Como pilotar as novas MotoGP de 1.000cc…(Fonte: Mundo Moto)
Autor: Bruno Lanzoni 77 | Publicado: 2012-03-27T08:14:00-07:00



 Publicado por Fausto Macieira em 03/18/2012 · No site www.mundomoto.esp.br (todos os direitos reservados)





As odiadas 800cc foram substituidas pelas novas &nbsp;1.000cc. Como se 
pilotam as motos de litro? Voltaremos a ver fumaça dos pneus nas curvas?
 As 800s&nbsp;&nbsp;eram odiadas porque só eram eficazes quando se fazia&nbsp;o 
traçado&nbsp;ideal e, por isso, ofereciam &nbsp;poucas oportunidades de 
ultrapassagem. O problema era a falta de torque, o que obrigava &nbsp;os 
pilotos a realizar&nbsp;&nbsp;arcos perfeitos&nbsp; nas curvas, para manter a 
velocidade dentro delas e, assim, compensar a falta de potência&nbsp;na 
saída, um trabalho de precisão que oferecia &nbsp;pouca diversão.



Por outro lado,&nbsp; os &nbsp;novos motores 1000cc&nbsp; têm toneladas de 
torque,&nbsp;dando &nbsp;mais opções para os pilotos. Eles podem continuar a 
utilizar o traçado em arco, mantendo a velocidade suportada sobre o 
bordo dos pneus. Mas eles também podem usar a velha técnica de apontar e
 virar o acelerador, o mais utilizado na época das 990 e 500 de&nbsp; motores
 2 tempos. Mirar no centro da curva, sacrificar a velocidade no meio 
dela, levantar a moto para apoiá-la na parte&nbsp;larga &nbsp;do pneu e&nbsp;disparar 
&nbsp;para fora através da grande quantidade de torque.



“Com as 800cc&nbsp; você tinha que manter a velocidade em passo de curva, 
enquanto a Superbike e as MotoGP da era&nbsp;990cc&nbsp;&nbsp;a boa era &nbsp;frear 
tão&nbsp;forte &nbsp;quanto possível e abrir o acelerador&nbsp;no fundo assim que 
fosse&nbsp;possível.&nbsp;”Eu realmente não tinha&nbsp;que manter a velocidade de 
entrada, só queria fazer a reta seguinte o &nbsp;mais longa&nbsp;possível “, diz o
 veterano da MotoGP e&nbsp; bicampeão mundial de Sueprbike Colin Edwards. 
“Com&nbsp;a 1000cc, você não precisa se preocupar em manter a dinâmica, mas 
se quiser, você ainda pode usar a velocidade em curva.”



Todos os pilotos de MotoGP concordam que&nbsp;a 1000 é mais divertida&nbsp; do 
que&nbsp;a 800, &nbsp;e &nbsp; também deve ser mais divertida de&nbsp;assistir, porque elas 
permitem que os pilotos escolham traçados diferentes, o que significa 
mais oportunidades para ultrapassagem.



Mais batalhas

A primeira razão&nbsp;pela qual &nbsp;as 800 acabaram no lixo da história do 
motociclismo é por serem &nbsp;responsáveis por corridas de motos em fila 
indiana.&nbsp;As 1000cc devem proporcionar mais competição, &nbsp;com mais 
ultrapassagens, porque sua potência elevada e torque extra, tornam &nbsp;a 
moto mais utilizável por muitos pilotos&nbsp; e em circunstâncias mais 
variadas.



“Eu realmente acho que&nbsp; haverá melhores corridas”, diz Cal Crutchlow.
 “O problema com a 800 é que se&nbsp;&nbsp;acontecesse um&nbsp; erro de centímetros no 
traçado ideal, acabou … Toda a volta tinha ido&nbsp;a merda (Nota MM: a tradução é literal)… Você tinha que mantê-la&nbsp; em altos giros &nbsp;o tempo todo, bastava perder um pouco de impulso e você estava f@#$%&amp;*!.
 Mas com essas 1000 temos &nbsp;muito mais potência, você pode sair de 
qualquer situação, você pode usar o torque para tirar você da merda.



Outra coisa legal sobre&nbsp;a 1000 é que sejamos capazes de ultrapassar 
mais pessoas, atacar e sair das curvas como se nada tivesse acontecido. 
Com as 800&nbsp; você via como as pessoas ultrapassavam, saíam do traçado 
ideal e eram repassadas&nbsp; de novo … Com&nbsp;a 1000 você pode usar o torque&nbsp; 
do motor para sair da curva, o &nbsp;que vai ser ótimo para aqueles que vêm a
 corridas. ”



Mas&nbsp;nem tudo se deve aos motores maiores.&nbsp;Outra &nbsp;grande mudança de 
direção foi dada pela Bridgestone, na&nbsp;fabricação de pneus mais macios, 
que aquecem logo, mas que por sua vez se desgastam mais cedo,&nbsp;o que 
&nbsp;também deve ajudar a ter melhores corridas, com mais ultrapassagens. Os
 pneus novos não precisam&nbsp; ter&nbsp; uma carga constante de peso nas curvas, 
de modo que os&nbsp;pilotos &nbsp;não estão limitados a manter a linha única como 
acontecia com as&nbsp; 800s. E porque o composto de borracha é mais macio,&nbsp; a
 aderência diminui quando se aproxima o fim da corrida.



Com&nbsp;os &nbsp;Bridgestone “velhos”, todos tinham uma boa aderência durante a
 corrida, mas com os pneus novos,&nbsp; alguns&nbsp;pilotos desgastam&nbsp;os pneus 
&nbsp;antes dos outros, resultando em aumento na dança por &nbsp;posições. “Os 
novos pneus atingem melhor a temperatura ideal de funcionamento. Durante
 o teste de Sepang, tanto Casey (Stoner) quanto eu poderíamos&nbsp;&nbsp;marcar o 
melhor tempo logo&nbsp; na primeira volta depois de deixar os boxes”, 
acrescentou Crutchlow. “Acho que definitivamente alguns pilotos 
vão&nbsp;derrapar muito nas últimas voltas das corridas. Vai depender de como
 funcionar&nbsp;o controle de tração de cada um, mas certamente vamos ver 
derrapagens de&nbsp;Casey, &nbsp;porque essa é a&nbsp; maneira dele &nbsp;girar a moto, com o
 gás aberto.&nbsp;Quanto &nbsp;mais gentil que você for com o acelerador,&nbsp;mais &nbsp;os
 pneus vão durar. ”



Entrada de curva 

As novas 1000 são muito mais rápidas que&nbsp;as 800 em linha reta, de modo que&nbsp;podem atingir &nbsp;350 km /h (Nota MM:
 o vídeo da telecinco que esteve em destaque no MM fala em360 km/h)&nbsp;em 
pistas como Mugello, Montmeló ou Losail, mas também pesam alguns quilos 
(4) &nbsp;a mais, devido ao&nbsp; novo limite de peso&nbsp; estabelecido para redução 
de custos . A lógica diz que os pilotos devem frear antes. Mas, na 
prática, não é assim.



Fala o&nbsp;campeão mundial Casey Stoner depois de rodar com a sua Honda RC213V … “A distância entre eixos é diferente
 (ele quer dizer que é &nbsp;maior, embora não esteja autorizado a falar 
sobre isso), então quando freamos, temos mais estabilidade e a roda 
traseira tende&nbsp;a sair menos do chão. Isso significa que eu posso apertar
 os freios mais fortemente, e assim&nbsp; as referências de frenagem vão 
mudar &nbsp;menos&nbsp; que o esperado. ”



O piloto da Tech 3 &nbsp;Yamaha, &nbsp;Cal Crutchlow, concorda&nbsp; com Stoner, mas
 com sua experiência na Superbike, está usando técnicas aprendidas 
nessa&nbsp;modalidade para ajudar a frear a sua M1 até o ápice da curva. “Nós
 vamos mais rápido nas retas e freamos no mesmo ponto, porém a maior 
inércia da 1000 empurra você&nbsp; muito mais para dentro da curva, então nós
 precisamos continuar freando até dentro da curva para poder parar a 
moto”.



Obviamente, motores maiores produzem mais freio-motor, e&nbsp;assim&nbsp; 
haverá mais&nbsp;”fritadas” de pneus do que na era das&nbsp;800s. “Se verão mais 
fritadas nas frenagens , porque&nbsp;com a &nbsp;1000&nbsp;a frenagem da roda traseira&nbsp;
 bloqueia muito&nbsp;&nbsp;mais”, acrescentou Crutchlow. “Você sempre pode 
trabalhar&nbsp;a eletrônica nesse aspecto, mas&nbsp; acho que o autocontrole será 
&nbsp;mais importante.” Mas não espere para ver motos que vão completamente 
de lado nas curvas, como as antigas 990,&nbsp; pois&nbsp;a eletrônica aplicada ao 
&nbsp;freio-motor evoluiu muito desde 2006.



Meio de curva

Em uma volta rápida e perfeita, os pilotos&nbsp;&nbsp;farão curvas&nbsp;&nbsp;com a &nbsp;1000
 da mesma maneira&nbsp;que faziam &nbsp;com&nbsp;a 800. “Deste ponto de vista, a 1000 
será muito parecida com&nbsp;a 800″, diz Stoner.



Mas com motores maiores, a diferença entre os verdadeiros heróis das 
curvas e outros será menor. “No ano passado eu era entre 6 e 7 kmh mais 
lento que Lorenzo em algumas&nbsp;&nbsp;curvas&nbsp;, este ano a diferença é menor”, 
disse Crutchlow. Por conseguinte, haverá uma revolução no meio da 
curva&nbsp;com as &nbsp;1000, mas&nbsp;é aí que a &nbsp;carcaça mais suave da Bridgestone 
vai fazer a diferença.



Os novos pneus oferecem os pilotos mais exigiam: melhor aderência nas
 voltas iniciais. Mas isso significa menos aderência no final da corrida
 … “Nós preferimos pneus mais seguros, ainda que derrapem no final, do 
que&nbsp;os que &nbsp;quebram sua clavícula logo nas primeiras voltas”, 
acrescentou Crutchlow, &nbsp;que quebrou a clavícula durante o Grande Prêmio 
da Inglaterra no ano passado (Nota MM: Crutchlow querou a clavícula esquerda no início do treino classificatório na véspera da corrida).



Os antigos Bridgestone, super-rígidos, &nbsp;precisavam de uma carga 
massiva, na frente&nbsp;e na traseira, em todas as curvas, o que contribuiu 
para ter apenas um bom desenho de trajetória. Felizmente, isso mudou. 
“Com&nbsp;os &nbsp;Bridgestone mais suaves, &nbsp;podemos &nbsp;parar a moto, “matar” a 
curva e sair em disparada, porque o peso é transferido de um pneu para 
outro sem&nbsp;nos preocupar muito”, disse Crutchlow, que acredita que os 
pilotos terão que ter&nbsp; mais técnica para gerir os seus pneus durante as 
corridas.



A transformação de um traçado de curva em “U” para um em “V” &nbsp;(Nota MM:
 tornando as curvas das 1.000 mais “quadradas” do que as “redondas” das 
800s) &nbsp;fará com que os pneus&nbsp;se desgastem muito menos do que usando os 
ângulos&nbsp;massivos de inclinação &nbsp;e velocidades nas curvas muito mais 
elevadas. “Especialmente quando se aproximar o final da corrida, todo 
mundo vai tentar salvar&nbsp; pneus, e quanto mais cedo você levantar a moto,
 melhor a moto estará na linha de chegada”, acrescentou Cal.



Saída de curva

Com mais potência e, sobretudo, não tão concentrada nos altos giros, 
os pilotos podem usar a mão direita para controlar o que o pneu 
traseiro&nbsp;muito &nbsp;mais do que faziam com a &nbsp;800. Isso pode fazer com que 
alguns pilotos se atrevam a reduzir os eletrônicos, mas nesse caso eles 
também devem ser muito mais cuidadosos &nbsp;para não destroçar os pneus …



Mas &nbsp;não esperem &nbsp;grandes nuvens de fumaça de borracha queimada. “Nós
 temos muito mais potência com a 1000, então nós teremos muito mais 
controle porque o motor não é tão agudo”, diz Stoner. “Também obtivemos 
mais tração porque&nbsp; com mais torque e controle extra de&nbsp;aceleração, a 
moto quer sair da curva mesmo antes de derrapar.” As corridas são, por 
vezes contraditórias; &nbsp;a lógica sugere que mais cavalos levam &nbsp;a mais 
derrapagens, mas o fato é que com a potência mais suave e em giros mais 
baixos,&nbsp;&nbsp; os pilotos podem &nbsp;ser mais precisos com o acelerador, o &nbsp;que 
aumenta a vida&nbsp;útil dos&nbsp;pneus.



Desde que&nbsp; você não abuse muito do acelerador… Crutchlow novamente: 
“Em Sepang eu vi alguns caras girando o acelerador&nbsp;como animais,&nbsp;e mesmo
 com &nbsp;o controle de tração a moto derrapava cerca de 15 
centímetros.&nbsp;Isso &nbsp;simplesmente destrói o pneu. Eu gosto mais de usar o 
torque do motor 1000 do que manter o motor&nbsp;no topo &nbsp;em todos os momentos
 para ter potência, &nbsp;como tínhamos que fazer&nbsp;na era das&nbsp;800s. ”



Claro, o fator mais crucial para&nbsp;as &nbsp;1000 vai ser cuidar do&nbsp; pneu 
traseiro, mas ainda não sabemos qual&nbsp; técnica vai funcionar melhor. 
Será&nbsp; a de Stoner, e sair apontar para o centro da curva, virar a moto e
 sair em disparada, ou da de &nbsp;Lorenzo com um passo &nbsp;curva muito rápido 
&nbsp;e super suave?



Nota MM: Os últimos testes IRTA acontecem de 23 a 25
 deste mês, em Jerez de la Frontera (de amanhã, 19, &nbsp;a &nbsp;quarta-feira, 
21, testes finais Moto2 – com Eric Granado na pista – e Moto3). E 
respostas definitivas &nbsp;a partir de 6 de abril, quando começam os treinos
 oficiais do GP do Qatar…

Valeu rapaziada....vamos aguardar para ver o que vai dar nos "finalmente"!!
Abraços
Bruno Lanzoni #77