Breve Histórico Sobre a Evolução do Planejamento Nacional de Transportes
Autor: Logística Internacional | Publicado: 2012-03-28T06:47:00-07:00










Desde o Império, a adoção de planos de viação foi preocupação, embora a história tivesse de esperar até o início da República para que o Estado brasileiro tomasse alguma iniciativa com vistas a preparar planos. Após a frustração com relação ao primeiro plano geral, fruto de uma comissão composta em 1890, continuou-se a adotar programas independentes para cada modal, e somente em 1934 o país adotou formalmente um Plano Geral de Viação. 



Durante o período colonial, a viação brasileira caracterizou-se por ser essencialmente empírica, resultado mais das necessidades que se apresentavam aos colonizadores do que planos previamente traçados por eles ou pelas autoridades constituídas. 



No Brasil Colonial, a má situação econômica de Portugal, aliada ao desinteresse na aplicação de recursos para o desenvolvimento de uma colônia sem retornos financeiros acarretou um sistema muito precário de vias terrestres. 



O primeiro fato marcante para o sistema de transportes do Brasil foi a assinatura da Carta Régia de 1808 pelo Príncipe Regente D. João VI, abrindo os portos para as nações amigas. 

Com a Independência em 1822 iniciou-se as modestas tratativas para organização dos transportes no novo país, consubstanciado em uma Lei, de 1828, que regulava as competências dos Governos Imperial, Provincial e Municipal 



Na Regência Una, de Padre Antônio Feijó, são apontados novos rumos para a política de transportes do Brasil, onde foi cogitada a implantação de estradas de ferro, por considerar que já havia a necessidade desse melhoramento. 



Durante o Segundo Reinado, de D. Pedro II, foram construídas quatro estradas de rodagem :

*União e Indústria (1861) entre Petrópolis e Juiz de Fora; 

*Filadélfia -Santa Clara (1857) em Minas Gerais; 

*Dona Francisca (1867) em Santa Catarina;

*Graciosa (1885)no Paraná.



Vários expoentes da engenharia brasileira e outras autoridades apresentaram ao Imperador D. Pedro II diversos planos e programas para a organização de transportes nacional, nenhum deles levado adiante (Ministérios dos Transportes -Planos de Viação -Evolução Histórica): 



*Plano Rebelo (1838) 

*Plano Moraes (1869) 

*Plano Queiroz (1874/1882) 

*O Plano Rebouças (1874) 

*Plano Bicalho (1881) 

*Plano Bulhões (1882) 

*Plano Geral de Viação (1886) 





Com o advento da República foi elaborado o Plano da Comissão de 1890, que estabelecia as competências federais e estaduais no transporte ferroviário e fluvial, prevendo futuras ligações destes modais. (Ministérios dos Transportes -Planos de Viação -Evolução Histórica).Apesar não ter sido oficialmente adotado, esse plano respondia às necessidades da época em termos de integração nacional, associadas a questões de política interna e internacional, além de possuir características estratégicas importantes, pois proporcionava condições à operações militares na fronteira, desde a Bolívia até o Uruguai. Depois desse plano, foram apresentadas várias sugestões tendentes a modificá-lo, sem sucesso. 



Ainda nos primórdios da República, estabeleceu que a navegação de cabotagem seria feita por navios nacionais e que competia ao Congresso Nacional legislar sobre a navegação dos rios que banhem mais de um estado. 



Merece destaque a promulgação da Lei nº 4.859/1903, durante o Governo Rodrigues Alves, que estabeleceu um novo regime para a execução das obras e exploração de portos. (Ministérios dos Transportes -Planos de Viação Evolução Histórica) 



Em 1911 foi criado o único órgão central para o planejamento dos transportes nacional com o objetivo de fiscalizar todos os serviços relacionados às explorações e construções ferroviárias e rodoviárias, excetuadas aquelas sob a administração direta da União. Nessa época, o transporte era majoritariamente ferroviário. O Plano de Viação Férrea de 1912, durante o Governo de Hermes da Fonseca, previa a integração ferroviária para o Vale do Amazonas. 



Desde 1838, se reconhecia que a ferrovia e a navegação marítima e fluvial eram os meios, por excelência, de transportes a baixo preço, para grandes 

volumes de tráfego, em grandes distâncias. No planejamento geral, a primazia ainda era para a ferrovia, mesmo com a campanha em prol das rodovias iniciada desde a década de 1920, através da criação de diversas associações particulares destinadas ao estudo e divulgação do rodoviarismo. As condições de tráfego nas estradas eram as piores possíveis, em algumas épocas do ano elas ficavam intransitáveis. 



Em 1921, a IFE passou a incorporar outras funções, mais ligadas ao planejamento da viação terrestre, superintendência das administrações federais das estradas de ferro de propriedade da União, bem como a fiscalização das empresas arrendadas ou concedidas pelo Governo Federal. 



Em 1927, foi criado o Fundo Especial para a Construção e Conservação de Estradas de Rodagem, um imposto adicional sobre os combustíveis e veículos importados. Também nesta época foram construídas as antigas Rio -São Paulo e Rio-Petrópolis, inauguradas em agosto de 1928.



Ainda em 1927, Luiz Schnoor, Ministro da Viação e Obras Públicas, aprimorou o Plano de 1926, com base na futura capital do país no planalto central em Goiás, imaginando um sistema de rodovias irradiando deste ponto central para as demais regiões. 



Em 1930, no ano em que Getúlio Vargas depôs o Presidente Washington Luís, existiam 2.255 km de estradas de rodagem e 5.917 km de estradas carroçáveis, em mau estado de conservação.



A Constituição de 1934 ainda priorizava a navegação, mas já preceituava o estabelecimento de um plano nacional ferroviário e de estradas de rodagem, e propunha regulamentar o tráfego rodoviário interestadual. O Plano Geral Nacional de Viação de 1934, criado no Governo Getúlio Vargas (1930-1937), foi o primeiro projeto nacional para os transportes aprovado oficialmente.



Em 1937, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Nesse mesmo ano o novo órgão apresentou um plano de viação, acentuando a política rodoviária em detrimento à ferroviária, sem grande repercussão. 



A partir da segunda metade da década de 1940, se intensificou a construção de estradas, muitas delas, com traçados paralelos aos ferroviários. Ao invés de se estimular a integração intermodal de transportes, acirrava-se a competição principalmente entre rodovias, ferrovias e navegação de cabotagem. 



Em 1944 foi criado o Plano Rodoviário Nacional – PRN, que pretendia fundamentalmente, ligar o país de Norte à Sul e cortá-lo em outras direções, estendendo sobre o território nacional uma trama de vias de comunicação eficiente.Trata-se do primeiro plano rodoviário aprovado pelo Governo Federal e estabelecia os princípios gerais da política administrativa rodoviária 



No estado de São Paulo, em 1944, foi construída a Via Anchieta, primeira auto-estrada brasileira, ligando a cidade de São Paulo a Santos, marcando uma importante evolução técnica no domínio da construção de rodovias.



O ano de 1946 marcou importantes modificações na área de transportes, com a transformação do DNER em autarquia e a criação do Fundo Rodoviário Nacional, a partir daí surgiram, no ano seguinte, os ante-projetos de leis originando os órgãos rodoviários estaduais e respectivos planos rodoviários. Em 1947, realizava-se o 1o RAR – Reunião de Administrações Rodoviárias. O DNER definia seus objetivos emergenciais, no início da construção de trechos considerados de maior relevância geoeconômica e geopolítica.



A revisão do PGVN/1934, elaborada pela Comissão criada pelo Ministro Joppert, foi encaminhada para aprovação em 1948, e transformou-se no Plano de Viação de 1951, composto pelos Sistemas Ferroviário, Rodoviário, Fluvial, Marítimo e o novo modo de transporte Aeroviário. 



Em 1956, com o grande número de marchas e contra-marchas do processo de revisão do PGVN/1934, o Governo Juscelino Kubitscheck, tendo em vista a urgência do seu Programa de Metas, solicitou e obteve a aprovação por Lei, como que a título provisório, de relações descritivas de um Plano Rodoviário Nacional e de um Plano Ferroviário Nacional 



Em 1957, no Governo JK, a implantação de uma indústria automobilística nacional e a decisão de construir a nova capital no interior do país, impulsionou o desenvolvimento rodoviário do Brasil. 



Em 1965, o Congresso Nacional alterou significativamente a descrição das vias que compunham o modal rodoviário do PNV, acrescentando mais 2.000 km aproximadamente. 



Em 1973, por meio da Lei nº 5.917, foi concebido e aprovado o atual Plano Nacional de Viação – PNV. Nele estão conceituados os sistemas nacionais rodoviários, ferroviários, aquaviários, portuários e aeroviários. Inicialmente estavam previstas revisões qüinqüenais do PNV, que até o momento não ocorreram. 





Na atual legislação está determinado que as rodovias do Plano Nacional de Viação devem satisfazer a, pelo menos, uma das seguintes condições: 



a) ligar a Capital Federal a uma ou mais Capitais de Estados ou Territórios ou a pontos importantes da orla oceânica ou fronteira terrestre; 



b) ligar entre si dois ou mais dos seguintes pontos, inclusive da mesma natureza: 



c) ligar em pontos adequados duas ou mais rodovias federais; 



d) permitir o acesso: 

-a instalações federais de importância;



-a estâncias hidrominerais a cidades tombadas pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional e pontos de atração turística;



-aos principais terminais marítimos e fluviais e aeródromos; 



e) permitir conexões de caráter internacional. 







Em 2001, foi extinto o DNER e criado o DNIT, dentro da sua esfera de atuação relacionada à seguir, conforme determinado na Lei nº 10.233/2001: 



I – vias navegáveis; 

II – ferrovias e rodovias federais; 

III – instalações e vias de transbordo e de interface intermodal; 

IV - instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas. 





Encontra-se em tramitação no Congresso Nacional o Projeto de Lei que cria o Sistema Nacional de Viação, que substituirá o PNV de 1973. 










Elaboração e Pesquisa: Marco Antônio Leite Sandoval 
(Consultor –COPLAN/CGPLAN/DPP/DNIT)