O MEL e o Master MEL. O que devo saber?
Autor: Sasah | Publicado: 2011-01-25T22:04:00-02:00

Qualquer piloto profissional conhece o MEL, que é o acrônimo de Minimum Equipment List. Muitos pilotos sabem da existência do MMEL, conhecido como Master MEL. E talvez poucos sabem qual a diferença entre eles e quando usar um ou outro. Exitem algumas dúvidas e armadilhas relacionadas ao uso do MEL. Vamos explorar este universo e tentar desarmar essas armadilhas.
O que é o MMEL? Nada melhor do que um estudo da&nbsp;ICAO para definir o que é o Master MEL: “A Master Minimum Equipment List (MMEL) is an approved document created specifically to regulate the dispatch of an aircraft type with inoperative equipment. It establishes the aircraft equipment allowed to be inoperative under certain conditions for a specific type of aircraft and still provide an acceptable level of safety. The MMEL contains the conditions, limitations and procedures required for operating the aircraft with these items inoperative. The MMEL forms the basis for development and review of an individual operator's Minimum Equipment List (MEL).”Resumindo, o MMEL é o documento criado pelo fabricante da aeronave&nbsp;que estabelece quais os componentes de um determinado tipo de aeronave podem estar inoperantes, por um determinado tempo obedecendo uma determinada condição e/ou limitação. Também é o MMEL que dá origem ao MEL do operador.
O que é o MEL? A definição de MEL é semelhante à do MMEL, mas há diferenças importantes: “While the MMEL is for an aircraft type, the MEL is tailored to the operator's specific aircraft and operating environment and may be dependent upon the route structure, geographic location, and number of airports where spares and maintenance capability are available etc. The MMEL cannot address these individual variables, nor standard terms such as "As required by Regulations". It is for these reasons that a MMEL cannot be approved for use as a MEL.”O MEL é um documento com base no MMEL criado pelo operador da aeronave&nbsp;levando-se em conta as características da rota, a legislação do país e a outros fatores. Veja que o MEL é específico para cada OPERADOR e que um mesmo MMEL pode dar origem a um MEL para a American Airlaines e outro diferente para a Air France, para o mesmo tipo de aeronave. Por isso o MMEL não pode ser usado como MEL, pois aquele não contempla as variáveis descrita acima nem tão pouco foi certificado pela autoridade do país do operador. O FCTM da Airbus também&nbsp;dá ênfase a isso: “The MMEL cannot be used as an MEL.”
Então posso criar um MEL menos “restritivo” do que o MMEL? Não pode. O MEL não pode ser menos restritivo do que o MMEL, como prevê a ICAO: “The content of an operator's approved MEL cannot be less restrictive than the content of the source MMEL for that aircraft type.”
Qual a função do MEL? O MEL existe para liberar a aeronave para voar em caso de falha de algum equipamento sem que isso interfira na segurança, aumentando a flexibilidade operacional, minimizando atrasos e cancelamentos. Entretanto, não deve ser adotada a política de se despachar a aeronave “acordo MEL” como prática comum e corriqueira, como ensina a ICAO novamente: “The MEL is an alleviating document. Its purpose is not, however, to encourage the operation of aircraft with inoperative equipment. It is never desirable that aircraft be dispatched with inoperative equipment and such operations are permitted only as a result of careful analysis of each item to ensure that the required level of safety is maintained. A fundamental consideration in permitting the dispatch of aircraft with inoperative equipment is that the continued operation of an aircraft in this condition should be minimized.”
Quando usar o MEL?&nbsp;Na verdade, os procedimentos descritos no MEL se referem sempre ao DESPACHO do voo. O MEL não deve ser consultado em voo, a não ser que se queira verificar quais as limitações para a próxima etapa. Um exemplo: Um comandante de F100 está voando no FL350 e perde uma ENGINE BLEED. O procedimento que aparece no MFDS não manda mudar de nível porém o Comandante decide verificar o MEL para ver o que pode afetar a próxima etapa e alertar a base. O MEL então diz que a aeronave deve voar no máximo no FL250 com apenas uma ENGINE BLEED. O Piloto não deve descer para o FL250 pois esta restrição se aplica somente ao próximo voo, onde o DOV calculará um combustível compatível com o FL250. Se o piloto mesmo assim, decidir descer poderá ter sua autonomia comprometida pois a navegação não previa descer tão baixo nesta etapa. O documento JAR JAR-MMEL/MEL.001 corrobora este procedimento: “Any failure which occurs after take-off commences should be dealt with as an in-flight failure (...)”
Se a falha ocorrer no taxi posso desconsiderar o MEL? A resposta para essa pergunta vale um milhão. O documento JAR JAR-MMEL/MEL.001 diz que o vôo começa quando:“(...)the point when an aircraft begins to move under its own power for the purpose of preparing for take-off.”Já o FCTM da Airbus diz que:“If a failure occurs during the taxi phase before the start of the take-off roll, any decision to continue the flight shall be subject to pilot judgment and good airmanship. The Commander may refer to the MEL before making a decision to continue the flight.”Em resumo, a decisão de considerar os itens do MEL ou não para uma pane que aconteceu durante o taxi depende do julgamento do comandante. Mesmo assim,&nbsp;é importante&nbsp;consultar o MEL nessas condições para se ter ciência das limitações e/ou restrições que possam estar envolvidas na falha. O chão sempre será o melhor lugar para resolver problemas .
Como se usa o MEL? O MEL deve ser verificado a partir da constatação que um equipamento está inoperante. Todo o equipamento não listado no MEL é considerado “no go” para despacho. Uma boa literatura para tirar dúvidas é a IAC 3507 que trata especificamente do MMEL/MEL. O MEL deverá ser consultado a partir da falha e não necessariamente do nome da pane que aparece no Display Unit. Como exemplo, se a mensagem que aparecer no DU for BLEED 1 FAULT o que vai estar no MEL poderá ser Bleed Air Supply System.
Como está dividido o MEL? A confecção do MEL está descrita na IAC 3507. Para efeito prático podemos dividir o MEL em 4 partes. A primeira parte é descritiva e trata da utilização do MEL, explicando sua formatação, símbolos e siglas. A segunda parte traz as divisões ATA para cada sistema e a relação das falhas com suas limitações e restrições. A terceira parte trata dos procedimentos Operacionais e a quarta e última parte trata dos procedimentos de Manutenção. 
Quais são os símbolos e códigos do MEL? O asterisco (*) significa que deve haver uma placa de INOP no equipamento despachado em falha. A letra O e a letra M significam que há um item Operacional e/ou um item de manutenção a serem cumpridos, respectivamente . As letras A, B, C e D se referem a categoria do intervalo para reparo da falha, onde:
Categoria A - devem ser reparados dentro do intervalo de tempo especificado na coluna 4 ( Exceções e Restrições )- Categoria B - devem ser reparados dentro de três dias consecutivos ( 72 horas ), excluindo o dia em que foi feita a anotação no livro de registro de manutenção da aeronave. - Categoria C - itens dessa categoria devem ser reparados dentro de dez dias consecutivos ( 240 horas ), excluindo o dia em que foi feita a anotação no livro de registro de manutenção da aeronave.- Categoria D - itens dessa categoria devem ser reparados dentro de cento e vinte dias consecutivos ( 2880 horas ), excluindo o dia em que foi feita a anotação no livro de registro de manutenção da aeronave.
O que é item ACR? É o item em falha que está despachado segundo as limitações e condições do MEL. ACR é o acrônimo de Ação Corretiva Retardada. Esses itens devem constar no livro de registro de manutenção, atualizados, conforme especifica a IAC 3507.
Posso prosseguir o voo se o item em falha não está no MEL? Não, todo item que não consta no MEL e pode causar prejuízo a aeronavegabilidade é considerado “no go” como diz a IAC 3507:“A MMEL relaciona somente aqueles itens de equipamentos instalados que podem estar inoperantes.”
Galley e Toilet não constam do MEL. Posso prosseguir com estes itens em falha? Depende. Cada operador deve procurar especificar no MEL esses itens, apesar de o MMEL não fazer menção a eles. Veja o que diz a IAC 3507:“Embora não relacionados na MMEL, itens relacionados às conveniências, ao conforto e ao entretenimento dos passageiros, tais como (mas não exclusivamente): equipamentos de “galleys”, projetores de filmes, cinzeiros, toaletes, equipamentos de som, luzes de leitura, etc. podem estar inoperantes desde que relacionados na MEL.”
(...)“Itens de conveniência dos passageiros são aqueles itens relacionados com as conveniências, conforto ou entretenimento dos passageiros de um operador. Podem ser incluídos nessa relação itens como equipamentos de “Galley” (cozinha), equipamento de projeção cinematográfica, cinzeiros, equipamentos de som e lâmpadas individuais de leitura. Os itens de conveniência dos passageiros não possuem um intervalo para reparo. Entretanto, é de se esperar do operador que faça reparos nesses itens dentro de um intervalo de tempo razoável.”
Quais cuidados devem ser tomados ao consultar o MEL? O mais comum é ver o item errado ou não apropriado para sua aeronave ou condição. Vamos sequenciar essas armadilhas:
1 – O nome da falha no Display é diferente do MEL: Esse é um dos maiores problemas e o mais comum pois pode levar ao despacho errado da aeronave. No exemplo que dei acima, existe no MEL a linha “Bleed Air supply system” que efetivamente é a falha de Engine Bleed e também a linha “Bleed Valve” logo abaixo, que é a pane somente de uma das válvulas do sistema de BLEED, mas não do sistema inteiro. Geralmente essas terminologias causam confusão mesmo para o mecânico caso o piloto registre o item errado no livro de manutenção.2 – Não verificar todas as possibilidades de despacho: Algumas vezes o MEL define condições para a falha do sistema. A primeira linha diz que há 2 itens instalados e 2 são requeridos para despacho (no go). Porém a segunda linha estabelece que somente 1 é requerido para despacho se uma determinada condição for estabelecida (no exemplo acima, poderia ser a BLEED do APU disponível, por exemplo) ou se o intervalo para correção for menor. É comum o piloto ou mecânico&nbsp;parar na primeira linha e considerar o item “no go” quando poderia ser “go” (ou vice-versa, o que é pior).3 – Não verificar o Serial Number da aeronave: Esse também é um problema muito comum. É muito importante verificar se aquele item se aplica ao seu SN. Os maiores problemas ocorrem quando se executam Procedimentos Operacionais, onde o SN está escrito em letras pequenas no pé da página. Muito cuidado aqui, pois operadores que possuem vários modelos de aeronaves podem ter procedimentos totalmente diferentes para um mesmo tipo de avião.
Pois bem pessoal, o MEL é um documento muito importante que ajuda o operador propiciando segurança e flexibilidade na operação das suas aeronaves. A confecção do MEL é muito trabalhosa e exige muito conhecimento, sendo quase um trabalho de arte. Porém, compete a nós pilotos, na hora de consultá-los, ter calma e atenção para não despachar uma aeronave de forma inapropriada.
Bons vôos

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