Helsingi trammiliiklus

Helsingi trammiliiklust korraldab Helsingi Linnatransport. Trammiliine on 14 ja nende kogupikkus on 110,5 kilomeetrit. Kasutusel on MLNRV ja Articu tüüpi trammid.
Ajalugu.
Hobutrammid.
Helsingisse trammiliikluse rajamise ideega tuldi välja 1870. aastatel. Kuid ühistranspordi avas Helsingis Helsingin omnibussiosakeyhtiö 1888 hobuste veetavate omnibussidega. 1889 omandas sama ettevõte õiguse ehitada Helsingisse trammiliinid. Vastavalt muutis ettevõte 1890 nime ning selleks sai Helsingin raitiotie- ja omnibussiosakeyhtiö (HRO). Esialgu pidi see hakkama liikuma elektri jõul, aga rahapuuduse ja linnavalitsuse vastuseisu tõttu avati trammiliiklus hobutrammidega. Trammiliinide rööpmelaius oli 1 m. Esimene katsesõit toimus 1890. aasta detsembris, aga ametlikult avati trammiliiklus 1891. aasta juunis.
Üleminek elektritrammidele.
Hobutrammisüsteem osutus peatselt ebapiisavaks ja uuesti kerkis päevakorda üleminek elektritrammile. Ent seda üleminekut lükati muudkui edasi, oodates, millal elektri hinnad langevad. Lõpuks sai HRO 1897 õiguse rajada Helsingisse elektritrammiliinid. Järgmisel aastal korraldati hange, mille võitis Saksamaa ettevõte O.L. Kummer. Sõlmiti leping, mille järgi Kummer pidi ehitama niihästi uued trammiteed kui ka sellel sõitmiseks mõeldud trammid. Ühtlasi vastutas Kummer trammiliikluse eest kolm aastat, et linn saaks veenduda töö kvaliteedis. Elektritrammiliinid valmisid umbes 1900 ja samal aastal lõpetati hobutrammiliiklus, üksnes üks lühike hobutrammiliin jätkas tegevust aasta kauem. Kummer teenis Helsingi trammidelt head kasumit, mistõttu HRO võttis juba 1901 (kaks aastat enne tähtaega) trammiliinide haldamise temalt üle. Pärast elektrifitseerimist suurendati trammiliinide arvu neljale ning liine hakati tähistama värvidega: roheline, kollane, sinine ja punane.
Liinide laiendamine.
Esialgu koosnesid trammiliinid ühest rööpapaarist, millest jäi aga reisijate nõudluse rahuldamiseks väheks. Ometi ei soovinud HRO aktsionäride enamus trammiliine rekonstrueerima hakata. Kuid 1906 omandas kahe kõrvutise rööpapaari eestvõitleja Julius Tallberg oma mõttekaaslastega enamuse aktsiatest ja juba samal aastal esitas HRO taotluse varustada kõik trammiliinid kahe kõrvutise rööpapaariga. Ühtlasi oli selles avalduses kirjas soov ehitada täiendavad liinid. Avaldus rahuldatigi.
Lepingu trammiteede muutmiseks kaherealiseks võitis Rootsi ettevõte ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget). Ümberehitustööd algasid 1908 ja lõppesid 1910. Peale selle tarnis ASEA HRO-le aastail 1908–1919 78 trammi. Neid tramme hakati rahvasuus nimetama väikesteks rootslasteks ("pikkuruotsalainen").
1909. aastal saavutas HRO lepingu trammiliini rajamiseks Kulosaarile, kuhu sel ajal veel silda ei läinud, nii et trammid toimetati sinna laevaga. Trammiliiklus Kulosaarile algas 1910, jätkus pärast silla rajamist ja lõppes alles 1951. Kulosaari trammide jaoks moodustati 1916 eraldi ettevõte Brändö Spårvägsaktiebolag, mis tellis kaks trammi, aga Esimese maailmasõja tõttu tarniti need alles 1919. aastal ja isegi pärast seda jäi Kulosaari trammiliiklust haldama HRO. 1919 valmis Kulosaarile sild. Tänapäeval on Kulosaaril Helsingi metroo jaam.
1913. aastal laienes Helsingi trammiteede võrk esimest korda pärast 1901. aastat. Samal aastal omandas ettevõte aktsiate kontrollpaki Helsingi linn, kuid sellegipoolest jäi HRO sõltumatuks ettevõtteks.
1914. aastal andis oma trammiliinid käiku Aktiebolaget M.G. Stenius. Need kulgesid Töölöst Munkkiniemile ja Haaga. Liiklust nendel liinidel korraldas ikkagi HRO. 1926 omandas HRO Aktiebolaget M.G. Steniuse ja 1928 ka Brändö Spårvägsaktiebolagi, saades nii taas kogu Helsingi trammiliikluse haldajaks ja valdajaks.
Samal 1928. aastal võeti Helsingi trammiliinide tähistamiseks värvide kõrval kasutusele numbrid ja tähed. Kesklinna teenindavaid liine hakati tähistama numbritega, äärelinna teenindavaid liine tähtedega. 1953 lakati kasutamast tähti liinide tähistajatena ja järgmisel aastal lõpetati ka värvide kasutamine.
Helsingi trammiliinide võrk jõudis suurima ulatuseni 1930. Töötas 14 liini ja trammiliinide võrk polnud kunagi varem ega hiljem ulatuslikum.
Edasine areng.
1944 sai Helsingi linn 100% HRO aktsiate omanikuks ja see kujundati ümber munitsipaalettevõtteks Helsingi Linnatransport ("Helsingin Kaupungin Liikennelaitos", HKL). Tänapäeval vastutab see lisaks trammiliiklusele ka Helsingi metroo ja parvlaevaliikluse eest.
Trammid jäid peamiseks Helsingi ühistranspordi vahendiks kuni 1960. aastateni, kui linn hakkas kiiresti laienema. Uusi eeslinnu hakkasid kesklinnaga ühendama peamiselt bussid ja linnalähirongid. Kõik varem valminud plaanid trammivõrgu arendamiseks külmutati ja linna ressursid suunati bussivõrgu ja metroo arendamisele.
Kuigi vahepeal oli plaan Helsingi trammiliiklus 1970. aastatel lõpetada, ei hakatud seda siiski tegema.
Sajandivahetuse periood ja tänapäev.
Aastatel 1998–2003 tarniti Helsingi Linnatranspordile (HKL) 40 Variotrami, mis maksid kokku 76 miljonit eurot. Trammid valmistas Euroopa raudteeveeremitootja Adtranz, mille Kanada ettevõte Bombardier aastatel 2000–2001 ära ostis.
Veeremina on Variotrammidel olnud Helsingi trammiteedel mitmeid konstruktsioonivigu ja probleeme. Näiteks enne 2009. aastat oli sõidukorras vähem kui pool ostetud trammidest, mistõttu oli HKL sunnitud ostma veel mitu kasutatud varutrammi, et liine käigus hoida.
Kõigest sellest johtuvalt ähvardas Helsingi linn ostu-müügilepingu katkestada. Pikkade läbirääkimiste tulemusena jõuti kompromissile, mille järgi lepiti 2007. aasta mais kokku, et Variotrammide hooldamine läheb üle Bombardierile, ning et kui 2008. aasta maist ei ole rohkem kui neli Variotrammi sõidukorras, peab Bombardier maksma iga päev trahvi iga mittetöötava trammi eest. Kui rohkem kui kaheksa trammi pole sõidetavad, on HKL-il õigus ostu-müügileping tühistada, tagastada trammid, ning Bombardieril on kohustus maksta tagasi see 76 miljonit eurot, mis HKL trammide eest tasus. Et lepingut täita, avas Bombardier 2008. aasta keskel oma remondidepoo VR Grupi endises elektrivedurite depoos Pasilan Konepajas.