A primeira impressão é a que fica.
Autor: Q.R.A Wellington | Publicado: 2012-05-05T17:55:00-07:00


&nbsp;

A chegada dos caminhões chineses ao 
Brasil é coisa recente e pouco se sabe sobre o comportamento dinâmico 
dos veículos e, opinião quase geral, todos são ruins e frágeis, até que 
se prove o contrário. Aproveitando as atividades de teste de 
durabilidade e desenvolvimento de componentes a que a empresa Meta está 
aplicando nos produtos da Shacman, fomos até a cidade de Tatuí, onde 
funciona a base de desenvolvimento da montadora, &nbsp;para acompanhar e 
avaliar a performance &nbsp;dinâmica de dois modelos, um estradeiro de alta 
tonelagem e outro de operação no fora-de-estrada. Embora os caminhões 
estivessem devidamente aparelhados para obtenção de dados, o objetivo 
foi tomar conhecimento sobre o desempenho dos pesados em seus ambientes 
naturais.&nbsp; &nbsp;&nbsp;
A base motriz dos produtos globalizados da chinesa Shacman é 
fornecida pela Cummins. No caso específico do modelo cavalo mecânico TT 
420 e do todo terreno DT 385, ambos com tração 6x4, é o motor ISM 11 E5,
 com sistema de injeção eletrônica e resfriamento pós turbina. Um 
ajustezinho na eletrônica faz a cavalaria de 385 cv e 1.825 Nm de torque
 (a 1.200 rpm) disponível do fora-de-estrada saltar para 420 cv e 2.000 
Nm de torque (nas mesmas 1.200 rpm) no cavalinho estradeiro. No resto 
tudo igual – seis cilindros em linha e 10,8 litros de pulmão. Já 
devidamente homologado para o Proconve P7, ambos queimam o limpíssimo 
diesel S 50 com o aditivo Arla 32. Segundo João Comelli, diretor técnico
 da empresa, esse motor já era considerado quase descontinuado pela 
Cummins quando a Metro Europa iniciou o projeto de desenvolver um 
caminhão chinês para o mercado brasileiro. Com as devidas atualizações, o
 motor é considerado pelo engenheiro como um dos pontos fortes dos 
produtos, pois é robusto e econômico.

Olhando por fora, a cabine não e lá essas coisas em termos de design e
 até ultrapassada se comparada com alguns modelos de fabricação local, 
como o Scania, Volvo e Iveco. &nbsp;Sua procedência vem da MAN, marca com a 
qual a Shacman se associou em 2002 quando lançou seus olhares para o 
mundo. &nbsp;Mesmo que não seja um primor em aparência, internamente reserva 
alguns elogios. Durante horas na cabine, mesmo sem o ar condicionado, a 
temperatura da se manteve agradável apesar do forte calor, o que revela 
um bom isolamento térmico. E ao recorrer à ventilação natural, o que 
exigiu janelas abertas, foi possível manter diálogos dentro da cabine 
com o motor operando na faixa dos 2.000 rpm. Isso trouxe outra revelação
 importante. A cabine tem bom isolamento acústico também. O acabamento 
está longe de ser rústico, embora também não seja dos mais sofisticados.
 O banco do ajudante é desconfortável, já o do motorista não há o que 
reclamar o que leva a gente a querer ficar mais tempo ali do que no 
banco ao lado. A cabine do cavalinho, do tipo avançada, é alta e vem com
 duas camas no formato beliche, mas mantém um desconfortável túnel 
central.

Uma das vantagens de avaliar um produto preparado para teste de 
durabilidade é que geralmente está com sua capacidade máxima. No caso do
 TT 420 6x4, a dosagem foi um pouco além, pois a composição bi-trem 
estava lastreada com 77 toneladas, enquanto seu PBT é de 73. Para a 
empresa que gerencia os testes, essa é uma forma de se chegar a 
resultados práticos mais rápido além de comprovar a resistência. Para 
quem está atrás do volante é a oportunidade de ver o comportamento do 
motor e transmissão com o veículo operando além do seu limite de carga. E
 pelo que se pode observar ao longo de mais de 150 km pelo sobe e desce 
da Castelo Branco, o motor tem pedigree. Sua atuação ideal fica entre 
1.400 a 1.900 rpm e, se mantido nesse regime, faz sua parte garantindo 
velocidade de cruzeiro entre 80 e 90 km/h. Se pisar fundo passa permite 
chegar aos 100 km/h, mas não era o caso.&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 

Colocar 77 toneladas em movimento após uma parada de pedágio, com 
piso plano, exige paciência chinesa, especialmente quando se tem uma 
caixa com 16 marchas à frente. Mas quando isso acontece em trecho com 
pequeno aclive só faz ampliar a satisfação de ver todo o conjunto motriz
 trabalhando para que a viagem não perca seu time. É aí que surge outro 
pulo do gato, segundo os técnicos da Shacman e depois comprovado em 
campo, a caixa de transmissão de 16 velocidades, todas sincronizadas. A 
relação de marcha vai de uma verdadeira arranca toco, com 14,03:1, para 
uma suave 16ª com relação de 0,83:1 que garante excelente velocidade de 
cruzeiro.

O fabricante é a Fast, empresa hoje 100% chinesa que fornece 
transmissão para todas as montadoras de caminhões naquele país. Mas sua 
tecnologia, como quase tudo que é chinês, &nbsp;é herança de uma parceria com
 a Eaton Fuller, que já não existe mais, e com a ZF que é a matriz 
tecnológica da caixa de 16 velocidades usada no modelo TT 420, batizada 
de 16 JS 200 TA (tem outra versão 16 JS 180 TA), cujo torque máximo é de
 2.000 Nm. O operacional de maneira geral é muito simples e leve. 
&nbsp;Atuando com o regime marcha reduzida, seguida da marcha normal e 
saltando para a reduzida da subsequente, a velocidade vai surgindo de 
forma lenta e gradativa, mas sem vacilo, facilitada pelos engates 
precisos e leves. &nbsp;O único momento de maior cuidado esta na troca da 
caixa baixa para a alta, o que acontece entre a 8ª e 9ª marcha. &nbsp;Para 
garantir perfeito rendimento é preciso ficar atento para não deixar o 
motor perder o pique. Qualquer trapalhada de um laranja que segue à 
frente a subida fica comprometida.&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; 

A composição bi-trem, por conta da sua instabilidade “emocional” é 
uma dos formatos mais difíceis para o motorista conduzir. O cavalo 
traciona pra a frente e as carretas atuam com forças vetoriais que 
apontam para lados diferentes e tudo sobra para a caixa de direção e o 
conjunto de suspensão que atuam para amenizar uma verdadeira dança de 
loucos. No Shacman TT 420, em velocidade cruzeiro de 80/90 km/h, a 
estabilidade direcional não é 100% e exige concentração para que a 
composição seja mantida na linha. Quando pega o jeitinho, o motorista 
consegue antecipar o movimento e corrigir de forma preventiva o 
movimento que começa vários metros atrás. Mas isso não significa que o 
desconforto não existe. &nbsp;A caixa hidráulica servo assistida não tem um 
pouco culpa nesse particular, que pode ser creditada mais à suspensão e 
ao próprio conjunto bi-trem que provoca esses tipos de movimentos. Mas é
 preciso que se diga que a estabilidade do cavalo mecânico e a cabine é 
excelente e não se nota nenhum movimento que traga desconforto para quem
 viaja, como a famosa quicada “engole camisa”.

Para um primeiro contato, o TT 420 deixa boa impressão. Detalhes do 
projeto, como o alojamento do sistema de alimentação dos freios dentro 
das longarinas e os eixos dianteiros e traseiros da marca Hande que são 
fabricados na China, mas desenvolvidos com tecnologia alemã (leia-se 
MAN) de última geração, revelam que não há nada feito por acaso neste 
caminhão. Itens reclamados, como o tanque único de combustível único de 
400 litros (de alumínio) da unidade avaliada foram prontamente 
informados de serão dois no produto final para aumentar a autonomia. O 
sistema de freio utiliza o convencional duplo circuito de ar comprimido 
do tipo S Cam com tambores nas rodas dianteiras e traseiras.

Mas todos os modelos da Shacman possuem cabeamento para receber o 
controle eletrônico de frenagem (ABS) que é item opcional. O freio motor
 (Jacobs), de atuação na borboleta, também aparece como item adicionável
 ao preço base. Quando vai custar é outra pergunta que ainda fica no ar 
pois a Metro-Shacmann &nbsp;ainda mantém essa informação reservada, mas 
adianta que deve ficar entre 25 a 35% mais barato que um concorrente 
nacional com os mesmos atributos.

Fonte:TraspoOline