Novo Fusca, superior ao anterior e mais distante do povo!
Autor: Hislas | Publicado: 2012-12-17T20:00:00-02:00





O Fusca está de volta ao Brasil e do&nbsp;dele&nbsp;sobraram
o desenho básico e o nome... Apesar de ter ressuscitado o termo, a nova geração
do Beetle, recém-lançada no Brasil, se mostra bem superior à anterior
e um outro carro em relação ao modelo original, que conquistou o coração de
milhões de brasileiros décadas atrás. Usar o termo Fusca - e até um garoto-propaganda dos tempos de glória do "carrinho", o craque Rivellino -, é uma boa jogada de
marketing da Volkswagen porque tanto
esse nome quanto o visual ainda inspirado no hatch popular provocam empatia.

Mas esqueça o
bom e velho carro do povo, o ar de "carro
amigão" permanece nos contornos arredondados e no desenho dos faróis,
que agora têm acabamento opcional com luz diurna em LED. Mas essa conversa acaba aí: de "meigo", o novo Fusca
não tem mais nada. Ele não é mais tão acessível para levar o título novamente,
mas é mais Fusca do que nunca. Isso
porque o modelo está muito mais parecido com a primeira geração do que o New Beetle. Agora ele é um esportivo
descolado e promete incomodar a vida de modelos como Mini Cooper, Citroën DS3
e Audi A1.

No
Brasil, o Fusca por enquanto é
vendido em uma única configuração, a Sport.
O interior do carro pareceu impressionar mais Ira, como é conhecida, do que o
exterior, que ela descreveu como mais masculino -ponto para a Volkswagen, que agora quer atrair mais
os homens. A expressão da empresária ao abrir a porta do hatch na
versão mais top foi de surpresa agradável. O primeiro comentário foi sobre o
painel, que, no antigo Beetle, é
profundo, deixando o para-brisa distante do motorista.

Com acabamento em preto, o novo painel tem apelo esportivo. Muito já
foi dito sobre a eliminação do estranho "vaso" de flor que o Beetle
trazia e que confirmava seu rótulo de carro de menininha. Entraram em cena, na
parte superior central, medidores de pressão do turbo, de temperatura do óleo e
um cronômetro. O volante também é esportivo. E o modelo agora conta com central
multimídia em tela sensível ao toque. O GPS
integrado é opcional. Na versão completa, o som é Fender. Sim, a marca da guitarra e de amplificadores.

O rock n' roll do novo Fusca começa quando se liga o motor
(sem chave, outro opcional). O ronco do motor foi feito para lembrar o do carro
que lhe deu nome. A resposta do acelerador, assim como no Beetle anterior, é rápida. Na cidade, o motorzão ignora as subidas
mais íngremes. Porém, como carro está mais baixo que a geração anterior, ainda
é preciso cuidado para não bater a frente ao passar por uma depressão. O pedal
do freio ficou mais sensível, o que pode não agradar a todo mundo no anda e
para do trânsito. Mas é na estrada que o modelo mostra sua vocação. 

Alguns
consumidores, se queixavam da estabilidade do antecessor do Fusca. No carro atual até se sente a
traseira puxando bem de leve nas curvas em velocidades mais altas, mas isso não
causa sensação de insegurança ou exige esforço do motorista. O Fusca conta com freios ABS e controle de tração (ASR), além do aerofólio traseiro, item
que a própria VW reconhece que
faltava. A direção, leve, responde bem rápido (e passa a ter ajuste de
profundidade, outro item que fazia falta). A inclinação nas curvas, outra
reclamação em relação ao Beetle antigo,
também foi resolvida. O ajuste mais firme da suspensão, no entanto, não
significa desconforto para os passageiros. Por outro lado, há ruído a bordo,
mas nada que impeça uma conversa. 

A
posição D da alavanca mantém uma
condução tranquila no ambiente urbano, mas o ronco do motor aguça os sentidos.
Apesar de ser o mesmo propulsor do Jetta,
o Fusca tem sonoridade mais aguda,
em busca de semelhança com o Porsche.
Aliás é a marca de Stuttgart que
serviu de inspiração para a nova geração do Fusca. “Sabemos que o primeiro Fusca
é um Porsche, por ter sido
desenvolvido pelo fundador da marca de esportivos. Se procurarmos bem nessa
nova geração, encontraremos lá no fundo um logo da Porsche nesse carro”, brinca Luiz
Veiga, chefe de design da VW no Brasil, ao comentar as semelhanças do Fusca com os esportivos. 

Com
a alavanca na opção
S se
descobre um esportivo que empolga na segunda-feira mais chuvosa. Seja com troca
nas alavancas ou borboletas, a dupla embreagem não passa qualquer tranco aos
ocupantes. A suspensão independente na dianteira e multibraços na traseira é
bastante rígida e incomoda um pouco em nos buracos, mas não chega a ser tão
dura quanto a de um Mini. É mais
confortável que o modelo inglês, sem esquecer da segurança nas curvas, onde o Fusca da terceira geração é bastante
firme.

Os bancos dianteiros "vestem"
bem. Menos conforto têm os passageiros de trás, fato consumado nos compactos.
No Fusca, não se trata de um banco
só para fazer figuração; é possível levar quatro pessoas, sobretudo com as
novas medidas - o carro ficou mais largo (8,4
cm) e mais comprido (15,2 cm).
Mas, se o trecho for longo, o cansaço é inevitável. A posição do assento
traseiro, inclinada, continua a mesma, mas parece haver mais conforto no
formato do banco. 

Alguma ginástica é requerida para entrar e sair do banco de trás,
considerando que o carro só tem duas portas, mas o sistema que inclina e
permite empurrar facilmente o assento da frente melhorou. Mesmo para o
motorista, o teto mais baixo que o anterior requer algum esforço na entrada. A
linha de cintura do hatch também
subiu, estreitando um pouco mais as janelas. O porta-malas evoluiu: a
capacidade aumentou de 209 litros
para 310 l. E uma das "graças" do novo Fusca é que a tampa pode ser aberta
apertando o logo da VW.

Se a "pegada" do
antigo Beetle era parecer um Fusca moderninho, é bom reforçar que o
desenho atual mudou bastante, mesmo tendo sido mantidas as linhas básicas dos 3 arcos. O capô dianteiro e o
porta-malas têm traços mais quadrados. As lanternas encostam na tampa do
porta-malas e são mais angulares, assim como os faróis de neblina.

A coluna "A", onde
está o para-brisa, ficou mais ereta, o que, segundo a marca, lembra mais o
antigo Fusca. Mas a novidade que
mais se destaca é o aerofólio traseiro. Em geral, o carro ficou mais robusto:
pode desagradar a alguns e, em contrapartida, conquistar outros consumidores
avessos à "meiguice" da
geração anterior. Obviamente, a montadora não pretende desvinculá-lo do "Fusquinha" original, apesar de se
tratar de produtos muito diferentes. Por isso incluiu (ou manteve) detalhes
nostálgicos. O estreito "porta-luvas"
na parte superior do painel, que abre com uma alavanca, é um exemplo (muita
gente, à primeira vista, pensa que só existe esse espaço para objetos). Ele
coexiste com o porta-luvas de verdade, na parte inferior do painel. A alça para
o passageiro do banco de trás se segurar continua lá. Assim como o estribo
lateral, que não serve mais para se pisar, mas voltou a ter uma faixa cromada. 

Para enfatizar a aura moderna e jovem, a VW inventou uma iluminação "personalizada" das portas (só dá para ver direito à noite), em
que se pode escolher entre azul, vermelho ou branco. Lembra um neon dos anos 80. É um detalhe dispensável, enquanto
há outros que poderiam ter sido melhorados, como o porta-objetos, na porta, que
é um elástico (no Beetle, era uma
redinha). O acabamento, em geral, é simples para a faixa de preço.

O Fusca mudou muito em relação ao antigo Beetle, mas é só sair com ele nas ruas
para constatar que o carisma permanece. É um trunfo em relação aos rivais, mas,
justamente por ter uma "cara"
tão singular, é um carro tipo "ame-o
ou deixe-o", independente de quanto ele acelere.

O novo Fusca parte de R$ 76.600, com câmbio manual, e R$ 80.990 com o automatizado, valores abaixo dos modelos da Mini e equivalentes aos do Citroën, mas podendo chegar a pouco
mais de R$ 100 mil com os opcionais, são bem salgados quando se pensa em Fusca, mas agora o público é outro: a Volkswagem mira quem "namora" um Citroën DS3, um Audi A1,
um Mini... Em resumo, é um carro de
imagem. O modelo à venda no Brasil,
importado do México, foi desenvolvido
sobre a plataforma do Jetta, ele
herdou do sedã o motor 2.0 turbo TSI
de 200 cv de potência a gasolina (também oferecido no&nbsp;Jetta), 15 cv a mais que o Mini
Cooper S e 25 cv a mais que o Citroën DS3. O torque é de 28,5 kgm, quase todo disponível logo
aos 1.700 rpm. O Fusca também leva a vantagem na transmissão
DSG de dupla embreagem, que abre
passagem na estrada. São seis velocidades que garantem bom desempenho e um
consumo médio de 9,8 km/l. A sexta
marcha é quem dá conta de manter as 2.600
rpm quando o Fusca está a 120 km/h.
Desta forma não há por que comparar o novo Fusca
com o icônico carro da VW. Vale mais
mostrar como ele evoluiu em relação ao New
Beetle.