Oito marcas de carros que decidiram abandonar o Brasil
Autor: Esilda Alciprete | Publicado: 2017-01-27T10:25:00-08:00




Alta do dólar e baixas vendas estão entre os motivos que fizeram algumas marcas desistirem de seus planos no país

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                Por 
                                  Vitor Matsubara, da Quatro Rodas
                              








              

        


Representada pelo grupo Gandini, chinesa Geely saiu do país em 2016 (Divulgação)


A instabilidade da economia brasileira não inspira muita confiança nas empresas que desejam ingressar no país.


Mesmo amargando prejuízos significativos, várias 
importadoras de veículos seguem apostando na recuperação do mercado 
interno nos próximos anos.


Se sonhar não custa nada, a maioria das fabricantes deseja voltar ao mesmo patamar pré-2014, quando a indústria vivia com motivos de sobra para sorrir.


Enquanto isso não acontece, separamos abaixo oito exemplos 
de montadoras que, por um motivo ou outro, decidiram abandonar o mercado
 brasileiro – algumas, inclusive, sequer tiveram tempo de se aclimatar 
às peculiaridades do nosso país.



Mazda



      
      
O clássico roadster MX-5 (ou Miata, se preferir) é um dos ícones da Mazda (Quatro Rodas/)


A Mazda é uma das únicas grandes marcas japonesas fora do 
nosso país. Mas nem sempre foi assim: a empresa responsável pela 
fabricação de modelos como o 626 e o MX-5/Miata esteve por aqui do 
começo dos anos 90 até novembro de 2000.


Assim como em outros casos, sua partida deixou os clientes 
da marca órfãos, dependendo de poucas oficinas especializadas nos 
veículos japoneses. Em outros países da América do Sul, como o Chile, 
ela mantém atuação forte, com modelos populares como o hatch médio Mazda
 3 e o SUV CX-5.


Atualmente controlada pela Ford, a marca japonesa ensaiou 
uma volta ao pais em 2012, focada na importação de SUVs e noticiada em 
diversas publicações. Mas a crise que se instaurou no país aparentemente
 desestimulou os planos.



Geely Motors

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A Geely deixou o país em 2016 devido às baixas vendas (Divulgação/)





O ano era 2014 quando a Geely iniciou suas operações no 
Brasil, representada pelo Grupo Gandini – importador oficial da Kia 
Motors desde 2008. No início, as expectativas eram grandes e incluíam 
até a construção de uma fábrica no estado de São Paulo.


“Não temos dúvida de que isso é necessário para ser 
competitivo aqui. Não há dúvida sobre ter uma fábrica no país, mas 
somente sobre qual produto e o tamanho da planta e do investimento”, 
disse Ivan Fonseca e Silva, então presidente da Geely Brasil, durante a 
coletiva de imprensa da marca no Salão do Automóvel de 2014.


O sonho virou pesadelo em pouco tempo. Apesar do preço 
atraente (abaixo da média dos rivais, como é de praxe entre as marcas 
chinesas) e do design correto, a Geely não emplacou. Apenas 1.019 
unidades dos dois modelos vendidos pela marca no Brasil (o compacto GC2 e
 o sedã EC7) foram emplacadas até 2016.

No último ano de operação, 
somente 182 veículos foram vendidos – abaixo até do volume no ano de 
estreia da Geely.


Resignada, a importadora atribuiu o insucesso da Geely a 
vários fatores, sendo os principais deles a alta no dólar, a restrição 
na cota de importação de veículos (um dos pontos fundamentais do 
programa Inovar-Auto, que prejudicou várias empresas importadoras) e as 
dificuldades da filial brasileira em negociar preços com a matriz.


Mesmo assim, o grupo do empresário José Luiz Gandini afirmou
 que a saída da Geely é temporária, podendo ser revertida quando a 
situação econômica do Brasil melhorar.


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Mahindra

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Antiquados, os modelos da Mahindra nunca foram campeões de venda (Divulgação/)


A Mahindra iniciou suas atividades no Brasil em 2008 por 
meio da Bramont, empresa que investiu R$ 30 milhões na construção de uma
 linha de montagem na Zona Franca de Manaus.


Embora seja uma das maiores empresas da indústria indiana, a
 Mahindra não conseguiu repetir o sucesso no Brasil: em seu melhor 
momento, a marca vendeu 250 unidades por mês.


Some à falta de bons resultados o aumento nas alíquotas de 
importação e a alta do dólar e não será difícil entender porque a 
Mahindra decidiu deixar o país em 2015. Nos sete anos em que esteve 
entre nós, a marca vendeu dois modelos veteranos: a Pik-Up (assim mesmo,
 sem o “c” da palavra “pick-up”) e o SUV (anteriormente conhecido como 
Scorpio).


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Brilliance

      <img alt="Famosa por produzir carros BMW na China, a Brilliance ainda não iniciou suas vendas por aqui" border="0" class="size-medium wp-image-2319572" data-attachment-id="2319572" data-comments-opened="1" data-image-description="&lt;p&gt;Famosa por produzir carros BMW na China, a Brilliance ainda não iniciou suas vendas por aqui&lt;/p&gt;
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Famosa por produzir carros BMW na China, a Brilliance ainda não iniciou suas vendas por aqui (Divulgação)


O Salão de 2010 foi dominado pela China: nada menos do que 
nove empresas do país participaram do evento. Uma delas era a 
Brilliance. Na época representada pela CN Auto, a marca (mais famosa por
 produzir os veículos BMW no mercado chinês) exibiu o hatch FRV Cross e o
 sedã FSV.


Ambos foram desenhados pelo estúdio Italdesign e 
desembarcariam no mercado brasileiro no ano seguinte. No entanto, o 
súbito aumento do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) adiou os
 planos da Brilliance.


Porém, isso não significa que a empresa nunca botará seus 
pés no Brasil: representantes da empresa discutiram com o governo do 
Paraná a possibilidade de construir uma fábrica no estado, mas nada foi 
decidido até o momento.


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Haima

      
      
Parece um Mazda, não? Todos os carros da Haima são assim… (Divulgação/)



Se a&nbsp;Mazda (ainda) está longe de voltar para o Brasil, o 
Salão do Automóvel de 2010 trouxe um alento para os fãs da marca 
japonesa. Ou quase isso, já que os modelos da chinesa Haima chamavam 
muita atenção pela semelhança com alguns modelos Mazda vendidos lá fora.


Para a chinesa isso não era um problema – e sim uma vantagem
 a ser alardeada. Até o logotipo era parecido! Depois de uma 
participação apagada (que incluiu um estande vazio no dia reservado à 
imprensa por problemas na alfândega) na edição de 2010, a Haima voltou 
pretensiosa ao Salão de 2012. Confirmou a venda de três modelos (o hatch
 Haima2, o sedã Haima3 e o utilitário esportivo Haima7) e anunciou a 
importação de um lote inicial de 2 mil unidades até o fim daquele ano.


Representada pelo grupo Districar, a Haima pretendia 
produzir carros localmente em uma fábrica erguida em Linhares (ES), 
juntamente com modelos de Ssangyong e Changan – outras marcas comandadas
 pela Districar. Seriam investidos US$ 300 milhões na construção do 
complexo industrial, que teria capacidade produtiva anual estimada em 
até 10 mil unidades, gerando 1,1 mil empregos diretos e outros 3,5 mil 
empregos indiretos.


Na época, foi dito que aproximadamente 80% do investimento 
viria dos agentes financiadores da Superintendência de Desenvolvimento 
do Nordeste (Sudene) – no caso, ou do Banco do Nordeste ou do BNDES.


Os planos, porém, nunca foram levados adiante e a Haima não 
se estabeleceu no mercado brasileiro até hoje. Estranhamente, há um 
perfil no Twitter criado em 2014 e abastecido raramente com supostas 
notícias oficiais sobre o lançamento da marca no Brasil. Segundo o autor
 da página, a estreia estava prevista para 2015 e teria sido postergada 
para o ano seguinte, desta vez trazendo dois modelos elétricos. Nenhuma 
das previsões se concretizou.


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Daewoo

      <img alt="Com design europeu, o Espero figurou entre os 10 importados mais vendidos" border="0" class="size-medium wp-image-2319576" data-attachment-id="2319576" data-comments-opened="1" data-image-description="&lt;p&gt;Com design europeu, o Espero figurou entre os 10 importados mais vendidos&lt;/p&gt;
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Com design europeu, o Espero figurou entre os 10 importados mais vendidos (Divulgação/)



Fundado em março de 1967, o Daewoo Group atuava em diversos 
ramos (como a maioria das grandes empresas sul-coreanas), como 
telecomunicações, tecnologia, eletrônicos e… automóveis.


A Daewoo Motor desembarcou no Brasil em 1994, aproveitando a
 invasão das montadoras forasteiras após a reabertura das importações no
 começo dos anos 90. Seus modelos eram baseados em projetos da General 
Motors, herança de uma joint-venture firmada com a empresa 
norte-americana no fim dos anos 70.


Um dos modelos mais lembrados no Brasil é o Espero. Baseado 
na primeira geração do Vectra, o sedã tinha design atraente assinado 
pelo estúdio Bertone e uma lista generosa de itens de série. Figurou 
entre os 10 carros importados mais vendidos do país e resistiu até 1997,
 quando foi aposentado pelo Nubira.


Além desses dois modelos, a marca vendeu o compacto Tico e 
os sedãs Prince e Super Salon, estes dois últimos substituídos 
posteriormente por Lanos (nas versões hatch e sedã) e Leganza. A Daewoo 
Motor sucumbiu à crise asiática de 1999 e foi adquirida pela GM dois 
anos depois, que a transformou em GM Korea a partir de 2011.


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Daihatsu

      <img alt="Controlada pela Toyota, a Daihatsu teve vida curta por aqui" border="0" class="size-medium wp-image-2319579" data-attachment-id="2319579" data-comments-opened="1" data-image-description="&lt;p&gt;Controlada pela Toyota, a Daihatsu teve vida curta por aqui&lt;/p&gt;
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Controlada pela Toyota, a Daihatsu teve vida curta por aqui (Divulgação/)



Assim como a Daewoo, a Daihatsu aportou no mercado 
brasileiro em 1994. Diferente da empresa coreana, a marca japonesa 
oferecia uma linha de produtos mais diversificada, formada por modelos 
como o subcompacto Cuore (um legítimo kei-car com motor de 0,85 litro) e
 o simpático Terios, um SUV urbano de dimensões ultracompactas nascido 
numa época em que os brasileiros nem ligavam para utilitários 
esportivos.


Mesmo exótico, o Terios fez relativo sucesso no Brasil, 
antecipando o boom dos jipinhos citadinos. Mas quis o destino que a 
Daihatsu também fosse prejudicada pela crise na economia asiática, que, 
juntamente com a valorização do dólar, determinou a despedida da marca 
do Brasil em 1999.


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Asia Motors

      
      
Aclamada pelos vendedores ambulantes, a Towner fez muito sucesso nos anos 90 (Divulgação/)



Quem viveu os anos 90 no Brasil se lembra da invasão das 
vans coreanas. Além da Kia Besta, dois modelos dominavam as ruas: a 
pequenina Towner (campeã de vendas entre microempresários e vendedores 
de cachorro-quente) e a grande Topic.


Ambos eram feitos pela Asia Motors, que iniciou suas 
atividades por aqui em meados de 1994, após a fundação da Asia Motors do
 Brasil (AMB). A marca viveu seu auge em 1997, quando vendeu mais de 
17,6 mil veículos.


Pouco antes disso, em 1996, a AMB aderiu ao regime 
automotivo da época, beneficiando-se da redução de 50% na alíquota de 
importação em troca da construção de uma fábrica no Brasil, mais 
especificamente em Camaçari (BA). A cerimônia de inauguração da pedra 
fundamental contou com a presença de várias autoridades do Brasil e da 
Coreia do Sul, sendo que a previsão era que a fábrica iniciaria suas 
operações em outubro de 1999.


Esse episódio marcante foi apenas o começo de uma história 
nebulosa. Embora levasse o nome da Asia Motors no Brasil, a AMB nunca 
teve relação com a Asia Motors Corporation (que foi posteriormente 
incorporada à Kia Motors em 1999).


Ao longo dos anos, a AMB acumulou (e ainda acumula) uma 
dívida estimada em R$ 475 milhões – em valores corrigidos de quatro anos
 atrás – por veículos importados que nunca foram pagos. Essa dívida 
acabou prejudicando a Kia Motors do Brasil, que por anos foi impedida de
 construir uma fábrica no país pela suposta relação com a AMB.


Apenas em 2013 é que o Supremo Tribunal Federal (STF) livrou
 a Kia de qualquer vínculo com a antiga dívida da AMB – que já estava em
 R$ 2 bilhões na época –, seguindo a decisão da Corte de Arbitragem da 
Câmara de Comércio Internacional.

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