Kaasuauto

Kaasuauto on auto, jonka voimanlähteenä toimii maakaasua tai biokaasua tai näiden sekoitusta polttoaineena käyttävä moottori, joka on pohjimmiltaan samankaltainen ottomoottori kuin bensiiniautoissa. Biokaasua käyttäessä kaasuautolla voidaan vähentää osaa autoilusta syntyvistä päästöistä merkittävästi.
Historia.
Luonnonkaasun käyttö alkoi liikennekäytössä Italian Pojoen laaksossa 1930-luvulla. Toisen maailmansodan aikana koksintuotannon yhteydessä syntyi kaasua, jota hyödynnettiin autoissa bensiinin ollessa vähissä. Tällöin ei ollut vielä kehitetty paineistetun kaasun säiliöitä, joten kaasu kulki autojen päällä olevissa suurissa pusseissa. Tämä johti siihen, että autojen kantama oli lyhyt ja niiden aerodynaamisuus kärsi. Niillä ei myöskään voinut ajaa kovassa tuulessa.
1980-luvulla kaasua alettiin käyttää polttoaineena laajasti Uudessa-Seelannissa. Huippuvuosinaan Uudessa-Seelannissa joka kymmenes auto kulki kaasulla. Valtion heikon tuen takia kaasuautojen määrä ei kuitenkaan saavuttanut toivottua 200 000 bensiinikäyttöisestä kaasukäyttöiseksi muunnetun auton määrää. Nykyään maassa on noin 350 kaasutankkausasemaa.
Päästöt ja ympäristöystävällisyys.
Paineistettua maakaasua (CNG) käyttäessä syntyy noin 25 prosenttia vähemmän hiukkaspäästöjä kuin muista fossiilisista polttoaineista kuten tavallisesta bensasta. Biokaasua käyttäessä päästöt voivat pudota 85 prosenttia. Biokaasuauto on siis sähköautoa ympäristöystävällisempi polttoaineen perusteella mitattuna, ellei sähköautoon ladattava sähkö ole tuotettu hiilidioksidipäästöttömillä energiamuodoilla.
&lt;br&gt;
Maakaasuauton hiilijalanjälki.
Kaasuauton (ei biokaasu) kasvihuonekaasupäästöt ovat 166–183 CO2-ekvivalenttia/kilometri. Dieselautolla sama lukema on 164 CO2-ekv./km ja bensiiniautolla 182–195 CO2-ekv./km. Maakaasun sekaan voidaan kuitenkin sekoittaa helposti biokaasua, mikä alentaa kasvihuonekaasupäästöjä.
Tekniikka.
Kaasuautolla ei viitata nestekaasua polttoaineenaan käyttäviin ajoneuvoihin, sillä nestekaasun sisältämällä propaanilla on keskeisesti erilainen koostumus kuin paineistetulla tai nesteytetyllä maakaasulla.
Kaasuauto on kalliimpi kuin bensiiniauto. Toisaalta maakaasu (tai biokaasu) on halvempaa kuin bensiini. 
Kaasusäiliöiden tyypit.
Kaasusäiliöitä on neljää erilaista tyyppiä, joista tyypin 1 kaasusäiliö, joka on kokonaan metallia (terästä) on kaikkein edullisin. Tyypin 4 täyskomposiittisäiliö on 3,5 kertaa kalliimpi kuin tyypin 1 säiliö. Kaasusäiliössä paine on noin 3 600 psi ja säätimen avulla moottoriin syötetään säiliöstä kaasua 125 psi:n paineella.
Bi-fuel.
Suomessa myytävät kaasuautot ovat usein bi-fuel-mallisia. Tämä tarkoittaa, että niiden polttoaineena toimii sekä bensiini että kaasu. 
Turvallisuus.
Luonnonkaasulla kulkevat autot ovat tutkimusten mukaan bensiinipolttoisia turvallisempia.
Polttoaineet.
Paineistettu maakaasu polttoaineena.
Paineistettu maakaasu (CNG; ) on liikennepolttoaine, jota säilötään korkeassa paineessa, jotta se saadaan pienempään tilaan. Paine nousee jopa 200 baariin. Kaasulla on matalampi energiatiheys, jonka johdosta CNG:n kantama on pienempi kuin nesteytetyllä maakaasulla.
Biokaasu polttoaineena.
Biokaasu on kaasuseos, joka syntyy biomassaa, kuten eloperäistä eläin- tai kasvijätettä tai kasvimassaa anaerobisesti mädättämällä. Muihin liikennekaasuihin verrattuna biokaasun etuna on sen lähes täysi päästöttömyys. Biokaasu soveltuu kaikkiin kaasua polttoaineenaan käyttäviin autoihin.
Biokaasun saatavuus on parantunut Suomessa viime vuosina huomattavasti, muun muassa kaasuyhtiö Gasumin lisättyä sen painoarvoa tuotannossaan.
Nesteytetty maakaasu polttoaineena.
Nesteytetty maakaasu (LNG; ) on luonnonkaasu, joka on jäähdytetty nesteeksi. LNG on nestemäisessä tilassa 2 kertaa tiiviimpää kuin CNG ja 500 kertaa tiiviimpää kuin raaka maakaasu. Yksi tonni LNG:tä vastaa 1 370 kuutiometriä maakaasua. Sitä voidaan kuljettaa erikoisvalmisteisilla kuljetusaluksilla. LNG:tä käytetään enimmäkseen raskaissa liikennevälineissä, kuten rekka-autoissa.
Edut bensiiniin nähden.
LNG ja erityisesti CNG syövyttävät ja kuluttavat moottorin osia hitaammin kuin bensiini. CNG:stä syntyy noin 20–30 % vähemmän hiilidioksidia kuin dieselistä ja bensiinistä, ja biokaasu on täysin hiilineutraalia. Kaasun käyttö polttoaineena on pidemmässä aikajänteessä halvempaa kuin bensiinin. Tämä johtuu moottorin osien hitaammasta kulumisesta ja maakaasun halvemmasta hinnasta.
Biokaasun etuihin voidaan Suomessa lukea ympäristöystävällisyyden lisäksi sen kotimaisuus. Biokaasu sai vuonna 2016 ensimmäisenä kotimaisena polttoaineena Joutsenmerkin. Lisäksi biokaasu on Avainlippu-merkitty tuote.
Haitat bensiiniin tai dieseliin nähden.
Aamulehti kirjoitti toukokuussa 2017, että Volkswagen veti takaisin vuonna 2016 useita kaasuautomalleja tankkiongelmien vuoksi. Tankit ruostuivat, mikä aiheutti niihin vuotoja. Tankit sijaitsevat auton rakenteissa. Tankkien kunnon määrittäminen vaatisi rakenteiden purkamista, mikä ei lakisääteisessä autokatsastuksessa onnistu. Volkswagen-konseriin kuuluvat merkit ovat Volkswagen, Skoda, Audi ja Seat.
Henkilöautojen kehitystyö päättyy.
Volkswagen-konserni on ilmoittanut lopettavansa uusien kaasuautojen kehityksen ja keskittyvänsä tulevaisuudessa pelkästään sähköautojen valmistukseen. Volkswagen-konserni ei lopeta kaasuautojen valmistusta heti, vaan sen Volkswagen-, Škoda-, Seat- ja Audi-merkkisiä autoja tullaan myymään vielä muutamia vuosia, siihen asti kunnes nykyiset mallit vanhenevat. Škoda lopettaa kaasuautojen valmistuksen 2024, mutta Suomessa kaasu-Škodien myynti päättyy 30.6.2023 . Volkswagen-konserni on ollut ainoa Euroopassa toimiva autovalmistaja, jolta on voinut saada Suomeen uuden kaasuauton. 
Volkswagen-konsernin autojen jälkeen Suomen toiseksi suosituin kaasuauto on Volvo. Se on kuitenkin jo pääosin luopunut omasta kaasuautotuotannostaan. Volvolla koettiin, että kaasuautojen globaali kysyntä ei koskaan noussut niin suureksi, että niihin kannattaisi panostaa.
Muiden valmistajien kaasuautot ovat poistuneet Suomessa myynnistä jo aiemmin. Maailmassa kaasuautoja valmistaa enää Fiat. 
Valmistajien päätöksiin on vaikuttanut EU:n päästödirektiivi, joka ei huomioi biokaasun roolia päästöjen laskennassa. Kaasuautojen päästöt lasketaan maakaasun eikä biokaasun päästöjen perusteella. Päästö mitataan pakoputken päästä eikä polttoaineen koko elinkaarta oteta huomioon. EU:ssa valmistettavien autojen keskimääräinen päästömäärä saa olla enintään 95 grammaa hiilidioksidia kilometriä kohden vuosina 2020–2021, ja sen jälkeen rajoitukset kiristyvät niin, että vuonna 2030 myytyjen autojen keskimääräinen päästö saa olla enää alle 60 grammaa kilometriltä. Tämän vuoksi autovalmistajat panostavat mieluummin muihin käyttövoiman muotoihin.
Näillä näkymin uusia kaasukäyttöisiä henkilöautoja ei enää vuoden 2025 jälkeen ole myynnissä. Niiden sijaan huomion kohteena ovat sähköautot ja ladattavat hybridit. 
Biokaasulle on kuitenkin edelleen monia käyttökohteita raskaassa liikenteessä kuten busseissa, kuorma-autoissa sekä laivoissa, sillä niissä sähkön käyttö kulkuvoimana ei ole realistinen ajatus vielä pitkiin aikoihin, eikä ehkä tule sitä koskaan olemaankaan.
Autovalmistajien päätöksistä riippumatta kaasuautoja tulee kulkemaan Suomen teillä vielä vuosikymmenten ajan. Suomessa kaasuautojen ja tankkausasemien määrä on kasvussa.
Muunnokset.
Bensiiniä polttoaineenaan käyttävät ajoneuvot voidaan muuntaa kaasukäyttöisiksi. Muunnetut autot käyttävät paineistettua tai nesteytettyä bio- tai maakaasua. Ne muunnetaan joko yksinomaan kaasukäyttöisiksi, tai sitten ne muunnetaan bi-fuel -versioiksi, jolloin auto hyödyntää sekä bensiiniä että kaasua. Bi-fuel-autot kulkevat tavallisesti kaasulla, mutta ne vaihtavat bensiiniin, kun kaasu loppuu. Bussien ja rekkojen dieselmoottorit voi muuntaa kokonaan kaasukäyttöisiksi tai niin, että niiden käynnistykseen voidaan käyttää pieni määrä dieseliä. 
Tavallisen bensa-auton muutostyö kaasuautoksi eli konversio maksaa 2 000–4 000 euroa. Konversioon saa tuhannen euron tuen.
Kaasuautot maailmalla.
Kaasuautot ovat suosittuja alueilla, joissa luonnonkaasu on yleistä ja joissa CNG:n hinta on matalampi kuin bensiinillä. Yhdysvalloissa CNG-bussit ovat monen joukkoliikenneviraston valinta, ja liikenteessä niitä onkin enemmän kuin 114 000. Intiassa, Australiassa, Argentiinassa ja Saksassa on myös suuri määrä kaasukäyttöisiä busseja. Ruotsissa biokaasun ajoneuvokäyttö on yleistä, muun muassa Linköpingin kaikki linja-autot toimivat sillä.
EU:n tavoitteiden mukaan biopolttoaineiden osuus liikenteen polttoaineista tulisi olla vähintään 5,75 % vuonna 2010, 10 % vuonna 2020 ja jopa 25 % vuonna 2030. Toisena tavoitteena on kaasujakeluverkosto, jossa asemia on vähintään 120 kilometrin välein.
Autonvalmistaja Maruti Suzuki on päättnyt panostaa kaasuautoihin Intian automarkkinalla. Yritys ei aio odottaa sähköautojen hintojen putoamista, kun Intian automarkkina on pienikokoisten autojen dominoima ja 75 prosenttia autoista maksaa alle 500 000 rupiaa (noin 6 250 euroa).
Kaasuautojen yleistymistä saattaa edistää se, että joissakin kaupungeissa dieselautot on kielletty tai ollaan kieltämässä (erityisesti Delhi, Intia ja saksalaiset kaupungit). Tähän on vaikuttanut dieselautojen korkeat hiukkaspäästöt ja NOx-päästöt. Kaasuautossa sen sijaan nämä ovat matalia.
Kaasuautot Euroopassa.
Ruotsi.
Ruotsin liikenteessä oli vuoden 2015 lopussa 53 122 kaasuautoa, joista busseja oli 2 372 ja raskaita ajoneuvoja 805. Tankkausasemia Ruotsista löytyy 161. Linköpingissä kaikki bussit ja jäteautot kulkevat biokaasulla.
Saksa.
Saksassa ohitettiin 900 kaasutankkausaseman rajapyykki joulukuussa 2011. Maassa oli vuoden 2014 tammikuussa noin 79 000 kaasuautoa. Gibgasin arvion mukaan 21 % kaikista Saksan kaasutankkausasemasta tarjoaa luonnonkaasun ja biometaanin sekoitteita, ja 38 asemaa puhtaasti biometaania.
Ranska.
Vuonna 2015 Ranskassa oli 10 000 luonnonkaasulla kulkevaa autoa. Lisäksi maassa kulki 2 000 bussia ja 1 200 rekka-autoa kaasulla. Ranskaan kaavaillaan 250 kaasutankkausasemaa vuoteen 2020 mennessä, jotta maassa pystyttäisiin vastaamaan liikennekaasujen lisääntyneeseen kysyntään. 
Kreikka.
Ateenan joukkoliikenteessä toimii luonnonkaasulla kulkevia busseja.
Irlanti.
Irlantilainen linja-autoliikennöitsijä Bus Éireann otti käyttöönsä ensimmäisen kaasuauton kesäkuussa 2012.
Italia.
Luonnonkaasu on ollut 50-luvusta lähtien polttoaineena suosittua laajan teollisen jakeluverkoston takia. Suosioon vaikuttaa myös perinteisesti kalliit bensiinin hinnat. Huhtikuussa 2012 Italiassa oli noin 1 173 tankkausasemaa, joista suurin osa maan pohjoisosassa. Italiassa oli myös vuoden 2015 lopulla liki 900 000 kaasuautoa.
Kaasuautot Suomessa.
Suomen ensimmäinen kaasulla kulkeva bussi alkoi liikennöidä Helsingissä vuonna 1996. Kaasuautojen määrä Suomessa on lisääntynyt merkittävästi 2010-luvun jälkipuoliskolta alkaen. Keväällä 2020 Suomeen oli rekisteröitynä noin 10 400 kaasuautoa, joka tosin vastaa vain noin kolmea promillea maan autokannasta. Kaasu sopii polttoaineena myös Suomen vaativiin ajo-olosuhteisiin, sillä se kestää hyvin pakkasta. Metaanin jäätymispiste on −182 °C. 
Suuri osa Suomessa käytössä olevista ajoneuvoista on bi-fuel-ajoneuvoja. Suomessa oli maaliskuussa 2020 n. 40 kaasutankkausasemaa, joiden sijainti painottuu Etelä-Suomeen. Pohjoisin asema sijaitsee Oulussa. Maaliskuussa 2021 asemia oli noin 60.
Euroopan komissio on myöntänyt Gasumille 2,65 miljoonan euron tuen raskaan liikenteen maa- ja biokaasun tankkausmahdollisuuksien lisäämiseen ja liikennekaasun saatavuuden laajentamiseen uusilla paikkakunnilla. Ensimmäiset LNG-tankkausasemat raskaalle liikenteelle avautuvat vuoden 2016 aikana. Tankkausasemat sijaitsevat Turun ja Vuosaaren satamissa.
Kaasuautolla ajamisesta maksetaan Suomessa päästöihin perustuvan perusveron ohella käyttövoimaveroa. Veromalli tuli voimaan 2013, ja siitä on käyty paljon keskustelua. Verotusta saatetaankin laskea, sillä EU:n direktiivi velvoittaa Suomen laatimaan suunnitelman vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluverkostosta marraskuuhun 2016 mennessä. Kaasuauton käyttövoimavero on lähes puolet pienempi kuin dieselautossa. Keskikokoisella kaasuautolla käyttövoimavero on noin 200 euroa vuodessa. Kaasuauto on hieman kalliimpi hankkia kuin vastaava bensiiniauto, mutta hiilidioksidipäästöt huomioiva autovero kompensoi kaasuauton hinnan vain marginaalisesti bensiiniautoa kalliimmaksi.
Direktiivi pohjautuu tavoitteeseen saada sähkö- ja kaasuautojen määrä kasvamaan, sillä fossiilisiin polttoaineisiin perustuva liikenne tuottaa suuren määrän kasvihuonekaasuja ja pienhiukkaspäästöjä. Lisäksi tavoitteena on vähentää liikenteen öljyriippuvuutta kotimaassa tuotettujen vaihtoehtoisten polttoaineiden ja sähkön avulla. EU:ssa pyritään siihen, että 40 prosenttia käytetyistä polttoaineista on uusiutuvia vuonna 2030. 
Valtion taloudellinen tutkimuskeskus toteutti kesällä 2015 tutkimuksen, jonka mukaan tieliikenteen päästövähennysten toteuttaminen onnistuu kansantalouden kannalta edullisimmin biopolttoaineiden avulla.
Biokaasu on yleistynyt Suomessa liikennepolttoaineena. Tämä näkyy siinä, että useat suomalaiset yritykset ja kunnat ovat siirtyneet käyttämään ajoneuvoissaan biokaasua. Vuonna 2015 noin 40 prosenttia Gasumin tankkausasemien asiakkaista tankkasi biokaasua. Volyymi kasvoi noin neljäsosan edelliseen vuoteen verrattuna.
Suomen energia- ja ilmastostrategiassa oli asetettu tavoitteeksi 5 000 kaasuautoa vuoteen 2020 mennessä, mutta määrä ylitettiin jo vuonna 2018. Vuoden 2025 tavoite on 15 000 autoa. Vuoden 2016 kansallisen energia- ja ilmastostrategian mukaan Suomessa tulisi olla vuonna 2030 vähintään 50 000 kaasukäyttöistä autoa.
Käytettyjä kaasuautoja tulee Suomeen Ruotsista.