three wide
Autor: Filipe Coutinho | Publicado: 2010-01-05T20:15:00-02:00

pra quem gosta de NASCAR, vai ser fácil saber do que vou falar; superelevação. ou seja, a inclinação da pista. só que não é apenas em autódromos que se estabelecem superelevações, nas estradas de rodagem também, mesmo que quase imperceptíveis. no projeto geométrico de uma rodovia, é interessante que se proporcione aos usuários condições de se manter a velocidade diretriz estabelecida ou, pelo menos, uma próxima a esta, com conforto e segurança.num trecho tangencial (em uma reta) o condutor tem certa facilidade para conduzir, diferente de quando está em uma curva, que ele enfrenta maior dificuldade e menor liberdade para conduzir. a diferença está na presença de esforços laterais.o veículo, quando está em curva, sofre uma força centrífuga de dentro para fora, tentando mantê-lo em trajetória retilínea.o que mantém o veículo na trajetória desejada (na pista, no caso), é o atrito entre os pneus e a estrada. em uma superfície plana, o veículo tem totais condições de se manter na pista, porém essas forças são sentidas pelos passageiros e pelas cargas transportadas, causando desconforto e danos. os passageiros são jogados de um lado para o outro, e o mesmo acontece com carregamentos, que são danificados e desarrumados, podendo causar até desestabilidade nos veículos de transporte.dependendo da velocidade e da curva a ser feita, sem uma superelevação o atrito pode se aproximar de zero, fazendo o carro manter a trajetória retilínea, como se estivesse em um lago congelado, por exemplo.para minimizar ou eliminar esses efeitos, as superelevações são empregadas, de acordo com o raio da curva, velocidade de projeto e coeficiente de atrito da pista. diversas normas e testes, realizados desde 1930, direcionam e estabelecem os valores de superelevação de cada curva.os valores geralmente são expressos em percentagem. se a pista tem uma inclinação de um ângulo α, a superelevação (e) é dada por:e=100.tg(α) [%]para se calcular o valor admissível da superelevação, temos que considerar as forças atuantes no sistema e as condições da pista e do condutor. pra quem gosta de cálculo e tiver curiosidade, aqui dá pra ter uma noção de como isso é feito.no Brasil, o valor máximo admissível é de 12%, e o emprego é limitado para algumas circunstâncias específicas. na maioria das rodovias, no entanto, o valor máximo é de 6%.as superelevações altas somente devem ser utilizadas em condições extremas, que devem ser evitadas sempre que possível e razoável no projeto geométrico de uma estrada.pra comparar, na NASCAR existem curvas feitas em 36°, ou seja, uma superelevação de 72,6%. em baixas velocidades, o condutor teria que esterçar o volante no sentido contrário à curva, para o carro não cair. a 320 km/h, os pilotos não têm esse problema.além da superelevação, ajustes no carro podem minimizar ainda mais o efeito dessas forças, aumentando a velocidade atingida nas curvas. o desafio de um mecânico da NASCAR é ajustar o carro para andar com velocidade máxima nas curvas, mas não se esquecendo dos trechos tangenciais, onde a física se altera.e depois falam que corridas ovais não têm graça.as superelevações também são usadas para o projeto de drenagem, provando que toda obra de uma rodovia se encaixa como um conjunto e que um projeto não deve ser feito isoladamente.