Helsingin raitioliikenne

Helsingin raitioliikenne on osa Helsingin kaupungin julkista liikennettä. Raitiovaunut ovat erityisesti Helsingin kantakaupungissa olennainen osa kaupunkikuvaa ja päivittäistä liikkumista.
Raitioliikenne alkoi Helsingissä vuonna 1891. Vuosikymmenien mittaan rataverkosto laajeni myös itsenäisten lähikuntien alueille Kulosaareen, Huopalahteen ja Haagaan, joka oli aluksi osa Helsingin maalaiskuntaa. Helsingin ohella Suomessa on raitioliikennettä Tampereella sekä ollut aikoinaan Turussa ja Viipurissa. 
Nykytila.
Helsingissä ajetaan kahtatoista raitiolinjaa, joilla on numerot 1–10, 13 ja 15. Linjat 1–10 ja 13 liikennöivät Helsingin kantakaupungin alueella. Linja 15 (Raide-Jokeri) liikennöi toistaiseksi muusta raitioverkosta erillisellä radalla kantakaupungin ulkopuolella ja ulottuu Espooseen asti. Liikennöintikäytössä olevaa kaksisuuntaista rataa on pääkaupunkiseudulla yhteensä noin 94 kilometriä, josta kokonaan omaa kaistaa noin 60,6 kilometriä. Pysäkkejä on yli 300. 
Vuonna 2004 raitiovaunuilla tehtiin yhteensä 56,6 miljoonaa matkaa ja vuonna 2017 yhteensä 60,2 miljoonaa matkaa. Linjojen matkustajamäärä oli vuoteen 2017 asti noin 10 % Helsingin metroa ja lähijunia pienempi. Vuoden 2022 lopussa matkojen määräksi ilmoitettiin 57 miljoonaa. Helsingin kaupungin mukaan koko raitioverkolla on päivittäin noin 200 000 matkustajaa. 
Liikennöinti.
Helsingin seudulla raitiovaunuliikennettä tilaa Helsingin seudun liikenne. Raitiovaunuja liikennöi Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne, joka korvasi Helsingin kaupungin liikenneliikelaitoksen eli HKL:n vuonna 2022. HKL:llä työskenteli noin 340 raitiovaununkuljettajaa.
Linjaliikenteen lisäksi myös tilausliikenteen merkitys on vuoden 2004 jälkeen kasvanut, kun muutama raitiovaunu on kunnostettu pelkästään tilausliikenteen käyttöön. Tilausliikennevaunuja kunnostetaan parhaillaan lisää toiminnan laajentamiseksi. Tilausliikennettä markkinoi Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenteen ja HSL:n lisäksi myös yksityinen Oy Stadin Ratikat Ab.
Nykyisin kaikki säännöllisessä liikenteessä olevat raitiovaunut ovat nivelraitiovaunuja. Yli puolet niistä on kokonaan matalalattiaisia ja loput osittain, sillä kaikkiin nykyisiin linjaliikenteessä vanhempiin raitiovaunuihin on peruskorjauksen yhteydessä lisätty matalalattiainen väliosa. Ensimmäinen matalalattiainen Variotram-vaunu saapui Helsinkiin vuonna 1998. Variotram-vaunuista on sittemmin luovuttu, ja vuonna 2021 Helsingissä liikennöi 70 kappaletta Artic-vaunuja sekä yhteensä 52 kappaletta Valmetin NrI- ja NrII-vaunuja.
Lipunmyynti.
Lipunmyynti raitiovaunuissa päättyi 1. helmikuuta 2018. Vuonna 2019 käytössä olleiden tavallisten HSL-lippujen lisäksi erityinen ja edullisempi raitiovaunulippu, jonka vaihto-oikeus oli rajattu muihin raitiovaunuihin poistui vyöhykeuudistuksen tullessa voimaan.
Linjat.
Linjoille merkityt matka-ajat tarkoittavat HSL:n ilmoittamaa lyhintä matka-aikaa päätepysäkiltä toiselle. Todellinen matka-aika kuitenkin vaihtelee myös ajankohdan mukaan. 
 
Linjat 2 ja 3 on yhdistetty niin, että vaunun saapuessa Olympiaterminaaliin sen linjatunnus vaihtuu 3:sta 2:ksi ja päinvastoin. Myös linjat 7 ja 9 sekä 1T ja 8T vaihtavat Länsiterminaalin päätepysäkillä linjatunnukset keskenään. Koska linjoilla 6 ja 8 on yhteinen päätepysäkki Arabiassa, voidaan vaunu myös sinne saapuessaan siirtää linjalta toiselle niin, että linjatunnus 6 vaihdetaan 8:ksi tai päinvastoin. Arabiassa näin ei kuitenkaan välttämättä tehdä jokaisella vuorolla.
Varikot.
Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne käyttää kolmea varikkoa:
Töölön ja Vallilan varikoista aiotaan luopua. Ruskeasuolle valmistui vuonna 2024 Ruskeasuon varikko. Kesällä 2022 Roihupeltoon valmistui Raide-Jokerin varikko, ja Kruunusillat-raitiotien varikkoa kaavaillaan Yliskylään. Koskelan varikko on toistaiseksi remontissa ja poissa käytöstä.
Luonnehdinta.
Helsingin kantakaupungin raitiotieverkko on valtaosin perinteinen kaupunkiraitiotie. 2010- ja 2020-luvulla on kuitenkin rakennettu ja rakennetaan pikaraitioteitä, kuten Raide-Jokeri ja Kruunusillat-raitiotie. Raiteet noudattavat 1 000 millimetrin eli tasan yhden metrin raideleveyttä. Linjaliikenteen verkosto on suurimmalta osaltaan kaksiraiteinen siten, että molemmat kulkusuunnat liikennöivät omalla raiteellaan. Poikkeuksena tästä on Mikonkatu, jossa raiteet on limitetty katualueen kapeuden vuoksi.
Koska osa käytettävästä kalustosta on yksisuuntaista kalustoa, jossa on ohjaamo vain toisessa päässä vaunua ja ovet vain toisella puolella vaunua, raitiotieverkossa on tiukkoja kääntösilmukoita kääntymistä varten. Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välisellä pikaraitiotielinjalla 15 liikennöidään kuitenkin kokonaan kaksisuuntaisella kalustolla, eikä sen varrelle ole rakennettu kääntösilmukoita. Katutilan salliessa raitiovaunuille on tehty oma kaistansa, joka on eristetty muusta liikenteestä sulkuviivalla tai korokkeella. Keskustan ahtailla kaduilla raitiovaunut kulkevat ajoneuvokaistoille upotetuilla kiskoilla, mutta valtaosan matkaa raitiovaunuilla on omat kaistansa.
Raitiovaunut saavat kulkuvoimansa sähköstä, jonka ne ottavat raiteiden päälle 5,5 metrin korkeuteen viritetystä ajojohtimesta. Erityiset sähkönsyöttöasemat välittävät verkkoon tasavirtaa 600 voltin, 14.9.2025 alkaen 750 voltin jännitteellä, joka on kytketty siten, että ajojohdot ovat virta­piirin nega­tiivi­sena, kiskot posi­tiivi­sena napana.
Raitioteillä on omat liikennevalot, joiden tulkinta perustuu värien sijasta symboleihin. Nuoli ylös (tai raitiovaunun kääntymissuuntaan, esimerkiksi vasemmalle) vastaa vihreää, viiva keltaista ja s-kirjain punaista valoa. Raitiovaunujen kulkua nopeutetaan joukkoliikenteen valoetuuksilla, jotka ovat osa Helmi-järjestelmää. Helmi on liikennelaitoksen ja kaupunkisuunnitteluviraston yhteinen joukkoliikenteen telematiikkahanke. Vaikka ne vähentävät valoissa odottamista, etuudet eivät ole täydellisiä, joten raitiovaunutkin joutuvat usein muun liikenteen tavoin pysähtymään risteyksiin. Raitiolinjojen 4 ja 10 pohjoispäätyyn on suunniteltu kehitettäväksi sadan prosentin etuus. Helmi-järjestelmä myös välittää vilkkaiden pysäkkien ilmoitustauluille seuraavien raitiovaunujen saapumisajan. Helmissä ovat mukana Helsingin kaikki raitiovaunulinjat.
Vuonna 2004 katoksellisten raitiovaunupysäkkien kehikkoon merkittiin pysäkin nimi suomeksi ja ruotsiksi, ja kaikki pysäkit saivat lisäksi oman numeronsa. Myös kaikki bussipysäkit numeroitiin myöhemmin vuoden 2006 aikana.
Historia.
Hevosvetoinen liikenne.
Hevosten vetämä omnibusliikenne 10–12 matkustajan vaunuilla alkoi Helsingissä 14. helmikuuta – 14. maaliskuuta 1888 välisenä aikana aluksi yhdellä reitillä Töölöstä Kauppatorin kautta Kaivopuistoon. Maaliskuun 14. päivää 1888 pidetään Helsingin joukkoliikenteen alkamispäivänä. Kun yksityisen Omnibus-yhtiön toiminta osoittautui kannattavaksi, se jätti toimilupahakemuksen raitioteiden rakentamisesta. Kaupunginvaltuusto hyväksyi hakemuksen joulukuussa 1889 ja antoi yhtiölle, jonka koko nimi oli Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiö (HRO), luvan rakentaa radat ja liikennöidä viidellä raitiolinjalla. Raideleveydeksi määrättiin 1 000 millimetriä. 
Yhtiö ei investoinut 60 % kalliimmaksi arvioituun sähkörataan ja tyytyi hevosvoimaan, mutta rakentamisessa huomioitiin se, että raitioteillä voisi liikennöidä sähköllä myöhemmin. Kiskot tilattiin Saksasta ja A/S Scandian valmistamat hevosvetoiset vaunut Tanskasta. Rakennustyöt alkoivat syyskuussa 1890. Raitiovaunuja vetäneille hevosille rakennettiin talli Kinaporin korttelin kohdalle nykyiseen Sörnäisten kurviin. Väliaikainen liikenne alkoi 10. joulukuuta 1890, mutta radat olivat vielä keskeneräisiä. Ne valmistuivat seuraavan vuoden touko–kesäkuussa, ja säännöllinen liikenne alkoi 21. kesäkuuta 1891 linjoilla Sörnäinen–Kauppatori–Lapinlahdenkatu ja Töölö–Kauppatori–Kaivopuisto. Pohjoinen päätepiste sijaitsi lähellä nykyistä Sörnäisten kurvia ja eteläinen päätepiste Venäjän suurlähetystön kohdalla Tehtaankadulla. Raitioverkon kokonaispituus oli 8 456 metriä ja halli- ja kohtaushalliraiteet mukaan lukien 9,5 kilometriä. Pääpiirteiltään raitiotieverkko pysyi muuttumattomana koko hevosvetoisen liikenteen ajan.
Osakeyhtiön saama toimilupa oikeutti myös tavaraliikenteeseen, mutta sitä ei koskaan järjestetty. Postia raitiovaunuilla kuitenkin kuljetettiin vuoteen 1917 asti. 
Myöhemmät vaiheet.
Hevosvetoinen raitioliikenne kesti vain noin vuosikymmenen, kun raitiotiellä siirryttiin ilmajohdoista otettuun sähkövirtaan. Ensimmäiset sähkö­raitio­vaunut tulivat liikenteeseen 4. syyskuuta 1900, ja kanta­kaupungin viimeinen hevosvetoinen raitiolinja lopetettiin vuonna 1901. Lautta­saaressa tosin liikennöi kaupungin muusta raitiotie­verkosta täysin erillinen hevos­raitio­linja vielä vuosina 1913–1917. Raitiotiet oli alkujaan rakennettu yksiraiteisiksi niin, että vastakkaisiin suuntiin kulkeneet raitiovaunut kohtasivat erityisillä kaksiraiteisilla kohtauspaikoilla. Vuosina 1908–1909 raitiotiet levennettiin kauttaaltaan kaksiraiteisiksi. Samassa yhteydessä pohdittiin hevosvetoisten raitiovaunujen aikaisen 1 000 millimetrin raideleveyden leventämistä, mutta kustannussyistä kapearaiteisista raitioteistä ei luovuttu. Hevosraitiotien aikaiset urakiskot vaihdettiin sähköistystöiden yhteydessä painavampiin. Sähkön tuottamista varten rakennettiin Hakaniemen voimalaitos nykyisen Arenan talon tontille. Se oli käytössä 14 vuotta, kunnes sähköntuotanto keskitettiin Suvilahteen.
Sisällissodan alkaessa raitioteiden liikenne väliaikaisesti pysähtyi. Punaisten hallitsemassa Helsingissä raitioteitä ryhdyttiin liikennöimään nimellä Helsingin Kaupungin Raitiotiet (HKR). Sisällissodan päätyttyä raitioteiden liikennöinti palasi jälleen yksityiselle HRO:lle, jonka pääosakas oli tosin jo vuodesta 1913 lähtien ollut Helsingin kaupunki. Kallion ja Töölön välinen poikittaislinja avattiin vuonna 1922.
Linjojen tunnuksina käytettiin aluksi eri värejä. Vuonna 1926 linjat saivat myös numerot. Eräiden esi­kaupunki­linjojen tunnuksina käytettiin kuitenkin kirjaimia 1950-luvun alku­vuosiin saakka. Niinpä Käpylään liikennöi linja K, Kulosaaren raitiotiellä () B (myöhemmin KB), Haagaan H ja Munkki­niemeen M. Tunnus­värit poistettiin käytöstä vuonna 1954.
Vuonna 1944 raitioliikenne otettiin lopullisesti kaupungin haltuun, kun Helsingin kaupunki lunasti HRO:n omaisuuden. Helsingin raitioteitä liikennöi vuodesta 1945 lähtien tarkoitusta varten perustettu Helsingin kaupungin liikennelaitos.
Helsingin raitiotieverkkoa oli ajan kuluessa laajennettu, ja sen pituus saavutti huippunsa 1950-luvun alussa. Vuosina 1951–1953 Haagaan, Kulosaareen ja Pasilaan johtaneet raitiolinjat kuitenkin lakkautettiin, kun taas ennestään vain kanta­kaupungin alueella liikennöineitä linjoja 1 ja 4 jatkettiin Käpylään ja Munkki­niemeen, jolloin ne korvasivat aikaisemmat K- ja M-linjat. Seuraavina vuosikymmeninä autoistuminen ja metrosuunnitelmat loivat paineita lakkauttaa raitioliikenne ja korvata se linja-autoilla ja maanalaisella metrolla. Muun muassa onnistuneiden kalustohankintojen takia Helsingin raitiotiet kuitenkin selvisivät 1960- ja 1970-lukujen läpi rakennetun verkoston laajuuden tai palvelutason olennaisesti kärsimättä. Raitio­liikennettä ei 1960-luvulla kuitenkaan laajennettu uusiin kaupungin­osiin. Vuonna 1959 keskustasta Marian sairaalaan johtanut rata­osa poistettiin käytöstä ja linjastoa järjesteltiin eräiltä osin uudelleen, mutta tämän jälkeen raitiolinjojen reitit pysyivät lähes muuttumattomina 1970-luvulle saakka.
Lakkautuspaineiden vähentyessä raitiovaunut saivat autoistuneessa kaupungissa omia kaistoja, ja raitioliikenteen taloudellista kannattavuutta kohennettiin siirtymällä erillisistä rahastajista kuljettajarahastukseen. Vuodesta 1976 lähtien raitioliikennettä on jälleen laajennettukin eräillä kantakaupungin reuna-alueilla. Niinpä raitiolinjoja on jatkettu Pasilaan, Katajanokan itäosaan, Pikku Huopalahteen ja Arabianrantaan. Elokuussa 2008 aloitti liikennöinnin kokonaan uusi raitiolinja numero 9 keskustasta Kallion kautta Itä-Pasilaan. Sitä varten rakennettiin noin kaksi kilometriä uutta rataa Kallion ja Pasilan väliselle osuudelle. Linjaa 8 jatkettiin tammikuussa 2012 Jätkäsaaren Saukonpaateen ja linjaa 9 Länsiterminaali 1:lle 13. elokuuta 2012. Uudelle Länsiterminaali 2:lle alettiin liikennöidä 14. elokuuta 2017 alkaen linjalla 7.
Kulttuuriratikka sai 20. kesäkuuta 2012 oman linjan numero 5, mutta sen säännöllinen liikenne lakkautettiin jo saman vuoden lopulla, minkä jälkeen sillä suoritettiin enää vain tilaus­ajoja.
Jätkäsaaressa Välimerenkatua pitkin kulkeva rataosuus avattiin 14. elokuuta 2017, jolloin linja 9 siirrettiin kulkemaan sinne. Samalla useita muitakin linjoja järjesteltiin uudestaan, ja muun muassa linjojen 2/3 ja 7A/7B rengasreiteistä luovuttiin.
Entiset kiertolinjat 2, 3 ja 7.
Vuodesta 1922 aina vuoteen 2017 saakka linja 3, viimeisinä vuosinaan osan matkasta numerolla 2, kiersi kahdeksikon muotoista reittiä, jonka isompi pohjoinen silmukka kulki keskustasta Ylioppilastalon (vuodesta 2009 lähtien päärautatieaseman) luota Töölön ja Kallion kautta jälleen keskustaan, pienempi eteläinen silmukka sieltä Eiran ja Kauppatorin kautta jälleen takaisin keskustaan. Reittiä ajettiin kumpaankin suuntaan. Tämä silmukkareitti otettiin käyttöön vuonna 1922 kun Töölön ja Kallion yhdistävä, Nordenskiöldinkadun kautta kulkeva rataosuus valmistui. Vuodesta 1926 lähtien linjan numero oli koko kierroksella 3. Vuonna 1950 alettiin reittiä vastakkaisiin suuntiin kiertävillä raitiovaunuilla käyttää eri linjatunnuksia, 3B ja 3T, jolloin 3B kulki Kalliosta Töölön, Kauppatorin, Eiran ja Rautatientorin kautta Kallioon, linja 3T samaa reittiä päinvastaiseen suuntaan. Aikoinaan linjalla 3T kuulutettiin matkailijoita varten suomen, ruotsin, englannin ja saksan kielillä reitin varrella olevat pysäkit ja nähtävyydet.
Linja siirrettiin 30. maaliskuuta 2009 keskustassa kulkemaan myös Kauppatorin ja Töölön välisellä osuudella uudelle Kampin, Rautatientorin ja Mikonkadun kautta kulkevalle reitille; aikaisemmin se oli kulkenut Aleksanterinkatua pitkin suoraan Mannerheimintielle saakka. Tämän seurauksena sama vaunu pysähtyi nyt joka kierroksella kaksi kertaa samalla pysäkillä rautatieaseman edessä. Jotta linjatunnuksista kävisi tälläkin pysäkillä ilmi, mihin vaunu oli menossa, muutettiin tunnuksia siten, että linja 3B kulki nyt kumpaankin suuntaan reittiä Kaivopuisto–Eira–Hakaniemi–Eläintarha ja 3T kumpaankin suuntaan reittiä Kaivopuisto–Kauppatori–Töölö–Eläintarha; linjatunnukset oli siis vaihdettava kahteen kertaan jokaisella kierroksella. Vuonna 2013 nämä linjat numeroitiin uudestaan, niin että linja 3T sai numeron 2 ja aikaisemmalle linjalle 3B jäi numero 3.
Myös linja 7 liikennöi pitkään rengasreittiä, ensin vuosina 1951–1980 Etu-Töölöstä (Runeberginkadulta) Rautatientorin kautta Sörnäisiin ja sieltä Helsinginkatua pitkin jälleen Töölöön, sekä samaa reittiä päinvastaiseen suuntaan. Välillä linja lopetettiin, mutta vuonna 1985 avattiin uusi linja 7, joka kulki keskustasta Mannerheimintietä ja Nordenskiöldinkatua pitkin Pasilaan sekä sieltä Sörnäisten kautta keskustaan sekä samaa rengasreittiä päinvastaiseen suuntaan. Myöhemmin alettiin vastakkaisiin suuntiin liikennöivillä vaunuilla käyttää eri tunnuksia 7A ja 7B.
Vuonna 2017 nämä rengasreitit purettiin, ja linja 7 alkoi liikennöidä Länsiterminaalilta Sörnäisten kautta Pasilaan, linja 2 Pasilasta Töölön kautta Olympiaterminaalille ja linja 3 Olympiaterminaalista Eiran ja Kallion kautta Töölöön. Sen jälkeen näitä kolmea linjaa liikennöitiin samoilla vaunuilla, joiden linjanumero vaihdettiin näiden linjojen yhdessä muodostaman mutkikkaan reitin varrella kahteen kertaan. Myöhemmin liikennöintiä kuitenkin muutettiin niin, että linjojen 2 ja 7 vaunut tekivät Itä-Pasilassa silmukan ja kääntyivät sen jälkeen tulosuuntaansa siirtymättä linjalta toiselle. Sen sijaan Olympiaterminaalille saavuttuaan jokainen linjan 2 vaunu siirtyy edelleen linjalle 3 ja päinvastoin.
Jatkeita ja uusia linjoja 2020-luvulla.
Eteläisessä kantakaupungissa linjastoa muutettiin myös 6. huhtikuuta 2021, kun linjaa 6 jatkettiin Hietalahdesta Eiranrantaan ja Länsiterminaalille liikennöinyt linja 6T lakkautettiin. Suunnitelmissa on jatkaa linjaa edelleen Hernesaaren kärkeen. Seuraavana vuonna uusia kiskoja valmistui Länsi-Pasilan Ilmalaan, ja linja 9 alkoi liikennöidä Ilmalantorille lokakuussa 2022. Lokakuussa 2023 Länsiterminaalille käynnistettiin viikonloppuisin lisäliikennettä linjoilla 1T ja 8T. Linjan 8 päätepysäkki siirretään Tahitinkadulta Tyynenmerenkadulle sen jälkeen, kun uusi kääntösilmukka valmistuu purettavan Bunkkerin kohdalle. 
Lokakuussa 2023 avattiin liikenteelle ensimmäinen Helsingin kantakaupungin ulkopuolinen raitiolinja 15. Uusi linja 13 Nihdistä Kalasataman ja Pasilan aseman kautta Länsi-Pasilaan avattiin elokuussa 2024.
Lakkautettuja raitiotieosuuksia.
Kantakaupungin katuja, joilla on aiemmin ollut raitioliikennettä:
Tulevaisuus.
Poliittinen ilmapiiri on ollut myönteinen raitioliikenteelle ja uusille pikaraitioteille Helsingin seudulla. 
2030-luvulla raitiolinjoja suunnitellaan olevan yhteensä lähes 20, joista muutama olisi pikaraitiotielinjoja.
Pikaraitiotiet.
Runkolinjan 550 korvaavan pikaraitiolinjan 15 eli Raide-Jokerin rakentaminen alkoi vuonna 2019. Itäkeskuksesta Keilaniemeen ulottuva poikittaissuuntainen yhteys on Helsingin ensimmäinen pikaraitiotie, ja sen liikennöinti käynnistyi 21. lokakuuta 2023. 
Elokuussa 2016 kaupunginvaltuusto päätti toteuttaa Kruunusillat-hankkeen, joka sisältää kymmenen kilometrin mittaisen raitiotieyhteyden ja kolme uutta siltaa Helsingin keskustan ja Laajasalon välille. Liikennöinnin Laajasalosta väliaikaiselle päätepysäkille Hakaniemeen on tarkoitus alkaa vuonna 2027.
Muita suunniteltuja pikaraitioyhteyksiä ovat Erottajan ja Kannelmäen välinen Vihdintien pikaraitiotie, joka valmistuu aikaisintaan vuonna 2028, sekä Viikin–Malmin pikaraitiotie, joka ulottuu Kumpulasta Malmin sairaalaan ja jatkossa mahdollisesti Jakomäkeen ja jopa Vantaan Hakunilaan. Rakenteilla olevasta Vantaan pikaraitiotiestä pieni osa kuuluu Helsingin puolelle Mellunmäen metroaseman ympäristöön. Sen olisi tarkoitus valmistua vuonna 2029.
Kalusto.
Nykyinen kalusto.
Helsingin raitioteillä linjaliikenteessä pääasiallinen kalusto koostuu kahdesta raitiovaunusarjasta, jotka kaikki ovat nivelraitiovaunuja:
Vuonna 2021 Artic-vaunuja oli linjaliikennekäytössä 70 kappaletta ja Valmet-vaunuja yhteensä 52 kappaletta.
Koko 42 vaunun NrII-sarjaan on lisätty matalalattiainen väliosa peruskorjauksen yhteydessä. Väliosalla varustettuja malleja nimitetään MLNRV-raitiovaunuiksi. HKL:n 26. lokakuuta 2010 tekemän päätöksen mukaan myös kymmeneen NrI-sarjan vaunuun on asennettu matala väliosa peruskorjauksen yhteydessä. Kaikkien matalalattiaväliosien lisäysten valmistuttua vuonna 2013 liikenteessä on yhteensä 52 MLNRV-vaunua. NrI- ja NrII-vaunut on tarkoitus korvata 2020-luvun loppupuolella. Korvaavasta mallista ei kuitenkaan ole tehty päätöstä.
Uusimpien, Škoda Transtech Oy:n valmistamien raitiovaunujen tilaamisesta HKL päätti 2. joulukuuta 2010.. Hankinnan kokonaishinta oli 121 655 000 euroa sisältäen lisä- ja muutostyöt. Hankintaan sisältyy lisäksi 90 vaunun optio, joka sisältää myös Raide-Jokerille soveltuvat kaksisuuntavaunut. Uusi vaunu on kaksinivelinen, ja sen matkustajakapasiteetiksi ilmoitetaan yhteensä 162 henkilöä, joista 73:lle on kiinteä istumapaikka. Vaunun koeajot linjaliikenteessä alkoivat 12. elokuuta 2013, ja sarjatoimitukset alkoivat 2015. Transtech Oy on alun perin muodostettu valtionyhtiö Valmetista, joka valmisti Helsingin NrI- ja NrII-vaunut.
Vuonna 2024 ilmoitettiin päätöksestä hankkia 30 uutta kaupunkiraitiovaunua ja 33 pikaraitiovaunua. Kaluston toimittaa sveitsiläinen Stadler, jonka vaunut valmistetaan Puolassa. Uusilla vaunuilla on tarkoitus korvata koko 1970–1980-luvun kalusto vuoteen 2034 mennessä.
Väritys.
Väriltään sekä nykyiset että varhaisemmat raitiovaunut ovat keltavihreitä, lukuun ottamatta muutamia vaunuja, joiden ulkoseinät ovat kokonaisuudessaan mainostajien käytössä. Vuosina 1973–1975 hankitut NrI-nivelvaunut sekä vuosina 1983-1987 hankituista NrII-nivelvaunuista enemmistö, vuoden 1986 lokakuuhun mennessä toimitetut eli vaunuun 103 asti olivat kuitenkin alun perin punaharmaita, mutta vuosina 1986–1995 nekin maalattiin uudestaan keltavihreiksi.
Käytöstä poistuneet mallit.
Raitioliikenteessä on linjaliikenteen varakalustona ollut käytössä myös:
Varhaisemmat mallit.
Ensimmäiset raitiovaunut olivat kaksiakselisia. Myös neliakselisia vaunuja oli jonkin verran käytössä jo ennen vuotta 1953, josta lähtien niitä muutaman seuraavan vuoden kuluessa hankittiin suuremmassa määrin.
Kaksi- ja neliakselisiin vaunuihin voitiin kytkeä myös perävaunuja. Vuoteen 1952 saakka oli kesäisin käytössä myös avoperävaunuja.
Seuraavat ennen vuotta 1973 hankitut vaunut ovat yhä käytössä tilaus- ja museoliikenteessä sekä muussa linjaliikenteen ulkopuolisessa ajossa: