CRISE URBANA E OPORTUNIDADE
Autor: Mario Yoshinaga | Publicado: 2013-09-05T06:54:00-07:00

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CRISE E OPORTUNIDADE URBANA



Crise e oportunidade, no ideograma chinês, é o mesmo.
Sabedoria milenar que está presente nos nossos dias, nas nossas cidades.



Medellin, aqui próximo, na América do Sul, e Bilbao, na
Europa, são exemplos de cidades que chegaram ao fundo do poço, e de forma
criativa, tornaram-se exemplos de recuperação de cidades dominadas pela apatia,
pelo terrorismo, e praticamente falidas.



As crises também registram intervenções radicais nas
cidades, desde o século XIV, com as intervenções das grandes vias retas
traçadas pelo Papa Sixtus V, para que Roma se organizasse para os peregrinos e
incentivassem o comércio da cidade, passando dois séculos depois para as
grandes avenidas do Prefeito de Paris, Haussmann, que abriu vias também retas,
de grande largura, cerca de 100m, para combater as barricadas de revoltosos
contra a monarquia. O império romano abre estradas predominantemente retas
ligando os territórios conquistados, e com condições de tráfego em dias de
chuva e durante a noite, para surpreender os exércitos inimigos com a
mobilidade de suas tropas. &nbsp;As estradas
do Império Romano foram feitas com o objetivo de logística militar, e para
assegurar seu funcionamento em dias de chuvas, foram pavimentadas com pedras, e
tendo a pista mais elevada que o terreno, para ter boa drenagem, e as pedras
claras para serem vistas com pouca luz, e longos trechos retos para facilitar o
deslocamento dos veículos de transporte.&nbsp;
Já no século XX, no início da era do automóvel,&nbsp; a Alemanha repete o conceito de estradas
predominantemente retas e com curvas de grande raio, para o rápido deslocamento
de suas tropas, desta feita, procurando tirar o máximo proveito da velocidade
de seus veículos. Na época da 2ª. Guerra Mundial, enquanto a Alemanha se
utilizava das suas rodovias para deslocar suas tropas com agilidade para os
fronts de batalha, surpreendendo seus vizinhos, nos EUA, um programa ousado de
rodovias, chamado de Interstate Highways,
foram implantadas, cruzando o Pais ligando suas fronteiras, com o intuito de proteger-se
de prováveis invasores. Juntamente com as Interstates,
foram construídas as rodovias urbanas ( urban
highways) ligando essas rodovias aos centros das maiores cidades
americanas, como forma de rápida evacuação das pessoas em caso de ataques de
países inimigos. Essas rodovias urbanas, em sua maioria, mostraram-se como
obras unilaterais, privilegiando o tráfego de veículos, gerando impactos
urbanos ainda deteriorados e sem solução.



Essas obras radicais, inovadoras para a época, resolveram o
propósito de disciplinar o meio urbano, seja para peregrinações desordenadas,
seja para combater as barricadas nas ruas, ou para dar condições de
superioridade na estratégia de guerra, na maior parte, ainda sobrevivem. As
ruas criadas pelo Papa Sixtus V absolutamente retas, interligando os ícones
religiosos, não apenas continuam utilizadas, mas várias delas foram ampliadas
em extensão; as estradas do Império Romano , as Vias Appias, ainda existem,
embora substituídas por rodovias de grande porte, construídas com a moderna
tecnologia rodoviária com grandes cortes, aterros, viadutos e túneis; as
estradas construídas na Alemanha, as Autobahns,
são ainda hoje utilizadas pelos carros, sem limite de velocidade.



Pode-se entender que essas obras viárias sobreviveram pois
estavam ligados a objetivos bem definidos e de grande importância, como a
peregrinação na cidade-sede da igreja católica; a sobrevivência da monarquia
neutralizando as barricadas dos rebeldes; ou como parte de apoio de
infraestrutura &nbsp;a tropas militares. As Interstates americanas foram
fundamentais para a logística de transportes, combinados com as linhas de
ferrovia, possibilitando que os vários centros de produção fossem interligados
e funcionando como um conjunto, ao mesmo tempo valorizando cada um deles. O mesmo
não se pode dizer das rodovias urbanas de acesso aos centros metropolitanos,
cujo objetivo de ligar o centro das metrópoles à periferia, portanto um
programa rodoviário de melhoria do tráfego urbano, que ainda existem.&nbsp; Algumas delas foram desativadas e
substituídas por outras vias menos impactantes, como o trecho que passa pelo
centro de Boston, desviada para um grande túnel e cujo leito original virou um
grande parque linear. Algumas estruturas aéreas foram demolidas, e o tráfego
remanejado com a inclusão do transporte coletivo, como o caso do centro da
cidade de São Francisco.



Em São Paulo vivemos uma crise de mobilidade que está
chegando ao limite moral de urgentes intervenções, tanto do Poder Público como
da iniciativa privada. A crise exige que se utilizem meios não convencionais,
pois o estágio crítico é, provavelmente, &nbsp;consequência de somas de períodos de
incompetência administrativa, descontrole dos negócios imobiliários, combinado
com períodos de tentativas de soluções tímidas e insuficientes. &nbsp;A metrópole paulistana está duplamente
descontrolada: urbanisticamente, que seria o seu hardware, e por consequência
disso, o caos no seu funcionamento, que seria o seu software.



O descontrole urbano tem a ver com a falta de critérios
básicos do planejamento urbano, que é a integração das partes macro com a micro
de forma integrada, das principais atividades urbanas, e não menos importante,
da sincronia das adequações da infraestrutura com as funções a que servem.



Embora cerca de 80% do território urbano seja de propriedade
privada, e delas se originarem os impostos que financiam os 20% de áreas
públicas, as intervenções urbanas mais significativas para a qualidade urbana
decorrem de investimentos públicos. Os investimentos públicos bem aplicados
podem atrair&nbsp; os investimentos privados,
que por sua vez gerarão mais impostos. E investimentos radicais significam
obras públicas planejadas, como mostra o exemplo de Bilbao.



“De fato, a espinha dorsal da
transformação de Bilbao foi um conjunto enredado de intervenções urbanas,
ancorado em novos modelos de governança, em investimentos vultosos em
infraestrutura e em uma sequência de planos estratégicos e operacionais
continuadamente revistos. Para fins de detalhamento, é possível definir quatro
pilares estruturantes: planejamento territorial urbano; planejamento
estratégico, com grandes obras urbanas e de infraestrutura; cultura como ponta
de lança da transformação bilbaina; e arquitetura icônica e reforço da inserção
de Bilbao no circuito turístico mundial.” ( Cidades Criativas, Ana Carla
Fonseca Reis,Sesi Editora, SP, 2012 ) 



As obras públicas, principalmente as de Infraestrutura
urbana, são tradicionalmente feitas em seguida à urbanização, embora alguns
loteamentos ditos completos sejam comercializados de acordo com a Lei, com
todas as redes de saneamento, energia e iluminação pública. Mas mesmo esses
loteamentos, ao alterarem o adensamento, portanto o consumo das utilidades
públicas, as redes de infraestrutura são remanejadas para a nova demanda.
Algumas áreas, de contínuo desenvolvimento urbano, as redes são ampliadas
diversas vezes. As concessionárias de saneamento básico, energia e de
comunicação, quebram e refazem a pavimentação a cada reforma de rede no intuito
de fornecer mais serviços, portanto,&nbsp; para
auferirem maiores ganhos. Quem perde com essas obras é a população, seja pela
interdição de tráfego, seja pelos congestionamentos pontuais, e impactos
ambientais de ruído e poeira,&nbsp; a contínua
pavimentação e calçadas deterioradas pelos remendos, e em alguns casos o
fechamento de lojas de rua devido a queda de vendas.



A infraestrutura urbana precisa sair da condição de
coadjuvante, de elemento complementar, de consequência das vendas de terras
urbanas. Essa condição tem colocado a infraestrutura urbana como causador de
desperdícios em si e para os outros setores da atividade urbana. A rede de
infraestrutura urbana precisa ser projetada simultaneamente ao do parcelamento
do solo. Simultaneidade como ocorre com as redes de agua, esgoto, energia e
comunicação nos prédios de vários pavimentos, construídos para usos comerciais
e residenciais, alguns deles organizados em
shafts de utilidades. No meio urbano, ocorre um divórcio entre os projetos
que ocupam o solo privado, em relação aos projetos no espaço público.



As cidades tendem a serem adensadas, pela própria atividade
especulativa imobiliária, que numa primeira etapa ela cria o solo urbano pela
transformação da área rural para urbana através do loteamento ou parcelamento
do solo; e numa segunda etapa ela cria o solo criado, que multiplica a área do
lote em lajes sobrepostas, repetindo a operação comercial de venda do solo. A
grande diferença entre a primeira etapa e a segunda, é que no loteamento –
primeira etapa - &nbsp;existe um compromisso
do empreendedor em investir na área pública, criando as ruas e colocando as
melhorias viárias de pavimentação e calçadas, além de iluminação pública e
redes de saneamento, em alguns casos. Na segunda etapa – solos criados – praticamente
inexiste esse compromisso apesar da sobrecarga que essa etapa causa nas redes
de saneamento, drenagem, energia, comunicação, vias de tráfego de carros e de
pedestres. &nbsp;Pode-se chamar de terceira
etapa, uma repetição da segunda, aumentando a atividade no local, ao
transformar o uso residencial dos prédios em uso comercial e de serviços,
aumentando o consumo da rede de infraestrutura urbana, e a utilização do solo
publico para circulação de carros e de pessoas. Também nessa etapa, que impacta
o meio urbano, inclusive ambientais – poluição do ar, e nível de ruídos – a área
do solo público fica sem beneficio correspondente ao auferido pela área
privada.



Vimos rapidamente algumas inadequações urbanas, que podem
ser resumidas em: falta de adequação entre as áreas publicas e áreas privadas;
falta de integração entre as redes de infraestrutura urbana e o adensamento
urbano; descompasso de investimentos públicos e privados.



Precisamos de soluções para a nossa crise urbana, e essas
características de desenvolvimento urbano precisam ser repensadas.



Santo Antonio do Pinhal, 04 de setembro de 2013.