RMS Titanic

RMS Titanic oli White Star Line -yhtiön matkustajalinjalaiva, joka törmäsi neitsytmatkallaan 14. ja 15. huhtikuuta välisenä yönä 1912 jäävuoreen Pohjois-Atlantilla ja upposi vieden mukanaan noin 1 500 ihmistä. Laivan päällikkönä toimi kapteeni Edward J. Smith. "Titanic" oli sisarlaivojensa RMS "Olympicin" ja HMHS "Britannicin" ohella aikansa suurin ja loisteliain höyrylaiva, ja sitä sanottiin uudenlaisen laipiorakenteensa vuoksi ”käytännössä uppoamattomaksi”. "Titanicin" uppoaminen on historian kuuluisin merionnettomuus. "Titanicin" uppoamisesta kuuluisiksi tulleita käsitteitä ovat muun muassa ”naiset ja lapset ensin”, ”kapteeni uppoaa laivansa mukana” ja ”orkesteri soittaa loppuun asti”.
Onnettomuustutkimuksissa uppoamisen todettiin olleen seurausta siitä, että päällikkö Smith ei ottanut jäävuorivaroituksia huomioon eikä laiva hidastanut nopeuttaan vaara-alueella. Onnettomuutta pahensi se, ettei pelastusveneitä lastattu täyteen. Ennen "Titanicin" haaksirikkoa pelastusveneiden kantavuus oli määritetty aluksen kantavuuden mukaan, eikä missään aluksessa tarvinnut Ison-Britannian lain mukaan olla enempää kuin 16 pelastusvenettä. "Titanicissa" pelastusveneisiin olisi mahtunut vain noin puolet matkustajista. Määrä oli laskettu lähinnä sen varalta, että "Titanic" saisi konerikon tai vuodon mutta pysyisi pinnalla, kunnes matkustajat voitaisiin siirtää toiseen alukseen.
Onnettomuuden seurauksena meriturvallisuusmääräyksiin tehtiin useita muutoksia: esimerkiksi pelastusveneiden määrä tuli laskea laivan matkustajamäärän perusteella. Lisäksi perustettiin kansainvälinen jääpartio ja solmittiin yhä voimassa oleva SOLAS-sopimus. Onnettomuus myös lisäsi merkittävästi radiolaitteiden käyttöä laivaliikenteessä.
RMS "Titanicin" hylky löydettiin vuonna 1985, noin 73 vuotta onnettomuuden jälkeen. 3 798 metrin syvyydessä lepäävää, vähitellen hajoavaa hylkyä on tutkittu paljon. "Titanicin" tarinaa esitellään muun muassa Titanic Belfast -museossa. "Titanic" ja sen turma on ollut aiheena useassa elokuvassa, kirjassa ja televisiosarjan jaksossa.
Rakentaminen.
Ajatus "Titanicin" rakentamisesta syntyi vuonna 1907, kun laivanvarustamo White Star Linen toimitusjohtaja J. Bruce Ismay oli illallisella telakka Harland and Wolffin pääjohtajan William Pirrien kanssa. White Star oli vaikeuksissa kilpailijoiden suurempien ja ylellisempien matkustajalaivojen vuoksi, ja siksi varustamo alkoi suunnitella kahden uuden laivan rakentamista. Kolmas alus lisättiin suunnitelmiin myöhemmin. Uusien laivojen tärkeimmät valtit olisivat nopeuden sijaan suuri koko ja ylellisyys. "Titanic" rakennettiin yhdessä sisaraluksensa RMS "Olympicin" kanssa Harland and Wolffin telakalla Pohjois-Irlannin Belfastissa. Alusten avulla White Star Line pyrki saamaan kilpailuedun Atlantin ylittävässä matkustajaliikenteessä.
Harland and Wolffin telakalla ei ollut tarpeeksi suuria laivanrakennusalustoja, joten yhdistelemällä olemassa olevia rakennettiin kaksi tarpeeksi suurta alustaa, jotka mahdollistivat "Titanicin" ja "Olympicin" rakentamisen rinnakkain. Kolmea uutta laivaa rakentamaan värvättiin noin 8 000 uutta telakkatyöläistä. Laivan runko laskettiin vesille 31. toukokuuta 1911. Tammikuussa 1912 laivan sisätilat olivat valmiit, ja se oli viimeistelyä vaille valmis lähtemään vesille. Työtapaturmissa kuoli yhteensä 15 laivan rakentajaa.
"Titanicin" suunnittelijana toimi Harland and Wolffin toimitusjohtaja Thomas Andrews, joka oli aiemminkin työskennellyt White Star Linen laivojen parissa. "Titanic" oli lähes identtinen sisaraluksensa "Olympicin" kanssa, mutta Ismay lisäsi "Titanicin" venekannelle ylimääräisiä mukavuuksia ja hyttejä "Olympicin" neitsytmatkan jälkeen. Siksi "Titanic" oli hieman "Olympicia" painavampi, ja sitä sanottiin maailman suurimmaksi laivaksi.
"Titanicin" höyrykoneet kuuluivat aikanaan maailman suurimpiin. Kaikkiaan 159 hiiliarinaa 29 kattilassa tuottivat höyryä kahdelle nelisylinteriselle mäntähöyrykoneelle ja yhdelle matalapaineiselle Parsons-turbiinille, jotka pyörittivät laivan kolmea potkuria. Laivan huippunopeudeksi ilmoitettiin 23 solmua eli noin 43 kilometriä tunnissa. "Titanicin" neljäs savupiippu oli todellisuudessa ilmastointihormi, joka ulkonäkösyistä rakennettiin savupiipun näköiseksi.
Laivan peräsin oli 23,98 metriä korkea, 4,65 metriä pitkä ja painoi 100 tonnia. Peräsintä liikutettiin omien höyrykoneiden avulla. Koneita oli kaksi, mutta vain toista käytettiin kerrallaan, toisen ollessa varakoneena. Alukseen pultatut peräsinkoneet liikuttivat viuhkanmuotoista ohjausratasta, joka oli vahvoilla jousilla eristetty laivan peräsimen peräsinkammesta, jottei rankka merenkäynti olisi vaikuttanut niiden toimintaan eikä aiheuttanut vaurioita. Sen varalta, että molemmat peräsinkoneet pettäisivät, peräsintä pystyttiin kääntämään köysillä, joita liikutettiin samoilla moottoreilla kuin laivan viittä ankkuria.
"Titanicissa" oli tilaa 3 547 matkustajalle ja miehistön jäsenelle. Laiva oli noin 269 metriä pitkä, 28 metriä leveä ja tilavuudeltaan 46 328 bruttorekisteritonnia.
Ylellisyyksiä.
"Titanic" oli aikansa ylellisin valtamerialus. Laivalla oli käytössä silloin vielä rikkaidenkin asunnoissa harvinainen juokseva vesi ja astianpesukone.
Yksi "Titanicin" tunnetuimmista paikoista oli pääportaikko, jonka katossa sijaitseva lasikupoli päästi sisään luonnonvaloa. "Titanicilla" oli myös muun muassa neljä hissiä (kolme 1. luokan matkustajille ja yksi 2. luokan matkustajille), kokoushuoneita, kirjasto, parturi, sisäuima-allas, turkkilainen sauna, squash-kenttä ja kuntosali. Myös "Titanicin" kolmas luokka oli poikkeuksellisen viihtyisä matkustuspaikka ravintolasalonkeineen ja yleisine tiloineen, joten kolmannen luokan hytit olisi muissa laivoissa luokiteltu toisen luokan hyteiksi.
"Titanic" toimi myös postilaivana. Tästä syystä aluksen nimen eteen lisättiin kirjaimet RMS, joka on lyhenne englanninkielisistä sanoista "Royal Mail Ship" (joskus myös "steam-ship" tai "steamer") eli suomeksi ”Kuninkaallinen posti(höyry)laiva”.
”Uppoamaton laiva”.
Lehdistö kutsui "Titanicia" käytännössä uppoamattomaksi laivan osastoinnin ansiosta. Laivaan oli kaksoispohjan lisäksi rakennettu 15 vesitiivistä laipiota, jotka muodostivat alukseen 16 osastoa. Jos laivan yhteen osaan tulisi vuoto, aluksen rungon läpi ulottuneet vesitiiviit laipiot ja osastointiovet estäisivät veden pääsyn muihin osastoihin ja laiva pysyisi pinnalla, vaikka ensimmäiset neljä osastoa keulasta tai kaksi keskellä olevaa osastoa olisivat täyttyneet vedellä. Kone- ja kattilahuoneiden pystysuunnassa sulkeutuvat osastoivat ovet voitiin sulkea kytkimellä aluksen komentosillalta käsin, kahvasta oven luota ja lisävarmuutena myös automaattisesti oven käyttömekanismiin kytketyllä koholla, joka vedenpinnan noustessa vapautti osastointiovea ylhäällä pitävän kitkakytkimen. Ylempien, matkustajien käytössä olleiden kansien vesitiiviit ovet olivat vaakasuunnassa sulkeutuvia ja niiden sulkemiseksi täytyi miehistönjäsenen sulkea ovi kammella joko oven luota tai suoraan oven yläpuoliselta kannelta käsin.
"Titanicissa" oli 20 pelastusvenettä – 14 standardivenettä, neljä Engelhardt-laskosvenettä ja kaksi hätäkutteria – joihin mahtui yhteensä 1 178 matkustajaa. Tämä ylitti Privy Councilin kauppaosaston viranomaismääräykset. Lähes 20 vuotta vanhat pelastusvenemääräykset perustuivat laivan kantokykyyn eivätkä matkustajien määrään. Määräysten säätämisaikaan suurimman laivan kantokyky oli vain neljännes "Titanicin" kantokyvystä.
Laivan ulkokannet.
"Titanicilla" oli yhdeksän kantta, joista neljä alinta oli täysin vesitiiviitä. Komentosilta oli ylimmällä kannella, ja sen takana olivat perämiesten hytit. Aivan laivan keulassa oli muun muassa kolmannen luokan hyttejä ja ulkokannella ankkuri, kiinnitysköysiä sekä hieman taempana tähystäjien masto. Niiden takana, aivan komentosillan edessä, oli luukut lastiruumaan. Komentosillan alapuolella oli ensimmäisen luokan kävelykansi.
Komentosillan takana, perämiesten hyttien päällä, oli laivan etummainen savupiippu. Sen takana olivat lasikupolin kattoikkuna, toinen savupiippu ja kuntosali ensimmäisen luokan matkustajille. Toiseksi alimmalla ulkokannella sijaitsivat ensimmäisen luokan yksityiset kävelykannet, jotka ulottuivat perään asti. Laivan kolmas savupiippu oli suurin piirtein toisen luokan venepaikkojen kohdalla.
Neljännen savupiipun lähellä oli kattoikkuna, josta tuli valoa toisen luokan ravintolasalonkiin. Venepaikkojen takana oli pari kerrosta alempana toisen luokan kävelykansi. Lähempänä perää oli kolmannen luokan kansi, ja myös laivan perä oli kolmannen luokan matkustajien käytössä.
Neitsytmatka.
"Titanic" laskettiin vesille 31. toukokuuta 1911, ja se aloitti neitsytmatkansa Southamptonista New Yorkiin 10. huhtikuuta 1912 kello 12. Ennen Atlantin ylittämistä "Titanic" kävi vielä Ranskan Cherbourgissa ja Irlannin Queenstownissa (nykyinen Cobh). Laivan päällikkö oli White Star Linen kommodori Edward J. Smith. Laivassa matkustivat muun muassa miljonääri John Jacob Astor IV ja hänen vaimonsa Madeleine, kaivosomistaja Benjamin Guggenheim ja hänen rakastajattarensa Madame Leontine Pauline Aubert, denveriläinen seurapiirirouva Margaret Brown, skottilaisparoni Sir Cosmo Duff-Gordon ja hänen pukusuunnittelijavaimonsa Lady Lucile, maailman suurimman tavaratalon Macy’sin omistaja Isidor Straus ja hänen vaimonsa Ida, eversti ja sotahistorioitsija Archibald Gracie, Rothesin kreivitär Noël Leslie, liikemies George Widener, Grand Trunk Railroadin pääjohtaja Charles Hays sekä Yhdysvaltojen presidentin adjutantti, majuri Archibald Butt.
"Titanic" matkasi valtameren poikki täydellä vauhdilla, vaikka sitä ei ollut suunniteltu Atlantin ylityksen nopeusennätyksen rikkomiseen. Aluksen oli määrä saapua New Yorkiin keskiviikkona 17. huhtikuuta, ja matka sujui ongelmitta aina huhtikuun 14. päivään asti.
Sunnuntaiaamu 14. huhtikuuta valkeni sateisena, mutta päivällä taivas alkoi kirkastua ja sää kylmeni. "Titanic" sai päivän aikana lukuisia jäävuorivaroituksia muilta laivoilta, mutta niihin ei aina kiinnitetty erityistä huomiota. Iltaan mennessä sää selkeni ja meri oli peilityyni. Kuutamoa ei kuitenkaan ollut, mikä vaikeutti jäävuorten havaitsemista, eikä niitä voinut huomata aalloistakaan, koska meri oli tyyni. Annettuaan ohjeet, joiden mukaan toisen perämiehen Charles Lightollerin tulisi kutsua päällikkö Smith paikalle, mikäli Lightoller ollenkaan epäilisi tilannetta, päällikkö poistui komentosillalta hyttiinsä kello 21.20.
Kello kymmeneltä illalla ensimmäinen perämies William Murdoch aloitti työvuoronsa komentosillalla. Samaan aikaan tähystäjien märssyssä, ”harakanpesässä”, tulivat vuoroon Frederick Fleet ja Reginald Lee.
Uppoaminen.
Jäävuoreen törmääminen.
Tähystäjien vahtivuoro sujui rauhallisesti aina kello 23.40 asti, jolloin he havaitsivat jäävuoren noin 450 metrin päässä. "Titanicin" nopeus oli noin 21,5 solmua.
Tähystäjä Fleet soitti tähystyskopin soittokelloa kolme kertaa, mikä tarkoitti jotain olevan laivan edessä, ja heti sen jälkeen hän soitti komentosillalle. Kuudes perämies James Moody vastasi puhelimeen ja kuuli Fleetin sanat: ”Iceberg right ahead!” Moody välitti viestin heti Murdochille, joka määräsi ruorimies Robert Hichensin kääntämään ruorin tyyrpuuriin (”Hard-a-Starboard”). Murdoch myös käski pysäyttämään "Titanicin" moottorit. Laiva alkoikin kääntyä, mutta vauhti oli liian kova ja peräsin liian pieni. Jäävuori osui laivan oikealle kyljelle ja repi sen runkoon pieniä reikiä noin 90 metrin pituudelta.
Murdoch määräsi vesitiiviit ovet suljettaviksi, ja päällikkö Smith kiiruhti komentosillalle ottamaan selvää tilanteesta. Useat matkustajat tunsivat törmäyksen mutta eivät välttämättä ymmärtäneet, mitä oli tapahtunut. Suunnittelija Thomas Andrews ja toimitusjohtaja J. Bruce Ismay haettiin komentosillalle. Laivan koneet oli pysäytetty. Lyhyen tutkimuksen jälkeen Andrews ymmärsi, että jäävuori oli repinyt aluksen kylkeen aukkoja kuuden ensimmäisen osaston kohdalta. Viisi ensimmäistä osastoa tulvi pahasti ja myös kuudenteen alkoi tulla vettä. "Titanic" oli suunniteltu pysymään pinnalla, vaikka vettä tulvisi neljään peräkkäiseen osastoon, mutta nyt kuudessa osastossa oli vuoto, jota ei voitu tukkia. Vedenpitävät laipiot ylettyivät vain E-kannelle asti, mutta vähintään viiden osaston täyttyessä vedellä keula vajoaisi veden painosta syvemmälle siten, että E-kansi painuisi vesirajan alapuolelle ja vesi pääsisi tulvimaan laipioiden yli laivan kaikkiin 16 osastoon. Andrews arvioi laivan pysyvän pinnalla korkeintaan puolitoista tuntia ja Smith kaksi tuntia.
"Titanicin" pumput käynnistettiin, mutta niiden teho ei riittänyt tyhjentämään osastoja vedestä. Päällikkö Smith käski sähköttäjiä lähettämään hätäsanoman muille laivoille. Aluksi nämä sähköttivät perinteisen CQD-hätäkutsun mutta käyttivät sen jälkeen uutta SOS-merkkiä. Lähin kutsuun vastannut laiva oli RMS "Carpathia", mutta sekin oli neljän tunnin matkan päässä. Ainoa kyllin lähellä oleva laiva oli SS "Californian". Sen sähköttäjä Cyril Evans oli kuitenkin mennyt nukkumaan saatuaan "Titanicin" sähköttäjältä Jack Phillipsiltä töykeän vastauksen viestiin, jossa hän yritti kertoa "Californianin" havainneen jäävuoria alueella, jonne "Titanic" oli matkaamassa.
Pelastusveneet käyttöön.
Päällikkö Smith käski jakamaan kaikille matkustajille pelastusliivit ja ohjaamaan naiset sekä lapset pelastusveneisiin. Ensimmäinen pelastusvene laskettiin mereen kello 0.45. Veneet lastattiin aluksi vain puolilleen, sillä monet pitivät turvallisempana pysyä laivassa. Lisäksi miehistö pelkäsi, että pelastusveneet voisivat upota, jos niissä olisi liian paljon matkustajia. Esimerkiksi veneessä numero 1 oli vain 12 ihmistä, vaikka suurin osa veneistä oli tarkoitettu 60–70 hengelle. Paapuurin puolella – jossa vastuussa oli toinen perämies Lightoller – noudatettiin tiukasti määräystä, ettei miehiä saanut laskea pelastusveneisiin, mutta tyyrpuurin puolella – jossa vastuussa oli ensimmäinen perämies Murdoch – miehet pääsivät mukaan, jos tarpeeksi naisia ei ollut lähettyvillä. Pelastusveneiden lukumääräksi oli alun perin suunniteltu 64, mutta matkustusmukavuuden lisäämiseksi määrä oli vähennetty ensin 32:een ja sitten 20:een.
Kymmenen metriä kölin yläpuolella sijaitseva pieni squash-sali oli veden vallassa jo hieman keskiyön jälkeen. Tuolloin jo lähes kaikki höyrykattilat oli sammutettu. Neljäs perämies Joseph Boxhall näki paapuurin puolella toisen laivan valot ja yritti antaa sille merkin morselampulla. Ensimmäiset hätäraketit ammuttiin klo 0.45. Ne näkyivät "Californianille" asti, mutta raketit olivat värittömiä eikä "Californianin" kansipäällystö tajunnut niiden olevan hätämerkkejä "Titanicilta".
Estääkseen pakokauhun syntymisen, "Titanicin" orkesteri oli soittanut tanssimusiikkia ensimmäisen luokan aulassa. Myöhemmin muusikot siirtyivät soittamaan venekannelle. Stuertit kiertelivät hyteissä herättelemässä niitä, jotka vielä nukkuivat.
Laivan kallistuessa ja keulan painuessa syvemmälle, pakokauhu pääsi valloilleen. Kello 1.20 keula oli uponnut veteen jo laivan nimeä myöten. Mereen oli laskettu seitsemän pelastusvenettä, joista yksikään ei ollut täynnä. Venekansi täyttyi pelastusveneisiin hädissään pyrkivistä matkustajista. Näihin aikoihin ensimmäisen luokan matkustaja Benjamin Guggenheim meni hyttiinsä vaihtamaan parhaat vaatteensa ylleen ollakseen valmiina ”uppoamaan kuin herrasmies”.
Seuraavien kahdenkymmenen minuutin aikana laskettiin vesille neljä pelastusvenettä. Kello 1.45 oli tapahtua onnettomuus, kun vene numero 15 laskettiin liian nopeasti, ja vene numero 13 oli vaarassa jäädä sen alle. Alla olevan veneen taavetin laskuköydet saatiin kuitenkin leikattua viime hetkellä poikki. Kello 1.30 viides perämies Harold Lowe ampui varoituslaukauksen estääkseen miesjoukkoa hyppäämästä veneeseen numero 14.
Kun viimeisiä veneitä jo laskettiin vesille, "Titanicin" radiosähköttäjät Jack Phillips ja Harold Bride jatkoivat yhä hätäkutsujen lähettämistä muille laivoille. "Carpathia" sai heiltä viimeisen viestin kello 1.45: ”Konehuone on veden vallassa kattiloihin asti.” Tämän jälkeen päällikkö Smith vapautti sähköttäjät tehtävistään.
Kello 2.00 vesi oli enää vain kolmisen metriä kävelykannen alapuolella. "Titanicin" rikkain matkustaja John Jacob Astor IV auttoi raskaana olevan vaimonsa viimeiseen pelastusveneeseen mutta jäi itse laivaan. Tarinan mukaan orkesteri soitti viimeiseksi virren ”Nearer my God to Thee” (”Sua kohti, Herrani”), jonka orkesterinjohtaja Wallace Henry Hartley olisi halunnut soitettavan omissa hautajaisissaan. Virsi tunnetaan nykyään myös nimellä ”Titanic-hymni”. Jotkut "Titanicista" pelastuneet ovat kuitenkin kertoneet, että sen jälkeen orkesteri soitti vielä svengaavaa ragtime-musiikkia.
Laivan suunnittelija Thomas Andrews ja päällikkö Smith upposivat laivan mukana, yrittämättä lainkaan pelastautua. Johtaja J. Bruce Ismay sen sijaan nousi laskosvene C:hen. Onnettomuuden jälkeen erityisesti William Randolph Hearstin omistamat lehdet pilkkasivat Ismayta ja ylistivät niitä miehiä, jotka ”kuolivat kunniakkaasti”. Ismayn mainetta ei pelastanut edes se, että tutkijalautakunta totesi hänen auttaneen ensin matkustajat veneeseen ja vasta sen jälkeen nousseen siihen itse.
Venekannen alkaessa jo vajota veden alle kahden viimeisen laskosveneen vesillelasku oli vielä kesken. Vene B putosi venekannelle ylösalaisin eikä sitä ehditty kääntämään ympäri ennen sen pyyhkiytymistä mereen. Monet onnistuivat kuitenkin kapuamaan ylösalaisin kääntyneen veneen pohjan päälle, mukaan lukien toinen perämies Lightoller. Myös kannella lojunut vene A kaatui ja ihmiset putosivat mereen. Joukko ihmisiä onnistui kiipeämään takaisin osin vedellä täyttyneeseen veneeseen.
Viimeiset hetket.
Kun viimeiset pelastusveneet oli laskettu vesille, laivassa oli vielä yli 1 500 matkustajaa, joilla ei ollut mitään toivoa pelastumisesta. Kello 2.10 laivan perä oli noussut ilmaan ja paljastanut potkurit. Laiva kallistui yhä enemmän, ja noin kello 02.10–02.15 välillä etummainen savupiippu kaatui ja putosi veteen paapuurin puolelle. Konemiehistö oli saanut pidettyä laivan valot palamassa loppuhetkiin asti, mutta lopulta ne sammuivat kokonaan. 
Laivan perä kohosi koko ajan korkeammalle, kunnes runkorakenteet pettivät ja laiva katkesi keskeltä kahtia. Perä putosi takaisin lähes normaaliin asentoon, ja loputkin jäljelle jääneet savupiiput kaatuivat mereen. Vedellä täyttynyt etuosa alkoi vajota nopeasti ja vetää mukanaan siinä vielä kiinni ollutta, ihmisiä täynnä olevaa takaosaa. Lopulta uppoava etuosa irtosi. Perä pysyi vielä vähän aikaa kohtisuorana, mutta hiljalleen se kuitenkin vajosi ja vei mukanaan satoja matkustajia.
Laiva oli vajonnut kokonaan pinnan alle noin klo 02.20. Veden varaan joutuneet ihmiset huusivat pelastusveneitä apuun, mutta vain kaksi venettä palasi. Nekin onnistuivat pelastamaan vain yhdeksän ihmistä, joista kolme kuoli pian pelastumisen jälkeen. Muissa pelastusveneissä ei uskallettu palata uppoamispaikalle, koska veneessäolijat pelkäsivät laivan uppoamisen aiheuttaman pyörteen imaisevan heidät mukanaan tai veneisiin pyrkivien ihmisten kaatavan veneet.
Pelastusliivejä riitti kaikille, mutta ne eivät suojanneet kylmältä vedeltä. Puolessa tunnissa lähes kaikki veden varaan joutuneet olivat paleltuneet kuoliaaksi.
Pohjaan osuminen.
"Titanicin" keula kulki virtaviivaisesti 55 km/h noin 15–30° kulmassa kohti pohjaa, ja pohjaan osuttuaan keulaosa ei saanut paljon vaurioita. Peräosa kulki upottuaan lähes pystysuorassa, kunnes alkoi luhistua ja kääntyi uppoamaan kieppuen perä edellä, jolloin perästä irtosi palasia. Kun perä osui pohjaan, se oli luhistunut ja hajonnut niin pahasti, että se hajosi lähes kokonaan.
Onnettomuuden jälkeen.
Pelastustyöt.
Matkustajalaiva RMS "Carpathia" saapui onnettomuuspaikalle ensimmäisenä kello 4.00 ja alkoi pelastaa pelastusveneissä olevia ihmisiä, joista osa oli kuitenkin menehtynyt kylmyyteen. Kello yhdeksään mennessä kaikki 706 pelastunutta oli kerätty turvaan. "Carpathian" päällikkö ilmoitti sähkeitse "Titanicia" kohdanneesta onnettomuudesta. Laivan lääkäri tutki pahimmin kylmettyneet ja šokissa olleet matkustajat; muille annettiin lämmintä juotavaa ja vilttejä. "Carpathian" matkustajat antoivat pelastuneille jopa omia vaatteitaan ja luovuttivat heille hyttejään.
"Carpathia" oli matkalla Välimerelle mutta palasi New Yorkiin viedäkseen "Titanicin" matkustajat määränpäähänsä. Pelastuttuaan Bruce Ismay lähetti White Star Linen New Yorkin toimistoon sähkösanoman, jossa kertoi "Titanicin" uponneen ja onnettomuuden vaatineen lukuisia ihmishenkiä. Onnettomuutta tutkinut Yhdysvaltain senaatin tutkimuskomitea ylisti "Carpathian" järjestelmällisiä pelastustoimia.
Jos "Titanicin" lähettämien rakettien merkitys olisi ymmärretty, moni olisi voitu pelastaa kuolemalta. Merenkulun sääntöjen mukaan hätärakettien tuli lähteä minuutin välein, kun "Titanicin" raketit lähetettiin keskimäärin 7–8 minuutin välein. Yhteensä laivalta ammuttiin kahdeksan rakettia noin tunnin kuluessa.
SS "Californian" oli 20–30 kilometrin päässä "Titanicista" pysähtyneenä turvallisuussyistä yön ajaksi paikoilleen. Laivalta nähtiin myös hätäraketit ja yritettiin ottaa yhteys "Titaniciin" morselampulla, mutta vastausta ei saatu eikä sähköttäjää herätetty. Laivan mastoon asennettiin kuitenkin kirkas valo kahden tunnin ajaksi. Yhdysvaltain senaatin tutkimuskomitea totesi "Californianin" miehistön osoittaneen välinpitämättömyyttä ja vastuuttomuutta. Radisti Cyril Evans oli sulkenut laitteistonsa ja mennyt nukkumaan juuri hetkeä ennen "Titanicin" onnettomuutta.
"Californianin" radiosähköttäjä käynnisti laitteistonsa kello 3.30, ja kun laiva sai tiedon "Titanicin" haaksirikosta, se lähti onnettomuuspaikalle, jossa kohtasi "Carpathian". "Californianin" tehtäväksi jäi etsiä mahdollisia eloonjääneitä.
Onnettomuuden laajuus selviää.
Sanomalehdet joutuivat aluksi toimimaan erittäin vajavaisten tietojen varassa. Ensimmäiset uppoamisen jälkeen ilmestyneet lehdet kertoivat, ettei "Titanicin" haaksirikossa ollut kuollut ainuttakaan ihmistä ja että laivaa oltiin hinaamassa Halifaxiin. Pian onnettomuuden laajuus kuitenkin tuli kokonaisuudessaan julki. White Star Line vuokrasi kaksi alusta, CS "Mackay-Bennettin" ja CS "Minianin" noutamaan ruumiita onnettomuuspaikalta. Lisäksi kolme muutakin alusta toi ruumiita maihin. Vainajia löydettiin yhteensä 337, joista 128 haudattiin merelle. Maihin tuotiin 209 ruumista, ja niistä 150 haudattiin Halifaxin kolmelle hautausmaalle.
Uhrit.
Lopulta ymmärrettiin, että kyseessä oli rauhan ajan suurin merionnettomuus, joka oli vaatinut 1 517 uhria. Vain 706 ihmistä selvisi onnettomuudesta. Ensimmäisessä luokassa matkustavia miehiä pelastui enemmän kuin kolmannen luokan lapsia. Uhrien ja "Titanicilla" matkustaneiden määrästä on esitetty erilaisia arvioita. Epävarmuus johtuu monista seikoista, kuten siitä, että jotkut matkalipun ostaneet peruivat matkansa viime hetkellä.
Titanicilla matkustaneista aikuisista naisista 72 prosenttia, lapsista 50 prosenttia ja aikuisista miehistä 16 prosenttia selvisi onnettomuudesta. Laivan naispuolisesta henkilökunnasta selvisi 91 prosenttia ja miespuolisesta 21 prosenttia.
Tunnetuimpia onnettomuuden uhreja olivat liikemies John Jacob Astor IV, laivan suunnittelija Thomas Andrews, Yhdysvaltain presidentin sotilasavustaja Archibald Butt, kaivosmagnaatti Benjamin Guggenheim sekä Macy’s -tavaratalon omistaja Isidor Straus vaimoineen.
Monille turman uhreille on pystytetty muistomerkkejä. Näihin kuuluvat päällikkö Smithin patsas Lichfieldissä, "Titanicin" orkesterin muistomerkki Broken Hillissä ja Ballaratissa Australiassa, Wallace Henry Hartleyn muistomerkki Colnessa Lancashiressa sekä Isidor ja Ida Strausin muistomerkki New Yorkissa Yhdysvalloissa. Vuonna 2012, kun onnettomuudesta oli kulunut sata vuotta, avattiin Belfastiin "Titanic"-aiheinen museo, Titanic Belfast.
"Titanicilla" matkustaneista koirista vain kolme sylikoiraa pelastui omistajineen, vaikka koirat vapautettiin laivan kennelistä. Monet matkustajat kertoivat nähneensä koirien juoksevan pitkin kantta.
Onnettomuustutkinta.
Onnettomuuden jälkeen sekä Britanniassa että Yhdysvalloissa järjestettiin julkiset kuulemiset. Yhdysvaltain tilaisuus alkoi 19. huhtikuuta, ja puheenjohtajana toimi senaattori William Alden Smith. Britannian kuulemistilaisuus alkoi lordi Merseyn alaisuudessa 2. toukokuuta. Kummassakin tilaisuudessa tehtiin samat johtopäätökset: pelastusveneiden määrää koskeva lainsäädäntö oli vanhentunutta ja epätarkkaa, päällikkö Smith ei ollut ottanut jäävuorivaroituksia huomioon, pelastusveneitä ei ollut täytetty kunnolla, eikä laiva ollut hidastanut vauhtiaan. "Californianin" päällikköä arvosteltiin voimakkaasti siitä, että laiva ei mennyt auttamaan "Titanicia".
Monet eloonjääneet kolmannessa luokassa matkustaneet valittivat myöhemmin siitä, että laivan henkilökunta auttoi ensimmäisen luokan matkustajia mutta että samalla laivan ovet lukittiin niin, että kolmannen luokan matkustajia estettiin pääsemästä pelastusveneisiin. Väitteelle ei kuitenkaan löydetty perusteluja turman jälkeisessä tutkinnassa.
Kummassakaan kuulemistilaisuudessa ei pidetty huolimattomuutta IMM:n tai White Star Linen osalta turman syynä. Miehistö oli vain seurannut normaalikäytäntöjä, joten onnettomuus voitiin luokitella ”luonnonilmiön” aiheuttamaksi. Britannian kuulemisessa todettiin lisäksi, että päällikkö Smith oli noudattanut perinteistä toimintatapaa, jota ei aiemmin ollut pidetty vaarallisena. Loppuraportissa huomautettiin myös, että yksistään Britannian lipun alla matkustavat laivat olivat kuljettaneet 3,5 miljoonaa matkustajaa edellisen kymmenen vuoden aikana ja ihmishenkiä samana aikana menetettiin vain 73.
Seuraukset.
Onnettomuuden seurauksena otettiin käyttöön useita ohjeita, joiden tarkoitus oli parantaa merenkulun turvallisuutta. Laivoihin määrättiin pakollisiksi enemmän pelastusveneitä, pelastusveneharjoituksia piti järjestää säännöllisesti ja matkustajalaivoilla tuli olla lennätin käytössä ympärivuorokautisesti. Pohjois-Atlantin jäävuoritilannetta vartioimaan perustettiin kansainvälinen jäävartiosto, ja merenkäynnin turvallisuusohjeiden yhteensovittamiseksi sovittiin kansainvälinen SOLAS-sopimus.
Onnettomuus aiheutti myös taloudellisia menetyksiä. White Star Linen korvausvastuu selvitettiin vakuutusoikeudenkäynneissä, jotka alkoivat Yhdysvalloissa kesäkuussa 1915 piirituomari Julius M. Mayerin johdolla. Sitä ennen 22. helmikuuta 1913 oli tehty päätös, jonka mukaan yhdysvaltalaisella oikeudella oli oikeus kuulla vahingonkorvausvaateita asiassa. Yhdysvaltojen lain mukaan laivan omistajien vastuu rajoittui vain laivan pelastushintaan (engl. "salvage value"), jonka oli arvioitu olevan noin 97 000 Yhdysvaltain dollaria. Erillisessä päätöksessä todettiin kuitenkin, että Ison-Britannian laki päti korvausvaatimusten kokonaissummaan, joka oli 16,8 miljoonaa dollaria. Korvausvaatimukset piti lähettää oikeudelle 14. tammikuuta 1913 mennessä, ja niitä voitiin tehdä neljässä kategoriassa: hengenmenetys, omaisuudenmenetys, hengen- ja omaisuudenmenetys sekä vammautuminen ja omaisuudenmenetys. Yksittäisten henkilöiden tekemät korvausvaatimukset vaihtelivat omaisuudenmenetyksiä koskien 41 dollarista lähes 180 000 dollariin. Lisäksi eräs maahantuoja teki asiakkaidensa puolesta korvausvaatimuksen, jonka summa oli yli 220 000 dollaria. Suurimman hengenmenetystä koskevan korvausvaatimuksen – miljoona dollaria – teki erään teatterinomistajan leski. Vaatimukset saatiin käsiteltyä 28. heinäkuuta 1916 mennessä, ja korvauksia jaettiin yhteensä 663 000 dollarin arvosta.
Uppoamisen syitä.
"Titanicin" uppoaminen herätti aikoinaan paljon pelkoa ja ennakkoluuloja laivaliikennettä kohtaan. Olihan turma aikansa eniten kuolonuhreja vaatinut merionnettomuus.
Uppoamisesta on useita teorioita. Vanhimman käsityksen mukaan jäävuori repi laivan kylkeen aukkoja, mutta myöhemmin on esitetty, että se väänsi irti niittejä, joilla metallilevyt oli kiinnitetty. Kummassakin tapauksessa vesi olisi tulvinut sisään laivan kyljestä ja upottanut sen. Joissakin tutkimuksissa on todettu, että metallilevyt olivat heikkolaatuista ja helposti ruostuvaa terästä. Kylmä vesi saattoi hyvinkin haurastuttaa ne, ja niiden takia laiva olisi voinutkin upota. Tämä ei kuitenkaan ole uskottavaa, sillä samalla tavalla valmistettua terästä käytettiin tuohon aikaan suurimmassa osassa Isossa-Britanniassa rakennetuista laivoista. Harland and Wolffin käyttämän teräksen on myös sanottu olleen ensiluokkaista omana aikanaan.
Uusin teoria esittää, että perinteisen käsityksen mukaiset kylkivauriot – etenkin, jos teräs oli haurasta – olisivat kovin epätodennäköisiä. Vedenpinnan nousu laivan sisällä viittaisi pikemminkin siihen, että vauriot syntyivät sen pohjaan, eivät kylkeen. Jos laiva olisi saanut aukkoja kylkeensä, se olisi kallistunut toiselle puolelle. Lisäksi tiedot konehuoneiden vesitilanteesta ja kuulohavainnot jatkuvasta, raapivasta äänestä eivät tue ajatusta kylkivaurioista. Kun suurella nopeudella vedessä liikkuva kappale törmää kyljittäin painavampaan esineeseen, se siirtyy liike-energian vaikutuksesta ensimmäisen törmäyksen myötä poispäin eikä heilu edestakaisin sataa metriä. Onkin todennäköisintä, että Titanic ajoi jäävuoren vedenalaisen osan yli, jolloin laivan pohja sen keulaosassa sai vuotoja. Tämä selittää myös sen, miksi jäävuoresta putosi jäätä laivan kansille. Vaikka laivan massa olikin mitätön jäävuoreen verrattuna, se liikkui nopeasti ja kallisti vuorta, jolloin vuoren ylemmät osat pääsivät kosketukseen kansirakenteiden kanssa.
Useiden todistajalausuntojen mukaan laiva pysähtyi törmäyksen jälkeen hetkeksi, mutta jatkoi sitten matkaansa vain hieman hitaammin kuin ennen törmäystä. Päällikkö Smith oli saanut konemestarilta liian optimistisen raportin vaurioista eikä odottanut lopullista tietoa alas tarkistuskierrokselle lähettämältään perämieheltä. "Titanic" olisi kestänyt neljän osaston täyttymisen vedellä. Jäävuori veti kuitenkin laivaan yli 90 metrin viillon, mikä täytti kuusi osastoa vedellä. Yksi syy "Titanicin" uppoamiseen olikin, että vedenpitävillä väliseinillä erotettujen osastojen katot eivät olleet vesitiiviitä, jolloin vesi pääsi tulvimaan väliseinien yli aluksen muihin osiin. Törmäyksen jälkeen "Titanic" höyrysi eteenpäin vielä kymmenen minuutin ajan, mikä nopeutti uppoamista merkittävästi, sillä se lisäsi painetta, jolla vesi hyökyi sisään. White Star Line -yhtiön johtajan J. Bruce Ismayn on sanottu vaatineen päällikkö Smithiä jatkamaan etenemistä törmäyksen jälkeen, jolloin hän pahensi tietämättään katastrofia.
Pian uppoamisen jälkeen ajateltiin, että "Titanic" olisi pysynyt pinnalla, jos laiva olisi ajettu suoraan päin jäävuorta. Silloin vain keula olisi tuhoutunut eikä vesi olisi päässyt tulvimaan neljää useampaan peräkkäiseen osastoon. Nykykäsityksen mukaan törmäyksen voima olisi kuitenkin ollut niin suuri, että isku olisi vaurioittanut runkoa pahasti koko laivan pituudelta, useat niitit olisivat hajonneet ja liitokset pettäneet. "Titanic" olisi luultavasti uponnut paljon nopeammin ja sekasortoisemmissa olosuhteissa kuin todellisuudessa tapahtui.
Vaikka "Titanicin" peräsin olikin kooltaan määräysten rajoissa, sitä ei kuitenkaan voi pitää erityisen ajanmukaisena. Titanic Historical Societyn tutkijoiden mukaan laivan korkea ja kapea peräsin oli perua 1700-luvun purjelaivoista ja kooltaan vain murto-osa esimerkiksi Cunard-linjan RMS "Mauretanian" tai RMS "Lusitanian" peräsimestä. Ilmeisesti suunnittelijat eivät olleet juuri miettineet, miten 269 metriä pitkä laiva pystyisi tekemään hätäkäännöksen törmäyksen välttämiseksi.
Ehkä vieläkin kohtalokkaampi suunnitteluvirhe oli "Titanicin" kolmipotkurirakenne. Reunimmaisten potkurien voimanlähteenä olivat mäntähöyrykoneet, joiden pyörimissuuntaa voitiin vaihtaa, mutta keskipotkurin moottorina oli höyryturbiini, jossa ei ollut peruutusvaihdetta. Kun ensimmäinen perämies määräsi koneet peruuttamaan, hän samalla tietämättään vei laivalta kääntymiskyvyn. Koska peräsimen edessä olleen keskipotkurin turbiinissa ei ollut peruutusvaihdetta, se pysäytettiin, mikä vähensi huomattavasti aluksen ohjailukykyä. Jos laivaa olisi pelkästään käännetty nopeutta vähentämättä, se olisi saattanut pystyä väistämään jäävuoren. Kolmipotkurirakennetta pidetään kaikkein huonoimpana tapana organisoida potkurijärjestelmä, ja siitä on hyötyä vain, jos laivan perä on erityisen kapea ja hydrodynaaminen. 
Hylyn löytyminen ja tutkimukset.
"Titanicin" hylkyä ei voitu paikallistaa vuosikymmeniin kehittymättömän sukellustekniikan vuoksi. Hylky löydettiin vasta 1. syyskuuta 1985, kun Robert Ballard löysi vedenalaisella Argo-kameralla merenpohjassa makaavan jättiläislaivan konehuoneen höyrykattilan. 73 vuotta aiemmin uponneen loistoristeilijän löytyminen herätti paljon huomiota. Hylyn sijainnista oli ollut liikkeellä virheellisiä tietoja, mikä myös osaltaan pitkitti löytämistä aina vuoteen 1985.
"Titanicin" hylky makaa Pohjois-Atlantin pohjassa 3 798 metrin syvyydessä 560 kilometrin päästä Newfoundlandista. Paapuurin puoleinen potkuri on irronnut aluksen tömähdettyä merenpohjaan. Vedenpaine on murskannut lasikupolin ja muita ikkunoita pirstaleiksi, keulamasto on kaatunut ja voimistelusalin katto romahtanut. Ruoste on peittänyt "Titanicin" nimikyltin ja muodostanut keulaan keulakuvan kaltaisen muodostelman, vaikka "Titanicissa" ei ollut keulakuvaa. Hylyn lähistöllä on paljon irtotavaraa. 
Hylky on pahoin rapistunut ja vaurioitunut, ja rautaa syövien bakteerien on laskettu hävittävän siitä yli 45 kilogrammaa rautaa joka päivä. Hylkyyn on alettu järjestää myös turistisukelluksia, jotka osaltaan vaurioittavat hylkyä. Kesäkuussa 2023 Titan-sukellusveneen onnettomuudessa kuoli viisi henkilöä. Erityisesti laivan etukansi on kärsinyt pienoissukellusveneiden käsittelyssä. Lisäksi "Titanicin" hylky on turistien jättämien roskien peitossa, ja tutkijat ovatkin todenneet, ettei se ole enää arkeologisesti puhdas. "Titanic" ei ole hautautunut meren pohjaan, joten se on täysin suojaton bakteerien aiheuttamaa hajoamista vastaan, ja suuri osa laivan pienemmistä osista on jo tuhoutunut. Laivan keula on vielä kokonainen ja suhteellisen hyvässä kunnossa, mutta noin sadan vuoden kuluttua siitäkin on jäljellä luultavasti vain pieniä osia. Vuonna 2012 "Titanicin" hylky pääsi Unescon suojelulistalle, joten hylyn myyminen, tuhoaminen ja hajottaminen on kielletty.
RMS Titanic -yhtiö sai vuonna 1994 tuomioistuimen päätöksellä yksinoikeuden nostaa esineitä "Titanicin" hylystä. Vuoteen 2010 mennessä pintaan olikin nostettu jo noin 5 500 esinettä. Nostettujen esineiden joukossa oli yhdeksän pulloa Bassin panimon valmistamaa pintahiivaolutta. Yritys rahoitti vuonna 2010 tehdyn kolmiulotteisen kartoituksen, jonka avulla hylystä saatiin yhtä tarkkaa tietoa kuin jos se olisi nostettu pintaan. Samana vuonna yhdysvaltalainen oikeus päätti, että yrityksellä oli oikeus nostopalkkioon, jonka summa olisi yhtä suuri kuin vuosina 1993–2004 nostettujen esineiden käyvän markkina-arvon yhteissumma.
"Titanicin" hylyn ruosteesta löydettiin vuonna 2010 ennestään tuntematon bakteerilaji, joka sai nimekseen "Halomonas titanicae".
Legendoja.
Valo horisontissa.
Osa matkustajista ja miehistön jäsenistä kertoi myöhemmin havainneensa horisontissa, "Titanicin" paapuurin puolella huomattavasti pienemmän aluksen valon. Neljäs perämies Joseph Boxhall päätteli aluksen olevan niin lähellä, että hän antoi sille merkkejä viestilampulla. Valoa kohti alettiin soutaa, mutta yksikään pelastusvene ei saavuttanut sitä. Valo ei voinut tulla "Californianista", koska se oli "Titanicista" pohjoiseen eli tyyrpuurin puolella. Jälkeenpäin on arveltu valon tulleen pienestä hylkeenpyyntialuksesta, joka olisi ollut vain kymmenen kilometrin päässä "Titanicista". Alus höyrysi pois, koska miehistö oli laittomissa puuhissa ja pelkäsi joutuvansa pidätetyksi.
SOS.
Toisin kuin yleisesti uskotaan, "Titanicin" onnettomuus ei ollut ensimmäinen kerta, kun SOS-hätämerkkiä käytettiin. SOS-hätämerkin käyttöä ehdotettiin kansainvälisessä konferenssissa Berliinissä jo vuonna 1906, se ratifioitiin vuonna 1908, ja se on ollut käytössä siitä lähtien. SOS-hätämerkin sijasta brittisähköttäjät tosin käyttivät vanhempaa CQD-hätämerkkiä. Pääsähköttäjä Jack Phillips käytti CQD:tä, kunnes apusähköttäjä Harold Bride sanoi hänelle: ”Lähetä SOS, se on uusi tunnus ja tämä saattaa olla viimeinen tilaisuutesi käyttää sitä.” Onnettomuudessa menehtynyt Phillips vaihtoi kehotuksen jälkeen CQD:n SOS-tunnukseen.
Kirjallinen yhteensattuma.
Vuonna 1898 Morgan Robertson julkaisi "Futility" (”Turhuus”) -nimisen pienoisromaanin, joka kertoi jäävuoreen törmäyksen vuoksi uponneesta "Titan"-nimisestä loistoristeilijästä, joka olisi ollut aikansa ylellisin laiva. Romaanissa kuvattu laiva on hieman "Titanicia" lyhyempi ja teholtaan pienempi, mutta muuten kirjan "Titanin" tiedoissa on nähty yhtäläisyyksiä "Titanicin" tietojen kanssa. Robertson tosin julkaisi vuonna 1912 kirjastaan uuden version, jossa aluksen mittoja oli muutettu vastaamaan enemmän "Titanicia".
"Titanic" kirjallisuudessa ja elokuvissa.
"Titanicilla" on ollut merkittävä vaikutus populaarikulttuuriin uppoamisestaan saakka. Onnettomuus on innoittanut lukuisia kirjoja, näytelmiä, elokuvia, runoja ja taideteoksia, ja sen merkityksestä, tarkoituksesta ja seurauksista on tehty erilaisia tulkintoja. 
Heti turman jälkeen julkaistiin lukuisia aihetta käsitteleviä runoja. Näistä Thomas Hardyn ”The Convergence of the Twain” (1912) oli yksi merkittävimmistä. Turmasta selvinneiden – kuten Margaret Brownin, Charles Lightollerin sekä Violet Jessopin ja Archibald Gracien – kokemuksista kertovia tekstejä julkaistiin joko heidän elinaikanaan tai postuumisti. Lisäksi useat kynäilijät yrittivät hyötyä tragediasta tuottamalla sensaatiokirjoja, joiden tiedot poimittiin usein epätarkoista lehtijutuista. Vuonna 1955 julkaistiin Walter Lordin arvostettu tietokirja "Titanicin kohtalonyö", joka perustui useisiin selviytyneiden kertomuksiin.
"Titanicista" kertovia draamaelokuvia on tehty useita. Ensimmäinen niistä, "Saved from the Titanic", julkaistiin vain 29 päivää laivan uppoamisen jälkeen. Sen pääosaa esitti "Titanicin" uppoamisesta selvinnyt mykkäelokuvatähti Dorothy Gibson. Natsi-Saksa hyödynsi onnettomuutta propagandaelokuvassa "Titanic" (1943). Tämän lisäksi tarina on esiintynyt amerikkalaisessa melodraamassa "Titanic" (1953). Isossa-Britanniassa tuotettua elokuvaa "Titanicin kohtalonyö" (1958) pidetään yhä historiallisesti totuudenmukaisimpana, mutta taloudellisesti parhaiten on menestynyt James Cameronin "Titanic" (1997), joka oli pitkään maailman eniten rahaa tuottanut elokuva.
Television yleistyttyä "Titaniciin" liittyvistä aiheista on tehty lukuisia televisiotuotantoja, jotka ovat vaihdelleet lyhyistä piirretyistä televisiosarjojen jaksoihin sekä aiheesta kertoviin televisiodraamoihin. Aihetta on käsitelty myös science fictionissa, kuten vuonna 1966 esitetyssä yhdysvaltalaisen "The Time Tunnel" -televisiosarjan ensimmäisessä jaksossa.
Suomalaisista kirjailijoista Titanicin tuho sai sekä V. A. Koskenniemen (”Mr. Hartley”) että Eino Leinon (”Titanic”) kirjoittamaan runon, ja kummallakin oli aiheena laivalla esiintynyt orkesteri. Salanimellä Esko Waltala on Edvin Calamnius kirjoittanut romaanin "Titanicin perikato", joka on ainoa aihetta käsittelevä suomalainen romaani.