Indonesia AirAsian lento 8501

Indonesia AirAsian lento 8501 (QZ8501/AWQ8501) oli Indonesia AirAsian lento, joka putosi mereen matkalla Indonesian Surabayasta Singaporeen 28. joulukuuta 2014. Lennolla oli 155 matkustajaa ja seitsemän miehistön jäsentä.
Katoaminen.
Lento lähti Itä-Jaavan Surabayasta Juandan kansainväliseltä lentoasemalta kello 5.35 paikallista aikaa, ja sen oli tarkoitus laskeutua Changin kansainväliselle lentoasemalle 8.30 Singaporen aikaa. Indonesian lennonjohdon valvonnassa ollut lento pyysi lupaa muuttaa lentoreittiään ja -korkeuttaan huonon sään vuoksi. Lennonjohto menetti yhteyden koneeseen kello 7.24 paikallista aikaa. Kone oli tällöin Jaavanmeren yllä Kalimantanin ja Jaavan välillä. Koneen lentokorkeus ja -nopeus eivät katoamishetkellä olleet tavanomaisesta poikkeavia. Meteorologisessa analyysissä selvisi, että kone oli kadotessaan kulkemassa myrskypilvien läpi. AirAsia vahvisti lennon katoamisen Facebook- ja Twitter-tileillään.
Indonesian liikenneministeriön mukaan koneesta ei lähetetty hätäkutsua ennen katoamista.
Lentokone.
Lentoa 8501 operoinut lentokone oli Airbus A320-216 (sarjanumero 3648, rekisteritunnus PK-AXC). Kone teki ensilentonsa 25. syyskuuta 2008, ja se toimitettiin Indonesia AirAsialle uutena 15. lokakuuta 2008. Konetta oli huollettu edellisen kerran ennen katoamista 16. marraskuuta 2014. Koneen voimanlähteenä on kaksi CFM International CFM56-5B6 -suihkumoottoria. Koneessa oli tilaa 186 matkustajalle.
Matkustajat ja miehistö.
AirAsia julkaisi onnettomuuden jälkeen tiedotteen, jossa kerrottiin koneessa olleiden 162 ihmisen kansallisuudet. Heistä 145 oli aikuisia ja 17 lapsia, joista yksi oli sylilapsi.
Miehistö.
Lennon kapteeni oli 53-vuotias Iriyanto, entinen Indonesian ilmavoimien lentäjä, jolla oli 20 537 tuntia lentokokemusta, joista 6 100 AirAsialla. Perämiehenä toimi 46-vuotias Ranskan kansalainen Rémi Emmanuel Plesel, jolla oli yli 2 000 lentotuntia AirAsialla. Matkustamohenkilökuntaan kuului neljä henkilöä, ja lisäksi lennolla oli mukana lentoinsinööri.
Etsintä.
Pian katoamisen jälkeen tuli vahvistamattomia havaintoja siitä, että meressä Belitungin saaren edustalla oli havaittu romua. Indonesian kansallinen etsintä- ja pelastusviranomainen (Basarnas) lähetti etsintöihin Belitungin ja Kalimantanin rannikoille seitsemän laivaa ja kaksi helikopteria. Indonesian laivasto ja Indonesian kansallinen poliisi osallistuivat myös etsintöihin. Lisäksi Indonesian ilmavoimien Boeing 737 -tiedustelulentokone lähetettiin koneen viimeiselle tunnetulle sijaintipaikalle.
Indonesian laivasto lähetti paikalle neljä laivaa ensimmäisen etsintäpäivän aikana, ja ilmavoimat lähetti useita lentokoneita. Indonesian maavoimat lähetti maajoukkoja etsimään jälkiä koneesta läheisten saarten rannoilta ja vuorilta. Myös paikalliset kalastajat osallistuivat etsintöihin.
Etsintä- ja pelastusoperaatiota johti Indonesian siviili-ilmailuviranomainen. Etsinnät jouduttiin keskeyttämään väliaikaisesti 19.45 paikallista aikaa 28. joulukuuta pimeyden ja huonon sään vuoksi. Pangkal Pinangiin perustettiin johtokeskus johtamaan etsintää. Ympyränmuotoisen etsintäalueen säde oli 500 kilometriä ja keskipiste Belitung.
Etsintäoperaatiosta tuli pian kansainvälinen. Joulukuun 30. päivään mennessä indonesialaisten laivojen ja lentokoneiden lisäksi konetta oli etsimässä joukkoja Singaporesta, Malesiasta ja Australiasta. Singaporen pelastuskoordinaatiokeskus lähetti aluksi C-130 Hercules -koneen avustamaan etsinnöissä. Etsinnän seuraavana päivänä Singapore lähetti kaksi Hercules-konetta lisää. Lisäksi Singaporen laivasto lähetti useita laivoja, ja Singaporen liikenneministeriö henkilöstöä lento-onnettomuustutkintavirastosta sekä vedenalaista etsintävälineistöä. Malesia perusti pelastuskoordinaatiokeskuksen Subangiin ja lähetti paikalle kolme sotilasalusta ja kolme lentokonetta, muun muassa yhden Herculeksen. Australia lähetti P-3 Orion -koneen avustamaan etsinnöissä. Intia asetti lähtövalmiuteen kolme laivaa ja Boeing P-8 Poseidon -valvontalentokonetta siltä varalta, että niitä tarvittaisiin etsinnöissä. Myös Yhdysvaltain laivaston aluksia liittyi etsintään Indonesian hallituksen pyynnöstä. USS "Sampson" saapui paikalle myöhään joulukuun 30. päivän iltana, ja USS "Fort Worth" 3. tammikuuta.
Etsintään osallistui useita aluksia ja lentokoneita muun muassa Indonesiasta, Singaporesta, Australiasta, Japanista, Yhdysvalloista ja Venäjältä. Basarnasin mukaan paikalla oli kolme vedenalaisin etsintälaittein varustettua laivaa ja kaksi polttoainelaivaa tankkaamassa muita aluksia alueella. Indonesian liikenneministeriö ilmoitti 2. tammikuuta, että vielä kahteen indonesialaisalukseen oli asennettu välineistöä, joka kykenee havaitsemaan mustien laatikoiden lähettämiä akustisia signaaleja sekä lentokoneen rungon metallia.
Koneen hylky.
Koneen katoamispäivänä, 28. joulukuuta, kalastaja näki ”paljon romua, pientä ja suurta, lähellä Pulau Tujuhia. [...] Se näytti olevan AirAsian väreissä.” Hän kuitenkin raportoi tästä vasta seuraavana iltana palattuaan kotiin ja kuultuaan katoamisesta. Toinen kalastaja kertoi kuulleensa aamuseitsemältä Pulau Senggorassa kovan pamahduksen. Pian sen jälkeen ilmestyi sumua, jota näkyy yleensä vain kuivan kauden aikana. Hänen ystävänsä sanoivat nähneensä ennen pamahdusta lentokoneen lentävän merta kohti. Heidän mukaansa kone lensi suhteellisen matalalla ennen kuin katosi pilveen.
Etsintäaluetta muutettiin kalastajien kerrottua havaintonsa seuraavana päivänä. Etsintälentokoneista käsin huomattiin 30. joulukuuta lentokoneen ovea ja hätäliukumäkeä muistuttavat kappaleet kellumassa meressä 10 kilometrin päässä paikasta, jossa kone oli viimeisen kerran yhteydessä lennonjohtoon. Myöhemmin ympäröivältä alueelta löytyi myös muuta romua. Indonesian viranomaiset vahvistivat myöhemmin, että Karimatansalmesta löydetty romu oli peräisin lentokoneesta. Ruumiita, todennäköisesti matkustajien, löytyi Kumainlahden vesiltä läheltä Pangkalan Bunia. Indonesian laivaston alus lähetettiin välittömästi paikalle. Reuters ilmoitti indonesialaista laivastoviranomaista lainaten kello 10.05 (UTC), että 40 ruumista oli löydetty. Indonesian laivasto kuitenkin kumosi tiedon kuvaillen sitä "henkilökunnan kommunikaatiokatkokseksi". Bambang Soelistyon Basarnasista kertoi, että sotalaiva KRI "Bung Tomo" oli löytänyt kolme ruumista. Noin kello 13.15 BBC News kertoi, että löydetty romu oli peräisin kadonneesta koneesta. Basarnas ilmoitti samana päivänä (30. joulukuuta), että koneen hylky oli löydetty Jaavanmerestä, 180–185 kilometriä lounaaseen Pangkalan Bunista. Runko oli hajonnut useisiin suuriin osiin, mutta se oli yhä helposti tunnistettavissa. Seuraavana päivänä etsintä- ja pelastuspalvelun johtaja kertoi, että tieto löytymisestä oli virheellinen. 30. joulukuuta löydettiin kolmen ihmisen ruumiit.
31. joulukuuta Basarnas ilmoitti, että indonesialaislaivan edellisenä päivänä ottamassa kaikuluotainkuvassa näkyi ylösalaisin oleva lentokone merenpohjassa noin 24–30 metrin syvyydessä sekä noin 3,2–3,5 kilometrin päässä edellisenä päivänä löytyneistä osista. Etsintä- ja pelastuspalvelun johtaja kertoi kuitenkin, että toisin kuin aiemmin ilmoitettiin, kaikuluotainkuvia hylystä ei ole eikä yhdellä löydetyistä ruumiista ollut pelastusliiviä päällä. Basarnas löysi 2. tammikuuta 2015 jälkiä polttoainelautasta etsintäalueella, mutta koneen hylkyä ei vieläkään löytynyt.
Basarnas piti aamulla 3. tammikuuta lehdistötilaisuuden, jossa julkistettiin tieto kahden suuren upoksissa olevan hylynkappaleen löytymisestä. Niiden mitat olivat 9,4 x 4,8 x 0,4 metriä ja 7,2 x 0,5 metriä. Lisäksi aiempi polttoainelauttahavainto vahvistettiin. Myöhemmässä mediaraportissa mainittiin neljä löytynyttä kappaletta, suurin niistä mitoiltaan 18 x 5,4 x 2,2 metriä (sijainti ). Myöhemmin samana päivänä Basarnas vahvisti, että 3. tammikuuta oli löytynyt kaksi suurempaa "lähekkäistä" kappaletta. Kappaleet eivät kuitenkaan ilmeisesti olleet lähellä edellisenä päivänä löytyneitä, jokseenkin erillään olleita kappaleita. Uudet kappaleet olivat mitoiltaan 18 x 5,4 x 2,2 metriä ja 12,4 x 0,6 x 0,5 metriä. Ruumiita ei ollut 30 aiemmin löydetyn lisäksi löytynyt. Etsinnöissä kerrottiin olevan mukana viisi lentokonetta, yhdeksän helikopteria ja 26 laivaa. Avuksi saapui 22 venäläistä sukeltajaa. Aallokon korkeus oli 4. tammikuuta kolmesta neljään metriä, mikä teki sukeltamisen mahdottomaksi. Seuraavalle päivälle ennustettiin parempaa säätä. Etsintäalueelta löytyi uhrien henkilökohtaista omaisuutta, kuten silmälaseja ja kenkiä.
Sukeltajat löysivät 7. tammikuuta lentokoneen osia, mukaan lukien osan pyrstöstä. Pyrstön muiden osien oletettiin olevan lähistöllä.
Sukeltajat onnistuivat nostamaan pyrstön meren pinnalle 9. tammikuuta, mutta mustia laatikoita ei löytynyt. Etsintöjä jatkettiin merenpohjassa 500 metrin säteellä paikasta, jossa kuultiin heikko, mahdollisesti hätälähettimistä peräisin oleva signaali. 12. tammikuuta koneen lentoarvotallennin nostettiin merenpohjasta. Ohjaamon ääninauhuri löytyi myöhemmin samana päivänä, ja seuraavana päivänä sekin nostettiin.
Singaporen laivaston alus paikallisti 14. tammikuuta 30-metrisen osan koneen runkoa, jossa toinen siipi oli yhä kiinni. Samana päivänä kyseisestä osasta julkaistiin myös vedenalaisia valokuvia.
Onnettomuuden syy.
Virallinen tutkintaraportti onnettomuudesta julkaistiin 1. joulukuuta 2015. Koneen putoamisen syiksi todettiin lentäjien tekemät virheet, joiden taustalla vaikutti tekninen vika. Sää oli onnettomuuden tapahtuessa huono, mutta tutkijoiden mukaan mustien laatikoiden tiedot eivät osoittaneet, että sääolosuhteet olisivat vaikuttaneet turmaan. 
Lentäjien toimintaan johti pienehkö vika elektronisessa komponentissa, jolla ohjataan koneen peräsintä. Ohjaimen piirilevyn juotoksessa oli murtuma, jonka takia koneen järjestelmä lähetti neljä vikailmoitusta noin 15 minuutin sisään. Tutkinnassa kävi ilmi, että kyseinen osa oli toiminut huonosti koko vuoden antaen vikailmoituksen yhteensä 23 kertaa. Huollossa vika oli yritetty korjata käynnistämällä järjestelmä uudelleen. Tätä yrittivät todennäköisesti myös koneen lentäjät, kun he vikailmoitusten jälkeen nollasivat viallisen laitteen uudelleenkäynnistämällä FAC-tietokoneet (Flight Augmentation Computer) useaan kertaan. Kapteeni päätti lopulta sammuttaa koko FAC-järjestelmän, minkä seurauksena myös autopilotti sammui.
Ohjausvastuu lennolla oli perämiehellä. Ohjaimissa oli tällöinkin ranskalainen Rémi Plesel, suhteellisen kokematon lentäjä, jolla oli takanaan 2 247 lentotuntia. Onnettomuustutkintaraportin mukaan koneen peräsin kääntyi autopilotin sammuttua kahden asteen kulmaan, minkä seurauksena kone alkoi kallistua kuuden asteen sekuntivauhtia. Plesel havahtui kallistumiseen vasta yhdeksän sekuntia myöhemmin, kun kone oli kallistunut vasemmalle 54 astetta. Tällöin hän lähes oikaisi koneen, mutta käänsi sen pian taas vinoon. Onnettomuustutkijat epäilivät, että perämies menetti nopean liikkeen seurauksena avaruudellisen hahmotuskykynsä hetkellisesti, ja ylikorjasi koneen jälleen vinoon. Samalla hän ilmeisesti vahingossa ohjasi konetta korkeammalle. Sakkausvaroitin meni päälle, jolloin perämies hetkellisesti neutralisoi ohjaimen asennon ja painoi koneen nokkaa alemmas. Sekunti varoituksen sammumisesta hän ohjasi konetta jälleen ylös.
Lentäjien välinen kommunikointi oli kriittisten sekuntien aikana hyvin vähäistä. Lennon erittäin kokenut kapteeni Iriyanto, entinen hävittäjälentäjä, antoi perämiehelle ristiriitaisen komennon. Hän käski tätä ”vetämään alas” ("pull down"), kun oikea komento olisi ollut "push down" (”työnnä alas”). Kapteeni yritti saada perämiehen laskemaan korkeutta, mutta Plesel toimi niin kuin hänelle olisi sanottu "pull up" ja kiskoi koneen vielä jyrkempään nousuun. Tämän seurauksena kone otti korkeutta yli 6 000 jalkaa ja sakkasi. Autopilotin sammumisesta oli tällöin kulunut 57 sekuntia, ja se olisi voitu käynnistää uudelleen kymmenen sekuntia FAC 2-yksikön sammumisesta. Lentäjien olisi pitänyt painaa nappia joka käynnistäisi autopilotin uudelleen, mutta eivät jostain syystä tehneet niin. 
Mustien laatikoiden tietojen mukaan kapteeni toisti samaa käskyä perämiehelle, joka ymmärsi väärin ja ohjasi konetta vain korkeammalle. Sakkausvaroitus aktivoitui jälleen, jolloin perämies kysyi ranskaksi ”mikä menee vikaan”. Kapteeni yritti turhaan ohjata koneen nokkaa varovasti alaspäin, perämiehen vetäessä sitä täysillä ylös. Lopputuloksena kone jatkoi nousuaan. Kone kävi korkeimmillaan noin 38 500 jalassa ja kallistuskulma oli 104 astetta, minkä jälkeen kone lähti syöksyyn. Autopilotin sammumisesta koneen iskeytymiseen mereen kului alle neljä minuuttia. 57 sekunnissa lentäjät olivat menettäneet tavanomaisessa lentokorkeudessa tasaisesti etenevän koneen hallinnan täydellisesti.
Reaktio ja seuraukset.
Katoamisen jälkeen AirAsia ja sen tytäryhtiöt muuttivat brändäyksensä sosiaalisessa mediassa ja kotisivuillaan harmaasävyiseksi. Tällä esitettiin osanotto kuolleiksi oletettujen matkustajien omaisille. Myös Changin lentoasema muutti Facebook-sivunsa vastaavaksi. Malaysia Airlines, joka menetti kaksi konettaan aiemmin samana vuonna, teki pian samoin. AirAsia perusti puhelinkeskuksen käsittelemään uhrien omaisten puheluita. Juandan lentoasemalle perustettiin tiedotuskeskus, joka tarjosi uhrien omaisille tunnittaisia tiedotteita sekä majapaikkoja. Vastaavia pisteitä avattiin myös Soekarno-Hattan lentoasemalle ja Sultan Hasanuddinin lentoasemalle. Läheisten valtioiden johtajat ilmaisivat osanottonsa tapahtuneen johdosta ja tarjosivat apua.
Indonesia AirAsia poisti lennon numeron QZ8501 käytöstä 31. joulukuuta. Lennolla Surabayasta Singaporeen numero on nykyään QZ678, ja paluulennon numero vaihdettiin QZ8502:sta QZ679:ksi.
BBC News kertoi 2. tammikuuta 2015, että AirAsialla ei ollut virallista liikennöintilupaa reitillä Surabayasta Singaporeen sunnuntaisin (eli muun muassa katoamispäivänä). Neljälle muulle viikonpäivälle lupa oli. Indonesian liikenneministeriön lausunnon mukaan yhtiön lennot reitillä keskeytettiin välittömästi tutkinnan ajaksi. Samana päivänä Singaporen siviili-ilmailuviranomainen ja Changi Airport Group selvensivät, että AirAsialla oli Singaporen puolelta lupa lentää reittiä päivittäin ajalla 26. lokakuuta 2014 – 28. maaliskuuta 2015.
BBC:n mukaan Indonesian liikenneministeriön edustaja Djoko Murjatmodo kertoi 6. tammikuuta, että lentokentän ja lennonjohdon viranomaiset, jotka olivat antaneet lennon lähteä ilman liikennöintilupaa, oli ”siirretty toisiin tehtäviin”. Lisäksi liikenneministeriö julkaisi lentoliikennedirektiivin, jonka mukaan lentäjien täytyy saada lentoyhtiön edustajilta sanallinen tiedote säätilasta ja muista lentämistä mahdollisesti haittaavista tekijöistä ennen lentoa.