English: Now, I've already developed our vision for bus and community transport against a background of future trend predictions for Wales, which foresee a significant growth in the number of single-person households with private vehicles remaining the dominant mode of transport for those who can afford it. But we will need, at the same time, a significant change, whether through a modal shift to public transport or to electric private vehicles if we're to deliver on our obligations and commitments to ensure sustainability for future generations. So, action is therefore clearly required to harness the unique quality of buses and their ability to quickly respond to change with lower levels of investment required than other forms of public transport, particularly lower levels of investment required in infrastructure to support bus services. They also offer a relatively low cost per passenger and a low carbon footprint. But to achieve the vision that I've already outlined and that Mark Reckless has pointed to, we need a mix of, I believe, place-based interventions, including, for example, better bus stops, better passenger journey information and those hubs, those interchanges that I talked of, so that we get true integrated public transport system that offers reliability, comfort and punctuality for passengers. Bus priority measures are hugely important and Mark Reckless has identified the need for bus services to operate in a timely and reliable fashion. We have found that the number one reason that determines whether somebody chooses to take a bus or their car is whether a bus is reliable and punctual and offers the ability to get to their destination in less time than their private motor vehicle. And, so, to this end, we are investing very heavily indeed in dedicated bus lanes and in bus corridors and we're piloting demand-responsive transport schemes. Mark Reckless has identified the scheme that will be rolled out in Blaenau Gwent - that's the south-east Wales pilot. I know that Transport for Wales is engaging with the local authority and with bus operators to finalise the scope of the pilot, but consideration will be given to extending this particular scheme into Torfaen. Mark Reckless asked the question of whether such pilots - demand-responsive pilots - will likely lead to people who have previously relied on their car to actually leave the keys at home and use those new innovative services. Now, where we've seen similar schemes operating in the UK, we've been able to appreciate that there has been a significant modal shift. I recently attended the Economy, Infrastructure and Skills Committee and I pointed to one specific scheme in south Liverpool that has seen that around 52 to 53 per cent of users of that demand-responsive bus service actually were people who have never used the bus service in that area before; they are leaving their cars at home. So, it does offer great potential to increase patronage very significantly across the bus network. The question was raised about why we now have a plateau in terms of patronage, and our understanding is that there are numerous factors that determine whether people choose to take the bus rather than to drive, and principally, it's about reliability. Well, we've been investing very heavily in bus corridors in key urban areas in the past few years. We also, in the aftermath of the collapse of a very prominent bus company back in 2016, introduced a stabilisation plan for the industry with a number of actions that were taken forward. And, so, as a consequence of the quite intense work that's been undertaken, not just by Welsh Government but by local authorities as well across Wales, we've been able to stabilise the number of people that are using bus services across Wales. But if we really want to fuel the renaissance of the bus industry and to lift bus patronage back to where it used to be and, even further, to levels elsewhere in the UK, we have to take action in the form of legislation. And I intend to introduce the buses Bill before the Assembly next year, in order to address directly what has been an utter disaster in the form of deregulation for bus services. That took place in 1986, and I don't think anybody would argue that it has been beneficial, in entirety, for passengers across the country. It will offer a suite of tools, and it will enable local authorities to intervene, should they choose to do so, in the provision of bus services. And to the question regarding the franchise system, the corporate joint committees will be designed to ensure that transport planning is undertaken on a cross-border basis and on a regional basis, and they are also intended to build capabilities and capacity across local authorities in each of the regions where the CJCs will operate. I believe that bus reform cannot be seen in isolation, and the next step is to weigh and measure how far we go with our agenda to facilitate a modal shift to public transport. And we will need political and financial buy-in across Government and beyond. We're going to need the public; we're going to need Government operators and politicians to work with us to make our vision of a modern, low-carbon public transport network a reality, and I'm glad that we've had this opportunity today to cover a vitally important issue for many, many people across all of our constituencies. The Member, Mark Reckless, has raised a number of significant issues in the Chamber. I'll gladly update him on each of the areas that I'm not able to respond to in the time that I've got. But, again, I'd like to thank Mark Reckless and Members for showing such a keen interest in this particular subject matter.
Welsh: Nawr, rwyf eisoes wedi datblygu ein gweledigaeth ar gyfer bysiau a thrafnidiaeth gymunedol yn erbyn cefndir o ragfynegiadau tueddiadau ar gyfer Cymru yn y dyfodol, sy'n rhagweld twf sylweddol yn nifer yr aelwydydd un person â cherbydau preifat sy'n parhau i fod yn brif ddull trafnidiaeth i'r rhai sy'n gallu ei fforddio. Ond ar yr un pryd, byddwn angen newid sylweddol, boed hynny drwy newid moddol i drafnidiaeth gyhoeddus neu i gerbydau trydan preifat os ydym am gyflawni ein cyfrifoldebau a'n hymrwymiadau i sicrhau cynaliadwyedd ar gyfer cenedlaethau'r dyfodol. Felly, mae'n amlwg fod angen gweithredu er mwyn harneisio ansawdd unigryw bysiau a'u gallu i ymateb yn gyflym i newid gyda lefelau is o fuddsoddiad na mathau eraill o drafnidiaeth gyhoeddus, yn enwedig y lefelau is o fuddsoddiad sydd ei angen mewn seilwaith i gefnogi gwasanaethau bysiau. Maent hefyd yn cynnig cost fesul teithiwr sy'n gymharol isel ac ôl-troed carbon isel. Ond i gyflawni'r weledigaeth a amlinellais eisoes ac y cyfeiriodd Mark Reckless ati, rydym angen cymysgedd o ymyriadau sy'n seiliedig ar le, rwy'n credu, gan gynnwys, er enghraifft, gwell arosfannau bysiau, gwell gwybodaeth am siwrneiau teithwyr a'r canolfannau, y cyfnewidfeydd y soniais amdanynt, fel y gallwn gael system trafnidiaeth gyhoeddus wirioneddol integredig sy'n cynnig dibynadwyedd, cysur a phrydlondeb i deithwyr. Mae mesurau blaenoriaethu bysiau yn hynod o bwysig ac mae Mark Reckless wedi nodi'r angen i wasanaethau bysiau weithredu mewn modd amserol a dibynadwy. Rydym wedi canfod fod y prif reswm sy'n penderfynu a yw rhywun yn dewis mynd ar fws neu yn eu car yn ymwneud â pha mor ddibynadwy a phrydlon yw bws, ac a yw'n cynnig y gallu i gyrraedd pen y daith mewn llai o amser na'u cerbyd modur preifat. Ac felly, i'r perwyl hwn, rydym yn buddsoddi'n drwm iawn mewn lonydd bysiau pwrpasol ac mewn coridorau bysiau ac rydym yn treialu cynlluniau trafnidiaeth seiliedig ar alw. Mae Mark Reckless wedi nodi'r cynllun a gyflwynir ym Mlaenau Gwent - cynllun peilot de-ddwyrain Cymru yw hwnnw. Gwn fod Trafnidiaeth Cymru yn ymgysylltu â'r awdurdod lleol a gweithredwyr bysiau i benderfynu ar gwmpas terfynol y cynllun peilot, ond rhoddir ystyriaeth i ymestyn y rhaglen benodol hon i Dorfaen. Gofynnodd Mark Reckless a fydd cynlluniau peilot o'r fath - cynlluniau peilot seiliedig ar alw - yn debygol o arwain at bobl sydd wedi dibynnu ar eu car yn y gorffennol yn gadael yr allweddi gartref a defnyddio'r gwasanaethau arloesol newydd hynny. Nawr, lle rydym wedi gweld cynlluniau tebyg yn gweithredu yn y DU, rydym wedi gallu nodi bod newid moddol sylweddol wedi digwydd. Mynychais Bwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau yn ddiweddar a nodais un cynllun penodol yn ne Lerpwl a welodd fod tua 52 i 53 y cant o ddefnyddwyr y gwasanaeth bws seiliedig ar alw hwnnw yn bobl nad oeddent erioed wedi defnyddio'r gwasanaeth bysiau yn yr ardal honno o'r blaen mewn gwirionedd; maent yn gadael eu ceir gartref. Felly, mae'n cynnig potensial mawr i gynyddu nifer y cwsmeriaid yn sylweddol iawn ar draws y rhwydwaith bysiau. Gofynnwyd cwestiwn ynglŷn â pham ein bod mewn cyfnod disymud o ran y nifer sy'n defnyddio bysiau, a'n dealltwriaeth ni yw fod nifer o ffactorau'n penderfynu a yw pobl yn dewis mynd ar y bws yn hytrach na gyrru, ac yn bennaf, mae'n ymwneud â dibynadwyedd. Wel, rydym wedi bod yn buddsoddi'n drwm iawn mewn coridorau bysiau mewn ardaloedd trefol allweddol yn ystod y blynyddoedd diwethaf. Hefyd, yn sgil methiant cwmni bysiau amlwg iawn yn ôl yn 2016, rydym wedi cyflwyno cynllun sefydlogi ar gyfer y diwydiant a datblygwyd nifer o gamau gweithredu. Ac felly, o ganlyniad i'r gwaith eithaf dwys a wnaed, nid yn unig gan Lywodraeth Cymru ond gan awdurdodau lleol ar draws Cymru yn ogystal, rydym wedi gallu sefydlogi nifer y bobl sy'n defnyddio gwasanaethau bws ledled Cymru. Ond os ydym o ddifrif am roi hwb i aileni'r diwydiant bysiau ac i gynyddu'r nifer sy'n defnyddio bysiau yn ôl i lle'r arferai fod ac yn uwch na hynny hyd yn oed, i lefelau tebyg i'r rhai a geir mewn mannau eraill yn y DU, rhaid inni weithredu ar ffurf deddfwriaeth. A bwriadaf gyflwyno'r Bil bysiau i'r Cynulliad y flwyddyn nesaf, er mwyn mynd i'r afael yn uniongyrchol â dadreoleiddio gwasanaethau bysiau sydd wedi bod yn drychineb llwyr. Digwyddodd hynny yn 1986, ac nid wyf yn credu y byddai neb yn dadlau ei fod wedi bod yn fuddiol, yn ei grynswth, i deithwyr ar draws y wlad. Bydd yn cynnig cyfres o ddulliau, a bydd yn galluogi awdurdodau lleol i ymyrryd, pe baent yn dewis gwneud hynny, yn y ddarpariaeth o wasanaethau bysiau. Ac i ateb y cwestiwn ynglŷn â system fasnachfreinio, bydd y cyd-bwyllgorau corfforaethol yn cael eu cynllunio i sicrhau y gwneir y gwaith o gynllunio trafnidiaeth ar sail drawsffiniol ac ar sail ranbarthol, a bwriedir iddynt feithrin galluoedd a chynyddu capasiti ar draws awdurdodau lleol ym mhob un o'r rhanbarthau lle bydd y cyd-bwyllgorau corfforaethol yn gweithredu. Credaf na ellir ystyried diwygio bysiau ar ei ben ei hun, a'r cam nesaf yw pwyso a mesur pa mor bell yr awn gyda'n hagenda i hwyluso newid moddol i drafnidiaeth gyhoeddus. A bydd angen cefnogaeth wleidyddol ac ariannol arnom ar draws y Llywodraeth a thu hwnt. Bydd angen y cyhoedd arnom; byddwn angen i weithredwyr Llywodraeth a gwleidyddion weithio gyda ni i wireddu ein gweledigaeth o rwydwaith trafnidiaeth cyhoeddus modern, carbon isel, ac rwy'n falch ein bod wedi cael y cyfle hwn heddiw i ymdrin â mater sy'n hollbwysig i lawer iawn o bobl ar draws ein holl etholaethau. Mae'r Aelod, Mark Reckless, wedi codi nifer o faterion sylweddol yn y Siambr. Byddaf yn falch o roi'r wybodaeth diweddaraf iddo ar bob un o'r meysydd nad wyf yn gallu ymateb iddynt yn yr amser sydd gennyf. Ond unwaith eto, hoffwn ddiolch i Mark Reckless a'r Aelodau am ddangos diddordeb mor frwd yn y pwnc hwn.