Uudenkaupungin rata

Uudenkaupungin rata on Suomen rataverkkoon kuuluva noin 65 kilometriä pitkä yksiraiteinen rataosuus, joka kulkee Turusta Raision ja Mynämäen kautta Uuteenkaupunkiin.Se päättyy Hangonsaaren liikennepaikalle. Radalla on vain tavaraliikennettä.
Rataa alettiin rakentaa vuonna 1918, ja ensimmäinen juna saapui Uuteenkaupunkiin 2. elokuuta 1924. 1960-luvulla rataa jatkettiin vielä Hangonsaareen. Henkilöliikenne radalla lakkautettiin 1. tammikuuta 1993, mutta sitä käytetään yhä Yaran Uudenkaupungin tehtaan kemikaalikuljetuksiin. Radan sähköistys on ollut käytössä helmikuusta 2022 lähtien.
Historia.
Suunnittelu ja rakentaminen.
Ensimmäinen aloite rautatien rakentamiseksi Uuteenkaupunkiin tehtiin jo vuonna 1887, jolloin asiaa ehdotti uusikaupunkilainen merikapteeni Robert Hartman. Radan rakentamissuunnitelmia esiteltiin valtioneuvostolle ja muille asiasta kiinnostuneille tahoille useaan otteeseen seuraavien vuosikymmenten aikana, mutta vasta 4. marraskuuta 1909 eduskunta päätti rakennuttaa ratayhteyden Turun ja Uudenkaupungin välille. Silakkaradaksi kutsutun Uudenkaupungin radan suunnittelu käynnistyi vasta vuonna 1917 senaatin määrättyä tie- ja vesirakennusten ylihallituksen tutkimaan ratalinjauksen. Alun perin pääraide suunniteltiin rakennettavaksi Naantalin kautta, mutta ratalinjaa tutkittaessa ilmeni, että taloudellisemmaksi tulisi hoitaa Naantalin yhteys erillisellä haararadalla.
Ratasuunnitelma valmistui vuoden 1918 kesäkuussa, mutta penkereitä ja huonerakennuksia sekä myöhemmin ratasiltojen ja -rumpujen perustuksia päästiin rakentamaan jo vuoden alusta alkaen Turun seudulla vallinneen työttömyyden johdosta. Senaatti varmisti radan suunnan 16. elokuuta 1918, joskin vielä syyskuussa 1919 määrättiin tutkittavaksi vaihtoehtoinen ratalinjaus Maarian kunnan Iso-Heikkilän talon alueella. Vasta toukokuussa 1921 valtioneuvosto määräsi radan rakennettavaksi ja yhdistettäväksi Turun ratapihaan talon pohjoispuolelta. Työt suoritettiin pääosin mies- ja hevostyönä. Rata-alue pakkolunastettiin 1920-luvulla, jolloin merkittiin myös rata-alueen rajat. Seuraavan kerran rata-alueen maastomittaukset ja rajat tarkistettiin vasta vuonna 2018.
Liikenteen alku.
Rataosuus Turku–Masku määrättiin viimeisteltäväksi liikennöintiä varten vuoden 1922 aikana. Radanvarsikunnat kuitenkin toivoivat tämän rataosuuden ulottamista pidemmälle sekä pakkolunastuskorvausten nostamisen siirtoa seuraavalle vuodelle, jonka johdosta kiskoitustyöt päätettiin ulottaa Mynämäelle saakka vuoden 1923 aikana. Pitkittyneiden rakennustöiden jälkeen rataosuus Mynämäelle valmistui vuonna 1923 ja Uuteenkaupunkiin vuonna 1924. Ensimmäinen juna saapui Uuteenkaupunkiin 2. elokuuta 1924 ja rata vihittiin käyttöön toukokuun 30. päivä vuonna 1925. Uuden radan toivottiin kohentavan kaupungin taloutta, sillä kunnollisten maayhteyksien puuttuessa Hepokarin sataman liikenne oli vähentynyt huomattavasti. Näin ei kuitenkaan käynyt, sillä Uudenkaupungin toivoma ratayhteys suoraan sisämaahan ei toteutunut, eikä yhteys toiseen satamakaupunkiin Turkuun lisännyt sataman liikennettä.
Matkustajaliikenne kulki radalla alun perin vain Uudenkaupungin rautatieasemalle asti. Koska asema sijaitsi noin kilometrin päässä Uudenkaupungin keskustasta ja koska Hepokarin satamarata kulki aivan keskustan halki, Kalarannan seisake perustettiin vuonna 1925 rakennetun satamaradan varteen vuonna 1933. Myöhempinä vuosikymmeninä rata toi Uuteenkaupunkiin myös lisää teollisuutta, kun rataa jatkettiin 1960-luvun alussa Hangonsaareen asti ja sinne rakennettiin teollisuusalueen sivuraide vuonna 1964. Seuraavana vuonna Hangonsaareen avattiin Rikkihappo Oy:n lannoitetehdas, jolloin myös tavaraliikenne radalla lisääntyi. Vuonna 1975 lannoitetehtaan yhteyteen avattiin myös kipsilevytehdas. Satamasta ajettiin myös junalauttaliikennettä Ruotsin Hargshamniin vuosina 1989–1996.
Henkilöliikenteen hiipuminen.
Alkuvaiheessa henkilövuoroja kulki Turun ja Uudenkaupungin välillä kaksi, mutta vuonna 1933 vuorojen määrää oli lisätty jo viiteen. Aluksi höyryveturein hoidettu liikenne muuttui vähitellen vuodesta 1958 alkaen ensin lättähattujen ja myöhemmin dieselveturien voimin tehtäväksi. Höyryveturiliikenne jatkui radalla kuitenkin aina vuoteen 1966 asti. Henkilöliikenne radalla lakkautettiin matkustajamäärien vähenemisen takia kannattamattomana 1. tammikuuta 1993, ja samalla rataosalla sijainneista kunnista Kalanti liitettiin Uuteenkaupunkiin. Tavaraliikenne radalla jatkuu edelleen. Loppuvaiheessa radan henkilöliikenneasemat olivat Raisio, Masku, Mynämäki, Vinkkilä, Kiimkallio, Uusikaupunki ja Kalaranta. Rataosan asemien miehitys päättyi syksyllä 2008, kun Turun ja Uudenkaupungin välinen osuus siirtyi ohjattavaksi keskitetysti Turusta käsin.
Sähköistys.
Vähäisten liikennemäärien vuoksi radan sähköistämistä pidettiin kannattamattomana vielä vuoden 2005 selvityksessä. Liikenneministeri Susanna Huovinen kertoi vuoden 2007 alussa kannattavansa henkilöliikenteen uudelleenkäynnistämistä radalla, ja siitä tehtiin selvitystyö samana vuonna. Helmikuussa 2008 julkaistun raportin mukaan liikenne ei toteudu lähitulevaisuudessa, koska sitä on hankala saada kannattavaksi. Välin Turku–Salo kehittämistä pidettiin tärkeämpänä.
13. toukokuuta 2017 ilmoitettiin, että hallitus aikoo sähköistää radan. Varsinais-Suomen liiton edunvalvontajohtajan Janne Virtasen mukaan sähköistämisen pääperuste on Turun ratapiha-alueen turvallisuus, ei autotehtaalle suuntautuva työmatkaliikenne. Virtasen mukaan radan sähköistämisellä on kuitenkin mahdollista vastata myös työvoiman liikkuvuuteen. Sähköistyksen suunnittelu alkoi vuonna 2018 ja rata suunniteltiin avattavaksi sähkövetoiselle liikenteelle vuonna 2021. Suunnittelu- ja rakennuskustannukset olivat 21 miljoonaa euroa. Rataosuuden sähköistämisellä oli tarkoitus saada liikennöinnin kustannussäästöjä ja Turun ratapiha turvallisemmaksi. Rataosaan kytkettiin sähköistys vuonna 2021, ja sähkövetoinen liikenne alkoi radalla helmikuussa 2022.
Radan nykytila.
Rataosan ratapihat ja laiturit on purettu kaikkialta paitsi Uudestakaupungista, Mynämäeltä ja Raisiosta. Radalla kulkee lähinnä vain Yaran raaka-aine- ja tuotekuljetuksia. Radan suurimmat heikkoudet ovat liian matala nopeusrajoitus ja vartioimattomien tasoristeysten suuri määrä; vuonna 2025 Väylävirasto ilmoitti radalla olevan 116 tasoristeystä, joista 80 ilman varoituslaitteita. Lisäksi radan rakenteet ovat elinkaarensa päässä. Suurin sallittu nopeus on 60 km/h. 
Suunniteltu jatke pohjoiseen.
Uudenkaupungin radan jatkeeksi on ajoittain suunniteltu URPO-rataa Uudestakaupungista Rauman kautta Poriin. Rata on merkitty pitkän aikavälin varauksena myös Satakunnan seutukaavaan.