Aeroflot

Aeroflot (vene keeles ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии») on Venemaa suurim lennundusettevõte, endine NSV Liidu ainus lennundusettevõte, ning rohkem kui poole sajandi vältel maailma suurim lennundusettevõte, mille kodulennujaamaks on Šeremetjevo rahvusvaheline lennujaam. Lennufirmat võib nimetada ka Venemaa rahvuslikuks lennufirmaks, sest 51% Aerofloti aktsiatest kuulub Venemaa Föderatsioonile.
Aerofloti peadirektor on alates 2022. aasta aprillist Sergei Aleksandrovski.
Rahandusminister Aleksei Kudrin teatas 2010. aasta oktoobris, et Aeroflot on plaanis lähiajal erastada.
Aeroflot on maailma ohvriterohkeim lennufirma. 20. mai 2010 seisuga on selle lennufirma lennuõnnetustes hukkunud 8231 reisijat.
Ajalugu.
9. veebruaril 1923 võttis Nõukogude Venemaa valitsus vastu otsused "Tsiviillennunduse nõukogu organiseerimisest" ja "Õhuliinide tehnilise järelevalve andmisest õhulaevastiku keskvalitsuse pädevusse", millele kirjutas alla Vladimir Lenin. Seda sündmust peabki Aeroflot oma asutamiseks.
1. mail 1922 algasid lennud liinil Moskva–Königsberg–Berliin. 15. juulil 1923 avati esimene sisemaine regulaarlennuliin Moskva – Nižni Novgorod.
17. märtsil 1923 asutati Venemaal vabatahtlik lennundusühing Dobroljot, mille eesmärk oli reisijate, posti ja muu kauba vedu sise- ja välisliinidel. Esimene lennukipark koosnes Fokkeritest. Dobroljot oli aktsiaselts, mille aktsiate müügist saadud rahast käivitati reisilennukite masstootmine NSV Liidus. 1935. aastast kuni 1990. aastate alguseni kasutas Aeroflot eranditult kodumaiseid lennukeid.
25. veebruaril 1932 moodustati Dobroljoti põhjal Tsiviillennunduse Peavalitsus ja ühtlasi loodi riigi tsiviillennundusettevõttele ametlik lühinimi Aeroflot.
Aerofloti logol oli kujutatud tiivuline sirp ja vasar. Kuigi vahepeal on logo muudetud, asub tiivuline sirp ja vasar logol tänapäevalgi, kuigi ta pole enam logo keskne element.
1938 sai Aeroflot maailma suurimaks lennundusettevõtteks ja selleks jäi ta kuni NSV Liidu lagunemiseni.
1976 sai Aeroflot maailma esimeseks lennundusettevõtteks, mis vedas aasta jooksul üle 100 miljoni reisija. Põhiliselt jäid tema lennud NSV Liidu piiresse, aga siiski ulatus tema regulaarliinide võrk viiele kontinendile.
Alates 1970. aastatest oli paljudel üle Atlandi ookeani kulgevatel Aerofloti lendudel vahemaandumine Iirimaal Shannoni lennujaamas, sest see oli ainus Lääne-Euroopas asuv lennujaam, mis suutis NSV Liidu kaugliinilennukeid teenindada ega asunud NATO maades.
15. septembril 1983 keelas USA president Ronald Reagan Korean Airi Boeing 747 allatulistamise tõttu NSV Liidu õhuvägede poolt Aerofloti lennud NSV Liidu ja USA vahel. Nõukogude Liidust USA-sse sai seejärel lennata Kanada või Mehhiko kaudu. 29. aprillil 1986 keeld tühistati.
1992 korraldati maailma kõigi aegade suurima lennundusettevõtte Aeroflot tegevus ümber. Sellest eraldus üle 300 ettevõtte, millest mõned olid nii väikesed, et nende lennukiparki kuulus kõigest mõni üksik lennuk. Hiljem on osa Aeroflotist eraldunud ettevõtetest tegevuse lõpetanud ning nende vara ja/või turuosa on tagasi Aeroflotile läinud. 1994 reorganiseeriti Aeroflot aktsiaseltsiks ja erastati osaliselt.
Lennukipark.
Seisuga november 2015 on Aeroflotil 164 lennukit, millega teenindatakse nii riigisiseseid kui ka rahvusvahelisi lennuliine.
Aerofloti Eesti Üksik Lennusalk ja selle lennukid.
1944. aasta oktoobris loodi Tsiviilõhulaevastiku (Aeroflot) Eesti Üksik Lennusalk, mis alustas tegutsemist Ülemiste lennuväljal ja mis sai ülesandeks hakata korraldama regulaarseid tsiviillendusid Tallinna lennujaamast. Kõik Nõukogude Liidu tsiviillennud olid koondatud riikliku lennuettevõtte Aeroflot alla. 
Esimeseks suuremaks tööks oli sõjas kannatada saanud lennuradade remont ja olemasolevate hoonete ümberehitamine aastaringseks kasutamiseks. Lennusalga kasutusse anti neli PO-2 kolmekohalist lennukit, millega hakati vedama riigisiseselt ametiposti koos üksikute reisijatega. PO-2 oli kahekohaline lahtine biplaan, mis kandis kuni 1944. aastani mudelitähist U-2. Lühend PO oli tuletatud lennuki peakonstruktori N. Polikarpovi nimest. PO-2 on olnud üks maailmas enim ehitatud lennukitest. Aastail 1928–1960 ehitati PO-2 erinevaid versioone eri riikides kokku ligikaudu 40 000 tk. 
Lennuki tõstis maapinnalt õhku mootor mudelitähisega M-11, millel oli võimsust kõigest 74 kW. Pärast Teist maailmasõda valmistatud lennukitel suurendati mootori võimsust 118 kW-ni. Lennuki tühikaal oli 740 kg ja stardikaal 940 kg. Stardi- ja maandumiskiirus oli kõigest 100 km/h ja reisikiirus 100–120 km/h. Lennuki õhkutõusmiseks ja maandumiseks vajaliku hoovõtu- ja peatumisteekonna pikkus oli kõigest 100 m. Puudusid pilooti abistavad elektritoitel töötavad lisaseadmeid ja teliku ratastel pidurid. 
Kuna lennukil puudus akumulaator, polnud võimalik varustada seda ka elektriliste mõõteriistade ja raadiosaatja-vastuvõtjaga. Kõik mõõteriistad olid kas aerostaatilised nagu kõrgusemõõtja, aerodünaamilised nagu kiirusemõõtja või mehaanilised nagu lennuki kaldenurga näitaja. Mootori tööd kontrolliti pöördesageduse näitajaga otse mootori väntvõllilt, samuti õlisurve ja õli temperatuuri näitaja abil. 200 kg raskust (kaasa arvatud piloot ja reisija) vedada suutev lennuk polnud mõeldud pilvedes lendamiseks. 
JAK-12R oli esimene Eestis kasutusele võetud väikelennuk, millel oli suletud kabiin. Lisaks lendurile olid kabiinis kohad kolmele reisijale. Lennuki mootor mudelitähisega AI-14R võimsusega 180 kW võimaldas arendada reisikiirust 140–160 km/h. Stardi- ja maandumisteekonna pikkus oli kõigest 200 m. 
Lennuki tiibadel olid klapid ehk tagatiivad. Kiirusel 70 km/h oli võimalik tõusta õhku juhul, kui tagatiivad olid lastud alla 15–40 kraadi. Maandumisel võis maapinnale jõudes lasta tagatiivad pidurdamiseks isegi täisnurga alla. Lennumasinal oli nii raadiokompass kui ka ultralühilaine saatja-vastuvõtja raadioside pidamiseks. 1400 kg lubatud stardikaaluga lennukit toodeti kuni 1960. aastani. 1956. aastal oli Tartu lennuväljal üks JAK-12R lennuk sanitaarlendude tegemiseks. Lennati kiireloomulist abi vajavate haigete järele ja transporditi nad Tartu lennuväljale, kus anti üle kiirabibrigaadile. 
Aerofloti Eesti Üksikus Lennugrupis kasutati pärast Teist maailmasõda lennukeid Lisunov LI-2. 1945. aastal avati Tallinna–Leningradi lennuliin, millel hakati kasutama 14-kohalist litsentsi alusel toodetud LI-2 tüüpi lennukit. Lennuk oli konstrueeritud USA-s ettevõttes Douglas Commerce Ltd ja Nõukogude Liidus ehitati neid DC-3 litsentsi alusel. 24 reisijakohaga lennukil oli kaks mootorit, kumbki võimsusega 1000 hj, mis lubasid lennata reisikiirusel 250–300 km/h. 
1945. aastal alustati lennuühenduse pidamist Tallinnast ka Saaremaa ja Hiiumaaga lennukitega LI-2. Kuressaare lennuväljalt hakkasid toimuma kaubalennud Moskvasse, kuhu veeti värskelt püütud kala. Aastatel 1945–1946 avati kohalikud lennuväljad Saaremaal, Hiiumaal, Viljandis, Tartus, Võrus, Valgas Jõhvis ja Pärnus. 
1957. aasta mais saabus Tallinna esimene uue põlvkonna kahe mootoriga reisilennuk IL-14. Sergei Iljušini konstrueerimisbüroos disainitud lennuk oli varustatud kahe 1900 hj mootoriga. Reisijate salongis oli istekohti 32–36 reisijale. Õhkutõusmiseks ja maandumiseks vajas lennuk 1000 m pikkust lennurada, mis võis olla ka murukattega. Õhusõiduki reisikiirus oli 350 km/h, lennumasina rattad puudutasid maandumisrada kiirusel 150 km/h. 
Tänu suuremale lennukaugusele võimaldas IL-14 hakata kasutama ka mitmeid uusi otseühendusi. Lennukitega hakati pidama vahemaandumiseta otseühendust Moskvaga. Hiljem kasutati neid ka lendamiseks Saaremaale ja Hiiumaale. Veel 1969. aastal kasutati lennukit Saaremaale lendamiseks. Tavaliselt tegi üks IL-14 lennuk 24 lendu nädalas, 3–4 reisi päevas. 
1957. aastal sai Aerofloti Eesti Üksik Lennusalk enda kasutusse 1947. aastal tootmisse läinud kahetiivalised AN-2 lennukid, mis olid konstrueeritud Ukrainas, Oleg Antonovi konstrueerimisbüroos. Need hakkasid lendama kohalikel lühikestel liinidel Tallinnast Tartusse, Viljandisse, Võrru, Valka, Kuressaarde ja Kärdlasse. 
AN-2 oli biplaan, kahe kandepinnaga lennuk, mida kutsuti rahvasuus ka metsavahiks ja moosiriiuliks. 31. augustil 1947 esmalennu sooritanud ühe mootoriga mitmeotstarbeline lennuk oli suurim seni kasutusel olnud kahetiivaline lennuk maailmas. 
Lennuki meeskond oli neljaliikmeline – lennuki komandör, teine piloot, hooldetehnik ja tema mehaanikust abi. Lennuki juhtimine kokpitis oli dubleeritud mõlema piloodi jaoks. Reisijaile oli nähtud ette 12 istekohta, kuus ühel pool ja sama palju teisel pool seina ääres reas. Kauba vedamiseks tõsteti lennuki reisijaistmed üles. Sel viisil võis vedada lennukiga 1200 kg kaubasaadetisi. 
1000 hj võimsusega mootor viis lennukit edasi reisikiirusel 170–180 km/h. Lennuki maandumiskiirus oli kõigest 70 km/h. Õhkjahutusega tähtmootor mudelitähisega AŠ-62 oli ehitatud Wright R-1820 Cyclone litsentsi alusel. Mootorikütusena kasutati aviobensiini oktaanarvuga 92, mille keskmine kulu oli 180 liitrit tunnis. 
Metallkonstruktsiooniga lennuki mõlemad kahetalased tiivad olid kuni esimese talani kaetud duralumiinumplekiga, esitalast tagapool aga immutatud lõendkangaga. Mõlema kandetiiva allakallutatud tagatiib, automaatselt ettepoole nihkuvad esitiivad ning samal ajal täiendavalt 20 kraadi võrra langetatavad tagatiivad muutsid lennuki varisemiskiiruse väga väikseks. Tõusmiseks ja maandumiseks vajas lennuk 200–300 m lennurada enam-vähem tasasel maapinnal. Eestis alustati AN-2-ga reisijate vedamist ka saartele, kus oli olemas 400–500 m tasast ja hooldatud murupinda. 
Lennukil olid raadiosaatja-vastuvõtja, raadiokompass, raadiokõrgusmõõtja, aviohorisont ja kõik muu vajalik pilvedes lendamiseks. Puudusid jäätõrjevahendid, mistõttu ei lubatud sellega tiibade jäätumise ohu korral pilvedes lennata. 1960. aastatel sooritati AN-2-ga Tallinna ja Tartu vahel kaubaveo regulaarlende. Tartust Tallinna veeti Tartu Aparaaditehase toodangut, kust veeti reaktiivreisilennukitega kaubasaadetisi pea üle kogu Nõukogude Liidu. Lennuk leidis kasutamist ka mineraalväetiste külvamisel ühismajandite põldudele ja heinamaadele. 
Aastatel 1947–1992 ehitati AN-2 lennukeid Nõukogude Liidus, Poolas ja Hiinas kokku ligi 16 800. Nõukogude Liidus valmistati 3855 lennukit, Poolas litsentsi alusel 11 915 ja Hiina Rahvavabariigis 1027 mudelitähise Y-5 all. 
Üleminek reaktiivlennukitele.
Reaktiivreisilennukite ajastu algas Eestis 1962. aastal, kui Tallinnas paiknev Aerofloti lennusalk sai enda käsutusse uhiuued TU-124 reaktiivlennukid. TU-124 oli pommituslennuki TU-16 baasil arendatud reisilennuk. 56 reisijakohaga, 36 t kaaluv reaktiivreisilennuk sooritas 2. oktoobril 1962 esimese lennu Tallinnast Moskvasse. TU-124 hakkas lendama Tallinnast Moskvasse ja tagasi viiel korral ööpäevas. 1963. aastal avati juurde saadud uute lennukitega regulaarliinid Kiievisse ja Simferoopolisse. 
1970. aastal jõudis Tallinna uus kolme mootoriga 24–32 reisijakohaga lähiliinide teenindamiseks sobiv reaktiivlennuk JAK-40, mis tõi kaasa suuri muudatusi ka Eesti siseliinidel ja lennuväljadel. Lennukid alustasid TU-124 asemel lendamist Leningradi, Riiga ja Vilniusesse. Varsti vahetasid need välja ka Saaremaa ja Hiiumaa liinidel lennanud IL-14 lennukid. 
Kuressaare lennuväljal tehti aastatel 1964–1966 põhjalik remont. Olemasolev lennurada asfalteeriti ja paigaldati ajakohane märgutulede süsteem. 1976. aastal pikendati rada 200 m võrra 1300 meetrini ja ehitati täiendav, põhirajaga ristuv tõusu- ja maandumisrada. Sellest ajast alates sai lennujaam hakata vastu võtma ka JAK-40 reaktiivlennukeid. 
26. veebruaril 1975 saabus Tallinna esimene TU-134A tüüpi reisilennuk. 76 reisijat mahutanud ja 45 t stardikaaluga lennuk võis läbida ilma vahepealse tankimiseta rohkem kui 2000 km. Nendega oli võimalik lennata ilma vahemaandumiseta Simferoopolisse, Odessasse ja enamikku Nõukogude Liidu Euroopa-osa liiduvabariikide pealinnadest. Reisilennuki kaubaruumis veeti kõigil Tallinnast väljuvatel regulaarliinidel peamiselt Eesti erinevate aparaaditehaste toodangut. Tegemist oli esmakordselt Nõukogude Liidus kasutusele võetud reisilennukiga, mille lennuandmete salvesti ("Flight Data Recorder; FDR") oli suuteline registreerima ja säilitama ligi sada erinevat lennuparameetrit. Kokpitti olid paigaldatud mikrofonid ja kõik seal aset leidnud helid jäädvustati kokpiti helisalvestiga ("Cockpit Voice Recorder; CVR"). 
TU-134A oli tol ajal Nõukogude Liidu keskmise pikkusega õhuliinidel enim kasutatud reisilennuk. Lennuki meeskonda kuulusid lisaks kaptenile ja teisele piloodile navigaator ja pardamehaanik. Aerofloti Eesti Üksiku Lennusalga käsutuses oli 1990. aastal 12 TU-134A lennukit. 1978. aastal lõpetati TU-124 lennukite kasutamine ja TU-134 tüüpi lennukid jäid kuni Aerofloti tegevuse lõpetamiseni selle Eesti osakonna peamisteks lennuvahenditeks. 1990. aastal oli Tallinna lennujaamast võimalik lennata ilma ümberistumiseta 41 sihtkohta üle kogu Nõukogude Liidu. Ööpäevas toimus 53 väljalendu. 
Seoses Eesti oma lennuettevõtte Estonian Air moodustamisega võeti 1991. aastal Aerofloti Eesti esinduselt üle 12 lennukit TU-134A, neli JAK-40 ja 12 AN-2 lennukit. Estonian Air-i värvides hakkas lendama kuus TU-134A lennukit, ülejäänud müüdi Nõukogude Liidu territooriumil tegutsenud ettevõtetele. Esialgu jätkati seniste Aerofloti liinide teenindamist, kuid seoses lennukikütuse nappusega lõpetati peagi ka need lennud. 1993. aastal toimusid lennud TU-134A lennukitega Tallinnast Helsingisse, Stockholmi, Frankfurti, Kopenhaagenisse ja Amsterdami.