Espoo–Salo-oikorata

Espoo–Salo-oikorata (aikaisemmin Espoo–Lohja–Salo-rata eli ELSA-rata) on suunnitteilla oleva osuus Suomen rataverkkoa. Uusi rataosuus on kaavoitettu kulkevaksi Helsingistä Espoon, Lohjan ja Salon kautta Turkuun, korvaten nykyisin käytössä olevan noin 193 kilometriä pitkän rantaradan, joka kulkee Karjaan kautta. Nykyistä junakalustoa käytettäessä oikorata nopeuttaisi matkaa Helsingistä Turun päärautatieasemalle 78 minuuttiin eli noin puoli tuntia nopeammaksi rantarataan nähden. Oikorata on suunniteltu siten, että sillä voidaan tulevaisuudessa liikennöidä myös huomattavasti korkeammalla 300 km/h nopeudella. Radan rakentamista tavoitteleva "Helsinki–Turku-rataosuuden parannushanke" on tunnettu myös nimillä Länsirata ja aikaisemmin Turun tunnin juna.
Aiemmin vastaavan rataosuuden rautatiehankkeesta on käytettyä nimeä ELSA-rata. Nimellä tarkoitettiin 1970-luvulla suunniteltua ratalinjausta, joka pantiin kuitenkin jäihin ja korvattiin rantaradan perusparannuksella. Nyttemmin nimitystä käytetään useista eri linjausvaihtoehtoista – sekä uusista että vanhoista – joille yhteistä on radan kulkeminen Espoosta Lohjan kautta Saloon. ELSAn rinnalle on otettu myös esiin visio suurnopeusradasta Pasilasta lentoaseman kautta suoraan Saloon.
ELSA-rataa ennen suunnitelmissa oli 1960-luvulle saakka ratayhteys Huopalahdesta Ojakkalan kautta Saloon, mutta sitä ei toteutettu. Tämän ajatuksen perillisenä voidaan kuitenkin pitää Vantaankosken rataa.
Hankkeen nykytila.
Espoo–Salo-oikoradan yleissuunnitelma julkaistiin marraskuussa 2022. Kaksiraiteinen noin 95 kilometriä pitkä suunniteltu oikorata alkaa Espoon rautatieaseman länsipuolelta ja yhdistyy rantarataan Salon rautatieaseman itäpuolella. Radalla olisi sekä matkustaja- että tavaraliikennettä. Nopeimmillaan matkan kesto Helsingin ja Turun päärautatieaseman välisellä pikavuorolla olisi 78 minuuttia eli noin puoli tuntia rantaradalla tehtävää matkaa lyhyempi. Matka Pasilan rautatieasemalta Kupittaan rautatieasemalle olisi nopeimmillaan 68 minuuttia.
Radalle on suunniteltu lähiliikennettä varten uudet rautatieasemat Histaan, Veikkolaan, Vihti-Nummelaan ja Lempolaan. Lisäksi ratageometria mahdollistaa asemavaraukset Espoon Myntinmäkeen, Vihdin Huhmariin, Lohjan Nummeen sekä Salon Lahnajärvelle, Suomusjärvelle ja Muurlaan. Matkan pituus lähijunalla olisi Helsingistä 26 minuuttia Histaan, 31 minuuttia Veikkolaan, 37 minuuttia Vihtiin ja 44 minuuttia Lohjalle.
16. kesäkuuta 2023 Petteri Orpon hallitus (2023–) julkaisi hallitusohjelman, jonka investointipaketin yhteydessä annettiin rahoitusta Tunnin juna -hankkeen käynnistämiseksi tulevalla hallituskaudella. Rakennustyöt aloitetaan rakentamalla Espoon ja Lohjan välinen junarata sekä parantamalla Salon ja Kupittaan välistä rataosuutta.
Petteri Orpon mukaan Orpon hallituskaudella Länsiradasta on määrä rakentaa vain radan molemmat päät, jolloin Lohjan ja Salon välinen osuus jäisi tuleville hallituksille.
Radanvarsikunnat Espoo, Kirkkonummi, Lohja, Salo, Turku ja Vihti ovat neuvotelleet vuoden 2024 syksystä asti siitä, miten niille jyvitetty 400 miljoonan euron vastuu rakennustöistä jaetaan. Helsinki ei osallistu ensimmäisen rakennusvaiheen kustannuksiin, vaan Helsinki pitää Lentorataa tärkeämpänä hankkeena. Huhtikuussa 2025 Länsiratahankkeen neuvottelujen kerrottiin olevan jäissä. Liikenneministeri Lulu Ranteen mukaan osapuolten näkemykset ovat niin kaukana toisistaan, ettei ole odotettavaa, että valtio ja kunnat jatkaisivat neuvotteluja lähiaikoina.
Marraskuussa 2025 LVM tiedotti, että valtio ja kunnat ovat päässeet sopimukseen Länsirata-hankkeen toteutuksesta. Sopimusluonnoksen ovat toistaiseksi hyväksyneet Turun ja Espoon kaupunginvaltuustot.
Tekniset tiedot.
Suurelta osin radan linjaus sijoittuu Turunväylän maastokäytävään. Kaikki liikenneväylät risteäisivät oikoradan kanssa eri tasossa, eli yhtäkään tasoristeystä ei rakennettaisi. Rataan kuuluisi yhteensä 111 siltaa ja 22 tunnelia, joiden yhteispituus on noin 31 kilometriä. Junien nopeus Espoon ja Lohjan välillä olisi 120–200 km/h sekä Lohjan ja Muurlan välillä 300 km/h.
Liikennöinti.
Oikorata lisäisi kaukojunaliikenteen vuorotarjontaa. Helsingin ja Turun välille on suunniteltu tunneittaisia InterCity-vuoroja sekä vuorokaudessa seitsemän nopeaa pikavuoroa kumpaankin suuntaan. Lähijunia liikennöisi Helsingistä neljä vuoroa tunnissa: kahden päätepysäkki olisi Espoon Histassa ja kahden Lohjan Lempolassa.
Rakentaminen ja kustannukset.
Radan rakentamiskustannukset ovat 2,9 miljardia euroa, ja rakentamisen arvioidaan kestävän 8 vuotta. Hankkeen hyöty-kustannussuhde on 0,44–0,54 eli alle yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan. Radan alta jouduttaisiin purkamaan 33 asuinrakennusta ja yli 200 muuta rakennusta.
Valtiovarainministeriön ja Liikenne- ja viestintäministeriön 2023 julkaistun raportin mukaan alustava hinta-arvio hankkeelle on 3,4 miljardia euroa. Hyöty-kustannuslaskelman perusteella hankkeen hyöty-kustannussuhde on 0,44, eli hankkeen suorat taloudelliset hyödyt eivät riitä kattamaan sen kustannuksia, joten hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton. Hankkeesta koituvien hiilidioksidipäästöjen laskennallinen takaisinmaksuaika olisi 140 vuotta, joten hankkeen ilmastovaikutukset ovat negatiivisia.
Orpon hallituksen ohjelmassa hankkeeseen on varattu 460 miljoonaa euroa. Hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta päätti valtion rahoitusosuudeksi 51 % ja muiden osakkaiden eli kuntien osuudeksi 49 %, mitä useat kunnat vastustivat. Lopulta kunnat ja valtio sopivat rahoittavansa hanketta yhteensä 800 miljoonalla eurolla ja panevansa kustannukset tasan puoliksi.
Länsirata Oy haki 176,28 miljoonan euron rahoitustukea Euroopan komission Verkkojen Eurooppa -liikenneohjelmasta, mutta jäi ilman rahoja. Seuraavan kerran Länsirata voi hakea vastaavaa tukea aikaisintaan vuonna 2028.
Hyödyt.
Väylävirasto teki vuonna 2020 hankearvioinnin, jonka mukaan uusi Helsinki–Turku-rata ei ole millään muotoa kannattava. Säästötoimiensa jälkeen Länsirata-yhtiö teki uuden kannattavuusarvion vuonna 2024. Uuden arvion mukaan hanke ei ole edelleenkään taloudellisesti kannattava, ei edes EU-tukien kanssa. Sen sijaan yhtiö laskee hankkeen hyötyjen olevan sosioekonomisia eli esimerkiksi matka-aikojen nopeutumista ja liikenneonnettomuuksien vähentymistä. Yhtiö laskee ajansäästön vaikuttavan aiemmin arvioitua laajemman alueen käyttäjiin. Lisäksi yhtiö laskee kiskoille aiempaa suuremman jäännösarvon ja jättää laskematta rakentamisen päästöt. Näin hankkeesta tulee yhtiön mukaan perusteltu.
Orpon hallituksen rahoittaman, Turun kauppakorkeakoulun toteuttaman tutkimuksen mukaan Länsirata lisäisi pendelöintiä arviolta 1 300 henkilöllä, millä väitetään olevan suuri merkitys työttömien työllistämisessä. Rata kasvattaisi palkkasummaa noin 11 miljoonalla eurolla vuodessa.
Ratahanke kokonaisuutena.
Yleissuunnitelman mukaan Helsingin ja Turun väliseen ratahankkeeseen kuuluu oikoradan lisäksi kolme muuta kokonaisuutta: Espoon kaupunkirata, Salon ja Turun välinen kaksoisraide sekä Turun ratapihojen kehittäminen. Turun ratapihojen kehittämishankkeessa rakennetaan kaksoisraide Turun ja Kupittaan välille, kaksi Aurajoen ylittävää siltaa ja neljä laituriraidetta Turun päärautatieasemalle.
Hankkeen jatkosuunnittelu.
Turun Tunnin Juna Oy:n tilaamassa simulaatiossa Turun ja Helsingin väliseen junamatkaan kuluisi nopeimmillaankin 78 minuuttia. Yhtiön nimestä haluttiin pois viittaukset matka-aikaan ja yhteen kaupunkiin. Joulukuussa 2023 Turun tunnin juna sai uuden nimen Länsirata ja helmikuussa 2024 Turun Tunnin Juna Oy:n nimi muuttui Länsirata Oy:ksi.
Yhtiö haki säästöjä muun muassa luopumalla osittain kaksiraiteisuudesta. Päivitetyn suunnitelman mukaan esimerkiksi Salon ja Lohjan välinen osuus rakennetaan yksiraiteisena; junien maksiminopeutta lasketaan; ja rata suunnitellaan ainoastaan henkilöjunaliikenteelle. Näin rakentamiskustannuksista saatiin leikattua miljardi euroa. Yhtiön toimitusjohtajan mukaan säästötoimien jälkeen radan kustannukset olisivat 3 miljardin euron suuruusluokkaa.
Elinkeinoelämän tutkimuslaitoksen mukaan ratahankkeesta tulisi luopua.
Historia.
Alkuperäinen ELSA-rata.
Alkuperäinen ELSA-rata oli suunniteltu rataoikaisu, joka olisi kulkenut reittiä Espoo–Kauklahti–Lohja–Salo. ELSA-rataa suunniteltiin 1970-luvulla, mutta hanke kohtasi vastustusta varsinkin Länsi-Uudeltamaalta, kun pienet kunnat kuten Karjaa ja Inkoo pelkäsivät menettävänsä kunnolliset junayhteydet. Hanke haudattiin vuonna 1975, jolloin päätettiin parantaa vanhaa rataa. Ratavaraus on edelleen olemassa vaihtelevasti kaavoissa: Varsinais-Suomen maakuntakaavoissa varaus on olemassa, mutta Länsi-Uudenmaan kaavoista varaus on poistettu.
Turun ELSA-oikorata jätettiin rakentamatta 1970-luvulla siksi, että siihen aikaan oltiin automyönteisiä eikä uskottu, että nopea henkilöliikenne olisi mahdollista rautateillä. Toinen varteenotettava syy oli se, ettei valtiolla ollut rahaa hankkeen toteuttamiseen. VR oli 1970-luvulla virasto, joka sai kaiken rahoituksensa eduskunnalta. Vain Pohjanmaan, Savon, Karjalan ja Neuvostoliiton radat sähköistettiin ja perusparannettiin, sillä suurteollisuuden tavaraliikenne toi ELSA-radan matkustajaliikennettä suuremmat rahat. Matkustajaliikenne sujui tuolloin kätevämmin busseilla ja henkilöautoilla. RKP vahvisti radan kaatamisen vetoamalla rannikon ruotsinkielisten paikkakuntien junatarjonnan heikkenemiseen ja tuolloin 20 000 asukkaan Lohjakaan ei laittanut vastaan, sillä sieltä kuljettiin henkilöautoilla töihin Helsinkiin moottoritietä pitkin ja ruuhkat eivät olleet vielä pahoja.
Rantaradan peruskorjaus.
Rantaradan peruskorjaus kesti yhteensä 16 vuotta vuosina 1979–1995. Samanaikaisesti VR suunnitteli Suomen rataverkon nopeuksien nostoa ja käynnistettiin nk. Nopeajuna-hanke. Korjauksen tavoitteita nostettiin kesken töiden. Nopeustaso nostettiin ensin 120 km/h:sta 160:een ja lopulta 200:aan. Lopputulos kuitenkin oli, että Pendolino-junat otettiin ensimmäisenä käyttöön juuri rantaradalla marraskuussa 1995. Rantaradan peruskorjaus maksoi vuoden 2004 hintatasolla 400 miljoonaa euroa.
Rantaradan peruskorjausta ei ollut suunniteltu ottamaan huomioon nopeita junia, joten Pendolinokin pystyy käyttämään nopeutta 200 km/h vain hyvin lyhyellä osuudella Paimio–Salo–Pohjankuru (Raasepori). Rantarata on myös kärsinyt vaikean savimaaston takia ennakoitua nopeampaa kulumista ja uppoamista, ja syksyllä 2004 radalle päätettiin tehdä ensihätään korjauksia kesästä 2005 kesään 2006 yhteensä kahdeksalla miljoonalla eurolla. Tämä ei kuitenkaan poista perusongelmia ja radan korjaus kunnolliseksi maksaisi erittäin paljon. Yksiraiteisuuden takia myös lukuisat turvalaiteviat ovat heijastuneet koko radan liikenteeseen.
Lohja–Vihti–Espoo-rata.
Keväällä 2002 Länsi-Uudenmaan maakuntakaavan käsittelyn yhteydessä Vihdin kunta esitti ajatuksen uudesta ratalinjasta Espoosta Nummelan kautta Lohjalle. Uudenmaan liitto tilasi radasta selvityksen, joka valmistui kesäkuussa 2002. Rata helpottaisi hiljalleen pahenevia ruuhkia maanteillä. Vihdistä kulkee nyt päivittäin noin 4 000 ihmistä töihin pääkaupunkiseudulle enimmäkseen henkilöautoilla.
Selvityksessä esitetty vaihtoehto erkanisi Espoon aseman jälkeen sukeltaen Mikkelän ja Kehä III:n ali, jolloin linjaus noudattelisi Turunväylän maastokäytävää. Uusia asemia olisivat Koskenmäki, Hista, Veikkola, Huhmari ja Nummela. Muijalan ja Lohjan asemat sijaitsisivat nykyisillä paikoilla. Lisäksi Lohjan keskustaan tulisi nykyisen teollisuusradan varrelle uusi asema.
Suunniteltu rata on kaksiraiteinen sähköistetty kaupunkirata. Radan kokonaispituus on 41 km, josta uutta rataa on noin 28,5 km. Lisäksi Nummelan ja Lohjan keskustan välille tarvitaan noin kolme kilometriä uutta rataa. Radan suurin nopeus olisi 160 km/h, joka mahdollistaisi liikennöinnin kallistuvakorisella kalustolla 200 km/h. Toisessa vaiheessa voitaisiin rakentaa uusi linjaus nopeudelle 250 km/h suoraan Lohjalta Espooseen. 
Rakentaminen vaikeaan maastoon ja monet uudet asemat tekevät Nummelan radasta kalliin. Rata maksaisi karkeasti arvioiden 250–350 miljoonaa euroa, kun Lahden oikorata maksoi budjetin mukaan 335 miljoonaa.
Lähtökohtana liikennöinnissä on ruuhka-aikana 10 minuutin vuoroväli Leppävaaran ja Espoon asemien välillä. Joka toinen juna voisi jatkaa rantaradalle ja joka toinen Lohjan suuntaan. Junakaluston kehittyessä mahdollistuu myös junan jakaminen kahteen eri suuntaan lähtevään runkoon.
Jos uusi rata rakennetaan, muodostuu radan varrelle nauhakaupunki Espoosta Veikkolan ja Nummelan kautta Lohjalle. Rata toisi varrelleen arviolta 50 000–70 000 uutta asukasta. Rata aiheuttaisi nykyisten keskusten Veikkolan, Nummelan ja Lohjan merkittävän kasvun. Lisäksi muodostuisi uusia keskuksia asemien kohdalle, joita voisivat olla Koskenmäki, Hista, Huhmari ja Muijala.
Joukkoliikenne ja liityntäliikenne.
Uuden kaupunkijunan pysähdyspaikoiksi ennen Espoota on suunniteltu Helsinki, Pasila, Huopalahti tai Kauniainen ja Leppävaara. Koeajoissa Sm4-junalla on päästy 17 minuutin matka-aikaan Helsingin ja Espoon keskuksen välillä. Nykyliikenteessä nopein matka-aika tällä välillä on kaukojunan 21 minuuttia.
Matka-aikoja Helsingin keskustasta
Rakentamiskustannukset.
Radan rakennuskustannuksiksi on arvioitu 250–350 miljoonaa euroa. Yksikköhintoina on käytetty:
Uusi ELSA.
Keväällä 2004 Ratahallintokeskus julkaisi raportin "Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050". Selvityksessä tarkasteltiin eri vaihtoehtoja Etelä-Suomen rautatieliikenteen kehittämisestä pitkällä tähtäimellä. Rantaradan osalta mukana olivat vaihtoehdot: nykyisen rantaradan kehittäminen, Espoo–Nummela–Lohja-rata, Espoo–Nummela–Lohja–Salo-rata sekä suurnopeusrata Pasila–lentoasema–Salo. Viimeisellä matka-aika Turun ja Helsingin välillä olisi 55 minuuttia. Suurnopeusrata on mukana myös YTV:n PLJ 2002:n "YTV 2050 Raideliikenteen pitkän tähtäyksen visiot Helsingin seudulla" -selvityksessä.
ELSA-radan varauksia on maakunta- ja seutukaavoissa toteutettu vaihtelevasti. Rantaradan huono kunto sekä vanhan ELSA-linjauksen alhainen nopeustaso käynnistivät lopulta uuden selvitystyön. Liikenne- ja viestintäministeriö asetti marraskuussa 2004 työryhmän selvittämään vaihtoehtoja rantaradan parantamiselle nopean liikenteen tarpeisiin. Yhtenä vaihtoehtona on myös vanhan ELSAn mukainen linjaus parannetulla geometrialla. Aikaa työryhmälle annettiin vuoden 2006 toukokuun loppuun. Selvityksen jälkeen päätetään, millaisia ratavarauksia kaavoituksessa aiotaan tulevaisuudessa ottaa huomioon.
Ratahallintokeskuksen vuonna 2002 tekemässä Rataverkko 2020 -suunnitelmassa ei Espoo–Nummela–Lohja-rata eikä muitakaan toimenpiteitä Turun raideyhteydelle ole mukana. Ratahallintokeskus on myös selvitystyötä käynnistettäessä lausunut, että seuraavan 10–15 vuoden aikana uutta rataa ei ainakaan rakenneta.
Esiselvityksen tekeminen.
Liikenne- ja viestintäministeriö aloitti Helsingistä Turkuun johtavan uuden radan esiselvityksen 15. maaliskuuta 2005. Selvityksessä tutkittiin vaihtoehtoiset linjaukset, niiden kustannukset ja vaikutukset. Selvityksen toimeksiantajana oli ministeriön asettama työryhmä. Työssä selvitettiin, mitkä ovat edellytykset nopean 200–300 kilometriä tunnissa liikennöitävän radan toteuttamiselle. 
Tutkimuksessa vaihtoehtoina olivat rantaradan kehittäminen, vuoden 1979 ELSA-yleissuunnitelman mukainen linjaus sekä uutta moottoritietä mukaileva linjaus. Myös taajama- ja tavaraliikenteen tarpeet otettiin huomioon. Lisäksi tutkittiin, olisiko mahdollista linjata Turun rata Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Helsingin Ilmalan varikon kapasiteetti vaikuttaa oleellisesti rataverkon kehittämiseen.
Konsultin selvitys valmistui helmikuun 2006 loppuun mennessä. Sitten siitä pyydettiin lausunnot. Näiden pohjalta työryhmä teki lopulliset suositukset ja ehdotukset jatkotoimiksi vuoden 2006 toukokuun loppuun mennessä. Esiselvityksen tarkoitus on antaa taustatietoa jatkosuunnittelulle ja kaavavarauksille. Selvitystä johtavat liikenne- ja viestintäministeriö ja Ratahallintokeskus. Työryhmässä on lisäksi edustusta ympäristöministeriöstä, Uudenmaan ja Varsinais-Suomen liitoista sekä YTV:stä.
Vuonna 2016 valmistunut Liikenneviraston selvitys suosi radan rakentamista. Hallitus myönsi huhtikuussa 2016 rahaa Tunnin juna -nimellä kulkevan yhteyden jatkosuunnitteluun.
Hankearviointi.
Väyläviraston tekemässä hankearvioinnissa vuodelta 2022 tarkasteltiin kolmea vaihtoehtoa: 
Hankearvioinnin mukaan mikään arvioiduista vaihtoehdoista Helsingin ja Turun välisen yhteyden nopeuttamiseksi ei ole taloudellisesti kannattava.