Avions Voisin

Société Anonyme des Aéroplanes G. Voisin, yleisemmin Avions Voisin, oli ranskalainen lentokoneiden ja loistoautojen valmistaja.
Yritys syntyi 5. marraskuuta 1906, kun yhtiökumppaneidensa kanssa riitaantunut Gabriel Voisin lunasti heidän osuutensa ja nimesi nuoremman veljensä Charlesin kanssa ilmailualan yrityksensä nimelle "Appareils d’Aviation Les Frères Voisin", lyhyesti "Voisin Frères" (’Veljekset Voisin’). Veljen kuoltua tapaturmaisesti 1912 henkilöyhtiö muuttui saman nimiseksi osakeyhtiöksi, ja 1919 lentokonevalmistuksen loputtua tuotemerkiksi tuli Avions Voisin.
Ensimmäisen maailmansodan jälkeen yhtiö vaihtoi alaa siviili- ja sotilasilmailusta autojen valmistajaksi. Se tunnettiin laadukkaista loistoautoistaan, joita aikakauden valtiojohtajat, monarkit ja kuuluisuudet, muiden muassa C. G. Mannerheim omistivat. Voisin-autot saivat kolmoisvoiton Automobile Club de Francen ensikilpailussa 1922 ja saavuttivat lukuisia nopeusennätyksiä. 1930-luvulla Avoins Voisin valmisti aerodynaamisesti muotoiltuja loistoautoja. Autonvalmistus loppui vuonna 1939 kaiken kaikkiaan noin 10 000 kappaleen jälkeen.
Toisen maailmansodan päätyttyä vuonna 1945 yritys kansallistettiin, Ranskan ilmailualan rationalisoinnissa ja se liitettiin Snecmaan. Espanjalainen yritys Autonacional valmisti vielä vuosina 1953–1958 Barcelonassa Voisinin sodan aikana suunnittelemaa edullista ja pelkistettyä kevytautoa.
Gabriel Voisin.
Eugène Gabriel Voisin’n vanhemmat olivat Georges Guillaume ja Amélie Cécile o.s. Forestier, jotka avioituivat vuonna 1878 Neuville-sur-Saônessa. Poika syntyi 5. helmikuuta 1880 kello 9.30 kirkonkirjojen mukaan Belleville-sur-Saônessa, joskin useat lähteet ilmoittavat perheen kotikunnan Neuville-sur-Saône syntymäpaikaksi. Valimoteollisuudessa jo toisessa sukupolvessa toimineeseen ja vaurastuneeseen perheeseen syntyi 1882 toinenkin poika Charles Lyonissa sekä tyttäret Carmen (1885–1965) ja Aimée (1887). Gabriel Voisin suuntautui koulutuksessaan aluksi isänsä valmentamana ensin insinööriksi ja konetekniikkaan, mutta siirtyi sitten arkkitehtuurin ja taiteiden opiskelijaksi Lyoniin. Voisin oli epätavanomainen ja tinkimätön henkilö. Hän oli ollut tekniikan harrastaja lapsuudestaan asti. Alle 16-vuotiaana hän oli valmistanut höyrykoneella varustetun veneen ja ennen vuosisadan vaihdetta vielä alle 20-vuotiaana niin ensimmäisen lentolaitteensa, purjekoneen, kuin 19-vuotiaana ensimmäisen Aster-moottorisen automobiilinsa, siis jo ennen kuin hän lähti opiskelemaan.
Liiketoiminnastaan luovuttuaan Voisin asettui noin 200 patenttinsa ja Biscúter-kevytautojen valmistuksesta saamiensa tulojen turvin eläkkeelle toisen vaimonsa Henriette Julie o.s. Grellierin (1910–1992) kanssa. Hän kuoli 25. joulukuuta 1973 Moulin d’Ozenayssa (Tournus, Bourgogne).
Ilmailun pioneeri 1906–1919.
Voisin’n siirtyminen ilmailualalle juontui hänen vuonna 1903 saamasta toimeksiannosta piirtää alalle suuntautuvalle yritykselle lentokonemalli. Tulos oli lupaava, ja Voisin sai huomiota pian myös suunnittelemastaan kaksitasoisesta vesikoneesta, jonka rahoittajana toimi lakimies ja ilmailuharrastaja Ernest Archdeacon ja jolla Voisin lensi ensi kertaa 6. kesäkuuta 1905 Seine-joella veneen ilmaan hinaamana: niinpä hän päätti yhdessä nuoremman Charles-veljensä kanssa ryhtyä yrittäjäksi ilmailualalla. Aikakauden teknologian kehitys innosti lukuisia muitakin hänen ikätovereitaan: Voisin tutustuikin moniin ilmailussa uraauurtaviin nuoriin aikalaisiinsa - määrätietoisena luonteena hän saattoi tosin myös riitaantua heidän kanssaan. Niinpä yhteisyritys Louis Blériotn ja Édouard Surcoufin kanssa, Ranskan ensimmäinen ilmailuyritys, päättyi kärhämään "Blériot IV"-koneesta. Voisin osti kumppaninsa ulos yrityksestä, mikä Charles-veljen mukaan tultua rekisteröitiin 5.11.1906 nimellä "Voisin Frères" eli "Veljekset Voisin".
Aluksi vuodesta 1907 lähtien Boulogne-Billancourtissa toiminut yritys oli maailman ensimmäisiä kaupallisia lentokoneenvalmistajia. Veljekset Charles (1883–1912) ja Gabriel Voisin (1880–1973) suunnittelivat vuoden 1907 aikana Euroopan ensimmäisen onnistuneen ilmaa raskaamman moottorilentokoneen. Ensimmäinen niistä, "Wright Flyer"-koneiden kaltaisesti korkeusperäsin edessä ("canard"-tyyppisesti), Léon Levavasseurin "Antoinette"-moottorilla ja työntöpotkurilla varustettuna, valmistui maaliskuussa 1907 ja myytiin insinööri-aeronautti Henry Kapfererille, joskaan tuo kone ei vielä lentänyt. Ferdinand Léon Delagrange osti toisen samanlaisen, "Voisin-Delagrange I":ksi nimetyn lentokoneen, mikä viimein lensi 500 metriä 40 sekunnissa. Kolmannen osti Henri Farman (myöhemmin itsekin merkittävä ilmailualan yrittäjä, loistoautojen valmistaja ja Voisin’n rivaali), ja hän lensi "Voisin-Farman I":ksi nimetyllä koneellaan aikavälillä 30.9.–23.11.1907 Seine-joen vastarannalla kaakkoispuolella Billancourtia sijaitsevassa Issy-les-Moulineauxissa 20 lentoa, joista pisin 10.11.1907 oli 1 030 metrin mittainen ja kesti minuutti 14 sekuntia. Tämä oli ensimmäinen muulla kuin "Wright"-koneella hallitusti suoritettu, yli minuutin moottorilento kilometrin mittaisella merkityllä ympyräradalla. Päivämäärällä 13.1.1908 suoritettu samanlainen valvottu lento saavutti 50 000 frangin palkinnon, jonka ranskalaiset lakimies Ernest Archdeacon ja öljymagnaatti Henri Deutsch de la Meurthe olivat asettaneet tarjolle. Vuonna 1909 Gabriel Voisin oli nuorin Légion d’Honneur -ansioritarikuntaan nimetty jäsen: hän nousisi 21.8.1959 viimein Kunnialegioonan "grand-officieriksi". Voisin-kaksitaso oli Euroopan ensimmäinen menestynyt lentokonemalli. 
Veljeksistä nuorempi Charles sai surmansa 26.8.1912 automobiilionnettomuudessa, kun hänen ohjaamansa "Alfonso XIII"-tyypin Hispano-Suiza-avoauto törmäsi silloista RN6-tietä vauhdilla kohti Lyonia ajaessaan Corcelles-en-Beaujolaisin kunnassa "La Lime"-nimisessä risteyksessä D9-tieltä tulleeseen Darracq-autoon. Törmäys oli lievä, mutta Hispano-Suizan etupyörä nousi toisen osapuolen ajoneuvon kylkeä myöten, eikä Charles voinut estää autonsa kierähtämistä kumolleen. Tällöin ohjaamon varusteet aiheuttivat Charlesille välittömään kuolemaan johtaneen kallovamman. Onnettomuusristeyksessä on edelleen vuonna 1928 pystytetty muistopaasi tapahtumasta. Voisinin matkustajana ollut, Ranskan lentolupakirjan n:o 36 ensimmäisenä naislentäjänä saanut paronitar Raymonde de Laroche (Elise Derochen salanimi) loukkaantui kolarissa lievästi, mutta hänen läsnäolonsa autossa ilman säädyllisyyttä valvovaa kolmatta henkilöä l. ”esiliinaa” ("chaperon", "chaperone") nostatti julkisuudessa skandaalin. Charles Voisin’n kuoleman jälkeen henkilöyhtiö muuttui osakeyhtiöksi.
Yhtiön lentokonemalli "Voisin III":sta onnistuttiin 5.10.1914 ampumaan ensimmäisenä historiassa alas vihollisen lentokone, saksalainen Aviatik B.II. Miehistön ampuja Louis Quénaultilla oli 8 millimetrin Hotchkiss M1909 -pikakivääri, minkä sarjatuleen saksalaisvastustajat Fritz von Zangen ja Wilhelm Schlichting pystyivät vastaamaan vain käsiaseillaan. Reimsin lähistöllä käydyssä ilmataistelussa saksalaiskone syöksyi maahan, ja sen miehistö sai surmansa. Samaa vahvalla teräsputkirungolla varustettua, sotarintamien mukaan siirtyviä, valmistelemattomia eli röykkyisiä, tilapäisiä lentopaikkoja kestävää konemallia käytti myös ensimmäinen ilmapommituksia varten perustettu GB1-laivue ("Groupe de Bombardement") saman sotavuoden 1914 aikana. Laivue lensi ensimmäisen pommituslentonsa Saksan keisarikunnan alueelle, kun se 26.5.1915 pommitti BASF:n tehtaita Ludwigshafenissa: pommitus oli kostotoimi, kun Saksa oli alkanut käyttää sodankäynnissä sinappikaasua. Voisin III oli kaksitaso perinteisellä ristimuotoisella korkeus- ja sivuperäsimellä, varustettu Salmsonin 9-sylinterisellä, 120 (tyyppi LA) tai 130 (tyyppi LAS) hevosvoiman tähtimoottorilla ja työntöpotkurilla. Siipien etupuolelle sijoitetussa avo-ohjaamossa lentäjä istui edessä, ja takana istuva apumies toimi tehtävän mukaan tähystäjänä/valokuvaajana, pommittajana (60 kg pommikuorma), tai käytti kolmiotuen varaan sijoitettua Hotchkissin konekivääriä (kuva; Voisin III). Konemalli ja sen samankaltainen kehitysversio Voisin V tehokkaammalla 150hv moottorilla olivat keisarillista Saksaa vastaan taistelevan liittouman yleisimpiä sotilaskoneita sodan ensi vuosina, ja jopa vastustavaan Kolmiliittoon alun perin kuulunut Italia valmisti ja käytti konemallia (torinolainen "Società Italiana Transaerea" (S.I.T.) valmisti Voisin III- ja V-mallia), ja niitä varustettiin jälkeenpäin voimakkaammalla Isotta Fraschini -moottorilla: kestävän runkonsa vuoksi Voisin-koneet palvelivat aina vuoteen 1918 asti. Voisin-lentokoneita, useimmiten pommittajia valmistettiin aina vuoteen 1918 asti. Yhdysvaltalaisen Smithsonian-instituutin NASM-ilmailu- ja avaruuslentomuseon kokoelmissa oleva "Voisin VIII" on maailman vanhin säilynyt pommittaja-lentokoneyksilö.
Sodan päätyttyä, ja sotilaskoneiden tilausten tyrehdyttyä Voisin hylkäsi lentokoneiden valmistuksen vuonna 1919 siirtyäkseen ajoneuvojen valmistamiseen. Uusi toimitila löytyi ydin-Pariisin lounaispuolen Issy-les-Moulineaux -kaupunginosasta Seine-joen vastarannalla Boulogne-Billancourtista. Avions Voisin on tunnetumpi etenkin 1930-luvun avantgardistisista, laadukkaista ja erikoisista autoistaan, joskin sen leipäpuuna olivat tavanomaisemmat automallit.
Voisin-ajoneuvot 1919–1939.
Ilmailualalta autonvalmistajaksi 1919–1920.
Vuodesta 1919, ensimmäisen maailmansodan päätyttyä, yritys siirtyi valmistamaan autoja. Päätös oli syntynyt jo vuoden 1918 aikana, kun sodan tulos ja loppuminen alkoivat häämöttää, ja kun Voisin arvasi sotilaskoneiden tilausten loppuvan ilman, että siviili-ilmailu tarjoaisi vielä riittävää menekkiä laajaksi sodan aikana kasvaneen yritystoiminnan ylläpitämiseksi. Toisaalta Ranskassa oli 1.7.1916 tullut voimaan laki, minkä perusteella sodan aikana ylituottoa keränneet yritykset joutuivat takautuvasti 1.8.1914, eli sodan syttymisestä lähtien verolle, joka aluksi oli 60 %, 1917-1918 portaittain 70 % ja viimein 80 % verokanta laskennallisista ylituotoistaan. Raskas verorasite ajoi perikatoon Ranskan moottorinvalmistajia kuten Gnome &amp; Rhônen ja Clerget'n, ja ajoi Farman Frères-yhtiön talousvaikeuksiin vuonna 1922 sen maksettua ankarat verot pois: sotatuotannon veroriski teki siitä luopumisesta mielekkään. Voisin oli tosin jo vuonna 1917 menettänyt Ranskan armeijan lentokonetilaukset, nöyryyttävästi juuri Farman-veljesten yritykselle (Barrière/de Ferrière; s. 104). Automallit olivat Voisin’n ensi mallin M1/C1 tavoin varustettuja Knight- tyyppisillä polttomoottoreilla, joiden kaasunvaihtoa ohjattiin epäluotettavien, nakutusvaurioille alttiiden ja rikkoutuessaan moottorissa tuhoa aiheuttavien lautasventtiilien sijaan imu- ja pakokanavien toimintaa ohjaavilla, kampiakselin liikkeen mukaan monimutkaisesti ajoitetuilla, korkeita puristuspaineita sietävillä luistiholkeilla. Moottorit olivat 4-, 6- , 8- tai 12-sylinterisiä, joskin yhtiö valmisti lisäksi kokeellisia V8- ja jopa 7-sylinterisiä tähtimoottoreita.
Hiljaisesta käynnistään tunnettu, mutta korkeita kierroslukuja huonosti kestävä Knight-moottorityyppi oli suosittu 1910-luvulta lähtien loistoautoissa, ja aina 1940-luvulle asti Ison-Britannian tehokkaissa, viimein yli 3 000 hevosvoiman (Bristol Type 167 _Brabazonin Centaurus 57) -lentomoottoreissa, sillä Daimler Company oli yhdessä Charles Knightin kanssa kehittänyt moottorityyppiä edelleen: Daimler saikin vuoden 1909 Royal Automobile Clubin "Dewar Trophy":n Daimler-Knight—moottorin saavutettua RAC:n kestävyyskokeissa hämmästyttäviä tuloksia. Daimler Company pestasi myös nerokkaan Frederick W. Lanchesterin Knight-moottorin jatkokehittelyyn, ja töiden tuloksena yhtiö valmisti 1930-luvulle asti vain tämäntyyppisiä moottoreita. Daimler Company hallitsi yhdessä belgialaisen loistoautovalmistaja Minervan kanssa 60 % Knightin Euroopan patenteista, ja Knight-moottorityypin lisenssin lunastivat muun muassa Daimler-Motoren-Gesellschaft ("Mercedes-Knight"—automallit) ja Panhard &amp; Levassor. Vain Avions Voisin sekä Daimler Motor Company (Double Six-malleissaan 1926-1938) valmistivat 12-sylinterisiä Knight-luistimoottoreita.
Luistiohjatun mäntämoottorin liikkuvien osien tiivistäminen oli vaikeaa, eikä moottorityypille ominainen öljynkulutus tavallisten, lautasventtiileillä ohjattujen mäntämoottoreiden nopean kehittymisen vuoksi (avainhahmoina mm. Sir Harry Ricardo (GB) ja Charles F. Kettering (USA)) ollut viimein enää ajanmukainen tai hyväksyttävä 1940-luvulla. Lautasventtiileillä ohjattu moottori oli myös yksinkertaisempi, eli edullisempi valmistaa kuin teknisesti paljon vaativampi luistiholkeilla ohjattu Knight-moottorityyppi, ja ylläpito paljon helpompaa kuin Knight-moottorissa, mikä piti määräajoin purkaa kertyneen öljykarstan poistamisen vuoksi. Voisin valmisti monimutkaiset moottorinsa itse Issy-les-Moulineaux -tehtaallaan Lounais-Pariisissa (suurella moottorivalmistaja Gnome-Rhônella lie ollut merkittävä rooli tuotannossa, kun se oli Voisin’n suurin velkoja). Yritys käytti autojensa valmistamisessa paljon kevyitä materiaaleja, kuten Suuren Sodan aikana sotilasilmailussa yleistynyttä, ja sodan jälkeen helposti saatavilla ollutta alumiinia. Kevyestä metallista tuli kiinnostava myös muissa ajoneuvoissa kuten moottoripyörissä: esimerkiksi ranskalainen "Marcel Guiguet &amp; Companie" (M.G.C., 1929-1943) oli alumiinirunkoisten moottoripyörien eräs varhaisista edelläkävijöistä samalta 1920-luvun alkupuolen ajanjaksolta alkaen kuin 1924 ensi työnsä esittänyt Saksan Ernst Neumann-Neander (mm. Opelin "Motoclub"-moottoripyörämallit Neanderin sinkkipinnoitetulla alumiinirungolla 1928-1930). Pieni belgialainen "La Mondiale" (1923–1934) taas sovelsi Suuren sodan teknologialoikan perua ensi kerran prässättyä teräsrunkoa Brysselin näyttelyssä 1923 ensiesitellyssä moottoripyörässään.
Sodan kauhut olivat kääntäneet Voisin’n pasifistiksi: päätettyään lopettaa hyvin menestyneen lentokoneiden valmistuksen (noin 10 000 kappaletta mm. Voisin III, VIII, X, ynnä kellukekoneita Venäjän tsaarivallalle) hän ryhtyi ensin valmistamaan modulaarisia, kolmessa koossa 35, 70 tai 105 m² tarjottuja, kuorma-autolla toimitettavia ja kolmessa päivässä pystytettävissä olevia valmistaloja, joissa oli puurunko, korkkieristeet ja alumiinipellitys. Mallitalot saivat Le Corbusierilta kehuja paitsi rakenteestaan myös modernista tyylistään, ja ainakin yksi "Avions Voisin Issy"-merkkiä olleista taloista lie edelleen olemassa, mutta hanke törmäsi rakennusteollisuuden vastarintaan. Sitten muuan Ernest Artault tarjosi hänelle ja hänen sydänystävälleen André Citroënille illanistujaisissa Maxim’s-ravintolassa aiemmin Panhardin palveluksessa olleiden Artault &amp; Dufresne-parin suunnittelemaa automobiilia. Tietämystä oli jouduttu hakemaan ulkopuolisilta, koska sitä ei ennestään ollut Voisin-yhtiöllä itsellään. Citroën ei ollut kiinnostunut sen suurtuotantoa ajatellen liian harhaisesta ja monimutkaisesta konseptista - vuodesta 1919 alkaen valmistettu pieni Citroën "Type A" olisi Euroopan ensimmäinen massatuotantoauto - mutta Voisin viehättyi kenties juuri sen monimutkaisesta tekniikasta: hän halusi kehittää tekniikan ajankohtaista tasoa yhä paremmaksi, miettiä ratkaisut uusiksi kunnes toteutus vastaisi hänen korkeita vaatimuksiansa. On myös totta, että automobiilit olivat tuolloin ja aina 1950-luvulle asti luksustuotteita, ja erikoinen tai hieno tekniikka, myöhemmin talouslaman vaikeina aikoina myös poikkeava muotoilu, olivat käypiä keinoja erottautua kilpailijoista. Voisin osti auton konstruktiopiirrokset ja neljä auton prototyyppiä: niissä oli 4-litrainen 4-sylinterinen luistimoottori ja jättimäinen 3,5 metrin akseliväli, joiden suunnittelija oli Louis Dufresne (nimi on joissain lähteissä homofoonisessa Dufrène-kirjoitusasussa). Kesäkuussa 1919 Avions Voisin-mallina M1 esitelty auto - M juontunee Voisin’n yrityksistä aloittaa yhteistyö sodan jälkeen myös vaille sotilaskoneiden tilauksia jääneen lentokonevalmistaja Moranen kanssa - ei siten ollut vielä Voisin’n oma konstruktio. Pettymys oli suuri, kun M1 osoittautui keskentekoiseksi: voimansiirto oli konstruoitu väärinpäin, eli M1:ssä oli neljä peruutusvaihdetta ja vain yksi vaihde eteenpäin. Voisin haki sen jatkokehitykseen apua nerokkaalta André Lefèbvreltä, joka aikanaan olisi usean uraauurtavan Citroën-mallin suunnittelija. Lefèbvren ja Voisin’n yhteistyöllä M1 muuttui Avions Voisin’n ensimmäiseksi, loistokkaaksi C1-malliksi (C:n juontuessa ironisesta käsitteestä "char" eli kärry, jota veljekset Voisin olivat nuoruudessaan käyttäneet eräästä autokokeilustaan). Tuotannon valmistelut aloitettiin kesäkuussa 1918, ja ensimmäinen oma automobiili-alusta liikkui 5. helmikuuta 1919.
Menestys saapuu.
Uusi, nelilitraisella nelisylinterisellä, 80 hevosvoimaa kierrosluvulla 2 700/min tuottavalla Knight-moottorilla aikakauteen nähden huomattavat 120 km/t saavuttava loistoauto tavoitti heti halutun asiakaspiirin. Elysée-palatsi hankki C1:n presidentin virka-autoksi, ja C1 oli myös eri kuningashuoneiden valinta edustusautoksi: vuonna 1920 sitä valmistui tuhannen kappaletta. Näin Voisin-autoista tuli 1920-luvun alun muoti-ilmiö automobiilien saralla, esimerkiksi Rudolf Valentino oli Voisin-omistaja, ja C1:n halo säteili edullisiinkin Voisin-malleihin. Sama nelisylinterinen moottori löytyi myös mallien C3 ja C5 konepellin alta, mutta sen tehoa oltiin kyetty nostamaan noin 100 hevosvoimaan. Eräänä ensimmäisistä valmistajista Voisin erotti korin moottoritilasta, millä keinoin äänet, höyryt tai hajutkaan eivät päässeet matkustamoon. Kevyt korikehikko oli vuorattu alumiinipelleillä, ja automallien ilmailualan kokemuksista juontuva keveys eräs Voisin’n tunnusmerkki: keveys edesauttoi autojen hyvää suorituskykyä. Voisin tarjosi eräänä ensimmäisistä valmistajista myös etupyöriin vaikuttavat jarrut jo vuodesta 1923 alkaen (esimerkiksi Cadillac vasta 1924). Korin ikkunapinnat olivat suuria ja niiden kehykset tässä tarkoituksessa kapeita, oviaukot kookkaita itse ovien ollessa mahdollisimman ohuita, tavaratilat kookkaita ja helposti kuormattavissa. Voisin-autojen ajamista helpotettiin vaikkapa tehostetuilla ja nestetoimisilla, kookkailla jarruilla heti kun ne tulivat saataville, tai miellyttävällä ja tarkalla ohjauslaitteistolla. Voisin tarkasti täsmällisen ajettavuuden vuoksi, että jokainen valmistunut auton runko oli ehdottoman suora, ja että sen sähkölaitteisto huolellisesti asennettu. Malleissa oli tehokas sähkökäynnistys, kirkkaat ajovalot, ja kunnolliset merkinantolaitteet. Ensi mallia seurannut, jo joukukuusta 1919 lähtien kehitelty C2 olisi enne Avions Voisin’n ällistyttävistä erikoismalleista: siinä oli aluksi 7-litrainen V12-moottori (sylinterimitat 80 × 120 mm), jonka vahvan väännön vuoksi sähkötoimisesti hallitussa, hydraulikytkimellä varustetussa vaihteistossa riitti kaksi vaihdetta ynnä peruutusvaihde. C2:ssa oli maailman ensimmäisenä paineilmatoimiset jarrut. Iskutilavuudeltaan hieman pienennettynä C2:lla ajettiin vuoden 1930 nopeusennätykset. Mallia valmistui 2 kpl yhtiön omaan käyttöön. Voisin-autoihin kuului myös keksiä aikakaudella muodikas jäähdytinkoriste, maskotti: rationaalisena miehenä Voisin ei tietenkään voinut käyttää tavanomaista figuratiivista eläinveistosta, vaan jäähdytinkoriste syntyi 23 cm korkeana, art deco -tyyliin muotoiltuja alumiinin jätepaloja yhteen niittaamalla. Voisin’n ilkikurista suhtautumista ihailtuun maskotti-turhakkeeseen kuvaa sen nimeäminen "Cocotteksi" eli kanaksi, ajankohdan kielenkäytössä prostituoiduksi, jolla Voisin tarkoitti oivaltavasti vertailla ”tämäntyylisiä automobiileja kuin perikatoon ajaviin, loistokkaisiin kurtisaaneihin”. Maskotti esiteltiin vuonna 1923 Salon de l’Auto -näyttelyssä, ja sen variaatioita oli käytössä 1923–1938.
 Seuraavat C3- ja C4-mallit olivat taas pienempiä ja arkisempia, joskin toki loistokkaita autoja nekin: erityisesti C4:stä tuli suurmenestys. Voisin’n vuosivalmistus 1920-luvun nousukauden ("Roaring Twenties, les Années folles") aikana olisi mallien korkeista hinnoista (ks. Automobiles Voisin, malliluettelo) huolimatta tuhannen kappaletta vuosittain. Nämä varhaiset Voisin-autot olivat kuuluja korkeasta laadustaan ja hiljaisista, luotettavista Knight-moottoreistaan, joihin oli hankittu lisenssi yhdysvaltalaiselta journalisti Charles Yale Knightilta hänen nimeään kantavasta, luistiohjatusta moottorityypistä (kuva; Knight-moottorin leikkauskuva). Niin C3 3,57 metrin kuin C5 3,34 metrin akselivälillä olivat kevyellä korilla varustettuina erinomaisia urheilullisia automalleja, joiden tuotanto jatkui aina vuoteen 1927 asti. Niillä saavutettiin menestystä myös kilparadoilla (ks. C3S:ien kolmoisvoitto ACF:n ensi kilpailussa Strasbourgissa), ja kolme sellaista prepattiin vielä erityisesti vuoden 1921 (typo lähdekirjoituksessa?) taloudellisuusajoa varten: moottorin teho oli nostettu 120 hevosvoimaan, mutta tavallista alhaisemmalla kierrosluvulla 1 600/min alhaisen polttoaineen kulutuksen nimissä. Näiden veroluokkiin 18 tai 23 CV lukeutuvien autojen rinnalle tarjolle tuli malli C4 (8 verohevosvoimaa, sylinterikoko 60x110 mm, mikä tuotti 26 hevosvoimaa kierrosluvulla 3 000/min. C4 oli varustettu vain 3-vaihteisella vaihteistolla suurempien mallien 4-vaihteisen sijaan, mutta sitkeän moottorin vuoksi välitykset voitiin mitoittaa harvoiksi: näin malli saavutti ällistyttävän pienet kulutuslukemat, vaikka se saavutti korimallista riippuen 75–85 km/t nopeuksia. Se sai muun malliston tavoin vuonna 1923 myös jarrut etupyöriin. C4-mallia seurasi moottorikooltaan hieman, 1 300 kuutioon (62 × 110 mm) ja 30 hevosvoimaan kasvatettu malli CS4, mikä torpedokorilla saavutti jopa 100 km/t. Tämän pienen menestysmallin valmistus päättyi vuonna 1926, ja sen korvasi 10 verohevosvoiman, 40 hevosvoiman (sylinterimittojen 67 × 110 mm) malli C7 vuonna 1927. C7-mallissa oli Albert Dewandren kehittämä jarrujen alipainetehostus, jonka myös saksalaiset autonvalmistajat (tiettävästi ainakin Horch ja Mercedes-Benz) toivat asiakkaan saataville samana vuonna. Pienten menestysmallien taustalla oli nuori "Arts &amp; Métiers"- eli käsitaidealojen oppinut Marius Bernard, jonka Voisin oli palkannut korvaamaan Peugeotin palvelukseen siirtyneet Artaultin ja Dufrènen.
Voisin ryhtyi vuodesta 1926 lähtien myös tarjoamaan kategorian 7-9 CV ja suurten moottoreiden väliin 14 CV-luokan C11-mallia. C11-mallissa tuli ensi kertaa tarjolle 2-ovinen "Lumineuse" eli "valoisa"-korimalli (virallinen korimallin nimi oli "Chartreuse"), eräänlainen muotoilun vallankumous, sillä Voisin halusi ja sai sen poikkeuksellisen suurilla ikkunapinnoilla aikaiseksi hyvinkin valoisan matkustamon 4–5 henkilölle. Matkustamo yhdisti muitakin Voisin-tunnusmerkkejä, eli sisustus keskittyi oleelliseen, mutta oli toteutettu hyvinkin erikoisesti Paul Poiretin suunnittelemilla kalliilla Art Deco-kankailla ja -kuosilla, kuparikoristeisilla mittaristolla ja hallintalaitteilla. Taiteellinen Voisin piti myös tärkeänä, että yhtiön valmistamat moottorit eivät olisi ainoastaan toimivia, vaan myös esteettisesti kauniita - yhtä kauniita ja kiehtovia kuin autojen sisusta ja ulkomuoto. Loistoautoksi C11 ei edes ollut erityisen kallis, sillä Voisin oli varustanut sen vain 2,3-litraisella moottorilla. Lisähinnasta oli saatavilla C11:tä varten suunniteltu matkalaukkusarja, ja jopa palosammutin: Avions Voisin oli eräs ensimmäisistä autonvalmistajista, mikä käytti "premium"-käsitettä. C11-mallia valmistui noin 1 400 kappaletta, ensi kertaa sähkömagneettisella "Cotal"-esivalintavaihteistolla ja ”loikkarilla” varustettua (perävälityksen valinta, eli välityssuhteita oli 3+3), vuosina 1929–1932 tarjottua seuraajaa, C14-mallia jopa 2 100–2 200 (lähdevirhe: kpl-määrä täsmää C11-malliin, ks. mallit-osio) kappaletta. Voisin pystyi moottoria kehittämällä nostamaan sen tehon n. 60 hevosvoimaan, millä malli pystyi saavuttamaan aikakaudelleen hyviä jopa 115 km/t nopeuksia (kuvia C14-autosta ko. lähdeartikkelissa). C14 oli poikkeus myös sikäli, että malli ei ollut saatavilla alustana ostajan valitsemaa erikoiskoria varten, vaan vain tehdaskorilla, joita oli tarjolla kuutta varianttia: "Chartreuse"/"Lumineuse" suurilla ikkunapinnoilla, "Duc" avattavalla katolla, "Charteorum" pitkällä matkustamolla, "Chartapola"-coupé, "Chartam"-sedan sekä "Chartrain" pidennetyllä sedan-korilla. Luettelo Voisin-malleista ja niihin tarjolla olleista koreista (osittain kuvien kera) löytyy Automobiles Voisin-sivustolta: myös muissa malleissa käytettiin samaa, vuonna 1926 aloitettua nimityskäytäntöä, ja koriversioista oli samankaltaisia vaihtoehtoja myös muiden mallien alustoille. Merkittävän myyntimenestyksen edessä kalpenevat niin Bugatti-automallien tusinoissa laskettavat valmistusmäärät, ja vaikkapa Rolls-Roycen vielä tätäkin pienemmät kappalemäärät. "Lumineuse"-korimalli tuli sittemmin tarjolle useissa Avions Voisin-automalleissa, sillä tietenkin Avions Voisin pysyi uskollisena mallistonsa piirteille, jotka olivat saavuttaneet ostajakunnan suosion.
Kilpailutoiminta ja ennätysajot.
Eräs nuoren yrityksen André Lefèbvren ja sen nerokkaan joskin itsepäisen omistajan silmiinpistävistä saavutuksista oli vuosien 1922–1923 kokeellinen kilpa-auto Voisin C6 "Laboratoire", minkä nimi juontuu yhtiön toimitilojen sivurakennuksessa sijainneesta, laboratorio-nimen vuonna 1920 saaneesta verstaasta (kuva; C6 "Laboratoire"). Se oli yksi ensimmäisistä automalleista mikä oli saanut lentokoneiden puurungon kaltaisen, alumiinilla pellitetyn monokokki-korin, hyvin poikkeuksellisella ja lentokonemaisella olemuksella. Voisin C6 Laboratoiren etupyörien raideväli oli 145 cm, kun taas takapyörien raideväli oli tasauspyörästön välttämiseksi vain 75 cm . Moottoritehon nostamisen sijaan Voisin ja Lefèbvre tavoittelivat ilmanvastuksen pienentämisellä suurempia ajonopeuksia, ja samankaltaista joskin vähemmän radikaalisti muotoiltua "tank"- ratkaisua esitteli myös sen kilpailija, Bugatti Type 32 "Tank" virtaviivaisella korilla. Kumpikin tähtäsi uudistuksilla menestykseen Toursin vuoden 1923 Grand Prix-kilpailuun. Neljästä kilpailuun osallistuneesta Voisin-autosta kaksi keskeytti moottoririkkoon ja yksi hylättiin, mutta Lefèbvre saavutti 5. sijan (18 osallistujasta vain viisi selvisi 799 kilometrin ajosta maaliin). Voittaja oli Henry Segrave, ja muut Sunbeam-autot saavuttivat sijat 2. ja 4., kun taas neljästä Bugatti-autoista vain yksi saavutti maalilipun sijalla 3. Voisin C6 Laboratoiren jäähdytysjärjestelmän pumpun voimanlähteenä toimi jäähdyttimen eteen sijoitettu pieni potkuri. Lentokoneissaan aerodynamiikkaan perehdyttyään Voisin ja Lefèbvre muotoilivat C6-kilpurin korin lentokoneen siiven kaltaiseksi siten, että C6:n keulan muoto ohjasi ilmavirran korin yli samalla kun se painoi autoa tien pintaan, ja vastaavasti auton korin alle syntyi alipaine. Myös perän kaarevasti laskeva yläpinta sekä sen vastaavasti nouseva alapinta vähensivät eräänä varhaisista "diffuusoreista" jättöön syntyvää, ilmanvastusta lisäävää pyörteilyä, samalla kun korin alipaine voimistui. Lähde esittää, että Voisin C6 ennakoi paljon myöhemmin yleistyviä "ground effect"-kilpureita. Kokonaisuus painoi vaivaiset 660 kiloa, ja C4-mallin nelisylinterisestä kehitetty, kuusisylinterinen (62 x 110mm, 1 922 cm³) noin 75–80 hevosvoiman tehoinen luistimoottori siivitti sen jopa 175 km/t huippunopeuteen - vertailun vuoksi 108 hevosvoiman Sunbeam (tehonlisä +44%) saavutti 200 km/t ( nopeuslisän +4%). Voisin-autojen ongelmaksi osoittautui Knight-moottorityyppi, mikä ei kestänyt kilvanajon korkeita kierroslukuja, vaan niillä oli taipumus ylikuumentua, ja C6:n ensi menestysten (GP de Tourisme Strasbourgissa vuonna 1922; lähdekorjauksena autot olivat mallia C3 S) jälkeen Bugatin, Fiatin ja Sunbeamin kilparääkkiä paremmin kestävät autot menivät menojaan. Vuoden 1923 syyskuun Monza-kilpailuissa kaikkien kolmen C6-auton kuusisylinteriset moottorit rikkoutuivat, ja vuoden 1924 Lyon-kilpailussa enää yksi Voisin-autoista sijoittui (8:s).
Voisin jätti kilparadat, ja käänsi huomionsa nopeusennätyksiin, sillä taustoituksena "Miramas"-radan, ja etenkin Pariisin eteläpuolella sijaitsevan Autodrome de Montlhéryn korotetuilla kaarteilla varustetun ovaaliradan valmistuminen vuonna 1924 olivat käynnistäneet autojen ennätysjahdin (moottoripyörät taas olivat käyttäneet Montlhéryn sivuitse kulkevaa Linasin-Arpajonin välistä maantieosuutta nopeusennätysajoihinsa). Renault aloitti ennätysjahdin toukokuun ja kesäkuun 1925 ajoilla "40CV Type ML"-huippumallillaan, mikä oli varustettu 9-litraisella kuusisylinterisellä moottorilla. Kesäkuun ajossa 24 tunnin ennätys koheni 141,331 km/t-keskinopeuteen: auto oli lyhyemmillä matkoilla kulkenut huomattavasti kovempaa (kierroskeskinopeus lähes 180 km/t), mutta vuorokauden aikana se kulutti peräti satakunta rengasta. Bentley riisti ennätykset nimiinsä syyskuussa 1925, kun taas Renaultin vastaisku kariutui mekaaniseen haveriin 15 tunnin ajon jälkeen, joskin kuusi uutta ennätystä ehti kertyä ennen auton rikkoutumista. Myös Voisin keräsi syys- ja marraskuun 1925 ajoissa seitsemän nopeusmerkintää. Renault palasi Montlhéry-ovaalille vuonna 1926 lyhyemmän urheilualustan "40CV Spéciale Type NM":llä, missä oli nyt 9,1-litrainen moottori, 3-vaihteinen vaihteisto, ja virtaviivaisen yksipaikkaisen korin puu-tukirunko päällystetty pingotetulla keinonahalla ("Weymann"-systeemi). Sen jäähdytin oli palautettu Renaultille perinteiseen paikkaansa moottorin taakse, eli korin nokka oli jälleen aikaisempaa nk. "alligaattori"-tyyliä. Myös 14-henkisen huoltojoukkueen tehtävät oli jaettu tarkasti, jotta varikkokäynti sujuisi enintään 50 sekunnissa, ja edelliskerran kuljettajien Robert Plessier sekä J.A.Garfield lisäksi tiimissä oli kolmantena kuljettajana Paul Guillon. Suoritukset ajettiin kolmena ajokertana 23.2., 19.3. sekä 9.–10.7.1926, ja mm. 24 tunnin ennätys muuttui 173,649 km/t lukemaan. Vuonna 1927 Avions Voisin’n tiimi vastasi Renaultin haasteeseen. Tiimi César Marchand, André Morel ja Serge Kiriloff ajoi huhti- ja kesäkuussa 17 uutta nopeusennätystä. Vuoden 1928 ajoissa Voisin jäi kuljettaja César Marchandin onnettomuuden vuoksi vaille tuloksia, mutta vuonna 1929 se sai 19 ennätystä nimiinsä. Vuoden 1930 syyskuussa Voisin-joukkue César ja Edouard Marchand, Leroy de Presale sekä van Doominck otti V12-moottorisella, tavaratilan sijaan kahdella toimintamatkaa lisäävällä säiliöllä polttoaineelle varustetulla, ”Chatelaine”-korisella C2-autolla nimiinsä kaikki 100–50 000 kilometrin sekä 1–17 päivän luokkien nopeusennätykset Autodrome de Montlhéry-ovaalilla. Kaikkinensa Avions Voisin osallistui ennätysajoihin vuosina 1925–1930, ja vuosina 1927–1930 se ajoi nimiinsä 49 uutta ennätystä.
C6-autoja valmistui kaikkiaan neljä kappaletta, mutta ainutkaan niistä ei ole säilynyt nykypäivään saakka: syynä lie ollut alumiinista Ranskassa toista maailmansotaa edeltäneellä kiivaan jälleenvarustautumisen kaudella vallinnut pula, minkä vuoksi paitsi C6:t myös monet muut alumiiniosia sisältäneet vanhat autot päätyivät sulatettaviksi. Samankaltainen kohtalo oli esimerkiksi monilla runsaasti alumiiniosia sisältäneillä Renault Reinastella-loistoautoilla, joista vain harva on jäänyt jäljelle. Osansa teki myös Voisin’n kyllästyminen kilpa-autoiluun 1920-luvun alun ensi menestysten jälkeen: hän suosisi jatkossa kalliita automalleja nopeiden sijaan. kalifornialaisella "Mullin"-museolla on kokoelmissaan keräilijä Philippe Mochin teettämä "Grand Prix"-korinen C6 Laboratoire-replikaatio. Ranskalaisen "L’Illustration"-lehden kuuluisa piirtäjä Georges Hamel (pseudonyymillä Géo Ham) käytti C6-autoa aiheena vielä vuoden 1929 kilpailujulisteessa. Myös nykyajan kaksoiskappale vuoden 1927 ennätysautosta (17 ennätystä) on replikaatio, joskin sen alkuperäinen, kahdesta nelisylintereisestä yhteen koplattu 210 hevosvoiman 8-sylinterinen moottori on kadonnut historian syövereihin. Ennätysauto-replikaatiossa sen tilalla on korrektiin kuusisylinterisen Voisin-mallin alustaan kuuluva, alkuperäinen Voisin-kuusisylinterinen moottori: ennätysajo-replikasta löytyy Youtubessa ajovideo Montlhéry-kierroksesta (sekä GP-rataosuus että ovaali).
Avantgardistiset automallit.
Voisin-tyylille ominaisia olivat aikaansa edellä olleet korit, jotka Voisin kehitteli yhteistyökumppaninsa André ”Noël Noël” Telmontin kanssa. Viimeksi mainittu asetti etusijalle korin keveyden, massojen tasapainoisen jakautumisen, tilat tavaralle (eräs Voisin-oikku olivat etulokasuojien kupeeseen sijoitetut tavarakotelot), ja selkeät, rationaaliset ääriviivat. Avantgardistinen muotoilu oli omintakeinen ja funktionaalinen (kuva: C27:n syvä etuhelma l. nykykielellä ”splitter”, tarkoittaen ilman joutumista auton alle estävää muotoilua: eräs ilmailutaustaisen Voisinin monista oivalluksista auton aerodynamiikan saralla), mutta jakoi yleisön mielipiteitä. Yhä eksentrisemmäksi muuttuvan Voisin’n luomuksista hätkähdyttävimpiä ovat lentokonevalmistajalle luontevat aerodynaamiset muodot malleissa C25 "Aérodyne" sekä C27- ja erityisesti 1950-luvun ponttoonikoreja ennakoineissa C28-mallien "Aérosport"-versioissa (kuva; C27 Aérosport): niiden pitkistä luiskaperistä, puoliksi upotetuista ajovaloista, suurista ja sileistä pyörien pölykapseleista tuli ikonisia tunnusmerkkejä siinä missä suurella rakkaudella luoduista, taiteellisista yksityiskohdista. Voisin loi tosin 1930-luvun alussa kontrastina myös täysin vastakohtaisia, hyvinkin laatikkomaisia korimalleja visuaalisesti hyvin matalalla katolla, joista esimerkkinä käy 12-sylinterisellä moottorilla varustettu C20-malli ”Mylord Demi-Berline” (galleriakuva ja videoliite; 1930 C20 Mylord Demi-Berline): Demi-Berline oli eräänä korivaihtoehtona tarjolla hyvinkin samankaltaisena, joskin mittasuhteiltaan C20:tä pienempiin malleihin sovitettuna. 1930-luvun mallit, joissa runkoaisat oli laskettu alemmas ("surbaissé", saatavilla mm. malleihin C20, C22, C24), olivat huomattavan matalia aikalaisiinsa verrattuina. Voisin-automallien valmistus lakkasi vuonna 1939 sodanuhan vuoksi. Yhtiön 30 automallin ja niiden lukuisten versioiden (ks. Aiheesta muualla-osion automobiles-voisin-linkin alla vuosikohtainen malliston ja korivarianttien luettelo) valmistuksen kokonaismääräksi arvioidaan 10 000 kappaletta, mikä ei sisällä Biscúter-tuotantoa.
Hieman yllättäen Voisin-autot eivät ole osallistuneet klassikkoautojen viime vuosien hintaralliin, eli niiden huutokauppahinnat ovat vain harvoin rikkoneet miljoonan dollarin rajan : syiksi lähde uumoilee niiden monimutkaista, huoltointensiivistä tekniikkaa ja epäilemättä poikkeuksellista muotoiluakin: ihmekös toisaalta, että sijoittajien sijaan esteetikot kuten esimerkiksi muotoilija Philippe Starck, automuotoilija Chris Bangle, Michelin-perhe tai autoharrastaja Jay Leno ovat viehättyneet Voisin-autoista. Vuoden 2005 menestyselokuvaa "Sahara" varten tunnettu ranskalainen autojen entisöintiyritys "Tessier" loi käsikirjoittaja Clive Cusslerin (ks. museo-osio) aloitteesta fiktiivisen 1930-lukulaisen, valmistajalle tyypillisiä muotoilun tuntomerkkejä mukailleen ”Avions Voisin”-auton Jaguar-tekniikalla. Se herätti uudelleen yleisön mielenkiintoa pientä ranskalaisyhtiötä kohtaan.
1930-luvun suuri lamakausi ja Voisin’n talousvaikeudet.
Vuoden 1929 Avoins Voisin -yhtiön toimitilojen tulipalon vahinkojen vuoksi, ja 1930-luvun alussa laman puhjettua Voisin ei syvän talouskriisin vuoksi voinut enää maksaa palkkoja kaikille suunnittelijoilleen. Nuori luova André Lefèbvre erosi siksi yhtiön palvelusta. Voisin’n Louis Renaultille antaman suosituskirjeen pohjalta Lefèbvre siirtyi Renaultin, joskin pian edelleen Citroën-yhtiön palvelukseen, missä hän johti kolmen erityisen merkittävän autoprojektin kehitystä: etuvetoinen Traction Avant ja jokamiehen auto 2CV 1930-luvulla, ja viimein vallankumouksellinen vuoden 1955 sensaatio, DS, "déesse" eli jumalatar. Avions Voisin-yhtiön taloustilanne kävi yhä tukalammaksi, joskin se oli useita kertoja taipaleensa 1919-1939 aikana maksukyvytön. Jo vuoden 1930 lopulla "Banque de Liègen" lähettämät virkailijat ottivat käsiinsä yhtiön finanssit, joskin he johtivat yrityksen kahdessa vuodessa maksukyvyttömään tilaan. Gabriel Voisin onnistui vaikean prosessin kautta saamaan yrityksen jälleen omaan hallintaansa kesällä 1933. Yrityksen varat olivat vähissä, ja velkakuorma oli kasvanut: nimetyt konkurssivalvojat päättivät kuitenkin vararikon sijaan hakea kolmen vuoden maksuvapautusta veloista jotta yritys pääsisi uudelleen jaloilleen. On esitetty, että yritys koki vuonna 1934 likvidaation, eli sen omaisuuden realisoinnin, vuosivalmistuksen jäädessä 1934 enää noin 150 autoon. Hänen rivaalinsa, lentokoneiden ohella loistoautoja aina vuoteen 1931 asti valmistanut Farman Frères tuupertui monen muun autonvalmistajan tavoin laman uuvuttamana samana vuonna 1934.
Gabriel Voisin, ja yritykseen palannut uskollinen Marius Bernard loivat C23-mallin moottorin ja alustan pohjalta pienillä kuluilla uuden C24- ja C25-malliston, jossa C25:n akseliväliä oli pidennetty hieman 3 280 millimetriin. C25 "Aérodyne"-malli (kuva), jonka muotoilusta vastasi jälleen jo valmistalojen kaudella Voisinin apuna ollut André ”Noël Noël” Telmont ("noël" ransk, "joulu"), oli vuoden 1934 Pariisin Mondial de l’Automobilen sensaatio, ja 1930-luvun ranskalaisautojen muotoilun merkkipaalu. Yhtiön autot olivat yhä erittäin kalliita: esimerkiksi vuoden 1935 malli C25 Aérodyne oli hinnoiteltu 88 000 frangiin, kun Bugatti 57 Galibier oli 70 000 frangin hintainen, ja Citroën Traction Avant 11 Légère vain 22 000 frangia: ilmankos C25-mallia valmistui vain 28 kappaletta, joista seitsemän oli "Aérodyne"-versiota mm. avattavalla liukukatolla (kuva) ja kaadettavalla takapenkillä (lie eräs lajinsa ensimmäisistä), ja loput 2-ovisia "Caravelle"- ja "Cimier"-, tai 4-ovisia "Carène"- ja "Clairière"-versioita. Vuoden 1935 Mondial de l’Automobilea varten Voisin loi viimeiseksi klassiseksi malliksi luonnehditun C28:n, aerodynamiikaltaan edelleen kehitettynä "Aérosport"-versiona. Siinä ei edellä kuvatusti ollut enää perinteisiä kurasiipiä l. lokasuojia, vaan korin kyljet olivat yhtenäistä "ponttooni"-mallia. C28:ssa oli vielä perinteinen 3,3-litrainen Knight-luistimoottori, "Cotal":in 4-vaihteinen esivalintavaihteisto, sekä hydraulitoimiset rumpujarrut: tätä "Aérosport"-versiota valmistettiin arvion mukaan 6–8 kappaletta, joista enää kahden tiedetään olevan olemassa.
Viimeiseksi Avions Voisin-automalliksi jäi C30 (kuva; galleria), mikä ensiesiteltiin Mondial de l’Automobilessa vuonna 1937, ja mikä oli pyhäinhäväistyksenä varustettu Knight-moottorin sijaan 6-sylinterisellä ahdetulla Grahamin tavanomaisella lautasventtiilikoneella. Myös C30-mallin alumiinista valettu jäähdytinmaski jakoi mielipiteitä. Yli viiden metrin pituinen C30-malli painoi uudistetun kevyen, koteloidun teräspohjalevyn ja saarnikehikon varaan valmistetun alumiinikorinsa vuoksi vain 1,4 tonnia. Matkustamo oli yksivärinen, ja se oli varustettu kaikilla mukavuuksilla joita omistaja saattoi odottaa: esimerkiksi verhoilla ja hattuhyllyllä. C30 sai ensiesittelyssään myönteisen vastaanoton, minkä vuoksi sitä päätettiin valmistaa 60 kappaleen sarja. Voisin menetti kuitenkin samana vuonna 1937 määräysvallan yhtiössä belgialaiselle sijoittajaryhmälle. Asianhoitajaksi tuli G. Garabédian, joka oli jo 1920-luvun puolivälissä palkattu Avoins Voisinin taloushallintoon, ja toimi sittemmin autokauppiaana. On esitetty, että johdon vaihtuminen ei ollut vapaaehtoinen. Garabédianin alaisuudessa valmiit alustat viimeisteltiin vuosien 1938–1939 apuyhtiö SADAV:n ("Société Auxiliaire des Avions Voisin") puitteissa. SADAV valmisti toimintansa ylläpitämiseksi alihankintatyönä myös "Cotal"-vaihteistoja. Viimeinen, vuonna 1939 valmistunut Voisin-auto oli coupé tyyppiä C30 S, alustanumero 60026, joskin kyseisen lähteen kuvaama avoauto on vuoden 1938 C30, mikä varustettiin Voisin-autojen kiinnostavuuden elvyttämiseksi "Louis Dubos"-avoautokorilla varta vasten vuoden 1938 Mondial de l’Automobileen. Lähde esittää, että 1950-luvulle asti Garabédianin liikkeen pihassa säilytetyt, myymättömät C30-yksilöt olisivat alumiiniosiensa vuoksi herättäneet autopurkaamojen kiinnostuksen, sillä sen tunnistamia C30-yksilöitä oli vuonna 2013 jäljellä vain viisi kappaletta, joista kaksi Mullin-museolla ja yksi Hervé-säätiöllä. Toisaalta Garabédian-liikkeen perijän on mainittu (Wikipedia, ei lähdemerkintää) omistavan yhä edelleen useita C30-yksilöitä. Gabriel Voisin perusti "Aéromécanique"-suunnittelutoimistonsa (1938–1958), ja uskollinen Marius Bernard jatkoi hänen apunaan. Voisinin autojen kohtalona oli unohtua sodanjälkeisen autobuumin aikana, ja vain harva autonharrastaja kiinnostui sen hyvin epätavallisista malleista.
Pula-ajan Voisin C31/Biscúter (1950/1953–1958).
Toisen maailmansodan loppupuolella Voisin alkoi hahmotella 1920-luvun "Sulky"-pienoisautoprojektin pohjalta sodan jälkeistä pula-aikaa ajatellen edullista pienoisautoa, Voisin C31 ”Biscooter”:ia. Kahdella Gnome-Rhônen 60-kuutioisella skootterin moottorilla varustettu (mistä "Biscooter"-nimi juontuu), hyvin yksinkertainen ajoneuvo esiteltiin vuoden 1950 Pariisin moottori- ja polkupyöränäyttelyssä. Sille kertyi näyttelyn aikana 1 500 tilausta, mutta Gnome&amp;Rhône ei uskaltanut aloittaa Biscooterin valmistusta. Tuotanto alkoi vasta vuonna 1953 Barcelonan San Adria de Besosissa Lorenzo Marco Sarrion ja hänen kahden liikekumppaninsa perustamassa "Autonacional S.A."-osakeyhtiössä, päivitettynä mallina "Biscúter" 100, ja varustettuna lisenssillä valmistetulla Hispano-Villiersin 197-kuutioisella 9 hevosvoiman kaksitahtimoottorilla. Veto oli vain yhteen etupyöristä, ja peruuttamista varten moottorin joutui sammuttamaan, sitten käynnistämään vastakkaiseen pyörimissuuntaan: myös Saksan pienoisautoissa tämä ratkaisu oli tavanomainen. Hyvin yksinkertainen ja ankea, mutta tavallisia automalleja huomattavasti halvempi kulkuväline saavutti vuosina 1953–1957 noin 12 000 kappaleen myyntimäärän. Yritys laajensi mallistoaan kehittyneemmällä 200 A-versiolla, minkä rinnalla oli tarjolla tavarankuljetukseen tarkoitettuja C-malleja ("Comercial", "Woody"-tyyppinen osittain vanerista valmistettu kori) ja 200 I-malleja ("Industrial", kaappimainen tavaratila ohjaamon takana, tunnettu myös "Furgoneta"-nimellä), joita kumpaakin ehti valmistua arvioidut 20 000 kappaletta. Näiden rinnalla valmistettiin käsityönä pieni määrä 200 F-mallia, missä oli silloisen, kansallisylpeyttä herättävän kalliin Pegaso-urheiluauton kaltaiseksi muotoiltu kori. Myös pilkallisia nimityksiä saaneen Biscúterin menekki kääntyi laskuun Espanjan SEATin aloitettua Fiat 600-mallin lisenssituotannon vuonna 1957, ja "Autonacional"-yrityksen toiminta tyrehtyi vuonna 1960. Voisin sai jokaisesta valmistuneesta Biscúter-yksilöstä rojaltinsa, ja hänellä oli noin 200 patenttia nimissään. Vanhoilla päivillään oikukas Voisin oli tunnettu sapekkaista lukijakirjeistään päivälehtiin.
Sulautuminen ja ilmailuteollisuuden valtiollistaminen.
Vuonna 1945 osa Ranskan ilmailuteollisuudesta valtiollistettiin, ja tässä yhteydessä mm. pieni Avions Voisin-yhtiö liitettiin ensin suurimpaan velkojaansa, Gnome-Rhône-yhtiöön, ja se vuorostaan ylimääräisessä yhtiökokouksessa 28. elokuuta 1945 SNECMAan l. "Société Nationale d'Etudes et de Construction de Moteurs d'Aviation" -yhtiöön. Valtiollistaminen, Renault-yhtiön tavoin, oli kostotoimi mainittujen yhtiöiden harjoitettua sotavuosina 1940–1945 yhteistyötä Natsi-Saksan kanssa, joskin yhtiön aiemmille osakkaille maksettiin korvaus menettämästään omaisuudesta. Myös "Veljekset Voisin’n" vanhan nemesiksen, "Veljekset Farmanin" tietotaito säilyi alan yrityksiä yhdistelemällä synnytetyssä, valtiollisessa SNCASO:ssa, mikä sittemmin vuonna 1957 sulautui SNCASE:n kanssa Sud Aviation’ksi, Finnairin ensimmäisen suihkumatkustajakoneen Caravellen valmistajaksi, ja aikanaan erääksi Airbus S.A.S-suuryhtiön perustajista.
Gnome &amp; Rhône-moottoripyörien valmistus sodan jälkeen, Avions Voisinin entisissä tiloissa 1948–1949.
Toista maailmansotaa edeltäneinä vuosina Gnome &amp; Rhône valmisti muun mallistonsa ohella raskaita, 2-sylinterisellä bokserimoottorilla ja usein sivuvaunulla varustettuja X-, XA- ja XA2-tyyppien moottoripyöriä ensin siviilikäyttöön sekä sittemmin Ranskan puolustusvoimille (kuva; sivuvaunullinen Gnome &amp; Rhône 750 XA-sotamoottoripyörä Safran-museossa). Malli 750 XA oli varustettu X-siviilimallin kahden AMAC-kaasuttimen sijaan yhdellä Solex-kaasuttimella, ja kansiventtiilien sijaan sivuventtiili-kansilla, kun taas XA2 oli saanut suuremman iskutilavuuden. Vuosina 1937–1939 siviilimalli 750 X saavutti Montlhéry-radalla peräti 108 uutta ennätystä, esimerkiksi 50 000 kilometrin matkan 109,380 km/t-keskinopeudella: osa ennätyksistä on edelleen ylittämättä. Vuonna 1940 valmistui AX2-rungon ja 750 cm³ OHV-moottorin yhdistelmänä noin sata kappaletta mallia "X40", mikä palveli presidentin ja valtionhallinnon tehtävissä aina vuoteen 1952 asti Gnome &amp; Rhônen 800 cm³ AX2-mallin tuotanto jatkui Natsi-Saksan miehitysaikanakin, ja Wehrmacht käytti sitäkin sotatoimissaan. Sodan jälkeen valtiollistetun yhtiön lentomoottorituotannon, ja erityisesti takamatkan suihkumoottoreiden kehityksessä umpeen kuromiseksi, katsottiin olevan tärkeämpää kuin sen moottoripyörähaaran toiminnan uudelleen käynnistämisen. Moottoripyörähaaran johtajaksi nimettiin Gaston Durand, mutta sodan jälkeisenä pula-aikana tälle loistokkaan menneisyyden omanneelle toimialalle (esimerkiksi vuoden 1938 malliston esittelylehti) ei ollut osoittaa tarvittavia resursseja. Durandin alaisuudessa moottoripyörähaara jatkoi kuitenkin vuodesta 1941 lähtien pieninä määrinä valmistamansa yksinkertaisen, 98-kuutioisella kaksitahtimoottorilla varustetun "Type R"-kevytmoottoripyörän ("BMA"- l. "bicyclette à moteur"-luokka) sodan aikaisista R1- ja R1A-versioista edelleen kehitetyn 125-kuutioisen R2-mallin valmistusta.
Jo vuonna 1946 yhtiö esitteli uuden, Durandin suunnitteleman 350-kuutioisen "Type WM"-prototyypin, minkä voimanlähteenä oli Puch-moottoreista tutuilla kaksoismännillä varustettu kaksitahti-twin (yhteensä siis neljä mäntää). Moottoripyörähaaralle ei kuitenkaan suotu resursseja aloittaa WM-mallin sarjavalmistusta, koska suihkumoottoreiden kehitys oli etusijalla, joskin se pystyi vuoden 1948 Pariisin polku- ja moottoripyörämessuilla esittämään prässätystä teräsrungosta takaisin putkirunkoon palanneen R3-kevytmoottoripyöränsä, minkä valmistus oli tuolloin siirretty Avions Voisinin entisiin tiloihin - R3 kantoikin polttoainesäiliössään kummankin yhtiön logoja. Samoilla messuilla oli esillä myös yhä intoa puhkuvan Gabriel Voisinin yksinkertainen "Biscooter"-kevytautoprototyyppi kahdella 60-kuutioisella Gnome &amp; Rhônen skootterimoottorilla, joskaan suuryhtiö ei uskonut sen pystyvän kilpailemaan Citroënin uuden 2CV-auton kanssa. Päinvastoin oli pelättävissä, että suuryhtiö halusi lakkauttaa moottoripyörä-toimialansa, sillä Marcel Weill´in tilalle uudeksi toimitusjohtajaksi nimetyn herra Potezin toimeksiannosta syyskuussa 1948 esiteltyä, Giuseppe Remondinin suunnittelemalla 500-kuutioisella moottorilla varustettua, hyvin ajanmukaista "Super Star 500"-prototyyppiä ei sitäkään haluttu ottaa tuotantoon.
Kesäkuussa 1949 SNECMA:n toimitusjohtajaksi kutsuttiin Henri Desbruères, joka jatkaisi tehtävässään aina vuoteen 1964 asti. Hän ryhtyi keskittämään yhtiön toimiaoja mahdollisimman vähiin toimipaikkoihin: aluksi oli vallinnut tilanpuute, sillä 60 % Gnome &amp; Rhonen päätehtaasta oli tuhoutunut Liittoutuneiden pommituksessa 1944, minkä vuoksi entinen Avions Voisin-tehdastila oli hätäratkaisuna otettu välilaikaisesti uudelleen käyttöön. Ajan mullistuksista huolimatta Type R-kevytmoottoripyörä kehittyi vuonna 1949 jo R4-versioon, mikä etenisi vuonna 1953 R4C-versioon. Samana vuonna 1953 Gnome &amp; Rhonen moottoripyörähaara julkisti täysin uuden, 175-kuutioisen ja 4-vaihteisen mallinsa L53, joskin sen takajousitus oli alkuvaiheessa vielä lyhytjoustoista "plunger"-tyyppiä. L53-mallin pohjalta valmistaja kehitti kuitenkin pian mm. trial-maastomallin, takajousitus muuttui svingimalliseksi, ja 200-kuutioiseksi kasvatetulla moottorilla LX200-mallinimellä se valittiin Ranskan puolustusvoimien käyttöön. Vuonna 1956 L-malli saavutti 175-kuutioisella moottorilla Bol d`Or-kestävyyskilpailun voiton, ja se tuli uroteon jälkeen saataville aikakauden "dustbin" -tyyppisellä täyskatteella varustettuna L531-versiona. FIM kielsi tämän etupyörän kattavan, moottoripyörän hallintaa vaikeuttavan tuulisuojatyypin vuonna 1958.
Menestyksen myötä Gnome &amp; Rhône laajensi mallistoa rinnakkaismerkeillä "Motavia" ja "Motavit", ja uudelleen suunnitelluilla moottoreilla varustettujen mallien valmistus siirtyi alihankkija "Follis"`ille, mikä valmisti nyt taakse svingijousituksen saaneita pienempiä R4D- ja R4S-malleja, sekä 125-kuutioisia, peitelevyjen taakse piilotetulla moottorilla olleita malleja R4F ja R4FI. Omaa valmistetta oli enää samalla moottorilla varustettu, moottoripyörä-muotoilun omannut versio R4X, mikä jäikin vuonna 1957 yrityksen viimeiseksi itse valmistamaksi malliksi osavaraston pois käyttämiseksi, sillä muun Euroopan tavoin myös Ranskan mp-markkinat kokoivat 1950-luvun puoliväliä kohti moottoripyörien menekin tyrehtymisen ostajakunnan siirtyessä autoihin. Vuonna 1960 Gnome &amp; Rhônen moottoripyörähaaran toiminta ajettiin alas. Ranskalaisvalmistaja Ydral osti sen tuotantovälineet, huolehti LX200-sotilaspyörän varaosapalvelusta vuoteen 1970 asti, ja valmisti jopa joitain R4X-mallin osia kunnes varastot oli kulutettu loppuun.
Vuonna 1989, toukokuun lopulla vihittiin käyttöön Villarochessa sijaitseva "SNECMA"- ja nyttemmin "Safran"-museo, mikä esittelee yhtiön valmistamia lentomoottoreita, lentokoneita, moottoripyöriä ja ajoneuvoja kuten traktoreita.
Voisin-kokoelmia esitteleviä automuseoita.
Merkittävien Avions Voisin -autojen laajin kokoelma lienee yleisön nähtävillä Oxnardissa Kaliforniassa sijaitsevassa, ranskalaisiin autoklassikoihin keskittyneessä Mullin Automotive Museumissa. Merle ja Peter Mullin omistavat 17 Avions Voisin -autoa, joista ainakin kaksi replikaatioita (1923 Voisin C6 "Laboratoire" sekä 1927 nopeusennätysauto), eli 10 prosenttia noin 150 tallessa olevista Voisin-autoista. Mullin-museo on sulkenut ovensa, ja Zwischengas (CH) -sivuston tiedotteen mukaan Gooding &amp; Co, järjestää kokoelman harvinaisten ja eksoottisten autojen huutokaupan 26.4.2024 . Mittava seitsemän Voisin’n kokoelma löytyy myös Fondation Hervé -säätiön museosta Sveitsin Aiglessa. Den Haagin Louwman Collection -museossa on monien merkittävien autojen seurassa harvinainen madallettu C23 "Myra"-korimallilla, ja Clive Cusslerin automuseossa Coloradossa eräs viimeisistä, vuoden 1936 porrasperäinen Voisin-auto. Suomeen tuotiin tiettävästi vain yksi, C. G. Mannerheimin hankkima ja useilla pitkillä matkoilla käyttämä vuosimallin 1925 Voisin-auto. Se siirrettiin sodan alta turvaan Ruotsiin, missä auto aikanaan purettiin. Eräs Avions Voisin C5-auto on esillä Ruotsin Köpingissä sijaitsevassa "Bil- och Teknikhistoriska Samlingarna" -museossa.
Mallit.
Lähde mallikohtaisine alasivuineen.