tartuNLP/wikipedia-smugri-20251201 huggingface dataset:
Suusahüpped 1960. aasta taliolümpiamängudel

Suusahüpped 1960. aasta taliolümpiamängudel toimusid 28. veebruaril 1960. aastal Squaw Valleys Ameerika Ühendriikides. Võistluspaigaks oli Papoose Peak Jump. See ala oli osa ka 23. põhjasuusaalade maailmameistrivõistlustest. Seega anti lisaks olümpiamedalitele välja ka maailmameistrivõistluste medaleid. 
Võistlusel oli iga osaleja jaoks ette nähtud kaks hüpet. Edetabel määrati punktisüsteemi abil, mis põhines iga katse eest antud distantsipunktide ja stiilipunktide liitmisel, mida hindas viieliikmeline kohtunikekogu. See oli esimene kord, kui Däscheri tehnikat suusahüppevõistlustel kasutati (Paralleelstiili, klassikalise stiili ehk Däscheri tehnika lõi Andreas Däscher 1950. aastatel Kongsbergeri ja Windischi tehnika modifikatsioonina. Ülakeha ei olnud enam puusast nii palju painutatud, mis võimaldas õhus lamedamat ja aerodünaamilisemat asendit. Sellest stiilist sai suusahüpete standard tervikuna kuni V-stiili väljatöötamiseni.).
Tulemused.
 
&lt;br&gt;Finaal: 28. veebruar 
&lt;br&gt;Osavõtjaid: 45
&lt;br&gt;Riike: 15
&lt;br&gt;Olümpiavõitja 1956: Antti Hyvärinen, 
Maailmameister 1958: Juhani Kärkinen, 
&lt;br&gt;&lt;br&gt;Ametlikud tulemused
Lõikejoon (heraldika)

Lõikejoon ehk lõige, vahel on kasutatud ka sõna "jaotusjoon" on heraldikas vapi jaotuse või ordinaari kindla kujuga serv. Lõikejoon on tavajuhul sirge (vapikirjelduses jäetakse see siis kirjeldamata) või kujutab endast ornamendilaadset lihtsat korduvat mustrit.
Buckshot Roulette

"Buckshot Roulette" on 2023. aasta "indie"-õudusvideomäng, mille lõi Eesti üliõpilane Mike Klubnika.
Mäng ilmus 28. detsembril 2023 itch.io platvormil, 4. aprillil 2024 avaldati see Steami veebipoes. 10 päevaga müüs mäng Steami platvormil üle miljoni eksemplari. Müügiedu võtmeks on pakutud nii mängu unikaalsust kui ka odavat hinda.
Mängu sisuks on salapärase diileriga mängitav vene rulett, kusjuures tulirelvana kasutatakse pumppüssi.
Klubnika on öelnud, et õudusmängude žanri puhul intrigeeris teda "selle üldine esteetika" ning lisaks väike arendajate kogukond. Lisaks see, et õudusmängude arendajad on muude žanritega võrreldes altimad mängumehaanikatega eksperimenteerima.
Bulbouretraalnäärmed

Bulbouretraalnääre on isaste imetajate paariline elund (koeral pole see välja arenenud). Mehe puhul nimetatakse seda tavaliselt Cowperi näärmeks.
Cowperi näärmed paiknevad vaagnapõhjas. Need toodavad läbipaistvat (umbes 1–5% ejakulaadist) mukoproteiiniderikast limajat vedelikku preejakulaati, mis aitab puhastada kusitit uriinist ja toimib ka libestina ning on ka potentsiaalne energiaallikas spermatosoididele.
Kare nahkis

Kare nahkis ("Stereum rugosum") on kandseente hulka kuuluv seeneliik.
Seen kasvab lehtpuudel.
Walpersbach

Walpersbach on vald "(Gemeinde)" Austrias Alam-Austria liidumaal Wiener Neustadti maaringkonnas.
Walpersbach asub Alam-Austria "Industrievierteli" piirkonnas.
Weikersdorf am Steinfelde

Weikersdorf am Steinfelde on vald "(Gemeinde)" Austrias Alam-Austria liidumaal Wiener Neustadti maaringkonnas.
Wiesmath

Wiesmath on vald "(Marktgemeinde)" Austrias Alam-Austria liidumaal Wiener Neustadti maaringkonnas.
Rácalmás

Rácalmás on linn Ungaris Fejéri komitaadis Dunaújvárosi kreisis.
Geograafiline asend.
Rácalmás asub Doonau paremal kaldal, kreisikeskusest Dunaújvárosist vahetult põhjas, komitaadikeskusest Székesfehérvárist umbes 43 km idakaugus ja Budapesti kesklinnast ligikaudu 52 km lõunas. Linna läbib Pusztaszabolcs–Dunaújváros–Paksi raudteeliin.
Ajalugu.
Asulat on esmamainitud 1025. aastal Szigetfő nime all. Türgi võimu ajal küla tühjenes. Mahajäetud külasse asusid 17. sajandi lõpul elama serblased. 1696. aastal esineb ürikutes küla nimema Rácz-Almás. Linnaõigused sai Rácalmás 2009. aastal.
JuVaughn Harrison

JuVaughn Krishna Harrison (sünninimega Blake; sündinud 30. aprillil 1999 Huntsville'is) on Ameerika Ühendriikide kergejõustiklane, kõrgushüppaja ja kaugushüppaja. 
Ta osales 2021. aastal toimunud olümpiamängudel Tokyos nii kõrgushüppes kui ka kaugushüppes ning pääses mõlemal alal finaali. Kõrgushüppes sai ta tulemusega 2.33 seitsmenda koha. Päev hiljem toimunud kaugushüppe finaalis hüppas ta 8.15 ja oli viies. 
2023. aasta maailmameistrivõistlustel Budapestis osales Harrison vaid kõrgushüppes ja võitis isiklikku rekordit kordava tulemusega 2.36 hõbemedali. Nii Harrison kui ka maailmameistriks tulnud Gianmarco Tamberi ületasid 2.36, kuid Harrisoni ebaõnnestunud katse kõrgusel 2.33 andis tiitli Tamberile.
Harrisoni isiklik rekord kõrgushüppes on 2021. aastal College Stationis ja 2023. aasta MMil Budapestis hüpatud 2.36. Kaugushüppes on tema isiklik rekord 2021. aastal Eugene'is hüpatud 8.47.
Novoje Donskoje kalmistu

Novoje Donskoje kalmistu (vene keeles Новое Донское кладбище) on kalmistu Moskvas Lõunaringkonnas Donskoi rajoonis (munitsipaalringkonnas) aadressil Ordžonikidze tn. 4.
Kalmistu pindala on ligikaudu 7 ha. Moskva linna piires on Novoje Donskoje kalmistu alates 1917. aastast.
Novoje Donskoje kalmistu on rajatud 20. sajandi alguses, kui Donskoi kloostri kalmistule matmiseks ei olnud enam ruumi.
1927. aastal ehitati kalmistule Moskva esimene krematoorium. Kalmistul on kolumbaarium. Aastatel 1934–1940 põletati krematooriumis ka repressioonide käigus hukatute surnukehi.
Kalmistul asuvad mitmed vennashauad, kuhu on maetud poliitiliste repressioonide ohvreid, hukkunud sõjaväelasi ja Moskva haiglastes surnud haavatuid sõjaväelasi.
Novoje Donskoje kalmistule on maetud ligi 200 000 inimest.
Pusztaszabolcs

Pusztaszabolcs on linn Ungaris Fejéri komitaadis Dunaújvárosi kreisis.
Geograafiline asend.
Pusztaszabolcs asub Doonaust 6,5 km läänes, Velence järvest 9,5 km kaugusel, kreisikeskusest Dunaújvárosist ligikaudu 23 km põhjaloodes, komitaadikeskusest Székesfehérvárist umbes 26 km idas ja Budapesti kesklinnast 45 km lõunaedelas.
Pusztaszabolcs on raudteesõlm. Budapest–Pusztaszabolcs–Pécsi raudtee põhiliinilt hargnevad siin Pusztaszabolcs–Dunaújváros–Paksi raudteeliin ja Pusztaszabolcs–Székesfehérvári raudteeliin.
Ajalugu.
Asulat on esmamainitud 1302. aastal. Kuninga valduses oli Pusztaszabolcs kuni 14. sajandi lõpuni, hiljem vahetusid omanikud sageli ja seejärel läks ala Türgi võimu alla. 17. sajandi lõpul saabusid piirkonda elama serbia talupojad. Raudteeühenduse sai Pusztaszabolcs 1882. aastal. Pärast Esimest maailmasõda ja Trianoni rahulepingut saabus külla sadu pagulastest raudteetöölisi.
Linnaõigused sai Pusztaszabolcs 2008. aastal.
Lennuväljaring

Lennuväljaring on kujundiline teekond, mille järgi lennujaamale lähenevad või sealt lahkuvad õhusõidukid liikuma peavad. See tagab, et õhusõiduk järgib ettenähtud marsruuti alates lennuväljaringi sisenemisest kuni maandumiseni ning vastupidi.
Lennuväljaring tagab lennuohutuse, eraldades saabuvaid ja väljuvaid lennukeid, ning aitab järgida kõrgushajutust. Iga lennujaama jaoks luuakse kindlad skeemid. Konkreetse skeemi valimine sõltub lennujaama geograafilisest asukohast ja seal olevast raadionavigatsiooniseadmetest.
Euroopas kõige levinum maandumisskeem sarnaneb kujult ristkülikuga, kuid kuna õhusõiduk ei saa teha 90-kraadilist pööre, siis nurgad on ümardatud pööretega.
Lennuväljaring jaguneb osadeks. Osad määratlevad lennuetapi, mis on seotud õhkutõusu või maandumisega (pilt 1). Pärast skeemi sisenemisest ja ohutu kõrguse saavutamist teeb õhusõiduk esimese 90-kraadise pöörde paremale või vasakule, seejärel teeb ta teise pöörde ja liigub paralleelselt rajaga allatuult. Pärast seda tehakse kolmas ja neljas pööre. Pöörete sooritamise kohad on määratud kindlate koordinaatidega, mis on märgitud konkreetse lennujaama liikumisskeemile. Lennuki lähenedes lennujaamale võib lennujuht lennuki suunata teise, kolmanda või neljanda pöörde poole. See tähendab, et meeskond alustab lennuväljaringi täitmist märgitud punktist, näiteks mõnest maa- või lennuliikluse märgist. Ringil tuleb liikuda ettenähtud kõrgusel, seejuures võib iga pöörde jaoks olla määratud kindel kõrgus. 
Esimene võimalik läbimise orientiir võib olla mis tahes osaorientiir (DME, VOR, lennuväli ise). Kõikide lennujaamade liikumisskeemid avaldatakse lennunavigatsiooni käsiraamatutes, kus neid ka pidevalt uuendatakse. 
Lennuväljaringi osad.
Lennuväljaringi osad on järgnevad:
Lennuväljaringi protseduur.
Maandumisel peaks lennuk lennuväljaringi sisenedes olema 45-kraadise nurga all (pilt 2, esimene etapp), lennates maandumisraja poole. Umbes 1 miili kaugusel maandumisrajast peaks piloot tegema pöörde pärituuleosale, lennates paralleelselt maandumisrajaga, kuid maandumissuunale vastu. Seejärel peaks piloot tegema kaks 90-kraadist pööret. Üks pööre baasosale ja teine ​​pööre lõplikule osale. Seejärel saab piloot õhusõiduki maandada.
Joseph Armand von Nordmann

Joseph Armand von Nordmann (31. august 1759 – 6. juuli 1809) oli Prantsuse päritolu Habsburgide ja hilisema Austria keisririigi väejuht, kes osales Prantsuse revolutsioonisõdades ning Napoleoni sõdades.
Elulugu.
Joseph Armand von Nordmann sündis 1759. aastal Alsace'is Molsheimis. Algul teenis ta Prantsuse armees, 1792. aastal sai ta husaarirügemendi Berczeny juhatajaks. Suurema osa rügemendiga läks ta järgmisel aastal austerlaste poole üle. Ta osales Prantsuse emigree-armee koosseisus Prantsuse revolutsioonisõdades.
1798. aastal sai ta Mészárose 1. ulaanirügemendis ooberstleitnandiks. Pärast Stockachi ja Andelfingeni lahingut ülendati ta Latouri 11. tragunirügemendis ooberstiks. 1. septembril 1804 ülendati ta kindralmajoriks.
1805. aastal teenis Nordmann ertshertsog Karli Itaalia armees. Ta osales Caldiero lahingus ning lõi tagasi kaks vaenlaste rünnakut, pärast seda autasustati teda Maria Theresia militaarordeni rüütliristiga.
1809. aastal juhatas Nordmann Johann von Hilleri VI korpuses brigaadi. Hiljem osales ta Asperni-Esslingi lahingus, kaks päeva pärast lahingu lõppu ülendati ta feldmarssal-leitnandiks. Wagrami lahingus (6. juuli) juhatas ta IV korpuses Kerpen 49. jalaväerügementi. Nordmann hukkus oma rügemendi sõdureid julgustades. Ta oli üks neljast Wagrami lahingus surmavalt haavata saanud või hukkunud Austria kindralist (teised kolm oli Josip Filip Vukasović, Konstantin Ghilian Karl d'Aspré ja Péter von Vécsey).
Rolls-Royce Merlin

Rolls-Royce Merlin oli Inglismaal 1930. aastatel välja töötatud V12-kolbmootor, mis leidis laialdast kasutust teise maailmasõja liitlaste lennukitel. Rolls-Royce Merlin on tuntud ka kui mootor, mis võitis sõja.
Arendus.
Merlini arendustöö sai alguse 1929. aastal, kui hakati uurima võimalusi toota Rolls-Royce Kestreli mootorist võimsamat ja suurema töömahuga mootorit. Oktoobris 1933, kõigest 6 kuud peale Henry Royce’i surma, algasid maapealsed katsetused. Rolls-Royce’i insenerid töötasid 21-liitrise mootori baasil välja esimese 27-liitrise versiooni võimsusega 790 hobujõudu, mille algne märgistus oli PV-12 ("Private Venture") ning mis pärast nimetati ümber Merliniks. Paljud on arvanud, et mootor sai nime vana Inglise legendi võluri Merlini järgi, kuid tegelikult tuleneb nimi Rolls-Royce’i traditsioonist nimetada oma mootoreid röövlindude järgi (sõna tähendab väikepistrikku). Esimene lend tehti 1935. aastal, kui mootor pandi Hawker Harti külge. Katsetused tõid välja palju probleeme silindripea ja laagrite disainis, mistõttu kukuti järjepidevalt läbi 50-tunnisest töötamise testist.
Kompressori tehnilises lahenduses tehti suur areng ja revolutsiooniliselt mindi üle kaheastmelisele kompressorile, mis aitas mootoril säilitada kõrgemat rõhku madalamatel pööretel. Lisaks kujundati ümber õhuvõtuavad ning hakati kasutama kvaliteetsemat, suurema oktaaniarvuga lennukikütust. Esimesed Merlinid said valmis 1937. aastal ning neid kasutati algul Suurbritannia legendaarsetel hävituslennukitel Supermarine Spitfire ja Hawker Hurricane, millel oli oluline roll lahingus Suurbritannia pärast. Lennukitootjad nägid mootoris tohutut potentsiaali ning selle tulemusel hakati Merlini modifitseeritud versioone kasutama ka Avro Lancasteri ja Handley Page Halifaxi pommitajatel. Lisaks oli USA-s litsentsi alusel toodetud Merlini versioon Packard V-1650 jõuallikaks North American P-51 Mustangile.
Rolls-Royce arendas mootorit kogu sõja vältel. Järjepideva täiustamise, probleemide kõrvaldamise ja uute tehnoloogiate rakendamise tulemusel oli mootori kõige võimsam versioon Merlin 130/131 (2060 hj) sõja lõpuks kaks korda võimsam kui esimene Merlin II (1030 hj). Kuna kolbmootorite disain hakkas vaikselt 1940. aastate lõpul jalgu jääma reaktiivmootorite arengule, siis tootmine lõpetati 1950. aastal. Mootorit toodeti 17 versioonis kokku umbes 168 000 tükki.
Noolemäng

Noolemäng on klassikaline spordiala, kus osalejad viskavad nooli märklauale. See on ajalooline spordiala, mida on praktiseeritud juba tuhandeid aastaid, alustades jahipidamise vahendina ja hiljem ka võistlusmänguna. Mõned ajaloolased omistavad noolemängu sünni keskajal inglise sõduritele. Sõdurid lühendasid aeg-ajalt oma nooli ja viskasid need lühendatud nooled veinitünni või laia puu põhja. See oli neil päevil sisuliselt joomamäng ja see on tänapäevani populaarne pubimäng. Noolemängu mängitakse tavaliselt spetsiaalselt kujundatud märklauaga, mis on jagatud erinevatesse sektoritesse, igaüks neist annab erineva arvu punkte. Osalejad seisavad kindla kauguse tagant ja viskavad nooli märklauale, püüdes saavutada võimalikult kõrgeid punkte. Mängus viskab iga mängija lauale kolm noolt ja seejärel teeb sama järgmine mängija. Kui igal mängijal on oma kord, eemaldatakse nooled järgmiseks mänguvooruks. Üldreeglina peab nool laua külge kinni jääma vähemalt viis sekundit. Kui see enne seda aega laualt maha kukub, ei saa mängija selle noolemängu eest punkte. Noolemänge on mitmesuguseid variante, sealhulgas erinevaid märklaua suurusi ja kujusid ning erinevaid reegleid punktide arvutamiseks ja mängu kestvuseks.
Gabriel Milito

Gabriel Alejandro Milito (sündinud 7. septembril 1980 Bernalis) on Argentina jalgpallitreener ja endine jalgpallur (keskkaitsja).
Milito mängijakarjäär kestis aastatel 1997–2012. Ta alustas klubikarjääri Argentina klubis Independiente. 2002. aastal tuli ta klubiga Argentina meistriks ning Milito valiti lisaks Argentina aasta jalgpalluriks.
Aastatel 2003–2007 mängis ta Hispaania kõrgliigaklubis Real Zaragoza. 2004. aastal võitis ta klubiga nii Hispaania karikavõistlused kui ka Hispaania superkarika.
2007. aasta juulis sõlmis ta nelja-aastase lepingu FC Barcelonaga. Hooaeg 2008/09 jäi tal põlvevigastuse tõttu täielikult vahele. Kahel viimasel hooajal sai ta Barcelonas võrreldes esimese hooajaga oluliselt vähem mänguaega, kuid tuli nii hooajal 2009/10 kui ka 2010/11 klubiga Hispaania meistriks.
2011. aasta augustis naasis ta Independientesse, kus lõpetas aasta hiljem jalgpallurikarjääri.
Pärast mängijakarjääri lõppu on ta tegutsenud treenerina. Aastatel 2013–2014 juhendas ta Independiente reservmeeskonda. 2015. aasta aprillis sai ta Mauricio Pellegrino järel Argentina klubi Estudiantes de La Plata peatreeneriks, kuid aasta lõpus astus Milito ametist tagasi. 2016. aastal oli ta Independiente peatreener. Aastatel 2017–2018 juhendas ta Tšiili klubi O'Higgins. Aastatel 2019–2020 oli ta taas Estudiantese peatreener. 2021. aasta jaanuaris kuni 2023. aasta augustini juhendas ta Argentina klubi Argentinos Juniors. 2024. aasta märtsis asus ta juhendama Brasiilia kõrgliigaklubi Atlético Mineiro, kellega ta sõlmis kuni 2025. aasta lõpuni kehtiva lepingu.
Argentina jalgpallikoondises mängis Milito aastatel 2000–2011 kokku 42 korda. Koondisekarjääri ainsa värava lõi ta 16. oktoobril 2007 MM-i valikmängus Venezuela vastu. Ta kuulus Argentina koondisse 2005. aasta FIFA konföderatsioonide karikaturniiril, 2006. aasta maailmameistrivõistlustel ning 2007. ja 2011. aasta Copa Américal.
Jánosháza

Jánosháza (saksa keeles "Ernesburg") on linn Ungaris Vasi komitaadis Celldömölki kreisis.
Geograafiline asend.
Jánosháza asub kreisikeskusest Celldömölkist umbes 14 km lõunas ja komitaadikeskusest Szombathelyst ligikaudu 42 km idakagus. Linna läbib Bajánsenye–Boba raudteeliin.
Ajalugu.
Piirkonnas on arheoloogiliste väljakaevamiste käigus leitud pronksiaegne urnimatusepaik. Asulat on esmamainitud 15. sajandi alguses. 17. sajandil anti Jánosházale turulinna staatus.
Jánosháza sai linnaõigused 2013. aastal.
Kashiwara

Kashiwara (jaapani 柏原) on linn Jaapanis Ōsaka prefektuuris.
1958. aastal moodustatud linn asub Ōsakast kagu pool.
Märtsis 2024 oli linnas 67 156 elanikku.
Pärnu muul

Pärnu muul valmis 1869. aastal ja on tuntud Pärnu sümbolina. 
Pärnu on alati olnud oluline sadamakoht. Takistamaks liiva kuhjumist jõe suudmealasse, rammiti sinna 19. sajandi algul Pärnu kaupmeeste nõudmisel tammepalkidest tarandid. Peale nende lagunemist alustati püsivamate kivimuulide ja kaldakindlustuste rajamist ning laevatee süvendamist. Mõlema meremuuli jaoks vedasid kohalikud talumehed kokku põllukive ümbruskonnast ja Kihnu saare randadest. Ehitus lõpetati 1869. aastal. 
Kahe kilomeetri pikkused muulid on püsinud muutumatul kujul siiani ja saanud suvitajate lemmikjalutuskohaks. Pärnu sümboliks on kujunenud jõe vasaku kalda muul, mille juurde viib rannapargist laudtee. Aeg-ajalt jääb muul tervikuna vee alla, kuid madala veeseisuga on näha isegi varasema puitmuuli postide otsad.
7 meetri laiuse muuli põhi on ligi 26 meetrit lai ja asub kuni 5 meetri sügavusel. Madala veeseisuga on näha isegi varasema puitmuuli postide otsad.
Iidse loo järgi peavad noored armunud kõndima koos muuli lõppu, et kinnitada seal oma armastust suudlusega. See toovat armunuile igavese armastuse.
Jama lään

Jama lään (rootsi "Jama län") oli haldusüksus Rootsi Ingeris.
Jama lääni kuulusid:
Schempp-Hirth Nimbus 4

Schempp-Hirth Nimbus 4 on avatud kategooria võistluspurilennuk, mille konstrueeris Saksamaal Klaus Holighaus ja mida toodab tema ettevõte Schempp-Hirth. Esimene lend toimus aastal 1990. See lennuk on välja töötatud Schempp-Hirth purilennuki Nimbus 3 disaini baasil. Lisaks ühe istekohaga versioonile on sellest purilennukist olemas ka mitmeistmeline ja mootoriga variant. 
Avatud kategoorias ei ole ühtegi piirangut (nt tiibade siruulatus ei ole piiratud) peale selle, et lennuki maksimaalne stardimass ei tohi ületada 850 kg. Seega on see kategooria olnud ideaalne tehnoloogiauuenduste katsetuspaik. 
Disain.
Nimbus 4 on varustatud kuni 300-liitrise veemahutiga, mis võimaldab sellel saavutada suuremaid kiirusi. Nimbus 4 kere on hübriidkiust konstruktsioon, mis mahutab lennumootorit või võimsamat mootorit õhkutõusuks. Seepärast on kere tiivaühenduse tagaosas veidi vähem kooniline, minnes sujuvalt üle sabaossa. Piloodikabiini on oluliselt pikendatud ja varustatud ettepoole avaneva uksega, pakkudes avarat interjööri ja suurepärast vaatevälja. Kevlar ja süsinikkiud, mis on kokpiti struktuuri integreeritud, tagavad piloodile maksimaalse ohutuse, kaitstes teda vedrustatud alusraami ja teleskoopiliste amortisaatorite abil tugevate löökide eest õhkutõusul ja maandumisel. Suur peateljeratas, jäigad tiivad ja kaldtüüri reageerimine tagavad, et Nimbus 4-l ei ole lendamise ajal kalduvust tiiba langetada ega nõua ebatavaliselt suurt keskendumist. 
Tehnilised andmed.
Schempp-Hirth Nimbus 4 tehnilised andmed :
Rekordid.
Klaus Ohlmann on purilennukiga Nimbus 4 saavutanud muljetavaldavaid tulemusi, püstitades sellega mitu rekordit purilennunduse valdkonnas. Näiteks läbiti pikim vahemaa purilennukiga Argentinas aastal 2003, kus läbiti Nimbus 4 DM-iga kokku 3009 km.
Kivenkantaja

"Kivenkantaja" "(“Kivikandja”)" on soome "folk-metal"-ansambli Moonsorrow kolmas stuudioalbum, mis ilmus 10. märtsil 2003 koostöös plaadifirmaga Spinefarm Records. 
Albumi viimane laul “Matkan lopussa” põhineb suuresti varajase Nõukogude Liidu sõjalauludel. 
Laulu “Raunioilla” vokaalpartiisid esitavad stuudioversioonis bassist ja laulja Ville Sorvali ning kitarrist Henri Sorvali, laval laulab kitarrist Janne Perttilä, kes asendab Henri Sorvalit enamikul kontsertidel viimase soovist mitte olla laval, vaid pigem stuudios.
”Matkan lopussa” on ainuke laul, kus põhivokaale ei laula ei Ville ega Henri Sorvali, vaid Petra Lindberg. Laulu esitatakse sageli lindilt kontserdi lõpus.
Stuart Bingham

Stuart Bingham (sündinud 21. mail 1976 Basildonis) on Inglise elukutseline snuukrimängija. 2015. aasta maailmameister ja 2020. aasta Mastersi võitja.
Lea Ypi

Lea Leman Ypi (sündinud 8. septembril 1979 Tiranas) on Albaania päritolu Briti politoloog. Ta on London School of Economics and Political Science'i poliitilise filosoofia professor.
Tema kodanlike ja feodaalsete esivanemate tõttu – tema vanavanaisa oli peaminister Xhafer Ypi – peeti Lea Ypi perekonda klassivaenlaseks ja valitsev Albaania Tööpartei sattus ebasoodsasse olukorda. Vanavanemad ja isa olid poliitvangid. Durrëses, kus ta üles kasvas, õppis ta pärast ümberkujundamist keskkoolis, samal ajal kui tema ema juhtis riiklikku naisorganisatsiooni ja isa sai riigi suurima sadama direktoriks. Aastal 1997 kaotas perekond püramiidskeemides kõik oma säästud.
Ta õppis Rooma La Sapienza Ülikoolis, kus ta lõpetas aastal 2002 filosoofia ja aastal 2004 kirjanduse ja ajakirjanduse alal. Seejärel jätkas ta oma haridusteed Euroopa Ülikooli Instituudis Fiesoles, kus sai aastal 2005 teadusmagistrikraadi ja aastal 2008 doktorikraadi.
Seejärel oli ta poliitikaõpetaja Oxfordi ülikooli Worcesteri kolledžis ja teadur Nuffieldi kolledžis. Aastast 2011 on ta olnud Canberras asuva Australian National University dotsent. Aastal 2013 asus ta Londoni Majanduskooli (London School of Economics) ametisse ja on seal professor aastast 2016. Ta on olnud külalislektorina ametis Berliini Vabas Ülikoolis, Stanfordi Ülikoolis, Wissenschaftskolleg zu Berlin'is, Sciences Po's, Johann Wolfgang Goethe Frankfurdi ülikoolis ja "Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung"'is
Aastal 2020 valiti ta Academia Europaea liikmeks.
Isiklikku.
Ta on abielus ja kolme lapse ema. Ta elab Londonis. Aastal 2020 sai ta Suurbritannia kodakondsuse.
Õhuvabadused

Õhuvabadused on lennufirmade õigused läbida välisriigi õhuruumi või teha piiriüleseid lende. Need on sätestatud kas rahvusvahelise lennutransiidi lepingus ("Air Services Transit Agreement") või rahvusvahelise lennutranspordi lepingus ("Air Services Transport Agreement"). 
Õhuvabadusi peavad rakendama kõik riigid, mis on võtnud vastu Chicago konventsiooni ehk Rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni.
Algus.
Kuigi Chicago konventsioon reguleerib rahvusvahelisi liine edukalt, on selle tõhusus juhul, kui lennuliiklus läbib mõne välisriigi territooriumi, piiratud. Probleemi lahendamiseks hakati kasutama lennuteenuste lepete süsteemi, mis sõlmitakse konventsiooni osalisriikide vahel. Need võimaldavad firmadel võtta pardale või panna maha reisijaid, lasti ja posti iga leppe vastu võtnud riigi territooriumil.
Kokku on üheksa õhuvabadust. Viis neist on ametlikult kehtestatud Chicago konventsiooniga. Teisi sätestatakse kahepoolsetes lepetes.
Õhuvabaduste loetelu.
1) Õigus lennata üle välisriigi territooriumi maandumiseta;
2) õigus maanduda välisriigi territooriumil mittekommertstegevuse eesmärgil;
3) õigus viia välisriigi territooriumile reisijaid, lasti ja posti;
4) õigus vedada reisijaid, lasti ja posti välisriigi territooriumilt koduriiki;
5) õigus vedada reisijaid, lasti ja posti kahe välisriigi punkti vahel, eeldusel et vedu on jätkuks koduriigist lähtuvale lennule;
6) õigus vedada reisijaid, lasti ja posti kahe välisriigi punkti kommertspeatusega koduriigis;
7) õigus vedada reisijaid, lasti ja posti eri välisriikides asuva kahe punkti vahel seoseta koduriigiga;
8) õigus vedada reisijaid, lasti ja posti kahe välisriigi punkti vahel, kui see on jätkuks koduriigist lähtuvale lennule;
9) õigus vedada reisijaid, lasti ja posti kahe välisriigi punkti vahel seoseta koduriigiga.
Kabotaaž- ja rahvusvahelised lennud.
Õhuvabaduste põhimõtted kehtivad kahte tüüpi lendude kohta. 
Esimene on kabotaaž ehk lend, mille algus- ja lõpp-punkt on samas riigis. Iga Chicago konventsiooni osalisriik saab keelata välismaistel lennufirmadel kabotaažlende oma territooriumil. Seejuures pole võimalik neid lubada vaid ühel osalisriigil, st kabotaažlennuõigust ei käsitleda eraõigusena.
Teine on rahvusvaheline lend ehk selline, mille algus- ja lõpp-punkt asuvad eri riikides. Selle aluseks on Chicago konventsioonis sätestatud normid, protseduurid ja soovitatav praktika:“Osalisriik kohustub tegema koostööd, et tagada õhusõidukeid, personali, lennutrasse ja abiteenistusi käsitlevate eeskirjade, normide, protseduuride ja korralduste suurim võimalik ühtsus…”
Täiendavad ettepanekud.
Rahvusvahelise lennunduse juristid ja ametnikud kahtlevad Chicago konventsiooni ning õhuvabaduste tõhususes ja asjakohasuses. Väidetakse, et kahepoolsed lepped ei vasta enam majandusolukorrale, mis järgnes USA lennundusreeglite liberaliseerimisele ja Euroopa Liidu ühise turu moodustamisele. Seega tuleb iga konventsiooni peatüki üle vaadata, rakendades rahvusvahelise paretianismi printsiipe (kui iga riik ei kaota midagi dokumendi vastuvõtmisel).
Harilik tardpoorik

Harilik tardpoorik ("Elmerina caryae") on kandseente hõimkonda kuuluv seente liik.
Seen kasvab tavaliselt haava lamapuidul.
Nöteborgi lään

Nöteborgi lään (rootsi "Nöteborg län") oli haldusüksus Rootsi Ingeris.
Nöteborgi lääni kuulusid:
Aserbaidžaani linnade loend

Siin on loetletud Aserbaidžaani linnu.
Vép

Vép (saksa keeles "Wettendorf") on linn Ungaris Vasi komitaadis Szombathelyi kreisis.
Geograafiline asend.
Vép asub Austria piirist 17 km kaugusel, komitaadikeskusest Szombathelyist ligi 8 km idas. Linna läbivad Székesfehérvár–Szombathely ja Hegyeshalom–Szombathely raudteeliinid.
Ajalugu.
Rooma ajal oli Vép Savaria eeslinn. Vépi on esmamainitud 1186. aastal ("Wepy"). 1217. aastal on Vépi nimetatud turulinnaks. Vép oli esialgu kuninga valduses, kuid läks 1280. aastal eravaldusesse. 1615. aastal ehitati vahepeal hävinud Erdődy loss uuesti üles. 19. sajandi keskel ehitati loss ümber. 1924. aastal kaotas Vép turulinna staatuse.
Vahepeal kaotatud linnaõigused sai Vép tagasi 2009. aastal.
Lennuki hapnikusüsteemid

Lennuki hapnikusüsteemid säilitavad või toodavad puhast hapnikku, mida reguleeritakse, lahjendatakse ja seejärel kantakse üle meeskonnale või reisijatele. Hapnikusüsteemi roll varieerub olenevalt õhusõiduki tüübist. Sõltuvalt õhusõiduki tüübist kasutatakse hapnikusüsteemi kas tavapäraseks käitamiseks, lisahapnikuga varustamiseks või hädaabihapnikuga varustamiseks suitsu, tulekahju, muude aurude korral või õhu kadumise korral. 
Hapnikusüsteemid.
Vastavalt õhusõiduki kasutusvaldkonnale (sõjalennuk, kommertslennuk, eralennuk jne) luuakse sellele sobiv hapnikusüsteem, lähtudes salongi rõhust ja temperatuurist. Süsteeme arendatakse ja parandatakse pidevalt, eesmärgiga muuta õhureisid turvalisemaks ning õnnetuse korral vältida lendajate hüpoksiat ehk hapnikuvaegust. 
Hapnikusüsteemide klassid.
Hapnikuvarustussüsteeme on kaht tüüpi: suletud ja avatud. Suletud ringiga hapnikusüsteemides hingatakse sama õhku korduvalt, avatud ringiga hapnikusüsteemides paisatakse kasutatud õhk väliskeskkonda. 
Suletud ringiga hapnikusüsteemid.
Suletud ringiga hapnikusüsteemi abil on hapnikuvarude on tarbimist võimalik oluliselt vähendada, kui tarbitud õhk võetakse pärast süsihappegaasi eemaldamist taas ringlusse. 
Siiski väheneb selle eelis kõrguse kasvamisega ning sellega kaasneb vähemalt neli puudust. Esimene neist on vajadus hapniku juurdevoolu juhtida – seda protsessi on raske automatiseerida. Teiseks on külmumisprobleem: suletud süsteemis väljahingatud ja sageli ka sissehingamiseks kasutatavad gaasid on küllastunud veeauruga. Kui kabiinis on temperatuur alla 0 °C, siis tekib jää, mis ummistab lennuki voolikud ja ventiilid. Kolmas probleem on lämmastiku kogunemine: õhu sissevool suletud süsteemi, näiteks läbi halvasti istuva maski, tõstab süsteemis lämmastiku kontsentratsiooni, mis lõpeb maski kasutaja hüpoksiaga. Neljas puudus on vajadus süsihappegaasi eemaldada. Seda saab teha keemiliste protsesside abil, näiteks baariumi ja liitiumhüdroksiidi abil. Need on aga rasked ja vajavad tihedat väljavahetamist. 
Avatud ringiga hapnikusüsteemid.
Avatud ringiga hapnikusüsteemi eelis on toota hingamisgaasi, mis sisaldab üle 98% hapnikku. Avatud ringiga hapnikusüsteemil on sisseehitatud kompressor, millega on võimalik täita õhuvarustit lennu ajal, see toimib hädavarustusena hapnikukontsentraatori rikke korral. AirResearch arendas teise põlvkonna hapnikusüsteemi, mida kasutati koostöös õhujõududega B-1A pommitaja programmis. B-1A lennuki jaoks välja töötatud avatud ringiga hapniku tootmissüsteem kaalus 68 kilogrammi ja vajas umbes 7,5 kilovatti energiat. 
Hapnikumaskid.
Hapnikumaske kasutatakse vastavalt eri kõrgusel esitatud minimaalsetele hapnikunõuetele. 
Hapnikuregulaator peaks varustama reisijaid puhta hapnikuga automaatselt kõrgusel 8000 kuni 10 000 meetrit. Hapnikuregulaator peab olema seadistatud nii, et puhta hapniku režiime saaks käsitsi reguleerida igal kõrgusel.
Für Oksana

 
FÜR OKSANA on gameboy tetrise ja nublu laul mis on pool Eesti ja pool venekeelne 
Nublu ja gameboy tetris on tuttavad kahest laulust Kuhu kadus sten ja Aluspükse
Wöllersdorf-Steinabrückl

Wöllersdorf-Steinabrückl on vald "(Marktgemeinde)" Austrias Alam-Austria liidumaal Wiener Neustadti maaringkonnas.
Ajalugu.
Valla vana lahingumoonatehas oli aastatel 1933–1938 kasutusel koonduslaagrina.
Tier Music

Tier Music on Eestis baseeruv kuid aktiivselt rahvusvahelistele turgudele suunatud tegevustega management ning kirjastusfirma. Ettevõte asutati 2016. aastal Thea Zaitsevi poolt.Firma asutaja Thea Zaitsev on Music Estonia nõukogu liige.
Tier Music esindab artiste Alika, NOËP, Mick Pedaja, Sander Mölder jpt. 
Auhinnad.
Eesti Muusikaettevõtluse auhinnad 2022 gaalalt võitis Thea Zaitsev kaks auhinda. Aasta manageri ja aasta muusikaettevõtja kategoorias.
Eesti Muusikaauhinnad 2024 gaalalt võideti 8 auhinda. 
Eesti Muusikaettevõtluse auhinnad 2024 gaalalt sai Tier Music nominatsiooni Aasta Ettevõtte kategoorias.
Liikmed.
Thea Zaitsev - Management / Publishing
Sandra Perens - Publishing / Management
Alice Kattago - Sync / Licensing
Hanna-Greth Peetson - sync / Licensing
Marian Moldau - Licensing Consultant
Air Florida lend 90

Air Florida lend 90 oli siselend Ameerika Ühendriikides Washingtoni riiklikust lennujaamast Fort Lauderdale-Hollywoodi rahvusvahelisse lennujaama, mis toimus 13. jaanuaril 1982. Lennuk Boeing 737-222 põrkas umbes kilomeetri kaugusel lennurajast vastu silda ning kukkus seejärel Potomaci jõkke. Pardal olnud 79 inimesest pääses eluga neli reisijat ja üks meeskonnaliige. Sillaga kokkupõrkel tabas lennuk seitset autot, milles olnud inimestest neli hukkus ja neli sai viga. Õnnetuse tõenäoliseks põhjuseks peeti pilootide otsust tõusta õhku, kui lennuk oli kaetud lume ja jääga. 
Lennuk ja meeskond.
Õnnetuses osalenud lennuk Boeing 737-222 oli toodetud 1969. aastal ning kuulus varem United Airlinesile. 1980. aastal ostis selle Air Florida ning lennuk oli lennanud enne õnnetust 23 000 tundi.
Lennuki kapten oli 34-aastane Larry Wheaton, kellel oli kokku 8300 lennutundi, neist Boeing 737 tüüpi lennukitel 1752 tundi. Teine piloot oli 31-aastane Roger A. Pettit, kes oli Boeing 737 lennukiga lennanud kokku 3353 tundi. Lisaks oli lennukis 3 reisisaatjat.
Õnnetus.
Lend 90 pidi väljuma 13. jaanuaril 1982 kell 14.15, kuid Washingtoni riiklik lennujaam oli ajutiselt lumetormi tõttu suletud, mispärast lend hilines. Lumesaju vähenedes lennujaam avati ning lennukile tehti enne väravast väljumist jäätõrjet. Maapealsel teenindusel oli lume ja jää tõttu raskusi lennuki väravast välja pukseerimisega ning piloodid kasutasid lennukile hoo andmiseks mootori tagasitõmmet, mis osutus kasutuks. Lennuki mootorite kasutamine tagurdamiseks oli vastuolus American Airlines’i juhendiga ja Boeingu käsitlemise juhistega. Lõpuks suudeti lennuk väravast välja pukseerida ning lennuk ruleeris lennurajani, kus pidi 45 minutit ootama luba õhkutõusuks. Kuna lend oli juba palju hilinenud, otsustas kapten Larry Wheaton edasise hilinemise vältimiseks uuesti jäätõrjet mitte teha. Samuti ei lülitanud kumbki pilootidest sisse lennuki enda jäätõrjesüsteemi, mistõttu kogunes lennuki tiibadele jääkiht. Õhkutõusu ajal suutis lennuk tõusta vaid 107 meetri kõrgusele ning hakkas siis langema. Kokpitis kõlas häiresignaal, mis hoiatas mootorite seiskumise eest. Lennuk põrkas kokku 1 km lennurajast eemal oleva 14th Street Bridge’i piirdega ja seejärel kukkus Potomaci jõkke. Kokkupõrkel tabas lennuk sillal seitset autot.
Õnnetuse põhjus.
Ameerika Ühendriikide riiklik transporditurvalisuse amet määras õnnetuse tõenäoliseks põhjuseks pilootide otsuse mitte kasutada mootori jäätõrjesüsteemi. Põhjustena loetleti veel otsus tõusta õhku olenemata sellest, et lennuk oli kaetud lume ja jääga, ning see, et lennuki mootori instrumendid ei näidanud tõest infot. Lisaks võib õnnetust soodustavateks teguriteks pidada halbu ilmastikutingimusi ja pilootide vähest kogemust talvel lendamisel.
Ringsuunaline raadiomajakas

Ringsuunaline raadiomajakas (lühend NDB, inglise keeles "non-directional beacon") on lühimaa raadionavigatsiooniseade, mille abil on õhusõidukil võimalik kindlaks määrata oma asukoht.
Ringsuunaline raadiomajakas levitab enda ümber igas suunas kindla sagedusega raadiolaineid, mis on ICAO lisa 10 järgi vahemikus 190–1750kHz, kuigi tavaliselt töötab ringsuunaline raadiomajakas sagedusvahemikus 190–535kHz. Ringsuunaline raadiomajakas edastab oma sagedusel morse koodis pikkade ja lühikeste helisignaalidega määratud kolmekohalist tunnuskoodi.
Leviala.
Ringsuunalise raadiomajaka leviala suurus sõltub majaka võimusest ja maapinna reljeefist: mida suurem on võimsus, seda kaugemale signaal levib, samuti mida mägisem on maastik, seda halvemini signaal levib. NDB võimsusega kuni 25 W võib levida kuni 15 miili kaugusele, NDB võimsusega kuni 50 W kuni 25 miili kaugusele. NDB leviala suurust saab üldistada ka valemi kujul. NDB leviala teepikkust (formula_1) üle maapinna kirjeldab järgmine valem:
formula_2
kus formula_1 (nm) on teepikkus, formula_4 (W) on võimsus .
NDB leviala üle veepinna kirjeldab valem:
formula_5 . 
Suurem osa kasutusel olevatest ringsuunalistest raadiomajakatest on võimsusega 100–500 W, kuid leidub ka kuni 3000 W võimsusega ringsuunalisi raadiomajakaid.
Automaatraadiopeilingaator (ADF).
Ringsuunaline raadiomajakas töötab õhusõidukis koos automaatraadiopeilingaatoriga (lühend ADF, ingl "automatic direction finder"), kus ringsuunaline raadiomajakas on raadiosaatja rollis ja automaatraadiopeilingaator vastuvõtja rollis. Automaatraadiopeilingaator määrab ringsuunaliselt raadiomajakalt saadud raadiosignaali suuna kasutades kahte antenni, ühte fikseeritud antenni ja teist pöörlevat antenni. Pöörleva antenni positsiooni muutmisega otsitakse täpset antenni asendit, kus raadiosignaali tugevus pöörlevale antennile on minimaalne, ehk pöörlev antenn on raadiosignaali suunaga risti.
Probleemid ja piirangud.
Ööefekt.
NDB saadetud raadiolained jõuavad vastuvõtjani kahel viisil: suurem osa lainetest järgib maa kumerust ning annab vastuvõtjale täpse signaali, kuid osa ülespoole suunatud laineid peegeldub ionosfääri tõttu maapinna poole tagasi, tekitades vastuvõtjas täpsusvigu. Peegeldatud laineid tekib rohkem öisel ajal ning kõige rohkem päikeseloojangul ja päikesetõusul. Ööefekt kehtib kõrge võimsusega raadiomajakate puhul, kuna efekt on märgatav vaid pikematel vahemaadel.
Interferents.
Kui alal leidub mitu samal sagedusel töötavat ringsuunalist raadiomajakat võib vastuvõtja edastada ebatäpset informatsiooni. Seetõttu hoidutakse mitme sarnase sagedusega NDB kasutamisest üksteisele lähedal. Sellegipoolest võib ööefekt põhjustada võimsamate NDB-de puhul ülekattuvusalasid, kus võib tekkida interferents.
Äikesetormid.
Äikesetormid tekitavad erinevaid raadiolaineid, mille tõttu võivad tormi keskme lähedal olevad vastuvõtjad näidata NDB suuna asemel äikesetormi keskme suunda.
Swissairi lend 111

Swissairi lend 111 (SR 111) oli 1998. aasta 2. septembril New Yorgi John F. Kennedy lennujaamast Šveitsi linna Genfi suunduv liinilend, mis tulekahju tagajärjel 5 meremiili Peggy’s Cove’ist edelas Nova Scotias Kanadas Atlandi ookeanisse kukkus. Lendu opereeris Swissairi kolmemootoriline reisilennuk McDonnell Douglas MD-11. Õnnetuses hukkusid kõik pardal olnud 229 inimest. Juhtum on Swissairi kõige ohvriterohkem õnnetus.
Ajajoon.
Lend väljus JFK lennujaamast 2. septembri õhtul kell 20.18 kohaliku aja järgi (UTC-04.00). Kell 21.10, lennates Kanada kirderanniku kohal, tundsid piloodid ebaharilikku lõhna. Mõne aja pärast oli kokpitis näha ka suitsu, kuid salongipersonaliga ühendust võttes tehti kindlaks, et salongis probleeme ei esinenud. Ohutuse huvides võtsid piloodid ühendust Monctoni lennujuhtidega ning edastasid PAN PAN teate. Koostöös lennujuhiga otsustasid piloodid, et lennuki ülekontrollimiseks on vaja erakorraliselt maanduda Halifaxi lennujaamas. Kell 21.19 said piloodid juhised lähenemiseks. Selgus, et lennuk vajas laskumiseks pikemat maad ning pidi kaalu vähendamiseks kütust välja laskma. Kell 21.24 teatasid piloodid, et alustavad kütuse väljutamist, kuulutasid välja hädaolukorra ning palusid luba esimesel võimalusel maanduda. 21.25 võtsid piloodid viimast korda lennujuhiga raadio teel ühendust. Seejärel põles läbi lennuki elektrisüsteem ning side- ja navigatsioonisüsteemid lõpetasid töötamise. Lennuk kukkus paar minutit pärast side katkemist ookeanisse.
Põhjused.
Õnnetuse peamine põhjus oli puudus sertifitseerimisstandardis, milles polnud kirjeldatud kergelt süttivate materjalide kasutamise reegleid. Lennukisse paigaldatud meelelahutuseks mõeldud ekraanid kuumenesid lennu ajal üle, tekitades kaarvoolu (ingl "arcing"). Kuna juhtmed olid isoleeritud metalliseeritud polüetüleentereftalaadiga, mis on väga tuleohtlik materjal, süttis see kaarvoolu tekkides hetkega. Kuna süttimise piirkonnas polnud tulekahju tuvastavaid andureid, võttis ohu avastamine kauem aega ning tuli väljus kontrolli alt. Samuti polnud tol ajal nõutud parda tulekustutusprotokolli olemasolu ning seetõttu puudus ka meeskonnal asjakohane väljaõpe tulekolde leidmiseks ja kustutamiseks.
Muudatused.
Õnnetusest tulenevalt pakuti välja 14 uut tuleohutusalast täiendust olemasolevatele reeglitele, mis hõlmasid põhjalikumat materjalide süttivuse testimist, tulekahju protokolli koostamist ning meeskonna põhjalikumat koolitust. Lisaks vahetati vahetult peale õnnetuse põhjuse selgumist välja kõikide sama tüüpi lennukite juhtmete isolatsioonimaterjal.
Hübriidraketimootor

Hübriidraketimootor on rakettmootor, mille kütus ja kütuseoksüdeerija on eri agregaatolekutes. Kütus on harilikult tahke, oksüdeerija vedel, kusjuures esimene neist paikneb mootori põlemiskambris, teist lisatakse sinna järk-järgult. 
Eripärad.
Hübriidraketimootor paikneb oma omaduste poolest vedel- ja tahkekütuse raketimootori vahel. Hübriidraketimootori eeliseks vedel- ja tahkekütusega töötavate raketimootorite ees on jahutamata voolukanalid, sest raketi ülesehituse poolest ei ole neid vaja. Hübriidraketimootorid võimaldavad muuta tõukejõu väärtust ja tõukejõu joa suunda. Erinevalt tahkekütuse raketimootoritest saab hübriidraketimootorit süüdata ja kasutada mitu korda. 
Hübriidraketimootoritega ei ole kütuse käitamisohtu nagu on tahkekütusega töötavatel raketimootoritel ja nad pole oma ehituselt nii keerulised nagu on vedelkütusega töötavad raketimootorid. Samuti on õnnetuste korral hübriidraketimootori kasutamisel tagajärjed palju leebemad kui teist tüüpi rakettide kasutamisel. 
Hübriidraketimootorite kütuse komponendid on inertsed, mis muudavad raketi vastupidavaks erinevatele keskkonnatingimustele, pikendades säilivusaega. Kütuse komponentidest tulenevalt on hübriidraketimootor hoidmisel, transpordil ja kasutamisel väga ohutu ega sütti ilma kindla süütamisjärjekorrata. Hübriidraketimootori eelised hõlmavad kõrget põlemisprotsessi stabiilsust ja ebatüüpilise põlemise puudumist, mis tagab võrreldes tahke- või vedelraketimootoritega suurema töökindluse. Võttes arvesse kütuseelementide suhteliselt odavat hinda ja hübriidraketimootori disaini lihtsust võrreldes vedel- ja tahkekütus raketimootoritega, on hübriidmootorite tootmine odavam. 
Kütused.
Hübriidraketimootorites kasutatakse kütustena tahkes osas peamiselt polümeer süsivesinik kütuseid, näiteks sünteetilist kummi, parafiini või mõnd plasti. Vedelas või gaasilises osas kasutatakse oksüdeerijana vedelat hapniku, kontsentreeritud vesinikperoksiidi, dilämmastikoksiidi, dilämmastiktetraoksiidi või lämmastikhapet. Põlemise stabiilsuse ja võimsuse suurendamiseks võib lisada tahkes osas olevale ainele metalle, näiteks alumiiniumit ja liitiumit, või poolmetalle, näiteks boori. Õige koguse lisandite lisamine suurendab põlemiskiirust kuni 30%. 
Võrreldes tahket kütust kasutavate raketimootoritega on hübriidrakettide kasutusala veel piiratud, kuna selle kütuse regressioonikiirus on väike. Parafiinipõhised kütused on hea viis selle probleemi lahendamiseks, kuna parafiin on lihtsasti vedeldatav aine.
Shimonoseki rahu

Shimonoseki rahuleping (jaapani keel: 下関条約, Hepburni järgi: "Shimonoseki Jōyaku"), samuti tutnud kui Maguani rahuleping (hiina keel: 馬關條約; pinyini järgi: "Mǎguān Tiáoyuē"; Pe̍h-ōe-jī järgi: "Má-koan Tiâu-iok") Hiinas ja Bakani rahuleping (jaapani keel: 馬關條約, Hepburni järgi: "Bakan Jōyaku") Jaapanis kuni II maailmasõja lõpuni, on 17. aprillil 1895. aastal Shimonoseki linnas Qingi Hiina ja Jaapani keisririigi vahel sõlmitud rahuleping, mis lõpetas Esimese Hiina-Jaapani sõja.
Lepingu tingimuste järgi loobus Hiina süseräänsusest Korea üle, loovutas Jaapani impeeriumile Taiwani saare, Penghu saarestiku ja Liaodongi poolsaare (viimasest pidi Jaapan siiski Lääneriikide survel loobuma) ning nõustus maksma reparatsioone Jaapanile ja avama mitmed sadamad kaubandusele Jaapaniga.
Rahuleping asendas varasema 1871. aastal sõlmitud Hiina-Jaapani Sõpruse ja Kaubanduse lepingu.
Lockheed P-38 Lightning

Lockheed P-38 Lightning oli Ameerika Ühendriikide kahe kolbmootoriga ühekohaline hävituslennuk, mida kasutati teises maailmasõjas. Lennukit kasutati nii hävituslennukina kui ka vaenlaste pildistamiseks ja kaardistamiseks. 
Tehniline lahendus.
P-38 konstrueeriti 1937. aasta veebruaris vastavalt Ameerika Ühendriikide õhuväe soovile teha kahe mootoriga lennuk, mis suudaks suurtel kõrgustel lendavaid lennukeid rünnata. 
Lennukil oli kaks mootorit, mis paiknevad piloodist kummalgi pool, ning moodustavad tagumise tiiva. Kokpit kinnitus põhitiivale. Vastavalt õhuväe nõuetele oli lennukil "tricycle"’i tüüpi telik, kaks teliku osa asusid mootorite juures ning viimane ehk põhiteliku osa oli piloodi juures, kuna lennuki nina paiknes mootoritest eespool. Lennuki tühimass oli 5800 kg ja täismass 7940 kg. Arvestades, et P-38 oli aerodünaamiliselt eriti hästi lahendatud, oli ta väga hea kõrgel lendamiseks ja suutis lennata kiirusega kuni 640 km/h 6000 m kõrgusel, olles oma aja üks kiiremaid lennukeid. 
Lennukil oli kaks vesijahutusega Allison V-1710 V12 mootorit, mis olid turbo- ja ülelaaduriga, saavutades 746 kw mootori kohta .
Algul oli lennuki relvastuseks kaks 12,7 mm M2 Browningu kuulipildujat, kaks 7,62 mm Browningu kuulipildujat ja üks 37 mm Oldsmobile’i automaatkahur. Automaatkahuri ebatäpsuse ja pidevate tõrgete tõttu vahetati see hiljem P-38E variandil 20 mm Hispano automaatkahuri vastu. Mõnedel variantidel olid 7,62 mm kuulipildujad välja vahetatud kahe 12,7 mm vastu. Kogu relvastus paiknes lennuki ninas, kus keskel oli automaatkahur, sellest üleval olid mõlemal pool kuulipildujad. Lennuk sai põhitiiva küljes kanda pomme, rakette ja lisa kütusepaake. 
Edu sõjas.
Kõige tuntumad P-38 piloodid on olnud 
Sõja tipphetk P-38 jaoks oli 18. aprillil 1943, kui 16 P-38-t saadeti Guadalcanalist Vaikse ookeani kohale, mille käigus hävitati kaks Jaapani G4M transpordilennukit, millest ühes oli Jaapani Admiral Isoroku Yamamoto. Lahingu käigus kaotati 2 P-38-t.
Õhusõiduki kütusesüsteemid

Õhusõiduki kütusesüsteemid vastutavad selle eest, et mootorisse jõuaks kütus, mis võimaldab mootoril tekitada tõukejõudu, et lennuk saaks lennata. Neid süsteeme on palju ja need erinevad sõltuvalt õhusõiduki tüübist. Peamiselt kasutatakse kolme tüüpi kütusesüsteeme: gravitatsioonitoitel põhinevat süsteemi, pumpamistoitel põhinevat süsteemi ja rõhutoitel põhinevat süsteemi. 
Gravitatsioonitoitel põhinev kütusesüsteem.
Tegemist on süsteemiga, mis pumpab kütust mootorisse gravitatsioonijõu abil. Gravitatsioonitoitel põhinevat süsteemi kasutatakse kõrgel paiknevate tiibadega lennukites, kus kütusepaagid asuvad kõrgemal kui lennukimootor. Kütusepaagid paiknevad süsteemis tavaliselt tiibade sees. Süsteem on ülesehituselt lihtne ja tagab sujuva kütuseliikumise. Kuna süsteem töötab gravitatsiooni toimel, siis pole sellel vaja lisapumpasid, mis kütust mootorini pumpaksid. Seda süsteemi saab näiteks näha Cesna 172-l. 
Pumpamistoitel põhinev kütusesüsteem.
Pumpamistoitel põhinevat süsteemi kasutatakse madala ja keskmise tiivaga lennukitel, kus ainult gravitatsioonist ei piisa, sest kütusepaagid võivad asuda lennukimootoriga samal kõrgusel või isegi madalamal. Süsteem kasutab elektrilisi kütusepumpasid, mis tagavad, et kütus jõuaks mootorini. Peamisteks pumpadeks on elektripump ja mootoriga käivitatav pump. Elektripump on mõeldud selleks, et kütusest õhku eemaldada. Mootoriga käivitatav pump on mõeldud selleks, et toita mootorit kütusega. Pumpamistoitel põhinev kütusesüsteem tagab kindla kütusesurve mootorile. 
Rõhutoitel põhinev kütusesüsteem.
Rõhutoitel põhinevat kütusesüsteemi kasutatakse õhusõidukitel, mis on nõudlikumad ja võimsamad ning vajavad väga täpset kütusejaotust ning selliste õhusõidukite alla kuuluvad militaarõhusõidukid ja kõrgjõudlusega reaktiivlennukid. Sellistel õhusõidukitel on vaja surugaasi, nagu õhku ja lämmastiku, et süsteem toimiks. Süsteemi peamisteks omadusteks on surugaaside kasutamine, väga täpne kütusejaotus ja sobivus võimsatele õhusõidukitele.
Airkenya

Airkenya (Air Kenya Express) on Keenia lennufirma, mis osutab lennuteenuseid nii riigisiseselt kui ka rahvusvaheliselt. 
Airkenya oli esimene lennufirma, kes lendas Maasai Marasse 1980. aastate keskel ja Põhja-Keenia Turkana järve piirkonda. Lisaks oli AirKenya üks esimesi Ida-Aafrika lennufirmasid, kes värbas naispiloote 1980. aastate lõpus.
Sihtkohad.
Airkenya lendab sihtkohtadesse, kus saab külastada järgmisi looduskaitsealasid ja vaatamisväärsusi:
Maasai Mara rahvuskaitseala, Serengeti rahvuspark, Bwindi läbimatu mets, Amboseli rahvuspark, Samburu rahvuskaitseala, Ol Pejeta looduskaitseala, Lewa looduskaitseala, Kilimanjaro rahvusvaheline lennujaam, Tsavo rahvuspark, kuninganna Elizabethi rahvuspark ja Murchisoni juga .
Õnnetusjuhtumid.
Airkenya lennuk Douglas DC-3C sai jäävaid kahjustusi lennuõnnetuses, mis toimus 1992. aasta veebruaris Keenias asuval rahvuskaitsealal. Lennuk lammutati 1993. aastal.
2003. aastal kukkus õhkutõusul alla Airkenya Cessna 208 Caravan I. Õnnetust ei ole aga ametlikult kinnitatud, info selle kohta on leitav vaid meediast. 
Lennukipark.
Bombardier DHC 8-202 (Dash 8)
De Havilland Canada Dash 7-100
De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter
Cessna Grand Caravan C208B
Irakli Kobahhidze

Irakli Kobahhidze (gruusia keeles ირაკლი კობახიძე; sündinud 25. septembril 1978 Thbilisis) on Gruusia poliitik, Gruusia peaminister alates 8. veebruarist 2024. Novembrist 2016 kuni maini 2019 oli ta Gruusia Vabariigi parlamendi esimees.
Ta on erakonna Gruusia Unistus liige. Jaanuarist 2021 kuni veebruarini 2024 oli ta Gruusia Unistuse esimees. 
Ta lõpetas 2000. aastal õigusteaduse alal Thbilisi Riikliku Ülikooli, ta sai filosoofiadoktori kraadi aastal 2002 Gruusia Riikliku Teaduste Akadeemia Riigi- ja Õigusinstituudis. Doktorikraadi omandas ta õigusteaduse alal aastal 2006 Heinrich Heine Düsseldorfi ülikoolis. Aastatel 2005–2012 oli ta Thbilisi Riikliku Ülikooli dotsent. Ta on olnud ÜRO arenguprogrammi projektijuht, ta on osalenud eksperdina Euroopa Nõukogu strateegilistel üritustel Gruusias, ta on Avatud Ühiskonna Fondi inimõiguste ja programmide ekspertide komisjoni liige. 
Ta liitus parteiga Gruusia Unistus jaanuaris 2015, asudes tegevsekretäri kohale. Pärast 2016. aasta parlamendivalimiste võitu valiti ta 18. novembril 2016 Gruusia parlamendi esimeheks. Valimisi kritiseeris opositsiooniline Ühinenud Rahvuslik Liikumine, kuna see suurendab ühiskonna lõhenemist. 
2021. aasta alguses, pärast Bidzina Ivanišvili poliitikast lahkumist, asus ta partei Gruusia Unistus esimehe ametikohale. 
Alates 8. veebruarist 2024 on ta Gruusia peaminister.
Isiklikku.
Ta on abielus Natalia Motsonelidzega, neil on kaks poega. Tema isa on füüsik ja poliitik Georgi Kobahhidze (sündinud 1953). Lisaks gruusia keelele valdab ta inglise, vene ja saksa keelt.