BR-163, Santarém-Cuiabá: 266 anos de um projeto que mostra como o Brasil trata a Amazônia
Autor: Manuel Dutra | Publicado: 2017-03-02T11:09:00-03:00





Por M.Dutra
Fotos: MD, fevereiro 2013



1976 - 20 de outubro. O presidente General Ernesto Geisel fez um discurso na base militar de Cachimbo, sudoeste do Pará, perto da divisa com o Mato Grosso, e depois cortou a fita simbólica, inaugurando a BR-163, a Santarém-Cuiabá. Era, assim, quebrado o “secular isolamento” terrestre do vale do Tapajós.




1883 - Um grupo de seis deputados eleitos pelo Terceiro Distrito apresentou na Assembleia Provincial do Grão-Pará um projeto que autorizava o presidente da província a “contratar a abertura de uma estrada de rodagem que, partindo de Santarém, chegue aos limites desta província com a de Mato Grosso. O projeto foi duramente atacado pelos deputados do Primeiro Distrito, sendo a proposta derrotada pela maioria da Assembleia.




A rodovia BR-163, desde o Império concebida para ser uma ferrovia mais com objetivos geopolíticos do que econômicos, teve o seu traçado concluído pelo regime militar nos idos de 1976. O que o general Geisel inaugurou, na verdade, foi um imenso ramal que logo se tornou intransitável ou caminho para aventureiros em quase todo o seu percurso.





No final da ditadura, o general-presidente Figueiredo deu recursos para o governo do Mato Grosso asfaltá-la dentro do território do Estado vizinho. Dentro do Pará, ficaram décadas de chão batido, poeira e lama, tal como hoje estão mostrando as televisões, com milhares de caminhões, carretas e carros ilhados, enterrados no lamaçal, com motoristas e passageiros passando fome.



A conclusão da rodovia teve duas poderosas frentes contrárias: dentro do Pará, as forças políticas tradicionais de Belém sempre tiveram receio da conclusão da BR-163, temendo que, com isso, a luta separatista caminhasse mais rápida e a região Oeste se transformasse no Estado do Tapajós, dada a suposta importância econômica a ser transportada pela estrada ligando aquela região ao centro dinâmico da economia nacional.







Do ponto de vista externo, os poderosos sindicatos do porto de Santos, em São Paulo, com o incentivo de forças políticas locais, entre eles Fernando Henrique Cardoso, José Serra e o finado Mário Covas, o cerne do PSDB, contrários à rodovia por ser esta o elo de ligação dos centros industrializados do país ao coração da Amazônia, via porto de Santarém, este construído dentro do mesmo projeto da rodovia. Com esse novo ponto de exportação, os portos da Europa e dos Estados Unidos ficariam mais acessíveis às exportação nacionais, pela simples razão de que a Amazônia acha-se mais próxima àqueles mercados de alto consumo.



Esses entraves, historicamente construídos, sinalizam aquilo que, para o Brasil, a Amazônia sempre foi e deve continuar sendo: um imenso depósito de matérias primas a serviço do Brasil industrializado e das economias avançadas. Por esse ponto de vista, até uma estrada e um porto podem ser embriões de uma mudança de rumo na "vocação" da região amazônica.

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O texto que segue faz parte de um livro que escrevi em 2001 e nunca publiquei por razões diversas. Fiz algumas breves atualizações, porém o texto segue basicamente o mesmo de 16 anos atrás.

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As ideias de construir uma via de ligação entre o Brasil central e a bacia amazônica, pelo porto de Santarém, é antiga de mais de 250 anos. Nas últimas décadas, a população do Oeste do Pará transformou o anseio por essa estrada (asfaltada apenas dentro do território de Mato Grosso, e com trechos asfaltados dentro do Pará), assim como o desejo de emancipação política, em duas realidades potenciais intimamente ligadas.



A chamada questão ambiental coloca hoje essa rodovia no centro de preocupações ecológicas, com algumas propostas nitidamente contradizendo o projeto de asfaltamento ou de qualquer outra forma de meio de transporte que possa levar à intensificação de uma ocupação desvairada do interior da região.&nbsp;



A conclusão da BR-163 representa, portanto, um sonho, pois sua concretização possibilitará a ligação terrestre com o Brasil central, especialmente com os atuais produtores de grãos do norte de Mato Grosso, que utilizariam a estrada para exportar seus produtos pelo porto de Santarém, cidade que daria assim vazão à sua propalada vocação de entreposto, situada entre uma considerável parcela do território nacional, com problemas de escoamento, e a principal via de ligação com o Atlântico.



Seria também o atendimento das necessidades de milhares de famílias que foram incentivadas a internarem-se na região a partir do plano federal de colonização iniciado na década de 1970. Pequenas localidades, nestas últimas três décadas, transformaram-se em municípios, surgindo também dezenas de pequenas localidades onde a atividade econômica fica emperrada em razão da não conclusão da rodovia.&nbsp;



Seria também o encurtamento de muitas distâncias, proporcionando certa autonomia potencial à economia regional. A ideia de uma via de ligação com sentido econômico entre o centro da Amazônia e o Brasil central é uma recorrência histórica de 266 anos, com origem, portanto, muito anterior às ideias de criar um Estado ou um Território federal, desde que um “mineiro das minas de Mato Grosso”, chamado João de Souza de Azevedo, conseguiu descer o rio Tapajós, em 1747, “para comprar fazendas ao Pará”, segundo registrado em 1759 pelo cronista da Companhia de Jesus, José de Morais (Morais, 1987:357).



Há 131 anos, Tavares Bastos (1975:173-4) reportou-se a Santarém como centro supridor de mercadorias para Monte Alegre, Almeirim, Prainha, Óbidos e povoados do Tapajós, defendendo essa posição de entreposto por meio do incremento do comércio com Cuiabá, se “melhoradas as comunicações atuais”. E acrescenta: “Isto feito, é provável que o comércio das margens do [rio] Cuiabá, do São Lourenço e do Alto Paraguai frequente essa linha de comunicações”, barateando os fretes.



Os registros indicam que o desejo de ligação comercial entre a confluência dos rios Tapajós e Amazonas, onde se situa Santarém, e o Mato Grosso, nunca mais desapareceu desde a viagem daquele aventureiro do século XVIII; ao contrário, evolui, sendo hoje um tema que faz parte da história de Santarém.



É frequente, portanto, a menção a essa rodovia como um tema que tem estreita relação com a demanda pela criação do Estado do Tapajós. Um dos exemplos da associação rodovia-autonomia é a afirmação do senador e ex-governador Jader Barbalho, em resposta à pergunta do autor deste livro: “Na sua opinião qual a importância do asfaltamento da rodovia Santarém-Cuiabá para o movimento pela autonomia do Oeste do Pará?” A resposta:



“Eu não tenho a menor dúvida de que haveria uma repercussão de natureza econômica de tal ordem em favor da região... O problema da região, para a sua transformação, se baseia em dois projetos: a pavimentação da BR-163, que viabilizaria o porto de Santarém como porto de todo o centro-oeste brasileiro, e o programa do Tramoeste, de energia, [o chamado linhão de Tucuruí, cujo projeto, já implantado presentemente, previa a extensão de linhas de transmissão desde a usina de Tucuruí aos municípios do oeste do Pará] ... Havendo a rodovia, viabilizando o porto de Santarém e a energia, eu não tenho a menor dúvida de que, com a alteração desses indicadores, seria precipitada de imediato a autonomia política” (Barbalho, 1997).



Essa análise, partindo de um político que por duas vezes governou o Pará e que representa um forte segmento da política estadual centralizada em Belém, dá fundamento à suspeita de alguns setores do Oeste sobre o que chamam de desinteresse do governo estadual pela rodovia, na parte em que a estrada se situa em território paraense. A suspeita é negada por Barbalho naquele mesmo depoimento.



Se há esse desinteresse, ou mesmo uma política atualmente contrária à conclusão da BR-163, o governo do Pará nem sempre pensou dessa maneira. Por exemplo, em 1880 o presidente da Província do Grão-Pará, José Coelho da Gama e Abreu, em relatório apresentado à Assembleia Provincial, lembrava a conveniência da construção de uma estrada ligando Cuiabá a Santarém, pois - assegurava - “essa estrada não é só comercial, é também política e militar”. A partir do pronunciamento do presidente da província, o jornalista Geraldo Caetano Corrêa desencadeou uma campanha através do jornal Baixo Amazonas, com “vibrantes artigos”, pregando a imediata implantação da estrada (Santos, 1973).



Há mais de um século, a ideia da estrada já coincidia com uma incipiente movimentação separatista organizada em Santarém, quando o Monsenhor José Gergório Coelho liderava um grupo de intelectuais locais, num clube literário que, nos seus estatutos, tinha um parágrafo propugnando pela separação da Província do Pará. No mesmo ano da fundação do referido clube, 1883, um grupo de seis deputados eleitos pelo Terceiro Distrito apresentou na Assembleia Provincial do Grão-Pará um projeto que autorizava o presidente da província a “contratar a abertura de uma estrada de rodagem que, partindo de Santarém, chegue aos limites desta província com a de Mato Grosso". O projeto foi duramente atacado pelos deputados do Primeiro Distrito, sendo a proposta derrotada pela maioria da Assembleia.



Pouco mais tarde, entre 1895 e 1896, o explorador Henri Coudreau foi contratado pelo governador paraense Lauro Sodré para subir o Rio Tapajós a fim de verificar os limites deste Estado com o Mato Grosso, naquele momento já pendentes, como até hoje. O relato de Coudreau, publicado em 1897, fala do projeto de uma ferrovia à qual ele chama de Estrada de Ferro Pará-Chile que atravessaria “os campos gerais do Alto Tapajós, que possui uma das mais belas posições estratégicas do interior do continente sul-americano” (Coudreau, 1977:15-16).



O relatório, feito livro depois, foi dirigido primeiramente ao governo do Pará. Pelos fatos antecedentes, infere-se a possibilidade de que também Lauro Sodré esposasse a ideia da ligação Brasil-Central-Bacia amazônica. Naquele momento a estrada era vista como de grande valor para todo o Estado. Há dez anos, no entanto, a BR-163 “não traria qualquer benefício ao Pará” em virtude da campanha separatista, como afirmou oficiosamente, em 1991, o governo daquele ano (Lira, 1991:52).



Vem de 1747 a primeira notícia de um aventureiro descendo as cachoeiras Tapajós, vindo da região de Cuiabá para Santarém. E vem de 1851 a notícia da primeira referência a um esboço de projeto de uma ferrovia Cuiabá-Santarém (antes as referências eram fluviais), proposta por um integrante do Imperial Corpo de Engenharia. São séculos de história, de resto uma história que retrata a maneira como sucessivos governos do Brasil tratam a região amazônica.