Iljušin Il-62

Iljušin Il-62 (, ) on Neuvostoliitossa kehitetty Iljušinin valmistama pitkän matkan matkustajalentokone. Se on ensimmäinen neuvostoliittolainen varsinainen pitkän matkan matkustajakonetyyppi, ja sen ensilento oli 2. tammikuuta 1963. Aeroflot lensi konetyypin ensimmäisen kaupallisen lennon 8. syyskuuta 1967 ja ensimmäisen kansainvälisen lennon viikkoa myöhemmin.
Koneesta valmistettiin myös käyttötaloudellisempaa Il-62M-tyyppiä Solovjov-moottoreilla ja siivistään vahvistettua keskipitkän matkan Il-62MK-tyyppiä. Konetta valmistettiin 292 kappaletta. Konetyyppiä on käytetty Venäjän lisäksi muun muassa useissa Itä-Euroopan maissa sekä Kuubassa, Mosambikissa ja Pohjois-Koreassa. Sen suurimpia käyttäjiä olivat Aeroflot, jonka laivastossa oli jossakin vaiheessa koneista 213, sekä Domodedovo Airlines, jolla oli 45 konetta.
Il-62 on melurajoitusten tiukennuttua ja uusien, taloudellisempien konetyyppien tultua markkinoille poistettu liikenteestä lähes kokonaan. Kaupallista matkustajaliikennettä sillä lentää ainoastaan Air Koryo, joka kuljettaa sillä turisteja Pohjois-Korean sisällä. Valmistetuista 292 koneesta oli helmikuussa 2017 käytössä enää 15, niistä suurin osa ilmavoimien ja hallitusten omistuksessa.
Historia.
Kehitys.
1950-luvulla ainoa moderni Neuvostoliitossa valmistettu pitkän matkan matkustajalentokone oli neljällä potkuriturbiinimoottorilla varustettu Tupolev Tu-114. Neuvostoliiton sisäinen lentomatkustaminen kymmenkertaistui vuosina 1950–1959, ja maassa tarvittiin laajarunkoista pitkän matkan lentokonetta, jota voitaisiin käyttää ulkomaan reittien lisäksi myös pisimmillä kotimaan lennoilla. Vuonna 1958 viranomaiset antoivat Iljušinin suunnittelutoimistolle tehtäväksi kehittää suihkukoneen, joka kuljettaisi 150 matkustajaa 8 000 kilometrin matkan 900 kilometrin tuntinopeudella. Helmikuussa 1960 Iljušin esitteli ministerineuvostolle suunnitelman nelimoottorisesta lentokoneesta, mallinimeltään Il-62. Sen pääsuunnittelija oli suunnittelutoimiston perustaja Sergei Iljušin. Sopivan voimanlähteen kehittäminen annettiin Kuznetsovin suunnittelutoimistolle.
Konetyypin rakenne muistutti läheisesti samaan aikaan kehitteillä ollutta brittiläistä Vickers VC10 -konetta. Seurauksena oli syytöksiä plagioinnista, ja konetyypille annettiin länsimaissa humoristinen lempinimi ”VC-10ski”. Konetta ei kuitenkaan ollut plagioitu, vaan konetyypin pääpiirteet oli määrännyt Neuvostoliiton virtausdynamiikan keskusinstituutti, koska Iljušinin suunnittelutoimistolla ei ollut resursseja muiden vaihtoehtojen tutkimiseen. Sekä Il-62:ssa että VC10:ssä oli T-pyrstö ja neljä suihkumoottoria, jotka oli kiinnitetty rungon takaosaan, kaksi kummallekin puolelle. Moottorien sijoittamisesta rungon takaosaan oli sekä hyötyä että haittaa. Matkustamo oli hiljaisempi ja siivet aerodynaamisesti puhtaammat. Lisäksi koneen sivuvakaimesta voitiin tehdä pienempi, sillä moottoririkon sattuessa kone ei kampeaisi yhtä paljon sivulle, koska moottorit olivat lähempänä runkoa. Moottorien paikka aiheutti myös sen, että tyhjänä koneen painopiste saattoi olla päälaskutelineen takana. Niinpä koneen perään rakennettiin tuki, joka voitiin laskea aina koneen ollessa pysäköitynä. Se esti koneen kaatumisen pyrstölleen lastauksen aikana.
Il-62 oli aikansa moderneimpia lentokoneita, ja sen valmistuksessa käytettiin uusimpia materiaaleja ja tekniikoita. Uutta teknologiaa edusti muun muassa laite, joka työnsi automaattisesti ohjaintangon eteen, jos kone sakkasi. Vaikka lentäjät vastustivat laitetta aluksi, sellainen tuli myöhemmin moniin muihinkin T-pyrstöä käyttäviin konetyyppeihin. Lisäksi Il-62:ssa oli varoituslaite, joka tärisytti ohjaintankoa koneen lähestyessä aerodynaamista sakkausta. Yksi koneen ulkoisista tuntomerkeistä oli siiven etureunassa, rungosta kolmanneksen verran siivenkärkeen päin ollut ”koiranhammas”. Tämän loven tarkoituksena oli parantaa koneen hallittavuutta pienellä nopeudella. Se tehosti ilman virtausta siiven uloimmalla osalla, kun kohtauskulma oli suuri.
Siipien jättöreunoissa oli siiven tyvessä kaksiosaiset ja niiden vieressä siivenkärjen puolella yksiosaiset, yksisolaiset, sähköisesti liikuteltavat laskusiivekkeet. Lisäksi kummassakin siivessä oli kolmiosaiset siivekkeet ja kaksiosainen spoileri. Pyrstössä oli manuaalisesti liikuteltavat sivu- ja korkeusvakaimet. Siivekkeissä, sivuvakaimessa ja korkeusvakaimissa oli trimmisiivekkeet. Siiven etureunan jäänpoisto toteutettiin moottoreista johdetulla kuumalla ilmalla. Koneen keskiosassa oli kolme polttoainetankkia ja kummassakin siivessä kaksi. Il-62 oli ensimmäinen Neuvostoliitossa valmistettu konetyyppi, jossa oli suihkujarru. Se oli uloimmissa NK-8-4-moottoreissa, joiden ohivirtaussuhde oli noin 1:1. Moottoreista kukin tuotti 99,0 kilonewtonin työntövoiman.
Koelento-ohjelma.
Ensimmäinen prototyyppi (rekisteriltään CCCP-06156) rakennettiin Moskovassa Hodinkan lentoasemalla, jossa se rullasi ensimmäistä kertaa omien moottoreidensa voimalla 19. syyskuuta 1962. Koska Kuznetsov NK-8 -moottoreiden kehitystyö oli vielä kesken, ensimmäisessä prototyypissä käytettiin niiden sijasta Ljulka AL-7 -moottoreita. Ne tuottivat vain noin kolme neljäsosaa NK-8:n työntövoimasta, ja niiden polttoaineenkulutus oli suurempi, joten prototyyppi oli alitehoinen eikä kyennyt saavuttamaan haluttua toimintamatkaa. Pääsihteeri Nikita Hruštšoville ja muulle Neuvostoliiton johdolle prototyyppi esiteltiin Hodinkan lentoasemalla 24. syyskuuta, minkä jälkeen se purettiin ja kuljetettiin maanteitse Žukovskin lentoasemalle koelentoja varten.
Il-62:n ensilento lennettiin 2. tammikuuta 1963. Lento kesti 34 minuuttia, ja lennon miehistön muodostivat kapteeni Vladimir Kokkinaki, perämies Eduard Kuznetsov, suunnistaja V. F. Voskresenski, lentoinsinööri I. B. Kuss, radisti V. S. Siliminov ja projekti-insinööri P. V. Kazakov. Ensimmäinen NK-8-moottoreilla varustettu prototyyppi lensi ensilentonsa seuraavana vuonna. Uusien moottorien lisäksi siinä oli uudelleen suunnitellut siivekkeet.
Ensimmäinen prototyyppi tuhoutui 25. helmikuuta 1965 onnettomuudessa 127. koelennollaan, jolla oli tarkoitus testata koneen käyttäytymistä suurimmalla sallitulla lentoonlähtöpainolla. Se lähti lentoon suurella kohtauskulmalla ja pienellä nopeudella, osui lentokentän aitaan ja syöksyi maahan. Kymmenen koneessa olleesta 17 henkilöstä kuoli, heidän joukossaan ensilennolla mukana olleet Voskresenski, Kazakov ja Kuss. Kolmas ja viimeinen prototyyppi lensi ensilentonsa saman vuoden heinäkuussa, minkä jälkeen koneen tuotanto aloitettiin KAPOn tehtailla Kazanissa. Ensimmäiset kaksi tuotantokonetta osallistuivat koelento-ohjelmaan lentäen tavallista siviilikäyttöä simuloivia lentoja. Koelento-ohjelma kesti kaikkiaan neljä vuotta.
Käyttö.
Ensimmäinen siviilikäyttöön otettu tuotantolentokone toimitettiin Aeroflotin solmukohtaan Krasnojarskiin, ja se lensi ensimmäisen kaupallisen lentonsa 8. syyskuuta 1967 Moskovasta Alma-Ataan. Viikkoa myöhemmin oli vuorossa ensimmäinen Neuvostoliiton ulkopuolinen lento, kun Il-62 korvasi Tu-114:n lennolla Moskovasta Montrealiin. Jo kesällä 1968 Aeroflot vuokrasi yhden Il-62:n Air Francelle, mutta ensimmäinen varsinainen vientiasiakas oli tšekkoslovakialainen ČSA. Se sai ensimmäiset koneensa loka- ja marraskuussa 1969 ja käytti niitä lennoillaan Moskovaan ja pitkän matkan lennoilla Damaskoksen, Karachin ja Rangoonin kautta Jakartaan. Seuraavina ulkomaalaisasiakkaina koneita käyttöönsä saivat Interflug vuonna 1970, CAAC, United Arab Airlines ja EgyptAir vuonna 1971, Tarom ja Cubana de Aviación vuonna 1972 sekä Polskie Linie Lotnicze LOT vuonna 1973. Air Francen lisäksi koneita Aeroflotilta wet lease -sopimuksella vuokrasivat KLM Royal Dutch Airlines vuosina 1971–1972 ja Japan Airlines vuonna 1973.
Pian Il-62:n käyttöönoton jälkeen alkoi parannellun Il-62M-version kehitystyö. Siinä käytettiin uusia Solovjov D-30KU -moottoreita, jotka tuottivat 107,9 kilonewtonin työntövoiman. Niiden ohivirtaussuhde oli 2,4:1, joka oli huomattavasti suurempi kuin alkuperäisissä NK-8-moottoreissa. Lisäksi ne kuluttivat noin 11 prosenttia vähemmän polttoainetta. Moottorit oli sijoitettu uudelleen suunniteltuihin, virtaviivaisempiin naselleihin. Uudet moottorit olivat myös vanhoja Kuznetsov-moottoreita hiljaisemmat. Muita Il-62M-versioon tehtyjä parannuksia olivat pyrstöön sijoitettu 5 000 litran polttoainesäiliö, ICAOn luokan II kanssa yhteensopiva avioniikka, uudet ohjaintangot ja paranneltu APU-voimalaite sekä ohjaamon valaistus. Uudessa mallissa spoilereita voitiin käyttää epäsymmetrisesti, joten ne toimivat ohjaamisessa siivekkeiden apuna.
Ensimmäinen Il-62M koottiin 94 toimitetun Il-62:n jälkeen, ja se lensi ensi lentonsa 15. huhtikuuta 1972. Tyyppihyväksyntä sille myönnettiin marraskuussa 1973 laajan koelento-ohjelman jälkeen. Osana ohjelmaa Il-62M kävi Etelä-Amerikassa, jossa testattiin sen suorituskykyä kuumassa ilmanalassa korkealla merenpinnan yläpuolella olevilla lentokentillä. Ensimmäisen kaupallisen lennon sillä lensi Aeroflot tammikuussa 1974. Kaikki Il-62:a käyttäneet yhtiöt hankkivat myös Il-62M:ää, ja lisäksi konetyyppi sai kolme uutta asiakasta Neuvostoliiton ulkopuolelta: TAAG Angola Airlines, DETA Mozambique ja CAAK.
Samoihin aikoihin Il-62M:n kanssa, vuonna 1969, alkoi myös keskipitkän matkan Il-62MK-version kehitystyö. Se oli ulkoisesti lähes identtinen Il-62M:n kanssa ja käytti samoja D-30KU-moottoreita, mutta sen siipiä ja laskutelineitä oli vahvistettu suurempia toimintapainoja varten. Sen spoilerit yhdistettiin laskutelineisiin niin, että ne aukesivat automaattisesti pyörien osuessa maahan. Myös matkustamoa muokattiin huomattavasti. Sinne lisättiin matkatavaralokerot, ja keskikäytävästä tehtiin leveämpi. Muutosten ansiosta MK-versioon mahtui jopa 196 matkustajaa. Ensimmäinen Il-62MK valmistui alkuvuonna 1978, ja niitä valmistettiin kaikkiaan lähes 40.
Viimeiset vuodet.
1990-lukua voidaan pitää Il-62:n kultakautena. Neuvostoliiton ja sen myötä Aeroflotin hajoamisen ja Venäjän lentoliikenteen säännöstelyn loppumisen seurauksena syntyi monia uusia lentoyhtiöitä, jotka lensivät Il-62-koneilla. Tällaisia olivat esimerkiksi Aeroflotin entisistä osastoista muodostetut Air Ukraine ja Uzbekistan Airways, Venäjällä perustetut Dalavia, SAT Airlines ja Domodedovo Airlines sekä tšekkiläiset Espe Air Prague ja Bemoair. Monilla näistä yhtiöistä Il-62 oli kovassa käytössä. Niillä lennettiin keskimäärin jopa 17 tuntia vuorokaudessa. Myös Aeroflotilla Il-62 oli yhä käytössä Atlantin ylittävillä lennoilla. Viimeinen sarjatuotantokone valmistui vuonna 1995, mutta vielä vuonna 2009 Kazanissa koottiin yksi Il-62 yli jääneistä osista.
Vuosituhannen vaihteessa lentoyhtiöt alkoivat poistaa Il-62:a laivastoistaan, kun saataville tuli halpoja, taloudellisia, käytettyjä Airbusin ja Boeingin valmistamia koneita. Konetyypin aikoinaan suurin käyttäjä Aeroflot poisti viimeiset koneyksilöt liikenteestä vuonna 2001. Yksi Il-62:n viimeisistä käyttäjistä oli Cubana de Aviación, joka lensi sillä vielä 2000-luvulla Madridiin, Pariisiin, Frankfurtiin ja Las Palmasiin. Vähitellen sekin siirsi koneensa lentämään lyhemmille reiteille ja poisti lopulta viimeisen koneensa laivastostaan 1. maaliskuuta 2011. Ainoaksi Il-62-koneilla matkustajia kuljettavaksi yhtiöksi jäi tällöin Air Koryo, joka osti vuonna 2012 yhden Cubanan vanhoista koneista ja purki sen varaosiksi. Vuonna 2013 Kiina, jonne Air Koryo koneillaan oli pääasiassa lentänyt, tiukensi melusäännöksiään. Niinpä Air Koryo ei voinut enää käyttää Il-62:a ulkomaanlennoillaan. Toinen kahdesta käytössä olleesta koneesta siirrettiin Pohjois-Korean ilmavoimille. Toinen, vuonna 1979 toimitettu kone, jäi Air Koryolle, ja sillä lennätetään turisteja ja ilmailusta kiinnostuneita maan sisällä. Se on maailman viimeinen matkustajia lennättävä Il-62.
Konetyyppiä valmistettiin yhteensä 292 kappaletta. Sen suurimpia käyttäjiä olivat Aeroflot, jonka laivastossa oli jossakin vaiheessa koneista 213, sekä Domodedovo Airlines, jolla oli 45 konetta.
Alkuperäinen tuotantoversio, jonka voimanlähteenä ovat Kuznetsov NK-8 -suihkumoottorit.
Paranneltu versio, jonka voimanlähteenä ovat Solovjov D-30KU -suihkumoottorit. Siinä on muunnellut spoilerit, uudistettu ohjaamo ja suurempi polttoainekapasiteetti.
Keskipitkän matkan versio. Siinä käytetään samoja D-30KU-moottoreita kuin Il-62M-koneissa, mutta siipiä ja laskutelineitä on vahvistettu suurempia painoja varten.
Il-62M:stä muunnettu rahtiversio, jota rakennettiin kolme.
Matkustajien ja rahdin yhtäaikaiseen kuljettamiseen tarkoitettu combi-versio, jota rakennettiin vain yksi.
Suunnitteilla ollut 6,8 metrillä pidennetty versio, jota siis ei rakennettu yhtään.
Käyttäjät.
Siviilikäyttäjät.
Seuraavilla lentoyhtiöillä on aktiivikäytössä Il-62-koneita (lukumäärä suluissa):
Seuraavat lentoyhtiöt ovat käyttäneet Il-62-koneita:
Sotilaskäyttäjät.
Seuraavilla ilmavoimilla tai hallinnoilla on aktiivikäytössä Il-62 -koneita (lukumäärä suluissa):
Seuraavat ilmavoimat tai hallinnot tai ministeriöt ovat käyttäneet Il-62 -koneita:
Onnettomuudet.
Joistakin huomattavista onnettomuuksista huolimatta Il-62 on varsin turvallinen. Vuosien 1989 ja 2009 välillä sille ei sattunut yhtään kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Muihin vastaaviin konetyyppeihin verrattuna Il-62:lle sattui valmistusmäärään suhteutettuna vähiten onnettomuuksia: valmistuneista koneista onnettomuuksissa tuhoutui 7,7 %, kun vastaava luku Boeing 707:lle on 16,4 %, Douglas DC-8:lle 14,9 % ja Vickers VC10:lle 7,8 %. Il-62 oli osallisena 22 kuolonuhreihin johtaneessa onnettomuudessa, ja lisäksi 11 konetta tuhoutui onnettomuuksissa, joissa kukaan ei kuollut.
Konetyypin onnettomuuksista tuhoisin tapahtui 9. toukokuuta 1987, kun New Yorkiin matkalla ollut syöksyi maahan yrittäessään paluuta Varsovaan. Koneen noustessa matkalentokorkeuteen sen moottorin turbiini hajosi ja sytytti tulipalon rahtitilassa. Moottorin tuhoutumisen ja tulipalon sähköjärjestelmälle ja hallintalaitteille aiheuttamat vauriot johtivat lopulta hallinnan menetykseen ja maahansyöksyyn, jossa kuolivat kaikki 183 koneessa ollutta. Hyvin samankaltainen oli 14. maaliskuuta 1980 tapahtunut onnettomuus, jossa koneen turbiini hajosi samalla tavalla. Se vaurioitti ohjauskaapeleita, ja seurauksena oli maahansyöksy, jossa kaikki 87 koneessa ollutta kuolivat. Näiden onnettomuuksien jälkeen LOT kehitti ja päivitti useita turvalaitteita. Sen koneisiin asennettiin toiset ohjauskaapelit sekä moottorin värinästä ja tulipaloista varoittavat järjestelmät.
Oheisessa avattavassa taulukossa on kaikki onnettomuudet, joissa kone on tuhoutunut tai se on poistettu onnettomuuden jälkeen käytöstä.
Museokoneet.
Useita Il-62 -koneita on museoitu ja asetettu näytteille Venäjällä, Saksassa ja Kiinassa. Seuraavassa on lueteltu jäljellä olevat museokoneet.