Motor a reação
Autor: Danilo | Publicado: 2011-02-25T07:51:00-08:00


  
   Uma turbina de um motor a Pratt and Whitney do F-15 Eagle  sendo testado na Base Aérea Robins, Georgia, Estados Unidos. O túnel  atrás do motor permite que a exaustão e o barulho escapem. A tampa à  esquerda cobrindo a entrada da turbina serve para evitar que objetos  estranhos entrem na turbina puxados pela enorme quantidade de ar que é  sugada pela entrada.Um motor a reação (AO 1945: reacção), também conhecido como motor a jato (AO 1945: jacto) ou ainda apenas como reator (AO 1945: reactor), é um motor que expele um jato rápido de algum fluido para gerar uma força de impulso, de acordo com Terceira Lei de Newton. Esta ampla definição de motor a jato inclui turbojatos, turbofans, foguetes e estatorreatores. Em geral, o termo refere-se a uma turbina a gás que expele um jato em alta velocidade, gerando empuxo e, com isto, gerando força propulsora para diversos usos.

     
&nbsp;História&nbsp;Precursores   Eolípila Os motores a reação surgiram, como conceito, no primeiro século depois de Cristo, quando Heron de Alexandria inventou o eolípila.  Este usava vapor direcionado através de dois tubos de modo a conseguir  movimentar uma esfera em seu próprio eixo. Como é sabido, o invento  nunca foi utilizado como fonte de energia mecânica, e os potenciais usos  práticos da invenção de Heron não foram reconhecidos. Simplesmente foi  considerado como uma curiosidade.
A propulsão a jato, literalmente e figurativamente, pode ser levada a sério com a invenção do foguete  pelos chineses no século XI. Foguetes inicialmente foram destinados a  simples fins, como no uso de fogos de artifício, mas gradualmente  passaram a ser usados para propelir armamentos de grande efeito moral;  neste ponto a tecnologia estagnou-se por séculos.
&nbsp;Estágios iniciais de desenvolvimentoJá no século XX, persistia o problema de que os motores a foguete  eram ineficientes para serem usados na aviação. Em seu lugar, por volta  dos anos da década de 1930, o motor a combustão interna  em suas diversas formas (rotativos, radiais, ar-refrigerados e  refrigerados a água em linha) eram os únicos tipos de motores viáveis  para o desenvolvimento de aviões. Esses motores eram aceitáveis em vista  das baixas necessidades de performance então exigidas, dado o menor  desenvolvimento dos meios técnicos.
Entretanto, os engenheiros estavam já a prever, conceitualmente, que o  motor a pistão era auto-limitado em termos de performance; o limite era  e é dado essencialmente pela eficiência da hélice. Isto se dá quando as lâminas da hélice aproximam-se da velocidade do som.  Se a performance do motor, assim como a do avião, aumentasse sempre,  mesmo com essa barreira, ainda assim haveria a necessidade de se  melhorar radicalmente o desenho do motor a pistão ou um tipo  completamente novo de motor teria que ser desenvolvido.
   Termojato Amarelo: motor, Verde: compressor,
Laranja: câmara de combustão,
Vermelho: duto de saída  Esta é a motivação que está por trás do desenvolvimento da turbina a  gás, comumente chamada apenas por "motor a jato", a qual poderia ser  quase tão
revolucionária para a aviação quanto o primeiro vôo de Santos Dumont.
Os desenvolvimentos mais adiantados então, eram motores híbridos em  que uma força suplementar, externa, auxiliava na compressão. Neste  sistema, (chamado termojato, desenvolvido por Secondo Campini)  o ar era primeiramente comprimido por um ventilador movido por um motor  a pistão convencional, e depois misturado com combustível e inflamado  para obter o jato de empuxo.
   Coandã-1910 Exemplos desse tipo de motor foram desenvolvidos por Henri Coandă no avião Coandă-1910 e, muito mais tarde, pelo Caproni Campini N.1 e o motor japonês Tsu-11 usado para equipar o avião Ohka, utilizado em missões de tipo kamikaze no fim da Segunda Guerra Mundial.  Nenhum desses aviões obteve muito sucesso, e o CC.1 terminou por ser  mais lento que os aviões equipados com motores convencionais.
A chave para motor a reação viável foi a turbina a gás, utilizando energia oriunda de um compressor para se auto-propulsionar. A turbina a gás  não foi uma idéia desenvolvida nos anos da década de 1930: a patente  para um turbina estacionária foi registrada por John Barber na  Inglaterra em 1791. A primeira turbina a gás auto-propelida, entretanto,  foi construída em 1903 pelo engenheiro norueguês Ægidius Elling.  As primeiras patentes para a "propulsão" a jato foram encaminhadas em  1917. Limitações do desenho e dos meios técnicos de engenharia e  metalurgia aplicados na produção inviabilizaram, num primeiro momento,  tais motores. Os principais problemas eram a segurança, confiabilidade,  peso e, especialmente, a operação dos motores.
Em 1929, um estudante de aeronáutica (Aircraft apprentice), Frank  Whittle, encaminhou suas idéias sobre um motor turbo-jato para seus  superiores. Em 16 de janeiro de 1930, Whittle pediu sua primeira patente  (concedida em 1932). A patente exibia um compressor de dois estágios  axial seguido por um compressor centrífugo simples (single-sided). Mais  tarde, Whittle concentrou-se apenas em simplificar o compressor  centrífugo, por conta de uma variedade razões práticas.
Em 1935, Hans von Ohain iniciou um trabalho em um projeto similar na Alemanha, aparentemente sem conhecimento do trabalho desenvolvido por Whittle.
O primeiro motor desenvolvido por Whittle funcionou em 1937. Era  alimentado com combustível líquido e possuía a bomba de combustível  acoplada ao motor. O motor de von Ohain, desenvolvido cinco meses depois  de Whittle, era abastecido por gás, sem ter um dispositivo de  abastecimento acoplado. A equipe de desenvolvimento de Whittle passou  por apuros por não conseguir parar o motor no seu teste, mesmo depois  que este teve o combustível cortado. Isto se deu porque vazou  combustível para dentro do motor, fazendo-o funcionar até queimar  completamente o combustível vazado. Whittle infelizmente não conseguiu  desenvolver um revestimento selante apropriado para o projeto, e assim  que ficou para trás de Von Ohain na corrida para colocar um motor a jato  no ar.
Ohain aproximou-se de Ernst Heinkel,  um dos grandes empresários da indústria aeronáutica alemã da época, que  imediatamente percebeu o potencial do projeto. Heinkel tinha  recentemente adquirido a companhia Hirth de fabricação de motores e  Ohain e seu mecânico chefe, Max Hahn, foram alocados em uma nova divisão  da empresa Hirth.
   Heinkel He 178 Eles produziram seu primeiro motor, o HeS 1 em setembro de 1937. A contrário do projeto de Whittle, Ohain utilizou hidrogênio como combustível, abastecido por pressão. Seus desenvolvimentos posteriores culminaram na motor HeS 3, movido a gasolina e gerando 499 Kgf de empuxo (4,89 kN).
Este motor foi montado na compacta e simples fuselagem do He 178, pilotado por Erich Warsitz  no início da manhã de 27 de agosto de 1939, no aeródromo de Marienehe,  em um curtíssimo período de desenvolvimento. O He 178 foi o primeiro avião a jato do mundo.
O primeiro motor de Whittle estava tornando-se viável, e a companhia de Whittle, a Power Jets Ltd., começou a receber financiamento do Ministério do Ar. Em 1941, uma versão operacional do motor, chamada de W.1, gerando 454 Kgf de empuxo (4,45 kN) foi montada em um Gloster E28/39, voando pela primeira vez em 15 de maio de 1941 na base aérea da RAF de Cranwell.
Um problema encontrado em ambos motores, chamados de motores de fluxo-centrífugo,  no qual o compressor trabalhava empurrando o fluxo de ar para fora eixo  central do motor, onde o ar era comprimido pela instalação de dutos  divergentes, convertendo sua velocidade em pressão. Uma vantagem desse  tipo de arranjo técnico era que ele já era bem conhecido, tendo sido  implementado em compressores de alta-potência. Entretanto, dadas a  limitações técnicas iniciais sobre o controle da velocidade do eixo do  motor, o compressor necessitava ser muito grande para produzir o nível  de potência necessário. Uma desvantagem a mais foi o fato do fluxo de ar  ter que ser recurvado em direção à traseira do motor para a câmara de  combustão e bocal do motor.
&nbsp;O primeiro motor viável: Junkers Jumo 004O austríaco Anselm Franz da divisão de motores da Junkers (Junkers Motoren ou Jumo) resolveu estes problemas com a introdução do compressor axial,  essencialmente uma turbina invertida. O ar que entra na parte dianteira  do motor é levado para a seção traseira por uma ventoinha (dutos  convergentes) na qual é comprimido contra uma seção de lâminas não  rotativas chamadas estatores (dutos divergentes). Tal processo  não é de modo algum tão potente quanto o compressor centrífugo, de forma  que um número de pares de estatores e ventoinhas são colocados em série  de modo a gerar compressão suficiente. Ainda que seja muito mais  complexo, o motor resultante tem um diâmetro significativamente menor.
   Messerschmitt Me 262 A Jumo atribuiu o número de motor 4, o Jumo 004.  Depois de se resolverem muitas dificuldades técnicas, a produção em  massa do Jumo 004 iniciou-sem em 1944, com vistas a equipar o primeiro  avião de combate à reação, o caça Messerschmitt Me 262.  Por conta de Hitler desejar um novo bombardeiro baseado no Me 262, o  avião chegou muito tarde para trazer qualquer alteração na posição alemã  na Segunda Guerra Mundial.  Entretanto o Me 262 seria sempre lembrado como primeiro avião a jato  operacional. Após a Guerra, os aviões Me 262 foram extensivamente  estudados pelos aliados, contribuindo no desenvolvimento dos primeiros  caças a reação soviéticos e norte-americanos.
Os motores axiais foram melhorados desde a sua introdução. Com as  melhorias na tecnologia de rolamentos, a velocidade do eixo do motor  pode ser significativamente aumentada, reduzindo drasticamente o  diâmetro das ventoinhas. Seu menor comprimento é uma característica  vantajosa desse tipo de desenho. Seu componentes são, também, atualmente  mais robustos dado que esses motores são mais suscetíveis a danos  oriundos da penetração de objetos estranhos.
Os motores britânicos foram extensivamente licenciados pelos Estados Unidos (ver Missão de Tizard). Seu projeto mais famoso, o Nene  também equipou aviões soviéticos após um acordo de troca de tecnologia.  Projetos inteiramente norte-americanos não viriam até a década de 1960.
&nbsp;Tipos de motoresHá um grande número de tipos de motores a reação, todos eles propulsionados por um jato expelido em alta-velocidade.

 Tipo Descrição Vantagens Desvantagens 
 Jato de Água Expele água para trás de uma embarcação Pode funcionar em águas rasas, potente, menos prejudicial à vida marinha Pode ser menos potente que uma hélice, mais vulnerável a danos 
 Termojato Mais primitivo tipo de motor a jato. Essencialmente é um motor a pistão turbocomprimido com tubo de exaustão típico de um jato Maior velocidade de empuxo do que um motor a hélice, melhor empuxo em alta velocidade Pesado, ineficiente e pouco potente 
 Turbojato Termo genérico para uma simples turbina Simplicidade do desenho Desenho básico, perde muitas das melhorias em eficiência e potência&nbsp; 
 Turbofan Compressor de primeiro estágio ampliado para fornecer o fluxo de ar adicional em torno do motor Um mais silenciosos devido a um fluxo de ar maior. Velocidade total  da exaustão mais baixa, ainda que eficiente em numa escala de  velocidades subsônicas, temperatura de exaustão mais baixa Maior complexidade (dutos de ar adicionais, necessidade de eixos  duplos), motor do diâmetro maior, pás da ventoinha mais pesadas. Mais  suscetível a danos. Uso em velocidades supersônicas limitado devido a  probabilidade de sofrer danos. Mais adequado às velocidades subsônicas. 
 Foguete Transporta o material propelente internamente, lançando um jato para propulsão Poucas partes móveis, escalas de velocidade: Mach 0 a Mach 25 ou  mais, eficiente em velocidades muito altas (maiores que Mach 10,0 ou  mais). Relação empuxo/peso acima de 100, não possui complexas entradas  de ar, alto índice de compressão, altíssima velocidade de exaustão hipersônica), boa relação custo/empuxo, mais fácil de testar, trabalha bem na estratosfera e mais adequado à estruturas de alta velocidade Necessita de grandes quantidades de propelente, impulso específico  muito pequeno, entre 100-450 segundos. Reutilização da câmara de  combustão dificultada dado o extremo estresse térmico sofrido na  operação. A necessidade de transportar combustíveis altamente voláteis  aumentam os riscos de aplicação. Muito barulhento. 
 Estatoreator O ar é inteiramente comprimido por sua velocidade na entrada e dutos de ar Poucas partes móveis, aplicação entre Mach 0,8 a Mach 5+, eficiente  em altas velocidades (maiores que Mach 2,0), o mais leve de todos os  motores a jato com entradas de ar (relação empuxo peso acima de 30 em  velocidades ótimas de operação) Requer grande velocidades para  funcionar, baixa eficiência em velocidades menores devido sua pequena  capacidade compressão, construção de peças resistentes complexa,  limitado a um pequeno leque de velocidades, entradas de ar devem ser  diminuídas em velocidades subsônicas, barulhento, difícil de testar,  difícil de construir sem que seja demasiado pesado 
 Turbo-hélice ou turbopropulsor Não é estritamente um jato - é uma turbina a gás utilizada para mover uma hélice Eficiente sob baixas velocidades subsônicas (ao redor de 500&nbsp;km/h), grande capacidade de carga Velocidades limitadas em aviões, razoavelmente barulhento, transmissão complexa 
 Propfan/UDF (da sigla inglês Unducted Fan) É uma turbina que move duas ou mais hélices, similar a um turbofan só que sem o duto de ar. Baixo consumo de combustível, potencialmente menos barulhento que o  turbofan, poderia ter levado aos aviões comerciais de grande velocidade,  populares na década de 1980 durante a segunda crise do petróleo Seu desenvolvimento tem sido bem limitado, acabam por ser mais barulhentos que os turbofans e são complexos 
 Pulso jato O ar queimado intermitentemente ao invés de continuamente, pode ser equipados com válvulas. Grande simplicidade, usado comumente em aeromodelismo Barulhento, ineficiente (baixa taxa de compressão), desempenho ruim  em larga escala, desgaste acentuado de válvulas em modelos que as  utilizem 
 Motores de pulso detonação Semelhante ao pulso jato, mas na combustão ocorre uma detonação no lugar de uma deflagração, pode ser ou não equipado com válvulas Teoricamente de extrema eficiência Extremamente barulhento, componentes do motor suscetíveis a extremo  desgaste, dificuldade em iniciar a detonação, uso atual não viável 
 Foguete ar-aumentado É essencialmente um estatorreator no qual o ar de entrada é comprimido e queimado por um foguete Mach 0 até Mach 4,5 ou mais, eficiente entre Mach 2 e 4 Eficiência similar aos foguetes de vôos de baixa velocidade ou  espaciais, entrada de ar complexa, relativamente pouco desenvolvido e  inexplorado, dificuldades na refrigeração, altamente barulhento 
 Scramjet Similar ao estatorreator, sem possuir um difusor; o fluxo de ar atravessa todo o motor em velocidade supersônica Poucas partes mecânicas, pode operarem altos números de Mach (Mach 8 até 15) com grande eficiência Ainda em estado de desenvolvimento, deve estar em alta velocidade  para funcionar (Mach 6 ou mais), resfriamento insuficiente, relação  empuxo/peso pobre (~2), aerodinâmica extremamente complexa, difícil de  ser implementado, testes difíceis e caros 
 Turbofoguete É um turbojato onde um tanque de oxidante adicional é colocado para aumentar o teto de serviço Similar aos projetos existentes, opera em altitudes muito altas, grandes velocidades e teto operacionais A velocidade do ar é limitada ao padrões de um motor a jato, o  transporte de tanques de material volátil, oxidante, é potencialmente  perigoso 
 Jatos pré-resfriados / LACE O ar de entrada é resfriado a temperaturas muito baixas antes de entrar num estatorreator ou num turbojato Facilmente testável em solo. Altas relações de empuxo/peso são  possíveis (~14) juntamente com boa aproveitamento de combustível em um  grande leque de velocidades, Mach 0-5,5 ou mais; Esta combinação de  eficiências talvez venham a permitir um lançador orbital de um único  estágio Existe apenas um protótipo. Exemplos RB545, SABRE, ATR 
&nbsp;Comparação dos diferentes tipos de motores   Comparação entre (da esquerda para a direita) um turbo-hélice, um turbofan e um turbojato  voando a 10.000 metros de altitude em diversas velocidades. Eixo  Horizontal - velocidade em m/s. O Eixo vertical exibe o significado  teórico.   Rendimento (η) como função da razão entre a velocidade dos gases de exaustão e a velocidade do avião (c/v)O impulso do motor é igual à massa do ar, multiplicada pela velocidade com qual o motor a expele:
I = m conde m é massa do ar por segundo e c é a velocidade de exaustão. Em  outras palavras, o avião voará mais rápido se o motor expelir a massa de  ar com maior velocidade ou uma maior volume de ar na mesma velocidade.  Entretanto, quando uma avião está em uma velocidade v, o ar move-se  contra ele, criando arrasto na tomada de ar:
m vMuitos tipos de motores a jato têm uma entrada de ar, a qual a qual  fornece a quantidade de ar existente na exaustão. Motores a foguete  convencionais, contudo, não têm entradas de ar. O comburente e o  combustível devem ser ambos carregados no avião. Conseqüentemente,  motores a foguete não têm o arrasto da entrada de ar; a pressão bruta do  bocal é a pressão líquida do motor. Assim, as características do empuxo  de motor a foguete são completamente diversas das de um motor a jato  que aspira ar.
O fluxo de ar do motor somente é utilizável se a velocidade do gás do  motor, c, for maior que a velocidade do avião, v. O empuxo líquido é o  mesmo como se fosse expelido com a velocidade c-v. Assim o empuxo é  igual a
S = m (c-v)O turbo-hélice  tem uma grande hélice que desloca uma grande quantidade de ar até  velocidades limitadas. Quando o avião excede certo limite de velocidade,  a hélice não fornece mais potência (c-v &lt; 0).
O turbojato  e outros motores similares, movem uma massa de ar menor, assim como de  combustível, que é expelida em velocidades mais altas com o auxílio de  dutos convergentes/divergentes (convergent-divergent nozzle). É por isto  que são adequados para o uso em velocidades supersônicas.
Por outro lado, a eficiência energética é maior quando o motor  desloca uma grande massa de ar em relação à velocidade do avião. A  fórmula exata, dada na literatura especializada, é
Os turbofans de baixa permeabilidade possuem dois fluxos de exaustão de ar em diferentes velocidades (c1 e c2). A propulsão destes motores é dada por:
S = m1 (c1 - v) + m2 (c2 - v)Onde m1 e m² correspondem à massa que passa de ar que passa por ambos  exaustores. Estes motores são mais eficazes que os turbojatos puros em  baixas velocidades; ao mesmo tempo, são mais eficazes em altas  velocidades subsônicas que os turbo-hélices em geral. Por exemplo, à  altitude de 10 mil metros, os turbo-hélices serão mais efetivos em  velocidades ao redor de 0,4 mach; turbofans de baixa permeabilidade  serão mais efetivos em torno de 0,75 mach; os jatos puros serão mais  efetivos do que esses tipos de motores mistos em velocidades próximas de  mach 1 — a velocidade do som.
Motores a foguete são melhores em altas velocidades e altitudes. Sob  qualquer aceleração, o empuxo e a eficiência do motor a foguete  melhorará ligeiramente conforme o aumento da altitude (porque a queda da  pressão do ar diminui aumentando o empuxo líquido no bocal do motor)  enquanto que com os turbojatos (ou turbofans) a diminuição da pressão de  entrada do ar (e dos gases quentes de saída) causam a queda do empuxo  líquido com a altitude crescente.
Motor turbojato   Turbojato Um motor turbojato é um tipo de motor de combustão interna normalmente usado para impulsionar aviões.  O ar é sugado por um compressor rotativo e é comprimido, em sucessivos  estágios para maiores pressões antes de passar pela câmara de combustão.  O combustível  é misturado ao ar comprimido e é queimado na câmara de combustão com o  auxílio de ignitores. O processo de combustão eleva significativamente a  temperatura do gás, fazendo com que os gases expelidos expandam-se  através da turbina,  na qual a força é extraída para movimentar o compressor. Embora este  processo da expansão reduza a temperatura e a pressão do gás na saída da  turbina, ambas estão ainda muito acima das condições naturais. O gás de  em expansão sai da turbina através dos bocais de saída do motor,  produzindo um jato de alta velocidade. Se a velocidade do jato exceder a  velocidade de vôo do avião, existirá uma pressão de aceleração sobre a  fuselagem.
Sob condições normais, a ação bombeadora do compressor impede a  existência de qualquer contra-fluxo, facilitando o fluxo contínuo do  motor. O processo inteiro é similar ao motor de quatro tempos,  mas a admissão, compressão, explosão e exaustão se dão ao mesmo tempo  em diferentes seções do motor. A eficiência mecânica do motor dependerá  fortemente da razão de compressão (pressão de combustão/pressão de  entrada) e da temperatura da turbina no ciclo.
A comparação entre motores a jato e motores a hélice é instrutiva. Um  turbojato acelera intensivamente uma pequena quantidade de ar, enquanto  um motor a hélice move uma relativamente grande quantidade de ar a uma  velocidade significativamente menor. Os gases de exaustão rápidos de um  motor a jato os fazem mais eficientes em altas velocidades,  especialmente em velocidades supersônicas e em grandes altitudes. Em  aviões mais lentos, requeridos para vôos curtos, um avião equipado com  uma turbina a gás que move uma hélice, comumente conhecido como  turbo-hélice, é mais comum e muito mais eficiente. Aviões muito pequenos  normalmente usam motores convencionais, a pistão, para mover a hélice,  mas motores turbo-hélice pequenos estão ainda menores com o surgimento  de melhorias na engenharia.
O turbojato descrito acima é um turbo jato de eixo simples, no qual  um único eixo conecta a turbina ao compressor. Projetos que atingem  altas pressões possuem dois eixos concêntricos, que melhoram a  estabilidade durante a aceleração do motor. O eixo de alta pressão  externo liga-se ao eixo da turbina. Este, com o pós-combustor, formam o  núcleo ou gerador de gás da turbina. O eixo interno conecta-se ao  compressor de baixa pressão da turbina. Ambos ficam livres para operar  em velocidades ótimas.
Motor turbofan   Turbofan Grande parte dos aviões comerciais atuais são equipados com motores  turbofans, nos quais um compressor de baixa pressão age como um  ventilador, levando ar não apenas para o centro do motor, mas também  para um duto secundário. O fluxo de ar secundário passar por um "bocal  frio" ou é misturado com gases de exaustão à baixa pressão da turbina  antes de se expandir com os gases do fluxo principal.
Quarenta anos atrás havia pouca diferença entre motores a jato civis e  militares, aparte o uso de pós-combustores em algumas aplicações  (supersônicas).
Turbofans de uso civil dos dias atuais possuem um baixo empuxo  específico (empuxo líquido dividido pelo fluxo de ar) para manter o  barulho do jato a um mínimo aumentar a eficiência do de combustível.  Conseqüentemente a relação de permeabilidade (fluxo de ar secundário  dividido pelo fluxo do núcleo) é relativamente alta (relações de 4:1 a  8:1 são comuns. Um único ventilador é necessário, dado que o baixo  empuxo específico implica uma baixa pressão do ventilador.
Os turbofans atuais, no entanto, tem um empuxo específico  relativamente alto, para maximizar o empuxo para uma dada àrea frontal, e  o barulho sendo uma pequena conseqüência. Os fans multi-estágio são  requeridos normalmente para alcançar um índice de pressão do fan  relativamente alto necessário para um empuxo específico. Apesar de altas  temperaturas na entrada da turbina são freqüentemente empregadas, o  índice de passagem de ar secundário (bypass) tende a ser baixo  (normalmente significativamente inferior a 2.0).