Finnairin historia

Finnair on suomalainen lentoyhtiö, joka on perustettu Aero-nimellä vuonna 1923.
Aeron perustamista edeltäneet vaiheet Suomessa.
Ensimmäistä lentolinjaa Suomen alueella alettiin suunnitella vuonna 1916. Kyseessä oli ruotsalaisen lentäjän O. Dahlbeckin suunnitelma lentolinjasta Ruotsista Suomen kautta Pietariin. Reittiä päästiin kokeilemaan vuonna 1918, mutta epäonnisesti, sillä koelennon kone tuhoutui ja molemmat lentäjät saivat surmansa.
Kahta vuotta myöhemmin, vuonna 1920, suomalaiset ja virolaiset sotilaslentäjät pitivät yllä Helsingin ja Tallinnan välistä postilinjaa, mutta talviset säät vaikeuttivat tätä toimintaa niin, että välillä ei päästy suunnitelmien mukaiseen kahteen lentoon viikossa. Englantilaisissa Avro-koneissa kuljetettiin postin lisäksi joskus myös VIP-henkilöitä. Linja oli menestys. Sitä alkoi vuonna 1923 liikennöidä virolainen Aeronaut, joka oli perustettu ruotsalaisella ja saksalaisella pääomalla. Aeronautin alkuvuosien menestys oli kimmokkeena Bruno Lucanderin päättäessä perustaa Aero Osakeyhtiön vuonna 1923.
Tätä ennen oli Suomessa yritetty perustaa lentoyhtiö kolme kertaa. Ensimmäinen yritys kaatui osakemerkintään, toisen taas kaatoivat epäonnistuneet yleisölennätykset. Kolmas yritys tuotti Lento-Osakeyhtiö -nimisen yhtiön, joka hankki kolme Caudron G.3 -konetta, ranskalaisen henkilökunnan sekä tukikohdan Kalastajatorpalle. Liikemies G. Hörlin sijoitti yritykseen puoli miljoonaa markaa, mutta kun rahat loppuivat, loppui myös yhtiön toiminta.
Perustamisesta toiseen maailmansotaan.
Perustaminen.
Aero Osakeyhtiö perustettiin 1. marraskuuta 1923, mutta heti alkuun ongelmana oli se, että yhtiön pääoma, 500 000 markkaa, ei riittänyt lentokoneen ostamiseen. Ongelma ratkaistiin kuitenkin luovalla tavalla. Yhtiön johtaja, Bruno Lucander, ehdotti saksalaiselle Junkers GmbH:lle, että ensimmäinen kone maksettaisiin Aeron osakkeina. Hugo Junkers hyväksyi tämän ehdotuksen, ja Aero sai ensimmäisen lentokoneensa, Junkers F 13:n maahan 14. maaliskuuta 1924.
Junkers F 13 oli Junkersin vuosina 1919–1933 valmistama yksimoottorinen alataso, jonka kyytiin mahtui neljä matkustajaa. Lentomatka oli maksimissaan 950 kilometriä.
Ulkomaanlentojen alkamien.
Ensimmäisen kaupallisen lentonsa Aeron ensimmäinen Junkers F 13 lensi 20. maaliskuuta 1924 Katajanokan lentosatamasta. Kohteena oli Tallinna. Talvella koneen alla oli sukset ja kesällä ponttoonit. Rospuuttoaikana ei voitu liikennöidä, joten silloin pidettiin pakollista taukoa.
Aero aloitti kesäkuussa 1924 lennot Tukholmaan. Samana vuonna Aeroon tuli ensimmäiseksi suomalaiseksi lentäjäksi lentomestari Gunnar Lihr.
Silloin, kun talvet olivat ankaria eikä laivoilla voitu liikennöidä, oli lentokoneille kovaa kysyntää. Talvi 1926 oli tällainen. Yhtiö lensi Tallinnan ohella Tukholmaan. Viimeksi mainittuun lennettiin päivittäin jopa 300 kilogrammaa ilmapostia. Tallinnaan taas lennettiin joskus jopa 13 vuoroa päivässä. Aeron Junkers myös etsi, huolsi ja muonitti jäihin juuttuneita laivoja.
Ensimmäisten vuosien myönteisten kokemuksien myötä eduskunta myönsi Aerolle 2,5 miljoonan markan lainan uuden koneen hankkimista varten. Kesäkuussa 1926 yhtiö sai käyttöönsä Junkers G.24W -koneen. Siinä oli kahden hengen miehistö ja siihen mahtui 14 matkustajaa. Matkalentonopeus oli 210 km/h ja pisin lentomatka 660 km. Uusi kone oli tarkoitettu Tukholman-reitille. Tuon vuoden kesäliikenne oli kysynnältään hyvä, ja kuljetettujen matkustajien, rahdin ja postin määrä kolminkertaistui tuolloin verrattuna edelliseen vuoteen.
Vuonna 1927 Tallinnan reittiä pidennettiin niin, että nyt lennettiin Riikaan saakka. Yhtiö sai vuonna 1928 valtiolta uuden lainan, jolla se osti kaksi Junkers F 13 -konetta. Kun yhtiöllä nyt oli käytössään yksi Junkers G24 -kone ja neljä neljän matkustajan F 13 -konetta, voitiin yksi kone (G24) omistaa uudelle Turku–Maarianhamina–Tukholma-reitille. Turkuun oli edellisenä vuotena valmistunut lentosatama. Vuonna 1928 Aeron koneet lensivät lähes 200 000 lentokilometriä ja ne kuljettivat 3 206 matkustajaa.
Vuonna 1927 Aero oli vuokrannut yhden Junkers F 13 -koneen kuljettamaan sotilasedustajia Viron ratsuväen 10-vuotisjuhliin. Paluumatkalla kone katosi ja koneen mukana lentomestari Kalle Karlstedt sekä saksalainen mekaanikko ja kaksi suomalaista sotilashenkilöä. Koneesta ei jäänyt jäljelle öljyläikkääkään, ja niinpä sekä lehdistö että monet asiantuntija vihjailivat, että kone olisi jossain aivan muualla kuin meren pohjassa, eli arveltiin lentäjän loikanneen Neuvostoliittoon. Myytin mukaan lentomestarin vaimo ei kummastellut miehensä katoamista vaan muutti pian Leningradiin. Tapauksen kohdalla puhutaan Aeron omasta Lentävästä hollantilaisesta. Todennäköisempänä syynä katoamiseen pidetään huonoa säätä: Lentäjä lienee ohjannut koneensa sumussa liian jyrkässä kulmassa mereen.
Vuonna 1929 Lucander kuoli yllättäen angiinamyrkytykseen, ja Aero joutui kriisiin, josta se kuitenkin selvisi 1930-luvun kuluessa. Lucanderin pesänselvitys paljasti sekavan tilanteen, sillä suurin osa yhtiöstä oli Hugo Junkersin omistuksessa. Tilannetta selvitti kaksikin liikemiesryhmää, jotka olivat aluksi tietämättömiä toisistaan. Vuonna 1930 yhtiön omistus saatiin kuitenkin siirrettyä kokonaan suomalaisiin käsiin. Toimitusjohtajaksi nousi Gunnar Ståhle.
Vuonna 1929 Aero rakensi radiopuhelinasemat Helsingin ja Tallinnan lentosatamiin ja aloitti myös lentokoneidensa varustamisen radiopuhelimilla. Yhtiön Suomi-lentokoneesta voitiin ottaa vastaan ja lähettää myös yksityisiä matkustajien radioasanomia.
1930-luvun ensimmäisinä vuosina Aero lensi myös yöpostilentoja Tukholman ja Kööpenhaminan välillä.
Vuonna 1931 Aero osti ensimmäisen Junkers JU-52 -koneen. Koneessa oli kolme moottoria, ja kolmen hengen miehistö saattoi lennättää 17 matkustajaa n. 1700 km:n matkan huippunopeuden ollessa 265 km/h.
Aeron JU-52 ryhtyi liikennöimään Helsinki–Turku–Tukholma-reittiä. Seuraava harppaus suoritettiin vuonna 1934, jolloin sekä Tallinnaan että Tukholmaan lennettiin kahdesti päivässä.
Maalta ryhdyttiin liikennöimään vuonna 1935, jolloin Turkuun avattiin uudenaikainen lentoasema, Artukaisten lentokenttä. Myös Helsingissä siirryttiin samaan vaiheeseen, kun Malmin lentoasemalta alettiin liikennöidä seuraavana vuonna, vaikka avajaiset tosin järjestettiin vasta vuonna 1938. Nyt oli ympärivuotinen liikennöinti tullut mahdolliseksi.
Yhtiö laajensi toimintaansa myös Keski-Euroopan suuntaan. Vuosina 1938 ja 1939 se lensi Berliiniin saakka, tehden välilaskut Tallinnassa, Riiassa, Königsbergissä ja Danzigissa. Aiemmin oli jouduttu vaihtamaan konetta ja yhtiötä Riiassa.
Tähän saakka Aero oli lentänyt lähes yksinomaan ulkomaanlentoja. 1930-luvun lopulla yhtiö alkoi kehittää myös kotimaanlentoja. Sillä oli useita suuria Junkers JU-52 -koneita, ja pienten Junkersien aika alkoi olla ohi.
Kesäkuussa 1939 yhtiön virallinen nimi Aero Osakeyhtiö lyhennettiin muotoon Aero O/Y.
Kotimaanlentojen alkaminen.
Vuonna 1937 Aero hankki kaksi de Havilland D.H.89 Dragon Rapide -konetta. Ne olivat kaksitasoja, joihin mahtui seitsemän matkustajaa. Suurin matkalentonopeus oli 250 km/h ja pisin lentomatka 900 km. Aero hankki kaksi tällaista konetta kotimaan liikenteeseen 1930-luvun lopulla. Kesällä 1937 niillä liikennöitiin Helsingistä Tampereelle ja Helsingistä Viipuriin. Seuraavana vuonna Viipurin reittiä jatkettiin Vuoksenlaakson Immolaan ja Tampereen reittiä Vaasaan. Kun lentokenttiä valmistui pohjoisemmaksi, reittejä ulotettiin sinne päin. Kesällä 1939 Dragon Rapide -koneilla lennettiin Tampereen, Vaasan, ja Oulun kautta aina Kemiin saakka.
Suunnitelmat mannertenvälisistä lennoista.
Aero suunnitteli Helsingin olympialaisten aattona 1940 reittilentojen ulottamista Atlantin valtameren yli Yhdysvaltoihin. Sitä varten Aero O/Y tilasi vuonna 1938 Saksasta kolme Focke-Wulf Fw 200 Condor -konetta. Kone oli sulavalinjainen nelimoottorinen alataso, jossa oli sisäänvedettävät laskutelineet ja johon mahtui 26 matkustajaa. Koneen suurin matkalentonopeus oli 360 km/h ja pisin lentomatka noin 7 000 kilometriä.
Hankkeelle kävi kuitenkin huonosti. Toisen maailmansodan vuoksi olympialaiset peruttiin, ja yhtä huonosti kävi myös Condor-hankkeen, sillä Saksan valtio takavarikoi koneet, ja ne päätyivät Luftwaffelle ja Lufthansalle, eikä niitä koskaan toimitettu Suomeen.
Sota-aika ja valvontakomission aika.
Saksan hyökättyä Puolaan syyskuussa 1939 Aeron reitit Puolaan ja Berliiniin lopetettiin. Talvisodan alettua tehtiin päätös, että lennot Tukholmaan jatkuisivat sodasta huolimatta. Sinne lennettiin Turun kautta, mutta ainoastaan öisin. Sodan aikana Aero alkoi myös lentää Vaasasta Sundsvalliin. Turun ja Tukholman välillä kuljetettiin 3 500 matkustajaa, josta suurin osa oli sotalapsia.
Välirauhan aikana 14. kesäkuuta 1940 Neuvostoliitto ampui alas Aeron koneen Kalevan, joka oli palaamassa Tallinnasta Helsinkiin. Tapauksessa kuolivat lentäjä ja sähköttäjä sekä kaikki kahdeksan matkustajaa. Neuvostoliitto ilmeisesti halusi saada haltuunsa koneessa kuljetettua kuriiripostia, sillä pudotetun koneen alassyöksypaikalle ilmestyi pian neuvostoliittolainen sukellusvene. Asia vaiettiin Suomessa, ja lennot Tallinnaan loppuivat tähän tapaukseen.
Jatkosodan aikana, vuonna 1941 Aero sai käyttöönsä amerikkalaisia Douglas DC-2 -koneita, jotka saksalaiset olivat saaneet sotasaaliiksi. Koneet maalattiin armeijan suojaväreillä ja ne siirrettiin puolustusvoimien alaisuuteen. Yhtiön ihmiset sanoivat, että yhtiö oli sodassa kuin ilmavoimien lentue, jota siviilit hoitivat. Sodan edetessä Aero lensi Tukholman lisäksi myös Berliiniin, ja sotilasasioilla lennettiin jopa Ukrainaan saakka.
Myös de Havilland Dragon Rapide -koneet palvelivat jatkosodan aikana puolustusvoimia kuljettamalla haavoittuneita rintamalta hoitoon. Kyytiin mahtui 2 potilasta paareilla tai 4 istumaan kykenevää potilasta.
OH-BLB ("Lappi") lensi enimmäkseen ambulanssina reittiä Kiestinki–Kuusamo–Kiestinki, kuljettaen vaikeasti haavoittuneita sotilaita ja toiseen suuntaan tarvikkeita. 8. marraskuuta Luftwaffen kolme Messerschmitt Bf 109E konetta hyökkäsi erehdyksessä sen kimppuun ja pakotti sen laskeutumaan erään korpijärven jäälle pahoin vaurioituneena. Koneen kapteeni otti mukaansa koneen kompassin ja johdatti lentokoneessa olleet omien puolelle, ja kaikki koneessa olleet pelastuivat. Kone puolestaan korjattiin paikan päällä ja lennettiin pois myöhemmin.
Sodan loppupuolella, Neuvostoliiton suurhyökkäyksen aikana vuonna 1944 Aeron lentäjät lensivät sotatarvikkeita Saksasta Suomeen. Lentäjät pitivät tehtäviä vaikeina, sillä Saksa oli jo luhistumassa.
Sodan jälkeen Aeron lennot hiipuivat, sillä lentää sai ainoastaan valvontakomission luvalla. Malmin lentokenttä oli valvontakomission käytössä, joten sieltä ei Aero saanut lentää, ja niinpä se käytti lentoihinsa Hyvinkään lentokenttää. Sieltä se aloitti tammikuussa 1945 lennot Turun ja Maarianhaminan kautta Tukholmaan. Jo maaliskuussa valvontakomissio lopetti nämä lennot ja salli ne uudelleen saman vuoden elokuussa.
Sodanjälkeinen aika.
Sodan jälkeen Aerolla oli käytössään vain kaksi Junkers Ju-52 -konetta, kaksi DC-2-konetta ja yksi de Havilland Dragon Rapide. Uusiksi koneiksi hankittiin kymmenen kappaletta Douglas DC-3 -koneita eli tarkemmin sanoen sen sotilasversioita (Douglas C-47), joita oli sodan jälkeen saatavissa satoja, ja hintakin oli edullinen. DC-3-koneita niistä tuli modifikaatioiden jälkeen. Kaupat tehtiin hyvään aikaan, sillä näiden koneiden hinnat nousivat pian melko korkeiksi Korean sodan myötä. Ensimmäiseen kauppaan sisältyi viisi muutettua konetta ja kaksi konetta, jotka saatiin sellaisinaan Normandian maihinnousun jäljiltä. Koneet maksoivat 3 miljoonaa markkaa kappaleelta, ja viiden koneen muutostöihin meni myös viisi kertaa 3 miljoonaa markkaa. Uuden koneen hinta olisi ollut 20 miljoonaa markkaa kappaleelta.
Ensimmäinen DC-3 saatiin Hyvinkään lentokentälle 19. lokakuuta 1946. Ihastusta herättivät täydellinen automaattiohjaus, kaksi 1 200 hevosvoiman moottoria, kyky lentää vain toisella moottorilla ja matkanopeus, joka oli 270 kilometriä tunnissa. Ensimmäiseen sisustusversioon mahtui 21 matkustajaa, lentokapteeni, perämies, radiosähköttäjä ja lentoemäntä. Koneeseen oli varustettu pieni keittiö, vaikka yhtään lentoemäntää ei yhtiön palveluksessa vielä tuolloin ollut.
Konekaupat oli tehnyt kansanhuoltoministeriö, ja koneet luovutettiin Aerolle tammikuussa 1947. Samassa kuussa yhtiö lakkasi käyttämästä Hyvinkään kenttää, kun Malmin lentokentälle voitiin jälleen palata. Reittilentoja koneet alkoivat lentää tuon vuoden toukokuussa.
Erikoisin DC-3 -lento lienee tapahtunut vuonna 1951, jolloin Aeron kone haki kuolleen Carl Gustaf Emil Mannerheimin ruumiin Lausannesta Sveitsistä haudattavaksi Helsinkiin.
DC-3-koneille sattui 1960-luvun alussa kaksi vakavaa turmaa, vuonna 1961 Koivulahden lentoturma ja vuonna 1963 Maarianhaminan lentoturma. Tämän jälkeen ei Finnairin koneita ole onnettomuuksissa ollut.
Convair Metropolitan -koneet.
Convair 240/340/440 -koneet suunniteltiin alun perin DC-3-koneiden seuraajaksi. Convair CV 110:n prototyyppi lensi ensilentonsa vuonna 1946, Convair CV 240:n prototyyppi puolestaan vuonna 1947, parannettu versio Convair CV 340, taas vuonna 1951. Aero hankki näitä viimeksi mainittuja vuonna 1953. Convair kehitti konetta edelleen versioksi Convair CV 440 Metropolitan, jolla sen oli tarkoitus kilpailla potkuriturbiinikoneita vastaan. Aero hankki aluksi CV 330 -koneita kolme kappaletta ja myöhemmin CV 440 -koneita kolme lisää. CV 330:t modifioitiin myöhemmin niin, että nekin olivat lopulta tyyppimerkiltään CV 440. Lisäksi 1961 hankittiin yksi kone lisää (CV330/440), ja myös Karairilla olleet kaksi konetta päätyivät lopulta Aerolle/Finnairille. Näin CV 440 -koneita oli lopulta Finnairilla 9 kappaletta.
Convair CV 440 Metropolitan -koneissa oli paljon uutta. Ohjaamo oli uudenaikaisin verrattuna samantyyppisiin liikennelentokoneisiin, ja nykyaikaista olivat myös runkorakenne, mäntämoottorit, säätutka sekä matkustamo, joka oli paineistettu ja jonka ansiosta voitiin lentää korkeammalla kuin aiemmin ja nousta myrskypilvien yläpuolelle. Nopeutta koneella oli 400 kilometriä tunnissa, ja nokkapyörän ansiosta koneeseen nousu ja siellä liikkuminen oli aiempaa helpompaa.
Jo vuonna 1953 Convairilla lennettiin reittiä Helsinki–Kööpenhamina–Düsseldorf, nopeasti lennettiin myös Pariisiin ja Lontooseen, ja vuonna 1956 avattiin ensimmäisenä länsiyhtiönä reitti Moskovaan. Matka-aika viimeksi mainittuun oli alle kaksi tuntia. Vuonna 1958 lennettiin Kairoon siten, että välilaskut tehtiin Tukholmassa, Münchenissä ja Ateenassa. Matkanteko kesti 13,5 tuntia. Seuraavina kuukausina lennettiin muuallekin Lähi-itään sekä Espanjaan, Kreikkaan ja Italiaan.
Finnair-nimen käyttöönotto ja ensimmäiset suihkukoneet.
Aero ryhtyi käyttämään nimeä Finnair ulkomaiden markkinoinnissa vuonna 1953.
Suihkukoneiden hankkimista Aerolle/Finnairille ryhdyttiin valmistelemaan vuonna 1956, jolloin perustettiin toimikunta asiaa pohtimaan. Pääjohtaja Leonard Grandell pelkäsi, että kolmen pohjoismaan voimin perustettu Scandinavian Airlines System eli SAS voisi saada muutoin yliotteen Aerosta ja viedä siltä leijonanosan sen ulkomaanliikenteestä. Toimikunta harkitsi 11 eri lentokonetyyppiä ja koelentoja suoritettiin viidellä tyypillä, ja lopulta yksimielinen päätös oli suositella ranskalaisia Sud Aviation SE-210 Caravelle I -tyyppisiä koneita. Vuoden 1957 joulukuussa yhtiön hallintoneuvosto hyväksyi toimikunnan esityksen.
Vertailussa Caravellelle hävisi neljä suihkukonetta ja kuusi potkuriturbiinikonetta. Varsinkin viimeksi mainittujen tyyppien hylkääminen oli Aerolle onni, sillä ne osoittautuivat muille lentoyhtiöille taloudelliseksi kiviriipaksi.
Valitun koneen ulkomuoto oli tuohon aikaan melko erikoinen, sillä Caravelle oli ensimmäinen kone maailmassa, jossa moottorit oli sijoitettu rungon takaosaan. Moottorit olivat Rolls Royce Avon -tyyppisiä, ja niiden avulla koneet saavuttivat 800 kilometrin tuntinopeuden eli lähes kaksi kertaa suuremman nopeuden kuin Convair-potkurikoneet. Koneisiin mahtui myös enemmän matkustajia, 16 ensimmäiseen luokkaan ja 57 turistiluokkaan.
Vuonna 1962 koneet modifioitiin niin, että tyyppimerkiksi tuli Caravelle III. Kuitenkin moottorien perusominaisuus oli sama eli ne olivat suoria suihkumoottoreita. Näiden koneiden lempinimeksi tuli jossain vaiheessa “Höyry-Caravelle”.
Super Caravellet Finnairille.
Caravelle I/III -kalusto korvattiin vuoden 1964 aikana Sud SE-210 Caravelle 10B3 -kalustolla. Tälle nimihirviölle Finnair antoi nimeksi "Super Caravelle", joka myös maalattiin koneen moottoreihin. Vanhat Caravellet palautettiin ne valmistaneelle Sud Aviation -yhtiölle osamaksuna uusista koneista.
Uusissa koneissa oli uudentyyppiset, taloudellisemmat moottorit eli ohivirtausmoottorit. Matkustajia mahtui mukaan enemmän, 97 henkeä, kun aiemman mallin maksimi oli ollut 85 henkeä.
Super Caravelleilla Finnair aloitti pian liikenteen Amsterdamiin, Barcelonaan, Frankfurtiin, Göteborgiin, Hampuriin, Kööpenhaminaan, Leningradiin, Luxemburgiin, Milanoon, Pariisiin ja Tukholmaan.
Kone oli matkustajille miellyttävä. Matkustamon etuosa oli hiljainen, liikkeet olivat miellyttävät ja ranskalaisen pehmeät, siivet olivat joustavat ja notkahtelivat, toisin kuin aiemmissa koneissa, ja taitava lentäjä pystyi laskeutumaan kepeästi alas kentälle.
Oulun lentokonekaappaus 1978.
Super Caravelle oli kohteena vuonna 1978, kun Aarno Lamminparras kaappasi Finnairin koneen, joka oli matkalla Oulusta Helsinkiin. Kone kävi Amsterdamissa saakka, ennen kuin se palasi Ouluun. Siellä poliisi suoritti rynnäkön ja kaappaaja antautui.
Mannertenvälisten lentojen alkaminen.
DC-8-koneita Finnair tilasi McDonnell Douglasilta vuonna 1966, ja ensimmäinen kone saattiin Helsinkiin 8. helmikuuta 1969. Tämä nelimoottorinen suihkukone pystyi kuljettamaan 16 ensimmäisen luokan ja 124 turistiluokan matkustajaa. DC-8-koneita käytettiin Atlantin ylitykseen, jolloin aluksi lennettiin reittiä Helsinki–Kööpenhamina–Amsterdam–New York. Tämä tapahtui lähes 30 vuotta sen jälkeen, kun Aerolla oli ollut tarkoitus aloittaa lennot Atlantin yli Yhdysvaltoihin Focke-Wulf Fw 200 Condor -koneilla. Ensimmäinen reittilento tapahtui 15. toukokuuta 1969. Finnair oli alkanut pohjustaa myös lipunmyyntiä vuonna 1966, jolloin se oli avannut konttorin New Yorkiin.
DC-8-koneita käytettiin myös lomalentoihin, ja suomalaisten puheenparteen ilmestyivät ilmaukset “markalla Mallorcalle ja pennillä Pyhään maahan”. Tälle sukua oleva ilmaisu otettiin jopa erään tietokirjan otsikkoon: “Markalla Mallorcalle, kahdella Kanarialle” (Topi Falkenberg (toim.): "Markalla Mallorcalle, kahdella Kanarialle — Suomalaisen chartermatkailun vuosikymmenet" (2000.)
Vuonna 1970 Finnair sai käyttöönsä kolmannen DC-8-koneen, minkä jälkeen suihkukoneita sillä oli 11 kappaletta, kun Caravelleja oli kahdeksan. Tuolloin suihkukoneet hoitivat 84 % yhtiön liikenteestä. Vuoden 1969 aikana yhtiöllä oli jo hieman yli miljoona matkustajaa, joka oli enemmän kuin 30 ensimmäisen toimintavuoden aikana yhteensä. Yhtiön 10. miljoonas asiakas lensi Finnairilla tuona vuonna. Hän oli rouva Saima Heikkilä, joka lensi Finnairin DC-8-koneella New Yorkiin. Yhtiö etsi kotimaan lennoilla käytetyille Convair Metropolitan -koneille korvaajaa, jotka tulisivat olemaan suihkukoneita.
Karairin DC-8 koneella OH-LFZ haettiin Kiovasta pois suomalaisia Tšernobylin ydinvoimalaonnettomuuden jälkeen vapunpäivänä vuonna 1986. Kone oli tuolloin jo Karairin omistuksessa ja väreissä. Ulkoministeriö halusi käyttöön sellaisen koneen, joka voisi lennon jälkeen olla pois käytöstä jonkin aikaa. Finnair tarjosi Karairin OH-LFZ:aa.
Lennolle haluttiin saada mukaan Säteilyturvakeskuksen edustaja, mutta sellaista ei uskallettu lähettää, koska sille ei ollut Neuvostoliiton suostumusta. Kameratkin oli lennolla kielletty. Lennolle pantiin kuitenkin mukaan kaksi säteilymittaria, jotka asennettiin ohjaamoon katonrajaan.
Eräs lentoemännistä muisteli lentoa: “Lähdimme DC-8:lla Helsingistä klo 16.30 ja olimme takaisin kotona klo 23.05. Suomalaisia tuli mukaan puoli koneellista. Ajattelin silloin ja ajattelen vieläkin, että Kiovassa ja Ukrainassa ei ymmärretty, mitä oli tapahtunut. Ihmiset söivät mansikoita ja poimivat kukkia. Näimme sen palavan ja savuavan reaktorin koneen ikkunasta, kun laskeuduimme.”
Kone viipyi Kiovan lentoasemalla tunnin ja viisi minuuttia. Säteilymittarien “neulat pomppasivat ohi asteikon ylälukeman aivan pohjaan asti. Mulle tuli hirveä kiire saada kone siitä säteilevästä pilvestä ulos”, kertoi koneen kapteeni Kai Björkman vuonna 2021 "Helsingin Sanomille". Kun kone sitten lähti, mittarien lukemat palautuivat normaaleiksi 2 000 jalan (600 metrin) korkeudessa. Reitti takaisin kulki Tšernobylin yli kuuden kilometrin korkeudella.
DC-9-koneet lyhyemmille reiteille.
DC-9-koneita Finnairilla oli vuosina 1971–2006 kaikkiaan 53 koneyksilöä.
DC-9-koneiden hankkimiseen Finnairille liittyy kertomus, jossa pääjohtaja Gunnar Korhonen neuvotteli 1960-luvun lopussa McDonnell Douglasin edustajan John McDonnellin kanssa DC-10 koneiden ostamisesta. Neuvotteluja käytiin monta päivää, myös Saimaalla muutoin lomatunnelmissa, mutta ilman tulosta. Lopulta Korhonen kysyi, eikö vieraalla olisi myydä mitään pienempää konetta, “sellaista satapaikkaista”, johon vieras vastasi, haluatteko yhden vai kaksi. Korhonen sanoi haluavansa kahdeksan. Kaupat syntyivät, ja Finnair osti kahdeksan DC-9-10- ja DC-9-15-sarjan konetta 1,6–1,8 miljoonan Yhdysvaltain dollarin kappalehinnalla. “Kun koneet myytiin pois yli kymmenen vuotta myöhemmin, niistä saatiin jokaisesta kolme miljoonaa dollaria. Hyvä kauppa!”
Vuonna 1971 Finnair liikennöi 40 kohteeseen, joista 24 oli ulkomailla ja 16 kotimaassa. Tuona vuonna uutena, 40. kohteena oli Lissabon, jonne lennettiin Luxemburgin kautta keväisin ja syksyisin kumpanakin vuodenaikana kerran viikossa. Lentoon käytetty kone oli Super Caravelle.
Laajarunkokoneita kaukoliikenteeseen.
Finnair sai ensimmäisen McDonnell Douglas DC-10 -koneen Suomeen 4. helmikuuta 1975. Kymmenen päivää myöhemmin se suoritti ensimmäisen kaupallisen lentonsa vieden lomamatkailijoita Las Palmasiin. Liikenne Atlantin yli alkoi seuraavassa kuussa. Uusia kohteita tuli New Yorkin lisäksi muualta Yhdysvalloista ja Aasiasta. Yhtiölle oli suuri voitto, kun se 22. huhtikuuta 1983 ensimmäisenä lentoyhtiönä kykeni aloittamaan non-stop lennot Euroopasta Japaniin siten, että lisäpolttoainesäiliöiden avulla voitiin lentää tämä reitti Pohjoisnavan ja Beringin salmen kautta Tokioon.
Lennot Helsingin ja Tokion välillä jatkuivat myöhemmin MD-11-koneilla.
1990-luku.
1990-luvulla Finnair alkoi lentää Tokioon suorinta reittiä yli Siperian. Neuvostoliiton lakkauttaminen teki tämän mahdolliseksi.
Samalla vuosikymmenellä Karair ja Finnaviation fuusioitiin Finnairiin, kun nämä sitä ennen olivat olleet sen tytäryhtiöitä.
Tällä vuosikymmenellä Finnair alkoi korvata DC-9 -kalustoa Airbusin A320 -sarjan malleilla.
2000-luku.
Vuosina 2001–2008 Finnairilla oli tytäryhtiönä Viroon rekisteröity yhtiö, joka käytti sen alkuperäistä nimeä Aero. Se operoi ATR-potkurikoneilla lyhyitä reittejä.
Vuonna 2006 poistuivat käytöstä DC-9 koneet ja niiden jatkokehitelmät 35 vuoden palveluksen jälkeen.
2010-luku.
Finnair on ottanut vuodesta 2015 lähtien käyttöönsä Airbus A350 XWB -lentokonetta, joita sillä tällä hetkellä on käytössä 14 kappaletta. Koneita on vuoteen 2023 mennessä tulossa vielä viisi kappaletta lisää. Koneilla lennetään kaukoreittejä lähinnä Kauko-itään, mutta myös Yhdysvaltoihin.
Heinäkuussa 2016 Finnair ilmoitti tuovansa langattoman verkkoyhteyden koko kaukoliikenteen laivastoonsa toukokuussa 2017.
2020-luku.
Koronavuodet 2020–2021.
Vuosina 2020–2021 koronavirusepidemia kohteli kaltoin useimpia maailman lentoyhtiöistä, mukaan lukien Finnair. Normaalisti lentoyhtiö olisi lentänyt 350 lentoa päivässä, mutta huhti-kesäkuussa 2020 se lensi vain 25 lentoa päivässä. Yhtiön laivastoon kuului yli 80 lentokonetta, joista noin kaksikymmentä lennettiin Prahaan ja Tarbesiin, missä ne olivat talvisäilytyksessä leudommissa olosuhteissa, kuin mikä olisi ollut tilanne Helsingissä. Yhtiön lähes 7000 työntekijästä irtisanottiin 700 henkeä, ja suuri osa työntekijöistä oli lomautettuina. Lentäjiä oli yhtiöllä ollut 950, joista 800 oli lomautettuina. Lentoemäntiä ja stuertteja oli 2 200, joista lomautettuina oli 1 900. Matkustajia oli v. 2019 heinä-syyskuussa 4,1 miljoonaa, kun vuonna 2020 samaan aikaan niitä oli 500 000. Tappiota kertyi päivässä noin 1,8 miljoonaa euroa. Yhtiön oli vuonna 2020 ollut tarkoitus avata uusi reitti Etelä-Korean Busaniin, mutta tämä peruttiin. Toiveissa oli, että reitti saataisiin avattua kesällä 2021.
Venäjän ja Ukrainan välisen sodan seuraukset vuonna 2022.
Finnairin Aasian-strategia oli vuodesta 1994 lähtien perustunut siihen, että Helsingistä on Itä-Aasian suuriin kaupunkiin lyhyempi reitti Venäjän yli kuin muista Länsi-Euroopan kaupungeista. Finnair on ollut ainoa länsieurooppalainen yhtiö, joka on pystynyt lentämään edestakaisin Länsi-Euroopasta Itä-Aasiaan saman vuorokauden aikana. Näin ollen sen koneet eivät ole joutuneet seisomaan tyhjän panttina Itä-Aasiassa, kuten muilla yhtiöillä, ja myös henkilökuntaa on voitu käyttää 24 tunnin rotaatiolla. Aasialaiset matkustajat ovat myös olleet Finnairille suuri asiakasjoukko, ja Japani on ollut yhtiölle sen toiseksi tärkein markkina.
Venäjän hyökättyä Ukrainaan vuonna 2022 Euroopan unioni kielsi venäläisten lentokoneitten lentämisen sen ilmatilassa, ja Venäjä vastasi tähän kieltämällä eurooppalaisten koneitten lentämisen omassa ilmatilassaan. Näin Finnairilta poistui sen ainoa merkittävä etu suhteessa muihin eurooppalaisiin lentoyhtiöihin. Tämä on pakottanut Finnairin luomaan uusia strategioita. Se on vuonna 2022 lisännyt lentoja Yhdysvaltoihin ja Intiaan, sillä Helsinki on kätevästi näiden kahden välillä, ja yleisemminkin Etelä-Aasiaan.
Keväällä 2022 myös polttoaineen hinta on noussut huomattavasti, noin kaksinkertaiseksi verrattuna Venäjän ja Ukrainan sotaa edeltäneeseen aikaan. Samalla Itä-Aasian lentoreittien pituus on kasvanut 10–40 prosenttia. Nyt Finnairin kustannuksista polttoaineen osuus on 55 prosenttia, kun se joulukuussa 2021 oli 30 prosenttia. Valtio on pumpannut Finnairiin rahaa kahden vuoden aikana 685 miljoonaa euroa, ja tuo summa on suurempi kuin yhtiön markkina-arvo kesäkuussa 2022, joka on 640 miljoonaa euroa.
Finnair lopetti kaiken tuotemyynnin (kosmetiikka, asusteet, lahjaesineet ja ”muut tuotteet”) kaikilla reiteillään 28. helmikuuta 2023.
Nimihistoria.
Historiansa aikana Finnair on merkitty kaupparekisteriin seuraavilla toiminimillä: