Auto

Auto on lühend sõnast "automobiil", mis tuleneb kreekakeelsest sõnast "autos" ('ise') ja ladinakeelsest sõnast "mobilis" ('liikuv'). Auto on vähemalt kolmerattaline ja kaheteljeline mootorsõiduk reisijate või veoste vedamiseks rööpmeta teedel või maastikul. Autod jagatakse praegu Eestis kehtiva liiklusseaduse järgi kolme põhikategooriasse: B, C ja D. Nüüdisajal tootmises olevatel autodel on põhiliseks jõuallikaks sisepõlemismootor, järjest rohkematel autodel ka elektrimootor või ökonoomsuse huvides sisepõlemismootori ja elektrimootori kombinatsioon (hübriidauto). 
Auto ehitus.
Auto konstruktsioonilised põhiosad on mootor, raam või kandevkere ja veermik. Mootor toetub raamile (kandevkerele) ja käitab jõuülekande kaudu veermikku. Raamile (kandevkerele) toetub ka auto kabiin, kere, lastiruum ja lisaseadmed. Auto kabiin on suletud või pealt avatud ruum, kus asuvad auto juhtseadmed, autojuhi töökoht ja sõltuvalt auto otstarbest ka reisijatele mõeldud istmed.
Autoehituse ajaloost.
19. sajandi teisel poolel olid tekkinud vajalikud eeldused iseliikuva sõiduvahendi – auto leiutamiseks. Toornaftast osati toota sisepõlemismootori tööks vajalikku vedelkütust. Metallide tootmine ja masinaehitus olid piisavalt kaugele arenenud, valmistamaks bensiini kütusena kasutavat mootorit, autokeret ja vajalikke agregaate ning sõlmi. Elektrotehnika kiire areng võimaldas ehitada magneeto, mille abil tekitati mootori silindris kütusesegu plahvatuslikuks süttimiseks vajalik elektrisäde. 
Neljataktiline bensiiniga töötav sisepõlemismootor, mis on ka kaasajal prevaleerivaks mootoritüübiks, töötati välja ja patenteeriti sakslase Nikolaus August Otto poolt 1876. aastal. Tema kaasmaalane, insener Gottlieb Daimler ehitas 1883. a. oma esimese neljataktilise bensiiniga töötava mootori, mida hakati 1885. a. katsetama jalgrattal. Nii valmis osaliselt ettekavatsematult ka esimene mootorratas. Neljataktilise diiselmootori ehitas ja patenteeris saksa leiutaja Rudolf Diesel 1892. aastal. 
19. sajandi lõpukümnenditeks oli leiutatud suhteliselt kerge ja püsikindlalt töötav sisepõlemismootor, mis võimaldas paigaldada selle tõllale või vedruvankrile. Enamasti kasutati sisepõlemismootorit siiski tõlla või kalessi detailidest valmistatud spetsiaalsel sõidukil. 19. sajandi viimastel aastakümnetel töötasid mitmed saksa insenerid iseseisvalt, paralleelselt esimeste autode projektidega, mis pidid hakkama tööle bensiiniga töötava sisepõlemismootoriga. 
Saksa insener Carl Friedrich Benz ehitas oma esimese auto 1885. a. Saksamaal Mannheimis. Ta valmistas oma ühe silindri ja kahetaktilise mootoriga autost ka mõned identsed koopiad. Carl Benz võttis oma autole patendi 1886. a. ja alustas nende tootmisega 1888. aastal. 1885. aastal valminud sõiduk Benz Patent Motorwagon sisaldas jalgrattalt laenatud detaile – kitsad traatkodaratega rattad, esikahvel jms. Samu elemente kasutas ta ka oma järgmise menuka automudeli Velo juures. 1894. aastal alustati Carl Benzi 2,75 hobujõu võimsusega auto Velo seeriatootmist. 1899. aastaks oli ta suutnud valmistada ja müüa 2000 autot. 
1889. aastal valmistasid Gottlieb Daimler ja teine saksa insener Wilhelm Maybach Stuttgardis koos auto, mis sarnanes vedruvankriga ja oli varustatud bensiini abil töötava sisepõlemismootoriga. Daimleri autol oli algeline mootori jahutusvee radiaator. Esmakordselt süüdati mootori silindris küttesegu elektriliselt, sädeme abil. Mootor oli neljataktiline ja auto saavutas sellega kiiruse 16 km/h. 
Esimeseks suhteliselt hästi varustatud ja täiuslikuks autoks sai 1901. a. W. Maybachi valmistatud Mercedes. Selle 35 hj mootor võimaldas saavutada autol kiiruse 53 miili tunnis (85 km/h). 1909. aastaks töötas Maybachi Euroopa kõige enam integreeritud autotehases ligi 700 töölist. Aastas suudeti toota siiski veidi vähem kui tuhat autot. 
Suurbritannias ehitati esimene bensiinimootoriga neljarattaga auto 1895. aastal insener Frederick W. Lanchesteri (1868–1946) poolt, kes hiljem leiutas ka auto ketaspidurid ja elektristarteri. 
Pärast seda, kui Henry Ford oli alustanud USA-s bensiinimootoriga autode masstootmist, oli elektriautode edasine käekäik otsustatud. Tänu konveiermeetodil tootmisele oli Ford Motor Company Ltd. tehastes toodetud bensiinimootori ja hilisemalt ka lisatud elektristarteriga autode hind kõigest pool elektriautode hinnast. Sisepõlemismootoriga autode liikumine polnud millegagi piiratud. Arendati välja bensiinijaamade võrk ja tankimine sõidu jätkamiseks võttis võrreldes vajadusega elektriautot laadida vähe aega. 1920. a. tunnistati akudega elektriauto kontseptsioon väheperspektiivseks ja elektriautode valmistamine lõpetati täielikult. 
Autotööstuses hakkasid vedruvankritelt ja tõldadelt pärinevad osad segunema jalgrattalt laenatud lahendustega – kasutusse võeti kodarad, õhkrehvid, varajastel veoautodel kettülekanded jms. Lisandusid ka uudsed detailid, nagu rooliratas, radiaator jms. Aastatel 1905–1907 kujunes välja auto klassikaline kontseptsioon, mille paljud lahendused jäid kasutusse aastakümneteks ja on kasutusel veel tänapäevalgi. 
Tollasel autol oli kahe pikitalaga terasraam, mis toetus lehtvedrudel kahele sillale (teljele). Auto vedav sild oli tagasild, selle keskosasse suubus mootori taga asuvast käigukastist kardaanvõll. Tagasilla keskosas oli peaülekanne, mis edastas kardaanvõllilt veojõu tagasillale. Raami esiosas oli pikiasetusega mootor, kohe selle taga sidur ja seejärel käigukast. Auto esiosas, mootori ees paiknes radiaator, mille ülesandeks oli jahutada mootori jahutussärki läbivat vett. Juhi ees oleva roolirattaga pöörati auto esirattaid. Erinevalt hobuvankrist ei pöördunud mitte esitelg tervikuna, vaid üksnes telje otstes asetsevad rattad. Auto rattad olid algselt hobuveokitelt „laenatud“ puitkodaratega rattad. Kuullaagrid ja õhkrehvid võeti üle jalgrattalt, porilauad aga hobukalessidelt ja tõldadelt. Juhi ees põrandal oli kaks pedaali, ühega sai autot pidurda, teisega lahutati käiguvahetamise ajaks mootor käigukastist. Üsna pea lisandus kolmanda pedaalina ka gaasipedaal. 
Auto tehnilise arengu edenedes hakati sõiduvahendi esialgsest kalessikujust järk-järgult kaugenema. 20 sajandi algul kujunes välja uus auto ehituse kontseptsioon, mis on suurel määral püsinud tänaseni. Auto mootor paigutati esirataste vahele, esi- ja tagarattad muudeti ühesuurusteks. Autoehituse kiire areng võimaldas toota üha võimsama mootoriga autosid. See omakorda võimaldas suurendada auto gabariite ja massi. Euroopa autotehastes hakati kasutama vooltootmist alles alates 1930. aastast. 
Alljärgnevalt on loetletud olulised pöördepunktid autode tehnilises arengus, mis on aidanud kaasa nüüdisaegse auto kontseptsiooni ja tehnilise võimekuse väljaarendamisele:
Autode arvu kasv tekitas suurema nõudluse bensiini järele ning linnades hakati rajama spetsiaalseid mootorikütuse müügikohti. Alustati esimeste maa-aluse reservuaari ja bensiinipumbaga automaatidega bensiinijaamade ehitamist. Valgusfoor leiutati USA-s juba 1914. a, kuid Suurbritannias võeti need kasutusele alles 1928. aastal. Enne II maailmasõda oli isikliku sõiduauto omamine Euroopa riikide elanikkonna seas luksusliku eluviisi näitaja. Sellele vaatamata oli Suurbritannias sõiduauto igal kümnendal perekonnal. 
Kuigi esimesed autod ehitati 19. sajandi lõpukümnenditel Saksamaal ja Prantsusmaal, domineerisid 20. sajandi esimesel poolel autode tootmises ja arendamises eelkõige ameeriklased. Suure territooriumi ja hajaasustuse tõttu tekkis Ameerika Ühendriikides suurem vajadus autotranspordi järele kui väiksema territooriumi ja tiheasustusega Euroopa riikides. Ka USA elanike suuremad ja ühtlasema tasemega sissetulekud võrreldes eurooplaste sissetulekutega tekitasid autode järele suurema nõudluse, kui see oli Euroopa turgudel. Autode ehitamisega alustamine ja autoehituse kiire areng juhatasid sisse uue ajastu ameeriklastele personaalse liikumisvabaduse andmisega. Sõidu- ja veoautode masstootmisega alustamine 20. sajandi esimesel kümnendil tekitas uue olukorra, kus motoriseeritud transpordivahendite soetamine sai jõukohaseks paljudele elanikele ja ettevõtetele. 
USA-s loetakse autode tootmise algusajaks 1896. aastat, mil Duryea Motor Wagon Company valmistas esimesed 14 autot. Henry Ford valmistas esimese auto 1896. aastal. Seejärel valmistas tema ettevõte terve seeria autosid mudelitähisega 999 Arrow. Esimest Packardi autot esitleti 1899. aastal. 
Aastatel 1901–1906 valmistas USA-s Ransom E.Olds ühe silindriga kolmehobujõulisi Oldsmobile'e, mis olid võrreldes Maybachi Mercedestega väga algelised autod. Auto meenutas pigem mootoriga hobuvankrit. R. E. Olds müüs neid kõigest 650 USA dollari eest, mis muutis auto soetamise võimalikuks ka keskklassi ameeriklasele. 1904. a. suudeti toota neid autosid 5508 tk, mis oli tol ajal ühe autotehase kohta suurim toodang. Kui 1899. a. tootsid 30 USA autotootjat kokku 2500 mootorsõidukit, siis järgmisel kümnendil hakkasid USA-s autosid tootma veel 485 firmat. 
Arvestades Ameerika tootmistraditsioone võidi seal valmistada autosid suuremates kogustes ja madalamate hindadega, kui see oli võimalik Saksamaal ja Prantsusmaal. Osariikide vahelises kaubanduses ei rakendatud tollimakse, mis soodustas sõidu- ja veoautode müüki suurtes kogustes tohutu suurel turul. Odavad materjalid ja oskustööliste puudus USA-s aitasid kaasa tööstuslike protsesside mehhaniseerimisele. See omakorda nõudis toodete standardiseerimist ja tegi võimalikuks õmblusmasinate, jalgrataste ja paljude muude kaupade masstootmise. Ainuüksi Ameerika Ühendriikides valmistati 1913. a. 485 000 autot. Maailmas kokku toodeti samal aastal 606 124 mootorsõidukit. 
Ameerika tööstur Henry Ford alustas USA-s Ford A tootmist 1903. aastal. 1906–1907. a. tekkis soodsa hinnaga Fordi Model N autode järele ülisuur nõudlus. Fordi tehas vahetas välja masinad ja seadmed ning võttis autode koostel kasutusele konveierliini. See võimaldas hakata tootma ööpäevas sadu autosid. 
Kannustatuna edust Model N autode müügil otsustas Henry Ford hakata valmistama autosid, mida võiksid hakata kasutama miljonid inimesed. Nelja silindriga 20 hj võimsusega Ford T saabus USA autoturule esmakordselt 1908. a. oktoobris. Auto eest küsiti kõigest 825 USA dollarit, mistõttu oli see omandamiseks jõukohane ka tublile tehasetöölisele. Veojõu planetaarülekanne muutis auto kergesti juhitavaks. Kõrge šassii võimaldas autol liikuda suuremate probleemideta ka ebatasastel ja auklikel teedel. Autol kasutati palju valatud detaile (eelkõige mootori juures), mis aitas hoida tootmise omahinda madalal. 1908. aastal rajas William Durant ka General Motorsi. 
1919. a. kirjutas Henry Ford: „Lähitulevikus toodetav auto peab olema kvaliteetne ja suutma tõsta ka tagasihoidlike rahaliste võimalustega autoomaniku enesekindlust. Auto hind peab olema sedavõrd madal, et see peab olema kättesaadav ka igale vähegi oma väljaminekuid kontrollivale tehasetöölisele. Autosid on vaja toota ja müüa palju, mistõttu peavad need olema kättesaadavad laiadele rahvahulkadele mõõduka hinnaga. Madala hinnatasemega rahvaautode turg on praktiliselt piiramatu“. 
Olles pühendunud oma autode tootmisele suurtes kogustes, uuendas Henry Ford oma 1910. a. avatud uues Michigani tehases masstootmise tehnoloogiaid ja töökorraldust. Kasutusele võetud liikuvat koosteliini otsustas ta tutvustada avalikkusele siiski alles 1913. aastal. Konveieri kasutuselevõtmisega suutis Ford viia auto müügihinna senisest madalamale, kõigest 575 $ tasemele, mis oli 1912. a. väiksem kui keskmine aastapalk USA-s. 
Ajavahemikul 1908–1928 suutiski H. Ford valmistada ja müüa rohkem kui 15 miljonit Ford T mudelit. 1925. a. toodeti Fordi tehastes ainuüksi ööpäevas kokku rohkem kui 9000 autot. 1911. a. oli USA-s toodetud autol tüüpiliselt neljasilindriline mootor, neli ühesuguse läbimõõduga ratast, elektrivalgustus ja elektriline starter. 
Model T kavandati peamiselt farmeri autoks, mis pidi tulema toime farmide mitmekesise veovajaduse rahuldamisega. Auto sisepõlemismootor oli hõlpsasti ümberseadistatav erinevatele mootorikütustele. Nii oli võimalik panna auto liikuma bensiini, etanooli ja ka petrooleumi abil.
Auto jäi aastateks tootmisliinile ilma et selle juures oleks tehtud olulisi muudatusi, kuni see tehniliselt ja tehnoloogiliselt vananes. Fordi Model T oli maailmas sedavõrd populaarne, et see võeti tootmisest maha alles 1927. aastal. Ameeriklased hakkasid ihkama suuremaid, kiiremaid, sujuvamalt liikuvaid ja stiilsemaid autosid. 
Henry Fordi masstootmise tehnoloogiad võeti kiiresti üle teiste USA autotootjate poolt. Vajadus suurte investeeringute järele ja suured tootmismahud konkurentsis püsimiseks lõpetasid 1920. aasta teisel poolel Ameerika Ühendriikides väiketootjate lihtsa sisenemise autotööstusesse. Autotootjate arv langes 253-lt 1908. aastal 44-le 1929. aastal. Kolm suuremat autotootjat – Ford, General Motors ja Chrysler – tootsid kokku ligi 80% autodest. 
Enamik allesjäänud autotootjaist lõpetas tegevuse ülemaailmse majanduskriisi ajal. Nash, Hudson, Studebaker ja Packard suutsid siiski raske aja ja II maailmasõja üle elada, kuid pankrotistusid sõjajärgsel perioodil. 
Aastatel 1920–1945 ei toiminud autode ehituses ja tootmistehnoloogiates dramaatilisi uuendusi. Innovatsioon toimus orgaaniliselt, väikeste sammude kaupa. Pärast II maailmasõda toodetud autodel olid kompaktne, kokku keevitatud kandevkere, elektristarter, kõrge surveastmega sisepõlemismootor, sünkronisaatoritega käigukast ja madala rõhuga õhkrehvid. Automaatkäigukast leiutati ja võeti autotööstuses kasutusele 1930. aastatel. 
Alates 1927. aastast hakkas Ford kaotama vähehaaval turgu Chevrolet'le. 1936. a. omas General Motors 43% USA autoturust Chrysleri turuosa oli 25% ja Ford oli langenud oma 22% turuosaga kolmandaks autotootjaks. 
II maailmasõja ajal peatati USA-s paljudes tehastes sõiduautode tootmine ja nende asemel hakati valmistama sõja tarbeks ülisuurtes kogustes sõjaväemaastureid ja veoautosid. Sõja kestel valmistasid USA autotootjad riigi tellimusel mitu miljonit armeesõidukit. Lisaks veo- ja maastikuautodele toodeti valitsuse tellimusel ligi 75 erinevat toodet – Boeingu pommituslennukeid, lennukimootoreid, soomustransportööre ja muud sõjatehnikat. 
Sõiduautode turg lakkas Ameerika Ühendriikides alates 1942. aastast praktiliselt eksisteerimast. Kuna rehvide ja mootorikütuse müük oli sõja ajal elanikkonna jaoks normeeritud, vähenes oluliselt ka autode kasutamine sõja aastail. Kuna sõiduautosid oli toodetud sõja ajal marginaalsetes kogustes, tekkis sõja lõppedes USA-s ja ka mujal maailmas nende järele järsult kasvanud nõudlus. 
Riigi tellimuste täitmise lõpetanud autotootjad profileerisid end taas ümber tarbesõidukite tootjaks. Sõjajärgset perioodi iseloomustas USA-s klassikaliste sõiduautode mudelite rohkus. Sõiduautod muutusid iga aastaga pikemaks ja raskemaks ning autode mootorid võimsamaks. Kõikvõimalike vidinatega varustatud autode müügihinnad ja tarbimiskulud kasvasid. Autotootjate käibetõeks oli, et suuri autosid on kasumlikum toota ja müüa kui väikseid autosid. 
Sõjajärgse ajastu autodisain oli allutatud suurel määral küsitavale, mittefunktsionaalsele esteetikale ja seda eelkõige autode ökonoomsuse ning ohutuse arvelt. Tehaseväravast väljuvate autode kvaliteet langes sedavõrd palju, et 1960. a. avastas autoomanik uuel autol keskmiselt 24 erinevat defekti. 
1980. a. sai Jaapanist maailma juhtiv autotootja. Jaapani firmade poolt toodetud sõiduautod olid funktsionaalselt disainitud, ökonoomsed, kvaliteetsed ja suhteliselt odavad. 1973. ja 1979. aastal tõid kiiresti kerkima hakanud toornafta hinnad kaasa kallinenud mootorikütuse. Samal kümnendil hakkasid pürgima USA autoturule Jaapanis ja Saksamaal toodetud väikesed ja kütusesäästlikud autod, mis sobisid hästi arvestatavale osale elanikkonnast. 1982. a. moodustas imporditud sõiduautode osakaal USA autoturul juba 27,9%. 
1980. aastatel viidi USA autotööstuses läbi tõsine organisatsiooniline struktureerimine ja tehnoloogiline uuendamine. Viis aastat kestnud ja 80 miljardit USD maksnud autotehaste tehnoloogilise uuendamise ja ümberehitamise programm võimaldas hakata tootma senistest väiksemaid, ohutumaid ja kütusesäästlikumaid autosid. Detroidi disainistuudiotes loobuti iga-aastaste kosmeetiliste disainimuutuste sisseviimisest ja see asendati autode funktsionaalse disainiga. Tootmine ja toodang viidi üle arvutipõhisele disainile, konstrueerimisele ja tootmise juhtimisele. 
Eestis.
Esimene auto Eestis oli 1895. aastal Paide kreisiametnikule kuulunud auto (jõuvanker).
Tallinna esimene autoomanik oli kapten Fjodorov, kes ostis 1902. aastal Peterburist Clement-Panhardi marki auto.
Tallinnas oli 1908. aastal 6, 1913. aasta suvel 74 ja 1914. aasta juulis 162 autot. Esimese maailmasõja algusega 1. augustil 1914 rekvireeriti neist 67. 1914. aastal oli näiteks Rakveres 20, Haapsalus 8, Tallinna maakonnas 7 ja Paides 4 autot.
Autode liigitus otstarbe järgi.
Sõiduautod.
Sõiduautodeks loetakse tavaliselt reisijate vedamiseks mõeldud väiksemaid, 2–9-kohalisi autosid.
Sõiduautode keretüübid:
Veoautod.
Veoautod on väga erinevad veoste vedamiseks ette nähtud autod.
Eriotstarbelised autod.
Siia kuuluvateks võib lugeda:
Autode klassifitseerimine mootoritüübi ja kütuse järgi.
Mootoritüübi ja kütusetüübi järgi võib autosid liigitada mitmeti. Nüüdisajal toodetakse kõige enam sisepõlemismootoriga autosid (bensiiniautod, diiselautod, piiritusautod), kuid on levinud ka elektriautod. Viimasel ajal on hakatud tootma sisepõlemismootori ja elektrimootori kombinatsiooniga hübriidautosid.