(TAV) Rio-São Paulo
Autor: Setorial de Transporte PT - Campinas | Publicado: 2011-07-13T17:20:00-07:00

O anúncio do novo modelo de licitação para o trem de alta velocidade (TAV) Rio-São Paulo reacendeu a expectativa no mercado de que o projeto será viabilizado, mas levantou dúvidas entre os investidores interessados.


Segundo Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o modelo, considerado inédito, parece interessante ao deixar a responsabilidade da elaboração do projeto com os detentores da tecnologia do trem-bala.
“As construtoras não quiseram assumir a responsabilidade pelo projeto. Com esse novo modelo de licitação, serão contratadas com o projeto executivo definido, o que dará mais segurança em relação aos custos”, diz ele.
Uma das dúvidas de Abate é se as construtoras também serão responsáveis pela concessão ou serão apenas contratadas. No caso de serem contratadas, a questão é saber quem pagará esse investimento. “Não conheço nenhum projeto no mundo com esse formato”, diz ele.
Para Carlos Eduardo Jorge, diretor-executivo da Associação Paulista dos Empresários de Obras Públicas (Apeop), a nova proposta do governo para a licitação parece melhor que a anterior para as construtoras, já que dá maior segurança. “A dúvida ainda é saber se as construtoras integrarão o consórcio ou se serão contratadas pela concessionária”, diz.
A exigência de um projeto executivo antes da contratação das obras é razoável, avalia Paulo Benites, representante do consórcio liderados pelos coreanos. “As empresas vão ter um trabalho maior, mas agora cada consórcio precisa avaliar se vale a pena ir a fundo nos estudos para participar”, diz ele.
A independência em relação às construtoras também é avaliada como positiva por Benites. “As construtoras perderam o poder de definição do projeto.”
A insegurança dos consórcios em relação ao investimento necessário para colocar o trem de alta velocidade (TAV) Rio-São Paulo de pé, e às garantias de retorno do capital, resultaram ontem numa licitação vazia.
Das 9h às 14h, apenas “curiosos” enviados pelas empresas interessadas passaram pelo saguão da BM&amp;FBovespa, em São Paulo, perguntando se alguém havia entregado uma proposta.
Apareceram representantes de coreanos, franceses, japoneses, entre outros, que apenas se identificaram como “observadores”. A resposta das recepcionistas era evasiva. Não podiam dar informação e a entrada era permitida apenas para quem fosse participar do leilão.
A ausência de concorrentes para o projeto de R$ 33 bilhões já era prevista pelos consórcios. Segundo Benites, do grupo coreano, que pediu adiamento do leilão à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) na semana passada, não houve tempo para fechar o consórcio.
“Depois do primeiro adiamento, no fim de 2010, entendemos que era interessante nos associarmos a grandes empresas brasileiras de construção, mas não conseguimos acertar esse novo formato do consórcio dentro do prazo dado pelo governo”, diz.
Benites afirma que o consórcio TAV Brasil, composto inicialmente por Hyundai Heavy Industries, LG e Samsung, está sendo reformulado. “Não necessariamente vamos ter um grupo apenas coreano na tecnologia”, diz ele.
Segundo Masao Suzuki, vice-presidente da Mitsui Brasileira, prazo não era o problema do grupo japonês. “Se fosse prazo, teríamos pedido o adiamento, mas não pedimos. Decidimos não participar por um conjunto de problemas”, diz o executivo. Suzuki não quis detalhar as questões que tiraram o consórcio japonês do leilão, mas afirma que o projeto era inviável.
Para os investidores chineses, havia muita incerteza sobre a demanda de passageiros, o que dificultava saber qual a receita a ser obtida no empreendimento. Segundo um representante do consórcio, que não quis ser identificado, falta um projeto básico confiável para que as empresas apresentem suas propostas.
Em comunicado, a Alstom, detentora da tecnologia francesa de trem-bala, informou que continua interessada no projeto. De acordo com a nota, a companhia não apresentou proposta por entender que “não era possível, nas condições atuais, apresentar uma oferta sólida sob os pontos de vista econômico e técnico, e assim decidiram não seguir adiante”.
Fonte:Valor Econômico, Por Samantha Maia

Estatal pode administrar trem-bala&nbsp;


Autor(es): Marta Salomon&nbsp;

O Estado de S. Paulo - 13/07/2011&nbsp;
Diante da dificuldade de encontrar empresas privadas dispostas a assumir o risco, governo estuda delegar a operação à Etav
A operação e manutenção do trem-bala pode acabar nas mãos do governo federal. Diante da dificuldade de conseguir do setor privado o compromisso de assumir uma série de riscos envolvidos na operação, o Palácio do Planalto pode jogar para a Etav, estatal criada para ser sócia do empreendimento, uma parcela maior de responsabilidade sobre o trem que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.
No modelo original da licitação, que fracassou, a estatal entraria como sócia das empreiteiras e da empresa fornecedora da tecnologia do trem-bala. A participação da Etav na gestão do negócio seria limitada. Agora, o governo estuda ampliar a participação da estatal.
O Estado apurou que uma das alternativas é encontrar um sócio privado para operar a linha em parceria com a estatal. A empresa, uma sociedade anônima de capital fechado, onde a União terá maioria das ações, teve a criação autorizada em maio, depois de aprovação de projeto de lei pelo Congresso.
A definição da operadora da linha será feita na primeira fase da licitação, que deve ocorrer no início de 2012. A estatal será vinculada ao Ministério dos Transportes e ainda terá os detalhes de sua atuação regulamentados. A lei que cria a empresa prevê que a Etav poderá "administrar e explorar o patrimônio relacionado ao transporte ferroviário de alta velocidade, quando couber", além de tarefas como a responsabilidade pela obtenção de licença ambiental. A empresa cuidaria ainda de desapropriações.
A possibilidade de a Etav operar o trem-bala ou futuras linhas de alta velocidade é admitida "em caráter excepcional", em caso de falência da operadora, por exemplo. Mas a própria lei prevê a participação da empresa como sócio ou acionista minoritária em outras sociedades.
No modelo original, a Etav já bancaria custos estimados em R$ 3,4 bilhões, sobretudo por meio de gastos com desapropriações. No novo modelo, a participação estatal poderá crescer.
No caminho da carga. A fórmula apresentada segunda-feira pela ANTT para tirar o trem-bala do papel não é nova. Ela segue a lógica do modelo que será adotado no setor ferroviário de carga, com a figura da empresa que cuida da infraestrutura e manutenção da via e com o operador da linha. A diferença é que, ao contrário do transporte de carga que admitirá várias empresas usando a via férrea, o TAV terá apenas um operador. É ele que deverá assumir o risco de demanda.
Mas os investidores ainda têm uma série de dúvidas em relação aos planos do governo. Eles não sabem, por exemplo, como será feita a conexão entre a primeira e a segunda licitação. "Se o preço do projeto for superior ao previsto no atual edital, quem vai bancar a diferença?", questionam fontes ligadas ao projeto.
Além disso, não se sabe quem vai arcar com os gastos do projeto executivo, que custará em torno de 5% do valor total do projeto. "Esse custo estará no preço das empresas que disputarão a primeira etapa?", indaga o presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), Luciano Amadio.&nbsp;
--Postado por Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana PT-SP no Transportes e Mobilidade Urbana em 7/13/2011 03:04:00 PMPT saudacoesCoordenação Nacional