AVIAÇÃO - Da Varig para a Gol
Autor: dupercy | Publicado: 2017-04-04T11:02:00-07:00



Publicado em&nbsp;28/03/2017,
Atualizado em&nbsp;28/03/2017

Um dos principais negócios da história da aviação
brasileira completa 10 anos nesta terça-feira (28). A venda da Varig para a Gol
foi, ao mesmo tempo, a última esperança de sobrevivência da primeira empresa
aérea brasileira e um dos passos mais ousados de uma novata na aviação
nacional.

A VARIG PARA A GOL

Aaquisição
da Varig foi um passo ousado para a Gol, que chegou ao mercado brasileiro em
2001 com um modelo enxuto de operação, o chamado “baixo custo e baixa tarifa”.
Na época, a Gol anunciava a intenção de mandar duas marcas e dois serviços
diferentes e via uma oportunidade de avançar no exterior com nome Varig.

A Varig, que tinha 17 aviões e voava
para 18 destinos nacionais e internacionais, teria a frota dobrada, como
modelos Boeing 737 novos e 767 usados. Meses depois da compra, chegaram os
Boeing 767 para retomar as linhas internacionais da Varig. “Era um avião velho,
que não foi bem aceito pelo mercado. A compra da Varig não foi um bom negócio
para a Gol”, diz Nelson Riet, especialista em aviação e ex-diretor de operações
da Varig.

O próprio Constantino de Oliveira Junior admitiu no ano seguinte, em
declarações à imprensa, que a empresa errou na escolha do avião. Ele consumia
muito combustível e a Gol teve prejuízo com as rotas internacionais. Os voos
para Europa e América do Norte foram cancelados em 2008 e a Varig manteve sua
operação apenas na América do Sul. Em 2013, a marca saiu de cena completamente,
com a aposentadoria dos aviões que levavam sua marca nos ventos, Oliveira não quis dar
entrevista. Em comunicado, a Gol disse que a “a aquisição da Varig em 2007
representou para a Gol a união de forças para que a companhia pudesse dar
continuidade a sua missão de democratizar o transporte aéreo no país e alcançar
a liderança do mercado brasileiro, na época com cerca de 20 milhões de passageiros
transportados por ano.”&nbsp;



Nos anos seguintes, o mercado brasileiro cresceu pautado pela democratização do
transporte aéreo, com uma corrida das empresas aéreas para atrair os
passageiros da ascendente classe C. Em vez de luxo, a palavra da vez era ganhar
eficiência e viabilizar a venda de passagens mais baratas. Nesse contexto, a
Gol não viu espaço para a marca Varig e o seu padrão de serviços. Foi aí que a
empresa saiu de cena de vez.

Apesar de perdas financeiras, a Varig deixou seu legado na Gol. A companhia
conseguiu mais slots (posições) nos principais aeroportos do país, como
Congonhas. A Gol também ficou com o Smiles, o programa de fidelidade da
Varig.&nbsp;

OS ‘VARIGIANOS’ DA GOL

Com
a compra da Varig, a Gol incorporou à sua equipe um time de “varigianos”,
profissionais apaixonados por aviação que fizeram carreira na Varig. Eles
reforçaram o time da Gol em um momento em que a aviação brasileira crescia, mas
faltavam profissionais qualificados no Brasil.

Quando recebeu um telegrama que
decretava a falência da Varig, em julho de 2006, a chefe de cabine, Tânia
Bucher, 59, não sabia o que esperar dos rumos da profissão que havia investido
nos últimos 20 anos.

O sonho de conhecer o Japão motivou a carioca a largar o diploma de arquiteta e
procurar o processo seletivo da Varig para se tornar aeromoça, em outubro de
1983, aos 23 anos. “Não sabia o que era ser aeromoça, mas queria viajar”,
conta.&nbsp;

Admitida como trainee da Varig em
outubro daquele ano, chefe de cabine recebeu treinamentos que logo a
capacitaram a realizar voos nacionais e internacionais. “Por termos uma
clientela mais selecionada, recebíamos treinamentos culturais e de etiqueta.
Quando começaram as rotas à Ásia, por exemplo, nos ensinaram a evitar muito o
‘toque’ já que nós, como brasileiros, sempre fomos muito calorosos”,
relembrou.&nbsp;



Os diferenciais de uma empresa que tratava seus funcionários com primor levou
Tânia a permanecer no cargo até o recebimento de um telegrama que decretava a
falência da Varig, em 2006.

Um ano depois, quando foi contratada pela Gol, Tânia aprendeu a se adaptar às
diferenças de um novo ambiente e ritmo de trabalho. “Vejo as pessoas reclamarem
das aéreas atuais, mas gosto de dizer que o mundo mudou e as empresas tiveram
que se adaptar para responder às demandas do mercado”, disse.&nbsp;

Já para Rodrigo Sales, 37,
coordenador de alianças na Gol, a transição entre ambas empresas foi uma forma
de aprimorar habilidades e conceitos apreendidos durante os cinco anos em que
trabalhou na Varig. “A busca pela eficiência aliada às novas tecnologias
retirou o contato humano e personalizado que fazia o passageiro se sentir
envolvido pela viagem desde a sua reserva”, afirmou.&nbsp;



De acordo com Sales, os padrões da marca se tornaram exemplos ao setor.
“Pioneirismo, padrão de atendimento e orgulho de mostrar ao mundo que o Brasil
pode ter produtos de alta qualidade. Esse legado da Varig tem sido muito bem
aproveitado por empresas mais jovens”, concluiu.

Mas nem todos se adaptaram. O comandante Fernando Reit ficou na Varig até o
fim. Foi desligado da empresa quando ela deixou de voar o Boeing 737, que ele pilotava.
Foi recontratado pela Gol, mas ficou poucos meses. “Não era a Varig.” Em
seguida, recebeu uma proposta para se piloto da Qatar Airways e foi um dos
muitos ‘varigianos’ que seguiu carreira internacional após o fim da
companhia.&nbsp;

SMILES, O PASSIVO VIROU OURO

Criado
em 1994 pela Varig, o programa de fidelidade Smiles foi vendido junto com a
Varig para a Gol, em 2007. Na época em que o negócio foi fechado, o Smiles era
visto como um passivo da empresa e nem chegou a ser precificado no processo de
venda, disseram ao G1 fontes próximas à Gol. Hoje o Smiles é uma empresa
independente e vale quatro vezes mais que a Gol.

O Smiles chegou para a Gol com 5
milhões de clientes cadastrados. Suas milhas eram vista como um passivo e a
estratégia, na prática, era deixar as milhas vencerem. “Isso foi um erro. Muita
gente foi embora do programa e custou para voltar. Hoje a visão do negócio é
totalmente diferente. O foco é que o cliente use suas milhas e valorize o
programa”, disse Leonel Andrade, presidente da Smiles.&nbsp;



A inspiração para transformar o
Smiles em um negócio bilionário veio da concorrência. Em 2009, a TAM criou a
Multiplus, uma rede de fidelização que evoluiu do TAM Fidelidade, e colocou a
empresa na bolsa de valores no ano seguinte. A Multiplus era considerada uma
máquina de fazer dinheiro. Ela basicamente vendia milhas para empresas de
cartão de crédito e usava a maior parte do dinheiro para comprar passagens
aéreas da TAM. Além de gerar caixa para a empresa, a TAM criou um negócio dava
lucro.

A Gol seguiu um modelo parecido. O Smiles, que era um departamento na companhia
aérea, virou uma empresa independente e abriu seu capital em 2012. O Smiles
fechou 2016 com faturamento anual de R$ 1,7 bilhão, lucro de R$ 550 milhões, 12
milhões de clientes cadastrados e valor de mercado de R$ 7,5 bilhões. O Smiles
é o maior comprador de passagens aéreas da Gol. E, a Gol, é dona de 53,8% do
Smiles.

No ano passado, a Gol se reestruturou e o Smiles participou do projeto. O
Smiles fez uma compra antecipada de passagens aéreas da Gol e esse dinheiro
serviu para reforçar o Caixa da empresa aérea em um dos seus momentos mais
difíceis.

Hoje o Smiles vai além do setor aéreo. A empresa tenta crescer no mercado de
turismo, com parcerias com empresas de hotelaria e locadoras de veículos.
“Queremos ser uma grande empresa do ramo turístico”, disse Andrade.&nbsp;

O CALOTE DO AERUS

Dez
anos depois da venda da Varig, aposentados e pensionistas que investiram no
fundo de pensão da qual a empresa fazia parte ainda esperam uma definição sobre
pagamentos aos quais tinham direito. O Aerus foi criado em 1982 pela Varig,
Cruzeiro e Transbrasil. Quando a Varig parou de operar, o fundo, com vários
repasses atrasados, não tinha reservas suficientes para pagar os benefícios de
todos aqueles que tinham contribuído.

“Pagamos durante toda a nossa vida
profissional para o Aerus visando a garantia de uma velhice digna. Entretanto,
ficamos numa situação de penúria. ” A frase é do comandante aposentado
Zoroastro Ferreira Lima Filho, que tem 86 anos e trabalhou na Varig durante 15.
“Foi tudo para o buraco. Sumiram com o dinheiro, a Varig tinha que depositar e
não depositava. Depois que ficamos sabendo disso”.

Em 2006, foi decretada a intervenção e liquidação extrajudicial do Aerus. Dessa
época até 2014, os aposentados e pensionistas da Varig receberam apenas 8% do
valor a que tinham direito por terem contribuído com o fundo de previdência
privada. “Foram 8 anos de sofrimento. Muitos não tiveram condição de pagar
plano de saúde, comprar medicamentos. Muitos morreram sem ver restabelecido seu
dinheiro”, lembra o ex-comandante Lima Filho. Ele começou a contribuir com o
Aerus desde a criação do fundo, e se aposentou 4 anos depois.&nbsp;

Depois que o Supremo Tribunal Federal
(STF) julgou procedente, em 2014, à ação de defasagem tarifária que a Varig
moveu contra a União em 1993, os trabalhadores conseguiram uma medida cautelar
que obrigou a União a antecipar o crédito devido. Desde 2015 eles estão
recebendo o benefício integral de suas pensões. Ainda aguardam, porém, o
julgamento de recurso da União, e não sabem o que será do valor retroativo
referente aos anos anteriores à decisão. “Estamos recebendo mensalmente e
voltamos a viver com dignidade. Essa decisão, entretanto, não é definitiva.
Isso nos traz muita apreensão.”, diz Lima Filho.&nbsp;



Celso Klafke, presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação
Civil, explica que a Varig era a maior entre os patrocinadores do Aerus, e que
a União foi obrigada a pagar os benefícios por não ter fiscalizado o
funcionamento do fundo. “O Aerus começou a ter um déficit enorme principalmente
por conta da má situação financeira da Varig”, relata. “A sentença condenou a
União pela responsabilidade. O Aerus chegou aonde chegou por conta da falta de
fiscalização e ação do governo.” Klafke é mecânico de manutenção, trabalhou na
Varig de 1984 a 2006 e também contribuiu com o Aerus. Hoje, ele trabalha na
TAP.

Graziela Baggio, que foi comissária da Varig entre 1974 e 1976 e é
ex-presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, diz que o número de pessoas
que aguardam uma decisão definitiva da Justiça passa de 10 mil trabalhadores.
“As pessoas estão aguardando uma solução judicial para receber o dinheiro que
aplicaram. Para nós, isso é muito caro. Nenhum trabalhador recebeu nada,
exatamente nada, pela rescisão contratual, além de 4 salários atrasados.”&nbsp;

VARIG, DA ASCENSÃO AO DECLÍNIO

Ahistória
da aviação comercial brasileira começa com a Varig. Criada em 1927, a Viação
Aérea Rio Grandense (Varig) nasceu do sonho do imigrante alemão Otto Meyer de
criar uma empresa aérea regular no Brasil. O desejo do ex-oficial alemão da
Força Aérea casou com o interesse da Alemanha de vender aviões pelo mundo após
a primeira guerra mundial.

Com a segunda Guerra Mundial, Meyer
deixou o comando da empresa e foi substituído pelo primeiro funcionário da
Varig: Rubem Berta. Anos depois, Berta tomou uma decisão que influenciou na
gestão da Varig até o seu fim. Doou parte das ações da Varig para uma
associação de funcionários, que no futuro se chamaria Fundação Rubem Berta,
controladora da Varig até a sua falência.

A ascensão da Varig no mercado brasileiro contou com apoio do governo gaúcho e
do governo federal em diferentes ocasiões. Só nos quatro primeiros anos de vida
a Varig ganhou dois aportes de capital do governo gaúcho e expandiu sua frota
com aviões usados na Revolução de 30. Nos anos 50, o governo federal, que tinha
negado subsídio a rotas para os Estados Unidos à Cruzeiro do Sul, concedeu à
Varig. Em 1965, o governo federal cassou a licença operacional de outra
concorrente, a PanAir, e concedeu suas linhas internacionais à Varig.

A empresa foi crescendo, comprou as concorrentes Real e Cruzeiro do Sul, e se
tornou uma gigante da aviação brasileira. Foi um ícone de luxo e atendimento em
tempos em que a aviação ainda era um transporte para a alta renda.

“A importância da Varig transcende a indústria de aviação. Ela era uma
embaixadora do Brasil. Foi líder no setor aéreo por 40 anos, até 2001, quando
foi superada pela TAM”, disse Gianfranco Beting, especialista em aviação e
autor do livro “Varig, a eterna pioneira”. Parte dos dados históricos desta
reportagem estão no livro de Beting.&nbsp;

Os sinais de declínio começam em
meados dos anos 80. Assim como diversas empresas brasileiras, a Varig sofreu
com a maxidesvalorização do cruzeiro, em 1983, com a hiperinflação dos anos 80
e com a sequência de crises econômicas. Com a abertura da economia, em 1992, a
Varig ganhou concorrentes. Só na rota Brasil-EUA, que antes voava sozinha com a
Pan Am, passou a concorrer com outras cinco empresas, como Delta, Vasp e
American Airlines. A perda de receitas foi inevitável.&nbsp;



A Varig reagiu. Mudou sua gestão em meados dos anos 90 e conseguiu resultados
positivos como um ápice de horas voadas em 1997. Mas bons ventos não duraram
muito. Com dívidas e custos em dólar, a empresa acumulou passivos com a
maxidesvalorização da economia em 1999. Em 2002, o Brasil liberava as tarifas
das passagens aéreas e esquentava a competição entre as empresas – antes, os
preços eram definidos pelo governo.

“A Varig não conseguiu se adaptar a um ambiente competitivo. E sua
administração foi arrogante em não entender que precisava de mudanças severas
para sobreviver”, disse Beting. “No fim, a administração perdeu credibilidade”,
lembra Riet.&nbsp;

A 1ª RECUPERAÇÃO JUDICIAL

Acrise
na Varig atingiu a operação a partir de 2003. A empresa não pagava o “aluguel”
dos aviões e teve sua frota confiscada aos poucos. Em 2005, a empresa não tinha
caixa nem crédito para consertos de rotina na frota e seus aviões paravam por
qualquer falta de peça.

Sem dinheiro para operar, a Varig
pediu recuperação judicial em junho de 2005. Foi o primeiro grande caso da lei
de recuperação judicial editada um ano antes para substituir a lei de
concordata e tentar evitar a falência das empresas brasileiras.

“Foi um erro. A empresa tinha pouco crédito para voar e, quando pediu
recuperação judicial, caiu para zero”, diz Telmo Schoeler, especialista em
reestruturação de empresas e fundador da consultoria Strategos. Ele disse que
trabalhava com um grupo que tentava negociar a venda da empresa para a
Lufthansa e um investidor financeiro antes do pedido de recuperação.

“Eles começaram a parcelar os salários em abril de 2006. Eu fiz uma conexão em
Miami e levei três dias para conseguir voltar para o Brasil porque os voos eram
cancelados”, lembra Fernando Riet, ex-piloto da Varig, que ficou na empresa até
o fim. “Hoje nem consigo entender como fiquei naquelas condições. Acreditava na
Varig. Trabalhava na empresa há 10 anos e acompanho sua história desde que
nasci”, diz Riet, que seguiu a carreira do pai, ex-comandante e diretor de
operações da Varig até 1997, Nelson Riet.&nbsp;

À frente do caso, o juiz Luiz Roberto
Ayoub aprovou um plano de recuperação que dividia a Varig em duas empresas: a
“nova Varig”, dona da operação, marca e livre dívidas, e a “velha Varig”, com o
passivo estimado na época em R$ 7,9 bilhões. A Varig nova foi vendida à Volo do
Brasil, que era uma sociedade de empresários brasileiros liderados por Marco
Antônio Audi e do fundo americano Matlin Patterson, mesmo grupo que tinha
comprado a sua subsidiária de cargas, a Variglog.&nbsp;



Os sócios da Volo se desentenderam, os fornecedores queriam pagamento à vista e
faltou dinheiro para gerenciar a empresa. A Volo vendeu a Varig à Gol no dia 28
de março de 2007 por US$ 320 milhões. A proposta da TAM, por exemplo, superava
a da Gol, segundo Audi declarou à imprensa no ano seguinte. A versão dele é
que, sem apoio financeiro do sócio estrangeiro, tiveram que vender a empresa
para quem topasse fechar o negócio mais rápido.Para Schoeler, a divisão da Varig
inviabilizou sua recuperação e o pagamento dos credores. “Quem ganhou com esse
processo foi quem comprou. A empresa deixou de existir e os credores não
receberam”.&nbsp;



Há quem defenda que a Varig não precisava ter quebrado. A empresa tinha um
processo bilionário que cobrava perdas e danos da União pelo congelamento de
tarifas entre 1985 e 1992. A Transbrasil processou a União pelo mesmo motivo e
ganhou, mas o caso da Varig estava parado. “O crédito que ela tinha cobria sua
dívida”, lembra Nelson Riet, especialista em aviação e ex-diretor de operações
da Varig.

A Varig velha chegou a ser rebatizada de Flex e fez voos fretados para a
própria Gol com um avião. A empresa foi à falência em janeiro de 2012. O G1 não
conseguiu contato com o administrador da massa falida. O juiz Ayoub não quis
dar entrevista.&nbsp;

FÃS MANTÊM VARIG VIVA

Amarca
Varig não existe mais. A paixão pela empresa, no entanto, permanece entre
colecionadores e ex-funcionários da companhia aérea.

A paixão de criança por aviões
inspira o jornalista Carlos Bighetti, hoje com 37 anos, a reunir histórias de
ex-funcionários da Varig na produção de um longa sobre o legado da empresa ao
país. “Quero mostrar o quão importante a Varig foi como um exemplo de que nós,
brasileiros, podemos construir uma empresa forte, capaz e ousada, que se tornou
modelo, em diversos aspectos, à aviação brasileira”, explica.

Das viagens a bordo dos aviões da empresa, aos 7 anos, Bighetti lembra a
cordialidade dos funcionários e a qualidade superior dos serviços, o que, de
acordo com ele, marcou uma época de sofisticação da aviação. “Quero contar uma
história que envolve amor, política, traição e ódio. Um produto com a verdade
dos fatos e que explique a admiração das pessoas pela história da empresa”,
assegura.

Orçado inicialmente em R$ 88 mil, a ideia foi bem acolhida pelos fãs da Varig.
“Mesmo as pessoas que foram prejudicadas de alguma forma com a falência, são
extremamente simpáticas ao projeto. Elas têm algo a dizer e são parte de um
legado do nosso país que precisa ser documentado”, disse Bighetti, que ainda
não confirma uma data oficial de lançamento do filme.&nbsp;

Sérgio Knoch, 58, coleciona um grande
museu particular da companhia. Chaveiros, réplicas de aviões e até bandejas que
eram utilizadas para o serviço de bordo da companhia compõem o acervo do
aposentado que trabalhou como supervisor de voos na empresa por 20 anos, de 1983
a 2006.&nbsp;



"Guardo até o primeiro kit de serviço de bordo do voo inaugural da Varig a
Nova York”, conta. A obsessão por objetos varigianos levou Knoch a sebos e
lojas de especiarias do mundo todo. A maior parte do acervo, diz ele, foi
adquirido na Alemanha, berço dos fundadores da companhia.

Knoch explica o fanatismo pela marca ao relembrar o clima amigável entre os
funcionários da empresa, o que assegura ser algo inexistente no ramo hoje. “Não
havia hierarquias. Tínhamos acesso direto aos nossos chefes e agíamos como uma
família. Todos adoravam trabalhar lá”, garantiu.&nbsp;

Um dos impactados pelos cortes na
transferência de titularidade da empresa, o operador tentou se enquadrar no
mercado, mas a próxima oportunidade só surgiria anos depois, quando foi
convidado a trabalhar na Azul como coordenador de voos, onde ficou até se
aposentar, em 2013.&nbsp;



Um alento à nostalgia dos apaixonados pela Varig é a possível reabertura do
Museu da Varig, fechado desde 2005. A rede shoppings gaúcha Boulevard, do grupo
Ferruti, que tem acionistas da família Zaffari, construiu um shopping em frente
ao antigo museu e montou um projeto de recuperar o acervo da companhia. Na
primeira fase, um avião DC-3, usado nos voos pós segunda guerra mundial até os
anos 70, foi restaurado e exposto ao público no shopping Boulevard Laçador. Os
planos do grupo são ampliar as restaurações e manter a Varig viva para as novas
gerações.&nbsp;

CRÉDITOS:


Reportagem:&nbsp;Marina Gazzoni, Karina Trevizan e Luis Ottoni
(sob supervisão de Ricardo Gallo)
Foto de abertura:&nbsp;Alex Silva/Estadão Conteúdo
Edição:&nbsp;Marina Gazzoni&nbsp;