FFVS J 22

FFVS J 22 oli Ruotsin ilmavoimien toisen maailmansodan alussa Ruotsissa kehitetty yksimoottorinen hävittäjälentokone. Se lensi ensilentonsa 20. syyskuuta 1942 ja tuli palvelukseen pääosin vuonna 1944.
Tausta.
Toisen maailmansodan alussa Ruotsin hävittäjäpuolustus oli teknisesti vanhentuneiden Gloster Gladiator -hävittäjien (Ruotsin ilmavoimien tyyppitunnus oli J 8) varassa. Ruotsi tilasi 1930-luvun lopussa Yhdysvalloista 120 Seversky EP-1- (J 9) ja 144 P-66 Vanguard (J 10) -hävittäjälentokonetta. Näistä Ruotsi ehti saada vain 60 Severskyä ennen Yhdysvaltain aseidenvientikiellon astumista voimaan 2. heinäkuuta 1940. Osa Severskyistä tuotiin Trondheimin kautta, pääosa kuitenkin kesällä 1940 Petsamon ja Haaparannan kautta.
Vuonna 1941 Ruotsin ilmavoimat pohti jopa keskeneräisen suomalaisen VL Myrsky -hävittäjän ja väitetysti jopa neuvostoliittolaisen Polikarpov I-16 -hävittäjän hankintaa. Japani olisi ollut valmis myymään Mitsubishi A6M Reisen -hävittäjiä, mutta tuonnin logistiikka katsottiin liian monimutkaiseksi. Ruotsi osti koneita Italiasta kuten Suomi talvisodan edellä. Ruotsin valinnat olivat Fiat CR.42 (J 11) ja Reggiane Re.2000 (J 20). Nämä ratkaisut katsottiin väliaikaisiksi.
Koska Ruotsin ilmavoimilla oli pula taistelukelpoisesta lentokalustosta ja Saabin resurssit olivat kiinni B 17 ja B 18 pommikoneiden kehittämisessä, perustettiin uusi lentokonetehdas: Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm (FFVS). Yhtiön ja samalla J22:n pääsuunnittelijaksi tuli insinööri Bo Lundberg, jota avusti Björn Andreasson. Uusi lentokonetehdas sai tehtäväkseen suunnitella J 22 hävittäjän.
Kehitys ja tuotanto.
Lundberg oli palannut lokakuussa 1940 Vulteen tehtailta Yhdysvalloista, missä hän oli ollut valmistelemassa asevientikiellon myötä peruuntunutta P-48 Vanguard –hävittäjän tilausta. Lundberg huomasi kollegansa Nils Söderbergin kanssa, että suunnitteluvaiheessa nimellä P.22 tunnetun konetyypin suunnittelu ja valmistus olisi tehtävä jo valmiiksi ylikuormitetun Saabin ulkopuolella. Projekti vaati merkittävää alihankintaverkostoa ja kone oli valmistettava yksinkertaisista materiaaleista, minkä seurauksena päämateriaaleiksi valittiin puu ja teräs. Kantavat rakenteet olivat rungossa ja siivissä terästä, joka oli päällystetty puisilla muotolevyillä. Koneen aerodynaamiseen suunnitteluun panostettiin suuresti, sillä ainoa saatavilla oleva moottorivaihtoehto oli teholtaan juuri ja juuri riittävä SFAn rakentama Pratt &amp; Whitney Wasp -tähtimoottorin kopio. Rungosta tehtiin mahdollisimman kapea moottorin jälkeen, ja kone suunniteltiin yleisesti ottaen mahdollisimman virtaviivaiseksi. Siipi suunniteltiin suhteessa melko ohueksi tyvestä, ja paksuksi päästä kärkisakkauksen estämiseksi. Sisäänvedettävissä laskutelineissä oli luukut, jotka voitiin sulkea telineiden ollessa ulkona. Tämä esti soran ja mullan lentämisen telinekuiluihin, sillä Ruotsin lentokentät olivat aina 1950-luvulle asti nurmi- ja sorapintaisia. Koneeseen oli suunniteltu myös sisäänvedettävät sukset talvikäyttöä varten, mutta niitä ei tarvittu kertaakaan riittävän aurauskaluston ansiosta.
Viimeiset yksityiskohdat lyötiin lukkoon vuoden 1940 loppupuolella, ja Ruotsin hallitus myönsi tarvittavat varat prototyyppien aloittamiseen 21. helmikuuta 1941. Suunnittelutyön valmistuttua kaksi prototyyppiä koottiin Ilmailututkimuksen instituutin (FFA) tiloissa Bromman lentoasemalla lähellä Tukholmaa. Prototyyppi punnittiin ensikertaa 3. syyskuuta 1942, ja kuivapaino osoittautui hieman laskettua 1 952 kilogrammaa alhaisemmaksi. 40 minuuttia kestänyt, kaikin puolin onnistunut ensilento tehtiin 20. syyskuuta 1942 Tukholman Bromman lentoasemalta, missä FFVS:n tehdas sijaitsi. Konetta lentänyt majuri O. Enderlein kuvaili sitä ensilennon jälkeen liikehtimiskykyiseksi ja helpoksi lentää. Ainoa negatiivinen asia oli hieman laskettua korkeampi siipikuormitus. Koelento-ohjelma johti lopulta peräsimen laajentamiseen. Koneen laskeutumiseen vaatima kiitotie oli lyhimmillään 250 metriä pitkä. Syöksyssä J.22 saavutti parhaimmillaan 620 km/h nopeuden.
Toinen prototyyppi nousi siivilleen 11. kesäkuuta 1943. Koneet eivät ehtineet kuitenkaan lentää pitkään, sillä molemmat prototyypit tuhoutuivat seuraavan kahden kuukauden aikana. Ensimmäisessä onnettomuudessa luutnantti B. J. E. Salwén kuoli luultavasti hapenpuutteeseen lennon aikana. Toisessa onnettomuudessa lentäjä pystyi kävelemään pois paikalta törmäyksen jälkeen. Onnettomuus johtui moottorin sammumisesta juuri ennen laskeutumista, kun kone oli noin puunlatvojen korkeudella. Tuohon aikaan ei kuitenkaan päätetty aloittaa laajempaa tutkintaa asiaan liittyen, sillä tärkeämpänä nähtiin tyypin tuotantovalmiuteen saattaminen. Sopimus 60 koneen tilaamisesta oli tehty koneen ollessa vasta suunnittelupöydällä. Laajaa alihankintaketjua hyödyntäneen J.22-projektin merkittävimpiä alihankkijoita olivat Hägglund &amp; Söner (rungon sisäkaarien valmistaja), See Fabriks AB (siiven sisärakenteiden valmistaja) ja AGA (siipien karkaistujen metalliosien valmistaja). Uno Särnmark valmisti koneen elektroniikan, ja Nordiska Armaturfabriken (NAF) mittaristot.
Kaikkiaan 198 konetta valmistettiin, ja niistä osa oli S.22-tiedusteluversiota, jotka erosivat normaalimallista varustukseen lisätyn SKa 4–kameran osalta. Hävittäjäversiota tuotettiin kahdessa sarjassa (J.22A ja J.22B), jotka erosivat toisistaan lähinnä aseistuksessa. Kehityskustannukset jäivät vain 22 miljoonaan ruotsin kruunuun, kun koko ilmavoimien budjetti oli samaan aikaan noin 213 miljoonaa kruunua. J.22 –projekti kasvatti ruotsin ilmailuteollisuussektoria noin 40 prosentilla vuosina 1943-1944. Suurin kuukausittainen tuotantomäärä oli 22 konetta. Kokonaishinta yhdelle koneelle oli noin 300 000 kruunua ja ilman moottoria, aseita ja laitteita noin 150 000 kruunua.
Käyttö.
Ensimmäiset koneet toimitettiin laivueille koelento-ohjelman vastoinkäymisten seurauksena vasta lokakuussa 1943. Ensimmäiset koneet vastaanotti 23. lokakuuta 1943 Göteborgissa toimiva F 9. Viimeisimmät kaikkiaan 198 koneesta toimitettiin Ruotsin ilmavoimille huhtikuussa 1946.
J 22 oli lentäjiensä suosiossa: kone vastasi ohjainliikkeisiin hyvin ja oli liikehtimiskykyinen. Rullaus ja lasku olivat hankalia, koska kone oli kannuspyörällä varustettu. Myöhemmin tehdyissä simuloiduissa ilmataisteluissa se pystyi vastaamaan North American P-51 Mustangin suorituskykyyn. Koska koneen ahdin oli yksivaiheinen, sen suorituskyky oli huono yli 6 km lentokorkeudessa. Koneen huollettavuus oli hyvä.
J 22:n poistui käytöstä vuonna 1952.
Tekniset tiedot.
Kone oli vaneripintainen teräsputkirunkoinen, yksimoottorinen ja alatasoinen. Laskuteline oli sisäänvedettävä ja omasi varsin kapean raideleveyden, joka Ruotsin hyväkuntoisilla lentokentillä ei ollut suuri ongelma. Ulkoisesti kone muistutti Focke-Wulf Fw 190-konetta. Voimalaitteena oli Ruotsissa laittomasti kopioitu Pratt &amp; Whitney R-1830 Twin Wasp, jota valmistettiin nimellä SFA STWC-3G. 113 ensimmäiseen J 22 -hävittäjään tuli kuitenkin Saksan sotasaalisvarastoista Ranskasta ostettu Pratt &amp; Whitney R-1830 SC3-G Twin Wasp -moottori. Koneen valmistukseen osallistui yli 500 alihankkijaa.
Kone saavutti 575 km/h nopeuden 795 kW (1065 hv) moottorilla, joka oli erinomainen saavutus niin pienellä moottorilla.