Bicicletas: entre o lazer e o meio de transporte
Autor: Kassio Massa | Publicado: 2013-03-15T19:36:00-07:00


[atualizado em: 10/01/2014] Em virtude de possíveis interpretações divergentes aos conceitos apresentados, este artigo sofreu algumas inserções devidamente justificadas no final (errata).


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Leves, versáteis e ecologicamente sustentáveis, as bicicletas são consideradas, em muitas cidades pelo mundo, importantes meios de locomoção, sejam para curtas ou para longas distâncias. No entanto, em cidades que seguiram primordialmente o modelo de desenvolvimento baseado no automóvel, bicicletas parecem não ser bem vindas. Este texto que venho a redigir, talvez com um tom mais técnico, por razões justificáveis - motivado por recentes manchetes quanto a acidentes envolvendo ciclistas em São Paulo (e no restante do país), com destaque para os dois episódios ocorridos no último Domingo (10/03/2013) bem como por outro acidente de bicicleta, desta vez, envolvendo a mim mesmo, no dia seguinte aos dois casos noticiados e, finalmente, por um breve comentário que fiz, hoje (15), durante uma abordagem jornalística, enquanto retornava do centro da cidade para minha casa, em um bairro periférico - , busca contextualizar e promover discussões sobre a questão da bicicleta como meio de transporte regular no espaço urbano.





Marginal do Pinheiros, região da Vila Olímpia.

A Ciclovia Rio Pinheiros acompanha o traçado&nbsp;da Linha 9-esmeralda, da CPTM,

na margem leste do rio (fonte: acervo pessoal)


Nesta semana, a cidade se mobilizou diante de dois incidentes envolvendo ciclistas, repercutidos na grande mídia. Na manhã de Domingo (10), na Avenida Paulista, David Santos, 21, foi atingido por um veículo dirigido por Alex Siwek, que, segundo hipóteses levantadas pela polícia, encontrava-se embriagado no momento do incidente. David teve seu braço decepado. Na tarde do mesmo dia, outro ciclista foi atingido, indo a óbito, já no hospital.



Ainda mediante grande mobilização popular, tive, na manhã do dia 11, seguinte ao dos dois incidentes, a honra de fazer minha estreia no "clube dos ciclistas acidentados", quando, no caminho para a faculdade, ao seguir pela direita da pista de uma avenida média, sob trânsito caótico e congestionado de veículos, fui atingido em cheio por outro ciclista que vinha... na contra-mão, em alta velocidade. Resultado: até o momento em que escrevi este texto, meu joelho esquerdo (foto ao lado) encontrava-se em carne-viva!



Apesar da tensão e, até mesmo, um sentimento momentâneo de indignação ou revolta, uma série de importantes questionamentos vêm a tona e podem ser condensados em uma sintética indagação: a solução para a problemática das bicicletas como meios de transporte nas cidades é exclusivamente dependente das medidas tomadas pelo poder público ou é fruto de um&nbsp;enraizamento cultural, favorecida pelo idealismo do automóvel (em detrimento do transporte público e outros meios alternativos de locomoção) como propulsor do desenvolvimento urbano quanto á mobilidade e acessibilidade?



Não bastando, ontem (15), fui interrogado oportunamente, enquanto retornava para casa com meu veículo (a bike), por uma equipe de reportagem que buscava ouvir a opinião da população acerca da presença das bicicletas na cidade. Minha resposta concedida aos jornalistas, no entanto, está explícita neste texto, de forma devidamente estendida, aprimorada e melhor redigida para se adequar à condição de um artigo neste blog.



No Brasil, algumas cidades como Rio de Janeiro, Curitiba e Sorocaba vêm se preparando para abraçar cada vez mais este flexível meio de transporte, implantando vastas malhas cicloviárias e promovendo campanhas de conscientização. Em contrapartida, ainda é evidente que a maior parte dos núcleos urbanos do país não são configurados adequadamente para proporcionar um deslocamento ciclístico seguro, ágil e agradável, e São Paulo ainda está engatinhando neste tema. A metrópole possui apenas duas ciclovias de grandes dimensões, a Ciclovia Rio Pinheiros (CPTM/EMAE), que liga a Avenida Miguel Yunes, no bairro de Santo Amaro, à Ponte Cidade Universitária e acompanha as margens do Rio Pinheiros, e a Caminho Verde (Metrô-SP), que percorre um canteiro que separa a Linha 3-vermelha, do Metrô, e a Avenida Radial Leste, conectando as estações Tatuapé e Corinthians-Itaquera. Apesar de sua extensão, estas vias apresentam problemas de acessibilidade, tendo a primeira, por exemplo, apenas cinco acessos ao longo de seus 21 km de extensão, além de ser segregada do restante da cidade pelos trilhos da Linha 9-esmeralda, da CPTM, que a tangencia durante todo o seu traçado. No restante da cidade, foram implantadas ciclovias (veja a lista das ciclovias atualmente existentes na cidade) nos canteiros centrais de algumas avenidas, como a Brigadeiro Faria Lima (Vila Olímpia/Pinheiros, 1,9 km) e a Braz Leme (Casa Verde/Santana, 3 km), além das ciclorrotas, que nada mais são que ruas e avenidas compartilhadas entre ciclistas e motoristas em geral. Um problema relacionado tanto às ciclovias de canteiro central quanto ás ciclorrotas se dá quanto ao seu arranjo e distribuição: estas são isoladas na cidade, desconectas e não transpõem os rios Tietê e Pinheiros, ou seja, não contribuem para uma oportuna integração periferia-centro. As ciclovias de canteiro central, por sua vez, não são as mais indicadas, visto que não permitem acessibilidade plena e segura a seus frequentadores, sendo cercadas por intenso tráfego de veículos em ambos os lados. Recentemente, a prefeitura implantou as "Ciclofaixas de Lazer", para as quais reserva-se uma faixa (devidamente sinalizada) de uma determinada rua ou avenida para a circulação de ciclistas, aos domingos, em horário relativamente reduzido - das 9 h às 16 h -, deixando claro que a intenção da gestão pública com estas pistas é puramente o lazer, razão pela qual, na minha opinião de cidadão, ciclista e estudante de urbanismo, estas não deveriam ser contabilizadas na malha cicloviária fixa da cidade. Ainda que estes investimentos aqui listados nos cause uma boa impressão a priori, devemos considerar que, em sua grande essência, sua estruturação não foi bem pensada na perspectiva da mobilidade urbana efetiva, além da própria abrangência da malha, que segundo publicação do portal Band, é de 133,5 km, somando ciclovias, ciclo-rotas e ciclofaixas, inclusive as de lazer, que ainda está aquém dos exemplos vizinhos e europeus de "cidades amigas dos ciclistas".





&nbsp;CICLOVIAS&nbsp;&nbsp;&nbsp;CICLO-ROTAS&nbsp;&nbsp; CICLOFAIXAS DE LAZER&nbsp;
Mapa do sistema cicloviário de São Paulo (fonte: http://vadebike.org). Notemos a disposição desvinculadora das rotas ciclísticas na cidade, que não conectam-se umas às outras.


Fora das esferas da política e da gestão pública, mas não desligada das mesmas, está algo que julgo maior; a própria cultura norteadora de nossas sociedades. Esta cultura, até então pautada no automóvel como fonte de status e ascensão social, tida pelos governos emergentes como modelo de desenvolvimento econômico, acabaram por demonstrar considerável desgaste, traduzido em saturação dos sistemas viários, altos índices de poluição atmosférica e desfavorecimento do fluxo seguro de pessoas a pé ou em outros meios de locomoção alternativos. Por efeito, a bicicleta é rejeitada por este pensamento cultural, sendo referida não como meio de transporte, mas sim, como mero instrumento de lazer, e isto reflete negativamente no próprio transito, quando posso constar, empiricamente, em meus trajetos regulares diários pela cidade, inúmeras transgressões provenientes dos próprios ciclistas, desde pessoas que ignoram as sinalizações, passando pelos que seguem pelas calçadas e os que se arriscam pela contra-mão, colocando em risco não só a própria integridade, mas a de terceiros, a exemplo do incidente que envolveu a minha pessoa. O fato é que, se certas transgressões existem, estas são, em parte, favorecidas pela falta de espaço destinado ao ciclista na cidade - [edit¹] na concepção pós-moderna de cidade, o senso comum afirma que [/edit¹] a rua está para os automóveis (embora o Código de Trânsito preveja o livre trânsito de bicicletas "nos bordos das pistas" e a prioridade ao ciclista em relação aos veículos motorizados, os riscos que correm os ciclistas, em virtude de sua mais alta vulnerabilidade e limitação de velocidade, ainda não são eliminados com esta importante iniciativa legal), a calçada está para os pedestres, a ferrovia está para os trens e a ciclovia/ciclofaixa está para os ciclistas, embora a cidade não dote satisfatoriamente deste modal viário&nbsp;-, ainda que isto não necessariamente justifique tais atitudes.



Fui, assim, inesperadamente indagado pelo repórter que me entrevistava quanto ao meu posicionamento então proferido, devido ao fato de eu não portar equipamentos de segurança, na hora, tais como capacete, joelheiras e cotoveleiras. No entanto, vale frisar, nesta parte, que a utilização de equipamentos é facultativa (mas recomendada) segundo o Código de Trânsito, que, por sua vez, regula oficialmente o trânsito de ciclistas, embora este seja, como já vimos, muitas vezes desrespeitado, ou mesmo, ignorado, inclusive, por membros do poder público e da mídia&nbsp;- algumas cidades possuem legislação específica quanto ao trânsito de bicicletas. Portanto, há um grande abismo entre o direito de&nbsp;escolha do indivíduo de garantir ou não uma proteção particular contra possíveis danos ocasionados por acidentes - não que tais acidentes deixem de ocorrer por isso (ao contrário, estes&nbsp;aumentam, segundo&nbsp;Mikael Colville-Andersen)&nbsp;- e o dever [edit²]&nbsp;ético [/edit²]&nbsp;atribuído a qualquer um de agir em prol do bem coletivo, prezando pela integridade e dignidade dos demais, sem distinções. Tal situação, portanto, denota um afastamento do posicionamento de parte da mídia - que é, inevitavelmente, formadora de opinião - perante a "ciclomobilidade", visto que se tanta culpabilizar o próprio agente (ciclista), utilizando-se de um mero direito individual do qual, independentemente do motivo, o mesmo abriu mão, pelos problemas aqui citados, ante analisar a situação de forma holística.





Equipamentos de segurança são insuficientes em certas ocasiões, como atropelamentos ou quedas em velocidades maiores que 30 km/h. Tradução da charge:&nbsp;"Veja, Johnny, nem um arranhão na cabeça dele. É por isso que você deve usar capacete!" (fonte:&nbsp;http://nossoquintal.org/2010/02/04/capacete-e-coisa-que-colocaram-na-sua-cabeca/)


No entanto, dizer que tal motorista, tal ciclista, tal pedestre ou mesmo tal gestor público está, literalmente, na "contra-mão" de um caminho rumo a uma cidade mais humana merece, sim, algumas ressalvas: não se trata de um único culpado, mas de uma problemática generalizada, um desequilíbrio de todo um sistema. O poder público deve mobilizar-se quanto á questão, bem como os próprios cidadãos. O resultado desta mobilização vem de forma recíproca, consequente e natural. E nisso, todos têm a ganhar.







O canal poluído e a ferrovia (Linha 9-esmeralda da CPTM) isolam a Ciclovia Rio Pinheiros dos bairros onde passa. (fonte: acervo pessoal)


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ERRATA:

[edit¹]: emenda inserida a fim de que o trecho conseguinte se adeque à noção de estrutura viária mista, democrática e mutável entendida pelo autor;

[edit²]: termo utilizado para contextualizar precisamente o significado do dever ali referido.