Tartu Autode Remondi Katsetehas

Tartu Autode Remondi Katsetehas (TARK) oli Eesti NSV neljast autoremonditehastest suurim nii töötajate arvu kui ka toodangu mahu poolest. 
TARK tegutses 1. septembrist 1949 kuni 1988. aastani. Tartu Autoremonditehase algseks eesmärgiks oli remontida kõikvõimalikke kasutusel olevaid sõidukeid. Algul olid Tartu Autoremonditehasel tegevuse alustamiseks Tartu linnas eri paigus (Filosoofi 1, Filosoofi 1a, Filosoofi 3, Filosoofi 3a ja Filosoofi 3b) asuvad tööruumid ja Riia mnt 24 territoorium koos varemetega. 
Tehase põhilised toodanguliigid olid furgoonautode konstrueerimine, autode kapitaalremont ja mootorite kapitaalremont. Tartu ARK oli spetsialiseerunud Gorki Autotehase ГАЗ-tüüpi veoautodele, nende baasil ehitati ka enamus omatoodangust. 1966. aastal saadi Moskva rahvusvahelisel näitusel kuldmedal TARKi poolt konstrueeritud liikuv rändtöökoda ja piimaveofurgoon autodele. Alates 1951. aastast eksperimentaalselt valmistatud autobussist TA-1 sai alguse busside ja furgoonautode ehitus, mida toodeti peamiselt GAZ ("ГАЗ") veoautode baasil. Kokku ehitati sari- ja väikesaritootmises ligi 70 erinevat mudelit busse ja furgoonautosid. TARK-is valmistati ka liikuvaid juuksuritöökodasid (TA-942T) ja sportautosid Tartu-1 (hiljem sai mudeli numbriks Estonia 8). Ehitati ka mitmeid erimudeleid, suuremate ümberehitustega furgoonautod said Tartust maanteede hooldusega tegelev Teede Remondi- ja Ehitusvalitsus TREV (teede talituse eriautod TA-943H4). Eriotstarbelised furgoonid tellisid ka Mosfilm, Eesti Raadio, Eesti Televisioon (liikurülekandejaam TA-943H5) ja spordiseltsid Dünamo ning Jõud (sportlaste meditsiinilise teenindamise furgoonid TA-943E3).
Esimesed gaasikütusele (butaani ja propaani segule) ümberseadistatud veokid valmisid 1985. aastal.
Tartu ARK toodangu põhitarbijaskonnaks olid Eesti NSV Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumi süsteemi kuuluvad autobaasid, autokolonnid, transpordikoondised, autobussi- ja taksopargid, teedejaoskonnad ja ehitusvalitsused.
1988. aastal läks Tartu Autode Remondi Katsetehas üle isemajandamisele ja 1997 aastal tehas erastati.
Autobusside ja furgoonautode tootmine.
Pärast Teist maailmasõda, kuni 1940. aastate lõpuni sõitsid Tartu tänavail 1930. aastatel ehitatud autobussid. Need lagunesid, varuosi polnud võimalik tellida ning taas tuli hakata ehitama bussikeresid veoautode šassiidele, nagu seda oli tehtud varem. Autobusside puuduse leevendamiseks otsustati hakata 1950. aasta lõpus ehitama Tartu Autoremonditöökojas veoauto šassiile busse, mis mahutaks linnaliinide normaalseks teenindamiseks piisavalt reisijaid. Gorki autotehas oli hakanud tootma uut veoautot GAZ-51, mis oli eelmisest (GAZ-AA) mudelist suurema kandejõuga ja võimsama mootoriga. 1950. aastatel valmistati Nõukogude Liidus autobusse 2,5-tonnise kandejõuga GAZ-51 veermikule. Nende 20 istekohaga busside margitähis oli GZA-651. 
1950. aastal valmistati Tartu Autoremonditöökojas GAZ-51 veoauto baasil mõned GZA-651 bussid Gorki Autotehases toodetud bussikerede jooniste järgi. Kuna 17 istekohaga buss osutus väikeseks, otsustasid insenerid, et sama veoauto baasil tuleks kavandada ja ehitada täielikult uus buss. Bussikere joonised tegid ettevõtte tehniline juht V. Teder ja puusepp A. Leeben ning 1950. aasta lõpul alustati väikeste busside ehitamist veoauto GAZ-51 šassiile. Veoauto raami pikendati, telgede vahet pikendati 70 cm võrra ja raami tagumisse ossa lisati 105 cm pikkune U-profiilist pikendus. Bussi esiust avas bussijuht kangsüsteemi abil käsitsi juhiistmelt, tagaukse avamise ja sulgemise eest hoolitses konduktor. Salongi sisekõrgus oli 180 cm, mis võimaldas keskmist kasvu inimestel bussis vabalt seista. 
1951. aasta kevadel sõitis töökoja väravast välja esimene kohapeal valmistatud 23 istekohaga autobuss. Tartu Autoremonditöökojas valminud buss sai firmamärgiks TA ja mudelitähiseks TA1. Pärast mõni kuu kestnud katsetusi eraldati 1952. aastal autoremonditöökojale seitse GAZ-51 šassiid busside ehitamiseks. Valminud bussid jaotati autotranspordiettevõtete vahel. Eduka proovipartii järel tehti Autotranspordi Peavalitsuses (ATP) otsus alustada Tartus autobusside seeriatootmist. 
TA-1 tootmine lõpetati 1954. aastal, kui saadi riiklik tellimus 50 autobussi ehitamiseks GAZ-51 šassiile. Tellimuse täitmiseks otsustati oma bussi (TA-1) asemel alustada Gorki autotehase 19­ reisijakohaga autobussi GZA-651 seeriatootmist, mille tootmine oli TA-1 valmistamisest oluliselt lihtsam. 
Aastatel 1954–1959 ehitati Tartus 584 GZA-651 tüüpi bussi, millest enamik müüdi teiste liiduvabariikide transpordiettevõtetele. Kuna need autobussid olid kõigest 19 reisijakohaga, arendati oma bussi tootmise ideed edasi. Kere ehitati GZA bussi eeskujul, kuid raami pikendati, mille tulemusena pikenes salong ühe akna võrra ja bussi tagaosasse oli võimalik lisada teine uks. Uus, pikendatud kerega buss võttis peale 23 reisijat. Selle mudelitähiseks sai TA-1A. 
Edaspidi eemaldati bussilt veoauto kapott ja mootoriruum jäeti bussi keresse. Juhikoht nihutati ettepoole, esirataste kohale ja salong suurenes veel kahe istekoha võrra 25-ni. Esimene GAZ-51 baasil ehitatud vagunkerega bussi katsemudel veeres töökoja väravast välja 1955. aasta mais. Pärast mõningaid muudatusi sai sellest uus seeriatoode – autobuss TA-6. 
1956. aasta veebruaris valmis bussi teine prototüüp moderniseeritud veoauto GAZ-51A baasil. Võrreldes eelmiste mudelitega parandati salongi valgustust, kütte- ja ventilatsioonisüsteemi, istmete ehitust, reisijate käsipagasi paigutust, lisati riidenagid jms. Istmete sees oli vedrukarkass, mis muutis need senistest mugavamaks, seljatoed olid senistest kõrgemad ja peatugedega. Salongi kütmiseks kasutati mootori jahutusvett. Kere karkass valmis ilmastikukindlast siberi lehisest, ühenduskohad varustati metallist tugevdustega. Väline terasplekist kerevooder kinnitati karkassile puidukruvidega. Salongi sisevooderduseks kasutati ehitusvineeri. Bussi paremal küljel oli neljaosaline lõõtsuks ja bussi tagaosas akende all varuväljapääsuna kasutatav luuk. 
1957. aasta riiklik tellimus 50 autobussile täideti juba uue TA-6 mudeli tootmisega, millest kujunes Tartu Autoremonditehase populaarseim toode. Busside müük teistesse liiduvabariikidesse tegi Tartu tehase tuntuks ka Eestist kaugemal. 
Uutele veokišassiidele ehitati Tartus busse kuni 1961. aastani. Edaspidi valmistati neid busse seeriaviisiliselt ühismajandite tellimuste alusel. Busside ehitamisel kasutati ühismajandite poolt saadetud suure läbisõiduga ja remonti vajavate veoautode raame, mootoreid ja agregaate. Samaaegselt busside ehitamisega tegeleti ettevõttes ka nende kapitaalremondiga. Seetõttu pälvis TA-6 hüüdnime kolhoosibuss. Soodsa hinna tõttu oli see Tartu Autoremonditehase tuntuim buss läbi mitme aastakümne, mida kasutasid ühismajandid oma töötajate, kooliõpilaste ja hooajatöödeks linnadest appi saadetud inimeste veoks. 
Vaatamata busside osas valitsenud defitsiidile suudeti 1950. aastate lõpul tänu TA-6 busside tootmisele tagada reisijatevedu maakonnasisestel ja linnalähiliinidel. TA-6 busse kasutati liinibussina maakonnaliinidel siiski vaid mõni aasta, kuna peagi hakkas nende liinide teenindamiseks saabuma N. Liidu suurtest bussitehastest suuremaid ja mugavamaid autobusse. TA-6 busse hakati tellimuste alusel tootma kolhoosidele ja sovhoosidele, kus neid hakati kasutama ühismajandite sisevedude tegemiseks. 
Aastatel 1957–1960 ehitati kokku 730 TA-6 autobussi ja 1970–1980. aastatel mõnikümmend bussi GAZ-52-04 šassiile. Alates 1961. aastast ehitati TA-6 bussikeresid vaid kapitaalremondi käigus, ca 200 sõidukit aastas. Ühismajandid tõid amortiseerunud ja kapitaalremonti vajavad vanad GAZ-51A veoautod Tartu Autoremonditehasesse, kust saadi tagasi majandi töötajate vedamiseks vajalikud bussid. Kapitaalremondi korral sai klient tehasest tagasi sisuliselt uue kerega bussi, mis oli paljuski komplekteeritud taasteremonditud detailidest. 
1987. aastal alustati kapitaalremonti saabuvatele bussidele puitsõrestiku asemel nelikant-metallprofiilist kerekarkasside valmistamist. Ümber ehitati juhikabiin, pedaalide asukohad ja mugavamaks muudeti juhiiste. Moderniseeritud bussid said mudelitähiseks TA-6-1. Selleks ajaks lootusetult aegunud ja tehniliste lahenduste poolest vananenud kolhoosibussi üritati veel ühe moderniseerimisega päästa, kuid uued tuuled poliitikas ja majanduses lõpetasid katsed mõne aastaga. 
Paralleelselt busside ehitamisega valmistati ka Gorki autotehasest saadud uutele šassiidele furgoonautosid, mida kasutati toidukaupade vedudel tootmisettevõtete ladudest kauplustesse. Toodeti furgoonautode erinevaid versioone üldkaubavedudeks, toiduainete vedudeks, pagaritoodete vedudeks ja mitmesuguseid eriotstarbelisi autosid. Autobusside ja furgoonautode tootmine Tartus lõpetati 1992. aastal. 
Aastatel 1957–1989 ehitati Tartus veoautode alusraamidele kokku 5504 bussikeret, neist uusi busse unikaalse kerenumbriga ligi 1500. Busside tootmine lõppes vahetult pärast tehase erastamist 1992. aastal. 
Autobusside ja furgoonautode mudelid.
Tehasel oli kasutusel ajutine tooteindeksite register alates autobussist TA-1, mis valmis 1951. aastal kuni tähiseni TA-79 – furgoonauto Renault B120.65 alusel, mis valmis vahetult enne tehase erastamist 1997. aastal