taufiqdp/Indo4B huggingface dataset:
bupati, dalam konteks otonomi daerah di indonesia adalah sebutan untuk kepala daerah tingkat kabupaten.
seorang bupati sejajar dengan wali kota, yakni kepala daerah untuk daerah kotamadya.
pada dasarnya, bupati memiliki tugas dan wewenang memimpin penyelenggaraan daerah berdasarkan kebijakan yang ditetapkan bersama dprd kabupaten.
bupati dipilih dalam satu pasangan secara langsung oleh rakyat di kabupaten setempat.
bupati merupakan jabatan politis (karena diusung oleh partai politik), dan bukan pegawai negeri sipil.
sebelum tahun 1945 gelar bupati sebenarnya hanya dipakai di pulau jawa, madura, dan bali.
dalam bahasa belanda, bahasa administrasi resmi pada masa hindia belanda, istilah bupati disebut sebagai regent, dan istilah inilah yang dipakai sebagai padanan bupati dalam bahasa inggris.
semenjak kemerdekaan, istilah bupati dipakai untuk menggantikan "regent" seluruh wilayah indonesia.
dalam prasasti telaga batu, yang ditemukan di kampung tersebut dekat palembang dan berisi pemujaan terhadap raja sriwijaya, terdapat kata "bhupati".
prasasti tersebut diperkirakan dari akhir abad ke-7 masehi.
pakar prasasti indonesia j. g. de casparis menterjemahkan "bhupati" dengan istilah "kepala" ("hoofd" dalam bahasa belanda).
kata "bhupati" juga ditemukan dalam prasasti ligor, yang ditemukan di provinsi nakhon si thammarat di muangthai.
pada abad ke-17, orang eropa menyebut daerah tersebut dengan nama "ligor".
prasasti ini mengandung tanggal 775 masehi.
istilah "bhupati" digunakan untuk menyebut raja sriwijaya.
dalam bukunya "océanie ou cinquième partie du monde: revue géographique et ethnographique de la malaisie, de la micronésie, de la polynésie et de la mélanésie, ainsi que ses nouvelles classifications et divisions de ces contrées" ("oceania atau bagian dunia yang kelima: majalah geografi dan etnografi tentang malaisia, mikronesia, polynesia dan melanesia, dan klasifikasi dan divisi baru untuk kawasan tersebut"), penjelajah asal prancis gérard louis domeny de rienzi (1834) mencatat istilah "bapati".
pesawat empat mesin ini, diproduksi oleh boeing commercial airplanes, menggunakan konfigurasi dua dek di mana dek atas digunakan untuk kelas bisnis.
konfigurasi 3-kelas (kelas pertama, kelas bisnis dan kelas ekonomi) mampu menampung 400 penumpang dan konfigurasi 1-kelas (hanya kelas ekonomi saja) mampu menampung 600 penumpang.
747 dapat terbang pada kecepatan 0,85 mach atau 909 kilometer per jam dan mampu terbang dengan jarak maksimum 13.570 km sampai 15.000 km.
pada tahun 1989, qantas terbang tanpa henti dari london ke sydney, jarak penerbangan tersebut adalah sejauh 18.000 km dan di selesaikan dalam waktu 20 jam 9 menit.
namun penerbangan itu tidak mengangkut penumpang maupun kargo (pesawat kosong).
pada mei 2004, 1382 unit pesawat boeing 747, dengan berbagai konfigurasi, telah diperbaiki atau disempurnakan, menjadikan 747 salah satu produk boeing yang paling sukses. .
boeing 747 lahir pada waktu industri udara era 60-an sedang maju pesat.
era pesawat komersial pada waktu itu, dijuarai oleh boeing 707 yang telah membuat satu revolusi di dalam perjalanan udara jarak jauh dan merealisasikan konsep "kota global".
pada waktu itu, boeing sudah pun mengkaji pesawat yang besar untuk memenangi kontrak dari tentara amerika serikat tetapi kalah kepada lockheed c-5 galaxy.
pan am, klien setia boeing pada waktu itu, meminta boeing membuat sebuah pesawat penumpang yang besar, 2 kali ukuran boeing 707.
maka, pada tahun 1966 boeing mengeluarkan satu garis panduan mengenai konfigurasi pesawat penumpang yang akan dinamakan boeing 747.
pan am memesan 25 buat seri 747-100.
pada mulanya, desain pesawat ini adalah pesawat dua tingkat penuh atau 'double decker' tetapi karena masalah evakuasi pesawat ketika keadaan darurat, ide ini diganti menjadi sebuah pesawat berbadan lebar.
ketika itu, boeing 747 diperkirakan akan digantikan oleh pengangkutan supersonik.
maka boeing membuat ulang boeing 747 supaya dapat diubah menjadi pesawat kargo, untuk berjaga-jaga apabila permintaan bagi versi penumpang akan menurun suatu hari nanti dan hanya versi kargo yang mampu bertahan.
maka kokpit pesawat itu dipindahkan ke dek atas agar moncong pesawat dapat dibuka menjadi pintu kargo.
pada mulanya dek atas digunakan untuk kelas pertama dan lobi/bar tetapi saat-saat ini dek itu biasanya digunakan sebagai tempat duduk ekstra.
dengan perkiraan penjualan hanya sebanyak 400 unit, 747 mampu bertahan dari kritik-kritik dan pada tahun 1993 sebanyak 1000 pesawat berhasil dibuat.
perakitan 747 adalah satu proses yang rumit.
hal ini disebabkan karena boeing tidak mempunyai bangsal pesawat yang cukup besar untuk menampung pesawat-pesawat itu.
maka, perusahaan ini terpaksa membuat satu pabrik di everett, washington, dan pabrik tersebut menjadi pabrik terbesar yang pernah dibuat.
pratt and whitney pula pada waktu itu membangunkan satu mesin turbofan yang cukup besar, jt9d, untuk boeing 747.
maka, untuk keselamatan dan kemampuan terbang, boeing 747 dibuat dengan 4 sistem hidraulik untuk keadaan]] darurat, kontrol permukaan yang terpisah, berbagai macam 'stuctural redundancy' dan 'flaps' yang kompleks yang membolehkan 747 digunakan pada landasan biasa.
pada mulanya, banyak perusahaan penerbangan yang ragu terhadap boeing 747.
waktu itu, pesaing boeing, mcdonnell douglas dan lockheed, sedang membuat pesawat berbadan lebar dengan tiga mesin yang dinamai 'trijet', yang lebih kecil dari 747.
malahan kebanyakan perusahaan penerbangan merasa bahwa 747 terlalu besar untuk penerbangan jarak jauh dan dengan itu mereka berinvestasi pada proyek "trijet" .
terdapat juga keraguan akan kemampuan 747 untuk beroperasi dengan infrastruktur lapangan terbang ketika itu.
satu lagi isu yang diangkat oleh perusahan penerbangan adalah penggunaan bahan bakar.
ini karena penggunaan bahan bakar pesawat 'trijet' lebih rendah dari pesawat empat jet dan perusahaan penerbangan tentunya lebih cenderung memilih biaya bahan bakar yang rendah.
isu ini telah menghantui boeing pada 1970.
bagaimanapun, boeing telah berjanji untuk mengantar 747 kepada pan am, dalam masa kurang empat tahun, boeing perlu membuat dan menguji pesawat itu.
dalam tempo yang singkat ini, proses pembangunan membuat mereka yang terlibat dalam proyek ini berkerja dalam keadaan yang sangat menekan dan mereka ini disebut sebagai 'the incredibles'.
biaya yang tinggi untuk pembangunan pesawat ini dan pembinaan infrastuktur di everett merupakan satu pertaruhan bagi boeing dan keberhasilan perusahaan ini bergantung kepada keberhasilan 747.
boeing hampir gulung tikar pada tahun 1970.
namun, boeing memenangi pertaruhan ini pada akhirnya dan boeing memonopoli pengangkutan berbadan lebar selama 35 tahun.
kedatangan pesawat berbadan lebar lainnya yaitu airbus a380 telah memecahkan rekor boeing.
model pertama dari 747 adalah 747-100, diresmikan di everett pada 2 september 1968.
747-100 mulai beroperasi pada 1 januari 1970 dengan klien pertama pan american world airways.
747-100b kemudian menggantikan 747-100, dengan fuselage yang lebih kokoh dan rangkaian ban yang kebih kuat.
terdapat juga seri 747-100sr yang mampu menampung 550 penumpang dan digunakan untuk penerbangan domestik di jepang.
seri 100 mampu terbang sejauh 7.200 km dengan muatan yang penuh.
diperkenalkan pada tahun 1971, 747-200 mempunyai daya yang lebih tinggi dan mampu terbang dengan muatan yang lebih berat, jika dibandingkan dengan seri 100, dan karenanya 747-200 dapat terbang lebih jauh.
747-200 dapat dibedakan dengan seri 100 dengan jumlah jendela tingkat atas yaitu sebanyak 10 jendela, sedangkan seri 100 memiliki 3.
variasi seri 200 yang terakhir, 200b, dibuat pada akhir 1980an, mampu terbang 10.800 km dengan muatan yang penuh.
seri 747-200c dan 200f dibuat untuk pesawat kargo.
747-200f adalah pesawat kargo sepenuhnya, 747-200c adalah seri yang dapat ditukar menjadi pesawat kargo ataupun pesawat penumpang.
seri gabungan pesawat penumpang dan pesawat kargo digelar pesawat combo.
tidak seperti seri 100, kebanyakkan 200 dijadikan pesawat kargo.
747sp atau 'special performance,' diperkenalkan pada tahun 1976.
seri ini dikeluarkan untuk menyaingi douglas dc-10 dan lockheed l-1011 dan karena boeing belum memproduksi pesawat berbadan lebar ukuran sederhana untuk bersaing dengan dc-10 dan l-1011.
biaya konstruksi 747 dan 737 yang tinggi pada akhir 1960 menyebabkan boeing tidak mampu untuk membuat pesawat baru dan karena itu model 747 diperpendek dan dirancang ulang supaya kecepatan dan jarak maksimum disesuaikan dengan kapasitasnya.
seri sp, dengan konfigurasi 3-kelas, mampu membawa 220 penumpang dan terbang sejauh 10.500 km dengan kelajuan 980 km/jam.
747sp adalah satu-satunya pesawat yang mampu terbang dengan jarak terjauh, sampai kemunculan airbus a340.
maskapai penerbangan yang menggunakan model ini antara lain adalah american airlines, pan am, dan qantas, karena kemampuan seri ini untuk terbang melintasi lautan pasifik memenuhi keperluan penerbangan-penerbangan ini untuk terbang ke tokyo.
south african airways juga menggunakan 747sp untuk rute penerbangan dari johannesburg ke london, ketika rezim apartheid berkuasa, maskapai ini tidak diperbolehkan untuk terbang melintasi negara-negara afrika lainnya dan menyebabkan south african airways cukup kerepotan, dan sp adalah penyelesaiannya.
meskipun memiliki kemampuan istimewa, penjualan sp tidak seperti yang diharapkan, di mana hanya 45 buah yang terjual, di mana kebanyakan beroperasi untuk penerbangan di timur tengah dan afrika.
salah satu maskapai yang kini masih menggunakan sp untuk membawa penumpang umum adalah iran air dan syrian air.
beberapa negara arab teluk, seperti bahrain dan arab saudi juga masih menggunakan sp untuk penerbangan vip.
salah satu modifikasi spesial dari 747sp adalah modifikasi yang dilakukan oleh pengamat astronomi sofia yang meletakkan teleskop inframerah yang berdiameter 2,5 meter di dalam pesawat.
sebelum dimodifikasi, pesawat tersebut dioperasikan oleh pan am dan dinamakan "clipper lindbergh", dan pesawat tersebut juga sempat beroperasi untuk maskapai united airlines.
747-400 adalah model 747 terbaru boeing, dan satu-satunya seri yang dibuat hingga tahun 2009.
perubahan yang nyata yang terjadi pada seri ini adalah perpanjangan sayap dan penambahan 'winglet' / lentik di ujung sayap sepanjang 2 meter.
747-400 memasuki pasaran pada tahun 1989 dengan klien pertama northwest airlines.
seri 400 dibuat dalam bentuk penumpang sepenuhnya, 'combo' (747-400m) dan kargo (747-400f).
seri domestik untuk pasaran jepang yaitu 747-400d, adalah pesawat penumpang dengan kapasitas tertinggi di dunia, sampai kemunculan a380, dan 747-400d dapat ditukar menjadi pesawat jarak jauh bila diperlukan.
747-400er ialah seri 400 yang mampu terbang dengan jarak yang terjauh di dalam model 747.
747-400er juga datang dalam bentuk kargo sepenuhnya iaitu 747-400erf.
satu rencana kini sedang dipersiapkan untuk model terbaru iaitu 747-400xqlr, kini ditukar menjadi 747 advanced, yang mampu terbang dengan jarak yang lebih jauh.
boeing sekarang ini membuat satu usaha sama dengan perusahaan pernerbangan untuk membuat seri terbaru 747, boeing 747 advanced yang akan menggunakan kokpit dan mesin yang sama dengan 7e7/787.
747 dibuat untuk terbang dengan lebih tidak berisik, lebih ekonomis dan ramah lingkungan.
747 advanced berkapasitas 500 penumpang dengan konfigurasi 3-kelas dan mampu terbang sejauh 18.816 km dengan kecepatan 0.86 mach.
boeing 747-8 adalah perubahan dari model boeing 747 advanced yang gagal dibuat oleh perusaahan boeing.tipe ini merupakan pesawat terpanjang didunia, dengan panjang lebih dari 76 meter.
rancangan pesawat ini mengikuti rancangan boeing 787.
boeing 747-8 terbang pertama kali pada tanggal 8 februari 2010 dengan versi kargo.
kemudian, versi penumpang boeing 747-8 terbang perdana pada 11 februari 2011.
boeing 747-8 mampu membawa penumpang 465 penumpang,15 penumpang lebih banyak dari versi sebelumnya, boeing 747-400.
boeing 747-8 juga dimaksudkan untuk menyaingi airbus a380.
boeing 747-8 juga mempunyai perubahan, yaitu terletak di bagian sayap dan mesin.
tujuan sayap 747 diubah karena untuk memperkecil gesekan udara dan memberi performa yang lebih kuat.
boeing 747-8 menggunakan mesin general electric next generation versi 2b 67 yang lebih efisien dakam penggunaan bahan bakar.boeing 747-8 juga disebut dengan pesawat antarbenua, karena versi boeing ini mampu terbang dari amerika ke jepang melintasi samudera atlantik secara nonstop.
menteri luar negeri amerika serikat (bahasa inggris: "united states state secretary" atau "united states secretary of state") adalah pimpinan dari departemen luar negeri amerika serikat, yang berkaitan dengan urusan luar negeri.
menteri ini merupakan anggota dari kabinet presiden amerika serikat.
menteri luar negeri amerika serikat merupakan jabatan tertinggi dalam kabinet, yakni menempati suksesi urutan ke-4 apabila presiden amerika serikat berhalangan atau meninggal dunia.
kebanyakan fungsi awal domestik dari departemen luar negeri amerika serikat telah dipindahkan ke agensi-agensi lainnya.
yang masih tersisa adalah: penyimpanan dan penggunaan lambang amerika serikat, pelaksanaan fungsi-fungsi protokol untuk gedung putih, merancang proklamasi presiden tertentu, secara resmi menerima pemberitahuan pengunduran diri presiden, dan menanggapi pertanyaan publik.
gedung sate, (aksara sunda baku: ᮌᮨᮓᮧᮀ ᮞᮒᮦ, "gedong saté") dengan ciri khasnya berupa ornamen tusuk sate pada menara sentralnya, telah lama menjadi penanda atau markah tanah kota bandung yang tidak saja dikenal masyarakat di jawa barat, tetapi juga seluruh indonesia bahkan model bangunan itu dijadikan pertanda bagi beberapa bangunan dan tanda-tanda kota di jawa barat.
misalnya bentuk gedung bagian depan stasiun kereta api tasikmalaya.
mulai dibangun tahun 1920, gedung berwarna putih ini masih berdiri kokoh namun anggun dan kini berfungsi sebagai gedung pusat pemerintahan jawa barat.
gedung sate yang pada masa hindia belanda itu disebut "gouvernements bedrijven" (gb), peletakan batu pertama dilakukan oleh johanna catherina coops, puteri sulung wali kota bandung, b. coops dan petronella roelofsen, mewakili gubernur jenderal di batavia, j.p.
graaf van limburg stirum pada tanggal 27 juli 1920, merupakan hasil perencanaan sebuah tim yang terdiri dari ir.j.gerber, arsitek muda kenamaan lulusan fakultas teknik delft nederland, ir.
eh.
de roo dan ir.
g. hendriks serta pihak "gemeente van bandoeng", diketuai kol.
pur.
vl.
slors dengan melibatkan 2000 pekerja, 150 orang di antaranya pemahat, atau ahli bongpay pengukir batu nisan dan pengukir kayu berkebangsaan cina yang berasal dari "konghu" atau kanton, dibantu tukang batu, kuli aduk dan peladen yang berasal dari penduduk kampung sekeloa, kampung coblong dago, kampung gandok dan kampung cibarengkok, yang sebelumnya mereka menggarap "gedong sirap" (kampus itb) dan "gedong papak" (balai kota bandung).
banyak kalangan arsitek dan ahli bangunan menyatakan gedung sate adalah bangunan monumental yang anggun mempesona dengan gaya arsitektur unik mengarah kepada bentuk gaya arsitektur "indo-eropa", ("indo europeeschen architectuur stijl"), sehingga tidak mustahil bila keanggunan candi borobudur ikut mewarnai gedung sate.
ir.
h.p.berlage, sewaktu kunjungan ke gedung sate april 1923, menyatakan, ""gedung sate adalah suatu karya arsitektur besar, yang berhasil memadukan langgam timur dan barat secara harmonis"".
seperti halnya gaya arsitektur italia pada masa renaiscance terutama pada bangunan sayap barat.
sedangkan menara bertingkat di tengah bangunan mirip atap meru atau pagoda.
masih banyak lagi pendapat arsitek indonesia yang menyatakan kemegahan gedung sate misalnya slamet wirasonjaya, dan ir.
harnyoto kunto.
kuat dan utuhnya gedung sate hingga kini, tidak terlepas dari bahan dan teknis konstruksi yang dipakai.
dinding gedung sate terbuat dari kepingan batu ukuran besar (1 × 1 × 2 m) yang diambil dari kawasan perbukitan batu di bandung timur sekitar arcamanik dan gunung manglayang.
konstruksi bangunan gedung sate menggunakan cara konvensional yang profesional dengan memperhatikan standar teknik.
gedung sate berdiri di atas lahan seluas 27.990,859 m², luas bangunan 10.877,734 m² terdiri dari basement 3.039,264 m², lantai i 4.062,553 m², teras lantai i 212,976 m², lantai ii 3.023,796 m², teras lantai ii 212.976 m², menara 121 m² dan teras menara 205,169 m².
gerber sendiri memadukan beberapa aliran arsitektur ke dalam rancangannya.
untuk jendela, gerber mengambil tema moor spanyol, sedangkan untuk bangunannya dalah rennaisance italia.
khusus untuk menara, gerber memasukkan aliran asia, yaitu gaya atap pura bali atau pagoda di thailand.
di puncaknya terdapat "tusuk sate" dengan 6 buah ornamen sate (versi lain menyebutkan jambu air atau melati), yang melambangkan 6 juta gulden - jumlah biaya yang digunakan untuk membangun gedung sate.
ornamen yang terbuat dari batu, terletak di atas pintu utama gedung sate, sering dikaitkan dengan candi borobudur karena bentuknya yang serupa.
dalam perjalanannya semula diperuntukkan bagi departemen lalulintas dan pekerjaan umum, bahkan menjadi pusat pemerintahan hindia belanda setelah batavia dianggap sudah tidak memenuhi syarat sebagai pusat pemerintahan karena perkembangannya, sehingga digunakan oleh jawatan pekerjaan umum.
tanggal 3 desember 1945 terjadi peristiwa yang memakan korban tujuh orang pemuda yang mempertahankan gedung sate dari serangan pasukan gurkha.
untuk mengenang ke tujuh pemuda itu, dibuatkan tugu dari batu yang diletakkan di belakang halaman gedung sate.
atas perintah menteri pekerjaan umum pada tanggal 3 desember 1970 tugu tersebut dipindahkan ke halaman depan gedung sate.
ruang kerja gubernur terdapat di lantai ii bersama dengan ruang kerja wakil gubernur, sekretaris daerah, para assisten dan biro.
saat ini gubernur di bantu oleh tiga wakil gubernur yang menangani bidang pemerintahan, bidang ekonomi dan pembangunan, serta bidang kesejahteraan rakyat, seorang sekretaris daerah dan empat asisten yaitu asisten ketataprajaan, asisten administrasi pembangunan, asisten kesejahteraan sosial dan asisten administrasi.
di bagian timur dan barat terdapat dua ruang besar yang akan mengingatkan pada ruang dansa (ball room) yang sering terdapat pada bangunan masyarakat eropa.
ruangan ini lebih sering dikenal dengan sebutan aula barat dan aula timur, sering digunakan kegiatan resmi.
di sekeliling kedua aula ini terdapat ruangan-ruangan yang di tempati beberapa biro dengan stafnya.
kesempurnaan megahnya gedung sate dilengkapi dengan gedung baru yang mengambil sedikit gaya arsitektur gedung sate namun dengan gaya konstektual hasil karya arsitek ir.sudibyo yang dibangun tahun 1977 diperuntukkan bagi para pimpinan dan anggota dewan perwakilan rakyat daerah provinsi jawa barat dalam melaksanakan tugas dan fungsinya sebagai lembaga legislatif daerah.
gedung sate telah menjadi salah satu tujuan objek wisata di kota bandung.
khusus wisatawan manca negara banyak dari mereka yang sengaja berkunjung karena memiliki keterkaitan emosi maupun history pada gedung ini.
keterkaitan emosi dan history ini mungkin akan terasa lebih lengkap bila menaiki anak tangga satu per satu yang tersedia menuju menara gedung sate.
ada 6 tangga yang harus dilalui dengan masing-masing 10 anak tangga yang harus dinaiki.
keindahan gedung sate dilengkapi dengan taman disekelilingnya yang terpelihara dengan baik, tidak heran bila taman ini diminati oleh masyarakat kota bandung dan para wisatawan baik domestik maupun manca negara.
keindahan taman ini sering dijadikan lokasi kegiatan yang bernuansakan kekeluargaan, lokasi shooting video klip musik baik artis lokal maupun artis nasional, lokasi foto keluarga atau foto diri bahkan foto pasangan pengantin.
membandingkan gedung sate dengan bangunan-bangunan pusat pemerintahan ("capitol building") di banyak ibu kota negara sepertinya tidak berlebihan.
persamaannya semua dibangun di tengah kompleks hijau dengan menara sentral yang megah.
terlebih dari segi letak gedung sate serta lanskapnya yang relatif mirip dengan gedung putih di washington, dc, amerika serikat.
dapat dikatakan gedung sate adalah ""gedung putih""nya kota bandung.
istana merdeka merupakan tempat resmi kediaman dan kantor presiden indonesia yang letaknya menghadap ke taman monumen nasional (monas) jalan medan merdeka utara, jakarta.
awalnya istana ini digunakan sebagai tempat kediaman resmi gubernur jenderal hindia belanda hingga pada masa pendudukan jepang di indonesia.
istana dengan luas sekitar 2.400 m² ini terletak satu kompleks dengan istana negara dan bina graha.
pembangunan istana ini baru dilaksanakan 4 tahun kemudian ketika masa pemerintahan gubernur jenderal james loudon pada tahun 1873.
istana baru ini dibangun di sebelah selatan istana risjwijk, menghadap ke arah koningsplein (sekarang medan merdeka).
akhirnya istana ini diresmikan tahun 1879 pada masa pemerintahan gubernur jenderal johan wilhelm van lansberge setelah menelan biaya 360.000 gulden.
pada awal masa pemerintahan republik indonesia, istana merdeka sempat menjadi saksi sejarah penandatanganan naskah pengakuan kedaulatan republik indonesia serikat (ris) oleh pemerintah belanda pada 27 desember 1949.
waktu itu ri diwakili oleh sri sultan hamengkubuwono ix, sedangkan kerajaan belanda diwakili a.h.j.
lovink, wakil tinggi mahkota belanda di indonesia.
dalam upacara yang mengharukan itu bendera belanda diturunkan dan bendera indonesia dinaikkan ke langit biru.
ratusan ribu orang memenuhi tanah lapangan dan tangga-tangga gedung ini diam mematung dan meneteskan air mata ketika bendera merah putih dinaikkan.
tetapi, ketika sang merah putih menjulang ke atas dan berkibar, meledaklah kegembiraan mereka dan terdengar teriakan: "merdeka!" "
merdeka!"
sejak saat itu istana gambir dinamakan istana merdeka.
sehari setelah pengakuan kedaulatan oleh kerajaan belanda, pada 28 desember 1949 presiden soekarno beserta keluarganya tiba dari yogyakarta dan untuk pertama kalinya mendiami istana merdeka.
peringatan hari proklamasi kemerdekaan indonesia 17 agustus di istana merdeka pertama kali diadakan pada 1950.
tercatat selain presiden sukarno, yang mendiami istana ini adalah presiden abdurrahman wahid, presiden susilo bambang yudhoyono, dan presiden joko widodo.
pada tahun 1969 keberadaan program "f-x" oleh angkatan udara amerika serikat yang menghasilkan pesawat f-15 eagle sudah menjadi rahasia umum.
pada puncak periode perang dingin, fokus soviet sebetulnya mencegah pesawat penempur amerika terbaru itu mencapai keunggulan teknologi di atas penempur utama soviet, maka dari itu pengembangan penempur udara baru yang memiliki kemampuan "air superiority" menjadi prioritas utama soviet.
staf panglima soviet mengeluarkan syarat-syarat rancang bangun untuk program "perspektivnyy frontovoy istrebitel" ("pfi", diartikan langsung sebagai "penempur prespektif terdepan", atau "penempur lanjut terdepan").
spesifikasi pesawat tersebut amatlah ambisius pada masanya, mensyaratkan jarak yang jauh, performa landasan-pendek yang bagus (termasuk menggunakan landasan mentah), kelincahan yang baik, kecepatan di atas mach 2, dan persenjataan yang cukup berat.
rancangan aerodinamis untuk pesawat ini kebanyakan dibuat oleh institut aerodinamis russia tsagi yang berkolaborasi dengan biro desain sukhoi.
tetapi, pada tahun 1971 penelitian soviet menunjukkan adanya kebutuhan untuk difersifikasi jenis penempur.
program pfi akhirnya ditopang dengan program "lpfi" ("perspektivnyy lyogkiy frontovoy istrebitel", atau "penempur ringan taktis lanjut"); pfi dan lpfi soviet ternyata membuat suatu keputusan yang paralel dengan keputusan au as yang membuat program "penempur ringan" yaitu f-16 dan yf-17.
penempur pfi lalu diberi ke sukhoi, dan menghasilkan sukhoi su-27, sedangkan penempur ringan dilempar ke mikoyan.
pengerjaan rancangan spesifik yang menghasilkan "product 9", dinamai "mig-29a", dimulai pada tahun 1974, penerbangan perdana purwarupa dilakukan pada 6 oktober 1977.
pesawat pra-produksi jenis ini pertama kali ditemukan oleh satelit pengintai amerika serikat november tahun tersebut; dijuluki "ram-l" karena terlihat di pusat pengujian penerbangan zhukovsky di dekat kota ramenskoye.
spekulasi awal pengamat barat bahwa "ram-l" amatlah mirip penampakan nya dengan yf-17 tetapi digerakkan oleh turbojet tumansky r-25 afterburner.
menghiraukan keterlambatan penyelesaian dalam program tersebut setelah kehilangan dua purwarupa dalam kecelakaan yang melibatkan gangguan mesin (purwarupa ke tiga pada 15 juni 1978 dan purwarupa kelima pada 31 oktober 1980), versi produksi mig-29b memasuki masa bakti pada periode agustus 1983 di pangkalan udara kubinka.
pengujian asimilasi operasi diselesaikan pada tahun 1984, dan pengiriman dilakukan pada tahun yang sama ke angkatan udara uni soviet.
beban kerja yang dipecah antara lpfi dan pfi terlihat lebih jelas ketika mig-29 ditunjuk ulang menjadi gugus tugas garis depan bersama angkatan udara soviet (russian: "voenno-vozdushnye sily" [vvs]) pada medio 1980an.
sedangkan su-27 yang lebih berat dan jarak tempuh lebih jauh di tugaskan untuk menyapu bersih aset udara bernilai tinggi milik nato, mig-29 yang lebih kecil ditugaskan untuk menggantikan tugas mig-23 dalam penerbangan garis depan.
mig-29 diposisikan cukup dekat dengan garis depan, ditugaskan untuk memberi payung udara terhadap pergerakan pasukan mekanis angkatan darat soviet.
roda pendarat yang diperkuat dan intake udara yang diproteksi dari sampah landasan membuat mig-29 bisa beroperasi dari landasan yang rusak atau tidak diperisapkan dengan baik, hal direncanakan oleh para ahli perang soviet dalam situasi penyerbuan kilat lapis baja.
mig-29 juga ditugaskan untuk tugas pengawalan serangan udara dan pengiriman udara, melindungi pesawat penggempur permukaan dari penempur nato seperti f-15 dan f-16.
penerbangan frontal mig-29 menjamin pasukan darat soviet melaju dengan mulus dibawah payung udara yang aman, penempur maju bersama pasukan darat dalam penyerbuan.
di dunia barat, penempur baru ini diberi nama panggilan nato "fulcrum-a" karena mig-29a, yang seharusnya diberi nama ini, tidak diketahui oleh dunia barat selama masa itu.
mig-29b diekspor secara luas melalui versi yang di perlemah yang dikenal sebagai "mig-29b 9-12a" dan "mig-29b 9-12b"(untuk pakta warsawa dan non-pakta warsawa secara berurutan), dengan avionik yang lebih lemah dan tanpa kemampuan meluncurkan senjata nuklir.
total pembuatan sekitar 840 pesawat.
pada tahun 1980an, mikoyan mengembangkan mig-29s yang sudah ditingkatkan untuk bisa menggunakan rudal r-27e dan r-77 rudal udara ke udara.
peningkatan ini juga menambahkan 'punuk' di atas fuselage untuk menambahkan sistem "jamming" dan sedikit penambahan kapasitas bahan bakar.
bawaan senjata ditingkatkan hingga 4,000 kg (8,800  lb) dengan cara penguatan rangka.
fitur-fitur ini tercakup dalam pesawat baru dan peningkatan kekuatan mig-29 yang lama.
versi yang sudah diperkuat dari mig-29 menggunakan avionik yang ditingkatkan performanya di gelar dan digunakan oleh soviet, tetapi varian multirole dari pesawat mikoyan ini, termasuk versi yang berbasis dari kapal induk dinamai "mig-29k", tidak pernah diproduksi dalam jumlah besar.
pada era paska-soviet, pengembangan mig-29 terpengaruh oleh biro mikoyan yang memiliki kekuatan politik yang dibawah rival mereka, sukhoi.
versi-versi yang lebih canggih tetap dibuat untuk ekspor, dan aktualisasi pesawat rusia yang sudah ada amatlah mungkin bagi biro mikoyan.
versi-versi terbaru dari penempur ini dinamai "mig-29m" dan "mig-29smt"telah dikembangkan.
lebih jauh, pengembangan dari mig-29k versi kapal induk telah dilanjutkan untuk angkatan laut india yaitu kapal induk ins vikramaditya.
uni soviet tidak pernah memberi nama resmi untuk sebagian besar pesawatnya, meskipun nama panggilan untuk itu amatlah wajar.
tidak biasanya, beberapa pilot soviet berpikir bahwa nama panggilan nato untuk mig-29, "fulcrum", merupakan pujian untuk mendeskripsikan kegunaan pesawat tersebut, dan secara tidak resmi sering digunakan pada angkatan perang russia.
mig-29 menggabungkan sebanyak mungkin antara ukuran besar dan dalamnya (larger and deeper) "leading-edge root extensions" (lerxs) yang memungkinkan manuver dengan sudut serang yang tinggi.
pada ujung sayap ("leading edge") terdapat kisi-kisi tambahan untuk lubang masuk udara dimana berguna ketika lubang masuk udara ("inlet") tertutup ketika di darat dan terbuka ketika "take off" (mengudara).
teknik ini berguna untuk menghindari kotoran dan debu masuk ke dalam mesin ketika berada di "taxi way" menjelang lepas landas atau mendarat, yang dapat merusak mesin.
hidung pesawat yang berukuran cukup besar dimaksudkan untuk menempatkan radar yang berdaya jangkau tinggi serta berkemampuan lihat-tembak-bawah ("look-shoot-down"), penuntun laser dan peralatan sensor inframerah serta menempatkan "helmet-mounted target-designation system".
sekalipun tidak dilengkapi dengan sistem kontrol "fly-by-wire" sebagaimana f-16 misalnya, mig-29 fulcrum memiliki kemampuan baik untuk menghadapi pesawat tempur buatan barat.
mig-29 memiliki kontrol hidrolika dan sebuah autopilot 3 sumbu sau-451, tetapi tidak sepertu su-27, tidak ada sistem pengendali fly-by-wire.
meskipun begitu, pesawat ini amatlah lincah dengan performa elakkan instan dan bertahap yang baik, alpha bersudut tinggi dan ketahanan umum atas perputaran tak terduga.
rangka pesawat dibuat untuk bertahan atas manuver bertekanan 9 g (88 m/s2).
pengendalinya memiliki pembatas "lunak" untuk mencegah pilot melewati batas "g" dan alpha, tetapi pembatas tersebut bisa dilepas secara manual.
pesawat mig-29s adalah hasil upgrade (penambahan kemampuan) dengan sistem avionik, penambahan ukuran fuselage (badan pesawat) yang memungkinkan menampung bahan bakar yang lebih banyak.
salah satu varian lanjut adalah mig-29m yang dilengkapi dengan kontrol "fly by wire" dan dilengkapi dengan hud ("head up display") dan peralatan kokpit pesawat secara digital ("glass cockpit").
pada model ini, peralatan pintu tambahan pada lubang masuk udara ("air intake") dibuang karena dianggap membebani seperti pada model-model terdahulu.
mig-29 memiliki dua mesin turbofanklimov rd-33 yang di antara keduanya memiliki spasi kosong yang cukup luas, memiliki daya dorong kering 50.0 kn (11,249 lb) dan afterburner 81.3 kn (18,277 lb).
mesin-mesin pesawat ini diberi angin melalui intake bersudut yang dipasang dibawah leading-edge extension (lerx), yang memiliki lerengan yang bisa bergerak untuk memungkinkan pencapaian mach yang tinggi.
untuk beradaptasi dengan medan operasi yang kasar, corong pemasukan udara yang utama bisa ditutup seutuhnya dan menggunakan corong udara di atas fuselage untuk melakukan take off, pendaratan dan penerbangan ketinggian rendah, mencegah masuknya serpihan asing (fod).
maka dari itu, mesin-mesin pesawat ini mendapatkan akan mendapatkan asupan udara dari corong lerx yang akan membuka secara otomatis begitu corong utama ditutup.
tetapi, varian terbaru dari keluarga pesawat ini, mig-35, menghapus corong atas ini, dan mengadopsi layar penyaring di corong utama, seperti yang dipakai oleh su-27.
kapasitas bahan bakar internal dari mig-29b hanyalah 4,365 liter didistribusikan melalui enam tanki bahan bakar internal, empat di fuselage dan satu di tiap sayap.
hasilnya, pesawat ini memiliki jarak tempur yang terbatas, yang sejalan dengan syarat awal dari penempur pertahanan titik soviet.
untuk penerbangan yang berjarak lebih jauh, bisa dibantu menggunakan drop tank di tengah berkapasitas 1,500 liter dan, di "batch" produksi selanjutnya dipasang "probe" disamping kanan untuk aerial refueling, memungkinkan waktu penerbangan yang lebih jauh menggunakan fasilitas tersebut.
sebagian rangka mig-29b telah di tingkatkan menjadi konfigurasi "fatback" ("mig-29 9-13"), yang menambahkan tanki bahan bakar internal yang dipasang di daerah dorsal.
varian lanjut, seperti mig-35, bisa dipasangkan conformal fuel tank di daerah punggung, meskipun belum satupun yang memasuki masa bakti.
kokpit ini memiliki tombol konvensional, sebuah hud dan sebuah helmet mounted display shchel-3um, tanpa kemampuan hotas ("hands-on-throttle-and-stick").
fokus sepertinya diarahkan ke layout kokpit yang dibuat semirip mungkin dengan mig-23 dan pesawat soviet pendahulu lainya untuk mempermudah konversi penerbang, bukan kepada ergonomik.
meskipun begitu, mig-29 memiliki pengindraan yang jauh lebih baik dari pesawat soviet sebelumnya, dikarenakan dudukan tinggi dari bubble canopy.
model yang ditingkatkan memiliki "glass cockpit" menggunakan lcd multi-function display modern dan hotas yang asli
produk dasar dari mig-29b memiliki fire control system radar rlpk-29 phazotron ("radiolokatsyonnui pritselnui kompleks") sudah termasuk radar gelombang doppler look down/shoot down n019 (sapfir 29; nato: 'slot back') dan komputer digital ts100.02-02.
jarak penjejakan untuk sasaran sebesar penempur hanyalah 70 km (38 nmi) di aspek depan dan 35 km (19 nmi) di aspek belakang.
jarak untuk sasaran sebesar pembom kira-kira dua kali lipat lebih besar.
10 sasaran bisa diperlihatkan pada moda pencarian, tetapi radar haruslah mengunci salah satu sasaran untuk semi-active radar homing (sarh).
penurunan performa ini berakar pada fakta bahwa radar n019 bukanlah rancangan baru.
tetapi sistem tersebut merupakan pengembangan lanjut dari arsitektur yang digunakan pada sistem sapfir-23ml phazotron, yang digunakan pada mig-23ml.
selama masa rancang bangun awal dari mig-29 pada medio-1970an, phazotron niir ditugaskan membuat radar modern untuk mig-29.
untuk mempercepat pengembangan phazotron mendasari rancangan barunya pada pengerjaan yang sedang dilakukan oleh npo istok pada program radar eksperimental ""soyuz"".
untuk menambahkan, n019 pada awalnya dimaksudkan untuk memiliki planar array antena radar yang datar dan digital signal processing penuh, memberi jarak deteksi dan jejak sampai paling tidak 100 km terhadap sasaran berukuran penempur.
menimbang tingkat teknologi soviet pada saat itu, ini merupakan target yang ambisius.
percobaan dan purwarupa dengan cepat memperlihatkan bahwa target tersebut tidak mungkin dicapai pada kurun waktu yang dibutuhkan, paling tidak pada radar yang bisa dimasukkan kedalam hidung mig-29.
alih-alih merancang radar yang benar-benar baru tetapi bukanlah radar yang amat baik, phazotron kembali ke versi dari antena cassegrain dengan polarisasi terpilin yang digunakan dengan sukses pada sapfir-23ml untuk mengurangi ongkos dan waktu.
sistem ini menggunakan analog signal processor yang sama dengan rancangan mereka seblumnya, dipadukan dengan komputer digital ts100 rancangan nii argon.
meskipun keputusan ini memberi sistem radar yang berguna untuk penempur baru, sistem ini mendapatkan cacat turunan dari rancangan sebelumnya.
ketergantungan pada teknologi tahun 1960an ini terus menghantui kemampuan mig-29 untuk mendeteksi dan menjejak sasaran udara pada jarak yang tersedia pada rudal vympel r-27 dan r-77, meskipun rancangan baru seperti "zhuk-m" n010 digital yang baru memberi perhatian pada keterbatasan yang ada pada kemampuan memproses sinyal pada rancangan analog.
sebagian besar mig-29 terus menggunakan radar analog n019 atau n019m, meskipun "vvs" sudah memperlihatkan keinginanya untuk meningkatkan semua mig-29 yang tersedia dengan sistem digital penuh.
n019 lebih jauh dikompromikan oleh perancang dari phazotron, adolf tolkachev yang berkhianat dengan menjual rancangan ke cia yang nantinya berujung pada eksekusi mati pada tahun 1986.
untuk merespon semua masalah-masalah ini, soviet mengembangkan dengan terburu-buru radar n019m "topaz" untuk penempur "mig-29s" yang ditingkatkan.
tetapi, "vvs" masih menunjukkan ketidakpuasan dengan kinerja sistem dan menginginkan peningkatan lebih lanjut.
pesawat yang ditingkatkan paling baru menawarkan radar zhuk-m n010, yang memiliki antena radar planar array dan bukanya memakai piringan, meningkatkan jarak, dan memiliki kemampuan proses yang lebih superior, memiliki kemampuan melawan beberapa target dan kecocokan dengan r-77 (atau rvv-ae) (nato: aa-12 'adder').
fitur berguna dari mig-29 yang dibagi ke su-27 ialah s-31e2 kols, sebuah laser rangefinder dikombinasi dengan irst di dalam dudukan depan berbentuk bola mata di depan kanopi kokpit.
ini bisa dibawahi oleh radar atau digunakan sendiri, dan memberikan akurasi gun laying yang di atas rata-rata.
persenjataan untuk mig-29 termasuk sebuah meriam 30 mm gsh-30-1 di pangkal sayap kanan.
awalnya memiliki magasen berisi 150 peluru, yang nantinya dikurangi menjadi 100 peluru di varian akhir.
mig-29 orisinil tidak bisa menembakan meriamnya apabila menggotong tangki bahan bakar sentral karena menghalangi ejeksi kasing peluru.
isu ini di atasi pada mig-29s dan versi setelahnya.
3 pylon di pasang pada setiap sayap (empat pada beberapa varian), dan jumlah totalnya enam atau delapan cantelan senjata.
cantelan inboard bisa membawa tangki bahan bakar 1,150 liter, satu buah rudal anti pesawat jarak menengah "vympel" r-27 (aa-10 "alamo"), atau bom tak berpandu atau roket.
beberapa pesawat soviet bisa membawa nuklir di cantelan inboard.
cantelan luar biasanya membawa rudal "dogfight" r-73 (aa-11 "archer"), meski beberapa pengguna lama masih menggunakan r-60 (aa-8 "aphid").
sebuah tangki 1,500 liter bisa dipasangkan di tengah2 badan, di antara mesin, untuk penerbangan feri, tetapi tidak digunakan untuk penerbangan tempur.
mig-29b orisinil bisa membawa bom serbaguna dan pod roket tak berpandu, namun tidak bisa membawa munisi berpandu-presisi.
model yang ditingkatkan memiliki kemampuan berpandu laser dan bom elektro-optikal, juga rudal udara ke permukaan.
uni soviet mengekspor mig-29 ke beberapa negara.
karena penempur generasi ke empat mensyaratkan pilotnya untuk menjalani latihan ekstensif, infrastruktur pertahanan udara, dan peningkatan serta perawatan konstan, mig-29 memiliki sejarah pemakaian yang bercampur aduk pada tiap angkatan udara.
mig-29 pertama kali tampak pada publik barat ketika soviet memamerkan pesawatnya di finlandia pada juli 1986.
dua mig-29 juga dipamerkan pada fanborough airshow di britania raya pada september 1988.
tahun berikutnya, pesawat ini melakukan display terbang di paris air show tahun 1989 dan terlibat dengan kecelakaan non-fatal selama akhir pekan pertama pameran tersebut.
pameran paris air show hanyalah pameran kedua dair pesawat soviet pada pamerandirgantara internasional semenjak 1930-an.
pengamat barat terkesima dengan kemampuan yang terlihat dan kelincahan yang di atas rata-rata.
mengikuti disintegrasi uni soviet, sebagian besar dari mig-29 memasuki masa bakti bersama angkatan udara rusia yang baru terbentuk.
tahun 1993 dua mig-29 au rusia bertabrakan di udara dan jatuh menjauh dari publik pada royal international air tattoo 1993 di inggris.
tidak ada yang cedera di darat.
kedua pilot eject dan mendarat dnegan selamat.
penyelidik menyimpulkan setelahnya bahwa kesalahan pilotlah yang menyebabkan tragedi tersebut, setelah salah satu pilot melakukan putaran terbalik dan menghilang dalam awan, pilot satunya kehilangan jejak wingman dan membatalkan kegiatan selanjutnya.
pada 20 april 2008, otoritas georgia mengklaim sebuah mig-29 rusia menembak jatuh sebuah hermes 450 uav milik georgia dan memberikan rekaman kejadian ketika mig tersebut menembakkan rudal anti pesawat ke arah drone yang naas tersebut.
rusia membantah tuduhan tersebut dan menyatakan bahwa tidak ada pilot yang di udara hari itu.
pemerintahan abkhazia mengklaim bahwa pasukanya menembak jatuh drone tersebut menggunakan sebuah pesawat l-39 "karena drone tersebut melanggar kedaulatan udara abkhazia dan melangkahi kesepakatan gencatan senjata."
penyelidikan pbb menyimpulkan bahwa video tersebut autentik dan drone tersebut ditembak jatuh olej sebuah mig-29 atau su-27 milik rusa menggunakan rudal penjejak panas r-73.
angkatan udara rusia mengrounded semua mig-29 milik mereka setelah terjadi kecelakaan di siberia pada 17 oktober 2008.
setelah kecelakaan ke dua di siberia timur pada desember 2008 pihak berwenang rusia mengakui bahwa sebagian besar mig-29 mereka tidak siap tempur karena perawatan yang kurang.
umur pesawat juga faktor yang penting karena sekitar 70% mig milik mereka terlalu tua untuk diterbangkan.
mig-29 rusia tidak mendapatkan pembaruan semenjak kolapsnya uni soviet.
ini terjadi karena au rusia memilih untuk meningkatkan su-27 dan mig-31.
pada 4 februari 2009, au rusia kembali menerbangkan mig-29.. tetapi, maret 2009, 91 mig-29 rusia membutuhkan perbaikan setelah diperiksa karena korosi; nyaris 100 mig diperbolehkan terbang pada masa itu.
angkatan udara rusia memulai peningkatan mig-29 versi awal mereka ke standar yang lebih terkini setara dengan mig-29smt.
india merupakan salah satu klien internasional pertama mig-29.
angkatan udara india (iaf) menaruh pesanan lebih dari 50 pesawat pada tahun 1980 ketika pesawat tersebut masih pada fase awal pengembangan.
semenjak asimilasi pesawat ini ke iaf dari tahun 1985, pesawat ini telah menerima berkali-kali modifikasi dengan avionik baru, sub-sistem, mesin turbofan dan radar.
versi peningkatan india yang dinamai "baaz" (bahasa india untuk "elang") dan menjadi komponen utama dari lini kedua armada udara iaf setelah sukhoi su-30mki.
mig-29 india digunakan dengan ekstensif pada perang kargil pada tahun 1999 di kashmir oleh angkatan udara india untuk memberi pengawalan tempur kepada pesawat mirage 2000, yang menyerang target darat menggunakan bom berpandu laser.
menurut sumber india, 2 mig-29 dari skuadron 47 iaf ("black archers") telah mengunci sasaran dua f-16 milik angkatan udara pakistan yang berpatroli dekat dengan perbatasan untuk mengatasi inkursi dari pesawat-pesawat india, tetapi tidak menembak karena tidak ada deklarasi perang resmi yang dikeluarkan.. mig-29 milik india dipersenjatai dengan rudal udara-ke-udara "beyond visual range" tetapi f-16 pakistan tidak.
sejarah operasional mig-29 yang bagus di tangan india membuat mereka menandatangani kesepakatan baru dengan rusia pada tahun 2005-2006 untuk meningkatkan seluruh mig-29 milik mereka senilai us$888 juta.
termasuk di dalam kesepakatan tersebut, mig india dimodifikasi untuk bisa menggelar rudal udara ke udara r-77rvv-ae (aa-12 'adder'), yang juga dikenal sebgai "amraamski".
rudal ini sukses diujicoba pada oktober 1998 dan diintegrasikan ke mig-29 milik iaf.
iaf juga memberi perusahaan mig kontrak senilai us$900 juta untuk meningkatkan 69 buah mig-29 milik iaf.
peningkatan ini termasuk pemasangan avionik baru, dengan mengganti radar n-109 menjadi radar "zhuk-m" buatan phazatron.
pesawat ini juga dilengkapi dengan kemampuan tempur di luar-jarak-visual serta refuelling di udara untuk meningkatkan ketahanan waktu tempuh.
tahun 2007 rusia juga memberi hindustan aeronautics limited (hal) lisensi untuk memanufaktur 120 mesin turbojet rd-33 seri 3 untuk peningkatan mig milik india.
peningkatan ini juga termasuk sistem pengendali senjata yang baru, kokpit yang ergonomis, rudal udara-ke-udara, rudal-udara-ke-permukaan yang berakurasi tinggi serta bom "pintar".
6 mig-29 pertama akan ditingkatkan di rusia sedangkan sisa 63 buah akan ditingkatkan di india di dalam fasilitas hal.
india juga memberi kontrak senilai jutaan dolar kepada israel airfcraft industries untuk mengurus avionik dan sisistem dalam program peningkatan tersebut.
maret 2009, angkatan udara india mengekspresikan kekhawatiran setelah 90 mig-29 milik au rusia didaratkan .
setelah melaksanakan inspeksi yang mendalam, iaf menyatakan seluruh mig-29 sudah diperiksa pada maret 2009 .
pada penyingkapan yang dilaksanakan oleh parlemen, mentri pertahanan a.k.
anthony mengatakan mig-29 memiliki cacat struktural yang bertendensi mengakibatkan korosi di bagian sirip ekor.
rusia telah membagi temuan ini dengan india, yang muncul setelah kecelakaan mig-29 angkatan udara rusia pada desember 2008. "
skema perbaikan dan usaha pencegahan sudah dilaksanakan dan iaf belum menemui masalah serius mengenai isu ini", kata anthony.
meski prihatin dengan grounding yang dilakukan oleh rusia, india mengirimkan 6 dari 78 mig mereka ke rusia untuk peningkatan pada tahun 2008.
program peningkatan ini di antaranya ialah pemasangan phased array radar (pesa) dan refueling di atas udara.
pada januari 2010, india dan rusia menandatangani kesepakatan senilai us$1.2 miliar yang mana angkatan laut india akan mengakusisis tambahan 29 mig-29k, menjadikan total mig-29k mereka ke angka 45 buah.
mig-29k memasuki masa bakti di angkatan laut indiapada 19 februari 2010.
peningkatan seluruh mig-29 "baaz" milik iaf mendekati standar mig-29smt, yang termasuk avionik terbaru, radar zhuk-me, mesin, sistem kontrol senjata sb.,
menguatkan kemampuan multiperanpesawat ini beberapa kali lipat.
yugoslavia ialah negara eropa pertama di luar uni soviet yang mengoperasikan mig-29.
yugoslavia menerima 14 mig-29b dan 2 mig-29 ub dari ussr pada tahun 1987.
mig-29 memasuki masa bakti di skuadron ke 127 penerbang tempur, bermarkas di lapangan udara batajnica, utara belgrade, serbia.
mig-29 yugoslavia hanya menemui sedikit pertempuran ketika terjadi perang sipil yugoslavia, dan sebagian besar digunakan untuk serang darat.
beberapa antonov an-2 yang digunakan oleh kroasia dihacurkan ketika masih di darat, di lapangan udara cepin didekat osijek, kroasia, oleh mig-29 milik yugoslavia, tetapi tidak ada korban dipihak mig-29.
setidaknya dua mig-29 melaksanakan serangan udara di banski dvori, tempat tinggal resmi dari pihak berwenang pemerintah kroasia, pada 7 oktober 1991.
mig-29 selanjutnya tetap berbakti di republik federal yugoslavia.
karena adanya embargo senjata oleh pbb kepada yugoslavia, kondisi mig-29 mereka memburuk.
sebelum operasi allied force dimulai pada tahun 1999, mig-29 yugoslavia sudah berumur 10 tahun, kekurangan spare parts dan perawatan yang benar.
maret 1999, angkatan udara yugoslavia memiliki 11 mig-29 yang dianggap bisa beroperasi.
total enam mig-29 ditembak jatuh pada perang kosovo, tiga di antaranya ditembak jatuh oleh f-15 au as, satu oleh f-16 au as dan satu oleh f-16 belanda.
dan 1 pesawat, menurut pilotnya ditembak oleh friendly fire dari darat.
empat lainya ditembak ktika masih ada di darat.
beberapa sumber rusia mengklaim sebuah f-16 ditembak jatuh oleh mig-29 pada 26 maret 1999, tetapi klaim ini masih diperdebatkan, karena f-16c yang diperdebatkan tersebut mengalami kecelakaan di amerika pada hari yang sama.
angkatan udara serbia dan montenegro terus menerbangkan sisa lima mig-29 dari yugoslavia setelah perang.
musim semi 2004, kabar tersebar bahwa operasi mig-29 sudah dihentikan, karena pesawat tersebut tidak bisa dirawat.
pada tahun 2007, kelima mig-29 dikirim ke rusia untuk di rekondisi dan ditingkatkan.
pada tahun 2008, mig tersebut kembali bertugas bersama angkatan udara serbia.
pada tahun 2009 sebuah mig-29 serbia kecelakaan, pilot dan satu prajurit di darat meninggal.
republik demokrasi jerman ( juga dikenal sebagai jerman timur ) membeli 24 mig-29 (20 mig-29a, empat mig-29ub), yang memasuki masa bakti pada tahun 1988-1989.
setelah jatuhnya tembok berlin pada november 1989 dan penyatuan kembali jerman pada oktober 19990, mig-29 dan pesawat lainya dari jerman timur "luftstreikrafte der nva" diintegrasikan ke "luftwaffe" jerman barat.
setelah peningkatan oleh daimlerchrysler aerospace (sekarang eads) untuk kompabilitas dengan nato, pesawat-pesawat ini dinamai "mig-29g" dan "mig-29gt".
pada maret 1991, salah satu mig-29 di gugus tugas jerman ditransfer ke au amerika untuk melalui evaluasi, serta beberapa su-22 dan mig-23.
federasi ilmuwan amerika mengklaim bahwa mig-29 setara atau melebihi f-15c di beberapa bagian seperti pertempuran udara jarak dekat karena helmet mounted display(hms) yang dimiliki mig dan kelincahan yang lebih baik pada kecepatan rendah.
ini dibuktikan ketika "luftwaffe" berpartisipasi pada latihan gabungan dact bersama penempur amerika.
hms yang dipunyai mig menjadi penentu, membuat pilot jerman untuk mencapai lock-on yang terlihat di jarak tembak rudal, termasuk 45 derajat di luar boresight.
sebaliknya, penempur amerika hanya bisa mengunci sasaran di depan kaca sempit yang ada di hidung pesawat.
pada tahun 2003 lah angkatan udara amerika dan angkatan laut amerika dapat memakai joint helmet mounted cueing system yang mekanismenya mirip dengan hms.
semenjak 1993 mig milik jerman ditugaskan bersama 1./jg73 ""steinhoff"" di laage dekat rostock.
selama masa penugasan bersama ""luftwaffe"" sebuah mig-29 ("29+09") yang hancur karena kecelakaan pada 25 juni 1996 karena kesalahan pilot.
pada 2003, pilot "luftwaffe" telah menerbangkan lebih dari 30,000 jam terbang bersama mig-29.
september 2003, 22 dari 23 pesawat yang ada dijual ke angkatan udara polandia dengan harga simbolis 1 euro per buah.
pesawat terakhir ditransfer pada agustus 2004.
the 23rd mig-29 ("29+03") was put on display at laage.