Tikkurila–Hakkila-rata

Tikkurila–Hakkila-rata (tunnettu myös nimillä Hakkilan rata ja Santarata) on leveäraiteinen Vantaalla sijaitseva huoltorautatie ja entinen teollisuusrautatie. Se erkanee Tikkurilan rautatieasemalta kaakkoon, ylittää Keravanjoen, kääntyy koilliseen ja päättyy Hakkilan sorakuopalle. Yhteyttä käytetään raideliikenteen kunnossapidon tavarakuljetuksiin muutaman kerran vuodessa, ja rataosuudesta vastaa Väylävirasto. Radalta on haarautunut myös lyhyitä pistoraiteita, mutta 2010-luvulla viimeisimmätkin niistä purettiin, lukuun ottamatta Hakkilan montun pienen sepelinlastausratapihan raiteita. Rata kokonaisuudessaan poistuu käytöstä ja puretaan arviolta 2020–2030-lukujen taitteessa, kun korvaava huoltoraide valmistuu hieman pohjoisemmaksi Havukoskelle. 
Historia.
Lähes kolme kilometriä pitkä rata valmistui vuonna 1910. Hakkilan harjuun oli jo 1800-luvun lopulla kaivettu sorakuoppa, josta Valtionrautatiet alkoi kuljettaa soraa eri ratatöihin. Hakkilasta kuljetettua soraa on käytetty muun muassa Ilmalan varikon rakentamiseen. Hiekka- ja sorakuljetuksista rata sai liikanimen Santarata. Hiekkakuopan rata-aluetta leimaavat soranotosta aiheutuneet jyrkät ja maisemoimattomat maastoleikkaukset.
Ensimmäisen maailmansodan syttymisen aikoihin vuonna 1914 Hakkilan radalla seisoi ajoittain useitakin sotilasjunia Pietariin lähtöä odottamassa. Vuonna 1944 Helsingin ensimmäisen suurpommituksen aikana marsalkka Mannerheimin juna oli suojassa Hakkilan sorakuopassa yön 6.–7. helmikuuta. Entistä suurempien pommitusten pelossa useita patsaita vietiin pois Helsingin keskustasta, ja kesällä 1944 Kolmen sepän patsas piilotettiin Hakkilan hiekkakuopalle.
1960-luvulla Kesko rakennutti Hakkilaan Valtionrautateiden alueelle Suomen ensimmäisen keskusvaraston. Sen 1. maaliskuuta 1966 järjestettyyn vihkiäistilaisuuteen Helsingin päärautatieasemalta Hakkilaan ajoi juhlavieraiden ”K-juna”, jonka kyydissä matkusti muun muassa Urho Kekkonen.
Kaupallinen liikenne.
Soran ottaminen Hakkilasta loppui todennäköisesti vasta 1970–1980-luvuilla. Hiekkakuoppaan siirtyi yrityksiä, kuten metalliromu- ja kivenlouhintaliikkeitä. Vuonna 1972 terästukkuri Kontino (nyk. osa Feonia) perusti Hakkilaan keskusvaraston ja myyntikonttorin. 1980-luvulla alueelle valmistuivat myös sinko- ja maalauslinja, esikäsittelyhalli ja sahauspalvelukeskus. Vielä 2000-luvun alussa rataa käyttivät kuljetuksiinsa Kontinon lisäksi logistiikkayritys DHL ja jonkin verran myös Tikkurila Oyj. Teräsmateriaalia kuljetettiin suoraan Länsisatamasta, jossa vielä 2000-luvun alussa oli konttisatama ja suora ratayhteys pääradalle. Vuosaaren satamaradan valmistuminen vuonna 2008 muutti yhteyksiä niin, ettei tavaran kuljettaminen ollut enää kannattavaa. Vuosaaresta tavara kuljetettiin ensin tunnelissa Keravalle ja sieltä edelleen junan kääntämistä varten Riihimäelle ja vasta sitten Tikkurilan kautta Hakkilaan. Lähiliikenneruuhkien vuoksi tavaraliikenne hoidettiin öisin. Lopulta VR päätti lopettaa junarahtipalvelunsa Hakkilaan. Kaupallinen tavaraliikenne radalla lakkasi 11. elokuuta 2011, jolloin Dv12-veturi nouti viimeisen kerran vaunuja Kontinolta.
Pistoraiteiden purku ja maankunnostustyöt.
2000-luvulla radasta on purettu useita aiemmin kaupallisessa käytössä olleita pistoraiteita, kuten maalitehtaan raide valoyksikköineen vuonna 2018. Myös DHL:n varaston sivuraide Hakintiellä on purettu. Yksi pistoraiteista johti alun perin myös Keskon varastolle. Kontinon sivuraiteella junat ajettiin sisälle halliin Kontinon omalla veturilla. 
Rautatieliikennealueen käyttö aiheutti myös maaperän pilaantumista. Kuusakoski Oy:n käytössä olleelta metalliromuvarastoalueelta pilaantuneet maat poistettiin lähes kokonaisuudessaan vuonna 2002. Nykyisen sähkölinjan alla olevan maa-alueen täyttöön käytettiin puhtaita kitkamaita. Rautatieliikennealueella sijaitsee myös VR:n entinen kaatopaikka. Senkin maaperää on kunnostettu muun muassa massanvaihdoilla. Alueelle on kapseloitu pilaantuneita maita sekä jätettä, lähinnä rautaromua ja rakennusjätettä. Alue on asfaltoitu tila- ja nosturikeskuksen rakentamisen yhteydessä vuonna 2010. Eristetty alue toimii varastokenttänä.
VR:n käytössä.
Kaupallisten yhteyksien päättymisen jälkeen VR-Rata on yhä käyttänyt Hakkilan sepelinlastauspaikkaa sepelin ja raide-elementtien lastaukseen. 2010-luvun puolivälissä rataa kunnostettiin vaihtamalla ratapölkkyjä ja lisäämällä sepeliä. Kesällä 2017 Dv12-veturi kuljetti Hakkilaan Osg-suurkuormavaunussa muuntajan. Muuntaja jatkoi Hakkilasta kuorma-autoilla Vantaan Länsisalmeen Fingridin sähkönsiirtoasemalle. 
Vuoden 2020 keväällä ja kesällä Hakkilan radalla havaittiin niin sanottuja hellekäyriä. Raide suljettiin liikenteeltä 21. heinäkuuta 2020 asti, kunnes raide saatiin korjattua.
Vuoden 2023 aikana liikenne oli poikkeuksellisen vilkasta, kun Hakkilasta kuljetettiin muun muassa sepeliä Tikkurilan ratapihan muutostöihin osana Helsingin ja Riihimäen välistä radanparannushanketta. Tiheän liikenteen vuoksi vartioimaton jalankulkijoiden tasoristeys Väritehtaankadun ja Lauri Korpisen kadun välissä suljettiin puoleksi vuodeksi.
Nykytilanne ja tulevaisuus.
Rataa käytetään hyvin vähän ja lähinnä kesäisin. Huolto- ja työkoneliikennettä Hakkilaan on pääsääntöisesti ilta- ja yöaikaan, jotta liikenne häiritsisi mahdollisimman vähän matkustajajunaliikennettä ja Jokiniemen alueen autoliikennettä. Hakkilassa säilytetään pääradan kunnostuksessa tarvittavia välttämättömiä työkaluja ja materiaaleja, kuten sepeliä, kiskoja ja betonipölkkyjä. Raidesepeliä kuljetettiin radalla vuosina 2017 ja 2018 yhteensä noin 10 000 tonnia eli noin 500 rekkalastillista. Vuonna 2019 määrä oli 15 000 tonnia.
Radalle on muutaman kerran tehty yksittäisiä museoajoja, kuten Porvoon museorautatien lättähattu toukokuussa 2012 ja Höyryveturimatkat-yrityksen Hr1-veturi maalis- ja kesäkuussa 2023. Joulukuussa 2024 rata suljettiin muulta kuin ratatyöliikenteeltä, eli museoajot eivät ole enää sallittuja, vaikkakin vielä vapunpäivänä 2025 Suomen Rautatiehistoriallisen Seuran lättähatun sallittiin piipahtavan radalla poikkeusjärjestelyin.
 Radan läntistä osuutta Tikkurilan aseman ja Kuninkaalan välillä on aiemmin tutkittu potentiaalisena maastokäytävänä eri ratahankkeissa, kuten Vuosaaren satamaradan reittisuunnittelussa 1990-luvulla sekä Tikkurila–Porvoo-radan esiselvityksessä vuonna 2019. Molemmissa suunnitelmissa liikenteen sovittamista Tikkurilaan pidettiin kuitenkin hankalana.
Siirto- ja purkusuunnitelmat.
Santaradan tulevaisuus on ollut pitkään vaakalaudalla Vantaan kaupungin kaavoitustoimen pitäessä sitä haittana Tikkurilan aseman ympäristön kaavoituksessa ja maankäytön kehittämisessä sekä pitänyt sitä myös visuaalisena haittana. Radan yli ei ole voinut kaavoittaa esimerkiksi pyöräväylää. Vantaan kaupunki tutki radan tarpeellisuutta jo vuoden 2007 yleiskaavatyössä, jossa todettiin rautatien jakavan kaupunkirakennetta, vaikeuttavan maankäyttöä ja haittaavan Keravanjoen varren virkistyskäyttöä. Kaavalla mahdollistettiin radan käyttö rataverkon kunnossapidossa, mutta määrättiin, ettei rataa jatkettaisi sorakuopalta pohjoiseen eikä rataan tukeutuvaa maankäyttöä lisättäisi. 
Yleiskaavasta 2020 kaupunki poisti radan ja kaavoitti Santaradantien varteen asuinalueen, ja rataa kaupunki toivoi poistettavaksi vuoteen 2024 mennessä. Kaupunki ei kuitenkaan luonut korvaavaa ratasuunnitelmaa eikä merkinnyt yleiskaavaan uusia ratajärjestelyitä. Väylävirasto halusi radan säilyvän Vantaan yleiskaavassa ja teki valituksen Helsingin hallinto-oikeudelle, joka puolsi radan säilyttämistä kaavassa. Väyläviraston mukaan kaupunki ei ollut esittänyt riittävää selvitystä siitä, minne sepelikuljetukset olisi voinut siirtää. Hakkilan ratapihan varastoalue on Väylävirastolle oleellinen erityisesti siksi, että se sijaitsee vilkkaasti liikennöityjen rataosien läheisyydessä. Radan tarpeellisuutta on perusteltu myös energiahuollon kannalta, sillä Hakkilassa toimii Fingridin muuntajien siirtokuormauspaikka. Vantaan kaupunki on ostanut valtiolta maata sepelinlastausratapihan tuntumasta ja pyrkii muuttamaan alueen käyttötarkoitusta työpaikkojen lisäksi myös asumiseen. 
Vantaan kaupunki ja Väylävirasto laativat vuonna 2021 selvityksen radan ja sepelinkuormausalueen korvaamisen mahdollistavista sijainneista, mutta korvaavaa paikkaa ei löytynyt. Vaatimus oli, että varastoalue sijaitsisi pääkaupunkiseudulla. Vantaa kuitenkin ilmoitti jatkavansa yhteistyötä Väyläviraston kanssa korvaavan sijainnin etsimisessä. Lopulta uudeksi sepelinottopaikaksi osoitettiin Hosantien eteläpää Havukoskella. Se sijaitsee Hiekkaharjun aseman ja Koivukylän aseman välissä lähellä Havukosken liikennepaikkaa. Syyskuussa 2024 ilmoitettiin, että Tikkurila–Hakkila-rata on päätetty purkaa. MAL- eli maankäytön-, asumisen- ja liikenteen sopimuksen neuvottelutulosten perusteella valtio luovuttaa radan ja sen päässä Hakkilassa olevia maa-alueita Vantaan kaupungille hyvityksenä siitä, että valtio alensi rahoitusosuuttaan Vantaan pikaraitiotiestä 177 miljoonasta eurosta 144 miljoonaan. Rata-alueelta vapautuva käyttö varataan asuinrakentamiseen. Maa-alueiden arvoksi laskettiin vuonna 2024 noin 35 miljoonaa euroa, ja seuraavan vuoden syksyyn mennessä kaupunki ilmoitti arvion lähes kaksinkertaistuneen 34 miljoonalla. Vantaan kaupunkitilalautakunta hyväksyi radan lakkauttamisen kokouksessaan 4. kesäkuuta 2025. Marraskuussa 2025 Vantaa ilmoitti käynnistävänsä Hakkilan osayleiskaavan laatimisen, jotta maankäyttöä voidaan tehostaa rautatien purkamisen jälkeen.
MAL-sopimuksen mukaan Väylävirasto luovuttaa maa-alueet Vantaan kaupungille sen jälkeen, kun Hosantien uusi kuormauspaikka-alue on valmis käyttöön. Tavoite on, että kuormauspaikka on käyttövalmis vuoteen 2031 mennessä. Kaupunki vastaa niin uuden kuormauspaikan suunnittelu- ja toteuttamiskustannuksista kuin Tikkurila–Hakkila-radan purkukustannuksista; kaupungin alustavan arvion mukaan uusi kuormauspaikka maksaa 5–7,2 miljoonaa euroa. Lisäksi uuden kuormauspaikka-alueen maat tulee luovuttaa Väylävirastolle.
Raitiotie.
Vantaan pikaraitiotien on suunniteltu risteävän Tikkurila–Hakkila-radan kanssa Jokiniemenkadun tasoristeyksen länsipuolella. Raitiotie on luonnosteltu ruohoradaksi Jokiniemenkadun ja rautatien väliin. Keravanjoen yli rakennetaan raitiosilta Santaradan sillan pohjoispuolelle. Tikkurilantien raitiotie ja Santarata ylittäisivät vierekkäin samassa tasossa. Väritehtaankadun ja Lauri Korpisen kadun välissä, aidatun rautatiekäytävän pohjoispuolella, raitiotie laskeutuu Tikkurilanraitio-nimiseen tunneliin Santaradan ja Tikkurilan aseman alitse. Santaradan säilyttäminen vaikeuttaisi raitiotien rakentamista, lisäisi sen toteutuskustannuksia ja hidastaisi matkaa noin 20 sekunnilla. Raitiotien rakennustöiden on arvioitu aiheuttavan Santaradan liikenteeseen vuosina 2025–2026 katkoja, joista pisimmät kestäisivät 5–6 kuukautta.
Tekniikkaa.
Sillat.
Radalla on kaksi siltaa. Tikkurilan aseman pohjoisen alikäytävän läheisyydessä on pistoraiteen teräsbetoninen alikäytäväsilta. Keravanjoen kohdalla ennen Jokiniemenkadun tasoristeystä on perinteinen niitattu terässilta. Vuonna 1961 terässillan siltaelementiksi vaihdettiin ennen Laitaatsillassa Savonlinna–Huutokoski-rataosuudella ollut silta. Vuonna 1990 silta vaihtui raskaamman liikenteen kestävään Leppälahden penkereen aukon siltaan rataosalta Jyväskylä–Pieksämäki.
Opastimet.
Tikkurilantien ja Santaradantien tasoristeysten yhteydessä on teollisuusradoille ominaiset tasoristeysopastimet, jotka osoittavat veturinkuljettajille, onko varoituslaitos varoittamassa ja onko se varoittanut riittävän kauan. Tikkurilan asemalle tultaessa on vaihteita suojaava raideopastin.
Tasoristeykset.
Rautatiellä on viisi tasoristeystä. Niistä kaksi risteää merkittävien tieliikennekatujen kanssa: Tikkurilantiellä Jokiniemessä ja Jokiniemenkadulla Hakkilassa. Molemmat on puolipuomitettu. Santaradantien ja Kanervantien mutkassa Hakkilassa on valo- ja äänivaroituslaitos. Varoituslaitoksia ei ole vähemmän liikennöidyllä teollisuusalueella Hakintiellä, joka on lähellä radan päätepistettä eli sepelinlastausratapihaa. Radan alkupäässä oleva jalankulun ja pyöräilyn ylikäytävä Väritehtaankadun ja Lauri Korpisen kadun välissä on vartioimaton.