CARBURAÇÃO E SISTEMA DE ALIMENTÇÃO
Autor: rickardo carvalho | Publicado: 2015-03-19T11:02:00-07:00


Carburação e sistema&nbsp;de alimentação
Em 1994 os modelos que originalmente saíam com o bom e velho (e 
limitado) carburador Brosol 2E7 passaram a ser&nbsp;equipados com o 2ECE, o 
famoso e igualmente odiado carburador eletrônico. Esse modelo, em 
teoria, deveria unir o melhor dos dois mundos, com a facilidade de 
manutenção de um carburador e o funcionamento liso de uma injeção.

Porém o que acontecia na prática era exatamente o contrário. Com um 
afogador controlado pela temperatura do líquido de arrefecimento, 
rotação de marcha lenta, fechamento da borboleta, fluxo de combustível e
 até cut-off (sim, um carburador com cut-off) gerenciados por uma 
pequena central atrás do painel, seu funcionamento costumava ser 
irregular e acelerado, por mais limpo que fosse e utilizando combustível
 de boa qualidade. Quando novos realmente eram só elogios, mas hoje é 
difícil encontrar um carro que ainda seja equipado com ele.

O meu caso não foi diferente. A lenta, mesmo com o motor aquecido, 
costumava ficar em mais de 3.000 rpm&nbsp;e só baixava para algo mais 
aceitável após mais de um minuto funcionando dessa forma. Tenho a 
impressão que o cut-off nunca funcionou, porque qualquer alívio do 
acelerador resultava em uma bela acelerada assim que se pisava na 
embreagem (vai ver eu tinha um punta-tacco automático e não sabia).

Também era nítido que em aceleradas mais fortes ele ficava amarrado, 
porém não era possível saber se era algo relacionado ao gerenciamento 
eletrônico ou a uma escolha bem econômica de giclês e canetas. O único 
elogio vai para o acionamento do segundo estágio, que era a vácuo, que 
sempre funcionou e alterava nitidamente o desempenho – fora o assovio 
característico da linha 2E e 3E. Graças a tudo isso, acabei seguindo os 
conselhos de quase todo mundo e resolvi colocar um 2E7 novo nele, apesar
 de que na época já pensava em alguma coisa maior ou com pelo menos mais
 recursos.
O 2E7 é um velho conhecido dos preparadores brasileiros. Praticamente
 todos têm uma receita de bolo para ele (giclês 145 e 180 com canetas 
X100 e X110 é clássica em acertos para turbo, quase nunca funcionando 
direito) e até hoje é usado na arrancada, principalmente na DT-C.
O grande problema é que ele é famoso por ter um ótimo funcionamento 
quando pressurizado, mas é muito pequeno e extremamente limitado em 
termos de recursos para acerto. Venturis, giclês, nível de cuba, acesso 
aos componentes, tudo colabora para complicar&nbsp;um acerto fino de 
preparação aspirada, e até mesmo nos turbos. Esses são alguns dos 
motivos que fazem com que os modelos que hoje alimentam os motores&nbsp;no 
quarto de milha sejam tão alterados que basicamente o que sobra é apenas
 o corpo e a tampa. Para aspirados existem muitas opções melhores, como o
 Miniprogressivo (Weber 450), mas como a idéia de manter certa 
originalidade ainda estava na minha cabeça, fui para o lado dos GTS mais
 antigos e do GT.
Carburador montado no antigo coletor – que possui aquecimento e os 
“espinhos” na base para melhorar o funcionamento – lá fomos para a 
calibragem. Naquela época, sabendo menos ainda que hoje, não liguei 
muito para os tamanhos dos venturis, acreditei que era o modelo certo 
fornecido pela Brosol. Acontece que uma das melhores formas de descobrir
 se o carburador é do modelo certo, fora o código, é verificar o tamanho
 dos venturis, que variam de acordo com o combustível e até mesmo o ano,
 dependendo do modelo. Mas não o fiz e depois fui ver o código, que 
indicava um 2E2 alemão dos anos 70. Que beleza…
De qualquer forma, o tamanho era o mesmo, e por mais que os circuitos
 e calibres internos pudessem ter alguma diferença, ele daria acerto. 
Começamos pelo óbvio: tabela da Brosol para o carro e o ano. Ficou 
bastante econômico, só não funcionava tão bem em dias frios pela manhã, 
mas em alta era fácil perceber que amarrava, assim como em aceleração 
constante acima de determinada velocidade. Pelo menos já tinha lenta 
novamente e o motor respondia aos comandos do acelerador.

A parte de alta representava um problema com duas causas prováveis, 
olhando de forma mais simplista. Poderia ser os giclês de combustível 
que estavam pequenos ou as canetas que estavam empobrecendo a mistura em
 alta. Grosso modo, para quem não está familiarizado com carburadores, o
 giclê de combustível tem muita influência na parte de alta, da mesma 
forma que as canetas (tubos emulsificadores) são responsáveis por fazer a
 progressão da mistura ao longo de toda a faixa de operação através dos 
furos e diâmetro do seu corpo (lembrando, explicação extremamente 
simplista essa, há muito mais variáveis nisso).
No 2E não tem muito para onde fugir, há algumas canetas disponíveis 
para certa configuração e que o retrabalho não traz grandes ganhos, 
então o jeito foi trocar os giclês. E é bom lembrar que ele tem dois 
estágios que atuam em conjunto e de forma seqüencial, por isso o mexer 
apenas no segundo pode até melhorar o desempenho, mas aumentará o buraco
 existente no funcionamento entre eles. Há formas de resolver isso, como
 a adoção de econostatos (tubos colocados dentro da cuba que atravessam a
 tampa e jogam combustível dentro dos corpos), mas é algo que 
particularmente não gosto, especialmente por ter que furar a tampa do 
carburador.

No fim, na parte desse carburador, foi apenas trocado os giclês de 
combustível por outros um pouco maiores. Não lembro os calibres agora, 
afinal lá se vão uns sete anos, mas apenas isso melhorou o desempenho. 
Não virou um foguete, nem ao menos recuperou a potência perdida em 
relação ao modelo movido a álcool, mas a irritante amarrada em alta 
diminuiu sem comprometer o consumo. Outras coisas bem comuns poderiam 
ter sido feitas, como passar uma broca de 8 mm no difusor do segundo 
estágio, mas achei melhor deixar como estava. Na verdade até cheguei a 
comprar um difusor maior que nunca instalei, está guardado até hoje.
Ainda sobre coisas simples, no caso dos AP carburados, muito se fala 
sobre aumentar o avanço inicial para o máximo possível antes do&nbsp;motor 
grilar para obter um ganho de até 8 cv. Sim, esse ganho até é possível e
 o carro realmente fica muito esperto em baixa, porém em giros altos não
 rende tão bem. O motivo é simples: apenas girar o distribuidor não 
altera curva de avanço, que continua sendo ditada pelos contrapesos, 
cápsula de vácuo e batentes.
Cheguei a rodar com um mundo de avanço ainda nessa época, mas o que 
ganhava em baixa não compensava em alta, o que me fez pensar em montar 
um distribuidor parecido com o aquele que os&nbsp;Voyage do Brasileiro Marcas
 e Pilotos usavam — eles tinham um avanço bem limitado, mas por motivos 
diversos acabei não fazendo até hoje.