VARIG - A breve história da estrela pioneira do Brasil!
Autor: Luis Blanco Núñez | Publicado: 2013-11-09T13:49:00-02:00






Queridos leitores: voltei!!! Demorei muito, pois estava terminando mais um desafio!!! A terceira faculdade, a de pedagogia! Por isso não coloquei nenhuma matéria e, com isso, muitas pessoas me contataram perguntando o que havia ocorrido! Mas estou aqui para publicar uma matéria histórica que havia prometido há muito tempo: a história do serviço de bordo e do trabalho aeroportuário da VARIG, da nossa "pioneira"! Espero que aproveitem! E vem por ai um novo desafio que irei publicar à todos vocês em breve! 




Boeing 747-300 da VARIG. Foto da coluna de Ricardo Setti, VEJA.




Esta é a história de
muitos que trabalharam durante vários anos, às vezes por décadas, por uma
empresa, prestando excelentes serviços, mostrando como é à base de uma empresa
aérea eficiente, atualmente servindo de referências para muitas que existem
hoje e as que futuramente existirão. Esta é uma homenagem não somente para a
Varig, mas presto também aos da Vasp e Transbrasil que passaram (e ainda
passam) pelo mesmo desespero que péssimos exemplos administrativos que não
citaremos aqui e suas mirabolantes malfeitorias destruidoras de sonhos,
imagens, histórias. Destruidores que vão vagando país, pelo mundo, como
“espíritos zombeteiros” desfrutando injustamente da tristeza e dos direitos de
milhões de trabalhadores que, ainda tentam resgatar seus prejuízos e que não
foram amparados,&nbsp;pela justiça de um
país tão descrente de seus atos, mas que ainda acredita receber o que lhe é
devido de seu esmero esforço tão bem relatado nos próximos parágrafos abaixo.




Época áurea da aviação comercial brasileira: Varig, Vasp e Transbrasil. Foto: Blog Tripulantes News.




Para aqueles que não
trabalham nos aeroportos ou em voo, ou seja, os que não são aeroviários (os que
trabalham em terra) ou os que não são aeronautas (os que trabalham em voo, como
os pilotos e os comissários), são muito poucos aqueles os que de fato conhecem
todo o trabalho que é realizado e a quantidade de pessoas envolvidas para a
realização de um voo, independentemente do seu destino. Além daqueles que
participam diretamente da viagem, do voo, como tripulação técnica (comandante e
pilotos) e tripulação de cabine (os comissários), a realização de um único voo
pode exigir, indiretamente, a participação de milhares de pessoas. 


Em nossa pesquisa, falaremos da VARIG, a Viação Aérea Rio-Grandense, fundada em
7 de maio de 1927, em
 Porto Alegre, no Estado do Rio Grande do Sul, por Otto Ernst
Meyer e que chegou a figurar entre as maiores companhias de aviação do mundo, com 127 aviões voando para 36 países, uma rede de hotéis, uma empresa de logística, uma de manutenção de aeronaves, estações de rádio de controle aéreo e 20 mil funcionários.

Em 20 de julho de 2006, entra em seu processo de recuperação
judicial onde em 9 de abril de 2007 fora cedida a GOL Linhas Aéreas. Ao ter sua falência decretada, em 2010, a VARIG operava sob o nome de Flex, apenas com uma rota nacional e com um único avião velho e ultrapassado. Afinal, a marca VARIG já havia sido comprada pela Gol Linhas Aéreas, que levara junto as rotas e as frequências de voos da empresa em aeroportos nacionais e internacionais, os chamados slots. Naquela altura, quase todos os bens da companhia já haviam sido retalhados para ajudar no pagamento de uma dívida, que no momento da falência, era de 7 bilhões de reais.



Tripulantes técnicos posando em frente à um MD-11 da VARIG. Foto: Arquivo VARIG.





Mas, neste
momento, focaremos sobre a história da própria empresa na parte de atendimento e trabalho nos aeroportos, finalizando contando um pouco sobre o seu esmero serviço de bordo.



O primeiro curso destinado especificamente ao treinamento de tripulantes de cabine preparou mulheres e homens para uma variedade de tarefas, curso este que instruía assuntos diversos como estudo dos vinhos (enologia) e primeiros socorros, assegurando o conforto e o bem-estar de seus clientes. Foto: Arquivo VARIG.







A criação e
incorporação de uma linha à rede de linhas domésticas e internacionais da VARIG
acontecem similarmente para qualquer empresa aérea, era um processo laborioso, que
poderia exigir muito tempo como meses ou anos de estudos e análises antes de
ser aprovada, que era geralmente realizada por uma diretoria de planejamento,
onde eram analisadas tendências e a real situação da indústria do transporte
aéreo no período e as oportunidades que a VARIG tinha dentro daquele ambiente,
além do que o cenário do país, naquela época era exaustivamente estudado, além
de que aspectos aparentemente sem muita importância eram incluídos, como
questões ambientais, qualidade de vida do destino ora sob análise, e o impacto
que a criação daquela linha teria sobre a rede, onde este último aspecto era
uma questão de fundamental importância para a empresa. Outros fatores como a
legislação que regulamenta a atividade aérea comercial e, no caso de uma linha
internacional, acordos bilaterais assinados com o governo brasileiro e as
limitações que eles delineiam e uma ampla gama de outras informações eram
reunidas para melhor analisar os vários mercados, identificar corretamente o
público usuário e projetar o tráfego durante os anos que a VARIG realizou todos
os seus serviços. Quantificados os muitos fatores que determinam o sucesso de
uma linha, à próxima etapa era estabelecer com precisão quais as ações
necessárias dentro da VARIG para que uma proposta de linha saísse do papel e que
fosse efetivamente executada, tarefa que envolveria a participação de todas as
diretorias da empresa. O tipo de avião mais adequado a ser empregado, o tipo e
número de assentos a que seriam oferecidos, os serviços de apoio necessários, tudo
era considerado. Afinal, a criação de uma linha representava potencialmente um
considerável investimento em um mercado que não aceitava erros de avaliação e
análise. E ainda sob esse foco, as empresas aéreas atuam do jeito que a VARIG
realizava esse estudo, como relatamos acima.



Acima vemos o Convair 240 que realizava a Ponte-Aérea Rio-São Paulo-Rio, onde os clientes eram recepcionados ao pé da escada. Fonte: VARIG.










Atualmente, para o
passageiro, o início de pode começar através da comodidade de um acesso à
internet de qualquer lugar do mundo, ou contatando sua agência de viagem, ou há
ainda aqueles que ainda preferem entrar em contato com sua empresa aérea.
Antigamente o cliente realizava uma chamada telefônica para o seu agente de
viagens ou então diretamente para uma das Centrais de Reservas da VARIG para
marcar o voo ou solicitar maiores informações que eram localizadas em muitas
das grandes capitais das regiões Sul, Sudeste, Norte e Nordeste do Brasil, as
maiores se encontravam nas cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro, onde se
executavam reservas de voos, reservassem suas cadeias de hotéis, aluguel de
automóveis entre outros serviços. Para atender a todos esses telefonemas, era
necessário contar com uma grande equipe de profissionais, mais de 300 pessoas
na época, que trabalhavam em três turnos ao longo de 24 horas, diante de um
terminal de computador, onde a maioria era de universitários que recebiam um
mês de treinamento e começavam a trabalhar sob a orientação supervisão por mais
outro mês. Aproximadamente 80% desses estudantes permaneceriam na VARIG até atingirem
altos postos na empresa.



Centro de manutenção da VARIG, localizada na Ilha do Governador/RJ. Uma das maiores da América Latina.






Logo
depois de comprada a passagem, a única preocupação desse cliente seria preparar
as suas malas e chegar ao aeroporto para a realização do check-in em tempo
hábil. Com isso, a VARIG concretizava uma série de medidas e providências, como
por exemplo, o setor de manutenção da empresa se encarregava de deixar o avião
apto para a realização do voo, as equipes de limpeza, no interior da aeronave,
preparavam e reabasteciam todos os lavatórios, limpavam toda a cabine de passageiros
e recolhiam qualquer lixo no avião. Juntamente, outra equipe de manutenção também
ingressava na aeronave, para verificar o correto funcionamento dos itens como
assentos, as instalações da galley, o equipamento dos lavatórios e itens
comuns como os telefones internos da aeronave, como por exemplo, o Boeing
747-300 que a VARIG possuía, dispunha de uma central com 15 ramais. Em aviões
maiores, essa mesma equipe também verificaria o funcionamento dos sistemas de
áudio e vídeo que ficaria à disposição dos passageiros. Na cabine de comando,
outra equipe testava e inspecionava todos os equipamentos, além de retificar
qualquer problema que tenha se apresentado durante o voo anterior. Do lado de
fora da aeronave, outras equipes de manutenção também estavam realizando suas
tarefas cumprindo uma diversidade de itens que iam desde verificar o estado dos
pneus até o abastecimento o avião, lembram até equipes de Formula 1, pois as
equipes sabem que dispõem de uma quantidade de tempo determinada para deixar a
aeronave pronta para o próximo voo, porém sempre eram supervisionadas pelo
supervisor da manutenção que, se não estivesse apta para o voo esta não era
liberada até que todos os problemas fossem sanados, pois &nbsp;a principal consideração da VARIG era a
segurança de seu passageiro.&nbsp;



Mais uma foto clássica da VARIG. Um DC-3 aguarda o carregamento de malas de passageiros e serviços de carga. Foto: VARIG.









Paralelamente com todo
o trabalho que era realizado pelas equipes de manutenção, existia a Diretoria
de Logística Operacional da VARIG que entrava em cena para atuar em uma série
de medidas que visavam o conforto e bem-estar de seus clientes. Essa diretoria
atuava em áreas que correspondiam aos serviços de abastecimento da aeronave e nos
atendimentos aos passageiros nos aeroportos, onde contava com uma enorme
infraestrutura, de cerca de 2.100 pessoas na época, distribuídas em todos os
aeroportos em que a VARIG operava. 





Com a área de
abastecimento de aeronaves, a principal atividade era justamente aquela que era
a mais visível para o passageiro, ou seja, a alimentação e o conforto. A VARIG
dependia cerca de 500 empresas prestadoras de serviços, entre elas fornecedoras
nacionais e internacionais de refeições, fornecedoras de serviços de limpezas
espelhadas pelo Brasil e no exterior e empresas de lavanderias brasileiras e estrangeiras,
dependente também de um vasto trabalho de coordenação e planejamento. Naquela
época, no mundo inteiro, a VARIG embarcava diariamente em seus aviões nada
menos de 37 mil refeições, distintas entre si, pois então eram divididas de
acordo com a classe. Como por exemplo, em um mesmo dia, o jantar da Classe
Executiva que era servido na rota Rio/Nova Iorque não era igual ao da Classe
Executiva servido na linha São Paulo/Frankfurt, beneficiava o passageiro, que
desfrutava de um prato típico do aeroporto de partida. Além disso, semanalmente
o cardápio de todos os voos era modificado. Assim, mesmo o usuário que era frequente
da VARIG dificilmente encontraria o mesmo prato ao longo de um mês. E a
elaboração desses cardápios era realizada através da contratação de conhecidos
chefs. Havia também um elaborado planejamento que determinava quantos e quais
tipos de refeições deveria ser embarcada para cada voo, etapa essa que lidava
com números imprecisos, pois muitas reservas não eram concretizadas,
dificultando qualquer planejamento, até nos dias atuais. Sabendo disso, a VARIG
pecava pelo excesso e, munida de todas as informações sobre o voo e após a
chegada da aeronave ao finger, começavam
os trabalhos de abastecer o avião com os trolleys
(carrinhos) que contêm as refeições, carrinhos de bebidas, jornais, revistas e necessaires, travesseiros, mantas e
todos os outros materiais que iriam ser embarcados no voo com a finalidade de
tornar a viagem do passageiro o mais agradável possível.&nbsp;



No intervalo de um ano, a VARIG encomendava dezenas&nbsp; de milhares de garrafas d'água, champagne dos mais diversos tipos, vinhos de excelentes vinícolas francesas e alemãs, whisky e outras bebidas alcoólicas e não-alcoólicas. Havia um laboratório onde se encarregava de verificar a qualidade de cada um. Foto: arquivo VARIG.




Acima era comprovado a qualidade dos serviços de atendimento e de bordo da VARIG que transformava a viagem de seus clientes em momentos inesquecíveis. Foto:arquivo VARIG.









Aproximadamente
cerca de 90 minutos antes da decolagem da aeronave, quando na hora em que o
passageiro já deve estar iniciando o seu deslocamento para o aeroporto, toda a
tripulação técnica e de cabine do avião já terá chegado ao aeroporto. No ano de
1997, por exemplo, a VARIG possuía 1.310 comandantes e copilotos, 227
engenheiros de voo e 3.313 comissários: a VARIG, quando confeccionava a escala
de voos, levava em conta as diferentes qualificações de sua equipe. Além disso,
suas atividades eram e até hoje são regulamentadas e, entre outras restrições,
o número de horas de voo que o aeronauta pode executar no espaço de um dia,
semana, mês e ano, é limitado. Com isso, a seção responsável pela escala de voo
na Diretoria de Operações constantemente executava verdadeiros malabarismos,
onde bastava escalar um comandante, um copiloto, um engenheiro de voo e o
número necessário de comissários e comissárias para a realização de um
determinado voo. O que deveria ser considerado era habilitação técnica dessas
pessoas. E até nos dias de hoje é assim que se trabalha nas empresas aéreas do
mundo todo, como por exemplo, um comandante de Boeing 737-300 não está
habilitado a comandar um Boeing 747-400, da mesma forma que uma comissária
qualificada para o Boeing 767- 200 ou 300 não pode fazer parte de uma
tripulação de cabine de Boeing 747-400. Outro fator seria a disponibilidade da
pessoa, pois ela pode ter completado um voo de um determinado número de horas
de duração e estar impedida por lei de participar de outro sem que haja
decorrido o número de horas de descanso. Outros itens são levados em conta e
que eram levados pela VARIG, nessa grande equação, que era feita com um mês de
antecedência, como por exemplo, os dias que a pessoa estaria pernoitando fora
da base e os períodos de folga regulamentar. Com tantas possibilidades de erro,
o sistema funcionava surpreendentemente bem. Assim, faltando quase uma hora e
meia para o voo, os tripulantes de cabine e a tripulação técnica já teriam se
apresentaram à sala da Diretoria de Operações localizada no aeroporto, assinavam
uma folha e voltariam sua atenção para cumprir todos os preparativos
necessários nas respectivas áreas. Para a tripulação técnica, era um verdadeiro
ritual: preencher um plano de voo, examinar os últimos boletins meteorológicos
da rota a ser percorrido e aquele referente ao aeroporto de destino, fazer uma
reunião e examinar todas as notificações referentes ao aeroporto de partida e
de destino a fim de determinar quaisquer restrições que poderiam incidir na
operação da aeronave, isso tudo antes mesmo de entrar no avião. Com 20 ou 30
minutos antes do embarque dos passageiros, toda a tripulação se dirigia para a
sua aeronave, onde a tripulação técnica receberia o avião da equipe de
manutenção, para então dar início aos procedimentos que ocorrem antes de todo
voo, enquanto a tripulação de cabine trataria de deixar a área pronta para que
os passageiros embarcassem.&nbsp;



"Briefing" da tripulação técnica nos escritórios da VARIG, antes do início da operação de algum voo da empresa. Foto: VARIG.









Ao
chegar ao aeroporto, o passageiro se apresentava ao balcão da VARIG para
realizar o check-in, mostrando sua identidade ou passaporte, o seu bilhete de
passagem e a bagagem que poderia transportar. Este era recebido pelo atendente
do balcão e, após a emissão do cartão de embarque e a entrega da bagagem,
diversas informações são repassadas para os setores respectivos. A bagagem
passava por um processo de triagem e posteriormente era enviada para a aeronave
onde embarcaria o seu proprietário. Havia também os passageiros que necessitariam
de um tratamento diferenciado, como crianças e idosos, onde o seu Serviço de Atendimento
Especial (SAE), a VARIG prestava uma multiplicidade de serviços àqueles que
necessitariam de algum tipo de assistência ou apoio durante a sua permanência
no aeroporto, como era o caso de crianças que viajavam desacompanhadas (UM), e
que precisariam ser supervisionadas para que embarcassem no voo certo e fossem
entregues diretamente aos responsáveis quando chegassem ao seu destino. 





Para driblar os imprevistos,
a VARIG possuía o Centro de Controle de Operações, área que era subordinada à
Diretoria de Logística Operacional, onde reunia elementos de cada uma das
diretorias da empresa em um só local. O CCO funcionava 24 horas por dia durante
os sete dias da semana, onde resolvia os mais diversos tipos de problemas, lidava
com enormes volumes de informações, tendo como referência básica um plano
diário da malha de linhas da VARIG, que era apresentado pela Diretoria de
Planejamento com 72 horas de antecedência. Esse era um trabalho em conjunto da
Diretoria Comercial e da Diretoria de Marketing da VARIG, onde esse plano
especificava para onde iriam os diversos voos de um determinado dia, quais os
tipos de aviões que a seriam utilizados e os horários de pouso e decolagem. Na
realidade, o CCO era quem viabilizava a execução dessa malha que era definida
pela Diretoria de Planejamento, e era ajustada quando necessário. Assim, o CCO
sabia exatamente onde estava cada aeronave da VARIG, se em voo ou em solo, uma
tarefa que não era nada fácil quando se considerava que a VARIG realizava, em
média, 212 voos por dia, naquela época. O CCO estava perfeitamente inteirado e era
sempre alimentado com informações, tratando de retificar quaisquer desvios que
ocorressem no plano da malha de linhas.





Quando algum voo estivesse
sujeito a um atraso, fosse por condições meteorológicas no aeroporto de saída
ou de destino que impedissem o pouso ou a decolagem ou por dificuldade técnica
na aeronave ou por falta de algum tripulante, cabia ao CCO tomar as
providências necessárias para reduzir ou eliminar esse atraso. Não eram raras
as ocasiões em que o CCO determinava o fretamento de um jatinho executivo para
transportar uma peça e funcionários da manutenção até uma determinada aeronave que
apresentou uma pane longe do centro de manutenção da VARIG, simplesmente para
liberar com rapidez, evitando um efeito cascata de atrasos. O CCO passou a
exercer a função de “sistema nevrálgico” da VARIG, recebendo constantemente
inputs de informação, oriundos de várias partes e emitindo ordens para vários
setores a fim de que, diariamente, a malha de voos fosse executada com o mínimo
de perturbações e o máximo de segurança e tranquilidade para o seu cliente.&nbsp;



Comissárias da VARIG no aeroporto internacional do Rio de Janeiro (Galeão antigo). Fonte: VARIG.









Esses
detalhes amplos e complexos tornava o planejamento de cada voo da VARIG, fosse
doméstico ou internacional, um verdadeiro exemplo de trabalho em conjunto que convergia
velozmente para a execução de cada voo, era um espelho da excepcional qualidade
profissional de cada funcionário da VARIG, característica que acompanhou a
empresa por muitas décadas, desde a sua criação até os seus últimos dias de
vida.






Os
embaixadores dos ares: os comissários de voo no Brasil.



Tripulantes da VARIG posam em um Boeing 707 que realizava suas rotas intercontinentais entre os anos 60-70 e 80. 







A primeira comissária a voar
regularmente em uma empresa aérea comercial, como vimos no nosso blog, em
reportagens anteriores, foi a enfermeira norte-americana Ellen Church,
contratada pela Boeing Air Transport (posteriormente absorvida pela United
Airlines), em 1930. 





Na VARIG, a introdução de comissários
de bordo demorou algum tempo. Em 1945, as aeronaves utilizadas não possuíam um
assento específico para estes funcionários nem mesmo possuíam as “galleys” (cozinhas de serviço) para o
acondicionamento do oferecimento do serviço de bordo. Inutilizar um assento que
serviria ao passageiro seria um procedimento economicamente inviável, onde, na
década de 30, e na primeira metade da década de 40, as rotas da VARIG eram
curtas, não necessitando a adição de mais um membro à tripulação. Todo o
serviço de bordo era realizado pelos pilotos ou pelos rádios operadores. Estes distribuíam
café, água, sanduíches e até chimarrão, durante o intervalo de suas atividades.
A introdução dos primeiros “aeromoços” da VARIG somente foi efetivado com a aquisição
e o recebimento dos seus quatro Douglas C-47B, em 1945, onde estavam configurados
para o transporte de 21 passageiros, além de estarem equipados com uma modesta
galley. Os C-47B permitiriam à VARIG ultrapassar os limites do estado do Rio
Grande do Sul, alcançando as grandes cidades da região Sul e Sudeste do Brasil.
Com a realização de voos para estes estados cuja duração poderia ultrapassar
duas horas e contando com aeronaves que ofereciam as condições necessárias à
incorporação de comissários de voo, a VARIG recrutou dentro do próprio quadro
de funcionários, os seus primeiros comissários de bordo. 





Antiga instrução de comissários da VARIG. Foto: Arquivo VARIG.





A exigência na época era a
aprovação do exame médico, que era realizado pela Diretoria de Aviação Civil do
Ministério da Aeronáutica. Com critérios simples de seleção desses tripulantes,
nada era comparado o que a VARIG efetivamente realizava após 50 anos da
realização dos seus primeiros voos com a presença de comissários. Contrariando
às outras empresas aéreas brasileiras e estrangeiras, a VARIG era totalmente contra
a ideia de contratar mulheres para realizarem o papel das aeromoças, exemplo de
extremo conservadorismo do presidente da empresa na época, Ruben Berta, sendo a
turma pioneira de comissários composta exclusivamente por homens que não
receberam qualquer treinamento específico para a função que iriam desempenhar,
cabendo a cada um, o bom senso para melhor executar suas tarefas, seguindo
sempre as ordens do comandante do voo. As atividades desses primeiros
comissários que deveriam desempenhar possuíam pouca semelhança com as
responsabilidades da geração de comissários que exerceram suas funções na
extinta VARIG, cujas atividades na época eram aliviar diversos encargos da
tripulação técnica, além de zelar pelo conforto e segurança dos clientes. 





Esses comissários, muito
antigamente, apresentavam-se no aeroporto bem antes dos demais membros da
tripulação, onde executavam tarefas como a realização de peso e balanceamento
da aeronave, distribuição da bagagem dentro dos porões de carga do avião e a reunião
toda a documentação necessária para o voo, sem deixar de citar todos os
trabalhos diretamente relacionados com o conforto do passageiro, considerado um
serviço difícil, em que os conhecimentos colhidos eram repassados para as novas
gerações através de conversas informais entre eles após o voo. 





Já, desde tempos remotos, a VARIG já contava com salas de estudos para aperfeiçoamento e treinamento de todas as suas áreas. Acima, treinamento de seus comissários na aula de bar. coquetéis e serviço. Fonte: Arquivo VARIG.





No embarque desses voos, os comissários
que trabalhavam a bordo das aeronaves Douglas C-47B e Curtiss C-46A,
distribuíam aos passageiros um chumaço de algodão, que era usado como um atenuante
para o ruído produzido pelos motores destas aeronaves e, uma caixa com chicletes,
para minimizar o desconforto que era resultante da diferença de pressão
atmosférica que ocorria quando o avião ganhava altura. Estas aeronaves não
possuíam galley com fornos capazes de
esquentar os serviços. Esse serviço somente foi introduzido, no ano de 1955, com
a chegada dos Constellation Lockheed L.1049G, onde os comissários de voo da
VARIG naquela época também eram encarregados da distribuição, para cada cliente,
de pequenas caixas de lanches, lendárias, pois possuíam uma excepcional
qualidade. Existiam três tipos de caixas de lanche, que eram colocadas a bordo conforme
o voo, mas que invariavelmente continham sanduíches, frutas, bolinhos e refrigerantes
variados, caldo quente e bombons sortidos. 





A introdução dos três
primeiros Super Constellation L.1049G representaria, na época para a VARIG, uma
revolução para o setor de comissários de voo e o próprio serviço de bordo. Na
época foi concedida a linha Rio a Nova Iorque, onde Super Constellation
ofereciam uma variedade de inovações para a aviação comercial brasileira, onde,
além de introduzirem uma galley sofisticada que era capaz de esquentar uma
variada gama refeições e opções, onde os Lockheed L.1049G possuíam oito camas do
tipo beliche e luxuosas poltronas, oferecendo conforto, que era somente
encontrado em poucas empresas aéreas norte-americanas e europeias. Com a
existência dessas camas-beliche, a presidência da VARIG decidiu recrutar
mulheres para comporem o seu quadro de comissárias e dotou os Super Constellation
de equipes mistas de comissários e comissárias. Acreditava-se que, muitos dos
66 passageiros que viajavam na reta Rio/Nova Iorque seriam compostos por mulheres
e crianças, foi decidido que seria mais conveniente que esses passageiros
fossem atendidos por aeromoças em vez de comissários, porém também o que
contribuiu para a introdução dessas comissárias foi que as empresas
estrangeiras que concorriam diretamente com a VARIG naquela linha possuíam aeromoças.






Com todos esses recursos à
disposição, a VARIG organizou um serviço de bordo à altura de suas expectativas
para a rota Rio/Nova Iorque, além de dar um treinamento de qualidade,
principalmente aos tripulantes que iriam voar na nova linha internacional da
VARIG, onde estas providências transformaram-se em um legado do Super Constellation
para as futuras gerações de comissários da VARIG. Na área do serviço de bordo,
foram contratados os serviços de um austríaco chamado Barão Max VonStuck, onde ganhou
fama à frente do lendário restaurante Vogue, localizado no Rio de Janeiro. O Barão
vonStuckart deu uma nova organização às modestas instalações onde eram preparadas
as refeições destinadas ao serviço de bordo como proporcionou um toque de requinte
e sofisticação aos pratos servidos durante o voo, dando em pouco tempo à VARIG,
a fama de oferecer ao passageiro o melhor serviço de bordo entre todas as
empresas aéreas do mundo, contando com os melhores maitres e chefes de cozinha disponíveis no Brasil, inclusive com um
cozinheiro que servira à família imperial russa, o Barão vonStuckart onde havia
assegurado para cada voo do Super Constellation, na rota Rio a Nova Iorque, um
serviço de bordo que hoje seria considerado como um nível mais alto do que
existe nos voos das empresas aéreas que possuem a primeira classe. Sempre vestidos
a caráter, esses chefes de cozinha e maitres
acompanhavam cada voo, preparando para a clientela, variados tipos de pratos, que
ia desde o faisão até a lagosta à Thermidor,
além de canapés frios e quentes, entradas frias e quentes, e omeletes feitas na
hora, onde eram servidos pela tripulação de cabine em carrinhos, muitas vezes
enfeitados com esculturas de gelo. No entanto, tanta sofisticação, luxo e
requinte tinham um preço, onde muitas vezes recaía sobre os comissários e
comissárias. O voo Rio a Nova Iorque durava cerca de 30 horas para ser
concluído, onde se iniciava em Porto Alegre e, a cada escala, em São Paulo,
Belém, Port of Spain e Ciudad Trujillo eram competência dos comissários lavar
os pratos de porcelana, talheres, copos e taças utilizados durante o trecho anterior.
Ocorriam dificuldades durante os voos exigindo por parte dos comissários, como
por exemplo, os sorvetes utilizados nos serviços de bordo, chegavam à aeronave,
congelados que, para serem acondicionados na galley, os tripulantes utilizavam um pequeno machado que era
destinado para os casos de emergência.





Acima vemos o setor de lavanderia e passadoria da VARIG. Aqui se realizava toda a montagem de kits para os voos. Desde mantas, travesseiros, lençóis, guardanapos, forros de mesas, de bandejas, e muitos outros kits para o serviço de bordo. Localizava-se no Rio de Janeiro.




Acima, podemos observar uma cozinha antiga da VARIG do Rio de Janeiro, onde podemos perceber uma rica montagem nos pratos, possivelmente para uso nos voos dos Constellations.




Acima, mais uma visão do acondicionamento de bandejas do serviço de bordo da VARIG nos áureos tempos. Fonte: arquivo VARIG.





Ao chegar à frota os
primeiros jatos, o SudAviation SE 210 Caravelle I/III seguidos por pouco tempo
pelos Boeing 707-441, todo o serviço de bordo dos Super Constellation foram
transferidos para esses dois equipamentos. Com os Caravelle, adaptar esses
serviços aos tamanhos das galleys foi
muito difícil, devido ao tamanho reduzido das galleys e do corredor, exigindo por parte dos comissários,
habilidade para servir os cardápios dos serviços de bordo. Isso já havia sido
feito na época dos Constellation nas linhas de Rio à Nova York, devido à implantação
de um extenso treinamento para os tripulantes de cabine e uma organização de
toda a infraestrutura necessária premiando à VARIG um serviço de bordo de primeiro
mundo.&nbsp;



Louças e porcelanas no serviço de bordo da classe econômica da VARIG nos áureos tempos.






O serviço KSML (Kosher) da VARIG. Tradição também nos seus serviços especiais.





Anúncio da VARIG veiculada nas grandes revistas nacionais, onde mostrava-se a excelência no serviço de bordo da empresa gaúcha.





Antes do encerramento das
atividades da empresa, a VARIG contava com aproximadamente 3.300 tripulantes de
cabine, onde eram distribuídos em três áreas distintas que geravam um melhor
rendimento operacional e cada tripulante era especializada em cada tipo de
equipamento e eram distribuídas por bases como cidades como Porto Alegre, Rio de
Janeiro e São Paulo. Quase um terço desse efetivo estava reunido no grupo de
equipamentos do Boeing 737-200 e 737-300, aviões que realizavam as rotas domésticas
e algumas internacionais como Assunção e Buenos Aires. Eram nesses equipamentos
que os novos tripulantes começavam como comissários, após o término de um
rigoroso programa de treinamento. Esses tripulantes iniciavam sua carreira como
Auxiliar de Cabine, e, com o passar do tempo, exerceria a função de Chefe de
Equipe de Boeing 737-200 ou do 737-300. Após algum tempo voando nas linhas
domésticas e com o treinamento específico, o tripulante era promovido para o
grupo de equipamentos seguinte, que eram os Boeing 767-200 e 767-300, que
realizam alguns voos das linhas domésticas de longa distância e internacionais
entre o Brasil e diversos países das Américas e da Península Ibérica, onde
possuíam até o encerramento da empresa, seis Boeing 767-200 e quatro Boeing
767-300, possuindo mais número de comissários que os Boeing 737, porém com uma
diferença que consistia que, no termino de seu período como auxiliar de cabine,
o tripulante assumia durante algum tempo a função de Supervisor de Cabine, onde
coordenava as atividades de um grupo de comissárias e comissários. Logo após, este
comissário assumiria funções de Chefe de Equipe, em que era responsável por
toda uma tripulação de cabine.&nbsp;



Serviço de bordo nos DC-10-30, que servia as rotas intercontinentais da VARIG. 





O terceiro grupo de
tripulantes reunia praticamente metade de todo o efetivo de comissários e
comissárias, onde três tipos de aviões diferentes que eram os Boeing 747-300, o
McDonnell-Douglas MD-11 e o McDonnell- Douglas DC-10, que voavam quase que exclusivamente
nas linhas internacionais. Quem integrava esse grupo, eram os tripulantes que
possuíam uma grande bagagem de experiência proveniente dos outros dois grupos.
Os que chegavam a este grupo percorriam as mesmas fases percorridas no Boeing
767. Quando o tripulante chegava a Chefe de Equipe nesse grupo das grandes
aeronaves, os DC-10, os MD-11 e os Boeing 747, representaria o ápice da
carreira de um tripulante, embora alguns poucos continuavam voando como Chefes de
Equipe nos outros grupos até a aposentadoria chegar, simplesmente por uma
questão de preferência pessoal. 

Na Varig, cada tipo de avião
possuía em cada voo, de um número exato de tripulantes, como citaremos a
seguir: o Boeing 737-200 e o Boeing 737-300 contavam com um Chefe de Equipe e
três auxiliares. O Boeing 747-300 em sua versão total de passageiros “full-pax” (pois havia outra versão
mista de carga e passageiros em sua cabine principal), contava com um Chefe de
Equipe, três Supervisores de Cabine para cada classe e 14 auxiliares
distribuídos entre a Primeira Classe e as Classes Executiva e Econômica, tanto
para os voos domésticos ou para os voos internacionais, pois a missão de
qualquer tripulação de cabine da VARIG era, primeiramente, cuidar da segurança
do passageiro, e, depois, do seu conforto. Esses tripulantes eram treinados
exaustivamente e periodicamente eram reciclados, estando preparadas para
enfrentar quaisquer situações que poderia colocar em risco a segurança ou
bem-estar do passageiro.



Da mesma forma que os tripulantes dos Constellations dos anos 50, os comissários e comissárias das linhas domésticas e internacionais possuíam a responsabilidade de preparar, organizar e servir as refeições destinadas aos seus clientes. Fonte: VARIG.









As tripulações de cabine de
hoje em dia como os da TAM, da GOL, da AZUL e de muitas empresas estrangeiras
que operam pelo mundo, como a extinta VARIG guardam muitas semelhanças com suas
antecessoras, mas também possuem muitas diferenças. Como seus pares do passado,
os comissários e comissárias de hoje têm sua vida regida pela escala de voo, uma
folha de papel emitido mensalmente que informa seus dias e voos, os dias de
folga, e quando estarão cumprindo a escala de tripulante reserva. Ao contrário
da grande maioria da população que trabalham em horário comercial, a noção de
fins de semana, feriados e horários regulares é praticamente desconhecida para
uma comissária ou comissário, ao dizer em termos práticos. Para aqueles que voam
nas linhas domésticas em nosso país, um voo pode significar um pernoite em
alguma cidade distante de sua base ou um voo de ida e volta no mesmo dia, conhecido
entre as tripulações de cabine e técnica como um voo "bate e volta",
e cujo o seu retorno pode ocorrer nas últimas horas da noite. Para os que estão
voando nas linhas internacionais, o número mensal de voos é bem menor, a
duração de cada voo é maior e os pernoites longe de casa são mais longos.
Assim, as circunstâncias ditadas pela escala de voo não permitem a estes
funcionários levarem uma rotina de vida parecida com a maioria da população,
como também não dizer dos aeroviários, os trabalhadores de terra, nos
aeroportos que também não sabem o que são finais de semana, feriados, horários
comerciais, festividades como os funcionários que são casados e os que têm filhos,
corre-se o sério risco de estar ausente em alguma data familiar importante. 





Como ocorreu com muitos de
seus antecessores, um grande número dos comissários e comissárias das diversas
empresas aéreas foi atraído para esse ramo de trabalho pelo glamour que
acompanha a imagem dessa profissão e outros, porque o voo exercia sobre eles um
fascínio extremamente forte, onde exercer essa profissão exige grande
habilidade no trato de pessoas de distintas nacionalidades, diversos perfis
socioeconômicos e diferentes níveis culturais. Essa é outra característica atraente
do trabalho que abraçaram, travar contato direto com uma enorme quantidade de
pessoas de diferentes origens e características, onde em rotas, como por
exemplo, na Ponte Aérea Rio/São Paulo ou nas linhas Rio/Brasília e São
Paulo/Brasília, não é raro eles manterem um relacionamento de amizade com os passageiros
mais assíduos, fenômeno este que dificilmente encontra paralelo em outras
empresas de transporte aéreos locais e estrangeiras. 





Os tripulantes da VARIG sempre se destacaram pela elegância e atenção. A beleza da mulher brasileira era mostrada ao mundo pelas cores da VARIG. Fonte: VARIG.




Trabalhando eficientemente,
mesmo durante um longo e cansativo voo de 11 ou 12 horas, as tripulações de
cabine da VARIG sabiam que poderiam fazer de um voo um evento verdadeiramente
agradável para seu cliente. E se esmeravam para que isso ocorresse. Verdadeiros
exemplos em relações humanas, esses comissários e comissárias da VARIG carregavam
consigo em cada voo, todo o calor e simpatia que caracterizavam um povo.



Comissária da VARIG em um uniforme de inverno para as rotas europeias e norte-americanas.




Uma comissária da VARIG posa na tradicional saleta do Electra II da empresa. 




O que levamos dessa lição? O Brasil é hoje o quarto país em transporte aéreo de passageiros. O primeiro são os Estados Unidos. Lá, a participação de capital estrangeiro em companhias aéreas não pode ultrapassar 20 %. A China, a segunda maior transportadora, proíbe qualquer participação estrangeira. Na Europa, apenas as empresas de países da União Européia podem comprar empresas européias. “O maior bem de uma companhia aérea são os passageiros“,disse um consultor especialista em transporte. “ E os passageiros brasileiros estão sendo transportados por companhias estrangeiras. Uma coisa é liberalidade. Outra coisa é dar o mercado de presente“. O número de passageiros em vôos domésticos, segundo os dados da Anac, pulou de 25 milhões em 2000 para 87 milhões no ano passado. Em 2012, 26 milhões de brasileiros voaram para o exterior, mais de 90% deles em companhias estrangeiras.




Acima, a nova imagem corporativa que marcou o encerramento das atividades da empresa. 









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Descendente de alemães, o jovem Ruben Maria Berta não se limitou a 
ganhar dinheiro quando foi escolhido pelo empresário alemão Otto Ernst 
Meyer, em 1941, para ser o primeiro funcionário da VARIG.



 Depois da morte de Meyer, Ruben Berta tornou-se presidente da empresa, 
comandando-a por 25 anos. Um trabalhador compulsivo, homem sério e 
compenetrado, com uma história marcada pelo sucesso e pelo 
empreendedorismo, o administrador remodelou os planos de rotas dos 
aviões e deu início às linhas internacionais da VARIG, fazendo com que a
 empresa ganhasse destaque no cenário da aviação mundial.



 "O Céu é o Limite" tem roteiro e direção de Cláudia Daré, trilha sonora
 original de Geraldo Flach e narração de João Ubiratan Vieira, realizado pela RBS TV, afiliada da Rede Globo.



Belo anúncio sobre a introdução dos "Super-Constellations" da VARIG nas rotas da empresa.