taufiqdp/Indo4B huggingface dataset:
selama fase konsolidasi ini kita bisa kembali mengkonsumsi roti, keju, buah-buahan dan makanan yang mengandung pati.
di tahapan yang terakhir atau biasa disebut dengan tahap stabilisasi maka pelaku diet akan bisa mengkonsumsi makanan apapun yang mereka inginkan tanpa mengakibatkan penambaan berat badan.
tentunya hal ini harus dibarengi dengan penerapan beberapa aturan seperti mengkonsumsi protein setidaknya 1 hari per minggu, konsumsi gandum utuh setiap hari dan menjaga terus komitmen yang dimiliki.<br>
menurut dukan, pelaku diet dukan harus menjaga komitmen dalam menjalankan fase yang terakhir ini seumur hidup untuk menghindari kembalinya berat badan yang sudah berhasil diturunkan.
selain itu, kadar glikemik dari jenis karbohidrat yang dikonsumsi juga harus diperhatikan.
menurutnya juga, diet paleo dan diet atkins adalah metode diet yang memiliki kemiripan dengan strategi diet dukan.
selain itu, diet ketogenik yang menekankan pada konsumsi makanan tinggi lemak, protein sedang dan karbohidrat rendah juga memiliki keseragaman dengan diet dukan.
yi ji-bang (atau lee ji-bang, korea:이지방, hanja:李之芳) (15 oktober 1466 - 11 desember 1537) adalah umum dan admiral perang korea yang hidup pada masa dinasti choson.
raja yeonsangun memerintah dan raja jungjong dari joseon memerintah awal, ia adalah salah satu penjaga perbatasan wilayah utara korea.
george v. higgins () adalah seorang pengarang, pengacara, kolumnis surat kabar, dan profesor perguruan tinggi asal amerika serikat.
ia mengarang 29 buku, yang meliputi "bomber's law," "trust" dan "kennedy for the defense" dan dikenal karena novel-novel kejahatan berpenjualan terbaik buatannya, yang meliputi the friends of eddie coyle.
velodrom adalah sebuah gelanggang untuk olahraga balap sepeda, khususnya untuk balap sepeda trek.
sebuah velodrom memiliki lintasan berbentuk oval yang dilengkapi dua tikungan 180-derajat yang memiliki kemiringan lebih curam dibandingkan lintasan lurus.
velodrom dapat dibangun di dalam atau di luar ruangan.
velodrom pertama kali dibangun sekitar pertengahan-akhir abad ke-19.
selain digunakan untuk bersepeda, velodrom juga dimanfaatkan sebagai bagian dari fasilitas untuk olahraga lain; sementara velodrom dibangun memanfaatkan lintasan atletik yang telah ada dengan menambahkan kemiringan tertentu pada setiap tikungannya.
sebelum standar internasional velodrom diberlakukan, beberapa velodrom dibangun dengan bentuk tersendiri.
velodrom tertua di inggris yang terletak di preston park, brighton (1877) yang memiliki panjang berbentuk seperti persegi dengan empat lintasan lurus dan empat tikungan.
sementara velodrom porsmouth di portsmouth sepanjang berbentuk mirip onigiri dengan satu lintasan lurus dan tikungan panjang untuk menghubungkan lintasan lurus tersebut.
permukaan lintasan velodrom dahulu dilapisi abu atau serpihan batu.
permukaan beton, aspal, dan tarmac kemudian berkembang sebagai lapisan velodrom.
kompetisi internasional seperti olimpiade menjadikan velodrom memiliki sebuah standar sendiri: dua lintasan lurus yang dilengkapi dua tikungan.
vélodrome de vincennes pada olimpiade 1896 dan 1924 memiliki lintasan sepanjang 500 m ; sementara vélodrome d'anvers zuremborg di antwerpen 1920 dan helsinki velodrome pada tahun 1952, keduanya memiliki panjang lintasan .
pada tahun 1960-an, lintasan sepanjang digunakan untuk kompetisi internasional (misalnya: agustin melgar olympic velodrome untuk olimpiade 1968, dan lane saffron velodrome di leicester digunakan pada tahun 1970 kejuaraan balap sepeda trek dunia 1982).
sejak tahun 1990, beberapa kejuaraan digelar di velodrom dengan panjang lintasan .
velodrom untuk olimpiade 2012 di london dan sebuah velodrom baru di ibu kota turkmenistan ashgabat, keduanya memiliki lintasan sepanjang 250 m dengan kapastias 6.000 kursi penonton.
jakarta international velodrome () adalah sebuah velodrome yang terletak di rawamangun, jakarta, indonesia.
velodrome ini digunakan sebagai salah satu tempat penyelenggaraan cabang balap sepeda trek pada pesta olahraga asia 2018 dan pesta olahraga difabel asia 2018.
velodrome seluas 9,5 hektar ini memiliki panjang lintasan 250 m dan dirancang oleh schuermann architects.
velodrom ini memiliki kapasitas 2.500 kursi penonton untuk perlombaan balap sepeda, dan dapat bertambah hingga 8.500 kursi untuk pertunjukan dan konser.
selain dibuat untuk balapan track sepeda, gelanggang olahraga velodrome ini juga dapat digunakan untuk berbagai kegiatan olahraga seperti voli, bulu tangkis, dan futsal.
velodrom ini awalnya dibangun pada tahun 1973 sebagai velodrome luar ruangan berstandar nasional indonesia, dan terakhir dipakai sebagai venue untuk pesta olahraga asia tenggara 2011.
namun untuk pesta olahraga asia (asian games 2018), velodrome ini dihancurkan dan dibangun kembali sebagai velodrome dalam ruangan ("indoor") yang berstandar internasional dan mendapatkan sertifikat kelas-a dari "union cycliste internationale" (uci).
kasemat, (casemate; kadang-kadang keliru disebut casement) adalah sebuah struktur berkubu yang bersenjata atau berlapis baja dari mana meriam ditembakkan.
awalnya, istilah ini merujuk ke ruang berkubah di sebuah benteng.
pada kendaraan tempur lapis baja yang tidak memiliki menara untuk senjata utama, struktur yang mengakomodasi meriam disebut kasemat.
kata ini berasal dari bahasa italia "casamatta", yang etimologinya tidak pasti, meskipun bisa berasal dari "casa" (dalam arti dari "gubuk"), dan "matta" (latin), "dibuat dari alang-alang dan wickers", dengan demikian dapat berarti "gubuk beratap rendah tanpa jendela atau bukaan lainnya yang didirikan di tempat berawa-rawa".
hal ini juga bisa berasal dari "casa matta" dengan dalam arti "palsu".
air tersebar di belahan bumi.
kebanyakan air di atmosfir dan kerak bumi berasal dari air laut asin dari samudera dunia, sementara air tawar tercatat hanya meliputi 2.5%.
karena samudera meliputi sekitar 78% wilayah bumi yang merefleksikan biru muda, bumi tampak biru dari ruang angkasa, dan serinhkali disebut sebagai "planet biru" dan "titik biru pucat".
memasuki tahun 1970, penumpang di stasiun ini menurun drastis karena kereta api saat itu berjalan dengan kecepatan sangat pelan.
mereka lebih memilih menggunakan moda transportasi lain seperti bus, mobil, dan lain-lainnya.
karena terus merugi, perusahaan jawatan kereta api (pjka) terpaksa menutup jalur ini pada tahun 1976.
teknologi huruf lepas untuk percetakan pada kertas pertama kali dibuat dari bahan porselen dan diciptakan oleh bi sheng (990–1051) sekitar tahun 1040 masehi di tiongkok pada masa dinasti song selatan.
pada tahun 1377, buku tertua yang dicetak menggunakan teknologi huruf lepas logam, jikji, dicetak di korea pada masa dinasti goryeo.
sekitar tahun 1450, johannes gutenberg memperkenalkan mesin cetak berhuruf lepas logam di eropa, bersama dengan inovasi pengecoran huruf berdasarkan matrik dan cetakan tangan.
jumlah huruf yang sedikit dalam alfabet bahasa-bahasa eropa merupakan faktor penting.
gutenberg adalah yang pertama yang menciptakan kepingan-kepingan huruf dari campuran timbal, timah, dan antimon—dan bahan-bahan ini menjadi baku hingga 550 tahun kemudian.
aram-naharaim ( "'aram naharayim"; bahasa aram: ארם נהריים) adalah wilayah yang disebutkan lima kali dalam alkitab ibrani atau perjanjian lama.
biasanya diidentifikasi dengan "nahrima" disebutkan dalam tiga tablet dari surat-surat amarna sebagai gambaran wilayah geografis kerajaan mitanni.
dalam kitab kejadian digunakan agak bergantian dengan nama-nama "paddan aram" dan "haran" untuk menunjukkan tempat dimana abraham tinggal untuk sementara waktu dengan keluarga ayahnya, terah, setelah meninggalkan ur kasdim, sementara "dalam perjalanan" ke kanaan (kejadian 11:31), dan tempat dari mana kemudian para leluhur memperoleh istri, daripada menikah dengan perempuan asal kanaan. "
padan aram" mengacu pada bagian dari aram-naharaim sepanjang hulu sungai efrat, sementara "haran" terutama diidentifikasi dengan kota kuno asiria harran pada sungai balikh.
menurut salah satu tradisi rabi yahudi, tempat kelahiran abraham (ur) juga terletak di aram-naharaim.
baik yosefus dan septuaginta menerjemahkan nama itu sebagai "mesopotamia".
para penulis kuno kemudian menggunakan nama "mesopotamia" untuk semua tanah di antara sungai tigris dan efrat.
namun penggunaan dari nama ibrani "aram-naharaim" tidak sesuai dengan penggunaan "mesopotamia", di mana istilah ibrani mengacu pada wilayah utara di dalam  mesopotamia. "
kitab yobel" 9:5 menempatkan bagian aram di antara sungai tigris dan efrat, dan terletak di sebelah utara wilayah orang-orang kasdim, yang berada di selatan sungai efrat:"dan untuk aram muncullah bagian keempat, semua tanah mesopotamia" [naharaim] "antara tigris dan efrat di sebelah utara kasdim ke perbatasan pegunungan dari asyur dan tanah 'arara."
terjemahan sebagai "mesopotamia" tidak konsisten - septuaginta juga menggunakan terjemahan yang lebih tepat "mesopotamia suriah" serta "sungai suriah".
yosefus mengacu pada subyek kusyan-risyataim, raja aram naharaim, sebagai asyur.
dalam bahasa ibrani, "ashur" menunjukkan wilayah asyur yang tepat pada sungai tigris, dan terdaftar berbeda dari aram naharaim dalam kitab yobel.
aram naharaim terletak di sebelah barat "asyur", dan meliputi kota haran.
haran terletak di tepi barat sungai balikh, sebelah timur hulu sungai efrat.
tradisional yahudi menempatkan lokasi ur-kasdim (di edessa) dan sungai balikh itu sendiri di sebelah barat khabur, dan yang terakhir mungkin telah dianggap sebagai salah satu dari "dua sungai" yang membatasi tanah air orang aram, yang lain adalah efrat.
namun, "kitab yobel" jelas mengkaitkan kota ur kesed ("ur-kasdim", "ur kasdim") tidak dengan keturunan dari aram yang menerima aram naharaim sebagai warisan, melainkan dengan orang-orang dari arpakhsad, saudaranya, yang merupakan leluhur abram.
lettergieterij amsterdam (bahasa inggris: "amsterdam type foundry") adalah perusahaan huruf belanda yang menghasilkan sejumlah rancangan huruf orisinil di awal abad ke-20.
perusahaan ini kemudian menjadi bagian dari tetterode.
pada tahun 2000, tetterode memberikan hak semua rancangan huruf-hurufnya kepada linotype.
di abad ke-20, hanya dua perusahaan huruf besar yang mampu bertahan di belanda.
di haarlem, perusahaan huruf lama, koninklijke enschedé & zonen, adalah pesaing mereka.
dalam rangka memecah pasar, dua perusahaan huruf ini membuat perbedaan tertentu dalam ukuran ketinggian huruf.
perbedaan seperti, amsterdam: 66 + 1/24 poin didot, dan enschedé: 66 - 1/24 poin didot, mampu mencegah penggunaan huruf yang bercampur dari kedua perusahaan.
arendalsbanen adalah sebuah jalur kereta api sepanjang antara arendal dan simonstad di norwegia.
di nelaug, utara arendal, jalur bersilangan dengan sørlandsbanen.
bagian selatan telah terelektrifikasi dan menyediakan layanan penumpang pengumpan.
jalur ini awalnya perjalan sepanjang ke utara dari arendal menuju treungen dan danau nisser, tapi sebagian besar bagian utara telah dibongkar.
jalur ini dimiliki oleh jernbaneverket dan dioperasikan oleh norges statsbaner menggunakan kereta class 69.
awalnya jalur ini bernama arendal–åmlilinjen, bagian pertama jalur ini, dari arendal menuju froland, dibuka pada 23 november 1908.
jalur diperpanjang hingga åmli pada 17 desember 1910 dan menuju treungen pada 14 desember 1913, dan namanya diganti menjadi arendal–treungenlinjen.
jalur ini juga memiliki percabangan, grimstadsbanen, dari rise menuju grimstad.
pada awalnya jalur ini memiliki sepur sempit ; pada tahun 1935, sørlandsbanen diperpanjang hingga nelaug, dan bagian menuju arendal diubah menjadi sepur standar untuk memungkinkan sørlandbanen memiliki terminus sementara di arendal.
jalur ini menjadi percabangan lagi pada tahun 1938 dan pada tahun 1946 bagian utara, memiliki sepur standar.
bagian selatan secara bertahap berganti nama menjadi arendalsbanen, sedangkan bagian utara menjadi treungenbanen.
jalur terakhir ditutup pada tahun 1967, setelah penutupan tambang yang menggunakan jalur ini untuk pengangkutan bijih besi dan berkurangnya produksi industri kayu.
bagian selatan dari nelaug dielektrifikasi pada tahun 1995.
jalur arendal–treungen awalnya memiliki panjang .
sejak tahun 1971, jalur hanya dibuka hingga simonstad, yang berjarak dari arendal.
di nelaug, dari arendal, jalur bertemu dengan sørlandsbanen.
jalur ini dimiliki oleh jernbaneverket.
meskipun telah terelektrifikasi pada 15 kv ​16 ⁄ hz ac, jalur ini tidak memiliki kendali lalu lintas terpadu dan sistem global kominikasi seluler -kereta.
dari bagian yang sudah ditutup, terutama antara simonstad dan sandå, sebagian besar diubah menjadi jalan raya.
namun, sebagian jalur yang berada di tengah hutan, digunakan sebagai jalur setapak.
meskipun jalur dan menara air di simonstad, bangunan stasiun sudah dibongkar.
seluruh bangunan stasiun yang berada di utara simonstad masih dilestarikan.
wilayah stasiun di åmli menjadi terminal bus, sedangkan bangunan stasiunnya menjadi perpustakaan.
banyak bangunan stasiun lainnya digunakan untuk perumahan, meskipun bangunan di tjønnefoss menjadi kafe.
di treungen, seluruh bangunan stasiun masih ada, termasuk bangunan utama, menara air, gudang kargo, los bundar dan rumah bagi pegawai stasiun.
jalur mengoperasikan struktur tarif tunggal sehingga tarif perjalanan sama seberapapun jarak tempuh penumpang.
pengecualian ada di antara arendal dan stoa, di mana seluruh penumpang membayar dengan tarif anak-anak.
jalur ini memiliki perhentian di arendal, stoa, bråstad, blakstad, froland, bøylestad, flaten dan nelaug.
perencanaan jalur dimulai pada tahun 1874, di mana pemerintah kota aust-agder (lalu nedenes) membentuk sebuah komiter kereta api.
ini dibuat berdasarkan ambisi nasional untuk membangun sebuah vestlandsbanen (kemuadian namanya berganti menjadi sørlandsbanen) yang akan menghubungkan rogaland dan agder menuju oslo dan norwegia timur.
terdapat kontroversi mengenai pemilihan rute; ada banyak proposal yang muncul, dua yang terbaik adalah rute dalam atau rute pantai.
komite kereta api kota nedenes lebih mendukung jalur dalam, mengingat besarnya industri kayu di bagian daerah tersebut, dan turunnya nilai kayu karena sulitnya melakukan pengantaran kayu—yang bisa memakan waktu hingga tiga tahun.
pada awal tahun 1880an, norwegia jatuh ke dalam resesi dan pembangunan rel terhenti.
pada tahun 1884, perencanaan vestlandsbanen terhenti, dan kota memilih merencanakan jalur yang akan menghubungkan kota di pantai dengan danau di dalam.
harapannya adalah jika jalur tersebut sudah dibangun, jalur ini juga menjadi cabang, di mana memberikan kota akses kereta api menuju ibu kota.
di nordenes, diusulkan bahwa arendal dan grimstad sama-sama menjadi cabang, yang akan menghubungkan kota tersebut dengan tempat lain di utara kota, dan terus ke utara ke pedalaman.
pada tahun 1891, sebuah persetujuan tercapai antara politisi lokal untuk membangun jalur dari danau nisser melalui åmli dan moripen menuju messel, di mana jalurnya akan bercabang menuju grimstad dan arendal.
awalnya direncanakan percabangan akan diperpanjang lebih jauh ke pantai di rykene.
bahkan perwakilan dari arendal mengharapkan lebih jauh lagi hingga menjangkau bøylestad.
pada tahun 1892, kementerian tenaga kerja mengusulkan beberapa jalur di wilayah tersebut.
satu dari grimstad melalui arendal menuju nisser melalui nelaug, yang lain adalah kragerøbanen dan sebuah jalur yang terhubung ke risør.
ini diikuti dengan sebuah proposal jalur dari kongsberg—lalu menjadi terminus dari sørlandsbanen—menuju grovane, yang memiliki jalur kereta api menuju kristiansand.
jalur yang diusulkan akan memiliki percabangan menuju skien, kragerø, arendal, åmli, risør, grimtad, tvedestrand dan notodden.
pada tahun 1893, proposal tersebut ditolak oleh stortinget, meskipun bagian dari arendal menuju åmli disetujui.
rencana berbasis pada sebuah stasiun di pantai selatan langesævannet di arendal, dengan sebuah cabang yang akan dilanjutkan hingga pelabuhan ormviken.
bersamaan dengan rute ini juga ada kemungkinan memperpanjang jalur menuju grimstad.
jalur jalur yang disetujui oleh parlemen akan berjalan dari arendal melalui harebakken, blaakestad, lyngraat grube dan hersel menuju bøylestad menuju åmli.
rencananya, yang masih belum disetujui sepenuhnya, melibatkan jalur yang terus ke utara hingga perbatasan utara negara menuju telemark (kemudian bratsberg), yang akan bercabang jadi dua menuju drangsvannet dan tveitsund.
pada 1 maret 1894, parlemen menyetujui kompromi besar kereta api, yang meliputi tambahan jalur kecil selain bergensbanen yang juga disetujui termasuk dari arendal menuju åmli.
keputusan perlemen membuat 20 persen dari biaya sebesar 4,2 juta krona norwegia (nok) akan dibebankan ke pemerintah lokal.
kota arendal mendapat setengah dari ini, tapi kota lain tidak bersedia memberikan dana yang cukup.
pada tahun 1895 dan 1896, sebuah rute baru diteliti melalui messel bukan hersel, dan pada tahun 1896 dewan kota menambah anggaran dari nok 80.000 menjadi 150.000 dengan persyaratan rute tersebut disetujui.
rute baru ini memiliki panjang dan memiliki medan yang lebih sulit.norges statsbaner menyetujui jalur hersel karena akan lebih murah nok 388.000, sedangkan industri kayu lebih mendukung rute messel.
pada saat itu percabangan menuju grimstad direncanakan dibangun sebagai jalur kereta api swasta, dan dari messel menuju blakstad, rute messel dan jalur grimstad akan bersebelahan.
kementerian mendukung rute messel, dan bagian selatan dari nelaug akan mengikuti standar jalur utama.
rute tersebut disetujui oleh parlemen pada 11 juni 1898, yang juga mengurangi pembiayaan lokal menjadi 15 persen.
rute yang diganti namanya ada di arendal dan dimulai dari kota tersebut menuju solbergvann, sebuah danau kecil di luar kota.
enam jalur diusulkan pada tahun 1902: satu melalui strømsbusletten, satu melalui kittelsbukt, satu melalui barbudalen, dua melalui strømsbubukten, dan satu melalui pusat kota.
di arendal, rencana awalnya membangun stasiun di luar kota di strømsbusletten.
sam eyde disewa untuk membuat rencana baru, dan dia mengusulkan reklamasi kittelsbukt dan menempatkan stasiun di pusat kota.
masalah ini dibawa ke parlemen pada 8 juni 1903, tapi tanpa keputusan.
pada tahun 1903, nikolai prebensen terpilih sebagai anggota perlemen mewakili arendal, dengan dukungannya untuk alternatif kittelsbukt menjadi faktor terbesar kemenangannya.
lima proposal dibuat oleh kementerian dan diajukan lagi ke parlemen.
prebensen dan menteri hans christian albert hansen mendukung rute kittelsbukt, sedangkan nsb dan mayoritas komite kereta menyetujui rute barbu.
parlemen awalnya menolak rute kittelsbukt, lalu menolak pilihan kedua untuk kittelsbukt, di mana kota menanggung setengah dari biaya tambahan, dan akhirnya secara mutlak memilih rute barbu.
di waktu yang sama, parlemen memutuskan membangun jalur ini dengan sepur sempit , meskipun satu sisi rel dibangun dengan rencana akan diubah ke sepur standar nantinya.
penghematan biaya pembangunan sepur sempit, tapi hal ini akan memungkinkan jalur ini memperoleh kelebihan kendaraan penggerak yang seharusnya diubah dari sepur sempit ke sepur standar.
bagian atas akan dibangun sebagai kelas iii,standar ringan dengan radius tikungan minimum dan perlintasan sebidang bukan jalur terpisah dengan jalan raya.
proposal untuk membangun jalur dengan penggerak listrik ditolak.
pada 1 juli 1907, parlemen mengamendemen keputusannya sedikit di bøylefoss dan flatenfoss memberikan ruang untuk bendungan.
pembangunan dimulai dari bagian antara solbergvannet dan blakstad pada 17 desember 1900.
pada bulan march 1903, 75 persen perataan jalur sudah selesai.
pengerjaan bagian bawah dimulai pada tahun 1904, dan pembangunan terowongan barbu dimulai pada bulan september.
galian dari terowongan digunakan untuk reklamasi pelabuhan.
terowongan tersambung pada 26 mei 1906 dan terowongan selesai pada bulan juni 1907.
banyak bagian dari arendal menuju rise dan dari froland menuju simonstad membutuhkan banyak perataan permukaan, dan jalur sepanjang dari evenstad menuju foløya tidak terhubung dengan jalan.
sebelas barak dibangun untuk menampung pekerja pada bagian tersebut.
pada 1 juli 1907, anggota parlemen finn blakstad mengkritisi perkembangan pembangunan.
pada saat itu, hanya jalur yang sudah diratakan bersama dengan beberapa jembatan yang baru mulai dibangun.
melihat pembangunan yang sudah berjalan 7 tahun, dia memperkirakan proyek ini baru akan selesai pada tahun 1940.
komite kereta api vestland mengirim sebuah petisi ke kementerian pada 28 november, menyatakan kalau pembangunan berjalan terlalu lambat, dan kota telah melunasi kewajibannya beberapa tahun sebelumnya.
pada 23 desember, lund menyatakan jika bagian sepanjang antara arendal dan froland akan dibuka pada tahun berikutnya.
hal ini dan yang lainnya menjadi mungkin karena menteri tenaga kerja nils ihlen menjanjikan menambah jumlah pekerja dari 300 menjadi 600.
pada tahun 1908, sejumlah besar buruh datang dari rjukanbanen, yang pada saat itu mengalami mogok kerja.
pengerjaan jembatan bøylefossen dimulai pada awal tahun 1908 dan selesai pada akhir tahun 1909.
beberapa tanggul dibangun, dua yang terbesar berada di kilandskilen, dibangun dari tanah, dan di foløysund, yang dibangun dari tanah.
para buruh dibayar nok 2,50 untuk sepuluh jam kerja.
satu orang, gustav albertsen, tewas saat pembangunan, saat penuangan balast di simonstad.
jalur grimstad dibangun lebih cepat, dan dibuka pada 14 september 1907.
pada 17 oktober 1908, kereta pertama berjalan antara arendal dan froland.
namun, layanan reguler baru dimulai pada 23 november.
jalur ini memiliki dua perjalanan per hari untuk masing-masing arah, dengan satu rangkaian kereta.
perjalanan membutuhkan waktu antara 52 dan 58 menit, dengan stasiun antara di bråstad, rise and blakstad.
pembukaan resmi pertama jalur dimulai pada 17 desember 1910 oleh perdana menteri wollert konows, saat seluruh bagian dari arendal sampai åmli selesai dibangun.
layanan reguler dari froland ke åmli dimulai apda hari berikutnya.
bagian dari arendal ke åmli menghabiskan biaya nok 5,3 juta dan menerima lokomotif class iv locomotives.
pada awal tahun, panjang rangkaian bisa mencapai tiga lokomotif dan 22 kereta.
pada hari minggu, kereta digunakan oleh penduduk arendal untuk mengunjungi wilayah sekitar, dan kereta tersebut dapat mengangkut sampai 400 penumpang.
sejak pembukaan, ada dua atau tiga perjalanan di setiap arah, dengan satu perjalanan di antaranya antara froland dan arendal.
waktu perjalanan antara arendal dan åmli adalah antara dua setengah hingga tiga jam.
kereta pagi dari åmli menuju aendal dan perjalanan ke arah sebaliknya di siang hari membawa benda pos.
kantor pos didirikan di bøylestad, flaten dan simonstad.
dua stasiun tambahan, di torbjørnsbu dan rossedalen, dibuka pada 1 mei 1911.
di tahun yang sama, parlemen memutuskan bahwa arendalbanen akan menjadi wilayah tersendiri dan tidak digabungkan dengan setesdalsbanen dari kristiansand.
keputusan untuk memperpanjang jalur menuju tveitsund (treungen sejak tahun 1926) diambil oleh parlemen pada 20 juli 1908.
detail untuk bagian di bratsberg dilakukan pada tahun 1910, dan sisanya pada tahun 1911.
pembangunan dilakukan pada pertengahan tahun 1910 untuk bagian utara, sedangkan bagian selatan dlakukan pada akhir tahun.
sekitar 300 orang mengerjakan jalur ini, yang melakukan mogok kerja mulai 1 mei 1912 hingga akhir agustus.
pemasangan jalur silakukan pada pertengahan akhir tahun 1912.
di utara gaukås, jalurnya lebih berbukit-bukit.
di satu tempat, tanah sebanyak, dan harus dipindahkan untuk membuat potongan jalan tembus.
jalur ini memilikir radius tikungan minimum dan balast kerikil.
cara permanen untuk membangun jalur yang cukup lebar saat diubah ke sepur standar.
jalur sepanjang dari åmli menuju tveitsund resmi dibuka pada 14 desember 1913.
namun, bangunan stasiun masih belum siap, dan penaikan dan penurunan penumpang serta bongkar muat dilakukan dari halte darudat.
stasiun secarabertahap selesai pada tahun 1914.
seluruh kereta yang berjalan menuju åmli diperpanjang hingga treungen, dan jalur ini memiliki beberapa kendaraan penggerak baru, termasuk dua lokomotif class xxiiid.
seluruh jalur kereta dari arendal menuju tveitsund menghabiskan biaya nok 9,9 juta.
di tveitsund, kereta tersambung dengan feri "nissen" dan "dølen", yang melakukan perjalanan di nisser.
dewan kota nissedal menyatakan kalau lokasi stasiun menjadi masalah, karena berada di sisi selatan sungai, sedangkan sebagian besar akses berada di sisi utara.
sebuah jembatan menyeberangi sungai akhirnya dibangun dan dibuka pada tahun 1918.
pada tahun 1916, sebuah tambang dibuka di søftestad di pinggiran nisser.
bijih tambang diangkut dengan tongkang ke danau dan dipindahkan ke kereta.
layanan penumpang menggunakan "dølen" di nisser dihentikan pada tahun 1937.
setelah pembukaan jalur menuju froland, nsb memulai operasional kereta tambang dari froland ke arendal.
bijih tambang diambil dari gloserhei dan diangkut ke stasiun blakstad dengan kuda.
tambang berhenti berproduksi dari tahun 1914 hingga 1924, dan setelah tahun 1934 mulai menggunakan trruk, yang melakukan perjalanan hingga arendal.
selama perang dunia i, apatit ditambang dan diangkut dengan kereta dari blakstad menuju arendal.
selama masa perang, jalurini menambah transportasi kayum yang digunakan untuk menggantikan batu bara.
kekurangan batu bara membuat banyak pembatalan jalur.
pada tahun 1910, pembangunan pembangkit listrik bøylefoss dimulai; jalur kereta melintas tepat di sebelahnya dan digunakan untuk mengangkut pekerja maupun bahan bangunan.
selama masa pembangunan, sebauh halte dibangun di sana.
pembangkit listrik selesai pada tahun 1913.
pembangunan pembangkit listrik høgefoss, juga berada di pinggir jalur kereta dimulai pada tahun 1919 dan selesai pada tahun berikutnya.
yang berikutnya adalah pembangkit listrik flatenfoss antara tahun 1925 dan 1928, dan pembangkit listrik evenstad antara tahun 1937 dan 1940.
mulai sekitar tahun 1915, transportasi susu dilakukan di bagian bawah jalur.
tempat pemuatan susu dibangun di lindtviet, løddesøl dan rise.
dari 1 juli 1913 hingga 31 juni 1914, jalur treungen dan grimstad mengangkut 157.986 penumpang, di mana 2.461 melakukan perjalanan di kelas yang lebih mahal.
pada tahun 1918–19, jumlah penumpang meningkat sebanyak 10.000, sedang jumlah penumpang keas dua menurun setengah.
sejak tahun 1924, kereta kelas dua dihapus dari jalur.
jalur ini menerima dua rangkaian kereta rel diesel cmb 13 pada tahun 1927, dan yang ketiga pada tahun 1930.
ini membuat halte tambahan dibangun, dan pada beberapa kesempatan kereta juga berhenti di perlintasan sebidang.
pada tahun 1928, nsb menghapus staff di stasiun bråstad, haugsjø, vallekilen, seljås, sandå dan gaukås.
pada kereta ekspres yang berjalan dari treungen ke arendal di pagi hari dan jalur berlawanan di sore harinya, terdapat petugas pos.
selain membagikan pos, dia juga menjual koran,majalah, tiket lotre, dan dapat disewa untuk melakukan beberapa tugas kecil saat berada di arendal.
pada tahun 1927, sørlandsbanen diperpanjang hingga neslandsvatn dan mendapat terminus sementara di kragerø melalui kragerøbanen.
tahapan berikutnya dari jalur tersebut adalah perpanjangan dari neslandsvatn ke nelaug, yang akan terhubung dengan arendalbanen dan menggunakan jalur ini untuk terhubung dengan pantai.
sebagai persiapan untuk terhubungnya jalur itu, nsb pada tahun 1923 mengusulkan untuk mengubah jalur treungen dan grimstad kesepur standar.
ide ini ditolak, tapi diajukan lagi pada tahun 1928.
diperkirakan dibutuhkan biaya sebesar nok 2,7 juta.
nsb juga memberikan alternatif penutupan jalur di sebelah utara nelaug dan grimstad.
pada tahun 1931, sebuah proposal baru dibuat, dan akhirnya diputuskan untuk membangun sepur ganda di jalur sepanjang arendal hingga nelaug.
pada tahun 1934, proposal diubah sehingga jalur grimstad ditutup, bagian dari arendal ke nelaug memiliki sepur standar, dan bagian utara memiliki sepur sempit.
setelah protes dari penduduk lokal, parlemen memutuskan untuk mempertahankan jalur grimstad.
sejak tahun 1925, seluruh perawatan jalur dilakukan dengan metode sepur standar.
di antara hal-hal yang lain, 30.000 bantalan rel sepur sempit diganti.
penggantian sisa bantalan rel dilakukan mulai 1 juli 1932.
dua tahun berikutnya, rel ketiga mulai ditambahkan.
pada kedua sisi jembatan di froland, profilnya terlalu sempit, membuat lengkungan dengan radius harus dibangun.
stasiun nelaug dibangun, dan karena bagian atas jalur masih menggunakan sepur sempit, stasiun ini memiliki fasilitas pergantian kereta.
rangkaian sepur sempit terakhir menuju arendal bejalan pada 19 oktober 1935.
keesokan siangnya, operasional sepur standar diperkenalkan.
kereta pertama dari arendal ke oslo beroperasi pada 2 november, dan jalur secara resmi dibuka pada 9 november.
jalur grimstad mempertahankan konsep sepur sempit hingga 9 november 1936.
saat menjadi terminus bargi sørlandsbanen, arendal mengalami peningkatan besar dalam lalu lintas, karena seluruh transportasi menuju pantai selatan melewati kota ini.
pada 21 juni 1938, sørlandsbanen antara nelaug dan grovane dibuka, dan arendalsbanen menjadi cabang.
distrik arendal ditutup, dan arendalsbanen menjadi bagian dari distrik kristiansand.
penumpang dari arendal harus melakukan transfer ke kereta ekspres di nelaug, dan kereta kelaskedua dihentikan.
namun jumlah layanan di jalur sedikit ditingkatkan, sebagian untuk memungkinkan ikan diangkut oleh kereta ekspres ke oslo.
bagian dari nelaug ke treungen memiliki perubahan sepur, meningkatkan biaya operasional dan ketidaknyamanan.
sejak tahun 1935, jalur ini menerima dua perjalanan untuk masing-masing arah setiap harinya.
tahun berikutnya ditambah menjadi tiga perjalanan.
pada tahun 1938, lokomotif class 9 diperkenalkan dengan sebutan "kereta kecil", di mana juru api juga berperan sebagai kondektur.
setelah jalur grimstad diubah menjadi sepur standar, kelas ini juga digunakan untuk kereta barang antara arendal dan grimstad.
pada tahun 1939, tambang di søftestad dibuka kembali, dengan produksi tahunan sebesar bijih besi.
bijih ini diangkut dengan truk menuju treungen, yang kemudian dipindahkan ke kereta api.
selama perang dunia ii, perjalanan non lokal tidak diperbolehkan tanpa ijin.
salah satu atraksi lokal terbaik adalah pemetikan beri, di mana 1000 orang melakukan perjalanan wisata dari arendal setiap akhir pekan untuk melakukan itu.
biaya untuk mengubah menjadi sepur standar diperkirakan sebesar nok 1,3 juta; besaran ini dianggap terlalu besar bagi kementerian pada tahun 1938.
nsb membeli 20 kotak untuk kayu dan 16 kereta dengan modul yang memudahkan pemindahan antara 2 kereta.
keputusan untuk mengubah menjadi sepur standar dilakukan pada tahun 1942 dan beberapa kebutuhan pendanaan yang penting telah disetujui.
perusahan sepur dimulai pada 8 juli 1946, yang juga meliputi penambahan beban gandar menjadi 10 ton.
kereta melakukan perjalanan ke simonstad, lalu åmli dan akhirnya treungen, saat konversi selesaisecara bertahap.
perjalanan langsung pertama dilakukan pada 20 juli.
mulai tahun 1950, nsb memperkenalkan kereta ekspres dua kali sehari antara oslo dan kristiansand, menggunakan unit class 66.
sebuah layanan pengumpan dilakukan antara arendal dan nelaug; kereta ini melakukan perjalanan tanpa pemberhentian antara dan membutuhkan waktu 38 menit.
pada tahun 1951, jalur ini menerima dua, kemudian tiga, krd class 87.
rute susu dihentikan pada tahun 1952.
pada tahun 1953, sebuah jalan baru antara fyresdal ke tjønnefoss dibuka, menambah lalu lintas penumpang dari stasiun.
pada tahun 1955, kereta cmb 13 terakhir dipensiunkan dan kereta class 86 ditempatkan di arendal.
kereta ini melakukan pelayanan di jalur bawah.pada layanan sebelumnya, dengan menggunakan lokomotif uap—biasanya class 21—dan kereta, yang membuat banyak perjalanan tertunda.
pada 17 juni 1957, terowongan antara pusat kota dan stasiun di arendal dibuka.
mulai 1950 sampai 1957, nsb mengganti rel di sisi selatan nelaug dengan rel yang lebih berat 38 kilogram per meter.
lokomotif class 18c diperkenalkan, tapi hanya bisa digunakan di selatan nelaug.
pada tahun 1960, bagian atas jalur dilayani dengan class 86, dan pada tahun 1965, class 86 cadangan diletakkan di drammen untuk distrik stavanger, kristiansand dan drammen.
grimstadbanen ditutup mulai 1 september 1961.
sebagai bagian dari kampanye nsb untuk memensiunkan lokomotif uap, sebuah lokomotif diesel di 2 diuji coba pada 16 februari 1961.
lokomotif ini digunakan pada bagian arendal–nelaug selama sebulan pada tahun 1962, dan terbukti terlalu berat.
uji coba pada tahun 1964 menunjukkan bahwa masalah tersebut telah terselesaikan, dan jalur ini menggunakan lokomotif tersebut mulai tahun 1965.
lokomotif uap terakhir digunakan sampai tahun 1968.
selaam tahun 1950an, gerbong bijih besi dan kayu menjadi pengguna utama bagian atas jalur.
pada tahun 1960, terdapat dua atau tiga rangkaian gerbong bijih besi murni selain kereta barang bak terbuka campuran.
sebuah derek kayu baru dipasang di treungen pada tahun 1962, dengan pernyataan hunsfoss fabrikker akan mengirim 18 ton tambahan kayu.
pada tahun 1964, kontrak selama 5 tahun ditandatangani untuk mengangkut 44000 ton bijih besi setiap tahun, namun pada tahun berikutnya pertambangan ditutup.
di saat yang sama, hanyya 1000 ton kayu yang dikirimkan oleh jalur tersebut.
terdapat penurunan jumlah penumpang sebanyak 23 % antara tahun 1962 dan 1965, menjadi 45.300 orang, dan jalur ini mengalami kerugian sebesar nok 700.000 pada tahun tersebut.
pada tahun-tahun terakhir, jalur atas memiliki 3 layanan harian dengan kereta class 87 dan 3 kereta barang mingguan yang ditarik di 2.
nsb mengajukan penutupan jalur tersebut pada tahun 1966, dan pada bulan april 1967, komite transportasi dan komunikasi menginspeksi wilayah tersebut, khususnya melihat kondisi jalan raya.
keputusan untuk menutup jalur tersebut pada 1 oktober 1967 dibuat oleh parlemen pada 22 juni, ditambah dana sebesar nok 12 juta untuk pembangunan jalan.
terdapat rencana untuk menggunakan bekas jalur sebagai bandara di treungen.
jalur ini masih digunakan secara sporadis selama beberapa tahun, untuk memberikan akses kepada pembangkit listrik fjone, dan tambang kerikil di bjorevja.
lalu lintas penumpang digantikan oleh bus.
anggota parlemen osmund faremo mencoba pengajuan kembali jalur pada bulan april 1968, tapi ditolak oleh menteri håkon kyllingmark.
pekerjaan untuk membongkar jalur ini dimulai pada bulan mei, dimulai dari treungen.
pada 26 oktober 1971, sebuah pabrik kayu di nidarå dibuka.
bagian dari nelaug ke simonstad dibuka, dan jalur cabang sepanjang dibangun dari simonstad.
di 2 digunakan untuk mengangkut kereta barang.
industri yang sama direncanakan didirikan di suplandsfoss, di utara; rencana untuk membuka jalur tersebut diajukan, tapi pada tahun 1970, nsb memberikan ijin kepada adminsitrasi jalan umum norwegia dapat menggunakan jalur yang tersisa untuk jalan nasional 415.
in 1984, the di 2 locomotives were replaced with skd 224, which can haul a train weight of , albeit at very low speeds.
in 1988, the number of passenger trains on the arendal line was reduced from six to five, with trains corresponding with all trains on the sørland line to and from oslo.
after upgrades to the track, the maximum speed on the line was increased from .
in 1989, nsb decided to close a large number of branch line, but the arendal line was one of very few who were not closed.
the same year, the stops blakstad, blakstad bru and hurv were merged to a new stop.
pada tahun 1984, lokomotif di 2 digantikan dengan skd 224, yang dapat menarik rangkaian seberat , meskipun harus dengan kecepatan sangat rendah pada tahun 1988, jumlah kereta penumpang di arendalsbanen berkurang dari enam menjadi lima, dengan seluruh kereta menjadi pengumpan bagi kereta pada sørlandsbanen dari dan menuju oslo.
setelah peningkatan jalur, kecepatan maksimum meningkat dari 60 menjadi 90 km/jam.
pada tahun 1989, nsb memutuskan menutup sejumlah besar jalur cabang, tapi arendalsbanen menjadi satu dari sedikit yang tetap beroperasi.
di tahun yang sama, perhentian di blakstad, blakstad bru dan hurv digabung menjadi satu perhentian.
pada 6 agustua 1993, pemerintah menyetujui elektrifikasi arendalsbanen di selatan nelaug.
dana sebesar nok 20 juta dari keseluruhan kebutuhan 45 juta disetujui pada tahun anggaran 1994, dengan nok 12 juga diperoleh dari pihak kota dan daerah.
sebagai pengganti sementara armada yang sudah menua, krd class 92 dioperasikan mulai tahun 1994.
jalur ini mulai menggunakan traksi elektrik mulai 15 juni 1995.
nsb memperkenalkan krl class 68 pada jalur tersebut, yang merupakan krl tertua yang digunakan perusahaan.
enam bulan kemudian, nsb menyatakan kalau tidak mendapat subsidi tambahan, banyak jalur kecil, termasuk arendalsbanen, akan berhenti beroperasi.
mulai juli 1997, nsb menghentikan kereta malam dari arendal karena kekurangan armada.
pada tahun 2000, perusahaan kereta timetoget bernegosiasi dengan nsb untuk mengambil alih operasional penumpang di bratsbergbanen.
perusahaan juga bernegosiasi untuk mengambil alih operasional dari arendalsbanen.
mereka mengajukan menggunakan krd y1 dengan kapasitas 70 orang.
dengan diperkenalkannya class 73, nsb juga mengajukan rencana pembukaan kereta cepat pagi dari arendal ke oslo langsung tanpa transfer di nelaug.
namun, tidak ada yang terealisasi.
mulai 20 oktober, layanan dihentikan di arendalsbanen dan bratsbergbanen.
nsb mengalami kekurangan tenaga kerja, dan memilih menutup jalur dengan lalu lintas yang sepi untuk memfokuskan sdm ke jalur yang lebih ramai.
lalu lintas dibuka kembali pada 24 juni 2001.
mulai tahun 1999 hingga 2003, layanan ini mengalami penurunan separuh penumpang, menjadi sekitar 50.000 penumpang per tahun.
pada pertengahan 2000an, krl class 69 beroperasi pada jalur tersebut.
pada tahun 2007, jumlah penumpang meningkat 16 persen.
pada tahun 2008, sebuah stasiun baru dibangun di stoa, dengan biaya nok 1,5 juta.
eparki agung tyre (latin: archeparchia tyrensis maronitarum) adalah sebuah eparki agung gereja maronit yang merupakan subyek langsung dari patriarkat maronit antiokhia.
pada 2014, terdapat 42,500 orang yang dibaptis.
eparki tersebut sekarang dipimpin oleh epark agung chucrallah-nabil el-hage.
vikariat apostolik beirut (latin: vicariatus apostolicus berytensis) adalah sebuah wilayah yurisdiksi pra-keuskupan misionaris ritus latin dari gereja katolik roma di lebanon dimana umat katolik timur berjumlah lebih banyak.
pada 2010, terdapat 15,000 orang yang telah dibaptis.
uskup saat ininya adalah cesar essayan.
shanghai disneyland park adalah sebuah taman bermain yang terletak di pudong, shanghai, yang merupakan bagian dari shanghai disney resort.
taman tersebut dioperasikan oleh walt disney parks, experiences and consumer products dan shanghai shendi group, melalui "joint venture" antara the walt disney company dan shendi.
pembangunan dimulai pada 8 april 2011.
taman tersebut dibuka pada 16 juni 2016.
tahun
ih biasa zžžzz 🐍🐍🐚🐔tahun kalender dengan 365 hari.
~o) lebih umum, tahun biasa adalah tahun yang bukan tahun kabisat atau tahun tanpa interkalasi.
dalam kalender gregorian, (seperti sebelumnya kalender julian), memakai baik tahun biasa dan tahun kabisat untuk menjaga agar kalender itu selaras dengan tahun tropis, yang tidak mengandung jumlah hari yang tepat.
tahun biasa dengan 365 hari memiliki 52 minggu dan satu hari, maka tahun biasa selalu diawali dan diakhiri pada hari yang sama dalam seminggu (misalnya, 1 januari dan 31 desember jatuh pada hari minggu pada tahun 2017) dan tahun setelah tahun biasa akan mulai pada hari berikutnya dalam seminggu.
dalam tahun biasa, bulan februari terdiri dari empat minggu, sehingga bulan maret akan dimulai pada hari yang sama dalam seminggu.
november juga akan mulai pada hari yang sama.
kerajaan kroasia (bahasa kroasia: "kraljevina hrvatska"; ) adalah wilayah monarki habsburg yang berdiri dari tahun 1527 hingga 1868, sekaligus menjadi bagian dari kerajaan hongaria, tetapi wilayah ini berada di bawah kendali langsung kaisar austria untuk waktu yang panjang, termasuk pada tahun-tahun terakhirnya.
ibu kotanya terletak di zagreb.
friedrich wilhelm graf von haugwitz (), ; 11 desember 1702, elektorat sachsen – 30 agustus 1765, deutsch knönitz (), moravia habsburg) adalah seorang negarawan austria pada masa pemerintahan maria theresia.
ia juga merupakan salah satu penasihat utamanya.
haugwitz merupakan sosok yang berjasa melakukan sentralisasi terhadap pemerintahan monarki habsburg.
pada musim panas tahun 1765, ia pindah ke salah satu kastilnya di miroslavské knínice, dan kemudian kesehatannya memburuk akibat penyakit disentri.
kemudian ia wafat pada tanggal 30 agustus 1765.
jenazahnya dipindahkan ke náměšť nad oslavou dan lalu disemayamkan di ruang bawah tanah gereja santo yohanes pembaptis pada 1 september 1765.
maria amalia dari austria (26 februari 1746 – 18 juni 1804) adalah adipatni parma, piacenza, dan guastalla.
ia mendapatkan gelar tersebut dari pernikahannya dengan fernando, adipati parma.
maria amalia adalah anak kedelapan maria theresia dan franz i. maka dari itu, ia adalah adik joseph ii, kaisar romawi suci, dan kakak leopold ii, kaisar romawi suci, maria karolina, ratu napoli, dan marie antoinette, ratu prancis.
perang rusia-turki 1735–1739 adalah perang yang dipicu oleh perang utsmaniyah-persia (1730–35) dan serangan-serangan yang terus menerus dilancarkan oleh kekhanan krimea terhadap hetmanat cossack.
perang ini juga merupakan bagian dari upaya rusia untuk menjangkau wilayah laut hitam.
pada tahun 1737, austria ikut bergabung dengan perang ini di pihak rusia.
namun, austria mengalami kekalahan dalam perang ini, khususnya di banja luka pada tanggal 4 agustus 1737, grocka tanggal 18, 21–22 juli 1739, dan kejatuhan beograd pada tahun 1739.
perang austria-turki diakhiri oleh perjanjian beograd yang ditandatangani pada tanggal 21 agustus, yang mewajibkan austria menyerahkan kerajaan serbia, oltenia, bosnia utara, dan banat selatan kepada utsmaniyah.
sementara itu, pada tahun yang sama, pasukan rusia yang dipimpin oleh marsekal lapangan münnich menyeberangi sungai dnieper dan mengalahkan pasukan utsmaniyah di stavuchany dan menduduki benteng khotin dan iaşi.
perang rusia-turki diakhiri oleh perjanjian niš yang menyatakan bahwa utsmaniyah harus menyerahkan azov kepada rusia.
liga 1 2019 (disebut dengan shopee liga 1) adalah musim ketiga dari liga 1 dan musim kesepuluh dari kasta tertinggi kompetisi sepak bola indonesia sejak pembentukan "liga super indonesia" pada tahun 2008.
musim ini akan dimulai pada tanggal 15 mei 2019 dan dijadwalkan selesai pada tanggal 22 desember 2019.
terminal bus soekarno-hatta (jawa: ꦠ◌ꦼꦂꦩ◌ꦶꦤꦭ꧀◌ꦸꦧꦱ◌꧀ꦱ◌ꦸꦏꦂꦤꦲꦠ꧀ꦠ o jawa:"têrminal bus sukarnå hatta") atau lebih dikenal dengan nama terminal tidar merupakan terminal bus besar tipe a yang ada di jl.
soekarno-hatta, tidar utara, magelang selatan, kota magelang, jawa tengah 56125 adalah sebuah terminal bus yang dimiliki oleh dinas perhubungan kota magelang.
karena terletak di pinggir jalan nasional rute 14 di sektor kota magelang, terminal ini ramai oleh bus-bus dari semarang, yogyakarta, salatiga, dan lain-lain.
selain itu juga ada angkutan kota yang ikut meramaikan terminal tersebut.
letak terminal ini juga sangat strategis, karena berada di antara persimpangan canguk dan persimpangan armada.
di persimangan canguk memiliki 4 arah yaitu ke semarang, wonosobo, purwokerto (via kebonpolo); salatiga, boyolali, surakarta (via kopeng); kota; dan ke yogyakarta, mungkid, purworejo (juga ke terminal).
di persimpangan armada yang merupakan perbatasan dari kota magelang dan kabupaten magelang ada 4 arah yaitu ke kota; yogyakarta, mungkid, candi borobudur; semarang, salatiga, wonosobo (juga ke terminal); dan ke pakelan.
di pakelan terdapat persimpangan yang memiliki 4 arah yaitu kota (akademi militer); kota (taman kyai langgeng); purworejo, kebumen, bandung (via salaman); dan persimpangan armada (juga ke terminal).
di kebonpolo juga ada persimpangan yang ada 3 arah yaitu kota; semarang, wonosobo, purwokerto (via secang); dan yogyakarta, mungkid, purworejo (juga ke terminal).
terminal ini juga memiliki terminal satelit, salah satunya yaitu sub.terminal kebonpolo yang tanahnya dimiliki oleh pt.
kereta api indonesia.
dahulu sub.terminal kebonpolo adalah stasiun magelang kota yang merupakan stasiun kelas i dan salah satu stasiun besar yang ada di jalur yogyakarta-secang, tetapi jalur ini ditutup pada tahun 1976 karena sedikitnya penumpang yang otomatis juga menutup stasiun-stasiunnya (kecuali stasiun yogyakarta).
"grisaia no kajitsu" merupakan serial televisi anime yang didasarkan pada novel visual dengan nama yang sama oleh front wing.
anime tersebut dianimasikan oleh 8-bit, diproduksi oleh nbcuniversal, dan disutradarai oleh tensho. "
grisaia no kajitsu" ditayangkan di jepang pada antara 5 oktober hingga 28 desember 2014 melalui at-x.
naskahnya dikarang oleh hideyuki kurata, desain karakter dan kepala pengarah animasi dibawah kendali akio watanabe, sedangkan elements garden mengarang musiknya.
anime ini telah dilisensikan untuk perilisan video digital dan video rumahan oleh sentai filmworks.
sekuel adaptasi anime "grisaia no kajitsu" berjudul "grisaia no meikyuu" dan "grisaia no rakuen" ditayangkan perdana pada bulan april 2015.
mengelola komputasi awan pribadi memerlukan perangkat lunak untuk membantu menciptakan kumpulan sumber daya komputasi virtual, menyediakan portal layanan mandiri untuk pengguna akhir dan menangani keamanan, alokasi sumber daya, melakukan pelacakan dan penagihan.
alat manajemen koputasi awan pribadi cenderung didorong oleh layanan, dibandingkan oleh sumber daya nya, karena lingkungan komputasi awan yang biasanya sangat tervirtualisasi dan terorganisir dalam bekerja
manajemen komputasi awan menggabungkan perangkat lunak dan teknologi dalam desain untuk mengelola komputasi awan.
pengembang perangkat lunak telah memiliki tantangan manajemen komputasi awan dengan berbagai platform dan alat pengelolaan komputasi awan.
alat-alat ini termasuk alat asli yang ditawarkan oleh penyedia komputasi awan publik serta alat third-party yang dirancang untuk menyediakan fungsionalitas yang konsisten di beberapa penyedia komputasi awan.
administrator harus menyeimbangkan persyaratan persaingan yang efisien dan konsisten di berbagai platform komputasi awan dengan akses ke fungsionalitas asli yang berbeda dalam masing-masing platform komputasi awan.
meningkatnya penerimaan komputasi awan publik dan meningkatnya penggunaan multi-cloud mampu mendorong kebutuhan untuk manajemen lintas platform yang konsisten.
adopsi cepat layanan komputasi awan memperkenalkan serangkaian tantangan manajemen baru bagi para profesional teknis yang bertanggung jawab untuk mengelola sistem dan layanan ti.
perusahaan dengan penerapan komputasi awan skala besar mungkin memerlukan alat pengelolaankomputasi awan yang lebih kuat yang menyertakan karakteristik khusus, seperti kemampuan untuk mengelola beberapa platform dari satu titik referensi, atau analitik cerdas untuk mengotomatiskan proses application lifecycle management.
alat manajemen komputasi awan yang canggih harus memiliki kemampuan untuk menangani kegagalan sistem secara otomatis dengan kemampuan seperti self-monitoring, an explicit notification mechanism, and include failover and self-healing capabilities.
pengelolaan warisan infrastruktur, yang didasari oleh konsep sistem hubungan yang penuh dedikasi dan arsitektur konstruksi, tidak cocok untuk lingkungan komputasi awan di mana instansi terus diluncurkan dan dinonaktifkan.
sebaliknya, sifat dinamis dari komputasi awan ini membutuhkan alat pemantauan dan manajemen yang dapat beradaptasi, dapat diperluas, dan dapat disesuaikan.
komputasi awan menghadirkan sejumlah tantangan manajemen.
perusahaan yang menggunakan komputasi awan publik tidak memiliki kepemilikan perangkat hosting lingkungan komputasi awan, dan tidak terkandung dalam jaringan mereka sendiri, pelanggan komputasi awan publik tidak memiliki visibilitas atau kontrol penuh.
pengguna layanan komputasi awan publik juga harus berintegrasi dengan arsitektur yang ditentukan oleh penyedia komputasi awan, menggunakan parameter spesifiknya untuk bekerja dengan komponen komputasi awan.
integrasi komputasi awan untuk mengkonfigurasi alamat ip, subnet, firewall dan fungsi layanan data untuk penyimpanan.
karena kontrol ini didasarkan pada infrastruktur dan layanan penyedia komputasi awan, pengguna komputasi awan publik harus berintegrasi dengan pengelola infrastruktur komputasi awan.