Os modais do transporte público e seus "paitrocinadores"
Autor: A Engenharia e Você | Publicado: 2011-04-10T17:08:00-07:00

Uma questão poucas vezes analisada a respeito do transporte público é a dos stakeholders extra-usuários (e que acabam por ferrar com esses últimos a longo prazo, pra utilizar palavras leves porém claras); estamos falando dos fornecedores de material rodante e demais equipamentos, das construtoras a executar a infraestrutura, e dos políticos que concebem e gerenciam todos esses projetos.Muitas vezes temos a impressão de que o metrô é solução única pro caos dos transportes paulistanos, e essa opinião é muito reforçada pelos homens públicos, seja para ganhar votos, seja por outros motivos.Enfim, o ponto principal a se tratar é o seguinte: o lobby do metrô é muito forte, e o lobby de sistemas de ônibus mais eficientes e racionalizados é bem fraquinho aqui em SP (apesar do know how existente, seja em empresas ou universidades, que é de notável e reconhecida qualificação).Vamos aos fatos: o quilômetro de metrô da linha amarela em terras paulistanas (de excelente qualidade, seja ressaltado) andou custando entre R$250mi e R$300mi (considerando-se túneis, estações, material rodante, sinalização e todos os demais sistemas). O custo do BRT (Bus Rapid Transit - sistemas racionalizados de ônibus) sai de 5 a 10 vezes menos, para uma capacidade transporte de aproximadamente a metade (em termos de passageiros em cada sentido por hora - e sim, ocupando espaço nas cidades). Mesmo assim, diante de uma altíssima - e ainda crescente - demanda e da Copa do Mundo que se aproxima (início e conclusão de linhas novas do metrô não apresentam tempo hábil de projeto e execução a este evento), este modal (sobre trilhos e subterrâneo) continua completamente em voga, ao contrário dos BRT's (plenamente exequíveis em poucos anos, ao custo já comentado), que são poucas vezes tratados.Outro aspecto a se discutir é o de que os fabricantes dos componentes dos ônibus são de dois tipos: indústrias de carroceria (Marcopolo, Caio e outras) não apresentam expressividade no cenário político paulistano, e a ineficiência do atual sistema (velocidades médias de 10 km/h, ou menos, nos horários de pico) lhes garante boas vendas (são necessários mais ônibus pra transportar os pobres paulistanos, a esse ritmo de tartaruga); já os fornecedores do conjunto mecânico (chassi, motor e transmissão), além das vendas garantidas pela ineficiência, e apesar de maior expressividade (Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen, Volvo/Scania, e outros - o que as garantiria um lobby de maior significância), ainda são fabricantes de automóveis. Explica-se: sistema público absurdamente lotado (tanto ônibus como trens) é igual a aumento das vendas de carros (conclusão, pra que vender 15.000 ônibus, com baixa margem de lucro, a cada 8 anos, se no mesmo período pode-se vender milhões de automóveis, muitas vezes financiados indefinidamente e altas taxas de juros???). Quem defenderá os ônibus, se além de tudo a percepção da população é a de que só o metrô salva (o que seria verdade, se tivéssemos uns R$60bi pra fazer uns 200km nos próximos 10 anos - nem em conto de fadas isso se concretizaria), e ainda espaço dos automóveis haveria de ser retirado...? Pouquíssimas pessoas e instituiçoes, infelizmente.Por outro lado, vamos ao metrô (esse é mais fácil de se analisar): políticos que o "executam" ganham votos; construtoras que ganham as licitações (ponto importantíssimo a se analisar posteriormente) ficam satisfeitas por motivos óbvios; gigantes multinacionais americanas (atualmente menos), europeias (francesa, alemã e, mais recentemente, espanhola) e asiáticas (chinesas e coreanas são "ameaças" do futuro próximo nesse mercado, e as japonesas já nos trazem soluções mágicas, e não exatamente baratas, há algumas décadas) ganham contratos mi ou bilionários de fornecimento de dezenas ou centenas de composições, além de elementos de controle. Analisemos então a interação entre políticos e empresas: contratos bilionários proporcionam um ambiente perfeito para políticos eventualmente mal intencionados (quase não há no Brasil seres desse tipo no espaço amostral em questão) favorecerem interesses próprios, dentro das intermináveis brechas que podem aparecer em empreendimentos desse porte - importante observar a histórica relação simbiótica entre grandes empresas (no caso, as construtoras e principais fornecedores) e quadro político, nem sempre benéfica aos pagadores de imposto (cidadãos de bem, que acabam por serem ludibriados). Novamente a pergunta: quem defenderá os sistemas de ônibus racionalizados, nos quais ninguém lucrará indevidamente?Esse post tratou apenas desse questionamento, sabendo-se que não há uma solução única ao transporte metropolitano, e sim um conjunto delas - equilíbrio entre habitação e postos de trabalho nas cidades e regiões, e um equilíbrio entre transporte sobre trilhos, ônibus, automóvel, a pé, bicicleta, moto e outros.    BRT de Bogotá (G. Serra)