Tallinna bussiliikluse ajalugu

Autobussiliikluse alustamine tsaariajal.
Autobusside võimalikust kasutamisest hakati Tallinnas rääkima 1903. aastal, kui Harju tänaval galanteriikauplust pidanud ettevõtja Georg Block edastas linnavalitsusele taotluse järgmisel kevadel bussiühenduse avamiseks Tallinna ja mitmete linnalähedaste suvituskohtade vahel. Peale idee ei olnud Blockil midagi, ei autobusse, bussijuhte ega ka ettekujutust bussiveoteenuse osutamisest. Elevust rahva seas tekitas tema initsiatiiv palju, aga ilmselt sai mees oma projekti perspektiivitusest peagi ka ise aru ja võttis taotluse tagasi.
1907. aastal tegid katse käivitada Tallinnas bussiliiklust entusiastid Julius Johanson ja Jakob Uueson. Julius Johanson ostis Peterburist õhkrehvide, kettülekande ja limusiinkerega 28 hj prantsuse sõiduauto Charron. Lukksepp Jakob Uuesonile kuulus 1907. aastal toodetud prantsuse täiskummist rehvidega veoauto Aries 8/10. Mõlema masina šassiile ehitas sepp Karl Kleinberg bussikered. J. Johansoni autobuss mahutas 18, J. Uesoni oma 32 reisijat.
1909. aasta suvel alustasid autobussid liiklust kahel liinil: Pritsimaja–Kopli ja Pritsimaja–Kadriorg. Bussid pandi sõitma osaliselt samadel marsruutidel, millel liikusid hobutrammid. Sagedaste bussirikete tõttu reeglipärasest liiklusest asja ei saanud ja entusiastidest ettevõtjad lõpetasid veel sama aasta sügisel bussidega katsetamise. Pärast ebaõnnestunud liiniliikluse katseid kasutati neid busse lühikest aega juhuvedudeks ja lõbusõitudeks. Veel sama aasta sügisel lõpetas meeste bussipark tegevuse ja J. Johanson kohandas oma Charroni taas sõiduautoks.
1913. aastal tellis Vene-Balti Laevaehitus- ja Mehaanikatehas Saksamaalt suurema koguse mootorsõidukeid, nende hulgas neli kahekorruselist 40 hj Büssing bussi, neli veoautot, sõiduauto ja Tallinna esimese tuletõrjeauto. Busse hakati kasutama tööliste veoks Koplis asuvasse tehasesse. Kokku oli tehase käsutuses kuus bussi, kuna kaks autobussi ostis veidi hiljem ka üks tehases töötav insener. Bussis oli 25 istekohta ja 10 seisukohta all ning 25 seisukohta teisel korrusel. 1913. aastal tellis endale transpordivahendeid ka Bekkeri tehas. Üks ostetud Benz 40/50 veoautodest ehitati ümber autobussiks ja seda hakati kasutama tööliste veol. 1914. aastal alustasid Vene-Balti laevaehitustehase kahekorruselised Büssing autobussid liiklust laevatehase peahoone ja kesklinna vahel. Liin töötas arvatavasti kuni aurutrammide liikluse alustamiseni 1915. aasta lõpul.
1910. aastatel oli bussiliinide võrgustiku puudumine Tallinnas pealinna transpordisüsteemi suurimaid puudujääke. Tallinna Linnavalitsusel tekkisid 1914. aastal tõsised lahkarvamused hobutrammi omanikega ja hakati kaaluma linnas bussiliinide käivitamise võimalust. Alustati ka läbirääkimisi autobusside soetamiseks, kuid alanud Esimene maailmasõda sundis linnavalitsust plaanidest loobuma.
Seoses Kopli trammitee valmimisega 1915. aastal kadus vajadus tehaste poolt käivitatud bussiliini järele. 1915. aastal pöördus Vene-Balti tehase juhtkond Tallinna Linnavalitsuse poole ettepanekuga osta tehase bussid linnale ja organiseerida kogu linna hõlmav bussiliiklus. Linnavolikogu otsustas pakutust seoses sõjast tingitud määramatusega loobuda.
Autobussiliiklus esimesel iseseisvusajal.
Eesti Vabariigi algusaastatel sõidutati inimesi peamiselt inimeste veoks kohandatud veoautodega, mis oli neile ohtlik ja ebamugav. Üheks arvestatavamaks katseks oli 8. mail 1921 avatud “bussiühendus” Tallinna ja Pirita vahel. Liinil sõitis suurem veoauto, mis kohandati reisijate veoks. Veoauto mahutas kuni 40 inimest. Teadaolevalt see liin kaua ei töötanud.
Mais 1922 andis Tallinna Linnavalitsus ehitusinsener Fromhold Kangrole loa viie linna- ja linnalähiliini käivitamiseks marsruutidel Viru väljakult (Vene turg) Tartu maanteele, Kalamajja, Piritale, Kosele ja Vabaduse platsilt Hipodroomile. Busside vähesuse tõttu suutis F. Kangro esialgu käivitada siiski vaid ühe bussiliini.
Regulaarse bussiliiklusega Tallinnas tehti algust 27. mail 1922, kui linnavalitsusega sõlmitud lepingu alusel hakkasid ettevõtja F. Kangro bussid sõitma Vene turult (Viru väljak) mööda Tartu maanteed kuni Lasnamäe tõusu alguseni. Kasutati Saksamaalt kasutatutena soetatud kahekorruselisi Daimler autobusse, mis ehitati ümber ühekorruselisteks. Linnavalitsuse ametnike arvates ei oleks Tartu maantee kivisillutis talunud kahekorruseliste busside avaldatavat suurt koormust. Suhteliselt amortiseerunud bussid ei oleks ka tegelikult suutnud vedada kahe korruse jagu sõitjaid. Järgnevatel kuudel pani F. Kangro tööle ka liinid Seevaldini, Kalamajja, Piritale ja Kosele. 4. augustil 1923 avas F. Kangro bussiliini Tallinna ja Nõmme vahel. Bussis oli 20 istekohta.
Välismaalt uute busside ostmiseks ei jätkunud raha ja nii tuli kiires korras organiseerida kodumaine autobussitööstus. Kasutati veoauto Ford T šassiisid, millele ehitati kered peale erinevates puutöökodades. Veoauto raamile ehitatud väikesed ja kitsad bussid mahutasid enamasti 20–25 sõitjat. Reisijad sisenesid ja väljusid bussi tagaosas asuvast uksest. Sooja ilmaga oli reisijate salongis palav ja umbne, talvel kimbutas külm. Punaseks värvitud autobussid pikisuunas paigutatud pikkade puidust istmeridadega ja tagaosas oleva uksega domineerisid Eesti linnade tänavapildis pikka aega.
1922. aasta septembris sai ettevõtja Volbrecht Tatsi loa Tallinna Linnavalitsuselt bussiliikluse pidamiseks Kopli liinil. Teadaolevalt käivitas V. Tatsi kesklinna ja Kopli vahel inimeste vedamise ühe veoautoga ilma liiniluba omamata juba 1921. aastal. Väidetavalt suutsid Tatsi „bussid“ järgida sõiduplaani paremini kui Kopli aurutrammid. V. Tatsi korraldatud liiniliiklus toimus korrapäraselt, bussiühendus kesklinna ja Kopli poolsaare vahel ei katkenud ka talvel. Pärast seda kui linn käivitas 1926. aastal trammiliikluse Kopli liinil, tühistati ka V. Tatsi Raekoja plats–Kopli liiniluba.
1922. aastal andis Tallinna Linnavalitsus välja määruse “Sunduslik määrus autobusside liikumise kohta Tallinnas”, mis kehtestas autobusside maksimaalseks liikumiskiiruseks 15 km/h ja sõidutariifiks 10 marka/km. Määrusega sätestati, et “Autobuss peab konstruktsiooni poolest sõiduks kohane olema, mehhanism peab tasase käiguga olema ja mootori töötamise ajal ei tohi suitsu tekkida”. Nõuti, et bussid peavad olema „kinnise ehitusviisiga“ (jäikade seinte ja katusega, klaasist akendega jne). Autobussideks hakati nimetama sõidukeid, mis võtsid peale vähemalt kaheksa sõitjat. Sellega tehti lõpp inimeste vedamisele lahtiste ja presendiga kaetud veoautodega. Määrus mõjutas bussiliikluse arengut Tallinnas pikema aja kestel.
1924. aastal oli Tallinnas sõitmas 32 autobussi, millest suurem osa kuulusid F. Kangro ettevõttele. Tema linnaliinibussid olid pea eranditult 12 istekohaga Fordid. Tollastel bussidel olid seina ääres pikuti kaks 12–18 istekohaga puidust pinki ja tagaseinas uks või sissepääsuava. Tallinna bussiliinide kogupikkus 24 km ja aastas veeti 1,5 miljonit sõitjat.
Enamik bussidest olid peamiselt Tallinna tänavate viletsa seisukorra, busside ülekoormatuse, nõrga konstruktsiooni ja kiire amortiseerumise tõttu kehvas seisukorras. Busside täiskummist rehvidega rattad lõhkusid tänavasillutist, mistõttu hakkas linnavalitsus nõudma bussiettevõtjatelt kuuetollistest laiemaid rehve.
Üha enam hakkasid ilmnema probleemid iseehitatud autobussidega. Bussid ei suutnud püsida sõidugraafikus ja olid sageli remondis ning puudusid liinilt. Puidust bussikered olid nigelad, pärast paariaastast ekspluatatsiooni püsisid need vaevalt koos. Mootorid olid nõrgad, mistõttu polnud mitmed reisijaid täis bussid suutelised tõusudega hakkama saama ja sõitjad pidid väljuma ning jalgsi mäest üles kõndima. Sõitjate nurin viletsa teeninduse pärast muutus aina valjemaks ja sai selgeks, et busside ja bussiliiklusega on vaja midagi ette võtta. Olukorra parandamiseks oli vaja soetada uusi busse, kuid selleks nappis ettevõtjatel raha.
F. Kangro ja V. Tatsi laiendasid oma tegevust ja bussiliiklus käivitati ka esimestel linnalähi- ja maaliinidel. F. Kangro bussid sõitsid 1925. aastal Viimsisse ja Rannamõisa, V. Tatsi omad 1926. aastast Loksale ja Valgejõele.
Kolmas pikemalt tegutsenud bussiveo ettevõtja oli Erich Heinrichson, kelle neli bussi liikusid marsruudil Estonia puiestee–Tatari ja Lõuna tänavad–Pärnu maantee–Tallinn-Väike jaam. Linn tühistas liiniloa kohe pärast seda, kui 1927. aastal hakkas Pärnu maanteel liikuma tramm kuni Alevi tänavani.
1924. aastaks oli F. Kangro pannud pealinnas tööle juba kaheksa bussiliini. Peagi selgus, et ettevõtja oli teinud lühikese aja jooksul liialt suuri investeeringuid busside soetamiseks. Laenu andnud panga ees tekkisid suured võlad, mida ettevõte tasuda ei suutnud. Pank võttis F. Kangro bussiäri üle ning asutas 1926. aastal algul bussiettevõtte osaühing Mootor.
Tallinn polnud autode ja busside massiliseks kasutamiseks eriti sobiv linn. Korralikke teid ja tänavaid oli vähe, suur osa tänavatest olid kitsad ja viletsa sillutisega. Bussireisijad polnud rahul busside aeglase liikumisega. Pikka aega ei tohtinud busside kiirus tõusta üle 35 km/h, südalinnas pidi see veelgi väiksem olema. Äärelinna tänavad ja teed olid kõverad ja sillutamata, palju oli sügavate vankriroobastega pinnaseteid. Kõnniteid ning jalgratturite jaoks sobivaid tänavaid ja teid oli vähe. Kuna kõnniteede olukord oli ebarahuldav, eelistasid inimesed käia sageli sõiduteel.
Tallinna Linnavalitsuse suutlikkus korraldada linnas transporti ja liiklust oli piiratud. Tegevusvaldkondi oli palju, ametnikke nappis, vastutusvaldkonnad polnud välja kujunenud ja selge nägemus liiklus- ja transpordisüsteemi tulevikust linnas puudus. Otsuseid tehti lühiajalises perspektiivis ja seejuures lähtuti enamasti ainult rahalistest kaalutlustest.
1920.–1930. aastatel jättis Tallinnas ühistranspordikorraldus palju soovida, mahajäämus Euroopa linnadest oli suur. Transpordikorraldus oli vanamoodne, mittesüsteemne ja tasakaalustamata. Linn arenes tormiliselt, kuid selle transpordisüsteem ei suutnud pidada sammu linna arenguga. Tramme peeti bussidest olulisemaks transpordivahendiks, kuna nendega sai vedada suuremat hulka reisijaid kui bussidega ja teha seda soodsamalt.
1920. aastate teisel poolel hakati tähtsustama ideed avaliku transpordisüsteemi terviklusest, mille järgi peavad trammi- ja bussiliiklus teineteist toetama, mitte omavahel konkureerima. Ühistranspordi korraldamisel loobuti ainult majandusliku tasuvuse eesmärgist ja aluseks võeti rohkem transpordikasutajate vajadused. Hakati mõistma, et liiklemissüsteemi läbimõeldud korraldamisega on võimalik juhtida linna arengut soovitud suunas. 1932. aastal ehitati bussiootepaviljonid ühe kuuga Vene turule ja Piritale. Paviljonides hakkasid tööle ajalehekioskid, telefonikabiinid ja vesiklosetid. 1937. aasta sügisel alustati Pirita autobussijaama ehitamist ja bussijaam avati 1939. aastal. Samal aastal sõitis autobussidega 32% reisijatest. Bussiliinide võrgu hoogne arendamine 1930. aastatel avaldus reisijate arvu järsus kasvus kümnendi lõpuaastatel. Trammisõit oli bussiga sõitmisest küll odavam, kuid voorimeeste ja taksojuhtide pakutud teenus olid mitu korda kallim.
Nõmme ja Pirita tee liine nimetati tollal linnaümbruse liinideks. Nõmme liini hakkas osaühing Mootor teenindama 1937. aasta aprillist, kui senine liiniloa omanik Karl Siitan oli sunnitud müüma oma ettevõtte osaühingule. Bussid väljusid Vene turult, enamik reisidest lõppes Hiiu peatuses, pooletunnise vahega sõitis buss Jannseni peatusse ning seitse korda päevas Männikule.
Pirita tee liinide marsruut ja sõiduplaan olid suvel ja talvel erinevad. Talvel sõitis buss Vene turult tunnise intervalliga Piritale ja tagasi, kusjuures osa busse sõitis Piritale läbi Kose. Suvel toimis kaks eraldi liini – üks Piritale ja teine Pirita-Kosele. Pirita bussi väljumisaegu muudeti vastavalt sõitjate arvule. Suvel liikus buss kaks korda päevas Metsakalmistule, 12 korda Meriväljale suvel ja 10 korda talvel, neist kaks Viimsisse ja kaks Tammneemeni.
Linnaliinid töötasid esialgu kõik konduktoriga. Piletimüügi kõrval oli konduktorite töökohustuseks hoolitseda ka reisijate salongi puhtuse eest. Bussi istmed ja aknad pidi olema tolmust puhtad ja niiske ilmaga tuli pühkida aknaklaasidele kondenseerunud veeauru. Lõpp-peatuses liinisildi vahetamine oli samuti konduktori töö. 1930. aastatel hakkasid bussijuhid ise pileteid müüma. Bussi ainus uks oli selle esiosas ja peale tulevad sõitjad pidid nii või teisiti bussijuhist mööduma. Konduktorid jäid edaspidi üksikutele liinidele nagu Nõmme ja Pirita liin.
Oluline oli reisijatele kõrge teenindustaseme pakkumine. Sõiduplaanist peeti kinni ja hoolitseti selle eest, et keegi bussist maha ei jääks. Nõmme liinil kasutati vajadusel lisabusse, et kõik sõitjad saaksid teenindatud. Bussipiletite hinnad linnaliinidel olid sõltuvalt liinist 10, 15 või 20 senti. Linnaümbruse liinidel kõikusid hinnad viie sendi kaupa vahemikus 5–40 senti. Õpilastele ja vormis sõjaväelastele kehtis kaks korda odavam piletihind.
Tallinna bussijaam asus Vene turul, mis oli maainimeste jaoks mugav. Väikeses kontoris Pärnu maantee ja Vene turu nurgal töötas liikluskorraldaja, samas müüdi ka pileteid väljuvatele bussidele. Väljaku idaservas Kalevi aia ees seisid bussid väljasõidu eel, lisaks ka reservbussid. Reservbuss võeti kasutusele mõne bussi tehnilise probleemi esinemisel või juhul, kui kõik sõitjad ei mahtunud väljuvasse bussi.
Tallinna Linnavalitsuse bussid.
1937. aastal oli Tallinna linnaliine teenindamas kokku 52 autobussi. Linnaliinide võrk oli kujunenud Tallinnas välja juba F. Kangro ajast ja Mootoril polnud põhjust midagi oluliselt muuta. Osaühingu korraldatud bussiliiklus toimis eeskujulikult, kuid sellele vaatamata otsis linnavalitsus võimalust ettevõttelt linnaliinid üle võtta. Kuigi liinilepinguid Mootoriga pikendati aasta ja kahe kaupa, ei jätkunud linnavalitsusel piisavalt vahendeid ettevõtte omandamiseks.
Peeti sobimatuks, et trammi- ja bussiliinid dubleerisid teineteist, kusjuures suur osa linna territooriumist oli jäänud bussiliiklusega katmata. Linna huvides oli arendada bussiliiklust ka nendes piirkondades. Leiti, et mitterentaablid liinid võiksid töötada rentaablite arvel. Tallinna Linnavalitsus leidis, et OÜ Mootor kui äriettevõte pole huvitatud vähem tulu toovate bussiliinide avamisest ning alustas 1937. aastal bussiliinide ülevõtmist linna alluvusse. Alates sellest võeti linnale mõne aasta jooksul järk-järgult üle kõik linnasisesed bussiliinid.
Kui 1936. aastal alustas Koplis tööd Tehnikaülikool (Tallinna Tehnikainstituut), ei suutnud trammid üliõpilasi Balti jaamast Koplisse vedada, kuna teatud kellaaegadel oli sõitjaid korraga 100–150. Tramm ei suutnud enam rahuldada kiiresti kasvava linnaosa elanike vajadusi. Linnavolikogu otsustas anda trammipargile krediiti kolme uue autobussi soetamiseks. Büssingi veermikele ehitati Soomes 34 iste- ja 12 seisukohaga bussikered. Sarnaselt trammivagunitele värviti bussid siniseks ja külgede kanti suured Tallinna linna vapid. Linnale kuulunud bussid viidi trammipargi koosseisu.
1937. aasta 1. detsembrist hakkasid bussid sõitma Vene turult Koplisse Tehnikaülikoolini. Veidi hiljem viidi bussipeatus üle postkontori juurde Suur-Karja tänavale ja marsruut mõnevõrra pikenes. Kopli liin hakkas tööle kahjumiga, kasumilävele jõuti alles pärast seda, kui kesklinna lõpp-peatus oli viidud Vene turult Suur-Karja tänavale ja sõitjad harjusid seda trammi asemel kasutama.
7,1 km pikkusel Kopli liinil peeti ühendust esmaspäevast laupäevani 20 minutiliste intervallidega. Tallinna linnale kuulunud teine, Balti jaama Laada platsiga ühendav 3,8 km pikkune bussiliin avati 1937. aasta detsembris. Ühendust peeti pühapäevadel, kasutades selleks Suur-Karja–Kopli liini busse.
Tallinna linnavalitsus ostis juurde 10 Büssing veermikku ja lasi ehitada neile kahe uksega kered Viljandis Ungern-Sternbergi mehaanikatöökojas. Linnavalitsuse tellimusel valmis Viljandis 1940. a. suveks veel viis Volvo ja viis Büssing bussi. Lisaks telliti Volvolt veel 10 mootoriga veermikku. Tallinna sinist värvi busside osakaal hakkas alates 1937. a. novembrist järk-järgult suurenema ning OÜ Mootor punast värvi busside tähtsus kahanema. 
1939. aasta juulis läksid linna kätte ka Veerenni–Ristiku ja Toompea–Sadama liinid. Liinide teenindamiseks ostis Tallinna linnavalitsus osaühingult Mootor 13 suhteliselt uut bussi. 1940. aasta lõpuks olid jäänud Mootori kätte ainult Pirita ja Kose liinid ning linna piiridest väljuvad liinid.
1930. aastate lõpuks oli Tallinna Linnavalitsusele allutatud bussiliiklus heal järjel. 1940. aastal tehti Pärnu mnt trammidepoo juures algust uue autobussigaraaži ja töökoja ehitamisega.
Tallinnast väljunud maaliinid.
8. augustil 1922 alustas bussiliiklust Tallinna ja Pärnu vahel insenerist ettevõtja Vambola Täng. Tallinnast väljus autobuss igal esmaspäeval, kolmapäeval ja reedel Raekoja platsilt ning Pärnust igal teisipäeval, neljapäeval ja laupäeval hotelli Bristol juurest. Kiirusega keskmiselt 25 km/h sõitis buss Tallinnast Pärnusse seitse tundi. 
E. Klumberg alustas bussiliiklust kahe bussiga Loksale ja vennad Kruusemendid bussi ja veoautoga Kosele. Nende kätte jäid Kose liinid kuni 1940. aastani. 1925. a. alustas V. Tatsi kolme White’i ja ühe Ford T šassiile ehitatud bussiga liiklust varem E. Klumbergile kuulunud Tallinn–Loksa liinil, samuti Tallinn–Kuusalu–Tsitre–Pudisoo liinil. 
1925. a. mais avas autoärimees Hans Vinnal bussiühenduse Tallinna ja Pärnu vahel. Liin kulges läbi Rapla, Orgita, Märjamaa, Jädivere ja Pärnu-Jaagupi. Sõidukiteks olid kolm väikest, 9 hj ja 12-kohalist FIAT autobussi, mis väljusid Tallinnast Tatari tn 1. asunud Hans Vinnali kontori juurest iga päev kell 7.00 ja 17.00 ning Pärnust Bristoli hotelli eest kell 6.00 ja 16.00. Sõit kestis kuus tundi, pileteid müüdi ainult istekohtade arvu jagu ja vajadusel pandi sõitma ka lisabuss. 
Uued bussid olid mugavad, mootor töötas vaikselt ja võimaldas reisijatel vabalt vestelda. Salongis ei olnud tunda bensiini lõhna, õhkrehvid kindlustasid pehme ja külguksed tolmuvaba sõidu, ülemised aknad olid avatavad. Istmed olid vedrudega ja nahast kattega, bussid oli varustatud elektrivalgustuse ja pakiruumidega. 
Enamiku maaliinide alguspunktiks oli Tallinnas 1930. aastatel Vene turg (Viru väljak). Võsu, Pärnu ja Virtsu (Kuressaare) liinid olid ainukesed maaliinid, millel konduktor kaasa sõitis. Maaliinidel töötasid meeskonduktorid, kelle põhiülesanne oli kohvrite ja pakkide tõstmine bussi katusele ja nende alla võtmine.