Liikenneturvallisuus Suomessa

Liikenneturvallisuus Suomessa on kansainvälisesti vertailtuna huippuluokkaa ja eurooppalaisittain hieman keskiarvoa parempaa. Vuonna 2023 Suomen tieliikenteessä kuoli 183 ihmistä, joka on pienin määrä yli 80 vuoteen. Nuorten tieliikenneturvallisuus on kuitenkin Suomessa heikomalla tasolla kuin esimerkiksi muissa Pohjoismassa.
Tieliikenneturvallisuus on parantunut huomattavasti viimeisten vuosikymmenten aikana, vaikka ajokilometrit ovat kasvaneet. Liikenteen moninkertaistumisesta huolimatta etenkin liikenneonnettomuuksien vakavat seuraukset ovat selvästi vähentyneet, mitä ilmentää esimerkiksi onnettomuuksissa kuolleiden määrän lasku 1970-luvun alun yli tuhannesta alle viiteensataan 1990-luvulla ja jo alle kahteensataan 2020-luvulla. Syitä liikenneturvallisuuden parantumiseen ovat muun muassa liikenneinfrastruktuurin kehitys ja nykyaikaiset turvallisemmat ajoneuvot.
Suomen vesiliikenteessä trendi on viime vuosina ollut turvallisempaan päin, mutta ei yhtä selkeästi kuin tieliikenteessä. Huviveneilyonnettomuuksissa kuoli vuonna 2023 yhteensä 34 ihmistä, joista selvästi suurin osa miehiä ja yli 55-vuotiaita. Reilusti yli puolessa kuolemantapauksista on osallisena alkoholi. Kauppa-alusten liikenteessä kuolemaan johtaneita onnettomuuksia tapahtuu verrattain hyvin vähän, useina vuosina ei yhtään. Liikenne- ja viestintäviraston mukaan Suomen ilmailuturvallisuus ja toimintakulttuuri ovat hyviä, ja vakavia onnettomuuksia tapahtuu erittäin harvoin. Vesi-, raide- ja ilmaliikenteen suuronnettomuudet ovat Suomessa koko 2000-luvulla olleet melko harvinaisia.
Vaikuttavia tekijöitä.
Liikenneviraston 2013 tekemässä selvityksessä verrattiin Suomea tiekuolemariskiltään pienimpiin maihin, eli Ruotsiin, Isoon-Britanniaan ja Alankomaihin. Suomessa oli välillä 2006–2010 kuollut ajokilometreihin nähden noin 10% enemmän ihmisiä. Rautatieliikenteessä ero oli paljon suurempi, mutta kuitenkin vain 0,34 per miljoona matkustuskilometriä vuodessa.
Turvavyö.
Turvavyön käyttö etupenkillä oli ajanjaksolla 4 %-yksikköä vähäisempää. Takapenkillä sen sijaan 3 %-yksikköä yleisempää. 
Kypärä.
Liikenneturva on tehnyt tutkimuksia kypärän käytön yleisyydestä eri kulkumuodoissa. Vuonna 2020 tehdyn tutkimuksen mukaan 99,4 prosenttia moottoripyöräilijöistä, 99,7 prosenttia mopoilijoista ja 97,1 prosenttia mopon matkustajista käytti kypärää. Vuonna 2021 polkupyöräilevistä 50 prosenttia käytti kypärää, kun 20 vuotta aiemmin lukema oli ollut 21 prosenttia.
Onnettomuustietoinstituutin tutkimuksessa vuosina 2016–2020 liikenneonnettomuuksissa kuoli 83 pyöräilijää, joista 32 prosenttia käytti kypärää. Tutkijalautakuntien mukaan kypärää käyttämättömistä henkilöistä puolet olisi voinut selvitä hengissä kypärän kanssa. Joidenkin näkemysten mukaan pyöräilyssä kypärää tärkeämpi turvallisuustekijä on kehittynyt pyöräilyinfrastruktuuri.
Alkoholi.
Rattijuopumusten määrä ei ollut Suomessa korkeampi kuin muissa maissa keskimäärin. Verrokkimaista Isossa-Britanniassa se oli yli kymmenkertainen. Verrokkimaista Alankomaissa yleinen raja oli sama kuin Suomessa eli 0,5 ‰, mutta alle 20-vuotiaille ja vuodesta 2011 lukien rikkomuksen uusijoille 0 ‰. Ruotsissa yleinen raja oli 0,2 ‰ ja Britanniassa 0,8 ‰.
Liikennejuopumusonnettomuuksissa kuolleiden osuus oli Suomessa 3,2 %-yksikköä verrokkimaita korkeampi. 
Nopeusrajoitukset.
Eri tieluokkien nopeusrajoitukset eivät merkittävästi poikenneet vertailumaitten kesken. Vain Suomessa oli käytössä alennetut nopeudet talvisaikaan.
Ajoneuvotekniikka.
Aalto-yliopiston vuonna 2010 julkaiseman tutkimuksen mukaan moottoriajoneuvojen turvallisuus kehittyi nopeasti vuosina 1995–2010. Uudet automallit arvioitiin keskimäärin 10–50 prosenttia turvallisemmiksi kuin 10 vuotta vanhemmat mallit.
Polkupyörissä 2010-luvun jälkeen yleistyneiden tehokkaampien levyjarrujen katsotaan parantavan pyöräilyturvallisuutta. Talvipyöräilyssä käytettävät nastarenkaat lisäävät myös turvallisuutta.
Liikenneturvallisuustyön historiaa Suomessa.
Moottoriliikenteen alkuaikoina, ennen ensimmäistä maailmansotaa, autoihin ja moottoripyöriin suhtauduttiin yleisesti myönteisesti, koska ne olivat lähinnä ihmetystä herättäviä laitteita, jotka eivät uhanneet ketään tai kenenkään toimeentuloa. Kun moottoriliikenne alkoi 1920-luvulla horjuttaa vanhoja kaavoja liikkumisesta ja tavarankuljetuksesta, syntyi ennakkoluuloja ja vaatimuksia sen kehityksen rajoittamisesta. Liikenneonnettomuudet katsottiin rikoksiksi ja ensimmäiset liikennevakuutukset määrättiin pakollisiksi lähinnä kansalaisten suojaamiseksi. Kun 1930-luvulla kävi selväksi, ettei moottoriliikenne ollut ohimenevä ilmiö, vaan keskeinen osa yhteiskunnan toimintaa, useimmat alun perin rajoituksiksi tarkoitetut määräykset muuttuivat sisällöltään positiivisiksi ja tieliikennekulttuuria palveleviksi.
Liikennekulttuurikomitea.
Vuotta 1929 voidaan pitää organisoidun liikenneturvallisuustyön syntymävuotena Suomessa. Maaseudun Autoliiton (MAL) aloitteesta perustettiin Liikennekulttuurikomitea, joka aloitti toimintansa 26. syyskuuta 1929. Komiteassa olivat edustettuina MAL:n lisäksi muiden muassa Suomen Automobiiliklubi, Yleinen Autoliitto, Kouluhallitus, Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö ja Maalaiskuntien Liitto. Ensimmäisenä toimintavuotenaan komitea keskittyi pääasiassa luomaan liikenneturvallisuustyölle suuntaviivoja ulkomailta hankittujen mallien avulla. Liikennekulttuurikomitean puheenjohtajana oli koko sen toiminta-ajan päätoimittaja L. M. Viherjuuri. Komitea pyrki muun muassa kiinnittämään viranomaisten huomiota erilaisiin liikenneturvallisuuden kannalta tärkeisiin epäkohtiin. Liikennekulttuurikomitean työtä haittasi koko sen historian ajan käytettävissä olleiden varojen puute.
Tieliikenneonnettomuuksien tilastointi alkaa.
Vuonna 1930 eduskunta hyväksyi ponsiehdotuksen onnettomuustilanteiden selvittämisestä ja osoitti siihen erityismäärärahan. Sosiaaliministeriöön perustettu tilastotoimisto alkoi vuonna 1931 kerätä tietoja tieliikenneonnettomuuksista, ja näin saatiin liikenneturvallisuustyölle asiallinen tietopohja. Vuoden 1931 aikana todettiin sattuneen 3 267 poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta, joissa oli kuollut 119 ja loukkaantunut 1 047 ihmistä.
Koko maan kattavan tilaston antamat tiedot järkyttivät ennakkokäsityksiä monella taholla. Ensinnäkin koko hanke oli käynnistynyt raittiusväen painostuksesta; he olettivat alkoholin osoittautuvan pääsyyksi onnettomuuksiin. Heidän pettymyksekseen alkoholi oli osatekijänä vain noin seitsemässä prosentissa kaikista tapauksista. Autoilijat puolestaan olivat odottaneet, että pääosa onnettomuuksista olisi ollut muiden aiheuttamia. Heidän yllätyksekseen ylivoimaisesti suurin onnettomuustyyppi oli moottoriajoneuvojen yhteenajo. Ojaanajot sekä törmäykset jalankulkijoihin, pyöräilijöihin, hevosajoneuvoihin ja eläimiin jäivät yhteensäkin pienemmiksi. Kolmanneksi tulokset tuottivat ikävän yllätyksen myös niille, jotka olivat uskoneet onnettomuuksia sattuvan vain harvoille "vikapäille". Tähän liittyi uskomus siitä, että onnettomuudet olivat oppirahaa, joka oli maksettava liikennekulttuuriin totuttelusta. Tilasto osoitti, että "vikapäitä eivät suinkaan ole jotkut häikäilemättömät tai rikolliset ihmistyypit, vaan ihmiskunnan suuri enemmistö yleensä säätyyn tai sukupuoleen katsomatta", kuten tuloksiin perehtynyt autoilujärjestön edustaja tiivisti. Onnettomuuksien torjunnassa nähtiin tarpeellisiksi monet toimet lainsäädännön, tiestön kehittämisen, koulutuksen ja valistuksen sekä valvonnan tahoilla. Onnettomuudet eivät myöskään olleet itsestään korjautuva ylimenokauden haitta, vaan niiden torjumiseksi oli tehtävä jatkuvaa ja pitkäjänteistä työtä.
TALJA ja Liikenneturva.
Vuonna 1935 perustettiin Tapaturmantorjuntayhdistys, jonka päätehtäväksi tuli työturvallisuuden edistäminen. Kun Liikennekulttuurikomitea liittyi siihen vuonna 1938, syntyi Tapaturmantorjuntayhdistyksen liikennejaos, joka yleisesti tunnettiin nimilyhenteellä TALJA. Tapaturmantorjuntayhdistyksen liikenneturvallisuusneuvosto piti ensimmäisen kokouksensa 22. toukokuuta 1939, ja myöhemmin tuo päivämäärä on nimetty Liikenneturvan vuosipäiväksi.
TALJAn rahoituspohjan vakiinnuttua sen toiminta laajeni nopeasti. Se pyrki kehittämään liikenneturvallisuutta kampanjoinnilla, järjestämällä erilaisia kursseja, koulutustilaisuuksia ja tempauksia, laatimalla kunnille liikenneturvallisuussuunnitelmia sekä kiinnittämällä huomiota ajoneuvojen turvallisuuteen. TALJAn aloitteesta järjestettiin vuonna 1962 kolmen läänin alueella Etelä-Suomessa niin kutsuttu kattonopeuskokeilu, jolla tutkittiin nopeusrajoitusten vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Samaan aikaan aloitettiin kampanjointi turvavöiden saamiseksi autoihin ja niiden käytön lisäämiseksi.
1970-luvulle tultaessa ilmeni, ettei Tapaturmantorjuntayhdistys kyennyt toimintakenttänsä laajennuttua selviytymään sille uskotuista tehtävistä. Vuonna 1971 perustettiin TALJAn työn jatkajaksi Liikenneturva ry, joka muuttui eduskunnan hyväksymän lain nojalla julkisoikeudelliseksi yhteisöksi vuoden 1974 alussa.
Vuoden 1972 uudenvuodenpuheessaan presidentti Urho Kekkonen kiinnitti vakavaa huomiota siihen, että Suomessa kuolee liikenteessä autojen määrään suhteutettuna kaksi kertaa niin paljon ihmisiä kuin Ruotsissa. Hän ehdotti muun muassa nopeusrajoitusten tiukentamista. Televisiotoimittaja Hannu Karpo konkretisoi liikenneuhrien vuotuista määrää tietoiskulla, jossa 1 163 ihmistä makasi maantiellä kuolleen näköisinä.
Lintu.
Liikenne- ja viestintäministeriö, Tiehallinto ja Ajoneuvohallintokeskus rahoittivat "Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmaa" (Lintu). Se käynnistettiin keväällä 2002 ja sitä tuettiin 350 000 – 400 000 eurolla vuodessa. Ohjelman tarkoitus oli parantaa liikenteen turvallisuutta etenkin pitkällä aikavälillä erilaisten tutkimusten ja selvitysten avulla siten, että valtioneuvoston asettamat liikenneturvallisuustavoitteet saavutettaisiin. Vuosina 2003–2005 toiminut liikenneturvallisuusasioiden neuvottelukunta laati vuosille 2006–2010 liikenneturvallisuussuunnitelman, jonka tavoitteena oli, että vuonna 2010 tieliikenteessä kuolisi enää 250 ihmistä vuodessa. 
Kuolleet ja loukkaantuneet liikenneonnettomuuksissa.
Taulukossa kuolleiden määrä on tarkka, mutta loukkaantuneiden määrä riippuu muun muassa käytetystä tilastointikriteeristä, joka on vaihdellut (esimerkiksi vaikea vamma merkitsee nykyään kolmen päivän sairaalassaoloa peittäen pysyvään vaikeaan vammaan johtaneiden uhrien luvun).