Jaguar E-Type

Jaguar E-Type (Yhdysvalloissa XK-E) on Jaguar Cars-yhtiön vuosina 1961-1975 valmistama henkilöautomalli. Se tarjosi maltillisesti hinnoiteltuna aikansa superautojen vertaista suorituskykyä, ja E-Typestä tulikin valmistajalleen suurmenestys kaikkiaan 72 515 kappaleen kokonaisvalmistuksellaan. Maaliskuussa 1961 Geneven autonäyttelyssä ensiesitelty Jaguar E-Type oli Enzo Ferrarin mielestä "maailman kaunein auto". Myös "The Telegraph"-lehden äänestyksessä vuonna 2008 se valittiin kaikkien aikojen kauneimmaksi autoksi suurella äänten enemmistöllä. 
Historiaa.
Nimi E-Type oli jatkumoa nopeusennätyksiä ja kilpailumenestystä kuten vuonna 1951 tuoreeltaan voiton Le Mansin 24 tunnin ajoissa saavuttaneelle Jaguar XK120 Competition- eli C-Typelle ja Malcolm Sayerin edelleen kehittämälle, Le Mansin 24 tunnin ajot 1955-1957 kolme kertaa peräkkäin voittaneelle D-Typelle. XK vuorostaan on sodan aikana luodun, ja erinomaisen onnistuneen 6-sylinterisen Jaguar-rivimoottorin koodi. E-Type ei edeltävästä XK150-mallista ja sedaneista poiketen enää käyttänyt konepellin ja keulan koristeena Jaguarin perinteistä (vuodesta 1936 lähtien tarjottua) "Leaper"-maskottia eli loikkaavaa pantteria koristelistan kera, vaan XK120:ssa ensi kertaa esiintynyttä "Growler"-mitalia ärisevällä pantterilla, joka oli sijoitettu jäähdytinkidan poikkitankoon.
Auto esiteltiin vuonna 1961. Malcolm Sayerin luomat auton sulavat linjat muistuttivat Jaguar D-Type-kilpa-autoja ja niiden pohjalta luotuja Jaguar XK SS-urheiluautoja (16+9 eli yhteensä 25 kpl). E1A-prototyyppi vuodelta 1957 oli koeauto uudella kevytmetalli-monokokki-alustalla, joka romutettiin testien jälkeen. Vuoden 1960 D-Typen alustan kehitysversioihin pohjautuneen E2A-prototyypin oli ensi vaiheessa ollut tarkoitus tulla kilpakäyttöön, ja se pelastui romuttamiselta siirryttyään Briggs Cunninghamin kilpatallin käyttöön Yhdysvaltoihin, joskin E2A osallistui myös vuoden 1960 Le Mansin 24 tunnin ajoihin tuloksenaan tosin keskeytys 10 tunnin jälkeen moottorin mäntärikkoon. E-Typen kulmapuskurit oli yksinkertaisempina toteutettu jo D-Typen siviiliversio XK SS:sä, ja ajovalojen aerodynamiset suojakuvut periytyivät nekin D-Typestä, joskin Malcolm Sayer oli pystynyt virtaviivaistamaan niitä entisestään. Uutuusmallin coupé-versio oli Geneven autonäyttelyn 1961 sensaatio, ja yllättävän suosion vuoksi Jaguarin omistaja Sir William Lyonsin määräyksellä alustasuunnittelija Norman Dewis ajoi E-Typen avoauto-prototyypin koeajoradalta ensin tehtaalle siivottavaksi, sitten yön yli Geneveen ensiesittelyyn 15.3.1961 ja koeajotarkoituksiin. Kaksi viikkoa myöhemmin pidetyssä "New York Auto Show"-näyttelyssä esillä ollut "Opalescent Bronze"-värinen XK-E coupé aiheutti samankaltaisen yleisö- ja ostoryntäyksen. Sen 5 600 dollarin lähtöhinta antoi erinomaisen vastineen, ja siksi auto keräsikin kolmen näyttelypäivän aikana yli kaksituhatta tilausta - tämä vastasi yhden vuoden tuotantomäärää.
Mallisarjat.
Series 1 (1961–1968).
Jaguar E-Typen tuotanto alkoi vuonna 1961. Varhaisen tuotannon autoissa matkustamon lattia oli tasainen ("flat floor"), mutta jo ensimmäisen 500 kappaleen erän jälkeen yhtiö joutui suuren menekin vuoksi muokkaamaan auton valmistustapaa. Esimerkiksi konepeltiin aluksi hitsaamalla liitetty peltipala jäähdytysviilteille korvautui jo ensimmäisen 500 kappaleen jälkeen konepeltiin stanssatuilla viilteillä. Myös lattiapelti sai syvennyksen ("dished floor", salli mukavamman ajoasennon), ja poikittaista pohjapellin laipiota koverrettiin, sillä ohjaamon ahtaat tilat olivat herättäneet asiakkaiden kritiikkiä. Myös monia muita tuotekehityksen yksityiskohtia, kuten esimerkiksi takaluukun saranointia muutettiin usean kerran tukevammaksi.
Series 2 (1969–1971).
Series 1:n vaihtuessa Series 2:een vuosina 1967-1968 akryylimuoviset ajovalokuvut jäivät pois, vipukatkaisimet ohjaamossa vaihtuivat turvallisempiin keinumallisiin, ja kolmen kaasuttimen järjestelmä koki muutoksia ensi sarjasta. Vaihteisto oli muuttunut synkronoiduksi jo vuonna 1966. Välimalleista, joissa ensimmäisen ja toisen valmistussarjan tunnusmerkit sekoittuivat kun valmistuksessa käytettiin ensin osien jäännösvarastoja pois ennen uudempiin osiin siirtymistä, käytetään epävirallista "Series 1.5"-ilmaisua.
Moottorit ja korimallit.
XK6-moottori oli 1961-1964 3,8-litrainen ja 1964-1971 4,2-litrainen kuusisylinterinen kahdella yläpuolisella nokka-akselilla varustettu rivimoottori. Moottorin lohko ja sylinteriryhmä olivat valurautaa, ja sylinterikansi alumiinia. Brittiläiseen vanhaan tapaan moottori oli pitkäiskuinen (106 millimetriä; Britanniassa moottorin pitkä isku oli aiemmin ollut suosittu verohevosvoimien laskentakaavan vuoksi), minkä vuoksi männän nopeus oli suurimman sallitun kierrosluvun 6 000 kohdalla huolestuttavan korkeat 21,2 m/sek - ajo korkeilla kierrosluvuilla kiihdyttikin XK-moottorin öljynkulutusta . Kolmen muuttuvakurkkuisen kaasuttimen ansioista tehoksi saatiin 265 hevosvoimaa, ja tätä E-Typen tulevaa perusmoottoria oli asennettu vuodesta 1960 lähtien XK150-malliin "3,8 S"-nimisenä. Kiihtyvyys 0-100 km/h sujui runsaassa 7 sekunnissa ja huippunopeus oli noin 240 km/h. Sarjasta 2 eli vuodenvaihteesta 1968/1969 lähtien vaihteisto oli täyssynkronoitu. Sarjasta 3 (vuodesta 1971) lähtien E-Type tuli saataville Jaguarin täysalumiinisella 5,3 litran V12-moottorilla - se oli XK6:n jälkeen vasta toinen Jaguarin omaa tekoa oleva moottori - joka pohjautui Le Mansin 24 tunnin ajoihin jo vuonna 1954 suunniteltuun, ja vuonna 1966 seuraavan vuoden XJ13-kilpuriin tarkoitettuun V12-moottoriin. Uusi moottori oli katsottu tarpeelliseksi, sillä Yhdysvaltain kiristyvät päästömääräykset olivat kuohinneet XK-moottorin tehoa Kilpamoottorin DOHC-neliventtiilikansien sijaan sarjamoottori oli kuitenkin varustettu vain yksillä nokka-akseleilla per sylinteriryhmä, kaksilla venttiileillä per sylinteri, ja Heron-tyyppisillä palotiloilla männissä. Tämä ratkaisu yksinkertaisti venttiilikoneistoa, ja pitkät imukanavat korostivat huipputehon sijaan keskikierrosalueen vääntöä. Sen iskutilavuus nostettu 5,3 litraan, ja V12 sai elektronisen Lucas OPUS-sytytyksen jo vuodesta 1971 lähtien - suunnitellun polttoaineen ruiskutuksen sijaan V12-moottori varustettiin kuitenkin aluksi neljällä "Zenith-Stromberg"–kaasuttimella. E-Typen R6- ja V12-moottorilla varustettujen autojen suorituskyvyssä ei V12:n korkeammasta tehosta ollut mainittavaa eroa, sillä muutos tiesi pelkän moottorivaihdon osalta 150kg- ja avomallissa jopa 250 kg painonlisäystä sen siirryttyä 3. sarjassa lisäksi 23cm pidennetylle "2+2"-korin alustalle. 
Tämä V12-moottori tuli käyttöön myös vuoden 1972 Jaguar XJ12- ja kuuluisaa mallinimeä kunnioittaen Daimler Double Six-edustusautossa (sarjat 1 ja 2), sekä Malcolm Sayerin viimeiseksi muotoilutyöksi jääneessä vuoden 1975 Jaguar XJS-coupéssa. Iso moottori vaati E-Typen konepeltiin kookkaamman "voimakuhmun", ja jäähdytinmaskin alla oli lisämaski ohjaamassa jäähdyttävää ilmaa öljypohjaan ja suojaamaan sitä kolhuilta. E-Typen V12-versioiden pakoputkistossa oli useimmiten neljä viuhkamaista litistetyn-kulmikasta loppuputkea, kun XK-versioissa oli tyypillisesti keskilinjalla kaksi hieman ylöspäin sojottavaa pakoputkea. 
E-typestä oli kaksi korimuunnosta: kovakattoinen "FHC" eli "Fixed Head Coupé", joka oli vuodesta 1966 lähtien tarjolla myös takatiloiltaan 23 cm pidennettynä "2+2"-versiona (se korvaisikin tiloiltaan epäkäytännöllisen ahtaan lyhyen coupén), sekä avokattoinen versio joko "OTS"- eli "Open Two Seater"- tai "Roadster"-mallisena kevyellä kangaskatolla, tai säätä paremmin kestävällä tukevammalla kangaskatolla "DHC"- eli "Drop Head Coupé"-versiona. Vuonna 1971 esitelty uusi V12-moottori ja molemmat Series 3-korimallit, coupé ja avoauto, siirtyivät 2+2-mallin pidemmälle alustalle: paino nousi isolla moottorilla 250kg, eli suoritusarvot (0-97 km/t n. 7 sek, huippunopeus noin 240 km/t) eivät juurikaan muuttuneet.
Auton takapyörien erillisjousitus oli Jaguareissa uutta. Etupyörät oli tuettu kaksin kolmiotukivarsin ja jousitettu pitkittäisin vääntöjousin. Hammastanko-ohjaus oli poikkeuksellisen nopea. Ääriasentojen välillä oli hiukan yli 2,5 ohjauspyörän kierrosta. Isot levyjarrut oli sijoitettu vetoakseleiden sisäpäihin, vetopyörästön kotelon kupeeseen. De Dion-tyyppinen taka-akselisto oli paljon parempi kuin Jaguarin aikaisempi jäykkä akseli: tehdas käytti Le Mansin 24 tunnin ajon vuonna 1955 voittanutta XK D-tyypin kilpa-autoa alustanumerolla XKD505 vuosina 1955-1958 muun muassa tämän uuteen E-Typeen tarkoitetun taka-akselin koeajoihin, akseliston kehitysversiota käytettiin myös E2A-prototyypissä.
Erikoismallit.
Low Drag Coupé (1962).
"Low Drag Coupé" oli yhtenä kappaleena moottoriurheilutarkoituksiin suunniteltu koeauto. E-Typen tuotantoversion teräksen sijaan "Low Drag Coupén" monokokkirunko oli toteutettu alumiinisena, ja samoin monokokkiin liitetyt ulkopaneelit. Sen sijaan moottorin teräksinen apurunko oli pysynyt samana kuin E-Typen tuotantoversiossa. Coupé-katon tuulilasin kallistus oli loivempi kuin sarjamallin E-Typessä, ja yhä lasia muiden ikkunaruutujen ollessa pleksilasia. Takaluukku oli hitsattu umpeen, ja sarjamallin tavoin tasauspyörästön kupeeseen sijoitetuille takalevyjarruille otettiin jäähdytysilmaa sivulasien tuntumassa korissa olevasta viillosta. Moottorina LDC käytti 3,8-litraista viritettyä XK-moottoria sylinterikannen suurikokoisilla palotiloilla ja venttiileillä - samankaltaisina kuin D-Typen kilpa-autoissa oli jo kokeiltu. Jaguar-yhtiö ei kuitenkaan vuonna 1962 vielä ollut halukas sitoutumaan kilpailutoiminnan ylläpitämiseen, ja kun oma kilpailutalli tuli vuonna 1965 uudelleen pohdittavaksi oli LDC jo menettänyt kilpailukykyä, ainakin potentiaalin maailmanmestariautoksi. Länsisaksalainen Jaguar-piirimyyjä ja kilpa-ajaja Peter Lindner antoi tehtaalle toimeksi valmistaa omistamaansa Lightweight-versioon LDC:n kaltaisen, virtaviivaisemman katon kilpaillakseen Le Mans-kilpailun GT-autojen luokassa. Auto sortui kilpailussa tekniseen rikkoon, ja sen ollessa korjattavana Lindner sai surmansa autourheiluonnettomuudessa. Samantyylisiä erikoisautoja on sittemmin tehty alkuperäisiä "Low Drag Coupé"-yksilöitä mukaillen, ilman tehtaan mukanaoloa.
Lightweight (1963-1964, 2014-).
Nimensä mukaisesti kevennettyä "Lightweight"-versiota oli tarkoitus valmistaa 18 kappaletta. Kuitenkin vain 12 kappaletta toteutettiin ensimmäisen valmistuserän 1963-1964 aikana, ja loput 6 kappaletta niin kutsuttuna jatko- l. "Continuation"-sarjana vuodesta 2014 lähtien. "Lightweight"-Jaguarien replikaatioiden tekeminen on yleistä.
E Type Concept Zero (2017).
Vuoden 2017 ZEV-prototyyppi oli vuoden 1968 Series 1 ½ mukainen täyssähköauto 40kWh-akustolla, minkä toimintamatkaksi täydellä akustolla oli luvattu 168 mailia eli 27o kilometriä. Prototyypin luvattiin kiihtyvän 0-60 mailia tunnissa (0-97 km/h) riuskassa 5,5 sekunnissa. Akusto oli sijoitettu moottorin tilalle, ja sähkömoottori oli alkuperäismallin vaihteiston tietämillä. Yritys ilmoitti vuonna 2018, että täyssähköinen E-Typen versio tulisi tarjolle kesällä vuonna 2020.
Bertone Pirana-prototyyppi.
Uusi pidennetty alusta oli pohjana vuoden 1967 Lontoon "Earls Court Motor Show":ssa esitellylle "Jaguar Pirana"-koeautolle, jonka toteutuksen "Daily Telegraph"-lehti oli antanut toimeksi Bertone-koriräätälille. Muotoilusta vastasivat Nuccio Bertone ja Marcello Gandini. Koeauto valmistui ennätyksellisen lyhyessä ajassa, ja E-Typen edullisempaan tekniikkaan pohjautuvana Piranan piti olla esimerkki hinnaltaan tavoitettavissa olevasta superautosta erotuksena kalliille brittiläisille tai italialaisille vaihtoehdoille. Täysin ajokuntoinen Pirana jäi yksittäiskappaleeksi.