Talbot-Lago

Talbot-Lago oli ranskalainen autonvalmistaja.
Talbot-yrityksen alullepanija oli hevosurheilun ja "Shrewsbury and Talbot" -hevosvaunujen kautta aikakauden uuden ilmiön eli moottoriajoneuvojen ja niiden tarvikkeiden saralle ajautunut Charles Chetwynd-Talbot, 20:s Shrewsburyn jaarli, 20:s Waterfordin jaarli ja 5:s Talbotin jaarli. Jaarli perusti maaliskuussa 1901 "British Automobile Commercial Syndicate Limited" -yhtiön, mikä toimi "Maison Talbot" -talossa Kensingtonissa (kuva; tehdasalueen koristeellinen hallintorakennus, "porte-cochère" -sisäänkäynti, perustajan vaakuna), vielä silloin Lontoon periferiassa. Jaarli toi maahan Michelin-renkaita (sittemmin "Talbot Tyres" -renkaita) ja ensin "Clément-Bayard"- ja "Clément-Rothschild"-merkkisiä moottoriajoneuvoja. Vuonna 1902 hän perusti "Clément Talbot Limited" -yhtiön, jonka osakkaaksi tuli autonvalmistaja Adolphe Clément sekä kaksi jaarlin ranskalaiskumppania: yritys sai jaarlilta niin toisen nimensä kuin tunnusmerkkinsä – jaarlin vaakunan. Vuonna 1903 alkoi valmiiden Clément-autojen tuonti Ranskasta, vuonna 1904 yritys alkoi koota Clément-pohjaisia moottoriajoneuvoja Lontoossa, ja vuonna 1906 valmistui ensimmäinen omintakeinen "Talbot"-auto. Jaarlin liiketoiminta kukoisti aikakaudella ennen Suurta sotaa, ja hän edusti viimein lukuisia muitakin auto- ja autotarvikemerkkejä Britanniassa. 
Vuonna 1919 Alexandre Darracq osti ja siirsi |brittiläisen Clément Talbot Ltd.:n hänen Suresnes-tehtaalla toimivaksi ranskalaishaaraksi "Talbot-Darracq" (sittemmin vuodesta 1922 lähtien Automobiles Talbot, tuotenimi "Talbot"). "Automobiles Talbot" -yhtiön tuotantojohtajaksi noussut, Venetsiassa syntynyt, mutta Britanniassa uransa luonut Antonio ”Tony” Lago (1893–1960) jatkoi vuonna 1934 vararikkoon ajautuneen Automobiles Talbot -yhtiön konkurssipesän toimintaa, lunasti sen itselleen vuonna 1935, ja johti yrityksen toimintaa vuosien 1936–1959 välisen ajan (nimitys "Talbot-Lago"). Yritystä ei pidä sekoittaa Ison-Britannian "Sunbeam-Talbot-Darracq" -ryhmän Talbotiin, mikä myös ajautui vararikkoon 1930-luvun laman aikana, siirtyi sitten Rootes Group -yhtymälle, sieltä Chrysler Europe -ryhmään, ja toimi vuosina 1978–1994 Talbot-tuotemerkillä osana Chryslerin eurooppalaishaaran ostanutta ranskalaista PSA Groupia, jolloin Talbot-malleja valmistettiin myös Suomessa Uudessakaupungissa.
Talbot-Lago oli kuuluisa 1930-luvun lopun erikoisyritysten virtaviivaisilla vesipisara- eli "goutte d`eau" -koreilla varustetuista, näyttävistä ja kuvankauniista loistoautoistaan. Toisen maailmansodan jälkeisen jälleenrakennuskauden aikana teräksestä vallinneen pulan, ja vasemmistolaisen poliittisen ilmaston vuoksi loistoautojen valmistus oli ankarasti säädeltyä. Suuren iskutilavuuden moottorilla varustettujen autojen verotus oli kireää, minkä vuoksi Talbot-Lagon automalliston valmistus- ja myyntimäärät jäivät vähäisiksi. Yrityksen taloustilanne heikkeni, eikä sillä ollut enää riittäviä resursseja kehittää nopeasti uudistuvilla automarkkinoilla kilpailukykyisiä malleja. Vuonna 1958 solmitulla, ja vuonna 1959 toteutetulla yrityskaupalla, Talbot-Lago, sen Pariisin Suresnesissa sijainnut tehdasalue (Darracq-kauden 1896–1912 perua), sekä tuotemerkki Talbot siirtyivät Simcalle. Tuotemerkin tämäkin haara kuuluu Simcan ostaneen Peugeotin kautta Groupe PSA:lle.
Sotatauon jälkeen vuonna 1946 toimintansa uudelleen käynnistänyt yritys osallistui vuodesta 1948 lähtien autourheilukilpailuihin, ja ylläpiti ensimmäisellä virallisella Formula 1 -kaudella omaa tehdastallia. Valmistettuaan kilpa-autoja jo Le Mansin 24 tunnin ajoihin, sillä oli hyvät lähtökohdat nousta Formula 1 -sarjaan, jolloin sääntökirja salli joko enintään 1 500-kuutioiset ahdin- tai 4 500 kuution ahtamattomat moottorit, sillä yhtiö oli kehitellyt jo sodan aikana 6-sylinteristä, 4,5-litraista, ja kahdella nokka-akselilla varustettua moottoria. Kautta hallitsi Alfa Romeo ahdinmoottorilla, mutta Louis Rosier ajoi Talbot-Lagollaan kolmanneksi Sveitsin ja Belgian GP:issä. Talbot-Lago vetäytyi kauden jälkeen tehdastallina sarjasta, mutta useat kuljettajat ajoivat vielä seuraavalla kaudella yksityistallin autoilla.
Toista maailmansotaa edeltävä kausi (1935–1939).
Vuonna 1932 Automobiles Talbot -yhtiön johtoon ja sen saneeraajaksi nimitetty Tony Lago ei pystynyt estämään 1930-luvun laman nujertaman yrityksen ajautumista vararikkoon loppuvuonna 1934. Konkurssipesän valvojan luvalla yritys sai kuitenkin jatkaa pienimuotoista toimintaa, ja vuonna 1935 Tony Lago sai ostettua yrityksen omaan hallintaansa. Tuotanto jatkui entisillä malleilla vuoden 1935, kunnes mallistoa voitiin lähteä uudistamaan vuonna 1936 yritykseen pestatun Walther Becchian suunnittelemilla malleilla, joissa oli erillisjousitus poikittaisilla lehtijousilla. Uusia malleja olivat: nelisylinterisellä 2 323 cm³ -moottorilla (13 CV) varustettu "Type 4 Minor", sekä kuusisylinteriset 2 696 cm³ "Cadette" (15 CV), 2 996/3 996 cm³ "Major" (17 tai 23 CV), sekä Majorin pidennetyllä akselivälillä oleva "Master", jotka luokitettiin matka-autoksi ("voiture de tourisme"). Näiden rinnalle syntyi urheiluautojen ("voiture de sport") mallisto, mikä käytti matka-autojen moottoreita, mutta lyhyemmän akselivälin alustoja (mallikirjosta huolimatta alustamalleja oli rationalisointikeinona vain neljällä akselivälillä). "Cadette"-mallin urheiluversio 15 verohevosvoiman kuusisylinterimoottorilla oli "Baby-15", kun Major:in kuusisylinterimoottorit verohevosvoimia vastaavasti "Baby 3 litres" tai "Baby 4 litres". Suurta kuusisylinteristä moottoria sai lisäksi tehokkaammissa malleissa kahdella ("Lago Spéciale") tai kolmella kaasuttimella ("Lago Spéciale Sport" l. SS), jotka tarjosivat korkeamman tehonsa vuoksi parempaa suorituskykyä. Huippumalli tilattiin useimmissa tapauksissa "Figoni &amp; Falaschi":n aerodynaamisilla ja hätkähdyttävän kauniilla vesipisarakorilla. Lago oli taitava insinööri, ja erityisesti hänen 4-litraiseksi laajentamallansa kuusisylinterisellä moottorilla varustetut, "Figoni &amp; Falaschin", "Saoutchikin" tai muiden erikoisyritysten korittamat huippumallit saavuttivat sotaa edeltäneenä aikana menestystä myös kilparadoilla (C-variantit="course", lisäviritetty). Esimerkiksi vuoden 1938 Le Mansin 24 tunnin ajoissa kuljettajapari Jean Prenant sekä André Morel saavuttivat T150C-SS -autolla yleiskilpailun kolmannen sijan. Nykyisin kauneimmat niistä saavuttavat klassikkoautojen huutokaupoissa miljooniin dollareihin nousevia hintoja: Gooding &amp; Co. Amelia Island-huutokaupassa 4.3.2022 muuan vesipisarakorilla varustettu vuoden 1937 Talbot-Lago T-150-C-SS (alustanumero 90107, Figoni&amp;Falaschi-kori) saavutti uuden ennätyshinnan 13,425 miljoonaa dollaria l. 12,217 miljoonaa Euroa. Näitä automuotoilun ikoneiksi muodostuneita vesipisarakorisia autoja valmistui kahdessa sarjassa vain 16 kappaletta, joista yksitoista oli SS-versiota ja viisi S-versiota.
Malleja.
Alla oleva mallisto ei ole kattava.
Sodanjälkeinen kausi 1946–1959.
Type 26 -moottorilla.
Record (1946–1951: sedan, avoauto).
Talbot-Lagon uudella 26 verohevosvoiman moottorilla varustettu Record-malli ensiesiteltiin vuonna 1946. Tämä 4,5-litrainen 6-sylinterinen moottori pohjautui aiempien 3- ja 4-litraisten moottoreiden kampikoneistoon, mutta Tony Lago ja hänen vuonna 1942 pestaama Carlo Marchetti olivat sotatauon aikana iskutilavuuden kasvattamisen lisäksi kehittäneet siihen kahdella nokka-akselilla varustetun DOHC-kannen: työ oli samankaltainen kuin myöskin sodan aikana kehitetyllä Jaguarin sittemmin kuuluisaksi tulevalla, myös DOHC-venttiilikoneistolla varustetulla XK-moottorilla, joskin kehittely tapahtui mainittujen toisistaan tietämättä. T26 Record sai myös uudistetun eturipustuksen vääntösauvajousilla ja kaksilla tukivarsilla, sekä jo maailmansotaa edeltäneissä huippu- ja kilpamalleissa käytetyn 4-vaihteisen "Wilson"-esivalintavaihteiston: aikakaudella yleisiin, taitavaa käyttöä edellyttäviin synkronoimattomiin vahiteistoihin verrattuna vaihtaminen oli esivalintavaihteistolla helpompaa ja pehmeämpää. Sodanjälkeinen Ranskan uusi hallinto otti talouselämän kuitenkin tiukkaan poliittiseen valvontaan. Yli 2 litran iskutilavuuden moottorilla varustettujen autojen verotus kiristyi rajusti, ja tammikuussa 1946 esitelty "Pons"-suunnitelma määräsi tarkoin minkälaisia automalleja Ranskan autoteollisuuden kuuluisi valmistaa: suunnitelman toimeenpano oli vaikea väistää, sillä valtio hallitsi myös raaka-aineiden kuten niukan terästuotannon jakelua eri tarvitsijoille. Muiden loistoautojen valmistajien kuten Delahaye-Delagen, Hotchkissin ja Salmsonin tavoin myös Talbot-Lago luokiteltiin "véhicule de classe exceptionelle" ransk. "poikkeuksellisten ajoneuvojen luokkaan", ja jos niiden toimintaa ei kiellettykään, yritysten tarvitsemaa terästä allokoitiin kuitenkin kitsaasti: vuodelle 1946 Talbot-Lago sai luvan valmistaa 125 kappaletta ajoneuvoja sillä ehdolla, että ne menisivät vientiin. Record-malli sai pääasiassa neliovisia sedan-koreja, jotka valmistettiin Talbot-tehtaan omassa koriverstaassa, joskin pieni määrä kaksiovisia versioita sai ulkopuolisten korittajien luomuksia.
Tuotanto oli vähäistä myös vuonna 1947 (155 kpl) ja vuonna 1948 (178). Vuonna 1950 Talbot Lago valmisti 433 ajoneuvoa, mutta sitten sen alamäki jyrkkeni: vuonna 1951 valmistui 80 kpl, ja vuonna 1952 "T26 Record"- ja "T15LB Baby"-malleja valmistui uudesta ponttoonikorista huolimatta enää 34 kpl kaikkien mallien yhteenlaskettuna määränä. Vuoden 1953 tuotanto jäi 13 "Record"-kappaleeseen (Baby-mallia enää 4), jolloin suuri "T26 Record"-malli sai väistyä uuden, 14 verohevosvoiman luokkaan esitellyn, pienemmällä mutta kehittelyvajetta potevalla nelisylinterisellä moottorilla varustetun "Type 14 LS":n tieltä.
Grand Sport (1948–1951: coupé, avoauto).
Anthony Lago valmistutti myös 32 kappaleena Grand Prix -malli T26C:n tekniikalla varustettuja T26 Grand Sport -alustoja. Ensimmäinen niistä suunniteltiin vuoden 1946 aikana, ja esiteltiin lokakuussa 1947 Pariisin automessuilla. Valmistus jatkui vuosien 1948–1952 välisen ajan. 29 kpl näistä autoista oli lyhyellä, 2 650 mm, loput kolme 2 800 mm:n pidemmällä akselivälillä. Korit olivat yksilöllisiä, ja tunnettujen koriräätäleiden työtä: lukumääräisesti eniten T26 GS -autoja varustettiin kuuluisan "Saoutchik":in koreilla, mutta myös nimekkäät "Chapron", "Franay", "Figoni &amp; Falaschi", "Dubos" ja "Antem" pukivat ne Spyder-avoautoiksi, tai harvinaisemmin coupé-korisiksi. Vientiin menneiden T26 GS -alustojen tiedetään saaneen "Pennock"-, "Van den Plas"-, "Graber"- ja "Stabilimenti Farina" -koreja. Kyseessä oli eksklusiivinen, erittäin suorituskykyinen urheiluauto, toisin kuin esimerkiksi Delagen tai Delahayen urheilulliset matka-autot, sillä sen tekniikka perustui T26C -kilpamalleihin. Hyvin harvinaiset Grand Sport -yksilöt arvostetaan klassikkoautojen huutokaupoissa erittäin korkealle; esimerkiksi käykööt vuoden 1947 "Franay"-korinen T26-GS, joka jo vuonna 2013 saavutti peräti 2 035 000 dollarin kauppahinnan Scottsdalessa järjestetyssä huutokaupassa. Lyhyt alusta aiheutti pulmia korin takaosan sopusuhtaiseen muotoiluun.
Valitettavasti Anthony Lagon oletus, että tähtitieteellisen kalliille ja etenkin Ranskassa 4,5-litraisen moottorinsa takia ankarasti verotetuille urheiluautoille olisi laajempaa kysyntää, osoittautui erehdykseksi: ostajakunta koostui varakkaista henkilöistä, jotka käyttivät elegantteja Grand Sport:ejaan niin arkiajoihin kuin satunnaisiin mäki- tai ratakilpailuihin sekä ralleihin, mutta markkina oli odotettua pienempi. Ongelmaksi muodostui kilpa-auton tekniikka lyhyellä alustalla: erinäiset kevyet T26 GS:t osoittautuivat toki hyvinkin menestyksekkäiksi kilpailuissa, mutta samalla lyhyt akseliväli vaikeutti esteettisesti kauniiden korien valmistamista arkipainoitteiseen käyttöön. Lago vastasi tähän ongelmaan pidennetyllä akselivälillä, mutta liian myöhään, sillä tällä välin saataville oli tullut kilpailevia vaihtoehtoja modernilla, sodan jälkeisellä tekniikalla. Hetken aikaa nopeimman sarjatuotantoauton titteliä kantanut Grand Sport -malli on nähtävissä erääksi Ranskan viimeisistä kalliista, ostajansa maun mukaiseksi räätälöidyistä, käsin valmistetuista urheilullisista ja loisteliaista "Grandes Routières" matka-autoista (vrt. Bugatti, Delage, Delahaye ja Salmson) – tuulahdus aikakaudelta, joka oli sodanjälkeisessä Euroopassa jo peruuttamattomasti ohi. Usea F1-luokassa jo kilpailukyvyttömäksi jäänyt T26C-kilpuri varustettiin jälkeenpäin korilla urheiluautojen kilpailuihin: nämä eivät kuitenkaan ole aitoja, loistokkaita "Grand Sport":eja.
Grand Sport Longue (1953–1955).
Vuodelle 1952 Antonio Lago luopui vanhasta kilpa-auton alustasta, ja sen sijaan sekä kevensi että lyhensi Record-mallin kierrejousierillisripustuksella etuakselilla varustettua alustaa 2 900 millimetriin mallissa "Grand Sport Longue". Ison 4 482 cm³ moottorin teho oli nyt kolmella Solex-kaasuttimella varustettuna 210 hevosvoimaa kierrosluvulla 4 500/min (Jay Lenon GSL on saanut niiden sijaan Weber DCO l. "Doppio Corpo Orizzontale"-tuplakaasuttimet, ja moottorin teho on näin 220 hv ), ja sen jatkeena oli "Wilson"-esivalintavaihteisto, joskin jo Jay Lenon GSL-yksilössä 002 vaihteistoksi tuli modernimpi 4-vaihteinen "Pont-à-Mousson". Uusi malli sai Carlo Delaissen piirtämän tehdaskorin, minkä muotoilu oli pienemmän 4-sylinterisen T14 LS-mallin kaltainen. Uudistettu T26 GSL esiteltiin vuoden 1953 Pariisin autonäyttelyssä, mutta elegantti uutuusmalli oli kaupallinen pettymys, sillä ensiesittelyn jälkeisellä 12–18 kuukauden jaksolla 1953–1955 GSL-malleja arvioidaan valmistuneen 19–21 kappaletta, joista 11–13 kappaleen arvioidaan säilyneen. Eräs vuoden 1954 T26 Grand Sport Longue saavutti Montereyn elokuun 2016 huutokaupassa 385 000 dollarin hinnan. Grand Sport Longue oli viimeinen Talbot-Lagon malli loistokkaalla T26-moottorilla. TV-kasvo ja ensiluokkainen autonkeräilijä Jay Leno on hiljattain ostanut ja kunnostanut GSL-yksilön.
”Baillon”-latolöytö 2014.
Vuonna 2014 löydetty, liikemies Roger Baillonin perustettavaa automuseota varten keräämä, yli 60 osittain erittäin harvinaista ajoneuvoa sisältävä kokoelma sisälsi peräti kaksi harvinaista, Saoutchik-korilla varustettua T26 Grand Sportia. Figoni &amp; Falaschin pisarakorilla varustettu T26 GS taas voitti vuoden 2018 Pebble Beach -golfklubilla pidetyn perinteikkään klassikkoautojen "Concours d`Elegance" -kilpailun ensimmäisen palkinnon Postwar Touring -luokassa. Se oli eräs koriräätälin viimeisistä, sillä vuonna 1935 toiminnan rahoittajaksi tullut liikemies Oividio Falaschi vetäytyi ikäsyistä yrityksen toiminnasta vuonna 1950. Muotoilusta vastannut Giuseppe Figoni lopetti työnsä vuonna 1955.
Pierre Héronin latolöytö 2022.
Asiantuntija Pierre Mahé löysi hiljattain kuolleen Pierre Héronin osin ladoissa ja osin ulkona säilytetyn, osin myös tuttavansa museoon sijoitetun 30–35 auton kokoelman merkittäviä ranskalaisia Delahaye, Hotchkiss, Salmson ja Talbot-Lago -autoyksilöitä. Niiden joukossa oli muun muassa yksi kadoksissa olleista Talbot-Lago T26 GSL-coupéista. Osa löydetyistä, joskin osittain huonokuntoisista klassikkoautoista huutokaupataan 2. heinäkuuta 2022. Pääosaa esittävät Héronin keräämät etuvetoiset loistoautot Hotchkiss Grégoiret, joiden valmistusmäärä jäi tiettävästi alle 250 kappaleen.
Muilla moottoreilla.
Baby T15 LB, 15 CV.
Baby oli sodanjälkeinen Talbot-Lagon pienempi mallisarja 4-ovisilla sedan-/berline-koreilla tai 2-ovisilla avoautokoreilla. Sen nelisylinterinen 2 690 cm³ DOHC-moottori oli jatkokehitelmä 4,5-litraisesta kuusisylinterisestä DOHC-moottorista, mikä sijoittui 15 CV -luokkaan (CV=cheval vapeur, verohevosvoima). Myös se oli yli 2-lirtaisena ylellisyystuotteena ankarammin, joskin hieman T26-huippumalleja vähemmän verotettu. Korimalli lokasuojakaarilla oli muuttumassa vanhanaikaiseksi, ja se saikin väistyä vuonna 1951 seuraavalle vuodelle valmistellun ponttoonikorisen Type 14 LS:n tieltä. Myös isompi T15 Baby sai ponttoonikorin (galleriakuva).
T14 LS, 14 CV / 2500 / America.
Ponttoonikorilla varustettu coupé-malli "T14 LS" oli urheilullinen loistoauto-coupé vuodelle 1952 ja sen luominen oli Talbot-Lagon kireään taloudelliseen tilanteeseen nähden ankara ponnistus. Se oli varustettu aluksi Talbot-Lagon omalla nelisylinterisellä 2 491 cm³ moottorilla (14 CV -veroluokka), jonka kaksi nokka-akselia oli kuitenkin nyt sijoitettu sylinterikansien sijaan lohkoon ohjaamaan kansiventtiilejä (OHV). Uusi moottori ei ollut vielä kypsä, vaan se yhdisti heikomman tehon ja huonommat käyntiominaisuudet luotettavuuteen, mikä jätti paljon toivomisen varaa. Koska Talbot-Lagolla ei enää ollut resursseja moottorin jatkokehittelylle jäi ainoaksi ratkaisuksi hankkia moottori ulkopuoliselta toimittajalta. Valinta osui moderniin BMW:n 2,6-litraiseen V8-moottoriin (BMW-mallista 502), jonka avulla Talbot-Lago tavoittelisi pääsyä lukratiivisille Yhdysvaltojen automarkkinoille: tätä ilmennettiin myös sen "America"-nimityksellä. Valitettavasti aikakausi oli vaikea niin Ranskalle sen siirtomaavallan purkautuessa Indokiinan ja Algerian sodassa, kuin maailmallakin Korean sodan päättymisen aiheuttaessa taloustaantuman myös Yhdysvalloissa. Lisäksi iski lyhyt mutta jyrkkä, automarkkinoita erityisen pahasti koetellut ”Eisenhower-taantuma” vuonna 1958. Kalliiden ja erikoisten Talbot-Lagon autojen myynti kangerteli, ja vuosina 1955–1958 valmistui vain 12 autoa. Niistä kaksi oli oikeanpuoleisella ohjauslaitteella, ja kymmenen kappaletta vasemmanpuoleisella ohjauslaitteella. Talousvaikeuksiin joutunut Antonio Lago sai vuonna 1958 yritystänsä koskevan ostotarjouksen Simcalta, minkä toteuduttua vuonna 1959 uusi omistaja korvasi BMW-V8:n omalla, Fordin sivuventtiili-V8:aan pohjautuvalla 2 351 cm³ "Aquillon"-moottorillaan, minkä yhtiö oli saanut haltuunsa ostettuaan Ford-Ranskan (Ford S.A. France) liiketoiminnan. Samaa moottoria käytti myös Ford SAF:lta periytyvä "Comète"-coupé. "America"-seuraajamallin "Simca Sport" -nimisiksi sanottuja prototyyppejä valmistui kuitenkin tiettävästi vain kolme kappaletta, sillä uusi moottori ei edes kahdella kaasuttimella varustettuna saavuttanut kuin 95 hevosvoiman tehon (kahden kaasuttimen BMW-moottori tuotti noin 140 hevosvoimaa), mikä oli urheilulliseksi tarkoitetun automallin kannalta liian vähän.
Tony Lago hyväksyi kesällä 1958 Simca:lta tulleen ostotarjouksen: ostaja sai kuuluisan tuotemerkin, joskin sen toiminta oli tyrehtynyt kaupan toteutusvuonna 1959 enää vähäiseksi, mutta yrityskaupan päällimmäisenä tarkoituksena olikin Suresnesissa sijainneen arvokkaan Talbot-tehdaskiinteistön käyttöön ottaminen. Huonosti kaupaksi menneiden urheiluautojen valmistus sekä suunnittelu ja samalla Talbot-Lago-merkki lopetettiin. Tony Lago kuoli vuonna 1960.
Kilpailutoiminta.
Talbot-Lago osallistui vuodesta 1948 lähtien autourheilukilpailuihin, muun muassa kuuluisiin Le Mansin 24 tunnin ajoihin. Vuonna 1949 Talbot-Lagolla saavutettiin kaksi GP-voittoa: Louis Rosier Belgiassa, ja Louis Chiron Ranskassa. Vuonna 1950 Louis Rosier ja hänen poikansa Jean-Louis voittivat Le Mansin 24 tunnin ajot T26 Grand Sport -autolla (toisissa lähteissä mainitaan, että kyseessä oli eräs useista korilla jälkeenpäin urheiluautokilpailuihin varustetuista T26C-autoista, ei alun perin Grand Sport), ja 1952 Pierre Levegh oli kuuluisasti ilman kuljettajanvaihtoja ajettuaan Le Mans -ajojen tavoittamattomassa neljän kierroksen johtoasemassa, kun hän tuntia ennen maaliin tuloa kytki yliväsyneenä vahingossa liian pienen vaihteen ja ylikierroksille karannut moottori rikkoutui. Keskeytyksen vuoksi Mercedes-Benz 300 SL W194 ”Lokinsiipi” -kilpurit saivat kaksoisvoiton. Louis Rosier, joka oli tuonut Talbot-Lagolle sen kaksi viimeistä GP-voittoa vuosina 1950–1951, osallistui T26GS-Spyderillä vielä urheiluautojen MM-sarjan kuuluneeseen vuoden 1953 IV. Carrera Panamericana -kilpailuun, ja saavutti luokassaan (urheiluautot &gt;1 600 cm³) ja samalla yleiskilpailussakin huomion arvoisen viidennen sijan kolmoisvoittaja Lancian D23/D24-prototyyppien jälkeen, ja kahden uudemman Ferrari 375 MM:n välissä. Eläintarhanajoissa belgialainen kuljettaja Roger Laurent voitti Talbot-Lago T26C:lla urheiluautojen luokan vuonna 1952, ja osallistui autolla myös vuoden 1953 kilpailuun.
Formula 1 -sarjassa.
Talbot-Lago perusti oman Formula 1 -tallin sarjan ensimmäiselle kaudelle , kilpailutoiminnan ohella se myi myös yksityistalleille T26C-autojaan, joilla kilpailtiin myös seuraavalla kaudella. Se oli myös ensimmäinen ranskalainen Formula 1 -talli.
Valmistettuaan kilpa-autoja jo Le Mansin 24 tunnin ajoihin, sillä oli hyvät lähtökohdat nousta Formula 1 -sarjaan, jolloin sääntökirja salli joko enintään 1 500-kuutioiset ahdin- tai 4 500 kuution ahtamattomat moottorit, sillä se oli kehitellyt jo sodan aikana 6-sylinteristä, 4,5-litraista, ja kahdella nokka-akselilla varustettua moottoria. Kautta hallitsi kuitenkin Alfa Romeo ahdinmoottorilla, mutta Louis Rosier ajoi Talbot-Lagollaan kolmanneksi Sveitsin ja Belgian GP:issä. Talbot-Lago vetäytyi kauden 1950 jälkeen tehdastallina sarjasta, mutta useat kuljettajat ajoivat vielä seuraavalla kaudella yksityistallin autoilla, mutta ainoastaan Belgian GP:ssä Louis Rosier ja Yves Giraud Cabantous ylsivät pistesiijoille (4:s ja 5:s), ja lopputuloksissa Rosier saavutti Talbot-Lagollaan enää sarjan jaetun 12. sijan. Kaudelle sarjan säännöt muuttuivat ja Talbot-Lagolla ei ollut uuden auton kehittämiseen tarvittavia resursseja, joten se jäi pois F1-sarjasta.
Tulokset kilpailuittain.
‡ – Jaettu auto.
Asiakastallien tulokset.
‡ – Jaettu auto.