taufiqdp/Indo4B huggingface dataset:
fadil pun memboyong kamila ke jakarta untuk tinggal dengannya dan keluarganya.
hubungan mereka menghadapi berbagai kesulitan karena ambar tidak menyetujui hubungan mereka dan edo terus menerus mengejar kamila.
merasa bahwa putrinya membutuhkannya, farah pun pindah ke jakarta.
di saat yang sama, sepupu fadil, indy, kembali dari prancis setelah menyelesaikan kuliah fashion design.
tak dinyana, farah bertemu kembali dengan harris, pacarnya dahulu yang juga ayah kandung kamila.
akhirnya diketahui bahwa hubungan farah dan harris dahulu tidak disetujui ibu harris, eyang tini, yang merupakan bos kamila di restoran tempat kamila bekerja.
suatu kali, farah mengalami kecelakaan.
pada awalnya ia merasa baik-baik saja, tetapi ternyata ia mengalami penyakit otak.
mengetahui ia tidak akan berumur panjang, ia meminta kamila dan fadil berfoto dalam pakaian pengantin.
sebelum ia meninggal, ia berniat memberitahu kamila bahwa nama ayahnya adalah harris, tetapi farah mengembuskan napas terakhir sebelum menyampaikannya pada kamila.
akhirnya, terungkaplah kebenaran bahwa taufan masih hidup.
ambar dan alena awalnya marah pada laras karena menyembunyikan taufan, tetapi akhirnya mereka saling memaafkan.
ambar bahkan merestui hubungan fadil dan kamila dan menyuruh kamila tinggal bersama keluarga fadil, keluarga renaldi.
kamila menolak dan ia memilih tinggal bersama laras yang akhirnya ia kenal dan ia anggap ibu sendiri.
edo terobsesi dengan kamila meskipun martha memaksa edo menikah dengan indy.
indy terus memprovokasi ambar agar ambar membenci kamila.
ternyata, kandungan kamila bermasalah dan perkembangannya lambat.
fadil dan keluarganya memindahkan kamila ke vila di puncak agar terhindar dari stres yang bisa membahayakannya dan janinnya.
taufan pun pindah ke sana agar bisa cepat pulih dari sakitnya pasca kecelakaan.
tini tidak menyetujui hubungan taufan dan alena dan meminta alena berhenti berhubungan dengan taufan.
taufan yang merasa ia sudah tidak pantas bagi alena pun mengatakan ia tidak mencintai alena lagi dan telah mencintai wanita lain yaitu kamila.
alena pun mencoba bunuh diri dengan meminum obat penenang.
untungnya ia terselamatkan.
alena memberitahu harris bahwa taufan telah mencintai perempuan lain, kamila.
harris yang awalnya menganggap kamila sebagai putrinya sendiri pun marah dan pergi ke vila di puncak.
ia melihat kamila sedang bersama taufan dan ia salah sangka.
ia memarahi mereka berdua.
kamila pun ke jakarta untuk menjelaskan yang sebenarnya bersama taufan, tetapi mereka diusir dari rumah sakit oleh harris dan eyang tini.
eyang tini (yang sudah tahu bahwa kamila adalah putri harris namun merahasiakannya dari harris) mengatakan bahwa ia tidak akan memberitahu harris kenyataannya.
kamila kecewa dan sesampainya di vila, ia dan taufan disambut keluarga renaldi.
kamila pingsan dan setelah sadar, fadil menjelaskan bahwa ambar meminta mereka bertunangan.
fadil dan tama, ayah fadil (yang sudah tahu bahwa ayah dari bayi kamila adalah edo), beranggapan bahwa mereka tidak perlu melangsungkan pertunangan.
kamila mengatakan bahwa ia baru mau bertunangan setelah ambar tahu bahwa ayah dari bayi kamila adalah edo.
edo membuntuti fadil yang sedang mengunjungi kamila.
edo yang awalnya tidak tahu bahwa kamila tinggal di puncak pun akhirnya tahu.
ia menculik kamila dan membuat taufan yang mencoba menghalanginya jatuh dari kursi roda (taufan mengalami kecacatan setelah kecelakaan yang membuat ia merasa tidak pantas bagi alena).
taufan pun segera menelepon fadil dan keluarga renaldi di jakarta.
fadil dan tama segera menuju vila di puncak, tetapi fadil keluar dari mobil dan mencari kamila dengan naik ojek.
setelah melahirkan, kamila sempat mengalami koma, di mana ia secara tidak sadar bertunangan dengan fadil.
di saat ia koma, edo ditangkap polisi berkat laporan dari ambar.
edo menerima nasibnya sebab ia sadar ia salah, tetapi martha tidak terima.
setelah kamila sadar dari koma, ia memberitahu ambar bahwa bayinya bukan anak fadil.
ambar sebelumnya telah merobek surat tes dna yang menyatakan bahwa bayi kamila adalah anak edo, dan ambar mengatakan bahwa ia tidak peduli.
fadil pun menyatakan cintanya pada kamila dan mereka pun bertunangan.
fadil sudah menganggap bayi kamila seperti bayinya sendiri, dan mereka menamakan bayi itu "kafa arjuna putra renaldi".
menjelang hari pernikahan kamila dan fadil semuanya terbongkar akan jati diri kaffa sebenarnya adalah anak edo.
ambar sempat marah dan meminta fadil untuk tidak menikahi kamila.
dalam keadaan genting haris ayah kamila sakit terkena gagal ginjal dan menyebabkan itu harus menerima donor ginjal namun dari semua yang telah tes ginjal untuk haris hanya edo lah ginjalnya yang pas yaitu 65%.
dan edo menawarkan ginjalnya pada haris dengan imbalan kamila dan kaffa, tetapi semua itu tidak terjadi karna taufan yang telah mendonorkankan ginjalnya untuk haris.
taufan melakukan ini semua demi fadil dan kamila agar bisa bersatu serta alena orang yang sangat ia cinta, tetapi tak seorang pun yang tau akan hal ini hanya haris, laras dan dr. effendi (ayah tiri kamila)
di rumah sakit, dokter mengatakan kalau kamila benar-benar hamil, tetapi embrio di dalam rahimnya sangat lemah dan berpotensi mengalami keguguran dalam trimester pertama.
di satu sisi kamila sangat senang akan berita kehamilannya, tetapi di sisi lain ia juga tidak berani mengatakan kondisinya pada fadil dan keluarganya, karena takut mereka kecewa.
di keluarga reinaldy, ada telepon ternyata dari kantor polisi yang mengabarkan kalau fadil mengalami kecelakaan saat ia ingin pulang.
malam itu juga tama, taufan dan kamila langsung pergi untuk melihat, tetapi saat tiba di sana betapa sedihnya kamila saat tahu kalau fadil tercebur dalam sungai dan tidak ditemukan oleh tim sar.
kamila tidak bisa mempercayainya, akhirnya kamila ikut mencari fadil di sungai malam itu juga tama tidak bisa melarangnya akhirnya taufan ikut mencebur untuk membantu kamila karna hari sudah larut akhirnya pencarian di hentikan dan kamila pingsan.
beberapa hari di lakukan pencarian fadil tidak ditemukan dan tim sar mengatakan kalau fadil telah meninggal namun kamila dan ambar tidak mempercayainya apalagi mayat fadil tidak ditemukan, tetapi kamila pun tidak bisa menyembunyikan rasa sedihnya.
sementara itu di suatu tempat, ternyata fadil selamat namun dalam kondisi luka dan lemah.
saat fadil jalan mencari bantuan ia bertemu seorang sopir truk dan fadil di bawa ke rumah orang tersebut untuk di obati.
dalam igaunya, fadil menyebutkan nama "mila".
karna tidak ditemukan identitas satu pun dari fadil orang tersebut bersama istrinya hanya bisa diam dan menunggu sampai fadil sadar.
setelah sadar fadil memberikan nomor telepon rumahnya dan orang tersebut mencoba menghubungi ke rumah fadil namun namun karna gangguan komunikasi orang tersebut tidak sempat memberitahu alamat rumahnya pada kamila.
akhirnya fadil dapat menemukan kaffa namun saat fadil meminta ana untuk mengantarkan akta kelahiran kamila, kamila memergoki ana dan akhirnya kamila yang mengantarkannya namun di tengah jalan kamila mengalami pendarahan dan di bawa sopir taksi untuk menemui fadil.
karna fadil harus membawa kamila kerumah sakit akhirnya niat fadil untuk membawa kafa kembali tidak terjadi.
martha dan indy ingin mengembalikan bayi yang di adopsi untuk menggantikan kaffa ke panti asuhan, di sana mereka melihat kaffa akhirnya kaffa di ambil oleh martha.
keesokan harinya, saat indy sudah bisa dikunjungi, edo, kamila dan fadil masuk ke ruangan indy.
namun indy mengusir mereka semua.
indy mengatakan kalau dia sudah tidak mencintai edo lagi.
indy juga mengatakan kalau dia tidak mau peduli pada bayinya.
kamila berusaha memberikan pengertian pada indy, kalau bayinya sama sekali tidak berdosa, tetapi indy tetap tidak peduli.
indy bersumpah kalau dirinya tidak akan memberikan perhatiannya pada bayi itu.
indy pun berkata kalau dia tidak akan pernah memberikan setetes asi pun untuk bayinya.
sumpah indy, seakan bisa dirasakan oleh cantik.
di saat yang sama, cantik menangis sekencang-kencangnya.
sopir pribadi eyang tini bertanya berapa lama lagi mereka akan mencari kamila?
eyang tini kesal, supirnya hanya takut dengan kondisi kesehatan eyang tini.
supirnya mengajak pulang dan nanti bisa dilanjutkan pencariannya.
eyang tini mau pulang, setelah supirnya itu mengantarkannya ke satu tempat lagi.
ibu yang memesan pisang goreng untuk arisan datang dan mengambil pesanannya.
lalu datang sopir eyang tini mengambil pesanannya juga.
wiwi bertanya kenapa tidak eyang tini yang mengambilnya sendiri?
supirnya itu bilang majikannya sedang ada acara.
sopir itu memberikan bingkisan untuk kamila dari eyang tini.
taman nasional bukit tiga puluh (juga disebut bukit tigapuluh) adalah taman nasional yang terletak di sumatra, indonesia.
taman nasional ini terletak di provinsi riau dan jambi.
taman seluas 143.143 hektare ini terdiri dari hutan hujan tropis dan terkenal sebagai tempat terakhir spesies terancam seperti orangutan sumatera, harimau sumatera, gajah sumatera, badak sumatera, tapir asia, beruang madu dan berbagai spesies burung yang terancam.
taman nasional bukit tiga puluh juga merupakan tempat tinggal bagi orang rimba dan talang mamak.
taman nasional bukit tiga puluh kini mendapat ancaman serius dari penebangan hutan ilegal dan penanaman minyak sawit.
melansir "kompas" (2019), mnyusutnya habitat kawasan ini, mengakibatkan peningkatan konflik antara manusia dan gajah sumatra 4 kali lipat selama 10 tahun terakhir.
menurut frankfurt zoological society, 346 konflik pada tahun 2018 mengakibatkan 9.161 pohon karet dan sawit, 2.475 batang tanaman dan pondok rusak, serta kematian seekor gajah, terjadi seiring menyusutnya tutupan hutan hujan dataran rendah ekosistem bukit tigapuluh ini.
country studies adalah karya divisi riset federal perpustakaan kongres amerika serikat yang bebas digunakan oleh peneliti.
dokumen ini diterbitkan tanpa klaim hak cipta, berstatus domain publik dan bebas untuk disalin dan disebarluaskan.
meskipun demikian, tidak semua gambar-gambar di dalamnya berstatus domain publik.
seri "country studies" berisi deskripsi dan analisis historis serta keadaan sosial, ekonomi, politik, dan keamanan nasional dari negara-negara di seluruh dunia.
penerbangan perdana ys-11 dilakukan pada 30 agustus 1962, dan mendapat sertifikat tipe dari kementerian transportasi jepang pada bulan agustus 1964.
maskapai penerbangan pertama yang menerima ys-11 adalah toa domestic airlines pada 10 april 1965.
dalam jadwal penerbangan di jepang, kode untuk pesawat ini adalah ys1 atau ys.
all nippon airways menggunakan kode o untuk tipe pesawat ini (singkatan untuk olympia).
kecuali pesawat pasukan bela diri jepang dan penjaga pantai jepang, ys-11 sudah tidak lagi dioperasikan di jepang.
pesawat yang dijual ke asia tenggara sebagian besar sudah tidak terbang lagi.
kondisi pesawat ys-11 umumnya sudah tua, kalaupun masih ada sudah disimpan di gudang atau dipereteli, dan kemungkinan tidak laik udara sebagai pesawat penumpang.
di bawah pendudukan sekutu, jepang mendapat larangan terbang dari komandan tertinggi kekuatan sekutu.
jepang kembali menjadi negara merdeka setelah berlakunya perjanjian san francisco 1952.
sebagian larangan terbang dan membuat pesawat dihapus.
undang-undang dirgantara mulai berlaku pada juli 1952.
atas ide komandan tertinggi kekuatan sekutu, maskapai penerbangan sipil japan airlines didirikan pada tahun 1951.
nippon helicopter and aeroplane (nantinya menjadi all nippon airways), dan far east airlines menyusul pada tahun 1952.
berikutnya, nitto aviation (nantinya menjadi japan air system), fuji airline, toa domestic airlines, dan north japan airlines didirikan pada tahun 1953.
maskapai penerbangan jepang pasca-perang dunia ii mengandalkan pesawat douglas dc-3, dc-4, dan convair-440 produksi amerika serikat, serta de havilland 114 heron produksi inggris.
sebelum perang dunia ii, jepang memiliki industri dirgantara yang sangat maju.
sebagian dari kalangan dirgantara masih ingin jepang dapat menerbangkan kembali pesawat produksi dalam negeri.
setelah pecahnya perang korea pada tahun 1950, industri dirgantara jepang mendapat order untuk mereparasi pesawat militer amerika.
pada april 1955, kawasaki aircraft (sekarang kawasaki) dan shin mitsubishi heavy industries (sekarang mitsubishi heavy industries) mendapat lisensi untuk memproduksi pesawat latih jet lockheed t-33a dan north american f-86f.
kementerian perdagangan dan industri (sekarang kementerian ekonomi, perdagangan, dan industri) yang waktu itu memimpin industri pesawat terbang jepang berkeinginan mengembangkan pesawat angkut yang dapat diproduksi terus menerus untuk waktu yang lama.
penumpang pesawat rute domestik di jepang juga diperkirakan terus berkembang.
biaya pengembangan diperkirakan dapat ditekan bila jepang memproduksi pesawat sipil yang dapat digunakan sebagai pesawat angkut militer.
proyek pesawat dalam negeri akhirnya dimulai dengan tujuan membebaskan ketergantungan transportasi udara domestik dari pesawat asing, dan menambah pemasukan devisa dari ekspor pesawat.
setelah banyak diterima pesanan pesawat militer dari dunia internasional, teknologi pembuatan pesawat makin dikuasai, dan dapat dialihkan untuk pesawat penumpang.
pesawat dapat dijual dengan harga bersaing karena biaya pengembangan dapat ditekan.
kementerian transportasi yang tidak mau kalah dari kementerian perdagangan, ikut membuat draf tambahan mengenai pengembangan pesawat angkut sipil.
keduanya kemudian berebut wewenang pembuatan pesawat terbang.
berdasarkan kesepakatan rapat kabinet, administrasi dilakukan oleh dua kementerian; wewenang kementerian transportasi hingga sertifikasi tipe dan sertifikasi kelayakan udara, dan wewenang kementerian perdagangan dan industri mulai dari sertifikasi produksi hingga administrasi produksi.
pada tahun 1956, kementerian transportasi mempercayakan "riset keselamatan pesawat domestik ukuran sedang" kepada shin meiwa industries (sekarang shin maywa industries) yang kemudian memulai riset pendahuluan pesawat penumpang domestik.
riset dilakukan oleh shizuo kikuhara dan kōichi tokuda dari shin meiwa yang nantinya juga ikut serta dalam desain pesawat.
keduanya meneliti kemungkinan membuat pesawat penerus dc-3.
usulan yang mereka ajukan, pertama: pesawat bermesin piston ganda kapasitas 36 penumpang, kedua: kapasitas 32 penumpang, ketiga: pesawat turboprop ganda kapasitas 52 penumpang, keempat: 53 penumpang.
usulan ketiga akhirnya dianggap paling sesuai (turboprop ganda, 52 penumpang), dan dijadikan konsep awal ys-11.
proyek desain pesawat sipil produksi dalam negeri dimulai pada tahun 1956 setelah dibentuknya divisi persenjataan dan pesawat di kementerian perdagangan dan industri, dengan shōichi akazawa sebagai pimpinan.
proyek tersebut dimulai untuk mengantisipasi pencabutan sepenuhnya larangan operasi dan produksi pesawat terbang jepang pada tahun 1957.
kementerian perdagangan lalu mengadakan pertemuan terpisah dengan perusahaan pembuatan pesawat terbang yang ada di jepang.
setelah persetujuan didapat dari mereka, kementerian perdagangan meminta asosiasi industri pesawat terbang jepang untuk mengajukan usulan pesawat angkut ukuran sedang.
dari usulan proyek yang diajukan, kementerian perdagangan menjadikannya sebagai proyek berjangka 5 tahun.
anggaran untuk tahun 1957 diajukan sebesar ¥80.000.000, namun hingga negosiasi pertama hingga negosiasi ketiga selesai, anggaran tidak juga disetujui.
anggaran akhirnya disetujui setelah menteri perdagangan mikio mizuda berunding dengan menteri keuangan hayato ikeda.
sebagai tambahan juga didapat uang subsidi untuk riset teknik metalurgi sebesar 35 juta yen.
asosiasi riset desain pesawat angkut didirikan di dalam kampus universitas tokyo pada mei 1957 oleh daizō shōda yang naik pangkat sebagai wakil direktur shin mitsubishi dan profesor hidemasa kimura dari nihon university, dan pekerjaan merancang pesawat angkut dimulai.
dari pihak industri penerbangan, perusahaan yang ikut serta adalah shin mitsubishi heavy industries, kawasaki aircraft (sekarang kawasaki heavy industries), fuji heavy industries, shin meiwa industries, nippi, showa aircraft industry.
dari perusahaan suku cadang ikut bergabung sumitomo metal industries, shimadzu corporation, nec, toshiba, mitsubishi electric, tokyo koku keiki seizosho.
kerja sama dengan berbagai perusahaan dimaksudkan untuk mencegah protes akan adanya proyek besar yang dimonopoli satu perusahaan tertentu.
proyek didukung oleh pakar penerbangan jepang yang pernah membuat pesawat tempur selama perang dunia ii.
dari shin mitsubishi diutus jiro horikoshi yang pernah membuat mitsubishi a6m zero, j2m raiden dan a7m reppū.
dari fuji heavy industries diutus ōta minoru yang sewaktu bekerja untuk nakajima aircraft company pernah merancang nakajima ki-43.
dari shin meiwa industries dikirim shizuo kikuhara yang sewaktu bekerja untuk kawanishi aircraft company pernah mendesain pesawat tempur kawanishi n1k-j dan pesawat amfibi kawanishi h8k.
takeo doi dari kawasaki heavy industries pernah merancang kawasaki ki-61 hien dan kawasaki ki-100.
ditambah profesor hidemasa kimura yang berpengalaman membuat pesawat eksperimental jarak jauh koken, kelima pakar penerbangan jepang yang bergabung dalam asosiasi disebut "lima samurai".
dengan mempertimbangkan kebutuhan rute domestik, pesawat dirancang untuk dapat menggunakan landas pacu 1.200 m, memiliki daya jelajah 500 mil–1000 mil, dan tipe sayap rendah yang dipilih berdasarkan pertimbangan kemudahan perawatan.
berdasarkan pertimbangan ekonomis, kapasitas di atas 60 penumpang, mesin turboprop ganda, waktu pengembangan 4 tahun, dan biaya pengembangan dasar sebesar 3 miliar yen.
mengingat usia pakai sebagian besar pesawat penumpang milik jepang saat itu yang hanya tinggal 3–4 tahun lagi, kementerian transportasi menganggap waktu pengembangan 5 tahun terlalu lama, dan akhirnya dipersingkat menjadi 4 tahun.
sebagai bagian dari usaha memperoleh dana pemerintah dan menjelaskan tentang produksi pesawat penumpang dalam negeri, sebuah maket pesawat ("mockup") dipamerkan di hanggar nippi di sugita, yokohama pada 11 desember 1958.
maket pesawat dibuat dengan tujuan mendapatkan uang dari pemerintah untuk membuat pesawat prototipe, dan tidak didasarkan rancangan teknis.
interior kabin dibuat sebagus mungkin, juga dipamerkan ruang kokpit dan dua toilet.
interior didesain oleh riki watanabe, kabin berisi 5 kursi satu baris, dengan kain tenun nishijin sebagai bahan pelapis kursi.
satu buah kursi dikabarkan berharga lebih dari ¥500.000.
slogan "mari bertemu di yokohama sugita tanggal 11" yang digunakan sebagai undangan melihat maket ys-11 sering salah diartikan sebagai asal usul nama ys-11.
meskipun pembuatan "mockup" sudah menghabiskan ¥55.000.000, mekanisme hidup-mati lampu tidak ada, dan sakelar harus dioperasikan secara manual.
kode ys berasal dari nama dalam bahasa jepang untuk asosiasi riset desain pesawat angkut ("yusōki sekkei kenkyū kyōkai"); y dari kata "yusōki" (pesawat angkut) dan s dari kata "sekkei" (desain).
angka 1 pertama dari kode 11 berasal dari pilihan nomor 1 (mesin rolls-royce dart 10k) yang ternyata dipilih dari beberapa usulan mesin, dan angka 1 yang kedua berasal dari pilihan nomor 1 dari beberapa usulan badan pesawat.
pada waktu itu terdapat sejumlah pilihan yang berbeda untuk rancangan pesawat, letak sayap, dan luas kabin.
asosiasi riset desain pesawat angkut dibubarkan setelah konsorsium nihon aircraft manufacturing company (namc) didirikan pada 1 juni 1959.
konsorsium namc bermodalkan 500 juta yen, 300 juta yen berasal dari investasi pemerintah, dan 200 juta yen berasal dari investasi swasta.
direktur pertama namc adalah yasuzo shoda mantan ketua dewan asosiasi riset desain pesawat angkut.
selain 6 industri pesawat terbang, ditambah perusahaan material dan suku cadang yang sebelumnya bergabung dalam asosiasi, namc juga mengikutsertakan perusahaan dagang dan lembaga keuangan.
namc mulai beroperasi dengan total 125 karyawan, di antaranya 30 orang mantan pegawai asosiasi dan 13 pegawai yang dikirim oleh para penanam modal.
setelah kelima perancang pesawat ("lima samurai") menyatakan tidak mau campur tangan dalam produksi, kepala bagian teknik dipercayakan kepada teruo tojo dari mitsubishi.
teruo tojo adalah putra kedua hideki tojo yang diarahkan ayahnya untuk menjadi insinyur dan bukan seorang tentara.
tojo pernah bekerja untuk jiro horikoshi sewaktu merancang a6m zero.
rancangan pesawat dilakukan oleh namc yang juga melakukan pengawasan produksi, mutu, penjualan, dan layanan purnajual.
departemen desain dibagi menjadi 6 divisi: divisi 1: manajemen desain & umum, divisi 2: proyek keseluruhan (aerodinamik, kinerja, riset dasar), divisi 3: struktur badan pesawat, pemasangan kursi, kekuatan badan pesawat, divisi 4: sayap utama, nosel mesin, pemasangan mesin, instalasi bahan bakar, divisi 5: sayap ekor, roda pendarat, hidraulik, dan divisi 6: listrik, radio, instrumen, kabin bertekanan, kedap air, pemasangan kabin.
tahap produksi dikerjakan industri pembuat pesawat terbang yang tergabung dalam konsorsium.
setelah industri penerbangan asing mengetahui jepang secara resmi sedang membuat sendiri pesawat angkut ukuran sedang, mereka mendesak jepang agar mau bekerja sama dengan convair dari amerika serikat, fokker dari belanda, atau british aerospace (bac) dari inggris.
jepang juga mendapat tawaran untuk memproduksi pesawat terbang di bawah lisensi (dalam kata lain, diminta untuk menghentikan produksi pesawat dalam negeri).
produsen pesawat di eropa dan amerika serikat masing-masing memiliki pesawat generasi penerus dc-3, dan tidak mengharapkan persaingan dari pesawat sejenis buatan jepang.
fokker terutama memiliki fokker f27 friendship yang memiliki spesifikasi hampir serupa dengan ys-11.
desakan fokker agar membatalkan proyek ys-11 akhirnya ditolak oleh kementerian perdagangan.
sebagai pesawat berukuran sedang, bagian tengah badan pesawat yang membundar dirancang agak panjang untuk memberi kesan kabin yang lebih lapang.
sesuai gambar rancangan awal, badan pesawat dibuat gemuk (diameter luar 3,3 m), namun setelah dihitung kembali ternyata pesawat terlalu berat, dan diubah agar agak ramping (diameter luar 2,88 m).
pesawat berbadan lebar tidak dapat dioperasikan sebagai pesawat stol di bandar udara kota-kota kecil yang memiliki landas pacu pendek.
kalau sebelumnya kabin dapat memuat 5 kursi dalam satu baris, setelah lebar badan pesawat dikurangi, kabin hanya dapat memuat 4 kursi dalam satu baris.
sayap utama dirancang sebagai sayap rendah untuk kemudahan perawatan, dan waktu mengambang di permukaan air yang lebih lama dalam pendaratan darurat.
selain itu, desain sayap rendah memungkinkan pesawat dioperasikan sebagai pesawat komuter untuk landas pacu kelas 1.200 meter.
pembuatan komponen dikerjakan oleh 7 perusahaan: shin mitsubishi heavy industries, kawasaki aircraft, fuji heavy industris, shin meiwa industries, nippi, showa aircraft industry, dan sumitomo precision products.
tahap akhir perakitan dilakukan oleh mitsubishi di komaki, prefektur aichi.
pesawat dipastikan memakai mesin produksi luar negeri karena sertifikat kelaikan udara bagi mesin buatan dalam negeri diperkirakan pasti sulit diperoleh.
mesin yang dipilih adalah mesin turboprop rolls-royce rolls-royce dart 10 yang sedang populer saat itu, dilengkapi propeler empat bilah buatan dowty rotol yang juga dibeli dari inggris.
goodyear memasok roda pendaratan.
perangkat avionik, radar cuaca, dan peralatan radio hampir semua dibeli dari amerika serikat.
duralumin dipasok oleh alcoa memenuhi standar militer amerika serikat dengan kualitas di atas standar industri jepang.
perusahaan logam dalam negeri sudah menyatakan niatnya untuk turut serta, namun mereka tidak mampu memproduksi duralumin secara massal.
harga dalam negeri yang tidak bersaing juga dijadikan alasan alcoa dipilih untuk memasok logam bahan pesawat.
pesawat uji nomor satu (uji kekuatan statik) dan pesawat uji nomor dua (uji kelelahan struktur) mulai diuji sejak bulan juli 1962.
hingga april 1965, pesawat uji nomor dua sudah menjalani lebih dari 200.000 kali daur uji kelelahan struktur pesawat.
sejumlah 90.000 jam dari 225.000 jam uji badan pesawat, dan 64.000 jam dari 189.000 jam uji sayap utama berakhir dengan tanpa retak sama sekali.
walaupun setelah itu terjadi perambatan retak, laju perambatan retak berlangsung lambat.
uji kekuatan statik pesawat penumpang umumnya dilakukan 2–4 kali lipat lebih berat.
desain ys-11 didasarkan pada alasan rasional dan efisiensi (rekayasa nilai), namun untuk ys-11 yang ditargetkan memiliki usia pakai 30.000 jam, desain rasional sebetulnya tidak perlu.
kekuatan statik ys-11 yang sebenarnya jauh melampaui perkiraan sebelumnya, sayap utama antara 75 tahun dan 95 tahun dan badan pesawat antara 90 tahun dan 110 tahun masih dapat terbang.
terakhir kali jepang memiliki pesawat angkut produksi dalam negeri adalah nakajima at-2 pada tahun 1936.
para perancang ys-11 kemungkinan tidak begitu tahu target kekuatan struktur untuk pesawat sekelas ys-11.
di kemudian hari, ys-11 dikritik sebagai "terlalu kuat" sekaligus dipuji sebagai pesawat dengan usia pakai yang panjang.
pada 11 juli 1962, pesawat prototipe nomor 1 (1001) untuk pertama kalinya keluar dari hanggar shin mitsubishi di komaki.
setelah selama sebulan menjalani inspeksi avionik, uji stabilitas, uji bahan bakar, unjuk kerja propeler, dan radio vhf, penyalaan mesin untuk pertama kali dilakukan pada 14 agustus 1962.
dua minggu kemudian, mulai 25 agustus dilakukan uji darat berupa uji coba rem di landas pacu.
namc mengundang lebih dari 200 wartawan, dan pesawat prototipe nomor 1 melakukan penerbangan perdana yang ditayangkan langsung oleh televisi jepang pada 30 agustus 1962.
pada badan pesawat ditulis "ys-11 prop-jet".
sebagai pilot uji adalah kapten pilot keizo kondo (kepala bagian teknik) dan kopilot eizo hasegawa.
pesawat diterbangkan di atas bandar udara nagoya dan teluk ise selama 56 menit.
berbagai macam pemeriksaan dan demonstrasi di depan media massa berakhir dengan sukses.
pada oktober 1962, all nippon airways menandatangani kontrak pendahuluan untuk pemesanan 20 pesawat ys-11, dan produksi ys-11 dimulai.
meskipun demikian, akibat masalah teknis pada tahap uji coba produksi ys-11, ana baru menandatangani kontrak pembelian secara resmi dua tahun kemudian pada tahun 1964.
ana hanya mau membayar 90% dari harga pembelian, dan melunasi 10% sisanya setelah ys-11 terbukti aman diterbangkan.
pelunasan pembayaran juga ditolak oleh toa domestic airlines, dan japan domestic airlines yang hanya mau membayar 90% dari harga pembelian.
japan airlines yang pernah secara tidak resmi menyatakan minatnya pada ys-11 juga batal membeli.
pengembangan ys-11 bukannya tanpa masalah.
pesawat ini terungkap sulit dikemudikan.
upacara peluncuran ys-11 dilakukan di bandar udara haneda dengan mengundang putra mahkota akihito (sekarang kaisar jepang).
beberapa hari kemudian dilakukan uji terbang pesawat prototipe nomor 2 (1002).
pesawat nomor 2 bergetar dan berisik akibat buruknya aerodinamika.
kestabilan pesawat nomor 2 ternyata paling parah, vorteks dari propeler menyebabkan pesawat terbawa terbang ke kanan, dan kemudi belok hampir-hampir tidak berfungsi.
dalam uji terbang, pesawat nyaris jatuh setelah mengalami "tailspin" (meluncur ke bawah sambil berputar-putar).
hasil pemeriksaan faa juga membeberkan masalah yang membuat pesawat harus diperbaiki besar-besaran.
perbaikan ternyata membutuhkan waktu sangat lama.
media massa antara lain menjuluki ys-11 sebagai "pesawat terbang yang tidak bisa terbang".
penyerahan pertama ke ana pasti terlambat, sehingga ana memutuskan untuk membeli f-27 friendship dari fokker.
teruo tojo sudah dipulangkan ke pos semula di mitsubishi setelah melihat penerbangan perdana ys-11.
namun ia kembali dipanggil ke namc untuk membantu perbaikan ys-11.
masalah kestabilan dapat diatasi dengan memperbesar sudut dihedral dari 4°19′menjadi 6°19′, namun perubahan desain dan perakitan ulang diperkirakan memakan waktu 1 tahun.
pada akhirnya saran takeo doi dari kawasaki yang dipakai.
komponen seperti pasak diselipkan di pangkal sayap sehingga sudut dihedral diperbesar 2 derajat.
kemudi angkat dan kemudi belok yang tadinya memakai tab penyeimbang diganti dengan "spring tab" penemuan baru.
kecenderungan pesawat untuk terbang ke kanan diatasi dengan memasang tonjolan berbentuk segitiga pada sayap di samping nosel mesin (tonjolan ini berbentuk seperti "pick" untuk shamisen sehingga dijuluki "shamisenbachi").
posisi roda pendarat utama juga dimundurkan sedikit ke arah belakang untuk memperbaiki kemudahan penyetiran pesawat di darat.
kementerian transportasi memberikan sertifikat tipe untuk ys-11 pada bulan agustus 1964, dan setelah itu dimulai penyerahan pesawat untuk maskapai penerbangan dalam negeri.
sejak penerbangan perdana hingga dikeluarkannya sertifikat tipe, pesawat prototipe nomor 1 telah mengumpulkan 540 jam terbang, sementara pesawat prototipe nomor 2 telah mengumpulkan 460 jam terbang.
pada 9 september 1964, pesawat prototipe nomor 2 (ja8612) yang disewa beli oleh ana membawa api olimpiade dalam perjalanan keliling jepang sebelum dinyalakan pada olimpiade tokyo 1964.
perjalanan ke daerah-daerah ini juga sekaligus merupakan promosi untuk ys-11.
setelah memakai ys-11 untuk berkeliling membawa api olimpiade, ana menyebut pesawat-pesawat ys-11 miliknya sebagai "olympia".
pada badan pesawat maupun tabel jadwal penerbangan, ana tidak pernah menulis pesawat ini sebagai ys-11, melainkan sebagai "olympia".
operator ys-11 di amerika serikat, piedmont airlines juga tidak menyebut pesawat ini sebagai ys-11.
di amerika serikat, kepercayaan terhadap produk jepang waktu itu masih buruk.
dalam iklan dan jadwal penerbangan, piedmont menyebut pesawat ini sebagai "rolls royce turboprop jet".
ys-11 sama sekali tidak disebut sebagai pesawat buatan jepang.
pada 30 maret 1965, ys-11 produksi massal nomor 1 (2003) mendapat sertifikat kelaikan udara dari kementerian transportasi.
penyerahan pesanan ke operator dalam negeri dimulai pada bulan april 1965.
sertifikasi faa didapat pada bulan september 1965, dan ys-11 siap untuk diekspor.
maskapai penerbangan dalam negeri yang pertama menerima ys-11 adalah toa domestic airlines pada 10 april 1965.
pesawat yang diserahkan adalah ys-11 produksi massal nomor 2 ja8639 (s/n 2004).
meskipun demikian, japan domestic airlines adalah operator pertama ys-11 di jepang.
ys-11 produksi massal nomor 1 milik kementerian transportasi mulai dioperasikan japan domestic airlines pada 1 april 1965 untuk melayani rute reguler tokyo–tokushima–kochi.
penyerahan ys-11 untuk japan domestic airlines lebih lambat dari rencana pembukaan rute sehingga dilakukan sewa beli prototipe nomor 2 dari namc pada 11 maret 1965.
pesawat prototipe nomor 2 sebelumnya pernah dipakai oleh ana untuk membawa api olimpiade, sehingga livery dicat ulang dengan livery japan domestic airlines, dan diberi nama seika-gō atau api olimpiade (generasi 1).
pesawat ys-11 yang pertama diterima japan domestic airlines adalah produksi massal nomor 4 (s/n 2006) ja8640, diterima pada 15 mei 1965, dan diberi nama shinju-gō (mutiara).
masih pada tahun yang sama, japan domestic airlines menerima produksi massal nomor 14 (s/n 2006) ja8651, dan diberi nama seika-gō (generasi 2), sementara seika-gō (generasi 1) dikembalikan ke namc.
ys-11 toa domestic airlines mulai 10 mei 1965 melayani rute hiroshima–osaka dan osaka–yonago.
masih pada 31 mei tahun yang sama, southwest air lines ("nansei kōkū") menerima ys-11 hasil sewa beli, dan mulai menerbangi rute naha–miyakojima pada 8 juni 1965.
pada 29 juli 1965, ana menerima ys-11 dan mulai menerbangi rute osaka–kochi.
pada 1 april 1969, japan airlines menyewa ys-11 secara "wet lease" dari japan domestic airlines untuk melayani rute fukuoka–busan, dan sekaligus merupakan rute internasional pertama yang diterbangi ys-11.
sebelumnya untuk rute fukuoka–busan, japan airlines ingin memakai boeing 727, namun rute tersebut sudah lebih dulu dilayani korean air lines dengan ys-11.
pemerintah korea selatan menyatakan keberatan jal memakai tipe pesawat yang berbeda, sehingga jal akhirnya memakai ys-11 untuk rute fukuoka–busan.
setelah ys-11-100 mulai banyak beroperasi, laporan-laporan mengenai kecacatan produksi mulai diterima, mulai dari abnormalitas roda pendarat utama, kesalahan desain pintu buka tutup roda pendarat, hingga kerusakan sistem listrik akibat rembesan air hujan dari sambungan panel.
setelah dilakukan perbaikan rancangan, hasilnya berupa ys-11a (kode 2050 dan selanjutnya) yang selesai pada tahun 1967.
pada tahun 1968, hampir semua masalah dapat diatasi.
satu pesawat ys-11 rata-rata memiliki lebih dari 300 jam terbang per bulan, dan membanggakan persentase keberangkatan tepat waktu sebesar 99%.
usaha mencari pembeli ys-11 di luar negeri dilakukan dengan mendirikan misi riset pasar oleh asosiasi ekspor pesawat jepang dan industri dirgantara jepang pada 15 januari 1964.
misi dagang ini dikirim ke asia tenggara dan australia.
namc sama sekali tidak memiliki pengalaman menjual pesawat sehingga harus mengandalkan jaringan penjualan "sogo shosha".
ekspor pertama ys-11 diterima maskapai penerbangan filipinas orient airways dari filipina pada oktober 1965.
ys-11 nomor 2012 diserahkan sebagai bagian dari pembayaran pampasan perang.
filipinas orient airways nantinya sempat mengoperasikan 4 pesawat ys-11.
namc waktu itu belum punya nama apalagi prestasi sebagai pembuat pesawat.
satu-satunya cara promosi yang dilakukan namc adalah membawa pesawat ys-11 secara berkeliling dan memperlihatkan demonstrasi terbang kepada para calon pembeli.
dari 15 september hingga 13 oktober 1966, ys-11 diterbangkan ke amerika serikat, dan dibawa berkeliling ke san francisco, denver, st.
louis, washington, d.c.,
serta miami.
maskapai penerbangan yang melayani rute jarak pendek piedmont airlines dan hawaiian airlines akhirnya berminat untuk membeli sejumlah ys-11.
hawaiian airlines mengoperasikan 3 pesawat ys-11 berdasarkan perjanjian sewa beli.
namun baru setahun beroperasi, semua pesawat dikembalikan.
keluhan mereka di antaranya mengenai desain kabin, pesawat bergetar, berisik, dan pintu masuk yang terlalu pendek.
setelah dilakukan perbaikan, keluhan dari operator luar negeri menghasilkan tipe baru ys-11a.
dari 25 januari hingga 15 maret 1967, ys-11 dibawa berkeliling ke amerika selatan untuk demonstrasi terbang di peru, argentina, chili, dan brasil, dilanjutkan ke kanada dari 2 desember hingga 12 desember.
perjalanan keliling ke inggris, jerman barat, swedia, italia, yugoslavia, yunani, arab saudi, pakistan, nepal, burma, thailand, malaysia dilakukan dari 27 agustus hingga 28 oktober 1968.
negara-negara asia yang dikunjungi rata-rata menyatakan tidak memiliki uang untuk membeli, sehingga tidak ada satu pun pesawat yang laku, namun pesanan mulai berdatangan dari brasil, argentina, dan chili.
persaingan terlalu berat di eropa, dan pesanan hanya datang dari yunani.
ys-11 juga dipamerkan di farnborough airshow 1968 dan melakukan demonstrasi terbang.
di farnborough, olympic airlines menandatangani kontrak pembelian ys-11.
termasuk dua pesawat yang diperoleh lewat sewa beli jangka pendek, olympic airlines sempat mengoperasikan 10 pesawat ys-11.
partisipasi di farnborough waktu itu dibatasi hanya untuk industri pesawat terbang eropa.
ys-11 dapat mengikuti pameran karena memakai mesin rolls royce produksi inggris, dan dimasukkan sebagai pesawat produksi inggris dan diizinkan melakukan demonstrasi terbang.
dari 27 februari sampai 1 maret 1969, ys-11 diterbangkan ke meksiko.
mulai 3 desember 1969 hingga 14 februari 1970, ys-11 dibawa terbang ke maroko, senegal, kamerun, zaire, afrika tengah, dan zambia, dilanjutkan hingga ke singapura (18 januari–22 januari).
dari 20 juni hingga 9 juli 1970, ys-11 melanglang buana ke mesir, kenya, sudan, afrika selatan, dan berakhir di saigon, vietnam selatan (28 juli hingga 3 agustus) ketika perang vietnam sedang berlangsung.
sebagai hasil tur promosi, namc menerima sejumlah pesanan pesawat ys-11.
setelah piedmont airlines yang dikenal sebagai maskapai penerbangan ternama di amerika serikat memesan 20 pesawat ys-11 (termasuk opsi pembelian), nama ys-11 makin dikenal.
pesanan dari luar negeri terus berdatangan, terutama dari brasil.
pada akhir tahun 1967, kapasitas produksi pabrik ys-11 di komaki ditingkatkan dari 1,5 pesawat/bulan menjadi 2 pesawat/bulan.
pada akhir 1968, pesanan pesawat ys-11 sudah melampaui angka 100 pesawat (pesanan lebih dari 50 pesawat diterima pada tahun 1968).
pada 17 april 1969, all nippon airways menerima pesawat produksi ke-100 (ke-102 bila pesawat prototipe ikut dihitung).
di luar negeri, ys-11 sudah dioperasikan oleh 15 maskapai di 7 negara.
pada juli 1969, rencana produksi yang waktu itu hanya sampai 150 pesawat ditingkatkan menjadi 180 pesawat.
kapasitas produksi di komaki ditingkatkan menjadi 3,5 pesawat/bulan.
sejak pesanan diterima hingga pesawat diserahkan, pemesan pernah harus menunggu lebih dari satu tahun.
selain maskapai penerbangan jepang sebagai operator utama, ys-11 dalam keadaan baru juga pernah dioperasikan oleh maskapai penerbangan di asia, amerika utara, amerika selatan, eropa, dan afrika.
pemerintah yunani dan pemerintah filipina pernah memakai ys-11 sebagai pesawat khusus vip dan pesawat angkatan udara.
selanjutnya, ys-11 dalam keadaan bekas sering berpindah tangan.
hingga mei 2008, masih ada sekitar 20 hingga 30 buah pesawat ys-11 yang masih terbang, sejumlah kecil lainnya disimpan dalam keadaan utuh.
pengepungan nándorfehérvár (kini: beograd) terjadi dari 4 juli hingga 22 juli 1456.
setelah jatuhnya konstantinopel tahun 1453, sultan utsmaniyah mehmed ii maju untuk menundukan kerajaan hongaria.
tujuan utamanya adalah benteng perbatasan di kota beograd (dalam hongaria lama "nándorfehérvár").
hunyadi jános, bangsawan dan pemimpin perang hongaria, mempersiapkan pertahanan benteng.
epigenetika (), di dalam biologi, adalah studi tentang perubahan fenotipe atau ekspresi genetika yang disebabkan oleh mekanisme selain perubahan sekuens dna dasar.
epigenetika berasal dari bahasa yunani, "epi-" yang berarti "di atas" atau "menutupi", dan -"genetika".
tidak ada perubahan pada sekuens dna dasar, melainkan faktor non genetika yang menyebabkan ekspresi gen organisme berubah.
contoh terbaik perubahan epigenetika pada eukariotik adalah proses diferensiasi sel.
selama morfogenesis, sel induk totipoten berubah menjadi bermacam-macam sel pluripoten pada embrio yang kemudian akan berubah menjadi sel yang berdiferensiasi secara penuh.
dengan kata lain, zigot, sebuah sel telur yang telah dibuahi, berubah menjadi berbagai jenis sel, seperti neuron (sel saraf), sel otot, epitel, pembuluh darah, dan sebagainya, yang kemudian akan terus membelah.
hal ini terjadi di mana pengaktifan beberapa gen dapat mengakibatkan peredaman gen lainnya.
contoh lainnya adalah seperti yang terlihat pada gambar, dua tikus hasil kloning dengan gen yang sama dan status metilasi dna yang berbeda menghasilkan ekspresi genetika yang berbeda.
sejarah epigenetika berhubungan dengan studi evolusi dan perkembangan, tetapi kemudian istilah epigenetika telah mengalami perubahan seiring dengan meningkat pesatnya pengertian tentang mekanisme molekuler yang mendasari pengaturan ekspresi gen pada eukariota.
hingga tahun 1950-an, istilah epigenetika digunakan secara berbeda yaitu untuk mengelompokkan semua kejadian perkembangan dimulai dari zigot hingga organisme dewasa, dalam hal ini semua proses regulasi, dimulai dari materi genetika yang kemudian membentuk hasil akhir (waddington, 1953).
organisme yang digunakan dalam penelitian epigenetika antara lain "saccharomyces cerevisiae", "schizosaccharomyces pombe", "neurospora crassa", yang merupakan organisme sel tunggal dan eukariotik tingkat rendah dengan siklus hidup pendek, "arabidopsis thaliana" di mana pada organisme ini terdapat peredaman transkripsi gen oleh kompleks rnai, "tetrahymena" dan "paramecium" yang memiliki inti sel dimorfisme yang unik, "caenorhabditis elegans" dan "drosophila melanogaster", invertebrata yang merupakan organisme multiselular, hingga organisme vertebrata (mamalia).
metilasi dna terjadi pada posisi 5 dari cincin pirimidin sitosina, dalam konteks dinukleotida cpg.
metilasi sendiri merupakan peristiwa dimana terjadi penambahan gugus metil pada sitosina.
mekanisme ini mendasari berbagai macam fenomena transkripsi, termasuk imprinting, inaktivasi kromosom x, serta "transgenerational epigenetic inheritance".
kebalikan dari metilasi adalah demetilasi.
proses demetilasi dna pada tumbuhan diketahui melibatkan 5-metilsitosina glikosilase melalui jalur koreksi dna dengan pemotongan basa, sedangkan pada mamalia proses demetilasi ini belum diketahui secara pasti mekanismenya.
penelitian pada awal tahun 2010 menyatakan proses demetilasi kemungkinan diperantarai suatu reaksi yang membutuhkan radikal s-adenosine metionin (sam) utuh.
sebelum zaman modern dan penyebaran ilmu pengetahuan ke seluruh dunia, contoh-contoh tertulis dari pengembangan matematika telah mengalami kemilau hanya di beberapa tempat.
tulisan matematika terkuno yang telah ditemukan adalah "plimpton 322" (matematika babilonia sekitar 1900 sm), "lembaran matematika rhind" (matematika mesir sekitar 2000-1800 sm) dan "lembaran matematika moskwa" (matematika mesir sekitar 1890 sm).
semua tulisan itu membahas teorema yang umum dikenal sebagai teorema pythagoras, yang tampaknya menjadi pengembangan matematika tertua dan paling tersebar luas setelah aritmetika dasar dan geometri.
sumbangan matematikawan yunani memurnikan metode-metode (khususnya melalui pengenalan penalaran deduktif dan kekakuan matematika di dalam pembuktian matematika) dan perluasan pokok bahasan matematika.
kata "matematika" itu sendiri diturunkan dari kata yunani kuno, "μάθημα" ("mathema"), yang berarti "mata pelajaran".
matematika cina membuat sumbangan dini, termasuk notasi posisional.
sistem bilangan hindu-arab dan aturan penggunaan operasinya, digunakan hingga kini, mungkin dikembangakan melalui kuliah pada milenium pertama masehi di dalam matematika india dan telah diteruskan ke barat melalui matematika islam.
matematika islam, pada gilirannya, mengembangkan dan memperluas pengetahuan matematika ke peradaban ini.
banyak naskah berbahasa yunani dan arab tentang matematika kemudian diterjemahkan ke dalam bahasa latin, yang mengarah pada pengembangan matematika lebih jauh lagi di zaman pertengahan eropa.
asal mula pemikiran matematika terletak di dalam konsep bilangan, besaran, dan bangun.
pengkajian modern terhadap fosil binatang menunjukkan bahwa konsep ini tidak berlaku unik bagi manusia.
konsep ini mungkin juga menjadi bagian sehari-hari di dalam kawanan pemburu.
bahwa konsep bilangan berkembang tahap demi tahap seiring waktu adalah bukti di beberapa bahasa zaman kini mengawetkan perbedaan antara "satu", "dua", dan "banyak", tetapi bilangan yang lebih dari dua tidaklah demikian.
benda matematika tertua yang sudah diketahui adalah tulang lebombo, ditemukan di pegunungan lebombo di swaziland dan mungkin berasal dari tahun 35000 sm.
tulang ini berisi 29 torehan yang berbeda yang sengaja digoreskan pada tulang fibula baboon.
terdapat bukti bahwa kaum perempuan biasa menghitung untuk mengingat siklus haid mereka; 28 sampai 30 goresan pada tulang atau batu, diikuti dengan tanda yang berbeda.
juga artefak prasejarah ditemukan di afrika dan prancis, dari tahun 35.000 sm dan berumur 20.000 tahun, menunjukkan upaya dini untuk menghitung waktu.
tulang ishango, ditemukan di dekat batang air sungai nil (timur laut kongo), berisi sederetan tanda lidi yang digoreskan di tiga lajur memanjang pada tulang itu.
tafsiran umum adalah bahwa tulang ishango menunjukkan peragaan terkuno yang sudah diketahui tentang barisan bilangan prima atau kalender lunar enam bulan.
periode predinastik mesir dari milenium ke-5 sm, secara grafis menampilkan rancangan-rancangan geometris.
telah diakui bahwa bangunan megalit di inggris dan skotlandia, dari milenium ke-3 sm, menggabungkan gagasan-gagasan geometri seperti lingkaran, elips, dan tripel pythagoras di dalam rancangan mereka.
matematika babilonia merujuk pada seluruh matematika yang dikembangkan oleh bangsa mesopotamia (kini iraq) sejak permulaan sumeria hingga permulaan peradaban helenistik.
dinamai "matematika babilonia" karena peran utama kawasan babilonia sebagai tempat untuk belajar.
pada zaman peradaban helenistik matematika babilonia berpadu dengan matematika yunani dan mesir untuk membangkitkan matematika yunani.
kemudian di bawah kekhalifahan islam, mesopotamia, terkhusus baghdad, sekali lagi menjadi pusat penting pengkajian matematika islam.
bertentangan dengan langkanya sumber pada matematika mesir, pengetahuan matematika babilonia diturunkan dari lebih daripada 400 lempengan tanah liat yang digali sejak 1850-an.
ditulis di dalam tulisan paku, lempengan ditulisi ketika tanah liat masih basah, dan dibakar di dalam tungku atau dijemur di bawah terik matahari.
beberapa di antaranya adalah karya rumahan.
bukti terdini matematika tertulis adalah karya bangsa sumeria, yang membangun peradaban kuno di mesopotamia.
mereka mengembangkan sistem rumit metrologi sejak tahun 3000 sm.
dari kira-kira 2500 sm ke muka, bangsa sumeria menuliskan tabel perkalian pada lempengan tanah liat dan berurusan dengan latihan-latihan geometri dan soal-soal pembagian.
jejak terdini sistem bilangan babilonia juga merujuk pada periode ini.
sebagian besar lempengan tanah liat yang sudah diketahui berasal dari tahun 1800 sampai 1600 sm, dan meliputi topik-topik pecahan, aljabar, persamaan kuadrat dan kubik, dan perhitungan bilangan regular, invers perkalian, dan bilangan prima kembar.
lempengan itu juga meliputi tabel perkalian dan metode penyelesaian persamaan linear dan persamaan kuadrat.
lempengan babilonia 7289 sm memberikan hampiran bagi √2 yang akurat sampai lima tempat desimal.
matematika babilonia ditulis menggunakan sistem bilangan seksagesimal (basis-60).
dari sinilah diturunkannya penggunaan bilangan 60 detik untuk semenit, 60 menit untuk satu jam, dan 360 (60 x 6) derajat untuk satu putaran lingkaran, juga penggunaan detik dan menit pada busur lingkaran yang melambangkan pecahan derajat.
kemajuan orang babilonia di dalam matematika didukung oleh fakta bahwa 60 memiliki banyak pembagi.
juga, tidak seperti orang mesir, yunani, dan romawi, orang babilonia memiliki sistem nilai-tempat yang sejati, di mana angka-angka yang dituliskan di lajur lebih kiri menyatakan nilai yang lebih besar, seperti di dalam sistem desimal.
bagaimanapun, mereka kekurangan kesetaraan koma desimal, dan sehingga nilai tempat suatu simbol sering kali harus dikira-kira berdasarkan konteksnya.
matematika mesir merujuk pada matematika yang ditulis di dalam bahasa mesir.
sejak peradaban helenistik, yunani menggantikan bahasa mesir sebagai bahasa tertulis bagi kaum terpelajar bangsa mesir, dan sejak itulah matematika mesir melebur dengan matematika yunani dan babilonia yang membangkitkan matematika helenistik.
pengkajian matematika di mesir berlanjut di bawah khilafah islam sebagai bagian dari matematika islam, ketika bahasa arab menjadi bahasa tertulis bagi kaum terpelajar mesir.
tulisan matematika mesir yang paling panjang adalah lembaran rhind (kadang-kadang disebut juga "lembaran ahmes" berdasarkan penulisnya), diperkirakan berasal dari tahun 1650 sm tetapi mungkin lembaran itu adalah salinan dari dokumen yang lebih tua dari kerajaan tengah yaitu dari tahun 2000-1800 sm.
lembaran itu adalah manual instruksi bagi pelajar aritmetika dan geometri.
selain memberikan rumus-rumus luas dan cara-cara perkalian, perbagian, dan pengerjaan pecahan, lembaran itu juga menjadi bukti bagi pengetahuan matematika lainnya, termasuk bilangan komposit dan prima; rata-rata aritmetika, geometri, dan harmonik; dan pemahaman sederhana saringan eratosthenes dan teori bilangan sempurna (yaitu, bilangan 6).
lembaran itu juga berisi cara menyelesaikan persamaan linear orde satu juga barisan aritmetika dan geometri.
juga tiga unsur geometri yang tertulis di dalam lembaran rhind menyiratkan bahasan paling sederhana mengenai geometri analitik: (1) pertama, cara memperoleh hampiran formula_1 yang akurat kurang dari satu persen; (2) kedua, upaya kuno penguadratan lingkaran; dan (3) ketiga, penggunaan terdini kotangen.