Antonov An-24

Antonov An-24 (, ) on Antonovin valmistama lyhyen matkan potkuriturbiinikäyttöinen matkustajalentokone, joka suunniteltiin korvaamaan mäntämoottoriset Iljušin Il-12- ja Il-14-koneet. Se lensi ensilentonsa 29. joulukuuta 1959 ja otettiin käyttöön matkustajaliikenteessä syyskuussa 1963. Sitä valmistettiin vuosina 1959–1978 Kiovan, Ulan-Uden ja Irkutskin lentokonetehtailla yhteensä noin 1 100 kappaletta.
An-24 oli laajalti käytössä entisen Neuvostoliiton alueella, ja sitä vietiin myös ulkomaille. Sen pohjalta suunniteltiin rahtikone Antonov An-26 ja ilmavalokuvauskone An-30. Lisäksi Kiinassa valmistettiin An-24:n lisenssiin pohjautunutta Xian Y-7:ää. An-24 tunnettiin kyvystään kuljettaa suuria kuormia, ja se oli myös matkustajille mukava ja lentoyhtiöille taloudellinen kone. Vielä vuonna 2020 niitä oli lentoyhtiöillä aktiivikäytössä 74 kappaletta ja eri maiden ilmavoimillakin jonkin verran. Suurin siviilikäyttäjä oli venäläinen rahtilentoyhtiö UTair Cargo, jolla An-24-koneita oli 16.
Historia.
Tausta.
Neuvostoliiton tärkeimmät matkustajalentokoneet 1950-luvun alkuvuosina olivat mäntämoottorikäyttöiset Iljušin Il-12 ja Il-14. Antonovin suunnittelutoimisto alkoi vuonna 1957 kehittää niille seuraajaa, joka käyttäisi uusia potkuriturbiineja. Uuden koneen haluttiin pystyvän käyttämään päällystämättömiä kiitoteitä ja toimimaan ääriolosuhteissa. Matkustajamääräksi kaavailtiin alkuun 32 tai 40, mutta kesken suunnitteluvaiheen tätä nostettiin 44 istumapaikkaan. Mallimerkinnän An-24 saaneen koneen ensilento viivästyi matkustajamäärän noston seurauksena ja tapahtui vasta 29. joulukuuta 1959.
Käyttöönotto ja An-24B.
Viiden esituotantokoneen ja onnistuneiden koelentojen jälkeen ensimmäisen sarjatuotantomallin, An-24A:n, tuotanto alkoi valtion omistamalla lentokonetehtaalla Kiovassa. Ensimmäiset koneet toimitettiin Aeroflotille vuonna 1962. Käyttöönotto kuitenkin viivästyi, ja An-24:n ensimmäiset säännölliset matkustajalennot lennettiin vasta syyskuussa 1963. Aeroflotille toimitettujen matkustajakoneiden lisäksi An-24A:sta tehtiin ilmavoimille VIP-versioita, joilla kuljetettiin korkea-arvoisia virkamiehiä ja upseereja.
An-24A:ta seurasi sarjatuotantomallina An-24B. Sen prototyyppi, joka oli muunnettu An-24A:sta, teki ensilentonsa 16. marraskuuta 1965. Kiovan lisäksi sitä alettiin valmistaa Ulan-Uden lentokonetehtaalla. Päätavoitteena An-24B:n suunnittelussa oli saada koneesta helpommin asiakkaiden toiveiden mukaiseksi muokattava esimerkiksi lisäpolttoainesäiliöillä. Ulkoisesti An-24B ei juuri eronnut edeltäjästään. Ensimmäisten koneiden jälkeen An-24B:hen asennettiin suuret yksivaiheiset laskusiivekkeet aiemmin käytettyjen, monimutkaisempien kaksivaiheisten sijasta. Lisäksi pyrstön alla oli kaksi pystyevää yhden sijasta. Kenties näkyvin ulkoinen muutos oli yhden ikkunan lisääminen kummallekin puolelle matkustamoa, tosin sellainen lisättiin myös joihinkin An-24A-koneisiin.
Sisätiloissa muutoksia tehtiin enemmän. Vaikka matkustamon kokoa ei kasvatettu, saatiin uudelleenjärjestelyillä matkustajamäärää kasvatettua 52:een. Koneesta tuli tosin hyvin ahdas, ja tavallisempaa olikin pitää koneessa 48 paikkaa. Koneeseen lisättiin mahdollisuus jakaa matkustamo kahdesta kohtaa, mikäli matkustusluokkia haluttiin useampia. Lisäksi uuteen malliin asennettiin matkatavarahyllyt, joita An-24A:ssa ei ollut. Konetta tarjottiin An-24A:n tavoin myös VIP-versiona. Niissä matkustamo oli jaettu useampaan osaan ja matkustajapaikkoja oli yleensä 20–28.
An-24B:n sai tarvittaessa muunnettua rahtikoneeksi, sillä kaikki istuimet olivat irrotettavissa. Koneella pystyi kuljettamaan korkeintaan 5,4 tonnia rahtia. Vaihtoehtoisesti matkustamo oli jaettavissa, jolloin etuosasta tuli rahtitila ja takaosassa oli matkustajapaikkoja. Osioiden väliin tuli irrotettava väliseinä, jolla matkustamon sai rajattua joko 20- tai 38-paikkaiseksi. An-24B:n käytännöllisyys rahtikoneena on kyseenalainen, sillä vaikka etuosan suuresta rahtiovesta mahtui sisään isojakin esineitä, koneessa ei ollut valmista välineistöä rahdin käsittelyyn ja siirtelyyn.
Kun An-24 oli todettu toimivaksi, Kiovan tehtaalla alettiin valmistaa vientiin suunniteltua An-24V-mallia, joka oli pitkälti samanlainen kuin An-24B. Kuten oli tapana, An-24V:tä tarjottiin kehittyneemmällä avioniikalla Varsovan liiton maille ja yksinkertaisemmalla avioniikalla vähemmän kehittyneille maille. Kuhunkin koneeseen asennettu avioniikka riippui kuitenkin pääosin asiakkaan toiveista, ja joihinkin koneyksilöihin asennettiin jopa länsimaista avioniikkaa.
An-24T.
An-24:ään pohjautuvaa kuljetuskonetta suunniteltiin jo varhaisessa vaiheessa. Useiden erilaisten suunnitelmien joukossa oli muun muassa kone, jossa oli takaovet ja laskettava lastausramppi. Antonovilla päädyttiin kuitenkin valitsemaan suunnitelma, jossa An-24:stä oli tehty kuljetuskone mahdollisimman pienillä muutoksilla. Kolmas An-24:n prototyyppi muunnettiin mallinimen An-24T saaneeksi kuljetuskoneeksi, ja sen koelennot alkoivat syyskuussa 1961. Seuraavana vuonna ilmavoimat totesi, että An-24T ei ollut kovin käytännöllinen. Siitä puuttuivat välineet rahdin käsittelyyn sekä ovi, josta rahtia olisi saanut lastattua nopeasti ja pudotettua ilmasta. Lisäksi koneen maksimikuormaa ja toimintamatkaa pidettiin liian pieninä. Prototyyppi muunnettiin takaisin matkustajakoneeksi ja suunnitelmat hyllytettiin väliaikaisesti.
Ilmavoimilta saadun kritiikin pohjalta Antonov rakensi vuonna 1965 uuden kuljetuskoneen, joka sai taas mallinimen An-24T. Toimintamatkaa oli kasvatettu ylimääräisillä polttoainesäiliöillä, ja lisätehoa ja siten lisää kuljetuskapasiteettia toivat uudet 2 100 kilowatin AI-24T-moottorit. Rahdin lastaamiseksi koneen pohjaan lisättiin sisäänpäin aukeavat kaksoisovet, ja koneeseen asennettiin laitteistoa rahdin käsittelyyn. Vaikka pohjan kautta lastaaminen rajoittikin rahdin maksimikokoa, ilmavoimat katsoi koneen sopivaksi, ja koneen sarjatuotanto alkoi Irkutskissa. Ensimmäiset koneet toimitettiin vuonna 1966 ja otettiin virallisesti käyttöön seuraavana vuonna. Vientimarkkinoita varten tehtiin myös An-24TV-malli, jota An-24V:n tavoin tarjottiin kahdella eri avioniikalla. Rakennetuista koneista vain harva päätyi siviilikäyttöön.
Ulkoisesti An-24T erosi matkustajakoneista selvästi. Rungon molemmilla puolilla oli vain muutama ikkuna, eikä koneen takaosassa ollut lainkaan ovia; miehistö kulki koneeseen etuosan rahtiluukusta tai laskutelineen taakse lisätystä lattialuukusta. Ohjaamon takana oli suunnistajaa varten kupumainen ikkuna, ja pyrstön alla An-24B:n tavoin kaksi pystyevää. Ensimmäisissä valmistetuissa koneissa oli kaksiosaiset laskusiivekkeet, mutta suurin osa varustettiin suurilla yksiosaisilla. An-24T:ssä oli päivitetty PSBN-3N Emblema -tutka sekä muuta sotilastason avioniikkaa. Siinä oli myös yönäöllä varustettu pommitähtäysjärjestelmä, jolla saatiin tähdättyä pudotettavat lastit oikeaan paikkaan. Tarpeen tullen sitä olisikin voinut käyttää myös pommikoneena.
Lattian rahtiluukku oli 2,72 metriä pitkä, ja leveys oli pienimmillään 1,25 metriä ja suurimmillaan 1,4 metriä. Luukun yläpuolella oli moottoroitu vinssi, ja lattiaan oli upotettu ketjuvetoinen järjestelmä rahdin siirtelyyn ja pudottamiseen. Lattia oli tehty alumiinilevyistä, joiden alla oli vaahtomuovia. Rahtitilan sivuilla oli 42 taittoistuinta laskuvarjohyppääjille, ja tarvittaessa koneeseen sai mahtumaan 24 paarit ja hoitajan.
Jatkokehitys.
An-24T osoittautui muuten käytännölliseksi, mutta sen suorituskyky kuumalla säällä ja korkealla ei ollut tyydyttävä. Lisäksi kylmällä säällä moottoreista tulevaa vuotoilmaa käyttävä jäänpoistojärjestelmä rajoitti moottoritehoa liikaa lentoonlähdössä, ja joissakin tilanteissa apuvoimalaite ei tuottanut tarpeeksi virtaa. Ongelmiin löytyi yksinkertainen ratkaisu. Tumanskin moottoritehdas oli kehittänyt pienen RU19-300-suihkumoottorin harjoitushävittäjäprojektiin, joka ei lopulta toteutunut. Uutta moottoria muokkaamalla syntyi RU-19A-300, joka sekä toimi apuvoimalaitteena että tarjosi lentoonlähdössä 2,16 kilonewtonia työntövoimaa. Se sijoitettiin vasemman puolen moottorinaselliin TG-16M-generaattorin tilalle. Uusi versio sai mallinimen AN-24RT, jossa reaktiota tarkoittava R-kirjain viittasi lisättyyn suihkumoottoriin.
Tumanskin moottori ratkaisi koneen ongelmat halutulla tavalla: se antoi lisää työntövoimaa lentoonlähdöissä, tuotti riittävästi vuotoilmaa jäänpoistolle ja riittävästi virtaa koneen järjestelmille sen ollessa maassa. Moottorin hyödyt olivat niin ilmeiset, että sellainen päätettiin lisätä myös matkustajakoneisiin. Tuloksena oli An-24RV, joka lopulta korvasi sarjatuotannossa An-24B:n. Sitä rakennettiin sekä tavallisena matkustajakoneena että VIP-versiona, ja sitä käyttivät Aeroflotin lisäksi monet ulkomaiset lentoyhtiöt.
An-24 pysyi tuotannossa vuoteen 1978 asti, ja kaikkiaan niitä rakennettiin eri versioina noin 1 100. Sen pohjalta suunniteltiin rahtikone Antonov An-26 ja ilmavalokuvauskone An-30. Lisäksi Kiinassa valmistettiin An-24:n lisenssiin pohjautunutta Xian Y-7:ää. An-24 tunnettiin kyvystään kuljettaa suuria kuormia, ja se oli myös matkustajille mukava ja lentoyhtiöille taloudellinen kone. Vielä vuonna 2020 niitä oli lentoyhtiöiden aktiivikäytössä 74 kappaletta ja eri maiden ilmavoimillakin jonkin verran. Suurin siviilikäyttäjä oli venäläinen rahtilentoyhtiö UTair Cargo, jolla An-24-koneita oli 16.
Rakenne.
An-24 vastasi kooltaan ja ulkomuodoltaan Fokker F.27 Friendshipiä. Konetyypissä oli suora ylätasosiipi ja tavanomainen pyrstö (ei T-pyrstö). Rakennusmateriaalina käytettiin alumiinia, ja uusien muokkausmenetelmien avulla koneen paneeleista saatiin entistä tarkemmin halutun paksuisia. An-24 suunniteltiin rakennettavaksi suuremmissa osakokonaisuuksissa, jotka lopuksi liitettiin yhteen, mikä helpotti valmistusprosessia. Voimalaitteena oli aluksi 1 790 kilowatin Ivtšenko AI-24 ja myöhemmissä koneissa päivitetty 1 900 kilowatin versio samasta moottorista. Vasemman puolen moottorinasellissa oli lisäksi TG-16M-apuvoimalaite.
Suorassa siivessä oli kaksivaiheiset laskusiivekkeet sekä rungon ja moottorin että moottorin ja siivenkärjen välisellä osalla. Lähellä siivenkärkiä oli siivekkeet. Siipien kärkiä oli taivutettu hiukan alaspäin. Sivuvakaimen alaosassa oli suuri eteenpäin työntyvä osa ja rungon alapuolella pystyevä, joka lisättiin koelennoilla paljastuneen epävakauden korjaamiseksi. Ohjainpintojen sekä moottorien ilmanottojen jäänpoistoon käytettiin kuumaa vuotoilmaa moottoreista, kun taas tuulilasissa ja potkureissa oli sähköinen jäänpoisto.
Kaikissa kolmessa hydraulisesti liikuteltavassa laskutelineessä oli kaksi rengasta. Laskutelineitä nostettaessa nokkapyörä kääntyi taaksepäin ja päälaskutelineet eteenpäin, moottorinasellien sisään. Nokkapyörää pystyi ohjaamaan, ja rengaspaineita sai säädettyä ohjaamosta käsin erilaisille pinnoille sopivaksi. Toisin kuin useimmissa muissa neuvostoliittolaisissa lentokoneissa, An-24:ssä ei ollut lasista keulaa. Sen sijaan keulassa oli RPSN-2AN Emblema -säätutka. Koneen muuhun avioniikkaan kuuluivat radiot, navigointijärjestelmät, automaattinen laskeutumisjärjestelmä ja autopilotti.
An-24 suunniteltiin alun perin kolmen hengen ohjaamomiehistölle: kapteeni, perämies ja suunnistaja. Pääasiakkaiden, kuten Aeroflotin, koneissa oli kuitenkin perinteisesti ollut suuremmat miehistöt, ja niinpä An-24:n ohjaamoon tuli lopulta myös paikat lentoinsinöörille ja radistille. Koneen matkustamo oli paineistettu ja ilmastoitu. Matkustamon takaosassa vasemmalla oli yksi sisäänkäyntiovi ja kaksiosaiset, auki taittuvat portaat. Matkustajia koneeseen mahtui korkeintaan 50, neljä rinnan. Rungon vasemmalla puolella siiven etupuolella ja oikealla puolella siiven takana oli hätäuloskäynnit. Matkustamon etu- ja takapuolella oli matkatavaraosastot. Oikealla edessä oli sisään aukeava ovi rahdin lastaamiseen ja takana pieni huolto-ovi. Takana oli myös käymälä, vaatekaappi ja tarjoomo.
Käyttäjät.
Siviilikäyttäjät.
Antonov An-24 -koneita oli vuonna 2020 aktiivisessa siviilikäytössä 74 kappaletta.
Sotilaskäyttäjät.
Antonov An-24 -koneita oli vuonna 2020 käytössä seuraavilla ilmavoimilla (lukumäärä sulkeissa):
Onnettomuudet.
Valmistetuista noin 1 100 An-24-koneesta 174 eli noin 15,8 prosenttia on helmikuuhun 2021 mennessä tuhoutunut onnettomuuksissa, kaappauksissa, terroriteoissa ja muissa tapahtumissa. Vertailun vuoksi saman aikakauden ja kokoluokan koneista vastaava osuus Fokker F.27 Friendshipillä on 22,5 prosenttia ja Avro 748:lla 26,7 prosenttia.
An-24:n toistaiseksi pahin onnettomuus tapahtui 16. heinäkuuta 2005 Päiväntasaajan Guinean Baneyssa, kun Equatorial Express Airlinesin An-24B syöksyi maahan pian lähdettyään Malabosta. Lennolla oli 60 ihmistä, jotka kaikki kuolivat onnettomuudessa. Onnettomuuskone oli tuotu Päiväntasaajan Guineaan toisen yhtiön käyttöön helmikuussa 2002, ja ensimmäinen tuhannen lentotunnin määräaikaishuolto oli määrä tehdä tammikuussa 2004. Yhtiö lakkautettiin kuitenkin noihin aikoihin, ja kone siirtyi Equatorial Express Airlinesille eikä sille ilmeisesti oltu tehty määräaikaishuoltoa.
Venäjän liikenneministeriö viestitti kesällä 2011 lehdistötiedotteellaan toimenpiteistä, jolla konetyypin heikoimmin varustettuja lentokoneita pyrittiin ohjaamaan pois reittiliikennekäytöstä. Venäjän lentoyhtiöillä oli tuolloin käytössä yhä 99 kappaletta An-24:aa. Reittiliikenteessä vuoden 2012 alun jälkeen Venäjällä jatkavat lentokoneet tuli ohjeen mukaan varustaa törmäyksistä varoittavalla laitteistoilla.