Neljasammuline transpordi mudel

Neljasammulist transpordi mudelit töötati esmakordselt välja 1950. aastate lõpus maanteede planeerimise abistamiseks.
See oli üks esimesi reisinõudluse mudeleid, mis püüdsid siduda maakasutust ja käitumist transpordi planeerimisel. Algselt kiirteede planeerimise kontekstis rakendatud mudelit laiendati 1970. ja 1980. aastatel, et hõlmata multimodaalseid reise ja täiustatud modelleerimistehnikaid.
Neljasammulise mudeli etapid.
Reiside genereerimine ehk nõudluse genereerimine 
Reiside genereerimine ehk nõudluse genereerimine on esimene samm reiside prognoosimisel. Selles etapis kasutatakse maakasutuse, rahvastiku ja majandusprognooside teavet, et hinnata, kui palju reise igasse tsooni ja sealt välja tehakse. Seda tehakse iga reisi eesmärgi jaoks eraldi. Reisid arvutatakse, arvestades tsoonide omadusi. Iga diskreetse ruumiüksuse puhul hinnatakse, mil määral see on liikumiste lähte- ja sihtkoht. Väljundiks on tavaliselt antud ruumiüksuse poolt genereeritud ja meelitatud reiside arv.
Reiside jaotus ehk nõudluse jaotus
Reisi genereerimine leiab ainult nende reiside arvu, mis algavad või lõpevad konkreetses tsoonis. Reisi jaotuse protsess seob reisi lõpud, et moodustada lähtekoha muster. Reisijaotust kasutatakse sihtkoha valiku protsessi kujutamiseks, nt. "Ma pean poodi minema, aga kuhu peaksin minema, et ostud teha?" Reiside jaotamine toob kaasa käsitlemist vajavate andmete hulga suurenemise. Päritolu sihtkoha tabelid on väga suured. Tsoon, kus on palju meelituskohti (näiteks suur kaubanduskeskus), saab rohkem jaotatud reise kui piirkond, kus on väike arv meelituskohti (nt. väike kaubanduskeskus). 
Tavaliselt hindab ruumilise interaktsiooni mudel liikumisi (vooge) lähtekohtade ja sihtkohtade vahel ning võib võtta arvesse piiranguid, nagu kaugus. Reiside arv sihtkohta väheneb koos kaugusega sihtkohani (see on pöördvõrdeline). Kauguse efekt leitakse kalibreerimisprotsessi abil, mis annab mudelist sihtkohtadesse jõudmiseks sarnase sõiduaega, mis leiti väliandmetest. "Kaugust" saab mõõta mitmel viisil. Lihtsaim viis seda teostada on kasutada tsoonidevahelisi autosõiduaegu vahemaa mõõtmiseks. Teiseks võimaluseks võiks olla autoga sõiduaja ja kulude (nt teemaksud) kombinatsiooni kasutamine vahemaa mõõtmiseks. Veel üks võimalus on kasutada ühistranspordi ja auto aja ja kulude kombinatsiooni (liitkulu). Arvutusprotseduuride tõttu tuleb mudelit kasutada/käivitada mitu korda (itereerida), et reisinumbreid tasakaalustada algväärtustega. Tulemuseks on ruumiüksuste vaheliste voogude maatriks. 
Transpordiliigi valik
Liikumised lähte- ja sihtpunktide vahel jaotatakse seejärel transpordiliigi järgi. See sõltub iga trsanspordiliigi saadavusest, nende kuludest ja sotsiaalsetest eelistustest. Tehakse arvutused, mille käigus võrreldakse iga transpordiliigi atraktiivsust. Võrreldakse kui ebakasulik on iga transpordiliigi valik, arvestades reisiaja ja kulude ning transpordiliigi mugavuse kombinatsiooniga lähte- ja sihtkoha vahelisel teel. Kui ebakasulikkus (puuded) on teada, jagatakse reisid erinevate transpordiliikide vahel. 
Liiklusülesanne (ümberjagamine)
Kõik eeldatavad lähte-, sihtkoha ja transpordiviisi järgi jaotatud reisid laetakse transpordivõrku, arvestades seda, et kasutajad soovivad oma reisiaega minimeerida või peavad kasutama olemasolevaid transiidivõrke. Kui liiklus ületab konkreetsete transpordisegmentide läbilaskevõime (mida sageli juhtub), tekivad ummikud, mis mõjutavad reisiaega negatiivselt. See omakorda võib tagasisideprotsessi kaudu mõjutada reisi reiside kujunemist ja jaotust. See on iteratiivne protseduur ning lahendust iseloomustab minimaalne transpordikulu, arvestades reisinõudlust ja olemasoleva transpordivõrgu omadusi. See tugineb suurele hulgale andmetele, mida on võimalik saada loendustest, uuringute ja hinnangute kaudu.