Um pequeno acréscimo que resulta em alto lucro
Autor: Ana Paula Madruga | Publicado: 2012-02-08T15:28:00-08:00

Parece pouco mas não é. O aumento de 25 centavos na tarifa dos ônibus  representa um salto na arrecadação semanal das empresas na ordem de R$  1,75 milhão por dia.  Considerando uma semana com cinco dias úteis, as  viações passaram a abocanhar quase R$ 10 milhões a mais, oriundos da  venda de 7 milhões de passagens por dia, em média. Certamente, trata-se  de um negócio rentável. É justamente a lógica de mercado que rege o sistema de transportes.   Um serviço que deveria visar ao  atendimento de uma necessidade básica  da população – no que tange a questão da mobilidade – tornou-se uma  lucrativa fonte de renda para a oligarquia que domina o setor.  O preço  não é o adequado para o usuário. É o mais conveniente na equação  custo-benefício do empresário. O reajuste de 10% pegou de surpresa muitas pessoas no primeiro dia  útil do ano.  E, para revolta maior, foi acima da inflação do ano  passado estimada em 6,3%.  No últimos anos, a prefeitura sacramentou  aumentos sempre acima da inflação – o que resulta em prejuízo acumulado  para o passageiro.  Um prejuízo que é agravado pela falta de conforto,  segurança, pontualidade e eficiência no serviço prestado pelos  coletivos.  Em 2010, o atual prefeito organizou uma mega licitação, avaliada em  mais de R$ 15 bilhões, que transformou todo o serviço de ônibus da  cidade (quase 900 linhas) em concessão. Dessa vez, o objeto não era mais  cada linha para cada empresa individualmente. Foram criadas 5 Regiões  de Transporte (aproximadas às 5 Áreas de Planejamento) e as linhas  existentes foram divididas conforme a origem em cada região. A região do  Centro, por ser considerada “destino universal”, não foi licitada. As empresas deveriam formar consórcios e cada consórcio poderia  disputar uma região. A princípio, a licitação atraiu empresas de São  Paulo e até de fora do Brasil, mas as regras da licitação eram tão  específicas que espantaram a concorrência. Resultado: das 47 empresas  que já operavam o sistema no Rio, 40 se organizaram nos 4 consórcios  vencedores. Levando-se em conta que as 47 empresas são comandadas por  não mais que 12 empresários, verifica-se logo que a mudança foi uma mera  questão burocrática e de economia para os próprios empresários. Hoje, o sistema é uma verdadeira caixa preta. Neste pouco mais de um  ano de implantação, dezenas de linhas foram criadas, outras foram  extintas ou mudaram sua numeração (principal referência para os  usuários). Itinerários mudam a todo momento, a identidade visual dos  ônibus e das empresas (outra importante referência para os usuários) foi  desmantelada com a pintura homogeneizada. Temos recebido notícias de que, com a implantação do bilhete único, o  número de linhas de longo curso, principalmente na Zona Oeste, diminuiu  e aumentaram os ônibus com ar condicionado (geralmente mais caros e não  integrados no bilhete único). Além do mais, vale lembrar que o controle financeiro do sistema  continua intacto totalmente nas mãos da Fetranspor (Federação das  Empresas de Transporte de Passageiros). Os servidores de dados, a  conexão com o sistema bancário, enfim, todos os fluxos financeiros estão  fora do controle do poder concedente. A licitação de 2010 se revelou,  na prática, de fato uma caixa preta totalmente voltada para flexibilizar  e tornar mais prática a operação por parte das empresas que já  cartelizavam o setor há décadas.
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