Mercedes-Benz 630

Mercedes-henkilöautomalli 24/100/140 PS (1924-1926), vuonna 1926 yritysjärjestelyjen jälkeen uudelleen nimettynä Mercedes-Benz Typ 630 (1926-1929), lisämaksusta ahdetulla 160 hevosvoiman moottorilla Mercedes-Benz Typ 630 mit K-Motor (1928-1930), oli valmistajansa Daimler-Motoren-Gesellschaftin, ja myöhemmin sen Benz &amp; Cie.:n kanssa Daimler-Benz AG:ksi 28.6.1926 sulautuneen yhtiön huippumalli. Mallinimen hevosvoimalukemat (PS = "Pferdestärke"-sana) edustivat verohevosvoimia sekä tehoa tehdasarvona ilman ahdinta, tai ahdin kytkettynä. Uuden huippumallin suunnittelija Ferdinand Porsche loi myös samankaltaisia teknisiä ratkaisuja noudattavan, pienemmän mutta edustusautoksi luokitellun rinnakkaismallin Mercedes 15/70100 PS, sittemmin 1926-1929 Mercedes-Benz 400. Suuren mallin edeltäjäksi katsotaan DMG:n ennen sotaa lanseeraama, pikemminkin urheilu- kuin loistoautomalli "Mercedes 28/95 PS" (1914-1924).
24/100/140 PS- ja 630-vaunuista käytettiin nimitystä "Großer Mercedes" saks. "Suuri" tai "Suurenmoinen Mercedes": tuon 1902 lähtien DMG:lle rekisteröidyn ja mallistossa käytetyn tuotemerkin juontuessa itävaltalaisen diplomaatti, liikemies ja kilpa-ajaja Emil Jellinekin "Mercedes"-tyttären mukaan vuonna 1900 "Daimler-Mercedes":iksi nimestytä, menestyksekkäästä kilpamoottorista. Yhteiseksi, vuoden 1926 fuusion jälkeen käytettäväksi tuotemerkiksi sovittiin "Mercedes-Benz", sillä Gottlieb Daimlerin kuoleman 1900 jälkeen Daimler-nimi oli myyty ulkopuolisille yrityksille (Daimler Motor Company Isossa-Britanniassa, ja DMG:n itävaltalainen haara Austro-Daimler - nykyisin Steyr-Daimler-Puch AG), eikä se ollut käytettävissä ilman lainopillisia ongelmia. Vielä Daimler-kauden sylinterimittoihin ja sylinterilukuun perustuneella W- eli "Wagen"-vaunutunnuksella ollut mallipari koki elinkaarensa aikana useita teknisiä uudistuksia: se sai muun muassa Bosch-Dewandren alipainetehostuksella varustetut jarrut vuodesta 1928 alkaen. Tarjolle tuli myös lyhyemmällä akselivälillä ja ahdetulla K-moottorilla ollut urheiluversio Mercedes-Benz Typ K, sekä siitä mittavasti edelleen kehitetty, kilpailumenestystä saavuttanut versio Mercedes-Benz Typ S iskutilavuudeltaan kasvatetulla 6,8-litraisella M06-moottorilla). 
Tyyppi 630:n "Großer Mercedes"-tittelin perijä oli vuonna 1930 Pariisin autonäyttelyssä ensiesitelty tyyppi 770 (W 07), tai traditionaalisella tavalla ilmaistuna malli "30/150/200 PS".
Mercedes 24/100/140 PS:n syntyhistoriasta.
Daimler Motorenwerke-yhtiön perustajan Gottlieb Daimlerin poika Paul Daimler, lahjakas insinööri itsekin, lähti yhtiöstä vuonna 1922. Lähdön syynä oli erimielisyys yhtiön hallituksen kanssa, joka tavoitteli helpommin kaupaksi meneviä edullisia automalleja, kun Paul taas oli vaatinut uutta 8-sylinteristä autoa malliston huipulle. Daimler siirtyi Argus-moottoritehtaan tekniseksi johtajaksi, missä ominaisuudessa hän suunnittelisi Argus-omistaja Moritz Strausin jo osittain omistamalle Horchille vuonna 1926 ilmestyneen, Daimler Benz AG:n ikävästi yllättäneen "Horch 8"-edustusauton, ja pakottaisi Porschen suunnittelemaan sille kiireesti Mercedes-Benzin 8-sylinterisellä SV-moottorilla varustetun vastineen, tyypin "Nürburg 460". Hänen korvaajakseen DMG:n hallitus kutsui 1.4.1923 alkaen Paul Daimlerin jo kerran aikaisemmin yhtiön itävaltalaishaara Austro-Daimlerissa korvanneen huippuinsinööri Ferdinand Porschen. Hallitus ei kuitenkaan ymmärtänyt, että myös Porsche halusi kalliita ja teknisesti loistokkaita malleja halpojen ja yksinkertaisten sijaan. Kukapa olisikaan siksi yllättynyt, kun Porsche ryhtyi suunnittelemaan pitkälti teknisesti yhteneväisiä 4- ja 6,2-litraisia uutuuksia, jotka erosivat toisistaan lähinnä akselivälin, kokonaispituuden ja joidenkin korin yksityiskohtien osalta: isompi moottori edellytti 120 mm pidempää akseliväliä, ja se painoi noin 100 kg pienempää enemmän. Porsche edusti myös uskomusta, että hyvän ja suorituskykyisen moottorin tulisi olla myöskin esteettisesti kaunis. 
Uusien 6-sylinteristen Daimler-moottoreiden peruskonsepti nojautui Porschen suunnittelemaan AD "617"-mallin moottoriin, ja moottorikaksikon tekniset ratkaisut olivat paitsi hyvin moderneja myös valmistuksen kannalta helpompia. Lohko oli kevytmetallia, akselivetoinen kannen yläpuolinen nokka-akseli käytti venttiilejä keinuvipujen avulla, ja kansi oli irroitettava - tuohon aikaan ei vielä itsestäänselvyys. Lohkoon kiinnittyvä sylinteriryhmä ja sylinterikansi olivat valurautaa: ne olivat paljon helpompia valmistaa kuin Daimlerin edeltävissä nelisylinterimoottoreissa käytetyt yksittäiset terässylinterit, jotka oli varustettu kiinni hitsatuilla sylinterikansilla, tai edeltävissä kuusisylinterimoottoreissa käytetyt kahden sylinterin elementit, joissa oli hitsaamalla kootut jäähdytysvesivaipat. Nelivaihteinen, suorahammastettu ja synkronoimaton vaihteisto oli liitetty kiinteästi moottoriin, ja suurikokoiseen yksikköön oli liitetty myös sen hallintaan tarvitut apujärjestelmät kuten vaihteiston valintavivut, ohjausvaihde ja ohjaustanko ratteineen. Vaihteistoon oli liitetty käynnistysmoottori, konepumppu paineilman tuottamiseksi rengasrikkoja korjatessa, vaihteiston ja seisontajarrun käyttövivustot, ja jopa polkimet kytkimelle ja jarrulaitteistolle. Porsche käytti vuodesta 1924 lähtien tuotantoon otetuissa moottoreissa jo Paul Daimlerin suunnittelukaudelta periytyvää, kilpa- ja sarjamalleissa koeteltua mekaanista Roots-ahdinta, mikä sijaitsi jäähdytysrivoitetussa alumiinikotelossa moottorin nokalla, ja jonka välitys oli 1:3 suhteessa kampiakseliin. Ahdin käynnistyi kaasupoljin välivastuksen ohi pohjaan painamalla, jolloin lamellikytkin alkoi välittää voimaa ahtimelle. Käynnistetty ahdin piti tunnusomaista sirisevää valitusta, ja pakkosyötti seosta moottorille: lisärasituksen vuoksi ahdinta sai käyttää vain tilapäisesti vaikkapa ohitustilanteissa, ohjeellisesti enintään 30 sekunnin ajan. Kaasua höllätessä taas kampiakselilla sijaitseva monilevyjarru kuristi ahtimen kierrosluvun. Porsche-konstruktioon kuului monia sittemmin yleistyviä piirteitä kuten monilevykytkin tai kiilamainen, niklattu jäähdytinkenno, rumpujarrut kaikissa pyörissä, sekä ratin keskiötä ympäröivään kranssiin sijoitetut äänimerkin (yläosa) ja valonvaihdon (alaosa) painikkeet.
Ensimmäiset sarjatuotantokappaleet kummastakin mallista valmistuivat pian Daimler- ja Benz-yhtiöiden liittoutumisen ("Interessengemeinschaft" = intressiyhteenliittymä: liittoutumisella haluttiin supistaa kummastakin yhtiöstä yli 40% osakekannasta keränneen, ja siten kummankin yhtiön johtokuntapaikan saaneen spekulantti Jacob Schapiron vaikutusvaltaa) jälkeen heinä- (pieni-) ja syyskuussa (iso malli, 28/95 PS-mallin tuotannon päätyttyä) kesällä 1924. Koska Berliinin autonäyttely, jossa ensiesittelyn yleisölle oli ollut määrä tapahtua, oli vaikean taloustilanteen vuoksi siirretty kahdella kuukaudella joulukuulle ehtivät uutuusmallit lokakuun aikana jo osaan jälleenmyyntipisteistä, eli olivat yleisön nähtävillä jo ennen kuin ensiesittely automessuilla viimein toteutui. Malleja esittelevä lehdistömateriaali ei säästellyt ylisanoja kuvaillessaan niiden edistyksellisyyttä korin ja alustan osalta, jotka saattoivat olla entistäkin tilavampia ja mukavampia alustan kasvaneiden mittojen vuoksi. Korit olivat ensiluokkaisten taiteilijoiden parhaalla maulla luomia, nousu ajoneuvoon ja siitä poistuminen helpompaa madalletun rakenteen vuoksi, ja Stuttgartin koritehtaan erinomaisen taidokkaasti valmistamia. Vahva ja sitkeä voimanlähde tarvitsi vaihteen vaihtamista vain jyrkimmissä nousuissa, yhdisti suuren voimavarannon sivistyneeseen käyntiin, ja soveltui näin ihanteellisesti paitsi matka- ja urheiluvaunuksi, myös oli asiantuntevan automobilistin mukavin kaupunkivaunu.
Uutuusmalleista 4-litrainen, pienempi ja edullisempi variantti, Mercedes 15/70/100 PS (1924-1926, Daimler-tunnuksella W 836) ja sittemmin Mercedes-Benz 400 (1926-1929) myi tietenkin paremmin kuin kallis 6,2-litrainen (Daimler-tunnuksella W 9456), mikä väkivahvana kuitenkin nosti edustusautomallin imagoa. Arkikielelle heikosti taipuva mallinimi 24/100/140 PS sai vuonna 1926 viimein väistyä: sen muuttuminen iskutilavuutta hieman optimistisesti tulkiten 630-tyypiksi yhtenäisti Mercedes-Benzin malliston, jossa erillisnimet ("Mannheim", "Nürburg" työn alla olevaan Nürburgring-rataan viitaten, ja "Stuttgart") oli myös yhdistetty kolmella numerolla esitettyyn iskutilavuuteen. Luova iskutilavuuden pyöristäminen automalleissa on jatkunut pian 100 vuotta myöhemminkin. Tyyppi 630 koki vuonna 1928 uudistuksia, kun se sai lyhyen alustan "24/110/160 PS Typ K":ssakin käytetyn, huipputeholtaan 20 hv tehokkaamman moottorin 2.000 Reichsmarkin lisähintaan - tehtaan virallisessa muodossa versio kulki nimellä "Typ 630 mit K-Motor", sillä mallinimessä K-kirjain olisi yhä tarkoittanut lyhyttä ("kurz") alustaa. Tehokkaampi versio K-moottorilla jatkaisi tuotannossa aina vuoteen 1930, eli kunnes uusi 770 (W07) korvasi sen, kun heikompitehoisen valmistus päättyi jo vuonna 1929 (seuraajaksi nähdään vuonna 1928 esitelty kahdeksansylinterinen, edellä mainittu Mercedes-Benz Nürburg 460) - tehoversio nousi viimein suositummaksikin, ja seuraajamallissa 770 enää pieni asiakaskunnan vähemmistö jätti valitsematta tuolloin vielä lisähintaisen ahdetun 770-version. Uudistuksiin olivat kuuluneet myös jarrujen alipainetehostus, vuodesta 1927 alkaen kompressor-mallien ikoniseksi tunnusmerkiksi nousevat kolme (tai 8-syylinterisissä kaksi) moottoritilan oikealta puolelta esiin tulevaa pakokaasun metallista haitariputkea, kun taas cantilever-jousitus oli taka-akselilla muutettu puolielliptisiin lehtijousiin, jotka olivat "underslung"-tyyppisiä eli sidottuja akselin alapuolelle. Yhteen laskettu tuotantomäärä (mallit Mercedes 24/100/140 PS ja Mercedes-Benz 630) oli Mercedes-Benz Classic-artikkelin mukaan 1 080 kappaletta, sekä 117 kappaletta tehokkaammalla K-moottorilla, jakauman ollessa 572 kappaletta DMG-kaudella 1924-1926, 508 kappaletta fuusion jälkeen, edellä mainitut 117 kappaletta K-moottorilla, sekä 150 kappaletta lyhyen akselivälin "Typ K"-urheiluversiota.
Tehdaskorit 1924-1926 ja 1926-1929 hintoineen.
Korivarianteista erityisesti 5- ja 7-paikkaiset "Offener Tourenwagen", jotka olivat 1924-1926 myös tarjolla kangaskaton tilalle kiinnitettävällä Pullman-umpikorin hardtop-katolla - olivat näyttäviä. Korimallien valikoima supistui hieman tyyppi 630:n valmistusajan loppumista lähestyttäessä, joskin tilalle tuli tarjolle tehokkaampi K-moottori sekä urheilullisemmille korivarianteille lyhyen alustan Typ K. Daimler Benz systematisoisi Cabriolet-avoautojensa koritypologiaa kuuteen, kirjaimilla A-F kuvattuun versioon, joita tosin ei sovellettu vanhassa 630:ssa vaan vasta suuressa 770 (W07):ssa vuodesta 1930, ja jotka olivat käytössä aina 1950- ja 1960-luvun vaihteeseen asti. Sindelfingenissä valmistettujen laadukkaiden tehdaskorien ja -sisustusten rinnalla tyyppi 630 oli tietenkin tarjolla myös pelkkänä alustana, joka varustettaisiin asiakkaan toivomusten mukaisella koriräätälin luomuksella. Esimerkiksi presidentti Paul von Hindenburg tilasi berliiniläiseltä Josef Neuss-koripajalta Pullman-limusiinin normaalia korotetummalla katolla, ja Pullman-avoauton. Tunnettuja koriräätäleitä olivat vaikkapa "Castagna" (Milano), "D`Ieteren Frères" (Brüssel), "Erdmann &amp; Rossi" (Berliini), "Van den Plas" (Brüssel), "Saoutchik" (Pariisi) ja "Voll &amp; Ruhrbeck" (Berliini), joiden luomuksista osa on säilynyt kuvina tai jopa entisöityinä aina nykypäivään asti. Kuuluisia 630-asiakkaita olivat muun muassa Ruotsin ja Espanjan kuningashuoneet sekä tunnettu säveltäjä Richard Strauss. Mielenkiintoisesti jo 770 (W07):n aikana räätälöityjen korien teettäminen ylimmän segmentin autoihin väheni jyrkästi, sillä tehtaan Sindelfingenin koripaja pystyi tarjoamaan vuodesta 1932 lähtien valikoiman niin korin kuin sisustuksenkin osalta huippulaadukkaita vaihtoehtoja. Etenkin pienellä, mutta myös isolla moottorilla varustettuja alustoja käytettiin myös mm. ambulanssi- ja umpipakettiversioiden ("Kastenwagen") valmistamiseen, ja kenties erikoisin oli isolla moottorilla vuonna 1924 Alfred Neubauerin ja Christian Wernerin aloitteesta yksittäiskappaleena valmistettu autonkuljetusauto yhtiön 8-sylinteristä kilpa-autoa varten: Mercedes-Benz teettäisi samaan tarkoitukseen myöhemmin aina 1950-luvulle asti erikoismalleja.
Mercedes-Benz Typ K ja Typ S.
Vuodesta 1926 lähtien Mercedes-Benz Typ 630-mallia sai lyhennetyllä 3 400 mm alustalla myös urheilullisena, ahdinmoottorilla varustettuna varianttina nimeltään Mercedes-Benz Typ K (1926-1929) eli 24/110/160 PS:nä. Aluksi edustusautoa kevyemmille sedan-, coupé- ja cabriolet-koreille tarkoitettu, esitteissä "Spezial-Sportwagen":iksi nimetty urheiluversio toimi aihiona kilpakäyttöön soveltuvalle, tehokkaammalle versiolle 27/120/180 PS nimeltään Mercedes-Benz Typ S (1927-1930). Typ S:n moottorin iskutilavuutta oli kasvatettu lukemaan 6 800 cm³, mistä iskutilavuuden kasvattamisesta juontuvat joissain lähteissä käytetyt mallinimet Mercedes-Benz 680 S, sittemmin 700 SS ja 710 SS, viimein 720 SSK. Iskutilavuuden kasvattaminen johti merkittäviin muutoksiin mm. sylinteriryhmässä (märät sylinteriputket) minkä vuoksi moottori sai uudistetun nimeämiskäytännön mukaisen tunnuksen M 06. K-mallin lyhyen alustan mitat oli säilytetty, joskin rungon aisoja oli laskettu painopisteen madaltamiseksi ("Tiefrahmen"), ja moottoria siirretty 30 cm taaksepäin painojakauman parantamiseksi. S-malli teki ensiesiintymisensä vuoden 1927 Nürburgring-avajaiskilpailuissa: tuloksena oli luokkansa voitto Rudolf Caracciolan ohjaamana, tiimikaveri Adolf Rosenbergerin sijoittuessa toiseksi. Myöhemmin vuonna 1927 Nürburgringillä järjestetty Saksan GP toi kaksoisvoiton Typ S:lle Otto Merzin (hän oli ollut Itävallan kruununprinssi Frans Ferdinandin autonkuljettaja tämän kohtalokkaalla visiitillä Sarajevossa vuonna 1914; voittaja-auto taas on nykyään pittsburghilaisen Simeone-säätiön automuseon kilpa-autojen kokoelmassa) ehtiessä ruutulipulle ennen tallikaveriaan Christian Werneriä. Caracciola voitti myös Saksan GP:ssä 1928, yksin ajanut Merz oli rengasrikosta huolimatta toinen, ja Werner parinsa Willi Walbin kanssa kolmas. Urheilumallien K tai S, tai SS/SSK/SSKL-sarjankaan tuotantomääriä ei ole huomioitu tietolaatikon lukemissa, sillä edes valmistaja itse ei voi esittää niistä täysin yksiselitteisiä lukemia. “Typ S”:n pohjalta syntyisivät W06-koritunnuksen saaneet kuuluisat SS-, SSK- ja SSKL-kilpamallit korkeamman puristus- ja ahtopaineen muutoksin askel askeleelta korkeampitehoisilla 7 100 cm³ (SS, SSK, SSKL) moottoriversioilla.
Saksalainen suuri Auto, Motor und Sport-lehti sai kesäkuussa 2016 koeajettavakseen vuoden 1929 Mercedes-Benz Typ K:n. Kertomus vertaa koeajettua lyhyen alustan tyyppiä K nykyajan Bugatti Veyroniin niin suorituskykynsä kuin hintansakin puolesta - kalliin urheilumallin rahallinen arvo vastasi vuonna 1929 kuutta varsin somaa asuinhuoneistoa. Ajo on vailla nykyajan mukavuuksia, eli ohjaus on hyvin raskas, ja suorahammastettua, synkronoimatonta vaihteistoa taitavastikin käsitellessä hammasrattaiden rutinaa on vaikea välttää. Kirjoittaja Renz kertoo suoraan runkoon kiinnitetyn moottorin tärinästä ja korvia huumaavasta äänestä, mutta yllättävänkin sopeutuvaisesta jousituksesta. Täysikaasulla moottorin raivokas korskahtelu muuttuu ahtimen kytkeytyessä suuren porakoneen kaltaiseksi korkean taajuuden tulistuneeksi sirinäksi, mutta samalla autojättiläinen säntää matkaan odottamattoman rajusti, jopa huumaavasti. Kuljettajalla on täysi työ löytää nykyajasta poikkeavasta poljinjärjestelystä (kytkin vasemmalla, kaasu keskellä, ja jarru oikealla) haluamansa, ja saada hillittyä suuren vaunun menoa sopivaksi. Voimia vaativa, monimutkainen ajohallinta pistää kirjoittajan ihmettelemään miten kilpa-ajaja Manfred von Brauchitsch saattoikaan kyetä harjoittelemaan samankaltaisella kilpurillaan 40 000 kilometrin verran Italian päällyastämättömillä teillä, kun hän valmistautui suureen Targa Florio-kilpailuun.
Mercedes-Benz Typ SS-SSK-SSKL-sarja (W06).
Mercedes-Benz Typ S-mallista tuli vuodesta 1928 alkaen tarjolle "Supersport"-versio, tehon noustessa kolmessa portaassa 27/140/200-27/170/225 hevosvoimaan iskutilavuuden 7 100 cm³, puristuspaineen noston ja viimein kilpanokka-akselin avulla, nyt ensi kertaa W06-mallitunnuksen saaneena Mercedes-Benz Typ SS:nä (W 06, 1928-1934). Typ SS saavutti 185 km/t huippunopeuden Typ 630:sta yhä enemmän loitontuva Typ SS-urheilumalli oli yhä pikemminkin "Gran Turismo"-tyyppinen kuin kilpa-auto, jossa käytettiin mm. yhä korkeaa kahdeksan elementin jäähdytintä, kun taas SSK ja SSKL käyttäisivät matalampaa 7-elementtistä, voimakkaammin kiilamaista jäähdytintä. SS-version vaihteisto oli synkronoimaton. Jopa SSK-kilpamalliakin kuuluu kuitenkin rekisteröidyn tieliikennekäyttöön, ja varustetun mukavammalla korilla kuin kilpaversiot, sillä se oli sisällytetty valmistajansa hinnastoon eli oli varakkaiden yksityishenkilöidenkin ostettavissa.
SS-mallista kehittyi maailmankuulu, 3 200 mm sijaan vieläkin lyhyemmällä 2 950 mm alustalla oleva malli SSK eli "Supersport-kurz". Kuusisylinterisen 7,1 litran iskutilavuuden moottori valtasi yli puolet SSK:n rungosta. Teho nousi neljässä portaassa: W06 II vuosina 1928-1929 (27/140/200 PS), vuosina 1929-1932 myös 27/160/200 PS, W06 III vuosina 1928-1930 (27/170/225 PS), sekä WS 06 vuosina 1929-1930 (27/180/250 PS). Wikipedia DE uskaltaa esittää arviona, että 33 kpl tehdastekoista SSK-versiota olisi valmistunut vuosina 1928-1934. Viimein kahtena kappaleena Rudolf_Caracciolalle ja Hans Stuckille, sekä kolmas kreivi Hohenlohe-Bartensteinille, ja neljäs paroni Hans von Zimmermannìlle , joka oli Manfred von Brauchitschin serkku ja tukija (yksi tehdastallin kilpa-autona) valmistui kevennettyä (mm. runkoaisoihin leikatut kevennysreiät, joiden ansiosta auton paino laski 1 520:sta 1 352 kilogrammaan) versiota SSKL eli "Supersport-kurz-leicht" mallitunnuksella W 06 RS (27/240/300 PS) vain vuonna 1931, joissa traditionaaliset teholukemat tosin olivat muuttuneet akateemisiksi SSKL:n Roots-tyyppisen ahtimen ollessa jatkuvasti kytkettynä päälle. Mercedes-Benz piti suuren talouslaman vuoksi tehdastiiminä taukoa kilpailutoiminnasta vuosina 1931-1932, mikä selittää W06:n viimeisen kehitysaskeleen vähäistä kappalemäärää. SSKL kuuluu saavuttanen 235 km/t huippunopeuksia. W06-sarjan tuotannon kokonaismääräksi arvioidaan vajaat 300 kappaletta. Sen kilparadoilla niittämä menestys, mm. ensimmäinen ei-italialaisella kilpa-autolla ajettu "Mille Miglia"-voitto, nosti Daimler Benz AG:n imagoa, ja teknisen tietämyksen kartuttua yhtiö pystyi sallimaan vuoden 1936 M24 II-moottorissa ahtimen pitkäkestoisemman kytkemisen, kun se oli aluksi suositeltu kytkettävän vain muutamien sekuntien ajaksi teholisänä vaikkapa ohitustilanteissa. Vuoden 1930 Le Mans-ajoissa Bentley-kuljettajien sanotaan pakottaneen kilpailua Typ SS:llään johtanutta Rudolf Caracciolaa yhä uudelleen käyttämään ahdinta torjuakseen ohitusyritykset - seurauksella, että hänen SS:nsä viimein rikkoutui, ja "Bentley Boys"-pari Woolf Barnato-Glen Kidston ehti 6,6-litraisella "Speed Six"-kilpurillaan ensimmäisenä maaliin, Bentley-autojen voitettua kilpailun myös 1927-1929. Le Mans oli eräs harvoista suurkisoista, jota ei voitettu W06-autoilla.
Hopeanuoli-nimi (1932).
Saksalle kilpa-autojen kansallisvärien määrittelyssä jaettu valkoinen alkoi jo 1920-luvulla korvautua hopean eri sävyillä (myös maalaamaton metallipinta) kilpailuissa, joiden järjestäjät vaativat kansallisvärin käyttöä, sillä valkoinen ja hopea ovat heraldiikan tinktuureina samoja. "Hopeanuoli"-käsite taas syntyi Berliinin AVUS-radalla 2.8.1932 käydyssä kansainvälisessä kilpailussa (talouslaman vuoksi edellinen Saksan Grand Prix oli järjestetty vuonna 1926), kun selostajakuuluisuus tri Paul Laven luonnehti satatuhatpäisen berliiniläisyleisön kuullen "hopeiseksi nuoleksi" Manfred von Brauchitschin voittoisaa, Stuttgartin yliopistossa aerodynaamikkaa opiskelleen vapaaherra Reinhard von Koenig-Fachsenfeldin suunnittelemaa, cannstattilaisen Vetter-koripajan valmistamaa, 25% pienemmän ilmavastuksen virtaviivaisella korilla 15 km/t suuremman nopeuden saavuttavalla Mercedes-Benz SSKL:ää (Ludvigsen, Karl; Schrader, Halwart: "Die Deutsche Rennsportgeschichte"-kirjasta). Kilpa-auto oli valmistunut niin myöhään, ettei sen kori ollut ehtinyt saada maalipintaa, vaan oli jätetty metallin väriseksi. "Vetter"-korittajan mekaanikko Willy Zimmer oli samasta syystä joutunut kaahaamaan SSKL:llä ilman valolaitteita Stuttgartista Berliiniin, jotta se voisi osallistua kilpailuun. Edellisvuoden 186 km/t kierrosnopeuden sijaan aerodynaaminen kori tuotti koeajoissa 215 km/t vauhdin. Harjoitusajot paljastivat joitain keskeneräisen korin ongelmia, ja itse tallipäällikkö Alfred Neubauer ihaili Zimmerin poikkeuksellisia taitoja korjata ne . Myös SSKL:n renkaiden kulutuspinta ei kestänyt osittain kallistetun radan ja suurten nopeuksien rasitusta, joten kilpailua varten piti valmistaa uusi rengassarja ohuemmilla kulutuspinnoilla . 
Kilpailu käynnistyi kello 16, ja ensi kierroksilla kilpailijajoukko ajoi vielä tiiviissä rykelmässä, mutta pian usea kuuluisuus kuten Sir Malcolm Campbell joutui keskeyttämään. 15 kierroksen kilpailun alussa Maseratilla ajava René Dreyfus johti, mutta kuudenteen kierrokseen mennessä kärkikaksikko Rudolf Caracciola Maseratilla ja von Brauchitsch Mercedes-Benzillä menivät menojaan. Brauchitsch nousi berliiniläisenä katsojien suosikiksi: ulkomaisen auton vuoksi "petturiksi" nähdyn Carraciolan kevyt Maserati oli etulyöntiasemassa radan mutkaisilla osuuksilla, kun Brauchitschilla oli suurempi suoranopeus. Maalissa ero oli vaivaiset 3,6 sekuntia Brauchitschin eduksi: hän oli saavuttanut 194,4 km/t keskinopeuden, kun Carracciolan edellisvuoden kilpailun keskinopeus oli ollut 185 km/t.
Voittoisa kilpa-auto sai kilpailuun yli 200 000 katsojan joukolla saapuneelta yleisöltä aerodynaamisen korin muotoja pilkkaavan "Gurke"- saks. kurkku (vihannes)-liikanimen. Iskevä käsite "hopeinen nuoli" saavutti pian laajaa kansansuosiota: vuonna 1934 itse Rudolf Carraciola luonnehti uutta W25-kilpuriaan "hopeanharmaaksi projektiiliksi". Samainen kirja esittelee toki myös tutumman legendan, jonka mukaan eräästä samanlaisesta W25-kilpurista jouduttiin yön yli poistamaan pohja- ja pintamaalit (arvioidut 7,5 kg) hopeiseen metallipintaan asti, jotta se ei ylittäisi sääntöjen määräämää 750 kg-rajaa: lähdekirjoitus huomauttaa kuitenkin, ettei painoraja ollut voimassa kyseisessä "Eifelrennen"-kilpailussa.
Vuonna 1934 urheilullisen W06-sarjan valmistus loppui. Sen korvaajat erikoistuivat joko siviilimarkkinoiden (500K-540K (W29) 1934-1939) tai kilpaurheilun ("Hopeanuolet") saralle, eivätkä kilpamallit olleet enää tieliikennekelpoisiksi muutettavissa, tai edes varakkaimman ostajan muitta mutkitta hankittavissa. Aiheesta muualla-osion video kertoo miten Adolf Hitlerin aloitteesta "Hopeanuolet" liitettiin sittemmin osaksi Natsi-Saksan Propagandakoneistoa, ja kuinka kilpa-autojen tekninen ylivoimaisuus syntyi 1930-luvun suurten rahasummien satsauksella. Mercedes-Benz Classicin kattava lähdekirjoitus ei uskalla antaa sarjasta SS-SSK-SSKL tarkkoja valmistusmääriä: kilpa-autoissa ei liene ollut tavatonta jälkiasentaa tehokkaampaa tai jatkokehiteltyä tekniikkaa vanhempiin versioihin. Sarjan huikea kilpailumenestys jääkööt purettavaksi erillisessä, urheilu- ja kilpaversioita esittelevässä artikkelissa. Sarjan SSK-versiossa myös Mercedes-Benzin yksinkertainen kolmisakarainen tähtimerkki molemmin puolin jäähdytinkiilaa vaihtui laakerinlehtikranssinsa keskellä valkoisella emalipohjalla sijaitsevalla tähtimerkillä olevaksi (Kuva: SSKL tuotemerkin uudella sijoituksella; rekisteröity 18.2.1925 tuotemerkiksi yhdistämällä Daimler- ja Benz-logot: nykyinen rengastettu tähti alkuperäisversiossaan jo Benz &amp; Cie:n aikana vuonna 1909), ja tuotemerkki sijoitettiin siinä keskellä jäähdytintä.