Linhas Férreas Brasileiras: Pará
Autor: JJEF Produções | Publicado: 2016-12-18T14:40:00-08:00


Segundo estado brasileiro em extensão territorial, o Pará teve importante participação colonial e econômica em nossa história até meados do século XX, quando perdeu expressão no cenário nacional. E apesar de toda a sua extensão territorial, o estado nunca chegou a possuir uma rede ferroviária integrada, com diversas linhas isoladas em relação a outras.



Pará

Visão Geral









Legenda das cores:

- Verde: linhas em construção ou em fase de testes.

- Amarelo: linhas oficialmente erradicadas.

- Azul: linhas projetadas, mas não construídas.

- Branco: linhas em operação.





Estrada de Ferro Bragança





Extensão: 230 km (linha tronco Belém-Bragança); 14,5 km (ramal de Pinheiro); 8,9 km (ramal de Benfica); 27 km (ramal do Prata); 26 km (ramal de Benjamin Constant).

Construção: 1892 a 1908 (linha tronco); 1904 a 1905 (ramal de Pinheiro); 1909 a 1910 (ramal do Prata); 1909 a 1935 (ramal de Benjamin Constant). É desconhecida a data de construção do ramal de Benfica.

Situação: erradicada no começo dos anos 1960.

A Estrada de Ferro Bragança foi um raro exemplo no Brasil de ferrovia construída para colonização, abrangendo importantes áreas agrícolas que surgiam no norte do Pará. Construída em bitola métrica, levou 16 anos para alcançar Bragança, seu objetivo inicial, e de onde deveria partir para São Luíz no Maranhão, o que acabou não ocorrendo. Da linha tronco se ramificaram posteriormente diversos ramais, todos voltados para a colonização de áreas mais afastadas da ferrovia, então já deficitária. A linha que, partindo de Bragança, seguia para a colônia Benjamin Constant e o km 26, não era uma continuação da linha tronco, já que sua bitola era de 60 centímetros, a mesma adotada (segundo se informa) para o ramal da Colônia do Prata, próxima a atual cidade de Santa Maria do Pará. Inicialmente uma empresa privada, posteriormente se tornou propriedade do Governo Federal. Foi uma das formadoras da RFFSA, e foi finalmente erradicada e substituída por estradas de rodagem no princípio dos anos 1960.






Acima: locomotiva "Maguary", que foi utilizada pela E.F. Bragança em época desconhecida. Autor desconhecido, extraído da Wikipedia.






Estrada de Ferro Jari





Extensão: 37,8 km (linha entre Munguba e Nova Vida); 27 km (ramal norte).

Construção: anos 1970 (data a precisar).

Concessão: Projeto Jari.

Situação: operacional.

A Estrada de Ferro Jari é uma ferrovia isolada no norte do Pará, construída especificamente para fins industriais (transporte de toras de madeira para a fábrica de papel em Munguba), e que deveria ter 220 km de extensão com bitola 1,600 mm. Entretanto, apenas 68 km foram construídos. Ela tem a forma de um "Y", sua frota é composta por duas EMD SD-38M, 86 vagões para o transporte de toras, equipamentos para via permanente e (segundo dados de 2002) 6 vagões de minério "hopper car" alugados da Estrada de Ferro do Amapá. Maiores informações sobre a operação dessa ferrovia podem ser obtidas no site Centro-Oeste.







Acima e abaixo: as duas locomotivas SD38M que operam na E.F. Jari no transporte de toras.









Estrada de Ferro Trombetas





Extensão: 30,7 km.

Construção: 1978 a 1979.

Concessão: Mineração Rio do Norte S.A.

Situação: operacional.

A E. F. Trombetas é uma ferrovia particular, construída nos moldes mina-ferrovia-porto para a exportação de Bauxita desde a mina na Serra de Saracã até a planta de lavagem e exportação no Porto Trombetas. Opera apenas para o serviço de cargas, e sua extensão acompanha o deslocamento das minas. Sua frota é composta por locomotivas EMD G12 ex-EFVM (dentre elas a mais antiga no Brasil) e locomotivas GE C22-7i recebidas no começo dos anos 2000. Em muitos aspectos a construção e operação da Estrada de Ferro Trombetas serviram de "experiência" para que a Vale do Rio Doce construísse posteriormente a Estrada de Ferro Carajás.







Acima: locomotiva GE C22-7i da MRN. Abaixo: locomotiva G12 nº 104, uma das mais antigas do Brasil em atividade.








Fordlândia





Extensão: desconhecida.

Construção: anos 1920 (data a precisar).

Situação: erradicada (data a precisar).

Observação: o diagrama acima é apenas uma conjectura montada acompanhando-se trilhas e curvas do terreno, visto que não foi possível localizar mapas ou resquícios concretos do trajeto da ferrovia.

Assim como Percival Faqhuar imaginou que a E. F. Madeira Mamoré lhe traria grandes lucros com o transporte da borracha amazônica, Henry Ford também imaginou que a construção e operação de um grande centro produtor pudesse lhe trazer lucros. Durante a 1ª Grande Guerra (1914-1918) e nos anos seguintes, a borracha se valorizara novamente no mercado mundial, mas não o suficiente para compensar os gastos e prejuízos com a E. F. Madeira Mamoré. O uso cada vez mais daquela matéria prima em itens do dia a dia, principalmente pneus automotivos, fez com que o empresário e inventor Henry Ford, já dono de um império automobilístico, se debruçasse sobre o problema. Para ele, o motivo do fracasso de Faqhuar havia sido não racionalizar a produção de borracha como ocorrera no leste asiático, onde florestas específicas de seringueiras permitiam a extração da borracha rapidamente e a um custo muito baixo, ao contrário do que ocorria na amazônia onde eram exploradas árvores isoladas em meio a floresta.

Sendo interessante para H. Ford ter sua própria fonte de borracha para pneus e outras necessidades industriais, em Setembro de 1927 sua empresa inaugurou um grandioso projeto na região centro-oeste do Pará, visando substituir a floresta nativa por plantações de seringueiras. Tal projeto incluía a construção de uma cidade para seus funcionários dotada do que havia de mais moderno na época, além de uma ferrovia interna para o transporte da borracha. Dessa forma surgiu a cidade industrial de Fordlândia, com usina de força, caixas d'água potável, esgoto, casas pré-fabricadas nos EUA e uma linha férrea de extensão ignorada que adentrava aos seringais recém-plantados em lugar da floresta original. Entretanto, diversos motivos fizeram com que tal empreendimento fracassasse. A má administração dos gerentes locais em conflito com os moradores e trabalhadores brasileiros, a falta de apoio governamental que via com maus olhos tais empreendimentos, o solo não apropriado para tal tipo de monocultura, as pragas silvestres que destruíram as plantações de seringueiras, a quebra da bolsa de Nova Iorque em 1929 desvalorizou novamente a borracha para patamares menores que os de 1912, tornando antieconômica a borracha da Fordlândia e a descoberta das borrachas sintéticas, feitas em laboratório, podem ser citadas como motivos do fracasso do empreendimento.A Fordlândia continuou operando até o final da 2ª Guerra Mundial (1939 a 1945), quando as atividades foram encerradas. Atualmente, apesar de ser rotulada como "cidade fantasma", ainda possui aproximadamente 1200 moradores, sendo que a vila é mantida como uma espécie de museu.
Quanto à ferrovia, operou com uma locomotiva tipo Shay, de propriedade da própria Ford, e que posteriormente foi repassada para a E. F. Sorocabana, sendo desmontada em 1946 em Sorocaba. Não há informações sobre quando a E. F. Fordlândia deixou de operar, e se houveram outras locomotivas.





Estrada de Ferro Carajás




Extensão: 226 km (tronco); 94,8 km (ramal S11D).
Construção: 1982 a 1985 (tronco); 2013 a 2016 (ramal S11D).
Concessão: VALE (antiga Cia Vale do Rio Doce).
Situação: tronco operacional; ramal em fase de testes.
Em princípios dos anos 1970 foi descoberta uma grande jazida de minério de ferro de alto teor na Serra de Carajás, no sul do Pará. No entanto, somente em 1982, após diversas negociações referentes a composição societária do novo empreendimento, é que a CVRD iniciou a construção da ferrovia ligando o porto de Itaqui, próximo a São Luíz (MA) até a mina de Carajás (PA), tendo sido inaugurada em 1985 com a presença de então presidente João Baptista Figueredo. A E. F. Carajás foi considerada a ferrovia mais moderna do mundo naquela ocasião, e ironicamente foi a primeira ferrovia de grande porte construída na região amazônica que realmente deu certo. Atualmente é uma das três ferrovias brasileiras que ainda operam trens de passageiros comerciais, estando interligada em Açailândia com a Ferrovia Norte Sul e em São Luíz com a Transnordestina Logística (antiga CFN). Em 2010 foi iniciada a duplicação da ferrovia, concluída no primeiro semestre de 2016. A partir de 2013, foi iniciada a construção de um ramal ferroviário para a mina S11D, que dobrará a quantidade de minério transportada pela EFC.
Observação: no momento desta postagem, o ramal já estava concluído e sendo realizadas as primeiras viagens testes, com previsão de inauguração em Janeiro de 2017.


Estrada de Ferro Tocantins


Extensão: 112 km construídos.
Construção: 1905 a 1954.
Situação: erradicada e inundada.
A navegação fluvial no Rio Tocantins, ligando Belém ao Planalto Central, tinha como principal obstáculo as cachoeiras de Tucuruí. Quando das discussões da transferência da Capital Federal para a região onde efetivamente hoje fica Brasília, nos anos 1890, foi dada concessão para a construção de uma ferrovia que, ligando Patos ou Alcobaça, ultrapassando as cachoeiras, e chegando à Praia da Rainha, tornasse economicamente possível o transporte de cargas e pessoas pelo rio. Tal ferrovia era considerada uma iniciativa temporária, até que o desenvolvimento da região justificasse a construção de eclusas e outros serviços necessários para navegação. Dificuldades econômicas e a verificação de que a navegação com navios a vapor não seria tão vantajosa quanto demonstrada pelos planos elaborados pelo Governo, fizeram com que as obras começassem apenas em 1905, quando foram inaugurados os primeiros 43 km. Por esse tempo, a concessão já havia sido modificada, prevendo uma ferrovia que começasse em Cametá (190 km ao norte) e terminasse em Conceição do Araguaia (550 km ao sul), sendo que o primeiro trecho a ser concluído era justamente o que compreendia as cachoeiras. Problemas financeiros, má administração, caducidade de contratos e outras questões fizeram com que a linha fosse construída muito lentamente, e apenas em 1954 foi inaugurado o último trecho, do km 112 partindo de Alcobaça. Agora qualquer sonho de uma ferrovia ligando Cametá a Conceição do Araguaia era irrealizável. Em 1973, sob protestos dos poucos moradores da região, a ferrovia (administrada pela RFFSA de maneira independente) foi desativada devido a construção da Represa do Tucuruí, que inundou toda a extensão da linha. Resta hoje uma locomotiva da EF Tucuruí preservada na cidade de mesmo nome, como lembrança da existência daquela ferrovia. Interessante notar que, se ela tivesse sido construída em toda a sua extensão concessionada, faria entroncamento com a E. F. Carajás em Marabá.






Acima: locomotiva nº 58 "Belém", que pertenceu a E.F. Tocantins e era mantida como monumento em Tucuruí.



Estrada de Ferro Juruti


Extensão: 52,4 km.
Construção: 2007 a 2008.
Concessão: Mineração Juruti.
Situação: operacional.
A Mineração Juruti, pertencente a empresa Alcoa e voltada para a exportação de bauxita para a produção de alumínio, possui uma ferrovia industrial, de bitola métrica, construída na segunda metade da década de 2000. Sem considerarmos extensões de ferrovias já em operação (Norte Sul, Carajás, Ferronorte) ou sistemas de metrô, foi a última ferrovia plena inaugurada em nosso país. Possui locomotivas NREC E3000C em quantidade ignorada. Sem maiores informações.






Acima: locomotivas NREC E3000C pertencentes a E.F. Juriti. Abaixo: construção de um dos pátios da ferrovia, possivelmente na área das oficinas. Fotos: Bastos Garcia.






FERRONORTE




Extensão: aproximadamente 800 km.
Concessão: Rumo (?).
Situação: em estudos.
Visando permitir que o agronegócio do norte de Mato Grosso tivesse uma segunda opção para escoar sua produção, além do porto de Santos (SP), foi prevista a ligação entre Cuiabá (MT) e Santarém (PA) através da FERRONORTE, também chamada Ferrovia Vicente Vuolo. Não há previsão de quando esse trecho será construído, se é que o será. Em 2012 a ALL Logística S.A. iniciou tratativas para devolução da concessão, alegando ser economicamente inviável, mas as negociações foram paralisadas diante da fusão e criação da empresa Rumo, que demonstrou interesse em analisar novamente a viabilidade da obra.





Créditos:

Textos consultados:

- E.F. Jari = http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Jari/Estrada-Ferro-Jari.shtml

- E.F. Trombetas = http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/eftMRN/eft.shtml


- E.F. Juruti = http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Juruti/EFJuruti.shtml

- E.F. Tocantins = http://vfco.brazilia.jor.br/estacoes-ferroviarias/1960-norte-EF-Tocantins/Estrada-Ferro-Tocantins.shtml

- E.F. Bragança =&nbsp;http://www.estacoesferroviarias.com.br/braganca/indice.htm e
http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/EFdeBraganca/efb.shtml

- E.F. Carajás = https://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_de_Ferro_Caraj%C3%A1s e Revista Ferroviária (acervo impresso nos anos 1980).

- Fordlândia =&nbsp;https://pt.wikipedia.org/wiki/Fordl%C3%A2ndia e "Locomotivas Articuladas, As Gigantes da Era do Vapor no Brasil", da Editora Memória do Trem.