História do Carro no Brasil
Autor: Juca | Publicado: 2012-11-15T08:10:00-02:00






HISTÓRIA DO CARRO BRASILEIRO

 

Desde os anos 20, a importação de 
automóveis era uma rotina bastante conhecida. A Ford Motors Company tinha 
iniciado a montagem de seus Ford “T”, em São Paulo, em 1919. A General Motors 
Company fez o mesmo a partir de 1925, com o Chevrolet “Cabeça de Cavalo”.  Carro 
Nacional nessa época, nem mesmo em sonhos.

 

A partir de 1946, a montagem dos 
carros importados retomou sua rotina, mas alguma coisa havia mudado. A 
necessidade de improvisar peças de reposição durante o período da guerra fez com 
que surgisse uma incipiente indústria de autopeças, o que encorajou aqueles que 
pretendiam construir o automóvel brasileiro.

 

Os conformistas diziam que o Brasil 
jamais seria uma nação industrial porque, pela lei da divisão internacional do 
trabalho e pelos tratados e acordos dela decorrentes, os países subdesenvolvidos 
continuariam aprimorando sua especialidade de fornecedores de matérias-primas e 
os industrializados, desenvolvendo sua especialidade de  fornecedores de 
produtos industrializados.

 

Com o regime de Licença Prévia, 
instituído em maio de 1948 e controlado pela Comissão de Exportação e Importação 
– CEXIM – a indústria teve um pequeno alento para desenvolver-se e 
melhorar seu equipamento. Contudo, em abril de 1951, devido ao temor de que o 
conflito na Coréia degenerasse em guerra mundial. Foram novamente abertas as 
portas a importação e de modo irrestrito, para permitir que o país fizesse 
estoques estratégicos.

 

Os empresários que viveram essa 
fase afirmam que foi um período crucial, uma prova de fogo para o setor de 
autopeças. As importações indiscriminadas esgotavam nossas reservas cambiais e o 
balanço de pagamentos estava a ponto de estourar. Em 1952, o Brasil era um país 
sem estradas e sem transportes.

 

A 31 de março de 1952, a Comissão 
de Desenvolvimento Industrial – CDI – criada pelo presidente Getúlio Vargas, 
instalou a Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis, presidida 
pelo subchefe da Casa Militar da Presidência da  República, o engenheiro naval 
comandante Lucio Meira. Este fato teve grande importância para os destinos da 
indústria automobilística nacional.

 

Advieram, depois, fatos animadores. 
O Aviso 288, da CEXIM, de 19/08/1952, foi o primeiro ato governamental relativo 
ao setor, liberando a importação de autopeças, mas limitando o licenciamento a 
artigos não fabricados no Brasil. Assim,  104 artigos produzidos pela indústria 
nacional continuaram com sua importação proibida. Outro fato importante foi a 
aprovação, em 30/10/1952, pelo presidente da república, das conclusões da 
subcomissão, relativas ao fomento da produção nacional de autopeças e 
implantação gradativa da indústria automobilística no País. Para convencer os 
incrédulos e pessimistas, foram organizadas mostras e exposições da indústria de 
autopeças.

 

A implantação da indústria 
automobilística nacional voltou à tona com a posse de Juscelino Kubitschek de 
Oliveira na Presidência da República. Lucio Meira, nomeado ministro da Viação e 
Obras Públicas, passou a chefiar um grupo de trabalho que deveria, no prazo de 
trinta dias, apresentar um plano para sua execução. Como decorrência, foi criado 
o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA – pelo Decreto 39.412, de 
16/06/1956. Esta data é considerada quase unanimamente o 1º marco histórico da 
indústria automobilística no Brasil, porque o GEIA realmente viabilizou os 
esforços, os planos e as iniciativas referentes ao parque automobilístico 
nacional.

 

Embora no final de 1956 tenham sido 
fabricados alguns veículos, a  produção efetiva iniciou-se em 1957. Os dados 
estatísticos omitem a produção de 1956, computando-a no ano seguinte.

 

Na fase de implantação da indústria 
automobilística nacional, o GEIA recebeu mais de vinte projetos, dos quais 
apenas dezessete tiveram aprovação e somente doze foram concretizados: Fábrica 
Nacional de Motores (caminhões, ônibus e automóveis); 

Ford Motor do Brasil S/A 
(caminhões, automóveis, utilitários e tratores); 

General Motors do Brasil S/A 
(caminhões e automóveis); 

International Harvester S/A 
(caminhões); 

Mercedes Benz do Brasil S/A 
(caminhões e ônibus); 

Scania Vabis do Brasil (caminhões e 
ônibus); 

Simca do Brasil (automóveis e 
camionetas); 

Toyota do Brasil S/A (utilitários); 


Vemag S/A ( automóveis, camionetas 
e utilitários); 

Volkswagen do Brasil S/A 
(camionetas, furgões e automóveis); 

Willys Overland do Brasil 
(utilitários, camionetas e automóveis) e 

Karmann Ghia do Brasil (carrocerias 
de automóveis).

 

 

NASCE O CARRO BRASILEIRO

 

A 15 de novembro de 1957, saía às 
ruas o primeiro automóvel fabricado no Brasil, com um índice de nacionalização 
relativamente elevado: tratava-se da perua DKW. Era um carrinho feio, que mais 
parecia um carro de padeiro. As linhas traseiras quadradas nada tinham a ver com 
a frente arredondada, herdada dos DKW fabricados na Alemanha, pela Auto-Union. 
Não havia muitas alternativas quanto à cor da pintura nem do estofamento. Mas a 
perua andava bem e surpreendia pelo desempenho e economia.

 

O motor era de dois tempos e três 
cilindros, com tração dianteira. Apenas 900 cm3 e 40CV. No entanto, sua 
aceleração e sua velocidade máxima eram razoavelmente boas para a época. O 
câmbio tinha quatro marchas para a frente e a estabilidade era satisfatória. O 
consumo de gasolina – que não era levado em conta naqueles tempos de fartura de 
petróleo – era surpreendentemente baixo. O grande inconveniente era a 
necessidade de se misturar o óleo à gasolina, no próprio tanque. Além disso, o 
cheiro exalado pela furgoneta  fosse simplesmente horrível.

 

Na verdade, a perua DKW foi o 
primeiro carro brasileiro com características de continuidade. Mas, antes dela, 
deve-se mencionar o aparecimento da Romi-Isetta, chamado carro-bolha, fabricado 
pelas Indústrias Romi de Tornos por um breve período. Além disso, tanto a Ford 
como a GM haviam nacionalizado grande parte de seus componentes da linha de 
montagem. A Willys, logo a seguir, nacionalizou totalmente o seu Jeep 
Willys.

 

Em 1959, porém, o automóvel 
nacional tornou-se uma realidade palpável: ele era visto nas ruas e nas 
estradas, estava nos  concessionários e podia ser adquirido, até mesmo 
financiado. Neste ano surgiram a perua DKW de linhas renovadas, o sedan DKW, o 
primeiro Volkswagen 1200, o Simca Chambord, a VW Kombi e o Renault 
Dauphine.

 

 

PRIMEIRA FASE:  A simples Cópia

 

Na verdade, os primeiros anos da 
indústria automobilística nacional marcaram a fase da cópia, ou seja, os 
“nossos” carros nada mais eram do que veículos já existentes, fabricados nos 
seus países de origem, onde geralmente não haviam obtido muito sucesso. Graças à 
política de incentivos de então, os fabricantes podiam importar seu ferramental 
sem pagar impostos.

 

Os DKW eram fabricados pela Vemag, 
sob licença da Auto-Union da Alemanha. Já tinham dois anos de experiência de 
Brasil e uma pequena rede de revendedores. Como todos os demais, pagavam 
royalties para o exterior.  A Volkswagen da Alemanha começava a crescer nos 
quadros de vendas mundiais, a partir de 1948. Acreditou no Brasil e fez aqui sua 
primeira fábrica fora do país. O besouro 1959 e a Kombi tinham praticamente a 
mesma mecânica, baseada no pequeno motor de 1200 cm3. Foram, desde o início, um 
sucesso de vendas.

 

Os motoristas mais velhos devem se 
lembrar da propaganda VW na época: apologia do motor refrigerado a ar, das 
barras de torção. Vale como curiosidade: nos dias de hoje os melhores automóveis 
são exatamente o oposto.

 

A França colaborou com dois 
automóveis: o Simca Chambord e o Renault Dauphine. O primeira era fabricado pela 
própria Simca, instalada num prédio que anteriormente pertencera à Varam 
Motores, montadora de automóveis e caminhões Nash. O primeiro Simca Chambord de 
1959, era uma cópia do Simca Vedette, fabricado na França desde 1957. Este 
carro, curiosamente, lembrava um modelo Ford, pois seu projeto originalmente era 
americano.

 

O motor, de oito cilindros em “V”, 
tinha válvulas laterais e assemelhava-se aos antigos motores importados dos Ford 
60HP.

 

O Simca Chambord possuía uma 
carroceria das mais luxuosas, com acessórios totalmente inúteis no Brasil. Suas 
linhas eram vistosas e os materiais usados no acabamento também.  Mas o carro 
tinha muitos defeitos; deles, o mais aborrecido era uma embreagem que patinava 
constantemente. Outros possuidores queixavam-se também de problemas na parte 
elétrica e, mais tarde, verificou-se que seus motores gastavam muito 
óleo.

 

O Renault Dauphine havia sido 
lançado na Europa em 1957 com a finalidade de combater o VW, cujo sucesso de 
vendas era  esmagador. Estranhamente, porém, era fabricado no Brasil por uma 
firma americana, a Willys Overland, que fazia também os Jeeps, veículos herdados 
da Segunda Grande Guerra, cuja sigla era uma corruptela de GP (leia-se Jipe), 
iniciais de General Purpose Vehicle, ou seja, veículo de uso geral.

 

Os primeiros Dauphines fizeram 
sucesso inicial, mas logo começaram a surgir problemas e defeitos, que levaram o 
povo brasileiro – incorrigível gozador – a chamá-los de “Leite Glória”, porque 
se “desmanchavam instantaneamente”. Esse mesmo espírito brincalhão batizou os 
primeiros Simcas de “Belo Antonio”, por causa de um filme exibido na época, cujo 
protagonista principal, Marcelo Mastroiani, era um homem bonito, requisitado por 
todas as mulheres, mas que na hora “agá “não funcionava”.

 

O Dauphine possuía motor de quatro 
cilindros, quatro tempos, tração traseira, câmbio de três marchas e deslocava 
apenas 850 cm3.

 

A fábrica, de modo meio maroto, 
anunciava que ele era capaz de fazer “até 16km com um litro de gasolina”, o que 
era uma verdade apenas parcial, pois esse índice só era atingido em condições 
especialíssimas. E isso, somado à inadequação do projeto às nossas estradas, 
contribuiu para que o carrinho ficasse logo desacreditado.

 

1960, Aero-Willys e JK

 

O ano de 1960 mostrou dois novos 
produtos ao mercado brasileiro. O primeiro foi o Aero Willys, um carro herdado 
de um projeto  americano que havia sido desativado por insucesso. Lá as versões 
desse automóvel eram conhecidas como Aero-Ace, Aero-Wing, Bermuda (um cupê duas 
portas), fabricado pela Willys Overland dos EUA, com os componentes mecânicos 
dos Jeep Willys.

 

O ferramental veio ao Brasil e a 
Willys começou a produzir automóveis (apenas os modelos 4 portas). Eram carros 
duros, com uma linha arredondada de gosto muito discutível, mas que 
representavam na época a única opção para quem não quisesse entrar num Simca e 
precisasse de um automóvel maior que os VW, DKW e Dauphine. Seu motor era bom: 
seis cilindros em linha, o usado no Jeep (que mais tarde passou a ser usado nas 
Rurais e nos demais modelos derivados do Jeep, e até mesmo nos Mavericks 
fabricados pela Ford). Esse motor tinha uma característica incomum: a válvula de 
admissão situava-se no cabeçote, mas a válvula de escapamento ficava no 
bloco.

 

Ainda em 1960 foi lançada a segunda 
novidade: o JK, em homenagem ao patrono da Indústria Automobilística Nacional, 
Juscelino Kubitschek. Tratava-se do Alfa Romeu 2000, que havia sido lançado na 
Itália em 1957, mas que não tinha obtido o mesmo sucesso dos demais Alfas. Por 
isso, a Fábrica Nacional de Motores, única indústria automotiva de propriedade 
do governo brasileiro, trouxe todo o ferramental para a construção desse carro e 
relançou-o aqui, batizado de JK.

 

Os primeiros JK eram 
procuradíssimos  pelos experts brasileiros. Mas como a fábrica era do governo e 
a produção muito pequena, era um carro raro de ser visto e muito difícil de ser 
comprado. Na verdade, para a época, era um supercarro com motor de quatro 
cilindros em linha, 2000cm3, duplo comando na cabeça, câmbio de cinco marchas e 
suspensão muito estável, ele era nitidamente superior aos seus concorrentes. 
Muito veloz, fazia mais de 150km/h reais, enquanto os demais mal se aproximavam 
dessa marca. Sua mecânica permaneceu praticamente inalterada até 1974, quando 
surgiu o atual 2300, com sensíveis modificações.

 

Entretanto, a Fábrica Nacional de 
Motores, que já montava e fabricava os caminhões FNM sob licença da Alfa Romeo 
há muito, passava por sucessivas crises administrativas. E a qualidade de seus 
automóveis se ressentia disso.

 

Em 1960, ainda, a GM, que já 
fabricava caminhões e camionetas, lançou uma perua sobre o chassi de sua 
camioneta menor, batizando-a de Amazona. Era um veículo meio desengonçado, mas 
com características mecânicas muito boas, especialmente de resistência. Esse 
veículo usava o motor de 6 cilindros em linha, padrão para todos os caminhões da 
GM, de 4200 cm3. Um detalhe curioso: esse motor seria usado posteriormente, num 
carro esportivo brasileiro: o Brasinca Uirapuru.

 

 

AS COISAS COMEÇAM A MUDAR

 

Aqueles que não acreditavam na 
indústria brasileira de automóveis, naturalmente, aproveitavam esses problemas 
para atacar os insucessos. E os boatos se espalhavam, exagerando as deficiências 
dos primeiros automóveis brasileiros.

 

Como as vendas iam de vento em 
popa, as fábricas não estavam, a curto prazo, muito preocupadas com isso. Mas o 
mercado de automóveis é muito sensível, o que levava os fabricantes a terem 
sempre presente a necessidade de melhorar a qualidade.

 

Em 1962 houve três lançamentos 
importantes: o Renault Gordini, o Karmann-Ghia e o Interlagos. O primeiro era 
basicamente o Dauphine, porém com as modificações introduzidas na Europa por 
Amedeo Gordini, um famoso preparador. Assim, o carrinho ganhou um câmbio de 
quatro marchas, um novo comando de válvulas, um novo sistema de alimentação e, 
embora ainda com apenas 850cm3, passou a ter aquilo que a Willys chamava, na 
época, de “40 cavalos de emoção”.  Realmente, a performance do carrinho melhorou 
sensivelmente.

 

A Karmann Ghia usava integralmente 
a mecânica VW, inclusive a plataforma – chassi – e instalava a carroceria criada 
pela fábrica Karmann, de Osnabrueck, sob desenho do carroziere Ghia.

 

O motor, entretanto, continuava 
sendo o 1200, de 35HP, de maneira que o resultado final era um carro com toda a 
aparência de um esportivo, mas que não ultrapassava a marca dos 
120km/h.

 

Já o Willys Interlagos era uma 
versão cabocla do Alpine francês, o primeiro carro nacional a ser construído em 
série, em fibra de vidro. Havia três versões de motores, que podiam ser 
instalados no Interlagos: o 850 normal do Gordini, o 904 e o 1000cm3, estes 
últimos com mais “veneno”. A willys passou a participar de corridas de 
automóveis, com o veterano Chico Landi e com a grande promessa, Christian 
“Bino” Heins. Chegou a formalizar essa participação, criando uma equipe Willys 
oficial, que corria com as Berlinetas Interlagos 1000cm3 e os Gordinis, mais 
tarde substituídos pelos Renault 1093, mais potentes.

 

A Vemag, por sua vez, resolveu 
também mostrar o quanto valiam os seus automóveis, criando a Equipe Vemag 
oficial, para participação em corridas. Seus DKW branquinhos chegavam a assustar 
carros de potência muitas vezes superior.

 

Até a Simca, que andava sempre mais 
ou menos atrapalhada administrativamente, resolveu criar seu Departamento de 
Competições, colocando inicialmente seus Chambord na pista e mais tarde os 
Tufões e até os Emi-Sul.

 

A Alfa Romeo, da mesma forma, 
mandava de sua fábrica em  Petrópolis seus JK oficiais de corrida. Que ganharam 
muitas provas de longa duração, como as “24 horas de Interlagos”. Com esse 
esforço, que, na realidade se traduzia em promoção indireta de vendas, as 
fábricas começaram, aos poucos, a criar uma opinião pública favorável quanto à 
qualidade de seus carros.

Afinal, o que era bom para as 
pistas era bom, também, para as ruas.

 

 

UM ESFORÇO DE QUALIDADE E RENOVAÇÃO

 

Até mesmo os renitentes possuidores 
de carros americanos aos poucos foram passando para os carros nacionais. A 
princípio timidamente e, depois, de modo ostensivo. O fusquinha deixou de ser 
uma curiosidade e, mesmo nas mais luxuosas mansões, ele estava presente, ao lado 
dos carrões importados.

 

Os velhos carros foram sendo 
remodelados e melhor adaptados às condições brasileiras. Em 1963, a Willys 
relançou o Aero, desta vez com uma carroceria inteiramente desenhada aqui, que, 
mesmo não sendo grande coisa, no conjunto, pelo menos melhorava e atualizava 
bastante o velho carro.

 

Nessa mesma época a Simca lançava a 
Série Andorinha, depois a três Andorinhas e saía às ruas com uma perua de luxo, 
a Jangada. Logo a seguir, no ano de 1964, a Simca mudava a traseira de seus 
automóveis e aumentava a cilindrada de seus motores para 2.414 cm3, lançando o 
carro conhecido como Tufão. Que tinha versões de luxo, como o Presidence e o 
Rally. Estas versões, aliás, já existiam desde o começo dos Simcas, mas somente 
com a série Tufão ganharam a confiança do público, porque a maior parte de seus 
defeitos crônicos havia sido sanada.

 

O ano de 1964 viu o renascimento de 
um dos carros mais belos já feitos no Brasil, por sinal, criado por um estilista 
italiano: Fissore. Com a mecânica DKW-Vemag, este carro se antecipou ao que 
seria a linha dominante cerca de cinco anos depois. Ironicamente, nessa época o 
Vemag-Fissore já havia deixado de ser produzido, em razão da sua fábrica ter 
sido absorvida pela VW. O motorzinho ainda deslocava apenas 1000cm3, porém sua 
potência havia passado de 50 para 60HP, em razão de melhorias internas: janelas 
de admissão , escape e transferência e taxa de compressão.

 

Em 1965, o Aero willys 
sofrera nova mudança estilística, desta vez na parte traseira, mais comprida. 
Neste mesmo ano surgiu um carro esportivo feito pela Brasinca, com o motor 
Chevrolet Brasil de 4200cm3, o Brasinca Uirapuru. Era um automóvel realmente 
diferente, com linhas personalíssimas e desempenho espetacular para a 
época.

 

No final do ano a Simca preparava 
novos modelos, lançados a partir de 1966: os Emi-Sul. Este nome devia-se ao fato 
de que o novo motor tinha válvulas na cabeça e câmaras de combustão 
hemisféricas. Sua potência aumentou sensivelmente, embora a cilindrada 
permanecesse a mesma. O desempenho destes carros era sensacional e a Simca 
resolvera participar de uma corrida em estradas na Argentina. Os carros enviados 
para lá foram muito bem... na saída. Logo, porém, os três participantes 
quebraram seus virabrequins: a fábrica reforçara a parte superior do motor e 
esquecera de fazer o mesmo com a inferior.

 

A seguir, a Simca transforma seus 
carros em dois modelos, com carrocerias de desenho igual, mas com elementos 
decorativos diferentes: o Esplanada e o Regente. O primeiro, mais luxuoso, seria 
uma espécie do velho Simca Rally e o último como o antigo Chambord. Nesta época, 
inclusive, a Chrysler Corporation assumia o controle mundial da velha Simca e, 
no Brasil, tomou providências para que os carros existentes fossem melhor 
produzidos e acabados. Dessa forma, o Esplanada e o Regente tiveram sua 
qualidade melhorada e a Chrysler, para conquistar mercado, elevou seu prazo de 
garantia para 32 mil quilômetros, ou um ano de uso.

 

Em 1966, ainda, a Willys lançava 
seu modelo Itamaraty, com todos os acessórios de luxo possíveis na época, 
acoplados numa carroceria de Aero Willys.

 

Em 1967, o Itamaraty recebeu um 
motor mais potente, com 3000cm3, ao invés dos antigos 2600. Com o câmbio de 4 
marchas introduzido pelo Aero, em 1965, seu desempenho em nada se assemelhava ao 
do primeiro Aero Willys, de 1960.

 

A Chrysler sofisticou seus modelos 
Regente e Esplanada e lançou mais um versão, pretensamente esportiva, que 
recebeu o nome de GTX, embora tivesse quatro portas.  Era o mesmo carro, com 
câmbio de quatro marchas, com uma pintura cheia de faixa e pneus 
radiais.

 

 

OS NOVOS MODELOS, DE VERDADE

 

O ano de 1967 marcou uma mudança na 
mentalidade dos fabricantes de automóveis brasileiros. Após crises sucessivas 
nas vendas, eles perceberam que o público não era aquele de 1960, constituído de 
pessoas que aceitavam tudo o que a  fábrica dizia, ou criticavam tudo, sem nada 
analisar. Agora, o comprador era mais exigente e mais informado, sabia dizer 
não, deixando de comprar.

 

Entre os carros que tiveram de 
mudar, lembramos o VW que, desde 1959, usava o mesmo motor de 1200cm3. Em 1967 
foi contemplado com o motor de 1300cm3, muito superior ao antigo, o que 
possibilitou o aparecimento da Kombi e do Karmann-Ghia 1500. Esse mesmo motor 
permaneceu por muito tempo em todos os veículos da marca, com sua cilindrada 
aumentada para 1600 e até 1700cm3. Na época, para destacar a melhoria de 
desempenho, a VW fez o lançamento publicitário da nova linha, equipando os 
carros de amostra com “rabos de tigre”.

 

Com o novo motor VW, muitos dos 
chamados construtores independentes passaram a usar esses componentes mecânicos. 
Assim, a Puma, que usava DKW, passou a usar VW. E a Gurgel pôde criar seu 
jipinho.

 

Surgiram automóveis esportivos como 
o Lorena e jipinhos da fibra, precursores dos buggies, que tanto sucesso 
fizeram mais tarde.

 

Em 1967, surgiu um carro que 
revolucionou os conceitos de qualidade brasileiros: o Galaxie. Pela primeira vez 
o Brasil tinha um carro praticamente igual ao que se fazia no País de origem (o 
modelo lançado aqui em 1967 era o modelo 1966 americano). Seu fabuloso silencio 
interno e maciez de funcionamento eram completamente desconhecidos, até então, 
entre nós.

 

 

OS FRUTOS DA MUDANÇA

 

Quando o comprador brasileiro 
conheceu o Galaxie e viu o que era nível de qualidade começou a se tornar mais 
exigente com os outros carros brasileiros, em geral. A Ford, por sua vez, 
assumia o controle da Willys e o confronto entre o super macio Galaxie  com o 
super duro Aero era absolutamente terrível. Isto forçou a saída do projeto “M”. 
que era da Willys e passou a ser da Ford: nada mais, nada menos do que o 
Corcel.

 

Em 1968, portanto, saía às ruas o 
primeiro Corcel, de quatro portas, que pode ser classificado como o primeiro 
carro realmente feito no Brasil. Com motor de origem francesa (Renault) 
dianteiro e com tração dianteira, o Corcel estava destinado a comprimir o VW por 
custar um pouco mais caro, e oferecer muito mais, em conforto e  desempenho. Se 
isso não aconteceu integralmente, pelo menos mudou os padrões geralmente aceitos 
pelo comprador brasileiro.

 

O lançamento do Opala, pela GM, em 
1969, ajudou esse processo. Já se podia comprar um automóvel barato, veloz, 
macio e confortável, feito no Brasil. Com dois modelos de motores, o 4 cilindros 
de 2500cm3 e o 6 cilindros de 3800cm3, os primeiros Chevrolet Opala 4 portas 
tinham um desempenho incomum para a época. Feitos por uma fábrica de caminhões, 
que pela primeira vez no Brasil se propunha a fazer automóveis, sofriam de 
alguns problemas de acabamento, falta de funcionalidade dos bancos, freios não 
muito eficientes. Mas de modo geral representaram um passo à frente.

 

As coisas caminharam com tal 
rapidez, que muitos já haviam sido abandonados devido ao surgimento de novos 
modelos. Acontecera assim com os DKW Vemag, quando a fábrica Vemag, incorporada 
à VW, passou a ser denominada simplesmente de Fábrica II. Assim também aconteceu 
com os Renault Dauphine, Gordini e Interlagos. E também com o Regente e o 
Esplanada da Chrysler, que cederam lugar ao Dodge Dart, lançado em 1969. O 
Itamaraty também não resistiu e o Aero Willys, pouco depois, também foi 
“enterrado”.

 

Em 1968 ainda surgiu um novo VW, o 
modelo 4 portas, embora a fábrica jurasse jamais abandonar o besouro, e ter 
punido um revendedor que resolveu instalar 4 portas num fusquinha. Esse modelo 
tinha como intenção enfrentar o Corcel, com o surgimento de uma mecânica 
conhecida e comprovada, num modelo mais bonito.

 

 

AS TENTATIVAS DA VOLKSWAGEN

 

Partindo do princípio de que sua 
mecânica excepcional merecia melhor qualidade estilística, a VW iniciou, em 
1970, o lançamento de novos carros. Assim, surgiu a Variant, o TL, o Karmann 
Ghia TC, todos com o novo motor “deitado” de 1600cm3 e dupla carburação. Ainda 
hoje muita gente pensa que aquele motor era deitado mesmo, quando a única e 
principal diferença constituía-se na  ventoinha, que, ao invés de ficar sobre o 
bloco, ficava ao lado dele. Esses carros todos tiveram vida mais ou menos 
efêmera, e a maioria foi abandonada.

 

Em 1969-1970 a Ford lançou uma 
porção de derivados do primitivo Corcel, nos modelos Cupê, Luxo, Belina e GT, 
todos com a mecânica básica francesa e tração dianteira. Apesar dos 
inconvenientes que isso representava, os carros foram sucesso de 
vendas.

 

Em 1971, a Puma lançava seu modelo 
conversível, além de exportar o modelo básico, sob a sigla de GTB. Aliás, o 
único modelo conversível feito no Brasil, pois as poucas unidades do Karmann 
Ghia conversível, de 1970, foram logo abandonadas. Neste ano, surgiu uma versão 
sensacional do Dodge Dart: o Charger RT, com motor de 215HP e quatro marchas, 
capaz de fazer 190 km/h. Além do modelo 4 portas, a Chrysler passou a oferecer o 
cupê Dart, o Charger e o Charger RT.

 

Ainda nesse ano a FNM lançou o 
modelo 2150, que era basicamente o antigo JK, com a cilindrada aumentada para 
2150cm3 e câmbio no assoalho.

 

Em 1972 não nasceu nenhum carro 
novo, na verdadeira acepção da palavra, mas houve a melhoria de alguns modelos. 
O Opala, por exemplo, teve seu motor aumentado de 3800 para 4100cm3, isto já no 
fim de 1971, surgindo os modelos de duas portas (cupês), em 1972. A Chrysler 
lançou um modelo esportivo, mais simples e barato, o Dodge SE Dart (Special 
Edition).

 

 

COMEÇA A REVOLUÇÃO

 

Todos os fabricantes já sabiam, há 
tempos, que o carro nacional era considerado bom e que os modelos existentes 
eram razoáveis. Mas sabiam também que o público queria verdadeiras novidades, ao 
invés de simples mudanças estilísticas. Assim, começou uma guerra por trás dos 
bastidores, na qual o consumidor foi beneficiado.

 

O ano de 1973 pode ser considerado 
como o ano da revolução, pois surgiram novos modelos, que ficaram por um bom 
tempo. E os que não chegaram a ser lançados nesse ano e tiveram sua apresentação 
nos anos seguintes, foram criados nessa época.

 

O primeiro carro importante a 
nascer foi o Chevette, da GM, realmente atualizado. Tanto isso é verdade, que 
sua versão européia surgiu depois da brasileira. Com um motor de 4 cilindros 
dianteiros, com o comando único na cabeça, ele abriu caminho para as verdadeiras 
novidades tecnológicas.

 

A Volkswagen acertou em cheio, pela 
primeira vez, lançando a Brasília. Com os mesmos componentes tradicionais, ela 
possuía uma carroceria atualizada, que fez a fábrica retomar seu crescimento em 
vendas.

 

De 1973 para 1974 surgiram também o 
Maverick, que deveria ter sido um sucesso, e o Passat, que foi um sucesso. Além 
deles, uma nova edição do velho JK, chamada agora de Alfa Romeo 2300. O Maverick 
teve uma história curiosa: a Ford fez uma pesquisa de opinião pública, para 
saber, entre carros que ela poderia lançar, qual deles teria a preferência do 
público. O resultado apontou o Maverick, mas quando o carro foi para os 
revendedores o público o rejeitou solenemente. Houve quem dissesse que a 
“pesquisa” havia sido encomendada pela Ford, para lançar o Maverick, já que ele 
era o único carro, na época, que poderia ser colocado no Brasil com vantagens 
econômicas... Havia dois motores disponíveis para o Maverick: 6 cilindros (o 
antigo do Aero, modificado) e o V-8 importado (do Mustang). Mais tarde, a Ford 
equipara o Maverick com o motor de 4 cilindros, 2300 cm3, feito no Brasil para 
exportação (usado pelo Ford Pinto americano).

 

O Passat, realmente, foi um carro 
que continuou a revolução iniciada com o Chevette: com motor de 4 cilindros, 
dianteiro, tração dianteira, comando único na cabeça e apenas 1500cm3, ele 
apresentava desempenho e conforto de carro muito maior, pelos padrões 
brasileiros da época.

 

Nessa ocasião, surgiu o Puma Opala, 
que havia sido anunciado já há algum tempo, mas que somente agora começava a ser 
realmente produzido. Tratava-se de um Puma, de fibra de vidro, usando 
componentes mecânicos do Opala 4100.

 

Dos lançamentos de 1973 vale 
ressaltar o Dodge 1800, como o de história mais estranha. A Chrysler sabia que 
precisava entrar no mercado com um carro médio, para aumentar suas vendas. 
Escolheu o Hillmann Avenger, inglês, de sua subsidiária, e adaptou-o às nossas 
condições, elevando a cilindrada de 1500 para 1800cm3. Foram feitos os testes 
mais rigorosos nos protótipos importados, que superaram a todos galhardamente. 
Quando, entretanto, o carro nacional chegou ao público, tinha tantos defeitos, 
que quase levou a fábrica à bancarrota. Com muita paciência os homens da 
Chrysler aceitaram o  desafio e, aos poucos, foram acertando o carro. Em 1977 
foi feito um relançamento do veículo, agora chamado de Polara, que reconquistou 
o público perdido. Renascido  das próprias cinzas, o Polara talvez seja um dos 
poucos exemplos de automóvel que conseguiu se recuperar de uma quase 
falência.

 

A Caravan foi lançada em 1975, com 
grande êxito. Faltava, realmente, uma grande perua e de luxo, pois a Kombi – 
mesmo a mais sofisticada – tem características mais de furgão que de transporte 
familiar. Nas peruas menores, Variant e Belina, faltava espaço imprescindível 
para as famílias numerosas.

 

A Veraneio é a evolução daquela 
primeira perua Chevrolet, a Amazona, de 1960. De modo que a perua derivada do 
Opala veio para ficar. Assim, como os Opalas, ela podia ser equipada com o motor 
de 4 ou de 6 cilindros.

 

 

A REVOLUÇÃO DA FIAT

 

O ano de 1977 caracterizou-se pela 
introdução do Fiat no mercado brasileiro. Numa época em que a principal 
característica desejável num automóvel era a economia de combustível (visto as 
freqüentes crises do petróleo), o Fiat chegou com a promessa de 14 ou mais 
quilômetros por litro. E impressionou vivamente seus adversários. Estes 
procuraram fazer carros mais econômicos – e o conseguiram – premidos pela 
concorrência do Fiat. Resultado: o consumidor brasileiro passou a contar, 
qualquer que fosse o carro escolhido, com um consumo antes considerado 
impossível.

 

E o Fiat trouxe, também, uma série 
de inovações tecnológicas, que por certo apressaram o lançamento de novos 
carros.

 

A VW havia lançado o Passat TS, em 
1976, com motor de  1600cm3, que era, também, um dos veículos mais atualizados. 
Assim o relançamento do Corcel II, totalmente remodelado, não foi uma surpresa. 
Este carro, surgido em 1968, ganhou, dez anos depois, características tais que 
pode ser considerado um novo carro. A Alfa Romeo veio fazendo modificações em 
seu produto básico, o 2300, lançado em 1974, de modo que apresentou o 2300 B e o 
2300 TI, em 1977. As modificações inúmeras, foram feitas em boa hora, tornando o 
carro mais sofisticado, veloz, macio e econômico. Inclusive resolvendo o 
angustiante problema da direção pesada, do modelo 2300.

 

A maior surpresa, talvez, tenha 
sido o lançamento de um híbrido, pela VW: a Variant II. Sua parte dianteira 
lembra um Passat (suspensão independente McPherson) e a traseira, uma Brasília 
(motor VW 1600).

 

 

O CAMINHÃO BRASILEIRO

 

Os veículos de carga nacionais têm 
uma longa história, que começou com os Ford e Chevrolet montados aqui, passando 
pelo primeiro caminhão fabricado no Brasil em 1951, o FNM. Este, na verdade, era 
um caminhão horrível, com as partes de lataria completamente onduladas, quase 
feitas a mão. Mas com uma mecânica Alfa Romeo das boas.

 

Mais tarde, a Alfa Romeo se impôs 
no mercado já em Duque de Caxias, no Estado do Rio de Janeiro. Seus veículos, 
embora não muito adaptados às condições brasileiras, foram durante um bom 
período o sustencáculo dos transportes de cargas e passageiros, em muitos 
lugares distantes do Brasil. O Caminhão Fenemê ficou famoso.

 

A Mercedes Benz, empresa 
mundialmente conhecida na área de veículos de carga e passageiros, graças aos 
esforços de Alfred Jurizdcowsky, instalou-se também no Brasil. Seus primeiros 
caminhões datam de 1957, com grande percentual importado. Mas, aos poucos, esse 
caminhão foi se impondo, mercê de inegáveis qualidades e – principalmente – 
devido ao alto padrão de assistência técnica de que sempre desfrutou.

 

Novos modelos foram surgindo, 
inclusive o primeiro ônibus do tipo construção integrada com chassi, denominada 
monobloco. A atuação da Mercedes popularizou o  motor diesel, no transporte 
pesado, em grande escala.

 

A Mercedes, que já produzia uma 
extensa linha de caminhões para os mais variados fins, lança uma curiosidade: o 
motor de 5 cilindros. Além disso, entrou no terreno dos caminhões leves, com o 
D-608, dos ônibus de longo percurso, com o O-355 turbinado.

 

Outra empresa que introduziu 
novidades no panorama brasileiro dos transportes foi a Scania, com seus 
caminhões pesadíssimos e chassi para ônibus com suspensão pneumática.

 

Instalou-se no Brasil a Detroit 
Diesel, pertencente ao grupo GM. Seus motores, GM Diesel, são de dois tempos e 
famosos no mundo inteiro. Na época, todos os demais caminhões fabricados no 
Brasil podiam ser equipados com motores diesel, produzidos não só pela Detroit, 
como pela MWM e por outras fábricas do setor. A “dieselização” veio atender às 
necessidades de baixar o custo operacional do transporte de carga no 
país.

 

 

O CARRO ESPORTE NO BRASIL

 

O brasileiro ama a natureza? Gosta 
de carro esportivo? Teoricamente, sim. Praticamente, não. Todas as tentativas de 
se fabricarem realmente esportivos fracassaram ou se arrastaram 
penosamente.

 

Quem realmente gosta de um 
automóvel esporte tem um tipo de vida bem diferente. Além disso, um carro 
esporte pode não alcançar o valor de revenda de um VW, nem oferecer o conforto 
de um Galaxie.

 

Assim, durante muitos anos o Puma 
foi recusado pelo público. Motivos: entrava água (desconforto) e era difícil de 
revender. A partir de uma certa data, porém, como ele usava mecânica VW, 
perceberam que ele não dava problemas. Então, o valor de revenda começou a subir 
e, hoje, é alto. Pronto: agora todos querem um Puma.

 

O SP2 da VW foi uma tentativa de 
industrializar um carro esporte (a Puma trabalhava em bases artesanais). 
Fracassou, talvez porque a VW não tenha, como a Puma, procurado valorizar o SP2 
usado.

 

A Karmann Ghia fabricou durante um 
certo tempo e depois parou. A Lorena faliu. Muitas tentativas de pequenas 
fábricas goraram. Alguns modelos artesanais que utilizavam mecânica VW ficaram 
no mercado por um tempo (Bianco, Adamo). Hoje praticamente não temos um 
fabricante de esportivo nacional. Alguns fabricantes de réplicas ainda 
persistem.

 

 

CARROS 
NACIONAIS:



1956 - Romi-Isetta 

1956 - Perua DKW-Vemag 

1957 - Kombi - 
Volkswagen 

1957 - Ford F-100 - Ford 


1957 - Jeep Willys 


1958 - Chevrolet Brasil 
3100 - Chevrolet 

1958 - Rural Willys 


1959 - Fusca - 
Volkswagen 

1959 - Simca Chambord 


1960 - Aero Willys 


1960 - FNM 2000 JK 


1961 - Willys Interlagos 


1962 - Karmann Ghia - 
Volkswagen 

1962 - Renault-Willys 
Gordini 

1964 - Chevrolet 
Veraneio – Chevrolet Pick Up

1964 - GT Malzoni - Lumimari/Puma 


1965 - Brasinca GT 4200 Uirapuru 


1966 - Puma GT - Puma 

1966 - Willys Itamaraty 


1967 - Galaxie - Ford 


1968 - Corcel - Ford 


1968 - Opala - Chevrolet 


1969 - VW 1600, Variant, 
TL - Volkswagen 

1969 - Dodge Dart 

1969 - Puma GT4R - Puma 

1970 - Belina - Ford 

1970 - Puma GTE - Puma 

1971 - Puma GTS - Puma 

1971 - Dodge Charger 


1972 - SP1 - SP2 - 
Volkswagen 

1973 - Chevette - 
Chevrolet 

1973 - Maverick 
(automóvel) - Ford 

1974 - Brasília - 
Volkswagen 

1974 - Passat - 
Volkswagen 

1975 - Chevrolet Caravan 
- Chevrolet 

1976 - 147 L - Fiat 


1977 - 147 Pick-up - 
Fiat 

1977 - Miúra 

1978 - 147 Rallye - Fiat 


1979 - Chrysler-Dodge Magnum e Le 
Baron 

1979 - 147 Álcool - Fiat 




 

Enciclopédia do Automóvel