OBRA ANÁLOGA
Autor: T.A.T.I | Publicado: 2011-11-02T17:35:00-07:00

Rodoviária de Londrina

A rodoviária é um marco arquitetônico, desde sua inauguração, modernizando o centro da cidadee tornando-se referência, tanto internamente, quanto externamente, ao Estado do Paraná. A proposta arquitetônica é caracterizada pela presença marcante de um conjunto de sete cascas de concreto armado em forma de abóbada, sendo que a última seção é apoiada em pilares inclinados, com pé direito duplo, oferecendo espaços públicos generosos e integrados à praça no nível inferior e à malha viária que circunda o terreno.


Fato interessante e esclarecedor, aos historiadores e pesquisadores da Arquitetura Moderna no Brasil e especificamente aos estudiosos da obra de Vilanova Artigas é gerado pela obra desta rodoviária, que teve seu início em 1949. Obra esta contratada pelo então Secretário de Obras e Viação do Município de Londrina na gestão do Prefeito Hugo Cabral, o Engenheiro Civil formado pelo Mackenzie Rubens Cascaldi, irmão de Carlos Cascaldi, que nesta época era aluno de Artigas na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e que se tornaria, posteriormente, sócio de Vilanova Artigas. A rodoviária foi inaugurada em 1952, ano em que o arquiteto Carlos Cascaldi começa a trabalhar com Vilanova Artigas. Este adendo é importante porque, segundo Júlio Camargo Artigas (2007), grande parte da historiografia brasileira especializada veicula informação equivocada quando considera Cascaldi como co-autor do projeto da rodoviária de Londrina.

O projeto arquitetônico fica pronto em 1949, mesmo ano em que começa a construção, cujo acompanhamento foi realizado por Rubens Cascaldi, na qualidade de engenheiro da Prefeitura Municipal de Londrina. A proposta da estrutura formulada por Vilanova Artigas e calculada pelo Engenheiro Augusto Carlos de Vasconcelos, materializa-se por meio de um conjunto de cascas de concreto com 12 centímetros de espessura em média (foto 4). Tal dimensionamento, além de propiciar uma leveza estrutural e visual para o conjunto, explorando os recursos tecnológicos do concreto armado de forma inovadora, objetivava também consumir uma quantidade mínima de material. Fato este bastante relevante já que naquela época o Estado do Paraná não produzia o aço necessário para a construção, bem como outros materiais, fazendo com que houvesse a necessidade de sua aquisição em São Paulo. Sendo assim, impunha à obra um planejamento rigoroso para que não ocorressem atrasos na construção que pudessem vir a comprometer a inauguração.


O projeto se desenvolve longitudinalmente ao eixo leste-oeste, constituído por um bloco de forma trapezoidal de quatro pavimentos em planta livre, que são interligados por escadas e rampas (vide figura 1), que abriga as funções administrativas e de serviços de apoio aos passageiros em trânsito. Na fachada sul, já que a incidência de sol é bastante diminuta, foi proposto como fechamento, uma caixilharia de ferro e de grandes panos de vidros transparentes, dialogando,
harmoniosamente, com o desenho esbelto e leve da marquise em concreto armado, que se apóia na estrutura do bloco administrativo e em duas estruturas tubulares em forma de “V” (foto 5). Esta marquise busca o usuário na rua, no nível superior do bloco, pois o terreno apresenta um desnível
de aproximadamente quatro metros em relação a plataforma de embarque e desembarque de passageiros. A ligação entre o nível mais alto e as plataformas se dá através de rampas, que é outra característica marcante da produção arquitetônica de Artigas.



Sustentada por este bloco, desenvolve-se a seqüência das sete abóbadas cilíndricas que irão proteger os passageiros do sol e da chuva no momento do embarque e do desembarque, como também, as sete baias para os ônibus, posicionadas de forma oblíqua à plataforma. Na fachada norte, Artigas adota a solução de uma “cortina” de “brise soleil”, solução esta não usual para a época e que, posteriormente, irá se constituir em importante elemento caracterizador da
Arquitetura Moderna brasileira. As fotos 6 e 7 revelam as rampas de ligação da parte interna do bloco de serviços e administração e a ligação visual com a parte alta e a parte baixa da cidade. Durante o percurso nas rampas o usuário pode usufruir de vista panorâmica da cidade e dos espaços internos e externos da
rodoviária. Esta também é uma das características presentes em vários projetos de Artigas.


A solução estrutural em casca de concreto tem como apoio intermediário entre as calotas, vigas em forma de “v” que cumprem duas funções simultaneamente. A primeira, de funcionar como calha para captação das águas pluviais e a segunda, quando ficam em balanço após os apoios dos pilares, cumprem a função de provocar uma tensão inversa sobre a casca, solução criativa que permite que as cascas atinjam espessura média de 12 cm, como já mencionado anteriormente. Da mesma forma, a armadura da casca também é inovadora, pois acaba por produzir uma força de tração decorrente da perfeita conjugação harmoniosa entre os caminhos das tensões e o desenho da forma arquitetônica proposta pelo arquiteto. A Praça Rocha Pombo dá a continuidade ao terminal, unindo-se a este por meio de escadas e fazendo a integração com a parte baixa da cidade, criando eixos de passagem com bela integração paisagística. Segundo Castelnou (2002) a implantação do terminal na Praça Rocha Pombo foi essencial para que se criasse uma generosa área cívica, local que se tornaria palco dos grandes comícios na década de 50 e de intensa movimentação e encontro da população londrinense. Novo projeto paisagístico da praça foi executado em 1954, compondo-a de forma ajeitada aos espaços públicos da rodoviária.


FONTE: http://www.docomomo.org.br/seminario%207%20pdfs/039.pdf