X Estrada de Ferro Bragantina
Autor: orientação jurídica em dependência quimica | Publicado: 2012-08-27T17:55:00-07:00







ESTRADA DE FERRO BRAGANTINA 




&nbsp;Parte X




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Dica ao leitor. Estivemos
no Museu Histórico e Pedagógico Dr. Bernardino de Campos, na cidade de Amparo, onde
encontramos vasto acervo composto por livros, “Annuários”, mapas, enfim, vasta
documentação arquivistica e imagética que possibilitou a ilustração dos dois últimos
capítulos.




Voltando ao tema. Bragança
e Amparo mantinham no passado estreitas relações comerciais, inclusive, com
relação à estrada de ferro, lá a “Moggyana” já era realidade, aqui, ainda era
um sonho a construção.




Tanto
é que no final de Março de 1878 surge outro entrave, a “Associação de
Engenheiros Civis da Corte”, sob a razão de Salles, Figueiredo &amp; Cª, que
iria empreender a construção da via férrea, passaram a exigir alteração no
contrato preliminar na parte pertinente ao “custo da obra”.




Alegavam
que pelo preço estipulado iriam sofrer grande prejuízo, ou seja, ao invés dos
1.759 contos, (33,300$000 por quilometro) para dar a estrada pronta, com todo
material, segundo as bases do citado contrato preliminar, pretendiam 2.200 contos.




Toda
essa especulação por certo tinha um objetivo, supomos que alguns almejavam
ganhar dinheiro fácil e por vezes, ilicitamente, tudo as custas da construção
da estrada de ferro.




Aqueles
que estavam do lado da licitude almejavam melhores condições para transportar
sua produção para São Paulo e para o Porto de Santos, onde a exportação lhes
garantiria melhores retornos financeiros.




Enfim,
enquanto a ferrovia não se concretizava todo o escoamento da produção de
Bragança e região era feito em lombo de burro.




Vamos
imaginar as dificuldades para as pessoas, as mercadorias irem e virem de São
Paulo, e o que dizer chegar até Santos? 




Lembramos
que estradas não haviam, no máximo, picadas, caminhos precários por onde
carroças, troles passavam.




Só
para se ter idéia, em Março de 1878, segundo cálculos feitos por “lavradores
práticos”, baseados em dados, a colheita de café do município de Bragança para
aquele ano havia se elevado para 300 mil arrobas.




A
importação e exportação de Bragança atingiram 380 mil arrobas, sendo que 80 mil
arrobas eram os demais gêneros.




Afirmavam
que Santo Antonio, Atibaia, Nazareth, Socorro e todo o sul de Minas desde
Caldas até Jaguary colaboraram com um algarismo, se não superior, ao menos
igual.




Em
meio a toda essa especulação e ao grande desenvolvimento da lavoura de café,
algodão etc., o jornal “O Guaripocaba” de 31.03.1878 publica uma matéria
contestando o pleito de aumento nos custos da construção da estrada de ferro,
alegavam que não havia nada que justificasse o excesso pretendido, nem a
diretoria deveria anuir a proposta sem razoável modificação.




Completavam
que a linha férrea São Paulo ao Rio não podia servir de base e sim outras que
estivessem em condições idênticas a nossa, citavam como exemplo a “Moggyana”.




Naquela
oportunidade o jornal “O Guaripocaba” apresentou um comparativo do custo da
construção da ferrovia de Bragança em relação a “Moggyana”, a qual possuía
quatro pontes, um túnel, seis estações e outras obras indispensáveis.




Enquanto a bragantina teria apenas uma ponte sobre o rio
Atibaia e duas menores, pontilhões, três estações etc.




A
bragantina em relação a sua extensão teria menos obras de arte (estações e
pontes), talvez tivesse aumento proporcional de movimento de terra, sendo
assim, concluíam que as duas linhas deveriam estar mais ou menos nas mesmas
proporções com relação ao custo.




Acrescentavam
que o trem “rodante” poderia ser em menores proporções que o da “Moggyana”, a
qual tinha de atender aos ramais de Amparo e de Casa Branca.




No
caso da estrada “Moggyana” havia sido gasto com explorações, administração,
desapropriações, movimento de terra, obras de arte, material fixo e “rodante” a
quantia de três mil contos, ou 28:300$000 reis por quilometro, e, considerando
a bragantina em condições iguais, os engenheiros percebendo 33:200$000 reis por
quilometro não poderiam alegar prejuízo.




E
foram além, publicaram que só havia uma circunstância que poderia atenuar a
exigência, era a de receberem os empresários uma grande parte dos pagamentos em
ações da mesma Companhia, mas nem por isso a diretoria, em compensação desse
beneficio, deveria concordar com o aumento de mais de oito contos por
quilometro ou seiscentos e quarenta contos em toda a linha, pois a diretoria
competia defender os interesses da Companhia sem prejuízo dos empresários.




Por
estes dados históricos pode-se perceber que havia naquela época participação
efetiva da imprensa e dos cidadãos, e como dissemos em outro momento, eles não
tinham “papas na língua”, quando notavam abusos, de pronto tomavam a palavra e
levavam a publico as más intenções.




Enfim,
naqueles tempos como nos que sucederam as obras, tudo era realizado as claras,
tudo era publicado nos periódicos, por essa razão é que a imprensa e o povo
participavam ativamente.




Finalmente,
após todos esses embates históricos, o jornal “O Guaripocaba” em 21.04.1878
publicou a noticia tão esperada pelos bragantinos da época: 




“Foi assinado
o contrato definitivo entre a diretoria e os respectivos empresários para
construção de nossa estrada de ferro”. (1).





Por
certo, todos os embates narrados contribuíram para a demora da construção da
estrada de ferro, afinal, em 1872 foi concedido a Bragança o direito a uma
estrada de ferro e já estamos em Abril de 1878, seis anos após e nada de
iniciar a construção, apenas assinatura do contrato.

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