McDonnell Douglas MD-11

McDonnell Douglas MD-11, vuodesta 1997 myös nimellä Boeing MD-11, on laajarunkoinen, kolmimoottorinen, pitkän toimintamatkan liikennelentokone. MD-11 on DC-10:n seuraaja. Koneen valmistaja oli yhdysvaltalainen McDonnell Douglas, joka siirtyi Boeingin omistukseen 1997. Kaikkiaan vuosina 1990–2001 valmistettiin yhteensä 200 konetta.
Historia.
McDonnell Douglas alkoi 1980-luvun puolivälissä kaavailla seuraajaa 1970-luvulla liikenteeseen tulleelle laajarunkoiselle, kolmimoottoriselle DC-10-matkustajakoneelle. Suunnittelutyö alkoi vuoden 1986 lopussa, ja koneen nimeksi tuli MD-11.
Koneesta tuli edeltäjäänsä hieman pidempi (5,71 m), tehokkaampi ja modernimpi kone, mutta se perustuu pitkälti DC-10:n suunnitteluun. Ohjaamon käyttöliittymien suunnittelussa konsultoitiin jopa 37 eri lentoyhtiötä. Ulkoisesti konetyypit ovat hyvin saman näköisiä. Selkein ulkoinen ero on MD-11:n wingletit, joiden tarkoituksena on parantaa lennon taloudellisuutta.
Koneen ensilento oli tammikuussa 1990, ja viidellä prototyyppikoneella lennettiin 2 041 tuntia koelentoja. Ensimmäinen tuotantokone, tunnukseltaan OH-LGA, luovutettiin Finnairille, joka oli ensimmäinen MD-11:n käyttöönottanut asiakas, 7. joulukuuta 1990.
Vuonna 1996 esiteltiin MD-11:n pitkän toimintamatkan versio MD-11ER. Markkinoille tulivat myös rahtiversio MD-11F, kombiversio MD-11C (joka kuljettaa sekä matkustajia että rahtia).
Konetyypin valmistus lopetettiin 2001, jolloin oli valmistettu 200 konetta. Konetyyppi ei koskaan saavuttanut suurta suosiota. Yksi syy tähän oli koneen suunniteltua suurempi polttoaineenkulutus ja uusien kaksimoottoristen laajarunkoisten koneiden edullisemmat käyttökustannukset. Finnair oli KLM:n jälkeen toiseksi suurin tämän konemallin käyttäjä. Parhaimmillaan Finnairin laivastossa oli 7 MD-11-konetta. Rahtikoneina ne ovat edelleen suosittuja DC-10:n tavoin suuren kantavuuden ja pitkän toimintamatkan vuoksi. Myös MD-11:sta harkittiin kaksimoottorista versiota, jonka nimeksi olisi tullut MD-11 Twin, kuten myös huomattavasti suurempaa konetta, MD-12:a, mutta nämä projektit eivät edenneet tuotantovaiheeseen muun muassa McDonnell-Douglasin ja Boeingin fuusion seurauksena.
Konetyypin viimeinen aikataulunmukainen matkustajaliikenteen lento oli 26. lokakuuta 2014 KLM:n lento 672 Montrealista Amsterdamiin. Konetyyppiä rahtiliikenteessä vuodesta 1998 ja viimeisenä eurooppalaisyhtiönä käyttänyt Lufthansa luopui viimeisestä koneestaan (rekisteritunnukseltaan D-ALCC) 16. lokakuuta 2021. Lufthansalle toimitettiin mm. viimeisenä valmistunut koneyksilö tammikuussa 2001, rekisteritunnukseltaan D-ALCN.
Tekniikka.
MD-11 on 61,21–61,62 m pitkä moottorityypin mukaan, ja siipien kärkiväli on 51,66 m. Korkeutta on 17,6 m. Siipien pinta-ala on 338,9 m². MD-11:lle saattoi valita Pratt &amp; Whitneyn tai General Electricin suihkuturbiinimoottorit, joiden työntövoima on 266,9–276 kN moottoria kohti. Kaikkien moottoreiden yhteenlaskettu työntövoima täydellä lentoonlähtöteholla on siis noin 80 tonnia.
Suurin lentonopeus on noin 932 km/h ja taloudellinen matkanopeus 876 km/h. Toimintamatka 298 matkustajan kuormalla on 12 633 km (MD-11F 7 242 km, MD-11C 12 392 km). MD-11ER:n toimintamatka 298 matkustajan kuormalla on 13 408 km.
MD-11:n tyhjäpaino on 130 165 kg (MD-11F 113 920 kg, MD-11C 131 035 kg, MD-11CF 131 525 kg matkustajakäytössä ja 115 380 kg rahtikäytössä). MD-11:n ja MD-11F:n suurin lentoonlähtöpaino on 273 314 kg tai vaihtoehtoisesti 285 990 kg (MD-11C ja MD-11CF 283 700 kg). MD-11ER:n suurin lentoonlähtöpaino on 285 989 kg.
Koneeseen mahtuu jopa 410 matkustajaa, kun matkustamo on sisustettu yksiluokkaiseksi, ja kaksiluokkaisena noin 300 matkustajaa.
MD-11-koneessa on kahden hengen lentomiehistö, kun DC-10:ssä tarvittiin lentäjän ja perämiehen lisäksi lentomekaanikko (Finnairin vastaava virkanimike oli 2. perämies). Ohjaamo on lasiohjaamo, eli ohjaamossa on kuusi kuvaputkinäyttöä analogisten mittareiden tilalla. Ohjaamon näytöt eroavat monista saman aikakauden kilpailevista lasiohjaamokoneista siinä, että käyttöliittymä hyödyntää runsaasti selkeyttäviä tunnusvärejä – korkearesoluutioiset monivärinäytöt olivat 1990-luvun alussa vielä uudehkoa tekniikkaa. Koneen avioniikkaa pidettiin käyttöönottohetkellään vuonna 1990 yleisesti markkinoiden kehittyneimpänä. Siinä oli ominaisuuksia, joita ei ole nykyisissäkään koneissa. Avioniikka pohjaa niin sanottuihin VIA-tietokoneisiin (Versatile Integrated Avionics) ja on suunniteltu siten, että samaa peruskonseptia voidaan helposti hyödyntää muissakin koneissa, kuten myöhemmin tehtiinkin Boeing 717:n ja muutamien MD-90-yksilöiden osalta. McDonnell-Douglas käytti ohjaamokonseptista nimeä Advanced Common Flightdeck (”kehittynyt yhtenevä ohjaamo”), eli ACF.
Avioniikan päätoimittaja oli Honeywell, joka toimitti samanaikaisesti myös A320/330/340-avioniikkaa, mistä johtuen lentäjien käyttöliittymä on hyvin samankaltainen 1990-luvun Airbus-mallien kanssa. Niinpä esimerkiksi FMS-lennonhallintajärjestelmä on sama kuin A300-600/310-koneessa. Kyseessä oli Finnairin ensimmäinen yhdysrakenteisella lennonhallintajärjestelmällä varustettu kone, joka kykeni automaattiseen suunnistukseen kolmessa ulottuvuudessa, yhdistellen tietoa laserinertiasuunnistuslaitteilta, radiomajakoilta ja myöhemmin myös GPS:ltä. Keskeinen MD-11:n ominaispiirre on myös järjestelmien automaattiset ohjausyksiköt (automaattiset järjestelmänvalvojat), jotka huolehtivat muun muassa sähkö- ja hydrauliikkajärjestelmien säädöistä ja vikatilanteiden hallinnasta. Tämä ratkaisu mahdollisti kolmannesta ohjaamomiehistön jäsenestä luopumisen ilman merkittäviä muutoksia itse järjestelmiin DC-10:een nähden (järjestelmistä tarkemmin ks. DC-10). Näin ollen esimerkiksi koneen savua ohjaamossa-tarkistuslistassa on kolme kohtaa, kun DC-10:ssä toimenpiteitä oli 41. Automaattisten ohjausyksiköiden ollessa käytössä ei katossa olevaan järjestelmien käyttöpaneeliin ei siis juuri tarvitse koskea lennon aikana edes häiriötilanteissa. Lentäjien työtaakka helpottuu näin olennaisesti. Kaikissa järjestelmissä on kuitenkin myös käsinsäätömahdollisuus, ja monessa automatiikan vikatilanteessa kone pyytää itse lentäjää siirtymään käsivalintaiseen toimintatilaan vikaantuneen järjestelmän osalta. 
Muita MD-11:lle ominaisia järjestelmiä ovat muun muassa pituuskallistusvakauden hallintajärjestelmä LSAS, jolla korvattiin uusien moottoreiden ja pidemmän rungon vaatima korkeusperäsimen pinta-alan pienennys, ja saatiin samalla pienennettyä polttoaineen kulutusta, kun vastus pieneni. Ohjelmistopäivitysten jälkeen käsinlento-ominaisuudet saatiin lähes identtisiksi DC-10:n kanssa. Järjestelmä trimmaa peräsintä osin automaattisesti, ja mahdollistaa myös koneen polttoaineenkulutuksen minimoinnin siirtämällä koneen painopisteen mahdollisimman taakse pumppaamalla polttoainetta koneen korkeusvakaajassa sijaitsevaan lisäpolttoainesäiliöön. Toisaalta digitaalisuudesta huolimatta on kaikki ohjainpinnat varustettu myös vaijerivarmistuksin hydrauli- tai muun ohjaukseen vaikuttavan vian varalta, päin vastoin kuin kilpailevissa A330- ja A340-koneissa. MD-11:ssä on myös osin portaaton laskusiivekkeiden säätö, jota käytetään lentoonlähdön yhteydessä (nimeltään dial-a-flap), ja joka alkujaan esiteltiin jo DC-8-koneessa (esiintyy myös DC-9, DC-10, MD-80/90- ja MD-95/B717-koneissa). Moottorien tehonsäätöjärjestelmä, FADEC, on täysin digitaalinen ja estää automaattisesti mm. liian suuren tehon käytön.
Käyttö Suomessa.
Konetyypin ensimmäinen tuotantokone, tunnukseltaan OH-LGA (lempinimeltään Olga), luovutettiin Finnairille 7. joulukuuta 1990. Tätä ennen oli viidellä prototyyppikoneella lennetty 2 041 tuntia koelentoja. Yhtiö oli ensimmäinen MD-11:n käyttöönottanut asiakas. Tyyppi oli Finnairin ensimmäinen varsinainen lasiohjaamokone, jossa oli runsaasti digitaalisia järjestelmiä, minkä takia sen käyttöönottoprojekti oli yhtiölle poikkeuksellisen haastava. Finnairilta McDonnell-Douglasin tehtaalla koulutettiin kahdeksan lentäjän ryhmä, joka koordinoi koulutusta Suomessa yhtiön tilaaman MD-11-simulaattorin saavuttua loppuvuodesta 1990. Aluksi koululentoja, jotka päästiin aloittamaan joulun alla 1990, jouduttiin kuitenkin lentämään myös lentokoneella. Tyypillisesti vaadittiin tosin vain yksi koululento, johon kuului lentoonlähtö, simuloitu vikatilanne (esim. moottoripalo), mittarilähestyminen ja lasku. Tämä vaatimus poistui, kun simulaattori sai ZFTT (Zero Flight Time Training, koulutus ilman oikeaa lentoaikaa) -hyväksynnän vuonna 1994. Tyyppi-insinöörinä toimi Tapio Leskinen, joka palasi Suomeen vastavalmistuneen OH-LGA:n mukana. Koneessa oli tällöin parikymmentä istuinpaikkaa yhtiön ja tehtaan henkilöstölle. Projektin vaativuutta kuvaa, että ensimmäisinä kuukausina koneelle ei saatu huonon näkyvyyden edellyttämää CAT II -kelpuutusta, jolloin lentoja jouduttiin ohjaamaan varakentälle. Ensimmäinen matkustajalento, Helsinki–Teneriffa–Helsinki, toteutui kuitenkin suunnitellusti 22.–23. joulukuuta 1990, kapteenina MD-11-lentotoimintaryhmän ensimmäinen päällikkö Kaarlo Jaskari. Samaan aikaan aloitti kaukoliikenteessä myös ensimmäinen naisperämies Mari Halme, joka koulutettiin MD-11:een ensimmäisten joukossa. Hän toimi myös kouluttajana käyttöönoton alkuvaiheessa. Varsinaiset reittikoulutuslennot aloitettiin heti alkuvuodesta 1991. Konetta operoitiin aluksi vain 350 istuinpaikalla, vaikka niitä asennettiinkin Finnairin koneeseen 404. Syynä oli, ettei koneella ollut vielä tehty evakuointikokeita, vaan toiminta perustui näiltä osin edeltäjä DC-10:n kelpuutukseen. Yhtiön MD-11-laivasto laajeni aina 2000-luvulle saakka – viimeinen käytettynä hankittu yksilö, OH-LGG, saatiin yhtiön käyttöön marraskuussa 2005.
Finnairin viimeinen MD-11-reittilento AY022 lennettiin maanantaina 22. helmikuuta 2010 Delhistä Helsinkiin (tosin 28. helmikuuta lennettiin vielä Suomen olympiajoukkueen tilauslento Vancouverin olympialaisiin ja siihen liittyvä paluulento seuraavassa kuussa), jolloin päättyi myös jo 1969 alkanut Douglasin konetyyppien yhtäjaksoinen kausi Finnairin laivastossa, MD-11 tosin jatkoi ensin yhtiön omana ja sitten Finnairin yhteistyöyritys Nordic Global Airlinesin rahtikoneena vielä vuoteen 2014. Kapteenina viimeisellä matkustajalennolla toimi lennon jälkeen eläkkeelle jäänyt Jaakko Valli, perämiehenä Matti Asikainen. Lennon jälkeisessä juhlatilaisuudessa MD-11-ryhmäpäällikkö Rabbe-Holger Wrede korosti konetyypin merkitystä yhtiön silloisen kaukoliikennestrategian muotoutumiselle. MD-11 korvattiin Finnairilla Airbusin A330- ja A340- sekä myöhemmin A350-koneilla. Finnair poisti MD-11-simulaattorinsa käytöstä huhtikuussa 2014, jolloin sillä oli lennetty 78 000 tuntia. Tässä yhteydessä tarjottiin myös suurelle yleisölle mahdollisuus kokeilla laitetta. 
Lentoreitit.
Konetyypillä lennetään tyypillisesti pitkiä reittejä, eivätkä konetta rajoita ETOPS-määräykset kolmimoottorisuuden ansiosta. Esimerkiksi Helsinki-Vantaalta Finnair lensi konetyypillä Itä-Aasiaan. Koneen toimintamatka on niin pitkä, että sillä pääsee välilaskuitta useimpiin kohteisiin, ja yhden välilaskun avulla teoriassa kaikkialle.
Luotettavuus ja onnettomuudet.
Konetyyppi on ollut mukana kuudessa sellaisessa onnettomuudessa, joissa on kuollut ihmisiä. Tuhoisin, 229 kuolonuhria vaatinut onnettomuus tapahtui 2. syyskuuta 1998, kun Swissairin MD-11 eli lento 111 syöksyi mereen Halifaxin edustalla. Onnettomuuden syynä oli koneeseen asennetun viihdejärjestelmän sähköjohdoista aiheutunut tulipalo. FedEx Expressin lennon 80 onnettomuus tapahtui Naritan kansainvälisellä lentoasemalla. Syynä oli se, että MD-11-kone ponnahti kentän pinnasta, kun perämies teki liian voimakkaan ohjausliikkeen. Tilanteessa vasempaan laskutelineeseen kohdistui voimakas isku. Liike-energia siirtyi laskutelineestä siipeen, joka murtui. Kone syttyi palamaan ja pyörähti ympäri. Sen kaksi lentäjää kuolivat. 
UPS Airlinesin lento 2976 (MD-11F, rekisteriltään N259UP) syöksyi maahan pian lentoonlähdön jälkeen Louisvillen kansainvälisellä lentoasemalla 4. marraskuuta 2025 .