Civic SI
Autor: PREPARAÇÕES | Publicado: 2010-09-15T15:22:00-07:00



Quando o Honda Civic chegou ao Brasil, em 1992, oferecia versões de alto desempenho como a VTi, um hatch de 1,6 litro com comando de válvulas variável VTEC e potência de 160 cv. Com a nacionalização do sedã quatro-portas, cinco anos depois, essa opção foi retirada do catálogo e o Civic assumiu um perfil comportado, familiar, sem pretensões esportivas. Mantido na geração seguinte, lançada em 2000, esse caráter só veio a mudar com o modelo 2007 — e completa-se agora com a estréia do esportivo Si.


Pré-apresentado em outubro no Salão de São Paulo, o mais quente dos Civics traz um motor inédito no Brasil, o 2,0-litros com duplo comando variável e 192 cv. Nos Estados Unidos — onde o carro tem o mesmo desenho do nosso — a versão existe desde o fim de 2005, como cupê, e há poucos meses ganhou a opção de quatro portas. Como aqui a Honda só produz o sedã, é assim que nosso Si será vendido.
Alguns podem torcer o nariz para um esportivo de quatro portas, mas não há por quê. Há exemplos notáveis de sedãs de alto desempenho mundo afora e, afinal, o volume de vendas esperado para o Si (1.200 unidades este ano) não justificaria trazer a carroceria do cupê. Usando a mesma dos demais Civics, a Honda conseguiu um preço que pode ser considerado muito atraente: R$ 99.500.
Barato não é, mas o leque de equipamentos de série merece respeito: câmbio de seis marchas, rodas de 17 pol com pneus 215/45, controles de estabilidade e tração, freios com sistema antitravamento (ABS), bancos dianteiros mais envolventes, sistema de áudio para seis discos com função MP3 e comandos no volante, ar-condicionado automático, controlador de velocidade, bolsas infláveis frontais. Deveria vir também com as laterais e cortinas, padrão no americano, e com opção de teto solar. Não há opcionais e são apenas três cores: vermelha, preta e prata, esta um pouco mais tarde.
A concorrência é formada sobretudo por hatches: Golf GTI (1,8 turbo, 180 cv, R$ 83,7 mil), Stilo Abarth (2,45 litros, 167 cv, R$ 89,7 mil) e até o pequeno Polo GTI (1,8 turbo, 150 cv, R$ 99,8 mil). O único sedã nacional com desempenho comparável, o Marea Turbo (2,0 turbo, 182 cv, R$ 74,3 mil), tem produção mínima. Pagando-se mais é possível chegar a importados como Subaru Impreza WRC (2,5 turbo, 230 cv, R$ 135 mil) e Audi A3 Sportback (2,0 turbo, 200 cv, R$ 138,6 mil). O que não dá é para ter a potência do Si por menos dinheiro em carro zero-quilômetro. 
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Limite de 8.400 rpm Qual o segredo do novo Civic para atingir potência específica de motor turbo (mais de 95 cv/l) com aspiração natural? A resposta: i-VTEC, o sistema de variação de abertura e levantamento de válvulas da Honda, neste caso em sua elaborada versão com duplo comando — uma árvore para admissão, outra para escapamento, em vez da única usada no Civic 1,8. Associado ao variador de posição da árvore de admissão, o sistema permite que o motor "respire" bem em rotações muito altas, com faixa vermelha a 8.000 rpm e corte de injeção a 8.400, sem que o torque em baixos regimes seja comprometido.
Os números falam por si. A potência máxima de 192 cv é atingida a 7.800 rpm, e o torque de 19,2 m.kgf, a 6.100 rpm. O alto regime faz supor que não haja boa força em baixa, mas são no mínimo 18 m.kgf desde 2.500 rpm, informa a Honda. Nessa faixa, aliás, já supera em 2 m.kgf o motor 1,8 das demais versões. Perderam-se 5 cv do Si americano pela recalibração para nossa gasolina com álcool (embora a taxa de compressão de 11:1 tenha sido mantida), mas a fábrica recomenda o uso de gasolina premium, de 98 octanas RON, com a qual se recuperam 3 cv.
É o mesmo motor usado no cupê Acura RS-X, mas no Si recebe uma árvore de balanceamento para anular vibrações. Há parentesco também com o do Accord 2,0. O escapamento possui coletor de escapamento 4-2-1 e foi ajustado para produzir um som agradável, bem mais presente em baixa e média rotação que no Civic 1,8. O coletor de admissão (de alumínio, não plástico) não é variável como nas demais versões.
É frustrante que a Honda insista em não revelar os números de desempenho, mas os dados do modelo americano fazem esperar velocidade máxima ao redor de 225 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h na faixa de 7,5 a 8 segundos. Os índices fazem boa disputa com os de Golf GTI e Marea Turbo pela liderança em desempenho na produção nacional. Curioso é a relação peso-potência (6,8 kg/cv) ser a mesma do VTi de 160 cv da década passada. 
O câmbio manual de seis marchas foi definido para máxima em quinta, ficando a sexta para viagens com regime favorável ao conforto e à economia (5+E), com cerca de 3.400 rpm a 120 km/h. Enquanto as cinco primeiras marchas são mais curtas que as do LXS, entre 5% e 26%, a sexta é 9,4% mais longa que a quinta da outra versão. A marcha à ré fica ao lado da sexta. As semi-árvores de transmissão têm o mesmo comprimento e o diferencial é autobloqueante.
A direção é exclusiva, com assistência elétrica em vez de hidráulica, tanto para reduzir o consumo de potência quanto para obter uma caixa mais compacta, pois o bloco do motor 2,0 é maior. A relação quase não muda: passa de 13,7:1 para 13,6:1, de qualquer modo bastante rápida. A elogiada suspensão do Civic foi toda revista para o novo desempenho. Ao contrário do Si americano, o nacional mantém a altura de rodagem e o curso de molas das outras versões — medida algo conservadora da Honda que o deixou um pouco estranho ao olhar.

Foram adotadas molas 17% mais duras nos dois eixos, amortecedores também mais firmes (em 45% à frente e 40% atrás) e estabilizadores mais grossos — a resistência aumenta 104% no dianteiro e 465% no traseiro. A generosa barra atrás serve não só para conter a inclinação da carroceria, mas também para produzir tendência ao sobresterço, o que diminui o comportamento subesterçante natural do Civic. 
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De resto, as rodas de 17 usam pneus 215/45 R 17 V (em vez de 205/55 R 16 V), Michelin Pilot Preceda por especificação, com laterais reforçadas para maior robustez no padrão viário brasileiro. Digno de nota é o estepe sem economias, com roda e pneu iguais aos outros. Os freios dianteiros passam de 260 para 300 mm de diâmetro e há os controles de estabilidade e tração, que podem ser desativados por botão no painel.
Na pista A Honda escolheu para o lançamento à imprensa um cenário charmoso, mas não ideal para um carro de rua: o autódromo José Carlos Pace, no bairro paulistano de Interlagos. Nossa avaliação resumiu-se a duas voltas no circuito, seguida de demonstração do potencial do Si por um piloto profissional. Um tira-gosto apenas, a ser complementado pela futura avaliação em condições mais usuais.
O que se pôde notar em tão pouco tempo? Primeiro, o motor feito para entusiasmar. Isento de vibrações, sobe de giros com rapidez e ganha fôlego adicional de forma bem perceptível a 6.000 rpm, momento em que o i-VTEC aciona o modo "bravo". Sem ser fraco em baixa rotação, é a partir de 3.000 rpm que ele entrega potência de sobra. Os sons de aspiração e escapamento, bem audíveis, não incomodam e se percebe que é possível viajar em ritmo elevado sem cansaço auditivo.
O comportamento dinâmico é perfeito, com saída de frente discreta e uma traseira que pode ser provocada, tirando-se o pé do acelerador nas entradas de curva, sem causar surpresas. Fica por ser avaliado o conforto de rodagem. Os freios estão à altura, só que o ABS entra em ação um pouco cedo demais em frenagens intensas. Por outro lado, o controle de estabilidade deixa o motorista se divertir um pouco antes de atuar. O excelente comando de câmbio do Civic é mantido e os apoios laterais pronunciados dos bancos retêm o corpo muito bem em curvas rápidas (ocupantes mais corpulentos, porém, podem achá-los muito justos).
Tudo isso vem embalado em um pacote atraente. Belas rodas, grade dianteira na cor da carroceria e aerofólio traseiro compõem o visual, enquanto o interior recebe os bancos exclusivos (com revestimento em tecido preto e a sigla Si bordada no encosto), pedais de alumínio, volante forrado de couro (o mesmo dos demais Civics, que no Brasil já usam o que lá fora pertence ao Si) e instrumentos com iluminação em vermelho no lugar de azul. Uma luz de aviso ao lado do velocímetro começa a piscar a 7.400 rpm e se acende a 8.000 rpm, para indicar o momento de trocar de marcha.
Que o Si fará muito bem à imagem do Civic, não resta dúvida. Será uma forte ferramenta para movimentar os saguões das concessionárias Honda... como se a marca precisasse.