Toyota Bandeirante
Autor: Juca | Publicado: 2013-04-24T11:17:00-03:00

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Toyota Bandeirante


Toyota Bandeirante
Rude e conservador como ele só, resistiu na estrada - e fora dela  - por mais de quatro décadas
"O Toyota Bandeirante foi construído para durar  longos anos produzindo lucros para seu proprietário." A frase,  que constava do manual do proprietário, não chegou a ser desmentida  pelos donos do carro, que tinha fama de poder rodar 1 milhão de quilômetros  sem abrir o motor. Seu nome indicava que não havia tempo ruim - e muito  menos caminho - que pudesse deter o utilitário. Bem antes de ser feito  no Brasil, o jipe já era conhecido nosso. Os primeiros chegaram no  início dos anos 50, importados e montados pela Alpagral. No início  de 1958, a Toyota do Brasil assumiu a montagem em CKD dos Land Cruiser, nome  pelo qual seus jipes eram conhecidos no mundo. Naquela fase, o motor era um  seis-cilindros a gasolina, substituído três anos depois pelo  diesel Mercedes-Benz OM-324. Em maio de 1962, já batizado como Bandeirante,  passou a ser fabricado no Brasil.
A produção da carroceria, terceirizada, era feita na Brasinca,  até 1968. O teto de lona era opcional, assim como a capota de aço,  vendida a partir de 1963, semelhante à do modelo acima, um Bandeirante  1979 que estava à venda no mês de abril na Jardineira, tradicional  loja paulista especializada em veículos antigos. Também em 1963  foi iniciada a produção da versão picape.
O Bandeirante impressionava pelo porte maior que o do jipe  Willys e pela austeridade de suas linhas. Era força em estado puro.  Das quatro marchas, em condições normais o motorista só  utilizava três, sendo que apenas duas eram sincronizadas (a terceira  e a quarta). A primeira, curtíssima (5,41:1), concede ao jipe a força  de um cabeludo Sansão, mas é perda de tempo na hora de embalar  o veículo. Na prova de aceleração, parte do teste publicado  na edição de setembro de 1978, a primeira marcha foi descartada  ao longo dos 29,7 segundos gastos para sair da imobilidade e atingir os 100  km/h. A velocidade máxima manteve a coerência e não passou  dos 107 km/h.
Certas características, inaceitáveis em outras categorias,  não chegam a tirar pontos do Bandeirante. Depois de  escalada a cabina e acionado o motor, os ocupantes eram recebidos com "aquela"  vibração pelo diesel. A folga na direção vinha  de "série", ao contrário do isolamento acústico:  passageiros sacolejavam involuntariamente ao ritmo da batida tecno do motor.  Mas ninguém podia reclamar. Que não se esperassem mesuras dele:  bastava olhar sua cara para entender seu caráter.
Ao volante do modelo 1979, a sensação é semelhante à  de pilotar um antigo caminhão: do ruído funcional à rudeza  da suspensão, ele está mais para um cargueiro que para um automóvel.  Mas engana-se quem acha que o jipe seja difícil ou desagradável  de conduzir. Seu câmbio é preciso e os pedais são macios  (a embreagem tem acionamento hidráulico). Apenas o comando do freio  - a tambor nas quatro rodas, sem servo - desempenha sob pressão. A  adoção de discos nas rodas dianteiras só viria na terceira  idade do jipe, em meados dos anos 90.
O câmbio foi alterado em 1980. Com uma segunda mais longa, a primeira  passou a ser incorporada no uso urbano do utilitário, que ganhou também  uma caixa de transferência, à semelhança do concorrente  Willys.
Em 1994, o Bandeirante voltou às origens e recebeu  um motor Toyota importado, uma evolução em relação  ao OM-364, adotado desde o fim da década de 80. Mais potente que o  Mercedes-Benz (96 cavalos a 3400 rpm, ante 90 cavalos a 2800 rpm), a mudança  não chegou a ser aplaudida por todos os toyoteiros; muitos trocariam  de bom grado os 6 cavalos a mais e a maior suavidade de funcionamento pela  durabilidade e facilidade de manutenção do velho MB, que contava  com o apoio da rede de concessionárias da marca. Isso sem falar no  torque abundante em baixa rotação do motor nacional.
Mais de quatro décadas não provocaram mudanças significativas  no Bandeirante. O conservadorismo pode ser explicado por  sua boa aceitação no mercado - pretendentes chegavam a enfrentar  meses de fila. Algumas poucas concessões foram opções  de chassis mais longos, além de leves alterações, tanto  estéticas como mecânicas. Mas nada que mudasse significativamente  o projeto original.
Em 43 anos foram produzidas 103750 unidades, sem contar os Toyota que foram  montados em sistema CKD, que não somaram 1000 exemplares.

Teste
Quatro Rodas - setembro de 1978Aceleração 0 a 100 km/h - 29,7 sVelocidade máxima - 106,6 km/hFrenagem - 80 km/h a 0: 56,1 mConsumo - 9 km/l na estrada

Preço
Agosto de 1978 - Cr$ 160800Atualizado - R$ 70400

 Ficha técnica
Toyota Bandeirante
Motor: dianteiro, 4 cilindros em linha, 3784 cm3, dieselDiâmetro x curso: 97 x 128 mmTaxa de compressão: 17:1Potência: 95,3 cv a 2800 rpmTorque máximo: 26 mkgf a 1800 rpmCâmbio: manual de 4 marchas, apenas 3ª e 4ª sincronizadas, tração 4x4Carroceria: de aço, com teto rígido opcionalDimensões: comprimento, 383 cm; largura, 166 cm; altura,  195 cm; distância livre do solo, 21 cmPeso: 1580 kg (capota de lona)Suspensão: dianteira e traseira com feixes de mola  semi-elípticos e amortecedores hidráulicos de dupla açãoFreios: a tambor nas 4 rodasDireção: setor e rosca sem-fim
Fonte: quatrorodas.abril.com.br



MOTORIZAÇÃO
Motor14B, 3.7, 4 cilindros em linha, 8  válvulas (2 por cilindro), injeção direta, diesel,  dianteiro, longitudinal
Cilindrada3.661 cm³Potência96 cv a 3.400 rpm
Potência Específica25,9 cv/litroTorque24,4 kgfm a 2.200 rpm
CARROCERIA
Comprimento3.930 mmPeso1.800 kg
Largura1.665 mmPorta-Malas420 litros
Altura1.982 mmTraçãoIntegral
FreiosDiscos ventilados na dianteira e tambores na  traseiraCâmbioManual de 5 marchas
DESEMPENHO
Velocidade MáximaNão disponívelAceleraçãoNão disponível


Concebido em 1950 para servir as forças armadas norte-americanas,  o "Jeep" da Toyota passou a ser comercializado em 1954 com o nome Land Cruiser.  Quatro anos depois, o jipe passou a ser montado no Brasil, com motor japonês  4.0 de 6 cilindros a gasolina. No ano seguinte, adotava o motor nacional Mercedes-Benz  OM-324 diesel e o nome Bandeirante. Era oferecido nas opções  jipe, picape com ou sem caçamba, perua, além de distâncias  entre-eixos diversas.
 No final de 1980, o utilitário ganhava grade em plástico preto  e faróis retangulares. Em 1994, o Bandeirante adotava  motor Toyota e freios a disco nas rodas dianteiras. Em 1999, era apresentada  a versão picape cabine dupla e quatro portas. Em novembro de 2001,  a sua produção era encerrada por não atender as normas  de emissões de poluentes que entrariam em vigor. Foram 103.750 unidades  produzidas.

Toyota Bandeirante
"Indestrutível", "sobe até em paredes", "um verdadeiro tanque  de guerra". Estas são algumas das frases sempre associadas a um ícone  da indústria nacional de veículos fora-de-estrada, que deixou  de ser produzido no ano passado: o Toyota Bandeirante.
 Para entender como o Bandeirante é sinônimo  de robustez, durabilidade e valentia é preciso conhecer um pouco da  história da própria Toyota Motor Corporation. O Bandeirante,  conhecido no exterior como Land Cruiser, foi um dos principais produtos da  marca japonesa no mundo todo e teve a importante missão de atestar  a qualidade de seus veículos.

O encerramento da fabricação do Bandeirante, em novembro:         último momento de uma trajetória que começou com o 1950     com o Toyota BJ
Tudo começou em 1907, quando o japonês Sakichi Toyoda fundou  a Toyoda Loom Works, uma fábrica de teares automáticos para  a indústria têxtil, cujo nome passaria depois a Toyoda Automatic  Loom Works. Seu filho, Kiichiro Toyoda, participava ativamente do desenvolvimento  da empresa, mas tinha outro objetivo em mente: fabricar automóveis.
 Em 1930, Kiichiro começava a construir o primeiro protótipo  de um motor de combustão interna dentro da fábrica do pai. Em  menos de quatro anos, o progresso do jovem Toyoda era tão grande que  seu pai acabava levando a idéia a sério, criando a divisão  de automóveis da empresa. O primeiro motor, um seis-cilindros em linha  de 3,4 litros designado como tipo A, foi construído em setembro de  1934 e o protótipo do primeiro automóvel, o modelo A, concluído  em maio de 1935.
 Analisando os benefícios fiscais concedidos pelo governo japonês  para a produção de veículos utilitários, Kiichiro  decidiu que seria melhor entrar no mercado de comerciais leves e caminhões  pequenos, deixando de lado o protótipo do modelo A. Em pouco tempo,  em agosto do mesmo ano, o utilitário da Toyota estava pronto. Tratava-se  do modelo G1, que ficou apenas na fase de protótipo.

O BJ nasceu de um pedido do governo americano a fabricantes asiáticos:     precisava de um jipe     similar ao Willys MA1 para combater na Guerra da Coréia
Em julho de 1936, o jovem Kiichiro decidia que o nome Toyota tinha uma fonética  mais agradável do que o sobrenome utilizado na fábrica de teares  do pai. Assim, a Toyota Motor Co. Ltd. era fundada em 28 de agosto de 1937.  A primeira fábrica foi inaugurada em novembro de 1938, destinada à  produção do modelo BM, utilitário cujo motor de 75 cv  seria utilizado como base para o primeiro protótipo do Land Cruiser.
 Então veio a Segunda Guerra Mundial e, em 1941, o governo japonês  solicitava à Toyota a produção de um utilitário  leve, que pudesse ser utilizado na expansão do território japonês  durante o conflito. Foram construídos os dois primeiros protótipos  do caminhão Toyota AK-10, em 1942, mas o projeto não agradou  ao governo, que acabou optando por fazer a solicitação à  Nissan.
Infelizmente, não existe nenhum exemplar remanescente ou mesmo fotografia  do AK-10. O único registro disponível é um esquema detalhado  do primeiro protótipo, que se assemelhava muito ao estilo consagrado  do Bandeirante, com grade dianteira bem definida, pára-lamas  retos, pára-brisa basculante e apenas uma plataforma traseira, sem  caçamba. Grande parte do motor e da transmissão era derivada  do modelo BM.

Apesar de considerado por alguns uma cópia do Jeep, o BJ (foto)     diferenciava-se pelo entreeixos    longo, capacidade de carga superior e transmissão sem caixa de transferência
Com o final da guerra e a rendição do Japão, a Toyota  era autorizada a continuar a fabricação de seus utilitários,  mas estava proibida de voltar a produzir propulsores aeronáuticos.  Em 1947 retornava à produção de dois modelos, o BM (caminhão  leve) e o SB (utilitário para pequenas cargas).

O Jeep japonês
Três anos depois, com o advento da Guerra da Coréia, o governo  americano estava procurando um fabricante asiático que fosse capaz  de entregar em tempo recorde 1.000 veículos 4x4, semelhantes ao Willys  Overland MA1. Aproveitando toda sua experiência na produção  de utilitários, a Toyota não pensou duas vezes e apresentou  sua versão para o Jeep: o Toyota BJ.
 Analisando apenas o desenho externo, muitos consideram o Bandeirante  uma cópia fiel dos primeiros Willys MB, assim como vêem em seu  primeiro protótipo, o Toyota BJ, uma cópia dos jipes da Bantam,  primeira fábrica a apresentar um projeto de jipe ao governo americano.  Mas isso é desmistificado pelas especificações de cada  modelo: as semelhanças se limitavam ao formato retilíneo, ao  pára-brisa basculante e aos três assentos.
 A única semelhança do Land Cruiser com um produto americano  era o motor Toyota 2F, nitidamente baseado no Chevrolet de seis cilindros  em linha e 3.687 cm3, popularmente conhecido nos EUA como "maravilha  de ferro fundido". A semelhança é tanta que todos os agregados  do motor são intercambiáveis, o que faz do motor Toyota uma  cópia quase perfeita do motor Chevrolet. Até o ruído  de funcionamento é praticamente o mesmo. 

Curiosamente, o motor do primeiro jipe da Toyota era muito parecido     ao Chevrolet de     seis cilindros e 3,7 litros. Até o ruído de funcionamento era     praticamente igual
Os detalhes restantes eram exclusivos do projeto da Toyota: sua capacidade  de carga era bem superior, o entreeixos chegava a 2,38 metros (limitado no  Willys MA a 75 polegadas, 1,9 metro), era mais alto, a transmissão  não contava com caixa de transferência e o peso era bem maior.  Ficava bem distante, portanto, das exigências do exército para  o Willys MA, projetado de maneira a ser o mais leve e compacto possível,  além de poder utilizar a mecânica de um automóvel comum  (o "pequeno" Continental de quatro cilindros). Neste caso, o torque insuficiente  para um utilitário seria compensado por uma caixa de transferência  de duas velocidades, capaz de transformar o 4x4 americano em um pequeno trator.
 O projeto do BJ seguia uma linha totalmente diferente, onde componentes  mecânicos dos caminhões Toyota eram aproveitados em larga escala  para baratear o desenvolvimento. Em vez de um 4x4 leve e compacto, o resultado  final mais se assemelhava a um pequeno caminhão, robusto ao extremo  -- uma das principais características do Bandeirante.
O torque do motor B-85 de seis cilindros e 3,7 litros -- 28,7 m.kgf a 2.300  rpm -- era suficiente para descartar a necessidade da caixa de transferência.  Era adotada uma transmissão de quatro marchas, sendo apenas as duas  últimas sincronizadas. A primeira era uma espécie de reduzida,  com relação extremamente curta (5,53:1), suficiente para multiplicar  o torque enviado às rodas quando necessário. 

    O FJ25, um dos primeiros da linhagem a utilizar o nome Land Cruiser.     Despojado mas muito robusto e valente, era semelhante ao primeiro Toyota montado     no Brasil
Como se não bastasse, o Toyota AK-10, precursor mais antigo do Land  Cruiser, era apresentado apenas um ano depois que os primeiros MA1 da Willys-Overland  chegavam ao Japão -- tempo insuficiente para que a Toyota desenvolvesse  seu produto com base no 4x4 americano. Além disso, o primeiro lote  de Willys MB não havia chegado ao Pacífico até 1943,  o que afasta em definitivo a idéia de que o Land Cruiser seja uma cópia  do Jeep ou, muito menos, do Land Rover, que só estaria disponível  a partir de 1949.

Land Cruiser, a origem
Apesar de conhecido pelas forças armadas americanas como "Toyota Jeep",  o nome Jeep era uma marca registrada da Willys-Overland, o que forçou  a Toyota a adotar outro nome. Em 24 de junho de 1954 o mundo passava a conhecer  o Land Cruiser. A produção começara em 1953, com o mesmo  estilo "patinho feio" do primeiro Bantam, e permaneceria assim por três  anos, até que surgisse o Land Cruiser FJ-25.

A perua FJ28, com acabamento em madeira nas laterais,     lembrava as primeiras Rural Willys vendidas aqui

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Praticamente igual ao primeiro Bandeirante que chegaria  ao Brasil em 1958, usava uma evolução do motor anterior, conhecida  como 2F, cuja cilindrada era aumentada para 3,8 litros em 1955. A qualidade  geral não impressionava, em parte pelo estilo um tanto incomum e pelo  acabamento (ou ausência dele...). Mas bastavam poucas voltas ao volante  para perceber que se tratava de um veículo valente, que convencia pela  capacidade de se deslocar em terrenos irregulares e pela robustez do conjunto  mecânico.
Ainda em 1954 os primeiros Land Cruisers eram exportados para o Paquistão,  conhecido por suas condições inóspitas. Aos poucos o  Toyota ganhava mercado, sendo vendido logo em seguida para a Arábia  Saudita, país em que se tornaria muito popular pela resistência  e qualidade. Fez tanto sucesso no Oriente Médio que a produção  paquistanesa começou em 1970. Para atender à enorme demanda  no Oriente Médio e sul da Ásia, mais uma linha de produção  surgiria em Bangladesh, em 1982.

Países da África e Oriente Médio, com suas condições     severas de rodagem, foram alguns dos     principais mercados do Land Cruiser, apreciado por sua resistência
Através da Etiópia os primeiros Lands ingressavam em 1956 na  África, onde a Toyota acabou enfrentando problemas para divulgar seu  produto, por causa da grande variedade de dialetos falados no continente.  A solução encontrada foi rodar com um único jipe por  todo o território africano, apresentando-o em todos os países  e fazendo uma verdadeira "propaganda boca a boca". O resultado da campanha  foi tão bom que, em 1977, a Toyota montava uma linha de produção  do Land Cruiser no Quênia.
 Em 1957 o jipe nipônico chegava aos Estados Unidos. Fez tanto sucesso  que continuou a ser exportado para lá até 1983. As vendas para  o Canadá começavam em 1964, e logo esses dois mercados tornavam-se  tão representativos para a Toyota que consumiam boa parte da produção  japonesa.
E não parou por aí. Em julho de 1959 as primeiras unidades  chegavam à Austrália, onde o Land Cruiser se tornou tão  popular a ponto de a fábrica japonesa não poder atender à  demanda. Isso motivou a construção de nova unidade na Indonésia,  em 1970, para suprir o mercado australiano e da Ásia Central, de maneira  a destinar maior parte da produção japonesa ao mercado americano.  Em 1964 começavam as exportações para a Europa, com as  primeiras unidades sendo destinadas à Dinamarca, depois à Finlândia,  Holanda, Bélgica, Suíça, Grã-Bretanha, França,  Itália, Áustria, Grécia e Alemanha.

O Land Cruiser 1961, praticamente idêntico ao que a Toyota começou     a montar aqui,     com peças importadas, em 1958
É exatamente diante deste sucesso mundial que se pode considerar o  Land Cruiser verdadeiro "cartão de visitas" da Toyota por todos os  países em que esteve e está presente. O jipe foi seu principal  produto não apenas no Brasil, mas em diversas partes do mundo, o que  ajudou a construir a boa imagem da marca nipônica nos quatro cantos  da Terra.

No Brasil
Em 23 de janeiro de 1958 estabelecia-se a Toyota do Brasil Indústria  e Comércio Ltda., subsidiária da empresa japonesa. Ainda com  sede no bairro do Ipiranga, na capital paulista, começava a montar  o Land Cruiser FJ-251 em maio do ano seguinte pelo sistema de conjuntos CKD  (completely knocked-down, completamente desmontados). Primeira atividade deste  tipo fora da matriz japonesa, duraria até ser inaugurada a fábrica  de São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São  Paulo, em novembro de 1962.

Interior simples, mecânica robusta: receita ideal para o Brasil     da época
O Toyota brasileiro era um jipe de 3,83 metros de comprimento, 2,28 metros  entreeixos e 1.450 kg de peso. Podia acomodar -- modo de dizer, já  que o conforto era mínimo -- seis pessoas em dois assentos inteiriços,  enquanto dois bancos traseiros laterais aumentavam a capacidade para sete  a nove pessoas. O motor Toyota 2F a gasolina, de seis cilindros e 4,0 litros,  o levava a pouco mais de 100 km/h.
 Apenas um ano depois do início da montagem, em 1959, já alcançava  60% de nacionalização. Em 1961 a capota de lona tornava-se disponível  e o motor passava a ser o OM-324 a diesel, fornecido pela Mercedes-Benz, com  78 cv brutos a 3.000 rpm. Embora mais fraco que o antecessor, consumia menos  e tinha torque suficiente para as funções do veículo.  O principal objetivo da mudança, porém, era aumentar a nacionalização  dos componentes.

Quatro anos depois, inaugurava-se a fabricação do Bandeirante     em São Bernardo do Campo,     SP, já com motor diesel fornecido pela Mercedes-Benz
Com a produção brasileira, o produto era rebatizado de acordo  com a onda nacionalista da época: o Land Cruiser passava a Bandeirante,  quase uma tradução literal do nome original em inglês.  Um veículo desbravador, aventureiro, que não temia caminhos  desconhecidos e não escolhia estradas. Um utilitário perfeito  para um país até então estritamente agrário e  com uma malha viária muito reduzida.
 As carrocerias eram fabricadas em São Caetano do Sul pela Brasinca,  tradicional fabricante de carrocerias em chapa de aço. Em 1963 o jipe  com capota rígida, de aço, passava a ser uma opção  ao lado do picape com caçamba também de aço, mais tarde  denominado picape de chassi curto, dada a oferta de um chassi mais longo pela  Toyota. Detalhe curioso é que este picape era considerado no mundo  todo um LWB (long wheelbase, entreeixos longo), uma vez que o SWB (short  wheelbase, entreeixos curto) era fabricado sobre o chassi do jipe curto.
A transmissão era a mesma do modelo japonês, com a primeira  marcha muito reduzida (relação de 5,41:1) e a segunda sendo  usada para arrancar no uso urbano; apenas a terceira e a quarta marchas eram  sincronizadas. Em 1968 o jipe alcançava 100% de produção  nacional e no ano seguinte a carroceria passava a ser feita na própria  Toyota, em São Bernardo.
 Sem mudanças significativas de estilo, o Bandeirante  recebia apenas alterações técnicas de tempos em tempos.  Em 1973 era adotado o motor Mercedes-Benz OM-314. Trazia injeção  direta de combustível, cilindrada de 3.784 cm3 e potência de  85 cv líquidos a 2.800 rpm, além de taxa de compressão  mais baixa -- 17:1 contra 20,5:1 dos primeiros Mercedes --, para um funcionamento  mais suave.

Embora ganhasse aprimoramentos mecânicos e de conforto,     o Bandeirante teve uma evolução lenta. E manteve, durante 43     anos, as    mesmas linhas básicas da carroceria (na foto um Land Cruiser 1979)

Lenta evolução
A empresa só deixou de ser deficitária em 1978. Em 1980 a demanda  impunha um ano de espera aos compradores e, em maio do ano seguinte, vinham  enfim um câmbio de quatro marchas "reais" (a primeira, embora curta,  devia ser usada nas saídas pois a segunda estava mais longa) e uma  caixa de transferência com duas velocidades, como no Jeep. O Bandeirante  passava a ter quatro marchas "reais" e mais quatro reduzidas, alteração  que já havia sido feita nos Land Cruisers japoneses em 1974. Outra  novidade estava na grade do radiador.
Atenta a uma prática comum no mercado, a Toyota passava a oferecer  no Brasil os chassis mais longos já utilizados no Land Cruiser, colocando  no mercado picapes com e sem caçamba de entreeixos maior. Outras mudanças  eram as maçanetas das portas embutidas, juntas homocinéticas  no lugar das tradicionais cruzetas, redimensionamento do sistema de escapamento,  com novos pontos de fixação, e árvore de transmissão  (cardã) bipartida, com rolamento central, de maneira a suavizar as  vibrações do sistema.

A variedade de opções era um ponto alto do Toyota: além     do jipe, eram oferecidos picapes com e sem caçamba e peruas, além     de distâncias entre eixos diversas
Havia ainda a cabine dupla, opcional no picape de chassi longo, e o eixo  traseiro flutuante nos picapes. Nesse sistema, os cubos de roda são  apoiados diretamente na carcaça do eixo e as semi-árvores são  responsáveis apenas pela tração. Trata-se de um sistema  mais seguro, uma vez que no eixo semi-flutuante os cubos das rodas são  fixados diretamente nas semi-árvores.
 No caso de quebra da semi-árvore, sendo o eixo flutuante, ocorre  apenas a perda da tração. Já no caso do eixo semi-flutuante  o veículo perde uma das rodas, ficando praticamente desgovernado. O  eixo flutuante é muito utilizado por caminhões e utilitários  pesados como o Bandeirante, mas infelizmente deixado de lado  na maioria dos picapes médios e grandes.
Em 1985 surgia um painel de instrumentos mais completo, que reunia o marcador  de combustível, termômetro do motor, manômetro do óleo  e voltímetro, todos no painel principal, com conta-giros e relógio  do lado direito. Havia também a oferta de "santantônio",  quebra-mato, rodas largas, faróis auxiliares e cores alegres, em busca  do público jovem. Dois anos depois o sistema de freios era redimensionado  (sempre foi fonte de problemas constantes, o principal ponto fraco do Bandeirante)  e a direção assistida era oferecida como equipamento opcional,  para os que exigiam certo conforto.


O jipe BJ50LV de 1992 trazia o novo emblema frontal da marca,     mas o motor permanecia Mercedes. Pneus mais largos, melhor acabamento e acessórios     como ar-condicionado buscavam um público mais interessado no lazer
No final dos anos 80 surgia uma pequena reestilização da linha,  com grade em plástico preto incorporando os faróis principais,  que passavam a ser retangulares e assimétricos -- até então  o tipo usado era o sealed-beam, totalmente vedado, mas menos eficiente.  O filtro de ar utilizava elemento de papel, em vez do tradicional filtro a  óleo, e o sistema de escapamento tinha os pontos de fixação  alterados por causa de outro aprimoramento: o motor Mercedes-Benz OM-364,  com taxa de compressão e potência mais altas do que o antigo  OM-314 (17,3:1 contra 17:1 e 90 cv líquidos contra 85 cv).
 Em 1993 era introduzida uma das mudanças mais bem-vindas para o Bandeirante:  o câmbio de cinco marchas, com quarta direta (relação  1:1) e a quinta funcionando como sobremarcha. A novidade permitia sensível  queda no consumo rodoviário e viagens em velocidades de cruzeiro mais  altas -- antes limitadas pelo câmbio de quatro marchas, com o qual dificilmente  conseguia manter mais de 100 km/h constantes.

A radiografia mostra o robusto chassi do picape com carroceria de     madeira, modelo 1992
Outras mudanças eram o tanque de combustível maior, de 63 litros;  a direção assistida como equipamento de série, com amortecedor  de direção instalado entre as longarinas, necessário  para eliminar a vibração no volante, popularmente conhecida  como shimmy e comum em utilitários; sistema de ventilação  forçada; suspensão com estabilizadores; melhoramentos no sistema  de freios, mais uma vez; e válvula moduladora da força de frenagem  no eixo traseiro para os picapes, o que amenizava a tendência a travamento  das rodas posteriores quando descarregados.
 No ano seguinte o Bandeirante voltava ao usar um motor  Toyota japonês, o mais moderno 14B, que priorizava a potência  em rotações mais altas: 96 cv a 3.400 rpm, contra 90 cv a 2.800  rpm do OM-364 da Mercedes. Melhorava o desempenho na estrada, podendo-se manter  velocidades em torno de 110/120 km/h sem problemas, mas não havia a  mesma força do motor Mercedes em baixas rotações, o que  acabou por criar duas "facções" entre os tradicionais consumidores  do Bandeirante.

Aprimoramentos internos deixaram o Bandeirante menos áspero,     mas ele nunca foi     exemplo de conforto, mesmo comparado a outros jipes
Alguns preferiam a suavidade de funcionamento e o melhor desempenho na estrada  do 14B, enquanto outros não abriam mão da durabilidade e do  torque do motor Mercedes: 24 m.kgf a apenas 1.800 rpm. O 14B também  não prometia a durabilidade do OM-364, que podia chegar facilmente  a 1.000.000 de quilômetros quando bem cuidado, além de ter uma  rede de assistência técnica infinitamente superior, pois incluía  as concessionárias de caminhões Mercedes -- também tradicionais  pontos-de-venda do jipe. Depois de 34 anos no mercado, a Toyota finalmente  instalava freios a disco nas rodas dianteiras, solucionando os problemas no  sistema hidráulico que os tambores muitas vezes apresentavam.
Em 1999 era apresentado o picape de cabine dupla e quatro portas, para disputar  mercado com o Land Rover Defender 130 em aplicações como empresas  de eletricidade e telefonia, que precisam chegar a locais de difícil  acesso. Nesses serviços o nome Toyota era sinônimo de utilitário,  assim como ocorrera com Jeep (jipe). Mas, apesar de um desempenho fora-de-estrada  similar ou até superior, o Bandeirante não  era páreo para o Defender em conforto, seja pelo espaço da cabine  ou pelas molas helicoidais, adotadas na suspensão do utilitário  de origem inglesa.

O jipe BJ50LVB, de entreeixos mais longo. A substituição     do motor Mercedes por um Toyota de     rotação mais alta foi rejeitada por parte dos compradores
Em outubro a marca de 100.000 unidades produzidas era alcançada, mas  o fim do Bandeirante estava próximo. Apesar de mais  moderno que os antigos Mercedes-Benz, o motor 14B já não se  enquadrava nas normas de emissões de poluentes que entrariam em vigor.  No início de 2000 a Toyota iniciava estudos para substituí-lo  por um propulsor mais atual, talvez um turbodiesel de menor cilindrada, a  exemplo do Land Rover e do JPX. Mas as opções disponíveis  se mostravam inviáveis.
 Depois de mais de quatro décadas com um importante papel no desenvolvimento  do País e sendo sinônimo de robustez a toda prova, a última  unidade do Bandeirante -- um jipe curto com capota de aço -- deixava a linha de produção, levando a sério um de  seus maiores  slogans publicitários: "o Toyota fica e os outros  passam", com sua foto ao lado de um ferro-velho, ou "o Toyota passa e os outros  ficam", mostrando-o em um atoleiro.

A recente série Sport, mais uma tentativa de cativar o público     jovem. Pouco depois o Bandeirante     entregava os pontos, vítima das normas de emissões e do desinteresse     da marca em mantê-lo
Foram 103.750 unidades produzidas, que sobem para 104.621 se somados os Land  Cruisers montados em CKD. Esse indestrutível desbravador de caminhos  com certeza deixará saudades, inclusive por representar uma das poucas  opções no segmento dos jipes "puros e duros", que a cada ano  dão lugar a todo tipo de utilitários-esporte, mais luxuosos  e confortáveis, mas inadequados à proposta original de um legítimo  4x4.
Se o Bandeirante manteve-se praticamente inalterado no Brasil, no Japão  a Toyota apresentava já em 1967 uma nova geração do Land  Cruiser, a FJ-55 (o nacional equivalia ao FJ-40). Era uma perua fechada de  quatro portas, com 2,64 metros de distância entre eixos e a mecânica  do FJ-40.
 Em 1970 passava a ter linhas mais atuais, com os pára-lamas integrados  ao pára-choque dianteiro (como no Jeep Wrangler), mas de péssimo  resultado visual. A transmissão de quatro velocidades vinha em 1974,  os antiquados motores F eram substituídos pelo 2F de 4,2 litros em  1975 e os freios a disco passavam a ser de série em 1976.
 O jipe Land Cruiser tradicional permanecia sem mudanças, mas em 1980  surgia a nova perua FJ-60,. Começava a dinastia dos utilitários-esporte  da Toyota, já que a FJ-60 oferecia ar-condicionado e direção  assistida de série. O interior era acarpetado e as linhas da carroceria  mais arredondadas. Permaneceu até 1987, com algumas inovações  para a linha, como o câmbio automático e o motor 3F, mais potente  e com injeção.
 Em 1988 o modelo deixava de lado o par de faróis redondos para utilizar  dois pares de faróis quadrados. Assim ficou como FJ-62 até 1991,  quando chegava a terceira geração, FJ-80. Com um visual renovado  e mais atraente, muito semelhante aos primeiros Hilux SW4 que chegaram ao  Brasil, a FJ-80 trazia tração 4x4 permanente e suspensão  independente nas quatro rodas com molas helicoidais, uma novidade para a linha  Land Cruiser.
 Um novo motor de seis cilindros em linha, 4,5 litros, duplo comando e quatro  válvulas por cilindro, com potência de 212 cv, era introduzido  em 1993 como o mais potente já utilizado em um Land Cruiser até  então. Oferecia ainda opcionais como revestimento dos bancos em couro,  assentos para oito passageiros, toca-CDs, bloqueios de diferencial manuais  para cada eixo e bloqueio automático do diferencial central.
 Em 1998 surgia a quinta geração do utilitário. Maior,  mais pesado e mais forte que seu antecessor, além de mais rápido,  econômico e menos poluente, vinha com o primeiro V8 utilizado na divisão  Toyota (desenvolvido pela Lexus), com 4,7 litros, 32 válvulas e 230  cv. Hoje pode ser encontrado com controle de tração ativo (Active  TRAC) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD), entre  outros refinamentos que o Land Cruiser original, ou mesmo o Bandeirante, jamais  sonharia em ter.



Jipe Land Cruiser mantinha seu estilo: aqui um modelo 1983, à     frente da perua do mesmo ano.

As linhas retas da perua de 1989 e as mais arredondadas, mas ainda     robustas, dos anos 90

O Land Cruiser hoje é um utilitário de luxo, com motor     V8 e refinamentos eletrônicos

A manutenção do Bandeirante
Apesar de extremamente robusto, o Toyota Bandeirante, como  todo veículo, precisa de manutenção preventiva. O jipe  apresenta dois pontos críticos: o sistema de freios e a corrosão  das chapas de aço. Até 1996 todos eram equipados com freios  a tambor nas quatro rodas, com um sistema de dois cilindros de roda -- duplex,  um por sapata -- que requer atenção na hora de regular os freios.  A porca de ajuste deve ser sempre movimentada no sentido de rotação  da roda para encostar a lona. O sistema é um tanto ineficiente quando  não conta com a assistência de um servo-freio e costuma apresentar  vazamentos. Por isso, é preciso atenção ao nível  do fluido de freios e substituí-lo a cada dois anos no máximo.
 Deve-se ficar atento a qualquer variação no curso do pedal  do freio e verificar uma vez por mês o ajuste das lonas, o que pode  ser feito suspendendo todo o veículo. Para ter certeza de que nenhuma  roda ficou com freio agarrando, engata-se a primeira marcha com a tração  4x4 ligada e verifica-se o movimento das quatro rodas, que deve ser uniforme.  Uma roda presa ou movimentando-se em menor velocidade do que a do lado oposto  indica a necessidade de soltar um pouco o freio respectivo.
 Outro problema é o desgaste das lonas de freio para veículos  que costumam fazer travessia de rios, trafegar em locais pantanosos e encharcados,  o que piora muito o funcionamento do sistema e acaba por destruir as lonas.  Para esses jipes, é necessário sempre remover os tambores para  retirar os resíduos das lonas e outros detritos que vão se acumulando  no sistema, operação simples e rápida.
 Comum aos freios do Toyota, e de boa parte dos 4x4 mais antigos, são  os desvios na trajetória durante a frenagem. Muitos os atribuem ao  desequilíbrio causado pelos diferenciais deslocados para o lado direito  dos eixos, necessários para que as árvores de transmissão  (cardãs) não trabalhem em ângulos extremados, o que poupa  as juntas universais. A diferença de massas entre os lados do eixo  causaria os desvios, mas isso é um mito apenas, pois as puxadas podem  ocorrem tanto para um lado quanto para o outro.
 Freios a tambor sempre foram muito sensíveis a ajuste, notadamente  os tipo duplex, daí a importância do ajuste correto. Mas esses  desvios não assustam o motorista já familiarizado com o Bandeirante.  Existem hoje freios dianteiros a disco específicos para o Bandeirante,  vendidos em kit com as peças necessárias para a modificação,  que costuma ter bons resultados se efetuada com os cuidados necessários.
 O outro ponto crítico do Bandeirante, a corrosão,  pode ser contornado com providências simples, como destampar os drenos  do assoalho de maneira a manter a cabine o mais seca possível. Para  os picapes é aconselhável um revestimento de plástico  polietileno, já que não são encontrados protetores de  caçamba específicos para eles. Em geral, pequenos pontos de  ferrugem são suficientes para que a corrosão se alastre e tome  conta de toda a carroceria, enorme desvantagem em relação a  um de seus principais concorrentes -- o Land Rover Defender, que além  de possuir freios a disco nas quatro rodas, utiliza carroceria em alumínio.  A corrosão só não é um problema maior para o Bandeirante  por causa de suas grossas chapas de aço.
 Os cuidados restantes são convencionais, como trocar o óleo  e manter seu nível, respeitada a capacidade mínima e máxima  do cárter (6,5 e 9,5 litros no caso do motor Mercedes). Use óleo  SAE 15W40, SAE 30 ou mesmo SAE 40, para regiões quentes. No sistema  de direção é comum escutarem-se alguns estalos, provenientes  dos terminais da barra de direção e do braço angular.  Substitua os terminais quando apresentarem folga excessiva e mantenha-os sempre  lubrificados com graxa à base de lítio, a cada 5.000 km ou após  trafegar por terrenos alagados.
 A embreagem do Bandeirante possui acionamento hidráulico  e não costuma apresentar problemas, mas não é raro o  pedal baixar com o tempo, o que torna as trocas de marcha mais difíceis.  Isso é solucionado ajustando o curso do cilindro-mestre da embreagem  por meio da haste conectada à parte superior do pedal, que possui uma  rosca.
 Há dois sistemas de filtragem de ar para o Bandeirante:  o filtro em banho de óleo, recomendado para serviços pesados  em locais com muita poeira; e o filtro de ar seco, que com o passar dos anos  foi sendo aperfeiçoado, chegando a bons níveis de confiabilidade.  O banhado em óleo necessita de inspeção a cada três  dias em ambientes de muita poeira, e a cada 15 dias em condições  normais de uso. O seco possui um indicador de restrição transparente  do lado de fora da carcaça do filtro. Quando o indicador se aproximar  da faixa vermelha, efetue a limpeza com um ar comprimido de dentro para fora  ou troque o elemento.


O motor Mercedes possui dois filtros de óleo diesel, necessários  para separar a água que muitas vezes vem misturada ao combustível.  A cada seis meses ou 20.000 km, abra os drenos dos filtros de modo a esvaziar  a água contida neles. Filtros cheios de água impedem a correta  filtragem do óleo, que pode ser queimado junto com a água nele  presente, causando falhas e, em casos extremos, impedindo o funcionamento  do motor. 
 Muitas vezes ocorre a entrada de ar na bomba injetora, o que impede o correto  funcionamento, A marcha-lenta fica irregular ou pode ser impossível  pôr o motor para funcionar. Neste caso, use uma pequena bomba manual  localizada próxima ao cabeçote, em cima dos filtros de diesel.  Basta soltar a rosca que prende a bomba e abrir o parafuso da mangueira da  bomba com uma chave sextavada de 17 mm (chave de boca). Bombeia-se o diesel  para fora da bomba, até eliminar toda a espuma, fechando o parafuso  em seguida e dando a partida no motor.
 Então, deixa-se o jipe em funcionamento durante cinco minutos, para  estabilizar a marcha-lenta, que é regulada no interior do veículo  através do botão estrangulador utilizado para desligar o motor.  Girando o botão para a esquerda a marcha-lenta diminui e para a direita,  aumenta, devendo ser checada com o auxílio do acelerador. A marcha-lenta  ideal fica entre 700 a 800 rpm.
 Os cubos das rodas dianteiras, bem como suas juntas, cruzetas, munhões  (dependendo do ano), devem ser lubrificados a cada 25.000 km com graxa à  base de lítio, cuidado que deve ser redobrado ao se trafegar por terrenos  alagados. O mesmo deve ser feito com o óleo dos diferenciais, checados  a cada 10.000 km ou substituídos logo depois de travessias por rios,  sempre observando se há limalha no óleo velho ou contaminado.  Deve ser utilizado óleo SAE 90.
 Outro detalhe quase sempre esquecido: o óleo da caixa de transferência,  que deve ser trocado a cada 10.000 km. Muitos proprietários verificam  o nível do óleo da caixa de mudanças, mas se esquecem  da caixa de transferência, condenando-a em curto prazo. Em algumas regiões  do Brasil muitos proprietários instalam um canal entre as duas caixas,  para que o abastecimento da caixa de transferência seja feito de maneira  automática. Assim como os diferenciais, deve ser utilizado óleo  SAE 90.
 No sistema elétrico é comum a umidade afetar alguns terminais,  como os das lanternas traseiras. Borrifar WD 40 nos plugues e terminais elimina  a umidade e restaura seu correto funcionamento. O sistema de escapamento deve  ter seus coxins e pontos de fixação inspecionados toda semana,  para evitar surpresas desagradáveis, como aquele imenso escapamento  caindo na rua. Os pequenos coxins costumam quebrar com freqüência,  mas são baratos e de fácil substituição.
 Um cuidado a tomar nos picapes é na hora de retirar o estepe da bandeja.  Nos modelos mais antigos, até 1991, o sistema de fixação  da bandeja não permitia que ela fosse baixada suavemente, o que podia  resultar em ferimento grave na mão usada para desatarraxar a porca-borboleta  de fixação. Isso porque, não existindo limitador de curso  da bandeja, a alça atingia diretamente o chão, constituindo  ameaça para mão e dedos.
 O  BCWS tem conhecimento de um caso de dedo decepado pela alça  da bandeja no momento em que esta chegou abruptamente ao solo. Portanto, os  proprietários desses veículos devem ficar atentos e cuidar para  que a porca-borboleta seja retirada com uma mão e a alça seja  segura pela outra, levando em conta que o sistema de fixação  fica atrás da placa traseira, portanto fora do alcance visual. Considerar  também o expressivo peso do conjunto bandeja, roda de aço de  16 pol e pneu diagonal, que pode tornar muito difícil controlar a descida  da bandeja.
 Aconselha-se a praticar a operação em local iluminado e nivelado,  que será de grande utilidade numa real troca de pneu na rua. A partir  do modelo 1992, a bandeja dispõe de um sistema de sarilho, em que a  bandeja desce lentamente ao se acionar um parafuso sem-fim, sem precisar usar  as mãos.
 Com todas essas precauções, é quase certo que seu Bandeirante  funcione perfeitamente por muitos anos -- ou muitas décadas.