AVALIAÇÃO: JAGUAR XJ PORTFOLIO.
Autor: civanildo filho | Publicado: 2015-02-25T08:00:00-03:00



Pomposo até no nome da versão, o sedã “top intermediário” 3.0 V6 é um modelo esporte fino.&nbsp;Ex-símbolo da Jaguar, o grandalhão&nbsp;XJ&nbsp;ficou menos vistoso diante dos novos F-Type e XE. Olha que o modelo evoluiu com o tempo. (VEJA FOTOS E +)

Abandonou até aquele ar retrô na geração lançada em 2009. Talvez seja a sua discrição que jogue contra a sua popularidade ou, sem dúvida, o preço de R$ 417.700 da versão Portfolio. Nem mesmo o 3.0 V6 supercomprimido que acorda ensurdecendo vizinhos no F-Type faz qualquer estardalhaço. Para o XJ, isso faz sentido.





Se há uma natureza em objetos criados pelo homem, a dele é ser um sedã esporte fino. Com o perdão do termo, é isso mesmo. O lado esporte vem da construção de alumínio de apenas 1.748 kg, menos que um Chevrolet Camaro SS. Fino, o XJ guardou as proporções de dublê de limusine que o caracterizam desde a primeira geração de 1968. São 5,12 metros e 3,03 m de entre-eixos.&nbsp;

Parece um fardo e tanto, mas o 3.0 V6 tem 340 cv e 45,8 kgfm entre 3.500 e 5 mil giros, tocados pelo câmbio automático de oito marchas. Na pista, o XJ foi aos 100 km/h em 6,1 segundos e retomou dos 60 a 100 km/h em 3,3 s. A leveza não o ajudou nas frenagens, foram 30,6 m de 80 a 0 km/h, tampouco no consumo urbano de 7,2 km/l e 12,1 km/l na estrada, mesmo com o start-stop.Diante de rivais novos, o XJ se garante com o belo capô nervurado à frente do motorista. O sedã cai no arrojo na linha de cintura elevada e no teto em arco com colunas pretas. Ele extravazou aquele ar clássico, porém não é um dos felinos mais belos. A própria natureza o traiu nesse ponto.Mudou, mas nem por isso reescreveu as escrituras. A suspensão e direção podem causar estranheza aos habituados com o jeito dos alemães. Mesmo no modo Sport com respostas cruas, a suspensão eletrônica não quica sobre o asfalto ruim, sem ser molenga. Você desliza rapidamente de uma curva a outra com a fluidez dos gatos, sem esforço. Nem o propulsor levanta a voz para não perturbar a atmosfera cercada pela mistura de couro de diferentes texturas com madeira cortada a laser em lâminas de 5 mm. Quase tudo é agradável ao toque, das colunas e teto revestidos de camurça ao volante aquecido. Há mimos como bancos ventilados com massageadores, afora a tela dual view no console, capaz de exibir imagens diferentes para o motorista e carona. Só o quadro vive a síndrome dos smartphones: sua resolução perde feio para os mais modernos.



Alguns pontos entregam que a marca já foi da Ford – agora pertence ao grupo indiano Tata. Os botões dos vidros e dos retrovisores parecem os do Fusion e as borboletas de plástico quebram o jogo de cena. Pode não ter a mesma beleza barroca do interior do Mercedes S500, mas é um belo desconto face aos R$ 682 mil&nbsp; do Classe S. Por esse valor, dá até para levar o XF 5.0 V8 de 510 cv de elevados R$ 555.800. Esse, sim, faz bastante barulho.

Dados da montadoraPreço sugerido: R$ 417.700.Motor:&nbsp;Dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em V, 24V, comando duplo, compressor volumétrico, gasolina,&nbsp;cilindrada 2.995 cm³.Potência: 340 cv&nbsp;a 6.500 rpm.&nbsp;Torque: 45,8 kgfm entre 3.500 e 5.000 rpm.Transmissão:&nbsp;Automática de 8 marchas, tração traseira.Direção: ElétricaSuspensão:&nbsp;Braços duplos triangulares&nbsp; na dianteira e multilink na traseira freiosDiscos: ventilados nas quatro rodas.Pneus:&nbsp;245/50 R18Dimensões:&nbsp;Compr. 5,127 m, largura 1,899 m, altura 1,456 m, entre-eixos3,032 mCapacidades:&nbsp;Tanque 82 l,Porta-malas (aferido AE):&nbsp;455 l Peso 1.748 kg

Números de testeAceleração:&nbsp;0-100 km/h: 6,1 s;&nbsp;0-400 m: 14,2 sRetomada:&nbsp;40-80 km/h (D):&nbsp; 2,6 s; 60-100 km/h (D):&nbsp; 3,3 s; 80-120 km/h (D): 4,2 sFrenagem:&nbsp;100 km/h: 45,2 m;&nbsp;80 km/h: 30,6 m; 60 km/h: 20,1 mConsumo:&nbsp;7,2 km/l (urb.); 12,1 km/l (rod.)

FONTE: AUTOESPORTE-JULIO CABRAL