6. UMA TENTATIVA VÁLIDA, MAS FRUSTRADA PELA AUSÊNCIA DE RRL.
Autor: Grupo Aviação Com Ética | Publicado: 2010-08-27T20:55:00-07:00

Lembram   da "resposta automática" do RRL às centenas de e-mails?. Pois é... um   dos pilotos profissionais mais respeitados do Brasil resolveu escrever   ao RRL, contestando o seu conteúdo.
Esse   comandante que escreveu, atualmente na aviação executiva mas famoso  por ser um dos mais habilidosos pilotos  de acrobacia do Brasil,  (pertenceu ao EDA - Esquadrão de  Demonstrações Aéreas - a conhecida  Esquadrilha da Fumaça), tentou esclarecer ao Rocha Loures, mostrando-lhe  que as coisas não são como ele  pensa.
Claro, não obteve resposta, pois as respostas do RL costumam ser automáticas e elaboradas por algum obsessor, digo, assesor.
Vale muito á pena ler seu conteúdo, pois é tudo o que o SNA deveria ter dito na reunião que discutiu a proposta, e não o fez.

"Prezado Deputado
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Tive  acesso a algumas respostas-padrão que o senhor enviou a vários  aviadores que manifestaram preocupação com a possibilidade de  estrangeiros invadirem um mercado que sempre foi destinado aos  brasileiros, através da nova redação do CBA, em seu artigo 158.

Para facilitar, achei por bem discutir cada um dos parágrafos das  mensagens enviadas pelo senhor, para que haja uma linha clara de  raciocínio. Destaquei suas colocações em negrito:

‘Agradeço seu  contato e suas ponderações, mas informo que em várias audiências  públicas que participei o mesmo problema foi apontado tanto pelos  representantes das empresas aéreas quanto pelos representantes dos  aeronautas e aeroviários: o tempo de formação de pilotos e mecânicos é  longo demais e não está conseguindo acompanhar o crescimento do setor.  Foi informado, ainda, que o tempo médio de formação desses profissionais  é de cinco anos, razão pela qual estabeleci em meu relatório esse  prazo.’  
 Percebi  alguns erros conceituais nas afirmações deste parágrafo. O primeiro e  fundamental: o tempo de formação não é longo, vai depender de qual é a  disponibilidade financeira do aluno. Não são raros os casos em que  alunos saem do zero e se formam Pilotos Comerciais em um ano e meio ou  dois anos. Caso o senhor tenha alguma dúvida nessa afirmação, basta  procurar alguma boa escola de formação de pilotos e saná-la.  Teoricamente, a licença de Piloto Comercial garantirá ao aviador o  ingresso no mercado de trabalho. É importante lembrar que não há  qualquer exigência na legislação brasileira, nem na ICAO (Organização de  Aviação Civil Internacional, em inglês) que obrigue um aviador a ter um  curso superior, o que certamente levaria mais tempo. É possível que  suas fontes, os “representantes dos aeronautas e aeroviários”, não  tenham sido claros o suficiente para fazê-lo entender como funcionam os  bastidores da formação de profissionais da aviação.

Segundo ponto muito importante: diferentemente de profissionais como  engenheiros, médicos, jornalistas, advogados e outras, as grandes  companhias aéreas não contratam aviadores recém saídos da escola de  pilotagem. Pode ser aí que resida a confusão gerada pelos tais  “representantes”. As profissões que mencionei possuem mecanismos para  iniciar a introdução de seus profissionais no mercado, são os  “residentes” ou “estagiários“, que em muitas atividades são parte  obrigatória na formação. Não existe estagiário para piloto. Mesmo o  co-piloto tem função bem definida e é essencial na condução de aeronaves  (aviões e helicópteros) mais complexas. Um co-piloto não é um  estagiário. Ele já entra pra valer e sem um aviador no assento dele  muitas aeronaves não decolam. Esse deve ser o motivo pelo qual as  grandes empresas não contratam aviadores recém-saídos das escolas e  optem por esperar um tempo até que o aviador recém-formado amadureça  acumulando algumas horas de voo, voando talvez em subempregos, e daí  possa exercer suas funções sem que as companhias de seguro façam  objeções.  
 Sim,  prezado deputado, há subempregos na aviação também. São aqueles em que o  piloto voa em troca de comida e horas de voo, que mais tarde vão  permitir a ele que ingresse numa grande companhia aérea. Esse acúmulo de  experiência que para muitos empregadores é fundamental para garantir um  emprego é bastante questionável. Que aeronaves foram voadas? Em que  condições? Não seria mais útil preparar esse profissional melhor e  garantir que possa cumprir seu papel de forma mais eficiente? Poderia  discorrer bem mais sobre o tópico, mas resumindo a conversa, já existem  no mundo soluções para esses problemas que são semelhantes para todos os  países que possuem uma aviação bem estruturada, o MPL (licença de  piloto de tripulação múltipla, em inglês), ou outros programas  semelhantes, que garantem um link confiável e eficiente entre a escola  de formação e o primeiro emprego, especialmente se for uma grande  companhia aérea. Um programa de MPL leva em torno de um ano e meio.

Concluindo, a formação média, ab initio, de um aviador leva bem menos  que os cinco anos. O treinamento para um piloto já formado e que seja  contratado para voar numa companhia aérea leva uns poucos meses,  incluindo o treinamento teórico, simuladores, conhecimento da filosofia  da empresa, etc. Não acredito que seja bom para o País amarrar no CBA,  por décadas, uma condição que certamente privará aviadores brasileiros  de exercerem suas funções. Haverá mudanças na formação dos aviadores  brasileiros e da forma como serão disponibilizados no mercado.  
 ‘Sei  que os problemas de investimento no setor são graves e que ainda  demandará algum tempo, mas gostaria que o senhor soubesse que tenho  empreendido esforços junto ao governo federal para que essa situação se  reverta, ou seja, haja estímulo à criação de mais escolas de formação,  bem como que a categoria consiga salários compatíveis com as funções  desempenhadas.’ 
Sinto discordar, mas criar escolas não resolve o problema. Como o senhor  deve saber existem no Brasil inúmeras instituições civis de ensino  aeronáutico espalhadas por todo o País. Só no estado de São Paulo são 81  (42 aeroclubes, todos formam pilotos e 39 escolas que também atuam na  formação de comissários de voo, mecânicos, despachantes operacionais de  voo). Se cada uma delas escolas colocasse no mercado apenas meia dúzia  de pilotos por ano, talvez a falta de aviadores que é apregoada aos  quatro ventos por alguns não existisse, concorda? Aqui vem outro pedido:  além de não trazer estrangeiros para voar nossas aeronaves, por favor  não crie mais escolas. Tenho a impressão de que o número delas é mais  que suficiente. O que falta é adequá-las às exigências de um mercado que  evolui e se moderniza rapidamente e isso está sendo feito pela ANAC.  Sempre que possível, entidades como a ABRAPHE – Associação Brasileira de  Pilotos de Helicóptero, que possuem uma visão clara e realista do  mercado, contribuem com suas experiências.  
 Pergunte  às maiores empresas aéreas brasileiras qual é a experiência mínima para  ser aceito como piloto em cada uma delas. Dificilmente o senhor verá um  aviador como menos de 500 ou mil horas voando nessas empresas.  Dificilmente o senhor também verá um piloto beirando os 50 anos de idade  sendo contratado. É regra, mas existem exceções. Se o piloto é novo,  não tem experiência. Se tiver experiência, provavelmente é muito velho  para ser contratado. Enquanto por aqui pilotos com mais de 35 anos são  sumariamente descartados em algumas empresas, no exterior é comum  empresas contratarem pilotos com 55 anos de idade.

Quanto aos salários, todos sabemos que na iniciativa privada, o que os  determina é o mercado. É claro que o governo pode sim determinar os  pisos salariais, inclusão de benefícios, etc. Isso tudo pode ser muito  bem-vindo.  
 ‘Não  tenho interesse em deixá-los desempregados, pelo contrário. Quero  estimular uma maior capacitação e valorização do setor, mas não podemos,  enquanto isso não acontece, deixar as empresas de aviação comercial e  geral desassistidas, visto que, como dito anteriormente, não se formam  pilotos e mecânicos de um dia para o outro.’

Concordo. Não se formam mecânicos e pilotos de um dia para o outro, bem  como não se pega uma aeronave na prateleira para voar. Tenho certeza de  que o senhor sabe que entre a encomenda de uma aeronave nova e sua  entrega vão se passar dois, três, quatro anos, com variações para mais e  para menos, dependendo do modelo, do fabricante, da conjuntura global,  etc. De qualquer forma, se houver alguma dúvida quanto a esses prazos,  sugiro perguntar à Embraer ou Helibras e conferir quanto tempo elas  precisam para entregar uma aeronave. Entre a assinatura do contrato e a  entrega da aeronave existe tempo mais que suficiente para formar as  tripulações que vão operá-la. As companhias sérias em todo o mundo fazem  exatamente isso: preparam toda a logística (que inclui a formação dos  pilotos) para o início das operações de uma nova aeronave. Ainda assim, é  muito comum o uso de instrutores da fábrica para auxiliar o início das  operações de uma nova aeronave, para garantir que tudo seja feito dentro  dos mais rigorosos padrões de segurança.  
 E  o que dizer de uma aeronave usada? O mesmo. Embora o tempo de entrega  seja menor, os pilotos podem ser preparados para operá-la enquanto ela  não chegar ao Brasil, depois disso, mais uma vez, um instrutor pode ser  usado, de acordo com o que já está previsto no CBA.

A expressão “formar um piloto” pode ter várias conotações. No ano  passado foram formados mais de 2300 pilotos no Brasil, entre PP, PC, PLA  de avião e helicóptero. Até agora os números de 2010 já apontam para um  crescimento que bate os 30%. Certamente já é o mercado reagindo à  altura à possível escassez de pilotos no mercado. Por favor, confira  esses números com a ANAC. Está claro que a inclusão da possibilidade de  algum piloto estrangeiro voar no Brasil por cinco anos seja um excesso  de zelo, além claro, de contribuir para pilotos nacionais ficarem  desempregados.

A outra forma de entender a expressão ”formar piloto” é “preparar um  aviador para operar determinada aeronave”. Pode existir um piloto que  seja PLA (Piloto de Linha Aérea) com alguns milhares de horas no seu  currículo, mas que não seja habilitado para voar uma determinada  aeronave no momento de sua chegada ao Brasil. Uns poucos meses resolvem o  problema, como tem resolvido. Não são necessários cinco anos. A vinda  de um instrutor sempre resolveu esse problema.  
 Na  década de 90 houve um fenômeno interessante, foram cerca de 100  helicópteros que entraram para o mercado em 1997 e 1998. O resultado  disso foi previsível: não haveria pilotos em número suficiente para  atender a demanda. O mercado reagiu e diversas escolas surgiram. Ser  piloto de helicóptero naquela época era a garantia de bom emprego. Mas  as coisas mudaram, o dólar deixou de ser equiparado ao real na proporção  de um para um. Aos poucos as coisas foram voltando ao normal e o dólar  disparou em relação ao real. O resultado foi que diversos aviadores  investiram pesado e tiveram que arcar com o prejuízo dos altos valores  pagos para se formarem e viram seus planejamentos se transformarem em  fumaça. Diversas escolas de aviação tiveram que fechar suas portas. Mais  uma vez o mercado foi se ajustando. Tem época em que para voar numa  empresa aérea, o piloto tem quase que provar que já fez diversas missões  ao espaço e pousou outras tantas com o ônibus espacial, e pagam uma  ninharia por isso. Em outras fases, o piloto é contratado em troca de  bons salários se passar na porta de uma companhia aérea abanando uma  licença de Piloto Comercial. O mercado aeronáutico é uma senóide. O  ideal é estar sempre na crista da onda, mas temos que conviver e  planejar os períodos de baixa. Os antigos na aviação conhecem bem esses  fenômenos. O mais fantástico disso tudo é que, apesar da senóide parecer  representar uma séria ameaça aos propósitos da aviação, o mercado  sempre foi ágil e se superou, sem precisarmos da interferência externa,  na forma de aceitarmos pilotos de fora para realizar os voos em  aeronaves de matrícula brasileira. 

Quanto ao que o senhor citou sobre “estimular uma maior capacitação e  valorização no setor“, muito me interessa e gostaria de saber quais  estratégias o senhor está adotando para que possamos unir forças para  atingirmos objetivos comuns.  
 ‘As  companhias aéreas brasileiras registraram um aumento de 42,89% no  movimento de passageiros nos voos domésticos em fevereiro, em relação ao  mesmo período de 2009. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), trata-se do maior  crescimento percentual do setor já registrado desde setembro de 2003,  quando os dados começaram a ser computados. Quanto à aviação regional, a Trip Linhas Aéreas e a Passaredo são  exemplos de índices elevados do aumento de demanda. De janeiro a maio  deste ano, cresceram respectivamente 109% e 155%, em comparação ao mesmo  período do ano anterior, ou seja, mais que dobraram o número de  passageiros transportados. Outra questão que não pode ser esquecida é que teremos brevemente uma  Copa do Mundo e uma Olimpíada, com um volume de passageiros ainda maior,  não sendo aceitável que esses passageiros não possam voar.’ 
Concordo. Os números na aviação brasileira costumam ser sempre mais  expressivos que os principais indicativos da economia pelo simples fato  de que a aviação ainda tem que crescer muito para chegar ao tamanho do  Brasil. Foi-se o tempo em que viajar de avião era um luxo para poucos  privilegiados. Foi-se o tempo em que ter um avião ou um helicóptero era  sinal de ostentação. Uma aeronave encurta distâncias, acelera o  desenvolvimento, gera riqueza para o País.
É sempre uma satisfação ver esses números crescendo a taxas  elevadíssimas. Se o crescimento da aviação aponta para algum novo  “apagão”, eu tenho a convicção de que o apagão será de infra-estrutura,  nunca de aviadores. A infra-estrutura depende de decisões de governo,  que costumam ser muito lentas. A formação de novos pilotos depende de  mercado, que reage rápido e, como foi visto, já está reagindo.  
 O  senhor pode verificar esses números pelo incremento da procura de  informações e matrículas nas boas escolas de formação aeronáutica.
Quanto aos eventos citados, Copa do Mundo e Olimpíadas, não trará  grandes novidades. Historicamente, os países que já sediaram uma Copa do  Mundo dificilmente tiveram aumento maior que 10% no tráfego aéreo. O  problema nos aeroportos existe hoje e precisa ser resolvido já. Diversas  promessas sobre a ampliação e melhoria da infra-estrutura aeroportuária  se mostraram serem apenas palavras ao vento para apaziguar os ânimos de  passageiros que passaram horas em saguões de aeroportos. 

Resumindo, concordo com o senhor, é inaceitável que os passageiros não  possam voar. A solução imediata para o problema está na infra-estrutura,  não está na formação de pilotos. 
 ‘Chamo  a atenção, ainda, para a redação do art. 158, que prevê a contratação  de mão se obra estrangeira em caráter provisório e na falta de mão de  obra brasileira. Isso ocorrerá até que o setor tenha recebido os  investimentos necessários para se desenvolver por si só.’ 
Esse “caráter provisório” por cinco anos é um tempo excessivo. Na  verdade não precisamos de qualquer estrangeiro voando máquinas  brasileiras por período nenhum, exceção feita, como já foi dito, aos  instrutores. O texto “falta de mão de obra brasileira” é outro ponto que  deixa toda a margem para as mais diversas interpretações. As palavras  “sempre” e “jamais” cabem muito bem. Garanto que jamais faltarão pilotos  brasileiros. Tenho comigo diversos currículos para serem inseridos no  mercado. 
Ao mesmo tempo, garanto que sempre faltarão pilotos para um determinado  tipo de aeronave que acaba de desembarcar no Brasil, trazido por alguém  que não teve o cuidado para se preparar adequadamente para operá-la. 
Recorrendo mais uma vez ao “sempre” e “jamais”. Aeronaves novas sempre  desembarcaram no Brasil e jamais precisamos de interferência externa  para operá-las. O Brasil costuma resolver esses problemas internos com  soluções desenvolvidas internamente.
 Apenas  para ilustrar, existem cerca de 500 brasileiros voando em outros  países. São aqueles países que optaram em não formar seus próprios  aviadores e preferiram contratar alguém que estivesse pronto no mercado  internacional. Estes brasileiros não voam em países como o Brasil, que  ao longo de várias décadas, bem ou mal investiu pesadamente na formação  de seus aviadores. É possível que o governo brasileiro tenha investido  na aquisição de mais de 1000 aviões de instrução ao longo de uma longa  história. Quem começou isso tudo foi Assis Chateubriand, um visionário  que na década de 30 e 40 fundou a maioria dos aeroclubes que estão aí, e  que por sua vez, foram os responsáveis por garantir um mercado de  trabalho para brasileiros. Não podemos jogar isso fora. É interessante  destacar que não há brasileiros voando na American Airlines, Air France,  JAL, Alitalia, British e outras. Brasileiro que voa lá tem dupla  cidadania, exatamente como acontece por aqui. Pra voar aqui tem que ter  passaporte brasileiro.
 ‘Esperando ter sanado as dúvidas e deixado claro que trabalho para um Brasil melhor, agradeço e coloco-me à disposição.’Finalizando,  prezado deputado, não ha dúvidas de que o senhor esteja trabalhando  para um Brasil melhor. Os pilotos, num trabalho de formiguinhas fazem o  mesmo. Na cabine de passageiros ou nos porões de carga os aviadores  brasileiros transportam riquezas, conhecimento, sonhos, reduzindo  distâncias e fazendo o mundo girar mais rápido.Espero  ter mostrado de forma clara e lógica que precisamos sim do know-how e  investimento estrangeiro. É justo que instituições de ensino aeronáutico  brasileiras que investiram na área de formação possam ter o retorno  esperado. É justo também que os jovens brasileiros que um dia investiram  pesadamente na formação aeronáutica possam também garantir o sustento  de suas famílias.Desculpe a longa mensagem, mas acredito que a relevância do assunto merece uma discussão mais ampla.Atenciosamente,Cmte RF"