Trem bala II: a missão
Autor: Brlogistica | Publicado: 2011-05-10T16:23:00-07:00

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A inflação está chegando, devagar, constante e crescente. Não será surpresa se em dezembro deste ano nos depararmos com taxa de dois dígitos. Um dos vetores da inflação é o custo do transporte interno de mercadorias; isso já é sabido e amplamente divulgado pelos profissionais do ramo. Mas ... ignorado pelo governo, que pouco faz para melhorar os transportes por meio de investimentos pesados em infraestrutura logística. Se o foco fosse desviado do trem bala para os transportes de que o Brasil realmente necessita, é provável que, em médio prazo, pudéssemos domar esse componente inflacionário. Os possíveis 50 bilhões de reais a serem investidos em um trem bala, provavelmente deficitário dariam para recuperar toda a malha rodoviária nacional e ainda sobraria troco. É claro que o governo não dispõe de recursos próprios para o trem bala, mas o aporte de 20 bilhões de reais do BNDES para financiar parte do empreendimento privado daria para recuperar algo como 100.000 km de rodovias&nbsp;ou construir cerca de 7.700 km de ferrovias, ou, ainda, construir 25.000 km de rodovias. Sem falar da recuperação e ampliação dos principais portos nacionais. Para tanto, bastaria pôr em prática as PPP – Parceria Público Privada que, no âmbito federal, não saíram das intenções. Em síntese, um país pobre em infraestrutura de transporte de qualidade fica a perder tempo com ideias que tangenciam a utopia, como o trem bala sem projeto.Enquanto isso, nos Estados Unidos, com excelentes malhas rodoviária, ferroviária e aquaviária, o TAV (trem de alta velocidade) é apenas objeto de discussões no Congresso, sem açodamento. Talvez nem precisem desse tipo de trem; basta replicar em alguns outros trechos a linha do Acela Express, que opera entre Boston e Washington a uma velocidade média de pouco mais de 100 km/h, cerca de um terço dos TGV franceses; porém, com um investimento muito menor. Em artigo de fevereiro deste ano, Geoffrey Styles, um renomado consultor em energia e estratégia ambiental, cita editorial igualmente recente do Washington Post, que “expressa sérias reservas sobre os planos governamentais de investir até US$ 53 bilhões em ferrovias de alta velocidade”. No mesmo artigo é citado relatório de julho de 2010, do Banco Mundial (High-Speed Rail: The fast track to economic development?, por Amos, P.; Bullock, D e Sondhi, J.), no qual se destaca a afirmativa: “governos ao contemplar os benefícios de uma nova ferrovia de alta velocidade, construída por estruturas públicas ou privadas, ou mistas, devem, também, contemplar a quase certeza da necessidade de abundante e permanente orçamento para a dívida correspondente.”O presidente Barack Obama incluiu US$ 8 bilhões no orçamento fiscal para 2012, para o projeto de TAV e previu mais US$ 53 bilhões para os seis anos seguintes. A justificativa presidencial é a de que será necessário alinhar-se com a Europa, com o Japão e com a emergente e ameaçadora China. No discurso anual sobre o Estado da União, Obama destacou que a China estava construindo linhas de trens rápidos e novos aeroportos. Evidentemente, os argumentos presidenciais, a exemplo do que ocorre com o equivalente da presidente brasileira, carecem de fundamentação técnica, econômica e ambiental. Assim, o assunto, na nação que dispõe da melhor estrutura multimodal de transportes do mundo entre os países de grandes dimensões, continuará sendo debatido. É esperado que os gestores brasileiros considerem esse ponto e antes de embarcarem no projeto trem bala sem projeto, discutam com a sociedade, envolvendo o maior número possível de stakeholders. É para isso que servem as audiências públicas, um pouco esquecidas atualmente.
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