Lennukaup

Lennukaup (inglise "air cargo; air freight") on igasugune vara, mida veetakse või kavatsetakse vedada lennukitega. Lennukauba vedu (inglise "air cargo transport") on kauba- ja reisilennukitega tehtav kaubavedu. Kui kaubalennukitega veetakse ainult kaupa, siis reisilennukite lastiruumides toimetatakse lähtelennujaamast sihtlennujaama lisaks reisijatele ka arvestatav kogus kaupa. Selline vedu moodustab ligi poole õhutranspordiga veetavast kaubast.
Ülevaade.
Lennukauba vedusid teevad lennuvedajad. Lennuvedaja (lennufirma) on õhutranspordi valdkonnas tegutsev veondusettevõte, kes tegeleb reisijate ja/või kaupade veoga kasutades õhutranspordivahendeid – lennukeid. Suurem osa lennufirmadest on ka lennukauba vedajad, kes tegelevad ühel või teisel viisil lennukauba õhuveoga.
Peaaegu kõik reisijaveoga tegelevad lennundusettevõtted veavad reisilennukites ka lennukaupa. Lennukaup ehk lennuveolast on igasugune kaup või omand, mida veetakse või hakatakse vedama lennukiga. Tuleb arvestada, et lennukauba hulka ei kuulu reisijate pagas. Osal lennundusettevõtetest on kaubaveoks ka eraldi kaubalennukid. Suured lennundusettevõtted on rajanud reisijaid vedava ettevõtte kõrvale tütarfirma, kes tegeleb lennukaubaveoga.
Lennutransport on domineeriv teatud kaubagruppide igapäevasel veol globaalses ulatuses. Olulisemad kaubagrupid on kullerfirmade kiirsaadetised, kõrgtehnoloogilised seadmed ja tootekomponendid, autode, laevade ja lennukite varuosad ning eksklusiivsed ja kergriknevad toiduained. Samuti eriti suure väärtusega saadetised, nagu raha ja väärismetallid, ning erikaubad, mille puhul on lühike veoaeg ülioluline (elusloomad, lilled jms). Lennukitega veavad ajatundlikke saadetisi peamiselt kullervedusid teostavad globaalsed operaatorid nagu DHL, UPS, FedEx ja nende väiksemate mahtudega konkurendid.
Lennuvedude oluliseks eeliseks on asjaolu, et saadetised saab toimetada kiiresti kaugetesse paikadesse. Õhutransport sobib eriti hästi kontinentidevahelisteks vedudeks, samuti kohtades ja marsruutidel, kus puuduvad muud maismaatranspordi infrastruktuuri rajatised – maanteed ja raudteed. Õhutransport pole maanteetranspordiga konkurentsivõimeline distantsidel, mis on lühemad kui 300–400 kilomeetrit. Õhutranspordi puudusteks muude transpordiliikidega võrreldes on kõrged veotariifid ja suur sõltuvus ilmastikutingimustest. Samuti lennukikere suhteliselt väike mahutavus ja lennuki väike kandevõime võrreldes rongide ja laevadega.
Õhutranspordi eripära on asjaolu, et seda ei saa vaadelda kui iseseisvalt toimivat transpordiliiki. Lennuvedudele eelnevad ja järgnevad üldjuhul alati maanteeveod.
Lennuvedusid tehakse siis, kui
Õhutranspordiga veetakse peamiselt järgmisi kaubaliike ja -gruppe:
Õhutranspordil on muude transpordiliikidega võrreldes järgmised puudused:
Seoses lennukaubavedude mahtude kasvu, suuremate kaubalennukite kasutuselevõtmise ja lastiruumide parema täituvuse saavutamisega on ajavahemikul 2000–2019 vähenenud kauba tonn-kilomeetri keskmine veokulu. Tulevikuks prognoositakse lennukaubavedude kulude langustrendi jätkumist seoses uute ja säästlike lennukite kasutuselevõtmisega, mis omakorda hakkab ühtlasi aitama kaasa veetavate kaubakoguste edasisele kasvule.
Õhutranspordi ajaloost.
Enne Teist maailmasõda moodustas postiveost saadud tulu tähelepanuväärse osa lennuettevõtete sissetulekust. Paljudes riikides kasutati lennutransporti ainult posti veoks. Reisijatevedu lennukitega arenes aastatel 1920–1930 USA-s ja Euroopas välja kui kõrvaltoode postiveoteenuse kõrval. Enne Teist maailmasõda hakkas lennundusettevõtetest välja kujunema ainulaadne ja oluline vedajate rühm, kes hakkas rahuldama ühiskonna spetsiifilist nõudlust õhus toimuva reisija- ja pakisaadetiste veo järele.
1945. aasta aprillis pandi alus lennunduse regulatiivsele nurgakivile – Rahvusvahelisele Õhutranspordi Assotsiatsioonile ("International Air Transport Association"; IATA). Kaubaveo mahud lennutranspordis hakkasid suurenema jõudsalt alates 1950. aastate keskpaigast.
Õhutranspordi areng oli 20. sajandi teises pooles muude transpordiliikide arengust kiirem. Reisijate- ja kaubaveo käive suurenes selle aja jooksul enam kui sada korda. Lennuvedude mahud ja veosekäibed on kasvanud kogu maailmas viimastel aastakümnetel keskmiselt 4–5%, Aasia riikides isegi 8–10% aastas. Peamine lennutranspordi kasvumootor on jätkuv Hiina ja India turgude areng, mis loob vajaduse intensiivsemate lennuühenduste järele nii reisijate veol kui ka kauba transportimisel. Globaalses ulatuses on kaupade lennuvedude mahud kasvanud viimastel aastatel keskmiselt 3,6% aastas. Arenenud turud Euroopas ja Põhja-Ameerikas kasvavad keskmisest aeglasemalt, Kagu-Aasia riikide turud aga sellest kiiremini.
Globaalne majanduslangus vähendas tunduvalt lennutranspordi kaubamahtusid, kuid need taastusid 2007. aasta tasemele 2010. aasta lõpuks. Eeldatakse, et aastatel 2020–2035 vedude mahud kahe- ja isegi kolmekordistuvad.
Lennutranspordi peamisteks kasvumootoriteks peetakse äritegevuse globaliseerumist, Aasia riikide elanike elatustaseme kasvu ning sellest johtuvat tarbimisharjumuste muutumist, samuti mitmete kaubagruppide toodete kaalu ja hinna suhte suurenemist. See tähendab, et saadetiste kaaluühiku keskmine hind on pikkamööda suurenemas.
Kui veel 1980–1990 aastatel peeti kogu maailmas reisijate ja eriti kaupade vedamist õhus muude transpordiliikidega võrreldes suhteliselt kulukaks, siis lennukite tehnilise täiustamise ja pingestuva konkurentsi tõttu lennufirmade vahel on suudetud vähendada reisijate ja kaubaveo kulusid tasemele, kus seda saab võrrelda maanteetranspordi kulutasemega. Odavlennufirmad suudavad pakkuda reisijateveol isagi hinnataset, millega maismaatransport ei suuda võistelda.
Kui arvata välja udust ja lumest põhjustatud lennutakistused, pakuvad lennuvedajad väga usaldusväärset teenindust. Nüüdisaegsed automaatjuhtimis- ja positsioneerimisseadmed võimaldavad lennukite õhkutõusmist ja maandumist ka halva nähtavuse korral. Lennukid ei tõuse õhku ega maandu üldjuhul minutilise täpsusega, kuid kõikumised lennuveo alustamise ja lõpetamise aja ning veoaja pikkuse osas on väikesed.
Kaupade ja reisijate vaba liikumist pidurdasid piirangud, mis olid jäänud kestma Teise maailmasõja ajast, mil paljud lennufirmad natsionaliseeriti. Mitmete riikide valitsuste eesmärk oli kontrollida ligipääsu riikide lennuturgudele, mõjutada ettevõtete veomahtusid ja -sagedusi. Õige pea aga mõisteti, et turumajanduse toimimiseks ja vaba konkurentsi tekkeks tuleb riikidel vähendada oma mõjusfääri ning anda lennufirmadele suuremad vabadused otsuste langetamiseks.
Selline deregulatsioon jaotus Euroopas kolme erinevasse staadiumisse. Esimesel etapil kehtestati vastastikused vabakaubanduslepped Ameerika Ühendriikidega, loobudes sellega piirangutest mahtude, tariifide ja lennuvõrgustiku osas. Teises etapis kaotati kontroll Euroopa siselendudel ning kolmandana anti täielik vabadus lennufirmadele opereerimiseks ükskõik millises Euroopa riigis. Lisaks varasemale tähendas see, et lennufirmad võisid omandada enamusosalusi mõnes muus lennundusettevõttes.
Deregulatsiooni üheks oluliseks tulemuseks oli transiitlennukeskuste tekkimine. Kaotati seni lennufirmadele kehtinud piirangud eri turgudele sisenemiseks. Lubati liitumised ning erinevate liitude (alliansside) moodustamised, mistõttu lennufirmad leidsid võimalusi strateegiliselt uute turgude vallutamiseks. Kui varem teenindasid kaks lennufirmat turgusid, lennates otse lähtekohast sihtkohta, siis pärast turgude avanemist hakkasid lennufirmad pigem kasutama partnerfirma regionaalseid lennuvõrgustikke. Lennati vaid ühte peamisesse sihtkoha strateegilisse lennujaama, millel oli tugev regionaalne lennuvõrgustik. Selliseid lennujaamu hakati nimetama transiitlennukeskusteks.