Considerações sobre Overweight Landing - Parte 1
Autor: Sasah | Publicado: 2011-08-19T14:51:00-03:00

Toda aeronave possui um peso de decolagem máximo estrutural (MTOW - Maximum Take-Off Weight) e um peso máximo estrutural de pouso (MLW - Maximum Landing Weight) que&nbsp;são encontrados nos manuais de cada modelo.&nbsp;&nbsp; Geralmente, em um aviões de menor porte,&nbsp;o MTOW é igual ao MLW.&nbsp; Nas aeronaves maiores, porém, o peso máximo de pouso é bastante diferente daquele do de decolagem, sendo que quanto maior a aeronave, maior a diferença proporcional entre eles.&nbsp;&nbsp; Um F100 terá um MTOW de 44.450 kg enquanto seu MLW será de 39.915 kg (11% menor) e um A380 terá um MTOW de 590.000 kg&nbsp;e um MLW de 427.000 kg (27% menor).&nbsp; Entretanto os fabricantes autorizam o pouso com pesos superiores ao MLW ou Overweight Landing (OWL), desde que se siga os procedimentos determinados por esses fabricantes.&nbsp; 
Para se evitar o pouso acima do MLW o piloto conta com duas estratégias.&nbsp; A primeira opção, quando disponível, é utilizar o sistema de&nbsp;alijamento de combustível.&nbsp; A segunda estratégia, e possivelmente a mais comum, é manter a aeronave voando até que se consuma o combustível necessário para permitir o pouso abaixo do MLW.&nbsp;&nbsp; As duas opções, dependendo da quantidade de combustivel que se necessita alijar (ou consumir), podem requerer um tempo de vôo não disponível ao piloto&nbsp;para determinada situação.&nbsp; Aqui nos deparamos, então, com duas questões:

1) Quais são as considerações que devem ser tomadas para se decidir alijar (ou consumir) o combustível&nbsp;em detrimento&nbsp;de um Overweight Landing?2) Quais são as&nbsp;consequências ao se efetuar um Overweight Landing?
Como diria o Jack,&nbsp;vamos por partes, discutindo neste artigo a primeira&nbsp;questão. O FAA&nbsp;emitiu&nbsp;a&nbsp;Air Carrier Operations Bulletin&nbsp; No. 72-11 em 1972&nbsp;que descreve 3 exemplos onde um OWL&nbsp;seria recomendado:
1- Qualquer pane que afete a aeronavegabilidade da aeronave;2- Qulquer combinação de fatores, mecânicos ou não, que comprometam a segurança de vôo e cujo pouso imediato diminua o tempo de exposição a esses fatores (ex: One Engine Out).3- Problema sério de saúde de um tripulante ou passageiro que necessite assistência médica imediata.
As duas maiores fabricantes de aeronaves observam que um pouso abaixo da MLW é sempre preferível e um OWL, que deverá ser executado somente quando&nbsp;em situações especiais.&nbsp;&nbsp; Porém, QUAIS seriam essas situações especiais?&nbsp; Depende de varios fatores, como alguns abaixo:
-&nbsp;Equipamento que se está voando (uma pane hidraulica parcial em um A320 exige mais cuidado do que em um F100, que voa tranquilamente sem sistema hidraulico nenhum);- Condições meteorológicas para o retorno ou alternado (fechamento iminente do AD);- Tipo da pane ou emergência;- Panes secundárias (ex: Flap ou Slat recolhido e&nbsp;inoperante);- Comprimento de Pista (LDA);- Condição da Pista (Chuva ou neve);-&nbsp;Perfil de arremetida (Gradiente mínimo, Obstáculos, etc);- Custo do Combustível (no caso de Fuel Dumping);-&nbsp;Julgamento&nbsp;dos pilotos&nbsp;(airmanship);-&nbsp;Company Policy;&nbsp; - Legislação do país que se está voando;- E também (por que não?) as implicações pós OWL para a aeronave e para a empresa, que será discutido na parte 2 deste artigo.
Existem, porém, algumas situações que não são apropriadas (mas não necessariamente proibitivas) para se realizar um OWL, tais como:- Pane total hidraulica  que afete a performance de frenagem;- Problemas nos pneus, tais como estouro ou dano grave;- Problemas nos controles de vôo que afetem o handling da aeronave.
Como se vê, é praticamente impossível determinar as situações em que se deve realizar um Overweight Landing devido aos&nbsp;vários fatores que, combinados, podem&nbsp;permitir ou não a execução do procedimento com&nbsp;segurança.&nbsp; Porém, se o pouso imediato não é uma necessidade pela avaliação do piloto,&nbsp;o&nbsp;mesmo poderá optar por consumir o combustível ou efetuar o Fuel Jettison.&nbsp; Algumas considerações quanto ao procedimento:
- Não há histórico de&nbsp;acidentes relacionados aos procedimentos de&nbsp;Fuel Jettison ou OWL;- Mesmo com fogo no motor, o alijamento de combustível não causa risco a segurança.&nbsp; a BOEING demonstrou para o FAA que o combustível alijado não entra em contato com a aeornave e se dispersa rapidamente;-&nbsp;A BOEING também não recomenda alijar o combustivel somente de um lado caso haja fogo no motor do lado oposto pois, além de ser desnecessário, &nbsp;isso pode aumentar o workload e o tempo de vôo necessário para a redução de peso.- Segundo estudos da USAF,&nbsp;a partir de 5000ft&nbsp;/6000ft o combustível não&nbsp;atingirá o chão, vaporizando-se totalmente antes disso.-&nbsp;Não há conhecimento, até agora, de qualquer legislação que proiba o alijamento de combustível, provavelmente&nbsp;devido a sua baixa frequencia,&nbsp;baixa quantidade alijada e alto impacto na segurança do vôo.
Fuel Jettison realizado em uma Aeronave A330.
Vale ressaltar que esses dados não constituem uma regra e&nbsp;devem servir apenas de parâmetro para a decisão do Comandante, caso este assunto já não conste do MGO da empresa ou em qualquer outra publicação pertinente.&nbsp; A BOEING, em uma de suas publicações (a qual recomendo a leitura), escreveu um artigo intitulado "Overweight Landing?Fuel Jettison? What to Consider"&nbsp; que&nbsp;demonstra muito bem que a decisão de realizar um alijamento ou um OWL fica totalmente a critério do comandante:
"The pilot in command is in the best position to assess all relevant factors and determine the best course of action."&nbsp; 
É isso aí, bons vôos

Atenção: Este artigo não está sujeito a atualizações.  Consulte as publicações oficiais em vigor.