Preparação
Autor: Paula | Publicado: 2012-04-03T12:32:00-07:00


Preparação de um motor 6 cilindros







arações leves quando bem executadas ficam excelentes para os “carros 
de rua”, onde a dirigibilidade e a durabilidade não são prejudicadas, 
proporcionando emoção e segurança aos Opalas e Caravans. Para os mais 
“apetitosos” o GM 250 pode gerar mais de 1100 cavalos em preparações 
super-pesadas.A todos vocês que possuem ou gostam do 250 sejam vem 
vindos, ficamos a sua disposição para o esclarecimento de qualquer 
dúvida, basta entrar em contato.



Preparar um motor destinado ao alto desempenho é muito mais que 
colocar peça renomadas de alta performance, requer um alto conhecimento 
técnico sobre a mecânica, e saber como combinar os componentes 
corretamente para proporcionar o resultado ideal. Como já dissemos em 
outras edições, não adianta sair comprando tudo quanto é peça a qual são
 denominadas "melhores", ou mesmo as que outros preparadores utilizam, 
cada motor reage diferentemente a cada proposta de preparação, e por 
isso, cada caso é um caso em particular.

Os motores GM 250 "nascem" com um desempenho medíocre para uma 
capacidade cúbica deste porte. O maior culpado no desempenho pobre deste
 motor se refere a "respiração". O minúsculo carburador somado ao 
cabeçote estrangulado e o comando de válvulas de pequena duração são os 
vilões destes motores, que quando bem preparados podem surpreender em 
termos de ganho de potencia e torque. O que faremos nesta matéria é 
mostrar aos nossos leitores o que realmente funciona nos motores GM 250 
em termos de preparação, inclusive apontarei os maiores enganos que 
sempre encontro na preparação dos mesmos.


 

  
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Cabeçote

A GM produziu 4 modelos distintos de cabeçotes durante os anos de 
vida do motor 250, três modelos para os motores 6 cilindros que eram 
utilizados nos Opalas, Caravans e camionetes, a gasolina e álcool, e o 
último modelo utilizado nos Omega 4.1, este ultimo, possui a vantagem do
 fluxo dividido na admissão, mas é mais restrito ao trabalho dos dutos e
 o resultado em banco de fluxo fica um pouco inferior ao "normal" em 
casos de preparações mais pesadas. Deste modelo especifico falaremos em 
outra edição.

A principal diferença entre estes modelos e a espessura do material 
utilizado na fundição e capacidade da câmara de combustão. Não enchendo 
lingüiças, o único cabeçote que realmente presta para os motores 6 
cilindros de altíssimo desempenho, aspirados, turbinados ou com grandes 
doses de oxido nitroso são os de numero de serie final 586, encontrados 
em alguns modelos de 1989 a 1992, inclusive nos motores das camionetes. 
Eu particularmente utilizo este tipo de cabeçote em preparações pesadas 
de motores turbo alimentados, nitros ou aspirados específicos para 
competições. Este cabeçote possui uma pequena desvantagem no volume 
elevado (para um motor aspirado) das câmaras de combustão - que pode ser
 corrigido facilmente, mas em compensação possuem em media uma parede de
 7,8 mm na face inferior, que alem de dar resistência ao cabeçote 
evitando rachaduras entre os cilindros e na parte das câmaras de água -,
 a parte superior onde as molas são apoiadas também possuem uma parede 
mais espessa, proporcionando major flexibiLidade no acerto da geometria 
do trem de válvulas. Lembre-se que, quando alteramos a altura do 
cabeçote ou bloco por intermédio do rebaixamento devemos estar atentos a
 geometria de todo o trem de válvulas, que inclui varetas, balanceiros, 
molas, prisioneiros, válvulas, travas e o orifício por onde as varetas 
operam, que deve ser aumentado em seu comprimento linear. Um ponto que 
também requer muita atenção é a divisão dos dutos de admissão do 
cabeçote por onde passa o parafuso que o prende ao bloco. Muitos 
costumam retirar a coluna divisória e fazer a fixação direta na parte 
inferior, o que aumenta o volume, mas não aconselho, pois em alguns 
testes que fiz na bancada de fluxo pude constatar que para um motor 
naturalmente aspirado a cabeça do parafuso de fixação causa uma 
turbulência gigantesca no fluxo, sendo a melhor opção afinar a parede e 
manter a fixação original. Deixar um angulo de ataque extremamente fino a
 Linear na coluna também favorece o ganho e a divisão do fluxo. Nada 
substitui um excelente trabalho no cabeçote, a feito por pessoas 
competentes o ganho e monstruoso.


 

  
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Câmara de Combustão

Uma unanimidade em todos os cabeçotes dos motores 250 e a diferença 
entre as câmaras de combustão, que podem chegar a mais de 5cc de uma 
para outra. Diferenças entre o volume das câmaras são mortais a qualquer
 tipo de proposta esportiva de um motor, pois havendo diferenças, cada 
cilindra trabalha com uma determinada taxa de compressão produzindo 
diferentes forcas aplicadas nos colas das bielas do virabrequim, a que 
irá resultar em um desempenho pobre no ganho de potência chegando a 
causar vibrações na movimentação do virabrequim. É importante salientar 
aos leitores que equalizar as câmaras também tem seus macetes, onde e 
como tirar o material metálico é o grande segredo, mas isso requer uma 
matéria específica sobre a preparação deste cabeçote. O desenho da 
câmara de combustão pode e deve ser alterado quando a motor for 
devidamente preparada para competição, principalmente quando se utiliza 
turbo, nitro ou grandes quantidades de nitro-metano adicionado ao 
metanol.

Os cabeçotes de numero final 831 possuem dois tipos de capacidade na 
câmara de combustão, uma com 55cc nos modelos a álcool e 72cc nos 
modelos a gasolina. Os modelos 831 (acima de 1974) e 881 (abaixo de 1974
 e com 72cc) podem ser utilizados em preparações leves onde o 
rebaixamento do cabeçote é limitado a somente 2,7mm, jamais ultrapasse 
estes valores no rebaixamento da peca, pois existe um grande risco de 
aparecerem rachaduras na face do cabeçote ande se localizam as câmaras 
de passagem da água, principalmente quando a motor é aquecido. O 
cabeçote de numero final 586 (50 em 72cc) permite o rebaixamento em ate 
6mm, fazendo em angula onde se inicia com 6mm na parte das velas caindo 
para 5,0mm na parte de entrada e saída das câmaras. Caso não queira 
fazer a rebaixamento angular você pode baixar 5 mm linearmente com 
segurança. Em motores turbo alimentados de extrema potencia não é 
aconselhável o rebaixamento deste cabeçote 586, muito menos nos 831 que 
devem ate serem evitados em preparações mais pesadas.

Taxa de compressão

Um fator importantíssimo no projeto inicial do motor é a taxa de 
compressão. O erro mais comum é escolher comandos de grande duração para
 trabalharem com taxas de compressão pequenas. Comandos gigantes exigem 
grandes carburadores, cabeçotes extensivamente preparados, escapamentos 
livres e altas taxas de compressões. Motores de uso diário com comandos 
leves (leia sobre comandos mais abaixo) movidos a álcool devem operar 
com taxas de compressão entre 12,0:1 a 13,2:1, que podem ser conseguidas
 em qualquer tipo de cabeçote, inclusive com o rebaixamento do bloco em 
ate 2mm, o que pode requerer uma atenção especial a geometria do trem de
 válvulas já que a posição dos balanceiros será modificada. Motores 
naturalmente aspirados movidos a álcool, que se destinam a competições, 
devem operar com taxas superiores a 14,0:1 a até 14,8:1, e só com os 
cabeçotes 586. Os motores movidos a Metanol devem operar entre 15,0 a 
16,8:1 e estas taxas de compressão só são alcançadas utilizando pistões 
do tipo "dome", Os comumente chamados de "cabeçudos" aliados ao cabeçote
 586 devidamente rebaixado e preparado.


 

  
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Válvulas

As válvulas originais que equipam todos os cabeçotes do motor 250 
possuem os seguintes diâmetros: 45 mm na admissão x 38 mm nas Válvulas 
de escapamento, com hastes de 8,64 mm. A relação de válvulas do motor 
original já é muito pobre para uma capacidade cúbica deste porte, 
imaginem em um motor para alto desempenho. Utilizar válvulas maiores 
tanto na admissão quanto no escapamento e uma obrigação, principalmente 
porque um simples milímetro em uma válvula já trabalhada pode render 
mais de 8 CFM de resultado de fluxo na admissão e mais de 5 CFM nas 
válvulas de escapamento. Isso porque estou citando válvulas com hastes 
de diâmetro original, nas de alta performance onde temos a "tulipa" mais
 fina o ganho é ainda maior.

Em termos de preparações econômicas a substituição das válvulas de 
admissão pelos modelos vindos do caminhão Chevrolet Brasil da GM, mais 
precisamente com diâmetro de 48mm, favorece muito a respiração dos 
cilindros. Uma boa relaçãoo de válvulas para os mais necessitados de 
performance é utilizar válvulas importadas Manley, com relação de 49,2mm
 x 40m. Fique atento aos modelos destas válvulas, a Manley fornece seis 
modelos diferentes para aço inoxidável: Budget séries com dois modelos 
“econômicos", Street séries, Race séries, Severe duty e Extreme Duty, 
que no caso dos motores GM a melhor opção recai sobre a Race séries, 
feitas com aço inoxidável de alta resistência ( XH-426 nas válvulas de 
escapamento e NK-842 nas válvulas de admissão ), alem disso o que 
diferencia das demais é o desenho da tulipa que é mais fino logo depois 
do locaL de alojamento (guia) e o polimento em forma de "furacão", que 
favorece o fluxo. O ganho na utilização deste modelo de válvulas é 
gigantesco em termos de fluxo e resistência a altos regimes de rotação. 
Existe a possibilidade de se utilizar válvulas de diâmetro ainda maior; 
mas o risco de alcançar as galerias de passagem da água e grande, 
principalmente na bolsa onde ficam alojadas as sedes. As válvulas com 
diâmetro de 51.33mm podem ser utilizadas em conjunto com as válvulas de 
40mm, mas fique atento na preparação do cabeçote. Já cheguei a utilizar 
em determinadas preparações válvulas de escapamento gigantes, com 45mm, 
mas mantendo a admissão com no máximo 49,2mm. Digo caso especial em 
motor de competição com altas doses de oxido nitrosa ou mesmo turbo 
comprimido, é a relação de válvulas que ire utilizar no monstrinho que 
estou fazenda onde a quantidade de oxido nitroso poderá ultrapassa a 
casa dos 350 cavalos e o motor precisa eliminar a quantidade de 
resquícios da queima com grande volume e velocidade.

As vantagens das válvulas de aço inoxidável são imensamente maiores 
que as válvulas originais. Durabilidade, resistência aos altos regimes 
de rotação, poder de controle térmico e a ganho em fluxo são 
incontestáveis em relação as originais. O trabalho dos ângulos também é 
importante, nas válvulas a melhor opção é trabalhar com 45 graus no 
assentamento, 30 graus e ainda mais um recorte de 23 graus para 
finalizar. Nas sedes 15 graus, 45 graus no assentamento e a final com 60
 graus ficam excelentes em termos de velocidade e ganha de fluxo. Todo 
cuidado é pouco quando utilizar as válvulas grandes, principalmente nas 
bolsas onde ficam alojadas as sedes, portanto, só um profissional 
gabaritado pode fazer o serviço com competência para o aproveitamento 
completo do aumento do dia metro das válvulas. E também temos a problema
 da geometria entre a enquadramento do comando em relação ao ponto 
máximo superior dos pistões, principalmente quando rebaixamos o cabeçote
 e o bloco do motor para conseguir o aumento da taxa de compressão.

Nos motores mais apetitosos em termos de potencia e que trabalhem em 
faixas de giros acima de 7500 rpm as válvulas de titânio, somados aos 
pratos e travas do mesmo material são essenciais, pois o baixo peso 
aliado a estrutura do titânio são fundamentais em motores que giram 
muito alto.


 

  
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Pratos e Travas

Um bom conjunto do trem de válvulas deve possuir uma perfeita 
combinação entre os componentes, a quantidade e simetria dos pratos e 
travas são importantíssimas para o funcionamento perfeito do conjunto. 
Uma trava de má qualidade, de ângulo diferente no assentamento ou mesmo 
os pratos "diferentes" causam anomalias e podem destruir um motor. Entre
 as "anomalias" temos o controle das pressões das molas que também podem
 causar danos ao motor. Para motores de rua que a rotação máxima não 
supere os 5000 giros o equipamento original é bem aceito. No caso de 
motores mais capazes a instalação de travas de alta resistência e pratos
 mais leves e também mais resistentes é obrigatória. Fique atento a 
checagem de todas as travas em relação ao recorte das válvulas e ao 
ângulo de fechamento, que deve ser idêntico ao ângulo do prato. Os 
pratos devem ser idênticos em relação aos seus apoios, alturas e 
diâmetros, jamais monte as válvulas molas com pratos diferentes, mesmo 
os originais que apesar de aparentemente serem iguais existem diferenças
 ente os modelos de 4 cilindros, e os três modelos dos seis cilindros. 
Outro fator de extrema importância é checar se o prato não ficará 
próximo do assentamento da guia da válvula, este fator é um destruidor 
de comandos. Jamais coloque um comando de válvulas com levante superior a
 11,8 mm sem fazer o devido trabalho nas guias de válvulas ou escolher 
os pratos corretos para esta aplicação. A folga mínima entre o prato e 
guia na posição de levante máximo é de 2,5 mm.


 

  
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Varetas

Toda estrutura e aplicação de força caem sobre as varetas de 
acionamento. As varetas originais agüentam o esforço ate 5000 giros, mas
 não suportam o menor desaforo em um eventual "erro" na troca de 
marchas, entortando com facilidade.

Para motores que girem acima das 5000 rotações por minuto a 
substituição das varetas e obrigatória, bem quando utilizar um comando 
de válvulas com levante acima de 13 mm. Fiquem atentos a geometria dos 
balanceiros quando utilizar um comando de válvulas mais nervoso, 
principalmente em comandos onde o levante supere os 13 mm. As varetas 
utilizadas nos motores da Silverado são mais resistentes que as 
originais do motor 250, são mais espessas e de diâmetro maior. Para a 
instalação das varetas será necessária a modificação nos canais do 
cabeçote por onde passam as varetas. O aumento dos canais deve ser feito
 com muita atenção, pois qualquer desvio ou mesmo diâmetro maior do que o
 necessário faz com que as varetas fiquem "sambando" dentro dos canais, e
 isso pode causar diferenças nas folgas do ajuste de válvulas na melhor 
das hipóteses. As varetas da Silverado agüentam rotações de até 6500 rpm
 sem apresentar problemas. Para motores de preparação super-pesada onde o
 giro pode ser superior a 6500 é necessário a substituição das varetas 
por modelos feitos em Cr-Mo, especiais para motores de competição. É 
Importante salientar aos leitores que o comprimento da vareta é que 
determina o posicionamento correto do balanceiro, e comprar o conjunto 
correto é a melhor forma de evitar erros. Cada balanceiro possui uma 
determinada configuração para trabalhar em conjunto com a vareta, 
portanto na hora de comprar os balanceiros certifique-se a as varetas 
são de geometria correta a todo o trem de válvulas.


 

  
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Balanceiros

Os balanceiros sofrem um bocado nos motores de alta performance, são 
eles que recebem o levante do comando pelos tuchos e varetas, abaixando 
as válvulas, sofrendo com a carga das molas. Porrada por todos os lados.
 Cada aplicação especifica pode indicar um determinado balanceiro, 
principalmente na escolha correta do comando de válvulas. Cada 
balanceiro em particular possui uma medida que é a razão de 
multiplicação, isto é, quando escolhermos um comando de válvulas devemos
 verificar o levante em relação ao balanceiro. Nos modelos importados 
isso já vem descrito na papeleta de especificação do comando. Para 
exemplificar melhor, se o levante do comando possui 7 mm, e já 
especificado que com um balanceiro de 1.60 ele abaixará a válvula em 
11,20 mm (levante efetivo). Já com um balanceiro de razão de 1.75 as 
válvulas possuirão uma abertura de 12,25 mm. E se utilizarmos os 
balanceiros de 1.80 teremos 12.60 mm de levante.
Cuidado na escolha dos balanceiros, ás vezes, dependendo da quantidade 
de material retirado do cabeçote e bloco, um balanceiro com razão muito 
grande pode fazer com que as válvulas se encontrem com os pistões, guias
 ou até mesmo sair da posição correta de assentamento na cabeça da 
válvula, principalmente em uma flutuação. É importante citar aos 
leitores que uma válvula jamais pode ficar mais do que 2,5 mm de 
distancia dos pistões com o comando adiantado e atrasado a 4 graus.

Existem dois tipos de balanceiros para o motor 250, os com 
acionamento direto e os que possuem rolamentos. Os balanceiros de 
acionamento direto possuem o mesmo desenho do original de razão 1.60 e 
podem ser encontrados com razões de até 1.75, mas não são indicados para
 motores mais sérios. Já os balanceiros "roller" são indicados em todos 
os tipos de aplicação, pois alem da óbvia redução de fricção do 
rolamento, o peso dos modelos feitos em alumínio é reduzidíssimo, 
proporcionando uma excelente estabilidade do trem de válvulas em altos 
regimes de rotações. Os balanceiros do tipo "roller" possuem diversas 
configurações de razão e off-set, cada caso deve ser estudado em 
particular para a indicação dos mesmos. Um balanceiro "Roller" barato e 
feito em aço traz resultados melhores do que um "normal" em aço 
estampado, mas inferior a um balanceiro em alumínio. Balanceiros para os
 motores 250 podem ser encontrados com razões de multiplicação de ate 
1.85.0 ganho de potencia só na instalação de um conjunto de balanceiros 
pode chegar até 3% da potencia total do motor. Na hora da compra fique 
atento a medida correta dos prisioneiros dos balanceiros, comprar um 
balanceiro com furo 3/8 para trabalhar em um prisioneiro 7/16 não 
funciona.


 

  
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Molas

Para este que Ihes escreve todos os meses as molas de válvulas são os
 componentes mais importantes do conjunto pertencente ao comando de 
válvulas. A importância do sistema de molas de válvulas em um motor de 
competição extremamente séria, principalmente nos motores de competição.
 As molas controlam a estabilidade do movimento de abertura e fechamento
 das válvulas, um simples erro na escolha pode acarretar não só 
prejuízos a performance do motor, mas danificá-lo seriamente. Um bom 
conjunto de molas deve proporcionar um controle total e preciso na 
abertura e fechamento das válvulas em todos os regimes de operação do 
motor, e ser ultra resistente a fadiga.

Um motor que possui proposta para alcançar altos regimes de rotação 
necessita de uma estabilidade incrível no controle das válvulas, pois 
molas desequilibradas entre si fazem com que cada cilindro receba 
diferentes porções de mistura e esvaziamento da câmara de combustão. 
Molas erradas causam uma bagunça enorme no fluxo do cabeçote, o que 
afeta diretamente na potencia do motor.

Molas demasiadamente "moles" fazem com que as válvulas tenham o 
efeito de "flutuação" em altos índices de rotações, o que pode destruir 
um motor e todo o seu investimento, pois não conseguem fechar e abrir as
 válvulas durante a permanência de abertura e fechamento do comando 
causando choques e vibrações perigosas. Molas demasiadamente duras podem
 destruir os ressaltos do comando de válvulas e causar anomalias na 
freqüência de abertura e fechamento das mesmas. O mais importante de 
salientar aos nossos leitores e que cada assentamento das válvulas do 
cabeçote do motor 250 possui diferenças grotescas de altura, o que faz 
com que cada mola tenha uma resistência diferente em cada cilindro ou 
válvula. Você pode adquirir um jogo de molas espetacular, com tudo 
dentro dos conformes da preparação, mas isso nada vai adiantar se você 
não tiver os parâmetros de cada assentamento e saber corrigir as cargas 
de pressão das molas de acordo com o seu cabeçote. A correção pode ser 
feita de duas maneiras ou utilizando as duas ao mesmo tempo, acrescentar
 calcos para corrigir a diferença de valor entre as molas e usinando os 
assentamentos das molas para permitir o funcionamento correto das 
mesmas. Para isso, você deve medir a pressão de cada mola em relação a 
altura da mesma entre o limite máximo e mínimo, isto é, com as válvulas 
montadas elas devem possuir as mesmas características de extensão e 
pressões em posição totalmente aberta bem como no levante máximo do 
comando. Um fato importante é que os elos das molas não podem estar 
fechados por completo quando o levante do comando estiver em seu ponto 
máximo, e cada fabricante de mola recomenda a posição, espaço entre 
elos, folga e pressões em cada kit. A grosso modo o espaço mínimo entre 
os elos das molas na posição de levante máximo do comando não pode ser 
inferior a 3.5 mm, isso pode variar de acordo com cada fabricante ou 
tipo de mola, mas serve para a grande maioria de aplicações. O que vai 
determinar o tipo correto de mola é o comando de válvulas, e ler o 
manual é o melhor caminho para um bom funcionamento do seu conjunto. As 
molas do antigo 250-S funcionam bem até 5500 rpm quando devidamente 
acertadas, e caso a opção seja para um comando que gire até 6500 rpm as 
molas Isky modelo 6005 controlam bem a situação, para motores mais 
valentes que girem até 7500 rpm as molas Crane 99893-12 e as Crower 
68396-3B são excelentes opções. Para os motores de competição que 
possuem altíssimos índices de rotações acima de 7500 rpm é necessário um
 estudo delicado em relação as molas de válvulas e todos os componentes 
do trem.

Tuchos

Existem quatro modelos diferentes de tuchos que podem ser utilizados 
nos comandos de válvulas para o motor 250. Os mais comuns são os 
mecânicos e hidráulicos, mas temos também comandos de válvulas que atuam
 com tuchos "roller" também hidráulicos e mecânicos.


 

  
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Tuchos hidráulicos

Os tuchos hidráulicos originais não funcionam bem acima de 4500 rpm e
 tendem a "esvaziar" quando o motor é utilizado esportivamente, 
equiparam a maioria absoluta dos motores de 250 polegadas (4100cc). 
Existem tuchos hidráulicos melhores que os originais fabricados por 
empresas famosas como a Iskenderian, Crane, Crower e a Competition Cams.
 A grande diferença destes modelos é que suportam mais abusos de 
rotações e temperatura sem perder a pressão de óleo interna nos tuchos, 
agüentando a utilização esportiva até 6000 rpm em alguns modelos. A 
grande vantagem em utilizar os tuchos hidráulicos é o silêncio de 
operação, pois a folga é zero, deixando o motor mais "crespo" e rápido 
nas respostas, principalmente em baixas e médias rotações.


 

  
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Tuchos Mecânicos

Os tuchos mecânicos originais equiparam os famosos e idolatrados 
250-S movidos a gasolina. O ruído característico no funcionamento do 
motor é justamente causado pela folga necessária para o ajuste. Os 
tuchos mecânicos originais GM e os fabricados pelas empresas de 
performance possuem as mesmas características de operação e rendimento, 
isto é, podem ser utilizados sem problemas em motores que giram 
estratosféricos 8000 rpm. São os mais indicados para os motores de alto 
desempenho.


 

  
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Tuchos hidráulicos do tipo "Roller"

Apesar de ser difícil encontrar comandos de válvulas do tipo "roller"
 e hidráulico para os motores GM 250, este tipo de tucho é extremamente 
bem vindo em um motor de rua com propostas serias de performance, pois 
aliam o modo silencioso de funcionamento, quase uma ausência de ajustes 
periódicos e grandes vantagens da folga quase 0 no ajuste. Funcionam bem
 até 7000 rpm e proporcionam respostas ultra-rápidas.


 

  
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Tuchos Mecânicos do tipo "Roller"

Estes são o supra-sumo dos tuchos. Conseguem aliar a performance do 
tucho mecânico em termos de rpm e proporcionar uma redução gigantesca no
 atrito. Só para termos de comparação, se temos um comando de válvulas 
do tipo mecânico com tuchos "normais" também mecânicos, e o compararmos 
com um comando de válvulas com as mesmas graduações e levantes, mas do 
tipo Roller, teremos um ganho superior a 5% de potencia. Um bom conjunto
 de tuchos do tipo "roller" deve ser escoLhido a dedo pelo preparador 
para fazer o conjunto perfeito com o comando de válvulas, principalmente
 em relação ao Offset do posicionamento das varetas, que também são 
especiais para estes modelos. Podem funcionar perfeitamente ate 10.000 
rpm, falta só fazer o motor girar tudo isso.


 

  
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Comandos de Válvulas

Nos motores 250 o que mais responde em termos de potencia e torque 
são as mudanças no comando de válvulas. Originalmente os motores 250 
vinham equipados com dois modelos distintos de comandos. O primeiro e 
mais comum é o modelo que funcionava com tuchos hidráulicos, e possuía a
 duração de enquadramento a 0.050 com modestos 184 graus. Já o comando 
que equipava os modelos 250-S com tuchos mecânicos possuíam a duração de
 202 graus a 0.050. Na verdade, o ganho na troca do modelo hidráulico 
pelo mecânico acrescentava mais de 10 cavalos ao motor de 250 polegadas.

Existe uma grande confusão no mercado sobre os comandos de válvulas, 
principalmente quando comparamos a duração entre as marcas disponíveis 
no mercado. Jamais compre ou compare um comando de válvulas analisando a
 duração bruta, sempre procure saber a duração a 0.050 para comparar e 
saber o funcionamento do comando. Se você procura andar com carburador 
original e devidamente calibrado procure comandos de válvulas 
hidráulicos ou mecânicos com duração a 0.050 operando entre 204 graus a 
228 graus (em caso de assimétricos com a duração de admissão ate 210 
graus), lembre-se que quanto maior a duração mais o carro responde em 
alta rotação e perde torque em baixa rotação. Durações acima de 210 
graus já fazem o motor 250 "pipocar" na marcha lenta utilizando 
carburador de duplo corpo, em caso de injeção eletrônica ou mesmo a 
utilização de múltiplos carburadores a chance de corrigir a marcha lenta
 é melhor e a parte "baixa" e muito melhor.

Comandos com duração a 0.050 acima de 228 graus até 234 graus (força 
entre 2000 a 5500 rpm) já partem para os tuchos mecânicos e uma relação 
mais esportiva, exigindo em alguns casos o aumento da taxa de compressão
 (álcool em 12,0:1 mínimo), carburadores maiores em relação ao CFM e 
relação de diferencial mais curta, que neste caso o ideal e ficar entre a
 3.07 e 3.54. Comandos de válvulas mecânicos com duração entre 234 graus
 e 248 graus (força entre 2500 a 6000 rpm) são indicados para 
carburadores grandes, como uma Weber 44 ou 48, ou até mesmo um Holley de
 600 CFM. Exigem taxas de compressão acima de 13,0:1 (álcool) e relação 
de diferencial de 3.54:1, com modificações leves no cabeçote, 
principalmente em relação ao tamanho das válvulas. Estes comandos são 
mais indicados para competições de finais de semana em percursos curtos 
de até 300 metros. Comandos mais sérios que operam acima de 250 graus a 
0.050 a atá 260 graus preferem múltiplos carburadores (grande capacidade
 de CFM), taxas de compressão acima de 14,0:1, cabeçotes de competição, 
balanceiros "Roller'., varetas especiais, e componentes internos do 
motor para trabalhar entre 3500 a 7300 rpm. São comandos indicados para 
competição. Já os comandos de válvulas com angulo de permanência acima 
de 260º a 0.050" são super nervosos e de uso específico em competição, 
necessitam de taxas de compressão acima de 14,0:1 (álcool) ou 16,5:1 
(metanol) e só limpam com o pé em baixo.

Comandos para competições

Existe um pequeno problema entre os competidores de arrancada em 
relação ao comando de válvulas. Muitos compram o modelo errado para a 
utilização em competição de arrancada, por exemplo; um modelo muito 
utilizado pelos preparadores dos motores de arrancada é o 310 x 320 da 
Crane, que possui duração a 0.050 de 248 graus na admissão x 258 graus 
no escapamento, 106 de lobe center. Este comando em particular é feito 
para circuitos ovais e competições de arrancada em percursos curtos de 
201m, sua força atua entre 3800 e 7200 rpm, mas com uma curva de 
potencia e torque muito aberta, justamente para prover força distribuída
 nestas faixas de giro, característico de um comando de pista do tipo 
circuito ou oval. É o mesmo caso dos comandos de válvulas Iskenderian 
595-A, que mesmo possuindo uma duração mais generosa (254º a 0.050 em 
ambas) - atua entre 4000 e 7500 rpm é mais indicado para competições de 
circuito, mas com um pouco mais de potência para arrancada do que o 
Crane 310 x 320. Ambos são comandos respeitadíssimos e podem trazer 
resultados excelentes, mas para um motor de ponta de arrancada é 
necessária ainda mais duração a 0.050, se possível, acima de 265º a 
0.050 e com o lobe center entre 108 e 112 graus (a dica esta lançada). O
 comando Crower 304 x 310 possui uma característica mais nervosa para 
competições de arrancada, a 0.050" possul 258º x 264º, 107,5 de lobe 
center, com uma curva explosiva de potencia acima dos 4500 rpm até os 
7000 rpm. Dependendo da preparação, o comando escolhido pode render 
muito mals, ainda mals se o enquadrarmos corretamente. Por falar em 
enquadramento, é de grande importância que o preparador leve o carro a 
um dinamômetro e faça as experiências para ganhar mais potência, sei que
 no motor 250 isso não é muito simples, mas deixar um jogo de chavetas 
especiais (deslocadas) com ângulos prontos de 2 e 4 graus, tanto para 
adiantar como para atrasar pode render bons frutos. Fique atento a 
posição do pistão no ponto morto superior e analise com o disco graduado
 a posição do pistão antes de mesmo de funcionar o motor com o comando, 
checando a posição das válvulas em relação ao PMS.

Para facilitar a sua vida fiz um gráfico para que você escolha melhor
 o comando de válvulas adequado a preparação necessária para um bom 
funcionamento do motor, inclusive para que você saiba a melhor opção em 
termos de desempenho para as suas necessidades, Nas minhas experiências 
com os motores 250 já cheguei a testar mais de 30 comandos, fique 
tranqüilo que as indicações são baseadas na experiência, e não só na 
literatura ou opiniões.


 

  
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Carburadores

Durante nosso primeiro projeto fazendo a preparação do motor 250 o 
qual testamos diversas preparações (edições 34-36), testamos vários 
tipos de carburadores na preparação do motor. É bom ficar claro que os 
carburadores originais, sejam eles 3E, Solex-H34 ou mesmo as DFV446 
possuem performance limitada para propostas de preparação acima de 200 
cavalos. A não ser que você adquira na Engine um coletor de admissão 
para trabalhar com 3 destes modelos (iguais), a sim teremos um razoável 
aumento de performance podendo operar tranqüilamente a até 300 cavalos, 
inclusive com comandos de válvulas mais nervosos. Não aconselho nenhum 
destes carburadores citados acima para alimentar isoladamente um motor 
com um comando de duração superior a 228 graus a 0.050 (utilizando penas
 uma peça).

Os carburadores Weber e Holley são excelentes para estes motores. Em 
preparações mais leves até 300 cavalos um único Weber de 44mm ou um 
Holley de 600 CFM são suficientes para alimentar a criação de cavalos. 
Para preparações mais fortes é melhor optar por carburadores múltiplos 
(3 Weber 40, 44, 48, 50 e 55) ou até mesmo um carburador Holley de 700 
CFM. Apesar de poucos utilizarem os gigantescos Weber 48 IDA, eu os 
recomendo para motores de competição. E para os fanáticos por injeção 
eletrônica, um conjunto de 3 corpos duplos de 50mm a 55mm (motores de 
competição) ou 45mm (motores de rua) ficam espetaculares.


 

  
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Weber x Holley

Quando comparamos estes carburadores devemos estar atentos a 3 
características básicas; Necessidade do motor, fluxo em CFM e o tipo de 
coletor de admissão utilizado. Não faça conta de CFM / motor; mas sim 
CFM / cilindro, é ai que a Holley leva vantagem quando a comparamos com 
até 3 carburadores duplos de 48 mm (Weber IDF). A conta é simples; se 
temos um conjunto de 3 Weber 40mm, no total elas possuem um total de 
1260 CFM, é claro que em uma comparação simples com a Holley 600 CFM o 
"quadrijet" perderia, mas os carburadores Weber são instalados em 
coletores divididos (Individual runner), onde um carburador Weber de 
40mm que possui 420CFM (dois corpos) alimentam apenas um único cilindro,
 isto é, temos para cada cilindro 420 CFM seguindo a ordem de explosão 
1-5-3-6-2-4. Já o Holley que é instalado em um coletor único para os 
seis cilindros (single plane), consegue enviar os 600 CFM (sem cálculos 
de perda) para cada cilindro.

Captou?l

Para um jogo de 3 Weber ter vantagens sobre o Holley as Weber 
necessitam de pelo menos ter 500 CFM cada uma, e isso só é possível com 
as Weber 50 - 55 DCOE e 48 IDA. Para uma IDF de 48 mm chegar a isso 
deverá ser devidamente "trabalhada" gerando CFM acima de 550. Para ser 
mais claro, os carburadores Weber horizontais com 50 mm fornecem 640 
CFM, os 55 entregam 740 CFM (nos dois corpos), daí sim um banho de CFM 
na Holley, pois se temos 3 x 55 teremos 2220 CFMs para todo o motor e 
740 CFM para cada cilindro seguindo a ordem de explosão. A conta a 
grosso modo é esta, não estamos levando em conta o tempo e a turbulência
 causada pelo coletor do tipo "pleno" da Holley, que geralmente faz com 
que só cheguem aos cilindros "das pontas" 90% do fluxo, nem mesmo os 5% 
que perdemos com a bagunça das divisões do cabeçote e em alguns 
coletores individuais. Se você esta pensando; se eu instalar um único 
Weber de 48 mm terei resposta melhor do que com as três... está errado. A
 posição do carburador somado a longa distancia para atingir os 
cilindros "das pontas" deixa o único Weber em desvantagem ainda pior, 
pois o coletor é ingrato. Já o Holley devido ao desenho da base e quando
 instalado na posição correta possui inúmeras vantagens sobre o único 
Weber.


 

  
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Cuidados com carburadores gigantes

Colocar carburadores grandes nos motores 250 não é uma tarefa fácil 
como se pensa, temos quatro problemas graves; O primeiro é em relação à 
dirigibilidade que é prejudicada, segundo a remoção do hidrovácuo, mas 
isso pode ser solucionado fazendo pequenas adaptações. O terceiro é a 
posição dos coletores de escapamento, tudo deve ser pensado a analisado 
antes da compra. O quarto problema e mais grave é o poder de sucção que 
os Weber possuem. Para dar um exemplo, quando estava na Stock tínhamos 
uma sala da 12 metros quadrados com o teto de 2 metros da altura onde 
estava o dinamômetro, logo quando fizemos os primeiros testes em um 
motor que eu tinha com 3 Weber 50, se iniciávamos os testes com a porta 
aberta (a sala ainda não tinha ventilação externa forçada, e sim uma 
pequena entrada de ar de 1 metro quadrado) o motor rendia bem, ao 
fecharmos a porta o motor imediatamente acusava excesso, tamanha força 
de sucção das Weber. Não pense que dentro do cofre de um Opala é igual 
ou melhor, é muito pior. Para solucionar o problema é primordial a 
instalação de dutos ou mesmo um "Scoop" para "ventilar" os carburadores 
em alta rotação / velocidade, a ciência na criação dos dutos ou mesmo da
 instalação do "Scoop" é complicada para explicar nestas paginas, fica 
para uma mataria especifica. Sei que você faz careta quando deixo uma 
continuação para depois, mas a revista também tem que ter mais matérias 
(risos). O quarto problema é em relação ao "arrasto" necessário para um 
bom funcionamento do motor nas fases baixas e de médias rotações. 
Carburadores grandes necessitam de gigantescas proporções de 
combustível, em um carro de rua isso é simplesmente inviável, no carro 
de pista sem problema algum.

Coletores de admissão

Para os motores 250 existem modelos variados de coletores e diversos 
fabricantes no mercado nacional. A gaúcha ENGINE é sem dúvida alguma um 
dos melhores fabricantes de coletores, tampas e acessórios para o 6 
cilindros GM no mundo, e não estou "jogando confetes" porque ele é nosso
 anunciante, é porque os produtos são muito bem feitos, funcionam e 
possuem um acabamento muito superior que os importados. É bom ficar 
claro que todos os coletores podem ser melhorados para atender as 
necessidades de cada motor em particular, basta ter uma bancada de fluxo
 e "tirar os pelinhos".

3 Weber para "rua"

Para carros de rua os coletores mais baixos que possuem uma pequena 
restrição ao fluxo podem ser utilizados sem problemas, inclusive esta 
mesma curva que causa uma restrição favorece a mistura em baixas e 
médias rotações, agindo contrariamente aos coletores mais "arrombados".


 

  
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3 Weber para pista

É melhor optar por coletores de maior capacidade e um pouco mais 
altos e largos que os normalmente encontrados (os baixos no caso de 3 
Weber IDF). No caso dos DCOE é simples. A IDA é melhor que a IDF.


 

  
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1 Weber para rua

Jamais faça a adaptação no coletor original, procure um coletor 
específico e se possível o mais largo possível existente no mercado. Uma
 excelente dica é utilizar o coletor da Engine, é largo e possui um 
excelente fluxo.

1 Weber para pista

Podemos dar duas opções, a primeira é comprar o modelo pronto e 
específico para um único Weber; funciona perfeitamente. A segunda que é 
cara e extremamente trabalhosa é construir um coletor em alumínio, onde o
 carburador seja colocado mais distante dos cilindros centrais, 
procurando equalizar o comprimento dos dutos, funciona uma barbaridade, 
mas da um trabalho...


 

  
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1 HoIley para rua ou pista

Quem pode acompanhar a matéria sobre o motor 250 que atingimos 350 
cavalos no dinamômetro sabe exatamente do que estou falando, a posição 
do carburador. Originalmente conforme a recomendação do próprio 
carburador e coletor, a instalação correta da HolIey é com as cubas no 
sentido paralelo a motor, mas... durante os nossos testes no dinamômetro
 pudemos ver e aprovar que o carburador montado com a cuba virada para a
 tampa de válvula rende mais potência em médias e altas rotações. a 
Engine também fornece um excelente modelo.


 

  
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2 HoIIey para pista

No máximo 550 ou 650 CFM para cada carburador, e ainda assim é 
exagero. Como não testei não vou comentar... mas estou louco para fazer.

Coletores de escapamento


 

  
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Existem dois sistemas de escapamento, um corretamente 
dimensionado para a aplicação e que realmente funciona, outro de 
"prateleira vendido como salame" bem baratinho... que não funciona. 
Neste caso o barato não presta mesmo. Quando procurar um coletor de 
escapamento para seu motor preocupe-se com 4 principais assuntos.

1 - O primeiro é em relação a construção e acabamento da flange que 
liga o coletor ao escape. Coletores descentes não obstruem a saída dos 
gases logo no cabeçote, acredite ou não já vi cada coisa por aí...

2 - O tipo de curva que é feita nas dobras dos canos; se o cano tiver
 um angulo muito fechado que cause um esmagamento brusco já era, causa 
turbulência e restrição dos gases. Esmagamentos mínimos podem ate passar
 dependendo de cada caso. Fique de olho nas saídas da flange em relação 
aos tubos, a qualidade da solda e principalmente se os tubos são Livres 
sem curvas fechadas esmagadas ou mesmo obstruindo a passagem dos gases.

3 - O comprimento de cada tubo. Apesar de gerar uma discussão longa 
sobre escapamentos, se tivermos todos os 6 tubos dobrados com os mesmos 
ângulos e com o mesmo comprimento de cada um teremos muito mais 
vantagens do que um coletor "complicado”.

4 - Nada dá mais potencia do que o sistema livre. A união dos tubos 
dos coletores deve ser "gêmea" e uniforme, reduzindo o diâmetro para 2,5
 polegadas nos modelos para rua e se possível com 3 polegadas nos 
modelos de pista.

Recomendações para os sistemas de coletores:

Coletores com tubos mais curtos estreitam a faixa de torque e 
potência ressaltando em um pico máximo bem limitado, assim como os 
coletores com tubos mais longos ampliam a faixa do torque e potencia, 
mas perdem potencia em relação ao pico máximo onde é atingida. Isso deve
 ser analisado no dinamômetro em cada tipo de preparação, mas posso 
afirmar que a base é essa. Motores de rua ficam melhores com tubos mais 
longos para aproveitar a faixa ampla de torque de um comando mais manso.
 Eu particularmente gosto dos coletores feitos pela German e do Dudu.

Diâmetro dos pistões

Os motores 250 são equipados com pistões de 98,4 mm de diâmetro, nos 
motores a álcool podemos encontrar os pistões com um pequeno ressalto 
(circular) na cabeça do pistão. já nos motores a gasolina os pistões são
 côncavos. um veneno básico e que realmente funciona é instalar os 
pistões de 101.7 mm do motor GM 151 de quatro cilindros, elevando a 
cilindrada de 4093 cc para 4371 cc, o que resulta em ganhos excelentes. 
No dinamômetro em meus testes antigos tínhamos um motor original a 
gasolina com 127 hp a 3800 rpm e com 24,4 kgfm de torque a 2200 rpm, com
 a instalação dos pistões de 4 polegadas e o aumento da taxa de 
compressão para 12,5:1 fazendo as devidas calibragens chegamos a 166 hp e
 mais de 31 kgfm de torque. Isso com o comando de válvulas original do 
modelo 4100.
Com o comando do 250-S e tuchos mecânicos a potencia saltou para 183 hp,
 agora a 4600 rpm.


 

  
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Motores aspirados de baixo custo (rua e pista):

A recomendação é mais do que obvia, os pistões Metal Leve de 4 
polegadas do motor 4 cilindros a álcool (cabeça plana). Não tente 
comprar os pistões com medidas superiores ao STD, pois a camisa não 
possui parede suficiente para admitir a não ser que você possua camisas 
forjadas (Romac) podendo aumentar o dia metro para até 102.4 mm (pistões
 e anéis sob encomenda), ou um pouco mais dependendo da solicitação da 
camisa e do trabalho no bloco.


 

  
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Motores aspirados de pista (Pro):

Forjados e do tipo cabeçudos. Alguns fabricantes disponibilizam 
modelos já prontos, inclusive com as cavas de válvulas. Ou ainda os 4 
polegadas com cabeça plana ou cabeçudos que são feitos sob encomenda 
(depende de cada projeto).


 

  
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Motores nitro, nitrometano ou turbo:

Forjados com cabeça plana ou convexa dependendo da aplicação não 
utilizar pistões com diâmetro superior a 100 mm e de preferência a 
utilização de camisas forjadas.


 

  
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Dica 1: Jamais faca o brunimento dos cilindros sem utilizar uma
 placa de torque (torque plate) no bloco. A placa de torque simula a 
tração que o cabeçote dá quando ajustado, e se você nunca mediu a 
diferença ou mesmo utilizou uma placa de torque em um motor de alto 
desempenho já está na hora de rever seus conceitos, a diferença é 
espantosa. E se você e um perfeccionista como eu que faço isso em TODOS 
os meus motores, aqueça o bloco a 70 graus em óleo quente e deixem 
também fixados e torqueados todos os mancais do virabrequim. Aproveite e
 sente em uma cadeira para não cair de costas quando ver a diferença nas
 medidas.

Dica 2: Anéis O'ring são obrigatórios. .7 de cava para um cabo de cobre de 1 mm.


 

  
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Curso do virabrequim:

Agora é a hora, tem gente que vai chiar um bocado com isso. A maneira
 mais fácil de conseguir um ganho de potencia e torque é aumentando a 
cilindrada. Nos motores V8 ou mesmo nos 4 cilindros instalar um 
virabrequim de curso maior fica perfeitamente aceitável e quase não 
temos limites para isso salvo algumas orientações e modelos. Já na 
enorme “salsicha" do 6 cilindros em linha temos alguns problemas 
relacionados ao "clock" do motor, isto é, dependendo do aumento do curso
 do virabrequim devemos modificar completamente o comando de válvulas, e
 não estou dizendo no simples enquadramento, mas sim na posição de 
abertura e fechamento de cada ciclo para conseguir deixar o “relógio” do
 motor adequado ao novo gigantesco curso do virabrequim. O que acarreta 
isso é simples, o motor não funciona corretamente em seus ciclos, 
perdendo desempenho e principalmente rotações. Como isso é um assunto 
demasiadamente longo e complexo, necessitarei de muito mais espaço do 
que infelizmente tenho nesta matéria, deixo também para uma matéria 
próxima. Mas só para dar urna dica, virabrequim com curso superior a 92 
mm no GM 250 já apresenta problemas de "clock" e deve ser analisado 
corretamente, inclusive optando por bielas maiores. O virabrequim 
original do Opala é excelente em termos de construção, pode suportar com
 tranqüilidade potencias superiores a 700 cavalos, seu único problema e 
em relação a ressonância existente entre 4800 rpm a 5800 rpm, só o 
balanceamento perfeito pode corrigir p problema. Não se esqueça da polia
 dianteira do virabrequim, o uso do "Damper" (polia harmônica) é 
obrigatório em qualquer motor de alta performance.


 

  
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Bielas

De preferência para as bielas de 6 polegadas, e se o virabrequim 
possuir curso longo talvez seja necessário um jogo de bielas ainda 
maiores, mas isso deve ser estudado caso a caso, principalmente na 
necessidade de pistões com os pinos centralizados.
Bielas originais: Podem ser utilizadas em preparações básicas de até 370
 cavalos sem problemas, contando que o giro máximo não seja superior a 
6800 rpm, em um virabrequim de curso original e todas as bielas devem 
ser balanceadas exaustivamente. Tudo isso para motores naturalmente 
aspirados.

Bielas Forjadas 4340:
Motores aspirados que giram acima de 7000 rpm e/ou que possuam 
virabrequim de curso e um equipamento obrigatório. Já vi motores com 
mais de 900 cavalos (turbo) utilizando bielas forjadas sem problemas

Bielas de forjadas de Alumínio:
A vantagem é somente sobre o peso, que é muito menor que uma biela 
forjada ou mesmo a original. Sé é indicada para motores de competição de
 arrancada, jamais utilize este tipo de biela em um motor de rua, pois 
não aceitam bem acelerações e desacelerações constantes. Lembre-se, uso 
exclusivo em motores de competição de arrancada só traz vantagens.

Bielas de forjadas de Titânio:
Quase o peso do alumínio com a vantagem da super resistência em todos os
 aspectos, é a melhor biela para qualquer tipo de aplicação. O único 
problema é o preço, 1.500,00 reais "cada".

NA PONTA DO LAPÍS

Preparação de rua básica, barata e que funciona:

Taxa de compressão de 12,5:1  
Preparação leve do cabeçote, com válvulas maiores, acerto de molas, banco de fluxo.  
Carburador Holley 600 CFM  
Coletor de admissão Engine  
Coletor de escapamento dimensionado German  
Comando Isky 525-B (mec) ou Crower 03311 6 (mec) , Erson E160001 (hid)  
Jogos de pistões 4 polegadas com anéis.  
Jogo de válvulas de admissão do Chevrolet Brasil  
Bomba elétrica de combustível e dosador  
Limitador de giros  
Montagem, retifica e acerto profissional.  


Valor total estimado: R$ 10.000,00 reais

Potencia: Entre 320 a 350 cavalos  
Faixa de potencia: Entre 2500 a 6000 rpm  
Durabilidade: Acima de 100.000 km'  
Utilização em transito: Embaralha até 1.800 rpm  
Faixa de utilização estrada: acima de 2200 o motor é limpo e liso.  
Combustível: Álcool.  
Consumo cidade: Entre 2,5 a 3,5 km/I  
Consumo estrada a 110 Km/h: acima de 5 km/I conscientemente.  
Lubrificante obrigatório: Óleo sintético  
Relação de diferencial recomendado: 3.07 para quem viaja com o 
carro. Só para rua ou competições esporádicas 3.54, todos com 
auto-blocante.  
Aceleração 0-100 km/h (carroceria 77 com diferencial 3.54): 6 segundos (pro).  
Velocidade máxima (carroceria 77 com diferencial 3.07): acima de 230km/h 
Opcionais “obrigatórios”: Trabalho na suspensão com amortecedores 
especiais e buchas rígidas. Freios a disco ventilado nas 4 rodas.  
(3.500,00). Cambio de Dodge (3.000,00) + embreagem especial (1.200,00). 
 
O menor problema: Não querer mais sair do carro.  
O maior problema: O carro não ser o seu.  


Fonte: Revista AutoPower – Ano 05 – N. 49