Laev

Laev on veekogul liiklemiseks (sõitmiseks) valmistatud, piisavalt stabiilse ja hüdrodünaamilise kerega ning üldjuhul suurem veesõiduk. Laeval on reeglina vähemalt üks laevatekk ja vähemalt kajut (laevaruum) või tekiehitis. 
Laevast väiksemat sarnaste omadustega veesõidukit nimetatakse tavaliselt kaatriks või paadiks. 
Laeva ehitus ja omadused kavandatakse ja kujundatakse vastavalt kasutusotstarbele. Laevu kasutatakse peamiselt majanduslike, teaduslike, hariduslike või riiklike (sealhulgas sõjaliste) ülesannete täitmiseks, samuti rekreatsiooniks või spordiks veekogudel. 
Laevade kasutamisega seotud tegevusi ja vajadusi nimetatakse üldistavalt laevanduseks.
Laeva õiguslik määratlus Eestis.
Eesti Vabariigi õiguse järgi on laev veesõiduk, mida kasutatakse majandustegevuseks, riigihaldusülesannete täitmiseks või kutsekoolituseks. Selles tähenduses ei käsitata laevana väikelaeva, seevastu laevana käsitatakse ka üle 24 m pikkust veesõidukit, mida kasutatakse vaba aja veetmiseks. Üldjuhul käsitatakse laevana kõiki üle 24 m pikkusi veesõidukeid. 
1990. aastatel käsitati Eestis laevana kõiki üle 12 m pikkusi veesõidukeid.
Venemaa keisririigis ja Eesti Vabariigis enne 1940. aastat ning samuti Nõukogude okupatsiooni lõpuni kanti registrisse laev alates 20 brutoregistertonnist.
Ajalugu.
Laevanduse areng esiajal ja vanaajal.
Laev on olnud ajalooliselt peamine veesõiduk ja veekogude ületamise vahend. Algsed laevad olid sõltumata otstarbest üsna sarnase ehitusega. Aja jooksul on laevade mõõtmed oluliselt suurenenud, omadused paranenud ja väliskuju vastavalt otstarbele märgatavalt eristunud. 
Esimesed laevad (u 40 000 aastat tagasi) olid puutüvedest kokku seotud parved, mida tõugati teibaga. Vanimad leitud aerujäänused tõendavad, et aeru tunti rohkem kui 10 000 aastat tagasi. Umbes 6000 aastat tagasi hakati Hiinas, Egiptuses ja Mesopotaamias ehitama jõe- ja rannasõidulaevu. Niiluse laevad olid algselt papüürusest, poolkuukujulised. Egiptusest leitud 4500 aastat vanal laeval oli talastik, laudadest välisplangutus, aerud ja puri. Kreeklased ja roomlased võtsid 7.–3. sajand eKr kasutusele suured, kuni 5 aerureaga, laevad. Neil laevadel kasutati ka nelinurkset purje. 1.–2. sajandil tekkis ladinapuri, mis võimaldas loovida vastu tuult. Roomlaste kogemustel põhinesid Bütsantsi dromoonid, panffilid ja tariidid.
Vanim Skandinaavia laev (13,1 m pikkune paat u 350. aastast eKr) on leitud Taanis. 
Purjelaevanduse areng keskajal.
8. sajandiks olid Põhja-Euroopas kujunenud välja heade mereomadustega viikingilaevad: sõjaretkedeks langskip, drakkar, snekkar ja holker, kaubaveoks knorr ja karf. Neist arenesid Põhja-Euroopa keskaegsed laevad neff ja koge.
Polüneeslased arendasid oma algselt puutüvedest õõnestatud paatidest 10.–12. sajandiks pikkade retkede kohased purjekatamaraanid. 
Keskajal arenesid Vahemerel galeer ning selle alaliigid galeass ja galiott, mis jäid kasutusele 18. sajandi lõpuni. Vahemerel võeti 14. sajandil kasutusele karavell ja 15. sajandil karakk. Põhjaslaavlastel olid sel ajal kasutusel kotš (11.–19. sajand), karbas (12.–19. sajand) ja koff (16.–19. sajand). 
Teada on suurte ookeanisõiduks kõlbulike laevade kasutamine Hiinas 14.–15. sajandil.
Keskaegaegse laevanduse ja meresõiduoskuste areng tipnes Ameerika mandri avastamisega (mida toona peeti Indiaks) Christoph Kolumbuse ekspeditsioonidel 1492–1504 ja esimese ümbermaailmareisiga 1519–1522, mida juhtisid Fernão de Magalhães ja Juan Sebastián Elcano.
Purjelaevanduse areng uusajal kuni 19. sajandini.
Uusajal hakkas laevade purjede arv suurenema ja suurenesid ka laevad ise. Sõjalaevad ja tsiviillaevad hakkasid otsesemalt eristuma. Karakist arenes 16. sajandil 3–4-mastiline sõjalaev galeoon. Karakk ja ülalt kitseneva kõrge ahtriga floit olid 17.–18. sajandil levinuimad laevad. 17.-18. sajandil ilmusid sõjalaevadest fregatt ja korvett ning ka kahe ja enama kahuritekiga täispurjestusega suured rasked liinilaevad. 
19. sajandiks olid kujunenud välja purjestuse täiuslikud põhitüübid: luup, kutter, jaul, ketš, kuunar, brigantiin, prikk, barkantiin, parklaev ja suurima ning täiuslikumana täislaev ehk klipper. 
Väiksematele purjekatele või purjejahtidele hakati ehitama sügavat raskusega kiilu, mis suurendas oluliselt stabiilsust ja võimaldas suuremat purjepinda koos suurema kiirusega. Üles-alla pööratavaid sverte oli mõnede purjekate parrastele paigaldatud juba varem. 
Seoses tehnika (eriti sisepõlemismootorite) märgatava arenguga hakati ka purjelaevadele paigaldama 20. sajandi algul esimesi nõrgemaid abimootoreid, mis võimaldasid sadamates ja kitsustes hõlpsamalt manööverdada. Siiski said enamus veel sõitvaid või ehitatavaid purjelaevu endale abimootori alles 20. sajandi teisel poolel. 
Purjelaevade ajastu kestis umbes 20. sajandi alguseni. Selle viimaseid sajandeid võib käsitleda oluliste merenduslike traditsioonide, uskumuste ja romantika kujunemise ajana. Praktiliselt on purjetamise fenomen ja olulisus säilinud peamiselt rekreatsioonis, purjespordis ja merehariduses tänaseni.
Aurulaevade kasutuselevõtt ja laevanduse areng 19. sajandil.
Aurulaevade kasutuselevõtt 19. sajandi algul oli üks suuremaid murranguid kogu meresõidu ajaloos. Esimesed aurulaevad olid väga kallid, väikesed ja ebaefektiivsed (lisaks peeti neid tänu suitsupilvele ka koledaiks), kuid peagi hakkasid need tehnoloogia arenedes tänu oma suuremale sõidukindlusele ja eriti tuulest sõltumatusele purjelaevu välja tõrjuma. 
1802. aastal ehitati Suurbritannias esimene aurupukser Charlotte Dundas ja 1807. aastal USA-s reisiaurik Clermont. Venemaal ehitati 1815. aastal aurik Jelizaveta. Eestis hakkas Emajõel ja Peipsil 1842. aastal sõitma Kabina mõisas ehitatud esimene aurik Juliane Clementine. 
Esimesed aurulaevad olid sõuratastega, mis paiknesid kas parrastel või ahtris. Sõukruvi võeti kasutusele 1839. aastal. Viimased sõurattaga pukserid ehitati Suurbritannias siiski veel 1955. aastal. Esimene teraskerega aurulaev oli 1821. aastal Suurbritannias ehitatud Aaron Manby. 
Erinevalt pikki merereise sooritavatest elegantsetest purjelaevadest, võimaldas "koledate" suitsevate aurulaevade üsna piiratud küttevaru algul siiski vaid lähisõite, mistõttu paljud nende võidukäiku ei uskunud. Aurulaevadel jätkati ka purjede kasutamist. 1839. aastal sooritasid ratasaurikud Sirius ja Great Western aga esimesed täiesti auru jõul reisid üle Atlandi ookeani. 
1837. aastal valmis Ameerikas esimene jäämurdja (puitkerega). 1864. aastal hakkas Kroonlinnas tööle esimene nüüdisaegset tüüpi (kaubalaevast ümber ehitatud) jäämurdja Pilot. 
Aurulaevade sõltumatus tuulest andis tõuke regulaarse liinilaevanduse kiirele arengule, võimaldades täpselt plaanitud reisijatevedu, aga ka rikneva kauba õigeaegset kohalevedu. See omakorda võimaldas oluliselt parandada esialgu inimeste riigisisest, aga peagi juba rahvusvahelist liikuvust, tegevust ja suhtlust. 1869. aastal avatud Suessi kanal suurendas veelgi aurulaevanduse tähtsust meresõidus, kuna purjelaevad ei suutnud kanalit iseseisvalt läbida ja pidid tegema tuhandete miilide pikkuse ringi. Suurenenud ajakulu ei tasunud aga enam vedudel ära. 
1878. aastal ehitati Rootsis Kaspia mere jaoks teraskerega tänapäeva tankeri eelkäija Zoroast. 
Auruturbiini kasutuselevõtt võimaldas vähendada jõuseadme massi ning suurendada tema võimsust ja laeva kiirust. 1894. aastal Suurbritannias ehitatud auruturbiinlaev Turbinia saavutas kiiruse 34,5 sõlme. 
Aurulaevade ajastu kestis 19. sajandi keskpaigast 20. sajandi keskpaigani, kui efektiivsemad (suurema kasuteguriga), ehkki mürarikkamad diiselmootoritega mootorlaevad hakkasid neid omakorda välja tõrjuma. Viimased veel igapäevaselt käigus aurulaevad olid tavaliselt abilaevad, mida kasutati sageli ka sadamates külmadel aastaaegadel teiste laevade auru-kütmiseks. Viimaste ehitatud või kasutusel aurulaevade endi kütmine toimus enamasti juba küttekoldesse pihustatava vedelkütusega.
Sisepõlemismootoriga laevade kasutuselevõtt ja laevanduse areng 20. sajandi esimesel poolel.
Diiselmootorit kasutati jõuseadmes esmakordselt 1903. aastal Venemaal Sormovos ehitatud tankeril Vandal. See oli ühtlasi esimene diiselelektrilise jõuseadmega laev. 
Sisepõlemismootoriga laevu (nagu varem esimesi aurulaevugi) kasutati algul vaid kohalikus rannasõidus. Esimeseks ookeanikõlbulikuks diiseljõuseadmega laevaks loetakse 1912. aastal Taanis valminud kaubalaeva Selandia. 
Sisepõlemismootorite, elektrimootorite ja akude tehnoloogia areng võimaldas 20. sajandi esimestel aastatel esimeste töökindlamate ja jätkusuutlikumate allveelaevade valmistamise. Allveelaevad leidsid kasutuse peamiselt sõjalisel otstarbel, osutudes hiljem maailmasõdades kardetud mereväerelvaks. 
20. sajandil algul, kui kasutusele võeti suuremad reisilaevad, tuli hakata pöörama senisest tõsisemat ja rahvusvahelisemat tähelepanu meresõiduohutusele. Ohutuse ja päästevarustuse arengule andis muuhulgas tõuke reisilaeva Titanic hukk 1912. aastal, mis leidis laialdast kajapinda.
1936. aastal kehtestatud USA segalastilaevade ja tankerite kategooriad.
1936. aasta kaubalaevade seadusega kehtestati USA-s üheksa laevakategooriat. Vastavalt sellele hakati tähistama ookeanidel sõitvad segalastilaevu tähega C ja tankereid tähega T. Vastavalt aluste suurusele lisati tähistustele numbrid, C-1, C-2, C-3 ja C-4, mida suurem number, seda suurema laevaga oli tegemist.
C-1 klassi alus oli tagasihoidliku suurusega kaubalaev, keskmiselt 120 m pikkune ja 7000 dwt kandevõimega. Kõige populaarsemateks kaubalaevadeks said USA-s veidi vähem kui 10 000 dwt ja 138–139 m pikkused C-2 klassi segalastilaevad, mis sobisid kõige erinevamate lastide vedamiseks.
Kuna C-2 klassi kaubalaevu kasutas ka USA merevägi abilaevadena, projekteeriti ja ehitati osa laevadest vastamaks mereväe vajadustele. USA laevaehitustehastes ehitati teise maailmasõja ajal 2751 EC-2 ("emergency cargo"; Liberty) alust ja 534 veidi suuremat VC-2 (Victory) klassi segalastilaeva relvastuse, laskemoona, soomukite, transpordivahendite ja toidumoona transportimiseks Euroopas sõdivatele liitlasvägedele. Lisaks neile kaubalaevadele ehitati elavjõu ja mitmesuguse varustuse vedamiseks C-4 klassi aluseid ("troop ship") pikkusega 156,9 m, laiusega 21,6 m ja kandevõimega 6100 dwt.
Euroopa sõjatandril vajati tohutus koguses mootorikütust, mis veeti USA-st Suurbritannia sadamatesse peamiselt T-2 tüüpi tankeritega. Tankerite pikkus oli 158 m, laevateki laius 20,4 m ja kandevõime 16 400 dwt. Paljude aluste tekid olid kohandatud vedamaks avatud laevatekkidel lennukeid (peamiselt B26 pommitajad) ja sõjaväeveokeid.
Pärast teise maailmasõja lõppemist oli USA-l maailma kõige suurem, kokku 4422 alusega ookeani kaubalaevastik, mille aluste kandevõime oli suurem kui 1000 brt.
Laevanduse areng 20. sajandi teisel poolel.
Maailmasõdade ajal omasid mere-varustusteede valdamine ja mereoperatsioonid sõjateatris suurt strateegilist tähtsust. Suureks muutuseks osutus lennuvahendeid kandvate lennukikandjate kujunemine suurimaks sõjalaevatüübiks seniste tugeva tulejõuga lahingulaevade asemel. 
1956. aastal aset leidnud Suessi kriis andis tõuke suurte 300–400 m pikkuste supertankerite ja hiljem teistegi suurte kaubalaevade ehitamisele. 
Tuumajõuseade paigutati esmakordselt 1954. aastal USA-s kasutusele võetud allveelaevale USS Nautilus. Esimene tuumajõuseadmega pealvee-laev, jäämurdja Lenin, võeti kasutusele NSV Liidus 1959. aastal. Samal aastal lasti USA-s vette esimene tuumajõuseadmega kaubalaev Savannah. Tuumajõuseade võeti hiljem edukalt kasutusele küll paljudel sõjalaevadel ja jäämurdjatel, kuid vaid üksikutel kaubalaevadel, kus see ei tasunud ära.
Tiiburlaeva idee tekkis juba 1891. aastal, kuid praktilise teostuseni jõuti 1957. aastal. Hõljuklaevad ilmusid 1960. aastate keskpaiku. 
20. sajandi teisel poolel, kui toimus laiem plastide, polümeeride ja klaaskiud-tehnoloogia levik, hakati ka veesõidukite keresid ehitama tugevamast plastikust või klaaskiust. Tehnoloogia osutus väiksemate laevade ja paatide valmistamisel puidust ja metallist märksa kergemaks ja lihtsamaks. Et klaaskiudkere tugevus on võrreldav puitkerega, kuid ehitamine ja hooldus on kuluefektiivsemad, hakkas uus tehnoloogia sarnaseid puitaluseid välja tõrjuma. Ühtlasi aitas plast- ja klaaskiudtehnoloogia lai kasutuselevõtt kaasa huvilaevanduse ja purjespordi massilisele levikule sajandi lõpukümnenditel. 
Kuni õhusõidukite massilise kasutuselevõtmiseni 20. sajandil oli laev ainus vahend suurte veekogude ületamiseks ja ühenduste pidamiseks. Sellele vaatamata on laevad tänapäevalgi peamised kaubavedude teostamise vahendid – enamus maailma kaubaveomahust langeb jätkuvalt meretranspordile. See on tingitud sellest, et võrreldes muude transpordivahenditega on laevad märksa suurema mahutavuse ja madalama kasutushinnaga.
Laevade üldine liigitus liikumisjõu järgi.
Liikumapaneva jõu järgi eristatakse:
Mootorlaev, millel on ühtlasi purjede kasutamise võimalus, võib olla mootorpurjekas.
Laeva üldehitus.
Laeva ehitus ja tarind sõltuvad tema kasutamise eesmärgist. 
Laeva iseloomustavad näitajad.
Laeva iseloomustavad peamiselt tehnilised näitajad: 
Nendest näitajatest tuleneb laevaklass.
Kere.
Laevakere ehitusmaterjalina kasutatakse puitu, terast, alumiiniumi, raudbetooni, plastmasse või nende materjalide kombinatsioone, harvemini titaani.
Laeva parraste väliskatet nimetatakse metallkerega laeva puhul plaadistuseks, puitkerega laeval plangutuseks. Laeva plangutust ja keret toestavat tarindit nimetatakse talastikuks. Laeva kere kuju põhijoonist, kus avalduvad määratud vahega lõiked eri pikkustelt ja laiustelt, nimetatakse teoreetiliseks jooniseks.
Laevakeresse tekkinud auku või pragu, mille kaudu vesi tungib laevakeresse, nimetatakse lekiks.
Kere ujuvuse ja hüdrodünaamilisuse järgi võib laevu eristada laevu peamiselt: 
Kerede arvu järgi eristatakse ühe- ja mitmekerelisi (katamaraan, trimaraan).
Jõuseade.
Jõuseadme tüübi järgi eristatakse diisel-, auru-, turbiin-, elektri- ja aatomilaevu. Peale eelmainitute võidakse laevadel kasutada nende mootoritüüpide kombinatsioone. 
Jõuseadmega laeva käitur võib olla: 
Laeval võib olla külgsuunalse manööverdamise võimaldamiseks keresse ehitatud põtkur.
Laeva sõukruvi labad võivad olla kas fikseeritud või muudetava sammuga.
Sildumis-, pukseerimis- ja ankruseadmed.
Sildumis- ja pukseerimisseadmed ning seadised paiknevad reeglina laevatekil. Nendeks on peamiselt pollarid, piitengid, pelid, kepslid, klüüsid, kiibid, knaabid ja naaglid. 
Ankruseadmetega tagatakse laeva ankurdamise võimalus veekogul. 
Sadamakai või teise ujuvahendi külge sildumisel kasutatakse ühtlasi piisava pikkuse ja tugevusega kinnitusotsi ning põrkumist pehmendavaid vendreid. 
Taglas.
Taglas on laeva mastide juurde kuuluvate seadiste ja purjelaeval ühtlasi purjede kinnituste süsteem. See jaguneb seisvaks ja liikuvaks osaks. Laevamast on laeval märgatavalt üles välja ulatuv stabiilne funktsionaalne latt, post või torn, millele kinnituvad laeva navigatsioonituled, poomid, antennid, valgustid ja muud vajalikud seadmed. Samuti heisatakse masti lippe ja päevamärke. Kahe ja enama laevamasti korral on mastidel erinevad nimetused.
Taglas on iga purjelaeva oluline osa ja purjelaevu liigitataksegi peamiselt taglase iseärasuste, sealhulgas purjestuslahenduse ja mastide arvu ning asetuse järgi.
Laadimis- ja lastimistöödeks kasutatakse tänapäeval mõnikord laevatekil olevaid spetsiaalseid pardakraanasid, mida ei loeta otseselt taglase hulka.