process is appropriate to the importance of the subject, and the outcome of this inquiry really does matter for Wales. The future generation commissioner's input to that inquiry is to be welcomed; I want to make that point very clearly. The role of the commissioner in ensuring that the interpretation of the well-being of future generations Act is robust is hugely important. I think it only fair, however, that I correct what I feel to be a misinterpretation of the commissioner's recent letter in the press. The fact of the matter is that the commissioner has expressly not commented on allegations made by others that the M4 project is not compliant with the Act. I can assure all Members that the principles, the ways of working and the goals of the Act have been considered in the development of this project, and will continue to be fully and equally considered in the final decision making on this project. As part of the evidence submitted, an evaluation of the overall sustainability of the scheme has been presented to the inquiry. Undertaken by John Davies, that review was a thorough evidence-based assessment of the scheme in the context of relevant legislation and policy, including the well-being of future generations Act. His conclusion is that the scheme is essential to the well-being of the people of Wales, and should proceed. The sustainable development principle, first enshrined in the Government of Wales Act, and then reinforced in the future generations Act, precludes decision makers from taking a short-termist approach at the expense of future generations. The five ways of working set out clearly the obligations on the Welsh Government to avoid compromising the interests of future generations. The ways of working acknowledge the fact that there may be trade-offs between desirable objectives and goals. The sustainable development principle involves striking a balance. The principle clearly states that public bodies must take account of the importance of balancing short-term needs with the need to safeguard the ability to also meet long-term needs. Recently, Deputy Presiding Officer, the Welsh Government stepped in to provide financial support to help the steel industry in Wales, when Tata put its UK sites up for sale in 2016. The support we have provided has been vital in keeping steel jobs and steel production in Wales, at its sites in Port Talbot, Shotton, Llanwern and Trostre. The decision we were faced with was a trade-off. Steel as an industry today is not the low-carbon industry we want it to be, but our decision to provide financial support to save jobs at the plants in south Wales, and in north Wales, in the short-term was a trade-off to give us the time to plan for more energy-efficient future techniques and a future for the industry that I'm sure we all want to see - an outcome more sustainable for future generations than putting thousands of Welsh workers out of work in the short term. The sustainable development principle requires that these difficult decisions are made in light of their social, economic, environmental and cultural implications in both the short term and the long term. That case is very different to the one we are discussing here, but it is another example of the balancing act that must be struck. I've heard those who say that the funding allocated to this scheme would be better employed expanding public transport options in the region. In developing detailed traffic modelling for the project, we have anticipated the impact of scrapping Severn bridge tolls, and examined the impact of implementing our metro vision. We have taken a long-term view of what is required to prepare the south-east Wales transport network for the future; however, there is a limit to what an expanded metro would do. As our detailed analysis makes clear, the metro's greatest positive impact will be on north-south patterns of travel, and not the east-west journeys catered for by the M4. The public transport overview report has assessed the impact of all the rail elements of the metro, up to 2037, and of the proposed Llanwern park-and-ride station, and it found that less than 4 per cent of traffic on the M4 would be extracted from the road even on the set of assumptions most favourable for modal shift. The outcome of the M4 inquiry will inform a decision on whether to proceed with construction next year. I'm unable to comment any further on the ongoing statutory process other than to say that the final decision will be made with a fully informed view based on all legislation, including the future generations Act. Looking more widely than just the M4, I am keen that we see that particular road in the context of the wider ambitions we have as a Welsh Government to decarbonise the transport system. One of the key developments in this work will be the national infrastructure commission, which we're setting up to play a key role in planning Wales's infrastructure needs - needs planned over the long term, independent of Government, and helping to prioritise strategic investment decisions. We are continually developing our transport planning so that it can plan for growth in a sustainable way. The future generations commissioner has herself welcomed the new WelTAG model we have developed for planning and transport projects. Deputy Presiding Officer, we must continue to strive to achieve modal shift in our transport system, and to ensure more balance in the way we plan transport solutions. However, I do come back to the central issue at hand: the existing infrastructure on the M4 around Newport is not fit for purpose. That has been our conclusion for some time. Piecemeal and useful improvements have been undertaken over time, which will improve the position, including a variable speed limit and modernisation of the Brynglas tunnels, but they've only postponed the issue. This piece of infrastructure needs a major, long-term upgrade. The inquiry will conclude soon and I will commit to keeping Members informed of progress. Thank you.
Welsh: Diolch, Dirprwy Lywydd. A gaf fi ddechrau drwy ddiolch i'r holl Aelodau am eu cyfraniadau, ac yn enwedig yr Aelod dros Lanelli am gyflwyno'r ddadl hon heddiw? Roeddwn i eisiau dechrau fy nghyfraniad drwy ddiolch i Lee hefyd am y trafodaethau rydym ni ac Aelodau eraill wedi eu cael dros yr ychydig fisoedd diwethaf ynglŷn â'r mater hwn. Efallai nad ydym wedi cytuno bob amser, ond rwyf wedi gwerthfawrogi'r her ymarferol y mae Lee ac eraill wedi ei darparu i'r prosiect hwn. Yn yr un ysbryd, mae yna rai pethau pwysig rwyf am roi sylw iddynt yn fy ymateb heddiw. Mae'n hanfodol ein bod yn dechrau drwy gydnabod y problemau parhaus sy'n gwaethygu ar yr M4 o amgylch Casnewydd a bod yn rhaid eu datrys. Nid cymudwyr yn unig sy'n wynebu'r problemau hyn ar y draffordd, maent yn broblemau a wynebir gan drigolion Casnewydd ac economi ehangach Cymru: problemau tagfeydd o amgylch twnelau Bryn-glas; problemau pan fo bysus yn hwyr yn rheolaidd neu'r heddlu a'r cyngor yn cael eu hatal rhag gwneud eu gwaith gan bobl sydd ond yn ceisio osgoi'r tagfeydd ar y draffordd; problemau ansawdd aer, wedi eu gwaethygu gan draffig yn stopio ac ailgychwyn; yr effaith ar enw da ac effaith economaidd porth i Gymru sy'n annibynadwy; a rhwystr i fewnfuddsoddiad. Mae annigonolrwydd yr M4 fel y mae ar hyn o bryd o amgylch Casnewydd yn glir i bawb ei weld. Cafodd y ffordd ei chynllunio yn gyntaf yn y 1950au nid fel traffordd, ond fel ffordd osgoi Casnewydd. Mae ymhell islaw'r safon ar gyfer traffyrdd modern, gyda chyfyngu ar nifer lonydd, lleiniau caled ysbeidiol, aliniad gwael a chyffyrdd aml. Mae gwelliannau i'r llain ganol a therfyn cyflymder newidiol wedi gwella'r sefyllfa, ond nid yw 'gwneud y tro a thrwsio' bellach yn ddewis polisi cynaliadwy i ddiwallu anghenion hirdymor Cymru. Mae mynd i'r afael â'r tagfeydd a moderneiddio'r hyn sy'n ddarn hollbwysig o seilwaith yng Nghymru yn flaenoriaeth allweddol i Lywodraeth Cymru. Dyna pam y dywedodd y Llywodraeth ddiwethaf yn glir iawn yn y Cynulliad diwethaf ei bod am ddarparu ffordd liniaru ar gyfer yr M4, ac ailddatganodd fy mhlaid yr addewid hwnnw yn ei maniffesto ar gyfer etholiad y Cynulliad 2016. Pleidleisiodd pobl Cymru ar yr ymrwymiad hwnnw wedyn, ac aeth i mewn i'n rhaglen lywodraethu. Nid yw'r ymrwymiadau a'r gefnogaeth hon yn rhoi siec wag i Lywodraeth Cymru, ond yr hyn y maent yn ei roi yw addewidion, ac mae gennym fandad democrataidd y dylid ei barchu a gweithredu arno. Byddai'r coridor M4 arfaethedig o amgylch Casnewydd yn fuddsoddiad seilwaith o bwys yng Nghasnewydd, a daw ag achos busnes cryf yn ei sgil a chyfres o fesurau digolledu a lliniaru amgylcheddol wedi'u hymgorffori ynddo. Mae'r arfarniad economaidd yn dangos bod y cynllun yn darparu gwerth da am arian. Mae'r gymhareb cost a budd a addaswyd, sy'n sicrhau manteision o gynyddu dwysedd economaidd, mwy o gystadleuaeth a mwy o fynediad at y farchnad lafur, yn fwy na 2. Mae hynny'n golygu dros y cyfnod arfarnu o 60 mlynedd, fod mwy na £2 o fudd am bob punt a werir ar y cynllun, heb gyffwrdd ar y manteision economaidd ehangach sy'n debygol o ddeillio o'r cynllun, megis canfyddiad cryfach o Gymru fel lle i fuddsoddi, rhywbeth na ellir ei fesur. Byddai'n ategu ac yn integreiddio gyda'n cynlluniau ar gyfer metro dinas-ranbarth Caerdydd, gan ddarparu rhwydwaith trafnidiaeth cyfannol sy'n addas ar gyfer y dyfodol. Mae'r ymchwiliad cyhoeddus i'r prosiect hwn gan arolygwyr annibynnol yn caniatáu craffu agored a chadarn i weld a yw'n ateb hirdymor cynaliadwy i'r problemau difrifol sy'n gysylltiedig â'r porth hwn i Gymru. Mae trylwyredd y broses ymchwilio'n briodol i bwysigrwydd y pwnc, ac mae canlyniad yr ymchwiliad hwn o bwys gwirioneddol i Gymru. Croesewir mewnbwn comisiynydd cenedlaethau'r dyfodol i'r ymchwiliad hwnnw; rwyf am wneud hynny'n glir iawn. Mae rôl y comisiynydd yn sicrhau bod y dehongliad o'r Ddeddf llesiant cenedlaethau'r dyfodol yn gadarn yn hynod o bwysig. Rwy'n credu nad yw hi ond yn deg, fodd bynnag, fy mod yn cywiro'r hyn y teimlaf ei fod yn gamddehongliad o lythyr diweddar y comisiynydd yn y wasg. Y ffaith amdani yw bod y comisiynydd yn benodol heb wneud sylwadau ar honiadau a wnaed gan eraill nad yw prosiect yr M4 yn cydymffurfio â'r Ddeddf. Gallaf sicrhau'r holl Aelodau fod egwyddorion, dulliau o weithio a nodau'r Ddeddf wedi cael eu hystyried wrth ddatblygu'r prosiect hwn, a byddant yn parhau i gael eu hystyried yn llawn ac yn gyfartal yn y broses o wneud penderfyniad terfynol ar y prosiect hwn. Fel rhan o'r dystiolaeth a roddwyd gerbron, cyflwynwyd gwerthusiad o gynaliadwyedd cyffredinol y cynllun i'r ymchwiliad. Cyflawnwyd yr adolygiad gan John Davies, ac roedd yn asesiad trylwyr seiliedig ar dystiolaeth o'r cynllun yng nghyd-destun deddfwriaeth a pholisi perthnasol, gan gynnwys Deddf llesiant cenedlaethau'r dyfodol. Ei gasgliad yw bod y cynllun yn hanfodol i lesiant pobl Cymru, ac y dylai fynd yn ei flaen. Mae'r egwyddor datblygu cynaliadwy, a ymgorfforwyd yn gyntaf yn Neddf Llywodraeth Cymru, a'i hatgyfnerthu wedyn yn Neddf llesiant cenedlaethau'r dyfodol, yn atal rhai sy'n gwneud penderfyniadau rhag mabwysiadu ymagwedd fyrdymor ar draul cenedlaethau'r dyfodol. Roedd y pum ffordd o weithio yn nodi'n glir y rhwymedigaethau ar Lywodraeth Cymru i osgoi peryglu buddiannau cenedlaethau'r dyfodol. Mae'r ffyrdd o weithio yn cydnabod y ffaith y gall fod cyfaddawd rhwng amcanion a nodau dymunol. Mae'r egwyddor datblygu cynaliadwy yn galw am gael cydbwysedd. Mae'r egwyddor yn datgan yn glir fod rhaid i gyrff cyhoeddus ystyried pwysigrwydd cydbwyso anghenion byrdymor â'r angen i warchod y gallu hefyd i ddiwallu anghenion hirdymor. Yn ddiweddar, Dirprwy Lywydd, camodd Llywodraeth Cymru i mewn i ddarparu cymorth ariannol i helpu'r diwydiant dur yng Nghymru, pan roddodd Tata ei safleoedd yn y DU ar werth yn 2016. Mae'r gefnogaeth a roesom wedi bod yn hanfodol i gadw swyddi dur a chynhyrchiant dur yng Nghymru, yn ei safleoedd ym Mhort Talbot, Shotton, Llanwern a Throstre. Cyfaddawd oedd y penderfyniad a'n hwynebai. Nid y diwydiant carbon isel rydym eisiau iddo fod yw'r diwydiant dur heddiw, ond roedd ein penderfyniad i roi cymorth ariannol i achub swyddi yn y gweithfeydd yn ne Cymru, ac yng ngogledd Cymru, yn gyfaddawd yn y tymor byr i roi amser inni gynllunio ar gyfer mwy o dechnegau ynni effeithlon yn y dyfodol, a dyfodol i'r diwydiant y mae pawb ohonom eisiau ei weld, rwy'n siŵr - canlyniad mwy cynaliadwy i genedlaethau'r dyfodol na rhoi miloedd o weithwyr Cymru allan o waith yn y tymor byr. Mae'r egwyddor datblygu cynaliadwy yn mynnu bod y penderfyniadau anodd hyn yn cael eu gwneud yng ngoleuni eu goblygiadau cymdeithasol, economaidd, amgylcheddol a diwylliannol yn y tymor byr a'r tymor hir. Mae'r achos hwnnw'n wahanol iawn i'r un rydym yn ei drafod yma, ond mae'n enghraifft arall o'r cydbwysedd sy'n rhaid ei daro. Clywais rai'n dweud y byddai modd defnyddio'r arian a ddyrannwyd i'r cynllun hwn yn well ar ehangu opsiynau trafnidiaeth gyhoeddus yn y rhanbarth. Wrth ddatblygu model traffig manwl ar gyfer y prosiect, rydym wedi rhagweld effaith cael gwared ar dollau pont Hafren, ac wedi edrych ar effaith gweithredu ein gweledigaeth ar gyfer y metro. Rydym wedi bwrw golwg hirdymor ar yr hyn sydd ei angen i baratoi rhwydwaith trafnidiaeth de-ddwyrain Cymru ar gyfer y dyfodol; fodd bynnag, mae yna derfyn i'r hyn y byddai metro wedi ei ehangu yn ei wneud. Fel y mae ein dadansoddiad manwl yn egluro, bydd effaith gadarnhaol fwyaf y metro ar batrymau teithio o'r gogledd i'r de, ac nid y teithiau o'r dwyrain i'r gorllewin y mae'r M4 yn darparu ar eu cyfer. Mae'r adroddiad trosolwg ar drafnidiaeth gyhoeddus wedi asesu effaith holl elfennau rheilffordd y metro hyd at 2037, a gorsaf parcio a theithio arfaethedig Llanwern, a gwelodd y byddai llai na 4 y cant o'r traffig ar yr M4 yn cael ei dynnu oddi ar y ffordd, hyd yn oed o ystyried y rhagdybiaethau mwyaf ffafriol ar gyfer newid moddol. Bydd canlyniad yr ymchwiliad M4 yn llywio penderfyniad ynglŷn ag a ddylid bwrw ymlaen â'r gwaith adeiladu y flwyddyn nesaf. Nid wyf yn gallu gwneud unrhyw sylwadau pellach ar y broses statudol barhaus heblaw dweud y bydd y penderfyniad terfynol yn cael ei wneud gyda safbwynt yn seiliedig ar y wybodaeth lawn ac ar yr holl ddeddfwriaeth, gan gynnwys Deddf cenedlaethau'r dyfodol. Gan edrych yn ehangach na'r M4 yn unig, rwy'n awyddus inni weld y ffordd benodol honno yng nghyd-destun yr uchelgeisiau ehangach sydd gennym fel Llywodraeth Cymru i ddatgarboneiddio'r system drafnidiaeth. Un o'r datblygiadau allweddol yn y gwaith hwn fydd y comisiwn seilwaith cenedlaethol rydym yn ei sefydlu i chwarae rôl allweddol yn y gwaith o gynllunio anghenion seilwaith Cymru - anghenion a gynllunnir dros y tymor hir, yn annibynnol ar y Llywodraeth, a helpu i flaenoriaethu penderfyniadau buddsoddi strategol. Rydym yn datblygu ein gwaith cynllunio trafnidiaeth yn barhaus fel y gall gynllunio ar gyfer twf mewn modd cynaliadwy. Mae comisiynydd cenedlaethau'r dyfodol ei hun wedi croesawu model newydd yr Arweiniad ar Arfarnu Trafnidiaeth Cymru a ddatblygwyd gennym ar gyfer prosiectau cynllunio a thrafnidiaeth. Dirprwy Lywydd, rhaid inni barhau i ymdrechu i gyflawni newid moddol yn ein system drafnidiaeth, a sicrhau mwy o gydbwysedd yn y ffordd y cynlluniwn atebion trafnidiaeth. Fodd bynnag, dychwelaf at y mater canolog dan sylw: nid yw'r seilwaith presennol ar yr M4 o amgylch Casnewydd yn addas i'r diben. Dyna yw ein casgliad wedi bod ers peth amser. Gwnaed gwelliannau tameidiog a defnyddiol dros amser, a fydd yn gwella'r sefyllfa, gan gynnwys terfyn cyflymder newidiol a moderneiddio twnelau Bryn-glas, ond gohirio'r broblem yn unig y maent wedi ei wneud. Mae'r darn hwn o seilwaith angen ei uwchraddio'n helaeth ar gyfer y tymor hir. Bydd yr ymchwiliad yn dod i ben yn fuan ac rwy'n ymrwymo i roi'r wybodaeth ddiweddaraf i'r Aelodau ynglŷn ag unrhyw gynnydd. Diolch.