Eesti Merelaevandus

Eesti Merelaevandus (inglise keeles "Estonian Shipping Company Ltd.", lühend ESCO) oli 1940. aastal asutatud laevandusettevõte, mille viimane omanik alates 2001. aastast oli AS Tschudi Shipping Company.
Eesti Merelaevandus sai alguse 1940. aastal, mil Eesti reederite laevad natsionaliseeriti. Natsionaliseeritud laevade ja varade haldamiseks asutati teedeministeeriumi juurde 6. augustil 1940 August Hanseni juhitav ENSV Meretranspordi Keskus, mille ülesandeks sai natsionaliseeritud kauba- ja reisilaevadega transpordi ja tegevuste korraldamine. Eesti Riiklik Merelaevandusele anti üle ka Eesti rannikul paiknevad kaubasadamad ja sadamapunktid. Eesti Riiklikust Merelaevandusest sai oktoobris 1940 natsionaliseeritud laevade haldamiseks ettevõte Eesti Riiklik Merelaevandus. Tallinna sadamale allutati sadamapunktid Narvas, Kundas, Roomassaares, Kärdlas ja Pärnus. Nendele allusid omakorda veel 21 väiksemat sadamat. 25. novembril 1940 vormistati Tallinna sadam Eesti Riikliku Merelaevanduse koosseisu Tallinna Merekaubasadama nime all.
Teise maailmasõja järgsel ajal allus ettevõte, hiljem tootmiskoondis NSV Liidu Mereministeeriumi Balti Merelaevanduse Eesti Merelaevastiku Valitsusele.
1964. aastast kandis ettevõte Eesti Merelaevanduse (vene keeles "Эстонское морское пароходство" (ЭМП)) nime ning allus NSV Liidu Mereministeeriumile, mis otsustas nii laevade ehituse kui ka kinnitas kaugsõidukapteniks saajad. Enne Eesti Vabariigi taasiseseisvumist kuulusid tootmiskoondise Eesti Merelaevandus koosseisu 82 kauba- ja reisilaeva, Tallinna Merekaubasadam, Uussadam ja Loksa Laevaremonditehas kui ka hulk merendust teenindavaid väiksemaid ettevõtteid ja talitusi.
Eesti taasisiseseisvumisel õnnestus Eesti Merelaevanduse laevad jätta Eestile ning neil heisati peatselt Eesti lipp. Eesti Merelaevandus kujundati märtsis 1992 ümber riigiaktsiaseltsiks RAS Eesti Merelaevandus. Samal ajal moodustati eraldi ettevõtted Tallinna Sadam ja Muuga Sadam ning ka Loksa Laevaremonditehas iseseisvus. 1991. aasta jooksul vabanes Eesti Merelaevandus ka muudest laevandusega seotud ja ka väheseotud tütarettevõtetest ja abiteenistustest ning asus tegutsema vaid reederina.
Hiljem reorganiseeriti riigiaktsiaselts aktsiaseltsiks AS Eesti Merelaevandus ning ettevõte asus laevastikku moderniseerima. Telliti kaks segalasti-, viis konteineri- ja neli ro-ro-laeva. 10. juulil 1997 sõlmis Eesti Erastamisagentuur lepingu ASi Eesti Merelaevandus erastamise kohta ASiga ESCO Holding.
Pärast laevakompanii erastamist reorganiseeris uus omanik seda korduvalt ja tegutseb muu nime all, kuid hoidis ASi Eesti Merelaevandus kui laevaomanikku alles kuni 2014. aastani, mil viimane konteinerilaev kustutati Eesti laevaregistrist.
Ettevõte kustutati äriregistrist pankrotimenetluse raugemise tõttu 2019. aastal.
ERM-i tegevus ja laevastik.
1944. aasta lõpul hakkas taas tegutsema Eesti Riiklik Merelaevandus. Sinna suunati tööle 700 inimest, kes asusid sadamaid korda seadma ja laevu vastu võtma. Sõja käigus sai Tallinna sadam suuri purustusi. Sadamas oli seitse kilomeetrit lõhutud kaisid, purustatud kraanad ja uputatud muu sadamatehnika. Saksa okupatsiooni lõppedes sügisel 1944 oli ERM-il järel kõigest kümme enam-vähem sõidukõlblikku alust. Tasapisi hakati Tallinna tagasi toodud laevu remontima ja sõidukorda seadma. 
Merelaevandus hakkas tegelema nii riigisisese rannikuliiklusega mandri ja saarte vahel, kui ka rahvusvaheliste merekaubavedudega kindlaksmääratud marsruutidel. Taastati kaubavedu mandrilt saartele ning reisiparvlaevade regulaarliiklus mandri ja saarte vahel. 
Enne esimest maailmasõda tsaariajal Koplisse ja Paljassaarde rajatud laevaehitustehased olid mõeldud sõjalaevade ja allveelaevade ehitamiseks. Nõukogude Eestis spetsialiseerus iga laevaehitus- ja remondiettevõte kitsale valdkonnale või kindlale laevatüübile ja nende peamiseks tegevusalaks sai laevade remontimine. Koos sellega kadusid ka Eesti omaaegsed laevaehitustraditsioonid. 
Teise maailmasõja lõppedes domineeris merelaevanduses kaupade sissevedu. Eksportkaupade mereveoga alustati 1947. aastast. Läänemere ja Põhjamere sadamatesse veeti Nõukogude Liidu sadamatest maake, teravilja, kivisütt ja metsamaterjali. 1950. aastatel lisandusid sihtsadamatena Vahemere ja Musta mere sadamad. 1960. aastatel avati Lääne-Aafrika regulaarvedude liin, mis andis peaaegu 65% kogu veetud kaupade mahust. 1980. aastate lõpupoole transportisid uued suured puistlastilaevad Põhja-Ameerikast teravilja Muuga sadamasse. 
Viimastest mootorpurjelaevadest Eestis loobuti 1950. aastate lõpul ning aurulaevadest 1960. aastatel. ERM-i viimane söeküttel aurik Verhojansk oli ehitatud 1942. aastal Taanis. ERM-i kasutusse toodi alus koos teiste sõjareparatsiooni laevadega Saksamaalt. Kui 1950. aastatel viidi kõik ERM aurikud üle vedelkütusele, siis ainsa aurikuna jäi kivisöeküttel sõitma Verhojansk. 
ERM-i käsutuses olnud kaubaaurikud olid enamjaolt ehitatud aastatel 1920–1940 ja nende ressurss hakkas 1950. aastatel ammenduma. Esimesed mootorlaevad (M/S) ehk diiselmootoriga alused võeti kasutusele juba 20. sajandi esimestel aastatel, kuid aurulaeva suutsid need tõrjuda kõrvale alles eelmise sajandi teisel poolel. Pea kõikjal maailmas oli pärast II MS mindud üle ühe või mitme diiselmootoriga mootorlaevade ehitamisele. Alates 1956. aastast hakkas ka Eesti Riiklik Merelaevandus soetama juurde uusi aluseid. 
Mootorlaev Loksa oli Ida-Saksamaal Rostockis 1959. aastal ehitatud ERM-i esimene suur, rohkem kui 3800 brt mahutavusega segalasti mootorlaev. Koos mootorlaevaga Loksa sai ERM kokku 11 täpselt ühesugust ajavahemikul 1958–1962 ehitatud segalastilaeva, sealhulgas mootorlaev Sõrve. 
Loksa esimene merereis kestis peaaegu 10 kuud, mille jooksul läbiti ligikaudu 29 000 miili. Alates 1962. aastast hakkas alus sõitma peamiselt Lääne-Aafrika liinil, vedades Aafrika sadamatesse tööpinke, ehitus- ja transpordimasinaid ning keemiatööstuse toodangut. Aafrika riikidest naastes toodi kaasa väärispuitu, maake ja põllumajandussaadusi. 
1960. aastatel kujunesid ERM-i vedude põhilisteks sihtkohtadeks Lääne-Aafrika sadamad, kuhu veeti Läänemere sadamatest mitmesuguseid segalaste, tagasisuunalisel reisil aga kakaoube ja Aafrikas kasvavate väärispuude palke. Kuna kõiki laevu oli raske pidevalt lastiga kindlustada, hakati aru saama, et aluseid on kasulik prahtida ka välisriikide firmadele ajatšarteri alusel. 
Vaatamata sellele, et segalastide vedu suundus üha rohkem konteinerilaevadele ja segalastilaevadele oli raske leida rakendust, telliti veel 1970. aastate algul ERM-ile juurde transporditehnoloogiliselt vananenud konventsionaalseid segalastilaevu. 
1972. aastal Poolas valminud segalastilaev Antsla ja veidi hiljem ERM-ile üle antud Paldiski ja Virtsu olid Leninskaja Gvardia tüüpi laevad nii tükikauba, puistlasti kui ka vajadusel konteinerite veoks. Laevade kogumahutavus oli 6 876 GT ja lastikandevõime 7400 dwt. Laevakütuse, vee, toidu jms varudega võis alus olla merel ilma ühtki sadamat külastamata kaks kuud või läbida 9000 miili. Laeval olid automaatsed sildumisvintsid, hüdrauliliselt avanevad ja sulguvad trümmiluugid, igale meeskonnaliikmele oma kajut jms. Lisaks vintside abil töötavatele derrikitile oli laev varustatud ka kahe tekikraanaga. 
Aastatel 1972–1975 sai ERM enda käsutusse kokku 18 sama (Leninskaja Gvardija) tüüpi laeva. Kõik 18 laeva teenindasid Lääne-Aafrika liini, millel veeti Nõukogude Liidu sadamatest Aafrika riikidesse toiduaineid, tööstuskaupu, rasketehnikat, masinaid, tööpinke ja tehnoloogilisi seadmeid. Tagasisuunalisel reisil toodi Euroopa sadamaisse põllumajandussaadusi, punast puitu ja erinevaid maake. 
ERM müüs transporditehnoloogiliselt vananenud ja uute laevadega konkureerida mitte suutvad konventsionaalsed segalastilaevad 1990. aastate algul, misjärel need samal aastakümnendil ka vanarauaks lõigati. Laevapargi uuendamine jätkus, söekütusel töötavad aurulaevad viidi üle vedelkütusele või läksid vanarauaks. 
1980. aastatel pidasid Eesti Merelaevanduse laevad ühendust põhiliselt Põhja- ja Lääne-Euroopa, Lääne-Aafrika ("UniAfrica" liin) ja Lähis-Ida sadamatega. Regulaarsel reisijateveol tegutsesid Tallinn–Helsingi laevaliin ning parvlaevaliinid mandri ja Lääne-Eesti saarte vahel. 
1980. aastate teisel poolel võeti kasutusele Panamaxi suurusklassi puistlastilaevad. 1989. aastal Ukrainas Nikolajevi laevatehases valminud puistlastialus Kristjan Palusalu sai oma nime kaks aastat enne seda lahkunud Eesti kuulsaima maadleja järgi. Seda tüüpi puistlastilaevad olid mõeldud teravilja vedamiseks üle Atlandi ookeani Nõukogude Liidu sadamatesse. Alused vedasid lisaks teraviljale vähesel määral ka muid puistlaste Nõukogude Liidu ja lääneriikide sadamate vahel. 
Kuna laeva trümmide puhastamine vilja vedamiseks oleks olnud liiga töömahukas, siis Põhja-Ameerikasse reisimiseks laevad muid laste (maake, väetist jms) pardale ei võtnud ja pool merereisist sõideti tühjalt. See muutis aga teravilja vedamise kulu väga suureks. Laeva lastimine teraviljaga nõudis tavaliselt 1–2 ööpäeva, edasi-tagasi laevareis keskmise kiirusega 10–12 sõlme aga keskmiselt ühe kalendrikuu. 
Puistlastilaeva Kristjan Palusalu pikkus oli 215,4 m, laius 31,8 m ja süvis 12,3 m. Laeva kogumahutavus oli 31 649 brt ja lastikandevõime 50 150 t. 9500 kW võimsusega peamasin andis laevale kiiruse 14,8 sõlme. Laevapere koosnes 36 inimesest. Esimese üheksa kuuga tegi laev kolm reisi Mehhiko lahe sadamatesse vedades sealt teravilja Muuga sadamasse. 
Laev kuulus mõõtmetelt Panamaxi klassi ehk see oli suurim alus, mis laevakere laiuse ja süvise poolest sai läbida Panama kanalit. Laevade sõukruvi läbimõõt oli 5,8 m, kütusekulu ööpäevas 44 t ja võimalik läbisõit ühekordse punkerdamisega 20 000 meremiili ehk ligi 37 000 km. 
Esimene seda tüüpi ERM-i laev oli 1987. aastal valminud Ivan Babuškin, 1991. aastast Elmar Kivistik, ja teine 1988. aastal vette lastud Viktor Bakajev, mille nimeks sai hiljem Paul Keres. Alates 1987. aastast, kui lasti vette Elmar Kivistik, said nendest kolmest alusest Eesti kaubalaevastiku ajaloo kõige suuremad alused. 1999. aastal Kristjan Palusalu müüdi ja lammutati 2012. aastal.