A demagogia da mobilidade
Autor: PAULO R LOZANO | Publicado: 2013-10-10T06:03:00-07:00





Em 03 de setembro de
2013 comecei uma postagem com a seguinte frase: 


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Ônibus ou automóvel? Da maneira como muitas autoridades
colocam o problema da dificuldade para se locomover em grandes centros urbanos
parece que essa é a luta do século. Na verdade não é. Entre ônibus e automóvel
a resposta correta é: os dois, além de outras modalidades de transporte. 


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Hoje, dia 10 de
outubro de 2013 o jornal O Estado de São Paulo publica um editorial com o
título desta postagem. Abaixo comparo trechos dos dois, em vermelho o Editorial
do Estadão e em azul frases da postagem do dia 03/09:


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Ao levantar a bandeira (eleitoral) da mobilidade urbana, o prefeito de
São Paulo, Fernando Haddad, e o secretário municipal de Transportes, Jilmar
Tatto, assumiram o papel de defensores dos sem-carro e passaram a combater, sem
pensar nas consequências, a multidão dos que se atrevem a sair às ruas em seus
automóveis, mesmo tendo de enfrentar grandes congestionamentos todos os dias.
Os congestionamentos são cada vez maiores, mas a dupla já começa a acumular
resultados "positivos" nessa batalha, mais do que ousada, demagógica...
Os donos dos 7 milhões de veículos da capital parecem não ter importância. Eles
seriam apenas pessoas egoístas que rejeitam o transporte público. É como se não
tivessem compromissos diários, serviços a prestar e nenhuma relevância para a
vida econômica e social da cidade. 




&nbsp;
Automóveis: — “Vereador Roberto Tripoli (na CPI da
Câmara Municipal de São Paulo sobre as “planilhas” das empresas de ônibus): Eu
penso Vereador Eduardo Tuma, que nós temos que inviabilizar o carro particular na cidade de São
Paulo. Inviabilizar.”
– (Postagem de 22 de agosto deste ano). &nbsp;Então é isso, vamos inviabilizar o carro
particular nos grandes centros. 




Quais seriam as consequências imediatas? (a)
Pelo menos em São Paulo, sobrecarregar o transporte público, que hoje opera no
limite de sua capacidade com vários milhões de passageiros adicionais por dia.
E a frota adicional necessária? E a ampliação da área de cobertura geográfica?
(b) Se ocorresse aumento da frota e cobertura, aumentaria o déficit operacional
do transporte público municipal e estadual em vários bilhões de reais por ano,
que seriam cobertos por subsídios públicos; menos recursos para saúde,
educação, segurança e tudo o mais que governos devem retornar aos munícipes.
Sim, porque num sistema (o de ônibus de São Paulo) em que a prefeitura tira de seu
orçamento R$ 0,719 para cada R$ 3,00 vindos dos usuários, apenas 1.000
passageiros a mais por dia implicam na necessidade R$ 719,00 em subsídio por
dia, ou R$ 262.435,00 por ano. Quem pagaria a conta dos milhões a mais? O
contribuinte, indistintamente, pobres e ricos (pesando mais sobre os pobres),
usuários ou não de transportes coletivos.


&nbsp;


Ela&nbsp;deve melhorar a arrecadação da
Prefeitura com o aumento das multas de trânsito e, assim, ajudar a pagar os
subsídios às empresas de ônibus, que, com o congelamento da tarifa, devem
atingir no próximo ano a impressionante quantia de R$ 1,65 bilhão [em 2013] ... Essa má
vontade com o transporte individual prejudica a cidade. Não se discute a
necessidade de dar prioridade ao transporte público e, no caso dos ônibus, de
aumentar sua velocidade... No lugar de implantar, sem planejamento e a toque de
caixa, as faixas exclusivas que servirão de cenários para os próximos programas
eleitorais do PT na campanha para o governo do Estado, Haddad e Tatto deveriam
adotar um plano capaz de harmonizar a utilização de carros com o transporte
público, de acordo com as necessidades das várias regiões da cidade.


&nbsp;&nbsp;É
evidente que muitos carros atravancam o trânsito, eles ocupam demais o espaço
das ruas por pessoa transportada. É evidente que o transporte coletivo deve ser
priorizado. É evidente que no conflito atual o uso intensivo de carros deve (e
pode) ser progressivamente desestimulado. Mas isso não pode ser feito de
afogadilho, é preciso planejamento e implantação escalonada de ações corretas e
concretas. Por outro lado, é bom não esquecer que no transporte individual é o
indivíduo que arca com seus custos (sem considerar investimentos públicos em
infraestrutura; esses sim devem se voltar prioritariamente para o transporte
público). Custo de investimento em “material rodante”, “motoristas”,
combustíveis, pneus, manutenção, seguros, depreciação e, ah, impostos e taxas.
Somente sobre combustíveis incidem ICMS (até 25% para gasolina e álcool),
Cide-combustíveis..., PIS, Cofins e imposto de importação. Fora IPVA, taxas de
licenciamento e impostos sobre produtos (veículos e peças de manutenção). E sem
considerar a arrecadação com multas... O transporte individual por automóveis
já subsidia muito mais do que o transporte coletivo, “subsidia” boa fração da
economia brasileira. Mas tem gente querendo matar a galinha que bota ovos de
ouro. 


&nbsp;


Os finais: 


É preciso, em suma, mais planejamento e
menos demagogia.


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Então o problema do transporte não tem solução?




Tem. Mais competência e menos populismo por
parte dos políticos e administradores públicos. &nbsp;


Pensando bem, esperar por isso no Brasil, hum...
É, é bem possível que não haja solução.


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Não sou dono da verdade, mas bom senso e caldo de galinha não
fazem mal a ninguém. A série de postagens que coloquei sobre o assunto (com pequena amostra acima) demonstram a meu ver o abismo existente entre o pensamento técnico e isento e&nbsp;as atitudes políticas irresponsáveis que flagelam o Brasil. &nbsp;


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10 de outubro de 2013