ATR 42

ATR 42 on alun perin ranskalais-italialaisen yhteenliittymän (Aérospatiale ja Aeritalia) kehittämä potkuriturbiinikone. Yhtymän nykyisillä jäsenillä (monikansallinen EADS ja Aeritalian seuraaja Alenia Aeronautica) on yhteisyritys Ranskassa (Avions de Transport Régional, ATR), joka valmistaa ja kehittää ATR-lentokoneita.
ATR 42-300 lensi ensilentonsa 16. elokuuta 1984. Ensmmäisen kaupallisen lennon lensi Air Littoral 9. joulukuuta 1985. Koneen nimen numeroyhdistelmä 42 tulee sen istumapaikoista, joiden lukumäärä vaihtelee 40:n ja 50:n välillä. ATR 42-300 oli konetyypin alkuperäinen tuotantoversio, jota valmistettiin vuoteen 1996 asti.
Konetyypin uudistettu versio ATR 42-500 teki ensilentonsa 16. syyskuuta 1994. ja tuli markkinoille seuraavana vuonna. Uudessa 500-sarjan koneessa oli uudet tehokkaammat PW-127E -moottorit sekä kuusilapaiset potkurit, joka on ulkoapäin näkyvin ero vanhempiin malleihin nähden. Koneeseen tehtiin lukuisia muita parannuksia sekä uudistettiin matkustamo. Nykyinen tuotantoversio on 600-sarja (oikeammin sekä 500 että 600 ovat vain 200-sarjan muunnoksia). 600-sarjassa on mm. enemmän digitaaliavioniikkaa ja hieman tehokkaammat moottorit. Koneesta jatkokehitetyn suuremman ATR-72:n tapaan koneen lento-ominaisuuksia pidetään lyhyille reiteille hyvin soveltuvina.
Finnair oli tilannut ATR 42-300 -koneita viisi kappaletta jo huhtikuussa 1982 ensimmäisten lentoyhtiöiden joukossa, ja ensimmäiset koneet toimitettiin sille vuonna 1986. Ensimmäinen reittilento Finnairin väreissä tapahtui 25. maaliskuuta 1986 reitillä AY514/515 Helsinki-Kuopio-Helsinki. Koneella oli aluksi merkittäviä luotettavuusongelmia erityisesti Suomen talviolosuhteissa. Tähän vaikutti erityisesti se, ettei Finnair ollut tilannut pitkälti sen toiveiden mukaan suunniteltuun koneeseen APU-varavoimalaitetta, jolloin sähkön saanti maatoiminnassa oli odotettua vaikeampaa, jos oli kylmä, eikä oikean moottorin käytön sähköntuotantoon mahdollistava hydraulitoiminen potkurijarru toiminut kunnolla (nykymalleihin on saatavissa APU lisävarusteena, mutta se on sijoitettava koneen rahtitilaan, joten se ei ole kovinkaan suosittu). Ongelmia oli myös sähkö-, ilmastointi- sekä digitaalisissa moottorinohjausjärjestelmissä, mutta lopulta kone saatiin kuin saatiinkin luotettavaksi. Toisaalta ATR:ien myötä siirryttiin Finnairilla myös digitaaliseen (tietokonepohjaiseen opetusohjelmaan ilman opettajan läsnäoloa perustuvaan) järjestelmäkoulutukseen, jolloin lentäjien ja mekaanikkojen luokkaopetuksen tarve väheni merkittävästi: perinteisesti noin kuukauden mittainen tyyppiteoriakurssi lyheni viiden päivän mittaiseksi. Samassa yhteydessä Finnair otti käyttöön myös tuolloin maailman ensimmäisen, 200-sarjaa edustaneen ATR-lentosimulaattorin, jota se käytti vuosina 1986-2018, kunnes laite korvautui uudemmalla, Irlannista käytettynä hankitulla 500-sarjan laitteella alkuvuodesta 2021. 1980-luvulla ATR-tyyppikoulutukseen kuului kahdeksan simulaattorilentoa: kaksi lentoa normaalilentotoiminnan harjoittelua, viisi poikkeustilanneharjoitusta ja loppukoe, joiden lisäksi yksi harjoituslento oikealla lentokoneella, käsittäen lentoonlähdön, simuloidun vikatilanteen, mittarilähestymisen ja laskun. Nykyinen tyyppikurssi on samankaltainen, mutta oikealla koneella suoritettava harjoittelu vaaditaan vain tietyissä tapauksissa, eikä vikatilannesimulaatioita oikealla koneella enää sallita useimmilla toimijoilla. Yhteensä ATR-42-300-koneita toimitettiin yhtiölle 5 kpl (OH-LTA-LTE) vuosien 1986–87 aikana. Kaikki viisi konetta vaihdettiin vuonna 1990 suurempiin ATR 72 -koneisiin. Suomalaisista lentoyhtiöistä konetyyppiä käytti myöhemmin myös Finncomm Airlines (nyk. Norra), jolla oli laivastossaan uudempia 500-sarjan koneita enimmillään 4 kpl (OH-ATA-ATD) vuosina 2005-2014. Nykyään yhtiöllä on ATR-koneista enää vain 72-500-koneita. Kesästä 2022 lähtien ATR 72:n ja 42:n moottoriksi uusiin koneisiin tulee PW127XT, joka tarjoaa kolme prosenttia pienemmän kulutuksen kuin aiempi M-sarja (ks. ATR 72), pidemmät huoltovälit ja tulevaisuudessa mahdollisuuden käyttää uusiutuvaa kerosiinia (Sustainable Aviation Fuel, SAF) sekoittamatta sitä tavalliseen kerosiiniin. XT-moottoreilla koneiden polttoaineenkulutus on 40 prosenttia lähinnä vastaavia suihkuliikennekoneita pienempi. Tarjolle tulee myös mahdollisuus XT:n jälkiasennukseen olemassa oleviin 500- ja 600-sarjan koneyksilöihin. Vuonna 2022 ATR esitteli uuden ATR 42/72-koneiden ilmastointijärjestelmän nimeltään New Air Management System (NAMS), joka liittyy kiinteästi uuteen XT-sarjan moottoriin, ja jota koelennettiin mm. Ivalossa ja Rovaniemellä. Kehitysaskel paransi uusien ATR-yksilöiden ilmastoinnin laatua merkittävästi. Järjestelmän toteutus muistuttaa 737 MAX-sarjan vastaavaa järjestelmää.
Nykyisen ATR-malliston seuraaja on ATR Evo, jonka arvioitu kaupallinen käyttöönottoajankohta on vuonna 2030.
Teknisten tietojen vertailu.
Lähde: