Raudteetransport

Raudteetransport (inglise keeles "railway transport") on kaupade ja/või reisijate vedu raudteel kasutades raudteesõidukit. Raudteetranspordi kategooriateks on tulu teeniv raudteetransport ja teenindav raudteetransport. Esimesel juhul tehakse klientidele (reisijatele ja kaubaomanikele või saatjatele) vedusid rahalise hüvitise eest. Teisel juhul liiguvad raudteel raudtee-ettevõtte erinevad sõidukid ja veetakse materjale oma vajaduste rahuldamiseks, mis on seotud raudtee ehitamise, remondi ja korrashoiuga sõltumata sellest, kas selline tegevus on tulu teeniv või mitte. 
Raudteevedu ("railroad carriage") kui majandusharu hõlmab raudteeinfrastruktuuri majandamist, reisijate ja/või kaupade vedu ning sellega kaasnevate teenuste (veooperatsioonid, kaubaveo lisateenused) osutamist, samuti veeremiehitust, remonti, tehnoülevaatust, tehnilist kontrolli ja tehnohooldust. Raudtee kaubavedu on kaupade vedamine veolepingu alusel rongiga (veduri ja vagunitega) raudtee infrastruktuuril. Raudteetranspordi tehnoloogiline protsess on veo- ja lastikäitlemisoperatsioonide kompleks, mis hõlmab kauba vastuvõtmist ja ettevalmistamist veoks, peale- ja mahalaadimist ning vedu. 
Raudteetransport on regulaarne ja ilmastikust sõltumatu transpordiliik kaupade toimetamisel suurte kauguste taha. Raudteetranspordi oluline eelis on suhteliselt madal vedude omahind ja keskkonnasõbralikkus, samuti võimalus korraldada tõhusalt laadimistöid. Puuduseks on pikad veoajad, vahel ka raudteeorganisatsioonide vähene paindlikkus. Raudteevõrgustiku haldamine on kulukas ning selle arendamine nõuab suuri investeeringuid. Raudteetransporti kasutatakse peamiselt siis, kui veetavad kaubakogused ja veokaugused on suured. Mida suuremad on veomahud, seda lühematel distantsidel suudab raudteevedu võistelda maanteeveoga. Raudteel tehakse raskete ja mahukate kaubakoguste regulaarseid vedusid keskmistel ja pikkadel liinidel, samuti põhiosa tööstuslikest vedudest. 
Raudteetranspordi oluline puudus on asjaolu, et enamasti pole võimalik korraldada „ukselt uksele“ vedusid. Suur osa saadetistest tuuakse raudteejaamadesse maanteetranspordiga ja saabunud kaup laaditakse raudteeterminalides sihtpunkti toimetamiseks ümber autodele. Vajadus täiendava transpordiliigi teenuste järele vähendab teatud määral raudteetranspordi konkurentsivõimet. 
Veosekäibe näitaja järgi (t x km) tehakse ELi liikmesriikides keskmiselt 10% kaubavedudest raudteetranspordiga. Eestis veetakse raudteel peamiselt põlevkivi, killustikku, naftat ning naftasaadusi, puitu, kivisütt, teravilja ja väetisi. Võrreldes autovedudega muutub raudteevedu Euroopas majanduslikult põhjendatuks alates veodistantsist 450 km. 
Raudteevedude eelised muude transpordiliikide ees on järgmised:
Raudteevedude puudused on järgmised:
Raudteetranspordi eripäraks on vedude kulgemine täpselt veograafikute järgi. Ühe rööpapaariga raudteel liiguvad nii kiired reisirongid kui ka nendest aeglasemad kaubarongid. Kui tiheda liiklusega raudteelõigul hilineb kasvõi üksainus rong, võib see tähendada paljude muude rongide hilinenud väljumisi mitme tunni võrra. Reisi- ja kaubarongiliiklust saab hoida teatud määral lahus seetõttu, et kaubarongid pannakse liikuma rohkem öösiti, kui reisirongiliiklus toimub väikese sagedusega või puudub täielikult. 
Raudteetranspordi ajaloost.
Ajaloost on teada, et raudtee põhimõte – vähendada vankrirataste veeretakistust ja juhtida nende liikumist tee kivikattesse uuristatud süvendite abil sai alguse juba antiikajal. Raudteetranspordi ajalugu ulatub hiliskeskaega, mil tekkis vajadus hakata vedama maa-alustest kaevandustest välja kivisütt ja soola. Algselt kasutati selleks nii puidust kui ka kivist ehitatud teid. 
Kaevandustes kasutati puidust ratastega vagonette, mida lükkasid töölised või mida veeti veoloomadega. Vagonetid olid raskete koormate veoks mõeldud vankrid, millega veeti kaevandatud materjali maa alt välja peamiselt hobustega. Kui hobune oli kord maa alla kaevandusse viidud, jäi ta sinna elupäevade lõpuni. 
Keskajal lükati ja tõmmati soolakaevandustes soolaga täidetud vankreid ka plankudest teedel. Kuna vagonetid olid rasked, kulusid puidust teed kiiresti. Algselt liikusid vagonettide puidust rattad lubjakivisse uuristatud süvendites või puidust rööbastel. Kaevandustes hakati kasutama puidust rööpaid 14–15. sajandil. 
Keskaegse Saksamaa kaevandustes kasutati puitrööpaid, millel veeresid väikesed vagonetid. 15. sajandi algul ehitati Inglismaal Walesi ja Newcastle’i söekaevandustes puitrööpaid, millel vedasid hobused 4–5 kivisöevagonetti. Kaevanduste ja vabrikute puitrööbastega teid rajati 15. sajandil ulatuslikult Inglismaal, Šotimaal, Prantsusmaal ja Venemaal. 
Kaevandusvagonettide palkidest ja plankudest teid hakati katma raudlattidega, mis pidasid vagonettide ratastele paremini vastu. 1760. aastatel hakati puitteede asemel kasutama raudplaate, mis olid siledad ja muutsid hobuste töö oluliselt kergemaks. 1767. aastal lasi ühe Inglismaa metallurgiatehase juhataja valmistada malmist, nõgusa profiiliga latte puitrööbaste katmiseks. Pikkamööda hakkas kujunema välja metallrööbaste profiil. Kuna vagonettide puidust ratastel olid rauast lamerehvid, osutus otstarbekaks hakata kasutama nurkrauast rööpaid, mille abil oli võimalik hoida kaevanduse vagonette kindlalt rööbasteel. 
Edaspidi varustati ka vagonettide rattad rauast rehvidega, mis suurendas nende vastupidavust veelgi. Puidust, raudlattidega kaetud rööpaid kasutati kaevandustes ka veel 19. sajandi algul. Sedamööda, kuidas arenes metalli valtsimise oskus, asendati malm- ja raudlattidega rööpad terasrööbastega. 
Pikkamööda muutusid kaevandustes kasutatavad vagonettide rööpad raudteerööbaste sarnasteks. 18. sajandi viimasel kümnendil võeti Inglismaa kaevandustes kasutusele seenekujulise profiiliga täismetallrööpad ja äärisega vagonetirattad, mida hakati kasutama nurkprofiilsete rööbaste asemel. Täismetallrööpa pikkus oli algul kõigest kolm või neli jalga. 19. sajandi algul hakati valatud malmrööbaste asemel katsetama terasest valtsitud rööbastega. Uute rööbaste pikkus oli 4,6 m, kuid need olid malmrööbastest rohkem kui kaks korda kallimad. 
19. sajandi algul, mil aurumasinaid kasutati kaevandustes vee pumpamiseks, tuldi mõttele hakata liigutama kaevandusvagonette auru jõul. Vagonette hakati maapinnale tõmbama suurte paiksete aurumasinatega, mis käitasid köite abil tõmbamise ülekandemehhanisme. Kui hobune suutis vedada tõusul üht vagonetti, siis kordades suurema võimsusega aurumasin jõudis tõmmata kaldteel ülespoole korraga mitut kivisöe või soolaga täidetud vagonetti. 
Esimese iseliikuva aurumasina valmistas 1760. aastal prantslane Nicolas-Joseph Cugnot. Aurumasin tõsteti ühele vagonetile, mis pandi vedama teisi vagonette. Nii oligi sündinud tänapäeva veduri eelkäija. 19. sajandi algul hakati sel viisil vedama sütt maa alt välja Inglismaa kaevandustes. 
Raudteetranspordi arengust Inglismaal.
Auruveduri leiutajaks peetakse inglast Richard Trevithicki, kes ehitas 1804. aastal esimese rööbasteel auru abil liikuva sõiduki. 5 t kaaluv auruvedur ehitati Coalbrookdale’i kivisöekaevanduse tarvis. Vedur arendas ilma vagonettideta kiirust 20 km/h, vagonettidest rongi vedades aga 8 km/h. 1808. aastal valmis R. Trevithickil vedur, mille puhul suunati osa töötanud aurust koldes tõmbe tugevdamiseks veduri korstnasse. 
Kuigi 19. sajandi algul kasutati esimeste auruvedurite puhul puidust ja metallist valmistatud rööpaid, sai kiiresti selgeks, et puit rauast pealispinnaga ei sobi raskete auruvedurite ja vagunite jaoks. Pärast terase leiutamist võeti kasutusele pea kõikjal terasest rööpad. On teada, et esimesed terasrööpad pidasid vastu 15 aastat. 1812. aastal valmis Inglismaal 6 km pikkune kivisöe veoks ehitatud Middletoni–Leedsi malmrööbastega raudtee, millel hakkas liikuma M. Murray poolt konstrueeritud vedur. 
Kuna enne vedurite ehitamist kasutati Inglismaa rööbasteedel hobuste veojõudu, võeti seal raudteerööbaste vahekauguseks inglise hobuvankri rataste vahekaugus – 4 jalga ja 8½ tolli (1435 mm).
Inglane George Stephenson ehitas esimese üldkasutatava raudtee Stocktonist Darlingtoni Inglismaal. 43,5 km pikkune raudtee valmis 1825. aastal Stocktoni–Darlingtoni raudteel kasutatud kerged rööpad kaalusid kõigest 13,9 kg/m. 
Rööpmelaiuseks võeti esialgu neli jalga ja kaheksa tolli (1422 mm), millele lisati hiljem 13 mm (u ½ tolli). Stocktoni–Darlingtoni raudtee avati 27. septembril 1825. Kuigi selle raudtee esialgne ülesanne oli võimaldada kivisöe vedu kaevandusest sadamasse, hakkas raudteel üsna pea aset leidma ka arvestatav reisijate vedu. 
Samal, 1825. aastal valmis George Stephensonil vastupidav ja suure veojõuga kivisöe vedamiseks ettenähtud auruvedur. Vedur vedas kuut kivisöevagunit 9 miili pikkusel distantsil, milleks kulus kaks tundi. Vedur liikus sellel raudteel kiirusega 15 km/h. Kivisöe vedamisega raudteel kanalitel liikuvate pargaste asemel vähenes veokulu sedavõrd palju, et kivisöe tonni hind langes kolmandiku võrra. Esimesed vedurid hakkasid vedama vaguneid kivisöekaevandustest jõesadamatesse, kus kivisüsi laaditi jõepraamidele. Kuna vedurite aurumasina võimsus oli väike, suutsid need vedada ainult väikseid vagunite gruppe. 
1829. aastal valmis George Stephensoni ja poja Robert Stephensoni (1803–1859) koostöös auruvedur The Rocket. Veduri võimsus oli 13 hj, 12-tonnise koormaga saavutas The Rocket kiiruse 16 km/h, tühisõidul 29 km/h. Vedur oli suuteline liikuma ilma vaguniteta kiirusega 56 km/h, 40 t kaaluga rongi vedades aga kiirusel 26 km/h. 1841. aastal ehitas Robert Stephenson pikendatud tuletoruga veduri nimega Long Boiler. 
Stephensoni järgmiseks raudtee ehitamise projektiks oli Liverpooli ja Manchesteri vaheline 50 km pikkune raudtee. Leiti, et raudtee sobib hästi ka inimeste veoks ja nii avatigi 1830. aastal Inglismaal Liverpooli ja Manchesteri vahel esimene regulaarliiklusega raudtee. Raudtee kulges suure tööstus- ja tähtsa sadamalinna vahel sirgjoones läbi soiste ja mägiste alade. Liinile ehitati 2,4 km pikkune raudteetunnel ja üle kuuekümne raudteesilla. Kogu rööbastee pikkuses kasutati tugevaid seeneprofiiliga rööpaid kaaluga 17 kg/m. Ühe kilomeetri raudtee ehitamine maksis rohkem kui 40 000 naela. 
Uus tee avati 15. septembril 1830. Esimese rongi vedurit juhtis G. Stephenson, teist poeg R. Stephenson ja järgmisi ehitustööde juhtivad insenerid. G. Stephensoni auruvedur suutis vedada 34 vagunist koosnevat rongi, milles oli istekohti 450 reisijale. Esmakordselt maailmas sai võimalikuks hakata vedama raudteel sadu tonne kaupa ja sadu reisijaid. Stephensoni auruvedur töötas sellel raudteeliinil üle 30 aasta. 
Lisaks õnnestumistele Inglismaal hakkas raudteetransport Euroopas ja USA-s kiiresti arenema ka põhjusel, et, maanteede seisukord pea kõikjal maailmas oli kehv. Raudteel oli võimalik vedada võrreldes hobuvankritega sadu kordi raskemaid veoseid. Kaubarongid tõid maapiirkonnad lähemale linnadele ning tekkis võimalus hakata vedama linnadesse lühikese ajaga suuri koguseid värskeid toiduaineid. 
Raudteetranspordi areng Euroopas sai alguse Inglismaalt, kust see levis edasi Mandri-Euroopa riikidesse. Eri riikides läheneti uue transpordiliigi kasutuselevõtmisele veidi erinevalt ja raudteede ehitamist alustati erinevatel aegadel. Stephensonide saavutatud menu kutsus esile raudteede ehitamise buumi algul Inglismaal, mõni aasta hiljem aga ka juba USA-s, Kanadas, Austraalias ja mujal. Ühtlasi sai selgeks, et raudteed peavad kulgema võimalikult sirgelt ja raudteede kulgemist pole õige siduda olemasolevate maanteedega. Vaatamata sellele hakati ehitama raudteid mitmetes kohtades suuremate maanteede kõrvale ja need hakkasid kulgema suures osas ka paralleelselt maanteedega. 
Inglismaal oli algul kasutusel viis erinevat rööpmelaiust. Raudteetranspordi arengu hoogustamiseks võttis Inglismaa parlament 1846. aastal vastu seaduse ühtse rööpmelaiuse (1435 mm) kehtestamiseks kogu riigis. Inglaste eeskuju järgis ka enamik Euroopa riike, võttes kasutusele sama rööpmelaiuse. Erandiks on Euroopas jäänud siiani Iirimaa (1600 mm), Hispaania ja Portugal (1676 mm), Soome (1524 mm) Balti ja endised SRÜ riigid (1520 mm). 
Esimesed raudteed ehitati peamiselt inimeste jõul. Kasutati kirkasid, labidaid, kühvleid ja käsikärusid, raskeid koormaid vedasid hobused. Enne raudteede ehitamist polnud inimkonna ajaloos kunagi teisaldatud sedavõrd palju pinnast ning rajatud uusi sildu ja tunneleid. Kuna tolleaegsetel veduritel oli raske ületada ka maapinna väikseid tõuse, oli inseneride jaoks tõsine väljakutse ehitada tasane, võimalikult väikeste tõusude ja langustega raudtee. Raudteede rajamisel püüti vältida mägesid, orgusid ja soid. Alles 19. sajandi teisel poolel hakkasid ehitusinsenerid kavandama pikki ja vastupidavaid sildu ja tunneleid. Aastatel 1872–1882 ehitati Euroopas 15 km pikkune, osaliselt Alpi mäestikku läbiv raudteetunnel, mis hakkas ühendama Šveitsi ja Põhja-Itaaliat. 
1823. aastal rajati Inglismaal maailmas esimene veduritehas. Huvi auruvedurite ehitamise vastu hakkas inseneride seas kasvama ning peagi toodeti neid nii Suurbritannia kui ka muude riikide tarvis. 1841. aastal võeti Inglismaal kasutusele mehaanilised semaforid. Posti hakati vedama Inglismaa raudteedel regulaarselt alates 1838. aastast. 
Raudteetranspordi tormiline areng sai Inglismaal alguse pärast seda, kui 1840. aastatel võttis parlament vastu 272 vastavasisulist seadusandlikku akti. Asutati uusi raudtee-ettevõtteid ja alustati raudteede suuremahuliste ehitustöödega. Kui 1829. aastal oli Inglismaal 90 km raudteed, siis 1939. aastaks oli raudteevedajate kasutuses 1500 km rööbasteed. Suuremahulised raudteede rajamised leidsid aset teise maailmasõja ajal ja sellele järgnenud aastatel. 1950. aastaks oli Suurbritannias valminud juba 9000 km raudteid. 
Raudteetransport on olnud algusest peale Ühendkuningriigi majandusele, eriti aga tööstuse arengule kriitilise tähtsusega. Raudteel veeti Põhja-Inglismaalt ida- ja lääneranniku linnade rohkearvulistesse tehastesse tohututes kogustes kivisütt, rauamaaki ja terast. Reisirongid vedasid maapiirkondadest inimesi tööle linnades paiknevatesse vabrikutesse ja tehastesse. 
Esimene metroo avati liikluseks 1863. aastal Londonis. Kuna reisivaguneid vedasid auruvedurid, oli tunnelites suureks probleemiks suits. Vedurid varustati seadmetega (kondensorid), mis pidid hakkama suitsu „neelama“, kuid need olid väheefektiivsed ja ei töötanud korralikult. Auruvedurite poolt tekitatud probleemidest vabaneti alles 1890. aastal, kui Londoni metroos võeti kasutusele elektrivedurid. 
Raudteetranspordi arengust mujal Euroopas.
1832. aastal avati raudteeliiklus Prantsusmaal. Paljud Prantsusmaa elanikud olid raudteede ehitamise vastu emotsionaalselt, põhjendades seda kaunite maastike rikkumisega. Saksamaa, Belgia ja Šveits soovisid laiendada raudteeliiklust riigipiiridest väljapoole, kuid prantslased olid sellele vastu. Napoleoni sõdadele järgnenud kümnenditel ei suutnud Prantsusmaa valitsused mõista raudteetranspordi poolt pakutavaid võimalusi kaupade ja reisijate veol. Ühtlasi kardeti, et raudteede ehitamine võib mõjuda riigis kahjulikult siseveetranspordi arengule. Prantsusmaal oli 19. sajandi esimesel poolel kasutuses palju laevatatavaid jõgesid, mis ühendati omavahel kanalitega. Raudteede ehitamisega alustati Prantsusmaal sedavõrd hilja, et alles 1880. aastaks jõudis riik raudteede kogupikkuselt Suurbritanniale järele. Prantsusmaal ehitati esimesed raudteed kohtadesse, kus oli vaja transportida suurtes kogustes kivisütt. Nii sai ka esimene, ettevõtjate poolt ehitatud raudtee Prantsusmaal Lyoni lähedal alguse Stephanoise söekaevandusest 1828. aastal. 
Kui Suurbritannias ehitasid ja omasid raudteid eraettevõtjad, siis Mandri-Euroopas finantseerisid raudteede rajamist peamiselt riigid. Lisaks eraettevõtete omanduses olevatele kivisöeraudteedele hakkas raudteede ehitamisega tegelema ka Prantsuse riik. 1842. aastal hakati kavandama viit Pariisist eri suundades suurtesse linnadesse kulgevat raudteeliini. Raudteede muldkehad ehitas riigiettevõte ja seda finantseeris riik. Ballastist, rööbasteest ja juhtimissüsteemidest koosnev pealisehitis ja raudteejaamad ehitati eraettevõtte poolt, kellele oli riik eelnevalt väljastanud vastavad litsentsid. Raudteedel hakkasid opereerima oma vedurite ja vagunitega samuti eraettevõtjate operaatorfirmad. 
Saksamaal ehitati esimene 6 km pikkune raudtee 1835. aastal Baierimaal. 1838. aastal lõpul avati Saksamaal esimese riigiraudteena Braunschweigi–Harzburgi raudteeliin. Enne seda käidi korduvalt Suurbritannias raudteede ehitamiseks teadmisi ja kogemusi omandamas. Kuna saareriigi investorid otsisid samal ajal võimalusi investeerimiseks Saksamaa raudteetransporti, osteti saksa raudtee tarvis esimene vedur Inglismaalt. 
Raudteede ehitamise buum algas Saksamaal 1840. aastatel. 1849. aastaks oli riigis kasutusel juba 5000 km rööbasteed. Samaks aastaks oli Prantsusmaal valminud vaid 2467 km rööbasteed. Kuna raudteid ehitati kõikides Saksamaa vürstiriikides, oli vaja need omavahel ühendada terviklikuks raudteevõrgustikuks. Sel viisil aitas raudteede ehitamine Saksamaal kaasa paljude väikeste vürstiriikide ühendamisele ühtseks riigiks. 1871. aastal ühendasid 25 väikest monarhiriiki oma raudteed, millega mindi 1873. aastal raudteede kogupikkuses mööda Suurbritanniast. 
Raudteetranspordis kasutatav reeglistik kujunes suurel määral välja 1839. aastal Preisimaal kehtestatud raudteemäärustiku eeskujul. Määrustik nägi ette, et rongi väljumisest antakse jaamas aegsasti teada jaamakella kolme helinaga, perroonile pääsevad üksnes piletiga reisijad ja kupeede uksi tohivad avada ja sulgeda ainult raudteetöötajad. Ohutuse kaalutlustel ei tohtinud reisija läheneda auruvedurile ega selle kõrvale seisma jääda. Reisijate näo kaitsmiseks suitsu ja tahma eest anti neile spetsiaalsed raudteemaskid või -prillid. Vaguneid ei köetud ja talvisel ajal kasutati vagunite soojendamiseks kuumendatud liivakotte, rongis puudusid tualettruumid ja pesemisvõimalused. 
19. sajandil ehitati kogu Euroopat ühendavat raudteevõrku suhteliselt aeglaselt, kuid järjekindlalt. Kreeka alustas raudteeliiklusega Euroopa riikidest viimasena. Piraeuse–Ateena raudteeliin avati alles 1869. aastal 
20. sajandi algusaastateks olid kõik Euroopa riigid suutnud ehitada sedavõrd palju raudteid, et need moodustasid omavahel ühendatuna üleeuroopalise raudteevõrgustiku. Takistuseks olid Hispaania ja Portugal, kes otsustasid ehitada normaallaiusest laiema rööpmevahega raudteed. Esimene rahvusvaheline raudteeliin maailmas hakkas ühendama Belgias Liège'i ja Saksamaal Kölni. 1945. aastaks oli suurem osa peamistest raudteeliinidest Euroopa riikides natsionaliseeritud, välja arvatud veel tegutsenud kitsarööpmelised raudteed Prantsusmaal ja Šveitsis. 
Raudteetranspordi arengust Põhja-Ameerikas ja mujal maailmas.
Raudtee-ajastu algas Põhja-Ameerikas 1830. a, mil avati liiklus esimesel USA raudteel. Kui samal aastal oli USA territooriumil esimeste raudteede kogupikkus 37 km, siis 1840. aastaks oli rajatud juba 3000 miili raudteid. 1860. aastaks oli USA-s ehitatud rööbasteid juba 30 000 miili ehk ligi 49 000 km ja 1880. aastaks 147 000 km. 1910. aastal oli USA raudteede kogupikkus muljetavaldav 310 000 km ja 1916. aastal isegi 406 000 km. 
Atlandi ja Vaikset ookeani ühendav transkontinentaalne raudtee avati liikluseks 1869. aastal. USA idarannikult läänerannikule sai võimalikuks reisida raudteel 5­­–7 ööpäevaga. Kui Vaikse ookeani pool oli üks raudteeharu, siis USA idaosariikides rajati raudteed pea igasse suuremasse Atlandi ookeani sadamasse. Kogu mandrit läbiv raudtee andis tõuke lääneosariikide tihedamaks asustamiseks ja arenguks. Raudtee leiutamine lühendas ka oluliselt reisimise aega maismaal. Kui hobuvankri abil kulus reisimiseks USA ühelt rannikult teisele kaks kuud, siis pärast transkontinentaalse raudtee valmimist kulus selleks kõigest nädal. 
Raudteid ehitati hoogsalt ka Kanadas, Austraalias ja Ladina-Ameerikas. Nii on teada, et 48 miili pikk ja osaliselt Kolumbia pinnal kulgev, kahe ookeani kaldaid ühendav Trans-Isthmuse raudtee avati Panama Raudtee poolt 1855. aastal. 1885. aastal avatud Trans-Kanada raudtee ühendas samuti Atlandi ja Vaikset ookeani, täpsemalt kaht rannikulinna – Vancouverit ja Montreali. 
Ka Ameerika Ühendriikides kasutati sarnaselt Inglismaaga eri raudteedel erinevaid rööpmelaiusi, mis muutis rongiveeremi kasutamise erinevatel raudteedel võimatuks. Raudteede ühtse rööpmelaiuse küsimus lahendati USA-s 1886. aastal. Kahe ööpäeva jooksul „naelutati“ 21 000 km nelja erineva laiusega rööbasteed ümber 1435 mm rööpmelaiusele. 
Tänu Suurbritannia tugevale mõjule Edela-Aasias ehitati esimesed raudteed Aasia mandril Indias. Esimene raudteeühendus avati Indias Bombay ja Thana vahel aprillis 1853. aastal. Austraalia ida- ja läänerannikut ühendav Trans-Austraalia raudtee valmis 1917. aastal. Kõige pikem transkontinentaalne raudtee maailmas oli 9600 km pikkune Trans-Siberi raudtee, mis ühendab praeguseni Moskvat ja Vladivostokki, kulgedes läbi seitsme ajatsooni. Raudtee ehitamine lõpetati 1916. aastal. 
Ridamisi tehti raudteetranspordi valdkonnas olulisi leiutisi USA-s 19. sajandi teisel poolel. 1863. aastal ehitas George M. Pullman esimese reisijate toitlustamisvaguni, mis kohandati ööseks ümber magamisvaguniks. Nii pandi alus mugavate kupeevagunite arendamisele. 1868. aastal ehitati külmikvagun, mille külgedel paiknesid metallpaagid purustatud jääga. Vagun võimaldas vedada värsket kala, liha ja puuvilju ka pikkadel veomarsruutidel. 1869. aastal konstrueeris leiutaja ja insener George Westinghouse suruõhupiduri ja mõni aasta hiljem ka esimese automaatpiduri. 
Raudteetranspordist kujunes 19. sajandi teisel poolel USA kõige suurema käibega majandusharu. Sajad ettevõtted ja sajad tuhanded inimesed olid seotud raudteede ehitamise, remondi ja hooldamise ning raudteejaamade ehitamisega. Samapalju firmasid ja töötajaid oli hõivatud vedurite, vagunite ja nende osade tootmise, hoolduse ja remondiga ning igapäevase tööga raudteel ning kaubajaamades. Kokku andis raudteetransport USA-s tööd mitmele tuhandele ettevõttele ja mitmele miljonile inimesele. 
Koos raudteede rajamisega tuli ehitada ka raudteejaamu kõrvalteede ja jaamahoonetega. Tüüpilises USA raudteejaamas oli jaamahoone, kus olid eluruumid jaamakorraldaja perele, 25 m2 kontoriruum, 15 m2 kaubaruum väikesaadetiste tarvis, sama suurusega ruum reisijatele ning 35 m2 avatud estakaad suuremate kaubasaadetiste käitlemiseks. 1930. aastaks oli USA-s rajatud raudteede äärde umbes 75 000 taolist universaalset jaamahoonet, millest 21. sajandi alguseks oli alles kõigest 12 000. 
Kuna linnades oli vajadus raudteel veetavate kaupade järele suur, ehitati linna serva eraldi kaubajaamad koos haruteede, estakaadide ja laohoonetega. Enamasti olid raudteesaadetised vagunsaadetistest väiksemad. Laadimisrambid hõlbustasid kaupade mahalaadimist vagunitelt ja veoautodelt. Kui linn ei paiknenud jõe või kanali ääres, veeti suurem osa selle elanike poolt tarbitavast kaubast kohale raudteel. 
Normaallaiusega raudtee (1435 mm) kõrval hakati USA-s 19. sajandi lõpupoole ehitama ka kitsarööpmelisi raudteid. Kitsarööpmelise raudtee pooldajad tõid argumentideks, et neid on odavam ehitada ja hooldada. Ajavahemikul 1871–1882 ehitatigi ligi 19 000 km raudteid rööpmevahega 900 mm. Kuigi need raudteed olid kasutusel kuni 20. sajandi keskpaigani, sai lõplikult selgeks, et opereerimine kitsarööpmelisel raudteel ei suuda konkureerida liiklusega normaallaiusega raudteel. 
Raudteetransport saavutas oma kõrgtaseme USA-s 1916. aastal, mil rööbasteede pikkuseks riigis oli 254 000 miili (406 000 km). Viimaseks sajandivahetuseks oli raudteede kogupikkus USA-s vähenenud ligi kaks korda. Peamiselt toimus rööbasteede kogupikkuse vähenemine selle arvel, et kaotati üks paralleelselt kulgevatest, erinevatele omanikele kuuluvatest rööbasteedest.
Raudteede ehitamise senine hoog hakkas aga pikkamööda vaibuma pärast autode laialdast levikut ja modaalse konkurentsi tekkimist. Pärast teist maailmasõda hoogustus veoautode tootmine ja alustati laiaulatuslike maanteede ehitamise programmidega Euroopas ja USA-s. 
Gravitatsiooniraudteel liiguvad vagunid vaid raskusjõu abil. Esimene seda tüüpi raudtee ehitati Lewistoni USA-s 1764. aastal. Need olid mõeldud kaevandatava materjali ja inimeste transportimiseks mäest alla.
Esimese auruveduri ehitas inglane Richard Trevithick 1804. aastal, kuid tema leiutis ei jõudnud seeriatootmisse, sest see oli tol ajal kasutusel olevate rööbaste jaoks liiga raske.
1830. aastal avati esimene linnadevaheline (Liverpooli–Manchesteri) raudteeühendus. Edaspidi kiirenes raudteede ehitamise tempo tuntavalt. Järgneva 30 aastaga suurenes raudteevõrgu kogupikkus Inglismaal 16 000 kilomeetrini. Veelgi kiirem raudteevõrgu väljaehitamine toimus Põhja-Ameerikas. USA raudteede kogupikkus jõudis 1860. aastaks 46 600 ja 1890. aastaks ligi 263 000 kilomeetrini, saavutades haripunkti 1914. aastal, mil selle kogupikkus oli pea 400 000 km.
Venemaa Keisririigis rajati Moskvat ja Peterburi ühendav raudtee aastatel 1842–1851. Soomes avati Helsingi–Hämeenlinna raudtee 1862. aastal.
Lisaks majanduse elavdamisele muutus raudteetransport määravaks ka sõjategevuses. Hästi väljaehitatud raudteevõrk võimaldas Preisi kuningriigil transportida kiirelt vägesid ja varustust riigipiirini ning lüüa taanlasi Teises Schleswigi sõjas (1864), austerlasi Austria-Preisi (1866) ja prantslasi Prantsuse-Preisi sõjas (1870–1871).
Auruvedurite valitsemisaeg raudteetranspordis kestis ligi 100 aastat. Nad olid ehituselt lihtsad ja küllalt võimsad. Samas oli nende puuduseks vajadus enne töö algust katelt mitu tundi kütta, kõrged hoolduskulud, aeglane kiirendus, suur mass, väike efektiivsus manöövritöödel ja väike kasutegur.
Esimese elektriveduri ("Galvani") ehitas 1842. aastal šotlane Robert Davidson, kuid elekter ei olnud esialgu konkurentsivõimeline energiaallikas. Aastal 1881 rajas Werner von Siemens Berliini 2,5 km pikkuse elektritrammiliini, millele järgnes elektrivedurite kasutuselevõtt allmaaraudteedel Londonis (1890), Budapestis (1896) jm.
Esimene diiselvedur valmis 1912. aastal, kuid seeriatootmisse see ei läinud. Diiselvedureid hakati massiliselt kasutusele võtma alates 20. sajandi keskpaigast.
Raudteeinfrastruktuur.
Raudteeinfrastruktuur ehk raudteetaristu koosneb maatükiga püsivalt ühendatud rööbasteede võrgustikust ja nende juurde kuuluvatest rajatistest ning tehniliste süsteemide seadmetest.
Raudteerajatiste hulka kuuluvad raudtee, sillad, viaduktid, estakaadid, tunnelid, tugiseinad, truubid, kontaktvõrgud, turvangu-, side-, valgustus- ja energiaseadmed ning tehnorajatised, ülekäigu- ja ülesõidukohad, jaamad ja teised meldepunktid, oote- ja laadimisplatvormid, teekaitseobjektid ning muud raudtee sihtotstarbeliseks kasutamiseks vajalikud rajatised.
Raudteed.
Raudteede konstruktsiooni tähtsamad osad on muldkeha ja sellele toetuv tee pealisehitus, mis koosneb rööbastest, pöörmetest, liipritest ja ballastist. Rööpad kinnitatakse puit-, betoon- või terasliipritele, harvem on rööpad kinnitatud betoonist alusplaatidele (sel juhul ballast puudub). Ballastiks võib olla liiv, kruus, killustik (Eestis kasutatakse peateedel graniitkillustikku, ülejäänud teedel peamiselt paekivikillustikku) jms.
Raudteed liigitatakse vastavalt nende tähtsusele:
Raudteejaamad.
Raudteejaam on lisaks peateele (või peateedele) vähemalt ühe vastuvõtu-ärasaateteega varustatud meldepunkt, mis võimaldab rongide vahetuse ja möödasõidu korraldamist ning vastava tehnilise varustatuse korral ka manöövritöid ning muid raudteeliiklusega seotud tehnilisi operatsioone.
Raudteejaamad liigituvad järgmiselt:
Raudteeveerem.
Raudteeveerem ehk raudteesõiduk on vedur, vagun, mootorvagun, rööbasbuss, eriveerem ja mis tahes muu raudteel liiklemiseks ehitatud veerem.
Eriotstarbelise raudteeveeremi hulka kuuluvad posti-, pagasi-, teemõõte-, defektoskoopia-, dünamomeetria- jms vagunid ja eriveeremi hulka dresiinid, lumesahad, lumekoristus- ja teeremondimasinad, raudteekraanad jms.
Rong on kokkuhaagitud ja nähtavate rongisignaalidega tähistatud veeremiüksus, mis koosneb vagunitest ja ühest või mitmest vedurist või mootorvagunist. Samuti käsitatakse rongina jaamavahele saadetavat nähtavate rongisignaalidega tähistatud üksikvedurit, mootorvagunit, rööbasbussi, mittemahatõstetavat dresiini ja muud iseliikuvat eriveeremit, juhtratastega eriveeremit või veovahendit.
Vedurid.
Nüüdisajal on veduritel üsna kõrge hind, mistõttu peavad nad tasuvuse tagamiseks mitmes vahetuses pidevalt töötama ning nende keskmine eluiga on 30 aastat. Levinumad veduritüübid on diisel- ja elektrivedurid, vähem esineb kombineeritud mootoritega diiselelektrivedureid.
Euroopas on elektrifitseeritud raudteede osakaal küllalt suur, 2014. aastal Euroopa Liidu liikmesriikide keskmisena ligi 50%, mistõttu teostatakse suurem osa kaubavedudest elektrivedurite abil. Diiselvedureid kasutatakse põhiliselt mitteelektrifitseeritud raudteedel ja manöövritöödel.
Vagunid.
Vagunid on raudteedel kasutatavad iseliikuvad või järelveetavad veokid. Iseliikuvate ehk vedavate vagunite hulka kuuluvad mootorvagunid. Järelveetavad ehk haakevagunid jagunevad reisi- ja kaubavaguniteks.
Reisivaguneid liigitatakse järgmiselt:
Kaubavagunid jagunevad kasutusotstarbe ja ehituslike iseärasuste järgi:
Reisijate- ja kaubavedu.
2014. aastal veeti Euroopa Liidu territooriumil mööda raudteid kaupa kokku 387 miljardit tonnkilomeetrit ja reisijaid 404 miljardit reisijakilomeetrit. Võrdluseks võib välja tuua, et samal perioodil veeti maanteetranspordi abil kaupa 782 miljardit tonnkilomeetrit. Raudtee osakaalu poolest riigi piires toimunud kaubavedudes oli Eesti 2013. aastal u 64% tasemega Euroopa Liidu siseselt Läti ja Leedu järel kolmandal kohal, ületades Euroopa Liidu keskmist üle 3 korra. Reisijateveos oli 2013. aastal Eestis raudtee osakaal 1,6%, jäädes alla busside osakaalule üle 10 korra, sõiduautode osakaalule üle 50 korra ja Euroopa Liidu keskmisele raudtee osakaalule 4,75 korda.
Kaubavedu.
Kaubaveoronge jaotatakse järgmiselt:
Raudteetranspordi tugevused ja nõrkused.
Et raudteetransport saaks üldse toimida, on vaja taristusse märkimisväärset alginvesteeringut (raudteed, signalisatsioon, jaamad, seadmed jms). Nende kulutuste tõttu on raudteedel transporditava kauba ühiku hind kõrge väikeste veomahtude korral ning see väheneb aeglaselt mahtude suurenedes. Raudteetransport on sageli soodsaim variant suurtes kogustes kauba vedamisel pikkade vahemaade taha. Seetõttu on ajalooliselt raudteetransporti peetud loomulikuks monopoliks ja sageli ka tänapäeval on terve riigi raudtee üheainsa organisatsiooni majandada. Siiski on tänapäeval paljudes riikides seadusandlike piirangute vähendamise ja erastamiste järel olukord muutunud, mis on võimaldanud tekitada konkurentsi raudteeoperaatorite vahel. Raudteetransport säilitab konkurentsivõime, kui kaupa transporditakse suures mahus vähemalt 350–500 km kaugusele.
Raudteetranspordi tugevuseks on madalam hind võrreldes maanteetranspordiga, kui kaubamaht on suur ja transpordikaugused väga pikad. Raudteetransport on ilmastikust vähem mõjutatud võrreldes õhu- ja maanteetranspordiga. Samuti on raudteetranspordile iseloomulikum suurem ohutus ja madalamad heitgaaside emissioonid võrreldes maanteetranspordiga. Otsetransport suurte kaubaterminalide vahel võimaldab kiiresti kaupu mööda raudteid kohale toimetada. Nõrkuste hulka kuuluvad eelkõige nõrk ühilduvus rahvusvahelise transpordisüsteemiga ning ümberlaadimise maksumus ja sellele kuluv aeg. Samuti võivad reisi- ja kaubarongide tiheda graafiku korral tekkida raudteetaristule "pudelikaelad". Väikse paindlikkuse tõttu on raudteetranspordil raskusi püsimaks tihedas ajagraafikus kauba sihtkohta transportimisel. Rahvusvaheline kaubatransport mööda Euroopa raudteid kipub olema aeglane ja kallis riikidevahelise vähese koostöö ja raudteetranspordi vähese paindlikkuse tõttu turuolukorrale kiiresti reageerida. Seetõttu eelistavad Euroopa kaubavedajad pigem maanteetransporti raudteetranspordile.
Raudteetranspordi keskkonnamõjud.
Raudteetransporti loetakse suurte kaubakoguste või reisijate masstranspordi korral üldiselt keskkonnasõbralikumaks kui maanteetransporti. Reeglina raudteeveo efektiivsus suureneb veokauguse kasvuga.
Kuna keskkonnanorme aasta aastalt karmistatakse, on mitmes transpordivaldkonnas toimunud areng, kus uued transpordivahendid on vanematest keskkonnasõbralikumad ja pikkamööda paraneb ka kogu kasutatava transpordivahendite olemi keskkonnasõbralikkus.
Euroopa Keskkonnaameti andmetel oli 2011. aastal raudteevedude CO2 heitmete tase tonnkilomeetri kohta 3,59 korda madalam kui maanteevedudel, seejuures elektrirongidel 4,21 korda ja diiselrongidel 2,61 korda madalam. Samas oli raudteetranspordi CO2 heitmete tase 1,5 korda kõrgem kui meretranspordil. Seejuures on võrreldes 1995. aastaga kõige enam vähenenud elektrirongide heitmete tase (48%, ilmselt tänu söeelektrijaamade osakaalu langusele), seejärel diiselrongide (21%) ja maanteetranspordi (19%) heitmete tase. Meretranspordi heitmete tase on samal perioodil 2% võrra ja siseveetranspordil lausa 7% võrra kasvanud.
Ühendkuningriigi riikliku statistika andmetel oli Suurbritannia raudteede kaubavedudel heitmete tase 2015–2016 majandusaastal 33,6 g CO2 ekvivalenti tonnkilomeetri kohta, mis on 20,1% kõrgem kui 10 aastat varem, ja 1,6 korda kõrgem kui 2011. aasta EL keskmine. Raudtee reisijateveo heitmete tase oli 2015–2016 majandusaastal 46,8 g CO2 ekvivalenti reisijakilomeetri kohta, ja see näitaja on 10 aastaga langenud 23,9%.
Olenevalt elektri tootmise viisist võivad elektrirongid olla diiselrongidest või isegi maanteetranspordist saastavamad, näiteks söel ja naftakütustel töötavates elektrijaamades toodetud elektri kasutamise puhul on heitmete hulk elektrirongiga kaubaveol u 30% kõrgem kui sama kaubakoguse veol samade punktide vahel maanteetranspordiga.
Eesti raudteetransport.
Raudteed.
Esimene laiarööpmeline raudtee Eestis avati liikluseks 5. novembril 1870. aastal Paldiski–Tallinn–Narva–Gattšina lõigul.
Raudteevõrgu kogupikkus Eestis on nüüdisajal 2164 kilomeetrit ja neist 132 km on elektrifitseeritud. Suurimad raudteede haldajad on:
Eesti raudteede sirge teeosa rööpmelaius (vahekaugus rööpapeade sisemiste servade vahel) on 1520 või 1524 mm.
Raudteejaamad.
Eesti suurimad raudteejaamad on (raudteede kogupikkuse järgi): Ülemiste kaubajaam, Tapa raudteejaam, Muuga kaubajaam ja Tartu raudteejaam. Vagunite sorteerimine toimub praegu ainult Ülemiste kaubajaamas. Sorteerimismäed Tapa, Kopli ja Muuga jaamas on suletud.
Suurim reisijaam Eestis on Balti jaam, mis on nii linnalähirongide kui rahvusvaheliste kaugrongide lõppjaam.
Kaubavedu.
Kaubaveoste maht Eesti raudteedel saavutas oma haripunkti aastatel 2002–2003, mil see ületas 72 miljonit tonni. Aastaks 2014 oli maht vähenenud 36 miljoni tonnini. Põhilised meie raudteedel veetavad kaubagrupid olid 2014. aastal järgmised: toornafta ja mitmesugused naftasaadused, põlevkivi, kivisüsi, kemikaalid ja keemiatooted.
Reisijatevedu.
Reisirongiliikluse kõrgaeg Eestis jäi aastatesse 1970–1990. Rekordtase registreeriti 1980. aastal, mil meie raudteedel sõitis kokku 36,7 miljonit reisijat. 1985. aastal oli sama näitaja 32,6 miljonit ja 1990. aastal 23,1 miljonit reisijat.
Reisijate arv meie raudteedel vähenes seejärel järjepidevalt kuni 4,2 miljonini 2013. aastal. Seoses uute Stadler FLIRT elektri- ja diiselrongide kasutuselevõtuga aastatel 2013–2014 on reisijate arv kasvama hakanud – 2015. aastal sõitsid inimesed raudteedel 6,6 miljonit korda.
Ohutus.
2014. aastal toimus Eesti raudteedel 20 õnnetusjuhtumit – 5 rongi kokkupõrget maanteesõidukiga raudteeülesõidukohal, mille tõttu hukkus 5 inimest ning 15 otsasõitu raudteel viibinud jalakäijatele, mille tõttu hukkus 7 ja sai vigastada samuti 7 inimest. Kõigist raudteeõnnetustest toimus 75% raudteeületuskohtadel – 5 raudteeülesõidu- ja 10 raudteeülekäigukohtadel. Ülejäänud viiel juhul jäid jalakäijad rongi alla piirkondades, kus raudtee ületamine on rangelt keelatud. Liiklusseaduse kohaselt peavad raudteeületuskohti kasutavad liiklejad olema eriti tähelepanelikud ning sõidukijuhid peavad arvestama liiklusmärke, heli- ja valgussignaale, tõkkepuu asendit ja reguleerija korraldusi. Eeskirju järgides on võimalik oluliselt vähendada või ära hoida ohuolukordi raudteel. Raudteeõnnetuste peamiseks põhjuseks on jätkuvalt autojuhtide ja jalakäijate hooletus ja ohutusnõuete eiramine. Õnnetustes jalakäijatega esines juhtumeid, kus raudteed ületanud inimene ei märganud lähenevat rongi segavate tegurite tõttu, nagu muusika kuulamine kõrvaklappidega, mobiiltelefoni kasutamine, jalgrattaga sõites ülekäigukoha ületamine.