Autoilun historia Suomessa

Autoilun historia Suomessa alkaa 1800-luvun loppupuolelta, jolloin maahan saapuivat ensimmäiset varakkaat venäläismatkailijat ja toisaalta ruotsalainen teollisuus alkoi kuljettaa tavaraa Suomen läpi Venäjälle. Autojen mainonta alkoi vuonna 1899 ja ensimmäinen autoliike avasi ovensa 1905. Auton kuljettaminen tuli luvanvaraiseksi vuonna 1907.
Varhainen autoilu Suomessa.
Suomen ensimmäinen auto.
Suomen ensimmäisiä autoilijoita olivat ilmeisesti 1800-luvun loppuvuosina silloisessa Suomen suuriruhtinaskunnassa omilla automobiileillaan vierailleet varakkaat venäläiset. Myös ruotsalainen Nobel-yhtiö kuljetti tuotteitaan autoilla sekä Suomeen että Suomen kautta Venäjälle. Ensimmäiset varmat tiedot auton liikkumisesta Suomessa ovat vuodelta 1899. Hufvudstadsbladet kirjoitti pikku-uutisissaan 17. elokuuta 1899 "moottorivaunun" liikkuneen Helsingin kaduilla ja "herättäneen yleisön keskuudessa uteliasta mielenkiintoa". Myöhemmin samana vuonna Viipurin Uutissanomat kertoi, että "automobiilivaunun on nähty kiitävän hyvää vauhtia kaupungin kaduilla".
Ensimmäisestä Suomeen tuodusta autosta tai sen tuontivuodesta ei ole varmaa tietoa. Ensimmäinen automainos kuitenkin julkaistiin sanomalehdessä jo vuonna 1899, kun helsinkiläinen Suomen Valokuvaus-, Kauppa- &amp; Tehdas-Osakeyhtiö mainosti Patria- ja Phoebus-merkkisiä lähinnä moottoripyöriksi luokiteltavia ajoneuvoja, jotka kuitenkin oli lisävarusteilla muutettu nelipyöräisiksi. Mainos julkaistiin ruotsinkielisenä Hufvudstadsbladetissa 20. elokuuta 1899 ja suomenkielisenä Uudessa Suomettaressa kaksi päivää myöhemmin.
Ensimmäisenä Suomen kansalaisen omistamana autona on pitkään pidetty kamariherra Hjalmar Linderin Mercedes Simplexiä, mutta nykyään ensimmäisenä pidetään Turussa tullattua liikemies Victor Forseliuksen käytettynä ostamaa Benz Velo Comfortablea, joka saapui maahan Lyypekistä Per Brahe -höyrylaivalla 2. toukokuuta 1900. Forselius joutui maksamaan autostaan 60 markkaa tullia, mutta koska silloisessa tullitariffissa ei tunnettu sellaista tuotetta kuin auto, se tullattiin hevosajoneuvona.Tampereella ensimmäinen auto on liikkunut vuoden 1902 keväällä. Suomen ensimmäinen kuorma-auto on mahdollisesti ollut käytössä jo vuonna 1903 Turussa, vaikka pitkään ensimmäisenä on pidetty vuonna 1906 Tervakosken paperitehtaalle hankittua autoa.
Vanhin säilynyt Suomessa käytössä ollut auto on Tampereen museoiden kokoelmiin kuuluva yhdysvaltalaisvalmisteinen Silent Northern -merkkinen henkilöauto, jonka vuosimalli on joko 1902 tai 1903. Puukorisessa autossa on istumapaikat kuljettajalle ja matkustajalle sekä apuistuin, jolla istutaan selkä menosuuntaan. Kyseisen auton vaiheet Suomessa ovat suurimmaksi osaksi hämärän peitossa, ja sillä ajettiin tiettävästi viimeisen kerran vuonna 1914. Autoa säilytetään Tampereen museoiden kokoelmakeskuksessa Ruskossa. Vehoniemen automuseon kokoelmiin ostettiin Yhdistyneestä kuningaskunnasta vuonna 1988 ranskalaisvalmisteinen Georges Richard -merkkinen auto vuodelta 1898, ja se on Suomen ainoa rekisterissä oleva 1800-luvun moottoriajoneuvo. Auton hankinta perustui tietoihin, joiden mukaan Suomen maanteillä liikkui autoja jo 1890-luvulla.
Eri paikkakunnille hankittiin ensimmäisiä autoja 1900-luvun ensimmäisen vuosikymmenen aikana seuraavasti: Jyväskylään vuonna 1902, Imatralle ja Viipuriin vuonna 1903, Lahteen, Vaasaan ja Ouluun vuonna 1906, Poriin vuonna 1907, Saloon vuonna 1908 sekä Alavudelle, Hämeenlinnaan, Kajaaniin ja Varkauteen vuonna 1909. Ahvenanmaalle tuli ensimmäinen auto vuonna 1911.
Varhaiset linjaliikennekokeilut.
Suomen ensimmäinen linja-auto oli Turkuun 9. joulukuuta 1905 laivarahtina tuotu Scheibler, jolla aiottiin liikennöidä Uudenkaupungin ja Turun välillä. Syynä liikenteen aloittamiseen oli, ettei Uuteenkaupunkiin tuolloin vielä ollut rautatieyhteyttä. Auton hankinnan rahoitti joukko uusikaupunkilaisia kauppiaita ja laivanvarustajia. Ensimmäiselle matkalleen omnibussi lähti jo 11. joulukuuta Turun Tuomiokirkontorilta ilman matkustajia. Auton moottorin rikkouduttua Laitilan Kodjalan kylässä auto hinattiin seuraavana päivänä Uuteenkaupunkiin neljällä hevosella. Kesän 1906 ajan kyseisellä autolla ajettiin kaupunkiliikennettä Turussa. Alkuinnostuksen jälkeen liikenne jouduttiin lopettamaan kannattamattomana, ja saman vuoden syksyllä Scheibler myytiin Pietariin.
Toiminimi M. G. Stenius kokeili Helsingissä linja-autoliikennettä vuonna 1907 reitillä Töölö–Haagan tienristeys. Kokeilu päättyi kestettyään vajaan vuoden, sillä auto ei ollut "rakenteeltaan sopiva eikä tarpeeksi kestävä". Kolmas tunnettu varhainen linjaliikenteen kokeilu tapahtui sveitsiläisellä Arbenz-merkkisellä autolla Kotkassa keskustan ja Hovinsaaren välillä vuosina 1913–1914. Kesäkuussa 1913 lupaavasti alkanut liikennöinti katkesi ensimmäisen maailmansodan syttymiseen. Auton myynyt liike osti sen takaisin ja myi edelleen Venäjän armeijalle. Elokuussa 1913 kyyjärveläinen sahanomistaja Juho Pölkki aloitti 17 hengen Opel-autolla linjaliikenteen välillä Kyyjärvi–Kokkola. Tämä 130 kilometrin pituinen linja oli ennen ensimmäistä maailmansotaa Suomessa ajetuista linjoista pisin. Pölkin liikenteen myöhemmistä vaiheista ei ole säilynyt tietoja.
Autoliikenteen synty.
Liikemaailman uusia tuulia valppaasti seurannut Stockmann-yhtiö teki ensimmäisen autokauppansa vuonna 1904, jolloin apupappi Walter Lampén osti ensimmäisen Suomeen tuodun Ford-auton. Auton hinta oli 5 000 markkaa (vuoden 2020 rahassa noin 22 600 euroa), minkä lisäksi myyjä hankki Lampénille autonkuljettajan. Kyseessä oli Stockmann-yhtiön historiikin mukaan ”luonteeltaan tilapäinen liiketoimi”, sillä Stockmannin urheiluosasto aloitti säännöllisen autojen maahantuonnin vasta vuonna 1912. Walter Lampénin Ford saattoi olla ensimmäinen Suomessa uutena myyty auto. Kirjallisia dokumentteja Lampénin tekemästä autokaupasta ei kuitenkaan ole säilynyt.
Suomen ensimmäinen varsinainen autokauppias oli helsinkiläinen Sergei Nikolajeff jr, joka avasi myös autokorjaamon sisältäneen liikkeensä vuonna 1905. Samana vuonna J. Aaltonen perusti maan ensimmäisen itsenäisen autokorjaamon Turkuun.
Koska kaupunkien välinen liikenne ei silloisilla teillä onnistunut, linja-autolle etsittiin uusi tehtävä. 6. toukokuuta 1906 Turkuun kolmen matkustajan kanssa ajetun auton kuljettaja Johan Lambert Stenroos jätti 16. toukokuuta maistraatille ilmoituksen Turun kaupungin sisäistä liikennettä harjoittavasta autolinjasta. Matkustajia ei kuitenkaan ollut riittävästi toiminnan saamiseksi taloudellisesti kannattavaksi, ja seuraavana syksynä linja-auto myytiin Pietariin.
Vuonna 1906 helsinkiläinen ajuri Gustaf Wilhelm Orraeus sai luvan harjoittaa vuokra-autoliikennettä. Samana vuonna vuokra-autolupa annettiin myös oululaiselle työmiehelle William Nybergille, jonka Ford oli myös Oulun ensimmäinen auto. Vuokra-autojen määrä lisääntyi nopeasti, ja vuonna 1910 muun muassa Helsingissä oli jo 64 vuokra-autoa.
Varhaista autoilua hankaloitti se, että bensiini oli pitkään ostettava apteekista. Esimerkiksi Loviisan apteekki mainosti itseään vuonna 1910 kaupungin ensimmäisenä bensiiniasemana.
Jo moottoriajoneuvoliikenteen alkuaikoina autot vaativat luonnollisesti kunnossapitoa, huoltoa ja korjausta. Harva autoilija osasi itse korjata ajokkiinsa tulleet viat ja osaava apu oli tarpeen. Vastuuntuntoisimmat autojen maahantuojat rakentelivat korjaamoverkostoa, mutta tahti oli hidas ja autojen omistajat hakivat pulmiinsa apua erilaisista pajoista ja kyläsepiltä. Joitakin autojen korjaamiseen erikoistuneita miehiä toimi itsenäisinä yrittäjinä tai toisten palveluksessa muun muassa pajoissa. Autotekniikan opetusta ei 1910-luvulle tultaessa ollut Suomessa järjestetty käytännössä lainkaan. Myöskään itseopiskelusta ei juuri ollut apua, sillä suomenkielistä alan materiaalia oli hyvin niukasti.
Autoilua koskeva varhainen ohjeisto.
Automobiililiikenteen järjestyssääntö vahvistettiin Helsingissä 22. heinäkuuta 1907, ja sen myötä auton ohjaamiseen piti hakea ajolupa katsastusmieheltä. Vastaavia järjestyssääntöjä alettiin laatia myös muissa kaupungeissa: Lahdessa vuonna 1908, Turussa vuonna 1910, Viipuriin säädettiin väliaikaiset määräykset vuonna 1911, ja 1912 tulivat voimaan pysyvät määräykset, myös Jyväskylä sai samana vuonna omat järjestyssääntönsä.
Vuonna 1911 vahvistetussa Helsingin kaupungin järjestyssäännössä automobiililiikenteestä määriteltiin autoille tekniset vaatimukset. Sääntöjen mukaan autossa tuli olla ohjauslaite, kaksi toisistaan riippumatonta tehokasta jarrulaitetta, äänitorvi merkinantoa varten, laite, joka esti autoa lähtemästä itsestään käyntiin, sekä pimeällä ajoa varten kaksi valaisinta auton edessä ja yksi takana.
Helsingin ja samalla koko maan ensimmäisen automobiilin ajoluvan sai autokauppias, filosofian maisteri Yrjö Weilin 21. elokuuta 1907. Samana vuonna Weilin tilasi Akseli Gallen-Kallelalta Bil-Bol-nimellä tunnetun mainosjulisteen Bilaktiebolaget-autoliikkeelleen Tukholman automobiilinäyttelyä varten; julisteen punaisen avoauton mallina on ilmeisesti ollut juuri Weilinin oma auto. – Nämä tiedot julisteesta on osoitettu olevan kiistanalaisia. Suomen ensimmäinen autokoulu mainitaan perustetun Turkuun vuonna 1912. Asetus ajokortin pakollisuudesta Suomessa astui voimaan kuitenkin vasta vuonna 1923. Vielä 2000-luvulla on ollut toiminnassa useita jo 1920-luvun alkupuolella perustettuja autokouluja.
Ensimmäisiä suomalaisia autojen rakentajia.
Ensimmäisenä suomalaisena auton rakentajana on pidetty Koivulahdesta Pohjanmaalta Chicagoon Yhdysvaltoihin muuttanutta John Wickströmiä, joka rakensi vuonna 1898 Caloric-merkkisen auton. Vuonna 1900 auto oli esillä Chicagossa pidetyssä maailmannäyttelyssä. Myöhemmin Wickström palasi Suomeen ja perusti Vaasaan aikoinaan tunnetun moottoritehtaan.
Ensimmäinen Suomessa tehty auto oli Tammerfors Linne- och Jern-Manufaktur Ab:n (Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Oy, myöhemmin Tampella) konepajan tehtaan omaan käyttöön vuosina 1907–1909 rakentama kuorma-auto. Auto oli muistitiedon mukaan käytössä pari vuotta, minkä jälkeen se varastoitiin. Tämän tiettävästi höyrykäyttöisen auton myöhemmät vaiheet ovat hämärän peitossa, eikä siitä ole säilynyt valokuvia. Tamperelainen seppä Edvard Mendelin rakensi vuoden 1910 tienoilla omaan käyttöönsä kolmipyöräisen moottoriajoneuvon, joka muistutti ulkonäöltään lähinnä hevoskärryjä. Kerrotaan, että Mendelin lähti ajamaan autollaan Poriin, mutta hylkäsi ajokkinsa kesken matkan siihen tulleen toimintahäiriön vuoksi. Kuva Mendelinin autosta on julkaistu Suomen Autoteknikkojen Liiton 15-vuotisjuhlajulkaisussa vuonna 1949.
Varhaisin nykypäiviin saakka säilynyt Suomessa tehty auto on vuonna 1913 valmistunut Korvensuu, jonka rakennutti omaan käyttöönsä Mynämäellä toimineen Korvensuun Maanviljelyskonetehtaan omistaja Frans Lindström. Auto oli rekisterissä vuoteen 1924 saakka, mutta se on yhä ajokuntoinen ja Frans Lindströmin suvun omistuksessa. Sortavalassa toimineen Sortavalan Konepaja Oy:n omistaja Yrjö Horsma rakennutti vuonna 1921 omaan käyttöönsä Riemu-nimisen avoauton, jota käytettiin myös vuokra- ja koulutusajossa. Horsman kerrotaan saaneen innostuksen oman auton rakentamiseen ullakolta löytyneestä auton moottorista.
Auton vaiheet Suomessa itsenäistymiseen saakka.
Monet Suomen varhaiseen autohistoriaan liittyvät luvut ja aikamäärät ovat luotettavan tilastoaineiston puutteessa epätäydellisiä. Suomen virallinen tilasto ei edes tuntenut varsinaista autotuontia ennen vuotta 1920. Ensimmäisen maailmansodan kynnyksellä Suomessa on arvioitu olleen noin tuhat autoa, joista kuorma-autoja oli parisataa. Ensimmäisten autojen omistajien joukossa oli tehtailijoita, suurtilojen omistajia, lääkäreitä, pappeja ja asianajajia, mutta myös autoa ammatikseen käyttäneitä. Sodan sytyttyä bensiinin saanti käytännössä loppui ja yli puolet Suomessa olleista autoista myytiin Venäjän armeijalle. Nykyaikaisen autokorjaamotoiminnan Suomessa voidaan katsoa saaneen alkunsa Venäjälle myytyjen autojen kunnostuksesta.
Vuoteen 1914 mennessä Suomeen tuodut autot edustivat kymmeniä eri merkkejä, joista suuri osa oli yksittäiskappaleita. Myöhemmin tunnetuiksi tulleista merkeistä joukossa olivat jo tuolloin ainakin Ford, Fiat, Oldsmobile, Benz ja Rolls-Royce.
Vuoden 1918 sisällissodassa suurin osa Suomen pienestä autokannasta oli Etelä-Suomessa, jossa se joutui punakaartilaisten takavarikoimaksi. Vähäistä kalustotäydennystä punaiset saivat venäläisistä varuskunnista ja Venäjän vallankumouksellisten muun aseavun ohella luovuttamista panssariautoista. Merkittävä muutos Suomen silloisessa autokannassa tapahtui huhtikuussa 1918, kun Saksan Itämeren divisioona nousi maihin Hangossa ja Loviisassa. Saksalaisten käytössä ollut kalusto oli Suomen silloisissa oloissa valtava, toistasataa moottoriajoneuvoa. Sodan päätyttyä saksalaisten mukanaan tuomat autot jäivät Suomeen ja suurin osa niistä myytiin siviilikäyttöön. Kokonaisuudessaan vuosi 1918 oli Suomessa autoilun näkökulmasta kuitenkin historian vaikeimpia. Nestemäisten polttoaineiden tuonti katkesi, sen myynti kiellettiin ja autojen tuontia rajoitettiin.
Ensimmäiset autot tullattiin hevosajoneuvoina, mutta kun Tullissa huomattiin, että autoissa onkin jopa kymmeniä hevosvoimia, niitä alettiin tullata koneina, joista tulli maksettiin painon mukaan. Tämän vuoksi ensimmäisten autojen moottorit piti irrottaa punnittavaksi tullimaksun määräämiseksi. Kun tämä huomattiin liian työlääksi tavaksi, moottorin painolle annettiin kiinteäksi arvoksi kolmannes auton painosta, jolla laskukaavalla autoja verotettiin 1910-luvulle asti.
Autoilu Suomessa 1920- ja 1930-luvuilla.
Auton merkitys liikkumisen välineenä pysyi vähäisenä 1920-luvulle saakka, mutta tuon vuosikymmenen aikana autojen määrä Suomessa kasvoi taloudellisen nousukauden ansiosta nopeasti. Varsinkin maaseudulla syntyi yhä uusia ja uusia "kun minä näin auton ensi kerran" -tarinoita. Verrattuna ensimmäistä maailmansotaa edeltäneeseen aikaan Suomen autokanta muuttui voimakkaasti amerikkalaisvoittoiseksi, sillä sodan heikentämissä Euroopan maissa teollisuus ei pystynyt tuottamaan tarpeeksi autoja kasvaville markkinoille. Ylivoimaisesti johtava automerkki Suomessa maailmansotien välisenä aikana oli Ford, ja sen ainoa vakavasti otettava haastaja oli samoin yhdysvaltalainen Chevrolet. Eurooppalaisista automerkeistä Suomeen tuotiin eniten ranskalaista Citroënia, italialaista Fiatia ja saksalaista Opelia. Vuonna 1928 Suomessa ensirekisteröidyistä henkilöautoista Fordeja oli 32,9 prosenttia, Chevroletia 19,1, Buickia 4,5, Fiatia 3,6 ja Studebakeria 2,5 prosenttia. Vuonna 1938 viisi Suomen eniten rekisteröityä henkilöautomerkkiä olivat Ford (26,7 %), Chevrolet (20,9 %), Chrysler (4,7 %), Opel (4,5 %) ja Buick (4,1 %). 
Kansainvälisesti vertaillen Suomi autoistui kuitenkin myöhään. Vuonna 1925 Suomessa oli 5 950 autoa eli yksi auto jokaista 566 asukasta kohti. Esimerkiksi Yhdysvalloissa oli tuolloin vain kuusi asukasta yhtä autoa kohti; vastaavat luvut olivat Yhdistyneessä kuningaskunnassa 57, Ranskassa 69, Tanskassa 71, Ruotsissa 96, Norjassa 126 sekä Saksassa 272. Toisaalta esimerkiksi Kiinassa oli tuolloin yksi auto jokaista 39 675 asukasta kohti ja myöhemmin maailman johtaviin autoteollisuusmaihin kuuluneessa Japanissa yksi auto jokaista 2 645 asukasta kohti. Suomessa kurottiin muiden maiden etumatkaa vähitellen umpeen. Vuoteen 1928 mennessä yhtä autoa kohti tulevien henkilöiden määrä putosi Suomessa 112:een, ja vuonna 1938 Suomessa oli yksi auto jokaista 81 asukasta kohti. Vuonna 1938 Suomessa oli rekisterissä kaikkiaan 47 226 autoa, joista henkilöautoja oli 26 179, kuorma-autoja 17 951 ja linja- ja seka-autoja 3 096 kappaletta.
1920- ja 1930-luvuilla linja-autoliikenne Suomessa kasvoi voimakkaasti, ja autoistumisen myötä linja-auto tuli tavalliselle kansalaiselle keskeiseksi joukkoliikennevälineeksi. Suomalainen keskivertokansalainen nousi vielä 1950-luvullakin ensimmäistä kertaa nimenomaan linja-auton eikä niinkään henkilöauton kyytiin, toisin kuin esimerkiksi Yhdysvalloissa. Tämän vuoksi Suomessa oli vielä 1990-luvulla – jo voimakkaasti supistettunakin – kattavampi linja-autoliikenteen verkko kuin monessa muussa maassa oli koskaan ollutkaan.
Autojen sarjavalmistus alkaa.
Ensimmäisenä Suomessa autojen sarjatuotantoa kokeili vuonna 1922 helsinkiläinen insinööri Paavo Johannes Heikkilä, jonka johdolla rakennettiin neljä kappaletta Finlandia-autoja. Heikkilän ajatuksena oli, että samalle alustalle voitaisiin rakentaa sekä suurehko henkilöauto että kevyt kuorma-auto. Kumpaakin autotyyppiä ehdittiin tehdä vain kaksi kappaletta, kunnes P. J. Heikkilä &amp; Co -nimisen yhtiön toiminta päättyi taloudellisiin vastoinkäymisiin. Yksikään Finlandia-autoista ei ole säilynyt nykypäiviin.
Autojen maahantuonnin kasvaessa perustettiin myös autokoritehtaita, jotka valmistivat kuorma-autojen alustoille aluksi lavoja ja kuormakoreja, hieman myöhemmin myös linja-autojen koreja. Maahantuojista Korpivaara &amp; Halla Oy aloitti oman korituotannon heti 1920-luvun alussa.
Kaksi 1930-luvun alun lamassa talousvaikeuksiin joutunutta autokoritehdasta, Oy Autokoritehdas ja Oy Autoteollisuus – Bilindustri Ab yhdistyivät huhtikuun alussa 1931 Oy Suomen Autoteollisuus Ab -nimiseksi yhtiöksi. Uusi yritys aloitti Sisu-autojen tuotannon – autojen nimi valittiin yleisökilpailun perusteella –, ja ensimmäiset autot valmistuivat heinäkuussa 1932. Koko vuoden 1932 aikana rakennettiin 11 kuorma-autoa ja yksi linja-auto.
Autoja ja liikennettä koskevan lainsäädännön synty.
Itsenäisen Suomen ensimmäinen yleinen liikenneasetus, jossa määrättiin, mitä "ajajien oli toisiaan vastaan tullessaan tai toistensa ohi ajaessaan varteenotettava", annettiin 25. helmikuuta 1919. Asetuksessa määrättiin aluksi edellä ajava väistymään vasemmalle, tämä korjattiin asetuksen muutoksella oikeanpuoleiseksi vuonna 1921. Vuonna 1922 annettiin asetus automobiililiikenteestä, joka sisälsi määräykset autojen ja moottoripyörien rekisteröinnistä ja katsastuksesta. Vuonna 1926 tuli voimaan laki moottoriajoneuvoliikenteestä sitä täydentävine asetuksineen. Liikenteen yleisten puitteiden lisäksi niissä määriteltiin rangaistusseuraamukset rekisteröinnin ja katsastuksen laiminlyönnistä, ajokortitta ajosta, ylinopeudesta ja rattijuopumuksesta. Tämä laki oli – lukuisin siihen vuosien aikana tehdyin muutoksin – voimassa vuoteen 1957 saakka. Maaseutua varten annettiin erillinen yleinen liikennejärjestyssääntö vuonna 1928. Autoille ja muille moottoriajoneuvoille otettava liikennevakuutus määrättiin pakolliseksi vuonna 1937.
Autoalan järjestöjen synty.
Autoistumisen päästessä vauhtiin kasvoi myös sen taloudellinen ja yhteiskunnallinen merkitys. Autoala työllisti yhä enemmän suomalaisia sekä suoraan että välillisesti. Autoiluun liittyvien toimintojen piirissä työskentelevät oivalsivat varsin pian yhteistyön merkityksen, ja alettiin perustaa erilaisia autoväen yhdistyksiä. Näistä toiset perustuivat ammatillisiin, toiset enemmänkin aatteellisiin tekijöihin.
Ensimmäinen yritys autonomistajien valtakunnallisen järjestön perustamiseksi tehtiin vuonna 1915, mutta vasta vuonna 1919 perustettiin Helsingissä Suomen Automobiiliklubi. Sen jäsenet kuuluivat pääosin yhteiskunnan yläluokkaan, ja tämän mukaisesti klubin käyttökieli oli ruotsi. Niinpä osittain kielipoliittisista syistä perustettiin vuonna 1926 Maaseudun Autonomistajien Liitto ja vuonna 1927 Yleinen Autoliitto. Taksiautoilijoiden järjestäytyminen alkoi vuonna 1922, jolloin helsinkiläiset henkilövuokra-autoilijat perustivat Helsingin Autonkuljettajayhdistyksen. Pian syntyi vastaavia yhdistyksiä muihinkin kaupunkeihin, ja vuonna 1926 koko maan vuokra-autoilijoiden yhdyssiteeksi perustettiin Suomen Autoilijain Liitto (SAL). Turussa perustettiin vuonna 1936 Henkilö- ja Kuorma-autoliikennöitsijäin Liitto (HKL), josta nykyinen Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL laskee historiansa alkavaksi. HKL:n osapuolet eriytyivät omiksi liitoikseen, kun vuonna 1955 perustettiin Suomen Taksiliitto ja Suomen Kuorma-autoliitto.
Autokaupan vilkastuminen ja sen taloudellisen merkityksen kasvu johti siihen, että Suomen autokauppiaat perustivat Suomen Automobiilikauppiaiden Yhdistyksen vuonna 1924. Monien vaiheiden jälkeen se muuttui vuonna 1955 nykyiseksi Autotuojat ry:ksi. Linja-autoliikennöitsijöiden kattojärjestöksi perustettiin vuonna 1928 Suomen Linja-autoliikennöitsijäin Liitto (vuodesta 1944 Linja-autoliitto). Autokorjaamoalan järjestyminen tapahtui huomattavasti autoliikkeitä myöhemmin; vuonna 1933 perustettiin Suomen Autokorjaamojen Liitto (vuodesta 1950 Autoalan Keskusliitto). Suomalaisten autokoulujen omistajat järjestyivät vuonna 1938 Suomen Autokoulujen Omistajain ja Opettajain Liitoksi, joka lyhensi nimensä Suomen Autokoululiitoksi vuonna 1946.
Autolehtien synty.
Auto, tiestö, liikenne ja matkailu olivat Suomessa esillä julkisessa sanassa jo 1900-luvun alussa, jolloin sanomalehdet julkaisivat satunnaisesti artikkeleita näistä aiheista. Ensimmäinen suomalainen autoihin keskittynyt lehti oli vuosina 1923–1924 ilmestynyt, Erik Heinosen julkaisema "Moottori"-lehti, jota ilmestyi kuusi numeroa. Suomen Automobiiliklubi aloitti saman nimisen, kerran kuussa ilmestyvän lehden julkaisemisen vuonna 1925. Maaseudun Autonomistajien Liitto julkaisi vuodesta 1928 "MAL"- ja Yleinen Autoliitto vuodesta 1930 "Auto"-lehteä. Näiden järjestöjen yhdistyessä vuonna 1966 myös lehdet yhdistettiin "Auto ja liikenne" -lehdeksi, joka puolestaan sulautettiin vuonna 1972 Autoliiton "Moottori"-lehteen. Ensimmäinen autoalan yrityslehti oli Korpivaara Oy:n vuodesta 1928 julkaisema "Automies", joka oli pitkään vanhin Suomessa ilmestynyt autoliikkeen asiakaslehti. Oy Volvo-Auto Ab alkoi julkaista "Volvo-viestiä" vuonna 1932 ja Oy Ford Ab "Ford-uutisia" vuonna 1936. Pitkien perinteiden lehti on myös Autoteknikkojen Liiton vuodesta 1933 julkaisema "Suomen Autolehti", joka on keskittynyt autoalan teknisiin kysymyksiin.
Auto-onnettomuuksien määrän kasvu.
Suomen ensimmäisenä auto-onnettomuutena on yleisesti pidetty tapausta, jossa henkilöauto vuonna 1907 ajoi Helsingin Rautatientorilla päin lyhtypylvästä. Merkille pantavaa oli, että auton kuljettaja oli alkoholin vaikutuksen alaisena ja joutui sairaalahoitoon. Ensimmäiset luotettavat tiedot Suomessa sattuneista tieliikenneonnettomuuksista ovat vuodelta 1931, jolloin sosiaaliministeriöön perustettu sosiaalinen tilastotoimisto alkoi laatia koko maan kattavia vahinkotilastoja. Tuona vuonna sattui yhteensä 3 267 tieliikenneonnettomuutta, joissa kuoli 119 ja loukkaantui 1 047 ihmistä. Vuoteen 1940 mennessä tilastoitiin vain moottoriajoneuvovahingoissa kuolleet, siitä lähtien kaikissa tieliikennevahingoissa kuolleet henkilöt. Vuonna 1950 rekisteröitiin jo 8 431 tieliikenneonnettomuutta, joissa sai surmansa 375 ja loukkaantui 3 224 henkilöä. Maaseudun Autoliiton aloitteesta perustettiin vuonna 1929 Liikennekulttuurikomitea, joka seuraajaksi tuli vuonna 1938 Tapaturmantorjunta ry:n liikennejaos (Talja).
Autot pirtun salakuljetuksessa.
Vuonna 1919 voimaan tulleella kieltolailla oli oma vahva vaikutuksensa 1920-luvun ja 1930-luvun alun tieliikenteeseen. Laivoilla maahantuotu laiton alkoholi oli saatava levitetyksi sitä tarvitseville kautta maan, mikä synnytti kokonaan uuden ammattikunnan, pirtun salakuljettajat. Nämä suosivat suuria ja tehokkaita, pääasiassa amerikkalaisia henkilöautoja. Tämän vuoksi poliisi tarkasti autoja etenkin satamista sisämaahan johtaneilla teillä. Kun pysäytysmerkit eivät auttaneet, poliisi otti käyttöön tien poikki levitettävät piikkimatot. Salakuljettajien jäädessä poliisin haaviin heidän autonsa takavarikoitiin ja huutokaupattiin, mutta yleensä salakuljettajat ostivat menettämänsä autot takaisin ja jatkoivat toimintaansa entiseen tapaan. Salakuljetuksen ohella yleistyivät myös muut rikokset, kuten päihtymykset julkisella paikalla, pahoinpitelyt, varkaudet ja näpistykset sekä ampuma-aserikokset. Takavarikoidun alkoholin määrän vuosi vuodelta kasvaessa kieltolaki todettiin epäonnistuneeksi ja se kumottiin huhtikuussa 1932.
Sodan ja säännöstelyn ajat.
Kansainvälisen poliittisen tilanteen kiristyminen 1930-luvun aikana pakotti myös Suomen varautumaan mahdolliseen sotaan. Vuonna 1930 annettiin sotatilalaki, jonka nojalla valtion viranomaiset saattoivat sotatilan vallitessa ottaa käyttöönsä moottoriajoneuvot, polkupyörät, laivat, junat ja lentokoneet varaosineen ja tarpeineen, sekä "puolustuskuntoisuuden ylläpitämiseksi tarpeelliset" yritykset. Autojen osalta tämä tarkoitti korjaamojen, autotarvikeliikkeiden ja huoltoasemien ottamista maanpuolustuksen valvontaan tai käyttöön. Vuonna 1933 säädetyn lain nojalla katsastusmiesten velvollisuudeksi tuli arvioida autojen sopivuus puolustusvoimien käyttöön. Mikäli auton katsottiin kelpaavan liikekannallepanossa otettavaksi, sen rekisteriotteeseen tehtiin merkintä "sotilastarkoituksiin kelpoinen". Kelpoisuus perustui auton kunnon ohella kyseisen automerkin yleisyyteen ja siten oletettuun huoltovarmuuteen. Autojen otto liikekannallepanossa määrättiin toimeenpantavaksi suojeluskuntapiireittäin, kuten miesten ja hevostenkin.
Autot sodassa.
Toinen maailmansota syttyi 1. syyskuuta 1939, ja Suomessa reagoitiin tilanteeseen nopeasti julistamalla jo 4. syyskuuta nestemäiset polttoaineet säännöstelyn alaisiksi. Käytännössä tämä merkitsi yksityisautoilun loppumista ja ammattiliikenteen tuntuvaa supistumista. Tiukalla säännöstelyllä Suomen polttoainevarat saatiin riittämään talvisodan yli. Lokakuussa 1939 julistettiin yleinen liikekannallepano, mutta käytännössä autojen otto puolustusvoimien tarpeisiin ei ollut mitenkään johdonmukaista ja se jakautui hyvin epätasaisesti maan eri osiin. Huollon kannalta oli eduksi, että suurin osa Suomen autokannasta oli tuolloin bensiinikäyttöistä. 
Puolustusvoimien käyttöön otetut autot palvelivat sodan aikana lähinnä rintamajoukkojen huollossa. Suurin osa armeijalle otetuista linja-autoista muutettiin ambulansseiksi poistamalla penkit ja rakentamalla niiden tilalle telineet paareja varten. Talvisodassa menetettiin noin 500 autoa, joista kuorma-autoja oli 354 ja linja-autoja 65. Toisaalta sodan aikana Suomeen tuli tai oli tulossa autoja ja vetokalustoa Ruotsista, Britanniasta, Ranskasta, Italiasta ja Yhdysvalloista, minkä lisäksi sotasaaliina saatiin puna-armeijalta 329 autoa, kuusi traktoria ja 43 muuta ajoneuvoa. Talvisodan päätyttyä kaikki suinkin käyttöön saadut autot tarvittiin siirtoväen evakuointiin Karjalankannakselta, Laatokan Karjalasta, Sallan ja Kuusamon itäosista sekä Hangon vuokra-alueelta.
Moskovan rauhan solmiminen maaliskuussa 1940 ei merkinnyt paluuta normaaliin rauhantilaan, vaan jokseenkin kaikki säännöstely jatkui ja monilta osin kiristyikin. Yhä jatkuva ja paheneva polttoainepula pakotti liikenteessä olevien autojen osalta siirtymään välirauhan aikana korvaavien polttoaineiden käyttöön. Puusta ja puuhiilestä polttokelpoista kaasua kehittäviä laitteistoja oli suunniteltu varsinkin Ruotsissa, josta saatiinkin asiantuntija-apua. Kaasutinlaitteisto oli melko yksinkertainen ja sovitettavissa pienehköin muutoksin bensiinimoottoriin. Painava kaasunkehitin, "häkäpönttö", kuitenkin rasitti autoa ja heikensi sen suorituskykyä, ja polttoaine, paperisäkkeihin pakatut puupilkkeet, veivät autossa tilaa.
Sotien jälkeinen aika.
Säännöstely jarrutti liikenteen ja koko yhteiskunnan kehitystä vielä pitkään sotien jälkeen, mutta kaikista liikennemuodoista maantieliikenne elpyi nopeimmin. Häkäpöntöistä voitiin luopua vuosien 1947–1948 aikana ja samaan aikaan maanteillä alkoi sodan kokeneiden autojen ohella jälleen näkyä myös uusia autoja. Kuitenkin vielä 1950-luvun alussa yli puolet koko Suomen autokannasta oli peräisin sotia edeltäneeltä ajalta. Sotia seuranneina vuosina Suomen autokanta muuttui amerikkalaisesta eurooppalaiseksi ja olympiavuonna 1952 autojen kokonaismäärä Suomessa ylitti maagisena pidetyn 100 000 kappaleen rajan. Tuolloin Suomessa oli yksi auto jokaista 40 asukasta kohti. Vuoden 1952 erikoisuus oli 552 käytetyn yhdysvaltalaisen Checker-auton hankinta, jolla pyrittiin helpottamaan etenkin Helsingin taksipulaa. Sadantuhannen rekisterissä olevan henkilöauton raja ylittyi vuonna 1956.
Uusia automerkkejä Britanniasta ja Itä-Euroopasta.
Sotien jälkeisten vuosien uusia henkilöautomerkkejä olivat neuvostoliittolaiset Moskvitš ja Pobeda sekä hieman myöhemmin tulleet itäsaksalaiset IFA ja EMW. Ennen sotia Suomessa melko harvinaisten brittiläisten merkkien – muiden muassa Austin, Morris, Hillman ja Vauxhall – osuus nousi samaan aikaan huomattavasti. Myös tšekkiläistä Škodaa oli tuotu Suomeen jo vuosina 1938–1939, mutta yleiseksi se alkoi tulla vasta 1940-luvun lopulla. 1950-luvun alusta lähtien halutuin automerkki olisi ollut saksalainen Volkswagen, mutta sen yleistymistä haittasi vaikea saatavuus. Suomen autokannan kasvun tuolloinen kanavoituminen enimmäkseen brittiläisiin ja itäeurooppalaisiin merkkeihin selittyy enemmän sillä, että niitä oli saatavilla, kuin sillä, että ne olisivat olleet teknisesti tai muilta ominaisuuksiltaan ylivertaisia muihin autoihin verrattuina. 
Suomalaisen autokannan muotoutumiseen vaikutti myös se, että uusien autojen kehittely kulki Atlantin eri puolilla täysin eri suuntiin. Yhdysvalloissa rakennettiin suuria, paljon halpaa polttoainetta kuluttavia autoja ja niiden muotoilussa otettiin vaikutteita jopa lentokoneista, kun taas eurooppalaiset valmistajat keskittyivät yksinkertaisiin, pienikulutuksillisiin ja hankintahinnaltaan edullisiin kansanautoihin. Amerikkalaisten autojen varusteeksi noihin aikoihin yleisesti tulleilla automaattivaihteistoilla ei juuri ollut käyttöä Suomen – tai ylipäätään muunkaan Euroopan – sodan runtelemilla tai muutoin huonoilla teillä ja enimmäkseen lyhyehköillä ajomatkoilla.
Vuoden 1954 lopussa Suomen yleisimmät henkilöautomerkit olivat Ford (11 633 kpl), Chevrolet (5 146 kpl), Volkswagen (3 946 kpl), Škoda (3 513 kpl) ja IFA (2 882 kpl). Fordeista valtaosa oli yhdysvaltalaisvalmisteisia, mutta brittiläisten ja länsisaksalaisten Fordien osuus oli kasvussa. Kaikista maaliskuun lopussa 1955 rekisterissä olleista autoista henkilöautojen osuus oli tuolloin 58,9 prosenttia (72 809 kpl), kuorma-autojen 28,2 prosenttia (34 895 kpl), pakettiautojen 8,3 prosenttia (10 249 kpl), linja-autojen 3,3 prosenttia (4 108 kpl), erikoisautojen 1,2 prosenttia (1 444 kpl) ja seka-autojen enää 0,1 prosenttia (125 kpl).
Uusi sodanjälkeinen suomalainen automerkki oli Vanaja, ja tämän merkkisiä kuorma-, linja- ja erikoisautoja valmistui vuosina 1948–1971 runsaat 7 000 kappaletta. Ulkomaisten kuorma- ja pakettiautojen sekä linja-auton alustojen tuontisäännöstelystä luovuttiin lokakuussa 1957. Keski- ja Etelä-Euroopassa 1950-luvun jälkipuoliskolla suosituiksi tulleet kääpiöautot eivät koskaan yleistyneet Suomessa. Linja-autonkorien valmistaja Oy Uusi Autokoriteollisuus Ab rakensi vuonna 1957 Wiima-merkkisen kääpiöauton prototyypin, joka on sittemmin kadonnut. Vuonna 1960 Suomessa oli yksi auto jokaista 17 henkilöä kohti, kun Ruotsissa autotiheys oli yksi auto kuutta asukasta kohti.
Suhtautuminen vanhoihin, 1920- ja 1930-lukujen autoihin muuttui 1950-luvulla vähätteleväksi ja jopa avoimen halveksivaksi. Vuosikymmenen lopulla tulivat muotiin niin kutsutut ”stock-car”- eli romutusajot, joissa kilpailtiin sota-aikaa edeltäneiltä vuosilta peräisin olleilla autoilla. Nämä ajot järjestettiin tavallisimmin raviradoilla, ja kolarointi oli niissä sallittua ja jopa tavoiteltavaa. Vanhoista autoista kiinnostuneet ja niiden katoamisesta huolta kantaneet harrastajat perustivat vuonna 1959 Helsingissä Suomen Automobiili-Historiallisen Klubin, jolle syntyivät seuraavina vuosina maakunnalliset paikalliskerhot. Suomen ensimmäinen yleisölle avoin automuseo avattiin Hämeenlinnassa kesäkuussa 1972; jo tätä ennen oli monilla harrastajilla ollut omia yksityisiä autokokoelmia.
Autoistuminen 1960-luvulta alkaen.
Autojen määrä Suomessa oli ennen 1960-lukua alhainen ja keskittyi pääasiassa Etelä-Suomeen. Maaseudulla autoja oli keskimäärin yksi kappale kylää kohden. Autojen suosio alkoi kasvaa 1950-luvulla. Autovero oli alun perin valtion keino hillitä valuutan valumista maasta pois. Ensimmäinen autovero tuli 1958. Henkilöautojen maahantuonti oli säännösteltyä ja tuontiluvan varaista vuoteen 1962 asti, kunnes maahantuonti vapautui. Samana vuonna ilmestyivät ensimmäiset veronkiertokokeilut, niin sanotut piilofarmarit, jotka myytiin ilman takapenkkiä, mutta joihin ostaja sai asentaa itse takapenkin. Vastaavaa veronkiertoa tapahtui aina 2000-luvulle saakka. Suomen myydyin auto oli Volkswagen Kupla lähes koko 1960-luvun. Japanilaisten autojen maahantuonti Suomeen käynnistyi 1960-luvun aikana. Tuolloin tulivat mm. Datsun, Toyota, Mazda ja Honda. Japanilaisten autojen tulo ja myynnin kasvu supistivat etenkin brittiläisten merkkien menekkiä. Vuonna 1965 rikottiin ensimmäisen kerran 100 000 ensirekisteröidyn henkilöauton raja. 
Loppuvuodesta 1969 alkoi Saab-henkilöautojen kokoonpano Uudessakaupungissa. Vuosikymmenen aikana rekisterissä olevien henkilöautojen määrä moninkertaistui: kun vuoden 1960 alussa Suomessa oli reilut 160 000 rekisteröityä henkilöautoa – joukossa jopa 1920-luvulta peräisin olleita autoja –, niitä oli vuosikymmenen päättyessä runsaat 643 000. Samalla autojen keski-ikä oli laskenut, kun vanhoja autoja oli poistettu käytöstä. Vuoden 1965 lopussa oli henkilöautoja rekisterissä yhteensä noin 455 000 kappaletta. Puolen miljoonan rekisterissä olevan henkilöauton raja ylittyi vuonna 1966. Vuoden 1970 lopussa Suomessa oli rekisterissä 711 968 henkilöautoa, 56 707 pakettiautoa, 46 195 kuorma-autoa, 8 116 linja-autoa ja 5 024 erikoisautoa. Suhteessa asukaslukuun Suomessa oli vuonna 1960 yksi henkilöauto 24 asukasta kohti ja vuonna 1970 yksi henkilöauto 5 asukasta kohti.
Autot nähtiin edistyksellisimpänä kulkumuotona 1960- ja 1970-luvulla, ja Suomessakin toteutettiin silloin hyväksi katsottua autoistumisen ihannetta. Siihen aikaan Suomeen rakennettiin suuri määrä uusia teitä, ja henkilöautojen määrä alkoi lisääntyä. Tämä kehitys katkesi 1970-luvun öljykriisiin, jolloin joukkoliikenteen alasajo pysähtyi ja sitä alettiin suosia poliittisessa päätöksenteossa. Öljykriisin myötä dieselmoottori yleistyi myös henkilö- ja pakettiautoissa. Suomen myydyin auto oli 1970-luvulta 1980-luvulle neuvostoliittolainen Lada. Brittiläisten autojen markkinaosuus putosi 1970-luvun aikana yli neljäsosasta alle viiden prosentin; samalla ajanjaksolla japanilaisten autojen osuus rekisteröidyistä henkilöautoista kasvoi kahdeksasta prosentista 20 prosenttiin. Vuonna 1976 rikkoutui miljoonan ajoneuvorekisterissä olevan henkilöauton raja. 
Sotien jälkeisistä vuosista lähtien Suomen henkilöautokannan vuotuinen nettolisäys oli keskimäärin 10–20 prosenttia, kunnes tilanne tasaantui 1970-luvun alkuvuosina. Lievä notkahdus koettiin vuonna 1968, jolloin alijäämäisestä maksutaseesta huolestunut valtiovalta julisti lyhtyaikaisen autojen tuontikiellon. 1970-luvun loppupuolen ja 1980-luvun ajan nettolisäys liikkui 4–5 prosentissa. 1990-luvun alun laman jälkeen lisäys on ollut vuosittain enää vain 1–3 prosentin luokkaa.
Auton ja liikenteen yhteiskunnallistuminen.
Henkilöautojen määrän lisääntyessä autoistuminen muuttui yhä näkyvämmin osaksi yhteiskunnallista keskustelua, ja vuonna 1969 Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö julkaisi kirjasen "Alas auton pakkovalta". Kirjan tekijöiden mielestä autot olivat alkaneet liiaksi hallita liikennejärjestelmien ja koko yhteiskunnan kehittämistä. Kirjanen oli tarkoitettu pamfletiksi, mutta se otettiin vakavasti myös yksityisautoilun kannattajien piirissä. Osittain tämän pohjalta Paasion hallitus asetti keväällä 1972 ensimmäisen parlamentaarisen liikennekomitean, joka työskenteli vuoteen 1975 saakka. Komitea laati ehdotukset muiden muassa liikenneturvallisuustyön organisoinnista ja nopeusrajoituksista sekä ehdotukset uudeksi tieliikennelaiksi ja laiksi ajoneuvojen rakenteesta ja varusteista. Eduskunta hyväksyi uuden, pitkään valmistellun tieliikennelain huhtikuussa 1981, ja laki astui voimaan huhtikuun alussa 1982.
Suomen Gallup teki vuonna 1982 selvityksen henkilöautojen omistuksesta eri sosiaaliryhmiin kuuluvissa talouksissa. Selvityksen mukaan johtavassa asemassa olevien henkilöiden kotitalouksista omisti henkilöauton 79 prosenttia, toimihenkilötalouksista 73 prosenttia, maanviljelijöiden talouksista 68 prosenttia ja työväestön kotitalouksista 65 prosenttia. Rekisterissä ollut henkilöautokanta jakaantui eri sosiaaliryhmien kesken siten, että työväestöön kuuluvat omistivat henkilöautoista 45 prosenttia, toimihenkilöt 31 prosenttia, johtavassa asemassa olevat 15 prosenttia ja maanviljelijät yhdeksän prosenttia.
Autojen ja liikenteen turvallisuutta parannetaan lainsäädännöllä.
Tiestön kehittyessä ja ajonopeuksien kasvaessa alettiin kiinnittää huomiota autojen turvallisuuteen tai silloin pikemminkin turvattomuuteen. 1970-luvulle tultaessa liikenneonnettomuuksissa sai Suomessa surmansa yli tuhat henkilöä vuodessa. Korkeimmillaan luku oli vuonna 1972, jolloin tieliikenteessä kuoli 1 156 henkilöä. Onnettomuuksissa loukkaantuneiden määrä oli suurimmillaan vuonna 1970, jolloin eriasteisia vammoja sai tieliikenteessä 16 028 henkilöä. Synkät onnettomuusluvut saivat myös presidentti Urho Kekkosen puuttumaan liikenneturvallisuuteen vuoden 1973 uudenvuodenpuheessaan. 
Tiekohtaisten nopeusrajoitusten käyttöönoton lisäksi autojen turvallisuutta parannettiin lainsäädännöllä. 1970- ja 1980-luvuilla toteutettuja henkilöautoja koskevia määräyksiä olivat sekarengastuksen – rakenteeltaan tai mitoiltaan erilaisten renkaiden samanaikaisen käytön – kieltäminen vuonna 1970, talvirenkaiden käyttöpakko joulukuun alusta helmikuun loppuun vuonna 1978, turvavöiden määrääminen pakollisiksi henkilöautojen etuistuimille vuonna 1971 ja takaistuimelle vuonna 1981 sekä niiden käyttöpakko etuistuimilla vuonna 1975 ja takaistuimella vuonna 1987. Varoituskolmio tuli autojen pakolliseksi varusteeksi vuonna 1972. Liikenneturvallisuustyöhön keskittyneen Tapaturmantorjunta ry:n liikennejaoksen (Talja) seuraajaksi perustettiin vuonna 1971 Liikenneturva. Ajovalojen käyttö autoissa ja muissa moottoriajoneuvoissa kaikkina vuorokaudenaikoina säästä riippumatta tuli pakolliseksi uuden tieliikennelain nojalla. Vuonna 1967 perustettu Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta (VALT) asetti 1970-luvun alussa Suomen jokaiseen lääniin tutkintalautakunnat, joiden tehtävänä oli selvittää jokaiseen kuolemaan johtaneeseen tieliikenneonnettomuuteen myötävaikuttaneet tekijät ja laatia niiden pohjalta suositukset liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja vastaavien onnettomuuksien välttämiseksi tulevaisuudessa.
Liikenneturvallisuustyön ansiosta onnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä vähenikin autokannan kasvusta huolimatta. Vuonna 1976 tieliikenteessä kuoli 709 ja loukkaantui runsaat 11 300 henkilöä. Myönteinen kehitys jatkui 1980-luvun ensimmäisellä puoliskolla; vuonna 1980 vastaavat luvut olivat 551 ja noin 8 500.
Autokauppa huippuvuosista lamaan ja uuteen nousuun.
Suomessa autojen kokonaismäärä kasvoi voimakkaimmin 1960-luvun lopulla keskimäärin 10 prosentin vuosivauhdilla. 1970- ja 1980-lukujen aikana henkilöautokannan nettolisäys oli keskimäärin viisi prosenttia vuodessa. Vuonna 1985 rikottiin 1,5 miljoonan rekisterissä olevan henkilöauton raja. Henkilöautojen rekisteröinti saavutti huippunsa Suomessa 1980-luvun lopussa, jolloin autokauppa kävi miltei ylikierroksilla. Vuonna 1989 Suomessa rekisteröitiin 176 771 uutta henkilöautoa. Vuoden 1990 lopussa Suomen ajoneuvorekisterissä oli 1 926 326 henkilöautoa (388 henkilöautoa 1000 asukasta kohti), joista kymmenen yleisintä merkkiä (Toyota, Nissan/Datsun, Ford, Opel, Lada, Volvo, Volkswagen, Saab, Fiat ja Mazda) kattoivat noin kolme neljännestä. Pakettiautoja oli rekisterissä 207 226, kuorma-autoja 54 269, linja-autoja 9 287 ja erikoisautoja (mm. sairas-, palo-, ruumis-, hinaus-, huolto- ja matkailuautot sekä auton alustalle rakennetut työkoneet) 20 621 kappaletta. Tuona vuonna henkilöautojen liikennesuorite oli 45,8 miljardia henkilökilometriä, mikä oli 84,3 prosenttia Suomen koko henkilökuljetussuoritteesta.
1990-luvun alun talouslaman vuoksi autojen myynti romahti muutamassa vuodessa niin, että vuonna 1993 uusia henkilöautoja rekisteröitiin vain 55 143 kappaletta. Tilanne johti henkilöautojen tarjonnan supistumiseen ja monien autoliikkeiden ajautumiseen konkurssiin, mutta toisaalta sen on jälkeenpäin katsottu selkeyttäneen automarkkinoita. Lamavuosina autojen kokonaismäärä jopa laski muutamana vuonna, koska uusia autoja rekisteröitiin vähemmän kuin vanhoja poistettiin käytöstä. Erään autoalan julkaisun päätoimittaja kirjoitti vuonna 1995, että "huumaava aika, jolloin autot olivat jakotavaraa, ei todennäköisesti koskaan palaa".
1990-luvulta lähtien autoistumiskehitys on taas päässyt vauhtiin. Tämä on näkynyt kaukana keskustoista sijaitsevien automarkettien rakentamisena, joukkoliikenteen matkustajakatona, kasvavana riippuvuutena autosta ja liikenneruuhkina. Autoistuminen on nähty viime aikoina välttämättömänä yhteiskunnan kehitystä tukevana seikkana maaseudulla. Suurissa kaupungeissa joukkoliikenteellä on erittäin merkittävä asema liikenteessä.
Autot ja autoilu Suomessa 2000-luvulla.
Tieliikenteessä kuolleiden määrä putosi Suomessa vuonna 2003 alle neljänsadan; vastaavalla tasolla se oli ollut edellisen kerran yli puoli vuosisataa aiemmin, vuonna 1952. Tämä oli seurausta paitsi määrätietoisesta liikenneturvallisuustyöstä, myös autojen passiivisen turvallisuuden kohentumisesta. Yhä useammassa Suomessa uutena myytävässä autossa oli vakiovarusteena lukkiutumattomat jarrut, ajonvakautusjärjestelmä ja matkustamon turvatyynyt. Myös aiemmin ylellisyytenä pidetyt ajomukavuutta lisäävät varusteet, kuten ilmastointilaite ja ajotietokone, tulivat saataville myös markkinoiden edullisimpiin automalleihin. Samaan aikaan kasvavana huolenaiheena on kuitenkin ollut suomalaisten heikentynyt ajotaito, mikä on seurannut tuudittautumisesta auton turvavarusteiden antamaan suojaan.
Automaattivaihteisto on yleistynyt niin, että vuonna 2017 myydyistä uusista autoista enää 35 prosentissa oli käsivalintainen vaihteisto.
Suomessa käytössä olevien henkilöautojen keski-ikä on noussut vuodesta 2008 lähtien ja vuonna 2018 se saavutti 12,1 vuoden iän. Henkilöautojen keski-ikä Euroopan unionissa vuonna 2016 oli 11,0 vuotta. Henkilöautot poistetaan Suomessa käytöstä keskimäärin 20,6 vuoden ikäisinä (2018). 
Valtiovalta on pyrkinyt vauhdittamaan autokannan muuttumista ympäristöystävällisemmäksi niin kutsutulla romutuspalkkiolla. Tämä tarkoittaa sitä, että auton ostaja saa alennuksen uuden auton hinnasta, jos hän luovuttaa samalla romutettavaksi omistamansa, vähintään kymmenen vuotta vanhan auton. Kokeilu toteutettiin ensimmäisen kerran vuonna 2015 ja se otettiin uudelleen käyttöön vuonna 2018.
Suomessa liikennekäytössä olevan henkilöauton rahallinen arvo on keskimäärin 6800 euroa.
Tilastotietoja.
Suomessa oli vuonna 2018 rekisteröitynä:
Lisäksi oli moottoripyöriä noin 274 000.