O que não se fala do Porto de Paranaguá - 2a. Parte
Autor: Daniel Lucio Oliveira de Souza | Publicado: 2015-02-01T19:32:00-02:00

Publicação simultânea com o Jornal dos Bairros Litoral



Como já disse no artigo anterior, as assessorias oficiais de comunicação gostam de dar somente as boas notícias. Afinal, o patrão é um politico que depende de votos e más notícias não fazem parte do repertório de poder.





Por isso, queremos debater aqui, o futuro dos Portos do Paraná, em especial Paranaguá, dada sua importância na geração de emprego e renda no comércio, para a região do litoral .

Na primeira parte desta série, dissemos que a produção do agronegócio do Brasil Central ganha nova infraestrutura rodoferroviária, que já está induzindo à saída de grãos e outros produtos pelos portos do norte do país, como os do Pará e Maranhão, como exemplos.










Então, fica a questão: E qual o futuro do Porto de Paranaguá?



Calma! Não nos alarmemos, mas comecemos a fazer os ajustes necessários. Explico:

Lembram das aulas de história no banco escolar? Então vamos refrescar à memória: tivemos no sul do país, o ciclo da erva-mate, que gerou fortunas à famílias, que até hoje têm seus nomes em ruas e praças de todo o Paraná. Até a famosa “Avenida Batel”, em Curitiba, ainda conserva as clássicas mansões dos barões deste ciclo.




Antonina chegou a ter treze trapiches privados, destas empresas familiares, que dominaram a economia, a política e a vida das pessoas, entre os séculos 19 e 20. Depois, vieram décadas com o ciclo da extração da madeira, onde Antonina e Paranaguá se destacavam, exportavam e geravam intensa utilização de mão de obra, e onde o dinheiro circulava com incrível velocidade pelas mãos das pessoas, pelo comércio e na economia estadual e nacional.

O atual Porto de Paranaguá, inaugurado em 1935, pega o final do ciclo da erva-mate, atua por anos com a madeira e abraça fortemente as décadas de ouro do café. Até o primeiro edifício comercial da cidade, ganha o honroso nome de “Palácio do Café”, em plenos anos 60.

A soja aparece nos anos 70 e o Corredor de Exportação, criado pelo Governo Federal pela velha estatal Portobrás, entra em operação em 1975. O Porto ingressa em nova fase de ouro, com os grãos de soja e depois, de milho. A erva-mate já tinha desaparecido e a madeira apresentava lento declínio. Antonina entrava em colapso com o fechamento do Porto Matarazzo e falência de um dos maiores grupos industriais do Brasil.


Então o que assistimos lentamente hoje? Para profissionais da área de logística, é clara a intensa mudança dos grandes grupos e ‘tradings’ para outros portos do país, acompanhando as novas fronteiras agrícolas. Itacoatiara, Vila do Conde, Itaqui, Pecem e Suape são nomes aos quais devemos nos acostumar. São os atuais portos que escoam novas produções pelo norte e nordeste, com as ferrovias que passam a cortar o país de norte a sul. O novo Canal do Panamá e da Nicarágua, além de ‘hubports’ no Mar do Caribe com o Porto de Mariel em Cuba, onde as novas rotas marítimas operarão cada vez mais com mais intensidade.

De novo.... e Paranaguá?



Com a estabilização das exportações de grãos pelos portos do sul, a tendência é que os espaços portuários sejam destinados à ‘agregação de valor’.

Considera-se agregar valor às cargas, quando estas possuem maior valor por tonelada e agregam mais conhecimento técnico à toda a cadeia de serviços da retroárea portuária.

Mais espaços para contêineres, mais instalações industriais que usem o porto com entrada das matérias-primas que serão processadas. Enfim, a infraestrutura portuária empregará mais pessoas, para prestarem outros tipos de serviços ou de produção ndustrial. A renda gerada com estas atividades serão maiores e melhor distribuídas do que o simples embarque de produtos agrícolas, que têm menor agregação de valor do que a indústria e serviços com produtos industrializados.

O porto de Rotterdam, na Holanda, é um bom exemplo disso: a imensa diversidade de serviços portuários, logística e indústrias ao lado do porto, fazem dele mais do que um simples “cais”. Vai muito além, pois o porto passa a ser parte de algo maior: um pólo logístico-industrial.

No Brasil, alguns projetos já possuem essa característica: Pecém, Suape, Açú foram desenhados com esta visão.


Em Paranaguá, o projeto Novoporto Embocuí incorpora esta característica: a de possuir lotes industriais com a finalidade de utilizar a proximidade portuária com vantagem competitiva. Além é claro, da incomparável situação geográfica de sua baía, com águas abrigadas, ideais para fundeios de navios e serviços.



Nossa gente é especialista em porto, tem expertise e competência, cuja capacitação deve ser acelerada para ganhos de produtividade, eficiência que baixa os custos operacionais. É assim na China, por exemplo.

Portanto, estamos vivendo um período de transformação econômica nos portos do sul do país, em especial Paranaguá. Tal como nas épocas de ouro da erva-mate, madeira e café que se foram, o ciclo de grãos exportáveis se estabiliza, para que num futuro próximo, uma nova era portuária se apresente.

Cabe às lideranças locais serem mais comunicativas com a sociedade, celebrando um pacto de mudança organizada, para os novos tempos que se mostram irreversíveis.


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