Jokioisten rautatie

Jokioisten rautatie (JR, myös Jokioisten–Forssan rautatie) oli vuonna 1898 käyttöön otettu kapearaiteinen rautatie Humppilan ja Forssan välillä. Henkilöliikenne radalla lakkautettiin 1954 ja tavaraliikenne 1974; nykyään osa alkuperäisestä rautatiestä on museokäytössä nimellä Jokioisten museorautatie.
Rautatie kulki Valtionrautateiden Humppilan asemalta Jokioisten kautta Forssaan. Sen linjapituus oli noin 23 kilometriä ja raideleveys 750 millimetriä eli noin puolet valtion rataverkon raideleveydestä. Forssassa rataan liittyi Forssa-osakeyhtiön, sittemmin Oy Finlayson-Forssa Ab:n sähkörautatie.
Historia.
Tampereen ja Turun välinen Toijalan rata avattiin kesällä 1876, mutta rata kiersi Forssan teollisuuslaitokset kaukaa. Siksi Jokioisten kartanon osakeyhtiö Jokkis Gods Aktiebolag alkoi suunnitella kapearaiteista rautatietä Toijalan radasta etelään. Senaatti myönsi radalle toimiluvan maaliskuussa 1897, vaikka rakentaminen olikin alkanut jo tätä aiemmin. Jokioisten rautatie avattiin väliaikaiselle rautatieliikenteelle 9. joulukuuta 1898 ja yleiselle tavara- ja henkilöliikentelle 25. lokakuuta 1899. Siitä tuli Suomen toiseksi vanhin yleiselle liikenteelle avattu kapearateinen rata heti Mäntän–Vilppulan rautatien jälkeen.
Radalla oli neljä liikennepaikkaa: Humppila, Minkiö, Jokioinen ja Forssa. Rautatieyhtiön pääomistaja oli Jokioisten kartano. Suurin osa tavaraliikenteestä johti Forssan tehdasalueelle, mutta radasta erkani sivuraide myös Jokioisten tehtaille. Kun kartano päätyi valtion haltuun 1918, tuli myös Jokioisten Rautatie Oy:stä valtionyhtiö. Suomen valtio omistikin rautatieyhtiön loppuun asti.
Varhaisvuosina suunniteltiin myös radan jatkamista Forssasta etelään aina Karkkilaan asti. Karkkilassa rata olisi yhdistynyt Hyvinkään–Karkkilan rautatiehen. Suunnitelmat eivät kuitenkaan toteutuneet.
Radan merkitys kasvoi sotavuosina: Jokioisilla sijaitseva Ferraria Oy valmisti kaiken armeijan tarvitseman piikkilangan, ja Finlayson Oy:n Forssan tehtaat puolestaan kaiken armeijan vaatekankaan; Jokioisten rautatie oli ainoa tapa kuljettaa niin raaka-aineet kuin valmis tuotantokin. Sotavuosina ajettiinkin radan raskaimmat junat: ne olivat 300 tonnin piikkilankajunia. 
Radan uusin ja tehokkain veturi, JR 4 Henschel 1937, vietiin sotakorvausten ennakkomaksuna vuonna 1945 ainoana tähän tarkoitukseen kelpuutettuna käytettynä veturina. Kaikki muut sotakorvausveturit olivat joko suoraan tehtaalta vietyjä tai varta vasten rakennettuja. 
JR välitti yleistä henkilöliikennettä Forssan ja Humppilan välillä aluksi junilla, myöhemmin myös linja-autoilla. Henkilöjunavuorot vaihtelivat 1–7 henkilöjunaparin välillä vuosina 1899–1954. Viimeinenkin henkilöjunavuoro sekä samalla myös postinkuljetus lakkautettiin kannattamattomana elokuussa 1954.
Matkustajaliikenteessä siirryttiin 1950-luvulla linja-autoihin, joita ehti olla kaikkiaan kuusi kappaletta. Kaikissa autoissa oli takana ulkoiset polkupyöräkoukut, viidessä ensimmäisessä myös tavarateline; vain viimeksi hankitussa oli sisäinen tavaratila. Tämäkin liikenne lopetettiin kannattamattomana ja linja-autotoiminta siirtyi forssalaiselle liikennöitsijä J. Okslahdelle 4. elokuuta 1970 alkaen. Kaikki linja-autot olivat loppuun asti miehitettyjä sekä kuljettajalla että rahastajalla. 
Tavaraliikenne jatkui henkilöliikenteen lakkauttamisen jälkeenkin, mutta se kävi vuosi vuodelta tappiollisemmaksi kasvavien siirtokuormauskustannusten vuoksi. Kaikki liikenne joka JR:n ja VR:n välillä kulki, oli kuormattava VR:n leveäraiteisista vaunuista JR:n kapearaiteisiin vaunuihin. Tämä helpottui hieman, kun käyttöön saatiin niin kutsuttuja lavettivaunuja, joilla leveäraidevaunuja voitiin kuljettaa kapearaiteisella radalla.
Jokioisten rautatien toiminta lopetettiin 29. maaliskuuta 1974, jolloin rautatien viimeinen käyttökuntoinen veturi, belgialaisen Tubizen valmistama höyryveturi numero 4 veti viimeisen tavarajunan Forssasta Humppilaan ja takaisin.
Rautatiestä purettiin 7 kilometrin mittainen osuus Forssasta Jokioisten asemalle vuoden 1974 aikana. Vuonna 1975 rautatieyhtiö purki kahdeksan kilometrin osuuden Minkiöltä Humppilaan. Loimijoen ylittävä Jokioisten rautatiesilta purettiin vuonna 1981. 
Nykyisin osuus Minkiö–Humppila on rakennettu uudelleen alkuperäiselle paikalleen. Minkiön pieni seisakelaituri on kehittynyt merkittävästi Jokioisten museorautatien ja Kapearaidemuseon toiminnan ansiosta.
Vetokalusto.
Yhtiön käytössä ehti olla 9 höyryveturia, joista 2 lainassa, 4 moottoriveturia ja 2 moottorivaunua.
Höyryveturit.
Veturit 1 ja 2 olivat yhdysvaltalaisen H&amp;K Porterin 1897 valmistamia märkähöyryvetureita. Veturien ominaisuudet ylittivät aikanaan niihin asetetut odotukset. Molemmat veturit palvelivat aina 1940-luvun loppupuolelle. Ne poistettiin Tubize-veturien 4 ja 5 saapuessa, joskin niiden käyttö väheni alkuperäisen nelosveturin (Henschel) myötä. Veturit säilyivät 1950-luvun alkuun. Ykkönen romutettiin vuonna 1953, kakkonen jo vuotta aiemmin.
Ensimmäinen kolmosveturi oli yhdysvaltalaisen The Baldwin Worksin valmistama märkähöyryveturi, ja se saapui 1900. Veturi osoittautui kuitenkin liian raskaaksi rautatien kiskotuksille, ja se myytiin Venäjälle 1915. Se päätyi lopulta Viron rautateille, ja romutettiin 1938. Talteen jäänyt höyrykattila tuhoutui pommituksissa.
Uusi kolmonen oli Lokomon vuonna 1922 valmistama märkähöyryveturi. Veturi oli yhtiön kirjoilla vuoteen 1960, viimeiset vuodet varalla. Se romutettiin samana vuonna.
Yhtiön voimakkain veturi, saksalaisen Henschelin valmistama numero 4 saapui vuonna 1938. Se oli yhtiön ensimmäinen tulistinhöyryveturi. Tilauksessa veturin vaadittiin kykenemään vetämään 210 tonnin kuorma rautatien ylös rautatien vaativan ns. Huhtaan mäen. Veturi luovutettiin sotakorvauksena Neuvostoliittoon vuonna 1945, ja se päätyi Neuvosto-Liettuan rautateille. Veturi romutettiin vuonna 1956.
Henschelin luovutuksen jälkeen rautatieyhtiö lainasi kahta Loviisan–Vesijärven veturia vuosien 1945–1947 aikana. (4 ja 5) Näistä nelonen jouduttiin palauttamaan jo saman vuoden aikana pyöränrenkaan irrottua. Tilalle tuli numero 5, joka oli lainassa 1947 asti, uusien Tubize-veturien saapuessa se voitiin palauttaa. Nämä yhdysvaltalaisen Brooks Locomotive Worksin veturit olivat ainoat Jokioisten rautatien aktiiviaikana rataosuudella liikkuneet tenderiveturit
Viitonen myytiin Isoon-Britanniaan vuonna 1972. Siellä veturi kunnostettiin 2000-luvun alussa museoajoon, mutta eri vaiheiden jälkeen veturi palasi kotiin. Veturi odottaa kunnostusta. Numero neljä oli yhtiön käytössä sen lakkauttamiseen asti. Se sai vetää yhtiön viimeisen kaupallisen rahtijunan vuonna 1974, koska yhtiön moottoriveturit eivät sillä hetkellä olleet käyttökunnossa. Veturi on remontissa.
Raiteilla liikkui myös silloisen Veturien ystävät ry:n hallinnassa ollut Tampellan valmistama entinen Hyvinkään–Karkkilan rautatien HKR5. Forssan ja Humppilan väliä ehdittiin ajaa vuosien 1971-1973 välisenä aikana. Tämäkin veturi kuuluu nyt Jokioisten museorautatien kalustoon. Kyseinen veturi on ensimmäinen itsenäisessä Suomessa valmistunut höyryveturi.
Moottoriveturit.
Alun perin sotakorvausvetureiksi tarkoitettuja Valmetin Move21-vetureita päätyi eri reittejä Jokioisten rautateille. Moottoriveturit 1, 2 ja 3 ostettiin 1960 Loviisa–Vesijärven rautatieltä, kun se leveäraiteistettiin. Yhtiö osti myös Hyvinkään–Karkkilan rautatieltä samantyyppisen veturin 1967 toiminnan siellä päättyessä. 
LVR oli numeroinut veturinsa numeroilla 1, 2 ja 3, eikä JR tätä muuttanut. HKR:n veturia ei ollut alun perinkään numeroitu, eikä JR antanut sille numeroa. Nämä veturit hoitivat suurimman osan rautatien 1960- ja 1970-lukujen liikenteestä. Loppuvuosina ne olivat kuitenkin jo loppuun ajettuina usein epäkuntoisia, ja toisinaan jouduttiin yhtiön viimeistä höyryveturia (nro 4) käyttämään. Näin myös, jos kuorma oli liian raskas dieseleille. Moottorivetureista 1, 3 ja ”Karkkilalainen” ovat museorautatien hallussa. Kakkonen purettiin varaosiksi 1960-luvun lopulla. Tällä hetkellä nro 3 ja HKR:n veturi ovat ajokuntoisia. Kolmatta veturia kunnostetaan.
Moottorivaunut.
Yhtiö sai ensimmäisen moottorivaununsa vuonna 1930. Huolimatta nopeudestaan (koeajossa pääteasemien väliin kului aikaa noin puoli tuntia) ja huomattavasta polttoaineen säästöstä höyryjuniin verrattuna vaunuun ei oltu täysin tyytyväisiä. Osasyy tähän oli vaunun kaksiakselisuus ja lyhyt akseliväli, mistä seurasi vaunun ”poukkoileva” käytös. Vaunu poistettiin käytöstä uuden saavuttua 1932, ja vuonna 1939 kori myytiin yksityishenkilölle saunarakennukseksi, jonka sanotaan olevan vielä jäljellä. Koneisto romutettiin, ja akselit hyödynnettiin muissa vaunuissa. Voimansiirron hammaspyörällä varustettu toinen akseli on vielä käytössä eräässä kunnostetussa umpitavaravaunussa.
Moottorivaunu numero 2 saapui vuonna 1932. Neliakselista vaunua käytettiin kymmenkunta vuotta lähes ainoana matkustajaliikenteen vaununa. Talvisodan aikana vaunu pysyi liikenteessä, vaikka polttoainepula välillä vaivasikin. Jatkosodan aikana 1942 polttoainepula pysäytti vaunun. Armeija pakko-otti vaunun rintamakäyttöön, jonne se jäikin joukkojen vetäytyessä 1944. Vaunu päätyi monen vaiheen jälkeen Baltiaan, jossa se ajettiin loppuun noin vuoteen 1960 mennessä.
Molemmat moottorivaunut oli valmistanut Valtionrautateiden Pasilan konepaja Helsingissä.
Sodan jälkeen puhuttiin myös uuden moottorivaunun hankinnasta, mutta tästä luovuttiin ja päätettiin hankkia yhden sijaan kaksi Tubize-veturia. Toisaalta yhtiön matkustajaliikenne siirtyi rautateiltä maantielle jo 1950-luvulla.