Shinkansen

Shinkansen (, kirjaimellisesti ’uusi runkolinja’) on Japanin suurnopeusjunaverkko. Se liittää Japanin eri alueet Honshūn, Kyūshūn ja Hokkaidōn saarilla toisiinsa ja maan pääkaupunkiin Tokioon. Shinkansen-linjoja liikennöi viisi JR-rautatiekonserniin kuuluvaa yritystä. 
Ensimmäinen Shinkansen-linja Tōkaidō Shinkansen avattiin maan merkittävimpien talouskeskusten, Tokion, Nagoyan ja Osakan välille vuonna 1964 Tokion olympialaisten alla. Lempinimi ”luotijuna” yleistyi junien nopeuden ja luotia muistuttavan nokan vuoksi. Myöhemmin Shinkansen-verkkoa on laajennettu Osakasta länteen Fukuokaan ja Kagoshimaan sekä Tokiosta pohjoiseen Tōhokun alueelle ja Hokkaidōlle saakka.
Shinkansen-järjestelmän piirteitä ovat nopeuden lisäksi turvallisuus, luotettavuus ja suuri kapasiteetti. Tōkaidō Shinkansen kuljetti 50 vuodessa noin 5,6 miljardia matkustajaa, mutta linjalla ei ole sattunut yhtäkään kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Vuonna 2015 junien keskimääräinen myöhästyminen oli 0,2 minuuttia. Linjan kapasiteetti Tokion ja Osakan välillä oli vuonna 2017 noin 12 kertaa suurempi kuin lentoliikenteellä, 452 000 matkustajaa päivässä.
Historia.
Tausta.
Shinkansenin ja sen saaman lempinimen ”luotijuna” () juuret ovat toista maailmansotaa edeltävissä hankkeissa yhdistää Japani nopealla rautatieverkolla Koreaan ja Kiinaan. Kesäkuussa 1939 rautatieministeriö perusti komitean tutkimaan uuden runkolinjan rakentamista Tokion ja Shimonosekin välille. Projektin myöhemmin arvioitavakseen saanut komitea suositteli runkolinjalle raideleveydeksi 1 435 millimetriä ja keskinopeudeksi 150 kilometriä tunnissa. Tokion ja Shimonosekin välinen matka olisi taittunut 9 tunnissa 50 minuutissa. Vaikka parlamentti hyväksyi suunnitelman ja myönsi sen budjetiksi 560 miljoonaa jeniä, ei runkolinjan rakentamista koskaan edes aloitettu, eikä siitä myöhemminkään johdettu suuremmin teknistä osaamista. Sen seurauksena valtionrautateillä oli kuitenkin ensimmäisen Shinkansen-linjan rakennustöiden alkaessa jo valmiiksi omistuksessaan 95 kilometriä eli noin 20 prosenttia siihen tarvittavasta maasta.
Maan toipuessa sodan tuhoista 1950-luvulla suurnopeusjunahanke käynnistettiin uudelleen. Valtionrautatiet olivat pitäneet hallussaan yli puolta rahtiliikenteestä vuoteen 1955 asti ja matkustajaliikenteestä vuoteen 1960, mutta niitä uhkasivat lisääntyvä lentoliikenne ja yksityisautoilu. Lisäksi Tokion ja Kōben välisen moottoritien laskettiin valmistuessaan vievän valtionrautateiden markkinaosuudesta 10–19 prosenttia matkustajien ja 4–5 prosenttia rahdin osalta.
Tärkeänä edeltäjänä Shinkansenille toimi yksityisen Odakyū-rautatieyhtiön Romancecar-linjalla käyttämä SE 3000 -junatyyppi. Se saavutti syyskuussa 1957 valtionrautateiden Tōkaidōn radalla kapearaiteisten rautateiden maailmanennätysnopeuden 145 kilometriä tunnissa. Sekä SE 3000:n että Shinkansenin pääsuunnittelijana toimi entinen lentokonesuunnittelija Tadanao Miki, ja myös monet hänen työryhmänsä jäsenistä olivat entisiä lentokonesuunnittelijoita.
Alkuvaihe 1950–1960-luvuilla.
Ensimmäiset Shinkansen-linjat rakensi Japanin valtionrautatiet. Tokion ja Osakan yhdistävän, historiallista Tōkaidō-tietä ja Tōkaidō-päälinjaa seurailevan Tōkaidō Shinkansenin rakentaminen alkoi vuonna 1959 ja saatiin päätökseen ennen Tokion olympialaisia vuonna 1964. Linjalla otettiin käyttöön useita teknisiä innovaatioita ja maan tavanomaisista rautateistä poikkeavia ratkaisuja, kuten leveämpi raideleveys (1 435 mm kapeamman 1 067 mm sijaan), 25 kilovoltin vaihtovirta, kulunvalvontatekniikka, 1 500 metrin pituiset yhteen hitsatut kiskot ja jätteen säilövät käymälät. Uusi rata rakennettiin täysin ympäröivästä liikenteestä eristetyksi vähintään 2 500 metrin kääntösätein.
Valtionrautatiet otti toukokuussa 1961 Tōkaidō Shinkansenin rakentamiseen Maailmanpankilta 80 miljoonan dollarin (noin 28,8 miljardin jenin) lainan, jonka takaajana toimi Japanin valtio. Koska Maailmanpankki oli ilmoittanut, ettei se antaisi lainaa ”kokeelliseen teknologiaan” liittyviin projekteihin, oli valtionrautatiet ilmoittanut sille Shinkansenin maksiminopeudeksi vain 200 kilometriä tunnissa. Shinkansen kuitenkin saavutti 256 kilometrin tuntinopeuden testiajossa 31. maaliskuuta 1963, mikä oli uusi maailmanennätys. Vuodesta 1965 alkaen sillä voitiin ajaa junia 210 km/h maksiminopeudella. Tokion ja Osakan välinen matka-aika lyheni näin kuudesta tunnista 3 tuntiin ja 10 minuuttiin.
Tōkaidō Shinkansen ylitti rakennustöiden aikana budjettinsa moninkertaisesti. Asiasta syytettiin valtionrautateiden johtaja Shinji Sogōa, joka oli tarkoituksellisesti arvioinut projektin hinnan alakanttiin saadakseen sille parlamentin hyväksynnän, ja tämä erosi vuonna 1964 ennen Tōkaidō Shinkansenin valmistumista. Shinkansenin pääsuunnittelijat Tadanao Mikin johdolla erosivat protestina samoin tai jäivät eläkkeelle, eikä yksikään heistä osallistunut Tōkaidō Shinkansenin ensimmäisen junan lähtöseremoniaan.
Myöhempi kehitys.
Tōkaidō Shinkansenin menestys rohkaisi toteuttamaan suunnitelman koko maan laajuisesta suurnopeusjunaverkostosta. Shinkansenia laajennettiin 1970-luvulla länteen: San’yō Shinkansenin ensimmäinen osuus Osakasta Okayamaan valmistui 1972 ja Fukuokaan sitä jatkettiin vuonna 1975. 1980-luvun alussa avattiin ensimmäiset linjat Tokiosta pohjoiseen: Niigataan johtava Jōetsu Shinkansen ja Moriokaan saakka ulottuva Tōhoku Shinkansen. Jälkimmäistä jatkettiin vielä pohjoisemmaksi Aomoriin vuonna 2010, ja vuonna 2016 avattiin sen jatke, Tsugarunsalmen alittavan Seikan-tunnelin kautta Hokkaidōlle kulkevan Hokkaidō Shinkansenin ensimmäinen osuus. Sitä aiotaan jatkaa Sapporoon saakka: tämän osuuden rakennustyöt aloitettiin vuonna 2012.
Shinkansen-verkostoa on laajennettu myös Kyūshūlle: saaren pohjoisosasta Fukuokasta eteläosaan Kagoshimaan johtava Kyūshū Shinkansen valmistui koko pituudeltaan vuonna 2011. Sen Nagasakiin johtavan haaran rakennustyöt aloitettiin vuonna 2008. Japanin keskiosissa avattiin Tokiosta Naganoon johtava linja vuonna 1997. Sitä jatkettiin Japaninmeren rannikolle Kanazawaan nimellä Hokuriku Shinkansen vuonna 2015. Näiden linjojen lisäksi 1990-luvulla avattiin kaksi Tōhoku Shinkansenista haarautuvaa ”Mini-Shinkansenia”: toinen Akitaan (Akita Shinkansen) ja toinen Yamagataan (Yamagata Shinkansen). Nämä linjat käyttävät tavanomaisia rautatielinjoja, joille on rakennettu kolmas kisko leveämpää 1 435 mm raideleveyttä käyttäviä Shinkansen-junia varten. Linjojen nopeus on tavanomaisen ratageometrian vuoksi muita Shinkansen-linjoja hitaampi.
Shinkansen-verkoston laajentuessa sen ja sillä liikkuvan junakaluston tekniikkaa on jatkuvasti kehitetty. Tavoitteita ovat olleet nopeuden kasvattaminen, turvallisuuden ja matkustusmukavuuden lisääminen, energiankulutuksen vähentäminen ja huollon automatisointi. 300-sarjan Shinkansen-junat olivat 30 prosenttia aiempia junia energiatehokkaampia, N700-sarjan junat vielä 25 prosenttia tehokkaampia. Myös junien aerodynamiikkaa on parannettu, ja ne ovat aiempaa hiljaisempia.
Shinkansen-verkostolla on ollut suuria vaikutuksia Japanin talouteen ja ihmisten liikkumiseen sekä kansallisella että paikallisella tasolla. Shinkansen on mahdollistanut voimakkaan kaupungistumisen ja talouskehityksen sen asemien ympäristössä. Suurnopeusjunaverkon on arvioitu säästäneen huomattavan määrän liikkumiseen kuluvaa energiaa ja vähentäneen hiilidioksidipäästöjä; alle 4 tuntia kestävillä matkoilla Shinkansen onkin vallannut lentoliikenteeltä ylivoimaisen markkinaosuuden. Toisaalta suurella nopeudella liikkuvat junat tuottavat melusaastetta, jota on yritetty eri keinoin hillitä. Kriitikot ovat syyttäneet Shinkansenia väestön keskittymisestä maan suuriin kaupunkeihin, mutta toisaalta sen voi todeta helpottaneen matkailua, yhteydenpitoa ja liike-elämää.
Tulevaisuus.
Vuonna 2014 JR Tōkai aloitti uuden Chūō Shinkansen -linjan rakentamisen Tokion Shinagawan kaupunginosan ja Nagoyan välille. Kyseessä on aiemmista Shinkansen-linjoista poiketen Maglev-juna, ja sen huippunopeus on yli 500 kilometriä tunnissa. Tällä nopeudella matka-aika Tokion ja Nagoyan välillä lyhenisi noin 40 minuuttiin. Rataa on tarkoitus myöhemmin jatkaa Osakaan. Osakan-yhteyden oli alun perin tarkoitus valmistua vuonna 2045, mutta pääministeri Shinzō Aben hallitus antoi JR Tōkaille kolme biljoonaa jeniä matalakorkoisina lainoina, jotta se voitaisiin avata liikenteelle jo vuonna 2037.
Chūō Shinkansenin rakentaminen on kohdannut vastustusta Shizuokan prefektuurissa, koska se kulkee 90-prosenttisesti tunneleissa, joiden uskotaan häiritsevän pohjavettä ja näin vähentävän Ōijoessa virtaavan veden määrää. Rakennustyöt saattavat myös häiritä vuoriston ekosysteemiä. JR Tōkain johtaja Shin Kaneko ja Shizuokan kuvernööri Heita Kawakatsu tapasivat toisensa syyskuussa 2022 neuvotellakseen asiasta, mutta ratkaisua ei syntynyt. Alkuperäinen suunniteltu ajankohta Tokio–Nagoya-yhteyden valmistumiselle oli vuosi 2027. Maaliskuussa 2024 JR Tōkai tunnusti, ettei yhteyden valmistuminen vuonna 2027 ole mahdollista. Yhteys avataan luultavasti aikaisintaan vuonna 2034.
Vuoteen 2021 mennessä Chūō Shinkansenin rakennuskustannukset olivat 10,5 biljoonaa jeniä.
Linjat.
Varsinaiset Shinkansen-linjat.
Varsinaisia Shinkansen-linjoja on seitsemän. Käytännössä Tōkaidō, San’yō ja Kyūshū Shinkansen muodostavat Tokiosta länteen yhtenäisen linjan, jolla voidaan liikennöidä samoilla junilla, vaikka linjat ovatkin eri rautatieyhtiöiden hallussa. Sen sijaan Tōhoku Shinkansenille ei ole Tokiossa Tōkaidō Shinkansenilta suoraa yhteyttä. Hōkkaidō Shinkansen muodostaa vastaavasti suoran jatkeen Tōhoku Shinkansenille.
Mini-Shinkansen-linjat.
Käytössä on kaksi Mini-Shinkansen-linjaa: ne ovat tavanomaisia rautatielinjoja, joiden raideleveyttä on muutettu ja tasoa parannettu Shinkansen-kalustolla liikennöitäväksi. Maksiminopeus linjoilla on 130 kilometriä tunnissa.
Shinkansen-kalustolla liikennöitävät tavanomaiset linjat.
Käytössä on lisäksi kaksi lyhyttä Shinkansen-kalustolla liikennöitävää Shinkansen-tasoista linjaa, jotka on kuitenkin luokiteltu tavanomaisiksi rautatielinjoiksi.