Balvano rongitragöödia

Balvano rongitragöödia oli Itaalia ajaloo suurima inimohvrite arvuga rongiõnnetus. See leidis aset Basilicatas Balvano vallas 3. märtsil 1944.
Taust.
Itaalia astus teise maailmasõtta teljeriikide poolel, kuid juulis 1943 sooritasid USA ja Briti väed dessandi Sitsiiliasse, oktoobriks oli peaaegu kogu Itaalia Roomast lõunasse jääv osa liitlasvägede kontrolli all. Raskete sõjaaja tingimuste tõttu lokkas must turg. Suurtest linnadest nagu Napoli veeti (peamiselt USA ja Briti sõduritelt saadud) kohvi, sigarette, riideid ja muud kaupa sisemaale, peamiselt Basilicatasse talunikele, kes vahetasid neid toiduainete vastu. Et enamik liiklusvahendeid oli rekvireeritud sõjaväeliseks kasutuseks, toimus salakaubavedu üldiselt õhtuste kaubarongidega jänest sõites, sest neid kontrolliti vähem, mistõttu neid nimetati "musta turu ekspressideks". Kuigi liitlasvägede administratsioon oli kaubarongidega salakaubaveo keelanud, tuli raskete olude tõttu seda siiski teha.
Ka riiklik raudteefirma Ferrovie dello Stato oli kvaliteetse kivisöe nappuses, selle asemel tuli põletada auruvedurites madalama kvaliteediga väävli- ja tahmarikast kivisütt, mis alandas veduri võimsust ja tekitas rohkelt lõhnatut ja mürgist vingugaasi (CO). See oli suureks ohuks Itaalia raudteedel, mis läbib peamiselt mägist maad, kus seega kasutatakse palju tunneleid järsu, kuni 3,5% kaldega.
Õnnetus.
Neljapäeva, 2. märtsi 1944 õhtul lahkus Napolist Potenzasse kaubarong number 8017. See koosnes 47 kaubavagunist ja kaalus ligi 520 tonni, vagunites sõitis kaasa ka palju rongijäneseid. Mõned jänesed olid samas ka rongile piletid ostnud, kuigi tegu pidi olema ainult kaubarongiga. Salernoni (Napolist 53 km) vedas rongi elektrivedur E.626, kuid kuna Battipaglia-Metaponto raudtee Salernost Joonia mere rannikuni polnud elektrifitseeritud, haagiti Salernos vagunid kahe auruveduri (ees klass 480.016 ja taga klass 476.058) taha. Battipaglias (Salernost 20 km) sundisid USA sõjaväepolitseinikud mõned jänesed rongi pealt maha, kuid järgnevates peatustes (Eboli, Persano, Contursi Terme, Sicignano degli Alburni, Buccino) tuli neid veel peale, kuni kokku võis neid olla 600 ringis, mistõttu oli rong väga ülekoormatud. Kesköö paiku jõudis rong Balvano-Ricigliano jaama (72 km Salernost), kus peatuti vedurite hoolduseks ja vee tankimiseks.
Kuu aega varem oli samal raudteel, õnnetuspaigast järgmises tunnelis, Baragiano ja Tito vahel, juba aset leidnud õnnetus: rongis sõitnud USA sõjaväelased said kehva kvaliteediga söest tingitud veduri heitgaasidest vingumürgistuse, vedurijuht Vincenzo Abbate aga minestas ning hukkus veduri ja söevaguni vahele surutuna.
Rong väljus Balvano-Ricigliano jaamast kell 00:50 järgmise, 7,76 km kaugusel asuva Bella-Muro jaama suunas, saavutades kiiruse 15 km/h. Balvano-Ricigliano jaamas oodati teadet Bella-Murost, et rong on kohale jõudnud, mispeale saadetaks teele järgmine rong. 1,8 kilomeetri pärast jõudis rong Armi tunnelisse, mis oli kitsas ja halvasti ventileeritud, pikkusega 1968 meetrit ja kaldega 1,3%. Vedurite tunnelisse sisenedes hakkasid rattas niiskuse tõttu märgadel rööbastel libisema liivapihustitest hoolimata ja rong kaotas kiirust kuni peatus, kui peaaegu kõik vagunid olid tunnelis.
Tunnel oli endiselt suitsu täis, kuna vahetult enne oli sealt läbi sõitnud teine rong, vedurijuhtide katsed auruvedureid taaskäivitada tekitasid veel rohkem vingugaasirikast suitsu. 480-klassi veduri juht Espedito Senatore üritas panna vedurile tagasikäiku, et tunnelist väljuda, kuid minestas. 476-klassi veduri juht Matteo Gigliano ja katlakütja Rosario Barbaro said aga sellest aru kui võimsuse kaotusest ja lisasid võimsust, mis saigi lõpuks fataalseks. Kahe veduri meeskonnad ei saanud omavahel suhelda, et jõuda kokkuleppele järgmise manöövri osas enne lämbumist, seega liikus esimene vedur tagasisuunas ja teine vedur edasisuunas. Asja raskendas ka asjaolu, et 476-klassi vedur oli vana Austria konstruktsioon, kus rongid sõidavad paremal pool, samas 480-klassi vedur oli Itaalia raudteedele kohaselt vasakpoolse rongiliikluse jaoks. Rongi meeskond ja jänesed lämbusid seetõttu aeglaselt, saamata aru, mis toimus. Enamik jäneseid suri une pealt. Enamik ellujäänuid oli viimastes vagunites, mis polnud veel tunnelisse sisenenud. Tunnelist välja jäänud tagumise vaguni pidurimees Michele Palo oli aktiveerinud piduri, kui rong hakkas tagurpidi liikuma, kuna reeglite kohaselt tuli käsipidur aktiveerida, kui rong hakkas tagurpidi liikuma, mistõttu rong jäi seisma. Kui peatus venis eriti pikaks, läks ta asja uurima. Leidnud suure hulga surnukehasid, asus ta tagasi Balvano suunas jooksma.
Balvano-Ricigliano jaamaülem Giuseppe Salonia ootas endiselt teadet Bella-Muro jaamast, kuna kell 2 oli valmis jaamast väljuma järgmine rong. Kell 5:10 jõudis jaama tunnelist tagasi kõndinud Palo, öeldes "Sono tutti morti" (Kõik on surnud). Kell 5:25 jõudis sündmuspaigale järgmise rongi vedur, kuid suure hulga surnukehade tõttu rööbastel polnud võimalik rongi liigutada, sai vaid aidata ligi 40 ellujäänut viimastes vagunites. Kell 8:40 jõudis sündmuspaigale teine päästemeeskond, mis vedas rongi tagasi jaama. Rongi meeskonnast jäi ellu lisaks Palole veel vaid teise veduri katlakütja Luigi Ronga, kes kaotas teadvuse ja kukkus vedurist alla veekraavi, mis ääristas rööbasteed, ja jäi sinna teadvuseta lamama.
Kannatanud.
Hukkunute arvu pole teada, erinevate allikate andmeil on see jäänud vahemikku 402–626, Itaalia valitsuse ametliku raporti kohaselt oli hukkunuid 517. Suur osa hukkunuid pärines Campaniast Napoli ja Salerno lähiümbrusest. Hukkunute suure arvu, sõjaaegsete raskuste tõttu ja kuna suur osa hukkunuist olid vaesed ning paljude isikuid ei suudetud tuvastada, maeti nad ilma jumalateenistuseta Balvano kalmistule nelja ühishauda. Rongi meeskonnaliikmed maeti Salernosse koos matuseteenistusega. Paljud ellujäänud kannatasid eluaeg vaimsete ja neuroloogiliste kannatuste all.
Juurdlus.
Õnnetuse põhjuseid on mitu: raudtee haldajate puudulik järelevalve, mistõttu oli rongis palju piletita sõitjaid; kehva kvaliteediga kivisüsi; puudulik ventilatsioon tunnelis; märjad rööpad; rongil oli kaks vedurit üksteise taga, mitte üks vedur ees ja teine rongi taga; lisaks ka koordinatsiooni puudumine vedurite meeskondade vahel. Lisaks suurendasid hukkunute arvu ka hilinenud päästetööd.
Balvano ja Bella-Muro jaamaülemaid süüdistati, et nad ei olnud tegutsenud, kui rong palju hilines. Samas olid sõjaaegses segaduses sideprobleemid tavalised ja rongid võisid palju hilineda. Polnud ebatavaline, et kahe jaama vahelise 8 km läbimiseks mägisel maastikul võis kuluda üle kahe tunni.
Ka Ferrovie dello Statot ja teel olevate jaamade personali süüdistati, et nad olid nii raskel rongil lubanud edasi sõita, olles teadlikud, et vedurid ei suuda seda vedada. Ferrovie dello Statot süüdistati selles, et vaatamata suurele nõudlusele Napoli ja Potenza vahel, oli käigus ainult üks rong (8021), mis käis vaid kaks korda nädalas (kolmapäeviti ja laupäeviti), mistõttu sõitis kaubarongidega palju jäneseid.
Õnnetuse järel seati Battipaglia-Metaponto raudteele 350-tonnine massipiirang, kahte vedurit vajavatele rongidele seati nüüd etteotsa Ameerika diiselvedur ja tahaotsa Itaalia auruvedur. Armi tunneli lõunapoolse sissepääsu juurde seati üles vahipost operaatoriga, kes pidi iga kord, kui tunnelist sõitis läbi rong, sellest telefoneerima Balvano jaama, et järgmisel rongil lubataks tunnelisse sõita alles siis, kui valgus tunneli teisest sissepääsust oli taas nähtav – et tunnel oli heitgaasidest puhastunud. Vahipost töötas kuni 1959. aastani, kui auruvedurid Battipaglia-Metaponto raudteelt keelustati. Massipiirang jäi kehtima raudtee elektrifitseerimiseni 1994. aastal.