carro mais caro do mundo!
Autor: Juliano Giambastiani | Publicado: 2012-12-17T04:37:00-08:00


"Lucro Brasil" faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo!





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O Brasil tem o carro mais 
caro do mundo. Por quê? Os principais  argumentos das montadoras para 
justificar o alto preço do automóvel  vendido no Brasil são a alta carga
 tributária e a baixa escala de  produção.

Outro vilão seria o alto valor da mão de obra, mas os  fabricantes 
não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais –  representam 
no preço final do carro. Muito menos os custos de produção,  um segredo 
protegido por lei.






A
 explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro  do 
mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária  somada 
ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que  você 
verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o  Lucro
 Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística  tem 
um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.

A
 indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo  aumento do 
custo de produção: os gastos com funcionários, que deveriam  ser papel 
do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, 
assistência médica e outros benefícios trabalhistas.




Com
 um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas  
argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso 
 aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos  
fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países  
produtores.

Pois
 bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de  veículos do 
mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5  milhões de 
unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638  milhões de
 unidades.




Três
 milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para  baratear o
 produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor  brasileiro
 possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais  países?

Segundo
 Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, é verdade que a  produção 
aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20  empresas, de 
modo que a escala continua baixa. Ele elegeu um novo  patamar para que o
 volume possa propiciar uma redução do preço final:  cinco milhões de 
carros.

A carga tributária caiu

O
 imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o  carro 1.0 
pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100hp recolhia  34,8% 
(gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de
 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.

Hoje
 – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 
1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor  a gasolina e 29,2% para motor a álcool.
 E na faixa superior, acima de  2.0, o imposto é de 36,4% para carro a 
gasolina e 33,8% a álcool.




Quer
 dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto  percentual na 
carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto  diminuiu: o 
carro médio a gasolina  paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto 
da versão álcool/flex  caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o 
imposto também caiu:  0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 
36,4%) e 1 ponto percentual  no álcool/flex.




Carro&nbsp;1997&nbsp;2010
Motor 1.0  26,2% de impostos 27,1% de impostos
Até 100hp (ou 2.0)  34,8% gasolina 30,4% gasolina 32,5% álcool 29,2% álcool
Acima 2.0  36,9% gasolina 36,4% gasolina 34,8% a álcool 33,8% álcool




Enquanto
 a carga tributária total do País, conforme o Instituto  Brasileiro de 
Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000  para 35,04% em 
2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse  aumento.

Isso
 sem contar as ações do governo que baixou o IPI (retirou, no  caso dos 
carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos  durou 
de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro  em mais
 de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o  
consumidor.




As
 montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em  
outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan  
Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no  
Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes
  e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência  
fora de estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros  
ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão  
elevada, pneus de uso misto, estribos laterais e para choque saliente.  
Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que  
confere uma aparência mais esportiva.

A margem de lucro é três vezes maior que em outros países

O
 Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos,  têm 
uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados.  Os 
técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses  
carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a  
7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio
  Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.

O
 Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5  
mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%.  
No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure  
custa 9,3% a mais.




O
 analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no  
geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes
  maior que a de outros países.

O
 Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no  
Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no 
 México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, 
 de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil.  
Restam, portanto R$ 20,3 mil.




Adicionando
 os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil,  teremos R$ 
16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de  margem de 
lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00.  Considerando 
que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já  tem a sua 
margem de lucro, o Lucro Brasil (adicional) é de R$ 15.518,00:  R$ 
56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.

Isso
 sem considerar que o carro que vai para o México tem mais  equipamentos
 de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD,  airbag duplo,
 ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O  motor é o 
mesmo: 1.5 de 116cv.




Será
 possível que a montadora tem um lucro adicional de R$ 15,5 mil  num 
carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a  
montadora apenas diz que a empresa não fala sobre o assunto.

Na
 Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e  
rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$  
35.600), segundo o Auto Blog.

Já
 o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson  2011 
por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por  ele:
 R$ 88 mil.

Porque o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?

A
 ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La  Republica 
Argentina, divulgou em fevereiro, no congresso dos  distribuidores dos 
Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os  valores comercializados 
do Corolla nos três países. No Brasil o carro  custa U$ 37.636,00, na 
Argentina U$ 21.658,00 e nos EUA U$ 15.450,00.

O
 consumidor paraguaio paga pelo Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço  do 
mesmo carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coréia. Não há imposto  que 
justifique tamanha diferença de preço.

Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.

Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:

As
 principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e  no 
Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre  os
 dois países e também à variação cambial.

Questionada, a empresa enviou nova explicação:

As
 condições relacionadas aos contratos de exportação são temas  
estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas.




Nenhum
 dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro,  mesmo 
considerando o preço FOB: o custo de produção, sem a carga  tributária.

Mas
 o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes  não 
arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma  
grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não  
ser identificado.




Ele
 explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de  
entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, 
 porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas
  nos segmentos superiores o lucro é bem maior.

O
 que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México,  
segundo consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo.

City é mais barato no México do que no Brasil por causa do drawback

Um
 dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o drawback,  para 
explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no  México. O 
drawback é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na  importação de 
peças e componentes importados para a produção do carro.  Quando esse 
carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses  componentes é 
devolvido, de forma que o valor base de exportação é menor  do que o 
custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por  um valor
 menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos  das 
peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda  não 
responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar  do
 assunto.

Ora,
 quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City?  Com 
certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no  
Brasil e no México (R$ 15 mil).




A propósito, não se deve considerar que o dólar baixo em relação ao real barateou esses componentes?

A
 conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. O  que 
acontece com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na  
indústria automobilística. Apesar da grande concorrência, nenhuma das  
montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez  
estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso Lucro Brasil.




Ouvido
 pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o  presidente 
mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os  impostos, o
 preço do carro do Brasil é mais caro que em outros países  porque aqui 
se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é  mais 
sacrificado vender automóveis.

Ele
 disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro  Brasil, 
mas lembrou que o que conta é o valor percebido. O que vale é o  preço 
que o mercado paga.

E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?

Eu
 também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o  
Brasil tem um custo de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais  
caro do mundo.




Se
 a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente  da 
Citroën e hoje é importador da chinesa JAC – o custo de vida do  
brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa U$ 3,60 lá e R$  
14,00 aqui. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e  
meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E  
descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria  
automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses 
 não são menores do que os dos brasileiros.

Tem
 muita coisa torta no Brasil – concluiu o empresário, não é o  carro. Um
 galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil  custa R$ 
1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa U$ 160,00 e de São  Paulo a 
Salvador R$ 1,8 mil.




Para
 o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos  
carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. As  
demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos  
maiores volumes de venda e referência do mercado, disse.

Fazendo
 uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez  o que 
mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:

Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?, questionou.

Ele se refere ao valor percebido pelo cliente. É isso que vale.

O
 preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o  preço é
 o mercado, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar  porque o
 brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados  Unidos 
custa o equivalente a R$ 75 mil.




Por que baixar o preço se o consumidor paga?, explicou o executivo.

Em
 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha  concorrente.
 Era um carro diferente, inusitado. A Ford cobrou caro a  exclusividade:
 segundo informações de uma fonte que tinha grande ligação  com a 
empresa na época, e conhecia os custos do produto, o carro tinha  uma 
margem líquida de US$ 5 mil.





A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou

Quando
 um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço  lá pra 
cima, disse um dirigente do setor. É usual, até, a fábrica lançar  o 
carro a um preço acima do pretendido, para tentar posicionar o  produto 
num patamar mais alto. Se colar, colou. Caso contrário, passa a  dar 
bônus à concessionárias até reposicionar o modelo num preço que o  
consumidor está disposto a pagar.




Um
 exemplo recente revela esse comportamento do mercado. A Kia fez um  
pedido à matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um volume que,  
segundo seus dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver. E já  
tinha fixado o preço: R$ 75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a  
cota para o Brasil tinha sido limitada a mil unidades. A importadora,  
então, reposicionou o carro num patamar superior, para R$ 86 mil. E,  
como já foi dito aqui: pra que vender por R$ 75 mil se tem fila de  
espera pra comprar por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático,  
vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil
  no mercado paralelo.




Cledorvino
 Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e  membro do 
Conselho Mundial do Grupo Fiat, responsabiliza os custos dos  insumos 
pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa  50% 
mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no  País é
 uma das mais caras do mundo.

A
 Anfavea está fazendo um Estudo de Competitividade para mostrar ao  
governo o que considera uma injusta concorrência da indústria instalada 
 no Brasil em relação aos importadores.




Os
 fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e  prejudica a 
competitividade da indústria nacional. O aço comprado no  Brasil é 40% 
mais caro do que o importado da China, que usa minério de  ferro 
brasileiro para a produção, revelou Belini. Ele apontou também os  
custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou
  a oneração do capital. É preciso que o governo desonere o capital nos 
 três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de  
tributos, disse.

Com
 a crise, o setor mostrou que tem (muita) gordura pra queimar. O  preço 
de alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais  caros
 tiveram descontos ainda maiores.

São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma margem tão elástica pra trabalhar?




A
 GM vendeu um lote do Corsa Classic com desconto de 35% para uma  
locadora paulista, segundo um executivo da locadora em questão. O preço 
 unitário foi de R$ 19 mil!

As
 montadoras tradicionais tentam evitar o óbvio, que é a perda de  
participação para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini,  
presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de  
veículos. O dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram
  componentes lá fora, e muito. Além disso, os importados já pagam uma  
alíquota de 35%, por isso não se trata de uma concorrência desleal, ao  
contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de  
lucro.

Míni no tamanho, big no preço

Míni,
 Fiat 500, Smart, são conceitos diferentes de um carro comum:  embora 
menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles  proporcionam 
mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que  são 
construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público  que
 quer se exibir, que quer estar na moda. Que paga R$ 60 mil por um  
carro menor do que o Celta que custa R$ 30 mil e já é caro.

Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais pelo Smart e o Cinquecento e os R$ 70 mil a mais pelo Míni Cooper?




A
 Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso pedido  dos 
acessórios do minicarro. Ele tem quatro airbags, ar-condicionado  
digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de  
estabilidade. Segundo a empresa, o custo desse pacote seria em torno de 
 R$ 20 mil, considerando os preços de equipamentos para a linha 
Mercedes,  uma vez que o Smart já vem completo e não dispõe dos preços 
desses  equipamentos separados.

Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um carro que leva apenas duas pessoas.




A
 Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por  acaso, o
 mesmo preço do Smart. O carro tem sete airbags, banco de couro,  
ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração, mas é menor  
que o Celta. Esse pacote custaria, somando os valores dos equipamentos, 
 conforme preços divulgados pela Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço  
cobrado, de R$ 62 mil, tem uma margem de lucro muito maior do que a de  
um carro comum.

E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.

Claro
 que tamanho não é documento, especialmente quando se fala de  carro. 
Você poderia dizer que a Ferrari é do tamanho de uma Kombi. Mas o  fato é
 que as montadoras posicionam seus produtos num determinado  patamar sem
 levar em conta o tamanho, o tipo de uso ou o custo do  produto, mas 
apenas o preço que o mercado paga, optando por vender mais  caro em vez 
de priorizar o volume, ganhando na margem de lucro.




Essa
 política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um  produto 
supérfluo destinado a uma pequena parcela da elite da sociedade,  ou 
mesmo para uma Ferrari, pra não sair do mundo do automóvel. Mas não  
deveria ser para um carro comum.

Além
 disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem  mais 
baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo  recheado de
 equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de  categoria 
superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor  de 
estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador  
sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. A
  idéia original – disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi – 
era  vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preço do QQ poderá 
chegar a  menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que 
vem. Hoje o  carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI
 do 1000cc,  ou 13%, isso além dos 35% de Imposto Importação.

As
 fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os  
fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz  
imposto, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se  
torna o quarto maior mercado do mundo.

E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.




Agência Auto Informe

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