Mercedes-Benz W114/W115

Mercedes-Benz W114 ja W115 on Daimler-Benzin vuosina 1968–1976 valmistama keskisarjan Mercedes-Benz-henkilöauto. Sarjan edeltäjä oli pieni siipimalli W110 ja vuonna 1976 sen korvasi W123.
Kuusisylinterisiä bensamoottorisia W114 ja 4-sylinterisiä bensa/diesel sekä 5-sylinteristä diesel W115 malleja valmistettiin 1 919 056 kappaletta joista 1 852 008 oli 4-ovisia sedaneita (sisältäen 9 895 kpl pitkän akselivälin limusiinimallia) ja loput 67 048 kappaletta 2-ovisia coupé-malleja (vain W114). Sarjan tuotantomäärä ylitti Mercedes-Benzin vuosien 1945–1968 yhteenlasketun tuotantomäärän.
Mercedes-Benz markkinoi malleja "Uuden sukupolven malleina" niiden merkittävästi uudemman teknisen suunnittelun johdosta, mutta ostajakunta oppi tuntemaan ne nimellä /8 () viittauksena julkaisuvuoteen 1968 ja erotuksena edeltävän sarjan (W110) moottorimalleihin, joiden tuotanto loppui helmikuussa 1968. Suomessa autot tunnetaan "pystylyhtyinä".
W114- ja W115-sarjat katsotaan nykyisen E-sarjan edeltäjiksi.
Historiaa.
Daimler-Benz oli 50-luvulla alkanut yhtenäistää monenkirjavaa mallistoaan yhtenäisemmän alustan varaan. Mallistot olivat kattaneet ponttooni-malliston useine muunnoksineen kuten W120/W121 ja 190 SL, putkirunkoiset 300 SL-urheilumallit ja tilaustyönä valmistetut 300 'Adenauer'-luksusmallit.
Vuonna 1959 julkaistu siipimalli W111 merkitsi muutosta tehokkaampaan kykyyn vastata kysynnän ja tarjonnan muutoksiin, sillä Mercedes-Benzin mallistot tultaisiin jatkossa perustamaan samalle pohjalevylle. Käytännössä tämä tarkoitti saman akselivälin ylellisempää mallia Mercedes-Benz W112 (2750 mm) sekä lyhytkeulaisen W110 (2700 mm) malleja. Tällaisen standardisoinnin ansiosta sekä sunnittelu, tuotanto että varaosavarastoinnin kustannukset tippuivat huomattavasti. Tällä standardisoinnilla oli kuitenkin kääntöpuolensa: 4-sylinteristen mallien pituus oli kasvanut 230 mm edeltäneisiin ponttoonimalleihin verrattuna, tuottaen ongelmia pysäköinnin kanssa. Lisäksi asiakaskunta toivoi selkeämpää eroa ylellisempien ja keskisarjan mallien välille.
Siipien suosio autoissa kuitenkin hiipui heti 60-luvun alussa mikä johti Daimler-Benzin aloittamaan mallistojen visuaalisen uudistamisen siipien poistamisella tulevista malleista, kuten siipimalliston coupé ja cabriolet-malleista (W111 v. 1961 ja W112 v. 1962), W113 "Pagoda" (1963), 600 "Großer Mercedes" (1963) ja Mercedes-Benz W108/W109 (1965).
W114 ja W115 merkitsivät myös vuonna 1957 esitellyn 300 SL Roadsterin myötä alkaneen pystysuuntaisten ajovalojen kauden loppua Mercedes-Benz-autoissa, ollen viimeinen pystyvaloja käyttänyt malli ennen vuonna 1971 esiteltyä uutta muotoilufilosofiaa edustanutta, vaakasuuntaisia ajovaloja käyttänyttä R107-sarjaa.
Uuden yhtiöstrategian määrittäminen.
Daimler-Benzin tekninen johtaja, professori Fritz Nallinger laati 60-luvun alussa kokemustensa pohjalta uuden yhtiöstrategian joka tulisi jatkossa edelleen selkiyttämään yhtiön valmistusmallia.
W112 ja sitä seurannut edeltäjänsä tavoin ilmajousitettu, pidemmän akselivälin malli W109:n kysyntä osoittivat selkeästi tarpeen ylemmän luksustason luokalle joka tultaisiin vuonna 1972 tuntemaan W116-sarjan myötä virallisesti S-sarjana.
Lukuun ottamatta eri akseliväliä, varustelutasoa ja keulan suunnittelua, W111 ja W110 olivat sisätiloiltaan ja tavaratilan vetoisuudeltaan identtiset sarjojen käyttäessä samaa korirakennetta A-pilarista taaksepäin.
Nallinger näki tämän resurssien ja ajan haaskauksena, mikä johti uudistettuun strategiaan jonka mukaan tulevan keskisarjan 4- ja 6-sylinteriset mallit tulisivat käyttämään samaa korisuunnittelua, eroavaisuuksien pysyessä lisävarusteluissa ja yksityiskohdissa. Moottorityyppien erottelu eri korinumeroiden alle tuli kuitenkin kummittelemaan W123-sarjan esittelyyn saakka.
Nallinger laati ohjeistuksen muotoilua varten jota Mercedes-Benz edelleen tänäpäivänä noudattaa: ajattomuus ja malliperheet.
Suunnittelu.
Sedan.
Näitä ohjeita noudattaen Paul Bracq, Daimler-Benzin johtavana muotoilijana vuosina 1957–1967 toiminut ranskalainen suunnittelija, tiimeineen tuotti ensimmäiset luonnokset vuoden 1963 keväällä.
Bracqin ohjeistukseen kuului määräys käyttää W111-sarjan 2750 mm akseliväliä W110:n 2700 mm sijaan sekä pyrkiä luomaan uusi korimalli joka pysyisi edellämainittujen mallien mittojen sisällä.
Bracq onnistui tässä, lyhentäen koria 4680 mm pituuteen mikä oli 195 mm vähemmän kuin saman akselivälin W111 ja 50 mm vähemmän kuin W110. Lisäksi auto oli madaltunut 55 mm ja kaventunut 25 mm edeltäjästään.
Auton lyhentynyt mitta toi renkaat lähemmäs korin kulmia mikä paransi ajomukavuutta entiseen verrattuna. Uusi malli seurasi pitkälti W108-sarjan muotoilua sekä ulkoisesti että sisältä, modernisoimalla yksityiskohtia mittaristosta aina pelkistetympään korimuotoon asti.
Ohjaamon turvallisuuteen kiinnitettiin edeltäneen siipimalliston tapaan suurta huomiota. Etukonsolin ja sen kytkimistön sekä käynnistysavaimen kahvan materiaalivalinnoissa käytettiin pehmeitä muoveja, jotka antoivat periksi kolaritilanteessa. Samoin taustapeilin jalustan kiinnitys antoi periksi osumasta vaurioiden minimoimiseksi. Ohjauspyörän pehmustettu keskiö painui myös kasaan kolarissa. Pysäköintijarru toimi jalkapedaalilla oikeanpuoleisen liikenteen malleissa, vasemmanpuolen liikenteen malleissa pysäköintijarrua käytettiin jalkatilan puutteen vuoksi käsikäyttöisesti vedettävällä vivulla etukonsolista ohjauspyörän oikealta puolelta. Matkustamon normaalia ilmanvaihtoa paranneltiin kosmeettisesti piilottamalla C-pilarissa W110-sarjassa esillä olleet ilmanpoistoventtiilit takaovien jättöreunaa C-pilarissa kehystäneen kromilistan alle. Aiemmin takarekisterikilven alla ollut polttoainesäiliön täyttökorkin suojaläppä siirrettiin rekisterikilven oikealle puolelle.
Suunnittelun aikana harkittiin Nallingerin uudesta strategiasta huolimatta 4-sylinteristen mallien erottamista visuaalisesti 6-sylinterisistä malleista käyttämällä W114:n pystylyhtyjä vaaka-asentoon asennettuna. Bracq itse olisi käyttänyt kummassakin mallissa vaakasuuntaisia ajovaloja, mutta auton korkean keulan seuratessa vielä siipimalliston jalanjälkiä, testit eivät tukeneet ajatusta esteettisesti ja ideasta luovuttiin. Bracq piti W114:n ja W115:n korimuotoa muutenkin hieman liian kantikkaana, mutta ylempien päättävien tahojen tahto pitää auton muotoilukieli W108/W109:ää lähellä johti lopulliseen tuotantoon päässeeseen versioon.
Kokoonpainuvien törmäysvyöhykkeiden tuoman pitkän tavaratilan johdosta autossa oli sedan- ja limusiini-malleissa runsas 530 litran vetoinen tavaratila ja coupé-mallissa samanmittaisen korin mutta lyhyemmän matkustamon ansiosta peräti 610 litran kokoinen tavaratila.&lt;ref name = "Specifications for Mercedes-Benz /8 W114/W115 - Car.info"&gt;&lt;/ref&gt;
Prototyyppien testaamiseksi aidoissa olosuhteissa autot naamioitiin nykyaikaisesta, auton peittävästä vaikeakuvioisesta teippauksesta poikkeavasti asentamalla keulaan W110-sarjan kaltaiset pyöreät ajovalot, korvaamalla Mersu-maski keulanlevyisellä, huomiota herättämättömällä säleiköllä ja lisäämällä auton takaosaan aikaisempia malleja muistuttavat siivekkeet, mutta hieman pehmeämmällä muotoilulla.
Coupé.
Daimler-Benz suunnitteli esittelevänsä keskisarjan coupé-mallin, joka sijoittuisi kokoluokassa ja hinnassa W111-sarjan 2-ovisten mallien alapuolelle. Mutta W111:n mallit käyttivät typistettyjen siipien takia sedanista poikkeavaa korimuotoilua, mikä johti korkeahkoon tuotantokustannukseen. Tämän ongelman ratkaistakseen Daimler-Benz otti mallia Saksan Fordin valmistamasta Ford Taunuksesta, josta oli kehitetty 20M TS-coupé ja Opel Commodoresta, joka oli kehitetty Opel Rekord-sedanista. Sedaniin pohjautuva suunnittelu auttaisi pitämään tuotantokustannukset paremmin hallinnassa ja luomaan visuaalisen yhteyden sedan-malliin. Tämän vuoksi Bracq odotti sedanin muotoilun valmistumista, kunnes todellinen työ coupén parissa alkaisi. Keväälle 1964 päivätyissä luonnoksissa oli nähtävissä jo auton pääpiirteet, mutta vaakasuuntaisilla ajovaloilla varustettuna mikäli muotoiluosasto olisi saanut luvan niiden käyttöön yhtiön johdolta.
Sedanin suunnitelmien valmistuttua vuonna 1966, Bracq tiimeineen keskittyi seuraavaksi coupé- ja limusiini-malleihin.
Coupé-mallit käyttivät samaa akseliväliä ja korimuotoilua sedanien kanssa, mutta leveämmillä ovilla, 45 mm matalammalla katolla, viistommilla A-pilareilla ja eteenpäin siirretyillä C-pilareilla B-pilarin puuttuessa kokonaan. Tämä mahdollisti sivuikkunoiden avaamisen kokonaan siten, että autossa oli laaja B-pilariton näkyvyys. C-pilarin muoto kävi suunnittelun aikana läpi useita iteraatioita, yhden version muistuttaessa 230 SL:n alajuurta kohti kapenevaa mallia ja toisen lisätessä C-pilarin etureunan alakulmaan taaksepäin viistetyn reunan. Tuotantoversion C-pilarin inspiraationa toimi mahdollisesti vuoden 1967 Cadillac Eldoradon C-pilari, joka sai auton näyttämään linjakkaammalta ja takaa pidemmältä. Mallissa käytetty pidempi, takapyöräkotelolta toiselle ylettyvä takapuskuri tuli käyttöön myös 1972 esitellyissä 280-mallin sedan- ja coupé-malleissa.
Etuistuimet asennettiin madaltuneen katon takia matalammalle kuin sedan-mallissa. Etuistuinten kippi-lukitus takapenkeille pääsemiseksi oli tyhjiölukituksella toimiva, joka kytkeytyi pois oven avaamisella, moottorin sammuttamisella tai erillisen kytkimen painalluksella. Lisäksi coupé-mallien katolla oli kaksi auton pituus-suuntaisesti asennettua kromikoriste-listaa jotka suojasivat kattotelineen/suksitelineen kiinnityspaikkoja, luoden samalla myös hieman 230 SL "Pagodan" kaltaisen kattomuodon vaikutelman. Sedanin tapaan coupé-malleissa oli myös takapenkit, tarjoten teoriassa autossa yhteensä 5 paikkaa, mutta lyhentyneen matkustamon rakenteen vuoksi jalkatilan puute teki takamatkustamosta epäkäytännöllisen.
Marraskuussa 1968 Hockenheimissa esitelty 250 C ja sen suoraruiskutuksellinen versio 250 CE oli ensimmäinen keskisarjan, nykyisen Mercedes-Benz E-sarjan coupé-malli.
Limusiini.
Limusiinit perustuivat sedaniin käyttäen kuitenkin 650 mm pidempää akseliväliä, kasvattaen akselivälin 3400 mm mittaan. Myös auton korkeus oli kasvanut 35mm sedanista. Rakenteellisen lujuuden säilyttämiseksi ovien määrää ei kasvatettu sedanin neljää suuremmaksi. Limusiinimalli tarjosi yhteensä 8 paikkaa: 2 istuinta edessä, 3 paikkaa auton keskivaiheilla kokoontaittuvilla penkeillä ja 3 paikkaa takana. Takapenkeille pääsi tosin istumaan ja pois vain mikäli keskirivin penkit olivat tyhjät ja taitettu kasaan. Yhdeksäs istumapaikka etupenkkien välissä oli saatavilla lisävarusteena maaliskuuhun 1973 saakka.
Limusiini-malli oli suosittu matkailufirmojen ja lentokenttien taksina, noin 78% tuotetuista autoista ollen diesel-versiota.
Mercedes-Benz farmari-mallin esittely siirtyy.
Myöskin farmarimallin suhteen oli suunnitelmia, joista syntyi prototyyppi. Tästäkin suunnitelmasta luovuttiin yksinkertaisesti siitä syystä, että tuotantolinjan vaatimia tiloja ei ollut Mercedeksen tehtailla saatavilla. Mutta farmari-muunnoksista tuli vastaamaan Binz-koripaja Lorchissa muiden ohella. Ensimmäinen virallinen farmarimalli tultiin esittelemään W123-sarjassa vuonna 1977, mallien tullessa saataville markkinoille seuraavana vuonna.
Esiteltyjä uutuuksia.
Uutuutena Mercedes-Benz henkilöautoissa W114/W115 tarjosi ensimmäisenä ohjaamon keskikonsolin, joka tarjosi uuden sijaintipaikan tuhkakupille sekä lisävarusteena tarjotulle radiolle.
Teknisinä uutuuksina W114/W115 tarjosi uudenlaisen pyöräntuennan takarenkaille.
Edelliset mallit olivat käyttäneet takapyörissä yksi-nivelistä, matalalla saranapisteellä ja tasausjousella varustettua keinu-akselia, mikä oli mahdollistanut verrattain hyvän ajomukavuuden tarjonneen itsenäisen jousituksen takapyörille, mutta ratkaisu kuitenkin tuotti kaarreajossa epätasaisella tiellä epämiellyttäviä tuloksia mikäli toinen rengas äkillisesti joutui töyssyyn.
Daimler-Benz tutki viittä uutta takapyöräntuenta-ratkaisua kunnes valitsi tuotantoon otetun mallin. Uusi pyöräntuenta tarjosi täysin itsenäisen jousituksen takapyörille U-muotoiseen apurunkoon asennettujen viistottujen keinuvarsien ja pallonivelöityjen akselien ansiosta. Lisäksi takapyöräntuentaan kuului valmius lisävarusteena tarjotulle hydropneumaattiselle korkeudensäädölle. Tämä pyöräntuentaratkaisu oli myöhemmin käytössä apurunkoineen myös W107-, W116-, W126- ja W123-sarjoissa, kunnes uusi monivarsituenta esiteltiin vuonna 1982 W201-mallissa.
Etupyörien tuennassa käytettiin apurunkoon asennettua kaksois-kolmiovarsituentaa, jonka muotoilua oli paranneltu vähentämään ajoneuvon nyökkäystä kovassa jarrutuksessa, mikä oli ollut edeltäneiden siipimallien vaivana. Seuraajasarja W123 tuli käyttämään apurungotonta etupyörien tuentaa ilmestyessään markkinoille vuonna 1976.
Kaikissa pyörissä oli myös nyt levyjarrut tehostimen kanssa, edeltäneen siipimallin käyttäessä sekä rumpu- että levyjarruja. Pysäköintijarru toimi nyt jalkapedaalilla (oikeanpuoleisen liikenteen malleissa). Jalkapedaali-pysäköintijarru oli esitelty Mercedes-Benzissä jo vuonna 1963 esitellyssä 600 "Großer Mercedeksessä", mutta W114/W115 oli ensimmäinen "normaalikokoinen" Mercedes-Benz joka käytti jalkapedaalia pysäköintijarruna. Tämä ratkaisu tuli olemaan käytössä Mercedes-Benz E-sarjan henkilöautojen pysäköintijarruna vuoteen 2016 kunnes W213 sähkötoimisella pysäköintijarrulla ilmestyi markkinoille. Mielenkiintoisena yksityiskohtana W114/W115-sarjan pysäköintijarrussa oli se, että se toimi takapyöriin vaikuttaen jarrulevyjen yhteyteen lisätyn pienen rumpujarrun kautta. Daimler-Benz ei vielä tähän aikaan täysin luottanut levyjarrujen käyttöön pysäköintijarrussa.
Muita turvallisuusteknisiä uutuuksia oli alusta asti vakiona ollut nokkakolarissa kokoonpainuva teleskooppinen ohjauspyörän tanko, joka oli tullut saataville siipimalliston loppupään tuotannossa. Teleskooppinen tanko toimi parhaiten lähinnä kohtisuoraan keulaan tapahtuneissa kolareissa, joten se tultiin korvaamaan W123-sarjassa aallotetulla metalliputkella, joka ei ollut toiminnassaan yhtä nirso kolarin suunnasta kuin teleskooppi-malli.
Moottori- ja vaihteistovalikoima.
Moottorit.
Moottorivalikoima periytyi pienin uudistuksin W110-sarjasta.
Kuusisylinterinen W114 tarjosi alusta alkaen mallit 230 ja lippulaivamalli 250:n, 280-mallin saapuessa markkinoille 1972. 250 ja 280-mallit olivat ainoat joista tarjottiin suoraruiskutuksellisilla moottoreilla varustettuja sedan ja coupé-malleja.
Vuonna 1969 esitellyssä 250 CE-mallissa käytettiin Mercedes-Benzissä ensimmäistä kertaa uutta elektronisesti ohjattua Bosch D-jetronic-järjestelmää polttoaineen suihkutuksen ohjauksessa. Malli oli toinen auto maailmassa, Volkswagen 1600:n ollessa ensimmäinen, joka käytti kyseistä järjestelmää.
W115 kattoi aluksi nelisylinteriset 2- ja 2,2-litraiset bensiini ja diesel-mallit. Vuoden 1973 kasvojenkohotuksen yhteydessä 2,2-litrainen bensiinimalli korvattiin nelisylinterisellä 2,3-litran mallilla ja uutuutena esiteltiin 2,4-litrainen dieselmalli. Vuonna 1974 sarjaa täydennettiin edelleen 3-litraisella, 5-sylinterisellä 240 D 3.0-mallilla joka oli maailman ensimmäinen 5-sylinterisellä dieselmoottorilla varustettu henkilöauto.
Vaihteistot.
Vaihteistoina oli tarjolla manuaalivaihteisto ja automaattivaihteisto sekä ratti- että lattiavalitsimella, mutta vuodesta 1974 lähtien automaattivaihteisto oli saatavilla ainoastaan lattiavalitsimella. Molemmat vaihtoehdot olivat standardina 4-vaihteisia, mutta W114-sarjaan oli tarjolla lisävarusteena 5-vaihteinen manuaali lattiavalitsimella joka ei kuitenkaan ollut mittava myyntimenestys.
Eroavaisuudet.
Autojen pysyessä korinsa puolesta pääpiirteittäin identtisinä, tulivat ulkoiset erot esiin vasta lähemmässä tarkastelussa.
Alustavasti W114 erosi W115:sta päällisin puolin maskin rakenteessa: W114 maskin säleikön aukko-koko on isompi ja valmistettu alumiinista valamalla kun taas W115 maskisäleikön aukko-koko oli pienempi ja pellistä valmistettu. Elokuussa 1971 tämä eroavaisuus kuitenkin poistui, kun kummankin sarjan maskin säleikkö korvattiin muovisella, W114-sarjan kaltaisella suuri-aukkoisella säleiköllä.
Lippulaiva-malli 250 ja myöhempi 280 erosivat selvästi muista malleista ulkoisesti.
250 käytti edessä kaksoispuskureita takapuskurin ollessa samanlainen muiden mallien kanssa. 280 käytti myös edessä kaksoispuskureita mutta peri pitkän, takapyörien rengaskotelolta toiselle ulottuvat takapuskurinsa 250 coupé-mallista. 280 oli myös ainoa malli jossa käytettiin kaksois-pakoputkia äänenvaimentimessa.
Kummatkin huippumallit sisälsivät enemmän kromikoristeita ikkunoiden kehyksissä ja lämmityslaitteen ilmanotto-säleikössä.
Malli 250:n ja myöhemmin myös 280:n ohjaamon koristeluihin kuului puupanelointi etukonsolissa, joka vuonna 1970 vaihtui kolaritilanteessa turvallisemmaksi puu-jäljitelmäksi (alumiinilevylle painettu muovipinnoite).
Lisävarusteet.
Ajanmukaisesti Mercedes-Benzien perusvarustelu oli hyvin askeettinen, mutta laajalla lisävarustevalikoimalla varustettu. W114- ja W115 sarjat eivät poikenneet tästä toimintatavasta.
Lisävarusteena oli saatavilla: automaattivaihteisto, 5-vaihteinen manuaalivaihteisto (vain W114), ilmastointi, hydropneumaattinen ajokorkeudensäätö taka-akselistossa, oikeanpuoleinen sivupeili, hansikalokeron lukko, turvavyöt, radio, takalasin lämmitys, ohjaustehostin, kattoluukku, sähkötoimiset ikkunat, vyörenkaat normaalien ristikudosrenkaiden sijaan, päätuet (vakivarusteena Yhdysvaltojen vientimalleissa, kunnes tulivat vakiovarusteeksi maaliskuussa 1973), ajovalojen pyyhkimet.
Värivaihtoehtoja oli 20, joista tusina oli lisämaksusta saatavia erikoisvaihtoehtoja.
Tuotannon aikaiset parannukset.
Sarja koki useita kosmeettisia ja teknisiä parannuksia tuotannon aikana ennen vuonna 1973 tapahtunutta merkittävää kasvojenkohotusta. Osa oli Mercedes-Benzin itse tuotantoteknisistä syistä sopivana ajankohtana julkaistavaksi tarkoitettuja ja osa oli vastauksia kuluttajien antamaan palautteeseen. Auton harrastajat ja fanit ovat antaneet sarjan tuotantojaksoille omat lempinimensä. Tämä on helppo ymmärtää, koska auton ulkonäkö muuttui selkeästi vuoden 1973 uudistuksessa (sarja 2), kun taas vuosien 1968–1973 (sarjat 0.5, 1 ja 1.5) muutokset olivat pitkälti teknisiä, eikä niin helposti ulkoisesti huomattavia muutoksia.
Tuotantokausi vuoden 1973 faceliftistä tuotannon loppuun asti on saanut lempinimen sarja 2.
1973 facelift.
W114 ja W115-sarjat kokivat vuoden 1973 syksyllä merkittävän ulkoisen faceliftin, mikä yhtenäisti niiden ulkonäköä edellisinä vuosina julkaistuja W107 ja W116-sarjoja lähemmäksi.
Ulkoisia muutoksia olivat keulan madallus, joka johti maskin madallukseen ja leventämiseen 100 millimetrillä. Myös ajovalojen sijainti laski alas.
250 ja 280 mallit menettivät kaksois-etupuskurinsa, mutta säilyttivät pidemmät takapuskurinsa. Rekisterikilven paikka siirtyi kaikissa malleissa etupuskuriin sen alapuolisesta helmasta sen muuttuessa uuden leveämmän ilmanottoaukon myötä. Myös Mersu-tähden jalusta kutistui hieman. Takakontin kulmassa olleen mallinumeroinnin kirjasintyyppi muuttui hieman suuremmaksi ja kulmikkaammaksi.
Sivuikkunoiden suojausta likavedeltä parannettiin asentamalla ohjausrännit A-pilareiden juuresta alkaen kattoa myöten aina C-pilareihin saakka. Myös takalasin ympärille oli asennettu vastaavanlainen suojaus. Etuovien pienet kolmio-ikkunat poistettiin sekä sivupeilit korvattiin suuremmilla, sisältä säädettävillä peileillä. Coupé-mallit säilyttivät pienet kolmio-ikkunat etuovissa, mutta uusien peilien vuoksi niitä ei voinut enää avata. Kaukovalojen merkkivalo mittaristossa leveni hieman, ja vaihdevalitsimen suojamuovi muuttui haitarimallista säkki-malliseksi.
Takana valojen suojalasi sai W107-sarjasta perityn urituksen, jonka tarkoituksena oli pitää valot pidempään puhtaana lian kerääntymistä vastaan. Lisäksi ne menettivät kromikehyksensä. Tavaratilan luukun kahva vaihdettiin 2-kertaa leveämpään malliin.
Moottorivalikoima laajeni W115-sarjassa uusilla 230.4 (korvasi 220-mallin), 240D ja vuonna 1974 vielä 240 D 3.0-mallilla. 230.4-mallin esittelyn myötä alkuperäinen 230 sai uuden nimen: 230.6.
Automaattivaihteisissa malleissa käytetty nestekytkin vaihdettiin momentinmuuntimeen.
240 D 3.0.
5-sylinterisellä dieselmoottorilla varustettu 240 D 3.0 oli ensimmäinen laatuaan maailmassa. Sen OM617-moottori perustui 240 D-mallin nelisylinteriseen OM616-moottoriin, nostaen tilavuuden kolmeen litraan ja lisäämällä yhden sylinterin lisää. Tuloksena oli aikaansa nähden vaikuttava 80 hv:n teho.
Yhdysvalloissa mallia markkinoitiin nimellä 300 D, mutta Saksassa Mercedes-Benz vältti kyseistä mallinimeä. Syynä tähän oli halu estää sekaannus luksusluokan (W189) 300 d 'Adenauer'-malliin, jossa pieni d-kirjain tarkoittaa tässä tapauksessa valmistajan neljättä päivitettyä tuotantoversiota autosta eikä diesel-mallia.