DODGE POLARA
Autor: Behaviour Brasil Treinamento e Consultoria | Publicado: 2013-12-19T19:01:00-08:00

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A década de 1970 reservou gratas surpresas ao mercado automotivo brasileiro, com uma nova safra de carros populares que veio acompanhar o crescimento sócio-econômico que o país estava vivendo. E uma das grandes atrações do 8º Salão de São Paulo, em 1972, estava no estande da Chrysler: junto com o luxuoso Dart e o esportivo Charger R/T, aparecia uma nova concepção de automóvel popular, o Dodge 1800.

O projeto visava atender à uma necessidade global: oferecer espaço, conforto e desenho atual – tudo isso a um preço acessível. O mesmo carro era vendido na Europa como Hillman (depois Talbolt), nos Estados Unidos como Plymouth Cricket e na Argentina como Dodge 1500. Para desenvolver a nossa versão, a Chrysler trouxe para o Brasil algumas unidades do Hillman Avengar, que sofreram tropicalização na parte mecânica e acertos na suspensão. A gigantesca bateria de testes obteve um resultado surpreendente em conforto, dirigibilidade e economia, coisa nunca antes vista em um automóvel denominado popular.



Com estilo à frente de seu tempo, o 1800 tinha traseira fastback que chamava atenção junto à dianteira com quatro faróis redondos e a grade quadriculada. Frisos cromados e rodas esportivas de série lembravam o Charger R/T. Era um automóvel extremamente espaçoso, com comodidade interna perfeita para uma tradicional família de classe média – sem contar o porta-malas com volume elogiável se comparado aos veteranos.



Mas os dois primeiros anos de produção do Dodginho no Brasil não foram fáceis, com diversos problemas de qualidade e na carburação. O motor 1.8 (de maior cilindrada em relação ao Corcel e ao Passat) não era suficiente para trazer bom desempenho em ultrapassagens e acelerações. Parte da “culpa” vinha do carburador Solex Brosol H34, de corpo simples, vertical e de fluxo descendente. Assim, o propulsor rendia apenas 78 cv e um torque de 13,4 kgfm, levando o 1800 à máxima de 140 km/h e de 0 a 100 km/h em longos 20 segundos.

Com um trabalho intenso para melhorar o desempenho e economia do 1.800, os engenheiros da Chrysler apresentaram uma solução para o problema de carburação na linha 1974. Foram incorporados novos coletores de admissão e escape, além de um novo carburador, desta vez de tipo horizontal SU importado da Inglaterra. O propulsor ganhou 4 cv, chegando aos 82 cavalos. A máxima subiu para 150 km/h e o consumo de combustível melhorou cerca de 20%.



Para resgatar os clientes insatisfeitos e conquistar uma nova parcela do mercado, a Chrysler investiu numa campanha publicitária forte e numa garantia total que cobria até os pneus. Uma ação da concessionária Ibirapuera Veículos, em São Paulo, foi além: quem comprasse um 1800 0 KM rodaria 10.000 quilômetros com os custos de gasolina pagos pela loja!

O Polara chegava em 1975 junto com um pacote de modificações para justificar o novo nome e apagar de vez a má reputação do 1.800. No novo modelo não tinha essa de ficar atrás da concorrência nas rodovias. O motor passou a contar com 92 cv graças ao carburador SU-175 inglês com taxa de compressão mais alta, maior diâmetro nas válvulas de escape e modificações no cabeçote e coletor de gases. O carro chegava facilmente aos 160 km/h, e isso sem deixar o proprietário amigo dos frentistas.



O bom desempenho do modelo garantiu um aumento de 56% em suas vendas. E o sucesso foi reconhecido em 1977, quando o Polara foi eleito o “Carro do Ano” pela revista Auto Esporte, um feito comemorado intensamente pela Chrysler. O slogan daquele ano reconhecia o trabalho feito pela marca: “O carro que respeitou a opinião publica”.

A maior modificação estética desde a introdução do hatch ocorreu na linha 1978. O novo Polara foi baseado nas modificações já aplicadas no Chrysler Avenger 1977 vendido na Inglaterra, com faróis retangulares e luzes de direção fazendo parte do conjunto frontal. A nova grade com filetes horizontais de plástico na cor preta também deixaram o modelo com visual mais robusto.



Neste mesmo ano, o Polara passou a ostentar o famoso emblema de um leão. A publicidade da época usava o rei da selva em toda a campanha do carro, que contou com um ensaio usando quatro leões adultos e um leãozinho de seis meses no interior do modelo. A famosa seção fotográfica com dois leões na rua Boa Vista, em pleno centro de São Paulo, ficou conhecida como “ Polara Coração de Leão”.



O Polara passou a oferecer um interior muito mais luxuoso, com opção de bancos reclináveis e ajuste contínuo do encosto. Em 1979, uma inovação vinha elevá-lo ao posto de popular mais sofisticado do mercado: o modelo passava a oferecer câmbio automático de quatro velocidades (da Borg Warner importado da Inglaterra), com relação de marcha muito semelhante à do câmbio manual. Seu funcionamento trazia a mesma suavidade encontrada nos carros luxuosos da marca, fazendo do Polara um carro ainda mais confortável. O destaque na mídia especializada reforçou a imagem de sofisticação, pois ele era o único compacto com opção de cambio automático no Brasil – um item destinado a automóveis de extremo luxo.

O problema dessa nova transmissão estava na manutenção. O pioneirismo oferecido pela Chrysler foi tanto que a mão-de-obra para fazer reparos nesse câmbio era inexistente nas autorizadas da marca, sendo necessário levar os carros equipados com essa transmissão para realizar a manutenção na própria fábrica.

Ainda em 1979, a Volkswagen assumia o controle da Chrysler do Brasil, comprando 67% das ações da montadora no Brasil pelo valor de US$ 50 milhões. As novas campanhas publicitárias mostravam que a marca alemã continuava apostando suas fichas nos modelos norte-americanos – em especial no Polara, mas seu fim já estava próximo.



Em 1980 as primeiras alterações eram realizadas já sob o comando da VW. A nova versão GLS chegava para ocupar o posto de opção esportiva, direcionada para o público jovem. Os bancos dianteiros traziam encosto de cabeça integrado e o painel de instrumentos fazia inveja à concorrência, com seis mostradores – incluindo manômetro de óleo e voltímetro da marca Veglia. Os para-choques ganharam ponteiras de plástico e o para-brisa poderia ser laminado como opcional.

A mecânica ganhou modificações importantes, com um novo carburador vertical de corpo duplo e taxa de compressão de 8:1. Este foi o ultimo suspiro do Polara antes de encerrar a produção em 1981, com cerca de 92.665 unidades produzidas – contando também o pioneiro 1800. A Dodge voltaria a fabricar veículos no Brasil com a picape Dakota, no fim dos anos 1990, mas isso já é assunto para outro capítulo do “Carros para sempre”…

Por Júnior Almeida