Voando Alto e Rápido
Autor: Jorge d'Avila | Publicado: 2012-01-02T04:20:00-08:00

Outra razão pela qual mais potência nem sempre é uma boa coisaO&nbsp;texto citado abaixo&nbsp;não é de minha autoria.&nbsp; Foi escrito por um piloto americano, e eu apenas o traduzi algum tempo atrás.&nbsp; Mandei-o por e-mail para vários amigos, mas nunca o publiquei, e nunca vi nada semelhante publicado em português.&nbsp; Acho bastante interessante que meus amigos pilotos o leiam. Embora ele fale especialmente de um modelo de aeronave - o Van's RV-4 - ele é válido para qualquer aeronave."Eu me considero um piloto medianamente experiente, tendo cerca de 1400 horas em meu RV-4, 3000 em F-16 e muitas mais em outras (não tão divertidas) aeronaves. Entretanto, minha volta para casa do trabalho foi um pouco diferente hoje, e eu aprendi algo novo.Eu estava no meu próprio RV-4 de 150 HP, retornando para a Flórida de um fim de semana voando F-16 no Alabama. Estava cruzando a 11.500’ em ar calmo e frio. Faltavam apenas 235 milhas para casa, mas o caminho à frente estava crivado de tempestades. Passando Thomasville, GA, as formações ficaram mais juntas, forçando-me a voar em curvas em volta dos cúmulos que iam muito acima da minha altitude. O controle de JAX estava me fornecendo atualizações contínuas do tempo, e com sua ajuda e boa visibilidade eu estava quase gostando dos meus zig-zags em volta das nuvens. Então, saindo de trás de uma nuvem, eu vi que minha passagem à frente havia ficado bem estreita e abaixo de minha altitude. Havia céu azul além dela.Olhei para cima por alguns segundos para julgar as nuvens enquanto fazia um 360º em descida como já tinha feito um milhão de vezes antes no ar mais denso de 5.000’. Mas desta vez senti algo diferente – uma vibração de muito alta frequência. O stick sacudia na minha mão e toda a estrutura vibrava como se algo tivesse se soltado (Sintomas sugerindo fortemente flutuação dos profundores... N.E). Olhando o painel, descobri que estava com o nariz 15º baixado, inclinado para a direita 30º, cruzando 10.800’, com cerca de 2G e 185 nós. Imediatamente reduzi a potência e, suavemente, nivelei as asas. Abaixo de 175 nós a vibração cessou, então continuei através da passagem e aproei para casa. Passei uma boa parte do tempo restante olhando para trás, para ver se a cauda ainda estava lá. Após pousar, retirei a empenagem e examinei todos os pontos de fixação, cabos, dobradiças e a estrutura. Nem um arranhão.Epílogo: fui para a Internet e pesquisei flutuação em aeronaves leves. Há alguns bons artigos sobre o assunto. Aparentemente eu devia saber que a 10.800’ minha Va a 2º Celsius e 185 nós indicados era acima de 236 nós. Isso é mais de 30 nós acima da Vne do RV-4!Bem, eu sou um mimado piloto de F-16. Não há restrições de velocidade no F-16. Conheço meu RV-4 bastante bem, mas quantos de nós conhecemos nossas aeronaves acima de 10.000’? Eu sei que existe uma razão para o meu RV-4 ter uma Vne, e agora entendo porque esse limite muda com a altitude.Há uma tendência atualmente para RVs mais potentes e velozes. Talvez os pilotos devam considerar cargas de projeto e limites antes de fazer isso. Minha experiência poderia ter acontecido com qualquer um. Eu tive sorte. O próximo talvez não tenha."Nunca ouvi nenhum de meus instrutores chamar a atenção para este simples fato: a Vne se refere à Va, e NÃO à Vi!&nbsp; Estamos acostumados a ler um intrumento que nos indica Vi, e quase todos os parâmetros importantes de vôo se referem à Vi: Stall (início dos arcos verde e branco), Cargas de Rajada (topo do arco verde), Velocidade de Manobra (linha azul).Mas NÃO a Vne.&nbsp; Esta depende da velocidade real de escoamento do ar sobre as superfícies, e é portanto expressa em Va.&nbsp; Em um exemplo simples, a 8000' (que nem é uma altitude tão grande assim) uma Vi de 200kt corresponde à Va de 225kt.&nbsp; Esta diferença pode facilmente nos levar acima da Vne sem nosso conhecimento, a não ser que tenhamos pleno conhecimento disto!