Cidades compactas fazem bem à saúde (?)
Autor: MIGUEL ANTONIO BRANDT CRUZ | Publicado: 2017-01-19T12:31:00-04:00




(Foto: Barcelona, de Wouter Horré/Flickr-CC)
Estamos iniciando o Ano 10 deste blog. Para comemorar apresentamos a matéria sobre os benefícios de uma cidade concebida e organizada em forma compacta. Trata-se de um importante estudo cuja proposta, para muitos,&nbsp;é controversa. Um ótimo 2017 para todos!

O pesquisador Thiago Hérick de Sá, pós-doutorando da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo, tem dedicado seus estudos à relação entre o meio urbano e a saúde. Um de seus trabalhos recentes foi realizado em parceria com pesquisadores internacionais e demonstrou os benefícios de uma cidade compacta para o corpo.
No estudo, foram analisadas as cidades de São Paulo, Londres (Reino Unido), Melbourne (Austrália), Copenhague (Dinamarca), Boston (Estados Unidos) e Deli (Índia). Ao simular a compactação desses seis lugares, foram percebidos benefícios diretos à saúde, mesmo sem considerar mudanças na dieta. No caso da capital paulista, apenas ao aplicar o modelo de cidade compacta, haveria uma redução de 7,5% na incidência de doenças do coração e de 5% para diabetes do tipo 2.
O modelo de compacto definido pelos pesquisadores simula um aumento de 30% na diversidade de uso do solo e o aumento de 10% na distância percorrida pelo transporte ativo. Nesta entrevista, Thiago fala sobre&nbsp;a pesquisa&nbsp;e a relação entre o desenho das cidades e a saúde.
Vocês simularam um modelo de cidades compactas. Quais foram os critérios para definir esse modelo?
Definimos a partir do entendimento que já se tem, a literatura existente, o que seria desejável não só do ponto de vista da saúde, mas também ambiental. E, claro, dos acordos internacionais que definem, por exemplo, a necessidade de um modelo de transporte sustentável. Isso fica muito claro nos&nbsp;Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS).
Quais os principais benefícios para a saúde que simplesmente adotar esse modelo de cidade traz para as pessoas?
Os caminhos que decidimos estudar eram a saúde a partir de mudanças na poluição do ar, nas lesões de trânsito e na prática de atividade física. É claro que há muitos outros caminhos pelos quais o desenho urbano e a compactação de cidade influenciam na saúde, mas não apuramos todos eles, muitas vezes por falta de dados, outras por falta de literatura. Observamos que, para todas as cidades, houve redução da poluição do ar e aumento da prática de atividade física a partir desse modelo compacto. Claro que isso se reflete em ganhos de saúde, porque você tem a redução de doenças crônicas não transmissíveis, como diabetes, doenças cardiovasculares, câncer – doenças que estão diretamente relacionadas aos índices de atividade física e de poluição de uma cidade.
Por outro lado, o que observamos também é que a compactação da cidade trouxe um aumento nas lesões e mortes no trânsito para praticamente todas elas – acredito que a única das exceções entre as seis foi Deli. Então, ainda que o benefício à saúde seja nítido, tivemos essa perda por conta da compactação. O que faz sentido, pois não fizemos uma compactação radical. Aumentamos a população vulnerável nas ruas, mais ciclistas e pedestres, com níveis ainda muito elevados de veículos motorizados. Fizemos uma segunda análise para saber qual era o nível de proteção necessário para os pedestres e ciclistas, de segregação de quilômetros viajados para resolver esse efeito negativo dos estágios iniciais da compactação. Foi interessante, pois vimos que em cidades como São Paulo, por exemplo, bastaria uma segregação de 6% para cessar esse problema. Já cidades muito motorizadas, como Melbourne, a gente precisaria chegar em algo como 50% de segregação.
Isso se dá porque São Paulo já tem um índice alto de pessoas se deslocando a pé e pelo transporte público?&nbsp;
Se a gente compactar São Paulo ou qualquer uma das outras, a saúde ganha, porque melhora a qualidade do ar e aumenta a atividade física. Mas perde também pelo aumento das lesões de trânsito. Para evitar essa perda é preciso proteger o vulnerável. Constrói-se mais calçadas, mais ciclovias, reduz-se velocidades, restringe-se acessos de carros, faz-se calçadões no centro, enfim, cria-se estratégias de proteção para o transporte ativo. E, quando se fala em transporte ativo, é importante destacar que há um componente grande de caminhada quando se usa o transporte coletivo. Então, ainda que o transporte coletivo não seja necessariamente ativo, está diretamente associado ao transporte ativo também. No caso de São Paulo, a gente precisa de uma segregação menor, em parte por já ter uma quantidade grande de pessoas que se deslocam a pé e de bicicleta, e em parte porque em comparação com as outras cidades analisadas é menos motorizada. O processo de motorização foi rápido, mas ainda não estamos o nível de Melbourne, por exemplo.
Quais outras diferenças ficaram evidentes entre São Paulo e as demais cidades que vocês estudaram?
Algumas descobertas são até previsíveis, de que o estágio de transição epidemiológica da população ajuda a explicar a contribuição da compactação da cidade. O que eu quero dizer com isso é que lugares como Deli e mesmo São Paulo, em que a atividade física ainda é muito presente nas atividades laborais e domésticas, o ganho pela atividade física decorrente do transporte comparado com as outras cidades não é tão alto, porque a população em geral faz atividade física em outros momentos do dia. Embora não seja uma atividade física por opção, mas uma contingência da pobreza, da miséria, da impossibilidade de ter uma vida diferente daquela. Essa é uma descoberta interessante que abre uma oportunidade: como a gente sai de um estágio anterior, da transição epidemiológica, de mobilidade, para um estágio que é benéfico para a saúde, o ambiente, as mudanças climáticas, sem passar pelo que passaram a Europa e os Estados Unidos.
Você se refere ao comportamento das pessoas em relação ao transporte?
Não apenas isso. Quando falamos de saúde pública, a capacidade do indivíduo de resolver os problemas é muito limitada. Existem sempre esses dois discursos muito comuns: um é a responsabilização do indivíduo. Se ele fosse mais educado, mudasse seus hábitos, a coisa seria diferente. O outro é um entendimento mais amplo, que é o da Organização Mundial da Saúde (OMS), de que a saúde é determinada socialmente. Claro que há um contingente de indivíduos na sociedade que pode escolher ir a pé, de bicicleta, de carro, ônibus ou metrô para o trabalho, mas a grande maioria não pode. Então, mesmo que elas queiram, não vão mudar o comportamento por si, elas precisam que o poder público, a sociedade, a academia, a iniciativa privada, diferentes atores cumpram o papel deles para que os hábitos saudáveis sejam os mais fáceis de serem adotados, para que a opção mais saudável seja a mais barata, mais segura, mais confortável. Infelizmente, o que temos feito nas cidades brasileiras e do mundo é justamente o contrário. A opção de mobilidade menos saudável é justamente a mais fácil. Por isso é absolutamente compreensível que uma pessoa de baixa renda, quando pode, compre um carro ou uma moto. Como o cidadão vai superar um desenho urbano precário, fracassado, como o das nossas cidades, em que deixar filho na escola e o marido no trabalho envolve se deslocar 50 quilômetros até o centro para depois fazer isso tudo na volta, todo os dias? Não tem jeito.
Isso vai ao encontro do que foi discutido recentemente na&nbsp;Habitat III, que é a questão do acesso à cidade (tema do&nbsp;Nossa Cidade&nbsp;de novembro). Esse também é um grande desafio para as próximas décadas?
Não só o acesso, mas o direito à cidade, que é esse direito coletivo presente na Constituição brasileira e que fomos o primeiro país a incluir como direito fundamental. Não é só o direito de acessar a cidade, é o direito de transformá-la. Hoje, a maioria da população não tem o direito de transformar a cidade, não tem mecanismos pelos quais pode transformar o espaço urbano. Planos diretores, planos de mobilidade, historicamente, têm sido muito pouco participativos. O direito sobre a terra, o uso social da terra, dos imóveis, tem ficado, infelizmente, em segundo plano. A cidade não está como está hoje por acaso. Há forças muito poderosas que historicamente atuaram para transformar a cidade no que ela é hoje, que é muito interessante, do ponto de vista econômico para algumas poucas pessoas e setores da economia, e péssimo para grande maioria da população e outros setores da economia. A cidade não é só o lócus dessa disputa, ela é objeto dessa disputa. Há uma disputa pela cidade, pelo projeto de cidade.
A poluição do ar, por exemplo, ainda é muito pouco debatida pelos governos?
Muito pouco. A poluição do ar é exemplo claro de despossessão de um bem comum que é o ar. É como o estacionamento. Hoje, parte expressiva do espaço público é dedicada ao estacionamento, outra forma de despossessão. Você vê uma série de despossessões que são muito pouco debatidas. A poluição do ar é a exposição ambiental que mais mata no mundo. Uma em cada quatro mortes decorrentes de exposições ambientais ocorre pela poluição do ar. A&nbsp;OMS acaba de lançar um relatório&nbsp;demonstrando que, infelizmente, nas maiores cidades do mundo (entre as que têm dados disponíveis), só 2% das cidades nos países de baixa e média renda atingem níveis de poluição do ar recomendados pela Organização. No caso de países ricos não está muito melhor, pois mais da metade não atinge o nível mínimo. Não estamos nem falando no nível ótimo, que seria zero. Não é aceitável ter sujeira no ar que respiramos ou na água que bebemos.
Antes se falava muito em poluição do ar em grandes metrópoles, mas hoje já aparecem dados alarmantes mesmo em cidades menores.
E mesmo no campo. Outro tema que foi muito discutido na Habitat III foi a relação rural/urbana, porque não dá para pensar em um excluindo o outro. Por exemplo, uma política de promoção do uso do etanol, do ponto de vista da poluição do ar nas grandes metrópoles, é benéfica, por ser um combustível muito menos poluente que a gasolina ou diesel. Só que a produção do etanol no campo traz uma poluição do ar feroz, muitas vezes igual ou superior à que você removeu na cidade grande. Você só desloca da grande metrópole para o interior, e aí não resolve o problema.
Importante pensarmos em soluções. Por onde começar para tornar as cidades mais compactas no caso brasileiro?
Acho que precisamos começar pela definição clara de princípios e motivações. A primeira coisa é a seguinte: por que nos reunimos em cidades? Por que, enquanto sociedade, a gente decidiu se organizar assim? Cidade para quê? Quem vai se beneficiar dessa organização social que é a cidade? Cidade para quem? Acho que começa por aí. Uma discussão coletiva que subsidia a ação. No meu entendimento, a cidade compacta é uma cidade de encontros, uma cidade que favorece uma vida plena e faz com que eu te veja, que eu interaja com você, não tenha medo de você, que eu entenda a sua diferença. É uma cidade de cultura de paz, uma cidade humana, que eu não precise viajar duas horas para comprar pão na padaria. Mas esse é o entendimento do Thiago. Qual o entendimento coletivo, onde discutimos isso? E aí, se esse é o modelo de cidade compacta que devemos perseguir, as ações são várias. A primeira delas é a definição de prioridades claras. Se é uma cidade de encontros, vamos priorizar o transporte ativo, pois o encontro acidental é muito mais fácil quando se caminha ou pedala. Ou o transporte coletivo. Ou mecanismos de economia circular, com moedas próprias, algo que acontece em várias cidades pelo mundo, que fazem a riqueza daquele território permanecer naquele território. Bristol, no Reino Unido, tem a própria moeda. Bairros de Londres, como Brixton, têm também, mas isso sem ser substitutivo à moeda oficial. Ao fazer isso, levamos as pessoas a se encontrarem de novo, pois só vai negociar quem tiver a moeda. Minha Casa, Minha Vida é ótimo, mas vamos colocar esses empreendimentos nas áreas centrais. Não queremos aproximar as pessoas? IPTU progressivo – é inaceitável ter 200 ou 300 mil imóveis fechados nas cidades simplesmente para justificar o patrimônio e a especulação de alguém. Tudo isso são coisas para serem pensadas e implementadas. São feitas em Paris, Buenos Aires, Nova York, Medellín, Quito. Há uma série de mecanismos do ponto de vista econômico, territorial, de organização dos setores, como transporte, habitação, lixo, que ajudam a compactar a cidade.&nbsp;

Por&nbsp;Bruno Felin&nbsp;- The City Fix Brasil