A conta não fecha
Autor: DiogoBertussi | Publicado: 2012-05-30T18:57:00-03:00



Interrompo brevemente meu tempo destinado aos estudos de faculdade
para discorrer minha opinião (organizando-a, deste modo) a respeito de um fato
importante que está acontecendo ao meu redor: A greve dos motoristas e
cobradores de ônibus de Florianópolis.



Há uma vasta
manifestação nas redes sociais e nos meios de comunicação local contrária ao
movimento dos grevistas. "Falta de consideração com o trabalhador",
"interrupção do direito de ir e vir" e outras falácias são o que
bradam os indivíduos afetados pela&nbsp;paralisação&nbsp;– ou seja, a cidade
como um todo. Esquecem de que o intuito da greve é, justamente através do
incômodo e da revolta da população, pressionar de maneira contundente os
governantes da cidade, que por sua vez pressionam os empresários das empresas
para que se acabe logo com os transtornos.



Ademais, espero neste
texto esclarecer algumas informações sobre transporte público coletivo em
geral.



Quem mora em
Florianópolis, se já não está acostumado com estas greves a cada três anos,
aproximadamente, é melhor se acostumar. Salvo se o modelo de oferta do
transporte público na cidade sofrer uma revolução nos próximos anos, elas
continuarão acontecendo de tempos em tempos por uma simples explicação: a conta
não fecha.



Vamos começar
analisando o modelo. O município concede a operação das linhas para que
empresas particulares as operem, obtendo a receita das passagens. Cada empresa
opera sozinha em uma área da cidade, sem que haja concorrência. Por conta
disto, e também por pura incompetência e comodismo, estas empresas se tornaram
pouco produtivas e com custos altos, mesmo pagando mal os seus colaboradores.
Uma primeira reação de uma organização seria elevar sua tarifa para aumentar
suas receitas e manter a sua lucratividade, porém, o modelo só permite um aumento
de tarifa com o sinal positivo da concedente, o Município.



É curioso, paradoxal e
até bizarro, mas a greve não é ruim para os donos das empresas de ônibus, pois
ela pressiona o Poder Municipal a aprovar rapidamente um aumento da tarifa ou a
incrementar um subsídio nas receitas das operadoras (como ocorreu uns cinco
anos atrás), perpetuando este sistema medíocre que não melhora nunca.



Caso a Prefeitura
resolvesse encarar as empresas, elas teriam de atender as reivindicações de
seus funcionários mantendo a mesma tarifa e, se quiserem manter também a mesma
faixa de lucro, teriam de se modernizar e de se reinventar constantemente
(exatamente como se ensina nas faculdades de administração). Não é o que
acontece e nem o que irá acontecer desta vez. A pressão popular pelo fim da
greve aliada ao temor de um desgaste eleitoral dos políticos que estão na
prefeitura (lembrem-se, estamos em ano de eleições) faz com que uma solução
imediatista seja subjugada.



SOBRE METRÔ



Há muitas pessoas no
meu círculo social que, ao conhecerem a maravilha do metrô em uma cidade européia, reivindicam&nbsp;vagamente
esta solução para Florianópolis. A estes desinformados: esqueçam!



Não digo isto por
subestimar o desenvolvimento do Brasil, muito pelo contrário. Quem me conhece
sabe que sou um ferrenho otimista quanto ao nosso crescimento e vislumbro as
principais regiões metropolitanas sendo atendidas razoavelmente bem por este
cômodo meio de transporte até 2020. O problema está na própria cidade.



Ofertar uma linha de
Metrô exige uma engenharia construtiva bastante arrojada e cara, além de equipamentos
de operação (os próprios trens e outros equipamentos das estações) e dos
sistemas de controle do tráfego, tudo também muito caro. O metrô é um modal de
transporte que, na grande maioria dos casos, dá prejuízo ou exige um longo
tempo de retorno de investimento. Por esta razão é bancado pelos governos em
quase todos os lugares do mundo.



(Sim, o Metrô no Rio de Janeiro é um dos poucos
lugares em que a operadora é uma concessionária particular. Também, por esta
razão, o Metrô Rio ficou tanto tempo sem melhoramentos e ampliações, além de já
ter ostentado a tarifa mais cara do planeta).



Para um metrô
funcionar, é necessária grande demanda, isto é, o tempo todo entrando
e&nbsp;saindo&nbsp;gente das estações, requisitando que sua implantação seja em
uma cidade de economia dinâmica e de, no mínimo, de um milhão de habitantes.
Para piorar a situação florianopolitana, a geografia da cidade mostra pólos
demandantes de transporte bastante afastados entre si.



SOBRE VLT E BRT



Se o leitor é
razoavelmente bem informado, já deve ter ouvido falar nestas duas alternativas
para um transporte coletivo mais eficiente. Eles estão na moda ultimamente,
principalmente em notícias vinculadas ao melhoramento do transporte público
para a Copa e Olimpíadas. Não é à toa, pois ambas as soluções são vocações
naturais do Brasil, em especial o BRT.



VLT significa Veículo Leve sobre Trilhos e é muito
comum nas cidades de porte médio/grande de alguns países da Europa. São trens
menores que os do metrô e que andam sobre a superfície. Em alguns casos podem
dividir o espaço com veículos, ciclistas e pedestres. Já opera em algumas
regiões metropolitanas brasileiras.



BRT significa Bus Rapid Transit e, no Brasil, leva
vantagens sobre o VLT em diversos aspectos. A começar pelo fato de que não existe
(pelo menos não que eu saiba) indústria de trens nacional, ao passo que as maiores
empresas da América Latina na fabricação de carrocerias de ônibus estão
instaladas no sul do Brasil e, inclusive, exportam para toda América do Sul, para
países da África e até da Europa.



Há, no entanto, uma
resistência deste tipo de transporte porque as pessoas associam ônibus a
transporte de má qualidade e ineficiente. Foi por isto que se criou este nome,
BRT. 

Ele consiste em aproximar o funcionamento do ônibus o máximo
possível do trem. São ônibus gigantes que andam em faixas exclusivas e que
param em estações. Nelas, o usuário, que já inseriu o seu bilhete na catraca
(tal qual no metro), simplesmente embarca no ônibus que estará, quando chegar,
ao mesmo nível da plataforma, eliminando escadas. O veículo é automático (não
há solavancos) e silencioso, além do layout interno se assemelhar com um trem.

Este sistema funciona muito bem em Curitiba, por exemplo, e está
sendo implantado no Rio. Em algumas cidades, até se informa ao passageiro
quantos minutos faltam para seu ônibus chegar.

Segundo um levantamento do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada) recentemente publicado, o custo da construção e instalação do
quilômetro do BRT nas cidades brasileiras corresponde, em média a 15% do custo
do quilômetro do metrô. O VLT representa pouco menos de 30%.



SOBRE FLORIANÓPOLIS



&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; O Brasil vive
um momento raro em que finalmente há dinheiro a ser investido na melhoria da
qualidade de vida dos habitantes de suas cidades, prova disto são os 32 bilhões
destinados a projetos exclusivamente de mobilidade urbana nos principais
centros urbanos – montante do qual Florianópolis ficou de fora.

&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Mas, era de
se esperar. Nossa cidade nunca teve um olhar para o futuro, nunca aproveitou
oportunidades para se desenvolver e sempre viveu comodamente das suas vocações
turísticas. O que todos querem, no fundo, é que a greve acabe e que tudo volte
ao normal.

&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Tenho
certeza, contudo, de que seria perfeitamente possível de se ter um transporte
de ônibus de qualidade, onde até os mais elitistas se submeteriam a utilizá-lo.
Para tanto, seria necessário renunciar ao sistema atual e remodelar
(revolucionar) primeiramente a infraestrutura viária da cidade e depois
explorar efetivamente o sistema.

&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; O ideal seria
que lideranças reunissem a sociedade e traçassem um plano Municipal
(independente de quem estiver na Prefeitura) a ser seguido em etapas para os
próximos 30, 40 anos.

&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Além de se
construir estas linhas de BRT nos principais eixos de fluxos da Grande
Florianópolis, seria interessante instalar estacionamentos públicos e pontos de
aluguel de bicicletas junto com as principais estações.

&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; A parte mais
complicada é a da prestação de serviço. Muitas cidades brasileiras adotam este
modelo de concessão sem concorrência, resultando na acomodação e ineficiência
das empresas concessionárias, como já foi dito.

&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 

SISTEMAS DE ÔNIBUS
EFICIENTES PELO MUNDO



&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Além de fazer
do sistema de ônibus um verdadeiro serviço de trem (seria necessário, também
campanhas para o enfrentamento do preconceito que este modal sustenta), veja
algumas diferenças do funcionamento de cidades de outros países que oferecem um
bom serviço de ônibus (independente se BRT ou não).

<!--[if !supportLists]-->·&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
<!--[endif]-->Empresas estatais operando. Não estão
preocupadas com o lucro que o atendimento de uma linha proporciona. Se a
empresa estatal der prejuízo quem arca é a Prefeitura, leia-se toda a
população.

<!--[if !supportLists]-->·&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
<!--[endif]-->Aproveitamento do espaço publicitário. Primeiramente é necessária uma lei para acabar com outdoors pela
cidade. Além de despoluir visualmente a paisagem urbana, a escassez de espaço
para anunciar produtos e serviços valorizaria o imenso espaço que um ônibus
oferece: Tanto sua carroceria (lado externo) quanto o lado interno (paredes,
monitores e até no teto, como se vê em outros países).

<!--[if !supportLists]-->·&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
<!--[endif]-->Eliminação do cobrador. A classe que me
desculpe, mas os países desenvolvidos já aboliram esta profissão. Com máquinas
que captam o dinheiro, instaladas ao lado do motorista, e ampla campanha para
que os usuários paguem com bilhetes/cartões (para agilizar o processo),
elimina-se um grande custo da empresa e pode-se remunerar melhor os condutores.
Na situação de pleno emprego que vivemos é até bom para a economia que estes
profissionais estejam alocados em outra ocupação.

<!--[if !supportLists]-->·&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
<!--[endif]-->Ônibus bons. Florianópolis até que tem uma frota de
ônibus nova. Porém estes veículos são equivalentes a um carro popular “pelado”.
A percepção do conforto dentro de um ônibus aumenta muito quanto este é
automático e equipado com suspensão a ar, freios ABS, motor traseiro mais
potente, piso baixo (sem escadas), ar condicionado, música ambiente, etc. O
resultado básico é o fim dos solavancos e do ruído interno. As famigeradas
empresas que operam a concessão de transporte compram os modelos de ônibus mais
básicos (divulgando terem uma frota renovada) para renegociá-los depois de alguns
anos com cidades do interior. Ao passo do exemplo que vivi no Canadá, onde a
cidade que eu morava operava parte da frota com ônibus visivelmente antigos
(aproximadamente 20 anos), porém em perfeito estado de conservação e de
conforto. Isto seria possível se o poder público exigisse um padrão de conforto
nos ônibus.

<!--[if !supportLists]-->·&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
<!--[endif]-->Após as modificações mencionadas, eliminar à metade os
espaços de Zona Azul (ao contrário da intenção da prefeitura de inventar cada
vez mais vagas, como pude perceber no meu breve estágio no IPUF), como um
estímulo ao uso do (agora bom) transporte público e melhoria do tráfego no
centro.



&nbsp; &nbsp; Bom, eu passaria o dia inteiro listando melhorias possíveis e imediatas
a serem feitas, que para mim parecem óbvias, bem como o mapa das principais
linhas a serem empreendidas com um hipotético BRT. Ainda não estou seguro,
contudo, do modelo ideal para se prestar o serviço de transporte público
coletivo no Brasil e, em especial, em Florianópolis, pois como é sabido,
lamentavelmente o brasileiro trabalha mal quando seu patrão é o próprio Estado.
Uma concorrência bastante fiscalizada entre empresas que operariam uma mesma
linha poderia ser tentada, mas considero bastante complicada.


&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; Diante de um cenário de mesquinhez política, da falta de entendimento
das soluções e da falta da elementar percepção de que a conta do modelo atual não fecha, resta-me informar ao estimado leitor de que verá nos próximos
anos as mesmas cenas de transtorno por conta da greve se repetir, enquanto a
mobilidade urbana desta cidade torna-se cada vez mais a pior do Brasil.



ERRATA: Existem sim, duas indústrias de locomotivas instaladas no Brasil, ambas multinacionais e ambas no Estado de São Paulo: Bombardier (canadense) e Alston (Francesa).