Iros One 125: uma importada ousada e arrojada
Autor: Carvalho #91 | Publicado: 2011-11-07T12:26:00-08:00

Na manhã do dia 31 de outubro de 2011 eu cheguei à faculdade e vi uma moto dife-rente no estacionamento, a princípio pensei ser uma Honda CG 150 Titan EX, mas olhando de perto vi o pedal de partida e um carburador, e percebi pelo design que não era uma Honda, tampouco uma moto nacional. Com sou um apreciador de mo-tocicletas fui dar uma olhada de perto, o design era bem esportivo, carenagem na frente em formato aerodinâmico, modelava o farol de modo que parecia a carena-gem da CB 300-R, no painel a esportividade da partida elétrica, das rodas de liga leve e do freio a disco dianteiro se confirma no painel mais completo da categoria, que conta com um velocímetro semi-digital (digital mas com ponteiro, assim como o da CBX 250 Twister e o da YBR 250 Fazer até 2009) que vai até os 160 Km/h, mos-trador de marcha que indica o número da marcha utilizado, na coluna central as luzes de Neutro, luz única do para as duas setas e luz alta, no mostrador direito um conta-giros que marca 13mil giros e um marcador analógico do nível de combustível. Deixou a desejar na luz individual da seta e em instrumentos digitais como um velo-címetro, um relógio ou o marcador de combustível.
No punho esquerdo há os controles tradicionais de luz alta e baixa, o controlador da seta e a buzina, ponto para o botão de lampejo do farol, acionado com o indicador e os demais com o polegar; ponto também para o manete de embreagem anatômica e a manete do afogador, acionado também com o polegar. No punho direito há três botões, um superior que é o interruptor do motor, também chave geral do sistema de ignição, ao meio um botão que foi abolido pela Honda e é mantido nas motos impor-tadas e nas nacionais da Yamaha e Suzuki, que é o interruptor do farol, com três posições: desligado, luz de estacionamento e farol ligado. O farol é ligado na bateria, o que facilita pois a sua luminosidade é constante e permite usá-lo em manobras com o motor desligado, como por exemplo, colocar a moto na garagem a noite.
Os apoios para os pés, assim como na Suzuki, Dafra e Yamaha são fixados no chassi da moto, o que garante maior conforto para piloto e garupa, usam o dispositi-vo apelidado como bacalhau, que distancia os apoios do chassi e por tanto diminui a vibração do motor. Os triângulos acomodam as pernas confortavelmente e unem as linhas do tanque, do assento e da rabeta. O tanque lembra o tanque da Honda CG 125 Titan, comporta 12 litros de combustível e tem duas pequenas carenagens que parecem se juntarem à carenagem do farol. A traseira é um caso a parte vai se afinando desde o início da rabeta, passa  ela suspensão traseira dual chok e continua um pouco além do assento se prolongando e afinando até que sua largura coincide com a da lanterna, da rabeta, pouco abaixo da lanterna desce o pára-lama,  que vai se estreitando e acomoda a placa e as setas e continua até mais abaixo que as comuns, como forma de evitar a ejeção de detritos nas vias. 
Descrições à parte, era hora de esperar o dono da moto e arrumar um jeito de dar uma voltinha para sentir o comportamento dela. Para minha surpresa a moto era de uma colega de faculdade, havia sido comprada a apenas algumas semanas e esta-va sendo amaciada. Como sei que minha colega era pouco experiente no assunto eu pensei em pedir a moto a ela para fazer um teste, mas antes que eu o fizesse ela me ofereceu a moto. Eu disse que iria à minha cidade, já que teria de resolver um problema de ultima hora, e iria com a Iros.
No perímetro urbano a moto se comportou bem, saída constante e forte, o giro subiu suavemente, graças ao sistema ECU, comum nas motos de injeção eletrônica, que funciona como um controle de tração, o que se reflete com maior economia de com-bustível e menos desgaste nos pneus. A viagem era curta, cerca de sete quilômetros na ida e mais sete na volta, na ida subimos a serra e na volta descemos.
A Iros se comportou muito bem na subida, a primeira parte exige mais torque, mais força do motor, marcha de força e rotação alta. A Iros subiu o primeiro quilômetro de serra, mais íngreme, te terceira marcha em giro médio, enquanto algumas motos nacionais fazem de segunda marcha em giro alto ou terceira em giro baixo. Depois a moto subiu o giro e a segunda parte da subida foi feita em quarta marcha com giro baixo, o trecho plano a quinta marcha se mostrou confortável, sem necessidades de redução de marcha nas reduções suaves de velocidade.
Nas curvas, fechadas e feitas em alta velocidade a moto mostrou o seu poder de dirigibilidade, leve e ao mesmo tempo firme no asfalto, ao ver a curva foi feito o pro-cedimento que se faz em uma esportiva, freio e se necessário redução de marcha, e punho embaixo e pedaleira riscando o asfalto. É claro que não dá pra raspar peda-leira em uma 125cc, com a moto deitada em seu limite com o twi (limite da banda de rodagem) do pneu no chão e giro alto a Iros não derrapou, como é comum na maio-ria das motos, ponto para o ECU, e a suspensão muito macia e longa ignorou as ondulações do asfalto de péssima qualidade.
A estética esportiva e o motor forte tipo OHC (Corrente de Comando) dão ponto po-sitivo para a Iros, o freio a disco junto com as rodas de liga leve e as carenagens no tanque e na frente da moto dão outro ponto, o painel completo e a partida elétrica dão mais um ponto. A Iros deixa a desejar somente em dois pontos, acima dos 50 Km/h os retrovisores saem da posição, mostrando o ombro do piloto e diminui ou impede a visão do que está atrás do piloto, bem como o controle de tração que limita a velocidade final aos 105 Km/h em quinta marcha a 13 mil RPM, diminuindo a pe-gada esportiva da moto, mas para o perímetro urbano é uma boa pedida devido à sua versatilidade, esse sim mostrou ser o ponto forte da Iros One 125cc. Uma novata que vem meter medo nas veteranas CG 125 Fan, Ybr 125 Factor e Suzuki Yes 125.