Tatra 11

Tatra 11 oli tšekkoslovakialaisen Tatran vuosina 1923–1926 valmistama henkilöauto. Vuonna 1923 esiteltyä autoa pidetään eräänä autohistorian klassikoista ja se loi pohjan kaikille myöhemmille Tatra-malleille.
Suunnittelu.
1920-luvun taitteessa Steyrilla työskennellyt insinööri Hans Ledwinka pyöritteli ajatusta pienestä kansanautosta. Yrityksen johto ei kuitenkaan ollut kiinnostunut asiasta. Erästä Steyr-mallia koeajaessaan Ledwinka joutui onnettomuuteen ja mursi kätensä. Sairasvuoteella hän jalosti paperille ideansa uudenlaisesta runkorakenteesta ja voimansiirrosta. Ledwinka palasi vuonna 1921 takaisin Tatralle, josta oli muutamaa vuotta aiemmin lähtenyt, ja alkoi työstää suunnitelmaansa. Tehtaalla oli tuolloin useita keskeneräisiä projekteja, mutta uuden pikkuauton suunnittelu asetettiin etusijalle.
Ledwinka arveli että Itävalta-Unkarin hajottua isojen ja kalliiden autojen myynti tulisi olemaan rajallista Tšekkoslovakiassa, joka oli paljon pienempi markkina-alue. Tiet olivat huonokuntoisia ja ammattitaitoiset autonkorjaajat edelleen harvassa. Uudesta pikkuautosta haluttiin tehdä helposti huollettava, jotta kuka tahansa voisi tehdä yksinkertaiset huoltotyöt itse. Suunnittelussa tavoitteeksi asetettiin, että uuden auton tulisi olla yksinkertainen, taloudellinen, edullinen ja kestävä.
Ensimmäinen prototyyppialusta valmistui vuonna 1922. Testeissä havaittiin että auton käsiteltävyys oli kilpailijoita parempi, mutta autosta löytyi myös paljon puutteita. Autosta rakennettiin muutamia yksilöitä, joilla tehtiin ajokokeita vuorokauden ympäri. Niitä pääsivät testaamaan tehtaan omien koeajajien lisäksi myös tavalliset ihmiset, jos suostuivat ilmoittamaan suunnittelijoille koeajojen aikana tekemistään huomioista. Ledwinka testasi autoa myös itse matkustamalla sillä perheensä kanssa Itävallassa, Italiassa, Ranskassa ja Sveitsissä. Autossa esiintyneet ongelmat onnistuttiin pian korjaamaan, ja seuraavana vuonna auto oli tuotantovalmis.
Esittely.
Tatra 11 esiteltiin Prahan autonäyttelyssä 28. huhtikuuta 1923. Pikkuautoksi T11 oli hyvin varusteltu, sillä se oli nelivaihteinen useiden saman aikakauden autojen ollessa vain kolmivaihteisia ja kaikki hallintalaitteet oli sijoitettu korin sisäpuolelle, mikä ei ollut 1920-luvulla vielä itsestään selvää. Kaiken lisäksi Jan Chalupan muotoilema linjakas T11 oli myös ulkonäöltään onnistunut. Seuraavana vuonna Stuttgartin autonäyttelyssä se voitti ensimmäisen palkinnon muotoilussa.
Auto aiheutti innostuksen asiantuntijoiden keskuudessa, sillä se oli teknisesti erittäin edistyksellinen. Kevyin nelipaikkainen versio painoi vain 680 kg, minkä ansiosta auto saavutti pienestä moottoristaan huolimatta 70 km/h huippunopeuden.
Teknisiä tietoja.
Moottori.
T11:n voimanlähteenä oli kaksisylinterinen, ilmajäähdytteinen bokserimoottori. Moottorin takana olleessa vauhtipyörässä oli tuuletin, jonka ympärillä oli ilmavirtaa ohjaava kokoojapelti. Sylinterien jäähdytysrivotus oli muotoiltu ilmavirran suunnan mukaisesti. Moottorin lohko oli valmistettu tuolloin vielä harvinaisesta duralumiinista, sillä Ledwinkan vaatimuksesta autosta oli saatava kevyt. Kampiakseli oli vierintälaakeroitu. Polttoaineensyötöstä vastasi Zenith 26 ABC -kaasutin. Moottorin teho oli alle 9 kW.
Moottorin öljynkulutus oli 2,5 dl /100 km, ja sen ulkopuolelle oli sijoitettu tankki, josta valui öljyä moottoriin. Öljynsyötön säätö ei käytännössä toiminut, joten moottoriin tyhjäkäynnin aikana valunut öljy aiheutti kiihdytettäessä mustan pöllähdyksen. Autossa oli Boschin magneettosytytys, ja sytytysennakkoa voi säätää käsin. Auto oli varustettu sähköisellä käynnistysmoottorilla. Sähköjärjestelmä oli 6-volttinen.
Runkorakenne ja voimansiirto.
Moottorin takana oli kuiva kolmilevyinen kytkin, joka välitti voiman neliportaiseen vaihteistoon. Vaihteisto oli kiinnitetty takapäästään runkoputkeen, jonka sisällä kulki voimansiirtoakseli. Runkoputken takapäässä oli tasauspyörästö, johon oli rakennettu heilurityyppinen erillisjousitus. Taka-akseli oli jousitettu poikittain asennetulla, puolielliptisellä lehtijousella, joka oli kiinnitetty keskeltä tasauspyörästön runkoon ja päistään jarrukilpiin. Auton moottori makasi jäykällä etuakselilla olleen poikittaisen lehtijousen päällä. Näin ollen myös moottori ja vaihteisto toimivat osana kantavaa rakennetta. Tatra T11:n runkoratkaisu on nimeltään keskusputkirunko, mutta sitä kutsutaan myös Tatra-rungoksi. Rakenne oli erittäin vääntöjäykkä mutta samalla kevyt.
Etuakselilla ei ollut lainkaan jarruja, sillä arveltiin että kevyeen autoon riittää takajarrut. Takana oli mekaanisella välityksellä toimivat rumpujarrut. Jarrurummut olivat epätavallisen leveät, sillä kummassakin rummussa oli kaksi paria jarrukenkiä, joista toinen pari oli seisontajarrua varten.
Korimallit.
Autosta oli useita eri korimalleja. Sedanin lisäksi oli muun muassa kaksi- ja nelipaikkaiset avoautot, coupé ja erilaisia tavarankuljetukseen suunniteltuja malleja. Eräs näistä oli T13-kuorma-auto, jonka runkoa oli vahvistettu, ja sillä kykenikin kuljettamaan yhden tonnin hyötykuorman.
Zeppelin-yhtymään kuulunut Bauart Metall Bank teki T11:n alustalle alumiinisen korin, joka esiteltiin Berliinin autonäyttelyssä 1925. Toisin kuin aikakauden autoissa tyypillisesti, kori ei ollut rakennettu puisen kehikon varaan, vaan kokonaan alumiinista ja siinä oli hyödynnetty ilmalaivojen valmistuksessa käytettyä tekniikkaa. Kori oli koottu ruuvi- ja niittiliitoksin, sillä alumiinin hitsausta ei tuohon aikaan hallittu. Sarjatuotantosuunnitelmat kuitenkin kaatuivat korkeisiin valmistuskustannuksiin.
Ominaisuuksia.
Tatra oli Tšekkoslovakian lisäksi suosittu Saksassa ja Itävallassa, joissa sitä kutsuttiin lempinimellä "blechdackel" (peltimäyräkoira). Autoa myös koottiin kummassakin maassa; Itävallassa niitä teki Tatran Wienin toimipiste ja Saksassa paikallinen, Frankfurtissa sijainnut edustaja Delta. Delta aloitti kokoonpanotoiminnan vuonna 1925, ja myöhemmin yritys vaihtoi nimensä Detraksi.
Vaikka T11:t eivät loistaneet moottoritehollaan, ne olivat kuitenkin kohtuullisen suorituskykyisiä onnistuneesti välitetyn nelivaihteisen voimansiirron ja kansiventtiilimoottorin ansiosta, joita oli tuohon aikaan totuttu näkemään vain kalliimmissa autoissa. Malli saavutti pian mainetta erittäin kestävänä autona. Se oli myös erittäin huoltoystävällinen, sillä konepelti kääntyi ylös yhtenä kokonaisuutena etulokasuojineen ja mahdollisti näin helpon pääsyn moottoritilaan. Kritiikkiä autossa herätti heikon tehon lisäksi kova käyntiääni.
Auton kestävyyttä kuvaa se, että joillain yksilöillä tiedetään ajetun jopa miljoona kilometriä, ja niitä näki päivittäisessä käytössä vielä 1970-luvulla, viisikymmentä vuotta ensiesittelynsä jälkeen.
Auton valmistusmäärä oli lähteestä riippuen 3 540–3 656 kappaletta vuoteen 1926 mennessä, jolloin se korvattiin parannetulla T12-mallilla. T12:een oli muun muassa lisätty etujarrut.
Moottoriurheiluhistoria.
Aluksi Tatra 11 herätti uudenlaisen rakenteensa takia epäilyksiä kestävyydestään. Auto oli kevytrakenteinen ja ilmajäähdytyksen toimimisesta ei ollut paljon kokemuksia. Ledwinkan työtoverit ja ystävät esittivät hänelle auton kestävyyden osoittamista moottoriurheilussa, mutta Ledwinka ei ollut vakuuttunut sen vaikutuksesta myynninedistäjänä. Josef Veřmiřovský sai kuitenkin Ledwinkan mielen muuttumaan, sillä ehdolla että esiintyisi ralleissa vain omalla nimellään.
Veřmiřovský osallistui 13. toukokuuta 1923 Brnossa järjestettyyn kilpailuun pelkällä auton alustalla, johon oli sijoitettu vain kaksi istuinta ja ajoi voittoon. 25. kesäkuuta ajetussa kansainvälisessä kilpailussa Veřmiřovský sai erityismaininnan erinomaisesta suorituksesta. 20. huhtikuuta 1924 seurasi luokkavoitto Zbraslav – Jíloviště -rallissa, 9. toukokuuta voitto Solituderennenillä ajetussa kilpailussa Stuttgartissa sekä 12. lokakuuta voitto Itävallassa ajetussa kilpailussa. Seuraavana vuonna Veřmiřovský ajoi jälleen Zbraslav – Jíloviště -rallin voittoon ja sijoittui toiseksi Solituderennenillä. Huhtikuussa hän saavutti voiton sekä kaikkien aikojen parhaan ajan luokassaan Sisilian Targa Florio -rallissa. Veřmiřovský kuljetti auton Sisiliasta takaisin Kopřivniceen ajamalla. Sekä kilpailu että paluumatka sujuivat ilman teknisiä murheita.
Erityisen merkittävänä pidetään Neuvostoliitossa elokuussa 1925 järjestetyn 5 300 kilometrin mittaisen kestävyysajon luokkavoittoa, jonka reitti oli Leningrad – Moskova – Harkova – Rostov – Tbilisi – Moskova. Veřmiřovský ajoi ainoana luokassaan maaliin ilman virhepisteitä. Samassa yhteydessä myönnettiin palkinto auton kestävyydestä ja polttoainetaloudesta.
T11 Targa Florio.
Vuonna 1925 valmistettuun Targa Florio -kilpa-autoon oli asennettu erityiset valuraudasta valmistetut, kolmella venttiilillä varustetut sylinterinkannet. Moottorin tehoksi oli saatu 19,8 kW, jonka avulla auto saavutti 120 km/h huippunopeuden. Kilpa-autoon oli asennettu yksinkertainen, keskeltä saranoitu erillisjousitettu etuakseli, jossa oli myös jarrut. Saman tyyppistä mutta raskaampaa akselistoa käytettiin myöhemmin T17-mallissa. Etu- ja takajarrujen keskinäistä tehoa kykeni säätämään käsin. Auton takaosassa oli suuri bensiinitankki; tuotantomallissa tankki sijaitsi konepellin alla.
Yhdysvaltalaisen Jeff Lanen autokokoelmassa on Targa Florio -replika, joka on rakennettu T12:n pohjalta. Lanen auton etuakselilla on jarrut mutta ei erillisjousitusta ja moottorissa ei ole kolmiventtiilisiä sylinterinkansia. Auto on yksityisessä museossa Nashvillessä, Tennesseessä. Autoa kutsutaan T12 Targa Florioksi, vaikka sen nimistä mallia ei koskaan valmistettukaan.
Triviaa.
Adolf Hitler tutustui T11:een poliittisen kampanjansa aikana vuonna 1930. Hän piti autosta ja sai siitä innoitusta kansanauton kehittämiseksi.