Itärata

Itärata on suunnitteilla oleva noin 100 kilometriä pitkä rautatie, joka erkanisi suunnitteilla olevasta Lentoradasta Keravalla ja kulkisi Porvoon kautta Kouvolan Korialle. Ratavaraus esiintyy yleis- ja seutukaavoissa sekä kuntien asemakaavoissa. Itäradasta tulisi sekaliikennerata, joka palvelisi pääasiassa matkustajaliikennettä sekä tarvittaessa eri satamien tavaraliikennettä. Suunnittelussa on huomioitu myös itäradan liikenteen kytkeminen mahdolliseen Helsinki–Tallinna-rautatietunneliin ja edelleen Baltian maiden Rail Baltica -rataan.
Hankkeessa on aikaisemmin esitetty useita erilaisia reittivaihtoehtoja, joista Kotkan ja Haminan kautta kulkeva linjaus on tunnettu nimellä Itäinen rantarata. Vuodesta 2020 saakka rataa on kuitenkin suunniteltu ensisijaisesti linjauksella Lentorata–Porvoo–Kouvola. 
Taustaa ja itäisen rataverkon historiaa.
Suomen rataverkko hahmottui suurelta osin 1800-luvun loppupuolella. Suomen sisäisten, pitkälti kehittyvän metsäteollisuuden tarpeiden pohjalta muodostuneiden yhteyksien ohella välttämättömänä pidettiin Helsingin ja Pietarin välisen radan toteuttamista. Rata Helsingistä itään ei kuitenkaan toteutunut suorinta reittiä rannikkoa pitkin. Linjaus Riihimäen, Lahden ja Kouvolan kautta oli seurausta tavoitteesta kytkeä Päijänteen vesitieyhteydet rataverkkoon. Toisaalta suurvaltapoliittinen tilanne vaikutti linjaukseen: Krimin sota (1853–1856) ja siihen liittynyt laivaston hyökkäys Suomeen oli hyvin muistissa, jonka vuoksi rata haluttiin sijoittaa laivastotykkien ulottumattomiin kauas rannikosta. 
Nykyinen rataverkko eteläiseen Kymenlaaksoon ja Itä-Uudellemaalle käsittää Kotkan ja Haminan seudulle kulkevan Kotkan radan, Porvooseen kulkevan Porvoon radan ja Loviisaan kulkevan Loviisan radan, jotka ovat erityisesti itäisen Suomenlahden satamia ja raskasta teollisuutta palvelevia pistoratoja. Etelä-Kymenlaakson ja Itä-Uudenmaan kaupunkien ja Helsingin välinen joukkoliikenne perustuu käytännössä busseihin ja valtatiehen 7. Suoraa ratayhteyttä sekä länteen että itään on kuitenkin aina toivottu, ja ratalinjaukseen on varauduttu eri kaava- ja suunnittelutasoilla.
Radan hyödyt ja haitat.
Uusi ratayhteys Helsingistä itään yhdistäisi suuren osan Itä-Suomea nopeiden yhteyksien piiriin, mikä helpottaisi niin päivittäistä matkustamista kuin yritysinvestointeja. Radan vaikutusalue ulottuisi Uudeltamaalta Kainuuseen ja Pohjois-Karjalaan. Uudet yhteydet Helsinki-Vantaan lentoasemalle parantaisivat myös itäisen Suomen kansainvälistä saavutettavuutta.
Helsinki–Porvoo–Kouvola–linjauksen sanotaan lisäävän valinnan joustavuutta asumisen ja työpaikan sijaintiin. Se myös parantaisi työmarkkinoiden toimivuutta ja lyhentäisi matka-aikoja. Esimerkiksi junamatka Porvoosta lentoasemalle kestäisi 18 minuuttia ja Helsinkiin 32 minuuttia. Vastaavasti Helsingin ja Porvoon välinen linja-automatka kestää noin tunnin. Juuri Porvoon onkin arvioitu olevan hankkeen suurin hyötyjä. Kouvolan ja Helsingin välinen matka-aika lyhentyisi vähintään 13 minuuttia ja yhteys Pietariin noin 9 minuuttia.
Ratahanke kokonaisuudessaan ei kuitenkaan olisi taloudellisesti kannattava. Valtiovarainministeriön ja Liikenne- ja viestintäministeriön raportin (2023) mukaan hankkeen kannattavuutta kuvaava hyöty–kustannus-luku on 0,13–0,15, eli hankkeen suorat taloudelliset hyödyt eivät riitä kattamaan sen kustannuksia, joten hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton. Rakentamisesta aiheutuvien hiilidioksidipäästöjen laskennallinen takaisinmaksuaika olisi 280 vuotta, joten hankkeen ilmastovaikutus on negatiivinen.
Aiemmat linjausvaihtoehdot.
Tapanilasta Itäiselle rantaradalle.
&lt;mapframe text="Tapanilasta Itäiselle rantaradalle" latitude="60.424699" longitude="26.257324" zoom="6" width="250" height="120" align="left"&gt; 
"type": "FeatureCollection",
"features": [
"type": "Feature",
"properties": {"stroke": "#ff0000","stroke-width": 6},
"geometry": {
 "type": "LineString",
 "coordinates": [
[25.021389, 60.264444],
[25.663889, 60.393056],
[26.225, 60.456944],
[26.945833, 60.467306],
[27.198056, 60.569722]
"type": "Feature",
"properties": {"stroke": "#800000","stroke-width": 6},
"geometry": {
 "type": "LineString",
 "coordinates": [
[27.198056, 60.569722],
[27.808333, 60.6],
[28.744167, 60.709167],
[30.308611, 59.9375]
"type": "Feature",
"properties": {"stroke": "#800000","stroke-width": 6},
"geometry": {
 "type": "LineString",
 "coordinates": [
[27.198056, 60.569722],
[27.5625, 60.922222]
&lt;/mapframe&gt;
Jo hylätyssä vaihtoehdossa rata olisi voinut kulkea Helsingin Tapanilasta Porvooseen, Loviisaan, Kotkaan ja Haminaan kulkien E18-tien kanssa samassa maastokäytävässä. Haminasta eteenpäin vaihtoehtoja olivat E18-tien kautta kulkeva suora linjaus Haminasta Vaalimaalle, Viipuriin ja Pietariin tai Haminasta nykyiseen Riihimäki–Pietari-rataan Luumäen kautta yhdistyvä linjaus. 
Lentoradalta Itäiselle rantaradalle.
&lt;mapframe text="Lentoradalta Itäiselle rantaradalle" latitude="60.424699" longitude="26.257324" zoom="6" width="250" height="120" align="left"&gt; 
"type": "FeatureCollection",
"features": [
"type": "Feature",
"properties": {"stroke": "#ff0000","stroke-width": 6},
"geometry": {
 "type": "LineString",
 "coordinates": [
[24.932778, 60.199444],
[24.963333, 60.317222],
[25.1, 60.402778],
[25.261944, 60.376944],
[25.663889, 60.393056],
[26.945833, 60.467306]
&lt;/mapframe&gt;
Lokakuussa 2011 Uudenmaan maakuntaliitto teki periaatepäätöksen, jonka mukaan Helsingistä itään suuntautuva rata linjattaisiin Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Sipoon keskiosien kautta. Linjauksen mukaan rata kulkisi Pasilasta tunnelissa lentoaseman kautta Keravalle. Keravan kohdalla rata alittaisi nykyisen pääradan. Rata jatkuisi maan pinnalla Sipoon kautta Porvooseen, Kotkaan ja edelleen kohti Pietaria. Rantarata lyhentäisi matka-aikaa Venäjältä Hamina-Kotkan satamaan ja Kilpilahteen suuntautuvissa kuljetuksissa ja parantaisi siten rautatiekuljetusten kilpailukykyä.
Uusimmat linjausvaihtoehdot.
Helsinki–Porvoo–Kouvola.
&lt;mapframe text="Helsinki–Porvoo–Kouvola" latitude="60.424699" longitude="26.257324" zoom="6" width="250" height="120" align="left"&gt; 
"type": "FeatureCollection",
"features": [
"type": "Feature",
"properties": {"stroke": "#ff0000","stroke-width": 6},
"geometry": {
 "type": "LineString",
 "coordinates": [
[25.11, 60.424444],
[25.617452161153448, 60.39039974680142],
[26.6019, 60.84724]
&lt;/mapframe&gt;
Toukokuussa 2018 Kouvolan kaupunki, Etelä-Karjalan, Pohjois-Karjalan, Etelä-Savon ja Pohjois-Savon sekä Kainuun maakuntaliitot esittivät rataa Helsinki-Vantaan lentoasemalta Sipoon ja Porvoon kautta Kouvolaan. Noin 100 kilometrin pituinen rataosuus erkaantuisi Lentoradasta Keravalla ja liittyisi Lahden ja Kouvolan väliseen rautatiehen Korian seisakkeella Kouvolan länsipuolella. Porvoossa asemalle on tutkittu useita eri vaihtoehtoisia sijainteja.
Ratalinjauksesta hyötyisi koko itäinen Suomi aina Kainuuseen saakka, kun taas Kotkan kautta Luumäelle kulkeva rata lyhentäisi matka-aikoja vain Karjalaan suuntaan Lappeenrantaan ja Joensuuhun. Uuden selvityksen tekeminen aloitettiin Väylävirastossa yhteistyössä ratalinjausta kannattavien maakuntien kanssa vuonna 2018, ja se julkaistiin toukokuussa 2020.
Vuoden 2020 syyskuussa Helsingistä Porvoon kautta Kouvolaan kulkeva Itärata-linjaus voitti Itäisen rantaradan linjauksen. Tällöin Liikenne- ja viestintäministeriö ilmoitti, että Itäisen suunnan hankeyhtiö perustetaan ratalinjaukselle Lentorata–Porvoo–Kouvola. Linjauksen vaikutusalueella asuu noin miljoona suomalaista. 
Sipoon reittisuunnittelu.
Sipoon kohdalla Itärataa on tarkasteltu viitenä eri vaihtoehtona, joista neljä on linjattu Nikkilän pohjoispuolitse ja yksi sen eteläpuolitse. Kaikkiin vaihtoehtoihin kuuluu kymmenien kilometrien pituinen rautatietunneli: pohjoisemmissa vaihtoehdoissa tunnelin pituus vaihtelisi 15–17 kilometrin välillä, kun taas eteläisemmässä vaihtoehdossa tunnelia rakennettaisiin noin 18–20 kilometriä. Eteläisempään vaihtoehtoon ei kuuluisi yhtäkään asemaa Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Porvoon välillä, kun taas useimmissa muissa vaihtoehdoissa on tarkasteltu asemana Keravaa sekä yhdessä myös Nikkilää. Nikkilän eteläpuolinen linjaus lisättiin vaihtoehtojen valikoimaan muita myöhemmin, huhtikuussa 2025, kun Lentoradan suunnitellun tunnelin pohjoispää siirrettiin Kytömaalta Keravan aseman eteläpuolelle.
Hankkeen eteneminen.
Hankeyhtiö.
Valtioneuvosto valtuutti Itärata-osakeyhtiön perustamisen lokakuussa 2021 ja sen toiminta käynnistyi maaliskuussa 2022. Yhtiön tarkoituksena on Itäradan suunnittelu ja rahoittaminen rakennusvalmiuteen saakka. Suomen valtio omistaa hankeyhtiöstä 51 prosenttia, ja mukana olevat kunnat sekä muut järjestöt kuten kauppakamarit, omistaa loput 49 prosenttia.
Itäradan hankeyhtiön perustamiseen osallistuu yhteensä 25 kuntaa Uudenmaan, Kymenlaakson, Etelä-Karjalan, Pohjois-Karjalan, Etelä-Savon, Pohjois-Savon ja Kainuun maakunnista. Mukana suunnittelussa ovat tällä hetkellä Helsingin, Porvoon, Kouvolan, Lappeenrannan, Imatran, Kiteen, Joensuun, Lieksan, Nurmeksen, Mikkelin, Pieksämäen, Varkauden, Suonenjoen, Kuopion, Iisalmen ja Kajaanin kaupungit sekä Askolan, Myrskylän, Lapinjärven, Taipalsaaren, Rautjärven, Parikkalan, Mäntyharjun, Siilinjärven ja Lapinlahden kunnat. Keväällä 2022 hankeyhtiö aloitti toimintansa. 
Arvioidut suunnittelukustannukset ovat noin 79 miljoonaa euroa ja rakennuskustannukset noin 1,7 miljardia.
EU-rahoitus.
Heinäkuussa 2024 Itärata hyväksyttiin laajennettuun Euroopan laajuiseen liikenteen ydinverkkoon (TEN-T). Päätöksen myötä Itärata Oy voi hakea ratahankkeen suunnitteluun merkittävää EU-rahoitusta. Alkuvuodesta 2025 Itäradan ympäristövaikutusten arviointiohjelman (YVA) lausunto valmistui.
Kilpaileva vaihtoehto: Savon oikorata.
Itäradalle on suunniteltu vaihtoehdoksi Savon oikorataa, joka kulkisi Heinolan kautta Mikkeliin. Matka Helsingistä Mikkeliin Lahden oikorataa ja Savon oikorataa pitkin kestäisi 1,5 tuntia, kun taas Itäradalla matkan kesto olisi noin 2 tuntia. Toteuttamalla Savon oikorata 300 km/h nopeudelle ja nostamalla Lahden oikoradan nopeus samalle tasolle, Savoon suuntautuvilla matkoilla saavutettaisiin kolminkertaiset matka-aikasäästöt Itärataan (300 km/h) verrattuna. Hankkeen yhteydessä toteutettaisiin myös parannustoimenpiteitä Karjalan radalle, joten yhdessä Lahden oikoradan nopeudennoston kanssa matka-aika Joensuuhun lyhenisi 27 minuuttia eli enemmän kuin Itäradan avulla. Hanke maksaisi noin 1,8 miljardia euroa eli olisi yli puolet Itäradan ja sen edellyttämän Lentoradan yhteishintaa halvempi.