English: Diolch, Llywydd. In May, I set out my ambitions for the Great Western and north Wales main lines, and announced that Professor Mark Barry would be leading the development of the case for investment in rail infrastructure in Wales, against the backdrop of the UK Government's £50 billion investment in HS2. I continue to support HS2, and call once again on the UK Government to make the right choices for the Crewe hub, and for service patterns to be designed to benefit north Wales. I also continue to exert pressure on the UK Government to mitigate the probable impact of HS2 on south Wales, to ensure that the region and its economy continues to remain competitive as HS2 is constructed and completed. In May, I also set out my expectation that, following the UK Government's announcements on the cancellation of electrification and the development of rail enhancement schemes across Wales, development and delivery of those improvements need to happen at pace. I'd like to update members on the significant progress that has been made since then by the Welsh Government and Transport for Wales, working with Professor Barry, which will inform the work being undertaken by the UK Government. I will also set out the needs of Welsh travellers for those rail franchises operated in Wales by the UK Government. The initial findings of this work are stark. Wales has not received an equitable share of UK rail investment over a sustained period and, as a result, has been denied the economic benefits enjoyed elsewhere in the UK. Investment in the railways in Wales is proportionately very much lower than in England. Network Rail's Wales route, which makes up 11 per cent of the UK network, has received little more than 1 per cent of total spend on enhancements. This has resulted in low lines speed on the south Wales main line, capacity and speed constraints along the north Wales coast, infrequent commuter services for the Swansea bay city region, and inadequate cross-border services in both north and south Wales. Using old and inefficient infrastructure constrains the number and speed of services. Manual Victorian signalling still operating on parts of the network means that the opportunity to operate additional services efficiently is limited. The reduction in scope of the recent resignalling works undertaken in north Wales exemplifies the investment issues that we face. The significant number of level crossings on the main line in south Wales impacts on journey times by rail, increases safety risks and bring the roads in the communities along the railway line to a standstill over 200 times each day. These constraints dampen demand, constrain economic growth, and increase costs to passengers and taxpayers. It's clear that our ambition should be to see improvements that allow journey times of less than one hour between the main centres of Holyhead and Chester, and Llandudno and Crewe, 90 minutes between Cardiff and London Paddington, 30 minutes between Swansea and Cardiff, and 30 minutes also between Cardiff and Bristol. Wrexham to Bidston services should be better integrated with Merseyrail services and enable direct connections between Wrexham and Liverpool to form the spine of the north Wales metro. In south-west Wales, I want to explore further with local stakeholders options for additional services and stations to support the Swansea bay metro and efficient interurban services. The work undertaken by Professor Barry to date has identified direct transport user benefits of at least £2 billion. These benefits are generated by reducing journey times for rail passengers, with significant benefits to business users. Additional benefits also arise from reduced road congestion, environmental benefits and safety improvements through reductions in car use.
Welsh: Diolch, Llywydd. Ym mis Mai, nodais fy uchelgais ar gyfer prif reilffyrdd Great Western a gogledd Cymru, a chyhoeddais y byddai'r Athro Mark Barry yn arwain ar ddatblygiad yr achos dros fuddsoddi yn y seilwaith rheilffyrdd yng Nghymru, yng nghyd-destun buddsoddiad o £50 biliwn gan Lywodraeth y DU yn HS2. Rwy'n parhau i gefnogi HS2, ac unwaith eto yn galw ar Lywodraeth y DU i wneud y dewisiadau cywir ar gyfer canolfan Crewe, ac i batrymau gwasanaethau gael eu cynllunio er budd gogledd Cymru. Rwyf hefyd yn parhau i roi pwysau ar Lywodraeth y DU i liniaru effaith debygol HS2 ar y de, i sicrhau bod y rhanbarth a'r economi yn parhau i fod yn gystadleuol wrth i HS2 gael ei adeiladu a'i gwblhau. Ym mis Mai, nodais hefyd fy nisgwyliad, yn dilyn cyhoeddiadau Llywodraeth y DU bod y cynlluniau trydaneiddio yn cael eu diddymu ac y byddai cynlluniau gwella rheilffyrdd yn cael eu datblygu ar draws Cymru, bod angen i'r datblygiadau a'r gwelliannau hynny gael eu gwneud yn gyflym. Hoffwn roi diweddariad i'r Aelodau ar y cynnydd sylweddol a wnaethpwyd ers hynny gan Lywodraeth Cymru a Thrafnidiaeth Cymru, gan weithio gyda'r Athro Barry, a fydd yn llywio gwaith Llywodraeth y DU. Byddaf hefyd yn nodi anghenion teithwyr Cymru ar gyfer y masnachfreintiau rheilffordd a weithredir yng Nghymru gan Lywodraeth y DU. Mae canfyddiadau cychwynnol y gwaith hwn yn llwm. Nid yw Cymru wedi derbyn cyfran deg o fuddsoddiad rheilffyrdd y DU dros gyfnod cyson ac, o ganlyniad, gwadwyd iddi'r manteision economaidd a fwynheir mewn mannau eraill yn y DU. Mae buddsoddiad yn y rheilffyrdd yng Nghymru yn llawer is, yn gyfatebol, nag yn Lloegr. Nid yw llwybr Cymru Network Rail, sy'n cyfrif am 11 y cant o rwydwaith y DU, wedi derbyn ond ychydig mwy nag 1 y cant o gyfanswm y gwariant ar welliannau. Mae hyn wedi arwain at gyflymderau isel ar brif reilffordd de Cymru, cyfyngiadau capasiti a chyflymder ar hyd arfordir y gogledd, gwasanaethau cymudo anfynych ar gyfer Dinas Ranbarth Bae Abertawe a gwasanaethau trawsffiniol annigonol yng ngogledd a de Cymru. Mae defnyddio seilwaith hen ac aneffeithlon yn cyfyngu ar nifer a chyflymder gwasanaethau. Mae signalau Fictoraidd â llaw sy'n dal i weithredu ar rannau o'r rhwydwaith yn golygu bod y cyfle i weithredu gwasanaethau ychwanegol yn effeithlon yn gyfyngedig. Mae lleihau cwmpas y gwaith ailsignalu diweddar a wnaed yn y gogledd yn dangos i'r dim y problemau buddsoddi sy'n ein hwynebu. Mae'r nifer sylweddol o groesfannau ar brif linell y de yn effeithio ar amseroedd teithio ar y rheilffyrdd, yn cynyddu'r risgiau diogelwch ac yn stopio trafnidiaeth ar ffyrdd yn y cymunedau ar hyd y rheilffordd yn llwyr dros 200 o weithiau y dydd. Mae cyfyngiadau hyn yn gwanhau'r galw, yn cyfyngu ar dwf economaidd, ac yn cynyddu costau i deithwyr a threthdalwyr. Mae'n amlwg mai ein huchelgais ddylai fod i weld gwelliannau sy'n caniatáu amseroedd teithio llai nag awr rhwng prif ganolfannau Caergybi a Chaer, a Llandudno a Crewe, 90 munud rhwng Caerdydd a Llundain Paddington, 30 munud rhwng Abertawe a Chaerdydd, a 30 munud hefyd rhwng Caerdydd a Bryste. Dylai'r gwasanaethau Wrecsam i Bidston gael eu hintegreiddio'n well â gwasanaethau Merseyrail a galluogi cysylltiadau uniongyrchol rhwng Wrecsam a Lerpwl i ffurfio asgwrn cefn metro'r gogledd. Yn y de-orllewin, hoffwn ymchwilio ymhellach gyda rhanddeiliaid lleol yr opsiynau ar gyfer gorsafoedd a gwasanaethau ychwanegol i gefnogi metro bae Abertawe a gwasanaethau rhyng-drefol effeithlon. Mae'r gwaith a wnaed gan yr Athro Barry hyd yma wedi nodi buddiannau i ddefnyddwyr trafnidiaeth uniongyrchol o £2 biliwn o leiaf. Cynhyrchir y manteision hyn drwy leihau amseroedd teithio i deithwyr, sydd â manteision sylweddol i ddefnyddwyr busnes. Hefyd, mae manteision ychwanegol yn deillio o lai o dagfeydd ar y ffyrdd, manteision amgylcheddol a gwelliannau diogelwch drwy leihau'r defnydd o geir.