Airbus A320 -sarja

Airbus A320 -sarja (myös A32S-sarja) on Airbusin vuodesta 1987 lähtien valmistama tuoteperhe kapearunkoisia, kahdella suihkuturbiinimoottorilla varustettuja liikennelentokoneita, joiden pituus ja suorituskyky vaihtelevat mallista riippuen.
A320 on koneperheen ensimmäinen versio, josta on myöhemmin kehitetty pidennetty malli A321 sekä lyhyemmät mallit A319 ja A318. Tämä alkuperäinen sarja lentokoneita tunnetaan nykyisin nimellä A320ceo, ja sitä valmistettiin vuosina 1987–2021. Nykyisin tuotannossa on vain uudistetttu, polttoainetehokkaampi A320neo-sarja, johon kuuluvat A319neo, A320neo, A321neo sekä jälkimmäisen pitkän matkan muunnelmat LR ja XLR.
A320-sarja tullaan todennäköisesti korvaamaan uudemmilla konetyypeillä mahdollisesti 2030-luvun lopulla. Osaltaan sitä korvaa lyhyemmillä reitellä jo myynnissä oleva Airbus A220 -sarja.
Yleistä.
A320 on maailman myydyin kaupallinen lentokone. Se ohitti kokonaismyynnissä Boeing 737:n ensimmäisen kerran vuonna 2019. A320 oli esittelyaikanaan erittäin edistyksellinen konetyyppi: se muun muassa hyödynsi ensimmäisenä alle äänennopeuden lentävänä liikennelentokoneena uudenaikaista, tietokoneavusteista fly-by-wire-ohjausjärjestelmää ilman suoraa mekaanista yhteyttä ohjainten ja ohjainpintojen välillä. Vastaava järjestelmä oli kuitenkin aiemmin toteutettu analogisena Concordessa, jonka patentit siirtyivät myös sittemmin Airbusille. Digitaalinen fly-by-wire mahdollistaa ohjauskäskyjen turvallisuuden varmistamisen ennen niiden suorittamista, joten poikkeamat koneen normaalista suoritusarvoprofiilista voidaan ehkäistä ja korjata automaattisesti. Näin kone osaa automaattisesti estää esimerkiksi siiven kohtauskulman kasvamisen liian suureksi, mikä johtaisi koneen sakkaamiseen (näitä turvaominaisuuksia kutsutaan suojauksiksi, ).
Perinteisten rattiohjainten sijaan A320-perheen koneissa on niin sanotut sidestick-ohjaimet, ja perinteiset analogiset mittarit on korvattu digitaalisilla näytöillä, joihin lentäjät voivat valita sopivan näkymän lennon vaiheen mukaan. Koneperheen eri malleissa on lähes täysin yhtenevät ohjaamot, joten lentäjät voivat lentää samalla tyyppikoulutuksella kaikkia malleja, sekä 1–11 päivän pituisen muuntokoulutuksen jälkeen myös laajarunkoisia A330/340-sarjan koneita. A320-sarjan koneet voidaan varustaa joko CFM56- tai IAE V2500 -moottoreilla.
Ohjaamolaitteisto.
Airbus A320 -sarjan koneiden ohjaamoa hallitsevat kuvaputki- tai nestekidenäytöt, joilla on lähes kokonaan korvattu (varamittareita lukuun ottamatta) perinteinen analoginen mittaristo. Useimpia laitteita on sekä kapteenille että perämiehelle omansa. Lentäjien pääasiallinen tietolähde on niin sanottu Primary Flight Display (PFD), johon yhdistyvät keinohorisontti, nopeusnäyttö ja automaattisen lennonohjausjärjestelmän tilanilmaisin nimeltään Flight Mode Annunciator (FMA). Se näyttää, mitä koneen ohjaamiseen ja tehonkäyttöön liittyvät tietokoneet kulloinkin tekevät, eli minkä moodien mukaan ne joko antavat ohjaajille flight directorin kautta ohjeita tai käskevät autopilottia ja moottorin tehonsäätöä.
Toinen suuri kuvaputkinäyttö on Navigation Display (ND), joka näyttää koneen reitin ja koneen sää- ja liikennetutkista saatavaa tietoa pilvimuodostelmista ja muusta liikenteestä koneen läheisyydessä.
Airbusin aikoinaan A300/310-koneisiin lanseeraama erikoisuus (johon nykyään jo muillakin valmistajilla on omat vastineensa, esimerkiksi Boeingin EICAS) on ECAM-järjestelmä (Electronic Centralized Aircraft Monitoring), joka näyttää tietoja koneen eri järjestelmien tilasta sekä poikkeustilanteissa myös tarvittavia korjaavia toimenpideohjeita (ECAM Actions).
Autopilotin ohjauspaneelia mittaritaulun yläpuolella kutsutaan Airbusin terminologiassa A32X/330/340-koneissa Flight Control Unitiksi eli FCU:ksi. Sen avulla ohjaajat voivat antaa koneen automatiikalle koneen ohjaamiseen ja tehonkäyttöön liittyviä käskyjä. Toinen tärkeä automaattiohjaukseen liittyvä käyttöliittymä löytyy mittaritaulun alapuolelta. Keskipaneelin (pedestaalin) molemmin puolin on molemmille ohjaajille oma MCDU (Multi Control and Display Unit), jonka kautta koneen automatiikkaa varsin pitkälti voidaan ohjata FMS-järjestelmän kautta.
Muiden nykyaikaisten liikennelentokoneiden tavoin myös Airbusia lennetään suurelta osin FMS:n avulla (Flight Management System). Tämä järjestelmä sisältää navigointitietokannan ja tuntee koneen suoritusarvot, jolloin konetta voidaan tarkasti ja taloudellisesti ohjata järjestelmän avulla. Airbusissa järjestelmä on integroitu koneen lennonohjausautomatiikkaan kiinteämmin kuin vanhemman ikäpolven koneissa, joihin FMS on lisätty vasta myöhemmässä vaiheessa. Airbusin terminologiassa puhutaankin FMGC:stä (Flight Management and Guidance Computer), eli FMS ei ole oma, erillinen yksikkönsä, vaan osa koneen ohjausautomatiikkaa (myöhemmissä A350- ja 380-malleissa käytetään termiä Flight Mnagement Computer, FMC).
Kun konetta lennetään manuaaliohjauksella, käytetään joystick-tyyppistä ohjainta. Tätä ohjainta kutsutaan sidestick-ohjaimiksi. A320 oli ensimmäinen Airbus-lentokone, joka käytti sidestick-ohjaimia. Airbusissa ei ole mekaanista yhteyttä sidestickin ja ohjainpintojen välillä, sidestickillä annetaan normaalitilanteessa ohjauskomentoja ohjaustietokoneille (fly-by-wire).
Sidestickin käyttö poikkeaa siis periaatteeltaan perinteisten ohjaimien käytöstä. Airbusin FBW-ohjausjärjestelmässä (fly-by-wire) automatiikka huolehtii myös manuaaliohjauksessa siitä, että sen hetkinen lentotila säilyy. Jos esimerkiksi äkillinen tuulenpuuska heilauttaa konetta, automatiikka huolehtii tarvittavasta vastaohjauksesta, eikä pilotin tarvitse kääntää ohjaimia, kuten perinteisessä ohjausjärjestelmässä. Ohjaaja antaa sidestickillä koneen automatiikalle tarvittaessa komennon muuttaa lentotilaa, esimerkiksi lähteä kaartoon tai nostaa nokkaa, ja vapauttaessaan sidestickin takaisin keskiasentoon hän käskee automatiikkaa säilyttämään sen hetkisen koneen asennon.
Käytännössä ohjauslogiikka on samankaltaista perinteisen ohjauksen kanssa: sauvaa vetämällä nokka nousee ja työntämällä laskee, sauvaa kallistamalla kone kallistuu. Periaatteellinen ero on kuitenkin merkittävä: sidestickillä ei järjestelmien ollessa normaalitilassa käännetä ohjainpintoja, vaan käsketään automatiikkaa muuttamaan koneen lentotilaa, automatiikka huolehtii kulloinkin tarvittavista ohjainpoikkeutuksista sidestickillä annettujen lentotilan muutoskäskyjen mukaan.
Myös koneen moottorien tehonsäätöjärjestelmä poikkeaa perinteisestä. Perinteisessä automaattisella tehonsäädöllä (ammattikielellä autokaasu) varustetussa koneessa automatiikka ohjaa moottoreita niin, että tehovivut liikkuvat kulloisenkin tehoasetuksen mukaan, eli autokaasun lisätessä tehoa tehovivut liikkuvat eteenpäin ja autokaasun vähentäessä tehoa tehovivut liikkuvat taaksepäin. Airbusin tehovivut eivät liiku autokaasun säätäessä tehoa, eli tehoasetus on nähtävissä ainoastaan mittariston osoittamista moottoriarvoista ja Flight Mode Annunciatorin kertomasta vallitsevasta moodista. Autokaasu on käytännössä päällä usein koko lennon ajan.
Autokaasun ollessa päällä sille annetaan komentoja koneen automaattiohjauksen käyttöpaneelien kautta, ja tehovipujen asennolla vain kerrotaan automatiikalle maksimiteho, jota autokaasun sallitaan käyttävän kulloisessakin tilanteessa. Normaalioloissa se tarkoittaa, että ohjaajat työntävät lentoonlähdössä tehovivut lentoonlähtötehon asentoon (tehovivut työnnetään eteen, kunnes ne loksahtavat lentoonlähtötehopykälään) ja vetävät alkunousun jälkeen tehovivut nousutehopykälään, jossa tehovivut pysyvät, kunnes ne vedetään laskussa tyhjäkäyntiasentoon tai ylösvedossa työnnetään uudelleen lentoonlähtö/ylösvetotehoille.
A320-koneperheen konetyypit.
Airbus A320.
Koneperheen ensimmäinen versio lensi ensilentonsa 22. helmikuuta 1987. Alkuperäistä A320-100-mallia valmistettiin vain 21 kappaletta. Jo seuraavana vuonna koneeseen suunniteltiin uusi polttoainesäiliö sekä ilmanvastusta pienentävät taivutetut siivenkärjet eli niin sanotut wingletit ja tyyppimerkinnäksi tuli A320-200. Tyypillinen matkustajamäärä koneelle on 150. 
Airbus A321.
A321 on pidennetty versio A320:stä. Tyypillinen matkustajamäärä on 186. Koneessa on myös A320-200:aan verrattuna erilainen siipi, vahvistettu laskuteline, suurempi polttoainekapasiteetti sekä suuremmat pyörät paremman jarrutustehon saavuttamiseksi. Konetyyppi lensi ensilentonsa joulukuussa 1996.
Airbus A321-231.
A321-231 (myös A321ER) on jatkokehitelty versio A321-mallista. Koneen toimintamatkaa on pidennetty perusversioon verrattuna, mikä perustuu muun muassa uusiin siipiratkaisuihin. Koneeseen on lisäksi asennettu lisäpolttoainetankki (Additional Center Tank, ACT), uudistettua ohjaamoavioniikkaa sekä uudet IAE V2533-A5-moottorit.
Airbus A319.
A319 on lyhennetty versio A320-mallista. Tyypillinen matkustajamäärä kahden luokan konfiguraatiolla on 124, yhdellä luokalla maksimissaan 156.
Airbus A318.
Edelleen lyhennetty, 107-paikkainen A318 lensi ensimmäisen kerran 15. tammikuuta 2002. Koneessa on muita A320-perheen koneita suurempi peräsin, jolla korjataan rungon lyhentämisestä aiheutunut sivuttaisvakauden menetys. Muista koneperheen koneista poiketen A318 voidaan varustaa joko PW-6000- tai CFM56-moottoreilla.
Airbus A320neo.
Airbus A320neo -perhe on Airbusin alkuperäistä Airbus A320 -sarjaa tehokkaampi koneperhe, joka vuodesta 2022 on ollut koneen ainoa tuotantoversio. Kirjaimet neo tulevat englannin kielen sanoista ”new engine option” (). Suurin uudistus on suuremmat ja tehokkaammat moottorit, joiden on arvioitu kuluttavan 15 prosenttia vähemmän polttoainetta kuin alkuperäisten moottorien. Uusien moottorien arvioidaan vähentävän kahdeksan prosenttia käyttökustannuksia, sekä aiheuttavan vähemmän melua ja vähintään 10 prosenttia pienemmät typpioksidipäästöt. Lentoyhtiöt voivat valita moottoriksi joko CFM International LEAP-X:n tai Pratt &amp; Whitneyn PW1000G:n.
Ensimmäisenä uutta konemallia tilasi intialainen IndiGo, joka hankki 150 kappaletta A320neo-mallia. Koneiden toimitukset alkoivat tammikuussa 2016, kun Lufthansa vastaanotti ensimmäisen yhteensä 71 tilaamastaan koneesta.
23. kesäkuuta 2011 Air Asia tilasi 200 Airbus A320neo -konetta. Tilauksen arvo on 12,7 miljardia euroa.
Airbus A321neon pitkille matkoille optimoitu versio A321LR teki ensilentonsa tammikuussa 2018. Ensimmäinen kone toimitettiin israelilaiselle Arkia Airlinesille 14. marraskuuta 2018. Vuonna 2023 käyttöön on tulossa vielä pidemmän matkan versio, A321XLR, jota markkinoidaan 8 700 kilometrin toimintasäteellä ja 101 tonnin enimmäislentoonlähtöpainolla. A321XLR lensi ensimmäisen koelentonsa 15. kesäkuuta 2022.
Seuraaja.
Viimeinen alkuperäisen A320-sarjan kone, A321-200 rekisteritunnukseltaan N129DN, toimitettiin Delta Air Linesille joulukuussa 2021, joten tuotannossa on enää uudemmilla moottoreilla varustettu A320neo-sarja.
Koneperheen todennäköisenä seuraajana (arviolta vuodesta 2025) pidetään A220-koneperheen pidennettyä mallistoa (A220-500 ja sen alamallit) tai vaihtoehtoisesti (aikaisintaan 2030-luvulla) kokonaan uutta, hiilineutraaleilla moottoreilla varustettua konetyyppiä, johon suunnitellaan muun muassa myöhempää valmiutta yhden lentäjän lentotoimintaan. Kaiken kaikkiaan yhtiöllä on käynnissä useita kehitysprojekteja, joiden yhteisenä tavoitteena on korvata A320neo tuotannossa 2030-luvun puoliväliin mennessä. Samoihin aikoihin markkinoille odotetaan myös tärkeimmän kilpailijan Boeing 737:n korvaavaa, uutta konemallistoa. Maaliskuussa 2025 Airbus julkisti tulevasta koneesta uutta tietoa: se tulee liikenteeseen vuoteen 2040 mennessä, siihen tulee taipuvat siivenkärjet, kuten Boeing 777X-sarjassa, ja uudet moottorit, mutta kokonaisuutena se on melko maltillinen kehitysaskel.
Onnettomuudet.
Valmistetuista yli 9 600 koneesta 49 eli noin 0,5 prosenttia on tammikuun 2021 loppuun mennessä tuhoutunut onnettomuuksissa, terroriteoissa ja muissa tapahtumissa. Vertailun vuoksi A320-sarjan pääkilpailijalla Boeing 737:llä vastaava osuus on 2,0 prosenttia, mutta 737 lensi ensilentonsa 20 vuotta ennen A320-sarjaa.
A320-sarjan toistaiseksi pahin onnettomuus tapahtui 31. lokakuuta 2015, kun Kolavian lennolla 9268 räjähti kotitekoinen pommi sen lentäessä Siinain niemimaan yllä. Pommi synnytti koneen sisälle ylipaineen, joka sai sen hajoamaan kappaleiksi ja syöksymään maahan. Kaikki 224 koneessa ollutta saivat surmansa.