Boeing 737
Autor: AEROPHOTOS | Publicado: 2011-09-19T10:15:00-07:00


O 737 nasceu da necessidade da Boeing em exercer a concorrência, antes iniciada pelo&nbsp;BAC 1-11&nbsp;(One-Eleven),&nbsp;Sud-Aviation Caravelle&nbsp;e pelo&nbsp;Douglas&nbsp;DC-9, no mercado para jatos de curtas-distâncias e baixa capacidade de passageiros.No entanto, a Boeing estava bem atrás nesta disputa, já que, no início do programa do 737 em&nbsp;1964, o DC-9 estava prestes a fazer o primeiro voo, o One-Eleven no programa de testes e o Caravelle estava em serviço há 5 anos.Foi preciso agilizar o desenvolvimento, e a Boeing utilizou o máximo possível de tecnologias e peças dos&nbsp;707&nbsp;e&nbsp;727, principalmente os componentes de&nbsp;fuselagem.O conjunto de asas, projetado especificamente para o modelo 737, falhou em ensaios destrutivos estáticos de bancada, ao ser submetido a cerca de 95% da capacidade de carga máxima projetada, tendo que ser reprojetado. O fato acabou dando ao modelo uma asa de excelente performance, capaz de operar tanto em pistas curtas, como em cruzeiro de grande altitude, com muita eficiência.Mesmo com os contratempos iniciais, o 737 foi mais barato e rápido para ser construído e homologado, com a vantagem de possuir fileiras de seis assentos, ao invés das de cinco dos concorrentes.As séries 100 e 200 eram identificáveis pelas&nbsp;naceles&nbsp;tubulares de motor, integradas às asas, com projeções à frente do&nbsp;bordo de ataque&nbsp;e atrás do&nbsp;bordo de fuga. Os motores dos primeiros modelos (oficialmente denominados pela fábrica como “Originals”) eram os&nbsp;turbofans&nbsp;Pratt and Whitney&nbsp;JT8D&nbsp;de baixa derivação (bypass).Os "Originals" também podem ser identificados pela curva suave da diminuta barbatana da&nbsp;deriva&nbsp;– os modelos&nbsp;Classic&nbsp;(denominação oficial dos modelos da série 300, 400 e 500 e derivativos) e os&nbsp;Next Generation&nbsp;ou&nbsp;NG&nbsp;(idem para os modelos 600, 700, 800, 900 e derivativos) possuem um tipo de barbatana mais pronunciado, com uma projeção triangular que se estende à frente do bordo de ataque da deriva.O painel de um antigo 737 em exibição no&nbsp;Museu do Voo&nbsp;em&nbsp;Seattle.O primeiro 737 (da série 100) decolou em seu voo inaugural em&nbsp;9 de abril&nbsp;de&nbsp;1967&nbsp;e entrou em serviço com a&nbsp;Lufthansa&nbsp;em fevereiro de1968, como a primeira companhia aérea fora dos&nbsp;Estados Unidos&nbsp;a lançar um novo modelo da Boeing.O 737-200, por sua vez, fez o seu voo inaugural em&nbsp;8 de agosto&nbsp;de 1967. A Lufthansa foi o único cliente a comprar o modelo 737-100 novo de fábrica, sendo que apenas 30 unidades foram produzidas ao todo.Já a versão alongada, denominada de 737-200, teve ampla preferência no mercado, e foi produzida até agosto de&nbsp;1988&nbsp;(para a Xiamen Airlines). O cliente inaugural para este modelo foi a&nbsp;United Airlines, com o primeiro voo comercial ocorrendo em&nbsp;28 de abril&nbsp;de 1968, de Chicago O'Hare (ORD), Illinois para Grand Rapids (GRR), Michigan - EUA.O Boeing 737-222 matrícula N9003U da United fez este primeiro voo. Após a aeronave número 135, um importante aperfeiçoamento foi aplicado às unidades subsequentes, com kits de modificação também sendo disponibilizados aos operadores de unidades anteriores: os reversores de empuxo semelhantes aos do&nbsp;Boeing 727, menos eficientes, foram substituídos por um novo sistema de reversores tipo&nbsp;concha&nbsp;(target thrust reversers) semelhantes aos do modelo Douglas DC-9, projetados em conjunto com a&nbsp;Rohr Corp..O custo de tal modificação foi de 24 milhões de dólares para a&nbsp;Boeing, mas totalmente justificado, pois o sistema anterior exibia a indesejável tendência de produzir sustentação durante a sua atuação no solo, com a vantagem de melhorar dramaticamente a performance de pouso, ao abrir um maior leque de utilização, principalmente aos operadores regionais, que utilizavam pistas curtas.Em&nbsp;1984, o 737 sofreu uma “plástica” fundamental, sendo a maior mudança o uso dos motores&nbsp;CFM International&nbsp;CFM56&nbsp;no lugar das P&amp;W JT8D. A CFM56 era um turbofan de alta derivação (bypass), assim, seu diâmetro era maior do que a JT8D anterior. Desta forma, a sua fixação teve de ser feita através de um “pilão” abaixo e à frente do bordo de ataque das asas, ao invés de fixada sob elas, como anteriormente. Isso apresentou um problema de distância da parte inferior do motor em relação ao solo (um traço de origem na fuselagem derivada dos&nbsp;707) que tinha de ser contornado.A solução foi instalar a caixa de acessórios do motor com todos os seus equipamentos na parte lateral — dando à nacele a aparência de&nbsp;bochechas de hamster, ou algo semelhante a um amassamento da sua parte inferior. À parte as inevitáveis anedotas sobre isso, a Boeing descobriu que esse formato imposto às nacelas acabou fornecendo também uma maior eficiência aerodinâmica.Ao mesmo tempo em que a nova motorização foi implementada, o 737 ganhou um novo painel tipo&nbsp;glass cockpit&nbsp;parcial, semelhante ao utilizado pelos&nbsp;757&nbsp;e&nbsp;767.O primeiro modelo 737-300 entrou em serviço em&nbsp;24 de fevereiro&nbsp;de 1984.Winglets agora podem ser vistos em muitos Boeing 737NG , melhorando a eficiência e a performance de decolagem.A despeito das profundas alterações incorporadas aos modelos Classic, ao redor dos&nbsp;anos 1990&nbsp;o 737 já havia perdido algum terreno, em termos tecnológicos, ao mais moderno&nbsp;Airbus A320.Em&nbsp;1993, a Boeing iniciou o programa do 737-X, ou, como ficou conhecido oficialmente depois, Next Generation (NG), que englobam os modelos 600, 700, 800 e 900, e equivalem a um total reprojeto desta aeronave que já tinha 30 anos de idade.O 737NG é uma aeronave completamente nova, que compartilha muito pouco com seus antecessores, além da estrutura da fuselagem. Novas asas e motores aperfeiçoados foram os desafios de engenharia. O 737 recebeu um novo painel eletrônico de informações (EFIS ou “glass cockpit”) com telas&nbsp;CRT&nbsp;(com exceção dos 900, que possuem os altamente avançados painéis de&nbsp;LCD) e sistemas digitais inspirados no&nbsp;777.Um novo interior foi projetado, novamente emprestando ideias do 777. O número de peças foi reduzido em 33%, diminuindo o peso e simplificando a manutenção. Outras mudanças incorporadas desde a introdução dos NG, incluem interior e a adoção de&nbsp;winglets&nbsp;que incrementam a eficiência no consumo de combustível(principalmente em vôos mais longos) e a performance de&nbsp;decolagem&nbsp;e subida. As winglets medem aproximadamente 1,80 m.Em&nbsp;2001, o 737 foi alongado para criar o 737-900, que igualou sua capacidade com o&nbsp;757-200, cuja produção foi encerrada em&nbsp;2004, pela baixa demanda.Em&nbsp;24 de janeiro&nbsp;de&nbsp;2005, o 737 finalmente perdeu uma de suas mais peculiares características: as janelas tipo “pestana” no cockpit (janelas 4 e 5), herdadas dos 707 e 727, e que eram utilizadas como auxílio visual em curvas e para manobras militares de voo em formatura. Também eram exigências para certificação de área mínima de pára-brisas na&nbsp;década de 1960. Como tal exigência não mais existe, será oferecido um kit para a remoção das janelas 4 e 5 das aeronaves existentes.Dois Boeing 737 Next-Generation.No início de&nbsp;2004, foram desenvolvidas alterações de performance para operação em pistas curtas (SFP - Short Field Performance), em resposta a uma solicitação da companhia brasileira&nbsp;Gol Transportes Aéreos. Uma das linhas mais lucrativas da empresa é a chamada "ponte aérea" que liga as cidades de&nbsp;São Paulo&nbsp;e&nbsp;Rio de Janeiro&nbsp;com diversos voôs diários.A necessidade de operar no&nbsp;Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, com alta densidade de passageiros, sempre obrigou todas as empresas aéreas a restringir os pesos de decolagem e pouso, pois, das duas pistas naquele aeroporto, a mais longa possui apenas 1323m de comprimento.As modificações disponibilizadas como pacote SFP são opcionais nos 737-600, 700 e 800 e padrão nos 900ER. Tais melhorias incluem: maior potência dos motores, (de 24.000 libras de empuxo para 27.000 libras cada um), um “tail-skid” (sapata de cauda) de duas posições, que permite velocidades de aproximação reduzidas(já que baixas velocidades aumentam o risco de contato da cauda com o solo nas operações de decolagem e pouso); “slats” selados no bordo de ataque para maior sustentação durante a decolagem; e maior deflexão de&nbsp;spoiler&nbsp;no solo, o que melhora a performance de decolagem e de pouso.Com estas modificações homologadas, a capacidade de carga paga para pouso se elevou em 3628&nbsp;kg (8000 libras) nos 737-800 e 737-900ER, 1814&nbsp;kg (4000 libras) nos 737-600 e 737-700, enquanto a carga paga para decolagem aumentou 907&nbsp;kg (2000 libras) nos 737-800 e 737-900ER, e cerca de 181&nbsp;kg (400 libras) nos 737-600 e 737-700.O primeiro 737-800 SFP foi entregue à Gol no final de julho de&nbsp;2006. Enquanto isso, 11 clientes entraram na fila para receber 250 modelos com pacote SFP (até ao final de 2006).Em julho de&nbsp;2005&nbsp;a&nbsp;Boeing&nbsp;anunciou o 737-900ER (Extended Range – Alcance Estendido), anteriormente conhecido como 737-900X. O 900ER possui o mesmo comprimento do 900, mas, com o acréscimo de um par de portas extras tipo II (portas ao nível do piso da cabina) e um anteparo plano de pressurização traseiro, carregará mais 26 passageiros adicionais, elevando a capacidade máxima de 189 (limitada pela capacidade de evacuação certificada de apenas quatro portas tipo II) para 215 (com seis portas tipo II) em uma configuração de classe única. O primeiro 737-900ER foi entregue em abril de&nbsp;2007, sendo a Lion Air, da Indonésia, lançadora do tipo, com 30 encomendas.A Boeing também anunciou recentemente o 737-700ER (Extended Range), do mesmo tamanho do 700 normal, mas com a instalação de tanques de combustível adicionais e um maior Peso Máximo de Decolagem (MTOW - Maximum Take-Off Weight). A&nbsp;All Nippon Airways&nbsp;(ANA) do Japão será a estreante deste modelo.Lado Esquerdo De Um Boeing 737-800 Da Gol Linhas Aéreas.A Boeing já insinuou que uma substituição do 737 por um projeto totalmente novo (denominado "Y1") será o próximo grande projeto da companhia após o&nbsp;787, embora ainda seja incerto se a linha 737 existente receberá mais alguma “cirurgia plástica” nos próximos 7 a 10 anos.O estudo, também conhecido como 737RS (Replacement Study), prevê que poderá haver uma substituição do 737 em serviço até&nbsp;2012, o que sugere que o programa de desenvolvimento seja lançado em 2008 ou 2009. A previsão do Diretor Executivo-Chefe da Boeing Commercial Airplanes, Alan Mulally é de que a nova aeronave utilize o máximo de tecnologias (projeto, estrutura em compostos, motor e sistemas) empregados no 787, afirmando que a novo avião tornará a geração atual de Boeing 737 obsoleta. É possível concluir que o sucesso deste programa está intimamente ligado aos resultados ainda a serem obtidos com o 787.Em&nbsp;13 de fevereiro&nbsp;de&nbsp;2006, a&nbsp;Boeing&nbsp;alcançou um marco histórico pela entrega do 737 número 5.000 à&nbsp;Southwest Airlines. O 737-700 é o 447° modelo a se unir à frota da empresa, que é composta exclusivamente de aeronaves 737.Em&nbsp;16 de abril&nbsp;de&nbsp;2009, a Boeing entregou à Norwegian Air Shuttle, o 737 de número 6.000. Um 737-8Q8, dotado de Winglets, que recebeu o prefixo LN-NOL.