taufiqdp/Indo4B huggingface dataset:
dengan demikian, bukannya suatu kredo pembaptisan yang dapat diterima baik oleh kaum arian maupun oleh yang menentang mereka, konsili ini mengundangkan satu kredo yang jelas bertentangan dengan paham arianisme dan tidak sesuai dengan inti keyakinan mereka.
naskah pengakuan iman tersebut terlestarikan dalam sepucuk surat dari eusebius kepada jemaatnya, dalam tulisan athanasius, dan tulisan-tulisan yang lain.
kendati paling vokal menentang pihak arian, pihak homoousian (dari kata yunani koine yang diterjemahkan menjadi "dari substansi yang sama") yang dikutuk di konsili antiokhia tahun 264–268 itu tergolong minoritas, kredo tersebut diterima oleh konsili ini sebagai suatu ungkapan iman bersama para uskup dan iman kuno segenap gereja.
uskup hosius dari korduba, salah seorang homoousian yang teguh, mungkin telah membantu menuntun konsili mencapai konsensus.
selama berlangsungnya konsili, dia adalah orang kepercayaan kaisar dalam segala hal terkait gereja.
nama hosius tertera paling atas dalam daftar nama para uskup, dan atanasius mengaitkan perumusan kredo yang sesungguhnya dengan hosius.
para pemimpin besar seperti eustasius dari antiokhia, aleksander dari aleksandria, athanasius, dan marselus dari ancyra, semuanya berpegang pada posisi homoousian.
meskipun bersimpati pada arius, eusebius dari kaisarea berpegang pada keputusan-keputusan konsili ini, menerima keseluruhan kredo.
terdapat sedikit uskup yang awalnya mendukung arius.
setelah sebulan berdiskusi, pada tanggal 19 juni, hanya tersisa 2 uskup yang mendukungnya: teonas dari marmarika di libya, dan sekundus dari ptolemais.
maris dari kalsedon, yang awalnya mendukung arianisme, menyetujui keseluruhan kredo tersebut.
demikian pula eusebius dari nikomedia dan teognis dari nice juga menyetujuinya, kecuali untuk pernyataan tertentu.
kaisar konstantinus menepati pernyataan awalnya: siapa pun yang menolak kredo tersebut akan diasingkan.
arius, teonas, dan sekundus, menolaknya dan dengan demikian mereka diasingkan ke iliria, selain juga diekskomunikasi.
karya-karya tulis arius diperintahkan untuk disita dan dibakar, sementara para pendukungnya dianggap sebagai "musuh-musuh kekristenan".
bagaimanapun, kontroversi arian berlanjut di berbagai wilayah kekaisaran.
saat masa kepemimpinan paus sixtus i, beberapa kalangan kristiani telah menetapkan paskah pada hari minggu di bulan lunar nisan.
untuk menentukan bulan lunar yang ditetapkan sebagai nisan, umat kristiani mengandalkan masyarakat yahudi.
kelak, pada abad ke-3, beberapa kalangan kristiani mulai mengungkapkan ketidakpuasan dengan metode yang mereka pandang sebagai ketidakberaturan kalender yahudi.
mereka berpendapat bahwa kaum yahudi kontemporer mengidentifikasi bulan lunar yang salah sebagai bulan nisan, memilih bulan dengan hari ke-14 yang jatuh sebelum ekuinoks musim semi.
umat kristiani, menurut para pemikir tersebut, seharusnya meninggalkan kebiasaan yang bergantung pada para narasumber yahudi dan melakukan perhitungan sendiri untuk menentukan bulan apa yang akan disebut nisan, menetapkan paskah sesuai perhitungan independen ini, nisan kristiani, yang akan selalu menempatkan perayaan tersebut setelah ekuinoks.
mereka menjustifikasi perubahan tradisi ini dengan alasan bahwa pada kenyataannya kalender yahudi kontemporer yang telah melanggar tradisi dengan mengabaikan ekuinoks, dan pada zaman dahulu tanggal 14 nisan tidak pernah mendahului ekuinoks.
kalangan yang lain merasa bahwa praktik adat yang bergantung pada kalender yahudi seharusnya dilanjutkan, sekalipun perhitungan yahudi keliru jika dilihat dari sudut pandang kristiani.
perdebatan antara mereka yang menginginkan perhitungan independen dan mereka yang ingin terus mengandalkan kalender yahudi terselesaikan secara resmi melalui konsili nicea, yang mengesahkan prosedur independen yang telah digunakan selama beberapa waktu di roma dan aleksandria.
mulai saat itu, paskah ditetapkan sebagai hari minggu dalam suatu bulan lunar yang dipilih sesuai dengan kriteria kristiani—pada dasarnya, suatu nisan kristiani—bukan dalam bulan nisan yang didefinisikan oleh kaum yahudi.
mereka yang menginginkan untuk terus bergantung pada kalender yahudi (disebut "kaum protopaskit" oleh para sejarawan di kemudian hari) didesak untuk beralih ke posisi mayoritas.
bahwa tidak semua dari mereka segera melakukannya terungkap dari keberadaan berbagai khotbah, kanon, dan traktat yang dituliskan untuk menentang praktik protopaskit pada akhir abad ke-4.
dua aturan tersebut, independensi dari kalender yahudi dan keseragaman di seluruh dunia, merupakan satu-satunya aturan terkait paskah yang secara eksplisit ditetapkan oleh konsili nicea.
tidak disebutkan rincian cara perhitungan; hal ini dilakukan dalam praktik di lapangan, suatu proses yang membutuhkan waktu berabad-abad dan menghasilkan sejumlah kontroversi. (
lihat pula computus dan reformasi tanggal paskah.)
secara khusus, konsili ini tampaknya tidak mendekretkan kalau paskah harus jatuh pada hari minggu.
demikian pula konsili ini juga tidak mendekretkan kalau paskah harus bertepatan dengan 14 nisan (hari pertama perayaan roti tidak beragi, umumnya sekarang disebut "paskah yahudi") dalam kalender ibrani.
dengan memberlakukan peralihan ke perhitungan independen, konsili ini telah memisahkan perhitungan paskah dari segala ketergantungan, positif ataupun negatif, pada kalender yahudi. "
zonaras proviso", klaim bahwa paskah harus selalu jatuh pada 14 nisan dalam kalender ibrani, tidak dirumuskan sampai beberapa abad kemudian.
pada saat itu, akumulasi kesalahan dalam kalender lunar dan solar julian mengungkapkan kalau paskah julian selalu mengikui 14 nisan ibrani.
perlawanan terhadap skisma meletian, suatu sekte awal yang memisahkan diri, merupakan hal penting lainnya yang terjadi sebelum konsili nicea.
diputuskan bahwa meletius harus tetap tinggal di kotanya sendiri di likopolis, mesir, tetapi tanpa menjalankan otoritas atau kekuasaannya untuk menahbiskan klerus baru; ia dilarang masuk ke lingkungan perkotaan ataupun keuskupan lain dengan tujuan menahbiskan warganya.
gelar episkopal meletius dipertahankan, tetapi perlu dilakukan penumpangan tangan kembali pada para klerus yang ditahbiskan olehnya, karena tahbisan yang dilakukan oleh meletius dipandang tidak valid.
klerus yang ditahbiskan oleh meletius diminta untuk memberikan prioritas kepada mereka yang ditahbiskan oleh aleksander, dan mereka tidak dapat melakukan apapun tanpa persetujuan uskup aleksander.
dalam hal wafatnya seorang klerus atau uskup non-meletian, takhta yang kosong dapat diberikan kepada seorang meletian asalkan ia layak dan pemilihannya diratifikasi oleh aleksander.
adapun terhadap meletius sendiri, hak-hak episkopal dan prerogatifnya dicabut.
bagaimanapun, perlakuan-perlakuan lunak ini tampak sia-sia; kaum meletian bergabung dengan kaum arian dan menyebabkan lebih banyak pertikaian daripada sebelumnya, menjadi bagian dari musuh-musuh terburuk athanasius.
paham meletian hilang sepenuhnya sekitar pertengahan abad ke-5.
konsili mengundangkan dua puluh hukum gereja yang baru, yang disebut "kanon", (meskipun ada ketidaksepakatan mengenai jumlah tepatnya), yaitu aturan-aturan kedisiplinan yang tidak berubah.
ke-20 hukum tersebut, sebagaimana tercantum dalam "para bapa nicea dan pasca-nicea", adalah sebagai berikut:
pada tanggal 25 juli 325, saat akhir konsili, para bapa konsili merayakan peringatan 20 tahun pemerintahan kaisar konstantinus.
dalam pidato perpisahannya, konstantinus memberitahukan kepada hadirin betapa ia membenci kontroversi dogmatis; ia ingin gereja hidup dalam keharmonisan dan damai.
dalam sebuah surat edaran, ia mengumumkan tercapainya kesatuan praktik oleh seluruh gereja pada hari perayaan paskah kristen.
dampak jangka panjang dari konsili nicea bermakna penting.
untuk pertama kalinya, perwakilan dari banyak uskup gereja bersidang untuk menyepakati suatu pernyataan doktrinal.
juga untuk pertama kalinya, seorang kaisar menggunakan kewenangannya untuk mengumpulkan para uskup, dan menggunakan kekuasaan negara untuk secara efektif memberlakukan keputusan konsili.
namun, dalam jangka pendek, konsili ini tidak sepenuhnya menyelesaikan masalah-masalah yang menjadi tujuan diadakannya konsili; suatu periode konflik dan pergolakan masih terus berlanjut selama beberapa waktu.
konstantinus sendiri digantikan oleh dua kaisar arian di kekaisaran timur: konstantius ii putranya dan valens.
valens tidak dapat menyelesaikan isu-isu gerejawi yang penting, dan tidak mampu melawan st.
basilius berkenaan dengan kredo nicea.
kekuasaan kaum pagan di dalam kekaisaran berupaya untuk mempertahankan dan membangun paganisme kembali ke takhta kaisar (lih.
arbogastes dan yulianus yang murtad).
kaum arian dan meletian dengan segera memperoleh kembali hampir semua hak mereka yang sebelumnya dihilangkan, dan akibatnya, paham arianisme terus menyebar serta menyebabkan perpecahan dalam gereja selama sisa abad ke-4.
eusebius dari nikomedia, seorang uskup arian dan sepupu konstantinus i, menggunakan pengaruhnya di istana untuk pelan-pelan mengalihkan keberpihakan konstantinus dari uskup-uskup ortodoks nicea ke kaum arian.
eustasius dari antiokhia diturunkan dari jabatannya dan diasingkan pada tahun 330.
athanasius, yang menggantikan aleksander sebagai uskup aleksandria, diturunkan dari jabatannya oleh sinode tirus i pada tahun 335 dan marselus dari ancyra menyusulnya pada tahun 336.
arius sendiri kembali ke konstantinopel untuk dapat diterima kembali ke dalam gereja, namun ia wafat sebelum memperoleh penerimaan.
konstantinus wafat pada tahun berikutnya, setelah akhirnya menerima baptisan dari seorang uskup arian bernama eusebius dari nikomedia, dan "dengan meninggalnya dia putaran pertama dalam pertempuran setelah konsili nicea berakhir".
dalam kekaisaran romawi, kekristenan statusnya ilegal hingga pada tahun 313 kaisar konstantinus dan lisinius mengeluarkan suatu maklumat yang dikenal sebagai maklumat milan.
namun demikian, kekristenan nicea tidak menjadi agama negara kekaisaran romawi hingga dikeluarkannya maklumat tesalonika pada tahun 380.
selama beberapa waktu, paganisme masih legal dan terlihat dalam urusan-urusan publik.
uang logam dan motif resmi konstantinus yang lain, sampai konsili nicea, telah mengaitkannya dengan kultus pagan sol invictus.
pada mulanya, konstantinus mendorong pembangunan kuil-kuil baru dan menoleransi pengurbanan-pengurbanan tradisional.
pada masa pemerintahannya kelak, ia memerintahkan penjarahan dan penghancuran kuil-kuil romawi.
peran konstantinus berkenaan dengan nicea adalah sebagai pimpinan sipil yang tertinggi dan otoritas dalam kekaisaran.
sebagai kaisar, ia bertanggung jawab untuk memelihara ketertiban sipil, dan ia berupaya agar gereja menyatukan pikiran dan damai.
ketika pertama kali diberitahu mengenai pergolakan di aleksandria karena perselisihan arian, ia "sangat gelisah" dan "menegur" arius maupun uskup aleksander karena gangguan tersebut dan membiarkannya diketahui publik.
selain itu ia juga sadar akan "keragaman pendapat" berkenaan dengan perayaan paskah, dan berharap agar kedua masalah tersebut terselesaikan, maka ia mengutus uskup hosius dari kordova (hispania) "yang terhormat" untuk menyelenggarakan suatu konsili gereja lokal dan "mempertemukan mereka yang terbagi".
ketika utusan itu gagal, ia mengorganisir suatu sinode di nicea, mengundang "tokoh-tokoh gereja yang paling terkemuka di setiap negeri".
konstantinus membantu menghimpun konsili dengan mengatur agar biaya perjalanan pulang-pergi para uskup ke dan dari takhta episkopal masing-masing, serta akomodasi di nicea, ditutup dari dana publik.
ia juga menyediakan dan menyiapkan sebuah "aula besar ... di istana" sebagai tempat berdiskusi sehingga para peserta "harus diperlakukan dengan lebih bermartabat".
ketika menyampaikan sambutan dalam pembukaan konsili, ia "menghimbau para uskup untuk [mencapai] kebulatan suara dan kerukunan" serta meminta mereka untuk menuruti kitab suci dengan mengatakan: "maka dari itu, biarlah semua perselisihan kontroversial disingkirkan; dan mari kita mencari dalam kata yang terinpirasi ilahiah solusi dari pertanyaan-pertanyaan yang dipermasalahkan."
lalu perdebatan seputar arius dan doktrin gereja dimulai. "
kaisar menaruh perhatian dengan kesabaran pada pidato-pidato kedua belah pihak" dan "tunduk" pada keputusan para uskup.
para uskup pertama-tama menyatakan ajaran-ajaran arius sebagai anatema, merumuskan kredo sebagai suatu pernyataan dari doktrin yang benar.
ketika arius dan dua pengikutnya menolak untuk menyetujui pernyataan itu, para uskup menjatuhkan hukuman klerikal dengan mengekskomunikasi mereka dari gereja.
konstantinus menghormati keputusan klerikal tersebut, dan melihat potensi berlanjutnya kerusuhan, sehingga ia juga menjatuhkan hukuman sipil, yaitu mengasingkan mereka ke tempat pembuangan.
tidak ada catatan sejarah tentang pembahasan apa pun seputar kanon alkitab di konsili nicea.
perkembangan kanon alkitab berlangsung berabad-abad, dan hampir terselesaikan (dengan pengecualian yang dikenal sebagai antilegomena, teks-teks tertulis yang autentisitas atau nilainya diperdebatkan) pada saat fragmen muratori ditulis.
pada tahun 331, konstantinus menugaskan penyalinan lima puluh alkitab untuk gereja konstantinopel, namun informasi lainnya hanya diketahui sedikit saja (tidak dapat dipastikan apakah permintaannya adalah lima puluh salinan dari keseluruhan perjanjian lama dan baru, hanya perjanjian baru, atau hanya injil).
beberapa akademisi meyakini kalau permintaannya ini mendorong dilakukannya penyusunan kanon.
dalam "kata pengantar kitab yudit" tulisan hieronimus, ia mengklaim bahwa kitab yudit "ditetapkan oleh konsili nicea untuk diperhitungkan dalam keseluruhan kitab suci", sehingga beberapa kalangan mengemukakan bahwa hal ini berarti konsili nicea membahas dokumen apa saja yang termasuk dalam kitab suci, tetapi mungkin lebih tepat jika diartikan bahwa konsili ini sekadar menggunakan kitab yudit dalam pembahasan seputar hal-hal yang lain dan dengan demikian kitab tersebut seharusnya dianggap kanonik.
sumber utama dari gagasan bahwa alkitab diciptakan di konsili nicea tampaknya berasal dari voltaire, yang mempopulerkan suatu cerita kalau kanon alkitab ditetapkan melalui penempatan semua kitab yang dinominasikan di sebuah altar selama konsili berlangsung dan kemudian mengambil kitab-kitab yang tidak terjatuh.
sumber asli "anekdot fiktif" tersebut adalah "synodicon vetus", sebuah laporan pseudo-historis dari tahun 887 m mengenai konsili-konsili awal gereja:
"kitab-kitab kanonik dan apokrif dibedakan dengan cara berikut: di rumah allah kitab-kitab tersebut ditempatkan di altar suci; kemudian konsili meminta kepada tuhan dalam doa agar karya-karya yang terinspirasi didapati berada di atas dan--sebagaimana terjadi dalam kenyataannya--yang palsu di bawah."
konsili nicea utamanya berkenaan dengan isu keilahian yesus kristus.
lebih dari satu abad sebelumnya istilah "tritunggal" atau "trinitas" ("" dalam bahasa yunani) digunakan dalam tulisan-tulisan origenes (185–254) dan tertulianus (160–220), sementara suatu pendapat umum tentang "tiga yang ilahi", dalam pengertian tertentu, diungkapkan dalam tulisan-tulisan abad ke-2 dari polikarpus, ignatius dari antiokhia, dan yustinus martir.
di nicea, pertanyaan-pertanyaan terkait roh kudus belum terjawab secara keseluruhan hingga hubungan antara bapa dan putra terselesaikan sepenuhnya sekitar tahun 362.
dengan demikian doktrin dalam suatu bentuk yang lebih lengkap belum dirumuskan hingga diselenggarakannya konsili konstantinopel pada tahun 360 m, dan bentuk finalnya dirumuskan pada tahun 381 m, yang utamanya disusun oleh gregorius dari nyssa.
konstantinus tidak menugaskan pembuatan alkitab dalam bentuk apapun saat berlangsungnya konsili ini.
ia menugaskan penyalinan lima puluh alkitab pada tahun 331 untuk digunakan dalam gereja-gereja di konstantinopel, yang saat itu merupakan kota baru.
tidak ditemukan bukti historis yang menunjukkan keterlibatannya dalam pemilihan kitab-kitab yang termasuk dalam alkitab-alkitab tersebut.
catatan: npnf2 = , retrieved 2014-07-29
internasionale (bahasa prancis: "l'internationale") merupakan salah satu lagu khas kaum sayap kiri dalam gerakan sosialis sejak akhir abad ke-19 saat internasionale kedua (kini sosialis internasional) menjadikan lagu ini sebagai lagu resminya.
lagu ini diciptakan oleh eugène pottier pada tahun 1871 dan digubah oleh pierre degeyter pada tahun 1888. "
internasionale" telah diterjemahkan ke dalam banyak bahasa di dunia dan sering kali dinyanyikan sambil mengangkat tangan kiri yang dikepalkan.
lagu ini banyak dipakai oleh kaum sosialis, komunis, anarkis, dan demokrat sosial di seluruh belahan dunia.
"internasionale" sudah dikenal luas di indonesia sejak tahun 1920-an.
terjemahan pertama ke dalam bahasa indonesia dari bahasa belanda dilakukan oleh ki hadjar dewantara yang dipopulerkan oleh partai komunis indonesia pada tahun 1951–1965.
akan tetapi, terjemahan itu dicela oleh komunis internasional karena dianggap telah menghilangkan roh proletariat.
pada tanggal 19 desember 1948, amir sjarifuddin beserta sepuluh tokoh peristiwa madiun lainnya menyanyikan indonesia raya dan lagu ini sesaat sebelum mereka dieksekusi mati.
usaha kecil merupakan usaha yang mempunyai jumlah tenaga kerja kurang dari 50 orang, atau berdasarkan undang-undang nomor 9 tahun 1995 kategori usaha kecil adalah yang memiliki kekayaan bersih paling banyak rp.
200.000.000,00 (tidak termasuk tanah dan bangunan); penjualan paling banyak rp.
1.000.000.000,00; milik warga negara indonesia, bukan afiliasi badan usaha lain (berdiri sendiri), dan berbentuk usaha perorangan, badan usaha, atau koperasi.
sedangkan menurut financial accounting standard board (fasb) dalam ahmed riahi balkaoui, mendefinisikan usaha kecil sebagai berikut: usaha kecil ialah sebuah perusahaan kecil yang operasinya relatif kecil, biasanya dengan pendapatan total kurang dari $5 juta.
perusahaan itu umumnya (a).
dikelola oleh pemilik sendiri, (b) memiliki beberapa pemilik lain, jika ada, (c) semua pemilik secara aktif terlibat dalam menjalankan urusan-urusan perusahaan kecuali mungkin anggota keluarga tertentu, (d) jarang terjadi pemindahan hak kepemilikan, dan (e) memiliki struktur modal yang sederhana (balkaoui, 2000:50).
perusahaan perseorangan adalah perusahaan yang paling digemari oleh masyarakat karena bentuk usaha ini di kelola oleh satu orang yang mengendalikan semua keputusan, dan menerima seluruh profit, serta bertanggungjawab atas semua hutang dan kewajiban.
tentu saja, selalu ada nilai lebih dan nilai kurang dari sebuah perusahaan, termasuk perusahaan perseorangan.
usaha musiman hanya menguntungkan pada musim tertentu saja alias tidak selamanya.
oleh sebab itu, pada momen tertentu anda mesti memanfaatkan usaha musiman anda sebaik-baiknya.
raih keuntungan bersih sebanyak mungkin dari bisnis musiman.
sebab kesempatan yang hadir tak akan bisa hadir untuk selanjutnya.
anda mesti menunggu waktu di musim berikutnya.
usaha musiman merupakan bisnis yang sangat menguntungkan dimana orang beramai-ramai membeli produk yang laku di musim tersebut.
menyikapi hal tersebut, orang-orang tentu akan membuka usaha musiman pula untuk meraup keuntungan.
hal ini menimbulkan persaingan usaha yang semakin ketat.
oleh karena itu, pada musim tertentu anda mesti bekerja keras agar usaha musiman anda bisa lebih maju dan berkembang dibandingkan pesaing.
pada saat musim berakhir, anda mesti menjaga kualitas barang sehingga tatkala musim telah selesai tetap ada pembeli barang anda.
menurunnya kualitas barang seiring berakhirnya musim akan membuat konsumen kecewa pada bisnis anda, dan beralih ke kompetitor yang lain.
satu konsumen pun mesti anda layani dengan baik.
di indonesia, contoh usaha kecil banyak sekali ditemukan di pedesaan maupun di pinggiran kota.
usaha kecil mengisi semua sektor usaha mulai dari perdagangan, pertanian, peternakan, perkebunan sampai jasa.
berdasarkan undang-undang nomor 20 tahun 2008 tentang usaha mikro, kecil dan menengah (umkm) ada beberapa kriteria yang dipergunakan untuk mendefinisikan pengertian dan kriteria usaha mikro dan kecil.
salah satunya dari segi omzet.
omzet usaha mikro maksimal 50-300 juta, sedang usaha kecil 300 juta – 2,5 miliar.
suatu penataan ulang pada satu persimpangan akan mengubah pola arus yang keluar dari setiap kaki persimpangan, yang implikasinya tetap akan mempengaruhi ritme arus lalu lintas pada ruas jalan lain.
pada titik tertentu, arus ini justru akan menyebabkan tundaan pada persimpangan lain yang masih memiliki hubungan dengan persimpangan yang baru saja kita tata ulang siklus lampunya.
sederhananya, kita telah berhasil melancarkan arus di satu titik persimpangan, akan tetapi arus yang keluar dari titik tersebut justru membuat kemacetan di titik persimpangan yang lain.
penataan ritme lalu lintas akan lebih baik apabila menerapkan teknologi area traffic control system (atcs) pada semua persimpangan lalu lintas yang ada di kota tersebut.
atcs adalah sebuah sistem pengaturan lalu lintas bersinyal terkoordinasi yang diatur mencakup satu wilayah secara terpusat.
dengan atcs maka dapat dilakukan upaya manajemen rekayasa lalu lintas yang mengkoordinasikan semua titik-titik persimpangan bersinyal melalui pusat kontrol atcs, sehingga diperoleh suatu kondisi pergerakan lalu lintas secara efisien.
teknologi atcs sendiri telah banyak diterapkan di berbagai kota-kota besar di negara-negara maju.
dengan atcs, penataan siklus lampu lalu lintas dilakukan berdasar input data lalu lintas yang diperoleh secara real time melalui kamera cctv pemantau lalu lintas pada titik-titik persimpangan.
penentuan waktu siklus lampu persimpangan dapat diubah berkali-kali dalam satu hari sesuai kebutuhan lalu lintas paling efisien yang mencakup keseluruhan wilayah tersebut.
surah an-nisa' () terdiri atas 176 ayat dan tergolong surah madaniyyah.
dinamakan "an- nisa" (wanita) karena dalam surah ini banyak dibicarakan hal-hal yang berhubungan dengan wanita serta merupakan surah yang paling membicarakan hal itu dibanding dengan surah-surah yang lain.
surah yang lain banyak juga yang membicarakan tentang hal wanita ialah surah at-talaq dalam hubungan ini biasa disebut surah an-nisa dengan sebutan: surah an-nisa al kubra (surah an-nisa yang besar), sedang surah at-talaq disebut dengan sebutan: surah an-nisa as-sughra (surah an-nisa yang kecil).
surah al-ma'idah () adalah surah ke-5 dalam al-qur'an.
surah ini terdiri dari 120 ayat dan termasuk golongan surah madaniyah.
sekalipun ada ayat-ayatnya yang turun di mekkah, tetapi ayat ini diturunkan sesudah nabi muhammad hijrah ke madinah, yakni sewaktu peristiwa haji wada'.
surah ini dinamakan "al-ma'idah" (hidangan) karena memuat kisah para pengikut setia nabi isa meminta kepada nabi isa agar allah menurunkan untuk mereka "al-ma'idah" (hidangan makanan) dari langit (ayat 112).
selain itu, surah al-ma'idah juga disebut "al-uqud" (perjanjian), karena kata itu terdapat pada ayat pertama surah ini, di mana allah menyuruh agar hamba-hamba-nya memenuhi janji terhadap allah maupun perjanjian-perjanjian yang mereka buat terhadap sesamanya.
dinamakan juga "al-munqidz" (yang menyelamatkan), sebab pada bagian akhir surah ini memuat kesaksian isa al-masih terhadap kaum pengikutnya.
lesbian adalah istilah bagi perempuan yang mengarahkan orientasi seksualnya kepada sesama perempuan.
istilah ini juga merujuk kepada perempuan yang mencintai perempuan baik secara fisik, seksual, emosional, atau secara spiritual.
istilah ini dapat digunakan sebagai kata benda jika merujuk pada perempuan yang menyukai sesama jenis, atau sebagai kata sifat apabila bermakna ciri objek atau aktivitas yang terkait dengan hubungan sesama jenis antarperempuan.
giuliano amato () adalah politikus italia.
ia adalah perdana menteri italia pada periode 1992-1993 dan 2000-2001.
baru-baru ini ia menjabat sebagai wakil presiden konvensi tentang masa depan eropa yang merancang konstitusi eropa yang baru.
ia biasa dijuluki "dottor sottile", (yang berarti "dr. kurus" dan "dr. subtle", sebuah lelucon tentang tubuhnya yang kurus dan ketajaman politiknya.
dalam kabinet romano prodi yang dibentuk pada 17 mei 2006, ia menjabat sebagai menteri dalam negeri.
amato dilahirkan di turino, dibesarkan di toscana.
ia mendapat gelar sarjana hukum dari universitas pisa pada 1960 dan magister dalam hukum perbandingan dari universitas columbia pada 1963.
setelah mengajar di universitas modena, universitas perugia dan universitas firenze, ia bekerja sebagai dosen dalam bidang hukum italia dan hukum perbandingan konstitusional di universitas roma la sapienza dari 1975 hingga 1997.
air china (, , ) (, disingkat sebagai ) adalah nama maskapai penerbangan yang berbasis di beijing, republik rakyat tiongkok, dengan kode iata ca dan kode icao cca.
maskapai ini berdiri tahun 1988.
maskapai ini mengoperasikan layanan penumpang internasional dan domestik di tiongkok daratan dan seluruh dunia.
basis utamanya adalah bandara internasional ibukota beijing, bandara internasional pudong shanghai dan bandara internasional shuangliu chengdu.
khanbaliq atau cambuluc ("kediaman khan") adalah nama mongol kuno untuk kota yang berada di lokasi beijing sekarang, ibu kota rrt.
sebagai ibu kota kekaisaran mongol di bawah kublai khan, kota ini didirikan selama dinasti yuan.
dalam bahasa tionghoa dikenal dengan nama dadu (大都), yang berarti "metropolitan besar" atau "ibu kota besar".
kota ini kemudian dibangun kembali oleh dinasti ming dan dinamai shuntian (順天), dan kemudian beijing.
marco polo tinggal di kota ini pada akhir 1200-an.
reruntuhan dari tembok-tembok kuno, yang terletak sedikit ke utara dari tembok-tembok dinasti ming, masih ada di beijing sekarang dan dikenal sebagai tucheng (土城 'earth wall').
palu arit (☭) merupakan bagian dari simbolisme komunis.
penggunaan simbol ini menyiratkan hubungan dengan komunisme, partai komunis, atau negara komunis.
gambar palu dan arit yang tumpang-tindih bersilang, masing-masing mewakili kaum buruh dan petani, menyimbolkan persatuan kedua kaum tersebut.
simbol ini muncul pada saat meletusnya revolusi rusia dan dikenal luas setelah dicantumkan di panji merah uni soviet dan partai komunis tiongkok beserta bintang merah.
di indonesia, penggunaan simbol palu arit telah dinyatakan terlarang bersama dengan paham komunisme sendiri sejak 1966, sebagaimana telah diatur dalam undang undang no.
27 tahun 1999 dan ketetapan mprs (tap mprs) nomor xxv/mprs/1966 tahun 1966, yang secara resmi menyatakan pelarangan terhadap paham komunisme dan marxisme-leninisme, serta pembubaran partai komunis indonesia (pki) setelah pecahnya peristiwa 30 september.
daniel james white (2 september 1946 – 21 oktober 1985) adalah mantan supervisor san francisco (di san francisco, gabungan dari city councillor dan county supervisor) yang membunuh supervisor harvey milk dan wali kota george moscone pada 27 november 1978 di city hall.
milk adalah orang homosexual publik pertama yang dipilih dalam san francisco board of supervisors, dan orang gay ketiga yang dipilih untuk jabatan resmi di amerika serikat.
pada hari senin, 27 november 1978, white mengisi pistolnya dan pergi ke city hall.
ia masuk lewat jendela basement yang tidak dikunci untuk menghindari metal detector.
ia pergi ke kantor wali kota dan menembaknya lima kali.
kemudian ia pergi ke kantor harvey milk dan menembaknya juga.
white kemudian menyerahkan diri ke kantor polisi.
andry muhammad, dewa budjana gitaris band gigi, beng beng gitaris pasband, aria baron, puguh kribo gitaris ambidextrous, steve item, andre dinuth, sjarief, chipta matsuda, yqin bee, balum, gavin iedema, wiratama petir, aryz bulo, yank jay, ady daniarsa, agung bk, budi drive, hinhin akew, billy mukzizat, gitaris indonesia juga terpengaruh oleh gitaris-gitaris dari luar negeri seperti jimi hendrix, wes montgomery, stevie ray vaugh, tony iommi, ritchie sambora, steve vai, joe satriani, nuno betterncort, yngwie j malmsteen, paul gilbert, eric johnson, gary moore, b.b king, eric clapton, joe pass.
bandar udara oslo (; ), adalah bandar udara utama yang melayani kota oslo, ibu kota dan kota terbesar di norwegia.
oslo juga dilayani badnara bertarif rendah bandara torp airport dan bandara rygge.
bandar udara oslo berperan sebagai hub utama bagi penerbangan domestik dan internasional untuk norwegia, dan merupakan bandara terbesar kedua di negara skandinavia.
menjadi hub bagi scandinavian airlines, basis operasi bagi norwegian air shuttle, dan sebuah kota fokus bagi widerøe, bandara ini terhubung dengan 30 destinasi domestik dan lebih dari 113 destinasi internasional.
hampir 23 juta penumpang melakukan perjalanan melalui bandara ini, membuat bandara oslo lenjadi bandara tersibuk ketujuh di eropa.
bandara ini berada di sebelah timur laut dari oslo, di gardermoen di wilayah ullensaker, di kota akershus.
bandara ini memiliki dua landasan pacu paralel yang mengarah ke utara-selatan dengan panjang masing-masing dan dan meiliki 71 ruang berhenti pesawat, di mana 34 diantaranya memiliki garbarata.
bandar terhubung dengan pusat kota melalui kereta api cepat di jalur gardermoen yang dilayani oleh kereta api utama dan flytoget.
fasilitas darat dmiliki oleh oslo lufthavn as, sebuah anak perusahaan dari badan usaha milik negara avinor.
di dekatnya juga terdapat stasiun udara gardermoen, yang dioperasikan oleh angkatan udara norwegia.
sebuah pengembangan dengan sebuah terminal baru dan sayap ketiga direncanakan dibuka apda tahun 2017.
bandara oslo merupakan bandara terbesar dan tersibuk di antara tiga bandara internasional besar yang berada di sekitar oslo.
bandara yang lain adalah torp di barat daya dan rygge di tenggara.
lokasi bandara pada awalnya digunakan oleh angkatan darat norwegia sejak tahun 1740, dengan fasilitas bandara militer pertama dibangun pada tahun 1940an.
bandara ini tetap menjadi bandara cadangan sekunder dan bandara untuk penerbangan charter hingga 8 oktober 1988, saat bandara utama yaitu bandar udara oslo, fornebu ditutup dan sebuah bandar udara oslo yang baru dibuka dengan biaya 11,4 milyar krona norwegia (nok).
angkatan darat denmark–norwegia mulai menggunakan gardermoen sebaga sebuah barak pada tahun 1740, meskipun tempat itu disebut dengan nama fredericksfeldt hingga tahun 1788.
pada awalnya tempat itu digunakan untuk kavalesri, kemudian oleh "dragoon" dan pada tahun 1789 olh marinir berkuda.
basis ini juga digunakan oleh infanteri sejak tahun 1834 dan oleh artileri sejak tahun 1860.
pada awalnya tempat itu hanya menggunakan tenda hingga tahun 1860, saat bangunan barak dan kandang kuda pertama digunakan.
bangunan tertutup dibangun sekitah tahun 1900, memungkinkan barak digunakan selama setahun penuh.
pada tahun 1925, basis ini memiliki sebelas kelompok tenda dan bangunan.
penerbangan pertama di gardermoen terjadi pada tahun 1912, dan gardermoen menjadi stasiun bagi penerbangan militer.
pada saat itu, landasan pacu hanya terbuat dari rumput dan lumpur.
selama pendudukan norwegia oleh nazi jerman, "luftwaffe" mengambil alih gardermoen, dan membangun fasilitas bandara pertama yang layak dengan hangar dan dua landasan pacu bersilangan, keduanya memiliki panjang .
setelah perang dunia ii, bandara diambil alih oleh angkatan udara norwegia dan digunakan sebagai stasiun udara utama.
tiga skadron tempur dan satu skadron transportasi ditempatkan di gardermoen.
pada tahun 1946, braathens safe mendirikan basis teknik di bandara ini, tetapi meninggalkannya dua tahun kemudian.
gardermoen juga menjadi bandara cadangan bagi bandara oslo, fornebu, saat bandara tersebut ditutup karena kabut.
dari tahun 1946 hingga 1952, saat landasan pacu yang lebih panjang di fornebu dibangun, seluruh lalu lintas penerbangan antar benua dipindahkan ke gardermoen.
gardermoen tumbuh sebagai lapangan pelatihan bagi maskapai penerbangan komersial dan sebagai bandara lokal untuk penerbangan umum.
beberapa lalu lintas komersial kembali lagi pada tahun 1960, saat sas menerima pesawat jet sud aviation caravelle pertamanya, yang tidak dapat menggunakan landasan pacu di fornebu hingga diperpanjang lagi pada tahun 1962.
sas memperkenalkan penerbangan langsung menuju new york pada tahun 1962, tetapi segera dihentikan.
pada tahun 1972, keterbatasan kapasitas memaksa otoritas memindahkan seluruh penerbangan charter dari fornebu ke gardermoen.
namun, sas dan braathens safe diijinkan untuk tetap memberikan layanan penerbangan charter dari fornebu, sehingga mereka tidak perlu beroperasi dari dua basis.
sebuah bekas hangar diubah menjadi bangunan terminal dan pada tahun 1974 jumlah penumpang mencapai 269.000 per tahun.
pada tahun 1978, sas memulai penerbangan mingguan menuju new york.
pada tahun 1983, pembatasan berikutnya diberlakukan, sehingga sas dan braathens safe harus memindahkan operasi charter mereka ke gardermoen, meningkatkan jumlah penumpang per tahun menjadi 750.000.
beberapa perpanjangan landasan pacu dilakukan setelah perang, dan pada perpanjangan tahun 1985 pada landasan pacu utara-selatan membuat panjangnya menjadi .
bandara pertama yang melayani oslo adalah bandar udara kjeller yang dibuka pada tahun 1912 dan bandar udara gressholmen yang melayani pesawat amfibi setelah dibuka pada tahun 1926.
maskapai penerbangan pertama norwegia, det norske luftfartrederi, didirikan pada tahun 1918 dan penerbangan berjadwal perdana dioperasikan oleh deutsche luft hansa menuju jerman saat pembukaan gressholmen.
pada tahun 1939, bandara gabungan air dan darat baru dibuka di fornebu.
bandara ini secara bertahap dikembangkan, dengan sebuah landasan pacu yang mampu menangani pesawat jet yang dibuka pada tahun 1962 dan bangunan terminal baru pada tahun 1964.
namun karena lokasinya di tanjung yang berjarak dari pusat kota dan kedekatannya dengan permukiman penduduk, sudah tidak munkin dilakukan pengembangan bandara untuk memnuhi kebutuhan pada masa depan.
setelah keputusan pada tahun 1972 untuk memindahkan penerbangan charter menju gardermoen, politisi dipaksa untuk memilih antara sebuah "solusi terpisah" yang merencanakan pemindahan seluruh penerbangan internasional menuju gardermoen, atau untuk membangun sebuah bandara baru.
gardermoen telah direncanakan sebagai bandara utama bagi oslo dan norwegia timur pada tahun 1946, keduanya diberitakan oleh koran lokal "romerikes blad" dan oleh ludvig g. braathen, yang baru saja mendirikan braathens safe.
pada tahun 1970, sebuah laporan pemerintah menyarankan bahwa sebuah bandara baru akan dibangun di hobøl, tetapi dinyatakan juga bahwa waktunya belum tepat.
wilayah tersebut kemudian disimpan sebagai cadangan.
selama tahun 1970an, isu ini menjadi prioritas politik bagi partai sosialis dan pusat untuk mengurangi investasi negara di norwegia timur untuk merangsang pertumbuhan di wilayah desa.
pada tahun 1983, parlemen memilih solusi terpisah secara permanen, dan memperluas fornebu dengan sebuah terminal yang lebih besar.
pada tahun 1985, lalu lintas meningkat sangat pesat sehingga menjadi jelas bahwa pada tahun 1988 seluruh penerbangan internasional harus dipindahkan ke gardermoen.
wilayah di hobøl telah dibebaskan, dan sebuah laporan pemerintah dipublikasikan dengan rekomendasi bandara baru sebaiknya dibangun di gardermoen, meskipun sebuah bandara baru di hurum juga telah diteliti.
namun, laporan tersebut tidak melihat kebutuhan dari angkatan udara yang beroperasi di gardermoen, dan kemudian ditolak oleh parlemen pada tahun berikutnya.
pada tahun 1988, mayoritas pemerintah memilih hurum sebagai lokasi terbaik dan menteri transportasi kjell borgen mengundurkan diri dari posisinya.
pada tahun 1989, penelitian cuaca yang baru menunjukkan bahwa hurum memiliki kondisi yang tidak tepat.
terdapat protes besar dari pilot dan meteorologis yang menyatakan bahwa hasil penelitian tersebut telah dimanipulasi.
dua komite pemerintah dipilih, dan keduanya memutuskan bahwa tidak ada kejanggalan dalam penelitian tersebut.
karena hurum tidak dapat digunakan lagi, pemerintah kembali merekomendasikan gardermoen menjadi lokasi baru.
partai konservatif memilih untuk tidak membangun di hobøl, tetapi mendukung proposal partai buruh yang memerintah untuk membangun bandara secepat mungkin.
parlemen menyetujui undang-undang untuk membangun bandara utama baru di gardermoen pada 8 agustus 1992.
pada saat yang sama, diputuskan bahwa kereta api kecepatan tinggi akan dibangun menuju gardermoen, sehingga bandara akan memperoleh 50% permintaan pasar transportasi.
pemilihan dari gardermoen tetap menimbulkan kontroversi, bahkan setelah masalah tersebut diselesaikan di parlemen.
pada tahun 1994, insinyur jan fredrik wiborg, yang menyatakan bahwa laporan cuaca manipulatif telah dibuat, tewas setelah jatuh dari jendela hotal di kopenhagen.
kontroversi mengenai kematiannya tidak pernah dapat dijelaskan dan dokumen mengenai kasus cuaca menghilang.
komite tetap pada masalah konstitusional dan penyelidikan mengadakan dengar pendapat mengenai proses perencanaan mencoba untuk mengidentifikasi adanya kejanggalan.
sebuah laporan resmi dikeluarkan pada tahun 2001.
untuk meminimalisir efek penggunaan dana pemerintah untuk investasi di norwegia timur, parlemen memutuskan bahwa pembangunan dan operasional bandara dilakukan oleh perusahaan independen terbatas yang dimiliki seluruhnya oleh administrasi penerbangan sipil (sekarang avinor).
model ini dipilih untuk menghindari kaharusan melakukan perjanjian dengan persatuan perdagangan umum dan untuk memastikan pembangunan tidak menjadi subjek dari dana tahunan.
perusahaan ini didirikan pada tahun 1992 sebagai oslo hovedflyplass as, tetapi mengganti namanya menjadi oslo lufthavn pada tahun 1996.
sejak 1 januari 1997, perusahaan ini juga mengambil alih operasi dari bandar udara oslo, fornebu.
perusahaan didirikan dengan biaya nok 200 juta.
aset yang tersisa adalah nok 2 milyar dari penjualan fornebu dan nok 900 juta dalam bentuk pinjaman.
ddana yang tersisa berasal dari pinjaman dari negara.
total investasi untuk bandara, jalur kereta api, dan jalan raya adalah nok 22 juta, di mana oslo lufthavn akan memiliki pinjaman senilai nok 11 juta setelah pembangunan selesai.
di gardermoen terdapat sebuah pangkalan udara dan sekitar 270 pemilik rumah yang tanahnya harus diambil alih negara setelah keputusan parlemen.
dana sebesar nok 1,7 milyar digunakan untuk ganti rugi lahan, termasuk milik angkatan udara.
yang mengambil alih dan membeli tanaha dalah negara, sedangkan oslo lufthavn menyeta wanah tersebut dari negara.
dua tahun pertama digunakan untuk membongkar dan membangun kembali pangkalan udara.
hal ini mengurangi luas bangunan dari , tetapi memberikan rancangan yang lebih fungsional.
pembangunan bandara utama dimulai pada 13 agustus 1994.
landasan pacu barat telah berada di tempat, dan telah direnovasi oleh angkatan udara pada tahun 1989.
landasan timur yang baru perlu dibangun.
sebuah bukit dl wilayah bandara diratakan, dan tanahnya digunakan untuk mengisi tempat yang membutuhkan.
pembangunan bandara dan jalur kereta api membutuhkan 13.000 tahun pekerja.
220 subkontraktor digunakan, dan kecelakaan kerja berada di peringkat ketiga terendah nasional tanpa korban jiwa.
penerbangan terakhir menuju fornebu dilakukan pada 7 oktober 1998.
pada malam tersebut 300 orang dan 500 truk mengangkut perlengkapan dari fornebu menuju gardermoen.
gardermoen dibuka pada 8 oktober 1998.
maskapai tertentu harus membangun fasilitasnya sendiri di gardermoen.
sas membangun sebuah kompleks seluas , meliputi sebuah basis teknis, penyimpanan kabin, garasi dan terminal kargo, senilai nok 1.398 juta.
hal ini sudak termasuk sebuah basis teknis bagi armada pesawat douglas dc-9 dan mcdonnell douglas md-80 milik mereka senilai nok 750 juta.
fasilitas penanganan kargo memiliki luas dan dibangun dalam kerja sama dengan posten norge.
sas juga membangun dua ruang tunggu di terminal bandara.
sejak braathens memiliki basis teknisnya di bandar udara stavanger, sola, dibutuhkan dana nok 200 juta untuk membangun fasilitasnya.
hal ini termasuk sebuah hangar seluas untuk enam pesawat senilai nok 100 juta.
parlemen memutuskan untuk membangun sebuah kereta api bandara berkecepatan tinggi dari oslo menuju gardermoen.
jalur gardermoen sepanjang akan menghubungkan stasiun pusat oslo (oslo )menuju gardermoen dan dilanjutkan ke eidsvoll.
jalur ini dibangun untuk kecepatan dan memungkinkan kereta api flytoget beroperasi dari stasiun pusat oslo menuju gardermoen dalam waktu sembilan belas menit.
sama seperti bandaranya, jalur kereta api dibiayai oleh operator.
perusahaan kereta api norwegia (nsb) membangun sebuah anak perusahaan, , yang akan membangun jalurya sendiri, dan juga mengoperasikan kereta bandara.
perusahaan akan meminjam uang dari pemerintah, dan membayar dari keuntungan operasional.
pada saat pembangunan terowongan romerike, sebuah kebocoran membuat air danau d atasnya mulai terkuras.
waktu dan biaya yang dipakai untuk memperbaiki kebocoran membuat seluruh biaya pembangunan jalur membengkak, dan terowongan tidak dapat dipakai hingga 1 agustus 1999.
hingga seluruh jalur kereta api selesai, dua kereta api (dari enam yang direncanakan), beroperasi dengan waktu yang lebih lama untuk menuju bandara.
koridor jalan raya utana ke arah utara dari oslo menuju gardermoen adalah rute eropa e6.
e6 diperbesar hingga enam jalur ke utara menuju hvam, dan empat jalur ke utara menuju gardermoen.
e6 berada sekitar di sebelah timur bandara sehingga jalan raya nasional norwegia 35 sepanjang diperbesar menjadi empat jalur untuk menghubungkan e6 menuju bandara.
jalur ini menghabiskan biaya nok 1 milyar.
setelah pembukaan bandara, jalan raya nasional 35 diperbesar ke arah barat sebagai jalan tol dua jalur.
selain itu jalan raya nasional norwegia 120 dan jalan raya nasional norwegia 174 juga ditingkatkan.
maskapai penerbangan pertama yang melakukan penrbangan berjadwal adalah color air.
sebuah maskapai penerbangan bertarif rendah yang mengambil keuntungan dari peningkatan kapasitas gardermoen dan mulai berkompetisi dengan sas dan braathens pada rute menuju bergen, trondheim dan ålesund.
hal ini berlangsung hingga bulan oktober 1999, saat color air mengajukan permohonan bangkrut.
selama waktu tersebut, ketiga maskapai kehilangan cukup banyak uang, terutama karena rendahnya muatan kabin.
untuk memenangkan pasar, ketiganya memiliki keinginan mendapatkan jadwal keberangkatan per hari sebanyak-banyaknya ke kota lain.
gardermoen memiliki banyak masalah dengan kabut dan hujan dingin, dan harus ditutup beberapa kali.
hal ini juga menjadi maslaah di fornebu, dan dilaporkan juga menjadi masalah yang sama di hurum.
rata-rate terjadi tiga kali hujan sangat dingin setiap bulan pada saat musim dingin.
penggunaan cairan penghilang es dilarang karena di bawah bandara terdapat delta tandrum delta, salah satu cadangan air tanah murni terbesar di negara tersebut.
pada 14 desember 1998, sebuah kombinasi dari hujan dingin dan kabut tebal menyebabkan lapisan es sangat tipis di gardermoen.
sedikitnya dua puluh mesin pesawat mengalami kerusakan karena es saat lepas landas, dan lima pesawat harus melakukan pedaratan darurat dengan hanya satu mesin yang bekerja.
pada 18 januari 2006, sebuah sistem penghilang es infratek dipasang, yang menggunakan pemanas infra merah di dalam sebuah tenda hangar besar.
diharapkan proses ini dapat mengurangi kebutuhan jat anti es kimia hingga 90%, tetapi teknik ini terbukti tidak cocok untuk bandara ini.
pada tahun 1999, northwest airlines secara singkat mengoperasikan sebuah penerbangan antara oslo dan minneapolis, amerika serikat, selama beberapa bulan sebelum dihentikan karena muatan yang sedikit.
pada bulan oktober 2001, satu-satunya penerbangan antar benua, menuju new york-newark, dengan pesawat scandinavian airlines boeing 767-300 dihentikan.
pada tahun 2004, scandinavian airlines dan continental airlines memulai layanan pada rute tersebut kembali masing-masing menggunakan airbus a330 dan boeing 757-200.
terdapat juga penghubung reguleh oleh pakistan international airlines menuju islamabad dan lahore, norwegian air shuttle menuju bangkok, new york - jfk, fort lauderdale, oakland (san francisco), los angeles dan orlando menggunakan 787 dreamliner dan dubai, agadir dan marrakech dengan 737-800, dan thai airways menuju bangkok, qatar airways menuju doha.
pada tahun 2012, bandara membuka sebuah terminal vip baru seluas yang secara khusus digunakan oleh keluarga kerajaan, perdana menteri norwegia dan pemerintah dan kepala negara asing.
bandara berada di wilayah seluas dan berbasis pada model atlanta, dengan dua landasan pacu paralel dan sebuah terminal dengan dua sayap dalam satu baris.
penerbangan komersial dan peberbangan umum tidak dioperasikan di bandar udara oslo, dan utamanya dilakukan dari bandar udara kjeller, bandar udara rakkestad dan bandar udara tønsberg, jarlsberg.
bandar udara oslo terletak di utara-timur laut dari pusat kota oslo.
terminal penumpang memiliki luas dan memiliki panjang .
wilayah terminal memiliki 52 tempat parkir pesawat, di mana 34 diantaranya terhubung dengan jembatan garbarata dan 18 terpisah dari bangunan.
gerbang untuk penerbangan domestik terletak di sayap barat, sedangkan gerbang untuk penerbangan internasional berada di timur, dengan gerbang untuk penerbangan menuju destinasi non-schengen berada di ujung sayap.
tiga gerbang yang terdekat dengan bagian terminal merupakan gerbang fleksibel yang digunakan untuk penerbangan domestik maupun internasional schengen, sedangkan empat gerbang di dekat ujung sayap timur merupakan gerbang fleksibel untuk penerbangan internasional schengen dan non-schengen.
pengendali uni eropa kadang kala meragukan sistem gerbang fleksibel schengen/non-schengen, dan terdapat beberapa insiden dinama pintu yang salah dibuka sehingga penumpang yang seharusnya melewati kontrol perbatasan tidak melewatinya.
kapasitas saat ini yang sebesar 23 juta akan segera terlampaui; pada tahun 2013, 22,9 juta penumpang menggunakan bandara tersebut.
bandara ini merupakan tempat yang "sunyi", sehingga pengumuman mengenai penerbangan hanya dilakukan di tempat yang dekat dengan gerbang.
terdapat sebuah taman bermain di wilayah domestik dan internasional, dan sebuah ruang sunyi di wilayah domestik.
personel medis dapat ditemukan di bandara.
karena prosedur bea cukai bandara untuk penumpang lanjutan (bagasi harus dibawa, ditunjukkan kepada bea cukai dan diperiksa saat melakukan perpindahan dari penerbangan internasional ke domestik), beberapa penumpang transit sekarang menghindari bandar udara oslo dan mencari rute lain yang memungkinkan.
proses pemeriksaan bea cukai sebelum melanjutkan ke penerbangan domestik sebenarnya tidak hanya terjadi di bandara oslo, tetapi umum di banyak negara.
sekitar separuh pendapatan operator bandara berasal dari ritel.
terdapat dua puluh tempat makan dan minum, ditambah dengan beberapa toko, bank dan kantor pos.
secara keseluruhan, lahan seluas digunakan untuk restoran, toko, dan layanan yang tidak berhubungan dengan penerbangan.
toko bebas bea di wilayah keberangkatan seluas merupakan yang terbesar di eropa.
toko terletak di depan ilayah internasional, mengambil bagian besar di lebar terminal.
bandar berusaha mengarahkan seluruh penumpang untuk melewati toko bebas bea.
tanda yang dipakai untuk mencegah penumpang tidak melewati toko dihilangkan pada tahun 2008 setelah muncul kritik.
penumpang yang datang dapat mengakses toko bebas bea yang lebih kecil di tempat pengambilan bagasi.
sebagai tambahan dari terminal utama, bandara mengoperasikan ruang tunggu vip tersendiri bagi keluarga kerajaan norwegia, anggota pemerintahan norwegia dan pemerintah, tamu dan diplomat asing.
terminal-ga, terletak di sebelah barat bandara, melayani maskapai penerbangan kargo, pesawat jet bisnis, dan pesawat ambulan.
bandara dihangatkan dengan pemanas wilayah dengan sumber dari panas bumi.
bandara menggunakan energi 32,6 gwh/tahun untuk pemanasan dan 5,6 gwh/tahun untuk pendinginan.
sebagai tambahan bandara menggunakan 110 gwh/tahun untuk listrik.
arsitek bandara adalah aviaplan, sebuah "joint venture" antara agensi narud stokke wiig (sekarang nordic — office of architecture), niels torp, skaarup & jespersen dan hjellnes cowi.
arsitek utamanya adalah gudmund stokke.
bangunan memiliki atap mengambang yang ringan.
pada awalnya dinding dulu yang dibangun, dan atap ditutupkan di atasnya.
setelah itu fasiltas internal dapat ditambahkan.
atap ditahan dengan penahan kayu.
bahan bangunan utamanya adalah kayu, logam, dan kaca.
maskapai diharuskan memiliki aturan bangunan yang sama untuk bangunan mereka sendiri.