Arado Ar 233

Arado Ar 233 oli suunnitteluasteelle jäänyt saksalainen toisen maailmansodan aikainen siviilikäyttöön tarkoitettu amfibio-matkustajalentokone. Koneen suunnitteli Arado, ja siitä valmistettiin vain yksi täysikokoinen puumallinnos Saksan miehittämässä Ranskassa.
Projektin alku - E.430.
Projekti aloitettiin Saksan ilmailuministeriön (RLM) asiakirjojen mukaan vuoden 1942 lokakuussa nimellä E.430, vaikkakin suunnittelutyöt oli jo aloitettu Aradolla hyvin todennäköisesti kuukausia aikaisemmin. Suunnitteilla olleesta lentokoneesta on olemassa kaksi eri versiota. Ensimmäinen, ja vaihtoehdoista suurempi versio, oli Bramo 323 R2 -moottoreilla varustettu kymmenpaikkainen vesilentokone, jonka siipien kärkiväli oli 23,7 metriä. Toinen pienempi versio oli kevyemmillä Argus As 402 -moottoreilla varustettu kahdeksanpaikkainen amfibiolentokone, jonka siipien kärkiväli oli 18 metriä.
Vuoden 1942 joulukuuhun mennessä oli pienempi amfibiovaihtoehto hylätty ja huomio siirretty suurempaan 10-paikkaiseen vaihtoehtoon. Suurina muutoksina olivat kuitenkin että hylätyn vaihtoehdon amfibio-ominaisuudet siirrettiin jatkettuun malliin ja että projekti oli saanut uudeksi nimekseen Ar 233, joka huomattiin RLM:n julkaisemasta silloisesta asiakirjasta.
Kehitystyö.
Ar 233:n kehitystöistä oli ensisijaisesti vastuussa Arado, mutta töitä projektin eteen tehtiin myös Aradon kumppaniyrityksissä kolmessa eri paikassa Saksan miehittämässä Pariisissa. Projektiin osallistuttiin kahdessa SIPA:n (Société Industrielle pour l'Aéronautique) laitoksessa teknisen johtajan M. Vollandin johdolla sekä Dewoitinen suunnittelutoimistossa Dewoitinen pääsuunnittelija M. Tourretin johdolla. Projekti ei ilmeisesti koskaan edennyt esittelyvaihetta pidemmälle, sillä liittoutuneiden tekemän, SIPA:n työntekijöiden kuulustelusta laaditun raportin mukaan projekti hylättiin, koska sotilaslentokoneita suosittiin enemmän siviililentokoneiden sijasta.
SIPA oli kuitenkin siihen mennessä valmistanut Ar 233 -matkustajalentokoneesta esittelyä varten yhden täysikokoisen puumallinnoksen, joka myös selvisi sodasta yhdessä monien piirrosten ja muistiinpanojen kanssa. Projektia ei kuitenkaan työstetty enää sodan jälkeen.
Arado Ar 233.
Rakenne.
Vuoden 1942 jouluaattona Arado julkaisi tarkan esitteen heidän Ar 233 -amfibiolentokoneestaan. Sen oli tarkoitus kyetä toimimaan missä tahansa ilmastossa rahtaus-, kuljetus- tai matkustustehtävissä, ja sen amfibiokyvykkyys antoi laskeutumista ja lentoonlähtöä varten monipuolisesti eri vaihtoehtoja. Tarvittaessa kone oli myös mahdollista purkaa muutamaan osaan ja kuljettaa junavaunujen kyydissä rautateitä pitkin.
Siipien muodoksi oli valittu nikstatut lokinsiivet, joilla pyrittiin pitämään moottorit sekä propellit riittävän kaukana vedenpinnasta, moottorien ollen asennettuna siipien taitoskohdalle. Kaikki koneen polttoainesäiliöt sijaitsivat siivissä lähellä runkoa. Veteen laskeutumista varten oli koneessa siipiin kiinnitetyt sisäänvedettävät tukikellukkeet, jotka taittuivat moottorien taakse, ja maalle laskeutumista varten yksi etupyörä keulassa, ja kaksi muuta jarruilla varustettua pyörää siipien kohdalla molemmin puolin runkoa. Etupyörä oli suunniteltu siten, että se vetäytyisi tarpeeksi syvälle keulan sisään, jotta se pysyisi vesirajan yläpuolella veteen laskeutuessa. Rungon molemmin puolin olevat päälaskutelineet vetäytyivät koneen rungon sisälle sen reunaa myöten, jättäen renkaat siipien sisälle sen juuriosaan. Kaikki laskutelineet olivat hydraulisesti toimivia, mutta hätätilanteissa niitä voitiin käyttää myös käsipumpun avulla. Laskeutumista varten koneessa oli myös pienet laskusiivekkeiden pidennykset, joiden avulla oli mahdollista laskeutua turvallisemmin rankoissakin meriolosuhteissa vaurioilta välttymiseksi.
Ominaisuudet.
Ar 233:n laskutelineet suunniteltiin kestämään 1 500 metrin korkeudessa tapahtuvia laskeutumisia sekä +40 °C lämpötiloja. Nämä seikat olivat tärkeitä jos konetta aiottiin käyttää trooppisilla taikka hyvin syrjäisillä seuduilla. Veteen laskeutuessaan pystyi kone kestämään 1,5 metriä korkeita aaltoja, eikä roiskeista ollut suurta vaaraa mekaanisille osille rungon muodon ja korkeuden ansiosta. Tasapaino vedessä oli myös hyvä sen verrattain suurten tukikellukkeiden ansiosta. Moottoreina toimivat edelleen samat sähköisesti käynnistettävät 986-hevosvoimaiset Bramo 323 -moottorit kuin edeltäneessä E.430-mallissa, mutta BMW:n ostettua ja liitettyä Bramon itseensä, vaihdettiin moottorien uudeksi nimeksi BMW 323 MA. Suurimmaksi lentoonlähtöpainoksi laskettiin 9 500 kg.
Koneen radiolaitteistoon sisältyi FuG X P -vastaanotin, radiosäteitä hyödyntävä laskeutumisjärjestelmä FuBl II P sekä FuG 101 -radiokorkeusmittari. Näille saatiin virtaa koneen sisälle asennetusta generaattorista, joka antoi virtaa myös koneen sisävaloille ja ilmastointijärjestelmälle. Koneen matkustamo ja ohjaamo olivat täysin lämmitettyjä, ja myös jäänpoistotarvikkeet ohjauspinnoille olivat saatavilla monien muiden hyödyllisten tarvikkeiden lisäksi. Koneen laskusiivekkeet olivat hydraulisesti ohjattavia, ja hätätilassa sen korkeus- ja sivuvakaimia voitiin käyttää myös kahden käsiveivin avulla. Näissä vakaimissa oli lisäksi sähkökäyttöinen trimmi.
Koneen ohjaamon sivuikkunat voitiin liu'uttaa auki ja haluttaessa myös etuikkunat oli mahdollista taittaa ulospäin auki. Pääsy ohjaamoon oli mahdollista joko sisältä matkustamon kautta tai ulkoa siiven etureunaan kiinnitettäviä tikkaita pitkin. Nämä tikkaat olivat kokoontaitettavat, ja ne säilöttiin siiven sisällä sen alaosassa, kun niitä ei tarvittu. Pidempiä lentoja varten oli koneeseen myös mahdollista asentaa toinen ohjaustanko, jolloin konetta pystyi ohjaamaan kaksi lentäjää samanaikaisesti. Näin olisi myös ollut mahdollista suorittaa koulutuslentoja tällä lentokoneella. Matkustamon sisäänkäynti tapahtui koneen rungon vasemmalla puolella olevasta suuresta kaksiosaisesta ovesta, jonka alaosa toimi ramppina poistumisen ja kyytiinnousemisen helpottamiseksi. Hätätilanteita varten voitiin matkustamon keskimmäisiä ikkunoita käyttää hätäpoistumisreittinä, sillä ne oli tehty avattaviksi tähän tarkoitukseen.
Sisätilat.
Koneen sisätiloja varten suunniteltiin ensisijaisesti neljä eri asettelumallia, joista kukin omaan tehtävään erikoistunut. Nämä olivat kymmenpaikkainen matkustajalentokone, nelipaikkainen matkailulentokone, rahtilentokone sekä sängyillä varustettu ambulanssilentokone. 
Matkustajaversion ajateltiin tulevan lentoyhtiöiden käyttöön, ja sen suurin kantama olisi ollut 1 200 kilometriä. Sen kymmenestä istumapaikasta neljä sijaitsi ohjaamossa ja loput kuusi matkustamossa. Matkustamossa olevat istumapaikat olivat nojatuoleja, ja jokaisen paikan mukana tulivat sivupöytä, lukulamppu sekä tuolien yläpuolelle asennettu matkatavaraverkko. Koneen miehistö koostui yhdestä pilotista ja radistista, mikä jätti loput kahdeksan paikkaa matkustajille. Matkatavaroiden säilytystä varten oli koneen keulassa ohjaamon ja etupyörän välissä yksi osasto, sekä toinen pienempi osasto matkustamon takana ovea vastapäätä. Myös ilmalla täytettävä vene ja muita pelastus- ja selviytymistarvikkeita oli varastoitu tähän paikkaan. Koneen perällä oli myös WC matkustamon ja pienemmän tavaratilan jälkeen.
Nelipaikkainen matkailuversio olisi varustettu kahdella ylimääräisellä siipien sisään asennetulla 400 litran polttoainesäiliöllä, mikä olisi kasvattanut lentokantaman 1 800 kilometriin. Kyseisiä pidempiä lentoja varten olisi koneeseen asennettu toinenkin ohjaustanko, jotta lennolla pystyi samanaikaisesti olemaan mukana kaksi lentäjää. Rahtiversiossa olisi matkustamo tyhjennetty kaikista penkeistä ja varusteista, mikä olisi tehnyt tilaa korkeintaan tuhannen kilon painoiselle kuormalle. Lisäksi lattian tuli kestää 300 kg painoa jokaista neliömetriä kohden. Lastaamista varten olisi käytetty koneen rungon sivussa olevaa ovea. Ambulanssiversiota varten olisi matkustamoon asennettu neljä sänkyä, jotka toimivat sairasvuoteina potilaille tai makuusijoina matkustajille.
 Ensimmäiset piirrokset vuodelta 1942, jotka kehittyivät lopulta Ar 233:ksi. Tästä on olemassa kaksi eri versiota: suurempi kymmenpaikkainen vesilentokone ja pienempi kahdeksanpaikkainen amfibiokone.
 Lentoyhtiöiden käyttöön tarkoitettu kymmenpaikkainen versio. Suurin kantama olisi ollut 1 200 km.
 Pitkiin tutkimusmatkoihin suunnattu nelipaikkainen versio. Kaksi ylimääräistä 400 litran polttoainesäiliötä ja pidennetty 1 800 km kantama.
 Tavaran kuljettamiseen tarkoitettu versio. Matkustamo tyhjätty kalusteista lastiruumaksi ja suurin kuormapaino 1 000 kg.
 Matkustajalentokoneversio, jonka matkustamoon asennettu neljä sänkyä potilaiden kuljettamiseksi.