Válvulas de admissão e escapamento
Autor: @armando73jr | Publicado: 2013-09-17T16:36:00-03:00


A função das válvulas é fazer o motor respirar e vedar o cilindro para 
que haja a melhor compressão possível da mistura ar combustível. Para 
que isso aconteça, a válvula de admissão se abre quando o pistão chega 
ao ponto mais alto do cilindro (Ponto Morto Superior). No momento em que
 o pistão começa a descer, cria-se uma sucção para que a mistura entre 
na câmara de combustão. A partir deste ponto a válvula de admissão se 
fecha.

Para completar o ciclo, o pistão sobe mais uma vez, 
comprimindo a mistura até o momento em que a vela gera a faísca. Após a 
combustão, o pistão volta a descer empurrado pela explosão da mistura 
ar/combustível e, ao chegar na parte mais baixa da câmara (Ponto Morto 
Inferior), a válvula de exaustão, ou de escape, se abre para que o 
pistão suba novamente, dessa vez expulsando os gases queimados para fora
 do motor.

O sincronismo entre o movimento dos pistões e o 
momento de abertura e fechamento das vávulas é feito através da correia 
dentada, que é presa ao eixo do comando de válvulas (através da coroa) e
 ao virabrequim (pelo pinhão). No eixo do comando existem cames ou 
ressaltos que ao girarem produzem a abertura ou o fechamento das vávulas
 devido a sua geometria excêntrica.



No
 momento em que o pistão comprime a mistura, as válvulas devem 
apresentar uma vedação perfeita. Caso contrário, haveria "vazamento" de 
compressão. Quando esse vazamento ocorre pela válvula de admissão, o 
sintoma é carburador (ou injeção) "estourando", pois ocorre retorno de 
pressão. Já quando ocorre a fuga de compressão pela válvula de escape, o
 estouro se dá pelo cano de descarga ou escapamento.

Por estas 
razões as válvulas têm que estar em perfeito estado de funcionamento, 
tanto na sua regulagem, quanto no seu assentamento. Alguns motores 
requerem uma regulagem de válvulas com maior freqüência, como é o caso 
dos motores com comando de válvulas lateral como: Opala (todos), Ford 
Corcel CHT 1.6, Del Rey, Escort e o motor 1.0 que equipava Escort 1000 e
 alguns modelos de Gol 1000, além dos famosos motores de cilindros 
opostos (boxer) do Fusca.

Estes motores são o que mais se 
desregulam, por contar com maior número de peças móveis e pontos de 
desgaste. Mas em contra partida são os mais fáceis de se regular.



Já
 os motores com comando de válvulas no cabeçote como: motores Volkswagen
 AP (tuchos mecânicos), todos os Fiat derivados do Uno e Tempra, GM 
Chevette (todos), não requerem tantos cuidados, pois suas peças sofrem 
menos desgaste, entretanto quando necessitam de regulagem, sua 
manipulação requer ferramentas apropriadas e em alguns casos exige-se a 
remoção do comando de válvulas para a substituição das pastilhas. (Obs.:
 todos os carros dotados de injeção eletrônica de combustível possuem 
tuchos hidráulicos).

As pastilhas são as responsáveis pela a 
"folga" correta das válvulas. Se esta folga for maior que a indicada 
pelo fabricante, o tucho ou o ressalto do comando podem estar gastos, 
exigindo a troca da pastilha velha por outra "nova", numa medida 
ligeiramente maior. Este ajuste é mais complicado ainda em motores com 
duplo comando de válvulas.

Existem alguns motores que mesmo 
possuindo tuchos hidráulicos necessitam de regulagem, mas são menos 
comuns. A verificação das folgas de válvulas deve ser feita a cada 10 
mil quilômetros para os motores com comando de válvulas lateral e 30 mil
 quilômetros para motores com comando de válvulas no cabeçote.