É assim que se compete?
Autor: Alisson Santos | Publicado: 2011-12-08T12:36:00-08:00

O aumento de impostos para os rivais asiáticos pode até dar um fôlego para as montadoras instaladas no Brasil. Mas em algum momento – e logo – elas terão de mudar a forma de produzir carrosRaquel Salgado




“Não é uma medida protecionista. Ela estimula investimentos locais em tecnologia” –Guido Mantega, ministro da fazenda 

 


Durante 40 anos, as quatro maiores montadoras instaladas no Brasil – Volks, Fiat, GM e Ford – dominaram completamente as vendas de automóveis. A vida começou a ficar um pouco mais complicada no início dos anos 90, quando o ex-presidente Fernando Collor de Mello chamou seus produtos de carroças e deu início ao processo de abertura da economia brasileira. Ao longo dos anos, a competição foi crescendo. De participação de mercado total, essas empresas passaram para 87% em 2002. Hoje, ela está em 73%. E, em cinco anos, deverá cair para 60%, segundo a consultoria Roland Berger.


Essa perda expressiva pode ser explicada, em grande parte, pelo sucesso dos carros asiáticos. Não é um fenômeno brasileiro, é um movimento global. Os japoneses foram os primeiros, nos anos 70, a incomodar empresas americanas e europeias. Em duas décadas, haviam conquistado espaço e passaram a ser sinônimo de qualidade e alta tecnologia. Depois vieram os coreanos. Levaram a metade do tempo para conquistar seu quinhão. Agora, vêm os chineses – e analistas acreditam que eles trilharão o caminho dos seus pares orientais em apenas cinco anos.


A preocupação com essa concorrência é tão grande que criou uma espécie de companheirismo onde antes havia disputas figadais. E uma xenofobia curiosa, porque as montadoras nacionais são, como todos sabem, estrangeiras: duas americanas, uma alemã e uma italiana. Apenas por estarem há muito tempo no Brasil, e por terem produção local (com muitos funcionários brasileiros), são tratadas como brasileiras, por seus pares e, mais importante, pelo governo.


Pois foi esse grupo de “nacionais” que decidiu acelerar rumo a Brasília em busca de um repeteco das medidas de 2008, quando a crise mundial ameaçava bater aqui: alívio na carga de impostos. Para estimular a economia, o governo reduziu o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), chegando a zerá-lo para carros 1.0, e também abrandou o Imposto sobre Operações Financeiras, o IOF, para estimular novos financiamentos. Desta vez, porém, o governo não estava disposto a abrir mão de receita. Não sem contrapartidas. Daí surgiu a ideia de que a diminuição do IPI fosse incluída no plano Brasil Maior, voltado à política industrial – desde que as montadoras se comprometessem a aumentar o investimento em pesquisa no país, melhorar a eficiência energética dos carros e usar mais componentes nacionais nos automóveis.


A MURALHA DO BRASIL


Usar mais componentes produzidos aqui não era um grande problema para Volks, Fiat, GM e Ford, que já têm um percentual alto de peças locais em seus carros. Quem reclamou desse ponto foram Citroën, Renault e as japonesas Toyota e Nissan, grandes importadoras de peças. Quanto à eficiência energética e ao aumento de verbas para pesquisa, as negociações não avançaram. Houve outro entrave: nenhuma quis se comprometer a repassar uma eventual redução de imposto ao preço final do carro.


O acordo estava prestes a fracassar. Foi então que surgiu uma solução “criativa”, no dizer do ministro da Ciência e Tecnologia, Aloizio Mercadante: em vez de reduzir o IPI de quem atendesse a certas exigências, por que não aumentar o dos outros? E assim saiu a medida que eleva o IPI de todos os veículos que não tiverem, no mínimo, 65% de componentes nacionais ou regionais (fabricados nos países do Mercosul) e exige que as montadoras invistam 0,5% do faturamento em pesquisa e desenvolvimento no Brasil. Os carros que não se encaixarem nessas regras e forem 1.0 vão ter o IPI elevado de 7% para 37%. Para os acima de 1.0 até 2.0, a alíquota passa de 11% para 41%. Nos veículos acima de 2.0, a alta é de 25% para 55%. “Isso não aumentará a competitividade e ainda vai contra a soberania do mercado e os desejos da sociedade”, diz Paulo Cardamone, diretor da consultoria IHS Automotive.



Pegou mal Europa, China, Coreia, Japão e EUA ficaram surpresos com o aumento de IPI. E ameaçaram se unir contra o Brasil na Organização Mundial do Comércio (OMC) 




Os veículos do México ou do Mercosul não serão afetados pela nova regra, porque são trazidos por montadoras instaladas no país. Não se sabe, contudo, como o governo fiscalizará o cumprimento dessas exigências. A medida atingiu em cheio os carros importados da Ásia – e o bolso dos consumidores brasileiros, pois esses produtos devem ficar de 25% a 28% mais caros assim que o aumento de impostos passar a valer.


A chinesa Chery e outros importadores entraram na Justiça para pedir que a nova alíquota passe a valer somente 90 dias após a publicação do decreto. A Constituição Federal prevê que qualquer alteração tributária só pode entrar em vigor após esse período.


Essa elevação reduzirá a competitividade dos automóveis importados, mas por um pequeno espaço de tempo – a medida expira em dezembro de 2012. Além disso, o decreto, publicado no dia 16 de setembro, pode cair por terra, já que é passível de questionamento na Organização Mundial do Comércio (OMC). Ao usar o IPI para dificultar a entrada de importados no país, o governo tomou uma medida protecionista lançando mão do instrumento errado. “O único tributo que pode ser usado para regular as importações é o Imposto de Importação”, diz Ana Cláudia Utumi, sócia responsável pela área tributária do escritório de advocacia TozziniFreire.


As montadoras que estão por aqui vão ganhar tempo. Mas a concorrência estrangeira não desaparecerá. Ao contrário. No segundo semestre de 2012, a coreana Hyundai começa a produzir automóveis na cidade de Piracicaba, em São Paulo. Como não deve atingir, no início, o índice de 65% de nacionalização, o mais provável é que a montadora tente um acordo com o governo para uma redução provisória da alíquota do IPI. Caso contrário, ficará caro demais produzir aqui e ainda ter de pagar mais imposto. Já a Chery vai construir sua planta também no interior paulista, em Jacareí. A JAC Motors, apesar de ameaçar desistir de seu plano de investimentos no país por conta da alteração nas alíquotas, dificilmente irá virar as costas para um mercado promissor como é o brasileiro.


VISÃO CHINESA


É provável que, ao fabricar no Brasil, chineses e coreanos percam parte das vantagens financeiras e econômicas que lhes conferem vantagem competitiva. Com uma legislação trabalhista mais flexível, custos de mão de obra um quarto dos brasileiros, menos burocracia, mais escala, insumos mais baratos e nenhum pudor de copiar tecnologias alheias (ver quadro ao lado), os chineses realizaram o que pode parecer uma missão impossível. Construíram carros bem equipados, bonitos – nem que seja apenas pelo lado de fora – e cerca de um terço mais baratos do que os concorrentes nacionais.


Mas sua vantagem não está só aí. Eles enxergaram também uma mudança na forma como o consumidor escolhe um automóvel. Nos países emergentes, boa parte dos novos compradores quer pagar pouco e ter o maior número possível de equipamentos: bluetooth, computador de bordo, ar-condicionado, direção hidráulica... Nem que para isso tenha de abrir mão de algum conforto e ter alguma dor de cabeça na hora de achar uma concessionária ou perder mais dinheiro ao revender o veículo. Isso ajuda a explicar por que o J3, carro da chinesa JAC Motors, tem sido tão procurado no Brasil. Seus consumidores são mais jovens que a média do comprador brasileiro, com mais renda e maior escolaridade, que querem ter um carro completo (o J3 tem, inclusive, freios ABS e air bag) por um preço mais acessível. Ainda que passem a lidar com o famoso “custo Brasil”, a forma de pensar o mercado automotivo continuará sendo uma vantagem competitiva para os chineses.


Antes de contar com o auxílio de Brasília para barrar os chineses, a única saída para as montadoras nacionais estava sendo bem dolorosa: reduzir margem de lucro. Em maio, por exemplo, dois meses após o lançamento do J3, da JAC, a Ford reduziu o preço do Fiesta Rocan hatch completo de R$ 42 mil para R$ 37,9 mil. Era um desconto de 10%, para ficar com o preço exato do J3 hatch. Hoje, são comuns os anúncios que prometem maiores descontos para carros mais equipados, como os feitos recentemente pela Volks.





LÁ TAMBÉM TEM PROTECIONISMO O governo chinês só permite que montadoras estrangeiras se instalem no país se fizerem joint ventures com as empresas locais 

 






UM NOVO MODELO


“O Brasil é um mercado que se presta como um grande laboratório para os chineses, porque não é tão grande quanto o americano ou o europeu, e tem um perfil de baixa renda, com muita gente ainda por comprar seu primeiro carro”, diz Rogelio Golfarb, diretor de assuntos corporativos e governamentais da Ford. Para Golfarb, as condições brasileiras contribuem para a perda de competitividade da indústria local, porque o país opera com altas taxas de juros, com alta carga de impostos sobre a produção e com uma legislação trabalhista defasada. Ou seja, produzir aqui ficou muito caro.


É por isso, também, que 70% da importação de carros é feita pelas quatro grandes montadoras. Elas trazem automóveis de suas fábricas no México e na Argentina, onde a produção é mais em conta. Isso significa que a maior parte do déficit da balança comercial do setor – que preocupa o ministro da Fazenda, Guido Mantega, e até o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva (ele chegou a reclamar da “invasão chinesa” com amigos próximos) é causada pelas empresas nacionais.


Para ser mais competitivas, terão de mudar. Já há alguns sinais dessa mudança. A expectativa é que, em 2014, as quatro maiores, mais Peugeot e Renault, lancem novos carros de entrada: compactos, completos, custando até R$ 30 mil. A Fiat prepara a produção de um automóvel desse tipo na nova fábrica que erguerá na cidade de Goiana, em Pernambuco. A Volks planeja trazer para o Brasil o Up!, sucesso na Europa. É uma tentativa de, se não ganhar, evitar maiores perdas de mercado. Mas vai ser preciso fazer mais. “Se não automatizarem mais a produção, aumentarem a eficiência e a produtividade das fábricas e inovarem, vai ser praticamente impossível não perder mercado”, diz Letícia Costa, coordenadora do Centro de Pesquisas em Estratégia do Insper.


Hoje são raros os projetos desenvolvidos especificamente para o Brasil, como o novo Uno, da Fiat, e o EcoSport, da Ford. O que elas sempre fizeram foi adaptar (ou simplificar) modelos lançados dez, 15 anos atrás nos países desenvolvidos. A chegada de compactos em 2014 vai nesse caminho. “Vai ser preciso mudar essa lógica. As empresas precisam desenvolver um carro para o Brasil que depois possa ser vendido, mais simples e barato, na Indonésia, na Índia ou em países da África Central”, diz Stephan Keese, um alemão sócio da consultoria Roland Berger que já trabalhou em grandes empresas do setor.


Keese conta que o presidente mundial de uma grande montadora admitiu que eles têm falhado em desenvolver um automóvel mais barato. “Sempre sai algo premium, porque a forma de conceber o produto é essa, com altos padrões de qualidade.” A vantagem: um carro alemão ou americano dificilmente será reprovado num teste de colisão. Não se pode dizer o mesmo dos chineses. A Shenyang Brilliance Jinbei, fabricante da van Topic, teve um de seus modelos de luxo reprovado em um teste feito na Alemanha. Mas, pelo ritmo de crescimento e de investimento das montadoras chinesas, reverter isso é questão de tempo. Pouco tempo.






Fonte: Epoca Negócio