Hawker Siddeley Nimrod

Hawker Siddeley Nimrod on brittiläinen Hawker Siddeleyn suunnittelema ja valmistama merivalvontalentokone, jolla korvattiin Avro Shackleton. Mallin ensilento oli 23. toukokuuta 1967 ja käyttö päättyi 2011.
Tausta.
1960-luvun alussa Britannian ilmailuministeriö julkisti vaatimukset Avro Shackletonin korvaajasta (Operation Requirement 350, OR350), jolloin maan merkittävimmät lentokonevalmistajat aloittivat uuden merivalvontakoneen suunnittelun. Lisäksi selvitettiin mahdollisuus hankkia kone ulkoimailta kuten Lockheed P-3 Orion, mutta ulkomaisia koneita ei pidetty vaatimuksia täyttävinä. Olemassa olevia brittiläisiä konemalleja kuten HS Trident, Vickers VC10, HS Andover, BAC 1-11, Vickers Vanguard ja DH Comet verrattiin vaatimuksiin. Työn edetessä todettiin esitettyjen vaatimusten olevan puutteellisia eivätkä ne siten mahdollistaneet tarkkojen suunnitelmien tekemistä. Ilmailuministeriö tarkensi vaatimuksia julkistamalla 1963 dokumentin Air Staff Target 357 (AST357), jossa määriteltiin muun muassa tehtävät ja asejärjestelmät.
Tarkennettujen vaatimusten jälkeen valmistajat tekivät uudet suunnitelmat muun muassa De Havilland julkisti Trident 1E:n, jossa oli pidennetyt siivet, ripustimiin kiinnitettävät lisätankit ja asekuilu rungon alla. Suunnittelu aika kuitenkin umpeutui, koska Shackletonien suunniteltu palveluksesta poistoaika oli 1968. AST357 poisti ehdokaslistalta BAC 1011 (BAC 1-11 MR), Vanguardin, Lockheed Orionin ja Breguet Atlanticin ehdokkaiden joukosta. Näin Trident MR, Vickers VC10 MR ja kisaan liittynyt DH Comet MR jatkoivat suunnittelutyötä.
Suunnittelu.
Joulukuussa 1964 Hawker Siddeley julkisti suunnitelman Comet Maritime Reconnassaince Aircraftista, joka sai tyyppinimen HS.801. Seuraavan vuoden helmikuussa julkistettiin, että HS.801 Comet MR korvaisi Shackletonit merivalvontatehtävissä. Toukokuussa Hawker Siddeley sai määräyksen jatkaa suunnittelutyötä ja hankintasopimus allekirjoitettiin tammikuussa 1966. Kiinteähintaisen 96 miljoonan punnan sopimuksen mukaan Hawker Siddeley valmistaisi 38 lentokonetta ja kaksi prototyyppiä. Lisäksi yhtiön tuli toimittaa täydellinen asejärjestelmä ja taata koneiden olevan käytössä vuoteen 1969 mennessä.
Suunnittelu alkoi aluksi HS Hatfieldissä Hertforshiressä, mistä se siirrettiin Woodfordiin Manchesteriin. Merkittävimmät muutostyöt Comet C4:ään olivat siipien etupuolelta kahden metrin osan poisto, siiven keskiosan uudelleen suunnittelu Rolls-Royce Avon moottoreita Spey moottoreihin vaihdettaessa. Suurin muutos oli paineettoman alarungon asentaminen olemassa olevan matkustamon alapuolelle, millä luotiin suuri asekuilu torpedoille, syvyyspommeille ja poijuille tai pommeille. Pommikuilun aiheuttaman lisääntyneen poikkipinnan vuoksi perä- ja sivuvakaajat suunniteltiin uudelleen ja huippuun asennettiin elektronisia suojalaitteita. Nokkaan asennettiin ASV2 tutka ja perään asennettuun puomiin magneettisia poikkeamia mittaava laitteisto, joka piti asentaa mahdollisimman kauas koneen rungosta.
Valmistus.
Päätöksen jälkeen tuotantoon päästiin nopeasti. Kaksi viimeistä Comet C4:n runkoa otettiin lähellä Chesteriä HSA Broughtonissa prototyyppien rungoiksi. Kumpikaan rungoista ei ollut täysin valmis eikä niillä ollut siviiliostajaa. Ensimmäinen prototyyppi sai tunnuksen XV147 valmisteltiin siirtolentoa varten. HSA:n pääkoelentäjä John Cunningham lensi koneen 25. lokakuuta 1966 Woodfordiin muutettavaksi HS.801:ksi. Tehdyn päätöksen mukaan koneeseen tehtiin sisätiloihin vain osittaiset muutokset ja sen Avon moottoreita ei vaihdettu.
Koska toinen runko oli keskeneräisempi siitä tehtiin täydellinen prototyyppi XV148, johon vaihdettiin siipirakenne Spey moottoreiden asentamiseksi. Samalla tehtiin muutokset sähkö- ja hydraylisiin järjestelmiin sekä polttoaineen syöttöön. John Cunningham ja G. (Jimmy) Harrison tekivät koneella 23. toukokuuta 1967 75 minuuttia kestäneen ensilennon, jonka aikana ei havaittu ongelmia. Kone siirrettiin testattavaksi, jolloin havaittiin joitakin puutteita pituussuuntaisessa vakaudessa. Vika korjattiin tuulitunnelikokeiden jälkeen suurentamalla peräsintä kesäkuussa 1967, mikä korjasi ongelman. Joitakin päiviä ennen ensilentoa julkistettiin koneen virallinen nimi Nimrod.
Tuotantokoneet valmistettiin osina usealla tehtaalla. Portsmouth valmisti siiven ulomman osan, jonka tuotanto siirrettiin tehtaan sulkemisen jälkeen Chesteriin. Chester valmisti tuolloin jo rungon ja siiven keskiosan. Moottorien kiinnitykset ja pyrstön valmisti Hatfield ja kaikki alijärjestelmät toimitti Woodford, joka myös kokosi koneet ja vastasi koelennoista.
Jimmy Harrison lensi 28. kesäkuuta Woodfordissa ensi kertää ensimmäisellä esisarjan Nimrod MR.1 XV226:lla. Tätä seurasi kolme muuta XV227, XV228 ja XV229, jotka kaikki pysyivät Woodfordissa kehityksen tukena. Koneet luovutettiin kuitenkin myöhemmin RAF:lle. Ensimmäinen tuotantokone XV230 luovutettiin 2. lokakuuta 1969 Maritime Operational Training Unitille St. Mawganiin Cornwalliin, jonka nimi muuttui 236 Operation Conversion Unitiksi 1. heinäkuuta 1970. Valmistettujen koneiden tunnukset olivat XV226-XV263 ja XZ280-XZ287.
Lokakuussa 1970 luovutettiin ensimmäinen Nimrod 201. laivueelle Kinlossiin ja seuraavien kuukausien aikana laivueelle luovutettiin yhdeksän konetta. Saman aikaisesti luovutettiin Kinlossin 120. ja 206. laivueelle koneita, mutta Shackletonit jatkoivat operatiivisessa käytössä miehistöjen muuntokoulutuksen ajan. Viimeinen 206. laivueen Shackleton lento tehtiin 5. lokakuuta ja laivueen ensimmäinen operatiivinen Nimrod lento 9. marraskuuta. Seuraavan vuoden aikana kaikki 206. laivueen miehistöt koulutettiin uudelle kalustolle.
St. Mawganiin sijoitettu 42. laivue varustettiin huhtikuusta 1971 alkaen Nimrodeilla ja Luqaan sijoitettu 203. laivue vastaanotti ensimmäiset Nimrodit heinäkuussa. 206. laivue muodosti 1972 Nimrod Maritime Detachmentin Tengahiin Singaporeen. Uuden koneen huolto vastuu siirrettiin operatiivisen käytön alettua ilmavoimille, joka perusti Kinlossiin Nimrod Major Servicing Unitin. Tammikuussa 1972 puolustusministeriö tilasi kahdeksan uutta konetta (XZ280-XZ287), jotka tulisi luovuttaa vuoteen 1975 mennessä. Koneista valmistui MR.1 konfiguraatiossa vain viisi ja kolme luovutettiin varastoitavaksi Kinlossiin ilman merivalvontajärjestelmiä.
Nimrod MR.2.
Nimrodiin XV147 asennettiin uusi tutka, akustiset ilmaisimet sekä Central Tactical System (CTS). ASV tutka korvattiin EMI Searchwater tutkalla, jossa oli oma datankäsittely-yksikkö. Tutkan kantama oli suurempi kuin edeltäjällä sekä kyky toimia myös kovassa merenkäynnissä. Akustisina järjestelminä asennettiin AQS-901, joka kykeni käsittelemään sekä aktiivisten että passiivisten kaikuluotainpoijujen dataa. CTS koostui Ferrantin FIN 1012 inertianavigaatiojärjestelmästä ja Omega järjestelmästä, jotka mahdollistivat sekä lyhyen kantaman tarkan navigoinnin että pitkän kantaman navigoinnin. Uudistettu kone lensi ensi kerran 15. huhtikuuta 1977. Kolme muuta MR.2 muokattua konetta valmistui liittyen koelento-ohjelmaan, jossa koneet lensivät yli 1 000 tuntia seuraavien kahden vuoden aikana.
Ensimmäinen tuotantoversio (XV236) lensi ensi kerran 13. helmikuuta 1979. Kone luovutettiin 23. elokuuta virallisesti 206. laivueelle. Kone kuitenkin tuhoutui 17. marraskuuta 1980 nousussa osuessaan lintuparveen, jolloin kolme moottoria sammui. Onnettomuudessa sai surmansa kaksi koneessa ollutta ja 18 selvisi hengissä. Viimeinen MR.2 kone luovutettiin Kinlossiin tukikohtaan 19. joulukuuta 1985. Koneista XV284 oli ainoa, jota ei ollut koskaan varustettu MR.1:ksi aiemmin.
Falklandin sota.
Kaksi 42. laivueen Nimrod MR.1 konetta XV244 ja XV258 lähtivät 5. huhtikuuta 1982 St. Mawganista Wideawaken lentokentälle Ascension Islandille. Koneiden mukana siirtyi kolme lentomiehistöä ja tarvittava kenttämiehistö. Osaston johtajana oli Wing Commander D. I. Baugh, jonka tehtävänä oli merivalvonnan järjestäminen sekä meripelastuksen tukeminen. Seuraavana päivänä osasto saapui tukikohtaan ja seuraavana päivänä XV258 teki ensimmäisen lennon. Myöhemmin kaksi 206. laivueen Nimrod MR.2 konetta korvasivat 42. laivueen osaston. Koneet tukivat Brittein saarilta Falklandille ja Etelä-Atlantille lähetettyä laivasto-osastoa.
Ennakkovaroituskyvyn puute pakotti ilmavoimat pyytämään tukea Yhdysvalloilta ja MR.2 koneet keskittyivät merivalvontaan, jolloin todettiin ilmatankkauskyvyn puute todettiin. Puolustusministeriö esitti ilmatankkauskyvyn luomista 14. huhtikuuta ja ensimmäinen ilmatankkaus puomi asennettiin 27. huhtikuuta MR.2P -koneeseen XV229. Samalla koneeseen asennettiin pienet siivekkeet. Kone palautettiin Kinlossiin 30. huhtikuuta miehistökoulutukseen. BAe oli muuttanut 13 konetta Nimrod MR.2P-koneiksi 25. kesäkuuta mennessä. Koneiden siipiin asennettiin myös kiinnityskohdat AIM-9 Sidewinder ohjuksille ja pommikuilut varustettiin rypälepommien ja normaalien 1 000 naulan pommien käyttöä varten. Lisäksi taistelunjohtojärjestelmä päivitettiin kahden AGM-84A-1 Harpoon -ohjusten käyttämiseksi.
Nimrod AEW.3.
Konetyyppiä AEW.3 käytettiin varhaisen ilmavaroituksen koneina ().
BAe Nimrod MRA.4.
21 ilma-aluksen lentolaivasto on uudelleen päivitetty MRA Mk.4 -tasolle 1990-luvun puolivälissä.
BAe/BAE Systems Nimrod varustettiin laaja-alaisella tutkajärjestelmällä - koneen tutka-antennit sijaitsivat sekä perässä että keulassa, ja se kykeni esimerkiksi sukellusveneiden seurantaan sekä tuhoamiseen. Asearsenaaliin kuuluivat myöskin taktiset ydinaseet. Koneessa oli tavallisesti 12 hengen miehistö. Nimrod kykeni kuljettamaan enintään 9 100 kg suuruisen aselastin.