Considerações sobre o retorno dos trens regionais
Autor: SINFERP | Publicado: 2013-03-21T20:11:00-07:00












O rendimento de um motor Diesel é no máximo 47%, contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa que o rendimento de um motor elétrico é, no mínimo, o dobro do de um motor Diesel, além de ocupar um volume menor, podendo ser colocado no truque, entre as rodas.



Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porém não como regra, exceto nas cidades onde não contam com alimentação elétrica em 3 kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.



Uma das maiores vantagens - se não a maior -, é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metrô, recebam de fonte externa a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que carreguem consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.



Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes, e potencial maior do que alguns estados e muitas capitais do Brasil, e comporta, portanto, os dois modelos.



Com relação ao trem expresso-TAV, com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km, que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existe duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as torna “flex”, segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc. Esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos, locomotivas elétricas, e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantógrafo, exatamente igual à brasileira, ou seja, podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, assim como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metrô e TAV em 1,6 m.



Pelo proposto, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras - 150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo -, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí empregando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade máxima de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h prevista para o ano de 2020, se não atrasar, como a maioria das obras do PAC, ou seja, a longo prazo.&nbsp; Este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.



O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas, não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.



No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil têm tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino, com alta porcentagem de nacionalização.



Quanto á questão da bitola para trens de passageiros, as existentes nas sete principais capitais e cidades brasileiras já são de 1,60 m, e o Metrô Rio, que tinha dúvidas com relação a bitola da futura linha 4, prevista operação para 2015, confirmou que será igual às existentes em trens e metro linhas 1 e 2, ou seja, optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso, restando somente as linhas 4 e 5, do Metrô SP, e os menos de 7 km do metrô de Salvador, iniciado em 2000 em 1,43 m, e que não foi montado até março de 2013 com o pagamento de aluguel de R$80.000,00 mensais, para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega,&nbsp; há 6 anos, pois foi especificado de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.



Luiz Carlos Leoni