Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa tee

Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa tee (põhimaantee nr 2, rahvusvahelise E-tee (Tallinna–Tartu–Luhamaa maantee) tähis E263) on Eesti pikim maantee pikkusega 284,555 km. Esimesed 5505 m kulgevad Tallinnas ja seega on Transpordiameti alluvuses 279,05 km maanteed. Esimesed 84 kilomeetrit teest on 2+2 I klassi maantee.
Maantee algab Tallinnas Viru väljakult ja lõpeb ristumisel Riia–Pihkva teega.
Eesti põhimaanteede kogupikkusest moodustas see maantee 2011. aastal 17,6% ja sealne liiklus moodustas 25,4% põhimaanteede liikluskoormusest.
Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa teele paigutati esimesena Eestis statsionaarsed kiiruskaamerad.
Maantee läbib Harju, Järva, Jõgeva, Tartu, Põlva ja Võru maakonda.
Ajalugu.
Varasem ajalugu.
Tallinna ja Tartu vahel kulges sajandeid tagasi looduslik rada, mida mööda kulges ühest linnast teise reisimine mitu päeva. Kartograaf Tõnu Raidi uurimusele tuginedes võib väita, et seda teed kasutati juba enne Jüriöö sündmusi. Kuna 1304. aastal sõlmiti Tartus või Paides Liivimaa ordu ja Riia linna lepitamiseks kogu Liivimaa seisuste vaheline liiduleping, siis pidi Tallinnast ja Tartust Paidesse minev tee juba olemas olema.
Kui keskajal eksisteerisid vaid looduslikud rajad, siis tänapäevases tähenduses teed hakkasid tekkima Rootsi ajal. 1638. aastal viidi Eesti alal sisse riiklik postikorraldus: loodi postiteede ja postijaamade võrgustik. 17. sajandil kulges Tartu ja Tallinna vaheline postitee üle Rakvere. Juba Rootsi ajal olid olemas nii Piibe maantee kui ka Põltsamaa ja Mäo kaudu Tartust Tallinna viiv tee. Tõnu Raidi hinnangul pole nende maanteede kuju hiljem kuigi oluliselt muudetud.
20. sajand.
Ajalooliselt oli Eesti jagatud kaheks erinevaks haldusüksuseks: Eestimaaks ja Liivimaaks. Kuna Tartu asus Liivimaal, mille keskus oli Riia, siis suurt vajadust Tallinna ja Tartu vahet käia ei olnud. Tallinna–Tartu maantee muutus Eesti tähtsaimaks maanteeks alles 20. sajandil ja sedagi järk-järgult.
Kuni 1920. aastate keskpaigani lõppes praegune Tallinna–Tartu maantee trass Põltsamaa juures, kust tee suundus Aidu kaudu Piibe maanteele. Põltsamaalt Kärevereni ei läinud enam peatee, vaid kihelkonnatee. Kärevere juures pöördus tee Vasula suunas, kuni kohtus Piibe maanteega. Põhjus seisnes selles, et kuni 1928. aastani ei olnud Käreveres silda ja üle Emajõe pääses vaid paadiga. 1928. aastal ehitatud esimene Kärevere sild kukkus juba kaks päeva pärast selle vastuvõtmist kokku. Tallinna–Mäo–Põltsamaa maantee oli sellel ajal rohkem tuntud kui osa Tallinna–Riia maanteest. Põltsamaalt läks maantee edasi Viljandi suunas, kust liiguti juba läbi Karksi-Nuia Polli piiripunkti.
1930. aastatel plaaniti ehitada uus Tallinna–Riia maantee üle Paide ja Põltsamaa, mis oleks sirgjoones ulatunud Tallinnast Põltsamaani. Tee laius pidi tulema 8 meetrit, tee aluseks graniitkivi ja tee pidi kaetama kruusaga. Viljandimaal pidi tee kulgema otse üle Parika raba ja üle kõrgete orgude. Maanteel oleks võinud sõita kiirusega kuni 150 kilomeetrit tunnis. Kui Tallinnast Paideni kulgev vana tee oli 101 kilomeetrit pikk, siis uus plaan nägi ette lühendada seda 79 kilomeetrini. Kogu Tallinna ja Tartu vaheline trass pidi lühenema 200 kilomeetrilt 176-le. Ehitus algas 1934. aasta detsembris Tallinna juurest ja parimatel päevadel töötas ehitusel ligi 450 inimest. Maantee maksumuseks oli planeeritud 2,4 miljonit krooni, kuid riik selleks piisavaid vahendeid ei eraldanud. Eelarveaastal 1934/1935 eraldati projektile ainult 50 000 krooni. Ehitustöö jätkus siiski vahelduva eduga ja 1940. aastaks oli kuni Assakuni valminud 8 kilomeetrit uut teed.
Kui varem kasutati Tallinna ja Tartu vahel liiklemiseks peamiselt Piibe maanteed, siis 1940. aastate lõpus hakati eelisarendama Mäod ja Põltsamaad läbivat trassi. Praegusest Tallinna–Tartu maanteest sai üleliidulise tähtsusega maantee. Eesti NSV-s olid teised liiduliselt tähtsad maanteed vaid Tallinna–Narva ja Tallinna–Pärnu. Sel ajal oli Tartu maantee kitsas ja käänuline kruusatee, mis tuiskas talviti kinni. 1947. aastal oli tolmuvaba katte all vaid 4,4 kilomeetrit ja sedagi linnade juures.
Mustkatte alla sai kogu trass alles 1960. aastaks. Kuna teekatte alust ei tugevdatud, siis kippus kate lagunema. Olukord paranes mõne aasta pärast, kui trassi hakati suures mahus rekonstrueerima. Teele ehitati korralik muldkeha, mille järel kevadine suurvesi liiklust enam ei takistanud. 1960. aastate algul hakati maanteele tegema ka asfaltbetoonkatet.
Suuremahulisemad ehitustööd toimusid maanteel 1970. aastate ja 1980. aastate algul. Aastatel 1986–1990 ehitati Tallinna ja Jüri vahele Tallinna–Tartu maantee esimene neljarealine kahe eraldatud sõidusuunaga lõik. 1990. aastal alustati Jüri–Vaida teelõigu neljarealiseks ehitamist, kuid Eesti taasiseseisvumisele järgnenud majanduslanguse tõttu jäi ehitustöö 1993. aastal seisma. Ehitust saadi jätkata alles 1997. aastal ning 1998. aastaks jõudis neljarealine maantee Vaidani.
21. sajand.
Tallinna–Tartu maantee neljarealiseks ehitamine jätkus 2000. aastate alguses vaevaliselt. 2003. aastaks oli valminud neljarealine maantee Vaidast Aruvallani, kuid ilma eritasandiliste liiklussõlmedeta ja kogujateedeta. Suuremad ehitustööd Vaida–Aruvalla teelõigul algasid 2007. aastal, kui Eesti sai hakata kasutama Euroopa Liidu toetusrahasid. Ehituse käigus viidi teelõik vastavusse I klassi nõuetele, ehitati välja kogujateed, eritasandilised liiklussõlmed ja kergliiklusteed. 2007. aastal avati liiklusele ka Puurmani liiklussõlm. 2010. aastal valmis Kesk-Eesti tähtsaim liiklussõlm, Mäo liiklussõlm. Ehitustööde käigus viidi 6-kilomeetrine Tallinna–Tartu maantee lõik uuele trassile ning teelõik ehitati neljarealise esimese klassi maanteena.
Tallinna–Tartu maantee neljarealiseks ehitamist jätkati 2011. aastal, kui alustati Aruvalla–Kose teelõigu neljarealiseks ehitamist. I klassi standarditele vastav teelõik valmis 2013. aastal. Projekti raames rajati teelõigule ka Eesti esimene ökodukt. Samal aastal avati liiklusele ka Postimaja liiklussõlm Tartu ringteel. Ehitustööde käigus ehitati Tartu–Võru maantee 2-kilomeetrine lõik neljarealiseks. Maantee laiendamist Võru suunas jätkati 2014. aastal ning juba järgmisel aastal avati 3-kilomeetrine neljarealine teelõik Lemmatsi ja Lennujaama teede vahel.
Esimene 2+1 möödasõidualadega lõik Tallinna–Tartu maanteel avatati liiklusele 2017. aastal Annikvere ja Neanurme vahel. 2018. aastal valmis Valmaotsa–Kärevere 2+1 teelõik ja 2019. aastal avati Pikknurme–Puurmani möödasõidualadega teelõik.
2017. aastal algas Eesti ajaloo suurim tee-ehitus, kui alustati Tallinna–Tartu maantee Kose–Võõbu lõigu neljarealiseks ehitamist. Ehitatava lõigu pikkus oli 23 kilomeetrit, mis oli jaotatud kaheks eri ehituslepinguga jupiks. Erinevalt varasematest lõikudest ehitati Kose ja Võõbu vaheline maantee täiesti uuele trassile. Välja ehitati eritasandilised liiklussõlmed, risted ja ökoduktid. Uue lahendusena on maanteel kasutatud samatasandilisi loomade teeületuskohti, kus ulukite lähenemise maanteele tuvastavad spetsiaalsed andurid ja edastavad vastava info muutuva teabega liiklusmärkidele, mis langetavad seejärel piirkiirust. 2020. aasta augustis avatud teelõik oli esimene Eesti, kus saab sõita kiirusega 120 km/h.
2022. aasta septembris avati maantee uus neljarealine Võõbu–Mäo teelõik pooles laiuses.
Täislaiuses avati Võõbu–Mäo lõik 2022. aasta lõpus. Sellega sai I klassi maanteeosa pikkuseks 84 km, mis moodustab ligikaudu poole Tallinna ja Tartu vahel kulgevast maanteest; see teelõik on 2022. aasta seisuga Eesti kõige pikem I klassi maantee.
2022. aasta novembris valmis ka neljarealine teelõik Tartu lähedal Kärevere Kardla vahel.
Sillad maanteel.
Sildade nimistu pärineb Teeregistri andmebaasist.