Suomen linja-autoliikenne

Suomen linja-autoliikenne on lähes koko maan kattava joukkoliikenteen muoto. Se muodostuu paikallis-, tilaus- ja kaukoliikenteestä. Suomen lain mukaan linja-autolla tarkoitetaan ajoneuvoa, joka on tarkoitettu yli kahdeksan matkustajan kuljetukseen. Enintään kuudentoista matkustajan linja-autoa sanotaan pikkubussiksi tai minibussiksi.
Suomessa linja-auton suurin sallittu ajonopeus on vuoden 1993 alussa voimaan tulleen ajoneuvoasetuksen mukaan pääsääntöisesti 80 km/h. Linja-auto saa kuitenkin ajaa 100 km:n tuntinopeudella, mikäli se on katsastuksessa hyväksytty käytettäväksi suuremmalla ajonopeudella, siinä on lukkiutumattomat jarrut, turvavyöt kaikilla istumapaikoilla ja 100 km/h:n tunnus auton takaosassa eikä siinä ole seisovia matkustajia. Turvavöiden käyttö linja-autossa on pakollista, mikäli sellaiset on autoon asennettu. Sellaisessa linja-autossa, jota ei käytetä yli 80 km/h:n ajonopeudella (pääosin kaupunki- ja lähiliikenteen linja-autot sekä vanhat autot), ei vaadita turvavöitä.
Historia.
Linjaliikenteen alkuvaiheet.
Suomessa tiettävästi ensimmäinen yritys linjaliikenteen aloittamiseksi tapahtui vuonna 1827, kun turkulainen teollisuusmies Johan von Julin järjesti diligenssi- eli postivaunuliikenteen Helsingin ja Turun välille. Ilmeisesti vain tavaroita kuljettanut linja ei kannattanut, mutta kymmenen vuotta myöhemmin pietarilainen liikemies William Henry Stuckey aloitti henkilölinjaliikenteen Pietarista Helsinkiin ja edelleen Turkuun. Kolmen hevosen vetämissä diligenssivaunuissa oli kuljettajan ja konduktöörin lisäksi tilat neljälle matkustajalle ja rahtitavaralle. Matka Pietarista Helsinkiin sujui 48 tunnissa. Tämäkin linja päättyi kannattamattomana, ja seuraavat linjakokeilut tehtiin vasta 1800-luvun lopulla.
Helsingissä HKL:n edeltäjä Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiö HRO aloitti 1888 "hevosomnibusliikenteen" ja 1936 "linja-autoliikenteen". Tuolloin matkustajia kuljetettiin usein paitsi sisällä myös katolla.
Hevosvedosta moottoriautoihin.
Moottorikäyttöiset linja-autot otettiin käyttöön 1900-luvun alussa. Suomessa teknikko J. L. Stenroos alkoi kesällä 1905 järjestää autolinjaliikennettä Uudenkaupungin ja Turun välille. Auton hankinnan rahoittivat useat uusikaupunkilaiset kauppiaat ja laivanvarustajat. Saksasta tilattu 14 matkustajapaikan ja 24 hevosvoiman Scheibler-merkkinen ”automobiiliomnibus” saapui laivarahtina Turkuun 9. joulukuuta 1905. Ensimmäiselle matkalleen omnibussi lähti jo 11. joulukuuta Turun Tuomiokirkontorilta ilman matkustajia. Auton moottorin rikkouduttua Laitilan Kodjalan kylässä auto hinattiin seuraavana päivänä Uuteenkaupunkiin neljällä hevosella. Auto kärsi toistuvista moottorivaurioista, joiden korjaus kesti aina kuukausia kerrallaan. Kesän 1906 ajan Stenroos harjoitti autolla kaupunkiliikennettä Turussa, mutta alkuinnostuksen jälkeen tämäkin toiminta hiipui. Lopulta auto myytiin vuonna 1907 Pietariin, jossa matkustajamäärät riittivät kannattavaan toimintaan.
Helsingissä linja-autoliikennettä kokeiltiin ensimmäisen kerran toiminimi M. G. Steniuksen aloitteesta vuoden 1907 aikana välillä Töölö–Haagan tienristeys. Stoewer-merkkinen auto osoittautui kuitenkin rakenteeltaan liian heikoksi ja se myytiin vielä samana vuonna Stockmannille, jossa se muutettiin kuorma-autoksi.
Kolmas vakava yritys säännöllisen linja-autoliikenteen aloittamiseksi tapahtui Kotkassa vuonna 1913, jolloin kolme sikäläistä liikemiestä hankki Sveitsistä Arbenz-merkkisen auton, jolla ajettiin Kotkan keskustan ja Hovinsaaren välistä linjaa sekä tilausajoja talven tuloon saakka. Liikennettä jatkettiin jälleen keväällä 1914, mutta ensimmäisen maailmansodan syttyminen keskeytti melko lupaavasti alkaneen toiminnan ja tämäkin auto myytiin Venäjälle. Elokuussa 1913 Keski-Suomi -lehti kertoi sahanomistaja Juho Pölkin aloittaneen omistamallaan Opel-autolla säännöllisen liikenteen silloin Karstulan pitäjään kuuluneesta Kyyjärven kylästä Kokkolaan. Autoon mahtui rahdin lisäksi 17 matkustajaa ja 130 kilometrin matkaan kului aikaa 4–5 tuntia. Aluksi linjaa ajettiin kerran viikossa, mutta kesällä 1914 ennen ensimmäisen maailmansodan syttymistä jo viitenä päivänä viikossa. Tamperelainen liikemies Kaarlo Leander osti Saksasta vuonna 1920 kaksi käytettyä kaksikerroksista linja-autoa tarkoituksenaan kaupunkiliikenteen aloittaminen Tampereella, mutta tämäkin jäi vain yritykseksi.
Ilmeisesti linja-autoliikennettä on 1910-luvulla kokeiltu Suomessa useammallakin taholla kuin tähän asti on tiedetty. Historioitsija Tapani Maurasen mukaan jo näissä varhaisissa yrityksissä olivat nähtävissä useimmat niistä piirteistä, jotka myöhemmin muodostuivat linjaliikenteen peruskiviksi: maaseudun ja kaupungin välinen asiointiliikenne, rautateiden ja laivojen jatkoyhteydet, kaupunkien sisäinen liikenne ja autojen matkailukäyttö. Merkille pantavaa on myös se, että käytössä olleita ajoneuvoja ei ollut 1920-luvun ensimmäisten linja-autojen tavoin rakenneltu kuorma-autoista, vaan ne oli tehty alun alkaen henkilöliikenteeseen.
Linja-autoliikenteestä tärkein joukkoliikennelaji.
Laajempi linja-autoliikenne alkoi Suomessa 1920-luvulla. Toiminta alkoi noin 20-paikkaisilla busseilla. Myös rahtia ja matkustajia kuljettavia seka-autoja käytettiin. Bussien omistajina oli yksityisyrittäjiä, useamman omistajan yrityksiä, valtio (Postilinjat) ja kuntia (Helsinki, Tampere, Turku ja Eno). Linjaliikennettä harjoittivat myös muutamat osuuskunnat, viimeisenä 1980-luvulle saakka toiminut Saimaan Osuus-Auto Lappeenrannasta. Linja-autoliikenteen harjoittajien yhdyssiteeksi ja etujärjestöksi perustettiin vuonna 1928 Linja-autoliikennöitsijäin Liitto (nykyisin Linja-autoliitto). Kun todettiin, että asiakkailla oli monia pulmia linja-autoliikenteen tarjoamien palvelujen käyttämisessä, syntyi ajatus perustaa Suomeen rautatielaitoksen tavoin matkustajista ja tavaranvälityksestä huolehtiva asemaverkosto. Ensimmäiset linja-autoasemat perustettiin vuonna 1929 Tampereelle ja Hämeenlinnaan Shellin ja Nobel-Standardin (myöhemmin Esso) huoltoasemille. Ensimmäiset nimenomaan linja-autoasemaksi suunnitellut rakennukset olivat Viipurin linja-autoasema vuonna 1932 ja Lappeenrannan linja-autoasema vuonna 1933. Vuoden 1933 alussa perustettiin Oy Matkahuolto Ab hoitamaan keskitetysti koko maan asematoimintaa. Vuonna 1939 yrityksen hoidossa oli 36 linja-autoasemaa ja niiden lisäksi 56 asiamiestoimipistettä eri puolilla maata.
Kehittyvä linja-autoliikenne teki joustavuutensa ja edullisuutensa ansiosta ikivanhan kestikievarilaitoksen nopeasti tarpeettomaksi. Maailmansotien välisen ajan erityispiirre olivat ns. torivuorot, joissa maaseudun asukkaat toivat tuotteitaan kaupunkien toreille myytäviksi. Tällä tavoin sisävesien höyrylaivaliikenne sai kilpailijan linja-autoliikenteestä. Linja-autot, joissa kuljetettiin miltei kaikkea ajateltavissa olevaa tavaraa maitotonkista sianruhoihin – jopa eläviä eläimiäkin –, saapuivat kaupunkiin aamulla ja lähtivät paluumatkalle iltapäivällä kello 14 aikoihin. Kärjistäen voi jopa sanoa, että linja-autot kuljettivat tavaroiden ohella matkustajiakin. Kieltolain aikana rehottanut pirtun salakuljetus sivusi linja-autoliikennettä vain vähän; linja-autoissa kulki alan vaatimattomimpia yrittäjiä ja ainetta omiksi tarpeikseen hankkineita. Näin ollen poliisi tarkasti maanteillä säännöllisesti myös linja-autot, joista pidätettiin silloin tällöin satunnaisia pirtun kuljettajia.
Linja-autot olivat aluksi avolavaisia kuorma-autoja, joiden lavaa reunustivat pitkittäissuuntaiset penkit. Hienommissa autoissa lavan yläpuolelle viritettiin kangaskatto metalliputkien varaan. Kangaskaton sivuilla saattoi olla alaslaskettavat kangasrullakaihtimet suojaksi maantiepölyltä, sateelta tai auringolta. Seuraava kehitysaskel olivat ”suflettikorien” pellistä tai vanerista tehdyt seinät läpinäkyvällä selluloidilla päällystettyine pienine ikkunoineen. Sisään busseihin kavuttiin auton takaa irrotettavia tikkaita pitkin. 1920-luvun lopulla alettiin rakentaa umpikoreja lasi-ikkunoineen ja pehmustettuine, eteenpäin katsovine istuimineen.
Varhaisimpien linja-autojen alustana oli useimmiten T-mallin Ford.
Suomalaisen linja-auton perustyyppi 1930-luvulta 1950-luvulle oli kaksiovinen kori, jonka etuovi oli kaksilehtinen taiteovi ja takaovi etureunastaan saranoitu ns. sedan-ovi. Matkatavarat kuljetettiin pääasiassa matkustamon takaosassa. Kun matkustajia ja tavaraa alkoi olla niin paljon, että kaikki eivät mahtuneet auton sisälle, tavaraa kuormattiin myös kattotelineelle ja auton takapuskurin päälle varapyörän ympärille. Linja-autoilla kuljetettiin usein myös polkupyöriä, joita varten kiinnitettiin pyöräkoukut korin takaseinään. Korin kantava rakenne tehtiin puusta auton rungon päälle ja korilevyt kiinnitettiin kehikkoon pulteilla tai niiteillä. Erityisesti linja-autokäyttöön suunniteltuja alustoja, joissa auton painopiste saatiin alemmaksi, alkoi tulla markkinoille 1930-luvun loppupuolella. Nimenomaan kaupunki- ja lähiliikenteeseen tarkoitettuja autoja käytettiin sotien jälkeisiin vuosiin saakka vain pääkaupunkiseudulla ja Tampereella. Suurin osa linja-autokannasta edusti yhdysvaltalaisia merkkejä (mm. Reo, Chevrolet ja Studebaker), mutta myös ruotsalaisen Volvon ja suomalaisen Sisun osuus kasvoi 1930-luvun aikana.
Linja-autoliikenteestä tuli lyhyessä ajassa Suomen merkittävin joukkoliikennemuoto sen ohitettua rautatieliikenteen henkilökuljetussuoritteen vuonna 1937, jolloin arvioitiin jo 90 prosentin Suomen maanteistä olevan säännöllisen linja-autoliikenteen piirissä. Vuonna 1938 käyttöön vihitty Tampereen linja-autoasema oli valmistuessaan Pohjoismaiden suurin. 1930-luvulla linja-autoilla alettiin yhä enemmän ajaa myös tilausajoja aina ulkomaita myöten. Vuonna 1939 viisi Suomen suurinta linja-autoyhtiötä olivat Savonlinja Oy (81 autoa), Someron Linja Oy (71), Tampereen Liikenne Oy (65), Viipurin Linja-auto Oy (50) ja Väinö Paunu (45). Yli 20 linja-autoa omistaneita yhtiötä oli edellisten lisäksi tuolloin 13.
Linja-autot sodassa.
Talvi- ja jatkosodan aikana suuri osa linja-autoista otettiin puolustusvoimien käyttöön. Näistä miltei kaikki muutettiin ambulansseiksi poistamalla istuimet ja rakentamalla niiden tilalle telineet paareja varten. Ambulansseiksi muutetut linja-autot maalattiin suojavärillä – kesällä maastoväreillä ja talvella valkoisella maalilla – ja varustettiin suurikokoisin Punaisen Ristin tunnuksin. Muutamia linja-autoja käytettiin rintamalla myös muihin tarkoituksiin, esimerkiksi radio- ja mittausasemina. Syksyn 1939 liikekannallepanon ja talvisodan aikana linja-autoja otettiin armeijalle kaikkiaan 1 185 kappaletta. Jatkosodan aikana puolustusvoimille otettiin suunnilleen sama määrä autoja kuin talvisodassakin, viranomaisten johtamaan kotirintaman liikenteeseen osoitettiin noin 600 autoa ja seisomaan jäi vajaat 500 linja-autoa. Suuri osa armeijan käyttöön otetuista linja-autoista palautettiin omistajilleen asemasodan aikana vuosina 1942–1943. 
Kotirintamalle jääneiden autojen suhteen ongelmina olivat kalustopulasta ja liikennerajoituksista seurannut autojen ylikuormitus ja bensiinin korvanneiden polttoaineiden käytön aiheuttamat hankaluudet. Useita linja-autoja tuhoutui rintamalla ja suurin osa alkuperäisille omistajilleen jatkosodan jälkeen – osittain jo sodan aikanakin – palautetuista autoista oli kärsinyt pahoja vaurioita rasittavan käytön ja puutteellisen huollon vuoksi. Vaurioituneista autoista saadut korvaukset eivät kattaneet autojen arvon alenemista eivätkä niiden kunnostuskuluja. Varaosa-, rengas- ja polttoainepula haittasivat linja-autoliikennettä koko 1940-luvun loppupuolen eikä vanhojen, usein loppuun kuluneiden autojen tilalle saatu hankituksi riittävästi uutta kalustoa. Kuitenkin jo vuonna 1949 saavutettiin ja ylitettiinkin linja-autoliikenteen sotia edeltänyt taso. Nestemäisten polttoaineiden saannin helpottuessa häkäpöntöistä – kansanomainen nimitys puukaasulla kulkevan auton suurikokoiselle kaasunkehittimelle – voitiin luopua vuosien 1947–1948 aikana.
Sotien jälkeinen aika.
1940-luvun lopulla ja 1950-luvulla markkinoille tulleita uusia linja-automerkkejä olivat esimerkiksi suomalainen Vanaja, ruotsalainen Scania sekä brittiläiset Austin, Bedford ja Leyland, jotka korvasivat aiemmat yhdysvaltalaismerkit. Autojen tuontisäännöstelyn aikana brittiläisillä automerkeillä oli varsin huomattava rooli myös linja-autoliikenteessä. Linja-auton alustojen tuontisäännöstely purettiin vuonna 1957, minkä jälkeen ruotsalaiset Volvo ja Scania nousivat ylivoimaisesti hallitseviksi linja-automerkeiksi. Perinteiset nokkamalliset linja-autot poistuivat liikenteestä käytännössä kokonaan 1950-luvun loppuun mennessä. Dieselmoottori syrjäytti bensiinimoottorin uusien linja-autojen voimanlähteenä jo ennen saman vuosikymmenen puoliväliä.
Vanaja-autojen valmistus päättyi 1970-luvun alussa ja Leyland poistui viimeisenä brittiläisenä merkkinä markkinoilta saman vuosikymmenen lopussa. Myös toinen suomalainen valmistaja Sisu luopui linja-auton alustojen tuotannosta 1980-luvun puolivälissä. Linja-autojen korkeuden kasvaessa alettiin 1960-luvulla rakentaa autoihin tavaratila akselien väliin lattian alle, jolloin kattotelineistä, joilla matkatavarat olivat olleet alttiina pölylle, sateelle ja lialle, voitiin vähitellen luopua. Samoihin aikoihin myös pyöräkoukut katosivat linja-autoista. Jo aiemmin oli autojen takaosaan takimmaisen istuinrivin alle tehty koko auton levyinen tavaratila. Linja-autojen korirakenteessa siirryttiin puusta teräkseen 1960- ja 1970-lukujen aikana. Lahden Autokori Oy rakensi ensimmäisen alumiinisen linja-auton korin vuonna 1967, mutta luopui puukoreista lopullisesti vasta vuonna 1973. Lavian Autokori Oy rakensi viimeisenä suomalaisena koritehtaana puukoreja vuoteen 1982 saakka.
1920-luvulta 1960-luvulle linja-autoliikenne laajeni voimakkaasti ja siihen aikaan tehty linja-autoverkosto on säilynyt paljolti muuttumattomana tähän päivään saakka. 1950-luvulla matkustajille eivät enää riittäneet hitaammat vakiovuorot, vaan he halusivat nopeutta ja niinpä liikennöitsijät aloittivat pikavuoroliikenteen, joka palveli matkustamista suurempien kaupunkien välillä. Vaikka pikavuoroja aloitettiin nopeammilla teillä, vanhoilla reiteillä on jatkettu ajamista ainakin muutamien vuorojen tarjonnalla. Liikennöitsijät hoitivat pikavuoroja 1970-luvun lopulle saakka "paremmilla" autoillaan, kunnes koritehtaat ottivat tuotantoon erityisesti tähän käyttöön suunniteltuja malleja. 1960-luvulta lähtien lisääntynyt koululaisten kuljetus mahdollisti syrjäseutujen autioitumisesta ja henkilöautojen yleistymisestä huolimatta sen, että suuri osa maaseudusta pysyi säännöllisen linja-autoliikenteen piirissä, millä oli suuri merkitys myös ikääntyneelle, ilman omaa autoa olevalle väestölle.
1960-luvun jälkipuoliskolla muuttoliike maaseudulta kaupunkeihin nousi ennennäkemättömiin mittoihin ja kaupunkirakenne hajaantui, kun uusia lähiöitä syntyi usein kauaskin kaupunkien keskustoista. Samalla kun linja-autoliikenne maaseudulla väheni, kaupunki- ja lähiliikenne ja siihen soveltuvan kaluston tarve kasvoi. Esimerkiksi Tampereen kaupungin liikennelaitoksen automäärä lähes kaksinkertaistui vuosina 1970–1974 samaan aikaan kun kaupungin väkiluku nousi voimakkaasti ja asutuksen painopiste siirtyi Hervantaan ja muihin uusiin kaupunginosiin.
Kun suomalaisilla alkoi olla yhä enemmän vapaa-aikaa ja vaurastuttuaan yhä paremmat mahdollisuudet matkailuun, tilausajot lisääntyivät 1960- ja 1970-luvuilla. Matkailuliikenne linja-autoilla Ruotsiin ja muihin Pohjoismaihin sekä edelleen Keski-Eurooppaan vilkastui uusien autolauttojen tultua liikenteeseen Suomen ja Ruotsin välille vuonna 1959. Samoihin aikoihin alkoi linja-automatkailu myös Neuvostoliittoon, ja se kehittyi 1970- ja 1980-luvuilla ajoittain suoranaiseksi ”votkaturismiksi”. Turistibussien kehitystä Suomessa rajoittivat paitsi Keski-Eurooppaan verrattuna erilainen asiakaskunnan rakenne ja pienemmät markkinat, myös viranomaiset, etenkin eräät liikenneministeriön virkamiehet. Kun Ruotsissa alettiin käyttää kaksikerroksisia linja-autoja 1960-luvun lopulla, Suomessa ne olivat lain nojalla kiellettyjä vuoden 1989 loppuun saakka. 
Linja-autoliikenne murroksessa.
Linja-autoliikennettä vaivannut matkustajien väheneminen iski 1980-luvulla pikavuoroihinkin, jolloin Linja-autoliitto ja tärkeimpiä pikavuoroja ajaneet yritykset päättivät tuotteistaa tämän palvelumuodon perustamalla ExpressBus-järjestelmän vuonna 1991. Näkyvin osa uutta järjestelmää oli kaikkien siihen liittyneiden yritysten autojen yhtenäinen ulkoasu ja varustetaso. Vaatimus linjaliikenteen harjoittamisesta ehtona tilausajo-oikeuksien saamiseksi kumottiin 1990-luvun puolivälissä, minkä jälkeen monet pienehköt linja-autoyritykset saattoivat luopua usein kannattamattomista linjoista ja keskittyä harjoittamaan yksinomaan tilausliikennettä.
Bussiliikenteessä varsinkin paikallisliikenteen ja vakiovuoroliikenteen matkustajamäärät ovat Suomessa laskeneet 1970-luvulta lähtien. Matkustajamäärien lasku on kiihtynyt 1990-luvulla ja 2000-luvun alussa. 1990-luvulla matkustajamääriä verottivat nousukauden aiheuttama autoistumisen lisääntyminen. Vuodesta 2002 voimakkaammat vähennykset ovat johtuneet autoverotuksen keventämisestä, joka on lisännyt autoilua ja vähentänyt muiden kulkumuotojen käyttöä. Vuoroja on vähennetty ja lipunhintoja korotettu matkustajien vähentyessä, mutta ei läheskään samassa tahdissa. Eräissä kaupungeissa, muun muassa Vaasassa ja Jyväskylässä on kokeiltu menestyksekkäästi lippuhintojen alentamista. Näin on lisätty varsinkin koululaisten ja opiskelijoiden joukkoliikenteen käyttöä. Matkustajakato on vaivannut suurinta osaa suurista kaupungeista. Pääkaupunkiseudulla palvelutason korkeus, ruuhkat, raideliikenteen hyvä palvelutaso ja hyvin suunniteltu kaupunkirakenne ovat pitäneet käyttäjäluvut kasvussa. Autoistuminen ja kaupunkirakenteen hajautuminen ympäristökuntiin sekä kuntatalouden säästökuuri ovat kuitenkin olleet uhkia joukkoliikenteelle koko maassa.
EU-asetuksen 1370/2007 ja siihen perustuvan Suomen uuden joukkoliikennelain perustella Suomen linja-autoliikennemarkkinat vapautuivat vaiheittain vuosikymmeniä kestäneestä sääntelystä. Uudessa joukkoliikennelaissa bussiyhtiöiden vanhat linjaliikenneluvat muutettiin siirtymäajan liikennöintisopimuksiksi, jotka päättyivät vaiheittain vuoteen 2019 mennessä. Käytännössä kaupunkiliikenteessä muutokset tapahtuivat suurelta osin 1.7.2014, kun taas kaukoliikenteessä vanhojen lupien suoja poistui useissa vaiheissa pääasiassa 1.7.2014–3.12.2019 välisenä aikana. Poikkeuksena tästä muutamilla reiteillä vanhat luvat lakkasivat jo aiemmin, kuten Tampere–Pori-väli kokonaan 31.12.2011 ja Jyväskylä–Vaasa kesällä 2012. Muutoksen seurauksena kaupunkimainen liikenne järjestetään viranomaisvetoisesti eli PSA-malleilla (brutto- tai nettokustannuskilpailutuksena), kun taas kaukoliikenne järjestetään markkinaehtoisesti eli reittiliikennelupamallilla. Uuden lainsäädännön myötä kaukoliikenteessä aloitti uusia liikennöitsijöitä, kuten halpabussiyhtiö Onnibus.
Vuorotyypit.
Kaukoliikenne.
Suomessa kaukolinjaliikenne jakautuu "vakiovuoroihin" ja "pikavuoroihin".
Vakiovuoro on maaseudulla ja kaupunkien välillä ajava vuoro, joka pysähtyy pienemmissä kylissä ja tarvittaessa kaikilla reitin varrella olevilla pysäkeillä. Vakiovuororeittien pituus vaihtelee 10 kilometristä jopa melkein 200 kilometriin. Vakiovuorojen suurimmat käyttäjäryhmät ovat koululaiset ja työmatkalaiset, joten vuorot on ajoitettu näiden ryhmien tarpeiden mukaan. Vakiovuoroilla kuljetetaan myös rahtia. Vakiovuoroja ajetaan joko sille tarkoitetulla matalalattiaisilla WC:ttömillä busseilla tai vanhoilla tilausajoautoilla.
Pikavuoroja ajetaan keskikokoisten ja isojen kaupunkien välillä, ja ne pysähtyvät vain merkityillä pikavuoropysäkeillä. Yhtiöstä riippuen autot ovat melko uusia, ja niiden varusteluun kuuluu yleensä WC. Pikavuoro kuljettaa matkustajien lisäksi rahtia. Pitkillä yhteysväleillä voi kulkea myös "erikoispikavuoroja," jotka ajavat nopeammin ja mahdollisimman suoraan päätepisteeseen pysähtymättä pienemmissä kaupungeissa reitin varrella.
Paikallisliikenne.
Paikallista tai seudullista linja-autoliikennettä on järjestetty 77 kunnassa. Suurin osa kaupunkiliikenteen harjoittajista käyttää jotain matkakorttijärjestelmää, jollaiseen liittyvä laite on 4 500 ajoneuvossa. Paikallisliikenteen linjat ovat yleensä lyhyitä, usein muutaman, mutta enintään joidenkin kymmenien kilometrien pituisia. Linjoja liikennöidään suuremmissa kaupungeissa useita kertoja tunnissa, pienemmillä paikkakunnilla tunnin tai kahden välein.
Paikallisliikenteessä on ollut käytössä seutulippuja, joilla voi kohtuullisen edullisesti siirtyä kuntarajojen yli esimerkiksi työmatkoja. Tätä on toteutettu erityisesti esimerkiksi Helsingin, Tampereen ja Turun seuduilla, samoin Oulun ja Jyväskylän ympäristössä. Pienempien paikkakuntien ympäristössä on vastaavia järjestelyjä myös toteutettu, mutta Euroopan unionin siirtymäajan puitteissa. Juuri nämä pienemmät seutulippukokeilut saattavat joutua ongelmiin hintojen noustessa vuonna 2020, koska vastaan tulee Euroopan unionin kilpailutusdirektiivin tulkinta, jonka mukaan kunnat eivät saa tukea omaa joukkoliikennettään ilman kilpailutusta. Ratkaisuksi on esitetty muun muassa palveluseteliä, mutta sekin on herättänyt kritiikkiä; tilanne voi johtaa yksityisautoilun lisääntymiseen julkisen liikenteen hintojen noustessa, ja tämä on hiilineutraaliuteen pyrkivän ilmastopolitiikan vastaista.
Linja-autokanta.
Linja-autojen keski-ikä on Suomessa 10,6 vuotta ja uusia linja-autoja tulee vuosittain liikenteeseen noin 500 kappaletta. Uudet linja-autot tulevat tilausliikenteeseen, pikavuoroille ja suurten kaupunkiseutujen paikallisliikenteeseen. Vanhemmilla autoilla ajetaan vähemmän tuottoisia maaseudun koululais- ja vakiovuoroja. Käyttöönotostaan 11–20 vuoden kuluttua linja-autot usein poistetaan yrityksen kalustosta myymällä tai romuttamalla. Linja-autoihin erikoistuneita autopurkamoja on Suomessa toiminut vain muutama. Vanhat autot päätyvät yksityishenkilöille ja köyhempiin maihin. Kun noin 200 käytöstä poistettua linja-autoa laivattiin yhdellä kerralla Suomesta Angolaan vuonna 1988, tapaus ylitti Ilta-Sanomien uutiskynnyksen. Käytettyjä linja-autoja vietiin Suomesta 1990-luvulla runsaasti Baltian maihin ja Venäjälle. Myös monet urheiluseurat ovat hankkineet säännöllisestä liikenteestä poistettuja linja-autoja omaan käyttöönsä. Käytöstä poistettuja linja-autoja on muutettu myös asuntoautoiksi, hevoskuljetusautoiksi ja niin sanotuiksi keikkabusseiksi, jolloin ne on muutoskatsastettu kuorma-autoiksi.
Useissa suurissa kaupungeissa kuten Tampereella ja Helsingissä on käytetty kaksiosaisia nivelbusseja, joihin mahtuu yleensä noin 100 matkustajaa. Suuriin nivelbusseihin sekä tuplaniveliin mahtuu jopa 200 matkustajaa, mutta niihin tarvitaan erikoislupa. Tampere ei ole kuitenkaan kustannussyistä hankkinut uusia nivellinja-autoja 2000-luvun alun jälkeen Lahti Scala-telibussien lisääntyessä. Nivelbussit on hylännyt myös Helsinki. Nivelbussien tekniikka on normaalibusseja kalliimpaa ja niissä ei ole kovin montaa ylimääräistä istumapaikkaa verrattuna huomattavasti edullisempiin telibusseihin. On myös niin kutsuttuja midibusseja, joita on Tampereella kaksi ja Helsingissäkin ollut pari kappaletta. Ne ovat lyhyitä ja liikennöivät usein asiointilinjoilla.
1970- ja 1980-luvuilla oli melko yleistä, että vanhan linja-auton kori purettiin, alusta ja moottori kunnostettiin ja alustan päälle rakennettiin uusi kori. Euroopan unionin ajoneuvolainsäädäntö on 2000-luvulla muuttunut siihen suuntaan, että tällainen ei käytännössä ole enää mahdollista. Suomessa viimeiset vanhojen alustojen uudelleenkoritukset tehtiin vuonna 2006.
Vuoden 1999 lopussa Suomen ajoneuvorekisterissä oli kaikkiaan 9 449 linja-autoa. Yksittäisistä vuosimalleista eniten oli tuolloin rekisterissä vuonna 1989 rekisteröityjä linja-autoja (581 kappaletta), toiseksi eniten rekisterissä oli vuoden 1988 linja-autoja (580 kappaletta) ja kolmanneksi eniten vuoden 1987 autoja (552 kappaletta). Vuoden 1999 aikana Suomessa rekisteröitiin 537 linja-autoa. Vanhin vuoden 1999 lopussa Suomessa rekisterissä ollut linja-auto oli vuoden 1925 mallia. Toisaalta esimerkiksi vuosilta 1930-luvun laman aikaan ja sotavuosilta 1940–1947 ei ollut rekisterissä ainoatakaan linja-autoa.