English: Minister, I think you've heard the real concerns that are around this Chamber, although there are positives as well, but as the great Mark Isherwood has just told you, your wishy-washy approach just won't wash, and, frankly, that is something I wish to echo very, very strongly. I really think post-legislative scrutiny is an essential aspect of what we need to do in this Chamber, and we should do more of it. This piece of legislation was born of the civic sector, it got widely praised around the UK, including in The Times newspaper, which highlighted it as an area of legislative activity that really can promote the public good, yet of the 24 recommendations the Government accept 11, and then accept another 11 in principle and reject two. I have to say, if that isn't wishy-washy, what is? 'Accept in principle', of course, is the Government's way of saying, 'Yes, but - ' with the emphasis very much on the 'but'. Well, that's not really going to get the sort of transformation that we need. However, I am pleased to see that the Welsh Government has accepted recommendation 15, meaning that the Welsh Government's infrastructure projects will showcase the innovative active travel approaches it expects to see from local authorities, at least trying to lead by example, and it needs to do it much more widely in other areas of public policy, as Julie Morgan just highlighted in terms of the rail franchise, for instance. So, we need to go a lot further, and let me talk a little about new housing developments. Now, if we transform those and make them really friendly for active travel, it is just an example of what we could do elsewhere, because we don't build that much, and, obviously, we need to go much further than new communities. But at least we should get their design right, and I believe that better use, for instance, of section 106 agreements would be a useful way of ensuring that the planning system hardwires in active travel. The Government, in fairness, is doing this to some extent with electric vehicle infrastructure, which is not exactly active travel but at least it's greener, and I think you should extend that in terms of the active travel agenda. Our policies need to be thinking 50 years ahead as well as what we can achieve fairly quickly, as Adam Price indicated in the example of Copenhagen. So, that's really what we need to see - some real transformation - in order to maximise the potential for sustainable travel, and that really needs a clear and sensible way forward, the Government leading, and ensuring that sustainability in new developments is ingrained for walking, cycling and public transport routes. It really needs to be a comprehensive approach. I think it's good to look for best practice elsewhere, and there's much of it in Europe. I'm now talking about cultural Europe and Europe as a source of inspiring ideas coming from governments and localities and the people. Can I just highlight - and I hope my German's up to it - an example of this type of thinking in the Vauban residential development located on the southern edge of the city of Freiburg - I think I've got that bit pronounced correctly - which contains 5,000 residents? The aims for this development, which was completed in 2006, included creating a district with greatly reduced car use. This focused on high-quality public transport and active travel infrastructure alongside economic incentives to discourage the ownership of cars and their use. Now, that's not suitable for everyone, but, you know, the old garden village concept - garden suburbs - led the way and led social change. You would get groups that would want to sign up to that type of vision for their life and then have these streets where their children could play and be safe. Much of Vauban's development of a car-free environment has been successful; you can't park in the community, there are satellite parking areas, and as a result, most residents use public transport, walking or cycling to get around. This has resulted in there being only 164 cars per 1,000 people in Vauban - far lower than the average for Freiburg, which is already doing much better than most cities in Germany itself to promote active travel. Can I conclude? Perhaps we should complete the circle here and have a radical approach in terms of vehicle use in our city areas where we allow it and have a 20-mph presumption, and that, again, I think will make active travel itself more desirable, pleasant and safer. I don't want to emphasise the safety issue too much, because it's still the safest option, usually, to be active in your travel. But this needs to be part of what we should be doing and I do hope that we will see some reform in terms of the speed limits very soon. And I do commend Cardiff in leading the way in Wales at the moment in developing best practice there.
Welsh: Weinidog, rwy'n credu eich bod wedi clywed y pryderon go iawn a geir yn y Siambr hon, er bod rhai pethau cadarnhaol yno yn ogystal, ond fel y mae'r enwog Mark Isherwood newydd ddweud wrthych, nid yw eich ffordd ddisylwedd yn gwneud y tro, ac a dweud y gwir, mae hynny'n rhywbeth yr hoffwn ei ategu'n gadarn iawn. Rwy'n credu o ddifrif fod craffu ar ôl deddfu yn agwedd hanfodol o'r hyn sydd angen inni ei wneud yn y Siambr hon, a dylem wneud mwy ohono. Ganed y ddeddfwriaeth hon o'r sector dinesig, cafodd ganmoliaeth eang ledled y DU, gan gynnwys ym mhapur newydd The Times, a dynnodd sylw ato fel maes gweithgarwch deddfwriaethol a allai hyrwyddo lles y cyhoedd o ddifrif, ac eto o'r 24 o argymhellion, mae'r Llywodraeth yn derbyn 11, ac yna'n derbyn 11 arall mewn egwyddor ac yn gwrthod dau. Rhaid imi ddweud, os nad yw hynny'n ddisylwedd, beth sydd? 'Derbyn mewn egwyddor', wrth gwrs, yw ffordd y Llywodraeth o ddweud, 'Ie, ond - ' gyda'r pwyslais yn fawr ar yr 'ond'. Wel, nid yw hynny'n mynd i sicrhau'r math o newid sydd ei angen arnom. Fodd bynnag, rwy'n falch o weld bod Llywodraeth Cymru wedi derbyn argymhelliad 15, sy'n golygu y bydd prosiectau seilwaith Llywodraeth Cymru yn arddangos y dulliau teithio llesol arloesol y mae'n disgwyl eu gweld gan awdurdodau lleol, gan geisio arwain drwy esiampl o leiaf, ac mae angen iddi ei wneud yn llawer mwy eang mewn meysydd eraill o bolisi cyhoeddus, fel y mae Julie Morgan newydd ei nodi mewn perthynas â'r fasnachfraint rheilffyrdd, er enghraifft. Felly, mae angen inni fynd lawer ymhellach, a gadewch i mi sôn ychydig am ddatblygiadau tai newydd. Nawr, pe baem yn trawsnewid y rheini a sicrhau eu bod yn addas iawn ar gyfer teithio llesol, mae'n enghraifft o'r hyn y gallem ei wneud mewn mannau eraill, oherwydd nid ydym yn adeiladu cymaint â hynny, ac yn amlwg, mae angen inni fynd yn llawer pellach na chymunedau newydd. Ond dylem gael eu cynllun yn iawn fan lleiaf, a chredaf y byddai defnydd gwell, er enghraifft, o gytundebau adran 106 yn ffordd ddefnyddiol o sicrhau bod y system gynllunio yn ymgorffori teithio llesol. Mae'r Llywodraeth, a bod yn deg, yn gwneud hyn i ryw raddau gyda seilwaith cerbydau trydan, nad yw'n deithio llesol yn hollol ond o leiaf mae'n fwy gwyrdd, a chredaf y dylech ymestyn hynny o ran yr agenda teithio llesol. Mae angen i'n polisïau fod yn meddwl 50 mlynedd i'r dyfodol yn ogystal â beth y gallwn ei gyflawni'n weddol gyflym, fel y nododd Adam Price gan ddefnyddio Copenhagen fel enghraifft. Felly, dyna sydd angen inni ei weld mewn gwirionedd - newid go iawn - er mwyn manteisio i'r eithaf ar y potensial ar gyfer teithio cynaliadwy, ac mae hynny'n galw am ffordd glir a synhwyrol ymlaen, gyda'r Llywodraeth yn arwain, a sicrhau bod cynaliadwyedd wedi'i ymgorffori mewn datblygiadau newydd ar gyfer cerdded, beicio a llwybrau trafnidiaeth gyhoeddus. Mae gwir angen iddo fod yn ddull cynhwysfawr o weithredu. Rwy'n credu ei bod hi'n werth inni edrych ar arferion gorau mewn mannau eraill, ac mae llawer ohonynt i'w gweld yn Ewrop. Rwy'n sôn yn awr am Ewrop diwylliannol ac Ewrop fel ffynhonnell syniadau ysbrydoledig yn dod gan lywodraethau ac ardaloedd a'r bobl. A gaf fi dynnu sylw - a gobeithiaf fod fy Almaeneg yn ddigon da - at enghraifft o'r math hwn o feddylfryd yn natblygiad preswyl Vauban sydd wedi'i leoli ar ymyl ddeheuol dinas Freiburg - rwy'n meddwl fy mod wedi ynganu hynny'n gywir - sy'n cynnwys 5,000 o drigolion? Roedd y nodau ar gyfer y datblygiad hwn, a gwblhawyd yn 2006, yn cynnwys creu ardal lle roedd llawer llai o ddefnydd o geir. Canolbwyntiai ar drafnidiaeth gyhoeddus o ansawdd da a seilwaith teithio llesol ochr yn ochr â chymhellion economaidd i annog pobl i beidio â phrynu a defnyddio ceir. Nawr, nid yw hynny'n addas ar gyfer pawb, ond wyddoch chi, arweiniodd yr hen gysyniad o ardd-bentref - gardd-faestrefi - y ffordd at newid cymdeithasol. Byddech yn cael grwpiau a fyddai eisiau arddel gweledigaeth o'r fath ar gyfer eu bywydau a chael strydoedd lle gallai eu plant chwarae a bod yn ddiogel. Mae llawer o ddatblygiad amgylchedd di-gar Vauban wedi bod yn llwyddiannus; ni chewch barcio yn y gymuned, ceir mannau parcio ar y cyrion, ac o ganlyniad, mae mwyafrif y trigolion yn defnyddio trafnidiaeth gyhoeddus, a cherdded neu feicio er mwyn teithio o gwmpas. Canlyniad hyn yw mai 164 o geir sydd yna i bob 1,000 o bobl yn Vauban - llawer is na'r cyfartaledd ar gyfer Freiburg, sydd eisoes yn gwneud yn well o lawer na'r rhan fwyaf o ddinasoedd yr Almaen i hyrwyddo teithio llesol. A gaf fi orffen? Efallai y dylem lenwi'r cylch yma a chael dull radical ar waith o ran y defnydd o gerbydau yn ein hardaloedd dinesig lle rydym yn caniatáu cerbydau a rhagdybiaeth o 20 milltir yr awr, a chredaf y bydd hynny, unwaith eto, yn gwneud teithio llesol ei hun yn fwy dymunol a diogel. Nid wyf am bwysleisio mater diogelwch yn ormodol, gan mai'r dewis mwyaf diogel o hyd, fel arfer, yw dulliau teithio llesol. Ond mae angen iddo fod yn rhan o'r hyn y dylem ei wneud ac rwy'n gobeithio y gwelwn rywfaint o newid o ran y terfynau cyflymder yn fuan iawn. Ac rwy'n canmol Caerdydd am arwain y ffordd yng Nghymru ar hyn o bryd a datblygu arferion gorau yno.