Kuorma-auto

Kuorma-auto on moottoriajoneuvo, jota käytetään tavaroiden kuljettamiseen. 
Toisin kuin henkilöautot, joissa yleensä on itsekantava kori, kuorma-autot on rakennettu lähes aina jäykän erillisrungon päälle. Rungon päälle voidaan asentaa lava, säiliö, kontti tai muu auton käyttötarkoitukseen sopiva varustus. Tällöin kuorma-autosta käytettävä nimikin voi täsmentyä esimerkiksi avolavakuorma-autoksi tai säiliöautoksi. Kuorma-autojen koko vaihtelee kevyimmistä, kokonaismassaltaan hiukan yli 3 500-kiloisista, lähes pakettiautomallisista kevyistä kuorma-autoista aina viisiakselisiin 42 tonnia painaviin raskaisiin kuorma-autoihin. Näiden lisäksi tehdään raskaampia kuorma-autoja käyttöön suljetuille alueille, kuten esimerkiksi kaivoksiin.
Kun kuorma-autoon liitetään perävaunu, saadaan ajoneuvoyhdistelmä eli yleiskielisesti rekka tai rekka-auto.
Suomessa ajoneuvolain määritelmän mukaan kuorma-auto (N2- ja N3-luokan ajoneuvo) on tavarankuljetukseen valmistettu ajoneuvo, jonka kokonaismassa on suurempi kuin 3,5 tonnia. Kuorma-autosta ei makseta autoveroa.
Historia.
Ensimmäiset kuorma-autot olivat höyrykäyttöisiä, ja ne otettiin käyttöön 1800-luvun puolivälissä. Historian ensimmäisen varsinaiseksi kuorma-autoksi määriteltävän ajoneuvon voidaan kuitenkin sanoa valmistuneen vuonna 1896.
Tämä Daimlerin valmistama kuorma-auto oli melko suora kehitelmä sen ajan hevosvankkureista puisine kärrynpyörineen. Akselien väliin oli sijoitettu kaksisylinterinen 1,1 litran polttomoottori, jonka teho oli 3 kW (4 hv). 1 200 kg:n omapainollaan ja 1 500 kg:n kantavuudellaan tämä auto sijoittuisi nykyisin samaan luokkaan pakettiautojen kanssa.
Hyvin pian, henkilöautojen kehityksen vanavedessä, kuorma-autoihin ilmestyivät suljetut ohjaamot ja moottori siirtyi akselien välistä auton nokalle. Tämän ajan kuorma-autoissa veto moottorilta taka-akselille oli toteutettu ketjun avulla. Kehitystä oli myös kärrynpyörien korvautuminen täyskumisilla renkailla. Tyypillinen kaksisylinterisellä moottorilla varustetun kuorma-auton kantavuus vaihteli tuolloin 1 500 ja 2 000 kg:n välillä.
Monien muiden asioiden tavoin ensimmäinen maailmansota kiihdytti kuorma-autojen tuotekehittelyä, ja 1920-luvun loppua kohden täyskumiset renkaat väistyivät ilmatäytteisten tieltä, sähköiset käynnistysmoottorit yleistyivät ja autoihin ilmestyivät sähkövalot. Näiden autojen moottorit olivat edelleen varsin matalatehoisia bensiinimoottoreita ja kantavuus ylitti harvoin kolme tonnia. Kehitystä tapahtui myös moottoririntamalla, ja dieselmoottori alkoi raivata tietään bensiinimoottorien hallitsemilla markkinoilla.
1930-luvulla kehitystä tapahtui monilla alueilla. Kuorma-autojen etuakseleita alettiin sijoittaa taaemmas, jolloin moottori siirtyi enemmän etuakselin päälle ja näin parantunut painojakauma antoi mahdollisuuden suurempaan hyötykuormaan. Tähän asti käytetyt puiset vanteet korvautuivat kestävämmillä metallivanteilla. Autojen koon kasvaessa myös jarrutehoa tarvittiin lisää, jonka myötä myös taka-akselia alettiin varustaa jarruilla entisen pelkän etuakselin sijasta.
Toinen maailmansota kiihdytti ensimmäisen tavoin tuotekehitystä monilla aloilla, ja yhtenä merkittävänä askeleena olivat suorasuihkutusdieselmoottorit, jotka tarjosivat huomattavasti vanhoja moottoreita paremman hyötysuhteen. Moottorin huoltaminen tapahtui edelleen sivusta avattavien luukkujen kautta.
Turboahdin esiteltiin kuorma-autojen moottoreihin vuonna 1949, jolloin moottoritehoa pystyttiin nostamaan 150 kW:n (200 hv:n) paikkeille. Kuorma-autojen tähänastinen tekninen kehitys oli kulkenut varsin suurin harppauksin johtuen kahdesta maailmansodasta, mutta samalla ohjaamo oli jätetty lähes täysin ilman huomiota. Esimerkiksi ohjaamoiden ääni- ja lämpöeristys oli käytännössä olematon.
Kuljettajan mukavuus nousi nopeasti tärkeäksi kehityskohteeksi 1950-luvulla, ja pian kuorma-autoissa alkoikin näkyä monia kuljettajan mukavuutta parantavia ominaisuuksia. Merkittäviä parannuksia ääni- ja lämpöeristyksen parantamisen lisäksi olivat jousitetut, ergonomisesti suunnitellut penkit ja makuuhyttien esittely. Todella merkittävä mukavuustekijä oli myös ohjaamon ja rungon välisen vaimennuksen kehittäminen ja myöhemmin tämän vaimennuksen korvaaminen siirtämällä hytti jousitetuksi.
Yhdysvalloissa bensiinimoottorit raskaissa kuorma-autoissa hylättiin lopullisesti 1970-luvulla, kun taas Euroopassa niiden käytöstä oli luovuttu kokonaan jo 20 vuotta aikaisemmin.
1970- ja 1980-luvuilla kuorma-autojen kehitys keskittyi entistä enemmän kuorma-autojen turvallisuuden parantamiseen. Tuolloin muun muassa esiteltiin alleajosuojat estämään henkilöautojen ajautuminen kuorma-autojen alle ja markkinoille tulivat ensimmäiset kuorma-autoihin tarkoitetut levyjarrut. Ensimmäisen raskaaseen kalustoon tarkoitetun lukkiutumattoman jarrujärjestelmän esitteli Mercedes-Benz vuonna 1981. Perinteisten teräsjousien rinnalle esiteltiin uusi, pehmeämmin käyttäytyvä ilmajousitus, jonka johtavat merkit, Volvo ja Scania-Vabis ottivat pian käyttöön. Radioteknologian kehittymisen ja halpenemisen seurauksena käytännössä jokaisesta kuorma-autosta löytyi 1980-luvulla LA-puhelin. Vielä nykyäänkin moni ammattimaisessa liikenteessä oleva kuorma-auto on varustettu LA-puhelimella.
Suomessa.
Ensimmäisten kuorma-autojen kerrotaan olleen käytössä Suomessa vuonna 1897, kun pietarilaisen Nobel-yhtiön autot kuljettivat räjähdysaineita ja öljyä Karjalankannaksen tie-, rautatie- ja kanavatyömaille. Ensimmäisinä suomalaisina kuorma-autojen omistajina on mainittu Renlundin rautakauppa Helsingissä ja Tervakosken paperitehdas Janakkalassa vuonna 1907. Vuonna 1914 Suomessa arvioitiin olevan noin 200 kuorma-autoa.
Vuonna 1922 määrättiin moottoriajoneuvot Suomessa rekisteröinti- ja katsastusvelvollisuuden alaisiksi, ja rekisterissä oli 623 kuorma-autoa. Samoihin aikoihin katsotaan kuljetusyrittäjyyden – siinä mielessä kuin se nykyisin ymmärretään – saaneen alkunsa. Kuorma-auton suurin sallittu kokonaismassa nostettiin viidestä tonnista 7,5 tonniin vuonna 1926. Vuonna 1930 kuorma-autojen kuljetussuorite ylitti hevosajoneuvojen tavarankuljetussuoritteen. Ensimmäiset dieselmoottorilla varustetut kuorma-autot tulivat Suomessa käyttöön vuonna 1935. Ammattimainen kuorma-autoliikenne alkoi järjestäytyä vuonna 1936, jolloin perustettiin Henkilö- ja Kuorma-autoliikennöitsijäin Liitto (myöhemmin Suomen Kuorma-autoliitto, nykyisin Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL). Vuonna 1939 Suomessa oli rekisterissä 18 122 kuorma-autoa, ja suosituimmat merkit olivat Ford, Chevrolet, Volvo, International ja Studebaker. Osa kuorma-autoiksi tilastoiduista autoista on kuitenkin luokiteltavissa pakettiautoiksi, koska rajanveto näiden välillä oli epämääräinen ja pakettiautot alettiin tilastoida omana ryhmänään vasta vuonna 1940. Kuorma-autojen osuus rekisterissä olevasta autokannasta oli huomattavan suuri; vuonna 1939 henkilöautoja oli rekisterissä noin 30 000 ja linja-autoja noin 3 200. Varsinkin maaseudulla kuorma-autoilla oli suuri merkitys myös henkilökuljetuksissa.
Välirauhan aikana vuosina 1940–1941 kuorma-autoilla suoritettiin Suomen siihen saakka suurin yksittäinen kuljetusurakka 531 kilometriä pitkällä Liinahamarin reitillä Petsamon ja Rovaniemen välillä. Kuorma-autojen suurin sallittu kokonaismassa korotettiin kymmeneen tonniin vuonna 1948. Kuten muuallakin Euroopassa, myös Suomessa dieselmoottori syrjäytti 1950-luvun kuluessa bensiinimoottorin kuorma-autojen voimanlähteenä. Vuonna 1956 Suomessa oli rekisterissä 45 373 kuorma-autoa ja yleisimmät merkit olivat GAZ, Ford, Austin, Bedford ja Chevrolet. Sotavuosista lähtien voimassa ollut ulkomaisten kuorma-autojen tuontisäännöstely purettiin vuonna 1957. Kuorma-autojen kuljetussuorite ylitti junien tavarankuljetussuoritteen vuonna 1958. Ajoneuvoyhdistelmän suurimmaksi sallituksi kokonaispainoksi vahvistettiin 30 tonnia vuonna 1961, ja vuonna 1963 kuorma-auton suurimmaksi sallituksi leveydeksi tuli 2,5 metriä ja suurimmaksi sallituksi korkeudeksi kuormineen neljä metriä. Vuonna 1955 kuorma-auton suurimmaksi sallituksi nopeudeksi vahvistettiin 60 km/h, jarruttomalla perävaunulla varustettuna 50 km/h. Vuonna 1965 kuorma-auton ajoneuvokohtainen enimmäisnopeus nostettiin 70 kilometriin tunnissa, ja vuodesta 1973 lähtien kuorma-auton ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus on ollut 80 km/h.
Ajoneuvoyhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa nousi 42 tonniin ja kokonaispituus 22 metriin vuonna 1975. Kuorma-autokanta oli Suomessa suurimmillaan 1980-luvulla. Vuonna 1984 rekisterissä oli 52 622 kuorma-autoa, joiden yleisimmät merkkit olivat Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Sisu ja Ford. Vuonna 1990 ajoneuvoyhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa korotettiin 60 tonniin. Vuonna 1993 Suomessa oli rekisterissä 45 203 kuorma-autoa.
Kuorma-autojen valmistus Suomessa.
Sisu ja Vanaja.
Suomessa on valmistettu sarjatuotantona Sisu- ja Vanaja-kuorma-autoja, edellistä vuodesta 1931 alkaen ja jälkimmäistä vuosina 1948−1971.
Tampellan kuorma-auto.
Ensimmäinen suomalainen kuorma-auto rakennettiin Tampereella todennäköisesti vuosina 1907–1909. "Aamulehti" kertoi 22. lokakuuta 1907 Tammerfors Linne- och Jern-Manufaktur Ab:n (Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Oy, myöhemmin Tampella) konepajan suunnitelleen jo jonkin aikaa kuorma-autoa ja yhden auton olevan parhaillaan rakenteilla. Auton merkkiä ei kuitenkaan mainittu, ja sen rakentaminen lienee edistynyt hitaasti, sillä "Helsingin Sanomat" julkaisi siitä vasta 11. helmikuuta 1909 uutisen "ensimmäisenä Suomessa tehtynä automobiilina". Autosta ei ole säilynyt valokuvaa, ja tiedot siitä perustuvat haastatteluin kerättyihin muistikuviin. Tiettävästi se oli höyrykäyttöinen ja sitä koeajettiin tehtaan pihalla, mutta se ei toiminut odotusten mukaisesti. Tarinan mukaan yksi auton rakentajista osasi korjata vian, mutta tehtaan johto ei halunnut jatkaa kokeilua. Auto varastoitiin eikä sen myöhempiä vaiheita tiedetä. Vuonna 1911 "Helsingin Sanomissa" julkaistun ilmoituksen mukaan "yksinvalmistaja ja yksinmyyjä Suomessa, Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Oy" tarjosi ostajille lisenssillä tehtyjä sveitsiläisiä Saurer-kuorma-autoja. Yhtäkään Saurer-autoa ei kuitenkaan tiedetä valmistuneen Tampereella.
Republic.
Vuosina 1914–1929 toiminut yhdysvaltalainen Republic-tehdas oli 1910-luvun lopulla maailman suurimpia kuorma-autojen valmistajia noin 10 000 auton vuosituotannollaan. Suomessa Republic-kuorma-autoja koottiin SOK:n polkupyöräverstaalla Helsingin Vallilassa yhteensä 57 kappaletta vuosina 1920–1924. Republic oli tuon ajan mittapuun mukaan raskas kuorma-auto 3,5 tonnin kantavuudellaan. Umpikumipyöräisenä se soveltui kuitenkin huonosti suomalaiseen käyttöön. Suomessa kootuista Republic-autoista yksi on säilynyt ajokuntoisena ja entisöity.
Finlandia.
Helsinkiläinen insinööri P. J. Heikkilä osti vuonna 1920 I. Käcklundin Kone- ja vesijohtoliikkeen – joidenkin tietojen mukaan kyseessä oli konepaja –, johon hän perusti P. J. Heikkilä &amp; Co -nimisen autokoritehtaan. Vuonna 1922 yritys käynnisti Finlandia-autojen tuotannon, ja tämän merkkisiä kuorma-autoja valmistui kaksi kappaletta. Epäselvää on, kuinka omaperäisiä Finlandia-autot olivat, koska niissä käytettiin muun muassa ruotsalaisen Scania-Vabiksen komponentteja. Toinen Finlandia-kuorma-auto hankittiin Helsingin palolaitokselle, joka käytti sitä 1960-luvun alkuun saakka, aluksi "syöksyautona" kuljettamassa kiireisintä palokalustoa ja myöhemmin ambulanssina. Toisen kuorma-auton kerrotaan joutuneen pirtun salakuljettajien käsiin ja hävinneen jäljettömiin. Kuorma-autojen ohella valmistui kaksi Finlandia-henkilöautoa P. J. Heikkilän omaan käyttöön. Näistä neljästä autosta yksikään ei ole säilynyt.
Ford.
Välirauhan aikana Fordin maahantuontivarastossa Helsingin Hernesaaressa alettiin koota Ford-kuorma-autoja, jotka oli toimitettu Yhdysvalloista puulaatikkoihin pakattuina osina. Lehtitietojen mukaan autoja valmistui noin 200 työntekijän voimin 12–14, parhaimmillaan 20 kappaletta päivässä. Jatkosodan aikana samoissa tiloissa kunnostettiin lisäksi runsaat 1 400 kappaletta sotasaaliiksi saatuja neuvostoliittolaisia GAZ-kuorma-autoja rintamajoukkojen käyttöön. Sotien päätyttyä Suomeen tuotiin Ford Motor Companyn myöntämien moottoriajoneuvoluottojen turvin yhdysvaltalaisten Ford-kuorma-autojen ohella brittiläisiä oikealta ohjattavia Fordson Thames -kuorma-autoja, jotka rakennettiin valmiiksi Helsingissä. Teollinen toiminta Hernesaaressa loppui vuonna 1947, johon mennessä sen kokoonpanolinjan kautta oli kulkenut liki 7 000 Ford-autoa.
Chevrolet.
Sotien päätyttyä vuonna 1946 helsinkiläinen autoliike Oy Nikolajeff Ab allekirjoitti yhdysvaltalaisen autoteollisuuskonsernin General Motorsin kanssa sopimuksen 150 Chevrolet-kuorma-auton kokoonpanosta Helsingissä pääyhtiön laskuun. Autot valmistuivat sopimuksen mukaisesti, mutta toiminta päättyi siihen.
Wilke.
Autoalalla aktiivinen Wihuri-yhtymä saavutti 1950-luvun aikana vankan jalansijan Suomen automarkkinoilla. Päästäkseen suurempiin valmistussarjoihin Wihurin tytäryhtiö, Wiima-merkkisiä linja-autojen koreja valmistanut Oy Uusi Autokoriteollisuus Ab alkoi ostaa Volvolta linja-auton alustojen rakennussarjoja, jotka koottiin Wihurin omistamilla Teijon tehtailla Perniössä. Yhteistyö Volvon kanssa laajeni kuorma-autoihin, ja Volvo suunnitteli Wihurille raskaan kuorma-auton, jonka nimeksi tuli Wilke. Autojen tekniikka tuli Volvolta, mutta ohjaamot olivat Wihurin suunnittelijoiden käsialaa, ja autot koottiin Teijossa. Ensimmäisen Wilke-kuorma-auton valmistumisesta kerrottiin "Wihurin Uutisissa" kesäkuussa 1960. Wilke ei kuitenkaan ehtinyt saavuttaa kaupallista menestystä, koska uusia Volvo-kuorma-autoja saatiin Suomeen kysyntää vastaavasti. Wilke-autoja ehdittiin rakentaa kaikkiaan 120 kappaletta vuoteen 1964 mennessä.
Arska.
Suomessa myytiin 1970-luvun lopulla vuosittain 250–350 kappaletta kevyttä brittiläisvalmisteista Ford A -kuorma-autoa. Auto oli hinnaltaan edullinen, mutta sen kori oli heikko Suomen olosuhteisiin. Hämeenlinnassa toiminut Fordin piirimyyjä Keskus-Autola Oy rakennutti vuonna 1979 kyseiseen malliin pohjautuneen Arska-nimisen autosarjan, jossa oli suomalainen tavara-auton kori. Valmistuneiden autojen tarkkaa määrää ei tiedetä, mutta se lienee kymmenkunta kappaletta.
Hollming.
Telakkayhtiönä tunnettu Hollming rakensi 47 kappaletta itsekantavia Hollming-säiliöautoja vuosina 1980–1982. Vuosina 1986 ja 1987 valmistui vielä kolme autoa. Autoista 37 oli varustettu Volvon ja muut saksalaisen MANin tekniikalla. Autot perustuivat vuonna 1978 valmistuneeseen, sähköteknikko ja automyyjä Reijo Hirvosen johdolla toteutettuun Kestotankki-prototyyppiin. Auton suurimpana ongelmana oli käytännössä olematon jälleenmyyntiarvo, sillä se oli suunniteltu ja rakennettu yksinomaan säiliöautoksi.
Kuorma-auto nykyisin.
Kuorma-auto on nykyisen logistiikan perustyökalu. Käytännössä kaikki tavarat kulkevat elinkaarensa jossain vaiheessa kuorma-autolla tai kuorma-auton vetämällä ajoneuvoyhdistelmällä. Kuorma-auto on siis ensisijaisesti tehty työkaluksi ja kestämään jatkuvaa raskasta käyttöä. Viimeisen 15 vuoden aikana ympäristönäkökohdat, kuten pakokaasupäästöjen rajoitus ja ajomelu, ovat nousseet yhä merkittävämmäksi suunnittelunäkökohdaksi johtuen jatkuvasti tiukentuvasta lainsäädännöstä. Kuorma-autojen rakenne sekä niillä operoiminen – kuten raskas liikenne yleisestikin – ovatkin huomattavan paljon erilaisilla laeilla ja asetuksilla säädelty. Esimerkiksi tavarankuljetus kuorma-autolla korvausta vastaan on Suomessa luvanvaraista toimintaa.
Kuorma-auton kuljettajan työaikaa säädellään työaika- ja ajo-, lepoaikalailla, jonka mukaan pisin yhtämittainen ajoaika saa olla korkeintaan 4,5 tuntia, jonka jälkeen on pidettävä vähintään 45 minuutin tauko. Vuorokautinen ajoaika saa olla korkeintaan yhdeksän tuntia, poikkeustapauksissa 10 tuntia ja vuorokausilevon vähintään 11 tunnin yhtämittainen jakso. Ajo- ja lepoaikalainsäädäntöön on tehty mahdolliseksi myös tietyin edellytyksin pidentää vuorokautista ajoaikaa sekä lyhentää vuorokausi- tai viikkolepoa. Myös 45 minuutin tauko on mahdollista jakaa 11. huhtikuuta 2007 alkaen korkeintaan kahteen osaan, joista jälkimmäisen pituuden tulee olla vähintään 30 minuuttia. Lepo- ja ajoaikojen toteutumista voidaan valvoa ajopiirturilla, joka on nykyisin pakollinen kuorma-autoissa.
Myös kuorma-autojen suurimmat sallitut mitat ja massat on määritelty hyvin tarkasti. Kuorma-auton suurin sallittu pituus on 13,00 metriä, korkeus 4,40 metriä ja leveys 2,60 metriä. Yli 22,00 metrin mittaisissa ajoneuvoyhdistelmissä lämpöeristämättömän ajoneuvon leveys saa kuitenkin olla korkeintaan 2,55 metriä. Kuorma-auton suurinta sallittua massaa rajoittavat sekä lainsäädäntö, että ajoneuvon rakenne. Lain mukaan kaksiakselisen kuorma-auton suurin sallittu kokonaismassa on 18 tonnia, kolmiakselisen 26 tonnia, neliakselisen 35 tonnia ja viisiakselisen 42 tonnia.
Kansainvälistä liikennettä koskevat omat asetuksensa, jotka ovat monin paikoin yhteneviä Suomen lainsäädännön kanssa mutta joiltain kohdilta tiukempia. Esimerkkinä kuorma-auton suurin sallittu korkeus kansainvälisissä kuljetuksissa saa olla vain 4,00 metriä, ellei kohdemaan ja kaikkien sillä välillä olevien maiden kansallinen lainsäädäntö salli suurempaa korkeutta.
Rakenne.
Melkein kaikkien kuorma-autojen rakenne on hyvin samankaltainen. Kuorma-auton rakenne voidaan karkeasti jakaa alustaan, voimansiirtoon, ohjaamoon ja päällirakenteeseen. Nykyaikainen kuorma-auto valmistetaan lähes aina vain tilauksesta. Tämän johdosta saman mallisarjan kuorma-autojen varustelu ja ulkomitat voivat vaihdella keskenään hyvin merkittävästi.
Esitellystä rakenteesta poikkeavat lähinnä kevyet kuorma-autoiksi rekisteröidyt pakettiautot.
Alusta.
Kuorma-auton alustan perustana on kahdesta samansuuntaisesta teräksisestä U-palkista tehty runko, jonka ympärille auto kootaan. Moottori sijoittuu yleensä rungon etuosaan, runkopalkkien väliin. Välittömästi moottorin jatkeena sijaitsee kytkin sekä vaihteisto.
Rungon etuosassa, moottorin alla, sijaitsee vähintään yksi ohjaava akseli ja rungon takaosassa on vähintään yksi vetävä, yleensä paripyörillä varustettu akseli. Akselien lukumäärä, tyyppi ja akseliväli valitaan auton tulevan työtehtävän mukaan. Kuorma-auton ohjaavien akselien lukumäärä vaihtelee yhden ja kolmen välillä, ja näistä yksi voi olla viimeinen akseli eli ns. puimuriohjaus.
Esimerkiksi kevyessä jakeluajoon tarkoitetussa kuorma-autossa ei tarvita kuin kaksi akselia. Ajoneuvoyhdistelmien vetoon tarkoitetuissa kuorma-autoissa taas on yleistä varustaa auto kaksiakselisella telillä. Telillä varustetun auton takimmaisen akselin pystyy yleensä nostamaan ilmaan. Näin vähennetään polttoaine- ja rengaskuluja ajettaessa kevyellä kuormalla.
Jousitus on tärkeä osa kuorma-auton käyttäytymistä ja valitaan pitkälti auton käyttötarkoituksen mukaan. Kuorma-autoihin on saatavilla useita erityyppisiä jousitusvaihtoehtoja, joista jotkut eivät välttämättä sovellu ollenkaan tiettyyn käyttötarkoitukseen, mutta ovat siitä huolimatta paras vaihtoehto jossakin muussa käytössä. Henkilöautoista poiketen, kuorma-autoissa on yleistä käyttää eri akseleilla erityyppistä jousitusta.
Kuorma-auton akselit ovat pääosin jousitettu joko paraabeli- tai ilmajousin. Paraabelijousitus on lehtijousituksen tapainen jousitus, mutta lehtijousituksesta poiketen siinä käytetään vain kahta tai kolmea pitkää jousen lehteä. Lehtijousituksen tavoin myös paraabelijousitus on ns. kova jousitus, jonka käytös muuttuu pehmeämmäksi kuormattuna.
Ilmajousitetussa akselissa on paraabelijousen tilalla yksi tai useampi ns. ilmapussi. Ilmajousituksessa ilmapussiin ohjataan paineilmaa noin 10–12 baarin paineella, jolloin akselin ja rungon välissä ei ole jousituksen kannalta yhtään jäykkää kohtaa (vrt. paraabelijousituksen lehdet). Tämän seurauksena ilmajousitus on toiminnaltaan huomattavan pehmeä, ja se kykenee tasoittamaan melko hyvin tiessä olevat teräväreunaiset epätasaisuudet. Paraabelijousituksesta poiketen ilmajousitetun akselin ja siten myös auton korkeutta maasta pystyy säätämään ohjaamalla ilmapussiin enemmän tai vähemmän ilmaa. Säätömahdollisuudesta huolimatta ilmajousilla on automaattisesti säätyvä ajoasento, jossa jousten ilmamäärä säätyy automaattisesti, ja johon käsikäyttöinen säätö ei vaikuta.
Kuorma-autoissa yleisesti käytettyjä jousitusratkaisuja ovat täysilmajousitus, paraabeli-ilma-jousitus ja paraabelijousitus. Täysilmajousitetun kuorma-auton jokainen akseli on ilmajousitettu. Paraabeli-ilma-jousitetussa kuorma-autossa etuakseli on paraabelijousitettu kun taas taka-akseleilla on ilmajousitus. Näin auto on täysilmajousitettua vakaampi ajettava, mutta ilmajousitettu takapää tekee varsinkin kevyellä kuormalla ajosta huomattavasti mukavampaa. Nämä molemmat ovat melko suosittuja jousitusratkaisuja kappaletavaran kuljetuksissa. Puoliperävaunun vetoon tarkoitetuissa kuorma-autoissa suosituin jousitustyyppi on paraabeli-ilma-jousitus, joskin täysilmajousitus on nostamassa suosiotaan. Paraabelijousitetussa kuorma-autossa jokaisella akselilla on paraabelijouset. Paraabelijousitus on suosittu toimittaessa vaikeissa oloissa, kuten esimerkiksi puutavara-autot, sekä säiliökuljetuksissa vaimentamassa säiliössä liikkuvan nesteen aiheuttamaa heilahtelua ilmajousitusta tehokkaammin.
Jarrujärjestelmä.
Nykyaikaisessa kuorma-autossa on useita erillisiä jarrujärjestelmiä. Ne toimivat joko toisistaan riippumatta tai eri tavoin yhdistettynä. Järjestelmien rakenne ja toimintaperiaate vaihtelevat auton painoluokan mukaan. Yleisesti käytetyistä jarruista voidaan erottaa kolme eri päätyyppiä, joiden nimitykset ovat käyttöjarru, apujarru/lisäjarru ja seisontajarru.
Kaikkein kevyimmissä (eli pakettiautomaisissa) kuorma-autoissa on käyttöjarruina henkilöautojen tapaan alipainetehostetut nestejarrut. Myös eräissä keskiraskaissa autoissa käytetään nestejarruja, joissa kuitenkin tehostus tapahtuu paineilmalla.
Raskaissa kuorma-autoissa ja kaikissa yhdistelmissä on kuitenkin lähes poikkeuksetta täyspaineilmajarrut. Kuorma-autoissa on jarrujen vaatiman käyttöpaineen kehittämiseen erillinen paineilmakompressori sekä jarrujen lähellä useita paineilmasäiliöitä, joilla varmistetaan riittävän jarrutuspaineen säilyminen. Paineilmajarrujen käyttöpaine on yleensä noin kahdeksan baaria (bar). Muutamat kuorma-autovalmistajat tosin käyttävät jopa 10 tai 12 baarin jarrupainetta jarrujen reagoinnin nopeuttamiseksi. Kuorma-autoissa hallitsevana jarrutyyppinä ovat edelleen rumpujarrut vaikkakin levyjarrut ovat viime vuosina kehittyneet niille varteenotettavaksi kilpailijaksi.
Jarrujen operointi tapahtuu ns. jarrukelloilla. Jarrukello on metallinen lieriö, jonka sisällä on kuminen kalvo. Tämä kalvo on toiselta puolelta kiinnitetty metalliseen varteen, joka työntyy jarrutettaessa ulos jarrukellosta. Tämä varsi on toisesta päästä kiinnitetty siten, että sillä saadaan aikaan jarrupalojen työntyminen kiinni jarrurumpuun tai -levyyn. Kiinnitystapa on erilainen riippuen siitä, onko autossa rumpu- vai levyjarrut. Normaaliajossa jarrukello on sisältä paineeton. Kun auton kuljettaja haluaa jarruttaa, jarrukellon sisälle ohjataan paineilmaa, joka puolestaan työntää kumista kalvoa edellään aiheuttaen siten metallisen varren työntymisen ulos. Paineen ohjausta varten jarrukelloon tulee kaksi ilmaletkua, joista toisessa on jatkuva paine eli ns. käyttöpaine ja toisessa tulee ohjauspaine jarrupolkimelta. Kun ohjauspaine nousee niin jarrukelloon ohjataan ilmaa käyttöpaineletkusta. Ohjauspaine vaihtelee 0:n ja 8:n baarin välillä, ja käyttöpaine on jatkuvasti noin &lt;6 bar.
Seisontajarru on yleisimmin toteutettu ns. jousikellolla, joka on kuten normaali jarrukello, johon on lisätty toinen lieriö ensimmäisen jatkoksi. Tässä toisessa lieriössä on sisällä vahva kierrejousi, joka työntää seisontajarrun ollessa kytkettynä varren ulos jarrukellosta. Jousen toisessa päässä on samantapainen kalvo kuin normaalissa jarrukellossa. Kun seisontajarru kytketään pois päältä, varren ja kalvon väliseen osioon tulee paineilmaa, joka puristaa jousen kokoon poistaen seisontajarrun toiminnasta. Metallinen varsi kulkee jousen läpi ylempään lieriöön, joka toimii käyttöjarruna täysin samoin kuin normaali jarrukello. Huolimatta melko yleisestä luulosta jousta ei käytetä normaalin käyttöjarrun yhteydessä ollenkaan vaan ainoastaan seisontajarruna.
Apujarruiksi luokitellaan järjestelmät, joissa tehostetaan esimerkiksi moottorijarrutusta eri tavoin. Yleisin apujarru on pakokaasujarru. Kyseessä on pakoputkeen sijoitettu sähkö- tai paineilmatoiminen läppä, jonka sulkeminen nostaa painetta sylinterien palotiloissa. Muita apujarruja ovat esimerkiksi sähköiset tai hydrauliset hidastimet. Niistä käytetään myös englanninkielisiä termejä intarder tai retarder. Sähköisessä hidastimessa jarrutusteho saadaan aikaan magneettien avulla käyttämällä hyväksi pyörrevirtoja ja hydraulisissa hidastimissa taas nestevirtausta rajoittamalla. Apujarrujen synnyttämä jarrutusteho kohdistuu, käyttöjarrusta poiketen, voimansiirron välityksellä pelkästään vetoakselille.
Moottori.
Ainoa nykyisin valmistettava raskaiden kuorma-autojen moottorityyppi on eteen pitkittäin sijoitettu nelitahtinen nestejäähdytteinen turboahdettu dieselmoottori. Yleisiä sylinterijärjestyksiä ovat kuusisylinterinen rivimoottori sekä V8. Moottorien tehot vaihtelevat yleensä välillä 110–574 kW (150–770 hv) ja vääntömomentti jopa 3 550 Nm. Raskaassa kalustossa käytettävät moottorit kestävät hyvin suuria ajomääriä polttoainetalouden ja pakokaasupäästöjen pysyessä silti uuden moottorin tasolla.
Jakeluliikenteessä moottoritehot ovat pääsääntöisesti alle 220 kW (300 hv). Näiden moottorien iskutilavuus on usein välillä 5–9 litraa. Mikäli kuorma-autoa on tarkoitus käyttää ajoneuvoyhdistelmän vetoautona, moottorina on usein 300–520 kW:n (400–700 hv:n) 11–18-litrainen moottori. Jos ajoneuvoyhdistelmällä ajetaan usein täydellä 76 tonnin yhdistelmämassalla ja erityisesti vaikeissa olosuhteissa, vetoauton moottoriksi valitaan usein jonkin verran perusmallia tehokkaampi versio. Nykyisen asetuksen mukaan kuorma-auton moottorin tehon pitää olla vähintään 5 kW per tonni. 76 tonnin painoisen ajoneuvoyhdistelmän vetoon vaaditaan siis vähintään 380 kW:n tehoinen moottori.
Voimansiirto.
Kevyiden, pakettiautomaisten kuorma-autojen voimansiirto on lähes identtinen henkilöautojen voimansiirron kanssa.
Raskaiden kuorma-autojen vaihteisto on usein 8-, 12- tai 16-nopeuksinen. Näissä vaihteistoissa on joko kolmi- tai nelivaihteinen perusvaihteisto josta saadaan erillisen "aluevaihteiston" avulla kaksi eri nopeusaluetta (hidas ja nopea). Tätä lisävaihdetta kutsutaan joko aluevaihteistoksi tai "kertojaksi". Tämän lisäksi vaihteistossa voi olla "puolittaja" eli jakovaihteisto, jolla jokainen vaihde saadaan puolitettua. Puolittaja voi toimia pelkästään nopealla välitysalueella tai sekä hitaan että nopean aluevaihteen ollessa päällä. Autossa voi siis olla kolmivaihteinen vaihteisto, jonka perässä olevilla kahdella lisävaihteella autosta saadaan 12-vaihteinen.
Puhekielessä varsinkin puolittajalla varustetuista vaihteistoista puhuttaessa esiintyy jonkin verran vaihtelua. Esimerkiksi 12-vaihteisesta vaihteistosta voidaan puhua myös 6-vaihteisena siten, että käytetään termejä "koko pykälä" ja "puolikas pykälä". Tällöin 6-vaihteisen vaihteiston vaihteet 1 ja 1,5 vastaavat saman vaihteiston vaihteita 1 ja 2, mikäli siitä puhuttaisiin 12-vaihteisena. Vaihdettaessa vaihdetta em. välillä vaihdekeppiä ei siirretä, vaan vaihdekepissä olevalla kytkimellä valitaan haluttu puolittajan toiminta-alue ja painetaan kytkintä, jolloin jakovaihteisto vaihtaa halutulle puolittajan nopeusalueelle.
Vaihteiston jälkeen voima siirtyy kardaaniakselin välityksellä yhdelle tai kahdelle vetävälle akselille, jossa tasauspyörästö kasvattaa voiman momenttia ja kääntää voiman akselin suuntaiseksi. Maantieliikenteessä on yleisintä käyttää yhtä vetävää akselia riippumatta akselien kokonaismäärästä. Vaikeissa olosuhteissa liikkuvat autot, kuten sora- ja puuautot, on usein varustettu telivedolla ja napavälityksellä.
Ohjaamo.
Ohjaamo voi olla perinteinen nokkamallinen ohjaamo tai Pohjois-Amerikan ulkopuolella nykyään yleisempi pystynokkainen ohjaamo eli niin sanottu "bulldog"-mallinen ohjaamo. Pystynokkaisessa autossa ohjaamo sijaitsee etuakselin kohdalla moottorin yläpuolella, kun taas nokkamallisessa autossa moottori on ohjaamon edessä. Pystynokkaisia ohjaamoita käytetään, koska niiden avulla voidaan kuorma-auton laissa sallitusta enimmäispituudesta suurempi osa saada lastin käyttöön. Nokkamallia käytetään kuorma-autoissa, jossa vaaditaan paljon päivittäistä huoltoa, kuten sora-autoissa.
Auton hytti valitaan sen mukaan minkä tyyppiseen ajoon auto ostetaan. Jos autossa ei tarvitse yöpyä ja hytistä täytyy usein poistua, autoon valitaan yleensä matala päiväohjaamo. Tällaisia ovat esimerkiksi jakeluautot. Jos autossa joutuu yöpymään, ohjaamona on jonkin verran pitempi makuuhytillinen ohjaamo eli makuuohjaamo. Makuuohjaamossa on kuljettajan penkin takana (joissakin kuljettajan pään yläpuolella) noin 70–120 senttimetriä leveä sänky yöpymistä varten. Apukuljettajalle on usein oma sänky asennettuna kerrossängyksi.
Hyttejä on myös useita eri korkeuksisia. Kun autoon valitaan makuuhytillinen ohjaamo, valitaan usein ns. korkea ohjaamo, jossa lattia on korkeammalla moottorin yläpuolella kuin matalassa ohjaamossa. Tällä tavoitellaan parempaa asumismukavuutta. Makuuohjaamoita on saatavilla myös useilla eri sisäkorkeuksilla. Perusmallisessa makuuhytissä ei yleensä mahdu seisomaan sisällä suorana, kun taas korkeammissa malleissa tämä yleensä onnistuu. Hytti on myös jousitettu rungon suhteen.
Hytin tyypistä riippumatta kuorma-autossa on aina isohkot peilit. Ajoneuvoyhdistelmän vetoon tarkoitetussa autossa on vähintään neljä peiliä, joista yksi on kuljettajan oven vieressä ja kolme apukuljettajan oven pielessä. Normaalien taustapeilien lisäksi matkustajan puolella – joissakin malleissa myös kuljettajan puolella – on laajakulmainen taustapeili, jolla näkee perävaunun käyttäytymisen jyrkästi käännettäessä. Laajakulmapeili näyttää myös taaksepäin esimerkiksi tien vierellä kulkevalle pyörätielle. Matkustajan oven yläpuolelle on kiinnitetty peili näyttämään oikean etupyörän viereiseen katvealueeseen. Hyvän peilivarustuksen haittapuoli on melko suuri peilien taakse jäävä katvealue etenkin matkustajan puolella. Tämän ongelman takia muutamat rekkavalmistajat käyttävät kamerapeilejä, eli peilin tilalla on kamera a-pilarin yläosassa ja kaksi näyttöä kiinni sisäpuolella pilareissa.
Päällirakenne.
Päällirakenne on se osa, joka erottaa kuorma-autot eniten toisistaan. Päällirakenne teetetään nykyisin juuri jotain tiettyä käyttötarkoitusta varten. Päällirakenteen laskennallinen kestoikä on suunnilleen 12 vuotta. Sama auto voidaan uutena varustaa vaikka maidon kuljetukseen tarkoitetulla säiliöllä ja seuraava omistaja voi rakennuttaa säiliön tilalle kuormakorin. Silti auto voi päättää päivänsä toimimalla 15 vuoden ja kahden miljoonan kilometrin jälkeen metsäkonelavettina.
Kappaletavaraliikenteessä olevat autot varustetaan yleensä umpinaisella, kylkiaukeavalla kuormakorilla tai pressukapelleilla. Jos kuljetettava tavara ei ole kovin säänarkaa, voidaan auto varustaa avoimella rahtilavalla. Vastaavasti puutavara-autot on varustelu pankoin ja tolpin ja sora-autot kippaavalla soralavalla. Puoliperävaunun vetoon tarkoitetussa autossa on yleensä jo tehtaalla asennettu vetopöytä. Kuorma-auton rungon takapäähän voidaan asentaa vetokytkin, jolloin autoa voi käyttää perävaunun vetoon.
Kuljettajan vaatimukset Suomessa.
Kuljettajalta vaaditaan C-ajokortti. Ajoneuvoyhdistelmästä riippuen tarvitaan joko C1-, C1E-, C- tai CE-kortti. Mikäli kuljettaminen tapahtuu ammattimaisessa liikenteessä, vaaditaan myös ammattipätevyys. Jos autossa on digitaalinen ajopiirturi, vaaditaan sen käyttämiseksi piirturikortti.