Vanker

Vanker (saarte ja lõunaeesti murretes "rattad") on harilikult veolooma(de)ga veetav nelja rattaga veovahend.
Vankri ehitus.
13. sajandil hakati Eestis kasutama käänduvate esirataste ning liigendvahepuuga vankreid, mis olid Skandinaaviale omased. Vankri peale käis rõukudele toetuv vankriredelitega veokorv pikkusega kuni 2,4 m. Veokorv oli veel 18. sajandil nii kitsas, et kaks sõitjat kõrvuti istuma ei mahtunud, istuti seljad vastamisi. Kagu-Eestis olid levinud idapoolse päritoluga, esiteljel asuva ja ümber vahepulga käänduva käändpakuga vankrid, mis olid märksa kergemini pööratavad. See konstruktsioon koos raudosade ja laia veokorviga võeti kogu Eestis kasutusele 19. sajandi lõpul – 20. sajandi algul. Vanad puutelgedega vankrid jäid püsima kergete põlluvankritena.
Heina- või viljakoorma vedamisel pandi algul koorma aluseks kuni viis paari umbes meetripikkused kaikad, mis toetusid vankriredelite najale. 19. sajandil hakati paigaldama redelitele neljakandilisi veoraame, mida eri murretes nimetati ka "laam", "laavits", "lantsad" jne. Kuni 1,5 m kõrgused redelkülgedega heina- ja viljaveokorvid võeti kasutusele alles 20. sajandil. Põhja-Eestis olid korvid valdavalt pealt laienevad, mujal kasutati püstkorve. Sõnniku, kruusa jms veoks tihendati vankriredeleid vitsadest või peergudest punutisega ning vankrikere otsad suleti laudade või redelitega.
Vankrite kasutamise ajaloost Eestis.
Kuigi keldid võtsid Euroopas puidust kodarate ja rauast rehviga ratta kasutusele juba umbes 3000 aastat tagasi, liiguti Eesti aladel tol ajal siiski peamiselt jala, ratsa, või kasutati aislohistit. Lohistite kasutamisest loobuti Eesti aladel alles 19. sajandil.
Baltimaades hakati kasutama kandeloomade asemel kärusid ja vankreid seoses põllunduse arenguga arvatavasti esimesel aastatuhandel eKr. Ajaloolased on arvamusel, et esimesel aastatuhandel kasutati Eesti aladel viikingitelt üle võetud puitrataste ja -telgedega vankrit, millel olid kulumise vähendamiseks paksud pöiad.
Vana taluvanker oli Ida-Euroopale omaselt aistega veetav väike ühehobusevanker. Vankri valmistas iga talumees tavaliselt endale ise, selle rattad telliti valmistamise keerukuse tõttu ratassepalt. Taluvankrit kasutati igapäevaelus nii vedudeks kui ka inimeste sõidutamiseks.
Vankrite all kasutati puidust kodarate ja ratta keskel asuva rattarummuga kodarrattaid ehk pöidrattaid. Rattakodarad valmistati üldjuhul tamme- või saarepuust. Ratas oli ühtlasi vankri kõige nõrgemaks kohaks – halbadel teedel purunesid koormatud vankrite rattad tihti. Sageli lõppes vankriratta purunemine ka inimese vigastuse kaasa toonud õnnetusega. Seetõttu pidid vankrirattad olema vastupidavad ja taluma arvestatavaid koormusi. Vankriratta valmistamine on olnud sajandite jooksul oskus, mida valdasid vähesed.
Esmalt tuli valmistada kaarjas rattapöid, mis tahuti kirvega või lõigati saega välja kasepuust. Selleks, et saada täpselt ühesuguseid pöidasid, kasutati piirelauda ehk puidust šablooni. Ilma metallrehvita rattapöia paksus oli 10–13 cm, hiljem rehviga rattal väiksem. Vankrirattal oli enamasti 5 või 6 rattapöida sõltuvalt vankriratta läbimõõdust. Rattaringi saamiseks ühendati pöiad omavahel kasepuust salapulkadega. Iga pöid ühendati rattarummuga kahe kodara abil, mis ulatusid läbi rattapöia.
Ratta rumm pidi püsima vankri telje otsas oleva võlli küljes ega tohtinud liigselt kuluda. Rummu materjaliks sobis sitke ja raskesti lõhestatav kasetüvi. Ligi 30 cm pikkune ja 18–20 cm läbimõõduga rattarumm tahuti kasepakust välja kirvega. Siledaks vesteti rattarumm noa ja liimeistriga.
Kodara ava puuriti oherdiga rummusse ja töödeldi seejärel peitliga neljakandiliseks. Treitud rattarummusid hakati Eestis kasutama alles koos terasest sepistatud rattarehvidega 19. sajandi teisel poolel. Esimesed vankriratta metallosad olid rattarummu sisse ja ümber kinnitatud terasvõrud vältimaks rummu kulumist ja lõhenemist. Vankriratta määrdena kasutati sajandeid tõrva, tökatit või rasva.
Ratta veerepinna tarvis valmistas sepp terasest rehvi, mis kinnitati seejärel omavahel ühendatud pöidadele ehk rattaringile. Metallist rehvid muutsid ratta jäigemaks ja vastupidavamaks, vähendasid pöidade kulumist ning pikendasid ratta kasutusiga. Rattad ja teljed olid vankri kõige enam kuluvateks osadeks, mistõttu vajasid need pidevalt hooldamist. Vankriratta puidust rumm, kodarad ja rattapöiad kippusid kuivama, mistõttu leotati logisevaid vankrirattaid aeg-ajalt vees.
Eestis valmistati täielikult puidust vankreid, saane ja regesid kuni 19. sajandi keskpaigani, kui vankrite telgesid, rehve ja muid osasid valmistati mujal Euroopas juba terasest. Kummirehvid võeti vedruvankritel, troskadel ja postitõldadel kasutusele alles 20. sajandi algusaastatel. Täiskummist rehvid ei tekitanud müra ja võimaldasid liikuda vaiksemalt ning mugavamalt. 
Vankrite kasutamist raskete koormate vedamiseks välditi nende väikese kandevõime ja sagedaste purunemiste tõttu kuni veoautode ilmumiseni 20. sajandi algul. Metsast veeti palke ja kivimurrust kive taliteedel ja regedega. Kui tavaliselt oli talumehe enda valmistatud vankri kandevõime 400–500 kg, siis regedega veeti taliteedel raskemaid koormaid.
Eesti maarahva veoloomad on olnud läbi sajandite härjad ja hobused. Kuigi aeglaseid härgi kasutati peamiselt kündmiseks, rakendati neid vankri ette ka lühemateks vedudeks. 18. sajandil hakati vähenõudlikke, kuid aeglaseid härgi asendama kiiremate ja tugevamate hobustega, mistõttu juba sajandi keskpaigas kasutati Eestis veoloomadena valdavalt hobuseid. Hobuajastu kõrgperiood Eestis oli 19. sajandi teine pool ja 20. sajandi alguskümnendid kuni autode laiaulatusliku kasutuselevõtmiseni 1930. aastatel.
18.–19. sajandil liikusid asulaid ühendavatel teedel postitõllad, plaanvankrid ja mõisate pikklauad, harvemini ka vedruvankrid. Külavaheteedel sõitsid talumehed oma töövankritega. Pikkvanker pärineb Venemaalt, kus seda kasutati laialdaselt linnaelanike sõidukina. 19. sajandi lõpul levis pikkvanker Eestisse. Võrreldes taluvankriga pakkus pikkvanker suuremat sõidumugavust. Vankri vetruvus saavutati pika istmelaua abil. Kahehobusevankrid olid kasutusel vaid Saaremaa lääneosas ja Ruhnus.
Vedruvanker kujunes Eesti külas välja staatuse sümboliks ja uhkuseasjaks, mida kasutati maalt linna sõitmiseks, kirikus käimiseks ja muudeks pühapäevasõitudeks. Jõukad taluperemehed eelistasid ka veel 1930. aastatel autole endiselt turvalist ja harjumuspärast vedruvankrit. Vedruvankrid olid kerged ja hästi viimistletud. Neil oli mugav, pehme seljatoega iste ja hea vedrustus – lehtvedrud ees ja taga. Vankri esipaneel kaitses sõitjaid poripritsmete eest. Kasutusel olid nii ühe- kui kahehobuse vedruvankrid. Rohkem kasutati siiski ühe hobuse veetavaid veduvankreid.
Autotranspordi osakaal maailmas pidevalt suurenes, Euroopas ehitati autode tarvis kiirteid, kaupu veeti üha suurenevates kogustes rongide ja veoautodega. Ka Eesti Vabariik oli astunud autostuvate lääneriikide sekka. Auto polnud enam luksuskaup – linnades ja maakonnakeskustes sõitsid eraautod, taksod, liinibussid ja veoautod. Samas oli hobutransport visa taanduma. Maanteetransport jäi 1930. aastatel veel suurel määral hobutranspordikeskseks. Endiselt tuli arvestada hobuveokitega nii inimeste kui ka kõikvõimalike kaupade ja muude veoste veol. Kuna veoauto soetamine ei tulnud talunikul nende kõrge hinna tõttu kõne alla, korraldati suur osa talutöödest endiselt veovankrite abil.
1935. aastal oli Eestis kasutusel 196 000 puidust ja terasest telgedega ühehobuse töövankrit ja 6000 kahe hobuse terastelgedega vankrit. Lisaks 32 000 sõiduvankrit ja peaaegu sama palju regesid ning saane. Ka kaitseväe käsutuses oli mitukümmend tuhat mitmesugust hobuvankrit. Hobuseid oli Eestis sel ajal veidi rohkem kui 200 000.
1935. aastal saabus ühe päeva jooksul Tallinna keskmiselt 3000 inimest, neist 1300 rongiga ja 1600 mööda maanteid (sh 350 maabussiliini kasutades). Maanteid pidi sisenes Tallinna päevas keskmiselt 700–800 hobuvankrit, 40–50 sõiduautot ja 50–60 veoautot ning teist samapalju lahkus linnast.
Kui autoliikluse tarvis vajati olemasolevatest oluliselt paremaid teid, siis hobutransport oli teeolude suhtes leplik. Maapiirkondades ei jõudnud teede kvaliteet ka veel 1930. aastatel järele autoga liiklemise vajadustele ja vankriroopad kahjustasid niigi viletsaid teeolusid veelgi. Valdav osa tollastest maanteedest olid katteta pinnaseteed, mis kevadel ja sügisel ka hobuveokitele läbimatuks muutusid.
Pärast teist maailmasõda valitses kolhoosides ja sovhoosides sedavõrd suur puudus veoautodest, ratastraktoritest ja nende järelhaagistest, et pea kõikjal ühismajandites olid mitmeotstarbelised veovankrid ja heinaveo korvvankrid kasutusel veel ka 1960. aastate keskpaigas.
Eesti mudel-taluvanker.
1935. aastal hakkas Teedeministeeriumi Maanteede Valitsus välja töötama mudelvankrit ehk soovituslikku näidisvankrit, mis sobiks võimalikult hästi Eesti oludesse ja rikuks ratastega võimalikult vähe pinnaseteid. Maanteede Valitsuse (MV) töötajad eeldasid, et veovankrid jäävad Eestis kasutusele veel pikemaks ajaks ja selleks, et need teid vähem kahjustaks, oleks vaja nende ehituses üht-teist muuta. 
Hakati töötama välja uut universaalset veovankrit, mis sobiks kasutamiseks nii talumeestele kui ka muuks otstarbeks ning mille terasest rehvidega rattad lõhuksid senisest vähem pinnaseteid. Eeskujuks võeti ka Saksamaa, kus kasutati oluliselt laiemate rehvidega veovankreid. Uue nn mudelvankri väljatöötamine tehti ülesandeks MV masinate insenerile Arnold Volbergile (1900–1967). 
Kui Eestis oli ühehobusevankri rataste sisekülgede vahe 36 tolli (91 cm), siis Lätis ja Kuramaal 39 tolli (99 cm), mistõttu olid sealsed vankrid hobustele vedamiseks kergemad ehk „vankri jooks“ oli kergem. Tüüpiliselt oli taluvankri rehvide laius 2 tolli (50,8 mm), mida peeti ülemäära kitsaks. MV spetsialistid olid seisukohal, et rehvi laiuse suurendamine 2,5 tollile (63 mm) aitaks vähendada pinnaseteedel sügavate vankriroobaste tekkimist. Samuti oldi arvamusel, et vankrirataste sisekülgede vahe võiks olla kõigil vankritel 100 cm ning vankri esi- ja tagatelje vahekaugus võiks olla muudetav.
Pärast näidisvankri jooniste valmimist toodeti kolm aastat kestvaks katsetamisperioodiks 39 tüüpvankrit, mis suhteliselt soodsa hinnaga (80 krooni/tk) ka põllumeestele ja kaitseväele maha müüdi. Laiem rehv vajus vähem pinnasesse, mistõttu oli hobusel vankrit kergem vedada. Munakiviteel sõites põrutas laiema rehviga vanker vähem. Rataste laiema vahe tõttu esines vähem vankrite ümberkaldumise juhtumeid. Samas ilmnes, et mudel-taluvanker ei oleks saanud asendada kõiki teisi vankritüüpe, vaid sobis neist kõige paremini liikumiseks pinnaseteel, kus see seni kasutatud taluvankritest vähem teepinda kahjustas.
Pärast vankri katsetusi oli selle konstrueerinud A. Volberg arvamusel, et katseandmete ja katsetel saadud kogemuste põhjal tuleks olemasolevat mudelvankrit veidi muuta ja kujundada puudustest vaba, viimistletud taluvanker. Kuna põllumehed suhtusid mudelvankrisse ükskõikselt ja alanud oli teine maailmasõda, polnud hobuvankri omaduste parendamine enam prioriteediks. Tagantjärele on üllatav tõsiasi, et ajal, kui kõikjal leidis aset kiire autostumine ja veovankrite osatähtsus pidevalt vähenes, üritati Eestis arendada ja täiustada maanteetranspordi ajalukku minevat veovahendit.
Vankri osasid.
Vahepulk.
Vankri vahepulk on vertikaalne rauast pulk, mis ühendab vankri esitelge ja selle peal asuvat käändpakku keskelt. Vahepulk, mis oli vankri esimesi raudosi, võimaldab pööratata esirattaid.
Vahepuu.
Vahepuu (ka "keelikas", põhjaeesti murdes "langpoom", Võru murdes "langhark") on puu, mis ühendab keskelt vankri esi- ja tagatelge ehk asse. Selle külge kinnitus tagateljelt kahest puust tagahark, mis võimaldas vankri pikkust muuta.
Ristpuu.
Ristpuud ehk "arkpuud" toetasid ja sidusid vahepuud tagumise rõukpakuga. 
Rõukpakk.
Rõukpakud olid teljepakule kinnitatud vankrikorvi aluspakud, mille mõlemasse otsa löödi väljapoole kaldu tugipuud ehk rõugud. Rõukudele toetusid vankriredelid, mis olid külgedeks.