Mikojan-Gurevitš MiG-21 Suomessa

Mikojan-Gurevitš MiG-21 Suomessa kuvaa Neuvostoliitosta hankittuja Mikojan-Gurevitšin suunnittelemia ja valmistamia suihkuhävittäjiä, joita Suomessa oli käytössä useaa eri mallia.
Tausta.
Suunniteltaessa modernin hävittäjäkaluston hankkimista Suomeen oli Dassault Mirage III vahva ehdokas, vaikka tuolloiset poliittiset syyt, YYA-sopimus ja Neuvostoliiton kanssa käytävä bilateraalinen eli kahdenkeskinen kaupankäynti olisivat voineet vaikeuttaa hanketta tai jopa estäneet sen.
Neuvostoliiton tarjous myydä MiG-21-koneita oli yllättävä, sillä tyyppi oli uusi maan omissakin ilmavoimissa, eivätkä silloiset satelliittivaltiotkaan olleet vielä saaneet sitä käyttöönsä. Osaltaan tarjoukseen saattoi vaikuttaa Suomen kielteinen päätös MiG-19-hävittäjästä, mutta myös YYA-sopimuksen uskottava toteuttaminen vaati jo MiG-21-tyypin tasoista kalustoa ohjusaseistuksineen. Neuvostoliitolle oli keskeistä että puolueettoman Suomen ilmapuolustus kykenisi tarvittaessa estämään brittiläisten ja yhdysvaltalaisten pommituslennot Leningradin aluetta ja kaupunkia (nykyisen Pietarin) vastaan. Suomelle hävittäjien hankinta sopi, sillä ilmatorjuntaohjusten hankinnoissa osittain samaan tarkoitukseen oli epäonnistuttu Yhdistyneen kuningaskunnan ja Yhdysvaltojen vastustaessa.
Kone oli lento-ominaisuuksiltaan hyvä. Neuvostoliitto oli järjestänyt tyyppiin asianmukaisen kurssin, mutta Kuuban kriisi häiritsi sitä pahoin. Opettajat määrättiin hälytysvalmiuteen ja päivystykseen koulutukseen varatuilla koneilla, mikä rajoitti lentotuntimääriä. Lauri Pekuri katsoi silti, että lennetyt tuntimäärät olivat riittäviä koulutuksen jatkamiseksi Suomessa ilman tarpeetonta riskiä. Tyypistä ei vielä ollut käytettävissä kaksipaikkaista UTI-versiota.
Lauri Pekurille tarjoutui myöhemmin tilaisuus lentää English Electric Lightning -koneella. Hän piti konetta suoritusarvoiltaan ja liikehtimiseltään selvästi huonompana kuin MiG-21-konetta, mutta asetekniikaltaan tehokkaampana.
MiG-21F.
Suomen ilmavoimat hankki ensimmäiset 20 MiG-21F-13-konettaan 1963. Kymmenen ensimmäisen koneen tunnukset olivat MG-1..10. Pian saapumisen jälkeen koneiden tunnuksissa siirryttiin hajanumerointiin MG-31..35, MG-46..50, MG-61..65 ja 76..80. Tuhoutuneen ja vaurioituneen koneen tilalle saatiin takuun puitteissa vielä kaksi lisäkonetta vuosina 1964–65 (MG-91 ja -92).
Tyypin pääkäyttäjä oli Karjalan Lennoston Hävittäjälentolaivue 31 (HävLLv 31). Koneet palvelivat HävLLv 31:n 1. lentueessa (1963–1980), Koelentolaivueessa (1962–1985), silloisen Hämeen Lennoston HävLLv 11:stä (1966–1972) ja Tiedustelulentolaivueessa (1973–1986). Tiedustelukoneiksi muunnettiin Suomessa yhdeksän konetta 1970-luvun alusta lähtien (MG-32, -35, -47, -49, -50, -61, -63, -65 ja -92). Tiedustelulentolaivue operoi vuosina 1973–1986 tyypin valokuvatiedustelumuunnosta ja vuosina 1980–86 myös sen hävittäjäversiota.
Ilmavoimilla oli käytössään myös kuusi kaksipaikkaista koulukoneversiota, joista kaksi oli tyyppiä MiG-21U- ja neljä MiG-21UM-tyyppiä. MiG-21U-koneet (MK-103 ja -104) olivat käytössä vuosina 1965–81 HävLLv 31:ssä. MiG-21UM-koneet MK-105 ja -106 saapuivat Suomeen vuonna 1974. MiG-21Um-koneet MK-126 ja MK-143 toimitettiin Suomeen MiG-21BIS-hankinnan yhteydessä 1980-luvun alussa. Myös MiG-21UM-koneet palvelivat Hävittäjälentolaivue 31:ssä.
MIG-21F oli ilmavoimien ensimmäinen kaksinkertaiseen äänennopeuteen pystynyt lentokonetyyppi. Ensimmäinen Suomen ilmavoimien yli kaksinkertaisen äänen nopeuden saavuttanut kone oli MG-32.
Koneita tuhoutui lento-onnettomuuksissa viisi kappaletta (MG-62, -63, -64, -79, -80).
Mig 21F:n viimeinen lento Suomessa tapahtui MG-33-koneella Tikkakoskella 17. tammikuuta 1986 ja sen suoritti kapteeni Hannu Vartiainen. Käytöstä poiston jälkeen suurin osa MiG-21F-13-koneista muutettiin ”MiG-21BIS-valekoneiksi” eli harhautusvalemaaleiksi. Tältä kohtalolta säästyivät lopulta ainoastaan MG-61, MG-78 ja MG-92, jotka varattiin muistomerkiksi ja museotarkoituksiin. Valekoneet romutettiin 1990-luvun lopulla. Vain valekoneet MG-32, -35 ja -77 säästyivät romutukselta museo- ja koulutuskäyttöön.
MiG-21BIS.
Vuosina 1978–1986 hankittiin vanhentuneiden MiG-21F-13-koneiden seuraajiksi yhteensä 26 MiG-21BIS-konetta. F-version ollessa ns. päivähävittäjä oli bis-versio ns. jokasäänhävittäjä. Koneista 2 saapui vuonna 1978 (MB-111, MB-114 → MG-111, MG-114) ja 18 vuonna 1980 (MG-115..118, 120, 122, 124, 125, 127, 129, 130..133, 135, 138..140). Tiedustelulentolaivueen MiG-21F-kaluston korvaajaksi tilattiin vuonna 1984 koneita 6 kappaletta lisää. Koneista 3 toimitettiin vuonna 1985 (MG-119, -128, ja -136) ja 3 vuonna 1986 (MG-121, -123 ja 134). 
Koneet palvelivat Karjalan Lennoston Hävittäjälentolaivue 31:ssä Rissalassa (1. ja 2. lentueissa) ja Koelentueessa Kuoreveden Hallissa.
Koneita tuhoutui erilaisissa lento-onnettomuuksissa kuusi kappaletta (MG-115, 117, 120, 122, 128, 139). 
MiG-21BIS-koneita kehiteltiin ja paranneltiin Suomessa monilta osin. Koneen ohjaamovarustusta länsimaalaistettiin ja siitä kehitettiin valokuvaustiedusteluversio. Kuusi konetta (MG-114, MG-124, MG-125, MG-127, MG-129 ja MG-133) modifioitiin Suomessa valokuvaustiedustelua varten vuodesta 1986 alkaen ja nämä koneet siirrettiin Tiedustelulentolaivueelle (TiedLLv) Tikkakoskelle. Laivue operoi tiedustelukoneita vuosina 1988–1993.
Viimeiset MiG-21BIS- ja MiG-21UM-koneet lensivät Rissalassa 7. maaliskuuta 1998 Karjalan Lennoston siirtyessä McDonnell Douglas F-18C/D Hornet -koneiden käyttäjäksi. Tyypin viimeisen lennon suoritti viimeisen MiG-lentueen päällikkö kapteeni Yrjö ”Ylli” Rantamäki MG-138:lla, joka on näytteillä nykyisin Keski-Suomen ilmailumuseossa Tikkakoskella. 
MiG-21 on ollut Suomen ilmavoimien ainoa konetyyppi, joka pystyi ylittämään kaksinkertaisen äänennopeuden.
Tekniset tiedot.
MiG-21F-13
MiG-21BIS
MiG-21 UTI Suomessa käytössä ollut versio joka vastaa F-mallia ja oli käytössä vuosina 1965–1981
MiG-21BIS-versiota vastasi koulutusversio MiG-21 UM joita hankittiin kesäkuussa 1974 neljä kappaletta. Niiden tunnuksissa käytettiin lyhennettä MK.
Koelentäjät tekivät Suomessa MiG-21:llä nousuja yli 20 kilometrin korkeuteen. Tavanomainen ylin korkeus oli 18 kilometriä ja nämä nousut tehtiin keräämällä vauhtia syöksyssä, josta saadulla nopeudella kone ylitti palveluslakikorkeuden. Koneen minimi-ilmanopeus korkealla oli 500 km/h moottorin ilmansaannin turvaamiseksi. Ilmakehän ohenemisen vuoksi 22,5 km:n korkeudessa nopeus maahan verrattuna oli tällöin Mach 2.05. Jyrki Laukkanen saavutti koneella 21,3 km:n korkeuden.