Jokioisten museorautatien kalusto

Jokioisten museorautatien kalustoon sisältyy runsaasti kapearaidekalustoa lakkautetuilta rataosuuksilta ympäri Suomen. Jokioisten museorautatie on vuodesta 1978 alkaen ylläpitänyt museoliikennettä entisellä Jokioisten rautatien radalla. Radan ja näin ollen myös kaluston raideleveys on 750 mm.
Ajokuntoiset höyryveturit.
Jokioisten museorautatiellä on neljä ajokuntoista höyryveturia.
JR 4 (Tubize).
Veturi on tällä hetkellä peruskorjauksessa. Se valmistui vuonna 1947 Belgiassa Tubizen veturitehtaalla numerolla 2365 ja on alkuperäistä Jokioisten rautatien kalustoa. Veturi ostettiin muun liikkuvan kaluston ohessa alkuperäiseltä rautatieyhtiöltä vuonna 1977. 
Veturi peruskorjattiin 1980-luvun lopulla VR:n Kuopion konepajalla. Korjaus oli perusteellinen, joskaan jotkut muutokset eivät olleet omistajien mieleen: esimerkiksi vesitankit koottiin toisin kuin ne olivat alun perin olleet, eli sivuissa olevat tukilistat siirrettiin remontissa sisäpuolelta ulkopuolelle, savupiippu uusittiin väärän malliseksi ja generaattori siirrettiin hytin edestä savupiipun vasemmalle puolelle. Tässä asussa veturi tosin oli vain kauden 1988 loppuun; seuraavaksi kesäksi siihen vaihdettiin alkuperäisen kaltainen savupiippu ja generaattori palautettiin hytin eteen. 
Samoin alkuperäinen 32 voltin sähköjärjestelmä uusittiin 24-volttiseksi.
JR 4 ja sen sisarveturi JR 5 hankittiin alun perin Jokioisten rautatielle korvaamaan sotakorvauksina menetettyä kalustoa. 
JR 5 (Orion).
Belgialaisen Tubizen vuonna 1948 valmistusnumerolla 2369 rakentama veturi otettiin käyttöön Jokioisten rautatiellä (JR) vuonna 1949. Veturi sai numeron 5 ja oli käytössä rautatien kakkosveturina vuoteen 1959 saakka kärsien koko käyttöikänsä kuparisen tulipesän rakennevaurioista. Veturi poistettiin rautatien kirjoilta vuonna 1964 ja varastoitiin veturin ympärille kyhättyyn vajaan Jokioisten asemalle. Vuonna 1972 veturi myytiin yksityishenkilölle Englantiin. Walesilainen Welshpool &amp; Llanfair Light Railway osti veturin 1983 ja alkoi kunnostaa sitä 1990-luvun puolivälissä. Veturi valmistui ajokuntoon syksyllä 2000 saaden muun muassa uuden teräksisen tulipesän. Täällä veturi sai kylkeensä myös ”Orion”-nimikyltin. Raskas veturi ei kuitenkaan soveltunut sikäläiselle mutkaiselle ja mäkiselle rataosuudelle. JR 5 palasi Minkiölle 3. lokakuuta 2006 Walesista pitkien neuvottelujen jälkeen. Talven ja kevään 2007 aikana JR 5 palautettiin alkuperäiseen asuunsa. Veturin osia jouduttiin vaihtamaan Suomessa, koska Englannissa käytetty tyhjiöjarrujärjestelmä ei ole Suomessa hyväksyttyä tyyppiä. Jarrukoneisto poistettiinkin jo Englannissa ennen Suomeen lähtöä, ja ensi työnä Minkiön konepajalla olikin alkuperäisen kaltaisen höyryjarrun ja puskinten asennus.
Tyhjiöjarruun liittyneen vedonlisäysjärjestelmän poistumisen vuoksi myös savupiippu ja vetopuhallin jouduttiin uusimaan alkuperäisen kaltaisiksi. Samoin veturin keventämiseksi tehty hiilitilan pienennys oli poistettava, tulipesän luukku uusittava sekä asennettava kuljettajanpuolinen vesilasi sen paikalle Englannissa asennettujen koestushanojen tilalle. Samoin varoventtiilit ja viheltimet siirrettiin alkuperäisille paikoilleen ja edestä alhaalta sekä takaa ylhäältä poistetut valonheittimet suojuksineen rakennettiin uudelleen.
Näissä töissä vierähtikin aikaa seuraavaan kevättalveen asti. Järjestelmä on toiminut moitteettomasti ensi koeajostaan alkaen.
Veturin kotiinpaluun rahoitti ulkopuolinen yksityishenkilö, joka myös omistaa veturin. Sopimuksen mukaan Museorautatieyhdistys ylläpitää veturia ja saa käyttää sitä normaalissa toiminnassaan.
Veturiin tuli kesällä 2018 tuubivuoto jonka jälkeen veturi poistettiin liikenteestä
HKR 5 (Sohvi).
HKR 5 kuului alun perin Hyvinkään–Karkkilan rautatielle, ja se on Tampellan numerolla 289 vuonna 1917 rakentama. Veturi on ensimmäinen itsenäisessä Suomessa valmistunut höyryveturi: se luovutettiin 31. joulukuuta 1917. Veturi palveli moitteetta; se muun muassa ajoi viimeisen tavarajunan vuonna 1967. Siihen asennettiin jo ennen sotia Karkkilan konepajalla valmistunut Tk3-veturin halkoturbiinin näköinen uusi savutorvi entisen hajalle ruostuneen tilalle. Samoin alkuperäiset öljyvalot vaihdettiin tehokkaammiksi kaasuvaloiksi jo varhain; loppuaikoina nämäkin valot olivat jo toimimattomia.
Hyvinkään–Karkkilan rautatien lopettaessa toimintansa 1967 veturin omistaja Kymin Oy lahjoitti sen harrastajille vuonna 1969. Veturi siirrettiin lavettikuljetuksena Forssaan; se sai uuden kodin tyhjästä vajasta, jonne rakennettiin kiskotus. Riihimäkeläinen veturimestari Taisto Honkasalo, muutama kiinnostunut VR:n kuljettaja sekä harrastajat tekivät kaksi vuotta kovaa työtä saaden veturin lopulta ajokuntoiseksi. Lisäksi VR Riihimäen konepaja avusti auliisti luovuttamalla työtiloja ja erikoisvälineitä varustimien kunnostukseen; sieltä löytyi esimerkiksi uusi painemittari entisen hajonneen tilalle.
Veturilla ja sen lisäksi vuonna 1969 ostetuilla parilla vaunulla alettiin liikennöidä vuonna 1971 harrastajavoimin viikonloppumuseojunia vielä kaupallisessa liikenteessä olevan Jokioisten rautatien radalla Humppilan ja Forssan välillä. Lisäksi junaan saatiin jo varhain vuokrata toiseksi jarruvaunuksi konduktöörivaunu JR11. Kesäksi 1972 saatiin lisäksi vuokrata avoin tavaravaunu, josta tehtiin avoin kesävaunu lisäämällä alun perin väliaikaiseksi tarkoitettu seinä- ja kattorakenne avoimin ikkuna-aukoin. Penkeiksi sijoitettiin aluksi romukaupasta ostettuja raitiovaunujen penkkejä, jotka myöhemmin korvattiin Dm7-moottorivaunun penkeillä. Väliaikaiseksi luullun hankinnan vuoksi vaunun tolppakiinnittimet jäivät paikalleen, eikä niitä poistettu myöhemminkään kun vuokraus muuttui omistukseksi. Lopulta päätettiin jättää ne paikalleen eräänlaisena muistomerkkinä vaikeasta alkukaudesta, osittain siksi että poistaminen olisi äärimmäisen työlästä kiinnittimien vahvan rakenteen vuoksi. 
HKR 5 on mallia Hb 68 (LT). Näitä vetureita rakennettiin vain kolme kappaletta, kaikki Hyvinkään-Karkkilan rautateille. Näistä HKR 3 palasi 21. lokakuuta 2006 Minkiöltä Karkkilaan 13 vuoden jälkeen, jona aikana veturi kunnostettiin näyttelykuntoon. Kolmas tyypin veturi (HKR 4) on romutettu.
Sohvi-veturi liikennöi koeliikenteen vuosina 1971–1973 asianmukaisesti, mutta varsinaisen museoliikenteen alkaessa vuonna 1977 joutui silloinen veturin käytönvalvoja, veturimestari Taisto Honkasalo, asettamaan veturin jo parin ajon jälkeen lämmityskieltoon pahojen putkivuotojen vuoksi.
Tammikuussa 1979 veturi pääsi kaksi vuotta kestäneeseen täyskorjaukseen VR:n Hyvinkään konepajalle. Tässä yhteydessä siihen rakennettiin nykyiset alkuperäisten kaltaiset öljyvalot ennen sotaa asennettujen ja jo toimimattomien kaasuvalojen tilalle. Kaasuvalojen kunnostamista ei edes harkittu, koska ne eivät oikeastaan kuuluneet tähän veturiin. Vielä rajallisten resurssien vuoksi aiemmin Karkkilassa rakennettu väärän mallinen savupiippu jätettiin ennalleen, vain muutamat syöpymät hitsattiin umpeen; myös monia varustimia ja rakenteita uusittiin VR:n tyylisiksi, ja näitä muutoksia on sitten vuosien mittaan palauteltu alkuperäisiksi mahdollisuuksien mukaan. Oikeastaan vain alkuperäistä tuumamittaista Whitworth-kierteitystä, joka muutettiin metriseksi peruskorjauksen yhteydessä, ei käytännön syistä edes suunnitella palautettavan ennalleen. Veturin jo loppuun kuluneet hiekoitusputket poistettiin täyskorjauksessa eikä uusia asennettu, koska vielä tuolloin oli käsityksenä ettei niitä tarvittaisi vähämäkisellä Jokioinen–Minkiö-osuudella; Humppilan radan uudelleen rakentamisesta vasta haaveiltiin eikä sitä pidetty reaalisesti mahdollisena.
Vuonna 1994 veturin tuli- ja lieskaputket uusittiin sekä vanha vääränmallinen savupiippu vaihdettiin uuteen alkuperäisen malliseen. Seuraavina vuosina veturi palautettiin vähin erin täysin alkuperäistä vastaavaan ulkoasuun.
LWR 6 (Helga).
Vuonna 1909 Tampellan numerolla 141 valmistama LWR 6 kuului alun perin Loviisan–Vesijärven rautatielle, ja liikennöi aktiivisesti vuoteen 1960 asti, jolloin rautatie leveäraiteistettiin. Tämän jälkeen veturi seisoi muistomerkkinä Loviisan keskustassa. Museorautatieyhdistys sai neuvottelujen jälkeen jo varsin huonoon kuntoon päässeen veturin hallintaansa ja LWR 6 siirrettiin 23. syyskuuta 1982 Minkiölle sisäsäilytykseen. Veturin kunnostus ajokuntoon aloitettiin syksyllä 1996 ja parin vuoden kunnostuksen jälkeen veturi liikkui ensimmäistä kertaa omin voimin 16. elokuuta 1998. Kunnostuksessa vuonna 1934 Heusinger-tyyppiseksi muutettu luistinliikuntakoneisto muutettiin takaisin alkuperäiseksi Stephenson-tyyppiseksi rakentamalla koko koneisto uudestaan mallikappaleiden ja vanhojen piirustusten pohjalta. Täten saatiin poistettua veturista sen ulkonäköä pilanneeksi katsottu käyntisiltojen taivutus. Tosin tämä lisäsi lämmittäjän työtä jonkin verran: Stephenson-koneisto vaatii tiheämmin rasvausta kuin uudemmat.
Myös jossain välissä poistettu karja-aura rakennettiin uudelleen ja numerolla varustettu nokikaapin luukku vaihdettiin alkuperäisen kaltaiseksi. Veturissa on ainoana ajokuntoisista myös höyryllä toimiva Latowsky-soittokello.
LWR6 on Suomen toiseksi vanhin ajokuntoinen höyryveturi ja vanhin ajokunnossa oleva tulistinhöyryveturi. Siinä on myös Pohjoismaiden ainoa toimiva asetyleenikaasuvalaistus. Veturin eräs harvinaisuus on alkuperäinen kuparista tehty tulipesä.
ÄSR 1 (Porter).
Suomen vanhin ajokuntoinen höyryveturi, ÄSR 1 eli ”Porter”, valmistui vuonna 1901. Veturin valmistusnumero on 2313 ja se on valmistanut H. K. Porter &amp; Co Yhdysvalloissa, ja on kattilatyypiltään märkähöyryveturi, eli siitä puuttuu tulistin. Veturi on tasoluistityyppinen ja varustettu sisäpuolisella Stephenson-luistiliikuntakoneistolla.
Veturi kuului alun perin Äänekosken–Suolahden rautatielle, ja sen aktiivisen käyttöhistorian aikana kattila on vaihdettu uuteen kahdesti. Uudet kattilat valmisti Tampella vuosina 1913 ja 1937. Jälkimmäisen uusinnan myötä myös alkuperäinen kuparinen tulipesä vaihdettiin nykyiseen teräksiseen.
Veturi on ollut vuodesta 1971 lähtien museorautatieyhdistyksen hallussa ja sen kunnostus aloitettiin vuonna 1972 Forssassa purkamalla veturi osiin. Työn keskeytti pitkäksi ajaksi Jokioisten rautatien lakkauttaminen ja pakkomuutto pois Forssasta. Seuraavat vuodet olivat pitkään kamppailua olemassaolosta. Pahimmassa vaiheessa veturivanhus hoiti tärkeätä roolia: se sijoitettiin Jänhijoen sillalle paikalleen kiinnitettynä estämään sillan romuttamisen. Vaaran väistyttyä veturi siirrettiin hiukan jatketulle, varastoraiteena toimineelle entiselle Humppilan raiteen pätkälle odottamaan aikaa parempaa.
Olojen vakiinnuttua keväällä 1989 veturin kunnostus aloitettiin pitkän tauon jälkeen. Nyt veturi oli tarkoitus kasata vain museoesineeksi, mutta jo kunnostuksen aluksi havaittiin sen olevan oletettua paremmassa kunnossa: kattila, jonka eräs teekkari oli kymmenisen vuotta aiemmin sanonut olevan vain uuden mallikappaleeksi kelpaavassa kunnossa, olikin täysin kunnostuskelpoinen, vain putkisto oli uusittava. Suunnitelma muuttuikin ja veturista päätettiin tehdä ajokuntoinen. Piirustukset löytyivät suuren etsinnän jälkeen Yhdysvalloista. Veturissa on amerikkalaismallinen käsikäyttöinen ns. heiluva soittokello. Alkuperäinen kello todettiin säröytyneen mutta tilalle löytyi alkuperäisen ykkösveturin aivan samanlainen kello. 
Veturi kunnostettiin pikkuhiljaa ja kiireellisempien töiden ohella ajokuntoon. Alkuperäinen lyhty oli hävinnyt jo ammattiliikenteen aikana, mutta tilalle valmistui uusi samannäköinen. Pyörien sorvaus oli vaikein operaatio ja vasta toinen alihankkija onnistui siinä. 
”Porter” otettiin virallisesti käyttöön Minkiön ensimmäisissä höyryfestivaaleissa 31. heinäkuuta 2005.
ÄSR 3 (Termospullo).
ÄSR 3 hankittiin Äänekosken–Suolahden rautatielle vuonna 1929. Se on saksalaisen Orenstein &amp; Koppelin valmistusnumerolla 11990, vuonna 1929 rakentama höyrysäiliöveturi, eli se ei itse kehitä tarvitsemaansa höyryä, vaan ottaa sen valmiina jostain suuremmasta kattilasta.
Veturi on kautta aikojen voimakkain kyseisellä rautatiellä palvelleista. Se oli saapuessaan myös nykyaikaisin, koska siinä on aiemmista vetureista poiketen mäntäluistit ja Walschart-luistikoneisto. Veturin sylinterit ovat sen kokoon nähden suuret, koska käyttötarkoituksen vuoksi tarvittiin runsaasti vääntövoimaa. 
Veturia käytettiin pääasiassa Teräväniemen sahan lautatarhojen ja tehdasalueen liikenteessä, koska siitä ei aiheutunut kipinävaaraa.
Se oli myös oivallinen varavoimakone: silloin, kun sateen johdosta kiskot olivat liukkaat eikä raskas tavarajuna päässyt ylös 17 promillea nousevasta Paatelan mäestä, juuri väkivahva "Termospullo" työnsi junaa takaa niin että nousu onnistui.
Veturi oli liikenteessä vuoteen 1957 ja siirtyi vuonna 1971 Jokioisten museorautatielle.
Veturi on teknisesti ajokunnossa, mutta suuren ulkoisen höyrykattilan puuttuessa sillä ei ole koskaan liikennöity Jokioisten museorautatiellä. Veturin ulkomaalauksen yhteydessä sillä ajettiin muutamia satoja metrejä varikkoraiteilla paineilman voimalla. Veturin alkuperäiset museoliikenteeseen sopimattomat keskuspuskimet vaihdettiin Museorautatien Jones &amp; Calthorpes -tyyppisiin kesällä 1999.
Veturin muutamat syöpymisherkät tiivisteet on poistettu ja varastoitu, lisäksi painesäiliö tarvitsee katsastuksen ja koko veturi liikennetarkastuksen, mutta nämä työt vievät vain joitakin työpäiviä.
ÄSR 3 on toisessakin mielessä harvinaisuus: se oli koko työaikansa yhden miehen eli veturinkuljettaja Urho Gabrielssonin ajama ja hoitama. Hän tuli yhtiön palvelukseen veturin myötä ja hänen lähtiessään eläkkeelle vuonna 1957 veturikin poistettiin vakinaisesta käytöstä, koska Teräväniemen sahakin jota palvelemaan se oli hankittu, suljettiin tarpeettomana. Veturia käytettiin vielä joskus erityistoimiin vielä tämän jälkeen aina vuoteen 1963 asti, kunnes sen katsastus umpeutui. Lähinnä kysymykseen tulivat mäkityöntöjen jo loputtua poikkeuksellisen raskaiden kappaleiden, kuten voimalaturbiinien roottorien tai paperikoneen painosylinterien siirrot, koska veturi oli yhtiön voimakkain.
Veturin mukana tullut kello, alun perin ÄSR 2 Porter -veturista siirretty, on Minkiön asemakellona.
Ei-ajokuntoiset höyryveturit.
LWR 7 (Orenstein &amp; Koppel).
Loviisan–Vesijärven rautatien höyryveturi numero 7 (LWR 7). Veturin on valmistanut saksalainen Orenstein &amp; Koppel numerolla 9454 vuonna 1921. Veturi on hiilipolttoinen tenderiveturi jossa on asetyleenikaasuvalaistus sekä Heusinger-luistinohjaus. Veturissa on myös höyrykäyttöinen Latowsky-soittokello. 
Veturi oli käytössä vuoteen 1960 eli radan Loviisa–Vesijärven radan leveäraiteiseksi muuttamiseen saakka. Sen jälkeen se asetettiin muistomerkiksi Lahden asemalle, josta se siirrettiin Minkiölle vuonna 1997 pahoin ränsistyneenä. Veturi ei ole ajokuntoinen ja odottaa kunnostusta. Raideleveys: 750 mm.
Veturin piti mennä Loviisan radan leventämisen jälkeen Eskolan metsäradalle ja se oli sitä varten vuonna 1960 täyskunnostuksessa VR Hyvinkään konepajalla. Eskolan liikenne ehti kuitenkin loppua juuri kunnostuksen valmistuessa.
LSR (Tampella).
Suomalaisen Tampellan vuonna 1916 numerolla 256 valmistama veturi, joka toimitettiin alun perin Lohjan sähkörautatielle (LSR). Veturi myytiin Harvialan metsäradalle vuonna 1916 tai 1917. Veturi on märkähöyrytyyppinen, Stephenson-luistiohjauksella varustettu ja siinä on höyrykäyttöinen Latowsky-soittokello. Veturista puuttuu hiekkakupu.
Liikenteen loputtua veturi oli Tampereen Sorsapuiston leikkipuistossa leikkivälineenä vuosina 1955–1988. Tätä tarkoitusta varten siitä poistettiin osa hytin takaseinästä ja ovet. Myös mittarit, varustimet ja pääosa ohjaimista katosivat silloin.
Vuonna 1988 veturi siirrettiin Jokioisten museorautatielle. Veturi kunnostettiin ulkoisesti näyttelykuntoon keväällä ja kesällä 2009. Veturiin palautettiin kunnostuksen yhteydessä välillä poistettuna ollut ohjaushytin takaseinä ja ovet. Kesän 2009 ajan veturi on näytteillä Juuassa.
Sen saapuessa väläyteltiin ajatusta:
 – joskin tällä tietoa monta junaa saadaan vielä koota muilla vetureilla.
Raideleveys: 750 mm. Veturiin on olemassa varakattila. Veturissa on toistaiseksi vielä alkuperäiset keskuspuskimet.
Ajatus veturin täyskunnostuksesta, jota samalla hyödynnettäisiin uusien veturimiesten koulutuksessa, on vilahdellut muutaman kerran toimintasuunnitelmissa vuodesta 2010 alkaen. Asia odottaa kuitenkin vielä toistaiseksi aikaansa.
Åminnefors (Orenstein &amp; Koppel).
Åminneforsin tehdasradan höyryveturi, jonka on valmistanut saksalainen Orenstein &amp; Koppel numerolla 12782 vuonna 1936. Veturi liikennöi reitillä Åminneforsin tehtaat – Pohjankurun satama. Veturi ei ole ajokuntoinen ja odottaa kunnostusta. Kattila on märkähöyrytyyppinen ja valtaventtiili sisäpuolinen.
Veturissa on Walschaert-luistiohjaus.
Veturi oli pitkään paikallisessa romuttamossa, jonne se oli viety liikenteen loputtua, mutta samalla kertaa kun myös romuttamossa ollut Fiskarsin radan veturi siirrettiin muistomerkiksi kylän keskustaan, myös tämä toinen irtoromuun hautautuneena sattumalta säilynyt veturi kaivettiin esiin; kunnostuksen jälkeen se toimi vuosien ajan muistomerkkinä Ovako Oy:n mäellä. Lopulta, kun todettiin että siellä veturi menisi sään armoilla maatessaan lopullisesti pilalle, se lahjoitettiin vuonna 1988 Museorautatieyhdistykselle ja siirrettiin Minkiölle.
Raideleveys: 750 mm. Tähänkin veturiin on olemassa varakattila; se on peräisin Kausalan–Leininselän rautatien kakkosveturista.
Honkataipale (Krauss).
Honkataipaleen tukkiradalle alun perin hankittu saksalaisen Locomotivfabrik Krauss &amp; Co valmistama veturi numero 6206 vuodelta 1909, jonka ympärille Minkiön kalustohalli on rakennettu. Veturi ei sovellu käytettäväksi Jokioisten museorautatiellä leveämmän raideleveyden (1 000 mm) vuoksi. Veturi on märkähöyrytyyppinen, tasoluistein varustettu. Sen kattila yhdistettyine kupuineen on Lokomon 1950 valmistama, savupiippu on Voikan tehtaiden kattilapajan valmistama vuonna 1951 eli veturi on museoitu kahdenkymmenen viimeisen työvuotensa aikaisessa asussa. 
Tämä veturi on toinen, joka on käytännössä yhden miehen elämäntyö: sitä ajoi ja hoiti vuosina 1928–1971 veturinkuljettaja Armas Pöntinen, joka lähti eläkkeelle yhtaikaa koneensa kanssa. Viimeisen kerran kaksikko ajoi yhdessä kesäkuussa 1974: silloin rakennettiin muutamaan tukkivaunuun väliaikainen lattia johon sijoitettiin joukko puutarhapenkkejä tilapäisiksi matkustajavaunuiksi. Etummaiseksi matkustajavaunuksi sijoitettiin aputenderin virkaa hoitanut lavavaunu, johon sijoitettiin penkit arvovieraille. 
Lauantaina 14. kesäkuuta 1974 sitten ajettiin radan ainoa matkustajajuna yhtiön kesäretken muodossa. Kuljettajana oli hetkeksi eläkepäiviltään työhön palannut Armas Pöntinen ja lämmittäjänä Voikan tehtaiden käyttöinsinööri, jonka vastuulla veturi liikkui tämän yhden junaparin verran vaikka sen katsastus oli jo ummessa. Junamiehistönä toimivat MFH:n jäsenet. 
Tässä yhteydessä yhtiön hallituksen puheenjohtaja, pankinjohtaja Mika Tiivola lahjoitti veturin Museorautatie Forssa - Humppila ry:lle (MFH, nyk. Museorautatieyhdistys ry). Lahjoituksen ehtona tosin oli se, että veturi jätettäisiin paikalle muistomerkiksi.
Veturi ja liikennettä varten Kuolimolle tuodut kaksi Virkkalan–Ojamon rautatien matkustajavaunua siirrettiin neuvottelujen jälkeen vuonna 1987 Kokkolan veturitalliin sen jälkeen kun veturista oli varastettu toinen valmistajanlaatta. Kun noin vuotta myöhemmin valmistui Minkiön uuden kalustohallin laajennus, veturi siirrettiin nykyiselle paikalleen. Veturi kerkisi olla joitakin viikkoja avoimen taivaan alla, koska se sijoitettiin heti lattiavalun ja kiskotuksen valmistuttua, ja hallin laajennusosan seinät rakennettiin sen ympärille. Savupiippu sijoitettiin kattoristikoiden väliin. 
Sähköveturit.
Forssan sähkörata 2 (Siemens-Schuckert).
Finlayson Oy:n Forssan tehtaiden sähköradalla oli kaksikin sähköveturia, joista vanhempi, Orenstein &amp; Koppel, on sijoitettu ulkoisesti kunnostettuna ja keltaiseksi maalattuna lasikaappiin Forssan kirjaston pihaan. Uudempi, Siemens-Schuckertin (647/1905, 0-4-0sm) valmistama on Kapearaidemuseossa. Tämä veturi on ulkoisesti kunnostettu; veturi vaurioitui salamaniskusta kesällä 1973, jolloin sen toisen pään sähkömoottori paloi. Kunnostusta ei edes yritetty vaan liikenne lopetettiin. Veturi on hinauskuntoinen.
Veturia kunnostettiin ja maalattiin siniseksi vuonna 2014. 
Veturin moottorivaurio olisi helposti korjattavissa mutta ratajohtojen puute sekä yleisongelmat sähkönsaannissa – veturin käyttöönotto vaatisi mm. oman sähköpääkeskuksen tulojohtoineen ja pääkytkimineen – ovat aiheuttaneet sen, että vaurioituneet osat on toistaiseksi vain suojattu estämään rappeutumista. Veturi käyttää 500 voltin tasajännitettä.
Kyröskosken sähkörautatie 2 (ASEA).
Kyröskosken sähkörautatie oli Hämeenkyrön Kyröskoskella sijainnut sähköistetty kapearaiteinen teollisuusrautatie joka valmistui 1914. Radalla kuljetettiin puuta Kyro Oy:n Kyröskosken tehtaille Kyrösjärven rannasta olevalta sahalta.
Kalusto tarkastettiin vuonna 1944 sotakorvauksia silmällä pitäen, mutta venäläiset asiantuntijat hylkäsivät kaiken heidän tarkoituksiinsa sopimattomina.
Kyröskosken rata oli viimeinen Suomessa kaupallisessa käytössä ollut kapearaiteinen teollisuusrata kun sillä liikenne päättyi marraskuussa 1989 ja se korvattiin massapuukuljettimella.
Radalla liikennöi 2 sähköveturia joista numero 1 on säilynyt yksityishenkilön omistuksessa ja sähköveturi numero 2 (ASEA 234/1937) on Minkiön kapearaidemuseossa.
Veturi on periaatteessa ajokuntoinen mutta yllä mainitusta syystä se on vain näyttelyesineenä.  
Vuonna 1990 neuvoteltiin ABB Strömberg Oy:n ja Siemensin kanssa veturin peruskorjauksesta, mutta hanke raukesi 
Dieselveturit.
Jokioisten museorautatiellä on käytössä useita dieselvetureita. Osa niistä ei ole ajokunnossa.
Aitonevan Pedershaab peruskunnostettiin talvella 2011 ja siirrettiin Aitonevalle odottamaan sinne valmistuvan uuden museoradan käyttöönottoa.
Vaunut.
Jokioisten museorautatiellä on paljon henkilö- ja tavaravaunukalustoa.
Tavaravaunut.
Myös muita tavaravaunuja.