Suomen julkinen liikenne

Suomessa julkista liikennettä ja joukkoliikennettä järjestetään useissa kunnissa. Kunnat vastaavat omasta joukkoliikenteestään ja voivat joko järjestää sen itse, ostaa sen valitsemaltaan toimijalta, tai kilpailuttaa liikenteen. Kaupunkien välistä lento- ja linja-autoliikennettä hoitavat yksityisyritykset ja matkustajajunaliikennettä VR-Yhtymä. Valtio tukee joidenkin sellaisten reittien liikennöintiä, joilla liikennöinti ei ole muuten kannattavaa. Suurimmassa osassa Suomen kaupunkeja paikallinen liikenne hoidetaan ainoastaan linja-autoilla raideliikenteen muodostuessa vain kaukoliikenteestä. Lähijunaliikennettä on Etelä-Suomen suurimmilla kaupunkiseuduilla. Raitioliikennettä on tällä hetkellä toiminnassa vain Helsingissä, Espoossa ja Tampereella, joskin sitä suunnitellaan myös muille paikkakunnille.
Perustarve joukkoliikenteelle ovat työ- ja asiointimatkat. Nämä yhteydet toimivat myös syöttöliikenteenä valtakunnallisiin kaukoliikenneverkkoihin. Näiden lisäksi monin paikoin on mahdollista tehdä tarpeeksi tiheästi kulkevalla julkisella liikenteellä myös vapaa-ajan matkoja, jotka ovat jatkuvasti kasvava matkaryhmä.
Joukkoliikenne on kuitenkin merkittävä kulkutapa Helsingin, Tampereen ja Turun seuduilla. Helsingin seudulla joukkoliikenteen kanta-asiakkaita on 23 prosenttia, Tampereella 12, Turussa 8 ja Oulussa 3 prosenttia. Kulkutapojen sekakäyttäjiä on kaikissa kaupungeissa: pääkaupunkiseudulla yli viidesosa ja muissa kaupungeissa 10–15 prosenttia. Kaikista linja-autoissa tehdyistä matkoista vuonna 2005 (noin 320 miljoonaa matkaa) kaupunkiseutujen liikenteessä tehdään yli 80 %. 
Pienemmillä kaupunkiseuduilla yleensä tunnin välein kulkevaa paikallisliikennettä ylläpidetään yhteiskunnan rahallisella tuella. Arkisin ruuhka-aikaan tarjonta on melko tiheää, mutta päivisin, iltaisin ja viikonloppuisin se on vähäisempää. Tällaisia alueita ovat esimerkiksi Rauman, Iisalmen, Seinäjoen, Kajaanin ja Riihimäen seudut.
Kaupunkiseutujen reuna-alueilla ja maaseudulla joukkoliikenteen tarjonta painottuu perustarjontaan, sillä joukkoliikenteen tarvitsema asukastiheys puuttuu. Palvelutaso muodostuu pitkämatkaisen runkoliikenteen yhteyksistä ja kuntien hankkimista koululaisvuoroista. Lisäksi on kuntien hankkimaa tarjontaa, esimerkiksi palveluliikenne ja kutsutaksit. Valtaosa joukkoliikenteen käyttäjistä tällaisilla alueilla on ns. pakkokäyttäjiä, eli henkilöitä, joilla ei ole vaihtoehtoa joukkoliikenteen käytölle.
Kustannukset ja rahoitus.
Suomen pääkaupunkiseudulla matkustajakilometrin kustannus vuonna 2019 oli metrolla 0,06 euroa, junalla 0,12 euroa, bussilla 0,35 euroa ja raitiovaunulla 0,38 euroa. Kustannukset ajoneuvon liikkumaa kilometriä kohden olivat vastaavasti 6,90, 7,70, 3,40 ja 8,70 euroa, mutta metroissa ja junissa on paljon enemmän matkustajia ajoneuvoa kohden.
Suomen suurten kaupunkien joukkoliikenteen kuukausilipun hintaindeksi on noussut 170–220 % verrattuna elinkustannusindeksiin 1990–2006.
Suomessa valtio rahoitti suurimpien kaupunkien joukkoliikennepalvelujen järjestämistä yhteensä viiden miljoonan euron summalla vuonna 2009. Yksittäisissä rakennushankkeissa ovat kaupungit voineet neuvotella valtion kanssa rahoitusosuuksista. Esimerkiksi valtio rahoitti Itäkeskus–Vuosaari-metron rakentamista 30 %:lla ja sama osuus sovittiin myös Länsimetrosta. Vantaan Kehäradan kustannuksista valtio maksoi 70 %. Valtio on rahoittanut joukkoliikenteen informaatiojärjestelmiä. Vuonna 2025 valtio rahoitti julkista liikennettä noin 107 miljoonaa eurolla.
Ympäristötavoitteet.
Suomen liikennepolitiikan haasteita ovat liikkuvuus, kilpailukyky, maankäyttö, ympäristövaikutukset, kansalaisten terveys ja ilmastonmuutos. Liikenne- ja viestintäministeriön Liikenne 2030 –raportin mukaan liikenteen päästöjä on vähennettävä nopeasti. Raportti nimeää liikenteen ja päästöjen vähentämiseksi kohtuuhintainen joukkoliikenteen yhtenä keinona. 
Yli puolet pääkaupunkiseudun asukkaista kannattaa Helsingin ydinkeskustan rauhoittamista yksityisautoilulta. Laajenevan Helsingin ja ympäristön liikenne on kasvanut tasaisesti, mutta Helsingin keskustan, nk. Helsingin niemen liikenne ei ole kasvanut lainkaan 28 vuoden aikana, eli koko tilastoinnin ajan.
Vuoteen 2020 mennessä 20 % öljystä on tavoitteena korvata biopolttoaineilla (8 %), maakaasulla (10 %) ja vedyllä (5 %). Nykymoottoreihin voidaan lisätä 5–10 % etanolia ilman muutoksia. Nesteen toisen sukupolven kasviöljystä ja eläinrasvasta valmistettavaa biodieseliä NExBTL voidaan käyttää 100 %:na nykymoottoreissa. Sen valmistus alkoi kesällä 2007. Kapasiteetti on 170 000 tonnia vuodessa. Neste Oil on tehnyt aiesopimuksen uuden biodieselin kokeilusta pääkaupunkiseudun bussiliikenteessä. Syksyllä 2007 alkava kokeilu kestää loppuvuoteen 2010, ja se koskee 700 pääkaupunkiseudun bussia. Maakaasu edellyttäisi suuria teknisiä muutoksia. Vetyä käyttävät polttokennot eivät tuottaisi lähes lainkaan hiilidioksidia.
Risteysasemia.
Alla luetellut paikkakunnat ovat mainittujen liikennemuotojen suurempia risteysasemia valtakunnallisessa liikenteessä.