TRANSNORDESTINA: A IMPORTÂNCIA PARA O NORDESTE
Autor: Djacir | Publicado: 2010-07-19T18:25:00-07:00

FUNDAÇÃO EDSON QUEIROZUNIVERSIDADE DE FORTALEZA – UNIFORCENTRO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS – CCJCurso de DireitoTRANSNORDESTINA: A IMPORTÂNCIA PARA O NORDESTEDjacir da Silva CordeiroMatr. 0420134-5 DJACIR DA SILVA CORDEIROTRANSNORDESTINA:A IMPORTÂNCIA PARA O NORDESTEMonografia apresentada como exigência parcial para obtenção do grau de bacharel em Direito, sob a orientação de conteúdo do Professora Renata Albuquerque Lima e orientação metodológica da Professora Simone Trindade Cunha. DJACIR DA SILVA CORDEIROTRANSNORDESTINA:A IMPORTÂNCIA PARA O NORDESTEMonografia apresentada à banca examinadora e à Coordenação do Curso de Direito do Centro de Ciências Jurídicas da Universidade de Fortaleza, adequada e aprovada para suprir exigência parcial inerente à obtenção do grau de bacharel em Direito, em conformidade com os normativos do MEC, regulamentada pela Res. n.º R028/99 da Universidade de Fortaleza. AGRADECIMENTOSDedico este trabalho primeiramente a Deus, pois sem Ele, nada seria possível e não estaríamos aqui reunidos, desfrutando, juntos, destes momentos que nos são tão importantes e ter permitido que eu caminhasse com objetivos firmes.Aos meus pais Norberto e Liêta, pelo carinho, preocupação, amor e aos valores ensinados, que fizeram com que a vontade de estudar e lutar pelos ideais fossem suficientes.A minha esposa Andréa, minha maior incentivadora e filhos Junior e Andrezza, pela compreensão, companheirismo e respeito. Por estarem sempre ao meu lado, dando-me incentivo para superar os desafios.A professora Maria Lírida Calou Araujo e Mendonça e o professor Nilton Carvalho Lima de Medeiros, por terem aceitado o convite para compor a mesa examinadora e, em especial, a minha mestre e orientadora Renata Albuquerque Lima, pelo ensino e esforço desprendidos no sentido de lapidar cada passo de nossa pesquisa, a ponto de transformá-la em uma monografia, sempre serei muito grato por tudo.Às professoras Simone Trindade e Áurea Zavam, pelo carinho, amizade e ensinamentos práticos e teóricos. Pela paciência com que nos ouviram e corrigiram o presente trabalho monográfico. Pela oportunidade que me foi dada e pela experiência de vida repassada com ética e profissionalismo, o meu mais sincero obrigado.A minha irmã Djaila, que sempre me estimulou de varias maneiras a prosseguir até a conclusão desse curso.Enfim, a todos os meus amigos e familiares que, de uma forma ou de outra, contribuíram para a minha formação acadêmica.PENSAMENTO  Nesta vida precisamos ter objetivos claros ao que desejamos alcançar, traçando metas e estipulando planos para atingi-las, não devemos pensar que a Luz vem ao Mundo para zombar das trevas, mas para iluminá-las, não havendo também há necessidade de apagar a luz do próximo para que a nossa possa brilhar, pois no mundo há lugar para todos. Ao tempo em que estamos preocupados em praticar o bem, em iluminar os nossos caminhos, não temos tempo de observar o que se passa nas trevas, devendo saber que a felicidade sempre está a nosso alcance nos fortalecendo e cada experiência que a vida nos oferece é uma oportunidade de reação e nossa resposta é sempre um reflexo das nossas emoções, por isso nossa luz interior deve estar sempre brilhando, pois quem acende a luz legítima da verdade no coração, é leal e nobre sem veleidades, devemos caminhar na direção da luz difundindo claridade, esperança e alegria.Adilson Aparecido de OliveiraTexto de Apoio - Ayres da Cunha(Palavras de Otimismo)RESUMOTudo começou na Inglaterra, País pioneiro nas invenções de locomotivas e linhas férreas durante o século XIX, viu-se posteriormente se expandindo principalmente por toda Europa e alguns países da Ásia e das Américas até chegar ao Brasil durante o governo imperial o qual promoveu grandes incentivos a sua expansão. No século XX o Brasil assistiu suas ferrovias passarem do auge ao declínio, ocasionando o sucateamento, a falta de investimento. Numa perspectiva de revitalização ocorreu a desestatização da RFFSA, a qual passou o controle das ferrovias para a iniciativa privada, numa concessão pelo período de 30 anos. Esta pesquisa pretende ressaltar a importância da retomada às ferrovias, em especial, a Transnordestina, que vem para interligar e escoar toda produção destinada ao agronegócio, minérios e manufaturados do interior do nordeste aos principais portos, Suape e Pecém, pretendendo resgatar o desenvolvimento que ficou no esquecimento por varias décadas, dando condições de exportação, principalmente para o mercado externo de diferentes mercadorias brotadas nos cerrados Nordestinos e valorizando e fixando o homem no campo..Palavras chave: RFFSA. Transnordestina. Transporte ferroviário. Responsabilidade civil do transportador ferroviário. SUMÁRIOINTRODUÇÃO........................................................................................................................081 DESENVOLVIMENTO  HISTORICO DAS FERROVIAS.................................................121.1 Nascimento da ferrovia no mundo.............................................................................121.2 A construção da primeira ferrovia............................................................................ 161.3 A invenção da locomotiva elétrica............................................................................171.3.1 Bitolas predominantes em alguns Países................................................................171.4 Registro da chegada da ferrovia em alguns Países....................................................182  A IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA NO BRASIL............................................................212.1 O Governo imperial...................................................................................................222.2 A  ferrovia chega ao Ceará........................................................................................242.4 O governo de Getúlio Vargas....................................................................................252.5 O governo de Juscelino Kubitschek..........................................................................26 2.5A desestatização da RFFSA.......................................................................................282.6 É criada a C.B.T.U....................................................................................................292.7 A RFFSA é extinta....................................................................................................302.8 A concessão da malha desestatizada.........................................................................303 A RESPONSABILIDADE CIVIL SOBRE O TRANSPORTADOR FERROVIA E A TRANSNORDESTINA............................................................................................................333.1 O surgimento do direito na responsabilidade civil do transportador ferroviario.......332.2 O transporte e o Código Civil de 16..........................................................................343.3 O transportador ferroviário sob a codificação do contrato de transporte..................353.4 A responsabilidade civil do Transportador com o código Civil Brasileiro de 2002.363.5 O que motivou a construção de uma nova ferrovia no Nordeste..............................373.6 As promessas para a construção................................................................................383.7 Seus impactos ao meio ambiente...............................................................................393.8 Rotas e suas viabilidades econômicas.......................................................................403.9 Desenvolvimento regional.........................................................................................423.10 A Importância dos transportes para o País..............................................................44CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................................................................................45 REFERÊNCIAS .................................................................................................................... 48APÊNDICE..............................................................................................................................52 INTRODUÇÃOO agronegócio vem crescendo em várias regiões do Brasil, e no Nordeste não é diferente, os cultivadores enfrentam grande problema quanto à falta de infraestrutura em logística. Ao sul do Piauí o seu principal gargalo é o do setor de transportes, onde existe uma grande escala de produção e não há como escoar a mesma, em haver tamanha dificuldade de transporte, o acréscimo dos custos para o consumidor é inevitável em virtude de ter que contratar fretes com valores bastante elevados.A grande expectativa está na construção da ferrovia Transnordestina, vista como o caminho ideal para melhorar o escoamento de grãos e do algodão do cerrado piauiense e maranhense e das frutas produzidas em Pernambuco, como também o gesso de Araripina que é uma das regiões que mais produzem no Brasil e estará pronta para competir com outros pólos mundiais, assim que a Ferrovia Transnordestina entrar em operação. Para o alento dos produtores da região, a Transnordestina foi selecionada entre as obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, com custo estimado em 5,4 bilhões de reais. A edificação da Transnordestina vai aumentar a velocidade do escoamento da produção da região do Ceará, Pernambuco, Piauí e oeste da Bahia, conduzindo essa demanda até os Portos de Pecém e Suape. Numa segunda etapa da obra haverá a interligação ao Rio são Francisco, na Bahia, e com a ferrovia Norte-Sul.A importância dessa Ferrovia, não é apenas para o Nordeste, mas também para o Brasil como um todo, tem como sua área de influência direta a totalidade do Estado de Pernambuco; o oeste e o sertão do Estado da Bahia; o sertão do Estado da Paraíba; a província salineira de Mossoró, no Estado do Rio Grande do Norte; o centro-sul do Estado do Ceará; o pólo industrial de São Luís e o Projeto Carajás, no Estado do Maranhão, e a região central do Estado do Piauí, ensejará, a curto e médio prazo, a integração da Zona da Mata nordestina com o Sertão cearenseEla tem por objetivos o encurtamento dos deslocamentos ferroviários e a integração multimodal de transporte, que possibilitarão, de modo racional, a ligação de todos os Estados do Nordeste entre si e da Região com o resto do País, permitindo, com isso, acentuadas reduções nas distâncias no transporte sobre trilhos entre vários pólos regionais, é de fundamental importância para o escoamento da produção do Norte-Nordeste para o Centro-Sul do País, bem como da que é gerada no oeste do Estado da Bahia e no norte de Minas Gerais e tem como destino o mercado interno do próprio Nordeste ou a exportação (WILSON, 1995, online)Nesse último caso, os nossos compradores estrangeiros poderão ser alcançados via portos de SUAPE-CE ou PECEM-PE, através dos quais o Brasil ficará mais próximo da Europa do que os Estados Unidos em termos de rotas de navegação internacional. Tal situação privilegiará o País em relação ao comércio exterior, principalmente no que tange ao mercado da soja. Ademais, a construção da Transnordestina concebe uma saída estratégica de fundamental importância para o desenvolvimento do Nordeste, tendo seu inicio durante a obra em curso, visto que esta  gerando milhares de empregos ao homem do campo. Diante dessas considerações iniciais, procuraremos desenvolver esta pesquisa monográfica para responder aos seguintes questionamentos:          1. Haverá desenvolvimento equilibrado no Nordeste com a implantação da Transnordestina?           2.  O meio ambiente com o uso intensivo de transporte menos poluente, no caso do trem: e o estímulo à produção de biodiesel fará cair os índices de poluição?            3. Com o aumento de negócios e consequentemente um aumento na geração de impostos haverá meios para governos locais investir em educação, saúde e melhorias sociais capazes de potencializar os ganhos econômicos?            Dessa forma, buscaremos desenvolver um estudo no que se refere ao objetivo do atual perfil das ferrovias no Brasil, sobretudo as novas ferrovias que estão sendo construídas, enfocados nos benefícios que trará ao país, especialmente a Transnordestina que tendo como finalidade o aumento da eficiência operacional, fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes na região Nordeste, e o aperfeiçoamento da qualidade dos serviços, que trará como consequencia um maior desenvolvimento econômico e social para a região.A metodologia utilizada na monografia tem por base um estudo descritivo-analítico, desenvolvido através de pesquisa, que, segundo Núbia Bastos (2008), assim se define: I. Quanto ao tipo:Bibliográfica: mediante explicações embasadas em trabalhos publicados sob a forma de livros, revistas, artigos, enfim, publicações especializadas, imprensa escrita e dados oficiais publicados na Internet, que abordem direta ou indiretamente o tema em análise. Quanto aos objetivos: Descritiva, posto que busque descrever, explicar, classificar, esclarecer o problema apresentado.Exploratória, uma vez que objetiva aprimorar as ideias por meio de informações X sobre o tema em foco.No primeiro capítulo, foi feito um apanhado sobre processo da invenção das primeiras locomotivas e linhas férreas, durante o século XIX, especialmente na Inglaterra, a qual depois foi se expandido por vários continentes, para atender a grande demanda de manufaturados que era de grande importância para aquele País. Até chegar ao conhecimento do governo imperial no Brasil dessa grande invenção.No segundo capítulo, estudou os cuidados que o governo imperial teve em procurar expandir, construir linhas férreas por alguns estados do Brasil, dando incentivos e que foram na verdade construídas imensas obras de ferrovias. Explanaremos passagem nos governos Getulio Vargas e Juscelino Kubitschek, onde houver no primeiro um saneamento das malhas, visto que, passavam por grandes dificuldades e o segundo, veio a optar pela rodoviarismo, pois sua principal meta era a indústria automobilística, foi criada a RFFSA empresa que nasceu para absorver dezoito ferrovias brasileiras, com objetivo de reorganizar e padronizara malha, porém não foi possível, pois havia a necessidade de maiores investimentos, o que não foi seguido, ocasionando com o passar dos anos o sucateamento e sua desestatização e extinção.No terceiro capítulo, tratamos da responsabilidade civil do transportador ferroviário bem como a primeira norma reguladora surgindo em 1912 até sua maior evolução a partir do código civil de 2002. E por fim elaboramos argumentos que visem demonstrar que um País com dimensões continentais como o nosso é de vital importância ser bem servido de ferrovias em especial o Nordeste que vem apresentando grandes perspectivas com o agronegócio. Sendo de grande significado a retomada da ferrovia Transnordestina que desempenhará papel fundamental de cunho social para a região Nordeste, propiciando condições de fixação do homem ao campo, gerando mais empregos e impostos consequentemente maiores probabilidade de crescimento. 1 DESENVOLVIMENTO HISTÓRICO DAS FERROVIASA ferrovia surgiu no início do século XIX. Grande foi a sua contribuição para o início de uma nova sociedade, de uma nova relação entre agentes, países e regiões, abrangendo uma formação espacial muito mais complexa, vindo também a alterar as relações econômicas entre diferentes localidades, reduzindo distância medida em tempo e logicamente baixando custos, pois tudo era de difícil acesso, e com a ferrovia foi o começo do fim do isolamento das pessoas e das regiões.1.1 O Nascimento da ferrovia no mundo O motor a vapor, que gerou força mecânica, por centenas de anos, tem conseguido fascinar o homem. Cientistas gregos do primeiro século da era cristã já tinham descoberto que essa máquina poderia alavancar o progresso, ao ser utilizada pelo homem na força do trabalho.A criação do primeiro motor realmente prático deveu-se a Thomas Newcomem, 1712, sendo posteriormente aperfeiçoado pelo escocês James Watts. Seus estudos inovaram, originando uma máquina mais compacta, com mais pressão e que no futuro seria utilizada em locomotivas, razão pela qual a Estrada de Ferro se tornaria um meio de transporte prático e poderoso.  As primeiras locomotivas no mundo foram sendo aperfeiçoadas, na medida em que os engenheiros concluíam seus estudos, o que levava dezenas de anos, afinal a primeira máquina a vapor sobre trilhos não se locomovia, mas era fixada numa das extremidades do trecho e cabo arrastava o vagão até o local determinado (HAMILTON, 2009).Anteriormente muitos outros haviam apresentado veículos semelhantes à locomotiva de Stephenson, mas sem alcançar o êxito esperado nos seus inventos, como no caso de Richard Trevithick, cujos inventos, sem dúvidas, tiveram grande contribuição para se chegar ao sucesso de Stephenson.Conclui-se que o nascimento da ferrovia deu-se com o invento da máquina a vapor. Em 1804, o inglês Richard Trevithick criou a primeira locomotiva, apesar de ser muito pesada e ao mesmo tempo precária, conseguia se locomover a uma velocidade máxima de 5 Km/h. Mas, em 1814, George Stephenson, também inglês, que era engenheiro mecânico, construiu uma locomotiva que deu o nome de Blucher, que passou a ser utilizada no transporte de materiais nas minas de Killingworth, onde o mesmo trabalhava. O Brasil, como muitos outros países, nasceu com formação periférica da economia capitalista que se desenvolvia na Europa. As inovações tecnológicas, o desenvolvimento econômico e suas flutuações só eram percebidos quando havia algum reflexo sobre a própria economia, exigindo maior ou menor participação na capacidade de importação, ajustes ou abertura da economia, ou forçando a uma maior auto-suficiência, Como afirma Mamigonian (2000, p.25):Teve início com o evento da revolução industrial ocorrido no século XIX, na Europa, em especial na Inglaterra, observou-se um aumento na produção devido ao emprego de máquinas na produção de mercadorias, o que era no passado meio de produção dispersos em pequenas manufaturas. Com esse incremento na produção houve a necessidade transportar essa demanda de forma eficiente para os diversos mercados consumidores, foi então que empresários ingleses apoiaram George Stephenson, que apresentara em 1814 uma locomotiva com muito mais recursos.Essas inovações deram condições mais adequadas para o capital oligopolista a se reproduzir, contando, então, com redes mais eficientes de transportes internos (ferrovias, navegação fluvial, a marítima abrangendo a cabotagem). Houve inversões maciças na modernização dos transportes, permitindo baratear os custos, reduzir o tempo, facilitar a formação de estoques e a concentração industrial ao longo das vias férreas, o que contribuiu para dar um novo impulso à Divisão Internacional do Trabalho (DIT), patrocinada, sobretudo, pela indústria inglesa (MARTINS E CAIXETA FILHO, 1998).Márcio Rogério Silveira diz que para a implantação de uma rede de transporte a vapor sobre trilhos fosse suficiente, primeiramente terá que se adaptar e/ou superar as condições naturais. E isso se jus através do acúmulo e do avanço de técnica. Historicamente, a Inglaterra conseguiu acumular técnicas diversificadas suficientes para revolucionar os meios de transportes. Vale ressaltar que, com a acumulação dos conhecimentos tecnológicos, são postas em práticas inovações capazes de tornar as ferrovias mais eficientes, diminuindo, em especial, a influencia do meio físico. Dentro dessa perspectiva, Derruau (1982, p. 107 apud SILVEIRA, 2007, p.5) afirma:  A circulação primitiva está na estrita dependência das condições físicas, enquanto os obstáculos por problemas de maior ou menos custo ou menor rentabilidade. Inicia-se a substituição das determinações ambientais pelas econômicas: surgem na Inglaterra as estradas de ferro, facilitando o desdobramento dos transportes e permitindo ao País realizar uma acumulação extensiva, saindo em busca de novos mercados.A partir desse momento, observam Martins e Caixeta filho (1998), o nascimento de uma nova fase na revolução dos transportes. A primeira revolução dos transportes, no ocidente, que se iniciou com as expansões marítimas e estendeu-se até a ampliação de canais e a reorganização das rodovias primitivas, influenciou o desenvolvimento da Primeira Revolução Industrial. A segunda revolução dos transportes foi mais dinâmica, utilizando a mecânica, as técnicas mais desenvolvidas, dando à primeira Revolução Industrial a capacidade de expandir-se espacialmente. Dessa segunda revolução, surgiram as ferrovias e a navegação fluvial e marítima a vapor. Os produtos ingleses correram o mundo, e o transporte das matérias-primas ficou mais fácil. A ferrovia e a navegação a vapor foram os primeiros meios de transportes modernos, com técnicas avançadas e duradoras: uso da mecânica, da metalurgia, invenção da hélice, aumento do tamanho das embarcações, aumento do peso e da capacidade de carregamento transportado, durabilidade das embarcações, segurança nas viagens e regularidade temporal nas viagens (substituição das caravelas de madeira, das carruagens e das fabricações de canais).Nos últimos vinte e cinco anos do século XIX, iniciou-se a estagnação das possibilidades tecnológicas da Primeira Revolução Industrial (BRAVERMAN, 1977), originando-se uma fase recessiva entre 1873 e 1896. Criou-se, então, um ambiente propício para o surgimento de inovações revolucionárias, abrindo possibilidades para desencadear nova revolução industrial, agora técnico-científica, capaz de reabastecer o acervo de possibilidades tecnológicas, como a eletricidade, a química, o motor a combustão, a linha de montagem fordista e outras para uma nova fase de ascensão da economia capitalista entre 1896 e 1921. É inventado, entre outros, o automóvel movido a combustão. O seu desenvolvimento intensificou o rodoviarismo no mundo, pondo em cheque, décadas mais tarde, o domínio das ferrovias no transporte terrestre. Tem-se, assim, uma nova revolução nos transportes, isto é, a terceira, com motor a combustão, propiciando o desenvolvimento do rodoviarismo-automobilistico e, um pouco mais tarde, no século XX, do avião. Contudo, o motor a vapor foi amplamente empregado nas locomotivas até a década de 1960, no Brasil.Para viabilizar-se a Segunda Revolução Industrial ou Revolução técnica - cientifica foi necessária à utilização dessa nova rede de transporte e de outras, surgidas posteriormente, como a tração a combustão, desencadeando a terceira revolução dos transportes, com automóveis, caminhões, aviões a jato, transatlânticos, petroleiros e outros. Esse é um período segundo Braverman (1977, p.87):De predomínio da ciência. O desenvolvimento técnico-ciêntifico é impulsionado pelo Estado e pelos laboratórios privados em substituição as simples inovações técnicas da Primeira Revolução Industrial. Novas tecnologias aplicadas ao modo ferroviário dão a esse sistema um novo impulso para perpetuar sua expansão geográfica.Marcio Rodrigues Silveira (2007, p.6) diz que: ‘como já relatado, as estradas de ferro não participaram ativamente da fase revolucionária da industrialização da Inglaterra. Esse fato se justifica pela existência, em 1830, de não mais que 100 Km de linhas férreas. Entrementes, pode-se afirmar que:Países que se industrializaram tardiamente, como os Estado Unidos, a Alemanha, alguns outros países da Europa e o Japão foram favorecidos pela presença de transportes mais modernos, facilitando o desenvolvimento da Segunda Revolução Industrial – ‘ vantagens do atraso’. A partir desse momento, os EUA expandiram sua produção industrial em varias indústria-chave. Tantos investimentos no ramo industrial e de infra-estrutura, incluindo os transportes, comprovam a afirmação de Keynes (1982) sobre a importância da ’teoria da demanda efetiva’ para as economias nacionais. Em alguns países, a concorrência foi o estímulo para o desenvolvimento das ferrovias pela iniciativa privada. Na maioria dos países da Europa, porém, o estado não só construiu as vias férreas como as manteve como sua propriedade e promoveu sua exploração. A construção de linhas transnacionais e transcontinentais também exigiu a intervenção do estado.1.2 A construção da primeira ferrovia  A primeira linha férrea do mundo, com uma extensão de 61 km de comprimento, ligando Stockton e a região mineira de Darlington, no noroeste da Inglaterra, no ano de 1825,  foi projetada por George Stephenson, o mesmo que comandou um comboio com 34 vagões, com 60 toneladas de carga e 600 passageiros, que percorreu o trecho construído de linha férrea entre as cidades de Darlingon a Stocktonn, com a famosa LOCOMOTION, sua obra prima. Daí por diante, a Inglaterra declarou oficialmente ao mundo a invenção da locomotiva. Durante alguns anos esta via somente transportava carga, e em algumas ocasiões também utilizava cavalo como foca motriz (HAMILTON 2009)A primeira linha férrea pública para o transporte de passageiros e de carga funcionava exclusivamente com locomotivas a vapor: foi a de Liverpool-Manchester, inaugurada em 1830, também sob a responsabilidade de George Stephenson, e nesta ocasião teve a ajuda de seu filho Roberto Stephenson. Pai e Filho criaram uma parceria para a construção da primeira fábrica de locomotivas do mundo. O êxito comercial, econômico e técnico da linha Liverpool-Manchester transformou o conceito de vias férreas, e não somente na Grã-Bretanha. A partir daí, a expansão da ferrovia por todo o mundo aconteceu de forma bastante rápida, algo que antes se via como meio para cobrir um percurso curto, beneficiando sobretudo o mercado de mineração, se considerava agora capaz de revolucionar o transporte de percurso longo, tanto para passageiros como mercadorias. Desde a década de 1830, si desenvolveu-se com celeridade, na Grã Bretanha e na Europa ocidental a construção de vias férreas entre cidades. As ferrovias inglesas foram construídas por empresas privadas, com uma mínima intervenção do governo, mas na Europa ocidental, quase sempre a construção esteve controlada e em certos períodos foi realizada pelo governo. Assim se estabeleceu na Europa (menos na Grã-Bretanha) a tradição da ferrovia como uma empresa pública e de obrigação do governo financiar pelos menos em parte a manutenção e ampliação da infraestrutura nacional das vias férreas. A participação do governo estava orientada a impedir a duplicação desnecessária das rotas mais lucrativas, como ocorreu na Grã-Bretanha, e a garantir que as ferrovias se expandissem da melhor forma possível para o desenvolvimento social e econômico e inclusive militar (MARTINS E CAIXETA FILHO, 1998).1.3 A invenção da locomotiva elétricaNo auge, as locomotivas passaram do vapor à eletricidade. No dia 31 de maio de 1879, Werner Von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva elétrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até os nossos dias. A invenção da locomotiva elétrica não é pacífica: há quem atribua igualmente essa invenção tanto ao americano Thomas Davenport como ao escocês Robert Davidson. No final do século XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de injeção a diesel e com ele novas locomotivas foram desenvolvidas usando esta nova tecnologia; foram também criadas locomotivas que utilizavam os dois conceitos (elétrico e diesel), sendo por isso bastante versátil. Estas máquinas depressa começaram a ganhar confiabilidade em comparação com as locomotivas a vapor que eram tracionadas nas ferrovias do Brasil.(MONTEIRO FILHO, 1955)1.3.1 Bitolas predominantes em alguns países          A Bitola é largura determinada pela distancia medida entre as faces interiores das cabeças de dois carris (ou trilhos) em uma via férrea,A intervenção estatal foi considerada primordial na hora de decidir no que diz respeito às bitolas das linhas férreas, já que limita os tipos de equipamentos que  podem utilizar e condiciona as conexões possíveis com outras ferrovias. As ferrovias mundo afora adotam várias medidas de bitola, sendo a mais frequentemente usada a de 1435 mm (4 pés e 8 1/2 polegadas), por isso chamada de bitola padrao, bitola standard, ou bitola internacional, ou ainda bitola Stephenson, em homenagem a George Stephenson. A popularidade dessa bitola deve-se inicialmente à sua maior utilização nas primeiras ferrovias construídas no Reino Unido  e, posteriormente, ao uso da mesma nos EUA em função do uso de material rodante britânico, comprado pelas primeiras ferrovias americanas (VIEIRA, 2001)As bitolas com medida maior do que a bitola internacional são consideradas bitolas largas, enquanto as de medida menor são chamadas de bitola estreita.No Brasil, a bitola mais comum é a bitola métrica (ou seja, de um metro entre as partes internas das superfícies dos trilhos). Também são comuns neste país as bitolas de 1600 mm, principalmente em linhas de grande movimento. Bitolas de 600 mm foram usadas também em ramais menos movimentados de muitas estradas de ferro.Em Portugal, como na Espanha, usa-se uma bitola comum de 1668 mm, chamada de bitola ibérica. Recentemente, passaram-se a usar dispositivos de mudança de bitola nos comboios que vão para a França (onde se usa a bitola internacional).Algumas linhas no norte de Portugal têm quatro carris (algaliamento) para poderem operar com comboios de bitola ibérica (usada em Portugal e Espanha) e bitola métrica.Em 2007, foi construído o troço Casa Branca – Évora, onde foram assentes travessas com três possibilidades de colocação de carris, permitindo a utilização das duas bitolas, apenas mudando um carril.1.4 Registros da chegada da ferrovia em alguns Países Até a segunda metade do século XIX, as rápidas expansões das ferrovias europeias estiveram guiadas sobretudo pela necessidade das indústrias de transportar produtos e a capacidade da ferrovia de fazer a um preço que garantisse bons benefícios aos investidores. A crescente demanda de transporte para os mais variados tipos descarga e a necessidade de atender, também, á movimentação de passageiros fizeram que a ferrovia se tornasse o principal meio de transporte em todos os países.Em 1914, já existia quase, exceto na região Escandinávia, a rede de vias férreas que existe hoje na Europa. Nos Estados Unidos, o desenvolvimento da ferrovia surgiu, conforme Ferreira, 1972, pelo desejo de chegar, através da interiorização do País às cidades situadas na costa leste, fundadas pelos primitivos colonos britânicos. Após a inauguração em 1830, em Charleston, Carolina do Sul, da primeira ferrovia a vapor para o transporte de passageiros,  as vias férreas avançaram em construções em todos os cantos da costa leste para o oeste do país. Em pouco tempo, as ferrovias haviam convencido os comerciantes de sua superioridade sobre os canais, não somente pela velocidade e por ser mais direto, e sim porque funcionavam com qualquer clima, enquanto que as vias fluviais podiam congelar-se no inverno e descer a níveis não aptos para a navegação durante o verão. Para que se tenha uma ideia de velocidade da expansão ferroviária nos EUA, basta observar que, em 1840, já havia 4.500 km de estradas de ferro, e, em 1860, esse número chegaria a 48.300 km (RODRIGUES, 2004)A construção de linhas férreas se expandia de tal forma que na década de 1840, já  havia sido construído 10.715 km de vias na Grã-Bretanha, 6.080 km na Alemanha e 3.174 km na frança.Na França, a ferrovia surgiu em 1828, sendo completada em 1841 a primeira linha internacional, ligando Strasburg à Suíça. Nesta época, contava a França com 563 km de linhas. Em 1902, a rede ferroviária francesa alcançava 45.000 km. Em 1938, o governo passa a deter 51% das ações das ferrovias existentes, formando a Société-Nationale de Chamins de Fer Français (SNCF). Com destruição sofrida durante a II Guerra Mundial, o país recompôs a estrutura ferroviária, usando em larga escala o diesel e a eletrificação. Na Rússia, a estrada de ferro surge em 1837. Na época da Revolução Russa (1917), havia 70.000 km de estrada de ferro, sendo 25 linhas estatais e 13 particulares.          A 1ª ferrovia japonesa foi inaugurada em 1872, sendo desenvolvida pela iniciativa privada até 1907. Em 1949 houve uma reorganização das ferrovias públicas. Em 1960, a pequena ilha possui 20.000 km de linhas administradas pelo governo, e 7.000 km de linhas particulares. Na America Latina, a utilização das estradas de ferro teve início no século XIX, primeiramente em Cuba (1837), por influência dos Estados Unidos. Logo em seguida, as ferrovias aportaram no México, no Peru (1849), no Chile (1850), no Brasil (1854), na Colômbia (1855) e na Argentina (1857) (SILVEIRA, 2007, p.7).O nascimento da ferrovia na Argentina aconteceu em 1857, quando um conjunto de empresários construiu a primeira linha férrea desde o centro da cidade de Buenos Aires, para os subúrbios, a uma extensão de 10 km. Houve uma grande expansão no país, visto que, em 1870, já haviam sido construídos 722 Km.A expansão do capitalismo industrial do centro do sistema em direção à America Latina produziu certa modernização das estruturas, em particular das urbanas. Implantou-se um conjunto de infraestrutura básico para atender às necessidades dos moradores das principais cidades, financiando em especial o capital estrangeiro. As ferrovias passaram a ser fator importante para transportar a produção primaria, sobretudo agrícola, destinada à exportação, financiada majoritariamente pelos investidores ingleses e por alguns poucos investidores nacionais. 2 A IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA NO BRASILO transporte ferroviário brasileiro atravessa um período de revitalização em sua participação entre os outros modais utilizados no País. Já se passaram mais de 150 anos desde a implantação da primeira ferrovia em solos brasileiros. Muito pouco se fez, ainda se faz necessário fazer muito para estarmos entre as melhores ferrovias do mundo.O modal ferroviário já ocupou lugar de destaque no transporte de cargas no país. O seu desenvolvimento foi amplamente favorecido durante o governo Imperial, pela expansão da produção principalmente de café somada aos incentivos governamentais para a construção das ferrovias, fatos que marcaram a origem do setor ainda no século XIX.No início do século XX, a existência das ferrovias era de extrema importância para o escoamento das mercadorias, por serem elas muito volumosas e pesadas, porém, com o passar dos anos, o que observamos foi um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manutenção e tecnologias novas, como também no apoio para que as empresas viessem a utilizar esse meio de transporte.Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãos que fossem responsáveis pelo desenvolvimento do setor. Foi aí que surgiram, como forma de solução, as privatizações. Com elas, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porém ainda pequena.Quando se trata da atividade ferroviária brasileira com os outros países da América Latina, percebe-se que ainda se tem uma participação reduzida. Um dos fatores que levam a isso é a falta de padronização das bitolas entre as malhas ferroviárias dos países que fazem fronteiras e também dentro do próprio país.As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que, se exploradas corretamente, facilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas que utilizam este modal. A falta de investimento e interesse conduziu ao insucesso na utilização do modal ferroviário em terras brasileiras, passando pelo governo Vargas, que teve o interesse de sanear e reorganizar as ferrovias que estavam em situações precárias de conservação.  Iremos abordar o surgimento da Rede Ferroviária Federal S/A, em seus aspectos característicos de uma empresa que foi criada para absorver todas as outras ferrovias existentes no País, até seu fracasso pela falta de investimentos, descaso esse que já existiu desde a sua criação, visto que o próprio idealizador, Juscelino Kubitschek, acabou dando total prioridade ao automobilismo (CASTRO, N. & LAMY, P. 1994, p. 33)2.1 O Governo Imperial Não tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da locomotiva e à construção de estradas de ferro fossem conhecidas no Brasil. Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias, remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do País, sendo que o topo das construções de ferrovias no Brasil ocorreu no período de 1840-1889. O método utilizado pelo governo para promover o desenvolvimento de ferrovias pelo País foi o subsídio ao capital privado, na forma de garantia de retorno sobre o capital investido. Contudo, nos primeiros anos, o acesso da costa para o interior, o volume de chuvas, o clima tropical, a escassez de carvão e a instabilidade econômica dificultaram o interesse do capital estrangeiro (CAIXETA E MARTINS, 1998, p.26).Quando o governo imperial autorizou a construção e exploração de estradas em geral, tinha a finalidade de integrar as regiões do Brasil. Entretanto, conforme afirma Brito (1961, p.112), naquele momento o “caminho de ferro’ era uma novidade, mas não havia credibilidade em sua utilização e importância”. Mesmo na Europa, onde foi inaugurado pouco antes, não foi bem recebido, não adquiriu a simpatia esperada. E, por outro lado, Portugal não tinha interesse em fazer melhorias na colônia que se chamava Brasil, o seu interesse era de apenas explorar o máximo as suas riquezas naturais.No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo Imperial consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835, a concessão, com privilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo não despertou o interesse desejado, pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos.É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.Com a chegada de D. João VI ao Brasil, houve  abertura dos portos, para o aumento do comércio e a necessidade de aproveitar os recursos existentes condicionaram o surgimento das estradas de ferro. No ano de 1835, o Regente Feijó sancionou a Lei Geral nº 101 que concedia carta de privilégios a várias companhias para a construção de estradas de ferro ligando o Rio de Janeiro a várias províncias. Por meio do apoio dado do império, o que despertou o interesse nos poderes públicos pelo assunto, foi promulgado  Decreto nº 641, de 26 de julho de 1852, o qual oferecia vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido. Tais garantias prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País (BRITO 1961, p.313).A viação férrea começou a existir em 1852, quando Irineu Evangelista de Souza (1813 -1889), mais tarde aufere o título de Barão de Mauá, recebendo o privilégio do Governo Imperial para construção e exploração de uma ferrovia entre a Praia da Estrela, na Baía da Guanabara, a Fragoso, na Serra de Petrópolis. A primeira seção, de 14,5 km, com bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854, quando entra em operação o primeiro trecho da Estrada de Ferro, nome do antigo Porto de Estrela, que ficava ao lado do terminal da Ferrovia. A locomotiva utilizada na composição que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá foi a locomotiva “Baroneza”, que tinha as seguintes especificações: 7,5 metros de comprimento. 2.5 metros de largura, 3,40m de altura e pesava 17 toneladas, construída em Manchester na Inglaterra, por William Fair Barin & Sons, em 1852, Recebeu esse nome em homenagem a dona Maria Joaquina Machado de Souza, esposa do Barão de Mauá, a “Baroneza de Mauá” (DIOGENES, 2002.online). Após a criação do Decreto 641 e ser o mesmo aprovado, havia promessas às empresas e aos investidores, os quais se sentiam atraídos, visto que assegurava a essas empresas, tanto nacionais, como estrangeiras, vantagens que iam desde as isenções e garantias de juros sobre o capital investido. Esse Decreto foi conhecido como Lei da Garantia de Juros; a partir daí, houve grandes interesses em explorar estradas de ferro em várias partes do País, que, sem dúvidas, aos investidores foram trazidos grandes benefícios.2.2 A Ferrovia chega ao CearáA História ferroviária cearense teve outro marco em 1868, quando o engº José Pompeu de Albuquerque Cavalcante estava em Recife para observar como se organizava uma estrada de ferro. Estando presente o Sr. John James Foster, Dr. Pompeu, por contrato, se associou a ele e criou uma empresa de construção para a primeira seção de uma via férrea no Ceará. No projeto, a linha saíria de Fortaleza até a Vila de Pacatuba, com um ramal para a cidade de Maranguape. A Lei que foi assinada por Antônio Joaquim Rodrigues Júnior, presidente da província cearense em 14 de abril de 1868, fora pelo seu sucessor, Sr. Diogo Velho Cavalcanti Albuquerque (HAMILTON, 2009, p. 35)A conotação jurídica ocorreu em 25 de julho de 1870, graças ao trabalho do Advogado João Brígido, quando foi celebrado o contrato entre a província do Ceará e a Companhia Cearense da Via Férrea do Baturité S/A. A Resolução da Assembleia provincial legislativa nº 1.132, datada de 11 de outubro do mesmo ano, aprovou o contrato de construção (HAMILTON, 2009, p.36)Quando falamos em ferrovias no Brasil, a intenção é destacar um dos melhores modais de transportes existentes no mundo. Conforme o relatado por Castro & Lamy (1994.p.12): O Transporte ferroviário brasileiro atravessa um período de revitalização em sua participação. No início do século, a existência das ferrovias era de extrema importância para o escoamento das mercadorias, em virtude de ser bastante volumosas e pesadas, porém ao passar dos anos o que constatamos foi um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manutenção e novas tecnologias, como também no apoio para que as empresas viessem a utilizar esse meio de transporte. Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãos que seriam responsáveis pelo desenvolvimento do setor. Com eles, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porém ainda pequena. Mas raramente se tem falado sobre o que deveria ser uma meta nacional nesta área: a conversão de malha ferroviária a uma única bitola brasileira, conforme Castro & Lamy, 1994, p. 26:Portanto, no inicio do século cogitou-se a padronização de bitolas no Brasil, para que houvesse uma conversão na malha ferroviária em uma única bitola, a fim facilitar o tráfego entre as ferrovias., referente à diversidade de bitolas.Enquanto, nos sistemas Nordeste e Sul, predomina a bitola métrica, nos demais,São Paulo e Centro, são encontradas bitolas métrica e larga (1,60 m). Isso decorre do ritmo da constituição descoordenada ocorrida no final do século XIX, quando se possibilitava a particulares construir ferrovias sem prévio enquadramento em objetivos nacionais, o que gerou um contexto de heterogeneidade de tecnologias e bitolas (mais de dez medidas diferentes), sendo guiadas pelas necessidades geradas pela carga a ser transportada e pelo relevo a ser vencido.2.3 O governo de Getúlio VargasO ápice das ferrovias brasileiras ocorreu nas décadas de trinta e quarenta, incentivado pelo Governo Vargas. Esse máximo pode ser observado tanto no transporte de carga quanto no de passageiros, bem como em tecnologia e operação. Em 1942, foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM (construída a partir de 1903), que foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro (FONSECA, 1999, p.59)No período do governo Vargas, foi a ocasião mais importante para a expansão e para a consolidação do capitalismo brasileiro, concretizando o setor industrial. Por consequência, as ações das elites da terceira dualidade, através do Estado, deram ‘’um novo tratamento para a questão operária e para a participação dos segmentos médios urbanos, no campo social ‘’. Vale mencionar que a maior parte da base existente foi construída pela iniciativa privada até 1930, posteriormente estatizada por Getulio Vargas. A partir daí, as estradas de ferro foram sucateadas (FONSECA, 1999, p.63).Naquele tempo, o predomínio era do crescimento do transporte rodoviário. O caminhão passou a ser o representante máximo dos transportes de carga e atuou em quase todos os segmentos do mercado de transportes. O caminhão é rebelde ao planejamento, basta abrir uma clareira e lá vai ele de porta em porta, percorrendo os lugares mais difíceis e distantes, nos quais sequer passa uma ferrovia, ou seja, o ‘’ transporte rodoviário, por sua elasticidade, que tornava mais difícil o seu planejamento, tendia a quebrar os isolamentos regionais’’ (RANGEL, 1990, p. 185).Vargas sempre esteve preocupado com relação ao desenvolvimento econômico. Abrangeu a infraestrutura em transportes, através dos planos de Viação, especialmente rodoviárias, como o plano rodoviário Nordeste, de 1931, prevendo a construção de várias rodovias, a Transnordestina, a Fortaleza-Teresina, a Central do Rio Grande do Norte e outras; o Plano Rodoviário do Departamento Nacional de Estradas e Rodagens, de 1937 e o plano Rodoviário Nacional, de 1944, aprovado pelo Decreto nº 15.093, de 20 de março de 1944. As ferrovias e o transporte fluvial foram também contemplados, como no plano Ferroviário Souza Brandão, de 1947 (FONSECA,  1999, p. 28)O governo Vargas, no início da década de 1940, iniciou um processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, através de uma inspeção nas ferrovias que se encontravam em má situação de conservação e nas empresas nacionais, inclusive nas estatais, e também nas empresas estrangeiras, que poderiam estar passando por dificuldades financeiras.O próprio Governo Vargas criou uma Inspetoria Federal de Estradas – IFP, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais, que, posteriormente, deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF, sendo este último criado em 1941 pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941, tendo como função especifica de supervisionar, planejar e controlar o sistema ferroviário. O DNEF foi extinto em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretária-Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A.(FERREIRA NETTO, 1999, p. 178).Dentre os objetivos da encampação das estradas de ferro pela União podem-se destacar: evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linhas e material rodante.2.4 O governo de Juscelino KubitschekA administração de Juscelino (1956-1961) ficou conhecida como a das realizações econômicas, que foram baseadas, sobretudo, no desenvolvimento industrial e na construção de uma série de infaestrutura. A promessa de ‘’cinquenta anos em cinco’’, do presidente, repercutiu por todo território o nacional. A produção industrial cresceu 80% no período (em preços constantes), com as indústrias do aço crescendo 100%, as indústrias mecânicas 125%, as indústrias de materiais elétricos e de comunicações 380% e as indústrias de equipamentos e transporte alçaram a marca de 600% (SKIDMORE, 1976.p.59). De 1957 a 1961, o Brasil cresceu mais que muitas economias desenvolvidas, comparando-se a União Soviética  ao Japão, com crescimento real de 7% ao ano e per capita de 4%.O Governo Juscelino Kubitschek, em decorrência dos problemas que vinha sofrendo o processo de revisão do Plano Geral de Viação Nacional, de 1934, e a urgência em implantar o Plano de Metas, executou um Plano Nacional e um Plano Ferroviário Nacional, ambos aprovados pela Lei 2.975/56, que previa algumas construções ferroviárias e muitas construções e pavimentações rodoviárias. Algumas linhas ferroviárias foram construídas, mas a grande maioria das construções propostas pela Lei não foram construídas. Já no Plano Rodoviário, o Governo Juscelino foi altamente empreendedor (FERREIRA NETTO, p.113)Com a legalização da RFFSA, no mandato Kubitschek (1957), houve melhorias na rede ferroviária nacional, como a redução dos déficits, a padronização e a modernização da malha, a redução das despesas e o aumento de cargas transportadas. Esses fatores positivos adiaram, por algum tempo, mas não isentaram o setor da decadência, representada pela diminuição da quilometragem das linhas, notadamente após a década de 1970. A partir de então, o sucateamento das vias permanentes e dos materiais rodantes e o enfrentamento com a rede rodoviária, que chegou a contar, em 1970, com 50.298 km de rodovias pavimentadas e 1.079.492 km não pavimentados, agravou a decadências da ferrovia. Nestes mesmos anos, as estradas de ferro contaram apenas com 32.052 km de linhas, praticamente a mesma quantidade verificada na década de 1930 (SILVEIRA, 2007, p.44-45)No final do Governo Vargas, após amplos estudos ficou decidido que as ferrovias passariam por um processo de reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pois empresas estrangeiras, nacionais, e inclusive estaduais, se encontravam em má situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União 18 estradas de ferro, assim foram unificadas e passadas para a administração da União, que totalizavam 37 mil quilômetros espalhados por todo o País. Em 16 de março de 1957, já no governo de Juscelino Kubitschek, através da Lei Ordinária de nº 3115, foi constituída a Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), com o objetivo de explorar, administrar, conservar, recuperar linha férrea e material rodante, melhoria operacional, prevenir o desemprego, reequipar, ampliar o tráfego das estradas de ferro da União, a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudoeste, Centro-Peste e Sul, que foi operacionalizado durante 40 anos (MARQUES, 1996, p.56).A RFFSA era uma sociedade de economia mista integrante da administração indireta do Governo Federal, portanto possuidora de personalidade jurídica própria, exercendo competências descentralizadas, mas vinculadas ao ente central respectivo. Fazem parte deste conjunto de entidades as autarquias, fundações, empresas públicas e as sociedades de economia mista (art. 4º, II, Decreto-Lei 200/67).A RFFSA operava um total de 12 sistemas ferroviários, com aproximadamente 22.000 quilômetros de vias distribuídas por 19 estados, bem como 1.400 locomotivas, 37.000 vagões e uma força de trabalho composta por 40.500 funcionários, sistema que transportava 86 milhões de toneladas por ano. 2.5 A desestatização da RFFSACom a crise internacional e com a pouca participação das elites produtivas no controle da economia nacional, o que se observou, no País, nos últimos vinte anos, foi o agravamento da crise. Nessa época, houve uma drástica redução da poupança pública e o esgotamento da capacidade de endividamento do Estado brasileiro. Ambos os fatores inibiram os futuros investimentos estatais em setores fundamentais da sociedade. Essa insolvência do Estado, devido ao comprometimento dos recursos fiscais e parafiscais futuros e à dificuldade em rolar as dividas, trouxe deficiência para muitos setores de infraestrutura, como o ferroviário, que não foi ampliado. Soma-se, ainda, a inapetência das novas elites políticas e econômicas em promover o direcionamento dos recursos ociosos gerados pelas indústrias de produção durante o II PND para as áreas antiociosas dos serviços públicos estratégicos. Mesmo com constantes aumentos de carga tributaria. As sobras sempre foram direcionadas para o pagamento de dividas (SILVEIRA, 2007, p.103). Alguns eventos concorreram  no modal ferroviário, para a sua desestatização. Segundo Lima e Passin (1999, p.169):Foram uma serie de consequências, levando-o a decadências, já que os investimentos no setor foram drasticamente reduzidos, o que levou o governo a instituir o programa de privatização. Antes da desestatização das ferrovias brasileiras, a condição inadequada das linhas, bem como o alto índice de cruzamentos resultou em alto índice de interrupções operacionais, ciclos longos e uma baixa velocidade média dos trens comerciais. O Governo Federal, impossibilitado de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, com vistas ao aumento da oferta e melhoria de serviços, colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados, Municípios e à iniciativa privada. O Decreto n.º 473, de 10 de março de 1992, incluiu a RFFSA no Plano Nacional de Desestatização - PND, instituído pela Lei n.º 8.031, de 12 de abril de 1990, o modelo de desestatização da RFFSA resultou de um processo com os seguintes objetivos:  - desonerar a União;  - fomentar investimentos;  - aumentar a eficiência operacional. Estabeleceu-se, assim, a divisão do sistema operado pela RFFSA em seis malhas regionais, a saber: 1- Malha Oeste, abrangendo a SR-10 (Bauru), com 1.621 km;  2- Malha Centro-Leste, reunindo SR-2 (Belo Horizonte), SR-7 (Salvador) e SR-8 (Campos), com 7.080 km;2- Malha Sudeste, reunindo SR-3 (Juiz de Fora) e SR-4 (São Paulo), 1.674 km; 3- Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR-9 (Tubarão), com 164 km; 4- Malha Sul, reunindo SR-5 (Curitiba) e SR-6 (Porto Alegre), com 6.586 km; e  6- Malha Nordeste, reunindo SR-1 (Recife), SR-11 (Fortaleza) e SR-12 (São Luis) com.4.534 .km. (BRASIL, 2010).2.6 É criada a C.B.T.UPorém devido às dificuldades encontradas mais tarde pela RFFSA, o Governo Federal decidiu pelo afastamento da RFFSA dos transportes urbanos, passando assim suas tarefas para a Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU, criada no dia 22 de fevereiro de 1984. Foi constituída com a missão de planejar, realizar estudos, projetos, implantar e construir o transporte de pessoas, operar e explorar comercialmente, ficando sob a responsabilidade da RFFSA o gerenciamento do transporte de carga sobre trilhos. A CBTU se transforma em uma empresa subsidiária da RFFSA ficando responsável pela prestação daqueles serviços (CBTU,2008,p.12, online)No ano de 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização – PND, promovido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – Elaborado pela equipe da ex-ministra da Fazenda Zélia Cardoso de Mello, no Governo de Fernando Collor de Mello.Com o início da crise no setor férreo, surgiu a opção de privatizar a operação de transporte, trabalhando assim em cima de concessões que trariam maior competitividade para os usuários e empresas relacionadas com mercado ferroviário.No ano de 1992, através de estudo ensejado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social – BNDS, foi recomendada a transferência da RFFSA para o setor privado dos serviços de transportes ferroviários de carga. Essa transferência foi efetuada no período de 1996/1998, de acordo com o modelo que estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais, sua concessão pela união por 30 anos, mediante licitação, e o arrendamento, por igual prazo, dos ativos operacionais da RFFSA aos novos concessionários da RFFSA. Em 1998, houve a incorporação da Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA à RFFSA, ao que se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha, é incluída no plano de desestatização do governo federal, conforme a Lei nº 8.031, de 12 de abril de 1990 (SILVEIRA, 2007, p.183)2.7 A Extinção da RFFSA A RFFSA foi dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de dezembro de 2003, e pelo Decreto nº 5.103, de 11 de junho de 2004.2.8 Da Concessão da malha desestatizadaO processo de desestatização da RFFSA foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo, ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. Em sete de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999, do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA. (DNIT, 2009, Online)Para que um único acionista não detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% da totalidade das ações do capital votante, o processo de concessão previa uma participação máxima de controle acionário em cada ferrovia. Arrendaram-se os bens operacionais, e estabeleceram-se tetos para as tarifas.No decorrer do processo, o governo Federal arrecadou R$ 790 milhões à vista, mais parcelas trimestrais ao longo dos trinta anos das concessões. Entre 1996 e 2001, foram investidos mais de R$ 2 bilhões em material rodante e recuperação da malha. As privatizações ocorreram entre 1996 a 1998, concentradas em 1997. As a desestatizações das malhas da RFFSA ficaram alocadas da seguinte maneira, após as realizações dos leilões:Malhas Regionais  Estados Concessionárias  Início da Operação  Extensão (Km) Oeste  MS,SP  Ferrovia Novoeste S.A.  01.07.1996  1.621 Centro-Leste  SE.BA.MG,ES,RJ,GO  Ferrovia Centro-Atlântica S.A.  01.09.1996  7.080 Sudeste  SP,RJ MRS Logística S.A.  01.12.1996  1.674 Tereza Cristina  SC  Ferrovia Tereza Cristina S.A.  01.02.1997  164 Nordeste  MA,PI,CE,RN,PB,PE,AL,SE  Cia. Ferroviária do Nordeste, atualmente Nova Transnordestina. 01.01.1998  4.534 Sul  RS,SC,PR,SP Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América Latina Logística S/A  01.03.1997  6.586 Paulista  SP  Ferrovias Bandeirantes S.A.  01.01.1999  4.236 Total 25.895 Fonte: ANTT, 2009.Quanto às vantagens e Desvantagens do Modal Ferroviário, de acordo com os autores Samir Keedi e Paulo C C Mendonça (2001), podem-se citar abaixo algumas vantagens e desvantagens do transporte ferroviário:  A Vantagem permitir integrar regiões; Capacidade de transportar grandes quantidades, grandes pesos e grandes volumes de mercadorias; Menor custo de transporte em face do mesmo ser normalmente, movido à energia elétrica ou diesel; Pode ter terminais particulares dentro de unidades produtoras ou próximas a elas; Adaptação ferro-rodoviária - rodo-trilho; Frete mais barato em relação ao rodoviário, só perdendo para o hidroviário; Preservação do meio ambiente, pelo baixo poder de poluição, não corre o risco de congestionamento. Desvantagens: Modal que apresenta tempo demorado de viagem se comparado com o rodoviário; Exige o transbordo constante de carga para que esta seja levada a seu destino final, elevando o custo do transbordo;  Já o transporte ferroviário envolve custo menor de transporte, propiciando fretes de menor valor quando relacionado com o modal ferroviário. Com essas informações apresentadas de forma abreviada, relataram-se os fatos mais importantes da história ferroviária brasileira, desde as primeiras iniciativas do Governo Imperial, no século XIX, que posteriormente estiveram no auge de desenvolvimento, até chegar ao sucateamento e a sua entrega à iniciativa privada.Constata-se que o modal ferroviário tem boas perspectivas de se firmar como um meio de locomoção alternativo bastante competitivo quando se tratar de redução de custos, agilidade e capacidade nos transportes de mercadorias. Apesar de todas as vantagens citadas neste trabalho, o que podemos perceber é que ainda existe uma carência em investimentos e utilização do setor. Assim, o grande objetivo atual das ferrovias hoje privatizadas é procurar potencializar e desenvolver novas fronteiras de transporte ferroviário no País. 3 A RESPONSABILIDADE CIVIL SOBRE O TRANSPORTADOR FERROVIÁRIOComo é sabido, desde o surgimento da humanidade, há necessidade de transportar informações, imagens, carga ou pessoas. Estes deslocamentos só foram possíveis através da abertura de estradas e o desenvolvimento dos meios de transportes. E com o passar do tempo surgiu a necessidade de regulamentar a ação de transportar de forma clara e objetiva. 3.1 O surgimento do direito na responsabilidade civil do transportador ferroviário.Desde o início do século passado que se tentava regular o transporte ferroviário, e foram sucessivas normas, até que, no ano de 1912, veio ao mundo jurídico aquela que seria a primeira norma regulamentadora da responsabilidade civil objetiva de que se tem notícia no País. Diante do expressivo e constante aumento da utilização do transporte ferroviário para o deslocamento de pessoas e de coisas, deparou-se o legislador pátrio com a necessidade premente de dar certa regulamentação à questão da responsabilização civil do transportador, sendo elaborado o Decreto nº 2.68/1912. Eis a normatização da responsabilidade civil no transporte ferroviário no Brasil, pela primeira vez em nossa história (OVANDO JUNIOR, online)Como não havia normatização do contrato de transporte de coisas ou pessoas por outros meios que não o ferroviário, nem norma acerca da responsabilidade civil, essa mesma norma acabou sendo utilizada pelos Tribunais brasileiros para dirimir problemas advindos do contrato de transporte por outros meios. Assim, por analogia, o regramento ali estabelecido acabou sendo aplicado aos demais meios de transporte coletivos, como para as empresas de carris urbanos (bondes) e para as empresas de ônibus ( WALD, 2004, Online).Na ocasião, o Código Civil Brasileiro era ainda elaborado, à luz da legislação civil da França, da Itália, da Alemanha. O então projeto de Código Civil, coordenado por Clóvis Beviláqua, trazia para o Direito pátrio regras e inspirações vigentes na Europa. Dispensável referir-se às inúmeras e até intermináveis discussões doutrinárias que o projeto do codex civilista acarretou entre os mais consagrados e respeitados juristas brasileiros de então. O fato é que o Código Civil foi promulgado e, a partir de 1916, passou a produzir seus efeitos jurídicos (OVANDO JUNIOR, Online).3.2 O Transporte e o Código Civil de 16Apesar das controvérsias e ideias amplamente debatidas, o contrato de transporte acabou não constando do Código Civil. Nada trouxe sobre essa especificidade aquele importante diploma legislativo.Com isso, os contratos de transporte, de forma geral, passaram a ser regidos pelos princípios gerais do direito das obrigações e pelos princípios gerais dos contratos, além, é claro, daquelas disposições constantes da Lei de Introdução ao Código Civil.Aquela norma codificada não trouxe, entre as normas expressamente revogadas, o Decreto 2.681/12. Não o fez também tacitamente, já que não havia disposições em contrário. Assim, aquela norma, por ser norma especial, continuou vigendo, nos moldes do que determina o artigo 2º do Decreto-Lei 4.657/42, a Lei de Introdução ao Código Civil (LICC).Baseando-se justamente na LICC, que estabelece em seu artigo 4º que, por analogia os juízes podem decidir os casos em que a lei for omissa, os Tribunais brasileiros continuaram a aplicar aquela norma especial para outros casos relativos aos contratos de transporte, mesmo estando em vigência, a partir de 1916, o então novo Código Civil.3.3 O Transportador ferroviário sob a Codificação do Contrato de TransporteO  Código Civil de 2002 é que trouxe, pela primeira vez, a normatização do contrato de transporte em geral. Os artigos 730 usque 756 regulam a matéria. O transporte de coisas, especificamente, encontra-se entre os artigos 743 ao 756.Conforme Maria Helena Diniz (2003, p.415), por inúmeras vezes já foram vistas  normas esparsas editadas desde o Código Comercial, como os Decretos 2.681/12, 1.836/96, 98.443/89 (que tratam do transporte ferroviário), os Decretos 92.353/86, revogados pelo Decreto 952/93, 96.044/88, Inst. Normativa do DRF 84/91, Portaria 285/2000 do Min. dos Transportes (transporte rodoviário), Dec. 116/67, 64.387/69, Dec.lei 2.404/87, Dec. Lei 2.414/88, Leis 7.742/89, 8.632/90, 10.206/2001, 8.630/93 e 10.233/2001 (transporte aquaviário), além de muitas outras, sem falar das relativas ao transporte aéreo, que se avolumam. O fato a ser destacado é que somente no novel codex é que o contrato de transporte, apesar de sua importância, utilidade e abrangência, recebeu tratamento unitário. Não obstante o acerto do legislador em incluir esse tema, fê-lo, todavia, de forma singela no que tange ao transporte de coisas, vez que remitiu para futura regulamentação as especificidades de cada um dos meios utilizados para tal fim. De qualquer modo, houve notável ganho jurídico com a inserção desse tema, dentre os contratos típicos constantes do Código Civil (OVANDO JUNIOR, Online)O contrato de transporte de coisas é aquele em que o contratado, o transportador, se obriga perante o outro contratante, o expedidor, a levar e entregar determinada coisa a um destinatário determinado, também chamado de consignatário. Tal pacto se dá mediante paga, que gera um documento chamado ‘nota de conhecimento’, ´conhecimento’ de frete, ou simplesmente, conhecimento. É assim que o Código Civil o denomina. Esse documento é, na verdade, uma cártula, um título de crédito com força executiva, matéria regulada nos artigos 621 usque 631 do Código de Processo Civil, sobre a Entrega de Coisa Certa. Nesse título, tem de haver a especificação da coisa, atendendo aos ditames do Direito das Obrigações regulado a partir do artigo 233 do Código Civil. É, assim, coisa certa, e a prestação do transportador só se extinguirá com a efetiva entrega da coisa ao destinatário.O conhecimento, cuja origem remonta ao Século XIII, ganhou relevância no novo Código e passou a ser formalidade no contrato de transporte de coisas. O artigo 744 é expresso ao torná-lo requisito formal: “Ao receber a coisa, o transportador emitirá conhecimento com a menção dos dados que a identifiquem obedecido o disposto em lei especial.” (OVANDO JUNIOR, Online)Notadamente, verifica-se uma das remissões que o Código fez à legislação posterior, crítica já apontada. O fundamental, porém, é que sem a expedição da nota de conhecimento o contrato não se perfaz, não produzindo seus efeitos esperados. O contrato de transporte é de natureza bilateral, oneroso, comutativo e consensual. Além disso, é contrato típico, cuja forma é prescrita em lei, ao menos em termos genéricos. Assim, o não atendimento a algum dos requisitos formais maculam e viciam o pacto, que não produzirá os efeitos desejados pelos contraentes(OVANDO JUNIOR,  Online)A dispensabilidade da emissão do conhecimento, a partir do novo Código, passa a contrariar o princípio da autonomia da vontade. Segundo definição sucinta de Silvio Rodrigues (2003,p.15), “é a prerrogativa conferida aos indivíduos de criarem relações na órbita do direito, desde que se submetam às regras impostas pela lei e que seus fins coincidam com o interesse geral, ou não o contradigam.”. Assim, tendo-se em vista que a emissão do conhecimento passou a ser obrigatória, não haverá contrato de transporte sem esse documento (OVANDO JUNIOR, Online)3.4 A Responsabilidade Civil do Transportador com o CCB/02Desde a edição do Decreto 2.681/1912, a responsabilidade civil do transportador ferroviário é objetiva. O Código de 2002 também adotou tal entendimento. Ao contrário do que ocorrera antes, com duas normas vigendo simultaneamente, embora sem se derrogarem, mas criando certas dificuldades ou dando margem a interpretações das mais diversas nos Tribunais de todo o País, sempre dependendo muito dos detalhes e características de cada caso, houve pacificação para a aplicação da teoria da responsabilidade objetiva no contrato de transporte ferroviário (OVANDO JUNIOR, Online).O novo diploma traz, especialmente em seus artigos 750 e 756 c/c com o parágrafo único do art. 927, a adoção da responsabilidade civil objetiva do transportador de coisas no contrato de transporte, permitindo que nossos Tribunais caminhem, de agora em diante, com maior harmonia nas decisões a esse tema pertinentes.Art. 750. A responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento, começa no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa; termina quando é entregue ao destinatário, ou depositada em juízo, se aquele não for encontrado.Art. 756. No caso de transporte cumulativo, todos os transportadores respondem solidariamente pelo dano causado perante o remetente, ressalvada a apuração final da responsabilidade entre eles, de modo que o ressarcimento recaia, por inteiro, ou proporcionalmente, naquele ou naqueles em cujo percurso houver ocorrido o dano.Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo.Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.3.5 O que motivou a construção de uma nova ferrovia no NordesteA ideia da Transnordestina vem ganhando forma desde o século XX, quando os governantes planejaram a construção de uma estrada de ferro que conectasse a parte central do Nordeste, principalmente, com a Ferrovia Norte-Sul, a maior do Brasil. A Ferrovia Transnordestina teve seu projeto inicial no ano de 1987, após estudos realizados pelo Ministério dos Transportes, quando procedeu à avaliação técnica e econômica da complementação da malha ferroviária do Nordeste, com a construção de trechos das ferrovias, constantes do Plano Nacional de Viação, especificamente, os trechos Petrolina – Salgueiro – Missão Velha e Piquet Carneiro – Crateús, nos Estados de Pernambuco e Ceará, Inicialmente, o projeto previa a construção de 867 km de ferrovia, nos seguintes trechos: Petrolina/Salgueiro, Salgueiro/Missão Velha, Crateús/Piquet Carneiro e Senhor do Bonfim/Iaçu. Além da construção desses trechos, estava prevista a recuperação de 1.635 km de ferrovia já existentes (ACIOLI,1996)A Transnordestina é um empreendimento que contempla recursos da ordem de R$ 5,4 bilhões, para qual o atual governo incluiu no PAC (Plano de Aceleração do Crescimento), de caráter privado onde o governo federal entra com os recursos financeiros. A mesma deve ligar o interior do Nordeste aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE).A importância deste projeto deve-se, sobretudo à complementação da malha ferroviária do Nordeste; à integração intermodal da ferrovia, rodovia e hidrovia do São Francisco, em Petrolina; à articulação de polos agroindustriais com os portos de Suape e Pecém, e  a diminuição significativa da distância ferroviária para diversos fluxos de carga do Nordeste.O valor inicial desse projeto era de US$ 951,3 milhões, mas muito pouco foi executado. Somente no governo do presidente Itamar Franco os trabalhos tiveram início: foram gastos US$ 8 milhões (em torno de 1% do orçamento inicial), em seguida as obras foram cessadas em meio a insinuações de superfaturamento (MAHN, Online)3.6 As promessas para a construçãoHa construção da Transnordestina tinha sido prometida inúmeras vezes pelos governantes, mas, infelizmente, tudo ficou apenas nas promessas. Enumeramos a seguir algumas dessas promessas ao longo de décadas passadas, na visão de Ataíde (2007, Online)1958 - Após o "Encontro de Salgueiro" (quando fora lançada a base de criação da Sudene), o governo federal decidiu autorizar a construção do ramal ferroviário entre os municípios de Serra Talhada e Salgueiro que deveria ter continuidade com a implantação de outros trechos da ferrovia ligando os dois municípios pernambucanos a Missão Velha e Aurora, no Ceará. A obra seria parte de uma ideia do século XIX, a de construir uma estrada de ferro para ligar a parte central do Nordeste à ferrovia Norte-Sul. Além da autorização, nada foi concretizado. 1987 - O Ministério dos Transportes coloca no papel o projeto da Transnordestina, prevendo a construção da estrada de ferro nos trechos: Petrolina-Salgueiro, Salgueiro-Missão Velha, Cratéus-Piquet Carneiro e Senhor do Bonfim-Iaçu. Além disso, seriam recuperados 1.635 km de vias permanentes. O custo do projeto anunciado era de US$ 951,3 milhões. Mas o projeto ficou apenas no papel.1991 - Técnicos da Rede Ferroviária Federal e do Departamento Nacional de Transportes Ferroviários vão a Petrolina, visitar obras que fariam parte da primeira etapa da Transnordestina, iniciadas no ano anterior, correspondente aos trechos ligando Petrolina a Salgueiro (326 km) e Salgueiro à Missão Velha (113 km), além da recuperação do trecho Salgueiro-Suape (637 km). Na ocasião, os técnicos anunciaram que essa primeira etapa seria concluída em quatro anos. Vêm à tona denúncias de superfaturamento na contratação dos serviços e os trabalhos são suspensos pelo governo federal, sem que um metro de trilho fosse implantado. 1998 – 2005 O governo federal privatiza a malha ferroviária do Nordeste, passando seu controle para a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), e anuncia que, agora, nas mãos da iniciativa privada, a Transnordestina finalmente será implantada (ATAIDE, 2007, Online).2006 – Somente em 06 de junho, foi dado oficialmente o início das obras, tendo como prazo para conclusão 2012.Na concretização desses estudos realizados pelo Ministério dos Transportes, quando procedeu à avaliação técnica e econômica da complementação da malha ferroviária do Nordeste, incluía-se também a construção de trechos das ferrovias, constantes do Plano Nacional de Viação, especificamente, os trechos Salgueiro – Petrolina - Missão Velha e Crateús – Piquet Carneiro, respectivamente, nos Estados de Pernambuco e Ceará.Em seguida, o Governo do Estado de Pernambuco, com o mérito em proporcionar condições para o desenvolvimento do polo gesseiro de Araripina, preparou estudos que demonstraram a viabilidade da construção do trecho Salgueiro – Araripina, denominado Ferrovia do Gesso, que passou a ser congregado no todo da Ferrovia Transnordestina.Com a privatização da operação ferroviária, ocorrida com a concessão da Malha Nordeste para a empresa CFN, em 1997, e o interesse do atual Governo em expandir e melhorar a capacitação da malha ferroviária para atender ao crescente mercado de transporte do Nordeste, foi retomada a discussão relativa à construção da Ferrovia Transnordestina, e também criado o Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes (DNIT), cabendo a este desenvolver os projetos de engenharia e os estudos ambientais (EIA/RIMA) de todo o segmento (ROLIN, 2009).3.7 Seus impactos ao Meio AmbienteA ferrovia Transnordestina é um grande empreendimento com o custo estimado na ordem de R$ 5,4 bilhões e deve beneficiar o escoamento de mercadorias do interior para o litoral. Um projeto de tamanha magnitude deve obedecer aos termos legais que rezam o Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) sobre normas e padrões compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equilibrado e essencial à sadia qualidade de vida, ainda que seja o transporte ferroviário reconhecido como o meio de transporte terrestre que, intrinsecamente, gera o menor impacto ambiental, pois uma tonelada de carga em rodovias planas de pavimentação lisa requer quatro vezes mais energia não renovável do que o exigido nas estradas de ferro (FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA SA, 2002,Online).Conforme a Resolução n° 01/86 do (CONAMA), impacto ambiental pode ser definido como:Qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam a saúde, a segurança e o bem-estar da população; as atividades sociais e econômicas; a biota e a qualidade dos recursos ambientais (BRASIL, 1986, online)Conforme o inciso II do artigo 6º da referida Resolução, o impacto ambiental pode ser positivo (trazer benefícios) ou negativo (adverso), e pode proporcionar ônus ou benefícios sociais. Não se pode falar em impacto, sem qualificá-lo, para fazer um juízo de valor, da mesma forma que não se pode falar em comportamento, sem qualificá-lo.Tanto as rodovias quanto as ferrovias promovem impactos significativos, apesar de intensidades distintas. A Transnordestina é enquadrada como uma atividade modificadora do meio ambiente sujeita à elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), de acordo com o Artigo 2º da Resolução CONAMA 01/86. Os estudos acima citados possuem um caráter generalista, enquanto este trabalho avalia in loco, principalmente as comunidades mais próximas afetadas e as alterações ínsito no meio ambiente para acomodação do projeto. O Licenciamento Ambiental fornece um estudo sobre os impactos ambientais, além do monitoramento da biota no decorrer da instalação e operação dos empreendimentos, porém não garante por si só o equilíbrio ecológico e a qualidade de vida, devido principalmente à rapidez com que são feitos esses estudos (BRASIL, 1986).3.8  Rotas, e suas viabilidades econômicasMais recentemente, a CFN apresentou nova concepção para o sistema ferroviário do Nordeste, denominado Nova Transnordestina, que muda o foco do atendimento ferroviário, a partir de Araripina, em direção ao oeste, inicialmente até Eliseu Martins (PI), em busca de atender as demandas potenciais de soja que começam a se desenvolver nos cerrados do Piauí, Maranhão e Tocantins, onde despontam as culturas de grãos em grande escala. A Transnordestina vai contribuir para o reequilíbrio da matriz de transporte de cargas do País. A obra vai permitir o escoamento da produção agrícola do sul do Piauí e do oeste da Bahia, além de beneficiar a área produtiva do Vale do Cariri, no Ceará; a produção de grãos e de frutas ao sul do Piauí e a viabilização do polo de produção de gesso em Trindade, Pernambuco. Há também a chegada do milho e da soja, determinando a diminuição do seu valor, tendo como consequência uma ração mais barata, o que alavancará a avicultura e suinocultura. Trata-se, também, de uma obra importante para a interligação com os sistemas ferroviários Centro e Norte, principalmente com a Ferrovia Norte-Sul (ANTT, 2006a)E, nessa nova concepção, a Ferrovia Transnordestina ligará os dois grandes portos do Nordeste (Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco) à fronteira agrícola constituída por extensa área do Nordeste e Centro Oeste, região que atualmente já produz cerca de 5 milhões de toneladas de grãos, principalmente de milho e soja, o que apresenta crescimento anual de 17%. De acordo com a Agência Brasil (2009, online), a ferrovia contribuirá para a dinamização da atividade econômica nas áreas que lhe são próximas, ampliando a geração de empregos e de renda. Sua implantação poderá encerrar um longo ciclo vicioso, segundo o qual a ausência de infraestrutura compromete a geração de cargas, e a falta de cargas inviabiliza os investimentos em infraestrutura. Além disso, outro aspecto interessante da Transnordestina se refere à possibilidade de escoamento de cargas, através dela, no sentido porto – interior do país, que se deve ao conceito funcional de porto – indústria atualmente adotada pelos portos de Suape e Pecém.Entre os produtos a serem transportados, destacam-se os agrícolas, que registram forte crescimento no cerrado nordestino. Da mesma forma, avançam as colheitas de milho e algodão. As previsões são de contínua expansão, porque a região é considerada a nova fronteira agrícola do País. Além dos grãos, há um grande potencial para beneficiar outros segmentos, transportando mercadorias como gesso, tijolos, roupas, cal, mel, calçados, móveis, frutas, minerais, combustíveis e outros produtos, porque a ferrovia vai passar por dezenas de municípios do Ceará, Pernambuco e Piauí, onde se organizam arranjos produtivos locais, novos polos de produção e áreas já industrializadas, que se tornarão mais competitivos com o novo transporte ferroviário da região (BRASIL, 2009c, Online).Para atender às demandas previstas para esse novo corredor de exportação (30 milhões de toneladas de grãos e outras cargas até o ano 2013), haveria a necessidade da construção de uma ferrovia com características técnicas e geométricas adequadas para um sistema de alta capacidade, em bitola larga. Esse projeto será da mais alta importância para o desenvolvimento do Nordeste, tendo, na sua primeira etapa, valor estimado de US$ 1,48 bilhão, prevendo a ligação de Eliseu Martins – PI com os portos de Suape (PE) e Pecém (CE). Serão construídos cerca de 500 km de nova linha, em bitola larga (1,60 metro), entre Crato –CE, Araripina – PE e Eliseu Martins (PI). A readequação do trecho Crato (CE) a Pecém (CE), com cerca de 600 quilômetros (km) em linhas em bitola mista (1,60 m e 1,00 m), de modo a permitir o aumento de capacidade deste trecho e sua integração com as demais linhas férreas de bitola estreita (1,00 m) que atualmente formam o sistema ferroviário do Nordeste, em toda a sua extensão, serão construídos 1815 km, sendo que 1193 de linha nova e 622 km em remodelação de linha já existentes (BRASIL,2005, online).O projeto compreende, também, a reconstrução do trecho, atualmente desativado, entre Salgueiro – PE e Suape – PE, com cerca de 600 km a serem construídos em bitola larga. 3.9 Desenvolvimento RegionalHaverá grandes avanços que beneficiarão o desenvolvimento do Nordeste, tais como: a complementação da malha ferroviária do Nordeste; a integração intermodal da ferrovia, rodovia e hidrovia do São Francisco, em Petrolina, está localizada na extremidade norte da via navegável do rio São Francisco, na barragem de Sobradinho; a reorganização espacial e articulação de polos agroindustriais com os portos de Suape e Pecém, que tem proximidade com o mercado europeu, e a redução significativa da distância ferroviária para diversos fluxos de carga do Nordeste, vislumbrando novos empreendimentos para a região, como também o estímulo ao projeto nacional de biodiesel (BRASIL, 2009b, Online).Conforme Pedro Brito, (2009, online), nessa nova concepção, é importante destacar: a) as condições que proporcionam para o crescimento da produção e exportação de grãos, ao criar nova alternativa logística e condições adequadas para o escoamento de grãos do cerrado brasileiro (Elizeu Martins-PI); b) a integração das regiões produtoras de grãos do Nordeste (MA, PI e BA) com os portos de Pecém e Suape; c) a redução dos custos sociais e privados do transporte de insumos e produtos que dela se utilizarem; d) a potencialização e articulação de novos polos minerais e agroindustriais e arranjos produtivos locais, especialmente, o polo gesseiro do Araripe; d) dinamização das economias locais, alavancando novos empreendimentos da região, com a geração de empregos e redução de desigualdades sociais; e) aumento na arrecadação de impostos, o que dá meios aos governos locais de investir em educação, saúde e melhorias sociais capazes de potencializar os ganhos econômicos e a fixação do homem no campo.Quanto ao benefício social, é importante lembrar que o desenvolvimento social não depende apenas do sucesso econômico. Sem haver a distribuição dos ganhos de forma sustentável e igualitária, um plano poderá fracassar. Entre os principais benefícios sociais da nova Transnordestina, podemos citar: o desenvolvimento equilibrado do Nordeste, como também a melhoria do meio ambiente com o uso intensivo de um meio de transporte menos poluente, o trem; e o estímulo à produção de álcool (cana-de-açúcar) e biodiesel. Outra forma de estimular a economia regional é abastecer serviços logísticos para os sistemas locais de produção já instalados na região, pois já existem várias empresas produzindo cal, gesso, frutas minerais, calçados e dezenas de outros produtos (BRITO, 2009, online).O novo traçado desenvolve-se em região de topografia favorável, permitindo a implantação do projeto com baixo impacto ambiental. Por outro lado, a expansão da área produtiva não afetará áreas de preservação e não ameaçará áreas florestais. Numa segunda etapa, a ideia é fazer o prolongamento da Ferrovia Transnordestina até o seu ponto de encontro com a Ferrovia Norte-Sul, no Estado de Tocantins, promovendo o encontro de duas malhas de alta capacidade e permitindo uma efetiva integração do Centro Oeste com o Nordeste, estabelecendo uma nova alternativa logística para o milho do Mato Grosso e de Goiás em direção de centros avícolas do Nordeste, reduzindo a importação que hoje se verifica. Esta opção também cria uma alternativa logística para o algodão do Centro-Oeste, uma medida realmente importante para o aumento da competitividade do setor têxtil do Nordeste.3.10 A Importância dos transportes para o PaísO setor de transportes chega a representar 25% do PIB, o transporte é um item que entra na formação dos preços de todos os produtos, pois dele depende a sua comercialização,  o Brasil tem prejuízo superior a 3% do PIB, por transportar mais por rodovia do que por ferrovia e hidrovia, apesar de ter uma deficiência bastante acentuada no seu sistema de transportes, conforme noticiou o Jornal do Comercio (maio/2009).A ferrovia Transnordestina nasce grande, com 1.815 quilômetros de extensão, tendo uma missão de enorme responsabilidade, que é dar início a um longo ciclo de desenvolvimento do Nordeste. É um sistema de transportes formado por ferrovia, terminais portuários e estradas que vão alimentar este sistema. Na sua operação, o mais importante é tirar proveito máximo de cada uma de suas partes, fazendo o que se chama de logística integrada. E sendo esta cadeia logística bem aproveitada, o Nordeste terá um grande avanço no seu desenvolvimento interiorano, saindo do esquecimento, pois irá produzir riquezas para o homem do campo.CONSIDERAÇÕES FINAISEste trabalho abordou de forma breve o início da utilização do modal ferroviário no Brasil e no mundo, como também a situação atual das ferrovias no Brasil, mostrando as empresas de concessão atuantes e os trechos da malha férrea que são de suas respectivas responsabilidades.Com o balanço de prós e contras demonstrados neste estudo, constata-se que o modal ferroviário tem boas perspectivas de se firmar como um meio de locomoção alternativo bastante competitivo quando se tratar de redução de custos, agilidade e capacidade nos transportes de mercadorias. Apesar de todas as vantagens citadas neste trabalho, o que podemos perceber é que ainda existe uma carência em investimentos e utilização no setor, visto que, foram varias décadas de total desprezo nesse modal, e não tem como reverter essa situação sem grandes investimentos.Assim, o grande objetivo atual das ferrovias privatizadas e as que estão sendo construídas é de um lado revisar a matriz de transportes no Brasil, como também potencializar e desenvolver novas fronteiras de transporte ferroviário do País. Estão construindo novas ferrovias, tal como a Transnordestina, no intuito de haver a interligação do  Nordeste com outras fronteiras, pois o Brasil por ser um País com dimensões continental, está totalmente apto a uma implementação de uma malha ferroviária com melhores condições tanto de via permanente, como de material rodante, oferecendo aos usuários mais opções de deslocamento de suas cargas, pois nossa malha continua ainda o mesmo traçado desde os séculos XIX e XX em que o transporte tinha outras prioridades. O governo atual está demonstrando mais interesse nessa ferrovia do futuro, desenvolvendo algumas obras e em outros casos dando continuidade através do PAC ou mesmo através das PPP, que sem duvidas haverá grande avanço na expansão de nossas malhas ferroviárias, como no caso das ferrovias Transnordestina e Norte-Sul, ou mesmo reativando alguns ramais que foram desativados aos longos anos, período do sucateamento da RFFSA, pois muitos trechos estavam dando prejuízos a operação deixaram de ser prioridade, afim de diminuir seu déficit público. A realidade que hoje vislumbramos é outra, já existe um horizonte com boas perspectivas de crescimento tanto para o nordeste como para o Brasil, pois somos ricos em matéria prima, minérios e uma agroindústria e fruticulturas se expandido nos cerrados brasileiros e alem das manufaturas que requer um meio de transporte que suporte grandes volumes a um custo baixo.O Nordeste brasileiro desponta como umas das promissoras áreas agricultáveis do País em face da grande extensão de terra ocupada por cerrados ainda inexplorados. Os cerrados na Região especialmente nos estados do Maranhão, Piauí e Bahia, ocupam cerca de 10 milhões de hectares potencialmente cultiváveis com arroz, milho, soja e outros grãos, e proporcionam a utilização de uma agricultura mecanizada e de altas tecnologias (LANG,2007, Online).Apesar de serem evidentes as vantagens associadas à implantação da ferrovia Transnordestina, um projeto ferroviário deve ser sustentável ao longo prazo. Grandes quantias de capitais são necessárias para a construção de uma ferrovia; os investimentos avaliados em R$ 5,4 bilhões. Se uma região não apresenta carga suficiente com competência para movimentação através do modal ferroviário, o projeto não será sustentável com o passar do tempo. O transporte ferroviário apresenta custos fixos muito elevados e, portanto, demanda grandes volumes de carga para garantir uma receita capaz de ajudar sua viabilidade econômica.       Acreditando no potencial existente na região nordestina, revalidamos a iniciativa de concluir esta grande obra que viabilizará um maior desenvolvimento no nordeste, integrando-o às demais regiões como também diminuindo as distancias físicas e sociais tão inerentes a este País.`REFERÊNCIAS AGÊNCIA BRASIL. Disponível em:  Acessado em: 30 jun. 2009.ACIOLI,Rodrigo G., A Privatização da RFFSA – Uma questão complexa. Monografia em Economia, UFRJ, Rio de Janeiro. 1996.ATAÍDE, João.Coluna Livre João Ataíde. Disponível em:. 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Artigo..publicado..em..20/08/2009.Acesso Disponível em: .Acesso em: 14nov2009.SILVEIRA, M.R. Estradas de Ferro no Brasil, São Paulo: Editora Interciência, 2007.SKIDMORE. Thomas. Brasil: de Getúlio a Castelo. Rio de Janeiro: Paz e Terra. 1976TRANSNORDESTINA vai ter que esperar verbas. Jornal do Comercio, Recife, Em 16/04/2010. Acesso em: 12maio2010.VIEIRA, G.B.B. Transporte Internacional de Cargas. São Paulo: Aduaneiras, 2001. p. 105.WALD Arnoldo. Curso de Direito Civil Brasileiro, Obrigações e Contratos, São Paulo: Saraiva, 2004,v.II, p.520. Online. APÊNDICEFUNDAÇÃO EDSON QUEIROZUNIVERSIDADE DE FORTALEZA – UNIFORCENTRO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS – CCJ         Curso de DireitoTRANSNORDESTINA: A IMPORTÂNCIA PARA O NORDESTEDjacir da Silva CordeiroMatr: 0420134-5Orientadores: Prof. Renata Albuquerque (de conteúdo)                       Prof. Áurea Zavam (de metodologia)Fortaleza–CENovembro, 20091 - DEFINIÇÃO DO PROBLEMAA instalação da malha ferroviária no Nordeste, que recua no tempo há mais de um século e meio, teve como objetivo a exportação de produtos primários e a importação de manufaturados. Atualmente, apresenta grandes problemas de infra-estrutura básica. Além disso, o seu traçado não favorece a circulação rápida e de baixo custo para os principais fluxos de interesses da região, a falta de uma estrutura de transporte adequada. O que se produz nas regiões por onde a ferrovia vai passar é escoado por via rodoviária, o que aumenta os custos da produção. Desde a ocorrência de seu impulso desenvolvimentista, o País negligenciou os investimentos e gastos correntes com infra-estrutura ao transporte ferroviário, ocasionando um colapso no sistema, em que se apresentou uma via permanente com conservação precária, falta de lastros e dormentes; trilhos velhos e fracos; material rodante e de tração insuficiente, locomotivas velhas e deterioradas; traçados impróprios, curvas de pequeno raio, rampas com taxa excessivas; capacidade de tráfego insignificante e, principalmente, bitolas diferentes ocasionando excessivas baldeações. O que se constatou também foi uma ineficiência na solução dos problemas quanto à comunicação dos serviços de atendimentos a clientes, afetando a imagem e credibilidade da empresa. Tais circunstâncias não deveriam ser verificadas em países com áreas continentais como o Brasil e principalmente no Nordeste.O Nordeste brasileiro  sempre foi precário em meio de transporte para escoar as suas demandas de cargas, principalmente oriundas das localidades mais distantes dos pólos industrializados, como é o caso das regiões de Petrolina, Salgueiro e Araripina. Hoje, as frutas saem de avião de Petrolina antes de chegar aos portos, sem se falar da grande demanda reprimida que existe nessa região, que são os grãos e fruticultura.Já Arapiripa, em Pernambuco, é considerado mundialmente o maior produtor de gesso, e não tem como escoar essa produção por falta de meio logísticos.Em virtude de o  Governo não ter mais interesse em investir nesse setor, visto que a malha ferroviária, em sua maioria, trabalhava em décifit, gerando mais prejuízos para o governo federal, foi que, em 18 de julho de 1997, a Malha Ferroviária Nordeste da RFFSA, composta pela SR-1 (Recife), SR-11 (Fortaleza) e SR-12 (São Luis), foi privatizada e entregue à iniciativa privada, assumindo suas atividades  através do Decreto nº  0-008, de 30 de dezembro de 1997, e em  01 de janeiro de 1998, pela concessão de 30 anos podendo ser renovados por mais 30 anos.A privatização da RFFSA foi associada a uma nova postura governamental de caráter indutor e balizador. É peça fundamental para a implantação de uma estrutura de transporte mais racional e equilibrada. Isso irá proporcionar bases sólidas para o crescimento econômico do País.Diante dessas considerações iniciais, procuraremos desenvolver pesquisa monográfica para responder aos seguintes questionamentos:1. Haverá desenvolvimento equilibrado no Nordeste com a implantação da Transnordestina, conforme avaliação feita pelo Banco do Nordeste do Brasil (BNB)?2. O meio ambiente com o uso intensivo de transporte menos poluente, no caso do trem; e o estímulo à produção de biodiesel fará cair os índices de poluição?3. Com o aumento de negócios e consequentemente um aumento na geração de impostos, haverá mais meios para governos locais  investir em educação, saúde e melhorias sociais capazes de potencializar os ganhos econômicos?2 - JUSTIFICATIVA O Brasil, país de dimensões continentais, necessita de um transporte de carga eficiente e barato. As ferrovias se encaixam nesse perfil, se apresentando como um modal bastante econômico, seguro e sustentável, mas na prática o País se apresenta como rodoviarista, pois grande percentual da demanda transportada está com o modal rodoviário. Em outros países, apesar de ter um custo fixo de implantação e manutenção elevado, o modal ferroviário apresenta grande eficiência energética e viabiliza a movimentação de grandes volumes de cargas de baixo valor agregado, a altas velocidades, e a grandes distâncias. Estas características fazem com que, em geral, as ferrovias tenham uma significativa participação na matriz de transportes dos países com grandes extensões territoriais, nos quais os produtos básicos, tais como minério de ferro, produtos agrícolas e carvão, têm forte participação no total das cargas movimentadas. A densidade da malha existente também contribui significativamente para aumentar a participação das ferrovias na matriz de transportes de um determinado país.O transporte ferroviário brasileiro atravessa um período de revitalização em sua participação entre os outros modais utilizados no País.No início do século passad, a existência das ferrovias era de extrema importância para o escoamento das mercadorias, por serem elas muito volumosas e pesadas, porém ao passar dos anos o que observamos foi um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manutenção e tecnologias novas, como também no apoio para que as empresas viessem a utilizar esse meio de transporte.Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãos que se responsabilizassem pelo desenvolvimento do setor, foi aí que surgiu como solução, as privatizações. Com elas, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porém ainda pequena.Quando se trata da atividade ferroviária brasileira com os outros países da América Latina, percebe-se que ainda se tem uma participação reduzida. Um dos fatores que levam a isso é a falta de padronização das bitolas entre as malhas ferroviárias dos países que fazem fronteiras e também dentro do próprio País.As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamente facilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas utilizam este modal.Nesse sentido, a iniciativa pública e a privada investem todo ano milhões de reais em infra-estrutura de transportes. Entretanto, não se tem um plano estratégico que indiquem de maneira precisa os investimentos prioritários para resolver os principais entraves, o que muitas vezes gera desperdícios ou subutilização dos recursos.Nesse sentido, as concessionárias de transporte ferroviário estão fazendo o possível para realizar investimentos com o auxilio do Governo Federal a fim melhorar a competitividade desse modal de transporte, como é o caso da criação de novas ferrovias, podemos citar a Transnordestina, que, com sua implantação, vai permitir o escoamento agrícola e de minerais oriundos do interior para o litoral, fazendo essa interligação com os portos, o que ensejará o desenvolvimento regional, social e econômico dos Estados nordestinos, a partir do transporte de cargas, na geração de empregos e de receita fiscal.Desta forma, buscaremos desenvolver um estudo no que se refere ao objetivo do atual perfil das ferrovias no Brasil, sobretudo as novas ferrovias que estão sendo construídas, enfocados nos  benefícios que trará ao País, sobretudo a Transnordestina que tendo como finalidade o aumento da eficiência operacional, fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes na região Nordeste, e o aperfeiçoamento da qualidade dos serviços.4 - OBJETIVOS Geral:Analisar historicamente o surgimento da ferrovia no Brasil e no mundo, como também a implantação de novas ferrovias e a importância da Transnordestina para o País.Especifico:1 – Identificar estratégias que melhor se adéquam aos projetos de investimentos ferroviários.2 – Identificar os benefícios que a Transnordestina trará para o desenvolvimento do Nordeste, aliados à preservação do meio ambiente e crescimento econômico e social do País.3 – Correlacionar os projetos de investimentos das vias férreas existentes no Brasil com a Transnordestina.3 - REFERENCIAL TEÓRICOCom sua privatização recente, a ferrovia brasileira ainda reflete intensamente a falta de atenção e investimento, que prevaleceu durante as ultimas décadas, período esse que antecedeu as privatizações, a malha brasileira não cresceu; pelo contrário, tem diminuído. Em mais de 40 anos, o sistema não avançou um milímetro sequer. Por falta de manutenção, a Rede, que chegou a ter 37 000 quilômetros de extensão, encolheu para os atuais 29 800 quilômetros, malha quase igual à da França, país que tem dimensão territorial do tamanho da soma das áreas dos estados de São Paulo e Paraná. A situação desse setor por aqui ganhou um alento com as privatizações realizadas pelo governo ao final da década de 90. Hoje, mais de 90% da Rede é administrada por empresas privadas. Num primeiro momento, as companhias que receberam concessões tiveram de gastar um bom dinheiro recuperando trilhos enferrujados, pontes apodrecidas e locomotivas sucateadas, entre outros problemas. Encerrada essa etapa, os investimentos finalmente passaram a ser canalizados para executar melhorias na Rede. O resultado disso é que ela voltará a crescer nos próximos anos, depois de um longo período de estagnação, o horizonte está aberto para o crescimento. (UEMURA, 2008).Iniciada em 1996, a privatização do sistema ferroviário no Brasil esta inserida nos discursos de grande parte dos governantes, instituições de classe, empresas e imprensa em geral como um fato fundamental e necessário para o desenvolvimento do Brasil. Tem-se verificado que, a partir dessa privatização, os investimentos das concessionárias e os volumes de cargas transportados aumentaram substancialmente, assim como os acidentes nas vias diminuíram, menos poluição e redução de congestionamento e o fato dos custos de manutenção ser bem menores, comparados ao rodoviário, em contrapartida aos altos custos de implantação. Assim, fica claro que a malha ferroviária brasileira, com 29.487 km, deveria ser mais bem explorada, alem da ampliação melhorada. (LANG, A. E,2007).Apesar dos números favoráveis, esses não representam a situação real do sistema ferroviário na atualidade. É uma visão simplificada da realidade, que associa a privatização e os investimentos privados realizados com o sucesso do sistema ferroviário e do desenvolvimento do país via aumento das exportações. Outras questões mais abrangentes precisam ser analisadas para entender o papel que o sistema ferroviário atual está realmente desempenhando no Brasil.O objetivo do artigo, portanto, é apresentar outras informações sobre a organização das ferrovias no Brasil, levando em consideração o tipo de integração territorial promovida, os agentes beneficiados, as regiões e atividades econômicas atendidas, os objetivos dos investimentos realizados e propostos e as cargas transportadas.Os resultados apresentados no artigo mostram que o sistema ferroviário, da maneira como ficou organizado após a privatização, vem atendendo, em grande parte, apenas algumas atividades econômicas.Nesse processo de privatização, o sistema ferroviário do final do século XX foi refuncionalizado para atender uma lógica estranha para a grande maioria dos brasileiros e incompatíveis com o funcionamento das cidades. Muitos projetos governamentais, por exemplo, estão em curso para resolver problemas de interferências e conflitos entre cidades e ferrovias. Esses conflitos existem porque os objetivos das ferrovias não consideram as necessidades de ligação entre as cidades brasileiras. Muito pelo contrário, a integração territorial promovida pelo sistema ferroviário está restrita, em grande parte, à ligação entre regiões produtoras de commodities e portos exportadores. O resultado é que a grande maioria dos brasileiros é convidada a se adequar aos interesses dos usuários das ferrovias e das concessionárias. (VENCOVSKY, 2006)Caso sejam executados todos os projetos que têm como objetivo promover o renascimento ferroviário, a malha do País deve quase dobrar nos próximos anos. Com as obras incluídas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), a Rede deve chegar a 31 500 quilômetros até 2015. Para isso, serão necessários investimentos de 7 bilhões de reais, o equivalente a 13,5% dos recursos do PAC destinados à área de infra-estrutura. O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), criado pelo Ministério dos Transportes, vai mais longe: quer incluir na Rede quase 20 000 quilômetros de novos trilhos até 2025 e chegar, assim, a uma configuração de aproximadamente 50 000 quilômetros. Nesse cenário, a participação ferroviária aumentaria de 25% para 35%. (UEMURA, 2008).          No pacote de projetos em andamento no País, a ferrovia Norte–Sul é a grande aposta do setor. Seus 2.258 quilômetros vão cruzar os estados de Goiás, Maranhão, Pará, Tocantins, Mato Grosso do Sul e São Paulo, abrindo um novo caminho para o escoamento de produtos por ferrovia aos portos do Norte e do Nordeste do país. Alguns trechos já estão prontos e o projeto deve estar totalmente concluído até 2011, com investimento de 6,4 bilhões de reais. A Norte–Sul é uma solução para o agronegócio, porque enviar a produção de grãos por rodovia se tornou antieconômico’’, diz Luis Fayet, consultor da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Outra grande obra, a Transnordestina, segue num ritmo um pouco mais lento por causa de atrasos no inicio da obra com desapropriações e licenças ambientais. Em razão disso, a previsão é que ela fique pronta somente em meados de 2011, em vez de 2010, conforme previsão original. Com investimento de 5,4 bilhões de reais, a ferrovia de 1 860 quilômetros ligará o interior nordestino aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco, além do intercâmbio com sete estados do Nordeste, (UEMURA, 2008)  Depois de mais de quatro décadas de estagnação, a malha de trilhos do país volta a crescer e pode até dobrar de tamanho nos próximos anos, caso não ocorra uma reviravolta na política econômica brasileira.Com a implementação de  novos projetos está dando fôlego à indústria de equipamentos ferroviários, a importação de trilhos vem crescendo assustadoramente, batendo recordes anualmente. "Antes, só se importava para reposição. Agora, há tanta demanda que é possível que as empresas voltem a se interessar por fabricar trilhos. O mercado de vagões e locomotivas também ressurgiu com os investimentos. Entre 1998 e 2003, produzia-se no Brasil uma média de 700 vagões por ano. Hoje, esse número encontra-se na marca de 5 000 unidades, Afirma Welber Barral, Secretario de Comércio exterior do Ministério do Desenvolvimento, Industria e Comercio Exterior (UEMURA, 2008)Apesar de as obras ferroviárias estarem finalmente saindo do papel, ainda será necessário muito trabalho para recuperar o tempo perdido. Na avaliação da Agência Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), a malha deveria ter hoje cerca de 55 000 quilômetros. Segundo as concessionárias, que investiram 14,4 bilhões de reais no sistema entre 1997 e 2007, os avanços poderiam ocorrer de forma mais rápida se o governo fizesse sua parte. Desde a privatização, o Estado destinou apenas 789 milhões de reais para o setor. Isso sem contar a questão das parcerias público-privadas, que ainda não saíram do papel no universo ferroviário. "Não podemos perder este bom momento para acelerar a ampliação do sistema", afirma Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF. (UEMURA, 2008)A Transnordestina é um empreendimento que deve beneficiar o escoamento de mercadorias do interior para o litoral. Um projeto de tamanha magnitude orçada em R$ 5,4 bilhões, deve obedecer aos termos legais que rezam o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) sobre normas e padrões  compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equilibrado e essencial à sadia qualidade de vida, ainda que seja o transporte ferroviário seja reconhecido como meio de transporte terrestre que, intrinsecamente, gera o menor impacto ambiental, pois uma tonelada de carga em rodovias planas de pavimentação lisa requer quatro vezes  mais energia não renovável do que é exigido nas estradas de ferro (ANTF, 2009, Online).Conforme a Resolução nº 01/86 do (MINISTERIO DOS TRANSPORTES, Online), impacto ambiental pode ser definido como:Qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causados por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam a saúde, a segurança e o bem-estar da população; as atividades sociais e econômicas; a biota e a qualidade dos recursos ambientais.Conforme o inciso II do artigo 6º da referida Resolução, o impacto ambiental pode ser positivo (trazer benefícios) ou negativo (adverso), e pode proporcionar ônus ou benefícios sociais. Não se pode falar em impacto, sem qualificá-lo, para fazer um juízo de valor, da mesma forma que não se pode falar em comprimento, sem qualificá-lo.Tanto as rodovias como as ferrovias promovem impactos significativos, apesar de intensidades distintas. A Transnordestina é enquadrada como uma atividade modificadora do meio ambiente sujeita a elaboração do Estudo de impacto Ambiental (EIA) e relatório de impacto Ambiental (RIMA), de acordo com o artigo 2º da Resolução CONAMA 01/86. Os estudos acima citados possuem um caráter generalista, enquanto esse trabalho avalia in loco, principalmente às comunidades mais próximas afetadas e as alterações ínsito no meio ambiente para acomodação do projeto. O licenciamento ambiental fornece um estudo sobre os impactos ambientais, alem do monitoramento da biota no decorrer da instalação  e operação do empreendimentos, porem não garantem por si só o equilíbrio ecológico e a qualidade de vida, devido principalmente à rapidez com que são feitos esses estudos (ROLIM, 2009). O projeto da Transnordestina prevê corredores ferroviários com adequações,  a fim beneficiar as exportações, que podemos  enumerar  da seguite maneira:O Corredor Cerrado  Permitirá o atendimento de vasta região de cerrado brasileiro, propiciando para a produção de grãos, com grande demanda potencial, podendo enumerar a soja, milho, algodão, feijão  possibilitando a exportação pelos portos do Pecém e Suape.Corredor Zona da Mata que permite a interligação da malha ferroviaria do Nordeste que atende as capitais dos estados da Costa Leste com as Regioes Sul, Sudeste e Centro-Oeste do País, viabilizando a logistica de integração nacional ferroviaria.Corredor Norte   que permitirá uma melhor operação do transporte de cargas, entre São Luis, Teresina, Fortaleza, João Pessoa e Recife, possibilitando redução de custos na cadeia produtiva inter-regional.Corredor de Integração com a hidrovia do Sao Francisco e com o sistema ferroviario nacional, que permitirá o escoamento da produção regional e de floricultura irrigada do pólo Petrolina/Juazeiro, criando corredores de exportação atraves dos portos do Pecém e Suape.Corredor de Exportação denominado tambem de Transnordetina deverá ser estruturado como corredor de alta capacidade em bitola larga, com caracteristicas técnicas avançadas. Envolve a contrução de 680 Km de novos seguimentos, somando-se tambem  600 Km de reconstrução com alargamento de bitola e 500 Km de recuperação e implantação de bitola mista.(DNIT, 2009).A edificação da Transnordestina vai aumentar a velocidade do escoamento da produção da região do Ceará, Pernambuco, Piauí e oeste da Bahia, conduzindo essa demanda até os Portos de Pecém e Suape. Numa segunda etapa da obra haverá a interligação ao Rio são Francisco, na Bahia, e com a ferrovia Norte-Sul.5 - ASPECTOS METODOLÓGICOSA metodologia utilizada na monografia terá por base um estudo descritivo-analítico, desenvolvido através de pesquisa, que, segundo Núbia Bastos (2008), assim se define: I. Quanto ao tipo:Bibliográfica: mediante explicações embasadas em trabalhos publicados sob a forma de livros, revistas, artigos, enfim, publicações especializadas, imprensa escrita e dados oficiais publicados na Internet, que abordem direta ou indiretamente o tema em análise.II. Quanto à utilização e abordagem dos resultados:Pura, à medida que terá como único fim a ampliação dos conhecimentos.Qualitativa, pois buscará apreciar a realidade do tema no ordenamento jurídico pátrio.III. Quanto aos objetivos:Descritiva, posto que busque descrever, explicar, classificar, esclarecer o problema apresentado.Exploratória, uma vez que objetiva aprimorar as ideias por meio de informações X sobre o tema em foco.6 -  CRONOGRAMAETAPAS AGO SET OUT NOV DEZRevisão do projeto e aprofundamento das leituras específicas X    Escrita do 1º capítulo X X   Escrita do 2º capítulo X X   Escrita do 3º  capítulo   X X Conclusão e Introdução     XRevisão     XVersão final     XApresentação e defesa     XREFERÊNCIASA IMPORTANCIA DAS FERROVIAS PARA O DESENVOLMENTO ECONOMICO BRASILEIRO. .Disponível em: .acesso em19out2009.BASTOS, Núbia M. Garcia. Introdução à metodologia do trabalho acadêmico. 4. ed. Fortaleza: Nacional, 2008.CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE. Resolução nº 001, de 23 de janeiro de 1986. Dispõe sobre critérios básicos e diretrizes gerais para o relatório de Impacto ambiental-RIMA.Disponível:Acesso em: 28ago2009.BRASIL-DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES, (DNIT),,,Publicado 2/05/2006,  A Ferrovia Transnordestina e a sua importância para o Nordeste.Acesso: 14nov2009FIOCCA, Demian (2005)  BNDES: Infra-estrutura e  Desenvolvimento. Fórum Nacional em maio/2005. BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Disponível em:  Acesso em 15 fev. 2006.DIÓGENES, Germano Sanford “ Um contribuição ao Estudo dos Indicadores de Desempenho Operacional de Ferrovia de Carga: O Caso da Companhia Ferroviária  do Nordeste – CFN’’, COPPE/ UFRJ, M. Sc. Engenharia de Transportes, rio de Janeiro, 2002LANG, A. E. (2007). As Ferrovias no Brasil e Avaliação Econômica de Projetos: Uma Aplicação em Projetos Ferroviários. 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