Mercedes-Benz C111

Mercedes-Benz C 111 on Daimler-Benz AG:n vuosina 1969 – 1979 käyttämän koeauton tyyppinimi.
Ensimmäinen C111 esiteltiin vuoden 1969 Frankfurtin IAA-autonäyttelyssä ja myöhempiä käytettiin wankelmoottorin ja muiden teknisten uudistusten kokeiluissa. Viimeiset kaksi neljästä C111-sukupolvesta tehtiin 1970-luvun lopulla kavennetuilla ja erittäin aerodynaamisilla koreilla, ja ne suorittivat nopeusennätysajoja Circuito di Nardòn suurella ympyräradalla Italian Apuliassa saapasmaan kantapään kärjessä vuosina 1976-1979. Myöhempiin sukupolviin liitettiin II-IV roomalaisina numeroina C111-mallimerkinnän jatkeeksi. Autoja valmistettiin kaikkiaan 13 kappaletta, mutta niitä ei otettu sarjavalmistukseen tai myyty ulkopuolisille. Yksi Mercedes-Benz-museon omistamista C111-autoista, C111-II on varustettu 3,5-litraisella V8-bensiinimoottorilla näytös- ja median esittelyajoja varten. 
Moottorit.
Kiertomäntä-koemoottorit.
C111-koeauton ensimmäisen sukupolven alkuperäisenä tarkoituksena oli kehitellä Daimler Benz AG:n vuonna 1962 kolmantena autonvalmistajana NSU:n ja Toyo Kogyon jälkeen lunastaman Wankel-lisenssin pohjalta kiertomäntämoottoria KP - KC -sukupolvet käsittäneen laboratoriokehittelyn jälkeen myös käyttökokeissa ennen mahdollista sarjatuotantoa. Koeautossa oli teräksinen pohjalevy, ja sen koriksi tuli aerodynaamiseksi muotoiltu lasikuituvahvisteinen muovikori, jonka väriksi valittu mattapintainen oranssi on nimeltään "Weißherbst". Malli C111-I sai vuonna 1969 kolmiroottorisen koemoottorin, jonka 600 cm³ palotilat per roottori tuottivat yhteensä 206 kW l. 280 hevosvoiman tehon. Koeauto saavutti moottorin tällä kehitysasteella noin 260 km/t huippunopeuksia, ja C111-I kiihtyi 0-100 km/t noin 5 sekunnissa. Kokeet koskivat myös leveiden renkaiden ja niiden vaatimien pyöräntuennan muutosten testaamista: näiden geometria vaimensi kovan kiihdytyksen ("Anti-Squat") tai jarrutuksen ("Anti-Dive") vaikutusta C111:n kulkuasentoon.
Seuraava moottorin kehitysaskel esiteltiin vuoden 1970 koeautossa C111-II, jossa korin ilmanvastuskerroin oli enää 0,325, ja kuljettajan näkökenttä oli laajempi kuin C111-I:ssä. Moottorina oli neliroottorinen Daimler-Benz M950 KE409, jonka teho oli 256 kW l. 350 hv. teho siivitti edeltäjäänsä Aiempaa virtaviivaisemman C111-II:n huippunopeus oli 300 km/t huippunopeus ja kiihtyvyys 0-100 km/t 4,8 sekuntia. Myös vääntölukema 40 mkg oli korkeampi kuin millään tuolloin liikennekäyttöön rekisteröidyllä, mäntämoottoria voimanlähteenä käyttävällä autolla. Kun edeltävässä kolmiroottorisessa moottoriversiossa oli osittain vielä vaikeasti kohdilleen säädettävissä ollut kaksoissytytys, oli neliroottorisessa kehitysversiossa palattu yhteen sytytystulppaan. Kummassakin versiossa käytettiin polttoaineen suoraruiskutusta. Moniroottoriratkaisun vuoksi imu- ja pakokanavat sijoitettiin kunkin roottorikammion ulkokehälle. Wankel-moottorille tyypillinen ongelma, heikko termodynaaminen tehokkuus ja suuri polttoaineen kulutus jäi ratkaisematta. Samoin alati kiristyvät pakokaasun päästöarvot olivat Wankel-moottorityypissä liian suuria jo 1970-luvun alussa. Nämä haitat liittyvät kiertomäntämoottorin konseptiin.
Aikalaisten koeajokokemuksia.
"Ensimmäisen koeajoni aikana havaitsin heti miten värinätön voimanlähde olikaan. Se oli paljon hiljaisempi kuin esimerkiksi Lamborghini Miuran V12-moottori, muttei kuitenkaan niin vaimennettu kuin De Tomaso Mangustan Ford-V8. Käyntinopeuden noustessa havaitsin jälleen, että sen ääni oli kuin moottoripyörässä, että käynti oli värinätön, ja että veto oli tasaista aina aivan liian varhain saavutettuun vaihtamiskierroslukuun 7 000/min asti" (Ron Wakefield, "Road &amp; Track",(USA)).
"Tämä automalli tarjoaa tavoittamattoman yhdistelmän mukavuutta ja käsiteltävyyttä, jäljemmän ollessa pikemminkin kilpa-autojen luokkaa" (Paul Frère, "Motor", 1970)
"Wankel-voimanlähteen mekaaninen värinättömyys ja lähes täydellinen ajoviiman melun puuttuminen johtavat kuljettajaa aluksi harhaan todellisen ajonopeuden suhteen. Hän uskoo ajavansa 150-160 km/t nopeudella, kunnes vilkaisu nopeusmittariin paljastaa sen todellisuudessa 240 km/t:ksi. Kierrosluku 7 000/min 4.vaihteella vastaa muuten 226 km/t ajonopeutta." ("Auto, Motor und Sport," 1969)
Vuoden 1973 öljykriisi ja Wankel-umpikuja.
Vuoden 1973 öljykriisi ja sitä seurannut polttoaineen jyrkkä kallistuminen nosti Wankel-moottorityypille ominaiset haitat merkittäväksi ongelmaksi, ja pakotti kehitystyön keskittymään polttoaineen kulutukseen. Dieselmoottorin kulutuslukemat olivat periaatteessa matalat, mutta moottorityyppi oli hidas kiihtymään, ja sen melutaso korkea. Mercedes-Benz päätti kumota nämä ennakkoluulot, ja osoittaa dieselmoottorin soveliaaksi myös urheilullisiin autotyyppeihin.
Bensiini-mäntämoottori esittelyajoja varten.
Yleisötapahtumissa ja esittelyajoissa C111-koeautoja edustaa Mercedes-Benz-museon II-sukupolven malli, minkä voimanlähteeksi on valittu 3,5-litrainen bensiinikäyttöinen M116-tyypin V8-moottori. M116 ja sen 4,5-litrainen M117-pari pohjautuvat löyhästi aikaisempaan Mercedes-Benz 600-mallin M100-tyypin V8-bensiinimoottoriin.
Ennätysajot.
C111-IID (diesel) ja ennätysajot 1976.
Kokeet dieselmoottorilla koeautossa C111-IID alkoivat vuonna 1976. Perusmoottoriksi valittiin 5-sylinterinen, 80 hevosvoiman ahtamaton OM 617 LA-dieselmoottori Mercedes-Benz W115-sarjan 240 D 3.0-mallista: koeautossa se tuotti turboahdettuna ja ahtoilmanjäähdyttimellä huomiota herättävät 140 kW l. 190 hevosvoimaa. Kesäkuussa, 12.6.1976 koeauto C111-IID saavutti tuolloin upouudella Nardòn 4 km halkaisijan ja 12,66 km pituuden ympyräradalla 60 tunnissa ja neljän kuljettajan voimin 16 uutta maailmanennätystä, joista 13 oli dieselautojen ennätyksiä, ja loput kolme olivat absoluuttisia l. moottorin toimintaperiaatteesta riippumattomia ennätyksiä. Koeajon keskinopeudeksi tuli 252 km/t. Koeauto C111-iiD oli tässä vaiheessa kokenut vasta vähäisiä muutoksia, ja se oli katsastettu Länsi-Saksassa liikennekelpoiseksi. Asianosaiset ymmärsivät, että potentiaalia oli paljon korkeampiinkin nopeuksiin, mutta että edellytyksenä olisi korimuodon virtaviivaistaminen tavalla, joka vaatisi erikois- tai kilpa-ajoneuvon.
C111-III (diesel) ja ennätysajot 1977 ja 1978.
Ennätysten kohentaminen jatkui vuonna 1977 uudella koeautolla C111-III, joka oli tieliikenteeseen kelpaaviin edeltäjiinsä verrattuna alustaltaan kapeampi ja pidennetty, puhdas kilpa-auto. Sen kapea ja peitelevyin muun muassa pyöräaukoissa ilmanvastukseltaan mahdollisimman vähäiseksi hiottu kori sai taakse pienen evän. Moottorin teho oli noussut 169 kW / 230 hevosvoimaan, millä liukas koeauto ylitti 300 km/t nopeuden. Myöhään vuonna 1977 koeauto saavutti Nardò-radalla yhdeksän uutta absoluuttista nopeusennätystä. Koeauto C111-III palasi keskiyöllä 30. huhtikuuta 1978 uudistettuna Nardò-radalle: sen korin ilmanvastuskerroin oli saatu pienennettyä enää 0,183:een. Erityisen pitkän välityksen ansiosta koeauto saavutti noin 325 km/t huippunopeuden, joskin se tarvitsi koko ratakierroksen kiihdytykseen.
Viimeinen C111-koeauton versio III saavutti Nardò-radalla 30.4.1978 yhdeksän uutta maailmanennätystä dieselmoottorilla. Ajo suoritettiin vastapäivään eli kaiteet auton oikealla puolella, sillä näin vasemmanpuoleisella ohjauksella olleen auton kuljettaja oli paremmassa turvassa. Apumiehen istuin oli menetetty ahtoilmanjäähdyttimen ilmatorvelle, ja autossa oli muun laitteiston lisäksi jatkuva radioyhteys varikolle: se tuli usean kerran tarpeeseen, sillä ennätysautoa piti itse asiassa vaihtaa, eli nollata kellot ja aloittaa vara-autolla uudestaan, kun ensi yritys oli päättynyt erään oikeanpuoleisen renkaan räjähtämiseen, mikä vaurioitti auton koria. Uusi auto osoittautui hitusen alkuperäistä, särkynyttä ennätysautoa nopeammaksi ja taloudellisemmaksi (polttoainetäydennysten väli kasvoi viidellä kierroksella).
C111-IV (bensiini) ja ennätysajot 1979.
Viimeinen ennätysajo Nardòssa tapahtui 5. toukokuuta 1979 edelleen kehitetyllä C111-IV:llä. Mercedes-Benz halusi lyödä Mark Donohuen 1 100 hevosvoiman Porsche "Can Am" kilpa-autolla vuonna 1975 ajaman ratakierroksen ennätysnopeuden 355,854 km/t, mikä tosin ei ollut saanut FIA:n hyväksyntää, mutta minkä ylittämiseen oli toiveita. Moottori ei kuitenkaan tällä kertaa ollut enää tuttu diesel, vaan 4,5-litrainen V8-tuotantomoottori mikä oli laajennettu 4,8-litraiseksi ja varustettu kahdella KKK:n l. "Kühnle, Kopp &amp; Kausch" (1899-2006) -turbolla: muutosten jälkeen se tuotti 368 kW l. 500 hevosvoiman tehon. Myös koeautoa oli muokattu aerodynaamisemmaksi intron ja gallerian kuvien osoittamalla tavalla kahdella peräevällä ja kookkailla ilmanohjaimilla. Nopeusennätyksen tavoittelu ei rahallisesti enää ollut suuri satsaus, ja ilman välikohtauksia sujunut ajo tuotti uuden virallisen nopeusennätyksen 403,978 km/t. Samalla yrittämällä syntyi kolme matkaennätystä 10 kilometrin sekä 100 kilometrin ja 100 mailin matkoilla.