Helsinki–Tallinna-rautatietunneli

Helsinki–Tallinna-rautatietunneli on rakennettavaksi ehdotettu merenalainen rautatietunneli, joka muodostaisi ratayhteyden Suomen Helsingin ja Viron Tallinnan välille ja yhdistäisi Suomen rautatiet Baltiaan ja edelleen Keski-Euroopan rautateihin. Helsingissä tunnelin suuaukkoa on suunniteltu Pasilaan, mutta on myös mahdollista, että tunneli jatkuu pohjoiseen lentoratana. 
Tallinna-tunneli toimisi sekä henkilö- että tavaraliikenteen yhteytenä. Se olisi valmistuessaan maailman pisin meren alla kulkeva rautatietunneli. Tunnelin kautta maiden välinen kaksi tuntia kestävä merimatka lyhenisi noin puoleen tuntiin. Tunneliyhteys käyttäisi Suomen ja Viron raideleveyttä kapeampaa eurooppalaista raideleveyttä, jolloin se voisi liittyä suoraan saman raideleveyden Rail Baltica -ratayhteyteen.
Tunnelin toteutuksesta on esitetty useita eri suunnitelmia, joiden rakennuskustannukset vaihtelevat 7:stä 20:een miljardiin euroon. Joulukuussa 2018 julkistettiin, että hankkeista pisimmälle edennyt on saanut 100 miljoonan euron rahoituksen Dubaista. Tunneliin on aloitettu jo lipunmyynti. Yhteen suuntaan matka maksaa 50 euroa ja meno-paluu maksaa 100 euroa.
Vuoden 2025 alussa Mika Aaltola, Elsi Katainen ja Sirpa Pietikäinen kertoivat kannattavansa tunnelin rakentamisen selvittämistä Suomen ja Viron välille. Myös Eero Heinäluoma näki, että tuolloinen geopoliittinen tilanne oli lisännyt merkittävästi Helsinki–Tallinna-tunnelin rahoitusmahdollisuuksia Euroopan unionilta. EU-komissaari Henna Virkkunen oli puheissaan tunnelista varovainen. Tuolloin kysymykseksi nousi, voitaisiinko tärkeät kaapelit ja putket sijoittaa turvallisesti kallion sisälle samassa yhteydessä, kun Suomen ja Viron välille rakennettaisiin jo pitkään suunniteltu rautatietunneli. Vain hieman aikaisemmin Venäjän varjolaivaston Eagle S -alus oli vaurioittanut Suomenlahdella kulkevaa Estlink 2 -kaapelia.
Suunnitteluhistoria.
Helsinki–Tallinna-rautatieyhteyttä on ideoitu pitkään. Helsingin kaupungin elimissä sitä ryhtyivät ensimmäisinä vakavasti edistämään henkilöstöjohtaja Martti Asunmaa, rakennusviraston arkkitehti Väinö Castrén ja geoteknisen toimiston päällikkö Usko Anttikoski, joiden vuonna 1994 esittämää selvitystä arveltiin vielä aprillipilaksi tai mätäkuun jutuksi. Kaupunginjohtajat Jussi Pajunen ja Edgar Savisaar allekirjoittivat aiesopimuksen tunnelin rakentamista koskevan selvityksen laatimisesta 28. maaliskuuta 2008. Esiselvitys valmistui vuonna 2015. 
Alkuvuodesta 2016 Suomi ja Viro sopivat liikenneyhteistyöstä, joka sisältää tunneliyhteyteen liittyvän jatkotutkimuksen. Kesäkuussa 2016 Euroopan unioni myönsi vajaa miljoona euroa tunneliyhteyden kannattavuuden selvittämiseen. Selvitys julkaistiin vuoden 2018 alussa.
Reittivaihtoehdot.
Vuonna 2015 valmistuneessa esiselvityksessä esiteltiin viisi linjausvaihtoehtoa, joista parhaana pidettiin linjausta Pasila–Muuga–Ülemiste. Se tarjoaisi nopeimmat matka-ajat Helsingin ja Tallinnan välillä sekä parhaat vaihtoyhteydet muihin liikennevälineisiin kummassakin päässä tunnelia. Tunnelin pituudeksi muodostuisi tällöin 85 kilometriä. Maailman pisin rautatietunneli on 57 kilometriä pitkä Gotthardin pohjatunneli Sveitsissä.
Uudenmaan liiton selvityksessä ehdotetaan reittiä välille Helsinki-Vantaan lentoasemalta Ülemisteen. Suomen puolella asemat sijaitsisivat lentokentällä, Pasilassa ja Helsingin keskustassa. Suunnitelman mukaan tavaraterminaali ja varikko tulisivat kentän lentomelualueelle. Lisäksi radalta tulisi yhteys Hyvinkää–Hanko-rataan. Viron päässä Ülemistestä olisi yhteys Rail Balticaan, ja matkustajat pääsisivät Tallinnan keskustaan raitiovaunulla. Toteutuessaan tämä linjaus olisi 103 kilometriä pitkä.
Muita esitettyjä linjauksia ovat olleet Pasila–Porkkalanniemi–Muuga–Ülemiste, jossa tunneliosuus jäisi lyhyimmäksi (65 kilometriä), mutta matka-ajat pitenisivät, sekä kaksi linjausta välillä Vuosaari–Muuga–Ülemiste, jotka tarjoaisivat hyvät yhteydet rahtiliikenteelle mutta pidentäisivät matkustajaliikenteen aikoja. Yksi vaihtoehtoisista reiteistä kulkisi lentoasemalta Espoon Otaniemen-Keilaniemen kautta Hramtsowin matalan alueelle sijoitettavalle keinosaarelle ja siitä Tallinnaan. Toisessa vaihtoehdossa reitti veisi Helsinki-Vantaan lentoasemalta Helsingin Ilmalan ja Espoon Otaniemen-Keilaniemen kautta Ulkomatalan alueelle sijoitettavalle keinosaarelle ja siitä Tallinnaan. Peter Vesterbacka on suunnitellut tunnelin suuaukkoa Keilaniemeen, mutta Helsingin kaupunki on halunnut sen sijoittuvan päärautatieasemalle. Kesällä 2021 Vesterbacka kertoi, että raide tulisi kulkemaan Tuusulan rahtiterminaalin, lentokentän, Otaniemen ja Keilaniemen kautta, sekä Viron puolella Saarin kautta Ülemisteen, jossa rahti lastattaisiin Rail Balticaan. Maaliskuussa 2022 reitti Helsingin keskustan kautta kuitenkin hyväksyttiin Uudenmaan maakuntakaavaan, ja sen sanottiin karsineen pois muut linjausvaihtoehdot.
Useita toimijoita.
Useita riippumattomia tahoja on suunnitellut erilaisten tunneleiden rakentamista Suomenlahdelle.
Jos rakennustyöhön lopulta ryhdytään, Suomenlahdelle rakennetaan vain yksi tunneli, joka saattaa olla yhdistelmä eri toimijoiden hankkeista.
FinEst Bay Area Project.
"FinEst Bay Area Project" on Peter Vesterbackan ja hänen yhtiökumppaninsa Kustaa Valtosen johtama yksityisrahoitteinen hanke Tallinnan-tunnelin rakentamiseksi. Hanke on kuitenkin kohdannut vastustusta.
Suunnitelman mukaan kaupunkien välille rakennettaisiin kaksi junatunnelia: toinen henkilöliikenteelle ja toinen rahdin kuljettamista varten. Kiskot on suunniteltu vastaamaan eurooppalaista raideleveyttä. Hankkeeseen sisältyy myös yksi Suomen puolelle rakennettava tekosaari, jossa olisi tilaa 50 000:lle asukkaalle. Tekosaarelle ja tunnelin suuaukkojen tuntumaan asutettaisiin yhteensä 200 000 uutta asukasta.
Vuonna 2018 Vesterbacka kertoi aloittavansa 15 miljardia euroa maksavan rautatietunnelin poraamisen vuonna 2020, jolloin projekti olisi voinut valmistua jouluaattona 2024 tai vuoden 2025 alussa. Kesällä 2021 Vesterbacka toisti aiemman tavoitteensa: Helsingin ja Tallinnan välisen ratayhteyden oli määrä aueta vuoden 2024 jouluaattona. Vuoden 2024 jouluaattona Vesterbacka ilmoitti tunnelin olevan valmiina 2030-luvun alkupuolella.
Viivästymiseen on vaikuttanut se, että Viron hallitus ei ole tehnyt hankkeesta päätöksiä ja esimerkiksi hankkeen ympäristövaikutusten arviointia ei ole aloitettu.
Suunnitelman mukaan rakennustyöt alkaisivat Rysäkarilta Helsingin edustalla ja tunnelia porattaisiin samanaikaisesti kahdeksaan suuntaan 16:n tunneliporakoneen voimin. Yhtiö on laskenut, että tunnelin rakentaminen työllistäisi vuosittain 24 000 ihmistä Suomessa ja 6 000 Virossa koko kuusi vuotta kestävän rakennusajan. Vuonna 2024 Vesterbacka sanoi rakentamisen kestävän noin kaksi vuotta siitä, kun luvat on myönnetty.
3. joulukuuta 2018 kerrottiin, että dubailainen rakennusyhtiö ARJ Holding LLC on sijoittanut hankkeeseen 100 miljoonaa euroa. 7. maaliskuuta 2019 hankeyhtiö solmi aiesopimuksen 15 miljardin euron rahoituksesta kiinalaisomisteisen Touchstone Capital Partnersin kanssa. Touchstone aikoo käyttää 100 miljardin Yhdysvaltain dollarin suuruista kiinalaista Vyö ja tie -rahastoa, jossa Touchstonen lisäksi on mukana kiinalaisia valtio-omisteisia yhtiöitä. Kiinalaiset ovat lupautuneet rahoittamaan koko 15 miljardin euron tunnelin, mutta puolet rahasta pyritään kuitenkin saamaan muualta kuin Kiinasta, ja näitä sopimuksia ei vielä ole olemassa. Marraskuussa 2019 rahoituksen toista puolikasta haettiin eurooppalaisilta eläkerahastoilta. Laskelmien mukaan tunneli maksaisi itsensä 17 vuodessa. Sijoituksen tuotoksi on arvioitu kymmenen prosenttia. Kesään 2021 mennessä muista sijoittajista ei ollut kerrottu.
FinEst Bay Area Projectin tunnelin teknisestä suunnittelusta vastaavat yhdessä China Railway International Group, konsultointi- ja suunnitteluyritys Pöyry sekä rakentamisen suunnittelu- ja konsulttiyritys A-insinöörit. Tunnelin rakentaisi China International Railway Group. Mukana ovat myös energiayhtiö Power China ja rakennusyhtiö China Construction Company.
30. heinäkuuta 2020 Viron valtionomistuksista vastaava ministeri Jaak Aab kertoi ehdottavansa vetäytymistä Vesterbackan ajamasta tunnelihankkeesta. Aab epäilee hankkeen toteutumiskelpoisuutta ympäristöön, talouteen ja turvallisuuteen liittyvistä syistä. Aabin mukaan jonkinlainen Viron ja Suomen välinen rautatietunnelihanke ”ansaitsee lisäarvioinnin”, mutta tunneli voitaisiin rakentaa vain Suomen ja Viron valtioiden yhteishankkeella. Keväällä 2021 Viron talous- ja rakenneministeri Taavi Aas vahvisti, että tunneli voi toteutua vain julkisena hankkeena valtioiden ohjauksessa. Kesään 2021 mennessä tällaista valtioiden välistä yhteishanketta ei ole olemassa.
Jouluna 2024 Vesterbacka vakuutteli, että hanke etenee siitä huolimatta, että siitä ei ole juurikaan kuulunut uutisia 2020-luvulla. Hän arvioi tunnelin olevan valmis 2030-luvun alussa. 
Ratahankkeen merkitys.
Yhteys Eurooppaan parantaisi Suomen kilpailukykyä ja edistäisi matkailua Suomen ja Baltian välillä. Rautatieyhteys edistäisi Helsingin ja Tallinnan muodostumista kaksoiskaupungiksi ja yhtenäiseksi työssäkäyntialueeksi samaan tapaan kuin Tanskan Kööpenhamina ja Ruotsin Malmö. Matka kaupunkien välillä junalla kestäisi puoli tuntia, kun se nykyään vie vähintään puolitoista tuntia nopeallakin laivalla. Matkustajien määrä Helsingin ja Tallinnan välillä lisääntyisi jopa 23 miljoonaan vuodessa yhdessä lauttaliikenteen kanssa. Lisäksi tunneli vähentäisi rekka- ja laivaliikenteen päästöjä molemmissa kaupungeissa.
Tunneliin voitaisiin sijoittaa myös tietoliikenne- ja sähkökaapeleita sekä mahdollisesti muita teknisen huollon yhteyksiä.
Ratahankkeen ei uskota olevan itsenään rahallisesti kannattava, mutta sen katsotaan tuovan alueelle muuta hyötyä.
Vesterbackan mukaan 15 miljardin hintaisen tunnelin rakentaminen tuottaisi 150 miljardin arvoisen kehityksen maan päällä. 
Kustannukset.
Vuonna 2015 valmistunut Sweco-konsulttiyhtiön valmistelema esiselvitys arvioi tunneliyhteyden kokonaiskustannuksiksi siihen liittyvine liikenneyhteyksineen 9–13 miljardia euroa, josta itse tunnelin osuus olisi 4 miljardia. 
Vuoden 2018 alussa julkaistussa selvityksessä tunnelin hinnaksi arvioitiin noin 16 miljardia euroa, vaihteluvälillä 13,8 miljardista 20 miljardiin. Tähän hintaan sisältyisivät tunnelin suunnittelu, rakentaminen, terminaalit, ratayhteydet ja varikot, mutta ei junakalustoa. Vuoden 2023 päivitetyissä laskelmissa kustannusarvio oli edelleen noin 15 miljardia euroa.
Viron talous- ja rakenneministeri Taavi Aasin mukaan Viron ja Suomen olisi mahdoton kustantaa tällaista hanketta ilman ulkopuolista rahoitusta.
Viranomaisselvityksessä oletetaan, että Euroopan unioni rahoittaisi hanketta 40 prosentilla. EU-rahaa ei hankkeeseen ole luvassa. Viron ja Suomen tekemän yhteistyösopimuksen seurauksena tunnelista tulisi osa Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T), minkä ansiosta EU:n rahoitusta voitaisiin joskus tulevaisuudessa hakea.