Yamaha YZF-R1 2013: um banho de eletrônica
Autor: JOSÉ EDUARDO | Publicado: 2012-06-21T09:48:00-03:00




















Depois de inovar mecanicamente com o inédito virabrequim crossplane no modelo 2010, a Yamaha YZF-R1 ficou para trás na corrida das superesportivas de 1.000cc no que se refere à tecnologia embarcada. Desde então BMW, Ducati, MV Agusta e Kawasaki trataram de equipar seus modelos do segmento com o útil controle de tração que, na prática, proporciona acelerações com mais confiança nas saídas de curva – o que significa importantes milésimos de segundos em uma pista de corrida. Agora a R1 iguala-se a suas concorrentes.




O novo modelo 2013, lançado em 1º de junho no Brasil, ganhou um moderno Traction Control System (TCS), ou em bom português: sistema de controle de tração com seis diferentes níveis de atuação – e para os mais radicais, uma boa notícia, pode-se desligar completamente o TCS. Essa, sem dúvida, é a mais importante novidade do modelo, porém a fábrica japonesa também fez algumas alterações aerodinâmicas e visuais na carenagem dianteira, alterou a distribuição de peso do modelo e reprogramou a central eletrônica. Pequenos ajustes finos que, de acordo com a Yamaha, foram feitos para tornar a superesportiva ainda mais controlável.






Eletrônica&nbsp;O motor manteve-se o mesmo quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida e 998 cm³ de capacidade e o virabrequim crossplane. Os pistões são posicionados a 90° um do outro, uma característica desse tipo de virabrequim, e que resulta em um intervalo de ignição desigual (270°-180°-90°-180°), ou seja, cada cilindro detona individualmente. Na prática isso significa uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda – praticamente uma conexão direta entre o acelerador e o pneu traseiro.






O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni com bicos de 12 furos e injetores auxiliares continua produzindo 182 cavalos de potência máxima a 12.500 rpm. Como na versão anterior, os dutos de admissão são variáveis (YCC-I), mantendo seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros.






Completa o pacote eletrônico o YCC-T, acelerador eletrônico da Yamaha. O sistema manteve o D-Mode, que altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. O modo Standard é o convencional. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento. O que mudou foi a programação da Unidade de Central Eletrônica (ECU, na sigla em inglês).






Revisada, a nova programação da ECU alterou o grau de abertura do acelerador em algumas situações, assim como o volume de combustível injetado e o tempo de ignição do motor. Claro que isso foi feito para que o novo controle de tração (TCS) cumprisse sua função, mas também ajudou a controlar a moto nas desacelerações.






O novo TCS monitora constantemente os sensores instalados nas rodas dianteira e traseira, e quando qualquer derrapagem na roda traseira é detectada o sistema alerta a ECU que, por sua vez, instantaneamente ajusta o ângulo de abertura do acelerador. Caso não seja suficiente para evitar a perda de aderência, o fornecimento de combustível é ajustado assim como o tempo de ignição. Com seis níveis – sendo o “6” mais atuante e “1”, menos - , além da posição “OFF” (desligado), o TCS pode ser ajustado de acordo com as condições da via e a preferência do piloto.






Na pista&nbsp;No Autódromo Ayrton Senna, em Londrina (PR), palco da apresentação da nova R1 para a imprensa brasileira, tive a chance de dar algumas voltas com o modelo anterior e com o lançamento. Logo pela manhã, o cenário era ideal para perceber o funcionamento do TCS: tinha chovido à noite e havia inúmeras poças d’água no traçado. Situação comumente encontrada nas ruas e estradas.






Saída de curva e pista molhada. Acelerei e pude notar que a moto parecia “falhar”. Era o tal TCS entrando em ação. Sua atuação, no nível “6”, foi bastante intrusiva, ou seja, o corte na aceleração foi facilmente perceptível, porém nada que prejudicasse a estabilidade da moto. Já no período da tarde, a pista secou. Diminuí o TCS para o nível “3” e acelerei exageradamente. Desta vez senti o sistema atuar de forma mais leve – tanto pelo nível menor do TCS como pela situação melhor da pista.






Outra mudança bastante perceptível em relação ao modelo anterior foi o acelerador eletrônico. Sua atuação, tanto nas acelerações quanto nas desacelerações, está mais suave e controlável. Na R1 2011, quando se tirava a mão nas entradas de curva a desaceleração era bastante brusca e, em alguns momentos, chegava a interferir no comportamento dinâmico da moto. Nesta nova R1 2013, o funcionamento é nitidamente mais dócil. Um ajuste fino muito bem vindo.






Outras novidades&nbsp;Além do controle de tração, as outras mudanças foram discretas. Ciclisticamente, a R1 2013 permaneceu basicamente a mesma. Exceto pelo amortecedor traseiro que, de acordo com a marca, ficou mais progressivo: aumentou sua rigidez no início da compressão, mas está mais “macio” no final. Tudo para se sair melhor na pista e absorver as imperfeições do asfalto de ruas e estradas. Os freios, apesar de bons, ainda não ganharam o sistema antitravamento (ABS). Quem sabe na próxima versão?






A mesa do guidão também é nova. Agora a peça é vazada e mais leve, inspirada na YZF M1, que disputa o Campeonato Mundial de MotoGP. Outro detalhe novo é o desenho das pedaleiras, que permite um melhor encaixe dos pés e uma melhor sensibilidade para pilotar esportivamente.






No quesito visual, o destaque vai para as mudanças na parte frontal da carenagem. A parte abaixo dos dois faróis foi aberta para melhorar a aerodinâmica e a peça ficou mais “pontuda”. O conjunto óptico dianteiro também ganhou um contorno em LEDs, bem ao estilo que já existe nos carros de luxo. A ponteira dos escapamentos também ganhou novo desenho, com uma proteção também inédita.






Cores e preço&nbsp;Uma boa notícia para os motociclistas brasileiros é que desta vez a Yamaha vai oferecer a nova YZF R1 em mais opções de cores – na última atualização os consumidores daqui só tinham a cor preta à disposição. O recém-lançado modelo 2013 chega às concessionárias da marca na tradicional cor azul da Yamaha com rodas douradas; na roupagem preta; e em uma exclusiva pintura branca com grafismos para o mercado nacional.






Com preço sugerido de R$ 61.490, a nova Yamaha YZF R1 2013 estará à venda a partir da segunda quinzena de junho.





Yamaha YZF R1 2010
Motor Quatro cilindros em linha, DOHC, refrigeração líquida, 16 válvulas
Capacidade cúbica 998 cm³
Potência máxima 182 cv a 12.500 rpm
Torque máximo 11.8 kgf.m a 10.000 rpm
Alimentação Injeção eletrônica
Capacidade do tanque 18 litros
Câmbio Seis marchas com embreagem multidisco em banho de óleo
Transmissão final Por corrente
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido com 120 mm de curso
Suspensão traseira Balança monoamortecida com 120 mm de curso
Freio dianteiro Duplo disco de 310 mm de diâmetro com pinças radiais de três pistões
Freio traseiro Disco de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples
Chassi Deltabox em alumínio
Dimensões (C x L x A) 2.070 mm x 715 mm x 1.130 mm
Altura do assento 835 mm
Altura mínima do solo 135 mm
Entre-eixos 1.415 mm
Peso em ordem de marcha 205 kg
Cores Azul, branca e preta
Preço público sugerido R$ 61.490