English: Can I just be clear, and thank Rhun ap Iorwerth for his questions, that local government is not making money from the concessionary fare scheme? In fact, local government is contributing towards it. The key is in ensuring that the 80-plus bus operators across Wales that currently get reimbursed for the concessionary scheme operate on business models that are sustainable for the future. And the problem that we've got right now is, because 47 per cent of journeys are related to the concessionary fare schemes, i.e. free and based on a reimbursement, there is insufficient growth in the fare box - people who are actually paying for their journeys. And that's what's leading to those tiny margins and a lack of sustainability within the market. In turn, that's why we need to drive up the number of people who pay to use buses, and that's why we're looking at a broad vision of improving the attractiveness of travelling by bus. We're looking at fare systems that currently operate in different parts of the world, which I think are very interesting, in order to make bus travel more affordable to the individual, but to drive up patronage to such a degree so that bus services and bus companies are sustainable and raising enough from the fare box to survive. I think Rhun ap Iorwerth is absolutely right: people treasure their bus passes and not a single person who has one now will be deprived of it by the end of the year. There still is plenty of time to apply for the concessionary fare pass, but I do accept that people do want to get that piece of work out of their lives as soon as they can and apply and get it done with. That led to, on 11 September, a huge amount of traffic to the website, and unfortunately, with the bandwidth that was applied to it, it suffered from failure. Over the following days, the bandwidth was increased substantially and further stress tests were undertaken. I'm pleased that there have been no issues since, and we've now seen around 210,000 applications on the website in a very, very short space of time - we're talking about just a small number of weeks - and that's why I'm confident that, by the end of the year, we will have been able to process all of those applications. In terms of moving from the car to bus services and the risk of vice versa happening, people deciding not to pay for bus services and moving back into their cars, the problem that we have at the moment is that, even with free bus travel, for many people who are over 60 but are still in work, bus services are not attractive because they're not as reliable as something they would require in order to get to work on time, or because they don't serve them in the community that they live. The system is simply not operating correctly. That's why we're introducing the reforms through the buses Bill. And in time, we will be able to deliver a network that is far more integrated, where we can apply higher quality standards, where we can apply a fairer fare regime. And it's my belief that, as a result of that, with the investment in bus infrastructure and bus rapid transport and bus routes, we'll be able to entice far more people out of their cars and onto buses. In terms of the cost of raising the eligibility, well, actually, the cost is going to be incurred if we don't raise the age of eligibility. We know at the moment that there are around about 750,000 passes in circulation. Based on the percentage increase in population over 60 between now and 2030, it would amount to, if we did nothing, an additional contribution of something in the order of £17.5 million potentially between Welsh Government and local authorities. Certainly, as a minimum, we would expect to see an increased cost of around £10.5 million, but that's also, in turn, based on the fact that only 420,000 of those 0.75 million passes are actually in active use. If everybody started using their passes more regularly, then the cost would balloon even more and the system, in turn, would become even less sustainable. And we do have finite resources. I would invite any Member in the Chamber to identify how we would secure an additional £17.5 million or more, per year, in order to maintain the scheme as it is, as people work longer and are more physically active for longer in their lives. There is a cost to others in society if we don't make these changes. For example, we know that people aged 60 to 64 have a higher average income than people aged 35 or less. They also have lower levels of material deprivation. Now, I'm not trying to play off one group of people against another, but I do think it's important to recognise that younger people right now are struggling incredibly and, in some parts of Wales, 20 per cent of young people can't afford or can't get access to public transport even to get to a job interview. That is simply not right and the reforms that we are going to be making over the coming months will address that injustice.
Welsh: A gaf i fod yn glir, a diolch i Rhun ap Iorwerth am ei gwestiynau, a dweud nad yw Llywodraeth Leol yn gwneud arian o'r cynllun tocynnau rhatach? Mewn gwirionedd, mae Llywodraeth Leol yn cyfrannu tuag ato. Yr allwedd yw sicrhau bod yr 80 a mwy o gwmnïau bysiau ar draws Cymru sy'n cael eu had-dalu ar hyn o bryd am y cynllun consesiynau yn gweithredu ar fodelau busnes sy'n gynaliadwy ar gyfer y dyfodol. A'r broblem sydd gennym ni ar hyn o bryd yw, oherwydd bod 47 y cant o deithiau'n gysylltiedig â'r cynlluniau teithio rhatach, h.y. yn rhad ac am ddim ac yn seiliedig ar ad-daliad, nid oes digon o dwf yn y raddfa adennill pris taith - pobl sy'n talu am eu teithiau mewn gwirionedd. Ac mae hynny'n arwain at yr elw bychan iawn hwnnw a diffyg cynaliadwyedd yn y farchnad. Yn ei dro, dyna pam mae angen i ni gynyddu nifer y bobl sy'n talu i ddefnyddio bysiau, a dyna pam rydym ni'n edrych ar weledigaeth eang o wneud teithio ar fws yn fwy deniadol. Rydym yn edrych ar systemau tocynnau sy'n gweithredu ar hyn o bryd mewn gwahanol rannau o'r byd, sy'n ddiddorol iawn yn fy marn i, er mwyn gwneud teithio ar fysiau yn fwy fforddiadwy i'r unigolyn, ond i gynyddu nifer y cwsmeriaid i'r fath raddau fel bod gwasanaethau bysiau a chwmnïau bysiau yn gynaliadwy ac yn ennill digon i oroesi drwy werthu tocynnau. Rwy'n credu bod Rhun ap Iorwerth yn llygad ei le: mae pobl yn trysori eu pàs bws ac ni fydd neb sydd ag un yn awr yn cael eu hamddifadu ohono erbyn diwedd y flwyddyn. Mae digon o amser o hyd i wneud cais am y tocyn teithio rhatach, ond rwyf yn derbyn bod pobl eisiau cael y dasg honno allan o'u bywydau cyn gynted ag y gallant a gwneud cais a dyna ni. Arweiniodd hynny, ar 11 Medi, at lawer iawn o bobl yn ymweld â'r wefan, ac yn anffodus, gyda'r lled band a roddwyd iddi, fe fethodd. Dros y diwrnodau canlynol, cynyddwyd lled y band yn sylweddol a chynhaliwyd rhagor o brofion straen. Rwy'n falch na fu unrhyw broblemau ers hynny, ac rydym ni bellach wedi gweld tua 210,000 o geisiadau ar y wefan mewn cyfnod byr iawn o amser - rydym yn sôn am nifer fach o wythnosau yn unig - a dyna pam fy mod i'n ffyddiog, erbyn diwedd y flwyddyn, y byddwn wedi gallu prosesu'r holl geisiadau hynny. O ran symud o'r car i'r gwasanaethau bysiau a'r perygl i'r gwrthwyneb ddigwydd, pobl yn penderfynu peidio â thalu am wasanaethau bysiau a symud yn ôl i'w ceir, y broblem sydd gennym ni ar hyn o bryd yw, hyd yn oed gyda theithio am ddim ar fysiau, i lawer o bobl sydd dros 60 ond sy'n dal i weithio, nid yw gwasanaethau bysiau'n atyniadol oherwydd nad ydyn nhw mor ddibynadwy â rhywbeth y byddai ei angen arnyn nhw i gyrraedd y gwaith yn brydlon, neu oherwydd nad ydyn nhw'n eu gwasanaethu yn y gymuned y maen nhw'n byw ynddi. Yn syml, nid yw'r system yn gweithredu'n gywir. Dyna pam ein bod ni'n cyflwyno'r diwygiadau drwy'r Bil bysiau. Ac ymhen amser, byddwn yn gallu darparu rhwydwaith sy'n llawer mwy integredig, lle y gallwn ni gymhwyso safonau o ansawdd uwch, lle y gallwn ni weithredu cyfundrefn brisiau decach. Ac rwy'n credu, o ganlyniad i hynny, gyda'r buddsoddiad mewn seilwaith bysiau a llwybrau cludiant a bysiau cyflym, y byddwn yn gallu denu llawer mwy o bobl o'u ceir ac ar fysiau. O ran y gost o gynyddu'r oedran cymhwysedd, wel, mewn gwirionedd, bydd y gost yn codi os na fyddwn yn cynyddu'r oedran cymhwyster. Rydym ni'n gwybod ar hyn o bryd bod tua 750,000 o docynnau mewn cylchrediad. Yn seiliedig ar y cynnydd canrannol yn y boblogaeth dros 60 rhwng nawr a 2030, byddai'n gyfystyr, pe baem yn gwneud dim, â chyfraniad ychwanegol o tua £17.5 miliwn o bosib rhwng Llywodraeth Cymru ac awdurdodau lleol. Yn sicr, fel lleiafswm, byddem yn disgwyl gweld cost uwch o tua £10.5 miliwn, ond mae hynny hefyd, yn ei dro, yn seiliedig ar y ffaith mai dim ond 420,000 o'r 750,000 o'r tocynnau hynny sy'n cael eu defnyddio'n rheolaidd mewn gwirionedd. Pe bai pawb yn dechrau defnyddio eu tocynnau yn fwy rheolaidd, yna byddai'r gost yn codi hyd yn oed yn fwy a byddai'r system, yn ei thro, yn dod hyd yn oed yn llai cynaliadwy. Ac mae gennym ni adnoddau cyfyngedig. Byddwn yn gwahodd unrhyw Aelod yn y Siambr i ddweud sut y byddem yn sicrhau £17.5 miliwn neu fwy yn ychwanegol y flwyddyn, er mwyn cynnal y cynllun fel y mae, wrth i bobl weithio'n hirach a bod yn fwy egnïol yn gorfforol am gyfnodau helaethach o'u bywydau. Mae cost i eraill mewn cymdeithas os nad ydym yn gwneud y newidiadau hyn. Er enghraifft, rydym yn gwybod bod gan bobl rhwng 60 a 64 oed incwm cyfartalog uwch na phobl 35 oed neu iau. Mae ganddyn nhw hefyd lefelau is o amddifadedd materol. Nawr, dydw i ddim yn ceisio gosod un grŵp o bobl yn erbyn un arall, ond rwy'n credu ei bod hi'n bwysig cydnabod bod pobl iau yn ei chael hi'n anodd iawn nawr ac, mewn rhai rhannau o Gymru, nid yw 20 y cant o bobl ifanc yn gallu fforddio trafnidiaeth gyhoeddus nac hyd yn oed yn gallu defnyddio cludiant cyhoeddus er mwyn teithio i gyfweliad am swydd. Nid yw hynny'n iawn, a bydd y diwygiadau rydym yn bwriadu eu gwneud dros y misoedd nesaf yn mynd i'r afael â'r anghyfiawnder hwnnw.