Autor: Red Devils Brasil | Publicado: 2013-12-01T21:30:00-03:00

&nbsp;Acidente de Munique&nbsp;



Última partida antes do Acidente

O desastre aéreo de Munique aconteceu a 6 de Fevereiro de 1958, quando o vôo 609 da British European Airways caiu na sua terceira tentativa de decolar de uma pista coberta de lama no Aeroporto Munique-Riem, em Munique, na época Alemanha Ocidental. A bordo da aeronave estavam os "Busby Babes", do Manchester United, junto com um grupo de torcedores e jornalistas. Vinte das 44 pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente. Os feridos, alguns dos quais estavam inconsciente, foram levados para levados para o Rechts der Isar Hospital, onde mais três vítmas morreram, resultando um total de 23 mortes 21 sobreviventes.

A equipe voltava de uma partida da Copa Europeia, em Belgrado, Iugoslávia (agora Sérvia), contra o Estrela Vermelha de Belgrado, mas teve que fazer uma parada para reabastecimento em Munique. Após o reabastecimento, os pilotos e co-piloto, os capitães James Thain e Rayment Kenneth, respectivamente, tentaram decolar duas vezes, mas tiveram que abortar ambas tentativas devido o aumento de afluência do motor de bombordo.&nbsp;O problema foi causado pela mistura para enriquecimento do combustível, o que ocasionou o excesso de giros dos motores o problema foi agravado pela altitude do aeroporto de Munique.



Aeronave parecida com a do acidente

Temendo atrasar ainda mais o vôo, o capitão Thain rejeitou ficar a noite em Munique, em favor de uma terceira tentativa de decolagem. Eram 14 horas e 59 minutos, quando a torre de controle do aeroporto deu autorização ao Airspeed AS-57 Ambassador para levantar vôo em direção a Manchester. No momento&nbsp;da terceira tentativa, começou a nevar, causando uma camada de lama no final da pista. Foi quando a aeronave atingiu à V1 "velocidade de decisão" (depois do qual não é seguro tentar abortar a decolagem), após passar pela poça de lama, assim a aeronave perdeu velocidade, tornando a decolagem impossível.


A aeronave saiu da pista, atravessou uma cerca e em uma casa. A asa esquerda e a cauda foram arrancadas, enquanto a parte direita da fuselagem atingiu o tanque de combustível e deu início a um&nbsp;incêndio na aeronave. Mesmo com o grande risco de explosão o goleiro Harry Gregg, não pensou em ficar no local para ajudar na retirada dos sobreviventes dos escombros. Bobby Charlton que estava inconsciente foi retirado com vida do avião por Harry Gregg, o carismático goleiro do United, salvo uma passageira e com sua filha bebé, além de ter ajudado a retirar Matt Busby dos destroços.

O co-piloto Rayment viria a falecer já no hospital, três semanas depois, em consequência dos graves ferimentos.



Relógio no Old Trafford com 
horário, data e local do Acidente

A primeira investigação realizada pelas autoridades do&nbsp;Aeroporto&nbsp;Munique-Riem, culpava o capitão&nbsp;James Thain de ter assumido os riscos de um acidente, quando o mesmo alegou que não havia excesso de gelo nas asas da aeronave, apesar das declarações contrárias das testemunhas. Em investigação posterior, foi estabelecido que a real causa do acidente foi o acúmulo da lama, que havia sido formada por causa da neve, que resultou na diminuição da velocidade, e assim impossibilitando a decolagem. O capitão James Thain, foi acusado pelas autoridades alemãs, pelo o fato de não ter ordenado a limpeza do excesso de gelo nas asas da aeronave, o capitão só conseguiu provar que a culpa não foi sua, e sim pela lama na pista apenas em 1968, apenas 10 anos após o acidente.


Na temporada 1957/1958, o United buscava se tornar o terceiro clube a conquistar o Campeonato Inglês pela terceira vez consecutiva, o clube estava seis pontos atrás Wolverhampton, líder do campeonato, faltando 14 partidas para o fim da temporada. Os&nbsp;"Busby Babes" haviam as duas últimas FA Charity (atualmente Community Shield), além de conseguir, também, a avançar por duas temporadas seguidas a semi-final da Europan Cup (atualmente Champions League). A equipe havia conseguindo a marca de 11 jogos invictos, como avançaram para a quinta fase da FA CUP, duas semanas antes do acidente.

&nbsp;Antecedentes&nbsp;

 Em Abril de 1955, a UEFA criou a Europan Cup&nbsp;(atualmente Champions League), uma competição que reuniria os clubes campeões dos campeonatos nacionais que fossem associados a UEFA, a competição iniciou&nbsp;na temporada 1955-1956.&nbsp;No entanto, o vencedor Campeonato Inglês 1955-1955, o Chelsea, que teria o direito de disputar o campeonato foi impedido pelo secretário da The Football League, Alan Hardaker, de disputar a competição continental, pelo fato do mesmo acreditar que seria melhor para o Chelsea disputar o Campeonato Inglês em vez da competição da UEFA. Na temporada seguinte, o Campeonato Inglês foi conquistado pelo Manchester United, treinado por Matt Busby. Inicial, The Football League voltou a negar a participação de um time inglês no Campeonato Europeu, mas Busby e o presidente do United, Harold Hardman, com a ajuda do presidente da Associação de Futebol (FA), Stanley Rous, e desafiaram a&nbsp;Football League,&nbsp;com isso o &nbsp;United se tornou o primeiro time Inglês a disputar a&nbsp;Europan Cup&nbsp;(atualmente Champions League).

A direção do Manchester United havia conquistado a chance de disputar a Europan Cup, mesmo com uma equipe formada por jovens, conhecida como os "Busby Babes" e provaram que&nbsp;The Football League estava&nbsp;enganada, quando o time alcançou as semifinais da competição, sendo eliminados pelos eventuais campeões de 1956-1957, o Real Madrid. Conquistar o título do Campeonato Inglês novamente garantiria uma nova participação na Europan Cup temporada 1957-58, &nbsp;a conquista do Inglês de 1956-57, aliado a ótima participação, do time, na Europan Cup, fez com que o time&nbsp;chegasse com status de favorito em conquistar a Competição Europeia. As partidas do campeonato inglês, eram disputadas aos sábados enquanto os jogos europeus eram disputados no meio da semana, mesmo com os riscos nas viagens de &nbsp;avião na época, essa era a única opção do Manchester United para poder cumprir o calendário das competições, além de evitar que Alan Hardaker pudesse formar provas que a equipe não teria como disputar ambas competições.



O acidente se tornou capa de vários jornais

Depois de eliminar o Shamrock Rovers (Irlanda) e Dukla Prague&nbsp;(antiga&nbsp;Tchecoslováquia, atual República Tcheca), atual&nbsp;FK Marila Příbram, na fase preliminar e na primeira rodada, respectivamente, o Manchester United foi sorteado para enfrentar o Estrela Vermelha de Belgrado&nbsp;(antiga Iugoslávia, atual Sérvia) nas quartas de final. Depois de vencer os iugoslavos por 2-1 em Old Trafford, em 21 de janeiro de 1958, o clube havia programado viajar para a Jugoslávia para a partida de volta que seria no dia 5 de Fevereiro.

No dia 04/07/1959, quando o time voltava de Praga, após a segunda partida, da primeira rodada da Europan Cup. Um forte nevoeiro atingiu a Inglaterra impedindo a equipe de voltar para Manchester, então a programação do time foi modifica o time viajou para Amsterdã (Holanda) onde foram em uma baco de pesca até Harwich (Inglaterra) em seguida, foram de Trem até Manchester. A viagem teve seus efeitos sobre os jogadores, que mesmo cansados foram capazes de conseguir um empate por 3-3 contra o Birmingham City, três dias depois no St Andrew's.

Com o receio de ser punido, caso o time não conseguisse jogar nenhuma partida de ambas competições, e também para não ter que passar por uma viagem tão difícil mais uma vez, o clube fretou um avião da British European Airways, que iria de Manchester até Belgrado para enfrentar o Estrela Vermelha. A partida foi equilibrada e terminou com placar de 3-3, mas que foi o suficiente para a classificação do United para a semi-final, graças ao resultado do primeiro confronto. A decolagem de Belgrado foi adiado por uma hora, porque, o lateral direito, Johnny Berry havia perdido seu passaporte, em seguida, após decolar o avião fez uma parada planejada em Munique para reabastecer, o pouso aconteceu às 13:15 h (GMT).

&nbsp;Aeronave e Tripulação&nbsp;

A aeronave um Airspeed Ambassador 2, tinha 6 anos de fabricação, a mesma havia sido construída em 1952 e entrega a&nbsp;British European Airways no mesmo ano.

O co-piloto, o capitão Kenneth Rayment, DFC (Distinguished Flying Cross), era um tenente de vôo ex-RAF (Royal Air Force/Força Aérea Real) além de ter sido ÁS da aviação durante a Segunda Guerra Mundial. Depois de ingressar na RAF em 1940, ele recebeu uma promoção para sargento em setembro de 1941. Ele foi comissionado como um oficial de piloto de guerra substantivo um ano mais tarde, e promovido a oficial de vôo substantivo em maio de 1943.&nbsp;Durante sua carreira, ele abateu cinco caças alemães e um italiano, voando com Bristol&nbsp;Beaufighter, posteriormente consegui derrubar um V1 rocket, quando estava com um avião DH.98 Mosquito. Ele foi condecorado com o título de DFC em julho de 1943,&nbsp;ingressou na empresa BOAC, fazendo vôos até o Cairo, antes de ingressar na BEA em 1947.&nbsp;Ele tinha experiência com aeronaves Vikings, Dakotas e o&nbsp;Ambassador classe&nbsp;Elizabethan.



Imagem tirada após o acidente

O piloto, o capitão James Thain, também era um tenente de vôo ex-RAF e veterano da Segunda Guerra Mundial. Também originalmente um sargento (mais tarde um subtenente), ele recebeu uma comissão de emergência na RAF como um oficial de piloto agindo em liberdade condicional em abril de 1944, e promovido a oficial-piloto em liberdade condicional em setembro. Promovido a oficial guerra substantiva quando começou voando em março de 1945, ele permaneceu na RAF após o serviço na guerra em serviço estendido como um oficial de voar. Em maio de 1947, foi concedida uma comissão de serviço curto na RAF, com a patente de oficial do vôo substantivo (antiguidade de 25 de maio de 1946, mais tarde adaptado para 22 de março de 1946). Ele foi promovido a tenente em vôo maio de 1948, e recebeu uma comissão permanente na mesma categoria em 1952. Ele posteriormente aposentado da RAF para se juntar BEA.

&nbsp;O Acidente&nbsp; 

O Capitão&nbsp;James Thain, tinha voado com o "elisabetano" classe Airspeed Ambassador (Registro G-ALZU, conhecido como Zulu Uniform) de Manchester até Belgrado, porém na viagem de volta entregou os controles para seu co-piloto, o capitão Kenneth Rayment.&nbsp;Às 14:19 h&nbsp;(GMT), a torre de controle no aeroporto de Munique foi informado de que o avião estava pronto para decolar, que receberam permissão para tentar a descolagem, porém a autorização expiraria às 14:31 h. O co-piloto Kenneth Rayment decidiu abortar a tentativa de decolagem após o capitão James Thain perceber que&nbsp;medidor de pressão estava marcando a pressão limite e que o motor soou estranho no momento da aceleração.&nbsp;A segunda tentativa foi feita três minutos mais tarde, entretanto, 40 segundos após o início, a nova tentativa foi cancelada antes do avião decolar.&nbsp;

A razão das falhas nas tentativas foi&nbsp;por causa da mistura para enriquecimento do combustível, o que ocasionou o excesso de giros dos motores, o problema foi agravado pela altitude do aeroporto de Munique, problema considerado comum nas aeronaves&nbsp;"elisabetano"&nbsp;Airspeed Ambassador.&nbsp;Após a segunda falha, todos os passageiros foram orientados a desembarcar do avião e eles se retiraram para o saguão do aeroporto. Até o momento havia nevado muito, fato que dava indicar que parecia improvável que o avião iria para Manchester naquele dia.&nbsp;Duncan Edwards aproveitou a ocasião e mandou um telegrama para sua namorada, no telegrama Duncan dizia:&nbsp;"Todos os vôos cancelados, voando amanhã. Duncan."



Destroços da Aeronave após o acidente

O Capitão Thain informou ao engenheiro da estação, Bill Black, sobre o problema com o medidor de pressão surgindo no motor de bombordo, Black então sugeriu que já a opção de abrir o acelerador do motor de forma mais lenta não funcionou, a única opção restante seria para manter o avião em Munique durante a noite para reajustes no motor. Thain estava querendo manter o calendário de viagem e sugeriu que a abertura do acelerador ainda mais lentamente seria suficiente.&nbsp;Isto significaria que o avião não iria conseguir evitar a&nbsp;V1 "velocidade de decisão"&nbsp;(depois do qual não é seguro tentar abortar a decolagem), principalmente na parte final da pista,&nbsp;mas com a pista medindo quase 2 km (1,2 milhas) de comprimento, Thain acreditou que isso não representaria um problema. Portanto, apesar de muita neve, os passageiros foram chamados de volta para o avião apenas 15 minutos após o terem desembarcado.

Alguns dos jogadores não confiavam no piloto e estavam com mau pressentimento, especialmente Liam Whelan, que falou a segunite frase: "Isso pode ser a morte, mas eu estou pronto" pouco antes de decolar. Outros, incluindo Duncan Edwards, Tommy Taylor, Mark Jones, Eddie Colman e Swift Frank foram para a parte traseira do avião, acreditando que essa área seria mais segura.

Depois que todo mundo estava de volta a bordo, os capitães Thain e Rayment fizeram o avião funcionar para novamente para uma terceira tentativa de decolar às 14:56.&nbsp;Às 14:59, chegaram ao ponto de espera da pista, onde receberam autorização para alinhar para a decolagem. Na passarela, as verificações finais da torre de controle foram realizadas às 15:02, os pilotos foram informados que a autorização de decolagem iria expirar às 15:04. Após discutirem, os pilotos decidiram iria tentar uma nova decolagem, mas que iriam manter uma estreita vigilância sobre os instrumentos de medição de pressão caso ocorresse aumento de pressão no&nbsp;motor de bombordo.&nbsp;Às 15:03, eles informaram sua decisão a torre de controle.

O Capitão Rayment &nbsp;moveu lentamente o acelerador para a frente, conforme combinado, e liberando os freios, então o avião começou a acelerar. Na torre de controle, o oficial,&nbsp;Bill Rodgers, passou a seguinte mensagem, pelo rádio:&nbsp;"Zulu Uniform rolling" &nbsp;(Zulu Uniform em movimento). Quando o avião passou a ganhar velocidade passando pela lâmina de lama, o Capitão Thain passou para velocidade 10 nós incrementados. Aos 85 nós, o motor de bombordo começou a&nbsp;