Budd Company

Budd Company (nyt ThyssenKrupp Budd) on yhdysvaltalainen ajoneuvojen korien valmistaja, joka toimittaa noin puolet Pohjois-Amerikan autoteollisuuden koreista. Yritys toimii yli 20 paikkakunnalla, sen henkilöstön määrä on 9 100 ja liikevaihto 1,5 miljardia dollaria.
Historia.
Perustaminen.
Yrityksen perusti Edward Budd Philadelphiassa nimellä "Edward G. Budd Manufacturing Company" vuonna 1912. Yrityksen aloittaessa toimintansa sillä oli yksi metallipuristin ja kolmetoista entistä työntekijää Hale &amp; Kilburn Companylta, joka oli valssaukseen ja muotinvalmistukseen erikoistunut yritys. Alkupääoma oli 100 000 dollaria. Buddin tavoitteena oli luoda kokoteräksinen autonkori. 1900-luvun alussa ajoneuvojen korit oli vielä tapana rakentaa puisen kehikon päälle. Tapa oli kallis ja työläs. Buddin kehittämin menetelmin ajoneuvojen koreista saatiin halvempia, nopeampia valmistaa sekä kestävämpiä.
Yrityksen ensimmäinen asiakas oli Hupp, jonka kanssa Budd solmi sopimuksen 1912. Yrityksen maine kiiri, ja vuoden sisällä asiakaskuntaan lukeutuivat myös Packard, Peerless, Garford Motors sekä Oakland Motor Company. Varsinainen läpimurto tapahtui 1914, kun Dodge tilasi 5000 koria uutta automalliaan varten. Malli menestyi hyvin, joten tätä seurasi 50000 kappaleen jatkotilaus. Dodgesta oli yrityksen suurin asiakas siihen asti, kunnes Chrysler otti haltuunsa Dodgen sen vuonna 1925.
Hyvän menestyksen innoittamana Budd aloitti myös pinnavanteiden valmistuksen nimellä "Budd Wheel Company", sillä vanteet oli tuohon aikaan yleensä valmistettu puusta. Yritys aloitti teräslevyvanteiden markkinoinnin Yhdysvalloissa yhdessä Michelinin kanssa.
Asiakaskunta kasvoi ja vuonna 1917 Budd toimitti osia sellaisille yrityksille kuin Ford, Buick, Willys-Overland ja Studebaker. Vuonna 1923 Budd suunnitteli entistä pyöreämmän korin, joka erosi siihen asti käytetyistä kantikkaista autonkoreista. Ensimmäisenä tämän otti käyttöönsä Dodge, ja muuta autonvalmistajat seurasivat perässä. Samana vuonna yritys hankki haltuunsa Liberty Motor Car Companyn autotehtaan Detroitissa.
Laajentuminen Eurooppaan.
Kasvua lähdettiin hakemaan Euroopan markkinoilta. 1930-luvun lama ja yrityksen panostukset laajentumiseen ja uusien menetelmien kehittämisen saivat sen kuitenkin kärsimään pahoja tappioita. Euroopan markkinoilla toiminut "Budd International" tuotti tappiota vuosina 1930-1935.
Laman johdosta Budd alkoi panostaa muiden liikennevälineiden sekä työkalujen valmistukseen. Työkaluja valmistettiin ruostumattomasta teräksestä. Vuonna 1931 valmistettiin ruostumattomasta teräksestä tehty lentokone, josta saatiin rohkaisevia testituloksia. Yritys ei kuitenkaan astunut lentokoneteollisuuteen ennen kuin toisessa maailmansodassa.
Raideliikennekalustovalmistajaksi.
Hale &amp; Kilburnilla työskennellessään Edward Budd oli hankkinut kokemusta myös raideliikennekaluston valmistuksesta, ja 1930-luvun alussa Budd alkoi suunnitella ja valmistaa henkilöjunia. Vuonna 1934 valmistui ensimmäinen virtaviivaisesti muotoiltu ruostumattomasta teräksestä valmistettu juna, joka painoi huomattavasti tavanomaista vähemmän. Se oli myös ensimmäinen dieselmoottorilla varustettu juna. Vaikka alkuvaiheessa junien valmistus oli tappiollista, Budd uskoi lujasti junanvalmistuksen tulevaisuuteen. Junanvalmistus oli kasvava toimiala samaan aikaan kun autonkorien valmistus hiipui. Kahden seuraavan vuosikymmenen ajan Budd valmisti erityyppisiä henkilöjunia, kuten "Rocket", "Silver Meteor" ja "Champion". Samanaikaisesti yritys kehitti raideliikennekäyttöön sopivaa levyjarrusovellusta, joka tuli markkinoille juuri toisen maailmansodan kynnyksellä. Levyjarru yleistyi nopeasti, sillä sitä pidettiin onnistuneena.
Kasvu.
Vuonna 1940 alkoi valmiiden kokoon hitsattujen autonkorien valmistus. Valmiiden korien ensimmäinen asiakas oli Nash. Samana vuonna Buddin liikevaihto kasvoi 69 miljoonaan dollariin.
Sodan aikana Yhdysvaltain asevoimat kasvoi huomattavaksi asiakkaaksi. Vuonna 1942 valmistui rahtikone Conestoga RB-1, joka sai lempinimen "lentävä laatikkoauto". Raskaisiin kuljetuksiin tarkoitettuja koneita valmistettiin 17 kappaletta merivoimien käyttöön. Rauhan tultua koneet päätyivät normaaliin rahtikuljetuskäyttöön. Edward Budd kuoli pian sodan jälkeen ja yrityksen johtoon astui hänen poikansa Edward G. Budd Jr.
Sota-aika auttoi yrityksen pääsemään yli laman aikana aiheutuneista tappioista. Vuonna 1950 yrityksen liikevaihto oli jo 290 miljoonaa dollaria ja se tuotti voittoa 18,3 miljoonaa. Vuosien 1951 ja 1952 lakkojen takia yritys joutui vähentämään henkilöstöään 4500 hengellä. Lakot vaikuttivat raskaasti yrityksen suurimpaan asiakkaaseen Chrysleriin, joka joutui irtisanomaan 25 000 henkeä. Buddin toimitusvaikeuksien tähden Chrysler siirsi ison osan Buddin töistä omavalmistukseksi. Muut valmistajat seurasivat perässä, ja vuonna 1954 yritys tuotti voittoa enää kolmanneksen vuoden 1950 tasosta. Autonkorien kysynnän laskettua yrityksessä alettiin jälleen hakea tukijalkoja muilta toimialoilta. Se osti lentokoneenosia valmistaneen yrityksen ja perusti ydinenergia-, avaruustekniikka-, puolustusväline- ja elektroniikkaosastot. Vuonna 1954 esiteltiin Studebakerille tehty ensimmäinen kokomuovinen autonkori. Seuraavana vuonna Budd teki Fordin kanssa sopimuksen Ford Thunderbirdin korien valmistuksesta. Malli menestyi markkinoilla hyvin, ja Buddin asema autonkorien valmistajana alkoi jälleen kohentua.
Uusi kansainvälistyminen.
1960-luvulla yritys laajensi jälleen toimintaansa Euroopan markkinoilla hankkimalla haltuunsa markkinaosuuksia yritysostojen kautta. Toiminta laajeni myös Etelä-Amerikkaan, Australiaan ja Meksikoon. Kotimarkkinoillaan yritys keskittyi parantamaan asemiaan ajoneuvoteollisuudessa. Vuosikymmenen loppuun mennessä yritys oli investoinut toimintaansa 125 miljoonaa dollaria. Tähän kuului muun muassa kuorma-autojen perävaunuja valmistaneen Gindy Manufacturingin sekä muovin ja lasikuidun valmistukseen erikoistuneen Duralastic Products Companyn hankinta. Kanadan Ontarion Kitcheneriin perustettiin Budd Automotive Company of Canada Limited. Vuonna 1972 yrityksen pääkonttori siirrettiin Philadelphiasta Michiganiin Troy'hin, joka sijaitsi Detroitin lähellä. Tuohon aikaan ajoneuvoteollisuus tuotti 90 % yrityksen liikevaihdosta.
Rautatiekaluston valmistuksen loppu.
Ajoneuvoteollisuuden lähdettyä jälleen vetämään rautatiekaluston myynti laski 1950-luvun loppua kohden, sillä kuluttajat siirtyivät kulkemaan enenevässä määrin henkilöautoilla ja lentokoneilla. Rautatiekalustopuoli oli jo lähes kuihtunut olemattomiin, kunnes 1960-luvun alussa yritys solmi sopimuksen Pennsylvanian ja Long Islandin nopeiden Metroliner-sähköjunien toimittamisesta. Vuonna 1963 yritys teki merkittävän sopimuksen 600 metrovaunusta New Yorkin kanssa. Tilauksen arvo oli 68 miljoonaa dollaria. Seurauksena Budd saavutti alalla hyvän markkina-aseman, mutta vuosien 1967-1970 välisenä aikana ala tuotti tappiota yhteensä 27 miljoonaa dollaria. Raideliikenteen vähentymisen lisäksi yritystä painoivat alihankkijoiden toimittamien viallisten komponenttien aiheuttamat murheet. Yrityksen maine kärsi, ja raideliikennekaluston valmistuksen myyntiä harkittiin vuonna 1970. Koska käytössä ollut raideliikennekalusto alkoi olla jo vanhaa ja arveltiin että myynti paranisi lähitulevaisuudessa, Budd päättikin panostaa toimialaan ja organisoi sen uudestaan vuonna 1974. 1970-luvun lopulla esiteltiin uusi moottoroitu juna SPV-2000. Kilpailu oli kuitenkin kiristynyt, ja yrityksen pääkilpailija, Nissho-Iwai American Corporation, onnistui päihittämään Buddin kahdessa merkittävässä tarjouskilpailussa. Budd teki muutaman merkittävän sopimuksen, joihin lukeutuu vuonna 1980 tehty 150 miljoonan dollarin kauppa Amtrakin kanssa, mutta tämä ei riittänyt jatkuvien tappioiden kattamiseen, joten raideliikennekaluston valmistus päätettiin lopettaa.
Omistajanvaihdos.
Samaan aikaan ajoneuvokorien valmistus saavutti uudet ennätykset vuosina 1976 ja 1977 ja muovipuolen liikevaihto yli kaksinkertaistui vuosien 1972 ja 1976 välisenä aikana. Vuonna 1977 yrityksen henkilöstön määrä oli 19 000 ja sen liikevaihto oli 1,3 miljardia dollaria. Menestys kuitenkin hiipui taantuman, kahden öljykriisin ja niitä seuranneen henkilöautojen menekin laskun myötä. Vuonna 1978 yritys päätyi saksalaisen samalla alalla toimineen Thyssen AG:n haltuun. Kaupan yhteydessä sovittiin, että Budd voi jatkaa toimintaansa suhteellisen itsenäisesti, mutta lupaus herätti epäilyjä. Thyssen kuitenkin investoi yritykseen voimakkaasti.
Uudelleenjärjestelyt.
Pian yrityskaupan jälkeen Budd päätti keskittyä yksinomaan ajoneuvoteollisuuteen. Tämä johti suuriin muutoksiin 1980-luvun aikana. Laadunvalvontaa ja kustannusten hallintaa parannettiin. Järjestelyjen seurauksena yrityksen toimialat olivat valssaus, runko-, pyörä- ja jarruvalmistus, valut ja muovit. Vaikka henkilöstön määrä oli enää puolet aiemmasta, vuonna 1987 liikevaihto ylsi jo samalle tasolle kuin vuonna 1979. Thysseniltä saamansa pääoman turvin yritys pystyi investoimaan tuotantoonsa. Erityisesti muoviosien valmistusta kehitettiin, sillä samaan aikaan muovin osuus ajoneuvojen komponenteista kasvoi roimasti. 1970-luvulla perustetulla Budd Plastics Research Development Centerillä oli käytössään laaja taitotieto ja välineet muoviosien muottien valmistukseen. Asiakaskuntaan lukeutuivat ajoneuvoteollisuuden lisäksi tekstiiliteollisuusyrityksiä sekä maatalouskoneiden, kirjoituskoneiden ja tietokoneiden valmistajia. 1970-luvun lopulla yritys alkoi kehittää muovisten korinosien valmistusta menetelmällä, joka olisi yhtä nopea kuin valssaaminen. Ensimmäinen tulos tästä oli Flex 2000 -seos. Tutkimus jatkui, ja vuonna 1986 esiteltiin Budd System 59, menetelmä, jonka avulla muoviosat voitiin valaa kiinni osiin tuotantolinjojen vaatimalla nopeudella. Numero 59 tuli prosessiin käytetystä ajasta, 59 sekuntia. Menetelmä yli kaksinkertaisti muoviosien käytön ajoneuvoteollisuudessa ja sitä käytettiin kohteissa, joissa oli aiemmin käytetty galvanoitua terästä.