Quem calcula os custos do automóvel nas cidades ?Por Washington Novaes 
Autor: Samantha Pinotti | Publicado: 2012-08-27T12:21:00-03:00





Publicado Sexta 24, no Estado de S. Paulo
Parece inacreditável, mas o alarme vem das montadoras de automóveis – as mais interessadas em vender seus produtos. Texto de Cleide Silva na edição de 13/8 deste jornal informa que o “excesso de automóveis (mais 80 milhões de veículos no mercado global este ano) já preocupa as montadoras no mundo”, e por isso “o trânsito nas megacidades leva fabricantes a incentivar debate sobre &nbsp;saída para o caos”. Nesta mesma hora, o tema mal chega às campanhas para eleições municipais no Brasil. E em São Paulo, embora &nbsp;documentos da Prefeitura mencionem a possibilidade de instituir a cobrança do pedágio urbano e haja até projeto a respeito na Câmara Municipal (ESTADO, 1/8), não há intenção concreta de avançar nesse rumo neste final de gestão.
 Professor universitário especialista na matéria, trazido por uma das montadoras, o alemão Michael Schrekenberg, impressionou-se com o caos paulistano, chegou a sugerir inspeções rigorosas de veículos, para evitar quebras e interrupções no trânsito; controle das emissões de poluentes; ampliação dos acostamentos; criar faixas exclusivas para carros com mais de uma pessoa; “trens para ligar regiões da metrópole às periféricas”.
 As soluções, entretanto, terão de ser rápidas. São Paulo já tem frota de mais de 7,2 &nbsp;milhões de veículos, dos quais 3,8 milhões circulam diariamente. E não há regras para motocicletas. Este ano, ficará na capital paulista grande parte dos mais de 3,6 milhões de veículos vendidos no país. O documento da Prefeitura que menciona o pedágio urbano em 233 quilômetros quadrados do centro expandido, com tarifa de R$1,00 (em Londres é de R$25), convive com outro da Secretaria de Transportes, que prevê para isso investimento de R$15 milhões, assim como a construção de três garagens subterrâneas (na gestão municipal de Jânio Quadros, há décadas, foi prevista &nbsp;a construção de 12 garagens subterrâneas; mas só duas foram construídas).
&nbsp;Muito pouco para uma cidade onde a frota cresceu de 213,2 mil veículos (3%) em um ano e para um Estado já com 23,5 milhões (1,31 veículo por habitante em São José do Rio Preto, 1,34 em Araçatuba, 1,39 em Ribeirão Preto, 1,41 em Jundiaí , segundo Carta Capital, 31/7). Uma fila única dos veículos da capital teria mais de 20 mil quilômetros de extensão (ESTADO, 7/8), embora a rede viária local tenha apenas 17 mil quilômetros. Segundo a Fundação Getúlio Vargas, a cidade perde R$55 bilhões anuais com congestionamentos. No segundo semestre do ano passado, eles atingiram 226,2 quilômetros em um dia. Este ano, baixaram para 184,8 (ESTADO, 9/9). Tecnologias como GPS, imagens de satélites e outras são cada vez mais comuns entre motoristas. Já os agentes municipais de trânsito só têm os próprios olhos para observar menos de 200 das 15 mil vias públicas (15/8). Apesar dos dramas, o Diário Oficial chegou a publicar texto desaconselhando o uso de bicicleta (12/7), alternativa que só cresce em tantos países..
Também fora daqui, a China – país que já tem problemas graves com trânsito – implantou 20 mil milhas de vias expressas e 12 rodovias nacionais. Só em Xangai foram 1.500 milhas. Não por acaso: o país já é o maior produtor de carros; e sabe que até 2025 terá de pavimentar 5 bilhões de metros quadrados em rodovias (Foreign Policy, 17/8); até 2025 nada menos de 64% de sua população estará nas cidades (48% em 2010); 22 cidades terão mais de um milhão de habitantes. Sua frota de veículos poderá subir para 600 milhões em 2030.
Seria interessante que nossos planejadores/gestores lessem, por exemplo, documentos como A bicicleta e as cidades, do Instituto de Energia e Meio Ambiente (2010), que aponta problemas cruciais. “Prevalece – diz esse texto – a visão de que a cidade pode expandir-se continuamente e desconsideram-se os custos de implantação de infra-estrutura necessária para dar suporte ao atual padrão de mobilidade, centrado no automóvel, cujos efeitos negativos são distribuídos por toda a sociedade, inclusive entre aqueles que não possuem carros.” Entre os custos, a degradação da qualidade do ar (e seus reflexos nos custos da saúde pública, 5,9% dos orçamentos públicos), a contribuição para o aquecimento global, os desastres no trânsito. Hoje, 70% do espaço público já é destinado ao transporte (há poucos anos a Associação Nacional de Transportes Terrestres mencionava 50%), embora apenas de 20 a 40% dos habitantes use automóveis. As estatísticas do estudo dizem que 38,1% dos deslocamentos diários nas regiões metropolitanas brasileiras acontecem a pé; se forem considerados trajetos feitos em até 15 minutos, os deslocamentos sem automóveis sobem para 70%. Nas regiões metropolitanas como um todo, os deslocamentos em automóveis situam-se em 27,2%; em coletivos, 29,4%; a pé, 38,1%; em motos, 2,5%. E o transporte público no Brasil está em 50% do total, enquanto na Europa chega a mais de 80% (mas nos Estados Unidos a apenas 5%).
Outra conseqüência nefasta da ocupação do espaço público pelas estruturas viárias – avenidas, túneis, viadutos etc. nas áreas centrais -, diz o documento, é forçar os habitantes a se mudarem para outras áreas habitáveis, o que, por sua vez, gera a necessidade de urbanização dessas novas áreas – com a pletora de custos que isso implica. &nbsp;
Das questões globais (aquecimento), às econômicas, sociais (injustiça com os setores sociais mais desfavorecidos e taxados pesadamente pelos custos), culturais, fiscais (isenção ou redução de impostos para veículos, sem qualquer contrapartida) etc., tudo está envolvido nas questões do transporte, já que mais de 80% da população brasileira hoje é urbana. Não precisamos esperar que o drama se agrave com a frota atual de veículos no país passando dos 37 milhões atuais para 70 milhões no fim desta década. Por mais complicado que seja, essa é uma tarefa para hoje. Até as montadoras de veículos já sabem disso.