Münchenin metro

Münchenin metro () on metrojärjestelmä Münchenin ja Garchingin kaupungeissa, Baijerin osavaltiossa, Saksassa. Sitä liikennöi Münchner Verkehrsgesellschaft eli MVG. Metrolla on vuosittain yli 452 miljoonaa käyttäjää. 
Järjestelmä koostuu 100 metroasemasta ja kahdeksasta metrolinjasta. Linjojen yhteispituus on 95 kilometriä. Kaikki linjat kulkevat maan alla, lukuun ottamatta U5 ja U6 linjojen lyhyitä pintaosuuksia. 
Järjestelmä koostuu kolmesta keskustan läpi kulkevasta tunnelista joista jokaista käyttää kaksi linjaa, jotka haarautuvat toisistaan keskustan ulkopuolella. Ensimmäistä tunnelia käyttävät linjat U3 ja U6, toista käyttävät linjat U1 ja U2 ja kolmatta käyttävät linjat U4 ja U5. (U7 kulkee vain ruuhka aikoina arkisin, ja U8 ruuhka-aikoina lauantaisin).
Järjestelmän tärkeimmät asemat ovat Odeonsplatz (U3, U4, U5, U6), Sendlinger Tor (U1, U2, U3, U6) ja päärautatieasema (U1, U2, U4, U5), jotka muodostavat kaupungin keskustaan eräänlaisen kolmion. 
Useimmilla asemilla on kaksi raidetta, ja keskilaituri. Vain yhtä linjaa palvelevista asemista ainoastaan Olympia-Einkaufszentrumin (U1), Richard-Strauss-Straßen (U4), Neuperlach Südin (U5), Garching-Hochbrückin ja Nordfriedhofin (U6) asemilla on sivulaiturit. 
Metroon on rakennettu useita laiturien välisiä vaihtoyhteyksiä, eri linjojen välille. Scheidplatzin (U2, U3), Innsbrucker Ringin (U2, U5), Münchner Freiheitin (U3, U6) ja päärautatieaseman (U1, U2) risteysasemilla neljä raidetta kulkevat rinnakkain samalla tasolla, ja kaksi keskilaituria mahdollistavat laiturin välisen vaihtoyhteyden. Kun taas Implerstraßen (U3, U6), Max-Weber-Platzin (U4, U5) ja Kolumbusplatzin (U1, U2) asemilla on kolme raidetta, yksi keskilaituri ja yksi sivulaituri: Sivulaiturit lähteville junille ja keskilaiturit saapuville junille. Eri metrolinjojen välisten vaihtoyhteyksien lisäksi Neuperlach Südin rautatieasemalla on laiturinvälinen vaihtoyhteys metron ja S-Bahnin välillä.
Päärautatieasemalla on toinen, linjoja U4 ja U5 palveleva metroasema. Myös Sendlinger Torin, Odeonsplatzin ja Olympia-Einkaufszentrumin risteysasemilla on kaksi erillistä asemaa eri tasoilla, jotka on yhdistetty toisiinsa liukuportailla ja hisseillä.
Metron aikataulu ja liikennöinti.
Useimmilla linjoilla junat kulkevat ruuhka-aikoina (kello 7-9 ja 15-19) 5 minuutin välein, mutta keskustan tunneleissa junat voivat kulkea parhaimmillaan jopa 2 minuutin välein. Ruuhka-aikojen ulkopuolella junat liikennöivät 10 minuutin välein; Kuitenkin liikennöinnin alkaessa ja puolenyön jälkeen linjojen vuoroväli laskee vähintään 20 minuutiin useimmilla linjoilla. Keskustan tunneleissa vuoroväli on paljon lyhyempi.
Historia.
Varhaiset suunnitelmat: 1905–1928.
Jo vuonna 1905 suunniteltiin metron rakentamista suunnilleen nykyisen S-Bahnin keskustatunnelin reitille päärautatieaseman ja Ostbahnhofin välille, sekä vanhaa kaupunkia kiertävää kehärataa. Koska nämä suunnitelmat olivat kuitenkin selvästi ylimitoitettuja silloiseen liikennemäärään nähden, niitä ei toteutettu. Raitiotieverkosto pystyi tuolloin kattamaan vielä puolen miljoonan asukkaan kaupungin liikennöintitarpeet.
Vuonna 1928 suunniteltiin raitiovaunuverkoston korvaamista metrolla, mutta 1930-luvun lama johti kaikkien suunnitelmien perumiseen. Tuolloin suunniteltiin viidestä metrolinjasta koostuvaa verkostoa, jolla oli joitakin yhtäläisyyksiä nykyisen järjestelmän kanssa. 
Suunnitelmat ja rakennustyöt: 1936–1941.
Natsi-Saksan aikana Müncheniin suunniteltiin sähköisten maanalaisten rautateiden verkostoa vuodesta 1936 lähtien ja rakentaminen ehdittiin jo aloittaa, mutta toinen maailmansota lopetti hankkeen. Nykyisen U6:n tunneli Sendlinger Torin ja Goetheplatzin välillä oli jo saatu valmiiksi, mutta se oli edelleen osa suunniteltua S-Bahn-linjaa. Tämä selittää myös Goetheplatzin aseman leveyden, erityisesti lippuhallitasolla, ja Sendlinger Torin aseman U3/U6:n laiturin kapeuden.
Suunniteltu reitti olisi ollut suunnilleen samanlainen kuin nykyinen U6:
metrotunnelin peruskivi muurattiin Lindwurmstraßella 22. toukokuuta 1938. Goetheplatzin ja Reisingerstraßen välille kaivettiin 590 metriä pitkä tunneli, joka valmistui vuoteen 1941 mennessä. Ensimmäiset junavaunut oli määrä toimittaa samana vuonna. Sodan aiheuttama resurssipula johti kuitenkin hankkeen lopettamiseen. Sodan aikana tunneli toimi pommisuojana, mistä ovat edelleen osoituksena tunnelin seinissä olevat kirjoitukset.
Osa tunnelista täyttyi raunioista sodan jälkeen, jäljelle jäänyt osa toimi jonkin aikaa sienien kasvatusalueena, ennen kuin tunkeutuva pohjavesi teki tunnelista käyttökelvottoman.
Sodanjälkeiset suunnitelmat ja rakentamispäätös: 1953-1965.
Pian sodan jälkeen kaupunginhallinnossa oli ryhmiä, jotka kannattivat metron suunnittelua Müncheniin, mutta raitiovaunuverkosto oli kuitenkin korjattava, joten metroon ei ollut rahaa. Metron uusi suunnitteluvaihe alkoi vuonna 1953. Tähän vaikutti 1950-luvun lopun voimakas, noin 50 000 asukkaan vuotuinen väestönkasvu ja lisääntyvä autoilu. Noin 130 000 työmatkalaista matkasi kaupunkiin päivittäin, ja 400 000 müncheniläistä käytti autoa kaupungin alueella päivittäin. Suunnittelun aikana S-Bahnin ja metron välillä kiisteltiin erityisesti itä-länsisuuntaisesta reitistä Ostbahnhofin ja päärautatieaseman välillä. Sopimukseen päästiin vasta vuonna 1963, ja "klassinen reitti" (keskustatunneli) lisättiin S-Bahnin suunnitelmiin. Tätä edelsi 500-sivuinen "Tutkimus joukkoliikenteen kehityksestä Münchenin kaupungissa", jonka kirjoitti tohtori Klaus Zimniok, josta tuli pian sen jälkeen metrotoimiston ja sitten metro-osaston päällikkö ja jota voidaan pitää metron isänä.
Pitkään oli myös kiistanalaista, pitäisikö pohjois-eteläsuuntaisen metron ja S-Bahnin risteysaseman sijaita Stachusissa, eli kaupungin modernissa liikennekeskuksessa, vai Marienplatzilla, historiallisessa keskustassa. Lopulta risteysasema päätettiin sijoittaa Marienplatzille, jotta kaupunkisuunnittelussa voitiin keskittyä historialliseen keskustaan. Münchenin liikennesuunnittelutyöryhmä suunnitteli 1950-luvun puolivälissä neljää linjaa (A, B, C ja D), jotka olisivat jakaneet kaupungin kahdeksaan osaan. Suunnitelmat sisältävät nykyisen verkon olennaisia osia.
Vuosina 1955–1959 laadittiin erilaisia suunnittelmia. Kaupunginvaltuusto päätyi ratkaisuun jossa raitiovaunulinjat säilytettäisiin suurelta osin, mutta ne kulkisivat kaupungin keskustassa. Münchenin kaupunginvaltuusto päätti 15. joulukuuta 1959 maanalaisesta raitiotieverkostosta, jonka oli määrä korvata keskustan raitiovaunuliikenne 17 kilometrin pituisilla tunneleilla, kun taas kaupungin laitamilla sen oli määrä jatkaa liikennöintiä olemassa olevilla maanpäällisillä reiteillä tavallisen raitiotien tapaan. 
Vuonna 1963 kaupunginvaltuusto hyväksyi myös yleisen liikennesuunnitelman jossa S-Bahnin keskustatunnelin rakentamisen lisäksi suunniteltiin neljää maanalaista tunnelia kaupungin keskustassa, joiden kokonaispituus olisi ollut 35 kilometriä ja jotka oli tarkoitus muuttaa varsinaiseksi metroksi vasta vuonna 1990. Siihen asti liikennöinti oli tarkoitus toteuttaa raitiovaunuilla.
U6-linja päätettiin kuitenkin toteuttaa heti metrona, ja sen rakentamispäätös tehtiin 24. tammikuuta 1964. Linjoja ei nimetty avautumisjärjestyksessä vaan ne nimettiin korvattavien raitiovaunulinjojen mukaan, U6 korvasi siis raitiovaunulinjan 6. Münchenin kaupunginvaltuusto hyväksyi ensimmäisen metroverkostosuunnitelman 16. kesäkuuta 1965. Suunnitelmassa oli edelleen neljä tunnelia, joiden oli tarkoitus haarautua eri suuntiin verkoston laitamilla. Suuri osa verkosta ei myöskään vielä vastannut nykyistä verkkoa. Tuolloin suunnitellut linjat olivat:
Metron rakennustyöt ja avaaminen: 1964–1972.
Metron valmistelevat rakennustyöt aloitettiin 23. elokuuta 1964 viemäreiden ja putkien siirroilla Ungererstraßella.
Münchenin kaupunki ja Baijerin osavaltion hallitus perustivat 1. helmikuuta 1965 "Münchner tunnel-Gesellschaft mbH:n", jonka oli määrä koordinoida metron ja S-Bahnin rahoitusta. Metron suunnittelusta ja rakentamisesta vastasi vasta perustettu metro-osasto, jonka johtajana toimi Klaus Zimniok. 
Münchenin metron rakennustyöt aloitettiin samana päivänä Baijerin pääministeri Alfons Goppelin ja Münchenin pormestari Hans-Jochen Vogelin toimesta Nordfriedhofin aseman työmaalla, joka tuolloin tunnettiin nimellä Schenkendorfstraße. Ensimmäinen, 13,2 kilometrin pituinen metrolinja Kieferngartenin ja Harrasin välillä, johon kuului kaksitoista maanalaista ja kolme maanpäällistä asemaa, valmistui vuonna 1975.
Münchenin saama vuoden 1972 kesäolympialaisten isännyys 26. huhtikuuta 1966 kiihdytti metrohankkeen toteutusta. Kaupunki tarvitsi kiireesti tehokkaan liikenneverkon. Kaupunginvaltuusto muutti 16. kesäkuuta 1966 päätöksellään aikaisempia suunnitelmia ja priorisoi olympiaparkiin johtavan metrolinjan, jonka rakennustyöt aloitettiin 10. toukokuuta 1967, vain kuukauden kestäneen suunnittelun jälkeen. Sitä vastoin Implerstraßen ja Harrasin välisen 2,7 kilometrin pituisen osuuden rakentamista lykättiin. Lisäksi metron rakentamista nopeutettiin, sillä alunperin sen oli ennustettu valmistuvan vasta vuonna 1979, Olympialaisten vuoksi metro piti saada kuitenkin valmiiksi jo vuoteen 1972 mennessä.
Uusien metrolinjojen suunnittelu aloitettiin jo vuonna 1967, jotta metroa varten hankitut varat voitaisiin käyttää ajoissa, Scheidplatzilta Neuperlachiin kulkevan U2-linjan rakennustyöt aloitettiinkin alkuvuodesta 1971, ennen ensimmäisen linjan avaamista.
Ensimmäiset koeajot suoritettiin toimitetuilla metrojunien prototyypeillä Alte Heiden ja Studentenstadtin välillä 6. heinäkuuta 1967. Fröttmaningin metrovarikon rakennustöiden vuoksi Alte Heidenin aseman pohjoispuolella sijaitsevalle sivuraiteelle rakennettiin väliaikainen metrovarikko. Tulevien metrojunien kolme prototyyppiä suorittivat ensimmäiset testinsä raitiovaunuvarikolla, ennen kuin ne siirrettiin metroradalle vuonna 1967. 19. lokakuuta 1968 järjestettynä avoimien ovien päivänä 26 000 müncheniläistä ajoi ensimmäistä kertaa metrolla Nordfriedhofin ja Studentenstadtin välisellä lyhyellä rataosuudella. Fröttmaningin metrovarikolle johtava linja varmistui marraskuussa 1969. Freimannin aseman eteläpuolelle rakennettiin sivuraide Deutsche Bundesbahnin verkkoon, jota pitkin loput metrojunat toimitettiin. 
7. lokakuuta 1970 tehtiin päätös rakentaa neljän tunnelin sijasta kolme tunnelia kaupungin keskustan läpi ja yhdistää kaksi linjaa kuhunkin tunneliin. Päätöksen taustalla olivat historiallisen keskustan tiheiden maanalaisrakenteiden korkeat kustannukset ja parempi verkostovaikutus vähemmillä vaihtoyhteyksillä, jonka vuoksi Liian monen tunnelin rakentamista tulisi välttää. tutkimuksen mukaan tunneleiden määrän vähentäminen paransi merkittävästi linjojen kannattavuutta, ja keskustan vaihtoyhteyksiä voitiin parantaa myös yhdistämällä linjoja. Näin ollen säästöä kertyi noin puoli miljardia Saksan markkaa. 
U6-linjan matkustajaliikenne alkoi 10,5 kilometrin pituisella linjalla Kieferngartenin ja Goetheplatzin asemien välillä 19. lokakuuta 1971, noin kolme vuotta suunniteltua aikaisemmin. U3 avattiin 8. toukokuuta 1972, jolloin se kulki Goetheplatzilta Münchner Freiheitin kautta uudelle 4 kilometriä pitkälle haaralle Olympiazentrumiin. 
Olympialaisten ajaksi Nürnbergin metrosta lainattiin neljä DT1-junaa, jotka olivat rakenteeltaan pitkälti identtisiä Münchenin A-luokan junien kanssa. Olympialaisten aikana U3 kulki aina 5 minuutin välein Goetheplatzin ja olympiazentrumin välillä ja 2,5 minuutin välein suurten tapahtumien aikana. Noin 4 miljoonaa ihmistä matkusti metrolla olympialaisten aikana. 
Optimistiset ennusteet ennustivat noin 30-35 miljoonaa matkustajaa metroon ensimmäisenä liikennöintivuonna. Metrolla matkusti ensimmäisenä vuonna kuitenkin jopa 60 miljoonaa ihmistä. Marienplatzin asemalla 50 000 työmatkalaista vaihtoi junaa S-Bahnin ja metron välillä pelkästään arkisin. Olympiapuiston suurten tapahtumien aikana (olympialaiset, jalkapallo, muut urheilu- ja kulttuuritapahtumat) U3:n junaliikenne nostettiin 2 1/2 minuuttiin, U6 kulki joskus vain Münchner Freiheitin ja Kieferngartenin välillä. 
2. heinäkuuta 1973 vasta vuotta aiemmin käyttöön otettu U5-linja Goetheplatzin ja Münchner Freiheitin välillä lakkautettiin ja U6:ta alettiin liikennöimään ruuhka-aikoina 5 minuutin välein (aiemmin 10 minuutin välein), kun taas U3:lla likennöitiin ensimmäistä kertaa pitkillä junilla. Aiemmin arkipäivän liikennemäärästä oli jakautunut 57 % U3:n (128 000 matkustajaa), 36 % U6:n (82 000 matkustajaa) ja vain 7 % U5:n (15 000 matkustajaa) kesken, jälkimmäinen lakkautettiin kapasiteetin epätasaisen käyttöasteen vuoksi. Vuoden 1972 talvella Marienplatz-Universität-osuudella matkusti yli 65 000 matkustajaa päivässä. 
Suunnitellun metroverkon perusrakenne toteutui seuraavien kahden vuosikymmenen aikana, vaikka laitamilla tehtiin muutoksia. järjestelmän keskiössä oli päärautatieaseman, Odeonsplatzin ja Sendlinger Torin muodostama kolmio, jonka tavoitteena oli tarjota optimaaliset vaihtoyhteydet kaikkien linjojen ja S-Bahnin välillä mainituilla asemilla sekä Karlsplatzin ja Marienplatzin asemilla. tavoitteet määriteltiin kolmessa keskipitkän aikavälin suunnitelmassa, jotka toteutuivat suurelta osin vuoteen 2006 mennessä. 
Ensimmäiset laajennukset: 1975-1983.
U3- ja U6-linjojen jatke Goetheplatzilta Harrasiin avattiin 22. marraskuuta 1975. Kolmatta Implerstraßen metroasemalle rakennettua raidetta ei käytetty 14 vuoteen. Tätä raidetta käytettiin vasta vuodesta 1989 alkaen, kun U3-linjan erillinen eteläinen haara avattiin. Myös yhdystunneli suunniteltuun kolmanteen tunneliin (nykyinen U4/U5) rakennettiin.
Poccistraßen asema avattiin 28. toukokuuta 1978 Goetheplatzin ja Implerstraßen välisellä osuudella. Sen rakentaminen viivästyi suunnitellun moottoritien takia, jota ei koskaan rakennettu, ja se piti rakentaa U3- ja U6-linjojen ollessa jo auki. 
16 kilometriä pitkä U2, joka tuolloin tunnettiin nimellä U8, avattiin 18. lokakuuta 1980. Linja kulki Olympiazentrumista Neuperlach Südiin, päärautatieaseman, Sendlinger Torin, Giesingin ja Michaelibadin kautta, samaan aikaan avattiin U1, joka kulki päärautatieaseman ja Innsbrucker Ringin välillä. U2-linjan ensimmäinen vaihe on metroverkoston pisin yksittäinen laajennus.
Neuperlachin asuinalueen yhdistäminen metroverkostoon aiheutti kiistan Deutsche Bundesbahnin ja Münchenin kaupungin välillä. Deutsche Bundesbahn suosi S-Bahn yhteyttä, minkä vuoksi S-Bahn tunnelia levennettiin Rosenheimer Platzin ja Ostbahnhofin asemien välillä, joka mahdollisti haaran rakentamisen Neuperlachiin. Tämä kiista, joka lopulta päättyi metrojärjestelmän eduksi, viivästytti toisen pääradan suunnittelu- ja rakennustöitä useilla vuosilla ja salli avaamisen vasta vuonna 1980.
U3-linjan Fürstenried Westiin johtavan linjahaaran rakennustyöt alkoivat 22. helmikuuta 1982.
16. huhtikuuta 1983 U3- ja U6-linjoja laajennettiin Holzapfelkreuthiin ja vain muutama viikko myöhemmin, 28. toukokuuta 1983, U1-linjan haara Rotkreuzplatzille otettiin käyttöön. Yli 40 kilometrin pituinen ja kaksi päälinjaa sisältävä verkosto, jossa oli yhteensä neljä linjaa, oli jo hyvin kehittynyt kaupungin keskustan ja erillisten esikaupunkien osalta vain kaksitoista vuotta liikennöinnin aloittamisen jälkeen.
Kolmannen metrotunnelin rakentaminen ja avaaminen: 1977-1988.
Kolmannen metrotunnelin ensimmäisen vaiheen rakennustyöt aloitettiin vuonna 1977. Arabellaparkiin johtavan rataosuuden, Odeonsplatzin ja Innsbrucker Ringin, sekä Westendstraßen ja Laimer Platzin välisten osuuksien rakennustyöt alkoivat 17. maaliskuuta 1982.
10. maaliskuuta 1984 kolmannen metrotunnelin (U4/U5) ensimmäinen osuus Westendstraßelta Karlsplatzille avattiin. Koska muita yhteyksiä verkkoon, erityisesti Fröttmaningin metrovarikkoon, ei ollut, Theresienwiesen alle rakennettiin kaksiraiteinen tunneli, joka liittää linjan Implerstraßen asemaan ja sitä kautta muuhun verkkoon.
Metroasemilla astui voimaan yleinen tupakointikielto 1. maaliskuuta 1985.
Dülferstraßelle johtavan U2-linjan haaran rakennustyöt aloitettiin vuonna 1986.
U5 laajeni nopeasti; Linjan laajennus Odeonsplatzille avattiin 1. maaliskuuta 1986, ja 24. maaliskuuta 1988 linjaa laajennettiin Laimer Platzille.
Kaksi uutta linjahaaraa Odeonsplatzilta Neuperlach Südiin ja Arabellaparkiin, avattiin 27. lokakuuta 1988, tällöin avattiin myös U4. Linja kulki Laimer Platzin ja Arabellaparkin välillä vuoteen 1999 asti, jolloin linja alkoi liikennöimään vain Westendstraßelle asti. 
Arabellaparkista Englschalkingin S-Bahn asemalle johtavasta laajennuksesta tehtiin rakennuspäätös vuonna 1989. Nämä suunnitelmat on kuitenkin jäädytetty budjettirajoitusten vuoksi. Osana laajennuksen valmistelevia rakennustöitä, Arabellaparkin aseman jälkeiselle kääntöraiteelle johtavaa tunnelia jatkettiin 600 metriä tarvittua pidemmälle. Tunneli johtaa suunnitellulle Cosimaparkin metroasemalle. 
U5 jakoi Innsbrucker Ringin ja Neuperlach Südin välisen rataosuuden U2:n kanssa vuoteen 1999 asti. Vuodesta 2022 alkaen on rakennettu U5-linjan jatketta länteen Pasingin rautatieasemalle. Laimer Platzin ja Pasingin asemien välille rakennetaan uudet asemat Baumschule Laim ja Am Knie ja osuuden pitäisi valmistua kahdessa vaiheessa vuosina 2032-2034. U4:n ja U5:n laajennukset Englschalkingiin ja Pasingiin ovat osa Münchenin kaupungin kolmatta keskipitkän aikavälin suunnitelmaa.
Viimeisimmät laajennukset: 1989-2010.
27. lokakuuta 1989, U3-linjan eteläinen haara Implerstraßelta Forstenrieder Alleelle avautui, ja U6 jäi ainoaksi linjaksi joka kulki holzapfelkreuthiin. 1. kesäkuuta 1991 U3:sta laajennettiin Fürstenried Westiin, joka on edelleen U3:n eteläinen päätepiste. Samalla reitillä liikennöinyt raitiovaunulinja 16 (Harras – Ratzingerplatz – Fürstenried) lakkautettiin ja purettiin vuonna 1993. 
Dülferstraßen ja Feldmochingin välisen osuuden rakennustyöt alkoivat vuonna 1991.
22. toukokuuta 1993 U6-linjaa jatkettiin etelään nykyiseen päätepisteeseensä Klinikum Großhaderniin. Samaan aikaan Harrasilta Lorettoplatzille samansuuntaista reittiä liikennöinyt raitiovaunulinja 26 lakkautettiin alhaisten käyttäjämäärien vuoksi.
20. marraskuuta 1993 U2-linjan jatke Scheidplatzilta Dülferstraßelle avattiin. Jolloin myös linjan liikennöinti Olympiazentrumiin lopetettiin. Laajennuksen käyttöönoton jälkeen Scheidplatzilta harthofiin ja Hasenberglille liikennöineet raitiovaunulinjat 12 ja 13 lakkautettiin. 
U6:ta laajennettiin jälleen 30. kesäkuuta 1994, tällä kertaa pohjoiseen Fröttmaningiin. Asema rakennettiin metrovarikon viereen. Lisäksi monia kansainvälisiä kaukoliikenteen bussilinjoja siirrettiin keskustasta tänne. Vuosina 2002–2005 asemaa siirrettiin noin 150 metriä. Siirto muutti aiemman pohjoisen sisäänkäynnin uudeksi eteläiseksi sisäänkäynniksi ja asema laajennettiin neliraiteiseksi. Tämä paransi kulkuyhteyksiä vuonna 2005 avatulle Allianz-Arenalle ja tasasi odotettuja matkustajamääriä.
Koska 1980-luvulta lähtien oli suunniteltu tutkimuslaitosten keskittämistä Garchingin kunnan pohjoispuolelle, suunniteltiin myös U6-linjan laajentamista sinne. Garchingin kaupunginvaltuusto päätti Garching-Hochbrückin aseman rakentamisesta vuonna 1988, ja asema rakennettiin huhtikuun 1993 ja kesäkuun 1994 välillä. Laajennus avattiin 28. lokakuuta 1995, Tällöin U6:sta tuli metron ensimmäinen ja toistaiseksi ainoa linja joka kulki kaupungin rajojen ulkopuolelle. Laajennuksen toinen vaihe, Garching Forschungszentrumiin, avattiin lokakuussa 2006.
26. lokakuuta 1996 U2-linjaa laajennettiin Dülferstraßelta Feldmochingin S-Bahn-asemalle asti, ja 9. marraskuuta 1997 U1-linjan eteläinen haara Kolumbusplatzilta Mangfallplatzille avattiin. 23. toukokuuta 1998, U1-linjan pohjoista haaraa jatkettiin Westfriedhofin suuntaan. Näiden, kuten useimpien 1990-luvun alun jälkeen avattujen asemien yhteydessä, suunnittelijat olivat kiinnittäneet enemmän huomiota asemien arkkitehtuuriin ja antaneet jokaiselle asemalle oman erityisluonteensa. Esimerkiksi Feldmochingin aseman seinäverhoukset heijastavat kylän elämää, kun taas Dülferstraßen ja Candidplatzin asemat ovat värikkäämpiä kuin useimmat muut asemat.
29. toukokuuta 1999 avattiin uusi linjahaara, kun U2-linjaa laajennettiin Innsbrucker Ringiltä Truderingin kautta Riemin Neue Messeen. Tämän lähes 8 kilometrin pituisen osuuden rakentaminen viivästyi vuonna 1994 Truderingin aseman rakennustyömaalla tapahtuneen vakavan onnettomuuden vuoksi, jossa bussi syöksyi metrotunneliin ja useita matkustajia kuoli. Onnettomuus pidensi rakennusaikaa ja kasvatti merkittävästi linjan rakennuskustannuksia.
U6-linjan jatke Garching Forschungszentrumiin avattiin 14. lokakuuta 2006. Se paransi merkittävästi Garchingin kaupungin ja Garchingin tutkimusalueen yliopiston sekä tutkimuslaitosten liikenneyhteyksiä verrattuna aikaisempaan bussiyhteyteen Ismaningista tai Garching-Hochbrückistä. Laajennus oli tarpeellinen, sillä alueelle on viime vuosikymmeninä muuttanut yhä enemmän instituutteja, mukaan lukien monet Münchenin teknillisen yliopiston laitokset. Alueella työskentelee nyt yli 10 000 opiskelijaa ja työntekijää, ja linja-autojen sekä yksityisliikenteen kapasiteetti on täyttynyt.
2000-luvulla metron rakennustyöt keskittyivät Moosachin alueelle, missä sekä U1- että U3-linjoja laajennettiin. Münchenin kaupunginvaltuusto päätti Olympiazentrumista Moosachiin kulkevan metron rakentamisesta vuonna 1999, ja saman vuoden heinäkuussa alkoivat U1-linjan laajennuksen rakennustyöt. U1-linjan jatke Georg-Brauchle-Ringille avattiin 18. lokakuuta 2003, ja 31. lokakuuta 2004, linja laajeni Olympia-Einkaufszentrumiin, jossa U3-linjan risteysaseman rakennustyöt olivat olleet käynnissä heinäkuusta 2003 lähtien. Olympia-Einkaufszentrumin ja Moosachin välisen osuuden rakennustyöt alkoivat 7. lokakuuta 2004. U3-linjan jatke Olympia-Einkaufszentrumiin avattiin 28. lokakuuta 2007 ja 11. joulukuuta 2010 linjaa jatkettiin Moosachin S-Bahn-asemalle.
Moosachin kulkevien reittien viivästymisen syynä oli pitkään jatkunut erimielisyys siitä, tulisiko U1:n vai U3:n kulkea Moosachin asemalle. Reitin ja asemien sijaintia koskevat keskustelut saatiin päätökseen vasta myöhäisessä vaiheessa. Olympia-Einkaufszentrumin risteysasema oli kallein ehdotettu vaihtoehto, mutta se tarjosi myös suurimman hyödyn. Muut vaihtoehdot olivat suora U1-linjan laajennus Westfriedhofista Moosachiin, Leipziger Straßen aseman kautta, sekä reitti Georg-Brauchle-Ringin tai Olympia-Einkaufszentrumin kautta Moosachiin Pelkovenstraßen aseman kautta.
Varikot ja huoltotilat.
Münchenin metrossa huolto- tai säilytystiloja kutsutaan huoltolaitoksiksi. Tällaisia on suuri määrä kääntöraiteiden muodossa pääteasemilla ja joskus asemien välissä. Metrojärjestelmässä on kaksi suurempaa varastointilaa.
Neuperlach Südin aseman takana olevaa eteläistä varikkoa käytetään ensisijaisesti junien varastointiin metron eteläisellä osuudella. Sen kapasiteetti on noin 40 metrojunaa.
Implerstraßen ja Schwanthalerhöhen välisellä yhdysraiteella sijaitsevaa Theresienwiesen varastointiraidetta käytetään ensisijaisesti täydentämään verkostossa sijaitsevia kääntöraiteita. varastointiraide ei ole suorassa yhteydessä verkkoon, koska se sijaitsee U3/U6:n ja U4/U5:n välisellä huoltolinjalla. Varastointiraiteelle voi pysäköidä 18 metrojunaa.
Fröttmaningin varikko.
Junien kunnossapito tapahtuu tällä hetkellä kokonaan pohjoisella varikolla. Siellä tehdään kaikki metrojunien tarvittavat työt, pienistä huoltotöistä suuriin tarkastuksiin. Lisäksi siihen liittyvä "tekninen tukikohta" sisältää varastoja ja korjaamoja muilla aloilla, kuten radanrakennuksessa tai junanohjaustekniikassa, mutta myös henkilöstökoulutuksen kannalta tärkeitä tiloja. Varikon yhteydessä on myös suurempia varastotiloja.
Tulevaisuus.
Päärautatieaseman (U4/U5) metroaseman peruskorjaus.
U4 ja U5-linjojen yhteinen laituri Päärautatieasemalla aiotaan kunnostaa, jotta matkustajaliikennettä alapuolella olevien U1/U2/U7/U8-laiturien ja yläpuolella olevan välikerroksen välillä voidaan parantaa. Osana hanketta on esitetty myös kävelysillan asentamista U4/U5-laiturin yläpuolelle, joka yhdistettäisiin laiturialueeseen yksisuuntaisilla liukuportailla ja hisseillä. Hankkeelle ei ole annettu aikataulua, mutta se aiotaan toteuttaa samaan aikaan päärautatieaseman jälleenrakentamisen, toisen keskustatunnelin ja U9-linjan rakentamisen kanssa.
Neuperlach Südin varikko.
Neuperlach Südin aseman viereen suunnitellaan uutta metron ja S-Bahnin yhteistä varikkoa, molempien järjestelmien kapasiteetin lisäämistä varten. Varikkoon suunnitellaan varastotilaa sekä neliraiteista huoltohallia johon rakennettaisiin yhdysraide S-Bahnille. Varikko on myös tarpeen, sillä U5-linjaa suunnitellaan laajennettavan Ottobruniin ja S7-linja suunnitellaan muutettavan kaksiraiteiseksi Giesingin ja Kreuzstraßen välisellä osuudella.
Theresienwiesen aseman laajentaminen neliraiteiseksi.
Theresienwiesen metroasema on tarkoitus laajentaa neliraiteiseksi. Oktoberfestin aikana asemaa käyttää jopa 20 000 ihmistä tunnissa, joten se on usein jouduttu sulkemaan väliaikaisesti Oktoberfestin aikana. U5-linjan jatkaminen Pasingiin pahentaa tilannetta entisestään, sillä tulevaisuudessa Oktoberfestiin saapuvat vierailijat matkustavat Theresienwieseen metrolla kahdesta suunnasta. Kaupunginvaltuuston ja MVG:n mielestä aseman neliraiteinen laajennus on näin ollen välttämätöntä.
Rakenteilla olevat laajennukset.
U5 – Laimer Platz-Pasing.
Laimer Platzin ja Pasingin välinen laajennus sisältyi jo metroverkoston kolmanteen keskipitkän aikavälin suunnitelmaan. Münchenin kaupungin heikko taloustilanne kuitenkin lykkäsi hankkeen toteutusta ja kaupuginvaltuusto hyväksyi sen vasta 14. heinäkuuta 2015. Laajennuksen tarkoituksena on helpottaa alueen ylikuormitettuja raitiovaunu- ja bussilinjoja. Mikäli Pasingin ja Ostbahnhofin aseman välillä ilmenee S-Bahn-liikenteen häiriöitä, U5-linja voi toimia vaihtoehtoisena yhteytenä asemien välillä. Rakennustyöt aloitettiin vuonna 2022, ja linjan odotetaan avautuvan vuosina 2032 ja 2034. osuudelle tulee kolme uutta metroasemaa, jotka ovat Baumschule Laim, Am Knie ja Pasing. Laajennuksen valmistuttua U5 tulee olemaan Münchenin ainoa metrolinja, joka yhdistää päärautatieaseman, Pasingin ja Ostbahnhofin asemat toisiinsa, tarjoten yhteyksiä alueellisten ja pitkän matkan junareitteihin. Osuus rakennetaan kahdessa vaiheessa, ensin Baumschule Laimiin ja myöhemmin Pasingiin asti. Oberbayernin hallintoalue hyväksyi 28. heinäkuuta 2020 suunnitelman Baumschule Laimin ja Am Knien metroasemien välisen reitin linjauksesta ja rakentamisesta. Reitti kulkee Baumschule Laimin metroasemalta Landsberger Straßen ja Agnes-Bernauer-Straßen kautta kohti kahta suosittua uimahallia ja urheilukeskusta (Westbad Hallenbad ja Eis- und Funsportzentrum West). Am Knien metroasema sijaitsee lähellä näitä keskuksia, mikä mahdollistaa nopean ja helpon pääsyn asemalle. 
U5 – Pasing-Freiham Zentrum.
Freihamin asukkaat ovat vaatineet U5-metrolinjan laajentamista Pasingin asemalta Freihamiin. Alun perin MVG hylkäsi ehdotuksen korkeiden kustannusten ja Freihamin pohjois- ja eteläosia palvelevien kahden S-Bahn-linjan vuoksi. Raitiovaunulinjan jatkaminen Pasingista Freihamiin nähtiin edullisempana vaihtoehtona. 17. heinäkuuta 2015 pidettiin kansalaisaloite ja vetoomuskampanja, (jota kristillisdemokraattinen unioni (CDU) ja sosiaalidemokraattinen puolue (SPD) tukivat), U5-linjan laajentamiseksi Freihamiin. Tammikuussa 2019 kaupunginvaltuusto päätti jatkaa U5:sta Freihamiin, sillä odotettavissa olevan väestönkasvun vuoksi metrolinja palvelisi kasvavaa kysyntää paremmin kuin raitiovaunu. Lisäksi uusi läntinen pääteasema sijoitetaan Freihamin keskustaan, mikä palvelee esikaupunkialuetta paremmin kuin pohjois- ja eteläpuolella olevat S-Bahn-linjat.
Kaupunginvaltuusto hyväksyi 26. tammikuuta 2020 suunnitelman U5-linjan jatkamisesta Freihamiin. Pasing-Freiham laajennus on 4,7 kilometrin pituinen ja sisältää neljä uutta asemaa: Westkreuz, Radolfzeller Straße, Riesenburgstraße ja Freiham Zentrum. Laajennuksen arvioidaan valmistuvan 2040-luvulla. Kustannusarvio on 750 miljoonaa euroa.
Freiham Zentrumin metroaseman rakennustöiden aloituseremonia pidettiin 28. toukokuuta 2024. Koska rakennustyöt suoritetaan tyhjällä kentällä, Se ei edellytä muokkaustöitä olemassa olevaan infrastruktuuriin, mikä säästää arviolta 50 miljoonaa euroa rakennuskustannuksissa, aseman rakentaminen etukäteen mahdollistaa myös sitä ympäröivän alueen kehittämiisen ilman häiriöitä. Asemarakennuksen on määrä valmistua vuoteen 2027 mennessä. 4,7 kilometrin pituinen jatke Pasingista Freiham Zentrumiin, Riesenburgstraßen, Radolfzeller Straßen ja Westkreuzin asemien kautta on suunniteltu valmistuvan 2040-luvulla. Jatkeen rakennustyöt on tarkoitus aloittaa heti Laimer Platzin ja Pasingin välisen osuuden valmistuttua. 
U6 – Klinikum Großhadern-Martinsried.
1,3 kilometrin pituinen laajennus yhdistää Martinsriedin suuren biotekniikkakeskuksen Münchenin keskustaan. Ensimmäiset neuvottelut metron laajentamisesta Martinsriediin käytiin jo vuonna 1991, ja osuuden suunnittelu aloitettiin vuonna 1998. Münchenin ja Planeggin kaupunkien heikko taloustilanne kuitenkin lykkäsi hankkeen jatkoa 2010-luvulle. Vuonna 2012 sen arvioidut kustannukset olivat 73,3 miljoonaa euroa. Koska laajennus ulottuu Münchenin kaupungin rajojen ulkopuolelle, suurimman osan rahoituksesta (95 %) maksaa Baijerin osavaltio, kun taas Planeggin ja Münchenin kaupunkien osuus on pienempi. Suunnitelma hyväksyttiin vuonna 2013, ja aseman arvioitiin valmistuvan vuosina 2014–2015. Laajennuksen on kuitenkin kuljettava saastuneen alueen ja myöhemmin täytetyn entisen sorakuopan läpi, mikä johti suunnittelun viivästymiseen.
Metrotunnelin rakentaminen Martinsriediin aloitettiin helmikuussa 2023, ja laajennuksen arvioidaan valmistuvan vuonna 2027.
Suunnitellut laajennukset.
U1 – Olympia-Einkaufszentrum-Lerchenau See.
Linjaa suunnitellaan jatkettavan pohjoiseen Olympia-Einkaufszentrumin asemalta. Tämä laajennus tarjoaisi liikenneyhteyksiä Lerchenau-järven asuinalueelle ja rakenteilla olevaan Eggartenin kaupunginosaan sekä mahdolliseen Münchenin luoteisosaan sijoittuvaan kaupunkikehitysalueeseen tulevaisuudessa. Laajennuksen reittiä ja asemien sijaintia tarkastellaan tarkemmin ympäröivän kaupunkikehityksen mukaan.
U1 – Mangfallplatz-Klinikum Harlaching.
Linjaa on suunniteltu jatkettavan Mangfallplatzilta Harlachingin sairaalalle. Laajennuksen pituudeksi tulisi 2,5 kilometriä ja sille rakennettaisiin 2 uutta asemaa. Laajennus tarjoaisi myös vaihtoyhteyden Giesing – Harlaching – Grünwald -raitiotielinjaan.
U4 – Arabellapark-Pellegrinistraße.
Laajennusta käsitellään kolmannessa keskipitkän aikavälin suunnitelmassa. Laajennuksen lisäksi myös S8-linjan siirtämistä maan pinnalta maan alle Unterföhringin ja Leuchtenbergringin asemien välillä suunnitellaan. Laajennuksen hyväksymisestä ja rakentamisen aikataulusta ei ole vielä varmuutta, koska S-Bahnin S8 linjan suunniteltu muutto neliraiteiseksi Daglfingin ja Johanneskirchenin asemien välillä vaatii muutoksia Englschalkingin asemaan, Deutsche Bahn ei ole vielä päättänyt rakennetaanko asema maanalaisena vai maanpäällisenä. Tällä on vaikutuksia suunniteltuun metroasemaan sillä metron ja S-bahnin välille on suunniteltu laiturienvälistä vaihtoyhteyttä. Suunnitellut asemat, Cosimapark, Fideliopark, Englschalking ja Pellegrinistraße sijaitsevat kaikki Bogenhausenin alueella, ja laajennuksen pituus olisi noin 3 kilometriä. Lisäksi U4:lle suunnitellaan uutta metrovarikkoa osana laajennusta. U4-linjan jatkamista Messestadtiin tai Aschheimin suuntaan tarkastellaan osana paikallisen liikennesuunnitelman infrastruktuuria koskevia lisätutkimuksia, Metroasemaa on harkittu Riemin S-Bahn aseman yhteyteen.
U4 – Baumschule Laim-Blumenau.
Baumschule Laimin aseman länsipäässä olevaa tunnelia levennetään mahdollisen Blumenauhun johtavan haaran tulevan toteutuksen varalta.
U5 – Werksviertelin asema.
U5:n laajennusten rakentamisen vuoksi Ostbahnhofin ja Innsbrucker Ringin välille on rakennettava uusi hätäuloskäynti, joka sijaitsisi Werksviertelissä. Hätäuloskäynnin laajentamista uudeksi asemaksi harkitaan.
U5 – Neuperlach Süd-Taufkirchen.
Ottobrunnin ja Neubibergin kunnat pyrkivät laajentamaan U5-linjaa. Linja kulkisi Münchenin liittovaltion asevoimien yliopiston ja Ottobrunnin Ludwig Bölkowin kampuksen kautta Taufkirchen-Ostissa sijaitsevaan Ikeaan. Helmikuussa 2020 Baijerin osavaltion hallitus ilmoitti rahoitusmahdollisuuksista laajennukselle. Vuoden 2024 puolivälissä ilmoitettiin että laajennukselle on mahdollista suunnitella viisi reittiä, ja että asemien sijainti on epäselvä. Hankkeen taloudellinen kannattavuus on edelleen epäselvä.
U5 – Freiham Zentrum-Germering.
Münchenin kaupunki on neuvotellut Germeringin kaupungin kanssa metron mahdollisesta laajennuksesta. Marraskuussa 2019 laajennuksen kerrottiin toteutuvan vasta 2040-2050-luvuilla. Laajennus sisällytettiin vuoden 2021 paikallisliikennesuunnitelmaan.
U6 – Martinsried-Planegg.
Martinsriedin aseman suunnitteluvaiheessa U6:n jatke Martinsriedistä Planeggin rautatieasemalle päätettiin sisällyttää paikalliseen liikennesuunnitelmaan selvitettäväksi reitiksi. Laajennus tarjoaisi vaihtoyhteyden S-Bahnin S6-linjalle.
U26.
U26 on suunniteltu yhdysraide Am Hartin ja Kieferngartenin asemien välillä, joka toteutuessaan yhdistäisi U2:n ja U6:n toisiinsa. Yhdysraiteen pituudeksi on suunniteltu noin 4 kilometriä ja sille rakennettaisiin 2 uutta asemaa. Lisäksi Am Hartin ja Kieferngartenin asemat rakennettaisiin uudelleen. Linja on päätetty toteuttaa vasta U9:n jälkeen, keskustan metrotunnelien ylikuormituksen välttämiseksi.
U9 ja U29.
U3- ja U6-linjojen kuormituksen vähentämiseksi on suunniteltu uutta linjaa nimeltä U9, joka korvaisi U6-linjan Münchner Freiheitin ja Implerstraßen asemien välillä, jolloin tällä osuudella liikennöisi vain U3. Linja kulkisi Garching-Forschungszentrumin ja Martinsriedin välillä siten, että olemassa olevan Münchner Freiheitin aseman viereen rakennettaisiin uusi asema ja Münchner Freiheitin ja Harrasin asemien välille rakennettaisiin uusi päärautatieaseman alle rakennettavan kolmannen metroaseman kautta kulkeva 10,5 kilometriä pitkä tunneli johon rakennettaisiin uudet Elisabethplatzin, Pinakothekenin ja Esperantoplatzin asemat. Linjan on tarkoitus helpottaa U3- ja U6-linjojen ruuhkaisuutta, erityisesti Odeonsplatzin ja Sendlinger Torin välisellä osuudella. MVG:n ja MVV:n vuonna 2014 toteuttama yhteistutkimus totesi, että linja olisi rakenteellisesti toteutettavissa. Lisäksi päärautatieaseman ja Theresienstraßen asemien välille on tarkoitus rakentaa yhdystunneli U2-linjalle. Yhdystunneli mahdollistaa uuden U29-linjan luomisen, joka kulkisi Harthofista Klinikum Großhaderniin. Samalla Theresienstraßen aseman viereen rakennettaisiin uusi asema linjaa varten. Yhdystunnelia voitaisiin myöhemmin laajentaa siten että U2 voisi liikennöidä päärautatieaseman uuden neliraiteisen aseman kautta uudelle reitille, joka kulkisi Goetheplatzin ja Baldeplatzin kautta Kolumbusplatzille. Tämän suunnitellaan toteutuvan 2050-luvulla. U9:stä tulisi myös Münchenin metron ensimmäinen täysautomaattinen linja ja sen kaikille asemille asennettaisiin laituriovet. 
Theresienwiesen puistoa palvelee yksi metroasema pohjoisessa, mutta sitä palvelee kaksi muuta metroasemaa muutaman korttelin päässä (Goetheplatz kaakossa ja Schwanthalerhöhe lännessä). Esperantoplatzin metroaseman lisääminen kaakkoisalueelle vähentäisi Oktoberfestin aikaista ruuhkaantumista Theresienwiesen asemalla.
Museokorttelissa, Pinakothekenviertelissä, on yksi asema (Königplatz) mutta se sijaitsee lounaiskorttelissa, mikä vaatii pitkän kävelymatkan useisiin Pinakothekenin alueen museoihin. Uusi asema, Pinakotheken, sijaitsisi keskeisellä paikalla museokorttelissa ja palvelisi museoita ja Münchenin teknillistä yliopistoa lyhyen kävelymatkan päässä. Pinakothekenia palvelisivat raitiotielinjat 27 ja 28, sekä useat paikalliset bussilinjat. Asema parantaisi myös Münchenin teknillisen yliopiston ja Garchingin kampuksen välistä yhteyttä, sillä asema rakennettaisiin suoraan yliopistorakennuksen yhteyteen.
Osana hanketta Implerstraßen ja Poccistraßen metroasemat on tarkoitus sulkea ja korvata täysin uudella Impler-/Poccistraßen metroasemalla. Nykyisellä Poccistraßen asemalla on vakavia rakenteellisia ongelmia, jotka edellyttävät kallista huoltoa ja laajaa valvontaa. On halvempaa rakentaa uusi asema lähelle kuin jatkaa Poccistraßen käyttöä.
Münchenin kaupunginvaltuusto on päättänyt, että päärautatieaseman kolmas metroasema rakennetaan valmiiksi osana S-Bahnin toisen keskustatunnelin rakennushanketta, linjan lopullisten rakennuskustannusten pienentämiseksi. Se tulee sijoittumaan toisen keskustatunnelin aseman yläpuolelle. Suoraan uuden päärakennuksen alle 
U9:n suunnitellun reitin varrella tehtiin koeporauksia vuoden 2023 lopusta vuoden 2024 alkuun asti, jonka jälkeen linjan eteläosan alustava suunnittelu käynnistettiin. Linjan rakentamisen arvioidaan alkavan 2030-luvulla ja sen arvioidaan valmistuvan 2040-luvulla.
Linjat.
Münchenin metrossa on kahdeksan linjaa. (U7 kulkee vain ruuhka aikoina arkisin, ja U8 ruuhka-aikoina lauantaisin) Tulevat ja suunnitellut asemat ja linjat "kursivoitu".
Kalusto.
Münchenin metro käyttää kolmen eri sukupolven sähkömoottorivaunuja, luokka A, luokka B ja luokka C.
Luokka A.
A-luokan junat rakennettiin vuosina 1967–1983. Ne koostuvat kahdesta yhteen kytketystä vaunusta. Kaksivaunuisten yksiköiden pituus on 37,15 metriä, korkeus 3,55 metriä ja leveys 2,90 metriä. Junan kummallakin puolella on kolme ovea, ja yksiköissä on 98 istumapaikkaa sekä seisomatilaa 192 matkustajalle. Yhteensä toimitettiin 193 kaksivaunuista junaa, joista 179 on yhä käytössä. Enintään kolme A-luokan kaksivaunuista junaa voidaan liittää yhteen muodostamaan 3/3-juna. Junat aiotaan korvata uusilla C-luokan junilla vuoteen 2026 mennessä.
Luokka B.
B-luokan junat rakennettiin vuosina 1981–1994 vastaamaan 1980-luvulla kasvaneen rataverkon kalustotarpeita. A-luokan junien tapaan, aluksi tilattiin kuusi prototyyppiä. Sarjatuotannon aloittaminen ja prototyyppien muokkaaminen sarjatuotantoversioita vastaaviksi kesti kuusi vuotta. B-luokan junat ovat kooltaan samanlaisia kuin A-luokan junat, mutta niiden rakenne (erityisesti etuikkuna) ja kolmivaiheinen virtajärjestelmä eroavat tasavirtamoottoreita käyttävistä A-luokan junista. Oven avaamismekanismi on myös erilainen: B-luokan junissa matkustajat avaavat molemmat ovet vetämällä yhtä kahvaa, toisin kuin A-luokan junissa, joissa vaaditaan molempien kahvojen käyttöä. 63:sta yksiköstä 57 on yhä käytössä, (mukaan lukien yksi prototyyppi), ja kuusi on romutettu. Maksimissaan kolme B-luokan kaksivaunuista junaa voi muodostaa pitkän 3/3-junan, mutta A- ja B-luokan junien yhdistäminen toisiinsa ei ole mahdollista, sillä ne eivät ole keskenään yhteensopivia. B-luokan junista aiotaan luopua 2030-luvulla, jolloin ne korvataan uudemmilla junilla.
Luokka C.
C1-luokan junat suunniteltiin 1990-luvun lopussa. Niiden oli tuolloin tarkoitus korvata vähitellen A-luokan junat, joiden käyttö ja ylläpito ovat nykyään kalliimpia. C1-luokan junat koostuvat kuudesta vaunusta, jotka on yhdistetty yhdeksi jatkuvaksi kokonaisuudeksi, ja niissä on vaunujen väliset käytävät, joiden kautta matkustajat voivat kulkea junan päästä päähän. C1-luokan junien ensimmäinen erä, C1.9, (junat nro 601–610) rakennettiin vuosina 2000-2001, ja ensimmäiset C1-luokan junat otettiin käyttöön 11. marraskuuta 2002. Kahdeksan uutta junaa, C1.10 (junat nro 611–618), toimitettiin vuonna 2005. Yhteensä C1-luokan junia on käytössä 18 kappaletta.Toisen sukupolven junat, C2-luokka, tilattiin Siemens Mobilityltä marraskuussa 2010. Ne pohjautuvat Siemensin uusiin Inspiro-metrojuniin. Ensimmäinen erä, 21 junaa (C2.11), piti toimittaa vuoteen 2012 mennessä, mutta toimitus viivästyi vuoteen 2016 teknisten ongelmien ja liittovaltion sekä osavaltion säädösmuutosten takia. Toinen erä, 22 junaa (C2.12), tilattiin vuonna 2019. Sen toimitus alkoi vuonna 2020 ja jatkui vuoteen 2022. Kolmas erä, 24 junaa (C2.13), tilattiin toukokuussa 2020, ja se toimitettiin vuosina 2022-2024. Stadtwerke München on tilannut Siemens Mobilityltä vielä neljännen erän, 18 junaa, jotka toimitetaan vuosina 2024-2025. Tämä tarkoittaa, että Münchenin metrossa liikennöi tulevaisuudessa yhteensä 85 C2-junaa. Toimitusten valmistuessa A-luokan junista aiotaan luopua vuoteen 2026 mennessä.
Tuleva kalusto.
Luokka D.
Uuden sukupolven metrojunat julkistettiin syyskuussa 2021 ja niitä tilataan 80 yksikköä. Junien on tarkoitus korvata luokkien B ja C1 junat 2030-luvun alussa.