Entrevista: Raquel Rolnik
Autor: Alexandre Costa | Publicado: 2010-12-24T04:40:00-08:00

   Enviado por Bruno de Pierro, sex, 17/12/2010 - 13:23                                                              Data de publicação:&nbsp;17/12/2010                                                                Autor:&nbsp;Bruno de Pierro        A decisão do governo de adiar o leilão do trem de alta velocidade  (TAV), de 29 de novembro para 11 de abril, foi motivada, principalmente,  pelas pressões dos grupos brasileiros e estrangeiros interessados na  obra e pela possibilidade de apenas um concorrente se manifestar para a  licitação, no caso o consórcio coreano.
O período, no entanto, tem gerado discussões sobre a viabilidade do  projeto, estimado em R$ 33,1 bilhões, não apenas do ponto de vista  econômico, mas também social e urbanístico. Em relação ao pagamento da  obra, o BNDES poderá financiar R$ 19,9 bilhões, os sócios privados devem  entrar com aproximadamente R$ 7 bilhões e ainda restam os fundos de  pensão, que desembolsarão R$ 1,5 bilhão durante cinco anos. Já o  consórcio deverá providenciar mais R$ 6,6 bilhões próprios.
Mas o fato é que ainda restam muitas dúvidas acerca do trem-bala  brasileiro, inclusive sobre sua relevância estratégica no contexto da  mobilidade entre os centros urbanos que serão privilegiados pelo trajeto  do TAV.
Segundo a professora da FAU/USP e relatora  especial do Conselho de Direitos Humanos da ONU para o Direito à Moradia  Adequada, Raquel Rolnik, o trem-bala representa apenas uma alternativa  ao avião. Em entrevista ao Brasilianas.org, a  ex-Secretária Nacional de Programas Urbanos do Ministério das Cidades  (2003 e 2007) explicou a necessidade de se investir em trens normais e a  desvinculação do projeto do trem-bala com os problemas de transporte  intra-metropolitanos. Confira.

Brasilianas.org – O que o Trem de Alta Velocidade  representaria no contexto da mobilidade urbana? Como relacionar essa  obra com as políticas públicas de trânsito nas grandes cidades?
Raquel Rolnik – O trem-bala, da maneira como está  sendo modelado, é um substituto do avião, basicamente. Então, ele não  tem nenhum impacto no transporte urbano, como alternativa e no sentido  da melhoria do transporte urbano e do metropolitano. Teria sido muito  mais interessante a opção por um grande investimento no trem normal,  integrado a um sistema de mobilidade metropolitana sobre trilhos, seja  de superfície ou subterrâneo. No caso da primeira parada do trem, na  ligação com o aeroporto de Guarulhos, que é a segunda cidade da região  metropolitana de São Paulo, a geração de viagens entre São Paulo e  Guarulhos é enorme, e não existe nenhum sistema de mobilidade com alta  capacidade, para poder propiciar esse deslocamento. E o trem-bala não  resolve esse problema, absolutamente.
BO – Nem alivia um pouco?
RR – Nada. Ele alivia o problema de quem tem que  tomar um avião entre Rio e São Paulo, o que é uma parcela ínfima da  população. Não alivia nem os trabalhadores dos aeroportos, porque o  valor dele é tão alto, que não atende nem a demanda dos funcionários do  aeroporto, nem dos pilotos, nem das aeromoças. Não tem sentido esse  projeto, e acho que é um erro, do ponto de vista do transporte  metropolitano.
BO – Mas ele não seria um agente facilitador para interligar cidades estratégicas, do ponto de vista econômico e tecnológico?
RR – Mas para isso basta o bom e velho trem. Não  precisa ser bala. Ele pode parar nas sub-áreas e cidades vizinhas, como  ocorre na Europa. Internamente, dentro da metrópole, a tecnologia do  trem-bala não tem impacto, pois se trata de outra tecnologia, não  adequada para os sistemas metropolitanos.
BO – Um dos argumentos favoráveis, inclusive defendido  pela ANTT, e previsto no edital, é de que haja a transferência  tecnológica do consórcio vencedor do leilão. Esse conhecimento será  passado para a estatal que será criada para gerenciar o TAV, e isso  faria com que o Brasil pudesse, no futuro, dominar a tecnologia.
RR – Não acho que nosso problema seja de tecnologia.  Nosso problema de matriz de mobilidade não é tecnológico, e o pior é  que também não se trata de um problema financeiro. É um problema de  opção política e de opção do modelo rodoviarista e do conjunto de  interesses que envolvem esse modelo.
BO – E por que, apesar de muito criticado, esse modelo é adotado?
RR – Você está tocando numa questão muito séria que  diz respeito a como se dá o processo decisório no Brasil. Claramente  esse processo tem pouco a ver com o planejamento, que leva em  consideração vários aspectos, inclusive uso do solo, mobilidade  intra-metropolitana – integrando também a &nbsp;perspectiva  inter-metropolitana. Então, o processo decisório, claramente não passa  por ai. Por onde eles passam? É uma bela pergunta. Quem constitui essas  arenas decisórias, e por que elas não se relacionam com os processos de  planejamento, é uma questão super relevante.
BO – No caso dos estudos geológicos, apenas 4,4% foram  feitos. O que ainda deve ser levado em conta nessas análises? E o que a  senhora pensa sobre a consolidação, em alguns anos, das megalópoles? 
RR – Do ponto de vista técnico, não sou capaz de  dizer.se os estudos feitos são suficientes ou não. Mas falamos aqui de  duas coisas diferentes. Uma coisa é melhorar as conexões metropolitanas,  e, para isso, um sistema de transporte coletivo integrado e que seja  capaz de dar conta da demanda; (nesse sentido, o sistema de trilhos é o  que mais dá conta da demanda). Do ponto de vista da interligação de  cidades, a gente já tem configurado vários estudos que mostram o  processo do que chamamos de commuting, ou mobilidade pendular,  que é o fato de que já existem viagens, cotidianas, por exemplo, entre  as metrópoles de São Paulo, Campinas e da Baixada Santista. As pessoas  trabalham em uma cidade, mas moram em outra. Você vê que há um fluxo  cotidiano de ligação entre elas, de tal maneira que você já tem uma  relação funcional entre essas cidades. Isso também é verdade em relação  ao Vale do Paraíba, até a altura de São José dos Campos, Taubaté. E hoje  essa conexão é feita prioritariamente por automóveis e [ônibus e vans]  fretados. O próprio Censo já &nbsp;contabiliza isso: o que se chama de  mobilidade pendular, que é isso, de você morar num lugar e ir trabalhar  em outro.
BO – Mas isso seria um problema só de transportes?
RR – Isso já existe, e o trem-bala não resolveria.  Ninguém vai pegar o trem-bala e gastar uma grana para ir todo dia  trabalhar. Então, para isso, precisa-se apenas do trem, o trem comum.  Porque aí, quando você desce do trem, você já está num lugar que vai te  conectar com as outras áreas da metrópole. &nbsp;Nós, que não temos nenhum  tipo de ligação e que não agüentamos mais ficar no congestionamento,  seja num carro, seja num ônibus, por exemplo, na &nbsp;ligação com Guarulhos e  com Cumbica de repente tínhamos três projetos sobre a mesa; um do  trem-bala, outro do expresso-aeroporto, e um de um trenzinho, da CPTM  &nbsp;que não chegava em Cumbica, mas só num conjunto habitacional a 3Km de  Cumbica. Então esse que era o barato e bom não chegava a Cumbica. O  expresso-aeroporto, que era o caro, chegaria a Cumbica, para os  passageiros de avião , e o trem-bala também passaria por lá. O correto  seria se pensar um trem, que servisse inclusive a própria cidade de  Guarulhos, que fosse parador também, e que tivesse tambéml na mesma  linha um trem expresso, como é New York, Amsterdã, onde você pode  escolher por um trem mais caro, não parador, que é mais rápido e que  liga o aeroporto direto ao centro, ou por um trem parador, que é mais  barato e vai parando em todas as estações.
BO – A senhora concorda que na Europa isso foi possível  porque o transporte intra-municipal já foi bem desenvolvido, e aí o  trem-bala seria um estágio mais avançado do processo? Aqui no Brasil  estaríamos pulando etapas?
RR – Não acho que seja assim, uma coisa que vem  primeiro e outra que vem depois. Acho que aqui se trata mais mesmo de  uma coisa desarticulada, completamente não planejada. A lógica não é a  de que trem-bala vem depois de “trem-não-bala”, que por sua vez vem  depois de outro. Não é assim, há pulos sim. O problema não é esse, o  problema é que o trem-bala não tem o menor sentido, pois é uma  alternativa apenas à viagem de avião. E eu pergunto, qual o significado  da viagem de avião no conjunto dos deslocamentos metropolitanos,  intra-metropolitanos e inter-metropolitanos? O benefício é muito  restrito, para um custo muito alto.
BO – Como a senhora avalia o momento atual da mobilidade, principalmente na capital?
RR – Hoje, neste momento, os investimentos em  transporte coletivo de massa tem avançado. Estamos numa situação melhor  do que há 5 anos, mas infinitamente abaixo do que qualquer patamar  admissível para a quantidade de recursos financeiros e a demanda que tem  na cidade de São Paulo. Ainda não se fez a opção fundamental, que é a  opção pelo transporte coletivo de massa integrado, intermodal, em que se  complementam corredores de ônibus com transporte local nos bairros, com  transporte não motorizado, tipo ciclovia, com transporte de mais  capacidade. Ainda estamos na pré-história, com coisas muito básicas,  como sistemas de corredores de ônibus integrados aos sistemas de  trilhos.

Crédito da foto: Luiz Alonso
Fonte: Brasilianas.org