Preparação Audi A3
Autor: PREPARAÇÕES | Publicado: 2010-09-24T21:56:00-07:00




A injeção eletrônica tem dificultado muito o trabalho de preparadores menos especializados no Brasil. Na Europa e nos Estados Unidos ocorre o contrário: geralmente os preparadores coçam a cabeça quando têm de encarar um velho carburador. Claro que nestas afirmações há certo exagero -- no Brasil o quadro tecnológico no ambiente de preparações está lentamente mudando. E também na Europa, e principalmente nos EUA, sempre existem os especialistas ou fãs de carburadores.



Sem desmerecer qualquer um dos sistemas, todos já sabem das vantagens da injeção se comparada ao carburador, mesmo em preparações -- regulagem mais precisa, menor manutenção e maior adaptabilidade às diversas condições. Mas o carburador tem ainda suas indicações em algumas aplicações, algumas até por simplicidade.


E o que isso tem a ver com a preparação do Audi A3 turbo? Tudo! Um carro turbo em que a central eletrônica controle a pressão do turbo pode ser facilmente preparado através de remapeamento -- e é justamente esse o caso do A3 turbo. 


O processo é simples: como a injeção controla a pressão do turbo, a mistura e a curva de avanço da ignição, estamos com "a faca e o queijo na mão" -- é só cortar e servir. Na programação da injeção, a pressão do turbo pode ser alterada, elevando-a, a mistura e o ponto de ignição são reajustados e está pronta a preparação, sem sequer tocar no motor.


Os resultados são surpreendentes e em nada lembram os ganhos pífios conseguidos só com o remapeamento em carros naturalmente aspirados. A Audi conseguiu mais 30 cv sobre o motor de 150 cv do A3 quase que apenas reprogramando a central de injeção. Claro que um fabricante sempre vai além, até para manter a confiabilidade nos parâmetros originais, mas isso não invalida o método.


Caso ainda restem dúvidas sobre os méritos do remapeamento nestes casos, podem-se encontrar facilmente preparadoras européias que oferecem chips para elevar a potência do A3 de 150 cv para até 210 cv, sem qualquer alteração mecânica, e ainda oferecem garantia de um ano para o motor novo.


Mas 60 cv a mais não reduziriam em muito a vida útil do motor? Neste caso não é bem assim. Na verdade a vida útil é pouco alterada, e a explicação reside no fato de motores turbo de fábrica terem uma margem de projeto um tanto mais larga que motores aspirados. Assim, é possível aumentar a potência um pouco mais sem sair da margem de segurança.


Há outro fator que ajuda a manter a vida útil dentro de parâmetros aceitáveis: o turbo dos motores VW/Audi não se mantém na pressão máxima por quase toda a faixa de rotação. Na verdade, nos regimes de potência máxima a pressão do turbo é bem menor que a máxima, atingida apenas durante as rotações medianas. Essa característica é mantida no remapeamento, assim o motor é poupado em regimes mais severos.


Para se ter idéia, a pressão do A3 de 180 cv é de cerca de 0,75 kg/cm2, mas pode chegar a 0,9 kg/cm2 em determinadas condições. Com um remapeamento comum para 210 cv, a pressão máxima salta em algumas condições para elevados 1,2 kg/cm2, mas na rotação de potência máxima não passa de 1 kg/cm2 -- o que não abusa da margem de segurança do motor.


Como o motor do A3 de 180 cv é praticamente o mesmo do A3 de 150 cv, os pacotes oferecidos por essas preparadoras sem alterações mecânicas ficam também limitadas a 210 cv. Mas por que as remapeadoras não vão mais adiante e aumentam ainda mais a pressão do turbo e, conseqüentemente, o desempenho do carro? 

A resposta óbvia seria: porque aí será excedida a margem de segurança do motor e a vida útil cairá drasticamente. Mas não é bem isso que acontece. Outra resposta possível seria que, com uma taxa de compressão de 9,5:1 e usando gasolina, a pressão ficaria tão alta que causaria detonação -- mas quem pensou nesta ficou ainda mais distante. 


Na verdade, quando bem regulado com sistemas confiáveis, um motor com turbo adaptado pode operar com taxa de compressão de 10:1, gasolina e pressão de até mais que 1 kg/cm2 sem detonação. Que dirá com taxa de 9,5:1 e um ótimo sistema de injeção, já cheio de recursos dedicados ao turbo, como o usado no A3?


Então, o que limita? O turbo muito bem dimensionado para uso em rua do A3 é o fator limitante. Esse turbo é bem pequeno, dimensionado para ter sua eficiência máxima em rotações intermediárias, portanto entra muito " cedo" em operação, mas em altas rotações já está em seu final de escala. Com a elevação de pressão ele realmente chega ao limite -- não o limite de resistência, mas de funcionalidade. Acima de certa vazão, a eficiência do turbo cai drasticamente e ele funciona mais como uma restrição que como um turbocompressor. Literalmente "amarra" o carro.


Portanto, para elevar a potência acima dos 210 cv, é recomendável usar um turbo um pouco maior. Não convém exagerar: um turbo grande demais não terá as boas característica de entrada precoce e pouco retardo que o turbo original possui. Um bom dimensionamento deve ser feito.


É claro, as remapeadoras européias sabem disso e já fornecem chips remapeados para até cerca de 235 cv, usando pressão de 1,25 kg/cm2, chegando a alguns momentos a 1,4 kg/cm2 -- devidamente acompanhados de um turbo apropriado. E ainda não está em risco a resistência do motor. Mas, aí sim, chegou-se ao limite?


Ainda não: neste ponto chega-se ao limite de detonação para a taxa de compressão deste motor e para as possibilidades dos sistemas usados. Mas pode-se usar gasolina de alta octanagem, Premium ou de aviação (esta não recomendada para uso em rua, devido aos cuidados especiais que requer afim de evitar a formação depósitos de nafta prejudiciais ao motor), o que permite elevar um pouco mais a pressão sem risco de detonação.


E atentas a isso, as remapeadoras também têm chips apropriados a gasolina de alta octanagem, elevando a pressão para cerca de 1,4 kg/cm2 e chegando a picos de 1,6 kg/cm2. Aí sim chega-se ao limite do razoavelmente suportável pelo motor: acima disso sua vida útil cai drasticamente e a preparação para suportar mais agregaria muito custo, pois teria de incluir reforços nas peças móveis do motor.

Apesar dos grandes ganhos e da praticidade e segurança desta preparação, é preciso ter em mente que um motor preparado avança sobre os limites de fábrica, tornando-os mais estreitos. Assim, é bom ter cautela e perícia ao exigir do motor, pois ele não tolerará erros, refletindo diretamente no bolso do proprietário.


A maior dificuldade está em implementar uma preparação deste tipo no Brasil. Como os leitores assíduos já devem saber, um bom remapeamento dedicado, ou seja, feito para aquele carro específico, considerando as condições em que ele rodará, o combustível que usa e o estilo de pilotagem do proprietário, é sempre mais eficiente que um chip já pronto.


Esta seria a solução caso não houvesse empecilhos técnicos. Existem no Brasil pouquíssimos profissionais realmente habilitados a fazer um remapeamento dedicado deste tipo na precisão necessária. Muitos tornam as curvas de alimentação e ignição mais grosseiras, reduzindo o número de pontos mapeados. Ou seja, o resultado fica pior que um chip já pronto.


Para o A3, cujo remapeamento é comum e feito em grande volume por várias remapeadoras no mundo, mesmo chips importados obtêm bons resultados no Brasil com nossa gasolina. Na verdade, muitas delas dispõem mesmo de programação específica para carros que rodarão por aqui.


Outros complicadores podem surgir, mas são de solução mais simples. Um seria o caso dos bicos originais não conseguirem fornecer toda a vazão de combustível que está programada no chip para as preparações mais fortes. Nesta ocorrência, basta trocar os bicos por outros de capacidade adequada.


O outro complicador poderia ser os dutos de ar usados para admissão não terem geometria adequada à nova vazão mais alta. Uma curva muito fechada, por exemplo, pode impedir que a pressão mais alta seja atingida. Neste caso, basta trocar os dutos que oferecem resistência por outros com geometria mais suave ou diâmetro maior.


Como toda preparação não deve envolver somente o motor, vão as recomendações de praxe para os demais componentes como freios, suspensão, câmbio, rodas e pneus. As soluções são simples de imaginar: basta copiar os sistemas dos próprios A3 preparados pela Audi, como o kit AVR oferecido no Brasil pela própria marca (o mais potente chegava a 232 cv). Para as potências não atingidas pela Audi, podem-se encontrar conjuntos feitos por preparadoras européias, que inclusive disponibilizam kits completos.


O conjunto de embreagem deve ser trocado por um reforçado e com maior carga, no caso das preparações com mais de 210 cv. Isso aumentará a durabilidade e eficiência de acoplagem do conjunto, em prejuízo do conforto, pois será necessário maior força no pedal para acioná-la. O câmbio original agüentará todas as preparações, desde que usado com cautela.


Solavancos muito fortes podem fazê-lo superar a margem de segurança que terá com a preparação mais forte em condições de aceleração máxima. Ou seja, nada de pisar muito fundo em pisos irregulares. O câmbio pode ser refeito com engrenagens reforçadas, mas será um serviço um pouco caro para ser efetuado com qualidade. Contudo, isso trará tranqüilidade caso seja efetuada a preparação mais forte e se queira mesmo usar o carro sem limites.


Os pneus recomendados são 225/50 aro 16 para 210 cv, 235/45 aro 17 para 235 cv e 245/40 aro 17 para 250 cv. É óbvio que para aplicação destes conjuntos deve-se considerar o estado dos pavimentos onde o veículo vai rodar.


Apesar de simples, as alterações não saem barato. Mesmo assim, nada que ultrapasse as expectativas de quem está disposto a bancar a relação custo-benefício de um A3 de 180 cv. Se aplicadas às preparações mais fortes, transformarão o pequeno A3 em um verdadeiro "foguete de bolso", capaz de dar bons sustos em esportivos tarimbados.


OBS. toda preparação tem seus prós e contras, e para os que querem ganhar muita potencia num carro original, ai vai uma dica do chefe dos mecanicos da EUROBIKE de Ribeirão Preto,


(Não recomendamos por vários motivos. 


Desgaste maior da bateria, semi-eixos, outras coisas.

Tive vários casos de queima de módulos, tanto do motor como do câmbio, onde não são peças baratas e tem que ser fabricada conforme o veículo, ou seja, demora mais de 30 dias para fabricar.)


Não se iluda com ganho de muita potencia, prepare o seu carro com conciência!!! 
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FONTE: http://www.extremepreparacoes.blogspot.com/