Porvoon rata

Porvoon rata on Suomen rataverkon osuus Keravan rautatieasemalta Porvooseen. Sen pituus on 34 kilometriä. Alun perin nimellä Porvoon–Keravan rautatie tunnettu rataosuus on rakennettu vuosina 1872–1874.
Radan 16,9 kilometriä pitkä alkuosa Keravalta Ollin vaihteelle saakka on sekä tavaraliikenteen että museojunaliikenteen käytössä. Ollissa rata haarautuu kahteen suuntaan: Kilpilahteen johtaa 10,6 kilometrin pituinen tavaraliikennerata Sköldvikin rata, kun taas Ollin ja Porvoon välinen osuus on 16,5 kilometria pitkä Porvoon museorautatie.
Historia.
Suunnittelu ja rakentaminen.
Rautatien oli tarkoitus turvata Porvoolle osa kaupasta, joka oli Helsinki–Hämeenlinna-radan (1862) myötä siirtynyt Helsingille. Myös Riihimäki–Pietari-radan (1870) uskottiin supistavan Porvoon kauppa-aluetta. Porvoon pelättiin menettävänsä asemansa liikenteellisenä solmukohtana. Rataa pidettiin ratkaisuna uhkakuvaan, sillä sen uskottiin edistävän kaupungin taloutta ja teollistumista. Porvoon haluttiin kehittyvän myös kulttuurikaupunkina. Radan puolesta puhui muun muassa Johan Ludvig Runeberg. Julkisesti ajatus radasta esitettiin ensimmäisen kerran "Borgåbladet"-lehdessä 9. lokakuuta 1862. Seuraavana vuonna asetettiin toimikunta tutkimaan asiaa. Pääasiallinen mielenkiinto kohdistui tavaraliikenteeseen. Keravan ohella toisena linjausvaihtoehtona pidettiin Järvenpäätä. Tutkimustyöt saatiin pääosin valmiiksi syyskuussa 1863.
Porvoolaiset yrittivät saada rautatien rakentamiseen valtionapua vuosien 1863 ja 1867 valtiopäivillä, mutta valtio ei ollut halukas rakentamaan sivuradaksi katsomaansa rataa, ja sen sijaan etusijalla olivat lähinnä radat Tampereen ja Lahden suuntiin. Vaihtoehdoksi jäi rakentaa rata yksityisellä rahalla: hanketta varten perustettiin vuonna 1871 yksityinen osakeyhtiö "Borgå-Kervo jernvägs aktiebolag", johon Porvoon kaupunki liittyi yhtenä osakkeenomistajana. Yhtiön perustajat valtioneuvos Wladimir Armfelt, kauppaneuvos C. E. Åberg ja varakonsuli August Eklöf solmivat Porvoon kaupungin kanssa sopimuksen radan rakentamisesta ja liikennöinnistä 28. kesäkuuta 1871. Åberg valittiin yhtiön toimitusjohtajaksi. Yhtiö hankki kiskot Belgiasta, ja veturit valmistettiin suomalaisten valvonnassa Englannissa.
Rakennustyöt alkoivat, kun kiviä alettiin räjäyttää Vekkoskella 9. helmikuuta 1872. Rata rakennettiin normaalilevyiseksi. Rakentajat olivat suomalaisia ja venäläisiä. Töiden aloittamista juhlittiin Keravalla 14. toukokuuta 1872. Belgiasta tilatut kiskot osoittautuivat kelvottomiksi, ja kiskojen toimittajaa vastaan aloitettiin oikeudenkäynti, jonka rautatieyhtiö voitti, ja valmistajan oli ostettava kiskonsa takaisin. Uudet kiskot tilattiin Englannista, mutta nousseet hinnat aiheuttivat lisätappioita rautatieyhtiölle. Kun vastoinkäymiset ja odottamattomat lisäkustannukset saivat urakoitsijan vetäytymään hankkeesta syksyllä 1873, menetettiin ratatyömaalla koko venäläinen työvoima. Suomalaiset työläiset saivat radan valmiiksi 28. kesäkuuta 1874 mennessä, ja virallisesti rata avattiin 18. marraskuuta 1874, noin 12 vuotta ensimmäisten suunnitelmien jälkeen. Viimeistelytöitä tosin jatkettiin vielä kahtena seuraavana kesänä liikennöinnin jo alettua. Porvoon radasta tuli Suomen toinen yksityisesti rahoitettu rautatie: Hanko–Hyvinkää-rata oli valmistunut vuotta aikaisemmin.
Liikennöinti.
Ensimmäinen koetavarajuna kulki Porvoosta Keravalle 16. heinäkuuta 1874. Väliaikaiselle liikenteelle rata avattiin elokuussa 1874, ja henkilöliikenne sekajunissa käynnistettiin 23. elokuuta 1875. Senaatti katsoi radan olevan valmis syyskuussa 1876. 
Ratayhtiön osakkeiden myynti ei sujunut toivotulla tavalla, ja yhtiö ajautui konkurssiin jo vuonna 1878. Liikenne keskeytyi täysin kesäkuussa 1878, ja rata pakkohuutokaupattiin keväällä 1887. Sen osti 400 000 markalla C. G. Strandertskiöld, ja toimintaa jatkoi tämän jälkeen uusi osakeyhtiö, Porvoon Rautatieosakeyhtiö, joka sekin ajautui taloudellisiin ongelmiin. Kun kesällä 1917 radan työntekijät menivät palkkaerimielisyyksien vuoksi lakkoon ja liikenne seisahtui, valtio osti koko radan senaatin päätöksellä saman vuoden syksyllä, koska sillä oli merkitys Helsingin elintarvikehuollolle. Asiantuntija-arvioiden mukaan radan arvo oli 2 800 000 markkaa, mutta osakkeenomistajat myivät sen valtiolle 1 850 000 markalla. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen liikennevirrat alkoivat suuntautua aiempaa voimakkaammin Helsinkiin, johon kulki työläisjunia Keravalta. Liikennöinnin kannattavuus jäi odotettua heikommaksi, erityisesti siksi, ettei radalla koskaan ollut odotetun kaltaista merkitystä puutavaran vientikuljetuksissa. Teollisuutta kasvoi radan varteen vain hyvin pienimuotoisesti. Valtaosa vientiin menevästä suomalaisesta puutavarasta päätyi Sörnäisten satamaan Helsinkiin.
Matka Porvoosta Keravalle kesti alun perin noin tunnin ja 40–50 minuuttia. Vuonna 1917 matka-aika oli enää noin tunti ja 20 minuuttia. Vuonna 1924 iltajuna kulki välin hieman yli tunnissa. Uusilla dieselmoottorivaunuilla alettiin liikennöidä Porvoosta suoraan Helsinkiin vuonna 1932. Radalle luotiin laaja seisakeverkosto: 1930-luvulla perustettiin peräti 15 kevytrakenteista seisaketta. Useat niistä lakkautettiin kuitenkin jo 1940-luvulla.
Parhaimmillaan radalla oli matkustajia lähes 100 000 vuodessa. Henkilöliikenne kuitenkin hiipui 1970-luvulla. Suora linja-autoyhteys Helsinkiin oli vakava kilpailija ratayhteydelle, joka kiersi hankalasti Keravan kautta. Viimeinen isku radalle oli Porvoonväylän valmistuminen vuonna 1979. Henkilöjunaliikenne Keravalta Porvooseen lakkautettiin vuonna 1981: viimeinen henkilöjuna Keravalle lähti 30. toukokuuta 1981. Tavaraliikenne Porvooseen jatkui 30. marraskuuta 1990 saakka. Tämän jälkeen suunniteltiin radan purkamista tarpeettomana, mutta rautatieharrastajat onnistuivat säilyttämään sen tekemällä talkootöitä radan kunnossapidossa ja ajamalla museojunia. Radan ylläpitovastuu tosin siirtyi Porvoon Museorautatie ry:ltä takaisin Väylävirastolle vuonna 2013.
Toteutumattomat suunnitelmat.
1870-luvulla tutkittiin ratayhteyttä Lahdesta Myrskylään, josta se olisi haarautunut Porvooseen ja Loviisaan. Rata olisi mahdollistanut suuret puutavarakuljetukset Päijänteeltä ja Vesijärveltä suoraan Porvoon satamaan ja voimistanut kilpailua Sörnäisten sataman kanssa. Loviisaan rakennettiin myöhemmin Loviisan–Vesijärven rautatie.
1890-luvulta alkaen tutkittiin radan jatkamista Sillvikin alueelle merenrantaan, mutta rahan puutteen vuoksi jatketta ei rakennettu. Vuonna 1941 merkittiin maastoon keskustasta Tolkkisiin haarautuva linja, mutta jatkosodan viivästyttämä hanke jäi lopulta toteuttamatta. 
Nykyaikana.
Nykyisin rataosa Ollin vaihteelta Porvooseen on Porvoon Museorautatieyhdistyksen hallinnassa ja ylläpidossa. Vuosina 2013-2025 se oli Väyläviraston omistuksessa ja ylläpidossa. Sitä liikennöivät museoliikenneoperaattorit, muun muassa Porvoon museorautatieyhdistys.
Rataosa Keravalta Ollin vaihteelle on sekä VR-Yhtymän että museoliikenteen käytössä ja osuus Ollin vaihteelta Porvooseen on museoliikenteen käytössä. Osuus Kerava–Olli–Sköldvik on sähköistettyä rataa. 
Porvoon asemalta Porvoon keskustan liikennepaikalle johtanut osuus purettiin Porvoon kaupungin vanhan kaupungin pysäköintijärjestelyjen johdosta joulukuussa 2006.
Suunniteltu lähijunaliikenne.
Tulevaisuudessa on mahdollista, että osa Helsingistä Keravalle kulkevista lähijunista jatkaisi Nikkilän asemalle asti. Matkustajaliikenneosuudella olisi neljä asemaa: Kerava, Ahjo sekä Sipoon puolella Talma ja Nikkilä. Matka Keravalta Nikkilään kestäisi 11 minuuttia. Kaikki osuuden tasoristeykset korvattaisiin ali- tai ylikuluilla. 
Asemavaraukset ja niitä ympäröivä maankäyttö on kirjattuna Sipoon yleiskaavassa 2025. Kerava–Nikkilä-radaksi kutsuttu hanke ei kuitenkaan yhdistyisi kaukojunille suunniteltuun uuteen Kerava–Porvoo–Kouvola-rataan eli itärataan.
Sköldvikin rata.
Sköldvikin rata haarautuu Ollin vaihteelta Sköldvikin rautatieasemalle. Rataosan pituus on 10,6 kilometriä, se on yksiraiteinen, sähköistetty ja varustettu junien automaattisella kulunvalvonnalla. Rataosalla on pääasiallisesti vain tavaraliikennettä.
Rataosalla liikennöivät pääasiallisesti raskaat sähkövetoiset öljy- ja kemikaalijunat. Rataosuuden tärkeimmät asiakkaat ovat Kilpilahdessa sijaitsevat öljynjalostamot sekä Kilpilahden öljysatama.