Saab 90 Scandia

Saab 90 Scandia oli Rootsi kontserni SAAB konstrueeritud ning sarjana ehitatud kahe mootoriga lühi- ja keskmaa reisilennuk. Kolbmootoritega alltiivaline lennuk oli varustatud kere ninaosa toetava telikuga.
Scandia on DC-3-ga üsna sarnane, ainuke väline erinevus on Scandia kolme tugipunktiga teliku ninaratas, samas kui DC-3 kere toetub sabarattale (n-ö lohistab saba). Kuna DC-3 teise maailmasõja järelturg oli rikkalik, siis samaaegne üritus oma lennukiga turule tulla ei olnud Scandiale kuigi soodne.
Arendamine ja konstruktsioon.
Scandia väljatöötamine algas veebruaris 1944. Eesmärk oli luua kahe mootoriga reisilennuk, millega saaks 24–32 reisijat 1000 km kaugusele viia. Lennuki stardikaal pidi jääma 11 600 kg juurde. Lennuki konstruktsiooni juures peeti tähtsaks ohutust, pikka kestvust ja madalaid majanduslikke kulusid, lennuk pidi saama kaks Pratt &amp; Whitney R-2000 mootorit. Hiljem otsustati siiski Pratt &amp; Whitney R-2180-E1 mootorite kasuks, algselt plaanitud mootorid paigaldati vaid prototüübile.
Tiiva profiiliks valiti NACA. Tiib koosnes kolmest osast: keskmine mootorigondlitega osa ja tiivaotsad kummalegi poole.
Kere diameeter valiti nii, et salongi mahuks neli istmerida – sellise paigutusega mahutas lennuk 32 reisijat. Kogu lennuk ehitati duralumiiniumist, tüürpindade metallsõrestik kaeti perkaliga. Telikud oli lennu ajaks sissetõmmatavad.
Katselennud.
Prototüübi (SE-BCA) esmalend toimus 16. novembril 1946 Claes Smithi piloteerimisel. Esmalend kestis 20 minutit. Lennuk oli madalatel kiirustel erakordselt hästi juhitav, täielik juhitavus säilis kuni kiiruseni 110–115 km/h. Varisemiskiiruse eel hakkas lennuk vibreerima. Tuli välja, et lennuki juhitavus oli suhteliselt hea ka siis, kui üks mootor oli välja lülitatud, mis kahemootoriliste lennukite puhul polnud tol ajal tavaline.
Enne 1947/1948. aasta talve lennati prototüübiga kokku 154 tundi. Lennukit täiustati veel, mootorite asetus tõsteti kõrgemale, et suurendada propellerite kliirensit. Teine testimisfaas algas 7. veebruaril 1948. Nüüd lennati kokku 700 tundi ja otsustati enne sarjana ehitamist teha veel muudatusi: paigaldada võimsamad mootorid, nelja labaga Hammilton-Standard propellerid ning varustada suuna- ja kõrgusetüür vedrutrimmeritega, et vähendada lennuki juhtimiseks vajaminevat jõdu.
113 tundi mööda Euroopat.
Prototüüp alustas ringreisi 9. augustil 1948 ja saabus pärast 11 riigi läbimist 11. novembril 1948 tagasi Linköpingisse. Reisi esimene maandumine oli Stockholmis ja edasi lennati marsruudil: Norra (Oslo), Iirimaa (Dublin), Suurbritannia (Prestwick, Gatwick, Jersey), Taani (Kopenhaagen), Belgia (Brüssel), Holland (Amsterdam), Šveits (Genf, Zürich), Portugal (Lissabon, Oporto), Hispaania (Madrid), Prantsusmaa (Pariis) ja lõpuks Soome. Kogu reis võttis 113 tundi koos 123 tõusu ja maandumisega, kokku läbiti 37 200 km ning veeti 1200 reisijat. Hollandis lendas lennukiga ka Hollandi Prints Bernard.
Igas linnas kohtus Scandia kohalike lennufirma esindajate ja ajakirjanikega, kuid tellimusi ei saadud. Mitme lennufirma esindajad külastasid 1948. ja 1949. aastal Linköpingit, et lennukiga lähemalt tutvuda. Teiste seas käidi ka järgmistes firmades: DNL, Fred Olsen, DDL, Aero O/Y, Swissair, FAMA, Aerol, Argentinas, KLM, Air Service, Sabena ja Garuda.
Kolm kontinenti.
Teine reklaamringreis algas 16. augustil 1949, kui kuue lisakütusepaagiga (igaühes 400 liitrit kütust) prototüüp läks ringreisile, mis pidi selle viima kolmele eri kontinendile. See oli ka viimane kord, kui lennukit Rootsis nähti.
Esimene lend viis Pariisi, kus lisakütusepaagid eemaldati. SE-BCA jõudis 23. augustil Addis Abebasse Etioopias. Järgmisel päeval viidi imperaator Haile Selassie demonstratsiooniks mõeldud ringreisile. Ringreisil viibis ka Carl vob Rosen, kes tol ajal nõustas Etioopia Õhujõude. Turnee käigus külastati Ateenat, Kairot, Amarat, Port Sudani ja Luxorit. Lennu käigus pidi lennuk taluma 50 °C õhutemperatuuri ja tuli sellega probleemideta toime. Kui Pariisi naasti, siis paigaldati lisapaagid uuesti.
Seejärel suunduti 4. septembril Pratt &amp; Whitney kodubaasi Hartfordis Connecticutis. Koos peatustega Prestwickis, Islandil ja Gröönimaal kestis reis kolm päeva. Hartfordis eemaldati lisapaagid ja sisustus vahetati välja. Sellele järgnes põhjalik turnee mööda USA-d. Muuhulgas külastati New Yorki, Washingtoni, Chicagot, Miamit, Los Angelest ja Houstoni. Los Angeleses lendas lennukiga ka Howard Hughes ja kiitis selle konstruktsiooni. Lennuk pöördus Hartfordi tagasi 14. oktoobril.
Lennuki ehitamine.
Tüübisertifikaat saadi juunis 1950. Rootsi lennufirma ABA (SAS-i eelkäija) tellis 11 lennukit. Kaks Brasiilia lennufirmat, VASP ja Aerovias do Brasil tellisid kokku kuus lennukit. Prototüüp ehitati ümber luksuslikuks eralennukiks ja selle omandas Brasiilia tööstur Olavo Fontoura.
Kuna Rootsi lennuvägi käis Saabi tehasele peale, et põhirõhk oleks uue hävituslennuki Saab 29 Tunnan ehitamisel, siis hakati ajapikku Scandiat ehitama hoopis Hollandis Fokkeri tehases. Kokku ehitati 18 Scandiat, ajapikku koondusid need kõik VASP-i kätte.
Kasutamine.
SAS sai oma lennukid kätte ajavahemikus oktoobrist 1950 kuni oktoobrini 1954. Neid kasutati peamiselt Skandinaavia-sisesteks lendudeks, kuigi 1953.–1955. aastani lennati ka Heathrow' lennuväljale Londonis.
VASP sai esimesed Scandiad kätte oktoobris 1950, kõik Scandiad koondusid VASP kätte 1957. aastaks. Uusi ja endisi SAS-i Scandiaid kasutati Brasiilia-sisesteks lendudeks oktoobrist 1950 kuni 1966. aasta lõpuni. Viimane Saab 90 Scandia lend toimus 22. juulil 1969.
Avariid ja katastroofid.
Viis Scandiat kaotati, millest kolm lõppesid katastroofiga, kokku hukkus 64 inimest.
Tõenäolist põhjus põhjust ei suudetud välja selgitada.
Säilinud lennukid.
Ainuke säilinud Scandia on 16. ehitatud lennuk. Lennukit säilitatakse ühes muuseumis Bebedouros São Paulo osariigis. Lennuk asub väljas ja on komplektne, kuid väidetavalt halvas seisukorras. Saab üritas lennukit oma 50. aastapäeva puhul 1987. aastal tagasi osta, kuid pidas omaniku küsitud hinda ebamõistlikult kõrgeks.