Kitsarööpmeline raudtee Eestis

Kitsarööpmeline raudtee Eestis oli 19. sajandil ja 20. sajandil Eestimaa ja Liivimaa kubermangus ehitatud piirkondlik või tööstusettevõtete majandustegevuseks rajatud kitsarööpmeline raudtee.
19. sajandi lõpus toimus Euroopas ja Venemaa keisririigis intensiivne tehnika areng ja seda eriti just raudteede osas. Kuna põhimagistraalidena rajatud Balti raudtee laiarööpmeliste raudteede ehitus ja ekspluatatsioon oli võrdlemisi kallis, ehitati erakapitali poolt kubermangusisesed odavamad juurdeveoraudteed, et lahendada väiksemate piirkondade kaupade ja reisijate veo vajadus.
Kitsarööpmelise raudtee areng.
Normaallaiusega (1435 mm) ja laiarööpmeliste raudteede (üle 1435 mm) ehitamine oli 19. sajandi teisel poolel väga töömahukas ja kallis. Sai selgeks, et kõikvõimalikel marsruutidel, kus liikusid arvestatavad kaubavood, pole raudteede väljaehitamine õigustatud ega ka võimalik. Lahendus leiti kitsarööpmelise raudtee ((alla 1435 mm) rajamises, mis ei suutnud küll konkureerida laiarööpmelisega, kuid oli hobuvankripõhisest veondusest sadu kordi tõhusam.
Kitsarööpmelise raudtee ehitamine oli laiarööpmelise ehitamisest märksa odavam. Ka raudteel opereerimise kulud olid väikeste veomahtude juures suhtelised madalad. Tolleaegsete seaduste kohaselt lubati 750 mm rööpmelaiusega raudteel sõita kiirusega kuni 25 versta tunnis (26,6 km/h), mis ületas 4–5 kordselt liikumiskiiruse hobuveonduses.
Eestis ehitati esimene kitsarööpmeline raudtee Kunda tsemenditehasesse 1886. aastal, sellele järgnes Tallinna tänavaraudtee 1888. aastal (Tallinna tramm).
Valga–Pärnu raudtee.
1892. aastal Peterburis asutatud Esimese Juurdeoveoraudteede Seltsi Venemaal (vene keeles "«Первое общество подъездных железных путей России»") (EJVRS) esimene kitsarööpmeline raudtee Eesti alal ehitati 1895. aastal ja avati liikluseks 5. oktoobril 1896 (tee Valgast Pärnusse ehk Valga–Ruhja–Pärnu raudtee).
Riia-Valga-Pihkva laiarööpmeline raudtee oli vaja ühendada Pärnu sadamaga, mida läbisid pidevad kaubavood. Kuna kitsarööpmelise raudtee ehitamine on laiarööpmelisest oluliselt odavam, otsustati rajada Valgast Pärnusse kitsarööpmeline raudtee. Raudteetrassi projekteerimisel peeti silmas ka Valga ja Viljandi eksportööridest ärimeeste huve, samuti arvestati kohalike mõisnikega, kelle valdusi pidi raudtee läbima.
Pinnasetöid alustasid kohalikud ettevõtjad 1895. aasta märtsis. Raudtee ehitamine hakkas eri põhjustel venima, kuna Venemaal asunud tehased ei täitnud lubatud ajaks kõiki tellimusi ja vahepeal oli ka nappus kohapealsest tööjõust.
5. oktoobril 1896 avati 125 km pikkune Valga–Pärnu raudtee liikluseks. Algul kehtestati ülemäära kõrged kaubaveotariifid, mistõttu oli ettevõtjatel vähene huvi uue kitsarööpmelise raudtee vastu. Veidi hiljem vähendati tariife ja kaubavedu hakkas pikkamööda kasvama.
Raudteeliinil oli kolm jaama, neli pooljaama ja viis peatuskohta. Valga jaamas oli laiarööpmelise ja kitsarööpmelise raudtee vahel ümberlaadimise platvorm. Pärnu jaam oli haruraudtee abil ühenduses Pärnu sadamaga. Mõisakülasse rajatavad raudteetöökojad valmisid 1900. aastaks. Selleks ajaks oli jaama ja töökodade ümber tekkinud asula, mis kasvas hiljem linnaks.
Vedurid toodi Belgiast, 12 m pikkused ja 32 istekohaga, rohelised reisivagunid olid valmistatud Venemaal Kolomna tehases. Riia tehases toodetud kaubavagunite kandejõud oli kaheksa tonni. Rongi liikumise kiirus oli 15–20 km/h. Rongidel kulus Valgast Pärnusse sõitmiseks 6,5–7 tundi.
Raudtee kujunes oluliseks eelkõige linatööstustoodete ja metsamaterjali eksportimisel Pärnu sadama kaudu. Seda kasutasid talunikelt lina kokkuostjad ja toorlina ümbertöötlemise vabrikud ja linaketrusvabrikud. Suuremaks raudtee kasutajaks kujunes Waldhofi tselluloosivabrik, mis vedas tootmise tarvis paberipuud ja tselluloosi Pärnu sadama kaudu ekspordiks.
Raudtee uute töökodade ja depoo rajamist alustati 1899. aastal Laatresse soisele maa-alale. Ehitati jaamahoone, raudtee töökojad ja elamud tööliste jaoks. Esialgne jaama nimi oli Laatre, kuhu hakati 1899. aastal ehitama jaamahoonet, raudtee töökodasid ja tööliste elamuid. 1900. aastal nimetati Laatre Mõisakülaks, mis kujunes suureks kitsarööpmelise raudtee sõlmjaamaks. 1909. aastal oli Mõisakülas ligikaudu sada elamut ja tuhat elanikku, kes kõik olid seotud ühel või teisel viisil raudtee teenindamisega.
Töökodades remonditi vedureid ja vaguneid ning hakati ehitama ka uusi kauba- ja reisivaguneid. 1939. aastal töötas Mõisaküla raudteetehastes 220 töötajat. Taganevad saksa väeosad hävitasid 1944. aasta sügisel peaaegu kõik tehasehooned.
Alaline liiklus Eesti esimesel kitsarööpmelisel raudteel hakkas toimuma siiski alles alates 13. augustist 1897. aastal. Liikluse avamisel oli veeremipargis 7 vedurit, 19 reisi- ja 139 kaubavagunit. Kogu kitsarööpmelist raudteede võrku hakati nimetama Pärnu–Tallinna juurdeveoraudteeks.
Mõisaküla–Viljandi raudtee.
Mõisaküla–Viljandi kitsarööpmelise raudtee ehitamisega alustati samal ajal rajamisega – 1895. aastal. Kuna mitmete jõgedega kuppelmaastik oli ehitamiseks raske, kulges ehitustöö aeglaselt. Liiklus 45 km pikkusel Mõisaküla–Viljandi liinil avati 1. augustil 1897. Raudteel oli üks jaam, kolm pooljaama ja kaks peatuskohta.
31. jaanuaril 1897 avati Mõisaküla–Viljandi raudtee harutee Valga–Pärnu raudteel (Laatre–Viljandi harutee).
Valga–Mõniste–Hopa–Aluksne–Gulbene–Plavinase raudtee.
1898. aastal asutati Liivimaa Juurdeveoraudtee Selts (vene keeles" Общество Видземских подъездных путей"), mille ülesanne oli pikendada 1896. aastal valminud Valga–Ruhja–Pärnu raudteeliini. Selts hakkas ehitama Valgast üle Koikküla Mõnistesse kulgevat kitsarööpmelist raudteeharu ehk Valga–Mõniste–Ape–Aluksne–Gulbene raudteed, mis valmis 1902. aastal ja avati liikluseks 1903. aastal.
Tallinna–Viljandi raudtee.
Samal ajal, kui ehitati Mõisaküla–Viljandi raudteed, alustasid Viljandi liini esindajad ja ettevõtjad läbirääkimisi raudteeühenduse saamiseks Tallinnaga. Töötati mitme marsruudivariandiga ja lõpuks lepiti kokku Türit ja Lellet läbiva raudtee ehitamises. 1898. aasta juulis alustati Viljandi–Tallinna raudteeliini ehitustöid samaaegselt Tallinnast ja Viljandist. Probleeme tekkis Rapla jaama asukohaga, kuna Alu mõisnik ei soovinud anda maad Raplat läbiva raudtee ehitamiseks. Seevastu pakkus Valtu mõisnik lahkesti oma maad, mistõttu rajati raudtee koos jaamaga Rapla keskusest kolm kilomeetrit eemale.
Raudtee ehitamine sujus ja juunis 1900. aastal saabus Viljandist Tallinna esimene töörong. Raudteeliinil avati alaline liiklus augustis 1901. aastal. 166 km pikkusel raudteel oli viis jaama, seitse pooljaama ja neli peatuskohta. Rongil kulus Viljandist Tallinna sõiduks veidi üle 10 tunni.
Peajaamaks sai hilisem Tallinn-Väike raudteejaam koos veduridepoo, töökoja ja veetorniga. Veduridepoo ehitati ka Türi jaama. Tallinnas lõppes raudtee kaubasadamas, mis oli oluline ekspordi ja impordi seisukohalt. Tallinna sadamasse rajati samuti raudteejaam koos jaamahoonega. Ülemiste jaamas ehitati ümberlaadimise platvorm veoste laadimiseks kitsarööpmeliselt raudteelt laiarööpmelisele ja vastupidi.
Raudtee avamine soodustas regioonis majanduse arengut. Viljandis alustasid tööd tuletikuvabrik ja masinatehas, Türile rajati paberivabrik ja Raplasse ehitati tellisetehas, mille toodangut turustati tänu raudteele põhiliselt Tallinnas. Raudteeühenduse said ka Kohila paberivabrik ja Saku õlletehas. Paber müüdi enamasti Tallinna kaudu Venemaale. Eksporditavatest kaupadest olid tähtsal kohal ka teravili ja töödeldud lina.
Kitsarööpmelise raudtee veerem.
Esimesed vedurid Juurdeveoraudteede Seltsi raudteele telliti Belgiast, firma St. Leonard alustas auruvedurite ehitamist juba 1894. aastal. Konstruktsioonilt olid need tankvedurid, st kogu vedurite kütuse- ja veevaru oli paigutatud veduri külgedele ehitatud tankidesse ehk mahutitesse. St. Leonardi firma ehitas ajavahemikus 1894–1898 13 nelja veoteljega tankvedurit, mis tähistati esimese Juurdeveo Seltsi raudteedel M-tähega, järjekorranumbritega 101–113 (M-101, -102, -105, -106, -111, -112 ja -113), mis paiknesid Pärnu, Valga, Viljandi ning hiljem ka Mõisaküla, Türi ja Tallinna depoos. 
Liikluse alustamise ajal oli kitsarööpmelisel raudteel kõigest seitse Belgias ja Venemaal ehitatud vedurit, 50 kinnist kaubavagunit, 89 platvormvagunit 15 reisi- ja neli pagasivagunit. Esimesed juurdeveoraudtee kitsarööpmelised universaalvedurid valmistati Venemaal Kolomna tehases 1895. aastal. Need olid suutelised vedama kuni 100 km pikkustel distantsidel kauba- ja reisironge ilma vedurit vahepeal vahetamata. Veduril puudus pidurisüsteem, kuid tendril oli vedurijuhi poolt rakendatav käsipidur. Tõhusamaks pidurdamiseks pani vedurijuht veduri veorattad pöörlema vastupidises suunas.
Kitsarööpmeliste vedurite tühikaal oli vahemikus 17,2–19,2 t, aurumasina võimsus 130–150 hj, veojõud 3,2–3,6 jõutonni, piirkiirus 30 km/h, veorataste läbimõõt 750 mm, teljekoormus rööbasteele 4,8–5,6 t, tendri kütusevaru 3,0 t ja veevaru 4,2–5,8 m3. 1900. aastal lõpuks oli kitsarööpmelise raudtee veeremipargis 31 vedurit, neist 15 puuküttel ja 16 söeküttel.
1926. aastal liideti Kitsarööpmeline Raudtee (KRR) riigiettevõttega Eesti Vabariigi Raudteed (EVR) ning seoses sellega korraldati ühtse süsteemi järgi ümber kogu EVR-i veeremipark. Kõik vanad M-seeria vedurid said uued seeriatähised ja numbrid. 1926. aastal otsustas EVR Veodirektsioon osa Mt-seeria vedureid ümber ehitada. Vedurite külgedelt eraldati veepaagid koos kütusešahtidega ning kahele vedurile paigaldati endise kindluseraudtee Ameerika päritolu A-seeria vedurite kabiinid. Vee ja kütuse tagavarade jaoks ühendati veduritele samade A-seeria vedurite kaheteljelised haaketendrid. Vedurite tähistusest kadus ära indeks "t" millega tähistati eranditult tankvedureid, kuid numbrid jäeti muutmata. Muudatuste tulemusel tekkisid 1927. aasta EVR vedurite nimekirja vedurid M-202, M-203 ja M-205.
1931. aastal kasutati järgmise vedurite moderniseerimise käigus ära Eestis arenenud põlevkivitööstuse võimalusi ning põlevkivitööstuse kütteõli üritati kasutada ka vedurite kütmiseks. EVR Veoameti otsusega ehitati õliküttele kõik manöövrivedurid, sealhulgas kõik Mt+M-seeria vedurid. 
Kitsarööpmelise raudtee kaubavagunite park oli kirju. Kasutati eri tootjate eri aegadel toodetud, erineva konstruktsiooni ja tehniliste näitajatega vaguneid. Suurema osa kitsarööpmelise raudtee vagunipargist moodustasid kinnised vagunid, platvormvagunid ja poolvagunid (kastvagunid).
Neljateljelised kaubavagunid olid valmistatud Venemaal Kolomna tehases, Vene-Balti tehases ja Dvigateli tehases. Pärnu töökodades valmistati platvormvaguneid. Alates 1905. aastast hakati vaguneid tootma ka Mõisakülas. Neljateljeliste kinniste kaubavagunite kandejõud oli vahemikus 10,0–12,5 t, tühikaal 6–7 t, kogupikkus 8,8–10,0 m, kere pikkus 8,0–9,2 m ja laius 2,1–2,2 m. Platvormvagunite kandejõud oli 10–17 t, tühikaal 5,8–6,0 t, kogupikkus 8,8–10,0 m, vaguni kere pikkus 8,0–9,2 m ja laius 2,1–2,2 m.
Alates 1927. aastast suurenes kitsarööpmelise raudtee kaubavagunite arv aasta-aastalt alates 1477 vagunilt 1927. aastal kuni 2017 vagunini 1940. aastal. Vagunipargis olid kinnised vagunid, platvormvagunid, kastvagunid (poolvagunid), palgiveovagunid, tsisternvagunid, jäävagunid, abi- ja töövagunid ning spetsiaalvagunid.
Kuni 1927. aastani oli kitsarööpmelisel raudteel kõigi rongide piirkiirus 25 km/h. Alates 1927. aastast kuni 1940. aastani lubati liikuda juba kiirusel kuni 40 km/h.
Kui 1914. aastal algul oli Pärnu–Tallinna juurdeveoraudteel arvel 34 vedurit, 38 reisi- ja 895 kaubavagunit, siis 1917. aastal oli Eestis kasutusel 74 mitmesugust kitsarööpmelist vedurit, 1392 kaubavagunit ja endiselt 38 reisivagunit. 1920. aastal oli raudteel arvel 42 vedurit, 96 reisivagunit ja 974 kaubavagunit. Raudtee töötajaskond koosnes 879 ametnikust ja töölisest, veoosakonnas oli 204 töötajat.
Pärast Esimest maailmasõda kasvas vedude maht ja veeremiparki suurendati täiendavate vedurite ning kaubavagunitega. Pärast Teist maailmasõda oli kitsarööpmelisel raudteel alles kõigest 39 vedurit ja 711 kaubavagunit.
Reisijate vedu kitsarööpmelisel raudteel.
Eestis kasutati reisijateveoks II, III klassi vaguneid. III klassi vagunites olid puidust kahekohalised istepingid, mis asusid poole vaguni pikkuses ühel pool ning teise poole pikkuses teisel pool vaguni külgseinte ääres, et vagun oleks tasakaalus. Nende vastasküljele olid paigutatud ühekohalised istepingid. Vaguni salong oli varustatud poolitatud uksega vaheseinaga, mis võimaldas jagada salongi suitsetajate ja mittesuitsetajate tsoonideks. Vaguni salong oli külmal ajal köetav ning vagunis oli ka tualett. III klassi roheliseks värvitud vagunis oli 34 istekohta.
II klassi vagun oli jaotatud kupeeks ja vaheseinaga eraldatud salongiks, mille istmed olid pehme polsterdusega ja vagunis oli istekohti 25, II klassi vagunid olid värvitud kollaseks. Kasutati ka II–III klassi segavaguneid, mis olid vaguni salongi jaotuselt sarnased II klassi vagunitega, kus ainult osa istmeid oli puidust. Vagunis oli 16 pehmet II klassi kohta ja 12 kõva istet III klassi reisijatele. 
II klassi vagunite eriliigiks olid öised ehk magamisvagunid, milles vagunite salong oli jaotatud vaheseinaga kaheks. Ühes osas olid pehmed istumiskohad ja teises üks kinnine kupee ning nn platskaartkupee. Sinises magamisvagunis oli 10 istekohta ja 8 magamiskohta.
Kitsarööpmeline raudtee Eesti Vabariigis.
22. juulil 1919 määrati Pärnu–Tallinna kitsarööpmelise raudtee ülemaks Oskar Raudsep. Pärast Eesti iseseisvumist ja Vabadussõda toimunud Eesti raudteede ümberkorraldusi muutus juurdeveoraudtee staatus, sest Vabadussõjale järgnenud perioodil oli raudtee olukord kehv ja omanikud kadunud. Seetõttu otsustas Eesti riik juurdeveoraudtee 1. oktoobril 1923 natsionaliseerida. Sellega tekkis seaduslik alus riigipoolseteks investeeringuteks sellesse. Riigistatud raudteevõrku hakati nimetama Pärnu–Tallinna Raudteeks ehk lühendatul PTR. Kitsa- ja laiarööpmeliste raudteede administratsiooni ühendamisel 1926. aastal määrati Oskar Raudsep Raudteevalitsuse üldasjade direktoriks, ja selle koha likvideerimisel raudteede peadirektori abiks.
18. augustil 1926 liideti Eesti Vabariigi Valitsuse otsusega senine eraldi tegutsenud PTR 1. septembrist kogu infrastruktuuri ja veeremiga riigiettevõttega Eesti Vabariigi Raudteed (EVR).
1920. aastatel kerkis päevakorda Tallinnast Pärnusse otse kulgeva raudtee rajamine. Seni oli rong sõitnud Pärnusse läbi Viljandi ja Mõisaküla. Aeglane sõit pikal marsruudil kestis 14–16 tundi ja oli reisijatele tüütu. Otseühendusest olid eriti huvitatud Pärnu Linnavalitsus ja Sindi Kalevivabrik, kes nõustusid raudtee ehitustöid omalt poolt ka rahaliselt toetama.
1926. aasta jooksul teostati Tallinna–Pärnu kitsarööpmelise raudtee pinnasetööd ja ehitati 23 silda. Veotöödel kasutati Tallinna merekindluse raudteelt pärinevaid, 1905. aastal Prantsusmaal valmistatud vanu kitsarööpmelisi auruvedureid. Raudteeliinile rajati kaks suurt silda – raudbetoonsild üle Pärnu jõe Sindis ja terassõrestiksild üle Reiu jõe. 1927. aastal ehitati jaamahooned ja Sindi raudbetoonsild, millest sai ühtlasi Eesti kitsarööpmelise raudtee kõige pikem sild. 126 m pikkuse silla kõrgus jõe põhjast oli 12,5 m ja kõrgus veepinnast 9,0 m. Kuuest sillasambast neli rajati jõkke ja kaks sammast jõe kaldale. Sillasammaste vahe oli 26 m.
Rööpad raudtee tarvis hangiti Saksamaalt ja Inglismaalt. Uue raudteeliini pikkuseks kujunes 146,2 km. 13. veebruaril 1928 toimus Sindi raudbetoonsilla ja ühtlasi kogu raudteeliini pidulik avamine. Rongi sõiduaeg Tallinna ja Pärnu vahel kestis edaspidi vähem kui kuus tundi.
Raudteevõrgu arendamise seadus nägi ette ka Rapla–Virtsu kitsarööpmelise raudtee ehitamise aastatel 1928–1931. Raudteeliinile rajati viis jaama, kuus pooljaama ja kuus peatuskohta. Franz Krulli tehasest telliti kümme uut auruvedurit ja Raudteede Peatehastest Tallinnas ning Valga ja Mõisaküla raudteetehastest kokku 283 vagunit. 96 km pikkune raudteeliin avati 1. detsembril 1931.
Eesti Vabariigi ajal rajati:
Kitsarööpmelised raudteeliinid Tallinnas.
1901. aastal avatud Tallinna–Viljandi raudteeliin läks Viljandi peavaksalist (Tallinn-Väikse raudteejaam) viaduktiga üle laiarööpmelise Tallinna–Tapa raudtee kuni Tallinn-Sadama raudteejaamani (Willjandi Waksal II-ni). Tallinna-Viljandi-Mõisaküla raudtee sai alguse Petrooleumi tänava kandis asunud vaksalist, kulges mööda Vesivärava, Türnpu ja Odra tänavat, viies Filtri tee ja Juhkentali kalmistute vahelt linnast välja. 
Jaamad ja peatused Liiva – Tallinna-Sadama raudteeliinil olid Tallinna-Sadam, Odra peatus (1940. aastatel), Veski post (siit viis harutee Ülemiste raudteejaama) ja Tallinn-Väikse raudteejaam.
1913. aastal rajati sõjalise otstarbega (Peeter Suure Merekindluse kindlusraudtee, mis Tallinna–Viljandi raudteeliinilt hargnes Liiva sõjaväeraudteejaamast Liiva–Sõrve raudteeks ning edasi hargnes veel raudteedeks Pääskülla ja Männikule.
Nõmme-Väikese ja Vääna vaheline raudteeliin anti 1933. aastal üle reisijateveoks EVR-le. Raudteeliin suundus üle laiarööpmelise Tallinna–Keila–Haapsalu raudtee ning lõppes Väänas.
Endise Peeter Suure merekindluse raudteevõrgu liinidest jäi Eesti Vabariigi ajal kasutusse Liiva–Vääna raudtee. Nõmme-Väikse raudteejaamas Hiiu raudteepeatuse lähedal olid kasutusel mõlema rööpmelaiusega teed.
Üldkasutatavad kitsarööpmelised raudteed likvideeriti Nõukogude ajal kui väherentaablid ja sõjaväele sobimatud. Mõned raudteeliinid ja haruteed ehitati ümber laiarööpmeliseks.
Peeter Suure merekindluse kindlusraudtee.
1913. aastast alates ehitati Lääne-Eesti saartel, Tallinnas ja Harjumaal välja 750 mm Peeter Suure merekindluse kindlusraudtee (lõigud Liiva–Nõmme-Väikse, Liiva–Vääna, Tallinna–Suurupi, Tallinna–Pääsküla, Vääna–Humala, Naissaare) jm. Peajaam oli Hiiul, kus oli ringdepoo, peahoone Peeter Suure merekindluse raudtee Nõmme jaamahoone); muid jaamu nt (Rahumäel jm.
Kitsarööpmelised raudteed Eesti saartel.
Eesti saartest on kitsarööpmeline raudtee olnud Saaremaal, Muhumaal, Hiiumaal, Vormsil, Naissaarel, Suurel Paljassaarel, Väikesel Paljassaarel, Aegnal ja Aksil.
Kitsarööpmelised tööstusraudteed.
Kitsarööpmelised haruteed olid kasutusel paljudes tööstusettevõtetes. 
Paljud kitsarööpmelised haruteed olid kasutusel ka metsaveoks (sh Jõgeva–Puurmani, Riisipere–Vaimõisa ja Vaiste).
Kitsarööpmelised raudteed tänapäeva Eestis.
Praegu on kitsarööpmelistest raudteedest kasutusel: