English: Not only did the Conservative group support my motion in November 2016 to scrap the tolls following their return to the public sector, but a Conservative Government in 1992, of which I think the previous Member may have been a Minister, legislated for those tolls to be scrapped following the return of those bridges to the public sector. I think one thing I just hugely welcome about this decision, for which the Prime Minister, the Secretary of State, and, frankly, this group as well - as well as others in this Assembly - deserve a lot of credit, is actually that politicians are doing what they promised. Having said, under the Severn Bridges Act, 'This bridge will be built by the private sector. You'll be able to raise tolls on it until a fixed sum is raised. It returns to the public sector, and then we will see tolls abolished', we are doing that, and I think that is very good for the credibility of politicians, particularly when they are trying to fund and develop infrastructure. The idea suggested, I think from a sedentary position, by Alun Davies that this is a nationalisation is surely preposterous. It's quite the reverse. The private sector has built this bridge - the southern bridge - under provisions from the public sector and the Severn Bridges Act, conditional on them giving it to the public sector once a certain sum has been raised. That is happening, and the UK Government, I'm delighted to say, is taking on a full commitment for the maintenance of those bridges out of the Highways England budget. I think it's absolutely fantastic news. I also believe that the benefit to the Welsh economy may be even larger than suggested in a report, which I think was some years ago now, of a £107 million boost, because things have moved on since then. The economy is stronger, particularly along the M4 corridor. What we've seen in terms of prosperity and job generation in Bristol has been very strong in recent years. Also, I think, for Wales and the south-east Wales region I represent, there is a return of confidence, and I think scrapping these tolls, along with electrification of the railway and improvement - 15 or 20 minutes quicker to get to London once that electrification is complete, with, we hope, an M4 relief road - . And it is a serious point that there will be more congestion at the Brynglas tunnels once tolls are removed, and it does increase the importance of getting on with building that relief road. But I think in combination, and also with the south Wales metro, all those together will change what for a long time, I think, has been an unfair perception, to the extent others elsewhere may hold it, that there is a distance let alone any remoteness to south Wales. But when you bring those travel times down, I think you will link the south Wales economy much more closely with the M4 corridor, with Bristol, and with London, with the far higher GVAs we see in those areas, and I think there will be a huge boost to the economy of south Wales. I think it's fantastic this Chamber voted unanimously to scrap the tolls and the UK Conservative Government are now delivering on that. I'd also just like to speak briefly to the other part of the motion, about the north Wales growth deal. I think it's very encouraging that the UK Government is developing an ever more flexible approach to how these growth deals are arranged. There's been difference in terms of what's devolved between different regions and also the degree of money put in by central Government. I think, for a period, there was a requirement that areas had to have an elected mayor for the metro region if they were going to go down that route. That has now been removed, at least for rural or, I think, mixed rural-urban areas, and whether that's a choice or whether that's something that's right for north Wales I hope will be driven by north Wales and what people there think of the proposition. But I think the flexibility is particularly important for north Wales because nowhere more than Deeside, even with the Newport-Bristol links - . I think that agglomeration of economic activity across the England-Wales border around Deeside is hugely important for generating the future prosperity of the region, but also I think makes it very difficult to have, in some ways, a national border running through that agglomeration. Even if we can't have a growth deal that crosses a border, I do hope that the north Wales growth deal will be particularly sensitive to those unique needs, given how closely integrated the economy in those parts is. While there's great flexibility, I think, from UK Government, I hope that will be matched by Welsh Government and that there will be a real appreciation that devolution should not end at Cardiff Bay. For north Wales in particular, as well as the references to mid and west Wales, we need a sensitivity and we need particular solutions that are going to be right for them, just as scrapping the Severn tolls is so right for south Wales.
Welsh: Nid yn unig y cefnogodd y grŵp Ceidwadol fy nghynnig ym mis Tachwedd 2016 i gael gwared ar y tollau ar ôl iddynt ddychwelyd i'r sector cyhoeddus, ond deddfodd Llywodraeth Geidwadol yn 1992, y credaf efallai fod yr Aelod blaenorol wedi bod yn Weinidog ynddi, i ddileu'r tollau ar ôl i'r pontydd gael eu dychwelyd i'r sector cyhoeddus. Rwy'n credu mai un peth rwy'n ei groesawu'n fawr dros ben am y penderfyniad hwn, y mae'r Prif Weinidog, yr Ysgrifennydd Gwladol, ac a dweud y gwir, y grŵp hwn yn ogystal - yn ogystal ag eraill yn y Cynulliad - yn haeddu llawer o glod amdano, mewn gwirionedd, yw bod gwleidyddion yn gwneud yr hyn y maent wedi'i addo. Wedi dweud hynny, o dan Ddeddf Pontydd Hafren, 'Caiff y bont ei hadeiladu gan y sector preifat. Byddwch yn gallu codi tollau arni hyd nes y bydd swm penodol yn cael ei godi. Mae'n dychwelyd i'r sector cyhoeddus, ac yna byddwn yn gweld y tollau'n cael eu dileu', rydym yn gwneud hynny, a chredaf fod hynny'n dda iawn i hygrededd gwleidyddion, yn enwedig pan fyddant yn ceisio ariannu a datblygu seilwaith. Yn sicr, mae'r syniad a awgrymwyd gan Alun Davies, o'i eistedd rwy'n meddwl, fod hyn yn wladoli yn un hurt. Y gwrthwyneb sy'n wir. Mae'r sector preifat wedi adeiladu'r bont hon - y bont ddeheuol - dan ddarpariaethau'r sector cyhoeddus a Deddf Pontydd Hafren, yn amodol ar ei rhoi i'r sector cyhoeddus pan fo swm penodol wedi'i godi. Mae hynny'n digwydd, ac mae Llywodraeth y DU, mae'n bleser gennyf ddweud, yn ysgwyddo ymrwymiad llawn i gynnal a chadw'r pontydd hynny o gyllideb Highways England. Rwy'n credu ei fod yn newyddion gwirioneddol wych. Rwyf hefyd yn credu y gall y budd i economi Cymru fod hyd yn oed yn fwy na'r hwb o £107 miliwn a awgrymwyd mewn adroddiad a luniwyd rai blynyddoedd yn ôl bellach, rwy'n credu, gan fod pethau wedi symud ymlaen ers hynny. Mae'r economi'n gryfach, yn enwedig ar hyd coridor yr M4. Mae'r hyn a welsom ar ffurf ffyniant a chreu swyddi ym Mryste wedi bod yn gryf iawn yn ystod y blynyddoedd diwethaf. Rwy'n meddwl hefyd fod hyder wedi dychwelyd i Gymru a rhanbarth de-ddwyrain Cymru rwy'n ei gynrychioli, ac rwy'n credu bod cael gwared ar y tollau hyn, ynghyd â thrydaneiddio a gwella'r rheilffordd - 15 neu 20 munud yn gyflymach i gyrraedd Llundain ar ôl cwblhau'r trydaneiddio, a ffordd liniaru'r M4 gobeithio - . Ac mae'n bwynt pwysig y bydd mwy o dagfeydd yn nhwnelau Bryn-glas ar ôl dileu'r tollau, ac mae'n bwysicach byth ein bod yn bwrw ymlaen â'r gwaith o adeiladu'r ffordd liniaru. Ond yn gyfunol, rwy'n credu, a hefyd gyda metro de Cymru, bydd y rhain oll gyda'i gilydd yn newid yr hyn sydd wedi bod ers amser hir yn ganfyddiad annheg, rwy'n meddwl, i'r graddau y gallai eraill mewn mannau eraill ei arddel, fod yna bellter heb sôn am unrhyw bellenigrwydd yn perthyn i dde Cymru. Ond pan fyddwch yn lleihau'r amseroedd teithio, rwy'n meddwl y byddwch yn cysylltu economi de Cymru yn llawer agosach â choridor yr M4, gyda Bryste, a chyda Llundain, gyda'r gwerth ychwanegol gros llawer uwch a welwn yn yr ardaloedd hynny, ac rwy'n credu y bydd hwb enfawr i economi de Cymru. Rwy'n credu ei bod yn wych fod y Siambr hon wedi pleidleisio'n unfrydol i gael gwared ar y tollau a bod Llywodraeth Geidwadol y DU yn awr yn cyflawni hynny. Hoffwn siarad yn fyr hefyd am ran arall y cynnig, am fargen dwf gogledd Cymru. Rwy'n credu ei bod yn galonogol iawn fod Llywodraeth y DU yn datblygu dull mwy hyblyg byth o drefnu'r bargeinion twf hyn. Mae gwahaniaeth wedi bod yn yr hyn sydd wedi'i ddatganoli rhwng gwahanol ranbarthau a hefyd faint o arian a gyfranwyd gan y Llywodraeth ganolog. Am gyfnod, rwy'n credu, roedd gofyniad fod yn rhaid i ardaloedd gael maer etholedig ar gyfer y rhanbarth metro os oeddent yn dilyn y llwybr hwnnw. Mae hynny bellach wedi'i ddileu, ar gyfer ardaloedd gwledig o leiaf neu ardaloedd trefol a gwledig yn gymysg, rwy'n credu, a gobeithio y bydd i ba raddau y mae hynny'n ddewis neu'n rhywbeth sy'n iawn i ogledd Cymru yn cael ei yrru gan ogledd Cymru a'r hyn y mae pobl yno yn ei feddwl o'r cynnig. Ond rwy'n credu bod yr hyblygrwydd yn arbennig o bwysig i ogledd Cymru gan nad oes unman yn fwy na Glannau Dyfrdwy, hyd yn oed gyda'r cysylltiadau rhwng Casnewydd a Bryste - . Rwy'n credu bod crynhoad o weithgaredd economaidd ar draws y ffin rhwng Cymru a Lloegr o amgylch Glannau Dyfrdwy yn hynod o bwysig ar gyfer creu ffyniant y rhanbarth yn y dyfodol, ond hefyd rwy'n credu ei fod yn ei gwneud hi'n anodd iawn cael ffin genedlaethol, mewn rhai ffyrdd, yn rhedeg drwy'r grynodref honno. Hyd yn oed os na allwn gael bargen dwf sy'n croesi ffin, rwy'n gobeithio y bydd bargen dwf gogledd Cymru yn arbennig o sensitif i'r anghenion penodol, o ystyried pa mor agos y mae'r economi yn y rhannau hynny wedi'i hintegreiddio. Er bod hyblygrwydd mawr, rwy'n credu, ar ran Llywodraeth y DU, rwy'n gobeithio y bydd Llywodraeth Cymru yr un mor hyblyg ac y bydd derbyniad go iawn na ddylai datganoli ddod i ben ym Mae Caerdydd. Ar gyfer gogledd Cymru yn arbennig, yn ogystal â'r cyfeiriadau at ganolbarth a gorllewin Cymru, mae angen sensitifrwydd ac mae angen atebion penodol sy'n mynd i fod yn iawn ar eu cyfer hwy, yn union fel y bydd dileu'r tollau ar bontydd Hafren yn iawn i dde Cymru.