A Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC) contribuiu para o surgimento e desenvolvimento de muitas das atuais cidades do Vale do Itajaí (SC)
Autor: SINFERP | Publicado: 2012-09-22T13:39:00-07:00












Pesquisadora diz que avanço da indústria automobilística selou o fim da via férrea.



A implantação das primeiras ferrovias no Brasil ocorreu em meados do século 19 e foi estimulada por capital privado nacional e estrangeiro, principalmente inglês. A primeira ferrovia do Brasil, inaugurada em 1854 pelo Barão de Mauá, em seu trajeto de 14,5 quilômetros, ligava a Baía de Guanabara até Petrópolis, no estado do Rio de Janeiro.



A tecnologia e o conhecimento usados na construção das primeiras vias férreas brasileiras geralmente vinham da Inglaterra, mas os ingleses não estavam envolvidos com todas as estradas de ferro do Brasil. O estado de Santa Catarina teve a primeira e única estrada de ferro construída com capital e tecnologia alemã: a Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC), que teve um papel importante para o surgimento de algumas das atuais cidades do Vale do Itajaí.



Naquela época, final do século 19, muitas terras eram negociadas por intermédio de empresas colonizadoras, que assumiam o papel do Estado na construção de obras de infraestrutura, como pontes e estradas.



Para a Colonizadora Hanseática, uma das grandes beneficiadas por essa obra ferroviária, a ligação férrea significava a valorização das terras de sua propriedade, que eram boas para a agricultura, mas isoladas. Além disso, possibilitava o comércio com outras regiões.&nbsp;



"Eles não estavam interessados em promover a construção e organização espacial desses primeiros centros urbanos, mas vislumbravam o aumento da rentabilidade e novos negócios de venda de terras", explica a pesquisadora catarinense Angelina Wittmann, autora do livro&nbsp;A Ferrovia no Vale do Itajaí – Estrada de Ferro Santa Catarina&nbsp;(2010, Editora Edifurb).



A construção da ferrovia começou em 1908, e o projeto nunca foi totalmente concluído. O primeiro trecho foi inaugurado em maio de 1909 e ligava Blumenau a Warnow (hoje Indaial), num trajeto de 30 quilômetros. O último, de 18 quilômetros, entre Trombudo Central e São João, foi inaugurado em 22 de junho de 1964. A extensão total, sem contar com o Ramal de Ibirama, inaugurado em 1934, foi de aproximadamente 180 quilômetros.



Transporte moderno



Ideias progressistas e desenvolvimentistas vindas da Europa nos séculos 18 e 19 estimularam a construção da Estrada de Ferro Santa Catarina. Soma-se a isso as ações políticas brasileiras que visavam o incentivo à ocupação de terras devolutas pelos imigrantes europeus, principalmente alemães e italianos, que chegaram ao Vale do Itajaí na segunda metade do século XIX.



Os primeiros imigrantes já trouxeram na bagagem a intenção de construir uma ferrovia na nova colônia, pois se fixaram nas primeiras propriedades da Colônia Blumenau, localizada no último ponto navegável do Rio Itajaí-Açu. A EFSC foi concretizada menos de seis décadas depois da chegada dos primeiros imigrantes para facilitar o deslocamento entre esse ponto do rio e o Alto Vale do Itajaí.&nbsp; &nbsp;



Wittmann indica três fatores principais que impulsionaram a construção da ferrovia: a necessidade de um meio de transporte moderno e eficaz que ligasse a nova colônia Hammonia à sede da Colônia Blumenau, o que daria impulso aos negócios da venda de terras no Vale do Hercílio, no Alto Vale do Itajaí, pertencentes à Colonizadora Hanseática.



Além disso, a elite de Blumenau queria uma ferrovia que ligasse o&nbsp;Stadtplatz&nbsp;(centro comercial, cultural e social) de Blumenau aos muitos núcleos urbanos situados no Alto Vale do Itajaí. A rede férrea complementava um projeto já idealizado pelos primeiros imigrantes, em 1850.



Outro fator foi o benefício que essa ferrovia trouxe aos colonos alemães e italianos, que trafegavam pela região a cavalo ou a pé, expondo-se a perigos diversos. "As viagens, a partir daí, seriam seguras, confortáveis e mais rápidas. Além disso, eles poderiam se deslocar com mais frequência ao&nbsp;Stadtplatz, que resultou em 42 municípios na atual região do Vale do Itajaí", frisa Wittmann.



&nbsp;Primeira Guerra Mundial



Os planos originais da EFSC eram audaciosos. O ramal da colônia Hammonia se estenderia serra acima até a cidade de Rio Negro, no norte de Santa Catarina. Pelo oeste, chegaria à cidade na nucleação de Itapiranga, situada no extremo oeste do Estado, perto da divisa com a Argentina.



Em novembro de 1911, o governo brasileiro transformou a estrada em patrimônio do país por meio de um decreto-lei. Assim, mesmo administrada pela companhia alemã, passava a ser patrimônio do Estado brasileiro, arrendada por 60 anos.



Porém, a Primeira Guerra Mundial mudou o rumo da história ferroviária no Vale do Itajaí. Em 1918, o governo brasileiro rescindiu o contrato de arrendamento com a companhia alemã e transferiu a administração a uma junta militar federal, sem pagar qualquer indenização. "A EFSC deixou de ser um patrimônio privado e passou a ter o perfil de um patrimônio público da nação, o que dificultou muito a sua administração", diz Wittmann.



Em 1918 foram retomados os estudos e projetos para a construção da ferrovia até o Alto Vale do Itajaí. O Estado de Santa Catarina arrendou a EFSC em dezembro de 1921. Enquanto as obras seguiam para o litoral (Itajaí) e para o oeste (Trombudo Central), o governo de Santa Catarina renovou o contrato de arrendamento por mais 30 anos, em julho de 1948. Porém, já em 1956 o governo estadual acabaria por rescindir o contrato.



Concorrência desigual



De acordo com a pesquisadora, após a Revolução de 1930, no Brasil, há uma mudança de foco. O governo federal se voltou para a construção de rodovias e abriu suas portas para a indústria automobilística, deixando o transporte ferroviário de lado. Em 1957, para contornar a crise ferroviária nacional, o governo adquiriu as companhias estrangeiras deficitárias, em número de 18, além de 80% das ferrovias nacionais, criando a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).



“O setor ferroviário atuava predominantemente na área de exportação e concorria em desigualdade com os caminhões, que não tinham despesas com a construção e manutenção das rodovias, estas a cargo do Estado”, explica Wittmann.



Também o governo de Santa Catarina passou a investir em rodovias. Em setembro de 1960, por exemplo, foi inaugurado o asfaltamento de 49 quilômetros entre Blumenau e Itajaí. “Isso comprometeu, definitivamente, o transporte ferroviário do Vale do Itajaí por meio da concorrência desigual dos caminhões, que eram modernos, ágeis e pontuais e chegavam até as docas do porto de Itajaí.”



Gradativamente, os trechos da ferrovia foram sendo desativados. Em março de 1971, a RFFSA suspendeu todo o tráfego ferroviário da Estrada de Ferro Santa Catarina.



DW - Fernando Caulyt – 18/09/2012