English: Thank you, Deputy Presiding Officer. Nicely following on from the plastic promises, if we're serious about climate change, then we need to use all the tools at our disposal to get the behaviour change we need. In line with the 5p carrier-bag levy, a modest workplace parking levy would get employers and employees thinking about the environmental cost of using the car to get to work, and improve the sustainability of their business operations. How many businesses really consider this and have an active travel plan to share with their employees? Clearly some do. HM Revenue and Customs is relocating from Llanishen to Cardiff city centre, where next to none of their staff will be using private cars to get to work. The BBC is having to think about this too, as they move from Llandaf to Central Square. A workplace parking levy could concentrate BBC minds on how many vehicles they really need for that rapid response to breaking news, and the transport of expensive and sometimes heavy recording equipment, which, practically speaking, I agree needs to be done in one of their dedicated vehicles. This charge would be on the use of commuter parking places and complements a future clean air Act, as well as the draft national development framework. It's designed to encourage employers to manage and potentially reduce the amount of workplace parking places they provide, or as to whether that resource could be used more effectively for some other activity. It would give public bodies an injection of cash to pump prime public transport and active travel routes, where these are inadequate, which, unfortunately, is the case in most parts of Wales. Nowhere in Wales do we have the public transport infrastructure enjoyed by other comparable European countries. Nottingham introduced a workplace parking levy in 2012. This is a lot easier to implement than a standard congestion charge, and they were clearly outlining that the first 10 parking places are free. It does not apply to disabled parking places, front-line emergency services or vehicles being used for the transport of goods to and from as part of their business. Staff parking at hospitals and other premises are also exempt. The impact has been fantastic. The air quality has improved, nitrogen oxide emissions have gone down and it's generated £44 million in the last seven years, ring-fenced for transport projects. Nottingham bus and tram use per head is the highest in the country outside London. Employers rather than employees are responsible for paying the workplace parking levy, although eight out of 10 companies in Nottingham do pass the charge on to their employees, which stands this year at £415 a year or £8 a week. So, at least it encourages drivers to consider other modes of transport or at the very least car sharing. The power to impose a workplace parking levy was granted to transport authorities in England and Wales under the Transport Act 2000, but no Welsh local authorities have yet taken this up. Is it that they aren't aware of their new powers or did they body-swerve away from it? Cardiff did include a workplace parking levy in a recent green paper and say they're still considering it. And towering over it is the High Court ruling last year against the UK Government, Welsh Government and local authorities, including Cardiff, to reduce nitrogen oxide emissions in the shortest time possible. We have to remind ourselves that Cardiff's air pollution is now worse than Manchester or Birmingham, which are much larger cities. It isn't just Cardiff that has so far failed to follow Nottingham's example. Newport and Swansea have no plans either and Wrexham is keeping a watching brief on how this pans out in other local authorities in recognition of its potential contribution to tackle town centre congestion. They've recently imposed parking controls on their own councillors and staff using the council's town centre premises. There is a problem with just leaving this to local authorities. The Scottish workplace parking levy, recently passed by the Scottish Parliament, could lead to a large increase in income for, say, Edinburgh, which they'll no doubt spend on local transport proposals, but it won't solve the congestion caused by commuters coming from further afield, say, the border areas, where the transport provision is so abysmal that people are obliged to come by car. So, this Bill would enable a whole-of-Wales focus on where workplace parking levies are required in line with the particularities of each local authority and where they could shape it to their own local circumstances. Transport for Wales and the city deals would need to have a role in shaping the application of the money to measures that will maximise the reduction of car use for commuting to work.
Welsh: Diolch yn fawr, Ddirprwy Lywydd. I ddilyn yn dwt o'r addewidion plastig, os ydym o ddifrif am newid hinsawdd, mae angen inni ddefnyddio'r holl arfau sydd ar gael i ni i gael y newid ymddygiad sydd ei angen arnom. Yn unol â'r ardoll o 5c ar fagiau siopa, byddai ardoll gymedrol ar barcio yn y gweithle yn gwneud i gyflogwyr a gweithwyr feddwl am gost amgylcheddol defnyddio'r car i gyrraedd y gwaith, a gwella cynaliadwyedd eu gweithrediadau busnes. Faint o fusnesau sy'n ystyried hyn mewn gwirionedd a faint ohonynt sydd â chynllun teithio llesol i'w rannu â'u gweithwyr? Mae un gan rai ohonynt, yn amlwg. Mae Cyllid a Thollau ei Mawrhydi yn adleoli o Lanisien i ganol dinas Caerdydd, lle na fydd fawr neb o'u staff yn defnyddio ceir preifat i gyrraedd y gwaith. Mae'r BBC yn gorfod meddwl am hyn hefyd, wrth iddynt symud o Landaf i'r Sgwâr Canolog. Gallai ardoll ar barcio yn y gweithle ganolbwyntio meddyliau'r BBC ar faint o gerbydau sydd eu hangen arnynt mewn gwirionedd ar gyfer ymateb yn gyflym i newyddion sy'n torri, a chludo cyfarpar recordio drud, a thrwm weithiau, y cytunaf fod angen ei wneud, a siarad yn ymarferol, yn un o'u cerbydau pwrpasol. Byddai'r tâl hwn yn cael ei godi ar y defnydd o leoedd parcio i gymudwyr a byddai'n ategu Deddf aer glân yn y dyfodol, yn ogystal â'r fframwaith datblygu cenedlaethol drafft. Mae wedi'i gynllunio i annog cyflogwyr i reoli, ac o bosibl i leihau nifer y lleoedd parcio a ddarparant yn y gweithle, neu i weld a ellid defnyddio'r adnodd hwnnw'n fwy effeithiol ar gyfer rhyw weithgarwch arall. Byddai'n rhoi chwistrelliad o arian i gyrff cyhoeddus ar gyfer rhoi hwb i drafnidiaeth gyhoeddus a llwybrau teithio llesol, lle mae'r rhain yn annigonol, sydd, yn anffodus, yn wir yn y rhan fwyaf o rannau o Gymru. Nid oes unman yng Nghymru yn mwynhau'r seilwaith trafnidiaeth gyhoeddus sydd gan wledydd eraill tebyg yn Ewrop. Cyflwynodd Nottingham ardoll ar barcio yn y gweithle yn 2012. Mae hon yn llawer haws i'w gweithredu na thâl tagfeydd safonol, ac roeddent yn amlwg yn nodi bod y 10 lle parcio cyntaf am ddim. Nid yw'n berthnasol ar gyfer lleoedd parcio i'r anabl, gwasanaethau brys rheng flaen neu gerbydau sy'n cael eu defnyddio i gludo nwyddau fel rhan o'u busnes. Mae parcio staff mewn ysbytai ac mewn safleoedd eraill hefyd wedi'u heithrio. Mae'r effaith wedi bod yn wych. Mae ansawdd yr aer wedi gwella, mae allyriadau nitrogen ocsid wedi gostwng ac mae wedi cynhyrchu £44 miliwn dros y saith mlynedd ddiwethaf, arian sydd wedi'i glustnodi ar gyfer prosiectau trafnidiaeth. Mae'r defnydd y pen o fysiau a thramiau yn Nottingham yn uwch nag unman arall yn y wlad y tu allan i Lundain. Cyflogwyr yn hytrach na chyflogeion sy'n gyfrifol am dalu'r ardoll ar barcio yn y gweithle, er bod wyth o bob 10 cwmni yn Nottingham yn trosglwyddo'r tâl i'w gweithwyr, ac eleni, mae'n £415 y flwyddyn neu'n £8 yr wythnos. Felly, o leiaf mae'n annog gyrwyr i ystyried mathau eraill o drafnidiaeth, neu rannu ceir fan lleiaf. Rhoddwyd y pŵer i osod ardoll ar barcio yn y gweithle i awdurdodau trafnidiaeth yng Nghymru a Lloegr o dan Ddeddf Trafnidiaeth 2000, ond nid oes unrhyw un o awdurdodau lleol Cymru wedi manteisio ar hyn eto. Ai'r rheswm am hyn yw nad ydynt yn ymwybodol o'u pwerau newydd neu a ydynt wedi'i osgoi'n fwriadol? Fe wnaeth Caerdydd gynnwys ardoll ar barcio yn y gweithle mewn papur gwyrdd yn ddiweddar a dweud eu bod yn dal i'w ystyried. Ac ar ben hyn i gyd mae dyfarniad yr Uchel Lys y llynedd yn erbyn Llywodraeth y DU, Llywodraeth Cymru ac awdurdodau lleol, gan gynnwys Caerdydd, i leihau allyriadau nitrogen ocsid yn yr amser byrraf posibl. Mae'n rhaid inni ein hatgoffa ein hunain fod llygredd aer yng Nghaerdydd bellach yn waeth na Manceinion neu Birmingham, sy'n ddinasoedd llawer mwy o faint. Nid Caerdydd yn unig sydd wedi methu dilyn esiampl Nottingham. Nid oes gan Gasnewydd nac Abertawe unrhyw gynlluniau chwaith ac mae Wrecsam yn cadw golwg ar sut y bydd hyn yn datblygu mewn awdurdodau lleol eraill i gydnabod y cyfraniad posibl tuag at fynd i'r afael â thagfeydd yng nghanol trefi. Yn ddiweddar maent wedi gosod mesurau rheoli parcio ar eu cynghorwyr a'u staff eu hunain sy'n defnyddio adeiladau'r cyngor yng nghanol y dref. Mae problem gyda gadael hyn i awdurdodau lleol. Gallai'r ardoll ar barcio yn y gweithle yn yr Alban, a basiwyd yn ddiweddar gan Senedd yr Alban, arwain at gynnydd mawr mewn incwm ar gyfer, dyweder, Caeredin, a byddant yn sicr o'i wario ar gynigion trafnidiaeth lleol, ond ni fydd yn datrys y tagfeydd a achosir gan gymudwyr yn dod o fannau pellach, fel ardaloedd y ffin er enghraifft, lle mae'r ddarpariaeth drafnidiaeth mor drychinebus fel bod pobl yn gorfod teithio yn eu ceir. Felly, byddai'r Bil hwn yn galluogi Cymru gyfan i ganolbwyntio ar ble mae angen ardoll ar barcio yn y gweithle yn unol â nodweddion penodol pob awdurdod lleol a lle gallent ei haddasu ar gyfer eu hamgylchiadau lleol eu hunain. Byddai angen i Trafnidiaeth Cymru a'r bargeinion dinesig chwarae rôl yn pennu'r modd y cymhwysir yr arian ar gyfer mesurau a fydd yn lleihau cymaint â phosibl y nifer sy'n defnyddio car i gymudo i'r gwaith.