Varsovan yleissopimus

Varsovan yleissopimus () eli Yleissopimus eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä () on Varsovassa 12. lokakuuta 1929 solmittu kansainvälinen sopimus. Se loi maailmanlaajuisesti yhtenäisen lainsäädännön koskien kansainvälisessä lentoliikenteessä tapahtuvien onnettomuuksien vahingonkorvauksia ja määritti rajat lentoyhtiöiden korvausvastuulle, jotta lapsenkengissään ollut ilmailuala ei kärsisi liikaa onnettomuuksia seuranneista vahingonkorvausvaatimuksista. Sen on ratifioinut 152 Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön jäsenvaltiota, mikä tekee siitä yhden laajimmin noudatetuista kansainvälisistä sopimuksista.
Vuonna 1999 allekirjoitettu ja vuonna 2003 voimaan tullut Montrealin yleissopimus korvaa Varsovan yleissopimuksen niissä valtioissa, jotka ovat sen ratifioineet.
Historia.
Tarve yhtenäiselle ilmailulainsäädännnölle alkoi kasvaa matkustajien ja rahdin kuljettamisen lentoteitse yleistyttyä ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Kun Ranskassa yritettiin 1920-luvun alkuvuosina säätää lentoliikenteen vahingonkorvauksia koskevia kansallisia lakeja, todettiin kansainvälisen lentoliikenteen monimutkaisuuden vuoksi tarve kansainväliselle sääntöjen yhtenäistämiselle. Yleissopimuksen luomiseksi järjestettiin Pariisissa 27. lokakuuta – 6. marraskuuta 1925 ensimmäinen kansainvälinen ilmailulakikonferenssi. Konferenssissa perustettiin lakiasiantuntijoista koostunut CITEJA-komitea ("Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens"), joka jatkoi konferenssin työn pohjalta sopimusesityksen laatimista.
Komitea esitteli ja viimeisteli ehdotuksensa toisessa kansainvälisessä ilmailulakikonferenssissa, joka järjestettiin 4.–12. lokakuuta 1929 Varsovassa. Siihen osallistui 65 delegaattia 33 maasta. Neuvottelut sopimuksen laatimiseksi olivat pitkiä ja haastavia, sillä edustettuna olleissa maissa oli erilaisia oikeuskäytäntöjä, joiden yhteensovittaminen oli työlästä. Lopulta konferenssin viimeisenä päivänä 12. lokakuuta saatiin aikaan lopullinen versio, jonka osapuolet allekirjoittivat. Sopimuksesta laadittiin yksi ranskankielinen alkuperäisversio, joka talletettiin Puolan ulkoministeriöön. Sopimus astui voimaan 13. helmikuuta 1933. Yhteisen käytännön luomisen lisäksi sopimuksen tarkoitus oli suojella orastavaa ilmailualaa onnettomuuksia seuranneilta suurilta vahingonkorvausvaatimuksilta. Niinpä sopimuksessa määriteltiinkin muun muassa yläraja onnettomuustilanteista seuranneista vahingoista maksettaville korvauksille.
Varsovan yleissopimusta on myöhemmin täydennetty useaan otteeseen. Alkuperäistä sopimusta ja sitä täydentäviä asiakirjoja kutsutaan Varsovan järjestelmäksi. Ensimmäinen täydennys, Haagin pöytäkirja (), tehtiin 28. syyskuuta 1955 Haagissa. Se kaksinkertaisti rajan korvausvastuulle henkilövahingoissa ja teki pieniä lisäyksiä ja selvennyksiä vuoden 1929 sopimukseen. Haagin pöytäkirja astui voimaan 1. elokuuta 1963. Sen on kuitenkin allekirjoittanut vain 137 niistä 152 maasta, jotka allekirjoittivat Varsovan yleissopimuksen. Seuraava täydennys koskien sääntöjä tilanteessa, jossa matkustajaa kuljettaa jokin muu kuin hänen kanssaan sopimuksen tehnyt lentoyhtiö, tehtiin Guadalajarassa 18. syyskuuta 1961 ja astui voimaan 1. toukokuuta 1964.
Yhdysvallat ilmoitti vuonna 1965 aikeistaan irtisanoutua Varsovan yleissopimuksesta seuraavana vuonna, koska sen mielestä Haagin pöytäkirjassa määritelty raja korvauksille henkilövahingon sattuessa oli liian alhainen. Tätä pidettiin vakavana kriisinä kansainvälisen ilmailulainsäädännön yhtenäisyydelle. 13. toukokuuta 1966 allekirjoitettiin Montrealin sopimus (), jonka myötä Yhdysvaltain ilmailuviranomainen sai vakuudet siitä, että Yhdysvaltoihin kohdistuvia tai maassa välilaskun tekeviä lentoja lentävät yhtiöt sitoutuivat maksamaan Haagin pöytäkirjassa määritettyä korkeamman korvaussumman henkilövahingon sattuessa. Sopimuksen saatuaan Yhdysvallat perui irtisanoutumisensa kaksi päivää ennen antamaansa määräaikaa. Erillissopimus Yhdysvaltojen kanssa pyrittiin korvaamaan 8. maaliskuuta 1971 Guatemalassa allekirjoitetulla Guatemalan pöytäkirjalla (), joka nosti huomattavasti henkilövahinkojen korvaussummien ylärajoja ja muun muassa kielsi "force majeureen" vetoamisen vahinkotilanteissa. Sisällöltään kiistanalainen pöytäkirja ei kuitenkaan koskaan tullut voimaan. Vastaavia muutoksia rahdista maksettaviin korvauksiin tehtiin neljällä Montrealin pöytäkirjalla (), jotka allekirjoitettiin 25. syyskuuta 1975.
Näiden alkuperäiseen Varsovan yleissopimukseen tehtyjen muutosten, täydennysten ja erillissopimuksien vuoksi Varsovan järjestelmä kasvoi hyvin monimutkaiseksi. Koska kaikki alkuperäisen sopimuksen allekirjoittaneet valtiot eivät allekirjoittaneet kaikkia siihen tehtyjä muutoksia ja täydennyksiä, jopa samalla lennolla matkustaviin matkustajiin saatettiin soveltaa eri sääntöjä. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö käynnistikin 1990-luvun lopulla työn uudistaakseen Varsovan yleissopimuksen vastaamaan globalisoituneen ilmailualan vaatimuksia. Montrealissa 10.–28. toukokuuta 1999 järjestetyssä kansainvälisessä ilmailulakikonferenssissa allekirjoitettiin 28. toukokuuta uusi Montrealin yleissopimus (), joka korvasi allekirjoittajamaissa Varsovan yleissopimuksen. Sisällöltään sopimus ei juuri esittänyt mitään uutta, vaan lähinnä yhdisti aiemmat muutokset ja täydennykset yhden sopimuksen alle. Suurin ero vanhaan oli henkilövahinkojen korvausten ylärajan poistuminen. Sen sijaan otettiin käyttöön uusi järjestelmä, jossa lentoyhtiö on tiettyyn summaan asti aina vastuussa. Tämän summan ylittävästä korvausosuudesta yhtiö on vastuussa ilman ylärajaa, jos henkilövahinko on sen aiheuttama. Montrealin yleissopimus astui voimaan 4. marraskuuta 2003. Sen ovat ratifioineet 138 Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön jäsenvaltiota sekä Euroopan unioni.