Portos: Santos e Roterdã
Autor: Marcos Stahl | Publicado: 2016-11-07T13:15:00-02:00









by&nbsp;Mauro Lourenço Dias in&nbsp;Comércio Exterior - COMEX,&nbsp;Desempenho,&nbsp;Logística,&nbsp;Transportes



A comparação pode ser irrealista, até porque feita&nbsp;em relação ao porto mais movimentado e eficiente do mundo ocidental:&nbsp;em 2013, Roterdã, na Holanda, movimentou 440 milhões de toneladas ou&nbsp;12 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés),&nbsp;enquanto Santos operou 114 milhões de toneladas ou 3,4 milhões de&nbsp;TEUs. Até 2030, Roterdã pretende ampliar sua movimentação para 30&nbsp;milhões de TEUs, enquanto Santos espera alcançar em 2024 a marca de&nbsp;230 milhões de toneladas ou 6,8 milhões de TEUs.



A diferença é brutal, mas serve para mostrar que Santos – e, por&nbsp;extensão, o Brasil – está muito aquém do que poderia desenvolver&nbsp;no mercado internacional, até porque a área de Maasvlakte 2, o novo&nbsp;espaço portuário de Roterdã, de sete quilômetros de extensão, é&nbsp;pouco menor que o do Porto de Santos, mas deverá movimentar em breve
11,5 milhões de TEUs por ano.
É verdade que o número de contêineres movimentados no Brasil&nbsp;cresceu três vezes do início do século para cá, mas os números do&nbsp;porto santista, se comparados com os de Roterdã, são irrelevantes,&nbsp;levando-se em consideração o potencial que o País oferece. Isso&nbsp;ocorre porque, ao contrário do que se dá em Roterdã, somente uma&nbsp;pequena parte do&nbsp;transporte&nbsp;fretado para o Porto de Santos é&nbsp;realizado de maneira intermodal, em razão da insuficiência da sua&nbsp;capacidade ferroviária e do pouco aproveitamento do sistema&nbsp;hidroviário, agravados pela falta de integração entre o modais.
Como mostra um estudo preparado pelo Grupo Maersk, as soluções&nbsp;intermodais podem ser de 16 a 20% mais econômicas que a opção&nbsp;rodoviária. Outra alternativa para um país de dimensões&nbsp;continentais como o Brasil seria a cabotagem que é até 25% mais&nbsp;barata que o modal rodoviário. Obviamente, não se faz aqui a&nbsp;execração do modal rodoviário, que continuará imbatível e&nbsp;insubstituível para médias e pequenas distâncias.
Também não basta investir apenas na infraestrutura&nbsp;logística, sem&nbsp;adequar o porto aos novos padrões internacionais, que prevêem a&nbsp;retirada do contêiner de vagões por um portêiner e seu transporte&nbsp;para uma plataforma móvel até o pátio. Tudo automaticamente, sem a&nbsp;participação humana. Isso explica por que em boa parte um contêiner
com commodities ou manufaturados demora em Santos, em média, 21 dias&nbsp;para ser liberado e em Roterdã apenas dois dias. É de notar que&nbsp;atrasos na aduana aumentam os custos de transporte de 4 a 12%.
É por isso que o Brasil ocupa a 123ª colocação num ranking de 185&nbsp;países, o Indice Ease of Doing Business, de 2013, que calcula o&nbsp;tempo, o custo e a documentação exigida para a exportação ou&nbsp;importação. Em breves e resumidas palavras: o Brasil figura entre os&nbsp;piores do mundo, quando o assunto é alfândega. É preciso, portanto,&nbsp;reverter esta situação o quanto antes.

Authored by:&nbsp;Mauro Lourenço Dias




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É professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP.