Militaarlogistika

Militaarlogistika on ressursside juhtimine. NATO defineerib seda mõistet järgmiselt: see on vägede liikumise planeerimine ja juhtimine ning korrashoid.
Militaarlogistika tähendus.
Logistika hõlmab järgmisi tegevusi :
Militaarlogistika ajaloost.
Maailma ajaloo viimase 3500 aasta jooksul on inimkond sõdinud 3165 aastat. Selle aja jooksul on toimunud maailmas vähemalt 8000 relvastatud konflikti või sõda. Alati on pidanud väejuhid sõdade ajal logistikat ülioluliseks, kuna ilma relvade ja laskemoonata ning söönud ja puhanud sõduriteta pole võimalik lahingutes edu saavutada, rääkimata sõja võitmisest. 
Mõiste “logistika” tähendas esialgselt sõjaväe varustamist relvade, laskemoona, toidumoona ja muu eluks ning sõdimiseks vajalikuga. Antiiksetes Kreeka ja Rooma impeeriumites kutsuti ohvitsere, kelle ülesandeks oli varustada sõjaväge sõdimiseks ja eluks vajamineva moonaga "logistikas". Need ohvitserid vastutasid enamasti sõjaväe moonahangete ja jaotuse ning maksevahendite olemasolu eest. Kümnete tuhandete sõdurite varustamine nende liikumise ajal vajaliku toidumoona ja loomasöödaga esitas varustajatele tõsiseid väljakutseid. Sellest sõltus paljuski lahingute ja sõdade tulemus. 
Lahing saab toimuda vaid juhul, kui selle osalised suudavad varustada end vahenditega, mis võimaldavad neil lahinguväljal kohtuda. Sõjavägede ettevalmistamine ja varustamine selliseks kohtumiseks on olnud alati peaaegu sama raske kui lahingu edukas lõpuleviimine. 
Sõjaväed on üritanud alati takistada vaenlasel ligipääsu toidumoona ja vee hankekohtadele ja kahjustada vastase moonatarneid. Varustamise eest vastutavate sõjaväelaste algelised tegevused moona hankimisel ja tarnimisel liikuvatele ja sõdivatele väeosadele aitasid arendada välja süsteemi, mida nimetatakse tänapäeval logistika haldamiseks. 
Sõjavägede liikumine ja laagrisse jäämine on esitanud läbi ajaloo väejuhtidele tõsiseid väljakutseid. Vastase üle võidu saavutamisest tähtsamaks on osutunud sageli oma sõdurite ja veoloomade ellujäämise tagamine vaenulikel aladel toimunud pikkadel jalgsirännakutel. Sõjaväe ellujäämise ja võitlusvõime säilitamise nimel on pidanud väejuhid tegema hästi kaalutletud ja kaugele ettevaatavaid otsuseid ning neid vastavalt muutuvale olukorrale korrigeerima. Sõjavägi ei saanud alati liikuda sinna kuhu vaja, vaid pigem kohtadesse, kus leidus toitu. 
Liikudes päevas keskmiselt 15 miili, liikusid sõdurid rännakul edasi liiga aeglaselt, leidmaks teekonna läheduses toiduvarusid, mis oleks suutnud rahuldada nende päevase toiduvajaduse. Seetõttu pidid nad aeg-ajalt paigale jääma, et kaugemalt moona otsida või siis pidid liikuvad väeosad toiduvarusid kaasa vedama. 
Ratsaväe hobused sõid sõjapiirkonna rohumaad kiiresti paljaks juhul, kui ei sõditud ulatuslikel rohumaade aladel, kus on samas ratsanikest sõduritele raske toitu leida. Seetõttu üritas ratsavägi liikuda võimalusel rohumaade läheduses. 
Silmapaistvad väejuhid on saavutanud sõdades tihti edu mitte niivõrd lahinguid võites, vaid sõjaväe hästi korraldatud toitlustamise ja vajaliku moonaga varustamisega. Lahinguväljal on võimalik vastast alistada korralikult toidetud, hästi varustud ja puhanud sõduritega. 
Aleksander Suure logistikaprobleemid.
Vana-Makedoonia kuningat Aleksander Suurt (Alexandros III) ehk Makedoonia Aleksandrit on peetud läbi sõjaajaloo üheks kuulsamaks ja edukamaks väejuhiks. Vallutusretkedel läbis ta oma sõjaväega pikki vahemaid, alistades Pärsia, Egiptuse, Mesopotaamia, Kesk-Aasia alad ja isegi osa Indiast. 
Suurim Makedoonia sõjaväe erinevus võrreldes muude armeedega seisnes selles, et varustust transportivat moonavoori või karavani püüti hoida võimalikult väiksena. Sõjavägi toitus suurel määral vallutatud territooriumil elanikelt üle võetud toiduainetest. 
Juba Aleksander Suure isa kuningas Philippos II mõistis, et tohutu pikk marssiva sõjaväe järel liikuv moonavoor aeglustas ja piiras armee liikumist. Härgade sõrad ei sobinud suurte vahemaade läbimiseks. Härjavankritest koosnevad moonavoorid jäid pidevalt päevas 15 miili edasi liikuvate sõdurite kolonnidest maha. Makedoonia sõjavägi kasutas vastaste armeedest tunduvalt vähem koormaid vedavaid ja kandvaid loomi. Härgade asemel kasutas Aleksander Suur moonavankrite vedamiseks hobuseid ja kandeloomadena eesleid ja kaameleid. 
Sõjaväe parema mobiilsuse tagamiseks pani ta sõdurid marssides kandma oma relvi, kaitserüüsid, mitme päeva toidumoona ja muid vahendeid. See võimaldas vägedel olla mobiilne ja läbida päeva jooksul tunduvalt pikemaid teekondi kui sõjaväed, kellega nad võitlesid. Aleksandri väeosade edasiliikumise kiirus heidutas tema vastaseid. Vajadusel liikusid sõjaväe ees tee-ehitajad, eemaldades kolonnide liikumist segavaid takistusi hoolitsedes selle eest, et kavandatud marsruut oleks läbitav. 
Makedoonia sõjavägi alustas oma rännakuid sageli varakevadel, võttes kaasa kõigest 30 päeva viljavaru. Kuna oli kevad, polnud vaja võtta kaasa vett. Jõed olid tõusnud üle kallaste ja magedat vett jätkus piisavalt kõikjal. 30 päeva viljavarude kaasavõtmine oli logistiliselt hästi läbimõeldud otsus. Polnud mõtet vilja rohkem kaasa vedada, kuna esimese saagikoristuseni oli aega täpselt 30 päeva. Siis said nad võtta suurema osa toiduainetest põlluharijatelt. 
Liikudes merede ja jõgede läheduses kasutas Aleksander toidumoona vedamiseks laevu, mis võtsid pardale mitusada tonni varustust. Kuna suurem osa varustusest toimetati edasi laevadega, liikus ka armee piki rannikut. Merevedu kasutamata oleksid sõdurid pidanud endaga kaasas vedama kahe nädala toiduvaru. Aeg-ajalt liiguti mereranda ja täiendati kaasaskantava moona koguseid. Sõdurid võtsid laevadelt seljakottidega kaasa 3–5 päeva toiduvaru. 
Sisemaal liikudes hoiti jõgede lähedusse peamiselt kahel põhjusel – kunagi ei tuntud puudust joogiveest ja jõgede ümbruses oli põllundus hästi arenenud, mis võimaldas hankida piisavas koguses toidumoona. Kui laevastik varustas sõjaväge toidumoonaga, siis sõjavägi omakorda hoolitses selle eest, et laevadel oleks piisavalt joogivett. 
Kui Aleksandril tekkis toidu hankimise võimaluste osas kahtlusi, muudeti esialgselt planeeritud teekonda. Väejuht planeeris edasise liikumisteekonna nii, et liigutakse pidevalt saagi koristamise aladel. Tagasi polnud võimalik pöörduda, kuna sõdurid olid söönud ära kogu läbitud teekonnal leitud toidu. Kuna toiduaineid võis leida ainult asustatud paikades, ei liigutud tühermaadel isegi siis kui see oleks võimaldanud otseteed, vaid hoiti külade ja linnade lähedusse. 
Aleksander III jälgis hoolega, et kõik sõduritest alamad oleksid söönud ja joonud. Ta püüdis vältida olukorda, kus osa üksusi hakkaks nälja või janu tõttu teistest maha jääma. Korralikult toidetud sõjavägi suutis liikuda ühtlaselt kiire tempoga, läbides lühikese ajaga pikki vahemaid. Korraliku toitlustamise ja puhkuse võimaldamisega suutis Aleksander hoida oma armee võitlusvaimu ja moraali kõrgel. 
Täpselt arvutati välja moonaga tegelevate tagalaüksuste kaugus võitlevatest üksustest. Armeeüksusteni oli võimalik varustust efektiivselt transportida 60–80 miili (96–128 km) kauguselt. Pikema vahemaa tagant moona transportimisel oleks vedajad selle ise ära tarbinud. 
Makedoonia armee talvitus aladel, mis olid asustatud ja hea ligipääsuga jõgedele ning meresadamatele. Talve saabudes jagas Aleksander oma 65 000 sõdurist koosneva sõjaväe väiksemateks osadeks. Väiksematel võitlusüksustel olid ka väiksemad toidumoona vajadused ning väiksemaid moonakoguseid oli sõjaväel alati kergem leida ja varuks koguda. Iga väeosa paiknes eraldi linnakeses või külas, kus neil oli piisavalt toitu ja vett talve üleelamiseks. 
Aleksander Suure jaoks oli kesksel kohal logistiline mõtlemine. Paljude ratsionaalsete otsuste üheaegne langetamine ja elluviimine, kasutades maksimaalselt ümbritseva keskkonna ressursse võimaldas tal korraldada aastaid kestnud pikki sõjavägede rännakuid ja jõuda kaugetesse riikidesse. Oma vallutusretkedel India kaugemasse punkti jõudmiseks oli tema sõjavägi marssinud kaheksa aasta jooksul 11 250 miili (18 000 km). Logistika oli alati väejuhi plaanides esikohal. 
Makedoonia Aleksandri edu lahingute võitmisel ja kiirel edasiliikumisel rajanes nii hästi kaalutletud ja planeeritud sõjalisel strateegial kui ka hästi korraldatud logistikal. Aleksander Suure plaane ja otsuseid tagantjärele analüüsides on selgunud, et peamiseks edu saavutamise võtmeks vägede kiirel liikumisel ja toidumoonaga varustamisel oli alati ratsionaalsete ja põhjendatud otsuste vastuvõtmine vastavalt olukorrale. Aleksander III strateegiliselt hästi läbimõeldud ja kaalutletud otsused ning nende teostamine olid paremad kui tema vastaste väejuhtidel.  
Rooma leegionide liikumine ja varustamine.
Vähesed väejuhid antiikajall ja hiljem võisid sõdida kodust kaugel, ilma et logistika oleks nende tegutsemisvabadust piiranud. Vaid Rooma keisririigil, mille sõjaväe käsutuses oli tolle aja kohta suurepärane teedevõrk, oli võimalik sõdida kodust sadade miilide kaugusel. Ka roomlased sattusid raskustesse, kui nad pidid liikuma piirkondades, kuhu nende rajatud teed ei ulatunud. 
Roomlaste võimekus liikuda kiiresti ja läbida lühikese ajaga pikki vahemaid tulenes suurel määral headest kivisillutisega teedest ja tõhusalt organiseeritud moonavooridest, mille koosseisus olid ka remonditöökojad, relvameistrid ja inseneriteenistus. Keisririigil oli palju suurepäraste oskustega käsitööliste töökodasid, mis tootsid leegionäridele turviseid, kiivreid, mõõku, kilpe ja odasid. Roomlased olid suutelised marssima järjest neli nädalat läbides päevas keskmiselt 16 miili (26 km). 
Rooma leegionide logistika toimis paremini kui paljudel varasematel vallutusarmeedel. Moonaga varustamise süsteem oli paindlik, mis hõlmas samaaegselt moona kaasavedamist liikuva sõjaväega ning rännakul varude äravõtmist kohalikelt talupoegadelt ja ülikutelt. 
Roomlaste poolt ehitatud kiviteed püsisid kasutatavatena sadu aastaid pärast Rooma riigi kokkuvarisemist. Nende lagunemine tähendas sõjavägede pikkade rännakute katkemist Lääne-Euroopa aladel rohkem kui tuhandeks aastaks. 
Mongolite ratsaväe kiired rännakud.
Mongolite ratsavägi oli üks tõhusamatest logistikasüsteemidest 13. sajandil. Tõhususele panid aluse kokkuhoid, distsipliin, hoolikas planeerimine ja organiseeritus. Rännakul jagunesid mongolite armeed mitmeteks osadeks, mis liikusid suurtel aladel paralleelselt. Koos ratsaväega liikusid tagapool moonavankrid, kandeloomad ja veisekarjad. Karm ja karastunud mongoli sõdalane võis toituda pikka aega ainult kuivatatud lihast ja kohupiimast. Ka kerget varustust oli sõdalastel rännakutel kaasas minimaalselt. 
Rännaku marsruudid ja telkimiskohad valiti nii, et hobustele ja muudele loomadele oleks piisavalt sööta. Varustamisega tegelevad väiksemad väeosad liikusid eespool ja varusid toidumoona ning loomasööta ette. Selleks ajaks, kui põhijõud kohale jõudsid, ootasid neid ees valmis vaadatud rohumaad, hein ja kohalikelt elanikelt kokku kogutud toidumoon. Moonavoori maha jättes suutis mongolite ratsaarmee läbida kolme ööpäevaga 180 miili (290 km). Seda oli mitu korda enam, kui olid suutelised liikuma nende vastaste sõjaväed. 
Prantsuse armee logistikaprobleemid kolmekümneaastases sõjas (1618–1648).
17. sajandil pidid 50 000 – 100 000 sõdurist koosnevad sõjaväed olema pidevas liikumises, muidu ähvardanuks neid nälg. Senikaua, kui liiguti, suudeti end viljakas piirkonnas toidu ja hobusöödaga varustada. Liikuda tuli võimalusel jõgede läheduses ja jõgedel ning viljaka maa ja hästi arenenud põllumajandusega aladel. Vältida tuli väheviljakaid ja vaeseid piirkondi, kuna seal ähvardas sõjaväge nälg. 
Kui Prantsuse sõjavägi ei peatunud mõne linna naabruses, siis oli see sunnitud ellujäämise nimel lakkamatult liikvel olema. Kõige suurem logistikaprobleem oli hoida nälga suremast pidevalt paigal püsivat väge. Liikuva sõjaväe toitmine oli alati oluliselt lihtsam. 
Kõige suuremad probleemid olid ratsaväega, kuna pikemat aega laagris viibides lõppes alati esimesena hobuste sööt. Sõjavägi sõltus palju hobumoonast, mille nappus andis end tunda alati, kui võeti käsile pikem rännak. Hobuste söötmine ja tervena hoidmine osutus väejuhtidele sageli raskemaks katsumuseks kui sõdurite toitmine. 
Logistilised tõed, millele 17. sajandi väejuhid oma strateegia rajasid, olid alljärgnevad. Ellujäämiseks oli vaja pidevalt liikuda. Liikumissuunda valides polnud vaja iga hinna eest säilitada sidemeid varustusbaasi ehk moonalaoga. Oli vaja järgida jõgede kulgemist ja võimalusel hoida enda käes ülemvõim nende kallastel. 
Sõjavägi ei liikunud mitte niivõrd sinna, kuhu vaja, vaid sinna, kust loodeti leida eest toidu- ja hobumoona. Hiljem võeti siiski ette katsed vabastada strateegia sedalaadi logistikasõltuvusest. Mindi üle kahe moonalao süsteemile. Üks oli strateegilise asukohaga eelvarustatud ladu, mis asutati tavaliselt linna piiramist läbi viiva sõjaväe toetamiseks. Teine oli väiksemate varudega mobiilne, ratastel ladu ehk moonavoor, mis vedas rännakul oleva armee tarvis kaasas mõne päeva toidu- ja söödavaru. Moonaladude süsteem avaldas järgneva pooleteise sajandi vältel peetud sõdades otsustavat mõju. 
Kolmekümneaastases sõjas oli Prantsuse sõjaväes tüüpiliselt 60 000 meest. Ratsaväe, suurtükiväe ja vooride vahel oli ära jaotatud 40 000 hobust. Sõdurid tarbisid päevas 55 t leiba ja lisaks veel 27 t muid toiduaineid. Hobuste söödaratsioon võis sõltuvalt aastaajast küll varieeruda, kuid oli tavaliselt keskmiselt kümme korda suurem sõduri päevanormist. Terve armee peale tegi see 350–400 tonni heina või rohtu päevas. Kõigest kümnendik vajalikust toidumoonast oli olemas moonaladudes või liikus vooriga kaasa. Ülejäänu hangiti kohapealt kas põhjusel, et pikemat aega toitu ladustada ja säilitada polnud võimalik või oli hobumoona kogus sedavõrd suur, et selle vedu oleks üldse saanud võimalikuks osutuda. Pinnaseteedel liikudes vajusid raskete moonavankrite rattad sügavale pinnasesse, mistõttu oli nende vedamine hobustega aeglane ja vaevaline. Kestvate vihmasadude korral kippusid pinnaseteed muutuma täielikult läbimatuks. 
Jahu vedamiseks ladudest välileivaahjudeni kasutati kahe hobuse poolt veetavaid jahuvankreid. Sõjavägi ei tohtinud liikuda tagalaladudest kaugemale ette kui 60 miili, vastasel juhul poleks suudetud aeglase hobutranspordiga sõjaväele järele jõuda. Jahuvankrite hilinemisel kannatasid sõdurid peaaegu alati nälga. 
Kõva kattega teed ja hobuste poolt veetavad moonavankrid pakuvad tiheda teede võrgu korral sõjaväele suurt logistilist paindlikkust. Kuni 18. sajandini, kui Prantsusmaal, Inglismaal ja Preisimaal võeti ette ulatuslik maanteede ehitamine, selline teede võrk puudus. Alles alates 19. sajandist, kui maanteid hakati katma kruusa või kivikillustikuga, olid need iga ilmaga läbitavad. 
Inimeste ja loomade jaoks vajalikku valmistoitu oli ebapiisavalt, mistõttu muutus pikemat aega ühel kohal peatuv sõjavägi tohutuks „toidu valmistamise masinaks“, mis jahvatas vilja, kogus küttepuid, küpsetas leiba ja niitis heina. Kuna neid töid tuli teha korrapäraselt, häiris see palju sõjaväe tavapärast toimimist ja oli piduriks strateegiliste eesmärkide saavutamisel. Samas olid vajaminevad laskemoonakogused sedavõrd väikesed, et tavaliselt võttis sõjavägi ühekorraga kaasa kogu sõjakäigu jooksul tarbitava varu. 
Aja jooksul sõjaväed kasvasid ning suurtüki- ja moonarongid aina pikenesid. Rekvireerimise asemel hakati kohalikelt moona ja vajalikku varustust ostma. Armeede koosseisus oli üha enam palgasõdureid, mistõttu üritati vältida suuri lahinguid, mis tõid üldjuhul kaasa suured kaotused elavjõus. 
Napoleon I ja kaasaegse militaarlogistika kujunemise algus.
Prantsuse keiser Napoleon I tõi sõjapidamisse nii mobiilsuse kui ka suure liikumisulatuse. Tema peamiseks lahingutes edu saavutamise strateegiaks oli võimekus manööverdada suurte väeüksustega operatiivselt, viies väeosad kiiresti kohta, kus neid kõige enam vajati. Selleks kasutati võimalusel palju erinevaid liikumismarsruute. Prantslaste sõjavägi oli suurem kui ükski varasem armee. Varustusega koormatud prantsuse kodanikust sõdur marssis kiiremini ja kaugemale kui tema palgasõdurist eelkäija. 
Keisri strateegia rõhus kiirele pealetungile, mille eesmärk oli purustada vastase jõud otsustavas lahingus. Eelnenud aegadest pärit logistika toimimise süsteem koos oma tugevuste ja puudustega osutus 19. sajandi algul sobivaks uute tegutsemismastaapide ja sõjapidamise tempoga. 
Napoleoni sõjakäikude ajaks 19. sajandi algul olid jäänud sõjaväe varustamise probleemid ikka samaks, nagu need olid olnud juba mitme tuhande aasta jooksul. Kõige suuremaks väljakutseks väejuhtidele ja nende alamatele oli alati enam-vähem ühesuguse tempoga (12–15 miili ööpäevas) edasi liikuva jalaväe varustamine kaasaveetava toidumoona ja hobuste söödaga. Armeega liikus kaasa suur hulk hobuseid nii ratsaväe kui ka moonavooride koosseisus. Hobuste söötmine ja hoidmine tervena osutus ka Napoleoni jaoks paraku raskemaks kui inimeste toitmine ja haiguste eest kaitsmine. 
Täiesti lahendamatuks probleemiks peeti Napoleoni armees 200 000 hobuse varustamist söödaga tagalast. Hobusööta kulus tohututes kogustes, seda oleks olnud võimalik vedada vajalikes kogustes ainult laevadega. See tõi aga kaasa tingimuse, mille kohaselt oleks pidanud sõjaväed liikuma pidevalt ainult veekogude läheduses. See oli võimalik osaliselt Kesk-Euroopas, kuid mitte sõjakäigul Venemaale. Armee rännak kaugetele aladele planeeriti peamiselt seetõttu aastaajale, mil rohumaad haljendasid ja heina oli hobuste jaoks kõikjal piisavalt. 
Kuna Napoleoni 600 000 mehest koosnev sõjavägi liikus pidevalt moonaladudest kaugemale, tuli rajada uusi moonaladusid nii kaasaveetava kui ka kohapeal talunikelt ära võetud toiduainete baasil ning jõuda toiduainete, laskemoona ja rõivastega järele eest ära liikuvatele väeüksustele. 
Napoleon organiseeris seninägematu ulatusega veoteenistuse. Ta käskis rajada Baierimaa linnades tohutu suured moonalaod ning kandis hoolt selle eest, et vankri- ja jõelaevavoorid veaksid moona edasiliikuva sõjaväeni. Napoleon I käsul jaotati Strasbourgi ja Augsburgi vaheline tee seitsmeteistkümneks lõiguks ja igat lõiku määrati teenindama 60 edasi-tagasi liikuvat neljahobusevankrit. Nii suudeti vedada 4000 hobuse ja tuhande vankriga ööpäevas 300 km kaugusele kõigest 100–120 tonni varustust, peamiselt laskemoona ja rõivaid. Võrreldes väikeste ja kergete ning keskmise suurusega vankritega osutusid kõige efektiivsemaiks rasked, 1,5-tonnise kandejõuga neljahobusevankrid. 
Tolle aja tehnilised vahendid muutsid lootusetuks igasuguse katse püüda toita sõdureid ja hobuseid ühest suurest moonabaasist, kus suudeti küpsetada päevas 50 000 – 60 000 leivapätsi. Napoleon oli sellest tõsiasjast teadlik ja see sundis kavandama teda sõjakäiku, mis võidetakse ja lõpetatakse enne, kui logistika võimalused vägede tegevust piirama hakkavad. Vitebsk oli Venemaal kõige kaugem koht, milleni tema logistikasüsteem suutis ülimate jõupingutuste toel vägesid varustada. 
19. sajandi alguseks oli Euroopas rajatud teatud määral kõva kattega, varasematest laiemaid teid. Samas oli probleemiks, et hobustega veeti kaasa hulgaliselt suurtükke, mis aeglustas armee liikumist. Vägede kiiret edasiliikumist takistas ka teede ülekoormatus. Rohkem kui poolest miljonist mehest, mitmesajast tuhandest hobusest ja tuhandetest vankritest koosnev sõjavägi ummistas ühe tee alati täielikult. Sel põhjusel otsiti pidevalt paralleelselt kulgevaid teid hajutamaks teede koormatust. 
Kiiremaks edasiliikumiseks loobuti osaliselt telkide püstitamisest ööbimiseks, kuna nende ülespanek ja mahavõtmine nõudsid palju aega, mida oleks olnud võimalik kasutada edasiliikumiseks. Samas suurendas lageda taeva all ööbimine isikkoosseisu haigestumist, mis koormas armee niigi habrast meditsiinisüsteemi. 
Venemaal oli taas probleemiks moonavooride liikumise väike kiirus. Kui sõdurid suutsid marssida päevas 15–16 miili, siis raskelt koormatud moonavoorid liikusid päeva jooksul kõigest 10–12 miili. Kuna moonavoorid jäid sõduritest sageli kümneid miile tahapoole, pidid sõdurid otsima toitu küladest, kus seda leidus talupoegadel alati. See tähendas, et väed pidid liikuma enamasti asustatud piirkondade läheduses. Küladest ja linnadest kaugemale minnes ähvardas sõdalasi peaaegu alati nälg. 
Kuna Venemaal elasid talupojad väga vaeselt, siis Napoleoni plaan seal ei töötanud. Külades lihtsalt ei jätkunud prantslastele toitu. Lisaks kasutasid venelased põletatud maa taktikat. Enne külast või linnast taganemist põletati kõik maha, millest võiks prantslastel kasu olla. 
Venemaa teede võrk olid hõre, olemasolevad pinnaseteed kitsad ning suure vaevaga läbitavad. Sõjavägedel polnud võimalik hargneda ja liikuda paralleelselt kulgevatel teedel. See tähendas, et kui teel olevatest küladest õnnestus esimestena sinna jõudnutel toitu hankida ja keskmistele jätkus ka midagi, siis viimastel polnud praktiliselt midagi süüa. See sundis nälga jäämise vältimiseks pöörduma teedelt kõrvale ja otsima toitu kaugemalt. Taoline hajumine aga aeglustas oluliselt sõjaväe edasiliikumist. 
Sama kehv oli olukord hobuste toitmisega. Söötmine tee ääres rohu- või heinamaal ei olnud piisav hobuste hoidmiseks tugevate ja tervetena. Lisaks värskele koresöödale tuli neile anda ka jõusööta kaera, odra jms teravilja näol, millest oli Venemaal paraku pidevalt puudus. Mida sügavamale Venemaale Napoleoni sõjavägi liikus, seda vähem oli võimalik hobuste jaoks sööta leida. Kõige hullem oli olukord tagapool liikuvate väeosade hobuste jaoks, sest tihti oli ka rohi esimesena saabunud hobuste poolt ära söödud. Esimese Venemaal olemise kuu lõpuks oli surnud nälga rohkem kui 10 000 hobust. 
Napoleoni armee hävitas Venemaal lõpuks halvasti korraldatud logistika, mis tõi kaasa ebapiisavad toiduvarud ja haigestunud sõdurid. Ajaks, kui prantslaste sõjavägi lõpuks Moskvasse jõudis, oli 600 000 mehest kaotatud lahingutes, nälja ja haiguste tõttu kolmandik. Mõni kuu hiljem jõudis tagasiteel Venemaalt Poolasse kõigest 100 000 kurnatud ja räbaldunud mundrites sõdurit. Viie kuuga oli prantsuse keiser kaotanud Venemaal pool miljonit sõdurit. 
Napoleoni sõjapidamisviisi kõige tähendusrikkam aspekt seisnes selles, et ta teadis, kuidas sõjaväe pikemat seismajäämist ära hoida. Napoleon suutis minna üle strateegiliselt rännakult lahingule ja seejärel jälitamisele, vältides samas piiramisi. Prantsuse vägede mobiilsus oli lausa legendaarne ja seda peeti otsustava tähtsusega teguriks nende edu tagamisel. 
Sõjaajaloolased on seisukohal, et kaasaegne militaarlogistika hakkas kujunema Napoleoni sõdade käigus. Varustuse vedu ja jaotamine pidi toimuma sünkroonselt sõjaväe liikumisega. Napoleon Bonaparte’le allunud sõjaväe tohutu suuruse tõttu olid tema strateegiaga kaasnevad logistikaprobleemid varasematega võrreldes täiesti teist suurusjärku. 
Raudteetranspordi mõju vägede liikumisele ja moonaveole 19. sajandil
Enne 19. sajandit, mil toiduaineid hakati konserveerima, tekitas varustusülematele pidevalt suuri probleeme toiduainete riknemine. Jahvatatud teraviljast valmistatud leib oli olnud sõdurite peamine toit mitme aastatuhande kestel. Võitlusvormi hoiti üleval õli, peki, juustu, kala, veini ja õllega, vahel ka suitsutatud, soolatud, kuivatatud või värske loomalihaga. 
Isegi parimate varustusülemate pakutud toidus puudusid puuviljad ja muud värsked toiduained, mistõttu kannatasid sõdurid alatoitluse ja sellega kaasnevate haiguste all. Alatoitumisest tulenev nõrkus oli pinnaseks bakteritest ja viirustest põhjustatud epideemiatele, mis tabasid sageli lahinguks koonduvaid väekoondisi. Tõsise pöörde tõid sõdurite toidusedelisse 19. sajandi keskel kasutusele võetud lihakonservid, pastöriseeritud piim, piimapulber ja margariin. 
Preisi armee 1866. aastal kasutusele võetud "Etappeni" (etapilise varustamise) süsteem sarnanes 1807. aasta Napoleoni moonavooride süsteemiga. Liikuvat sõjaväge saatis moonavoor, mis vedas laske- ja toidumoona ning muud varustust. Iga armeeüksuse taga liikusid pikenevad kolonnid edasi-tagasi sõitvaid moonavankreid, mis vedasid varustust väeosade liikumise teel asuvatest ladudest ettepoole väeosadeni. Igal sõduril oli endaga kaasas ka laskemoon ning toidukraam kolmeks päevaks. Süsteem võimaldas sõjaväe aeglast, kuid suhteliselt ühtlast edasiliikumist jäiga ajakavaga ette planeeritud rännakumarsruudil. Peamine probleem oli alati selles, et edasi-tagasi pendeldavad moonavoorid ei suutnud edasiliikuva väeüksusega sammu pidada. 
Raudteeajastu saabudes hakkasid kindralid mõistma, et vägede edasitoimetamine rongidega annab raudteed mitteomava vastase ees tohutu strateegilise eelise. 19. sajandi keskel saadi aru, et raudtee võimaldab toimetada sõdureid ja varustust kiiresti sadade miilide kaugusel olevasse sihtkohta. Raskuspunkt moonavedudel hakkas kanduma vankriratastelt üle vaguniratastele. Paraku ei sujunud sageli koostöö varustuse jaotuse korraldamisel raudteetranspordi ja hobuveokitega korraldatud maanteetranspordi vahel. 
Kui Prantsuse-Preisi sõjas hakati rongidega väeosadele moona vedama, sai suureks probleemiks raudteevagunite tühjakslaadimine. Ei võetud arvesse lõppjaamade suutlikkust moona vastu võtta, mistõttu mitmed raudteejaamad ummistusid täielikult. 1866. aasta juunis jäi raudteeliinidel „lõksu“ kokku 17 920 tonni preisi sõjaväe varustust ja sajad kaubavagunid muutusid soovimatult ajutisteks ladudeks. Leib kopitas, hobumoon mädanes ja kariloomad surid nälga. Väepealikud lõid logistikale käega, sest moonavooridest ilma jäänud vägede side raudteega kadus sootuks. 
Põhjusteks olid raudteeliikluse korraldamisega seotud raskused, logistikute valearvestused vägede edasiliikumise kiiruse hindamisel, planeerimisvead mahalaadimispunktide valikul, ülisuur töömaht kaubavagunite käsitsi tühjakslaadimisel ning puudulikud võimalused hobuvankritega moona vedamiseks raudteejaamadest rindele. Ajaks, mil rindelähedases kaubajaamas oli planeeritud moonavagunite tühjakslaadimine, olid lahingupositsioonid muutunud ja rindejoon liikunud raudteejaamast kaugemale. Aeglaste hobuvooridega polnud võimalik aina edenevatele väeüksustele järele jõuda. Sai selgeks, et raudteetransport koos hobuvankritest koosnevate moonavooridega on vaatamata rongide suurele veovõimele liialt kohmakas ja aeglane toetamaks liikumises olevaid väeüksusi. Kuni I MS-ni olid sõjamehed pidanud vajaliku varustuse kaasavedamisel lootma siiski rohkem iseendale kui moonavooridele. See võimekus on piiranud oluliselt nii sõjavägede tegutsemisulatust kui ka vastupanuvõimet rünnakul ja kaitsel. 
Logistikaprobleemid ja logistika areng Esimeses maailmasõjas.
Raudteetranspordi kasutamine esimeses maailmasõjas tagas, et riikidel, kes suutsid saada kokku suured väekoondised, oli võimalik neid ka igal aastaajal toimetada kiiresti valitud sihtkohta. Kõik need riigid asusid Lääne- ja Kesk-Euroopa tööstuspiirkonnas, kus oli 19. sajandi lõpuks ehitatud välja ulatuslik raudteede võrgustik. Sajandi lõpuks oli kasvanud Euroopas raudteede kogupikkus 175 000 miilini. Tunnelite ja sildade rajamisega ületati kõik looduslikud tõkked, kaasa arvatud Reini jõgi, Alpid ja Püreneed. Teekond Roomast Kölni, mille läbimiseks kulus marssival leegionil varem 67 päeva, võttis 1900. aastal aega vähem kui ööpäeva. 
Sõjalist tähtsust ei omanud mitte niivõrd põhjast lõunasse, vaid idast läände kulgevad raudteed, kuna sõjalised konfliktid leidsid aset Prantsuse-Saksa, Saksa-Austria ja Saksa-Vene piiril. Preisimaa ja hiljem keiserliku Saksamaa valitsused pidasid raudteid riigikaitse seisukohast sedavõrd tähtsaks, et 1860. aastaks oli võetud riikide omandusse pool raudteedest ning 20 aastat hiljem juba kogu raudteevõrk. 
Saksamaal loodi 1876. aastal raudteeametkond, mille ülesandeks oli ehitada uus raudteevõrk, mis tagaks armee teenindamise sõja ajal. Väikestes raudteejaamades Prantsusmaa ja Belgia piiril ehitati miilipikkused perroonid võimaldamaks meeste, hobuste ja vankrite mahalaadimist samaaegselt mitmelt ešelonilt. 1914. aasta augustis see sakslastel ka täielikult õnnestus. 1.–17. augustini 1914 veeti Saksamaa raudteel Belgia ja Prantsuse rindele 1 485 000 lahinguvarustuses sõdurit, kes olid valmis pärast vagunitest lahkumist kohe võitlusse astuma. 
1914. aastal mobilisatsioon õigustas kõiki pingutusi, mida Euroopa riikide kindralstaabid olid eelnenud neljakümnel rahuaastal oma riigi raudteede sõjaks kohandamisel teinud. 62 Prantsuse diviisi, 87 Saksa, 49 Austria ja 114 Vene diviisi ehk ligi kolm miljonit meest toodi rahuaegsetest paiknemiskohtadest koos ligi miljoni hobusega kuu aja jooksul pärast esimese maailmasõja puhkemist lahingutandrile. Kohale jõudes aga selgus, et raudtee poolt pakutavast mobiilsusest ei piisa. Pärast rongilt lahkumist oldi sunnitud ikkagi jalgsi edasi liikuma koos hobuvankritest koosnevate moonavooridega. Pealegi oli hobuste kasutamine suurtükitule all võimatu ja sõdurid pidid viimastel kilomeetritel kogu laske- ja toidumoona oma seljas lahingutandrile vedama. 
Esimeses maailmasõjas oli vägede vajadus toidu- ja laskemoona ning muu varustuse järele oluliselt suurem kui varasemates sõdades. 1914. aastal vajas üks briti diviis päevas ühtekokku 27 vagunitäit (u 250 t) moona ja varustust. 
Kaevikusõja pidamine nõudis kaitserajatiste ehitamist kogu läänerinde ulatuses. Ajutiste kindlustusrajatiste tarvis vajati palju erinevat varustust. Suuri raskusi oli varude hankimise ja kohaletoimetamisega, rääkimata rünnakute toetamisest, kui laskemoona vajati kaitselahingute pidamisest oluliselt enam. 
Mitme tuhande aastase sõjaajaloo vältel polnud vägesid varustav transport peaaegu üldse paremaks muutunud. Veel 1914. aastal sõltus sõjaväe taktikaline mobiilsus peamiselt sõduri enda ja hobuse jalgadest. Nii nagu paar tuhat aastat varem, liikusid ka nüüd kolonnid kiirusega 15 miili päevas. Ka veel 1914. aastal kogeti, et hobuseid on palju raskem toita kui sõdureid. 
I maailmasõjas olid autokompaniid küll tähtsad, kuid neid rakendati ebaefektiivselt ja need ei suutnud piisavalt kiiresti kohaneda pidevalt muutuva taktikalise olukorraga. Saksa sõjavägi vajas kümneid tuhandeid veoautosid. Kasutada oli neid 1914. aastal siiski kõigest 4000. 
I maailmasõja algusaastal oli Prantsuse armeel kasutada ainult 110 veoautot. Vaatamata veoautode vähesusele 1915. aastal veeti veoautodega Verduni lahingupaika nädala jooksul 25 000 tonni varustust ja 190 000 sõdurit. Veoautode tootmist suudeti sõja kestel sedavõrd palju suurendada, et sõja lõppedes oli Prantsuse armee käsutuses koos USA-st saadetud sõjaväeveokitega Liberty Truck kokku mitukümmend tuhat veoautot. 
Veoautod ei tohtinud sõita rohkem kui 60 miili päevas ja neid oli lubatud kasutada kuuel päeval nädalas. Tegelikult ekspluateeriti neid sedavõrd üle, et juba pärast mõnekuist kasutamist oli enamus autodest rivist väljas. Kuna juhid töötasid praktiliselt ööpäev läbi, juhtus nende väsimuse tõttu palju õnnetusi. Varuosi ja iseäranis rehve oli paljudest markidest ja mudelitest koosneva veokipargi tõttu peaaegu võimatu hankida. Vahel jõuti vedada autodega sedavõrd palju laskemoona, et seda polnud võitlevatel üksustel kuhugi panna. Autod laskemoonaga saadeti tagasi või võeti kasutusele liikuvate moonaladudena. 
I maailmasõja ajal langes raudtee-, auto- ja hobutranspordile tohutu koormus. Enne 20. sajandi algust veeti moonavooridega kohale toit, hobusesööt ja muu sõjamoon nagu sõdurite isiklik varustus, telgid, tööriistad, laskemoon jms. I maailmasõja ajal toodeti tohututes kogustes mitukümmend kilogrammi kaaluvaid suurtükimürske ja padruneid, mida mitmest miljonist sõdurist koosnevad armeed tarbisid üha kasvaval määral. Nädal enne 1916. aastal toimunud Somme'i lahingut tulistas ainuüksi Briti suurtükivägi vaenlase suunas miljon mürsku kogukaaluga 20 000 tonni. Sadu tuhandeid tonne kaaluva laskemoona transportimine raudteejaamast mitmesaja kilomeetri kaugusele lahingupaika väheste veokite ja peamiselt hobuvankritega oli I MS ajal logistikutele tohutu väljakutse. 
I MS tõestas praktikas veoauto väärtust transpordivahendina. Prantsuse kindralid mõistsid 1916. aastal, et seal, kus raudtee puudub või seda pole võimalik kasutada, on võimalik teha hädavalikud ja suuremahulised veod vägede varustamiseks veoautodega. Kuna veoautosid oli suudetud toota lõpuks piisavalt, sai võimalikuks moodustada nendest pikki, sadadest veokitest koosnevaid autokolonne ja vedada ööpäevas mitmesaja kilomeetri kaugusele mitu tuhat tonni sõjavarustust. 
Kuigi hobuvedude mahud oluliselt ei vähenenud, täitsid mootorsõidukid Esimeses maailmasõjas mitmeid olulisi funktsioone, nagu toidumoona ja lahinguvarustuse vedu, luure, kullerteenistus, haavatute vedu jms. 
Üheks suuremaks probleemiks esimeses maailmasõjas oli asjaolu, et suurtükiväe laskemoona kasutamise ja tootmise planeerimise osas tehti totaalsed valearvestused. Võrreldes sõjaeelsete kalkulatsioonidega kulus suurtükimürske lahinguväljal lausa kümme korda enam. Laskemoona defitsiit sundis valitsusi mürskude tootmist oluliselt suurendama. Valearvestuse põhjuseks oli äärmiselt puudulik sõjaeelne planeerimine. 
Kuna varustust veeti võitlevatele väeosadele peaaegu eranditult tagalas paiknevatest ladudest, oli liikuvat sõjaväge palju raskem moonaga varustada kui paigalpüsivat väekoondist. Erinevat sõjavarustust toodeti tohututes kogustes ning selle toimetamine rongide ja veoautodega liikumises olevate üksusteni oli probleemiderohke. 
1918. aastaks olid britid saanud maailmasõjas nelja aastaga kasulikud õppetunnid. Lõpuks oli saanud selgeks, kuidas toetada rünnakul olevaid üksusi logistiliselt nii, et soomustehnika ja transpordivahendid suudaksid püsida edasiliikumise tempos, tagades võitlevate väeosade vajalikul tasemel varustamise ka kaugel sadamatest ning raudteejaamadest. 
Logistikaprobleemid ja logistika areng Teises maailmasõjas.
II MS erines eelnevatest sõdadest eelkõige selle poolest, et see toimus tohutu suurtel aladel kaugel kodumaa varustusbaasidest. Põhja-Aafrikas ja Vaiksel ookeanil toimusid lahingud tuhandete kilomeetrite kaugusel sõdivate riikide territooriumitest. Tänu motoriseeritusele oli väeosade liikumine samas kiire. Logistikud nägid kurja vaeva, et toimetada sadu tuhandeid tonne mootorikütust, laskemoona, toitu ja vett kaugel võitlevate üksusteni. Tänu transpordilennukitele oli esmakordselt võimalik vedada arvestatavates kogustes varustust operatiivselt ja vajadusel ka piiramisrõngas olevatele vägedele. 
Liitlased kasutasid vägede varustamiseks reeglina autotransporti ja vähem raudteevedusid. Veoautod suutsid pealetungil liikuda motoriseeritud väeosadega samas rütmis. Kui väeosad jäid paigale ja nende varustamine muutus lihtsamaks, oli logistikutel alati piisavalt tööd sõjavangide toitmise ja transportimisega. Sageli tuli toita ilma eluaseme ja toiduta jäänud elanikkonda kohtades, millest olid lahingud üle käinud. 
Kuna Wehrmachtis tunti veoautodest kogu sõja kestel puudust, veeti ka II MS ajal Saksa armees suur osa moonast hobuvankritel. Kui Saksa armeede käsutuses oli I MS ajal 1,4 miljonit hobust, siis II MS ajal juba 2,75 miljonit hobust. 
Wehrmachti veoautod ei jaotunud kogu sõjaväe peale ühtlaselt, vaid olid koondatud väikese arvu üksuste juurde. See tähendas, et tegemist oli kahe erineva sõjaväega: üks nendest oli kiire ja liikuv, teine jalgsi marssiv ja aeglane. Sõjaväe kahe erineva osa tegevust oli keeruline koordineerida, sest tankid ja muud soomustatud masinad sõitsid ees ja mahajäänud jalaväeüksuste liikumist tuli hoida range kontrolli all, et need ei tõkestaks soomustatud rünnakukiilu saatvate moonakolonnide teed. See hõlmas õigete teede valikut, nende läbimiseks kuluva aja väljaarvutamist ja liikluskorra hoidmist. 
1941. aastal Nõukogude Liidu territooriumile tunginud Wehrmacht koosnes peamiselt aeglaselt liikuvatest jalaväediviisidest, mille järel liikusid 19. sajandi hobuvankritest koosnevad moonavoorid. Nendest eespool liikusid kiiresti välksõjaks vajalikud soomustatud ja mehhaniseeritud üksused koos väiksearvulise jalaväega veokitel. Kütuseveokid sõitsid pidevalt edasi-tagasi kiiresti edasiliikuvate tankibrigaadide ja kütuserongide vahel. Vaatamata sellele peatus rünnak tihti mootorikütuse puudumise tõttu. 
Adolf Hitler rajas oma Venemaale pealetungi strateegia raudteetranspordiga varustamisele. Pealetungile tuli asuda seal, kus raudteeliinid olid kõige paremad ja kus neid oli kõige rohkem. Sellest järeldati, et edasiliikumine peab kulgema mõlemal pool Varssavi–Moskva maanteed. Kuna Venemaal olid teed äärmiselt viletsad, oli võimalik varustada Wehrmachti ainult raudteevedude abil. 
Barbarossa plaani elluviimisel osales ligi 3,5 miljonit sõdurit ehk üle viie korra rohkem kui Napoleonil 1812. aastal. Too hiigelsuur inimmass koos sadade tuhandete hobuste ja veokitega pidi sooritama rännaku eesmärkideni, mis paiknesid 1000–1500 km kaugusel lähtekohast, kusjuures sõjaväge oli vaja rännakul pidevalt varustada kõige vajalikuga. Seda kõike tuli teha riigis, kus maanteid oli vähe ja needki olid viletsad. Iga meeter raudteest tuli enne kasutamist naelutada 1524 mm rööpmevahelt ümber 1435 mm rööpmelaiusele. Kasutada tuli ka samaaegselt erineva rööpmelaiusega raudteid, mistõttu muutusid moona ümberlaadimise kohad pudelikaelteks. 
Jalaväed ja nende hobuvoorid marssisid küll usinasti, kuid jäid tankiüksustest üha enam maha. Nende vahele jäid teedel soomustatud rünnakukiilude juurest naasvad veoautod ja raudtee ehitajate salgad, kes olid saadetud ette, et alustada raudtee ümberehitamist veel enne kui ümbritsevad alad olid sakslaste kontrolli alla saadud. 
Sõjakäigu esimese 19 päeva jooksul kaotas Wehrmacht Venemaal ligi neljandiku veoautodest. Olematud teed lõhkusid veoautosid ja suurendasid kütusekulu kolmandiku võrra. Varustamine takerdus alati, kui rinne eemaldus raudteest kaugemale kui 100 km. 
Rööpmevahet raudteel muuta oli raskem, kui osati arvata. Kuna Venemaal olid raudteerööpad Saksa omadest kergemad ja liiprite arv kolmandiku võrra väiksem, ei saanud Saksa rasked vedurid ümberehitatud rööbasteedel sõita ja kasutada tuli peamiselt vanemat ja kergemat veeremit. 
Kogu Venemaa sõjakäigu ajal ei olnud Wehrmachti käsutuses kordagi vajalikul määral transpordivahendeid. Hinnangu kohaselt oleks ainuüksi autode abil Moskvasse liikumiseks läinud vaja kümme korda rohkem veokeid, kui neid sakslastel tegelikult kasutada oli. 
Veoautod olid väeüksuste vahel jaotunud väga ebaühtlaselt. Mõned armeeüksused olid trofeeautodest üleküllastunud. Teised üksused, iseäranis tagalateenistus, kannatasid tõsiselt veokite puudumise tõttu. Autotransporti koormati esialgu valesti lähtuvalt vääravestustest – laskemoona veeti ülemäära palju ja kütust liiga vähe. Selle tagajärjel tekkis kütusenappus, laskemoon aga jäi sõjatandrile vedelema, kuna seda vedama pidanud autode paake polnud millegagi täita. 
Liitlasvägede rohkem kui kahe miljoni võitleja toomine Briti saartele ja nende lahinguks ettevalmistumine baaslaagrites enne Normandia dessanti hõlmas 16 miljoni tonni relvastuse, transpordivahendite, mootorikütuse ja muu varustuse vedu üle Atlandi ookeani. 
Pärast sissetungi Prantsusmaale loodi võitlevate üksuste tagalasse tohutu hajutatud väliladude kompleks, kust neile tuhandete veokitega varustust pidevalt järele veeti. Väeosad võisid saavutada võitluses sakslastega edu ainult juhul, kui neil jätkus piisavalt mootorikütust, laske- ja toidumoona.Tagala haldussüsteem ja varustusliin koosnes välilaagritest, puhkealadest, hospidalidest, suurtüki- ja soomustehnika ladustamise platsidest, õhuväebaasidest, remonditöökodadest, laskemoona-, toidumoona ja muu varustuse ladudest. Kõik see pidi liikuma kaasa võitlevate armeedega. 
Seni, kuni varustust tuli vedada Normandia sillapeade juurest kuni 500 km kaugusele, suudeti tagada võitlevate armeede logistiline teenindamine. Varustusteede pikkuse suurenemisel polnud lõpuks enam kasu ka veokite lisamisest veoahelasse. Sel põhjusel tuli leida Põhjamere äärseid sadamaid, kuhu oleks olnud võimalik toimetada kõik vajalik väeosadele lähemale. Antwerpeni sadama vallutamine liitlasvägede poolt lahendas peamise probleemi suurte moonakoguste toimetamisel vahetult rindejoone lähedusse. 
Veokikonvoisüsteem Red Ball Express varustas liitlaste üksusi Euroopa riikides pärast Normandia dessanti. See sai nime punaste täppide järgi, mida tavaliselt kasutatakse Ameerika Ühendriikides prioriteetsete kiirrongide tähistamiseks. Konvoisüsteem alustas vedudega 21. augustil 1944 enam kui 6000 veokiga. 75% Red Ball Expressi autojuhtidest olid afroameeriklased. 
Veokid sõitsid ühesuunalistel teedel, mis olid täielikult reserveeritud nende kolonnidele. Sõjaväepolitseinikud valvasid ristmikke tagamaks, et veokid ei oleks sunnitud peatuma. Nii veeti võitlevate väeosadeni keskmiselt 12 000 tonni sõjamoona päevas järjest 82 päeva jooksul. Kui Red Ball Expressi veod novembris lõpetati, olid selle juhid vedanud 28 diviisi üle 412 000 tonni mootorikütust, laskemoona ja muud varustust. 
Teine maailmasõda oli logistilises mõttes sõda, kus kasutati varasematest sõdadest mitu korda enam ressursse. Relvade, laskemoona, transpordivahendite ja muu varustuse tootmisel polnud mitte niivõrd rahalised piirangud, kuivõrd sõdivate riikide tööstuspotentsiaal ning juurdepääs toorainetele, materjalidele ja kütustele. Tööstuspotentsiaali, toorainete ja tööjõu osas oli paremas olukorras USA koos oma liitlastega. Nii USA-l, Suurbritannial kui ka Nõukogude Liidul oli kogu sõja kestel turvaline juurdepääs toornaftale ja mootorikütustele. Saksamaa ja Jaapan olid sunnitud hankima naftat vallutatud aladelt. 
USA ja Suurbritannia suutsid kahe peale toota mõne sõja-aasta jooksul kümneid tuhandeid tanke ja lennukeid ning sadu tuhandeid veokeid ja maastureid. Seda kõike oli kordades rohkem, kui suutis valmistada natside Saksamaa oma piiratud ressursside ja lakkamatus pommitamises purustatud sõjatehastes. Võrreldes teljeriikidega suutis ainuüksi USA toota 1944. aastal 50 korda rohkem laevu ja 10 korda enam tanke. 
Teise maailmasõja ajal kulus USA-s aastas seitse miljonit tonni terast tankide ja veoautode tootmiseks, neli miljonit tonni suurtükiväe laskemoonaks, miljon tonni suurtükkide ja poolteist miljonit tonni käsitulirelvade valmistamiseks. Üleminekul sõiduautode, külmikute ja muude kodumasinate tootmiselt relvade ja laskemoona valmistamisele tuli ületada lühikese aja jooksul tohutult palju raskusi. 
USA ja Briti relvajõud suutsid varustada oma vägesid ainult veoautode abil tänu USA autotehaste ja kütusetööstuse erakordsele produktiivsusele. USA autotööstus suutis toota sedavõrd palju veokeid ja maastureid, et ainuüksi Punaarmeele saadeti 395 000 veo- ja maastikuautot. Lisaks 2,7 miljonit tonni mootorikütuseid. 
Liitlasvägede poolt Põhja-Aafrikas vangistatud Saksa sõdurid väljendasid imestust selle üle, kuivõrd hästi on liitlasvägede sõdurid varustatud laskemoona, toiduainete, rõivaste ja ravimitega. Need olid toimetatud kohale üle ookeani vaid mõne kuu jooksul. Sakslastel endil oli krooniline puudus peaaegu kõigest mitte ainult Põhja-Aafrikas, vaid ka teistel rinnetel. 
1941. aastal evakueeriti Nõukogude Liidus umbes 2000 tehast koos seadmetega Uuralitesse, kus need olid kogu sõja kestel Saksamaa pommituslennukite löögiulatusest kaugemal. 
Varustatuna motoriseeritud transpordivahenditega saavutasid armeed Euroopa sõjateatris seninägematu liikuvuse ja löögijõu. II MS valla päästnud Saksamaa kannatas ise paradoksaalsel moel kõige enam veoautode, autode varuosade, rehvide ja mootorikütuse nappuse käes. 
Militaarlogistika väljakujunemine.
19. sajandi keskpaigast kuni teise maailmasõja lõpuni leidis aset palju olulisi muutusi sõjapidamise vahendites ja viisides, mida võib pidada omamoodi revolutsiooniks. I MS ja II MS ajal sai võimalikuks mitme miljoniliste armeede mobiliseerimine ja revolutsioon relvatehnoloogiate valdkonnas, millega kaasnes relvade tulejõu fenomenaalne suurenemine. Majandus- ja tööstusrevolutsioon andis vahendid suurte armeede relvastamiseks, toitmiseks ja transportimiseks ning saavutused juhtimis- ja organiseerimistehnikates võimaldasid riikidel juhtida oma sõjavägesid tõhusamalt kui kunagi varem. 
20. sajandil aset leidnud sõdades kasutati tohututes kogustes laskemoona. Peamiseks põhjuseks oli suurtükkide ja muude laskerelvade tulejõu suurenemine ja käsiautomaatrelvade laiaulatuslik kasutamine. Lisaks relvade kogus, mis ületas varasemates sõdades kasutatute hulka kordades ja mõne relvaliigi puhul isegi kümnetes kordades. Teise maailmasõja peamine logistiline pärand seisneb selles, et saadi hindamatuid kogemusi tulevikus võimalike suuremahuliste sõjaliste operatsioonide läbiviimiseks. 
Teise maailmasõja ajal oli liitlasvägede logistikaohvitseride peamiseks ülesandeks tagada võitlevatele väeosadele õigel ajal ja õiges koguses vajalik lahinguvarustus, toidumoon ja välitingimustes eluks ning arstiabiks vajalikud teenused. Operatsiooni "Overlord" planeerijad teadsid, et liitlaste sissetungi edukus sõltub eelkõige nende suutlikkusest vedada kohale vastasest rohkem sõdureid ja varustust. Liitlaste lähenemine probleemi lahendamisele oli ainulaadne. Poolteist aastat enne sissetungi Normandias hakati koostama teoreetilist mudelit, mille eesmärgiks oli saada ammendav ülevaade kõikidest vägede ja varustuse kohale vedu mõjutavatest teguritest. Tänu piisavate ressursside olemasolule ja väeosade varustamise tasemel planeerimisele õnnestus liitlasvägede logistiline toetus oluliselt paremini kui sõja valla päästnud Saksamaa armeel. Vaatamata sellele, et olukorra pideva muutumisega sõjatandril oli vaja varustamise plaane pidevalt muuta, suudeti siiski tagada liitlasvägedele edu saavutamiseks vajalikud ressursid õigeaegselt, efektiivselt ja suhteliselt mõõdukate kuludega. II MS ajal arendasid kõik sõdivad pooled vägede varustamiseks ja teenindamiseks vajalikke tegutsemisviise, tehnikaid ja tehnoloogiaid, mis on edasiarendatud kujul militaarvaldkonnas kasutusel ka tänapäeval. 
Sõjaajaloolased on seisukohal, et militaarlogistika kujunes enam-vähem tänapäevasel kujul välja II MS käigus, mil logistika valdkonnas tuli teha pingutusi, milliseid polnud varasema sõjaajaloo jooksul kunagi kogetud. 1950. aastate alguseks oli militaarlogistika teooria USA-s üldjoontes välja kujunenud. Teist maailmasõda on peetud seetõttu ka osaliselt üheks ärilogistika arengu mootoriks. 
Lääneriikide sõjaväed vabanesid väeüksuste varustamisel logistika ja transpordi poolt sajandeid kehtinud piirangutest ja logistikasõltuvusest alles 20. sajandi keskel. II MS ajal tootsid liitlasriigid ja sõjajärgsetel aastatel ka mitmed muud riigid veoautosid, transpordilennukeid ja -laevu sedavõrd palju, et neid hakkas piisama liikuvate ja sõdivate väeosade normaalseks varustamiseks. Lisaks suurenes raudteevedude võimekus soomusmasinate ja muu sõjatehnika toimetamiseks konfliktipiirkondadesse. Sõjategevuse kavandamisel ei sõltuta enam logistika võimalustest, vajalikud ressursid on paljude riikide armeedel olemas. Tänu militaarlogistika tehnoloogiate ja transpordivahendite arengule on logistikud suutelised tulema toime suurte võitlevate üksuste varustamisega kõige vajalikuga tuhandete kilomeetrite kaugusel riigi varustusbaasidest. 
Militaarlogistikas seisneb logistilise planeerimise põhiprobleem tarneaegade ja tarnekohtade muutumises. Sõjavägede operatiivvajadused võivad muutuda mõne päeva jooksul. Seda asjaolu arvesse võttes teatakse, et planeerimisega saab ja tohib minna ainult piirini, millest edasi valitseks liialt palju määramatust. 
Tehniline võimekus ja ressursid on nüüdisaja sõjavägedel küll olemas, kuid juhul, kui võitlevate väeüksuste edasiliikumise kiirus peaks kasvama või aeglustuma, planeeritud toidu- ja laskemoon ei jõua erinevatel põhjustel kohale ja/või puudub planeerijatel õigel ajal vajalik info, tekib ikkagi olukordi, kus sõdivatel üksustel on mingit varustust puudu või hakkab seda kuskil üleliia kuhjuma. Sõjas tekib ettenägematuid olukordi, sündmuste kulg on suhteliselt prognoosimatu ja planeerijate mõjuulatusest väljaspool olevaid muutujaid on ülemäära palju. 
Logistika strateegia.
Logistiline võimekus määrab ära, kui palju vägesid, millises ajaraamis ja millisel maa-alal ollakse suutelised paigutama. Kuna logistika on kesksel kohal operatsioonide planeerimisel, tuleb tähelepanu pöörata aspektile, kuidas kasutada sõjas enda kasuks ära seda määravat komponenti. Võimalusi selleks on kahte tüüpi: ründeline ja kaitseline taktika. Logistika on vahend, mis tagab üksustele või tervele sõjaväele lahingtegevuseks ja toetuseks vajalikud ressursid. Hea logistikasüsteemi puhul saab öelda, et tegu on sõjaväe tugevusega, ning halva logistikasüsteemi korral, vastupidi, sõjaväe nõrkusega. Näiteks võib tuua olukorra teise maailmasõja ajast, kui Saksa allveelaevad võtsid sihikule liitlasi varustavad kaubalaevad ja konvoid, häirides sellega vastaste tarneahelat ning saavutades selle kaudu nii merel kui ka maismaal eelise. Samuti on ründelisel eesmärgil kasutusele võetud hävitus- ja pommituslennukid, mille abil rünnatakse vastavalt vastase õhuvägesid või maapealseid sihtmärke.
Kaitselise taktika puhul võib välja tuua tarneahela, logistikabaaside ja tagala kõrgendatud kaitse olulisuse. Sellele on aidanud kaasa militaarlogistika revolutsioon, mille käigus on varustuse, teenuste ja informatsiooni hankimine liikunud osaliselt erasektorisse. Selle tulemusena pole saadud kasu mitte ainult erasektori investeeringutest tehnoloogia, vaid ka varustamise muutumisest vähem nähtavamaks. Kui varustamiseks mõeldud kanalid on hajutatud mitme kihi vahel, on nende järgimine allikani ja tagasi raskendatud ning võimalus kanaleid kahjustada ja nende tegevust pärssida samuti vähendatud. Samas suureneb iga uue kihi ja lüli lisamisega oht, et midagi nurjub. Ühtlasi on sellega keerulisemaks tehtud informatsiooni ja tellimuste haldamine.