História da Logística e Suprimentos
Autor: Rodrigo Ribeiro | Publicado: 2012-09-08T12:01:00-07:00


LOGÍSTICA DE SUPRIMENTOS




Pedra, bronze e ferro forneceram os instrumentos do combate, ato central da guerra, desde seus inícios, até que sua natureza foi transformada pela pólvora, há apenas vinte gerações. Porém, o combate só pode se travar se os combatentes encontram os meios para se cruzarem em um campo de batalha, e supri-los a caminho desses encontros sempre apresentou problemas só superados pelas dificuldades de obter sucesso no próprio combate. Somente os povos montados escaparam desse problema, mas historicamente eles foram uma minoria entre os guerreiros. A maioria dependia do poder das pernas e dos ombros para carregar a si próprios e às coisas necessárias para qualquer teatro de campanha, uma restrição que limitava muito o alcance e a resistência das forças bélicas, fosse na defensiva ou no ataque. Com efeito, a maior parte das guerras terrestres foi, até recentemente, uma atividade de curto prazo e curta distância.



Há uma explicação muito simples para isso. Quando um grupo de homens se reúne para executar uma tarefa diária, precisa pelo menos de uma refeição entre a alvorada e o anoitecer. Se a tarefa demora mais de um dia e os homens se deslocam do local onde guardam a comida, 
terão de carregar suas refeições. Uma vez que todas as operações de guerra, com exceção das mais primitivas, incluem prolongamento e movimento, os guerreiros sobrecarregam-se necessariamente com rações, além dos armamentos. Porém a experiência confirmada por ensaios de campo modernos estabeleceu que a carga de um soldado não pode, em média, exceder trinta quilos de peso, dos quais roupas, equipamentos, armas e outros objetos necessários formam pelo menos a metade. Como o consumo diário de alimentos sólidos de um homem fazendo trabalho pesado é de quase um quilo e meio, conclui-se que um soldado em marcha não pode carregar suprimentos para mais de dez ou onze dias e, evidentemente, esse esforço só vale a pena se os alimentos forem não-perecíveis. Esses números não variaram ao longo dos séculos: Vegécio, o teórico militar romano do século IV, recomendava que "os jovens soldados devem receber exercícios freqüentes de carregar pesos de até trinta quilos, marchando em ritmo militar, pois em campanhas árduas se defrontarão com a necessidade de carregar suas rações, além de suas armas". Os soldados britânicos que atacaram o Somme a 1º de julho de 1916, levando com eles ração para vários dias, caso se rompessem as linhas de suprimento, carregavam em média trinta quilos. Os pára-quedistas e fuzileiros ingleses que saltaram nas ilhas Malvinas em 1982 carregavam, por falta de helicópteros que os abastecessem, cargas de peso igual ao de seus corpos e ficaram exaustos pelo esforço, embora o fizessem por pouco tempo e fossem homens escolhidos pela excepcional forma física.




Evidentemente, os soldados podem viver do que encontram, o que significa tomar alimentos da

população civil, uma espoliação familiar que explica por que, até tempos recentes, a aproximação de um

exército, por mais disciplinado que fosse, levava os habitantes a esconder todo artigo de consumo que

pudesse ser carregado. Eventualmente, se um exército organizava uma feira, como Wellington sempre se

preocupou em fazer na Espanha, o efeito podia ser o oposto, com os camponeses afluindo com coisas para

vender, mas Wellington estava na situação pouco comum de ter dinheiro para gastar. Tradicionalmente, a

maioria dos exércitos não tinha dinheiro ou buscava pagar com notas promissórias ou, quando operando

em território inimigo, simplesmente tomava o que queria. Não se trata de uma política que funcione por

muito tempo. Mesmo que se encontre a comida escondida, o exército precisa se dispersar para desencavála,&nbsp;diluindo assim seu poder de luta e, de qualquer forma, logo consome tudo em sua área de operação; os&nbsp;exércitos montados acabam com os pastos com maior rapidez ainda, exceto em pastagens extensas (onde,&nbsp;em compensação, faltam víveres para os homens).




Tendo em vista que seu poder deriva da velocidade com que atacam e depois levantam acampamento e

a notória frugalidade dos cavaleiros nômades de que com freqüência se compunham, os exércitos de

cavalaria geralmente escapavam do constrangimento da necessidade de pastar demais, desde que se

mantivessem perto de uma região de pastos. Os exércitos a pé não tinham essa liberdade de ação.

Avançando trinta quilômetros por dia, a melhor velocidade que homens a pé podem atingir com

regularidade - era a das legiões das linhas internas romanas de comunicação e a do exército de Von Kluck

no avanço de Mons ao Marne na campanha francesa de 1914 -, progrediam devagar demais para achar

víveres intocados suficientemente próximos de sua linha de avanço para prover suas necessidades diárias.

Em conseqüência, tinham de parar a intervalos para ir em busca de alimentos ou transportar suas cargas de

suprimentos com eles.




O transporte de cargas de suprimentos exige o acesso a uma via aquática próxima da linha de marcha

- um rio ou uma rota costeira -, ou o uso de rodas. Os animais de carga, embora muito usados no mundo

antigo e em terrenos difíceis nos tempos modernos (em 1874, os russos, na conquista de Khiva, na Ásia

Central, utilizaram oitocentos camelos para alimentar 5500 homens), constituem um substituto pobre O

transporte por água tem sido o esteio de muitas campanhas - o avanço de Marlborough até a Bavária, em

1704, aprovisionado pelo Reno, é um exemplo famoso -, mas o eixo do suprimento determina então o da

campanha: se um rio levar para a direção errada, não é possível travar a batalha decisiva. As estradas para

transporte sobre rodas, se a rede rodoviária tem alguma densidade, dão mais flexibilidade logística, mas

até que a construção delas atingisse grande escala na Europa, a partir do século XVIII, primeiro na França,

depois na Inglaterra e na Prússia, poucas regiões proporcionavam uma tal rede (em 1860, a extensão por

mil habitantes era de três quilômetros na Grã-Bretanha, 1800 metros na França, 1700 metros na Prússia e

apenas 1200 na Espanha). E até o desenvolvimento da macadamização, no início do século XIX, as

estradas não tinham uma superfície utilizável em qualquer condição climática.




A exceção a esse estado de coisas prevalecia apenas dentro do Império romano e, em parte, na China

(embora as vias fluviais chinesas, em especial o Grande Canal, servissem ao principal propósito das

comunicações internas), e foram as estradas romanas que tornaram as legiões que as construíram tão

eficazes como instrumento do poder imperial. Somente na província romana da África, que se estendia do

atual Marrocos até a bacia do Nilo, os arqueólogos identificaram cerca de 16 mil quilômetros de estradas

de largura maior ou menor. Gália, Britânia e Espanha eram igualmente bem servidas, tornando possível

aos comandantes romanos calcular com precisão os tempos de marcha entre os depósitos militares e os

quartéis que serviam de paradas de reabastecimento: de Colônia a Roma, 67 dias; de Roma a Brindisi,

quinze dias; de Roma a Antióquia (incluindo dois dias no mar),124 dias. Não havia, porém, equivalentes

das estradas romanas nos impérios vizinhos, nem mesmo nas planícies de construção comparativamente

fácil da Mesopotâmia e da Pérsia (a "estrada real" usada por Alexandre não tinha o padrão romano), e

depois do colapso da administração romana, no século V, suas magníficas estradas também decaíram

progressivamente. Essa decadência significou uma ausência de marchas estratégicas por mais de mil anos.

Na Inglaterra; por exemplo, a Hardway, pela qual Alfredo, o Grande, tirou laboriosamente seu exército de

Somerset para enfrentar os dinamarqueses na metade do século IX, era uma trilha lamacenta fora de

qualquer rota usada pelos romanos, embora várias excelentes estradas romanas tivessem passado perto

dela quatrocentos anos antes.




Sem estradas, os exércitos não podiam suprir-se por transporte sobre rodas, exceto do tipo mais

rústico, e tinham de depender de barcos ou novilhos, esses últimos sendo as bestas de tração e carga mais

comuns a partir do quinto milênio antes de Cristo (fato atestado por descobertas arqueológicas onde é hoje

a Polônia) até o início do século XIX na Índia e na Espanha. Em ambos esses teatros de campanha,

Wellington, por exemplo, dormiu e acordou pensando na procura por "bons novilhos". "Um movimento

rápido", escreveu ele em agosto de 1804, "não pode ser feito sem bom gado, bem dirigido e bem cuidado "

Antes disso, na Índia, insistira no mesmo ponto: "o sucesso das operações militares depende dos

suprimentos; não há dificuldade em lutar e em achar os meios de derrotar o inimigo com ou sem perdas;

mas, para alcançar os objetivos, é preciso se alimentar". Para um comandante como Wellington, com

dinheiro para comprar mais, os novilhos tinham a vantagem de poderem ser comidos, além de servirem de

transporte, e ele os utilizava para ambas as finalidades. Poucos comandantes estiveram tão bem providos.


Os novilhos de comboio eram; em geral, valiosos demais para acabarem nas panelas dos soldados, uma

consideração que limitava automaticamente a velocidade e o raio de alcance de um exército.



Alexandre, o Grande, por exemplo, dependia tanto quanto Wellington de novilhos e bois para a

mobilidade tática. Mas avaliava seu alcance tático em não mais de oito dias de marcha do ponto de

reabastecimento, geralmente um depósito marítimo, uma vez que um boi comia sua própria carga nesse

período. Em conseqüência, podia fazer campanhas do longa distância somente se ficasse perto do comboio

de sua frota ou se mandasse representantes na frente para comprar comida e forragem, com dinheiro ou

com a promessa de pagamento após a vitória, uma transação que os traiçoeiros funcionários persas

aceitavam cada vez mais, à medida que a ofensiva de Alexandre contra Dario prosperava. Para sua marcha

mais longínqua, a de 326 a.C. entre o rio Indo e a cadeia do Makran, no Baluquistão, uma distância de

quase quinhentos quilômetros, ele reuniu um estoque de 52600 toneladas de provisões, suficientes para

suprir seu exército de 87 mil soldados de infantaria, 18 mil de cavalaria e 52 mil seguidores durante quatro

meses. Uma vez que um comboio de bestas teria consumido sua carga e os homens, comido seus quinze

quilos de provisões pessoais bem antes do final da marcha, Alexandre contava com uma frota

acompanhante para reabastecê-lo ao longo da costa do Índico e as monções sazonais para renovar os rios

de cujos estuários tiraria água. Os cálculos logísticos estavam bem fundamentados. O estoque,

periodicamente desembarcado e distribuído, teria sido suficiente para aprovisionar plenamente seu

exército. Mas naquele ano a monção soprou de forma a confinar a frota de Alexandre na foz do Indo e, em

conseqüência, três quartos de seu exército se perderam na travessia dos desertos do Baluquistão.










Esse desastre fornece um exemplo extremo de como a logística interfere na guerra, mesmo na do

general mais cuidadoso e talentoso. Poucos comandantes dos tempos antigos ou pré-modernos, exceto os

dos exércitos romanos operando nas extremidades da rede de estradas imperiais ou aqueles que se

mantinham próximos de uma frota de suprimento, podiam fazer campanhas fora de seus territórios sem se

preocuparem com considerações logísticas. Até mesmo os romanos se viam em dificuldades quando

deixavam suas estradas para trás, enquanto grandes exércitos corriam o risco de morrer de fome nos

territórios que controlavam, como os marechais de Napoleão descobriram na Espanha, em 1809-13. Uma

grande parte do problema da intendência advinha da perecibilidade da comida em todos os períodos e

locais antes do advento do enlatamento e da provisão de alimentos artificiais, no século XIX. Os cereais

secos ou moídos constituíram a ração básica dos soldados ao longo da história, mantendo-os em forma

quando suplementados com azeite, toucinho, queijo, extratos de peixe (elemento essencial da dieta dos

legionários), vinho, vinagre ou cerveja, e talvez alguma carne, curada, salgada, seca ou abatida no local de

consumo. Porém até mesmo a melhor dieta da intendência era deficiente em alimentos frescos, de forma

que em tempos de escassez os soldados, tal como os marinheiros de longo curso, estavam propensos a

sucumbir às doenças da subnutrição. A debilidade resultante provocava as epidemias que periodicamente

atacavam os exércitos reunidos para uma batalha ou durante operações prolongadas de sítio.




A dieta militar foi revolucionada na metade do século XIX pelo aparecimento da carne enlatada (já em

1845, embora por um processo que podia causar o envenenamento por chumbo de quem dependesse

demais dela, tendo provocado muitas mortes na expedição polar de Franklin), do leite condensado

(1860), do leite em pó (1855) e da margarina, inventada a partir de um concurso criado por Napoleão m

para encontrar um substituto para a manteiga para seus soldados, na década de 1860. Os exércitos nortistas

da guerra civil americana subsistiram em campo graças, em larga medida, aos produtos dos currais de

Chicago, com mais freqüência na forma salgada que na enlatada, enquanto seus inimigos confederados

tinham de se agüentar com farinha de milho e amendoim seco e ficavam à míngua de carne, porque o

suprimento dos grandes rebanhos do Texas estava cortado devido ao controle do rio Mississippi pela

União. Em 1862, um confederado já escrevia para sua esposa: "Vivemos alguns dias de maçãs cruas,

assadas e cozidas, às vezes de milho verde e às vezes de nada"." Os soldados nortistas experimentaram

também batatas secas e vegetais processados industrialmente e uma mistura enlatada de extrato de café,

leite e açúcar, todos impopulares, mas artigos de luxo para os rebeldes que capturavam alguns desses

produtos.




Em última análise, porém, os exércitos do Norte estavam mais bem alimentados que os do Sul porque

seus intendentes controlavam os 50 mil quilômetros de ferrovias norte-americanas existentes em 1860

(mais longas que as do resto do mundo somadas) na razão de 2,4:1 e continuaram a colocar mais trilhos a

cada mês da guerra, na qual uma tarefa primordial dos soldados da União era arrancar cada metro de trilho

dos confederados que cruzassem. As estradas de ferro revolucionaram a guerra terrestre e a guerra civil

americana foi a primeira a demonstrar essa tendência. De fato, ela é atualmente representada com

freqüência como uma guerra puramente ferroviária, na qual o sucesso do Norte em cortar primeiro as

conexões férreas entre o populoso sudeste e o produtivo sudoeste na linha do Mississippi e depois dividir

o sistema interno do sudeste, tomando a ligação Chattanooga-Atlanta em 1864, fragmentou seu território

em zonas que não tinham auto-suficiência econômica e garantiu o colapso final da secessão sulista, por

falta de suprimentos para os exércitos, ainda que, esfarrapados e famintos, eles conseguissem desafiar a

União no campo de batalha até o fim.




Essa visão, no entanto, distorce as contribuições relativas que o combate e a logística dão à vitória. A

supremacia logística por si mesmo raramente vence uma campanha contra um inimigo decidido, como

McClellan descobriu na Campanha da Península da União, em 1862, enquanto Estados economicamente

no limite de suas forças, como a Alemanha e o Japão em 1944-45, podem continuar a infligir derrotas

desmoralizadoras aos seus adversários. Todavia, a máxima napoleônica acaba prevalecendo: a vitória fica

finalmente com os grandes batalhões, e a chegada da era da ferrovia assegurou aos Estados que podiam

recrutá-los um transporte rápido e em todas as épocas do ano para os locais de combate. Essas nações,

com exceção dos Estados Unidos, localizavam-se nas zonas industrializadas da Europa ocidental e central,

onde amplas redes, construídas inicialmente para ligar as fábricas com os portos na Inglaterra e na

Bélgica, estenderam-se rapidamente na França e na Prússia e, depois, mais lentamente, para o leste, a fim

de trazer as zonas agrícolas da Áustria-Hungria e Rússia para um sistema comum. Entre 1825 e 1900, a

extensão dos trilhos na Europa cresceu de zero para 280 mil quilômetros; eles atravessaram túneis e

pontes e cruzaram todas as barreiras naturais do continente, inclusive o Reno, os Alpes e os Pireneus. A

viagem de Roma a Colônia, feita em 67 dias por uma legião romana, já podia ser feita em menos de 24

horas em 1900.




Porém, foram os eixos leste-oeste das estradas de ferro, não os norte-sul, que as tornaram militarmente

significativas, pois era nas fronteiras entre França e Alemanha, Alemanha e Áustria e Alemanha e Rússia

que os conflitos em potencial supuravam. O governo da Prússia, mais tarde da Alemanha imperial,

considerava as ferrovias tão importantes para a defesa nacional que estatizou a metade delas até 1860, e o

resto nos vinte anos seguintes. Em 1866, o Corpo de Guarda Prussiano foi deslocado para combate em

uma semana, em doze trens diários de Berlim para a frente de batalha com a Áustria, prova conclusiva da

superioridade dos trilhos sobre as estradas nas operações militares e um duro aviso de que o Estado que

não integrasse suas políticas de transporte e mobilização correria o risco de derrota no futuro nas mãos de

quem o fizesse. A Prússia derrotou a Áustria em 1866 graças, em larga medida, à quantidade de soldados

que conseguiu levar para o primeiro combate, e venceu a França na Alsácia-Lorena, em 1870, devido

diretamente à má administração francesa, dependente de uma rede inferior de reforço e reabastecimento

ferroviário.




As lições das guerras de 1866 e 1870-71 foram aprendidas por todos os estados-maiores europeus, sem

falar da própria Alemanha, que criou em 1876 um departamento de ferrovias com autoridade para

supervisionar a construção de novas linhas, de forma a assegurar a satisfação das necessidades militares

em tempo de guerra. Pequenas estações férreas rurais nas fronteiras com a França e a Bélgica foram

equipadas com plataformas de mais de um quilômetro, para que vários trens militares pudessem

desembarcar divisões inteiras de soldados e cavalos em uma única viagem. Em agosto de 1914, isso

realmente aconteceu. Entre 11 e 17 de agosto, a Alemanha, cujo efetivo militar em tempos de paz era de

800 mil homens, não só multiplicou esse número por seis mediante a mobilização de reservistas, como

transportou naquele período 1 485 000 soldados para a frente belga e francesa, equipados e prontos para

lutar assim que desembarcassem. Seus inimigos estavam à altura. A administração militar da França de

suas ferrovias era tão boa em 1914 quanto fora ruim em 1870 e, na verdade, os franceses mostraram uma

flexibilidade maior que os alemães na transferência de tropas para setores ameaçados na crise da batalha

do Marne, em setembro. A mobilização austríaca foi tão eficiente quanto a alemã; até mesmo os russos,

com cuja suposta incapacidade organizacional o Estado-Maior germânico contava para ganhar seis

semanas sem confronto no leste, nas quais completaria a vitória a oeste, surpreenderam a si mesmos, aos

seus aliados e - muito pior - aos alemães com a rapidez com que concentraram seus primeiro e segundo

exércitos na Polônia.




A mobilização de 1914 justificou todos os esforços que os estados- maiores europeus tinham feito para

aperfeiçoar a organização ferroviária para a guerra nos quarenta anos anteriores de paz. Exércitos enormes

- 62 divisões de infantaria francesas (de 15 mil homens cada), 87 alemãs, 49 austríacas, 114 russas - foram

apanhados em seus aquartelamentos de paz e distribuídos pelos campos de batalha, junto com milhões de

cavalos, no prazo de um mês a partir da deflagração da guerra. Mas depois de chegarem, descobriram que

a mobilidade quase milagrosa proporcionada pelas ferrovias evaporava. Face a face com o inimigo, não

estavam em situação melhor do que as legiões romanas no que diz respeito a transportar seus suprimentos;

além da cabeceira da ferrovia era preciso andar, e o único meio de abastecê-los era usando veículos de

tração animal. Na verdade, a sorte deles era pior que a dos exércitos bem organizados de outros tempos,

pois a artilharia contemporânea criava uma zona de fogo de vários quilômetros de profundidade dentro da

qual o reabastecimento a cavalo era impossível e o reaprovisionamento da infantaria - de munição e ração

- só podia ser feito com fardos carregados por homens.




Evidentemente, a perda de mobilidade surgiu com mais urgência em forma tática que logística: no

centro da zona de fogo, a infantaria mal podia se mexer e qualquer movimento tinha um custo humano

catastrófico. Somente com a introdução do tanque, em 1916, é que as unidades conseguiram novamente

manobrar em contato direto com o inimigo. Contudo, a dimensão logística atormentou os exércitos ao

longo de toda a Primeira Guerra Mundial, principalmente porque o esforço para conquistar a superioridade

dentro da zona de fogo mediante o aumento da fuzilaria exigia um transporte ainda maior de munições

entre o fim da linha férrea e as bocas de fogo, o que só podia ser feito por tração animal. Em

conseqüência, a forragem para cavalos tornou-se a maior categoria de carga desembarcada, por exemplo,

nos portos franceses para o exército inglês na frente ocidental em todo o período de 1914-18.




O problema reapareceu na Segunda Guerra Mundial, quando o exército alemão, deficiente em

transporte motorizado porque a indústria germânica pesada tivera de devotar seus recursos à manufatura

de tanques, aviões e submarinos - além da falta crônica de combustível -, utilizou mais cavalos que na

Primeira Guerra: 2.750.000, contra 1,4 milhão em 1914-18. A maioria morreu em serviço, como

aconteceu com a maior parte dos 3,5 milhões de cavalos mobilizados pelo Exército Vermelho entre 1941 e

1945. Somente as forças armadas americanas e britânicas puderam reabastecer taticamente suas tropas por

meio de transporte motorizado, graças à capacidade única das indústrias petrolífera e automobilística dos

Estados Unidos. Com efeito, os recursos americanos eram tão amplos que não apenas foi possível suprir o

exército e a marinha dos Estados Unidos com todos os caminhões e combustível de que precisavam, como

também equiparam o Exército Vermelho com 395 883 caminhões e 2,7 milhões de toneladas de gasolina,

proporcionando assim os meios para avançar de Stalingrado a Berlim, como os próprios soviéticos

admitiram mais tarde.




O fardo jogado sobre o transporte animal, ferroviário e motorizado durante as grandes guerras da era

industrial foi infinitamente maior que o suportado pelos comboios de suprimento dos exércitos do

passado, mesmo dos da Idade da Pólvora. Alimentos, forragem e equipamentos de viagem - barracas,

ferramentas, talvez algum equipamento para fazer pontes - era tudo o que os exércitos das armas afiadas

tinham de carregar, enquanto as munições necessárias para os exércitos da pólvora eram pequenas. Mas a

indústria da época da produção em massa, que laminou o aço e fez os blocos de motor que revolucionaram

os transportes, também cuspia as granadas e balas que os exércitos de massa devoravam em quantidades

cada vez maiores. A taxa de consumo aumentou geometricamente. A artilharia de Napoleão em Waterloo,

por exemplo, contava com 246 canhões que atiraram cerca de cem descargas cada um durante a batalha.

Em 1870, em Sedan, uma das mais famosas batalhas do século XIX, o exército prussiano deu 33.134

descargas. Na semana anterior à abertura da batalha do Somme, 1º de julho de 1916, a artilharia britânica

deu 1 milhão de tiros, num peso total de cerca de 20 mil toneladas de metal e explosivos. A demanda por

quantidades desse nível provocou a "crise dos projéteis" de 1915, mas a fome foi saciada por um programa

de industrialização de emergência na Inglaterra e pela realização de grandes encomendas para fábricas

trabalhando com ociosidade em outros lugares. A partir de então, as indústrias britânica e francesa nunca

recuaram; os franceses, que tinham planejado antes da guerra gastar 10 mil projéteis de 75 mm

diariamente, aumentaram a produção para 200 mil por dia em 1915 e, em 1917-18, forneceram à força

expedicionária americana que chegava 10 milhões de obuses para sua artilharia de construção francesa,

bem como 4791 dos 6287 aviões utilizados em combate pelos americanos. A Alemanha, apesar de ter de

encontrar um substituto artificial para os nitratos, impedidos de chegar pelo bloqueio dos inimigos,

aumentou a produção de explosivos de mil toneladas por mês, em 1914, para 6 mil, em 1915. Até mesmo

o desprezado sistema fabril russo aumentou a produção de projéteis de 450 mil por mês, em 1915, para 4,5

milhões, em 1916, um crescimento de dez vezes.




A capacidade e a complexidade da indústria bélica européia e americana que surgiu no século XIX não

tinham paralelo em outros tempos. O homem da Idade da Pedra tinha minerado e trabalhado o sílex em

base comercial, mas a manufatura de armas e armaduras de bronze fora sempre uma indústria artesanal. A

chegada do ferro levara a uma expansão da produção e até mesmo à padronização: o exército romano

mantinha uma rede de fábrica de armas para produzir armaduras, elmos, espadas e lanças de arremesso.

As habilidades dos operários eram consideradas tão importantes para o Estado que, em 398, um decreto

estabeleceu que eles fossem marcados a ferro, para evitar deserções. No entanto, as invasões bárbaras

colocaram a fabricação de armas novamente em mãos privadas, embora a arte de fazer cotas de malha

fosse considerada suficientemente rara para ser colocada sob controle estatal. Em 779, Carlos Magno

ordenou que os mercadores surpreendidos exportando camisas de cota de malha deveriam ter todas as suas

propriedades confiscadas, ordem renovada em 805. Estimou-se que o peso da cota de malha usada por

seus homens montados, quando chamados à guerra, cerca de 180 toneladas, representava a produção de

vários anos de trabalho pelos fabricantes do Império.




A fabricação de couraças, um processo metalúrgico extremamente complexo, concentrou ainda mais a

manufatura de armas. As melhores eram produzidas nas oficinas reais, das quais a de Greenwich era o

centro na Inglaterra. Porém o apogeu da fabricação dessas armaduras coincidiu com o aparecimento da

pólvora, que as tornou obsoletas e, ao mesmo tempo, criou um surto de demanda por pólvora, balas,

canhões e armas de fogo portáteis. As balas de canhão de metal foram inicialmente consideradas tão caras

que os pedreiros entraram na manufatura de substitutos de pedra. A produção de pólvora era constrangida

pela escassez intrínseca de nitrato de potássio, salitre, que - até se desenvolver um processo industrial de

fabricação, no século XIX - só era encontrado em lugares onde a ação bacteriana sobre urina e fezes o

depositara no solo, geralmente em cavernas e estábulos; sua coleta e uso foram colocados amplamente sob

controle estatal. As armas de fogo, embora progressivamente submetidas ao monopólio de fabricação

estatal (como, por exemplo, na Inglaterra, na torre de Londres), eram feitas em quantidade também por

armeiros privados, localizados especialmente nos pequenos Estados germânicos. A fundição de canhões,

porém, foi desde o início considerada pelos reis uma prerrogativa necessária de seu poder e, com a

chegada da revolução da anilharia, no final do século XV, tem início realmente a história dos arsenais

estatais.




A fundição de canhões foi uma arte desenvolvida inicialmente pelos fabricantes de sinos, os únicos

artesãos que sabiam moldar metal em fôrmas grandes (técnica desenvolvida no século VII) e que

trabalhavam com bronze, o único material então considerado adequado para suportar o choque da pólvora.

No século XVI, no entanto, começaram as experiências com ferro fundido. Inicialmente, os produtos

foram considerados apropriados apenas para uso no mar, pois tinham de ser mais espessos e pesados que o

equivalente em bronze para absorver a energia de uma determinada quantidade de pólvora. Por fim, a

maioria dos canhões de sítio, bem como os dos navios, foi feita de ferro fundido. Entrementes, as

experiências com a fundição produziram grandes melhoramentos na anilharia de campo de bronze. Jean

Maritz, um suíço que passou a trabalhar para o Estado francês em 1734, percebeu que era possível fazer

canos de armas melhores se fossem fundidos maciços, em vez de furados, como se fazia com sinos, e

perfurados depois. A perfuração produzia uma adequação melhor entre bala e tubo, reduzindo a carga de

pólvora necessária para atingir uma deter minada distância, além de reduzir o peso e aumentar a

mobilidade da arma. Ainda não existia uma broqueadeira com a potência necessária - obtida

hidraulicamente - , mas o filho de Maritz aperfeiçoou uma máquina desse tipo, sendo, em conseqüência,

nomeado mestre do arsenal real de Ruelle e, depois, de todas as fundições nacionais de canhões da

França.




A máquina francesa foi copiada e introduzida na Inglaterra em 1774, mas a produção de anilharia da

França, centrada nos arsenais estatais, continuou a ser superior à de todos os outros países europeus até o

final da Idade da Pólvora, conseqüência, em larga medida, do programa de padronização e racionalização

empreendido pelo grande especialista em anilharia Jean Gribeauval em 1763 - 67; seus canhões ainda

estavam em serviço no exército francês em 1829. A essa altura, porém, o sistema de arsenais do Estado já

estava sob a ameaça das forças comerciais liberadas pela Revolução Industrial, diante das quais acabaria

sucumbindo. A engenharia em larga escala do ferro, aquecido até tornar se maleável em fornalhas

alimentadas pela abundante oferta de carvão mineral que as máquinas a vapor estavam tirando das minas,

revelou-se um investimento tão lucrativo que os manufatores de ferro podiam, na metade do século XIX,

conseguir financiamento para qualquer empreendimento de cuja rentabilidade pudessem persuadir os

banqueiros. Trilhos, locomotivas, navios de ferro e maquinaria industrial foram os produtos inicialmente

favorecidos. À medida que os exércitos (e marinhas) cresciam, armas pequenas e grandes, para navios,

para o parque de artilharia e para o soldado individual começaram a prometer um lucro sedutor. William

Armstrong, um fabricante inglês de equipamento hidráulico, ao ler como a artilharia na guerra da Criméia

fora eficaz, decidiu que chegara "o momento em que a engenharia militar deveria alcançar o nível da

prática de engenharia atual". Logo estava fabricando grandes canhões estriados para o exército e outros,

ainda maiores, para a marinha. Entre 1857 e 1861, fabricou não menos de 1600 canhões estria dos de

retrocarga em suas oficinas de Elswick. Um competidor inglês, Whitworth, entrou rapidamente no

mercado ambos gozavam de subsídios governamentais para realizar experiências , mas os dois

enfrentaram a competição de ultramar.




Alfred Krupp, um fabricante de aço de Essen, na Alemanha, começou a experimentar o uso do aço na

manufatura de armas antes de 1850. Na Grande Feira de 1851, exibiu artilharia de retrocarga de aço. Era

um material intratável: sua química ainda não era bem conhecida e muitos dos modelos experimentais de

Krupp mostraram se frágeis e explodiram nos testes. Finalmente, a tecnologia do aço foi dominada e, em

1863, seu negócio de fabricar armas saiu do vermelho ao receber uma grande encomenda da Rússia. No

final do século, os canhões de aço de Krupp, em ca libres de 77 mm a 155 mm (o de 420 mm foi

alcançado em 1914), já equipavam muitos exércitos, embora não os da Inglaterra, França, Áustria e Rússia

(as duas últimas tinham suas próprias fábricas). Os canhões navais de Krupp, de onze polegadas de

calibre, eram superiores aos seus equivalentes britânicos de 13,5 polegadas.




Ao mesmo tempo, a manufatura de armas pequenas também fora revolucionada pela empresa privada,

centrada em larga medida nos Estados Unidos. Os inventores e fabricantes americanos, localizados

principalmente no vale do rio Connecticut, foram os primeiros a adotar o conceito de "partes

intercambiáveis". Fresadoras automáticas e semi automáticas, hidráulicas e depois a vapor produziam

esses componentes segundo um tamanho prescrito com alta velocidade e grande precisão, eliminando o

dispendioso trabalho manual de adequar as peças umas às outras. Os rifles feitos por esse processo - que

superaram rapidamente os mosquetes de cano liso na década de 1850 - podiam ser montados por

trabalhadores semi especializados a partir de cestas de componentes, com a certeza do fornecedor de que o

comprador acharia todos de igual qualidade. O processo foi em seguida aplicado à manufatura dos

cartuchos de metal que os novos rifles aceitavam, e o Arsenal Britânico de Woolwich, onde as máquinas

de processo repetitivo foram instaladas na década de 1850, logo estava capacitado a produzir 250 mil por

dia.




Com efeito, foi o perigo percebido de superprodução, e a conseqüente inundação do mercado interno,

que levou os fabricantes de armas a persistir na busca de novos formatos que tornariam obsoletos os

existentes e a buscar novos mercados no exterior. Aqui novamente os americanos foram os inovadores.

Em 1870, os franceses tinham exibido um modelo de arma que os armeiros tentavam havia muito tempo

aperfeiçoar: a metralhadora. Na forma de mitrailleuse, era uma arma grosseira e apenas semi automática.

Vários inventores - o sueco Nordenfeldt, o americano Gardner - disputaram para fabricar um modelo

comercial superior. A corrida foi vencida pelo americano Hiram Maxim., que em 1884 criou uma

companhia para fabricar uma arma que era uma verdadeira máquina, atirando seiscentas balas por minuto

mediante um mecanismo acionado por energia capturada de cada detonação sucessiva. O operador da

arma de Maxim podia ser considerado um trabalhador industrial fardado, uma vez que sua função se

limitava a puxar a alavanca de partida, o gatilho, e mover o aparelho ao longo de uma série de arcos

mecanicamente controlados.




Os exércitos de todas as potências que entraram em guerra em 1914 estavam equipados com

metralhadoras e seu equivalente menos letal, o rifle de repetição de retrocarga e pequeno calibre. Com um

alcance de mil metros e precisão de tiro de quinhentos metros, essas armas logo estabeleceram um

domínio da defesa no campo de batalha que aumentou muito as perdas nos ataques de infantaria,

tornando-os muitas vezes suicidas. A partir do momento em que se cavaram linhas de trincheira onde a

infantaria podia se abrigar dessa chuva de aço, os generais passaram a procurar meios de amortecer seus

efeitos. A multiplicação das peças de artilharia foi a primeira solução tentada; seu resultado foi apenas o

desgaste mútuo pelas artilharias em competição, devastação do campo de batalha e excesso de trabalho

das indústrias fabricantes de obuses e dos serviços de suprimento próximos da frente de batalha. A

invenção do tanque foi a segunda solução, mas produziram se máquinas em número reduzido, muito lentas

e desajeitadas demais para impor uma alteração decisiva nas condições táticas. Mais para o final da

guerra, ambos os lados buscaram no recém criado instrumento de poderio aéreo os meios de atacar

diretamente o moral civil e a capacidade produtiva do adversário, na esperança de desbastar ambos. Porém

nem o pesado aeroplano, nem o dirigível tinham alcançado capacidade ofensiva que alterasse o equilíbrio.

A Primeira Guerra Mundial resolveu-se finalmente não pela descoberta ou aplicação&nbsp;de uma nova técnica

militar, mas pelo incansável desgaste dos efetivos pela produção industrial.




O fato de a Alemanha ter sido a derrotada nessa Materialschlacht foi quase fortuito; poderia ter sido

qualquer de seus inimigos, entre os quais a Rússia, que de fato pagou a penalidade em 1917. Os meios,

que os estados--maiores tinham convencido os governos de que garantiriam a paz e, se houvesse guerra,

trariam a vitória - recrutamento cada vez mais amplo de soldados, compras cada vez mais caras de armas -, tinham se anulado uns aos outros. Suprimento e logística tinham prejudicado todos os combatentes quase

na mesma medida. Todavia, suprimento e logística dariam uma vitória bem clara na Segunda Guerra

Mundial, e a um custo quase marginal, exceto em dor humana, ao principal vencedor. Os Estados Unidos,

que tinham entrado tardia- mente na Primeira Guerra, numa época em que estavam destituídos em larga

medida de indústria bélica, uma vez que tinham feito sua riqueza nos anos posteriores a 1865 pela

industrialização para seu desenvolvimento interno e pacífico, entraram mais cedo na Segunda Guerra, em

1941, e isso depois de dois anos de rearmamento, empreendido para fornecer à Inglaterra e depois à

Rússia os meios de lutar contra a Alemanha nazista. O rearmamento tinha dado novo alento à indústria,

fortemente atingida pela Grande Depressão, mas deixara-a ainda com muita capacidade excedente. Entre

1941 e 1945, sua economia sofreu a maior, mais rápida e sustentada expansão jamais conhecida; o produto

nacional bruto aumentou 50%, ao mesmo tempo que a produção para a guerra, que aumentou de 2% para

40% sua produção entre 1939 e 1943, era financiada em larga medida pela receita, e não por empréstimos.

A produtividade da mão--de--obra melhorou em 25% e a utilização das fábricas aumentou de quarenta

para noventa horas por semana. Em conseqüência, a produção dos estaleiros cresceu dez vezes, a de

borracha dobrou, a de aço quase dobrou e a de aviões aumentou onze vezes: dos 750 mil aviões

produzidos pelos principais com- batentes durante a guerra, 300 mil foram construídos nos Estados

Unidos, dos quais 90 mil apenas em 1944.





A indústria americana sobrepujou suas inimigas alemãs e japonesas, embora somente devido aos

estaleiros americanos fornecerem o transporte. Mais de 51 milhões de toneladas de marinha mercante

foram construídas nos estaleiros norte-americanos entre 1941 e 1945, representando cerca de 10 mil

cargueiros Liberty e Victory e petroleiros T-2, produzidos por um processo revolucionário de préfabricação

que, para propósito de demonstração, podia fazer um navio em quatro dias e quinze horas. Em

média, os Estados Unidos, no auge de seu programa de construção do Liberty, lançaram ao mar três

navios por dia. A Alemanha não conseguia produzir submarinos na mesma velocidade em que os perdia,

mesmo antes de eles serem derrotados pela introdução de aviões de longo alcance e de porta-aviões de

escolta, de construção americana, na batalha do Atlântico.




Foram suprimento e logística, portanto, que asseguraram a vitória na maior e mais terrível das guerras.

Ficou determinado assim que, em qualquer conflito futuro entre forças convencionais conduzido como

uma luta pela sobrevivência nacional, a capacidade industrial, mais que qualquer outro fator, seria

decisiva. Que um conflito desse tipo não tenha se seguido ao resultado de 1945 é conseqüência de um

esforço paralelo feito pelos Estados Unidos durante os anos de sua realização industrial sem precedentes

para produzir uma alternativa ao modo de guerrear na frente de batalha. a bomba atômica. Essa arma foi a

culminação de um processo de desenvolvimento tecnológico iniciado quinhentos anos antes que buscou

transferir a demanda da energia necessária para fins militares dos músculos do homem e do animal para

uma força acumulada. A busca começara com a descoberta da pólvora.


Fonte: UMA HISTÓRIA DA GUERRA, John Keegan