Voo Gol 1907
Autor: Rafael Santos | Publicado: 2011-10-06T14:17:00-03:00



Destroços do Boeing 737 da Gol Transportes Aéreos
Em 29 de setembro de 2006 um Boeing 737-800 SFP (Short Field Performance) da companhia brasileira Gol Transportes Aéreos, prefixo PR-GTD, com 154 pessoas a bordo, desapareceu dos radares aéreos às 16h48min (UTC-3) enquanto cumpria a etapa de Manaus (MAO) a Brasília (BSB) do voo 1907.
Os destroços do avião foram encontrados no dia seguinte, 30 de setembro, em uma área densa de floresta amazônica na Serra do Cachimbo, a duzentos quilômetros de Peixoto de Azevedo, na região norte do estado de Mato Grosso. Não houve sobreviventes, o que o classifica como o segundo maior acidente aéreo do Brasil, ultrapassando a tragédia do Voo VASP 168, em 1982, em que morreram 137 pessoas no estado do Ceará; e sendo ultrapassado mais tarde pelo Voo TAM 3054, em Julho de 2007, onde morreram 199 pessoas em São Paulo.  A Gol alterou o número do voo que faz a rota entre Manaus-Brasília-Rio.  Deixando de identificar como G3 1907 e passando a ser identificada pela  sigla G3 1587.
DescriçãoA queda foi decorrente do choque da aeronave com um jato executivo Embraer Legacy 600, prefixo N600XL, que fazia a etapa Brasília-Manaus de seu voo de entrega a um cliente norte-americano, a empresa de táxi aéreo ExcelAire&nbsp;Services&nbsp;Inc. O Legacy conseguiu fazer um pouso de emergência no Campo de Provas Brigadeiro Velloso (CPBV), uma base da Força Aérea Brasileira (FAB) na Serra do Cachimbo, centro-sul do Pará, também chamada Base Aérea do Cachimbo  Latitude: 9*sul30' - Longitude: 55*W30' . Após o pouso, verificou-se  que o jato estava avariado na ponta da asa esquerda, mais precisamente  em uma aba denominada winglet,  e na extremidade esquerda do estabilizador horizontal, que é a  superfície horizontal da cauda. As duas aeronaves envolvidas no acidente  dispunham de TCAS associado ao transponder.
O Boeing e o Legacy colidiram às 16h56min54s (UTC-3), a 37 mil pés de altitude (FL370, flight level 370, aproximadamente 11,2 mil metros acima do nível do mar) na via aérea UZ6 que liga Brasília a Manaus (20&nbsp;km a noroeste do fixo Nabol), próximo à cidade de Matupá.  Por ser uma aerovia de mão dupla, a UZ6 tem reservadas as altitudes  pares (34, 36 e 38 mil pés, por exemplo) para tráfego no sentido Brasília-Manaus, ficando as altitudes ímpares para os trajetos no sentido Manaus-Brasília (37 e 39 mil pés, por exemplo). O Legacy estava na contramão da aerovia, indo de Brasília para Manaus a 37 mil pés de altitude.

Boeing

Um Boeing 737 da Gol
O Boeing era um avião novo, com apenas 234 horas de operação, tendo sido entregue à Gol em 12 de setembro de 2006. A tripulação era formada por seis membros: piloto  Décio Chaves Junior, co-piloto Tiago Jordão Cruso, duas comissárias e  dois comissários. O piloto, que também era instrutor de voo da Gol,  tinha 15 mil horas de voo, das quais 4 mil em Boeing 737, e o co-piloto tinha 4 mil horas de voo. Estavam a bordo 148 passageiros, dos quais 144 brasileiros, um francês, um alemão, um português e um americano.
Em função das avarias, o piloto perdeu o controle da aeronave, que  entrou em uma trajetória descendente em espiral designada "parafuso",  submetendo o avião a forças muito superiores às especificações do  projeto, o que ocasionou rupturas estruturais em pleno ar. Destroços da  aeronave ficaram espalhados em uma área de aproximadamente vinte  quilômetros quadrados e corpos dos ocupantes foram encontrados a  distâncias de até um quilômetro da parte da fuselagem que continha o  trem de pouso.

Legacy

Jato Legacy N600XL
Recém entregue ao comprador pela Embraer, em São José dos Campos (SP), o Legacy tinha como destino final os Estados Unidos. Por ser um avião novo, teria que obrigatoriamente pousar em Manaus  para cumprir rotina de desembaraço alfandegário. A tripulação era  formada pelos pilotos americanos Joseph Lepore, 42 anos, piloto  comercial há mais de vinte anos, com mais de oito mil horas de voo, e o  co-piloto Jan Paul Paladino, 34 anos, piloto comercial há uma década,  com mais de seis mil horas de voo. Segundo nota na imprensa, sem  referência às fontes, o piloto seria portador de uma autorização  preliminar para pilotar esse modelo de jato e o co-piloto teria  aproximadamente quatrocentas horas de experiência, ou treinamento, na  plataforma 145 da Embraer. Também estavam a bordo cinco passageiros: dois representantes da Embraer (um deles o brasileiro Daniel Robert Bachmann, gerente de comunicação e marketing para jatos executivos),  dois executivos da ExcelAire (o vice-presidente executivo David Rimmer e  o vice-presidente de manutenção Ralph Michielli) e o jornalista Joe Sharkey, colunista do jornal americano The New York Times.

Geometria do choque

Posição do choque das Aeronaves
A avaliação dos danos nas aeronaves permitiu a elaboração de uma  representação da provável posição relativa entre as duas aeronaves no  momento da colisão conforme figura ao lado. Foram observados os  seguintes danos no Legacy: quebra do winglet  da asa esquerda, deformações diversas na asa esquerda e corte na  carenagem da ponta esquerda do estabilizador horizontal e do profundor,  ambos do lado esquerdo. Os danos causados pela colisão na asa esquerda  do Boeing tornaram o avião incontrolável aos pilotos. A aeronave entrou  em curva descendente pela esquerda, em atitude semelhante à conhecida  como "parafuso". O mergulho descontrolado do PR-GTD fez com que a  aeronave excedesse seu limite estrutural e causou a separação estrutural  em voo ("in-flight break up") da mesma durante a queda, não  proporcionando chance de sobrevivência a nenhum de seus passageiros e  tripulantes. Apesar dos danos do Legacy, a aeronave continuou  controlável aos pilotos, que conseguiram realizar um pouso de emergência  no Campo de Provas Brigadeiro Velloso, pertencente ao Comando da Aeronáutica (COMAER), na Serra do Cachimbo – PA.

Planos de voo

Rotas das Aeronaves Vermelho:Trajeto do Boeing e Verde:Trajeto do Legacy&nbsp;


O plano de voo  é um documento técnico e oficial onde são registradas todas as  informações da trajetória do voo. A tripulação, ou a companhia aérea em  nome dela, elabora o plano de voo e o submete ao CTA (Controle de Tráfego Aéreo),  que se torna o Plano de Voo Requisitado. O Plano de Voo pode ser  autorizado como solicitado ou eventualmente alterado, transformando-se  no Plano de Voo Autorizado. A qualquer momento do voo, o CTA  pode fazer alterações no plano de voo autorizado e comunicar à  tripulação. A tripulação deve seguir rigorosamente o Plano de Voo  Autorizado.
Embraer Legacy 600

Danos ao Jato Legacy
A primeira parte do plano de voo previa um percurso em duas etapas sem escalas, primeiro até Brasília e depois mudando de direção para Manaus, onde deveria pousar. Para Brasília o voo seguiria pela aerovia UW2, de mão única, com proa da aeronave em 006º, na altitude de 37 mil pés. Chegando a Brasília mudaria de direção para Manaus,  tomando a aerovia UZ6, de mão dupla, com proa em 336º e baixando a  altitude para 36 mil pés. Ao passar pelo fixo Teres, um marco virtual  que auxilia a navegação, localizado 480 quilômetros a noroeste de  Brasília, deveria subir para 38 mil pés e continuar nessa altitude até Manaus. A colisão aconteceu 400 quilômetros depois do fixo Teres.  Pelo plano de voo, no ponto da aerovia em que colidiu com o Boeing, o  Legacy deveria estar a 38 mil pés de altitude, e não a 37 mil pés. Entretanto, como ficou apurado nas investigações, o plano de voo autorizado pela torre de controle de São José dos Campos  mencionou somente a altitude inicial do plano de voo, não especificando  o limite da altitude inicial até Brasília, nem complementando que o  plano de voo estava sendo autorizado como solicitado ("then as filed").  Desta forma o plano de voo autorizado verbalmente para a tripulação era  diferente do solicitado e diferente daquele que ficou registrado como  plano de voo autorizado nos sistemas informatizados do CTA.
Boeing 737-800 Short Field PerformanceDe acordo com notícias na imprensa, o plano de voo do Boeing da Gol previa a utilização da aerovia UZ6, a mesma do Legacy, sentido Manaus-Brasília, na altitude de 37 mil pés. O jornal Folha de São Paulo apurou que a altitude habitual dessa rota é de 41 mil pés.  As investigações posteriores mostraram que as companhias aéreas mantêm  planos de voo "padrões" e que a cada voo o piloto solicita a altitude  mais adequada às condições de peso da aeronave e atmosféricas. Neste  caso o piloto do Boeing solicitou altitude de 37 mil pés.
A sequência de comunicaçõesO Legacy decolou de São José dos Campos às 14h51min (UTC-3), atingindo o nível de voo de 37 mil pés na aerovia UW2 às 15h33min (UTC-3). O CTA manteve contato bidirecional com o Legacy até as 15h51min (UTC-3), quando o último contato foi feito com o Centro de Brasília. Neste momento o Legacy estava se aproximando de Brasília.
O Legacy sobrevoou a vertical de Brasília às 15h55min (UTC-3) e prosseguiu pela aerovia UZ6, alterando sua proa de 006º para 336º. Ao passar por Brasília  estava previsto no plano de voo a mudança de altitude de 37 mil pés  para 36 mil pés, entretanto, nem o Legacy solicitou esta alteração,  tampouco o Centro de Brasília. Às 16h02min (UTC-3)  o transponder do Legacy foi desligado inadvertidamente pela tripulação.  Isto fez com que o radar secundário do Centro de Brasília deixasse de  receber as informações que permitiam associar à aeronave, sua altitude,  velocidade e direção à posição horizontal obtida pelo radar primário.
No intervalo de tempo de sete minutos entre a passagem pela vertical de Brasília  e o desligamento do transponder, aparentemente o controlador não  percebeu a indicação na tela do radar para solicitar a mudança de níveis  que estava prevista no plano de voo porque estaria atento a outras  aeronaves.
Na ausência do sinal do transponder da aeronave, o radar primário  obtém uma estimativa da sua altitude, mas com grande imprecisão, e com  isto, a altitude real do Legacy apresentada para o Controle de Tráfego  Aéreo passou a apresentar grande variação. Às 16h26min (UTC-3),  24 minutos depois do desligamento do transponder, o Centro de Brasília  tentou sem sucesso contatar a aeronave, mas a frequência oferecida ao  Legacy em seu último contato (125.05&nbsp;MHz) não tinha alcance para o setor  onde ele já se encontrava. Segundo apurado nas investigações, o Centro  de Brasilia deveria ter informado à aeronave outra frequência, com  alcance na rota trafegada pelo Legacy.
A partir das 16h30min (UTC-3),  ainda em consequência do desligamento do transponder, a identificação  da aeronave na tela de radar passou a ficar intermitente, desaparecendo  completamente às 16h38min (UTC-3). A partir das 16h48min (UTC-3) até as 16h53min (UTC-3)  o Legacy tentou sem sucesso contatar o Centro de Brasília devido as  frequências de rádio utilizadas pela tripulação não estarem ativas no CTA. Às 16h53min o Centro de Brasília, chamou "às cegas" a aeronave solicitando que contatasse o Centro Amazônico.
A tripulação do Legacy tentou por inúmeras vezes o contato com o  Centro Brasília sem sucesso. Um contato precário foi feito neste  momento, mas a tripulação do Legacy não compreendeu as frequências  indicadas do Centro Amazônico. Novamente a tripulação tentou contato com  o Centro Brasília, sendo uma das tentativas feitas 1 segundo antes da  colisão.
A colisão ocorreu às 16h 56min 54s (UTC-3). Devido ao desligamento do transponder do Legacy, os sistemas anticolisão (TCAS)  das duas aeronaves tornaram-se inefetivos, não alertando os pilotos das  aeronaves a respeito do iminente risco de colisão aérea.
Às 16h 59min (UTC-3),  três minutos após a colisão, a tripulação do Legacy voltou a ativar o  transponder. A partir deste momento, o controle de tráfego aéreo voltou a  identificar o Legacy e sua real altitude, na tela do console.
Operações de busca e resgateA primeira notíciaO radioamador Laudir Benevides, de Alexânia (GO), foi o primeiro a comunicar à Força Aérea Brasileira (FAB) sobre o acidente, às 17h55 (horário de Brasília), passando as coordenadas do GPS da região da queda (UTM 22L 0208201 8915058). Essa informação foi dada por um fazendeiro de Peixoto de Azevedo, que teria visto o avião cair. Conforme o fazendeiro, "o avião vinha em alta velocidade, se chocou contra o solo e explodiu. Não haveria sobreviventes".
Resgate

Local da Queda do Boeing Gol
Aproximadamente às nove horas da manhã do dia 30 de setembro, os destroços da aeronave foram oficialmente encontrados a duzentos quilômetros da sede do município de Peixoto de Azevedo, no norte do Mato Grosso.  Naquele momento não havia informações sobre possíveis sobreviventes.  Mais de cem homens foram disponibilizados para as operações de busca e  salvamento. Às 21h35min (UTC-3) de 1 de Outubro, a FAB divulgou nota à imprensa confirmando que não houve sobreviventes.
A FAB instalou uma base de campanha na "Fazenda Jarinã", que fica a  35 quilômetros do local da queda. O avanço das equipes militares de  resgate foi lento, devido à geografia e vegetação do local. Soldados abriram clareiras na mata para que helicópteros conseguissem ter acesso aos destroços, que ficaram espalhados em uma grande área.
Até o dia 10 de outubro de 2006 haviam sido encontrados 150 corpos, dos quais 113 identificados pelo Instituto Médico Legal (IML) de Brasília. No dia 19 de outubro  já haviam sido identificados todos os 153 corpos que chegaram ao IML,  restando localizar na selva apenas um corpo. Finalmente, em 16 de novembro de 2006 as buscas foram oficialmente encerradas e em 22 de novembro foram identificados os restos mortais do último passageiro, por meio de teste de DNA.
Investigação da AeronáuticaA investigação da Aeronáutica brasileira foi efetuada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), chefiada no início das investigações pelo coronel Rufino Antônio da Silva Ferreira.Quatro técnicos de órgãos análogos dos Estados Unidos, da Federal Aviation Administration (FAA) e da National Transportation Safety Board (NTSB), acompanharam todo o processo, em conformidade com a legislação aeronáutica internacional.
Relatório preliminar


Militares Com A Caixa-Preta do Boeing 737-800 da Gol
Em 16 de novembro de 2006, o Cenipa  divulgou o relatório preliminar oficial frustrando as expectativas  sobre a identificação das causas do acidente e confirmando que o plano  de voo do Legacy não foi cumprido. O Legacy decolou às 14h15min (UTC-3) e atingiu 37 mil pés às 15h33min (UTC-3),  nível mantido até o momento da colisão. A aeronave deveria ter voado a  37 mil pés até Brasília, depois deveria ter descido a 36 mil pés e,  500&nbsp;km à frente, subir a 38 mil pés. No entanto, permaneceu todo o tempo  a 37 mil pés. A colisão deu-se precisamente às 16h56min54s (UTC-3). De acordo com o relatório, às 16h53min39s (UTC-3),  o controle aéreo de Brasília fez contato com o Legacy para passar duas  frequências de rádio do Centro Amazônio que dariam outras orientações ao  jato. A FAB  afirmou que os pilotos do Legacy não conseguiram anotar as informações  no primeiro contato, e pediram que a mensagem fosse repetida 18 segundos  depois. Não houve tentativa de contato entre Legacy e torre de Brasília  entre 15h51min e 16h26min (UTC-3). A partir deste último horário, a torre de Brasília tentou chamar o jato por sete vezes até às 16h53min (UTC-3).  Somente neste horário, o jato teria respondido, informando que não  havia conseguido entender a informação passada pela torre de Brasília.  Segundo o relatório, o próprio jato começou a fazer contato a partir de  16h48min (UTC-3), com 12 chamadas até às 16h53min (UTC-3).  Após esta última chamada, o Legacy tentou falar, sem sucesso, mais sete  vezes com a torre, até o momento da colisão com o avião da Gol, às  16h56min (UTC-3).  O relatório alerta que não houve qualquer problema de comunicação com o  Boeing da Gol. O choque ocorreu, provavelmente entre a asa esquerda do  jato e a asa esquerda do Boeing. Após o choque, o avião da Gol ficou  incontrolável, iniciando imediato mergulho até o solo. Após a colisão, o  avião da Gol percorreu seis quilômetros em queda. Ele estava em uma  altura de 11&nbsp;km. Com uma velocidade de 800&nbsp;km/h, teria levado cerca de  um minuto para tocar o solo. Não houve nenhuma comunicação informando  sobre tráfego para os pilotos do voo 1907. No ponto que ocorreu a  colisão é o local onde ocorre a transição de competências. Ou seja, cada  aeronave estava sob a observação de um centro de controle diferente.
Em 25 de novembro de 2006, a International Federation of Air Traffic Controllers' Associations (Ifacta) emitiu um comunicado criticando o relatório preliminar do Cenipa, no qual afirma que o mesmo contém ambiguidades e indicações de falta de neutralidade por parte da comissão de investigação. A agência americana National Transportation Safety Board (NTSB) elaborou uma versão própria do relatório, em inglês, com data de 22 de novembro de 2006.
Relatório final
Em 10 de dezembro de 2008, mais de dois anos após o acidente, o Cenipa apresentou em uma conferência de imprensa o Relatório Final do Acidente , descrevendo as suas investigações e conclusões. Segundo o Brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Cenipa, "Um acidente não ocorre somente por um fator. São vários fatores combinados". As causas do acidente relacionadas pelo Cenipa foram:
1. Não realização de um adequado planejamento de voo pelos pilotos do jato Legacy;
2. Pressa para decolar e a pressão dos passageiros do Legacy,  impossibilitando o suficiente conhecimento do plano de voo pelos  pilotos;
3. Desligamento inadvertido do transponder, "possivelmente pela pouca experiência dos pilotos" do Legacy;
4. Falta de comunicação entre pilotos e controladores;
5. Falta de entrosamento entre os pilotos do Legacy e pouca experiência em pilotar esse tipo de aeronave;
6. O controle de tráfego aéreo de São José dos Campos, Brasília e  Manaus, apesar de estar prestando serviço de vigilância radar, não  corrigiu o nível de voo do Legacy nem realizou procedimentos previstos  para a certificação de altitude quando passou a não receber as  informações do transponder;
7. Os controladores não transferiram corretamente o tráfego de Brasília para Manaus;
8. Os controladores de voo não ofereceram a frequência prevista para  que o jato Legacy se comunicasse adequadamente na região da Amazônia;
9. A falta de envolvimento dos supervisores dos controladores de voo  permitiu que as decisões e ações relativas ao jato Legacy fossem  tomadas de forma individual, sem o acompanhamento, assessoramento e  orientação previstos para o controle de tráfego aéreo.
Como previsto no Anexo 13 da OACI, o NTSB  divulgou dois documentos, "Comentários sobre o Rascunho do Relatório  Final" (Sumario e Detalhado), que foram incluídos no Relatório Final  (Apêndices 1 e 2). Estes documentos contêm uma declaração de causa  provável: "As evidencias coletadas durante este investigação apoia  fortemente a conclusão que este acidente foi causado pelo N600XL e  GLO1907 seguindo instruções do CTA (Controle de Tráfego Aéreo)  que os direcionou a operar em direções opostas na mesma aerovia, na  mesma altitude, resultando na colisão aérea. A perda do controle de  tráfego aéreo efetivo não foi somente resultado de um único erro, mas de  uma combinação de nomerosos fatores individuais e institucionais do CTA, que refletem deficiências sistemáticas com ênfase de conceitos de controle de tráfego aéreo positivo". Acrescenta o NTSB:  "Contribuindo para este acidente houve a perda de funcionalidade do  sistema anticolisão, como resultado de uma inadvertida inativação do transponder a bordo do N600XL. Contribuiu ainda para o acidente a inadequada comunicação entre o CTA e a tripulação do N600XL".

Investigação da Polícia Federal BrasileiraO delegado Renato Sayão, sediado em Cuiabá (MT), foi o responsável pelo inquérito da Polícia Federal até 4 de dezembro de 2006,  quando entrou em férias, tendo sido substituído pelo delegado Ramon da  Silva Almeida (MT). Colabora com a investigação o delegado Rubens José  Maleiner, de Brasília.O acidente também foi investigado pela Polícia Civil de Mato Grosso até 8 de novembro de 2006, quando o Superior Tribunal de Justiça decidiu que o inquérito é de competência da Justiça Federal.
Mais de dois meses depois do acidente, em 8 de dezembro de 2006, os pilotos americanos do Legacy prestaram depoimento na Polícia Federal de São Paulo,  durante o qual ficaram calados. Foram indiciados por "expor a perigo  embarcação ou aeronave, própria ou alheia" de forma culposa agravada por  morte, artigo 261 do Código Penal. O indiciamento foi realizado com base nas transcrições dos diálogos na cabine do avião. A pena para esse crime é a mesma do homicídio culposo acrescida de um terço, podendo variar de um ano e quatro meses até quatro anos de prisão. Os advogados dos pilotos, José Carlos Dias e Theo Dias, afirmaram que a Polícia Federal "agiu de forma preconceituosa e movida por pressões de conteúdo político", ao decidir pelo indiciamento.

Dificuldades na investigação

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) negou à Polícia Federal acesso aos conteúdos das caixas-pretas das aeronaves, alegando que o sigilo das investigações conduzidas pelo órgão é garantido pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional, conhecida como Convenção de Chicago, da qual o Brasil é signatário.  Também foi noticiado na imprensa que o Cenipa sonegou as informações  amparado em legislação militar, que veta o seu uso em procedimentos  criminais.  Segundo o órgão, os dados das caixas-pretas só serão repassados à  polícia após a conclusão de sua própria apuração, que não tem prazo  legal para terminar, podendo demorar seis meses ou mais.  Os dados das caixas-pretas são considerados fundamentais para atribuir  acertadamente a inocência ou parcela de culpa dos pilotos no acidente. O  delegado Renato Sayão acusou a Aeronáutica de dificultar o andamento  das investigações.Em 13 de novembro de 2006, a Justiça Federal de Sinop (MT) decidiu que o Cenipa  deve entregar todos os dados de sua investigação à Polícia Federal, no  prazo de 48 horas a contar do recebimento da notificação. Em 28 de novembro de 2006 as transcrições das "caixas-pretas de voz" (cockpit voice recorder, CVR)  do Boeing e do Legacy foram entregues à Polícia Federal, mas não há  notícia de que também tenham sido fornecidos os dados das "caixas-pretas  dos parâmetros de voo" (digital flight data recorder, FDR) que  mostram informações como velocidade, altitude, inclinações lateral e  longitudinal da aeronave, posições das superfícies de controle, valores  indicados pelos instrumentos da cabine, entre outros.
Somente cinquenta e dois dias após o acidente, em 20 de novembro de 2006,  o delegado Rubens José Maleiner tomou os primeiros depoimentos dos  controladores de voo. Foram ouvidos quatorze controladores do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (dez do Cindacta I de Brasília e quatro do Cindacta IV de Manaus), além de três profissionais da torre de controle de São José dos Campos,  de onde o Legacy decolou. O delegado Renato Sayão, responsável pelas  investigações na época, não acompanhou os depoimentos devido a  "problemas de saúde", segundo a própria Polícia Federal.  Os controladores não haviam sido ouvidos anteriormente devido à  apresentação de atestados médicos militares, que informavam estarem  todos eles em tratamento psiquiátrico.

Consequências legaisJustiça brasileira

Os pilotos e executivos da ExcelAire estão sendo representados no Brasil pelo escritório de advocacia de José Carlos Dias, ex-ministro da justiça. Os passaportes do piloto Joseph Lepore e do co-piloto Jan Paul Paladino foram apreendidos pela Polícia Federal, visto que ambos foram considerados testemunhas-chave do acidente e não deviam deixar o Brasil até que as autoridades judiciais decidissem em contrário. Em 13 de novembro de 2006, a Justiça Federal de Sinop (MT) recusou o pedido de devolução dos passaportes aos pilotos americanos, mas a essa decisão foi contraposto um pedido de habeas corpus. Em 5 de dezembro de 2006 o Tribunal Regional Federal da 1ª Região concedeu o habeas corpus que solicitava a devolução dos passaportes  dos pilotos norte-americanos, que, em contrapartida, devem assinar um  termo no qual se comprometem a comparecer a todos os atos do inquérito e  da futura ação penal. O advogado Mário Sérgio de Oliveira, que  representa a viúva de uma das vítimas, contestou a decisão, afirmando  que "os pilotos do Legacy somente deveriam ser liberados após apuradas as causas e formalizada a imputação de responsabilidade". Em 8 de dezembro de 2006, mais de dois meses após o acidente, os pilotos prestaram depoimento na Polícia Federal, foram indiciados, tiveram seus passaportes devolvidos e retornaram aos Estados Unidos no mesmo dia.
Em 16 de novembro de 2006,  parentes das vítimas anunciaram a constituição legal da "Comissão de  Familiares dos Passageiros do Voo 1907", por meio de registro em  cartório.
Em 1 de junho de 2007  a Justiça Federal de Mato Grosso aceitou a denúncia e instaurou um  processo contra quatro controladores de tráfego aéreo e os dois pilotos  do Legacy pelo acidente. Na denúncia o procurador diz que a negligência  dos seis acusados causou a colisão. Diz que um dos controladores deu  instruções erradas aos pilotos do jato, não informando sobre as mudanças  de nível que deveriam ocorrer durante o trajeto da aeronave de São José  dos Campos (SP) a Manaus (AM). O segundo controlador denunciado  monitorava a área na qual o jato Legacy trafegava em altitude diferente  da prevista no plano de voo. Na denúncia, o procurador diz que o  controlador sabia que o Legacy deveria descer depois de passar por  Brasília, mas não alertou os pilotos. O terceiro controlador, que  assumiu o posto, foi denunciado porque demorou em tentar entrar em  contato com o Legacy, cerca de dez minutos após começar a trabalhar,  mesmo sabendo da inoperância do transponder do jato. O quarto  controlador acusado auxiliava o terceiro controlador. As acusações  contra os pilotos dizem respeito principalmente ao uso do transponder e  ao plano de voo. Segundo a acusação, os dois não sabiam usar o  equipamento e chegaram a desligá-lo sem querer. "Por não estarem  afeiçoados ao funcionamento de alguns itens, acabaram desativando  acidentalmente o transponder. A essa momentânea imperícia ativa,  seguiu-se uma longa negligência omissiva dos denunciados", diz a  denúncia. Cinco controladores de voo, por se tratarem de militares, respondem ainda a um processo em trânsito na Justiça Militar.
Em 8 de dezembro de 2008  o juiz federal de Sinop, Mato Grosso, absolveu os pilotos Joe Lepore e  Jan Paladino da acusação de negligência relacionada à adoção de  procedimentos de emergência e eventual falha de comunicação com o controle de tráfego aéreo.  As demais condutas descritas na denúncia permanecem. Na mesma decisão o  juiz absolveu totalmente os controladores Felipe Santos dos Reis e  Leandro José Santos de Barros de qualquer tipo de acusação. A conduta  dolosa (com intenção) de Jomarcelo Fernandes dos Santos foi  desclassificada. Lucivando Tibúrcio de Alencar, o quarto controlador  também envolvido, foi absolvido de eventual negligência no  estabelecimento de comunicação com o Legacy e do centro de Brasília e  Amazônico. Entretanto, Lucivando continuará a responder pela ação penal  quanto à conduta de omissão na comunicação de frequência do console.
Em 4 de fevereiro de 2009  o Ministério Público Federal recorreu da decisão do juiz federal de  absolver os pilotos e três controladores de voo da acusação de  negligência. No recurso, a Procuradoria da República pediu que a decisão  do juiz fosse revista e a ação continue.
Em 11 de janeiro de 2010  o TRF (Tribunal Regional Federal) da 1ª Região decidiu que os pilotos  tivessem sua absolvição suspensa em relação à acusação de negligência  nos procedimentos de emergência e falha de comunicação. Com a suspensão  da absolvição, o caso volta para a primeira instância. Decidiu também  que os controladores Felipe dos Santos Reis, Leandro Santos e Lucivando  Tibúrcio tiveram mantida a absolvição sumária, também sobre a acusação  de negligência. A absolvição, contudo, não anula outra acusação que pesa  sobre Lucivando Tibúrcio, de imperícia. Lucivando continuará a  responder pela ação penal quanto à conduta de omissão na comunicação de  frequência do console.
Em 26 de outubro de 2010  um dos controladores de voo foi condenado a um ano e dois meses de  detenção pela Justiça Militar por homicídio culposo - quando não há  intenção de matar, enquanto outros quatro controladores que estavam  sendo acusados foram absolvidos. O advogado do controlador condenado  afirmou que vai recorrer ao plenário do Superior Tribunal Militar (STM).  O controlador foi acusado de não informar sobre o desligamento do sinal  anticolisão do Legacy e por não ter avisado o oficial que o subsitutiu  no controle aéreo sobre a mudança de altitude do jato.
Em 16 de maio de 2011  os pilotos americanos do jato Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul  Paladino, foram condenados em primeira instância pelo juiz federal  substituto de Sinop, no Mato Grosso, a quatro anos e quatro meses de  detenção, além de terem suas licenças para voar suspensas pelo período  da condenação. A pena foi convertida pelo juiz em prestação de serviços  comunitários no Estados Unidos, pelos mesmos quatro anos e quatro meses.  Da sentença, cabe recurso no Tribunal Regional Federal (TRF).
Em 19 de maio de 2011,  ao contrário da Justiça Militar que o absolveu, o controlador Lucivando  Tibúrcio de Alencar foi condenado pela Justiça Federal de Mato Grosso.  Jomarcelo Fernandes dos Santos que havia sido condenado, absolvido.  Lucivando foi condenado por atentado culposo (sem intenção) contra a  segurança de voo em três anos e quatro meses de prisão em regime aberto,  conversíveis em prestação de serviço comunitário e suspensão temporária  do exercício profissional. Os demais controladores já haviam sido  absolvidos anteriormente.

Justiça americana

&nbsp;Em 6 de novembro de 2006,  representando dez famílias de vítimas, o escritório de advocacia Lieff  Cabraser Heimann &amp; Bernstein, em sociedade com o advogado brasileiro  Leonardo Amarante, entrou com uma ação cível no Tribunal Federal da Cidade de Nova York pedindo indenizações compensatórias e punitivas contra a ExcelAire e a Honeywell (fabricante dos transponders e do sistema anticolisão das aeronaves - o TCAS), por negligência. Posteriormente, em 14 de novembro, o escritório comunicou a inclusão de mais treze famílias no processo.  A empresa ExcelAire é acusada de ter falhado na contratação, seleção e  treinamento dos pilotos e a Honeywell de ter errado no projeto do painel  do transponder, que pode induzir a tripulação a erros de interpretação e operação. Em 18 de dezembro de 2006, os pilotos do Legacy Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram incluídos como réus no processo.
Também em 6 de novembro de 2006,  advogados americanos representando duas famílias das vítimas, acusam a  empresa de táxi aéreo daquele país ExcelAire, Joseph Lepore e Jan Paul  Paladino, respectivamente proprietária, piloto e co-piloto do Legacy  envolvido no acidente de "negligência". Os representantes das vítimas  também acusam a Honeywell, fabricante do sistema anticolisão usado nas  duas aeronaves, de negligência.
O escritório de advocacia americano Slack &amp; Davis, associado ao  escritório brasileiro Freire Advogados &amp; Associados, deve dar  entrada a um terceiro processo nos Estados Unidos, representando doze famílias de vítimas, cuja ação ainda está em fase de estudos.
No dia 2 de julho de 2008,  o juiz americano Brian M. Cogan proferiu sentença afirmando que a  Justiça dos Estados Unidos não é o fórum conveniente para a ação do  acidente. O juiz americano também dispensou os pilotos da obrigação de  prestar depoimento no Brasil.
Criminalização
Em função do acidente, a entidade americana Flight Safety Foundation emitiu um comunicado criticando a "criminalização de acidentes aéreos". Segundo essa associação, entre outras ONGs,  as investigações deveriam ter como consequências apenas punições  administrativas, civis e disciplinares, mas não criminais. As entidades  argumentam que a criminalização pode prejudicar a apuração das causas  dos acidentes, visto que, nesse último caso, os implicados ficam mais  propensos a omitir ou alterar informações, prejudicando diagnósticos que  poderiam levar ao aperfeiçoamento da segurança de voo.
O Relatório Final da Comissão Parlamentar de Inquérito da Crise do  Sistema de Tráfego Aéreo diz que a investigação criminal e a  investigação aeronáutica não se confundem em seus fins. Àquela  destina-se a penalizar os responsáveis; esta, a obter elementos visando a  prevenir acidentes em circunstâncias semelhantes. As autoridades  judiciais poderão, diante de cada caso concreto, requisitar os elementos  colhidos durante a investigação aeronáutica, ponderando qual o valor  maior em jogo. Não bastasse, o próprio CENIPA tem recomendação para que  se durante um processo de investigação forem identificados indícios de  crime ou contravenção, a Comissão notificará a autoridade policial  competente para que, em paralelo e completamente independente da  investigação do SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes  Aeronáuticos), sejam abertos os processos compatíveis. Reafirma que são  improcedentes as declarações de pilotos e controladores de tráfego  aéreo de que o Brasil fere as normas internacionais que regem a aviação.

Problemas no tráfego aéreo após o acidenteApós o acidente, controladores de voo sob investigação foram  temporariamente licenciados. A redução do número de profissionais e um  maior rigor no cumprimento das normas de segurança aérea geraram grandes  atrasos nas decolagens em todos os aeroportos brasileiros, atingindo, em especial, a grande movimentação de passageiros no feriado de Finados, em 2 de novembro de 2006, e no feriado da Proclamação da República,  no dia 15 do mesmo mês. Apesar de negada pela Aeronáutica, diversos  órgãos da imprensa brasileira noticiaram que os atrasos foram causados  por uma operação-padrão executada pelos controladores de voo de Brasília, como forma de protesto contra as condições de trabalho, especialmente falta de pessoal e consequente sobrecarga operacional.
Em 19 de novembro de 2006 e no dia seguinte novos problemas aconteceram, desta vez atribuídos ao rompimento de um cabo de fibra óptica do Cindacta II, em Curitiba, ocasionado por uma forte tempestade.
A partir do dia 5 de dezembro de 2006  iniciou-se um novo surto de atrasos e cancelamentos de voos, que,  segundo as autoridades, foi causado por uma pane nos sistemas de  comunicação do Cindacta I, em Brasília.
O acidente e os constantes atrasos e cancelamentos de voos provocaram  uma grande discussão pública sobre a situação do tráfego aéreo no país,  quando foram abordados diversos assuntos, como a cobertura dos radares e  das comunicações, a desmilitarização do setor, o aumento da quantidade  de controladores de voo e a qualidade do treinamento desses  profissionais.

Sumário 
 Data: 29 de Setembro de 2006&nbsp;(5&nbsp;anos) 
 Causa: Choque com um jato Embraer Legacy 600 
 Local:  Serra do Cachimbo, 200 km à leste de Peixoto de Azevedo, MT, Brasil 
 Coordenadas: 10° 29' S 53° 15' O 
 Mortos: 154 
 Feridos: 0 
 Primeira aeronave 
 Modelo: Boeing 737-8EH 
 Operador:  Gol Transportes Aéreos 
 Prefixo: PR-GTD 
 Origem: Aeroporto Internacional de Manaus, AM 
 Destino: Aeroporto Internacional de Brasília, DF 
 Passageiros: 148 
 Tripulantes: 6 
 Sobreviventes: 0 (nenhum) 
 Primeiro voo: 2006 
 Segunda aeronave 
 Modelo: Embraer Legacy 600 
 Operador:  ExcelAire 
 Prefixo: N600XL 
 Origem: Aeroporto de São José dos Campos, SP 
 Destino: Aeroporto Internacional de Manaus, AM 
 Passageiros: 5 
 Tripulantes: 2 
 Sobreviventes: 7 (todos) 
 Primeiro voo: 2006