Formula 1? A Argentina faz em casa...
Autor: pablo habibe figueiredo | Publicado: 2015-08-26T21:34:00-07:00






Existe um grupo de categorias de
monopostos extintas já razoavelmente conhecidas pelo público aficionado. Quem
se interessa por esta modalidade de automobilismo para além do presente e da
Formula 1, não é segredo que “caminharam sobre a terra” em passado recente,
outras séries voltadas para estes carros aqui e ali. A Formula 5000, dos EUA à
Austrália, passando por Inglaterra e outros países e a Tasman Cup, restrita à
Oceania são exemplos bem conhecidos, diferentemente da Formula 1 Mecânica
Argentina que, de 1963 a 1979 constituiu, muito provavelmente a mais original
destas “versões locais” da categoria rainha da FIA, consagrando ainda mais os
nossos vizinhos como a grande garagem do automobilismo latino-americano.


As origens da F1 argentina
remontam a uma competição conhecida como Fuerza Livre, categoria que, surgida a
partir dos anos 1920, reunia os ancestrais do que o tempo e o bom senso foram
dividindo em categorias de rally, stock car (em seus sentidos original e
atual)&nbsp; e monopostos, na terra e no
asfalto, com provas de milhares de quilômetros cortando o país ou em circuito
fechado em autódromos como o oval de Rafaela, correndo as 500 Milhas de lá. 

Era esse tipo de “promiscuidade”
que estava tendo seu fim com o surgimento de campeonatos como o mundial de
Formula 1, o Europeu de Rally, a NASCAR ao redor do mundo, em meados do século
passado. Por lá não foi diferente. Deste embrião saíram a Turismo Carretera,
que segue viva e bem como o mais antigo campeonato de automobilismo em
atividade no mundo e, entre outras modalidades, a Formula 1 Mecanica Nacional. 




Mesmo os mais antigos podem ser vistos em eventos especiais

Da Fuerza Livre, a categoria
herdou carros que eram, para todos os efeitos estéticos semelhantes aos Formula
1 e 2 da FIA dos anos 50, com motor dianteiro. A título de comparação, consta
que Ramon Requejo, no GP da Argentina de 1958, fez boa figura com um
Chevrolet-Special, andando em terceiro e terminando em sétimo correndo contra
Stirling Moss, Wolfgang von Trips, Jo Bonnier, Peter Collins, Jean Behra e Mike
Hawthorn. Nada mal. Ainda mais se considerarmos que ele mesmo construiu o carro
copiando uma Ferrari.



Pari Passu


A rigor, a F1 argentina seguiu as
inovações do mundial bem de perto. Diferentemente dos americanos, que foram
surpreendidos pela “novidade” dos motores traseiros (na verdade, centrais) já
na segunda metade dos anos 60, nossos vizinhos fizeram eles mesmos esta
transição, sem o trauma de uma visita estrangeira. 



O mesmo pode-se dizer a respeito
da adoção dos aerofólios. O desenvolvimento aerodinâmico da categoria parou
imediatamente antes de imitar as soluções que introduziram os “carros asa” no
mundial. Esta evolução foi sustada pela transição que o automobilismo de
monopostos passou naquele país, estabelecendo a Formula 2 como principal
categoria daquele país, na qual o conceito seria efetivamente aplicado.



O Berta Tornado com que García Veiga estabeleceu seu recorde de velocidade em Rafaela, 1973.



Segundo nos contou o argentino Facundo
Galella, designer gráfico, entusiasta e “arqueólogo” das categorias de
monopostos daquele país, as comparações diretas com os carros do mundial em
termos de desempenho são difíceis porque as categorias usavam versões
diferentes do circuito Oscar Galvez (existem, pelo menos, 15). De todo modo, o
oval de Rafaela, na província de Santa Fé, nos oferece uma oportunidade
interessante. Em 1973, os carros americanos da USAC (ancestral da atual IRL)
correram lá a Rafaela Indy 300. A pole, do americano Lloyd Ruby, com um Laycock
Turbo Ford, foi 0:59:71. Segundo Galella, neste mesmo ano, os carros da F1 MN
fazima a mesma volta em cerca de 01:06:00 nas tradicionais 500 Milhas da
Argentina. Um feito notável para carros que, em média, tinham pouco mais da
metade da potência dos bólidos de Indianapolis e que teria classificado o carro
sulamericano em 18° para a prova da Indy.


Motor de Opala, “Dodjão” e Picape... 


Feche os olhos e imagino o som de
um grid formado por Opalas, Mavericks e “Dodjões”. Assim devia soar a Formula 1
MN.&nbsp; Até 79, os bólidos argentinos
poderiam facilmente se misturar num grid do mundial. A diferença que mais
saltaria aos olhos mais bem treinados a distancia seria a posição lateralizada
das tomadas de ar para a admissão. Acontece que a maioria dos motores da categoria
eram baseados em blocos com 6 cilindros em linha, tornando mais prática a
instalação das tomadas de ar de um dos lados e não acima da cabeça do piloto,
como era comum no caso dos motores com cilindros disposto em V.



A tomada de ar da admissão deslocada para a esquerda caracterizava os motores de 6 cilindros em linha

A regra sublinhada pelo nome do
certame indicava que os motores deveriam ser fabricados no país, com até 4
litros de deslocamento. Entre os fabricantes havia os americanos de Chevrolet,
Ford e Dodge, acompanhados pelos nativos da Torino. O equilíbrio marcou a
divisão igualitária dos títulos entre três fabricas, deixando apenas a Ford
chupando o dedo.




A respeito dos motores cabem
algumas observações. Os Chevrolet mais comuns eram o modelo 250, basicamente o
mesmo seis cilindros que você encontra embaixo do capô dos melhores Opalas. Uns
e outros usavam o V8 da picape F100 da Ford. Os Dodge também eram V8s. Motores
que, com algum preparo, produziam 400 cv, mas que chegavam mais facilmente aos
200 kg.


Um legítimo motor de "Dodjão" empurrando um bólido pelos pampas

Entre os chassis tivemos nada
menos que sete fabricantes campeões. Um número impressionante de construtores
por si só e cada um deles foi campeão pelo menos uma vez. Algo provavelmente
inédito em categorias de monopostos fora o mundial _ e raro mesmo lá.




Ecologia e cadeia Alimentar


A categoria, como adiantei há
alguns parágrafos, acabou substituída pela Formula 2 argentina. Foi quase uma
questão ecológica se considerarmos a questão globalmente. À sua maneira, uma
variação do conceito da F 5000, a F1 MN foi, como ela, vítima da concorrência
de formulas mais baratas, em geral, baseadas no uso de motores de 4 cilindros
em linha com cerca de 2 Litros de deslocamento, da crise do petróleo, que foi
deixando aqueles motores enormes fora de moda e cada vez mais raros e do pouco
espaço que a F 1 costuma deixar para categorias que não se posicionem
exatamente abaixo dela. 


É preciso lembrar que categorias
de turismo tem mais facilidade para encher seus grids e sobreviverem que as de
formula. Elas custam menos por uma série de razões e podem engolir
profissionais e patrocinadores envolvidos com os monopostos ao menor sinal de
crise. Não é a toa que a BMW fugiu da F1 para a DTM ou que a NASCAR quase
transformou a Indy em uma espécie de canteiro aonde pegar pilotos. Da mesma
maneira,&nbsp; Turismo Carretera sobreviveu e
prosperou enquanto os monoplazaz da
F1 argentina foram recolhidos para as garagens.


A F1 Argentina deixou seu espaço
para a F2 nacional, que evoluiu para a F2 CODASUR quando absorveu a F2 Brasil e
viu seu conceito de uso de equipamento local praticamente desaparecer quando
esta deu lugar a uma F3 SUDAM, com carros e motores importados. Não deixa de
ser irônico que a própria F3 tenha passado por uma terrível crise, vindo a
apostar no uso de motores Berta, legitimamente argentinos, como uma saída para
baixar custos e sobreviver. 


Enquanto categoria e conceito, a
F1 MN sobrevive como um certame local da província de Buenos Aires. Alguns
novos modelos foram produzindo nos anos 80 e 90 e os grids estão também cheios
de Formulas 3 e 2 com várias alterações e adaptações.&nbsp;