Taipalsaaren onnettomuus 1991

Taipalsaaren onnettomuus 1991 tapahtui 14. kesäkuuta 1991, kun seitsemän Karjalan prikaatin varusmiestä hukkui BTR-60-miehistönkuljetusvaunun matkustaessa Taipalsaaren ampuma-alueen rannasta Kyläniemeen. Tapaus on yksi pahimmista rauhanajan onnettomuuksista Suomen puolustusvoimissa.
Tapahtumat.
Taipalsaaren ampuma-alueella pidettiin kesäkuussa 1991 ampumaleiri, johon osallistui harjoitusjoukkoina varusmiehiä Karjalan prikaatista ja Savon prikaatista sekä opistoupseerikokelaita Päällystöopistosta. Leiri oli perjantaina 14. kesäkuuta 1991 lopuillaan, ja viimeisenä harjoituksena järjestettiin ylimenoharjoitus, jossa kahden komppanian oli tarkoitus lähteä ampuma-alueen rannasta, ylittää Saimaaseen kuuluva Mäntysaarenselkä ja hyökätä vastarannalle Kyläniemeen. Alkuillasta ylimenoon osallistuvat vaunut oli koekellutettu ja naamioitu. 2. komppanian päällikkönä toiminut kapteeni antoi joukoilleen hyökkäyskäskyn korostaen varomääräysten noudattamista.
Savon prikaatin varusmiehistä koottu 1. jääkärikomppania aloitti hyökkäyksensä kello 19.00, ja komppanian vaunut ajoivat veteen Suur-Saimaan lomakylän pohjoispuolelta. Karjalan prikaatista muodostetun 2. komppanian oli tarkoitus aloittaa vesistön ylitys kello 19.30 ampuma-alueen saunan rannasta, ja seitsemän neuvostoliittolaisvalmisteista BTR-60 -vaunua lähti etenemään peräkkäin kohti rantaa. Hetken kuluttua liikkeellelähdöstä joukon kärjessä kulkeneeseen komentovaunuun tuli sähkövika, eikä sillä voitu jatkaa harjoitusta. Kolme vaunussa ollutta miestä – opistoupseerikokelas, värvätty alikersantti ja varusmies – siirtyivät jonon viimeiseen vaunuun, jossa oli eniten tilaa. Lisäksi samaan vaunuun nousi komppanian päällikkönä toiminut kapteeni. Kaikki neljä asettuivat vaunun kannelle, jolloin vaunussa oli yhteensä 14 miestä, seitsemän kannella ja seitsemän sisällä. Vaunu siirtyi jonon kärkeen komentovaunuksi ja kulkueen eteneminen jatkui. Vaunu ajoi veteen kello 19.45, ja muut vaunut seurasivat sitä. Matkaa vastarannalle Kyläniemeen oli noin 4,5 kilometriä.
Noin kymmenen minuutin kuluttua yksi vaunun sisällä olleista varusmiehistä huomasi moottoriöljyn lämpötilan nousseen ja pyysi lupaa vaunun takaosassa olevien poistoilma-aukkojen avaamiseen. Luvan saatuaan hän avasi luukut, ja pian öljyn lämpötila laski normaaliksi ja luukut suljettiin. Lämpötila nousi kuitenkin miltei heti uudestaan, jolloin aukot täytyi taas avata. Sama varusmies huomasi myös, että vaunuun tihkui vettä ja pyysi lupaa käyttää ruumapumppua poistaakseen veden. Myös vaunun moottoritilaan oli päässyt vähän vettä. Kaikesta huolimatta matka vesistön yli näytti vielä tässä vaiheessa sujuvan normaalisti.
Kun vesistön ylitys oli kestänyt noin 20 minuuttia, vaunun moottoritilasta alkoi yhtäkkiä purkautua höyryä. Höyryä tuli ulos räjähdyksenomaisesti noin sekunnin ajan, ja seuraavalla sekunnilla vaunu alkoi jo upota. Kannella ollut värvätty alikersantti kertoi myöhemmin kuulleensa vaunun perästä voimakkaan suhahduksen, minkä jälkeen vaunun etupää nousi pystyyn ja vaunu upposi takapää edellä. Tilanne oli silminnäkijöiden mukaan ohi muutamassa sekunnissa. Vaunun kannella olleet jäivät veden varaan, ja heidät pelastettiin paikalle hälytettyihin puolustusvoimien veneisiin. Jonossa seuraavana uinutta vaunua ohjannut varusmies kertoi myöhemmin onnettomuusvaunun kadonneen hänen silmiensä edessä pinnan alle todella nopeasti.
Lappeenrannan aluehälytyskeskus sai ilmoituksen onnettomuudesta kello 20.11. Ilmoituksen mukaan vaunuun oli jäänyt sisälle neljä miestä. Hälytyksen seurauksena paikalle lähti poliisi, sairasautoja, palokunnan ja puolustusvoimien sukeltajia, sekä seitsemän yksityistä alusta. Vaunua etsittiin aluksi kaikuluotaimen ja sukeltajien avulla, mutta tuloksetta. Puolenyön jälkeen varmistui, että vaunuun oli jäänyt loukkuun seitsemän miestä. Onnettomuusvaunu löydettiin vedenalaisella videokameralla kello 2 jälkeen aamuyöllä 15. kesäkuuta. Vaunu oli ylösalaisin järven pohjassa 32 metrin syvyydessä noin 1,5 metriä paksuun mutakerrokseen painuneena. Vaunua alettiin nostaa lauantaina 15. kesäkuuta puolenpäivän aikaan. Nostovaijerit ja niiden kiinnitykset pettivät yhdeksän kertaa nostoyritysten aikana. Lopulta vaunu saatiin hinatuksi rantaan sunnuntaina 16. kesäkuuta hieman kello 10 jälkeen, jolloin oli kulunut jo 39 tuntia sen uppoamisesta.
Neljä onnettomuuden uhreista löydettiin vaunun sisältä, ja kaksi muuta miestä löytyivät maanantaina 17. kesäkuuta Saaristomeren vartioasemalta tuodun vedenalaisen robotin avulla. Viimeinen uhreista löydettiin runsaat kaksi viikkoa myöhemmin 2. heinäkuuta 1991 hinausreitin vierestä noin kilometrin päästä vaunun uppoamispaikasta. Kaikkien uhrien kuolinsyyksi määritettiin hukkuminen.
Onnettomuuden uhrit olivat 21–23-vuotiaita, ja heistä kaksi oli kotoisin Varkaudesta, kaksi Tampereelta ja muut Kouvolasta, Mäntästä ja Orivedeltä.
Puolustusministeri Elisabeth Rehn ja puolustusvoimain komentaja amiraali Jan Klenberg saapuivat Taipalsaarelle onnettomuutta seuranneena aamuna 15. kesäkuuta. Klenberg kommentoi lehdistön edustajille, että puolustusvoimat ”on todella vastuussa näistä miehistä” ja muistutti, että sotilaallinen toiminta ”on pakostakin yleisvaarallista”. Klenberg määräsi BTR-60 -vaunut onnettomuustutkinnan ajaksi käyttökieltoon. Onnettomuudesta selvinneet ja sen silminnäkijöiksi joutuneet varusmiehet luonnehtivat BTR-60 -vaunuja ”liikkuviksi ruumisarkuiksi” ja arvostelivat kovin sanoin sitä, että leiriä ja taisteluharjoituksia jatkettiin sunnuntaihin saakka, vaikka tapahtunut onnettomuus painoi raskaasti kaikkien mieliä. Leirin päällikkönä toiminut eversti luonnehti onnettomuutta seuraavan päivän Ilta-Sanomien haastattelussa tapahtunutta ”käsittämättömäksi”, koska kyseisestä vaunutyypistä oli vuosien kokemukset ja harjoituksessa oli menetelty täsmälleen ohjeiden mukaan.
Onnettomuuden uhrit siunattiin sotilaallisin kunnianosoituksin Valkealan kirkossa 5. heinäkuuta 1991.
Onnettomuuden syyt.
Puolustusvoimien tutkijalautakunta aloitti onnettomuuden tutkinnan heti turmailtana, ja myöhemmin tutkintavastuu siirtyi suuronnettomuuksien tutkijalautakunnalle. Edellistä johti everstiluutnantti Tarmo Kauppila ja jälkimmäistä yli-insinööri Hannu Olamo. 
Onnettomuus johtui vaunun kuormaamisesta peräpainoiseksi ja siitä, että moottorin jäähdytysöljyn venttiili oli suljettu, jolloin vaunun moottoriöljy kuumeni niin paljon, että vaununjohtaja määräsi luukkuja avattavaksi. Luukut avattiin useampaan kertaan, minkä jälkeen ajaja pyysi lupaa käyttää vaunun ruumapumppua moottoritilaan päässeen veden poistamiseksi. Lupa pumpun käyttöön annettiin. Veden pääseminen vaunuun johti lopulta sen uppoamiseen kello 20.05, noin 20 minuuttia vesillelähdön jälkeen. Hetkeä ennen vaunun uppoamista sen moottoritilasta purkautui voimakkaasti höyryä, minkä jälkeen vaunu upposi hyvin nopeasti perä edellä. Vaunuun viimeisinä noussutta neljää miestä ei ollut ohjeistettu sen kannelle asettumisessa, vaan he olivat valinneet itse paikkansa.
Tutkintaselostuksessa turmaan vaikuttaneiksi syiksi todettiin peräpainoisuuden lisäksi miehistön puutteellinen koulutus vesistöajossa vesipumppujen toiminnan ja vuototilanteen seurannan osalta, varomääräysten epäselvyys, vesistöajopätevyysmerkinnän puuttuminen ajoluvasta sekä kantahenkilöstön virheellinen toiminta.
Everstiluutnantti (evp) Tuomo Hirvonen katsoo onnettomuuden perimmäisenä syynä olleen Puolustusvoimien henkilökunnan heikko osaaminen, mikä johtui heidän saamastaan puutteellisesta koulutuksesta sekä koulutuksen suuntaamisesta vääriin asioihin. Hirvonen perustelee näkemystään:"Taipalsaaren onnettomuusvaunua lastattaessa yksikään toimiupseeritason yleisjohtajista ei kyennyt käskyttämään miehistölle edes sijoittumispaikkoja puhumattakaan, että olisi osannut valvoa kuormausta. Jokainen sai hakea mieleisensä istumapaikan ja jättää varusteensa haluamaansa tilaan.
Tällaisten käytännön toimien johtaminen olisi edellyttänyt asianomaisilta yleisjohtajilta kaluston tarkkaa tuntemusta. Mutta nyt puheena olleessa tapauksessa toinen opistoupseerioppilas oli tasan kerran aikaisemmin tavannut BTR-60-vaunun. Toinen teki puolestaan ensimmäistä kertaa tuttavuutta kyseisen vaunutyypin kanssa vesillä.
Niinpä he olivat autuaan tietämättömiä vesistöajossa kuljetuspanssarivaunulle sallitun enimmäiskuorman ylittymisestä puolitoistakertaisesti. Varsinaisilta upseereiltahan jalkaväessä ei tunnetusti odotetakaan kalustoteknistä tietämystä. Sitä pidetään meillä häpeällisenä painolastina, vaikka viime sodissamme menestyivät parhaiten juuri sellaiset päälliköt ja komentajat, jotka tunsivat taisteluvälineensä.
Puheena olevassa onnettomuudessakin itse tekninen suoritus, vesistöajo, jäi värvätyn [ali]kersantin vastuulle. Hänet oli määrätty vaunun johtajaksi huolimatta siitä, ettei miehellä ollut tarvittavaa koulutusta eikä kokemusta vesillä liikkumisen tekniikasta sen enempää kuin sitä koskevista määräyksistä tai ohjeistakaan."
Oikeuskäsittely.
Tapausta käsiteltiin Kouvolan hovioikeudessa vuosina 1992–1993 ja Korkeimmassa oikeudessa vuosina 1994–1995. Neljää puolustusvoimien kantahenkilökuntaan kuulunutta upseeria sekä onnettomuusvaunua johtanutta alikersanttia syytettiin seitsemästä kuolemantuottamuksesta. Kouvolan hovioikeus hylkäsi 30. joulukuuta 1993 antamassaan tuomiossa syytteet kuolemantuottamuksesta. Hovioikeuden päätöksessä todettiin:
Korkein oikeus vahvisti päätöksellään 26. kesäkuuta 1995 hovioikeuden tuomion, mutta tuomitsi kolme Karjalan prikaatin kantahenkilökuntaan kuulunutta sakkoihin palvelusrikkomuksesta. Sakkojen yhteissummaksi tuli 8 000 markkaa.
Taipalsaaren onnettomuus johti välillisesti siihen, että puolustusvoimat määräsi vuonna 1997 jokaiseen joukko-osastoon perustettavaksi kriisitukiryhmän.