Louis Blériot

Louis Charles Joseph Blériot (1. heinäkuuta 1872 Cambrai – 2. elokuuta 1936 Pariisi) oli ranskalainen ilmailun uranuurtaja, keksijä, lentokonesuunnittelija ja lentäjä. Hän ylitti heinäkuussa 1909 ensimmäisenä ihmisenä Englannin kanaalin ilmaa raskaammalla lentokoneella.
Blériot keskittyi ylityksen jälkeen liiketoimintaan ja kehitti lentokoneita usean valtion ilmavoimille. Ylilennossa käytettyä Blériot XI -konemallia valmistettiin kaikkiaan satoja kappaleita.
Tausta.
Louis Blériot syntyi 1. heinäkuuta 1872 Cambraissa viisilapsisen perheen vanhimpana. Hänen vanhempansa olivat Louis Charles Pierre Alexander Blériot ja Clémence Marie Eugenie Candeliez Blériot. Hänellä huomattiin nuorena matemaattista ja teknistä lahjakkuutta, ja hänet laitettiin opiskelemaan Notre Dame Cambrai -kouluun vuonna 1882. Vanhemmat valitsivat Blériot’n opintosuunnaksi insinöörigrafiikan (nyk. koneenpiirustus). Blériot siirtyi 15-vuotiaana opiskelemaan École Centraleen Pariisiin. Hän selvitti oppilaitoksen pääsykokeet helposti ja opiskeli siellä seuraavat kolme vuotta.
Blériot ihastui Pariisin maailmannäyttelyssä 1900 Clément Aderin suunnittelemaan Ader Avion III -lentokoneeseen, vaikka tiesikin välittömästi, ettei kone kykene lentämään. Hän alkoi miettiä tapoja kehittää koneesta lentokelpoinen. Kehittämiseen tarvittiin rahaa, ja Blériot alkoi miettiä mahdollisia työpaikkoja sen ansaitsemista varten.
Blériot tapasi lokakuussa 1900 opintojensa ohella tulevan puolisonsa, tarjoilija Alice Védèresin, joka oli eläköityneen armeijan upseerin tytär. Pari avioitui 21. helmikuuta 1901.
Työ autoteollisuudessa.
Blériot aloitti työt autoteollisuuden parissa ja kehitti autoon ensimmäiset asetyleenillä toimivat ajovalot. Niitä ostivat ranskalaiset autonvalmistajat Renault ja Panhard. Työnsä ohessa Blériot mietti edelleen aktiivisesti maailmannäyttelyssä näkemäänsä lentokonetta. Hän rakensi ensimmäisenä ilma-aluksenaan ornitopterin, jonka oli tarkoitus pysyä ilmassa heiluttamalla siipiään lintujen tavoin. Muiden siihen mennessä valmistettujen ornitopterien tavoin myöskään Blériot’n valmistama ei toiminut. Hän ei luovuttanut vaan alkoi suunnitella nopeasti uutta.
Lentokoneiden kehittäminen.
Blériot-Voisin.
Blériot perusti vuonna 1903 Gabriel Voisinin kanssa ilmailutoimintaan keskittyneen Blériot-Voisin-yhtymän. Voisin oli suunnittelut aiemmin muun muassa purjelentokoneen. He rakensivat vuonna 1905 vesitason, joka saatiin lentämään 8. kesäkuuta. Blériot oli hukkua noin kuukautta myöhemmin suoritetulla lennolla, kun kone sakkasi ja syöksyi veteen.
Yhtymä rakensi pian tämän jälkeen Antoinette-moottorilla varustetun kaksitason. Sekä Blériot että Voisin arvostivat taiteellisen ja teknisen luovuuden yhdistämistä. Parilla oli kuitenkin paljon erimielisyyksiä, ja yhtymä hajosi vuonna 1906. Sen hajoamiseen vaikutti myös pettymys kilpailevan brasilialais-ranskalaisen lentäjän Alberto Santos-Dumontin onnistuttua marraskuussa 1906 yli sadan metrin lennossa ilmaa raskaammalla lentoaluksella.
Blériot V.
Yhtymän hajottua Blériot ja Voisin jatkoivat uraansa omillaan. Blériot rakensi vuonna 1907 uuden Blériot V -lentokoneen. Kone oli canard-tyyppinen, eli sen korkeusperäsin oli Wrightin veljesten lentokoneen tavoin koneen etupäässä. Koneen runko ja siivet oli valmistettu puusta ja ne oli päällystetty lakatulla silkillä. Moottori oli 24-hevosvoimainen Antoinetten V8. Lentokone oli 8,5 metriä pitkä, ja siipien kärkiväli oli 7,8 metriä. Blériot’n tavoitteena oli tehdä koneesta mahdollisimman kevyt. Sen kokonaispainoksi tuli 236 kg, josta suurin osa moottorista.
Kone valmistui 21. maaliskuuta 1907, ja Blériot testasi koneen rullausta. Ensimmäinen yritys päättyi laskutelineiden ja edessä olleen korkeusperäsimen hajoamiseen. Kone korjattiin, ja viiden päivän päästä suoritettu rullauksen testaus päättyi uudestaan laskutelineiden pettämiseen. Konetta vahvistettiin, mutta myös huhtikuussa tehty kolmas testi päättyi laskutelineiden ja peräsimen vaurioitumiseen sekä potkurin hajoamiseen. Lentokoneen korjauksesta oli muodostumassa rutiini, ja se oli toimintakunnossa jo kolmen päivän päästä. Testauksessa kone otti lopulta yhden loikan. Blériot huomasi koneen kaartavan melko voimakkaasti vasemmalle, minkä lisäksi tuuli otti siihen keveyden takia helposti kiinni. Kone itsessään säilyi ehjänä mutta moottori ei. Hajoamiseen mennessä kone oli lentänyt kuusi metriä.
Viimeiseksi yritykseksi jäi 19. huhtikuuta tehty lento. Oli jälleen tuulinen päivä, ja Blériot empi koneen suorituskykyä mutta nousi silti ilmaan. Aluksi lento sujui hyvin, ja Blériot osasi käyttää ohjaimia tuulta vastaan. Kone lensi 50 kilometrin tuntinopeudella ja oli todella herkkä reagoimaan liikkeisiin sen etuperäsimestä ja takamoottorista johtuen. Yllättäen koneeseen osui edestäpäin kova tuuli, joka nosti koneen nokkaa ylös. Blériot’n yrityksistä huolimatta kone syöksyi maahan. Lentäjä loukkaantui vain lievästi, mutta kone romuttui täysin. Irronnut moottori olisi voinut murskata Blériot’n.
Blériot VI.
Blériot suunnitteli seuraavaan lentokoneeseensa canard-rakenteen sijasta tandem-siivet, jolloin korkeusperäsin ja varsinainen siipi olivat samanpituiset -ja levyiset. Hän päätyi kyseiseen rakenteeseen tutustuttuaan yhdysvaltalaisen Samuel Langleyn Aerodromeen. Blériot VI oli lentovalmis jo 7. heinäkuuta 1907. Se oli kuitenkin liian raskas eikä kyennyt nousemaan kiitoradalta 24-hevosvoimaisen moottorinsa avulla. Blériot suurensi pääsiiven pinta-alaa.
Kone nousi hallitusti ilmaan neljän päivän kuluttua ja lensi 30 metriä noin kahden metrin korkeudessa. Heinäkuussa Blériot teki myös muita lentokokeita, joista parhaissa kone lensi 100–150 metriä 10–12 metrin korkeudella.
Koneen potkuri hajosi ilmassa 6. elokuuta. Blériot ei ollut huomannut päivittäisessä tarkastuksessaan potkurin löystynyttä lapaa, joka irtosi lopulta kierroksia lisätessä. Tämän myötä koneen moottori hajosi, ja kone joutui tekemään pakkolaskun. Moottori vaihdettiin yli kaksi kertaa tehokkaammaksi, 50-hevosvoimaiseksi Antoinette V16 -malliksi.
Kone lensi korjauksen jälkeen 17. syyskuuta, ja lento sujui normaalisti parhaimmillaan 25 metrissä. Moottori leikkasi kuitenkin jälleen kiinni, ja kone syöksyi maahan. Blériot sai lievennettyä koneen syöksykulmaa liukumalla peräsintä kohti rungon avulla. Ainoaksi ruumiilliseksi vammaksi jäivät Blériot’n kasvoille hajonneet silmälasit.
Blériot VII.
Blériot’n lentokokeilut olivat tuottaneet vuosina 1905–1907 lähinnä tuhoutuneita koneita. Hänen rahansa olivat vähissä, sillä hänen tulonsa olivat koostuneet vain valaisintuotannosta ja hyvillä myyntipuheilla saatujen sponsoreiden rahoituksesta.
Koska Blériot oli tehnyt kaksi pakkolaskua kiinni leikanneen moottorin takia, hän kritisoi moottoreiden laatua niiden valmistajalle Antoinettelle. Valmistaja suhtautui arvosteluun nuivasti ja ilmoitti aloittavansa lentokonetuotannon.
Blériot VII oli yksitasoinen peräsinohjattu kone. Aikaisemmista poiketen koneen moottori oli Robert Esnault-Pelterien valmistama. Uusi valmistaja oli perillä ilmailusta seurattuaan tarkasti Wrightin veljesten ja keksijä Alberto Santos-Dumontin lentokokeiluita. Uusi moottori toimikin vakuuttavasti, ja kone lensi onnistuneesti 16. marraskuuta 1907. Blériot lensi joulukuun alussa kaksi puolen kilometrin pituista lentoa ja ilmailun historian ensimmäisen onnistuneen U-käännöksen, joka on tehty ilmaa raskaammalla laitteella.
Blériot VIII.
Blériot VII oli osoittautunut testeissä teknisesti luotettavaksi lentokoneeksi, ja tavoitteena oli vielä parantaa sen lento-ominaisuuksia. Koneen pohjalta rakennettiinkin Blériot VIII, jonka ensilento tehtiin helmikuussa 1908. Lokakuussa Blériot lensi koneella peräti 28 kilometrin matkan. Saavutusta laimensi se, että Henri Farman oli tehnyt edeltävänä päivänä vastaavan pituisen lennon. Blériot VIII meni neljän päivän kuluttua nokalleen rullauksessa ja tuhoutui.
Ylilennon konemalli.
Seuraavaksi Blériot rakensi kolme lentokonetta, jotka olivat Blériot IX, Blériot X ja Blériot XI. Jälkimmäisestä tuli myöhemmin ylilennossa käytettävä lentokone. Sen 25-hevosvoimainen ilmajäähdytteinen moottori oli tullut italialaissyntyiseltä Alessandro Anzanilta. Lentokone lensi ensimmäistä kertaa Pariisin lähellä 23. tammikuuta 1909.
Kanaalin ylitys.
Tapahtuman järjestäminen.
Brittilehti "Daily Mail" lupasi lokakuussa 1908 palkinnoksi 500 puntaa lentäjälle, joka ylittäisi ensimmäisenä Englannin kanaalin ilmaa raskaammalla ilma-aluksella saman vuoden aikana. Lento oli hyvin vaativa, ja palkintosummaksi nostettiin 1 000 puntaa ja aikaraja siirrettiin vuoden 1909 loppuun. Summa oli merkittävä, koska englantilaisen teollisuustyöläisen keskipalkka oli silloin 105 puntaa vuodessa. Ylitettävä matka oli 40 kilometrin pituinen, ja sääntöjen mukaan lento oli tehtävä yhden vuorokauden aikana. Blériot’n lisäksi haasteeseen ottivat osaa venäläinen aristokraatti Charles de Lambert, brittiläinen Arthur Seymour sekä lentokone- ja moottorivalmistaja Antoinetten sponsoroima Bleriot’n maanmies Hubert Latham.
Kilpailijat varmistivat ennen ylitystä koneidensa teknistä luotettavuutta. Vaikka kanaalissa kulki vilkas laivaliikenne, tietäisi laskeutuminen veteen lähes varmaa kuolemaa.
Ennen ylilentoa.
Kanaalin ylitystä saapui sekä Ranskan että Britannian puolelle seuraamaan yli 10 000 ihmistä. Lennätinyhtiö Marconi Company perusti ainoastaan tapahtumaa varten tarkoitetun radioaseman. Ensimmäisenä ylitystä kokeili Hubert Latham 19. heinäkuuta. Blériot oli todennut Lathamin käyttämät Antoinetten moottorit epäluotettaviksi, ja tämä joutuikin tekemään pakkolaskun mereen noin kymmenen kilometrin lennon jälkeen. Ranskan laivaston hävittäjä huomasi tapauksen ja pelasti Lathamin. Hän kuitenkin päätti yrittää ylilentoa vielä uudelleen ja sai uuden lentokoneen Antoinettelta kolmen päivän päästä.
Blériot tuli 21. heinäkuuta mekaanikkonsa ja ystävänsä Alfred Leblancin kanssa Calais’n lähelle Les Baraquesiin. Koska Latham oli saanut uuden koneen, syntyi kaksikon välillä kaksintaistelutunnelma. Seuraavat päivät olivat tuulisia, joten Latham ei päässyt kokeilemaan lentokonettaan. Blériot’n kone oli tarkistettu, ja hän saattoi vain odotella.
Ylilento.
Illalla 24. heinäkuuta Blériot kävi nukkumaan, mutta hänen mekaanikkonsa Leblanc oli levoton ja tarkkaili tuuliolosuhteita. Blériot suhtautui aamulla epäillen lennon onnistumiseen eikä suostunut syömään. Hän teki lentokoneella onnistuneen koelennon kello 3.30, minkä jälkeen kone tankattiin ja tarkastettiin viimeisen kerran. Mekaanikot avustivat koneen nousua kampeamalla siivenkärjistä, jotta nousu tapahtuisi vastatuuleen. Kone nousi lopulta kello 4.41. Reitillä ei ollut maamerkkejä, joten Blériot toivoi meressä näkyvän jonkin kanaalia ylittävän laivan vanaveden. Hän oli yrittänyt arvioida aiemmilla testilennoillaan sivutuulen vaikutusta lentokoneeseen ja sen vaatimia korjausliikkeitä.
Blériot oli saanut samalla viikolla jalkaansa palovammoja kuumasta lentokoneen moottorista, joten hän ei olisi kyennyt uimaan mahdollisen onnettomuuden sattuessa. Ylitys oli muutenkin epävarma, sillä moottorit kävivät jatkuvasti ylikierroksilla, vaikka kone oli kevyt. Lisäksi Blériot ei osannut ennustaa, kuinka kauan moottori pysyisi yhtäjaksoisesti käynnissä. Koneessa ei ollut lainkaan moottorien toiminnasta kertovia mittareita, joten Blériot joutui arvioimaan moottorien kuntoa käyntiäänen sekä pakokaasun värin ja määrän mukaan. Lennon alkuvaiheessa hän huomasi, että kaasua oli koko ajan pidettävä täydellä teholla. Puuskaiset tuulet osoittautuivat odotettua kovemmaksi ongelmaksi, ja ohjaimesta tuli pitää lujaa kiinni pienissäkin ilmanpaineen muutoksissa.
Kone lensi enimmillään 105 kilometrin tuntivauhtia, vaikka sopiva matkanopeus olisi ollut 86 km/h. Moottori kuumeni paljon jo alkumatkasta, vaikka potkurivirta jäähdytti sitä. Lennolla oli täysin pilvinen sää, minkä myötä Blériot joutui suunnistamaan pelkkien arvioiden varassa. Matalan lentokorkeuden takia Blériot ei nähnyt maata, kunnes hän huomasi saapuvansa Englannin rannikolle. Tuulen takia Blériot lensi alkuperäisestä määränpäästään hieman sivuun. Tuuli yltyi uudelleen, minkä takia hän ei ollut päästä kallioiden ylitse. Hän onnistui kuitenkin tekemään hätäisen laskeutumisen Doverin linnan lähelle. Lento kesti kokonaisuudessaan 36 ja puoli minuuttia.
Ylityksen jälkeen.
Blériot’n käyttämä lentokone oli myöhemmin esillä Selfridgesissä. Britannia huolestui sotilaallisesta vakaudestaan, koska ylitys todisti mahdolliseksi saavuttaa erillään Manner-Euroopasta sijainnut saari lentäen. 
Blériot loukkaantui vakavasti Istanbulissa järjestetyssä lentonäytöksessä muutama kuukausi ylilennon jälkeen. Hän luopui lentäjän urastaan ja keskittyi kasvattamaan liiketoimintaansa. Kolmen vuoden kuluttua yritys olikin valmistanut yli 500 lentokonetta ja työllisti 150 ihmistä. Ensimmäiseen maailmansotaan mennessä Blériot oli valmistanut kahdeksanpaikkaisia lentokoneita, ja hän johti menestyvää lentokoulua. 
Ensimmäisessä maailmansodassa konemallia käyttivät Ranskan, Britannian, Italian, Itävallan ja Venäjän ilmavoimat. Kaikkiaan Blériot’n tehdas, ulkomaalaiset lisenssivalmistajat ja amatöörirakentajat kokosivat satoja Blériot XI -koneita. Lentokoneita tuhoutui paljon niiden heikkojen yksitasoisten siipien romahtamisen seurauksena, minkä myötä Britannian hallitus kielsi ne väliaikaisesti.
Ranskalais-perulainen lentäjä Jorge Chávez yritti ylittää Alpit Blériot XI -koneella vuonna 1910, mutta kuoli koneen syöksyttyä maahan. Takaiskuista huolimatta Blériot otti vuonna 1914 haltuunsa kuuluisan Spad-kaksitasokoneen valmistuksen. Hän jatkoi lentokoneiden tuotantoa ja kuoli 2. elokuuta 1936 Pariisissa.
Perintö.
Alueelle, johon Blériot laskeutui ylilentonsa jälkeen, on myöhemmin pystytetty muistomerkki. Kansainvälinen ilmailuliitto perusti hänen muistokseen Louis Blériot -mitalin vuonna 1936. Mitali voidaan vuosittain jakaa niille kolmelle lentäjälle, joilla on hallussaan suorassa vaakalennossa pienkoneella tehty nopeus-, korkeus- ja matkaennätys.