Amphicar

Amphicar on vuosina 1961–1968 valmistettu saksalainen automerkki. Nimensä mukaisesti yritys valmisti amfibista autoa, joka oli ajettavissa niin maalla kuin vedessä. Amphicar-ratin keskiössä oleva merkki viittaa ensi valmistuspaikkakunnan, Lübeckin kuuluisaan "Holstentor"-maamerkkiin, erääseen kaupunginmuurien porteista. Mallin kehittäneellä, monipuolisella ja kekseliäällä, mutta kiistellyllä Hans Trippelillä oli usean vuosikymmenen kokemus ajoneuvotyypistä: amfibista, sotilaalliseen käyttöön luotua, nelivetoista "SG 6"-mallia valmistui vuosina 1938-1944 tuhannen kappaletta Wehrmachtin käyttöön. Trippelin myöhemmät 1950-luvun kääpiöautomallit herättivät aluksi suurta kiinnostusta, mutta nopeasti vaurastuvassa Euroopassa kääpiöautojen kysyntä laantui, ja niiden tuotantoa yrittäneet eri valmistajat joutuivat vetäytymään. Optimististen odotusten vastaisesti kaupalliseksi pettymykseksi osoittautunut malli "Amphicar 770" aiheutti sitä valmistaneelle "Quandt"-yritysryhmälle suuren tappion; malli jäi Amphicar-yrityksen ainoaksi. Nykyään kunnostetut Amphicar-yksilöt saavuttavat harvinaisuuksina korkeita huutokauppahintoja. 
Hans Trippelin varhaiset erikoisautot (1932–1935).
Sekatavarakauppiaan vesa, kauppiaaksi opiskellut Hans Trippel, joissain lähteissä myös "Johannes Ludwig Heinz" tai "Hanns" (syntynyt 19. heinäkuuta 1908 Groß-Umstadt, Hessen - kuollut 30. heinäkuuta 2001 Erbach, Odenwald) oli itseoppinut ajoneuvojen suunnittelija. Hänen ensi luomuksensa nimeltä "Land-Wasser-Zepp" (nimitys juontui tuolloin suuresti ihailluista Zeppelin-ilmalaivoista, "Zepp"-sanan kuvastaessa jotain uutta ja ihmeellistä) vuodelta 1932 pohjautui 600 cm³ DKW-alustaan, minkä alumiinikori oli Trippelin omaa tekoa. Rahat autoprojektiinsa, 500 Reichsmarkia Hans oli lainannut isältään. Auto oli alusta asti tarkoitettu amfibioksi, eli pitkänomaisen perän alla oli potkuri minkä työntövoimalla auto liikkui vesilläkin. Eräs prototyypin koeajo joulukuussa 1934 päättyi sen uppoamiseen: Trippel pelastui uimalla rantaan, ja autokin saatiin kuivalle maalle kolmessa päivässä. Myöhemmät koeajot sujuivat tyydyttävästi. 
Varhaisena NSDAP-puolueen ja SA:n jäsenenä Hans Trippelin ja hänen autojensa menestys herätti sotaministeri (1933-1938) Werner von Blombergin huomion. Trippel sai hänen välityksellään lokakuussa 1936 kutsun Berliiniin esitellä autonsa Adolf Hitlerille, joka oli tunnetusti kiinnostunut Natsi-Saksan autoteollisuuden saavutuksista. Tapaamisen seurauksena Trippel sai 10 000 Reichsmarkin apurahan amfibisen ajoneuvonsa jatkokehittelyyn. Saksa oli näet vuonna 1935 mitätöinyt yksipuolisesti vuoden 1919 Versailles'n rauhansopimuksen asevarustelua koskevat rajoitukset, ja ryhtynyt lähes rajattomin voimavaroin uudistamaan Wehrmachtin menetelmiä ja aseita. Apurahan turvin Trippel saattoi avata Homburgissa (Saarland) 250 henkilöä työllistävän kehittelykeskuksen sekä maalla että vedessä kulkeville sotilasajoneuvoilleen (galleriakuva; vuoden 1935 Trippel-amfibio). Molsheimin "Bugatti"-museon konservaattori Grégory Oswald esittää, että Trippelin Homburgissa luoma amfibinen ajoneuvo olisi ollut maailman ensimmäinen lajiaan, myös. Sellaisiksi voi tosin nähdä jo esimerkiksi ranskalaisen Jules Julien Ravalier`n "Canot-Voiture-Touriste"-ajoneuvon vuodelta 1907 sekä Peugeot Nautica-osaston-tutkielman vuodelta 1926: veneen kaltaisella korilla varustetun Peugeot-auton potkuriin ei kuitenkaan ollut voimansiirtoa, eli auto ei ollut aidosti amfibinen.
Trippel SG 6-amfibioauto (1938–1944).
Hans Trippel ryhtyi suunnittelemaan saamansa apurahan turvin jopa 16 henkilön kantavuuden omaavaa ajoneuvoa sotilaalliseen käyttöön. Prototyyppien kehittelyn tuloksena toteutui vuodesta 1938 lähtien amfibinen maastoautomalli "SG 6", minkä keskeinen osa oli kantavuuden vedessä antava rungon teräksinen amme. Trippel itse ajoi prototyypillä Napolista Capri-saarelle sen merikelpoisuuden osoittaakseen. Ajoneuvon voimanlähteenä oli monissa Wehrmacht-ajoneuvoissa käytetty Opel Kapitän -mallin 2,5-litrainen kuusisylinterinen bensiinimoottori. SG 6-mallia ("Schwimmfähiger Geländewagen", 6-sylinterinen moottori) valmistui Toisen maailmansodan syttymiseen mennessä 20 kappaletta Wehrmachtin käyttöön. 
"SG6 Pionier"-versio kantoi mainitut 16 sotilasta joskin myös tavallinen SG6 kellui ja kulki 14+1 hengen kuormalla (s. 264). Tarvikkeiden kuljettamista varten siihen saattoi kytkeä kelluvan, venemäisellä keulalla olleen perävaunun, jopa kolme sellaista peräkkäin (s. 263). Vuonna 1942 tuli saataville edellisvuonna päivitetyn SG6/41:n versio "SG-P" umpikorilla, mikä oli tarkoitettu joukkoja sotatoimissa seuraavien propagandakomppanioiden käyttöön (s. 275-276). Sodan aikana Natsi-Saksa pystyi touko-kesäkuussa 1940 salamasodassa vastassa olevien maiden suureksi järkytykseksi kukistamaan vahvan Ranskan. Amfibio-maastoauton tuotantoa kiihdytettiin, ja "Bank der Deutschen Luftfahrt"-pankin rahoituksella Trippel pystyi ostamaan Bugattin tehtaan Molsheimissa, minkä toiminimeksi tuli "Trippel-Werke GmbH". 
Bugatti-tehdas sijaitsi huolestuttavan lähellä Saksan rajaa, minkä vuoksi Ranskan valtio oli kesäkuussa 1940 pakottanut Ettore Bugattin siirtämään Hispano-Suiza -lentomoottoreiden tarkkuusosien valmistuksen kaukaiseen Bordeauxiin. Evakko kesti kuitenkin vain muutamia kuukausia, sillä Natsi-Saksa miehitti myös Ranskan länsirannikon, ja siirsi tuotantolaitteet 350 tavaravaunulla takaisin Molsheimin tehtaalle. Myös Ettore Bugattia kehotettiin palaamaan Elsassiin. Jo vuosien ajan tappiollisen Bugatti-yhtiön pankit eivät halunneet uusissa olosuhteissa enää jatkaa sen rahoittamista. Bugatti suostui myymään Ranskan Natsi-Saksan miehittämälle "zone occupée" -alueelle jääneen tehtaansa saksalaisille, jotta hän pystyisi maksamaan velkansa pois. 
On esitetty, että kauppahinta vastasi vain puolta tehtaan koneiden ja laitteiden arvosta, joskin 7,5 miljoonan Reichsmarkin kaupan sanotaan taloustutkijoiden arvioimaan 3,5 miljoonan Reichsmarkin substanssiin nähden myös olleen ylihintainen. Vuodesta 1941 "Reichswerke Hans Trippel GmbH" -toiminimen saanut tehdas valmisti kehitettyä mallia "SG 6/41" (1941-1944, galleriakuva), ja mallin valmistusmääräksi vuoteen 1944 asti Werner Oswald arvioi kirjassaan noin tuhat kappaletta. Määrän suhteuttamiseksi pienemmän, mutta nopeammin ja edullisemmin valmistettavan, kömpelöä SG 6:tta maastoajossa etevämmän Volkswagen_Schwimmwagen "Typ 166"-mallin tuotanto vuosina 1942-1944 oli 14 283 kappaletta. 
Trippel-kaudella Molsheimin tehdas työllisti 2 000 henkilöä, ja 6 kpl/viikko valmistettujen SG-ajoneuvojen lisäksi tehdas valmisti myös pommeja, torpedoja ja muita sotatarvikkeita. Tehtaan portin Bugatti-nimen tilalle vaihtui Trippel-merkki, ja lopulta saksalaisten ryöstelyn myötä Bugattin tarkkuustyöstökoneet ynnä muu tehtaan laitteisto oli viety pois ennen kuin alue vapautettiin. Hans Trippel vangittiin ja tuomittiin Ranskassa sotarikollisena (sotateollisuuden johtajana) viideksi vuodeksi vankilaan. Hänet armahdettiin ja vapautettiin vankilassa vietetyn kolmen vuoden jälkeen vuonna 1948, joskin varattomana. Hän teki leipätyökseen proteeseja sodassa vammautuneille. Vankilassa Trippel oli tutustunut merkittävään NS-johtajaan, tupakkatehtaan omistaja Fritz Kiehniin, joka vuodesta 1949 lähtien oli Trippelin ensimmäisten auto-prototyyppien kehittelyn rahoittaja. Trippel solmi sittemmin myös avioliiton Kiehnin Gretel-tyttären kanssa.
Sodan jälkeiset kääpiöautoprojektit.
Rauhan palattua, Ranskan sotarikollistuomiosta ja Länsi-Saksan natsismi-oikeudenkäynnistä (Entnazifizierung-prosessi) vuonna 1949 vapauduttuaan Hanns Trippel pyrki jatkamaan autojen valmistusta. Vuonna 1950, amfibio-ajoneuvojen valmistamisen ollessa Trippeliltä yhä kiellettyä, hän esitteli ensimmäisen oman kaksipaikkaisen, virtaviivaisella alumiinikorilla olevan kääpiöauto -urheiluautomallinsa. Tässä autossa oli sen pienen koon vuoksi - ja myös potentiaalista myöhempää amfibioversiota ajatellen korkean kynnyksen takia - matkustamoon nousemisen/poistumisen helpottamiseksi tunnusomainen, Trippelin patenttiin perustuva "lokinsiipi-ovi": tämä auton ainoa ovi oli sen matkustamon vasemmalla puolella, sillä oviaukon tiivistäminen oli pulma - myöhemmin "Amphicar"-mallissa olisi oven tiivisteitä vasten kiristävä kahva. Trippel myisi lokinsiipioven patenttinsa sittemmin Mercedes-Benzille, sillä sen Mercedes-Benz 300 SL (W198)-urheiluautossa oli putkiristikkorunkonsa takia leveät kynnykset, mikä esti tavallisten sivuovien käytön. Trippel-prototyypistä juontui myös hänen yrityksensä logo, potkuri sijoitettuna autonrenkaan eteen. 
Trippelin ensimmäisestä prototyypistä syntyi jatkokehittelyn tuloksena vuonna 1951 tavanomaisempi, miniatyyri-Porschea muistuttava virtaviivainen coupé, "Trippel SK 10" (myös: TE 106), minkä teräskorin valmisti "Böbel"-korittaja. Kiehn rahoitti Trippelin uuden yrityksen "Protek-Gesellschaft für Industrieentwicklungen" perustamisen Stuttgartiin, joskin johtajaksi tuli Gretel. "Chiron"-tehdasta Tuttlingenissa johtava Kiehn järjesti myös lupaavan, 95 km/t huippunopeuden saavuttavan mutta vain 3,2 l/100km kuluttavan Trippel SK10-auton valmistamisen. Odotettu menestys ei kuitenkaan toteutunut, ja Trippel autoineen poistuisi Chiron-tehtaalta jo toukokuussa 1951. "SK 10":stä oli sen jatkokehittelynä "Böbel"`in korittama avoautoversio. Luvatun Horex-nelitahtimoottorin sijaan kummankin version voimanlähteenä oli Zündapp-moottoripyörän 600 cm³ bokserimoottori valinnaisesti joko 18,5- tai 24-hevosvoimaisena. Trippelin SK-prototyyppejä oli viimein neljä kappaletta, 1951 "Böbel"-korittajan kanssa tehdyn sopimuksen pohjalta mallia valmistui 20 kappaletta, ja mainoslehtisissä lupailtiin jo tuhannen kappaleen vuosivalmistusta ennen kuin korittaja ajautui vararikkoon keväällä 1952. "SK 10"-malli oli herättänyt uteliaisuutta, mutta pieni urheiluauto oli ajankohtaan nähden liian kallis, ja sen tilat kaupallista menestystä ajatellen liian pienet. Myös avioliitto Gretelin kanssa ajautui kriisiin, Trippel riitaantui Kiehn-klaanin kanssa, ja hän jäi kohta oman onnensa nojaan. 
Ranskassa vietettyjen vuosien aikana tuttavuuksia solmineen Trippelin auto herätti kiinnostusta sen lisenssivalmistukseen, ja hän lähetti ensimmäiselle yhteistyökumppanilleen, Pariisissa toimivalle, Lucien Rosengartin vuonna 1928 perustamalle "Société Industrielle de l`Ouest de Paris" (S.I.O.P., 1937-1955) kaksi "SK 10"-prototyyppiä sekä mallin piirrustukset. "SIOP" teki autoon tarvittuja muutoksia kuten toisen parin ajovaloja koriin Ranskan ajoneuvoteknisten määräysten mukaisella korkeudella: keulassa oli nyt neljä ajovaloa, sillä prototyypin alkuperäiset, pienemmän läpimitan ajovalot oli säilytetty. "SIOP" vaihtoi toiminimensä "Automobiles Marathon":iksi (1953-1955). Auton coupé-versio oli "Marathon Corsaire", ja sen roadster-versio "Marathon Pirate". Marathon vaihtoi sen teräskorin tuolloin suurta kiinnostusta herättäneeksi ja kevyemmäksi lasikuitukoriksi, nosti sen maavaraa sekä kasvatti pyörien aukkoja lokasuojissa. Mallin moottoriksi ranskalaiskumppani valitsi 850 cm³ iskutilavuuden ilmajäähdytteisen, 42 tai valinnaisesti 52 hevosvoiman Panhard-moottorin. "Marathon Corsaire"-prototyyppi esiteltiin Pariisin vuoden 1953 Mondial_de_l’Automobile-näyttelyssä. Sen valmistus Ranskan tehtaalla yritettiin käynnistää, ja 15 ellei jopa 29 kappaletta valmistui ennen kuin talousvaikeuksissa ollut "SIOP"-yritys joutui vuonna 1954 vetäytymään sen voimavaroihin nähden liian kalliista projektista. Rosengart-ryhmä lopetti toimintansa vuonna 1955 ja sen haltuun jääneet autot palautettiin Trippelille. 
Trippel muokkasi lasikuitukoria luodakseen "Weidner"-merkkisen pienen urheiluauton. Yhtiö esitteli tätä "Binz"-korilla Schwäbisch_Hallissa "Weidner"-perävaunutehtaalla koottavaksi ajateltua malliaan eri nimillä ja pienin muutoksin eri näyttelyissä, ja lupaili luomuksensa pian alkavaa sarjavalmistusta. Huhujen mukaan suunnitelluista 400 kappaleesta/kk olisi valmistunut puolet, mutta tosiasiassa valmistusmäärä lie jäänyt 15 kappaleeseen 32 hevosvoiman Heinkel-moottorilla. Weidner Condorin hinnaksi ilmoitettu 7 300 Saksan markkaa oli Volkswagen Karmann Ghian hintatasoa, eikä huoltoverkostoa tai jälleenmyyjiä ollut tarjolla. Yhä näyttelyissä kiertäneessä autossa valmistuspaikka ja käytettävä voimanlähde vaihtuivat niin tiuhaan, että Trippelin tyhjät lupaukset menettivät viimein uskottavuutensa yleisön silmissä . Segmentin monien muidenkin vastaavien, rajalliset resurssit omaavien PK-yritysten piensarjana valmistamien, hintavien urheilu- ja erikoisautojen kohtaloksi koitui sodassa raunioituneiden suurten autotehtaiden 1950-luvun paluu markkinoille uusilla automalleillaan. Mittakaava-edun vuoksi suurten valmistajien automallit olivat paitsi edullisempia myös tarjosivat merkittävästi parempaa vastinetta rahoille. Valmistetuista "Weidner Condor 70 S"-autoista neljän tiedetään olevan jäljellä: eräs niistä on esillä "PS-Speicher":issa, joskin liikennekelvottomana. Huutokauppatalot uskovat (12/2020) täysin entisöidyn "Weidner"-auton voivan saavuttaa jopa 800 000 dollarin hintatason. Trippelin omistama 70 S (Aiheesta muualla: SWR, Trippel-osio) kuuluu nyt entisöidyn. 
"Marathon Corsaire"-hankkeen haaksirikko ei lannistanut Hanns Trippeliä, vaan hän jatkoi kehitystyötä nyt "SIOP"-muotoilua noudattavalla lasikuitukorilla varustetulla, 2+2 -paikkaisella "Trippel-Wagen 750"-mallilla, minkä voimanlähteeksi hän valitsi Heinkelin 26 hevosvoiman moottorin. Muokattu prototyyppi oli myös saanut muodikkaan "panoraama"-tuulilasin, kookkaammat sivuikkunat, ja ovet oli saranoitu takaa "kaappari"-mallisiksi. Sen lisenssivalmistus herätti kiinnostusta niin Belgiassa kuin Itävallassakin. Uutta mallia valmistui muutama koekappale, ja sen ensiesittely oli kesällä 1955. Brysselissä toimiva "Etablissement Wilford"-yritys oli ryhtyä mallin lisenssivalmistukseen vuosimallina 1956, mutta varojen puuttuessa hanke kuivui viimein kasaan. Kohta Trippel sai yhteyden norjalaiseen insinööri Per Kohl-Larseniin: jäljempi muokkasi insinöörien Erling Fjugstad ja Bruno Falch kanssa "Trippel-Wagen 750"-auton lasikuitukoria muuttamalla katon muotoa ja kasvattamalla lasien kokoa. Uudistettu 2+2 -paikkainen auto sai "Troll"-nimen, sen 16 senttimetriä pidennetty runko ja etuvetoinen tekniikka 30 hevosvoiman 700 cm³ kaksitahtimoottorilla oli pienestä, 7 726 kappaleena valmistetusta saksalaisesta Gutbrod "Superior" -automallista. "Troll"-auton huippunopeudeksi ilmoitettiin 130 km/t. Pienen urheilucoupén piti olla Norjan autojen tuontirajoituksen ohittava, halpa kotimainen kansanauto. Prototyyppi esiteltiin vuonna 1956, ja se herätti kiinnostusta: neljä ensi tuotantoautoa menivät kevät-kesällä neljälle projektia tukeneelle taholle. Tuotanto törmäsi kuitenkin jo viidennen auton valmistumisen jälkeen poliittiseen vastarintaan, ja Norjan valtio antoi luvan vain 15 "Troll"-auton valmistamiseen (toisissa lähteissä valtio olisi viimein sallinut 200 kappaleen valmistamisen ilman ostolupaa, vain "Vegvesenet"`in muodollisella rekisteröintiluvalla, joskin valtio olisi edelleen hillinnyt myös Norjassa valmistettujen autojen myyntiä). Usea lähde toistaa syyksi myös Norjan ja Neuvostoliiton välisen "Barter"-kaupan, missä Norja vei sinne kalatuotteita, ja sai niitä vastaan Neuvostoliiton valmistamia autoja , ja että tämä oli syy miksi Troll-autojen valmistusta rajoitettiin. Lundessa (Telemark) toiminut "Troll Plastik &amp; Bilindustri" -yritys ajautui mainitut viisi autoa valmistettuaan vararikkoon vuonna 1958. Kuudes Troll-auto kasattiin konkurssin jälkeen jäännösosista.
Paluu amfibioautoihin.
"Alligator".
Vaurastuvan Länsi-Saksan pienten kääpiö- ja urheiluautojen markkinan kuihduttua Trippel palasi juurilleen, niin tiellä kuin vedessä kulkeviin erikoisautoihin. Uusi malli oli vuodesta 1957 kehitelty "Trippel Alligator" -prototyyppi, minkä rakenne noudatteli Trippelin SG 6-amfibiota. Sen toteuttamisen Trippel antoi toimeksi darmstadtilaiselle "Autenrieth"-korittajalle. Alligator-auto noudatti Trippelin jo 1930-luvulla syntyneitä ajatuksia amfibisesta vapaa-ajan autosta. Trippel löysi Friedbergissä (Hessen) toimivan yrittäjän Alligator-auton toteuttajaksi, ja vuonna 1958 osapuolet perustivat "Eurocar GmbH" -yhteisyrityksen. Ajoneuvon moottoriksi Trippel oli valinnut BMC- , tarkemmin Austinin 948 cm³ -nelisylinteri nelivaihteisella käsivaihteistolla. Voima välittyi lyhyillä akseleilla kahdelle pronssipotkurille, ja takapainoisuus antoi sopivan kulkuasennon vesillä liikuttaessa . "Alligator":issa oli kolmen hengen etupenkki, ja ohjaus tapahtui keskipaikalta. Etupenkin ja moottoritilan väliin jäi tila joko matkatavaralle tai kahdelle apuistuimelle, sillä kaksi vararengasta oli sijoitettu Alligatorin etukannen alle. Trippel oli valinnut "SG 6"-sotilasamfibionsa kaltaisen teräsammeen, mikä saavuttaisi tavoitellun kantavuuden: ammeen vuoksi Alligatorin ensi prototyypissä ei ollut vielä ovia, vaan siihen noustiin laidan yli kylkien askelmien kautta. Friedbergissä valmistettuun toiseen prototyyppiin tehtiin muutoksia: kori sai kulmikkaammat muodot, ovet kummallekin sivulle, sekä muodikkaat siivet, joissa oli kehitysversiossa (galleriakuva) suuremmat ilmanottoaukot moottorin jäähdytystä varten. Harppaus uutuusmallin toteutusta kohti oli New Yorkissa toimiva, amfibio-prototyypistä kiinnostunut yritys, minkä kanssa Trippel perusti "Amphicar Corporation of America" -yhtiön. Yhdysvaltalaisen kumppanin vaatimukset - muiden muassa moitteeton luotettavuus - olivat tiukkoja, jotta erikoinen auto olisi uskottava ja voisi saavuttaa hyvällä maineella tavoitellun menestyksen. Trippel ja hänen uudet yhdysvaltalaiset kumppaninsa muokkasivat konseptia yhdysvaltalaisen markkinan tarpeiden mukaiseksi. Trippelin saksalainen, keskisuuri "Eurocar"-kumppani Friedbergissä arveli "Amphicar"-yrityksen ehtoihin tutustuttuaan kuitenkin, että sen voimavarat eivät mitenkään voisi riittää vielä kovin keskeneräisen "Alligator"-amfibion jatkokehittelyyn siten, että se täyttäisi "Amphicar"-yrityksen korkeat tavoitteet. Myös sovittu 25 000 kappaleen valmistusmäärä ylitti yrityksen kapasiteetin. Tämän vuoksi osapuolet purkivat "Eurocar GmbH" -yhteisyrityksensä, ja Trippel lähti vuonna 1959 yksin esittelemään ajoneuvoa Geneven autonäyttelyssä yhä "Eurocar Alligator" -nimisenä . Tarkoitus oli autonäyttelyn aikana etsiä yhteistyökumppania, joka kykenisi valmistamaan Trippelin uutta amfibioautoa. Näin kävikin, sillä messuilla Trippel tapasi vanhan tuttavansa, Quandt-teollisuusyhtymää johtavan, upporikkaan Harald Quandt`n. Hän oli Joseph_Goebbelsin ottopoika, ja Goebbelsin alaisuudessa toiminut "Bank der Deutschen Luftfahrt" -pankki oli maailmansodan aikana antanut rahoituksen Trippelin ostaa Bugatti-tehdas "SG 6"-sotilasajoneuvon valmistusta varten. Trippel sai vakuuteltua Quandtin varmasta kaupasta, sillä "Amphicar Corporation of America" oli taannut 25 000 kappaleen tilauksen. Quandt lunasti Trippel-amfibion lisenssin, ja palkkasi Hans Trippelin teknisen neuvonantajan virkaan. Quandtin ensi ajatus oli valmistuttaa amfibioautoa BMW-tehtailla, sillä Quandt-ryhmä omisti yrityksen osake-enemmistön, ja BMW-moottoritehtaalla olisi varmaankin tietotaitoa valmistaa autoa. Amfibioauto-projektin katselmuksen jälkeen BMW-johtokunta kuitenkin torjui hankkeen yksimielisesti.
"Amphicar".
Tekniikka ja yleistä.
Amphicar on 4,3 metriä pitkä avoauto, minkä paino oli 1 050 kiloa. Triumph_Heraldin 1,2-litraisen moottorin teho oli 38 hevosvoimaa (DIN). Maantiellä Amphicar 770:n huippunopeus on 115 km/h eli 71 mph ja ylikin. Aiheesta muualla-osion "Deutsche Wellen" esittelyajo huomauttaa, että Amphicar 770 on suuremmilla ajonopeuksilla levoton: tämä tavallisesta poikkeava ajotuntuma on ominaisuus, mikä juontuu auton korkeasta painopisteestä. Pyörien erillisripustus on hiottu, eikä aiheuta todellisia vaikeuksia hallita ajoneuvoa maantieajossa. Vedessä liikkuessa huippunopeus on 6,5 solmua eli noin 12 km/h tai 7 mph, mistä suoritusarvoista sen "770"-mallinimi juontuu. Päämarkkina oli Yhdysvalloissa, ja erikoisauto saavuttikin siellä suosiota: kenties tunnetuin Amphicar-omistaja oli presidentti Lyndon B. Johnson, joka käytti autoa ajeluilla seurueineen Johnson-kotitilan järvellä Teksasissa. Vesiliikenne-rekisteritunnuksen lisäksi Amphicar 770 sai tietenkin käyttöpaikkansa määräysten mukaiset, moottoriveneen pakolliset varusteet ja valolaitteet.
Pyörissä on erillisripustus, ja veto välittyy maantieajossa täyssynkronisoidella 4-vaihteisella vaihteistolla. Vesille siirryttäessä moottorin voiman saa kytkettyä välittymään vaihteistoon liitetyn voiman ulosoton kautta kahdella akselilla auton takahelman alla sijaitseville Nailon-muovipotkureille: valintavivulla joko työntö tai pakittaminen (ks. Aiheesta muualla, entisöintivideon havainnollistavat animaatiot). Kulkuneuvossa ei ole peräsimiä mitkä voisivat vaurioitua luiskan kautta veteen ajettaessa tai siitä poistuttaessa (potkurit on suojattu teräskaarilla), vaan sitä ohjataan myös vedessä etupyöriä kääntämällä. Vedessä liikkuessaan Amphicar on kömpelö, mutta se kelluu hyvin. Elokuussa 1962 ranskalaiset Jean Bruel ja Tony Andal ylittivät Englannin kanaalin Ranskasta Britanniaan, ja syyskuussa 1965 kapteenit Tappenden ja Bailey tekivät saman ylityksen vastasuuntaan). Amphicarilla ylitettiin myös monia muita tuttuja kapeikkoja kuten Gibraltarin ja Messinan sekä Tanskan salmet, joskin samanlaisissa tempauksissa tapahtui myös muutamia traagisia onnettomuuksia: vaikkapa Gibraltarin salmea ylittäneen Amphicarin uppoaminen laivan törmättyä siihen. Sekä maalla että vedessä liikkuva, aikakautensa muodikkailla - joskin myös konepellin tuuletusviileitä aaltojen roiskeilta suojaavilla takalokasuojien siivillä varustettu, korea kulkuneuvo kerää yhä edelleen laajaa huomiota. Sitä valmistettiin ennakoidun 25 000 kappaleen sijaan lähteistä riippuen vain 3 878 kappaletta, eli noin 15,5% tavoitteesta: Yhdysvaltoihin näistä meni 3 046 kappaletta, eli valtaosa. Menekkiä haittasi Amphicarin kalliista valmistustavasta juontuva, noin 10 000 Saksan markan hinta, millä olisi saanut kaksi suorituskykyisempää, paremmat tilat tarjoavaa ja vähemmän huolenpitoa tarvitsevaa Volkswagen Kuplaa. Säilyneitä yksilöitä lie eri arvioiden mukaan tuhannen tai enää muutama sata kappaletta. Tämä juontuu usein omistajan/käyttäjän autolle vahinkoa tuottavista laiminlyönneistä maalta veteen siirryttäessä tai vedestä maalle palatessa: Amphicarissa on 13 erillistä rasvanippaa, joihin täytyy puristaa rasvaa 5 tunnin vesikäytön jälkeen. Suolavedessä veneilyä Amphicarilla ei suositella ruostumisen ja sen seurauksena teknisten ongelmien välttämiseksi. Amphicar on nykyään haluttu kuriositeetti, ja DW arvioi heinäkuussa 2017 hyvän yksilön markkinahinnan olleen yli 50 000 Euroa. Aiheesta muualla-osion vuoden 2015 video Amphicar-auton entisöinnistä arvioi säilyneiden yksilöiden määräksi 500 kappaletta, ja entisöidyn yksilön käyväksi markkinahinnaksi yli 100 000 US-dollaria. Toukokuussa 2022 vuoden 1965 Amphicar 770 saavutti "Barrett-Jackson" -huutokaupassa Palm Beachissa peräti 147 000 dollarin tuloksen.
Synty, kehitys ja kohtalo.
Soveliaaksi tuotantopaikaksi valikoitui vuonna 1960 Lübeck-Schlutupissa sijaitseva IWK-osakeyhtiön ("Industrie Werke Karlsruhe") tehdas, mikä kuului Quandt-yritysryhmään. Projekti kärsi alusta asti ajanpuutteesta, sillä "Amphicar Corporationin" kanssa solmittu sopimus edellytti noin kolmen tusinan mallikappaleen valmistamista ja kiireellistä toimittamista Yhdysvaltoihin, koska Amphicar-yritys oli aikeissa käynnistää uutuuden suurimittaisen myynninedistämis-kampanjan. Siten ei jäänyt aikaa muokata "Alligator"-mallia perusteellisesti. IWK:n Lübeckissä valmistamat, Yhdysvaltoihin toimitetut 35 kappaletta esisarja-autoja olivat vähäisin muutoksin - 
ratti oli siirretty keskipaikalta tutummin vasemmalle laidalle, takalokasuojien siipien kokoa ja siten jäähdytysilman ottoa kasvatettu, vähäisesti muokattu muotoilu - yhä "Alligator"-prototyypin kaltaisia. Kehittymässä olevan katastrofin enteenä yhdysvaltalaisten kumppanien innostus prototyyppejä kohtaan oli ylen hillittyä. Niiden sisätilat eivät vastanneet yhdysvaltalaisia tottumuksia, mutta etenkin prototyypeille ominaiset lastentaudit ja toimintahäiriöt koeajojen aikana nostattivat kirpeää kritiikkiä. Amphicar sai jo alkutaipaleella epäluotettavan auton maineen, mistä se ei koskaan päässyt eroon. Virallinen lanseeraus oli vuoden 1960 New Yorkin "Auto Show"-näyttelyssä. 
Harald Quandt yritti pelastaa sen mikä oli vielä pelastettavissa. IWK:lla ei ollut aikaisempaa kokemusta ajoneuvojen valmistamisesta, joten Quandt pestasi ryhmän ajoneuvo-insinöörejä ratkomaan "Amphicar"-auton puutteet perusteellisesti. Projektin kannalta onnekkaasti läheisessä Bremenissä toimiva Borgward oli ajautunut vaikeuksiin, ja Quandt löysi päteviä ajoneuvo-eksperttejä jotka olivat halukkaita siirtymään Lübeckin tehtaalle hänen avukseen. Hans Trippel sen sijaan oli vähemmän innostunut, sillä ammattilaiset karsivat mallin epätaloudellisia piirteitä tavalla, mikä soti vastoin Trippelin tavoitteita muokata Amphicarista muinaisen "SG 6":n kaltainen, nelivetoinen seuraajamalli. Viimein Trippel syrjäytettiin niin, että hän oli enää muodollisesti mukana "Amphicar"-mallin jatkokehittelyssä. 
Asiantuntijoiden sekä projektiin kytkettyjen ulkopuolisten yritysten yhteistyö eteni, ja vuoden 1961 alussa IWK saattoi esitellä katseita kestävän ajoneuvon, mikä sai "Amphicar 770"-nimen. Kaksijakoisen määritelmän vuoksi korjaustyö törmäsi aluksi moniin, sekä maalla että vedessä kulkeville ajoneuvolle ominaisiin pulmiin. Moottorin jäähdytysjärjestelmää ja pyörien erillisripustusta jouduttiin muokkaamaan lukuisia kertoja kokeilujen ja erehdysten kautta: hitaasti etenevä kehitystyö siirsi päivitetyn "Amphicar"-ajoneuvon julkista lanseerausta yhä uudelleen. Myös tuotannon käynnistäminen tuotti vaikeuksia, sillä IWK:n toimitilat olivat riittämättömiä tähän tarkoitukseen. Viimein Amphicarin valmistus päätettiin siirtää Quandt-ryhmän omistamalle "Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik" -tehtaalle (entinen asetehdas "Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken") Länsi-Berliinin Wittenaussa, sillä eräitä ratkaisun etuja olivat Länsi-Saksan liittovaltion ja Länsi-Berliinin kaupungin merkittävät tukiaiset teollisen toiminnan käynnistämiselle kaupungissa. Tuotantotiloja muokattiin raidekaluston sijaan autojen valmistukseen sopiviksi toukokuussa 1961, ja IWK:n laitteisto siirrettiin sinne elokuussa 1961. Tuotanto Länsi-Berliinissä voitiin aloittaa lokakuussa 1961: jatkossa IWK valmistaisi autoja Lübeckissä 2-3 kappaleen, ja Länsi-Berliinin DWM-tehdas taas 5-7 kappaleen päivätahdilla.
Amphicar-auton tuotantotapa osoittautui paljon tavallista monimutkaisemmaksi. Ensin ajoneuvon rungon jopa 1,5 millimetrin paksut peltiosat pistehitsattiin tukikehikkoa apuna käyttäen yhteen, ja kehikon poistamisen jälkeen veden alle jäävät saumat hitsattiin suojakaasulla tiiviiksi. Prosessi altisti korin muuttamaan muotoaan, ja myös "Bellino"- ja "Allgaier"-yritysten toimittamat, prässätyt peltiosat kärsivät valmistusvirheistä: korin virheet korjattiin jopa senttimetrien paksuisella, sitten sopivaksi siloitellulla tinakerroksella. Myös ovet ja luukut jouduttiin sovittamaan ajoneuvokohtaisesti, sillä korien mittavirheet saattoivat olla jopa 5 millimetrin luokkaa. Ruostesuojaus oli tärkeä: peltien käsin suoritetun, liuotinaineella tehdyn rasvan poiston jälkeen ne saivat fosfaattikäsittelyn, minkä jälkeen kori pestiin painepesurilla ja käytettiin kuivauskammiossa. Kori suojattiin ruosteelta sitten myrkyllisellä pohjakäsittelyllä, keltaisella sinkki-kromaatilla, samalla kun moottoritila ja pyöräkotelot saivat häiriöääniä vaimentavan PVC- ja sahanpurukerroksen. Työ viimeisteltiin tasaamalla pinta tarvittaessa epoksimassalla. Pintakäsittely tapahtui suolavettä kestävillä, "Lechler"- tai "Dr. Kurt Herberts" -erikoismaaleilla, mitkä sisälsivät tavallista enemmän pigmenttiä sekä epoksia. Tarjolla oli neljä värivaihtoehtoa: valkoinen "Strandweiß", laguuna-sininen "Lagunablau", regatta-punainen "Regattarot" tai vuono-vihreä "Fjordgrün". Matkustamo sai DWM:n valmistaman tarkoituksenmukaisen, helppohoitoisen ja vettä hylkivän sisustuksen: tarjolla oli valittuun korin väriin sovitettuja, kaksivärisiä sisustuksia: punainen-valkoinen, keltainen-valkoinen, valkoinen-harmaa, tai aprikoosi-valkoinen. Amphicarin varusteosat hankittiin Euroopan laajuisesti lukuisilta alihankkijoilta. 
Mallin runko oli uppoamisvaaran torjumiseksi kaksipohjainen: pohjien väliin jäi 8 senttimetrin tila, ja vesivuodon varalta pilssi oli varustettu sähköisellä lenssipumpulla. Taakse "halpojen autojen" konseptia noudattaen sijoitettu Triumph Heraldin nelisylinterinen, pitkän iskun 1,2 litran moottori tarjosi noin 29 kW (40 hv) tehon. Triumph-moottori oli kestävän ja sitkeän maineessa, mutta merkittävimpänä valintakriteerinä sen hankintahinta oli lyömättömän edullinen. Moni moottori toimitettiin kuitenkin ilman tarpeellisia komponentteja (mm. virranjakaja, kaasutin, käynnistysmoottori): ne kunnostettiin ja ajettiin vesijarrua vasten sisään 1-2 tunnin ajan. Nelivaihteinen vaihteisto oli "Hermes"-valmistajan tuote, mikä oli sama kuin pieniessä Tempo Matador-jakeluautossa, mutta siihen lisättiin voiman ulosotto potkureille. 
Valmistusprosessin päätteeksi "Amphicar"-yksilön piti selvittää "vesitesti": se ajettiin suolattomalla vedellä täytettyyn altaaseen, ja autoa tutkittiin 10 minuutin ajan mahdollisen vuodon varalta. Työlään tuotantotavan vuoksi "Amphicar" oli kallis: vuoden 1961 lopulla tämän vapaa-ajan ajoneuvon hinta Yhdysvalloissa oli 3 395 dollaria, Länsi-Saksassa 11 800 D-markkaa. Hinnan suhteuttamiseksi Chevrolet_Corvette oli vain hieman kalliimpi, ja kotimaassa hinta oli lähes Opel Admiral A:n tasoa. Rahan vastineeksi auton tilat ja suorituskyky olivat Volkswagen Kuplan kaltaisia, ja ostaja sitoutui "Amphicar"-auton tavallisia autoja suurempaan huoltotarpeeseen. Se tarvitsi ohjekirjan mukaan muun muassa rasvaushuollon 10 tunnin vesikäytön, tai tuhannen kilometrin maantieajon jälkeen uhalla, että huollon laiminlyönti mitätöisi auton takuun. 
Huoltopisteiden verkosto vuorostaan oli harva ellei olematon: Yhdysvalloissa "Amphicar"-autoja myyjiä olivat usein käytettyjen autojen liikkeet, ellei jopa aivan muiden toimialojen kauppiaat. Naiivin innostuksen vallassa mallin edustajiksi ryhtyneet toimijat tunsivat sen erikoispiirteet usein heikosti: monissa tapauksissa kauppiaat eivät ymmärtäneet asentaa vesikäytössä välttämättömiä pohjaproppuja paikalleen, minkä seurauksena veteen ajettu "Amphicar" upposi noin 3 minuutin jälkeen - usein media-edustajan seuratessa näytösajoa, jolloin "Amphicar"-haverista syntyi nolo sensaatio-uutinen. Valmistaja reagoi pulmaan asentamalla tulpat paikalleen Yhdysvaltoihin laivattavissa autoissa: tämä vuorostaan aiheutti fiaskon, sillä New Yorkin ja Floridan toimipisteiden välivarastoissa ulkosalla säilytettyjen autojen kori ja konepellin viilteiden kautta moottoritilakin täyttyivät sadevedellä, kun se ei voinut valua pois suunnitellusti. Huomaamatta jäätyään vesi tärveli tai ruostutti auton eri komponentteja. DWM-tehtaan Yhdysvaltoihin lähettämä 4-henkinen delegaatio joutui siten kolmen kuukauden matkansa aikana korjaamaan useita satoja tärveltyneitä, myymättä jääneitä "Amphicar"-autoja.
"Amphicar"-auton julkistamisen jälkeen aluksi vallinnut euforia laantui pian, ja myyntimäärät jäivät paljon odotuksia vähäisemmiksi. Jo lokakuussa 1962 IWK-tehdas Lübeckissä ajoi "Amphicar"-tuotannon alas (sen tilalla ryhdyttiin valmistamaan BMW 700-mallia), ja DWM-tehdas Länsi-Berliinissä laski päivävalmistuksen portaittain enää 2-3 autoon. Menekin kiihdyttämiseksi Wuppertal-Elberfeldiin perustettiin BMW-tytäryhtiö "Amphicar Vertriebsgesellschaft" -jakelukonttori Euroopan markkinoita varten. Myynti tapahtui nyt vakavamielisten BMW-piirimyyjien kautta. Länsi-Saksassa "Amphicar"-autosta kiinnostuneilla asiakkailla ei kuitenkaan yksinkertaisesti ollut varaa kalliin auton hankintaan tai sen kuluihin. Tällä välin IWK-tehtaan tk-osasto ryhtyi neuvottelemaan viranomaisten kanssa niiden poliisi- tai sairaankuljetus-alojen tarkoituksiin sopiviksi muutetuista "Amphicar"-versioista: muutamia kappaleita myytiin vesiliikenne-poliisien ("Wasserschutzpolizei") ja Punaisen ristin tarpeisiin Hampurin ja Wiesbadenin toimipisteille. Sen sijaan sotilassektorille ehdotettu "Bundeswehr"-vihreä ensiapu-"Amphicar" etukannelle sijoitettujen paarien kera ei herättänyt vähäisintäkään kiinnostusta. Oli myös Bodenjärvi-erikoisversio, mutta eteläisen Saksan paikalliset viranomaiset kielsivät tämän "Amphicar"-auton variantin käytön järvellä heti sen julkistamisen jälkeen. Bodenjärven ja muidenkin Alppien järvien äkillisesti nousevat, kovat rajuilmat ovat tunnettu vaaratekijä, eivätkä viranomaiset taipuneet purkamaan kieltoa edes autoon tehtyjen, vesiliikenteessä turvallisuutta lisäävien muutosten kuten korotetun moottoritilan kannen, tai moottoritilan osastoinnin jälkeen. Myöskään suunnitteluasteella ollutta neliveto-Amphicaria ei viimein toteutettu. 
Sen sijaan "Amphicar"-lisävarusteiden tarjonta kiihtyi, ja sai jopa absurdeja piirteitä: ankkurista, kelluntaliiveistä, melasta, pelastusrenkaista, merkinantopistoolista ja fendareista lähtien valikoima karkasi kelluvaan radioon, lenssipumpun kautta toimivaan käsisuihkuun, tuulilasin yläosaan kiinnitettävään pärske- l. aallonmurtaja-paneelin, ja viimein oli tarjolla myös moottorin ja vaihteiston öljyn vaihtovarustus lenssipumpun avulla. Myös "Amphicar Corporation" kiihdytti Yhdysvalloissa auton menekin edistäviä tempauksia. Se tarjosi "Amphicar"-autoja radio- ja televisioasemien monitoimi-ajoneuvoiksi, ja luovutti "Montgomery Ward"-kauppaketjulle 400 "Amphicar"-autoa mainostarkoituksiin. "Pepsi-Cola":n kanssa sovittiin "Come alive"-mainoksesta, missä Amphicar ajettiin näyttävästi veteen 80 km/t nopeudella. Vastineeksi Pepsi Co. kehotti jakelukeskuksiaan hankkimaan Amphicar-autoja - puoleen hintaan. Hullunkurisin mainostempaus vuodelta 1964 oli yritys ylittää Atlantti ryhmällä "Amphicar"-autoja siten, että autoja laskettaisiin tunnin kierrolla veteen laivan rinnalla Atlantin yli ajettaviksi: hanke pysäytettiin viime tingassa, kun järjestäjät pelkäsivät muiden tahojen yrittävän toistaa uskaliasta tempausta. Amphicar-edustus oli tuolloin jo siirtynyt liikemies Phil Rauch`in "Ranchero Motors"-yhtiön hallintaan, ja vuonna 1965 se osti koko "Amphicar Corporation"-yhtiön haltuunsa. 
Myyntimäärä nousikin aina vuoteen 1967 asti, jolloin Yhdysvalloissa myytävien autojen kiristyneet tekniset määräykset tulivat voimaan. Triumph_Herald -moottori ei enää täyttänyt kiristyviä päästörajoja, ja Amphicar olisi myös pitänyt varustaa paitsi turvavöillä myös kookkailla puskureilla. Tätä ennen Amphicar oli jo varustettu "U.S. Coast Guard"-rannikkovartioston vaatimuksesta pilssin koneellisella tuuletuksella, sekä kaasuttimen liekin tukahduttajalla. Yhä kiristyvien määräysten täyttäminen ei enää ollut kannattavaa, joten "Ranchero Motors" lähetti myymättä jääneet "Amphicar"-autot takaisin Länsi-Saksaan. DWM-tehdas otti katastrofin tyynesti, sillä se oli tuolloin jo lopettanut Amphicar-tuotannon. Harald Quandtin kuolema Beechcraft King Air 90 -liikelentokoneensa maahansyöksyssä Cuneon lähistöllä Italian Alpeilla vuonna 1967 nosti yhtiölle 20 miljoonan dollarin tappion aiheuttaneen Amphicar-projektin vastustajien ryhmän enemmistöksi johtokunnassa: "Amphicar"-tuotanto lakkautettiin hetimiten. Valmistusvarastoon pysäköityjä "Amphicar"-autoja myytiin alkuperäiseen 10 500 DEM hintaan verrattuna huomattavin alennuksin 4 500 - 7 000 DEM hinnalla pois "uusina autoina" aina vuoden 1968 loppuun asti. Viimeiset varastoidut "Amphicar"-autot joko romutettiin, tai niitä muokattiin DWM-tehtaan omaan käyttöön avolava-autoiksi.
Amphicaria vietiin moniin Euroopan maihin, ja etenkin Yhdysvaltoihin. Suomeen tuotiin tiettävästi yksi Amphicar-esittelyauto.
Triviaa.
Vuosi Berliinin muurin rakentamisesta ja Länsi-Saksan ja Saksan demokraattisen tasavallan rajavyöhykkeen varustamisesta, ja myös amfibioautolla tapahtuvien "Republikflucht" -loikkausyritysten estämiseksi DDR:n Valtiollisen turvallisuuden ministeriö MfS, tutummin "Stasi" tai "Memfis" hankki bulvaanien kautta erään varhaisen "Amphicar"-yksilön. Ajoneuvon kelvollisuutta sotilaalliseen käyttöön, ja myös soveltuvuutta tasavaltapaon välineellä ryhdyttiin tutkimaan. Tämä salainen "Stasi"-raportti tuli julkisuuteen vasta Saksojen yhdistymisen jälkeen. Sen tuomio oli tyly: "Amphicar" todettiin kelvottomaksi sotilaalliseen käyttöön, ja sitä luonnehdittiin raportissa länsimaisen hapatuksen ilmentymäksi. Todellisuudessa "Amphicar" oli kaksoispohjansa ansiosta tekoväline ainakin yhdessä onnistuneessa tasavaltapaossa.