Riihimäki–Pietari-rata

Riihimäki–Pietari-rata, jota kutsutaan usein lyhyesti nimellä Pietarin rata, on Riihimäeltä Lahden, Kouvolan ja Viipurin kautta Pietariin kulkeva rautatie. Sen pituus oli alun perin 371 kilometriä ja nykyään 385 km.
1850-luvulla suunniteltua, mutta toteuttamatta jäänyttä Riihimäki–Lahti-rataa päästiin rakentamaan Venäjän valtion rahoittamana Pietariin asti vuonna 1867, ja se valmistui kokonaisuudessaan 1870. Rata oli Helsinki–Hämeenlinna-radan jälkeen järjestyksessä toinen Suomeen rakennettu leveäraiteinen rata. Suurten nälkävuosien aikana hätäaputyönä rakennettu rata sai lisänimekseen ”Nälkärata”.
Rata on rakennettu silloisten sotilasstrategisten syiden johdosta sadan kilometrin etäisyydelle Suomen etelärannikosta, jotta Englannin laivasto ei olisi kyennyt sitä katkaisemaan.
Rautatie koostuu hallinnollisesti useammasta erillisestä rataosasta, jotka ovat Suomen puolella Riihimäki–Lahti-rata, Lahti–Kouvola-rata, Karjalan rata (vain osuus Kouvolasta Luumäelle) sekä Vainikkalan rata (Luumäeltä Lappeenrannan Vainikkalaan) ja Venäjän puolella Vainikkala–Viipuri-rata sekä Viipuri–Pietari-rata.
Historia.
Ensimmäinen suunnitteluvaihe.
Suomen ensimmäisen rautatien, Helsinki–Hämeenlinna-radan suunnitteluvaiheessa 1850-luvulla pohdittiin jo Päijänteen vesireitin liittämistä eteläiseen Suomeen. Suunnitelmien taustalla oli Venäjän keisari ja Suomen suuriruhtinas Aleksanteri II:n pyyntö selvittää liikenneyhteyksien järjestäminen sisämaan ja satamien välillä, sekä keisarikunnan pääkaupunkiin Pietariin.
Helsinki–Hämeenlinna-radan suunnitelman valmistuttua ja saatua keisarin hyväksyvän päätöksen oli vuorossa ratasuunnitelmien jatkaminen muualle Suomeen sekä Pietariin. Kaksi mielekkäintä ratalinjauksen vaihtoehtoa olivat Hämeenlinnasta Anianpeltoon ja Riihimäeltä Lahteen johtaneet ratalinjat. Lahteen suunnattu linjaus oli tarkoitettu hyödyntämään Vesijärven kautta kulkevaa vesiliikennettä, mutta vaikka Anjalanpellon kanavahankkeesta (nyk. Vääksyn kanava) oli keskusteltu jo 1850-luvulla, tarkempaa suunnitelmaa, eikä päätöstä sen toteuttamiseen oltu vielä tehty. Knut Stjernvallin joulukuussa 1857 esittämä Anianpellon vaihtoehto olisi ollut suoraan yhteydessä Päijänteen vesiliikenteen kanssa, mutta se puolestaan kulki vaikeammassa maastossa ja jatkoyhteydet sieltä edelleen Pietariin olivat huonosti toteutettavissa. Ratalinjauksesta muodostui nopeasti suuren luokan poliittinen kysymys, joka ratkesi senaatin asettamassa komiteassa Riihimäki–Lahti-radan hyväksi vuonna 1861.
Toinen suunnitteluvaihe.
Hämeenlinnaan päättyvän rautatien jatkosuunnitelmia ratkottiin vuosien 1863–1864 valtiopäivillä, jossa Riihimäki–Lahti-radan kilpailijaksi tuli vielä Hämeenlinnasta Tampereelle johtava rata. Valtiopäivillä päädyttiin rakentamaan molemmat radat, vaikkakin niiden toteutus kariutui 1860-luvulle osuneiden useiden perättäisten pulavuosien heikentämän valtiontalouden vuoksi. Hallitus teki vielä uuden päätöksen toteuttaa ainoastaan radan Riihimäeltä Lahteen, joka sekin jäi varojen puutteessa odottamaan talouden kohenemista.
Lopullinen päätös.
Vuoden 1867 valtiopäivillä tehtiin uusi päätös rakentaa rata Riihimäeltä Pietariin; sen rahoittamiseen lupasi osallistua Venäjän valtio. Ratayhteys Venäjälle ja sieltä kautta ulkomaille nähtiin tärkeänä. Suomen talous oli edelleen niin huono, ettei ratalinjauksista tai muista linjauksista tullut siinä vaiheessa kinaa. Lisäksi ratayhteys Hämeenlinnasta Tampereelle jätettiin jälleen kerran odottamaan talouden kohenemista.
Radan rakennuksen laskettiin olevan huomattavasti edullisempaa, jos se toteutettaisiin kapearaiteisena. Senaatin jäsen ja valtiovaraintoimituskunnan johdossa ollut Johan Vilhelm Snellman kannatti itsepintaisesti kapearaiteista vaihtoehtoa, kun puolestaan kenraalikuvernööri Nikolai Adlerberg useiden muiden kanssa kannatti Venäjän rautateiden käyttämää leveäraiteista raideleveyttä. Erimielisyydet johtivat Snellmanin eroamiseen senaattorin virastaan ja raideleveydeksi valittiin lopulta rakennusta rahoittaneella Venäjällä sillä hetkellä käytössä ollut leveäraiteinen 1 524 mm.
Ratalinjaus Helsinki–Hämeenlinna-radalta itään päin Pietariin vaikutti myös nykyisen pääradan asemien sijainteihin, jotka jouduttiin päättämään olettamusten perusteella ennen ratalinjauksen lopullista päätöstä.
Rakennusvaihe ja käyttöönotto.
Rakentaminen alkoi vuonna 1867 yhtä aikaa radan molemmista päistä. Radan suunnittelutyö ja piirustukset olivat suomalaisten insinöörien laatimia. Radanrakennustyöt teetettiin käytännössä paikallista työvoimaa käyttäen, mutta muun muassa Venäjän puolella paikallinen työnlaatu oli erittäin huonoa. Tämä johti siihen, että Suomen rautatiehallinto katsoi viisaammaksi rakentaa rautatie ilman venäläisten apua, lukuun ottamatta Pietarin Suomen asemaa ja Viipurin rautatieasemaa. Syyskuussa 1868 rakentajia oli yli 10 000. 
Ensin valmistui rataosuus Riihimäki–Lahti, joka avattiin liikenteelle 1. marraskuuta 1869. Ensimmäinen juna Pietarista Pargolovoon lähetettiin matkaan 22. kesäkuuta 1869 ja rataosuus Pietari–Viipuri avattiin kokonaisuudessaan liikenteelle 1. helmikuuta 1870. Rata rakentui sekä nopeasti että odotettua edullisemmin: rakentamiskustannukset olivat 27,5 miljoonaa markkaa, vaikka kustannusarvio oli ollut 30 miljoonaa. Kilometrikohtaiset rakennuskustannukset jäivät puoleen Helsinki–Hämeenlinna-radan kustannuksista. Rakentajille maksettiin pientä palkkaa, niin kutsuttua nälkäpalkkaa. Huomioitavaa on myös, että rata pengerrettiin yksiraiteiseksi, siinä missä Helsinki–Hämeenlinna-radan rakentamisessa varauduttiin toiseen raiteeseen.
Liikenne Pietariin alkoi virallisesti 11. syyskuuta 1870 ilman juhlallisuuksia. Rata oli heti valmistuttuaan merkittävä liikenneväylä, joka yhdisti toisiinsa Suomen ja Venäjän silloisen pääkaupungin Pietarin. Sen aikainen pituus oli 371 kilometriä.
Radan vaikutukset.
Vaikutukset Riihimäkeen.
Riihimäki oli vuonna 1862 avatun Helsinki–Hämeenlinna-radan varrelle rakennettu alkuperäinen asema, joka sijaitsi harvaan asutussa kolkassa Hausjärvellä. Itään johtavan Riihimäki–Pietari-radan ensimmäisen osuuden Riihimäki–Lahti avautuessa liikenteelle vuonna 1869 Riihimäestä muodostui Valtionrautateiden ensimmäinen risteysasema. Asutus alkoi kasvaa, ja Riihimäelle perustettiin muun muassa ratsuväkivaruskunta ja lasitehdas. Kasvua seurasi eroaminen Hausjärvestä itsenäiseksi kauppalaksi vuonna 1922 sekä itsenäistyminen kaupungiksi vuonna 1960, jonka jälkeen Riihimäki on säilyttänyt paikkansa vilkkaana rautatiekaupunkina nykypäiviin asti. Vuonna 2006 valmistunut Kerava–Lahti-oikorata hiljensi hieman Riihimäen kautta kulkevaa kaukojunaliikennettä, koska Helsingistä Pietariin kulkevat junat eivät pääsääntöisesti enää poikkea paikkakunnalla.
Vaikutukset Lahteen.
Lahden kylä (nyk. Lahden kaupunki) hyötyi taloudellisesta näkökulmasta ajatellen merkittävästi Riihimäki–Pietari-radasta, rautatieasemasta, sekä samassa yhteydessä Vesijärven satamaan rakennetun satamaradan tuomasta liikenteestä. Kasvavalle ja kehittyvälle Lahdelle osoittautui hyödylliseksi myös vuonna 1871 valmistunut Vääksyn kanava, joka avasi vesiliikenteen Keski-Suomesta Päijänteen ja Vesijärven kautta etelään. Keski-Suomen, Helsingin ja Pietarin yhteyksien kasvattama liikenne vaikutti omalta osaltaan Lahden kasvamiseen ensin kauppalaksi vuonna 1878 ja myöhemmin vuonna 1905 itsenäiseksi kaupungiksi. Lahti on myös edelleen vilkas rautatiekaupunki, jota vahvisti osaltaan vuonna 2006 valmistunut Kerava–Lahti-oikorata.
Radan rakentamisella on välillisesti ollut myös negatiivista vaikutusta risteys- ja läpikulkupaikaksi muodostuneeseen Lahteen. Teollisuuden ja kaupankäynnin kasvusuhdanteeseen pyrkivät voimakkaasti mukaan myös viinatehtailijat sekä -kauppiaat. Lahden nopean teollistumisen aikoihin 1870-luvun alussa rikollisuus, siveettömyys ja salakapakointi olivat saaneet aikaan sosiaalisia ongelmia, joita ei kunta sen enempää kuin valtiokaan pystyneet hoitamaan. Kylässä sanottiin olevan niin vaarallista, että ”"pitäisi oikeastaan kulkea revolveri taskussa, ollakseen turvassa"”.
Vaikutukset Kymenlaaksoon.
Merkittävimpänä kokonaan Riihimäen ja Pietarin välisen välisen rautatien ansioista suurehkoksi kaupungiksi kasvaneena paikkakuntana voidaan pitää Kouvolaa. Siellä risteää yhteensä viidestä eri suunnasta tulevat rautatiet ja nykyisen Kouvolan keskustan alueella ei ennen rautatietä ollut asutusta lähes ollenkaan.
Kun rautatiet Kouvolasta Kuopioon vuonna 1889, Kotkaan vuonna 1890 ja Kuusankosken paperitehtaille vuonna 1892 valmistuivat, tuli Kouvolasta merkittävä risteysasema. Tämän myötä silloiseen Valkealan kuntaan kuulunut Kouvolan asemakylä alkoi kasvaa huomattavaa vauhtia.
Kouvolan asemakylä itsenäistyi lopulta omaksi kunnaksi vuonna 1922 ja se sai kauppalan oikeudet vuonna 1923.
Kouvola on siis kasvanut kokonaan rautatien risteysaseman ansioista, maaseudusta keskisuureksi asutuskeskukseksi, jonka väkiluku nousi 1990-luvulle tultaessa yli 30 tuhannen.
Vuonna 2017 avatun ensimmäisen Suomen ja Kiinan välisen tavarajunayhteyden Suomen lähtöasema on Kouvola ja kaupunkiin on suunnitteilla Suomen ainoa rautatie- ja maantieterminaali.
Kouvolan lisäksi rautatien ansiosta myös Kausala, Koria, Utti ja Kaipiainen ovat kasvaneet nykyisen kokoisiksi asutuskeskuksiksi.
Nälkärata.
Osittainen syy Riihimäki–Pietari-radan rakennustöiden aloittamiselle oli lievittää maassa jo useina vuosina jatkunutta pulaa ja nälänhätää. Tieto radanrakennuspäätöksestä vaikutti siten, että valtava määrä työtä vailla olevia ihmisiä saapui radanvarsipaikkakunnille; monilla heistä oli perhe mukanaan. Ahtaissa asunnoissa eri puolilta maata saapuneen väestön mukanaan tuomat kulkutaudit alkoivat levitä, niistä erityisesti lavantauti hyvinkin nopeasti. Paikkakunnille perustetut tilapäiset sairaalatkaan eivät kyenneet lievittämään tilannetta. Radan rakentamisen alkaessa tilanne vain paheni, kun työläisten ostettua ruokaa ensimmäisillä palkkarahoillaan ja syötyä liikaa useat heistä sairastuivat tai jopa menehtyivät.
Ahdinko vaikutti myös paikkakuntien omiin asukkaisiin. Esimerkiksi Hollolan noin 7 000:sta asukkaasta kuoli yksistään vuonna 1868 yli tuhat, mikä osaltaan vaikutti ulkopaikkakuntalaisten hautaamisen kieltämiseen Hollolan seurakunnan hautausmaahan. Nälkävuosien ja kulkutautien seurauksena Hollolan kuntaan perustettuihin neljään lastenkotiin jäi noin 400 orpolasta.
Suurten nälkävuosien aikana hätäaputyönä rakennettu rata sai lisänimitykset ”Nälkärata” ja ”Luurata”. Arvioiden mukaan pahimmillaan yhden vuoden aikana työväestä menehtyi noin 20 %. Pulan, nälän ja tautien aiheuttamien ongelmien lisäksi radanvarrelle saapunut ulkopaikkakuntalainen työväki toi toisinaan mukanaan epäjärjestystä, tappeluita, juopottelua sekä muuta epäsivistystä.
Kalusto ja liikenne.
Rautatien ensimmäiset veturit olivat Englannista hankittuja höyryvetureita. Vaunut oli rakennettu läpi kuljettaviksi vaunusta toiseen matkan aikana. Yöjuniin liitettiin Helsingissä valmistettuja makuuvaunuja. Yöjunien matkaliput olivat hieman päivälippuja kalliimpia, koska vuodevaattein varustetut makuuvaunut olivat mukavuutensa tähden erittäin suosittuja. Matkalippujen hinnat eivät olleet halpoja, mutta matkan pituuteen nähden sopivia.
Keisariperheen omaan käyttöön valmistettiin erityisvaunuja, joita säilytettiin Pietarin Suomen asemalla. Keisarillisista vaunuista kolme on museoituna Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä.
Rautatieasemat.
Suomen asema.
Radalla oli aluksi vain yksi ensimmäisen luokan rautatieasema, vuonna 1870 valmistunut Suomen asema Pietarissa, joka oli rautatien pääasema. Aseman oli suunnitellut kokenut rautatieasemien suunnittelija ja Rautatiehallinnon arkkitehti, insinööri Pjotr S. Kupinski. Tässä yksikerroksisessa asemarakennuksessa oli kaksi kerrosta korkeat paviljongit ja sen sisustukset oli koristeltu Wolmar Westlingin ja P.E.S. Dagenaerin käsialojen mukaan. Asemakokonaisuuteen kuului myös erillinen sivufasadi ja keisarilliselle perheelle varattu oma paviljonki, jonne pääsi vastavalmistunutta Finskij pereulok -katua pitkin.
Muut asemat.
Rautatiellä oli lisäksi kolme toisen luokan rautatieasemaa ja 16 kolmannen luokan rautatieasemaa sekä 12 neljännen luokan rautatieasemaa. Vamelimekin ja Pietarin väliset vaatimattomat rautatieasemat oli suunnitellut Helsingin Polyteknillisessä Yliopistosta vuonna 1868 arkkitehdiksi valmistunut Wolmar Westling. Suomen puiset 3. ja 4. luokan rautatieasemat valmistettiin kuuluisan rakennuspiirtäjän Knut Nylanderin suunnitelmien mukaan.
Asemien muutoksia.
Asemien kokonaisluku kasvoi 31:stä 43:een vuoteen 1910 mennessä. Joitain nimiä suomalaistettiin Suomen itsenäistyttyä ja puolestaan vuonna 1948 joidenkin asemien nimiä venäläistettiin luovutettujen nimien neuvostoliittolaistamisen yhteydessä. Nimiä ei pelkästään venäläistetty, vaan niille annettiin myös Neuvostoliiton historiaan liittyviä sisältöjä. Esimerkiksi Perkjärvestä tuli Kirillovskoje (selo) sankari V. P. Kirillovin kunniaksi.