Kulosaaren raitiotie

Kulosaaren raitiotie oli Helsingin kantakaupungista Kulosaareen vuosina 1910–1951 johtanut Helsingin raitioliikenteen osuus. Reitillä liikennöinyttä linjaa ei numeroitu kuten kantakaupungin linjoja, vaan sen tunnuksena käytettiin alkujaan kirjainta B Kulosaaren ruotsinkielisen nimen Brändö mukaan. Vuonna 1934 tunnukseksi vaihdettiin KB. Raitiovaunut kuljetettiin Kulosaareen höyrylautalla vuoden 1919 joulukuuhun saakka, jolloin Kulosaaren puusilta avattiin liikenteelle. 
Vuosina 1910–1921 Kulosaari oli osa Helsingin maalaiskuntaa, ja vuosina 1922–1945 se muodosti oman kuntansa, eli raitiotie ei kokonaan sijainnut Helsingin alueella. Vasta viimeisinä liikennöintivuosina 1945–1951 se oli täysin osa Helsingin kaupunkia.
Historia.
Suunnittelu ja rakentaminen.
Kulosaari oli Helsingin esikaupunkialueista ensimmäinen, joka sai raitiotien. Sen suunnitteli vuonna 1907 perustettu Kulosaari-yhtiö eli Aktiebolaget Brändö Villastad osana Kulosaaren huvilakaupunkihanketta. Toisin kuin pohjoisilla ja läntisillä esikaupunkialueilla, joissa uudet esikaupunkiyhdyskunnat olivat poikkeuksetta syntyneet radan varteen, Kulosaari oli saari, johon ei ollut olemassa valmiita liikenneyhteyksiä.
Yhtiö anoi raitiotielle rakennuslupaa Helsingin kaupunginvaltuustolta ja rautatiehallitukselta lokakuussa 1908. Lupa ei ollut itsestäänselvyys, sillä reitti oli linjattu vilkkaan Sörnäisten sataman alueelle, joka oli täynnä varastoja, verstaita, kuljetusteitä ja Sörnäisten satamaradan raiteita. Hankkeen vastustajien mukaan Sörnäisten rannat tuli varata ensisijaisesti teollisuuden eikä liikenteen tarpeisiin. Lisäksi kyseenalaistettiin raitioliikenteen kysyntä, sillä asutusta Kulosaaressa oli vain vähäisesti. Myönteinen kanta voitti täpärästi äänestyksen 16. maaliskuuta 1909 järjestetyssä istunnossa. Päätös mahdollisti Kulosaaren huvilakaupungin rakentamisen. Kulosaari-yhtiö teki vielä saman vuoden aikana sopimuksia Valtionrautateiden ja alueen yritysten kanssa siitä, että raitiotie saisi kulkea näiden omistamilla alueilla. 
Kaupunki myönsi luvan raitiotielle Itäiseltä Viertotieltä Pääskylänkatua pitkin Sörnäistenniemeen mutta kielsi sillan rakentamisen satama-alueelta Kuorekarinsalmen ylitse Kulosaareen. Silta olisi ollut esteenä Ison Verkkosaaren sahalle, jonka liikenne oli juuri vilkastunut. Kaupunki myös arvioi sillan rakenteen epävarmaksi. Liikennekysymys päätettiin ratkaista raitiolinjan ja lautan avulla. Idea lauttaan oli saatu Ruotsista Lidingöstä, jossa huvilakaupunkityyppiseen saareen liikennöitiin samalla tavoin. Ab Brändö Villastad tilasi raitiovaunun kantavan "Brändö"-höyrylautan Kone- ja Siltarakennus Oy:ltä. Se edusti aikansa huipputekniikkaa, ja siitä tuli Suomen ainoa raitiovaunun kuljettava lautta.
Raitiotien rakennustöiden urakoitsijaksi palkattiin ruotsalainen Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget eli Asea, joka oli aiemmin hoitanut Helsingin raitiotieverkon kaksiraiteistamisen. Tarjous hyväksyttiin heinäkuussa 1909, ja rakentaminen alkoi elokuun puolessavälissä 75 työntekijän voimin. Korkeimmillaan työntekijöitä oli 150. Raitiotie rakennettiin yksiraiteiseksi, eikä sillä vielä tuolloin ollut kohtausraiteita. Rakennustyöt vaativat räjäytys- ja tasoitustöitä sekä Sörnäisissä että Kulosaaressa. Rakennustöiden ajaksi järjestettiin väliaikaisliikennettä: syyskuusta 1909 alkaen liikennöitiin "Brändö II" -nimisellä höyrylautalla kuusi edestakaista vuoroa päivässä Kulosaaren ja Pohjoissataman välillä. Talveksi liikenne tosin keskeytettiin. Varsinainen "Brändö"-lautta valmistui heinäkuussa 1910, ja Kulosaari-yhtiö oli siihen erittäin tyytyväinen. 
Kalustohankinnat ja huoltotyöt olivat Kulosaari-yhtiön vastuulla. Liikennöinnin sen sijaan hoiti Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiö (HRO), joka oli käynnistänyt kantakaupungin liikenteen ensin hevosvetoisesti 1890-luvun lopulla ja sähköisesti vuonna 1900. Raitiotieyhtiö ja Kulosaari-yhtiö solmivat liikennöintisopimuksen 24. heinäkuuta 1909. Väliaikainen raitioliikenne nykyisestä Sörnäisten kurvista Sörnäistenniemelle käynnistettiin syyskuussa 1910, vaikka rakennustyöt Kulosaaressa olivat vielä kesken. Kokonaisuudessaan raitiotie avattiin liikenteelle marraskuussa 1910.
Reitti.
Itäiseltä Viertotieltä eli Hämeentieltä reitti johti jyrkästi alas Pääskylänkatua pitkin, ja Panimokadun ja Tynnyrintekijänkadun eteläpuolella raitiotie alitti Sörnäisten satamaradan vuonna 1897 valmistuneen ratasillan. Satama-alueella raitiotie ja rautatie muodostivat Helsingin raitioliikenteen historian ainoat kaksi raideristeystä. Reitti jatkui Lautatarhankatua ja silloista Säiliökatua pitkin lauttalaiturille, joka sijaitsi jotakuinkin Englantilaiskallion kohdalla. 
Lauttamatka Kuorekarinsalmen yli kesti noin neljä minuuttia, ja Kulosaaressa reitti jatkui silloista Norsniementietä ja Kulosaarentietä pitkin nykyisen Risto Rytin tien risteykseen. Koko reitin pituus oli 2,8 kilometriä, ja siitä 1,3 kilometriä sijaitsi Kulosaaressa. Myöhemmin toteutettiin kääntösilmukka Lars Sonckin tien ja Risto Rytin tien risteykseen. Helmikuussa 1913 linjaa jatkettiin Sörnäisistä Kauppatorille, kun uusi, kaksiraiteinen Pitkäsilta oli valmistunut. Tämä linja liikennöi vuoden 1950 loppuun eli lähes raitiotien lakkauttamiseen asti. Kauppatori-jatkeen myötä linjalla otettiin käyttöön toinenkin vaunu.
Liikennöinti.
Kesällä 1909 solmitussa liikennöintisopimuksessa Helsingin raitiotieyhtiö sitoutui ajamaan vuoroja kesäisin kahdesti tunnissa ja talvisin kerran tunnissa kumpaankin suuntaan. Matka Kauppatorilta Sörnäistenniemelle maksoi alun perin 15 penniä, ja taksa Kulosaareen oli 10 penniä. Lisäksi lauttamatkasta velotettiin erikseen. 
Ensimmäisenä vuonna Kulosaaren raitiotiellä oli hieman yli 200 päivittäistä matkustajaa. Vuoteen 1912 mennessä matkustajien määrä oli noussut 321:een ja vuoteen 1913 mennessä jo 745:een. Raitiotiestä ja sen lautasta tuli kaupunkilaisille nähtävyys, ja liikenteen arveltiin kasvattavan voimakkaasti Kulosaaren asukaslukua. "Hufvudstadsbladetin" arvion mukaan lautta toimi niin äänettömästi, että ”matkustaja tuskin huomasi tekevänsä ’merimatkan’, ellei sattunut katsomaan ympärilleen”. Linjalla oli niin paljon kysyntää, että siitä tuli ruuhkainen erityisesti sunnuntaisin. Kysyntä kannusti yhtiötä hankkimaan linjalle lisää vaunuja. Kummer-raitiovaunuissa oli 16 istuma- ja 12 seisomapaikkaa. Kalustoa ei voinut vielä suurentaa, sillä lautta asetti vaunuille painorajoituksia. Lisäksi kulku lautan laskusillalla vaurioitti vaunuja.
Lauttaliikenteestä luovuttiin 16. joulukuuta 1919, kun puinen Kulosaaren silta valmistui. Lautta myytiin satamahuolintaliikkeelle, ja sillä operoitiin Sörnäisten satamassa nimellä "Lautta". Silta nopeutti linjan matka-aikaa, ja raitiovaunut kulkivat puolen tunnin välein pääasiassa aamusta keskiyöhön. Sillan avautuessa linjalla otettiin käyttöön kysyntään paremmin vastaavat suuremmat vaunut, Suomen ensimmäiset telimoottorivaunut, joita kutsuttiin lempinimellä "jumbo". Niissä oli 28 istumapaikkaa ja 14 seisomapaikkaa. Vuonna 1936 vaunut jouduttiin vaihtamaan kevyempiin, kun Kulosaaren silta oli autoliikenteen lisäännyttyä päässyt liian huonoon kuntoon. Vuodesta 1945 alkaen voitiin alkaa käyttää yksisuuntaisia vaunuja, kun Kulosaaren päätepisteeseen valmistui kääntösilmukka.
Linjan vuoroväli oli pääasiassa 20–30 minuuttia, mutta vuonna 1934 rakennettujen kohtausraiteiden avulla vuoroväliä voitiin tihentää parhaimmillaan 15 minuuttiin. Linjalla liikennöitiin pääasiassa kahdella vuorolla, mutta matkustajamäärien noustua sille lisättiin aluksi kolmas ja lopulta myös neljäs vuoro kesällä 1945. Linjan vakituisia matkustajia olivat muun muassa Kulosaaressa asunut presidentti K. J. Ståhlberg, kuvanveistäjä Wäinö Aaltonen ja olympiavoittaja Hannes Kolehmainen. Raitiovaunuissa kuljetettiin myös postia.
Vuonna 1915 raitiotietä varten perustettiin Kulosaari-yhtiön tytäryhtiö Brändö Spårvägsaktiebolag eli Kulosaaren raitiotieosakeyhtiö, jonka HRO kuitenkin osti vuonna 1928. Viiden miljoonan markan kauppaan kuuluivat rata, kalusto ja toimilupa lukuun ottamatta Kulosaaren siltaa, jonka osti Helsingin kaupunki. Kauppojen myötä tupakointi Kulosaaren raitiotien vaunuissa kiellettiin ja Helsingin kaupunki alkoi periä matkustajilta siltamaksua. Kulosaari-yhtiö lopetti toimintansa vuonna 1929. HRO:n toiminta siirtyi Helsingin kaupungin liikennelaitokselle (HKL) vuonna 1945.
Keväästä 1936 syksyyn 1939 raitioliikenne korvattiin linja-autoilla, jotka käyttivät aluksi raitiotien tunnusta KB mutta myöhemmin linjanumeroa 40. Katkon aikanakin raitiovaunuilla ajettiin kuitenkin tilapäistä liikennettä ja kokeiluluontoista yöliikennettä. Säännöllinen raitioliikenne jatkui syyskuussa 1939 ja jatkui joulukuuhun 1950 saakka. Viimeisenä kolmena kuukautena linjaa liikennöitiin Kauppatorilta Vallilaan, josta pääsi Kulosaareen linja-autolla. Kokonaan Kulosaaren raitiotie lakkautettiin 14. helmikuuta 1951. Myöhemmin vuonna 1957 Kulosaaren puusilta korvattiin teräksisellä monikaistaisella Kulosaarensillalla.
Jatkosuunnitelmat.
Kulosaari-yhtiö suunnitteli jatkavansa raitiotietä itään, aluksi Herttoniemeen ja Puotilaan mutta myöhemmin myös Mellunkylään ja Östersundomiin. Raitiotien uskottiin voivan kilpailla saariston laivaliikenteen kanssa, ja jopa tavaraliikenteen ajateltiin siirtyvän osittain raitiotielle. Vuonna 1916 Suomen senaatti myönsi luvan jatkaa raitiotietä Puotilan kartanolle, mutta rataa ei toteutettu, koska Herttoniemen ja Puotilan seudun asuinrakentaminen ei vielä 1920-luvulle tultaessa ollut edennyt odotetulla tavalla. Herttoniemen satamaradan valmistuttua 1930-luvulla raitiotien jatke ei enää ollut ajankohtainen. 1950-luvulla Itä-Helsingin suuntaan kaavailtiin pikaraitiotietä, kunnes suunnitelma korvattiin Helsingin metrolla. Kulosaaren metroasema avattiin vuonna 1982 yhtenä metron ensimmäisistä asemista.