English: It's worth stressing that there are no plans to devolve the power to set tolls on the Severn bridge to the Assembly. This is therefore a fairly theoretical debate, designed primarily to put pressure on the UK Government. Were powers to be devolved, I think we'd be having a slightly different discussion this afternoon. But as this is a largely philosophical debate, I'd like to use the opportunity to suggest an alternative approach to the Assembly: one that I think is especially important in the light of Brexit. If the tolls were to be removed, the best forecasts are that the floodgates would open. Traffic would increase by somewhere between 12.5 per cent - the Government's figures - and 25 per cent - Russell George's mysterious figures. But, hearing what John Griffiths said about the impression given to people coming into Wales of having to pay tolls, we would instead be giving people coming into Wales the impression of heavily congested roads. Because either the tunnels at Brynglas and the surrounding area would be even more congested by this incredibly large flow of traffic that would result, or if we do end up spending £1 billion on a new stretch of M4, that would very quickly fill up with traffic and create demands for even more road capacity further down the M4. I would remind the Assembly that we do have commitments; we've all made commitments enshrined in law to cut carbon emissions by 80 per cent by 2050, with interim targets to cut them by 40 per cent by 2020. We are not on track to meet these targets and increasing car use on the M4 will only make matters worse. I appreciate that this is an inconvenient consideration, but it's a very real one that we can't simply brush aside every time we're faced with a decision that conflicts with the commitments that we've made. Clearly, creating an alternative to car use is a key part of that puzzle. An attractive public transport system is essential, but Brexit has put a significant question mark against the future scope and shape of the south Wales metro. The second phase of the metro is estimated to cost £734 million over six years. A significant chunk of that - some £125 million - had been expected to come from the EU. Pulling out of the EU will leave a shortfall of some £21 million a year - a sixth of the total funding package. The UK Government should meet - [Interruption.] If I can just make some progress. The UK Government should meet that shortfall, but I fear they won't and it's hard to see how our capital budgets can fill that gap, given that we're setting aside £1 billion for the M4. I fear that we will struggle to deliver the full potential of the metro project, and if the Assembly got its way today, we'd commit ourselves to a strategy to significantly increase car traffic on the M4, whilst simultaneously cutting back the only plan we have to reduce pressure on the road network, all the while needing to cut carbon emissions by 40 per cent within four years, when all the indicators show we're going the other way. I think we should pause and reflect before we proceed. We need to find a way of fully funding and expanding the metro project, and I think earmarking money from the tolls to pay for a public transport project to take pressure off the M4 is the best option available to us. Tolls on the two Severn bridges have become an accepted part of the south Wales economy. Now, we can discuss how the levels of the tolls could be more creatively applied, and there's no reason why, for example - [Interruption.] Sorry, Dai, I don't have much time; if I do, I'll come back to you. We can see how those tolls can be more creatively applied. We don't have to apply them to vans or lorries, for example. We could apply them to lone car users instead. But if we retain the tolls, we retain the power to choose. The bridges currently bring in somewhere between £90 million and £109 million a year, and only around £20 million of that is thought to be for maintenance. So, potentially, there could be somewhere between £70 million and £90 million available to invest in the metro, to plug that EU funding gap or even to leverage borrowing to expand the metro project to its full vision that we'd like to see and, indeed, to expand metros across Wales. But we can only do that if we keep our options open, and the intention behind today's motion is to close down options. If we want to avoid the catastrophic impact of climate change on business, on health, on infrastructure - it's worth noting that these road bridges are predicted to be all under water within 50 years unless we tackle climate change - then we need to do something different. Simply carrying on with the same solutions is the wrong approach. Thank you.
Welsh: Mae'n werth pwysleisio nad oes unrhyw gynlluniau i ddatganoli'r pŵer i bennu tollau ar bont Hafren i'r Cynulliad. Felly, mae hon yn ddadl gymharol ddamcaniaethol, wedi'i chynllunio'n bennaf i roi pwysau ar Lywodraeth y DU. Pe bai pwerau'n cael eu datganoli, rwy'n meddwl y byddem yn cael trafodaeth ychydig yn wahanol y prynhawn yma. Ond gan fod hon yn ddadl athronyddol i raddau helaeth, hoffwn ddefnyddio'r cyfle i awgrymu ymagwedd amgen i'r Cynulliad: un rwy'n meddwl ei bod yn arbennig o bwysig yng ngoleuni'r penderfyniad i adael yr UE. Pe bai'r tollau'n cael eu diddymu, mae'r rhagolygon gorau'n dangos y byddai'r llifddorau'n agor. Byddai traffig yn cynyddu rhwng oddeutu 12.5 - ffigurau'r Llywodraeth - a 25 y cant - ffigyrau dirgel Russell George. Ond wrth glywed yr hyn a ddywedodd John Griffiths am yr argraff a roddir i bobl sy'n dod i mewn i Gymru wrth orfod talu tollau, byddem yn lle hynny yn rhoi'r argraff i bobl sy'n dod i Gymru o ffyrdd â thagfeydd traffig gwael. Oherwydd byddai mwy fyth o dagfeydd yn y twneli ym Mrynglas a'r ardal gyfagos yn sgil y llif anhygoel o fawr o draffig a fyddai'n deillio o hynny, neu os ydym yn gwario £1 biliwn yn y pen draw ar ddarn newydd o'r M4, byddai hwnnw'n gyflym iawn yn llenwi â thraffig ac yn creu galw am fwy o gapasiti ffyrdd eto ymhellach i lawr yr M4. Hoffwn atgoffa'r Cynulliad fod gennym ymrwymiadau; rydym i gyd wedi rhoi ymrwymiadau a ymgorfforwyd mewn cyfraith i leihau allyriadau carbon 80 y cant erbyn 2050, gyda thargedau interim i'w lleihau 40 y cant erbyn 2020. Nid ydym ar y trywydd iawn i gyrraedd y targedau hyn ac ni fydd cynyddu'r defnydd o geir ar yr M4 ond yn gwneud pethau'n waeth. Rwy'n sylweddoli bod hon yn ystyriaeth anghyfleus, ond mae'n un real iawn na allwn ei hysgubo o'r neilltu bob tro rydym yn wynebu penderfyniad sy'n gwrthdaro yn erbyn yr ymrwymiadau rydym wedi eu gwneud. Yn amlwg, mae creu dewis amgen yn lle defnyddio ceir yn rhan allweddol o'r broblem honno. Mae cael system drafnidiaeth gyhoeddus ddeniadol yn hanfodol, ond mae'r penderfyniad i adael yr UE wedi rhoi marc cwestiwn sylweddol yn erbyn maint a siâp metro de Cymru yn y dyfodol. Amcangyfrifir y bydd ail gam y metro yn costio £734 miliwn dros chwe blynedd. Disgwylid i dalp sylweddol o hwnnw - oddeutu £125 miliwn - ddod o'r UE. Bydd gadael yr UE yn gadael diffyg o oddeutu £21 miliwn y flwyddyn - un rhan o chwech o gyfanswm y pecyn ariannu. Dylai Llywodraeth y DU dalu - [Torri ar draws.] Os caf wneud rhywfaint o gynnydd. Dylai Llywodraeth y DU dalu'r diffyg, ond rwy'n ofni na fyddant yn gwneud hynny ac mae'n anodd gweld sut y gall ein cyllidebau cyfalaf lenwi'r bwlch hwnnw, o gofio ein bod yn neilltuo £1 biliwn ar gyfer yr M4. Rwy'n ofni y byddwn yn ei chael hi'n anodd cyflawni potensial llawn y prosiect metro, a phe bai'r Cynulliad yn cael ei ffordd heddiw, byddem yn ymrwymo ein hunain i strategaeth i gynyddu traffig ceir yn sylweddol ar yr M4, ar yr un pryd â chyfyngu ar yr unig gynllun sydd gennym i leihau pwysau ar y rhwydwaith ffyrdd, yn ogystal â bod angen lleihau allyriadau carbon 40 y cant o fewn pedair blynedd, pan fo'r holl ddangosyddion yn dangos ein bod yn mynd i'r cyfeiriad arall. Rwy'n meddwl y dylem oedi ac ystyried cyn i ni symud ymlaen. Mae angen i ni ddod o hyd i ffordd o ariannu'r prosiect metro'n llawn a'i ehangu, ac rwy'n meddwl mai clustnodi arian o'r tollau i dalu am brosiect trafnidiaeth gyhoeddus i dynnu'r pwysau oddi ar yr M4 yw'r opsiwn gorau sydd ar gael i ni. Mae tollau ar y ddwy bont Hafren wedi dod yn rhan dderbyniol o economi de Cymru. Nawr, gallwn drafod sut y gallai lefelau'r tollau gael eu gosod yn fwy creadigol, ac nid oes rheswm pam, er enghraifft - [Torri ar draws.] Mae'n ddrwg gennyf, Dai, nid oes gennyf lawer o amser; os bydd, dof yn ôl atoch. Gallwn weld sut y gellid gosod y tollau hynny'n fwy creadigol. Nid oes raid i ni eu gosod ar gyfer faniau neu lorïau, er enghraifft. Gallem eu gosod ar gyfer ceir un defnyddiwr yn lle hynny. Ond os ydym yn cadw'r tollau, rydym yn cadw'r pŵer i ddewis. Mae'r pontydd ar hyn o bryd yn creu rhwng oddeutu £90 miliwn a £109 miliwn y flwyddyn, a chredir mai oddeutu £20 miliwn o hwnnw'n unig sydd ar gyfer cynnal a chadw. Felly, gallai fod rhywle rhwng £70 miliwn a £90 miliwn ar gael i'w fuddsoddi yn y metro, i lenwi bwlch ariannu'r UE neu hyd yn oed i ddenu benthyciadau i ehangu'r prosiect metro yn ôl y weledigaeth lawn yr hoffem ei gweld ac yn wir, i ehangu metros ar draws Cymru. Ond ni allwn wneud hynny os nad ydym yn cadw ein hopsiynau'n agored, a'r bwriad sydd wrth wraidd y cynnig heddiw yw cau'r drws ar opsiynau. Os ydym am osgoi effaith drychinebus y newid yn yr hinsawdd ar fusnes, ar iechyd, ar seilwaith - mae'n werth nodi y rhagwelir y bydd y pontydd ffyrdd hyn i gyd o dan y dŵr o fewn 50 mlynedd oni bai ein bod yn mynd i'r afael â newid yn yr hinsawdd - yna mae angen i ni wneud rhywbeth gwahanol. Yn syml iawn, parhau â'r un atebion yw'r fordd anghywir o wneud pethau. Diolch.