VOO 1907 - 7 ANOS EM NOSSA MEMORIA 
Autor: Aviação no Brasil e no Mundo | Publicado: 2013-09-29T10:00:00-03:00


Em&nbsp;29 de setembro&nbsp;de&nbsp;2006&nbsp;um&nbsp;Boeing 737-800&nbsp;SFP (Short Field Performance) da companhia brasileira&nbsp;Gol Transportes Aéreos, prefixo PR-GTD, com 154&nbsp;pessoas a bordo, desapareceu dos&nbsp;radares&nbsp;aéreos às 16h48min (UTC-3) enquanto cumpria a etapa de&nbsp;Manaus&nbsp;(MAO) a&nbsp;Brasília&nbsp;(BSB) do voo 1907.

Os destroços do avião foram encontrados no dia seguinte,&nbsp;30 de setembro, em uma área densa de&nbsp;floresta amazônica&nbsp;na&nbsp;Serra do Cachimbo, a duzentos quilômetros de&nbsp;Peixoto de Azevedo, na região norte do estado de&nbsp;Mato Grosso. Não houve sobreviventes, o que o classifica como o segundo maior acidente aéreo do&nbsp;Brasil, ultrapassando a tragédia do&nbsp;Voo VASP 168, em&nbsp;1982, em que morreram 137 pessoas no estado do&nbsp;Ceará; sendo ultrapassado mais tarde pelo&nbsp;Voo TAM 3054, em Julho de 2007, onde morreram 199 pessoas em&nbsp;São Paulo;e por ultimo sendo superado pelo&nbsp;voo Air France 447, onde morreram todas as 228 pessoas. A Gol alterou o número do voo que faz a rota entre Manaus-Brasília-Rio. Deixando de identificar como G3 1907 e passando a ser identificada pela sigla G3 1587.





A&nbsp;queda&nbsp;foi decorrente do choque da aeronave com um jato executivo&nbsp;Embraer Legacy 600, prefixo N600XL, que fazia a etapa&nbsp;Brasília-Manaus&nbsp;de seu voo de entrega a um cliente norte-americano, a empresa de táxi aéreo&nbsp;ExcelAire&nbsp;Services&nbsp;O Legacy conseguiu fazer um pouso de emergência no&nbsp;Campo de Provas Brigadeiro Velloso&nbsp;(CPBV), uma base da&nbsp;Força Aérea Brasileira&nbsp;(FAB) na&nbsp;Serra do Cachimbo, centro-sul do&nbsp;Pará, também chamada&nbsp;Base Aérea do Cachimbo&nbsp;Latitude: 9*sul30' - Longitude: 55*W30' . Após o pouso, verificou-se que o jato estava avariado na ponta da asa esquerda, mais precisamente em uma aba denominada&nbsp;winglet, e na extremidade esquerda do estabilizador horizontal, que é a superfície horizontal da cauda. As duas aeronaves envolvidas no acidente dispunham de&nbsp;TCAS&nbsp;associado ao&nbsp;transpônder.

O Boeing e o Legacy colidiram às 16h56min54s (UTC-3), a 37 mil pés de altitude (FL370,&nbsp;flight level 370, aproximadamente 11,2 mil metros acima do nível do mar) na via aérea UZ6 que liga&nbsp;Brasília&nbsp;a&nbsp;Manaus&nbsp;(20&nbsp;km a noroeste do fixo Nabol), próximo à cidade de&nbsp;Matupá. Por ser uma aerovia de mão dupla, a UZ6 tem reservadas as altitudes pares (34, 36 e 38 mil pés, por exemplo) para tráfego no sentido&nbsp;Brasília-Manaus, ficando as altitudes ímpares para os trajetos no sentido&nbsp;Manaus-Brasília&nbsp;(37 e 39 mil pés, por exemplo). O Legacy estava na contramão da aerovia, indo de&nbsp;Brasília&nbsp;para&nbsp;Manaus&nbsp;a 37 mil pés de altitude.



Boeing




O Boeing era um avião novo, com apenas 234 horas de operação, tendo sido entregue à Gol em&nbsp;12 de setembro&nbsp;de&nbsp;2006. A tripulação era formada por seis membros:&nbsp;piloto&nbsp;Décio Chaves Junior, co-piloto Tiago Jordão Cruso, duas comissárias e dois comissários. O piloto, que também era instrutor de voo da Gol, tinha 15 mil horas de voo, das quais 4 mil em&nbsp;Boeing 737, e o co-piloto tinha 4 mil horas de voo.&nbsp;Estavam a bordo 148 passageiros, dos quais 144 brasileiros, um francês, um alemão, um português e um americano.

Em função das avarias, o piloto perdeu o controle da aeronave, que entrou em uma trajetória descendente em espiral designada "parafuso", submetendo o avião a forças muito superiores às especificações do projeto, o que ocasionou rupturas estruturais em pleno ar. Destroços da aeronave ficaram espalhados em uma área de aproximadamente vinte quilômetros quadrados e corpos dos ocupantes foram encontrados a distâncias de até um quilômetro da parte da fuselagem que continha o trem de pouso.



Legacy



Recém entregue ao comprador pela&nbsp;Embraer, em&nbsp;São José dos Campos&nbsp;(SP), o Legacy tinha como destino final os&nbsp;Estados Unidos. Por ser um avião novo, teria que obrigatoriamente pousar em&nbsp;Manaus&nbsp;para cumprir rotina de desembaraço alfandegário. A tripulação era formada pelos pilotos americanos Joseph Lepore, 42 anos, piloto comercial há mais de vinte anos, com mais de oito mil horas de voo, e o co-piloto Jan Paul Paladino, 34 anos, piloto comercial há uma década, com mais de seis mil horas de voo. Segundo nota na imprensa, sem referência às fontes, o piloto seria portador de uma autorização preliminar para pilotar esse modelo de jato e o co-piloto teria aproximadamente quatrocentas horas de experiência, ou treinamento, na plataforma 145 da&nbsp;Embraer.&nbsp;Também estavam a bordo cinco passageiros: dois representantes da&nbsp;Embraer&nbsp;(um deles o brasileiro Daniel Robert Bachmann, gerente de comunicação e marketing para jatos executivos), dois executivos da ExcelAire (o vice-presidente executivo David Rimmer e o vice-presidente de manutenção Ralph Michielli) e o jornalista&nbsp;Joe Sharkey, colunista do jornal americano&nbsp;The New York Times.




Geometria do choque



A avaliação dos danos nas aeronaves permitiu a elaboração de uma representação da provável posição relativa entre as duas aeronaves no momento da colisão conforme figura ao lado. Foram observados os seguintes danos no Legacy: quebra do&nbsp;winglet&nbsp;da asa esquerda, deformações diversas na asa esquerda e corte na carenagem da ponta esquerda do estabilizador horizontal e do profundor, ambos do lado esquerdo. Os danos causados pela colisão na asa esquerda do Boeing tornaram o avião incontrolável aos pilotos. A aeronave entrou em curva descendente pela esquerda, em atitude semelhante à conhecida como "parafuso". O mergulho descontrolado do PR-GTD fez com que a aeronave excedesse seu limite estrutural e causou a separação estrutural em voo ("in-flight break up") desta durante a queda, não proporcionando chance de sobrevivência a nenhum de seus passageiros e tripulantes. Apesar dos danos do Legacy, a aeronave continuou controlável aos pilotos, que conseguiram realizar um pouso de emergência no&nbsp;Campo de Provas Brigadeiro Velloso, pertencente ao Comando da Aeronáutica (COMAER), na&nbsp;Serra do Cachimbo&nbsp;–&nbsp;PA.




Destroços do Boeing 737 da Gol Transportes Aéreos





Planos de voo





O&nbsp;plano de voo&nbsp;é um documento técnico e oficial onde são registradas todas as informações da trajetória do voo. A tripulação, ou a companhia aérea em nome dela, elabora o plano de voo e o submete ao CTA (Controle de Tráfego Aéreo), que se torna o Plano de Voo Requisitado. O Plano de Voo pode ser autorizado como solicitado ou eventualmente alterado, transformando-se no Plano de Voo Autorizado. A qualquer momento do voo, o&nbsp;CTA&nbsp;pode fazer alterações no plano de voo autorizado e comunicar à tripulação. A tripulação deve seguir rigorosamente o Plano de Voo Autorizado.




Embraer Legacy 600



A primeira parte do plano de voo previa um percurso em duas etapas sem escalas, primeiro até&nbsp;Brasília&nbsp;e depois mudando de direção para&nbsp;Manaus, onde deveria pousar. Para&nbsp;Brasília&nbsp;o voo seguiria pela aerovia UW2, de mão única, com proa da aeronave em 006º, na altitude de 37 mil pés. Chegando a&nbsp;Brasília&nbsp;mudaria de direção para&nbsp;Manaus, tomando a aerovia UZ6, de mão dupla, com proa em 336º e baixando a altitude para 36 mil pés. Ao passar pelo fixo Teres, um marco virtual que auxilia a navegação, localizado 480 quilômetros a noroeste de Brasília, deveria subir para 38 mil pés e continuar nessa altitude até&nbsp;Manaus. A colisão aconteceu 400 quilômetros depois do fixo Teres.&nbsp;Pelo plano de voo, no ponto da aerovia em que colidiu com o Boeing, o Legacy deveria estar a 38 mil pés de altitude, e não a 37 mil pés]&nbsp;Entretanto, como ficou apurado nas investigações, o plano de voo autorizado pela torre de controle de&nbsp;São José dos Campos&nbsp;mencionou somente a altitude inicial do plano de voo, não especificando o limite da altitude inicial até Brasília, nem complementando que o plano de voo estava sendo autorizado como solicitado ("then as filed"). Desta forma o plano de voo autorizado verbalmente para a tripulação era diferente do solicitado e diferente daquele que ficou registrado como plano de voo autorizado nos sistemas informatizados do&nbsp;CTA.




Boeing 737-800 Short Field Performance



De acordo com notícias na imprensa, o plano de voo do&nbsp;Boeing&nbsp;da&nbsp;Gol&nbsp;previa a utilização da aerovia UZ6, a mesma do Legacy, sentido&nbsp;Manaus-Brasília, na altitude de 37 mil pés. O jornal&nbsp;Folha de São Paulo&nbsp;apurou que a altitude habitual dessa rota é de 41 mil pés.&nbsp;As investigações posteriores mostraram que as companhias aéreas mantêm planos de voo "padrões" e que a cada voo o piloto solicita a altitude mais adequada às condições de peso da aeronave e atmosféricas. Neste caso o piloto do Boeing solicitou altitude de 37 mil pés.




Rotas presumidas dos aviões.Vermelho: Trajeto do Boeing da GolVerde: Trajeto do Embraer Legacy






A sequência de comunicações




O Legacy decolou de&nbsp;São José dos Campos&nbsp;às 14h51min (UTC-3), atingindo o nível de voo de 37 mil pés na aerovia UW2 às 15h33min (UTC-3). O&nbsp;CTA&nbsp;manteve contato bidirecional com o Legacy até as 15h51min (UTC-3), quando o último contato foi feito com o Centro de Brasília. Neste momento o Legacy estava se aproximando de&nbsp;Brasília.

O Legacy sobrevoou a vertical de&nbsp;Brasília&nbsp;às 15h55min (UTC-3) e prosseguiu pela aerovia UZ6, alterando sua proa de 006º para 336º. Ao passar por&nbsp;Brasília&nbsp;estava previsto no plano de voo a mudança de altitude de 37 mil pés para 36 mil pés, entretanto, nem o Legacy solicitou esta alteração, tampouco o Centro de Brasília. Às 16h02min (UTC-3) o transpônder do Legacy foi desligado inadvertidamente pela tripulação. Isto fez com que o radar secundário do Centro de Brasília deixasse de receber as informações que permitiam associar à aeronave, sua altitude, velocidade e direção à posição horizontal obtida pelo radar primário.

No intervalo de tempo de sete minutos entre a passagem pela vertical de&nbsp;Brasília&nbsp;e o desligamento do transpônder, aparentemente o controlador não percebeu a indicação na tela do radar para solicitar a mudança de níveis que estava prevista no plano de voo porque estaria atento a outras aeronaves.

Na ausência do sinal do transponder da aeronave, o radar primário obtém uma estimativa da sua altitude, mas com grande imprecisão, e com isto, a altitude real do Legacy apresentada para o Controle de Tráfego Aéreo passou a apresentar grande variação. Às 16h26min (UTC-3), 24 minutos depois do desligamento do transpônder, o Centro de Brasília tentou sem sucesso contatar a aeronave, mas a frequência oferecida ao Legacy em seu último contato (125.05&nbsp;MHz) não tinha alcance para o setor onde ele já se encontrava. Segundo apurado nas investigações, o Centro de Brasilia deveria ter informado à aeronave outra frequência, com alcance na rota trafegada pelo Legacy.

A partir das 16h30min (UTC-3), ainda em consequência do desligamento do transpônder, a identificação da aeronave na tela de radar passou a ficar intermitente, desaparecendo completamente às 16h38min (UTC-3). A partir das 16h48min (UTC-3) até as 16h53min (UTC-3) o Legacy tentou sem sucesso contatar o Centro de Brasília devido as frequências de rádio utilizadas pela tripulação não estarem ativas no&nbsp;CTA. Às 16h53min o Centro de Brasília, chamou "às cegas" a aeronave solicitando que contatasse o Centro Amazônico.

A tripulação do Legacy tentou por inúmeras vezes o contato com o Centro Brasília sem sucesso. Um contato precário foi feito neste momento, mas a tripulação do Legacy não compreendeu as frequências indicadas do Centro Amazônico. Novamente a tripulação tentou contato com o Centro Brasília, sendo uma das tentativas feitas 1 segundo antes da colisão.

A colisão ocorreu às 16h 56min 54s (UTC-3). Devido ao desligamento do transpônder do Legacy, os sistemas anticolisão (TCAS) das duas aeronaves tornaram-se inefetivos, não alertando os pilotos das aeronaves a respeito do iminente risco de colisão aérea.

Às 16h 59min (UTC-3), três minutos após a colisão, a tripulação do Legacy voltou a ativar o transpônder. A partir deste momento, o controle de tráfego aéreo voltou a identificar o Legacy e sua real altitude, na tela do console.Apesar de os controladores de Brasília não terem conseguido contato com o Legacy provavelmente eles se esqueceram de avisar a tripulação do Boeing uma vez que a aeronave estava com o transpônder ligado portanto era possível receber instruções de mudança de altitude, eles tentaram desesperadamente contactar o Legacy mas esqueceram completamente do avião da GOL que vinha em direção contrária, esse erro inaceitável dos controladores foi fatal.





Danos ao Legacy.&nbsp;Foto:&nbsp;AgênciaBrasil




Operações de busca e resgate




A primeira notícia



O&nbsp;radioamador&nbsp;Laudir Benevides, de Alexânia (GO), foi o primeiro a comunicar à&nbsp;Força Aérea Brasileira&nbsp;(FAB) sobre o acidente, às 17h55 (horário de Brasília), passando as coordenadas do&nbsp;GPS&nbsp;da região da queda (UTM 22L 0208201 8915058). Essa informação foi dada por um fazendeiro de&nbsp;Peixoto de Azevedo, que teria visto o avião cair. Conforme o fazendeiro, "o avião vinha em alta velocidade, se chocou contra o solo e explodiu. Não haveria sobreviventes".




Resgate




Aproximadamente às nove horas da manhã do dia&nbsp;30 de setembro, os destroços da aeronave foram oficialmente encontrados a duzentos quilômetros da sede do município de&nbsp;Peixoto de Azevedo, no norte do&nbsp;Mato Grosso. Naquele momento não havia informações sobre possíveis sobreviventes. Mais de cem homens foram disponibilizados para as operações de busca e salvamento. Às 21h35min (UTC-3) de&nbsp;1 de Outubro, a FAB divulgou nota à imprensa confirmando que não houve sobreviventes.

A FAB instalou uma base de campanha na "Fazenda Jarinã", que fica a 35 quilômetros do local da queda. O avanço das equipes militares de resgate foi lento, devido à&nbsp;geografia&nbsp;e&nbsp;vegetação&nbsp;do local. Soldados abriram clareiras na mata para que&nbsp;helicópteros&nbsp;conseguissem ter acesso aos destroços, que ficaram espalhados em uma grande área.

Até o dia&nbsp;10 de outubro&nbsp;de&nbsp;2006&nbsp;haviam sido encontrados 150 corpos, dos quais 113 identificados pelo&nbsp;Instituto Médico Legal&nbsp;(IML) de&nbsp;Brasília.&nbsp;No dia&nbsp;19 de outubro&nbsp;já haviam sido identificados todos os 153 corpos que chegaram ao IML, restando localizar na selva apenas um corpo. Finalmente, em&nbsp;16 de novembro&nbsp;de&nbsp;2006&nbsp;as buscas foram oficialmente encerradas e em&nbsp;22 de novembro&nbsp;foram identificados os restos mortais do último passageiro, por meio deteste de DNA.


Danos ao Legacy.&nbsp;Foto:&nbsp;AgênciaBrasil




Investigação da Aeronáutica




A investigação da Aeronáutica brasileira foi efetuada pelo&nbsp;Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos&nbsp;(Cenipa), chefiada no início das investigações pelo coronel Rufino Antônio da Silva Ferreira.&nbsp;Quatro técnicos de órgãos análogos dos&nbsp;Estados Unidos, da&nbsp;Federal Aviation Administration&nbsp;(FAA) e da&nbsp;National Transportation Safety Board&nbsp;(NTSB), acompanharam todo o processo, em conformidade com a legislação aeronáutica internacional.

Relatório preliminar


Em&nbsp;16 de novembro&nbsp;de&nbsp;2006, o&nbsp;Cenipa&nbsp;divulgou o relatório preliminar oficial frustrando as expectativas sobre a identificação das causas do acidente e confirmando que o plano de voo do Legacy não foi cumprido.. O Legacy decolou às 14h15min (UTC-3) e atingiu 37 mil pés às 15h33min (UTC-3), nível mantido até o momento da colisão. A aeronave deveria ter voado a 37 mil pés até Brasília, depois deveria ter descido a 36 mil pés e, 500&nbsp;km à frente, subir a 38 mil pés. No entanto, permaneceu todo o tempo a 37 mil pés. A colisão deu-se precisamente às 16h56min54s (UTC-3). De acordo com o relatório, às 16h53min39s (UTC-3), o controle aéreo de Brasília fez contato com o Legacy para passar duas frequências de rádio do Centro Amazônio que dariam outras orientações ao jato. A&nbsp;FAB&nbsp;afirmou que os pilotos do Legacy não conseguiram anotar as informações no primeiro contato, e pediram que a mensagem fosse repetida 18 segundos depois. Não houve tentativa de contato entre Legacy e torre de Brasília entre 15h51min e 16h26min (UTC-3). A partir deste último horário, a torre de Brasília tentou chamar o jato por sete vezes até às 16h53min (UTC-3). Somente neste horário, o jato teria respondido, informando que não havia conseguido entender a informação passada pela torre de Brasília. Segundo o relatório, o próprio jato começou a fazer contato a partir de 16h48min (UTC-3), com 12 chamadas até às 16h53min (UTC-3). Após esta última chamada, o Legacy tentou falar, sem sucesso, mais sete vezes com a torre, até o momento da colisão com o avião da Gol, às 16h56min (UTC-3). O relatório alerta que não houve qualquer problema de comunicação com o Boeing da Gol. O choque ocorreu, provavelmente entre a asa esquerda do jato e a asa esquerda do Boeing. Após o choque, o avião da Gol ficou incontrolável, iniciando imediato mergulho até o solo. Após a colisão, o avião da Gol percorreu seis quilômetros em queda. Ele estava em uma altura de 11&nbsp;km. Com uma velocidade de 800&nbsp;km/h, teria levado cerca de um minuto para tocar o solo. Não houve nenhuma comunicação informando sobre tráfego para os pilotos do voo 1907. No ponto que ocorreu a colisão é o local onde ocorre a transição de competências. Ou seja, cada aeronave estava sob a observação de um centro de controle diferente.

Em&nbsp;25 de novembro&nbsp;de&nbsp;2006, a&nbsp;International Federation of Air Traffic Controllers' Associations&nbsp;(Ifacta) emitiu um comunicado criticando o relatório preliminar do&nbsp;Cenipa, no qual afirma que o mesmo contém ambiguidades e indicações de falta de neutralidade por parte da comissão de investigação.&nbsp;A agência americana&nbsp;National Transportation Safety Board&nbsp;(NTSB) elaborou uma versão própria do relatório, em inglês, com data de&nbsp;22 de novembro&nbsp;de&nbsp;2006.


Mapa aéreo da região do acidente, mostrandoBrasília, a&nbsp;Base Aérea de Anápolis, a aerovia UZ6, os fixos Teres e Nabol e a&nbsp;Base Aérea do Cachimbo.




Relatório final


Em&nbsp;10 de dezembro&nbsp;de&nbsp;2008, mais de dois anos após o acidente, o&nbsp;Cenipa&nbsp;apresentou em uma conferência de imprensa o Relatório Final do Acidente, descrevendo as suas investigações e conclusões. Segundo o Brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do&nbsp;Cenipa, "Um acidente não ocorre somente por um fator. São vários fatores combinados".&nbsp;As causas do acidente relacionadas pelo&nbsp;Cenipa&nbsp;foram:

1. Não realização de um adequado planejamento de voo pelos pilotos do jato Legacy;
2. Pressa para decolar e a pressão dos passageiros do Legacy, impossibilitando o suficiente conhecimento do plano de voo pelos pilotos;
3. Desligamento inadvertido do transpônder, "possivelmente pela pouca experiência dos pilotos" do Legacy;
4. Falta de comunicação entre pilotos e controladores;
5. Falta de entrosamento entre os pilotos do Legacy e pouca experiência em pilotar esse tipo de aeronave;
6. O controle de tráfego aéreo de São José dos Campos, Brasília e Manaus, apesar de estar prestando serviço de vigilância radar, não corrigiu o nível de voo do Legacy nem realizou procedimentos previstos para a certificação de altitude quando passou a não receber as informações do transpônder;
7. Os controladores não transferiram corretamente o tráfego de Brasília para Manaus;
8. Os controladores de voo não ofereceram a frequência prevista para que o jato Legacy se comunicasse adequadamente na região da Amazônia;
9. A falta de envolvimento dos supervisores dos controladores de voo permitiu que as decisões e ações relativas ao jato Legacy fossem tomadas de forma individual, sem o acompanhamento, assessoramento e orientação previstos para o controle de tráfego aéreo.


Como previsto no Anexo 13 da&nbsp;OACI, o&nbsp;NTSB&nbsp;divulgou dois documentos, "Comentários sobre o Rascunho do Relatório Final" (Sumario e Detalhado), que foram incluídos no Relatório Final (Apêndices 1 e 2). Estes documentos contêm uma declaração de causa provável: "As evidencias coletadas durante este investigação apoia fortemente a conclusão que este acidente foi causado pelo N600XL e GLO1907 seguindo instruções do CTA (Controle de Tráfego Aéreo) que os direcionou a operar em direções opostas na mesma aerovia, na mesma altitude, resultando na colisão aérea. A perda do controle de tráfego aéreo efetivo não foi somente resultado de um único erro, mas de uma combinação de nomerosos fatores individuais e institucionais do&nbsp;CTA, que refletem deficiências sistemáticas com ênfase de conceitos de controle de tráfego aéreo positivo". Acrescenta o&nbsp;NTSB: "Contribuindo para este acidente houve a perda de funcionalidade do sistema anticolisão, como resultado de uma inadvertida inativação do&nbsp;transpônder&nbsp;a bordo do N600XL. Contribuiu ainda para o acidente a inadequada comunicação entre o&nbsp;CTA&nbsp;e a tripulação do N600XL".


Militares seguram&nbsp;caixa-preta&nbsp;do Boeing 737-800.Foto:&nbsp;AgênciaBrasil





Investigação da Polícia Federal




O delegado Renato Sayão, sediado em&nbsp;Cuiabá&nbsp;(MT), foi o responsável pelo inquérito da&nbsp;Polícia Federal&nbsp;até&nbsp;4 de dezembro&nbsp;de&nbsp;2006, quando entrou em férias, tendo sido substituído pelo delegado Ramon da Silva Almeida (MT). Colabora com a investigação o delegado Rubens José Maleiner, de&nbsp;Brasília.

O acidente também foi investigado pela&nbsp;Polícia Civil&nbsp;de&nbsp;Mato Grosso&nbsp;até&nbsp;8 de novembro&nbsp;de&nbsp;2006, quando o&nbsp;Superior Tribunal de Justiça&nbsp;decidiu que o inquérito é de competência da Justiça Federal.

Mais de dois meses depois do acidente, em&nbsp;8 de dezembro&nbsp;de&nbsp;2006, os pilotos americanos do Legacy prestaram depoimento na&nbsp;Polícia Federal&nbsp;de&nbsp;São Paulo, durante o qual ficaram calados. Foram indiciados por "expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia" de forma culposa agravada por morte, artigo 261 do&nbsp;Código Penal. O indiciamento foi realizado com base nas transcrições dos diálogos na cabine do avião. A pena para esse crime é a mesma do&nbsp;homicídio culposo&nbsp;acrescida de um terço, podendo variar de um ano e quatro meses até quatro anos de prisão.&nbsp;Os advogados dos pilotos,&nbsp;José Carlos Dias&nbsp;e Theo Dias, afirmaram que a&nbsp;Polícia Federal&nbsp;"agiu de forma preconceituosa e movida por pressões de conteúdo político", ao decidir pelo indiciamento.



Dificuldades na investigação



O&nbsp;Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos&nbsp;(Cenipa) negou à&nbsp;Polícia Federal&nbsp;acesso aos conteúdos das&nbsp;caixas-pretas&nbsp;das aeronaves, alegando que o sigilo das investigações conduzidas pelo órgão é garantido pela&nbsp;Convenção sobre Aviação Civil Internacional, conhecida como Convenção de Chicago, da qual o Brasil é signatário.&nbsp;Também foi noticiado na imprensa que o Cenipa sonegou as informações amparado em legislação militar, que veta o seu uso em procedimentos criminais.&nbsp;Segundo o órgão, os dados das caixas-pretas só serão repassados à polícia após a conclusão de sua própria apuração, que não tem prazo legal para terminar, podendo demorar seis meses ou mais.&nbsp;Os dados das caixas-pretas são considerados fundamentais para atribuir acertadamente a inocência ou parcela de culpa dos pilotos no acidente. O delegado Renato Sayão acusou a Aeronáutica de dificultar o andamento das investigações.&nbsp;Em&nbsp;13 de novembro&nbsp;de&nbsp;2006, a Justiça Federal de&nbsp;Sinop&nbsp;(MT) decidiu que o&nbsp;Cenipa&nbsp;deve entregar todos os dados de sua investigação à Polícia Federal, no prazo de 48 horas a contar do recebimento da notificação.&nbsp;Em&nbsp;28 de novembro&nbsp;de&nbsp;2006&nbsp;as transcrições das "caixas-pretas de voz" (cockpit voice recorder, CVR) do Boeing e do Legacy foram entregues à Polícia Federal, mas não há notícia de que também tenham sido fornecidos os dados das "caixas-pretas dos parâmetros de voo" (digital flight data recorder, FDR) que mostram informações como velocidade, altitude, inclinações lateral e longitudinal da aeronave, posições das superfícies de controle, valores indicados pelos instrumentos da cabine, entre outros.

Somente cinquenta e dois dias após o acidente, em&nbsp;20 de novembro&nbsp;de&nbsp;2006, o delegado Rubens José Maleiner tomou os primeiros depoimentos dos controladores de voo. Foram ouvidos quatorze controladores do&nbsp;Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo&nbsp;(dez do Cindacta I de&nbsp;Brasília&nbsp;e quatro do Cindacta IV de&nbsp;Manaus), além de três profissionais da torre de controle de&nbsp;São José dos Campos, de onde o Legacy decolou. O delegado Renato Sayão, responsável pelas investigações na época, não acompanhou os depoimentos devido a "problemas de saúde", segundo a própria&nbsp;Polícia Federal. Os controladores não haviam sido ouvidos anteriormente devido à apresentação de atestados médicos militares, que informavam estarem todos eles em tratamento psiquiátrico.




Cilindro da&nbsp;gravador de voz da cabine, encontrado enterrado com o auxílio de um detector de metal.Foto:&nbsp;Agência Brasil