Budapestin raitioliikenne

Budapestin raitioliikenne on yksi Budapestin julkisen liikenteen muodoista. Raitiotiet ovat joukkoliikennejärjestelmän toiseksi tärkein kulmakivi (bussien jälkeen), sillä se kuljettaa lähes sata miljoonaa matkustajaa vuodessa eli enemmän kuin Budapestin metro.
Vuodesta 1866 käytössä olleet Budapestin raitiotiet ovat yksi maailman suurimmista raitiotiejärjestelmistä, jonka ratojen yhteispituus on 156,85 km. Vuonna 2014 järjestelmä koostui 36 linjasta (27 päälinjasta ja yhdeksästä täydentävästä linjasta, jotka merkitään linjanumeron perässä olevalla A-, B-, tai G-kirjaimella) sekä Budapestin hammasradasta. Järjestelmää liikennöi Budapesti Közlekedési Zrt kunnallisen Budapesti Közlekedési Központin (Budapestin liikennekeskuksen) alaisuudessa.
Historia.
Varhaisvaiheet.
Budapestin hevosraitioliikenne käynnistyi vuonna 1866, jolloin linjastoon kuului kaksi linjaa: toinen Zugligetissa ja toinen Óbudassa. Ensimmäinen hevosraitiolinja otettiin käyttöön 30. heinäkuuta 1866 Újpest-Városkapun ja Kálvin térin välillä, Váci útin kautta. Yli vuotta aiemmin, 22. toukokuuta 1865, kreivi ándor Károlyi perusti PKVT:n (Pesti Közúti Vaspálya Társaság, suomeksi Pestin julkinen katurataraiteiden yhtiö). Pian tämän jälkeen myös Budan puolelle avattiin hevosraitiolinjoja, jotka rakensi Buda Közúti Vaspálya Társaság eli BKVT. Linjat tyydyttivät kasvavan kaupungin joukkoliikenteen tarpeet ja raitiovaunut nähtiinkin nykyaikaisina liikennevälineinä.
Vuonna 1872 Buda, Pest ja Óbuda yhdistettiin Budapestin kaupungiksi. Kasvavan kaupungin tarpeita tyydytettiin laajentamalla hevosraitiotieverkkoa ja vuonna 1885 verkosto oli jo laajentunut viiteentoista linjaan. Tämä ei kuitenkaan riittänyt kasvavaan kaupunkiin, eikä BKVT:n ylläpitämä monopoli hevosraitioteillä vienyt kehitystä eteenpäin. Hevosraitioteistä erillinen höyrykäyttöinen kaupunkirata Közvágóhídistä Soroksáriin avattiin vuonna 1887. Sitä liikennöi HÉV, ja pian avattiin myös kaksi linjaa lisää.
Samoihin aikoihin Mór Balázs ehdotti, että Budapestiin pitäisi rakentaa uusi sähköraitiotiejärjestelmä. Gábor Baross, sittemmin palvelu- ja liikenneministeriön sihteeri valtuutti ensimmäisen Nyugatin rautatieaseman ja Király utcan välisen koeraitiolinjan rakentamisen. Yhdessä Siemens &amp; Halsken ja Lindheim és Társan kanssa Balázs perusti uuden yhtiön: BVV:n (Budapesti Városi Vasút, suomeksi Budabestin kaupunkijunat). Siemens &amp; Halsken johtamat rakennustyöt aloitettiin 1. lokakuuta 1887, ja linja avattiin 28. marraskuuta 1887. Ensimmäisen linjan raideleveys oli 1 000 mm, ja raitiovaunujen virroitus hoidettiin alapuolelta, jotta kaduilla ei näkyisi riippuvia ajojohtimia. Linja liikennöi Egyetemin aukion ja Köztemetőn välillä. Verkostoa laajennettiin myös heti avausvuoden jälkeen.
Seuraavassa vaiheessa rakennettiin kaksi normaaliraideleveyksistä eli 1435 millimetrin raitiolinjaa: 20. heinäkuuta 1889 avattiin toinen linja Egyetem téristä Fiumei útiin Kálvin térin kautta. Raitiotie suunniteltiin siten, että vaunuja voitaisiin vetää höyryvetureilla sähkökatkoksen sattuessa. Kolmas, niin ikään normaaliraiteinen linja avattiin 10. syyskuuta 1889, ja se kulki Unkarin tiedeakatemialta Andrássy útiin.
Manner-Euroopan ensimmäinen maanalainen linja, Millenniumi Földalatti Vasút, on myös huomionarvoinen. Se rakennettiin kaivu- ja täyttömenetelmällä vuosina 1894-1896, ja sen alkuperäinen nimi oli FJFVV (Ferenc József Földalatti Villamos Vasút, suomeksi Frans Joosefin maanalainen sähkörautatie) kuningas Frans Joosefin mukaan. Radalla liikennöitiin aivan aluksi sähköraitiovaunuilla, mutta se ei ole kuitenkaan varsinainen raitiotie.
Kymmenenä ensimmäisenä vuonna raitiolinjojen tunnuksina käytettiin numeroiden asemesta linjavärejä, jotka näkyivät pyöreissä linjakilvissä. Kilpiä oli mm. kokonaan punaisia, vihreitä, sinisiä ja mustia, punaisia vakoisen pystyraidan kera ja valkoisia vihreän kahdeksansakaraisen tähden kera. Tästä tuli tietenkin nopeasti hyvin hankalaa, joten 1900-luvun taitteessa, kun kaupungissa oli jo 30 linjaa, kaikki linjat saivat numerot. BVVV:n (entinen BVV, Budapesti Villamos Városi Vasút, suomeksi Budapestin sähköiset kaupunkijunat) linjat saivat parilliset numerot ja kilpailevan BKVT:n (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, suomeksi Budapestin tieratayhtiö) linjat parittomat numerot.
Jatkuvasti kasvaville raitioteille tuli uusia liikennöitsijöitä, joista kaksi liikennöi Újpestissä, Pestin pohjoisosassa, yksi Pestszentlőrinc (toisessa kaupungissa) ja yksi Budan eteläosassa ja erillisessä Budafokin kylässä. Nämä liikennöitsijät yhdistyivät vuonna 1923, ja yhtiön nimeksi tuli BSZKRT (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt., suomeksi Budapestin pääkaupunkiliikenne Oy). 1900-luvun alussa kaupungissa toimi peräti seitsemän raitiotieyhtiötä. Ensimmäisen maailmansodan lopulla kaupungissa olikin parhaimmillaan lähes 1100 raitiovaunua. Esimerkiksi vuonna 1918 raitiotie kuljetti 382 miljoonaa matkustajaa.
Ensimmäisen maailmansodan jälkeen liikennöintiä yhtenäistettiin ja kalustoa uusittiin. Kaupungissa oli eniten raitiolinjoja vuosina 1939-1944: 66 linjaa.
Toisen maailmansodan jälkeen.
Budapestin piiritys oli vaurioittanut pahoin kaupungin infrastruktuuria: monia rakennuksia oli tuhoutunut, sillat oli räjäytetty, ja sähköjohtoja (myös raitioteiden ajojohtimia) oli repeytynyt irti. Raitioteiden jälleenrakennus oli tietenkin tärkeää, mutta monet raitiovaunut olivat tuhoutuneet joko piirityksen aikana tai varikon palossa vuonna 1947. Tämän vuoksi päättäjät ehdottivat, että keskustan raitiotiet korvattaisiin johdinautoilla. Halvempien rakentamiskustannusten lisäksi oli syytä huomata, että johdinautot olisivat saattaneet soveltua paremmin kantakaupunkiin, koska ne kääntyivät helpommin ja tuottivat vähemmän melua.
Toisen maailmansodan jälkeen raitiotieyhtiöiden epäyhtenäisyys nousi jälleen pinnalle. Myös vuoden 1956 kansannousu aiheutti ongelmia: suurin osa raitioteiden ajojohtimista ja yli sata vaunua tuhottiin. Tämän jälkeen Budapestin kaupunki perusti neljän muun raitiotieyhtiön kanssa BKV:n, joka ylläpitää nykyisinkin Budapestin julkista liikennettä.
Muutamat raitiolinjat korvattiin johdinautoilla, mutta raitioteiden laajennus ei päättynyt. Lähelle Nyugatin rautatieasemaa rakennettiin uusi raitiolinjojen solmukohta, josta kuljetettiin matkustajia edestakaisin Angyalföldin ja Újpestin tehtaisiin sekä linjalla 33 uuden Árpádin sillan yli. Myös linjan 4 Budan puoleista rataa ja Nagy Lajos király útjan raiteita pidennettiin noin vuonna 1960. Elisanetin sillan jälleenrakentamisella vuonna 1964 oli merkittävä rooli raitioteiden elpymisessä, ja viisi linjaa alkoikin käyttää siltaa heti sen avauduttua.
Vuonna 1968 Budapestissä oli 83 raitiolinjaa (joista kymmenen oli yölinjoja), ja verkosto oli suurimmillaan toisen maailmansodan jälkeen, mutta raitioteiden alasajo alkoi välittömästi. Tämä johtui osin raitiolinjojen korvaamista yksiraiteisilla ja vanhojen vaunujen korvaamisesta busseilla, mutta myös metrolinjojen M2 ja M3 rakentamisesta, sillä metrolinjat korvasivat niiden yläpuolella kulkeneet raitiolinjat. Vuonna 1972 lakkautettiin Elisabetin sillalla ja Rákóczi útilla kulkeneet raitiolinjat, ja vuoteen 1982 mennessä purettiin metrolinjan M3 läheisyydessä kulkeneet raitiotiet eli 40 km rataa (viidennes Budapestin raitioteistä). Keskustan lisäksi suurin osa Újpestin ja osa Pestin eteläosien raitioteistä purettiin.
1970-luvulla julkisen liikenteen tukeminen kuului maassa vallinneeseen liikennepolitiikkaan. 1990-luvun alussa järjestelmänvaihdoksen myötä BKV:n kaikki omaisuus siirrettiin Budapestin kaupungin omistukseen.
Vaikka monia linjoja lakkautettiin, yksi laajeni. Raitiolinja 33 suljettiin Árpádin sillan peruskorjauksen vuoksi vuonna 1981, mutta sillan avauduttua ulomman kehätien, Hungária körgyűrűn, itäpäähän avattiin linja 1, jota on laajennettu vaiheittain vuosina 1984, 1987, 1990, 1995, 2000, 2015 ja 2019. Vuonna 2015 linja ylitti Rákóczin sillan Budan puolelle. Silta oli rakennettu vuonna 1995 ja suunniteltu raitioliikenteelle.
Nykyisyys ja tulevaisuus.
Vuonna 2012 kunnallishallinto on vaikuttanut aiempaa raitiovaunumyönteisemmältä: linjat 1 ja 3 peruskorjattiin, linjaa 1 pidennettiin (pääosin EU:n rahoituksella) ja linjojen 47 ja 49 on suunniteltu kulkevan taas Nyugati térille, joka oli linjan päätepysäkki ennen M3:n avautumista. Suuri hanke toteutettiin Budan puolen raitiolinjojen yhdistämiseksi, laajentamiseksi ja kehittämiseksi siten, että linjat olisivat pidempiä ja vaihdot vähenisivät.
Linjat.
Vuonna 2017 järjestelmä koostui 36 linjasta (27 päälinjasta ja yhdeksästä täydentävästä linjasta, jotka merkitään linjanumeron perässä olevalla A-, B- tai G-kirjaimella) sekä Budapestin hammasradasta. Ainoastaan linja 6 liikennöi ympäri vuorokauden, ja useimmat linjat liikennöivät klo 5-23.
Entiset linjat.
Ei ole yksiselitteistä tapaa määritellä, mitkä linjat ovat yhä olemassa Budapestissa, sillä vuosikymmenten aikana samalla reitillä on voitu käyttää useita numeroita (ei tietenkään samanaikaisesti), ja jotkin linjanumerot ovat poistuneet ja tulleet takaisin käyttöön. Joillekin linjoille on myös annettu uudet numerot, joten vaikka tietyllä numerolla ei olisi olemassa linjaa, voi olla olemassa uusi linja samalla reitillä. Olemassa olevat linjat ovat myös voineet pidetä ja lyhetä, joten raitiolinjan määrittely on vaikeaa. Seuraavassa taulukossa yritetään kuitenkin tehdä tiivistelmä entisistä linjoista. Määränpäät ja vuodet viittaavat viimeiseen kertaan, kun kyseistä linjanumeroa on käytetty.