Aero Boero 115, o treinador argentino
Autor: Matheus Ecke | Publicado: 2011-03-05T10:00:00-03:00

No final de 1968, a fabricante argentina Aero Boero estava tendo dificuldade para receber os motores O-200 (100 hp), da Continental, pois a empresa norte-americana estava tendo que cumprir o prazo de entrega de motores encomendados no Oriente Médio e, consequentemente, ficou sem recebê-los, e resolveu remotorizar o AB-95 com o motor Lycoming O-235-C2A (115 hp), dando origem ao AB-115. Remotorizado, o avião AB-95A, voou pela primeira vez em dezembro de 1968, recebeu a homologação em maio de 1969 e a produção foi iniciada logo em seguida.Inicialmente, o novo modelo foi oferecido ao mercado como Aero Boero 95/115 Standard e Aero Boero 95/115AG (para pulverizar lavouras). A produção desses modelos foi encerrada em 1973, quando o 12º e último exemplar, matriculado LV-JXR, saiu da linha de produção e foi modificado para dar origem ao AB-115BS, uma versão desenvolvida para o Ministério de Bem-estar Social de La Nación, da Argentina, que contava com espaço para receber uma maca. As novas asas tinham pontas côncavas e passaram a ser utilizadas nos novos modelos.AB-115Com nova empenagem, o Aero Boero 115 voou pela primeira vez em dezembo de 1973, na cidade Morteros. Após substituir o AB 95 na linha de montagem, foram fabricados os modelos 115 Standard, 115 BS e 115 AG. A partir de 1975, foi oferecida a versão AB 115/150, para pulverização agrícola, com um motor Lycoming O-320, de 150 hp. E, em 1988, ficou pronto o modelo 115 Trainer, utilizado atualmente nos aeroclubes brasileiros. Além de encomendar centenas de AB 115 Trainer, o DAC (Departamento de Aviação Civil), substituído posteriormente pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), comprou algumas dezenas da versão 180RVR, com um motor O-360-A1, de 180 hp, para rebocar planadores.Em 1987, a Aero Boero venceu a concorrência internacional do Ministério da Aeronáutica do Brasil para compra de aviões de instrução básica e para reboque de planadores, visando a modernização e o reequipamento dos aeroclubes, que ainda utilizavam aeronaves obsoleta, com idade média de 50 anos (Paulistinha CAP-4 e P56-C, Piper J3 e PA-18, entre outros, todos sem rádio VHF, partida elétrica, e luzes de navegação noturna) e tinham diversos aviões aposentados por serem inviáveis as suas recuperações.A Aero Boero apresentou os menores valores, e recebeu a homologação e certificação dos AB-115 e AB-180 pelo CTA (Centro Técnico Aeroespacial) no dia 26 de outubro de 1989, depois de uma equipe brasileira passar 12 dias na fábrica de Morteros, onde foi feita a inspeção das instalações seguindo as normas brasileiras.  Primeiramente, foram encomendados apenas sete AB-180RVR e 20 AB-115 Trainer, mas, em seguida, ficou acertada a encomenda de um lote de 100 aeronaves em 1988 e, posteriormente, outros 350 foram encomendados no ano seguinte, incluindo os AB-180. Os primeiros exemplares chegaram ao Brasil em dezembro de 1990, e os últimos em janeiro de 1994, totalizando 366 entregas, sendo 306 AB 115 Trainer e 60 AB 180.As dificuldades financeiras enfrentadas pela empresa na Argentina e os problemas com a economia brasileira fizeram a Aero Boero atrasar a entrega de aviões ao Brasil, pois a companhia não poderia cumprir as suas obrigações enquanto a viabilidade financeira do negócio foi se tornando cada vez mais marginal e, com isso, os outros 84 aviões encomendados não foram entregues porque o governo brasileiro não tinha dinheiro para comprá-los por estar passando por uma crise financeira desde 1993. Cada avião custou US$ 74 mil.  Em comparação aos antigos J3 e Paulistinha, utilizados na instrução básica pela maioria dos aeroclubes brasileiros, o AB 115 tinha como grandes novidades a partida elétrica, rádio intercomunicador e VHF, e luzes de navegação.O avião é criticado por muitos brasileiros pelo fato de não poder realizar algumas manobras acrobáticas que eram previstas na formação de pilotos, como o parafuso, feito anteriormente com os antigos Paulistinha e J3, o que trouxe um retrocesso na formação de pilotos. Os assentos não podem ser regulados em distância e em altura, e o trem de pouso está muito à frente do CG (Centro de Gravidade), além de não ter amortecedores.Foram fabricados 420 Aero Boero 115, um recorde histórico para a indústria aeronáutica argentina até hoje, que aguarda pela reativação da linha de fabricação do modelo para aumentar esse número.Fonte: Aviação PaulistaPor: Valdemar JúniorFoto: Felipe Letnar, Stephan Klos Pugatch