Erundina: “desprivatizar as metrópoles brasileiras”
Autor: Celly Vieira | Publicado: 2011-04-29T15:51:00-03:00

    
 
E﻿﻿ntrevista ao site Tarifa Zero
Abriu-se  nesta quinta-feira, em São Paulo, uma nova etapa de uma das lutas  sociais que marcou o primeiro semestre. Depois de promover, ao longo de  muitas semanas, manifestações seguidas contra o aumento da tarifa de  ônibus (de R$ 2,70 para R$ 3), o Movimento Passe Livre  decidiu aprofundar o debate sobre o tipo de cidade que quer ajudar a  construir – e lançou, na USP, a campanha pela Tarifa Zero nos  transportes públicos.
Apresentada em mais detalhes num novo espaço  na internet, a campanha nasceu para confrontar duas das piores  características das metrópoles brasileiras. Insurge-se contra a  segregação que separa o Centro da Periferia, numa atualização do apartheid  que dividia a colônia em Casa Grande e Senzala. E denuncia a  mercantilização dos serviços públicos – que também fratura as cidades,  ao estabelecer barreiras que só podem ser vencidas pelos que têm  dinheiro.
Na  batalha contra o aumento das tarifas, buscava-se a resposta imediata.  Bem-sucedida (embora sem vitória econômica), ela deve continuar agora na  forma de um debate mais intenso sobre o tipo de ambiente urbano que o  Brasil quer construir. Aceitamos o papel de figurantes passivos, num  modelo em que os protagonistas são o automóvel e a via expressa? Ou  estamos dispostos a desbravar as possibilidades de novas metrópoles –  menos desiguais, mais humanas e, por isso mesmo, dispostas a conviver  com a natureza?
O  movimento Passe Livre – Tarifa Zero sabe que não é possível optar  apenas com palavras-de-ordem. Além de promover mobilizações, ele tem se  preocupado em estimular debates formadores e – igualmente importante –  em vislumbrar alternativas e resgatar as que já foram propostas.
A  entrevista a seguir é um sinal desta ambição. Nela, um grupo de  articuladores do Tarifa Zero entrevista a ex-prefeita (hoje deputada)  Luiza Erundina. Busca-se reconstituir a memória de uma experiência  fascinante: a eliminação das tarifas de ônibus, proposta (à época, sem  sucesso) pela então prefeita, em 1991. 
O  diálogo não é monotemático. Erundina e seus entrevistadores colocam em  pauta as políticas que seriam necessárias para vivermos em cidades para  todos – capazes, portanto, de superar ao menos parte das discriminações e  preconceitos em que estamos mergulhados. Especulam sobre estratégias  para superar obstáculos impostos pelos grupos de poder e tornar tais  políticas efetivas.
Resulta  um texto que estimula a refletir sobre as cidades (e a sociedade) que  estamos construindo. Num momento em que as maiores metrópoles  brasileiras preparam-se para dois megaeventos globais (Copa do  Mundo-2014 e Olimpíadas-2016), vale a pena examinar as ideias desta  ex-prefeita nordestina e lutadora, que destaca, sobre as transformações  sociais indispensáveis: “Se não foi vinte anos atrás, será um dia. A  história dá saltos. O importante é você apostar em idéias que são  inovadoras e acumular forças” (A.M).

Como evoluiu a conjuntura de governo até chegar a idéia da tarifa zero?  Como esta proposta nasceu dentro do governo essa idéia da tarifa zero?
Luiza Erundina: A  questão do transporte e do trânsito na cidade de São Paulo foi sempre  um problema muito difícil, complexo, desafiador. Não foi diferente na  nossa época, até porque nós tínhamos a CMTC (Companhia Metropolitana de  Transportes Coletivos), que deveria responder por 30% do transporte de  ônibus da cidade e estava completamente sucateada. A frota envelhecida,  deteriorada, estoques zerados. Basta dizer que havia um único pneu no  estoque, no depósito, e esse pneu estava careca. Praticamente 30% do  conjunto do sistema não funcionava.
Qual era o tamanho da frota da CMTC?
Luiza Erundina: Deveriam  operar três mil ônibus. Mas estava muito reduzida, com muitos  problemas. Além disso, havia uma má vontade dos fornecedores de peças,  acessórios todo o necessário para manter a frota. A frota privada também  estava envelhecida, deteriorada. Tínhamos um serviço de baixíssima  qualidade e muito caro. 
Começamos  a tentar alternativas. Por exemplo, a municipalização, que mudou os  termos de contrato da prestação do serviço de transporte. Governamos  quatro anos com minoria na Câmara. E qualquer modificação dos contratos  com as empresas exigia a aprovação de um projeto de lei. Só no terceiro  ano de governo, conseguimos aprovar a lei de municipalização, que  permitia que se remunerasse o serviço não por viagens realizadas, mas  também por quilômetros rodados. 
Outra  lógica passou a reger essa relação contratual. Houve, inclusive,  redução do número de passageiros por metro quadrado dentro dos ônibus.  Significou melhor qualidade e redução de custos para o usuário.  Evidentemente, a Prefeitura teve que arcar com um subsídio maior das  tarifas. Era o único meio de melhorar a qualidade do serviço. 
Os  ônibus representavam muito mais que hoje, em São Paulo. Mais de seis  milhões de usuários que dependiam do serviço. O metrô era muito mais  limitado. Entre outras medidas que o setor de transporte bolou –  particularmente Lúcio Gregori [secretário de Transporte] e sua equipe,  havia a criação de um Fundo de Transporte, para o qual contribuiriam,  além da Prefeitura, os empresários. 
Quem  mantinha negócios na cidade – bancos, supermercados, shoppings –  deveria também participar dos custos do serviço, já que é um insumo dos  negócios. O empresário depende do trabalhador ir e voltar para o  trabalho. Era justo que os custos do serviço fossem, no mínimo,  repartidos em três partes. 
Esse  fundo exigia outra lei, que a Câmara recusou-se a aprovar. Houve uma  campanha contra essa proposta. O próprio Partido dos Trabalhadores, ao  qual eu estava filiada como prefeita, também não entendeu a proposta,  resistiu a ela. 
Como foi o diálogo entre governo e o PT? 
Luiza Erundina: Os  setores conservadores difundiam uma visão equivocada, segundo a qual  haveria necessariamente abusos, em um serviço gratuito. Segundo este  preconceito, o sistema viraria um caos. Toda idéia inovadora, criativa,  revolucionária em certo sentido, gera resistência. Tive dificuldade com a  Câmara com relação ao transporte porque a oposição sabia que, à medida  que a gente conseguisse melhorar o serviço, e fazer planejamento do  tráfego e do trânsito, isso geraria dividendos políticos e eleitorais
Também  pesou o fato de não mantermos aquela prática fisiológica, promíscua que  normalmente existe na relação do Executivo com o Legislativo, sobretudo  a história da Câmara Municipal e Prefeitura de São Paulo. Nunca foi uma  história muito bonita do ponto de vista da independência e rigor ético  na relação entre os dois poderes. Tudo que se tentava criar de novo no  setor de transporte era visto com má vontade, má fé, má intenção. Isso  evidentemente inviabilizou a proposta. A Câmara rejeitou o projeto. E  hoje sabemos que a ideia está sendo incorporada, cogitada, reapropriada  por muitos governos. Não é algo inusitado: em outros países, a divisão  dos custos do transporte já se faz há muito tempo. 
Os movimentos sociais reivindicavam a tarifa zero?
Luiza Erundina:O  problema é que, quando se conseguiu construir essa proposta, faltavam  poucos meses para fechar o orçamento da cidade. O Executivo é quem manda  o projeto de lei orçamentária. Se não me engano, restavam três ou  quatro meses para apresentar o projeto na Câmara. Não houve tempo  suficiente para esclarecer certos setores que, não por má vontade, mas  por desconhecimento, por não terem domínio da proposta no seu todo,  ficavam desconfiados, inseguros, em dúvida.

Mas a população aprovou.
Luiza Erundina:A  população aprovou. Só que não conseguimos acumular força política,  pressão externa ao Legislativo… e a mídia também. Enfrentamos o cerco da  Câmara e o da mídia. Talvez a gente não tenha sido muito competente na  relação com a mídia. Até porque nós tínhamos muito rigor, muita  preocupação em não extrapolar os investimentos em comunicação, em  publicidade, em propaganda. Porque as carências na cidade eram tão  grandes…
Vendo  de fora, a uma certa distância e fazendo autocrítica, talvez a gente  pudesse ter construído melhor aquela relação. Não com os donos dos  veículos de comunicação, mas com os jornalistas, os trabalhadores da  mídia. Se tivéssemos mais flexibilidade — não no sentido de ceder às  práticas antiéticas, desonestas, corruptas, mas adotando uma política de  comunicação mais flexível, mais aberta. 
Alguns  jornalistas simpáticos ao nosso governo nos contavam que tinham  reuniões diárias com os coordenadores das matérias para saber como dava  para bater na prefeita, criticar o governo. 
Mas  ficou a ideia. E quando a ideia é boa, necessária, oportuna, ela vinga.  Se não vingar naquele espaço, naquele tempo, naquele governo, mais cedo  ou mais tarde vai vingar. Em algum momento, em algum lugar, em algum  espaço mais democrático, mais compreensivo. 
A  falta de compreensão por falta da mídia e dos partidos contrários à  tarifa zero pode ter um pouco de preconceito de classe? Em não querer  admitir que todos, inclusive osmais pobres, possam se locomover por  todos os espaços?
Luiza Erundina:Com  certeza. É o preconceito de que o pobre não é civilizado, não é  educado, não vai entender os limites do uso de um serviço público. O  pobre sabe fazer isso melhor do que o rico que nunca fez, não precisa  usar. E a carga de preconceito que havia contra meu governo, contra mim  pessoalmente. Mulher, nordestina, do PT, de esquerda, independente, que  não cedia a nada do ponto de vista do que era ético, justo para a  cidade, do que era correto. 
Eu  era vista como alguém que atrapalhava os interesses dos privilegiados,  dos que sempre tiveram controle do Estado, da Prefeitura. A mentalidade  patrimonialista vê o Estado como propriedade de uma classe, ou um  segmento dessa classe. Tudo que vier no sentido de destinar meios,  recursos, ação do Estado para incluir a maioria excluída, ou os  trabalhadores, é atacado
O transporte coletivo está voltando para o centro das atenções da sociedade. O que a senhora acha da ideia de tarifa zero hoje?
Luiza Erundina:Depende  da estratégia que se use. Acho que hoje, com o agravamento do trânsito,  do transporte, os custos do sistema que crescem a cada dia – diante de  tudo isso, as prioridades de investimento tendem a se alterar. Ao invés  de construir tanto túnel, viaduto, vias expressas para favorecer o fluxo  de automóveis, que se inverta essa tendência e se invista em outro tipo  de infra-estrutura urbana, com vista ao transporte de massa, o  transporte coletivo, a integração entre os vários sistemas. Um  planejamento da cidade que atente para outra lógica: não a atual, em que  todo o fluxo do tráfego e trânsito flui para o centro da cidade.
Descentralizar o serviço público seria uma alternativa complementar?
Luiza Erundina:Exatamente.  Não só descentralizar, mas distribuir o fluxo de tráfego a partir de  outro planejamento. Que as regiões tenham seu planejamento próprio e que  ele esteja integrado ao das outras regiões, guardando entre si uma  certa lógica, uma racionalidade capaz de reduzir fluxos, custos e tempo  de deslocamento. 
Já  tínhamos o entendimento disso há vinte anos, mas não as condições  políticas, correlação de forças na sociedade. Fomos eleitos pela maioria  da população pobre e trabalhadora da cidade. Mas  o nível de  organização e participação política desse segmento não eram, naquele  tempo, suficientes, – nem são, ainda — para respaldar um governo que  invertesse toda lógica que predominava na vida da cidade. 
Apesar  disso, tivemos ousadia, coragem e, modéstia parte, competência. Era uma  equipe muito competente, muito criativa, idealista, corajosa, ousada e  que deixou marcas…
A  senhora acha que seria possível construir hoje a proposta da tarifa  zero, e lutar pelas questões do transporte, sem mobilização popular?
Luiza Erundina:Não,  temos que mobilizar. E não se trata apenas de mobilizar os setores  populares, mas de fazer um trabalho de opinião pública, no sentido de  traduzir os aspectos técnicos dessa proposta, da inteligência que ela  contém em si mesma. Talvez devêssemos todos nós, não só vocês que estão  empenhados nessa bandeira, ampliar esse arco de alianças, de forças  políticas e de interessados em conhecer melhor a proposta. 
Para  ver se ela se torna uma política pública não apenas de uma cidade, mas  do país. Talvez fosse a hora de se trazer o debate, por exemplo, para  uma comissão da Câmara dos Deputados, para o Congresso Nacional. Trazer  os especialistas e os não-especialistas, os favoráveis e os  não-favoráveis e recolocar a ideia na agenda do país. 
Inclusive  porque o problema do trânsito – e, sobretudo, do transporte coletivo de  massa – ainda é um desafio que não se resolveu. Muito menos, nas  grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Belo  Horizonte, Recife etc. 
Vamos  discutir! Quem sabe, com outra conjuntura, seja possível fazer valer  uma ideia tão genial, tão criativa e tão justa no ponto de vista da  maioria, que são os que dependem do transporte coletivo. Quero me  colocar à disposição dessa luta. Sou uma entusiasta da ideia e de outras  que nosso governo teve na época. Era uma equipe muito boa, competente,  corajosa. Marilena Chauí, Paul Singer, Paulo Freire, Lúcio Gregori,  Paulo Sandroni. 
Mas  a gente chega lá um dia. Se não foi vinte anos atrás, será um dia. A  história dá saltos. O importante é você apostar em ideias inovadoras,  apostar nelas, e acumular forças. Passa pela vontade popular. Dom Tomás  Balduíno já dizia que o novo o povo é que cria. E é mesmo!
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