Ford New Fiesta Titanium Powershift e novo motor 1.5 - veja as fotos
Autor: P.B.O.V. | Publicado: 2013-04-25T12:06:00-07:00





A Ford
 apresenta neste domingo (21), em Foz do Iguaçu, o New Fiesta 2014, que 
chegará efetivamente às lojas em meados de maio. O ex-mexicano e agora 
brasileiro New Fiesta não só estreia sua primeira reestilização, como 
também ganha novo motor, câmbio automatizado de dupla embreagem e, o 
mais ambicioso para sua condição de carro premium, invade o nunca antes 
frequentado segmento inferior de hatches compactos.











Veja os preços da 
linha 2014:



 New Fiesta S 1.5 16V: por R$ 38.990, entrega de série 
direção elétrica, ar-condicionado, vidros dianteiros, travas e 
retrovisores elétricos; sistema de som e conectividade My Connection, 
ABS com EBD e airbag duplo. Vale destacar que a linha 2012 não tinha uma
 versão por menos de R$ 45.730.


 &nbsp;
New Fiesta SE 1.5 16V: custa R$ 42.490 e soma aos 
itens da versão S rodas de liga leve de 15 polegadas (as do S, também 
aro 15, levam calotas), farol de neblina e acabamento diferenciado.


 &nbsp;
New Fiesta SE 1.6 16V: além do motor mais potente (130
 cv ante 111 cv do 1.5), agrega controles de estabilidade (ESC) e tração
 (TCS), auxiliar de partida em declive (HLA), ar-condicionado digital e 
sistema de som e conectividade SYNC. Sai por R$ 45.490.


 &nbsp;
New Fiesta SE 1.6 16V Powershift: por R$ 48.990, inclui o câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas Powershift.


 &nbsp;
New Fiesta Titanium 1.6 16V: a versão topo de linha, 
que sai por R$ 51.490, traz sete airbags, volante e bancos revestidos em
 couro, rodas aro 16, controle automático de velocidade, sensores de 
estacionamento, crepuscular e de chuva; espelho retrovisor interno 
eletrocrômico e acabamento exclusivo. Com câmbio Powershift, vai a R$ 
54.990.






 A primeira mexida no New Fiesta (agora produzido em São Bernardo do 
Campo, SP) pôs o modelo em sintonia com a segunda geração da linguagem 
de estilo Kinetic – cujo principal representante no Brasil atualmente é o
 Focus. A fundamental característica da nova filosofia de design é a 
avantajada grade, preenchida por frisos horizontais cromados – que desde
 o novo Fusion já não é mais inédita para o público brasileiro. Ser 
escancaradamente inspirada nos modelos da aristocrática Aston Martin 
chega a ser curioso, já que desde 2007 a Ford não é mais dona da marca 
inglesa.



 Exceto por este item – que tem lá sua ousadia –, as outras alterações 
partiram para o conservadorismo: faróis de neblina convencionais 
expulsaram dos para-choques os estilosos filetes de LEDs, enquanto as 
rodas de caráter mais esportivo da antiga versão topo de linha deram 
lugar a um conjunto mais previsível. A traseira segue praticamente 
inalterada.



 De qualquer forma, o New Fiesta continua um carro atraente 
esteticamente – isso prova que o modelo anterior, com menos de dois anos
 de vida no mercado brasileiro, ainda sobreviveria alguns anos sem 
recorrer a plásticas.






 Internamente, as mudanças se equilibram ora a favor, ora contra o New 
Fiesta: o painel adotou uma iluminação azulada de bom gosto, mas segue 
amontoando as informações no display central; a parte superior do painel
 não é mais emborrachada, e sim de plástico rígido; o volante mantém a 
mesma boa pegada, mas agora bajulando o motorista também com controles 
do cruise control; e os bancos ganharam novos contornos, acomodando 
melhor os ocupantes.







 Além da parte superior do painel não ser mais emborrachada, os 
principais pontos negativos são a perda do para-brisa com isolamento 
acústico e a vergonhosa forração do teto, que dá a impressão de, 
internamente, ser de papelão.



 No geral, a cabine oferece bom espaço e um acabamento que, se não 
esbanja luxo, ao menos é correto nas partes onde os ocupantes têm 
contato. Destaque para a posição de guiar, que continua irretocável.


 
 Assumir o “bocão” da Aston Martin é um mero detalhe – talvez sirva pra 
simbolizar o novo nicho que quer (e pode) abocanhar. Isso porque o hatch
 da Ford é o único a trazer uma transmissão automatizada de dupla 
embreagem, recurso já consagrado como provedor de economia, conforto e 
precisão.






 Perto das transmissões automáticas de 208, C3 e HB20, de quatro marchas, a Powershift está, pelo menos, dez anos à frente – ou melhor, elas que estão dez anos atrasadas.


 Na prática, o condutor tem mudanças suaves quando trata com leveza o 
acelerador e trocas rápidas (e portanto com pouca queda de rotação) 
quando exige do Fiesta um comportamento mais arisco. Confusa, nada 
prática e até broxante é a troca manual, feita por um botão no topo da 
alavanca, que é fixa. Além de ter de tirar a mão do volante, o motorista
 demora a encontrar os botões “-“ e “+”.


 Não chega a ser um grande defeito, mas é uma pena não haver 
paddle-shifts, sendo o New Fiesta um carro que banca uma tocada mais 
esportiva.



 A transmissão Powershift vem acompanhada do motor Sigma 1.6, que saltou
 de 110/115 cv para 125/130 cv, e segundo classificação do 
Inmetro/Conpet recebe nota A de consumo, por alcançar 7,9 km/l com 
álcool e 11,4 km/h com gasolina no uso urbano, e 9,9 km/h e 13,9 km/l 
(álcool/gasolina) na estrada. De quebra, perdeu o “tanquinho” de 
gasolina.



 Juntos, transmissão e motor garantem ao New Fiesta desempenho 
empolgante, avivado pela direção de respostas precisas e suspensão de 
ajuste mais firme.


 
 A amplitude mercadológica desejada pelo New Fiesta aposenta o Rocam 
1.6, certo? Errado. O antigo Fiesta seguirá em linha, mas a Ford se 
recusa dizer até quando, para não admitir que novos projetos (o futuro 
Ka, talvez) substituirão o modelo. O Fiesta Rocam 1.0 começa em R$ 
26.990 e vai até R$ 30.990, enquanto o 1.6 vai de R$ 33.990 a R$ 34.990,
 com direção hidráulica, ar-condicionado, travas e vidros elétricos, 
airbag duplo e freios ABS.



 Já o New Fiesta sedã continuará sendo importado do México, mas deve passar pelo mesmo processo do hatch em meados do ano.



 A Ford mantém em segredo suas expectativas de vendas, mas ao apontar a 
mira também para HB20 e Onix na versão 1.5 (e consequentemente para 
Palio, Sandero, March e Etios; só que esses atualmente exercem papel 
secundário na acirrada briga de compactos) conclui-se que pretende 
emplacar volume próximo aos do Hyundai e do Chevrolet, que têm em media 
10.180 e 8.810 licenciamentos nesse ano.


 HB20 e Onix chegaram para atazanar a vida do VW Gol.
 Agora é a vez do New Fiesta, em tese, perturbá-los - tem design, 
equipamentos exclusivos, prazer ao volante e agora preço para tal 
ambição. A resposta estará nos emplacamentos dos próximos meses.


Fonte:&nbsp;AUTO ESPORTE 

 <!-- LOMADEE - BEGIN -->

 lmd_source="26292663";
 lmd_si="6859";
 lmd_pu="6859";
 lmd_c="$country";
 lmd_wi="468";
 lmd_he="60";


<!-- LOMADEE - END -->