United Airlinesin lento 232

United Airlinesin lento 232 oli McDonnell Douglas DC-10-10 -koneen Yhdysvaltain sisäinen reittilento Denveristä Chicagoon.
Miehistö teki 19. heinäkuuta 1989 suoritetulla lennolla pakkolaskun Sioux Gatewayn lentoasemalle, kun lentokone oli menettänyt kaikki hydraulijärjestelmät moottorin hajoamisen seurauksena. Hätälaskussa kuoli 111 ihmistä ja loukkaantui 171.
Tausta.
Lentokone.
Onnettomuuskone oli malliltaan McDonnell Douglas DC-10-10, rekisteritunnukseltaan N1819U ja valmistenumeroltaan 44618. Se oli toimitettu United Airlinesille vuonna 1971. Koneella oli lennetty onnettomuuspäivään mennessä yhteensä 43 401 tuntia ja 16 997 lentoa. Se oli varustettu kolmella General Electricin CF6-6D-suihkuturbiinimoottorila.
Ohjaamomiehistö.
Lennon kapteenina toimi 57-vuotias Alfred C. Haynes. Hän oli liittynyt United Airlinesille helmikuussa 1956. Hän oli lentänyt lentoyhtiön palveluksessa 29 967 tuntia, joista 7 190 onnettomuuskonetyypillä. Hänellä oli voimassa oleva liikennelentäjän lupakirja ja tyyppikelpuutus kyseisen konetyypin lisäksi lentokoneelle Boeing 727. Kapteeni oli käynyt viimeisimmässä terveystarkastuksessaan onnettomuusvuoden maaliskuussa, ja hänet määrättiin käyttämään lähinäköä korjaavia laseja lennon aikana.
Perämies oli 48-vuotias William R. Records, ja hän oli liittynyt lentoyhtiölle elokuussa 1969. Hän työskenteli aiemmin Pan Amilla. Hän arvioi lentäneensä onnettomuuden aikoihin noin 20 000 tuntia, ja United Airlines vahvisti hänen lentäneen 665 tuntia onnettomuuskonetyypillä. Hänellä oli voimassa oleva liikennelentäjän lupakirja ja tyyppikelpuutus kyseisen konetyypin lisäksi lentokoneelle Lockheed L-1011 TriStar. Perämies oli käynyt viimeisimmässä terveystarkastuksessaan kesäkuussa, ja hänet määrättiin niin ikään käyttämään lähinäköä korjaavia laseja lennon aikana.
Lennolla oli myös 51-vuotias lentoinsinööri Dudley J. Dvorak. Hän oli liittynyt lentoyhtiölle toukokuussa 1986. Hän arvioi omaavansa noin 15 000 tunnin lentokokemuksen. United Airlinesin mukaan hän oli lentänyt onnettomuuteen mennessä 1 903 tuntia Boeing 727 -lentoinsinöörinä ja 33 tuntia onnettomuuskonetyypin lentoinsinöörinä. Lentoinsinöörin viimeisin terveystarkastus oli tehty elokuussa 1988, ja edelleen hänet määrättiin käyttämään lähinäköä korjaavia laseja lennon aikana.
Lento.
Lento 232 oli Yhdysvaltain sisäinen säännöllinen reittilento Stapletonin kansainväliseltä lentoasemalta Denveristä, Coloradosta Philadelphian kansainvälinen lentoasemalle Philadelphiaan, Pennsylvaniaan. Sen oli tarkoitus tehdä välilasku O’Haren kansainvälinen lentoasemalla Chicagoossa, Illinoisissa. Lento nousi Stapletonista kello 14.09 (CDT). Kyydissä oli 285 matkustajaa ja 11 miehistön jäsentä. Lento oli lähes täysi, sillä koneessa oli 259 turistiluokan paikkaa ja 28 business-luokan paikkaa.
Lento sujui normaalisti lentoonlähdön ja matkalentokorkeuteen nousun osalta. Perämies oli lentovuorossa, ja autopilotti oli kytketty päälle.
Räjähdys ja laskeutumisen valmistelu.
Ohjaamomiehistö kuuli voimakkaan räjähdyksen kello 15.16.10, ja kone alkoi tärisemään voimakkaasti. Miehistö tarkisti moottoreiden mittaristot ja havaitsi, että toinen moottori oli epäkunnossa. Kapteeni pyysi moottorin sammutuksen tarkastuslistaa, ja sitä tehtäessä lentoinsinööri huomasi koneen menettäneen kaikki hydraulijärjestelmät.
Perämies sanoi, ettei hän voinut hallita konetta ja sen kaartavan oikealle. Kapteeni otti ohjauksen itselleen ja totesi, ettei lentokone vastannut mihinkään toimenpiteisiin. Hän pienensi ensimmäisen moottorin työntövoimaa, ja lentokone alkoi palata takaisin normaaliin asentoon. Lentäjät yrittivät palauttaa hydraulijärjestelmiä ilmavirtakäyttöisen ADG-generaattorin avulla mutta turhaan.
Miehistö ilmoitti kello 15.20 hätätilasta Minneapolisin ilmatilan valvontayksikölle hätätilasta ja pyysi ohjeita lähimmälle lentoasemalle. Valvontayksikkö huomasi parin minuutin kuluttua lennon lentävän kohti Sioux Cityä ja ehdotti sitä vaihtoehdoksi miehistölle. Miehistö kuittasi ja sai lähestymisohjeet lentoasemalle. Miehistön mukaan matkustajille ilmoitettiin toisen moottorin viasta, jolloin vanhempi lentoemäntä kutsuttiin ohjaamoon. Hänet käskettiin valmistella matkustamo hätälaskua varten, ja hän välitti tiedon eteenpäin muulle lentoemännille. Eräs lentoemäntä ilmoitti nopeasti lentäjille, että lentoyhtiön tarkastuslentäjä, 46-vuotias Dennis E. Fitch istui matkustamossa ja tarjosi apuaan hätälaskussa. Kapteeni pyysi häntä välittömästi ohjaamoon, mihin hän saapui kello 15.29.
Kapteeni käski tarkastuslentäjän menevän takaisin matkustamoon ja tarkistavan siipien tilan silmämääräisesti. Palattuaan hän kertoi, että sisemmät siivekkeet olivat hieman koholla mutta eivät vaurioituneet. Spoilerit olivat lukittuina ala-asennossa, minkä lisäksi ensisijaiset ohjauspinnat olivat liikkumattomia. Kapteeni ohjasi tarkastuslentäjän ottavan vastuulleen kaasun, mikä antoi kapteenille ja perämiehelle mahdollisuuden keskittyä ohjauspintoihin.
Tarkastuslentäjä ilmoitti, että koneella oli taipumus kallistua oikealle, mikä vaikeutti lentämistä. Hän kertoi, että ensimmäistä ja kolmatta moottoria ei voitu säädellä samanaikaisesti. Hänen tuli siis käyttää molempia käsiään kaasujen säätöön.
Perämies lähetettiin kello 15.42 tarkistamaan mahdolliset lentokoneen peräsimen alueen vauriot. Palattuaan hän kertoi, että sekä vasemmassa että oikeassa korkeusvakaimessa näkyi vauroita. Lentokoneen polttoaineen määrää vähennettiin, kunnes sitä oli jäljellä noin 15 000 kg. Laskutelineet pudotettiin alas manuaalisesti 11 minuuttia ennen laskeutumista.
Laskeutuminen.
Miehistö raportoi saaneensa kiitotien näkyviin noin 14,5 kilometrin päässä. Lennonjohto antoi miehistölle luvan laskeutua kiitotielle 31, jonka pituus oli noin 2 700 metriä.
Miehistö sai loppulähestymisen aikana varoituksen liian nopeasta vajoamisnopeudesta. Lentokoneen nopeus oli 20 sekuntia ennen laskua noin 400 km/h ja vajoamisnopeus vajaa 500 metriä minuutissa. Kapteenin mukaan koneen nokka alkoi vetää alaspäin noin 30 metrin korkeudella. Kone kääntyi taas oikealle, ja kapteeni ja perämies käskivät tehojen vähentämistä.
Koska laskusiivekkeet eivät olleet käytettävissä, tarkastuslentäjä käytti perämiehen nopeusmittaria ja lentoa ympäröivää aluetta arvioidakseen lentokoneen suuntaa ja tehonmuutosten tarvetta. Hän uskoi koneen olleen suhteellisen hyvässä linjassa kiitotien kanssa juuri ennen laskeutumista. Pian tämän jälkeen kone siirtyi halutusta linjasta hieman vasemmalle, ja koneen nopeus oli erittäin suuri laskeutumista ajatellen. Tarkastuslentäjä sääteli ensimmäisen ja kolmannen moottorin tehoja kiitotiekosketukseen asti ja uskoi lisänneensä niiden tehoja viimeisellä hetkellä ennen kosketusta.
Lennonjohto antoi miehistölle minuuttia ennen laskeutumista luvan laskeutua mille tahansa kiitotielle. Lentokone laskeutuikin suunnitelmista poiketen lyhyemmälle kiitotielle 22 ja osui kello 16.00 sen keskilinjan vasemmalle puolelle. Ensiksi maahan osuivat oikea siipi ja oikea päälaskuteline. Kone luisui kiitotien oikealle puolelle ja kääntyi ylösalaisin hajoten useaan osaan. Silminnäkijöiden mukaan lentokone syttyi tuleen ylitettyään kiitotien 17/35. Sammutus aloitettiin välittömästi, mutta lentokone tuhoutui tulipalossa. Lentokoneen 296 matkustajasta ja miehistön jäsenestä 110 matkustajaa ja yksi lentoemäntä kuolivat. Ruumiinavauksien myötä selvisi, että 35 heistä kuoli tulipalosta seuranneiden myrkyllisten kaasujen hengittämiseen. Eloonjääneistä 47 loukkaantui vakavasti, 125 lievästi ja 13 selvisi ilman vammoja. Yksi eloonjääneistä kuoli 31 päivän kuluttua onnettomuudessa saamiinsa vammoihin.
Tutkinta.
Onnettomuuden tutki Yhdysvaltain kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB). Sen mukaan onnettomuuden todennäköinen syy oli inhimillisten tekijöiden riittämä huomaamattomuus United Airlinesin moottorihuollossa. Huollossa ei siksi osattu huomata väsymiskuormituksen aiheuttamaa halkeamaa moottorin tärkeässä osassa eli ensimmäisen kerroksen turbiinin siivissä.