EMD F-sarja

EMD:n F-sarja käsittää kahdeksan erityyppistä General Motors Electro-Motive Divisionin (EMD) valmistamaa dieselsähköistä veturia. Sarjaa valmistettiin vuosina 1939-1960 kaikkiaan 7 638 kappaletta. F-sarjan ideana on, että useampia vetureita kytketään yhteen suuremman tehon saavuttamiseksi. Niinpä rakennettiin erikseen ohjaamollisia A-yksiköitä ja ohjaamottomia B-yksiköitä. Rautatieyhtiö saattoi kytkeä vetureita erilaiksi kokoonpanoiksi, kuten "ABBA", "ABA" tai "ABB". Kaikki F-sarjan veturit oli rakennettu niin sanotulla "cab unit" -rakenteella, eli niiden kori oli itsekantava. Ne olivat EMD:n viimeiset tällä rakenteella tehdyt veturit: 1950-luvulta alkaen "road switcher" -rakenne tuli vallitsevaksi. Kaikissa F-sarjan vetureissa FL9-veturia lukuun ottamatta oli kaksi kaksiakselista teliä, eli niiden akselijärjestys oli B'B'. Kaikissa vetureissa oli moottorina kaksitahtinen, 16-sylinterinen EMD 567 -dieselmoottori, ja voimansiirto oli sähköinen. F-sarja oli menestyksekkäin ensimmäisen sukupolven dieselveturisarja Pohjois-Amerikassa. 
Useat F-sarjan veturit palvelivat käytössä vuosikymmeniä, sillä niiden todettiin olevan taloudellisia käyttää ja ylläpitää. Ne eivät kuitenkaan saavuttaneet ratapihatyöntekijöiden ja kuljettajien suosiota, sillä niihin kapuaminen ja niistä laskeutuminen oli hankalaa, ja kuljettajan oli mahdotonta nähdä käsiopasteita kurkottamatta ikkunasta ulos. Tämän takia vetureita alettiin "road switcher" -tyyppisten vetureiden yleistyttyä käyttää sellaisissa tavarajunissa, joilla ei ollut tarvetta vaihtotyöhön väliasemilla.
F-sarjan veturit oli suunniteltu tavaraliikenteeseen, mutta silti niitä käytettiin melko paljon myös matkustajaliikenteessä. Tämän johdosta vetureita varustettiin höyrygenerattoreilla matkustajavaunujen lämmitystä varten. Lisäksi erityisesti matkustajaliikenteeseen muokatut FP7-, FP9- ja FL9-veturit oli varustettu suuremmilla vesisäiliöillä. Vetureita saattoi tilata joko matkustaja- tai tavaraliikennekäyttöön tarkoitetulla esteenraivaajalla. Matkustajajunakäyttöön tarkoitettu esteenraivaaja jatkui pehmeästi suorana nokan alapuolelle, ja kytkin oli sisäänvedettävä. Tavaraliikennekäyttöön tarkoitettu esteenraivaaja kaartui välittömästi nokan alareunasta alkaen ensin hieman taaksepäin, ja vasta sen jälkeen normaalisti etuviistoon. Näin saatiin kytkimelle enemmän pelivaraa. Samanaikaisesti F-sarjan kanssa EMD rakensi pelkästään matkustajaliikenteeseen tarkoitettuja E-sarjan dieselvetureita. Niin sanottu "Bulldog"-nokka oli kummankin veturisarjan tunnistettavimpia piirteitä. 
EMD FT.
Vuonna 1939 EMD toi markkinoille yleiskäyttöisen FT-veturin ja sen moniajoon tarkoitetun ohjaamottoman version. Veturi oli ensimmäisiä diesel-linjavetureita Pohjois-Amerikassa. Veturi oli suuri menestys, sillä muilla valmistajilla ei vielä ollut tarjota vastaavanlaista veturia. Niinpä muun muassa ATSF hankki runsaasti FT-vetureita autiomaalinjoille, joilla höyryveturin vesihuolto tuotti ongelmia. Yhdysvaltain liittyessä toiseen maailmansotaan 1941 ainoastaan EMD:n sallittiin jatkaa dieselvetureiden valmistusta. Tästä syystä säännöstelyn loppuessa 1945 oli FT-veturi edelleen ainoa markkinoilla ollut diesellinjaveturi, EMD oli saanut muista valmistajista huomattavan teknisen etumatkan. FT-vetureita valmistettiin vuosina 1939-1945 kaikkiaan 1 096 kappaletta. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 555 ja ohjaamottomia B-yksiköitä 541 kappaletta. Kaikki FT-veturit on poistettu käytöstä, mutta useita kappaleita on museoitu.
EMD FT poikkesi ulkoisesti jonkin verran myöhemmistä F-sarjan vetureista. FT-vetureiden sivuilla oli keskilinjalla neljä pyöreää ikkunaa, ja niiden yläpuolella jäähdyttimen tuuletusaukot, jotka oli peitetty kanaverkolla. Neljä pakoputkea oli sijoitettu veturin keskelle peräkkäin, niiden kummallakin puolella (veturin etu- ja takaosassa) oli kaksi jäähdyttimen tuuletinta. Myöhemmissä F-sarjan vetureissa pyöreitä sivuikkunoita oli kahdesta kolmeen kappaletta, kattotuulettimet olivat kaikki peräkkäin ja pakoputkien määrä oli laskenut kahteen. Veturin oli varustettu kaksitahtisella, 16-sylinterisellä EMD 567-dieselmoottorilla, ja sen suurin teho oli 1 350 hevosvoimaa. 
EMD F2.
FT-veturin seuraajaksi EMD-kehitti uuden veturin, joka sai nimen EMD F2. Niitä rakennettiin A- ja B-yksiköt yhteenlaskettuina 104 kappaletta vuonna 1946. Se oli valmistusmäärältään pienin kaikista F-sarjan vetureista (lukuun ottamatta F9:stä kehitettyjä malleja FP9 ja FL9). F2 oli eräänlainen siirtymävaihe FT:n ja F3:n välillä: moottoritekniikka ja teho pysyivät pääosin samana kuin FT-vetureissa, mutta korin uutta muotoilua käytettiin sen juuri muuttumatta kaikissa myöhemmissä F-sarjan vetureissa. 
Kuten FT-veturit, F2-veturit oli varustettu pienillä sivunumerotauluilla. Molemmilla sivuilla oli kolme pyöreää ikkunaa ja ikkunalinjan jäähdytyssäleiköt puutuivat, mutta tähän tehtiin useissa tapauksissa muutoksia jälkikäteen. FT-vetureiden tapaan yläreunan jäähdyttimen aukot oli peitetty kanaverkolla. FT:stä poiketen F2-vetureissa oli kaksi pakoputkea neljän sijasta, kuten kaikissa myöhemmissäkin F-sarjan vetureissa. Kattotuulettimien mekaaninen hihojen avulla toteutettu voimansiirto korvattiin tuuletinkohtaisella sähkömoottorilla, ja tämän seurauksena FT-vetureista poiketen neljä kattotuuletinta sijoitettiin kaikki peräkkäin. Myös tätä käytäntöä jatkettiin myöhemmissä F-sarjan vetureissa. F2-veturit oli varustettu samalla kaksitahtisella, 16-sylinterisellä EMD 567-dieselmoottorilla kuin FT-veturit.
EMD F3.
F2-veturista EMD kehitti uuden veturin, joka sai nimen EMD F3. F3 oli 1 807 kappaleen valmistusmäärällään toiseksi menestyinen F-sarjan veturi. Vetureita valmistettiin vuosina 1945-1949. F2-veturiin verrattuna tehoa oli saatu nostettua käyttämällä uutta D12-generaattoria, mutta ne oli varustettu samanlaisella kaksitahtisella, 16-sylinterisellä EMD 567-dieselmoottorilla. Joissain uusimmissa F3-vetureissa käytettiin samoja ratamoottoreita kuin uudemmassa F7:ssä, ja nämä veturit saivat epävirallisen nimen F5. F3-vetureita on museoitu 11 kappaletta: yhdeksän A-yksikköä ja kaksi B-yksikköä.
Alkupään F3-veturit eroavat edeltäjästään F2:sta ulkoisesti lähinnä numerotaulujen osalta. F3:ssa ja sitä seuraavissa F-sarjan vetureissa ne olivat suurikokoisemmat kuin F2- ja FT-vetureissa. Myöhemmissä F3-vetureissa sen sijaan on moniakin eroavaisuuksia F2-vetureihin. Alkupään F3-vetureissa sivuseinien jäähdyttimen aukoissa oli kanaverkkoa, mutta myöhemmin se korvattiin ruostumattomasta teräksestä valmistetulla säleiköllä. Pakoputket ja kattotuulettimet oli järjestelty samoin kuin F2:ssa. Vaikka F3-sarjan vetureihin tehtiin monia ulkoisiakin muutoksia vuosien saatossa, tuotenimeä ei vaihdettu. Sen sijaan rautatieharrastajat erottelivat F3-veturit eli valmistussarjoihin. Yleisin luokittelu on seuraavanlainen:
EMD F7.
F3:n pohjalta EMD kehitti jälleen uuden veturin, joka sai nimekseen "EMD F7"'. Siitä tuli F-sarjan ehdottomasti menestynein veturi 3 849 kappaleen valmistusmäärällään. Veturit valmistuivat vuosina 1949-1953. F7-veturia voidaan pitää itsekantavalla korilla varustettujen "(cab unit)" dieselsähköisten linjavetureiden huipennuksena, sillä niitä oli käytössä kaikkialla Pohjois-Amerikassa 1970-luvulle asti, ja Kanadassa vielä pidempään. Jo 1950-luvulla alkoi itsekantava "cab unit" -rakenne korvautua "hood unit" -rakenteella, eivätkä "cab unit" -veturit enää sen jälkeen käyneet kaupaksi.
F7 erosi edeltäjästään F3:sta lähinnä tekniikkansa osalta, joten helppoa tapaa näiden kahden sarjan erottamiseen ei ole. Pyöreitä sivuikkunoita oli kaksi kappaletta, ja näiden välissä oli neljä säleiköin peitettyä jäähdyttimen aukkoa. Yhdessäkään F7-veturissa ei ollut yläreunan jäähdytinaukkojen peittona kanaverkkoa, kuten suurimmassa osassa F3-vetureita, vaan kaikki oli varustettu ruostumattomasta teräksestä valmistetuin säleiköin. Moottorina vetureissa oli kaksitahtinen, 16-sylinterinen EMD 567B-dieselmoottori, jonka avulla veturi saavutti 1 500 hevosvoiman tehon. 
EMD FP7.
EMD FP7 on F7:stä kehitetty paremmin matkustajajunien vetämiseen soveltuva malli. Muutamat rautatieyhtiöt olivat yrittäneet käyttää aikaisempia F-sarjan vetureita matkustajajunissa, mutta vesisäliliöiden kapasiteetti oli ollut riittämätön matkustajajunien lämmityksessä käytettyyn höyrygeneraattoriin. EMD tunnusti tämän ongelman ja niin F7-veturista kehitettiin uusi FP7-veturi. Sitä oli pidennetty 1,2 metrillä vesisäiliöiden kasvattamiseksi. FP7-vetureita rakennettiin kaikkiaan 381 kappaletta vuosina 1949-1953. Matkustajajunakäyttöön tarkoitettuna sitä varten ei rakennettu lainkaan ohjaamotonta B-yksikköä, vaan kaikki rakennetut veturit olivat ohjaamollisia A-yksiköitä. FP7-vetureita tosin käytettiin jonkin verran F7-vetureiden B-yksiköiden kanssa.
Ylimääräinen 1,2 metriä oli lisätty ensimmäisen pyöreän sivuikkunan taakse, ja veturin tunnistaa helposti ensimmäisen sivuikkunan ja ensimmäisen jäähdytinritilän tavallista pidemmästä välimatkasta. Myös etummaisen telin taakse jäi tyhjää tilaa: tämä tila joko jätettiin tyhäksi tai täytettiin ylimääräisellä vesisäiliöllä. Tekniikaltaan nämä veturit vastasivat F7-vetureita: moottorina vetureissa oli kaksitahtinen, 16-sylinterinen EMD 567B-dieselmoottori, jonka avulla veturi saavutti 1 500 hevosvoiman tehon.
EMD F9.
EMD F9 oli seuraaja F7:lle, ja samalla menestyksekkään F-sarjan viides malli. Siitä kehitettiin vielä versiot FL9 ja FP9. F9-vetureita rakennettiin A- ja B-yksiköt yhteenlaskettuina 254 kappaletta vuosina 1953-1960. F9:n valmistusmäärä jäi pieneksi, sillä F-sarjan vetureiden itsekantava "cab unit" -rakenne alkoi korvautua "road switcher" -tyyppisillä vetureilla.
F9-vetureissa etummaista pyöreää sivuikkunaa on siirretty hieman taaksepäin, ja sen eteen on sijoitettu yksi ylimääräinen jäähdytinaukko säleikköineen. Tämä on ulkoisesti helpoin tapa erottaa F9 F7:sta. Aikaisemmista versioista parannellulla kaksitahtisella, 16-sylinterisellä EMD 567C-dieselmoottorilla veturi saavutti 1 750 hevosvoiman tehon. Tehoa oli nostettu F7:stä 250 hevosvoimalla.
EMD FP9.
EMD FP9 oli F9:stä kehitetty, paremmin matkustajajunien vetämiseen soveltuva malli. Muutamat rautatieyhtiöt olivat yrittäneet käyttää aikaisempia F-sarjan vetureita matkustajajunissa, mutta vesisäliliöiden kapasiteetti oli ollut riittämätön matkustajajunien lämmityksessä käytettyyn höyrygeneraattoriin. EMD tunnusti tämän ongelman ja kuten F7-veturista, myös F9-veturista kehitettiin uusi malli. Sitä oli pidennetty 1,2 metrillä vesisäiliöiden kasvattamiseksi ja se sai nimekseen FP9. Vetureita valmistettiin vuosina 1954-1959 kaikkiaan 90 kappaletta. Matkustajajunien vetämiseen tarkoitettuna FP9:stä valmistettiin ainoastaan ohjaamollisia A-yksiköitä. Niitä tosin käytettiin jonkin verran yhdessä F9:n ohjaamottomien B-yksiköiden kanssa.
Kuten FP7:ssä, myös FP9:ssä ensimmäisen pyöreän sivuikkunan ja sen jälkeisen jäähdyttimen aukon ristikon välimatka on tavallista pidempi. F9:n jäljiltä etummaista ikkunaa oli siirretty ja sen edessä oli yksi ylimääräinen jäähdyttimen säleikkö. Tekniikaltaan nämä veturit vastasivat F9-vetureita: moottorina vetureissa oli kaksitahtinen, 16-sylinterinen EMD 567B-dieselmoottori, jonka avulla veturi saavutti 1 750 hevosvoiman tehon.
EMD FL9.
EMD FP9 oli F9:stä kehitetty, paremmin matkustajajunien vetämiseen soveltuva malli. Vetureita rakennettiin vain 60 kappaletta vuosina 1956-1960, ja viimeinen valmistunut FL9 oli samalla koko menestyksekkään F-sarjan viimeinen valmistunut veturi. Merkittävin ero muihin F-sarjan vetureihin on virransaannissa: FL9 voi ottaa virran radan kolmannesta kiskosta, "virtakiskosta", tai toimia perinteisesti dieselmoottorin avulla. Toisin kuin monissa muissa dieselsähkövetureissa, FL9:ssä dieselmoottori on ensisijainen voimanlähde. FL9-veturia oli pidennetty takapäästä 2,54 metriä muihin F-sarjan vetureihin verrattuna, sillä veturiin piti saada mahtumaan myös sähköisen virransaannin vaatimat laitteet.
EMD FL9-veturit toimitettiin The New Haven Railroadille, joka käytti niitä Park Avenue Tunnel-nimisen New Yorkissa sijaitsevan tunnelin läpi kulkevilla reiteillä. Tunnelin läpi kulkeva rata oli varustettu kolmikiskojärjestelmällä toteutetulla sähköistyksellä, joten savuhaittojen poistamiseksi FL9-veturit varustettiin järjestelmällä, jonka avulla ne voivat ottaa virran radan kolmannesta kiskosta, virtakiskosta, tai toimia perinteisesti dieselmoottorin avulla.
Kuten F9:ssä, etummaista pyöreää sivuikkunaa oli siirretty hieman taaksepäin ja sen eteen oli lisätty yksi jäähdyttimen säleikkö. Ulkoisesti FL9 eroaa kaikista muista F-sarjalaisista takatelinsä osalta: takapään pidentymisen sekä painon lisääntymisen takia FL9:n takateli on 3-akselinen, kun muilla kaikki telit ovat 2-akselisia. Näin ollen veturin akselijärjestys on harvinainen B-A1A. Useimmat veturit hylättiin yli 50 vuoden käytön jälkeen 2000-luvun alussa. Kuusi veturia on vielä käytössä Metro-North Railroadilla, mutta ne tullaan hylkäämään kun niiden korjaus katsotaan tarpeettomaksi.