ट्रांस्नोर्देस्तिना
Autor: Djacir | Publicado: 2010-07-19T18:20:00-07:00

FUNDAÇÃO EDSON QUEIROZUNIVERSIDADE DE FORTALEZA – UNIFORCENTRO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS – CCJCurso de DireitoTRANSNORDESTINA:A IMPORTÂNCIA PARA O NORDESTEDjacir da Silva CordeiroMatr. 0420134-5Fortaleza - CeJunho, 2010DJACIR DA SILVA CORDEIROTRANSNORDESTINHA:A IMPORTÂNCIA PARA O NORDESTEMonografia apresentada comoexigência parcial para obtenção dograu de bacharel em Direito, sob aorientação de conteúdo doProfessora Renata AlbuquerqueLima e orientação metodológica daProfessora Simone TrindadeCunha.Fortaleza-Ceará2010DJACIR DA SILVA CORDEIROTRANSNORDESTINA:A IMPORTÂNCIA PARA O NORDESTEMonografia apresentada à bancaexaminadora e à Coordenação doCurso de Direito do Centro deCiências Jurídicas da Universidadede Fortaleza, adequada e aprovadapara suprir exigência parcialinerente à obtenção do grau debacharel em Direito, emconformidade com os normativosdo MEC, regulamentada pela Res.n.º R028/99 da Universidade deFortaleza.Fortaleza (CE), 08 de junho de 2010.Renata Albuquerque Lima, Ms.Professora Orientadora da Universidade de FortalezaMaria Lírida C. A. Mendonça, Dra.Professora Examinadora da Universidade de FortalezaNilton Carvalho Lima de Medeiros, Esp.Professor Examinador da Universidade de FortalezaSimone Trindade da Cunha, Dra.Professora Orientadora da Universidade de FortalezaProfª. Núbia M. Garcia Bastos, Ms.Supervisora de MonografiaCoordenação do Curso de DireitoAGRADECIMENTOSDedico este trabalho primeiramente a Deus, pois sem Ele, nada seria possível e nãoestaríamos aqui reunidos, desfrutando, juntos, destes momentos que nos são tão importantes eter permitido que eu caminhasse com objetivos firmes.Aos meus pais Norberto e Liêta, pelo carinho, preocupação, amor e aos valores ensinados,que fizeram com que a vontade de estudar e lutar pelos ideais fossem suficientes.A minha esposa Andréa, minha maior incentivadora e filhos Junior e Andrezza, pelacompreensão, companheirismo e respeito. Por estarem sempre ao meu lado, dando-meincentivo para superar os desafios.A professora Maria Lírida Calou Araujo e Mendonça e o professor Nilton CarvalhoLima de Medeiros, por terem aceitado o convite para compor a mesa examinadora e, emespecial, a minha mestre e orientadora Renata Albuquerque Lima, pelo ensino e esforçodesprendidos no sentido de lapidar cada passo de nossa pesquisa, a ponto de transformá-la emuma monografia, sempre serei muito grato por tudo.Às professoras Simone Trindade e Áurea Zavam, pelo carinho, amizade e ensinamentospráticos e teóricos. Pela paciência com que nos ouviram e corrigiram o presente trabalhomonográfico. Pela oportunidade que me foi dada e pela experiência de vida repassada comética e profissionalismo, o meu mais sincero obrigado.A minha irmã Djaila, que sempre me estimulou de varias maneiras a prosseguir até aconclusão desse curso.Enfim, a todos os meus amigos e familiares que, de uma forma ou de outra,contribuíram para a minha formação acadêmica.PENSAMENTONesta vida precisamos ter objetivos claros ao que desejamos alcançar, traçando metas eestipulando planos para atingi-las, não devemos pensar que a Luz vem ao Mundo parazombar das trevas, mas para iluminá-las, não havendo também há necessidade de apagar aluz do próximo para que a nossa possa brilhar, pois no mundo há lugar para todos. Ao tempoem que estamos preocupados em praticar o bem, em iluminar os nossos caminhos, não temostempo de observar o que se passa nas trevas, devendo saber que a felicidade sempre está anosso alcance nos fortalecendo e cada experiência que a vida nos oferece é umaoportunidade de reação e nossa resposta é sempre um reflexo das nossas emoções, por issonossa luz interior deve estar sempre brilhando, pois quem acende a luz legítima da verdadeno coração, é leal e nobre sem veleidades, devemos caminhar na direção da luz difundindoclaridade, esperança e alegria.Adilson Aparecido de OliveiraTexto de Apoio - Ayres da Cunha(Palavras de Otimismo)RESUMOTudo começou na Inglaterra, País pioneiro nas invenções de locomotivas e linhas férreasdurante o século XIX, viu-se posteriormente se expandindo principalmente por toda Europa ealguns países da Ásia e das Américas até chegar ao Brasil durante o governo imperial o qualpromoveu grandes incentivos a sua expansão. No século XX o Brasil assistiu suas ferroviaspassarem do auge ao declínio, ocasionando o sucateamento, a falta de investimento. Numaperspectiva de revitalização ocorreu a desestatização da RFFSA, a qual passou o controle dasferrovias para a iniciativa privada, numa concessão pelo período de 30 anos. Esta pesquisapretende ressaltar a importância da retomada às ferrovias, em especial, a Transnordestina, quevem para interligar e escoar toda produção destinada ao agronegócio, minérios emanufaturados do interior do nordeste aos principais portos, Suape e Pecém, pretendendoresgatar o desenvolvimento que ficou no esquecimento por varias décadas, dando condiçõesde exportação, principalmente para o mercado externo de diferentes mercadorias brotadas noscerrados Nordestinos e valorizando e fixando o homem no campo..Palavras chave: RFFSA. Transnordestina. Transporte ferroviário. Responsabilidade civil dotransportador ferroviário.SUMÁRIOINTRODUÇÃO.......................................................................................................................081 DESENVOLVIMENTO HISTORICO DAS FERROVIAS.................................................121.1 Nascimento da ferrovia no mundo.............................................................................121.2 A construção da primeira ferrovia............................................................................ 161.3 A invenção da locomotiva elétrica............................................................................171.3.1 Bitolas predominantes em alguns Países................................................................171.4 Registro da chegada da ferrovia em alguns Países....................................................182 A IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA NO BRASIL............................................................212.1 O Governo imperial...................................................................................................222.2 A ferrovia chega ao Ceará........................................................................................242.4 O governo de Getúlio Vargas....................................................................................252.5 O governo de Juscelino Kubitschek..........................................................................262.5A desestatização da RFFSA.......................................................................................282.6 É criada a C.B.T.U....................................................................................................292.7 A RFFSA é extinta....................................................................................................302.8 A concessão da malha desestatizada.........................................................................303 A RESPONSABILIDADE CIVIL SOBRE O TRANSPORTADOR FERROVIA E ATRANSNORDESTINA............................................................................................................333.1 O surgimento do direito na responsabilidade civil do transportador ferroviario.......332.2 O transporte e o Código Civil de 16..........................................................................343.3 O transportador ferroviário sob a codificação do contrato de transporte..................353.4 A responsabilidade civil do Transportador com o código Civil Brasileiro de 2002.363.5 O que motivou a construção de uma nova ferrovia no Nordeste..............................373.6 As promessas para a construção................................................................................383.7 Seus impactos ao meio ambiente...............................................................................393.8 Rotas e suas viabilidades econômicas.......................................................................403.9 Desenvolvimento regional.........................................................................................423.10 A Importância dos transportes para o País..............................................................44CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................................................................................45REFERÊNCIAS .................................................................................................................... 48APÊNDICE.............................................................................................................................528INTRODUÇÃOO agronegócio vem crescendo em várias regiões do Brasil, e no Nordeste não édiferente, os cultivadores enfrentam grande problema quanto à falta de infraestrutura emlogística. Ao sul do Piauí o seu principal gargalo é o do setor de transportes, onde existe umagrande escala de produção e não há como escoar a mesma, em haver tamanha dificuldade detransporte, o acréscimo dos custos para o consumidor é inevitável em virtude de ter quecontratar fretes com valores bastante elevados.A grande expectativa está na construção da ferrovia Transnordestina, vista como ocaminho ideal para melhorar o escoamento de grãos e do algodão do cerrado piauiense emaranhense e das frutas produzidas em Pernambuco, como também o gesso de Araripina queé uma das regiões que mais produzem no Brasil e estará pronta para competir com outrospólos mundiais, assim que a Ferrovia Transnordestina entrar em operação.Para o alento dos produtores da região, a Transnordestina foi selecionada entre as obrasdo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, com custo estimadoem 5,4 bilhões de reais.A edificação da Transnordestina vai aumentar a velocidade do escoamento da produçãoda região do Ceará, Pernambuco, Piauí e oeste da Bahia, conduzindo essa demanda até osPortos de Pecém e Suape. Numa segunda etapa da obra haverá a interligação ao Rio sãoFrancisco, na Bahia, e com a ferrovia Norte-Sul.A importância dessa Ferrovia, não é apenas para o Nordeste, mas também para o Brasilcomo um todo, tem como sua área de influência direta a totalidade do Estado de Pernambuco;o oeste e o sertão do Estado da Bahia; o sertão do Estado da Paraíba; a província salineira deMossoró, no Estado do Rio Grande do Norte; o centro-sul do Estado do Ceará; o póloindustrial de São Luís e o Projeto Carajás, no Estado do Maranhão, e a região central doEstado do Piauí, ensejará, a curto e médio prazo, a integração da Zona da Mata nordestinacom o Sertão cearense9Ela tem por objetivos o encurtamento dos deslocamentos ferroviários e a integraçãomultimodal de transporte, que possibilitarão, de modo racional, a ligação de todos os Estadosdo Nordeste entre si e da Região com o resto do País, permitindo, com isso, acentuadasreduções nas distâncias no transporte sobre trilhos entre vários pólos regionais, é defundamental importância para o escoamento da produção do Norte-Nordeste para o Centro-Sul do País, bem como da que é gerada no oeste do Estado da Bahia e no norte de MinasGerais e tem como destino o mercado interno do próprio Nordeste ou a exportação (WILSON,1995, online)Nesse último caso, os nossos compradores estrangeiros poderão ser alcançados viaportos de SUAPE-CE ou PECEM-PE, através dos quais o Brasil ficará mais próximo daEuropa do que os Estados Unidos em termos de rotas de navegação internacional. Tal situaçãoprivilegiará o País em relação ao comércio exterior, principalmente no que tange ao mercadoda soja.Ademais, a construção da Transnordestina concebe uma saída estratégica defundamental importância para o desenvolvimento do Nordeste, tendo seu inicio durante a obraem curso, visto que esta gerando milhares de empregos ao homem do campo.Diante dessas considerações iniciais, procuraremos desenvolver esta pesquisamonográfica para responder aos seguintes questionamentos:1. Haverá desenvolvimento equilibrado no Nordeste com a implantação daTransnordestina?2. O meio ambiente com o uso intensivo de transporte menos poluente, no caso dotrem: e o estímulo à produção de biodiesel fará cair os índices de poluição?3. Com o aumento de negócios e consequentemente um aumento na geração deimpostos haverá meios para governos locais investir em educação, saúde e melhorias sociaiscapazes de potencializar os ganhos econômicos?Dessa forma, buscaremos desenvolver um estudo no que se refere ao objetivo do atualperfil das ferrovias no Brasil, sobretudo as novas ferrovias que estão sendo construídas,enfocados nos benefícios que trará ao país, especialmente a Transnordestina que tendo comofinalidade o aumento da eficiência operacional, fomentar o desenvolvimento do mercado de10transportes na região Nordeste, e o aperfeiçoamento da qualidade dos serviços, que trará comoconsequencia um maior desenvolvimento econômico e social para a região.A metodologia utilizada na monografia tem por base um estudo descritivo-analítico,desenvolvido através de pesquisa, que, segundo Núbia Bastos (2008), assim se define:I. Quanto ao tipo:Bibliográfica: mediante explicações embasadas em trabalhos publicados sob a forma delivros, revistas, artigos, enfim, publicações especializadas, imprensa escrita e dados oficiaispublicados na Internet, que abordem direta ou indiretamente o tema em análise.Quanto aos objetivos: Descritiva, posto que busque descrever, explicar, classificar,esclarecer o problema apresentado.Exploratória, uma vez que objetiva aprimorar as ideias por meio de informações Xsobre o tema em foco.No primeiro capítulo, foi feito um apanhado sobre processo da invenção das primeiraslocomotivas e linhas férreas, durante o século XIX, especialmente na Inglaterra, a qual depoisfoi se expandido por vários continentes, para atender a grande demanda de manufaturados queera de grande importância para aquele País. Até chegar ao conhecimento do governo imperialno Brasil dessa grande invenção.No segundo capítulo, estudou os cuidados que o governo imperial teve em procurarexpandir, construir linhas férreas por alguns estados do Brasil, dando incentivos e que foramna verdade construídas imensas obras de ferrovias. Explanaremos passagem nos governosGetulio Vargas e Juscelino Kubitschek, onde houver no primeiro um saneamento das malhas,visto que, passavam por grandes dificuldades e o segundo, veio a optar pela rodoviarismo,pois sua principal meta era a indústria automobilística, foi criada a RFFSA empresa quenasceu para absorver dezoito ferrovias brasileiras, com objetivo de reorganizar e padronizaramalha, porém não foi possível, pois havia a necessidade de maiores investimentos, o que nãofoi seguido, ocasionando com o passar dos anos o sucateamento e sua desestatização eextinção.No terceiro capítulo, tratamos da responsabilidade civil do transportador ferroviáriobem como a primeira norma reguladora surgindo em 1912 até sua maior evolução a partir do11código civil de 2002. E por fim elaboramos argumentos que visem demonstrar que um Paíscom dimensões continentais como o nosso é de vital importância ser bem servido de ferroviasem especial o Nordeste que vem apresentando grandes perspectivas com o agronegócio.Sendo de grande significado a retomada da ferrovia Transnordestina que desempenhará papelfundamental de cunho social para a região Nordeste, propiciando condições de fixação dohomem ao campo, gerando mais empregos e impostos consequentemente maioresprobabilidade de crescimento.121 DESENVOLVIMENTO HISTÓRICO DAS FERROVIASA ferrovia surgiu no início do século XIX. Grande foi a sua contribuição para o iníciode uma nova sociedade, de uma nova relação entre agentes, países e regiões, abrangendo umaformação espacial muito mais complexa, vindo também a alterar as relações econômicas entrediferentes localidades, reduzindo distância medida em tempo e logicamente baixando custos,pois tudo era de difícil acesso, e com a ferrovia foi o começo do fim do isolamento daspessoas e das regiões.1.1 O Nascimento da ferrovia no mundoO motor a vapor, que gerou força mecânica, por centenas de anos, tem conseguidofascinar o homem. Cientistas gregos do primeiro século da era cristã já tinham descoberto queessa máquina poderia alavancar o progresso, ao ser utilizada pelo homem na força dotrabalho.A criação do primeiro motor realmente prático deveu-se a Thomas Newcomem, 1712,sendo posteriormente aperfeiçoado pelo escocês James Watts. Seus estudos inovaram,originando uma máquina mais compacta, com mais pressão e que no futuro seria utilizada emlocomotivas, razão pela qual a Estrada de Ferro se tornaria um meio de transporte prático epoderoso.As primeiras locomotivas no mundo foram sendo aperfeiçoadas, na medida em que osengenheiros concluíam seus estudos, o que levava dezenas de anos, afinal a primeira máquinaa vapor sobre trilhos não se locomovia, mas era fixada numa das extremidades do trecho ecabo arrastava o vagão até o local determinado (HAMILTON, 2009).Anteriormente muitos outros haviam apresentado veículos semelhantes à locomotiva deStephenson, mas sem alcançar o êxito esperado nos seus inventos, como no caso de RichardTrevithick, cujos inventos, sem dúvidas, tiveram grande contribuição para se chegar aosucesso de Stephenson.13Conclui-se que o nascimento da ferrovia deu-se com o invento da máquina a vapor. Em1804, o inglês Richard Trevithick criou a primeira locomotiva, apesar de ser muito pesada eao mesmo tempo precária, conseguia se locomover a uma velocidade máxima de 5 Km/h.Mas, em 1814, George Stephenson, também inglês, que era engenheiro mecânico, construiuuma locomotiva que deu o nome de Blucher, que passou a ser utilizada no transporte demateriais nas minas de Killingworth, onde o mesmo trabalhava.O Brasil, como muitos outros países, nasceu com formação periférica da economiacapitalista que se desenvolvia na Europa. As inovações tecnológicas, o desenvolvimentoeconômico e suas flutuações só eram percebidos quando havia algum reflexo sobre a própriaeconomia, exigindo maior ou menor participação na capacidade de importação, ajustes ouabertura da economia, ou forçando a uma maior auto-suficiência, Como afirma Mamigonian(2000, p.25):Teve início com o evento da revolução industrial ocorrido no século XIX, naEuropa, em especial na Inglaterra, observou-se um aumento na produção devido aoemprego de máquinas na produção de mercadorias, o que era no passado meio deprodução dispersos em pequenas manufaturas. Com esse incremento na produçãohouve a necessidade transportar essa demanda de forma eficiente para os diversosmercados consumidores, foi então que empresários ingleses apoiaram GeorgeStephenson, que apresentara em 1814 uma locomotiva com muito mais recursos.Essas inovações deram condições mais adequadas para o capital oligopolista a sereproduzir, contando, então, com redes mais eficientes de transportes internos (ferrovias,navegação fluvial, a marítima abrangendo a cabotagem). Houve inversões maciças namodernização dos transportes, permitindo baratear os custos, reduzir o tempo, facilitar aformação de estoques e a concentração industrial ao longo das vias férreas, o que contribuiupara dar um novo impulso à Divisão Internacional do Trabalho (DIT), patrocinada, sobretudo,pela indústria inglesa (MARTINS E CAIXETA FILHO, 1998).Márcio Rogério Silveira diz que para a implantação de uma rede de transporte a vaporsobre trilhos fosse suficiente, primeiramente terá que se adaptar e/ou superar as condiçõesnaturais. E isso se jus através do acúmulo e do avanço de técnica. Historicamente, a Inglaterraconseguiu acumular técnicas diversificadas suficientes para revolucionar os meios detransportes. Vale ressaltar que, com a acumulação dos conhecimentos tecnológicos, são postasem práticas inovações capazes de tornar as ferrovias mais eficientes, diminuindo, em especial,a influencia do meio físico. Dentro dessa perspectiva, Derruau (1982, p. 107 apud SILVEIRA,2007, p.5) afirma:14A circulação primitiva está na estrita dependência das condições físicas, enquantoos obstáculos por problemas de maior ou menos custo ou menor rentabilidade.Inicia-se a substituição das determinações ambientais pelas econômicas: surgem naInglaterra as estradas de ferro, facilitando o desdobramento dos transportes epermitindo ao País realizar uma acumulação extensiva, saindo em busca de novosmercados.A partir desse momento, observam Martins e Caixeta filho (1998), o nascimento de umanova fase na revolução dos transportes. A primeira revolução dos transportes, no ocidente,que se iniciou com as expansões marítimas e estendeu-se até a ampliação de canais e areorganização das rodovias primitivas, influenciou o desenvolvimento da Primeira RevoluçãoIndustrial. A segunda revolução dos transportes foi mais dinâmica, utilizando a mecânica, astécnicas mais desenvolvidas, dando à primeira Revolução Industrial a capacidade deexpandir-se espacialmente. Dessa segunda revolução, surgiram as ferrovias e a navegaçãofluvial e marítima a vapor. Os produtos ingleses correram o mundo, e o transporte dasmatérias-primas ficou mais fácil. A ferrovia e a navegação a vapor foram os primeiros meiosde transportes modernos, com técnicas avançadas e duradoras: uso da mecânica, dametalurgia, invenção da hélice, aumento do tamanho das embarcações, aumento do peso e dacapacidade de carregamento transportado, durabilidade das embarcações, segurança nasviagens e regularidade temporal nas viagens (substituição das caravelas de madeira, dascarruagens e das fabricações de canais).Nos últimos vinte e cinco anos do século XIX, iniciou-se a estagnação daspossibilidades tecnológicas da Primeira Revolução Industrial (BRAVERMAN, 1977),originando-se uma fase recessiva entre 1873 e 1896. Criou-se, então, um ambiente propíciopara o surgimento de inovações revolucionárias, abrindo possibilidades para desencadearnova revolução industrial, agora técnico-científica, capaz de reabastecer o acervo depossibilidades tecnológicas, como a eletricidade, a química, o motor a combustão, a linha demontagem fordista e outras para uma nova fase de ascensão da economia capitalista entre1896 e 1921. É inventado, entre outros, o automóvel movido a combustão. O seudesenvolvimento intensificou o rodoviarismo no mundo, pondo em cheque, décadas maistarde, o domínio das ferrovias no transporte terrestre. Tem-se, assim, uma nova revolução nostransportes, isto é, a terceira, com motor a combustão, propiciando o desenvolvimento dorodoviarismo-automobilistico e, um pouco mais tarde, no século XX, do avião. Contudo, omotor a vapor foi amplamente empregado nas locomotivas até a década de 1960, no Brasil.15Para viabilizar-se a Segunda Revolução Industrial ou Revolução técnica - cientifica foinecessária à utilização dessa nova rede de transporte e de outras, surgidas posteriormente,como a tração a combustão, desencadeando a terceira revolução dos transportes, comautomóveis, caminhões, aviões a jato, transatlânticos, petroleiros e outros. Esse é um períodosegundo Braverman (1977, p.87):De predomínio da ciência. O desenvolvimento técnico-ciêntifico é impulsionadopelo Estado e pelos laboratórios privados em substituição as simples inovaçõestécnicas da Primeira Revolução Industrial. Novas tecnologias aplicadas ao modoferroviário dão a esse sistema um novo impulso para perpetuar sua expansãogeográfica.Marcio Rodrigues Silveira (2007, p.6) diz que: ‘como já relatado, as estradas de ferronão participaram ativamente da fase revolucionária da industrialização da Inglaterra. Esse fatose justifica pela existência, em 1830, de não mais que 100 Km de linhas férreas. Entrementes,pode-se afirmar que:Países que se industrializaram tardiamente, como os Estado Unidos, a Alemanha,alguns outros países da Europa e o Japão foram favorecidos pela presença detransportes mais modernos, facilitando o desenvolvimento da Segunda RevoluçãoIndustrial – ‘ vantagens do atraso’. A partir desse momento, os EUA expandiram suaprodução industrial em varias indústria-chave. Tantos investimentos no ramoindustrial e de infra-estrutura, incluindo os transportes, comprovam a afirmação deKeynes (1982) sobre a importância da ’teoria da demanda efetiva’ para aseconomias nacionais.Em alguns países, a concorrência foi o estímulo para o desenvolvimento das ferroviaspela iniciativa privada. Na maioria dos países da Europa, porém, o estado não só construiu asvias férreas como as manteve como sua propriedade e promoveu sua exploração. Aconstrução de linhas transnacionais e transcontinentais também exigiu a intervenção doestado.1.2 A construção da primeira ferroviaA primeira linha férrea do mundo, com uma extensão de 61 km de comprimento,ligando Stockton e a região mineira de Darlington, no noroeste da Inglaterra, no ano de 1825,foi projetada por George Stephenson, o mesmo que comandou um comboio com 34 vagões,com 60 toneladas de carga e 600 passageiros, que percorreu o trecho construído de linhaférrea entre as cidades de Darlingon a Stocktonn, com a famosa LOCOMOTION, sua obraprima. Daí por diante, a Inglaterra declarou oficialmente ao mundo a invenção da locomotiva.16Durante alguns anos esta via somente transportava carga, e em algumas ocasiões tambémutilizava cavalo como foca motriz (HAMILTON 2009)A primeira linha férrea pública para o transporte de passageiros e de carga funcionavaexclusivamente com locomotivas a vapor: foi a de Liverpool-Manchester, inaugurada em1830, também sob a responsabilidade de George Stephenson, e nesta ocasião teve a ajuda deseu filho Roberto Stephenson. Pai e Filho criaram uma parceria para a construção da primeirafábrica de locomotivas do mundo. O êxito comercial, econômico e técnico da linha Liverpool-Manchester transformou o conceito de vias férreas, e não somente na Grã-Bretanha. A partirdaí, a expansão da ferrovia por todo o mundo aconteceu de forma bastante rápida, algo queantes se via como meio para cobrir um percurso curto, beneficiando sobretudo o mercado demineração, se considerava agora capaz de revolucionar o transporte de percurso longo, tantopara passageiros como mercadorias. Desde a década de 1830, si desenvolveu-se comceleridade, na Grã Bretanha e na Europa ocidental a construção de vias férreas entre cidades.As ferrovias inglesas foram construídas por empresas privadas, com uma mínima intervençãodo governo, mas na Europa ocidental, quase sempre a construção esteve controlada e emcertos períodos foi realizada pelo governo. Assim se estabeleceu na Europa (menos na Grã-Bretanha) a tradição da ferrovia como uma empresa pública e de obrigação do governofinanciar pelos menos em parte a manutenção e ampliação da infraestrutura nacional das viasférreas. A participação do governo estava orientada a impedir a duplicação desnecessária dasrotas mais lucrativas, como ocorreu na Grã-Bretanha, e a garantir que as ferrovias seexpandissem da melhor forma possível para o desenvolvimento social e econômico einclusive militar (MARTINS E CAIXETA FILHO, 1998).1.3 A invenção da locomotiva elétricaNo auge, as locomotivas passaram do vapor à eletricidade. No dia 31 de maio de 1879,Werner Von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotivaelétrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-sea sua utilização até os nossos dias. A invenção da locomotiva elétrica não é pacífica: há quematribua igualmente essa invenção tanto ao americano Thomas Davenport como ao escocêsRobert Davidson. No final do século XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de injeção a diesele com ele novas locomotivas foram desenvolvidas usando esta nova tecnologia; foramtambém criadas locomotivas que utilizavam os dois conceitos (elétrico e diesel), sendo por17isso bastante versátil. Estas máquinas depressa começaram a ganhar confiabilidade emcomparação com as locomotivas a vapor que eram tracionadas nas ferrovias doBrasil.(MONTEIRO FILHO, 1955)1.3.1 Bitolas predominantes em alguns paísesA Bitola é largura determinada pela distancia medida entre as faces interiores dascabeças de dois carris (ou trilhos) em uma via férrea,A intervenção estatal foi considerada primordial na hora de decidir no que diz respeitoàs bitolas das linhas férreas, já que limita os tipos de equipamentos que podem utilizar econdiciona as conexões possíveis com outras ferrovias.As ferrovias mundo afora adotam várias medidas de bitola, sendo a maisfrequentemente usada a de 1435 mm (4 pés e 8 1/2 polegadas), por isso chamada de bitolapadrao, bitola standard, ou bitola internacional, ou ainda bitola Stephenson, em homenagem aGeorge Stephenson. A popularidade dessa bitola deve-se inicialmente à sua maior utilizaçãonas primeiras ferrovias construídas no Reino Unido e, posteriormente, ao uso da mesma nosEUA em função do uso de material rodante britânico, comprado pelas primeiras ferroviasamericanas (VIEIRA, 2001)As bitolas com medida maior do que a bitola internacional são consideradas bitolaslargas, enquanto as de medida menor são chamadas de bitola estreita.No Brasil, a bitola mais comum é a bitola métrica (ou seja, de um metro entre as partesinternas das superfícies dos trilhos). Também são comuns neste país as bitolas de 1600 mm,principalmente em linhas de grande movimento. Bitolas de 600 mm foram usadas também emramais menos movimentados de muitas estradas de ferro.Em Portugal, como na Espanha, usa-se uma bitola comum de 1668 mm, chamada debitola ibérica. Recentemente, passaram-se a usar dispositivos de mudança de bitola noscomboios que vão para a França (onde se usa a bitola internacional).Algumas linhas no norte de Portugal têm quatro carris (algaliamento) para poderemoperar com comboios de bitola ibérica (usada em Portugal e Espanha) e bitola métrica.18Em 2007, foi construído o troço Casa Branca – Évora, onde foram assentes travessascom três possibilidades de colocação de carris, permitindo a utilização das duas bitolas,apenas mudando um carril.1.4 Registros da chegada da ferrovia em alguns PaísesAté a segunda metade do século XIX, as rápidas expansões das ferrovias europeiasestiveram guiadas sobretudo pela necessidade das indústrias de transportar produtos e acapacidade da ferrovia de fazer a um preço que garantisse bons benefícios aos investidores. Acrescente demanda de transporte para os mais variados tipos descarga e a necessidade deatender, também, á movimentação de passageiros fizeram que a ferrovia se tornasse oprincipal meio de transporte em todos os países.Em 1914, já existia quase, exceto na região Escandinávia, a rede de vias férreas queexiste hoje na Europa.Nos Estados Unidos, o desenvolvimento da ferrovia surgiu, conforme Ferreira, 1972,pelo desejo de chegar, através da interiorização do País às cidades situadas na costa leste,fundadas pelos primitivos colonos britânicos. Após a inauguração em 1830, em Charleston,Carolina do Sul, da primeira ferrovia a vapor para o transporte de passageiros, as vias férreasavançaram em construções em todos os cantos da costa leste para o oeste do país. Em poucotempo, as ferrovias haviam convencido os comerciantes de sua superioridade sobre os canais,não somente pela velocidade e por ser mais direto, e sim porque funcionavam com qualquerclima, enquanto que as vias fluviais podiam congelar-se no inverno e descer a níveis nãoaptos para a navegação durante o verão. Para que se tenha uma ideia de velocidade daexpansão ferroviária nos EUA, basta observar que, em 1840, já havia 4.500 km de estradas deferro, e, em 1860, esse número chegaria a 48.300 km (RODRIGUES, 2004)A construção de linhas férreas se expandia de tal forma que na década de 1840, já haviasido construído 10.715 km de vias na Grã-Bretanha, 6.080 km na Alemanha e 3.174 km nafrança.Na França, a ferrovia surgiu em 1828, sendo completada em 1841 a primeira linhainternacional, ligando Strasburg à Suíça. Nesta época, contava a França com 563 km delinhas. Em 1902, a rede ferroviária francesa alcançava 45.000 km. Em 1938, o governo passaa deter 51% das ações das ferrovias existentes, formando a Société-Nationale de Chamins de19Fer Français (SNCF). Com destruição sofrida durante a II Guerra Mundial, o país recompôs aestrutura ferroviária, usando em larga escala o diesel e a eletrificação.Na Rússia, a estrada de ferro surge em 1837. Na época da Revolução Russa (1917),havia 70.000 km de estrada de ferro, sendo 25 linhas estatais e 13 particulares.A 1ª ferrovia japonesa foi inaugurada em 1872, sendo desenvolvida pela iniciativaprivada até 1907. Em 1949 houve uma reorganização das ferrovias públicas. Em 1960, apequena ilha possui 20.000 km de linhas administradas pelo governo, e 7.000 km de linhasparticulares.Na America Latina, a utilização das estradas de ferro teve início no século XIX,primeiramente em Cuba (1837), por influência dos Estados Unidos. Logo em seguida, asferrovias aportaram no México, no Peru (1849), no Chile (1850), no Brasil (1854), naColômbia (1855) e na Argentina (1857) (SILVEIRA, 2007, p.7).O nascimento da ferrovia na Argentina aconteceu em 1857, quando um conjunto deempresários construiu a primeira linha férrea desde o centro da cidade de Buenos Aires, paraos subúrbios, a uma extensão de 10 km. Houve uma grande expansão no país, visto que, em1870, já haviam sido construídos 722 Km.A expansão do capitalismo industrial do centro do sistema em direção à America Latinaproduziu certa modernização das estruturas, em particular das urbanas. Implantou-se umconjunto de infraestrutura básico para atender às necessidades dos moradores das principaiscidades, financiando em especial o capital estrangeiro. As ferrovias passaram a ser fatorimportante para transportar a produção primaria, sobretudo agrícola, destinada à exportação,financiada majoritariamente pelos investidores ingleses e por alguns poucos investidoresnacionais.202 A IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA NO BRASILO transporte ferroviário brasileiro atravessa um período de revitalização em suaparticipação entre os outros modais utilizados no País. Já se passaram mais de 150 anos desdea implantação da primeira ferrovia em solos brasileiros. Muito pouco se fez, ainda se faznecessário fazer muito para estarmos entre as melhores ferrovias do mundo.O modal ferroviário já ocupou lugar de destaque no transporte de cargas no país. O seudesenvolvimento foi amplamente favorecido durante o governo Imperial, pela expansão daprodução principalmente de café somada aos incentivos governamentais para a construção dasferrovias, fatos que marcaram a origem do setor ainda no século XIX.No início do século XX, a existência das ferrovias era de extrema importância para oescoamento das mercadorias, por serem elas muito volumosas e pesadas, porém, com o passardos anos, o que observamos foi um total desinteresse por parte do governo, tanto nosinvestimentos em manutenção e tecnologias novas, como também no apoio para que asempresas viessem a utilizar esse meio de transporte.Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãosque fossem responsáveis pelo desenvolvimento do setor. Foi aí que surgiram, como forma desolução, as privatizações. Com elas, o modal ferroviário passou a crescer de formasignificativa, porém ainda pequena.Quando se trata da atividade ferroviária brasileira com os outros países da AméricaLatina, percebe-se que ainda se tem uma participação reduzida. Um dos fatores que levam aisso é a falta de padronização das bitolas entre as malhas ferroviárias dos países que fazemfronteiras e também dentro do próprio país.21As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que, se exploradascorretamente, facilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas que utilizam estemodal.A falta de investimento e interesse conduziu ao insucesso na utilização do modalferroviário em terras brasileiras, passando pelo governo Vargas, que teve o interesse de saneare reorganizar as ferrovias que estavam em situações precárias de conservação. Iremosabordar o surgimento da Rede Ferroviária Federal S/A, em seus aspectos característicos deuma empresa que foi criada para absorver todas as outras ferrovias existentes no País, até seufracasso pela falta de investimentos, descaso esse que já existiu desde a sua criação, visto queo próprio idealizador, Juscelino Kubitschek, acabou dando total prioridade ao automobilismo(CASTRO, N. & LAMY, P. 1994, p. 33)2.1 O Governo ImperialNão tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da locomotiva e àconstrução de estradas de ferro fossem conhecidas no Brasil. Pode-se dizer que as primeirasiniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias, remontam ao ano de 1828, quando oGoverno Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral.O propósito era a interligação das diversas regiões do País, sendo que o topo das construçõesde ferrovias no Brasil ocorreu no período de 1840-1889. O método utilizado pelo governopara promover o desenvolvimento de ferrovias pelo País foi o subsídio ao capital privado, naforma de garantia de retorno sobre o capital investido. Contudo, nos primeiros anos, o acessoda costa para o interior, o volume de chuvas, o clima tropical, a escassez de carvão e ainstabilidade econômica dificultaram o interesse do capital estrangeiro (CAIXETA EMARTINS, 1998, p.26).Quando o governo imperial autorizou a construção e exploração de estradas em geral,tinha a finalidade de integrar as regiões do Brasil. Entretanto, conforme afirma Brito (1961,p.112), naquele momento o “caminho de ferro’ era uma novidade, mas não haviacredibilidade em sua utilização e importância”. Mesmo na Europa, onde foi inaugurado poucoantes, não foi bem recebido, não adquiriu a simpatia esperada. E, por outro lado, Portugal nãotinha interesse em fazer melhorias na colônia que se chamava Brasil, o seu interesse era deapenas explorar o máximo as suas riquezas naturais.No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo22Imperial consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835, a concessão, comprivilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas deferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Oincentivo não despertou o interesse desejado, pois as perspectivas de lucro não foramconsideradas suficientes para atrair investimentos.É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestrede mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis. Naquela época,os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café,provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santoscerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.Com a chegada de D. João VI ao Brasil, houve abertura dos portos, para o aumento docomércio e a necessidade de aproveitar os recursos existentes condicionaram o surgimentodas estradas de ferro. No ano de 1835, o Regente Feijó sancionou a Lei Geral nº 101 queconcedia carta de privilégios a várias companhias para a construção de estradas de ferroligando o Rio de Janeiro a várias províncias. Por meio do apoio dado do império, o quedespertou o interesse nos poderes públicos pelo assunto, foi promulgado Decreto nº 641, de26 de julho de 1852, o qual oferecia vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre ocapital investido. Tais garantias prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que seinteressassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País (BRITO1961, p.313).A viação férrea começou a existir em 1852, quando Irineu Evangelista de Souza (1813 -1889), mais tarde aufere o título de Barão de Mauá, recebendo o privilégio do GovernoImperial para construção e exploração de uma ferrovia entre a Praia da Estrela, na Baía daGuanabara, a Fragoso, na Serra de Petrópolis. A primeira seção, de 14,5 km, com bitola de1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854, quando entra em operaçãoo primeiro trecho da Estrada de Ferro, nome do antigo Porto de Estrela, que ficava ao lado doterminal da Ferrovia. A locomotiva utilizada na composição que inaugurou a Estrada de FerroMauá foi a locomotiva “Baroneza”, que tinha as seguintes especificações: 7,5 metros decomprimento. 2.5 metros de largura, 3,40m de altura e pesava 17 toneladas, construída emManchester na Inglaterra, por William Fair Barin & Sons, em 1852, Recebeu esse nome emhomenagem a dona Maria Joaquina Machado de Souza, esposa do Barão de Mauá, a“Baroneza de Mauá” (DIOGENES, 2002.online).23Após a criação do Decreto 641 e ser o mesmo aprovado, havia promessas às empresas eaos investidores, os quais se sentiam atraídos, visto que assegurava a essas empresas, tantonacionais, como estrangeiras, vantagens que iam desde as isenções e garantias de juros sobreo capital investido. Esse Decreto foi conhecido como Lei da Garantia de Juros; a partir daí,houve grandes interesses em explorar estradas de ferro em várias partes do País, que, semdúvidas, aos investidores foram trazidos grandes benefícios.2.2 A Ferrovia chega ao CearáA História ferroviária cearense teve outro marco em 1868, quando o engº José Pompeude Albuquerque Cavalcante estava em Recife para observar como se organizava uma estradade ferro. Estando presente o Sr. John James Foster, Dr. Pompeu, por contrato, se associou aele e criou uma empresa de construção para a primeira seção de uma via férrea no Ceará. Noprojeto, a linha saíria de Fortaleza até a Vila de Pacatuba, com um ramal para a cidade deMaranguape. A Lei que foi assinada por Antônio Joaquim Rodrigues Júnior, presidente daprovíncia cearense em 14 de abril de 1868, fora pelo seu sucessor, Sr. Diogo Velho CavalcantiAlbuquerque (HAMILTON, 2009, p. 35)A conotação jurídica ocorreu em 25 de julho de 1870, graças ao trabalho do AdvogadoJoão Brígido, quando foi celebrado o contrato entre a província do Ceará e a CompanhiaCearense da Via Férrea do Baturité S/A. A Resolução da Assembleia provincial legislativa nº1.132, datada de 11 de outubro do mesmo ano, aprovou o contrato de construção(HAMILTON, 2009, p.36)Quando falamos em ferrovias no Brasil, a intenção é destacar um dos melhores modaisde transportes existentes no mundo. Conforme o relatado por Castro & Lamy (1994.p.12):O Transporte ferroviário brasileiro atravessa um período de revitalização em suaparticipação. No início do século, a existência das ferrovias era de extremaimportância para o escoamento das mercadorias, em virtude de ser bastantevolumosas e pesadas, porém ao passar dos anos o que constatamos foi um totaldesinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manutenção e novastecnologias, como também no apoio para que as empresas viessem a utilizar essemeio de transporte.Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãosque seriam responsáveis pelo desenvolvimento do setor. Com eles, o modal ferroviário passoua crescer de forma significativa, porém ainda pequena.24Mas raramente se tem falado sobre o que deveria ser uma meta nacional nesta área: aconversão de malha ferroviária a uma única bitola brasileira, conforme Castro & Lamy, 1994,p. 26:Portanto, no inicio do século cogitou-se a padronização de bitolas no Brasil, paraque houvesse uma conversão na malha ferroviária em uma única bitola, a fimfacilitar o tráfego entre as ferrovias., referente à diversidade de bitolas.Enquanto, nos sistemas Nordeste e Sul, predomina a bitola métrica, nos demais,SãoPaulo e Centro, são encontradas bitolas métrica e larga (1,60 m). Isso decorre doritmo da constituição descoordenada ocorrida no final do século XIX, quando sepossibilitava a particulares construir ferrovias sem prévio enquadramento emobjetivos nacionais, o que gerou um contexto de heterogeneidade de tecnologias ebitolas (mais de dez medidas diferentes), sendo guiadas pelas necessidades geradaspela carga a ser transportada e pelo relevo a ser vencido.2.3 O governo de Getúlio VargasO ápice das ferrovias brasileiras ocorreu nas décadas de trinta e quarenta, incentivado peloGoverno Vargas. Esse máximo pode ser observado tanto no transporte de carga quanto no depassageiros, bem como em tecnologia e operação. Em 1942, foi criada a Companhia Vale do RioDoce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM (construída a partir de 1903), quefoi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavamminério de ferro (FONSECA, 1999, p.59)No período do governo Vargas, foi a ocasião mais importante para a expansão e para aconsolidação do capitalismo brasileiro, concretizando o setor industrial. Por consequência, asações das elites da terceira dualidade, através do Estado, deram ‘’um novo tratamento para aquestão operária e para a participação dos segmentos médios urbanos, no campo social ‘’.Vale mencionar que a maior parte da base existente foi construída pela iniciativa privada até1930, posteriormente estatizada por Getulio Vargas. A partir daí, as estradas de ferro foramsucateadas (FONSECA, 1999, p.63).Naquele tempo, o predomínio era do crescimento do transporte rodoviário. O caminhãopassou a ser o representante máximo dos transportes de carga e atuou em quase todos ossegmentos do mercado de transportes. O caminhão é rebelde ao planejamento, basta abrir umaclareira e lá vai ele de porta em porta, percorrendo os lugares mais difíceis e distantes, nosquais sequer passa uma ferrovia, ou seja, o ‘’ transporte rodoviário, por sua elasticidade, quetornava mais difícil o seu planejamento, tendia a quebrar os isolamentos regionais’’(RANGEL, 1990, p. 185).25Vargas sempre esteve preocupado com relação ao desenvolvimento econômico.Abrangeu a infraestrutura em transportes, através dos planos de Viação, especialmenterodoviárias, como o plano rodoviário Nordeste, de 1931, prevendo a construção de váriasrodovias, a Transnordestina, a Fortaleza-Teresina, a Central do Rio Grande do Norte e outras;o Plano Rodoviário do Departamento Nacional de Estradas e Rodagens, de 1937 e o planoRodoviário Nacional, de 1944, aprovado pelo Decreto nº 15.093, de 20 de março de 1944. Asferrovias e o transporte fluvial foram também contemplados, como no plano FerroviárioSouza Brandão, de 1947 (FONSECA, 1999, p. 28)O governo Vargas, no início da década de 1940, iniciou um processo de saneamento ereorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, através de uma inspeçãonas ferrovias que se encontravam em má situação de conservação e nas empresas nacionais,inclusive nas estatais, e também nas empresas estrangeiras, que poderiam estar passando pordificuldades financeiras.O próprio Governo Vargas criou uma Inspetoria Federal de Estradas – IFP, órgão doMinistério da Viação e Obras Públicas encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais,que, posteriormente, deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNERe Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF, sendo este último criado em 1941pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941, tendo como função especifica desupervisionar, planejar e controlar o sistema ferroviário. O DNEF foi extinto em dezembro de1974 e suas funções foram transferidas para a Secretária-Geral do Ministério dos Transportese parte para a Rede Ferroviária Federal S.A.(FERREIRA NETTO, 1999, p. 178).Dentre os objetivos da encampação das estradas de ferro pela União podem-se destacar:evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego, propiciar a melhoriaoperacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linhas e materialrodante.2.4 O governo de Juscelino KubitschekA administração de Juscelino (1956-1961) ficou conhecida como a das realizaçõeseconômicas, que foram baseadas, sobretudo, no desenvolvimento industrial e na construçãode uma série de infaestrutura. A promessa de ‘’cinquenta anos em cinco’’, do presidente,repercutiu por todo território o nacional. A produção industrial cresceu 80% no período (em26preços constantes), com as indústrias do aço crescendo 100%, as indústrias mecânicas 125%,as indústrias de materiais elétricos e de comunicações 380% e as indústrias de equipamentos etransporte alçaram a marca de 600% (SKIDMORE, 1976.p.59). De 1957 a 1961, o Brasilcresceu mais que muitas economias desenvolvidas, comparando-se a União Soviética aoJapão, com crescimento real de 7% ao ano e per capita de 4%.O Governo Juscelino Kubitschek, em decorrência dos problemas que vinha sofrendo oprocesso de revisão do Plano Geral de Viação Nacional, de 1934, e a urgência em implantar oPlano de Metas, executou um Plano Nacional e um Plano Ferroviário Nacional, ambosaprovados pela Lei 2.975/56, que previa algumas construções ferroviárias e muitasconstruções e pavimentações rodoviárias. Algumas linhas ferroviárias foram construídas, masa grande maioria das construções propostas pela Lei não foram construídas. Já no PlanoRodoviário, o Governo Juscelino foi altamente empreendedor (FERREIRA NETTO, p.113)Com a legalização da RFFSA, no mandato Kubitschek (1957), houve melhorias na redeferroviária nacional, como a redução dos déficits, a padronização e a modernização da malha,a redução das despesas e o aumento de cargas transportadas. Esses fatores positivos adiaram,por algum tempo, mas não isentaram o setor da decadência, representada pela diminuição daquilometragem das linhas, notadamente após a década de 1970. A partir de então, osucateamento das vias permanentes e dos materiais rodantes e o enfrentamento com a rederodoviária, que chegou a contar, em 1970, com 50.298 km de rodovias pavimentadas e1.079.492 km não pavimentados, agravou a decadências da ferrovia. Nestes mesmos anos, asestradas de ferro contaram apenas com 32.052 km de linhas, praticamente a mesmaquantidade verificada na década de 1930 (SILVEIRA, 2007, p.44-45)No final do Governo Vargas, após amplos estudos ficou decidido que as ferroviaspassariam por um processo de reorganização das estradas de ferro e promoção deinvestimentos, pois empresas estrangeiras, nacionais, e inclusive estaduais, se encontravamem má situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União 18 estradas deferro, assim foram unificadas e passadas para a administração da União, que totalizavam 37mil quilômetros espalhados por todo o País. Em 16 de março de 1957, já no governo deJuscelino Kubitschek, através da Lei Ordinária de nº 3115, foi constituída a Rede FerroviáriaFederal S.A (RFFSA), com o objetivo de explorar, administrar, conservar, recuperar linhaférrea e material rodante, melhoria operacional, prevenir o desemprego, reequipar, ampliar otráfego das estradas de ferro da União, a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País,27servindo as regiões Nordeste, Sudoeste, Centro-Peste e Sul, que foi operacionalizado durante40 anos (MARQUES, 1996, p.56).A RFFSA era uma sociedade de economia mista integrante da administração indireta doGoverno Federal, portanto possuidora de personalidade jurídica própria, exercendocompetências descentralizadas, mas vinculadas ao ente central respectivo. Fazem parte desteconjunto de entidades as autarquias, fundações, empresas públicas e as sociedades deeconomia mista (art. 4º, II, Decreto-Lei 200/67).A RFFSA operava um total de 12 sistemas ferroviários, com aproximadamente 22.000quilômetros de vias distribuídas por 19 estados, bem como 1.400 locomotivas, 37.000 vagõese uma força de trabalho composta por 40.500 funcionários, sistema que transportava 86milhões de toneladas por ano.2.5 A desestatização da RFFSACom a crise internacional e com a pouca participação das elites produtivas no controleda economia nacional, o que se observou, no País, nos últimos vinte anos, foi o agravamentoda crise. Nessa época, houve uma drástica redução da poupança pública e o esgotamento dacapacidade de endividamento do Estado brasileiro. Ambos os fatores inibiram os futurosinvestimentos estatais em setores fundamentais da sociedade. Essa insolvência do Estado,devido ao comprometimento dos recursos fiscais e parafiscais futuros e à dificuldade em rolaras dividas, trouxe deficiência para muitos setores de infraestrutura, como o ferroviário, quenão foi ampliado. Soma-se, ainda, a inapetência das novas elites políticas e econômicas empromover o direcionamento dos recursos ociosos gerados pelas indústrias de produção duranteo II PND para as áreas antiociosas dos serviços públicos estratégicos. Mesmo com constantesaumentos de carga tributaria. As sobras sempre foram direcionadas para o pagamento dedividas (SILVEIRA, 2007, p.103).Alguns eventos concorreram no modal ferroviário, para a sua desestatização. SegundoLima e Passin (1999, p.169):Foram uma serie de consequências, levando-o a decadências, já que osinvestimentos no setor foram drasticamente reduzidos, o que levou o governo ainstituir o programa de privatização. Antes da desestatização das ferroviasbrasileiras, a condição inadequada das linhas, bem como o alto índice decruzamentos resultou em alto índice de interrupções operacionais, ciclos longos euma baixa velocidade média dos trens comerciais.28O Governo Federal, impossibilitado de gerar os recursos necessários para continuarfinanciando os investimentos, com vistas ao aumento da oferta e melhoria de serviços,colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviçospúblicos de transporte a Estados, Municípios e à iniciativa privada.O Decreto n.º 473, de 10 de março de 1992, incluiu a RFFSA no Plano Nacional deDesestatização - PND, instituído pela Lei n.º 8.031, de 12 de abril de 1990, o modelo dedesestatização da RFFSA resultou de um processo com os seguintes objetivos:- desonerar a União;- fomentar investimentos;- aumentar a eficiência operacional.Estabeleceu-se, assim, a divisão do sistema operado pela RFFSA em seis malhasregionais, a saber:1- Malha Oeste, abrangendo a SR-10 (Bauru), com 1.621 km;2- Malha Centro-Leste, reunindo SR-2 (Belo Horizonte), SR-7 (Salvador) e SR-8 (Campos),com 7.080 km;2- Malha Sudeste, reunindo SR-3 (Juiz de Fora) e SR-4 (São Paulo), 1.674 km;3- Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR-9 (Tubarão), com 164 km;4- Malha Sul, reunindo SR-5 (Curitiba) e SR-6 (Porto Alegre), com 6.586 km; e6- Malha Nordeste, reunindo SR-1 (Recife), SR-11 (Fortaleza) e SR-12 (São Luis) com.4.534.km. (BRASIL, 2010).2.6 É criada a C.B.T.UPorém devido às dificuldades encontradas mais tarde pela RFFSA, o Governo Federaldecidiu pelo afastamento da RFFSA dos transportes urbanos, passando assim suas tarefas paraa Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU, criada no dia 22 de fevereiro de 1984.Foi constituída com a missão de planejar, realizar estudos, projetos, implantar e construir otransporte de pessoas, operar e explorar comercialmente, ficando sob a responsabilidade daRFFSA o gerenciamento do transporte de carga sobre trilhos. A CBTU se transforma em umaempresa subsidiária da RFFSA ficando responsável pela prestação daqueles serviços(CBTU,2008,p.12, online)29No ano de 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização – PND,promovido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – Elaborado pelaequipe da ex-ministra da Fazenda Zélia Cardoso de Mello, no Governo de Fernando Collor deMello.Com o início da crise no setor férreo, surgiu a opção de privatizar a operação detransporte, trabalhando assim em cima de concessões que trariam maior competitividade paraos usuários e empresas relacionadas com mercado ferroviário.No ano de 1992, através de estudo ensejado pelo Banco Nacional de DesenvolvimentoEconômico Social – BNDS, foi recomendada a transferência da RFFSA para o setor privadodos serviços de transportes ferroviários de carga. Essa transferência foi efetuada no período de1996/1998, de acordo com o modelo que estabeleceu a segmentação do sistema ferroviárioem seis malhas regionais, sua concessão pela união por 30 anos, mediante licitação, e oarrendamento, por igual prazo, dos ativos operacionais da RFFSA aos novos concessionáriosda RFFSA. Em 1998, houve a incorporação da Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA à RFFSA, aoque se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha, é incluída no plano dedesestatização do governo federal, conforme a Lei nº 8.031, de 12 de abril de 1990(SILVEIRA, 2007, p.183)2.7 A Extinção da RFFSAA RFFSA foi dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 dedezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº4.839, de 12 de dezembro de 2003, e pelo Decreto nº 5.103, de 11 de junho de 2004.2.8 Da Concessão da malha desestatizadaO processo de desestatização da RFFSA foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95,(Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidasno processo de concessão, definindo, ainda, o princípio da manutenção do equilíbrioeconômico e financeiro e os direitos dos usuários. Em sete de dezembro de 1999, o GovernoFederal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999, do Conselho Nacional deDesestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a RedeFerroviária Federal S.A. - RFFSA. (DNIT, 2009, Online)30Para que um único acionista não detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% datotalidade das ações do capital votante, o processo de concessão previa uma participaçãomáxima de controle acionário em cada ferrovia. Arrendaram-se os bens operacionais, eestabeleceram-se tetos para as tarifas.No decorrer do processo, o governo Federal arrecadou R$ 790 milhões à vista, maisparcelas trimestrais ao longo dos trinta anos das concessões. Entre 1996 e 2001, foraminvestidos mais de R$ 2 bilhões em material rodante e recuperação da malha.As privatizações ocorreram entre 1996 a 1998, concentradas em 1997. As adesestatizações das malhas da RFFSA ficaram alocadas da seguinte maneira, após asrealizações dos leilões:MalhasRegionaisEstados ConcessionáriasInício daOperaçãoExtensão(Km)Oeste MS,SP Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.1996 1.621Centro-Leste SE.BA.MG,ES,RJ,GOFerrovia Centro-Atlântica S.A.01.09.1996 7.080Sudeste SP,RJ MRS Logística S.A. 01.12.1996 1.674TerezaCristinaSCFerrovia Tereza CristinaS.A.01.02.1997 164Nordeste MA,PI,CE,RN,PB,PE,AL,SECia. Ferroviária doNordeste, atualmenteNova Transnordestina.01.01.1998 4.534Sul RS,SC,PR,SPFerrovia Sul-AtlânticoS.A. – atualmente –ALL-América LatinaLogística S/A01.03.1997 6.586Paulista SPFerrovias BandeirantesS.A.01.01.1999 4.236Total 25.895Fonte: ANTT, 2009.Quanto às vantagens e Desvantagens do Modal Ferroviário, de acordo com os autoresSamir Keedi e Paulo C C Mendonça (2001), podem-se citar abaixo algumas vantagens edesvantagens do transporte ferroviário:A Vantagem permitir integrar regiões; Capacidade de transportar grandesquantidades, grandes pesos e grandes volumes de mercadorias; Menor custo detransporte em face do mesmo ser normalmente, movido à energia elétrica ou diesel;Pode ter terminais particulares dentro de unidades produtoras ou próximas a elas;Adaptação ferro-rodoviária - rodo-trilho; Frete mais barato em relação ao rodoviário,31só perdendo para o hidroviário; Preservação do meio ambiente, pelo baixo poder depoluição, não corre o risco de congestionamento.Desvantagens: Modal que apresenta tempo demorado de viagem se comparado como rodoviário; Exige o transbordo constante de carga para que esta seja levada a seudestino final, elevando o custo do transbordo; Já o transporte ferroviário envolvecusto menor de transporte, propiciando fretes de menor valor quando relacionadocom o modal ferroviário.Com essas informações apresentadas de forma abreviada, relataram-se os fatos maisimportantes da história ferroviária brasileira, desde as primeiras iniciativas do GovernoImperial, no século XIX, que posteriormente estiveram no auge de desenvolvimento, atéchegar ao sucateamento e a sua entrega à iniciativa privada.Constata-se que o modal ferroviário tem boas perspectivas de se firmar como um meiode locomoção alternativo bastante competitivo quando se tratar de redução de custos,agilidade e capacidade nos transportes de mercadorias. Apesar de todas as vantagens citadasneste trabalho, o que podemos perceber é que ainda existe uma carência em investimentos eutilização do setor. Assim, o grande objetivo atual das ferrovias hoje privatizadas é procurarpotencializar e desenvolver novas fronteiras de transporte ferroviário no País.323 A RESPONSABILIDADE CIVIL SOBRE O TRANSPORTADORFERROVIÁRIOComo é sabido, desde o surgimento da humanidade, há necessidade de transportarinformações, imagens, carga ou pessoas. Estes deslocamentos só foram possíveis através daabertura de estradas e o desenvolvimento dos meios de transportes. E com o passar do temposurgiu a necessidade de regulamentar a ação de transportar de forma clara e objetiva.3.1 O surgimento do direito na responsabilidade civil do transportadorferroviário.Desde o início do século passado que se tentava regular o transporte ferroviário, e foramsucessivas normas, até que, no ano de 1912, veio ao mundo jurídico aquela que seria aprimeira norma regulamentadora da responsabilidade civil objetiva de que se tem notícia noPaís. Diante do expressivo e constante aumento da utilização do transporte ferroviário para odeslocamento de pessoas e de coisas, deparou-se o legislador pátrio com a necessidadepremente de dar certa regulamentação à questão da responsabilização civil do transportador,sendo elaborado o Decreto nº 2.68/1912. Eis a normatização da responsabilidade civil notransporte ferroviário no Brasil, pela primeira vez em nossa história (OVANDO JUNIOR,online)Como não havia normatização do contrato de transporte de coisas ou pessoas por outrosmeios que não o ferroviário, nem norma acerca da responsabilidade civil, essa mesma normaacabou sendo utilizada pelos Tribunais brasileiros para dirimir problemas advindos docontrato de transporte por outros meios. Assim, por analogia, o regramento ali estabelecidoacabou sendo aplicado aos demais meios de transporte coletivos, como para as empresas decarris urbanos (bondes) e para as empresas de ônibus ( WALD, 2004, Online).33Na ocasião, o Código Civil Brasileiro era ainda elaborado, à luz da legislação civil daFrança, da Itália, da Alemanha. O então projeto de Código Civil, coordenado por ClóvisBeviláqua, trazia para o Direito pátrio regras e inspirações vigentes na Europa. Dispensávelreferir-se às inúmeras e até intermináveis discussões doutrinárias que o projeto do codexcivilista acarretou entre os mais consagrados e respeitados juristas brasileiros de então. O fatoé que o Código Civil foi promulgado e, a partir de 1916, passou a produzir seus efeitosjurídicos (OVANDO JUNIOR, Online).3.2 O Transporte e o Código Civil de 16Apesar das controvérsias e ideias amplamente debatidas, o contrato de transporteacabou não constando do Código Civil. Nada trouxe sobre essa especificidade aqueleimportante diploma legislativo.Com isso, os contratos de transporte, de forma geral, passaram a ser regidos pelosprincípios gerais do direito das obrigações e pelos princípios gerais dos contratos, além, éclaro, daquelas disposições constantes da Lei de Introdução ao Código Civil.Aquela norma codificada não trouxe, entre as normas expressamente revogadas, oDecreto 2.681/12. Não o fez também tacitamente, já que não havia disposições em contrário.Assim, aquela norma, por ser norma especial, continuou vigendo, nos moldes do quedetermina o artigo 2º do Decreto-Lei 4.657/42, a Lei de Introdução ao Código Civil (LICC).Baseando-se justamente na LICC, que estabelece em seu artigo 4º que, por analogia osjuízes podem decidir os casos em que a lei for omissa, os Tribunais brasileiros continuaram aaplicar aquela norma especial para outros casos relativos aos contratos de transporte, mesmoestando em vigência, a partir de 1916, o então novo Código Civil.3.3 O Transportador ferroviário sob a Codificação do Contrato deTransporteO Código Civil de 2002 é que trouxe, pela primeira vez, a normatização do contrato detransporte em geral. Os artigos 730 usque 756 regulam a matéria. O transporte de coisas,especificamente, encontra-se entre os artigos 743 ao 756.34Conforme Maria Helena Diniz (2003, p.415), por inúmeras vezes já foram vistasnormas esparsas editadas desde o Código Comercial, como os Decretos 2.681/12, 1.836/96,98.443/89 (que tratam do transporte ferroviário), os Decretos 92.353/86, revogados peloDecreto 952/93, 96.044/88, Inst. Normativa do DRF 84/91, Portaria 285/2000 do Min. dosTransportes (transporte rodoviário), Dec. 116/67, 64.387/69, Dec.lei 2.404/87, Dec. Lei2.414/88, Leis 7.742/89, 8.632/90, 10.206/2001, 8.630/93 e 10.233/2001 (transporteaquaviário), além de muitas outras, sem falar das relativas ao transporte aéreo, que seavolumam.O fato a ser destacado é que somente no novel codex é que o contrato de transporte,apesar de sua importância, utilidade e abrangência, recebeu tratamento unitário. Não obstanteo acerto do legislador em incluir esse tema, fê-lo, todavia, de forma singela no que tange aotransporte de coisas, vez que remitiu para futura regulamentação as especificidades de cadaum dos meios utilizados para tal fim. De qualquer modo, houve notável ganho jurídico com ainserção desse tema, dentre os contratos típicos constantes do Código Civil (OVANDOJUNIOR, Online)O contrato de transporte de coisas é aquele em que o contratado, o transportador, seobriga perante o outro contratante, o expedidor, a levar e entregar determinada coisa a umdestinatário determinado, também chamado de consignatário. Tal pacto se dá mediante paga,que gera um documento chamado ‘nota de conhecimento’, ´conhecimento’ de frete, ousimplesmente, conhecimento. É assim que o Código Civil o denomina.Esse documento é, na verdade, uma cártula, um título de crédito com força executiva,matéria regulada nos artigos 621 usque 631 do Código de Processo Civil, sobre a Entrega deCoisa Certa. Nesse título, tem de haver a especificação da coisa, atendendo aos ditames doDireito das Obrigações regulado a partir do artigo 233 do Código Civil. É, assim, coisa certa,e a prestação do transportador só se extinguirá com a efetiva entrega da coisa ao destinatário.O conhecimento, cuja origem remonta ao Século XIII, ganhou relevância no novoCódigo e passou a ser formalidade no contrato de transporte de coisas. O artigo 744 éexpresso ao torná-lo requisito formal: “Ao receber a coisa, o transportador emitiráconhecimento com a menção dos dados que a identifiquem obedecido o disposto em leiespecial.” (OVANDO JUNIOR, Online)35Notadamente, verifica-se uma das remissões que o Código fez à legislação posterior,crítica já apontada. O fundamental, porém, é que sem a expedição da nota de conhecimento ocontrato não se perfaz, não produzindo seus efeitos esperados. O contrato de transporte é denatureza bilateral, oneroso, comutativo e consensual. Além disso, é contrato típico, cuja formaé prescrita em lei, ao menos em termos genéricos. Assim, o não atendimento a algum dosrequisitos formais maculam e viciam o pacto, que não produzirá os efeitos desejados peloscontraentes(OVANDO JUNIOR, Online)A dispensabilidade da emissão do conhecimento, a partir do novo Código, passa acontrariar o princípio da autonomia da vontade. Segundo definição sucinta de SilvioRodrigues (2003,p.15), “é a prerrogativa conferida aos indivíduos de criarem relações naórbita do direito, desde que se submetam às regras impostas pela lei e que seus fins coincidamcom o interesse geral, ou não o contradigam.”. Assim, tendo-se em vista que a emissão doconhecimento passou a ser obrigatória, não haverá contrato de transporte sem esse documento(OVANDO JUNIOR, Online)3.4 A Responsabilidade Civil do Transportador com o CCB/02Desde a edição do Decreto 2.681/1912, a responsabilidade civil do transportadorferroviário é objetiva. O Código de 2002 também adotou tal entendimento. Ao contrário doque ocorrera antes, com duas normas vigendo simultaneamente, embora sem se derrogarem,mas criando certas dificuldades ou dando margem a interpretações das mais diversas nosTribunais de todo o País, sempre dependendo muito dos detalhes e características de cadacaso, houve pacificação para a aplicação da teoria da responsabilidade objetiva no contrato detransporte ferroviário (OVANDO JUNIOR, Online).O novo diploma traz, especialmente em seus artigos 750 e 756 c/c com o parágrafoúnico do art. 927, a adoção da responsabilidade civil objetiva do transportador de coisas nocontrato de transporte, permitindo que nossos Tribunais caminhem, de agora em diante, commaior harmonia nas decisões a esse tema pertinentes.Art. 750. A responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante doconhecimento, começa no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa;termina quando é entregue ao destinatário, ou depositada em juízo, se aquele não forencontrado.Art. 756. No caso de transporte cumulativo, todos os transportadores respondemsolidariamente pelo dano causado perante o remetente, ressalvada a apuração finalda responsabilidade entre eles, de modo que o ressarcimento recaia, por inteiro, ouproporcionalmente, naquele ou naqueles em cujo percurso houver ocorrido o dano.36Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, ficaobrigado a repará-lo.Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa,nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvidapelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.3.5 O que motivou a construção de uma nova ferrovia no NordesteA ideia da Transnordestina vem ganhando forma desde o século XX, quando osgovernantes planejaram a construção de uma estrada de ferro que conectasse a parte centraldo Nordeste, principalmente, com a Ferrovia Norte-Sul, a maior do Brasil.A Ferrovia Transnordestina teve seu projeto inicial no ano de 1987, após estudosrealizados pelo Ministério dos Transportes, quando procedeu à avaliação técnica e econômicada complementação da malha ferroviária do Nordeste, com a construção de trechos dasferrovias, constantes do Plano Nacional de Viação, especificamente, os trechos Petrolina –Salgueiro – Missão Velha e Piquet Carneiro – Crateús, nos Estados de Pernambuco e Ceará,Inicialmente, o projeto previa a construção de 867 km de ferrovia, nos seguintes trechos:Petrolina/Salgueiro, Salgueiro/Missão Velha, Crateús/Piquet Carneiro e Senhor doBonfim/Iaçu. Além da construção desses trechos, estava prevista a recuperação de 1.635 kmde ferrovia já existentes (ACIOLI,1996)A Transnordestina é um empreendimento que contempla recursos da ordem de R$ 5,4bilhões, para qual o atual governo incluiu no PAC (Plano de Aceleração do Crescimento), decaráter privado onde o governo federal entra com os recursos financeiros. A mesma deve ligaro interior do Nordeste aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE).A importância deste projeto deve-se, sobretudo à complementação da malha ferroviáriado Nordeste; à integração intermodal da ferrovia, rodovia e hidrovia do São Francisco, emPetrolina; à articulação de polos agroindustriais com os portos de Suape e Pecém, e adiminuição significativa da distância ferroviária para diversos fluxos de carga do Nordeste.O valor inicial desse projeto era de US$ 951,3 milhões, mas muito pouco foi executado.Somente no governo do presidente Itamar Franco os trabalhos tiveram início: foram gastosUS$ 8 milhões (em torno de 1% do orçamento inicial), em seguida as obras foram cessadasem meio a insinuações de superfaturamento (MAHN, Online)373.6 As promessas para a construçãoHa construção da Transnordestina tinha sido prometida inúmeras vezes pelosgovernantes, mas, infelizmente, tudo ficou apenas nas promessas. Enumeramos a seguiralgumas dessas promessas ao longo de décadas passadas, na visão de Ataíde (2007, Online)1958 - Após o "Encontro de Salgueiro" (quando fora lançada a base de criação daSudene), o governo federal decidiu autorizar a construção do ramal ferroviário entreos municípios de Serra Talhada e Salgueiro que deveria ter continuidade com aimplantação de outros trechos da ferrovia ligando os dois municípiospernambucanos a Missão Velha e Aurora, no Ceará. A obra seria parte de uma ideiado século XIX, a de construir uma estrada de ferro para ligar a parte central doNordeste à ferrovia Norte-Sul. Além da autorização, nada foi concretizado.1987 - O Ministério dos Transportes coloca no papel o projeto da Transnordestina,prevendo a construção da estrada de ferro nos trechos: Petrolina-Salgueiro,Salgueiro-Missão Velha, Cratéus-Piquet Carneiro e Senhor do Bonfim-Iaçu. Alémdisso, seriam recuperados 1.635 km de vias permanentes. O custo do projetoanunciado era de US$ 951,3 milhões. Mas o projeto ficou apenas no papel.1991 - Técnicos da Rede Ferroviária Federal e do Departamento Nacional deTransportes Ferroviários vão a Petrolina, visitar obras que fariam parte da primeiraetapa da Transnordestina, iniciadas no ano anterior, correspondente aos trechosligando Petrolina a Salgueiro (326 km) e Salgueiro à Missão Velha (113 km), alémda recuperação do trecho Salgueiro-Suape (637 km). Na ocasião, os técnicosanunciaram que essa primeira etapa seria concluída em quatro anos. Vêm à tonadenúncias de superfaturamento na contratação dos serviços e os trabalhos sãosuspensos pelo governo federal, sem que um metro de trilho fosse implantado.1998 – 2005 O governo federal privatiza a malha ferroviária do Nordeste, passandoseu controle para a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), e anuncia que, agora,nas mãos da iniciativa privada, a Transnordestina finalmente será implantada(ATAIDE, 2007, Online).2006 – Somente em 06 de junho, foi dado oficialmente o início das obras, tendocomo prazo para conclusão 2012.Na concretização desses estudos realizados pelo Ministério dos Transportes, quandoprocedeu à avaliação técnica e econômica da complementação da malha ferroviária doNordeste, incluía-se também a construção de trechos das ferrovias, constantes do PlanoNacional de Viação, especificamente, os trechos Salgueiro – Petrolina - Missão Velha eCrateús – Piquet Carneiro, respectivamente, nos Estados de Pernambuco e Ceará.Em seguida, o Governo do Estado de Pernambuco, com o mérito em proporcionarcondições para o desenvolvimento do polo gesseiro de Araripina, preparou estudos quedemonstraram a viabilidade da construção do trecho Salgueiro – Araripina, denominadoFerrovia do Gesso, que passou a ser congregado no todo da Ferrovia Transnordestina.38Com a privatização da operação ferroviária, ocorrida com a concessão da MalhaNordeste para a empresa CFN, em 1997, e o interesse do atual Governo em expandir emelhorar a capacitação da malha ferroviária para atender ao crescente mercado de transportedo Nordeste, foi retomada a discussão relativa à construção da Ferrovia Transnordestina, etambém criado o Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes (DNIT), cabendoa este desenvolver os projetos de engenharia e os estudos ambientais (EIA/RIMA) de todo osegmento (ROLIN, 2009).3.7 Seus impactos ao Meio AmbienteA ferrovia Transnordestina é um grande empreendimento com o custo estimado naordem de R$ 5,4 bilhões e deve beneficiar o escoamento de mercadorias do interior para olitoral. Um projeto de tamanha magnitude deve obedecer aos termos legais que rezam oConselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) sobre normas e padrões compatíveis como meio ambiente ecologicamente equilibrado e essencial à sadia qualidade de vida, ainda queseja o transporte ferroviário reconhecido como o meio de transporte terrestre que,intrinsecamente, gera o menor impacto ambiental, pois uma tonelada de carga em rodoviasplanas de pavimentação lisa requer quatro vezes mais energia não renovável do que o exigidonas estradas de ferro (FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA SA, 2002,Online).Conforme a Resolução n° 01/86 do (CONAMA), impacto ambiental pode ser definidocomo:Qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meioambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante dasatividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam a saúde, a segurança e obem-estar da população; as atividades sociais e econômicas; a biota e a qualidadedos recursos ambientais (BRASIL, 1986, online)Conforme o inciso II do artigo 6º da referida Resolução, o impacto ambiental pode serpositivo (trazer benefícios) ou negativo (adverso), e pode proporcionar ônus ou benefíciossociais. Não se pode falar em impacto, sem qualificá-lo, para fazer um juízo de valor, damesma forma que não se pode falar em comportamento, sem qualificá-lo.Tanto as rodovias quanto as ferrovias promovem impactos significativos, apesar deintensidades distintas. A Transnordestina é enquadrada como uma atividade modificadora domeio ambiente sujeita à elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório deImpacto Ambiental (RIMA), de acordo com o Artigo 2º da Resolução CONAMA 01/86. Os39estudos acima citados possuem um caráter generalista, enquanto este trabalho avalia in loco,principalmente as comunidades mais próximas afetadas e as alterações ínsito no meioambiente para acomodação do projeto. O Licenciamento Ambiental fornece um estudo sobreos impactos ambientais, além do monitoramento da biota no decorrer da instalação e operaçãodos empreendimentos, porém não garante por si só o equilíbrio ecológico e a qualidade devida, devido principalmente à rapidez com que são feitos esses estudos (BRASIL, 1986).3.8 Rotas, e suas viabilidades econômicasMais recentemente, a CFN apresentou nova concepção para o sistema ferroviário doNordeste, denominado Nova Transnordestina, que muda o foco do atendimento ferroviário, apartir de Araripina, em direção ao oeste, inicialmente até Eliseu Martins (PI), em busca deatender as demandas potenciais de soja que começam a se desenvolver nos cerrados do Piauí,Maranhão e Tocantins, onde despontam as culturas de grãos em grande escala.A Transnordestina vai contribuir para o reequilíbrio da matriz de transporte de cargas doPaís. A obra vai permitir o escoamento da produção agrícola do sul do Piauí e do oeste daBahia, além de beneficiar a área produtiva do Vale do Cariri, no Ceará; a produção de grãos ede frutas ao sul do Piauí e a viabilização do polo de produção de gesso em Trindade,Pernambuco. Há também a chegada do milho e da soja, determinando a diminuição do seuvalor, tendo como consequência uma ração mais barata, o que alavancará a avicultura esuinocultura. Trata-se, também, de uma obra importante para a interligação com os sistemasferroviários Centro e Norte, principalmente com a Ferrovia Norte-Sul (ANTT, 2006a)E, nessa nova concepção, a Ferrovia Transnordestina ligará os dois grandes portos doNordeste (Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco) à fronteira agrícola constituída porextensa área do Nordeste e Centro Oeste, região que atualmente já produz cerca de 5 milhõesde toneladas de grãos, principalmente de milho e soja, o que apresenta crescimento anual de17%.De acordo com a Agência Brasil (2009, online), a ferrovia contribuirá para adinamização da atividade econômica nas áreas que lhe são próximas, ampliando a geração deempregos e de renda. Sua implantação poderá encerrar um longo ciclo vicioso, segundo oqual a ausência de infraestrutura compromete a geração de cargas, e a falta de cargas40inviabiliza os investimentos em infraestrutura. Além disso, outro aspecto interessante daTransnordestina se refere à possibilidade de escoamento de cargas, através dela, no sentidoporto – interior do país, que se deve ao conceito funcional de porto – indústria atualmenteadotada pelos portos de Suape e Pecém.Entre os produtos a serem transportados, destacam-se os agrícolas, que registram fortecrescimento no cerrado nordestino. Da mesma forma, avançam as colheitas de milho ealgodão. As previsões são de contínua expansão, porque a região é considerada a novafronteira agrícola do País.Além dos grãos, há um grande potencial para beneficiar outros segmentos,transportando mercadorias como gesso, tijolos, roupas, cal, mel, calçados, móveis, frutas,minerais, combustíveis e outros produtos, porque a ferrovia vai passar por dezenas demunicípios do Ceará, Pernambuco e Piauí, onde se organizam arranjos produtivos locais,novos polos de produção e áreas já industrializadas, que se tornarão mais competitivos com onovo transporte ferroviário da região (BRASIL, 2009c, Online).Para atender às demandas previstas para esse novo corredor de exportação (30 milhõesde toneladas de grãos e outras cargas até o ano 2013), haveria a necessidade da construção deuma ferrovia com características técnicas e geométricas adequadas para um sistema de altacapacidade, em bitola larga.Esse projeto será da mais alta importância para o desenvolvimento do Nordeste, tendo,na sua primeira etapa, valor estimado de US$ 1,48 bilhão, prevendo a ligação de EliseuMartins – PI com os portos de Suape (PE) e Pecém (CE).Serão construídos cerca de 500 km de nova linha, em bitola larga (1,60 metro), entreCrato –CE, Araripina – PE e Eliseu Martins (PI). A readequação do trecho Crato (CE) aPecém (CE), com cerca de 600 quilômetros (km) em linhas em bitola mista (1,60 m e 1,00 m),de modo a permitir o aumento de capacidade deste trecho e sua integração com as demaislinhas férreas de bitola estreita (1,00 m) que atualmente formam o sistema ferroviário doNordeste, em toda a sua extensão, serão construídos 1815 km, sendo que 1193 de linha nova e622 km em remodelação de linha já existentes (BRASIL,2005, online).O projeto compreende, também, a reconstrução do trecho, atualmente desativado, entreSalgueiro – PE e Suape – PE, com cerca de 600 km a serem construídos em bitola larga.413.9 Desenvolvimento RegionalHaverá grandes avanços que beneficiarão o desenvolvimento do Nordeste, tais como: acomplementação da malha ferroviária do Nordeste; a integração intermodal da ferrovia,rodovia e hidrovia do São Francisco, em Petrolina, está localizada na extremidade norte da vianavegável do rio São Francisco, na barragem de Sobradinho; a reorganização espacial earticulação de polos agroindustriais com os portos de Suape e Pecém, que tem proximidadecom o mercado europeu, e a redução significativa da distância ferroviária para diversos fluxosde carga do Nordeste, vislumbrando novos empreendimentos para a região, como também oestímulo ao projeto nacional de biodiesel (BRASIL, 2009b, Online).Conforme Pedro Brito, (2009, online), nessa nova concepção, é importante destacar: a)as condições que proporcionam para o crescimento da produção e exportação de grãos, aocriar nova alternativa logística e condições adequadas para o escoamento de grãos do cerradobrasileiro (Elizeu Martins-PI); b) a integração das regiões produtoras de grãos do Nordeste(MA, PI e BA) com os portos de Pecém e Suape; c) a redução dos custos sociais e privados dotransporte de insumos e produtos que dela se utilizarem; d) a potencialização e articulação denovos polos minerais e agroindustriais e arranjos produtivos locais, especialmente, o pologesseiro do Araripe; d) dinamização das economias locais, alavancando novosempreendimentos da região, com a geração de empregos e redução de desigualdades sociais;e) aumento na arrecadação de impostos, o que dá meios aos governos locais de investir emeducação, saúde e melhorias sociais capazes de potencializar os ganhos econômicos e afixação do homem no campo.Quanto ao benefício social, é importante lembrar que o desenvolvimento social nãodepende apenas do sucesso econômico. Sem haver a distribuição dos ganhos de formasustentável e igualitária, um plano poderá fracassar. Entre os principais benefícios sociais danova Transnordestina, podemos citar: o desenvolvimento equilibrado do Nordeste, comotambém a melhoria do meio ambiente com o uso intensivo de um meio de transporte menospoluente, o trem; e o estímulo à produção de álcool (cana-de-açúcar) e biodiesel. Outra formade estimular a economia regional é abastecer serviços logísticos para os sistemas locais deprodução já instalados na região, pois já existem várias empresas produzindo cal, gesso, frutasminerais, calçados e dezenas de outros produtos (BRITO, 2009, online).42O novo traçado desenvolve-se em região de topografia favorável, permitindo aimplantação do projeto com baixo impacto ambiental. Por outro lado, a expansão da áreaprodutiva não afetará áreas de preservação e não ameaçará áreas florestais.Numa segunda etapa, a ideia é fazer o prolongamento da Ferrovia Transnordestina até oseu ponto de encontro com a Ferrovia Norte-Sul, no Estado de Tocantins, promovendo oencontro de duas malhas de alta capacidade e permitindo uma efetiva integração do CentroOeste com o Nordeste, estabelecendo uma nova alternativa logística para o milho do MatoGrosso e de Goiás em direção de centros avícolas do Nordeste, reduzindo a importação quehoje se verifica.Esta opção também cria uma alternativa logística para o algodão do Centro-Oeste, umamedida realmente importante para o aumento da competitividade do setor têxtil do Nordeste.3.10 A Importância dos transportes para o PaísO setor de transportes chega a representar 25% do PIB, o transporte é um item que entrana formação dos preços de todos os produtos, pois dele depende a sua comercialização, oBrasil tem prejuízo superior a 3% do PIB, por transportar mais por rodovia do que porferrovia e hidrovia, apesar de ter uma deficiência bastante acentuada no seu sistema detransportes, conforme noticiou o Jornal do Comercio (maio/2009).A ferrovia Transnordestina nasce grande, com 1.815 quilômetros de extensão, tendouma missão de enorme responsabilidade, que é dar início a um longo ciclo dedesenvolvimento do Nordeste. É um sistema de transportes formado por ferrovia, terminaisportuários e estradas que vão alimentar este sistema. Na sua operação, o mais importante étirar proveito máximo de cada uma de suas partes, fazendo o que se chama de logísticaintegrada. E sendo esta cadeia logística bem aproveitada, o Nordeste terá um grande avançono seu desenvolvimento interiorano, saindo do esquecimento, pois irá produzir riquezas parao homem do campo.43CONSIDERAÇÕES FINAISEste trabalho abordou de forma breve o início da utilização do modal ferroviário noBrasil e no mundo, como também a situação atual das ferrovias no Brasil, mostrando asempresas de concessão atuantes e os trechos da malha férrea que são de suas respectivasresponsabilidades.Com o balanço de prós e contras demonstrados neste estudo, constata-se que o modalferroviário tem boas perspectivas de se firmar como um meio de locomoção alternativobastante competitivo quando se tratar de redução de custos, agilidade e capacidade nostransportes de mercadorias.Apesar de todas as vantagens citadas neste trabalho, o que podemos perceber é queainda existe uma carência em investimentos e utilização no setor, visto que, foram variasdécadas de total desprezo nesse modal, e não tem como reverter essa situação sem grandesinvestimentos.Assim, o grande objetivo atual das ferrovias privatizadas e as que estão sendoconstruídas é de um lado revisar a matriz de transportes no Brasil, como também potencializare desenvolver novas fronteiras de transporte ferroviário do País. Estão construindo novasferrovias, tal como a Transnordestina, no intuito de haver a interligação do Nordeste comoutras fronteiras, pois o Brasil por ser um País com dimensões continental, está totalmenteapto a uma implementação de uma malha ferroviária com melhores condições tanto de viapermanente, como de material rodante, oferecendo aos usuários mais opções de deslocamentode suas cargas, pois nossa malha continua ainda o mesmo traçado desde os séculos XIX e XXem que o transporte tinha outras prioridades.44O governo atual está demonstrando mais interesse nessa ferrovia do futuro,desenvolvendo algumas obras e em outros casos dando continuidade através do PAC oumesmo através das PPP, que sem duvidas haverá grande avanço na expansão de nossasmalhas ferroviárias, como no caso das ferrovias Transnordestina e Norte-Sul, ou mesmoreativando alguns ramais que foram desativados aos longos anos, período do sucateamento daRFFSA, pois muitos trechos estavam dando prejuízos a operação deixaram de ser prioridade,afim de diminuir seu déficit público.A realidade que hoje vislumbramos é outra, já existe um horizonte com boasperspectivas de crescimento tanto para o nordeste como para o Brasil, pois somos ricos emmatéria prima, minérios e uma agroindústria e fruticulturas se expandido nos cerradosbrasileiros e alem das manufaturas que requer um meio de transporte que suporte grandesvolumes a um custo baixo.O Nordeste brasileiro desponta como umas das promissoras áreas agricultáveis do Paísem face da grande extensão de terra ocupada por cerrados ainda inexplorados. Os cerrados naRegião especialmente nos estados do Maranhão, Piauí e Bahia, ocupam cerca de 10 milhõesde hectares potencialmente cultiváveis com arroz, milho, soja e outros grãos, e proporcionama utilização de uma agricultura mecanizada e de altas tecnologias (LANG,2007, Online).Apesar de serem evidentes as vantagens associadas à implantação da ferroviaTransnordestina, um projeto ferroviário deve ser sustentável ao longo prazo. Grandes quantiasde capitais são necessárias para a construção de uma ferrovia; os investimentos avaliados emR$ 5,4 bilhões. Se uma região não apresenta carga suficiente com competência paramovimentação através do modal ferroviário, o projeto não será sustentável com o passar dotempo. O transporte ferroviário apresenta custos fixos muito elevados e, portanto, demandagrandes volumes de carga para garantir uma receita capaz de ajudar sua viabilidadeeconômica.Acreditando no potencial existente na região nordestina, revalidamos a iniciativa deconcluir esta grande obra que viabilizará um maior desenvolvimento no nordeste, integrandooàs demais regiões como também diminuindo as distancias físicas e sociais tão inerentes aeste País.45`REFERÊNCIASAGÊNCIA BRASIL. Disponível em: Acessado em: 30 jun. 2009.ACIOLI,Rodrigo G., A Privatização da RFFSA – Uma questão complexa. Monografia emEconomia, UFRJ, Rio de Janeiro. 1996.ATAÍDE, João.Coluna Livre João Ataíde. Disponívelem:.Acesso em: 02abr.2010.BASTOS, Núbia M. Garcia. Introdução à metodologia do trabalho acadêmico. 4. ed.Fortaleza: Nacional, 2008.BRASIL. Associação Nacional de Transporte Ferroviário. (ANTF). Home page. Disponívelem:  Acesso em: 27 ago. 2009.________. Associação Nacional de Transporte Terrestre. 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Alémdisso, o seu traçado não favorece a circulação rápida e de baixo custo para os principais fluxosde interesses da região, a falta de uma estrutura de transporte adequada. O que se produz nasregiões por onde a ferrovia vai passar é escoado por via rodoviária, o que aumenta os custos daprodução.Desde a ocorrência de seu impulso desenvolvimentista, o País negligenciou osinvestimentos e gastos correntes com infra-estrutura ao transporte ferroviário, ocasionando umcolapso no sistema, em que se apresentou uma via permanente com conservação precária, faltade lastros e dormentes; trilhos velhos e fracos; material rodante e de tração insuficiente,locomotivas velhas e deterioradas; traçados impróprios, curvas de pequeno raio, rampas comtaxa excessivas; capacidade de tráfego insignificante e, principalmente, bitolas diferentesocasionando excessivas baldeações. O que se constatou também foi uma ineficiência nasolução dos problemas quanto à comunicação dos serviços de atendimentos a clientes,afetando a imagem e credibilidade da empresa. Tais circunstâncias não deveriam serverificadas em países com áreas continentais como o Brasil e principalmente no Nordeste.O Nordeste brasileiro sempre foi precário em meio de transporte para escoar as suasdemandas de cargas, principalmente oriundas das localidades mais distantes dos pólosindustrializados, como é o caso das regiões de Petrolina, Salgueiro e Araripina.Hoje, as frutas saem de avião de Petrolina antes de chegar aos portos, sem se falar dagrande demanda reprimida que existe nessa região, que são os grãos e fruticultura.Já Arapiripa, em Pernambuco, é considerado mundialmente o maior produtor de gesso, enão tem como escoar essa produção por falta de meio logísticos.Em virtude de o Governo não ter mais interesse em investir nesse setor, visto que amalha ferroviária, em sua maioria, trabalhava em décifit, gerando mais prejuízos para ogoverno federal, foi que, em 18 de julho de 1997, a Malha Ferroviária Nordeste da RFFSA,52composta pela SR-1 (Recife), SR-11 (Fortaleza) e SR-12 (São Luis), foi privatizada e entregueà iniciativa privada, assumindo suas atividades através do Decreto nº 0-008, de 30 dedezembro de 1997, e em 01 de janeiro de 1998, pela concessão de 30 anos podendo serrenovados por mais 30 anos.A privatização da RFFSA foi associada a uma nova postura governamental de caráterindutor e balizador. É peça fundamental para a implantação de uma estrutura de transportemais racional e equilibrada. Isso irá proporcionar bases sólidas para o crescimento econômicodo País.Diante dessas considerações iniciais, procuraremos desenvolver pesquisa monográficapara responder aos seguintes questionamentos:1. Haverá desenvolvimento equilibrado no Nordeste com a implantação daTransnordestina, conforme avaliação feita pelo Banco do Nordeste do Brasil (BNB)?2. O meio ambiente com o uso intensivo de transporte menos poluente, no caso do trem;e o estímulo à produção de biodiesel fará cair os índices de poluição?3. Com o aumento de negócios e consequentemente um aumento na geração deimpostos, haverá mais meios para governos locais investir em educação, saúde e melhoriassociais capazes de potencializar os ganhos econômicos?532 - JUSTIFICATIVAO Brasil, país de dimensões continentais, necessita de um transporte de carga eficiente ebarato. As ferrovias se encaixam nesse perfil, se apresentando como um modal bastanteeconômico, seguro e sustentável, mas na prática o País se apresenta como rodoviarista, poisgrande percentual da demanda transportada está com o modal rodoviário. Em outros países,apesar de ter um custo fixo de implantação e manutenção elevado, o modal ferroviárioapresenta grande eficiência energética e viabiliza a movimentação de grandes volumes decargas de baixo valor agregado, a altas velocidades, e a grandes distâncias. Estascaracterísticas fazem com que, em geral, as ferrovias tenham uma significativa participação namatriz de transportes dos países com grandes extensões territoriais, nos quais os produtosbásicos, tais como minério de ferro, produtos agrícolas e carvão, têm forte participação nototal das cargas movimentadas. A densidade da malha existente também contribuisignificativamente para aumentar a participação das ferrovias na matriz de transportes de umdeterminado país.O transporte ferroviário brasileiro atravessa um período de revitalização em suaparticipação entre os outros modais utilizados no País.No início do século passad, a existência das ferrovias era de extrema importância parao escoamento das mercadorias, por serem elas muito volumosas e pesadas, porém ao passardos anos o que observamos foi um total desinteresse por parte do governo, tanto nosinvestimentos em manutenção e tecnologias novas, como também no apoio para que asempresas viessem a utilizar esse meio de transporte.Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãosque se responsabilizassem pelo desenvolvimento do setor, foi aí que surgiu como solução, asprivatizações. Com elas, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porémainda pequena.Quando se trata da atividade ferroviária brasileira com os outros países da AméricaLatina, percebe-se que ainda se tem uma participação reduzida. Um dos fatores que levam aisso é a falta de padronização das bitolas entre as malhas ferroviárias dos países que fazemfronteiras e também dentro do próprio País.54As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamentefacilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas utilizam este modal.Nesse sentido, a iniciativa pública e a privada investem todo ano milhões de reais eminfra-estrutura de transportes. Entretanto, não se tem um plano estratégico que indiquem demaneira precisa os investimentos prioritários para resolver os principais entraves, o que muitasvezes gera desperdícios ou subutilização dos recursos.Nesse sentido, as concessionárias de transporte ferroviário estão fazendo o possível pararealizar investimentos com o auxilio do Governo Federal a fim melhorar a competitividadedesse modal de transporte, como é o caso da criação de novas ferrovias, podemos citar aTransnordestina, que, com sua implantação, vai permitir o escoamento agrícola e de mineraisoriundos do interior para o litoral, fazendo essa interligação com os portos, o que ensejará odesenvolvimento regional, social e econômico dos Estados nordestinos, a partir do transportede cargas, na geração de empregos e de receita fiscal.Desta forma, buscaremos desenvolver um estudo no que se refere ao objetivo do atualperfil das ferrovias no Brasil, sobretudo as novas ferrovias que estão sendo construídas,enfocados nos benefícios que trará ao País, sobretudo a Transnordestina que tendo comofinalidade o aumento da eficiência operacional, fomentar o desenvolvimento do mercado detransportes na região Nordeste, e o aperfeiçoamento da qualidade dos serviços.554 - OBJETIVOSGeral:Analisar historicamente o surgimento da ferrovia no Brasil e no mundo, como também aimplantação de novas ferrovias e a importância da Transnordestina para o País.Especifico:1 – Identificar estratégias que melhor se adéquam aos projetos de investimentosferroviários.2 – Identificar os benefícios que a Transnordestina trará para o desenvolvimento doNordeste, aliados à preservação do meio ambiente e crescimento econômico e social do País.3 – Correlacionar os projetos de investimentos das vias férreas existentes no Brasil coma Transnordestina.563 - REFERENCIAL TEÓRICOCom sua privatização recente, a ferrovia brasileira ainda reflete intensamente a falta deatenção e investimento, que prevaleceu durante as ultimas décadas, período esse queantecedeu as privatizações, a malha brasileira não cresceu; pelo contrário, tem diminuído. Emmais de 40 anos, o sistema não avançou um milímetro sequer. Por falta de manutenção, aRede, que chegou a ter 37 000 quilômetros de extensão, encolheu para os atuais 29 800quilômetros, malha quase igual à da França, país que tem dimensão territorial do tamanho dasoma das áreas dos estados de São Paulo e Paraná. A situação desse setor por aqui ganhou umalento com as privatizações realizadas pelo governo ao final da década de 90. Hoje, mais de90% da Rede é administrada por empresas privadas. Num primeiro momento, as companhiasque receberam concessões tiveram de gastar um bom dinheiro recuperando trilhosenferrujados, pontes apodrecidas e locomotivas sucateadas, entre outros problemas. Encerradaessa etapa, os investimentos finalmente passaram a ser canalizados para executar melhorias naRede. O resultado disso é que ela voltará a crescer nos próximos anos, depois de um longoperíodo de estagnação, o horizonte está aberto para o crescimento. (UEMURA, 2008).Iniciada em 1996, a privatização do sistema ferroviário no Brasil esta inserida nosdiscursos de grande parte dos governantes, instituições de classe, empresas e imprensa emgeral como um fato fundamental e necessário para o desenvolvimento do Brasil. Tem-severificado que, a partir dessa privatização, os investimentos das concessionárias e os volumesde cargas transportados aumentaram substancialmente, assim como os acidentes nas viasdiminuíram, menos poluição e redução de congestionamento e o fato dos custos demanutenção ser bem menores, comparados ao rodoviário, em contrapartida aos altos custos deimplantação. Assim, fica claro que a malha ferroviária brasileira, com 29.487 km, deveria sermais bem explorada, alem da ampliação melhorada. (LANG, A. E,2007).Apesar dos números favoráveis, esses não representam a situação real do sistemaferroviário na atualidade. É uma visão simplificada da realidade, que associa a privatização eos investimentos privados realizados com o sucesso do sistema ferroviário e dodesenvolvimento do país via aumento das exportações. Outras questões mais abrangentesprecisam ser analisadas para entender o papel que o sistema ferroviário atual está realmentedesempenhando no Brasil.O objetivo do artigo, portanto, é apresentar outras informações sobre a organização dasferrovias no Brasil, levando em consideração o tipo de integração territorial promovida, os57agentes beneficiados, as regiões e atividades econômicas atendidas, os objetivos dosinvestimentos realizados e propostos e as cargas transportadas.Os resultados apresentados no artigo mostram que o sistema ferroviário, da maneiracomo ficou organizado após a privatização, vem atendendo, em grande parte, apenas algumasatividades econômicas.Nesse processo de privatização, o sistema ferroviário do final do século XX foirefuncionalizado para atender uma lógica estranha para a grande maioria dos brasileiros eincompatíveis com o funcionamento das cidades. Muitos projetos governamentais, porexemplo, estão em curso para resolver problemas de interferências e conflitos entre cidades eferrovias. Esses conflitos existem porque os objetivos das ferrovias não consideram asnecessidades de ligação entre as cidades brasileiras. Muito pelo contrário, a integraçãoterritorial promovida pelo sistema ferroviário está restrita, em grande parte, à ligação entreregiões produtoras de commodities e portos exportadores. O resultado é que a grande maioriados brasileiros é convidada a se adequar aos interesses dos usuários das ferrovias e dasconcessionárias. (VENCOVSKY, 2006)Caso sejam executados todos os projetos que têm como objetivo promover orenascimento ferroviário, a malha do País deve quase dobrar nos próximos anos. Com as obrasincluídas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), a Rede deve chegar a 31 500quilômetros até 2015. Para isso, serão necessários investimentos de 7 bilhões de reais, oequivalente a 13,5% dos recursos do PAC destinados à área de infra-estrutura. O PlanoNacional de Logística e Transportes (PNLT), criado pelo Ministério dos Transportes, vai maislonge: quer incluir na Rede quase 20 000 quilômetros de novos trilhos até 2025 e chegar,assim, a uma configuração de aproximadamente 50 000 quilômetros. Nesse cenário, aparticipação ferroviária aumentaria de 25% para 35%. (UEMURA, 2008).No pacote de projetos em andamento no País, a ferrovia Norte–Sul é a grande aposta dosetor. Seus 2.258 quilômetros vão cruzar os estados de Goiás, Maranhão, Pará, Tocantins,Mato Grosso do Sul e São Paulo, abrindo um novo caminho para o escoamento de produtospor ferrovia aos portos do Norte e do Nordeste do país. Alguns trechos já estão prontos e oprojeto deve estar totalmente concluído até 2011, com investimento de 6,4 bilhões de reais. ANorte–Sul é uma solução para o agronegócio, porque enviar a produção de grãos por rodoviase tornou antieconômico’’, diz Luis Fayet, consultor da Confederação da Agricultura ePecuária do Brasil (CNA). Outra grande obra, a Transnordestina, segue num ritmo um poucomais lento por causa de atrasos no inicio da obra com desapropriações e licenças ambientais.58Em razão disso, a previsão é que ela fique pronta somente em meados de 2011, em vez de2010, conforme previsão original. Com investimento de 5,4 bilhões de reais, a ferrovia de1 860 quilômetros ligará o interior nordestino aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, emPernambuco, além do intercâmbio com sete estados do Nordeste, (UEMURA, 2008)Depois de mais de quatro décadas de estagnação, a malha de trilhos do país volta acrescer e pode até dobrar de tamanho nos próximos anos, caso não ocorra uma reviravolta napolítica econômica brasileira.Com a implementação de novos projetos está dando fôlego à indústria deequipamentos ferroviários, a importação de trilhos vem crescendo assustadoramente,batendo recordes anualmente. "Antes, só se importava para reposição. Agora, hátanta demanda que é possível que as empresas voltem a se interessar por fabricartrilhos. O mercado de vagões e locomotivas também ressurgiu com osinvestimentos. Entre 1998 e 2003, produzia-se no Brasil uma média de 700 vagõespor ano. Hoje, esse número encontra-se na marca de 5 000 unidades, Afirma WelberBarral, Secretario de Comércio exterior do Ministério do Desenvolvimento,Industria e Comercio Exterior (UEMURA, 2008)Apesar de as obras ferroviárias estarem finalmente saindo do papel, ainda seránecessário muito trabalho para recuperar o tempo perdido. Na avaliação da AgênciaNacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), a malha deveria ter hoje cerca de55 000 quilômetros. Segundo as concessionárias, que investiram 14,4 bilhões de reaisno sistema entre 1997 e 2007, os avanços poderiam ocorrer de forma mais rápida se ogoverno fizesse sua parte. Desde a privatização, o Estado destinou apenas 789milhões de reais para o setor. Isso sem contar a questão das parcerias públicoprivadas,que ainda não saíram do papel no universo ferroviário. "Não podemosperder este bom momento para acelerar a ampliação do sistema", afirma RodrigoVilaça, diretor executivo da ANTF. (UEMURA, 2008)A Transnordestina é um empreendimento que deve beneficiar o escoamento demercadorias do interior para o litoral. Um projeto de tamanha magnitude orçada emR$ 5,4 bilhões, deve obedecer aos termos legais que rezam o Conselho Nacional doMeio Ambiente (CONAMA) sobre normas e padrões compatíveis com o meioambiente ecologicamente equilibrado e essencial à sadia qualidade de vida, ainda queseja o transporte ferroviário seja reconhecido como meio de transporte terrestre que,intrinsecamente, gera o menor impacto ambiental, pois uma tonelada de carga emrodovias planas de pavimentação lisa requer quatro vezes mais energia nãorenovável do que é exigido nas estradas de ferro (ANTF, 2009, Online).Conforme a Resolução nº 01/86 do (MINISTERIO DOS TRANSPORTES, Online),impacto ambiental pode ser definido como:Qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente,causados por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que,direta ou indiretamente, afetam a saúde, a segurança e o bem-estar da população; as atividadessociais e econômicas; a biota e a qualidade dos recursos ambientais.Conforme o inciso II do artigo 6º da referida Resolução, o impacto ambiental pode serpositivo (trazer benefícios) ou negativo (adverso), e pode proporcionar ônus ou benefícios59sociais. Não se pode falar em impacto, sem qualificá-lo, para fazer um juízo de valor, damesma forma que não se pode falar em comprimento, sem qualificá-lo.Tanto as rodovias como as ferrovias promovem impactos significativos, apesar deintensidades distintas. A Transnordestina é enquadrada como uma atividademodificadora do meio ambiente sujeita a elaboração do Estudo de impacto Ambiental(EIA) e relatório de impacto Ambiental (RIMA), de acordo com o artigo 2º daResolução CONAMA 01/86. Os estudos acima citados possuem um carátergeneralista, enquanto esse trabalho avalia in loco, principalmente às comunidadesmais próximas afetadas e as alterações ínsito no meio ambiente para acomodação doprojeto. O licenciamento ambiental fornece um estudo sobre os impactos ambientais,alem do monitoramento da biota no decorrer da instalação e operação doempreendimentos, porem não garantem por si só o equilíbrio ecológico e a qualidadede vida, devido principalmente à rapidez com que são feitos esses estudos (ROLIM,2009).O projeto da Transnordestina prevê corredores ferroviários com adequações, a fimbeneficiar as exportações, que podemos enumerar da seguite maneira:O Corredor Cerrado Permitirá o atendimento de vasta região de cerrado brasileiro,propiciando para a produção de grãos, com grande demanda potencial, podendoenumerar a soja, milho, algodão, feijão possibilitando a exportação pelos portos doPecém e Suape.Corredor Zona da Mata que permite a interligação da malha ferroviaria do Nordesteque atende as capitais dos estados da Costa Leste com as Regioes Sul, Sudeste eCentro-Oeste do País, viabilizando a logistica de integração nacional ferroviaria.Corredor Norte que permitirá uma melhor operação do transporte de cargas, entreSão Luis, Teresina, Fortaleza, João Pessoa e Recife, possibilitando redução de custosna cadeia produtiva inter-regional.Corredor de Integração com a hidrovia do Sao Francisco e com o sistema ferroviarionacional, que permitirá o escoamento da produção regional e de floricultura irrigadado pólo Petrolina/Juazeiro, criando corredores de exportação atraves dos portos doPecém e Suape.Corredor de Exportação denominado tambem de Transnordetina deverá serestruturado como corredor de alta capacidade em bitola larga, com caracteristicastécnicas avançadas. Envolve a contrução de 680 Km de novos seguimentos,somando-se tambem 600 Km de reconstrução com alargamento de bitola e 500 Kmde recuperação e implantação de bitola mista.(DNIT, 2009).A edificação da Transnordestina vai aumentar a velocidade do escoamento da produçãoda região do Ceará, Pernambuco, Piauí e oeste da Bahia, conduzindo essa demanda até osPortos de Pecém e Suape. Numa segunda etapa da obra haverá a interligação ao Rio sãoFrancisco, na Bahia, e com a ferrovia Norte-Sul.605 - ASPECTOS METODOLÓGICOSA metodologia utilizada na monografia terá por base um estudo descritivo-analítico,desenvolvido através de pesquisa, que, segundo Núbia Bastos (2008), assim se define:I. Quanto ao tipo:Bibliográfica: mediante explicações embasadas em trabalhos publicados sob a forma delivros, revistas, artigos, enfim, publicações especializadas, imprensa escrita e dados oficiaispublicados na Internet, que abordem direta ou indiretamente o tema em análise.II. Quanto à utilização e abordagem dos resultados:Pura, à medida que terá como único fim a ampliação dos conhecimentos.Qualitativa, pois buscará apreciar a realidade do tema no ordenamento jurídico pátrio.III. Quanto aos objetivos:Descritiva, posto que busque descrever, explicar, classificar, esclarecer o problemaapresentado.Exploratória, uma vez que objetiva aprimorar as ideias por meio de informações Xsobre o tema em foco.616 - CRONOGRAMAETAPASAGO SET OUT NOV DEZRevisão do projeto e aprofundamento dasleituras específicasXEscrita do 1º capítuloX XEscrita do 2º capítulo X XEscrita do 3º capítulo X XConclusão e Introdução XRevisão XVersão final XApresentação e defesa X62REFERÊNCIASA IMPORTANCIA DAS FERROVIAS PARA O DESENVOLMENTO ECONOMICOBRASILEIRO. .Disponível em:.acesso em19out2009.BASTOS, Núbia M. Garcia. Introdução à metodologia do trabalho acadêmico. 4. ed.Fortaleza: Nacional, 2008.CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE. Resolução nº 001, de 23 de janeiro de1986. 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