DKW 3=6 Monza

DKW 3=6 Monza oli länsisaksalaisen Auto Unionin sekä korivalmistajien Donnenhauer &amp; Stauss, Massholder ja Schenk vuosina 1955–1960 valmistama urheiluauto.
Auton suunnitteli Donnenhauer &amp; Stauss DKW F91:n alustalle, joka sittemmin korvattiin F93:n alustalla. 2+2-paikkaisessa autossa oli lasikuituvahvisteinen muovikori ja se esiteltiin IAA:ssa vuonna 1955. Auto sai mallinimensä "Monza" saavutettuaan kilpailumenestystä Monzan kilparadalla. Koska yrityksellä ei ollut valmiuksia sarjatuotantoon, se myi työkalut ja muotit DKW:n edustajana toimineelle Fritz Wenkille, joka teetti autojen valmistuksen aluksi heidelbergiläisellä Massholder-nimisellä yrityksellä ja sittemmiin stuttgartilaisella Schenkillä.
Auton moottori oli kolmisylinterinen kaksitahtimoottori, jota sai kahdella iskutilavuudella. Monza 900 -mallin teho oli 40 hevosvoimaa ja Monza 1000:n 44–50 hevosvoimaa. Tehokkaammalla moottorivaihtoehdolla auton huippunopeus oli yli 155 km/h.
Alustojen saanti vaikeutui Auto Unionin esiteltyä AU 1000 Sp -mallin, joka kilpaili Monzan kanssa. Valmistus päättyi vuonna 1959 Auto Unionin ja Friz Wenkin riitaannuttua; vuonna 1960 myytiin vielä joitain yksilöitä asiakkaiden toimittamille alustoille. Kokonaistuotantomäärä oli 229–239 autoa.
Suunnittelu.
Vuonna 1954 DKW-autojen virittämiseen erikoistunut Albercht-Wolf Mantzel sekä myyntiedustaja Günther Ahrens ehdottivat stuttgartilaisen korivalmistaja Donnenhauer &amp; Staussin johtaja Gottfried Donnenhauerille DKW:n alustaan perustuvan urheiluauton suunnittelua. Donnenhauer suunnitteli lyhennetylle DKW F91:n alustalle urheilullisen korin, josta valmistettiin luonnollisen kokoinen teräslevystä tehty malli. Sarjatuotannossa kuitenkin päätettiin soveltaa lasikuituvahvisteista muovia. Prototyypin pohjalta valmistettiin kaksipuoliset muotit, joiden välissä korinosat puristettiin. Prosessin avulla pinnoista saatiin erittäin sileitä. Korin osat kiinnitettiin kehikkoon liimaamalla ja niittaamalla. Valmis kori painoi vain noin 125 kg.
Auto esiteltiin IAA:ssa syyskuussa 1955 Dannenhauer &amp; Staussin osastolla. Tämän jälkeen yritys valmisti myyntiin neljä yksilöä nimellä "DKW Solitude". Samassa näyttelyssä Auto Union esitteli uuden leveämmälle alustalle rakennetun F93-mallin, joka tulisi korvaamaan tuotannossa olleen F91:n. Donnenhauer onnistui kuitenkin sovittamaan korin uudelle alustalle vain hieman rungon takapäätä muuttamalla, ja viides yksilö perustui jo F93:n tekniikkaan. Omamassaltaan 735-kiloinen auto ylti 140 km/h huippunopeuteen, joka oli 15 km/h enemmän kuin tavanomaisen F93:n.
Kuudennen yksilön tuulilasin kulmat oli pyöristetty, sillä auton ollessa täysin kuormattuna korin havaittiin antavan periksi lasien kulmista, mikä johti veden vuotamiseen sisälle koriin. Seuraavissa autoissa myös sivuikkunoiden kulmat oli pyöristetty. Kuudennen auton moottorin iskutilavuutta kasvatettiin yhteen litraan, minkä jälkeen sillä osallistuttiin Italiassa Autodromo di Monza -kilpailuun joulukuussa 1956. 72-tuntisen kilpailun aikana autolla ajettiin 10 041 km. Saavutus rikkoi kaikkiaan viisi ennätystä. Tähän asti urheiluautohankkeesta sivussa pysynyt Auto Union osti ennätysauton ja esitteli sitä ympäri liittotasavaltaa. Auton mallinimeksi vaihtui samalla "Monza".
Sarjavalmistus.
Joulukuussa 1956 heidelbergiläinen DKW-edustaja Fritz Wenk ehdotti Donnenhauer &amp; Staussille auton sarjavalmistusta. Yrityksellä ei kuitenkaan ollut valmiuksia laajamittaiseen tuotantoon, joten Wenk osti työkalut, muotit sekä puolivalmiit osat ja toimitti ne heidelbergiläiselle kuorma-autojen rakenteiden ja perävaunujen valmistukseen erikoistuneelle Massholder-nimiselle yritykselle, jonka kanssa solmi sopimuksen korien valmistuksesta sekä kokoonpanosta. Yrityksellä ei ollut lainkaan kokemusta henkilöautojen valmistuksesta eikä sarjatuotannosta, joten se irtisanoi sopimuksen jo 50–55 auton jälkeen. Wenk onnistui kuitenkin puhumaan yrityksen ympäri rakentamaan vielä 30–35 auton sarjan.
Vuonna 1957 Wenk teki uuden sopimuksen Stuttgartin Feuerbachissa sijainneen Karosseriefabrik Robert Schenkin kanssa. Schenk valmisti uudet työkalut ja optimoi valmistusprosessin. Erona aikaisempiin yksilöihin Schenkin valmistamissa autoissa jäähdyttimen säleikkö on konepeiton sijaan kiinnitetty korin alaosaan. Myös takalokasuojan kaaria muutettiin. Kaarten leikkaukset sahattiin edelleen käsin, joten kaikki kaaret ovat hiukan erilaisia. Alkuperäisen DKW:n rungon lyhennys tehtiin nyt siten, että auton tilava polttoainetankki voitiin sovittaa kokonaan runkopalkkien väliin. B-pilarissa sisäilmanpoistoaukkojen kohdalla ollut syvennys poistettiin, ja nyt siinä oli vain kaksi pisaranmuotoista koristelistaa. Aikaisemmissa yksilöissä takavalot oli lainattu Porsche 356A:sta, mutta Schenkin valmistamissa käytettiin 356B:n sekä joissain yksilöissä Mercedes-Benz 300SL Roadsterin takavaloja. Ainakin yhteen autoon asennettiin kattoikkuna.
Kun Auto Union esitteli AU 1000 -mallin vuonna 1958, Monzaa sai kahdella moottoritilavuudella. Sellaiset yritykset kuten Hartmann, Mitter ja Manzel tarjosivat viritettyjä moottoreita niille joille alkuperäinen teho ei riittänyt.
Auto Union toi vuonna 1958 markkinoille oman urheilumallinsa AU 1000 Sp:n. Tämä johti Auto Unionin ja Wenkin väliseen eturistiriitaan ja Auto Union alkoi viivytellä alustojen toimittamisessa Wenkille. Vuonna 1959 riitä oli johtanut siihen pisteeseen että Wenk vaati Auto Unionia oikeusteitse täyttämään toimitussopimukseen kirjatut sitoumukset. Tämä ei johtanut toivottuun lopputulokseen ja Wenk joutui maksamaan oikeuskulut. Lisäksi Auto Union purki sopimuksen ja Monzan tuotannolta putosi pohja. Alkuvuonna 1959 Wenk purki edustussopimuksen Auto Unionin kanssa. Koreja asennettiin asiakkaiden toimittamiin alustoihin alkuvuoteen 1960 saakka, jonka jälkeen Monzan tuotanto päättyi. Valmistusmäärä oli yhteensä 229–239, joista viisitoista oli valmistanut Donnenhauer &amp; Stauss, 80–90 Massholder ja Schenkin valmistamia oli 134.
Teknisiä tietoja.
Moottori ja voimansiirto.
Auton moottorina oli kaksitahtinen, kolmisylinterinen rivimoottori, jossa oli vapaakiertojäähdytys. Monza 900:n moottorin iskutilavuus oli 896 cm³; sylinterin halkaisija oli 71 mm ja iskun pituus 76 mm. Puristussuhde oli 7,25:1. Moottorin teho oli 40 hv 4250 kierroksella minuutissa. Suurin vääntö oli 7,8 kilopondimetriä 3500 kierroksella minuutissa. Monza 1000:n moottorissa iskutilavuus oli 981 cm³; sylinterin halkaisija oli 3 mm suurempi ja iskun pituus sama kuin Monza 900:ssa. Teho ja vääntömomentti olivat aluksi 44 hv /4500 1/min sekä 8,5 kpm /2250 kpm, mutta vuoden 1958 loulla ne nostettiin lukemiin 50 hv /4500 1/min ja 8,7 kpm /2250 1/min. Polttoaineena oli kaksitahtibensiini, jonka seossuhde oli 1:40.
Moottorilta voima välittyi halkaisijaltaan 180-millisen yksilevyisen kuivan kytkimen kautta nelivaihteiseen vaihteistoon, joka oli ensimmäistä vaihdetta ja peruutusvaihdetta lukuun ottamatta synkronoitu. Vaihteistossa oli myös vapaakytkin. Monza 900-mallissa oli hieman suurempi vetoyörästön välityssuhde. Autossa oli etupyöräveto.
Runko ja alusta.
Auton kantavana rakenteena oli umpinainen kotelopalkkirunko. Jousituksena sekä edessä että takana oli poikittainen lehtijousi. Etuakselilla oli alapuoliset kolmiotuet ja takana putkiprofiilista valmistettu jäykkä akseli. Joka pyörällä oli rumpujarrut.
Kori ja varusteet.
Kori oli lasikuituvahvisteinen kaksiovinen muovikori. Auto oli 2+2-paikkainen, joten edessä oli paikat kahdelle ihmiselle ja takana lisäistuimet kahdelle. Sähköjärjestelmä oli 6-volttinen ja polttoainetankin tilavuus 54 litraa.
Ominaisuuksia.
Monza 900-mallin huippunopeus oli 140–145 km/h. Monza 1000 kulki 145–150 km/h, mutta vuonna 1958 moottoriteholisäyksen myötä yli 155 km/h. Polttoaineenkulutus oli 8,0–9,0 l /100 km. Auton kääntösäde oli 11 metriä.
Moottoriurheiluhistoria.
Joulukuussa 1956 Italiassa ajetussa Autodromo di Monza -kilpailussa auto rikkoi kaikkiaan viisi ennätystä. 72 tuntia kestäneessä kilpailussa auto kulki 10 041 km keskinopeudella 139,459 km/h. 4000 mailin kohdalla keskinopeus oli 140,839 km/h, 48 tunnin ajon jälkeen 140,961 km/h, 5000 maililla 138,565 km/h ja 10 000 km kohdalla 139,453 km/h. Kuljettajina olivat Günther Ahrens ja düsseldorfilainen kilpa-ajaja Heinz Meier sekä sveitsiläiset Roberto Barbay ja Georg Theiler.