E não dá tempo de explicar porque o dinossauro deu adeus (TL;DR)
Autor: Fernando da Silva | Publicado: 2015-12-26T13:35:00-08:00



Tinha uma história de um Godzilla, que morrendo de tédio nos braços da Nissan, perguntou "Mamãe, no ano que vem tem temporada?" E morreu (créditos: dailysportscar.com).


Acapô. Satanás grita você ganhou (mas não perdeu?) ao fundo. Eis que depois de milhões de Obamas, publicidade em uma frequência que faria o horário político em mês de eleição ser algo considerado raro, nenhum resultado, pouco mais de 500 voltas em Le Mans e mais de oito mil voltas no desenvolvimento do carro, a Nissan dá adeus ao WEC e a seu GT-R LM NISMO&nbsp;e da maneira mais filha da puta disponível.


Eis algumas razões de porque o layout NÃO é a razão do programa da Nissan não ter mostrado competitividade imediata e ter ido ver se no céu tem pão:

O WEC não é como a Fórmula 1 onde se vive em um ciclo de desenvolvimento do carro no mesmo espaço de calendário do futebol europeu, onde se começam os primeiros esboços do carro em Julho e em Fevereiro são feitos os primeiros e praticamente únicos testes e em Março, se seu carro não está perfeito, não importa, você deve ir pra corrida assim mesmo e esperar melhorias menores que as chances de você ir pra cama com uma panicat negra conforme a metade do ano passa, pois ao final do GP da Itália, se você não está lutando pelo título, já é hora de pensar no ano seguinte. A Nissan anunciou seu retorno a Le Mans&nbsp;nove meses antes do começo da temporada 2015 do WEC&nbsp;sem praticamente nada do carro feito e os resultados, já desde os primeiros testes em Le Mans foram literalmente&nbsp;pra pegar um cacete e enfiar no rabo. Após Le Mans, o carro foi totalmente revisado e reprojetado, incluindo uma mudança do sistema híbrido para baterias. As mudanças foram tão significativas que a quatro meses do começo da temporada o carro novo não havia nem começado a ser construído porque os fornecedores não conseguiriam entregar tudo a tempo (lembre-se: fibra de carbono e componentes da mais alta tecnologia demoram MUITO para ser produzidos).&nbsp;E não vá achando que se você gastar uma quantidade igual ao PIB chinês de Obamas, Dilmas, Merkels ou seja lá qual for o nome da autoridade máxima do seu país você consegue desenvolver um carro para vencer Le Mans no mesmo período que uma equipe de F1 faz um carro, testa e manda para a pista.&nbsp;John Hindhaugh já disse&nbsp;que você simplesmente NÃO PODE comprar uma vitória em Le Mans (e praticamente NINGUÉM neste Universo tem tanta autoridade pra falar sobre Le Mans quanto um cara que vai a Le Mans A TRABALHO cobrir as 24 horas A 24 ANOS ININTERRUPTOS). Você pode planejar praticamente tudo ao absoluto mínimo detalhe, mas Le Mans simplesmente tem mais variáveis do que todas as provas e exercícios que seus professores de programação passaram em todos os seus anos nessa indústria vital&nbsp;na faculdade. Até mesmo a toda-poderosa-e-virtualmente-invencível-com-cem-vitórias-em-Le-Mans-espalhadas-em-praticamente-toda-categoria-que-você-imaginar Porsche, com suas mais de trinta mil vitórias na história (metade delas, segundo Tim Gray, foram na Porsche Carrera Cup)&nbsp;anunciou seu retorno&nbsp;DOIS ANOS E MEIO&nbsp;antes de colocar o primeiro carro na pista. E mesmo assim o 919 Hybrid tinha uma confiabilidade no mínimo questionável no seu primeiro ano, tanto que sua primeira vitória foi apenas na oitava corrida, e registraram um abandono e uma não-classificação no resultado final em Le Mans. Se mesmo a Porsche, com seus mais de cinquenta anos de experiência com protótipos, teve que esperar até o final da temporada em Interlagos para que o potencial de seu 919 se transformasse em uma vitória, por que razão&nbsp;
O programa teve tantos contratempos quanto o&nbsp;número de Agulhas Escarlate que Hyoga levou na casa de Escorpião. Primeiro o projeto inicial teve que ser alterado por falha no crash test. Depois o sistema híbrido teve que ser alterado de um sistema mecânico que coletava a energia das rodas dianteiras para passá-la às rodas dianteiras para baterias que gerariam e jogariam energia no eixo traseiro (por isso as rodas maiores nos últimos testes). Após um reprojeto completo do carro em DOIS MESES (um tempo absurdamente pequeno até para os padrões da F1), o carro ainda leva uma Antares no crash test da FIA (maldita estrutura traseira, mal podiam ver seus movimentos) e isso significaria pelo menos mais um mês de revisão no projeto.

O GT-R LM Nismo em sua evolução final. Note as mudanças na parte frontal (créditos - dailysportscar.com)


A administração foi uma bagunça e o comando mudava de mãos com a mesma frequência de que um país latino-americano mudava de presidente na metade do século XX. O programa foi anunciado por Andy Palmer (aquele do infame "Nós almejamos vencer? Não, nós vamos vencer"), que saiu do cargo pouco tempo depois para ser o CEO da Aston Martin. Palmer foi substituído por Darren Cox, que em Setembro saiu da Nissan porque quis e foi substituído por Michael Carcamo, que veio da Nissan mexicana e não trabalhava com automobilismo.
O carro tinha potencial sim. 20 segundos de diferença para a pole ainda são uma eternidade, mas tome em conta que estes tempos foram tomados em um carro com 30kg de peso morto, sem a ajuda se um sistema híbrido para a frenagem e aceleração, com a suspensão extremamente frágil e com os pilotos sendo ordenados a&nbsp;conduzir o carro de uma forma extremamente conservadora que faria o povo que pede intervenção militar nos protestos soar como os guerrilheiros de Fidel Castro na Revolução Cubana. A revisão de suspensão e aerodinâmica tiraria pelo menos um ou dois segundos por volta em Le Mans,&nbsp;além dos pelo menos quatro segundos perdidos devido à falta do auxílio da aceleração via sistema híbrido, e mais um bom tempo devido a alteração no traçado tomado e por um verdadeiro auxílio híbrido no freio-motor que não faça com que o carro tenha que frear cem metros antes dos oponentes para não fazer seus discos de freio virarem cinzas. Pneus apropriados (os pneus dianteiros eram o mesmo tipo usado pelos competidores com protótipos de motor central) também ajudariam em pelo menos um ou até dois segundos. Resumindo: o carro em sua forma completa poderia muito bem fazer voltas abaixo dos 3:30 constantemente e fazer frente, ou até, porque não, superar os Rebellion. Ainda ficaria, no máximo, atrás da Toyota por uma distância similar à deles em relação a Porsche e Audi, porém isso ainda passa bem longe de ser um 7x1 do automobilismo.
Certamente a compra da Lotus (a equipe de F1) pela Renault influenciou na decisão do encerramento do programa LMP1. Renault e Nissan têm o mesmo presidente, e a Renault é proprietária de parte da Nissan.&nbsp;Dado que o orçamento da Renault para ano que vem promete ser muito grande, tiveram que fazer cortes em outros lugares. Logo, não só o programa da Nissan no WEC como&nbsp;A Renault retirou o apoio à World Series, agora nomeada Fórmula 3.5.
O carro melhorou em relação a Le Mans. Nem tanto para alcançar pelo menos a Toyota, mas possivelmente chegaria um pouco mais perto.&nbsp;