Helsingin metro

Helsingin metro () on 43 kilometriä pitkä leveäraiteinen metrojärjestelmä, joka yhdistää Helsingin keskustan itäisiin kaupunginosiin ja länteen Etelä-Espooseen. Pääkaupunkiseudulla on maailman pohjoisin ja Suomen ainoa metrojärjestelmä. Helsingin metro on Suomen rataverkosta erillinen järjestelmä, joka lähijunien, pikaraitioteiden ja runkobussilinjojen kanssa muodostaa Helsingin seudun joukkoliikenteen perustan. 
Helsingin metro avattiin 2. elokuuta 1982, aluksi välillä Rautatientori–Itäkeskus. Sen jälkeen metroa on laajennettu kaksihaaraiseksi sekä Mellunkylään että Vuosaareen ja länsipäässä Ruoholahteen asti. 18. marraskuuta 2017 avattu länsimetro laajensi metrolinjat kantakaupungista länteen, Lauttasaaren kautta Tapiolaan ja Matinkylään, ja 3. joulukuuta 2022 aina Kivenlahteen asti. Helsingin metrolla liikennöidään kahta linjaa: M1 välillä Kivenlahti–Vuosaari ja M2 välillä Tapiola–Mellunmäki. Näiden lisäksi aamuisin liikennöivät M1B välillä Itäkeskus–Vuosaari ja M2B Itäkeskus–Mellunmäki sekä iltaisin M2A Kivenlahti–Mellunmäki. Metrossa on 30 asemaa, joista 21 on maanalaisia ja yhdeksän maanpäällisiä. Helsingin metroa käytetään vuosittain noin 79 miljoonaa kertaa.
Historia.
Suunnittelusta rakentamispäätökseen.
Ensimmäinen aloite Helsingin metron rakentamiseksi tehtiin kaupunginvaltuuston kokouksessa vuoden 1955 syyskuussa. Asiaa pohtimaan asetettiin esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea, joka vaihtoi nimensä kesällä 1959 metrotoimikunnaksi. Helsingin kaupungin esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimikunta arvioi kaupungin väkiluvun kasvavan nopeasti, jolloin katuverkoston kapasiteetti ei olisi riittänyt sekä kasvavalle yksityisautoilulle että joukkoliikenteelle. Metrotoimikunta tarjosi ratkaisuna joukkoliikenteen siirtämistä omalle radalleen maan alle, mikä vapauttaisi katuverkon yksityisautoille ja pitäisi joukkoliikenteen suorat ja epäsuorat kustannukset kurissa. Reino Castrénin ja Gunnar Steniuksen johtama toimikunta esitteli maaliskuussa 1963 pohjakaavan, jossa oli 86,5 km metrorataa pitkälle naapurikuntiin ja yhteensä 108 asemaa. Helsingin kaupunginhallitus pyysi vuonna 1963 kolme ulkomaista asiantuntijalausuntoa metroprojektin tarpeellisuudesta. Lausunnot saatiin noin vuoden kuluttua, ja niissä puollettiin metron rakentamista metrotoimikunnan ehdotuksen mukaisesti. Ensimmäiseksi linjaksi valittiin osuus Kamppi–Puotila ja yksityiskohtaisen suunnitelman teko alkoi vuonna 1965, kun suunnittelua varten asetettiin metronsuunnittelutoimikunta. Vuoteen 1966 mennessä suunnittelu oli maksanut 4,67 miljoonaa markkaa, ja Helsingin kaupungin talousarviossa metrolle oli varattu 475 miljoonaa markkaa vuosiksi 1968–1977, vaikka päätöstä rakentamisesta ei vielä varsinaisesti ollut.
Castrenin ja Steniuksen esittelemän suunnitelman jälkeen kaupungin metrotoimiston johtajaksi tuli Unto Valtanen. Tähän aikaan vuonna 1968 kaupunginjohtaja Teuvo Aura ja VR:n pääjohtaja Esko Rekola sopivat kaupunkijunaliikenteen järjestelyistä niin, että VR hoitaisi valtion radalla liikenteen pohjoiseen ja länteen, ja HKL taas omalla radallaan liikenteen itään. Tässä yhteydessä aiempi monen kevyemmän linjan tiheä metromalli hylättiin ja päätettiin rakentaa kaksi rautatiestandardin mukaista linjaa: Haukilahti–Puotinharju sekä niin kutsuttu U-metro Haaga–Erottaja–Kauppatori–Maunula, joilla aiottiin käyttää samaa raideleveyttä kuin valtion rataverkolla.
Rakentamispäätös viivästyi kaupunginhallituksen ja -valtuuston äänestyksien ja pöydälle jättämisten vuoksi. Vasemmisto ja osa ruotsalaisen kansanpuolueen valtuutetuista, sekä lopulta myös liberaalit, kannattivat metrojärjestelmän rakentamista, mutta kokoomus vastusti hanketta koko sen suunnittelun ajan. Viimein 7. toukokuuta 1969 Helsingin kaupunginvaltuustossa tehtiin päätös ensimmäisen vaiheen rakentamisesta, ja kaupunginhallitus hyväksyi päätöksen 12. toukokuuta. Tarkoituksena oli saada linja valmiiksi vuoteen 1977 mennessä. Vuonna 1971 valmistui noin 2,8 kilometriä pitkä koerata Roihupellolle rakennetulta varikolta Herttoniemeen. Ensimmäiset koevaunut nostettiin tälle radalle 10. marraskuuta 1971.&lt;ref name="tolmunen/46"&gt;Tolmunen 2007, s. 46&lt;/ref&gt; Yleisöllä oli mahdollisuus ajeluun koeradalla Helsinki-päivänä 12. kesäkuuta 1972. 
Helsingin keskustan metrotunnelien louhinta aloitettiin kesäkuussa 1971. Suurin osa tunnelitöistä oli saatu päätökseen vuoteen 1976 mennessä, lukuun ottamatta kaivauksessa löydettyä Kluuvin ruhjetta, jossa pehmeä maaperä piti ensin jäädyttää ja tunneli rakentaa valurautaputkeen.
Ensimmäisten asemien, Kulosaaren ja Hakaniemen, rakentaminen aloitettiin vuonna 1974. Kulosaaren asema valmistui ensimmäisenä vuonna 1976, mutta muiden asemien rakentaminen kesti kauemmin. Maanalaiset metroasemat suunniteltiin toimimaan myös väestönsuojina. 
Metrokaluston rakentaminen.
Metron rakentamisen alkaessa Valmet ja Strömberg aloittivat yhdessä muiden kotimaisten teollisuuslaitoksien kanssa metrokäyttöön soveltuvan junasarjan kehittämisen. Strömberg teki metrokaluston tekniikasta laajan määritelmän ja teki siitä myös metron kanssa erityisen tutkimussopimuksen. Tuloksena vuosina 1971–1972 valmistettiin testikäyttöön kolme kaksivaunuista junayksikköä, joilla suoritettiin koeajoja nykyisen metrovarikon ja Siilitien aseman välille rakennetulla koeradalla. Näissä kokeiluissa tuli esille useita erilaisia ongelmia, muun muassa liian heikko teho ajettaessa hitaalla nopeudella. Koejunissa oli tasavirtamoottorit. Kokeilujen jälkeen alettiin vuonna 1974 suunnitella uutta junasarjaa, jonka kolme ensimmäistä prototyyppiyksikköä (numerot 101–106) valmistuivat vuonna 1977. VR:n Dv12-veturi hinasi ensimmäisen uuden sarjan vaunuparin Valmet Oy Tampereen Lentokonetehtaalta Helsinkiin maanantaina 20. kesäkuuta 1977. Uuden junasarjan nimeksi tuli M100, ja se varustettiin oikosulkumoottoreilla, joita ohjattiin taajuusmuuttajilla. Helsingin metrolle kehitetty SAMI-nimen (Strömbergin Asynkroni Moottori Invertterikäyttö) saanut moottorien ohjauslaite tuli suosituksi myös muualla, ja sitä käytettiin Suomessa esimerkiksi Loviisan ydinvoimalan polttoaineen vaihtokoneen ohjausjärjestelmässä.
Ensimmäiset koejunat oli suunniteltu automaattijuniksi, joissa ei tarvittu kuljettajaa. Jo tuolloin Helsingin metrosta suunniteltiin automaattista, ja automaattijunien koeajot aloitettiin 5. huhtikuuta 1974. Sittemmin tästä suunnitelmasta luovuttiin ja päädyttiin täysin manuaalisesti ajettaviin juniin ja tavanomaiseen rautateiden asetinlaite- ja opastinjärjestelmään. Yksi koejuna myös paloi vuonna 1973 metrovarikkoalueella, mikä johti moniin parannuksiin junien paloturvallisuudessa, kuten penkkien pehmusteista luopumiseen. Koejunia ei koskaan käytetty matkustajaliikenteeseen, ja viimeiset niistä romutettiin vuonna 1988.
Metrovaunut suunnittelivat sisustusarkkitehti Antti Nurmesniemi ja teollinen muotoilija Börje Rajalin.
Lahjusskandaali.
Metrotoimikunta tilasi vuonna 1974 sarjajunan prototyypin ja antoi jatkotilauksesta takuun ohittaen kaupunginvaltuuston. Vuonna 1976 metrotoimikunta sekä Strömbergin ja Valmetin perustama Metrovaunut-yhtiö allekirjoittivat sopimuksen 13 kuusivaunuisen metrojunan valmistamisesta. Kauppahinta oli 345 miljoonaa markkaa, ja kauppa tehtiin metrotoimikunnan päätöksellä ohi kaupunginvaltuuston, ilman tarjouskilpailua ja asiakirjat julistettiin salaisiksi. Helsingin kaupunginjohtaja Teuvo Aura myönsi Metrovaunut-yhtiölle lainan vaunuja varten, ja metrotoimiston johtaja Unto Valtanen lupasi metrotoimiston hoitavan korot, jolloin kaupunki maksoi ulkopuolisille myöntämänsä velan korkoja itselleen.&lt;ref name="louhivuori/102"&gt;Louhivuori 2007, s. 10&lt;/ref&gt; Aura oli ylittänyt valtuutensa, mutta menettelystä ei myöhemmissä selvityksissä kuitenkaan nähty koituneen kaupungille varsinaista haittaa.
Lääninhallitus alkoi selvittää epäiltyjä toimivallan ylityksiä vuonna 1979. Poliisi ja kaupunginhallituksen asettama toimikunta selvittivät kaupunginjohtajan, kaupunginhallituksen, metrotoimikunnan sekä metrotoimiston johtajan osallisuutta päätöksiin ja rahankäyttöön liittyvissä epäselvyyksissä. Oikeudenkäyntisarjan lopputuloksena kaikki syytteet hylättiin. Metrotoimiston lahjusepäilyt johtivat erilliseen oikeuskäsittelyyn, jossa korkein oikeus totesi vuonna 1985 useiden henkilöiden syyllistyneen lahjusten ottoon. Metrotoimiston johtajan virasta pidätetty Unto Valtanen tuomittiin 23. lokakuuta 1987 lahjusten ottamisesta vuoden ja yhdeksän kuukauden ehdottomaan vankeuteen hänen otettuaan Siemens AG:ltä lahjuksina 80 000 Saksan markkaa ja moottoriveneen. Muiden kohdalla syytökset hylättiin vanhentuneina.
Käyttöönotto.
Yleisölle avoimet koeajot Hakaniemen ja Itäkeskuksen välillä aloitettiin 1. kesäkuuta 1982 (kello 5.32), mutta metron viralliset avajaiset olivat vasta 2. elokuuta, viisi vuotta alkuperäisestä aikataulusta myöhässä. Metro avattiin siis vasta 27 vuotta sen jälkeen, kun aloite sen rakentamisesta oli tehty. Säännöllinen, kokopäiväinen liikennöinti koko välillä Rautatientori–Itäkeskus alkoi seuraavana päivänä. Kaupunginvaltuusto oli vuonna 1977 hyväksynyt metron siirtämisen metrotoimistolta Helsingin kaupungin liikennelaitokselle. Metrotoimisto ja metrotoimikunta lakkautettiin vuoden 1982 lopussa.
Liityntäliikenne aloitettiin vaiheittain syyskuun alussa 1982, ja aluksi sitä oli vain ruuhka-aikojen ulkopuolella. Vuonna 1986 liityntälinjoilla alkoi avorahastus, joka päättyi vuonna 1992. 
Metro ei saanut heti hyväksyntää itähelsinkiläisiltä, joiden suorat bussiyhteydet keskustaan oli nyt muutettu metron liityntälinjoiksi. Kuuden kuukauden kuluessa metron virallisesta avaamisesta 11 000 ihmisen allekirjoittamassa vetoomuksessa vaadittiin suorien bussiyhteyksien palauttamista. Tämän jälkeen liityntäliikenteen aikatauluja muutettiin ja vastustus metroa kohtaan enimmäkseen laantui. 
1.maaliskuuta 1983 metroa jatkettiin rautatietorilta Kamppiin. Hakaniemen ja Kulosaaren välissä sijaitseva Sörnäisten asema avattiin 1. syyskuuta 1984.
Metroa jatkettiin itään 1980-luvun lopulla, Kontulan ja Myllypuron asemat avattiin 1. marraskuuta 1986 ja Mellunmäen asema 1. syyskuuta 1989. Kampista Ruoholahteen kulkevan laajennuksen rakentaminen aloitettiin vuonna 1987, ja Ruoholahden metroasema avattiin 16. elokuuta 1993. 
Kaisaniemen metroasema Rautatientorin ja Hakaniemen välissä avattiin 1. maaliskuuta 1995. Sen rakentamisesta oli päätetty jo vuonna 1971, ja aseman laiturialue oli rakennettu kallioon alkuperäisten rakennustöiden aikana, mutta varojen puute oli lykännyt aseman valmistumista. 
Vuosaaren haaran rakennustyöt aloitettiin vuonna 1994, ja haara avattiin 31. elokuuta 1998 alkuperäisen suunnitelman viimeisenä osuutena. 
Kalasataman metroaseman rakennustyöt alkoivat syksyllä 2005. Asema avattiin 1. tammikuuta 2007 Sörnäisten ja Kulosaaren asemien väliin. Se palvelee uutta Sörnäistenranta-Hermanninrannan aluetta.
Länsimetro.
Länsimetro on Helsingin metron jatko Espooseen. 13,9 kilometriä pitkä ensimmäinen vaihe Ruoholahdesta Matinkylään otettiin käyttöön 18. marraskuuta 2017. Toinen vaihe jatkaa ensimmäisen vaiheen päätepysäkiltä Matinkylästä Kivenlahteen asti. Länsimetron rakentamiseen päädyttiin pitkän poliittisen kiistelyn jälkeen, kun Espoon kaupunginvaltuusto päätyi kannattamaan länsimetroa syyskuussa 2006 äänin 45–19. Metron rakennustyöt alkoivat marraskuussa 2009 Ruoholahdesta, ja liikennöinnin länsimetron ensimmäisellä osuudella tähdättiin alkavan elokuussa 2016. Hanke viivästyi, ja liikenne voitiin aloittaa vasta marraskuussa 2017. Matinkylä–Kivenlahti-osuuden hankesuunnitelma hyväksyttiin kaupunginvaltuustossa 2012. Sen rahoitus hyväksyttiin Espoon kaupunginhallituksessa syyskuussa 2014, ja sen rakennustyöt käynnistyivät Finnoon työmaalla joulukuussa 2014. Rakennustyöt saatettiin päätökseen toukokuussa 2022 jonka jälkeen alkoivat testiajot, joita suoritettiin kesäkuusta joulukuun alkuun 2022. Toinen vaihe avattiin 3. joulukuuta 2022.
Laiturinäytöt.
Laiturinäytöt uusittiin vuoden 2012 aikana ja otettiin käyttöön joulukuussa 2012 metron asetinlaitteen uusimisen yhteydessä. Vanhat laiturinäytöt olivat melko vanhanaikaisia taustavalaistuja nestekidenäyttöjä. Varaosia ei ollut enää saatavilla ja sen takia Kalasataman asemalla niitä ei ollut pitkään ollenkaan, eikä myöskään Kulosaaren asemalla peruskorjauksen jälkeen. Yksi vanha laiturinäyttö on jätetty paikoilleen Ruoholahden asemalle. Myös yksi vanha asetinlaitetaulu säästettiin, ja se on esillä Hakaniemen asemalla. Asemille on lisätty 2006 huhtikuussa myös sinisiä valoja ja lattiamerkintöjä kertomaan lyhyen junan pysähdyspaikka. Laiturinäyttöjen lisäksi joidenkin asemien ylätasanteilla on LED-näytöt, joista näkee seuraavien junien määränpäät ja lähtöön kuluvan ajan. Ajat perustuivat pitkän aikaa aikatauluihin eivätkä todelliseen liikennetilanteeseen, mutta vuoden 2020 alussa uuden asetinlaitteen myötä järjestelmät on sovitettu yhteen.
Verkosto.
Helsingin metrorata kulkee Kivenlahdesta Sörnäisiin saakka maanalaisessa tunnelissa, suurelta osin yli kahdenkymmenen metrin syvyydessä. Lauttasaaren molemmin puolin sekä Pitkänsillan kohdalla tunneli kulkee salmen pohjan ali. Sörnäisissä rata nousee maan pinnalle ja kulkee edelleen Itäväylän vieressä Itäkeskukseen saakka. Itäkeskuksesta Mellunmäkeen johtava haara on kokonaan maan päällä ja kulkee suurimmaksi osaksi Kehä I:n ja Kontulantien vierellä. Itäkeskuksesta Vuosaareen johtava rata kulkee Puotilan ali maanalaisessa tunnelissa, mutta nousee maan päälle ennen Vuosaaren siltaa, ja Vuosaaressa oleva osuus on maan päällä Vuotien vieressä.
Metroradalta on yhteys pääradalle Vuosaaren satamarataa pitkin. Vuosaaren sataman ja metroaseman välinen sähköistämätön huoltoraide valmistui vuonna 2011. Se korvasi aikaisemman huoltoyhteyden Roihupellon ja Oulunkylän välillä.
Asemat.
Itä-Helsingissä on kymmenen metroasemaa. Kantakaupungissa on seitsemän: Kalasatama, Sörnäinen, Hakaniemi, Helsingin yliopisto, Rautatientori, Kamppi ja Ruoholahti. Näistä jokainen on Kalasatamaa lukuun ottamatta maanalainen tunneliasema. Kantakaupungin länsipuolella Helsingissä asemia on kaksi, Lauttasaaren ja Koivusaaren metroasemat. Espoossa on 11 metroasemaa: Keilaniemen, Aalto-yliopiston, Tapiolan, Urheilupuiston, Niittykummun, Matinkylän, Finnoon, Kaitaan, Soukan, Espoonlahden ja Kivenlahden metroasemat. 
Sillat.
Metron varrella on useita siltoja jotka ovat tulleet 2000-luvulla peruskorjausikään. Siltakorjaukset aiheuttavat pitkiä liikennekatkoja ja ovat hankalia toteuttaa.
Kontulan ja Mellunmäen välisiä siltaosuuksia uusittiin 2024 yli kahden kuukauden liikennekatkon aikana. 
Kipparlahden silta uusittiin vuonna 2021 siirtämällä vanhan puretun osuuden paikalle 69 metrinen 2400 tonnin painoinen siltamoduuli.
Vuonna 2012 tehtiin eräs Suomen suurimmista sillan siirroista kun 130 metriä pitkä, 11 metriä leveä ja 2 600 tonnia painava silta siirrettiin paikalleen Kalasataman keskuksen rakennustöiden yhteydessä. 
Linjat.
Länsimetron toisen vaiheen valmistuttua radalla on ollut 30 asemaa ja rataa 43 kilometriä. Radalla ajetaan kahta linjaa, joiden tunnukset ovat M1 ja M2. M1 liikennöi Vuosaaresta Kivenlahteen ja M2 Mellunmäestä Tapiolaan. Kartoissa molemmat linjat ovat väriltään oransseja. Ennen elokuuta 2016 ei varsinaisesti ollut eri linjoja, vaan joka toinen Ruoholahdesta lähtenyt juna kääntyi Itäkeskuksen jälkeen Vuosaareen ja joka toinen Mellunmäkeen. Länsimetron viivästymisestä huolimatta linjatunnukset M1 ja M2 otettiin käyttöön 15. elokuuta 2016.
Tulevaisuus.
M3-linja.
Helsingin yleiskaavassa toteutetaan uusi maanalainen runkoyhteys, joka kulkisi Kampin metroasemalta Pasilaan Töölön ja Meilahden kautta. Sitä voidaan jatkaa pohjoisessa esimerkiksi Viikin tai Käpylän suuntaan ja etelässä Länsisataman suuntaan. Runkoyhteys toteutetaan uutena metrolinjana tai maanalaisena pikaraitiotienä.
Muut hankkeet.
Helsingin yleiskaavassa Roihupeltoa tullaan kehittämään ja sen poikittaisyhteyksiä vahvistetaan pikaraitioteillä. Aluetta palvelemaan rakennetaan uusi Roihupellon metroasema nykyisten linjojen varrelle Siilitien ja Itäkeskuksen väliin.
Helsingin yleiskaavassa varaudutaan Vuosaaren sataman matkustajamäärien kasvuun uudella runkoyhteydellä Vuosaaren keskuksen ja sataman välille. Runkoyhteys toteutetaan M1-linjan laajennuksena itään tai pikaraitiotienä.
Espoon yleiskaavassa esitellään kaksi uutta metrolinjaa, jossa runkoyhteys Kauklahteen toteutetaan M1-linjan laajennuksena länteen, ja rata Espoon Keskukseen haarautuisi Matinkylässä.
Automatisointi.
Helsingin kaupunginvaltuusto päätti 17. toukokuuta 2006 hankkivansa uuden, täysautomatisoituun metroliikenteeseen siirtymisen mahdollistavan kulunvalvontajärjestelmän. Hankkeen taustalla oli huoli metron senaikaisen 1960- ja 1970-lukujen tekniikkaan perustuvan kulunvalvontajärjestelmän vanhentumisesta. Metron laajentaminen ei ollut mahdollista silloisen järjestelmän pohjalta muun muassa siitä syystä, että laitteiston osien saatavuus oli vaikeutumassa. Liikennelaitos esitti hankkeen etuina matkustajaturvallisuuden paranemisen sekä vuorovälien tihentymisen myötä saavutettavat edut. Varjopuolina automaattijärjestelmissä nähtiin muun muassa hyvin korkeat kustannukset, huolet tällaisen tekniikan toimivuudesta ja matkustajaturvallisuuskysymykset. Toteutuessaan alun perin suunnitellun laajuisena automatisointi olisi mahdollistanut metrojunien kulun ilman kuljettajaa pelkän valvomosta tapahtuvan kauko-ohjauksen avulla. Kuljettajien arvioiden mukaan on kuitenkin ollut epäselvää, voidaanko täysin kuljettajattomaan ajoon siirtyä hankkeen valmistuttua.
Valtuustolle esitetty hankkeen kustannusarvio oli tuolloin noin 70 miljoonaa euroa ja valmistumisarvioksi asetettiin vuosi 2011. Vuoteen 2011 tultaessa julkisuuteen kerrottu kustannusarvio oli noussut 115 miljoonaan euroon ja valmistumisajankohdan kerrottiin siirtyvän vuodesta 2014 edelleen tarkemmin määrittelemättömään ajankohtaan. 
Tammikuussa 2012 Helsingin kaupunki ilmoitti julkisuuteen, että täysautomatisoinnista luovutaan, ja samalla automatisointihankkeen kustannuksiksi kerrottiin julkisuuteen 170 miljoonaa euroa. Pitkällisten viivästysten ja vaikeiden teknisten ongelmien jälkeen Helsingin kaupungin liikennelaitoksen johtokunta päätti lopulta 15. huhtikuuta 2012, että automatisoinnista luovutaan kokonaan ja että ainoastaan asetinlaitteet ja kulunvalvontatekniikka uudistetaan. Kesäkuussa 2012 kuitenkin tiedotettiin, että automatisoinnin toimittajan ja Helsingin kaupungin välille on saatu aikaan sovinto, jonka myötä automatisointihanketta jatkettiin alkuperäisen sopimuksen mukaisesti joulukuuhun 2014 asti. Joulukuussa 2014 HKL:n johtokunta päätti, että Helsingin metron automatisointia koskevat sopimukset Siemensin kanssa puretaan. Ratkaisulla pyrittiin varmistamaan länsimetron liikenteen käynnistyminen vuonna 2016. Metron automatisoinnin luopumisesta huolimatta Helsingin metron liikennöinnin vuoroväli muuttui nykyisestä 5 minuutista 2,5 minuuttiin, jolloin metron kapasiteetti pysyi riittävänä metrojunien lyhentyessä. Automatisointi tullaan kilpailuttamaan uudelleen lähivuosina tilanteessa, jossa nykyiset metrojunat on korvattu uusilla. Vuonna 2021 hyväksyttyjen suunnitelmien mukaan tämä tapahtuisi arviolta vuosina 2029-2032, jolloin siirryttäisiin puoliautomaattiajoon siten, että junassa on edelleen kuljettaja, joka sulkee ovet ja huolehtii turvallisuudesta tietokoneen ajaessa junaa. Näillä järjestelyillä päästäisiin parhaimmillaan 120 sekunnin vuoroväliin. Samalla otettaisiin käyttöön suunnitteilla oleva M400-junasarja. Täysautomaatio on tarkoitus toteuttaa vielä myöhemmässä vaiheessa, jolloin kuljettajat poistuisivat ja tavoitevuoroväliksi tulee 100 sekuntia.
Metro oli Roihupellon varikon turvalaitteiden uusimiseen liittyvien asennustöiden takia kokonaan suljettuna 25.–26. syyskuuta 2010 lauantai-illasta sunnuntaiaamupäivään, samalla ensimmäisen kerran koko olemassaolonsa aikana. Metroliikenne korvattiin tuolloin busseilla. Toisen kerran metro on ollut pois käytöstä kokonaan 1.–2. joulukuuta 2012 ohjausjärjestelmän asennustöiden takia. Tällöin metro korvattiin busseilla ja raitiovaunuilla.
Automatisoinnin myötä kaikille metroasemille oli tarkoitus rakentaa laituriovet. Ensimmäisenä ne asennettiin Vuosaaren asemalle lokakuussa 2010, mutta niiden käyttöönotto lykkääntyi toistuvasti. Siemensin omistamat ovet päätettiin purkaa pois maaliskuussa 2015 automatisointisopimuksen päättyessä.
Tekniikka.
Helsingin metron järjestelmä koostuu kolmestakymmenestä asemasta kahdella linjalla, ja radan pituus on yhteensä noin 43 kilometriä. Vaikka raitioliikenne siirtyi Helsingin kaupungin liikennelaitokselta Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:lle helmikuun 2022 alusta lähtien, HKL vastaa toistaiseksi metron liikennöinnistä ja omistaa metron infran ja kaluston. Vuosina 1999–2015 liikenteestä ja metroinfrastruktuurin kunnossapidosta vastasi kokonaisvaltaisesti HKL:n yksikkö HKL-Metroliikenne, noin 250 työntekijän voimin. Vuodenvaihteessa 2016 perustettu HKL:n liikennöintiyksikkö vastaa liikennöinnistä. Infra- ja kalustoyksikkö vastaa infran ja junakaluston hallinnasta. Infran ja kaluston kunnossapidosta vastaa kunnossapitoyksikkö.
Kalusto.
Metron 1 522 millimetrin raideleveys on lähes sama kuin junaliikenteen 1 524 millimetrin raideleveys. Metron laiturit ovat rautatieasemien laitureita korkeampia. Helsingin metrossa sähkö syötetään radan sivussa sijaitsevaa virtakiskoa pitkin ja sähkönä on 750 voltin tasajännite. Alapuoliset virranottimet sijaitsevat päätyteleissä molemmin puolin junaa. M200-sarjan vaunujen katoille on rakennettu myös varaus yläpuoliselle virranottimelle, mikä mahdollistaa periaatteessa metron laajennusten toteuttamisen ilmajohtovirroituksella. Vaunuparin parittoman numeron vaunuissa oleva taajuusmuuttaja muuttaa tasavirran tietyn taajuiseksi vaihtovirraksi oikosulkumoottoreiden nopeudensäätöä varten. Metrojunien vaunut on tehty myös hieman paikallisjunia kevyemmiksi, koska niiden tulee kiihtyä nopeasti ja ne joutuvat pysähtymään usein.
Liikennöinti ja liikenteen ohjaus.
Helsingin metro on teknisesti ottaen rautatiejärjestelmä, joskin sen asemaväli on lyhyt ja junien vuoroväli tiheä (2½-15 min). Metrossa noudatetaan pitkälti samanlaisia käytäntöjä kuin valtion rautatieverkolla: metrojunan kuljettajat eivät itse valitse käyttämäänsä raidetta, vaan junien käyttämät kulkutiet asettaa ja turvaa liikenteenohjaaja. Kuljettaja ei myöskään saa lähteä liikkeelle ilman liikenteenohjauksen antamaa ajoon oikeuttavaa lupaa eli opastetta. Opasteet annetaan yleensä valo-opastimella, mutta tarvittaessa myös suullisesti Virve-radiolla tai poikkeustapauksessa gsm-puhelimella. Tässä kohdin raskas raideliikenne eroaa olennaisesti raitioliikenteestä, jossa ajaminen tapahtuu kokonaan kuljettajan varassa ja vastuulla.
Turvalaitejärjestelmän periaate on samankaltainen kuin valtion rataverkon suojastetuilla radoilla: rata on jaettu kiinteisiin suojaväleihin, joille ajamista ohjaa pääopastin. Kahden peräkkäisen aseman lähtöpääopastimien välillä suojavälejä on 2–4. Jokainen suojaväli muodostuu useasta raidevirtapiiristä. Ylikulkevan junan akseli sulkee raidevirtapiirin, jolloin raidevirtapiirin kattama kulkutieosuus varautuu. Sellaiselle suojavälille, jolla on varattu kulkutieosuus, ei ole mahdollista asettaa ajoon oikeuttavaa opastetta – näin estetään junien peräänajo.
Metron kulunvalvontajärjestelmä poikkeaa valtion rataverkolla käytetystä kulunvalvontajärjestelmästä siten, että metron kulunvalvontajärjestelmä perustuu tiettyihin pisteisiin (pääopastimien kohdalle kiskojen väliin) sijoitettuihin ratalaitemagneetteihin. Junan pohjassa ohjaamon alapuolella on tätä magneettia vastaava anturi. Nämä ratalaitemagneetit deaktivoituvat, kun opastimeen asettuu ajoon oikeuttava opaste. Mikäli metrojuna sivuuttaa punaisen opastimen (jolloin magneetti on aktiivisena), laukaisee ratalaitemagneetti junassa hätäjarrutuksen (ns. pakkojarru). Metron kulunvalvonta ei siis periaatteessa estä kuljettajaa sivuuttamasta punaista opastinta, mutta käytännössä punaisen opastimen ohituksen yhteydessä tapahtuu pakkojarrutus. Lisäksi metroradalla on neljässä paikassa vastaavalla ratalaitemagneetilla toimivaa nopeudenvalvontapistettä, joissa ratalaitemagneetti aktivoituu ja laukaisee pakkojarrutuksen, jos juna sivuuttaa magneetin yhteydessä olevan nopeudenmittauspisteen ylinopeudella. Valtion rataverkolla kulunvalvonta on toteutettu pistemäisin radalla sijaitsevin anturein (baliisein), jotka välittävät veturin kulunvalvontalaitteelle tietoa edessäpäin olevilta opastimilta, ja siten valvovat, ettei kuljettaja ylitä ajonopeuksia tai ohita punaisia opastimia.
Metroliikennealueella junien kulkuteistä huolehtivat suomalaisen Mipron toimittamat tietokoneasetinlaitteet ja niiden päälle rakennettu käytönohjauslaitteisto (ATS). Laitteisto otettiin käyttöön kahdessa vaiheessa: länsimetro keväällä 2016 ja Helsingin metro helmikuussa 2019. Metroliikenteen ohjaus on keskitetty Herttoniemen metrovalvomoon. Metrovarikolla vuodesta 1982 jatkuvasti miehitettynä ollut erillinen valvomo suljettiin 37 vuoden jälkeen 16. maaliskuuta 2019 klo 07, jolloin ohjaus siirrettiin Herttoniemeen.
Alkuperäisinä 1980-luvun asetinlaitteina olivat neljä releasetinlaitetta mallia Siemens SpDrS 60, jolla pystyttiin ohjaamaan noin kuusi kilometriä rataa kullakin. Asetinlaitteet sijaitsivat Hakaniemessä, Herttoniemessä, Kontulassa ja Vuosaaressa. Kaikkia neljää asetinlaitetta kauko-ohjattiin vuodesta 1993 alkaen Hakaniemen keskusvalvomosta tietokonepohjaisen käyttöliittymän (Alcatel SEL L90) avulla. Lisäksi Roihupellon metrovarikolla oli vastaava releasetinlaite. Releasetinlaitteet vaihdettiin Siemensin SICAS -tietokoneasetinlaiteiksi joulukuussa 2012. Normaalioloissa linjaliikenteen liikenteenohjauksen rutiinitoiminnot on automatisoitu siten, että tietokoneella toimiva ohjausjärjestelmä (ATS) pyytää automaattisesti asetinlaitteelta kullekin junavuorolle aikataulun mukaan kulkutietä seuraavalle pääopastimen turvaamalle suojavälille. Liikennehäiriöiden sattuessa liikenteenohjaajat voivat kuitenkin asettaa kulkutiet manuaalisesti tietokoneasetinlaitteen graafisesta käyttöliittymästä.
Helsingin metrossa käytettävät opastimet ja niillä annettavat opasteet ovat pääpiirteissään samat kuin valtion rautatieverkossa käytettävät. Suurimpana erona on se, että pääopastimella voidaan antaa viisi opastekäsitettä: ”Seis” (punainen valo), ”Aja” (vihreä valo), ”Aja sn 35” (keltainen ja vihreä valo), ”Kytkentäopaste” eli ajo varatulle raiteelle sn 20 (keltainen valo) sekä ”Poikkeusopaste” eli poikkeuslupa ”Seis”-opasteen ohittamiseen (punainen ja valkoinen valo). Esiopastimella annetaan kaksi opastekäsitettä: ”Odota aja” (kaksi vihreää valoa) sekä ”Odota muu kuin aja” (kaksi keltaista valoa). Erillisiä suojastusopastimia ja raideopastimia ei metroradalla käytetä, sillä vastaavat opasteet annetaan pääopastimella.
Metrojunat.
Helsingin metrossa käytetään kolmea junasarjaa: M100, M200 ja M300. Ensimmäisiä, suomalaisia M100-sarjan vaunupareja rakennettiin vuosina 1977–1984 yhteensä 42 kappaletta, numeroiltaan 101–184. Näistä vaunupareista 107–184 peruskorjattiin niin, että viimeinen vaunupareista oli käynyt korjattavana kesällä 2009. Korjauksessa matkustajainformaatiota, ovijärjestelmää ja sisustusta uusittiin. Niin sanottuja nokkajunia, eli vanhimpia vaunupareja 101–106, ei peruskorjattu, vaan ne poistuivat myöhemmin käytöstä ensimmäisenä.
Toisen sarjan, Saksassa vuosina 2000–2001 rakennetun toiseksi uusimman M200-sarjan junat tulivat käyttöön vuonna 2001, ensimmäinen juna 4. kesäkuuta. Junayksiköitä eli vaunupareja tilattiin kaikkiaan 12, ja niiden numerot ovat 201–224.
Syyskuussa 2007 Helsingin joukkoliikennelautakunta päätti aloittaa uuden M300-junasarjan tilaamisen valmistelut. Uudet junat ovat tulevaisuudessa tarpeen rataverkon laajentumisen ja vuorovälin tihentämisen vuoksi. M300-sarjan junat toimittaa espanjalainen CAF. Tilaus käsittää 20 junaa, ja HKL:llä on lisäksi optio 20 lisäjunaan. Uusien junien tilaus on viivästynyt, sillä CAF on joutunut odottamaan automatiikan teknisiä tietoja metron automatisoinnista vastaavalta Siemensiltä.
Metrojunien normaali linjanopeus on 80 kilometriä tunnissa. Radalla olevat vaihteet on rakennettu joko 35 km/h tai 60 km/h nopeuksille. Molemmissa junasarjoissa on nopeudenrajoitin, joka on säädetty katkaisemaan vetoteho nopeudessa 80 km/h ja kytkemään päälle sähköjarru viimeistään 90 km/h nopeudessa. Junien telikonstruktiosta aiheutuva rakenteellinen maksiminopeus on M100-sarjassa 100 km/h ja M200-sarjassa 120 km/h.
Metrojunan kaikki akselit ovat vetäviä ja jokaisella on oma moottori. Jokaisessa vaunussa on kaksi teliä, joissa kummassakin on kaksi akselia. Yhdessä M100-sarjan junayksikössä eli vaunuparissa on siten yhteensä kahdeksan 125 kW:n tehoista moottoria, jotka tuottavat vaunuparia kohden yhden megawatin vetotehon. Täysimittaisen, 130 metriä pitkän kolmivaunuparisen metrojunan moottoriteho on siis kolme megawattia. Jarrujärjestelmiä metrojunassa on kolme: sähköjarru, paineilmajarru ja kiskojarru. Sähköjarrua käytetään hidastamiseen, ja se toimii kytkemällä ajomoottorit generaattoreiksi ja syöttämällä näin syntyvä sähkövirta erityisiin jarruvastuksiin, joiden tuottama lämpö käytetään kylmänä vuodenaikana matkustamon lämmittämiseen. Paineilmajarrua käytetään junan pysäyttämiseen pienestä nopeudesta ja se toimii samalla sähköjarrun varajärjestelmänä. Telin pyörien välissä sijaitsevat magneettitoimiset kiskojarrut on tarkoitettu hätäjarrutuksiin.
Matkustajainformaatio.
Matkustajille annetaan tietoa näkyvin ja kuuluvin opastein. Yksinkertaisimpia ovat asemien seinillä olevat kyltit, joissa aseman nimi lukee suomeksi ja ruotsiksi; Rautatientorilla, Helsingin yliopistolla ja Aalto-yliopistolla myös englanniksi. Vaunuissa ja asemilla on myös linjakarttoja. Asemien kartoissa on merkittynä myös raiteen kulkusuunta karttaan nähden ja aseman kohdalla on valkoinen pallo.
Asemien näytöillä tiedotetaan seuraavan junan määränpää kahdella kielellä ja lähtöön jäljellä oleva aika minuutin tarkkuudella. Junan lähtöaika on reaaliaikainen ja perustuu junan sijaintiin. 
Kaikkien Junien päissä on sähköiset määränpääkilvet, joissa lukee junan määränpää suomeksi, ruotsiksi ja englanniksi( jos määränpäällä on englanninkielinen nimi). Joissakin junissa päissä sijaitsevista kilvistä vain etukilpi on päällä ja joissakin junissa sekä etu että takakilpi ovat samaan aikaan päällä. Joissakin junissa kilvet ovat myöskin sivuilla ja joidenkin junien kilvissä lukee määränpään lisäksi linjatunnus.
Asemille on mahdollisuus kuuluttaa liikenteenohjauksesta käsin esimerkiksi liikennehäiriön sattuessa. Itäkeskuksessa kuulutetaan automaattisesti itään kulkevien junien määränpää suomeksi ja ruotsiksi aseman lähellä sijaitsevan näkövammaiskeskus Iiriksen vuoksi. Metrojunissa kuulutetaan seuraava asema suomeksi ja ruotsiksi kerran asemaa lähestyttäessä. Automaattisten kuulutuksien ääni on Carla Rindell. Rautatientori, Helsingin yliopisto ja Aalto-yliopisto kuulutetaan myös englanniksi ("Central Railway Station", "University of Helsinki, Aalto University"). Nykyään kaikkien junien sisällä on Led-näyttöjä, joissa näytetään metron kaikki automaattiset kuulutukset(esimerkiksi seuraavan aseman nimi) suomeksi, ruotsiksi ja englanniksi joko vierityksellä tai kiinteillä tekstillä, jossa suomen, ruotsin ja englanninkielinen teksti näytetään vuorotellen näytössä. Lisäksi metron ollessa asemalla ja hetken asemalta lähdettyä näytössä näytetään metrojunan linjatunnus ja määränpää suomeksi, ruotsiksi ja englanniksi(jos määränpäällä on englanninkielinen nimi) joko kiinteällä tekstillä vuorotellen tai vierityksellä. Lisäksi metrojunankuljettajalla on mahdollisuus kuuluttaa koko junaan (tai peruskorjatuissa 100-sarjan junissa vaunuparikohtaisesti) esimerkiksi liikennehäiriöiden sattuessa.
Metrolla matkustaminen.
Helsingin kantakaupungin ja Espoon metroasemat Kivenlahdesta Sörnäisiin sijaitsevat maan alla, ja niihin siirrytään katutasolta yleensä liukuportaita pitkin tai hissillä. Metro kulkee Helsingin ja Espoon alueella. Kertalippuja voi ostaa asemilla olevista automaateista tai HSL:n älypuhelinsovelluksella.
Asemilla on hissejä liikuntarajoitteisia ja lastenvaunujen tai polkupyörien kanssa liikkuvia varten. Osa Helsingin metron hisseistä kulkee liukuporraskuilun vierellä vinosti ylös- ja alaspäin, mikä on koko maailman mittakaavassa harvinaista. Korkea laituritaso tekee kaikista metrovaunuista esteettömiä, eli vaunun lattia on samalla tasolla kuin laituri. 
Itä-Helsingissä asemat rakennettiin säästöbudjetilla uudempaa Vuosaaren haaraa lukuun ottamatta. Idän vanhat asemat ovat koruttomia ja muistuttavat kaupunkiratojen saman ikäluokan asemia. Vähimmäistarpeet täyttävät asemat ovat nykyisin jääneet jälkeen matkustajakapasiteetista. Asemien peruskorjausta on aloitettu Kontulassa ja Itäkeskuksessa. 
Asemilta lähtee metrojunia sekä Espoon pääteasemille että Itä-Helsingin pääteasemille ruuhka-aikoina 2½ minuutin välein. Matkustajia kuljettavat metrojunat pysähtyvät linjasta riippumatta jokaisella reitin varrella olevalla asemalla eikä Helsingin metron matkustajaliikenteessä ole pikavuoroja, jotka ohittaisivat osan asemista pysähtymättä. Junissa on matkustajien istumiseen tarkoitettuja penkkejä sekä tankoja, joista voi pitää kiinni. Myös pyörätuolilla pääsee metrovaunuun.
Kesäisin radalla suoritetaan muun muassa siltojen korjaustöitä, ja metroliikenteessä on tällöin noudatettu poikkeusaikatauluja. Jos kesällä ajetaan poikkeusliikenteen mukaisesti, junien vuoroväli on pidempi ja junat kulkevat Kivenlahdesta tai Tapiolasta suoraan vain toiselle haaralle. Toisen haaran liikenne hoidetaan pelkästään pääteaseman ja Itäkeskuksen väliä ajavilla vuoroilla. Näitä lyhyttä väliä edestakaisin ajavia vuoroja kutsutaan metroliikenteessä pendelijuniksi. Poikkeusliikenteen aikana kesinä 2004, 2005, 2007 ja 2009 pendelijunat ovat ajaneet Mellunmäkeen, ja vuosien 2003, 2006 ja 2008 kesinä pendelijunat liikennöivät Vuosaareen. Keskustasta pendelinä liikennöitävälle haaralle kulkevat matkustajat joutuvat vaihtamaan junaa Itäkeskuksessa. Kesinä 2005 ja 2006 korjattiin Siilitien ja Sahaajankadun siltoja. Kesällä 2007 korjattiin Kulosaaren siltaa pohjoisen raiteen alta, ja kesällä 2008 eteläisen raiteen alta. Kesällä 2012 metrojunat kulkivat vain välejä Vuosaari–Itäkeskus ja Mellunmäki–Ruoholahti, paitsi 14.–22. heinäkuuta, jolloin metro kulki vain välejä Vuosaari–Itäkeskus ja Mellunmäki–Kulosaari. Poikkeusjärjestely johtui Kalasataman keskuksen rakennustöistä ja Siilitien metroaseman korjaustöistä, ja liikenne korvattiin busseilla. Vuoden 2024 kesällä Mellunmäen metroasema poistui käytöstä kolmen kuukauden ajaksi Länsimäentien metrosiltojen peruskorjauksen vuoksi. Liikenne korvattiin silloin busseilla.
Liityntäliikenne.
Usealta keskeiseltä metroasemalta Espoossa ja Helsingissä on liityntäbussilinjoja muualle kaupunkiin.
Liityntälinjat 14.8.2023 alkaen:
Yölinjat Kantametron varrelta:
Muita linjoja Länsimetron varrelta:
Yölinjat Länsimetron varrelta:
Turvallisuus.
Metromatkustajien turvallisuusohjeet sijaitsevat metrovaunuissa ovien yläpuolella ja metroasemilla laituri- ja lippuhallitasoilla. Ohjeet opastavat hätäpuhelimien ja hätäpysäyttimien käytössä sekä sisältävät liikennelaitoksen hätäkeskuksen puhelinnumeron. Laitureilla on hätäpysäytyskahvoja, joilla voidaan estää lähestyvän junan tulo asemalle tai lähtevän junan poistuminen asemalta. Pysäytintä käytetään esimerkiksi radalle pudonneen, sinne luvatta menneen tai junan ovien väliin loukkuun jääneen henkilön tai eläimen pelastamiseksi. Junien matkustamon hätäjarrukahvat sijaitsevat ovien vieressä. Junissa ja laituritasoilla on lisäksi hätäpuhelimia.
Laiturin reunassa on erityisesti näkövammaisia varten kohollaan olevia raitoja ilmaisemassa laiturialueen ja turva-alueen rajaa. Lisäksi asemilla ja junissa on alkusammutuskalustoa.
Rautatientorin metroasema kärsi marraskuun alussa 2009 isoja vesivahinkoja, ja sen arvioitiin olevan poissa käytöstä jopa puoli vuotta. Aseman korjaustyöt kuitenkin etenivät suunniteltua nopeammin ja asema saatiin käyttöön 15. helmikuuta 2010 hissejä lukuun ottamatta.
Helsingin kaupungin tutkimuksen mukaan metro koetaan vähiten turvalliseksi liikennevälineeksi, ja vuonna 2007 puolet naispuolisista kyselyyn vastaajista koki metrossa jonkinasteista turvattomuutta ilta-aikaan.
Helsingin metrossa tapahtui yhteentörmäysonnettomuus 27. heinäkuuta 2016, kun kaksi metrojunaa törmäsi toisiinsa Itäkeskuksen metroasemalla aamuyöllä junien ollessa testi- ja harjoitusajossa. Kukaan ei loukkaantunut onnettomuudessa. Onnettomuustutkintakeskus antoi tapauksen johdosta viisi turvallisuussuositusta metroliikenteen turvallisuuden parantamiseksi.
Taide.
Helsingin metroasemilla ja niiden läheisyydessä oli vuonna 2014 yhteensä neljätoista taideteosta. Niistä vanhin on Aimo Tukiaisen "Torielämää Hakaniemessä" (1961). Metron ensimmäinen taideteos, Ipi Kärjen värikäs seinämaalaus "Maa, ilma, tuli ja vesi" (1985) Kampin metroaseman liukuporraskuilun yläpään seinäkkeessä siirrettiin pois aseman muutostöiden yhteydessä. Myös Kampin aseman läheisyydessä ollut Anu Matilaisen veistosaltaasta nouseva sommitelma "Liike" (1985) siirrettiin varastoon uuden Kampin rakennustöiden alta kesällä 2002.
Kaunokirjallisuudessa ja musiikkivideolla.
Matti Yrjänä Joensuun jännitysromaanissa "Harjunpää ja pahan pappi" Helsingin metro on keskeisenä tapahtumapaikkana. Kirjaan pohjautuvaa, samannimistä elokuvaa kuvattiin Kampin metroasemalla, aseman länsipuolella metroradalla, sekä Hakaniemen metroasemalla.
Bomfunk MC’s -yhtyeen Freestyler-musiikkivideo kuvattiin Hakaniemen metroasemalla ja metrossa vuonna 1999. Videolla on ollut vuoteen 2024 mennessä yli miljardi katsojaa.
Tilastoja.
HKL:n vuosikertomuksen mukaan Helsingin metrolla oli 92,5 miljoonaa matkustajaa vuonna 2019. Matkustajakilometrejä kertyi yhteensä 420,1 miljoonaa. HKL-Metroliikenteen liikevaihto oli 25,3 miljoonaa euroa ja liikevoitto 5,3 miljoonaa euroa. Metroliikenneyksikössä työskenteli 237 henkeä.
Metron liikennöinti maksaa 9 senttiä matkustajakilometriltä, kun taas raitioliikenne – edullisuudestaan huolimatta – maksaa 40 senttiä matkustajakilometriltä.