Quinta Queima de Arquivo
Autor: Queima de Arquivo | Publicado: 2011-06-09T04:19:00-07:00


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Agradecemos a Agente Mirim BSF, 4 anos,&nbsp;pela colaboração com seus desenhos de Fusca. Abaixo segue o material que nos foi enviado através do e-mail: queimaDarquivo@gmail.com.












Participe você também!
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Propaganda friendly do carro New Beetle por  blogdodhannyel  no Videolog.tv.





















Vídeos colaboração Agente LAF.




História
A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do
automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca
envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à
fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns
pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente
não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com
a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:


O "Volksauto"
No início da década de 1931 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa.
A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo,
montados à mão, e ainda muito caros. Por isso, e mais uma série de
fatores, a ideia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir
começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" - ou
"Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a ideia do "carro
popular".







O Standard Superior, cuja semelhança com os primeiros protótipos do Fusca trariam problemas à Standard.


Desde 1925&nbsp;um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Béla Barényi
(famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança
passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como
o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz - este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos.
Até mesmo fora da Alemanha a ideia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia
- carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos,
resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar,
chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco 'Hanz
Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.







O Tatra 87, que seria rapidamente descontinuado em favor do Fusca, assim que a Alemanha invadiu a Tchecoslováquia.


Esta ideia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931
abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus
planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser
postos em prática.
Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, atualmente Audi)
para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto
resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o
primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Fusca.


O Typ 12 e o Typ 32 de Porsche







Réplica do Zündapp "Typ 12", um dos protótipos do Professor Porsche, que mais tarde daria origem ao Fusca.









Modelo do Porsche "Typ 12", em exposição na cidade alemã de Nürnberg


Ainda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na ideia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro)
Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche
construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as
carrocerias pela Reutter), que foram batizados de "Tipo 12".
Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era
compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a
motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria
aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.
Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932.
No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato.
Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à
guerra.
Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para
desenvolver um "Volkswagen". Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU
decidiu entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições
aprendidas no projeto anterior, e das ideias que ficaram mais
refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca
como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer,
suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Apesar
do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital
necessário para iniciar sua linha de automóveis, e em 1933
desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais
uma vez manteve um (que sobreviveu à guerra e está hoje no museu VW). A
contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp,
contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde,
principalmente na hora de escolher o motor do Fusca.


O apoio de Hitler







Interior de um Fusca


Nesta época Hitler havia ascendido ao poder na Alemanha,
estando comprometido com a modernização do país e a recuperação da
economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a
juventude, Hitler via com bons olhos a ideia do carro do povo desde os
tempos em que esteve preso, quando leu sobre Henry Ford. Para ele a
ideia de um "carro do povo", feito por trabalhadores alemães e viajando
por todo o país, era a exata realização da plataforma política de seu
partido.
Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns,
Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções lhe foram oferecidas
pelos engenheiros Joseph Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os
primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram a Hitler. Já
Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros dos quais
Hitler gostava, e, talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin,
amigo e assessor para assuntos automotivos de Hitler.
Em meados de 1933,
Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o
encontro de Porsche com Hitler. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem
informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada
sobre o "carro do povo". Hitler tinha pronto uma lista de exigências a
serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:

O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma típica família alemã da época, e Hitler não queria separar as crianças de seus pais).
Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100&nbsp;km/h.
O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13&nbsp;km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
O motor que executasse essas tarefas deveria ser refrigerado a ar, pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento, e se possível a diesel e na dianteira.
O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora.
O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).

Adolf Hitler
solicitou que Porsche condensasse suas ideias no papel, o que ele fez
em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou
o seu estudo chamado "Estudo Sobre o Desenho e Construção do Carro
Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as
necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a
gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e,
principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães
frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o
carro por menos de 1.500 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se
irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.
Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a
Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em
alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de
Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por
mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart.
A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o
designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz
Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e a logomarca VW),
Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de
Porsche, Ferry.


Os problemas do projeto







Motor 1300 do fusca, vendo-se a correia de borracha que propicia a
refrigeração a ar através do giro da ventoinha do motor, localizada
atrás da "capelinha"









Sistema de arrefecimento do fusca.









Motor aeronáutico desenvolvido pelo Dr. Porsche, em 1909.


Havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche
rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe
dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen.
Acostumada com a produção de carros de luxo, a associação esperava que
o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção
governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta
própria no mercado de carros populares - um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW), Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.
Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela
aprovação da própria RDA, que iria custear o projeto (função que Hitler
lhe havia entregue), através de uma série rigorosa de testes jamais
antes aplicada a carro algum.
As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores.
Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das
especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros
da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções
inteligentes.
O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados
motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não
eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.
Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um
motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas
técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.
Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de
cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que tinha a vantagem de já estar
pronto). Inicialmente a ideia pareceu absurda, pois este era um "motor
de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.
Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos,
e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho
funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a
dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião
desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se
provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os
outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando
quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o
motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível
elétrica (substituída pela bomba mecânica, mais confiável) e pelo
virabrequim em ferro fundido.
A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de
Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha
final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a
traseira "corcunda", acabaram por dar ao carro o aspecto característico
de "besouro".
Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor.
Uma ideia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para
dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.
No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a
carroceria era sólida, o que reforçava a ideia de um carro popular e
durável.


Os primeiros protótipos
O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em
dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de
acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche
temia desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um
tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois
tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada -
chamado Versuch 1 (V1), ou "Protótipo 1" - e um conversível, V2, feito para agradar o Führer, entusiasta por conversíveis.
Em 12 de outubro de 1936
os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a
outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler-Benz, formariam
a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros
contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em
três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros,
enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias
por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA
aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era
a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com frequência.







Representação da traseira do protótipo VW30. Observe-se a ausência dos
para-choques e da janela traseira. Os rasgos serviam tanto como janela
quanto para ventilação.


Em 1937
foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto,
incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior.
Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou
conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora
sem janela traseira e sem para-choques (nas primeiras fases do projeto,
posteriormente foram equipados com para-choques). Esses modelos foram
submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta
em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros da SS, a tropa de elite de Hitler.







1950:
modelo Standard, apenas 50 unidades trazidas para o Brasil. Sem frisos
ou cromados, essa versão é virtualmente idêntica aos modelos que
ficaram prontos em 1938.


Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente
concluída, faltando apenas acertar os detalhes da carroceria. Em 1936-37 Porsche havia viajado para os EUA, onde pôde acompanhar os processos de fabricação em série. De lá ele trouxe alemães habituados a trabalhar em Detroit,
que o ajudariam a viabilizar a fabricação em massa do projeto. Contando
com essa ajuda, Erwin Komenda pôde então trabalhar na forma final do
carro. Ele fez então uma maquete
de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais
visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937
pela Reutter), a tampa do motor e do capô, e as portas com abertura
normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas
estradas mais precárias).
Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também
trazidas dos EUA. Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa
nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e
para fins de propaganda e exibição.
Paralelo a isso, a Tatra,
fabricante dos T77 e T87 na Tchecoslováquia, vinha desenvolvendo carros
semelhantes ao Fusca desde 1932 (protótipo V570). Hitler era um
admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: "Estes são os
carros para minhas autobahns". Coincidentemente ou não Porsche
conhecia Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. Com a finalização dos
testes do Fusca e sua iminente entrada em produção, a Tatra foi forçada
pelas forças de ocupação alemãs a desistir do projeto T97 (praticamente
igual ao protótipo VW30).


O destino dos vários protótipos
O Fusca gerou um número incomum de protótipos e modelos
pré-produção. Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso de
que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, manchando a
imagem da superioridade alemã que ele tanto pregava. Assim, após a
certeza de que os modelos de pré-produção (V1, V2, VW3, VW30) não
seriam mais necessários, o Führer ordenou o desmantelamento de todos
eles, tarefa que ficou novamente a cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de reichmarks investidos.
Existiram pouco mais de 40 protótipos Volkswagen até a conclusão do projeto - um V1, um V2, três VW3, trinta VW30,
três modelos finais de madeira e os três VW38 presentes na cerimônia de
fundação da fábrica. O número não é exato, entretanto, devido ao fato
de alguns Versuch (V1 e V2) terem sido aproveitados na
construção dos VW3, e de igual maneira alguns (senão todos) VW3 terem
se tornado VW30. Embora deles oficialmente só tenham restado desenhos e
fotos, o chassi do VW30, número 26, sobreviveu até nossos dias, tendo
sido recuperado em um ferro-velho austríaco.[1]
Esse chassi foi utilizado em um Kübelwagen, o que evitou sua
destruição. Existem planos por parte de seu atual proprietário de
restaurá-lo. Além disso, rumores não confirmados dão conta de que um
VW30 cabriolet teria sobrevivido na Tchecoslováquia.[1]
Os protótipos NSU 32, Zundapp 12 e Aerocoupe (um coupe aerodinâmico que viria a ser o embrião dos futuros Porsche 356 pertenciam ao Professor Porsche, e todos (menos o Zundapp 12 e um dos Aerocoupe) sobreviveram à guerra.
Paralelo a isso, a Volkswagen encomendou ao restaurador Werner Zinke
réplicas dos modelos VW3 (1998) e VW30 (2000), que hoje se encontram no
Museu Volkswagen. Conta-se que, por ocasião dos sessenta anos da Volks
(1938-1998), a idéia da diretoria era construir uma réplica do V1, mas
acabou-se encomendando o VW3, ao custo aproximado de DM 300.000,00.
Quanto aos veículos pré-série VW38, embora os que participaram da
cerimônia de fundação tenham se perdido, um sedan foi resgatado na
década de 1950. Convertido para carvão durante a guerra, este veículo
foi restaurado pela própria Volkswagen e se encontra hoje em um museu.
Junto com ele se encontra outro VW38, que havia sido presenteado a
Hitler.
Somando-se a estes existe um terceiro VW38, encontrado na Lituânia. Está atualmente (2009) em restauração, e pertence ao mesmo dono do W30 n° 26.[2]
Observe que todas as placas dos modelos citados começavam com as letras IIIA. Essas letras eram na verdade o prefixo para todos os carros registrados na região de Stuttgart [1]
entre 1906 e 1945. Atualmente um bom exemplo é o prefixo WOB, utilizado
nos carros de Wolfsburg, e o prefixo S, para a atual Stuttgart.


O início da produção







O motor 1100 de 1945.


Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen.
Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção
em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.







Anúncio do sistema de vendas do KdF-Wagen: "cinco marcos semanais você deve separar, se em seu próprio carro quiser passear".


Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH
(GeZuVor), em português, "Sociedade para a Produção do Automóvel
Popular Alemão", ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor
era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemães", que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada "Kraft durch Freude", (ou KdF), "Força pela Alegria" ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.
O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que
cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria
pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de
completar os pagamentos (parecido com o "consórcio" que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.
Em 26 de maio de 1938
foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio
Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O
evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão
internacional, ideia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro
para vários países.
Em 15 de agosto de 1940
o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com
nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acinzentado, assim como seriam
todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944
apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que
aderiram ao plano dos 5 marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite
do partido nazista.


A Volkswagen na Segunda Guerra Mundial
No entanto, em 1939,
com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos
disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen,
anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade
tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de
Hitler. A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades,
e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na
plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu projeto de
carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este
uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.
Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente.
Os veículos produzidos nesta época foram:










1943 Kübelwagen 25hp 1131cc









Kübelwagen









Kübelwagen









Kommandeurwagen (typ 82)









Kommandeurwagen (typ 82)









Kommandeurwagen (typ 83)









Kommandeurwagen (typ 83)









Schwimmwagen (typ 166)









Schwimmwagen









Schwimmwagen






Kübelwagen - Versão alemã do futuro jipe
americano, era basicamente um Fusca com carroceria angulosa e aberta.
Seu nome significa "carro caixote", uma alusão aos bancos simples dos
primeiros protótipos do jipe ("Kübelsitzwagen", "carro com assentos de
caixote", typ 62). Foram desenvolvidas versões 4x2 e algumas poucas
4x4, e sua produção se estendeu até pouco depois da guerra. Cerca de
52.000,00 unidades do typ 82 foram produzidas.
Schwimmwagen - Como indica seu nome (carro nadador), era um carro anfíbio, baseado no Kübelwagen 4x4. Cerca de 14.000,00 unidades poduzidas.
Kommandeurwagen
- Carro utilizado pelos oficiais na África e partes da Europa, era
basicamente um Kübelwagen 4x4 com a carroceria arredondada do Fusca de
uso civil. Existiu nas versões "typ 82", "83" e "87". 669 unidades
produzidas.

Além destes veículos algumas versões civis chegaram a ser produzidas, além de alguns veículos pitorescos, como a versão "Holzbrenner" do Fusca, movida à pirólise (queima) de madeira. A Volkswagen em si também esteve envolvida com projetos mais sinistros, como a bomba V2.


A retomada da produção no pós-guerra
Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados.
A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de
"Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona
controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca.
Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945,
para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço
público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica
durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para
os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples.
Datam deste período algumas variações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizadas em serviços públicos como hospitais e correios.
No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a
fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo
alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do
Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica.
Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968.
[[Ficheiro:|thumb|left|"Der Weltmeister", o Fusca que quebrou o recorde
de produção do Ford T.]] Logo Nordhoff percebeu que a única forma de
expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no
pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos.
Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixão, mesmo sem muita
propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados
pelo "carrinho".


O sucesso e o fim da produção







A icônica janela bi-partida, introduzida em 1938, que se tornaria um dos símbolos do carro (na foto, um modelo de 1949).


O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar
à princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de
importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.
As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um
embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída
para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark,
atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a
vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria
viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes
paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do
carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.
Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente
a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada
pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pelo oferta e
esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo
marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.
Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares
onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e
pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra
(principalmente EUA). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda à ar), como a Kombi, o Karmann Ghia,
etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia alterações
personalizadas, abrindo caminho para adaptações feitas por empresas
independentes - como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).







O modelo mais clássico, de 1969, com pneus de faixa branca e acessórios cromados.


Tal versatilidade de projeto permitiria à Volkswagen diversificar
sua linha aproveitando a plataforma e/ou componentes do Fusca. A Kombi
foi a primeira derivação de porte, já em 1950. Embora utilizasse um
chassi próprio, sua mecânica era a mesma do Fusca, e mesmo seu desenho
foi pensado para refletir aquele do seu "irmão mais velho" - pode-se
perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas
que seguem das janelas para se encontrar entre os faróis, como se fosse
o capô do Fusca.
Logo em seguida viria o icônico Karmann-Ghia, que permitiria a
Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros luxuosos. Já no
final da década de 1950 o Fusca se mostrava uma aposta certeira para a
Volkswagen, que se expandia rapidamente para além mar (chegaria no
Brasil, por exemplo, já em 1957). Sua robustez e versatilidade
permitiram a criação da linha Volkswagen "à ar", contando com os
modelos citados acima, além dos novos Type 3 e 4 (variações semelhantes
aos nossos Volkswagen TL, Variant e 1600).
O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen
em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez
que estava largamente baseada apenas em um carro - e qualquer decisão
errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira. Para
piorar a situação, após a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela
quebra de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora dos
tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os
investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte.
Tais fatores impediriam a Volks de realizar qualquer mudança radical
no carro - não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a
ser testados - veja o EA 97/1,
uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando
substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como
modelos de produção paralelos ao Fusca - caso da Brasília
brasileira, por exemplo. Uma versão "modernizada" do carro até ganharia
discretamente as ruas na década de 1970 - conhecida como modelo "1303",
contava com suspensão frontal tipo McPherson, para-brisa envolvente,
painel protuberante e mais espaço no porta malas.







O modelo 1303, com suspensão dianteira McPherson e com porta-malas maior.


Porém nenhum conseguiu suplantar as vendas do Fusca (a Brasília
chegaria a fazê-lo no Brasil, mas já no final do ciclo da linha à ar).
A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano.
Entretanto, o fim da linha já estava à caminho desde os anos 1960.
A linha "à ar" não duraria para sempre, e o fluxo de caixa parecia não
permitir investimentos em novas tecnologias. A solução seria comprar a
tecnologia necessária para novos carros, ao invés de investir em
pesquisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus modelos "à ar", a Volkswagen comprou a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU).
O extenso know-how em motores refrigerados à água dessas empresas
permitiria a renovação total da linha VW, garantindo o futuro da
empresa após o fim das vendas dos modelos "à ar".
Embora timidamente à princípio (o primeiro Volkswagen "à água", o K70, foi um fracasso), a nova linha começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já nos anos 1970 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 1980 em todo o mundo - menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Volkswagen Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o último carro foi enviado para o museu em Wolfsburg.







O último Fusca, no museu da Volkswagen.


No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as
peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de
Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado
ao charme do "carrinho", acabaram tornando o Fusca o carro mais popular
da história do automobilismo, superando em 1972
o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034
unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 Fuscas produzidos
no total (não contando os outros modelos à ar ou o New Beetle),
o Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente
o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome
Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, mas de várias
"gerações" diferentes).
Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos poucos um
clássico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por
colecionadores e aficionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo,
um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil.


No Brasil
O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1949, obedecendo, com poucas modificações, ao projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vinte anos antes.
A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as trinta primeiras unidades foram logo vendidas (a família Matarazzo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanha (ou em kits "CKD", "Completely Knocked Down"), e curiosamente não era montado pela Volkswagen, que ainda não havia se instalado no Brasil. A empresa responsável pela montagem era a Brasmotor (mesmo grupo dono da Brastemp,
por exemplo). O modelo importado era o conhecido "Split Window", com
vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais
simples, nunca trazido para o Brasil).







Em 1954 passava a contar com janela traseira oval.


Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagen assumiu a montagem do carro no Brasil, com peças vindas da Alemanha. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval. Em 1959
o Fusca passou a ser oficialmente produzido no país, embora parte das
suas peças ainda fosse importada. A janela traseira aumentou de tamanho
e passou a ser retangular neste modelo.
Em 1960
a fábrica alterou o volante. As maçanetas externas ganharam botão de
acionamento e o estribo ganhou revestimento na cor do carro. (versão
monocromática)
Em 1961
o carro passou a ter: caixa de marchas sincronizada, para resolver o
problema das "arranhadas"; ganhou nova lanterna traseira de formato
oval (versão que durou nos modelos standard até 1983) e o painel ganhou
uma alça de segurança para o passageiro.







Em 1961, novas lanternas traseiras. A nova janela havia sido introduzida em 1959.









A dianteira tradicional dos anos 1960.


Em 1962
o Fusca passou a ter chassi nacional, faróis com luzes assimétricas,
gancho cabide e reservatório de fluido de freio de plástico. Em 1963
ganhou novo descanso de braço, lavador de para-brisas pneumático e
janelas traseiras basculantes, além de amortecedor de direção. Em 1964 passou a vir com novo tanque de combustível.
1965
foi o ano do lançamento do Fusca com teto-solar, que ficou conhecido
como "Cornowagen". Logo o acessório foi rejeitado e muitos
proprietários, incomodados com o apelido (segundo rumores dado ao carro
por um executivo da Ford),
mandaram fechar o teto. Houve também mudanças nas lanternas que
passaram a ser modelo "sorriso curto" e na luz de placa ficando mais
larga.
Em 1966 houve mudanças na caixa de marcha e no distribuidor. Nesse ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, encerrando no ano seguinte as suas atividades.
Em 1967,
a Volkswagen adotou um motor de 1.300 cc e 46cv no lugar do antigo
1200, de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre
saindo da traseira em alusão a maior potência. O vidro traseiro ficou
20% maior e o acionamento da seta foi para a coluna de direção. Foi
também o fim do sistema elétrico de 6 volts para a chegada do de 12V.
Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a
Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários
derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.
Em 1969,
novos bancos e espelhos retrovisores foram adicionados à linha. Em
retrospecto, embora muitos falem que o Fusca de 1954 a 1969 só tenha
mudado o vigia traseiro e o para-brisa, neste período foram feitas mais
de 2.500 mudanças no motor e em outras partes do automóvel.
Em 1970
o Fusca 1300 teve duas versões, uma igual ao do ano anterior e outra
que chegou no meio do ano, com alterações nos pará-choques (lâmina
simples). Chegou também uma versão com o novo motor 1500 de 52cv.
Ocorreram mudanças na tampa do motor, tampa do porta-malas e
para-choques.O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975.







Um Fusca 1500, traseira e…









… dianteira.


Em 1973
foi abandonado o modelo de farol de perfil abaulado, sendo adotado o
farol de perfil reto, que durou até o fim da linha. As fendas de
ventilação do capô traseiro deixaram de ser cinco de cada lado, e
passaram a ser dois grupos com oito e seis fendas de cada lado do capô.
A partir de 1974
o carro passou a contar com uma entrada de ar no caput dianteiro, que
chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas
atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelhinhas". Muitos
pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na
verdade, é o inverso. As janelas laterais traseiras passam a ser fixas.
Também são apresentados novos faróis e distribuidor à vácuo.
Em 1975
foi introduzido o "Bizorrão" ou "Super-Fuscão": o Fusca 1600-S. Essa
versão contava com carburação dupla, desenvolvendo 65 cv SAE, volante
de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 (idênticas às da
Brasília), painel com conta-giros, marcador de temperatura, relógio e
amperímetro. Também tinha uma cobertura plástica na cor preta sobre a
tampa traseira, que lembrava as asas de um besouro.
Em 1976 é lançada a versão 1.300-L. O perfil entre o quebra-vento e o vidro dianteiro deixa de ser cromado.
Em 1977,
o Fusca apareceu com mudanças estruturais, comando do limpador de
para-brisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o
motorista em caso de choque frontal. Também ocorreu uma mudança no
bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro.
Em 1978
O interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção
e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição.
No meio de 1979,
houve uma alteração nos modelos 1300 L e 1600, as lanternas traseiras
(capela) se tornam maiores e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão
aos grandes seios da cantora Fafá de Belém. O modelo de lanterna menor continuou a ser utilizado nas versões 1300.







As lanternas "Fafá" do modelo de 1979.


Em 1981 foi lançado o Fusca 1300 com motor a álcool.
Em 1982 chegou um painel com relógios retangulares e a nova versão 1300 GL
com "luxos" como rádio AM/FM, acendedor de cigarros, apoios de cabeça
dianteiros, desembaçador do vidro traseiro, janelas traseiras
basculantes, protetor de borracha nos para-choques, aquecimento e novo
logotipo 1300 em branco com o GL em vermelho.
Em 1983,
a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando finalmente o
nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era
oficialmente denominado "VW Sedan" nos registros dos Detrans. A lanterna modelo Fafá passou a ser padrão para este modelo único, fabricado somente com o motor 1300.
Em 1984
o motor 1300 deixou de ser produzido. Agora passa a equipá-lo o novo
motor 1600, mais moderno, e o carro passa a contar também com freios a
disco na dianteira, mais eficientes.
Em 1986 a Volkswagen
desistiu de fabricá-lo alegando que era um modelo muito obsoleto,
apesar de ser ainda um dos doze carros mais vendidos daquela época. Um
dos motivos era a necessidade de abrir espaço em linha de montagem da
fábrica de São Bernardo do Campo para o Santana e para o VW Fox, a ser
exportado para os EUA.
Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco
a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de
carros populares e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o
Fusca. Foi aprovada então a Lei do carro popular, que previa isenções
de impostos para os carros com motor 1.0 e também para os que tivessem
com refrigeração a ar, sendo assim e o Fusca e a Kombi, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos. O carro vendeu muito menos que da meta esperada pela Volkswagen.
A principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato
de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em
meados da década de 1990, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa
de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro,
porém, com acabamento e espaço interno melhores que os do Fusca. Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro, com uma série especial denominada Série Ouro. A partir daí, ele só seria produzido no México. Nesse segundo período, foram produzidos no Brasil cerca de 47.000 exemplares.
Atualmente, o Fusca permanece como um dos carros usados mais vendidos no mercado nacional.


As modificações
A versatilidade da mecânica do Fusca garantiu o mercado de modificações, seja as "oficiais" (vide o Porsche 356), seja as caseiras (Baja,
gaiolas, triciclos). Na verdade, o Fusca já foi transformado em quase
tudo, desde aviões (modelos experimentais), motos (a Amazonas 1600 do
Brasil), barcos (pequenos barcos de madeira com um motor boxer
adaptado, ou mesmo o carro inteiro impermeabilizado), e até mesmo
bombas d'água ou geradores.
Na verdade, tal versatilidade é uma consequência das aspirações
militares do projeto original do Prof. Porsche - a plataforma do Fusca,
projetada para ser facilmente modificada em Kübelwagens e Schwimmwagens continuou perfeita em tempos de paz para gerar Bajas e Gaiolas sem muito custo.
Não raro, tais carros superam até mesmo veículos off-roads
"genuínos" em certos terrenos, devido a tração traseira e ao baixo
peso, aliado a confiabilidade do motor Volkswagen (algo que se pode
notar também nos Fuscas, Kombis e Brasilias).
Dada a popularidade do Fusca, o fim de sua produção não significará
o fim da disponibilidade de carros para modificar tão cedo. Embora não
tão populares quanto a alguns anos, as transformações ainda ocorrem, e
com o inevitável envelhecimento da frota disponível, parece a única
solução para muitos carros quase sucateados.










Fusca de competição, Alemanha









Baja de rallye alemão









Baja Califórnia









Baja Califórnia









Baja de rallye alemão









Kit de montagem do Baja









"Gaiola"









"Gaiola" (traseira)









"Gaiola" (competição)









Aranha (traseira)







Segunda Geração (New Beetle)

Ver artigo principal: New Beetle








Volkswagen New Betle.


Em 1994
a Volkswagen realizou um estudo de design em sua filial americana. O
estudo se propunha a atualizar o Fusca com tecnologias e tendências
modernas. O resultado foi um protótipo chamado "Concept 1", baseado na
plataforma do VW Polo
com um motor Diesel híbrido. Apresentado no salão de Detroit, o
conceito fez tanto sucesso que a Volkswagen decidiu produzi-lo em série
quatro anos depois, em 1998.
Embora não seja do mesmo segmento que consagrou o modelo original, o New Beetle,
como ficaria conhecido, tornou-se um sucesso no mercado estadunidense,
ganhando uma versão cabriolet pouco tempo depois. Ainda capitalizando
na boa vontade do mercado para com o Fusca, o New Beetle continua a ser
vendido no mercado americano até hoje (2011), apesar da nova faixa de
preços e tecnologia completamente diferente. Em comum com o modelo
antigo, além do desenho, são as alças para auxílio do embarque dos
passageiros do banco de trás, além do espaço diminuto tanto nos bancos
traseiros como na bagageira (com 214 litros). Admiradores do fusca,
idealizam novos hipotéticos desenhos para o modelo clássico. [3]


Derivados
Os seguintes automóveis Volkswagen foram derivados do Fusca:


Europa
Além dos Typ 1 (Fusca, 1938-2003), Typ 2 (Kombi, 1950-) e Typ 14 (Karmann Ghia, 1955-1975), a linha Volkswagen "à ar" era a seguinte na Europa e outros mercados internacionais:










Volkswagen Typ 3 Notchback (1961-1973).









Volkswagen Typ 3
Variant (1962-1973)









Volkswagen Typ 3 TL Fastback (1966-1973)









Typ 34 Ghia (1961-1969)









Type 4 411(1968-1972)









Type 4 412(1972-1974)









Type 181 Kurierwagen (1969-1983)









Type 147 Fridolin (1964-1974)







Brasil
A filial brasileira da Volkswagen gozava de certa autonomia da
matriz alemã, em parte devido a forte presença no mercado nacional, o
que garantiria segurança na introdução de novos modelos. Da lista
abaixo, apenas a Kombi e o Karmann-Ghia eram modelos similares a suas
contrapartes europeias:










Kombi (motor boxer) (1957-2006)









Karmann Ghia
(1962-1972)









1600 (1968-1971)









Variant (frente alta)
(1969-1971)









TL (frente alta)
(1970-1971)









Variant (frente baixa)
(1971-1975)









TL (frente baixa)
(1971-1975)









Karmann Ghia TC (1970-1975)









SP1 e SP2 (1972-1976)









Variant II (1977-1980)









Brasília (1973-1982)









Gol BX (1981-1984)







Outros mercados

Volkswagen Country Buggy (Austrália)



[Nomes do modelo
O Volkswagen Sedan recebeu alcunhas em quase todos os países em que foi vendido, normalmente versões locais para o nome do escaravelho (besouro), como em Portugal.
Já no Brasil, o nome Fusca é um pouco mais peculiar: a origem do nome no Brasil está relacionada com a pronúncia alemã da palavra Volkswagen. O fonema da letra V em alemão é algo como "fau" e o W é "vê". Ao abreviar a palavra Volkswagen para VW, os alemães falavam "fauvê". Logo que o Fusca foi lançado na Alemanha,
ficou comum a frase "Isto é um VW" ("Das ist ein VW"). A abreviação
alemã "fauvê" logo se transformaria em "fulque" e "fulca". Segundo o
especialista Alexander Gromow, "Desde que começaram a circular os
primeiros Volkswagens, em 1950, também apareceu a corruptela da palavra Volkswagen passando pela influência da colônia alemã. (…)
Em Curitiba se fala 'fuqui' ou 'fuque', no Rio Grande do Sul é 'fuca'. Mas em São Paulo, talvez por uma questão de fonética, acrescentaram o 'S' na palavra e o Volkswagen virou Fusca."[4]
Ao redor do mundo os nomes são geralmente relacionados a animais com formato parecido ao da carroceria:







Fusca Hot Rod



Volla na África do Sul
Käfer ou Kugelporsche ("Porsche-bola") na Alemanha
Coccinelle na Bélgica, França e Haiti
Peta ("tartaruga") na Bolívia
Sedan e depois Fusca (ou Fuca/Fuque) no Brasil (veja detalhes acima)
Косτенурка (Kostenurka, "tartaruga") na Bulgária
Baratinha em Cabo Verde
Weevil no Canadá
Buba na Croácia
Boblen (bolha) na Dinamarca
Escarabajo ou Pichirilo no Equador
Hrošč na Eslovênia
Escarabajo (escaravelho) na Espanha e parte da América Latina
Bug ou Beetle nos Estados Unidos
Põrnikas na Estônia
Kotseng kuba (literalmente 'carro corcunda'), Pagong (tartaruga), Ba-o (tartaruga em Cebuano), Boks nas Filipinas
Kuplavolkkari (kupla, bolha) na Finlândia
Σκαθάρι ("Skathári", besouro) ou Σκαραβαίος ("Skaravéos", escaravelho) na Grécia
Cucaracha ou Cucarachita ("Barata" e "Baratinha") na Guatemala.
Cucarachita ("Baratinha") em Honduras.
Bogár na Hungria.
Kodok ("sapo") na Indonésia
عقروقة ("Ag-ru-ga") no Iraque
Bjalla na Islândia
חיפושית ("Hipushit") em Israel
Maggiolino na Itália. Também conhecido pelo apelido carinhoso de Maggiolone
Vabalas na Lituânia
Sedán ou Vocho no México







Painel de um Fusca mexicano 1969



Boble ("bolha") na Noruega
Foxi no Paquistão
Garbus ("corcunda") na Polónia
Volky em Porto Rico
Carocha em Portugal
Brouk na República Checa
Cepillo ("Escova") na República Dominicana
Broscalanu' or Broscuţa (sapinho) na Romênia
Bagge (contração de skalbagge, besouro) ou bubbla (bolha) na Suécia
Mgongo wa Chura ("costas de sapo") e Mwendo wa Kobe ("velocidade de tartaruga") em Swahili na Tanzânia (?)
Kaplumbağa ou tosbağa ("tartaruga") ou vosvos na Turquia







Um VW 1303LS da Turquia (foto infravermelha)



Escarabajo na Venezuela.
Bhamba datya em Shona no Zimbabwe



&nbsp;Ver também

Herbie - meu fusca turbinado
Automóvel
Indústria automobilística no Brasil
Lista de fabricantes de automóveis
Lista de automóveis brasileiros
Lista de tecnologias no automóvel
Volkswagen
Motores a explosão e motor de quatro tempos

Obtida de "http://pt.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Fusca"


ABAIXO VÁRIAS FOTOS DE FUSCAS EM DIVERSOS MOMENTOS:



































































































































































































































































































































































































































































































































Junte-se a nós!
O PRÓXIMO AGENTE PODE SER VOCÊ!



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