O Lendário 250-S
Autor: Paula | Publicado: 2012-04-03T12:46:00-07:00



    Diante
 da concorrência do Maverick GT, o Opala SS ganhava novo ímpeto com o 
motor 250-S, um seis-cilindros mais esportivo, com 153 cv líquidos (171 
brutos)
   


Um motor bem mais esportivo, o 250-S, era lançado ainda em 
1976. Tratava-se do conhecido 4,1-litros que surgira dois anos antes 
como versão opcional para fins esportivos. Utilizava tuchos de válvulas 
mecânicos em vez de hidráulicos (por apenas um ano), o que permitia mais
 altas rotações; taxa de compressão de 8,5:1, exigindo gasolina azul (B)
 de maior octanagem; comando de válvulas de maiores duração e 
levantamento; e carburador de corpo duplo, DFV ou Solex-Brosol, no lugar
 do simples.

A potência passava de 140 para 171 cv brutos (de 115 para 153 cv 
líquidos): o suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 10 segundos e 
alcançar máxima de quase 200 km/h. Enquanto isso, o SS trazia novas 
rodas de aço, de 6 pol de tala, e faróis de neblina. O 250-S equiparia 
até mesmo a perua esportiva Caravan SS, introduzida em 1978.


    O Comodoro havia assumido o topo da linha em 1975, eliminando o Gran Luxo, e em 1978 passava a oferecer interior na cor vinho
   


Até então o Opala utilizava câmbio de quatro marchas com a 
última direta, assim como a terceira do antigo três-marchas, o que não 
representava redução no consumo e no nível de ruído em estrada. Em 1977,
 porém, era lançado o câmbio com sobremarcha, em que a terceira era 
direta e a quarta tinha relação 0,86, ou seja, 14% mais longa (Veja matéria abaixo). O efeito, como se espera, era um carro mais silencioso e econômico em velocidades de viagem.

A vantagem, porém, era mais perceptível na versão de seis cilindros, 
em que a quarta longa podia ser mantida com facilidade em função do 
torque elevado. No quatro-cilindros, por outro lado, havia situações em 
que reduzir de quarta para terceira não trazia a resposta necessária, 
exigindo redução para segunda marcha, desnecessária no câmbio normal. 
Talvez por isso a solução de sobremarcha não tenha agradado, nem sido 
oferecida por muito tempo.


    A Caravan também ganhava a versão Comodoro, com acabamento requintado e quatro faróis auxiliares
   


No mesmo ano aparecia uma série especial para Opala e Chevette,
 com rodas esportivas e vacuômetro no painel, que tencionava levar o 
motorista a dirigir com economia. Ao completar 500 mil unidades 
produzidas, em 1978, o Comodoro (que desde o ano anterior podia ter 
também o motor de quatro cilindros) passava a oferecer interior 
monocromático vinho em opção ao preto e ao marrom. Essa versão era 
lançada também para a Caravan, com acabamento luxuoso, console com 
relógio, faróis de neblina e conta-giros.

A linha 1979 trazia carburador de corpo duplo em dois estágios, 
tanque de combustível de maior capacidade (65 litros, 10 a mais) e freio
 de estacionamento com alavanca entre os bancos. Era apresentada também a
 versão de topo Diplomata, com revestimento interno aveludado, console 
em vinil, ar-condicionado, rodas de alumínio e acabamento prateado na 
grade e faróis. Embora constasse até do manual do proprietário, não 
chegou a ser comercializada nesse ano-modelo. O SS trazia retrovisores 
esportivos em ambos os lados.


    "Leve
 tudo na esportiva", dizia a bem-bolada publicidade da Caravan SS, 
decorada com faixas pretas e oferecendo o desempenho do motor 250-S
   



O Câmbio Ômega

Como relação final longa contribui decisivamente para consumir menos,
 a GM passou a oferecer um câmbio opcional para o Opala, em 1977, em que
 a relação de quarta (e última) marcha era 0,86. Como ter feito isso foi
 uma solução de gênio, já que a quarta era de engate direto, sem atuação
 de engrenagens, e não se pretendia reprojetar o câmbio inteiro.

Bastou encomendar ao fornecedor o câmbio de quatro marchas com a 
segunda do três-marchas, 1,68:1 no lugar de 2,02, e a terceira 0,86, em 
vez de 1,39. Como o comando de câmbio ainda era externo, por hastes 
desde a parte inferior da alavanca, bastou inverter o braço 
correspondente à terceira e à quarta, junto à caixa (em vez de ficar 
para cima, ficou para baixo). Com isso, quando se passava a terceira, na
 realidade estava-se engatando a quarta (1:1) dentro da caixa. E quando a
 alavanca vinha para trás, para a quarta, era a terceira (0,86) que 
passava a atuar.

Essa foi a maneira simples da GM oferecer um câmbio "3+E" numa caixa 
de última marcha direta. Em lugar do quatro-marchas normal, de relações 
3,07, 2,02, 1,39 e 1,00, tinha-se um de 3,07, 1,68, 1,00 e 0,86. Esse 
era o genial câmbio Ômega.



Matéria adaptada de: Best Cars Web Sites