Koivulahden lentoturma

Koivulahden lentoturma tapahtui 3. tammikuuta 1961, kun Kruunupyystä Vaasaan matkalla ollut Aeron Douglas DC-3 -lentokone syöksyi maahan Koivulahdessa (nykyisin Mustasaaren kunnan alueella) kymmenen kilometrin päässä Vaasasta. Onnettomuudessa kuolivat kaikki koneessa olleet 22 matkustajaa ja kolme miehistön jäsentä, yhteensä 25 henkeä. Onnettomuus on pahin Suomessa koskaan tapahtunut siviililento-onnettomuus. Samalle konetyypille sattuivat Suomessa koneessa olleiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet Maarianhaminassa vuonna 1963 ja Siilinjärvellä vuonna 1978.
Tausta.
Onnettomuuskone oli malliltaan Douglas DC-3. Sen viimeisin katsastus oli tehty lokakuussa 1960, ja koneella oli lennetty onnettomuuspäivään mennessä 24 349 tuntia. Koneessa oli kaksi Pratt &amp; Whitneyn valmistamaa Twin Wasp S1C3-G -tähtimoottoria. Potkurit olivat Hamilton Standardin valmistamia.
Lennon kapteenina toimi 37-vuotias Lars Hattinen. Hän oli liittynyt Aeron palvelukseen huhtikuussa 1955 ja aloittanut DC-3:n kapteenina heinäkuussa 1956. Hattisella oli lentokokemusta 5 886 tuntia, joista 3 571 DC-3:n kapteenina.
Perämies oli 25-vuotias Veikko Halme. Hän oli toiminut Aeron palveluksessa kesäkuusta 1957 ja lentänyt urallaan 2 737 tuntia. Lentoemäntä oli 28-vuotias Raija Juhala. Hän oli työskennellyt lentoyhtiöllä vuodesta 1956.
Tapahtuman kulku ja syy.
Aero O/Y:n (nyk. Finnair) aikataulunmukaisella reittilennolla AY311 olleen koneen aikataulunmukainen lähtöaika Kruununkylän lentoasemalta oli 7.00, mutta lähtö myöhästyi hieman. Lentokone syöksyi metsään noin kello 7.40 Koivulahden alueella, noin 10,5 kilometriä Vaasan lentoasemasta.
Tutkimuksissa ilmeni, että liian matalalla lentänyt kone oli joutunut jyrkän kaarron aikana ylivedettyyn tilaan ja alkavaan syöksykierteeseen. Oikeuslääketieteellisen tutkimuksen mukaan koneen kapteeni Lars Hattinen ja perämies Veikko Halme olivat onnettomuuden aikaan vielä aamullakin juovuksissa. Kapteenin veren alkoholipitoisuus oli ainakin kaksi promillea ja perämiehen 1,56. Halmeen velvollisuus olisi ollut estää Hattista lentämästä. Kukaan kenttähenkilökunnasta ei kuitenkaan ollut havainnut miesten käytöksessä mitään poikkeavaa. Molemmat lentäjät olivat entisiä taistelulentäjiä ja sodassa tottuneet ottamaan vaarallisiakin riskejä.
Monen silminnäkijän havaintojen mukaan kone lensi huomattavasti alempana kuin normaalisti, ja ilmeisesti myös alempana kuin mitä Vaasan lennonjohdolle ilmoitettiin.
Tuona päivänä lentosää oli kehno ja näkyvyys erittäin huono. DC-3:lla on siipensä muodon vuoksi paha taipumus kärkisakkaamiseen jyrkässä kaarrossa. On todennäköistä, että lentäjät ovat alentuneen harkintakykynsä vuoksi ottaneet riskin, joka olisi jäänyt toteutumatta hyvässä lentosäässä, mutta osoittautui tuhoisaksi huonossa. 
Koneen hylystä löydettiin ohjaamon ja matkustamon välisestä osasta miehen ruumis. Hänet tunnettiin tarpeen vaatiessa asioihin puuttuvana miehenä. On mahdollista, että hän oli ennen onnettomuutta siirtynyt ohjaamoon ottamaan selkoa matalasta lentokorkeudesta. Miehen mahdollisen toiminnan vaikutus onnettomuuteen jäi epäselväksi.
Reittinumero.
Numero AY311 on edelleen vuonna 2024 käytössä Finnairin Helsinki–Vaasa-reitillä. Joidenkin lentoyhtiöiden käytäntönä on, että uhreja vaatineen lento-onnettomuuden jälkeen ao. reittinumero poistetaan käytöstä. Mikään määräys ei kuitenkaan tähän käytäntöön pakota.
Seuraukset.
Tutkintalautakunta antoi useita suosituksia lentoturvallisuuden parantamiseksi. Lautakunnan mukaan lentohenkilökunnan ylirasittuneisuuteen, sairauksiin ja alkoholin käyttöön tuli suhtautua aiempaa vakavemmin. Lentokorkeutta koskevia määräyksiä tuli noudattaa ehdottomasti, ja niiden valvontaa tuli tehostaa. Lentoyhtiöiden oli varmistettava, että miehistö saapuu kentälle riittävän ajoissa ennen aikataulun mukaista lähtöä. Lautakunta totesi myös, että kapteenin on suoritettava lentokoneen ulkopuolinen tarkastus ennen lähtöä.
Lautakunnan mukaan lentokoneen istuinten ja istuinvöiden kestävyyteen sekä muihin keskeisiin ominaisuuksiin tuli kiinnittää huomiota. Paloturvallisuussyistä tupakanpolttoa ohjaamon ja matkustamon välisessä osastossa suositettiin vältettäväksi. Matkustamosta ohjaamoon johtava ovi tulisi varustaa lukolla, joka estää luvattoman pääsyn ohjaamoon ilman kapteenin lupaa. Lautakunnan mukaan jokaiselle lentoasemalle tuli hankkia maastokelpoinen paloauto, sillä tavalliset autot eivät ylety onnettomuuspaikalle, ellei se sijaitse tien välittömässä läheisyydessä.