Daihatsu Charade

Daihatsu Charade on japanilaisen Daihatsun pikkuautomalli, jota valmistettiin 1977−2000. Charadea edelsi Daihatsu Consorte ja sen korvasi Sirion. Mallia tehtiin neljää eri sukupolvea, joita kaikkia tuotiin myös Suomeen: viimeistä sukupolvea tosin vain muutamia kappaleita aivan valmistuksen loppupäästä, kun merkin maahantuonti alkoi uudestaan sen päätyttyä laman seurauksena 1993.
FAW Tianjin valmisti kolmannen sukupolven Charadea lisenssillä Kiinassa 1988−2009 asti nimellä Xiali. Xialia on myyty yli puolitoista miljoonaa kappaletta. Myös Geely Automobilen mallit HQ, MR ja PU perustuvat pitkälti G100-Charadeen, ja niitä on valmistettu vuodesta 1998 näihin päiviin asti.
Ensimmäinen sukupolvi (G10, G20; 1977–1983).
SOK:n omistama Peugeot-maahantuoja Maan Auto Oy aloitti Daihatsun edustuksen Suomessa Charade-mallilla vuoden 1981 keväällä. Tuonnin alkaessa malli oli siis jo kolme vuotta vanha, mutta se oli toisaalta ollut hyvin suosittu Japanin markkinoilla ja valittu siellä myös vuoden autoksi 1979. Korimalleja oli kahta erilaista, joista 5-ovinen oli selkeästi perusmalli, ja erikoisella, pyöreällä C-pilarin "oopperaikkunalla" varustettu 3-ovinen omanlaisensa erikoisuus. Suomen tuontiohjelmaan kolmiovinen ei kuulunut.
Suomen-versioissa molempia liikutti sama kolmisylinterinen ja yksilitrainen bensiinimoottori, joka tuotti 56 hevosvoimaa pyörimisnopeudella 5600 kierrosta minuutissa. Sittemmin, 2010-luvulla, kolmisylinteriset moottorit ovat yleistyneet pikkuautojen voimanlähteinä, mutta 1970-luvun lopussa niitä ei juuri tavattu. Daihatsun tapauksessa ratkaisuun päädyttiin suunnittelun tavoitteista johtuen: haluttiin noin 1000 kuutiosenttimetrin moottori, jonka iskusuhde on noin 1. Nelisylinterisessä tämä olisi johtanut ahtaisiin palotiloihin ja siten heikompaan hyötysuhteeseen. Kolmisylinterisyydellä saatiin suuremmat sylinterit sekä pienempi moottorilohko. Kolmisylinteriselle moottorille tyypillinen epätasainen käynti tasattiin kampiakseliin nähden vastakkaiseen suuntaan pyörivällä tasapainotusakselilla.
Suomen lehdissä.
Tekniikan Maailma koeajoi Charaden tuoreeltaan 1981. Koeajossa kiitettiin pientä kulutusta, hyvää ohjaustuntumaa ja herkkäliikkeistä vaihteistoa. Moitteita annettiin ryypyn merkkivalon puuttumisesta, vähäisestä pääntilasta takamatkustajille sekä herkästi likaantuvasta takalasista. Kaikkiaan autoa pidettiin näppärän kokoisena, toimivuudeltaan hyvänä ja vaihtoehtona varteenotettavana.
30 tuhannen kilometrin kestotestissään Tuulilasi piti Charadea "mekaniikaltaan hyvin tehtynä", mutta sisustuksen laatu sai moitteet. Daihatsun 40 980 markan hintaa pidettiin melko hintavana kokoiseksensa; Charade oli näinä vuosina lyhyin Suomessa myytävä uusi auto, ja vain muutaman tuhannen markan lisäpanostuksella sai jo esimerkiksi merkittävästi tilavamman, viisipaikkaisen Talbot Horizonin.
Toinen sukupolvi (G11; 1983–1987).
Ensimmäinen sukupolvi ehti olla Suomessa myynnissä vain kaksi vuotta, kun uudistunut malli esiteltiin. Näkyvin muutos edeltäjään oli uudistettu ulkonäkö kasvaneine ulkomittoineen: pituutta tuli lisää 60 mm, korkeutta 40 mm ja akseliväliäkin 20 mm. Näin ollen tilavampi G11 myös rekisteröitiin viidelle matkustajalle.
Koeajossaan Tekniikan Maailma kiitti reipasta suorituskykyä, luokassaan runsaita sisätiloja sekä vaihteiston toimintaa ja sen neljän välityksen soveltuvuutta taajama-ajoon. Moitteita taasen tuli meluisuudesta, tehottomista jarruista ja takajousituksen heikosta kuormankantokyvystä. Pikkuautovertailussa Charadea pidettiin nopeasti reagoivan ohjauksensa ja "ärhäkästi muristen kiihtyvän moottorinsa" vuoksi mikroautomaisena kulkineena, joka "houkuttelee kuljettajansa helposti urheilullisiin ajosuorituksiin". Talviautoksi G11 soveltui huonosti, mikä haittasi Suomessa sekä myyntiä että säilyvyyttä myöhemmille sukupolville: kylmäkäynnistyvyyden ja lämmityslaitteen osalta ajoneuvo ei täyttänyt "edes kohtuullisina pidettäviä edellytyksiä".
Ulkomuotoa päivitettiin hiukan nykyaikaisemmaksi 1985. Samalla moottorivalikoimaan tuli myös uutuutena turboahdettu versio kolmisylinterisestä dieselmoottorista. Samana vuonna esiteltiin myös 54kW Charade 926 Turbo ja 88kW 926R, molemmat litran bensaturboja.. Alle litran iskutilavuudella diesel-Daihatsu oli aikanaan ainoa ensimmäisen veroluokan dieselauto Suomessa. Turboversion ECE-normin mukainen maantiekulutus oli vain 3,6 litraa sadalle kilometrille, mutta varsinkin turbodieselin lisähinta bensiiniversioon nähden (69 900 markkaa vs. 42 900 mk) oli useimmille liikaa.
Kolmas sukupolvi (G100 ja G102; 1987–1993).
Charade uusittiin lähes kokonaan mallivuodelle 1987. Uudet, pyöristyneet linjat olivat muotoilupäällikkö Hiroshi Aokin ja Hideyuki Uedan käsialaa. Aluksi Suomen myyntimallistossa oli tarjolla vain 3- ja 5-oviset pystyperäiset mallit, joita täydentämään tuli 4-ovinen porrasperä 1990. Japanissa 315 mm pystyperäistä pidempi konttikoppa oli lisätty mallistoon jo vuotta aiemmin.
Alustarakenteen osalta etupään joustintukijousitus oli jo 80-luvun loppupuoliskolla pikkuautoluokan tyypillisin ratkaisu, mutta takapään toteuttaminen samalla tavalla (ja siten saavutettu joka pyörän erillisjousitus) oli tavanomaista lähinnä urheilullisemmissa pikkuautoissa ja suuremman kokoluokan kulkineissa. 
Moottorit.
Yleisestä linjasta poikkeava oli myös Maanteho Oy:n tarjoama moottorivalikoima, joka koostui kahdesta kolmisylinterisestä bensiinimoottorista, joiden molempien tilavuus oli 993 cm3. TS- ja CS-varustelutasojen yhteydessä moottori oli 52-hevosvoimainen, mutta GTti-erikoismallissa samasta voimanlähteestä otettiin välijäähdytetyn turbon, polttoaineen suorasuihkutuksen ja neliventtiilitekniikan avulla 101 hevosvoimaa.
1989 kolmisylinteristen mallien oheen esiteltiin nelisylinterinen, 1,3-litrainen bensiinimoottori. Kannessa oli 16 venttiiliä, ja polttoainetta koneeseen suihkutettiin sähköisesti ohjatulla Nippondenso EFI-ruiskulla. Koska mukana oli myös kärjetön sytytys ja kolmitoimikatalysaattori, saatettiin puhua kokoluokassaan jo hyvin modernista voimalinjasta. Moottorin tehokkuus (90 hv), laaja vääntöalue ja tasainen toiminta tekivät Charadesta huomattavan helpon ja ripeän ajettavan. Toisaalta varustelu pysyi moottorin uusimisesta huolimatta varsin askeettisena. 
Arvostelumenestys.
Suomen markkinoilla kolmannen sukupolven Charade oli eräänlainen väliinputoaja. Erityisesti tämä korostui porrasperäisessä mallissa, joka oli kuin "pesussa kutistunut perheauto"; se ei pystynyt riittävästi erottumaan ulkonäöllään tai tuoteprofiilillaan vahvojen japanilaisisten Toyotan, Nissanin ja Mazdan joukossa, mutta eurooppalaisten autojen ystävät luokittelivat sen mielessään vain tyypilliseksi japanilaisautoksi. Hinnaltaan kolmisylinteriset perusmallit (TS 56 800 markkaa, viisivaihteinen ja -ovinen CS 64 800 mk vuonna 1988) olivat muutaman tuhannen markan verran kilpailijoitaan huokeampia, kun taasen 1,3-litraiset olivat jo modernin moottoritekniikkansa vuoksi kilpailijoitansa kalliimpia (75 900 mk vuonna 1990).
Koeajoartikkelit ja pikkuautovertailut antoivat keskenään hyvin samansuuntaisia arvioita. Tarkkaa ohjausta kehuttiin, joskin uraherkkyyttä pidettiin pienenä ongelmana. Alustan ja jousituksen ominaisuuksia pidettiin yleisesti erinomaisina, kunhan tie vain on kestopäällysteinen ja riittävän sileä; kova ja lyhytjoustoinen jousitus välittää tien pinnankarheudenkin kuljettajan takamukseen ja sormenpäihin. Pikkuautovertailunsa loppuarvostelussa Tekniikan Maailma pitikin Charade 1,3i TS -mallia joukon "rata-automaisimpana": moottori on "väkivahva" ja suorituskyky "melkoinen", mutta alusta on kivikova, varustelu karua ja äänieristys heikko. Askeettisesta varustuksesta huomioitiin erityisesti takalasinpyyhkimen, tuulilasinpyyhkimen tihkukytkimen ja istuimenlämmittimien puute, vain ulkoa avaimella aukeava polttonestesäiliö ja takakontti, sekä ulkopeilit, joita voi säätää vain auton ulkopuolelta hylsyavaimen avulla. Pienemmällä, kolmesylinterisellä moottorilla varustettuja malleja pidettiin yllättävän pystyvinä, säästäväisinä, ja omaleimaisessa käyntiäänessä kuultiin Porschenkin kaikuja.
Pienten urheiluautojen vertailussa litrainen Charade GTti näytti suorituskyvyllään pitkää nenää kilpailijoilleen, joiden konehuoneessa oli yli puolta suurempia, 1,6-litraisia moottoreita. 50 tuhannen kilometrin kestotestin loppuraportissa Tekniikan Maailma toteaa GTti:n jakavan koekäyttäjien mielipiteet voimakkaasti ja arvioi sen olevan auto, jonka hankkimista "tuskin kukaan ajatteleekaan ajaakseen [sillä] normaalin pikkuauton tapaan".