Elektriraudtee

Elektriraudtee on elektrifitseeritud raudtee, millel liiguvad peamiselt sellised liiklusvahendid nagu trammid, elektrirongid, metroorongid. Kasutatakse peamiselt inimeste veoks suuremates asulates ja nende lähiümbruses. Vanim tegutsev elektriraudtee on Volki elektriraudtee Inglismaal, mille esimene lõik valmis 1883. aasta augustis.
2006. aastal oli 240 000 km maailma raudteevõrgust ehk veerand selle kogupikkusest elektrifitseeritud ning pool kõigist raudteevedudest tehti elektriveojõul.
Ajalugu.
Esimene väike elektrivedur ehitati Šotimaal 1842. aastal. Samal aastal sõitis üks Šoti insener akutoitega elektriveduriga Edinburgh’ist Glasgow’sse. Sakslane Werner von Siemens arendas elektrivedurit edasi 1870. aastatel. Tema esimene elektrivedur pandi liikuma 1879. aastal Saksamaal Berliinis toimunud näitusel. Kuna elekter ei olnud 19. sajandi teisel poolel konkurentsivõimeline energialiik, jäi elektrivedurite arendamine sinnapaika. Raudteevedajad hakkasid kasutama elektrivedureid alles 20 aastat hiljem. 
Esimese, 86,5 tonni kaaluva ja 795 kW võimsusega elektriveduri ehitas General Electric Company 1885. aastal New Yorgi raudteesõlme pikkade tunnelite läbimiseks. Veduri toiteks kasutati 500 V alalispinget, vooluvõtt toimus kolmandast, pinge all olevast rööpast. Veomootorina kasutati suure algpöördemomendi ja muutuva pöörete arvuga alalisvoolumootorit. 
Esialgu kasutati raudteede elektrifitseerimisel alalisvoolu pingega 600 V, seejärel 1500 V ja hiljem 3300 V. 1912. aastal hakati Saksamaal, hiljem ka teistes Kesk-Euroopa riikides ja Skandinaaviamaades magistraalraudteede elektrifitseerimisel kasutama 15 kV pingega ühefaasilist vahelduvvoolu sagedusega 16 2/3 Hz. Mitmetel USA raudteedel kasutati vahelduvvoolu sagedusega 25 Hz ja pingega 11 kV. Nüüdseks on paljudel raudteedel maailmas enamkasutatav ühefaasiline vahelduvvool pingega 25 kV ja sagedusega 50 Hz, mida hakati katsetama Saksamaal ja Ungaris juba 1930. aastatel. Eestis töötab elektriraudtee 3300 V alalispingega. 
Eesti elektriraudtee ajalugu.
Elektriraudtee esimesel iseseisvusajal.
Elektrienergia kasutamisest veojõu tekitamiseks raudteel hakati rääkima 1920. aastal seoses kavatsusega rajada Narva jõele hüdroelektrijaam. Leiti koguni, et otstarbekas oleks elektrifitseerida kogu Tallinna–Narva raudtee. Plaanidest kaugemale siiski ei jõutud. Samas oli tekkinud vajadus vabaneda Tallinna–Nõmme–Pääsküla tiheda liiklusega raudteeliinil aeglastest ja tossavatest auruveduritest. Ümbruskonna asustus kasvas ja see nõudis senisest tihedamat raudteeliiklust Tallinnaga. 1923. aastal otsustas raudteevalitsus selle raudteelõigu elektrifitseerida. 
Kõigepealt rajati kõrgepingeliin Tallinna Raudtee Peatehaste alajaamani ja muundati 35 kV kõrgepinge 3 kV kõrgepingeks ning seejärel 1200 V pingega alalisvooluks. Kontaktvõrgu tarvis telliti sadamatehastest 66 metallposti, kasutusele võeti ka puitpostid. 
Saksamaalt telliti mootorvagunite pöördvankrid ning Siemensi veomootorid koos elektriseadmetega. Mootorvagunid varustati 50 kW võimsusega alalisvoolu mootoriga, mis võimaldas vedada kolme järelvagunit. Mootorvagunis oli 70 iste- ja 30 seisukohta, järelvagunid olid 68 iste- ja 20 seisukohaga. 
Tallinna–Pääsküla 11 km pikkuse elektriraudtee kontaktvõrk pingestati 19. augustil 1924 ja elektrirongide liiklust alustati 20. septembril 1924. Elektriraudtee kontaktvõrgus kasutati 1200 V alalispinget. Liiklust alustati peatuskohtadega, jaamahooned valmisid järgnevate aastate jooksul. Peatused olid Järvel, Nõmmel ja Pääskülas. 
Pärast elektriraudtee käikuandmist muutus reisirongiliiklus Tallinna ja Pääsküla vahel sagedaseks ja oli vaja hakata mõtlema senisest enam liiklusohutusele. Kui varem liikus Tallinna ja Nõmme vahel ööpäevas 13 paari aururonge (26 rongireisi), siis nüüdsest liikus nende asemel 27 paari elektrironge, millest 13 sõitis Pääskülani. 
Pöörmete teenindamine, rongide saatmine ja vastuvõtt otsustati viia üle elektrilisele tsentraliseeritud juhtimisele vältimaks mitme rongi samaaegset liikumist ühel jaamadevahelisel rööbasteel. 1929. aastal lõpetati Tallinna raudteesõlmes elektriliste tsentraliseerimis- ja poolautomaatsete blokeerimisseadmete ehitustööd. Tsentraliseeritud süsteem võimaldas Tallinnas 7–8 minutiliste vaheaegadega lasta ööpäevas läbi kuni 300 rongi. 
Rongikoosseise oli esialgu kasutada kolm. Elektrirong kujutas endast tol ajal veeremit, mis koosnes ühest mootorvagunist koos kahe kuni kolme külge haagitud vaguniga. Elektrironge vedasid mootorvagunid, mis olid ehitatud ümber tsaariaegsetest reisivagunitest Raudtee Peatehases Tallinnas. 
Tallinna–Pääsküla raudtee üks rööpapaar koormati tiheda reisi- ja kaubarongide liiklusega üle. Teise, paralleelse tee ehitamist alustati 1924. aasta detsembris. 1928. aasta suvel paigaldati Balti jaama ja Nõmme vahele teine rööpapaar ning 1930. aastaks kontaktvõrk ja ehitati juurde ooteplatvorme. Elektrirongide liiklus kahel teel Nõmme jaamani avati 1930. aastal. 1933. aasta kevadeks oli kasutusvalmis ka kaks kontaktvõrguga rööbasteed Nõmmest Pääskülani. Juba esimese tegevusaasta tulemused näitasid, et elektrirongide kasutuselevõtmine Tallinna–Nõmme–Pääsküla liinil oli õige otsus. Elektrirongide kasutamine osutus aururongide käitamisest 40% kulusäästlikumaks. 
Nõmme hakkas alates elektriraudtee käivitamisest kiiresti kasvama ja arenema. 1939. aastal oli Nõmmel, Hiiul, Kivimäel ja Pääskülas juba sedavõrd palju asukaid, et elektrirongid ei jõudnud kõiki ära vedada ja liinile lisati päevas 6 aururongi väljumist. Balti jaama ja Pääsküla vahele rajatud kontaktvõrguga raudtee oli Baltimaade esimene elektriraudteeliin. 
Aastatel 1941–1946 elektrirongid ei sõitnud. Elektriraudtee veerem transporditi Venemaale, arvatavasti Permi. 
Elektriraudtee Nõukogude ajal.
1946. aastal alustati Tallinna–Pääsküla elektriraudtee taastamist ja elektrirongid hakkasid liikuma 18. augustil. Taastamistöödel kasutati palju Saksa sõjavangide tööjõudu. Elektriraudteel alustati liiklust esialgu viie rongikoosseisuga. Elektrirong koosnes neljast vagunist, millest kaks olid mootorvagunid. 
Tallinna–Pääsküla elektrirongiliikluse taastamiseks toodi sõjasaagina Eestisse Berliini raudtee (S-Bahn) kaks rongi. Neil muudeti rataste vahekaugust sobitumaks 1524 mm rööbasteega ja lisati katusele vooluvõtjad, misjärel need 1946. aasta augustis ka Pääsküla liinil liikuma pandi. Pääsküla liinil töötasid Saksa rongid kuni 1958. aastani, mil need asendati kolmest vagunist koosnevate SR3 rongidega. 
Aastatel 1955–1958 asendati Tallinna–Pääsküla liinil kontaktvõrgu puidust postid metallist postidega. Kontaktvõrgu alalisvoolu pinge tõsteti 3300 voldini, mis nõudis uut veeremit. Saksa päritolu trofeerongid asendati Riia Vagunitehasest tellitud, 321 istekohaga 85 km/h sõitvate uute elektrirongidega. Kokku osteti Lätist 30 kolme vaguniga elektrirongi SR3. Tavaliselt ühendati kaks kolmest vagunist koosnevat rongikomplekti kokku ja suurem osa elektrirongidest koosnesid kuuest vagunist. 
Elektrifitseeritud raudteeliini pikendati 1958. aasta juuliks 16 km võrra Keila ja sama aasta detsembriks 9 km võrra Klooga jaamani. 1960. aasta juuniks valmis elektriraudtee teelõik Kloogalt Klooga-Ranna jaamani. 1961. aasta novembris avati Klooga–Paldiski elektriraudtee. 1962. aasta augustis läks Pääskülas käiku elektriraudtee uus depoo, misjärel lammutati Balti jaamas asunud vana depoo. 1965. aasta juulis pikendati elektriraudteed Keilast Vasalemma jaamani 11 km võrra. 
1969. aastal ehitati Balti ja Ülemiste jaamade vahele teine rööbastee ning alustati raudtee elektrifitseerimist Tapa suunal. 1973. aasta detsembriks varustati kontaktvõrguga 39 km pikkune Tallinna–Kehra liin ja 1978. aasta augustiks pikendati elektriraudteed 17 km võrra Kehrast Aegviiduni. 1981. aasta septembris hakkasid elektrirongid sõitma Vasalemmast Riisipereni (14 km). Sellega oli kasvanud elektriraudtee kogupikkus 131,8 kilomeetrini. 
1970. aastate teisel poolel vahetati vanemad elektrirongid uuemate vastu. Aastatel 1975–1977 toodi elektriraudteele Moskvast kasutatud elektrirongid ER1 ja Riias valminud uued rongid ER12. SR3 rongide kasutamise aeg sai lõplikult läbi ja need saadeti mujale liiduvabariikidesse. 
Elektriraudtee pärast iseseisvuse taastamist.
Aastatel 2013–2014 võeti Eesti elektriraudteedel kasutusele uued Stadler FLIRTi elektrirongid. Vana veerem müüdi Läti ettevõttele Holdinga Kompānija FELIX Ltd.