Injeção Eletrônica - Sistemas Elétricos e Sistemas de Controle
Autor: KIKOTURBO | Publicado: 2011-06-13T19:48:00-07:00

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 <![endif]-->    § Controle do sistema:  O controle de todo o sistema de injeção eletrônica é realizado pela Unidade
de Comando, que recebe todos os sinais analógicos de sensores, converte-os em
sinais digitais e os compara com os mapas programados de injeção e de ignição.
Após esta comparação, sinais de saída são enviados às válvulas de combustível
para realizar as correções necessárias e também para o sistema de ignição, a fim
de adequar o avanço de ignição às características de funcionamento do motor.  § Relé da bomba de combustível ou relé principal:  O relé da bomba de combustível é duplo e um de seus contatos evita que a
bomba seja energizada com a ignição ligada e o motor parado. Quando há a
interrupção dos impulsos de ignição, a unidade de comando interrompe a
alimentação de corrente à bomba de combustível.
Funcionamento do relé: A alimentação de 12 V é feita nos bornes 30 e 86
do relé duplo. Ao se ligar a ignição (borne 15), a UC conecta o seu terminal de
saída 36 (conectado ao borne 86 do relé) ao terra energizando o relé principal.
Quando a UC recebe sinais do sensor de rotação do motor ( por ocasião da
partida do motor), a UC aterra o terminal 3 e com isso energiza a segunda bobina
do relé fechando seus contatos, e os 12V passam a alimentar a bomba de
combustível. § Sensor de temperatura do motor – ECT: 
O sensor de temperatura informa a temperatura do líquido de arrefecimento
do motor à UC. O sensor é do tipo NTC (negative temperature coefficient), ou seja,
sua resistência decresce com o aumento da temperatura.
A UC utiliza esta informação para controlar:
- A quantidade de combustível a ser injetado
- O fluxo de ar em marcha-lenta
- A rotação em marcha lenta
- O controle eletrônico da ignição
- Ventilador do radiador
A tensão de referência, mesmo para o sensor de ar, é de 5V. Dado que
este circuito é projetado como um divisor de tensão, esta tensão é dividida entre
uma resistência constante existente na UC e a resistência do sensor. Assim a
central é capaz de avaliar as variações de resistência do sensor através das
mudanças de tensão e obter assim a informação sobre a temperatura do ar
aspirado.
Quando o motor está frio, acontece um empobrecimento natural da mistura
ar/combustível, que é determinado principalmente por:
- Evaporação reduzida do combustível e forte condensação sobre as
paredes internas do coletor de admissão.
Assim a UC, adquirindo a informação da temperatura do motor efetua a
correção do tempo de ignição, com a lógica de aumentá-lo com o motor frio e
diminuí-lo quando a temperatura for normal.  § Acionamento do sistema de ar condicionado:  Ao acionar o sistema de ar condicionado haverá uma queda natural da
rotação da marcha-lenta, o que será automaticamente compensado pela abertura
do regulador de rotação de marcha-lenta. Permitindo a passagem extra de ar para
corrigir a rotação, na qual o ar é desviado da borboleta de aceleração pelo duto de
mangueira e válvula de ar que é controlada pela UC. Este processo ocorre pelo
aumento da carga imposta pelo acionamento do ar condicionado.
§ Sensor de rotação do motor – ESS
O conjunto do sensor de rotação é constituído de uma roda dentada e de
um sensor indutivo. A roda dentada tem espaço para 60 dentes, mas só possui 58
mais um espaço onde faltam dois dentes.
Quando os dentes da roda passam pelo sensor, é gerada uma tensão
alternada. A freqüência da tensão alternada é uma indicação da velocidade de
rotação do motor.
O espaço dos dois dentes que faltam, gera no sensor uma tensão mais
elevada que informa ao módulo de controle a posição da arvore de manivelas para
a determinação do ponto de ignição.
Nos motores de 4 cilindros, a falta dos dentes acontece a 114° antes do
ponto morto superior (APMS) do cilindro 1. Nos motores 6 cilindros a falta dos dois
dentes acontece a 80,25° APMS do cilindro 1.  § Sensor de velocidade do veículo – VSS  O sensor de velocidade do veículo envia o sinal de velocidade do veículo
para o módulo; este por sua vez, envia o sinal para a UC, que utiliza esta
informação para identificar se existem condições para marcha-lenta, e se é
necessário empobrecer a mistura nas desacelerações. Além disso, envia a
velocidade ao computador de bordo, caso seja equipado no veículo.  § Sensor de oxigênio ou sensor lambda  O sensor Lambda está fixado no tubo de escapamento na parte inferior do
veículo, ou coletor de escapamento do motor. É o responsável pela medição da
relação de emissão de gás de escapamento e envia este resultado à UC.
Através deste sinal, a UC conclui se a mistura ar/combustível está rica ou
pobre, atuando de forma corretiva na quantidade de combustível a ser injetado.
quantidade de ar teórico necessário para queimar todo o combustível injetado
quantidade de ar aspirado l =
Quando conseguida a queima da mistura na forma normal (com a mistura
nem rica nem pobre) Lambda = 1.
A tensão gerada pelo sensor Lambda atinge aproximadamente de 800 a
1000mV nas misturas ricas (ausência de oxigênio) e 100mV nas misturas pobres
(excesso de combustível).
Funcionamento do controle de mistura em malha fechada: O sensor
Lambda envia um sinal de tensão variável entre 100mV e 800mV à UC. Baseada
neste sinal a UC comanda o sistema de injeção de combustível para que a mistura
seja mantida o mais próximo de Lambda =1. Para isso, um limite de controle é
programado na UC, aproximadamente 450mV. Se a voltagem do sensor estiver
abaixo deste valor, a mistura está pobre, assim a UC deve injetar mais
combustível no cilindro. Se o valor for acima do programado a mistura está rica,
assim a UC deve injetar menos combustível.
Funcionamento do Sensor: O sensor Lambda é de material cerâmico e
mede a concentração de oxigênio nos gases de escapamento, comparando-o com
o ar externo, gerando uma determinada voltagem. O sensor Lambda é aquecido
eletricamente, pois quando a temperatura está abaixo de 360°C ele não produz
nenhuma voltagem, permanecendo em circuito aberto.  § Codificação da octanagem de combustível:  A codificação de octanagem possui duas posições: 91 e 95 octanas (motor
4 cil.), ou 95,98 octanas (motor 6 cil.).
O sistema do Motronic utiliza a informação de octanagem para computar o
avanço da ignição. Caso a qualidade do combustível não seja satisfatória o
suficiente para a obtenção da octanagem 95, é necessário remover a tomada de
codificação de octanas e reconectar na posição de octanagem 91. O uso de
combustível de octanagem 91 com a tomada de codificação de octanas na
posição 95 ou 98 poderá causar danos ao motor.
§ Sistema de controle das emissões evaporativas:
A válvula de controle de evaporação (CANP) é o elemento mais importante
do sistema de controle da evaporação, que tem um recipiente de carvão ativo e
uma linha associada de vácuo.
Se o combustível no tanque for aquecido por irradiação ou por meio do
fluxo de combustível (calor do motor), formam-se vapores no interior do tanque,
que serão recolhidos no recipiente de carvão ativo (canister), prevenindo que os
mesmos escapem para a atmosfera.
O sistema utiliza o canister para absorver os vapores do combustível que
vêm do tanque de gasolina quando o veículo está parado. Quando o motor entra
em funcionamento, os vapores de combustível são purgados do canister ( quando
a válvula CANP abre) por uma corrente de ar quente do compartimento do motor e
são incorporados à mistura no coletor.
Válvula de purga do canister – CANP:
A válvula de purga está localizada no compartimento do motor próxima ao
cabeçote. Os vapores de combustível são retidos e armazenados pelo carvão
ativado, dentro do canister.
Em função da rotação e carga do motor, a válvula libera estes vapores do
canister para o coletor de admissão. Com a ignição ligada ela recebe a tensão da
bateria através do relé principal.
A válvula é acionada por um sinal pulsado que controla a sua abertura e
fechamento. A UC só energiza a válvula e permite a purga do canister quando:
- o motor está quente;
- o motor estiver funcionando por um período de tempo determinado;
- a velocidade do motor está fora da marcha-lenta.  § Sensor de detonação:  O sensor de detonação é geralmente utilizado nos motores de alta taxa de
compressão, que apresentam maior tendência à detonação, uma vez que
provocam maiores pressões nas compressões e altas temperaturas. Esse sistema
de controle de detonação é conhecido como EZK ou SNEF.
Conceito de detonação: a detonação é um fenômeno resultante do choque
entre as ondas de combustão da mistura iniciada pela faísca da vela e da
combustão espontânea da mistura ainda não queimada. Provoca um barulho
metálico, semelhante a um pino batendo dentro do motor.
Se a detonação for muito freqüente ou violenta, poderá causar danos ao
motor. Por esta razão, o avanço de faísca é normalmente projetado de forma que
esteja dentro da margem de segurança.
Entretanto uma vez que a detonação também depende da qualidade do
combustível, da condição do motor e das condições ambientais, o ponto de
ignição é obrigado a ser atrasado em demasia, o que resulta no consumo
excessivo de combustível.
Esta desvantagem é evitada pelo limite de detonação determinado
dinamicamente, através do mapeamento de avanço da faísca, isto é executado
pelo controle da detonação.
Controle da detonação: Não é possível determinar uma detonação sem que
esta ocorra. Portanto, durante o controle, é necessário provocá-la
esporadicamente, para que o sensor capte a vibração. Entretanto, o sistema é
ajustado para cada tipo de veículo, de forma que a detonação que não produz
ruídos proteja o sistema contra danos.
Quando ocorre a detonação no motor, a curva de avanço da faísca
mapeado dentro do módulo de comando EZK, vai ser atrasado na próxima faísca
desse mesmo cilindro. Com isso a tendência de detonação será diminuída.
O atraso é realizado até não acontecer a detonação, no momento que não ocorre
a detonação, a faísca é adiantada gradualmente devagar, até ficar igual ao
programado anteriormente.