Tatra 603

Tatra 603 oli tšekkoslovakialaisen Tatran valmistama edustusauto. Auto tuli aikoinaan tunnetuksi Tšekkoslovakian ja muiden sosialististen maiden hallitsevan eliitin autona. Auton valmistus alkoi vuonna 1955 ja se päättyi 1975, jolloin se korvattiin T613-mallilla.
Suunnittelu.
Tšekkoslovakiassa vuonna 1948 tapahtuneen tuotantolaitosten kansallistamisen ja sitä seuranneiden tuotannon uudelleenjärjestelyjen jälkeen Tatran henkilöautotuotanto oli lakkautettu jotta tehdas voisi keskittyä paremmin raskaan kaluston valmistamiseen. Ison T87-mallin valmistuksen päätyttyä vuonna 1950 viimeinen henkilöautomalli oli ollut Tatraplan, jonka tuotanto oli ankarasta vastustuksesta huolimatta siirretty Škodalle Mladá Boleslaviin vuonna 1951.
Henkilöautotuotannon päättyminen oli ollut Tatralle karvas pala. Siitä huolimatta tehtaalla eläteltiin toivoa oman henkilöautomallin valmistuksesta. Vuonna 1954 laadittiin suunnitelmat nelisylinterisellä, 750-kuutioisella bokserimoottorilla varustetusta mallista T604, mutta hanke ei edennyt tätä pidemmälle.
Tatralla haudottiin ajatusta isommasta edustuskäyttöön tarkoitetusta autosta, joka täyttäisi T87:n jättämän paikan. Tehtaan onneksi sillä oli vaikutusvaltainen tukija maan johdossa; ministeri Václav Kopecký sai suostuteltua Tšekkoslovakian politbyroon antamaan Tatralle luvan valmistaa isoa edustusautoa, joita tehtäisiin rajoitettuja määriä. Projektia varten nimettiin pääsuunnittelijoiksi Vladimir Popelár ja arkkitehti František Kardaus.
Korin muotoilu.
T603:n esiasteena voidaan pitää T87-603-mallia, joita valmistettiin muutamia yksilöitä vuosien 1950 ja 1953 välillä. Auton korirakenne pohjautui vahvasti T87:ään, mutta siinä esiintyi jo samoja muotoilullisia elementtejä jotka toteutuivat T603:ssa. Kun lupa uuden edustusauton valmistamiseksi oli saatu, korin suunnittelu päätettiin kuitenkin aloittaa puhtaalta pöydältä. Insinööri Julius Mackerle vastasi muotoilusta. Ensimmäisten tutkielmien korirakenne seurasi vahvasti Hans Ledwinkan ja 1930-luvun virtaviivaisten Tatrojen viitoittamaa tietä, mutta siinä oli nähtävissä myös moderneja amerikkalaisia vaikutteita. Puskureita oli jatkettu auton sivuille ja pyöränkotelot oli peitetty. Korin takaosaa hallitsi Tatralle tunnusomainen selkäevä. Vuosina 1954 ja 1955 valmistettiin useita prototyyppejä, joista evä oli kuitenkin jätetty pois. Sarjatuotantomalleista poistettiin vielä pyörien suojat, takaikkunoita suurennettiin, sivuikkunoiden muotoa muutettiin ja koriin lisättiin koristelistoja.
Moottori T603.
Uuden mallin voimanlähteeksi valittiin aikaisemmin kilpailukäyttöön suunniteltu ilmajäähdytteinen V8-moottori, jonka mallinimi oli T603. Sen olivat suunnitelleet Jirí Klos ja Julius Mackerle.
Vuonna 1953 Tatran Prahan yksikössä istunut insinööri Jan Rönnert suoritti vertailukokeita eri moottorimalleilla. Käytössä oli mallit T87 ja T87-603, joista jälkimmäiseen oli siis asennettu T603-moottori, sekä T602 Tatraplan Sport, jonka voimanlähde perustui Tatraplanissa käytettyyn. Parhaat suoritusarvot saavutettiin T603-moottorilla.
Ensiesittely.
Tatra 603 esiteltiin yleisölle ensimmäisen kerran Zlínin kansainvälisessä autonäyttelyssä vuonna 1955 ja uudelleen 1956 Brnon kansainvälisillä messuilla. Suuremmalle yleisölle auto esiteltiin Cortina d'Ampezzossa vuoden 1956 talviolympialaisten aikaan. Autoa esiteltiin jopa New Yorkissa vuonna 1960. Alan lehdistö otti auton vastaan innostuneesti ja pidettiin merkittävänä että kommunistivallan alla ollut Tatra oli onnistunut kehittämään uuden automallin. Vuonna 1959 auto voitti muotoilustaan kultaisen nauhan Wiesbadenissa Länsi-Saksassa.
Auton sarjatuotanto päätettiin aloittaa Příborissa, joka sijaitsee lyhyen matkan päässä Tatran päätehtailta Kopřivnicesta. Ensimmäinen esisarja, kaikkiaan yhdeksän kappaletta, valmistui vuonna 1956. Varsinainen sarjatuotanto alkoi vuonna 1957, jolloin Tatra valmisti autoja kahden kappaleen päivävauhdilla. Valmistuksessa käsityön osuus oli suuri. Yksi ensimmäisistä yksilöistä annettiin Kopeckýlle, sillä ilman hänen tukeaan mallia ei olisi ehkä koskaan kehitetty.
Mallit.
Mallimerkinnät.
Mallinimen merkintätavat vaihtelevat jonkin verran. Vuosina 1956–1963 valmistuksessa ollut ensimmäinen versio tunnettiin nimellä T603. Toinen versio (1963–1967) oli viralliselta nimeltään T603-2. Tämä nimi säilyi käytössä mallisarjan loppuun; 1967–1973 oli valmistuksessa pienin muutoksin parannettu versio ja 1973–1975 viimeinen versio. Useissa lähteissä käytetään tästä poikkeavia mallinimiä. Vuosina 1973–1975 valmistuksessa ollutta mallia kutsutaan joskus virheellisesti nimellä ”T603-3”. Lisäksi 603-2:sta tunnetaan merkintätapa T2-603.&lt;ref name="Mobilisti 7/2003: Tatra T603"&gt;&lt;/ref&gt;
T603 (T603-1; 1956–1962).
Ensimmäisissä T603:issa oli vielä jaettu tuulilasi, joka korvattiin pian yksiosaisella. Toinen muutos tehtiin keulalla olleiden kolmen etuvalon suojalasille, joka oli 2 cm paksuudestaan huolimatta herkkä rikkoutumaan tiellä lentelevistä irtokivistä. Yhtenäinen lasi korvattiin kolmiosaisella.
Vuonna 1958 esiteltiin joukko teknisiä ja ulkonäöllisiä muutoksia; muun muassa takalokasuojien aukkoja suurennettiin, ilmanottoaukkoihin lisättiin kromatut siivet, etuistuinten alle sijoitettua polttoainekäyttöistä lämmityslaitetta parannettiin ja etuosan tuuletusilman sisääntuloaukkoja suurennettiin.
Vuodesta 1962 autossa oli iskutilavuudeltaan pienempi mutta tehokkaampi T603F-moottori.
T603-2 (1963–1966).
1963 autoon tehtiin isompi päivitys, ja uuden version nimeksi tuli T603-2. Suurin näkyvä muutos auton etuvaloissa, sillä erikoinen kolmivaloratkaisu korvattiin tavanomaisilla etuvaloilla, joita autossa oli nyt neljä. Myös takavaloja suurennettiin, kojelautaa muutettiin ja etuakselin raideleveyttä kasvatettiin 50 mm.
Vuonna 1966 tehtiin jälleen lukuisia muutoksia; muun muassa korin äänieristystä parannettiin, ohjauspyörän väri muutettiin valkoisesta mustaksi, ovenkahvoja ja koristelistoja muutettiin ja suuntavalojen suojakupujen väri muutettiin oranssiksi.
T603-2 (1967–1975).
Tehtaalla haluttiin esitellä vuonna 1967 uusi automalli juhlistamaan Tatran autonvalmistuksen 70:ttä vuotta. Koska varoja tähän ei ollut, tyydyttiin esittelemään paranneltu versio T603-2:sta. Polttoainetankkia muutettiin siten että tilavuus kasvoi 52:sta 60 litraan ja täyttöaukko sijoitettiin korin ulkopuolelle. Tuulilasia kasvatettiin ja moottorista tehtiin parannettu muunnos, T603H. Uuden T603:n mallinimeksi oli aluksi kaavailtu T603-3, mutta se päätettiin muuttaa takaisin T603-2:ksi liikennekäyttöön hyväksymisen edellytyksenä olevan homologoinnin kustannusten välttämiseksi.
Viimeinen isompi päivitys tehtiin 1969, kun auton rumpujarrut korvattiin Jablonec-levyjarruilla ja etuvalomaskia muutettiin jälleen kerran. Valopaneeli oli valmistettu polyesteristä ja valot oli asetettu kauemmas toisistaan.
Mallin valmistus päättyi vuonna 1975, jolloin kokonaisvalmistusmääräksi tuli 20 422 autoa. Luku tosin sisältää ne käytetyt yksilöt, jotka tehdaskunnostettiin tietyiltä osin uusia malleja vastaaviksi. Tehdaskunnostusta harrastettiin sangen laajasti, joten eri mallien tunnistaminen on tästä syystä toisinaan vaikeaa.
T603:n seuraaja oli Vignalen muotoilema, kantikas T613.
Markkinat ja asiakaskunta.
Auto suunniteltiin alun perin kommunistisen puolueen johdon, teollisuuslaitosten johtajien ja korkeiden virkamiesten käyttöön eikä niitä myyty lainkaan yksityisille. Tunnetuimpia Tatra 603:n haltijoita on Kuuban entinen presidentti Fidel Castro jolla oli valkoinen, ilmastoinnilla varustettu yksilö.
Suomeen päätyi muutamia Tatra 603 -yksilöitä Tšekkoslovakian lähetystön kautta. Yksi kappale tuotiin maahan Suomen Koneliikkeen kautta. Muutamia on jälkituotu 1990- ja 2000-luvuilla.
Teknisiä tietoja.
Moottori.
T603:n moottoria, myös mallinimeltään T603, oli käytetty aiemmin T602- ja T607-kilpa-autoissa sekä Tatraplaniin pohjautuneessa T601 Monte Carlo -mallissa. Alkuperäinen moottori oli tyyppinimeltään T603F. Vuonna 1962 se korvattiin tyypillä T603G, jossa oli pienempi iskutilavuus mutta enemmän tehoa. Vuonna 1968 tehtiin viimeinen päivitys, T603H.
Moottori oli asetettu pitkittäin auton takaosaan. Se oli tyypiltään ilmajäähdytteinen kahdeksansylinterinen V-moottori, jonka sylinteririvien välinen kulma oli 90 astetta. Moottorinlohko ja sylinterikannet olivat kevytmetallia. Kampiakseli oli laakeroitu viidestä kohtaa liukulaakerein. Sylinterit ja sylinterinkannet olivat erillisiä, joten ne kykeni irrottamaan erikseen. Moottorissa oli puolipallon muotoiset palotilat, joihin venttiilit oli asetettu vastakkain 75 asteen kulmaan sylinterin keskilinjaan nähden. Kolminkertaisen rullaketjun välityksellä toiminut nokka-akseli oli sijoitettu moottorinlohkoon.
Erikoisen venttiilikoneiston suunnittelussa oli kyetty yhdistämään lohkoon asennetun ja kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustetun moottorityypin edut, sillä ratkaisun ansiosta sytytystulppa voitiin sijoittaa keskelle sylinterinkantta imu- ja pakoventtiilien väliin sylinterin keskilinjan kohdalle, eli parhaaseen paikkaan optimaalisen palotapahtuman saavuttamiseksi. Venttiilikoneistosta oli saatu myös hyvin kevyt, joten sen hitausvoimat olivat alhaiset.
Polttoaineensyötöstä vastasi kaksi kaksikurkkuista Jikov 30 SSOP -kaasutinta. Moottorin massa oli 180 kilogrammaa. Jäähdytysilma kulki sisään auton sivuissa olevista aukoista ensin öljynjäähdyttimien läpi, josta se virtasi sylintereille ja kansille. Jäähdytyspuhaltimia oli kaksi, moottorin kummallakin puolella. Ilma kulki ulos takapuskurissa olleen poistoaukon kautta. Moottorin ollessa kylmä poistoaukko oli suljettu ja moottorin läpi kulkenut ilma virtasi moottoritilaan. Moottorin lämmettyä termostaattikytkin avasi läpän ja ilma pääsi kulkemaan ulos.
Voimansiirto.
Moottorilta voima välittyi kuivan, yksilevyisen ja hydraulisesti toimivan kytkimen kautta täyssynkronoituun nelinopeuksiseen vaihteistoon, joka oli rakennettu yhtenäiseksi kokonaisuudeksi vetopyörästön kanssa. Vaihteenvalitsin sijaitsi ohjauspylväässä.
Alusta.
Etuakselilla oli erillisjousitus ja MacPherson-pyöräntuenta kierrejousineen sekä kolmiotukivarret ja kallistuksenvakain. Takana oli vinoheiluriakselisto ja kierrejouset, jotka oli tuettu moottorin ja voimansiirron yhteyteen apurungon avulla. Kahdessa ensimmäisessä mallisarjassa oli kaikilla pyörillä rumpujarrut, mutta seuraavissa malleissa ne oli korvattu tehostetuilla levyjarruilla. Seisontajarru toimi mekaanisen välityksen kautta ja vaikutti takapyöriin. Autossa oli hammastanko-ohjaus. Ensiasennusrenkaina oli Barum-ristikudosrenkaat kooltaan 6,70×15".
Korirakenne.
Auton kori oli neliovinen, itsekantava sinkitty teräskori. Ensimmäisen mallisarjan autot oli rekisteröity kuudelle henkilölle, seuraavien viidelle. Korin ilmanvastuskerroin oli 0,36. Akseliväli oli 2 750 millimetriä. Auton etuosassa oli tilavuudeltaan 361-litrainen tavaratila, jossa olivat myös auton polttoainetankki ja kaksi akkua. Varapyörä oli tavaratilan alla erillisessä tilassa, johon pääsi käsiksi avaamalla luukun jonka aukaisukahva sijaitsi tavaratilan puolella. Tämän lisäksi moottorin ja takaistuimen välissä oli 142 litran tavaratila.
Sähköjärjestelmä.
Autossa oli 12-volttinen PAL Magnetonin valmistama sähköjärjestelmä. Tavaratilaan sijoitetut kaksi 82 ampeeritunnin akkua olivat jännitteeltään kuusivolttisia. Käynnistysmoottorin teho oli 1,32 kW. Teholtaan 300 watin laturi oli integroitu jäähdytyspuhaltimen yhteyteen; joissain malleissa oli kaksi erilliset kuuden voltin laturit kummallakin puhaltimella.
Ominaisuuksia.
Auton futuristisesta ulkoisesta olemuksesta huolimatta sen sisusta oli karu ja yksinkertainen. Verhoilu oli kangasta ja kojelaudassa oli halvoista pikkuautoista tuttu yhden lasin taakse ryhmitelty mittaristo. Sen sijaan teknisten ratkaisujen osalta auto oli edellä aikaansa; joka pyörän erillisjousitus, alumiiniset sylinterinkannet puolipallon muotoisine palotiloineen sekä vuodesta 1969 olleet kärjetön sytytysjärjestelmä ja joka pyörän levyjarrut olivat ominaisuuksia, jotka olivat harvinaisuuksia kalliimmissakin länsieurooppalaisissa ja amerikkalaisissa autoissa.
Edustusautojen tapaan takana istuvia varten oli suuret pääntilat ja jalkatilat. Täysin tasainen lattia ja ohjauspylvääseen asennettu vaiheenvalitsin sekä kojelaudassa ollut sateenvarjonkahvatyylinen seisontajarrun kahva mahdollistivat kolme istumapaikkaa yhtenäisellä etupenkillä. Vaihdekaavio oli tavanomaisesta poikkeava, sillä peruutusvaihde ja ykkösvaihde olivat kuljettajasta poispäin. Ohjaus oli tarkka ja kevyt, mutta auton ajo-ominaisuuksia oudoksuttiin.
Moottorin teho oli suhteellisen alhainen auton massaan nähden, mutta auto vastasi suorituskyvyltään neuvostoliittolaisia edustusautoja. T603-2:n kiihtyvyys 0–100 km/h oli 15,5 sekuntia.
Muunnelmia.
T603 A ja T603 X.
T603:lle alettiin kaavailla seuraajaa 1960-luvun alusta lähtien. Tatran Prahan toimipisteessä muotoiltiin T603 A. Bratislavan yksikössä taas rakennettiin insinööri Ivan Mičíkin johdolla linjakkaasti muotoiltu prototyyppi T603 X, joka kuitenkin pitkälti perustui T603:n tekniikkaan. Kommunistinen johto kuitenkin esti näiden mallien kehitystyön tätä pidemmälle.
T603 MB ja T603 NP.
T603 MB ("Mikrobus") oli T603:n alustalle rakennettu 12-paikkaisen minibussin prototyyppi. Sen huippunopeus oli 120 km/h. Auto rakennettiin Bratislavassa vuonna 1961. T603:n V8-moottori oli asetettu auton etuosaan ja autossa oli etuveto.
T603 NP oli edelleen kehitetty versio T603 MB:stä, mutta tarkoitettu tavarankuljetukseen. Myös tämä malli suunniteltiin Bratislavassa. Ohjaamon suunnittelussa käytettiin pohjana armeijaa varten suunnitellun T805:n muotoja. Myöskään T603 NP ei edennyt sarjatuotantoon asti.
Moottoriurheiluhistoria.
T603-2 GT.
Tatran kilpaosasto rakensi vuonna 1964 T603-2 GT-muunnelman GT-luokkaan kestävyysajoja varten. Moottorin teho oli kasvatettu tasolle 145 hv /6000 1/min ja auton huippunopeus oli 180 km/h.&lt;ref name="Mobilisti 1/2004: Tatra T2-603 B5"&gt;&lt;/ref&gt;
Auton kilpaura alkoi yli 8 000 km:n mittaisella Spa–Sofia–Liège-maratonrallilla, johon lähetettiin kolme punakeltaista kilpa-Tatraa. Kilpailu ajettiin kuitenkin Nürburgringillä, sillä Jugoslavian hallitus oli kieltänyt ajamisen maansa läpi. Yksi Tatroista selvisi maaliin asti, mutta kaksi autoa joutui keskeyttämään kisan teknisten ongelmien tähden.
Seuraava kilpailu oli 84 tunnin kestävyyskisa Marathón de la Route, joka niin ikään ajettiin Nürburgringillä. Myös tähän kilpailuun lähetettiin kolme ajoneuvokuntaa, joissa kussakin oli kaksi kuljettajaa. Autot oli tällä kertaa maalattu valkoisiksi. Kilpailun aikana ajovuoroa vaihdettiin 2-3 tunnin välein. Vähimmäiskeskinopeudeksi oli määrätty 102 km/h päiväsaikaan ja öisin 70 km/h; rajojen alittamisesta seurasi sakkominuutteja. Stanislav Hajdušekin ja Adolf Veřmiřovskýn kuljettama auto ajoi kolmanneksi ja heitä seurasi heti neljännellä sijalla Alois Mark ja Zdenek Čechmánek. Kolmas Tatra joutui keskeyttämään takapyörän irtoamiseen. Kilpailun voittaneella joukkueella oli Porsche 904 Carrera ja toiseksi sijoittuneella Alfa Romeo GTZ.
T603-2 B5.
Vuonna 1966 Tatrat siirtyivät B5-luokkaan, jossa autoja sai muuttaa vapaammin. Autoihin asennettiin levyjarrut sekä erikoiskilparenkaat ja moottorin tehoa kasvatettiin 150 hevosvoimaan. Autojen väritys muutettiin tummankeltaiseksi lukuun ottamatta tavaratilan kantta, joka maalattiin mustaksi.
Vuoden 1966 Marathón de la Route -kilpailussa Nürburgringillä Tatra saavutti sijat kolme, neljä ja viisi. Seuraavan vuoden kilpailussa Tatrat sijoittuivat neljännelle ja viidennelle sijalle.
Maratonralleissa käytetyistä Tatroista on näihin päiviin säilynyt yksi kappale.&lt;ref name="Mobilisti 1/2004: Viimeinen T2-603 B5"&gt;&lt;/ref&gt;