Mercedes-Benz 300 SL

Mercedes-Benz 300 SL (korikoodi W198) oli Daimler-Benzin vuosina 1954–1963 valmistama Mercedes-Benz SL-sarjan urheiluauto, joka oli aikansa nopein sarjavalmisteinen auto – sen huippunopeus oli 260 kilometriä tunnissa. Autoa valmistettiin coupé (1954–1957) ja roadster (1957–1963)-korimalleina. Moottori oli 6-sylinterinen, polttoaineen ruiskutuksella varustettu 3-litrainen M198-rivimoottori. Vaihteistona toimi neliportainen manuaali.
Auton esittelyhetkellä tunnusomainen piirre oli coupé-mallissa esitellyt lokinsiipi-ovet, joiden käyttö ei ollut puhtaasti esteettinen ratkaisu vaan käytännön vaatimus. Autossa käytettiin itsekantavan korin sijaan putkista tehtyä avaruusrakennetta, jonka korkeat reunat estivät normaalien ovien käyttämisen. Ratkaisuksi autoon suunniteltiin ylös-aukeavat lokinsiipi-ovet.
300 SL oli suorituskykyinen ja arvostettu urheiluauto, mutta sen isoimmaksi riippakiveksi muodostui sen korkea hinta (29 000 Saksan markkaa). Daimler-Benz esitteli vuonna 1955 halvemman (16 500 Saksan markkaa) 190 SL-mallin, joka perustui ponttooni-malli W120:n lyhennettyyn alustaan, käyttäen kuitenkin 300 SL roadsterin kaltaista korimuotoilua, pyöräntuentaa ja sisustaa. Moottoriksi tuli 4-sylinterinen, 1897cm3 iskutilavuuksinen ja 105 hv M121-bensiinimoottori.
Historiaa.
Mercedes-Benz W194 (300 SL) kilpa-auto (1952–1953).
Uuden, kaudella 1952 urheiluautojen kilpailuihin osallistuvan W194:n tekniikka - moottorin ja vaihteiston lisäksi myös kummatkin akselistot - oli ajanpuutteen vuoksi lainattava Mercedes-Benz 300-mallista. Moottori perustui 300-limusiinin M186:aan, mutta se oli kallistettu 40 astetta pystysuorasta vasemmalle, sai moottoritilan madaltamiseksi ilman öljypohjaa olevan kuivasumppuvoitelun, ja sen tehoa oli nostettu 170 hevosvoimaan: uudistusten vuoksi moottori sai oman tunnuksensa M194. Koska 300-mallin raskaita komponentteja ei voitu keventää, sai kilpamalli kompensaationa vain 50 kg painavan, henkilöautojen koeosastoa tuolloin johtaneen Rudolf Uhlenhautin luoman, ohuista kolmioiduista elementeistä koostuvan ja erittäin vääntölujan putkiristikkorungon. Myöhemmät W196:n ja W198:n rungot saivat vaikutteita tästä Uhlenhautin ja hänen joukkojensa ensi luomuksesta, jonka yksittäisiin putkiin kohdistui vain työntö- tai vetorasituksia. Sääntökirjan mukaisen umpiohjaamon ovet jouduttiin W194:n putkiristikkorungon vakauden edellyttämien kookkaiden kynnyskotelojen vuoksi toteuttamaan tavanomaisten sijaan "lokinsiipi"-mallisina: niistä tuli ikoninen muotoiluelementti, ja niistä juontuivat myöhemmän W198-tuotantoversion laajasti käytetyt lempinimet ("Flügeltürer" saks. siipiovinen, "Gullwing" engl. lokinsiipi , tai "Papillon" ransk. perhonen). Runko sai aerodynaamisen kevytmetallikorin eräinä keinoina nostaa kilpa-auton nopeutta, mutta yhtiö valmistaisi myöhemmin tutkimuksiansa varten myös yhden W198-yksilön 1950-luvun alun lyhytaikaiseksi muoti-ilmiöksi muodostuneella lasikuitukorilla (ks. myös Chevrolet Corvette C1 1953–1962; Kaiser-Darrin 1953–1954), joiden edelläkävijä oli vuonna 1951 lasikuituveneiden valmistamista varten perustettu yhdysvaltalainen Glasspar Company: lasikuitukorinen W198-koeauto jäi lopulta osaksi tehtaan autokokoelmaa. W194:n kapea ja virtaviivainen ohjaamo oli Uhlenhautin vaatimuksesta kilpa-autoksi yllättävän viimeistelty ja mukava, sillä autolla osallistuttaisiin marathon-kilpailuihin. Tähtilogo sijoitettiin yksinkertaiseen jäähdytinritilään - muotoiluelementti on palannut "Panamericana"-nimellä saataville Mercedes-AMG -urheilumalleihin vuodesta 2017 lähtien - ja logon sijoituksesta jäähdytinmaskiin tulisi Mercedes-Benzin urheilullisten automallien tai -versioiden "Sportwagengesicht"-tunnusmerkki. W194:n ensimmäiset koeajot pystyttiin suorittamaan marraskuussa 1951 läntisessä Stuttgartissa sijaitsevalla, perinteikkäällä Solitude-maantieradalla, ja autoa testattiin myös Nürburg- ja Hockenheimringillä. Uusi hyvin matala (vain 1 225 mm) kilpa-auto voitiin esitellä lehdistölle 12.3.1952 Stuttgartin ja Heilbronnin välisen moottoritien osuudella. W194-autoja valmistettiin 10 kappaletta kaudelle 1952: yhdeksän niistä sai coupé-katon, joskin kolmen katto leikattiin myöhemmin irti painonsäästön (100 kg) nimissä, ja kymmenes rakennettiin alusta alkaen kapeammaksi "roadster"-muunnokseksi vailla kattoa, sekä varustettuna matalalla, ajoviimaa ja hyönteisiä kuljettajan yli ohjaavalla visiirillä. Lisäksi kaudelle 1953 valmistui yhdestoista kappale "Hobel"-koeautoksi.
Kilpakaudella 1952 Mercedes-Benz saavutti kiireesti luodulla 300 SL-kilpurillaan odottamatonta ja sensaatiomaista menestystä. Mikään muu uusi kilpa-auto ei siihenastisen moottoriurheiluhistorian aikana ollut onnistunut keräämään neljää voittoa ja kakkossijaa viidessä ensi suurkilpailussa, joihin se oli osallistunut. Yhtiön ilmoitettua paluustaan myös GP-kilpailuihin tämä tulos, kuten myös muisto tehtaan aiemmasta ylivoimasta kausilla 1934-1939 (52 voittoa 62 listatusta kilpailusta), oli shokki monille sen kilpailijoille, sillä se oli maineessa satsata jokaiset ja kaiket voimavaransa saavuttaakseen kilpailuvoittoja. M194-moottori oli kilpailijoihinsa verrattuna alitehoinen (kauden aikana siihen löydettiin 10 hv lisätehoa), mutta luotettava auto keräsi Mille Miglian hopea- ja nelossijan (Kling menetti 6 minuuttia jumittavan pyöränmutterin takia, ja jäi Ferrari-voittaja Giovanni Braccolle 4½ minuuttia), Bernin Bremgartenin kilpailussa kolmoisvoiton (Rudolf Caracciola ajoi ulos: reisimurtuma päätti hänen kilpauransa). Le Mansissa tiimi peri kaksoisvoiton - kilpailua johtaneen, näkökulmasta riippuen sankarillisesti tai vastuuttomasti kuljettajan vaihdoista kieltäytyneen Pierre Leveghin Talbot-Lago T26 GS-auton moottori oli näet rikkoutunut noin tuntia ennen maaliin tuloa sen karattua ylikierroksille, kun liian väsynyt kuljettaja kytki vahingossa liian pienen vaihteen (tapahtuma johtaisi Leveghin traagiseen pestiin vuoden 1955 Le Mans -kilpailussa). Kausi jatkui neloisvoitolla Nürburgringillä 300 SL:n roadster-versioilla, ja 300 SL:t ottivat 3,1-litraiseksi kasvatetuilla moottoreillaan kaksoisvoiton Karl Klingin johdolla kolmannessa Carrera Panamericana-kilpailussa Meksikossa, vaikkakin sen ensimmäisen etapin aikana korppikotka oli osunut Klingin autoon, särkenyt 300 SL:n tuulilasin, ja sen sirpaleet viiltäeet rytäkässä kartturi Hans Klenkin kasvoja. M194-moottorin iskutilavuus oli kuitenkin suurempi kuin vuodelle 1954 voimaan tulevaksi tiedetyt Formula 1-luokan säännöt sallisivat, eikä autossa nähty liioin kehityspotentiaalia. Tämän vuoksi tehdastiimi jättäytyi pois kauden 1953 kilpailuista, ja keskittyi uuden W196-kilpamallinsa kehittelyyn: moni epäili ahdettujen kilpamoottoreiden edelläkävijän kykyjä paitsi nousta sodanjälkeisestä eristyksestä (sen vastustajat olivat näet kilpailleet jo vuodesta 1947 lähtien), myös ottaa kiinni Ferrarin ja Maseratin etumatka vapaastihengittävien moottoreiden saralla - mikä oli Mercedes-Benzille "terra incognita":a. W196:n kypsyminen kilpailukuntoon viivästyikin, ja se tekisi ensiesiintymisensä kilparadoilla vasta heinäkuun alussa 1954 Ranskan Grand Prix’ssa.
SL-lyhenteen arvoituksen ratkeaminen arkistolöydöksen 2017 kautta.
Mielenkiintoisena detaljina W 194-kilpurissa ensi kertaa käytetty SL-lyhenne ei tarkoitakaan "Sport-Leicht":ia, kuten lukuisissa lähteissä aina valmistajan omaa aineistoa myöten esitettiin, vaan tehtaan arkistosta 2017 sattumalta löytynyt dokumentti vahvistaa aiemmat kehitysjohtaja Rudolf Uhlenhautilta peräisin olevat kuulopuheet, että lyhenne tarkoittaa alun perin "Super-Leicht":ia (vrt. italiankielinen "superleggera"). Koska myös valmistaja on käyttänyt kumpaakin lyhenteen selitettä, lie oikein käyttää 2017 löytynyttä jäljempää juuri kevyellä putkiristikkorungolla varustetuissa SL-malleissa W194 ja W198, ja yleisempää myöhemmissä SL-malleissa itsekantavalla korilla. Tiettävästi asiasta ei vielä ole valmistajan selkeää kannanottoa.
Mercedes-Benz 300 SL (W198) tuotantoauto (1954–1963).
Mercedes-Benz 300 SL Coupé (1954–1957).
W194 oli alun perin tarkoitettu vain ja ainoastaan kilpakäyttöön, eikä Mercedes-Benz ajatellutkaan sen sarjavalmistusta. Sen menestys kilpailuissa, etenkin kaksoisvoitto Carrera Panamericana:ssa 1952 oli kuitenkin kirinyt yhdysvaltalaisten autonharrastajien tietoon. Myös Maximilian Hoffmann, Mercedes-Benzin edustaja Yhdysvaltain markkinoilla, oli jo pitkään toivonut valmistajalta niin kallista kuin edullisempaakin urheiluautomallia, joilla eurooppalaisia urheiluautoja yleensä ja valmistaja Mercedes-Benziä kohtaan erikseen herännyttä kiinnostusta voitaisiin kääntää valmistajan koko malliston myyntimenestykseksi.
Pitkällisen harkinnan jälkeen - anekdootin mukaan Hoffmann oli tarjoutunut tilaamaan omalla riskillään 500 kpl kallista W194-pohjaista mallia - Stuttgartin johtoporras myöntyi kehittelemään W194:stä sarjatuotantomallia W198. Väliaskelmana oli kaudelle 1953 tarkoitettu kilpa-auto alustanumerolla 0011/52 (tehdasmuseon 60v-juhlanäyttelyssä merkitty W194/11:ksi, videolinkki), myös tunnettu tehtaan sisäisellä nimellään "Hobel" (saks. höylä, arkikielellä usein vähättelevästi parannellusta arkiajoneuvosta), jossa oli jo myöhemmän 300 SL -sarjatuotantomallin tunnusomaisia piirteitä, mm. muotoilujohtaja Friedrich Geigerin tavallisen henkilöautomalliston jäähdytinmaskin sijaan ideoima jäähdytinkita sekä siihen sijoitettu MB-tähtilogo, nk. "Sportwagengesicht" (saks. urheiluautokasvo), sekä kyljissä moottoritilasta kuumaa ilmaa pois johtavat kidukset. Sen moottori oli myös jo saanut polttoaineen suoraruiskutuksen, jonka avulla moottoriteho oli noussut 215 hevosvoimaan: konepelti sai laitteiston edellyttämät pitkät kyhmyt, joskin vain oikeanpuoleinen on tarpeellinen moottorin ruiskulaitteiston imutorven tilantarpeen vuoksi, ja vasen lisätty ulkonäön miellyttävämmän symmetrian takia. Wichtrachissa Bernin kantonissa toiminut "Carrosserie Hermann Graber", arvostettujen "Alvis Car and Engineering Company Ltd":n autojen Sveitsin maahantuoja ja niiden merkittävä korittaja, lie poikkeuksellisesti valmistanut kilpailutoimintaan tarkoitetun W194/11 -prototyypin korin vuonna 1953.
"Hobel" ei kuitenkaan osallistunut kilpailutoimintaan, koska tehdastiimi keskittyi vuonna 1953 jo uuteen W196-kilpamalliinsa. Sekä uusi 6-sylinterinen 300 SL "Lokinsiipi" (W198 I) että pieni 4-sylinterinen rinnakkaismalli 190 SL (W121 B II) ensiesiteltiin New Yorkissa 6.-14.2.1954, joskin W198:n tuontanto käynnistyi vasta syksyllä, ja USA-vienti vuonna 1955. Polttoaineen suoraruiskutuksella varustettu moottori tarjosi nyt 215 hevosvoiman tehon, ja esite lupasi autolle erikoispitkällä välityksellä 260 km/t huippunopeuden: W198 oli New Yorkin näyttelyn sensaatio: monen mielestä W198 I:tä voikin nimittää ensimmäiseksi "superautoksi".
Mercedes-Benz 300 SL Roadster (1957–1963).
Ahtaaksi moitittua coupé-versiota (W198 I) valmistui 1 400 kappaletta (1954-1957, 29 kpl alumiinikorilla), ja asiakaspalautteen pohjalta päivitettyä 300 SL Roadsteria (W198 II, avoauto valinnaisella hardtop-katolla) vuosina 1957-1963 taas 1 858 kappaletta.
Vuonna 1957 esitelty, coupe-mallin korvannut roadster-versio käytti muunneltua, matalampi-reunaista avaruuskehikkoa joka lopulta mahdollisti perinteisten ovien käytön autossa. Roadsterista oli saatavilla rättikattoinen (1957–1963) ja kovakattoinen versio (1958–1963). Kovakattoinen malli käytti leveämpää takaikkunaa kuin mitä rättikattoisessa versiossa oli. "Sisar-sarja" 190 SL sai 1959 myös leveämmällä takaikkunalla varustetun version, jonka takaikkunan suunnittelusta vastasi Paul Bracq.
Roadster-version myötä ajovalot muuttuivat pyöreistä lyhdyistä ovaalinmuotoisiksi pystylyhdyiksi. Myös takarenkaiden pyöräntuentaa oli paranneltu: aikaisempi heiluriakseli oli korvattu yksinivelisellä, ala-nivelöidyllä heiluriakselilla, jonka yläpuolelle oli nyt lisätty myös tasausjousi. Maaliskuussa 1961 jarrut vaihdettiin rumpujarruista levyjarruiksi, ja vuoden päästä moottoria päivitettiin vaihtamalla sen lohko kevytmetallista valmistettuun.
Roadsterissa tavaratilaa oli kasvatettu - coupéssa polttoainesäiliö ja vararengas varasivat näet lähes koko tilan ja I-version pyöreiden sijaan se sai ensimmäisenä Mercedes-Benzinä pystylyhdyt, joita tultiin jatkossa käyttämään uusissa malleissa kunnes ensimmäinen vaakasuuntaisia ajovaloja käyttänyt R107-sarja esiteltiin 1971&lt;ref name="Automotive &amp; Design History: Mercedes-Benz W110/111/112 Fintails – Béla Barényi And The Elusive Pluckenheckflosse"&gt;&lt;/ref&gt;.
Yhdysvallat olivat odotetusti kummankin version päämarkkina-alue, ja myös W198:lla saavutettiin menestystä autokilpailuissa: vuoden 1955 Mille Miglian kokonaiskilpailun voiton (Moss/Jenkinson, 300 SLR) lisäksi Fitch/Gendebien saavuttivat 300 SL (W198):lla luokkavoiton. Vuonna 1957 yhdysvaltalainen Paul O`Shea otti "Sports Car Club of America":n urheiluautojen "Class D" -kilpakategoriassa voiton ennen Carroll Shelbyä Maserati-autolla tehtaan valmistamalla W198-roadsterilla, jonka mallinimeksi oli merkitty "300 SLS", koska vastikään sarjatuotantoon tullut W198 II-roadster ei vielä voinut osallistua tuotantoautojen luokkaan. SLS-mallinimi ("Sport Leicht Super") teki paluun vuosina 2009-2014 valmistetussa Gran Turismo-coupémallissa Mercedes-Benz SLS AMG (C 197) ja SLS AMG "Roadster" -avoautossa (R 197), sekä niiden erikoisversioissa.
300 "Adenauer"-luksus-sedanmallien tuotannon loppuessa maaliskuussa 1962 300 SL oli viimeinen erillisellä rungolla valmistettu Mercedes-Benz-ajoneuvo.
Vuonna 1963 esiteltiin Mercedes-Benz W113 "Pagoda", joka korvasi samalla sekä 300 SL- että 190 SL-mallit.