taufiqdp/Indo4B huggingface dataset:
deskripsi fisik jong jawa berbeda dengan jung china.
mereka terbuat dari kayu yang sangat tebal, dan ketika kapal menjadi tua, mereka diperbaiki dengan papan baru, dengan empat papan penutup, ditumpuk berlapis.
tali dan layar dibuat dengan anyaman rotan.
kapal jung jawa dibuat menggunakan kayu jati pada saat laporan ini (1512), pada waktu itu jung china masih menggunakan kayu lunak sebagai bahan utamanya.
lambung kapal jawa dibentuk dengan menggabungkan papan ke lunas dan kemudian ke satu sama lain dengan semat kayu, tanpa menggunakan rangka (kecuali untuk penguat berikutnya), maupun baut atau paku besi.
papannya dilubangi oleh bor tangan dan dimasukkan dengan pasak, yang tetap di dalam papan-papan itu, tidak terlihat dari luar.
pada beberapa bagian kapal yang lebih kecil dapat diikat bersama dengan serat tumbuhan.
kapal itu juga sama-sama lancip pada kedua ujungnya, dan membawa dua kemudi yang mirip dayung dan layar "lateen" (sebenarnya layar tanja), tetapi ia juga menggunakan layar jung yang berasal dari melayu.
ini sangat berbeda dari kapal cina, yang lambungnya diikat oleh tali dan paku besi ke rangka dan ke sekat yang membagi ruang kargo.
kapal cina memiliki kemudi tunggal di buritan, dan (kecuali di fujian dan guangdong) mereka memiliki bagian bawah yang rata tanpa lunas.
pertemuan dengan jong raksasa dicatat oleh penjelajah barat.
giovanni da empoli (pedagang florentine) mengatakan bahwa di tanah jawa, jung tidak berbeda kekuatannya dibanding benteng, karena ia memiliki tiga dan empat lapis papan, satu di atas yang lain, yang tidak dapat dirusak dengan artileri.
mereka berlayar bersama dengan wanita, anak-anak, dan keluarga mereka, dan semua orang menjaga kamarnya sendiri.
portugis mencatat setidaknya dua pertemuan dengan jong besar, satu dimiliki oleh pacem (kesultanan samudera pasai) dan lainnya dimiliki oleh pati unus, yang menyerang malaka portugis pada 1513.
karakteristik kedua kapal itu serupa, keduanya lebih besar dari kapal portugis, dibangun dengan banyak papan, tahan terhadap tembakan meriam, dan memiliki dua kemudi mirip dayung di samping kapal.
setidaknya, jong pati unus dilengkapi dengan tiga lapis selubung ("sheating") yang menurut orang portugis lebih dari satu "cruzado" (koin) masing-masing.
orang china melarang kapal-kapal asing memasuki guangzhou, karena khawatir kapal-kapal jung jawa atau melayu akan menyerang dan merebut kota itu, karena dikatakan bahwa salah satu dari jung ini akan mengalahkan dua puluh kapal jung cina.
lokasi produksi utama jong terutama di 2 tempat di sekitar jawa.
tempat itu adalah di pantai utara jawa, di sekitar cirebon dan rembang-demak (di selat muria yang memisahkan gunung muria dengan pulau jawa), dan juga di pesisir selatan kalimantan, terutama di banjarmasin dan pulau-pulau sekitarnya.
tempat ini sama-sama memiliki hutan jati, tetapi galangan kapal di kalimantan tetap mendatangkan kayu jati dari jawa, sedangkan kalimantan sendiri menjadi pemasok kayu ulin.
pegu (sekarang bago), yang merupakan pelabuhan besar pada abad ke-16, juga memproduksi jong, oleh orang jawa yang menetap disana.
pesawat terbang adalah pesawat udara yang lebih berat dari udara, bersayap tetap, dan dapat terbang dengan tenaga sendiri.
secara umum istilah pesawat terbang sering juga disebut dengan pesawat udara atau kapal terbang atau cukup pesawat dengan tujuan pendefenisian yang sama sebagai kendaraan yang mampu terbang di atmosfer atau udara.
namun dalam dunia penerbangan, istilah pesawat terbang berbeda dengan pesawat udara, istilah pesawat udara jauh lebih luas pengertiannya karena telah mencakup pesawat terbang dan helikopter.
pesawat terbang yang lebih berat dari udara ini diterbangkan pertama kali oleh wright bersaudara (orville wright dan wilbur wright) dengan menggunakan pesawat rancangan sendiri yang dinamakan "flyer" yang diluncurkan pada tahun 1903 di sekitar amerika serikat.
selain wright bersaudara, tercatat beberapa penemu pesawat lain yang menemukan pesawat terbang antara lain samuel f cody yang melakukan aksinya di lapangan farnborough, inggris tahun 1910.
sedangkan untuk pesawat yang lebih ringan dari udara sudah terbang jauh sebelumnya.
penerbangan pertama kalinya dengan menggunakan balon udara panas yang ditemukan seorang berkebangsaaan prancis bernama joseph montgolfier dan etiene montgolfier terjadi pada tahun 1782, kemudian disempurnakan seorang jerman yang bernama ferdinand von zeppelin dengan memodifikasi balon berbentuk cerutu yang digunakan untuk membawa penumpang dan barang pada tahun 1900.
pada tahun tahun berikutnya balon zeppelin mengusai pengangkutan udara sampai musibah kapal zeppelin pada perjalanan trans-atlantik di new jersey 1936 yang menandai berakhirnya era zeppelin meskipun masih dipakai menjelang perang dunia ii.
setelah zaman wright, pesawat terbang banyak mengalami modifikasi baik dari rancang bangun, bentuk dan mesin pesawat untuk memenuhi kebutuhan transportasi udara.pesawat komersial yang lebih besar dibuat pada tahun 1949 bernama "bristol brabazon".sampai sekarang pesawat penumpang terbesar di dunia di buat oleh airbus industrie dari eropa dengan pesawat "a380".
ada dua klasifiksai pesawat terbang.
pertama, pesawat yang lebih berat daripada udara (aerodin).
pesawat yang termasuk jenis ini, yaitu autogiro, helikopter, dan pesawat bersayap tetap.
kedua, pesawat yang lebih ringan daripada udara (aerostat).
pesawat yang termasuk dalam jenis ini di antaranya kapal udara.
pesawat ini berfungsi untuk mengangkut barang dan mengangkut berbagai jenis komoditi.
pesawat ini sering juga disebut pesawat kargo.
pada umumnya pesawat kargo adalah pesawat penumpang yang dimodifiksai.
tapi, ada juga pesawat yang khusus dibuat untuk pengangkutan barang, misalnya pesawat jenis boeing 747 large cargo freighter.
pesawat terbang mempunyai bahan bakar khusus, akan tetapi selidik punya selidik pesawat menggunakan dua jenis bahan bakar yaitu avgas dan aviation kerosine.
seperti juga mobil, pesawat terbang butuh bahan bakar.
energi yang dilepas dipakai untuk menggenjot piston dan turbin agar kendaraan tersebut bisa melaju.
jika pesawat bermesin piston menggunakan aviation gasoline alias avgas, sedangkan pesawat penyandang mesin turbin menggunakan aviation kerosine.
pembedaan ini paling tidak muncul sebagai syarat baku lantaran metal ruang bakar mesin punya toleransi beragam terhadap panas hasil pembakaran.
mesin piston, sebagaimana laiknya dapur pacu generasi awal, jauh lebih rentan ketimbang mesin turbin yang terbuat dari metal jenis terbaru.
itu sebab, mesin pesawat dc-3 dakota yang walau hingga kini masih terbang, misalnya, tetap tak bisa beranjak dari avgas.
jadi, jika penerbangan jarak jauh ingin dipersingkat, pesawat terbang tak bisa lagi tergantung pada mesin piston.
pemecahannya mau tak mau dengan mesin turbin (turbojet, turbofan, atau turboshaft), yang pada akhirnya menuntut jenis bahan bakar lain yang lebih berenergi.
maka diramulah aviation kerosine.
airbus a380 merupakan pesawat terbang komersial yang diproduksi oleh perusahaan airbus s.a.s.
pesawat ini adalah pesawat terbang komersial yang memiliki dua tingkat dan empat mesin.
pesawat ini dirancang untuk mengangkut penumpang sebanyak 850 penumpang dengan satu kelas penerbangan atau 555 penumpang dengan tiga kelas penerbangan.
airbus a380 memiliki empat mesin buatan rolls-royce trent-900.
mesin ini dapat menghasilkan daya dorong sebesar 36.280 kg.
peluncuran pesawat terbang komersial ini pertama kali dilakukan pada januari 2005.
airbus a380 ini melaksanakan penerbangan pertamannya dari blagnac toulouse internasional airport, toulouse, prancis, dan mendarat kembali di bandara yang sama.
perusahaan airbus dan maskapai yang ingin menggunakan pesawat terbang komersial a380 ini menekankan pada kemampuan pesawat dengan meningkatkan kenyamanan penumpang.
misalnya, kabin yang lebih luas dan berbagai macam fasilitas pendukung lain, seperti bar, toko-toko.
bahkan, kasino seperti yang yang diumumkan oleh maskapai virgin atlantic.
banyak opini publik yang menyatakan kekagumannnya pada airbus a380 saat pertama kali diluncurkan.
kekaguman itu berdasar pada besarnya kapasitas dan fasilitas yang ditawarkan airbus a380.
akan tetapi, banyak juga yang mencemaskan akan terjadi kepadatan di bandara jika penumpangnya semakin banyak karena bagasi yang dibawanya pun akan semakin banyak.
saat ini, sudah sekitar 15 maskapai penerbangan yang memesan pesawat terbang komersial jenis a380 ini.
pemesanan pesawat ini pun sudah mencapai 154 order.
pemesanan tertinggi dilakukan oleh maskapai emirates yang mencapai 41 pemesanan.
maskapai lain yang memesan airbus a380 adalah qantas, singapore airline, air france, china southern airlines, dan malaysia airlines.
sebuah pesawat terbang memberikan gaya angkat yang dibutuhkan untuk terbang.
gaya angkat terjadi oleh aliran udara dari bagian depan di sekitar sayap.
kuncinya terletak pada bentuk dari sayap: yang melengkung pada bagian atas dan relatif rata pada bagian bawah.
ini artinya aliran udara yang melintas pada bagian atas berbeda dengan bagian bawah dari sayap.
udara mengalir melalui sudut-sudut pada mesin yang biasa disebut kompresor.kompresor menekan udara dan mengalir ke ruang pembakaran dengan menaikan tekanannya terlebih dahulu.di dalam ruang pembakaran, udara dicampur dengan bahan bakar kemudian dibakar menyebabkan letupan yang terkendali.panas yang terjadi pada ruang pembakaran menyebabkan adanya ekspansi termal yang sangat cepat dan keluar ke bagian belakang mesin.
saat keluar dari ruang pembakaran udara panas melintasi turbin menghasilkan gaya dorong.
turbin yang terhubung akan berputar agar kompresor dapat bekerja memasukkan udara dingin pada bagian depan, sehingga proses tersebut dapat dilakukan berulang-ulang secara terus-menerus.
untuk melakukan gerakan ke turun atau naik, tuas pilot menggerakkan panel pada bagian ekor yang biasa disebut elevator.
jika tuas pilot digerakkan ke belakang maka panel pada bagian depan elevator akan naik dan menyebabkan aliran udara menekan bagian ekor ke atas sehingga pesawat akan naik.
jika tuas pilot digerakkan ke depan maka panel pada bagian depan elevator akan turun dan menyebabkan aliran udara menekan bagian ekor ke bawah sehingga pesawat akan turun.
untuk menggerakkan pesawat agar pesawat miring terhadap permukaan bumi, pilot menggerakkan panel pada bagian ujung dari sayap yang disebut aileron.
untuk tuas pilot ke kiri akan menggerakkan aileron bagian kiri ke atas akan menyebabkan sayap sebelah kiri turun.
pada saat yang sama, aileron pada sayap kanan bergerak ke bawah menyebabkan sayap sebelah kanan ke atas.
kombinasi dua gaya akan menyebabkan gerakan bidang pesawat miring terhadap permukaan bumi.
demikian pula, untuk kasus tuas pilot digerakkan ke kanan akan meggerakkan pesawat miring ke kanan terhadap permukaan bumi.
saat membelok, pilot juga menggunakan stabiliser vertikal pada bagian ekor pesawat.saat belok ke kiri, stabiliser bergerak ke kiri.bagian ekor ini berbentuk seperti sebuah sayap terletak pada vertikal terhadap bidang pesawat, yang dapat digerakan ke kanan dan ke kiri.sehingga dapat membantu pembelokan pesawat ke kanan dan ke kiri.
stabilitas pesawat atau model adalah kemampuan untuk kembali ke posisi tertentu dalam suatu penerbangan (setelah mendapat gangguan atau kondisi yang tidak normal).
pesawat atau model dapat menjadi stabil dalam keadaan tertentu dan tidak karena kondisi lainnya.
sebagai contoh suatu pesawat dapat stabil dalam keadaan terbang normal, tetapi menjadi tidak stabil dalam keadaan posisi terbang terbalik, demikian sebaliknya.
cara yang paling mudah dan umum dilakukan untuk menguji keseimbangan adalah dengan memberi tanda pada bagian bawah kedua ujung sayap yang segaris dengan titik berat juga pada bagian depan dan belakang dari badan pesawat, kemudian angkat pesawat pada titik-titik tersebut dengan ujung jari.
apabila keseimbangan model berada pada posisi horizontal, berarti titik keseimbangannya benar.
apabila tidak, maka harus ditambahkan beban atau yang populer dengan ballast di bagian depan atau ekor suatu model.
hal ini memiliki akurasi yang baik untuk berbagai tujuan, khususnya untuk model yang memiliki karateristik perbedaan yang kecil dalam keseimbangan dan tidak merupakan hal yang kritis serta memiliki kondisi stabilitas yang dapat diatur.
untuk model yang memiliki ukuran yang lebih besar dan kebutuhan keseimbangan yang tinggi, hal tersebut tidak dapat diterapkan.
perlu diingat juga bahwa pengujian keseimbangan harus dilakukan untuk model dalam keadaan lengkap (semua bagian terpasang) dan siap terbang, walaupun bahan bakar tidak termasuk yang dihitung dalam model yang menggunakan mesin.
paling tidak keadaan ini memenuhi persyaratan dan memberikan gambaran seutuhnya mengenai keseimbangan.
melihat dari pesawat bagian belakang juga salah satu cara yang cukup efektif untuk menguji keseluruhan proses .untuk memperbaiki kesalahan dalam apabila posisi sayap, badan dan bagian ekor tidak benar, maka yang pertama kali yang dilakukan cari yang salah.
pada kenyataannya apabila terjadi kesalahan kecil pada sayap terhadap badan maka hal yang termudah adalah menyesuaikan posisi stabilo.
pengujian terbang dan trim dilakukan agar suatu model dapat terbang mulus dan aman.
penyesuaian yang baik dari seluruh komponen pesawat di gunakan untuk mencapai hasil yang terbaik dari kinerja pesawat model, khususnya model yang dirancang untuk berprestasi tinggi.
hal ini membutuhkan perhatian khusus, pengalaman yang baik dan know-how tentang model yang dibuat.
pada prinsipnya, pada saat pesawat mengudara, terdapat 4 gaya utama yang bekerja pada pesawat, yakni gaya dorong ("thrust" t), hambat (drag d), angkat ("lift" l), dan berat pesawat (weight w).
pada saat pesawat sedang menjelajah (cruise) pada kecepatan dan ketinggian konstan, ke-4 gaya tersebut berada dalam kesetimbangan: formula_1 dan l = w. sedangkan pada saat pesawat lepas landas dan mendarat, terjadi akselerasi dan deselerasi yang dapat dijelaskan menggunakan hukum ii newton (total gaya adalah sama dengan massa dikalikan dengan percepatan).
pada saat take off, pesawat mengalami akselerasi dalam arah horizontal dan vertikal.
pada saat ini, l harus lebih besar dari w, demikian juga t lebih besar dari d. dengan demikian diperlukan daya mesin yang besar pada saat lepas landas.
gagal lepas landas bisa disebabkan karena kurangnya daya mesin (karena berbagai hal: kerusakan mekanik, "human error", gangguan eksternal, dan sebagainya), atau gangguan pada sistem kontrol pesawat.
atmosfer adalah lapisan gas yang melingkupi sebuah planet, termasuk bumi, dari permukaan planet tersebut sampai jauh di luar angkasa.
di bumi, atmosfer terdapat dari ketinggian 0 km di atas permukaan tanah, sampai dengan sekitar 560 km dari atas permukaan bumi.
atmosfer tersusun atas beberapa lapisan, yang dinamai menurut fenomena yang terjadi di lapisan tersebut.
transisi antara lapisan yang satu dengan yang lain berlangsung bertahap.
studi tentang atmosfer mula-mula dilakukan untuk memecahkan masalah cuaca, fenomena pembiasan sinar matahari saat terbit dan tenggelam, serta kelap-kelipnya bintang.
dengan peralatan yang sensitif yang dipasang di wahana luar angkasa, kita dapat memperoleh pemahaman yang lebih baik tentang atmosfer berikut fenomena-fenomena yang terjadi di dalamnya.
atmosfer bumi terdiri atas nitrogen (78.17%) dan oksigen (20.97%), dengan sedikit argon (0.9%), karbondioksida (variabel, tetapi sekitar 0.0357%), uap air, dan gas lainnya.
atmosfer melindungi kehidupan di bumi dengan menyerap radiasi sinar ultraviolet dari matahari dan mengurangi suhu ekstrem di antara siang dan malam.
75% dari atmosfer ada dalam 10 sampai 11 km dari permukaan planet.
dari beberapa hal, bagusnya kinerja penerbang dalam sebuah penerbangan bergantung pada kemampuan untuk merencanakan dan berkordinasi dengan penggunaan tenaga ("power") dan kendali pesawat untuk mengubah gaya dari gaya dorong ("thrust"), gaya tahan ("drag"), gaya angkat ("lift") dan berat pesawat ("weight").
keseimbangan dari gaya-gaya tersebutlah yang harus dikendalikan oleh penerbang.
makin baik pemahaman dari gaya-gaya dan cara mengendalikannya, makin baik pula ketrampilan seorang penerbang.
hubungan yang benar antara gaya-gaya dalam penerbangan perhatikan gambar berikut sebagai contoh.
pada ilustrasi di bagian atas, nilai dari semua vektor gaya terlihat sama.
keterangan biasa pada umumnya akan mengatakan (tanpa menyatakan bahwa 'thrust' dan "drag" tidak sama nilainya dengan weight dan "lift") bahwa "thrust" sama dengan drag dan "lift" sama dengan weight.
harus dimengerti bahwa dalam penerbangan yang lurus dan mendatar ("straight and level"), adalah benar gaya "lift"/"weight" yang saling berlawanan adalah sama, tetapi kedua gaya itu juga lebih besar dari gaya berlawanan "thrust"/drag yang juga sama nilainya di antara keduanya, bukan dibandingkan dengan "lift"/weight.
untuk kebenarannya, harus dikatakan bahwa dalam keadaan stabil ("steady"):
perbaikan dari rumus lama yang mengatakan "thrust" sama dengan drag dan "lift" sama dengan "weight" ini juga mempertimbangkan fakta bahwa dalam "climb"/terbang mendaki, sebagian gaya "thrust" juga diarahkan ke atas, beraksi seperti gaya "lift", dan sebagian gaya "weight", karena arahnya yang ke belakang juga beraksi sebagai "drag".
pada waktu melayang turun (glide) sebagian vektor gaya weight diarahkan ke depan, beraksi seperti gaya "thrust".
dengan kata lain, jika kapan pun arah pesawat tidak horisontal maka "lift", weight, "thrust" dan drag akan terbagi menjadi dua komponen.
pesawat terbang dapat terangkat ke udara yang melalui sayap peswat, tidak seperti roket yang terangkat ke atas karena aksi-reaksi antara gas yang disemburkan roketdengan roket itu sendiri.
roket yang menyemburkan gas ke belakang dan sebagai reaksinya gas mendorong roket maju.
jadi, roket tetap dapat terangkat ke atas walaupun tidak ada udara, tetapi pesawat terbang tidak dapat terangkat jika tidak ada udara.
penampang sayap pesawat terbang mempunyai bagian belakang yang lebih tajam dan sisi bagian atas yang lebih melengkung daripada sisi bagian bawahnya.
bentuk sayap seperti ini dinamakan aerofoil.
bentuk ini menyebabkan garis arus seperti arus.
garis arus pada sisi bagian atas lebih rapat daripaa sisi bagian bawahnya, yang berarti kelajuan aliran udara pada sisi bagian atas pesawat (v2) lebih besar daripada sisi bagian bawah sayap (v1).
sesuai dengan asas bernoulli, tekanan pada sisi bagian atas (p2) lebih kecil daripada sisi bagian bawah (p1) karena kelajuan udaranyalebih besar.
beda tekanan p1 - p2 menghasilkan gaya angkat sebesar f1 - f2 = (p1 - p2)a dengan a adalah luas penampang totl sayap jika nilai p1 - p2 dari persamaan p1 - p2 = 1/2 p (v2^2 - v1^2) kita masukkan ke persamaan di atas menjadi f1 - f2 = 1/2 p (v2^2 - v1^2)a dengan p massa jenis udara pesawat terbang dapat terangkat ke tas jika gaya angkat lebih besar daripada berat pesawat.
jadi, apakah suatu pesawat dapat terbang atau tidak tergantung pada berat pesawat, kelajuan pesawat, dan ukuran sayapnya.
makin besar kecepatan pesawat maka makin besar kecepatan udaranya dan ini berarti v2^2 - v1^2 bertambah besar sehingga gaya angkat f1 - f2 makin besar.
makin besar ukuran sayap (a) makin besar gaya angkatnya.
supaya pesawat dapat terangkat gaya angkat harus lebih besar daripada berat pesawat (f1-f2) > mg).
jika pesawat telah berada pada ketinggian tertentu dan pilot ingin mempertahankan ketinggiannya (melayang di udara) makakelajuan pesawat harus diatur sedemikian rupa sehingga gaya angkat sama dengan berat pesawat (f1 - f2 = mg) pada dasarnya ada 4 buah gaya yang bekerja pada sebuah pesawat terbang yang sedang mengangkasa 1.
berat pesawat yang disebabkan oleh gaya gravitasi bumi 2.
gaya angkat yang disebabkan oleh bentuk pesawat 3.
gaya ke depan yang disebabkan oleh gesekan udara 4.
gaya hambatan yang disebabkan oleh gesekan udara.
jika pesawat hendak bergrak mendatar dengan suatu percepatan maka gaya ke depan harus lebih besar daripada gaya hambatan dan gaya angkat harus sama dengan berat pesawat.
jika pesawat hendak menambah ketinggian yang tetap, maka resultan gaya mendatar dan gaya vertikal harus sama dengan nol.
ini berarti bahwa gaya ke depan sama dengan gaya hambatan dan gaya angkat sama dengan berat pesawat.
diskusi dari konsep sebelumnya sering diabaikan dalam teks, buku-buku atau manual aeronautika.
alasannya bukan karena tidak ada konsekwensinya, tetapi karena mengabaikan diskusi ini maka ide utama dari hal gaya-gaya aerodinamika yang bekerja pada sebuah pesawat yang terbang dapat disampaikan tanpa harus mendalami teknisnya seorang ahli aerodinamika.
dalam kenyataannya mempertimbangkan hanya terbang datar/level flight, dan mendaki secara normal dan meluncur dengan mantap/steady, tetaplah benar bahwa gaya angkat sayap adalah gaya ke atas yang penting, dan berat/weight adalah gaya ke bawah yang sangat penting.
seringnya, kesulitan yang dihadapi pada saat menerangkan gaya yang bekerja pada pesawat udara adalah masalah bahasa dan artinya.
contohnya, penerbang telah lama mempercayai bahwa pesawat mendaki karena kelebihan gaya angkat (excess "lift").
hal ini tidak benar jika seseorang hanya memikirkan hubungannya dengan sayap saja.
tapi bagaimanapun hal ini benar, jika gaya angkat adalah penjumlahan total dari semua “gaya ke atas”.
tetapi ketika merujuk ke “gaya angkat dari "thrust"” definisi yang sebelumnya telah dibuat untuk gaya-gaya ini tidak berlaku lagi dan membuat lebih sulit.
hal yang tidak tepat dalam bahasa ini telah menjadi alasan untuk menggunakannya sebagai argumen, terutama dalam sektor akademik, bukannya untuk membuatnya lebih mudah sebagai penjelasan pada prinsip-prinsip dasar penerbangan.
sebelum pesawat mulai bergerak, "thrust" harus digunakan.
pesawat akan tetap bergerak dan bertambah kecepatannya sampai "thrust" dan drag menjadi sama besar.
untuk menjaga kecepatan yang tetap maka "thrust" dan drag harus tetap sama, seperti halnya "lift" dan weight harus sama untuk mempertahankan ketinggian yang tetap dari pesawat.
jika dalam penerbangan yang datar (level), gaya "thrust" dikurangi, maka pesawat akan melambat.
selama "thrust" lebih kecil dari drag, maka pesawat akan terus melambat sampai kecepatan pesawat (airspeed) tidak sanggup lagi menahan pesawat di udara.
sebaliknya jika tenaga mesin ditambah, "thrust" akan menjadi lebih besar dari drag, pesawat terus menambah kecepatannya.
ketika drag sama dengan "thrust", pesawat akan terbang dengan kecepatan yang tetap.
jika "thrust" dikurangi dan kecepatan berkurang maka gaya angkat akan lebih kecil dari berat/weight dan pesawat akan mulai turun dari ketinggiannya.
untuk menjaga ketinggian penerbang dapat menambah angle of attack sebesar yang diperlukan untuk menghasilkan gaya angkat yang sama dengan berat/weight dari pesawat, dan waktu pesawat mulai terbang lebih lambat pesawat akan mempertahankan ketinggiannya jika penerbang memberikan "thrust" dan angle of attack yang sesuai.
ada keadaan menarik dalam penerbangan straight & level dalam kecepatan rendah,-relatif terhadap equilibrium gaya-gaya-, dengan keadaan hidung pesawat yang lebih tinggi, ada komponen vertikal dari "thrust" yang membantu mendukung pesawat.
untuk satu hal, beban di sayap cenderung untuk kurang dari yang diperkirakan.
kebanyakan penerbang akan mengetahui pesawat akan stall, -jika keadaan gaya yang lain adalah sama-, pada saat kecepatannya menjadi lebih rendah biarpun dengan power on (tenaga mesin) dibandingkan dengan power off (tenaga mesin idle)(aliran udara melalui sayap dari baling-baling juga membantu).
bagaimanapun jika analisis kita hanya dibatasi dengan 4 gaya pada definisi umum yang “biasa”, seseorang bisa mengatakan bahwa pada straight & level slow speed, "thrust" adalah sama dengan drag dan "lift" sama dengan weight.
pada waktu straight & level flight ketika "thrust" ditambahkan dan kecepatan bertambah, maka angle of attack harus dikurangi.
karena itu, jika perubahan dilakukan dengan kordinasi yang benar, maka pesawat akan tetap berada di ketinggian yang sama, tetapi dengan kecepatan yang lebih besar jika hubungan antara "thrust" dan angle of attack disesuaikan.
jika angle of attack tidak disesuaikan (dikurangi) dengan pertambahan "thrust" maka pesawat akan mendaki (climb).
tapi dengan mengurangi angle of attack, "lift" berubah, membuatnya sama dengan weight, dan jika dikerjakan dengan benar maka pesawat akan tetap dalam level flight (tidak mengubah ketinggian).
penerbangan yang datar (level flight) dengan sudut angle of attack yang sedikit negatif adalah mungkin dalam kecepatan yang sangat tinggi.
ini buktinya, bahwa level flight dapat dilakukan dengan berapa pun angle of attack di antara sudut stall dan sudut yang relatif negatif pada kecepatan yang sangat tinggi.
skin friction adalah jenis parasite drag yang paling sullit untuk dikurangi.
tidak ada permukaan yang halus secara sempurna.
bahkan permukaan yang dibuat dengan mesin pada waktu diperiksa menggunakan alat/kaca pembesar, mempunyai permukaan kasar yang tidak rata.
permukaan yang kasar ini akan membelokkan aliran streamline udara pada permukaan, menghasilkan hamatan pada aliran yang lancar.
skin friction ini bisa dikurangi dengan memakai cat/finish glossy yang rata dan mengurangi kepala rivet yang menyembul keluar, permukaan yang kasar dan tidak rata.
ada satu lagi elemen yang harus ditambahkan pada waktu membahas tentang parasite drag waktu merancang pesawat.
parasite drag menggabungkan efek dari form drag dan skin friction.
gabungan ini disebut interference drag.
jika dua benda diletakkan bersebelahan, maka turbulensi yang terjadi bisa mencapai 50-200 persen lebih besar dibandingkan jika kedua benda tersebut ditest secara terpisah.
drag pada sebuah objek yang berdiri pada posisi yang tetap, relatif terhadap aliran udara yang diberikan, akan bertambah secara kuadrat dari kecepatan udaranya.
menambah kecepatan dua kali akan menambah drag empat kali, menambah kecepatan tiga kali akan menambah drag sembilan kali.
hubungan ini hanya berlaku pada kecepatan subsonik, di bawah kecepatan suara.
pada kecepatan yang sangat tinggi, rasio profil drag yang biasanya bertambah sejalan dengan pertambahan kecepatan, ternyata akan bertambah dengan lebih cepat lagi.
jenis dasar kedua dari drag adalah induced drag.
seperti kita ketahui dalam fisika bahwa tidak ada sistem mekanik yang bisa 100 persen efisien.
maksudnya, apapun bentuknya dari sebuah sistem, maka sebuah usaha akan memerlukan usaha tambahan yang akan diserap atau hilang dalam sistem tersebut.
makin efisien sebuah sistem, makin sedikit kehilangan usaha ini.
sifat aerodinamik sayap dalam penerbangan yang datar menghasilkan gaya angkat yang dibutuhkan, tetapi ini hanya bisa didapat dengan beberapa penalti yang harus dibayar, yaitu induced drag.
induced drag pasti ada ketika sayap menghasilkan gaya angkat dan faktanya jenis drag ini tidak bisa dipisahkan dari produksi gaya angkat.
konsekwensinya, drag ini selalu muncul pada saat gaya angkat dihasilkan.
sayap pesawat menghasilkan gaya angkat dengan menggunakan energi dari aliran udara bebas.
ketika menghasilkan gaya angkat, tekanan di permukaan bawah sayap lebih besar dari di permukaan atas.
hasilnya udara akan cenderung untuk mengalir dari dari daerah tekanan tinggi dari ujung sayap (wingtip) ke tengah kepada daerah tekanan rendah di atas sayap.
di sekitar ujung sayap ada kecenderungan tekanan-tekanan ini untuk menjadi seimbang, sama kuat, menghasilkan aliran lateral keluar dari bagian bawah ke bagian atas sayap.
aliran lateral ini membuat kecepatan yang berputar ke udara di ujung sayap dan mengalir ke belakang sayap.
maka aliran di sekitar ujung sayap akan berbentuk dua vortex yang mengalir (trailing) di belakang pada waktu sayap bergerak maju.
harus diingat arah dari putaran vortex-vortex ini yang bisa dilihat bahwa mereka menghasilkan aliran udara ke atas setelah melewati ujung sayap, dan aliran udara ke bawah di belakang trailing edge dari sayap.
aliran udara ke bawah ini sama sekali tidak dibutuhkan untuk menghasilkan gaya angkat.
inilah sumber induced drag.
makin besar ukuran dan kekuatan vortex-vortex ini dan pada gilirannya komponen aliran udara ke bawah dari aliran udara yang melewati sayap, makin besar efek dari induced drag.
aliran udara ke bawah di atas ujung sayap ini mempunyai efek yang sama dengan membelokkan vektor gaya angkat ke belakang; karena itu gaya angkat akan agak berbelok ke belakang sejajar dengan arah udara (relatif wind) dan menghasilkan komponen "lift" yang arahnya ke belakang.
inilah induced drag.
juga harus diingat untuk membuat tekanan negatif yang lebih besar di atas sayap, ujung depan sayap dapat diangkat untuk mendapatkan angle of attack yang lebih besar.
juga jika sebuah sayap yang asimetri mempunyai angle of attack nol, maka tidak akan ada perbedaan tekanan dan tidak ada aliran udara ke bawah, maka tidak ada induced drag.
pada kasus apapun, jika angle of attack bertambah maka induced drag akan bertambah secara proporsional.
dari diskusi ini, dapat diketahui parasite drag bertambah sebanding dengan kecepatan kuadrat, dan induced drag bervariasi berbanding terbalik dengan kuadrat kecepatan pesawat.
dapat dilihat pula bahwa jika kecepatan berkurang mendekati kecepatan stall, total drag akan menjadi besar sekali karena induced drag naik secara tajam.
sama juga bila pesawat mendekati kecepatan maksimumnya, total drag akan menjadi besar karena parasite drag naik secara tajam.
seperti pada gambar berikut, pada beberapa kecepatan total drag menjadi maksimum.
hal ini sangat penting untuk mendapatkan maksimum ketahanan dan jarak tempuh pesawat udara.
pada saat drag pada besaran minimumnya, tenaga yang dibutuhkan untuk melawan drag juga minimum.
dengan data-data "lift" dan drag yang tersedia pada bermacam-macam kecepatan pada saat pesawat terbang datar dan tidak berakselerasi, proporsi cl (coefficient of lift) dan cd (coefficient of drag) dapat dihitung pada setiap angle of attack tertentu.
hasil plotting untuk rasio "lift"/drag (l/d) pada angle of attack tertentu menunjukkan bahwa l/d bertambah ke maksimum kemudian berkurang pada koefisien "lift" dan angle of attack yang lebih besar seperti terlihat pada gambar.
perhatikan bahwa maksimum rasio "lift"/drag (l/d max) terjadi pada angle of attack dan koefisien yang tertentu.
jika pesawat beroperasi pada penerbangan yang stabil pada l/d max, maka total drag adalah minimum.
angle of attack apapun yang lebih kecil atau lebih besar dari yang ada di l/d max akan mengurangi rasio "lift"/drag dan konsekwensinya menambah total drag dari gaya angkat yang diberikan pada pesawat.
lokasi dari center of gravity (cg) ditentukan oleh rancangan umum pada masing-masing jenis pesawat.
perancang pesawat menentukan sejauh apa center of pressure (cp) akan bergerak.
kemudian mereka akan menentukan center of gravity di depan center of pressure (cp) untuk kecepatan penerbangan yang terkait untuk membuat momen yang cukup untuk mempertahankan equilibrium penerbangan.
konfigurasi dari pesawat juga mempunyai efek yang besar pada rasio "lift"/drag.
sebuah pesawat layang dengan kinerja yang tinggi mungkin mempunyai rasio "lift"/drag yang sangat besar.
pesawat tempur supersonik mungkin punya "lift"/drag yang kecil pada penerbangan subsonik tetapi yang menyebabkan hal ini adalah konfigurasi pesawat yang dibutuhkan pada saat terbang supersonik (dan l/d yang besar pada saat terbang dengan mach number yang tinggi).
gravitasi adalah gaya tarik yang menarik semua benda ke pusat bumi.
center of gravity(cg) bisa dikatakan sebagai titik di mana semua berat pesawat terpusat.
pesawat akan seimbang di keadaan/attitude apapun jika pesawat terbang ditahan tepat di titik center of gravity.
center of gravity juga adalah sesuatu yang sangat penting karena posisinya sangat berpengaruh pada kestabilan sebuah pesawat terbang.
posisi dari center of gravity ditentukan oleh rancangan umum dari setiap pesawat terbang.
perancang pesawat menentukan seberapa jauh center of pressure (cp) akan berpindah.
kemudian mereka akan menjadikan titik center of gravity di depan center of pressure untuk kecepatan tertentu dari pesawat untuk mendapatkan kemampuan yang cukup untuk mengembalikan keadaan penerbangan yang equilibrium.
weight mempunyai hubungan yang tetap dengan "lift", dan "thrust" bersama drag.
hubungannya sederhana, tetapi penting untuk mengerti aerodinamika penerbangan.
lift adalah gaya ke atas pada sayap yang beraksi tegak lurus pada arah angin relatif (relatif wind).
lift diperlukan untuk meniadakan berat pesawat (weight, yang disebabkan oleh gaya tarik bumi yang beraksi pada massa pesawat).
gaya berat (weight) ini beraksi ke bawah melalui center of gravity pesawat.
pada penerbangan yang datar dan stabil, ketika gaya angkat sama dengan weight, maka pesawat dalam keadaan equilibrium dan tidak mendapatkan atau mkehilangan ketinggian.
penerbang dapat mengendalikan "lift".
jika penerbang menggerakkan roda kemudi ke depan atau belakang, maka angle of attack akan berubah.
jika angle of attack bertambah maka "lift" akan bertambah (jika faktor lain tetap konstan).
ketika pesawat mencapai angle of attack yang maksimum, maka "lift" akan hilang dengan cepat.
ini yang disebut dengan stalling angle of attack atau burble point.
sebelum melangkah lebih lanjut dengan "lift" dan bagaimana "lift" bisa dikendalikan, kita harus menyelipkan tentang kecepatan.
bentuk dari sayap tidak bisa efektif kecuali sayap terus menerus “menyerang” udara baru.
jika pesawat harus tetap melayang, maka pesawat itu harus tetap bergerak.
lift sebanding dengan kuadrat dari kecepatan pesawat.
sebagai contoh, jika sebuah pesawat bergerak pada kecepatan 200 knots mempunyai "lift" empat kali lipat jika pesawat tersebut terbang pada kecepatan 100 knots, dengan syarat angle of attack dan faktor lain tetap konstan.
dalam keadaan sebenarnya, pesawat tidak dapat terus menerus bergerak secara datar di sebuah ketinggian dan menjaga angle of attack yang sama jika kecepatan ditambah.
lift akan bertambah dan pesawat akan menanjak sebagai hasil dari pertambahan gaya angkat.
untuk menjaga agar "lift" dan weight menjadi sama, dan menjaga pesawat dalam keadaan lurus dan datar (straight and level) dalam keadaan equilibrium maka "lift" harus dikurangi pada saat kecepatannya ditambah.
normalnya hal ini dilakukan dengan mengurangi angle of attack, yaitu menurunkan hidung pesawat.
lift dan drag juga berubah-ubah sesuai dengan kerapatan udara (density).
kerapatan udara dipengaruhi oleh beberapa faktor: tekanan, suhu, dan kelembaban.
ingat, pada ketinggian 18000 kaki, kerapatan udara hanyalah setengah dari kerapatan udara di permukaan laut.
jadi untuk menjaga "lift" di ketinggian yang lebih tinggi sebuah pesawat harus terbang dengan kecepatan sebenarnya (true airspeed) yang lebih tinggi pada nilai angle of attack berapa pun.
lebih jauh lagi, udara yang lebih hangat akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara dingin, dan udara lembap akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara kering.
maka pada waktu udara panas dan lembap (humid) sebuah pesawat harus terbang dengan true airspeed yang lebih besar dengan angle of attack tertentu yang diberikan dibandingkan dengan terbang pada waktu udara dingin dan kering.
harus disadari juga bahwa "lift" berubah langsung terhadap wing area/lebar sayap, asal tidak ada perubahan pada bentuk luas sayap/planform.
jika sayap memiliki proporsi yang sama dan bagian airfoil, sebuah sayap dengan luas 200 kaki persegi membuat "lift" dua kali pada angle of attack yang sama dibandingkan dengan sayap yang memiliki luas 100 kaki persegi.
tentu penerbang juga dapat mengatur kerapatan udara dengan mengubah ketinggian terbang dan dapat mengendalikan luas sayap jika pesawat memiliki flaps dengan tipe yang dapat memperluas sayap.
tapi pada situasi umumnya, penerbang hanya mengendalikan "lift" dan kecepatan untuk menggerakkan pesawat.
cntohnya pada penerbangan straight & level, menjelajah pada ketinggian yang tetap, ketinggian dijaga dengan mengatur "lift" untuk mencocokkannya dengan kecepatan pesawat atau kecepatan jelajah, ketika menjaga keadaan equilibrium sewaktu "lift" sama dengan weight.
pada waktu melakukan approach untuk mendarat dan penerbang ingin mendapatkan kecepatan yang selambat mungkin, maka perlu untuk menambahkan "lift" ke maksimum untuk menjaga "lift" sama dengan weight dari pesawat tersebut.
ada beberapa tipe airfoil:
penelitian serius untuk mengembangkan airfoil mulai dilakukan sejak akhir abad 19.
meskipun saat itu telah diketahui bahwa plat datar pun dapat membangkitkan gaya angkat pada sudut serang tertentu, tetapi ada kecenderungan pemikiran bahwa bentuk airfoil melengkung yang menyerupai bentuk sayap burung dapat menghasilkan gaya angkat yang lebih efektif.
pada waktu yang hampir bersamaan, otto lilienthal memiliki ide yang sama.
setelah melakukan pengukuran yang teliti terhadap bentuk sayap burung, ia menguji bentuk airfoil dengan kelengkungan pada mesin pemutar dengan diameter 7 meter.
lilienthal percaya bahwa kunci sukses untuk melakukan penerbangan adalah dengan menggunakan airfoil lengkung.
ia juga mengujinya dengan radius nose yang berbeda-beda.
tahun 1902 wright bersaudara melakukan pengujian airfoil mereka di terowongan angin, untuk mengembangkan bentuk yang efisien yang kemudian memicu keberhasilan mereka pada penerbangan pertama 17 desember 1903.
airfoil yang digunakan wright bersaudara sangat mirip dengan desain dari otto lilienthal, yaitu tipis dan melengkung.
hal ini dimungkinkan karena pengetesan airfoil pada masa awal dilakukan pada bilangan reynold yang sangat rendah.
pemikiran salah bahwa airfoil yang efektif harus memiliki bentuk tipis dan kelengkungan tinggi merupakan alasan pesawat udara yang pertama menggunakan sayap ganda.
naca airfoil adalah bentuk airfoil sayap pesawat udara yang dikembangkan oleh national advisory committee for aeronautics (naca).
sampai sekitar perang dunia ii, airfoil yang banyak digunakan adalah hasil riset gottingen.
selama periode ini banyak pengujuan arifoil dilakukan diberbagai negara, tetapi hasil riset naca lah yang paling terkemuka.
pengujian yang dilakukan naca lebih sistematik dengan membagi pengaruh efek kelengkungan dan distribusi ketebalan atau thickness serta pengujiannya dilakukan pada bilangan reynold yang lebih tinggi dibanding yang lain.
naca airfoil adalah salah satu bentuk bodi aerodinamika sederhana yang berguna untuk dapat memberikan gaya angkat tertentu terhadap suatu bodi lainnya dan dengan bantuan penyelesaian matematis sangat memungkinkan untuk memprediksi berapa besarnya gaya angkat yang dihasilkan oleh suatu bodi airfoil.
geometri airfoil memiliki pengaruh besar terhadap karakteristik aerodinamika dengan parameter penting berupa cl, dan kemudian akan terkait dengan lift (gaya angkat yang dihasilkan) (mulyadi, 2010).
hingga sekitar perang dunia ii, airfoil yang banyak digunakan adalah hasil riset gottingen.
selama periode ini banyak pengajuan airfoil dilakukan diberbagai negara, tetapi hasil riset naca lah yang paling terkemuka.
pengujian yang dilakukan naca lebih sistematik dengan membagi pengaruh efek kelengkungan dan distribusi ketebalan atau thickness serta pengujiannya dilakukan pada bilangan reynold yang lebih tinggi dibanding yang lain.
hal ini sering dirangkum oleh beberapa parameter seperti: ketebalan maksimum, maksimum bentuk melengkung, posisi max ketebalan, posisi maks bentuk melengkung, dan hidung jari-jari.
airfoil terdiri dari (mulyadi, 2010):
di terowongan angin atau pada sebuah penerbangan, sebuah airfoil secara sederhana adalah sebuah objek streamline yang disisipkan pada aliran udara yang bergerak.
jika airfoilnya berbentuk tetesan air maka perubahan kecepatan dan tekanan dari aliran udara yang melewati bagian atas dan bawah akan sama di kedua sisi.
tapi kalau bentuk tetesan air itu dipotong di tengah dengan sama rata, hasilnya adalah sebuah bentuk sederhana airfoil (sayap).
jika airfoil itu dinaikkan (mendongak) maka aliran udara akan menabrak dengan sebuah sudut tertentu (angle of attack), molekul udara yang bergerak melewati permukaan atas akan dipaksa untuk bergerak dengan kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan molekul udara yang bergerak di bawah airfoil, hal ini karena molekul di atas harus menjalani jarak yang lebih jauh karena lengkungan dari permukaan yang di atas.
pertambahan kecepatan ini mengurangi tekanan di atas airfoil (mulyadi, 2010).
momentum adalah resistansi dari sebuah benda yang bergerak ketika arah dan besar gerakannya diubah.
ketika setiap benda dipaksa untuk bergerak dalam gerakan melingkar, benda tersebut akan memberikan reaksi resistansi dengan arah keluar yang berlawanan dengan pusat putaran.
ini disebut gaya sentrifugal.
seperti pada gambar 2 terlihat ketika partikel udara bergerak dengan arah melengkung ab, gaya sentrifugal cenderung membuangnya ke arah panah antara a dan b, sehingga menyebabkan udara untuk mendesak lebih dari tekanan normal di leading edge-nya airfoil.
tapi setelah partikel udara melewati titik b (titik berbalik arah dari arah lengkungan/kurva) gaya sentrifugal cenderung untuk membuang partikel pada arah panah antara b dan c (menyebabkan berkurangnya tekanan pada airfoil).
efek ini berlaku sampai partikel udara mencapai titik c, titik kedua berbalik arah dari lengkungan aliran udara.
kembali lagi, gaya sentrifugal dibalikkan dan partikel udara cenderung untuk memberi sedikit lebih tekanan dari normal pada trailing edge dari airfoil tersebut (suseno, 2010).
tekanan udara dari permukaan bagian atas airfoil disebarkan sehingga tekanan lebih besar di leading edge daripada tekanan atmosfer sekitarnya, menyebabkan tahanan yang kuat pada gerakan ke depan, tetapi tekanan udara lebih sedikit daripada tekanan atmosfer sekitarnya di sebagian besar permukaan atas (b ke c).
seperti terlihat pada penggunaan teori bernoulli pada sebuah bejana venturi, pertambahan kecepatan udara pada bagian atas dari airfoil menyebabkan turunnya tekanan.
tekanan yang turun ini adalah salah satu komponen dari total daya angkat.
tapi adalah sebuah kesalahan untuk berasumsi bahwa perbedaan tekanan antara permukaan bagian atas dan bagian bawah tersebut adalah satu-satunya hasil total dari produksi daya angkat (suseno, 2010).
sebuah tekanan positif dihasilkan karena sifat udara yang mengalir di bawah sayap, terutama pada angle of attack yang tinggi.
tapi ada aspek lain dari aliran udara ini yang harus dipelajari.
pada sebuah titik di dekat leading edge, aliran udara pada hakekatnya sebenarnya berhenti (stagnation point) dan dengan bertahap kecepatannya akan bertambah.
di titik yang sama di trailing edge, kembali lagi aliran udara itu mencapai kecepatan yang sama dengan kecepatan aliran udara di permukaan atasnya.
sesuai dengan prinsip bernoulli, ketika aliran udara makin pelan di bawah sayap, sebuah tekanan positif ke atas terjadi menekan sayap, jika kecepatan fluida berkurang, tekanan harus bertambah (suseno, 2010).
pada dasarnya, hal ini hanyalah “memperkuat tekanan positif” karena kejadian ini menambah perbedaan tekanan antara permukaan atas dan bawah dari airfoil, sehingga menambah total daya angkat dibandingkan jika tidak ada penambahan tekanan di bagian bawah permukaan.
kedua prinsip bernoulli dan hukum newton bekerja jika daya angkat diproduksi oleh sebuah airfoil.
dari percobaan yang dilakukan pada model di terowongan angin sebenarnya, telah diketahui bahwa pada waktu udara mengalir sepanjang permukaan dari sebuah sayap dengan angle of attack yang berbeda-beda, maka ditemukan bagian-bagian sepanjang permukaan di mana tekanannya adalah negatif atau kurang dari tekanan atmosfer dan juga bagian-bagian dengan tekanan positif atau lebih besar dari tekanan atmosfer (suseno, 2010).
tekanan negatif pada permukaan atas sayap membuat gaya yang lebih besar daripada tekanan positif yang mengenai permukaan bawah sayap.
gambar 3 menunjukkan penyebaran tekanan sepanjang airfoil pada 3 angle of attack yang berbeda-beda.
pada umumnya, pada angle of attack yang besar, pusat tekanan (center of pressure) pindah ke depan sedangkan pada angle of attack yang kecil pusat tekanan berpindah ke bagian belakang.
dalam rancangan struktur sayap, pergeseran pusat tekanan ini sangat penting, karena mempengaruhi posisi beban udara yang ditanggung oleh sayap pada keadaan angle of attack yang kecil dan angle of attack yang besar (suseno, 2010).
keseimbangan aerodinamis dan kemampuan kendali diatur oleh perbedaan dari pusat tekanan.
pusat tekanan ditentukn oleh perhitungan dan percobaan di terowongan angin dengan cara memberikan angle of attack yang berbeda-beda pada airfoil di sepanjang jangkauan kerja normal.
pada waktu angle of attack diubah, karakteristik penyebaran tekanan juga berubah (suseno, 2010).
sekitar tahun 1932, naca melakukan pengujian beberapa bentuk airfoil yang dikenal dengan naca seri 4 digit seperti pada gambar 5.
distribusi kelengkungan dan ketebalan naca seri empat ini diberikan berdasarkan suatu persamaan.
distribusi ini tidak dipilih berdasarkan teori, tetapi diformulasikan berdasarkan pendekatan bentuk sayap yang efektif yang digunakan saat itu, seperti yang dikenal adalah airfoil clark y. pada airfoil naca seri empat, digit pertama menyatakan persen maksimum camber terhadap chord.
digit kedua menyatakan persepuluh posisi maksimum camber pada chord dari leading edge.
sedangkan dua digit terakhir menyatakan persen ketebalan airfoil terhadap chord.
contoh: airfoil naca 2412 memiliki maksimum camber 0,02 terletak pada 0,4c dari leading edge dan memiliki ketebalan maksimum 12% chord atau 0,12c.
airfoil yang tidak memiliki kelengkungan, dengan camber line dan chord berhimpit disebut airfoil simetrik.
contohnya adalah naca 0012 yang merupakan airfoil simetrik dengan ketebalan maksimum 0,12c (mulyadi, 2010).
pengembangan airfoil naca 5 digit dilakukan sekitar tahun 1935 dengan menggunakan distribusi ketebalan yang sama dengan seri empat digit.
garis kelengkungan rata-rata (mean camber line) seri ini berbeda dibanding seri empat digit.
perubahan ini dilakukan dalam rangka menggeser maksimum camber kedepan sehingga dapat meningkatkan cl maksimum.
jika dibandingkan ketebalan (thickness) dan camber, seri ini memiliki nilai cl maksimum 0,1 hingga 0,2 lebih tinggi dibanding seri empat digit.
sistem penomoran seri lima digit ini berbeda dengan seri empat digit.
pada seri ini, digit pertama dikalikan 3/2 kemudian dibagi sepuluh memberikan nilai desain koefisien lift.
setengah dari dua digit berikutnya merupakan persen posisi maksimum camber terhadap chord.
dua digit terakhir merupakan persen ketebalan terhadap chord.
contohnya, airfoil 23012 memiliki cl desain 0.3, posisi maksimum camber pada 15% chord dari leading edge dan ketebalan sebesar 12% chord (mulyadi, 2010).
airfoil naca seri 1 yang dikembangkan sekitar tahun 1939 merupakan seri pertama yang dikembangkan berdasarkan perhitungan teoretis.
airfoil seri 1 yang paling umum digunakan memiliki lokasi tekanan minimum di 0,6 chord, dan kemudian dikenal sebagai airfoil seri-16.
camber line airfoil ini didesain untuk menghasilkan perbedaan tekanan sepanjang chord yang seragam.
penamaan airfoil seri 1 ini menggunakan lima angka.
misalnya naca 16-212.
digit pertama menunjukkan seri 1.
digit kedua menunjukkan persepuluh posisi tekanan minimum terhadap chord.
angka di belakang tanda hubung: angka pertama merupakan persepuluh desain cl dan dua angka terakhir menunjukkan persen maksimum thickness terhadap chord.
jadi naca 16-212 artinya airfoil seri 1 dengan lokasi tekanan minimum di 0,6 chord dari leading edge, dengan desain cl 0,2 dan thickness maksimum 0,12 (mulyadi, 2010).
airfoil naca seri 6 didesain untuk mendapatkan kombinasi drag, kompresibilitas, dan performa cl maksimum yang sesuai keinginan.
beberapa persyaratan ini saling kontradiktif satu dan lainnya, sehingga tujuan utama desain airfoil ini adalah mendapatkan drag sekecil mungkin.
geometri seri 6 ini diturunkan dengan menggunakan metode teoritik yang telah dikembangkan dengan menggunakan matematika lanjut guna mendapatkan bentuk geometri yang dapat menghasilkan distribusi tekanan sesuai keinginan.
tujuan pendekatan desain ini adalah memperoleh kombinasi thickness dan camber yang dapat memaksimalkan daerah alirah laminer.
dengan demikian maka drag pada daerah cl rendah dapat dikurangi.
aturan penamaan seri 6 cukup membingungkan dibanding seri lain, diantaranya karena adanya banyak perbedaan variasi yang ada.
contoh yang 10 umum digunakan misalnya naca 641-212, a = 0,6.
angka 6 di digit pertama menunjukkan seri 6 dan menyatakan family ini didesain untuk aliran laminer yang lebih besar dibanding seri 4 digit maupun 5 digit.
angka 4 menunjukkan lokasi tekanan minimum dalam persepuluh terhadap chord (0,4c).
subskrip 1 mengindikasikan bahwa range drag minimum dicapai pada 0,1 di atas dan di bawah cl desain yaitu 2 dilihat angka 2 setelah tanda hubung.
dua angka terakhir merupakan persen thickness terhadap chord, yaitu 12% atau 0,12.
sedangkan a = 0,6 mengindikasikan persen chord airfoil dengan distribusi tekanannya seragam, dalam contoh ini adalah 60% chord (mulyadi, 2010).