Teekate

Teekate on katendi pealmine osa, näiteks asfalt, betoon, kergasfaltbetoon. Ajalooliselt kasutati pealmise kihina peamiselt killustikku, munakivi või tänavakivi. Tänapäeval kasutatakse nende asemel asfalti või betooni (või muid materjale), mille all on tihendatud aluskiht. Teekate on tavaliselt märgistatud, et suunata liikluse kulgu.
Teekatted Eestis.
Esimene asfaltbetoonkattega 180 meetri pikkune katselõik valmis1923. aastal Tallinnas Narva maanteel, pärast seda katsetati edasi Eesi põlevkivitööstuse ja välismaa asfaldisegusid. Kasutusel olid ka mustkate (bituumen ja kruus) ja betoon. 1925. aastal paigaldati Tartu-Viljandi maanteel 50 meetrit tsementbetoonkatet.
1920. aastate lõpus ja 1930. aastate alguses eelistati kõvakattena valdavalt munakiviteid.
1940. aastate teises pooles eelistati Eestis asfaldi asemel põhimaanteedel mustkatet. Alustati Tallinn-Leningradi maantee betoontee rajamist.
Asfaltbetoon valiti eelistatud katteks 1956. aastal valminud esimese põhjaliku ENSV teede arengukavaga, mille kohaselt tuli kolm põhimaanteed (Tallinn-Narva, Tallinn-Tartu-Võru, Tallinn-Pärnu-Ikla) asfaltbetooniga katta.
Esimene asfaltbetoonitehas käivitati 1957. aastal Rakvere lähedal Pahnimäel, 1962. aastaks oli Eestis neid tehaseid viis ja 1963. aastal valmis kaasaegsem asfaltbetoonitehas Mäos.
Põhimaanteede katmiseni jõuti ligikaudu 1970–1980-aastatel.
Asfalt.
Asfalt võeti kasutusele umbes 3000. aastal eKr. Laiemalt hakati asfaltbetooni kasutama 1920. aastatel.
Asfaldi sideainena kasutatakse bituumenit, mis tagab asfaldi elastsuse ja viskoossuse, see on ka ühtlasi tänapäeval enim kasutusel olev sideaine. Bituumen on musta või pruuni värvi viskoosne, enamasti süsivesinikest koosnev looduslikult esinev aine. Peamiselt leidub seda nafta muundumise saadusena. Enamik asfaltpindu laotatakse kruusapõhjale ning see on üldiselt sama paks kui asfaldikiht. Erandlikult kantakse asfaltkiht ka otse loodusliku pinnase peale, kuid seda tehakse väga harva. Enamasti on pinnas pehme (nt savine), siis on kindlasti vaja põhjakihte kas tugevdada või vana alus täiesti välja vahetada ning teele uus baas luua.
Asfalteerimisel on oluline ka temperatuur. Asfalt on kategoriseeritud temperatuuri järgi kolmeks: kuumsegu, vahepealne segu ja külmsegu. Kuumsegu ideaalne temperatuur asfalteerimiseks on (150 °C), soesegu (90–120 °C), külmsegu kasutatakse tavaliselt väikesema liikluskoormusega teedel ja maapiirkondades, kuna kuumsegu jahtuks transpordi käigus maha.
Asfaldi eeliseks on see, et selle parandamine on lihtne, see on odavam võrreldes teiste pindamismeetoditega ning pinnasel sõites ei ole müra eriti suur. Leidub ka miinuseid: asfaltsegu ei ole nii kestev kui mõned teised pinnad, see ei talu nii palju survet kui betoon ning kuumade ilmadega on sellel omadus hakata sulama, mis omakorda võib tekitada mingil määral ka reostumist pinnasele ja põhjaveele.
1960. aastatel hakati kasutama ka kummeeritud asfalti, mille puhul segati kasutatud rehvide tükke asfaldiga. Kui muidu oleks rehvid viidud prügimäele või need oleks lihtsalt kuhugi vedelema jäänud ja tuleohtlikud olnud, siis sellega leiti neile otstarve. Sellise asfaldi puhul märgati, et see töötab paremini külmas kliimas, soojema temperatuuri korral muutub see kergesti kuluvaks ning selle tõttu on seda osades kohtades võimalik kasutada ainult teatud ajal aastas. Kummeeritud asfaldi tee müratase ei erine eriti asfaltseguga tee omast, ainult 1–3 dB võrra. Seega ei ole see meetod kõige parem lahendus, sest selle eluiga on lühike ning ka müra puhul ei teki mingisugust eelist.
Betoon.
Betoon on segu tsemendist (tuntud ka kui portlandtsement), mis koosneb pastast, täitematerjalist ja veest. Hüdratsiooni käigus pasta taheneb ja tugevneb ning moodustub kivilaadne mass ehk betoon. Betoonpinnad liigitatakse tavalisteks betoonpindadeks ja töödeldud betooniks. Töödeldud betoon on vastupidavam, kuna sinna on lisatud tugevdavaid materjale või keemilisi elemente. Töödeldud betoon peaks olema tunduvalt vastupidavam ka pragunemise seisukohalt.
Betooni üks eelised on see, et betooni eluiga on tunduvalt pikem kui asfaldil ja see on ka vastupidavam. Samuti on võimalik luua külglibisemist takistav pind. Miinuseks võib pidada seda, et selle ehitus on tunduvalt kallim kui asfaldi oma ning hooldustööd nõuavad samuti rohkem raha ja aega. Eestis on betoonteid katsetatud, aga arvamusi on selle kohta erinevaid. Suureks mõjutuseks Eestis on kindlasti kliima ja naastrehvide kasutus.
Kruus.
Kruusatee on tee, mille pealiskiht on ehitatud looduslikust või purustatud kruusast tihedate segude põhimõttel. Seda tüüpi teed on levinud vähem arenenud riikides ja ka arenenud riikide maapiirkondades. Selliseid teid nimetatakse ka "tavalisteks kõnniteedeks", kuid seda terminit kasutatakse rohkem parandamata teede puhul, millele pole lisatud pinnamaterjali. Kui kruusatee on hästi ehitatud ja hooldatud, siis on see kõlblik kõikides ilmastikoludes.
Kasutatav kruus koosneb killustikust, liivast ja savi/muda osakestest. Savi võib toimida sideainena. Kruusatee ehitamisel kasutatakse purustatud kivi, sest lõhutud tükid jäävad tihendamisel paremini omale kohale kui näiteks kumerad osakesed.
Kui peab otsustama, kas sillutada kruusatee või mitte, siis kõik tihti sõltub liiklusmahust. On leitud, et kruusateede hoolduskulud ületavad sageli sillutatud või pinnatöötlusega teede hoolduskulusid, kui liikluse maht ületab 200 sõidukit päevas.
Muud teekatted.
Eeltöödeldud betoonplokke kasutatakse sageli esteetiliseks otstarbeks või mõnikord ka sadamarajatistes (kauba pikaajaline laadimine, tee on püsivalt koormuse all). Piirkondades, kus on mängus suured kiirused, kasutatakse sellist pinda väga harva.
Tellistest sillutise kasutamine oli kogu maailmas väga levinud linnapiirkondades, kuid nende kasutamisest loobuti, kuna nende paigaldamiseks ja hooldamiseks kulus suurel hulgal tööjõudu. Seni hoitakse neid üksnes ajalooliste või esteetiliste põhjuste tõttu. Mõnes riigis on need siiski kohalikel tänavatel endiselt tavalised, näiteks Hollandis. Hollandis kasutatakse sellist sillutist liikluse rahustamiseks. Tellistest sillutisel ei ole võimalik sõita kiiremini kui 30 km/h, sest müra ja vibratsioon aeglustavad sõitu märgatavalt.
Teekatte kulumine.
Pinnase kulumise peamiseks põhjuseks on sõidukite tekitatud koormus: mida raskem sõiduk, seda suurem koormus. Seetõttu on ka tänapäeval raskeveokitele kehtestatud maksud, sest kuigi veokid ei ole ainukesed süüdlased, on nende tekitatud kahju on võrreldes sõiduautoga mitu korda suurem. Samuti mängib suurt rolli aeg ehk pinnase vananemine, kus sideained n-ö väsivad, tekivad praod ja löökaugud. Löökaukude tekkeprotsessi kiirendab ka kliima, sest kui õhutemperatuur langeb miinustesse, siis võivad üpris kergelt tekkida pinnase all külmakerked, mis omakorda tekitavad löökauke.