Serviços aeroportuários, a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016
Autor: Banda RPC Brasília | Publicado: 2010-10-05T11:25:00-03:00



Os principais eventos esportivos mundiais motivam debates sobre  vários temas mas, especialmente, sobre os serviços aeroportuários.
Tanto os aliados do presidente Lula, como os oposicionistas estão  convencidos que é necessária e urgente uma nova modelagem para a  elevação do padrão de qualidade desses serviços como, mais importante,  como essa melhoria será financiada.
Há propostas para todos os matizes ideológicos. Mesmo entre os  aliados do presidente está em andamento um processo de construção de  consenso, visando uma definição que não pode passar deste ano. Ainda que  os resultados dela sejam operacionalizados somente em 2011.
Temos três grandes linhas de propostas de intervenção nessa questão:
•&nbsp;&nbsp;&nbsp; O modelo continua como está, com a Infraero atuando como  autoridade aeroportuária e como gestora dos 67 aeroportos, 80 unidades  de apoio à navegação aérea e 33 terminais de logística de carga. Neste  modelo o financiamento se dá via recursos orçamentários e a fonte de  receita principal são as taxas aeroportuárias cobradas dos usuários
•&nbsp;&nbsp;&nbsp; Abertura de capital da Infraero, que se tornaria uma espécie de  Petrobras, e a suposição de que esse aporte privado de recursos na  composição acionária da estatal garantirá os investimentos necessários  para a manutenção, ampliação de capacidade, aumento da qualidade do  serviço, bem como a construção de novos aeroportos, unidades de apoio à  navegação e terminais de logística de carga.
•&nbsp;&nbsp;&nbsp; O Ministério da Defesa e a ANAC realizam licitação para operação  de alguns ou de todos os aeroportos pela iniciativa privada. Ela se  torna mais autoridade aeroportuária do que operadora e construtora,  transferindo essas atribuições para empresas, mediante contratos de 25  anos, que garantirão padrões de qualidade, tarifas e todos os  investimentos necessários.
A grande questão que está em discussão é como financiar as melhorias,  ampliações de&nbsp; capacidade (cargas, aeronaves e passageiros) e a  manutenção de qualidade nos próximos muitos anos.
Nos parece que o modelo de concessão para operação privada é o que  oferece a melhor benefício para os usuários e, principalmente, para os  contribuintes. Nesse modelo, que propomos como melhor alternativa, quem  financia os investimentos necessários (a tempo e não com atraso) é o  usuário do sistema aeroportuário: passageiros, produtores, embarcadores,  exportadores e importadores.
Esse modelo não onera o contribuinte e os recursos provenientes dele  poderão ser aplicados em programas sociais ou outros investimentos que  beneficiam a todos e não só a uma pequena parcela da população.
Há várias possibilidades de modelagem mas nos parece que seria  interessante aprofundar o debate sobre um modelo com os seguintes  pressupostos:
Poderiam ser licitadas concessões para operação pela iniciativa  privada em dez lotes, com seis a sete aeroportos em cada um deles. Cada  um desses lotes teria um grande aeroporto e cinco ou seis de médio e  pequeno tráfego de passageiros e cargas.&nbsp;
A distribuição seria por várias  regiões, sem concentração geográfica. Por exemplo: aeroporto do Galeão,  Vitória, Salvador, João Pessoa, Belém e Macapá. Com isso, todos os  lotes seriam atrativos A geração de receitas dos de maior movimentação  financiariam os de menor movimento.
O licitante vencedor seria o que oferecesse maior valor de outorga –  que iria para a Infraero – nas modalidades maior outorga ou melhor  técnica combinada com outorga, ponderando-se esses dois aspectos de cada  licitante.
As empresas licitantes poderiam se apresentar para o certame  individualmente ou em consórcio, podendo participar empresa estrangeira,  desde que garantindo-se o controle do consórcio por empresa brasileira,  considerando-se os aspectos estratégicos e de segurança nacional que é  característico da aviação comercial e militar.
Finalmente, penso que seria importante garantir que sejam habilitadas  para a licitação apenas empresas com larga experiência na logística de  passageiros e de cargas.
Há outros aspectos que poderiam ser discutidos mas penso que o que  foi aqui apontado serve de base para uma discussão mais ampla do novo  modelo de financiamento do sistema aeroportuário brasileiro.
José Augusto Valente é Diretor Técnico do T1
(Este artigo foi originalmente publicado no Blog do Zé Dirceu)