Thessalonikin metro

Thessalonikin metro () on metrojärjestelmä joka palvelee Thessalonikin kaupunkia Kreikassa. Metrossa on aluksi yksi linja ja 13 asemaa, ja se valmistui käyttöön 30. marraskuuta 2024. Myöhemmin metroa on tarkoitus laajentaa uusilla asemilla.
Metron pääosuuden pituus on ensimmäisessä vaiheessa noin 9,6 kilometriä ja kokonaisuudessaan noin 35,1 kilometriä. Metro on kokonaan automaattinen, ja sitä liikennöi Ellinikó Metró, joka liikennöi myös Ateenan metroa.
Järjestelmä on täysin automaattinen ja sen kaikille asemille on asennettu laituriovet. Kaikki asemat sijaitsevat maan alla.
Historia.
Vuosien 1918 ja 1988 ehdotukset.
Ernest Hébrard ja Thomas Hayton Mawson ehdottivat ensimmäisinä metrojärjestelmän luomista Thessalonikiin vuonna 1918 osana Elefthérios Venizéloksen hallituksen nimittämää komissiota suunnittelemaan kaupunki uudelleen vuoden 1917 suuren tulipalon jälkeen, joka oli tuhonnut kaupungin keskustan. He ehdottivat maanalaista rautatietä yhdistämään Thessalonikin rautatieaseman ja Néa Elvetían, joka oli pääteasema ehdotetulle rautatielle, joka yhdisti Míkran ja Strymonikóslahden. Vaikka Thessaloniki on kasvanut huomattavasti alkuperäisen suunnittelman jälkeen, linja 1 on lähes identtinen hänen suunnitelmansa kanssa ja kulkee hänen ehdottamaltaan uudelta rautatieasemalta Néa Elvetían esikaupunkiin. Alkuperäinen hanke ei koskaan toteutunut. Vuonna 1968 ehdotettiin pyöreää metrolinjaa, joka ulottui lentokentälle ja alitti Thermaïkóslahden tunnelissa. Ensimmäinen Kreikan kansallinen talousarvio, johon sisältyi Thessalonikin metron rahoitus, oli vuoden 1976 budjetti.
Ajatus metrosta heräsi henkiin 1980-luvulla. Vuonna 1987 Thessalonikin Aristoteles-yliopisto julkaisi ehdotuksen laajasta, monihaaraisesta kevyestä metrojärjestelmästä, jonka oli tarkoitus olla maan alla vain uuden rautatieaseman ja Sintrivanin välillä, ja jonka maanalaisen osuuden kustannukset olivat 12.5 miljardia dollaria. Vuonna 1988 kaupunki julkaisi pormestari Sotíris Koúvelasin johdolla tutkimukset Thessalonikin metron kehittämissuunnitelmasta ja hankkeen ensimmäisen vaiheen rakentamisesta. Linja oli lähes identtinen nykyisen linjan kanssa, ja uuden rautatieaseman ja Néa Elvetían välillä oli 14 asemaa. Suunnitelmassa oli yksi lisäasema, Patrikíou, 25is Martíoun ja Voúlgarin välillä, ja sillä oli vaihtoehtoiset nimet kolmelle nykyiselle asemalle. Dimokratías näkyy suunnitelmissa nimellä Vardári (vaihtoehtoinen nimi aseman palvelemalle julkiselle aukiolle); Venizélou on listattu nimellä Alkazár (Hamza Beyn moskeija, Egnatía- ja Venizélou-katujen kulmassa); ja Efkleídi olisi saanut nimensä Thessalonikin arkeologisesta museosta. Verkko olisi ollut kaupungin rajojen sisällä, palvelematta siis Kalamariáa ja suurta osaa Thessalonikin metropolialueesta. Ehdotetusta 7,77 kilometrin pituisesta radasta 6,26 kilometriä olisi maan alla ja 1,51 kilometriä maanpinnan yläpuolella.
Vuonna 1989 aloitettiin ensimmäisen 650 metrin pituisen tunnelin rakentaminen Egnatía-kadun varrella Thessalonikin kansainvälisen messualueen ja Thessalonikin Aristoteles-yliopiston (nykyinen Panepistímio-asema) välillä. Rakentaminen toteutettiin cut &amp; cover -menetelmällä tunnelinporauskoneen sijaan. Ehdotettu metro olisi sijainnut 25is Martíoun aseman kohdalla vain 4,5 metriä maanpinnan alapuolella, mutta olisi syventynyt noin 10 metriin uuden rautatieaseman lähellä, mikä aiheutti arkeologisia ongelmia, jotka olivat samanlaisia kuin nykyisen järjestelmän rakentamisen aikana. Vaikka rakennustöiden oli määrä päättyä vuonna 1995, hanke pysähtyi ja keskeneräinen (mutta kaivettu) alkuperäinen cut &amp; cover osuus tunnettiin nimellä ”Koúvelaksen reikä” (kreik. η τρύπα του Κούβελα, "i trýpa tou Koúvela"). Hanke epäonnistui lopulta useiden epäonnistuneiden sopimuskilpailujen ja myönnettyjä sopimuksia koskevien valitusten vuoksi. Toinen este oli Kreikan hallituksen kiinnostuksen puute. Thessaloniki yritti rahoittaa hankkeen yksin sanoen, että Euroopan unionin jäsenvaltiot olivat valmiita kattamaan 50 prosenttia hankkeen kustannuksista ja myöntämään edullisia lainoja loppujen kustannusten kattamiseksi, mutta ilman Kreikan hallituksen osallistumista projektiin, suunnitelma ei edennyt. Yksi syy keskushallinnon tuen puutteeseen oli Kreikan poliittinen polarisoituminen 1980-luvulla; Koúvelas edusti keskustaoikeistolaista Uusi demokratia -puoluetta, kun maata hallitsi Panhelleeninen sosialistinen liike.
Vuonna 1992 Konstantínos Mitsotákisin hallitus yritti rahoittaa hanketta toimilupasopimuksella, jonka urakoitsijan budjetti oli 65 miljardia drakmaa. Hänen hallituksensa hävisi Kreikan vuoden 1993 parlamenttivaalit, eikä urakoitsijaa nimitetty; Koúvelas väitti myöhemmin, että näin tehtiin, jotta vältyttäisiin väistyvän hallituksen klientelismiltä. Kreikkalais-italialainen konsortio nimeltä Makedonikó Metró (kreik. Μακεδονικό Μετρό) nimitettiin projektin johtoon vuonna 1994. Tuolloin hankkeeseen nimitettiin myös toiseksi sijoittunut konsortio, jota johti Bouygues. Metron oli määrä valmistua vuonna 2006, jotta kaupunki voisi isännöidä Expo 2008 -näyttelyä, mutta isännyyttä ei myönnetty. Konsortio muutti kokoonpanoaan useita kertoja;  kolme italialaista yritystä menivät konkurssiin, ja lopulta se koostui kreikkalaisista ja saksalaisista ja belgialaisista sidosryhmistä.
Oikeudelliset haasteet.
Sisäiset raportit osoittavat, että hallitus piti Makedonikó Metrón tekemää toteutettavuustutkimusta epärealistisena sekä rakennettavuuden että rahoituksen kannalta, joten vuonna 1996 Kreikan hallitus mitätöi nimityksen ja vaati toiseksi sijoittunutta konsortiota, Bouyguesia johtamaan hankkeen toteutusta. Metron uusissa suunnitelmissa se aiottiin toteuttaa täysin maanalaisena, josta 3 kilometriä syvissä tunneleissa ja 6,33 kilometriä käyttäen cut &amp; cover menetelmää, joten järjestelmän kokonaispituus oli 9,33 km, 1,56 kilometriä pidempi kuin edellisessä suunnitelmassa. Budjetti myös lähes kaksinkertaistui 220 miljardiin euroon, josta Kreikan valtio myöntäisi 67 miljardia euroa (Euroopan aluekehitysrahaston kanssa);  EU:n osuuden ehtona oli, että hanke on taloudellisesti riittävän kannattava, jotta se houkuttelee myös yksityistä rahoitusta. Lisäksi 6 miljardia euroa myönnettäisiin vuosittain sovitun 200 drakmaa maksavan lipun hinnan tukemiseen.
Neuvottelut päättyivät virallisesti 29. marraskuuta 1996. hallitus väitti, että Makedonikó Metrón konsortioon kuuluvat yritykset eivät ottaisi täyttä vastuuta töiden rakentamisesta ja toiminnasta, että yhtiö oli yrittänyt muuttaa sovittua lipun hintaa (sisältämään arvonlisäveron) ja että se ei ottaisi vastuuta 10 miljardia euroa maksavista valmistelevista töistä. Hallituksen muistiot osoittavat, että hallitus piti sekä omia aiempia toimiaan että Makedonikó Metrón johdon toimia "epäkohteliaina". Makedonikó Metró haastoi asian Euroopan komissioon, ja hanke pysähtyi. Makedonikó Metró vaati yli miljardin euron vahingonkorvauksia. Euroopan oikeusasiamies Jacob Söderman suoritti kaksi vuotta kestäneen tutkimuksen, joka oli hänen toimistonsa historian monimutkaisin, ja asettui Makedonikó Metrón puolelle komission puutteellista viestintää koskevassa kysymyksessä mutta hylkäsi muutoin sen oikeudelliset perustelut.
Konstantínos Simítisin hallitus kampanjoi metron rakentamisen puolesta yhtenä kansallisista infrastruktuuriprioriteeteistaan vuoden 2000 vaaleissa. Sopimuksen alkamisajan lähestyessä vuonna 2002 Thessalonikin pormestari Vasílis Papageorgópoulos pyysi yhdessä 130 kaupungissa toimivan järjestön edustajien kanssa hätäkokousta pääministeri Simítisin ja Kreikan presidentin kanssa ja uhkasi joukkomielenosoituksella protestoidakseen hankkeen mahdollista peruuttamista. Vuoden 2002 lopulla myönnettiin 9 kuukauden jatkoaika, jotta tuomioistuimilla olisi aikaa tutkia Makedonikó Metrón vaatimukset; Tammikuussa 2003 Euroopan yhteisöjen tuomioistuin totesi, että Makedonikó Metrón toimisuhteen päättäminen oli ollut EU:n lainsäädännön mukaista, ja vuotta myöhemmin antamassaan toisessa tuomiossa todettiin, että komissio oli toiminut laillisesti. Samaan aikaan Koúvelas valitti Ateenan metron rakentamisessa käytetystä kaksinaismoralismista ja väitti, että thessalonikilaiset olivat käyttäneet enemmän verojaan Ateenan metron tukemiseen kuin Thessalonikin metron rakentamiseen. Negatiivinen ”kaikki tehdään Ateenassa, Ateenan puolesta” -käsitys, joka johtui metron edistymisen puutteesta, tunnustettiin hallituksen sisäisissä tiedotustilaisuuksissa. Sopimus irtisanottiin vuonna 2002, koska tunnelit olivat alun perin suunniteltua syvemmät.
Lopullinen ehdotus.
Vuonna 2018 Ellinikó Metró S.A. valvoi kaksilinjaisen kaksoistunnelijärjestelmän rakentamista, joka koostui linjasta 1 (perusprojekti) ja linjasta 2 (Kalamarián jatke). Vaikka linja 1 viivästyi laajojen arkeologisten töiden vuoksi, linjan 2 rakentaminen eteni aikataulussa. Tunneleiden rakentaminen molemmille radoille valmistui vuonna 2018, ja kiskojen asentaminen alkoi saman vuoden elokuussa. Linjojen 1 ja 2 odotettiin valmistuvan joulukuuhun 2023 mennessä. Linja 1 avattiin lopulta vasta marraskuussa 2024. Molemmat linjat on suunniteltu palvelemaan vähintään matkustajaa tunnissa kumpaankin suuntaan, ja niiden vuoroväli on 90 sekuntia.  Valmistunut metro vähentää Thessalonikin kasvihuonekaasupäästöjä arviolta tonnia vuodessa ja lyhentää matka-aikaa jopa 66 prosenttia.
Linja 1.
Hankkeen suunnittelu alkoi syyskuussa 2003, kun Váso Papandréoun johtama ympäristö-, kaupunkisuunnittelu- ja julkisten töiden ministeriö päätti kilpailuttaa metron julkisena hankkeena ja Ellinikó Metró (tuolloinen Attikó Metró) ja Kreikan hallitus sopivat yhteistyöstä metrohankkeessa. Valtion tuki oli ratkaisevan tärkeää, koska hallituksen tuen puute vuoden 1988 ehdotukselle oli ensisijainen syy sen epäonnistumiseen. Hanke jätti tarjouspyynnön vuosina 2004–2005, ja menestyksekäs kreikkalais-italialainen konsortio, johon kuului myös AnsaldoBreda, aloitti rakennustyöt kesäkuun lopussa 2006. Hankkeen budjetti oli 1,05 miljardia euroa, josta 25 prosenttia tuli Kreikan hallitukselta ja 75 prosenttia rahoitettiin Euroopan investointipankin ja Euroopan aluekehitysrahaston lainoilla. Ellinikó Metrón vuoden 2017 taloudellisten tietojen mukaan viralliset arvioidut kustannukset olivat 1,28 miljardia euroa. Huhtikuussa 2019 arvioidut kustannukset nousivat 1,62 miljardiin euroon.
Linjalla on kaksi rinnakkaista yksiraiteista tunnelia 9,5 kilometrin pituisella reitillä Néos Sidirodromikós Stathmóksen ja Néa Elvetían metroasemien välillä, sekä molempien linjojen käytössä oleva Pylaían metrovarikko. Vaikka rakentaminen alkoi vuonna 2006, merkittävät arkeologiset löydöt kaupungin keskustassa viivästyttivät hanketta huomattavasti. Ellinikó Metrón sekä kaupunginvaltuuston ja arkeologien välisiä kiistoja käsiteltiin myös Kreikan korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Alkuperäisen aikataulun mukaan linjan 1 oli tarkoitus valmistua vuoteen 2012 mennessä. Ellinikó Metró suunnitteli uudelleen useita asemia ratkaisulla, joka pyrki yhdistämään arkeologiset löydökset metroasemiin. Siinä osa linjalta löydetyistä muinaisesineistä asetetaan näytteille asemille, kun taas Venizeloun metroaseman löydöt muodostavat maailman ensimmäisen julkisessa käytössä olevan laajan arkeologisen alueen, joka sijaitsee metroasemalla.
Tunnelien rakentaminen saatiin päätökseen 31. heinäkuuta 2018. Syksyllä 2018 linjan odotettiin tulevan kokonaisuudessaan liikenteeseen Néos Sidirodromikós Stathmóksen ja Néa Elvetían välillä vuonna 2020, pysähtymättä kuitenkaan Agía Sofíassa ja Venizéloussa, jotka avattaisiin myöhemmin. Helmikuuhun 2019 mennessä pääradan rakennustyöt olivat 95-prosenttisesti valmiita.
Edistyksestä huolimatta Kreikan uusi konservatiivinen hallitus ilmoitti syyskuussa 2019 hankkeen viivästymisestä vielä 28 kuukaudella, siirtämällä avajaispäivää marraskuusta 2020 huhtikuuhun 2023. Viivästymisen syyksi mainittiin kalliit arkeologiset työt Venizéloussa. Uusi infrastruktuuri- ja liikenneministeri ilmoitti, että hallitus oli päättänyt hylätä aiemman suunnitelman pitää arkeologiset löydöt paikan päällä Venizéloun asemalla, ja päätti sen sijaan purkaa ne ja koota ne uudelleen myöhemmässä vaiheessa. Hanke viivästyi vielä kaksi kertaa, ensin huhtikuusta 2023 joulukuuhun 2023 ja sitten joulukuusta 2023 maaliskuuhun 2024.
Päätöstä purkaa ”bysanttilaiseksi Pompejiksi” luonnehditut arkeologiset löydöt kritisoitiin voimakkaasti, ja kansalaisryhmä haastoi hallituksen oikeuteen asiasta. Huhtikuussa 2020 Bysantin tutkimuksen kansainvälinen yhdistys (AIEB) kirjoitti pääministeri Mitsotákisille protestoidakseen antiikin poistamista alkuperäiseltä paikaltaan sanoen, että löydöt olivat ”kulttuurinen ja tieteellinen jalokivi” ja että ”olisi tragedia vaarantaa Kreikan maine muistomerkkien säilyttäjänä tuhlaamalla Thessalonikin materiaalin ja tietojen aarre tarpeettoman hätäisen rakennushankkeen kautta”, sanoen, että aiempi päätös jättää löydöt paikan päälle oli parempi.
Metron tunnus julkistettiin 13. marraskuuta 2024, kun taas hankkeen lopulliset kustannukset (3 miljardia euroa) paljastettiin 20. marraskuuta 2024. Pääministeri Kyriákos Mitsotákis avasi metron 30. marraskuuta presidentti Katerína Sakellaropoúloun ja muiden arvohenkilöiden läsnäollessa.
Linja 2.
Linja 2 laajentaa metrojärjestelmää Kalamariáan, Thessalonikin metropolialueen toiseksi suurimpaan kuntaan. Sillä on kaksi rinnakkaista yksiraiteista tunnelia 4,78 kilometrin pituisella reitillä 25is Martíoun ja Míkran välillä ja viisi uutta asemaa. Linjan rakentaminen alkoi vuonna 2013, ja sen budjetti oli 518 miljoonaa euroa. 31. heinäkuuta 2018 mennessä laajennus oli 60-prosenttisesti valmis. Vaikka rakentaminen alkoi seitsemän vuotta linjan 1 jälkeen, sen odotetaan aukeavan vain vuosi linjan 1 jälkeen, 30. marraskuuta 2025. Linjan avaaminen kuitenkin viivästyi helmikuulle 2026. Tämä johtuu uusien suurempien arkeologisten töiden puutteesta, mikä mahdollistaa hankkeen etenemisen ilman viivästyksiä. Ellinikó Metrón vuoden 2017 tilinpäätöksen mukaan laajennuksen kustannukset ovat 568 miljoonaa euroa. Huhtikuun 2019 päivitys nosti arvioidut kustannukset 640 miljoonaan euroon.
Metron laajennusta koskeneiden epäselvyyksien jälkeen Ellinikó Metró selvensi elokuussa 2018, että laajennus olisi erillinen linja, joka kulkisi Néos Sidirodromikós Stathmóksen ja Míkran välillä ilman tarvetta vaihtaa junaa 25is Martíoun asemalla. Linjan 2 jatko Thessalonikin kansainväliselle lentoasemalle kilpailutettiin maaliskuussa 2019, ja sen ensimmäinen budjetti oli euroa, joka käytetään topografisiin töihin radan tarkemman suunnittelun mahdollistamiseksi.
Liikennöinti.
Vuonna 2023 Azienda Trasporti Milanesille ja Egis Groupille myönnettiin 250 miljoonan euron arvoinen sopimus järjestelmän operoinnista Thessaloniki Metro Automaticin (THEMA) alaisuudessa 11 vuoden ajan, 51 prosentin ja 49 prosentin osuudella.
Automaatio.
Thessalonikin metro on GoA4- standardin mukainen eli täysin automaattinen. Se on ensimmäinen laatuaan Kreikassa.
Asemat, varikko ja junat.
Kaikille metroasemille on asennettu laituriovet matkustajien turvallisuuden takaamiseksi, kun taas junat ovat täysin automatisoituja. Kahdeksantoista Hitachi Rail Italy Driverless Metro -yksikköä on liikenteessä linjalla 1 ja 15 linjalla 2. Vastaavia junia on käytössä esimerkiksi Kööpenhaminan metrossa. Nelivaunuiset niveljunat ovat 50 metriä pitkiä. Niissä on istumapaikkoja 96 matkustajalle ja seisomatilaa 370 matkustajalle. Junat esiteltiin yleisölle ensimmäistä syyskuun 2018 Thessalonikin kansainvälisillä messuilla ennen koeajoja vuonna 2019. Elokuuhun 2019 mennessä varikolle oli toimitettu kaksi kokonaista junayksikköä, ja loput junayksiköt toimitettiin 2–3 kuukauden välein. Järjestelmän automaatiosta johtuen Ellinikó Metró kutsuu sitä "Euroopan nykyaikaisimmaksi metroksi".
Molempia linjoja varten rakennettiin Pylaíassa sijaitseva Pylaían metrovarikko, jonka pinta-ala on 120 000 neliömetriä. Sen kokonaiskustannukset olivat 130,5 miljoonaa euroa. Sen lisäksi, että varikko on järjestelmän automaattinen kauko-ohjattava komentokeskus, siellä sijaitsevat myös Ellinikó Metrón, Thessalonikin liikenneviranomaisen (TheTA) ja Thessalonikin metroa operoivan yhtiön toimistot sekä metrokaluston huoltotilat, kaksi ravintolaa ja päiväkoti. Varikon kehittämisen odotetaan houkuttelevan alueelle investointeja, ja varikolle on vaadittu omaa metroasemaa. Varikkokompleksi valmistui vuonna 2023.
Linjat ja asemat.
Thessalonikin metrossa on kaksi linjaa ja 18 asemaa, joista 11 ovat linjojen yhteisiä. Linjalla 1 on kaksi omaa asemaa ja linjalla 2 viisi omaa asemaa.
Tulevaisuus.
Linjan 1 laajennus luoteeseen.
Metron luoteislaajennus, johon kuului kehälinja, oli alustavassa suunnittelussa syksyyn 2023 asti, jolloin Ellinikó Metró S.A. päätti olla jatkamatta hanketta, koska sitä pidettiin sekä rakenteellisesti mahdottomana että väärin suunnitteltuna. Nyt hankkeeseen kuuluu linjan 1 luoteisjatke, joka alkaa Dimokratíasin asemalta ja kulkee Stavroúpolin ja Évosmoksen läpi, saavuttaa sairaala-alueen kaupungin luoteispuolella ja päättyy linjan 1 toiselle varikolle, joka sijaitsee Thessalonikin kehätiellä. Ellinikó Metró S.A. ilmoitti asiaa koskevista päätöksistä 20. toukokuuta 2024. Tarjouskilpailu alkaa vuonna 2024.
Luoteislaajennukseen kuuluvat seuraavat asemat:
Luoteislaajennusta koskevan tarjouskilpailun odotetaan valmistuvan vuoteen 2027 mennessä.
Linjan 1 laajennus Thérmiin.
Linjaa 1 jatketaan kaakossa edelleen Thérmiin Patriarchikósta, ja tällä hetkellä suunnitteilla on vain yksi asema.
Linjan 2 laajennus Thessalonikin kansainväliselle lentoasemalle.
Linja 2 on tarkoitus laajentaa Thessalonikin kansainväliselle lentosemalle. Vuonna 2020 hankkeesta kilpailutettiin maastotöitä sekä geologisia ja geoteknisiä tutkimuksia. Tämä laajennus alkaa Míkrasta ja jatkuu etelään, maanalaisella osuudella Mikrasta ASP: hen (Anotera Scholi Polemou), maanpäällisellä osuudella Georgikis Scholi Avenuelle ja toisella maanpäällisellä osuudella IKEA:sta lentoasemalle. Radan maanpäälliset osat rakennetaan todennäköisesti 5 metrin korkeuteen sillalle, jotta vältetään mahdollisten arkeologisten löytöjen aiheuttamat lisäviivästykset. Päähankkeen kilpailutus järjestettiin loppuvuodesta 2024.
Laajennuksen asemat ovat:
Linja 3 (Áno Évosmos – Chariláou/Pylaía).
Linjan 3 suunnitelmat julkistettiin virallisesti 20. toukokuuta 2024, koska kaupungin länsi ja koillisosien yhdistäminen on katsottu tarpeelliseksi. Linja 3 kulkisi pitkään Tsimiskí-kadun alla ja rinnakkain linjan 1 kanssa. Linjat kohtaisivat Panepistímion asemalla. Tältä asemalta linja kuitenkin suuntaisi koilliseen.
Linjan 3 asemat ovat: