VISITA A FÁBRICA DA PUMA 1968
Autor: Carlos Roberto Paniago | Publicado: 2017-01-01T16:56:00-08:00











Não há dúvidas de que o ano de 1968 foi um ponto crucial na história da 
Puma. Foi naquela época que o Brasil conheceu a segunda geração do GT, 
modelo ao qual se deve praticamente todo o sucesso da marca. Forjado das
 melhores e mais atuais tendências automotivas italianas, o novo carro 
inegavelmente merecia o título de uma das mais belas obras-primas da 
indústria nacional. Foi apresentado à imprensa abril daquele ano e 
lançado no mês seguinte; começava ali a trajetória do mais bem-sucedido 
esportivo fora-de-série brasileiro.

Parte do cotidiano de um dos primeiros meses da 
produção do Puma GT foi registrado pelas lentes do renomado jornalista e
 historiador automotivo Karl Ludvigsen&nbsp;— na época,&nbsp;um 
dos correspondentes no exterior da revista Quatro Rodas —, em uma de 
suas primeiras visitas ao Brasil. Aparentemente, sua missão principal 
era cobrir o VI Salão do Automóvel, mas ele também incluiu em seu 
roteiro visitas em algumas fábricas brasileiras, incluindo a da Puma.

Entusiasmado com o mais novo bólido nacional, Ludvigsen selecionou 
algumas das fotos e redigiu um artigo para o volume 7 da prestigiada 
Automobile Quaterly. Por conta do alcance internacional desse periódico,
 a Puma ganhou visibilidade em diversos países; não é à toa que o GT 
chegou a ser exportado para mais de 50 países.

Confira a seguir este raro registro:








A fachada do modesto galpão de onde saíam os Pumas, localizado na 
Avenida Presidente Wilson, 4385, bairro do Ipiranga, na capital 
paulista. Este e muitos outros edifícios vizinhos foram demolidos no 
final da década de 2000 em função da construção da 
Estação&nbsp;Tamanduateí, que possui acesso às linhas verde do metrô e 
turquesa da CPTM.











Vista geral da seção de acabamento da linha de montagem.










Jorge Lettry (1930-2008), que na época era diretor técnico da Puma, aonde permaneceu até 1973, com Leszek Biłyk (1919-2006), diretor de redação da Quatro Rodas entre 1965 e 1967.













































A fibra de vidro novinha em folha saindo da caixa como se fosse ingrediente para uma torta. Aqui se iniciava a produção artesanal do Puma.














Funcionários laminando o molde da carroceria com a resina da fibra. Como não havia pistolas, o trabalho era feito com o uso de pincéis e, portanto, exigia mais tempo e mão-de-obra.














Ao que parece, na época não era obrigatório o uso de roupa, máscara, 
óculos e luvas especiais. Por ser um material tóxico e cancerígeno, a 
fibra de vidro pode acarretar em diversos problemas de saúde a médio ou 
longo prazo, quando manuseada sem EPI adequado.


















Após a laminação, as carrocerias eram expostas ao sol para que a fibra 
secasse e endurecesse. Nota-se que algumas delas eram até marcadas com a
 data de confecção.

















Aqui se inciava o processo de acabamento.














Seção de pintura: assim como a laminagem, nenhuma obrigatoriedade de 
EPI, no entanto, o processo já era feito com o uso de uma pistola.

















Chassis e componentes mecânicos adquiridos diretamente da Volkswagen. 
Até então, a Gurgel era o único fabricante no mundo inteiro que contava 
com esse tipo de fornecimento da VW.


















































































À princípio, o então recém nomeado presidente da VW do Brasil, Rudolf 
Leiding (1914-2003), ameaçou vetar o fornecimento para a Puma por um 
motivo óbvio: evitar concorrência direta com o Karmann-Ghia. Apesar 
disso, Leiding foi literalmente forçado a mudar de ideia.











Luiz Roberto Alves da Costa, advogado e diretor comercial da Puma, 
recorreu à amizade que possuía com Luís Antônio da Gama e Silva, ninguém
 menos que o ministro da Justiça do governo do presidente Costa e Silva e
 redator responsável pelo AI-5, o ato que institucionalizou o regime 
militar no Brasil. Ao atender o pedido, o ministro agendou uma audiência
 em Brasília para tratar pessoalmente com Leiding.


















































































Durante a audiência, o ministro argumentou que a VW já era fornecedora 
da Puma por ter repassado as sobras da já desativada produção dos 
modelos DKW, além de ameaçar indiciar a multinacional por abuso de poder
 econômico ao se recusar a fornecer peças para um fabricante nacional de
 pequeno porte com um contingente significativo de funcionários.

Irritado, Leiding deu aval positivo ao desenvolvimento do Karmann-Ghia e
 do SP2. Se por um lado os esportivos da VW fracassaram nas vendas, por 
outro, a Puma, em sua modesta condição, estava muito longe de competir 
igualmente com um gigante que praticamente monopolizava a indústria 
automobilística brasileira.













O chassi do Karmann-Ghia era encurtado em 250 mm, reduzindo a distância 
entre-eixos para 2150 mm. O motor 1500, por sua vez, tinha potência 
líquida elevada de 44 para 60 cavalos por conta do uso de um carburador 
duplo Solex 32 PDIS, um distribuidor de avanço apenas centrífugo Bosch 
VJ4BR25 e um sistema de escapamento desenvolvido pela própria fábrica.













À esta altura, os carros já estavam quase prontos. Faltava apenas 
acrescentar vidros, emblemas, máscaras do faróis, acabamento interno e 
alguns outros itens.













Um exemplar do novíssimo Puma GT 1500 recém-saído de fábrica e pronto para cair na estrada!
















Confira também a matéria original de Ludvigsen para a edição do primeiro
 trimestre de 1969 da Automobile Quarterly, que abordava não só sobre o 
carro em si, mas também sobre um pouco do legado da marca. Segundo o 
próprio, o novo Puma GT era uma espécie de reinterpretação modernizada 
do Porsche 356B 1600 de 1961, por conta de várias similaridades 
técnicas, tanto nas dimensões quanto no desempenho.