English: Margaret Barnard was secretary of a British Lung Foundation-supported Breathe Easy in Neath, a Welsh group of people living with lung disease, mainly chronic obstructive pulmonary disease. The group offered mutual support and raised money for pulmonary rehabilitation equipment. She was utterly unforgettable to everyone who knew her. I mention Margaret not just for her award-winning work with the British Lung Foundation, but her determination to live well, set an example, despite a most debilitating condition that eventually took her life in 2016. Margaret may have been marvellous, but suffocation is not. That's why we need action to help all the other Margarets in Wales - 5,500 years of life lost every year in the former Abertawe Bro Morgannwg university health board area, 368 actual deaths from nitrogen dioxide, and the smallest particulate matter pollution every year, and that's just one health board area. In my own area, in South Wales East, there's an estimated 300 deaths a year of those aged 25 and above that's been attributed to air pollution. Now, these may not be the headline-grabbing figures that we see for heart disease and cancer, but, of course, air pollution is implicated in cardiovascular and cancer cases too. You might expect the number of deaths due to air pollution to look pretty bad in areas of densest population, of car users, power stations and, of course, heavy industry. But, actually, air pollution's status as an invisible killer is best evidenced by the fact that it's in north Wales where we see the greatest number of deaths, due to the smallest particulate matter, which was mentioned by my colleague Angela Burns earlier - the danger dust that comes from brake wear, tyre wear and from road surface wear. North Wales may be more rural, less populated, but like areas in the south - Newport and conurbations - it doesn't have free-flowing traffic. That traffic, rather than other sources, is the greatest air contaminant in Wales, and it's a daunting problem. Replacing petrol and diesel vehicles with electric equivalents still means that cars, lorries and buses producing that danger dust - the PM2.5 - are with us today. Yet, separating us from our cars, as we've discussed, requires huge culture change as well as realistic alternatives. Of course, change has happened in the past; I remember when ultra-low sulphur petrol was first brought in - hailed as a great innovation. It was an innovation - it was better than the leaded petrol that had come before - but here we are a number of years down the line now and we need other innovations as well, and electric vehicles must be part of that. It needs us to be brave and bold, and that's far less intimidating if we all agree it needs doing. I think the political will is here in this Chamber, however disguised it is by the amendment that Angela Burns mentioned earlier - the 'delete all' amendment. We do welcome Plaid Cymru's amendment, which we think brings a valuable aspect to this debate, but we look to see whether that will carry. This isn't a time for Government, either Welsh Government or UK Government, to get defensive; it's time for all of us to turn a commitment into action. Bridgend County Borough Council announced its first air quality management area in January 2019 for Park Street, not incidentally a particularly deprived area. Details on exactly how the council plans to make improvements there are not so easy to find, although you can find details of how planning permission for two controversial building developments will add further to traffic congestion there. It's an issue not just for us to discuss, but for local authorities out there across Wales who do a lot of the work on the ground, to make sure that there's transparency in their operations so that people do have access to this sort of information so that informed decisions can be taken. Reducing the volume of road traffic is one thing, but poor traffic management is every bit as much of a culprit here as our love of the car, and it's a big ask of councils to retrofit much-needed changes to local infrastructure, particularly at a time when, obviously, budgets are stretched. Fifty miles per hour zones are a potential part of the answer, but not the whole answer that Welsh Government might be hoping for. In my area, we have high hopes for the south Wales metro, but many of the more promising innovations are in the future: in south-west Wales, a metro there may be part of the answer, and we look for planning towards that; traffic management must be part of the answer and reducing traffic volume over time; more active travel has been mentioned by Assembly Members; public transport, of course, that people will be able to use effectively, and I mentioned in the business statement yesterday how in my area it's one thing to get to Cardiff to work in the morning, but it's very difficult to get home at night when there isn't a bus service after 5.30 pm. Local development plans should insist that the location of candidate sites for housing will help and not exacerbate the problem in existing hotspots - rather, it should alleviate them. As I said earlier, Dirprwy Lywydd, we are not supportive of the 'delete all' amendment. We do support what the Plaid Cymru amendment brings to the debate.
Welsh: Roedd Margaret Barnard yn ysgrifennydd Anadlu'n Rhydd yng Nghastell-nedd a gefnogir gan Sefydliad Prydeinig yr Ysgyfaint, grŵp o bobl yng Nghymru sy'n byw gyda chlefyd yr ysgyfaint, a chlefyd rhwystrol cronig yr ysgyfaint yn bennaf. Roedd y grŵp yn cynnig cymorth i'w gilydd ac yn codi arian ar gyfer cyfarpar adsefydlu'r ysgyfaint. Roedd Margaret yn gwbl fythgofiadwy i bawb a oedd yn ei hadnabod. Soniaf amdani, nid yn unig oherwydd ei gwaith arobryn gyda Sefydliad Prydeinig yr Ysgyfaint, ond oherwydd ei phenderfyniad i fyw'n dda, i osod esiampl, er gwaethaf y cyflwr gwanychol a'i lladdodd yn y diwedd yn 2016. Efallai fod Margaret yn wych, ond nid yw mygu'n rhywbeth gwych o gwbl. Dyna pam y mae angen inni weithredu i helpu pob Margaret arall yng Nghymru - 5,500 o flynyddoedd bywyd yn cael eu colli bob blwyddyn yn hen ardal bwrdd iechyd Prifysgol Abertawe Bro Morgannwg, 368 o farwolaethau o nitrogen deuocsid, a llygredd deunydd gronynnol lleiaf bob blwyddyn, ac un ardal bwrdd iechyd yn unig yw honno. Yn fy ardal fy hun, yn Nwyrain De Cymru, amcangyfrifir bod 300 o farwolaethau bob flwyddyn ymhlith rhai 25 oed a hŷn wedi'u priodoli i lygredd aer. Nawr, efallai nad yw'r rhain yn ffigurau sy'n llenwi'r penawdau fel y gwelwn ar gyfer clefyd y galon a chanser, ond wrth gwrs, mae llygredd aer yn chwarae rhan mewn achosion cardiofasgwlaidd a chanser hefyd. Efallai y byddech yn disgwyl i nifer y marwolaethau oherwydd llygredd aer edrych yn eithaf gwael mewn ardaloedd lle mae'r dwysedd mwyaf o ddefnyddwyr ceir, gorsafoedd pŵer a diwydiant trwm wrth gwrs. Ond mewn gwirionedd, y dystiolaeth orau o statws llygredd aer fel lladdwr anweledig yw'r ffaith mai yng ngogledd Cymru y gwelwn y nifer fwyaf o farwolaethau, oherwydd y deunydd gronynnol lleiaf, a grybwyllwyd gan fy nghyd-Aelod Angela Burns yn gynharach - y llwch peryglus sy'n dod o draul breciau, traul teiars ac o draul wyneb y ffordd. Efallai fod gogledd Cymru'n fwy gwledig, yn llai poblog, ond fel ardaloedd yn y de - Casnewydd a chytrefi - nid oes yno draffig sy'n llifo'n rhydd. Y traffig hwnnw, yn hytrach na ffynonellau eraill, yw'r halogydd aer mwyaf yng Nghymru, ac mae'n broblem frawychus. Mae cael cerbydau trydan cyfatebol yn lle rhai petrol a diesel yn dal i olygu bod ceir, lorïau a bysiau sy'n cynhyrchu'r llwch peryglus hwnnw - y PM2.5 - gyda ni heddiw. Eto i gyd, mae ein gwahanu oddi wrth ein ceir, fel y trafodwyd gennym, yn galw am newid diwylliant enfawr yn ogystal â dewisiadau amgen realistig. Wrth gwrs, mae newid wedi digwydd yn y gorffennol; rwy'n cofio pan gyflwynwyd petrol swlffwr isel iawn am y tro cyntaf - a châi hynny ei ystyried yn enghraifft o arloesi gwych. Roedd yn arloesi - roedd yn well na'r petrol plwm a oedd wedi dod cyn hynny - ond dyma ni, nifer o flynyddoedd yn ddiweddarach, ac mae arnom angen datblygiadau eraill hefyd, a rhaid i gerbydau trydan fod yn rhan o hynny. Mae angen inni fod yn ddewr ac yn feiddgar, ac mae hynny'n llawer llai brawychus os ydym i gyd yn cytuno bod angen ei wneud. Rwy'n credu bod ewyllys gwleidyddol yma yn y Siambr hon, er mor gelfydd y mae'r gwelliant a grybwyllodd Angela Burns yn gynharach yn cuddio hynny - y gwelliant 'dileu popeth'. Rydym yn croesawu gwelliant Plaid Cymru, sy'n cyflwyno elfen werthfawr i'r ddadl hon yn ein barn ni, ond cawn weld a fydd yn cael ei dderbyn. Nid dyma'r amser i Lywodraeth, boed yn Llywodraeth Cymru neu Lywodraeth y DU, fod yn amddiffynnol; mae'n bryd i bob un ohonom droi ymrwymiad yn weithredoedd. Cyhoeddodd Cyngor Bwrdeistref Sirol Pen-y-bont ar Ogwr ei barth rheoli ansawdd aer cyntaf yn Ionawr 2019 ar gyfer Stryd y Parc, nad yw, gyda llaw, yn ardal arbennig o ddifreintiedig. Nid yw mor hawdd dod o hyd i fanylion ynglŷn â sut yn union y mae'r Cyngor yn bwriadu gwneud gwelliannau, er y gallwch ddod o hyd i fanylion ynglŷn â sut y bydd caniatâd cynllunio ar gyfer dau ddatblygiad adeiladu dadleuol yn ychwanegu ymhellach at dagfeydd traffig yno. Mae'n broblem y dylid ei thrafod, nid yn unig gennym ni, ond gan awdurdodau lleol ledled Cymru sy'n gwneud llawer o'r gwaith ar lawr gwlad, i sicrhau bod eu gweithrediadau'n dryloyw er mwyn i bobl allu cael gafael ar wybodaeth o'r fath i allu gwneud penderfyniadau gwybodus. Un peth yw lleihau cyfaint y traffig ar y ffyrdd, ond mae llawn cymaint o fai ar reolaeth draffig wael ag sydd ar ein cariad at y car, ac mae'n gofyn llawer i gynghorau ôl-osod newidiadau mawr eu hangen i seilwaith lleol, yn enwedig ar adeg pan fo cyllidebau o dan bwysau wrth gwrs. Mae parthau 50 milltir yr awr yn rhan bosibl o'r ateb, ond nid yr ateb cyfan y byddai Llywodraeth Cymru yn gobeithio amdano. Yn fy ardal i, mae gennym obeithion mawr ar gyfer metro de Cymru, ond mae llawer o'r newidiadau arloesol mwy addawol yn perthyn i'r dyfodol: yn ne-orllewin Cymru, gallai metro yno fod yn rhan o'r ateb, ac edrychwn am gynllunio tuag at hynny; rhaid i reoli traffig fod yn rhan o'r ateb a lleihau cyfaint y traffig dros amser; mae Aelodau'r Cynulliad wedi crybwyll mwy o deithio llesol; trafnidiaeth gyhoeddus, wrth gwrs, y bydd pobl yn gallu ei defnyddio'n effeithiol, a soniais yn y datganiad busnes ddoe sut y mae cyrraedd Caerdydd i weithio yn y bore yn un peth yn fy ardal i, ond mae'n anodd iawn cyrraedd adref yn y nos pan nad oes gwasanaeth bws ar ôl 5.30 pm. Dylai cynlluniau datblygu lleol fynnu bod lleoliad safleoedd ceisiadau tai yn helpu ac nid yn gwaethygu'r broblem mewn mannau lle y ceir problemau eisoes - yn hytrach, dylent eu lliniaru. Fel y dywedais yn gynharach, Ddirprwy Lywydd, nid ydym yn cefnogi'r gwelliant 'dileu popeth'. Rydym yn cefnogi'r hyn y mae gwelliant Plaid Cymru yn ei gynnig i'r ddadl.