James Cunningham, Son and Company

Jas. Cunningham &amp; Son oli 1815 Pohjois-Irlannin Down-kreivikunnassa syntyneen James Austin Cunninghamin vuonna 1831 vanhemman veljensä perässä Yhdysvaltoihin muutettuaan vuonna 1838 yhdessä työkavereidensa James W. Kerrin ja Blanchard Deanin kanssa laadukkaiden vaunujen valmistamista varten perustamasta "Kerr, Cunningham &amp; Company" -yhteisyrityksestä syntynyt perheyritys. Cunningham otti kantaakseen talouslaman vuoksi vararikkoon ajautuneen yhteisyrityksen velat, jatkoi toimintaa, ja pystyi 1840-luvun aikana sitkeällä työllään nostamaan sen taas tuottavaksi. Yrityksen nimi vaihtui 1868 "Jas. Cunningham &amp; Son":iksi, kun James Cunninghamille oli vuonna 1842 syntynyt poika Joseph Thomas Cunningham. Käännerikkaiden tapahtumien kautta korkealaatuisia vaunuja, sitten myös korkealaatuisia automobiileja valmistaneesta perheyrityksestä syntyi monilla muillakin saroilla toiminut monialayritys. Suvun käsissä vuoteen 1968 asti säilynyt yhtiö jatkoi yrityskaupan jälkeen Rochesterissa myös toimineen "Gleason Works" -yrityksen Cunningham Corporation -nimisenä divisioonana mm. kytkentätaulujen valmistusta vuoden 1977 lakkauttamiseensa asti, jolloin tekninen edistys digitaalisiin laitteisiin syrjäytti sen sähkömekaaniset tuotteet. 
Cunninghamin vaunujen ja sittemmin autojenkin alustojen juokseva numerointi alkoi vuonna 1849 numerosta 1, ei siis sisällä alkuvuosien 1839-1849 valmistusta tämän aineiston tuhouduttua yhtiön "State Street" -kadulla sijainneiden toimitilojen tulipalossa vuonna 1848, ja omien ajoneuvojen valmistuksen (vaunut, moottorivaunut, autot) päättyessä vuonna 1936 alustoja oli kertynyt kaikkiaan 33 174 kappaletta. 
Moottoriajoneuvot.
1800-luvun loppua kohti hautausvaunujen markkinoita dominoineen vaununrakennuksen rinnalla Cunningham ryhtyi tutkimaan moottoriajoneuvojen valmistamista vuonna 1896. Neuvottelut Duryea-veljesten vuosina 1895–1917 toimineen Duryea Motor Wagon Companyn kanssa, joka oli ensimmäinen yhdysvaltalainen autonvalmistaja, eivät kuitenkaan johtaneet yhteistyön aloittamiseen. 
Cunningham-yhtiön omat kokeet jatkuivat sähköautoilla vuosina 1907–1908 (neljä prototyyppiä), ja vuonna 1909 nyt "Continental"-polttomoottorilla varustettujen tuotteiden kautta syntyi Cunningham-nimeä kantava yhdysvaltalainen automerkki. Yhtiö tunnettiin käsityönä erittäin laadukkaasti valmistetuista autoistaan, jotka kuuluivat valmistusaikanaan Yhdysvaltain kalleimpiin, mutta vuosina 1909–1912 Cunningham valmisti hienoja autokoreja myös korkeimpaan hintaluokkaan lukeutuviin mm. Cadillac-, Chalmers- ja Peerless-autoihin. Cunninghamin oma V8-moottori tuli käyttöön vuonna 1916, kaksi vuotta ensimmäiseksi sarjatuontanto-V8:ksi katsotun Cadillac-V8:n jälkeen, joskin yhtiö oli valmistanut moottorinsa itse jo vuoden 1910 nelisylinterisestä "Model H"-mallista lähtien. Monet autojen apulaitteista ja komponenteista ostettiin alansa laadukkaimmilta toimijoilta. Omien autojensa valmistuksen rinnalla Cunningham toimitti myöhempinäkin vuosina koreja etenkin hautausautoihin ja ambulansseihin esimerkiksi Cadillac-, Franklin- (yksi V12-moottorin "Series 17"-Franklin), Lincoln-, Packard- ja Pierce-Arrow-alustojen pohjalta.
Series V.
Vuonna 1916 esitellyn, V8-moottorinsa vuoksi "Series V":ksi nimetyn mallisarjan kautta Cunningham nousi suuresti arvostetuksi merkiksi, joka oli maineeltaan Yhdysvaltain vastine Rolls-Royce-autoille. V-mallisarja ei käyttänyt vuosimalleja, vaan malli edistyi sarjoina (1-10) erinäisillä koon ja tekniikan muutoksilla. Vuonna 1919 V-3:lla saavutettiin AAA:n nopeusennätysajoissa uudet merkkipaalut 6, 8 ja 10 mailin matkalla, ja ennätyksiä juhlistaakseen se valmisti 1920-luvun alussa sarjan samanlaisella aerodynaamisella veneperällä varustettuja "De Palma Speedster"-autoja, joskaan Cunningham ei muutoin osallistunut kilpailutoimintaan. Yhtiön autonvalmistus saavutti lakipisteensä vuonna 1920, kun vuosimyynti saavutti 3,2 miljoonaa taalaa. Kallein Cunningham-auto oli vuosina 1924–1925 liikemies-ilmailupioneeri, majuri M.K.Lee`lle valmistettu, 148 tuuman alustalla varustettu umpilimusiini, jossa myös kuljettajan tila oli katettu. Auto oli mallisarjaa V-4, jossa oli teknisen lisävarustelun ohella muun muassa 42 erilaista mittaria tai laitetta, ja paikallisen "Stromberg-Carlson":in autoradio. Auton kokonaishinnan arvellaan olleen aikakaudelleen uskomattomat 15 000 dollaria, vuoden 2017 rahassa noin 1 140 000 US-dollaria, josta lähes 9 000 dollaria johtui autoyksilön lisävarusteluista - tämä siis perusauton erittäin korkean ilmoitetun listahinnan (6 000 – 8 100 dollaria, lyhyemmillä 132–142 tuuman alustoilla) päälle. 
Kilpailun kiristyessä 1920-luvulla Cunninghamin käsityönä yhä valmistamien, jo kovin vanhanaikaisilta kilpaileviin teollisuustuotteisin verrattuna näyttäneiden autojen kysyntä laantui, ja omien henkilöautomallien valmistus loppui vuonna 1931 esitellyn "Series V-10" -alustan esittelyn myötä, koska yritys ei halunnut ("muotioikut korvasivat kestävän tyylin", Hinrichs) eikä tarvittavan suurinvestoinnin vuoksi kyennytkään hankkimaan korien ja moottoreiden teolliseen valmistukseen tarvittavia koneita ja laitteita. Talouslamalla oli myös merkittävä vaikutus tapoihin: vaikka Cunninghamin tyypilliset asiakkaat eivät köyhtyneetkään vaikeina aikoina, oli vaurauden yletön korostamimen suurellisilla taloilla tai ajoneuvoilla tullut sopimattomaksi. Jo valmistuneita Series V-10:n alustoja tarjottiin kuitenkin muualta hankittavien alustojen rinnalla ammattikäyttöön koritettaviksi vielä vuoteen 1933 asti, kunnes näiden varasto oli myyty loppuun. Moottoriajoneuvojen korienkin valmistus päättyi vuoden 1936 lopussa. Aineiston perusteella historioitsija ja Cunningham-yhtiön entinen työntekijä Winfried D. Yengst päätyi 1950-luvun lopun tutkimustensa jälkeen tulokseen että vuosien 1907-1936 aikana valmistettujen Cunningham-automobiilialustojen kokonaismäärä oli 5 621 kappaletta.
Siirtyminen ilmailuun ja puolustusteollisuuteen, sotatuotanto.
Talouslama ja päätoimialan tyrehtyminen tuotti perheen kolmannen sukupolven Augustine ja Francis Cunninghamille sekä heidän serkulleen James Dryerille päänvaivaa löytää perheyhtiölle korvaavaa toimintaa. Ambulanssien ja hautausautojen korien valmistuksen, sekä hätäratkaisuna vähentyneen henkilöstön työllistämiseksi otettujen sekalaisten tuotteiden (mm. turvavöitä, jopa metallisia vyönsolkia) ohella Cunningham valmisti 1920-luvun lopulta 1930-luvulle useita Randolph F. Hall`in yhtiölle suunnittelemia yksityis- ja rahtilentokoneiden prototyyppejä: yhtiön vauras asiakaskunta oli ilmeinen kohderyhmä sellaisille, mutta 1920-luvun lopun optimistinen visio lentokoneiden tulosta autojen rinnalle ja jopa korvikkeiksi ei suuren talouslaman puhjettua vielä toteutunutkaan. Kolmesta Cunningham PT6-koneesta kaksi oli vielä 2000-luvun alussa ollut tallessa museoituna sekä keräilijällä Alaskassa. Cunningham-johto tunnisti myös oikein ja kaukokatseisesti, että puolustusvoimat olisivat vakaa ostaja - se oli jo ensimmäisen maailmansodan aikana valmistanut sota-ajan tuotteita - ja aloitti jo vuonna 1927 kokeellisten kevyiden panssarivaunujen, sitten myös edistyksellisen telaketjuratkaisun kehittelyn yhteistyössä ryhmän uudistushaluisia sotilasjohtajia (mm. Adna R. Chaffee, George S. Patton, Levin H. Campbell) kanssa, jotka osasivat ennakoida sodankäynnin muuttumisen liikkuvaksi. Tämä toimihaara ei puolustusvoimien vanhakantaisen ajattelun vuoksi lopulta kantanut hedelmää Cunninghameille, vaikkakin yhtiön valmistamat prototyypit osoittivat ajatuksen toteutuskelpoisuuden, eli loivat tärkeää pohjaa asehaaralle. 
Valitettavasti Cunningham-yhtiöllä ei toimintansa supistuttua ollut sodan viimein syttyessä enää telavaunujen valmistukseen tarvittavaa kapasiteettia tai tuotantolaitteitakaan: vuonna 1940 se työllisti enää kuusi henkilöä itse valmistustoiminnassa, ja Dryerin jäätyä pois yhtiö oli enää veljesten Augustine ja Francis yhteisyritys. Aiemman yhteistyön ja suhteiden kautta saadut alihankintatyöt osana Yhdysvaltain sotaponnisteluja toivat jo kuihtuneelle yritykselle kuitenkin uudelleen menestystä ja vaurautta toisen maailmansodan aikana. Vuonna 1942 raskaiden konekiväärien valmistus työllisti 290 henkilöä, vuonna 1943 henkilöstömäärä nousi jo kahdeksaansataan. Cunningham valmisti muun muassa 12,7mm-konekivääreillään varustettuja lentokoneiden tykkitorneja, joiden kautta se kehitti myöhemmin hyödyksi olevaa sähkömekaanista osaamistaan. Rauhan aika palautti yrityksen kuitenkin taas sotien välisen ajan aikana vallinneeseen tilaan.
Kytkentätaulut uudeksi kantavaksi tuotteeksi.
Uutta suuntaa etsivä yritys toimi murrosvaiheessa jälleen useilla aloilla toimintansa ylläpitämiseksi - se valmisti muun muassa pienmoottoreita puutarhakoneisiin, ja sisustuksia suosioon nousseisiin matkavaunuihin - mutta 1950-luvun alussa kova kilpailu alkoi kuristaa sitä. Aiempi yhteistyö rochesterilaisen "Stromberg-Carlson":in kanssa osoittautui pelastukseksi. Siellä toiminut Andrew W. Vincent oli vuonna 1946 jäänyt pois päivätyöstään kehitelläkseen edistyksellistä koneellista puhelujen matriisi-kytkentätaulua, mikä tekisi puhelujen käsin kytkemisen tarpeettomaksi. Ajatus ei ollut sinänsä uusi, vastaavia laitteistoja oli jo kehitelty muuallakin, mutta Vincent oivalsi ajatella kytkentätaulun perusperiaatteet uusiksi. Vuonna 1951 prototyyppi oli valmis, ja Vincent etsi yhtiötä valmistamaan tuotettaan. Nuorempi Cunningham-veljeksistä, Francis, oli avoimempi ajatukselle: hän palkkasi Vincentin yhtiöön, osti hänen patenttinsa, ja yhdessä he pääsivät aloittamaan tuotekehittelyn vuonna 1952. Vincent, ja Francis Cunninghamin poika Peter ryhtyivät kauppaamaan laitetta: puhelinyhtiöt eivät olleet kiinnostuneita, mutta sovelluskohteita löytyi nousevilta televisio- ja automatisoitujen teollisuuden tuotantolaitteiden aloilta. Potentiaalisilta käyttäjiltä kerätty palaute ja havainnointi johtivat vuonna 1953 tuotannon sijaan kytkentätauluissa ilmenneiden puutteellisuuksien korjaamiseen. Perheyrityksen ja sen keskeisten henkilöiden sinnikkyys valtavien haasteiden edessä tuotti kolmen vuoden kehittelyjakson jälkeen tulosta perusratkaisun monenlaisina prototyyppisovelluksina, ja marraskuussa 1956 aloitettu myynti- ja valmistustoiminta toi kiihtyvää kysyntää 1950-luvun edetessä. Asiakkaiksi tulivat Yhdysvaltain johtavat yritykset ja yhteisöt: muun muassa NASA käytti Cunninghamin tuolloin hyvin edistyksellisiä tuotteita avaruusohjelmansa kaudella 1960-luvulle asti. Perheen kolmas sukupolvi ehti vielä nähdä yhtiönsä uuden kukoistuskauden alkaneen: Augustine kuoli vuonna 1957, Francis vuonna 1958, jolloin Peter nousi virallisesti Cunningham-yhtiön johtajaksi.
Suvun irtautuminen yhtiöstä, arkistomateriaalin pelastaminen.
Peter F. Cunningham myi tämän yhä kukoistavan liiketoiminnan 9.10.1968 Rochesterissa toimivalle koneenrakentajalle, "Gleason Works"-yhtymälle, jonka alaisuudessa Cunningham Corporation`iksi uudelleen nimetty divisioona jatkoi vuoteen 1977 asti, jolloin divisioonan toiminta ajettiin alas sen tuotteiden käytyä transistori-aikakaudella vanhanaikaisiksi. Peter Cunningham hankki sukuyhtiön vanhan arkistomateriaalin myöhemmin takaisin Gleason Works`ilta, luetteloi sen, ja lahjoitti aineiston useille museoille 1.5.1973. Eräs yhtiön autoista, vuoden 1928 Four Passenger Touring car meni tässä yhteydessä Smithsonian-museon hallintaan. Cunninghamin valmistavia vaunuja, autoja, ajoneuvoja ja lentokoneita on säilynyt harvalukuisina.
Aiheesta muualla.
TV-kasvo ja autonharrastaja Jay Leno on elokuussa 2012 julkistanut vuoden 1920 Cunningham-loistoauton esittely- ja koeajovideon (18:56 minuuttia)