Infraestrutura aeroportuária brasileira: quo vadis?
Autor: Brlogistica | Publicado: 2011-04-17T18:17:00-07:00

Viajar de avião, no Brasil, significa encarar alguns gargalos logísticos: primeiro, o congestionamento terrestre nas grandes cidades, principalmente São Paulo e Rio; segundo,  o atendimento no check-in, caracterizado por longas filas e despreparo dos atendentes e dos sistemas de suporte técnico; terceiro, a entrada para as salas de embarque, com controle de bagagens e, para os vôos internacionais, verificação de documentos na Polícia Federal, tudo isso envolvendo mais esperas; quarto, aguardar a chamada para embarque, torcendo (ou rezando) para que o vôo não esteja atrasado ou, pelo menos, muito atrasado; quinto, embarcar diretamente nas aeronaves por meio, em geral, dos poucos portões telescópicos (fingers) ou percorrer longo caminho até uma nova sala de embarque para serem acomodados (ou espremidos em pé) em ônibus que aguardam completar lotação máxima até seguirem para distantes posições remotas; sexto, já embarcado, aguardar liberação da torre para taxiamento e decolagem, às vezes isso demora muitos minutos, outras até uma hora ou mais, nem sempre com explicações da tripulação, quando muito com versões que agridem a inteligência dos passageiros; sétimo, o vôo propriamente dito, até a chegada. Se for um ponto final, o problema passa a ser o da recuperação da bagagem, sempre demorada e, não raro, extraviada. Se for um desembarque para conexão, novas esperas e filas ocorrerão até que o vôo conectado apareça. Se for uma escala com permanência a bordo, é quase certo uma longa espera até que as conexões vinculadas ao vôo se completem. 

Essa é a via crucis que temos percorrido e provavelmente percorreremos, com mais sofrimento, durante e depois da Copa do Mundo de Futebol. Esses são juízos de valor que fazemos baseados na realidade e nos resultados prometidos e não cumpridos pelas autoridades públicas do Brasil. Analisemos, a seguir,  o problema de forma objetiva, em relação aos principais aeroportos brasileiros. Comecemos por Congonhas, em São Paulo, um aeroporto doméstico, situado em zona urbana, porém o segundo em movimento de passageiros no País. Em 2010, voltou a ter movimento de embarque e desembarque semelhante ao de 2007, quando ocorreu o trágico acidente com o A-320 da TAM. Depois do acidente, feitas as promessas de praxe pelos gestores públicos, o movimento foi reduzido por meio de medidas casuísticas, caindo para 13.672.301 em 2008 e 13.699.657 em 2009.  Em 2010, por força da demanda e de algumas “flexibilizações” o movimento voltou aos níveis de 2007, movimentando 15.499.462 passageiros (pax).  Para que estes embarquem ou desembarquem existem apenas 12 fingers o que dá uma relação de 1.291.622 pax/finger/ano. Para efeito de comparação, o aeroporto de La Guardia, em Nova York, semelhante em características a Congonhas, apenas com um movimento 30% superior, tem uma relação de 307.900 pax/finger/ano. A diferença é abissal e os passageiros do aeroporto nova-iorquino, segundo pesquisas da ATA, não andam felizes com o serviço que lhes é prestado. Outro dado importante para comparar entre os dois aeroportos refere-se ao número de slots, jargão aeronáutico para pousos e decolagens por hora. Em Congonhas a relação fingers/slots é da ordem de 0,3. Em La Guardia é de quase 1,0.  Diferença absurda, que contribui, em parte, para o congestionamento aéreo de São Paulo, com filas de aeronaves aguardando autorização para aterrissar. Para minimizar e dar o “jeitinho brasileiro”, a saída tem sido o emprego, cada vez maior, de posições remotas, em um pátio super congestionado. Assim, o passageiro que vai a um aeroporto para viajar pelo modo aéreo acaba tendo de submeter-se ao transporte multimodal, viajando, também, de ônibus. Esse é o tipo de serviço oferecido compulsoriamente em Congonhas, o que faz com se pareça mais a uma rodoviária aérea do que a um aeroporto de uma das maiores cidades do mundo. São Paulo, líder em tantas coisas (a rede privada hospitalar é de primeira linha mundial), não merece continuar operando naquele aeroporto o sistema hub-and-spoke com qualidade tão rudimentar. Aliás, permitir a operação de Congonhas nesse sistema já é um indicador da má gestão do transporte aéreo no Brasil.

Tentar melhorar o aeroporto com “puxadinhos” não levará a nada, a não ser à repetição do “efeito Maracanã para a Copa” com mais dispêndios estratosféricos de recursos públicos. O aeroporto é mal localizado, com arquitetura ultrapassada e cercado por densa e crescente população. O que os dirigentes esperam? Novos acidentes, como os do Fokker 100 e A-320 da TAM, para pensar estrategicamente e dar um destino decente ao esse aeroporto?  É claro que a cidade de São Paulo ainda precisa de Congonhas, mas limite-o à ponte aérea com o aeroporto Santos Dumont, no Rio e a vôos executivos. Um outro aeroporto com o padrão exigível para uma cidade como São Paulo deverá ser construído. Como somos um país futebolístico, podemos dizer que os estádios brasileiros estão para arenas européias assim como os nossos aeroportos estão para os europeus ou americanos. Comparar com alguns aeroportos cinco estrelas do Oriente já seria covardia.

Abordaremos, em próximos textos, as situações igualmente deploráveis de Guarulhos, Brasília, Rio de Janeiro e outros.