Avaliação: BMW 320i Activeflex 2014
Autor: Guilherme Lima | Publicado: 2014-06-22T15:04:00-07:00

Olhem só quem está de volta! Mudei o foco do blog para conteúdo automotivo, essencialmente e, para começar, vamos nessa avaliação da BMW F30 320i Activeflex!





Bayerische Motoren Werke. BMW. A fábrica que tem por lema "Puro prazer em dirigir". Em 2012, a BMW presenteou o mundo com a nova geração de seu best seller, a Série 3, que agora assume o código de F3X (a geração anterior é E9X, e teremos uma avaliação saborosíssima dela em breve!). Funciona assim: F30 para o sedã e F31 para a perua. A nova plataforma passou por uma dieta considerável, perdendo peso em relação à geração anterior graças ao uso de aços de espessura variável e um projeto (ainda mais) inteligente. Mesmo com o aumento das dimensões gerais do carro, a massa em ordem de marcha ficou abaixo dos 1500 Kg.

O exemplar em questão é uma F30 320i Activeflex 2014 na cor Alpine White. Motor N20 2.0 com turbo de dupla voluta e intercooler com declarados 184cv na gasolina (não divulgaram a potência com etanol no tanque, porém a revista FullPower mediu 206cv nas rodas com o combustível vegetal, com 29,5mkgf de torque) e 27,5mkgf de torque já a parcas 1500rpm. É paulada basicamente desde a marcha lenta. Este motor é exatamente o mesmo que equipa a 328i, mudando apenas o formato do pistão e a calibração da ECU, já que no modelo mais caro oferece 245cv. O excelente motor está conectado a uma brilhante transmissão ZF8HP, de oito marchas com lockup&nbsp;em todas a 1000rpm. Essa caixa passa marchas bem rápido (400ms nas versões comuns, 200ms nas esportivas), não patina como outras automáticas e aceita reduções em regimes bem elevados, entrando marcha a surpreendentes 6000rpm. Fascinante. Um kickdown pode reduzir de sétima para terceira em instantes. Em drive, pode-se deslocar a alavanca para a esquerda, ativando a programação esportiva do câmbio, que manterá o motor mais cheio e pronto; para ser sincero, é a melhor forma de usar a caixa, já que são marchas demais para se reduzir em tocada mais agressiva e a programação é simplesmente sublime, reduzindo as marchas no momento certo. As trocas ficam mais secas nesse modo, também. A sexta marcha é direct drive, ou seja, com relação 1:1,00, e a sétima e oitava são overdrives. Um dos maiores baratos do carro, essa caixa permite que se explore a performance do motor ao máximo, pela sua rapidez, eficiência e quantidade de marchas disponíveis, além de permitir que se rode a 2000rpm em oitava marcha a 120km/h na estrada, atingindo consumo de quase 20km/L. Ainda sobre o câmbio, o conjunto é capaz de suportar até 450Nm de torque com maestria, sendo utilizado também em versão idêntica na 335i.

O conjunto mecânico permite aceleração de 0 a 100 km/h em apenas sete segundos, com velocidade máxima em torno de 240km/h, com álcool. As retomadas são obscenas e impressionam.






O motor é relativamente curto, por ser quatro cilindros, e deita em posição praticamente central: passa pouco a frente do eixo dianteiro, contribuindo para a característica distribuição de massas de 50/50 comum a todos os BMW modernos. Ronca bem, com um ruído metálico em altas rotações. Nas desacelerações, é possível ouvir os espirros do sistema sobrealimentador, principalmente no modo Sport, que deixa o acelerador mais nervoso, o câmbio mais esperto (e desativa a oitava marcha) e a direção bem pesada. Temos ainda o modo Comfort e EcoPro (este permitindo consumo da ordem de 20km/L na estrada!), mas eles não nos interessam.



Uma das coisas que eu mais amo acerca desses carros alemães, principalmente os BMW, é a solidez. Tudo é firme e pesado, dando impressão de durabilidade e segurança. O freio-de-estacionamento, os vidros, a direção, os pedais, botões do rádio e ar-condicionado, as portas (e seu&nbsp;clunc&nbsp;abafado quando fecham). É impressionante. Os bancos são confortáveis e não cansam o corpo mesmo após horas ao volante. Como um bom alemão, a faixa de ajustes de bancos e direção é sublime, agradando a negos e baianos&nbsp;gregos e troianos, com posição de SUV ou volante no peito e banco pregado no assoalho. A regulagem da inclinação do assento agrada muito e há um belo suporte lateral. O couro sintético engana super bem, passando por natural aos olhos menos atentos, inclusive pelo cheiro. Ponto positivo. O carpete é simplesmente a coisa mais perfeita que já se viu no interior de um carro, dá vontade de dormir nele, assim como os tapetes de veludo e o porta-luvas revestido pelo mesmo material. As únicas reclamações são do volante excessivamente fino e dos pára-sóis de aparência um tanto barata. A alavanca do freio de mão (obrigado por mantê-la em detrimento do acionamento elétrico, BMW! Eu te amo por isso!) chega a ser apaixonante por conta do peso do acionamento. Tipicamente germânica: pesada, firme e sólida.



Entrando no carro, dá-se a partida pelo botão Start/Stop, seleciona-se o perfil de condutor desejado (podem&nbsp;ser salvos até três nomeados, e mais um convidado) com as respectivas configurações de bancos, sistema de som e retrovisores elétricos automaticamente resgatadas, engata-se drive&nbsp;através da alavanca seletora que mais parece um joystick&nbsp;e pé-na-tábua. A primeira impressão é de que o motor debaixo do capô é, na verdade, um seis cilindros 3.0, como da antiga E90 325i. O torque é maravilhoso, praticamente não há lag&nbsp;e a BMW trabalhou para que o ronco ficasse próximo do sechs zylinder. A única coisa que desagrada, mas não chega a ser de fato ruim, é que acima de 5500rpm (regime de pico de potência) o motor "morre". Assim, o ideal parece passar as marchas já a 6000 rpm, no modo manual do câmbio. É pouco antes da troca automática, a 6500rpm, mas a diferença é sensível: de 6000 a 6500rpm, parece que o motor rasteja, enquanto abaixo disso ele voa. Típico dos motores turbinados atuais. Na Europa e nos Estados Unidos, há opção do pacote SAT (sports automatic transmission), que adiciona borboletas, troca a programação da caixa (as trocas caem de 400ms para 200ms), desativa trocas ascendentes automáticas no corte de rotação no modo manual e permite que se acelere até 7000rpm, além de trazer o modo Sport+ (com possibilidade de desativar-se o DTC e o DSC).









A suspensão deste carro é maravilhosa. É sexy sem ser vulgar&nbsp;firme, sem ser dura. Para os fãs de Honda, Toyota, Chevrolet, pode parecer um pouco dura, principalmente pela calibragem exigida nos pneus 225/50 R17: 33lbs à frente e 39lbs atrás. Valetas, lombadas e ondulações são vencidas com apenas uma oscilação completa da suspensão, porém deve-se ficar atento ao para-choque dianteiro, que tem o péssimo hábito de raspar. Já o meio do carro, apesar da baixa distância do solo, não raspa em nada.







O acerto de suspensão é deixa o carro bem neutro e faz parecer que ele é menor do que realmente é. Em curvas, o carro se comporta exatamente como o piloto quer: dá pra simplesmente jogar o carro de qualquer jeito, que ele se mantém sob controle, ou optar pela tocada mais redonda, e a máquina obedecerá com precisão e firmeza. Sobra aderência, ainda que os pneus sejam "verdes" e runflat (Pirelli P7 Cinturato). A direção é bem direta e fica com peso ideal no modo Sport. O DSC somente entra em ação em casos de maiores abusos ao volante, e é bem discreto e eficiente. Já o DTC irrita um pouco, principalmente quando o carro está abastecido com etanol, que o deixa mais arisco. A parte chata é que a desativação de qualquer dos dois sistemas implica na desativação do modo Sport, indo direto para o Comfort. Aí a direção fica mais leve, o acelerador mais lento e o câmbio tenderá a trabalhar em marchas mais altas para baixar as rotações.



Uma pequena observação quanto aos pneus runflat: nos fóruns automotivos e em conversas de bar, sempre haverá um gearhead&nbsp;pronto para criticar tal tecnologia (para os que não sabem, são pneus que podem rodar por mais de 150km sem qualquer pressão, mesmo furados), afirmando que referidos pneus tem as paredes muito duras, transmitem pouco feedback e oferecem menos aderência que um pneu comum, além de implicarem em acertos mais complacentes de suspensão pelos fabricantes para poupar a espinha dos clientes. Nosso amigo -um provável chutador de pneus- estará certo, sim, porém há que se convir que se um pneu comum perder pressão na tangência de uma curva a 120km/h na estrada, com outros carros por perto, ocorrerá uma catástrofe. Um pneu runflat&nbsp;balançará pouco o carro ao esvaziar e não fará o motorista perder o controle. No mais, a diferença de performance entre os dois é pouco perceptível na rua e o risco não vale o ganho que se tem. Para trackdays, realmente um pneu comum (de preferência específico para eventos esportivos ou um jogo de slicks&nbsp;de uma vez) é mais desejável que um runflat, mas quantos donos colocarão o segundo carro importado mais vendido do Brasil na pista?



A tração traseira permite que se "esterce" com o acelerador e elimina o irritante&nbsp;torque steer. É genial, todo carro deveria ser assim, com tração nas rodas certas. É uma delícia fazer curvas "pendurado", no limite de aderência, e sentir o carro totalmente sob controle, sem "espalhar" nas saídas de curva à toa.

Os freios são verdadeiras âncoras e muito moduláveis. Dá para frear no limite de aderência dos pneus sem ativar o ABS, permissivo na medida certa. O carro é tão equilibrado que pode-se frear no meio das curvas (há assistente de frenagem em curvas) que ele mantém a compostura, é insanamente bom. Nesses casos, é possível sentir "uma força" te puxando para dentro da curva, de verdade. Eu passaria o dia fazendo isso.








Dirigindo à noite, os excelentes faróis de xenônio (nos fachos alto e baixo) transformam a escuridão em dia. O painel com iluminação clássica da Série 3, em laranja, não cansa a vista e pode ser regulado em intensidade de iluminação. Há pequenos LEDs&nbsp;na cor&nbsp;laranja pelo carro, deixando uma iluminação suave e visualmente confortável na cabine. Os ótimos retrovisores aquecidos (que guardam a regulagem de cada usuário junto com a posição do banco do motorista) são fotocromáticos e não permitem ofuscamento, além de oferecerem excelente campo de visão. A única reclamação a respeito deles é que atrapalham um pouco a visibilidade diagonal pelo vidro da porta, pelo tamanho avantajado e a posição naturalmente baixa de dirigir.






Os angel eyes&nbsp;nunca estiveram tão bonitos desde a E39, e dão aquele charme azulado ao carro (na foto, há filtro preto-e-branco do Instagram).

Como mimos, temos os bancos de couro elétricos, sensor de estacionamento traseiro, chave presencial (apenas para partida), um excelente sistema de climatização dual zone, o iDrive&nbsp;em sua melhor forma e acabamento impecável. O espaço traseiro melhorou muito em relação à E90, e o porta-malas comporta 480L. Perdeu as dobradiças pantográficas para as famigeradas pescoço-de-ganso, um downgrade&nbsp;considerável, mas não chega a comprometer. O carpete do compartimento de carga é tão bom quanto se espera de um BMW, e há um porta-objetos generoso sob um fundo falso onde normalmente ficaria o estepe, já que o carro tem pneus runflat. Ainda no porta-malas, do lado direito há kit de primeiros-socorros, ferramentas e o compartimento da enorme bateria, alojada atrás da roda traseira.



Há algumas coisas interessantes sobre o carro, ainda não mencionadas. O para-brisa é mais vertical que o usual, e a parte superior do painel é bem curta, o que evita que o carro fique muito quente por dentro em dias ensolarados. Aliás, no iDrive há uma função que ativa ventilação e circulação de ar dentro do veículo em horários preestabelecidos pelo proprietário, para amenizar o calor. Ainda no iDrive, pode-se conectá-lo ao wifi &nbsp;do celular para que o carro sozinho avise a proximidade das revisões por e-mail à fábrica na Alemanha, que avisa o concessionário onde o veículo foi comprado para que entre em contato com o cliente. Além disso, ainda permite que se configure uma infinidade de funções do carro, desde as luzes de boas-vindas nas maçanetas até agenda de contatos.&nbsp;Há um sistema parecido com o KERS da F1 de regeneração de energia, que carrega a bateria enquanto os freios são acionados para aliviar o trabalho do alternador e consumir menos energia do motor, melhorando sua performance e economia. A injeção direta de alta pressão dispensa o uso de qualquer sistema de partida a frio quando o veículo está abastecido com álcool e ainda faz sua parte na economia de combustível.



A alavanca do limpador do para-brisa é um tanto chata e irracional, como em todo BMW; melhor seria se fosse à moda coreana, com seletor giratório com diversas velocidades. Perfeito seria se tivesse sensor de chuva. Outra inconveniência é a ausência de teto solar em todas as 320i, disponível apenas nas 328i, bem mais caras. Ausentes lanternas de LED, mas estas deverão aparecer com o LCI (facelift).



O preço de R$ 130.000,00 não é baixo, mas vale cada centavo. Há o Audi A3 Sedan, por valor menor e pacote similar, oferecendo eficiência e desempenho, mas com tanta graça quanto um picolé de chuchu. Se considerarmos que nos Estados Unidos o carro custa tanto quanto um Camaro SS V8 (US$ 35.000,00), é possível perceber que a BMW trabalha com um valor justo vendendo o carro no Brasil, já que é integrante do programa InovarAuto. A fábrica no estado de Santa Catarina deverá ser inaugurada ainda nos próximos meses, porém a nacionalização da Série 3 não deverá alterar muito o valor final ao consumidor.

Comparando a outros veículos de preço similar, leva-se bastante para casa. Entre eles, Ranger, S10 e Hilux em suas versões mais completas a Diesel, Hyundai Azera, Fusion Titanium AWD (embora mais potente, este tem o mesmo desempenho da 320i e ainda bebe mais).

Quem compra uma BMW, não busca central multimídia e outras frescuras do tipo. Busca a qualidade, o comportamento dinâmico irrepreensível, o prazer da tração traseira a conexão com um carro de qualidade. É viciante. Faz um pacato motorista de faixa-do-meio virar um car lover&nbsp;instantaneamente. Cruzar estradas num carro destes é simplesmente magnífico, tem aderência e estabilidade de sobra, além de muito desempenho e segurança (5 estrelas no NCAP). Além de tudo isso, o carro ainda é lindo, com seus elementos clássicos de design característicos de um BMW: coluna traseira com a quebra Hofmeister Kink, a grade com o duplo-rim, os dois vincos horizontais na lateral inteira do carro, típico de todas as Série 3, postura baixa, larga, assentada.&nbsp;Definitivamente, vale cada centavo.



Para quem teme os custos de manutenção, as revisões custam menos que as de um Kia Cerato, por exemplo, e a rede de concessionários vende o litro de óleo Motul a preços inferiores aos encontrados na internet, por exemplo. A mão-de-obra não é das mais baratas, porém é de primeiríssima linha e irrepreensível. O que tende a assustar um pouco é o preço das pastilhas de freio, na casa dos R$ 600,00 para cada eixo, porém há que se convir que as do Hyundai HB20, um carro nacional referência em preço de peças, custam mais de R$ 300,00, já colocadas na concessionária. O seguro chega a custar menos que o de um Toyota Corolla ou Honda Civic, sendo o IPVA o maior vilão na compra do carro.

A desvalorização após um ano de uso é das menores, contrariando a crença popular, e exemplares nessas condições são vendidos a preços muito próximos de veículos 0km.



Nota sobre o consumo: como já citado, usando-se o EcoPro e rodando a 120km/h constantes, controlados pelo limitador de velocidade do veículo (não tem piloto automático verdadeiro) o consumo beira os 20km/L com gasolina comum. Mérito do moderníssimo powertrain, com duplo VANOS, Valvetronic, turbina de dupla voluta e a irrepreensível transmissão ZF8HP, além da excelente aerodinâmica. Cabe ressaltar que economia de combustível não é a maior das preocupações da BMW ao vender a 320i, portanto ainda há como se tirar "mais leite desta pedra", porém comprometendo outros departamentos em que o carro é excelente. Aliás, excelência é a palavra-chave a definir este carro.