bmw m3 gtr
Autor: Bruno | Publicado: 2012-03-14T16:18:00-07:00

essa é a bmw m3 gtr muito bonita!!!!!!!!!Quem mora em São Paulo certamente conhece a avenida Europa. Para quem não conhece, basta dizer que o endereço reúne as concessionárias das melhores marcas de carros do mundo. Em pouco mais de 3 quilômetros estão revendedores Ferrari e Maserati, Porsche, Audi, Mercedes, BMW... Isso sem falar nas lojas de importação independente, que expõem na vitrine máquinas do naipe das Lamborghini Gallardo e Murciélago. 

Aos sábados, a avenida se transforma em uma passarela motorizada. É quando donos tiram seus carrões da garagem, dão uma volta pela cidade e lotam restaurantes e bares da redondeza. 
Esse foi o circuito que escolhi para um primeiro contato com o novo M3. Vocês devem estar me achando louco, afinal, qualquer um não pensaria duas vezes em soltar a fera no autódromo de Interlagos. 
Escolhi a avenida por uma simples razão. Antes que alguém possa suspeitar do que é capaz de fazer o novo V8 sob o capô do M3, será hipnotizado pela aparência. Mais do que as enormes entradas de ar do pára-choque dianteiro, que perderam os faróis de milha do anterior, chama atenção o teto preto - quando visto de longe. De perto, você percebe que ele é feito de fibra de carbono. Idéia da BMW para deixar o carro mais leve e, principalmente, jogar seu centro de gravidade para baixo. 
Olhando de frente, você logo estranha um ressalto no capô de alumínio, ladeado por duas saídas de ar. É que o V8 requer acomodações mais amplas que o seiscilindros em linha. Além das duas saídas sobre o capô, há, nos pára-lamas, as saídas de ar que dão passagem para o ar quente vindo dos freios e motor. Nelas, um discreto logotipo entrega a casta à qual ele pertence. 
Pequenos detalhes que contribuíram para me fazer perder a conta de quantos motoristas emparelhavam e tentavam ultrapassar o BMW para ver melhor suas linhas. Num X5, dois garotos tentavam fazer fotos com um celular. Um 530i, enciumado, fez questão de passar e me fechar, atitude que interpretei como uma rendição diante das evidências. O motorista de um Mercedes-Benz CLS 63 AMG emparelhou, abaixou o vidro e fez questão de elogiar o visual do M3, pouco antes de acelerar e desaparecer de vista. Aposto que deve ter ido a uma concessionária BMW saber o preço e quando o carro chega. 
Isso eu respondo. O carro já está nas revendas da marca e custa 409 000 reais. É muita grana. Só para você ter uma idéia, o modelo topo-de-linha da Série 3 - o 335i Sport Sedan - custa 297 000 reais. Mas o M3 foi concebido para ser o melhor entre todos os Série 3. Ele sai de fábrica lotado de tecnologia e sofisticação. Segundo a fábrica, 60% de suas peças são novas ou foram redesenhadas pelos engenheiros da Motorsport, sobrando pouca coisa do cupê Série 3 "civil". 
Borboletasindividuais Ainda assim, a maior novidade deste M3 fica encoberta. Um novíssimo V8 de 4 litros e injeção direta de gasolina, uma boa aplicação do conhecimento adquirido pela BMW nas pistas de competição. O bloco do motor, por exemplo, é feito de uma liga leve de silício e alumínio e sai da mesma linha de montagem, em Landshut, cidade próxima a Munique, na Alemanha, que faz o bloco dos V8 de F-1. Graças a isso e aos cabeçotes de alumínio, o V8 pesa 202 kg, 15 a menos que seu antecessor - que tinha seis cilindros. Assim como outros BMW, este conta com comando de válvulas variável e cada cilindro tem sua própria borboleta de admissão, que controla a entrada de ar e combustível, a exemplo do que ocorre nos F-1. São 420 cv à disposição, administrados por um câmbio manual de seis marchas. 
O botão da ignição no painel dá início à audição. Um leve trovejar em que predomina um rugido grave e baixo. Não há alarde. Ao acelerar, aí sim, a sinfonia toma corpo e invade o interior. O som lembra muito o do M3 anterior, com motor de seis cilindros. E quanto mais alto, melhor. 
O ritmo da música do V8 reflete seu temperamento, mas os números extraídos do M3 na pista de testes em Limeira, no interior de São Paulo, não chegam a fazer estardalhaço. Para chegar os 100 km/h, o M3 precisou de 5,9 segundos. Na geração anterior, medida em março de 2004 em um teste que fizemos reunindo outros esportivos, foram necessários 6,1 segundos, praticamente o mesmo tempo. Não custa lembrar que ele tinha motor de seis cilindros, 343 cv e estava equipado com câmbio automático e seqüencial. Um paradoxo pode ser a chave para explicar esse comportamento: excesso de potência. Foi praticamente impossível arrancar sem que o carro destracionasse as rodas traseiras e perdesse alguns décimos de segundo. Com o controle de tração ligado, a situação só piora e o número ultrapassa os 6 segundos. 
Décimos de segundo à parte, com torque disponível a qualquer momento, suspensão rígida e um ronco catártico invadindo a cabine, a sensação é a de que você está sempre andando rápido. Colabora para isso o fato de a alavanca de câmbio ter engates curtos, típicos de um esportivo. Acelerar de inocentes 40 a 80 km/h em segunda marcha basta para que o sistema nervoso injete uma dose extra de adrenalina. 
Conta e riscoPor dentro, os projetistas apostaram mais no conforto que na esportividade. Como manda a tradição, couro e bom acabamento têm presença garantida. O painel tem revestimento que conversa com a fibra de carbono utilizada no teto. E não poderiam faltar as três cores da divisão especial da marca na costura do volante e na alavanca de câmbio. 
Ao lado dela, há três botões: Power, EDC e DSC. São teclas que modificam o comportamento do carro e a atuação dos sistemas eletrônicos. O Power muda o tempo de resposta do acelerador - na verdade, as borboletas do motor variam a velocidade de abertura. O EDC é o controle de estabilidade. Pressionando-se o botão uma vez, o modo esportivo é acionado. Com dois toques o carro fica totalmente por sua conta e risco. O DSC é o controle de tração, que pode ser apenas desligado. Para facilitar a vida, o motorista pode programar suas preferências e utilizar apenas um comando, o M-Drive, que fica no volante do carro. 
Funciona assim: antes de ligar o carro, você acessa o I-Drive, dispositivo que configura itens como rádio, ar-condicionado e também, no caso do M3, as regulagens do carro. Você seleciona a rigidez dos amortecedores, o tempo de resposta do acelerador, a atitude do controle de estabilidade e a do controle de tração. Depois de acertar esses itens, já com o carro em movimento, ao apertar o botão M no volante, o M3 atuará de acordo com a encomenda. Foi uma maneira rápida que a BMW encontrou de manter o carro dócil no trânsito ou ágil em uma rodovia com serras. É o tempo de você apertar uma tecla. 
Sobra estabilidade no M3. E os discos ventilados nas quatro rodas freiam que é uma barbaridade. Precisou de pouco mais de 50 metros para frear de 120 km/h a 0, uma das melhores marcas já obtidas por nós. Com os controles eletrônicos ligados, a condução é mais tranqüila e a tensão diminui. Desligados, o nível de adrenalina sobe e a tocada ganha um clima de tensão. O motorista tem que dosar o acelerador com calma, mesmo no seco. A sensação, em velocidades médias (120 km/h para ele é velocidade média), é a de que o carro está sobre trilhos. A direção tem firmeza e progressividade. Nas mais altas, sem problemas. A 200 km/h (o carro é limitado a 250), o M3 mostra estabilidade. Isso nas retas. Nas curvas, meu limite de velocidade chegou mais cedo que o do carro. Em alguma coisa o M3 tinha de ser mais lento... 

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<!-- FICHA TÉCNICA -->
&nbsp;FICHA TÉCNICA


Motor: dianteiro / longitudinal / 8 cilindros em V / 32VCilindrada: 3999 cm3Diâmetro x curso: 92 / 75,2 mmTaxa de compressão: 12:1Potência: 420 a 8300 (cv a rpm)Torque: 40,8 a 3900 (mkgf a rpm)Câmbio: manual / 6 marchas / tração traseiraDimensões: Comprimento/entreeixos (cm): 461 / 276; Altura/largura (cm): 142 / 180Peso: 1655 kgPeso/potência: 3,9 kg/cvPeso/torque: 40,6 kg/mkgfPorta-malas/caçamba: 430 lTanque: 63 lSuspensão dianteira: independente, com braços de alumínioSuspensão traseira: multi-link, com 5 braços de alumínioFreios: disco ventilado nas 4 rodasDireção: hidráulica / 2,2 voltasPneus: 245/40 ZR18 (D); 265/40 ZR18 (T)Equipamentos: Ar-condicionado/direção assistida; Rodas de liga leve/pintura metálica; CD player/comandos no volante; Computador de bordo/bancos de couro; ABS/BAS/EBD; Controle de tração/estabilidade; Airbags (frontais/laterais/cabeça)Consumo urbano: 5,6 km/lConsumo rodoviário: 9,5 km/l0 a 100 km/h: 5,9 s0 a 1000 m: 24,9 sRetomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 4,4 sRetomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 5,6 sRetomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 6,7 sVelocidade máxima: 250 km/hFrenagem: 52,7 / 24,4 / 13,3 - 120/80/60 km/h a 0 (m)Ruído interno 1ª rpm máx: 46,5 / 73,3 - PM/RPM máx (dBA)Ruído interno 80 / 120 km/h: 60,6 / 66,4 dBA 
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