Takso

Takso ehk taksoauto on sõiduauto või veoauto, millega osutatakse sõidu- või veoteenust ja millel on taksomeeter. Sõidu või veo maksumus tehakse kindlaks taksomeetri abil tariifi alusel. Erinevalt rendiautost antakse auto kasutada koos autojuhiga, keda nimetatakse taksojuhiks. Sõidutaksodele saab peale minna taksopeatuses, peatada neid tänaval või tellida telefoni või interneti teel.
Taksode liigitus.
Tavaliselt mõistetakse taksona all sõiduteenust osutavat taksot ehk sõidutaksot, mis liigub sihtpunkti lühimat või kliendi soovitud marsruuti mööda. Kindlat marsruuti mööda liiguvad liiniautod (marsruuttaksod). Veoteenust osutab veotakso. Invaliide sõidutatakse invataksoga.
Taksode liigitamine tellimise järgi.
Taksosid saab liigitada nende tellimisviisi järgi. Londonis on taksod jaotatud kahte klassi: "black cab"’id ja "minicab"’id. "Black cab" on taksomeetriga varustatud takso, millel on seaduslik õigus võtta peale kliente taksopeatusest ja tänavalt. "Minicab" tohib reisijaid peale võtta ainult telefoni teel ettetellimisel. New Yorgi taksoturul on täheldatav samasugune eristus. Taksopeatustest ja tänavalt on õigus kliente teenindada taksodel (taxi), telefoni teel saab kutsuda aga tellitava takso ("livery"). Arvatakse, et taolist eristumist põhjustab taksotariifide reguleerimine ja taksode arvule kvoodi seadmine. Eestis, kus vedaja kehtestab tariifi ja taksode arvu ülempiiri pole, selline eristus puudub.
Taksonduse ajaloost.
Enne taksode ilmumist osutasid sõiduteenust voorimehed.
26. juunil 1896 tellis Stuttgardis veoteenustega tegelev Friedrich Greiner Gottlieb Daimleri ja Wilhelm Maybachi ettevõttest Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) taksomeetriga varustatud mootorsõiduki. Daimler Victoria oli esimene bensiinimootoriga taksoauto, mis alustas sõitjate vedu 16. juunil 1897 Stuttgardis. Teadaolevalt asutas F. Greiner esimese taksoteenust osutava ettevõtte Euroopas.
Motoriseeritud taksoauto sõitis kuni 70 kilomeetrit päevas, mida oli rohkem kui läbisid voorimehed. Lisaks sellele oli uudse sõiduvahendiga sõit kiire, mugav ja põnev, mistõttu nõudlus taolise transpordivahendi järele üha kasvas. 
Taksoteenindus sümboliseeris uut ajastut ja kõrgemat elustandardit, mistõttu oli voorimeeste ja taksojuhtide konkurents algusest peale karm. Voorimehed nägid taksodes ohtu oma teenistusele ning üritasid neid kõikvõimalikel viisidel takistada. 
Taksod Londonis.
Suurbritannias tutvustati avalikkusele esimest taksoautot 1897. aastal Londonis. Tegemist oli elektriautoga, mida kutsuti liikumisega kaasneva iseloomuliku heli tõttu koolibriks. 1898. aasta kevadel võeti Londonis kasutusele 24 elektritaksot. 1903. aastal hakkas sõitma taksona esimene bensiinimootoriga sõiduauto. 
Ehkki peagi hakkasid taksosid tootma ka kodumaised ettevõtted, domineerisid algul Londoni linnapildis eelkõige prantsuse autod. Kui 1906. aastal oli Londonis sõitjaid teenindamas 96 bensiinimootoriga taksot, siis järgmisel aastal oli neid juba 723. Sedavõrd suur kasv autode arvus oli põhjustatud asjaolust, et taksoettevõte The General Cab Company pani korraga sõitma 500 Prantsusmaalt tellitud Renault sõiduautot. Taksomeetrit kasutati Londonis esimest korda 1907. aasta kevadel ja alates juulist olid need Londoni taksodel kohustuslikud. 1909. aasta algul oli Londonis sõiduteenust osutamas rohkem kui 2800 taksoautot. 
Taksod olid valdavalt kahe reisijakohaga, mistõttu eelistati pere ja suurema pagasiga sõites endiselt voorimeest. Pärast seda, kui hakkasid levima nelja sõitjakohaga taksod, hakkas voorimeeste arv kiiresti vähenema ja 1918. aastaks olid need Londoni linnapildist peaaegu kadunud. 
Taksod Pariisis.
Prantsusmaal alustas esimene mootorsõiduk tööd taksona 1899. aastal. Kui 1907. aastal oli Pariisi sõiduautodest taksosid 10%, siis 1911. aastal juba 44%. Taksoautode omanikeks olid enamasti suured transpordiettevõtted, millest osadel oli rohkem kui 100 autot. 1909. aastal oli Pariisis liiklemas 2937 taksot. Prantsuse autotootjad hakkasid tootma autosid, mille juures lähtuti eelkõige taksonduse vajadustest. Nii oli Pariisi taksodest 1911. aastal rohkem kui 5000 Renault' sõiduautot. 
Pariisi suurim voorimehe-ettevõte CGV hakkas 19. sajandi lõpul testima elektriautosid ja uue sajandi esimesel kümnendil pani Pariisis sõitma mitusada elektri abil liikuvat taksot. Sellest ajast alates hakkas taksoautode arv Pariisis kasvama ja voorimeeste arv vähenema. 1915. aastal oli Pariisis 6712 taksoautot ja 2939 sõiduvoorimeest. 
1928. aastal oli Pariisis üle 15 000 takso, neist enamik suurte taksokompaniide valduses. Suurimal neist oli rohkem kui 3000 autot. Majanduskriisi ajal, 1931. aastal oli Pariisis isegi 30 000 taksoautot. Taksode populaarsuse põhjus Pariisis peitus tõenäoliselt prantslaste meelelaadis ja harjumustes, samuti linna planeeringus ja linnatänavate sobivuses autode massiliseks liiklemiseks. 
Taksod Saksamaal.
Taksoautode laiaulatuslik kasutamine sõitjate veoks Saksamaal algas 1904. aastal. Alates samast aastast kuni 1910. aastani kasvas taksode arv Saksamaal neljateistkümnelt 1795-ni. Ligi pooled Berliinis 1907. aasta algul ringi sõitvast 1449 sõiduautost olid kasutusel taksona. 
Osa taksoautodest olid reisijaid vedavaid elektriautod. Elektritaksode kasutamise kõrgperiood Saksamaal oli aastatel 1915–1920, mil sisepõlemismootoriga autodele ei jätkunud piisavalt mootorikütust. Kui olukord bensiiniga varustamisel normaliseerus, hakkasid ka täiskummist rehvidega elektritaksod linnapildist kaduma. Pärast I maailmasõja lõppu, mil Saksamaal valitsesid keerulised majandusolud, kasutati taksona palju väikseid ja odavaid, vahel ka ühe sõitjakohaga autosid ning taksomootorrattaid. 
Taksod Venemaal ja Soomes.
Venemaal hakkas esimene üüriauto reisijaid sõidutama 1899. aastal Peterburis. Teadaolevalt alustas esimene klassikaline taksomeetriga takso Peterburis klientide teenindamist 1906. aastal ja Moskvas 1907. aastal. 1908. aastal liikusid taksod juba paljudes Venemaa suuremates linnades, kuid arvestatav taksovedu toimus siiski vaid Peterburis ja Moskvas. 1909. aastal alustas Peterburis tegevust ka esimene taksoettevõte, mis tegutses kuni 1913. aastani. 1913. aastal oli Peterburis 328 ja Moskvas 224 taksot. Venemaal kasutati taksoautodena peamiselt odavamaid ameerika, prantsuse, saksa ja itaalia autosid. 
Pärast 1917. aasta revolutsiooni kaotati Venemaal kõik taksoettevõtted ja autod võeti riigi omandisse. Peagi ilmnes aga siiski möödapääsmatu vajadus taksode järele ja 1920. aastate teisel poolel lubati need tänavatele riigi omanduses olevatena. 1930. aastatel hakati kasutama ainult kodumaiseid autosid GAZ-A ja hiljem GAZ-M-i. 
Taksoautod koondati taksoparkidesse. 1930. aastal oli Leningradis kõigest 83 ja Moskvas 199 taksot, mistõttu oli taksojuhi staatus kõrge ja teenistus hea. 1940. aastal oli Moskvas ringi sõitmas 3500 taksot, kuid arvestades linnaelanike arvu oleks pidanud neid olema ligi 20 000. Pikad järjekorrad taksopeatustes olid tavalised, taksojuhid olid ahned ja hoolimatud ning autod kehvas tehnilises seisundis. 
Soomes alustati taksoliiklust 1906. aastal. 1910. aastal sõitis Helsingis ligi poolsada taksot. Enne esimest maailmasõda tegutsesid Soome linnades ka taksoettevõtted, mille omanduses oli enamasti vähem kui kümme autot. 1920. aastate algul oli valdaval osal taksoomanikest üks, vähestel ka kaks autot. 1920. aastate teisel poolel hakkas taksode arv Helsingis ja kogu riigis hoogsalt kasvama. 1926. aastal oli Soomes 3051 taksosõidukit, mis moodustas 41% kõikidest sõiduautodest. 
Taksode sõiduhinnad olid voorimeeste hindadest kallimad, kusjuures igas Soome linnas kehtisid erinevad sõidutariifid. Taksomeetrid võeti Helsingis kasutusele 1911. aastal. Sellest ajast hakkasid kehtima ka kindlaksmääratud kilomeetrihinnad ja ootetasud. Taksode seisuplatsid varustati telefonidega. Kui 1913. aastal oli Helsingis kaheksa telefoniga seisuplatsi, siis 1930. aastate algul oli neid üle saja. 
Taksod Eestis.
Pärast I maailmasõda hakkas autode arv kiiresti kasvama ja sellega koos suurenes järjest ka üüriautode arv. Tollal võis eristada kaht sorti üüriautode pidajaid: ühed olid autoomanikud, kel oli mingi muu elukutse, kuid kelle autodega sõitsid kutselised autojuhid; teised olid juhid ja omanikud ühes isikus. Sel juhul sõitis omanik päeval ja palgatud juht öösel, sest kalli sõiduki ostmiseks tehtud investeering vajas tagasiteenimist. 
Esimestel sõjajärgsetel aastatel oli üüriautodelt saadav teenistus oli üpriski suur, kuna sõidutariifid polnud normeeritud ja puudusid taksomeetrid. Aastatel 1917–1924 loodi mitmeid autojuhte ja autoomanike koondavaid ühinguid, millest igaüks seisis oma liikmete spetsiifiliste huvide eest. Need samad ühingud määrasid keskmised sõiduhinnad, mis olid üsna kõrged. 
Juhuvedusid tegeva takso mõiste hakkas üüriauto asemel inimeste teadvuses juurduma pärast taksomeetri kasutuselevõttu ja kindlaksmääratud sõidu- ja seisutariifide kehtestamist. 1922. aastal võeti Tallinna Linnavalitsuse poolt vastu sundmäärus, mis kohustas 1. maiks 1924 kõik taksoteenust osutavad sõidukid taksomeetriga varustama. Taoline määrus tekitas üüriauto omanikes suurt pahameelt, mis päädis laiaulatusliku streigiga. Linnavõim tuli siiski autoomanikele vastu, andes aastase pikenduse taksomeetrite muretsemiseks. Hoolimata suurest vastumeelsusest, leppisid üüriautode omanikud uue olukorraga. 
Aastatel 1925–1929 võeti enamikus Eesti linnades kasutusele taksomeeter ja normeeritud sõidutariifid. Sõiduhind oli küll oluliselt odavnenud, kuid keskmise sissetulekuga kodaniku jaoks veel ikkagi kallis. Sellest hoolimata kasvas pidevalt takso kasutajate arv. Autode ostmine muutus hõlpsamaks, kuna sõidukeid hakati müüma soodsatel tingimustel järelmaksuga. Igaüks, kes soovis auto soetamise raha tagasi teenida, pani auto sõitma taksona. 
Tallinnas puhkes omamoodi taksondusbuum. Oli autoomanikke, kellel oli mitu taksot, mille roolis olid palgalised juhid. Kõik taksod ei mahtunud enam kesklinna seisukohtadesse ja seisualad laienesid kesklinnast kaugemale. Kuna taksode arvu ei piiratud, ületas pakkumine nõudluse ja taksoturu küllastumisega kahanes taksojuhtide sissetulek. Auto soetamise laenude tasumiseks oli osa juhtidest sunnitud tegema pikki vahetusi, olles tööl järjest 15–16 tundi. 
1924. aastal oli Tallinnas üle saja takso. Üha lisanduvate taksode tõttu rajati uusi taksoseisukohti, mis üldiselt olid traditsioonilised voorimeeste seisukohad. Suure konkurentsi tõttu olid seisukohad väga hinnas, mistõttu saboteeriti üksteise sõiduvahendeid. 1928. aastal tõusis taksode arv üle kahesaja ja ilmnesid esimesed taksoturu küllastumise ilmingud. Palgaline autojuht, kes soovis päevas teenida 200 marka (tollane elatusmiinimum), pidi sõitma vähemalt 40 kilomeetrit päevas, kuna juhi tasu sõiduhinnast oli 20–25%. Samal aastal asus tööle ka esimene naistaksojuht. 
1930. aastal oli Tallinnas rekordiliselt 475 taksoautot, kuid majanduskriisi aastatel hakkas taksoautode arv aeglaselt vähenema. Esimeste seas loobusid arstid ja advokaadid, kes olid lisateenistuse huvides pidanud oma autosid sõidus taksona. Sõitma jäid peamiselt omanikjuhid, kes olid suutelised ise autot remontima ja olid valmis ööpäevas 16–18 tundi autos istuma ja kliente ootama. Taksoautode park amortiseerus, autod olid räsitud ja kulunud välimusega. Konkurents oli tugev, taksojuhi teenistus väike ja töötingimused viletsad. Sagedased olid tülid ja kaklused paremate seisukohtade pärast, sagenesid sõitjate kaebused taksojuhtide kõnepruugi ja ebaviisaka käitumise kohta. 
Aastad 1930–1934 valitses taksonduses nagu ka paljudes muudes ärivaldkondades kriisiaeg. Kuna teenimisvõimalused olid karmi konkurentsi ja elanike tarbimisvõimaluste kahanemise tõttu kehvad, hakkasid paljud autoomanikud taksoärist loobuma. Eelkõige avaldus see Tallinnas. Tallinnas oli taksosid sõiduteenust osutamas ülemäära palju ja linnavolikogu hakkas taksode arvu piirama. Kui 1930. aastal oli Tallinnas registreeritud 479 taksona töötavat autot, siis 1932. aastal teenindas pealinnas sõitjaid 390 taksot. Ka järgnevatel aastatel jätkus nii taksode kui ka voorimeeste arvu vähenemine. 
Kui taksode arv Tallinnas jätkuvalt vähenes, siis majanduse taastudes hakkasid inimesed ostma autosid rohkem maapiirkondades, kus neid varem vähem oli. Osa inimestest soovis kriisi tingimustes oma eraautot taksona rakendada ja taksosid hakkas väljaspool Tallinna lisanduma. Inimesed olid taksodega harjunud ja klientuur hakkas tasapisi kasvama. 
1935. aastal oli Tallinnas 320 taksoautot, kuid ka seda oli ülemäära palju. 1938. aastal piiras linnavalitsus taksode arvu omapärasel viisil. Taksoteenuse osutamise luba väljastati 250-le automanikule, ülejäänud sõidukid ei läbinud tehnilist ülevaatust. Enamasti tabas loast ilmajäämine vanemate autode omanikke, kes polnud suutelised uut autot soetama. Linnades tugevnes taksonduses konkurents ja taksoomanikud hakkasid kasutuses olnud autosid uute vastu vahetama. Taksoautod olid enamasti uued, tehniliselt korras ning puhtad, kuna omavalitsused teostasid nende üle kontrolli. 
Aastatel 1939–1942 hakkas taksoveonduse äri Eestis taas kiratsema, kuna sõja tõttu muutus mootorikütus defitsiitseks. 1939. aastal tõsteti aktsiisimaksu ja kehtestati lubade süsteem bensiini ostmiseks. Autobensiini hind tõusis keskmiselt 2,5 korda ja taksod said töötada piiratud mahus. 1940. aastal oli taksoautode omanikel lubatud osta kuus 200–300 l bensiini sõltuvalt auto mootori kubatuurist. Keeruliseks oli muutunud ka varuosade hankimine. Mootorsõidukite käitamiskulud ja autobensiini kõrge hind muutsid nii sõidu- kui ka veotaksode kasutamise kahjumlikuks ja paljud taksoomanikud jäid sissetulekuta. 
Pärast 1940. aasta riigipööret hakati taksoautosid natsionaliseerima. Omanikelt äravõetud autod kavatseti koondada taksoparkidesse, kuid seda plaani ei jõutud seoses pealetungivate sakslaste eest taganemisega ellu viia. Esimesest natsionaliseerimise lainest pääsenud taksoomanikelt konfiskeeriti autod vahetult enne saksa vägede saabumist. Osa autodest tõsteti evakueerimiskonvoi laevadele. Need, mida polnud võimalik meritsi evakueerida, pandi omanike silme all põlema või hävitati muul viisil. 
Esimestel sõjajärgsetel aastatel Tallinnas praktiliselt puudus riiklikult korraldatud taksoteenus. Sõjakahjude hüvitamise korras saadi Saksamaalt paarkümmend puitsõrestikul ehitatud väikest kaheukselist DKW-d, mis pandi taksodena elanikkonda teenindama. Paraku amortiseerusid need autod juba mõneaastase ekspluatatsiooni järel.  
1949. aasta mais saabus Eestisse esimene partii sõiduautosid GAZ-M20 Pobeda, pärast seda saab hakata rääkima sõjajärgsest taksoteenuse osutamisest Tallinnas ja Tartus. Sama aasta jooksul toodi Eestisse taksodeks kokku 28 Pobedat. 1949. aasta oktoobris loodi Tallinna Taksoautopark, mis nimetati peagi ümber Tallinna Taksopargiks. 1950. aasta septembris andis bussipark Tallinna Taksopargile üle 71 taksoautot GAZ M-20 Pobeda. Edaspidi lisandus taksoparki Pobedasid igal aastal keskmiselt 20–30. 1950. aastate keskpaiku saadeti Tallinna Taksoparki Gorki autotehasest ka väiksem partii GAZ-12 ZIM taksosid, mille sõidu- ja seisutariif ületas Pobeda tariife pooleteisekordselt. Alates GAZ M-21 tootmise alustamisest hakkas taksopark soetama Pobedade kõrval ka Volgasid. 
1962.a. valmis Endla tänaval taksopargi uus mitmekorruseline garaaž. 1965. aastal oli Tallinna Taksopargis 500 GAZ-21 Volgat ja kaheksa RAF väikebussi. Edaspidi kasvas taksoautode arv Tallinnas igal aastal keskmiselt paarikümne võrra. 1973. aastal oli taksopargil 650 sõiduautot ja 60 väikebussi. Taksod sõitsid 29 linnas ja 11 asulas. Samal aastal töötas kaheksa linnadevahelisetel marsruuttakso liini, mida teenindasid Riias toodetud RAF väikebussid. 
Eesti taksondus tänapäeval.
Eestis loetakse taksod alates ühistranspordiseaduse jõustumisest (01.10.2000) ühissõidukite kategooriasse. Siinne taksoturg on reguleerimata ehk taksoveo sõidukilomeetri tariifid ja muude teenuste hinnad määrab vedaja. Lisaks sellele on turule sisenemine piiranguteta, mida illustreerib fakt, et taksode arvule Eesti omavalitsustes pole kehtestatud kvooti. Vedaja peab omama vaid taksoveoluba ja sõidukikaarti. Taksoveoluba tõendab õigust korraldada taksovedu ja sõidukikaart vedaja õigust kasutada sõidukikaardile kantud sõidukit nimetatud tegevusloaga lubatud sõitjateveol. Taksojuht on kohustatud andma kliendile vedaja rekvisiitidega taksomeetri printeriga trükitud kviitungi või käsitsi täidetud blanketi, millel on märgitud sõidu kuupäev, kellaeg ja üldmaksumus. Kui taksojuht kviitungit või blanketti ei väljasta, on sõitjal õigus arve tasumisest keelduda. Vedajal on õigus kehtestada eraldi päevane (kell 06–23) ja öine (kell 23–06) kilomeetrihind, sõidualustustasu ning ajatariif ehk seisutund.
Taksoteenuse hinnad varieeruvad ettevõtetes ja linnades märgatavalt. Tallinnas on madalaim sõidualustustasu 2 eurot, kilomeetri hind 0,35 ja seisutund 7,70 eurot ning Tartus vastavalt 2,50, 0,55 ja 12,10 eurot. See-eest on kõrgeim hind, mida Tallinnas küsitakse, on vastavalt 9,20, 2,68 ja 57,52 eurot (seisuga 20.01.2016). Absoluutarvult on taksosid, täpsemalt taksojuhtidele väljastatud sõidukikaarte, kõige rohkem Tallinnas – 2100, järgneb Tartu umbes 400 väljastatud sõidukikaardiga. Pärnus oli neid ligikaudu 150, Viljandis 50 ja Haapsalus 20. Tuhande elaniku kohta on mainitud linnades enim sõidukikaarte Haapsalus (5,3) ja kõige vähem Tallinnas (1,9).
2001. aastal panid kaks FIE-st taksojuhti, Lembit Blauhut ja Jüri Kirikal, ajendatuna ühistranspordiseadusest, mille alusel hakkasid taksojuhid töötama füüsilisest isikust ettevõtjatena, aluse mittetulundusühingule Eesti Taksojuhtide Liit. Liit seisab taksojuhtide erialaste ja majanduslike huvide eest. ETL-i moodustavad füüsilisest isikust ettevõtjad, kes osutavad taksoteenust operaatorfirmade all. ETL on taksojuhtide seas läbi viinud küsitlusi, teinud positiivse tulemiga ettepanekuid Tallinna Linnavalitsuse taksokomisjonis ning ühistranspordi seaduse muutmiseks.
2017. aasta seisuga on Eesti maailma odavama taksoteenusega riikide nimekirjas 25. kohal.
Taksoturu reguleerimine.
Positiivsed mõjud.
Teoreetiliste ja empiiriliste uuringute põhjal on taksoturu dereguleerimisel järgmised positiivsed mõjud:
Teenuse tase tõuseb tavaliselt linna vaesemates osades. Dereguleerimise mõju on tuntavam tipptundidel ja halva ilma korral, sest siis on nõudlus taksoteenuste järele suurem.
Uus-Meremaal suurendas taksoturu dereguleerimine üldiselt taksode arvu ja langetas märkimisväärselt hindu, kuid väikelinnades oli dereguleerimise mõju väga väike.
Iirimaal lühendas taksoturu dereguleerimine ooteaegu sedavõrd, et muidu ebapopulaarne dereguleerimine sai rahva hulgas väga populaarseks. Taksoettevõtete hulk suurenes ning paranes ka autode kvaliteet ja juhtide kvalifikatsioon. Iirimaa kogemus näitab, et edu saavutamiseks tuleb turu reguleerimine kohe ja täies mahus lõpetada.
Uuringud ei kajasta sageli piisavalt muid positiivseid tagajärgi, mis dereguleerimisest tulenevad. Näiteks väheneb musta turu osakaal, kuna need taksod hakkavad uutes tingimustes tegutsema legaalsel turul, vähendades nii musta turuga seotud probleeme. Lisaks sellele säästavad linnad ka raha, kuna nad ei pea enam reguleerimisega seotud bürokraatiaga tegelema.
Peaaegu kõigis linnades, kus dereguleerimine on läbi viidud, on suurenenud taksode arv, taksojuhtidena töötavate inimeste arv ja klientide rahulolu teenusega.
Deregulatsiooni vastased.
Tänapäeval valitseb paljudes linnades taksoettevõtete suur kasumisoov ja bürokraatlik omahuvi taksoturu poliitikat. Olemasolevad firmad püüavad piirata konkurentide lisandumist turule. Näiteks New Yorgis oli 1980. aastal 1400 taksot vähem kui 1937. aastal. Selle tendentsi tõttu kannatavad kõige enam autota inimesed, vaesed ja invaliidid.
Osaline regulatsioon.
Paljud USA linnad reguleerivad taksoteenuse hindu ja teenindust, kuid lubavad taksodel turule vaba sissepääsu. Seetõttu on uustulnukad sageli raskustes, kuna kliente on sellistes tingimustel raske endale meelitada. Samuti on keelatud korraga mitut klienti teenindada. Sageli on ametnikud keelanud ka sellised taksoteenused, mis teeksid lühikesed sõidud hõredalt asustatud piirkonnas kasumlikuks. Seadust järgides peavad taksojuhid sellistest sõitudest keelduma, teenides nii vähem tulu. Niisiis pole osaline dereguleerimine alati piisav, et olukorda taksoturul paremaks muuta.