Volkswagen Karmann Ghia

Karmann Ghia oli Volkswagenin 2+2 -paikkainen coupé- tai valinnaisesti avoautomalli. Sitä valmistettiin kahtena versiona. Alkuperäistä Typ 14-versiota l. "pientä Karmannia" valmistettiin vuosien 1955 - 1974 välisenä aikana yhteensä 466 856 kappaletta, joista 81 053 oli Cabriolet -mallia. Sen rinnalla valmistettiin myöhempää Typ 34-versiota l. "suurta Karmannia" vuosien 1961 - 1969 välisenä aikana 42 505 kappaletta joko coupé- tai cabriolet-varianttina. Suuren suosion saavuttanut Typ 14 synnytettiin Volkswagen-yhtiön vastauksena lukuisille ja ihailua sekä suosiota saaneille, 1940- ja 1950-luvun loppujen välisellä ajanjaksolla valmistetuille, eri korittajien VW Kuplan pohjalevyyn ja tekniikkaan perustuville avoauto- ja coupé-versioille. Seuraajaksi tarkoitettu Typ 34 l. "suuri Karmann" pohjautui Volkswagen Typ 3:n suurempaan pohjalevyyn, ja se oli varustettu suuremman iskutilavuuden moottoreilla. Paremman suorituskyvyn vastapainoksi Typ 34:n polttoaineen kulutus oli suurempi. Suuren mallin myynti jäi edeltävää pientä mallia vähemmäksi, ja pienen mallin valmistus jatkui pidempään kuin suuren mallin. Brasiliassa valmistettiin vuosina 1970-1976 lisäksi kulmikkaasti muotoiltua "Karmann TC" -coupéta, minkä valmistusmäärä oli 18 000 kappaletta.
VW/Karmann-yhteistyön taustaa.
1950-luvun alussa Volkswagen valmisti taloudellista Kuplaa, mutta kun jälleenrakennus toisen maailmansodan jälkeen oli päässyt hyvään vauhtiin alkoivat asiakkaat vaatia tyylikkäämpiä ja urheilullisempia autoja. Kysyntään vastasivat useat eri korittajat Länsi-Saksassa, mutta myös mm. Sveitsistä. Wuppertalissa vuosina 1945-2001 toiminut "Drews"-korittaja loi alumiini-ponttoonikorilla varustetun, VW Kuplaan pohjautuvan, urheilullisen avoauton "Drews VW Sport-Cabriolet" jo vuonna 1947 (valmistusmäärä noin 100 kpl, myös erikoiskorit matka- ja kilpa-autoihin). Barmenissa ja sittemmin kesän 1949 tehdaspalon jälkeen Wülfrathissa toimineen "Joseph Hebmüller &amp; Söhne"-korittajan 2-paikkainen, apupenkillä varustettu avo-Kupla koriin piiloon laskettavalla kangaskatolla, sekä myöhemmin samana vuonna kilpailevan, Osnabrückissä toimivan "Karmann"-korittajan valmistamat 4-paikkaiset Kuplan avoauto-versiot, joissa kangaskatto taittui takakorin päälle tulivat tarjolle vuonna 1949. Valitettavasti Hebmüller-tehtaan tulipalo kesällä 1949 keskeytti tuotannon vain 700 avoauton valmistuttua. Merkittävin paranneltuja, urheilullisia Volkswagen Kupla-muunnoksia tarjoava yritys oli Porsche, jonka polku suurmenestykseen avautui VW-tekniikan pohjalta rakennetulla ja 8. kesäkuuta 1948 (päivämäärä on siis Porschen syntymäpäivä) käyttöluvan saavuttaneella Porsche 356 -mallisarjalla. Mainittujen automallien Sveitsin hinnat vuoden 1950 alussa olivat sveitsiläisen "Automobil Revue"-lehden mukaan: VW Kupla perusmalli 5 500 CHF, VW Kupla de Luxe 6 200 CHF, Cabriolet Hebmüller sekä Karmann kumpikin 8 500 CHF, kun hintavertailun vuoksi Porsche 356 Coupé maksoi 10 200 CHF ja Porsche Cabriolet Beutler 12 200 CHF.
Eräs ensimmäisistä oli berliiniläinen "Karosserie Friedrich Rometsch"-korittaja, joka valmisti muun muassa 25 cm pidennettyä , neliovista Kuplaa taksikäyttöön. Sen palveluksessa olleen, jo ennen Toista maailmansotaa berliiniläistä "Josef Neuss"-koriyritystä (sulautui sittemmin vuonna 1933 osaksi "Erdmann &amp; Rossi" -korittajaa) johtaneen Johannes Beeskown luomus oli "Rometsch-Beeskow" -merkillä myyty "Spezial-Sportcabriolet" -malli, mikä tuli tarjolle vuonna 1950, ja sai käsityönä tehdyn alumiinikorin. Muotonsa vuoksi "Banaani"-lempinimen saaneen mallin hinta oli kaksinkertainen VW Kuplaan verrattuna. Myös Hollywood-elokuvatähdet kuten Audrey Hepburn ja Gregory Peck tilasivat Rometsch-korilla varustetun auton paikalliselta Rometsch-edustajalta. Gallerian sarjan 2 musta coupé oli kuvan selostuksen mukaan suomalaisomistuksessa joskin Ruotsin rekisterissä ennen siirtoa Los Angelesiin.
"Rometsch-Beeskown" erikoiskorilla varustetut autot saavuttivat "kultainen ruusu"-palkinnon Geneven "Auto Salon"-autonäyttelyissä 1954 ja 1955, samoin kuin myöhempi "Rometsch Lawrence"-malli vuonna 1957. Johannes Beeskown siirryttya kilpailevan Karmann-korittajan palvelukseen Rometsch synnytti VW-tekniikan pohjalta vuodesta 1957 lähtien vielä huonekalumuotoilija Bert "Chris" Lawrencen piirtämän Rometsch Lawrence-mallin, mitä valmistui 85 kappaletta ja minkä 15 senttimetrillä madalletun korin muodoissa oli amerikkalaisvaikutteita. Malli sai tyypillisen kaksivärisen korin kromikoristeiden kera. Käsityönä 1 200 työtunnissa valmistettu alumiinikori, pehmustettu kojetaulu ja aikakauden mittapuulla äveriäs sisustus nostivat Lawrence-mallin hinnan korkeaksi: vuonna 1959 sen hinta oli 8 000 D-markkaa, kun VW Kuplan "Standard"-perusmallin hinta (lokakuu 1959) oli 3 810 DM. Viimeinen Rometsch-Lawrence valmistui vuonna 1961, sillä Karmann Ghia oli syönyt sen markkinat. Rometsch-yritys kärsi 13.8.1961 myös merkittävän takaiskun, kun puolet yrityksen 90 työn taitajista eivät Berliinin_muurin rakentamisen vuoksi enää päässeet Länsi-Berliinin Halensee-kaupunginosassa sijainneeseen työpaikkaansa. Tämän vuoksi yrityksen toiminta lakkasi. Yksi Rometsch-Beeskow sekä Rometsch Lawrence on sijoitettu Volkswagenin "Autostadt"-museoon. 
Merkittäviä korittajia olivat myös mm. Kupla-avoautoistaan (myös poliisikäyttöön) kuuluisa "Hebmüller" sekä avo- ja coupé-muunnoksia valmistanut Sveitsin Thunissa toiminut Beutler-veljesten koriyritys nimellä "Carrosserie + Spritzwerk Beutler AG", aiemmin eriytettyinä "Gebrüder Beutler &amp; Cie." sekä "Carrosserie Beutler AG", mikä valmisti jo Porsche 356-mallin prototyyppien ja alkusarjan korit (6 kpl; maaliskuussa 1948 valmistunut, putkiristikkorungolla ja Roadster-alumiinikorilla varustettu ensimmäinen Porsche alustanumerolla 356-001 oli sittemmin valitun takamoottorin sijaan vielä keskimoottorilla, ja sen ensiesittely tapahtui Sveitsin Grand Prixn yhteydessä). "Bonham`s"-huutokaupassa 3.7.2022 Gstaadissa eräs täysin entisöity 1 200-kuutioinen VW Beutler-coupé vuodelta 1959 saavutti 138 000 Sveitsin frangin hinnan, kuluineen 158 700 CHF. Myös Sveitsissä hotellitoimintaa ja autokauppaa Schüpfheimissa (Luzern-kantonissa) harjoittaneen "Enzmann"-perheyrityksen vesa, nuori lääketieteen tohtori ja mobilisti Emil valmisti "506"-mallista, polyesterikorilla ja pleksilasikatolla varustettua urheiluautoa noin 80-100 kappaletta. Vuonna 1956 Lausannen "Comptoir Suisse"-näyttelyssä ensiesitellyn mallin nimi 506 juontuu Enzmannin Frankfurtin vuoden 1957 IAA -messupilttuun numerosta, ja Sveitsin "Automobil Revue"-lehti (AR-Zeitung Nr. 35; vsk. 1959; pvm. 13.elokuuta 1959 - sivu 15) hehkutti sen laatua, nopeutta ja vikkelää ajokäytöstä. Koska Enzmann 506-kilpakorissa ei ollut avattavia ovia, tai liioin pyyhkimillä varustettua tuulilasia, se sijoitettiin kilpailutoiminnassa matka-autojen sijaan ylivertaisten kilpa-autojen luokkaan: tästä huolimatta etenkin kiukkuisella OKRASA-viritysmoottorilla varustetut 506:t saavuttivat kilpailuissa lehdistön huomion herättävän hyviä tuloksia. Sveitsin tunnetuimmista, myös VW-pohjaisia erikoisautoja luoneista korittajista mainittakoon vielä vuosina 1948-1988 ensin Aiglessa ja vuodesta 1953 itsenäistyneenä vuodet 1954-1958 väliaikaisesti Luganossa toiminut Ghian sivuliike "Carosserie Ghia S.A., Aigle", lyhyemmin "Ghia-Aigle Suisse". Sveitsi-haaraliikkeessä toimi monia aikansa merkittäviä muotoilijoita kuten Ghia-osakas Mario Boano sekä muotoilijoina Giovanni Michelotti ja Pietro Frua, jotka kaikki kolme perustaisivat sittemmin omaa nimeään kantavat suunnittelutoimistot. Ajankuvana erikoisautojen kaipuu ylitti myös systeemirajan, sillä Itä-Saksassa valmistui mm. Wartburg-erikoismallien lisäksi Reimann-veljesten työnä 1950-luvulla 13 kappaletta Porsche 356-mallia muistuttavia, korin tekijöiden mukaan nimettyjä "Lindner-Coupé" -autoja. Veljekset saivat Ferdinand Porschen poika Ferry Porschen kautta ilmaiseksi puutostalous l. "Mangelwirtschaft"-DDR:ssä vaikeasti hankittavia osia kuten sylintereitä ja mäntiä autojensa valmistamista varten.
Korittajat olivat aluksi tilanneet VW Kuplan pohjalevyn ja tekniikan suoraan valmistajalta. Volkswagen-johtaja Heinrich Nordhoffia ja yritysjohtoa hintavia erikoisautoja VW-tekniikan pohjalta valmistavien korittajien menestys, eli sivu suun mennyt kauppa kismitti.
Karmann-Ghia syntyy.
Tässä tilanteessa yhtiön johto näki tarpeelliseksi luoda imagosyistä asiakkaiden toiveita vastaavan mallin. Aloitteen tekijäksi keskusteluissa Nordhoffin kanssa vuonna vuonna 1950 mainitaan Wilhelm Karmann nuorempi (isä-Wilhelm kuoli 88-vuotiaana 1952, jolloin poika-Wilhelm peri yrityksen), ja VW Kuplan tuolloin raivoisasta menekistä juontuneen "sunnuntai-auton" (Nordhoff) ensi torjunnan jälkeen yhteisymmärrykseen päästiin vuonna 1951. Volkswagen teki yksinoikeus-sopimuksen saksalaisen koritehtaan Wilhelm Karmann GmbH:n kanssa auton valmistamisesta, joskin epäileväiset tk-johtaja Ludwig Bohner sekä myynti/huolto-sektorin johtaja tri Karl Feuereisen torjuivat Karmannin ensi ehdotukset. Tämän vuoksi Karmann kääntyi keväällä 1953 italialaisen Carrozzeria Ghia SpA-suunnittelutoimiston johtajan, hyvän ystävänsä Luigi Segren puoleen, jotta tämä loisi Kupla-tekniikkaan pohjautuvan, sarjatuotannon tarpeet huomioivan (s.7-8) "spider"-tyyppisen suunnitelman. Kummankin ystävä, Charles Ladouche, hankki VW Kuplan kireän saatavuustilanteen vuoksi Ranskasta, Gian Paolo Boano ajoi sen Torinoon, ja sen avulla suunnitelma hiottiin tuotantokelpoiseksi. Eräs muutoksista oli Kupla-pohjalevyn leventäminen 8 senttimetrillä kummaltakin puolelta ulkosyrjän kynnysvahvistuksen kera (s.14). Levennettyä Typ 14-pohjalevyä käytettiin sittemmin myös "Bundespost":in pienessä VW Fridolin- eli Typ 147-jakeluautossa, "Bundeswehr":in Volkswagen Typ 181- "Kurierwagen":issa (myös: Meksikossa VW "Safari", Yhdysvalloissa "The Thing"), sekä "VW do Brasil" -haaran suuressa mallissa Brasilia. 
Chrysler-muotoilujohtaja Virgil Exnerille kuuluu osa kunniasta, sillä Ghian ehdotus lainasi monia piirteitä hänen 1953-1954 piensarjana toteutetusta erikoisautosta "Chrysler Sports Coupé d`Elegance". Segren ohella Typ 14:n muotoilusta vastasi tuolloin kumppaneineen Ghia-korittajan omistanut Mario Boano. Chrysler-linkki on sikälikin ilmeinen, että Ghian aikomus oli valmistaa 400 kappaletta "Coupé d`Elegance"-autoja (toteutuma oli lähteistä riippuen 25-40 autoyksilöä) mitkä myytiin Euroopan markkinoilla "Société France Motors"- sekä Chrysler Antwerpen-yhtiöiden kautta, ja Charles Ladouche oli Chryslerin toimiluvan haltija ("concessionaire") Ranskassa (s.9). Lokakuussa 1953 Ladouche sai kunnian esitellä Wilhelm Karmannille avoauton sijaan linjakkaan coupé-prototyypin, sekä Sergio Coggiolan valmistamat konstruktiopiirrokset (s.8). Hiottu esitys saavutti paitsi Karmannin ja tri Feuereisenin, myös 16.11.1953 (s.11) Heinrich Nordhoffin suosion, ja ilmeistä menestyspotentiaalia osoittava automalli päätettiin ottaa tuotantoon avoauton sijaan 2+2-paikkaisena coupéna, projektin salaustoimenpiteiden ollessa prosessin aikana poikkeuksellisen tiukkoja (sivu 9). Exner vuorostaan lie lainannut "Coupé d`Elegance"-koeauton keulan muotoilun Louis Lucien Lepoix`n muotoilemasta, ja korittaja Alphonse Guilloré:n vuonna 1952 toteuttamasta Bugatti "101"-sedanista vuodelta 1950 (uuden 101-mallin ensimmäinen alusta #101500) (ks, Keskustelu: Lepoix/Exner-yhteys), mikä kuuluu Mulhousen "Cité de l`Automobile"-museon kokoelmiin. Samankaltainen maski oli myös vuoden 1952 Chrysler-koeautossa "K-310", mikä aloitti Exnerin, Segren ja Boanon sarjan "Ghia Specials"-erikoisautoja: K-310 -nimi viittaa Chrysler-pääjohtaja K.T. Kelleriin sekä koeauton "Fire Power" Hemi-V8:n väitettyyn moottoritehoon, mikä oli todellisuudessa 180 bhp.
Prototyyppiin nähden etumatkustajien tiloja suurennettiin tuotantoversiossa, ja se sai prototyypin umpinaiseen keulaan kaksi somaa ilmanotto-ritilää, joita sanottiin kansan kielellä "sieraimiksi". Typ 14 sai lisäksi Kuplan vientimallin varusteita kuten nestetoimisen jarrulaitteiston mekaanisen sijaan, sekä kallistusvakaimen eturipustukseen mikä paransi ajettavuutta Kuplaan nähden merkittävästi (s.14), kunnes sekin sai vuonna 1960 tuon vakaimen. Muutosten ansiosta istuimet sijaitsivat alempana, mikä vuorostaan johti rattiakselin loivempaan kulmaan sekä lyhyempään vaihdevalitsimeen: ajokokemus oli paljon miellyttävämpi kuin Typ 1:ssä, ja Porsche-ohjausvaihteen takia ohjaustuntuma oli sekä kevyempi että tarkempi. Karmann Ghian moottoritilan kasvanut leveys salli ilmasuodattimen ja akun siirtämisen moottorin sivuille. Teknisten seikkojen hiomisen lisäksi Ghia-korin detaljeja kehitettiin kolmella prototyypillä muun muassa merkittävän Giovanni Savonuzzin ehdotusten mukaisesti : nokan muoto pyöristyi, ja etulokasuojia pullistettiin hieman jotta kuljettajalla olisi paremmat sihtilinjat korin äärirajoihin. Lasinpyyhinten liikerata muutettiin, ja Kupla-konepeltiä hallinneita jäähdytysviilteitä voitiin pienentää riviksi aukkoja takalasin juurella. Bobbitt arvelee (s.17), että Nordhoff ja Feuereisen olisivat pitäneet Typ 14:n ensi prototyyppiä liian uskallettuna verrattuna muun Volkswagen-malliston arkiseen muotoiluun. Typ 14:n synnyssä tärkeässä roolissa ollut tohtori Feuereisen ei valitettavasti enää nähnyt Karmann Ghian menestystä, sillä hän kuoli kesäkuussa 1955. Lopputulosta pidettiin sen julkistamisen ajankohtana kaikkien aikojen kauneimpana Volkswagen-mallina (s.17). Luotettavan Kuplan ja italialaisen tyylin yhdistelmä saavutti aluksi 116 km/t huippunopeuden. Uutuus esiteltiin lehdistölle 14.7.1955 Osnabrück-piirikunnan eteläosassa Georgsmarienhüttessä sijaitsevassa "Kasino-Hotel":issa, ja se herätti välitöntä innostusta. Valmistus ja myynti käynnistyivät aluksi verkkaisesti, sillä vain 40 autoa toimitettiin Volkswagen-piirimyyjille. Mallin julkistettiin virallisesti syyskuussa 1955 Frankfurtin IAA-messuilla ("Internationale Automobilausstellung"), ja myös yleisön innostus oli suurta: messut aiheuttivat 500 kappaleen tilausryöpyn. Karmann-tehtaalle tuolloin vielä "Typ 143"-tunnuksella olleen coupén valmistaminen oli aluksi suuri haaste, sillä silloisten pienten peltiprässien vuoksi piti luoda tarkat muotit jokaisesta osasta. Osia jouduttiin muotoilemaan ja hitsaamaan yhteen pellistä, ja hienopiirteinen palapeli piti työläästi hitsata yhteen, tinata ("English_pewter") ja viimeistellä tasaiseksi, jotta korin saattoi kumitiivisteen kera pultata pohjalevyyn. Esimerkiksi karmittomien ovien toteutus ja jäykisteet oli tehtävä äärimmäisen taidokkaasti, jotta ne kestäisivät auton elinkaaren aikaisen rasituksen. Lisäksi Volkswagen-sopimus edellytti valmiin korin upottamisen ruosteenestokäsittely-altaaseen. Korissa oli neljä maalikerrosta: pohjamaali hiottiin käsin tasaiseksi, ja samoin kahdet maalikerrokset ennen viimeistelylakkausta, mikä sekin tapahtui käsin jotta lopputulos oli moitteeton. Monimutkainen prosessi ja erinomainen laatu selittävät Typ 14:n julkaisuhetken korkean 7 500 D-Markan (s.21) hinnan. 
Karmann-Ghian eli "Typ 14":n coupé-version sarjavalmistus alkoi elokuussa 1955, avoautoversion sarjatuotato käynnistyisi marraskuussa 1957, eikä kilpailevien pienten korittajien käsityönä valmistamien, saman segmentin erikoismallien hinta ollut enää kilpailukykyinen VW-verkoston kautta myydyn sarjatuotanto-coupén kanssa. Korittajat joutuivat lisäksi Karmann-sopimuksen synnyttyä jatkossa ostamaan kokonaisen Kupla-perusauton saadakseen tarvitsemansa osat, joiden mukana ostettu Kupla-kori jäi joutavaksi. On esitetty, että Nordhoff kielsi paitsi Kupla-pohjalevyjen myynnin Rometschille myös ohjeisti, etteivät VW-piirimyyjät saaneet myydä kilpailijalle kokonaisia autoja. Tämä pakotti Rometsch-yrityksen käyttämään perusautoja hankkiessaan sivullisia, bulvaaneja. Yksi toisensa jälkeen korittajat jättäytyivät pois kilpailusta suuryrityksen kanssa niiden toiminnan tultua kannattamattomaksi. Vuodesta 1956 lähtien Johannes Beeskow siirtyi Karmannin palvelukseen sen tekniseksi johtajaksi. Rometsch-Beeskow -versioiden valmistus päättyi lähteestä riippuen 117, 175 tai 280 erikoisauton jälkeen vuonna 1957.
Typ 14 Coupé ja Cabriolet.
Vaikka mallit jakoivat saman tekniikan, VW Kuplan tehdaskorin sijaan Karmann Ghian kori tehtiin käsityönä, mikä nosti merkittävästi auton valmistuskustannuksia. Volkswagenin johdon hyväksyttyä uuden mallin sen ensimmäinen sarjatuotantokappale valmistui elokuussa 1955 Osnabrückin tehtaalta. Yleisön reaktio linjakkaaseen malliin oli innostunut ja jo ensimmäisenä vuonna autoa myytiin yli 10 000 kappaletta, mikä ylitti Volkswagenin 3 000 kappaleen ennusteen roimasti. Karmann Ghia Cabriolet -avomallia alettiin valmistaa vuoden 1957 elokuussa. Koska Karmann Ghiassa oli sama 36 hevosvoiman moottori kuin Kuplassa, joissain lähteissä aluksi jopa vain 30 hevosvoimaa, se ei teholtaan ollut erityisen urheilullinen: Länsi-Saksan suuri Auto,_Motor_und_Sport-lehti (n:o 11, 26. toukokuuta 1956, s. 4) lausui sen olevan "nopeakulkuisen auton parodia". Myös auton kori osoittautui hyvin ruosteherkäksi, joskin ruostesuojaus oli tuolloin ja vielä 1970-luvulle asti yleisesti vielä lastenkengissä: Volkswagen aloittaisi ruosteenesto-vahakäsittelyn käytön vasta vuonna 1978.
Typ 14 koki elinkaarensa aikana tuotekehitystä. Vahvistetulla, 10 kiloa coupé-versiota painavammalla pohjalevyllä varustetun, mutta muutoin coupé-version kanssa identtisen Cabriolet-avoversion valmistus alkoi vuonna 1957, ja vuodesta 1958 lähtien coupén takalasi sai huurtumisen estämiseksi lämmityksen, ynnä matkustamo uudet penkit. Vuonna 1959 ajovalojen läpimittaa kasvatettiin, niiden sijaintia korissa nostettiin 5 senttimetrillä (tästä juontuu alkusarjan "lowlight"- eli matalalyhty-nimitys), ja takalyhdyt saivat jaetut segmentit mittojen kasvaessa hieman. Edistysaskeleita olivat myös ovien avattavat kolmioikkunat, tuulilasin vesisuuttimet, ajovalojen väläytystoiminto ja ovien kyynärnojat. Vuonna 1960 Typ 14 sai VW Kuplan tavoin 34 hevosvoiman moottorin, ja vaihteisto oli nyt täysynkronoitu. Vuodesta 1962 lähtien "sieraimiksi" nimitetyt keulan ilmanottoaukot suurenivat ja saivat kehystetyt kromiritilät, ja vuodesta 1963 lämmityslaite otti ilmansa ulkoa ("Frischluftheizung"). Vuonna 1965 moottorin koko kasvoi 1,2-litraisesta 1,3-litraiseksi, teho nousi 40 hevosvoimaan, ja myös Typ 14 sai Kuplan uudistetun etuakseliston, minkä huoltoväli oli edeltävää pidempi. Vuonna 1966 tarjolle tuli 1,5-litrainen 44 hevosvoiman moottori, johon saattoi vuodesta 1967 lähtien tilata Kuplan 3-vaihteisen puoliautomaattisen vaihteiston. Vuonna 1967 Typ 14:n turvallisuutta parannettiin kaksipiiri-jattulaitteistolla sekä levyjarruilla edessä. Etuistuimet saivat lisäksi niskatuet. 1968 aiemmin hankalasti etutavaratilassa sijainnut polttoainesäiliön täyttöputki siirtyi etulokasuojan luukun taa, Typ 14:n sähköjärjestelmä muuttui 12-volttiseksi, ja hätävilkku-toiminto tuli vakiovarusteeksi. Myös takana uudistunut, vinoilla tukivarsilla ("Schräglenker") varustettu ripustus toi paremman ajokäytöksen verrattuna aiempaan heiluriakseliin ("Pendelachse"), mikä oli sallinut takapyörien negatiivisen kallistuskulman, ts. kansan kielellä "alle taittumisen". Avoautokaton muovinen taka-"lasi" korvautui vuonna 1969 oikealla lasilla, ja avoauto sai uudenlaiset puskurit. Vuoden 1970 laajassa tuotekehityksessä alun perin sirot etuvilkut ja takalyhdyt erotetuilla segmenteillä vaihtuivat Typ 3:n kookkaan mallisiksi: vuodelle 1971 Typ 14 varustettiin myös sen järeilla, kulmikkailla "Eisenbahnschiene"- l. "ratakisko"-puskureilla (VW Classic: Typ 3:ssa jo 1968) kumilistojen kera. Mittaristo vaihtui Typ 4 -malliseksi. Nelipuola-ratti sai VW Kuplan tavoin ison pehmustetun keskiön ("Pralltopf"), ja samoin kojetaulukin oli pehmustettu. 1,6-litrainen kaksikanavaisilla imutorvilla varustettu moottorivaihtoehto 50 hevosvoimalla tuli tarjolle. Typ 14 varustettiin diagnostiikka-pistokkeella viimeisinä päivityksenä ennen tuotannon päättymistä vuonna 1974. 
Vuonna 1964 Karmann Ghia 1200 valittiin Baden-Badenin kansainvälisessä ”autoparaatissa” maailman kauneimmaksi autoksi hintaluokassaan. Tuomaristoon kuuluivat muiden muassa muotitaiteilija Pierre Cardin ja saksalainen ohjaaja-näyttelijä William Dieterle.. Karmann Ghian 10-vuotisjuhlan aikoihin 1965 mallia oli valmistettu 180 000 kappaletta, pelkästään vuonna 1964 yli 25 000. Valmistuksen päättyessä 31.7.1974 VW Karmann Ghian (Typ 14) lopulliset valmistusmäärät 19 tuotantovuoden ajalta olivat 362 601 kappaletta coupé-versioita, sekä 80 881 kappaletta cabriolet-avoautoja. Yhdysvallat olivat merkittävä markkina Typ 14:lle (coupé vuodesta 1955 ja cabriolet vuodesta 1958), sillä ajoittain jopa noin 40% tuotannosta vietiin sinne: erityisesti Kaliforniaan, missä Typ 14 nousi seitsemänneksi halutuimmaksi kaikista tarjoiia olevista automalleista.
Typ 34 Coupé ja Cabriolet.
 Syyskuussa 1961 alkoi uuden mallin Typ 34 ensi version "1500 Coupé" (1961-1963) sarjavalmistus. Sen 1950-luvun lopulla Ghian muotoilija Sergio Sartorellin suunnittelema muoto mukaili tuolloin suurta kiinnostusta herättäneen Chevrolet_Corvairin muotokieltä jopa siinä määrin, että General Motors kuuluu uhanneen Volkswagenia plagiaattisyytteellä. Yhdennäköisyys onkin varsin suuri. Edeltävästä Typ 14:sta poiketen Typ 34:ä ei siksi viety Yhdysvaltojen markkinoille, joskin mallia kuuluu uitetun sinne Kanadan kautta jopa niin, että arviolta 30% nykykannasta on säilynyt Yhdysvalloissa. Typ 34:n keulan "Bügelfalten" l. "silitysrypyiksi" kutsuttujen, lennokkaiden pokkausten juuriin sijoitettiin integroidut sumuvalot. Seuraajamalli olisi Typ 14:n tavoin jälleen 2+2-paikkainen, joskin sitä tilavampi. Se käytti keskiluokkaisen Volkswagen Typ 3:n (mallit "1500" ja "1600") pohjalevyä, mikä oli edeltävää Typ 14:n pohjalevyä kookkaampi, ja korin mitat olivat pituus 4 280 millimetriä, leveys 1 620 mm, ja korkeus (coupé) 1 335 mm, akselivälin ollessa 2 400 mm. Typ 34:n oli tarkoitettu korvaavan menestyksekkään vanhemman Typ 14:n, mutta sen myyntimäärä jäi odotettua vähemmäksi. Pienen Typ 14:n valmistus jatkuikin vielä 5 vuotta isoa mallin tuotannon päättymisestä. Typ 34:n arkikielinen nimitys oli "Suuri Karmann". Se oli sen aikaisista Volkswageneista nopein, ylellisin ja kallein: jo vuodelle 1962 se sai esimerkiksi tuolloin poikkeuksellisen luksusvarusteen, sähkötoimisen version suositusta teräs-kattoluukusta("elektrisches Stahlschiebedach; ESSD"). Vuodesta 1962 lähtien tarjolla ollut, tietenkin perinteellisesti taakse sijoitettu, ilmajäähdytteinen 1 493 kuutiosenttimetrin bokserimoottori kampiakselin päähän siirretyllä jäähdytyspuhaltimella (nk. "Flachboxer", salli korkean puhallinkotelon poistuttua litteämmän moottoritilan) kehitti kaksikurkkuisella kaasuttimella 45 hevosvoimaa, jolla auto saavutti 145 km/h nopeuden. Korkeampi huippunopeus antoi urheilulliselle mallille merkittävää uskottavuutta "Typ 14"-edeltäjäänsä verrattuna. Vuonna 1965 Volkswagen esitteli suositun Typ 3 TL- l. "Touring-Limousine" -version kaltaisella luiskaperällä ("Fließheck") sekä keulan nelivalojärjestelmällä ja alemmas puskuriin sijoitetuilla sumuvaloilla varustetun Typ 34-koeauton "1600 TL", mitä ei kuitenkaan otettu tuotantoon.
Elokuusta 1963 lähtien tarjolle tuli uusi 1 493 cm3 moottori mallinimen ollessa "1500 L Coupé", tehon noustessa 54 hevosvoimaan mutta vääntölukeman säilyessä ennallaan 106 Newtonmetrissä. Typ 34:n sisustus oli uusittu, ja lisätehon myötä malli oli varustettu tehokkaammilla jarruilla. Vuodelle 1964 sisustus uusittiin jälleen, ja Typ 34 sai uudistetun etuakseliston minkä rasvausväli kasvoi lyhyen 2 500 sijaan 10 000 kilometriin. Uusi moottori ei tyydyttänyt, sillä kohonneen tehon vastapainoksi se vaati korkeaoktaanista polttoainetta, ja se osoittautui vikaherkäksi. Kesätauon 1965 jälkeen moottorin iskutilavuutta kasvatettiin lukemaan 1584 cm3 tehon säilyessä ennallaan 54 hevosvoimana, mutta väännön kasvaessa neljällä 110 Newtonmetriin. Sen matalampi puristuspaine salli taas asiakkaiden suosiman, edullisemman matalaoktaamisen bensiinin käytön. Muutoksen myötä mallinimi vaihtui, ja oli nyt "1600 L Coupé": se oli käytössä aina tuotannon päättymiseen 1969 asti. Vuodelle 1966 Typ 34 sai tärkeänä uudistuksena 12V -sähkölaitteiston, vuodelle 1967 levyjarrut etuakselille, sekä aluksi vain täysautomaattisen vaihteiston yhteydessä ajettavuutta merkittävästi parantaneen taka-akseliston vinoilla tukivarsilla: vuodelle 1968 tämä akselisto tuli vakiovarusteeksi, ja se vakautti merkittävästi Typ 34:n nyt suorastaan urheilullista ajokäytöstä. Malli sai myös lainsäädännön edellyttämän hätävilkku-funktion. 
Valmistuksen päättyessä heinäkuussa 1969 kallis "suuri Karmann" ei ollut tavoittanut rakastetun Typ 14:n l. "pienen Karmannin" suosiota: sen valmistusmääräksi jäi 42 505 kappaletta. Vähemmän suositun Typ 34:n eräitä nykyajan ongelmia ovat erinäisten mallikohtaisten varaosien vaikea saatavuus ja korkea hinta, sekä valmistusajankohdan yleisenä harmina korin heikko ruostesuojaus.
Karmann-tuotanto muualla.
Vuosina 1957-1960 Sveitsin vuonna 1949 perustettu ja Chamissa (Zug-kantoni)) toimiva ajoneuvokaupan AMAG-yhtymä kokosi Schinznach-Badissa 1 098 kappaletta Typ 14-versiota Karmann-Ghiasta. AMAG-versioon oli lisävarusteena (n:o 780, "Frontziergitter") tarjolla Alfa Romeon kapean-kilpimäisen jäähdytinsäleikön kaltainen kromikoriste, mikä sijaitsee merkkimitalin kera keskellä keulaa, "sierainten" välissä: lisävaruste jäi harvinaiseksi. AMAG ("Automobil- und Motoren AG") harjoitti myös mm. yhdysvaltalaisten autojen "CKD"- eli "Complete Knock Down Kit":en kokoamista ja myyntiä Sveitsissä.
Vuonna 1960 Volkswagen avasi Brasilian yhtiönsä tehtaan São Bernardo do Campossa, ja sen alayhtiö "Karmann Ghia do Brasil" aloitti 31.12.1960 Typ 14:n valmistuksen. Malli oli varustettu tehokkaammalla Volkswagen Kuplan vientiversion 34 hevosvoiman moottorilla. VW do Brasil valmisti vuodesta 1970 lähtien omintakeista, tuolloin Ghian palveluksessa olleen Giorgetto_Giugiaron suunnittelemaa Karmann Ghia TC-coupéta, minkä perustana ei kuitenkaan enää ollut Volkswagen Kuplan, vaan Typ 34:n tavoin Typ 3:n pohjalevy. Myös TC sai uusimman Kuplan 1302 S-version 1 600 cm³ ja 50 hevosvoiman moottorin. Uudistetun Kuplan etuakselisto ei sen sijaan mahtunut Karmann TC:n matalaan keularakenteeseen. Samaa pohjalevyä ja 1,6-litraista moottoria käyttivät myös VW do Brasilin johtaja Rudolf Leidingin aloitteesta syntyneet urheilucoupét "SP 1" ja myöhempi vuosien 1972 - 1976 "SP 2", mikä sai suuremman 75 hevosvoiman 1,7-litraisen moottorin. SP 2:nkin suorituskyky jätti toivomisen varaa, ja sen SP-mallinimestä juontuva lempinimi olikin "sem pôtencia" port. "vailla voimaa". 11 123 kappaleena valmistettu SP 2 sai nk. "Leiding-maskin" ajovalojen kehyksillä, samankaltaisen kuin myös vuosien 1972 - 1974 VW 412-päivitysmalli. 
Vuonna 1976 Brasilian coupé-mallin Typ TC l. "Touring Coupé"-mallin (sisäinen malli Typ 145) valmistus päättyi 18 119 kappaleen jälkeen. Samana vuonna 1976 myös Karmannin teknistä kehitysosastoa johtanut Johannes Beeskow jäi eläkkeelle.
Karmann Ghian seuraajat.
Vuonna 1974 Volkswagen esitteli Sciroccon korvaamaan iäkkään Karmann Ghian. Sen muotoilussa ei ollut enää jälkeäkään edeltäjänsä linjoista, vaan Giorgetto Giugiaron muotoilemana se muistutti muutamaa kuukautta myöhemmin esiteltyä ensimmäistä Golfia. Kun Volkswagen -konsernin omistama Audi esitteli oman Audi TT-mallinsa konseptina vuonna 1995 Frankfurtissa monet Volkswagen-harrastajat näkivät sen jatkavan Karmann Ghian perinteitä ja muotokieltä.
Osnabrück-tehdasmuseo.
Lokakuun lopulla vuonna 2010 Volkswagen Osnabrück GmbH avasi museon toimipisteen tehdasrakennukseen 14. Kokoelman keräämisen aloitti jo Wilhelm Karmann, ja ensimmäistä kertaa sen aarteita esiteltiin vuonna 1980. Vuonna 2013 kokoelma sisälsi 137 tehtaan tuolloin 110-vuotiseen historiaan liittyvää ajoneuvoa (77 omaa tuotetta ja 60 muiden valmisteita), joskin museon tiloissa voitiin esitellä vain 40 ajoneuvoa kerrallaan. Kokoelmaan kuuluu VW-prototyyppejä kuten Karmann Ghia Typ 14 vuodelta 1953, sekä konsernin muotoilututkielmia. Museon ajoneuvot osallistuvat tapahtumiin niiden tekniikan vetreyden säilyttämiseksi, ja niitä käytetään myös henkilöstön sekä oppisopimus-nuorten koulutustarkoituksiin. Näyttelytilaa oli vuoden 2013 tiedoin tarkoitus laajentaa 80-100 ajoneuvon esillepanoa varten.