Mikojan-Gurevitš MiG-15

Mikojan-Gurevitš MiG-15 (, ) oli Neuvostoliitossa Mikojan-Gurevitš OKB:n kehittämä ensimmäisen sukupolven suihkuhävittäjä. Se oli eräs ensimmäisistä onnistuneista nuolisiipisistä suihkuhävittäjistä ja saavutti mainetta Korean sodassa, jossa se oli sodan alussa ylivoimainen suorasiipisiin länsihävittäjiin verrattuna. Sitä valmistettiin useina versioina yhteensä 13 130 kappaletta. Lisenssivalmistus kasvattaa valmistusmäärän yli 18 000:een. Koneen pohjalta valmistettiin myös sen seuraaja Mikojan-Gurevitš MiG-17.
Suomen ilmavoimilla oli 1960- ja 1970-luvulla neljä kaksipaikkaista MiG-15UTI-koulukonetta.
Historiaa.
Neuvostoliitossa suihkumoottoreiden kehitys alkoi jo 1920-luvulla, kun V. Bazarov teki ensimmäisen patenttihakemuksen potkuriturbiinimoottoriin. Patentin seurauksena perustettiin instituutti, joka kehitti varsinaisen moottorin GTU-3:n. Harkovan ilmailuinstituutissa Arhip Ljulka suunnitteli RD-1 turbojetin, joka ei kuitenkaan valmistunut ennen operaatio Barbarossaa. Työ jatkui vasta vuonna 1944 ja tuotti TR-1-moottorin, jota käytettiin Iljušin Il-22-pommikoneessa.
Länsimaat olivat kuitenkin menneet sodan aikana ja pian sen jälkeen moottoreiden kehityksessä nopeasti eteenpäin ja Neuvostoliitossa pelättiin jäätävän jälkeen. Tällöin valittiin moottorikehityksen lähtökohdiksi saksalaiset Junkers Jumo 004 ja BMW 003, joista kehitetyt RD-10- ja RD-20-moottorit asennettiin Jak-15- ja MiG-9-hävittäjiin. Ilmailuteollisuusministeri Mihail Hrunitšev ja lentokonesuunnittelija Aleksandr Jakovlev esittivät 1946 Stalinille brittiläisten Nene ja Derwent-moottoreiden hankkimista.
Britannian työväenpuolueen johtama hallitus, jonka pääministerinä oli Clement Attlee, myi 30 Derwent V ja 25 Nene I/II -moottoria Neuvostoliitolle. Ne tutkittiin lentokonemoottoreiden keskusinstituutissa (TsIAM). Kumpaakin moottoria testattiin Tupolev Tu-2LL -koneessa Moskovan koelentoinstituutissa (LII). Lopulta moottoreiden lisenssivalmistus aloitettiin Moskovassa. Derwent sai nimen RD-500, Nene I RD-45 ja Nene II RD-45F. Moottoreiden nimissä olevat numerot vastasivat valmistavien tehtaiden numeroita.
Siipi oli 35 astetta viistetty nuolisiipi, kun amerikkalaiset vielä pitäytyivät suoraan siipeen. Kone saavutti Mach 0,934 nopeuden. Vuodesta 1950 alkaen noin 7 500 MiG-15-konetta oli rakennettu Neuvostoliitossa, Tšekkoslovakiassa, Puolassa ja Kiinassa.
Ensimmäinen koneen prototyyppi I-310 lensi joulukuussa 1947. Sen suorituskykyä testattiin Lavotškin La-15-hävittäjää vastaan. Koneen tuotanto alkoi heti. Neuvostoliiton ilmavoimat otti sen käyttöön 1949. Sillä oli hyvät lento-ominaisuudet.
Korean sodassa MiG-15 oli suunnilleen tasaveroinen suorituskyvyltään F-86 Sabren kanssa. MiG oli hieman parempi nousukyvyltään ja ketteryydeltään, kun taas Sabre oli nopeampi ja parempi syöksymään. MiGissä oli raskaampi aseistus, kun taas Sabren tulinopeus ja tähtäin oli parempi. Taistelun lopputuloksen ratkaisi yleensä lentäjien taito.
Tekniset tiedot.
MiG-15UTI.
Suomen ilmavoimien käyttämä versio 
Käyttö.
Afganistan.
Neuvostoliitto luovutti 1957 kolme MiG-15UTI-konetta Afganistanin ilmavoimille, jossa ne palvelivat MiG-17F-lentäjien koulutuksessa.
Albania.
Albania aloitti MiG-15-koneiden vastaanoton 1950. Maan ilmavoimissa palveli ainakin kaksi laivuetta MiG-15-koneita, jotka muodostivat Valonan lentotukikohtaan sijoitetun 5818. hävittäjärykmentin. Hävittäjäversion lisäksi maa vastaanotti myös joitakin MiG-15UTI-koulukoneita. Albanian ja Neuvostoliiton suhteiden katketessa 1962 koneiden varaosatoimitukset siirtyivät Kiinalle (F-2 eli MiG-15bis:n kopio).
Algeria.
Vuoden 1963 alussa Algerian ilmavoimat vastaanotti Neuvostoliitosta ensimmäiset MiG-15- ja MiG-15UTI-koneet, jotka muodostivat kolmelaivueisen hävittäjäpommittajarykmentin. Maa vastaanotti myöhemmin Egyptistä lisää vastaavia koneita.
Angola.
Angolan ilmavoimat vastaanotti Neuvostoliitosta MiG-15UTI-koneita ja vuonna 1976 kolme konetta Kuubasta.
Armenia.
Armenian ilmavoimilla oli vielä 1995 käytössään joitakin Neuvostoliitolta perimiään MiG-15-koneita.
Australia.
Australiaan ostettiin toistakymmentä Puolan ilmavoimien ylijäämävarastoista myymää SBLim-2- ja 2A- sekä MiG-15UTI-konetta, jotka siirrettiin siviilirekisteriin.
Bulgaria.
Bulgarian ilmavoimat vastaanotti 1952 Neuvostoliitosta MiG-15- sekä MiG15UTI- ja jo seuraavana vuonna MiG-15bis-koneita. Koneista muodostettiin 19. hävittäjärykmentti Graf Ignatievon lentotukikohtaan ja toinen hävittäjärykmentti Dobritšin lentotukikohtaan sekä 26. erilliseen tiedustelurykmenttiin yksi laivue.
Kambodža.
Aiemmin Kiinassa käytössä olleita F-2 -hävittäjiä ja Kiinassa valmistettuja FT-2-koneita luovutettiin prinssi Norodom Sihanoukin hallintokautena taisteluun punakhmerejä vastaan. Vuonna 1967 ilmoitettiin käytössä olevan kahdeksan F-2-hävittäjää, jotka kaikki tuhoutuivat taisteluissa sissejä vastaan.
Kiina.
Kiinan kansantasavalta vastaanotti 1950 ensimmäiset Neuvostoliiton toimittamat Jak-17UTI ja MiG-9-suihkukoneet. Samana vuonna Neuvostoliitto kuitenkin lähetti ilmavoimien yksikön, jolla oli 40 kappaletta MiG-15-koneita auttamaan Taiwanille siirtyneen Kiinan tasavallan ilmaiskujen torjunnassa. Koneista yksi tuhoutui jo 29. maaliskuuta Hsuichowin lentotukikohdassa. Kiinan liityttyä Korean sotaan jäljellä olevat koneet luovutettiin Kiinalle. Koneet osallistuivat sotatoimiin kuitenkin vasta keväällä 1951. Sodan aikana Kiina vastaanotti runsaasti MiG-15 ja MiG-15bis (J-2) -koneita Neuvostoliitosta, ja luovutukset jatkuivat sodan päätyttyä. Lopulta myös MiG-15UTI -koneita hankittiin Neuvostoliitosta ennen kuin Kiinassa aloitettiin koneiden lisenssivalmistus Shenyangin tehtailla nimellä JJ-2.
MiG-17 -koneiden (J-5) koneiden tultua Kiinan ilmavoimien päähävittäjäkalustoksi kaikki jäljellä olevat J-2 -koneet muutettiin 1960-luvun alussa hävittäjäpommittajiksi. J-2 -koneita myytiin myös muualle kuten Albaniaan. 1980-luvun puolivälissä ainoastaan 90 J-2 ja noin 300 JJ-2 -konetta oli vielä käytössä ja vuonna 1997 vielä noin sata JJ-2 -konetta.
Kongo.
Kongon ilmavoimilla kerrottiin vuoden 1991 lopulla olevan yksi MiG-15UTI, jota käytettiin MiG-17F-koneiden miehistöjen koulutukseen.
Kuuba.
Neuvostoliitto toimitti Kuuballe MiG-15 -koneita Fidel Castron noustua valtaan. Huhtikuussa 1960 Kuuba vastaanotti kaksitoista Tšekkoslovakiassa valmistettua Fagot B:tä. Koneet eivät juurikaan osallistuneet Sikojenlahden maihinnousun torjuntaan, koska ilmavoimilla oli vain kymmenen koneille lentäjää loppujen ollessa Neuvostoliitossa koulutettavina. Lokakuussa 1961 Kuuballe toimitettiin MiG-15UTI-koneita ja seuraavana vuonna 30 kappaletta Tšekkoslovakiassa valmistettuja MiG-15bis-koneita.
Suomi.
Neuvostoliitto teki 1954 koneen hävittäjäversiosta oma-aloitteisesti tarjouksen, jota ei ollut toivottu ja asia oli molemmille sotilasosapuolille yllättävä. UTI-versiolla tutustumislennon tehnyt Lauri Pekuri ja Ilmavoimien esikunnan diplomi-insinööri Leo Piippo eivät puoltaneet hankintaa, koska malli oli vanhenemassa ja hävittäjien kehitys nähtävissä. Tyypin käyttö olisi myös ollut kallista suuren polttoaineenkulutuksen ja huoltotarpeen vuoksi. Lisäksi tuossa vaiheessa koulutus suihkukoneisiin oli tärkeämpää, mihin De Havilland Vampire soveltui paremmin. Kävi ilmi, että hankinta oli sovittu osana kahdenkeskistä clearing-kauppaa ilman tarkempaa informointia kummallakaan puolella.
Esimerkiksi presidentti Paasikiveä ei oltu informoitu, mikä luonnollisesti raivostutti hänet.
Neuvostoliiton ilmeisesti eksynyt MiG-15 putosi 25. tammikuuta 1954 Rautjärvelle – tämä oli ehkä MiG-suihkuhävittäjien ensiesiintyminen Suomen ilmatilassa. Aiempi käyttö voi olla mahdollista, koska Neuvostoliiton vuokra-alueelta Porkkalasta lensi myös suihkuhävittäjiä, jotka todennäköisesti olivat MiG-15-koneita.
Tammikuussa 1962 Suomi teki hankintasopimuksen neljästä kaksipaikkaisesta MiG-15UTI -harjoitushävittäjästä. Ostetut koneet saapuivat 10. marraskuuta Rissalaan, ja ne saivat tunnuksen MU ja numerot 1–4. Koneiden piti auttaa siirtymistä Fouga Magister -suihkuharjoituskoneesta MiG-21-suihkuhävittäjiin. Lentäjille muutos oli silti hyvin vaativaa. Konetta pidettiin lento-ominaisuuksiltaan erittäin hyvänä. Sen radio- ja suunnistuslaitteet olivat kuitenkin vanhentuneet. Paineilmajarrut olivat vaikeakäyttöiset tehden rullauksesta hankalaa.
Tyypin viimeinen lento Suomessa tehtiin 7. helmikuuta 1977 MU-4:llä, jolla lennettiin koneista eniten yli 619 tuntia. Koneista MU-3 tuhoutui 27. marraskuuta 1970 Sumiaisissa polttoaineen loputtua. Lentäjä majuri Seppo Vuorio pelastautui heittoistuimella. Loput koneista on sijoitettu museoihin Suomessa: