CARCARÁ
Autor: Juca | Publicado: 2014-07-13T08:40:00-03:00







O Carcará foi um carro aerodinâmico 
mandado fazer pela Vemag para estabelecer a primeira marca brasileira e 
sul-americana de velocidade sobre terra. Foi idéia do gerente de competições da 
fábrica, Jorge Lettry, para encerrar com chave de ouro as atividades do 
departamento de competição da fábrica e deixar algo valioso para a história da 
marca no Brasil.&nbsp; A Vemag estava nos seus estertores e já estavam adiantadas as 
negociações de sua absorção pela Volkswagen, A marca de velocidade seria a 
última missão do departamento, que já itnha data para fechar, 30 de junho de 
1966.





O Carcará tinha chassi tubular com motor 
traseiro-central e transeixo DKW envelopado por uma carroceria de alumínio bem 
aerodinâmica. O carro havia sido um monoposto de Fórmula Júnior construído por 
Chico Landi e Toni Bianco, na sua tentativa de lançar a categoria no Brasil, mas 
que fracassou, apenas duas ou três provas foram realizadas. Um dos pilotos da 
equipe Vemag, Bird Clemente, havia comprado o carro e, como não havia mais uso 
para ele, trocou-o na Vemag por um Belcar 0-km e um utilitário Candango 
usado.







Fórmula Júnior Landi-Bianco 
com motor e transeixo DKW no estande da Vemag, Salão do Automóvel de 
1964




Uma vez que tinha o Fórmula Júnior guardado num 
canto do seu departamento, Lettry encomendou o desenho da carroceria ao 
estilista Anísio Campos e Rino Malzoni a construiu na sua fazenda em Matão, 
interior de São Paulo próximo a Araraquara. O peso não chegava a 500 kg.





O carro foi testado em Interlagos, onde se 
mostrou rápido e seguro. Não há dados de sua aerodinâmica, mas seu Cx devia ser 
um pouco inferior a 0,20, com área frontal muito pequena. Carro pintado de 
branco e decorado com o logotipo da Vemag, o nome Carcará e adesivos de 
patrocinadores, foi levado para o Rio de Janeiro para a tentativa de estabelecer 
a marca de velocidade. O dia estava marcado: quarta-feira 29 de junho de 1966 (o 
departamento fecharia no dia seguinte, lembre-se).







Teste em Interlagos, Marinho 
ao volante: tudo certo







O local escolhido por Lettry foi a então parte 
inicial da rodovia Rio-Santos, um trecho de reta desértico de cinco quilômetros, 
declividade zero, pista única, além de a pressão atmosférica padrão de 760 mm Hg 
por ser no nível do mar contibuir para máxima potência do motor. Esse trecho 
hoje está totalmente desenvolvido, é de pista dupla e se chama Av. das Américas, 
na Barra da Tijuca. A estrada seria fechada ao trânsito por algumas horas nos 
dias 28 e 29. Pilotaria o Carcará o principal piloto da Vemag, Mário César de 
Camargo Filho, mais conhecido por Marinho





O motor era DKW com cilindrada aumentada de 981 
para 1.089 cm³&nbsp; e que desenvolvia 105 cv a.5.800 rpm e 11,6 m·kgf a 5.000 rpm. 
Quarta marcha e diferencial eram os mais longos disponiveis – 0,91 e 4,375 – 
que, com os pneus traseiros 165-15 (dianteiros 155-15).resultava em 30,5 km/h 
por 1.000 rpm, curto demais. O motor ia bem a 7.000 rpm, mais que isso a 
potência despencava, mas mesmo assim ia a 7.400~7.500 rpm. Desse modo 
estimava-se&nbsp; que atingisse perto de 230 km/h.








Nos primeiros testes, no dia 28, véspera da 
prova, surgiu um problema inesperado: instabilidade direcional ao chegar a 160 
km/h. Correção, mínima que fosse, gerava um pêndulo que de amplitude crescente, 
difícil de neutralizar. Marinho fez um 360° em plena reta. Assutou-se, claro, e 
preocupou Lettry e todos os ali envolvidos, eu inclusive. O mais intrigante foi 
que em Interlagos o Carcará atingiu velocidade muito próxima a 200 km/h e nada 
de anormal foi observado pelo próprio Marinho. O que estaria causando essa 
instabilidade?





Para piorar o quadro de apreensão, todos nós 
que éramos ligados à marca conhecíamos bem a história da morte de Bernd 
Rosemeyer num Auto Union de recorde em 1938, quando uma lufada de vento na 
Autobahn Frankfurt-Darmstadt o fez perder o controle quando estava a 429 km/h. O 
clima estava tenso.





O mecânico-chefe Miguel Crispim então 
lembrou-se que na montagem do carro após a pintura perguntou a Lettry se era 
para instalar a barra estabilizadora dianteira (atrás não tinha). Lettry disse 
que não precisava, era só para andar na reta e, além disso, a barra pesava 
alguma coisa. E o carro foi para o Rio sem a barra estabilizadora.





Conhecedor de suspensão como poucos, Letty 
matou a charada: com a forte pressão aerodinâmica na frente, a ausência da barra 
aumentava a resposta de direção e induzia a instabilidade e o pêndulo. Só que o 
teste oficial seria no dia seguinte e não havia como pegar a barra na fábrica, 
trazê-la para o Rio e montá-la. Não dava tempo. E nem o teste podia ser adiado, 
tanto pelo lado DER-RJ, quanto pelo departamento de competição, que estava 
fechando as portas. Seria no dia 29 de junho ou nunca.





Lettry, com sua lógica, pensou: se era excesso 
de resposta, vamos diminuí-la. Como? Com pneus de menos resposta, diagonais em 
vez dos radiais Pirelli CF67. Eu estava com minha Vemaguet de serviço, já modelo 
1967 e Lettry "requisitou" as rodas dianteiras da perua, que tinham pneus 
Pirelli Stelvio ST17 Spalla di Sicurezza, 5,60-15. Classificação de velocidade 
P, para 150 km/h.








Os técnicos de Pirelli presentes acharam a 
idéia uma temeridade, Marinho não se conformou. Chegou a telefonar para o Eng. 
Bernardini, o diretor técnico da Pirelli, que recomendou não andar com aqueles 
pneus à aquela velocidade. Diante da determinação de Lettry em não mudar de 
idéia, Marinho, receoso com razão, se recusou a pilotar o carro e voltou para 
São Paulo. Mas haveria a tentativa de recorde no dia seguinte, como fazer?





Lettry convidou o piloto paulista radicado no 
Rio de Janeiro Norman Casari, que era piloto de DKW, inclusive era ajudado pelo 
fábrica com motores e transeixos do departamento de competição. Norman aceitou e 
se dirigiu ao local na tarde do dia 28, sentou no carro e saiu. Passou pela 
barreira dos 160 km/h e nada aconteceu. Na volta, um pneu dianteiro descolou a 
banda de rodagem e foi preciso pegar o estepe da Vemaguet..O dia e o asfalto 
estavam quentes, apesar de ser inverno.







Norman Casari experimenta o 
Carcará




Para piorar, Normam sentiu o motor dar uma leve 
prendida, típica de pistão travando. Com prática de DKW, apertou logo a 
embreagem para o motor parar evitando estrago maior. O fato auspicioso era que o 
carro andava em linha reta sem problemas. Mas não havia motor de potência 
semelhante para substituição.







Alvorada do dia 29 de junho 
de 1966

O teste no dia seguinte seria de manhã bem 
cedo, 7h00, ar e asfalto ainda bem frios. Além disso, pelo regulamento de 
recordes da FIA, após percorrer um sentido (sempre dois, média das duas 
passagens) o competidor é obrigado a aguardar meia-hora antes do percurso de 
volta. Os pneus esfriariam naturalmente, mas, por segurança, Lettry determinou 
que as rodas dianteiras fossem retiradas e os pneus esfriados com 
água.







Miguel Crispim (esq. do 
carro) e Ítalo Antonangeli recolocam as rodas após tê-las esfriado com 
água




A marca foi estabelecida sem nenhum incidente, 
obtendo-se 214,477 km/h num sentido e 211,329 km/h em outro, média 212,903 km/h, 
com medição por sistema Omega com fotocélulas de passagem, cedido pela revista 
Quatro Rodas. O motor, por ter prendido um pistão, não passou de 7.000 
rpm.







O Carcará em 
velocidade





Os Spalla de Sicurezza voltaram para Vemaguet, 
que usei até maio do ano seguinte, quando a devolvi à frota por me desligar da 
Vemag – para entrar de sócio numa concessionária Vemag, a Cota, no Rio de 
Janeiro, que era de Norman Casari e Mauro Sá Mota Filho e fora inaugurada 
exatamente no dia do recorde. Nove meses depois os irmãos Eduardo e Maurício 
Ribeiro.compravam a Cota e pouco mais tarde me ofereceriam sociedade para cuidar 
da assistência técnica. Mas essa é outra história.







Dia do recorde, inauguração 
da Cota. À esquerda, Antonio Casari, pai de Norman, e o próprio ao seu 
lado

Retirado de http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/05/o-carcar.html

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