Moto: Ducati 899 Panigale
Autor: Emerson Fantinate | Publicado: 2014-06-03T14:39:00-07:00

Ela é ótima para quem deseja usá-la na pista com eficiência e para quem quer conforto nas ruas












Não, nunca, jamais diga que uma 899 Panigale é uma mini Panigale. A 899 usou somente o nome e a estética &nbsp;da sua irmã maior, a 1199 Panigale, o resto é completamente diferente, principalmente o caráter. Fomos convidados a participar da apresentação oficial à imprensa, que a Ducati realizou no circuito Enzo e Dino Ferrari em Ímola, na Itália.






Antes de acelerarmos a novidade, as primeiras palavras declaradas pelos engenheiros da marca, foram para não considerarmos a 899 uma mini qualquer e, sim, uma nova moto. O filme publicitário da marca resume muito bem o foco do projeto. com um piloto pedindo para que não carreguem a moto no furgão depois da corrida. Ele vai de um circuito ao outro, pilotando a moto na estrada, e assim resume-se que a 899 Panigale é muito mais amigável e porque não mais confortável que uma moto 100% projetada para a pista, como é a 1199 Panigale.






Antes de testar, tínhamos como obrigação levar em consideração todo o foco do projeto. A 899 Panigale utiliza motor V2 com a mesma configuração interna do motor da Panigale 1199, obviamente que com menores medidas de diâmetro e curso para os pistões e cabeçotes completamente diferentes. O resultado são 148 cv de potência máxima a 11 500 rpm, 8 cv a mais que a extinta 848 Evo e 47 cv a menos que a 1199. Para controlar toda essa manada, ela conta com o mesmo gerenciamento eletrônico da 1199. Há três modos gerais para definir o mapa, divididos em Rain, Sport ou Race. E para cada um deles, é possível ainda regular oito níveis de controle de tração, três níveis de ABS e mais três níveis do EBC (Engine Brake Control).
Curiosamente a 899 Panigale não vem equipada com embreagem antiblocante, o EBC trabalha com informações enviadas por um sensor no corpo do acelerador, um no câmbio e outro na velocidade do virabrequim. De acordo com o estilo da pilotagem, você pode escolher mais ou menos “freio motor” na roda traseira. Genial, é como se você pudesse mudar, se ela tivesse automaticamente e instantaneamente a pressão da mola do sistema de embreagem deslizante.






A busca por eficiência dinâmica e conforto vem do revolucionário chassi. A Panigale 899 não tem quadro, ou pelo menos não dá para chamar de quadro uma peça de alumínio fundido que mais se parece com um pequeno bloco sem tampa e com um buraco redondo na frente. Essa peça serve também como caixa de ar e liga a caixa de direção aos cabeçotes dos cilindros. A balança da suspensão traseira está fixada no bloco do motor. Não há traves ou tubos que passam por cima do cilindro traseiro. A expressão “quadro”, não vale para a Panigale.






Para deixar a 899 confortável, optou-se por suspensões mais macias, e assim, as bengalas dianteiras são Showa BPF, que são muito mais versáteis que a Pure Racing Öhlins. Na traseira, um monoamortecedor Sachs multirregulável está ligado a uma balança convencional de alumínio. Segundo os engenheiros da fábrica, a escolha por uma balança convencional e não monobraço, não foi custo, e sim, conforto unido a redução da distância entre-eixos. Não daria para a 899 ser mais curta que a 1199 e até mais curta que a 848 Evo, se a balança fosse monobraço. Porém, o engenheiro-chefe do projeto 899 Panigale declarou que eles também buscaram uma forma de diferenciar, a 899 da 1199, e essa foi a maneira que eles acharam mais interessante.






O que faz baratear a 899 frente à 1199 são as suspensões, as tampas laterais do motor, que são de alumínio em vez de magnésio, o subframe de aço e o sistema de freio. As pinças de freio dianteiros são as Brembo monobloco M4.32 em vez das caríssimas M50. As rodas também não são Marchesini usinadas. E mesmo assim, a 899 com ABS é 1 kg mais leve que a 848 Evo.







ÍMOLA

Não vamos entrar em detalhes acerca do quanto esse circuito é impactante para nós brasileiros. Se você não estava vivo dia 1º de maio de 1994 ou se não entende de Fórmula 1, pesquise. Incrustado dentro da cidade, ele também não tem espaço para crescer suas áreas de escape, e hoje, nem MotoGP nem Fórmula 1 o utiliza.






Uma volta de Panigale 899 lá, é mais ou menos assim: a reta dos boxes não é exatamente uma reta, do grid até chegar ao que era antes a curva Tamburello, você fica levemente inclinado até frear para entrar no que é hoje uma Variante Tamborelo. Isso acontece quando estamos em sexta e o velocímetro, marcando 230 km/h. Dá para fazer a primeira perna da variante em quarta e no meio da segunda perna já colocar quinta. Não dá tempo para colocar a sexta quando chega a hora de frear e reduzir duas marchas para fazer o “S” Villeneuve.






A moto sobe na zebra do lado esquerdo e aceleramos forte tentando direcionar para o lado direito em quarta marcha, para melhor tomar a tangente para a curva Tosa. Dá para fazer em terceira, bem lançado, pois essa curva é em subida e com bom espaço para esparramar até subir na zebra. Aí começa a diversão. Uma subida longa leva você até uma perna de mão colada (200 km/h) para direita e depois freamos pouco e reduzimos uma marcha para entrar na Piratella à esquerda. Um orgasmo!!






A Piratella é muito rápida e segura, a inclinação da pista e os Pirelli Diablo Supercorsa SC montados na 899 ajudaram a radicalizar com segurança. Depois da Piratella há uma curva em descida também para a esquerda, em que buscamos, totalmente inclinados, nos manter do lado esquerdo da pista, para fazer bem a famosa Acque Minerali, que é para a direita. Nesse ponto temos que frear inclinado e reduzir de quarta para segunda. É bem difícil!! Depois subimos em direção à variante alta. Um "S" casca grossa, que fazemos em segunda marcha, fácil de errar. Na sequência uma longa reta em descida – mais de&nbsp;200 km/h novamente – que tem uma leve curva para direita antes de frear para fazer a dupla curva para esquerda. A famosa Rivazza.






Quando pensamos que estamos na reta dos boxes, ainda temos que frear para fazer a variante baixa. A nova Ducati 899 Panigale faz tudo isso com extrema facilidade e até conforto. Nunca havia pilotado uma Ducati superesportiva durante tanto tempo sem que ela me deixasse cansado. O quick-shifter no pedal de câmbio, as bengalas Showa e a posição de pilotagem menos radical que a da 1199 são essenciais na busca pelo conforto. Há um amortecedor de direção na frente do tanque, que não tem regulagens, mas é essencial também. Pilotamos na parte da manhã com pista molhada e portanto podemos sentir toda a eletrônica do modo Rain trabalhando. Nesse modo ela fica com 110 cv apenas, e o ABS e o controle de tração são bem atuantes.




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Aliás, o DTC (Ducati Traction Control) possui uma luz amarela em cima do painel para informar quando ele está em ação. Essa luz acendeu inúmeras vezes em uma volta no molhado e eu não senti nada, a perda de potência é muito sutil, quase impossível de sentir. O EBC (Engine Brake Control) é eficiente, se não fosse ele seria um show de escorregadas. Aliás, no seco, com pneus novos, é possível desligar tudo, que mesmo assim a 899 é muito mais pacata e confortável que uma 1199. As bengalas Showa BPF de&nbsp;43 mm de diâmetro estão muito bem casadas com a proposta, pois elas são nitidamente mais macias que qualquer outra suspensão de competição. É difícil encontrar um defeito na 899 Panigale quando a utilizamos dentro de Ímola. Pela falta de dores nas costas e nos braços, dentro de Ímola, certamente viajar com ela também é muito prazeroso. Atenção, Triumph 675R e Suzuki GSX-R 750 , abram os olhos, a Ducati 899 Panigale chega ao Brasil no segundo semestre de 2014.
Ficha técnica
Motor Bicilíndrico, arrefecido a líquido, DOHC, 8 válvulas;&nbsp;câmbio de 6 velocidades;&nbsp;Cilindrada 898 cm³;&nbsp;Potência máxima declarada 148 cv a 10 750 rpm;&nbsp;Torque máximo declarado 10,0 kgf.m a 9 000 rpm;&nbsp;Diâmetro x curso do pistão 100 mm x 57,2 mm;&nbsp;Taxa de compressão 12,5:1;&nbsp;Quadro Monocoque de alumínio Cáster 24° Trail 96 mm;&nbsp;Suspensão dianteira Showa BPF com 120 mm de curso;&nbsp;Suspensão traseira Monoamortecedor com curso de 130 mm multirregulável;&nbsp;Freio dianteiro Dois discos de 320 mm com pinças radiais de 4 pistões; &nbsp;Freio traseiro Disco de 245 mm com pinça simples;&nbsp;Pneus Pirelli Diablo Rosso II;&nbsp;Roda dianteira 3.50" x 17;&nbsp;Roda traseira 5.50" x 17;&nbsp;Comprimento 2 075 mm;&nbsp;Largura 790 mm;&nbsp;Altura do assento 830 mm;&nbsp;Entre-eixos 1 426 mm;&nbsp;Tanque 17,0 litros;&nbsp;Peso cheio 193 kg;&nbsp;Preço US$ 15 000 nos E.U.A.