Dicas Aeromodelismo
Autor: Aeromodelismo | Publicado: 2012-01-11T07:17:00-08:00

01- Regulagem do Carburador
Acelere tudo (abrindo toda garganta do carburador) e encontre o ponto  na agulha da alta em que o motor atinge maior rotação (geralmente 1  volta e meia ou duas voltas na agulha). Depois que você encontrar o  ponto em que o motor atinge a maior aceleração abra a agulha 1/4 de  volta (você notará que a rotação baixará um pouco). Este é o ponto ideal  da alta rotação, ou seja, seu motor está levemente afogado. Levemente  afogado para que trabalhe com mistura rica, para que não aqueça demais.  Depois que você regulou a agulha da alta é hora de mexer na agulha ou  parafuso da baixa. A agulha da baixa existem dois tipos dependendo da  marca e o modelo do motor. Tem a agulha que se você abrir ela vai  diminuir a entrada de combustível (enriquecendo a mistura - motor  Thunder Tiger 46 por exemplo).
Vamos adiante: fechando a garganta vá até a menor rotação antes de o  motor apagar. Feito isso, nesse nível de rotação em que está o motor,  você tem que descobrir se o motor está trabalhando com mistura pobre ou  rica na baixa rotação, sendo que o ideal é que ele fique com a mistura  muito levemente rica (com ocorre na alta).

02- Macete para Entelagem
Para melhorar a aderência do plástico termoadesivo, aplique nas  superfícies a serem recobertas uma solução de cola de sapateiro com  solvente para cola de contato (Reducola). A diluição deve ser bem  líquida. Aplique com pincel e deixe secar aproximadamente por 2 dias,  logo após lixe a superfície com uma lixa bem fina e aplique o  termoadesivo, você notará que ele fixará melhor na superfície aplicada!

03- Manutenção de Motores
Por varias razões e motivos deixamos um motor parado por muito tempo,  isto acarreta uma série de inconvenientes como anéis de segmento  colados, rolamentos travados, biela presa e etc. Geralmente as peças  ficam coladas pelo óleo que endurece, fazendo uma crosta nas peças. As  vezes uma parte do óleo vira água enferrujando o pino da biela, eixo de  manivela, rolamentos, camisa e etc. No caso dos rolamentos enferrujados,  devemos trocá-los por novos, prestando atenção para o número do  rolamento original e se possível da mesma origem de fabricação. Atenção  para os rolamentos dianteiros que só devem ser blindados de um lado (o  de fora e, em alguns motores, nem levam blindagem) porque o lado de  dentro precisa receber lubrificação. Cuidado especial deve-se ter ao  retirar os rolamentos que devem ser extraídos com "saca rolamentos",  ferramenta especial para não ferir a "cama" nem os próprios (nunca se  devem dar pancadas). Para colocar o rolamento deve-se fazer um cilindro  maciço de madeira, untar a cama e o rolamento por fora com óleo e quem  tiver um balancê ou uma prensa pequena deve usar com o cilindro de  madeira, empurrando o(s) rolamento(s) para o lugar. Para desmontar o  motor, tomemos como exemplo um SUPER TIGRE 60 (careta).
Comece soltando o carburador, tomando cuidado com o anel de borracha  de vedação do carburador com a carcaça do motor. Soltar os parafusos da  tampa do cárter com cuidado para não danificar a junta; caso esta  estrague, deverá ser substituída por uma nova. Soltar os parafusos do  cabeçote e tirá-lo, no caso do Super Tigre deve ser colocada uma junta  nova que é feita de chapa de alumínio, deve-se medir a espessura da  chapa c/ um micrômetro (Pode-se fazer a junta com a chapa que vem sob a  tampa das latas de leite em pó). Alguns motores usam junta de outros  materiais, outros não levam junta. Para desmontar comece tirando a  camisa do motor, que geralmente está presa, mas sai facilmente dando-se  calor no cilindro uniformemente, o ideal é usar um maçarico de ourives  (ar e gás). Aqueça uniformemente, com mais ou menos 90º, Quando a camisa  começar a se deslocar, empurre-a de baixo para cima c/ um pedaço de  madeira, assim que puder puxe c/ um pano e tire a camisa. Este motor tem  um furo no cilindro, tira-se 1º o pino do pistão, porque senão a biela  não sai do eixo) verificar a folga do pino com o pistão, limpar e  desentupir o furo de lubrificação da biela, limpar bem a camisa por fora  e a carcaça por dentro. Conferir os retentores do pino do pistão.
Montar o motor c/ muito cuidado, prestando atenção que a camisa, o  pistão, o pino a biela e o cabeçote tem posição certa, quando separar o  pistão da biela. tomar cuidado para não inverter nenhuma posição, se  tirar o anel de segmento para limpar a base. não inverta a posição e a  abertura do anel deve ficar exatamente na posição anterior. Se esse  detalhes não forem observados, o motor pode perder a compressão. Coloque  a tampa do cárter e o carburador assim que acabar de montar. Não aperte  demais os parafusos. Botar o motor para funcionar em marcha lenta e ir  acelerando gradativamente. Posteriormente reapertar os parafusos.  Observação: Por se tratar de artigos complexos de mecânica fina, o ideal  é que fossem feitas maiores explicações com detalhes e de preferência  com aulas práticas, porque vendo com quem ensina e pegando nas peças as  pessoas que estão aprendendo se sentem mais confiantes e seguras para  fazer determinadas manutenções e troca de peças. Se faz necessário o uso  de ferramentas especiais como, micrômetros, paquímetros, saca  rolamentos e outras ferramentas de precisão É indispensável calma,  paciência, mãos hábeis e, claro, coragem para abrir o motor.

04- Procedimento para aproximação para pouso
Ao iniciar a última perna do retângulo padrão de pouso, o piloto deve  ter o seu aeromodelo posicionando de tal forma no ar que, com a redução  gradativa do motor e um ângulo de ataque da asa ligeiramente negativo, o  modelo fará um contato suave no eixo da cabeceira da pista. Mas nem  sempre é isto que ocorre. Pequenas correções são então necessárias. A  seguir, algumas situações que requerem ajustes de última hora e una  maneira mais fácil de executá-las:

05- Se o motor do Helicóptero parar, ele cai?
Não. Dependendo da altura em que a pane ocorre e da perícia do piloto  é possível trabalhar com o passo das hélices as quais atingem uma  velocidade muito alta enquanto o helicóptero perde altitude (alta  rotação). Ao se aproximar do solo, alterando novamente o passo das  hélices é possível pousar seguramente.

06- O que significa o número que especifica um motor, por exemplo 40, 45 ou 60?
No Brasil, adotou-se o costume de classificar os motores para  modelismo pelo volume da câmara de combustão (a "cilindrada") expresso  em polegadas cúbicas. Ou seja, o popularíssimo motor 40 possui 0,40  pol³, equivalente a 6,5 cm³. O motor de 0,60 tem 9,9 cm³. Por  comodidade, nos referimos a esses motores e aos modelos que eles equipam  apenas pela fração que define a cilindrada, ou seja, 40, 60 ou 90 etc.  Os motores com cilindrada superior a 1,0 pol³ costumam ser nomeados com  numeral acima de 100. Por exemplo: diz-se que um motor de 1,20 pol³ é um  motor 120.

07- Dar a partida com starter elétrico prejudica o motor com bucha?
Os motores com buchas de bronze para suportar o virabrequim têm menos  potência do que aqueles com rolamentos e de mesma cilindrada, mas têm a  vantagem de serem mais baratos. Na prática, a diferênça de potência  pode até ser considerada desprezível em se tratando de um motor para  iniciantes, com a simples tarefa de propulsar um treinadorzinho leve e  manso. Ademais, um motor com bucha bem cuidado pode durar mais do que um  motor "roletado". Afinal, são menos peças para desgastar ou quebrar.  Mas há um porém que deve ser lembrado justamente para assegurar a  longevidade desse tipo de motor, sobretudo no caso do excelente O.S.  40/46 LA: eles não podem ser submetidos a freqüentes partidas com  starter elétrico. Explico:
A tampa traseira do bloco tem meramente a função de vedar o cárter e,  adicionalmente no caso dos O.S. 40/46 LA, servir de apoio para o  suporte da agulha de alta rotação do carburador. Por isso, podem  perfeitamente ser feitas de plástico.
Entretanto, a bucha de bronze é projetada para suportar carga radial  do eixo do virabrequim. Como essa bucha se prolonga um pouco para trás,  ela também suporta uma pequena carga axial, aquela provocada pela tração  da hélice. Como as tolerâncias dimensionais desses motores são um pouco  "frouxas", existe um certo jogo no eixo para permitir que o óleo  "escorra" ao longo de todo o seu comprimento e lubrifique também a parte  dianteira da bucha.
Pois bem, se esse tipo de motor, com essas folgas (que não são  defeitos, mas de projeto), for submetido a freqüentes partidas com  starter elétrico, haverá desgaste prematuro da face dianteira da bucha e  aumento das folgas axiais do eixo (folgas radiais são causadas  basicamente por hélices desbalanceadas e/ou combustível com pouco óleo).  Se a folga axial aumentar muito, o pino da biela fatalmente rapará  contra a tampa traseira.

08- Asa alta X Asa baixa
Há um mito de que só os aviões com asa alta (acima da fuselagem) são  estáveis. Isso não é exato. O importante é que o modelo seja um  TREINADOR, isto é, projetado para o vôo mais dócil. Há ótimos  treinadores tanto de asa alta como de asa baixa.
Se ter asa alta fosse uma condição essencial para a estabilidade,  nenhum jato de transporte moderno estaria voando. Imagine estar a bordo  de um Boeing a 10 ou 11 quilômetros de altitude. O vôo é tão tranqüilo  que o gelo no copo de uísque nem se mexe. Olhando para fora, mal se pode  ver direito o solo. Não tanto por causa das nuvens, mas porque a asa  atrapalha a visão.
Em 99% dos aviões de transporte modernos, a asa é colocada embaixo da  fuselagem. Todos são estáveis. Outro exemplo: quem vai a um aeroclube  para aprender a pilotar aviões de verdade tem grande probabilidade de  voar num Uirapuru ou num Pipper Corisco, treinadores de asa baixa.  Então, de onde vem essa estória de que os aeromodelos RC de treinamento  devem ter obrigatoriamente asa alta? Devem? Muitos instrutores acreditam  que essa opção oferece maior segurança, mas há quem aconselhe os  novatos a também pilotar modelos de asa baixa. Existem treinadores de  asa alta tão estáveis que, para fazer uma curva, é necessário  coordenação do tipo "pé e mão", numa referência aos comandos de um avião  de verdade - ou seja, usar ao mesmo tempo o leme (comandado pelos pés  do piloto num avião verdadeiro) e os ailerons (comandados pelas mãos). A  coordenação "pé e mão" por vezes é muito complicada para um novato.
Num avião de treinamento com asa baixa, a proximidade do plano de  sustentação em relação ao CG faz com que ele seja mais dócil ao entrar  em curvas. Isso evita que o aluno se acostume com excessos de comando no  início do aprendizado. Em outras palavras, o aprendiz nota mais  rapidamente que não é necessária grande deflexão do stick (alavanca de  comando) do transmissor de rádio para que o modelo entre em curva. Outro  mito a ser desfeito é o da velocidade.
Muita gente acredita que os aviões de asa alta só podem voar  lentamente, enquanto os de asa baixa são rápidos. Alguns exemplos reais  desmancham o engano: os jatos F-14, F-15 e Jaguar são todos supersônicos  de asa alta (mais precisamente chamados de "shoulder wing", expressão  que significa "asa nos ombros", como se o canopy fosse a "cabeça", a  fuselagem fosse o "tronco" e a asa estivesse nos "ombros" do avião). Ao  contrário, o jato A-10 (norte-americano) e o turboélice Pucará  (argentino), ambos de asa baixa, são aviões lentos de ataque ao solo.  Por essas razões, ao ingressar no aeromodelismo, o novato deve consultar  pilotos mais experientes para conhecer treinadores tanto de asa alta  como de asa baixa e escolher aquele com o qual voe mais comodamente.
Há treinadores de asa baixa muito fáceis de pilotar. Não se pretende  propor aqui que o novato se converta num fanático dos aviões de asa  baixa. É preciso, porém, experimentar algo além dos tradicionais modelos  de asa alta. No aeromodelismo, tabus também atrapalham. Mas tenha o  cuidado de não se deixar impressionar só pela aparência do avião.

09- Baterias de Líthium – Segurança
As baterias de Lithium estão se tornando muito populares entre os  aeromodelistas com o aumento do uso de modelos elétricos. Isto se deve à  sua alta capacidade de fornecer energia (relação Amps-h/watt) comparado  com as baterias de NiCads ou outras baterias. Com a alta energia,  aumentou o risco em seu uso. O principal risco é o FOGO que pode  resultar do carregamento impróprio, ruptura por choque mecânico ou curto  circuito nas baterias. Todos os vendedores deste tipo de bateria  advertem seus clientes sobre este perigo e recomendam extrema precaução  no seu uso. Apesar disto, tem acontecido muitos acidentes decorrentes do  mau uso e manuseio das baterias de Lithium Polymer, resultando em perda  de modelos, automóveis e outras propriedades. Residências, garagens e  lojas também queimaram. A chama proveniente de uma bateria de Lithium  tem uma temperatura muito alta (alguns milhares de graus) e é um  excelente iniciador de incêndios. O fogo acontece devido ao contato do  Lithium com o oxigênio do ar. Não é necessária qualquer outra fonte de  ignição ou combustível para iniciar o fogo e a ignição se dá de modo  explosivo. Essas baterias devem ser utilizadas com segurança de modo a  evitar acidentes resultantes em fogo. Recomenda-se o seguinte:
1 – Armazene e transporte as baterias de Lithium sempre em caixas a prova de fogo (materiais anti-chama) e nunca em seu modêlo.
2 – Recarregue as baterias em áreas protegidas e desprovidas da  presença de combustíveis. Permaneça sempre vigiando o processo de  recarga.
3 – No caso de dano nas baterias decorrentes de choque mecânico,  etc., remova-as para um lugar seguro e deixe em observação pelo menos  meia hora. Verifique se houve algum dano físico. Lembre-se, o contato do  Lithium com o Oxigênio do ar provoca explosão com presença de chama de  altíssima temperatura. Se alguma célula estiver estourada, após o tempo  de observação, descarte-a seguindo as instruções do fabricante que  acompanham as baterias. Jamais tente recarregar uma célula que tenha  dano físico, não importando o nível do mesmo.
4 – Use sempre carregadores projetados para baterias de Lithium de  preferência com ajuste para seu tipo de conjunto de baterias. Muitos  acidentes acontecem devido ao mau uso do carregador principalmente com  uma programação errada para o tamanho (número de células) do pack de  baterias. Nunca use carregadores projetados para baterias de Níquel  Cádmio.
5 – Use carregadores que monitoram e controlam o estado de carga de  cada célula. Células desequilibradas podem levar a acidentes. Se as  baterias mostrarem qualquer sinal de inchação, pare imediatamente o  recarregamento e leve-a para um local seguro pois podem explodir em  chamas.
6 – Muito importante: NUNCA DEIXE UMA BATERIA DE LITHIUM CARREGANDO  SEM ACOMPANHAMENTO DURANTE A NOITE. Graves incêndios resultaram desta  prática.

07- Dar a partida com starter elétrico prejudica o motor com bucha?

Os motores com buchas de bronze para suportar o virabrequim têm menos  potência do que aqueles com rolamentos e de mesma cilindrada, mas têm a  vantagem de serem mais baratos. Na prática, a diferênça de potência  pode até ser considerada desprezível em se tratando de um motor para  iniciantes, com a simples tarefa de propulsar um treinadorzinho leve e  manso. Ademais, um motor com bucha bem cuidado pode durar mais do que um  motor "roletado". Afinal, são menos peças para desgastar ou quebrar.  Mas há um porém que deve ser lembrado justamente para assegurar a  longevidade desse tipo de motor, sobretudo no caso do excelente O.S.  40/46 LA: eles não podem ser submetidos a freqüentes partidas com  starter elétrico. Explico:
A tampa traseira do bloco tem meramente a função de vedar o cárter e,  adicionalmente no caso dos O.S. 40/46 LA, servir de apoio para o  suporte da agulha de alta rotação do carburador. Por isso, podem  perfeitamente ser feitas de plástico.
Entretanto, a bucha de bronze é projetada para suportar carga radial  do eixo do virabrequim. Como essa bucha se prolonga um pouco para trás,  ela também suporta uma pequena carga axial, aquela provocada pela tração  da hélice. Como as tolerâncias dimensionais desses motores são um pouco  "frouxas", existe um certo jogo no eixo para permitir que o óleo  "escorra" ao longo de todo o seu comprimento e lubrifique também a parte  dianteira da bucha.
Pois bem, se esse tipo de motor, com essas folgas (que não são  defeitos, mas de projeto), for submetido a freqüentes partidas com  starter elétrico, haverá desgaste prematuro da face dianteira da bucha e  aumento das folgas axiais do eixo (folgas radiais são causadas  basicamente por hélices desbalanceadas e/ou combustível com pouco óleo).  Se a folga axial aumentar muito, o pino da biela fatalmente rapará  contra a tampa traseira.

08- Asa alta X Asa baixa

Há um mito de que só os aviões com asa alta (acima da fuselagem) são  estáveis. Isso não é exato. O importante é que o modelo seja um  TREINADOR, isto é, projetado para o vôo mais dócil. Há ótimos  treinadores tanto de asa alta como de asa baixa.
Se ter asa alta fosse uma condição essencial para a estabilidade,  nenhum jato de transporte moderno estaria voando. Imagine estar a bordo  de um Boeing a 10 ou 11 quilômetros de altitude. O vôo é tão tranqüilo  que o gelo no copo de uísque nem se mexe. Olhando para fora, mal se pode  ver direito o solo. Não tanto por causa das nuvens, mas porque a asa  atrapalha a visão.
Em 99% dos aviões de transporte modernos, a asa é colocada embaixo da  fuselagem. Todos são estáveis. Outro exemplo: quem vai a um aeroclube  para aprender a pilotar aviões de verdade tem grande probabilidade de  voar num Uirapuru ou num Pipper Corisco, treinadores de asa baixa.  Então, de onde vem essa estória de que os aeromodelos RC de treinamento  devem ter obrigatoriamente asa alta? Devem? Muitos instrutores acreditam  que essa opção oferece maior segurança, mas há quem aconselhe os  novatos a também pilotar modelos de asa baixa. Existem treinadores de  asa alta tão estáveis que, para fazer uma curva, é necessário  coordenação do tipo "pé e mão", numa referência aos comandos de um avião  de verdade - ou seja, usar ao mesmo tempo o leme (comandado pelos pés  do piloto num avião verdadeiro) e os ailerons (comandados pelas mãos). A  coordenação "pé e mão" por vezes é muito complicada para um novato.
Num avião de treinamento com asa baixa, a proximidade do plano de  sustentação em relação ao CG faz com que ele seja mais dócil ao entrar  em curvas. Isso evita que o aluno se acostume com excessos de comando no  início do aprendizado. Em outras palavras, o aprendiz nota mais  rapidamente que não é necessária grande deflexão do stick (alavanca de  comando) do transmissor de rádio para que o modelo entre em curva. Outro  mito a ser desfeito é o da velocidade.
Muita gente acredita que os aviões de asa alta só podem voar  lentamente, enquanto os de asa baixa são rápidos. Alguns exemplos reais  desmancham o engano: os jatos F-14, F-15 e Jaguar são todos supersônicos  de asa alta (mais precisamente chamados de "shoulder wing", expressão  que significa "asa nos ombros", como se o canopy fosse a "cabeça", a  fuselagem fosse o "tronco" e a asa estivesse nos "ombros" do avião). Ao  contrário, o jato A-10 (norte-americano) e o turboélice Pucará  (argentino), ambos de asa baixa, são aviões lentos de ataque ao solo.  Por essas razões, ao ingressar no aeromodelismo, o novato deve consultar  pilotos mais experientes para conhecer treinadores tanto de asa alta  como de asa baixa e escolher aquele com o qual voe mais comodamente.
Há treinadores de asa baixa muito fáceis de pilotar. Não se pretende  propor aqui que o novato se converta num fanático dos aviões de asa  baixa. É preciso, porém, experimentar algo além dos tradicionais modelos  de asa alta. No aeromodelismo, tabus também atrapalham. Mas tenha o  cuidado de não se deixar impressionar só pela aparência do avião.

9- Baterias de Líthium – Segurança 
As baterias de Lithium estão se tornando muito populares entre os  aeromodelistas com o aumento do uso de modelos elétricos. Isto se deve à  sua alta capacidade de fornecer energia (relação Amps-h/watt) comparado  com as baterias de NiCads ou outras baterias. Com a alta energia,  aumentou o risco em seu uso. O principal risco é o FOGO que pode  resultar do carregamento impróprio, ruptura por choque mecânico ou curto  circuito nas baterias. Todos os vendedores deste tipo de bateria  advertem seus clientes sobre este perigo e recomendam extrema precaução  no seu uso. Apesar disto, tem acontecido muitos acidentes decorrentes do  mau uso e manuseio das baterias de Lithium Polymer, resultando em perda  de modelos, automóveis e outras propriedades. Residências, garagens e  lojas também queimaram. A chama proveniente de uma bateria de Lithium  tem uma temperatura muito alta (alguns milhares de graus) e é um  excelente iniciador de incêndios. O fogo acontece devido ao contato do  Lithium com o oxigênio do ar. Não é necessária qualquer outra fonte de  ignição ou combustível para iniciar o fogo e a ignição se dá de modo  explosivo. Essas baterias devem ser utilizadas com segurança de modo a  evitar acidentes resultantes em fogo. Recomenda-se o seguinte:
1 – Armazene e transporte as baterias de Lithium sempre em caixas a prova de fogo (materiais anti-chama) e nunca em seu modêlo.
2 – Recarregue as baterias em áreas protegidas e desprovidas da  presença de combustíveis. Permaneça sempre vigiando o processo de  recarga.
3 – No caso de dano nas baterias decorrentes de choque mecânico,  etc., remova-as para um lugar seguro e deixe em observação pelo menos  meia hora. Verifique se houve algum dano físico. Lembre-se, o contato do  Lithium com o Oxigênio do ar provoca explosão com presença de chama de  altíssima temperatura. Se alguma célula estiver estourada, após o tempo  de observação, descarte-a seguindo as instruções do fabricante que  acompanham as baterias. Jamais tente recarregar uma célula que tenha  dano físico, não importando o nível do mesmo.
4 – Use sempre carregadores projetados para baterias de Lithium de  preferência com ajuste para seu tipo de conjunto de baterias. Muitos  acidentes acontecem devido ao mau uso do carregador principalmente com  uma programação errada para o tamanho (número de células) do pack de  baterias. Nunca use carregadores projetados para baterias de Níquel  Cádmio.
5 – Use carregadores que monitoram e controlam o estado de carga de  cada célula. Células desequilibradas podem levar a acidentes. Se as  baterias mostrarem qualquer sinal de inchação, pare imediatamente o  recarregamento e leve-a para um local seguro pois podem explodir em  chamas.
6 – Muito importante: NUNCA DEIXE UMA BATERIA DE LITHIUM CARREGANDO  SEM ACOMPANHAMENTO DURANTE A NOITE. Graves incêndios resultaram desta  prática.
7 – Não tente fazer seu próprio pack de baterias de Lithium.  As baterias de Lithium não devem ser manuseadas da mesma maneira que as  demais baterias ainda que você tenha muita experiência no manuseio de  outros tipos de baterias. Antes de utilizar uma bateria de Lithium, leia  antes as instruções do fabricante.

Fonte: Site da Confederação Brasileira de Aeromodelismo –&nbsp;http://cobra.org.br