Mercedes-Benz W196

Mercedes-Benz W196 on Formula 1 -talli Mercedeksen käyttämä auto kausilla –. Autolla kilpailivat Juan Manuel Fangio, Karl Kling, Hans Herrmann, Hermann Lang, Stirling Moss, André Simon ja Piero Taruffi. Fangio voitti autolla molempina kausina kuljettajien mestaruuden. Kahdestatoista GP-kilpailustaan W196:t voittivat yhdeksän, samoin niillä ajettiin yhdeksän kilpailun nopeinta kierrosaikaa, ja ne saavuttivat kahdeksan paalupaikkaa. Italian GP:ssä 1955 Monzassa Stirling Moss ylsi nopeimmalla kierroksellaan 206,792 km/t keskinopeuteen, mikä Indianapolisin 500 mailin kilpailua (F1-osakilpailu 1950-1960) lukuun ottamatta oli ensimmäinen kerta, kun 200 km/t:n haamuraja ylitettiin.
Kaudelle 1955 Mercedes-Benz kehitti W196:n pohjalta moottorin iskutilavuuden 3-litraiseksi kasvattamalla, ja sen aerodynaamista Monza-koriversiota tarvittavilta osin muokkaamalla urheiluautojen MM-sarjaan (1953-1992) tarkoitetun W196 S -version, formula-auton jatkaessa W196 R -versiona. Myös urheiluautojen luokassa Fangio saavutti vuoden 1955 maailmanmestaruuden, joskin kauden aikana tapahtunut traaginen suuronnettomuus Le Mansissa johti valmistajan vetäytymiseen moottoriurheilusta kokonaan vuosien 1956–1987 ajaksi.
Päätöksen vuoksi kaksi viimeistä kaikkiaan neljästätoista (ml. prototyyppi) valmistetusta W196-autosta varustettiin kehitysjohtaja Rudolf Uhlenhautin aloitteesta W198 I -tuotantoauton coupé-katolla, jossa oli Mercedes-Benzin sodanjälkeisen urheilutoiminnan kehityspolven varrella syntyneestä W194-kilpurista periytyvät, ikoniset lokinsiipiovet, ja ne olivat tieliikennekelpoisia: nämä huikean suorituskykyiset, sarjatuotanto 300 SL W198:n halo- eli sädekehä-versioiksi miellettävät autoyksilöt tunnetaan arkinimellä Uhlenhaut-coupé.
Kaikkien W196-versioiden edustajia on säilynyt nykypäivään asti Mercedes-Benzin tehdasmuseon noin 1 100 ajoneuvon (2017) kokoelmassa.
Kehityspolku.
Mercedes-Benzin paluu kilpailutoimintaan (1951).
Toisen maailmansodan jälkeen Saksoilta evättiin oikeus osallistua kansainväliseen moottoriurheiluun, vaikkakin urheiluautojen kilpailua oli järjestetty Euroopassa jo taas vuodesta 1946 lähtien. Kielto kumottiin vasta kaudesta 1951 alkaen, jolloin Länsi-Saksa sai ensi kerran järjestää taas Saksan Grand Prix:n, tuolloin Nürburgringillä. Myös Mercedes-Benz palasi kansainvälisiin kilpailuihin vuonna 1951 Argentiinassa, kun tehdastiimi osallistui 18.2. kilpailuun "Peron-pokaalista", sekä 25.2.1951 "Eva Péron-Grand Prix"`iin. Tiimi käytti tuolloin sotaa edeltäneitä kauden 1939 W154-autoja: ne saavuttivat kummassakin kilpailussa hopea- ja pronssisijan vain argentiinalaiselle Ferrari-kuljettaja José Froilán Gonzálezille jääneinä. Koekilpailut osoittivat kuitenkin, ettei W154 ollut enää kilpailukykyinen, eikä sotaa edeltänyt W165:kään kelpaisi Formula 1 -kilpurin aihioksi, vaikkakin sen ahdettu 1,5-litrainen moottori täytti luokan vuosien 1947-1953 tekniset säännöt. Mercedes-Benz tarvitsisi lisää aikaa kilpailukykyisen F1-auton suunnittelulle, mutta yhtiön johtokunta päätti kesäkuussa 1951 osallistua urheiluautoluokan kilpailuihin kaudella 1952 varta varten luotavalla uudella (W194-) kilpa-autolla - tämäkin suunnitelma oli kuitenkin ollut käynnissä jo vuodesta 1950 lähtien. Teknisestä suunnittelusta vastaava johtokunnan jäsen, tohtori Fritz Nallinger, esitteli johtokunnan kokouksessa 13.10.1951 uuden F1-kilpurin tekniset kulmapisteet: 6- tai 8-sylinterisen moottorin piti olla kallistettu otsapinta-alan pienentämiseksi, kardaanin piti kulkea epäkeskeisesti kuljettajan istuimen sivussa rakenteen madaltamisen nimissä, ja 5-vaihteinen vaihteisto sijaitsisi tasauspyörästön yhteydessä. Kilpa-autossa olisi painonsäästön nimissä putkirunko, jarrurummut sijoitettaisiin pyörännapojen sijaan korin sisään, ja koriversioita olisi kaksi kappaletta: aerodynaaminen täyskori nopeille radoille, sekä perinteinen hitaille radoille. Joitain Nallingerin tuolloin esittämiä uutuuksia, kuten nokka-akseleiden ketjuvetoa tai kaksivaiheista polttoaineen ruiskutusta (imukanavaan sekä suoraan sylinteriin, jolloin jäähtyminen sallisi tiheämmän seoksen), ei lopulta kuitenkaan toteutettu. Alun alkaen suunnitteilla oli kaksi versiota, R Grand Prix-kilpailuihin sekä S-versio urheiluautojen MM-sarjaan, joilla kummallakin osallistuttaisiin kilpailuihin jo kaudella 1954. Nallingerin kiirehtimä päätös W196:n toteuttamisesta tehtiin johtokunnan kokouksessa 21.1.1952.
W196 R.
Moottori.
Formula 1-luokan säännöt kausille 1954–1955 sallivat moottorin iskutilavuudeksi enintään 2 500 kuutiosenttimetriä vapaasti hengittävänä, tai enintään 750 moottorin ollessa ahdettu. Mercedes-Benz ja kaikki sen kilpailijat päätyivät suunnittelemaan vapaasti hengittävän vaihtoehdon. Johtokunnan teknisestä suunnittelusta vastaava jäsen Fritz Nallinger sekä kehitysjohtaja Uhlenhaut päätyivät 8-sylinteriseen rakenteeseen, ja moottorin yksityiskohtaisesta suunnittelusta vastasi Hans Gassmann. Aikakaudella nopeasti yleistyvien V-moottoreiden sijaan Mercedes-Benz valitsi rivikahdeksikon: moottoritila olisi sylinteririvin mittavan kallistuskulman (57 astetta pystysuorasta) vuoksi matalampi, ja sallisi apulaitteiden sijoittamisen aerodynamiikan kannalta edulliseen, pitkään mutta kapeaan tilaan. Rivimoottorin pitkä kampiakseli nähtiin värinöiden kannalta hankalaksi, joten moottori totetutettiin kahtena nelisylinterisenä elementtinä, joiden välistä nokka-akseleiden veto sekä moottorin voiman ulosotto tapahtuisivat. Näin oli tarkoitus välttää värinäongelmat, joista myös rivikahdeksikoilla kilpailleet Bugatti ja uusi Gordini (Type 32) olivat kärsineet, että ratkaisu päinvastoin lisäsi kampiakselin värinöitä, minkä vuoksi siihen jouduttiin lisäämään värinän vaimentimet molempiin päihin.
Kitkahävikkien pienentämiseksi kaikki akselit varustettiin rullalaakereilla: kampiakselissa oli kymmenen laakeria, mainitusti värinnänvaimentimet molemmissa päissä, ja HIRTH:in osissa Mercedes-Benzille jo 1930-luvulla toteutetulla tavalla kasaama kampiakseli salli kiertokankien alasilmien toteuttamisen jakamattomina. Sylinteriryhmät olivat valuosien sijaan monimutkaisuutensa vuoksi taidokkaasti teräspaloista yhteen hitsattuja tavalla, joka oli tuttu Mercedes-kilpamoottoreista vuodesta 1913 lähtien, ja samoin tuttua ellei jopa vanhanaikaista oli toteutus ilman erillisiä irrotettavia sylinterikansia: jäljempi juontui suurista imukanavista, jotka osoittivat lähes kohtisuoraan hyvin ahtaita palotiloja kohti, joista pakokaasu virtasi läpi vastakkaisen puolen pakokanaviin. Kanavien välissä keskellä palotilaa sijaitsevien sytytystulppien (kaksi per sylinteri, myös sytytys) vaihtaminen tapahtui moottorin voimakkaan kallistuskulman vuoksi erillisestä huoltoluukusta oikeanpuoleisesta etupyöräkotelon kautta. Sylinteriputket olivat kovakromattuja kulutuskestävyyden vuoksi, ja sylinteriryhmän kuumimmissa kohdissa kuten pakoventtiilien istukoissa oli jäähdytysveden huuhtomat jäähdytysrivat. Venttiilikoneisto oli desmodrominen muinaisten Delage-kilpamoottoreiden tapaan, eli venttiilit niin avattiin kuin suljettiin mekaanisesti nokka-akselin erillisillä nokilla: ilman venttiilijousia toteutettu moottori kestäisi korkeita (8 260-8 500/min nimellisteholla, kilpailuissa Sir Stirling Mossin muistikuvien mukaan jopa 9 000/min) kierroslukuja paremmin, mutta ratkaisun päätarkoitus oli hallita tarkasti venttiililautaisten maksimaalinen avautuminen ahtaassa palotilassa - niin lähelle kupumännän venttiilitaskua sen yläkuolokohdassa, että lautasen kantaminen mäntään (tyypillinen moottoririkkojen aiheuttaja) voitaisiin vielä välttää. Ratkaisu salli erittäin korkean puristussuhteen (W196 R:ssä 12,5:1 joskin W196 S:sä tavallisen polttoaineen vuoksi matalampi).
Moottorin eräs monista merkittävistä uutuuksista oli polttoaineen suoraruiskutus, jollaista oli käytetty jo yhtiön ensimmäisessä dieselmoottorilla varustetussa henkilöautossa, vuonna 1936 ensiesitellyssä Mercedes-Benz 260 D (W138):ssa, sekä yhtiön DB601-lentomoottoreissa. Suoraruiskutuksen keskeisenä kehittäjänä toiminut insinööri, tohtori Hans Scherenberg joutui jäämään pois Daimler-Benz AG:n palveluksesta sodan jälkeen, ja siirtyi vuonna 1948 Borgward-konsernin tekniseksi johtajaksi. Scherenberg palasi sittemmin takaisin Mercedes-Benzille, ja oli yleisvastuussa uuden W196:n teknisestä suunnittelusta. Göschel vastasi W196-moottorin ruiskutuslaitteiston suunnittelusta.
Kilpailutoiminnan vuosina tehdastiimin parissa työskenteli 200 henkeä, ja lisäksi Sindelfingenin päätehtaalla 300 taitajaa oli valmiudessa valmistaakseen kilpatallin tarvitsemia työkaluja tai osia korkeimmalla prioriteettitasolla. Nallingerin vuonna 1951 esittämien suuntaviivojen mukaan polttoaineen ruiskutus piti toteuttaa kaksivaiheisesti: esiruiskutuksella imukanavaan, jolloin polttoaineen kaasuuntuminen laskisi lämpötilaa ja sallisi tiheämmän seoksen, sekä pääruiskutuksella suoraan sylinteriin. Lopullisessa M196-moottorissa ruiskutus tapahtui kuitenkin sylinteriputken sivusta puristustahdin loppuvaiheessa suoraan kohti imukanavasta palotilaan suuntautuvaa virtaa. Kaudelle 1955 tehtaan moottoriosasto kehitti imujärjestelmää edelleen: imukanavat sylintereille olivat nyt suorempia imutorvelta sylintereihin, 8,9 tuumaa edellisvuotta lyhyemmät, ja myös ruiskusuuttimia sekä niiden sijoitusta oli muutettu: polttoainesumu oli näin tasaisempi, ja moottorin teho nousi hieman. Tunnusmerkkinä konepeiton oikean reunan kyhmy oli näkyvästi korkeampi ja kookkaampi "Nürburgring"-korissa, ja imuilman otto suojaverkon kera sen etuosassa. Muutoksella vältettiin myös vuoden 1954 imutorven mutka, mikä oli ollut tarpeen sen tiellä olleen putkiristikkorungon poikittaisputken ohittamiseksi, ja kilpamoottori oli nyt täsmälleen samanlainen kuin moottoriosaston koemoottorit.
Formula 1-autoissa (W196:n R-versio) käytettiin Esson suunnittelemaa RD1-polttoainetta, minkä tunnettuja aineosia olivat bentseeni (45%), metanoli (25%), 110/130 oktaanin bensiini (25%), asetoni (3%), nitrobentseeni (2%) sekä tetraetyyli-lyijy (0,03%) nakutusrajan nostamiseksi. Polttoainejärjestelmä oli huuhdeltava tavallisella bensiinillä RD1-erikoispolttoaineen käytön jälkeen, sillä seos oli syövyttävää: erikoispolttoaineella jopa 12,5:1-puristussuhteella toimivan moottorin teho oli aluksi 260 hevosvoimaa, kaudella 1955 jo 290 hv, kun sen 3-litrainen versio W196 S-urheiluautossa saavutti kilpaluokan sääntöjen määräämällä tavanomaisella, yleisöllekin myytävällä korkeaoktaanisella polttoaineella 266 hv. Myöhemmässä W196 S-Coupéssa ("Uhlenhaut-Coupé") teho nousi 302 hevosvoimaan. Kahdeksansylinterisen moottorin polttoainejano oli odotettua suurempi: yli 300 mailin kilpamatkoja varten autoon jouduttiin asentamaan 41 litran lisäsäiliö ohjaamon laitaan, kuljettajan vasemmalle puolelle.
Painopisteen laskemiseksi alemmas moottorilohko asennettiin runkoon keskilinjalta vasemmalle siirrettynä, jotta oikealle kallistetulle sylinteriryhmälle jäisi tilaa. Asennuksen takia voima siirtyi yksilevykytkimen kautta kardaanille, mikä kulki vasemmalta vinossa kuljettajan penkin alitse viisivaihteiselle vaihteistolle, mikä sijaitsi transakselirakenteessa yhtenäisessä kuoressa tasauspyörästön kanssa, sen takapuolella. Välityssuhteet ja perävälitys pystyttiin muuttamaan ratakohtaisesti, ja kilpailijoiden 4 vaihteen vaihteistoihin nähden W196:n lisävaihde toi etua. Painonjakauman tasoittamiseksi moottori oli siirretty etuakseliston takapuolelle (kauden 1955 lyhyen akselivälin autoissa sitä siirrettiin kokeellisesti hieman eteenpäin, kun etujarrurummut oli siirretty napoihin ja inboard-rumpujen vaatima tila moottorin etupuolella oli vapautunut), ja W196:t olivat siten keskimoottoriautoja. Moottorin imuilman ottoaukko sijoitettiin W196 R:n avoversiossa aluksi jäähdytinkitaan (Fangion W196/6-autossa vuoden 1954 Saksan GP:tä varten ilmanotto oli poikkeuksellisesti kidan yläpuolella oikealla verkolla varustetun huuvan kautta), mutta se saattoi tukkeutua radalta imaisemiensa lehtien taikka paperinpalasten vuoksi (näin oli käynyt etenkin Hans Hermannille Espanjan GP:ssä 1954): ratkaisuksi tehdastiimi asensi kitaan auki/kiinni käännettävän ritilän, josta ajoviima puhaltaisi avatussa asennossa roskat irti. W196 S:sä ilmanotto oli samasta syystä sijoitettu konepeltiin, imutorven kyhmyn etureunaan. Monza-korisessa W196 R:ssä keulan kitaa koristi aluksi MB-tähti sekä vaakasuuntainen kromikoriste: kuumissa oloissa kilpailtaessa koristeet poistettiin jotta jäähdyttimet saisivat maksimaalisen määrän ajoviimaa, ja kidan yläpuolelle maalattiin yhtiön tähtilogo. Maalattu logo yleistyi sittemmin kaikissa W196-versioissa.
Runko ja koriversiot.
Runko oli 20 ja 24 mm teräsputkilla ja vastaavalla putken vahuudella 0,8 tai 1,0 mm toteutettu putkiristikkorunko, jonka sisään moottori, jäähdytin, vetoakseli ja vaihteisto, jarrut sekä öljy- ja polttoainesäiliö (öljyä 40, ja polttoainetta enimmillään 220 litraa kuljettajan tilassa vasemmalla sijaitsevan lisäsäiliön ollessa asennettuna) sijoittuivat. Nestejärjestelmien sijoittaminen pituussuunnassa ääripäihin tasoitti auton tasapainoa. Etuakselisto koostui kaksoistukivarsista, ja taakse tri Nallinger oli valinnut De Dion-akseliston sijaan kiihdytyksissä paremmin toimivan, yhden nivelen heiluriakselin mahdollisimman pitkillä puoliskoilla, joiden saranapiste oli sijoitettu tasauspyörästön-vaihteiston kotelon alapuolelle auton keskilinjalle mahdollisimman alas rakenteelle ominaisen pyörän alle taittumisen vaaran välttämiseksi: kulkuasennossa takapyörien sivukallistuma oli -3 astetta ja joustovaran pohjassa -8, kun taas ulosjouston maksimissa kallistuma oli enimmillään +4 astetta. Vuoden 1954 alkuperäisellä 2 350 mm akselivälillä W196 R:n korillisen "Monza"-version käytös oli normaalisti aliohjaava, joskin takapyöräluiston sai tietenkin provosoitua kaasulla. Kaudella 1955 tehdastiimillä oli myös "Nürburgring"-monoposton alustasta (akseliväli 2 210 mm) ketteryyden lisäämiseksi edelleen lyhennetty "Monaco"-alusta (akseliväli 2 150 mm) muun muassa nimityksensä mukaisesti Monacon GP:n katuradalla käytettäväksi: tämä oli tullut mahdolliseksi luopumalla kilpatilanteen saneleman ankaran painonsäästökuurin vuoksi korin sisään sijoitetuista, siellä oman osastonsa moottorin etupuolella vaatineista eli paljon tilaa vievistä rumpujarruista ja niiden monimutkaisista jäähdytysratkaisuista, ja sijoittamalla eturummut pyörien napoihin. 27% painonsäästön päälle napoihin sijoitetut, halkaisijaltaan pienemmät (330 mm) ja kitkapinnaltaan kapeammat (3 tuumaa) rummut olivat lisähyötynä kestävämpiä, materiaali vähemmän altis halkeamille, ja jarrukenkien kuluminen hidastui. Lyhennetyn akselivälin W196:t hallitsivat kautta 1955 lähes mielin määrin, sillä Mercedes-Benzin kovimmilla kilpailijoilla ei ollut vastaavia voimavaroja muunnella kilpa-autojaan. 
W196 käytti runkoputkiin sijoitettuja pitkittäisiä vääntösauvajousia etu- ja taka-akselilla, hydraulisia Fichtel&amp;Sachs:in teleskooppi-iskunvaimentimia jäähdytystä edesauttavalla rivoituksella, sekä hydraulista ohjausvaimenninta. Rajoittavan 16-tuumaisen pyöräkoon takia, ja jousittamattoman massan vähentämiseksi W196:n oli alun perin suunniteltu käyttävän ylikokoisia, korin sisään sijoitettuja rumpujarruja, halkaisijaltaan edessä 350 mm ja takana 275 mm, jotka oli aluksi yhdistetty napoihin nivelletyillä akseleilla (takana vetoakseleiden yhteydessä; W196-suunnitelmaan oli alusta asti sisällytetty neliveto-optio, jonka käyttöön otto oli vuonna 1955 käynnissä kunnes Le Mans-katastrofi keskeytti työn). Rummut oli varustettu jäähdytysilmaa tuottavilla turbiinimaisilla ilmanohjaimilla. Etujarrut ottivat jäähdytysilmansa jäähdytinkidan kautta, kun taas taakse jäähdytysilma otettiin kuljettajan tuulilasin/mittaristokyhmyn etupuolella ylipaine-alueella sijaitsevasta ilmanottoaukosta, mistä ajoviima johdettiin letkuilla kuljettajan jalkojen välistä - tämä pakotti hänet istumaan hajareisin, vasen jalka kytkimellä sekä oikea kaasu- ja/tai jarrupolkimella. Takajarrujen ilmanottoaukosta johdettiin myös jäähdyttävää ajoviimaa kuljettajalle: ensi aluksi mittaritauluun leikattujen viiltojen kautta, sittemmin korin ja mittaristokotelon väliin jätetystä raosta. Monza-koriset autot saivat myöhemmin poistoaukot korin takaosan alipainealueelle molemmin puolin kuljettajan päänojaa/evää. Kaudella 1955 takajarrujen ilmanotto mittaristokyhmystä poistui, ja se korvattiin kahdella ilmanottohuuvalla ohjaamon sivuilla edessä, joilla kuljettajan istuma-asentoa haitanneesta jäähdytysilmatorvesta voitiin luopua. Monza-korissa ilmanottoaukot takalokasuojien etu-yläkulmissa ohjasivat viilentävää ilmavirtaa takarenkaille. Avopyöräversiossa takajarrujen poistoilman aukot sijaitsivat lähempänä korin perää, ja pakoputket oli eri ilmanohjainkokeilujen jälkeen sijoitettu lämpösuojattuun kaukaloon auton oikean kyljen alalaitaan: pakoputket ja kaukalon takaosa kääntyivät ulospäin ohjataakseen paitsi putkien kuumat pakokaasut myös moottoritilan poistoilman poispäin oikeanpuoleisesta takarenkaasta. Etupyörien kurasuihku estettiin kylkien pienillä evillä.
Autosta oli kaksi koriversiota: "Nürburgring"-nimityksen saanutta W 196-monopostokoria (Cv-arvo 0,62) käytettiin mutkaisilla, ahtailla radoilla, kun taas korkeita ajonopeuksia sallivilla radoilla ajettaviin osakilpailuihin osallistuttiin virtaviivaisilla (Cv-arvo 0,43), pyörätkin kattavalla korilla varustetuilla W196-yksilöillä, mitkä saivat "Monza"-lisänimen. Monza-koriversio valmistui ensimmäisenä, ja sen huolellinen aerodynamiikan suunnittelutyö 1/5-osaan pienennetyillä mallikappaleilla hillitsi korityypille yleistä epävakautta sivuttaissuunnassa korkeilla nopeuksilla jopa niin hyvin, että koeajojen jälkeen suunnitelmasta varustaa Monza-kori vakainevällä kuljettajan takana voitiin luopua. Monza-kori toi nopeusetua, joka kompensoi korin korkeampaa painoa ja kuljettajan rajoitetumpaa näkökenttää: jäljempi seikka tuotti ongelmia jo kauden 1954 Ison-Britannian GP:ssä Silverstonen lentokenttäradalla, missä Fangio kolhi katetun kilpurinsa molemmat etulokasuojat radan loiviin nopeisiin mutkiin merkeiksi sijoitettuihin öljytynnyreihin, jäi kärjestä kierroksella, ja saavutti vain neljännen sijan. Koko tiimiä Silverstonessa vaivanneiden ongelmien todellinen aiheuttaja oli kuitenkin auton Continental-rengastus, mikä märällä ajoradalla ei vielä kaudella 1954 ollut kilpailijoiden käyttämien Pirelli-renkaiden veroinen: renkaiden laatuero tasoittui jo kaudella 1955. Havaittujen ongelmien vuoksi "Monza"-koria käytettiin vuonna 1954 Reimsin, Silverstonen ja Monzan osaklipailuissa, kaudella 1955 kuitenkin enää Italian GP:ssä Monzassa - tuolloin kokeillut kaksi aerodynamiikaltaa muutetun korin ja lyhennetyn akselivälin yhdistävää koekappaletta osoittautuivat harjoitusajoissa epävakaiksi, ja tiimi palasi alkuperäismallisiin. W196-autojen aluksi (kaudella 1954) rajallisen määrän vuoksi kahden korivariantin käyttö ei kuitenkaan ollut johdonmukaista: esimerkiksi Saksan GP:ssä 1954 Nürburgringillä Hans Herrmann joutui ajamaan korillisella W196:lla, koska monoposto- l. yhden istuimen versioita oli tuolloin valmiina vasta kolme kappaletta. W196:iden myöhäisen kilpakuntoon valmistumisen vuoksi Fangio oli ajanut alkukauden 1954 voittonsa Buenos Airesissa ja Spa-Francorchamps’ssa vielä Maserati 250 F:llä. Yhteistulokset varmistivat hänelle MM-tittelin jo Bremgarten-voiton jälkeen.
Aerodynaaminen "Monza"-kori toimi pohjana urheiluautokilpailuissa käytettävän W196 S:n korille, jonka ohjaamoon oli lisättävä sääntökirjan vaatima istuin kartturi-mekaanikolle: toisin kuin esimerkiksi Jaguar XK D-Typen rudimentaarinen apupenkki, tuo 300 SLR:n istuin oli tarvittaessa käyttökelpoinen pitkän matkan kilpailuissa (mm. parin Moss/Jenkinson voitto vuoden 1955 Mille Miglia-kilpailussa). "Monza"-korin etulokasuojissa pyöräkaarien yläpuolella olleet kapeat siivet oli tarkoitettu roiskeveden pois ohjaamiseen niin, etteivät ne haittaisi kuljettajaa: tämä viehättävä muotoiluelementti sisällytettiin myös myöhempien W198- ja W 121 B II-tuotantoautojen (300 SL ja 190 SL) koreihin, näissä kuitenkin sekä etu- että takapyöräkaarien yläpuolella. Idea näistä kaarista on mahdollisesti peräisin Pinin Farinan vuoden 1946 Pariisin autonäyttelyn Alfa Romeo 6C 2500-"protestiauton" monella tavalla suuntaa viitoittavasta erikoiskorista. W 196 S:n Le Mans-erikoisversiot vuodelle 1955 saivat myös huomiota ja paheksuntaakin herättäneen, hydraulisesti esiin kääntyvän "Intrados"-ilmajarrun. Tuo Le Mans-versio sai lisäksi pyöräkohtaisen, ohjaamosta neljällä napilla hallittavan järjestelmän, jolla takeltelevaan eli hirttämistä oireilevaan jarrurumpuun syötettiin tujaus öljyä: paradoksaalisesti jarrun tehon hetkellinen heikennys teki auton hallinnasta helpompaa, ja jarrutusteho palautui nopeasti normaaliksi. Le Mans-kilpailun 1955 kuvamateriaalista ilmenee, että kuljettajista etenkin Stirling Moss käytti ilmajarrua esimerkiksi maalialueen jälkeisessä vaikeassa Dunlop-kaarteessa paitsi vauhdin hillitsemiseen ilman rumpujarrujen kuormittamista, myös auton vakauttamiseen.
Lähteet:; täydennetty Wikipedia EN tiedoin
Formula 1 -tulokset.
Monza-korilla varustetut W196R:t tekivät ensiesiintymisensä vasta kauden 1954 Ranskan GP:ssä. Vaikka autot oli esitelty yleisölle jo maaliskuussa niiden näkeminen tositoimissa oli hätkähdyttävä kokemus. Philip Turner kirjoittaa: "Jos marsilaiset olisivat laskeutuneet varikolle, ja pienet vihreät miehet olisivat vierittäneet esille GP-autojen joukkueen, vaikutus tuskin olisi voinut olla suurempi. Ne olivat kaikilta osiltaan eriskummallisia ja tavanomaisesta poikkeavia". Heti ensi kilpailussaan W196:t pyyhkäisivät kaikki kilpailijansa sivuun Fangion ja Klingin historiallisella kaksoisvoitolla päivälleen 40 vuotta Mercedes-kuljettaja Christian Lautenschlagerin yhtä sensaatiomaisen Ranskan GP:n voiton 1914 jälkeen. Tämän voiton, samoin kuin juuri samana päivänä "Bernin ihmeen" kautta Länsi-Saksan 6 minuuttia ennen loppua Helmut Rahnin laukoman johtomaalin kautta 3:2 Unkarista saavuttaman jalkapallon maailmanmestaruuden, katsotaan olevan päätepiste maan kansalaisia hävityn sodan jälkeen vaivanneelle heikolle itseluottamukselle. Fangion kilpa-auto myytiin huutokaupassa yli 29,6 miljoonalla dollarilla (yli 19,6 miljoonalla punnalla) vuonna 2013.
‡ Jaettu auto.
W196 S.
Vuodesta 1953 lähtien järjestettyä urheiluautojen maailmanmestaruutta varten Mercedes-Benz loi W196:n pohjalta 300 SL-R:n (myöhemmin yhteen kirjoitettuna SLR, "Super-Leicht-Rennwagen"), joka sai tehtaan sisäisen mallitunnuksen W196 S, ja jonka ensiesiintyminen tapahtui vuoden 1955 Mille Miglia-kilpailussa. Urheiluauton moottorin iskutilavuus oli kasvatettu kolmeen litraan (2 982 cm³), ja sitä oli testattu Formula 1-luokan iskutilavuusrajasta vapautetussa Buenos Airesin "formula libre"-kilpailussa 30.1.1955, jonka Juan Manuel Fangio voitti, Moss tuli toiseksi, ja Kling säesti neljännellä sijallaan. W196:n moottorista poiketen W 196 S:n moottorin puristussuhde oli vain 12:1, eli se toimi sääntöjen edellyttämällä korkeaoktaanisella bensiinillä, kun W 196-formulaversio vaati erikoispolttoainetta. Tätä moottorin 3-litraista versiota, jossa vain sylinterimitat erosivat polttoaineen ruiskutuksella varustetusta W196:n moottorista, näyttää käytetyn ainakin näytösajoissa myös aikaisemman W196R-kilpurin voimanlähteenä.
Sen kori muistutti laajalti W196 R:n virtaviivaisen variantin koria, ja oli sen tavoin valmistettu magnesiumin ja alumiinin seoksesta, joskin muotoon takomisesta käsityönä puumuottien avulla kauden 1954 aikana oli tällä välin siirrytty metallimuotteihin. Urheiluauto varustettiin sääntöjen edellyttämillä valolaitteilla, kartturin istuimella, ja Le Mans-osakilpailua varten siinä oli rumpujarrujen tehoa lisäävä, hydraulisesti esiin kääntyvä takakansi aerodynaamisena lisäjarruna. Niin vuoden 1955 W196 kuin W196 S:kin saivat muutetun polttoaineen ruiskutusjärjestelmän vuoksi tunnusomaisen, suojaritilällä varustetun kohouman sekä ilmanottoaukon konepeltiinsä oikeaan laitaan: muutokset juontuivat Hans Hermannin keskeyttämisestä kauden 1954 päättäneessä Espanjan GP:ssä, kun puista varisseet lehdet olivat tukkineet hänen ilmanottoaukkonsa, estivät imu- ja jäähdytysilman kulun moottorille, ja johtivat viimein polttoainepumpun rikkoutumiseen. Yhdeksästä valmistuneesta W196 S-yksilöstä kaksi varustettiin alla tarkemmin kuvatusti coupé-korilla.
Juan Manuel Fangio saavutti maailmanmestaruuden Formula 1:n lisäksi myös urheiluautoluokassa vuonna 1955, joskin kautta synkensi suuronnettomuus Le Mansin radalla, jossa SLR-kuljettaja Pierre Leveghin lisäksi arviolta 83 katsojaa sai surmansa, ja noin 120 katsojaa loukkaantui. Stirling Mossin vuoden 1955 Mille Migliassa 300 SLR:llä n:o 722 saavuttamaa 10 tunnin 7 minuutin 48 sekunnin kokonaisaikaa 922 mailin reitillä ei ole sittemmin alitettu, joskin tuon kilpailun perinteinen formaatti lopetettiin vuoden 1957 Guidizzolon tragedian jälkeen. Mossin starttiaikaan klo 7:22 perustunut kilpanumero koristi sittemmin vuoden 2006 Mercedes-Benz SLR McLarenin "Edition 722"- sekä sen avoversio "Roadster 722 S" -erikoismalleja, joita kumpaakin valmistui 150 kappaletta.
W196 S Coupé (”Uhlenhaut-Coupé”).
Mercedes-Benzin kehitysjohtaja Rudolf Uhlenhaut loi vuonna 1955 W196 S:n pohjalta edellisvuonna esitellyn 300 SL "Lokinsiipi"-coupén (W198) kaltaisella tuotantokatolla varustetun, tieliikenteeseen soveltuvan muunnelman, jota valmistettiin kaksi kappaletta. Korisuunnittelu oli Karl Wilfertin käsissä, ja kokonaisvastuu Rudolf Uhlenhautin käsissä. Mallin oli tarkoitettu osallistuvan urheiluautojen pitkän matkan kilpailuihin kuten vuoden 1955 Carrera Panamericanaan, joissa tehdas oli 300 SL-kilpamallillaan saavuttanut aiemmin hyvää menestystä, ja se teki ratadebyyttinsä Ruotsin GP:n harjoituksissa Kristiansandin Råbelövsbananilla 1955, joskaan Coupé ei osallistunut itse kilpailuun. Le Mansin suuronnettomuuden jälkeen Mercedes-Benz vetäytyi moottoriurheilusta kuitenkin kokonaan vuosien 1956–1987 väliseksi ajaksi. Vuonna 1957 300 SLR Uhlenhaut-Coupé oli valikoitujen moottorijournalistien koeajettavana, ja yhdysvaltalaisen Motor Trend-lehden Gordon Wilkins sai eräänä lehtimiesten joukosta laatia kokemuksesta raportin. Suunnitelma 300 SLR-coupén sarjavalmistuksesta peruuntui.
Uhlenhaut-Coupé saavutti tehokkaammalla 310 hv-moottorillaan jopa 290 km/t huippunopeuden, joskin Daimler Classic-aineisto kertoo kaikkien W196-versioiden pystyneen ylittämään 300 km/t sopivaksi valituilla välityssuhteilla. Yksi prototyypeistä jäi Rudolf Uhlenhautin käyttöön virka-autona, ja tämä autoyksilö esiintyy monissa ajanjakson valokuvissa isokokoisilla äänenvaimentimilla varustettuna: kilpa-autossa pakokaasut poistuivat ilman äänenvaimentimia auton kyljessä matkustajan oven etureunan alla esiin sojottavista suorista pakoputkista. Tarinan mukaan Uhlenhaut ajoi Coupéllaan 220 kilometrin matkan Münchenistä mäkisiä eli vaikeita osuuksia sisältävää Bundesautobahn 8 -moottoritietä Stuttgartiin tunnissa, kun hän oli myöhästyä kokouksesta. Kumpikin W196 S Coupé on edelleen olemassa, ja ne samoin kuin säilyneitä W196:n versioitakin kuuluvat tehdasmuseon noin 1 100 ajoneuvoa (2017) käsittävään kokoelmaan. Coupé ja muutkin museon kilpa-autot ovat ajoittain osallistunut ajonäytöksiin esimerkiksi "Goodwood Festival of Speed"issa, mikä perinteikäs, vuodesta 2003 lähtien enää 150 000 katsojan määrään rajattu tapahtuma pidetään Länsi-Sussexin-kreivikunnan "Goodwood"-tilalla Toisen maailmansodan aikana sijainnutta sotilaslentokenttää kiertävästä huoltotiestä muunnetulla historiallisella (1948-1966) Goodwood Circuit -moottoriradalla. Vuonna 1962 Stirling Moss ajoi Glover Trophy -kilpailun aikana ulos Goodwood-radan "St. Mary’s" -mutkassa, mikä johti vaikean loukkaantumisen vuoksi Mossin kansainvälisen kilpailu-uran päättymiseen.
Tuore uutinen 14.5.2022 kertoo, että Mercedes-Benz on aikeissa huutokaupata yhden omistamistaan kahdesta 300 SLR (W196) Uhlenhaut-coupésta. Sen tavoitehinta olisi lähteen mukaan 135 miljoonaa Euroa, minkä kauppahinnan toteutuessa siitä tulisi maailman kallein henkilöauto. Tällä hetkellä titteli on erään Ferrari 250 GTO:n (valmistettu 36 kpl) nimissä, minkä myyntihinta oli noin 70 miljoonalla Euroa. Tämä toinen valmistettu 300 SLR alustanumerolla 196.110-00008/55 on päivämäärällä 19.5.2022 myyty 142 miljoonalla USD (135M €) Mercedes-Benzin järjestämässä yksityisessä huutokaupassa merkittävimmille keräilijöille. Myynnistä kertyneet varat menevät kansainväliseen "Mercedes-Benz Fund"- stipendirahastoon, mikä tukee ajoneuvotekniikan opiskelijoita.
Mercedes-Renntransporter.
Vuonna 1954 Mercedes-Benzin kilpatiimille valmistui Rudolf Uhlenhautin aloitteesta yksityiskappaleena W196-kilpureiden kuljettamiseen tarkoitettu kuljetusauto, "Renntransporter", myös kutsuttu siniseksi ihmetykseksi (). Se oli varustettu 300 SL (W198):n moottorilla, jolla Renntransporter saavutti kilpuri lavallaan jopa 160-170 km/t huippunopeuksia. Renntransporterin kyvyt tulivat esille viimeistään vuoden 1955 Italian GP:n Monzan alla, kun tiimin kilpailua varten preppaamat, aerodynamisesti parannetut korilliset W196:t keskipitkällä alustalla osoittautuivat ajettavuudeltaan levottomiksi: tiimi palasi pitkällä alustalla olleisiin versioihin, mutta Italiaan oli tuotu vain yksi sellainen Fangiolle. Tehdas valmisteli yön yli toisen samanlaisen W196:n, ja Renntransporter kuljetti sen Stuttgartista Monzaan ajoissa Stirling Mossin kilpailussa käytettäväksi: Moss ajoi sillä kilpailun nopeimman kierrosajan, mutta joutui valitettavasti keskeyttämään . Alkuperäinen Renntransporter romutettiin vuonna 1967 tarpeettomana, mutta siitä on tehty kaksi replikaa: toinen, MIKA GmbH:n valmistama alkuperäisen kaltainen, teetettiin Mercedes-Benzin urheilutoiminnan 100-vuotisjuhliin 2001, ja toinen eri osiltaan hieman muunneltu valmistui TV-kasvo Jay Lenolle.