Mercedes-Benz W136

Mercedes-Benz 170 V on Daimler-Benzin vuosina 1935–1955 kahdessa erässä valmistama keskisarjan Mercedes-Benz-henkilöauto. Ensimmäinen päätuotantokausi oli vuosina 1936–1942, vuoden 1935 tuotannon ollessa pieni määrä sotilaskäyttöön annettuja 170 VG-kokeilumallleja. Vuonna 1942 Daimler-Benz lopetti ajoneuvovalmistuksen yhtiön saadessa määräyksen keskittää tuotantokapasiteettinsa sotateollisuuden käyttöön.
Sodan päätyttyä sarjan valmistus alkoi uudestaan vuonna 1946, tuotettujen autojen mennessä hyötyajoneuvoiksi Saksan uudelleenrakentamisen avuksi. Normaali henkilöautovalmistus käynnistyi uudelleen vuonna 1947.
Autosta kehitettiin rinnalle ylellisempi, koriltaan ja moottoriltaan suurennettu 170 S-malli, joka sai 170 Sb-mallin tuotantovuosille 1952–1953 oman korikoodin W191. Sarjan seuraajan, ponttoonimalli Mercedes-Benz W120/W121 ilmestyttyä markkinoille 1953 W191 sulautettiin takaisin W136-sarjaan 170 S-V ja 170 S-D-malleiksi, joita valmistettin vuoteen 1955 saakka.&lt;ref name="Types 170 S / 170 DS / 170 S-V / 170 S-D (W 136, W 191), 1949 - 1955"&gt;&lt;/ref&gt;
Auton mallinimen V-kirjain viittaa auton olevan etumoottorirakenteinen ("Vorn" ()) malli, erotuksena vuosina 1936–1939 valmistettuun takamoottoriseen 170 H-malliin. Kirjain oli myös avuksi auton erottamiseksi edeltäneestä W15-sarjan 170-mallista.
Taustaa.
Helmikuussa 1936 esiteltiin Berliinissä autonäyttelyssä kolme uutta Mercedes-Benz mallia: 260 D, 170 H ja 170 V. Huolimatta hyvästä vastaanotosta, takamoottorinen 170 H jäi lyhytikäiseksi malliksi, jääden tuotantoluvuillaan etumoottorisen sisarmallinsa varjoon, joka oli hieman edullisempi ja helpommin ajettava auto. 260 D tulisi kuitenkin lunastamaan paikkansa historiassa ensimmäisenä sarjatuotantovalmisteisena diesel-henkilöautona.
Mallihistoria.
Sotaa edeltäneet mallit.
170 V (1936–1942).
Mallin kehitystyö oli alkanut 1933 pääinsinööri tohtori Hans Nibelin ja suunnittelija Max Wagnerin johdolla tarkoituksena luoda edeltäjäänsä edullisempi, mutta samalla uudenaikaisempi auto.
Wagnerin kehittämä X-muotoinen ovaaliputkirunko oli edeltäjänsä palkkirunkoa 50 kg kevyempi mutta samalla jäykempi. Pyöräntuennaksi autoon valittiin eteen kaksi päällekkäistä, poikittain pyörältä toiselle asennettua lehtijousta, mäntä-tyyppisten iskunvaimentimien vastatessa iskunvaimennuksesta. Taka-akseli oli kierrejousilla ripustettu heiluriakseli.
38 hevosvoimainen, 1697 cm3 M136-moottori kehitettiin takamoottorisen 130-mallin 1,3-litraisesta moottorista. Alunperin tarkoitus oli käyttää 1,6-litran tilavuutta, mutta vähän ennen tuotannon alkamista tehtiin päätös kasvattaa iskutilavuus 1,7 litraan. Tämä saavutettiin kasvattamalla männänhalkaisijaa 1,5 mm ja iskunpituutta 2 mm, väännön kasvaessa tehon kuitenkaan nousematta.
Alunperin Mersu-tähti oli sijoitettu suoraan maskin päälle pienellä jalustalla, eikä kosmeettisen "jäähdytinkorkin" päälle kuten normaalisti, sillä jäähdyttimen täyttökorkki oli sijoitettu konepellin alle. Helmikuussa 1937 jäähdytinkorkki-tähti ratkaisu palautettiin 170 V:hen.
1938 moottori sai päivityksiä imusarjan automaattisen lämmityksen ja pakoventtiilien istukkarenkaiden muodossa. Seuraavana vuonna jäähdytin sai ohitustermostaatin moottorin lämpeämisen parantamiseksi ja parannellun ilmansuodattimen imusarjaan. Lisäksi polttoainesäiliön tilavuus kasvoi 33 litrasta 43 litraan, säiliön muodon muuttuessa pyöreästä sylinteristä elliptiseksi. Vuoden 1940 alkupuolella vaihteisto muuttui täys-synkronoiduksi, aikasemmin vain 3. ja 4. vaihteen ollessa synkronoitu.
Henkilöautotuotanto päättyi marraskuussa 1942.
170 VG (1939–1942).
Vuonna 1939 esiteltiin häkäpönttö-malli vastauksena ongelmaan jonka Saksan polttoainevarojen, etenkin bensiinin mennessä ensisijaisesti Wehrmachtin käyttöön sotarintamalla aiheutti. Tehon jäädessä 22 hevosvoimaan, joka oli alle 60% auton normaalista tehosta, oli ratkaisu polttoaine-pulassa tyhjää parempi. Häkäpönttö-järjestelmä nosti auton hintaa 1000 RM, jälkiasennuksen voitaessa tehdä jo valmiiseen autoon.
&lt;br&gt;&lt;br&gt;&lt;br&gt;
Sodanjälkeiset mallit.
170 V (1946–1950).
Sodan jälkeisen tuotannon käynnistyttyä Daimler-Benz aloitti valmistuksen toukokuussa 1946 luomalla 170 V-mallista riisutun version josta voitiin valmistaa eri käyttötarkoituksiin sopivia variaatioita, kuljetusajoneuvojen ollessa prioriteettien kärjessä. Kesäkuussa 1946 aloitettiin pakettiauto-versioiden valmistus, saman vuoden syys- ja lokakuussa tarjontaa täydennettiin ambulanssi ja poliisi-ajoneuvojen malleilla. Ambulanssit perustuivat pakettiauto-versioon ja poliisi-ajoneuvot riisuttuun versioon. Sodan aiheuttamien vaurioiden takia tehtaiden alkutuotanto oli laadullisesti karua.
Heinäkuussa 1947 alkoi normaali sedan-mallien tuotanto uudestaan. Ambulanssien ja poliisi-mallien valmistus siirtyi vuosien 1948-1949 aikana Bochumiin Lueg-koripajalle, niiden saadessa koripäivityksen joka toi niiden tilavuuden ja laatuvaatimukset ajantasalle.
&lt;br&gt;&lt;br&gt;&lt;br&gt;&lt;br&gt;&lt;br&gt;&lt;br&gt;
170 D (1949–1950).
Toukokuussa 1949 Daimler-Benz esitteli kaksi uutta mallia: 1,7-litraisella dieselmoottorilla varustetun 170 D-mallin ja ylellisemmin varustetun 170 S-mallin, jonka päivitetty M136-moottori oli nostettu 1767 cm3-tilavuuteen.
Diesel-mallin 1697 cm3 OM636-moottori, joka oli kehitetty M136-bensamoottorista, pienemmällä polttoaineenkulutuksella ja lähes bensamallia vastaavalla tehollaan saavutti suurta suosiota edelleen bensiini-pulan riivaamassa Saksassa, jossa diesel-polttoainetta oli paremmin saatavilla kuin bensiiniä.
Ensimmäinen Suomeen tuotu diesel-moottorinen taksi-Mercedes-Benz oli vuonna 1950 maahantuotu 170 D.
170 S (1949–1952).
170 D:n kanssa esitelty 170 S oli lähtöpiste Daimler-Benzin paluulle ylellisempien auton valmistukseen. 170 V:n tavoin sen konsepti perustuu sotaa edeltäneeseen ylelliseen 230-malliin. Suurennettua koria käyttänyt 170 S muistuttaakin paljolti 230:tä, tosin neljäsylinterillä ja pienempi-tilavuuksisella moottorilla varustettuna. Moottori oli kuitenkin 1767 cm3-tilavuudellaan V-mallia suurempi myös tehonsa puolesta, V:n 38 hevosvoiman teho oli noussut 52 hevosvoimaan. 170 S, 170 Sb ja diesel-versio 170 DS käyttivät 47-litraista polttoainesäiliötä joka oli siirretty moottoritilasta tavanomaisempaan paikkaan auton perään tavaratilan alapuolelle. Samaa ratkaisua tultiin käyttämään muissa W136-sarjan malleissa vasta vuonna 1953 170 S-V ja 170 S-D mallien myötä.
Tilavamman matkustamon, tehokkaamman moottorin, korkeamman viimeistelyn tason ja tuulilasin alareunaan siirrettyjen tuulilasinpyyhkijöiden lisäksi 170 S käytti uudistettua kolmiovarsituentaa etupyörille edellisen kahden poikittain, pyöräkeskiön ylä- ja alapuolelle asennetun lehtijousen sijaan.
Vuonna 1952 mallin saadessa uudistuksina mm. rattivalitsimen vaihteistolle lattivalitsimen sijaan, painike-käynnistyksen ja leveämmän raidevälin takapyörille, Sb-malli siirtyi oman W191-korikoodin alle vuoteen 1953 asti jolloin se sulautettiin takaisin W136-sarjaan.
170 Va ja 170 Da (1950–1952).
Toukokuussa 1950 bensa- ja diesel-mallit saivat uudet, suuremmalla 1767 cm3-tilavuudella varustetut moottorit. Bensa-mallin teho nousi 38 hevosvoimasta 45 hevosvoimaan ja diesel-mallin teho nousi 38 hv:sta 40 hevosvoimaan.
Lisäksi mallien ajomukavuus parantui niiden saadessa 46 mm leveämmän takapyörien raidevälin, vahvemmat rumpujarrut ja teleskooppiset iskunvaimentimet edellisten mäntä-tyyppisten iskunvaimentimien tilalle. Matkustamon tilavuus kasvoi mahdollistaen hiukan leveämmät istuimet ja ilmanvaihtoa parannettiin suojaamalla ilmanvaihtoventtiilit viimaa vastaan. Myös tavaratilaan pääsi nyt käsiksi ulkoa luukun kautta.
Pienten kirjainten käyttöä mallinumeroiden perässä paranneltujen versioiden erottelemiseksi toisistaan jatkettiin 1960-luvun puoliväliin asti, kunnes Daimler-Benz ryhtyi selkiyttämään mallistojen nimeämistä.
&lt;br&gt;&lt;br&gt;&lt;br&gt;&lt;br&gt;&lt;br&gt;
170 Vb ja 170 Db (1952–1953).
Toukokuussa 1952 mallit saivat 18 mm leveämmän takapyörien raidevälin, yksiosaiset puskurit, suurennetun tuulilasin ja korin sisäpuolelle sijoitetut tuulilasinpyyhkijöiden moottorit. Moottoritilan kyljissä olleet säleiköt olivat muuttuneet vaakasuuntaisiksi niiden ollessa aikaisemmin taaksepäin viistotut.
170 S-V ja 170 S-D (1953–1955).
Uusien ponttooni-mallien, eritoten tyyppi 180:n ilmestyessä markkinoille 1953, Daimler-Benz sulautti W191-sarjan takaisin W136-sarjaan, yhdistämällä W136-sarjasta sen 45 hevosvoimaisen M136-moottorin W191-sarjan koriin. Etupyörien tuennaksi vaihdettiin W136-sarjassa käytetyt poikittaiset lehtijouset W191:n kolmiotukivarsien tilalle. Takapyörien heiluriakseli, jota oli käytetty kummassakin sarjassa säilyi käytössä.
Vaihteiston valitsimena pysyi rattivalitsin, muun sisätilan varustelun säilyessä perustasoisena. Muita ulkoisia eroavaisuuksia oli moottoritilan kylkisäleikön kromauksen puuttuminen, yksinkertaisemmat puskurit ilman lisäsuojia sekä rusetti-mallinen tavaratilan luukun kahva aikaisemman kääntökahvan sijaan. Edeltäneiden ylellisempien 170 S-mallien korirakenteen perintönä S-V ja S-D-mallit käyttivät nyt 47-litraista polttoainesäiliötä, joka oli siirretty moottoritilasta tavanomaisempaan paikkaan auton perään tavaratilan alapuolelle.
Mallien tuotanto jatkui vuoteen 1955 asti asiakaskunnan totuttamiseksi siirtymäkauteen uuteen ponttoonimallistoon, joiden itsekantava korirakenne ja merkittävän ulkoisesti muuttunut ulkonäkö ilman erillisiä lokasuojia hämmensi vanhan ostajakunnan asiakkaita.
Nämä yhdistelmä-mallit saivat nimeksi 170 S-V ja 170 S-D.