Autor: PPP Consultant | Publicado: 2012-11-13T07:12:00-08:00



Artigo: As Concessões (Plenas, Administrativas e Patrocinadas) em perspectiva histórica
Enviado por Saulo Krichanã ... em seg, 12/11/2012 - 08:56        
 Até o final do ano de 2012, com a divulgação do que o Governo propõe 
para o setor de portos, será possível avaliar em seu conjunto o impacto 
que o desenvolvimento de projetos nas áreas de infraestrutura poderá 
trazer para a economia.

 De fato, os investimentos em aeroportos (com a contribuição do que se 
pode alcançar com iniciativas semelhantes nos aeroportos estaduais como 
os de São Paulo); o novo modelo ferroviário (separando a construção e a 
manutenção de trechos das atividades de operação, mesclando concessões 
administrativas e concessões plenas ou patrocinadas); a nova rodada das 
concessões rodoviárias (certamente mesclando concessões plenas com 
concessões patrocinadas) podem (como devem) – pelo menos potencialmente –
 criar uma nova perspectiva para que se avance para permitir que os 
investimentos em infraestrutura sejam mais relevantes do que os 
minguados 3% de participação em relação ao PIB.

 É fato que a visão ainda muito restrita das desonerações concedidas -- 
que poderiam alcançar todo o esforço de investimentos em PPP, em seus 
gastos de CAPEX e OPEX, em sua integralidade – a par da dúvida que os 
“aportes” da MP 575 ainda levantam (se é que não serão substituídos por 
“suportes” (sic) para que estados e municípios dependentes de repasses 
constitucionais consigam fechar suas contas ao final o presente 
exercício), ainda ofusca esta perspectiva tão ansiada.

 Por outro lado, o montante de investimentos demandados para os desafios
 colocados para estes “novos projetos” não deixa de continuar a 
estimular a imaginação “de onde” o governo espera que possam ser 
drenados de forma a não obscurecer o esforço que pretende afinal 
estimular: quem faz conta não acha limites de endividamento possíveis 
nas empresas brasileiras voltadas a captar recursos para realizar as 
operações de CAPEX demandadas.

 Pior: não há limites perceptíveis nos bancos como BNDES (ou CEF e BB) 
para expandir financiamentos de longo prazo, via os mecanismos 
convencionais de dívidas; os administradores de fundos privados, como 
rentistas saudosos que são, oferecem o que for necessário desde 
que...Por mecanismos de dívidas, via “debêntures” (renda fixa) de 
infraestrutura ou “financiamento (sic) de equity” a captações de 
...dívidas para quem ainda tem margem de endividamento (e espaço nos 
balanços dos bancos); os fundos de previdência e de investimento que 
possuem em conjunto mais de R$ 2 trilhões em ativos ainda são avessos a 
riscos (e não conhecem e não sabem avaliar se “cotas” de capital 
emitidas por SPE de PPP com expectativa de TIR de 6,5% a 8,5% de projeto
 (projetando 11% a 13% ao ano de alavancagem operacional e mais 4% a 5% 
de alavancagem financeira) e mais a sobre colaterização de Fundos 
Garantidores de governos são bons riscos de crédito: aliás nem sabem o 
que são direito PPP e ainda pensam no éter, como os rentistas saudosos, 
enquanto seus ativos e passivos lastreados em títulos de governo e 
carregando ações que quase viraram pó e imóveis com retornos 
biodegradáveis se descasam e não conseguem atingir a rentabilidade 
exigível para os investimentos do setor).

 Vai daí ser irresistível – por saudosismo ou por histeria – relembrar a
 história pregressa dos investimentos em infraestrutura no Brasil.

 Afinal, a história é madrasta quando não aprendemos com ela...

 Não se consegue pensar em infraestrutura sem estudar a Economia do 
Segundo Império, de Dom Pedro II: aliás, talvez pelas aventuras amorosas
 e pelas circunstâncias de rompimento com a Coroa, estudamos (ainda que 
pouco) mais Dom Pedro I e, na melhor das hipóteses achamos que D Pedro 
II era craque em colecionar borboletas além de ser eminente biólogo e 
excelente fotógrafo.

 Mas, sem ele, não haveria a infraestrutura que sustentou a expansão da 
economia cafeeira nem tampouco o vigor da indústria que necessitava de 
energia, transportes, portos para exportar e importar mercadorias ou 
comunicação para falar com os compradores e vendedores no Além Mar (ou 
para lhes confirmar invoices e outras formalidades de crédito comercial e financeiro)

 Seria de bom alvitre (no português de então, digo, ecos de antanho, imperiais) ler no 0riginal (sorry,
 não em inglês, mas, em castiço português) a Lei Imperial 641 de junho 
de 1852 (que criava a “PPP” das ferrovias) ou o Decreto Lei imperial 
1746, de outubro de 1869 (que tratava da Lei dos Portos, ou das 
Concessões dos Portos); ou verificar como as empresas passaram do 
transporte por trilhos (com burros puxando vagões de passageiros nos 
grandes centros urbanos de então), para que – num sopro de mobilidade, “linkassem”
 os investimentos em energia elétrica então adstritas para mineração e 
pequenas indústrias incipientes, para a oferta de bondes que consumiam a
 energia de transportes e, em troca aos governos que lhes concessionavam
 energia, forneciam iluminação pública gratuita.

 Esse choque de investimentos em infraestrutura se deu pela visão deste 
grande empreendedor: foi pessoalmente à Feira Universal de Filadélfia 
para falar com um certo Alexandre Graham Bell e, pouco tempo depois, 
interligava por telefone o seu dele) governo, do Palácio aos ministérios
 de então. E incentivou nosso único empresário verdadeiramente schumpeteriano,
 o Barão de Mauá (que faria corar os empreendedores de hoje), a 
financiar a extensão de um cabo submarino da Europa para o Brasil.

 É certo, que encontrou os (provavelmente bisavós de nossos rentistas 
empedernidos de hoje) que lhe faltaram com o crédito e não quiseram 
correr os riscos por achar que havia, por certo, riscos de demanda....

 Quais os instrumentos?

 O marco regulatório de então eram as “concessões de uso”; não havia 
distinção entre o capital e o capitalista. Ou seja, dinheiro não tinha 
ideologia e os empresários eram tanto do país (poucos, pois o grosso do 
PIB ainda vinha da exportação de produtos primários) como do exterior 
porque, afinal, lá estava a tecnologia disponível da época e (como hoje)
 ainda tínhamos mais advogados que engenheiros. (Se bem que, para 
compensar, não tínhamos economistas e financistas com suas planilhas e 
cálculos de WAAC e TIR, afinal alguma compensação havia de ter não?).

 E o Tesouro Imperial – que não tinha banco, depois das duas ou três 
quebras do banco nacional da época) – bancava as operações, através da 
contraprestação do pagamento dos juros sobre o montante do capital 
mobilizado na operação.

 Isto mesmo: quem quisesse investir, trazia o capital (de fora ou de 
dentro do país), e o governo garantia pagamento de juros sobre o capital
 efetivamente investido entre 6% ao ano a 7% ao ano.

 A “briga” era que o governo estabelecia esta “TIR” (por assim dizer); e
 os capexistas de então queriam mais (de 8% a 12% ao ano, que era o 
padrão internacional então vigente).

 Aí surgiram distorções: mais CAPEX do que o necessário (estações mais 
importantes que trens, por exemplo; ou descaso com a manutenção dos 
ativos ou mais ativos do que seria necessário para a operação dos 
mesmos, entre outros).

 A saída era jogar o custo para as tarifas (as dos portos eram mais elevadas no Rio de Janeiro do que em Harvre, por exemplo).

 Aí não se renovavam os investimentos e surgiram os que achavam que a 
infraestrutura era função de governo. Mas esta é uma outra história: um 
ponto na curva senóide ou do “efeito gangorra” ou ciclotímico que ora 
opõe o que deveria ser convergentes. Ou seja, interesses de governo, 
investidores e da população.

 Ou pior, nos leva a falsos dilemas como concessionar...privatizar...com
 capital estrangeiro ou sem capital estrangeiro...em mais um capitulo de
 quem não aprendeu com a madrasta. Ou seja, com a história.

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