Os Constellations da Panair do Brasil: Pioneiros na Europa
Autor: JONAS LIASCH | Publicado: 2017-03-28T16:07:00-03:00

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A Panair foi uma das companhias aéreas pioneiras do país.
Nasceu como subsidiária de uma empresa norte-americana, a NYRBA (New
York-Rio-Buenos Aires), em 1929. Foi incorporada pela Pan American World
Airways em 1930, tendo seu nome modificado de Nyrba do Brasil para Panair
do Brasil, em referência à empresa controladora (Pan American Airways).


O PP-PCF foi o primeiro Constellation da Panair do Brasil, em 1946


A Panair do Brasil foi a primeira empresa aérea brasileira a voar para a
Europa, iniciando seus voos em 1946, com os então novíssimos Lockheed L-049
Constellations. Um Constellation da Panair foi o primeiro avião comercial
estrangeiro a operar no então novíssimo aeroporto internacional de Heathrow, em
Londres, quando ainda nem existiam os terminais. Os passageiros desembarcavam
no pátio e iam a barracas militares que abrigavam os serviços, totalmente improvisados, de desembarque,
imigração e alfândega.



PP-PCB, o segundo Constellation da Panair



Os Constellations da Panair foram inicialmente adquiridos pela
Pan Am, e eram do modelo inicial L-049, cujo primeiro exemplar foi construído
ainda durante a Segunda Guerra Mundial, chegando a operar para a USAAF – United
States Army Air Force como Lockheed C-69.



O PP-PDD em Heathrow



A Panair obteve concessão para operar para a Europa, e a sua
controladora, a Pan Am, arrendou seus Constellations para viabilizar a linha.
Os dois primeiros foram as aeronaves matriculadas PP-PCF e PP-PCB. Construídos
no início do ano e adquiridos pela Pan Am em 22 e 15 de março de 1946, esses
aviões foram matriculados inicialmente, nos Estados Unidos, como N88849 e
N88848, respectivamente, mas não chegaram a operar com essas matrículas, pois
foram enviados à Panair logo a seguir, primeiro sob o regime de arrendamento, e
depois transferidas definitivamente para a empresa brasileira, em julho de
1946. Foram esses dois aviões que começaram os primeiros voos da Panair para a
Europa. A rota inicial era Rio de Janeiro (Galeão) – Recife – Dakar – Lisboa – Paris (Orly) –
Londres (Heathrow). 



O PP-PCB em Hamburgo



O primeiro voo experimental para a Europa decolou do Rio de
Janeiro em 3 de abril de 1946, e o primeiro voo regular com passageiros
pagantes decolou do Rio em 27 de abril.



Barraca no Aeroporto de Heathrow em 1946



Apesar das passagens caríssimas, o voo foi um sucesso
imediato. Os aviões tinham um padrão muito superior a qualquer aeronave já
operada no Brasil. Eram pressurizados, o que permitia voar mais alto, com menor
turbulência, mais conforto, e foram luxuosamente decorados. O padrão de serviço
de bordo e do atendimento no solo estava à altura do seleto grupo de usuários. A Panair disponibilizava apenas a Primeira Classe para esses voos, não existia classe turística, como a oferecida em alguns assentos pela Varig nos seus Super Constellation alguns anos depois. Assim como nos aviões da Pan Am, havia 54 assentos para os passageiros, sendo 48 no piso mais mais alto, e 6 na parte rebaixada, logo atrás do cockpit. As colunas sociais dos jornais do Rio de Janeiro costumavam publicar as listas
de passageiros.



O PP-PCB sendo abastecido.



As tripulações mais experientes da Panair voavam os
Constellations. O treinamento das tripulações era feito pela Pan Am nos Estados
Unidos, e o padrão exigido era muito alto. A navegação através do Atlântico era
astronômica, feita com o auxílio de um sextante e de um almanaque náutico. Um
tripulante específico, o navegador, era encarregado dessa tarefa. Um engenheiro
de voo operava os motores e os sistemas do avião, e havia um radioperador,
restando aos dois pilotos a tarefa de, simplesmente, voar a aeronave. As
tripulações se revezavam nas escalas, já que o voo inteiro era bastante
demorado, pelos padrões de hoje. Uma tripulação normal era constituída de 7 tripulantes. Os aviões, normalmente, não embarcavam tripulantes de revezamento. Somente a travessia do Atlântico, via Dakar,
podia levar mais de 18 horas.



O PP-PCB em manutenção de trânsito



Durante a segunda metade da década de 1940, e na primeira
metade da década de 1950, os Constellations reinaram soberanos. Nenhuma outra
empresa brasileira operava para a Europa.



Depois do PP-PCF e do PP-PCB, a Panair incorporou mais seis
L-049, os quais receberam as matrículas PP-PCG, PP-PCR, PP-PDA, PP-PDC, PP-PDD
e PP-PDE. Todas vieram da Pan Am, mas muitas nunca chegaram a voar nesta empresa, e chegaram novos à Panair.



A linha inicial foi seguida de destinos para outras partes
da Europa e do Oriente Médio. Ainda em 1946, foram inaugurados os voos para
Madrid e Roma. Em 1947, os Constellations passaram a atender Cairo e Istambul.
Em 1948, a Panair começou os voos para Zurich e Frankfurt-Main, em 1950 passou
a voar para Beirute e em 1954, para Hamburgo e Dusseldorf. Na América Latina, a
Panair passou a voar seus Constellations para Buenos Aires, Montevideo,
Santiago e Lima, a partir de 1950.


O PP-PCF em Assuncion, Paraguai

O auge das operações dos Constellation da Panair ocorreu em 1956. A Panair tinha muito mais destinos na Europa e no Oriente Médio do que qualquer empresa brasileira tem na atualidade 



Em dezembro de 1953, a Panair recebeu da Pan Am o primeiro
Lockheed L-149, que foi matriculado no Brasil como PP-PDF. O PP-PDF era mais
antigo, na realidade, que os dois Constellations iniciais da Panair, os PP-PCF
e PP-PCB, mas tinha sido convertido para o modelo L-149, na verdade o mesmo
L-049 com tanques adicionais de combustível, o que permitia maior alcance. Seis
outros aviões L-149, todos já usados, foram incorporados à Panair no início dos
anos 50, recebendo as matrículas PP-PDG, PP-PDH, PP-PDI, PP-PDJ, PP-PDK e
PP-PDP. O PP-PDK voltou para a Pan Am e posteriormente voltou para o Brasil,
rematriculado PP-PDQ.



Adicionar legenda



Além das linhas internacionais, todos os Constellation
passaram a operar também voos domésticos entre as capitais brasileiras,
oferecendo um padrão muito superior ao da concorrência, que operava então,
principalmente, os Douglas DC-3 e Curtiss C-46.



O PP-PCF no Aeroporto Santos-Dumont



O que determinou a substituição dos Constellations nos voos
para a Europa foi a aquisição, em 1957, dos modernos Douglas DC-7C, que, além
de serem mais velozes, tinham alcance muito maior. Os DC-7C voavam 40 Knots
mais rápido que os velhos Constellation, e tinham um alcance de 1.500 milhas
náuticas a mais, permitindo a travessia do Atlântico sem a incômoda escala em
Dakar, no Senegal.



PP-PDP já desativado



A incorporação dos DC-7C permitiu voos mais rápidos para a
Europa e Oriente Médio, mas logo relegou os Constellation às linhas domésticas
e para a América Latina. Os aviões mais voados foram, progressivamente,
simplificados para aumentar a sua vida útil, e o primeiro sistema removido, em alguns aviões, foi
o de pressurização, que causava fadiga na fuselagem e pequenas falhas no
revestimento, além de vazamento de pressão. Isso forçava os aviões a voar mais baixo, 6 ou 7 mil pés, e frequentemente o ar condicionado deixava a desejar nessa condição, especialmente voando em locais mais quentes. Durante o táxi, um dos tripulantes deixava a porta dianteira aberta, para facilitar a ventilação, fechando-a imediatamente antes da decolagem.



O PP-PCR alinhado entre outros aviões, em Zurique, Suiça



Mesmo sem pressurização, e voando mais baixo por causa
disso, os Constellation da Panair eram melhores e mais velozes que a maioria
dos aviões concorrentes, e serviram principalmente as linhas mais longas, que
ligavam o Sudeste aos distantes aeroportos do Nordeste e do Norte do Brasil.



O PP-PCG no Aeroporto Santos-Dumont, em 1949



Os padrões de segurança da época dos Constellations era
baixo, pelos padrões de hoje, e vários acidentes ocorreram essas aeronaves. O
pior deles aconteceu com o PP-PCG, em 18 de julho de 1950, no Morro do Chapéu,
no município de São Leopoldo (na época). A aeronave fazia um procedimento de
aproximação no campo de pouso de Gravataí (hoje, Base Aérea de Canoas), em
condições meteorológicas marginais, e acabou se chocando com o morro, matando
todos os seus 51 ocupantes.

Em 17 de julho de 1953, o PP-PDA chocou-se com o solo durante uma aproximação noturna para a pista 34 do Aeroporto de Congonhas-SP, vitimando todos os 7 tripulantes e 10 passageiros a bordo. 


O PP-PDQ no Aeroporto Santos-Dumont


Em 16 de julho de 1955, o PP-PDJ, recém chegado à Panair, acidentou-se durante a aproximação noturna do Aeroporto de Assuncion, no Paraguai, caindo a cerca de 13 Km antes do aeroporto. 16 pessoas morreram, 7 tripulantes e 9 passageiros.



O PP-PCR em 1948



Outro acidente muito grave ocorreu com o L-049 PP-PDE, que
caiu em Manaus, no Amazonas, em 14 de dezembro de 1962, matando todas as 50
pessoas que estavam a bordo. Esse foi o último acidente da Panair do Brasil. É interessante notar que, embora a causa do acidente com o PP-PDE ficasse indeterminada, é provável que tenha acontecido por colisão com o solo em voo controlado, mesma causa dos acidentes fatais ocorridos com os PP-PCG, PP-PDA e PP-PDJ.



O PP-PDA no Aeroporto Santos-Dumont



De fato, 7, dos 15 Constellations da Panair foram destruídos
ou muito danificados em acidentes, mais ou menos graves. Apenas dois aviões, os
PP-PDG e PP-PDH, foram vendidos para outros operadores, a Arruda e a ASAS,
respectivamente, sendo os demais desativados pouco a pouco.


O PP-PCF acidentado no Galeão, em 1962

O ano de 1962 foi especialmente crítico para os Constellation da Panair, pois nesse ano foram perdidos, além do PP-PDE, as aeronaves PP-PCF e PP-PCR. Como o PP-PDC tinha se acidentado um ano antes, e os PP-PCB e PP-PDI tinham sido desativados em 1962, apenas 5 aeronaves do tipo permaneceram em voo após 1962: PP-PDD (até 1964), PP-PDF (até 1964), PP-PDG, PP-PDH e PP-PDP.



O PP-PDG, comprado pela Arruda



As células
desativadas remanescentes em 1965, das aeronaves PP-PCF, acidentado, PP-PCB,
PP-PCR e PP-PDD, ficaram abandonadas por anos, no aeroporto do Galeão, até serem
leiloadas como sucata, no processo de falência da Panair, em 1969. Foram arrematadas em leilão pela Engenav. O PP-PDH,
vendido para a ASAS, jamais chegou a voar e acabou sucateado. O último
Constellation da Panair a voar foi o PP-PDG, já nas mãos do seu novo operador,
a Arruda, mas tal aeronave acabou destruída em um acidente fatal no Acre, em
1972, por ter sido abastecida com combustível contaminado com água.



Constellations preservado pelo Museu da TAM, representando o PP-PDD da Panair



Em resumo, nenhum dos 15 Lockheed Constellations operados
pela Panair sobreviveu. Entretanto, a Fundação EducTam, que mantém o Museu da
TAM em São Carlos/SP, adquiriu, em 1999, um Lockheed L-049 (c/n 2071) Constellation no
Paraguai, que foi desmontado no ano seguinte e levado para São Carlos, onde foi
restaurado cosmeticamente, estando atualmente em exposição pública no museu, hoje lamentavelmente fechado para o público.
Essa aeronave jamais operou na Panair, e seu operador inicial foi a holandesa
KLM, mas é contemporânea dos primeiros Constellations da Panair.&nbsp;



Cauda do Constellation do Museu da TAM, nas cores da Panair



O Museu da TAM
restaurou externamente o avião nas cores da Panair do Brasil, com o prefixo fictício PP-PDD.
Essa célula é a única remanescente de um Lockheed Constellation no Brasil. Essa aeronave, no entanto, não possui cabine de passageiros, e nem cockpit.



A Panair adquiriu, depois, aeronaves a jato francesas Sud
Aviation Caravelle e jatos americanos Douglas DC-8, no início da década de
1960, o que a manteve com uma empresa aérea de primeira linha na América
Latina. Os últimos Constellation estavam deixando de operar. Nessa época, a Panair já não tinha mais capital americano, e era
controlada por um grupo de empresários brasileiros liderados por Paulo de
Oliveira Sampaio, Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen.


Constellations da Panair sucateados no Galeão (foto: Vito Cedrini)


A Panair ainda mantinha rotas em áreas remotas do território brasileiro, como a
Amazônia, operando aeronaves anfíbias Consolidated PBY-5A Catalina, uma
reminiscência dos tempos em que os hidroaviões dominavam as rotas
internacionais.


A Panair dispunha de excelentes instalações próprias, e formou uma empresa de
telecomunicações, a TASA - Telecomunicações Aeronáuticas SA, posteriormente
estatizada, e depois incorporada pela INFRAERO, além de uma empresa de
manutenção, a CELMA - Companhia Eletromecânica SA, que foi estatizada e depois
privatizada novamente, tendo até hoje lugar de destaque nas empresas
brasileiras de manutenção aeronáutica.

Os motivos que levaram o Governo Militar a cassar as linhas da Panair até hoje
são obscuros. A falência da Panair foi conduzida de um modo arbitrário e
ilegal, o Governo respondia às ações judiciais impetradas pelos seus
controladores, modificando a legislação e desrespeitando princípios gerais do
Direito, como o direito adquirido e a coisa julgada.

A grande beneficiária da falência da Panair do Brasil foi a Varig. As linhas
europeias e para o Oriente foram todas repassadas a essa empresa, assim como as
aeronaves Douglas DC-8, então as mais modernas aeronaves de passageiros em
serviço. Vale dizer que nessa época a Varig operava apenas para os Estados
Unidos e América Latina, com dois Boeing 707 e dois Convair 990, esses
originários da frota da REAL, incorporada pela Varig em 1961.



OS LOCKHEED CONSTELLATION DA PANAIR DO BRASIL: Quinze aeronaves Constellation operaram na Panair do Brasil entre 1946 e 1965, uma delas com duas matrículas diferentes (PP-PDK e PP-PDQ):



PP-PCB: Lockheed L-049-46-26, c/2048; adquirido novo pela Pan Am, em 15/03/1946, como N88848, "Clipper Golden Gate", mas transferido para a Panair do Brasil em agosto de 1946, e matriculado como PP-PCB em 04/02/1947, e batizado como "Bandeirante Domingos Afonso Sertão". Voou na empresa até maio de 1962, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Desmontado e vendido como sucata em 1969;



PP-PCB





PP-PCF: Lockheed L-049-46-26, c/2049; adquirido novo pela Pan Am, em 22/03/1946, como N88849, mas transferido imediatamente para a 
Panair do Brasil em 3 de abril de 1946, e matriculado como PP-PCF, e batizado como "Bandeirante Manoel de Borba Gato", e posteriormente "Bandeirante Antonio Rodrigues Velho". Foi o primeiro Constellation da Panair, e fez o primeiro voo comercial para a Europa, em 27/04/1946.Voou 
na empresa até 14 de julho de 1962, quando foi acidentado, um pouso de barriga, no 
Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Considerado perda total, foi canibalizado e posteriormente desmontado e vendido como sucata
 em 1969;



PP-PCG: Lockheed L-049-46-26, c/2062; adquirido novo pela Pan Am, em 14 de maio de 1946, como N88862, mas transferido para a 
Panair do Brasil em seguida e matriculado como PP-PCG, nome de batismo desconhecido. Fez o voo inaugural para Roma, em 3 de outubro de 1946. Voou 
na empresa até 28 de julho de 1950, quando sofreu acidente fatal ao se chocar com o Morro do Chapéu, em Porto Alegre, vitimando 43 passageiros e 7 tripulantes;



PP-PCR:&nbsp; Lockheed L-049-46-26, c/2060; adquirido novo pela Pan Am, em 01/05/1946, como N88860, "Clipper Courier" e "Clipper London", mas transferido para a 
Panair do Brasil em meados de 1947, e matriculado como PP-PCR, e batizado como "Bandeirante Domingos Barbosa Calheiros". Voou 
na empresa até 3 de março de 1962, quando foi acidentado (pouso com bequilha recolhida) e armazenado no 
Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Desmontado e vendido como sucata
 em 1969;



PP-PDA: Lockheed L-049-46-26, c/2066; adquirido novo pela Pan Am, em24 /05/1946, como N88865, "Clipper White Falcon", mas 
transferido para a 
Panair do Brasil em meados de 1947, e matriculado como PP-PDA. Voou 
na empresa até 17 de junho de 1953, quando foi acidentado numa aproximação, baixa demais, para a pista 34 do Aeroporto de Congonhas-São Paulo, com perda total e falecimento de todos a bordo, 7 tripulantes e 10 passageiros.



PP-PDC: Lockheed L-049-46-26, c/2056; adquirido novo pela Pan Am, em 15/04/1946, como N88856, "Clipper Paul Jones", mas 
transferido para a 
Panair do Brasil em 1950, e matriculado como PP-PDC, e 
batizado como "Bandeirante Domingos Dias Prado". Voou 
na empresa até 26 de janeiro de 1961, quando foi acidentado (varou a pista e chocou-se com uma valeta de drenagem), no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte/MG, sem vítimas, mas com perda total da aeronave;



PP-PDD: Lockheed L-049-46-26, c/2033; adquirido novo pela Pan Am, em 25/02/1946, como N88833, "Clipper Polynesia", "Clipper Robin Hood" e "Clipper Bald Eagle", mas 
transferido, sob contrato de leasing, para a 
Panair do Brasil em 08/04/1950, matriculado como PP-PDD, e 
batizado como "Bandeirante Domingos Jorge Velho". Comprado pela Panair em 31/01/1951. Voou 
na empresa até julho de 1964, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como sucata em 1969, no processo de leilão dos bens da falida Panair do Brasil;



PP-PDE: Lockheed L-049-46-26, c/2047; adquirido novo pela Pan Am em 08/03 /1946, como N88847, "Clipper Hostpur", mas 
transferido para a 
Panair do Brasil em 30/06/1953, e matriculado como PP-PDE, e 
batizado como "Bandeirante Estevão Ribeiro Baião Parente ". Voou 
na empresa até 14 de dezembro de 1962, quando foi acidentado na aproximação em Manaus/AM, com perda total e morte de todos os 43 passageiros e 7 tripulantes;



PP-PDF já desativado



PP-PDF: Lockheed L-149-46-26, c/2038; adquirido novo pela Pan Am, em 21/01 /1946, como N88838, "Clipper Donald Mickey", 
transferido para a 
Panair do Brasil em 7/12/1953, convertido em L-149 e matriculado como PP-PDF. Foi 
batizado como "Bandeirante Garcia Rodrigues Paes Leme". Voou 
na empresa até fevereiro de 1964, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como ferro-velho em 1974;



PP-PDG: Lockheed L-149-46-26, c/2037; adquirido novo pela Pan Am, em 12/01/1946, como N88837, "Clipper Challenge", mas 
transferido para a 
Panair do Brasil em 11 de janeiro de 1954, e matriculado como PP-PDG, e 
batizado como "Bandeirante João Amaro Maciel Parente". Convertido para L-149. Voou 
na empresa até o fechamento da Panair em fevereiro de 1965. Em abril de 1969, foi vendido à Arruda Indústria e Comércio, e posteriormente acidentado no Acre, em 1972, com perda total. Foi o último Constellation operado pela Panair a fazer um voo;



O PP-PCG foi o único ex-Constellation da Panair a voar, após o fechamento da empresa



PP-PDH: Lockheed L-149-46-26, c/2050; adquirido novo pela Pan Am, em 20/03/1946, como N88850, "Clipper Interpid" e "Clipper Congo", mas 
transferido para a 
Panair do Brasil em 1955, e matriculado como PP-PDH, e 
batizado como "Bandeirante Manoel Preto". Convertido de L-049 para 
L-149. Voou 
na empresa até o fechamento da Panair em fevereiro de 1965. Em abril de 
1969, foi vendido à Asas, que pretendia empregá-lo no transporte de carne in natura, na região Norte, mas, apesar dos esforços, a aeronave nunca mais voou, e ficou abandonada no Aeroporto do Galeão até ser desmontada em 1974.



O PP-PDH nunca chegou a voar pela Asas, e foi desmanchado



PP-PDI: Lockheed L-149-46-26, c/2057; adquirido novo pela Pan Am, em 
12/01/1946, como N88857, "Clipper Flying Mist" e "Clipper Unity", mas 
transferido para a 
Panair do Brasil em 19 de janeiro de 1955, e matriculado como PP-PDI, e 
batizado como "Bandeirante Amador Bueno da Veiga". Convertido para 
L-149. Voou 
na empresa até janeiro de 1962, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como sucata em 1970;



PP-PDJ: Lockheed L-149-46-26, c/2032; adquirido novo pela Pan Am, em 19/02/1946, como N88832, "Clipper Flora Temple", mas 
transferido para a 
Panair do Brasil em 24/06/1955, e matriculado como PP-PDJ, nome de batismo desconhecido, se é que foi aplicado. Convertido para 
L-149. Voou 
na empresa por poucos dias, até se acidentar numa aproximação noturna em Assuncion, no Paraguai, em 16 de julho de 1955, com perda total e morte de 7 dos 10 tripulantes, e 9 dos 14 passageiros;



PP-PDK: Lockheed L-149-46-26, c/2059; adquirido novo pela Pan Am, em 27/04/1946, como N88859, "Clipper Talisman" e "Clipper Flying Eagle", mas 
transferido para a 
Panair do Brasil em 1955, e matriculado como PP-PDK. Voltou à Pan Am em 1956 e posteriormente, em dezembro de 1957, veio definitivamente para a Panair, mas rematriculado PP-PDQ, e 
batizado como "Bandeirante Jerônimo Fragoso de Albuquerque". Convertido para 
L-149. Voou 
na empresa até 1962 e retirado de serviço, sendo desmontado e vendido com ferro-velho em 1969, no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro;



Essa aeronave, o N90922, operaria na Panair como PP-PDP



PP-PDP: Lockheed L-149-46-27, c/n 2052, adquirido novo pela American Overseas Airlines em 1946, e comprado pela Pan Am em 25/09/1950, onde manteve a matrícula N90922, e batizado de "Clipper Mount Vernon". Transferido para a Panair em dezembro de 1957, e matriculado PP-PDP. Ficou em serviço até 1963, quando foi retirado de serviço e armazenado no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Foi desmontado e vendido como sucata em meados de 1970;



O PP-PDQ em Brasília, em 1960



PP-PDQ: Lockheed L-149-46-26, c/2059; adquirido novo pela Pan Am, em 27/04/1946, 
como N88859, "Clipper Talisman" e "Clipper Flying Eagle", mas 
transferido para a 
Panair do Brasil em 1955, e matriculado como PP-PDK. Voltou à Pan Am em 
1956 e posteriormente, em dezembro de 1957, veio definitivamente para a 
Panair, mas rematriculado PP-PDQ, e 
batizado como "Bandeirante Jerônimo Fragoso de Albuquerque". Convertido 
para 
L-149. Voou 
na empresa até 1962 e retirado de serviço, sendo desmontado e vendido 
com ferro-velho em 1969, no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro;