Smolenski lennuõnnetus

Smolenski lennuõnnetus oli Poola õhuväe lennukiga Tupolev Tu-154M (PLF 101) toimunud õnnetus 10. aprillil 2010 Venemaal Smolenski endise sõjaväelennuvälja lähedal, 4 km kaugusel Smolenski kesklinnast. 
Lennukis oli 85-liikmeline Poola delegatsioon, kes oli teel mälestama 70 aasta möödumist Katõni massimõrvast. Poola presidenti Lech Kaczyńskit ja paljusid kõrgeid riigitegelasi Venemaale viinud lennuk kukkus maandumisel lennuväljale jõudmata alla ja süttis põlema, 96 reisijat ja meeskonnaliiget said surma. 
Faktid.
Tu-154M startis Varssavist Warszawa-Okecie lennujaamast (rahvusvaheline tähis WAW) kell 07.27 kohaliku aja järgi. Lendu jälgisid Minski, Moskva ja Smolenski lennujuhid. Minski lennujuht teatas meeskonnale, et udu tõttu on Smolenskis nähtavus 400 m. Sama kinnitas Smolenski lennujuht. Mõned tunnid varem samal Smolenski sõjaväelennuväljal maandunud Poola Jak-40 meeskond hindas nähtavuseks horisontaalselt 400 m ja vertikaalselt umbes 50 m. Tu-154M meeskond otsustas siiski kohapeal ise tingimusi hinnata ning jätkas ettevalmistusi Smolenski Severi lennuvälja 26. rajale maandumiseks. Kell 10.37 informeeriti meeskonda, et nähtavus on halvenenud – vaid 200 m. Meeskond palus lennujuhilt luba laskuda kriitilisele kõrgusele 100 m ning teatas, et vajadusel läheb kordusringile (inglise keeles "go-around," vene keeles "...отойдём на второй круг."). Hoiatusseade TAWS lülitus sisse 18 sekundit enne kokkupõrget maaga. Umbes 5 sekundit enne kokkupõrget lülitati välja autopiloot ning mootori veojõu reguleerimise automaatsüsteemid. Lennuk põrkas vastu tõusvat maapinda umbes 1100 meetrit enne maandumisraja algust ja 40 m keskjoonest vasakul. Vasakust tiivast rebitud tüki tõttu lennuk rullus ja kukkus tagurpidi. Ellujäänuid ei olnud.
Ametlik aruanne õnnetuse põhjuste kohta.
Õnnetuse põhjuste uurimise viis läbi Venemaa kui riik, kelle territooriumil õnnetus juhtus. 
Otsesed põhjused.
Komisjoni aruande järgi oli lennuk töökorras; plahvatust, tulekahju ega süsteemide riket ei tuvastatud. Katastroofi otsese põhjusena tuuakse meeskonna viivitamine otsusega varulennuvälja kasutada – vaatamata sellele, et neid ebasoodsatest ilmastikutingimustest informeeriti – ning hoiatussüsteemi TAWS ignoreerimine. Ka Poola õhuväe ülema Andrzej Blasiku kokpitis viibimine ja presidendi soov õigel ajal tseremooniale jõuda survestas piloote iga hinna eest maanduma.
Kaudsed põhjused.
Smolenski lennuväli on endine sõjaväelennuväli, mis tänapäeval on nii sõja- kui ka tsiviillennukite käsutuses, aga suhteliselt harva kasutatav. Õnnetuse ajal polnud lennuväljal Lääne standardile vastavat instrumentaalmaandumissüsteemi, millega Poola piloodid olid harjunud, vaid Venemaa süsteem. Lennuväljal oli raadiomajakas, kuid selline, mille antenn polnud fikseeritud kindlasse suunda. Seetõttu sai seda kasutada küll abivahendina oma asukoha määramiseks, kuid mitte maandumiseks. Hiljem selgus, et lennuraja tuled olid halvasti hooldatud. Mõnel tulel puudus elektripirn, mõnel polnud klaase ees ja mõned tuled olid määrdunud ja halvasti nähtavad.
Katastroofi sattunud lennuk tunnusnumbriga 101 kuulus Poola õhuväele. Poola president võis kasutada teistki lennukit, mille tunnusnumber oli 102, aga see oli parajasti Venemaal Samara tehases hoolduses. Lennuk 101 oli valmistatud Kuibõševi lennukitehases (praegune Samara) aastal 1990, see oli kogunud 5143 lennutundi ja 3899 maandumist. Lennuki lennuressurss oli 25½ aastat või 30 000 lennutundi või 15 000 maandumist – sõltuvalt sellest, mis neist esimesena täitub. 
Lennuk pidi väljuma Varssavist kell 9.00, aga väljalend hilines. Lennuk startis kell 9.27. Lend Smolenskisse pidi kestma üks tund ja viisteist minutit.
Rahvusvaheliste lennureeglite järgi toimub suhtlus lennuki meeskonna ja lennujuhtide vahel inglise keeles. Kuid Smolenski lennuväli tavaliselt rahvusvahelisi lende ei teeninda ja lennuväljal puudus vastav ICAO sertifikaat. Seetõttu ei saanud lennujuhtidelt nõuda, et nad suhtleksid inglise keeles, selle asemel rääkisid nad vene keeles. Tavaliselt suhtleb lennujuhtidega lennuki meeskonna tüürimees ja kui tekib keeleprobleeme, siis võib sihtlennujaam saata lennuki pardale oma navigaatori. Märtsi keskpaiku oli Poola reisi taotledes soovinud saada navigaatorit, aga ei saanud vastust. Märtsi lõpul taotles Poola teist korda lennuluba, aga seekord Venemaa poole navigaatorit ei taotlenud. Viimasel hetkel pakkus Venemaa oma tüürimeest, kuid siis Poola loobus, teatades, et meeskonna vene keele oskus on piisav. See polnud siiski tõsi. Üksnes lennuki kapten, kes võttis tüürimehe kohustused enda peale, oskas vene keelt piisavalt hästi, tehes seega kahe inimese tööd.
Ilm oli halb. Siiski oli samal päeval (10. aprill) varem, kell 9.15 Smolenskis maandunud Poola valitsusele kuuluv Jak-40, mis toimetas kohale Poola ajakirjanikud. Pärast seda proovis Venemaale kuuluv Iljušin Il-76 Smolenskis kell 9.20 ja 9.39 maanduda, aga halva nähtavuse tõttu see kummalgi katsel ei õnnestunud ja lennuk suunati ümber Moskvasse Vnukovo lennuväljale.
Lennu ajal halvenes ilm veelgi. Tekkis udu ja nähtavus vähenes 200 meetrini. Varulennuväljadeks olid määratud Minsk ja Viciebsk, mis aga mõlemad olid kolmandas riigis (Valgevenes), pealegi oli Viciebski lennujaam laupäeval suletud. Saanuks lennata ka Vnukovo lennuväljale, kuid Moskva jäänuks siiski liiga kaugele.
Meeskond avastas, et on laskumist alustanud liiga hilja. Et seda kompenseerida, suurendas meeskond lennuki vajumiskiirust 8 meetrini sekundis, mis on poole kiirem kui tavaliselt ette nähtud. Lennuk laskus liiga madalale ning riivas puid hetkel, kui lendurid nägid, et maapind on liiga lähedal ja olid otsustanud minna maandumise teisele ringile. Vastu maapinda paiskunud lennukile rakendus löögist ülekoormus umbes 100g, mille tõttu lennuk rebenes mitmeks tükiks ja süttis põlema, kõik lennukis viibinud inimesed hukkusid.
Katastroofi soodustas maastiku tõusev reljeef enne lennuvälja rada. See võis jätta pilootidele eksliku mulje, et lennuki kõrgus maapinnast on lennuväljani jõudmiseks piisav.
Meeskonna otsust Smolenskis maanduda võis mõjutada asjaolu, et kolm päeva varem, 7. aprillil olid kapten ja esimene piloot (vastavalt esimese piloodi ja navigaatorina) sellesama lennukiga selsamal lennuväljal maandunud; samuti see, et kohale jõudnud ajakirjanikud olid juba ootamas. Tu-154 kokpitis olid kõrvalised isikud: Poola õhuväe ülem kindralleitnant Andrzej Blasik, kes oli ise endine lendur ja lennuinstruktor, ning aeg-ajalt käis seal presidendi protokolliülem Mariusz Kazana. Tsiviillennunduses on kõrvalistel isikutel piloodikabiinis viibimine keelatud, LOT 101 kuulus aga sõjaväele. Kõrvalised isikud survestasid meeskonda ning maandumise või varulennuväljale suundumise otsuse langetamine viibis.
Tõenäoliselt mõjutas meeskonna otsuseid teadmine 12. augustil 2008 juhtunust. Tol päeval olid lennuki pardal Lech Kaczyński ning Läti, Leedu, Eesti ja Ukraina riigipea. Parajasti käis Gruusia sõda. Kui lennuk oli õhku tõusnud, käskis president Kaczyński kaptenil sihtkohta muuta ja lennata Thbilisisse. Meeskonnal polnud selleks lennuluba. Kapten otsustas presidendi käsku eirata ja maanduda esialgses sihtkohas, Aserbaidžaani linnas Gəncəs. Piloodi suhtes algatati Poolas uurimine käsu täitmata jätmise tõttu, kuid ta vabastati süüdistustest ja hoopis autasustati Poola kaitseministeeriumi hõbemedaliga. Poola president ei soovinud seda pilooti enam oma lennuki kapteniks. 7. aprillil, kui reisil polnud kõrgeid riigitegelasi, oligi Smolenskisse lennanud lennuki kapten sama piloot, aga 10. aprilli lennul oli ta lennuki meeskonnast välja jäetud.
Eriarvamused.
Wiesław Kazimierz Binienda väidab oma uurimistöö põhjal, et ametlikel andmetel lennuki tiiva otsast tüki rebinud kask ei saanud purunemise põhjuseks olla. Seda kinnitab ka Taani teadlane Glenn Jørgensen. ISASI (International Society of Air Safety Investigators) ekspert Bogdan Gajewski väidab, et kogu lõppraport ei ole usaldusväärne ning oluline tõendusmaterjal on uurimata (näiteks hukkunute kehad – rõntgenuuring andnuks tõendeid plahvatuse või selle puudumise kohta).
Spekulatsioonid ja vandenõuteooriad.
Kohe pärast lennukatastroofi avaldas smolenskilane Sergei Amelin oma blogis fotosid sündmuskohalt, kaarte, arvutusi lennuki kursi kohta jms. Internetikogukonnad arutasid katastroofi võimalikke põhjuseid. 
Tekkis ka mitmesuguseid vandenõuteooriaid.
Poola valitsuse lennuki hukkumine teel Katõni massimõrva ohvrite mälestamise tseremooniale põhjustas hulgaliselt ka poliitilisi spekulatsioone.
Pärast katastroofi.
18. aprillil 2010 toimus Krakówis president Kaczyński ja tema abikaasa riiklik matus. Väliskülaliste matusele saabumisele sai takistuseks 14. aprillil purskama hakanud Eyjafjallajökulli vulkaan, mille purskest paiskus taevasse niisugune hulk vulkaanilist tuhka, et kogu Euroopas tühistati lennureisid. Siiski ei lükatud matust edasi ja see toimus nagu ette nähtud, kuigi väliskülalisi saabus oodatust vähem.
Kuna lennukatastroofis hukkus Poola president, sai Seimi eesistuja Bronisław Komorowski presidendi kohusetäitjaks. 20. juunil korraldati uue presidendi valimised. Ükski kandidaat ei saanud absoluutset enamust ning sellepärast toimus 4. juulil presidendivalimiste teine voor, kuhu pääsesid hukkunud presidendi kaksikvend Jarosław Kaczyński ja Bronisław Komorowski. Komorowski kogus teises voorus 53% häältest ja valiti uueks presidendiks.
Poola sõjaväe VIP-idega tegelev lennuväeüksus likvideeriti. Enamikule selle üksuse lenduritele anti võimalus lennata regulaarsetel tsiviillendudel. Valitsuse käsutusse jäeti kaks lennukit Embraer 170, neid hakkas opereerima Poola riiklik lennuettevõte LOT Polish Airlines ja piloodid olid tsiviilisikud. Ülejäänud lennukid müüdi ära.
26. novembril 2010 võttis Venemaa Riigiduuma vastu resolutsiooni, milles tunnistas, et Katõni massimõrv toimus Nõukogude Liidu juhi Jossif Stalini käsul. Venemaa Föderatsiooni õiguseellane Nõukogude Liit oli seda kaua aega eitanud, väites, et Katõni massimõrvas on süüdi Saksamaa. Alles Mihhail Gorbatšov kinnitas 1990. aastal Nõukogude Liidu vastutust selle mõrva eest, senini polnud Kreml kunagi varem Stalini otsest osalust selles veretöös tunnistanud.