Wartburg

Wartburg oli Itä-Saksassa Eisenachissa VEB IFA-Kombinat PKW Karl-Marx-Stadtin alaisen VEB Automobilwerk Eisenach -tehtaan (lyhennettynä AWE) valmistama automerkki. Eisenachin teollisuuskeskuksessa harjoitettiin tosin "Wartburg"-moottoriajoneuvojen valmistusta ensi kerran jo vuosina 1896-1904 teollista toimintaa varten perustetun "Fahrzeugwerk Eisenachin" -yrityksen aikana. Saksan demokraattisen tasavallan aikakaudella autoja valmistettiin uudelleen perinteikkäällä "Wartburg"-merkillä ja samaisella tehtaalla vuosina 1956–1991. Jäljempien Wartburg-autojen erikoisuuksia olivat niiden kaksitahtimoottori, ja lisäksi ne olivat harvoja yhä erillisellä rungolla varustettuja henkilöautoja aikakaudella, jolloin muut merkit olivat jo siirtyneet itsekantavaan koriin. Nimi "Wartburg" tulee Eisenachin kaupungin yllä kohoavasta Wartburgin linnasta. 
Myös mainittujen "Wartburg"-autojen kausien välissä Eisenach-tehdas oli merkittävä ajoneuvojen ja autojen valmistuksen keskus. Vuosina 1904-1928 valmistettiin laadukkaita Dixi-autoja. Vuodesta 1929 BMWn Münchenin toimintakeskuksensa rinnalle ostamassa tehtaassa valmistettiin sen ensimmäistä autoa, ensimmäistä urheiluautoa ja myös sen moottoripyörämalleja. Eisenach oli lisäksi BMW:n autourheilun keskus aina NSKK:n alaisuudessa vuonna 1940 saavutettuun Mille Miglia-voittoon asti, jolloin autourheilu keskeytyi sodan vuoksi. Toisen maailmansodan jälkeisinä vuosina 1945-1952 Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeelle jäänyt Eisenach-autotehdas jatkoi BMW:n auto- ja moottoripyörämallien valmistusta. Vuoden 1952 tuotemerkin käyttöoikeutta koskevan kiistan ratkettua tehdas jatkoi uudelleen nimettyjen EMW- autojen valmistusta, kunnes uusien Wartburg-autojen valmistus voitiin aloittaa. Ajoneuvojen valmistuksen päätyttyä vuonna 1991 on osia Eisenachin tehtaasta säilytetty, ja siellä sijaitsee pitkää perinnettä valaiseva "Automobile Welt" -museo. Opel-autojen valmistus alkoi 1990 Eisenachin vanhalla tehtaalla, sen uusi tehdas käynnistyi syyskuussa 1992.
Eisenachin ajoneuvovalmistuksen pitkä historia.
 Eisenachin ajoneuvojen valmistuksen juuret ovat pankkiyhtymän 3.12.1896 perustamassa "Fahrzeugfabrik Eisenach" -osakeyhtiössä, mikä polkupyörien, tykkilavettien ja tykkivaunujen lisäksi ryhtyi kolmantena saksalaisyrityksenä (Benzin ja Daimlerin jälkeen) valmistamaan autoja. Oman konstruktion sijaan yhtiö sopi ranskalaisen valmistajan "Decauville" kanssa sen kevyen, "De Dion"-moottorilla varustetun auton lisenssivalmistuksesta nimellä "Wartburg Motorwagen". Päivämäärällä 17.9.1898 esitelty malli "Modell 1" oli yhä "Decauville"-auton kaltainen, ja varustettu kahden sylinterin moottorilla sekä kahden vaihteen vaihteistolla, mitkä oli sijoitettu auton taka-akselille. 
Merkittävämpi, ensimmäiseksi Wartburg-autoksi katsottu oli kuitenkin saman vuoden "Modell 2" -malli, mikä käytti samaa runkoa kuin "Modell 1". Sen 479 cm³ 2-sylinterinen moottorin oli nestejäähdytteinen, sen vaihteisto 3-vaihteinen. Vaunun etuakseli ja sen apurungolla oleva kori oli varustettu lehtijousilla, ja 3,5:stä 5 hevosvoimaan noussut moottoriteho kiidätti ajoneuvon ennen näkemättömään 40 km/t syöksyyn. Laadukkaat Wartburg-vaunut saavuttivat jo ennen vuosisadan vaihdetta menestystä niin näyttelyissä kuin kilpailuissa, ja ne saavuttivat 22 kultamitalia tai ensimmäistä palkintoa. Wartburg-automobiileja vietiin jo tuolloin myös Englantiin ja "Cosmobile"-nimellä Pohjois-Amerikkaan. Jo vuonna 1899 syntyi ensimmäinen kilpa-auto nyt 8 hevosvoiman moottorilla, mikä saavutti 60 km/t nopeuksia. Yleisölle myytäviin 2- tai 3-paikkaisiin automobiileihin oli tarjolla pehmustettuja istuimia, esiin taitettava katto, valolaitteet, pallotorvi tai jopa säilö sateenvarjoille. Jo vuonna 1902 Wartburg-automobiiliin oli tarjolla 4-sylinterinen moottori, ja automobiilien kokonaisrakenne eriytyi yhä kauemmas hevosvaunuista. Myös moottori siirtyi vuosisadan vaihteessa korin alta eteen, vedon välittyessä edelleen taka-akselille, mikä on yleinen rakenne nykyautoissakin. 
"Decauville"-lisenssi purkautui kun sen haltija, yritystä perustamisesta lähtien johtanut insinööri ja rakennusneuvos, "kanuunakuninkaaksi" mainittu Heinrich Ehrhardt ja hänen poikansa, Eisenach-tehtaan johtaja, insinööri Gustav Ehrhardt irtautuivat yrityksestä vuonna 1903. Yrityksen johto vaihtui, ja sen pääsuunnittelijaksi tuli Willi Seck. Hänen ensimmäinen autoluomus sai nimen "S 1", ja Seckin aloitteesta autojen tuotemerkiksi valittiin latinalainen "dixi" (olen puhunut). Dixi-autot loitontuivat yhä kauemmas aikaisemmista automobiileista mitkä omasivat vielä hevosvankkureiden piirteitä, ja myös moottorin iskutilavuus ja teho nousivat voimakkaasti alkaen vuoden 1904 Dixi-mallista S12, minkä 2 815 cm³ nelisylinterimoottori tuotti 20 hevosvoimaa. Vuoden 1907 suuren "Dixi U31"-mallin nelisylinterinen moottori 7 320 cm³ iskutilavuudella tuotti jo 65 hevosvoimaa, ja auton huippunopeus oli 85 km/t: tämä olisikin vuoteen 1914 asti suurin ja tehokkain Dixi-malli. 
Kehityksellä oli toki haittapuoliakin: suuret, tehokkaat, monimutkaisen alustan ja yksilöllisiä koreja saaneet automallit olivat yhä kalliimpia. Tästä huolimatta kauppa kävi, ja Ehrhardtin lähdön jälkeen Dixi alkoi jälleen valmistaa niin sotavarusteita kuin valtion subventoimia "Regel"- l. sääntö- kuorma-automalleja maailmansodan puhkeamiseen 1914 asti. Laajasti standardisoituina nämä tulisivat sodan syttyessä pakko-otetuiksi omistajiltaan, millä turvattaisiin sotavoimien kuljetuskaluston riittävyys. Kauppa oli kehno näitä malleja ostaneille, sillä harva niistä palasi ehjänä taistelukentiltä kun taas vaihtoehtona olleiden työhevosten hinta nousi sodan aikana merkittävästi. Yksi "Regel"-vaunu on esillä Sinsheim-museossa. Sodan jälkeen Dixi jatkoi autojen valmistamista, ja ensimmäinen, jo vuonna 1914 esitelty 60 hevosvoiman 6-sylinterinen malli B1 oli varustettu sähkötoimisilla valolaitteilla. Mallisto käsitti pääosin edustavia autoja, sillä sotatauon 1914-1918 jälkeen autot olivat kysyttyjä. Fahrzeugfabrik Eisenach sulautui per 1.1.1921 Gothaer Waggonfabrik-yritykseen. Valmistustavan edistymistä ei tällä ajanjaksona tapahtunut, mikä kostautui syksyn 1923 hyperinflaation kauden päättäneen valuutta-uudistuksen jälkeen: moni sodan jälkeisen ylikysynnän aikana syntynyt autonvalmistaja joutui vetäytymään kireän kilpailutilanteen vuoksi, jota ulkomaisten autonvalmistajien tulo markkinoille kiristi edelleen. Saksalaisilla valmistajilla ei ollut varaa teknisiin uudistuksiin, ja jo vuonna 1926 Reichsbahnin vaunutilausten tyrehdyttyä talousvaikeuksiin joutunut (lehtiartikkeli 00014, Frankfurter Zeitung, 14.9.1926) Gothaer Waggonfabrik ajautui 1920-luvun hyperinflaation kaudella vaurastuneen, ajoneuvo-alalla mittavia omistuksia keränneen spekulantti Jakob Schapiron vaikutuspiiriin. Merkittäviä omistusosuuksia myös Benz &amp; Cie.- ja Daimler Motoren Gesellschaftista haalinut Schapiro oli myös vaikuttaja niiden sulautuessa 28.6.1926 Daimler-Benz AG-yhtiöksi. Kireän kilpailun vuoksi Dixi sopi 3.3.1927 Jakob Schapiron ja Herbert Austinin yhteisymmärryksellä pienen Austin 7 -mallin lisenssivalmistuksesta Saksan ja Itä-Euroopan markkinoille vuodelle 1928(00023) mallina 3/15 PS "DA 1" l. "Erste Deutsche Ausführung"-nimellä. Nelisylinterisellä 748 cm³ l. 3 verohevosvoiman ja 15 hevosvoiman moottorilla varustettu DA 1 myi jo ensi vuonna 9 300 kappaletta. Mallista tulisi viimeinen Dixi-automalli, sillä talousvaikeuksiin ajautunut Schapiro, BMW-johtaja Camillo Castiglionin ystävä järjesti Eisenachin tehtaan omistuksensa myynnin 7.11.1928. Ostajaksi tuli muun muassa lentomoottoreita ja moottoripyöriä valmistanut BMW, ja 2 miljoonan rahasuorituksesta sekä 8 miljoonan vastuista(00038) koostuneen kaupan arvo oli 10 miljoonaa Reichsmarkia.
BMW- ja EMW-kausi, IFA.
Aiemmin valmistetun "Dixi"-auton korvasi jo samana vuonna 1929 päivitetty BMW-malli "3/15 PS DA 2" metallikorilla, ja suosittu automalli pysyi tuotannossa ilman muutoksia aina vuoteen 1931 asti. Vuosina 1930-1931 valmistui 150 kappaleena vielä Austin_7 "Ulster"-urheilumallin kaltainen "3/15 PS DA 3 Typ Wartburg", missä peltikori korvautui kevyemmällä "veneperä"-alumiinikorilla, moottoriteho nousi mm. korkeammalla puristussuhteella 18 hevosvoimaan: DA 3 oli ensimmäinen BMW-urheiluautomalli. Se oli myös ensimmäinen Wartburg-niminen auto sitten vuoden 1903. BMW-autojen kehto on siis Münchenin sijaan todellisuudessa Eisenach. Tällä välin D-Rad -yhtiöstä tullut Fritz Fiedler ja Stoewer- sekä Horch-suunnittelija Rudolf Schleicher ryhtyivät suunnittelemaan BMW-automalleja uusilla 6-sylinterisillä moottoreilla. Vuonna 1932 entisen Dixi-mallin tilalle tuli uudistettu BMW 20 PS, ja vuonna 1933 sen rinnalle tuli uusi 6-sylinterinen 1,2-litrainen malli 303. Mallikirjo laajeni pian 845 cm³ nelisylinteri-malliin BMW 309, 1490 cm³ kuusisylinteri-malliin BMW 315, sekä vuonna 1936 jo 1911 cm³ kuusisylinteri-malliin BMW_319. Näitä seurasivat vuosina 1936-1937 kaksiovinen BMW_320 sekä neliovinen BMW 326-malli. Mallisto täydentyi vuonna 1937 uusilla 2-litraisilla kuusisylinteri-malleilla BMW 327 (coupé ja avoauto) sekä kilpamenestyksensä vuoksi suurta kohua herättäneellä urheiluautolla BMW_328. Mallia myytiin Isossa-Britanniassa vuosina 1937–1939 Frazer Nash-BMW -nimellä 48 kappaletta, ja sodan jälkeen haltuun saatujen BMW-konstruktiopiirrosten pohjalta syntyisi Bristol_(auto) -yhtiö. Vuonna 1937 BMW avasi lisäksi metsään kaupungin koillislaidalle piilotetun Eisenach-Dürrerhofin tehtaan, sillä lentokoneiden tähtimoottoreiden valmistuksessa oli syntynyt kapasiteettipulaa. Tehdas paloi USAF-pommituksessa 11.9.1944, rauniot purettiin vuonna 1945, mutta sen porttirakennus siirrettiin päätehtaalle. Vuodesta 1938 lähtien aiempaa mallistoa muokattiin: 320-mallista tuli uusi BMW 321, ja malliston huipulle tuli 3 485 cm³-malli BMW 335. Sotatauon vuoksi henkilöautojen valmistus Eisenachissa päättyi vuonna 1941, ja vuonna 1942 BMW siirsi koko moottoripyörämallistonsa valmistuksen Eisenachin tehtaalle. Aluksi päivämäärään 13.6.1942 asti Münchenissä, ja sitten Eisenachissa valmistettiin heinäkuusta 1942 lähtien Wehrmachtin raskasta sivuvaunullista BMW R 75 (WH) -moottoripyörää (valmistusmäärä yhteensä 16 510 kappaletta). Vuoden 1946 aikana valmistettiin vielä 98 lisäkappaletta R 75-mallia sekä sen varaosasarjoja 150 kappaleelle sotakorvauksena Neuvostoliitolle. Vuosina 1951-1952 Eisenachin tehtaalle annettiin toimeksi kehitellä R 75:stä päivitysmalli mallitunnuksella EMW 275/3 tai EMW R70. Eisenachissa tehdyn kehitystyön tulosta valmistettiin "AWO 700"-mallina Suhlissa kymmenen eri tavoin muunneltua koekappaletta, mutta sen sarjatuotantoa ei aloitettu heikon kardaaniakselin nivelratkaisun, eikä liioin sylintereiden maavaran korottamisen vuoksi 7° ylös kallistetun 166° V-kulman moottorin ongelmien takia. Tarkoin salassa pidetyn "AWO 700"-mallin koekappaleista vain yhden (kahden: yksi alkuperäinen Ruotsissa, ja toinen Wehrmachtsgespann-yhtiöllä) tiedetään säilyneen.
Sodan jälkeen Eisenach-tehdas takavarikoitiin päivämäärällä 3.7.1945, ja tuotantolaitteet oli tarkoitus siirtää Neuvostoliittoon. Miehitysvyöhykkeen komentaja, marsalkka Georgi_Žukov määräsi kuitenkin tehtaan jatkamaan mp- ja autotuotantoa, sillä sodan jälkeen myös itäisessä Saksassa vallitsi huutava ajoneuvopula. Tuotanto alkoi näin ollen jo vuonna 1945 automallilla BMW 321, ja marraskuussa 1945 mp-mallilla R 35. Päivämäärällä 15.9.1946 tehdas tuli miehittäjä Neuvostoliiton ajoneuvoteollisuutta hallinnoivan "Awtowelo SAG"-yhtiön ("Sowietische Aktiengesellschaft", vuodesta 1954 "Staatliche Aktiengesellschaft") alaiseksi omaisuudeksi. Organisatorisesti toimipiste tuli 1.7.1946 perustetun ajoneuvojen valmistuksen teollisuusyhtymä IFA:n Chemnitzissä hallinnoidun VEB IFA-Kombinat PKW Karl-Marx-Stadt -haaran alaisuuteen. Sodassa laajalti (60%) vaurioitunut Eisenachin tehdasalue oli vuonna 1949 jo lähes palautettu entiselleen. Reaktiona läntisten miehitysvyöhykkeiden yhdistymiseen 23.5.1949 Saksan liittotasavallaksi myös Neuvostoliiton miehitysalueesta muodostettiin 7.10.1949 Saksan demokraattinen tasavalta. Awtowelo-yhtiö (mm. AWO-moottoripyörät) sulautettiin vuonna 1952 VEB Automobilwerk Eisenachiin, ja sen Chemnitzin tuotekehityskeskus eriytyi "VEB IFA Forschungs- und Entwicklungswerk" l. FEW- toimipisteeksi.
Saksan keisarillisen patenttiviraston 5.10.1917 rekisteröimä BMW-merkki muuttui vuonna 1952 Länsi-Saksassa käynnistetyn tuotemerkki-prosessin ratkaisun jälkeen EMW- l. Eisenacher_Motorenwerk-merkiksi, sen logo sini-valkoisesta puna-valkoiseksi, jolloin yhtiö myös itsenäistyi Awtowelo SAG:sta. Myös jäähdytinmaski muuttui, sillä BMW:n tunnusomaista "munuais"-maskia ei saanut enää käyttää. Vuonna 1952 EMW-yritys nimitettiin kansan omistamaksi (VEB, "Volkseigener Betrieb"), mutta Itä- ja Länsi-Saksan välille nousseen systeemirajan vuoksi 340-mallin komponenttien saatavuus vaikeutui, ja malli kulutti myös niukkoja resursseja kuten metalleja: sen valmistus loppui vuonna 1955. Ennen maailmansodan puhkeamista markkinoille tulleeseen, edistykselliseen DKW-konstruktioon perustuvan IFA F9-mallin tuotanto käynnistyi Zwickausta Eisenachiin siirrettynä vuonna 1953, päivitysversion saadessa sisäisen mallitunnuksen EMW 309 (s.78). Mallitunnus jatkoi Eisenachin BMW-perinnettä kolminumeroisella mallitunnuksella, minkä ensimmäinen numero oli 3, jäljempien numeroiden ilmaistessa vanha tavan mukaan 0,9 litran iskutilavuutta. Päivitysten yhteydessä F9-moottorin sylinterikansi valmistettiin maaliskuusta 1954 lähtien alumiinista, ja sivulta keskelle palotiloja siirretyt sytytystulpat tuottivat suuremman tehon (jatkuva teho 30 PS, maksimaalinen teho 32 PS), minkä päivityksen lisäksi malli sai jakamattoman tuulilasin sekä panoraama-takalasin aiempien kahden pienen ikkunan tilalle: muutosta nimitettiin "Vollsichtkarosserie" l. täyden näkyvyyden koriksi. DKW uhkasi mallia koskevalla plagiaatti-oikeudenkäynnillä, mikä raukesi kun Wartburg 311-mallin valmistus alkoi. Yli puolet Eisenach-F9:n valmistusmäärästä 38 783 kpl meni vientiin, ja varaosa-koreja valmistettiin 1960-luvulle asti. IFA F9-koreja sovitettiin jopa sodasta yli jääneiden Volkswagen Kübelwagen-autojen alustaan.
Wartburg 311, välimalli 312 ja seuraaja 353.
Tyyppinumeroa 309 kantavan päivitetyn IFA F9-mallin (tyyppinumero 310 oli varattu Framo-moottorille ) seuraajaa, ja teknisesti siihen pohjautuvaa, prototyyppivaiheessa tyyppinumeroa EMW 311 kantanutta Wartburg 311-sarjaa (sama joskin prototyyppeihin verrattuna 10 cm pidennetty profiilikotelorunko, moottori ja vaihteisto kuin IFA F9, mutta uusi kori) valmistettiin vuosina vuosina 1956–1961, joskin tuotannon sisäänajon 1955 aikana valmistui 162 kpl 311-esisarja, ensimmäisen sarja-311:n loppukokoonpanon toteutuessa 19.10.1956 (s. 66-67), ja viranomaismalleja 311/4 vielä vuoteen 1964. Lisäksi vuosina 1962-1964 valmistui 311-limusiinia lisenssillä Argentiinan Córdobassa "Graciela"-merkin GW-mallina. Argentiinassa valmistetuista 646 kappaleesta muutamia oli vielä ajokunnossa 2010-luvun lopulla. Wartburg 311:stä oli saatavissa mm. sedan-, coupé- ja farmarimallit, pakettiauto sekä farmarin erikoinen muunnos, kattoikkunoin varustettu "Camping". Avattavalla teräskattoluukulla varustettu 311/8-versio sekä pyöreäperäinen "Kombiwagen"-farmariversio 311/9 "Rundheck" sivulle avautuvalla, tai myöhempi 312-mallin farmariversio "Eckheck" ylös nousevalla litteällä takaluukulla olivat suosittuja. Viranomaiskäyttöön tarkoitetusta 311/4-mallista oli myös "Kübelwagen"-versio.
Hyvin ajanmukaisesti ja kauniisti muotoiltu 311-malli saavutti palkintoja myös kansainvälisissä ja ulkomaisissa autonäyttelyissä, ja sen vientimenestys toi Itä-Saksalle tärkeitä valuuttatuloja. Vuonna 1958 "Wartburg of America"- pääkonttori New Yorkin Brooklynissä alkoi tuoda Wartburg-malleja Yhdysvaltoihin. Ensimmäisen vuoden menekki oli 140 autoa. Seuraavana vuonna 1959 tarjonta laajeni 311-limusiinin Standard- ja Luxus-versioiden ohella 311/5-Campingwageniin, 311/2-avoautoon sekä 313-sarjan komeisiin coupé- ja roadster-malleihin, joita myytiin Yhdysvaltoihin 8 kpl, ja vuosimenekki nousi 400 kappaleeseen. Wartburg-autoille oli nyt edustaja myös Los Angelesissa. Vuosina 1962-1966 moottorin iskutilavuus nousi valmistusmaan tavoin 991 cm³:ksi. USA-menekki ei missään vaiheessa ollut järin suuri, ja kiihtyvä Kylmä_sota supisti kiinnoistusta DDR-autoihin entisestään. Mainittujen maiden lisäksi Wartburg-autoja vietiin useisiin maihin. Muun muassa Ison-Britannian markkinoille oli vuosina 1965–1967 tarjolla limusiinimalli 311/6 oikeanpuoleisella ohjauksella: 311-malliston ensiesittely oli tapahtunut jo vuoden 1963 Lontoon "Motor Show"-näyttelyssä (myös Trabant esiteltiin siellä tuolloin). Maahantuojaksi tuli "Industria Ltd."-yhtiö, mikä oli jo aiemmin tuonut Itäblokin Jawa- ja CZ-moottoripyöriä, ja 311/6:n Ison-Britannian myynti oli noin 700 limusiinia sekä noin 100 farmariversiota. 311/6-varianttia myytiin lisäksi Irlantiin ja Kyprokselle. Vuonna 1966 esitelty Wartburg 353-malli ja sen "Knight"-nimellä myyty 353 "Tourist"-farmari mukaan lukien vuosina 1964-1976 valmistui yhteensä 19 472 autoa oikeanpuoleisella ohjauksella. Oikeanpuolisella ohjauksella olevien autojen valmistus Eisenachissa päättyi vuonna 1976, mutta vasemmanpuoleisella ohjauksella olevia Wartburg-autoja muutettiin senkin jälkeen oma-aloitteisesti vielä tuntematon määrä oikeanpuoleiselle ohjaukselle. 
Wartburg 313 -sarjan pitkänokkaista coupé- tai avoautoversiota valmistettiin vuosina 1957-1960. 313-version korea jäähdytinsäleikkö korvasi Wartburg-malliston nk. "pienen säleikön". 313-korin pidennys tuulilasin/tulipellin etupuolelta oli työläs. Sen seuraajaksi ajateltu, Renault Floriden kaltaisesta "P100-coupé" -prototyypistä muokattu, 60 hevosvoiman takamoottori-urheiluversio 313/2 HS l. "Heckmotor-Sportwagen" peruttiin vain 3 prototyypin jälkeen. Samoin AWE/AWZ-insinöörien yhteistyönä vuodesta 1960 metallien saatavuusongelmista huolimatta, poliittista päätöstä hakematta Wankel- tai matkustamon lattian alle ("Unterflur") keskimoottoriasennuksena kompaktilla 3-sylinterisellä 2-tahtisella moottorilla hahmoteltu, Lancia_Fulvia -sedanin kaltaisesti muotoiltu keskiluokkainen 4-ovinen koemalli "P 100" ( mallin tunnukseksi piti tulla "Wartburg 314" ) tuolloin muodikkaalla "saippuarasia"-korilla jäi AWE-toteutuksena yhteen prototyyppiin, sillä sen kehittely pysäytettiin 16.6.1962. Koreilla erikoismalleilla oli tavoiteltu myyntejä ulkomaille, eli tärkeitä valuuttatuloja, mutta vähäisen myynnin vuoksi tulos ei kattanut kehittelykustannuksia. Erikoiskorien sekä prototyyppien valmistus oli eriytetty koritehtaisiin Dresden (KWD, ex. "Gläser"), Halle (KWH, ex. "Ludwig Kathe &amp; Sohn") sekä Meerane (KWM, ex. "Gustav Hornig &amp; Co.", "KW" -lyhenteen tarkoittaessa "Karosserie-Werk" ). Usealla mainituista vaununrakentajista oli pitkä historia: Ludwig Kathe &amp; Sohn oli aloittanut vuonna 1833. Carl Heinrich Gläser jatkoi kuolleen vaununrakentaja-mestari C.F. Kästnerin yritystä vuonna 1864 noustakseen vuonna 1871 hovitoimittajaksi, ja viimein 1874 kuninkaallis-saksilaiseksi hovitoimittajaksi. Gustav Hornig perusti yrityksensä Meeranessa vuonna 1869.
Vuonna 1962 Wartburgin moottorin iskutilavuus kasvoi 997 cm³ l. 1,0-litraiseksi. Sitä oli tarjolla 311/1000-mallissa, useissa 311-erikoismalleissa kuten "Schnelltransporter"- tai "Volkspolizei"-autoissa, lupaavaksi katsotussa 312-300 "Hardtop Coupé":ssa. Uutta moottoria asennettiin lähes 109 000 kappaleena yksistään 311-malleihin. 353-sarjaa enteilevää välimallia 312 kierrejousi-alustalla valmistettiin vuosina 1965-1967. Tulossa ollutta suurempaa mallimuutosta ennakoi uuden 1000-moottorin ohella siirtyminen 15 tuuman pyöräkoosta 13-tuumaisiin pyöriin. Vuodeksi 1967 autoa modernisoitiin "Neue Sachlichkeit"- eli "uuden asiallisuuden" tyyliin. Korin muotoilu pohjautui jo 311-mallin suunnitelleen Hans Fleischerin ehdotukseen (monissa lähteissä mainitun Karl Clauss Dietelin ehdotukset oli hylätty) ja uudistettu malli nimettiin Wartburg 353:ksi. Mallia 353 sai sedan- tai farmarikorilla ("Tourist") varustettuna, keltaisena tai punaisena. "Kübelwagen"-version 353/400 ensi prototyyppi muovikorilla valmistui vuonna 1970, ja seuraavana vuonna viisi lisäkappaletta "Jagdwagen" l. metsästysauto -versiota. Koeajoissa havaittiin sen pystyvän muovikorin ansiosta kellumaan: seikka, minkä arveltiin kiinnostavan vientimarkkinoita. Yksi vuoden 1971 Jagdwagen -prototyypeistä meni Stasi -johtaja Erich_Mielken käyttöön. Vuonna 1977 valmistuisi vielä kaksi Jagdwagenia Renault/Dacia -nelitahtimoottoreilla, jotka oli alun perin ajateltu "Wartburg 1300"-prototyyppien voimanlähteeksi korvaamaan kaksitahtisen vakiomoottorin. Vuonna 1975 Wartburg uudistui, ja malli nimettiin 353W:ksi (W="Weiterentwicklung", edelleen kehitetty). Se sai vaihtovirtalaturin, levyjarrut eteen, 2-piiriset jarrut ja H4-valot. Vielä 1980-luvun puolivälissä auton ulkonäkö muuttui, kun etusäleikön mallia muutettiin ja etuistuimille tulivat kiinteät niskatuet.
Neuvostoliiton hallinto ohjasi Itä-Euroopan satelliittimaita ja myös niitten autoteollisuutta. Itä-Saksan autotehtaalla oli suunnitelmat valmistaa Wartburgia nelitahtisella moottorilla varustettuna, mutta Kreml halusi itäsaksalaisten valmistavan vain kaksitahtisia autoja . Mahdollisena syynä oli estää Wartburgin nousu neuvostoliittolaisen Ladan vakavaksi kilpailijaksi. DDR:n yleinen 79 oktaanin polttoaine kelpasi 2t-moottorissa, mutta olisi aiheuttanut nakutusta korkeamman puristuspaineen nelitahtimoottorissa. Ajoneuvoteollisuus ei liioin ollut DDR-kaudella painopistealue, ja siksi varoja jaettiin vain rajallisessa määrin alan investointeihin sekä kehitystoimintaan. Lisäksi ajoneuvoista oli SEV-alueella ylikysyntää: uudistusten tai mallien päivityksen tarve oli vähäistä, eikä ajoneuvojen vienti ollut valuuttatulojen lähteenä niin merkittävä kuin DDR:n muilla raskaan teollisuuden aloilla. Edes konstruktion tai valmistusmateriaalin heikkoudet eivät vaikuttaneet menekkiin. Tilatun moottoriajoneuvon toimitus saattoi kestää vuosia: esimerkiksi Wartburg 353 Tourist -farmariauton toimitusaika oli 1980-luvun alussa/lopussa 14/13 vuotta. Asukkaat, joilla oli sukulaisia Länsi-Saksassa saattoivat kuitenkin päästä jonon ohi vuonna 1956 perustetun "Geschenkdienst- und Kleinexporte GmbH"-yhtiön eli Genex:in kautta: sukulaisten D-markoissa maksamien DDR- tai Länsi-autojen ja monien muidenkin ylellisten tuotteiden, jopa valmistalojen toimitus ohitti jonot, ja kasvatti DDR-valuuttavarantoja. 
Vuodesta 1961 alkaneet kokeet Wankel-moottorityypillä eivät viimein kypsyneet sarjatuotannon tasolle, ja kokeilu päättyi vuonna 1969 NSU-lisenssin irtisanomiseen: moottoripyörien ohella (Wankel-moottorilla varustettu MZ BK350-moottoripyörä ehti lajinsa ensimmäisenä maailmassa ajokokeisiin) oli syntynyt viisi ajokuntoista koeautoa: neljä Trabant-pohjalta ja yksi Wartburg 353. Barkas oli valmistanut jopa kaksiroottorisen version 2 x 549 cm³ kammiotilavuudella käytettäväksi 353-mallistossa. Vuodesta 1968 lähtien AWE oli itsenäisesti kehitellyt 1 600 cm³ nelitahtimoottorin valmiiksi sarjatuotannon aloittamiseen, mutta päättävät piirit pysäyttivät työn 1980-luvun alussa. 1980-luvun lopun käännös nelitahtimoottoreiden suuntaan oli Pysähtyneisyyden_aikana valitettavasti myöhästynyt vuosia ellei vuosikymmeniä. AWE-automalliston kehittely oli ollut ajanmukaista: vuonna 1969 esitelty 355-prototyyppi suurella takaluukulla toisena maailmassa Renault_16 -mallin jälkeen oli ajan hermolla, mutta vuonna 1974 valtiolliset päättäjät torjuivat sen ottamisen tuotantoon. Trabant-kehitysmallit P602V luiskaperällä sekä kompakti P603 jäivät toteuttamatta. Uuden P603-mallin sarjatuotannon investoinneiksi oli arvioitu 7,7 miljardia DDR-markkaa: SED:n politbyroon talousasioista vastaava jäsen Günter Mittag määräsi marraskuussa 1968 Zwickaun tehtaan lopettamaan kehitystyön, ja tuhoamaan prototyypit. Myös AZNP:n kanssa kehitelty, osapuolten jakamaa, 360 000 kappaleen vuosituotantoa tavoitellut P360-hanke päättyi jo vuonna 1973, samoin kuin pääministerit Willi_Stoph ja Gustav Husak pysäyttivät siitä edelleen kehitellyn P610-suunnitelman marraskuussa 1979, sillä P610:n valmistamiseksi olisi ollut tarpeen mm. rakentaa uusi vaihteistotehdas Itä-Eisenachiin 1,5 miljardin DDR-markan hinnalla. . 
Kaksitahtisena Wartburg pysyi 1980-luvun lopulle asti, jolloin alettiin valmistaa Wartburg 1.3 -mallia, joka varustettiin Volkswagenin suunnittelemalla 1,3 l nelitahtimoottorilla. Dieselmoottori oli tarjolla vain Ludwigsfelde- ja Zittau-tehtaiden hyötyajoneuvoissa. Epätoivoiset yritykset uudistaa malleja 1980- ja 1990-luvun vaihteessa - vaikkapa vuonna 1990 kahtena kappaleena valmistettu prototyyppi Wartburg Typ 1.3 "New Line" Opel-virittäjä Irmscherin päivittämällä korilla - eivät pelastaneet Itä-Saksan autoteollisuutta "Wenden" l. käänteen jälkeen, sillä tarjolle tuli uusia tai edullisia joskin usein kehnokuntoisia käytettyjä autoja Länsi-Saksasta, samalla kun kauppa SEV-maiden välillä tyrehtyi. Yritysten ja siten työpaikkojen jopa tahalliseksi koettu tuhoaminen ("Plattmachen" l. lyttyyn lyöminen) johti työttömyyteen. AWE-tehtaan viimeisten 4-tahtisten Wartburg-autojen valmistustoiminta lakkasi varoittamatta 30.4.1991, ja vaille työtä jääneen noin 7 000-päisen väen kohtalot olivat koskettavia. Kokonaistuotannoksi 1949-1990 (mallit EMW 321/327/340; IFA F9; Wartburg) tuli 1 740 669 kappaletta (s.14). Päivämäärällä 11.3.1990 Opel ja AWE perustivat Leipzigin kevätmessuilla siirtymäaikaa hallitsevan yhteisyrityksen "OPEL-AWE-Planungs-GmbH", ja jo 8.10.1990 käynnistyi Opel_Vectran valmistus Eisenach-tehtaan "West"- l. länsiosassa. Uuden Opel-tehtaan peruskivi laskettiin juhlamenoin 7.2.1991, ja sen tuotantotoiminta käynnistyi 23.9.1992 Opel Astra-mallilla. Eisenachin vanha BMW-tehdas suljettiin 10. huhtikuuta 1991 ja purettiin osittain, mutta rauniosta muokataan nyt lähes 24 miljoonan Euron avustusrahoilla tehdasmiljöön säilyttävä monitoimitila/areena nimeltä "Multifunktionshalle O1" . Kahdesta "Ost"-tehtaan jäljelle jääneestä rakennuksesta "Hörsel"-joen rannassa sijaitsee tehtaan historiaa vaaliva "Automobile Welt" -automuseo ("AW"), mikä esittelee Wartburg-autoja ensi malleista 1898 ja 1899 aina myöhempien aikojen 355- ja 610-prototyyppeihin asti. Prototyyppejä esitellään myös "Verkehrsmuseum Dresden" -liikennemuseossa ("VD"). Vuoden 1992 jälkeen Eisenachissa sijaitsevassa uudessa tehtaassa on koottu muun muassa Opel Corsa -henkilöautoja: kolmen miljoonan valmistetun Opel-auton merkkipaalu saavutettiin 23.4.2014, ja vuoden 2017 Groupe_PSA-kaupan jälkeen vuodesta 2019 lähtien Eisenachissa on valmistettu mm. Opel Grandland-mallia.
Wartburg-Mercedes 170 V -taksit.
Vuosina 1956-1960 Görlitzissä toiminut Oskar Schwarze valmisti yhteensä 17, tarkemmin 15 kappaletta taksikäyttöön tarkoitettuja henkilöautoja, sekä yhden avoauto- ja ainakin yhden Kombi-farmariversion, joissa yhdistettiin Mercedes-Benz-mallin 170V (V = "Vorkriegsmodell", myös: moottori edessä: V = "vorne"; valmistusjakso 1936-1942, ennen mailmansotaa esitelty malli W 136) alusta ja 1 697 cm³ iskutilavuuden 4-sylinterinen bensiinimoottori Wartburg 311-mallin pidennettyyn, tarvittavilta osin muokattuun koriin. Muutostyöhön ryhtyminen juontui käytöstä poistettujen 170V-alustojen helposta saatavuudesta, ja myös varaosia oli vuoteen 1960 asti saatavilla DDR:n Meißenissa sijainneesta myyntipisteestä. Ensimmäinen muutettu taksi rekisteröitiin vuonna 1956. 25 senttimetriä pidemmän alustan vuoksi 311-mallin koria jouduttiin pidentämään, ja moottorin vuoksi konepeltiä oli korotettu: korkea jäähdytin maskeineen oli sovitettu Mercedes-osa. Auto oli varustettu Mercedes-Benzin 16-tuumaisella pyöräkoolla, minkä vuoksi sen maavara oli suurempi kuin Wartburgissa. 170V-moottori tuotti 38 hevosvoimaa - saman kuin Wartburgin 900 cm³ moottori - mutta se oli erittäin kestävä ja sen polttoaineen kulutus oli 11 litraa/100 km. Sisustus ja osa jarrulaitteistosta oli peräisin Wartburgista, mutta sen rattivahteen sijaan Mercedes tarjosi kardaanitunnelista esiin tulevan lattiavaihteen. Ajoneuvon 46 litran polttoainesäiliö oli sijoitettu tulipellin etupuolelle, jotta tavaratilan koko täytti määräykset: siirto avasikin muuteltuun autoon runsaat tavaratilat. Görlitzin ja muidenkin paikkakuntien samankaltainen yrittäjäkulttuuri kuihtui, kun käsityöläiset ja yksityisyrittäjät joutuivat 1960-luvun alussa liittymään osuuskuntiin ("Produktionsgenossenschaft des Handwerks" l. PGH). Oskar Schwarze päätti muuttaa "Länteen", mutta Görlitzin Mercedes-Wartburg -takseja oli runsaasti käytössä aina 1970-luvulle asti, minkä jälkeen ne korvattiin EMW 340- tai Neuvostoliitossa valmistetuilla automalleilla. Lehtiartikkeli uumoilee, että eräs yksilö on näyttelykunnossa, ja että muutama kuvailtu Görlitz-taksi olisi vielä säilynyt (vuoden 2016 tiedoin). Wartburg-Mercedes -autoista on tehty pienoismalleja.
Melkus RS 1000 urheilu- ja kilpa-autot.
Dresdenissä autokoulua pitävä Heinz Melkus loi vuoden 1968 lopulta lähtien yhdessä "sosialistisen keksijäyhteisön" kanssa urheilu- ja kilpa-auton, minkä nimeksi tuli "Rennsport"- l. kilpaurheilusta ja moottorin iskutilavuudesta juontuva "RS 1000". (katso myös Aiheesta Muualla, Alte Schule-kanava: Heinz Melkus kertoo RS1000:n syntyhistorian monet mutkat [saksaksi]).
Sen runko, monet varusteosat sekä 992 cm³ ja sittemmin 1 119 cm³ moottori olivat Wartburg 353-mallista, joskin moottori oli mittavasti viritetty 70 hevosvoimaan saatavilla olevilla osilla Itä-Saksasta ja muista SEV-maista. Esimerkiksi moottorin kolme luistikaasutinta olivat peräisin MZ-moottoripyörästä, levyjarrut puolalaisesta Polski-Fiatista, ilmasuodattimet Zittaussa valmistetusta "Robur"-hyötyajoneuvosta. Kilpamoottorin teho koheni sittemmin, ja 353-runkoon lisättiin Y-muotoinen vahvikepalkki minkä haarat vakauttivat takaripustuksen iskunvaimenninten torneja. Wartburg 353:n tuulilasi määritti etutolppien kulman, ja RS 1000:n takalasi oli muokattu Tatra-raitiovaunun lasista. Urheiluauton magnesium -vanteet Melkus sai suhteidensa avulla teetettyä lentokoneita valmistavassa tehtaassa. Ensimmäinen RS 1000-auto valmistui Melkusin autokoulun tiloissa pienen kollektiivin voimin laajalti käsityönä, ja sen piti valmistua "Kommission Automobilrennsport der DDR" -järjestön 20-vuotisjuhlaan. Kaksipaikkaisen RS 1000-korin korkeus oli vain metrin (1,07), sen kaarevat lokasuojat ja lokinsiipi-ovet olivat eksoottisia. Auton alusta oli peräisin arkisesta Wartburg 353:sta. Melkus saavutti jopa 170 km/t huippunopeuteen kykenevällä autollaan kilpailuvoittoja niin DDR:n kuin sosialististen veljesmaiden autokilpailuissa. RS 1000 maksoi 28 600 DDR-markkaa, ja sen toimitusaika oli puolitoista vuotta: autoa myytiin kuitenkin yksinomaan moottoriurheilijoille. Ehdon täyttämiseksi riitti, että ostaja liittyi jonkin kilpa-autoiluyhteisön jäseneksi, ja siksi Melkus-autoja kulkeutui myös DDR-eliitin omistukseen. Vuonna 1974 Melkus RS 1000 esiteltiin myös Frankfurtin IAA-messuilla, ja tiedusteluja autosta tuli paitsi Keski-Euroopasta myös Brasiliasta, Japanista ja jopa Yhdysvalloista . Dresdenin "Hopeanuoli" olisi saattanut olla vientimenestys, mutta tuotannon laajentaminen Melkusin vaatimattomissa Dresdenin toimitiloissa oli mahdoton ajatus. DDR-hallinto ei liioin arvostanut rajallisen yleisön tarpeita täyttävää urheiluautoa, mikä söi maan niukkoja resursseja. Vuonna 1979 Heinz Melkusille ei yksinkertaisesti enää toimitettu hänen tarvitsemia komponentteja, sillä yksikin RS 1000:n Wartburg-moottori oli pois yleisölle myytävistä Wartburg-autoista. " "Idän Ferrarin" " valmistus päättyi 101 kappaleen jälkeen, ja Heinz Melkus palasi takaisin autokoulun opettajaksi. Melkus, joka valmisti RS 1000-auton rinnalla lukuisia rata-ajoon tarkoitettua kilpa-autoja, avasi vuonna 1990 ensimmäisen BMW-autoliikkeen itäisessä Saksassa. Hän kuoli 5.9.2005 Dresdenissä, mutta pojanpoika Sepp Melkus on jatkanut toimitaa. Korjausten ja entisöintien lisäksi elokuuhun 2022 mennessä oli valmistunut 50 kappaletta RS1000-uustuotantona.
Wartburg Suomessa.
. Wartburgia toi Suomeen aluksi Oy Rego Ab, mutta vuonna 1971 edustus siirtyi Haka-Auto Oy:n tytäryhtiölle, Wartburgin tuontia varten perustetulle Vara-Haka Oy:lle. Suomi oli merkittävä vientimaa Wartburg-autoille: esimerkiksi vuosina 1956-1964 Wartburg 311-malleja tuotiin 13 656 kappaletta , kun 311-malliston viennin kärjessä olivat Tsekkoslovakia 29 795 kappaleella, Puola 13 781 kappaleella, ja Unkari 11 232 kappaletta. Neuvostoliiton vienti jäi tosin vain neljään kappaleeseen. Vertailun vuoksi esimerkiksi Belgian vienti oli tuolloin 5 419, Norjan 4 684, ja Yhdysvaltojen 1 215 kappaletta .
Saabin luovuttua kaksitahtimoottorista ja Trabantin poistuttua markkinoilta Wartburg oli ainoa kaksitahtimoottorilla varustettu automerkki Suomessa. Huolimatta hieman heikosta imagostaan eräänä harvoista tuolloin alle 10 000 markan henkilöautojen hintaluokkaan sijoittuva Wartburg 353 ajoi asiansa kohtalaisen luotettavana käyttöautona etenkin maaseudulla, jossa arvostettiin sen ominaisuuksia huonokuntoisilla teillä, hyvää vakiovarustelua, 5 henkilön tiloja sekä 500 litran tavaratilaa, vaimeaa sisämelua ajon aikana, ja se oli kilpailukykyinen 60-luvun halvimpiin länsiautoihin (esimerkiksi Volkswagen Kupla, Mini, Fiat 600, Renault 4 ja Ford Anglia) verrattuna. Sen edullinen hinta antoi anteeksi auton puutteet, kuten muun muassa suuren 10-11 l/100km -polttonesteenkulutuksen, seosbensiini-käsipumpulla työlään tankin täyttämisen 5 litran erissä, mikäli bensiinierään sekoitettavaa 2t-öljyä ei ollut saatavilla tai mukana, voimakkaan sisämelun, raskaan ohjauksen ja maantiepölyn tunkeutumisen matkustamoon ajon aikana. Wartburgin omintakeisen tekniikan, mutta samalla melko helpon huollettavuuden vuoksi sen omistajiin lukeutui paljon ns. "tee se itse" -miehiä. "Vertailun vuoksi" - tietoruutu TM-lehdessä 8/1978 (s. 55) ilmoitti Fiat 127 kulutukseksi 7,9 l/100km, Datsun 100A 8,4 l/100km, Peugeot 104 8,8 l/km, ja Volkswagen Polo 7,7 l/100km. 
Wartburgeja oli Suomen ajoneuvorekisterissä vuoden 1969 lopussa noin 10 000 kappaletta ja vuoden 1979 lopussa noin 13 000 autoa. Parhaina vuosina 1960- ja 1970-luvuilla myytiin yli 2 000 Wartburgia. Vuonna 1981 Suomessa rekisteröitiin 1 146 uutta Wartburgia ja tuolloin se oli rekisteröintitilastossa 18. sijalla – esimerkiksi Audin, Citroënin ja Renaultin edellä. Vuonna 1987 uusia Wartburg-autoja rekisteröitiin enää 402 kappaletta, jolloin se oli tilastossa 25. sijalla ja viimeisenä erikseen tilastoituna automerkkinä; tuona vuonna uusia henkilöautoja rekisteröitiin Suomessa siihenastinen ennätysmäärä, yli 150 000 kappaletta. 1980-luvun loppuvuosina Wartburg oli hankintahinnaltaan Suomen edullisimpia automerkkejä puolalaisen FSO:n, neuvostoliittolaisten Ladan ja Moskvitšin sekä tšekkoslovakialaisen Škodan rinnalla. Vuoden 1988 lopussa Suomen ajoneuvorekisterissä oli 7 767 Wartburg-henkilöautoa ja merkki oli tilaston 22. sijalla.
Maahantuonti loppui Itä-Saksan romahtaessa. Wartburgit ovat 1990-luvulta lähtien kadonneet Suomen maanteiltä miltei täysin, mutta vuoden 1999 lopussa niitä oli rekisterissä vielä 732 kappaletta. DDR-autot ovat Ostalgia-ilmiön vuoksi jälleen suosiossa, ja harvinaisuuksien markkinahinnat ovat mm. Saksassa nousseet huomattavasti. Trafin henkilö- ja pakettiautojen merkkien ja mallien tilasto 31.12.2023 (ladattava XLSX-taulukko, 4.63 Mb) tietää, että liikennekäytössä oli tuolloin 76 kappaletta Wartburg-automalleja.