Maantee

Maantee on asulatevaheline maismaatee sõidukite (sealhulgas liikurmasinate) ja jalakäijate liiklemiseks.
Maanteed Eestis.
Eesti riigimaanteed liigitatakse talituslikult järgmiselt:
Kõigile maanteedele on antud unikaalne teenumber. Kui kahel teel on üks ühine lõik, kuulub see lõik üldjuhul väiksemat numbrit omava tee juurde.
Omandivormi järgi liigitatakse maanteed Eestis riigi-, valla- ja eramaanteedeks, sellest tulenevalt vastutab tee haldamise ja hoolduse eest ka vastav omanik: riigimaanteede puhul Transpordiamet, vallamaanteede puhul kohalik omavalitsusüksus ja eramaanteede puhul eraomanik. Sealjuures on riigimaanteedel tagatud talihooldus täies ulatuses, valla- ja eramaanteel vastavalt kohaliku omavalitsuse määratud ulatusele. Tee omanik või haldaja vastutab rajatise seisukorra eest ning on kohustatud puuduste põhjustatud kahjude korral liiklejatele kahju hüvitama. 
Rooma impeeriumi teed.
Esimesed suured teede ehitajad antiikmaailmas olid roomlased, kes tegutsesid läbimõeldult ja järjekindlalt, luues oma teede süsteemiga Rooma riigile sõjalisi, majanduslikke ja administratiivseid eeliseid. Suured muutused inimeste liikumise ja vedude valdkonnas hakkasid toimuma pärast seda, kui vanad roomlased alustasid oma valitsemisaladel laiaulatuslikku teede ehitamist. Rooma teed võimaldasid liikuda eri tüüpi veovahenditel alates kahe suure rattaga kergest ja kiirest ühe hobuse kaarikust ja lõpetades suure nelja ratast omava vankriga, mis oli suuteline vedama perekonnaliikmeid koos reisile kaasa võetava kraamiga. 
Rooma impeeriumi alla kuulusid selle hiilgeajal tohutud territooriumid. Keisririik võttis enda alla ligikaudu viis miljonit ruutkilomeetrit Euroopas, Põhja-Aafrikas ja Lähis-Idas. Rooma keiser valitses viitkümmet miljonit alamat, mis moodustas tol ajal viiendiku maailma elanikkonnast. Tagamaks kontrolli vallutatud territooriumite üle tuli need Rooma linnaga ja omavahel ühendada. 
Paljud keisririigi teed olid pehmed, mudased ja raskesti läbitavad, mistõttu võttis sõjavägede liikumine neil teedel lubamatult palju aega. Samuti oli raskendatud sõjaväega kaasa veetava moona vedu. Rooma riigis pidid kaarikud liikuma kiiresti, tagades hea ühenduse Rooma linna ja selle provintside vahel. Probleemi lahendamiseks hakkasid roomlased ehitama massiivseid, muust pinnasest kõrgemaid teede muldkehasid kruusast, liivast ja purustatud kividest. See hoidis tee kuivana, kuna vihmavesi ei tekitanud teedel enam lõputuid mudamülkaid. Roomlased hakkasid teede vastupidavuse suurendamiseks ja kuivana hoidmiseks rajama esimesena teede äärde kraave. Teede ehitamisel kasutasid nad reeglina ainult kohapeal saadaolevaid materjale. 312. eKr. valmis esimene, Appiuse teeks (Via Appia) nimetatud tee, ehk „teede kuningas“, mis kulges Roomast Capuasse, praegusesse Napolisse. Appia tee oli Rooma keisririigi esimene suurem tee. 
Saavutamaks lühikest reisimisele kuluvat aega, kavandasid roomlased teed võimalikult sirgetena. Sõduritest maamõõtjad kasutasid teede ehitamise ajal sirgete sihtide saamiseks märgistusposte. Selle tulemusel kulgesid teed sageli üle mägede ja jõgede. Suudeti rajada ka lühemaid tunneleid läbi mägede ja sildu jõgedele. Juhul, kui oldi siiski sunnitud otsesihilt kõrvale kalduma, tehti teede rajamisel esimesel võimalusel järsud pöörded kõrvale ja tagasi otsesihile, et tee kulgeks edasi taas sirgjooneliselt. On teada, et Inglismaal rajatud 180 miili pikkuse Fosse tee ehitamisel kalduti otsesihilt kõrvale kõigest mõni miil. Klassikaline rooma tee kulges maastikul sirgelt väikeste tõusude ja langustega. Mägiste piirkondade raskel maastikul rajati teid ka käänuliste ja tavapärasest kitsamatena. 
Roomlased kaevasid vee ärajuhtimiseks mõlemale poole teed 12 m vahekaugusega kraavid. Tee muldkeha kõrguseks võrreldes muu maapinnaga oli enamasti vahemikus 0,9–1,2 m. Muldkeha kõrgus sõltus kohalikest pinnaseoludest ja võis ulatuda mõnes kohas ka 2,4 meetrini. Tüüpiline roomlaste poolt ehitatud tee oli kraavidega, muust maapinnast kõrgem, kiviplaatidega kaetud ja 3,5–4,3 m laiune. See võimaldas hobuvankritel üksteisest vabalt mööduda. 
Rooma insenerid leiutasid vastupidavate teede ehitamiseks sobiva tehnoloogia. Kohast, kuhu pidi tulema tee, eemaldati kõigepealt pehme, mittekandev pinnas. Tugeva aluspõhja saamiseks täideti väljakaevatud osa liiva ja kividega. Kahele poole teed kaevati madalad, keskmiselt meetrisügavused kraavid. Kraavide ülesanne oli hoida teepind kuivana ja kaitsta teed üleujutuste eest. Kraavidest välja võetud, kandev pinnas kasutati ära tee muldkeha tarvis. Lisaks võeti vajadusel muldkeha jaoks pinnast tee kõrval paiknevatelt aladelt. 
Vastupidavuse ja tasase pinna saamiseks rajati teed mitmekihilisena. Kraavide vaheline maapind tasandati ja selle peale asetati mörti või liiva koos väiksemate kividega. Nende peale kuhjati kruusa või purustatud kive, mis omakorda ühendati lubimördiga. Pealt kaeti tee kruusaga, millesse segati savi. Tasandatud pinnale asetati mörti ja sellele laoti kiviplaadid. Tee pealispind laoti korrapäraselt asetatud tasapinnaliste lubjakivist plaatidega, suurematest munakividest või vulkaanilisest kivistunud laavast. Teepinnalt vee ärajuhtimiseks asetati tee keskel kiviplaadid kõrgemale, kaldega tee servade poole. 
Kui üle madalate ja kitsaste jõgede ehitati puitsillad, siis laiade ja sügavate jõgede ületamiseks rajasid insenerid kivist kaarsildu. Kaarsildade ehitamine nõudis väga hea kvaliteediga mörti ja suurepärast kivide ladumise oskust. Kividest laotud võlvkaar võimaldas ehitada ühtaegu nii suhteliselt kitsaid ja mitmekümne meetri kõrguseid akvedukte kui ka laiu sildu teedele. Kasutatud ehitusmört koosnes vulkaanilisest tuhast, lubjakivist ja veest. Vulkaanilise tuha ja lubjakivi vahel toimub keemiline reaktsioon, mis muudab selle vastupidavaks ja takistab mõrade tekkimist. Sel viisil saadi mördisegu, mis pidas hästi vastu ka vees. 
Teed tähistati verstapostidega, mis näitasid Rooma linna kaugust miilides lähima linnani. Postidel olid ka kirjed tee ehitamise aja, tee ehitaja ja viimase remontija kohta. „Kuldne verstapost“ paigaldati Rooma Foorumisse. Siit pidid saama kõik teed alguse ja siin ka lõppema. 
Roomlased ehitasid teid ühendamaks uusi vallutatud alasid ja ülevõetud linnu Rooma linnaga. Jalaväeleegionid liikusid marsisammul kiviteedel päeva jooksul kuni 20 rooma miili (u 29 km). Roomlaste poolt vallutatud aladel aeg-ajalt asetleidvatele ülestõusudele ja väljastpoolt esilekerkivatele ohtudele oli vaja kiiresti reageerida. Isegi kõige isoleeritumad Rooma keisririigi osad võisid hädaohu korral loota abi kiirele saabumisele selle asemel, et pidada riigi piirialadel suuri ja kulukaid garnisone. Lisaks sõjalisele tähtsusele kasutati teid praktilistel vajadustel nii inimeste liikumise võimaldamiseks kui ka kaupade veoks. Vankrirattad tekitasid kividel liikudes suurt müra, mis kostis kaugele. 
Rooma teede ääres paiknesid postijaamad ja võõrastemajad. Iga 20 miili järel olid teede ääres rändurite tarvis võõrastemajad, kus lisaks majutusele pakuti ka pesemisvõimalust ja süüa ning määriti ja parandati vankreid. Iga kümne miili järel olid suurema liiklusega teede ääres hobuste vahetamise postijaamad. Hobuste vahetamine oli iseäranis oluline Rooma keisri kullerite jaoks, kes vedasid nii posti kui ka toimetasid vallutatud aladelt Roomasse maksutulu. Kullerid läbisid hobustega päeva jooksul keskmiselt 60 miili. 
Suurema osa Rooma teede võrgustikust ehitasid sageli rasketes tingimustes impeeriumi sõdurid, kes olid ka suurepärased maamõõtjad ja ehitajad. Maanteeröövlite ja varaste vastu võitlemiseks patrullisid suuremal osal Rooma teedest imperaatori armee eriüksused. Nende sõduritega mehitati ka teedel olevaid vahiposte. Sõdurid edastasid teel olevatele inimestele teateid, juhendasid neid sihtkohta jõudmiseks ning kogusid provintside piiridel, sildade ja tunnelite juures tolli- ja teemakse. 
Rooma keisririigi teed moodustasid Euroopa mandri teede võrgustiku selgroo. Teede hiigelvõrgustik võimaldas jõuda sõjaväel suhteliselt kiiresti impeeriumi äärealadele ja vedada kõikjalt keisririigi aladelt Rooma linna suurtes kogustes erinevaid kaupu. Keisririigi hiilgeajaks oli valminud ligi 85 000 km teid, mis ühendasid tol ajal tohutu suure impeeriumi erinevaid paikkondi pealinna Roomaga. Roomast said alguse 29 esmaklassilist kivisillutisega radiaalselt hargnevat, peamiselt sõjalise otstarbega teed. Rooma impeeriumi sõjaväed pidid saama liikuda kiiresti ühest piirkonnast teise. Oluliseks peeti ka maapiirkondadest linna kulgevate teede kvaliteeti, kuna toiduained tuli toimetada linnadesse kiiresti ja tolmust puhtana. Seetõttu ehitati ja sillutati taolised teed sageli esimestena. Ainuüksi Inglismaale ehitasid roomlased 4100 km teid, mis ühendasid üksteisest ligikaudu 30 km kaugusel paiknevaid sõjaväelaagreid. 
Rooma riigil ei jätkunud ressursse kontrollimaks sedavõrd suurt vallutatud territooriumi. Koos Rooma impeeriumi langemisega hakkas pikkamööda lagunema ka nende poolt rajatud teedevõrgustik. Pärast roomlaste lahkumist vallutatud aladelt roomlaste tehnoloogia järgi uusi teid ei ehitatud ja vanu korras ei hoitud. Kivisillutisega sirged teed pidasid paljudes kohtades vastu aastasadu. Vastupidavad teed olid osaliselt kasutusel ka veel 19. sajandil hobuliikluse tarvis. Mitmed teed on säilinud ning kasutatavad ka tänapäeval. Mõned teelõigud on kasutusel jalgratta- ja jalgteedena. 
Paljude, enne 20. sajandit ehitatud Euroopa riikide maanteede asukohtade kõrvutamisel vanade rooma teedega on selgunud, et need olid ehitatud vanade rooma teede peale või nende lähedusse. Paljudes rooma teede ristumiskohtades asub ka tänapäeval maanteede ristmik. 
Roomlaste teedeehitusega loodi infrastruktuuri võrgustik, mis kestis veel sajandeid pärast Rooma impeeriumi lagunemist. Vanade roomlaste ehitatud teed olid Euroopas teede ehitamisel teatud standardiks järgneva kahe aastatuhande jooksul. Roomlaste teadmised ja oskused teede ning sildade ehitamisest on inspireerinud hiljem paljusid põlvkondi loomaks uusi teid, sildu ja tunneleid. 
Maanteede ehitamise ajaloost.
Pärast roomlaste lahkumist seiskus Euroopas teede ehitamine 12 sajandiks. Olemasolevaid teid praktiliselt ei remonditud ja uusi juurde ei ehitatud. Järgneva rohkem kui tuhande aasta jooksul olid Euroopa aladel peamisteks ühendusteedeks asulate vahel 3–4 m laiused pinnaseteed, mis olid kivistel ja kruusastel aladel jalgsi ja hobustega suhteliselt kerge vaevaga läbitavad. Mullaga kaetud madalates kohtades muutus aga tee läbimine kevadel ja sügisel aeganõudvaks ja veoloomi kurnavaks katsumuseks. 
Soised alad muudeti läbitavateks palkteede ehitamisega. Lähedusest langetatud puudest lõigati 2,5–3,0 m pikkused palgid, mis asetati soisele maapinnale üksteise kõrvale risti tee pikiteljega. Võimaluse korral veeti palkidele ka teepinna tasandamiseks kruusa. Jõgede ületamiseks ehitati madalamatesse kohtadesse palkidest sillad. 
17. ja 18. sajandil kasvas Euroopa aladel vajadus senisest paremate teede järele peamiselt seoses suureneva reisimise ja areneva kaubandusega. Inimeste jõukuse kasvades hakkas Euroopa teedel liikuma rohkem hobuvankreid. Hakati ehitama senisest paremaid, suuremaid ja vastupidavamaid hobuvankreid ja arendama veoloomadeks paremini sobivaid hobusetõugusid, mis omakorda suurendas vajadust senisest paremate ühendusteede järele. Selleks, et vankrid ilma teekattelt kõrvale sõitmata teineteisest vabalt mööda mahuks, tuli ehitada teed laiemaks. Alles 18. sajandi teisel poolel hakati Euroopas ehitama teid, mis sarnanevad kaasaegsete kõva kattega teedega. Sõidetavad teed, inimeste poolt rajatud kanalid ja navigeeritavad jõed vähendasid vedudele ja reisimistele tehtavaid kulutusi ja võimaldasid siduda riikide kauged maapiirkonnad linnadega. 18. sajandi teisel poolel oli enamus Inglismaa sillutatud teedest kaetud kruusaga. 
Šoti insener "Thomas Telford" (1757–1834) soovitas ehitada teid võimalikult väikese kaldega vähendamaks vankreid vedavate hobuste arvu. Ta oli seisukohal, et tee pikisuunaline kalle ei tohiks olla suurem kui 1/30 (u 3 nurgakraadi). 
Briti insener "John Macadam" (1756–1836) väitis, et tee muldkeha ei pea koosnema kividest, nagu see oli roomlaste ehitatud teedel. Uuetüübiliste teede muldkeha paksus pidi olema rooma tee 1,8 m asemel kõigest 0,6 m. John Macadam oli seisukohal, et nurgelise kujuga täitematerjal oleks hästi tihendatud aluspinnal ümmargustest kruusakividest parem. Ta soovitas ehitada teid käsitsi purustatud killustikust läbimõõduga kuni 70 mm. Need kivid paigaldati kahes kihis, kokku 200 mm paksuselt. Selle kihi peale paigaldati 50 mm paksusega kiht kuni 25 mm läbimõõduga killustikust, mis pidi tagama vankri ratastele väiksema takistuse ja sujuvama liikumise. Tema poolt välja pakutud teesillutise paksuseks oli tüüpiliselt 250 mm. Kivipurustite kasutuselevõtuga hakkas tekkima ka suurtes kogustes killustiku peenikest fraktsiooni, mis laotati aluseks oleva, 250 mm killustikukihi peale. Sel viisil saadi teed ja tänavad veelgi siledamaks, kuid hakkas tekkima ka arvestatavalt tolmu. On teada, et 1850. aastaks oli Inglismaa linnades ehitatud ligikaudu 2200 km J. Macadami pakutud tehnoloogia järgi sillutatud teid ja tänavaid. Mida rohkem sellel teekattel sõideti, seda tihedamaks ja vastupidavamaks teekate muutus. 
Esimene J. Macadami soovituste järgi valminud tee USA-s ehitati 1823. aastal Marylandis. Hiljem vähendati USA-s teekatendi paksust isegi 150 millimeetrini. Insener J. Macadami teed sobisid hästi hobuvankritele, kuid polnud edaspidi sobivad autoteedeks. Aeglaselt liikuvad hobuvankrid ei tekitanud eriti tolmu. 20. sajandi algul tekkis 20–30 km tunnikiirusega sõitvate autode taha suur tolmupilv, mis määris nii autosõitjaid endid kui ka muid liiklejaid. Probleemiks sai ka asjaolu, et kõige peenema ja teekatet siduva fraktsiooni lendumise järel hakkasid need kiiresti lagunema. 
19. sajandi algul hakkas Inglismaal tekkima kivisöest toodetud gaasi kõrvalproduktina tõrva, mis tundus sobivat hästi teekatte pealmise kihi tugevdamiseks ja tolmu lendumise vähendamiseks. 19. sajandi keskpaigast alates hakati mitmetes USA, Inglismaa ja Prantsusmaa linnades kasutama tänavate katendina nn tõrvabetooni. Tüüpiliselt oli tõrvaga seotud teekatte kulumiskihi paksus 50 mm. Varsti selgus, et sideainena oli tõrv väga ebaühtlase kvaliteediga, ei olnud teekattes püsiv ja teed hakkasid lagunema. Samal ajal pidasid mõnes kohas tõrva sisaldavad teekatted vastu mitukümmend aastat. 
19. sajandi keskpaigas hakati Euroopas katsetama linnatänavate ehitamist kahekihilisena – aluskihiks betoon kattematerjaliks asfalt. Esimene taoline tänav ehitati 1858. aastal Pariisis. Aluskihina kasutati 100–150 mm paksusega betoonikihti sõltuvalt aluspinnase omadustest, tänaval liikuvate veovankrite raskusest ja kasutatava betooni tugevusest. Keskmine, 40 mm paksune kiht koosnes killustikust ja asfalttsemendist ning pealmine, tee 40–50 mm paksune kulumiskiht valmistati asfaltbetoonist ja liivast. 
Esimene portlandtsementbetoonist teekate Šotimaal Invernessis rajati 1865. aastal Londonis hakati kasutama betoonist aluskihti muudest materjalidest teekatenditele 1872. aastal USA-s ehitati esimene asfaltbetoonkattega tee läänerannikul 1894. aastal. 
Kui maailm astus 20. sajandisse, hakkas tekkima kiiresti kasvav nõudlus autode järele. Autode ja mootorrataste kitsad rattad vajusid pehmetel ja mudastel pinnaseteedel kohati peaaegu rummuni mudasse. Seoses autode arvu pideva kasvuga 1910–1920 aastatel pea kõikjal Euroopas tekkis möödapääsmatu vajadus kõva kattega teede järele, mis poleks mudased ega ka tolmused. Auto liikumise kiirus ületas kordades hobuvankri kiirust, mistõttu oli vaja senisest laiemaid, sirgemaid, tasasemaid ja teistsuguse pinnakattega teid. Autode kiirendamisel, pidurdamisel ja pööramisel oli oluline tagada auto rehvi veerepinna ja teekatte vaheline piisav hõõrdumine. 
Kõige käepärasemaks ja soodsamaks võimaluseks oli vedada olemasolevatele teedele pärast laiendamist, õgvendamist ja tasandamist kruusa. Kõrgemates ja kuivemates kohtades andis see tulemusi, kuid mullale laotatud kruus sõideti peagi pehmesse pinnasesse. Seal, kus see segunes mullaga, muutus mudane tee autodele, mootorratastele ja jalgratastele läbimatuks. 
Lõpuks saadi aru, et korraliku, iga ilmaga sõidetava maantee saamiseks on vaja pehme pinnas teelt kõrvaldada ja ehitada liivast, kruusast või kividest, maapinnast kõrgem tee muldkeha nagu olid seda teinud kaks aastatuhandet varem rooma keisririigi tee-ehitajad. Leiti, et vajadusel tuleb teetammi lagunemise vältimiseks ja vee ärajuhtimiseks kaevata mõlemale poole teed kraavid. Sel viisil hakati ehitama pea kõikjal maailmas kruusa või kivikillustikuga kaetud, autodega sõidetavaid teid. 
Suurte linnade vahel muutus autode liiklemine sedavõrd tihedaks, et kitsad ja tolmavad kruusateed muutsid olematuks pea kõik autosõidu võlud. Ka ei pidanud kruusateed suurele liikluskoormusele vastu ning muutusid vihmadega ja lume sulamise ajal pehmeks ning auklikuks. Insenerid hakkasid mõtlema mittelaguneva ja mittetolmava teekatte väljatöötamisele. Aluseks võeti kogemused, mis olid saadud 19. sajandil Inglismaal ja USA-s esimeste asfaltbetoon- ja betoonteede ehitamisest. 
20. sajandi algusaastatel oli USA-s maanteede olukord nukker. Suur osa maanteedest oli ehitatud 19. sajandi alguskümnenditel hobuliikluse tarvis. Kuna inimesed soovisid liikuda seal, kus kulges raudtee olid maanteed rajatud enamasti raudteede lähedusse. Esimene 3 m laiune ja 67 m pikkune betoonist teelõik ehitati katsetamise eesmärgil USA-s 1891.aastal Ohio osariigis. 20. sajandi algusaastail hoogustus betoonkattega teedega ehitamine. Kuna puudusid efektiivne maanteede rajamise tehnoloogia ja betoonilaoturid, suudeti ehitada betoonkattega teid ainult vähesel määral. 1909. aastal ehitati Michigani osariigis juba täispikkuses betoonist maantee. Esimene portlandtsementbetoonist maantee valmis 1919. aastal Washingtonis. 
Rohkem kasutati edaspidi teede ehitamisel siiski lubjakivist toodetud tsementi. Tüüpiliselt koosnes betoon 1/8 osast tsemendist, 2/8 osast liivast ja 5/8 osast kivikillustikust. Paraku selgus, et soojuspaisumine ja jahtumine hakkasid tekitama betoonist teekattesse pikisuunalisi pragusid. 1930. aastatel oli tee betoonkihi paksus tüüpiliselt 200 mm. Pragude tekkimise ärahoidmiseks jäeti vuugid iga 3,0–3,7 m järel. 
19. sajandi lõpuaastail hakkasid USA-s tööle nafta rafineerimistehased, mille kõrvalproduktina saadi suurtes kogustes bituumenit. Leiti, et bituumen sobib hästi tee pealmise kihi sideaineks. Bituumeni laiaulatusliku kasutuselevõtuga asfaltbetooni tootmiseks alustati USA-s 1905. aastal. Paralleelselt hakati rajama ka asfaltbetoonkattega maanteid, mis olid betoonteedest oluliselt „pehmemad“ ja mootorsõidukitele ning jalgratastele sõbralikumad. Korralikult ehitatud asfaltbetoonteega vabaneti ühekorraga kõigist muude teekatete puudustest. Pikkamööda muutus asfaltbetoontee betoonteest populaarsemaks peamiselt tänu väiksematele ehituskuludele ja suuremale jõudlusele teekatte paigaldamisel. 
Aastatel 1914–1925 rajati USA-s maanteid, mille asfaltbetooni kiht oli paksusega 110–130 mm. Sellest moodustas 75–85 mm aluskiht ja 40–50 mm pealmine, kulumiskiht. Asfaltbetoonkattega teede ehitamine USA-s hoogustus sedavõrd, et ainuüksi 1921. aastal ehitati seal 770 km asfaltbetoonkattega maanteid, 1925. aastal aga juba 1530 km. Uued asfaltbetoonist teekatted sobisid ideaalselt autode liikluseks, olles kulumisele vastupidavad, hea haardevõimega ja tolmuvabad. 
Laiaulatuslike teedeehituse projektidega Euroopas alustati alles 20. sajandi kolmandal kümnendil, mil Itaalias valmis maailma esimene kiirtee – autostraad. 23. septembril 1933 alustati Saksamaal 6000 km pikkuse kiirteede võrgustiku ehitamist. See tekitas juurde 600 000 töökohta ja aitas vähendada riigis oluliselt tööpuudust. Teise maailmasõja alguseks oli Saksamaal jõutud valmis ehitada 3800 km kiirteid. 
Uued mootorsõidukid poleks saanud sedavõrd populaarseteks ilma teede kvaliteedi parandamise ja maanteevõrgu arenguta. 1944. aastal hakati Ameerika Ühendriikides planeerima osariike läbivaid pikki maanteid. Pärast seda, kui president D. Eisenhower seadustas 1956. aastal uue osariikidevahelise maanteede süsteemi ehitamise, alustati ka linnadest mööduvate, nelja sõidurajaga maanteede ehitamist. 
Ameerika Ühendriikide ajaloo suurimaks teede ehitamise projektiks sai osariike ühendav maanteede võrgustik Interstate Highway System, millest suurem osa valmis aastatel 1944–1956. Teede ehitamist finantseeris föderaalvalitsus ja pärast 47 000 miili pikkuse maanteede võrgu valmimist anti teed üle osariikide omandusse. Sedamööda, kuidas kasutati avastusi ja leiutisi transpordiprobleemide lahendamiseks, hakkas lühenema reisiks kuluv aeg ja tekkis võimalus vedada üha suuremaid kaubakoguseid pikematel distantsidel. 
Maanteede ehitamise ja hooldamise ajaloost Eesti aladel.
Eesti alade teed 15–16. sajandil.
Kuigi juba keskajal olid maaomanikud kohustatud oma valduste piirides asuvad üldkasutatavad teed vajadusel remontima ja hoidma läbitavatena, olid Eesti- ja Liivimaa teed Rootsi aja alguseks enamasti vaid aja jooksul kujunenud sõidurajad viletsate sildade ja parvedega ojadel ning jõgedel. Rootsi riigil oli vaja tagada tingimused Eesti- ja Liivimaa haldamiseks keskvõimu poolt, kindlustada julgeolek riigi uuel territooriumil ning tagada vajadusel sõjaväe kiire liikumine Läänemere provintsides. Samuti tuli käivitada regulaarne postiliiklus Eesti- ja Liivimaa kubermangudes. Kõik see eeldas senistest paremaid teid, mistõttu oli vaja asuda korrastama uute provintside teedevõrku. 
Teedevõrgu ja sildade korrashoiu pidi tagama tõhus järelevalvesüsteem. Järelevalve teede ja sildade korrashoiu üle sai igas maakohtupiirkonnas loodud maakohtute ülesandeks. Maakohtunikud ei suutnud teede järelevalvega vajalikul määral tegelda, mistõttu jäi teede seisukord endiselt halvaks. 
Teede korrashoiu ja läbitavuse eest pandi vastutama mõisnikud, kelle maal teed paiknesid. Teede korrashoiu kohustus pandi mõisate poolt omakorda talumeestele. Igale talule määrati kindlaksmääratud teelõigu korrashoiu kohustus. Kaks korda aastas tuli kruusa vedada ja roopaid tasandada. Teede tasandamine, õgvendamine, kruusa vedu, selle laialilaotamine, puude raiumine ja kändude juurimine olid talumeeste jaoks rasked ja aeganõudvad tööd. Kõik kaevetööd tehti labidatega ja pinnast veeti hobuvankritega, mille kandejõud oli keskmiselt 400–500 kg. 
Mõisnikud, kes polnud talupoegadel ettenähtud töid korralikult tähtajaks teha lasknud, said maakohtu poolt määratud trahvi. Sellele vaatamata ei paranenud teede seisukord. Pärast teede parandamist muutusid need peagi taas raskesti läbitavaks. Eriti halb oli teede seisukord sügisel ja kevadel. Suurvee ajal oli rohkesti probleeme märgade alade läbimisega. 
Hoolimata mõisnike ja teid hooldavate talumeeste pingutustest ei paranenud teede seisukord siiski oluliselt. Isegi linnadevahelistel teedel oli raske liigelda, rääkimata kohaliku tähtsusega asulate vahelistest teedest ja külateedest. Teepinda tekkinud roopaid hakati tasandama kruusaga, mida veeti kohale vankritega lähimast kohast, kus kruusa leidus. Kui kruusa oli läheduses piisavalt, kaeti vahel ka kogu pinnasetee kruusaga. Kruusakihti enamasti ei tihendatud ja see jäi lahtiselt teele. 
Olukorra parandamiseks määras Liivimaa kindralkuberner 1668. aastal igas maakohtupiirkonnas ametisse sillakohtuniku ja kaks kaasistujat, kelle volitused kestsid kolm aastat. Sillakohtuniku ülesandeks oli sõjaväe liikumiseks vajalike teede ning neil paiknevate sildade ja parvede ehitamise ja korrastamise järelevalve. Kevadel ja sügisel viisid sillakohtunikud läbi teede revisjoni. Ka pidid nad korraldama teede mõõtmist ja kaardistamist. Sillakohtud jõudsid tegutseda Rootsi ajal enne Põhjasõda 17 aastat. Vahepeal katkenud sillakohtute tegevus taastati 1710. aastal pärast Liivimaa rüütelkonna kapitulatsioonilepingut ja need tegutsesid kuni 1888. aasta politseireformini. 
Vastavalt maaomandi suurusele jaotati mõisatele hooldamiseks kindlaksmääratud teelõigud ehk sillatükid. Töö tegijateks olid mõisate talupojad, kes pidid maksma teekohustuse täitmata jätmisel sillakohtutele trahvi. 
Eestimaal täitsid maapolitsei ülesandeid alates 16. sajandi algusest kuni 1888. aastani adrakohtunikud. Liivimaal tegutsenud sillakohtunike ja Eestimaal oma ametikohustusi täitnud adrakohtunike kohustused enamjaolt kattusid. Kui Liivimaal nimetas sillakohtunikud ametisse kindralkuberner, siis Eestimaal määras adrakohtunikud ametisse rüütelkond. 
17. sajandil hakati istutama maamõisa viivate teede äärde puid loomaks vaheldust lagedasse ja üksluisesse teeäärsesse maastikku. Teede laiuseks pidi olema vähemalt 7,5 m, teedelt tuli kõrvaldada kivid, murdunud puud ja puujuured. Sillad üle jõgede ehitati palkidest ja saetud laudadest koos tugevate käsipuudega. Et teed tuule ja päikese mõjul kiiremini kuivaksid ja taheneksid, raiuti maha teeäärsed puud ja põõsad. 
Maapolitseikohtute tegevusega suudeti Rootsi aja lõpuks viia enam-vähem rahuldavasse seisukorda tähtsamad piirkonda läbivad teed. Kohaliku tähtsusega ühendusteed, kihelkonna- ja kirikuteed jäid kuni Rootsi aja lõpuni viletsasse seisukorda, olles tee kasutajatele kohati lausa eluohtlikud. 
Rootslaste valitsemise ajal paigaldati suuremate teede (posti- ja sõjateed) äärde miilikivid, mis olid esimesteks tee pikkuse mõõtetähisteks siinsetel teedel. Enne seda hinnati teekonna pikkust selle läbimiseks kuluva ajaga (päevateekonnaga). Eesti- ja Liivimaal olid ühtaegu kasutusel erineva pikkusega miilid. Enne Rootsi aega kasutusel olnud Liivimaa miil (7,18 km), Rootsi miil (10,7 km) ja Saksa miil (7,4 km). 
Eesti- ja Liivimaa teed 18–19. sajandil.
Pärast Põhjasõda said senistest Rootsi riigi Läänemere provintsidest Balti kubermangud Vene tsaaririigi koosseisus. Vene kroonuametkonna struktuuri paikapanekul lähtuti peamiselt Rootsi ajal kehtestatud valitsemiskorraldusest. Ka teedemajandus jäi toimima endistel põhimõtetel. 
Teede hooldamiseks jaotati olulisemad maanteed lõikudeks ning igale mõisale kinnistati oma teelõik. Mõis pidi tagama tee ja sildade korrashoiu ning miili- ja verstapostide paigaldamise. Postitee laius pidi võimaldama kahel postitõllal teineteisest vabalt mööduda, sillad võisid olla kitsamad. Suuremad kivid tuli teelt koristada, tuli kaevata kraavid ja märgistada teeääred. 18. sajandi teisel poolel hakati nõudma maanteede äärde püstitatud tarade ja kiviaedade lammutamist, kuna talvel tuisuga mattus tee nende tõttu paksu lumekihi alla. Kevadel muutis aeglaselt sulav paks lumekiht maantee eriti poriseks ja raskesti läbitavaks. 
Esimese klassi teed kaeti kruusaga 15 jala (4,5 m) laiuselt, teise klassi teed 12 jala (3,6 m) laiuselt ning kolmanda klassi teed 10 jala (3,0 m) laiuselt. 
1888. aasta politseireformiga kaotati silla- ja adrakohtud. Avalike teede korrashoiu järelevalve sai kreisipolitsei (maakonnapolitsei) ülesandeks. Kreisipolitsei pidi kontrollima oma piirkonnas avalike teede korrasolekut kaks korda aastas. Kontrollreidi toimumise aeg anti vallavanematele aegsasti teada, et teed saaksid õigeks ajaks korda tehtud. Kui kreisipolitsei leidis, et valla territooriumil olevad teed polnud korras, määrati teede korrastamiseks uus tähtaeg. 
Uus teede järelevalvekorraldus oodatud tulemusi ei andnud ja teed olid endiselt viletsas seisukorras. Eriti halb oli teede seisukord kevadel ja sügisel. Sel ajal oli teedel liikumine aeglane ja hobuste jaoks raske, kuna vankrite rattad vajusid põhjatusse mutta. Maaelanikud jätsid sel põhjusel tihti vajalikud sõidud alevitesse ja linnadesse tegemata. Kuna talumehed ei pääsenud oma toodetud toiduainetega turule, kannatasid linnades ettevõtlus, kaubandus ja elanikkonna varustamine toiduainetega. Talunikel omakorda jäi kaupmeestelt majapidamises vajalik soetamata. 
Peamiseks poriste, põhjatute ja sügavate roobastega teede põhjustajateks olid põhimõttelised vead teede ehitamisel, väärate töövõtete kasutamine, ebapiisav tööjõud, mõisnike ükskõiksus ja minnalaskmine ning puudulik järelevalve teede ehitamise ja korrashoiu üle. 
18. sajandi teisel poolel mindi üle Vene pikkusmõõtühikule verstale (1,067 km). Rootsiaegsed miilipostid asendati aja jooksul verstapostidega, mille väljanägemist aja jooksul muudeti. Esimesed verstapostid olid mitme meetri kõrgused puidust postid. Hiljem hakati paigaldama ka madalamaid kivist verstaposte. Verstapostid paigaldati riigi tähtsamatele maanteedele (postiteedele) ning need näitasid kaugust järgmiste postijaamade ja kubermangulinnadeni. Kuni 1922. aasta alguseni seisid teede ääres punaste-mustade-valgete diagonaaltriipudega värvitud puidust verstapostid. Samamoodi värviti ka suunaviidad, postijaamade viidad ja teeäärsed infotahvlid. 
Seoses meetermõõdustiku kasutuselevõtmisega mindi 1929. aastal Eestis tee pikkusühiku tähistamisel verstadelt üle kilomeetritele. Verstapostid eemaldati ja teede äärde paigaldati betoonist kilomeetripostid, mida võib kohata kõrvalistel kruusateedel veel ka tänapäeval. 
Teedemajandus Eestis aastatel 1900–1990.
1920. aastate algul olid Eesti maanteed viletsas seisukorras. Osa Eesti maanteedest olid veel 1920. aastatel pinnasteed. Suuremal osal teedest oli pinnasest (enamasti mullast) tamm, mida kattis õhuke kruusakiht. Erandiks olid vaid mõnisada kilomeetrit kruusast ehitatud teetammi ja kivisillutisega teed. 
Vene tsaaririigilt üle võetud maanteevõrgu pikkuseks oli 18 000 km, sellest 11 500 km posti- ja kihelkonnateid (sh 400 km kivi- ja kivikillustikteid) ning 6500 km valla- ja külateid. 
Viletsas seisukorras teede kõrval võeti tsaaririigilt üle ka mõned suhteliselt uued raudbetoonsillad, mida võib pidada tolle aja insenerikunsti tõelisteks saavutusteks. 1904. aastal Tallinna–Virtsu postimaanteel valminud Kasari raudbetoonsild oli valmimise aastal Euroopa ja Venemaa pikim raudbetoonsild. 13 sildega silla pikkus on 307,8 m. Varasemal ajal oli toimunud Kasari jõe ületamine Tallinna–Virtsu postimaanteel parvega. Suurvee ajal ei saanud seda aga kiire voolu tõttu kasutada ning kuival ajal oli jõgi läbitav ka jalgsi ja hobusevankriga. 
Algselt kavandati ehitada uus sild kivisillana, kuid pärast sillaehituskonkursile laekunud pakkumuste läbitöötamist selgus, et raudbetoonist ehitise maksumus võiks tulla võrreldes kivisilla hinnaga oluliselt soodsam. Sillaehituskonkursi võitis raudbetoonehitiste edendaja, prantsuse inseneri François Hennebique'i (1842–1921) Belgia firma Venemaa filiaal Monicourt &amp; Egger. 1903.–1904. aastal toimunud ehitustööd olid oma aja kohta väga hästi ja efektiivselt korraldatud. Esmakordselt Eestis kasutati silla betoonkaarte valamiseks suurt betoonisegistit, mille jõuallikaks oli kohale toodud auruveduri aurumasin. Silla kaared ja sõiduteeplaadid valmistati raudbetoonist, silla välispinnad krohviti ja sõidutee sillutati munakividega. Betooni valmistamisel kasutati Kunda tsemenditehases toodetud tsementi. 
Kasari sild sai osaliselt kannatada teises maailmasõjas, kuid taastati esialgsel kujul. Sild oli kasutuses kuni 1990. aastani, mil sai valmis uus taribetoonist maanteesild. Kasari sild on Eesti esimene ja tähelepanuväärseim raudbetoonsild, mille valmimine tähistab Eesti sillaehitusloos üleminekut puidu ja kivi kasutamiselt raudbetoonile. 
Esimese maailmasõja ja Vabadussõja päevil oli jäänud maanteede korrashoid tööjõupuudusel hooletusse ja teede seisukord oli 1920. aastate algul eriti vilets. Väga kehvas olukorras olid puidust maanteesillad. Kivist sildu oli ehitatud vähe ja neidki peamiselt Põhja-Eestis. Laiemaid jõgesid ületati enamasti parvedel. 
Teele sisse sõidetud roopaid ja auke täideti kruusa või killustikuga, mida veeti teedele peamiselt talvel. Kruusakihti enamasti ei tihendatud ja kruus jäeti lahtiselt teele. Pinnase pealmise kihi – huumusekihi koorimise vajadusest hakati Eestis rääkima alles 1930. aastate algul. Teede rajamisel 1920. aastatel arvestati peamiselt hobutranspordi vajadustega, uued rajatud teed olid endiselt kitsad ja käänulised. Kui hobuvankritega oli liikumine küll vaevaline, kuid siiski võimalik, siis sellised maanteed polnud sobivad autodele. 
Riigil tuli teha kõigepealt teed läbitavaks ja ehitada hädavajalikud sillad. Noore riigi majanduslikud võimalused olid piiratud ning teede korrashoid lasus naturaalkohustuse korras endiselt maaelanike õlul. Esimese maailmasõja ja Vabadussõja ajal hooletusse jäänud teedevõrgu parandamisega hakati kavakindlalt tegelema alles 1920. aastate keskpaigast. 
1923. aastal tehti maanteede ja sildade korrashoid ülesandeks maavalitsustele, mille tulemusel paranes teatud määral teede ja sildade korrashoid. Kroonilise alafinantseerimise kõrval pidurdas teedemajanduse arengut 1920. aastatel maanteeseaduse puudumine ja asjaajamise juhtimine teineteisest sõltumatutest organisatsioonidest – Teedeministeeriumist ja maavalitsustest. 
1925. aastal hinnati autode liikumise tarvis sobivaks vaid 1800 km maanteid, mis moodustas kuuendiku siinsete olulisemate teede kogupikkusest. 1920–1930. aastatel oli Eesti maanteede kogupikkuseks 22 000 km. 
1926. aastal osteti Rootsist kaks Bitvargeni liikurhöövlit, mis tähistas teede ehitamisel ja hooldamisel uue ajastu algust. Teedeministeeriumi tellitud ja Rootsis AS Vägmaskiner tehases valmistatud esimesed kaks Bitvargeni teehöövlit olid Eestis teetööde mehhaniseerimisel teerajajaiks. Teehöövleid hakati kasutama kruusateedele sobiva kuju andmiseks ja teehooldustöödeks. Esmaste katsetuste tulemusel selgus, et kruusateede hooldamine teehöövliga oli labidameestest rohkem kui kümme korda tõhusam. Seoses teehöövlite kasutuselevõtmisega hakkas paranema kruusateede hooldamise kvaliteet. 
Peatselt hakati Tallinna tehases Ilmarine tootma Rootsist ostetud litsentsi alusel Eesti tingimustele kohandatud Bitvargeni teehöövleid. Aastatel 1927–1932 valmistas Ilmarine litsentsi alusel ligi 120 Bitvargeni liikurhöövlit. 3,7 tonni kaaluva teehöövli sõidukiirus oli kuni 15 km/h ja töökiirus kuni 7 km/h. 2,5 m hõlma pikkusega masina esirataste juhtimissüsteem kui ka tööseadmete juhtimissüsteem olid mehaanilised, mistõttu nõudis teehöövliga töötamine selle juhilt palju füüsilise jõu rakendamist. Ka teerulle hakati Eestis teede ehitamisel kasutama alates 1920. aastate keskpaigast. 
1928. aastal võttis Riigikogu vastu maanteede seaduse, mis jõustus järgmise aasta algusest. Maanteede seadus kaotas riigi tähtsamatel teedel sajandeid püsinud naturaalkohustuse, mille alusel pidid talupojad maanteid hooldama. Loodi teetöödega tegelema hakkav maanteeorganisatsioon ja teede ehitamisel ning korrashoidmisel tehti kvalitatiivne hüpe. Seadusega pandi paika kindel teedemajanduse struktuur, loodi teekapital ja teemeistrite ametikohad. Teekapitali loomise eesmärgiks oli järk-järgult kaotada talunike õlule pandud naturaalkohustus. Teedekapitalid moodustati nii Teedeministeeriumi kui ka maavalitsuste juurde. Riiklik teedekapital koguti ettevõtetelt ja riigimetsadelt võetud maksudest, hiljem lisandus ka jõuvankri- ja bensiinimaks. 
Teedeministeeriumi juurde loodud maanteede ja ehituse osakonna kaudu hakati finantseerima teede ja sildade ehitamist ning korrashoidu. Osakonna ülesandeks sai maanteede ja sildade ehitamise ning korrashoiu korraldamine ning ehitustegevuse järelevalve. Osakonna ühe allasutusena loodi Maanteede Amet, kelle inspektoritele langes põhikoormus ehitus- ja remonditööde juhtimisel ning korraldamisel. Otseselt korraldasid ehitus- ja hooldustöid maavalitsuste juurde loodud teedeosakonnad, mis allusid maavalitsustele vaid administratiivselt. Tegelik juhtimine ja finantseerimine toimusid Teedeministeeriumi kaudu. Tööde korraldajateks objektidel olid teemeistrid. 
1928. aastal alustati maavalitsuste eestvedamisel teemeistripiirkondade loomist ja 1932. aastaks olid kõik 72 teemeistri ametikohta komplekteeritud, igas maakonnas 6–7 teemeistripiirkonda. Teedevõrgu keskmine pikkus teemeistri piirkonnas oli 250–300 km. Teemeistri ülesannete hulka kuulusid tee muldkeha, teepeenarde ja kraavide korrashoid, kruusateede hööveldamine, väiksemate aukude ja roobaste parandamine, sildade ja truupide hooldamine, teemärkide ja haljastuse hooldamine ning talvine lumetõrje. Lisaks teede korrashoiule oli meistri ülesandeks osaliselt ka uute teede ja sildade ehitamine, liiklusjärelevalve ja naturaalkohustuse täitmise kontroll. Teemeistripiirkonna keskused paigutati sageli suurte teede ääres asuvatesse endistesse postijaamadesse ja kõrtsihoonetesse. 1930. aastatel ehitati teemeistrikeskustele ka uusi hooneid. 
1931. aastal hakati USA-s Caterpillari traktoritehases tootma uue konstruktsiooniga liikurhöövlit mudelitähisega Auto Patrol. Kui varasemad liikurhöövlid olid pigem teetöödele kohandatud traktorid, siis Caterpillari masin oli esimene spetsiaalne teemasin, mille mootor paigutati juhi taha ja hõlm temast ettepoole, mis andis juhile hea nägemisvälja. 
1935. aastal alustati USA-s 44 hj diiselmootoriga mudeli Caterpillar 10 Road Patrol tootmist. Ameerikast Eestisse toodud esimese Caterpillar höövli katsetulemused innustasid Teedeministeeriumi varustama iga maakonda vähemalt ühe sellise tööhöövliga. Uus masin oli seni kasutatud Bitvargenist raskem ja kaks korda võimsam, mis võimaldas töödelda ka lahtisest kruusast kõvemat teekatet. Caterpillari höövel oli tugevama konstruktsiooni tõttu Bitvargenist vastupidavam, vajas vähem hooldust ning remonti ja võimaldas kasutada masinat ka lumetõrjel. 
Aastatel 1938–1940 koostati Tehases Ilmarine litsentsi alusel üle kümnekolme teljega Caterpillar Road Patroli nr 11 teehöövli. Enne teist maailmasõda hangitud Caterpillarid olid ka vahetult sõjale järgnenud aastail ainsad liikurhöövlid Eesti teedel. Mitmed neist hooldasid Eesti maanteid ka mitmel sõjajärgsel kümnendil. 
Kuna autode arv pidevalt kasvas, muutus 1930. aastatel järjest olulisemaks maanteede rekonstrueerimise vajadus. Eelnevatel sajanditel rajatud looklevad ja kitsad teed ei sobinud autodega sõitmiseks. Uuendamist alustati põhimaanteedest. Olemasolevaid teid hakati õgvendama ja uusi teelõike rajati uutesse kohtadesse. Selle tulemusena muutusid linnadevahelised teed senistest mitmekümne kilomeetri võrra lühemaks. 
Savirikas peenike kruus hakkas teele laotatuna kuival ajal tolmama juba 30 km/h kiiruse juures. Maanteedel katsetati ka tolmust lahtisaamiseks tsementbetoonist ja asfaltbetoonist teekatteid, kuid mõlemad osutusid ülemäära kalliks. 
Kehvas olukorras puitsillad olid veel 1920. aastate algul liiklusohutuse seisukohalt tõsiseks ohuallikaks. 19. sajandi lõpul ehitatud puitsillad olid väikese kandevõimega ja peale- ning mahasõidud sildadele olid sillutamata. Seetõttu alustati 1930. aastatel pea kõikjal Eestis kivi- ja raudbetoonsildade ehitamist. Paljud tol ajal rajatud sillad on kasutusel ka tänapäeval. 
Laiaulatuslik munakivisillutise ehitus sai Eesti linnades hoo sisse 19. sajandi teisel poolel. Sajandi lõpul hakati tänavaid sillutama ka alevites. Munakividega sillutatud teelõike ehitati tähtsamatele maanteedele, linnade ja alevite sissesõiduteedele ning sildade peale- ja mahasõidulõikudele. 
Munakivisillutist peeti veel 1920. aastatel universaalseks lahenduseks, mis pidi sobima nii hobuliikluse kui ka autode tarvis ja selle paigaldamist jätkati. Linnade ja alevite sissesõiduteed kaeti pea kõikjal munakivisillutisega, kus seda veel polnud. Munakivitee tagas olenemata aastaajast ja ilmast tee stabiilse läbitavuse. 
Ümmargusi kive leidus pea kõikjal ja munakivitee ehitamise tehnoloogia oli lihtne, mistõttu olid ka teerajamise kulud suhteliselt väikesed. Munakivisillutis oli jätkuvalt kõige laiema levikuga teekate. Lõpuks saadi aru, et munakivisillutist on küll soodne ehitada, kuid tegelikult ei sobi see ei autodele, hobuvankritele ega ka jalgratastele. Alles 1930. aastate lõpul hakati munakiviteid asendama autode jaoks sobivamate teekatetega. 
1920. aastate lõpuks oli Eestis arvestatav hulk autosid ja mootorrattaid, rääkimata mitmekümnest tuhandest jalgrattast. Möödapääsmatult tuli alustada suuremahuliste kruusateede rajamise töödega. Võimaldamaks autode liikumist 50–60 kilomeetrise tunnikiirusega, olemasolevad teed õgvendati, tasandati ja vajadusel ehitati ümbritsevast maastikust kõrgemad teetammid. Senistest teedest laiemad (4–5m) teed kaeti paarikümnesentimeetri paksuse kruusakihiga. 
Küngaste ja kõrgendike tasandamine labidatega oli teedeehituse töömahukaim ja kalleim osa. Käsitsitööde osakaal teede ehitusel hakkas pikkamööda vähenema, kuna abiks võeti traktorid, buldooserid, teehöövlid ja teerullid. Teede ehitamisel, remontimisel ja hooldamisel tehti arvestatavalt käsitsitööd kuni teise maailmasõja lõpuni. Kuna teekatete alused jäeti paljudes kohtades tugevdamata, kippusid teed suhteliselt kiiresti lagunema. 
Uued teed võimaldasid küll autodel ja mootorratastel senisest kiiremini liikuda, kuid suureks probleemiks muutus kruusateel tolm. Autorattad tekitasid arvestatavalt tolmu juba kiirusel 30 km/h. Betoon- või asfaltbetoonkatte ehitamine oli tol ajal töömahukas ja kulukas, mistõttu rajati neid enne teist maailmasõda vaid üksikutes kohtades. 
Kuna Eesti maanteedel oli autode liiklus hõre, puudus otsene vajadus hakata ehitama asfaltkattega teid. Asfaltbetoon- ja tsementbetoonteid hakati rajama suuremate linnade ja asulate ümbrusesse. 1920–1930 aastatel ehitati ka suuremates linnades tsemendi või bituumeniga segatud killustikkatteid. 
Esimene asfaltbetoonkattega teelõik ehitati Eestis 1923. aastal Tallinnas. Väikse liikluskoormuse ja rahaliste vahendite nappuse tõttu piirduti Eestis siiski peamiselt asfaltbetoonteede katselõikude ehitamisega. Aastatel 1930–1937 ehitati Tallinnas Vabaduse puiesteel 6,5 km pikkune betoonteelõik. 
1950. aastatel olid teeolud veel küllaltki rasked. Suuremad maanteed olid 1950. aastatel valdavalt kruusakattega ja väiksemad kohalikud teed enamasti pinnaseteed. Asulates ja nende läheduses leidus ka lühikesi munakivikattega teelõike. Mitmed laadimiskohad polnud eriti talvel ja kevadel halbade teeolude tõttu ligipääsetavad. 
Sõjajärgsetel aastatel alustati tiheda liiklusega maanteedel mustkatete rajamist. Mustkatte paigaldamine oli nii betoon- kui ka asfaltkattest oluliselt odavam. Tee olemasolev kruusakiht kobestati, sellele lisati veidi uut kruusa ja bituumenit, segati läbi ja laotati uuesti maha. Kui see teerulli abil kinni tallati, oli tolmuvaba teekate valmis. 
Mustkatete rajamise algusaastatel jäid teekatte alused tugevdamata, mistõttu kippusid teed üsna kiiresti lagunema. Mustkate oli võrreldes asfaltbetooniga vähem vastupidav, seda eriti veoautodele ja suurtele liikluskoormustele. Selle iga pikendas oluliselt teekatte pindamine peeneteralise killustikuga. Eestis hakati maanteid laiaulatuslikult pindama siiski alles 1950. aastate teisel poolel. 
1950. aastate keskpaigaks olid kõik Eesti tähtsamad maanteed viidud mustkatte alla, misjärel alustati asfaltteede suuremahuliste ehitustöödega. Hoogustunud tee-ehituses vajati suurtes kogustes asfaltbetooni. 1949. aastal hakkas Harjumaal tööle esimene asfaltbetooni tehas ja kasutusele võeti Eesti põlevkivist valmistatud bituumen. Aastatel 1957–1962 rajati Eestisse viis uut asfaltbetoonitehast. 
Teede ehitamisel ja hooldamisel tunti sõjajärgsetel aastatel vajalikust rasketehnikast. Kuna Nõukogude Liidu vastavad tehased ei suutnud liikurhöövleid vajalikul määral toota, otsustati probleemi leevendamiseks hakata neid valmistama kohapeal. 
1946. aastal hakkas insener Arnold Volberg (1900–1967) konstrueerima veoauto GAZ-AA agregaatide baasil teehöövlit, mis sai konstruktori perekonnanime esitähe järgi mudelitähiseks V-1. Esimene höövel valmis 1947. aastal. Masin sai Moskva komisjoni poolt rahuldava hinnangu ja veidi hiljem saadi ka luba selle seeriatootmiseks. 
Ehkki V-1 oli oma konstruktsioonilt üsna algeline, oli siiski tegu esimese Nõukogude Liidus toodetud iseliikuva höövliga. Nii enne teist maailmasõda kui ka mitmel kümnendil pärast seda kasutati Nõukogude Liidus peamiselt traktori haakes veetavaid haagishöövleid. 
Väikese, 3,5 tonni kaaluva iseliikuva teehöövli V-1 jõuallikana kasutati nelja silindriga bensiinimootorit võimsusega 52 hj. Teehöövli sõidukiirus oli kuni 15 km/h, ja töökiirus kõigest 2,9–3,5 km/h. Masina esirataste juhtimissüsteem oli mehaaniline, tööseadmete juhtimissüsteem aga hüdrauliline. Vaatamata greideri väikesele kaalule ja töökiirusele oli nendega võimalik teha Eestis siiski kõik hädapärased teede ehitus-, remondi- ja hooldustööd. Liikurhöövleid V-1 valmistati Paides kokku 123 eksemplari. 
Lühikeste ajavahemike järel valmisid järgmised teehöövlid V-3, V-4, V-5, V-6 ja V-8. Viimane oli esimene Eestis toodetud raskemat tüüpi höövel, mida valmistati ainult kuus eksemplari. Aastatel 1951–1952 aastal hakati veoauto GAZ-51 agregaatide baasil tootma Eesti esimest kolmeteljelist höövlit E-6-3, mida toodeti kokku veidi üle 500 eksemplari. 
1954. aastal alustas A. Volberg oma kõige edukamaks osutunud teehöövli V-10 konstrueerimist. Katsemudel valmis 1955. aastal, seeriatootmine algas paar aastat hiljem. Selle höövli jõuallikas on 54 hj roomiktraktori DT-54 diiselmootor. Võrreldes teiste samal ajal Nõukogude Liidus toodetud liikurhöövlitega oli V-10 tehniliste lahenduste poolest igati tasemel. Kui teiste höövlite hõlma tõsteseadmed olid mehaanilised, siis mudelil V-10 oli see lahendus hüdrauliline ja lisaks oli hõlmal 360-kraadine pöörderaadius. 
Teehöövlist V-10 sai Paide Teedemasinate Tehase kõige edukam teedeehitusmasin. Kokku toodeti Paides aastatel 1956–1962 2040 teehöövlit mudelitähisega V-10. Nende kiire kasutuselevõtuga sai 1960. aastate alguseks teetööde mehhaniseeritust olulisel määral suurendada, mis omakorda võimaldas alustada mahukamaid teetöid, nagu teetrasside õgvendamine koos uue muldkeha rajamise ja tugevamate teekatete ja aluste ehitamisega. Höövlit kasutati ka tollase peamise teekatte – mustkatte segamisel. 
1958. aastal hakati Paide Teedemasinate Tehases insener Villem Grossi (1932–1999) juhitud meeskonnas ehitama täiustatud konstruktsiooniga teehöövlit. Valmis esimene hüdraulilise roolivõimendiga liikurhöövel, mis sai Nõukogude Liidus kehtiva standardi järgi mudelitähiseks D-512. 
Esimene katsepartii valmis 1962. aasta lõpul ja aastatel 1963–1966 toodeti Paides kokku 1675 liikurhöövlit D-512. Teehöövli jõuallikaks oli roomiktraktori T-74 75 hj diiselmootor. Võrreldes höövliga V-10 hinnati D-512 tootlikkust 30% suuremaks. 
Vahepeal oli saanud Paide Teedemasinate Tehasest Tallinna Ekskavaatoritehase Paide tsehh, kus alustati ka maaparanduses kasutatavate tranšee-ekskavaatorite tootmist. Teehöövlite tootmine Paides lõpetati 1966. aastal, mil Moskvas otsustati, et Tallinna Ekskavaatoritehase Paide tsehh keskendub edaspidi ainult maaparanduses kasutatavate paljukopaliste ekskavaatoritele tootmisele. 
1950–1960. aastatel kasutati maanteedel talvel suure liiklusega maanteede umbetuiskamise ärahoidmiseks puidust lumeväravaid. Lumerohkel talvel käidi lumeväravaid ümber tõstmas pärast igat lumesadu. 
1950. aastate lõpul hakkas Eesti maanteede liikluskoormus kiiresti kasvama. Pidevalt suurenesid veoautode kandejõud ja teljekoormused, mistõttu ei pidanud teealused kasvavale koormusele vastu. See tingis vajaduse võtta tee-ehituses kasutusele uued materjalid, tööpõhimõtted ja tehnoloogiad. Kui seni oli piirdutud peamiselt uue teekatte rajamisega, siis edaspidi sai oluliseks kiiresti areneva autotranspordi vajadusi arvestava teealuse – muldkeha väljaehitamine. 
Uued teed kavandati varasematest sirgemate ja laiematena. Oluliseks hakati pidama laiu teepeenraid, mis ühest küljest suurendasid liiklusohutust, teisest küljest aga võimaldasid teha vajadusel peatusi ilma maanteel toimuvat liiklust oluliselt segamata. 
1960. aastatel algasid ulatuslikud tugimaanteede rekonstrueerimistööd, mis jätkusid järgnevatel kümnenditel. Suur osa tugimaanteede muldkehadest ongi rajatud nõukogudeaegsel perioodil. Oluliseks peeti ühtlase kvaliteediga põhi- ja tugimaanteede võrgu väljaarendamist. Tänu sellele on ka praegu Eesti tugimaanteed suhteliselt ühtlase, kuid mitte kõrge kvaliteediga. Tõsiseks puuduseks on ebatasane teekate, mis annab kohe tunda, kui pöörata põhimaanteelt maha tugimaanteele. Suur osa praeguste tugimaanteede muldkehadest on rajatud ajavahemikul 1965–1985. 
Kui autoajastu algul valitses seisukoht, et uued teed tuleb ehitada läbi asulate ja linnade, siis sedamööda, kuidas hakkas kasvama liiklustihedus linnades, tuli hakata liiklusvoogusid linnadest mööda juhtima. Tallinnas hakkas kasvav liiklusintensiivsus linnaplaneerijatele peavalu valmistama juba 1960. aastate lõpul, mistõttu otsustati suunata linna sisenev ja linnast väljuv liiklus uuele kavandatavale ringteele. Aastatel 1973–1976 ehitati valmis Tallinna ringtee ja alguse sai plaanipärane linnade ümbersõiduteede rajamine. Järgemööda valmisid ringteed Tartus ja Pärnus. 
Esimene eraldatud sõidusuundadega maanteelõik ehitati Eestis 1964. aastal. 1967. aastal avati Tallinna–Maardu 7,1 km pikkune, eraldatud sõidusuundadega tsementbetoontee lõik. 1970. aastate keskpaigas alanud põhimaanteede rekonstrueerimine eraldatud sõidusuundadega maanteeks jätkus ka järgmisel kümnendil. Teede ehitamisel kasutatavad tehnilised lahendused muutusid keerukamaks, ehitamine ise aga kallimaks ja töömahukamaks. 
Aastatel 1976–1980 kulutati teede ehitamiseks eraldatud summadest põhiosa Narva–Tallinna ja Tallinna–Pärnu–Ikla maantee ümberehitamiseks ning Tallinna ringtee rajamiseks. Tallinna–Narva maantee oli tolleaegne näidistee, mis pidi olema Eesti teede võrgu visiitkaardiks.