taufiqdp/Indo4B huggingface dataset:
kasus mereka menjadi momentum.
ini untuk pertama dokter indonesia berhasil memisahkan bayi kembar siam yang dempet pada tengkorak kepala.
jarang kembar siam dengan kondisi seperti mereka yang selamat dari meja operasi.
termasuk yang tidak selamat itu adalah kembar siam asal iran ladan-laleh bijani.
kelahiran bayi kembar siam memiliki rasio 1:200 ribu kelahiran, tetapi kembar dengan bagian atas kepala menyatu atau craniopagus memiliki persentasi dua persen dari rasio tersebut.
hanya 15 persen kembar craniopagus hidup hingga usia lima tahun dan hanya satu yang mencapai usia dewasa.
bayi kembar siam anandya yoris safadia dan anindya yoris safadia yang dilahirkan 1 juni 1998 dengan bagian tengah dada dan perut berdempet (thoraco-abdominopagus).
organ kedua bayi tersebut terpisah.
bagian tubuh yang menyatu hanya lapisan dalam dinding perut (peritoneum) dan lemak usus (omentum).
sedangkan jantung, hati, usus, dan organ dalam perut lainnya terpisah.
pemisahan kedua putri muhammad jumain dan yuli astuti ini berlangsung selama 1,5 jam di rumah sakit umum pusat dokter kariadi semarang, pada 25 mei 1999, dan berakhir sukses.
anggota tim dokter yang terlibat antara lain prof dr dr h faik heyder, dr h yulianto, dr fx soetoko dan dr karsono.
hasil pemeriksaan menunjukkan terjadi penyatuan hati dengan penampang perlengketan 11,5 x 11 cm.
selain itu, ujung usus halus dan usus besar menyatu dan bermuara pada kloaka, rongga dalam tubuh bawah, bersama saluran dari kandung kemih.
pada masing-masing bayi terdapat sepasang ginjal dengan sistem saluran kemih menyilang satu sama lain.
kembar siam nugroho yuliana dan nugroho yuliani merupakan anak pasangan suyono dan sri mariyati asal desa balerejo, madiun, jawa timur.
keduanya lahir melalui operasi ceasar di rsud dr soedono madiun pada 3 maret 2003.
pihak rsud dr soedono madiun merujuk bayi kembar siam tersebut ke rsud dr soetomo surabaya karena tidak mampu menanganinya.
prof.
soegeng soekamto martprawiro, seorang ahli patologi turut serta memisahkan yuliana dan yuliani pada minggu 21 maret 2003, beberapa jam setelah kembar siam itu meninggal dunia sekitar pukul 04.50 wib.
pemisahan tetap dilakukan atas permintaan orang tua si kembar siam, lantas di masukkan dalam peti dan dimakamkan secara terpisah di desanya.
tim dokter menyatakan yuliana dan yuliani meninggal akibat "thorako ompalo fagus" atau mengalami kegagalan bawaan fungsi-fungsi organ secara multiple.
kelainan itu antara lain otak bayi mengalami pembengkakan karena kekurangan oksigen.
selain itu, tulang dada dan leher keduanya saling menarik.
kedua bayi ini pun hanya memiliki satu kantung jantung, sementara paru-parunya mengembang tidak sempurna.
faktor inilah yang antara lain membuat dokter sejak awal berkesimpulan bayi ini tak mungkin dipisahkan.
kalaupun dipaksa dipisahkan bayi kembar ini akan meninggal di meja operasi.
saat meninggal berat kedua bayi 5,5 kg dan mereka merupakan bayi kembar siam ke-16 yang pernah ditangani rsud dr soetomo.
seperti kembar siam lainnya, abdurrahman dan abdurrohim pun punya kelainan fisik saat dilahirkan.
mereka dempet di bagian panggul, tanpa anus, jantung salah satu bayi terletak di sebelah kanan, padahal harusnya di kiri.
rongga panggul juga cuma satu dan keduanya hanya punya satu kelamin dan satu testis.
keduanya diperkirakan berjenis kelamin lelaki, karena biasanya, kembar siam punya jenis kelamin sama, karena berasal dari satu telur.
abdurrahman dan abdurrohim merupakan anak ke delapan dan ke sembilan pasangan rodiah dan asep, penduduk sindang palay, desa rahayu, kec.
margaasih, bandung, jawa barat.
proses caesar membantu kelahiran mereka pada 12 juli 2003 di rs astana anyar, bandung.
sehari berikutnya kedua kedua bayi langsung dibawa ke rs hasan sadikin, bandung.
namun dalam usia 13 hari, akhirnya meninggal dunia dalam perawatan di ruang neonatal intensive care unit (nicu) rs hasan sadikin sebelum sempat dioperasi.
bayi abdurachman meninggal lebih dulu sekitar pukul 07.00 wib, disusul adiknya abdurachim yang meninggal sekitar pukul 09.10 wib.
keduanya mengalami kesulitan spontanitas bernapas sehingga harus memakai alat bantu pernapasan (ventilator) serta ditemukannya kuman yang sudah resisten terhadap antibiotik.
selain itu kedua bayi itu mengalami kelainan dalam darahnya, kandungan trombosit, lekosit dan haemoglobin berada di bawah normal.
ketika melahirkan prematur pada 25 juli 2003 ani aristin, warga desa gladak kembar, purwoasri, banyuwangi, jawa timur, mendapatkan tiga bayi kembar.
namun dua di antaranya berdempet.
kembar siam yang belakangan diberi nama manna dan salwa, langsung dibawa sang suami muhammad hakim firman ke rsud dr. soetomo surabaya.
sementara salma, kembar satu lagi yang tidak dempet dengan seperti dua saudara kembarnya, tetap bersama sang ibu di rs perkebunan bhakti husada, desa krikilan, kecamatan glenmore, banyuwangi, jawa timur.
mereka hanya dempet sangat tipis di perut sepanjang dua centimeter dan tidak ada organ dalam yang menyatu.
pemisahan kembar siam ini berhasil dilakukan melalui operasi selama dua jam pada 11 februari 2004 oleh 40 dokter yang diketuai prof achmad surjono, dari rsup sardjito, yogyakarta.
saat itu usia keduanya baru 24 hari dan dinyatakan dapat dibawa pulang pada usia 44 hari.
ketika akhirnya anggi dan anjeli di bawa ke singapura untuk menjalani operasi, itu karena sejumlah rumah sakit mengaku tidak mampu melakukan pemisahan.
di mulai dari rs vita insani, pematang siantar dan rsup adam malik medan di sumatra utara, hingga rs cipto mangunkusumo, jakarta.
alasannya risiko kematian yang tinggi.
maka kembar siam yang lahir 11 februari 2004, ini pun menjalani operasi pemisahan di rumah sakit gleaneagles, singapura.
jauh meninggalkan kampung halamannya di desa kampung baru, kecamatan dolok batu nanggar, simalungun, sumatra utara, sekitar 200 kilometer dari medan, untuk menjalani operasi berbiaya hingga rp 5 miliar.
seperti halnya pasangan pemilik bayi kembar siam, pasangan subari dan neng harmanian akhirnya bisa membawa anak kedua dan ketiganya ke singapura atas bantuan sejumlah dermawan.
saat operasi pemisahan selama sembilan jam pada sabtu 21 mei 2005, tim dokter berjumlah 15 orang yang dipimpin dr tan kai chah, dilakukan beberapa rekayasa medis pada anggi dan anjeli karena memiliki kelainan lubang anus, kelamin, pinggul, perut besar, usus dan lambung.
dari tiga kaki yang ada sedari lahir, akhirnya masing-masing hanya mendapat satu kaki.
keduanya tiba di tanah air pada 18 juli 2005.
naas menimpa kembar siam arda dan ardi, anak pertama pasangan sutikno dan marlina, warga desa kampung wates, kecamatan teluknaga, tangerang, jawa barat.
arda dan ardi akhirnya meninggal dunia pada 12 april 2004 sebelum menjalani operasi.
pihak keluarga menduga pihak rumah sakit lamban dan tidak maksimal memberikan penanganan.
ardi, meninggal sekitar 00.30 wib, sedangkan arda jam 09.00 wib.
dempet dari leher sampai perut ini lahir 9 april 2004 dengan bantuan bidan.
karena keadaannya dempet, lantas diujuk ke rsud tangerang dan selanjutnya dirujuk lagi ke rs cipto mangunkusomo, jakarta dan meninggal di sana.
kembar siam dwipayani dan dwipayanti merupakan putri pasangan i gusti ayu ketut sriyani dan gusti eka laya kunta, seorang anggota polisi berpangkat ajun inspektur polisi dua (aipda) yang tinggal di desa mengwi, denpasar, bali.
kembar siam ini lahir pada 1 mei 2004, dengan kondisi dempet pada bagian dada hingga perut.
operasi pemisahan berbiaya rp 532 juta, dilakukan di rumah sakit umum daerah (rsud) dr soetomo, surabaya, jawa timur.
sebelum menjalani pemisahan, kembar siam ini terlebih dahulu menjalani operasi tissue expander, memasukkan sebuah alat untuk pengembangan jaringan kulit sebelum operasi pemisahan.
pada sabtu, 29 januari 2005, sekitar pukul 15.50 wita, sebanyak 42 anggota tim dokter yang menangani operasi berhasil memisahkan keduanya.
ini merupakan pasien kembar siam ke 17 yang ditangani rsud dr soetomo.
setelah menjalani operasi selama lebih dari lima jam, akhirnya tim dokter dari rsud dr. soetomo surabaya berhasil memisahkan bayi kembar siam tidak sempurna ("incomplete conjoined twin"), ahmad mukti abadi dan amir machmud, putra m rizqon dan munatin.
dr teguh sylvaranto span kic memimpin operasi pemisahan yang melibatkan 25 orang dokter itu pada 2 juni 2005, ketika kembar siam itu masih berusia 104 hari.
saat lahir pada 15 februari 2005, kondisi normal terlihat pada tubuh abadi.
sementara kondisi kembarannya machmud tumbuh tidak lengkap.
amir disebut sebagai bayi parasit karena menempel pada tubuh abadi.
machmud hanya mempunyai liver, limpa, sepasang ginjal.
namun belakangan mahmud ternyata mengalami perkembangan pesat.
proses pemisahan kembar siam perempuan mia ayu lestari dan nia ayu lestari yang dilakukan di rumah sakit (rs) cipto mangunkusumo, jakarta, sebenarnya berlangsung sukses.
kondisi keduanya pasca operasi lumayan baik.
namun akhirnya anak kedua dan ketiga pasangan nurlela dan mulyadi yang lahirkan pada 22 maret 2005 ini meninggal dunia.
penyebabnya karena kondisi beberapa organ tubuh menurun, terutama pernapasan dan pencernaan.
aliran darah dan fungsi jantung juga mengalami kemunduran.
operasi pemisahan dempet pada bagian perut ini berlangsung selama empat jam pada 11 juni 2005.
mia ayu lestari atau nurlela i akhirnya meninggal dunia pada 29 juni 2005, dalam usia tiga bulan atau 18 hari setelah operasi.
jenazahnya dikebumikan di pemakaman keluarga di kecamatan tanah sareal, bogor, jawa barat, persis di samping makam nia ayu lestari atau nurlela ii, saudara kembar siamnya yang meninggal terlebih dahulu pada 17 juni 2005.
dalam kasus terakhir, pada 19 september 2005 lalu lahir prematur kembar siam dempet di bagian dada dan perut.
berat lahirnya 3,4 kilogram dan panjang 32 sentimeter.
kembar siam laki-laki yang belum diberi nama itu merupakan anak pertama pasangan made yasa antara dan wayan listiani yang bermukim di banjar pengorekan, ubud, gianyar, bali.
diagnosa awal menunjukkan bayi listiani hanya memiliki satu jantung yang ternyata juga memiliki kelainan pula.
serambi yang dimiliki cuma satu, bilik dua dan ada kebocoran di dua tempat.
kerja pembuluh darahnya juga tidak teratur.
darah kotor dan darah bersih bercampur, sehingga kasus ini disebut juga bayi biru.
selain itu, hati atau livernya juga menyatu.
karena belum diberi nama, kembar siam itu disebut listiani 1 dan listiani 2.
saat dalam perawatan di rs sanglah, bali, keduanya meninggal dunia pada hari kamis, 29 september 2005 sekitar pukul 14.00 wita.
penyebab utamanya gagal jantung.
hal yang sudah diperkirakan dokter sejak awal.
rochman dan rochim, bayi kembar siam dengan nama asli abdurrohman dan abdurrohim, dilahirkan di rsu swadana, jombang pada 4 september 2009 dengan berat 5,1 kilogram dan panjang 39 centimeter.
kedua anak pasangan anis mulyo dan supinah ini, berjenis kelamin laki-laki dan dempet pada bagian pinggul.
seperti kembar siam lainnya, rochman dan rochim mempunyai kelainan fisik saat dilahirkan.
selain dempet di bagian pinggul, mereka berdua hanya memiliki satu alat kelamin laki-laki.
operasi pemisahan dilakukan di gedung bedah pusat terpadu (gbpt) rsu dr. soetomo, surabaya pada tanggal 9 april 2011.
operasi pemisahan ini melibatkan 100 dokter dari berbagai bidang keahlian.
ketua pusat pelayanan kembar siam terpadu (ppkst), dr agus harianto spa(k) kepada wartawan, menjelaskan bahwa pemisahan keduanya akan memakan waktu selama 27 jam.
sehari menjelang operasi, pihaknya sempat menemukan adanya infeksi di daerah anus bayi di bayi berusia 19 bulan tersebut.
namun dokter telah memberikan obat antiobiotika profilaksis.
masa itu sungguh merupakan masa gelap bagi gereja katolik.
para raja dan kaisar ikut campur dalam urusan-urusan gereja.
mereka bahkan turut andil menetapkan orang-orang yang mereka inginkan menjadi para pejabat gereja, uskup, kardinal dan bahkan paus.
banyak dari antara mereka yang ditetapkan itu bukanlah orang-orang yang baik.
mereka memberikan teladan yang buruk bagi umat.
hal pertama yang dilakukan paus gregorius adalah melewatkan beberapa hari lamanya dalam doa.
ia juga meminta yang lain untuk berdoa baginya.
ia sadar bahwa tanpa doa tak ada sesuatu pun yang dapat diselesaikan dengan baik bagi tuhan.
sesudah itu, ia mulai bertindak dengan memperbaiki pelayan-pelayan gereja.
ia juga mengambil langkah-langkah yang perlu untuk menghindari campur tangan negara dalam masalah gereja.
hal ini amatlah sulit mengingat para penguasa semuanya menentang perubahan itu.
namun, beberapa di antara mereka mulai mau bekerjasama.
hal itu tidak menghentikan henry iv.
ia menetapkan pausnya sendiri.
tentu saja orang yang ditetapkannya itu bukanlah paus sesungguhnya.
tetapi henry berusaha meyakinkan rakyat bahwa paus yang ditetapkannya itulah paus yang benar dan sah.
kemudian kaisar kembali mengirimkan pasukannya untuk menangkap paus.
bapa suci dipaksa meninggalkan roma.
starnberg adalah sebuah kota di bayern, terletak di arah barat daya kota münchen, jerman.
kota ini terletak di sisi danau starnberg.
pertama kali kota ini dikenal pada tahun 1226 dengan nama "aheim am würmsee".
starnberg berada di jantung wilayah "negeri lima danau" yang merupakan tujuan populer para wisatawan dari münchen.
santo yohannes bosco (, ) atau lebih akrab dipanggil don bosco adalah seorang pendidik dan pastur.
ia mendirikan kongregasi istimewa untuk melayani kaum muda yang bernama serikat salesian.
nama tersebut diambil atas santo fransiskus dari sales, supaya mereka meneladani kebaikan hati dan kelemahlembutannya.
kini kongregasi ini tersebar diseluruh dunia dan mengelola berbagai lembaga pendidikan khususnya dibidang pertukangan.
pengalaman hidupnya membuat dia bertekad untuk menjadi bapak, sahabat dan guru bagi anak-anak yang diasuhnya.
ia kehilangan ayahnya, kehilangan luigi comollo sahabat karibnya dan kehilangan don calosso yang menjadi gurunya.
karena itu selain dijuluki sebagai 'bapak kaum muda', don bosco juga dijuluki sebagai 'bapa, guru dan sahabat kaum muda'.
salah satu pengikut dari don bosco yang cukup terkenal adalah st.
dominic savio yang merupakan orang kudus non-martir yang paling muda usianya ketika ia wafat.
dominic savio wafat ketika berusia 14 tahun dan merupakan salah seorang murid yang mendapat pengajaran langsung dari yohanes bosco.
salah satu orang kudus lain yang menjadi pengikut dari yohanes bosco adalah laura carmen vicuna yang lebih dikenal dengan laura vicuna yang juga wafat pada usia 13 tahun.
santo yohannes bosco dilahirkan di desa becchi dekat castelnuovo, keuskupan turin - italia pada tanggal 16 agustus 1815.
ia adalah anak terkecil dari francesco bosco (1780–1817) dan margeret occhiena.
ia memiliki dua saudara laki-laki yang lebih tua, yaitu antonio dan giuseppe (1813–1862).
pada masa kelahirannya, penduduk wilayah pedesaan piedmont sedang mengalami kekurangan dan kelaparan, sebagai akibat dari peperangan era napoleon dan kekeringan yang melanda pada tahun 1817.
ayahnya meninggal waktu ia masih kecil, sehingga ia mengalami masa kecil yang prihatin.
setelah ditahbiskan menjadi imam pada usia 26 tahun, don bosco banyak berkarya di bidang pendidikan kaum muda telantar di kotanya.
sejak masih muda, dia memang sering mengumpulkan anak-anak.
awal mula karya don bosco untuk anak telantar terjadi ketika suatu pagi, dia sedang bersiap-siap merayakan ekaristi, lalu datang seorang anak gelandangan.
don bosco memberikan perhatian kepada anak tersebut sehingga dia merasa senang dan berjanji akan datang kembali.
beberapa hari kemudian, anak itu kembali membawa teman-teman gelandangan lain yang berpakaikan kumal, berwajah lesu, kelaparan, kurang sopan, dan kasar dalam bertutur kata.
don bosco tetap menerima mereka dan sejak saat itu, ratusan anak muda berkumpul setiap hari di kapel dan pada malam hari mereka menuntut ilmu di sekolah yang dibuka khusus untuk mereka.
rokok kretek adalah rokok yang menggunakan tembakau asli yang dikeringkan, dipadukan dengan saus cengkih dan saat dihisap terdengar bunyi kretek-kretek.
rokok kretek berbeda dengan rokok yang menggunakan tembakau buatan.
jenis cerutu merupakan simbol rokok kretek yang luar biasa, semuanya alami tanpa ada campuran apapun, dan pembuatannya tidak bisa menggunakan mesin.
masih memanfaatkan tangan pengrajin.
ulasan tentang sejarah rokok kretek di indonesia bermula dari kota kudus.
ada rokok kretek non-filter dan dengan filter.
kretek yang non-filter masih terbagi dari yang tingwe (kependekan dari bahasa jawa, "ngelinting déwé" yang berarti melinting sendiri, untuk diartikan sebagai lintingan tangan) tanpa saus tambahan, cerutu, klobot dan lintingan mesin dengan tambahan saus cengkih.
sedangkan kretek dengan filter berisi semacam gabus yang berfungsi menyaring nikotin dari pembakaran tembakau dan cengkih.
kisah kretek bermula dari kota kudus.
tak jelas memang asal usul yang akurat tentang rokok kretek.
menurut kisah yang hidup dikalangan para pekerja pabrik rokok, riwayat kretek bermula dari penemuan haji djamari pada kurun waktu sekitar akhir abad ke-19.
awalnya, penduduk asli kudus ini merasa sakit pada bagian dada.
ia lalu mengoleskan minyak cengkih.
setelah itu, sakitnya pun reda.
djamari lantas bereksperimen merajang cengkih dan mencampurnya dengan tembakau untuk dilinting menjadi rokok.
kala itu melinting rokok sudah menjadi kebiasaan kaum pria.
djamari melakukan modifikasi dengan mencampur cengkih.
setelah rutin menghisap rokok ciptaannya, djamari merasa sakitnya hilang.
ia mewartakan penemuan ini kepada kerabat dekatnya.
berita ini pun menyebar cepat.
permintaan "rokok obat" ini pun mengalir.
djamari melayani banyak permintaan rokok cengkih.
lantaran ketika dihisap, cengkih yang terbakar mengeluarkan bunyi "keretek", maka rokok temuan djamari ini dikenal dengan "rokok kretek".
awalnya, kretek ini dibungkus "klobot" atau daun jagung kering.
dijual per ikat dimana setiap ikat terdiri dari 10, tanpa selubung kemasan sama sekali.
rokok kretek pun kian dikenal.
konon djamari meninggal pada 1890.
identitas dan asal-usulnya hingga kini masih samar.
hanya temuannya itu yang terus berkembang.
sepuluh tahun kemudian, penemuan djamari menjadi dagangan memikat di tangan nitisemito, perintis industri rokok di kudus.
bisnis rokok dimulai oleh nitisemito pada 1906 dan pada 1908 usahanya resmi terdaftar dengan merek "tjap bal tiga".
bisa dikatakan langkah nitisemito itu menjadi tonggak tumbuhnya industri rokok kretek di indonesia.
menurut beberapa babad legenda yang beredar di jawa, rokok sudah dikenal sudah sejak lama.
bahkan sebelun haji djamari dan nitisemito merintisnya.
tercatat dalam kisah roro mendut, yang menggambarkan seorang putri dari pati yang dijadikan istri oleh tumenggung wiroguno, salah seorang panglima perang kepercayaan sultan agung menjual rokok ""klobot"" (rokok kretek dengan bungkus kulit jangung kering) yang disukai pembeli terutama kaum laki-laki karena rokok itu direkatkan dengan ludahnya.
nitisemito seorang buta huruf, putra ibu markanah di desa janggalan dengan nama kecil rusdi.
ayahnya, haji sulaiman adalah kepala desa janggalan.
pada usia 17 tahun, ia mengubah namanya menjadi nitisemito.
pada usia tersebut, ia merantau ke malang, jawa timur untuk bekerja sebagai buruh jahit pakaian.
usaha ini berkembang sehingga ia mampu menjadi pengusaha konfeksi.
namun beberapa tahun kemudian usaha ini kandas karena terlilit hutang.
nitisemito pulang kampung dan memulai usahanya membuat minyak kelapa, berdagang kerbau namun gagal.
ia kemudian bekerja menjadi kusir dokar sambil berdagang tembakau.
saat itulah dia berkenalan dengan mbok nasilah, pedagang rokok klobot di kudus.
mbok nasilah, yang juga dianggap sebagai penemu pertama rokok kretek, menemukan rokok kretek untuk menggantikan kebiasaan "nginang" pada sekitar tahun 1870.
di warungnya, yang kini menjadi toko kain fahrida di jalan sunan kudus, mbok nasilah menyuguhkan rokok temuannya untuk para kusir yang sering mengunjungi warungnya.
kebiasaan "nginang" yang sering dilakukan para kusir mengakibatkan kotornya warung mbok nasilah, sehingga dengan menyuguhkan rokok, ia berusaha agar warungnya tidak kotor.
pada awalnya ia mencoba meracik rokok.
salah satunya dengan menambahkan cengkih ke tembakau.
campuran ini kemudian dibungkus dengan "klobot" atau daun jagung kering dan diikat dengan benang.
rokok ini disukai oleh para kusir dokar dan pedagang keliling.
salah satu penggemarnya adalah nitisemito yang saat itu menjadi kusir.
nitisemito lantas menikahi nasilah dan mengembangkan usaha rokok kreteknya menjadi mata dagangan utama.
usaha ini maju pesat.
nitisemito memberi label rokoknya ""rokok tjap kodok mangan ulo"" (rokok cap kodok makan ular).
nama ini tidak membawa "hoki" malah menjadi bahan tertawaan.
nitisemito lalu mengganti dengan "tjap bulatan tiga".
lantaran gambar bulatan dalam kemasan mirip bola, merek ini kerap disebut "bal tiga".
julukan ini akhirnya menjadi merek resmi dengan tambahan nitisemito ("tjap bal tiga h.m.
nitisemito).
bal tiga resmi berdiri pada 1914 di desa jati, kudus.
setelah 10 tahun beroperasi, nitisemito mampu membangun pabrik besar diatas lahan 6 hektare di desa jati.
ketika itu, di kudus telah berdiri 12 perusahaan rokok besar, 16 perusahaan menengah, dan tujuh pabrik rokok kecil ("gurem").
di antara pabrik besar itu adalah milik m. atmowidjojo (merek "goenoeng kedoe"),h.m ashadie ( merek delima ) h.m muslich (merek djagung ), h. ali asikin (merek djangkar), tjoa khang hay (merek trio), dan m. sirin (merek garbis & manggis).
sejarah mencatat nitisemito mampu mengomandani 10.000 pekerja dan memproduksi 10 juta batang rokok per hari 1938.
kemudian untuk mengembangkan usahanya, ia menyewa tenaga pembukuan asal belanda.
pasaran produknya cukup luas, mencakup kota-kota di jawa, sumatra, sulawesi, kalimantan bahkan ke negeri belanda sendiri.
ia kreatif memasarkan produknya, misalnya dengan menyewa pesawat terbang fokker seharga 200 gulden saat itu untuk mempromosikan rokoknya ke bandung dan jakarta
hampir semua pabrik itu kini telah tutup.
bal tiga ambruk karena perselisihan di antara para ahli warisnya.
munculnya perusahaan rokok lain seperti "nojorono"/clas mild (1932), "djamboe bol" (1937), "djarum" (1951), dan "sukun", semakin mempersempit pasar bal tiga ditambah dengan pecahnya perang dunia ii pada tahun 1942 di pasifik, masuknya tentara jepang, juga ikut memperburuk usaha nitisemito.
banyak aset perusahaan yang disita.
pada tahun 1955, sisa kerajaan "kretek" nitisemito akhirnya dibagi rata pada ahli warisnya.
ambruknya pasaran bal tiga disebut sebut juga karena berdirinya rokok "minak djinggo" pada tahun 1932.
pemilik rokok ini, kho djie siong, adalah mantan agen bal tiga di pati, jawa tengah.
sewaktu masih bekerja pada nitisemito, kho djie siong banyak menarik informasi rahasia racikan dan strategi dagang bal tiga dari m. karmaen, kawan sekolahnya di his semarang yang juga menantu nitisemito.
pada tahun 1932, minak djinggo, yang penjualannya melesat cepat memindahkan markasnya ke kudus.
untuk memperluas pasar, kho djie siong meluncurkan produk baru, nojorono.
setelah minak djinggo, muncul beberapa perusahaan rokok lain yang mampu bertahan hingga kini seperti rokok djamboe bol milik h.a.
ma'roef, rokok sukun milik m. wartono dan djarum yang didirikan oei wie gwan.
perusahaan rokok kretek djarum berdiri pada 21 april 1951 dengan 10 pekerja.
oei wie gwan, mantan agen rokok minak djinggo di jakarta ini, mengawali bisnisnya dengan memasok rokok untuk dinas perbekalan angkatan darat.
pada tahun 1955, djarum mulai memperluas produksi dan pemasarannya.
produksinya makin besar setelah menggunakan "mesin pelinting" dan pengolah tembakau pada tahun 1967.
di era keemasan minak djinggo dan di ujung masa suram bal tiga, aroma bisnis kretek menjalar hingga ke luar kudus.
banyak "juragan" dan agen rokok bermunculan.
di magelang, solo dan yogyakarta, kebanyakan pabrik kretek membuat jenis "rokok klembak".
rokok ini berupa "oplosan" tembakau, cengkih dan kemenyan.
kretek juga merambah jawa barat.
di daerah ini pasaran rokok kretek dirintis dengan keberadaan "rokok kawung", yakni kretek dengan pembungkus daun aren.
pertama muncul di bandung pada tahun 1905, lalu menular ke garut dan tasikmalaya.
rokok jenis ini meredup ketika kretek kudus menyusup melalui majalengka pada 1930-an, meski sempat muncul pabrik rokok kawung di ciledug wetan.
sedangkan di jawa timur, industri rokok dimulai dari rumah tangga pada tahun 1913 yang dikenal dengan dji sam soe/pt hm sampoerna, tbk.. tonggak perkembangan kretek dimulai ketika pabrik-pabrik besar menggunakan mesin pelinting.
tercatat pt bentoel di malang yang berdiri pada tanggal 12 september 1930 yang kedua memakai mesin pada tahun 1965 (setelah hm sampoerna; 1960), mampu menghasilkan 6000 batang rokok per menit.
pt gudang garam, kediri dan pt wismilak inti makmur tbk.
tidak mau ketinggalan, begitu juga dengan pt djarum, djamboe bol, nojorono dan sukun di kudus.
kini terdapat empat kota penting yang menggeliatkan industri kretek di indonesia; kudus, kediri, surabaya dan malang.
industri rokok di kota ini baik "kelas kakap" maupun "kelas gurem" memiliki pangsa pasar masing-masing.
semua terutapa pabrik rokok besar telah mencatatkan sejarahnya sendiri.
begitu pula dengan haji djamari, sang penemu kretek.
namun riwayat penemu kretek ini masih belum jelas.
dan kisahnya hidupnya hanya diketahui di kalangan pekerja pabrik rokok di kudus.
stasiun kereta api adalah fasilitas operasi kereta api atau tempat kereta api berhenti secara teratur untuk menaikturunkan penumpang atau membongkar-muat barang.
umumnya paling tidak memiliki satu peron di sisi jalur rel dan bangunan utama yang menyediakan layanan tambahan seperti penjualan tiket dan ruang tunggu.
jika sebuah stasiun berada pada jalur tunggal, stasiun ini sering memiliki sepur belok untuk mengontrol persilangan dan persusulan antarkereta api.
pemberhentian kereta api yang lebih kecil sering disebut sebagai "halte" atau "perhentian/stoplat"
stasiun kereta api pertama yang tercatat di dunia adalah the mount di oystermouth railway (kemudian dikenal sebagai swansea and mumbles) di swansea, wales, yang memulai layanan penumpang pada 1807, meskipun kereta ditarik dengan tenaga kuda bukan oleh lokomotif.
stasiun dua lantai mount clare di baltimore, maryland, yang bertahan sebagai museum, menjadi stasiun terminus trem kuda di lintas baltimore and ohio railroad pada 22 mei 1830.
stasiun terminus tertua di dunia adalah stasiun crown street di liverpool, dibuka pada tahun 1830, yang melayani kereta api dari liverpool ke manchester ditarik lokomotif.
meski kereta api pertama yang melayani rute ini berangkat dari liverpool, stasiun ini sedikit lebih tua daripada stasiun terminus manchester di liverpool road.
stasiun ini merupakan stasiun pertama yang memiliki depot kereta api.
stasiun ini dirobohkan pada tahun 1836 karena dipindah ke stasiun lime street.
crown street kemudian diubah menjadi gudang barang.
stasiun pertama itu memiliki sedikit bangunan atau fasilitas.
stasiun pertama dalam arti modern berada di liverpool and manchester railway, dibuka pada 1830. "
stasiun liverpool road liverpool", stasiun terminus tertua kedua di dunia, dilestarikan sebagai bagian dari museum sains dan industri manchester.
bangunan menyerupai rumah-rumah bergaya georgia.
stasiun kegunaan ganda kadang-kadang masih dapat ditemukan saat ini, meskipun dalam banyak kasus fasilitas barang dibatasi untuk stasiun utama.
di wilayah pedesaan terpencil di kanada dan amerika serikat, penumpang yang ingin naik kereta api harus memberi perintah memberhentikan kereta kepada masinis.
stasiun semacam itu dikenal sebagai ""flag stop"" atau perhentian sesuai permintaan.
banyak stasiun kereta api berasal dari abad ke-19 dan mencerminkan arsitektur megah saat itu, memberikan prestise bagi kota serta operasi kereta api.
negara-negara tempat kereta api hadir kemudian mungkin masih memiliki arsitektur seperti itu, karena stasiun-stasiun tersebut sering meniru gaya abad ke-19.
berbagai bentuk arsitektur telah digunakan dalam pembangunan stasiun, dari gaya barok atau gaya gotik yang terkesan megah dan anggun, hingga gaya utilitarian atau modern yang lebih tegas.
stasiun-stasiun di eropa cenderung mengikuti desain inggris dan berada di beberapa negara, seperti italia, dibiayai oleh perusahaan kereta api inggris.
stasiun biasanya memiliki loket, mesin tiket otomatis, atau kedua-duanya, meskipun pada beberapa jalur tiket dijual di atas kereta.
banyak stasiun memiliki toko kelontong atau toko serba ada.
stasiun yang lebih besar biasanya memiliki fasilitas makanan cepat saji atau restoran.
di beberapa negara, stasiun mungkin juga memiliki bar atau pub.
fasilitas stasiun lainnya mungkin termasuk: toilet, layanan titip bagasi, layanan hilang dan ditemukan ("lost-and-found)", titik "boarding", pemeriksaan tiket, "check-in" mandiri, pengangkutan bagasi, ruang tunggu, pangkalan taksi, terminal bus, dan bahkan tempat parkir mobil.
stasiun yang lebih besar cenderung memiliki jangkauan fasilitas yang lebih besar dan banyak termasuk juga pos keamanan stasiun.
biasanya terbuka untuk pelancong ketika ada lalu lintas yang cukup selama periode waktu yang cukup lama untuk menjamin biaya.
di kota-kota besar fasilitas stasiun ini tersedia sepanjang waktu.
sebuah stasiun yang biasa mungkin hanya memiliki peron, meskipun masih bisa dibedakan dari halte, tempat pemberhentian yang dapat pula tidak memiliki peron.
selain konfigurasi dasar stasiun, ada juga hal-hal yang menentukan jenis stasiun.
semisal sebidang tidaknya perpotongan rel.
stasiun dapat berpotongan dengan jalan raya: kecuali jika perpotongannya adalah perlintasan sebidang, jalan dan rel akan berbeda tingginya.
peron dapat ditinggikan atau diturunkan relatif terhadap pintu masuknya: bangunan utama berada pada ketinggian lantai yang sama atau berbeda.
bila pintu masuk dan peron berada pada ketinggian yang sama, juga sudah umum, namun sangat jarang berada di wilayah perkotaan, kecuali bila stasiun itu terminus.
stasiun layang sangat umum di wilayah kota, tetapi bukan merupakan stasiun metro.
stasiun yang terletak di dekat perlintasan sebidang akan memberi masalah jika kereta berhenti lama di tengah perlintasan, menyebabkan jalanan menjadi macet.
kadang-kadang, sebuah stasiun melayani dua atau lebih jalur kereta api pada tinggi yang berbeda.
mungkin karena posisi stasiun ada pada titik tempat dua jalur bersilangan (contoh: berlin hauptbahnhof), atau mungkin untuk menyediakan stasiun terpisah untuk dua jenis layanan, seperti antarkota dan perkotaan (contoh: paris-gare de lyon dan stasiun 30th philadelphia street), atau untuk dua tujuan berbeda.
stasiun juga dapat diklasifikasikan menurut tata letak peron.
di luar pengaturan jalur tunggal, pengaturan yang paling dasar adalah sepasang jalur (sepur lurus) untuk dua arah; kemudian ada peron pulau di antara keduanya jalurnya, atau dua peron sisi di luar jalur.
bila jalurnya banyak, kemungkinan variasinya juga lebih banyak lagi.
jalur untuk menaikturunkan penumpang disebut juga jalur stasiun, tak peduli apakah itu merupakan sepur lurus ataupun sepur belok.
jika jalur tersebut memiliki peron, jalur tersebut dapat disebut jalur peron.
sepur belok yang digunakan untuk melayani silang-susul ka disebut sebagai jalur persilangan.
jalur yang digunakan untuk ka melintas langsung di stasiun tersebut tanpa berhenti disebut jalur langsung.
ada sepur simpang di stasiun yang merupakan jalur kecepatan rendah untuk tujuan lain.
jalur perawatan atau, biasanya terhubung ke jalur persilangan, digunakan untuk parkir perawatan jalur rel, kereta api yang istirahat, autorack, atau kereta tidur.
sepur buntu adalah sepur simpang buntu yang terhubung ke jalur stasiun sebagai penyimpanan sementara kereta yang cacat.
"terminus" adalah stasiun di ujung jalur kereta api.
kereta yang tiba di sana harus mengakhiri perjalanan mereka (mengakhiri) atau mundur dari stasiun.
bergantung pada tata letak stasiun, ini biasanya memungkinkan wisatawan untuk mencapai semua peron tanpa perlu menyeberangi jalur mana pun - pintu masuk umum ke stasiun dan fasilitas penunjang berada di ujung peron.
namun, kadang-kadang, jalur berlanjut untuk jarak pendek di luar stasiun, dan pemberhentian kereta berlanjut ke depan setelah menurunkan penumpang mereka, sebelum langsir ke sepur simpang atau balik lagi ke stasiun untuk mengambil penumpang yang berangkat.
bondi junction dan kristiansand station, norwegia memiliki tata letak seperti ini.
sebuah stasiun terminus sering, tetapi tidak selalu, merupakan tujuan akhir dari kereta yang tiba di stasiun.
khususnya di benua eropa, sebuah kota mungkin memiliki terminus sebagai stasiun kereta utamanya, dan semua jalur utama bertemu di sana.
dalam kasus seperti itu, semua kereta yang tiba di terminus harus bergerak berlawanan arah dari kedatangannya.
ada beberapa cara untuk mencapai hal ini:
beberapa terminus memiliki kelanjutan jalur.
jalur merupakan perpanjangan jalur perkotaan dari jalur utama, sering untuk kereta komuter, sementara peron terminus digunakan untuk melayani ka jarak jauh.
contoh terusan jalur bawah tanah meliputi peron thameslink di stasiun , london, jalur argyle dan north clyde dari jaringan kereta pinggiran kota glasgow, di antwerpen, belgia, rer di gare du nord di paris, dan banyak jalur s-bahn di stasiun terminus di jerman, austria, dan swiss, seperti di zürich hauptbahnhof.
di amerika serikat, contoh stasiun yang memiliki kelanjutan jalur adalah union station di washington, dc.
terdapat peron teluk untuk melayani pemberhentian kereta api yang berakhir di stasiun ini dan peron pulau standar di bawahnya untuk melayani kereta yang berlanjut ke selatan.
jalur yang lebih rendah berada di terowongan di bawah stasiun ini dan muncul beberapa petak blok untuk menyeberangi sungai potomac ke virginia.
stasiun terminus di kota-kota besar umumnya merupakan stasiun terbesar, dengan yang terbesar adalah grand central terminal di new york city, amerika serikat.
seringkali kota-kota besar, seperti london, boston, paris, istanbul, tokyo, dan milan memiliki lebih dari satu terminus, daripada rute membelah kota.
perjalanan kereta api melalui kota-kota seperti itu sering membutuhkan transportasi alternatif (metro, bus, taksi, atau feri) dari satu terminus ke terminus lainnya.
misalnya di istanbul, transfer dari terminal sirkeci (terminus eropa) dan terminal haydarpaşa (terminus asia) secara tradisional diperlukan untuk melintasi bosphorus melalui moda lain, sebelum terowongan kereta marmaray yang menghubungkan eropa dan asia selesai.
beberapa kota, termasuk new york, memiliki baik stasiun terminus dan stasiun lintas.
halte dan "stopplaats" adalah stasiun kecil, biasanya tidak memiliki pegawai atau pegawai yang sangat sedikit, dan juga memiliki sedikit atau tanpa fasilitas.
dalam beberapa kasus, kereta berhenti hanya berdasarkan permintaan berhenti, ketika penumpang di peron meminta naik, atau penumpang di kereta meminta kondektur agar turun.
di britania raya, sebagian besar halte kereta api sebelumnya di jaringan kereta api nasional memiliki kata "halt" dihapus dari nama mereka.
secara historis, dalam banyak kasus ejaan ""halte"" digunakan, sebelum ejaan ""halt"" menjadi biasa.
hanya ada dua stasiun yang masih menggunakan kata ""halt"" yang tersisa: dan .
selain itu ada sejumlah halte seperti lainnya di jaringan kereta api inggris seperti di wales utara, tempat penumpang diminta untuk memberi tahu petugas jika mereka ingin turun, atau, jika naik kereta api dari stasiun, agar membuat penumpang terlihat jelas oleh masinis dan memberi semboyan tangan saat kereta mendekat.
sejumlah halte lain masih terbuka dan beroperasi di jalur kereta api swasta, warisan, dan terlestarikan di seluruh kepulauan inggris.
kata ini sering digunakan secara informal untuk menggambarkan stasiun jaringan kereta api nasional dengan layanan terbatas dan penggunaan rendah, seperti "oxfordshire halts" di jalur cotswold.
kata "halt" juga kadang-kadang diterapkan secara bahasa sehari-hari ke stasiun yang dilayani oleh layanan publik tetapi tidak tersedia untuk digunakan oleh masyarakat umum, hanya dapat diakses oleh orang-orang yang bepergian ke/dari pabrik terkait (misalnya ibm dekat greenock - meskipun ini tidak lagi dibatasi - dan british steel redcar), pangkalan militer (seperti lympstone commando ) atau halaman langsir.
satu-satunya dua tempat pemberhentian "pribadi" yang tersisa pada sistem nasional tempat istilah ""halt"" masih digunakan secara resmi adalah staf halt (di durnsford road, wimbledon) dan battersea pier sidings staff halt - keduanya hanya untuk pegawai kereta api dan tidak untuk menaikturunkan penumpang.
great western railway di inggris raya mulai membuka "halte" pada 12 oktober 1903; dari tahun 1905, ejaan bahasa prancis di-inggriskan menjadi "halt".
perhentian gwr ini memiliki fasilitas paling dasar, dengan peron yang cukup panjang hanya untuk satu atau dua kereta; beberapa tidak memiliki peron sama sekali, mengharuskan adanya tangga di bordes kereta.
halte biasanya tidak ada pegawai, tiket dijual di atas kereta.
pada 1 september 1904, versi yang lebih besar, yang dikenal di gwr sebagai "platform" alih-alih "halt", diperkenalkan; memiliki peron yang lebih panjang dan dijaga oleh petugas "boarding" (portir), yang menjual tiket, dan kadang-kadang menerima paket atau kiriman susu.
dari 1903 hingga 1947 gwr membangun 379 halte dan mewarisi 40 lebih lanjut dari perusahaan lain sejak berlakunya undang-undang perkeretaapian tahun 1923.
puncaknya terjadi sebelum perang dunia i (145 dibangun) dan 1928-39 (198 dibangun) ).
sepuluh lebih dibuka oleh br pada jalur eks-gwr.
gwr juga membangun 34 "platform".
di victoria, australia, railmotor stopping place (rmsp) atau "pemberhentian lori" adalah tempat kendaraan penumpang kecil (lori motor) atau motor rel bisa berhenti untuk menaikturunkan penumpang.
biasanya ditandai hanya dengan papan nama di samping jalur kereta api di jalur akses yang nyaman di dekat jalan.
penumpang dapat memanggil masinis kereta untuk berhenti, dan membeli tiket dari kondektur di kereta.
aksesibilitas bagi para penyandang difabel diamanatkan oleh hukum di banyak negara.
pertimbangan meliputi: akses lift atau tangga ke semua peron, ketinggian peron yang sesuai dengan tinggi lantai kereta penumpang, menyediakan tangga penghubung khusus difabel ketika tinggi peron tidak cocok dengan tinggi lantai kereta, toilet yang dapat diakses dan telepon umum, pengumuman stasiun yang dapat didengar dengan jelas, dan langkah-langkah keamanan seperti penandaan khusus tunanetra di pinggir peron.
karena barang-barang semakin banyak diangkut melalui jalan darat, banyak stasiun barang serta gudang barang di stasiun penumpang, telah ditutup.
selain itu, banyak stasiun barang saat ini digunakan murni untuk lintas bongkar-muat barang dan dapat dikenal sebagai stasiun pengangkutan barang, tempat mereka juga menangani peti kemas.
mereka juga dikenal sebagai stasiun atau terminal peti kemas.
tersibuk
terbesar
tertinggi
audi ag adalah sebuah produsen mobil asal jerman yang menjual mobil di berbagai macam kelas dan harga untuk kalangan menengah ke atas.
audi juga merupakan pemilik merek ducati dan lamborghini.
kendaraan audi diproduksi di 7 pabrik di seluruh dunia, sedangkan merek ducati dan lamborghini masing-masing memiliki satu pabrik yang terletak di italia.
kantor pusat audi berada di ingolstadt, bavaria, jerman.
tanggal 14 november 1899, august horch (1868–1951) mendirikan sebuah perusahaan bernama a. horch & cie.
di distrik ehrenfeld, cologne, tetapi karena adanya pertengkaran di antara dirinya dan dewan pengawas perusahaan, horch harus mengundurkan diri.
beberapa tahun kemudian, horch mendirikan perusahaan kedua bernama horch automobil-werke gmbh tahun 1909.
mobil pertama ciptaan audi, audi tipe a 10 bertenaga 22 hp sport-phaeton, diproduksi tahun 1910 di zwickau.
tahun 1909 pula, horch dipaksa keluar dari perusahaan yang ia dirikan sendiri.
lalu ia mendirikan perusahaan baru lagi di zwickau tetapi tetap memakai nama horch.
partner lamanya menggugat dia karena pelanggaran merk dagang.
mahkamah agung jerman (reichsgericht) akhirnya memutuskan kalau merk horch dipunyai oleh perusahaanya yang dulu.
august horch akhirnya dilarang untuk memakai nama keluarga untuk bisnis perusahaan barunya.
ia pun mengadakan pertemuan dengan teman bisnisnya, paul dan franz fikentscher.
di apartemen franz fikentscher, mereka mendiskusikan nama apa yang cocok untuk perusahaan baru mereka itu.
ceritanya, selagi pertemuan itu pula, anak laki-laki franz sedang belajar bahasa latin di pojok ruangan itu.
beberapa kali ia terlihat ingin mengatakan seseatu tetapi ia terus saja belajar sampai akhirnya berkata: "ayah– "audiatur et altera pars"... bukankah lebih baik disebut "audi" saja daripada "horch"?" ("
horch!"
dalam bahasa jerman artinya mendengarkan, dan dalam bahasa latin adalah "audi".)
segera, ide ini diterima dengan antusias seluruh orang yang ada disitu.
bulan agustus 1928, jørgen rasmussen, pemilik perusahaan dampf-kraft-wagen (dkw) mengakuisisi sebagian besar saham audierke ag.
rasmussen juga membeli perusahaan mobil amerika rickenbaker, termasuk peralatan pengembangan untuk mesin 8 silinder.
mesin ini digunakan di audi zwickau dan audi dresden yang diluncurkan 1929.
pada saat yang sama, model dengan mesin 4 silinder dan 6 silinder (yang lisensinya dari peugeot) juga dibangun.
pada saat itu mobil-mobil audi merupakan mobil mewah dengan pengerjaan yang khusus.
tahun 1932, audi bersama dengan horch, dkw, dan wanderer bergabung membentuk auto union.
pada periode ini mereka menciptakan audi front, mobil eropa pertama yang menggabungkan mesin 6 silinder dengan penggerak roda depan.
mobil ini menggunakan "powertain" yang sama dengan wanderer, tetapi diputar 180 derajat, sehingga "drive shaft"nya terlihat di depan.
sebelum adanya perang dunia ii, auto union membuat logo audi berupa cincin 4 buah yang saling menyambung satu sama lain itu, yang masih digunakan sampai sekarang.
pada zaman itu, lambang itu digunakan untuk menandakan bersatunya 4 merek tersebut.
meski begitu, lambang 4 cincin tersebut hanya dipakai di divisi balap saja, sedangkan keempat merek ini menggunakan mereknya masing-masing.
pada perkembangannya, karena tekanan ekonomi akibat depresi besar pada masa itu, perusahaan auto union berkonsentrasi pada mobil-mobil kecil pada tahun 1930-an, sehingga pada tahun 1938, merk dkw menguasai 17.9% pasar mobil jerman sedangkan audi hanya merebut 0.1% pasar saja.
diserbu oleh militer soviet tahun 1945, pabriknya dibongkar sebagai bagian dari reparasi perang.
selanjutnya, seluruh aset perusahaan diambil alih tanpa kompensasi apapun.
tanggal 17 august 1948, auto union ag di chemnitz dihapus dari registrasi komersial.
akibat dari aksi ini adalah dilikuidasinya auto union ag jerman.
ini berarti, pabrik audi di zwickau menjadi veb automobilwerk zwickau (awz) (indonesia: "perusahaan mobil zwickau").
kanto pusat auto union baru di jerman barat didirikan di ingolstadt, bavaria dengan pinjaman dari pemerintah bavaria dan marshall plan.
perusahaan baru ini diluncurkan 3 september 1949 dan melanjutkan tradisi dkw untuk memproduksi mobil berpenggerak mobil depan bermesin 2 tak.
kawasan ingolstadt adalah kawasan yang besar, termasuk kompleks bangunan militer yang cocok dijadikan kawasan distribusi dan pergudangan.
tapi, pabrik untuk produksinya berada di berada di kawasan düsseldorf milik perusahaan rheinmetall-borsig.
sepuluh tahun kemudian, perusahaan telah bisa mendatangkan investor sehingga konstruksi pabrik di ingolstadt bisa dibangun.
setelah perang dunia ii berakhir, saham auto union pernah dibeli sebanyak 87% oleh daimler-benz tahun 1958, dan bahkan sampai 100% tahun 1959.
tapi daimler-benz tidak memfokuskan diri pada mesin 2 tak sehingga merek ini tidak bisa menghasilkan untung, padahal saat itu pertumbuhan ekonomi sangat pesat.
tahun 1964, saham auto union diambil 50% oleh volkswagen, beserta dengan pabrik barunya di ingolstadt dan merek dagang auto union.
18 bulan kemudian, volkswagen telah menguasai penuh pabrik ingolstadt sehingga pada tahun 1966 mereka menggunakan sebagian fasilitas pabrik itu untuk memproduksi tambahan 60,000 unit volkswagen beetle per tahun.
mesin 2 tak semakin tidak populer pada tahun 1960-an karena konsumen lebih menyukai mesin 4 tak yang lebih halus.
pada akhirnya, volkswagen pun tidak lagi menggunakan merk dkw karena asosiasinya dengan mobil bermesin 2 tak.
selanjutnya, model tersebut diberi merk "audi" dengan nama f103.
pengembangan model setelahnya dinamai sesuai dengan keluaran tenaga mobil tersebut, misalnya audi 60, 75, 80, dan super 90.
pada tahun 1969, auto union bergabung dengan nsu, sebuah perusahaan dari neckarsulm, dekat stuttgart.
nsu merupakan pabrikan motor terbesar di dunia tahun 1950-an, tetapi berpindah untuk memproduksi mobil-mobil kecil seperti nsu prinz, nsu tt, dan tts.
nsu juga fokus pada mesin rotari yang idenya ditemukan oleh felix wankel.
meski begitu, permasalahan pada pengembangan mesin ini akhirnya mengakhiri independensi nsu.
sekarang, pabrik neckarsulm adalah pabrik untuk memproduksi a6 dan a8; juga menjadi kantor pusat dari quattro gmbh, divisi audi yang menangani pengembangan dari model-model audi berkecepatan tinggi.
jörg bensinger, seorang teknisi "chassis", bersedia untuk mengembangkan teknologi 4wd dari mobil militer volkswagen iltis ke dalam mobil audi.
mobil inilah yang nantinya disebut sebagai "audi quattro", diperkenalkan 1980.
mobil ini adalah mobil produksi jerman pertama yang memakai penggerak 4 roda secara permanen.
teknologi 4wd ini akhirnya juga diaplikasikan di generasi pertama audi s4 dan audi s6.
mobil-mobil ini berhasil menuai kesuksesan di ajang reli sehingga nama audi menjadi terkenal karena kecanggihannya di teknologi otomotif.
tahun 1986, diluncurkan audi "type 89".
mobil dengan pengembangan terbaru pada masanya ini berhasil mencatat angka penjualan yang baik.
tapi, mobil ini memiliki tenaga mesin yang rendah meskipun eksteriornya sangat baik.
tahun 1987, diluncurkan lagi audi 90 yang memiliki fitur jauh lebih baik.
pada awal 1990-an, penjualan untuk audi seri 80 mulai jeblok.
awal 1990-an, audi mulai berusaha untuk meningkatkan pangsa pasarnya dan melawan pabrikan jerman lain yaitu mercedes-benz dan bmw.
dimulai dengan peluncuran audi v8 tahun 1990.
sebenarnya mobil ini hanya pemasangan mesin baru pada audi 100/200, tetapi pengerjaan bodinya juga lebih baik, serta grilnya juga dibuat baru.
meskipun mesin 5 silindernya terbilang sukses, tetapi pangsa pasar audi masih beda dengan target mereka.
mereka meluncurkan lagi audi 100 tahun 1992 dengan mesin v6 2.8l.
mesin ini juga dipasang di audi 80, sehingga audi 80 memiliki pilihan mesin beragam, mulai dari 4, 5, sampai 6 silinder dengan berbagai macam style bodi: sedan, koupé dan cabriolet.
penjualan audi jatuh setelah adanya beberapa penarikan kembali ("recall") untuk model audi 5000 buatan tahun 1982-1987.
penarikan ini disebabkan karena adanya beberapa insiden laporan kecelakaan akselerasi tak disengaja yang menyebabkan 6 kematian dan 700 insiden.
pada waktu itu, nhtsa (lembaga lalu lintas amerika serikat) melakukan investigasi terhadap 50 model mobil dari 20 merek.
audi sendiri berpendapat kalau masalah itu adalah akibat kesalahan pengemudi ("driver error"), terutama karena misaplikasi pada pedalnya.
kemudian, national highway traffic safety administration (nhtsa) akhirnya juga menyimpulkan kalau kasus akselerasi tak disengaja ini disebabkan karena kesalahan pengemudi yang kebingungan mengenai pedal mobil tersebut.
dengan adanya beberapa pemanggilan kembali ini, audi melakukan beberapa modifikasi.
mereka menyesuaikan jarak antara pedal gas dan pedal rem untuk model transmisi otomatisnya.
perbaikan berikutnya terhadap 250.000 mobil tahun 1978, audi menambahkan sebuah perangkat yang mengharuskan pengemudinya menekan pedal rem sebelum memindahkan posisi persneling dari "p" ("park").
akibatnya, penjualan audi di amerika serikat anjlok dari 74,061 tahun 1985 menjadi tinggal 12,283 unit saja tahun 1991.
penjualannya bahkan bisa dibilang tetap sampai 3 tahun kemudian, dengan harga jual kembali ("resale value") yang jatuh.
audi pun menawarkan penambahan garansi dan mengubah nama mobil tersebut menjadi "audi 100" dan "audi 200" tahun 1989.
penjualan mobil-mobil audi tumbuh pesat pada tahun 2000-an, dari 653.000 unit pada tahun 2000 menjadi 1.003.000 tahun 2008.
kenaikan penjualan ini terbesar berasal dari eropa timur (+19.3%), afrika (+17.2%) dan timur tengah (+58.5%).
china, yang belakangan ini menjadi pasar mobil terbesar dunia, menyumbang penjualan 108.000 unit dari 705.000 unit pada kuartal ketiga tahun 2009.
kepopuleran audi di china disebabkan karena para pejabat china menggunakan audi sebagai mobil dinas mereka.
akhir 2009, audi berhasil meraup keuntungan sebesar 1,17 juta euro (1,85 juta dolar as) sehingga merek ini menyumbang keuntungan besar bagi grup volkswagen, di mana merek volkswagen lain seperti bentley dan seat malah mengalami kerugian.