Desastradas estradas fora dos trilhos e no buraco
Autor: Fernando Queiroz Neves | Publicado: 2014-02-08T16:30:00-08:00



Desastradas
estradas fora dos trilhos e no buraco

&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Fernando Queiroz Neves

&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Antes dos trens e caminhões existirem a produção agrícola e os produtos
manufaturados eram transportados do interior brasileiro por “índios e negros de
cargas”, logo substituídos por animais e tropeiros. As trilhas iniciais dos
índios foram sendo multiplicadas pelas patas das mulas e novos caminhos
passaram a cruzar a geografia do Brasil. As tropas abasteciam de sal, tecidos e
ferramentas os longínquos núcleos populacionais, que floresciam no Centro Sul.
Estas traziam do interior os bens extraídos nas províncias, direcionados ao
consumo nas cidades litorâneas e exportados para a metrópole. Um promissor
negócio surgiu com a expansão do comercio interno, aguçando o poder tributário
da Corte, que administrava na Colônia, produtos e estradas. A criação e
preparação de mulas, para fazer o transporte dos bens, teve em Sorocaba o
grande centro de comercialização de muares, a maioria proveniente de Viamão,
que faz parte, hoje, da Grande Porto Alegre. Passando por Lage (SC) e Curitiba
(PR) esta estrada passou a ser denominado, a partir de 1727, Real Caminho de
Viamão, mais conhecida como Caminho das Tropas.

Com o
surgimento do café,, cultura permanente que propiciava várias colheitas anuais,
sedimentava-se a ocupação da próspera Colônia Portuguesa. O sertão passava a
ter ricos proprietários de terras, denominados fazendeiros, como vetores do
desenvolvimento econômico. Despontavam por todo o Centro Sul pequenos povoados
de apoio às fazendas, tropas e aos tropeiros. Começava-se a substituir a
importação, com a produção no interior de roupas e outros usos dos tecidos
saídos das rocas, ao tempo que na Inglaterra, os teares, iniciavam a Revolução
Industrial.

Com o
advento das máquinas a vapor, os comboios tracionados por locomotivas, que
transitam sobre trilhos de ferro, dai o nome de Estrada de Ferro, vieram
agilizar o transporte e a comunicação entre as províncias. Instalava-se com a
interação &nbsp;de trem e tropas&nbsp;o primeiro modal de transportes em solo
brasileiro. &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;
&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;
&nbsp;&nbsp;

A
existência deste moderno meio de transporte contribuiu para se planejar a
produção e o escoamento do produto agrícola. No Brasil, o açúcar, café, arroz,
feijão, algodão, milho, fumo, carnes, linguiça, queijo, charque, couro, banha,
toucinho, frutas, aguardente e outros passaram a ter produção e comércio
regulares, com a incorporação de terras mais longínquas. A locomotiva a vapor,
concebida na Inglaterra, lançava no mercado o Cavalo de Ferro. No Brasil, em
1854, foi inaugurada a Estrada de Ferro Mauá, lingando o Porto do Rio de
Janeiro ao pé da Serra de Petrópolis. Em 1869, os Estados Unidos, inauguram a
linha transcontinental, com 5.300 km, ligando Nova York, no Atlântico, a São
Francisco, no Pacífico. Em 1879, Werner Von Siemens apresentou, na exposição
Mundial de Berlim, a primeira locomotiva movida a eletricidade. Em 1889, ano da
Proclamação da Republica, existia no Brasil 9.583 km de ferrovias, que serviam
a capital (RJ) e 14 das 20 províncias que compunham as regiões administrativas
do país.&nbsp;

Em 1907,
teve inicio o arrendamento das ferrovias pelo governo republicano. A expansão
das ferrovias levou o Brasil a ter 29.300 Km de estradas de ferro no final dos
anos 20. Nesta época, chegava a Goiás o primeiro automóvel, abrindo picadas e
utilizando-se de estradas de tropeiros, partindo de São Paulo e chegando a Rio
Verde. O Presidente Washington Luís chegou a definir: “Governar é abrir
estradas”.

No Brasil
acelerava-se o processo de urbanização. A ligação rodoviária entre as duas
maiores metrópoles brasileira, Rio e São Paulo, com a inauguração em 1951 da
moderna Rodovia Presidente Dutra (BR-116), em substituição a ligação das
estradas estaduais,&nbsp;que passava por várias cidades.
Nas&nbsp;décadas&nbsp;de 50/60 a BR-116 foi transformada em autoestrada, com
duas pistas de rolamento.

Em 1940,
a&nbsp;população do Brasil era de 41 milhões de habitantes, menor que a do
Estado de São Paulo de hoje. Contudo, experimentava acelerado processo
de&nbsp;êxodo&nbsp;rural, com a população composta de 12,8&nbsp;milhões de
habitantes nas cidades e 28,2 milhões de residentes no meio rural.&nbsp;Em 1950
a&nbsp;população&nbsp;brasileira era de 52 milhões, sendo 20 milhões urbana e
32&nbsp;milhões&nbsp;rural. &nbsp;O&nbsp;rápido&nbsp;crescimento das cidades
passou a trazer novas demandas de transporte&nbsp;urbano, instalando no Brasil
as fabricas de&nbsp;automóveis&nbsp;GM, Ford, Volkswagen e FNM, especializada
em&nbsp;ônibus&nbsp;e caminhões.

No inicio
dos anos 40 havia em atividade 34.252 Km de ferrovias e, em 1948, o total de
ferrovias &nbsp;em trafego era de 35.623 Km. O transporte de cargas e
passageiros por ferrovias começava a dar sinais de declínio. Em 8 anos, 1940 a
1948, agregou apenas 1.371 Km na malha ferroviária do Brasil.&nbsp;O&nbsp;desequilíbrio entre receitas
decrescentes e altos custos fixos e financeiros, levaram várias empresas
ferroviárias à falência.&nbsp;

Em 1957,
o Governo Federal encampou as 22 empresas remanescentes, criando a Rede
Ferroviária Federal- REFFSA. A crescente indústria automobilista passou a
receber vários benefícios e estímulos, impondo à ferrovia pequena participação
no “milagre brasileiro”. Em 1992 a REFFSA entra no Programa Nacional de
Desestatização. Em 1996 a FEPASA E REFFSA foram privatizadas.

Atualmente,
as empresas privadas detêm 28.465 km de linhas férreas, com adiantados estudos
de revitalização no transporte ferroviário de cargas e passageiros. A
Argentina, &nbsp;possui mais estradas de ferro o que o Brasil, com 34.000 Km de
ferrovias.

O Brasil
conta com 1,8 milhões de Km de estradas e rodovias, com mais de 90% em estradas
de terra, das quais 540.000 Km estão danificadas por falta de manutenção e
apenas 9% são estradas pavimentadas. Embora, seja o 5º país em extensão
territorial, o 4º em quilômetros de rodovias e abrigando a 5ª maior produção
automobilística mundial, tem pouco mais de 10.000 Km de rodovias classificadas
como autoestradas, com pistas duplas e sinalização adequada. A Índia, país
menor que o Brasil, tem mais de 1,5 milhões de Km de estradas pavimentadas e os
USA 4,2 milhões de Km de estradas. Mais de 60% de toda a carga brasileira é
transportada por rodovias. Tem, hoje, toda uma pressão ambiental e da sociedade
para restabelecer o transporte de passageiros e de cargas sobre trilhos. Se de
um lado, a indústria automobilística, principalmente, no segmento de caminhões
e ônibus, faz lobby para o governo priorizar o transporte rodoviário, do outro,
os ambientalistas, os produtores rurais e os administradores das metrópoles
fazem força contrária. Hoje, metrôs e trens urbanos substituem 14.000 ônibus e
1 milhão de automóveis de passageiros por dia, nas ruas das cidades brasileiras.
No agronegócio o problema é outro, pois as condições das estradas dificultam a
logística de comercialização e fazem estragos no pós-colheita. Somente os
produtores de soja perdem R$ 1 bilhão, anualmente, no transporte e na
comercialização.

O país
está diante de um dilema, pois a indústria automobilística detém o efeito
multiplicar de emprego, renda e impostos, mas o transporte ferroviário é mais
eficiente em termos econômicos e ambientais.

O
renascer das ferrovias, com a recuperação dos parques de manutenção das
maquinas e vagões, com novos investimentos em trilhos, dormentes e materiais
rodantes, sintonizados com o transporte de massa nas regiões metropolitanas,
onde se multiplicam as linhas de metrôs de superfície, dará um impulso
econômico ao país e alto grau de satisfação por parte da população beneficiada.
O Brasil acordará, em pleno século XXI, com a determinação de buscar a
eficiência nos transportes para 200 milhões de toneladas de grãos e uma
população que já ultrapassa a 200 milhões de habitantes. Recuperar 500.000 km
de estrada é tarefa para décadas, mas colocar eficiência nos trilhos existentes
pode-se iniciar já, por vontade politica. Planejar a incorporação de 1.000 Km
por ano de novas estradas de ferro e modernizar os comboios existentes é tarefa
que o Brasil conhece, pois por 40 anos, entre 1889 ao final dos anos 1920,
incorporou, em média, 500 Km de estradas todos os anos, ao tempo que as oficias
de São Carlos passou a fazer, naquele período, a manutenção dos comboios e
locomotivas.

O avanço
nas privatizações das estradas, deve mobilizar forças da sociedade para
acelerar o processo para recuperar e modernizar o sistema de transporte por
trem. Revitalizar os metrôs de superfície, usando as linhas e as antigas
estações de trem, nas linhas de aproximação das capitais, sem se descuidar das
partes subterrâneas das metrópoles. Com as PPP- Parcerias Público-Privadas
torna-se tarefa possível e desejável. Com adequado planejamento pode-se chegar
aos 40.000 km de ferrovias e com modernos metrôs instalados, ligando a economia
dos estados e transportando com segurança a população das as cidades com mais
de 300.000 habitantes. Os veículos sobre trilhos tem uma eficiência comprovada
de 20 vezes àqueles sobre rodas. Quando se fala em 40.000 km&nbsp;de ferrovias,
se compara com 800.000 km de rodovias asfaltadas.
























































Os trens
e metrôs de superfícies são a solução mundial para o transporte de cargas e de
passageiros, protegendo o meio ambiente e oferecendo qualidade de vida nas
regiões metropolitanas, além de tornar &nbsp;aprazíveis as viagens entre
cidades. Colocar o trem nos trilhos e tapar os buracos que obstruem a
circulação de riquezas brasileira devem ser programas de metas do país e não,
somente, promessas de governos transitórios, que derrapam em interesses
menores, com fundo eleitoreiro.