Lentokoneruoka

Lentokoneruoka on lentokoneen matkustajille lennon aikana tarjoiltavaa ruokaa. Ruoan ja muiden tarjoilujen määrä, laatu ja hinta vaihtelevat lentoyhtiön, matkustusluokan ja lennon pituuden mukaan. Lyhyellä lennolla turistiluokassa saatetaan tarjoilla vain juomia ja naposteltavaa, kun taas kaukolennon ykkösluokassa matkustava voi saada lukuisia ruokalajeja sisältävän lämpimän aterian. Lentokoneissa tarjottavat ruoka-annokset valmistetaan maan pinnalla ja toimitetaan koneeseen ennen lentoa. Monilla lentoyhtiöillä tästä vastasi alun perin oma catering-osasto, mutta laadun parantamiseksi ja kulujen leikkaamiseksi ruoan valmistuksen ulkoistamisesta erilliselle catering-yhtiölle on tullut yleisempää. Lentokoneruokaa valmistetaan vuosittain noin 3,2 miljardia annosta.
Aivan lentomatkustamisen alkuaikoina ruokatarjoilu oli vaatimatonta, koska lentokoneissa ei ollut sopivaa välineistöä eikä tiloja ruoan valmistamiseen tai tarjoiluun. Lentokoneiden kehittyessä 1930-luvulla lennoilla alettiin tarjoilla lipun hintaan kuuluvia ylellisiä aterioita. Vain varakkaimmilla oli tuolloin varaa lentää, ja ruoan taso vastasi sitä, mihin he olivat tottuneet. Lentomatkustamisen yleistyessä ja matkustajamäärien kasvaessa 1950-luvulla lentoliikenteen kiristynyt markkinatilanne johti kustannusten jyrkkään nousuun ja sai lentoyhtiöt rajoittamaan halvimpiin lippuihin sisältyviä palveluita, mikä johti turistiluokan syntymiseen. Siitä lähtien lentokoneruoan kehitys jakaantui kahtia: lentoyhtiöt jatkoivat ykkösluokan matkustajien houkuttelemista toinen toistaan ylellisemmillä tarjoiluilla, kun taas turistiluokan ruokatarjoiluista alettiin säästää rahaa etenkin lentoliikenteen säännöstelyn poistuttua 1970-luvulla. Kehityskulku 2000-luvulla on ollut kohti ilmaisen ruokatarjoilun poistamista, ja useimmilla markkina-alueilla alan yleiseksi käytännöksi onkin tullut tarjota ruokaa lyhyemmillä lennoilla vain maksua vastaan.
Erityisesti turistiluokassa tarjoiltavaa lentokoneruokaa pidetään usein tasoltaan kehnona, jopa vastenmielisenä. Yksi suurimmista ongelmista on ruoan mauttomuus, joka johtuu suurelta osin lentokoneen matkustamon paineistetusta ja kuivasta ilmasta ja sen maku- ja hajuaistia heikentävästä vaikutuksesta. Ilmanalan vaikutus onkin pyritty huomioimaan ruoan suunnittelussa suosimalla voimakkaan makuisia ruokia, kuten suolaisia muhennoksia tai mausteisia curryruokia. Laadun merkittävä parantaminen vaatisi kuitenkin suuria investointeja, mikä ei olisi järkevää, sillä matkustajien valintoihin kaikkein eniten vaikuttavat lippujen hinnat nousisivat liikaa.
Sisältö.
Lentokoneessa tarjottavien aterioiden sisältö riippuu muun muassa matkustusluokasta, kellonajasta, lennon pituudesta ja lentoyhtiöstä. Lyhyellä lennolla turistiluokassa saatetaan tarjoilla vain juomia ja naposteltavaa, kun taas kaukolennon ykkösluokassa matkustava voi saada lukuisia ruokalajeja sisältävän lämpimän aterian.
Turistiluokassa kaikki ruoka tarjoillaan yleensä yhdelle tarjottimelle koottuna. Pääruoan lisäksi turistiluokan tarjoiluun kuuluu yleensä pieni alkuruoka, jälkiruoka, vettä kertakäyttöisessä astiassa ja lisäksi joko sämpylä tai voileipäkeksejä ja juustoa. Kaikki ruokalajit tarjoillaan erillisistä astioista. Tarjottimelle on pakattu myös ruokailuvälineet. Koska lentokoneissa on rajallisesti uunitilaa, alku- ja jälkiruoat ovat kylmiä. Pääruoka puolestaan on tyypillisesti lämmin, mutta sekin voi olla esimerkiksi salaatti.
Business- ja ykkösluokassa ruokalajit tarjoillaan yhden tarjottimen sijasta usein yksi kerrallaan. Ruoka tarjotaan tavallisesti käyttäen normaaleja lautasia, ruokailuvälineitä, laseja sekä kankaisia pöytä- ja lautasliinoja. Ne on usein varustettu lentoyhtiön logolla ja rakentavat siten osaltaan yhtiön brändiä. Tarjoilun mukana tulevat esineet, kuten ruokailuvälineet, lasit ja suola- ja pippurisirottimet, ovat kohtalaisen suosittuja keräilyesineitä, vaikka niiden vieminen koneesta ei varsinaisesti olisikaan sallittua. Virgin Atlantic, jonka ykkösluokassa matkustajat saavat tarjoilun yhteydessä lentokoneen muotoiset suola- ja pippurisirottimet, on hyödyntänyt markkinoinnissaan matkustajien keräilyintoa painattamalla kunkin sirottimen pohjaan tekstin ”pihistetty Virgin Atlanticilta”.
Historia.
Kuumailmapallojen ja ilmalaivojen aikakausi.
Ruoka- ja juomatarjoilun historian ilma-aluksissa voidaan katsoa alkaneen 1. joulukuuta 1783, kun Montgolfierin veljesten kuumailmapallolla Pariisissa lentäneet Jacques Charles ja Nicholas-Louis Robert juhlistivat lentoaan pullollisella samppanjaa.
Ilmailun varhaiset pioneerit olivat yläluokkaan kuuluvia seikkailijoita ja tieteilijöitä, ja heidän eväänsä heijastivat heidän sosiaalista asemaansa. Esimerkiksi italialainen seikkailija Vincenzo Lunardi otti vuonna 1785 ensimmäiselle kuumailmapallolennolleen mukaansa kylmää kanaa, viiniä ja lajitelman erilaisia salaatteja ja juustoja. Pyrkimys ylellisyyteen johti ensimmäiseen keksintöön, joka mahdollisti lämpimän ruoan valmistamisen lennolla. William Maughan kehitti vuonna 1835 laitteen, joka lämmitti ruokaa käyttäen kalkin ja veden reagoidessa syntyvää lämpöä. Periaatetta hyödynnettiin tiettävästi ensimmäisen kerran seuraavana vuonna kuumailmapallolennolla Lontoosta Saksaan. Lennolla oli mukana kalkilla toimiva kahvinkeitin. Laite ei kuitenkaan ole säilynyt, sillä lennon kapteeni pudotti sen vahingossa yli laidan pallon lentäessä Belgian yllä.
Ruokatarjoilu lennoilla käynnistyi toden teolla saksalaisen kreivi Ferdinand von Zeppelinin kehittämien ilmalaivojen myötä. DELAG-yhtiö lensi vuodesta 1910 Friedrichshafenista zeppeliineillä maisemalentoja, joilla oli mukana stuertti tarjoilemassa ruokaa ja samppanjaa. Gourmet-ruoan valmistivat paikalliset ravintolat, ja se lastattiin kyytiin juuri ennen lähtöä. Vuonna 1912 DELAG lensi ensimmäisen kaupallisen kansainvälisen lennon Hampurista Kööpenhaminaan. Matkustajille tarjoiltiin kilpikonnalientä, lampaankyljyksiä "a la Jardinière", leipää, juustoa, voita, samppanjaa ja sherryä.
Ensimmäinen maailmansota keskeytti matkustajaliikenteen zeppeliineillä. Sodan jälkeen vuonna 1919 esitelty ilmalaiva "Bodensee" oli ensimmäinen ilma-alus, jossa oli keittiö lämpimän ruoan valmistamista varten. Keittiössä oli yksi uuni ja kaksilevyinen sähköliesi. Osana rauhanehtoja ilmalaivojen kehittämistä Saksassa kuitenkin rajoitettiin vuoteen 1925, ja seuraava edistysaskel ruokatarjoilussa nähtiin vasta vuonna 1928 "Graf Zeppelinin" myötä. Siinä oli matkustajille erillinen ruokasali, ja miehistöön kuuluivat kokki Otto Manz ja stuertti. Lennoilla tarjoiltiin aamiainen, lounas ja illallinen, minkä lisäksi matkustajat saivat tilata cocktaileja aterioiden välillä. Juomavesi "Graf Zeppeliniin" toimitettiin jäänä, jota sulatettiin tarpeen mukaan.
Ilmalaivojen aikakausi huipentui "Hindenburgiin", jonka henkilökuntaan kuului 15 kokkia ja tarjoilijaa, joita johti DELAG:n palveluksessa vuonna 1912 aloittanut Heinrich Kubis. "Hindenburg" lensi maaliskuussa 1936 neitsytmatkansa Rio de Janeiroon. Aluksella oli noin 30-paikkainen ruokasali sekä baari, jossa baarimikko Max Schulze tarjoili teeman mukaan nimettyjä cocktaileja, kuten ”LZ-129” (aluksen mallinumero) ja ”Maybach 12” (aluksen moottorien tyyppi). "Hindenburgista" tuli uusi standardi ylelliselle matkustamiselle, mikä näkyi myös ruokatarjoilussa. Esimerkiksi lennolla 17. elokuuta 1936 tarjoiltiin lounaalla vahvaa Theodor-lientä, ankanpoikaa baijerilaisittain samppanjakaalin kera, mausteisia perunoita madeirakastikkeessa, päärynöitä "convent" sekä kahvia. "Hindenburg" kuitenkin tuhoutui onnettomuudessa New Jerseyssä jo vuonna 1937. Sen sisaralus "Graf Zeppelin II" lensi ensilentonsa vuonna 1938, mutta natsihallinto otti sen haltuunsa ja käytti sitä vain propaganda- ja vakoilulennoilla. "Graf Zeppelin II" romutettiin Hermann Göringin määräyksestä vuonna 1940, mikä lopetti ilmalaivojen aikakauden matkustajaliikenteessä.
Lentokoneiden varhaiset vuodet.
Ensimmäistä lentokoneessa nautittua ruokaa ei tiedetä tarkasti. Ensimmäistä maailmansotaa edeltäneissä avo-ohjaamoisissa lentokoneissa eväät lienevät olosuhteista johtuen rajoittuneet muutamaan vesihuikkaan. Sota vauhditti ilmailun kehitystä, ja sen aikana alettiin hiljalleen siirtyä suljettuihin ohjaamoihin ja matkustamoihin. Tiettävästi ensimmäiset lentokoneessa syödyt ateriat koostuivat Britannian kuninkaallisten ilmavoimien pitkillä pommituslennoilla termospullosta nautitusta teestä ja pajukoreihin pakatuista muona-annoksista.
Varsinaisen lentokoneruoan aikakausi alkoi sodan jälkeen 11. lokakuuta 1919, kun Handley Page Transportin lennolla Lontoosta Pariisiin oli tarjolla eväslaatikoita kolmen šillingin hintaan. Daimler Airways palkkasi vuonna 1920 ensimmäisen ”hyttipojan”, Jack Sandersonin, joka tarjosi matkustajille tervetuliaismaljaksi hedelmämehua näiden noustessa koneeseen. Kaksi vuotta myöhemmin yhtiön koneiden istuimiin oli jo asennettu taittuvat pöydät, joille stuertit tarjoilivat virvokkeita matkustajien pelatessa uhkapelejä.
Tarjoilujen käytännön järjestäminen tuotti alkuvuosina haasteita. Kun KLM asensi vuonna 1921 Fokker F.II -koneeseensa ensimmäisen puisen kaapin alkoholijuomia ja juomalaseja varten, se kiinnitettiin koneen rakenteisiin ruuveilla. Koneen tärinän seurauksena ruuvit kuitenkin löystyivät ja kaappi tipahti matkustajan syliin 15 minuutin lentämisen jälkeen. Tarjoilujen laajuutta rajoitti varhaisten konetyyppien rajallinen suorituskyky, jonka vuoksi ylimääräistä painoa matkustajien ja matkatavaroiden lisäksi ei juuri voitu ottaa lennoille.
Tarjoilujen vaatimattomuus ei lentomatkustamisen ensi vuosina ollut varsinainen ongelma, sillä lentämisen kilpailuvaltti muihin matkustusmuotoihin nähden oli nopeus. Kehitys oli silti nopeaa: jo vuonna 1925 brittiläinen Imperial Airways ja ranskalainen Air Union alkoivat tarjota Lontoon ja Pariisin välillä lentoja, joihin kuului ruoka- ja juomatarjoilu. Yhtiöt ja lehdistö nimittivät näitä muun muassa ”lentäviksi ravintoloiksi” ja ”lentäviksi ravintolavaunuiksi”. Ateriaan sisältyivät hors d’œuvret, hummerisalaatti, kylmä kana ja kinkku, nizzansalaatti, jäätelöä ja juusto- ja hedelmätarjottimet. Ruokajuomana tarjolla oli samppanjaa, viiniä, viskiä, kivennäisvettä ja kahvia. Ruoka tarjottiin posliiniastioista ja pöytäliinoilta, mikä aiheutti omat ongelmansa, sillä koneiden pöytiin ei ollut lisätty astioiden putoamista estäviä reunuksia.
Ensimmäiset lämpimät ruoat lennolla tarjosi Lufthansa. Sen lennoille kuormattiin huhtikuusta 1928 alkaen valmiiksi tehtyä ja termokseen pakattua lämmintä ruokaa, jonka tarjoili aiemmin tasokkaissa hotelleissa työskennellyt tarjoilija Arthur Hofe. Pidemmillä lennoilla, kuten KLM:n vuoroilla Alankomaiden Itä-Intiaan, tarjoilu lennon aikana oli painorajoitusten vuoksi hyvin vaatimatonta. Ruokailu päiväkausia kestäneiden matkojen aikana järjestettiin sen sijaan maan pinnalla teknisten välilaskujen yhteydessä. Matkustajat nousivat välilaskun aikana koneesta ja kävivät syömässä sillä aikaa, kun konetta huollettiin ja tankattiin lennon seuraavaa osuutta varten. Tiheään asutussa Euroopassa tämä oli helposti järjestettävissä, mutta esimerkiksi Yhdysvalloissa ja Kanadassa lennot tekivät toisinaan ruokailuvälilaskuja kentillä, joilta matkustajia ei ollut nousemassa kyytiin.
Yhdysvaltoihin lentokoneruoka saapui Eurooppaa myöhemmin. Ensimmäisten joukossa oli 1920-luvun jälkipuoliskolla Transcontinental Air Transport (TAT), jonka Ford Trimotor -koneissa perämiehen tehtävä oli tarjoilla matkustajille juotavaa, kun häntä ei tarvittu koneen lentämiseen. Samoihin aikoihin palkattiin ensimmäiset matkustamohenkilökunnan jäsenet, joita kutsuttiin ”kuriireiksi”. Heidän tehtävänsä oli noutaa ruokaa paikallisesta ravintolasta, toimittaa se koneelle ja tarjoilla lennolla matkustajille. Tarjoiluun kuului myös lämpimiä ruokia, kuten liemiä. TAT hankki ruokansa Fred Harvey Companylta, joka omisti ravintoloita rautatieasemien yhteydessä Yhdysvaltain länsiosissa ja oli siten tottunut järjestämään ruokaa matkalaisten tarpeisiin. Fred Harvey Company väittikin olleensa ensimmäinen lentoyhtiöihin erikoistunut catering-yhtiö. Väite on tosin kiistanalainen, sillä monien lentoasemien lähellä oli jo rautatieasema eikä yhtiö siksi varsinaisesti avannut uusia toimipisteitä lentoyhtiöiden palvelemiseksi eikä myöskään suunnitellut aterioita erityisesti lentoyhtiöitä varten. TAT sai pian mainetta hyvästä ruokatarjoilustaan. Sen pääkilpailija Boeing Air Transport puolestaan tunnettiin yksitoikkoisesta mutta kelvollisesta ruoasta sekä käytännöllisestä lähestymistavastaan tarjoilujen suhteen. Muiden yhtiöiden tapaan se aloitti ruokatarjoilun käyttäen posliiniastioita, mutta siirtyi ensimmäisenä yhtiönä kertakäyttöisiin astioihin.
Ylelliset lentoveneet.
1930- ja 1940-luvuilla lentoliikenteen ja samalla myös lentokoneruoan kehitys jakautui karkeasti ottaen kahtia. Lennot maa-alueiden yllä tulivat säännöllisemmiksi ja luotettavimmiksi. Useimmat lennot suunniteltiin niin, että matkustajat söivät välilaskujen aikana. Kun niin ei tehty, matkustajille tarjoiltiin kylmä ateria. Matkustamossa työskenteli yleensä yksi lentoemäntä tai stuertti, sillä koneet olivat pääosin korkeintaan 30-paikkaisia. Pitkillä vesialueita ylittävillä lennoilla puolestaan alettiin suosia suuria lentoveneitä, jotka kuljettivat jopa yli 70 matkustajaa ja joiden matkustamoissa saattoi työskennellä seitsemänkin henkilöä. Niissä oli tilat ja välineet lämpimän ruoan laittamiseksi ja tarjoilemiseksi lennon aikana.
Ensimmäisenä lentoveneitä alkoi matkustajaliikenteessä käyttää Imperial Airways vuonna 1927 Lontoo–Kairo-reitin Välimeren ylittävällä osuudella. Vuoteen 1934 mennessä sen ja Qantasin yhteisellä lentovenereitillä pääsi jo Lontoosta Australiaan, ja vuonna 1938 lentoveneet korvasivat lentokoneet reitillä Kapkaupunkiin. Näillä lennoilla ruokatarjoilu järjestettiin pääosin välilaskuilla, mutta myös lennolla tarjoiltiin lämmintä ruokaa laatikoista, joissa lämpöeristeenä käytettiin heinää. Vaikka välilaskupaikat olivat eksoottisia, ruoka oli peribrittiläistä. Poikkeuksena oli lento Singaporesta Melbourneen, jossa ruokalistalla oli kengurua, tosin tyypillisten englantilaisten lisukkeiden kanssa. Vuonna 1938 Imperial perusti ensimmäisenä Euroopassa eräänlaisen catering-järjestelmän, mikä johti yhtiön lentoveneiden aterioiden standardointiin. Yön yli tehtyjen pysähdysten yhteydessä matkustajat saivat tilata illalla seuraavaksi päiväksi ruoan, joka valmistettiin ja tuotiin koneeseen ennen lentoonlähtöä. Vaikka Imperialin lentoveneissä ei vielä ollut laitteita ruoan lämmittämiseen tai viilentämiseen, sen tarjoilut saivat korkealuokkaisen maineen.
Toinen lentoveneitä suosinut yhtiö oli yhdysvaltalainen Pan Am, joka palkkasi ensimmäiset stuerttinsa vuonna 1929. Siitä tuli vuonna 1934 ensimmäinen lentoyhtiö, jonka lennoilla lämmitettiin ruokaa. Sen Karibialla lentäneistä Sikorsky S-42 -lentoveneistä lähetettiin matkustajien ruokatoiveet radioitse seuraavalle välilaskupaikalle, jossa ruoat valmistettiin. Lennon saavuttua ne kuormattiin koneeseen, lämmitettiin lennon aikana ja tarjoiltiin erillisessä ruokasalissa.
Ilma-aluksien moottorien teho oli vielä rajallinen, eikä sähköä siksi riittänyt uunien käyttöön. Ruoan lämmittämiseksi kokeiltiin muun muassa höyrykeittimiä ja pakokaasun tai jäähdytysjärjestelmien hukkalämmön hyödyntämistä, mutta käytännöllisimmäksi ratkaisuksi osoittautui denaturoidulla spriillä lämmitettävä uuni. Suurinta luksusta edustivat vuonna 1939 käyttöön tulleet Boeing 314 Clipper -lentoveneet, joita Pan Am käytti Tyynenmeren-reiteillään. Niissä oli nukkumapaikat 40 matkustajalle, erilliset pukeutumishuoneet miehille ja naisille, baareja, oleskelutila ja ruokasali. Tarjoomosta puolestaan löytyi laitteet ruoan lämmittämiseen ja kylmänä pitämiseen. Lennoilla ruoka valmistettiin tuoreista aineksista, ja niiden loputtua siirryttiin säilykkeisiin. Lisäksi purseri kävi jokaisella välilaskulla paikallisella torilla yhtiön reseptikirja mukanaan ostamassa saatavilla olleita aineksia.
Kehitys ennen toista maailmansotaa.
Imperial Airwaysin, Qantasin ja Pan Amin lisäksi muutama muukin yhtiö käytti lentoveneitä, mutta tavalliset lentokoneet olivat määrällisesti yleisempiä. Euroopassa suurin osa lentoyhtiöistä oli valtio-omisteisia, ja tarjoilu niiden lennoilla oli pikemminkin arvovalta- kuin talouskysymys. Tämän seurauksena Euroopassa lentokoneruoka ei mainittavasti kehittynyt ennen toista maailmansotaa, sillä kilpailun puuttuessa ei ollut tarvetta kehittyä. Poikkeuksena Neuvostoliitto pyrki ideologisista syistä näyttämään teollisuutensa olevan vähintään yhtä kehittynyttä kuin lännessä. Vuonna 1934 ensilentonsa tehnyt Tupolev ANT-20 oli suurin maalta käsin toiminut lentokone ja vesitasoja lukuun ottamatta ensimmäinen tarjoomolla varustettu lentokone. Lennoilla tarjoiltu ruoka oli tasokasta, sillä Neuvostoliitossa lensivät tuolloin vain puolue-eliitti ja muut tärkeät henkilöt, ja lentoasemat saivatkin hankittua tarjoiluja varten ylellisiä ruoka-aineita myös ruokapulan aikaan.
Yhdysvalloissa ilmailuala alkoi 1930-luvun alussa muuttua nopeasti ylipostimestari Walter Brownin muutettua valtion tukijärjestelmää siten, että lentopostin arvo väheni huomattavasti ja yhtiöitä alettiin kannustaa matkustajaliikenteeseen. Muutosten seurauksena maan sisäiseen liikenteeseen muodostui kolme suurta lentoyhtiötä: Trans World Airlines, American Airlines ja United Airlines (entinen Boeing Air Transport). Monet jäljelle jääneistä pienemmistä yhtiöistä eivät tarjoilleet lennoillaan lainkaan ruokaa. Yksi näistä oli Eastern Air Lines, joka tosin oli tiettävästi ensimmäinen Coca-Colaa ja ylipäänsä hiilihapotettuja virvoitusjuomia lennoillaan tarjonnut yhtiö. Ruokatarjoilut se järjesti niin, että kaikki sen lennot tekivät välilaskun Richmondissa, jossa paikallisen ravintolan valmistama ruoka tarjoiltiin piknikpöydiltä. Myös United yritti vastaavaa, mutta vailla huomattavaa menestystä.
Ilmailualalla myöhemmin yleistyneet catering-yhtiöt saivat alkunsa vuonna 1937, kun American Airlinesin Washingtonin johtaja pyysi vuonna 1937 Hooverin lentoaseman lähellä sijainnutta Hot Shoppe -ravintolaa toimittamaan ruokaa Americanin lennoille. Ravintolan päällikkö keksi järjestää ruoat valmiiksi tarjottimille ja lastata ne kärryihin, joilla ruoka olisi helppo kuljettaa lentokoneelle. Ravintolan omistanut Marriott Corporation kiinnostui tehokkaaksi ja tuottoisaksi osoittautuneesta toiminnasta ja laajensi toimintaa muille lentoasemille. Tästä syntyi Marriott In-Flite Services, joka kasvoi lopulta maailman johtavaksi ilmailualan catering-yhtiöksi ennen Marriottin poistumista alalta.
Suurista yhtiöistä lentokoneruokaa kehitti eniten United Airlines. Se lensi vanhojen yhteyksiensä vuoksi Boeingin lentokoneilla, jotka olivat muiden valmistajien koneita pienempiä ja hitaampia. Niinpä Unitedin ainoaksi kilpailuvaltiksi jäi palvelun taso. Se palkkasi vuonna 1936 sveitsiläiskokki Don Magarellin kehittämään ruokatarjoiluja. Magarell aloitti siirtämällä ruoan valmistuksen kaukana lentoasemilta sijaitsevista ravintoloista Unitedin omiin keittiöihin lentoasemien yhteydessä ruoan laadun parantamiseksi, minkä ansiosta yhtiö sai ensimmäiset positiiviset palautteet asiakkailtaan pitkään aikaan. Vuonna 1937 United rikkoi siteensä Boeingiin ja tilasi markkinoiden parhaita Douglas DC-3 -koneita. Niiden tarjoomoissa oli työpöydät, eristettyä säilytystilaa ruoalle ja sisäänrakennetut termosastiat kuumille juomille, eikä matkustamohenkilökunnan enää tarvinnut purkaa ruokia pajukoreista. Lisäksi United tarjoili yölennoilla aamiaiseksi välilaskulla kyytiin lastattua munakokkelia ja sämpylöitä sekä tarjoamalla erityisiä aterioita juhlapyhien aikaan. Ruoasta tuli yhtiön markkinoinnin valttikortti. Muut yhtiöt vastasivat kilpailuun siirtymällä enenevissä määrin ulkopuolisten catering-yhtiöiden asiakkaiksi. Marriott laajensi sekä verkostoaan että ruokalajivaihtoehtojensa määrää ja alkoi myös saada kilpailijoita, kuten Dobbs International Servicesin.
Maalta käsin toimineet lentokoneet alkoivat saavuttaa vesitasoja ruokatarjoilujen suhteen vasta 1940-luvulle tultaessa. Vuonna 1940 liikennöinnin aloittanut Boeing 307 oli ensimmäinen paineistettu matkustajakone. Sen tarjoomoissa oli sähkökäyttöiset lämpölevyt ja vedenkeittimet sekä runsaasti työskentelytilaa. Muutamaa vuotta aiemmin esitellyssä Focke-Wulf Fw 200 Condorissa oli niin ikään sähkökäyttöiset keittiölaitteet. Näistä konetyypeistä kumpikaan ei kuitenkaan ehtinyt olla siviilikäytössä merkittäviä aikoja ennen toisen maailmansodan alkua. Sota joko keskeytti tai häiritsi lentoliikennettä lähestulkoon kaikkialla maailmassa. Sodan aikana kuitenkin tehtiin lentokoneruoan kannalta merkittävä keksintö, kun Yhdysvaltain asevoimat tutki esikypsennetyn ja pakastetun ruoan lämmittämistä lennon aikana. Käyttöön otettiin Maxson Whirlwind -kiertoilmauuni, joka lämmitti pakasteannokset 15 minuutissa, kun tavallisilla uuneilla lämmitys olisi vienyt 30 minuuttia.
Maailmansodan jälkeiset vuodet.
Sodan aikana lentokoneiden teknologia otti suuria kehitysaskelia. Sodan jälkeen matkustajaliikenteeseen tulleet konetyypit, kuten Douglas DC-4 ja Lockheed Constellation, olivat suurempia ja nopeampia kuin ennen sotaa käytössä olleet. Niinpä matkustamohenkilökunnalla saattoi olla palveltavana kaksinkertainen määrä ihmisiä kuin aiemmin mutta aikaa käytössään kolmannes vähemmän. Matkustajat olivat kuitenkin tottuneet saamaan ruokatarjoilun jokaisella lennolla, ja esimerkiksi Eastern Air Lines tarjoilikin voileipiä ja juomia jopa 20 minuutin lennoilla. Vastapainoksi etenkin Yhdysvaltoihin syntyi sotien jälkeen suuri määrä pieniä lentoyhtiöitä, jotka hankkivat sodan jäljiltä markkinoilla olleita halpoja ylijäämäkoneita ja lensivät niillä aikatauluttomia lentoja. Näillä yhtiöillä ei ollut varaa perustaa omia keittiöitä, ja toisaalta niiden toiminta oli liian pienimuotoista ja epäsäännöllistä, jotta catering-yhtiöiden olisi ollut kannattavaa tehdä niiden kanssa sopimuksia. Osa näistä yhtiöistä päätyikin tekemään ruokatarjoilusta maksullisen, mitä ei ollut nähty sitten 1920-luvun.
Pakasteruoasta sodan aikana saatuja oppeja alkoi ensimmäisenä hyödyntää Trans World Airlines, joka tutki tarkemmin, kuinka paljon vihanneksia ja lihaa tulisi esikypsentää, jotta annoksista tulisi halutun laisia uudelleenlämmityksen jälkeen. TWA:n lisäksi myös Pan Am otti pakasteruoat käyttöön ulkomaan reittiverkostollaan vuonna 1947. Vaikka catering-kokit valittivatkin uudistuksesta peläten sen vähentävän työpaikkojen määrää, pakasteruoan käyttö vähensi ruokahävikkiä ja salli reittien avaamisen ympäri maailmaa ilman tarvetta avata uusia keittiöitä, mikä tarkoitti yhtiöille huomattavia säästöjä. Myös Qantas ja BOAC olivat ensimmäisten joukossa ottamassa pakasteruokia käyttöön. Yhtiöt valmistivat ruoat keskuskeittiöissään ja kuljettivat ne pakastettuina maailmalle. Siitä alkoi esipakattujen lentokoneruokien kansainvälinen kuljetus ja jakelu, josta myöhemmin tuli alan yleinen käytäntö.
Sodan päättymistä seurannut taloustilanteen paraneminen johti uusien lentoyhtiöiden tuloon markkinoille ja sitä kautta kilpailutilanteen kiristymiseen. Uusia lentoyhtiöitä tuli markkinoille myös uusien valtioiden itsenäistymisen myötä. Kilpailijat toivat osaltaan mukanaan myös innovaatioita lentokoneruoan suhteen. Vuonna 1948 perustettu Air India tarjosi ensimmäisenä yhtiönä laajasti muuta kuin eurooppalaistyylistä ruokaa. Sen kaikilla lennoilla oli saatavilla kasvisruokia, kuten curryja ja chutneyja, jotka muistuttivat kevyttä tiffin-ateriaa. Ne pakattiin yleensä peltirasioihin, ja Air India hyödynsikin tarjoilujen järjestämisessä intialaisia ravintoloita, jotka tekivät ja tarjosivat tiffin-aterioita eväsrasioissa. Uudet kilpailijat saivat myös vanhemmat yhtiöt panostamaan tarjoiluihinsa matkustajien houkuttelemiseksi. Alitalia tarjoili matkustajilleen roomalaisen Rosati-ravintolan valmistamaa ylellistä ruokaa ja runsaasti chianti-punaviiniä. Lentokoneruoan edelläkävijä oli kuitenkin edelleen Pan Am, jonka uusissa Boeing 377 Stratocruiser -koneissa viisihenkinen miehistö tarjoili parhaimmillaan seitsemän ruokalajin illallisia ja otti sitten matkustajilta tilaukset aamiaista varten.
Tultaessa 1950-luvulle ylellisen palvelutason ylläpitäminen sekä markkinoille tulleet valtioiden tukemat kansalliset lentoyhtiöt, joilla ei ollut painetta tuottaa voittoa, johtivat kustannusten jyrkkään nousuun ja toiminnan tappiollisuuteen suurimmalla osalla reiteistä. Kansainvälinen ilmakuljetusliitto IATA kehitti ratkaisuksi vuonna 1951 sopimuksen, jonka myötä lentoyhtiöt perustivat turistiluokan. Estääkseen lentoyhtiöitä kilpailemasta nostamalla turistiluokan palvelutasoa IATA määritti tarkasti, mitä turistiluokan tarjoiluun sai kuulua. Sopimus teki turistiluokassa tarjoiltavista juomista maksullisia. Sama koski alun perin myös ruokaa, mutta sen maksullisuudesta luovuttiin pian. Sopimuksessa todettiin myös, että muissa matkustusluokissa matkustajille tarjottavien ilmaisesineiden tuli olla lennolla tapahtuvaa käyttöä varten. Yhtiöt tekivät kuitenkin parhaansa kiertääkseen näitä sääntöjä: esimerkiksi KLM alkoi tarjota matkustajille giniä hollantilaisten talojen muotoisista Delftin posliinista valmistetuista pulloista, joista tuli keräilyesineitä. Scandinavian Airlines puolestaan tulkitsi säännöissä mainitut ”voileivät” luovasti ja houkutteli matkustajia tarjoamalla kokonaisen smörgåsbordin. Muun muassa Air France ja British European Airways jatkoivat lisäksi kilpailua lisäämällä lennoilleen vanhaa ykkösluokkaa ylellisemmän tason, joihin sopimus ei ottanut kantaa. Sopimus ei myöskään vaikuttanut tilauslentoyhtiöihin eikä IATA:n ulkopuolisiin lentoyhtiöihin.
Lentokoneruoan tarjoilua alkoi helpottaa pakasteruoan yleistymisen lisäksi BOAC:n tekemä innovaatio: kärry, jolla ruokia voitiin tarjoilla useammalle matkustajalle kerralla. Toinen uutuus 1950-luvulla oli väkevien alkoholijuomien tarjoilu pienistä yksittäispulloista. Erikoisempiakin kokeiluja nähtiin. Western Airlines tarjosi lennoillaan ”metsästysaamiaisia”, jotka matkustamohenkilökunta tarjoili pukeutuneina englantilaisten ketunmetsästäjien asua muistuttaneisiin punaisiin takkeihin ja mustiin hattuihin. Vaikutelman täydensi tarjoiluvaunuihin kätketty nauhuri, josta soitettiin metsästystorvien törähdyksiä ja koirien haukkua. Tämä osoittautui matkustajien keskuudessa suosituksi, mutta päättyi Yhdysvaltain ilmailuhallinnon kiellettyä nauhurin käytön lennoilla.
Siirtyminen suihkukoneaikaan.
Ensimmäisenä suihkukoneena matkustajaliikenteeseen tuli vuonna 1952 de Havilland Comet, joka kuitenkin poistettiin kahden vuoden kuluttua liikenteestä sille sattuneiden onnettomuuksien vuoksi. Toden teolla suihkukoneaika käynnistyi vuonna 1958, kun Comet palasi korjauksien jälkeen liikenteeseen ja Boeing 707 esiteltiin. Lentokoneruoan suhteen muutos aiheutti vastaavia ongelmia kuin siirtymä uusiin koneisiin toisen maailmansodan jälkeen: suihkukoneet olivat potkurikoneita suurempia ja nopeampia, ja niinpä matkustamohenkilökunnan oli palveltava suurempi määrä matkustajia lyhyemmässä ajassa. Erityisen suuri vaikutus tällä oli lyhyen matkan lentoihin, joille aikaa ei ollut jäädä riittävästi edes juomien tarjoiluun. Lyhyemmillä matkoilla yleistyikin ruoka, jota ei tarvinnut leikata veitsellä ja joka oli nopeasti pureskeltavissa, kuten voileivät. Lisäksi ajan säästämiseksi siirryttiin laseista kertakäyttöisiin muovimukeihin, mikä myös vähensi kustannuksia. Miehistöille uudet koneet tarkoittivat tarjoilun monimutkaistumista, sillä niissä oli kolmekin tarjoomoa ja useilla lentoyhtiöillä myös kolme matkustusluokkaa.
Suuremmat konetyypit johtivat muutoksiin myös catering-yhtiöiden toiminnassa alkaen Yhdysvalloista, jossa catering-yhtiöt olivat muutenkin eurooppalaisia vastineitaan kehittyneempiä. Koska ruokaa oli lyhyiden pysähdysten aikana lastattava koneeseen huomattavia määriä, ruoan nostaminen koneen ovelle trukilla tai kantaminen portaita pitkin ei ollut enää riittävän nopeaa. Lastausta varten kehitettiin erityisiä hydraulisella nostimella varustettuja autoja, joita ottivat ensimmäisinä käyttöön Marriott ja Dobbs. Tarjoilukärryjä puolestaan uudistettiin niin, että erillisten kuljetusratkaisujen sijasta samaa kärryä käytettiin kaikkeen: ruoka lastattiin siihen keittiöllä, kärry toimitettiin auton kyydissä lentokoneelle ja lastattiin koneeseen, jossa se lukittiin jäähdytettyyn säilytystilaan. Uuden välineistön hankkiminen vaati catering-yhtiöiltä suuria investointeja, joihin pienimmillä toimijoilla ei ollut varaa. Suuret yhtiöt ostivatkin runsaasti kilpailijoitaan. Esimerkiksi United Airlinesin catering-toiminta kasvoi vuodesta 1957 lähtien seuraavan kymmenen vuoden aikana henkilöstömäärältään noin kaksinkertaiseksi.
Euroopassa lentokoneruoan valmistamista pidettiin vielä tappiollisena eikä investointien arvoisena. Suurin osa lentoyhtiöistä joko omisti oman keittiönsä tai teki useita sopimuksia eri paikallisten toimittajien kanssa. Ruoka toimitettiin koneisiin kulloinkin saatavilla olleella kalustolla, ja kehittyneempi kalusto ja menetelmät otettiin käyttöön huomattavasti myöhemmin. Esimerkiksi British European Airways avasi Lontoon Heathrow’n lentoasemalle oman catering-keskuksensa vasta vuonna 1967.
Edeltäjiään suurempien ja nopeampien suihkukoneiden suosio ja kustannustehokkuus toivat niitä käyttäneille lentoyhtiöille hyvät voitot, joita moni yhtiö sijoitti parempaan ruokatarjoiluun. Tarjoilunsa puolesta huomattavien yhtiöiden joukkoon nousi uusia nimiä, kuten East African Airways. Se alkoi 1960-luvulla tarjota Air Indian tavoin kaikilla lennoillaan kasvisruokavaihtoehdon, joko eurooppalais- tai afrikkalaistyyppisenä. Vuonna 1964 suihkukoneita saanut hongkongilainen Cathay Pacific puolestaan tarjosi lennoillaan uudenaikaista ruokaa vanhojen klassikoiden sijasta, mikä oli poikkeuksellista, sillä alalla vallinneen käsityksen mukaan matkustajat suosivat matkastressissään kotoisia, tuttuja aterioita. Cathay Pacific tarjosi muun muassa hainevä- ja kengurunhäntäkeittoa, smörgåsbordeja ja uunijäätelöä. Euroopan markkinoilla Alitalia hyötyi suurista valtion tuista, joiden avulla sen lennot tunnettiin 1960-luvulla ylellisistä tarjoiluistaan, ja Lufthansa puolestaan lanseerasi pyörillä kulkevan oluttynnyrin. Tasokas ruoka oli pääosin kilpailuvaltti, ja vähemmän kilpailluilla reiteillä matkustajat saivat tyytyä vaatimattomampaan tarjoiluun. Suljetuilla markkinoilla, kuten Neuvostoliitossa, ruokatarjoilu ja erityisesti valmistus- ja tarjoiluprosessit olivat länttä jäljessä. Neuvostoliitosta tuli kuitenkin yksi innovaatio, joka yleistyi muuallakin: Tupolev Tu-114 oli ensimmäinen lentokone, jossa tarjoomo oli sijoitettu matkustamon alapuolelle ja tarjoomuksia siirreltiin ruokahissillä.
Toisen maailmansodan aikaan käyttöön tulleet kiertoilmauunit ottivat seuraavat kehitysaskeleensa vasta 1960-luvun puolivälissä, kun parempi puhaltimen moottori salli korkeampien lämpötilojen käytön. Se lyhensi ruoan lämmitysaikaa ja siten kuivatti ruokaa vähemmän. Uudet uunit olivat aluksi niin kalliita, että niitä asennettiin lähinnä vain ykkösluokan tarjoomoon, ja ne yleistyivät kaikessa käytössä vasta hankintahinnan laskettua. Toinen samoihin aikoihin kokeiltu teknologia olivat mikroaaltouunit. Ensimmäinen lentokonekäyttöön hyväksytty mikroaaltouuni esiteltiin 1969. Teoriassa mikroaaltouuneilla oli lentokoneruoan suhteen monia hyviä puolia: ne olivat nopeita eivätkä kuumenneet itse, mikä paransi tarjoomoissa työskentelyn turvallisuutta. Käytännössä niillä kuitenkin oli vaikeuksia saada lämmitettyä isoja määriä ruokaa tehokkaasti, ja lisäksi matkustamohenkilökunta yritti käyttää niitä esimerkiksi leivän lämmittämiseen ymmärtämättä, että teknologia perustui ruoan vesipitoisuuteen. Lopulta mikroaaltouuneista luovuttiin ruoan lämmityksessä, mutta niitä käytetään edelleen joissakin konetyypeissä suurien vesimäärien lämmittämiseen.
Laajarunkoiset lentokoneet tulivat markkinoille 1970-luvun alussa. Tiloiltaan entistä suuremmat ja monipuolisemmat konetyypit, kuten Boeing 747, saivat niitä hankkineet lentoyhtiöt kokeilemaan erilaisia ratkaisuja erottuakseen kilpailijoistaan. Pan Am teki 747-koneidensa yläkerrasta ruokasalin, johon kutsuttiin joka lennolla 12 ykkösluokan matkustajaa syömään ja keskustelemaan yhteisen pöydän ääreen. Ruokailuun kuului paahtopaistia, kuusi eri pääruokavaihtoehtoa, juusto- ja hedelmävalikoima, jälkiruokia, väkeviä alkoholijuomia ja viinejä. Air Canada teki 747-koneidensa yläkerrasta baarin ykkösluokan matkustajille, BOAC puolestaan sijoitti sinne oleskelutilan ja mikroaaltouunin, jolla matkustajat saivat lämmittää itselleen ruokaa haluamaansa aikaan. Japan Airlines muutti tilan eräänlaiseksi teehuoneeksi, jossa tarjoiltiin japanilaistyylisiä herkkuja. Turistiluokassa siirtyminen laajarunkokoneisiin vaikutti sen sijaan korkeintaan päinvastaiseen suuntaan, sillä matkustajien suuren määrän vuoksi tarjottavaa ruokaa oli yksinkertaistettava. Tilannetta vaikeutti entisestään vuoden 1973 öljykriisi ja sen tuomat taloudelliset vaikeudet. Esimerkiksi BOAC tarjosi lennoillaan Lontoosta Australiaan turistiluokassa vain yhtä vaihtoehtoa pääruoaksi.
Kilpailuvaltista kulueräksi.
Tultaessa 1970-luvun puoliväliin matkustajien odotukset ruoan ja palvelun tasosta lennolla olivat alkaneet laskea. Eräs pahimmista pohjanoteerauksista oli brittiläisen tilauslentoyhtiö Dan-Airin keino vähentää ruokatarjoiluun kuluvaa aikaa. Se asensi koneisiinsa joka istumapaikalle kaksi lukittavaa lokeroa, joihin laitettiin sekä meno- että paluulennon ruoat valmiiksi. Jokaiselle matkustajalle annettiin avain, jolla lokeron sai avattua. Ajatuksena oli, että jokainen matkustaja voisi itse valita, milloin syö ruokansa, eikä matkustamohenkilökunnan tarvitsisi käyttää aikaa tarjoiluun. Matkustajat huomasivat kuitenkin pian, että sama avain toimi myös paluulennon lokeroon, ja niinpä paluulennolla moni matkustaja jäi ilman ruokaa. Vaikka ruoka olisikin ollut paikoillaan, se oli usein seissyt huoneenlämpöisessä lokerossa kuusi tai seitsemän tuntia ennen syömistä. Dan-Air lakkauttikin epäonnistuneen kokeilun kahden vuoden kuluttua. Poikkeuksen alan laskeneisiin standardeihin teki Concorde, jonka matkustajat nauttivat ensiluokkaisista tarjoiluista, vaikka nopeuden ehdolla rakennettu kone olikin matkustamohenkilökunnalle varsin epäkäytännöllinen.
Lentoliikenne oli 1970-luvulle asti tiukasti säännösteltyä. Uusien yhtiöiden oli monilla markkinoilla vaikeuksia saada lupia lentää reittejä, joilla ne olisivat kilpailleet vanhojen, usein valtion omistamien tai tukemien yhtiöiden kanssa. Tilanne alkoi muuttua vuonna 1973, kun Britannian hallitus löyhensi tilauslentoja koskeneita sääntöjä, mikä salli tilauslentoyhtiöiden lentää Atlantin yli lähestulkoon rajoittamattomasti ja tarjota käytännössä aikataulun mukaista reittiliikennettä. Markkinoille tuli muutoksen myötä uusia yhtiöitä, kuten Laker Airways, jotka ottivat ensimmäisten joukossa käyttöön halpalentoyhtiön periaatteita. Myös Ranskan hallitus poisti pian lentoliikenteen säännöstelyn. Markkinoiden muutos toi matkustajille valinnanvaraa ja alensi lentolippujen hintoja, mutta vanhoilla lentoyhtiöillä oli vaikeuksia pysyä mukana hintakilpailussa. Yhdysvaltain siviili-ilmailulautakunnan puheenjohtajaksi 1977 nimitetty Alfred E. Kahn vetosi säännöstelyn poiston hyötyihin matkustajille, ja hänen johdollaan säännöstely poistettiin Yhdysvaltain markkinoilta vuonna 1979.
Vanhat lentoyhtiöt vastasivat uuteen kilpailutilanteeseen eri tavoin ja yrittivät vedota niille tutuimpaan asiakassegmenttiin, liikematkustajiin. KLM ja British Airways esittelivät 1970-luvun lopulla ensimmäiset erilliset palvelut matkustajille, jotka maksoivat lipustaan täyden hinnan. Näistä turistiluokkaa paremmista mutta ykkösluokan alapuolelle jäävistä palveluista kehittyi business-luokka, joka yhtiöstä riippuen saattoi olla vain erillinen osa turistiluokan matkustamoa tai jossa saattoi olla omat, paremmat istuimensa ja ykkösluokan veroinen ruokatarjoilu. American Airlines puolestaan esitteli vuonna 1981 ensimmäisenä lentoyhtiönä kanta-asiakasohjelman.
Kilpailutilanne vaikutti merkittävästi myös lentokoneruokaan, sillä halvasta hinnasta alkoi hiljalleen tulla matkustajille tärkeämpi valintakriteeri kuin tasokkaasta ruokatarjoilusta. American Airlines leikkasi silloisen toimitusjohtajansa Robert Crandallin johdolla ruokatarjoilunsa tasoa vuonna 1981. Aikakauden tunnetuimpia väitteitä oli, että Crandall vähensi vuonna 1987 yhtiön vuotuisia menoja 40 000 dollarilla antamalla määräyksen laittaa jokaiseen ykkösluokassa tarjoiltuun salaattiin yhden oliivin vähemmän, joskaan tämän paikkansapitävyys ei ole varmaa. Samoihin aikoihin Delta Air Lines säästi 125 000 dollaria poistamalla ykkösluokan salaateista mansikat ja siirtyi tarjoilemaan viiniä alumiinitölkeistä painon vähentämiseksi. Continental Airlines taas lakkasi tarjoamasta naposteltavaksi pieniä suolattuja brezeleitä ja säästi 2,5 miljoonaa dollaria. Markkinoille tulleista uusista yhtiöistä esimerkiksi Laker Airways ja People Express eivät tarjonneet ilmaista ruokaa lainkaan, vaan kaikki tarjoilu oli maksullista.
Suuret aasialaiset lentoyhtiöt, kuten Singapore Airlines ja All Nippon Airways, pitivät 1990-luvulla ruokansa korkeatasoisena, mutta käytännössä kaikkialla muualla ruoan taso heikkeni lentoyhtiöiden leikatessa kulujaan kilpaa. Useimmilla suurillakin yhtiöillä tarjoilu rajoittui salaatteihin ja voileipiin, vaikka olikin vielä maksutonta. Ainoan poikkeuksen muodostivat Itä-Eurooppa ja eritoten Venäjä, jossa uudet konetyypit kuten Iljušin Il-96 ja kansainvälisten catering-yhtiöiden tulo markkinoille tarkoittivat, että tarjolla oli ensi kertaa länsimaiset standardit täyttävää ruokaa ja kehittyneet tarjoomot. Maailmanlaajuisesti lentoyhtiöiden kireää taloustilannetta vaikeuttivat Persianlahden sota, joka sai tuhannet perumaan niin loma- kuin työmatkojaan, ja sitä seurannut polttoaineen hinnan nousu. Jotkin lentoyhtiöt, kuten Continental ja United, yrittivät kilpailla halpalentoyhtiöitä vastaan leikkaamalla palveluitaan, mutta vieraannuttivat vain sillä oman asiakaskuntansa ja joutuivat perumaan muutoksia. Kehityskulku lämpimästä ruoasta kylmään ja kylmästä ruoasta naposteltaviin kiihtyi entisestään syyskuun 11. päivän terrori-iskujen lentoliikenteelle aiheuttamien tappioiden ja matkustajamäärien laskun myötä. Yleiseksi käytännöksi kaukolentoja lukuun ottamatta tuli tarjota ruokaa vain maksua vastaan, ja matkustajat alkoivat yhä useammin tuoda lennoille omia eväitään.
Vaikka ilmaiseksi tarjoiltava ruoka on kadonnut monilta lennoilta Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa, ruoan laatu on itse asiassa parantunut. B/E Aerospace esitteli 1995 höyrysuuttimilla varustetut kiertoilmauunit, joissa ruoan kuivuminen ei enää ollut yhtä suuri ongelma kuin aiemmin. Euroopassa muun muassa Air Baltic, Air France ja Austrian Airlines tarjoavat maksua vastaan suurehkoa valikoimaa ruokia varattavaksi ennakkoon. Aasiassa, jossa valtioiden omistamat lentoyhtiöt ovat edelleen yleisiä, ruokatarjoilu lennoilla on yhä tavallinen käytäntö turistiluokassakin, ja myös markkinoille tulleista yksityisistä yhtiöistä suuri osa tarjoaa ruokaa pysyäkseen samalla tasolla kilpailijoidensa kanssa. Koronaviruspandemia muutti 2020-luvun alussa lentokoneruokaan liittyviä käytäntöjä. Tartuntariskien vähentämiseksi moni lentoyhtiö poisti kaiken tarjoilun lennoiltaan. Ruokatarjoilu aloitettiin uudelleen valmiilla eväsrasioilla, jotka sisälsivät kaiken tarpeellisen juomaa myöten, kunnes lentoyhtiöt palasivat hiljalleen takaisin normaaliin tarjoiluun. Pandemian aikana lentoyhtiöt vähensivät kontakteja matkustajien ja miehistön välillä esimerkiksi jakamalla ruoan ja juomat samalla tarjoilukerralla, jakelemalla juomia tölkeissä ja pulloissa mukiin annostelemisen sijaan ja tarjoilemalla ykkös- tai businessluokassa kaiken ruoan kerralla samalla tarjottimella.
Erityisruokavaliot.
Tavallisen ruoan lisäksi lentoyhtiöt tarjoavat erilaisia vaihtoehtoja esimerkiksi uskonnollisista, terveydellisistä tai ideologisista syistä erityisruokavalioita noudattaville matkustajille. Tieto matkustajan erityisruokavaliosta tulisi merkitä jo varausvaiheessa varausjärjestelmään. Lennolle toimitettavat erityisruoat merkitään erikseen, ja matkustamohenkilökunnan on osattava tunnistaa erilaiset ateriatyypit ja käsitellä niitä oikein. Kansainvälinen ilmakuljetusliitto määrittelee matkustamokäytänteiden oppaassaan 21 erilaista erityisruokavaliota, jotka löytyvät avattavasta luettelosta tämän osion lopusta.
Ennen 2000-lukua yleisimmät syyt erityisruokien tilaamiselle olivat uskonnollisia ja terveydellisiä. Uskonnollisia erityisruokia on saanut lennoilla jo ennen toista maailmansotaa, jolloin muun muassa Pan Amin ja BOAC:n lennoilla tarjottiin katolilaisille matkustajille paastopäivinä kalaruokaa. Ensimmäinen vain ennakkotilauksesta saatavilla ollut ruokavalio oli košer-ruoka. Sitä on tarjottu lennoilla ainakin vuodesta 1945, jolloin košeriin erikoistunut yhdysvaltalainen catering-yhtiö Borenstein Caterers aloitti toimintansa. Košer-lentokoneruoan laajempi tuotanto alkoi 1950-luvulla, kun pelkkää košeria lennoillaan tarjoillut El Al aloitti kansainväliset reittilennot. Košer-ruoka oli tuolloin huomattavasti tavallista tarjoilua kalliimpaa ja laadukkaampaa, mikä aiheutti joillekin lentoyhtiöille ongelmia matkustajien huomattua laatueron ja alettua tilata kalliimpaa košer-ruokaa ilman uskonnollisia syitä. Košer-ruoan tarjoamisesta tuli varsin laaja ilmiö, ja sitä oli saatavilla jopa virallisesti ateistisen Neuvostoliiton kansallisen yhtiön Aeroflotin lennoilla, joskin sen tilaajakunta rajoittui lähinnä ulkomaisiin diplomaatteihin.
Toinen pitkään yleisesti saatavilla ollut uskonnollinen erityisruokavalio on halal. Monet muslimimaiden lentoyhtiöt, kuten Saudia, Kuwait Airways, Iran Air ja Pakistan International Airlines, tarjoavat lennoillaan ainoastaan halal-standardit täyttävää lihaa eivätkä tarjoile alkoholijuomia. Muslimeille lentokoneessa syöminen saattaa etenkin paaston aikaan aiheuttaa ongelmia, sillä paaston päättävä auringonlasku voi kellonajasta ja koneen lentosuunnasta riippuen pitkittyä tai viivästyä. Joissain islamin suuntauksissa puolestaan syödään paaston aikana vain hedelmiä, ja lentoyhtiöillä onkin tätä varten tarjolla erityisiä hedelmäannoksia. Paaston aikaan muille matkustajille tarjoiltava annos voi olla kylmä, jottei lämpimän ruoan tuoksu houkuttelisi paastoavia matkustajia.
Ennen tietokoneistettuja varausjärjestelmiä erityisruoan varaaminen vaati soiton lentoyhtiölle. Ensimmäiset sähköiset järjestelmät tulivat käyttöön vuonna 1976, ja 1980-luvulla alkoi hiljalleen yleistyä mahdollisuus toimittaa erityisruoat suoraan niiden tilaajien istumapaikoille. Samoihin aikoihin erilaisten terveydellisistä syistä valittavien erityisruokien tarjonta alkoi kasvaa. Vuonna 1993 Yhdysvaltain suurimmat lentoyhtiöt tarjosivat 19 erilaista erityisruokavaihtoehtoa, ja samana vuonna United Airlines alkoi tarjota McDonald’sin valmistamia lastenaterioita. Tämä oli kuitenkin valikoiman huippukohta, ja pian sen jälkeen vaihtoehtojen määrä alkoi vähetä lentoyhtiöiden leikatessa menojaan. Tarjolla oleva valikoima on 2000-luvulla alkanut jälleen kasvaa, sillä erityisruokavaliot ovat yleistyneet ja matkustajat haluavat noudattaa ruokavaliotaan tarkemmin myös matkalla. Monet myös valitsevat esimerkiksi kasvisruoan, sillä he kokevat sen olevan tavallista lentokoneruokaa maukkaampaa.
Valmistaminen ja tarjoilu.
Lentokoneissa tarjottavat ruoka-annokset valmistetaan maan pinnalla ja toimitetaan koneeseen ennen lentoa. Tyypillisesti ruoasta vastaa joko lentoyhtiön oma catering-osasto tai ulkopuolinen yhtiö. Laadun parantamiseksi ja kulujen leikkaamiseksi ruoan valmistuksen ulkoistamisesta erilliselle catering-yhtiölle on tullut yleisempi vaihtoehto. Lentokoneruokaa valmistetaan vuodessa noin 3,2 miljardia annosta. Lentokoneruoan markkinat ovat 2020-luvun alkuvuosina olleet vuosittain noin 15 miljardin Yhdysvaltain dollarin suuruiset, ja 20 miljardin dollarin rajan on arvioitu ylittyvän vuonna 2026. Suurimpia, maailmanlaajuisesti toimivia catering-yhtiöitä ovat sveitsiläinen Gategroup (brändit Gate Gourmet ja Servair) sekä saksalainen LSG Sky Chefs, joiden yhteenlaskettu markkinaosuus vuonna 2016 oli 44 prosenttia. Muita vähintään viiden prosentin markkinaosuuteen yltäneitä yhtiöitä olivat arabiemiirikuntalainen Dnata, singaporelainen SATS ja itävaltalainen Do &amp; Co. Suomalaisia catering-yhtiöitä ovat Finnair Kitchen ja Vantaa Catering Services.
Lentokoneruoka suunnitellaan catering-yhtiöissä matkustajien mielipiteiden ja palautteen pohjalta. Ruoat jaetaan usein aasialaisiin ja länsimaisiin, sillä kunkin alueen asukkaat ovat tottuneet oman alueensa makuihin. Annoksen suunnitteluun voi kulua jopa puoli vuotta. Reseptit pyritään suunnittelemaan niin, että annokset pysyvät maultaan ja koostumukseltaan hyvänä jäähdyttämisen ja uudelleenlämmityksen jälkeen. Esimerkiksi kokolihaa vältetään, sillä se jatkaisi uunista pois ottamisen jälkeen kypsentymistä kuumissa tarjoiluastioissa ja olisi siten ylikypsää ennen tarjoilua viimeisille matkustajille.
Suunnittelussa ja valmistamisessa tärkeää on makujen lisäksi turvallisuus, sillä pilaantuneen tai saastuneen ruoan matkustajille aiheuttamat seuraukset voivat olla vakavat. Näin kävi vuonna 1992, kun Aerolíneas Argentinasin lennolla 386 Buenos Airesista Los Angelesiin tarjoiltiin koleran saastuttamia katkarapuja. Ainakin 65 matkustajaa sairastui, ja heistä yksi kuoli. Catering-yhtiöt ja lentoyhtiöt ovatkin kehittäneet alalle ohjeistukset ruoan turvalliseen valmistukseen. Niitä julkaisee kansainvälinen lentopalveluliitto IFSA (International Flight Services Association).
Catering-yhtiöiden keittiöt sijaitsevat lentoasemilla tai niiden läheisyydessä. Keittiöt joko valmistavat lennoilla tarjottavan ruoan itse tai käyttävät suuremmilla keskuskeittiöillä valmistettua ja pakastettuna toimitettua ruokaa. Osa ruoasta saatetaan myös toimittaa alihankkijoilta valmiiksi pakattuna. Valmistamisen jälkeen ruoka annostellaan valmiiksi tarjottimille ja jäähdytetään hygieniasäädösten mukaisesti viiden celsiusasteen lämpötilaan. Tarjottimet pakataan tarjoilukärryihin, jotka toimitetaan keittiöltä lentokoneelle korkeakuormaimeksi kutsutulla kuorma-autolla. Korkeakuormaimessa on nouseva kori, jonka avulla kärryt saadaan toimitettua suoraan autosta lentokoneen ovelle. Ruoan lisäksi vastaavissa kärryissä toimitetaan koneeseen juomatarjoilu sekä mahdolliset sanomalehdet, maahantulokaavakkeet ja matkustajien ennakkoon tilaamat tuotteet.
Lentokoneessa ruokakärryt lastataan tarjoomoihin niille tarkoitetuille säilytyspaikoille, joihin sisältyy usein jäähdytysjärjestelmä ruokien pitämiseksi viileänä tarjoiluun saakka. Tarjoomon varustukseen kuuluu yleensä myös uuneja, kahvinkeittimiä ja jätepuristin. Ruoka lämmitetään tarjoilua varten sähkökäyttöisissä kiertoilmauuneissa. Lämmitettävät annokset lastataan uuneihin erityisissä uunikehikoissa, joihin mahtuu useita metallisia annosvuokia. Turistiluokassa lämmin ruoka tarjoillaan yleensä astiassaan, joka nostetaan tarjoilun yhteydessä kehikosta tarjottimelle kylmien annosten joukkoon. Business- ja ykkösluokassa ruoka saatetaan lämmittää vastaavissa kertakäyttöisissä metallivuoissa ja siirtää lämmityksen jälkeen hienommille tarjoiluastioille.
Fysiologia.
Lentokoneiden matkustamot paineistetaan vastaamaan korkeintaan noin 2 400 metrin (8 000 jalan) korkeutta, ja uusimmissa konetyypeissä paineistuskorkeus on noin 1 800 metriä (6 000 jalkaa). Ihmisen makuaisti on korkeassa ilmanalassa eli matalammassa ilmanpaineessa vähemmän herkkä kuin merenpinnan tasolla. Fysiologiset tutkimukset 1960-luvulla osoittivat, että erityisesti suolaisen ja makean aistimukset heikkenevät matalassa ilmanpaineessa. Lentokoneiden sisäilma on myös kuivempaa kuin ilma merenpinnan tasolla. Ihmisen nenäontelot kuivuvat ilmankosteuden laskiessa, mikä vähentää hajuaistin herkkyyttä. Koska haistaminen on tärkeä osa makuaistimusta, suurin osa merenpinnan tasolla valmistetusta ja maustetusta ruoasta on korkeassa ilmanalassa mautonta. Lufthansan tekemän tutkimuksen mukaan alemman ilmanpaineen ja kuivuuden yhdistelmä heikentää moderneissakin konetyypeissä, joissa paineistuskorkeus on alempi, makuaistimusta 30 prosenttia. Tämän vuoksi lentoyhtiöt suosivatkin voimakkaan makuisia ruokia, kuten suolaisia muhennoksia tai mausteisia curryruokia.
Kuivuus ja matala ilmanpaine vaikuttavat myös juomien maun aistimiseen ja siten niiden suosioon lentokoneessa. Maultaan makea, suolainen, lievästi hapan ja koostumukseltaan paksuhko tomaattimehu kärsii korkeasta ilmanalasta suhteessa vähän ja onkin lentokoneissa suosittua. Vastaavasti tomaattipohjainen Bloody Mary on lennoilla suosittu cocktail, vaikka muuten sen suosio on laskenut. Kuumista juomista nouseva höyry kostuttaa nenän limakalvoja, mikä auttaa niiden maistamista. Olosuhteet lentokoneessa tuovat kuitenkin teen ja kahvin kitkeryyttä esiin. Tarjoilussa suositaankin mietoja teelaatuja. Twinings kehitti British Airwaysille vuonna 2013 erityisen teesekoituksen, joka on suunniteltu maistumaan hyvältä lentokoneessa. Kahville puolestaan ei ole löydetty sekoitusta, jonka maku ei kärsisi lentokoneessa. Viinien maku kärsii jopa ruokia enemmän, sillä korkea ilmanala vaikeuttaa hedelmäisten makujen ja alkoholin maistamista. Niinpä merenpinnan tasolla maultaan tasapainoiset viinit ovat lentokoneessa maistettuina vetisiä ja happamia. Niinpä maultaan pehmeiden saksalaisten ja ranskalaisten viinien sijaan lentokoneissa toimivat parhaiten maultaan voimakkaat, korkean alkoholipitoisuuden italialaiset, australialaiset, chileläiset ja kalifornialaiset viinit.
Lentokoneruokaa muokattiin aluksi korkeaan ilmanalaan sopivaksi lähinnä empiiristen tutkimusten ja matkustajien haastattelun kautta. Maistamisen fysiologiaa korkeassa ilmanalassa alettiin tutkia vasta 1960-luvulla. Ranskalaisen UTA:n palveluksessa konsulttina ollut huippukokki Raymond Oliver alkoi vuonna 1973 soveltaa tutkimuksen oppeja käytännössä ja lisäsi yhtiön käyttämiin resepteihin suolaa, sokeria, kermaa ja rasvaa. Myöhempi tutkimus on osoittanut, että voimakkaiden mausteiden, kuten kuminan ja kardemumman, maku heikkenee lentokoneessa vain vähän. British Airwaysin yhdessä huippukokki Heston Blumenthalin kanssa toteuttamassa tutkimuksessa taas todettiin, että myös ihmisen kyky aistia umamia heikkenee lentokoneessa vähemmän kuin muiden perusmakujen aistiminen. Blumenthal tarjosi yhdeksi keinoksi ruokailukokemuksen parantamiseen matkustajille ennen ruokaa jaettavan nenäsuihkeen, jonka sisältämä suolaliuos kostuttaisi nenäontelot ruokailun ajaksi, mutta British Airways hylkäsi ajatuksen. Ilmanalan vaikutus on pyritty lentokoneruoan suunnittelussa huomioimaan niin, että ruokia maistetaan lennolla, jotta saadaan todellinen kuva niiden mausta. Jotkut lentoyhtiöt ovat jopa asentaneet keittiöihinsä painekammioita, joissa ruokaa voidaan maistaa lentokoneen paineistusta vastaavissa oloissa.
Ongelmaa on yritetty ratkoa ruoan itsensä lisäksi myös matkustamon olosuhteita muuttamalla. BOAC kokeili 1970-luvulla Boeing 747 -koneissaan sisäilman kosteuttamista merenpinnan tasoa vastaavaksi. Se kuitenkin vaati suuria määriä vettä, mikä lisäsi koneen painoa vähentäen siten kuljetettavan lastin ja matkustajien määrää. Ylimääräinen kosteus altisti myös koneen rungon ruostumiselle. Uudemmissa tutkimuksissa on esitetty, että matkustamon olosuhteilla voi olla laajempikin vaikutus makuaistimukseen kuin vain ilmankosteuden ja -paineen kautta: makuaistiin negatiivisesti vaikuttaviksi tekijöiksi on eri tutkimuksissa nimetty myös lentokoneessa taustameluna kuuluva valkoinen kohina, koneen värinä, viileä ilma ja matkustamoissa tyypillisesti käytetty väreiltään kylmä valaistus.
Psykologia.
Lennon aikana tapahtuvalla ruokatarjoilulla voidaan katsoa olevan matkustajiin psykologinen vaikutus. Osa ruokatarjoilun merkityksestä etenkin lentoliikenteen varhaisina vuosina olikin tarjota lentopelkoisille matkustajille jotakin, joka vei heidän huomiotaan itse lentämisestä ja toi mahdollisesti jopa lohdun tunnetta. Lisäksi tarjoilun tehtävä oli antaa jotakin tekemistä matkustajille, sillä varhaisten lentokoneiden alhaisen matkalentonopeuden vuoksi matka-ajat olivat pitkiä, mikä saattoi helposti johtaa matkustajien tylsistymiseen. Myös tarjottavalla ruoalla itsellään on psykologisia vaikutuksia. Lennolla tarjotun ruoan laadun on osaltaan todettu vaikuttavan matkustajien kokemaan hermostuneisuuteen tai ahdistukseen. Brittiläinen lentoyhtiö Monarch Airlines otti tällä ajatuksella vuonna 2017 koekäyttöön ruokalistan, joka oli suunniteltu vaikuttamaan matkustajien mielialaan ja auttamaan eritoten lentopelkoisia matkustajia. Kokeellisen psykologian tutkimuksiin pohjautunut ruokalista sisälsi muun muassa mocheja, jotka oli maustettu rauhoittavilla vihreällä teellä ja laventelilla ja joiden kimmoisan ja pureksimista vaativan rakenteen väitettiin vähentävän stressiä.
Psykologiasta on etsitty selitystä myös sille, miksi suuri osa matkustajista ottaa vastaan kaiken lennoilla tarjotun ruoan, vaikka lentokoneruoan taso on yleinen valituksen aihe. Syyksi tälle on esitetty muun muassa ihmisen laumakäyttäytymistä – tarjottu ruoka syödään, koska kaikki muutkin ympärillä syövät. Monet on lisäksi kasvatettu ajattelemaan, että tarjotusta ruoasta kieltäytyminen on epäkohteliasta, ja että tarjottu ruoka menee hukkaan, jos siitä kieltäytyy. Osaltaan kyse voi olla etenkin pidemmillä lennoilla myös tylsistymisestä tai tarpeesta varautua myöhemmin matkan aikana mahdollisesti koittaviin tilanteisiin, joissa ruokaa ei ole saatavilla. Moni saattaa myös kokea, että lipun hintaan sisältyvästä tarjoilusta on vaikea kieltäytyä, koska siitä on jo maksanut.
Lentokoneruoan psykologiset vaikutukset ulottuvat itse matkustustilanteen ulkopuolella myös matkustajien ostokäyttäytymiseen. Lentokoneruoan on todettu vaikuttavan matkustajien tyytyväisyyteen ja sitä kautta lojaaliuteen lentoyhtiöitä kohtaan, joskaan se ei useimmilla matkustajilla kuulu tärkeimpiin kriteereihin lentoyhtiötä valittaessa. Lentokoneruoan vaikutus tyytyväisyyteen riippuu muun muassa matkustusluokasta ja matkan tarkoituksesta. Tärkeimpiä tyytyväisyyteen vaikuttavia tekijöitä lentokoneruoassa ovat eri tutkimusten mukaan muun muassa ruokatarjoiluun liittyvä palvelu, ruoan maku, annoskoko, asettelu, rakenne, valinnanvara, ruoan terveellisyys ja turvallisuus sekä se, miten ruoka vastaa matkustajien mieltymyksiä ja odotuksia.
Kritiikki.
Erityisesti turistiluokassa tarjoiltavaa lentokoneruokaa pidetään usein tasoltaan kehnona, jopa vastenmielisenä. Yksi suurimmista ongelmista on ruoan mauttomuus, joka johtuu suurelta osin lentokoneen matkustamon paineistetusta ja kuivasta ilmasta. Jo vuonna 1952 historioitsija ja kolumnisti Bernard DeVoto kirjoitti "Harper’s Magazine" -aikakauslehdessä kaipaavansa aikoja, jolloin lentoyhtiöt tarjoilivat laadukkaita kylmiä eväitä heikkolaatuisen lämpimän ruoan sijasta. Koomikot ottivat lentokoneruoan vitsiensä kohteeksi Yhdysvalloissa 1950-luvun lopulla. Yksi ensimmäisistä oli Alan King, joka otti hampaisiinsa erityisesti Eastern Air Linesin. Kingin haukuttua Easternin ruokaa "The Ed Sullivan Show" -televisio-ohjelmassa yhtiö uhkaili häntä oikeustoimilla. Lentokoneruoan nousu osaksi koomikoiden materiaalia kuvasti myös osaltaan ilmailualan kasvua ja lentomatkustuksen tavoittamaa laajempaa yleisöä. Vielä kymmenisen vuotta aiemmin suuri yleisö ei olisi ymmärtänyt vitsejä, sillä vain eliitillä oli varaa lentää. Vitsailun lisäksi lentokoneruoka sai osakseen vakavampaakin kritiikkiä. Ruokakriitikko Egon Ronay kuvaili 1960-luvulla lentokoneruokaa ”harkituksi gastronomiseksi murhaksi”.
Lentokoneruoka on vuosien mittaan säilyttänyt asemansa yleisenä valituksen, vitsien, sarjakuvien ja pilakuvien aiheena, vaikka ruokatarjoilusta on 2000-luvulla tullut harvinaisempaa. Lentokoneruokaa onkin alettu pitää huumorissa kuluneena ja yksinkertaisena aiheena, jopa kliseenä. Lentokoneruoasta on tavallisempien yhteyksien lisäksi vitsailtu muun muassa vuoden 1964 Broadway-musikaalissa "Do I Hear a Waltz?", johon kuuluu turistiryhmän esittämä laulu lentomatkustamisen kauhuista. Myöhemmin lentokoneruoasta ovat vitsailleet muun muassa Joan Rivers ja Ellen DeGeneres.
Ongelmia lentokoneruoan laadulle aiheuttavat nauttimisolosuhteiden lisäksi logistiikka ja kustannukset. Ruoka valmistetaan muualla ja joko pidetään lämpimänä tarjoiluun saakka tai jäähdytetään ja sitten kuumennetaan koneen tarjoomoissa useita tunteja valmistamisen jälkeen. Pitkä lämpimänä pitäminen vahingoittaa lihan proteiineja, saa vihannekset nuutumaan ja jotkin tärkkelykset pilkkoutumaan. Kylmässä säilytettäviä ruokia ei usein saada lämmitettyä tasaisesti, sillä koneiden uunit ovat täynnä ruokaa. Pitkän säilytysajan vuoksi ruoat menevät helposti vetisiksi, elleivät ne ole hyvin kuivia. Kaikki tämä heikentää tarjoiltavan ruoan laatua. Laadun merkittävä parantaminen vaatisi kuitenkin suuria investointeja, mikä ei olisi järkevää, sillä matkustajien valintoihin kaikkein eniten vaikuttavat lippujen hinnat nousisivat liikaa.
Miehistöruoka.
Matkustajien lisäksi lennoille varataan ruokaa myös lentäjille ja matkustamohenkilökunnalle, sillä lentävällä henkilökunnalla ei yleensä ole vuoronsa aikana mahdollisuutta normaalin ruokatauon pitämiseen. Miehistölle varattu ruoka takaa energian saannin pitkienkin työvuorojen aikana ja on siten yksi turvallisen lentotyön edellytyksistä. Vuoron rakenteesta riippuen miehistö syö heille varatut ruoat yleensä joko lennon aikana tai lentojen välillä. Ruoka-annosten monipuolisuus ja laatu riippuvat lentoyhtiön asettamasta budjetista, mutta yleisesti ottaen miehistöruoan terveellisyyteen ja ravitsevuuteen panostetaan enemmän kuin matkustajien annoksiin.
Miehistöruokailun järjestämistapa riippuu lentoyhtiöstä, konetyypistä sekä lennettävästä reitistä. Esimerkiksi kaukolennoilla erillisiä miehistöruokia ei välttämättä ole lainkaan. Näille lennoille lastataan sen sijaan runsaasti ylimääräisiä business-luokan annoksia, jotta matkustajat saavat vapaasti valita ilman, että mikään vaihtoehto loppuu kesken. Matkustajien syötyä yli jääneet ruoka-annokset jaetaan miehistölle, mikä vähentää myös ruokahävikkiä. Pienissä, syöttöliikenteeseen käytettävissä konetyypeissä ei välttämättä ole uunia lainkaan, minkä vuoksi miehistöruoka joko koostuu esimerkiksi salaateista ja voileivistä tai toimitetaan lentojen välisellä tauolla lämpimänä ja valmiina syötäväksi. Pitkillä lennoilla ja pitkissä vuoroissa ruokailuja on useampia. Riippumatta lennosta, yhtiöstä ja konetyypistä lentäjät syövät keskenään aina eri ruokaa, jotta vältyttäisiin tilanteelta, jossa esimerkiksi ruokamyrkytys heikentäisi molempien lentäjien toimintakykyä samanaikaisesti.
Jätteet ja kierrättäminen.
Kansainvälisen ilmakuljetusliiton arvion mukaan matkustajalennoilla syntyy vuosittain noin kuusi miljoonaa tonnia jätettä. Lentokoneruoan osuus tästä on huomattava: vuonna 2017 ruokajätettä syntyi 1,14 miljoonaa tonnia ja lisäksi ruokapakkaukset ja ruokailuvälineet kasvattavat ruokailusta syntyvää jätemäärää. Jätteeksi päätyvän ruoan lahjoittaminen, kierrättäminen tai muu hyötykäyttö esimerkiksi biokaasun tuotannossa on kuitenkin vaikeaa, sillä ulkomailta (Euroopan unionissa EU:n ulkopuolelta) saapuvien lentojen jäte luokitellaan monissa maissa kansainväliseksi ruokajätteeksi. Kansainvälinen ruokajäte on säännösten mukaan joko haudattava kaatopaikalle tai poltettava jätteenpolttolaitoksessa. Tällä pyritään estämään vieraiden eläin- ja kasvitautien pääseminen maahan. Samat säädökset sallivat ainoastaan lasipullojen, alumiinitölkkien ja puhtaiden pahvimukien ja -laatikoiden keräämisen lentokoneista tai muista kansainvälisistä liikennevälineistä kierrätettäviksi. Kaikkea muuta jätettä taas on kohdeltava kansainvälisenä ruokajätteenä. Säädöksiä on alettu 2020-luvulla hiljalleen löyhentää, mikä on mahdollistanut jonkin verran esimerkiksi ylijäämäruoan lahjoittamista hyväntekeväisyyteen.
Koska ruokajätteiden kierrättäminen on vaikeaa, lentoyhtiöt keskittyvät vähentämään syntyvän jätteen määrää ja toisaalta valitsemaan ympäristöystävällisempiä materiaaleja. Monet lentoyhtiöt ovat esimerkiksi pyrkineet vähentämään kertakäyttömuovin määrää lennoilla. Jätettä voi vähentää myös kierrätettävillä muovilaaduilla, siirtymällä alumiinisista ruokapakkauksista pahvisiin sekä optimoimalla lastattavan ruoan määrän ja tyypin esimerkiksi ennakkotilausten ja tutkimuksen avulla. Jotkin yhtiöt, kuten Japan Airlines, tarjoavat matkustajille mahdollisuuden ilmoittaa ennen lentoa, mikäli he eivät halua ruokaa lennon aikana, millä vältetään ruoan turha valmistaminen ja lastaaminen näitä matkustajia varten.