CORVETTES DE PISTA E UM CORVETTE NA PISTA
Autor: Milton Belli | Publicado: 2014-06-27T12:00:00-03:00




Corvette C7.R e Ferrari 458 Italia


O primeiro Corvette, o original de 1953, com seu anêmico motor
seis-cilindros Blue Flame de 150 cv de potência bruta, não era mesmo grande coisa em termos de desempenho. Quando Zora Arkus-Duntov
tomou as rédeas do programa, logo colocou um V-8 no pequeno esportivo e o
sucesso foi meteórico.



Não demorou para que o Corvette emplacasse também nas
pistas, com carros espetaculares e resultados que até os europeus se
surpreenderam. Vendo os últimos anos, um dos grandes representantes da dinastia
foi o C6.R, modelo que até o ano passado competia de igual para igual com
Ferrari, Aston Martin e Porsche.



Vencedor na sua classe em Le Mans e campeão da categoria em
2012, o C6.R além de rápido mostrou-se resistente, com a confiabilidade de um
V-8 Chevrolet mais do que conhecida e renomada. Criado pela Pratt &amp; Miller,
empresa americana de preparações e projetos especiais, o modelo não deixava
nada a desejar em termos de tecnologia frente aos concorrentes europeus.




O Corvette C6.R da Larbre Competition em Interlagos


O V-8 de um único comando alojado no meio do "V" e válvulas acionadas por varetas e balancins é
a prova de que a simplicidade ainda é o forte para provas de longa duração.
Quanto mais complicados, mais peças, maior a chance de um problema ocorrer.
Nos primeiros modelos de 2005, o motor era um 7-litros derivado do LS7 para a
categoria GT1, depois passou para 6 litros e até o 5,5-litros da última
geração, já no que era a GT2.





Neste ano, com o lançamento da nova geração do Corvette
Stingray de rua, o carro de corrida também tinha que ser atualizado, e nasceu o
C7.R com a nova carroceria que remete ao carro de produção. O motor manteve-se
similar ao do carro anterior, 5,5-litros “varetado”, mas agora com injeção
direta de combustível e sem o sistema de comando variável disponível no carro de produção.






O C6.R foi um grande vencedor, aqui nos boxes de Interlagos


Em Le Mans neste ano, foi um dos concorrentes mais fortes na
categoria GT, ficou em segundo lugar bem perto do Ferrari 458 Italia GT2 vencedor,
mostrando que é um carro rápido e consistente. O carro tem um sistema que
mostra em uma tela no painel do carro a aproximação de carros mais rápidos (os protótipos LMP1 e LMP2), com
um sistema de radar que identifica mais de vinte referências diferentes. Este
recurso é muito útil para ajudar o piloto em pistas rápidas e no escuro, onde
qualquer distração pode causar um grande acidente. 


Desenvolvimento constante e com base nos projetos passados é
um princípio vital para um carro vencedor. A Pratt &amp; Miller conseguiu um
chassi 50 kg mais leve e 40% mais rígido que o C6.R com o desenvolvimento de
novas tecnologias junto à GM na construção do chassi, extenso uso de alumínio
multiformado e técnicas de adesão (colagem) de componentes.





O novo C7.R em Le Mans, junto com o Audi R18 e-tron quattro, a evolução das máquinas do ano anterior


Novamente, a capacidade de gerar um carro de corrida rápido
e eficaz vem de longa data no Corvette. Quando foi introduzida a segunda
geração dos Corvette, em 1963, o modelo Sting Ray logo foi convertido para as
pistas. Na verdade, ele nasceu quase que antes do modelo de produção.



Zora já estava com um modelo de corrida preparado antes mesmo
do lançamento do carro, e planejava fabricar 125 unidades para torná-lo
homologável, mas quando a alta direção da GM descobriu, barrou o programa e
apenas cinco carros foram feitos. Estes eram os Grand Sport, equipados com
carrocerias mais finas, a gaiola de proteção era em tubos de alumínio e o motor
era um 377-pol³ (6,2 litros) todo em alumínio com quatro Webers e quase 600 cv
de potência.




O Grand Sport era o projeto de competição de Zora, mas foi cortado e apenas cinco foram feitos



A GM não estava muito interessada em competições, mas Zora
estava. Depois de cortarem o seu Grand Sport, o próximo programa foi o Z06, que
na verdade era um pacote de opcionais que poderia ser encomendado na compra de
um carro novo. Nele vinham barra estabilizadora mais grossa, molas e
amortecedores mais firmes, sistema de freio otimizado, um tanque de combustível
maior (136 litros, contra os 76 litros originais do carro) e o motor 327-pol³
com injeção de combustível.



Quanto custava um pacote Z06 no revendedor? &nbsp;Exatamente US$ 1.818,45.
Um Corvette básico custava US$ 4.252,00, ou seja, o pacote representava cerca de 40% do preço do carro de série.
Aproximadamente duzentos carros foram feitos nesta condição, e muitos deles
foram para as pistas.




O Corvette Z06 original de 1963



Nos Z06 originais, bem como nos cupês de 1963, o desenho
original do Sting Ray tinha o vidro traseiro bipartido, o chamado Split Window. A nova carroceria remetia
a um misto de linhas americanas com européias. Faróis escondidos e
escamoteáveis, traseira curta, capô longo e pára-lamas avantajados marcam as
linhas de expressão do carro.




Um Z06 original nas pistas americanas



A suspensão traseira independente com feixe de molas transversal
e diferencial suspenso eram indicativos que o Sting Ray não era só um carro
bonitinho com um motorzão. Zora gastou um bom tempo preparando o chassi e a
suspensão do Corvette. Não faria feio frente a nenhum europeu.



Em 2007, pude confirmar que Zora realmente sabia o que
estava fazendo no Corvette C2, como é conhecida a geração do Sting Ray de 1963.
A revista Quatro Rodas organizou o evento "Quatro Rodas Experience" no autódromo de
Interlagos, onde as pessoas podiam dirigir carros das fábricas na pista.



Nesse ano fui instrutor pela Lobini e acompanhava os clientes nas voltas pela pista, orientando a condução e cuidados necessários para a segurança; então estava lá todos
os dias do evento. O Arnaldo Keller, que na época era colaborador da Quatro Rodas e foi o idealizador do evento, também estava por lá, e tinha dois boxes para exposição de carros antigos, que todo dia, no horário do almoço, tinham a pista livre para correr.




O Split Window que andamos era similar a este, mesma cor e mesmo interior



Na exposição havia um Split Window,
vermelho, impecável. Talvez um dos Corvettes mais bem cuidados que eu já vi. Em
um dos dias do evento, o Bob recebeu as chaves do Corvette para levá-lo à
pista, e por sorte, eu estava passando por ali.



— Estou sem carona,
quer ir junto? — perguntou-me o Bob. Era o que eu queria ouvir, e foi o que o Bob falou.
Arrumei um capacete, cinto afivelado e entramos na fila para sair dos boxes.
Entrando na pista pela entrada dos boxes (isso, o fluxo era na contramão dos
boxes), logo o ‘Vette estava com o motor aquecido e pronto para esticar as
pernas.




Passando pelos boxes na contramão, um 911 à frente



O interior do Corvette é confortável, relativamente
espaçoso. O painel é simétrico, como se já preparado para receber o volante
tanto do lado esquerdo como do lado direito. A visibilidade é boa, pois o teto é
alto e os vidros são grandes, exceto pelo traseiro, bipartido. Mas, quem se
importa, é o charme deste carro.



Alinhado na reta e chegando no S do Senna, ainda devagar,
pois todos os carros estavam bem próximos, o Corvette roncava suave e grave.
Rodeado de clássicos como&nbsp;Porsche 911, Jaguar XK120, Mustang e Ferrari Dino 246, o Corvette
estava como em uma cena de alguma corrida dos anos sessenta.



Saindo da Curva do Sol e entrando na reta oposta, o motor
327 pol³ cresce de giro como um motor moderno, liso e sem hesitar. Um Porsche
356 já fica para trás, sem chances de pensar em reagir. Este Split Window não é injetado — tem um carburador Carter quádruplo —, mas mesmo
assim acelera forte. Terceira e quarta marchas enchem rápido, chegando perto do 911
no fim da reta.




Na reta dos boxes com dois Porsches "na mira"



O Bob vai concentrado ao volante, com comandos suaves e
precisos. Como ele já correu com carros parecidos, estava em casa. O trecho do
miolo de Interlagos é feito com firmeza, mas ainda sem exigir tudo o que o
carro pode entregar. Alguns carros são passados na parte mais lenta, chega a
subida do Café, onde o V-8 é superior a praticamente todos os demais. Como no
começo alguns grupos se formaram, a distância para os carros mais da ponta era
grande.



Não era uma corrida, nem voltas cronometradas, porém o
pessoal estava andando rápido. E o “nosso” Corvette mais rápido ainda. “Se não for para andar rápido, melhor nem
andar”, logo disse o Bob. Nas próximas voltas, já com total confiança no
Corvette, foi possível extrair mais de seu desempenho. Nada disso forçando o
carro além do que poderia comprometer algum componente, afinal, é um Split Window não se acha por aí em
qualquer esquina.



Marchas entrando com uma tremenda facilidade e reduzidas com
punta-tacco muito bem feitas ajudavam
a na transição suave de uma marcha para outra mais curta. O câmbio manual estilo&nbsp;four-on-the-floor, como os americanos chamam os carros de quatro
marchas e com alavanca no assoalho, parecia ser novo, de um carro zero.




O interior do "nosso" Corvette era similar ao carro desta foto



Era surpreendente como o Corvette agarrava o asfalto com
vontade, um pouco de derrapagens controladas para acertar as saídas de curva, e
assim muitos outros foram ficando para trás. Os freios, mesmo não sendo
exatamente sofisticados, não reclamaram.



De fato, Zora sabia o que estava fazendo. A suspensão
independente traseira mostrou claramente que foi um avanço, em especial, ao
passar no Laranjinha um Mustang 1969 por fora sem muito esforço. Exceto pelo
fato de ser um eixo motriz, a montagem da mola é similar ao que conhecemos no
nosso antigo Uno de suspensão traseira independente. Um feixe de mola fixado no
centro do carro apoia os dois lados da suspensão. Nem mesmo o Dino 246 foi capaz de segurar o Corvette.

Não é de se esperar que um carro americano dos anos sessenta seja capaz de acompanhar carros até mais modernos e com pedigree europeu. Foi uma grande surpresa ver este tipo de comportamento dinâmico. Obviamente, o motorista ajudou muito neste aspecto.





Feixe de mola transversal e suspensão traseira&nbsp; independente nos Corvettes C2



Ao final da última volta, o Corvette já estava quase
passando um 911 GT3 que era o carro que puxava o comboio dos antigos.
Espetacular, não esperava que um carro americano de 1963 fosse capaz de andar
tanto, e não só na reta. O Corvette era mesmo um carro esporte comparável com
qualquer outro de sua época, e seu DNA de pista já vem de longa data.



Não foi preciso um pacote Z06 para andar forte em
Interlagos, o carro convencional já dá conta do recado. Fico imaginando como
deve ser um Z06 da época, ou ainda, um Grand Sport de competição com seu motor de alumínio e quatro Webers sedentos por combustível.








Acima podemos acompanhar um C7.R em Le Mans, visto de dentro
do carro. É espetacular, o som do V-8 é de arrepiar qualquer um que goste de motores e corrida de automóveis.

A evolução trouxe para as pistas diversos modelos até
chegarmos no atual modelo de 2014, ainda capaz de enfrentar grandes
adversários. O C7.R ainda vai crescer e melhorar mais, mas já é um carro que
deixaria Zora Arkus-Duntov orgulhoso, como os antigos deixaram.



MB



Pura alegria 

Foi com imensa alegria que eu soube que iria andar naquele Corvette em meio àquela festa toda. Melhor ainda foi ter ao lado o Milton, um autoentusiasta que eu já conhecia há um bom tempo — eu e o pai dele fomos colegas na Fiat, na diretoria comercial, em São Paulo — e freqüentemente a turma dos autoentusiastas (a semente do AUTOentusiastas!) se reunia no Bar do Juarez, em Moema, para saborear um bom chope da Brahma e uma excelente picanha grelhada na chapa quente ali mesmo na mesa. Chegávamos às 7 da noite e éramos os últimos a sair, para lá de meia-noite. Pois acho que carros se curtem melhor com alguém no banco da direita que compartilha a mesma paixão por eles, e assim foi.

Aquelas voltas com o Sting Ray serviram para mostrar a saúde, a precisão do velho guerreiro com mais de 40 anos de asfalto, o valor de uma boa suspensão independente e a potência em baixa do V-8 de 5.324 cm³, tanto que quatro marchas lhe bastam; dão e sobram. O Milton vibrava. O C2 não pode ser considerado tão potente pelos padrões atuais — 302 cv de potência bruta SAE a 5.000 rpm (uns 240 cv líquidos) e 49,8 m·kgf a 3.200 rpm — mas como empurrava os 1.376 kg mais os cerca de 160 kg dos dois "tripulantes"!

Foi mesmo uma grande experiência, especialmente por compartilhá-la com um amigo.


BS.


Fotos: Car and Driver, autor, divulgação GM, Le Mans.org, web-cars.com, wallpaperup.com, corvettemuseum.org