Fato e símbolo
Autor: Welber | Publicado: 2014-11-16T21:31:00-02:00

A estrada de ferro, como observou William Curtis, é “fato e símbolo”[1], o que implica dizer que, para além de sua função original como meio de transporte e os impactos sociais, econômicos e técnicos de varia ordem, tornou-se um dos grandes marcos da chamada “revolução industrial”, um de seus principais símbolos. Pode-se observar esse impacto no campo das artes e na imprensa, como na pintura de T. T. Burry (View on the Railway Across Chat Moss, 1831, aquarela), William Turner (Rain, Steam and Speed, 1843-4, óleo sobre tela, National Gallery, Londres), George Inness (The Lackawanna Valley, 1855, óleo sobre tela, National Gallery of Art, Washington), Honoré Daumier (Un Wagon de Troisième Classe, 1862, óleo sobre tela, National Gallery of Canada, Ottawa) e Claude Monet (Gare St-Lazarre, 1877, óleo sobre tela, Musée d’Orsay, Paris) ou nas charges de J. Leech (The Railway Juggernaut of 1845, 1845, tinta sobre papel; A Dangerous Character, 1847, tinta sobre papel)[2], apenas para ficar em alguns exemplos terceiros do quanto a estrada de ferro pôde transformar a paisagem e influenciar o olhar das pessoas desde o início de seu funcionamento. Outrossim, cabe a nós observar seu impacto como “fato e símbolo” na constituição do ambiente urbano e no desenvolvimento da arquitetura e seus desdobramentos contemporâneos no tangente à qualificação e requalificação como bens culturais e sítios históricos, conforme as estações, vias e complexos ferroviários foram perdendo espaço para outros modais e, em muitos casos, caíram em arcaísmo e/ou obsolescência. O legado arquitetônico e técnico da indústria e das comunicações tem sido alvo de estudos e iniciativas conservativas e preservacionistas de forma sistemática pelo menos desde a década de 1950[3], a partir da percepção de que haveria a necessidade de se repensar sobre a importância do legado cultural da industrialização, causada pelo impacto da demolição da Euston Station, pelo valor histórico de sua arquitetura, e do Coal Exchange, pela sua representatividade a respeito do conhecimento histórico sobre os impactos de elementos pré-fabricados[4] técnica e historicamente no desenvolvimento da arquitetura e das engenharias.  “The Lackawanna Valley”, 1855, óleo sobre tela, National Gallery of Art, Washington, George Inness. A instituição do tombamento, ou qualquer política de proteção patrimonial pelo Estado, não se fecha em si mesma e não dá conta da amplitude das questões pertinentes ao campo, que requer maiores esforços nos meios acadêmico e comunitário para que se entenda os significados culturais - num sentido lato – do legado da industrialização, do qual a estrada de ferro é, de fato, um dos monumentos, como aponta um dos principais estudiosos da arqueologia industrial: “My next objective would be to see the world of the old Great Western main line, from Bristol to Paddington, designated as a World Heritage Site. It is reasonable, I suggest, to say that the railway came of age with the opening of the first major inter-city routes in the late 1830s and early 1840s. These are monuments in their own right, evidence of the innovative new system of transport at the stage where its true and overwhelming significance first came to be recognized.”[5] Os esforços para a preservação da memória dos meios de transporte são bastante difundidos ao redor do mundo[6], e o transporte ferroviário mostra-se como o mais contemplado com as políticas preservacionistas e ações da sociedade civil. Até mesmo o ICOMOS/UNESCO inseriu o tema como uma de suas pautas, em que se pode observar que há uma lista com sítios ferroviários como patrimônios mundiais[7].    Moscou Underground, Rússia  The Simmering Pass, Áustria  Baltimore &amp; Ohio Railroad, EUA  The Great Zig Zag, Austrália  The Darjeeling Himalaian Railway, Índia  The Liverpool &amp; Manchester Railway, Reino Unido  The Great Western Railway, Reino Unido  The Shinkansen, Japão Somado a isso, para além do reconhecimento oficial dos bens, dos sítios e dos trabalhos, há um número considerável de sítios e ações de preservação de estações, oficinas, pontes, viadutos[8], complexos ferroviários, etc. e, ainda, do restauro e operação de maquinário considerado “histórico”, o que pode ser visto no Brasil através das atividades da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) e entidades semelhantes[9]. Um dos princípios da preservação, e a consequente institucionalização dos meios preservacionistas e entidades de memória, é o caráter do reconhecimento das coisas como documentos, pelo princípio monumental[10]. Para além de seu papel primordial, como meio de transporte, a estrutura ferroviária e o mundo do trabalho que a cerca, é objeto de observação e análise por parte dos instrumentos de construção do saber, tanto pelo aspecto processual próprio da história quanto pela metodologia do campo maior do restauro, enquanto lugares de memória e ou bens reconhecidos como patrimônio, da forma como o entendemos dentro dos princípios enunciados na Carta de Nizhny Tagil[11].  Entrada da Euston Station, da ferrovia que ligava Londres a Birmingham. Demolida. O campo da arqueologia industrial é relativamente novo na área dos estudos sobre patrimônio no Brasil. Maiores avanços tem sido encontrados, por exemplo, na Inglaterra, onde a expansão da indústria pesada e, consequentemente, das estradas de ferro, e de onde saiu esse modelo de desenvolvimento para boa parte do mundo ocidental. A consciência de que o patrimônio arqueológico da industrialização integra nosso patrimônio cultural como um todo surge quando a representatividade de seus exemplares passa a ser reconhecida devido ao seu impacto no espaço urbano de forma particular, como no caso já mencionado da demolição da estação Euston. A crítica de Carl E. Schroske é um tanto pertinente para nos fazer pensar sobre a variedade interpretativa e conceitual do patrimônio arquitetônico da industrialização, seja pelo contexto historicista do século XIX, seja pelos desdobramentos da influência europeia em outras regiões do globo, ou, numa perspectiva de longa duração, pelos significados e implicações dentro dos debates sobre conservação e restauração de bens culturais no âmbito da história da arquitetura e do legado da industrialização. De maneira paradoxal, até mesmo John Ruskin, o qual era um opositor do desenvolvimento tecnológico do século XIX, “[e]xcêntrico, reacionário, intransigente inimigo da industrialização – diz-se que não admitia que nem sequer os seus livros fossem transportados por ferrovia”[12], pode ser acionado no tocante ao reconhecimento do patrimônio industrial como digno de reconhecimento de seu status como bem cultural a ser preservado, de acordo com seu aforismo 27: Architecture is to be made historical and preserved as such[13].  “Fato e símbolo”: a ferrovia como expansora de si mesma e da industrialiação. Transporte de carvão mineral, principal commodity da “revolução industrial”, em Santa Catarina, Brasil. 1976, foto de James Waite.    [1] “The railway which permitted such concentrations of goods and people was both fact and symbol: it caused change but also represented it.” (grifos meus) CURTIS, William. Modern Architecture Since 1900. London: Phaidon, 2011, p.34. [2] CARTER, Ian. “Rain, Steam and What?”. Oxford Art Journal, Vol. 20, No. 2 (1997), pp. 3-12. Disponível em: http://www.jstor.org/stable/1360665. Acesso em: 2011-06-21, passim; ARGAN, Giulio Carlo. Arte Moderna. Trad. Denise Bottmann e Federico Carotti. São Paulo: Companhia das Letras, 1992, p.69; GOMBRICH, Ernst Hans. A História da Arte. Trad. Álvaro Cabral. Rio de Janeiro: LTC, 2012, p.520. [3] Cf. BURMAN, Peter; STRATON, Michael. Conserving the Railway Heritage. London: E&amp;FN Spon, 1997, passim; KÜHL, Beatriz Mugayar. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2008, pp.40-41. [4] Op. Cit. KÜHL, 2008, p.40. [5] COSSONS, Neil. “An agenda for the railway heritage”. In: Op.Cit. BURMAN; STRATON, 1997, p.11. [6] Cf. TICCIH. Boletins. Vários. Os boletins do TICCIH podem ser encontrados em: http://ticcih.org/publications/. Acessado em: 15/10/2014. [7] Cf. COULLS, Anthony. Et.all. Railways As World Heritage Sites. Paris: ICOMOS, 1999. [8] Um exemplo que pode ser indicado aqui é o caso da West Side Improvement, popularmente chamada de High Line, uma grande estrutura ferroviária suspensa, construída a partir de 1929 e inaugurada em 1934 pela New York Central Railroad. Na década de 1950 ocorreu um aumento significativo do transporte rodoviário interestadual, o que levou a um decréscimo de mesma proporção na demanda pelo transporte ferroviário. Em Manhattam, o primeiro impacto na West Side Improvement foi a demolição da porção sul do elevado. O último trem a passar pela High Line foi um pequeno cargueiro carregado de peru congelado em 1980. O abandono da estrutura, depois de anos sem mais passar trens, levou ao projeto de demolição devido à especulação imobiliária, sendo aquele trecho encontrado em área de alto valor de terra por m². Entretanto, uma associação criada com o intuito de preservação daquele monumento obteve sucesso e, logo, a CSX Transportation cedeu a via suspensa à entidade. Cf. http://www.thehighline.org , acessado em: 06/08/2013. [9] RIBEIRO, Suzana Barreto. Na Linha da Preservação: o leito férreo Campinas – Jaguariúna. Campinas, SP: Direção Cultura Campinas, 2007. [10] Cf. LE GOFF, Jacques. “Documento Monumento”. In: Op.Cit. LE GOFF, 2003, pp.525-541; “Outra diferença fundamental observada por A. Riegl, no começo do século XX: monumento é uma criação deliberada (gewollte) cuja destinação foi pensada a priori, de forma imediata, enquanto o monumento histórico não é, desde o princípio, desejado (ungewollte) e criado como tal; ele é constituído a posteriori pelos olhares convergentes do historiador e do amante da arte, que o selecionam na massa dos edifícios existentes, dentre os quais os monumentos representam apenas uma pequena parte. Todo objeto do passado pode ser convertido em testemunho histórico sem que para isso tenha tido, na origem, uma destinação memorial. De modo inverso, cumpre lembrar que todo artefato humano pode ser deliberadamente investido de uma função memorial. Quanto ao prazer proporcionado pela arte, tampouco é apanágio exclusivo do monumento.” CHOAY, Françoise. A Alegoria do Patrimônio. Tradução de Luciano Vieira Machado. São Paulo: Estação Liberdade/Ed. Unesp, 2001, pp.25-6. [11] TICCIH. Carta de Nizhny Tagil. URL: http://www.ticcih.org/pdf/NTagilPortuguese.pdf‎. Acessado em: 15/07/2013. Esta é a carta sobre o patrimônio industrial aprovada em assembléia geral do TICCIH (The International Committee for the Conservation of Industrial Heritage), que é o consultor especial do ICOMOS (International Council on Monuments and Sites) para esta categoria de patrimônio, realizada em Nizhny Tagil, Rússia, em 17/07/2003. [12] PINHEIRO, Maria Lúcia Bressan. “John Ruskin e as sete lâmpadas da arquitetura – algumas repercussões no Brasil.” In: RUSKIN, John. A Lâmpada da Memória. Trad. Maria Lúcia Bressan Pinheiro. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2008, pp.9-10. [13] RUSKIN, John. The Seven Lamps of Architecture. Sunnyside, Orpington, Kent: George Allen, 1889, p.178.