Postijaam

Postijaam oli kuni 19. sajandi lõpuni toiminud postisüsteemides asutus, kus puhkasid postimaanteed pidi liiklevad reisijad, vahetati postihobuseid ja sõidukeid ning postivedajad vahetasid posti.
Ajalugu.
Pärsia.
Esimene teadaolev postijaamade võrgustik loodi Vana-Pärsias, kuid selle algusaeg on teadmata. Kõige kindlamalt tõestatud versioon pärineb Kreeka ajaloolaselt Xenophonilt, kes pidas leiutise autoriks kuningas Kyros II Suurt (u 550 eKr). Teiste autorite arvates võis selle luua ka Kyrose järglane Dareios I (521 eKr).
Hiina ja Mongoolia.
Hiinas rajati esimene postijaamade võrgustik Hani dünastia ajal (206 eKr – 220 pKr). Maailma esimese suuremastaabilise postisüsteemi ehitas 13. sajandil üles Mongoli valitseja Ugedei-khaan, Džingis-khaani järeltulija, kelle võimu alla kuulus ka Hiina.
Džingis-khaan rajas kogu mongolite riiki katva postijaamade ja sõnumiviijate süsteemi nimega Örtöö. Hubilai-khaani ja Yuani dünastia ajal kattis see süsteem ka Hiina. Postijaamu ei kasutatud üksnes ametliku posti veoks, neid kasutasid ka reisivad ametnikud, sõjaväelased ja välismaised ülikud. Jaamad aitasid transportida kogutud makse ja andameid ning tõhustasid kaubandust. Hubilai-khaani valitsemisaja lõpuks oli üksnes Hiinas üle 1400 postijaama, kus oli 50 000 hobust, 1400 härga, 6700 muula, 400 kaarikut, 6000 paati, üle 200 koera ja 1150 lammast.
Jaamadevaheline kaugus oli 15–40 miili, sealsed postitöötajad olid usaldusväärsed. Välismaised vaatlejad, nagu Marco Polo, on kinnitanud selle postisüsteemi efektiivsust.
Eesti postiteenistuse ajaloost.
Postivedu Eesti- ja Liivimaal Rootsi ajal.
Kuninglikku posti veeti Rootsi ajal Eesti- ja Liivimaal vastavalt vajadusele, mitte regulaarselt. Regulaarselt toimuvast posti- ja reisijaveost Eestis saab rääkida seoses postiliikluse käivitamisega. 
17. sajandil otsustas Rootsi kuningriik hakata arendama oma aladel postiliikluse süsteemi. Esimesed sammud regulaarse postiveo korraldamisel Rootsi Läänemere provintsides tehti 1620. aastate lõpus. Seni olid kuningliku kullerposti edasitoimetajateks olnud kroonuvalduste pidajad ja kroonutalupojad. Kuna 1620. aastaks oli läinud kolmveerand kroonuvaldustest eravaldusse, siis seni kehtinud korda muudeti ja postiveo korraldamine tehti Eesti- ja Liivimaa rüütelkondade kohustuseks. 
Esimeste terviklike, kogu provintsi hõlmavate posti- ja küüdikorraldusteni jõuti nii Eesti- kui Liivimaal 1630. aastate algul. Eestimaal tehti seda rüütelkonna, Liivimaal kindralkuberneri eestvedamisel. Mõlemas kubermangus kavatseti rajada peamiste teede äärde postijaamade võrk. 
1631. aastal kinnitas Eestimaa rüütelkond esimese, kogu provintsi hõlmava postiveokorralduse. Tallinnast Tartusse, Narva ja Pärnusse suunduvate maanteede äärde tuli rajada kolme hobusega postijaamad. Eesti- ja Liivimaal hakkasid tegutsema postiveo tarbeks peatuskohad ja hobuste vahetamise punktid. Postijaama hooneid algul ei ehitatud ja postijaama teenuseid hakati osutama maanteeäärsetes kõrtsihoonetes. Sihtotstarbega postijaama hooneid hakati rajama alles 18. sajandil, mil Balti kubermangudest said Vene keisririigi osad. Postijaama ümbruse mõisnikud või mõisavalitsejad pidid leppima omavahel kokku hobuste saatmise postijaama käsutusse. Uus postikorraldus ei näinud ette eraisikute postivedu ega ka reisijate vedu. Postijaamu hakkasid kontrollima kubermanguvalitsusega sidet pidavad adrakohtunikud. Nende ülesandeks oli kontrollida teetammide, teede ja sildade ehitamist ning korrashoidu. 
1639. aastal andis Liivi- ja Ingerimaa kindralkuberner välja korralduse posti- ja küüdikorralduse käivitamiseks Liivi- ja Ingerimaal. Postisaadetised hakkasid liikuma kindlatel nädalapäevadel ja kellaaegadel. Käivitati Tallinnast Narva, Tartusse ja Riiga ning Tartust Pärnusse, Pihkvasse ja Riiga regulaarne ratsakullerite ja postivankrite liiklus. Tartust väljus post iga pühapäeva pärastlõunal ja saabus Riiga reede varahommikul. Kui seni olid kullerid liikunud koos riiklike kirjade ja saadetistega linnade ja asulate vahel vastavalt vajadusele, siis 1639. aastal muudeti postivedu regulaarseks ja tekkis korralise nädalaposti mõiste. 
Postijaamade võrgu kujunemine ning areng Eestis 18. ja 19. sajandil.
1700. aastal puhkenud Põhjasõda lõpetas rootsipärase postiveokorralduse Eesti- ja Liivimaal. Põhjasõja ajal kasutasid venelased vägedega sidepidamiseks ainult ratsanikest käskjalgu. Pärast sõjategevuse vaibumist 1710. aastal algas Eesti- ja Liivimaal posti- ja reisijateveo korraldamine ning postijaamade võrgu väljaarendamine kooskõlas tsaaririigi kõrgete ametnike nägemusega postiveo korraldamisest. 
1713. aastal pandi tsaarivalitsuse poolt postiveo korraldamise ja postijaamade ülalpidamise kohustus rüütelkondadele, kes omakorda jätsid postiveo ülalpidamise kulud ning vastutuse selle toimimise eest kohalike mõisnike õlgadele. Vastutasuks lubati neile edaspidi posti- ja reisijateveost laekuvat tulu, mis poleks paraku kulusid katnud. Postiveo kohustus jäeti postiteede läheduses paiknevate mõisate talupoegadele. Paraku osutus postivedu arvestatavaks koormuseks nii taludele kui ka mõisatele postijaamade ülalpidamise, postipoiste andmise ja hobuste söödaga varustamise näol. 
Vene tsaaririigi majanduslikud ja kultuuriga seotud huvid ning arenev suhtlemine Lääne-Euroopaga nõudsid Peterburi–Tartu–Riia postiühenduse avamist. Tsaaririigi pealinna ja Euroopa riikide vahelist posti- ja reisiliiklust oli kõige otstarbekam korraldada mööda lühimat teed läbi Narva, Tartu ja Riia. 
1712. aastal paigutas Liivimaa rüütelkond Peterburi–Tartu–Riia teele ehk suurele postimaanteele 15 postijaama vahekaugusega enamasti 22–25 versta. Suure postimaantee tähtsus hakkas vähenema 19. sajandi keskpaigas pärast Peterburi–Kaunase ja Riia–Pihkva uute kivisillutisega maanteede valmimist. Postimaanteid kasutades toimis postiühendus Peterburi ja Euroopa riikide vahel kuni Peterburi Varssaviga ühendava raudtee valmimiseni. 
Teiseks oluliseks postimaanteeks oli Tallinna–Narva–Peterburi postimaantee. Postimaantee ühendas Eestimaa kubermangu keskust Tallinna keisririigi pealinna Peterburiga. Postijaamad paigutati esialgu teeäärsetesse kõrtsidesse, hiljem hakati rajama postijaamu. Tallinna ja Narva vahel oli kokku üheksa postijaama vahekaugustega 11–25 versta. 
1713. aastal avati postiliiklus Tallinna, Pärnu ja Riia vahel. 1795. aastal oli sellel postimaanteel üheksa postijaama, mille vahelised kaugused olid vahemikus 15–29 versta. 1793. aastal otsustati Pärnu ja Riia vaheline mere läheduses kulgev liivane ja raskesti läbitav tee postiliikluseks sulgeda ja avada uus postimaantee läbi Mõisaküla ja Valmiera. 1800. aastaks oli Tallinna–Pärnu–Riia postimaantee lõplikult välja kujunenud. Lisaks kolmele varem avatud postimaanteele avati 1716. aastal postiliiklus ka Riia–Valga–Vastseliina–Pihkva maanteel. 
1729. aastal oli saanud probleemiks, et koos kirjadega hakati vedama hobuste seljas postikottides ka värsket kala, liha ja puuvilju, mis hakkas hobuseid kurnama. Postikottide vedamiseks nõuti sõjaväelt igasse postijaama kaht soldatit, teeäärsetelt küladelt aga postiveopäevadeks kaht hobust ja vankrit. 
Postijaamade ülalpidamisega kaasnesid suured kulutused, mistõttu tekkis Eesti- ja Liivimaa rüütelkondades postiveole vastuseis. 1730. aastal oli Eestimaa rüütelkond valmis loobuma ilma igasugust hüvitust saamata neile kuuluvatest postijaamadest tingimusel, et keiserlik peapostkontor võtab postijaamad üle. Tulemust see ettepanek paraku ei andnud ja Eestimaal jäid postijaamad koos postiveoga ka edaspidi rüütelkondade hallata. Postijaama nõuetekohase toimimise eest vastutas keegi kohalike mõisnike hulgast. Hobumoona andmise kohustus oli mõisatel ja talupoegadel. Rüütelkonnad kandsid küll kõik postijaamade ülalpidamise ja postivedude kulud, kuid postiveograafikuid ja postiveo tariife polnud neil õigust muuta. 
Raudteede ehitamine nii Eestis kui ka mujal riikides avaldas olulist mõju hobupostile, tuues endaga kaasa suuri muudatusi postijaamade süsteemis. Päeval, mil alustati regulaarset liiklust Peterburi–Narva–Tallinna raudteel, lõpetati posti ja reisijate vedu Peterburi–Narva–Tallinna postimaanteel. Eristati riiklikke ja kohalikke postimaanteid. Kui riiklikel postimaanteedel olid ehitatud välja postijaamad, siis kohalikel maanteedel jäid nende ülesannet täitma endiselt kõrtsid. 
Kuni 1830. aastani oli Tallinna ja Tartu vaheline postiühendus kohmakas. Üheks põhjuseks oli postijaamade puudumine linnu ühendaval maanteel. Alles 1854. aastal rajati Nikolai I käsul 13 postijaama Tallinna ja Tartu vahel kulgevale maanteele. Postijaamade vahekaugus oli 6,5–18 versta. Lõplikult kujunes Tallinna–Paide–Tartu postimaantee välja pikkusega 208 versta. Üheks kohaliku tähtsusega postiteeks oli ka Tallinna–Haapsalu postimaantee kogupikkusega 97 versta nelja postijaamaga, mis asusid üksteisest 20–29 versta kaugusel. 
Kuni 1862. aastani muudeti postitee marsruuti korduvalt, loobuti vanadest postijaamadest ja võeti kasutusele uusi. Eestimaa kubermangu postijaamade asukohti muudeti suhteliselt sageli tõenäoliselt põhjusel, et ei rajatud spetsiaalseid postijaamadele mõeldud hooneid, vaid postijaamadena kasutati teeäärseid kõrtse. 
Postijaamad ja postitöötajad.
18.–19. sajandil oli Eestis ligikaudu 120 postijaama. Postijaama koosseisu kuulusid tavapäraselt peahoone, postipoiste elamu, hobusetall, vankri- ehk tõllakuur, heinaküün, viljaait, kelder, sepikoda ja saun. Peahooned olid suhteliselt väikesed ühekorruselised puitehitised. Maja keskel oli kaks eeskoda ja köök, mis jagasid hoone kaheks osaks. Kummaski majaosas asus üks köetav tuba ja kaks külma kambrit. 
Postijaama muud hooned rajati peahoone kõrvale või ümber postijaama siseõue, mis oli piiratud kivimüüri või puittaraga. Postijaamadel polnud ühtset põhiplaani, muud hooned ehitati peahoone juurde peamiselt postijaamaülema parema äranägemise järgi. 
18. sajandi lõpul ja 19. sajandi esimesel poolel ehitati Eesti- ja Liivimaa postijaamades ka kivist pea- ja kõrvalhooneid. Kivist hoonete ehitamise peamiseks põhjuseks oli puithoonete tuleoht ja kiire amortiseerumine ning sellest tulenevad kulukad remonttööd. Esimene kelpkatusega kivist peahoone ehitati Jõhvi postijaama. Halinga postijaama ehitatud uues kivist peahoones oli üheksa tuba, köök, koridor ja kaks eeskoda. 
Hobusetalli suurus sõltus nii postitee tähtsusest kui ka postireiside arvust ööpäevas. Sellest omakorda sõltus hobuste arv postijaamas, mis võis ulatuda viiest kuni kahekümne viieni. Osades postijaamadest puudusid heinahoidlad, kuna heina võidi hoida ka postijaama siseõuel kuhjades. Kaera säilitamiseks olid postijaamas väikesed palkidest ehitatud viljaaidad. Mõnes postijaamas hoiti kaera ka hobusetalli ehitatud salves. Postihobuste rautamiseks ja vankrite või postitõldade korrashoiuks pidi olema igas postijaamas sepikoda. Tulekahju korral tule levimise kartuses ehitati sepikojad muudest hoonetest kaugemale. 
1854. aastal seoses Krimmi sõjaga avatud Tartu–Võru postiteele rajati ka Varbuse postijaam. Aastatel 1862–1863 ehitatud Varbuse postijaam on Eesti ainus terviklikult säilinud ja restaureeritud postijaamakompleks. Hoonete ehitamisel kasutati oskuslikult nii maakive kui ka punast savitellist. Postijaama hoonete kompleks ümbritseti kivimüüriga. 
Peahoones paiknesid postiteenistuse ametiruumid, toad reisijatele ja postikomissari eluruumid – kokku kümme tuba. Lisaks peahoonele moodustasid postijaama kompleksi tõllakuur, tall 33 hobusele, postipoiste ja sadulseppade elamu, sepikoda, sepa eluruumid, pesuköök ja saun. Tallihoone otsas asus viljaait, heina varu hoiti tõllakuuri katuse all. Sisehoovi keskel paiknes kaev. Varbuse postijaam suleti 1931. aastal. 
Postijaama töötajaskonda kuulusid postijaamaülem ehk postikomissar, postipoisid, sepp (vahel ka sadulsepp) ja köögitüdrukud. Postipoisse pidid andma mõisad nende maal olevatest taludest. Postipoisse kasutati postisaadetiste ja reisijate vedamisel kutsarite või tallipoistena. 18. sajandil kasutati postiveol julgeoleku tagamiseks ka tsaariarmee soldateid. 
Postijaama ülema tööülesannete hulka kuulusid posti, ratsanikest kullerite ja reisijate takistusteta liiklemise tagamine, hobusööda kasutamise jälgimine ja aruannete esitamine rüütelkonnale. Postijaamaülem vastutas ühtlasi kogu postijaama toimimise ja distsipliini eest. Postijaamas pidid valitsema kord ja tõsine töösse suhtumine. Nende ülesandeks oli ka postijaamas peatuvaile või hobuseid ootavate reisijate toitlustamise korraldamine ja neile ööbimisvõimaluste pakkumine. Postijaamas viibivaile reisijaile oli lubatud anda söögi kõrvale ka mõni pits viina, kuid see ei tähendanud, et komissar oleks pidanud ka kõrtsmikuametit. Kõrtsides tavapärane lärmamine oli postijaamades rangelt keelatud. 
Postipoiste väljasõitudeks koostas postijaamaülem graafiku ja kohustus sellest rangelt kinni pidama. Enne järjekordsele reisile asumist pidi postijaamaülem varustama postipoissi vajaliku infoga tee seisundist ja vajalikust liikumise kiirusest. Kevadel ja sügisel pidi olema vankri kiirus 8 versta tunnis, suvel 10 versta tunnis ja talvel saaniga reisides 12 versta tunnis. 
Postipoisid pidid olema tugevad, terved ja töökad noormehed ning pärinema usaldusväärsetest taludest. Kuna mõisad ei soovinud neid anda, valitses postipoistest pidevalt puudus. Selle leevendamiseks anti postijaamaülematele õigus palgata kutsariteks ja tallipoisteks ka juhuslikke inimesi. Nende kasutamisega kannatas paraku sageli nii postijaamade kui ka kogu postiveosüsteemi usaldusväärne toimimine. 
Postisaadetised jaotati nende summaarse kaalu alusel kergepostiks kaaluga kuni 160 kg ja raskepostiks kaaluga rohkem kui 160 kg. Kergeposti veeti ühe hobusega ja seda saatis ainult postipoiss. Raskeposti veeti kahe või enama hobusega ja seda saatis lisaks postipoisile postiljon. 
Postijaamad said postisaadetised lukustatud ja pitseeritud kottides ning pidid need veograafikus ettenähtud aja jooksul järgmisse postijaama toimetama. Vastutus postikottide puutumatuse üle oli postipoisil, posti saatval postiljonil ja postijaamaülemal. Jaamaülema kohustuseks oli ka kohaliku postiveokoti avamine, kirjade sorteerimine, uute lisamine ja oma piirkonna kirjade väljavõtmine. 
Posti- ja reisijatevedu postivankritega.
Reisijateveoga tehti algust kohe pärast postijaamade avamist 18. sajandi teisel kümnendil. Reisijateveol kasutati neljakohalisi lahtiseid või kinniseid reisivankreid – kibitkasid ja kahekohalisi tõldasid. Pinnaseteed olid ebatasased ja esialgu puudus reisivankritel vedrustussüsteem, mistõttu oli reisimine võrdlemisi ebamugav ja aeglane. Postipoiss ja reisijad olid tolmused ning ilmastiku meelevallas. Suvel kimbutasid reisijat päike, vihm ja tolm, talvel lumi ja jäine tuul. 
Talvel veeti posti ja reisiti lahtise saani ja kahe- või neljakohalise kinnise saaniga. Saani ette rakendati kaks hobust. Kuna talvine tee oli kitsas, ei rakendatud hobuseid saani ette kõrvuti, vaid teineteise järel. Teine hobune rakendati pikkade trengidega aiste vahel oleva hobuse ette. Postiveoks vajaliku varustuse hulka kuulusid ka kuljused või postisarv. Kuljuste helin või postisarve hääl oli postijaama töötajaile märguandeks, et olla valmis saabuva postisõiduki vastuvõtuks. Reisija võis soovi korral sõita ka oma vankriga ja rentida hobuseid postijaamast. Postihobustega reisimisel oli olulise tähtsusega hobuveoki suurus, kaal, teeolud ja hobuste arv. Vankri raskusest ja teeoludest sõltus hobuste arv ja reisi kulukus. 
Uus ajajärk reisijateveos algas 1820.–1840. aastail seoses suurte ja mugavate reisitõldade – diližansside kasutuselevõtmisega. Reisiliikluse korraldamiseks avati Peterburis postidepartemangule alluv postitõldade ja brikkide osakond. Teedele ilmusid brikid (pealt pooleldi kaetud vankrid), diližansid ja kareetad (lehtvedrustusega tõllad). Esimesed diližansid hakkasid liikuma Tallinna ja Peterburi ning Riia ja Peterburi vahelistel postiteedel. Hiljem hakati kasutama postitõldu ka lühemate vahemaade läbimisel Eesti- ja Liivimaa postiliikluses. 
Postitõlla ette oli vaja rakendada rohkem hobuseid kui tavapäraste reisivankrite ette. Tavaliselt vedas diližanssi kuus või kaheksa hobust. Postitõldadega reisimisel oli eelisõigus riigiametnikel ja riigi külalistel. Lisaks kasutasid postitõldadega reisimisvõimalusi kõik soovijad, kel selleks raha jätkus. Tavaline liikumiskiirus postimaanteedel oli suviti enamasti 100–150 km ööpäevas. Sel juhul tuli liikuda nii päeval kui ka öösel. Kui 19. sajandil mahutas tüüpiline postitõld 4–6 reisijat, siis reisi- ja postitõld diližanss võttis peale 8–10 inimest. Reisimiseks kasutati postijamades vahetatavaid küüthobuseid. 
Postijaamas andis reisijaile õiguse nõuda postihobuseid talle kõrge riigiametniku poolt varem väljastatud teekonnapass ehk reisipass. Teekonnapassile märgiti reisija nimi, reisi põhjus ja sihtkoht. Alates 1868. aastal anti igale reisijale koos teekonnapassiga kaasa kontroll-leht, kuhu märgiti igas postijaamas reisija saabumise ja lahkumise kuupäev ning kellaaeg, postipoisi nimi, hobuste arv, peatuse kestus ja põhjused ning vajadusel ka reisijate kaebused. 
Postiveo kõrgaeg ja postivedude lõpp.
Aastatel 1921–1923 avati Eesti Vabariigis kümneid uusi postijaamu. 1925. aastal tegutses Eestis kokku 160 postijaama 976 postihobusega. Postijaamu avati ka edaspidi ja 1930. aastal tegutses Eestis 177 postijaama. 1920. aastatel hakati paralleelselt postivankritega kasutama posti ja reisijate veoks postijaamades autosid. 
1920. aastate teisel poolel hakkasid maakonnaliinidel tegema regulaarliinidel reisijate ja postivedu autobussid ja vajadus postijaamade ning hobuste ja vankritega korraldatud posti- ja reisijaveo järele hakkas pikkamööda vähenema. 
Kui veel 1926. aastal oli Eestis kokku 40 maakonna bussiliini, siis 1930. aastal toimus regulaarne reisijatevedu 101 bussiliinil. Enamikul liinidel sõitsid bussid 6–7 korda nädalas, mis oli ka sobiv sagedus postisaadetiste veoks. Keskmine bussiliini pikkus oli 30–40 km, pikematel vahemaadel veeti posti enamasti reisirongidega. 
Alates 1930. aastast hakkas postijaamade arv Eestis järjepidevalt vähenema. 1935. aastaks polnud Pärnu- ja Tartumaal alles ühtki töötavat postijaama, teistes maakondades oli neid kokku kõigest 29. Viimased postijaamad Eestis suleti 1940. aastal Raudteejaamades tegutsevad postijaamad nagu Hagudi, Keila, Kohila, Rapla, Saue ja Vasalemma jäid tegutsema, kuid hakkasid teenindama ainult rongide ja autobussidega veetavat posti.