A Verdadeira História do Fusca!
Autor: Jhoni Winter | Publicado: 2014-06-04T00:00:00-03:00

 Praticamente não há dúvidas quanto ao Fusca ser o carro mais popular de toda a história do automóvel. Foram mais de 21 milhões de veículos produzidos desde o início da sua produção comercial, em 1947, até o final de sua produção em 2003. Um começo de muitas incertezas e de dificuldades e uma trajetória de muito sucesso e reconhecimento. Foi vendido maciçamente em pelo menos 136 países e seus conceitos mecânicos foram largamente copiados no auge de seu sucesso. Ainda hoje atrai e agrega muitos fãs em todo o mundo. Não desmerecendo os créditos do nosso querido amigo Ferdinand Porsche, mas acho que graças a ele e Josef Ganz temos o Fusca hoje…. Quer saber o resto da história clica ai….   Sua história é recheada de divergências entre os historiadores e fomenta muitas discussões entre seus fãs e questionadores. Inúmeros livros são lançados anualmente graças ao interesse mantido pela legião de&nbsp; entusiastas. Algumas dessas obras questionam a originalidade e até a autoria da criação do carro por Porsche. Exemplo é o recente livro de Paul Schilperoord com o título da tradução em português de "A Verdadeira História do Fusca - como Hitler se apropriou da invenção de um gênio judeu" que afirma categoricamente que o criador do Volkswagen, nosso Fusca, foi o judeu Josef Ganz. Em outros a originalidade do projeto de Porsche é questionada ao afirmar que o professor copiou muitas soluções do T-97, projetado por Ledwinka para a Tatra, empresa que inclusive foi indenizada pela Volkswagen, , em 12 de agosto de1965, a partir de um acordo que encerrou uma ação milionária que movia contra Volkswagen por conta de uso indevido de uma patente no lendário carro popular.Também há os que afirmam que Hitler é que teria concebido o Fusca ao definir todos os requisitos que deveriam ser atendidos na concepção do seu Carro Popular e Porsche, como bom engenheiro que era, apenas sintetizou essas ideias, dando-lhes corpo e forma. O assunto dá pano para manga, mas, após ler um novo livro, que me trouxe muitas informações e também muitas dúvidas sobre o assunto, resolvi escrever este post. Certamente um dos mais opinativos e arriscados entre os que me atrevi a escrever aqui. Este sentimento se deve a minha percepção de que as mais fortes polêmicas sobra a história do Volkswagen se concentram no peso das opiniões e julgamento, tanto de escritores como de entusiastas, e não nos registros dos fatos. Esses, como em toda história, tem um certo grau de incerteza, obscuridade e fantasia, mas nada tão alarmante. Acirradas são as discussões em defesa dos méritos e títulos nessa história, algo profundamente subjetivo. As falácias estão nas conclusões. É quase como entrar numa briga de torcidas de futebol ou de eleitores fanáticos. Mas, vamos lá...  Como afirma Abbott Payson Usher em "Uma História das Invenções Mecânicas", para o surgimento de um grande invento ou mudança social o palco há de estar montado. Aconteceu na época das grandes invenções, com a revolução industrial, com as grandes navegações, com o fordismo.e muitos outros enlaces da historia das civilizações. Com o Volkswagen não foi diferente, foi concebido para preencher uma lacuna existente, atender um anseio de uma grande parte da população alemã. Havia um emaranhado de fatos e situações que tornavam isso propício e desejado. O momento era oportuno, ou seja o palco, estava montado. Nos anos trinta a economia mundial estava sob impacto do Crash da Bolsa de Nova York no final da década anterior. A Alemanha estava mergulhada na crise proveniente da derrota na primeira grande guerra, população empobrecida e castigada por uma inflação galopante. A deficiência&nbsp; de transporte era imensa. Existiam bons carros, mas para poucos favorecidos. Se produziam mais motos que carros e boa parcela dos carros produzidos não eram muito mais que motos, utilizando partes essências dessas tais como motores e rodas, alguns eram triciclos.Em geral, esses carros de menor preço, destinados a classe média, eram lentos e mal construídos representando um péssimo investimento, ofereciam o mínimo em matéria de conforto, desempenho,&nbsp; segurança e confiabilidade. Ainda assim, proliferavam nos quatro cantos do país, pelo menos em número de modelos. A maioria da população andava a pé, de bicicleta, bonde ou trem. A moto representava o transporte individual mais acessível, mas além das limitações como transporte familiar ofereciam sérios riscos de acidente devido a qualidade das estradas, em sua maioria de terra, aliadas as interferências climáticas como chuva e neve.  Na américa, Ford já havia dado o exemplo de que um carro barato não tinha necessariamente de ser um produto tosco e deficiente. O Ford modelo T&nbsp; havia motorizado a américa com mais de 15 milhões de unidades produzidas. Mudou o modo de viver da américa, gerou empregos fortaleceu e transformou profundamente a economia americana. Seu sucesso era decorrente de ser bem construído, eficiente, durável e muito barato,&nbsp;&nbsp; a ponto dos mesmos operários que produziam os carros serem também parcela significativa de seus compradores. Hitler no salão do automóvel de 1934, em Berlim, citou que a média de carros nos Estados Unidos já era de um para cada seis habitantes ao passo que na Alemanha a mesma média era de um para cem. Sua intenção em fortalecer a economia através da popularização do automóvel já havia sido proclamada no ano anterior. Abolição de impostos, ampliação da malha viária através da construção das bem sucedidas Autobahn,&nbsp; iniciadas no governo que o precedeu, eram promessas que mostravam sua disposição para o intento. O sucesso do Ford T era um caminho a ser seguido. O anseio por um carro popular na Alemanha não era só daqueles que queriam os benefícios de um transporte individual, mas também dos que queriam geração de empregos e fortalecimento da economia. da nação como um todo.   Josef Ganz - Ainda que não fosse totalmente desconhecido, pouco se falava neste engenheiro judeu na história do Volkswagen até Paul Schilperoord resolver resgatar sua influência na concepção do que viria a ser o carro popular da Alemanha. O trabalho obstinado de Paul resultou no livro de título polêmico que tem atraído bastante atenção e influenciado algumas obras sobre a história do Volkswagen&nbsp; Ganz nasceu no ano de 1898 em Budapest, no tempo pertencente ao império Austo-húngaro. Desde jovem se mostrou atraído pela tecnologia e cedo revelou-se um inventor criativo. Segundo o livro de Paul, aos nove anos Ganz registrou sua primeira patente - mecanismo de segurança para bondes largamente adotado. Ganz mudou-se com a família para a Alemanha em 1916, país onde já havia morado por três anos, entre os dez e doze anos. As atividades de seu pai, Hugo Ganz, de jornalista, escritor e diplomata fez com que a família se mudasse diversas vezes entre cidades do império Austro-húngaro e a aliada Alemanha. Após conclusão do ensino secundário, Ganz voltou sozinho para Viena com objetivo de estudar Engenharia mecânica. Seu curso foi interrompido pela primeira grande guerra a qual serviu como voluntário na Marinha Imperial Alemã. Ferido gravemente na frente de batalha, Josef Ganz após recuperar-se dos graves ferimentos teve a oportunidade de trabalhar como técnico de engenharia de aviões ao lado de um dos pioneiros no estudo de aerodinâmica, o Dr. Michael Max Munk. Algo que certamente viria influenciar sua fértil imaginação na elaboração do conceito que ele defenderia com unhas e dentes do que deveria ser um&nbsp; carro popular da Alemanha. Depois de algumas interrupções involuntárias Ganz concluiu o curso de engenharia mecânica em 1927 na cidade alemã de Darmstad para onde havia se mudado em 1921. Foram anos difíceis, havia perdido o pai e a mãe nesse período. Ainda assim Ganz conseguiu desenvolver muitas de suas ideias, conseguindo registrar pelo menos uma patente.Mesmo antes&nbsp; de concluir o curso, Ganz passou a escrever artigos defendendo em pormenores a criação de um carro leve com os quais obteve boa repercussão. Sua intenção era desenvolver um protótipo, mas suas condições financeiras não permitiam, aceitou a sugestão de um amigo para descrever suas ideias na forma de artigos. Seus artigos foram tão bem recebidos que logo foi convidado para ser redator-chefe na revista Klein-Motor-Sport, onde iniciou seu trabalho em janeiro de 1928. O impacto foi tão bom que logo que sugeriu&nbsp; a mudança do nome da revista para Motor-Kritik, mais adequado a sua linha editorial, a mudança foi aceita de imediato pelos proprietários, graças ao sucesso trazido por Ganz à revista.  Ganz soube utilizar sua "plataforma" para influenciar os fabricantes com a disseminação de suas ideias para a concepção de um carro popular. Para Ganz o carro popular de que a Alemanha precisava não passava pelo que até então os fabricantes vinham fazendo. Os carros pequenos, mais acessíveis, eram para ele uma miniaturização de carros maiores resultando em poucas qualidades e preço relativamente alto. A ideia de Josef Ganz é que o carro popular deveria ser um veículo leve,&nbsp; pequeno, aerodinâmico, com tração e motor traseiros, suspensão independente com semi-eixos oscilantes nas rodas motrizes, chassi com tubo central e centro de gravidade baixo. Ganz afirmava que um carro construído conforme sua receita teria desempenho e estabilidade satisfatórios, ao contrário dos carros pequenos da época. Ganz defendia ainda que o preço seria equivalente a uma boa motocicleta, algo em torno de 1.000 Marcos. Suas ideias veiculadas pela Motor-Kritik ganharam muitos defensores e aguçou o anseio daqueles que sonhavam com a possibilidade de ter seu transporte individual. Quase todas as soluções apregoadas por Ganz foram utilizadas no projeto do Volkswagen de Porsche. Mas, individualmente esses conceitos eram conhecidos e já haviam sido aplicados, Ganz havia tomado conhecimento desses de perto, inicialmente nos salões de automóveis e depois durante testes para a Motor-Kritik. O chassi com tubo central havia sido patenteado, há pelo menos duas décadas, por George Klingenberg. Os semi-eixos oscilantes, patenteados em 1903, eram criação de Edmund Rumpler que os aplicou ao seu TopfenWagen juntamente com os conceitos de motor traseiro e carroceria aerodinâmica. Ganz havia conhecido a criação de Rumpler no Salão do Automóvel em Berlin no ano de 1921, com o qual ficou muito impressionado. Apesar de haver se especializado em automóveis durante o curso de engenharia, Ganz enquanto viveu na Europa não teve oportunidade de trabalhar em nenhuma fábrica. Mas, ele soube aproveitar seu poder de influência no meio automobilístico, foi contratado como consultor técnico no desenvolvimento de novos modelos de várias marcas entre elas&nbsp; a Adler, a Daimler-benz e a BMW. Um contra-senso pelo qual Ganz foi bastante criticado por aqueles que viam na dupla atividade uma grande&nbsp; falta de ética. Com a perseguição aos judeus isso foi utilizado para encriminá-lo acusando-o de extorsão contra a indústria automobilística alemã. Quase todo o trabalho de Ganz foi no mundo das ideias, era um crítico teórico. Nunca chegou a desenvolver algum projeto de automóvel inteiramente, o máximo que conseguiu foram alguns protótipos com suporte de fabricantes. A construção do primeiro ele concretizou, em 1930, na Ardie uma fabricante de motocicletas que intencionava passar a produzir um carro pequeno. O carrinho recebeu o nome de Ardie-Ganz e ainda bastante tosco&nbsp; ganhou bastante espaço na revista dirigida por Ganz, era sua auto-glorificação. A Ardie desistiu do negócio, segundo o livro de&nbsp; Paul Schilperoord em parte devido a pressão da RDA - Reichsverband der Automobilindrustrie, associação dos fabricantes de veículos automotores. Fabricantes tradicionais estavam interessados em produzir veículos pequenos.  O segundo protótipo ele concluiu logo depois, no ano seguinte, mas em parceria com um fabricante de automóveis, a Adler, batizou sua criação de Maikäfer. Era um melhoria do primeiro, ambos eram carros de dois lugares com motor de dois-tempos refrigerados a ar. Mas, os conceitos de Ganz só entrariam em linha de produção com outra fabricante de motocicletas, a Standard Fahrzeugfabrik, que firmou acordo com o engenheiro judeu e desenvolveu o produto, em 1933 lançou o "Standard Superior", enquanto mantinha Josef Granz como consultor técnico. O Superior era maior que o Maikäfer, tinha carroceria fechada aerodinâmica, inicialmente com dois e depois com a opção de quatro lugares, as demais características gerais obedeciam as recomendações de Ganz. O nome "Volkswagen", também sugerido por Ganz para a classe de veículos de entrada idealizados por ele, algo como "carro do povo", foi pela primeira vez utilizado em um veículo alemão. O engenheiro redator festejou muito, mas não deixou de criticar alguns pontos dos quais discordava do produto final, claro utilizando a Motor-Kritik. Posteriormente Hitler proibiu o uso oficial do nome Volkswagen, havia reservado para o seu carro popular, ainda em desenvolvimento.   O Superior teve vida curta, de 1933 a 1935, o livro de Paul afirma que o carro era bem aceito, mas, mesmo com o sucesso do carro, uma acusação de violação de patente contra Ganz levada ao tribunal pela Tatra, levou ao proprietário da Standard suspender sua produção por recear pesadas perdas por indenização caso a Tatra saísse vencedora. Certamente foi um forte golpe para Ganz, mas não foi o único desde o ano anterior, 1934, ele estava na Suíça, a perseguição aos judeus havia se tornando preocupante e Ganz havia feito alguns inimigos que se tornaram perigosos, corria risco de vida caso voltasse a Alemanha, jamais retornaria. Na Suíça desenvolveu novos protótipos similares ao Maikäfer para servir de base ao desenvolvimento de um Volkswagen suíço, que nunca chegou a linha de produção.&nbsp; Em 1950 foi obrigado a deixar o país sob acusação de ser um "agente secreto comunista". Passou alguns meses na França e em 1951 mudou-se para Austrália onde veio a falecer em 1967. Seus últimos dias foram marcados pela pobreza, esquecimento, e saúde fragilizada. Ao testemunhar o sucesso do Volkswagen de Hitler, Ganz se queixava em carta de não haver recebido nenhum reconhecimento pela sua participação na definição das bases do projeto, do nome oficial adotado - "Volkswagen" - e até mesmo no apelido de Maikäfer adotado na Alemanha.  Hanz Ledwinka -&nbsp; Engenheiro austríaco nascido em 1878, ainda jovem trabalhou para a Schustala &amp; Company, na qualidade de mecânico. A Schustala, fabricava vagões e outros veículos de carga e passageiros, posteriormente o nome da empresa foi mudado para Nesselsdorfer-Wagenbau. Como evolução quase natural de suas atividades a Wagenbau passou a fabricar veículos.&nbsp; A empresa passaria por uma nova mudança de razão social desta vez para Tatra. Ledwinka também evoluiu de profissão, concluiu engenharia mecânica em Viena, continuou trabalhando para a empresa onde iniciou sua vida profissional. Ledwinka alcançaria notoriedade tanto como engenheiro como design. Entre 1921 e 1937 foi engenheiro-chefe da Tatra. Trabalhou diretamente na concepção de diversos modelos. Seus carros eram bastante apreciados, Hitler era um dos admiradores dos carros da Tatra. As soluções dos modelos de Ledwinka, segundo diversos autores, influenciaram muito o desenvolvimento do Volkswagen de Porsche, algo que se pode constatar facilmente examinando-se as característica e imagens desses veículos.&nbsp; No período que Ledwinka permaneceu como engenheiro, quase todos os carros da casa austríaca possuíam chassi tubular central, motores boxer refrigerados a ar, suspensão independente com semi-eixos oscilantes e carroceria aerodinâmica na forma de besouro. Haviam variações como o tatra 11 - que tinha motor dianteiro, mas q conservando a configuração boxer, refrigeração a ar, tração traseira e semi-eixos oscilantes -&nbsp; e do Tatra T-77, bem maior que os outros que fugia da configuração padrão apenas&nbsp; por ser empurrado por um motor V8 também refrigerado a ar.Vários autores mencionam a semelhança entre os protótipos de Porsche e o Tatra T-97 e o fato de que&nbsp; quando a Tatra tentou interpelar Porsche pela utilização indevida de soluções patenteadas pelo fabricante tchecoslováquio Hitler estancou qualquer ação nesse sentido pelo uso da força, após anexar a Austria invadiu a Tchecolosváquia subjulgando a outrora nação aliada. Só após a Segunda Grande Guerra a contenda foi retomada nos tribunais resultando no acordo citado anteriormente nesse post. Também existem afirmações de que Porsche haveria admitido ter conhecido de perto e até examinado o projeto de Ledwinca. Algo bastante provável já que o desenvolvimento do T-97 e do Fusca se deram quase que simultaneamente e ao que consta os dois engenheiros mantinham relacionamento amigável. Por outro lado, Josef Ganz afirmava que Ledwinka era um fiel discípulo de sua tese, ou seja havia seguido os conceitos mecânicos que Ganz defendia publicamente na&nbsp; Motor-Kritik para o "carro do povo". Após o final da guerra Ledwinca foi preso sob acusação de ter colaborado com as forças&nbsp; ocupação, após cinco anos preso mudou-se para a&nbsp;&nbsp; Alemanha, afastando-se definitivamente da Tatra. Não recebeu nenhum benefício pelas indenizações motivadas pela utilização de suas ideias, morreu em Munique no ano de 1967.  Ferdinand Porsche - nasceu na Áustria em 1875. Seu primeiro interesse profissional&nbsp; foi com a eletricidade,&nbsp; ao completar 18 anos conseguiu emprego na companhia elétrica Bela Egger &amp; Co., em Viena.  Em 1897, Porsche havia criado um motor para cubo de roda, quando oportunamente deixou se primeiro emprego e foi trabalhar para a Jakob Lohner &amp; Co, um fabricante de carruagens, também de Viena, onde passou a atuar no recém-criado "Departamento de Carro Elétrico". Na nova casa, Porsche desenvolveu um veículo elétrico com um motor em cada cubo de roda, o Lohner-Porsche. Esse carro foi apresentado na Exposição Universal de 1900, em Paris. Variantes desse modelo receberam um motor de combustão Panhard e gerador, resultando no primeiro híbrido do mundo: o Semper Vivus, fato alardeado pela Porsche recentemente no lançamento do novo Panamera Híbrido. Aos 30 anos, Porsche foi premiado como o&nbsp; mais destacado, design ou engenheiro (há variações nos textos que lí) automotivo austríaco, prêmio&nbsp; Poetting de 1905. Na verdade Porsche não era engenheiro de formação, nunca concluiu o curso superior de engenharia, era técnico, apesar de haver frequentado a Universidade de Viena. Mas, seu talento e genialidade lhe daria dois títulos de "Doktor Ingenieur Honoris Causa". Logo após Porsche receber o prêmio Poetting, foi contratado pela Austro-Daimler. Oportunamente ele trabalhou no desenvolvimento de motores de aviões, caminhões de bombeiros, ônibus, geradores eólicos e até trator agrícola. Porsche também notorizou-se pelo desenvolvimento de veículos e armas bélicas usadas na primeira grande guerra.&nbsp; Em 1916 foi promovido a algo como diretor-geral da Daimler e nesta fase sua maior notoriedade estava nos carros de corrida que projetava, ganharam muitos prêmios. Em 1923 deixou de trabalhar para o fabricante austríaco. No mesmo ano foi contratado pela Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), empresa alemã totalmente desvinculada da Austro-Daimler. A Daimler alemã agora tinha, através dos projetos de Porsche,&nbsp; carros de corridas entre os mais competitivos. Em 1926 a Daimler fundiu-se com a Benz formando a Daimler-Benz. Porsche teve participação nos projetos dos automóveis esportivos Mercedes-Benz com destaque para o SSK. No final de 1928 deixa a Daimler-Benz. No ano seguinte volta a Áustria para ocupar o cargo de Gerente Técnico da Steyr-Werg AG. Mas, essa sua temporada foi breve, menos de uma ano e meio. Logo que a Steyr se associou a Austro-Daimler, Porsche desligou-se da empresa e em seguida abriu seu próprio escritório de "construção e serviços de consultoria para motores e veículos". Ainda em 1931, a Porsche patenteou um tipo de suspensão utilizando barra de torção. Alguns autores destacam que a patente era para desenvolvimento de um arranjo específico, não para a utilização genérica da barra de torção, que já havia sido utilizada em outros veículos. Outros escritores, também afirmam que,&nbsp; pontualmente, essa patente era uma criação de Karl Rabe, na oportunidade ele já trabalhava para a Porsche.  Nesse mesmo ano, 1931, Porsche foi contratado para desenvolver um carro popular para a Zünddap, tradicional&nbsp; fabricante de motocicletas. O carro deveria custar, no máximo, 2.000 marcos. Segundo o livro de Schilperoord, o carro deveria ser desenvolvido de acordo com os princípios apregoados por Ganz. O diretor da empresa Fritz Neumeyer definira as linhas gerais em duas páginas contendo especificações técnicas. O autor partidário de Ganz destaca algumas como: Motor traseiro, peso máximo de 600 kg, duas portas com quatro lugares, "adequar-se as últimas tendências e contribuir para as vendas".&nbsp; O contrato foi firmado no fim setembro. O projeto&nbsp; recebeu a identificação de "Tipo 12", seguindo o método de identificação adotado no escritório de Porsche. Paul Schilperoord afirma que Porsche, bem como seu filho Ferry e o seu colaborador Rosembergue não tinham nenhuma experiência com carro leve, motor traseiro e suspensão independente. Os três, logo após validação do contrato e mesmo antes de iniciarem os primeiros esboços do Tipo 12, realizaram testes com o Maikäfer&nbsp; durante semanas. Fato registrado em fotografia publicada em capa na revista Motor-Kritic quando Ferry Porsche dirigia o Maikäfer.  O Tipo 12, primeira incursão de Porsche rumo ao carro popular, teve três protótipos construídos. A plataforma lembrava muito a do Maikäfer, embora maior. A plataforma com espinha dorsal (de tubo central) , motor traseiro, suspensão independente e semieixos oscilantes eram ingredientes notórios da receita defendida por Ganz. Dois motores radiais foram aplicados, um refrigerado a ar com três cilindros e outro refrigerado a água com cinco cilindros. A Zündapp desistiu do projeto, havia muitos problemas no desenvolvimento do carros; motores que&nbsp; fundiam, pouca estabilidade, custo de produção da carroceria - monobloco - muito alto e, por outro lado, a procura por motocicleta aumentou muito e de forma quase repentina. Porsche ficou com um dos protótipos além de receber boa compensação financeira.  Além de toda essa história de engenheiros produzindo um veiculo de baixo custo acessível a população, tem Adolf Hitler o qual financiou os planos de Ferdinand Porsche para criação do fusca como conhecemos hoje. A história é bem longa, ainda estou lendo o livro de Josef Ganz e sinceramente não desmereço oque Ferdinand criou mas também não nego que sem Josef Ganz e sem a ambição de Hitler e seus planos mirabolantes não haveria fusca e nenhum de seus derivados. Sempre haverá controversas mas dirigir um carro com história é outros quinhentos.  Continua…. Créditos ao nossos amigos da http://autofalacias.blogspot.com.br