Rikkidirektiivi

Rikkidirektiivi on vuonna 2015 voimaan tullut Euroopan unionin direktiivi, joka koskee laivojen polttoaineen rikkipitoisuutta. Vuosina 2015–2019 direktiivi koski vain niitä merialueita, joilla rikin oksidipäästöjä valvottiin, mutta vuonna 2020 jo kaikkia Euroopan unionin merialueita. Direktiivi tähtää rikkidioksidipäästöjen vähentämiseen ja Euroopan unionin rannikkoseutujen ilmanlaadun parantamiseen.
Direktiivin seurauksena Euroopan unionin merialueilla liikennöivien laivojen on sallittua käyttää polttoainetta, jonka rikkipitoisuus on aiempaa pienempi. Rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla liikennöivien alusten polttoaineiden sallittu rikkipitoisuus laski 1,00 prosentista 0,10 prosenttiin. Vuonna 2020 muilla merialueilla liikennöivien alusten käyttämän polttoaineen sallittu rikkipitoisuus laski 3,50 prosentista 0,50 prosenttiin.
EU:n parlamentti hyväksyi meriliikenteen rikkipäästörajoituksia koskevan direktiivin 11.9.2012. Suomen edustajista direktiiviä vastustivat Anneli Jäätteenmäki, Sari Essayah, Riikka Manner, Petri Sarvamaa, Sampo Terho, Eija-Riitta Korhola, Hannu Takkula ja Mitro Repo. Sitä kannattivat Liisa Jaakonsaari, Satu Hassi, Nils Torvalds ja Sirpa Pietikäinen. Satu Hassi toimi rikkidirektiivin esittelijänä.
Kritiikki.
Rikkidirektiivi herätti julkistettaessaan kritiikkiä ainakin Suomessa, koska teollisuuden alan toimijat arvelivat, että siitä seuraisi lisäkuluja suomalaisille yrityksille. Lisäkulut syntyisivät siitä, kun yritysten merikuljetuksista maksamat vuosittaiset vientikustannukset kasvaisivat eri arvioiden mukaan 0,2–2 miljardin euron verran. Se puolestaan heikentäisi yritysten kilpailukykyä ja vääristäisi kilpailutilannetta. Metsäteollisuus ry:n toimitusjohtaja Timo Jaatinen vaati pelättyjen lisäkulujen vuoksi mittavia kompensaatiotoimia, ja UPM:n toimitusjohtaja Jussi Pesonen uhkasi siirtää rikkidirektiivin vuoksi keskikokoisen paperitehtaan verran tuotantoa Suomesta Keski-Eurooppaan. Elinkeinoelämän keskusliitto "tuomitsi jyrkästi" rikkidirektiivin. 
Vaikutukset.
Rikkirajoitukset olivat ainakin joillekin suomalaisyrityksille etu, sillä yksi tapa yltää tiukempiin rikkirajoihin oli asentaa laivoihin savukaasuja puhdistavia rikkipesureja. Näitä laitteita valmistavat Suomessa ainakin Wärtsilä, Alfa Laval ja Langh Tech. Vuoteen 2013 mennessä Wärtsilältä oli tilattu viitisenkymmentä rikkipesuria. Merenkulun ympäristösääntelyn vaikutuksia pohtineen tutkijaryhmän mukaan rikkisääntelyn kiristyminen maailmassa voi johtaa siihen, että rikkipesuri täytyy asentaa 3 000–10 000 alukseen, minkä markkinapotentiaaliksi tutkijat arvioivat 6–8 miljardia euroa. Wärtsilä hyötyi myös siitä, kun laivoja muunnettiin direktiivin vuoksi kulkemaan kaasun voimalla.
Täytäntöönpanon jälkeen direktiivi on johtanut Euroopan unionin laivaliikenteen rikkipäästöjen huomattavaan vähentymiseen. Itä-Suomen yliopiston ympäristökonfliktien ratkaisun professori Lasse Peltosen mukaan myös teollisuuden alan toimijat ovat ajan myötä muuttaneet näkemystään sääntelystä. Teollisuus näkee kustannusten lisäksi sääntelyssä myös uusia markkinoita ja edelläkävijän etuja. Esimerkiksi vuonna 2019 Elinkeinoelämän päälobbari vaati kunnianhimoisia ilmastotavoitteita. UPM ryhtyi kehittämään puupohjaisia biopolttoaineita, joita se mainostaa tehokkaana keinona vähentää laivaliikenteen hiilidioksidi- ja rikkipäästöjä.