Tampereen rautatieasema

Tampereen rautatieasema (lyh. Tpe, ratakm 187+389, ) on Tampereella, kaupungin keskustassa Suomen pääradan varrella sijaitseva rautatieasema. Se on yksi Suomen merkittävimmistä rautatieasemista. Se on vuoden 2015 matkustajamäärillä mitattuna Suomen toiseksi vilkkain rautatieasema Helsingin päärautatieaseman jälkeen. 
Keskeisellä paikalla Tampereen keskustassa sijaitseva asema ja sen ratapiha ovat toimineet kaupungin osien jakajana lähes Tammerkosken tavoin: paikkojen sijainti määritellään usein sen mukaan, kummalla puolen asemaa ne ovat. Kaupungin pääkatu Hämeenkatu alkaa rautatieasemalta jatkuen Hämeensillan yli läntiseen päähän Aleksanterin kirkolle. Tammelan puolelta asemaa alkaa Kalevan kirkolle päättyvä Itsenäisyydenkatu.
Matkustajaliikenne.
Tampereen rautatieasemalta lähtee ja sinne saapuu päivittäin noin 150 junaa. Asemalta tehtiin vuonna 2017 yhteensä 4,7 miljoonaa lähtevää ja saapuvaa matkaa. Tampereelta on kaukojunayhteydet Helsinkiin, Turkuun, Poriin, Seinäjoen kautta Vaasaan ja Ouluun ja Jyväskylän kautta Pieksämäelle/Kuopioon. Liikenne on vilkkainta Helsingin suuntaan.
Tampereelta lähijunaliikennettä palvelevat 15. joulukuuta 2019 alkaen Tampereen seudun lähijunaliikenteen M-junat reitillä Nokia–Tampere–Toijala sekä Helsingin seudun lähiliikenteen R-junat reitillä Tampere–Helsinki. Tampereelta on myös taajamajunayhteys Keuruulle.
Junien lähtöraiteet.
Tampereen rautatieasemalla on nykyään kolme laituria, joista kaksi ensimmäistä on katettu. Raiteita on yhteensä viisi, joita jaetaan kapasiteettipulan vuoksi osaraiteisiin kirjaintunnuksin.
Jatkoyhteydet.
Monet Tampereen seudun joukkoliikenteen linjat kulkevat asemaa sivuten joko Hämeenkatua ja Itsenäisyydenkatua tai Rautatienkatua pitkin. Pysäkit sijoittuvat Rautatienkadun ja Hämeenkadun risteyksen alueelle.
Hämeenkadulla sijaitsee myös Rautatieaseman raitiovaunupysäkki, josta kulkevat raitiolinjat 1 ja 3. 
Asemarakennuksesta on suora yhteys maanalaisiin Noutoparkkiin ja P-Hämppiin, joista ensin mainittu on suunnattu aseman saattoliikenteelle puolen tunnin maksuttomalla pysäköinnillä. P-Hämppi ja aseman läheisyydessä sijaitseva pysäköintitalo P-Asema ovat suunnattu pitkäaikaispysäköintiin. Rautatienkadun puoleisella Asema-aukiolla on taksiasema, paikoitus linja-autoille sekä vähäinen määrä pysäköintipaikkoja.
Pyöräpysäköintiä asemalla on raiteen 1 tasossa sekä P-Aseman katutasossa kameravalvotussa tilassa. Kävellen asemalle voi saapua Asema-aukiolta, Itsenäisyydenkadulta sekä Ratapihankadulta. Näiden lisäksi laitureille pääsee suoraan myös Rongankadun alikäytävän kautta asema-alueen molemmilta puolilta.
Historia.
Suunniteltaessa rautatietä Hämeenlinnasta Tampereelle esillä oli kaksi vaihtoehtoa Tampereen aseman sijoituspaikaksi. Läntisessä vaihtoehdossa rautatietä oletettiin jatkettavan aikanaan Pohjanmaalle Kyröskosken kautta, jolloin rata olisi ylittänyt Tammerkosken Ratinanniemen kohdalla ja asema olisi sijoittunut nykyisen Hämeenpuiston linjalle. Asemalta olisi lisäksi voitu rakentaa pistoraide Näsijärven rantaan Mustanlahden satamaan. Itäisen vaihtoehdon mukaan rata Pohjanmaalle olisi suuntautunut Orivedelle, jolloin asema olisi jäänyt kauas Messukylän kunnan alueelle. Tamperelaiset kannattivat läntistä vaihtoehtoa, koska kaupunki sijaitsi silloin kokonaisuudessaan Tammerkosken länsipuolella ja itäisessä vaihtoehdossa asema sijoittui huonomaineisen Kyttälän esikaupungin taakse. Rautatie päätettiin kuitenkin rakentaa itäisen vaihtoehdon mukaan, koska Kyttälän kaakkoispuolella oli aseman sijoituspaikaksi sopiva alue ja sieltä katsottiin rataa voitavan jatkaa Oriveden ohella myös alkuperäisen läntisen vaihtoehdon mukaan Kyröskoskelle. Ratapihan pohjoispäästä rataa jatkettiin Näsijärven rantaan Naistenlahden satamaan. 
Ensimmäinen, nykyistä asemaa edeltänyt puinen asemarakennus valmistui 1876 palvelemaan liikennettä vastavalmistuneilla rataosuuksilla Hämeenlinna–Toijala–Tampere ja Turku–Toijala–Tampere. Vanhasta asemasta rakennettiin 2. luokan asema radan tyyppipiirustuksista poikkeavien erillisten piirustusten mukaisesti. Sen suunnittelijana pidetään Knut Nylanderia. Asemarakennus muistutti Lahden, Toijalan ja Vaasan rautatieasemia, joista nykyisin on jäljellä enää Vaasan asema. Ratapihan itäpuolelle sijoitettiin veturitallit, joiden pohjoinen 12-paikkainen osa valmistui jo vuonna 1874. Eteläinen osa valmistui vuonna 1896, ja molempia talleja laajennettiin 1920- ja 1930-luvuilla. Veturitallien pohjoispuolelle valmistui vuonna 1905 Bruno Granholmin suunnittelema tavara-asemarakennus, jota laajennettiin vuosina 1922 ja 1980.
Tampere oli alun perin vuonna 1876 avatun Hämeenlinna–Tampere-radan pohjoinen pääteasema. Vuoteen 1882 saakka se oli Suomen pohjoisin rautatieliikennepaikka, kunnes Vaasa syrjäytti sen. Tampereesta muodostui kuitenkin pian tärkeä kolmen suunnan risteysasema. Vuonna 1883 otettiin käyttöön ns. vanha Pohjanmaan rata, joka kaarsi ratapihan eteläpäästä kohti itää. Vuonna 1895 liikenteelle avattu Porin rata lähti ratapihan pohjoispäästä ja kääntyi Tammerkosken niskan yli kaupungin keskustan pohjoispuolitse länteen. Liikenteen lisääntyessä rakennettiin ratapihan pohjoispuolelle Kyttälän ja Tammelan kaupunginosat yhdistänyt ylikulkusilta vuonna 1898. Järjestelyratapiha rakennettiin pääradan varteen Hatanpään kohdalle.
Rautatien valmistuessa Tampereen asema sijaitsi vielä kaupungin ulkopuolella Messukylän pitäjän alueella. Aseman länsipuolella sijainnut Kyttälän alue liitettiin Tampereen kaupunkiin kuitenkin jo radan avaamista seuraavana vuonna ja järjesteltiin seuraavien parin vuosikymmenen aikana uudelleen osaksi Tampereen keskeistä kaupunkia. Rautatiellä oli suuri vaikutus teollisuuden ja liike-elämän ja sitä kautta asukasluvun kasvuun; vuosien 1870 ja 1935 välillä Tampereen asukasluku kasvoi kahdeksankertaiseksi. Kaupungin liikekeskusta laajeni vanhalta kaupunkialueelta yksinomaan itään ja vanhan Kyttälän hökkelikylän tilalle nousi 1900-luvun ensimmäisten vuosikymmenien aikana uusi kaupunginosa. Toisen maailmansodan jälkeen liikekeskusta jatkoi leviämistään rautatieaseman itäpuolelle Tammelan kaupunginosaan, ja keskustan painopiste siirtyi Tammerkosken länsipuolelta sen itäpuolelle. 
Tampereen merkitys rautateiden solmukohtana korostui entisestään, kun Porin radan Lielahden asemalta Parkanon kautta Seinäjoelle suuntautunut Parkanon oikorata avattiin liikenteelle vuonna 1971.
Paikallisliikenne Tampereelta Orivedelle ja Toijalaan pysähdyspaikkoineen lakkautettiin 29. toukokuuta 1988, jolloin Tampereen asemasta tuli Tampereen kaupungin ainoa henkilöliikenteen rautatieasema.
Pistoraiteet.
Vuonna 2004 katkaistiin ratapihalta lähtevä pistoraide Naistenlahden voimalaitokselle pohjoispäästään. Raiteen eteläpäätä käytetään vaunujen säilytykseen ja järjestelyyn. Viinikan ratapihalta johti aiemmin Tampereen kaupungin omistama raide Helsingin moottoritien yli Vihiojan kaupunginosaan, jossa raide haarautui useita tukkuliikkeitä palvelleiksi yksityisraiteiksi. Raideyhteys ratapihan ja Nekalan välillä on sittemmin katkaistu, ja suurin osa raiteista on purettu. Pistoraiteen viimeisinä vuosina moottoritien ylittänyttä ratasiltaa käytettiin vaunujen säilytykseen. Itse siltaa ei kuitenkaan ole purettu.
Junaonnettomuus.
Rautatieasemalla perjantai-iltana 2. marraskuuta 2001 noin kello 18.30 sattuneessa junaonnettomuudessa 47 matkustajaa sai lieviä vammoja veturin törmätessä Seinäjoelle lähdössä olleen matkustajajunan perään. Kuljettaja oli siirtämässä veturia Turkuun lähdössä olleen junan toiseen päähän kulkusuunnan vaihtuessa eikä huomannut, että raide ei ollut vielä vapautunut. Veturin nopeus törmäyshetkellä oli noin 20–30 kilometriä tunnissa. Onnettomuus ei aiheuttanut mainittavaa haittaa muulle junaliikenteelle. Tapauksen vuoksi Seinäjoelle lähdössä olleille matkustajille järjestettiin korvaavat kuljetukset, ja Turun juna lähti aikataulustaan myöhässä.
Asemarakennukset.
Vain muutamalle päivittäiselle junalähdölle mitoitettu asemarakennus kävi pian ahtaaksi, ja sitä jouduttiin laajentamaan useaan otteeseen. Tuolloin Tampereelle päätettiin rakentaa uusi asema, josta järjestettiin suunnittelukilpailu. Uuden aseman suunnittelua hidastivat kuitenkin epäselvyydet ratapihan poikki rakennettavan alikulun suunnasta.
Funktionalismia edustava Eero Seppälän ja Otto Flodinin suunnittelema asemarakennus valmistui vuonna 1936. Alakertaan sijoitettiin matkatavaroiden käsittelytilat sekä suuri, kahden kerroksen korkuinen keskushalli toimisto- ja kahvilatiloineen. Hallista rakennettiin henkilö- ja tavaratunnelit laitureille. Rakennuksen toiseen kerrokseen sijoitettiin toimisto-, ravintola- ja postitiloja. Laiturikatokset toteutettiin rakenteellisesti erikoisella taitelaattamenetelmällä teräsbetonista. Noin 36-metrinen Aulis Blomstedtin suunnittelema kellotorni liitettiin jälkikäteen suunnitelmiin rautatiehallituksen vaatimuksesta (korkeus katutasosta laskien noin 47 metriä). Torni ja aseman pohjoinen siipi asemaravintoloineen valmistuivat vuonna 1937. Vuonna 1948 aseman eteläistä siipeä korotettiin yhdellä kerroksella. Asemarakennus siirtyi VR-Yhtymän hallintaan vuonna 1995. Museovirasto on luokitellut Tampereen asema-alueen valtakunnallisesti merkittäväksi suojelukohteeksi. Asemarakennus on suojeltu niin sanotulla rautatiesopimuksella vuonna 1998.
Ennen uuden asemarakennuksen valmistumista liikenne kaupungin keskustasta Tammelaan kulki Hämeenkadun päästä alkanutta puusiltaa pitkin ylittäen rautatien. Silta kävi kuitenkin liikennemäärien lisääntyessä ahtaaksi ja hankalaksi käyttää. 1930-luvun alussa päätettiin rakentaa rautatien alittava tunneli helpottamaan liikennettä. Tunnelin rakentamisen teki kuitenkin vaikeaksi se, että Tammela sijaitsi paljon korkeammalla kuin kaupungin keskusta. Tämän vuoksi Itsenäisyydenkadun korkeusasemaa madallettiin usealla metrillä. Tunneli valmistui samaan aikaan uuden aseman kanssa, ja yhteydet kaupungissa Tammelan ja ydinkeskustan välillä paranivat ratkaisevasti. Asema-aukio madallettiin samalle tasolle tunnelin kanssa.
Vaikka itse asemarakennukseen on kajottu vain vähän vuosien varrella, on asemanseutu sen sijaan muuttunut enemmän. Aseman eteläpäähän rakennettiin vuonna 1983 myymälä-pysäköintirakennus. Vuonna 1989 Asema-aukiolta puhkaistiin asemarakennuksen läpi 98 metriä pitkä liiketunneli, niin sanottu Asematunneli, jonka varrella toimii useita liikkeitä. Tällöin jalankulkijoiden ei tarvinnut enää käyttää ahdasta ja meluisaa Itsenäisyydenkadun alikulkua. Samalla aseman lipputoimisto muutti uusiin tiloihinsa. Lipputoimiston yhteyteen rakennettiin matkatavaralle uudet tilat vuonna 1994. Vuonna 2008 valmistui ratapihan alittava Matkakeskustunneli ja vuonna 2012 valmistui kolmas, 60 metriä pitkä radansuuntainen Pendolino-tunneli, joka yhdistää kaksi aiempaa tunnelia. Pendolino-tunneli suljettiin läpikululta vuonna 2016. Vuonna 2012 avattiin myös 75 metriä pitkä Rongankadun alikulkutunneli jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden käyttöön helpottamaan kulkemista Tammelan ja keskustan välillä. Tunnelista on hissi- ja porrasyhteys kaikille laitureille.
Aseman välittömään läheisyyteen on suunnitteilla asuin-, toimi- ja liiketalojen ryhmä, Asemakeskus. Sen yhteydessä on tarkoitus rakentaa uusi matkustajaterminaali Itsenäisyydenkadun alikulkuun. Terminaaliin on suunnitteilla raitiotiepysäkki sekä hissi ja porrasyhteydet kaikille laitureille.
Tavara-asema.
Raiteistoa uusittiin laajasti 1990-luvun loppupuolella, jolloin vanhan tavara-aseman lastausraiteet purettiin ja veturitallit poistettiin käytöstä. Myös eräitä läheisille varastorakennuksille johtaneita raiteita on purettu. Vanhan tavara-aseman makasiinit purettiin alkusyksyllä 2009. Tampereen nykyinen tavara-asema sijaitsee matkustajaliikenteen aseman eteläpuolella Rautaharkossa. Sen yhteydessä on Viinikan ratapiha, joka on eräs Suomen vilkkaimmista järjestelyratapihoista. Vihreä rakennus radan itäpuolella matkustajaliikenteen asemaa vastapäätä on vanha tavara-asema, jonka säilyttämiskysymys on ollut merkittävä kiistanaihe kunnallispolitiikassa läpi 2010-luvun.
Alueen helmikuussa 2016 lainvoiman saaneen asemakaavan mukaan tavara-asemaa siirretään hieman itään, jotta sen paikalle voidaan rakentaa Ratapihankadun oikaisu. Kaupunginhallitus kuitenkin keskeytti käsittelyn myöhemmin samana vuonna, sillä siirtokustannukset nousivat selvitystyön edessä 1,2 miljoonasta yli kolmeen miljoonaan euroon. Voimassa oleva asemakaava sallii kuitenkin vain aseman siirtämiseen tai paikallaan säilyttämiseen perustuvan ratkaisun, joten kaupunki käynnisti valmistelutyön uuden asemakaavan asettamiseksi. Vuonna 2018 kaupunginhallitus päätti sittenkin aseman siirrosta vedoten edessä olevaan valituskierrokseen ja poliittisiin vaikeuksiin.