O TAV e o incentivo ao desenvolvimento regional
Autor: Rafael Oliveira | Publicado: 2010-09-12T07:52:00-07:00

Por Valor Econômico - SP - Maurício Lemos **A  oportunidade da concessão do Trem de Alta Velocidade (TAV) pode ser  analisada em pelo menos quatro aspectos. Um primeiro refere-se à  competitividade desse serviço de transporte em qualidade e preço em  relação a outras alternativas, notadamente a ponte aérea entre Rio e São  Paulo. Um segundo refere-se ao balanço ambiental do projeto que  considere tanto a sua implantação quanto a sua operação. Cada um desses  tópicos mereceria uma abordagem detalhada e específica.Para  simplificar, partiremos do princípio de que o TAV apresentaria boa  competitividade em preço e qualidade em relação ao seu concorrente mais  próximo. E que sua pegada de carbono seria também mais vantajosa em  relação ao transporte aéreo e ao transporte terrestre automotivo. O foco  deste artigo é o custo-benefício de construção do TAV.Mas um  terceiro aspecto também importante refere-se ao custo fiscal do projeto.  Neste caso, teremos um custo fiscal direto, determinado pelo valor das  desapropriações (entre R$ 3 bilhões a R$ 4 bilhões seriam da  responsabilidade direta do governo federal); e um custo indireto,  determinado pelo financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento  Econômico e Social (BNDES), limitado a 60% (R$ 19,9 bilhões) do valor do  projeto, o qual poderá ter uma equalização do Tesouro Nacional de no  máximo R$ 5 bilhões, se a receita bruta do TAV, do primeiro ao 10º ano  da operação do trem, for inferior àquela projetada nos estudos da  Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).Sobre a  eventual equalização do Tesouro, há controvérsias se o financiamento do  BNDES - tendo como custo básico a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP),  referência para o financiamento de todos os setores industriais,  comerciais e de serviços, incluídas as concessões, inclusive as  rodoviárias estaduais, implicaria custo fiscal. Estudos recentes do  Tesouro Nacional e do BNDES indicam um custo fiscal zero ou, até mesmo,  um superávit fiscal, quando se contabilizam todos os retornos diretos e  indiretos produzidos e induzidos a partir dos financiamentos do Banco ao  custo de TJLP.Portanto, de maneira conservadora, é razoável  supor que o mesmo resultado fiscal deverá ser obtido com a aplicação de  recursos de financiamentos em TJLP no TAV. É bastante provável supor que  o subsídio à construção do trem de alta velocidade seja de, no máximo,  R$ 9 bilhões, representando pouco mais de 25% do valor do projeto.Tal  valor pode ser considerado baixo ou alto dependendo do custo de  oportunidade de outros investimentos, bem como do custo-benefício do  projeto em si mesmo. Se o custo de oportunidade for considerado em  relação ao de outros sistemas de transportes, a exemplo do metrô, a  comparação é altamente vantajosa para o TAV, uma vez que o metrô não  consegue remunerar, nem pagar o investimento. O metrô tem de ser  ressarcido integralmente pelos tesouros estaduais (ou federal, conforme o  caso). Portanto, a comparação deve ser feita entre a parcela subsidiada  do TAV e todo o investimento no metrô.O subsídio de R$ 9  bilhões não é suficiente sequer para construir 9 quilômetros de linhas  de metrô no Rio de Janeiro ou em São Paulo, ou seja, a equalização  (frise-se, sem custo fiscal) é um "pingo d ' água no oceano" de  necessidades destas duas metrópoles.A equação do custo de  oportunidade fica ainda mais favorável ao TAV quando se considera o  quarto e principal aspecto do benefício do empreendimento: além da  redução do tempo de viagem, da retirada de veículos das estradas e  consequente diminuição de congestionamentos e poluição, da segurança  para passageiros, ou seja, da melhoria de todo o sistema de transporte, o  trem de alta velocidade irá facilitar o deslocamento de executivos,  consultores e mão de obra qualificada. Tudo isso vai viabilizar o  surgimento de novas "localizações corporativas", fora da região  metropolitana de São Paulo, que é, no momento, a principal metrópole  nacional.Como é por demais reconhecido, a região metropolitana  de São Paulo encontra-se com custos, "deseconomias", de aglomeração  crescentes (degradação ambiental, aluguéis dispendiosos,  congestionamentos de trânsito, violência etc.), o que enseja duas  estratégias alternativas e que podem vir a ser complementares.A  primeira é um esforço de microlocalização metropolitana, o que vem  sendo tentado há várias décadas, por meio da triplicação de rodovias em  direção ao interior do Estado de São Paulo - estratégia que, tudo  indica, atingiu o seu limite em termos de eficácia. A outra seria  apostar numa segunda metrópole com aptidão nacional e que fosse  relativamente próxima de São Paulo.A proposta do TAV torna  exequível as duas alternativas, na medida em que abre espaço para um  novo padrão de desconcentração-concentrada microlocacional em Campinas e  São José dos Campos, por um lado, e passa a viabilizar a volta do Rio  de Janeiro ao cenário nacional, capacitando-o como metrópole nacional  alternativa - e complementar - a São Paulo.O Rio de Janeiro  dificilmente seria um espaço concorrente, mas sim, provavelmente,  complementar a São Paulo. Em termos de polo de localização corporativa, o  Rio de Janeiro estaria acima de Campinas e de São José dos Campos, mas,  certamente, um degrau abaixo da maior metrópole brasileira. O TAV  ajudaria o coração econômico do Brasil - a região metropolitana de São  Paulo - a ter suas artérias desobstruídas, propiciando maior crescimento  e um desenvolvimento regional mais equilibrado da economia brasileira. O  Rio de Janeiro, São Paulo e o Brasil ganham com o TAV.**Maurício Lemos, economista e diretor do BNDES                                                                                                        Fontes: www.valoronline.com.br e www.intelog.net