Ruotsinlaiva

Ruotsinlaiva (joskus myös ruotsinlautta tai Ruotsin-laiva) on matkustaja-alus, jonka lähtöpaikka tai määränpää on Ruotsi. Sanalla viitataan erityisesti Suomen ja Ruotsin välillä liikennöiviin aluksiin. Ruotsinlaivat ovat sekä matkustajia että moottoriajoneuvoja kuljettavia autolauttoja, ja niillä on erilaista viihdykettä kuten kasino, rahapeliautomaatteja, verotonta myyntiä, kahviloita, noutopöytä- ja à la carte -ravintoloita, yökerhoja, kylpylätiloja ja lasten leikkipaikkoja. Monilla ruotsinlaivoilla on mahdollisuus matkustaa ilman hyttivarausta niin sanotulla kansipaikalla, mutta etenkin yövuoroille ja edestakaisille risteilyille myydään eritasoisia hotellihuoneita muistuttavia hyttimajoituspaikkoja.
Liikennettä Helsingistä ja Turusta Tukholmaan hoitavat Viking Line ja Silja Line. Vaasasta Uumajaan liikennöi näiden kaupunkien omistama NLC Ferry -yhtiö tuotemerkillä Wasaline. Lisäksi Finnlines ajaa reittiä Naantali–Långnäs–Kapellskär.
Ruotsinlaivat yhteiskunnallisena ilmiönä.
Ruotsinlaiva on monen keski-ikäisen suomalaisen merkittävä sukupolvikokemus lapsuuden ja nuoruuden ajalta, jännittävä ja vähän syntinen. Kymmenille tuhansille suomalaisille ruotsinlaiva on vuosikymmenten mittaan ollut elämän ensimmäinen ulkomaanmatka. Ensimmäisinä vuosikymmeninä, kun muoti-ilmiöt rantautuivat Ruotsiin selvästi Suomea aiemmin, Tukholmassa näki miltä Suomi tulee näyttämään muutaman vuoden kuluttua. Myöhemmin Ruotsin-risteilyistä on samoille ihmisille tullut arkisempaa perhematkailua, jossa nautitaan yhdessäolosta ja valmiiseen pöytään istumisesta muttei silti enää aina valita sitä halvinta vaihtoehtoa.
Toimittaja Riku Rantalan mukaan ruotsinlaivaristeily on yhä suomalaisen yhtenäiskulttuurin ilmentymä, kuin modernia kansallistarustoa: ”Laivalta löytää eskapismia, glamouria ja lupauksen seikkailusta.” Ruotsinristeilyt tunnetaan vapaamielisestä alkoholinkäytöstä ja seksisuhteiden etsinnästä. Heidi Köngäs kirjoitti vuonna 1981, miten ruotsinlaivojen yövuorojen eroottinen lataus perustuu tietoon siitä, että jokainen ihminen jonka tapaa viettää yönsä laivassa..
Historiaa.
1900-luvun alkupuolella Itämeren yli saattoi viedä henkilöautonsa matkustaja- tai rahtilaivan kansilastina, parikymmentä autoa kerrallaan satamanosturin kannelle nostamina. Itämeren matkustajalaivaliikenne alkoi kehittyä 1950-luvulla, kun pohjoismainen passivapaus astui voimaan vuonna 1954 ja henkilöautokanta alkoi Suomessakin tuontisäännöstelystä huolimatta kasvaa. Suomalaiset tosin vieroksuivat autoilua Ruotsissa maan vasemmanpuoleisen liikenteen takia vuoteen 1967 saakka, jolloin Ruotsissakin siirryttiin ajamaan oikealla. Matkailu tilausbusseilla Suomesta Ruotsiin ja edelleen Keski- ja Etelä-Eurooppaan kasvatti myös suosiotaan 1950-luvulta alkaen.
Kun Tanskan ja Ruotsin väliin Juutinrauman salmeen avattiin autolauttayhteys, Suomen Autoklubi, Tieliikenneyhdistys, Linja-autoliitto ja Suomen Kuorma-autoliitto alkoivat kannustaa laivanvarustajia kehittämään Suomen ja Ruotsin välistä autolauttaliikennettä. Ensimmäinen autolauttayhteys Suomen ja Ruotsin välillä oli Pohjanlahden kapeimman kohdan Merenkurkun reitti Vaasasta Ruotsin Uumajaan, jolla Rederi Ab Vasa-Umeån sivuporttialus "Korsholm III" alkoi liikennöidä joulukuussa 1958. Jo vuosikymmeniä yhteistyötä tehneet varustamot, suomalaiset Bore ja SHO-FÅA (myöh. Effoa) sekä ruotsalainen Stockholms Rederi Svea, löysivät toisensa tässäkin ja perustivat vuonna 1957 varustamon nimeltä Oy Siljavarustamo – Ab Siljarederiet lauttaliikennettä hoitamaan. Turusta kulkenut matkustajahöyrylaiva S/S "Silja" tai Helsingistä ajanut rahtihöyrylaiva S/S "Warjo" eivät kuitenkaan vielä olleet varsinaisia autolauttoja. Ensimmäisen autolauttansa Siljavarustamo tilasi vuonna 1959, kun markkinoille oli tullut kilpailijaksi Vikinglinjen ja sen autolautta S/S "Viking", Englannin kanaalin liikenteestä hankittu hytitön ”päivälaiva”, joka kulki aluksi Korppoon Galtbystä Maarianhaminan kautta Norrtäljen Gräddöhön, kunnes lähtösatamiksi vaihtuivat Suomessa Parainen ja Ruotsissa Kapellskär.
Ensimmäiset oikeat autolautat.
Siljavarustamo vastasi Vikingin haasteeseen aluksi vuonna 1960 käyttöön otetulla S/S "Borella", joka risteili aluksi pääasiassa Turusta Maarianhaminan kautta Tukholman Skeppsbrolle. Aluksessa oli sivuportilla varustettu autokansi, jonne mahtui 65 henkilöautoa ja kuusi bussia. Wärtsilän telakalta valmistui Siljan Turku–Norrtälje-reitille vuonna 1961 M/S "Skandia", jossa oli ensimmäisenä Suomessa läpiajettava autokansi perä- ja keulaportteineen. Varustamo Slite muutti vuonna 1959 rahtilaiva M/S "Sliten" autolautaksi liikennöimään Maarianhaminan ja Ruotsin Simpnäsin väliä. Vuonna 1964 Slite sai käyttöönsä vasta valmistuneen autolautan nimeltä M/S "Apollo", jonka punaisessa kyljessä luki isolla markkinointinimi Ålandspilen, ”Ahvenanmaan nuoli”. Neljäs ruotsinlaivayhtiö oli vuonna 1963 aloittanut Ålandsfärjan, jonka samanniminen autolautta oli muutettu Englannin kanaalissa liikennöineestä, vuonna 1933 rakennetusta S/S "Brittanysta". Se aloitti liikenteen Maarianhaminan ja Ruotsin Gräddön välillä. Kesällä 1961 nykyisen Eckerö Linen edeltäjä Rederi Ab Eckerö alkoi liikennöidä Uudenkaupungin, Eckerön ja Grisslehamnin väliä Norjan vuonoihin rakennetulla 50-metrisellä M/S "Alphalla", joka kuitenkin kaatui Grisslehamnin satamassa saman vuoden marraskuussa ja reitti keskeytyi. Alus kunnostettiin ja palveli sitten Eckerö–Grisslehamn-linjalla vuodesta 1962 vuoteen 1976 nimellä "Alandia". Toinen varhainen alus tällä reitillä oli ruotsalaisvarustamon omistama M/S "Rospiggen". Uuttakaupunkia autolautan lähtösatamana kokeiltiin vielä kesällä 1962 sivuporttialus S/S "Brynhildillä", mutta reitti Öregrundiin lopetettiin seuraavana vuonna. Syksyllä 1964 ja 1965 ruotsalaisen Stena Linen "Wappen von Hamburg" liikennöi Turun ja Tukholman väliä, ensin nimellä "Jätten Finn" ja sitten nimellä "MacFinn", vetonauloinaan tanssiorkesteri, bingo ja ruletti. "MacFinn" aloitti ruotsinlaivojen hintakilpailun. Stena Line kuljetti kesällä 1966 matkailijoita myös Kemin ja Luulajan väliä pienellä "Afrodite"-laivalla. Raumalta liikennöitiin Gävleen 1966–1967 tanskalaisella vuonna 1930 rakennetulla M/S "Polarilla" ja uudelleen kesällä 1974 ruotsalaisvarustamon Puolan lipun alla purjehtineella M/S "Mazowszella".
Vuonna 1966 Vikinglinjen, Slite ja SF-Lineksi muuttunut Ålandsfärjan lopettivat keskinäisen kilpailun ja perustivat yhteisen markkinointiyhtiön Viking Linen. Se otti kaikkien laivojensa tunnusväriksi Sliten "Apollo"-laivan punaisen. Pian myös Siljavarustamo purettiin ja tilalle perustettiin 1971 Vikingin mallin mukainen kolmen erillisen varustamon yhteinen markkinointiyhtiö Silja Line. Siihen asti ryhmän neljä varustamoa oli markkinoinut autolauttamatkojaan yksinkertaisesti nimellä "Ruotsinlaivat", muun muassa ”juna–laiva–juna”-paketteina yhdessä Suomen ja Ruotsin valtionrautateiden kanssa..
Hintakilpailua ja hulinointia.
Ruotsinlaivoja tarvitsi 1960-luvulla yhä enemmän kansainvälinen rekkaliikenne, joka lisääntyi tuontisäännöstelyn poistuttua, suomalaisten ostovoiman vahvistuessa ja Suomen viennin suuntautuessa sotakorvausvuosien jälkeen yhä enemmän Neuvostoliiton sijasta länsimarkkinoille. Suomalaisten vapaa-aika lisääntyi vuoden 1960 vuosilomalain myötä 18–24 päivään vuodessa. Myös vilkas siirtolaisuus Suomesta Ruotsiin lisäsi 1960-luvulla ruotsinlaivojen tarvetta ja kysyntää. Juhlapyhinä ja kesäloma-aikoina autolautat täyttyivät Suomeen sukuloimaan palaavista ruotsinsuomalaisista. "Helsingin Sanomissa" kuvattiin vuonna 1971 kansimatkustajien kyynärpäätaktiikkaa täpötäydellä ruotsinlaivan yövuorolla. Toimittajien mukaan kohteliaisuus oli ruotsinlaivalla rikos, koska kohteliaasti toimimalla jäi ilman istuinpaikkaa, hytistä puhumattakaan: ”Jos senkin jälkeen käyttäydyt arvokkaasti, jäät ilman ruokaa, juomaa ja välipalaa.” Toimittaja Maija Dahlgren ihmetteli samana vuonna "Suomen Kuvalehdessä", miksi ruotsinlaivalle vain matkustaakseen tulleen ihmisen piti kärsiä räyhäämisestä, oksentelusta, rivouksien kuuntelemisesta ja hulinoinnista, jolle laivojen henkilökuntakin hänen mukaansa vain levitteli käsiään.
Huippusesonkien ulkopuolella matkustajia houkuteltiin laivoille ilmaisilla kansilipuilla luottaen siihen, että he käyttävät riittävästi rahaa verottomiin ostoksiin ja ravintolapalveluihin. Kalliiden hyttipaikkojen sijaan pelkät kansiliput riittivätkin monille: ruotsinlaivojen yövuoroilla ei joko nukuttu ollenkaan tai yritettiin nukkua sisäkansien lepotuoleissa tai makuupusseissa ulkokansilla ja käytävillä.
Ruotsinlaivojen ( tai "Finlandsfärjor") myötä myös ruotsalaiset alkoivat kiinnostua jonkin verran Manner-Suomessa vierailemisesta, mutta erityisesti lyhyistä alkoholipitoisista huviristeilyistä Ahvenanmaalle ja takaisin. Eckerö Linjen oli kuljettanut matkustajia ja autoja Maarianhaminaan Ruotsin Grissleholmista jo vuodesta 1960, ja Effoa kokeili kesän 1961 ajan nopeaa henkilöliikenneyhteyttä Tukholmasta Maarianhaminaan kantosiipialus "Sirenalla". Kymmentä vuotta myöhemmin Ruotsin ja Ahvenanmaan väliseen liikenteeseen erikoistuivat ahvenanmaalainen Birka Line vuodesta 1971 ja "Merilinja"-televisiosarjasta () nimensä ottanut tukholmalainen Ånedin-Linjen vuodesta 1973. Birka Linen "Birka Princess" tuli puolestaan tunnetuksi ruotsinlaiva-aiheisen televisiosarjan "Varustamo" ("Rederiet", 1992–2002) kuvauspaikkana nimellä "Freja".
Laivoista viihdekeskuksia.
Kun 1960-luvulla tärkeänä kilpailuvalttina oli vielä nopea ja halpa yhteys meren yli, 1970-luvulla alkoi korostua kiireetön viihtyminen laivalla. Tähän vaikutti Suomessa vuosikymmenen taitteessa voimaan tullut 24 tunnin sääntö: ulkomaanmatkan oli kestettävä vähintään vuorokausi, ennen kuin matkustajalla oli oikeus tuoda Suomeen verovapaata alkoholia ja tupakkaa. Niinpä autolauttoja alettiin liikennöidä Tukholmaan vuonna 1972 Turun ja Naantalin lisäksi myös Helsingistä, jolloin menopaluumatka venyi yli 24 tunnin. Ensimmäisiä Helsingistä lähteviä ruotsinlaivoja olivat Birka Linen omistaman Baltic Star Linen kaksi isoa laivaa, Yhdysvalloista hankittu "Freeport" ja Ruotsin rautateiltä vuokrattu "Drottningen" kesällä 1973, mutta hanke kaatui konkurssiin öljykriisin nostettua polttoainehintoja. Kannattavan ja jatkuvan Helsingin-liikenteen saivat liikkeelle Silja Linen M/S "Aallotar" ja M/S "Svea Regina". Vuonna 1974 Viking Line toi reitille omat laivansa, Saksassa rakennetun uuden "Viking 5:n" ja Kanadasta ostetun, vuonna 1967 valmistuneen "Viking 6:n". Samalla yritysten ja järjestöjen kokousmatkailusta tuli ruotsinlaivojen uutta liiketoimintaa: vuonna 1975 valmistuneissa Silja Linen Helsingin-reitin laivoissa M/S "Svea Corona" ja M/S "Wellamo" oli 150 hengen kokousosastot. 
Verottomia tuotteita myytiin 1960-luvulla laivojen pienistä kioskeista, kunnes ensimmäiset tax free -valintamyymälät saatiin Siljan M/S "Fennialle" 1966 ja Viking Linen M/S "Apollolle" 1970. "Fennialla" oli ensi kertaa myös uima-allas. Samoihin aikoihin tulivat ensimmäiset yökerhot. Ensimmäinen diskoteekki Viking Linen laivoilla sijaitsi vuonna 1979 käyttöön otetun M/S "Turellan" autokannen alla. 1970-luvulla ruotsinlaivoille tuli myös lasten pallomeri.
1980-luvulla ruotsinlaivojen koko kasvoi nopeasti: suomalaisten matkustaja-autolauttojen yhteenlaskettu bruttovetoisuus oli vuonna 1993 peräti 84 prosenttia suurempi kuin vuonna 1980, vaikka alusten lukumäärä oli samaan aikaan vähentynyt 28 prosenttia 43:sta 31:een. Varustamot uusivat laivoja nopeasti, koska se oli kannattavaa: niistä sai muutaman vuoden käytön jälkeen jopa enemmän rahaa kuin ne olivat alun perin maksaneet, yleensä ulkomaisilta ostajilta. Myös matkustajamäärä kasvoi 1980-luvun mittaan kaksinkertaiseksi, yli 11 miljoonaan matkustajaan vuonna 1990. Palveluvalikoima kasvoi entisestään, ja ruotsinlaivoista tuli koko kansan monipuolisia viihdekeskuksia, pikemminkin kylpylähotellien kuin muiden matkustustapojen kilpailijoita uima-allasosastoineen ja huippuartistien vierailuineen. Vuonna 1987 Silja Linen liikevaihdosta 40 prosenttia tuli matkalipuista, henkilöautokuljetuksista ja matkustajapalveluista, toiset 40 prosenttia ravintola- ja taxfreemyynnistä ja loput 20 prosenttia rahtiliikenteestä. Viking Linella vastaavat osuudet olivat noin kolmanneksen kukin. Vaasanlaivojen tuloista jopa puolet oli verotonta myyntiä ravintoloissa ja myymälässä. Vuonna 1990 "Time"-aikakauslehti listasi Viking Linen maailman yhdeksänneksi suurimmaksi verovapaiden tuotteiden myyjäksi tilastossa, joka valtaosin sisälsi kansainvälisiä lentokenttiä.
Autolauttaliikenne laajeni 1980-luvulla myös Pohjanlahdella, jossa Vaasanlaivat sai kilpailijoikseen Kaskisista Gävleen liikennöineen Folklinen (1982–1984) ja sen jatkajan KG-Linen (1986–1989) sekä Pietarsaaresta ja Kokkolasta Skellefteåhon ja Örnsköldsvikiin liikennöineen Jakob Linesin. Suomen 1990-luvun alun laman koittaessa Vaasanlaivat hallitsi taas Pohjanlahden liikennettä yksin ostettuaan Jakob Linesin ja KG-Linen lopetettua. 
1990-luvun taitteessa ruotsinlaivavarustamot kärsivät Wärtsilä Meriteollisuus -telakan konkurssista aikana, jolloin sekä Vikingillä että Siljalla oli siellä uusia aluksia rakenteilla. Konkurssin selvittely kesti 24 vuotta ja tuotti 50 metrin pituisen mappirivin asiakirjoja. Pian konkurssin jälkeen iski myös 1990-luvun alun lama, ja ruotsinristeilyjen kilpailijaksi tuli matkailu vasta vapautuneeseen Viroon. Yksi Viking-ryhmän varustamoista, Rederi Ab Sally, oli jo 1987 ajautunut talousvaikeuksien vuoksi Silja Linen omistukseen. Vuonna 1993 konkurssin koki Viking-ryhmän Rederi AB Slite, ja jäljelle jäi vain SF-Line, joka muuttui Viking Line Oyj:ksi ja lakkautti entisen markkinointi­yhteistyö­yrityksen.
2000-luvun vaikeudet ja fuusiot.
Suomen ja Ruotsin liityttyä Euroopan unioniin maiden piti sopeutua verottomien alkoholi- ja tupakkatuotteiden myyntikieltoon EU:n sisäisessä liikenteessä heinäkuun alussa 1999. Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä ratkaisun muodosti Ahvenanmaan asema: itsehallinnollisen maakunnan aluetta pidetään välillisessä verotuksessa ”kolmantena alueena”, mikä mahdollistaa verovapaiden tavaroiden myynnin Ahvenanmaan ja muiden EU:n jäsenvaltioiden välillä matkustaville. Käytännössä tämä merkitsi, että ruotsinlaivat ovat siitä lähtien poikenneet aina pikaisesti Ahvenanmaalla, jolloin säännöksen ehto täyttyy. Pohjoisempien reittien ruotsinlaivoille tämä ei ollut mahdollista, joten niiltä taxfree-kauppa loppui vuonna 1999 kokonaan. Pian Silja Line lopettikin Vaasanlaivojen toiminnan, mutta tilalle tuli vaasalaisen ravintola- ja hotelliyrittäjän Rabbe Grönblomin perustama RG Line, joka kuitenkin ajautui konkurssiin vuonna 2011. Sen jälkeen Vaasan kaupunki ja Uumajan kunta perustivat yhteisen varustamon nimeltä NLC Ferry hoitamaan Merenkurkun liikennettä markkinointinimellä Wasaline ja reitillä aiemminkin kulkeneella M/S "Wasa Express" -autolautalla.. Vuonna 2021 M/S "Aurora Botnia" korvasi "Wasa Expressin".
Turku–Tukholma- ja Naantali–Kapellskär-reittien ruotsinlaivat alkoivat 1. heinäkuuta 1999 käyttää yövuoroillaan Långnäsin satamaa Lumparlandissa, joka oli viimeksi ollut matkustajalaivojen käytössä 1970-luvun puolivälissä ja avattiin nyt uusittuna. Väylän varrella sijaitsevassa Långnäsissä piipahdus säästää matka-aikaa tunnin verrattuna päivälaivojen poikkeamiseen Maarianhaminassa.
Vuosituhannen vaihteessa ruotsinlaivayhtiöt joutuivat vaikeuksiin muistakin syistä kuin verottoman myynnin uusien määräysten takia. Myyntikatteet alkoivat pienentyä, kun Viro liittyi EU:hun 2004 ja Suomi joutui laskemaan alkoholijuomien verotusta välttääkseen liiallisen ”viinarallin” Virosta. Pahimmissa vaikeuksissa oli Silja Line, joka ajautui vuonna 2004 brittiläis-amerikkalaisen Sea Containersin omistukseen. Se kuitenkin ajautui pian konkurssiin itse, ja Silja myytiin vuonna 2006 Tallinkille, joka oli Siljaa pienempi yritys mutta Itämeren autolauttavarustamoista kannattavin. Merenkulun professori Jorma Taina arveli, että Helsingin ja Tukholman väliä purjehtivat ”valtavat hotelli-tavaratalot” olivat tulleet tiensä päähän ja näki Itämeren likenteen tulevaisuuden autolauttoja vaatimattomampia matkustajatiloja ja tehokkaita rahtitiloja yhdistävissä ropax-aluksissa. Tallinkin ja Viking Linen ohella Finnlines alkoikin panostaa ropax-aluksiin, joita se tilasi viisi italialaiselta Fincantieri-telakalta ja pani osan niistä Suomen ja Ruotsin väliseen liikenteeseen. Samaa ”humppaa ja karaokea kaipaamatonta” matkailijaryhmää tavoitteli Silja Linen ja sitten Tallinkin omistama, Turun ja Tukholman väliä ajanut SeaWind Line 1990-luvulta vuoteen 2008.
Vuoden 2017 paikkeilla Viro nousi ensi kertaa Ruotsia suositummaksi suomalaisten laivamatkakohteeksi. Toisaalta ruotsalaisten matkailu Suomeen oli lisääntynyt.
Ruotsinlaivojen laajempi vaikutus.
Suomen ja Ruotsin välinen vilkas matkustaja- ja ajoneuvoliikenne innoitti ja kehitti monin tavoin autolauttatoimintaa jopa maailmanlaajuisesti, mutta etenkin Suomesta ja Ruotsista muihin kohteisiin. Vuonna 1977 valmistui Wärtsilän Helsingin-telakalta maailman nopein ja suurin autolautta GTS "Finnjet", joka alkoi liikennöidä Helsingistä Saksan Travemündeen. Jo vuosikymmentä aiemmin Finnlines liikennöi Travemündeen ja Gotlannin Visbyhyn ensin M/S "Hansa Expressillä" Hangosta ja sitten "Finnhansalla" ja "Finnpartnerilla" Helsingistä. Hangon ja Visbyn autolauttareittiä yritti elvyttää 1990-luvun taitteessa Hango Line ja Vaasanlaivojen 1970-luvun alussa kokeilemaa Pori–Sundsvall-reittiä 1990-luvun lopulla ruotsalainen Jetson, mutta molemmat hankkeet kariutuivat jo suunnitteluvaiheessa.
1960-luvun alun "Ilmattaresta", "Fenniasta" ja "Nordiasta" alkanut Wärtsilän telakkaryhmän kokemus ruotsinlaivojen rakentamisesta laajeni vuonna 1968 kansainvälisten vesien risteilyaluksiin, kun norjalainen yhtiö tilasi Suomesta M/S "Song of Norwayn".
Neuvostoliiton hajottua ja Baltian maiden uudelleen itsenäistyttyä alkoi ruotsinlaivaliikenteen pohjalta nopeasti syntyä autolauttareittejä Helsingistä ja Tukholmasta Tallinnaan ja muidenkin Itämeren rannikkokaupunkien väliin. Viron, Ruotsin ja Suomen liityttyä Euroopan unioniin Itämeren autolauttaliikenteestä tuli merkittävä tekijä paitsi turistien, myös tavaroiden ja työvoiman vapaassa liikkuvuudessa Suomen, Ruotsin ja Viron välillä. Tämä loi tarvetta myös muunlaisten alusten kuin autolauttojen käyttöön Itämeren eripituisilla laivareiteillä, etenkin verottomien tuotteiden myynnin päätyttyä vuosituhannen vaihteessa. Helsingin ja Tallinnan välistä lyhyttä reittiä palvelemaan ilmestyi autolauttojen ja ropax-alusten ohella muitakin alustyyppejä, kuten Linda Linen kantosiipialukset ja katamaraanit sekä SuperSeaCatin vesisuihkupropulsiota käyttävät pika-alukset. Ensimmäisiä varta vasten Helsingin ja Tallinnan väliseen liikenteeseen suunniteltuja autolauttoja oli vuonna 2008 käyttöön otettu nopea M/S "Viking XPRS", josta tuli 2010-luvulla reitin eniten matkustajia kuljettanut laiva.
Kritiikkiä.
Ruotsinlaivat ja niillä matkustus ovat monisyinen elämänilmiö, joka on saanut osakseen monenlaista arvostelua muun muassa ympäristövaikutuksista ja matkustusturvallisuudesta sekä muun muassa laivayhtiöiden saamista yritystuista: alun perin rahtilaivoille tarkoitetuista, muun muassa huoltovarmuudella perustelluista valtiontuista on valtaosa mennyt ”viihdemerenkulkuun” eli matkustaja-aluksille, esimerkiksi 2010-luvun puolivälissä noin 60 prosenttia . 
Ympäristökysymykset.
Ruotsinlaivojen aiheuttamat ilmansaasteet olivat pahimmillaan vuoden 1973 öljykriisin jälkeen, jolloin aluksissa käytettiin jopa kolme prosenttia rikkiä sisältävää raskasta polttoöljyä. Polttoaineeksi vaihdettiin kevyt polttoöljy ja ryhdyttiin kehittämään muitakin teknisiä ratkaisuja. Esimerkiksi vuosina 1988–1990 ruotsinlaivojen rikkidioksidipäästöt saatiin pienenemään 300 tonnista 50 tonniin vuodessa. Sekä Tukholman saaristossa että Suomen rannikoilla on vuosikymmeniä ihmetelty yhä suurempien laivojen navigointia kapeissa salmissa ja kaupunkien keskustojen ahtaissa laitureissa. Suurten laivojen sanotaan tuovan sisäsaaristoon ulkosaariston aalto-olosuhteet, mikä muuttaa lajikantaa ja edistää rehevöitymistä.
Matkustajalaivojen meriveteen laskemia päästöjä on vuosikymmenten mittaan pyritty saamaan kuriin monin tavoin. Laivojen käymälävesien lasku Itämereen oli kuitenkin sallittua 2020-luvun taitteeseen asti. Myös laivaravintoloiden keittiöiden ja noutopöytien valtaviin jätemääriin on alettu vuosituhannen vaihteen jälkeen kiinnittää huomiota yleisen ruokahävikkikeskustelun myötä.
Turvallisuus.
Meriturvallisuusasiat nousevat joksikin ajaksi puheenaiheiksi aina kun Itämeren autolautoille jotakin sattuu. Turun ja Tukholman välillä liikennöineet matkustajalaivat "Ilmatar" ja "Botnia" törmäsivät sakeassa sumussa Långnäsin sataman edustalla marraskuun lopulla 1968, ja kuusi ihmistä sai surmansa. Suurin, moniin toimenpiteisiinkin johtanut kohu syntyi 852 kuolonuhria vaatineesta "Estonia"-autolautan katastrofista syyskuussa 1994.
Ruotsinlaivojen viihteellistyessä ja hyttimatkustuksen lisääntyessä alettiin jo 1960-luvulla keskustella ruotsinlaivaristeilyjen moraalisista kysymyksistä alkoholinkäytöstä vapaaseen seksiin, ja laivaolojen antamista mahdollisuuksista seksuaalirikosten tekoon.
Ruotsinlaivoilta on vuosikymmenten mittaan kadonnut kymmeniä ihmisiä, lähes kaikki nuoria miehiä. Ruotsinlaivojen suljetuissa ja nopeasti vaihtuvissa oloissa on tapahtunut vaikeasti selvitettäviä henkirikoksia. Paljon huomiota on saanut vuosikymmeniä tutkittu "Viking Sallyn" murhatapaus vuonna 1987. Itämeren matkustaja-alukset ovat merkittävä kansainvälisen rikollisuuden leviämisreitti, koska henkilöllisyyden todentaminen on harvinaista eikä matkustajaluetteloita pidetä. Vuonna 2015 arveltiin, että tuhatkunta järjestäytyneen rikollisuuden edustajaa matkustaa säännöllisesti niillä siirtääkseen huumeita, laittomia tupakkatuotteita, varastettua tavaraa ja ihmiskaupan uhreja maasta toiseen.