CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO.
Autor: Logística Internacional - 2º Comex | Publicado: 2012-05-27T18:06:00-07:00




O contrato de transporte aéreo, a
responsabilidade civil do transportador e a possível antinomia entre o Código
de Proteção de Defesa do Consumidor, o Código Brasileiro Aeronáutico e a
Convenção de Varsóvia


Por Marcus Vinicius
Fernandes Andrade Silva










Sumário:&nbsp;1. Aspectos Históricos, 2. Globalização, 3. Seqüência Cronológica
Normativa, 4. Legislações inerentes ao Transportes Aéreos, 5. Possível
Antinomia entra as Normas, 6. Contratos de Transporte Aéreo, 7. Práticas
Abusivas, 08. Súmulas, 09. Bibliografia.

1. Aspectos Históricos

O Direito Aeronáutico nasce da preocupação dos países europeus com vossas
fronteiras, ou seja, o maior enfoque era a questão da internacionalidade e a
preocupante ‘liberdade’ dos transportes aéreos entre Estados soberanos.&nbsp;

Em 1910 o governo francês com objetivo de regular os espaços aéreos dos países
que desenvolviam esta atividade, convocou a primeira reunião na cidade de Paris
em 1919. Sendo então realizada a Primeira Convenção Internacional de Navegação
Aérea. Interessante frisar, que após esta Convenção, diferentemente do que
ocorria só em tempo de guerra, foi permitido o tráfego em espaços aéreos dos
países signatários.

2. Globalização

Indubitável é a composição do transporte aéreo no conceito de globalização. O
transporte aéreo hoje possibilita um maior integração e interação entre países
e continentes cada vez de modo mais célere. Nos dizeres do Prof. Antônio Herman
Benjamin: “... a própria noção de ‘sociedade global’ deve muito aos
extraordinários avanços tecnológicos ocorridos nos meios de transporte,
principalmente o aéreo. Curioso, então, que um setor que é peça fundamental no
mosaico da globalização – o fenômeno político, econômico, social e jurídico que
marca este fim de século – ainda seja regido por um regime legal instituído no
início do século XX, quando a indústria aeronáutica estava na sua infância”1&nbsp;.

3. Seqüência Cronológica Normativa2&nbsp;

I. 1925- criação do&nbsp;Comité
International Technique D’ Experts Juridiques Aériens&nbsp;– C. I. T. E. J. A., o qual tinha
finalidade estabelecer as responsabilidades dos transportadores aéreos e os
limites da internacionalização;

II. 1927- vôo de Charles Lindemberg, 1º vôo internacional de longa distância;

III. 1929- Convenção de Varsóvia;

IV. 1931- Convenção introduzida no Brasil, através do Dec. 20.604/31;

V. 1944- Convenção de Chicago, criação da OACI- Organização da Aviação Civil
Internacional,&nbsp;Brasil foi
signatário através do Dec-Lei 7952/45;

VI. 1955- tentativa de aperfeiçoamento da Convenção de Varsóvia através do
Protocolo de Haia;

VII. 1965- através das modificação estabelecidas na Convenção de Haia,
inicia-se a vigorar no Brasil por força do Decreto 56.463/65;

VIII. 1986- foi instituído no Brasil o Código Brasileiro de Aeronáutica Lei
7565/86, transporte doméstico;

IX. 1988- Constituição Federal Brasileira;

X. 1990- Lei 8.078/90 Código de Proteção e Defesa do Consumidor;

XI. 1995 e 1996- Discussão dos limites indenizatórios em Kuala Lumpur o famoso
‘acordo guarda-chuva’, denominado IIA (IATA&nbsp;Intercarrier
Agreement,) seguido do MIA (Agreement on Measuares do Implement the IATA
Agreement)3&nbsp;;

XII. 1999- Convenção de Montreal, realizado pela OACI a Conferência
Internacional de Direito Aeronáutico.

4. Legislações inerentes ao Transportes Aéreos.

Inicia-se então discutir a principal questão sobre o transporte aéreo que é
justamente saber qual a norma que irá regulá-lo. Inúmeros são os critérios e
entendimentos a respeito desta matéria. Dentre estes fatores, devemos
identificar as partes contratantes, se o transporte é de natureza doméstica ou
internacional, se a contratação foi gratuita, se há um consumidor na relação,
se há um fornecedor, se há uma remuneração, dentre outros inúmeros fatores.

Dentre estes questionamentos citados, podem-se identificar algumas normas de
diferentes hierarquias e graus de especialidades tratando de um mesmo assunto,
que é o transporte aéreo de pessoas e cargas.

Assim identificamos os principais: a Convenção de Varsóvia (com suas eternas
modificações) , o Código Brasileiro Aeronáutico e o Código de Proteção de
Defesa do Consumidor.

A doutrina e a jurisprudência discutem ainda se há uma antinomia, se uma norma
é especial em relação à outra, se uma derrogou em alguns aspectos a outra
dentre outras várias discussões.

Motivo destas discussões somente encontrará sentido na questão da
Responsabilidade Civil do Transportador, em específico a questão do limite da
indenização causado por algum fato do serviço do transporte aéreo. Toda as
alterações ao longo da evolução normativa, como visto no item 02, reflete
justamente na intenção de se querer limitar e/ou tarifar um possível dano que
ninguém sabe qual será sua extensão.

4. 1. A
Convenção de Varsóvia

Como já afirmado anteriormente, a Convenção de Varsóvia de 1929 tem intenção de
regular o transporte aéreo internacional, como visto esta é sempre alvo de
modificações até os dias atuais. Sendo a última conhecida como o ‘Acordo de
Kuala Lumpur’.

Este acordo teve como objetivo, não muito diferente dos anteriores, tratar do&nbsp;quantum&nbsp;indenizatório decorrentes dos
acidentes de consumo, assim alterações foram as seguintes4&nbsp;:

a) Extirpação integral do teto (art. 22, parágrafo 1º);

b) Responsabilidade civil objetiva até aproximadamente US$146.000;

c) Juízo competente é aquele que aplica o domicílio do passageiro.

Entendemos que estas mudanças ocorreram devido a manifestações de países como
os Estados Unidos, Itália e Alemanha, os quais não aceitavam o estipulado não
só na Convenção de Varsóvia, mas também no Protocolo de Haia de 1955, que
tentava mais uma vez estipular limites na indenização e determinação de uma
responsabilidade subjetiva para o transportador. Esta limitação em Haia
determinava um teto máximo de 250 000 Francos-poincaré, os quais equivaliam a
US$16.600, e ainda o transportador só responderia por culpa grave ou dolo.

Em face desses fatores, os EUA chegaram anunciar a denunciação da Convenção de
Varsóvia. A Itália iniciou questionar a constitucionalidade da Convenção de
Varsóvia, haja vista a limitação no caso de morte da responsabilidade do
transportador. Não diferente, a Alemanha também reagiu fazendo um rigoroso
controle judicial dos contratos das transportadoras aéreas visando sempre a
tradicional busca do cumprimento do princípio da boa-fé.&nbsp;

No Brasil a questão começa dar motivos de questionamentos recentemente, haja
vista uma não tradição de o país questionar as constitucionalidades das leis.
Pode-se afirmar que só agora com a Constituição de 1988 e os recentes meios de
controle de constitucionalidade é que este perfil venha ser modificado. Porém
os tribunais alteram seus entendimentos até os dias de hoje.

4.2. Código Brasileiro de Aeronáutica.

Através da Lei 7565/86 foi instituído o CBA, este veio regular o transporte
doméstico, o qual defini-se , de acordo com o art. 215 deste, os transportes
que tenham os pontos de partida, intermediários e destinos dentro do território
nacional. O qual entendemos está plenamente em vigor desde que não invada a
área da relação de consumo.&nbsp;

4.3. Código de Proteção e Defesa do Consumidor.

A Lei 8.078/90 vem a tratar em especial das relações de consumo, ou seja, de
acordo com as definições proposta pelo CDC ter-se-á de um lado um fornecedor de
produtos ou serviços, de outro o consumidor e suas equiparações e o elo entre
estes dois atores que é uma configurada relação de consumo.

Nos dizeres da Profa. Claudia Lima Marques: “ O CDC é uma&nbsp;Lei de função social&nbsp;complementar ao mandamento
constitucional” , além de que de acordo com o artigo 1º desta Lei esta é de
ordem pública e interesse social nos termos do arts. 5º XXXII, 170, V, da
Constituição Federal e art. 48 de suas Disposições Transitórias.

O que nos faz deduzir que o CDC não é para ser visto como uma simples Lei
Ordinária, nos dizeres do Professor Nelson Nery uma Lei Principiológica, que
protege uma particularidade de pessoas, vulneráveis (o que justifica a
existência desta norma protecionista) e que apenas é manifestação expressa o
preceito constitucional do art.5º XXXII e demais.

No entendimento do ilustre Professor Antônio Herman, este define o CDC como:

“O Código de Defesa do
Consumidor pertence àquela categoria de leis denominadas ‘horizontais’, cujo
campo de aplicação invade, por assim dizer, todas as disciplinas jurídicas, do
Dir. Bancário ao Dir. de Seguros, do Dir.Imobiliário ao Dir. Aeronáutico, do
Dir. Penal ao Dir. Processual Civil. São normas que tem função, não regrar uma
determinada matéria, mas proteger&nbsp;sujeitos
particulares, mesmo que estejam eles igualmente abrigados sob outros
regimes jurídicos. Daí o caráter “especialíssimo” do Direito do
Consumidor (...) o Dir. do Consumidor é disciplina especial em razão do sujeito
tutelado. E como é curial, prepondera o sistema protetório do indivíduo em
detretimento do regime protetório do serviço ou produto. É a fisionomia
humanista que informa todo o Direito do&nbsp;Welfare
State.”6

No caso de Contratos de Transporte Aéreos, é
fácil enxergar a relação de consumo, pois se tem de um lado um consumidor, a
prestação de um serviço (concessão) mediante remuneração e no outro extremo o
fornecedor empresa aérea.

Apesar disso, o próprio CDC, através de seu artigo 7º, não exclui outros
direitos decorrentes de tratados ou convenções internacionais de que o Brasil
seja signatário. Logicamente entende-se que este não contrarie os princípios
constitucionais e do próprio CDC e ainda trazendo maior benefício ao
consumidor.

5. Possível Antinomia entra as Normas

Inicialmente faz-se necessário, antes de uma possível discussão de um conflito
de normas, discordar da Profa. Cláudia Lima Marques e da Profa. Christiane de
Godoy Iglesias ao entenderem que o CDC, frente ao CBA e a Convenção de
Varsóvia, ser uma Lei Geral, e estas Leis Especiais.

Entende-se que se tratando da contratação por um consumidor (mediante
remuneração) do serviço de transporte aéreo, apesar de tentativas de desvirtuar
a idéia, vislumbra-se de uma clássica relação de consumo, não dando margens a
aplicação de um outro ordenamento senão o CDC.

Não há de se falar que o CDC é uma Lei Geral, como já dito pelo Prof. Benjamin
o Direito do Consumidor é disciplina especial em razão do sujeito tutelado, ou
seja, o consumidor vulnerável. Há ainda o argumento do Professor Fernando
Noronha ao defender que:

“Só se pode dizer que dois
ramos do direito estão, um em relação ao outro, numa situação de direito comum
para direito especial quando o âmbito do segundo se insere totalmente no âmbito
maior do primeiro, só tendo como nota distintiva o acréscimo de alguns
elementos específicos daquele. Só se pode falar num direito especial quando, se
ele não existisse, todos os casos por ele abrangidos caíssem no âmbito do
direito geral, para serem por ele regulados.Ora isto não acontece com o
direito das relações de consumo e com o direito da responsabilidade civil do
transportador aéreo. A posição em que estes se encontram, um em relação ao
outro, é a de dois direitos especiais...”7&nbsp;.(grifo nosso)

Requisito essencial para que haja uma antinomia
é a existência de duas normas ao mesmo tempo válidas sobre determinada matéria.
Em específico quanto à “Antinomias Jurídicas” não há de se preocupar com as
vigências das normas novas e anteriores, mas com a&nbsp;lógica do sistema. Os conflitos
de leis se resolvem com a simples revogação de uma das leis ou normas
contraditórias.8&nbsp;

As antinomias se diferenciam entre aparentes e reais. Nas aparentes há
critérios solucionadores. Já quanto às antinomias reais, deverá o aplicador do
direto recorrer aos princípios gerais do direito e aos valores predominantes da
sociedade9&nbsp;.

As antinomias aparentes possuem os seguintes critérios solucionadores:

a. Critério Hierárquico (letras em negrito)&nbsp;

b. Critério Cronológico

c. Critério da Especialidade

Pode ainda ocorrer uma Antinomia de Segundo Grau, isto ocorre quando há
conflito nos critérios solucionadores, podendo ser solucionado da seguinte maneira10&nbsp;:

a. Quando existe conflito entre o critério hierárquico e cronológico - uma
norma anterior-superior e uma norma posterior-inferior, o critério aplicado é o
hierárquico;

b. Quando existe conflito entre o critério da especialidade e o cronológico – uma
norma anterior-especial e uma posterior geral, prevalece o critério da
especialidade;

c. Quando existe conflito entre o critério hierárquico e o da especialidade –
ambos são critérios fortes, atuando em forma de igualdade – encontramos a&nbsp;Antinomia Real&nbsp;em que a norma superior geral conflita
com a inferior-especial.

A possível antinomia só ocorrerá, conforme já dito, quanto a regra de
responsabilidade do transportador, ou seja, o tipo da responsabilidade e a
limitação do&nbsp;quantum&nbsp;a ser indenizado. Ou seja, o CDC
estipula que o tipo de responsabilidade do transportador será objetiva e
ilimitada.

Apesar de não pactuar com este entendimento, é interessante expor que opiniões
diferentes sobre a discussão, como é o caso da Profa. Christiane que insiste e
defende que o CBA é uma Lei Especial em relação ao CDC, que seria uma Lei
Geral. Ocorreria assim no entendimento da professora uma antinomia de segundo
grau onde há o conflito do critério da especialidade(CBA) com o critério
cronológico, ou seja o CDC como Lei Geral mais nova. Se assim fosse a resolução
seria fácil, pois&nbsp;Lex
posterrior generalis non derogat priori especiali.

Entendemos que há um conflito quanto à responsabilidade do transportador. Este
conflito se dá entre duas leis especiais o CDC e o CBA, os quais tratam de
maneira diferente a mesma matéria.

Deve se ficar claro que o CDC só irá conflitar com o CBA quando estivermos
tratando estritamente de uma sólida e indubitável relação de consumo, aquela
que de um lado temos o consumidor vulnerável, o qual mediante remuneração11&nbsp;contrata o serviço de transporte
aéreo. Nas demais situações, que não relação de consumo, o predomínio de
aplicação é do CBA que continua em vigor.

Antes de conflitar o CDC com o CBA é importante que não seja esquecido que o
serviço de transporte aéreo é uma&nbsp;concessão&nbsp;dada pelo o Estado, ou seja, um&nbsp;serviço essencial&nbsp;nos termos do art. 22 do CDC e do art.
175 da Constituição de 1988 aliado ao disposto na Lei 8987/95, a qual trata
especificamente do assunto. Isto nos faz relembrar a responsabilidade civil
objetiva do Estado, expressa no art. 37, parágrafo 6ºda CF/88. Disso surge a
idéia da socialização/canalização dos riscos. Pois se é uma concessão o Estado
na falta do fornecedor responderá subsidiariamente por um possível dano, haja
vista sua&nbsp;culpa in eligendo.

Ocorrendo este conflito entre o CBA e o CDC, torna-se a repetir para não gerar
dúvidas numa relação tipicamente de consumo, entende-se que a norma do CDC é a
que será aplicada. Isto implica dizer um responsabilidade objetiva ilimitada,
de reparação limitada12&nbsp;,
utilizando-se da terminologia do artigo 944 do Código Civil a indenização
mede-se pela extensão do dano.

Em relação Convenção de Varsóvia e o CDC a discussão continua no mesmo sentido
que é a responsabilidade civil do transportador. É argumentado por muitos que o
Brasil é signatário de da C. de Varsóvia, mas não a cumpre como o deveria.

Sem querer entrar na discussão dos&nbsp;Monistas&nbsp;e&nbsp;Dualistas,
de acordo com entendimento da Profa. Cláudia Lima Marques e pelo Prof. Almícar
de Castro o Brasil por tradição é Dualista13&nbsp;. A Convenção ou Tratado a ser
incorporado, como Lei Ordinária, não pode contrariar os preceitos
constitucionais, ficando ainda subordinado a Lei Maior que é a Constituição.

Concluímos que uma suposta antinomia entre o CDC e a Convenção de Varsóvia, ou
o CDC e o CBA prevalecerá o Código de Proteção e Defesa do Consumidor, pelo
fato simplesmente como já defendido em vários momentos que diferente das outras
normas, o CDC é um expresso mandamento constitucional (art. 5º XXXII e art. 170
da CF/88), é um lei especial subjetiva, é uma lei posterior hierarquicamente
superior e ainda é uma lei de função social e de ordem pública. Deixando de
obedecer estes preceitos estaríamos contrariando diretamente a Constituição
Federal Brasileira&nbsp;Welfarista,
a qual tem com um dos principais preceitos ‘ dignidade da pessoa humana’.

Logo, tratando-se de relação de consumo tipificada, a responsabilidade do
transportador aéreo será objetiva e não tarifada ou limitada, ficando a cargo
do judiciário de acordo com vossas convicções e entendimentos determinar o
quantum indenizatório de acordo com a extensão do dano.&nbsp;

6. Contratos de Transporte Aéreo

Com raríssimas exceções (transporte aéreo de carga celebrado entre empresas,
sub-empreitada, locação de espaço útil em aeronaves, leasing de aeronave), o
contrato de transporte aéreo é um contrato de adesão nos termos do artigo 54 do
CDC. Por contrato de adesão entendemos uma técnica criada com finalidade de
agilizar as negociações, haja vista o contrato já está previamente pronto
cabendo aquele que tenha um mínimo de intenção em adquirir algo do mercado de
consumo aceitar aquele rol de cláusulas ou exclui-se do mercado.

Compactuando do entendimento do professor Frederico Carvalho14&nbsp;a autonomia da vontade e a liberdade
para contratar são fictos. Questiona-se ainda que apesar do artigo 54 CDC
definir ‘Contrato de Adesão” poderíamos ainda chamar este de ‘contrato’. O
Professor Caio Mário da Silva Pereira conceitua contrato como:

“‘Contrato’ é ‘um acordo de
vontades, na conformidade da lei, e com finalidade de adquirir, resguardar,
transferir, conservar, modificar ou extinguir direitos’. E mais, como: ‘acordo
de vontades&nbsp;com finalidade de
produzir efeitos’”15&nbsp;(grifo nosso)

O único momento em que se consegue ver a vontade
do consumidor é no momento de pagar, que este vai escolher de acordo com as
opções dada pelo fornecedor como irá efetivá-lo.

Logo o contrato aéreo de pessoas e coisas é um contrato dito ‘bilateral’,
‘consensual’(mitigado) e oneroso. Este sendo um contrato de prestação de
serviço, mediante remuneração onde pressupõe uma obrigação de resultado.

Este negócio jurídico é provado através do bilhete, o qual contém em algumas
vezes informações da obrigação do transportador, local de partida e destino e
os respectivos horários, além de pra variar algumas cláusulas abusivas.

Torna-se repetitivo, porém de grande relevância retomar-se à idéia de que, em
se tratando de relação de consumo, sempre ter-se-á de um lado um consumidor
vulnerável, o qual possui alguns direitos básicos necessários como a informação
clara e adequada do serviço (art. 6, III e 46 CDC), Boa-fé objetiva entre as
condutas entre as partes, equidade, probidade, finalidade social do direito e
equivalência das prestações16&nbsp;.

Quanto à Responsabilidade Civil do transportador, tanto para pessoas e coisas,
sem maiores aprofundamentos no momento, esta será regulada pelos artigos 6º, VI
e artigo 12 e o&nbsp;caput&nbsp;e parágrafo 2º do art. 20 do CDC.

Não nos esquecendo que além do período contratual em si, as transportadoras
aéreas como qualquer fornecedor fazem uso de técnicas e práticas que figuram na
fase pré-contratual (culpa in contrahendo) como publicidades, ofertas,
propostas dentre outras, bem como a fase pós-contratual (culpa post pactum
finitum), como a cobrança de dívidas, cadastramentos em banco de dados,
garantias, etc.

Alguns doutrinadores do Direito Aeronáutico ainda defendem a divisão da
execução da obrigação contratual do transporte, ou seja, antes do embarque e
após o embarque se utilizariam das normas que não o CBA ou a Convenção de
Varsóvia, durante este período de execução específica do serviço, aí sim
aplicar-se-ia o CBA ou a Convenção17&nbsp;.

7. Práticas Abusivas18&nbsp;

Algumas práticas decorrentes do transporte aéreo, logicamente que a
identificação e a reparação de danos provenientes destas práticas devem ser
minuciosamente vistos, ou seja, se realmente ocorreu um dano decorrente de um
fato e o nexo de causalidade ligando estes.

O CDC em seu artigo 39 prevê algumas situações que podem ser consideradas
abusivas, porém este rol não é taxativo e sim exemplificativo. O que se entende
sua aplicação nas seguintes práticas.

I. ‘No-Show’- é a ausência de embarque de passageiro, com reserva
confirmada..Pode ser voluntário ou acidental;

II. ‘Overbooking’- ocorre quando as empresas aéreas vendem mais bilhetes do que
os lugares disponíveis na aeronave;

Nos termos do CBA e da Convenção de Varsóvia só é considerado atraso quatro
horas após a hora prevista para o embarque&nbsp;.
Após as quatro horas, de acordo com estas normas, é que as empresas tomarão
providências com intuito de atenuar um possível dano. Ou seja, colocar o
passageiro em um vôo de serviço equivalente, restituição de imediato o valor do
bilhete, dentre outras medidas.

No nosso entendimento se ocorreu um dano efetivo, estas medidas não excluirá a
reparação destes. Devendo este ser apurado e medido posteriormente sob um
caráter reparatório e não punitório.

08. Súmulas

STF



Enunciado da Súmula 161

"Em contrato de transporte, e inoperante a clausula de não indenizar.
"

Enunciado da Súmula 187

"A responsabilidade contratual do transportador, pelo acidente com o
passageiro, não e elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação
regressiva."&nbsp;

STJ


Enunciado da Súmula 145

"No transporte desinteressado, de simples cortesia, o transportador só
será civilmente responsável por danos causados ao transportado quando incorrer
em dolo ou culpa grave."

Enunciado da Súmula 37

"São cumuláveis as indenizações por dano material e dano moral oriundo
mesmo fato."








Notas de rodapé convertidas

1 Antônio Herman
Benjamin.&nbsp;O Transporte Aéreo e o CDC, Revista Direito do Consumidor nº26.

2 Christiane de
Godoy Alves Iglesias,&nbsp;O Contrato de Transporte Aéreo de Pessoas e a
Responsabilidade do Transportador,&nbsp;Dissertação de Mestrado PUC-SP, 2002.

3 Antônio Herman
Benjamin.&nbsp;O Transporte aéreo e o CDC, Revista Direito do Consumidor nº26.

4 Idem.

5 Cláudia Lima
Marques,&nbsp;A Responsabilidade do Transportador Aéreo pelo Fato do
Serviço e o Código de Defesa do Consumidor - Antinomia entre norma do CCD e de
Leis Especiais, Revista Direito
do Consumidor nº 03.

6 Antônio Herman
Benjamin. O Transporte aéreo e o CDC, Revista Direito do Consumidor nº26.

7 Fernando Noronha.&nbsp;A Responsabilidade Civil do Transportador Aéreo por Danos a
Pessoas, Bagagens e cargas, Revista Direito
do Consumidor nº 44.

8 Cláudia Lima
Marques,&nbsp;A Responsabilidade do Transportador Aéreo pelo Fato do
Serviço e o Código de Defesa do Consumidor - Antinomia entre norma do CDC e de
Leis Especiais, Revista Direito
do Consumidor nº 03.

9 Maria Helena
Diniz- aula ministrada no Mestrado da PUC-SP apud Christiane de Godoy Alves
Iglesias,O Contrato de Transporte Aéreo
de Pessoas e a Responsabilidade do Transportador, Dissertação de Mestrado PUC-SP, 2002.

10 Maria Helena
Diniz,&nbsp;Conflito de Normas.

11 Compartilhando o
mesmo entendimento do Prof. Benjamin transporte gratuito difere do transporte
por milhagem, onde nesta o valor estar embutido. Excetuando-se as equiparações,
em especial as vítimas de acidente de consumo, no transporte gratuito em específico
não entendemos aplicação do CDC.( Parágrafo 2º do art. 3º do CDC)

12 Cláudia Lima
Marques,&nbsp;A Responsabilidade do Transportador Aéreo pelo Fato do
Serviço e o Código de Defesa do Consumidor - Antinomia entre norma do CCD e de
Leis Especiais, Revista Direito
do Consumidor nº 03.

13 Artigos 49 e 84
da CF/88

14 Aula ministrada
no Curso de Especialização em Dir. das Relações de Consumo da PUC-SP em
25/08/2003

15 Caio Mário da
Silva Pereira.&nbsp;Instituições de Direito Civil.

16 Judith Martins
Costa,&nbsp;A Boa-fé no Direito Privado.

17 Fábio Anderson
de Freitas Pedro,&nbsp;Responsabilidade Civil em transporte Aéreo. Publicado no site&nbsp;Jus Vigilantibus.

18 Em caso de
inadimplemento contratual, o transportador pode ser responsabilizado a
indenizar, como nos casos de atraso. O artigo 230 do Código Brasileiro de
Aeronáutica dispõe que será considerado atraso em caso de partida o lapso de
tempo superior a 4 (quatro) horas sendo que, neste caso, o transportador
providenciará o embarque do passageiro em vôo que ofereça serviço equivalente
para o mesmo destino, se houver, ou restituirá de imediato, se o passageiro
preferir, o valor do bilhete de passagem.
Se o atraso ocorrer
no aeroporto de escala em período igual ou superior a 4 (quatro) horas,
independentemente do motivo, o transportador arcará com todas as despesas,
inclusive alimentação, hospedagem e translado, reembolso ou endosso do bilhete,
conforme artigo 231 do Código Brasileiro de Aeronáutica.
O
"Overboking" não tem previsão no ordenamento jurídico brasileiro e
constitui-se na venda de bilhetes superior ao número de assentos disponíveis na
aeronave. Sendo assim, o transportador fica sujeito à multa administrativa
prevista no artigo 302 do Código Brasileiro de Aeronáutica. O passageiro
prejudicado poderá buscar a reparação pelos danos experimentados amparado no
Código de Defesa do Consumidor, considerando que a legislação especifica é
omissa.
O extravio também
constitui modalidade de infração contratual. A legislação pátria nos artigos
260 e 261 do Código Brasileiro de Aeronáutica e Artigo 18 da Convenção de
Varsóvia, disciplinam a matéria como sendo hipóteses de responsabilidade
limitada e objetiva, uma vez que a bagagem é responsabilidade da empresa de
transporte aéreo e deve ser entregue ao passageiro no momento do desembarque.
Qualquer situação diferente importa na responsabilidade da empresa. No Brasil,
o Superior Tribunal de Justiça e o Supremo Tribunal Federal têm aplicado
severas indenizações a empresas de transporte aéreo, no caso de extravio ou
dano à bagagem sobre a natureza jurídica de dano moral. O que não fere as
normas de direito aeronáutico, uma vez que tanto o Código Brasileiro de
Aeronáutica no plano nacional, quanto a Convenção de Varsóvia no plano
internacional, são omissas quanto à hipótese de indenização por danos morais ou
à imagem.&nbsp;

19 Idem



Fonte: http://jusvi.com/artigos/769