Logomon silta

Logomon silta () on Turussa sijaitseva noin 140-metrinen umpinainen kävelysilta, joka ylittää Turun päärautatieaseman ratapihan. Sillan eteläpää on Ratapihankadun ja Ajurinkadun kulmassa, sillan ylittäessä myös Ratapihankadun, ja pohjoispää kulttuurikeskus Logomon pihalla Vaunukadulla. Sillasta suurin osa sijoittuu Pohjolan kaupunginosaan ja eteläpääty VI kaupunginosaan. Silta avattiin useiden viivästysten jälkeen yleisölle 3. marraskuuta 2021.
Sillan on tarkoitus helpottaa etenkin Logomoon suuntautuvaa liikennettä, Ratapihankadun uuden pysäköintilaitoksen asiakkaita, junamatkustajia ja Konepajan uutta asuntoaluetta. Teräsrunkoinen silta on kaarevan muotoinen, ja siinä on suuret lasiset ikkunapinnat. Siltarakenne on ripustettu porras- ja hissitornien varaan, eikä normaaleja sillan alapuolella olevia kannatinpilareita ole. Vastaavanlaista siltaa ei ole aikaisemmin Suomessa rakennettu.
Vilkasta keskustelua lehdistössä ja vääntöä Turun kaupunginvaltuustossa on aiheuttanut siltaprojektin pääosin keskeneräisestä suunnittelusta johtuva runsaasti viivästynyt valmistuminen ja siten sillan rakenteen vahvistamiseen tarvitut materiaalilisäykset ja niistä seurannut kustannusten nousu. Sillan piti valmistua alun perin joulukuussa 2018, sittemmin valmistumista on siirretty useita kertoja eteenpäin ja viimeisimpänä arvioina toukokuussa 2019 annettiin kesä-syyskuu 2020. Siltaprojektin kustannukset ovat nousseet alkuperäisestä 5 miljoonan euron arviosta ja sittemmin tarkentuneesta 8,5 miljoonan kustannusarviosta aina vain korkeammaksi, viimeisimpänä toukokuussa 2019 yli 16 miljoonaan euroon. Syyskuussa 2021 kokonaiseksi kustannusarvioksi arvioitiin peräti yli 21 miljoonaa euroa eli noin 28 000 euroa neliöltä, mikä tekisi siitä Suomen kalleimman kävelysillan.
Sillan rakenne.
Sillan pituus on 137,6 metriä ja kävelykannen leveys 5,6 metriä. Sillan kävelemiseen tarkoitettu osa on leveä ja ulos näkee koko matkalta.
Pääosin teräksestä ja lasista rakennettava Logomon kävelysilta on muodoltaan kaareva ja kokonaan umpinainen, katettu. Siltarakenne on ripustettu, eikä normaaleja sillan alapuolella olevia kannatinpilareita ole. Katossa on koko matkan kolmiomainen kannatinpalkki, jota on tarkoitus käyttää myös valoteoksena. Kuuden metrin levyinen kevyt, mutta teräksestä valmistettu kannatinpalkki on terävä kulma alaspäin, ja se roikkuu kiinni viidessä tukipilarissa. Koska silta kulkee ratapihan ylitse jossa on myös vaarallisia-aineita kuljettavia junia, on sillalle täytynyt rakentaa passiivisen ilmanvaihdon sijaan koneellinen. Talotekniikka on sijoitettu kattopalkin sisälle. Sillan kummankin pään ja junalaitureiden kohdalla olevat porras- ja hissitornit tukevat siltaa. Tornit ovat teräsristikkopilareita. Tornien kohdalla siltaan liittyvät porrasrakenteet ovat myös teräksisiä ja itsensä kantavia, ja niiden paikka voidaan myöhemmin vaihtaa. Sillan kävelykansi koostuu kuudesta teräslohkosta, jotka liitetään yhteen. Sillan betonikansi toimii sekundaarikannattimena. Varsinainen kävelytaso on kuorilaattaelementti. Silta kostuu 6×6-metrisistä moduuleista, ja lasiseinän yksittäisten lasien leveys on noin kaksi metriä.
Kattopalkin valotaideteos koostuu 1,2 metriä leveistä ledvalomatriiseista, joita on yhteensä 46 kappaletta. Ne muodostavat kokonaisuuden, joissa on vaihtuva teema ja esimerkiksi liikeseuranta.
Hankkeen tausta ja tarve.
Ratapihan alue on koostunut lähinnä junaliikenteen raiteista, raideliikenteeseen liittyvistä rakennuksista ja reunoilla sijaitsevista sorapintaisista pysäköintikentistä. Vuosikymmeniä melko samanlaisena ollut ratapihan alue on yksi Turun kaupungin tärkeimmistä kehityskohteista, etenkin sen sijaitessa aivan ydinkeskustan tuntumassa ja jakaen ympäröivän alueen kahtia. Aluetta alettiin rakentamaan 2000-luvulla, kun länsipuolelle valmistui Kaunenkulman kerrostaloalue, vuonna 2011 VR:n konepajaan kulttuurikeskus Logomo, ja koillispuolelle on rakenteilla VR:n konepajan asuinalue Fabriikki. Koillisosaan on myös suunnitteilla suuri matkakeskus. Ratapiha-alueen osayleiskaava tuli voimaan 28. marraskuuta 2009, joka mahdollisti Logomon sillan rakentamisen. Turun kaupungin kiinteistöliikelaitos oli alun perin talousarviossaan varannut sillalle 5 miljoonaa euroa ja Liikennevirasto varautunut rahoittamaan laituriyhteydet sillalta. Jos matkakeskus rakennetaan, siirtyy Turun päärautatieasema sinne, joka tarkoittaa suoraa kulkuyhteyttä Logomon sillalta asemalaitureille.
Jalankulun ja pyöräilyn yhteydet keskustasta ratapihan pohjoispuolelle ovat olleet paikoin varsin huonot. Logomon silta jää Humalistonsillan ja Aninkaistensillan väliin, joilla on etäisyyttä toisiinsa 880 metriä. Näin Logomon silta lyhentää kävelymatkaa parhaimmillaan noin kilometrin verran. Logomon sillan katsotaan palvelevan luontevammin jalankulku kuin pyöräliikennettä, koska pyöräily-yhteys edelleen suoraan keskustaan Puolalanmäen kautta ei ole mahdollista. Polkupyörää voi kuitenkin taluttaa sillalla. Logomon sillalta 330 metriä länteen Turun päärautatieaseman vieressä sijaitsee kävelysilta Humalistonsilta, joka ylittää ratapihan. Logomon sillan itäpuolelle on suunnitteilla kolmas ratapihan ylittävä kävelysilta, Brahensilta.
Suunnittelukilpailu.
Turku päätti elokuussa 2015 käynnistää suunnittelukilpailun Logomon sillasta. Sillan yleissuunnittelusta järjestettiin ilmoittautumiskutsukilpailu välillä 12. marraskuuta 2015–18. toukokuuta 2016. Kilpailun tavoitteena oli löytää arkkitehtonisesti hallittu sekä liikenteellisesti toimiva ja turvallinen siltayhteys. Suunnittelukilpailuun ilmoittautui 12 työryhmää, joista kilpailun arviointiryhmä valitsi varsinaiseen loppukilpailuun kuusi työryhmää, jokaiselta yksi kilpailuehdotus. Loppukilpailun työryhmät saivat kaikki 20 000 euron palkkion.
Kilpailun voitti 21. kesäkuuta 2016 kilpailuehdotus "Jousi", jonka pääsuunnittelija on Jukka Horttanainen VR Track Oy:stä (nyk. NRC Finland Oy), arkkitehti Tom Cederqvist C&amp;J Arkkitehdit Oy:stä ja valaistuksen suunnittelijat Tapio Rosenius ja Jari Vuorinen Lighting Design Collective Oy:stä. Palkintolautakunta piti sillan ilmettä neutraalina eikä katsonut sen antavan ensivaikutelmaltaan erityisen omaleimaista kuvaa, mutta tarkemmin tarkastellessa sen omaleimaiset piirteet nousevat esiin. Suomen oloihin tuoreena ratkaisuna kilpailulautakunta kuitenkin piti kaareva muotoa yhdistettynä kokonaan ripustettuun rakenteeseen. Ehdotusta pidettiin ominaisuuksiltaan kilpailun tasapainoisimpana ja sen katsottiin luontevasti yhdistävän ratapihan alueen eri puoliskot.
Rakentaminen.
Teräsrakenteiden valmistus aloitettiin syksyllä 2016 Aurassa JPV-Engineering Oy:n konepajalla. Suunnittelutyön edetessä muutoksia jo valmiisiin teräslohkoihin tehtiin paljon, lähinnä hitsaussaumojen vahvistuksia.
Suunnittelutyön suorittajaksi valittiin maaliskuussa 2017 VR Track ja kattohinnaksi 745 000 euroa. Suunnittelutyö aloitettiin syyskuussa 2016 ja sen oli tarkoitus valmistua sopimuksen mukaan 30. kesäkuuta 2017. Suunnittelutyö ei kuitenkaan valmistunut ajallaan kaupungin useista reklamoinneista huolimatta. Siltarakenne katsottiin poikkeuksellisen vaativaksi, joka edelyttää arvioitua enemmän suunnittelutyötä. Kaupunki käytti ulkoista tarkastajaa, joka totesi osan suunnitelmista olevan riittämättömiä, puutteellisia tai alimitoitetuja lujuuden suhteen. Sillan rakenteen osasuunnitelmien määrä on nelinkertainen kuin alun perin odotettiin. Turku on arvostellut VR Trackilta eli nykyiseltä NRC Group Finlandilta tilatun suunnittelytyön liian pitkää kestoa. Sillan rakenteen on katsottu olevan teknisesti vaativa, jonka takia sen suunnittelutyöhön on mennyt ennakoitua paljon enemmän aikaa. Pääurakoitsijalle ja alihankkijana toimivalle konepajalle viivästykset ovat tuoneet kuluja, minkä lisäksi rakentamisessa tarvittavaa teräsmäärää on kasvatettu viidenneksellä alkuperäisestä. Teräsmäärän lisäämisellä on varmistettu rakenteen kestävyys. Suunnittelutyön keston lisäksi hanketta on viivästyttänyt pääkannattimien teräosien toimitusaika, joka oli toukokuussa 2019 viivästynyt lähes puolella vuodella. Turun kaupunki valmistelee oikeudenkäyntiä hankkeen suunnittelijaa NRC Group Finlandia vastaan. Tammikuussa 2020 uutisoitiin Turun kaupungin maksaneen sillan urakoitsijalle YIT Infra Oy:lle viivemaksuja suunnittelutyön viivästyksestä johtuen lähes kaksi miljoonaa euroa.
Sillan rakennusurakan kilpailutukseen osallistui neljä yritystä, joista halvimman tarjouksen tehnyt Lemminkäinen Infra Oy (nyk. YIT Infra Oy) valittiin pääurakoitsijaksi 7. kesäkuuta 2017. Urakkahinta oli 8,5 miljoonaa euroa. Rakentamisen oli tarkoitus alkaa tuolloin annetun tiedon mukaan elokuun alussa. Hankkeen pääurakoitsija on toiminut sopimuksen mukaan ja sillä on ollut koko ajan valmius rakentamiseen. Sillan konkreettinen rakentaminen on tarkoitus tapahtua järjestyksessä: perustukset, tornien asennus, pääkannattimien asennus, roikutusteräksien asennus, siltakansi, siltakannen kuori, portaat ja hissit.
Vuoden 2018 loppuun menessä tehtiin maanrakennustyöt, tornien perustukset paalutuksineen ja raideliikenteen johtosiirrot. Jokaisen tukitornin alla on kahdeksan teräspaalua eli yhteensä 40 paalua 16–30 metrin syvyydessä. Portaiden alla on teräsbetonipaalut. Vuodenvaihteessa 2018–2019 tehtiin perustuksien vahvistusta, jonka jälkeen tukitornit oli tarkoitus nostaa paikoilleen. Tammikuussa 2019 suunnitelmien kerrottiin olevan lähes valmiita ja myös konepajatöiden edistyvän samoin rakennustyömaan. Kaikki sillan teräsosat on tarkoitus tehdä mahdollisimman valmiiksi jo tehtaalla, jolloin rakennustyömalla tapahtuva yhdistämis- ja hitsaustyö jää vähäiseksi. Esimerkiksi tukitornit tuodaan kahdessa osassa. Sillan kävelytaso koostuu kuudesta teräslohkosta, jotka on koottu Aurassa ja maalattu Kaarinassa. Ensimmäinen teräslohko tuotiin työmaalle 20. heinäkuuta 2019 ja loput lähiviikkojen kuluessa. Paikalleen lohkot oli tarkoitus nostaa syksyllä.
Syyskuussa 2019 sillan pääkannattimien kotelopalkeissa, joita ei vielä ollut asennettu paikoilleen, havaittiin halkeamia. Uudet palkit tilattiin Keski-Euroopasta ja nostotyöt viivästyivät kuukausilla. Alun perin pääkannattimia oli tarkoitus nostaa paikalleen lokakuun 4. päivästä alkaen, mutta nostotöihin päästiin vasta 10. tammikuuta 2020. Joulukuun puolivälissä viiveen kerrottiin johtuvan siitä, että junaliikenteessä täytyy olla noston aikana taukoja. Junavuoroja korvattiin viikonloppuihin ajoittuvien nostotöiden aikana linja-autoilla. Kotelopalkit kiinnitetään kolmionmuotoisen pääkannattimen yläreunaan. Kotelopalkit tulevat vetotangoilla kiinni sillan torneihin. Pääkannattimen lohkot hitsattiin yhteen vasta työmaalla niiden suuresta koosta johtuen. Nostettavia lohkoja oli neljä, ja ne ovat yli kolme metriä korkeita, kuusi metriä leveitä, ja pituudeltaan 19–49 metriä. Suurin lohko painaa 150 tonnia. Pääkannattimien nostotyöt saatiin valmiiksi 26. tammikuuta. Pääkannattimen asennuksen jälkeen aloitetaan elementtirakenteisen kävelykannen asentaminen. Kävelykansi kiinnitetään u:n muotoisten ruostumatonta terästä olevien palkkien päälle, joka on ripustettu pääkannattimeen.
Kustannusten nousu ja valmistumisen siirtyminen.
Suunnittelukilpailun yhteydessä vuonna 2015 siltaprojektiin varattiin viisi miljoonaa euroa. Siltaprojektin varmistuessa, urakasopimusta solmittaessa, jo pelkästään rakennusurakan hinnaksi tuli 8,5 miljoonaa euroa. Elokuussa 2018 kustannusarvio nousi noin 12 miljoonaan euroon, syynä lisäykset ja korjaukset. Lokakuussa 2018 kaupunginvaltuusto hyväksyi hankkeelle ensimmäisen varsinaisen 13,5 miljoonan euron kattohinnan. Toukokuussa 2019 se kuitenkin nostettiin taas korkeammaksi, nyt hieman yli 16 miljoonaan euroon. Valtuusto päätti asiasta äänin 48–15. Siltaprojektin kustannukset jakautuivat toukokuussa 2019 seuraavasti: suunnittelutyöt hieman alle miljoona euroa, rakennuttaminen puoli miljoonaa, rakennusurakka 8,5 miljoonaa, sekä erikseen valvonta, ulkoinen tarkastus ja maanvuokra. Muutos- ja lisätyöt 3,3 miljoonaa, materiaalien määrämuutokset yli 0,7 miljoonaa ja viivekustannukset lähes kaksi miljoonaa euroa. Vuoden 2018 loppuun menessä hankkeeseen oli käytetty noin 5,5 miljoonaa euroa, ja toukokuuhun 2019 mennessä 7,6 miljoonaa euroa.
Sillan piti valmistua alun perin joulukuussa 2018, sitten huhtikuussa 2019. Syksyllä 2018 valmistumisajankohdaksi annettiin heinäkuu 2019, tammikuussa 2019 marraskuu 2019, ja toukokuussa 2019 valmistumisajaksi annettiin kesä-syyskuu 2020.
Alun perin siltaurakasta sovittaessa rakenteista oli noin 200 osasuunnitelmaa. Sillan poikkeuksellisen vaativa rakenne tarvitsi kuitenkin arvioitua vahvempia ja mutkikkaampia ratkaisuja. Siltaan pitikin lopulta tehdä yli 800 osasuunnitelmaa ja niille omat mitoitukset ja lujuuslaskelmat. Toukokuussa 2020 urakoitsija YIT kertoi lopettavansa työt liiallisten suunnitteluviipeiden vuoksi, sillä ne venyttivät aikataulua ja lisäsivät kustannuksia. Jotta rakentaminen jatkuisi, kaupunki ja urakoitsija tekivät sovintosopimuksen. Sen myötä kustannukset nousivat 19,5 miljoonaan. Toukokuussa 2021 hankkeelle myönnettiin 2,1 miljoonan lisärahoitus, jolloin kokonaishinta nousi 21,6 miljoonaan. Urakoitsijalla oli tällöin luja usko, että silta valmistuisi syksyllä 2021.
Valmistuminen.
Logomon silta valmistui lopulta vuonna 2021 syksyllä. Kaupunkilaisten käyttöön silta avattiin 3. marraskuuta. Turun kaupunki ei järjestänyt sillalle erillisiä juhlallisuuksia. Silta maksoi lopulta kaupungille nelinkertaisesti sen, mitä alun perin ajateltiin, 21,6 miljoonaa euroa. Lisäksi silta on edelleen kesken. Logomon sillasta jouduttiin poistamaan jo kertaalleen rakennetut portaat asemalaitureille Kupittaa–Turku-ratapiha-hankkeen takia. Portaat rakennetaan uudelleen ratapihahankkeen aikana Väyläviraston toimesta. 
Vuosi valmistumisen jälkeen Turku selvitti myös Logomon sillan käyttöä Ylen pyynnöstä. Selvisi, että käyttö on toistaiseksi vähäistä. 
Rautatieasema Logomo.
Kesällä 2024 Turusta pohjoiseen lähtevät junat kulkevat Logomon asemalta ja eräät junista jatkavat Turun satamaan.15.12.2024 alkaen junat Turun ja Helsingin välillä lähtevät ja pysähtyvät Logomon sillalla, osa junista jatkaa vielä Turun satamaan. Vanha päärautatieasema on suljettu.