Os Convair 990 da Varig: os jatos mais velozes do seu tempo
Autor: JONAS LIASCH | Publicado: 2016-12-26T22:44:00-02:00


Nos últimos anos da década de 1950, o mundo da aviação chegou à Era do Jato. Embora os ingleses tivessem colocado um jato comercial em operação no início da década, problemas estruturais provocaram graves acidentes e a retirada do serviço, e somente em 1958 os jatos voltaram a operar, dessa vez definitivamente.


Um dos três Convair 990A da Varig


Os fabricantes americanos tomaram a ponta, dessa vez. Nada menos que três grandes fabricantes colocaram suas aeronaves no mercado, na mesma época, Boeing, Douglas e Convair. A configuração das três aeronaves, Boeing 707, Douglas DC-8 e Convair 880, era a mesma, quadrimotores de fuselagem estreita, de grande velocidade e alcance.


Decolagem de um Convair 990 no Aeroporto do Galeão


A empresa brasileira REAL-Aerovias, então em expansão, mas sem muita viabilidade financeira, encomendou quatro aeronaves Convair 880, em 31 de julho de 1957, reduzida no mês seguinte a três aeronaves de um modelo alongado em 3 metros, o Convair 990A. Deveriam entrar em serviço em 1961, matriculadas como PP-YSE, PP-YSF E PP-YSG, mas a REAL, em dificuldades e com o país em crise, acabou sendo absorvida pela Varig, em agosto de 1961. 


O PP-VJE no seu roll-out, em San Diego


A Varig tinha planos diferentes em relação à sua frota de jatos: pretendia padronizar com o Boeing 707, dos quais já operava duas aeronaves na época, e pretendia se desfazer dos seus Caravelles. A encomenda da REAL era um pedido firme, e a Varig, portanto, tentou desfazer o negócio de todas as maneiras.



Durante dois anos, a Varig e a Convair entraram numa batalha judicial, o que adiou a entrega dos aviões. A Convair chegou a arrestar um Boeing 707 da Varig no Aeroporto de Idlewild, em Nova York (atual Aeroporto John F. Kennedy), para garantir o pagamento das parcelas do financiamento.



Os advogados da Varig tentaram, como último recurso, apelar para uma cláusula do contrato, que previa que o Convair 990A deveria operar normalmente em Congonhas, em São Paulo, operação não aprovada para os Boeing 707, que operavam a partir de Viracopos. Mas a Convair levou uma aeronave a Congonhas, lastreada com sacos de areia para simular carga paga e passageiros, e o avião não teve dificuldade em operar na curta pista do aeroporto paulistano, devido à sua grande potência. A Varig acabou se rendendo e recebeu os três aviões.


O PP-VJE em San Diego, pouco antes de ser entregue, em 1963


Os Convair 990A tinham a fuselagem mais estreita que a dos concorrentes Boeing 707 e Douglas DC-8, e levavam entre 96 e 121 passageiros em cinco fileiras de poltronas. Mas eram mais velozes, entre 22 a 30 Knots a mais que os concorrentes, Mach .91, sem dúvida o avião a jato civil mais rápido da época. Seus motores eram os GE CJ-805-23, de 16 mil lbf de empuxo, um desenvolvimento do motor militar J-79, sem afterburners, mas com um after-fan, um fan na parte traseira do motor. Como o avião era muito mais leve que um 707, esses motores davam ao avião um desempenho verdadeiramente fantástico.


Cabine de passageiros de um Convair 990A preservado, com cinco fileiras de poltronas


Os três aviões da encomenda foram entregues oficialmente à Varig no dia 1º de março de 1963, em San Diego, Califórnia, e o primeiro avião decolou em direção ao Brasil no dia 4 de abril do mesmo ano. Foi recebido em Porto Alegre/RS, com muita curiosidade e admiração. Foi matriculado no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) em 9 de maio de 1963 como PP-VJE.


Notícia de jornal, anunciando a chegada dos Convair 990A da Varig


O PP-VJE foi seguido pelos aviões PP-VJF e PP-VJG, registrados no RAB em 21 de junho e em 28 de junho de 1963, respectivamente. Sua rota inicial, ainda em maio, era Rio-Buenos Aires, e nessa rota, a velocidade do avião fez muito sucesso. Mesmo partindo 20 ou 30 minutos mais tarde que os aviões das empresas concorrentes, chegavam 10 a 15 minutos antes.


A chegada do PP-VJE, em Porto Alegre, abril de 1963.


Em junho passaram a operar para Los Angeles, então a rota mais longa da Varig. A chegada dos aviões salvou a Varig, já que sua frota de Boeing 707 estava reduzida a um único avião, pois o PP-VJB tinha se acidentado justamente na rota para Los Angeles, em novembro de 1962, com perda total e morte de todos os 97 passageiros e tripulantes a bordo. Outro 707 chegaria apenas no final do ano, e a chegada dos Convair veio bem a calhar.


Painel de instrumentos de um Convair 990A


Embora o avião fosse bem apreciado pelos passageiros, para a empresa o sucesso não foi o mesmo. O avião era muito veloz, mas consumia combustível demais, quase 14 mil libras/hora, o dobro de um moderno Boeing 757, mais ou menos do mesmo porte. Consumia mais que o 707 e levava menos passageiros, mas foi mantido na frota até que mais 707 estivessem disponíveis.


O PP-VJF


Com a chegada de dois Douglas DC-8 na Varig, em 1965 (PP-PED e PP-PDS), a Varig tornou-se a única empresa que operou os três quadrimotores a jato americanos, Boeing 707, Convair 990 e Douglas DC-8, simultaneamente.



Em 3 de maio de 1967, a Varig vendeu o PP-VJE para a Alaska Airlines, mas manteve os outros dois, mesmo com a chegada de mais Boeings 707, pois estava em plena expansão.


Os motores dos Convair 990A, com afterfan, eram bem diferentes dos motores dos outros modelos de jatos


Os Convair 990A operaram, na Varig, destinos como Los Angeles, Buenos Aires, Montevideo, Caracas, Assunção, Lima, Panama City, Mexico, Bogotá, Miami, Lisboa, Dakar, Roma, Madrid e Milão.



A carreira dos Convair 990A na Varig foi impecável, e nunca ocorreu qualquer incidente grave ou acidente com o tipo enquanto operando na empresa. O PP-VJE, depois de vendido, acabou se acidentando em Acapulco, no México, quando operava pela Modern Air.



Em 1971, a Varig decidiu retirar o modelo de serviço, e cancelou a matrícula do PP-VJG em 16 de fevereiro de 1971, e a do PP-VJF em 1º de abril do mesmo ano. Os aviões serviram durante quase 8 anos na empresa, sem maiores problemas além do alto consumo de combustível.



Apenas 37 aeronaves Convair 990 foram construídos, e a linha de produção foi encerrada em 1963. 



CONVAIR 990A OPERADOS PELA VARIG:



PP-VJE: Convair 990-30A-8, c/n 13 &nbsp; Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSE. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJE. Em 03/05/1967, foi vendido à Alaska Airlines, como N987AS. Passou depois para a Area Ecuador, como N73675, em 04/1968, mas retornou à Alaska Airlines com o registro anterior. Vendido para a Modern Air em 10/1969, como N5603, e acidentado com perda total, e morte de um, dos oito tripulantes a bordo, em 08/08/1970, em Acapulco, México. 



PP-VJF: Convair 990-30A-8, c/n 19 &nbsp;
 Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado 
PP-YSF. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado 
PP-VJF. Em 01/04/1971, foi vendido à Modern Air, como N5625. Em 01/06/1975, passou para a Denver Ports Of Call, como N8258C. Foi desativado em 09/1980 em Denver, retornou ao serviço por curto tempo em 1982 e depois sucateado, em Denver.


O PP-VJG no Aeroporto do Galeão/RJ


PP-VJG: Convair 990-30A-8, c/n 20 &nbsp;
 Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado 
PP-YSG. Não entregue. Foi entregue à Varig em 01/04/1963, e matriculado 
PP-VJG. Em 01/06/1971, foi vendido à Modern Air, como N5623. Em 
06/06/1975, passou para a Denver Ports Of Call, como N8259C. Foi 
desativado em 04/1985, armazenado em Marana/AZ, e sucateado em 1986.