Autor: Concita MARIA DA CONCEIÇÃO PEREIRA | Publicado: 2009-05-05T07:29:00-07:00

A AVIAÇÃO CONTEMPORÂNEASUJEITO, CULTURA E SUBJETIVIDADEMARIA DA CONCEIÇÃO PEREIRAMestra em Psicologia Clínica da Universidade Católica de PernambucoAssessora em Fatores Humanos – Segundo Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA2)ANA LÚCIA FRANCISCODoutora em Psicologia ClínicaProfessora do Departamento de Psicologia da Universidade Católica de PernambucoRESUMOEste artigo procura aproximar os conceitos de sujeito, cultura e subjetividade e  o mundo aeronáutico,propondo uma leitura dos processos de subjetivação da aviação na contemporaneidade.Essa leitura  se dá, desde dos tempos primordiais da aviação diante do mito de Dédalo e Ícaro chegando a  umaanálise  que faz uma indicação de um novo processo de subjetivação na aviação sem mitos nem deuses.Busca-se entender essa  subjetivação no sentido de que ela vem se produzindo não só no registro dos processos ideológicos que permeiam e fazem funcionar a aviação no mundo atual, mas está, também, presente nos “corações dos indivíduos”: os sujeitos da aviação, que vêm fazendo e estão construindo essa mesma aviação, carregando consigo um modo de ver o mundo e de poder se articular, cada qual trazendo suas próprias condições de singularidade, criando assim  uma ordem social produzida e articulada, e promovendo transformações diante de novos objetos e aparatos tecnológicos (novas aeronaves), novos conceitos e novas técnicas; uma aviação que se expressa para e na sociedade e, especialmente, naqueles que a fazem.1-INTRODUÇÃO            Ao pensar em elaborar um texto que permitisse aproximar os conceitos de Sujeito, Cultura Subjetividade e o Mundo Aeronáutico, procuramos compreender subjetividade seguindo as idéias de Guattari e Rolnik (2001) que entendem processos de subjetivação como um campo de forças e fluxos de diferentes níveis que afetam os indivíduo e cuja afetação, se expressa nas figuras de subjetividade que podem se fazer presentes num gesto, num comportamento, num modo de pensar, de agir, enfim de estar no mundo.                Estes autores consideram a subjetividade de natureza “Maquínica”, pois ela é essencialmente fabricada, modelada, recebida e consumida e propõem: “ao invés de ideologia, prefiro falar sempre em subjetivação, em produção de subjetividade” (GUATTARI e ROLNIK, 2001, p.25). Assim, objetivamos no presente texto, pensar na produção da subjetividade dentro da aviação e do mundo aeronáutico.                Essa subjetividade vem se produzindo não só no registro dos processos ideológicos que permeiam e fazem funcionar a aviação no mundo, mas está, também, presente nos “corações dos indivíduos”: os sujeitos da aviação, que vêm fazendo e estão construindo essa mesma aviação, carregando consigo um modo de ver o mundo e de poder se articular, cada qual trazendo suas próprias condições de singularidade. Estas condições se expressam através de seus desejos, por um gosto de viver, por uma vontade de construir o mundo a que pertencem. E, assim, vão criando uma ordem social produzida e articulada, em que microfísicas de uma cultura engendram domínios de um saber fazer voar, permitindo mudanças e promovendo transformações diante de novos objetos e aparatos tecnológicos (novas aeronaves), novos conceitos e novas técnicas; uma aviação que se expressa para e na sociedade e, especialmente, naqueles que a fazem.2- A ORIGEM MITOLÓGICA DA AVIAÇÃO: PROCESSOS DE SUBJETIVAÇÃO                Para fazer a ligação do sujeito da aviação, da cultura e da construção da subjetividade, acreditamos ser necessário realizar uma viagem, poderíamos até mesmo dizer, um vôo teórico e um retorno no tempo da mitologia e buscarmos nos mitos de Dédalo e Ícaro as origens do desejo de voar. Este recuo nos parece relevante na medida em que acreditamos que, ainda hoje, é este mito que influencia e se revela no sujeito da aviação e na cultura aeronáutica.                Vamos nos remeter aos idos do séc. XLII a.C., quando Púbilo Ouvídio Nasão, em suas Metamorfoses (BRANDÃO, 1994), narra um episódio consagrado da Mitologia greco-latina. Segundo esse autor, as mitologias concentram todos os símbolos que representam os valores culturais e uma dada sociedade e que são responsáveis por sua identidade cultural, uma vez que tornam possível o movimento de conscientização, mesmo que simbolicamente, daqueles valores impressos no inconsciente geral de seus componentes: "Com o recurso da imagem e da fantasia, os mitos abrem para consciência o acesso direto ao inconsciente coletivo", (JUNG apud BRANDÃO, 1994, p.86). Não obstante um conjunto de mudanças pertencentes ao mundo da pós-modernidade, promovendo novas relações dentro da atividade aérea e com os sistemas de segurança ao voar, ainda podemos perceber o quanto a origem mitológica do voar está presente no imaginário daqueles que fazem a aviação.                Assim sendo, a partir desta perspectiva, nos debrucemos sobre o relato mitológico de Nasão:Esse Dédalo era ateniense, da família real de Cécrops, e foi o mais famoso artista universal, arquiteto, escultor e inventor consumado. É a ele que se atribuíam as mais notáveis obras de arte da época arcaica, de que fala Platão no Mênon. Mestre de seu sobrinho Talos, começou a invejar-lhe o talento e no dia em que este, inspirado na queixada de uma serpente, criou a serra, Dédalo o lançou do alto da Acrópole. A morte do jovem artista provocou o exílio do tio na ilha de Creta. Acolhido por Minos, tornou-se o arquiteto oficial do rei e, a pedido deste, construiu o célebre Labirinto, o grandioso palácio de Cnossos, com um emaranhado tal de quartos, salas e corredores, que somente Dédalo seria capaz, lá entrando, de encontrar o caminho de volta. Louco de ódio pelo acontecido (Dédalo, em dado momento, havia planejado com Ariadne a libertação de Teseu, filho de Ageu, rei de Atenas e oponente do rei de Creta), Minos descarregou sua ira sobre Dédalo e o prendeu no Labirinto com o filho Ícaro, que tivera de uma escrava do palácio, chamada Náucrates. Dédalo, todavia, facilmente encontrou a saída e, tendo engenhosamente fabricado para si e para o filho dois pares de asas de penas, presas aos ombros com cera, voou pelo vasto céu, em companhia de Ícaro. (BRANDÃO, 1994, p. 94).                Mas Ícaro, jovem rapaz movido pelo deslumbramento de sua condição de ultrapassar seus próprios limites e viver o prazer de voar, desconsiderou todos os avisos do pai Dédalo, de que se mantivesse afastado o bastante da superfície do mar, para que, na fuga do Labirinto, as penas de suas asas não se encharcassem, e do sol, para que a cera não derretesse, soltando as mesmas. Aproxima-se demasiadamente do sol e permite que o calor desmantele suas asas, fazendo-o precipitar ao Mar Egeu, que passou, a partir de então, se chamar Mar de Ícaro.                O que nos remete essa estória mitológica é que o processo de formulação de uma motivação, a atividade aeronáutica, se faz presente no homem desde os tempos mais remotos, aqui dimensionada pelo mito de Dédalo e Icaro. Este mito também caracteriza a vivência do primeiro acidente aeronáutico: Ícaro morre por não cumprir as normas e regulamentos impostos pelas prescrições de vôo que teria que estar atento e que foram normatizadas por seu pai, criador das asas, para possibilitar não só que ele vivesse o prazer e o poder trazido pelo vôo, mas, também, para garantir seu prazer consciente na continuidade de sua vida e na perspectiva de um vôo seguro.                Vamos aqui, também, nos inspirar no perfil caracteriológico para pilotos desenvolvido por Leimann Patt (1987) fundamentado na mitologia. Embora esse estudo dimensione quatro perfis mitológicos envolvendo, assim, outros mitos que também, por outras formas, realizaram vôos, vamos nos deter apenas no mito de Dédalo e Ícaro, pensando que esse mito primordialmente expressa o desejo e o prazer de voar no homem e as suas relações primitivas específicas com a situação de um vôo.                Segundo Leimann Patt (1987, p.132):Dédalo é o protótipo do piloto engenhoso, hábil, inteligente, criterioso e prudente, que conhece seus limites e seus ‘mínimos’ e os respeita, que conhece os perigos aeronáuticos e não corre riscos desnecessários, predomina em sua motivação os aspectos utilitário e social do vôo antes dos demais aspectos. Ícaro é imprudente, imaturo, insaciável, que se exige de si mesmo e de sua máquina além de sua resistência, não mede riscos porque não tem consciência deste risco.                Dédalo representa uma conduta operativa de um piloto responsável e profissional, respeitoso com as regras, normas e com seus procedimentos, sendo, portanto emocionalmente equilibrado.                Leimann Patt (1987), descreve Ícaro como aquele que expressa imprudência de forma típica, propenso a erros por sua falta de critérios, de personalidade adolescente e imaturidade no manejo de seus afetos.                Descritos os perfis caracteriológicos a partir desses mitos, voltemos à nossa reflexão naquilo que especialmente queremos levantar como ponto de referência: a construção da subjetividade na aviação e na cultura aeronáutica desde os tempos mais remotos. Vejamos, primeiro: o sujeito inventado na aviação dos tempos primordiais se formulou muito especialmente numa imagem simbólica representada naquele que levado pelo seu desejo de voar e deslumbrado por sua própria condição de elevar-se aos céus, ultrapassou não só seus limites, mas as próprias condições pré-determinadas para a segurança de seu vôo. O mito símbolo que foi perpetuado no mundo aeronáutico como figura e imagem representativa e significativa foi mais Ícaro que Dédalo.                O que queremos suscitar, aqui, não é a perspectiva de pilotos identificados inadequadamente e/ou inconseqüentes quanto à sua segurança de voar por lembrarem Ícaro como símbolo; porém, pensando na significação vivida dos tempos primordiais da aviação, o que escutamos nos discursos dos pilotos, ainda hoje, e mesmos naquelas pessoas que pretendem tornarem-se aviadores, é a busca de um prazer, a busca da realização de um desejo, de um feito que efetivamente os fazem sentir ultrapassando suas condições terrenas, percebendo-se como invulneráveis diante da possibilidade da morte, vivendo algo que os transformem em um quase Deus poderoso ou o próprio Ícaro deslumbrado.                Retomando a vivência de Ícaro, ao perceber-se em vôo, pensemos que sua condição de deslumbramento trazia um prazer e uma alegria própria de um jovem que regido por sua imaturidade desconhecia os riscos efetivos de voar.                Chegamos a um ponto que cremos ser importante, pois nos auxilia na compreensão da ação do sujeito aviador de hoje, que expressa comportamentos, agindo sobre seu presente e seu real, diferenciando-se e se reconhecendo singular em sua existência, dentro da condição de um tempo que foi determinado e historicamente constituído, subjetivado, possivelmente em função deste mito.Isso nos permite inferir que, na aviação, a história do aviador vem se constituindo e se construindo, a partir de um sujeito na perspectiva da vivência do poder e do prazer ao voar e, podemos pensar, que a sua cultura se desenvolveu num movimento em torno deste mesmo sujeito.                Eizirik (1995) coloca que a subjetividade, que sempre foi um tanto rechaçada pela “mítica da objetividade” da ciência, nos remete para uma questão de possibilidades de reflexão sobre o campo do saber da própria existência humana. Assim, estamos aqui pensando a existência da aviação como fenômeno que faz parte e que tem um sentido para o homem na sua humanidade, entendendo humanidade como a capacidade que o homem tem de atribuir sentidos ao longo de sua história e de ser capaz de fazer ou elaborar sentidos novos, construindo, neste caso, um social na aviação em que singularidades se organizam através dos sujeitos que a vivem e a fazem.                Neste viver e fazer sentidos, ao mesmo tempo, os sujeitos se constroem e se descontroem na vivência de turbulências e vibrações de um novo, quando esse novo se faz necessário. O sujeito se desfaz e se refaz, a cultura mantém um movimento de interconexões de laços e de novos universos de referencias, num re-simbolizar o que está posto. A aviação dos tempos atuais não pode ser mais a mesma dos tempos primordiais, por tudo que vem afetando-a, tanto diante do desenvolvimento tecnológico instrumental, quanto diante dos novos processos de gerenciamento administrativo econômico no contexto de uma atividade produtora de bens e consumo de uma sociedade ainda dimensionada pelo capital.                A aviação vive novos processos de subjetivação fazendo emergir novas culturas e novos sujeitos.3- A AVIAÇÃO DA PÓS-MODERNIDADE: UMA PRODUÇÃO DE SUBJETIVIDADE SEM MITOS NEM DEUSES.Vivemos num tempo atônito que, ao debruçar-se sobre si próprio descobre que seus pés são um cruzamento de sombras, sombras que vêm do passado que ora pensamos já não ser, ora pensamos não Ter ainda deixado de ser, sombras que vêm do futuro que ora pensamos já ser, ora pensamos nunca vir a ser (SANTOS, 1985).                O sujeito da aviação da pós-modernidade parece ser aquele que tenta sustentar seu desejo de voar em tempo de crise, em um momento em que as transformações estão postas, porém ainda não elaboradas, vivendo, assim, um sofrimento ainda pouco dimensionado. Parecem cansados de lutar contra as perdas incessantes de condições anteriores, de uma aviação que trazia um poder para si, um poder de sedução diante do próprio mundo aeronáutico e da sociedade em que estava inserida e que, também, oferecia a esse sujeito um sentido diferenciado em sua existência.                Antes, este sentimento de poder o colocava numa condição de mito ou um quase Deus.                Hoje, ele passa a ser espectador do seu avião extremamente automatizado, que só necessita que gerencie seu sistema tecnológico de forma passiva, porém eficiente, com eficácia e precisão. Assim, torna-se um mero trabalhador de um sistema exigente, normatizado, padronizado e globalizado, gerido essencialmente por uma subjetivação capitalista, que não mais oferece a suposta condição de herói trazida pelos mitos e nem a de prazer sem dor.                Passando este sujeito a existir num contexto de um mal-estar social em função de condições de uma aviação globalizada e universalizada, numa cultura individualista e pouco solidária onde se vê instalado, tendo que lidar com incertezas e percebendo-se como um sujeito desalojado, perdido em sua navegação, quem sabe com “desorientação espacial”, à procura de um aeródromo que lhe permita pousar seguro.                A situação de crise da aviação, hoje, reforça a possibilidade que esse sujeito saia de sua condição cultural de um dado país e uma dada região e vá voar em lugares distantes para continuar sobrevivendo e mantendo-se em um emprego. Ele pode sair do Brasil e ir voar nos Emirados. Sua desterritorialização é literal.                Segundo Leimann Patt (2003), o piloto da pós-modernidade capta uma espécie de vazio, fruto de uma perversão dos papéis nas tomadas de decisões que deposita um mando nas mãos de um poder invisível, o da economia global, e vive uma pressão moral no trabalho que pode ser desencadeadora desse sofrimento social que o neoliberalismo produziu, surpreendendo os trabalhadores da aviação e não só a eles.                O que se processa, também, dentro da aviação do mundo de hoje, ainda é a busca daquela essência identitária, vivida como uma sólida morada de um tempo que não mais existe. O tempo dos heróis, deuses e mitos não tem mais espaço nos céus.                O cenário avançou da perspectiva de aeronaves que eram conduzidas pelo domínio cognitivo e motor dos pilotos levando-os a dimensionar sua relação com a máquina como uma mimetização onde no manejo, na condição de manobrar e segurar o manche, a força da máquina se juntava à condição humana onipotente de eleva-la aos céus como num só corpo. Hoje, a máquina já opera sem a necessidade concreta da força motora e cognitiva deste mesmo homem.                O cenário evoluiu tanto no que diz respeito à demanda de passageiros como na dimensão de um trafego aéreo, antes controlável por condições convencionais de um fluxo mais regional que internacional, aliando-se ao crescimento e exigência do mercado econômico, entre tantos outros pontos que fizeram fluir elementos que “desestabilizaram” o próprio sistema aeronáutico, existindo a necessidade da elaboração de um novo script.                Um script que deverá fomentar a possibilidade de “novas proteções” que servirão de apoio para os efeitos das turbulências que se efetivarão ao longo da trajetória de seus vôos, enquanto aviação do mundo pós-moderno, em que cada sujeito que faz a aviação possa compreender os processos de mudanças que estão ocorrendo ao longo da história da aeronáutica enquanto atividade e trabalho humano, vislumbrando suas próprias potencialidades e possibilidades de revisão de seus conceitos internos. Assim poderá formular um novo script, que vai se traduzir especialmente nos novos processos de subjetivação que vão se fundando, justamente na perspectiva de um sujeito da aviação não absoluto nem herói nem Deus, mas que possa apontar suas infinitas condições de criação e re-criação diante de suas atividades, permitindo formulação de novos significados e novos sentidos, que possam potencializar a sua vida e sua existência no meio aeronáutico.                Trazendo Suely Rolnik[1] (1992):a subjetividade deste homem é intrinsecamente processual [...] e ela seria a própria processualidade, aquela heterogenese, repetição diferenciadora, através da qual vai se constituindo um si mesmo, sempre outro, uma espécie de estrangeiro.                O homem contemporâneo, vivido no sujeito da aviação, precisa ir de encontro a esse estranho, “encontrá-lo”, uma vez que ele lhe aponta para uma dimensão de uma alteridade que vai tomar corpo em sua existência, que é seu “próprio devir”.                A cultura que possivelmente se produzirá será permeada por essa condição de re-significação e de sentido novo, tanto para o sujeito como para a própria aviação em seu processo constante de subjetivação.                Creio que este texto pode ser finalizado deixando uma reflexão aberta, sem fronteiras e sem planos de rotas, que embora sejam tão necessárias para a segurança de um vôo no real, nas idéias aqui formuladas, abrem-se para infinitas rotas e possibilidades que são próprias do ser humano enquanto sujeito que dá sentindo ao seu mundo.                Pensemos nas palavras trazidas por Enriquez (2001, p.35):O sujeito é, portanto, um ser capaz, ao mesmo tempo sapiens, demens (objeto da hybris), ludens e viator, homem, portanto, de sabedoria e loucura, do jogo e da vagabundagem, respirando a plenos pulmões um ar salubre, dando um sentido mais puro às palavras da tribo (MALLARMÉ), interessando-se mais pela germinação das coisas do que pelos resultados tangíveis, inebriado pela diversidade da vida e capaz de percebe-la, por tanto, homem que sabe desposar suas contradições e fazer de seus conflitos, de seus medos, de suas metamorfoses a própria condição de sua vida, sem dominar o caminho que toma nem as conseqüências exatas de seus atos; homem apto a recolocar em jogo sua vida e correr riscos.                Correr riscos, buscar prazer e poder foi a dimensão primordial na aviação e compõe a construção de seu sujeito, de sua história e de sua cultura.                Estamos e estaremos traçando “paisagens infinitas” de subjetivação na aviação e para tanto, parece-nos ser importante entender a “cartografia”, as “forças e fluxos” em que essas paisagens estão inseridas, para que possamos avaliar as condições de vôo do homem e qual o seu papel e possíveis formas de ação na atividade de voar no agora e no futuro.REFERÊNCIASBRANDÃO, J. S. Mitologia Grega. Petrópolis: Vozes,1994.EIZIRIK, M. F. Paradigmas da Subjetividade e Poder. In: Revista Educação, Subjetividade e Poder. Porto Alegre:  1995. n.2, p.22-25.GUATTARI, F. e ROLNIK, S. Micropolítica: Cartografias do Desejo. Petrópolis: Vozes, 2001.PATT, H. L. Psiquiatria Aeronáutica Sistêmica. Buenos Aires: Cargieman, 1987.______. Los factores humanos en Iberoamérica: ó las consequencias de la globalización Asimétrica. (2003). Disponível em: <www.CRMYFFHH.com.ar> Acesso em: Agosto de 2003.ENRIQUEZ, E. L’organisation en analyse.Paris: PUF, 2001.BIBLIOGRAFIALÉVY, A. (et al). 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