Airbus A350 XWB

Airbus A350 XWB on Airbusin valmistama kaksimoottorinen, laajarunkoinen pitkän matkan matkustajalentokone.
Suunnittelu ja tekniikka.
Alun perin koneen piti pohjautua rungoltaan Airbus A330:een ja siinä piti olla 250–300 matkustajapaikkaa sijoitettuina turistiluokassa kahdeksan rinnakkain (kaksi ikkunapaikoilla ja neljä käytävien välissä). Koneesta tarjottiin alkuvaiheessa kahta eri versiota, A350-800 ja A350-900. Boeingin julkaistua A350:n kanssa samaan markkinasegmenttiin kuuluvan huomattavasti taloudellisemmaksi luvatun ja teknologialtaan kehittyneemmän Boeing 787 Dreamliner -mallin, Airbus otti A350:n takaisin piirustuspöydälle. Heinäkuussa 2006 Farnborough'n ilmailunäyttelyssä Airbus ilmoitti suunnittelevansa A350-mallin kokonaan uudelleen nimellä A350 XWB (eXtra Wide Body).
Uuteen leveämpään runkoon mahtuu turistiluokassa yhdeksän penkkiä rinnakkain. Matkustamo on 13 cm leveämpi kuin Boeing 787:ssä. A350XWB on rakenteeltaan erittäin moderni lentokone, ja sen valmistusmateriaaleista on 53 % komposiitteja, 19 % alumiini-litiumseoksia, 14 % titaania, 6 % terästä ja 8 % muita materiaaleja. Airbus lupaa koneen käyttökulujen olevan 8 % alemmat kuin Boeing 787:llä.
Ohjaamon näyttöpinta-alaa on suurennettu huomattavasti aiempiin laajarunkosukupolviin (esim. A330) nähden, ja se on suunniteltu A380-superjumbon pohjalta. Kokonaan uusiin ominaisuuksiin kuuluvat mm. koneen törmäysvaroitusjärjestelmän yhdistäminen autopilottiin siten, että väistöliikkeet muuhun liikenteeseen nähden voidaan suorittaa automaattisesti (Auto TCAS, ominaisuus on sittemmin tullut saataville myös vanhempiin Airbuseihin), automaattinen hätäliuku paineistuksen pettäessä kaikissa 1000-sarjan koneissa ja osassa 900-sarjan koneita (liuku alkaa, jos matkustamon ilmanpaine laskee, eikä mitään tehdä 15 sekuntiin, tai jos ohjaamon vipupukin suojattua hätäliukukytkintä käytetään ja lentojarrut avataan), sähköjärjestelmän uudelleensuunnittelu siten, että autopilotti pysyy päällä molempien moottorien häiriötilanteessa (seurausta US Airwaysin lennon 1549 tapahtumista), kolmen hydrauliikkajärjestelmän korvaaminen korkeusvakaajaa ohjaavilla kahdella sähkömoottorilla, sekä kahdella hydrauliikkajärjestelmällä sekä useammalla osittain ja täysin sähköisellä varajärjestelmällä (Electro-Hydrostatic Actuator/Electrical backup hydraulic actuator, EHA/EBHA) siten, että koneen ohjattavuus säilyy jopa täyden hydraulipainekadon sattuessa, sekä kehittyneempi automaattijarrutusjärjestelmä (brake-to-vacate, BTV), joka optimoi pyöräjarrutuksen kiitotieolosuhteiden ja järjestelmän käyttöliittymästä valitun kiitotieltäpoistumiskohdan perusteella siten, että olosuhteiden ollessa riittävän hyvät, kone pysähtyy valittuun kohtaan, muutoin lentäjät saavat varoituksen. Käytettäessä järjestelmään esiasetetaan laskukiitotien oletetut olosuhteet, mutta järjestelmä lisää jarrutustehoa automaattisesti, jos kiitotie on odotettua liukkaampi..Vanhempien koneiden tapaan myös automaattijarrutus vakiohidastuvuudella on valittavissa järjestelmästä, tosin aiempiin koneisiin verrattuna jarrutustehoja on tällöin vain yksi. Vuonna 2017 A350-koneisiin tuli saataville Soft Go-Around-toiminto, joka mahdollistaa ylösvedon suorittamisen käyttäen täyttä pienempää automaattista moottoritehoasetusta.
Aiempien sukupolvien Airbuseissa moottoritehon asettamiseen käytettiin moottorista riippuen joko matalapaineahtimen nimelliskierroslukua (N1) tai moottorin pakopainesuhdetta (EPR), joista ainoastaan jälkimmäinen mittaa periaatteessa suoraan moottorin tuottamaa työntövoimaa, mutta voi olla vaikeatulkintainen. Airbus A350:ssa ja 380:ssa tehon asettamiseen käytetään universaalia tehoparametria, joka edustaa nimelliskalibroitua pakopainesuhdetta, ja mittaa siten suoraan moottorin kehittämää työntövoimaa: 100%:n tehoasetus tarkoittaa toisin sanoen, että moottorit kehittävät olosuhteisiin nähden suurinta mahdollista tehoa. Muutkin parametrit ovat tosin lentäjän nähtävillä. Lukeman tuottaa järjestelmä nimeltä Airbus Cockpit Universal Thrust Emulator (lyh. ACUTE), ja sen ansiosta lentäjän ei tarvitse tuntea eri moottorien ominaispiirteitä, mikäli konetyyppiin tulee tarjolle useampia moottoreita, vaan hänelle riittää tarkkailla ainoastaan järjestelmän tuottamaa virtuaalista teholukemaa. Vastaava esitystapa on käytössä myös mm. Boeing 787:ssa, jossa siitä käytetään nimitystä Turbofan Power/Pressure Ratio (lyh. TPR).
Kasvaneen sähköntarpeen takia generaattoreita on kaksi moottoria kohden. Kone pystyy myös näyttämään luotettavan ilmanopeustiedon, vaikka kaikki pitot-staattisen järjestelmän anturit olisivat epäkunnossa ("synteettinen ilmanopeus"). Tämä nopeustieto lasketaan kohtauskulma-anturin ja digitaalisen moottorinohjausjärjestelmän (FADEC) saaman syötteen pohjalta. Tämän parannuksen taustalla on halu estää Air Francen lennon 447 kaltaisen onnettomuuden toistuminen. Useimmilla operaattoreilla on käytössä myös koneen sisäinen, suojattu Onboard Information System-tietoverkko eli OIS, jonka näytöt sijaitsevat ohjaamon sivuilla. Näytöillä käytetään mm. lentosuunnistukseen ja koneen suoritusarvolaskentaan liittyviä sovelluksia, jotka usein ovat kolmannen osapuolen toimittamia, ja vaihtelevat siten operaattorikohtaisesti. OIS:n toiminta perustuu ohjaamon vasemmassa reunassa sijaitsevaan kehikkoon, johon asetetaan kannettava tietokone, jolloin sen kuva näkyy OIS-näytöllä. Vanhempiin Airbuseihin nähden uusia ovat myös kamerat, joilla voidaan tarkkailla koneen ulkoympäristöä (rullauskamera), ohjaamon ovea sekä rahtitiloja (turvakamerat).
Myös koneen lennonhallinta- (FMS) sekä keskusvalvontajärjestelmät (ECAM) on päivitetty aiempaan sukupolveen nähden, ja niitä voidaan ohjata pallohiiren kaltaisen ohjaimen sekä täyden QWERTY-näppäimistön avulla (Keyboard Cursor Control Unit, KCCU). Kaikki tarkastuslistat saadaan sähköisinä näkyviin uusimpien Boeing-koneiden tapaan. ECAM mahdollistaa nyt paitsi poikkeustilannetarkistuslistojen näyttämisen, myös normaali- ja automaattisesti tunnistumattomien poikkeustilannetarkastuslistojen ("not-sensed abnormal checklists", ts. sellaisten tarkastuslistojen, joiden käyttötarvetta järjestelmä ei tunnista automaattisesti) näyttämisen. Yleisesti tehtyjä parannuksia luonnehtii entistä parempi vikatilannekestävyys sekä valmius uusien lennonjohdon tukijärjestelmien hyödyntämiseen (mm. digitaalinen tiedonsiirtoyhteys eri muodoissaan). Lentotuntumaltaan kone simuloi tarkoituksellisesti A330-konetta, joten periaatteessa A330:sta siirryttäessä ei varsinaista lentokoulutusta viranomaisnäkökulmasta edellytetä (samoin esimerkiksi Etihad Airways on kelpuututtanut samat miehistöt lentämään sekä A350- että A380-koneita). Tästä huolimatta useat operaattorit ovat sisällyttäneet siirtymätyyppikurssiin myös varsinaisen simulaattorilento-osuuden. Vuodesta 2019 A350-koneita on toimitettu myös osittain ohjaamokosketusnäytöillä varustettuna. Finnairin kolmeen viimeisenä toimitettavaan koneeseen nämä tulevat tehdasasennuksena, vanhempiin ne asennetaan jälkikäteen. Yhtiö vastaanotti näistä kolmesta koneesta ensimmäisen, rekisteritunnukseltaan OH-LWS, 28. joulukuuta 2021. Toiseksi viimeinen yksilö, OH-LWT, toimitettiin 17. joulukuuta 2024. Vuoden 2023 alussa saatiin kymmeneen Finnairin A350-koneeseen valmiiksi rakenne- ja toimintamenetelmämuutos, joka nostaa niiden enimmäislentoonlähtömassan 268 tonnista 280 tonniin.
Koneen kokonaissuunnittelukustannukset kaksinkertaistuivat uudelleensuunnittelun johdosta, ja toimitukset viivästyivät kahdella vuodella. Koneen moottoreiksi Rolls-Royce on suunnitellut uuden muunnoksen Trent-moottoreista, TrentXWB:n. TrentXWB:ssä on turbiinikoneisto, joka on edelleen kehitetty Trent 900- (Airbus A380) ja Trent 1000 -moottoreista (Boeing 787) sekä Trent-moottoreiden tähän asti suurikokoisin puhallin, jonka halkaisija on 300 cm. TrentXWB 84 -moottori sertifioitiin 2011.
Suomalainen Patricomp Oy valmistaa koneisiin korkeusvakainten kärjet.
Tilaukset ja toimitukset.
Ensimmäisen kymmenen A350-lentokoneen tilauksen teki espanjalainen Air Europa joulukuussa 2004. Myöhemmin lentokonetta tilasi myös muun muassa Finnair. Uuden version ensimmäinen tilaaja oli Singapore Airlines, joka tilasi kaksikymmentä A350-900 -mallista konetta heinäkuussa 2006 ja varasi lisäksi 20 optiota. Finnair oli ensimmäinen, joka muutti alkuperäisen mallin tilauksen uuden mallin tilaukseksi sovittuaan koneen uudelleen suunnittelun aiheuttaman viivästyksen aiheuttamista korvauksista Airbusin kanssa. Tässä yhteydessä Finnair kasvatti tilaustaan yhdeksästä yhteentoista ja varasi lisäksi 8 optiota. Koneesta on sitovia tilauksia marraskuussa 2017 48 eri yhtiöltä yhteensä 888 kpl, ja elokuuhun 2021 mennessä koneita oli valmistettu yhteensä 440 kpl.
Ensimmäinen kone luovutettiin Qatar Airwaysille joulukuussa 2014. Käyttöön se otettiin tammikuussa 2015. Finnairin ensimmäinen A350-kone laskeutui Helsinki-Vantaalle 7. lokakuuta 2015. Heinäkuussa 2023 Finnairin OH-LWB oli lentotunneissa mitattuna maailmanlaajuisesti eniten lentänyt A350-yksilö. Yhtiö käyttää A350-tyyppikoulutukseen CAE:n valmistamia 7000XR-sarjan simulaattoreita, joita sillä on 2 kpl. Ensimmäinen näistä tuli käyttöön maaliskuussa 2017.
Tyypit.
Koneesta oli alun perin tarjolla kolme erikokoista versiota: kaksiluokkaisena noin 312-paikkainen A350-800, 366-paikkainen A350-900 ja 412-paikkainen A350-1000. A350-800 peruttiin syyskuussa 2014 vähäisen tilausmäärän johdosta ja tilaajille tarjottiin joko suurempaa A350-900 -mallia tai uusilla moottoreilla varustettua A330-800 -mallia. Lisäksi tarjolle tulee rahtiversio A350F (vuodesta 2025), erityisen pitkän kantomatkan (17 960 km) omaava A350-900ULR sekä A350-900ULR:ään perustuva yksityiskoneversio ACJ350 XWB. Air France-KLM-yhteenliittymä ilmoitti 12. huhtikuuta 2022 tilanneensa neljä A350F-rahtikonetta. Muita alkuvaiheen A350F-asiakkaita ovat Air Lease, CMA CGM, Singapore Airlines ja Etihad Airways. Myös Cathay Pacific Cargo tilasi A350F:ää joulukuussa 2023. Tilaus kattaa kuusi konetta. Koneeseen tulee maailman suurin rahtiovi. Se on myös markkinoiden ensimmäinen puhtaasti komposiittirunkorakenteinen rahtiliikennekone. Käyttöönotto tapahtunee vuoden 2026 alkupuolella.
Airbus on kertonut mahdollisuudeksi kehittää A350-1000-koneesta pidennetyn version, A350-2000:n, johon mahtuisi maksimissaan jopa 520 matkustajaa eli 40 matkustajaa enemmän kuin -1000-malliin. Kone kilpailisi Boeing 777X:n kanssa ja olisi A380:n lähin seuraaja.
Onnettomuudet ja vaaratilanteet.
Toistaiseksi vain yksi A350-kone on tuhoutunut lento-onnettomuudessa.
Japan Airlinesin lento 516 (A350-941) törmäsi 2. tammikuuta 2024 laskeutuessaan Tokion kansainväliselle lentoasemalle (Hanedan lentoasemalle) rannikkovartioston lentokoneeseen ja syttyi tuleen. Kaikki koneessa olleet (367 matkustajaa ja 12 miehistön jäsentä) evakuoitiin, mutta kone tuhoutui. Rannikkovartioston kone oli DHC-8-tyyppiä, ja siinä oli kuusi ihmistä; vain yhden kerrotaan pelastuneen.
Teknisiä tietoja.
Lähde: Airbus