Motores
Autor: Paula | Publicado: 2012-04-03T12:43:00-07:00







A robustez dos motores



Sob o capô, que abria para trás, o Opala oferecia dois motores: um de
 quatro cilindros, 2.509 cm3 (153 pol3) e potência bruta de 80 cv a 
3.800 rpm; outro de seis cilindros em linha, 3.764 cm3 (230 pol3) e 125 
cv brutos. Ambos de concepção tradicional, com bloco e cabeçote em ferro
 fundido, comando de válvulas no bloco, acionamento de válvulas por 
varetas e balancins de fulcrum (articulação) esférico - criação da GM - e um carburador de corpo simples.

Interessante é que ambos tinham as mesmas medidas de diâmetro dos 
cilindros e curso dos pistões: 98,4 x 82,5 mm. Era o princípio da 
modularidade até hoje aplicado pela GM americana, por exemplo no motor 
de seis cilindros e 4,2 litros do Trailblazer, que tem 
versões de cinco e quatro cilindros, com 3,5 e 2,8 litros, nesta ordem. 
Eram comuns, como hoje, pistões, anéis, bielas, válvulas e molas de 
válvulas, facilitando a logística de produção e baixando custos.


    "O
 carro certo": assim a GM sintetizava sua combinação de carroceria de 
Opel e mecânica de Impala, tida como origem do nome, que é também o de 
uma pedra preciosa.
   


Os propulsores do Opala eram utilizados há anos pela matriz nos
 EUA: o 2,5-litros havia surgido no Chevrolet Nova, em 1961, sendo o 
primeiro quatro-cilindros da marca desde 1928, e o 3,8, no Impala de 
1963. Por sua robustez, seriam a base para motores de automóveis da 
corporação até a década de 80. O seis-cilindros serviria mais tarde como
 motor estacionário, de ônibus escolares e até de empilhadeiras.

No caso do motor maior, o virabrequim com sete mancais de apoio 
(cinco no de quatro cilindros) e o bom dimensionamento das peças móveis 
contribuíam para sua durabilidade e excepcional suavidade. Os tuchos de 
válvula hidráulicos dispensavam o ajuste da folga destas, facilitando a 
manutenção.


    O ótimo desempenho do motor de 3,8 litros era destacado na publicidade de 1970
   


Sua maior limitação através dos anos seria a má distribuição de
 mistura ar-combustível para os cilindros. Os das extremidades recebiam 
mistura mais pobre, com maior percentual de ar, enquanto os centrais 
tendiam a admitir mistura mais rica, problema facilmente resolvido com 
uma preparação que inclua dois ou três carburadores duplos, como nos 
Stock Cars (Opala Stock Car e Opala nas Pistas). No Omega, em 1994, a injeção multiponto acabaria de vez com o problema.

O desempenho do Opala 3,8-litros agradou: com velocidade máxima da 
ordem de 165 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 13 segundos, 
era o carro nacional mais rápido de seu tempo, embora fosse perder o 
posto após um ano para o Dodge Dart. O 2,5 não 
apresentava tanta energia, mas tinha o torque necessário para um uso 
normal. Só que sempre foi um motor muito áspero -- tanto que na época 
funcionários da GM o chamavam de Toyotinha, em alusão ao motor diesel do utilitário nipo-brasileiro.




    As
 linhas eram tradicionais, com detalhes cromados em profusão, mas o 
Opala trazia novidades técnicas como freios auto-ajustáveis e pneus sem 
câmara
   


As duas versões tinham câmbio manual de três marchas, tração 
traseira, suspensão dianteira independente com braços sobrepostos e 
posterior de eixo rígido, ambas com molas helicoidais. Na frente os 
elementos da suspensão estavam ancorados a uma travessa, fixada ao 
monobloco por parafusos, o que só mais tarde se tornaria conhecido como 
subchassi. Os pneus (5,90-14 ou 6,50-14, de construção diagonal) eram os
 primeiros sem câmara em um carro nacional e a embreagem era do tipo 
"chapéu chinês", ou mola diafragmática, que começava a se popularizar no
 mundo.

Outra novidade técnica estava nos freios auto-ajustáveis, cuja 
regulagem de folga era feita automaticamente quando o motorista freava 
após dar uma pequena marcha à ré. Mas havia críticas quanto à capacidade
 de frenagem em uso intensivo, pois até os freios dianteiros eram a 
tambor -- já há algum tempo usavam-se discos em carros nacionais 
menores, como DKW-Vemag Fissore e Renault Gordini.

A origem mista do Opala levaria a um fato inusitado: parafusos e 
porcas do motor e da transmissão eram em polegadas, dada a origem 
americana, enquanto todo o resto era métrico, de carro europeu. Isso 
obrigava as concessionárias a terem ferramentas com os dois sistemas de 
medidas. A questão levaria alguns anos para ser corrigida, tendo sido 
adotado logicamente o padrão métrico ao qual o Brasil obedece.


    A
 famosa sigla SS, nascida nos Chevrolets americanos, denominava o Opala 
mais potente e estável, com bancos individuais e decoração esportiva
   


A chegada do Opala representou um grande passo para a GM: entre
 1966 e 1968 foram criados mais de 3.000 empregos, um aumento de 47% na 
força de trabalho, e mais de 2.000 empresas nacionais tornaram-se suas 
fornecedoras. As fábricas de São Caetano do Sul e São José dos Campos, 
SP, ganharam mais 28.718 m2 de áreas funcionais.





Matéria adaptada de: Best Cars Web Sites