Linhas Férreas Brasileiras: Rondônia e Amazonas
Autor: JJEF Produções | Publicado: 2016-12-05T10:00:00-08:00


Ao contrário das postagens anteriormente realizadas, dessa vez trataremos da história e situação das ferrovias em dois estados brasileiros, Rondônia e Amazonas. Essa decisão se deu principalmente porque a soma de ferrovias em ambos não justificaria postagens individuais neste caso.



Amazonas

Visão Geral







Legenda das cores:

- Verde: linha em construção ou com obras paralisadas.

- Azul: linha projetada, sem prazo para início das obras.



Monotrilho de Manuas

Extensão: 14,9 km (trecho em construção) e 22,9 km (trecho projetado), totalizando 37,8 km.

Construção: 2010 ao presente.

Concessão: Prefeitura de Manaus (?).

Situação: o monotrilho de Manaus foi selecionado como parte dos projetos relacionados à Copa do Mundo FIFA de 2014, sendo considerado o principal legado que tal competição traria para a capital amazonense. As obras foram iniciadas ainda em 2010, em um ritmo desesperantemente lento e sem todos os projetos concluídos e licenças expedidas. Em 2012 foi confirmado que a obra não ficaria pronta para a Copa, e ao final do mesmo ano todas as obras foram paralisadas judicialmente, devido aos erros de projeto, construção e legislação encontrados em sua execução. Desde então não há maiores informações se o projeto será retomado ou descartado de vez.





Rondônia

Visão Geral





Legenda de cores:

- Violeta: ferrovia construída, oficialmente desativada, mas em situação indefinida.

- Azul: linha projetada, sem prazo para início das obras.



Nota: não está sendo mostrado neste diagrama os projetos da Ferrovia da Integração Centro Oeste (FICO) e nem a proposta de Ferrovia Bio-Oceânica.





EF Madeira Mamoré





Extensão: 359 km.

Construção: 1852 (primeiros estudos) a 1912 (inauguração).

Concessão: Indefinida.

Situação: ferrovia dos trilhos de ouro, em que cada dormente representa uma vida humana, e que liga nada a lugar nenhum, sonho louco de um americano cujo objetivo era dominar economicamente o Brasil. Esses são alguns jargões bem conhecidos sobre a história da EFMM. Nenhuma outra ferrovia no mundo é tão famosa quanto esta, e tão mal-tratada também. Sua construção (cujos primeiros estudos datam de 1852) foi motivada para facilitar a exportação de borracha boliviana através da Bacia Amazônica, já que a Bolívia acabara de perder ao Chile e Peru sua saída para o Oceano Pacífico. O trecho entre os rios Madeira e Mamoré entre os locais denominados Guajará-Mirim e Santo Antonio eram encachoeirados, o que dificultava o transporte fluvial e justificava, na época, a construção dessa estrada de ferro.

As primeiras obras começaram em 1874 pela empresa inglesa Public Works, que não conseguiu construir um metro sequer de linha e abandonou o projeto após cerca de seis meses e a morte de centenas de trabalhadores devida às doenças tropicais e ataques de índios. Curiosamente foi através dos sobreviventes desta empreitada que as sementes da seringueira (árvore produtora da borracha) foram contrabandeadas para fora do Brasil, o que causaria sérios problemas décadas depois.

Em 1876 a empresa norte-americana P&amp;T Collins assumiu as obras, concluindo sete quilômetros e fazendo os primeiros trens de teste correrem por esse pequenino trecho. Mas as doenças, a falta de recursos e a morte de um dos sócios da empresa fizeram com que a mesma também abandonasse a empreitada.

Em 1903, através do Tratado de Petrópolis, o território atualmente constituído pelo estado do Acre, até então boliviano, foi transferido para o Brasil, que em troca deveria construir a Ferrovia Madeira Mamoré. A concessão para essa construção, após algumas peripécias, foi parar nas mãos da Brazil Railway Co., empresa pertencente ao milionário norte-americano Percival Faqhuar e dona de diversas ferrovias nacionais na época, além de outros empreendimentos. Dessa vez a ferrovia foi concluída e inaugurada em 1912, apesar da morte e incapacitação de milhares de trabalhadores, da extrapolação dos custos e da posterior falência da Brazil Railway Co.





Acima: trem de lastro utilizado durante a construção da EFMM, por volta de 1910.



É interessante notar que a EFMM foi a primeira ferrovia na América Latina construída utilizando-se maquinários modernos, como retroescavadeiras a vapor, tendo um leito excepcional para a época em comparação com outras ferrovias desbravadoras. Entretanto, em 1914 a abertura do Canal do Panamá, a melhora das relações entre Bolívia e Chile, e os melhores preços conseguidos com a borracha extraída dos seringais do leste asiático (fruto das sementes contrabandeadas décadas antes) fez com que a ferrovia fosse sempre deficitária.

Nos anos 1940 passou para as mãos do Governo Federal, operando sempre de forma crítica, apesar de algumas tímidas melhorias nos anos seguintes. Em 1960, já como parte da RFFSA, foi oficialmente extinta por ser considerada totalmente inviável economicamente, e sua operação foi repassada para o Exército Brasileiro, responsável pelo desmonte da ferrovia e sua substituição por uma estrada de rodagem.

Neste ponto a história fica obscura, já que segundo se diz localmente o Exército destruiu a ferrovia e seu acervo a olhos vistos, ameaçando ferroviários, moradores e políticos que tentassem algo contra sua administração. Isso durou até o começo dos anos 1970, quando a situação caótica foi descoberta e amplamente divulgada pela imprensa nacional e internacional, sendo o Exército afastado da administração do que restara da ferrovia, repassada para o Governo do Território de Rondônia (que surgira através de áreas de Amazonas e Mato Grosso, e justamente pela povoação daquelas terras graças a EFMM).





Acima: locomotivas da EFMM largadas ao tempo desde meados de 1970.





Desde então foram realizadas diversas tentativas para se restaurar parte da EFMM como ferrovia turística, inclusive tentando seu tombamento como Patrimônio Histórico da Humanidade pela UNESCO. Atualmente estão oficialmente preservados a estação e museu de Guajará-Mirim, o complexo ferroviário de Porto-Velho e a linha entre Porto Velho e Santo Antônio (7 km), mas invasões na faixa ferroviária, discussões sobre quem deve arcar com os custos de restauro e operação, o afastamento dos voluntários que lutavam pela manutenção do acervo, e a construção da Hidrelétrica de Santo Antônio fazem com que o futuro da EFMM continue tão sombrio quanto seu passado.





FERRONORTE (Trecho não Iniciado):





Extensão: aproximadamente 600 km.

Concessão: Rumo (?).

Situação: a ligação entre Cuiabá e Porto Velho é prevista desde o começo do século XX, sendo que consta como parte dos projetos e concessões da Ferronorte (chamada também Ferrovia Vicente Vuolo). Entretanto, não há prazos para que esse trecho seja iniciado, e em meados de 2012 a ALL Logística S.A. (antecessora da Rumo) iniciou&nbsp;negociações com o governo federal para devolver a concessão deste trecho, alegando que sua construção não seria viável, entretanto tais negociações foram paralisadas no ano seguinte devido ao processo de fusão entre ALL e Rumo, sendo que não há notícias da situação jurídica atual do trecho.&nbsp;





Fontes:

Fotos:

- Dana Merryl = trem de lastro da EFMM.

- Época = locomotivas abandonadas na EFFM.

- JJEF Produções/Google Earth = diagramas das ferrovias abordadas.



Textos:

- Ferronorte = site não oficial (atualmente não disponível).

- Monotrilho de Manaus = resumo das notícias veiculadas na Revista Ferroviária.

- EFMM = Wikipedia; EFMM site não oficial (atualmente não disponível); livro "A Ferrovia do Diabo", de Manoel Rodrigues Ferreira; Enciclopédia Conhecer, 1968, Volume V.