GP Brasil 1995
Autor: Felipe Oliveira | Publicado: 2016-05-21T14:35:00-03:00



DESCLASSIFICAÇÃO, SCHUMACHER NA PISTA, BERGER NO LABORATORIO





Schumacher
 e Coulthard desclassificados devido a gasolina não-conforme. Berger, 3º
 a uma volta herda vitória. McLaren chegam nos pontos. Barrichello 
desilude, Forti estreia, e Simtek termina GP pela primeira vez. Piso 
abominável. Semana marcada pela saudade de Senna. Primeiro GP Brasil sem
 campeão brasileiro.
 


As
 arquibancadas estiveram mais vazias. O povo mais triste pela saudade de
 Ayrton Senna. Por toda a parte sentia-se essa raiva, esse alheamento de
 auto-defesa. Todos se recordavam dos momentos de glória neste imponente
 Autódromo José Carlos Pace, outro saudoso nome dos paulistas. Foi uma 
semana de veneração ao sonho tornado saudade.&nbsp;Na pista vergonhosamente 
ondulada, por insólito destino, os Williams foram sempre mais 
competitivos que os Benetton, ao contrário de há um ano. Desta vez foi 
Schumacher quem teve de domar no braço o novo B195, qual potro selvagem 
saltitando nas ondulações de Interlagos fritando pneu em freadas nos 
limites para tirar no braço a desvantagem em relação aos mais 
equilibrados Williams. Tudo ao revés de 1994... Só que o alemão teve 
muito mais sorte que Ayrton um ano antes. Hill, como Ayrton, tinha 
conseguido a pole; rodou à 30ª volta por quebra da suspensão traseira. 
Schumy ficou na frente. Com garra, uma boa estratégia de corrida, com 
três reabastecimentos, conseguiu suplantar Coulthard. Com sorte, repito,
 porque escapou sair da pista no mesmo exato lugar, na saída da Junção, 
onde Ayrton abandonara um ano antes, no comando do GP. 

No
 entanto, nada disto valeu. Depois da corrida, a FIA analisou — como 
prometera — a gasolina dos carros e o produto Elf dos carros dos dois 
primeiros classificados não era igual ao aprovado pela FIA. Resultado: 
desclassificação imediata, ainda em Interlagos, dando oportunidade a 
Berger e seus mecânicos de festejarem a herança de uma vitória 
conquistada no "tapetão". Na pista ficara a uma volta de Schumacher. 
Mesmo assim foi um prêmio para a Ferrari, cujos novos 412-T2 além de 
ganharem o concurso de beleza do grid, ganharam um pouco de performance e
 muito em fiabilidade. Alesi chegou em quinto e herdou o terceiro lugar.

Nesta
 corrida a que não faltou emoção pelas trocas de comando, não foi 
difícil eleger duas estrelas que brilharam com tanta intensidade quanto a
 dos líderes. Depois de muita desilusão nos testes no Estoril e em 
Silverstone, a McLaren chegou a Interlagos rodeada de suspeições de um 
esperado e vergonhoso desaire com seu novo MP4-10/Mercedes. A situação 
da equipe era quase caricata: Mansell havia sido contratado a peso de 
ouro — falou-se em US$10 Milhões — e depois de ter tentado andar no 
carro, verificou-se que o cockpit era pequeno demais. Decidiu não 
correr, sendo substituído pelo piloto de testes Mark Blundell. Mika 
Hakkinen continuou sempre batalhando, bem ao estilo sacrificado dos 
finlandeses. Depois de uma corrida espetacular em que brigou roda a roda
 com Alesi, chegou em quarto e foi classificado em segundo. Meritoso. O 
outro Mika — Salo — foi o maior rival de seu compatriota na F3 inglesa 
de 1990. Depois de um episódio infeliz "extraditou-se" para o Japão e 
entra finalmente na F1 agora, com quatro anos de atraso. Fez uma corrida
 fenomenal, subindo de 21° no grid, para 3° à 31° volta, na frente de 
Hakkinen e 10s à frente de Berger e Alesi. O cockpit do Tyrrell 023 
estava muito desconfortável, prendendo-lhe a circulação, e causando-lhe 
câimbras terríveis no braço esquerdo. Isto provocou uma rodada na saída 
do S do Senna. Mesmo assim ainda chegou em 7° (classificado em 5°) 
apenas no seu 3° GP! Vai dar que falar.



Desilusão brasileira Barrichello
 não conseguiu fazer sequer 40 voltas em todo o fim de semana. Não 
bastasse o terrível peso de toda a torcida brasileira impulsionada pela 
imprensa o ter emocionalmente eleito herdeiro de Senna e lhe ter 
incumbido a tarefa de "fazedor de sonhos", o azar perseguiu-o 
implacavelmente. Na corrida não conseguiu ir além da 17ª volta, ficando,
 como dois anos antes, sem câmbio (problema hidráulico). "Foi um fim de 
semana para esquecer", reconheceu Rubinho. "Envelheci uns 10 anos. Nunca
 havia recebido tanto carinho da torcida e ao mesmo tempo tanta pressão.
 Aprendi que preciso ser o que sou. Não dá para fazer o que o Ayrton 
fazia, muito menos com esse carro. E hora de baixar a bola." A única 
alegria brasileira foi a estreia da Forti, com o veterano Moreno, que 
abandonou por rodada, e o neófito Pedro Diniz, que chegou, classificado,
 cumprindo o que se esperava.

Maior equilíbrio e mais espetáculo As
 performances baixaram bastante (uns 4,5s nos treinos e 2,5s na 
corrida), mas ficaram mais equilibradas em relação a 1994, entre os 
carros da frente: embora a diferença entre o pole e o último do grid 
tenha aumentado de 5,224s para 8,025s, este ano os cinco primeiros do 
grid estavam separados por apenas 1 segundo, enquanto em 1994, Senna 
havia feito menos 1,844s que o 5°, Frentzen. Coulthard chegou à 8s de 
Schumacher. Por isso, o espetáculo melhorou, com mais lutas.

OS TREINOS Interlagos
 é conhecido pela sua instabilidade atmosférica. Em todas as noites 
anteriores choveu. No entanto, de dia a temperatura ambiente secou a 
pista nos três dias. Na 6ª feira de manhã, as primeiras voltas ainda com
 pista molhada deram logo para ver que os novos carros, com menos apoio 
aerodinâmico, serão um desafio para os pilotos na chuva. Os dois 
Williams continuaram seu domínio dos testes de inverno: Hill e Coulthard
 0,8s na frente de Schumacher. O motor de Rubinho quebrou na 1ª volta. 
Os Simtek nem treinaram por falta de extintores. À tarde, na 1ª 
qualificação, o primeiro pole provisório foi Katayama. Depois foram 
sucessivamente Panis, Hakkinen e Berger, antes de Hill fazer 1m20,081s, 
entretanto a sessão havia sido interrompida: violenta batida de 
Schumacher, a uns 225 Km/h, na saída da Ferradura, devido a quebra de um
 pino no cardan da direção. De repente os fantasmas de Imola desceram 
sobre Interlagos... Os Jordan continuaram com problemas, e Diniz teve 
seus tempos invalidados por ter feito uma volta a mais do que as 12 
permitidas. Inexperiência da equipe. No
 sábado de manhã, com a pista ainda molhada, Schumacher voltou a bater, 
sempre brigando com um carro muito pouco estável. Os Jordan com 
problemas hidráulicos no câmbio. As McLaren continuam surpreendendo, e 
as Tyrrell melhoram. Hill é surpreendido por Schumacher e Berger é 3°. 
Na 2ª qualificação, a Benetton recompôs-se de seus problemas, e 
recuperou em relação a Hill, tirando Berger da 1ª fila. Herbert, que não
 havia se qualificado por falta de carro, conseguiu um fantástico quarto
 tempo. Só Hill, Wendlinger e Badoer não melhoraram seus tempos da 
véspera. No warm-up os Williams confirmaram sua melhor performance e 
fizeram os melhores tempos, com Coulthard na frente de Hill, Schumacher,
 Panis e Alesi.



A CORRIDA com
 pista seca e bancadas chorando seu ídolo perdido, o atual campeão 
iniciou a corrida logo com determinação de superar a inferioridade 
mecânica de seu Benetton. Na largada conseguiu disparar para o lado de 
Hill e na freada para a primeira curva tomou a liderança da prova com 
autoridade. Hakkinen fez uma excelente largada e ganhou dois lugares 
logo na 1ª volta. Martini nem chega a largar, com problemas de câmbio na
 volta de formação do grid definitivo. Panis também não foi longe, 
rodando logo na primeira curva. Com Schumacher na frente, Hill, com um 
carro mais equilibrado não teve a mínima dificuldade em manter o mesmo 
ritmo e, à 3ª volta, tenta mesmo passá-lo por dentro no final do retão, 
mas o alemão fechou-lhe a porta, e ele teve de abrandar tanto que quase 
foi passado por Coulthard na Subida do Lago.&nbsp;As duas Ferrari mantêm-se 
juntas, atrás de Hakkinen, nos 5° e 6° lugares. Herbert, cujo motor 
esquentou demasiado no grid, desceu de 4° para 7° na primeira volta. 
Verstappen teve um início de prova estonteante, passando vários carros.

Na
 frente, Schumacher controlava a corrida, embora a muito custo devido à 
instabilidade do Benetton. Sempre que Hill chegava, ele respondia com 
uma melhor volta. Entretanto, Mika Salo ia ganhando terreno. À 18ª 
volta, Schumacher fez a sua primeira parada, com uma estratégia para 
três reabastecimentos. Perdeu mais tempo que o habitual, pois encontrou o
 Jordan doente de Barrichello na subida dos boxes. Hill ficou na frente e
 aumentou o ritmo para ganhar vantagem até ao seu reabastecimento à 21ª 
volta, que foi mais lento que o do alemão, fazendo prever uma estratégia
 de apenas duas paradas. Salo continuava sua escalada, passando Alesi. 
Hakkinen teve um problema de aerofólio traseiro danificado por um 
pássaro, o que lhe afetava o equilíbrio.

Abandono de Hill - suspensão quebrada À29ª
 volta, Hill começara a sentir problemas de troca de marchas, e, á saída
 do S do Senna na volta seguinte, o carro deu uma chicotada de traseira e
 rodou para a grama e o abandono, com a suspensão traseira quebrada. 
Schumacher ficou à vontade. Parou 2ª vez à 35ª volta, o que deixou 
Coulthard no comando, com 12s de vantagem, que depressa baixou para 
apenas 6s, quando o Williams teve de reabastecer pela 2ª e última vez. 
Com mais gasolina para abastecer, sua parada foi mais longa que a do 
Benetton e quando voltou à pista Schumacher já tinha 22s de avanço. No 
entanto, não era suficiente, pois teria de reabastecer pela última vez. 
Por isso, aumentou o ritmo e foi nessa fase da corrida que estabeleceu a
 melhor volta — 1m20,921s —apenas 0,5s pior que sua pole. Ele precisava 
de aumentar sua vantagem- para poder parar mais uma vez e ainda sair na 
frente de Coulthard. Foi isso que aconteceu com uma parada de apenas 
7,3s, à 53a volta, regressando à pista com mais de 2s na frente do 
Williams. Pedro Diniz conseguiu seu objetivo — terminar a corrida -, mas
 por vezes exagerou — quase parou para deixar passar outros pilotos. No 
final da corrida, Moreno, que havia rodado, correu para o Parque Fechado
 com uma bandeira do Brasil para oferecer a Pedro. A equipe estava 
satisfeita.❑



O FIM DE SEMANA

Pesos dos pilotos: súbita engorda A
 FIA alterou a regra de peso mínimo dos carros: em vez de ser 515 kg sem
 o piloto— como em 1994 —,passou a 595 kg com o piloto. Houve quem visse
 logo um furo: quanto mais pesado o piloto nas pesagens semestrais da 
FIA, mais leve poderia ser o carro. Houve pilotos que de repente ficaram
 muito mais pesados, como se pode ver pela tabela comparativa. 
Schumacher explicou que "uma vez mudado o regulamento, trocara seu 
método de treinamento físico com vista a ficar com mais massa muscular 
(mais pesada) e que antes da pesagem não fora ao banheiro..." Os pilotos
 são pesados tal e qual entram para o carro, com capacete, macacão e 
luvas. Desta vez, com muita água bebida, e até uma pesada feijoada 
brasileira. Charles Whitting, delegado técnico da FIA desconfiou de 
algumas "engordas", e pesou os pilotos de novo após a corrida: 
Schumacher tinha perdido 5,5 kg. Estranho para um atleta na sua forma e 
num GP sem muito calor, embora seja possível, devido a uma alimentação 
anormal nos dias anteriores, ele ter tido essa quebra de peso. Ao que os
 pilotos se sujeitam para driblar regulamentos e ganharem uma vantagem 
"7 kg a menos representam menos 0,2s por volta, ou 14s neste GP", como 
apontou Patrick Head. Note-se que Berger pesava pouco menos depois da 
corrida. Tristeza dos órfãos de Ayrton Terça-feira
 anterior ao GP foi um dia especial no Brasil, sobretudo em São Paulo: 
todo o povo reverenciou, comovido e triste na sua orfandade, o 
aniversário de seu ídolo desaparecido. Ayrton faria 35 anos neste 21 de 
março vazio de sonhos de orgulho, de vitórias. Durante toda a semana o 
Cemitério do Morumbi recebeu milhares de pessoas que peregrinaram sua 
dor diante da campa de Ayrton Senna, no centro do círculo central do 
cemitério, sob sua única árvore. De todo o mundo chegaram olhos cheios 
de lágrimas para fitar, atônitos, a placa com o nome dele, escondida por
 detrás de flores e mensagens comoventes e apaixonadas de jovens e 
idosos, ricos e pobres. Muitos vieram a São Paulo de lugares distantes, 
como o Japão, a França, os Estados Unidos exclusivamente para prestar 
homenagem a seu ídolo.&nbsp;O cemitério do Morumbi transformou-se em lugar de
 peregrinação dos órfãos de Ayrton.

Lançado o Instituto Senna Com
 grande pompa, muito bom gosto e sobretudo com todo o respeito que a 
memória, os pensamentos e os desejos de Ayrton impõem, Viviane Senna, 
Presidente da Fundação Ayrton Senna, recebeu mais de 300 convidados no 
Memorial da América Latina no aniversário de seu irmão para lançar 
oficialmente o Instituto Ayrton Senna (IAS). Perante grande parte da 
comunidade da F1, incluindo pilotos como Alain Prost, um dos patronos do
 novo Instituto, Hill, Hakkinen, Berger, Alesi, Christian e Wilson 
Fittipaldi e Barrichello, entre outros, além de Frank Williams, Bernard 
Dudot e outras figuras da F1, Viviane, naturalmente comovida, mas 
senhorilmente controlada, lembrou que "Ayrton lhe confidenciara dois 
meses antes de sua morte o desejo de organizar algo em prol das crianças
 de todo o mundo". No fundo, seria apenas dar corpo institucionalizado a
 todo o muito que Ayrton vinha há anos fazendo anonimamente - por 
imposição sua - em frequentes e generosas ajudas a hospitais, escolas e 
organizações de crianças e de assistência hospitalar. A realização de um sonho
 "É uma alegria realizar o sonho dele. Este é o nosso presente para ele,
 mas é uma tristeza o aniversariante não estar aqui", falou Viviane, 
entre soluços contidos pela ovação de uma assistência delirante em seu 
vazio, agora preenchido pela presença de Ayrton e de seus desejos 
tornados realidade.&nbsp;O projeto de Ayrton será realizado pelo IAS. Para 
já, dois programas de vulto: O primeiro, de combate à desnutrição, em 
conjunto com o Instituto Mauá de Tecnologia, as Centrais de 
Abastecimento de Alimentos do Estado de São Paulo e o Instituto Aliança 
Brasil Social, visando aproveitar e transformar os alimentos - sobretudo
 legumes - excedentes dos principais mercados de S.Paulo em refeições 
para as crianças carentes graças a um método do Instituto Mauá de 
preservação de alimentos. O segundo, será de carácter social e 
educacional, usando o esporte como alavanca motivacional, desenvolvido 
em conjunto com a Universidade de S.Paulo. Paulo Maluf, Prefeito de São 
Paulo, e Mário Covas, Governador do Estado de São Paulo não perderam a 
oportunidade de marcar presença política, no embalo da popularidade de 
Ayrton, com discursos personalistas. Covas, apontou, sabiamente, a 
brasilianidade que Senna sempre inspirava e a forma como ele 
democratizou as vitórias, transformando-as em orgulho para cada um dos 
brasileiros. A cerimônia, apresentada pelo ator Antonio Fagundes, 
culminou em apoteose com o cantor-ídolo de Ayrton, Milton Nascimento, 
que escolheu algumas canções favoritas dele, como "Amigo é para essas 
coisas". Se é, Ayrton!... As crianças do projeto Curumim, com 
camisetas do Senninha, vieram de longe para agradecer com seu vocal. 
Onde estejas, Ayrton, deves ter ficado feliz com aquela noite, e as 
lágrimas vieram-te aos olhos. Como a todos nós, ali, chorando-te no 
final de tanta música evocativa. Capacete de Barrichello Rubinho
 fez de tudo para homenagear seu ídolo e amigo: para que a torcida 
paulista o sentisse ainda mais herdeiro, pediu a Sid Mosca nova pintura 
de seu capacete, de forma a lembrar o de Ayrton.

Pista muito irregular O
 piso de Interlagos foi quase todo recapeado, mas sem suspensões ativas 
isso só tornou as irregularidades ainda mais notórias. Todos os pilotos 
se queixaram. As bossas da pista "faziam o carro entrar numa frequência 
de ondulações e a saltar como um canguru", como apontou Berger. Irvine: 
"Em 20% do circuito deixei de ter controle, o que me assustou bastante".
 Coulthard achou o piso "o mais irregular que jamais viu".

Berger — 80 GPs na Ferrari
 Estreou na "Bossa" no seu 37º GP, no Rio, em 1987 (4º), agora igualou 
Alboreto ao completar 80 GPs na Ferrari — mais do que qualquer outro: 
Regazzoni 73, Villeneuve 66, Alesi 63, Lauda 57. Lauda continua sendo o 
piloto que mais pontos conquistou para Maranello — 242,5; Regazzoni, 
171; Berger, 151; Prost, 105; Villeneuve, 101; Reutemann, 90; Alesi, 79;
 Mansell, 75. Cores da Forti — as de Senna
 Carlo Gancia não só montou — com o incentivo de Papai Abílio Diniz— um 
criativo esquema de comercialização, semelhante ao da Newman/Haas com a 
K-Mart, com todos os patrocinadores brasileiros —fornecedores do Pão 
d'Açucar 2 como deu um ar bem brasileiro à equipe, com sua pintura verde
 e amarela. Mas, foi mais longe: pediu a Sid que lhe especificasse as 
cores usadas no capacete de Ayrton Senna — verde, amarelo e azul, 
faltando apenas encontrar entre os fornecedores de tinta italianos o 
exato azul de Senna.

Reabastecimentos: Precauções extra
 Os novos equipamentos de reabastecimento começaram o ano dando 
problemas em testes com a McLaren. Todos recordamos o incêndio no box da
 Benetton em Hockenheim. Ficou evidente pelo tempo das paradas de box, 
que em Interlagos todas as equipes tiveram precauções extra nos 
reabastecimentos. A FIA passou a impor que os pinos de segurança das 
rodas sejam colocados após a troca de pneus. Isso provoca maior 
lentidão, mas foram as precauções nos reabastecimentos que aumentaram os
 tempos de parada. A Benetton tem agora um mecânico extra, que fica do 
lado oposto à mangueira só para supervisionar a segurança do 
abastecimento.

Greve de pilotos — superlicença


 Temeu-se a repetição da cena de Kyalami, há uma década, quando os 
pilotos fizeram greve perante exigências da FISA com sua Super Licença. À
 chegada a São Paulo alguns pilotos ainda não tinham assinado as 
cláusulas contratuais da Super Licença cujas inscrições haviam sido 
enviadas aos pilotos a 20 de janeiro. Os problemas eram: proibição dos 
pilotos acionarem médicos e organizadores por danos físicos causados por
 acidentes, o que poderia por em risco os seguros ou aumentar seu custo;
 controlar os direitos de imagem dos pilotos e obrigá-los a certos 
deveres promocionais; compromisso dos pilotos com as equipes para toda a
 temporada, sem que estas tivessem qualquer obrigação de manter o 
piloto.&nbsp;Na terça-feira à noite os pilotos reuniram-se no Hotel 
Transamérica. De novo, Max Mosley manobrou com grande habilidade e 
firmeza. Havia respondido ao advogado da GPDA inquirindo-o sobre o país 
de registro da entidade. Também lembrava todos que no Brasil só 
correriam pilotos com Super Licença, que só seria dada a quem assinasse o
 acordo, e que as equipes são responsáveis por inscrever pilotos 
inscritos...


 Um fax de Max Mosley para Berger assegurou o líder da GPDA que tudo se 
resolveria com bom senso. Isso permitiu ao austríaco apaziguar seus 
colegas.

Troca-troca de credenciais na Forti


 Não foi só Gachot a sentir a falta de credenciais. Com a maioria de 
seus patrocinadores brasileira, a Forti emprestou tantas credenciais 
permanentes a patrocinadores, que a maioria dos mecânicos ficou com 
passes de convidados. No domingo, alguns foram barrados no final do 
pitlane. Diniz parou seu carro demasiado à frente no grid e teve de sair
 para o empurrar para trás, pois os mecânicos ainda não tinham passado a
 barreira para entrar na pista. Foi um troca-troca de credenciais, que 
continuou na corrida.

Controle&nbsp;eletrônico&nbsp;de largada

 Berger, Diniz e Blundell testaram na 6ª feira um novo sistema para checar se algum carro queima a largada.

Tomadas de ar — tudo como antes?


 A abertura das tomadas dinâmicas de ar vai ser tapada. Depois de 
decretada para o GP do Canadá de 1994 para roubar performance aos 
motores, construtores e FIA eliminam este ponto de atrito. "A redução de
 potência é mínima— uns 10 cv — e a discussão grande sobre as várias 
interpretações de aberturas. Não vale a pena", foi agora consenso entre 
equipes, depois de não terem concordado antes do Natal com a sugestão de
 Aldo Costa (Minardi) para o regresso às antigas tomadas. A FIA teria 
afirmado nessa época que não voltaria atrás, mas agora...

ELF — erro indesculpável
 Como pode a Elf provocar a desclassificação de dois de seus carros de 
ponta por uma falha técnica? Nem a própria Valéria Jorquera, técnica 
responsável pelos carburantes Elf na F1 sabe explicar: "Como é possível 
pensar que tenhamos esperado pela aprovação das nossas amostras, e 
depois termos usado outra gasolina? Até já prevíamos que a FIA fosse 
testar algumas amostras durante o fim de semana". No entanto, a Elf 
cometeu um erro: ao contrário da Agip e da Mobil cujas gasolinas no 
Ferrari de Berger e no McLaren de Blundell igualaram exatamente as 
amostras submetidas à FIA, a Elf deixou Charles Whitting perplexo logo 
nos treinos de 6ª feira. A análise da gasolina do Williams de Coulthard 
mostrava diferenças em relação à amostra aprovada. Os técnicos da FIA 
nem queriam acreditar. Por isso, no sábado tiraram novas amostras, do 
Benetton de Schumacher e o resultado repetiu-se. Analisaram a gasolina 
da Ferrari de Berger e... nada de anormal.&nbsp;Os Comissários Desportivos 
foram avisados à sua chegada a Interlagos no domingo, Benetton e 
Williams multadas em US$30.000 cada, e avisadas de que sua gasolina 
seria analisada de novo após a corrida. Não havia nada a fazer pois a 
Elf não poderia agora preparar nova gasolina, nem acreditava sequer que 
houvesse diferenças.&nbsp;Recordando: após o fim de semana negro de 
Imola&nbsp;1994, entre as várias medidas introduzidas pela FIA para diminuir a
 performance dos carros foi imposto o uso de gasolina comercial; depois,
 para minimizar a controvérsia, as petroleiras- ironia do destino -, por
 sugestão do então Presidente da Destilação e Distribuição Elf, Alain 
Guillon, acordaram em submeter à FIA protótipos de gasolina, que tem de 
ser exatamente igual ao usado nas provas seguintes. AGIP e Mobil 
fabricaram largas quantidades de combustível-tipo, do qual retiraram uma
 parte para a FIA. O erro da Elf terá sido fabricar uma pequena amostra 
que submeteu à FIA - em 17 de fevereiro - esperar que fosse aprovada - a
 8 de março - para depois fabricar as quantidades necessárias para os GP
 seguintes. Esse fabrico terá sido diferente do anterior. Por mínima que
 foi, a diferença ditou a desclassificação. "Não esteve em causa a 
ilegalidade da gasolina, nem a boa-fé da Elf", apontou Max Mosley. Até 
porque as diferenças analisadas eram nos componentes pesados e não nos 
voláteis, mais performantes. Só que a gasolina não era idêntica à 
amostra aprovada.