GSXR-1000
Autor: Jogatina Adolescente | Publicado: 2011-05-01T18:54:00-07:00

gsx-r1000
Os 25 anos de&nbsp;experiência&nbsp;da suzuki na&nbsp;produção&nbsp;de superesportivas resultaram em uma moto com o melhor desempenho da categoria. Em uma palavra, a GSX-1000 é&nbsp;legendária. seu motor de 999cm³,quatro cilindros garante uma melhor resposta a&nbsp;aceleração&nbsp;em todo a faixa de rpm e proporciona melhor entrega de&nbsp;potência&nbsp;e torque.Domine as pistas com a GSX-R1000 nas cores azul branca ou preta a partir de R$58,900,00O peso dela ajuda muito em&nbsp;conduções&nbsp;de baixa velocidade é uma moto muito FORTE e muito LEVE&nbsp;entãoé uma MOTO que exije muito respeito, você saber o que esta fazendo, por que a hora que entra&nbsp;potência,com essa massa pequena que ela têm, é muito&nbsp;fácil&nbsp;dela escorregar, de você perder o controle&nbsp;desde o sistema de freio,bengala, do funcionamento&nbsp;mecânico, escapamento, mas o que chama mais&nbsp;atenção, é quando você liga o motor, um simples toque no&nbsp;maneta&nbsp;do acelerador já faz um rugido muito alto, a&nbsp;essência da moto, é o que mais te&nbsp;impressiona&nbsp;ja da vontade de acelerar só de dar a partida&nbsp;
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Além dos 180cv as entradas de ar abaixo do farol funcionam como um turbo natural acima dos 200KM/h funcionam como um turbo natural forçando mais mistura&nbsp;aumentando&nbsp;em quase mais 10cv a&nbsp;potência&nbsp;do motor possui 6 marchas e como dito acima 1000cc igniçao&nbsp;eletrônica&nbsp;partida&nbsp;elétrica&nbsp;
YZF-R1
Basta ligar a Yamaha YZF R1 2010 e escutar o ronco de seu motor para perceber que há algo de especial na nova moto de 1.000 cm³ da casa de Iwata. Um som profundo e grave, quase parecido com um rugido nervoso é resultado de seu inovador virabrequim "crossplane", configuração até então inédita em motos de rua. Lançada em 2009 no exterior, a YZF R1 tem a mesma tecnologia da YZR M1 de Valentino Rossi na MotoGP, e só agora desembarca no Brasil. Mas o grande diferencial dessa nova R1 é que, de fato, o modelo incorpora a mesma arquitetura de motor usada na moto de competição.Exclusivo virabrequim "crossplane" oferece aceleração precisa à superesportiva japonesa
VEJA O ÁLBUM DE FOTOS DA YAMAHA YZF R1 2010
Seus pistões posicionados a 90°, uma característica do tal virabrequim "crossplane" que configura uma das maiores inovações mecânicas no segmento de esportivas nos últimos anos. O intervalo de ignição (270°,180°, 90°,180°) faz com que cada cilindro detone individualmente. Isso resulta em uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda traseira. Na prática, isso significa uma entrega de torque mais linear e precisa e um controle da aceleração nunca antes experimentado.

Qualquer movimento na manopla do acelerador, por menor que seja, já resulta em uma resposta do motor. Realmente impressionante e, no início, até assustador. Foram necessárias algumas voltas no circuito de Interlagos, na capital paulista, e também na pista do Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo, em Piracicaba (SP), até que me sentisse mais à vontade com a nova Yamaha R1 2010.&nbsp;
SUPERBIKE


VEJA O ÁLBUM DE FOTOS DA R1
O&nbsp;MOTOR&nbsp;DA&nbsp;YAMAHA&nbsp;YZF&nbsp;R1 2010
O propulsor de quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida manteve a mesma capacidade cúbica do anterior -- 998 cm³ --, as quatro válvulas por cilindro, e os 182 cv a 12.500 rpm. Mas as semelhanças param por aí. Sem dúvida, o propulsor é o grande destaque da nova moto, pela maneira como entrega essa potência e esse torque. Isso sim o diferencia da concorrência.&nbsp;

O novo motor perdeu um pouco aquela explosão em altas rotações, mas por outro lado mostra um expressivo ganho nos médios regimes. Uma característica, vale dizer, muito bem-vinda em uma moto de rua. Mais que isso, o que impressiona nessa nova R1 é a direta conexão entre o acelerador e o pneu traseiro. Na grande maioria das motos de 1.000 cm³, qualquer giro a mais no acelerador pode ser a diferença entre uma saída de curva mais rápida ou uma derrapagem de traseira. Na nova R1 esse risco diminui um pouco. A partir do momento que se acostuma com seu novo motor, fica ainda mais fácil dosar, e até abusar, o acelerador.

A parte “ruim” é que se o acelerador é sensível para aumentar o giro do motor, e isso também vale quando se tira a mão. Imediatamente o chamado freio-motor parece atuar e você perde a tomada de curva. Por isso é preciso se adaptar ao estilo da nova Yamaha. O que não é assim uma tarefa das mais difíceis. Basta ter em mente que tanto para acelerar quanto para tirar a mão é necessário uma dose de progressividade. No restante é somente diversão.&nbsp;

O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni ganhou bicos com 12 furos, além de injetores auxiliares. Como na antiga R1, há o duto de admissão variável (YCC-I) que mantém seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros. Essa tecnologia ajuda a melhorar a resposta do motor em baixos regimes e a ampliar sua faixa útil -- a letargia do modelo anterior nas saídas de semáforos foi resolvida com o novo motor e também com uma coroa com dois dentes a mais.

Entretanto, esse melhor desempenho em baixos regimes acalmou um pouco, só um pouco, a superesportiva japonesa acima dos 11.000 giros. Não há aquele pico de potência de outras 1.000 cm³, mas um caráter bastante interessante levando-se em conta que, apesar de sua tecnologia de pista, a R1 2010 é uma moto de rua.

Completa o pacote eletrônico o YCC-T, o acelerador eletrônico da Yamaha. Agora o sistema conta com um D-Mode, programação com três mapas de resposta do motor. Mas diferentemente do sistema da Suzuki, por exemplo, o D-Mode da Yamaha apenas altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. Vá por mim: fique no modo Standard. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento