Autor: Biotransp | Publicado: 2014-03-23T16:29:00-07:00


Após quase 4 anos sem investir no Metrô de Brasília, (des)governo de Agnelo e Filippelli resolver realizar uma estranha licitação para comprar trens fora do padrão, com riscos aos passageiros e suspeitas de sobrepreço.


No meio da semana que o PMDB de Filippelli emparedou a presidente Dilma Rousseff, a Presidência da República anunciou a liberação de R$ 1 bilhão e &nbsp;590 milhões de reais para construir mais um corredor de ônibus, desta vez de Planaltina e Sobradinho ao Plano-Piloto, além de 10 trens para o Metrô-DF e 10 VLTs para a futura linha que em existe ainda.









O Correio Braziliense publicou esse quadro com base nas informações prestadas pelo (des)governo do DF. Nos surpreende os valores fora do mercado dos preços dos trens de metrô e VLTs: &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;R$ 22 milhões cada trem do metrô e R$ 12 milhões cada trem de VLT.




Tudo isso está envolvido em fortes indícios de superfaturamento, direcionamentos de fornecedores e desperdício de milhões de reais em obras desnecessárias, como os BRTs.



Tudo começou com a constatação pelo núcleo interno do governo PT-PMDB do Distrito Federal que o sistema de corredores de ônibus do Gama e Santa Maria ao Plano Piloto (BRT Sul) não fará grande diferença ao passageiro, já que a exigência de transbordo comerá toda a alegada vantagem das pistas livres. Pior ainda, não poderão encerrar a obra antes das eleições. Por que? Porque se a obra se encerrar, fecharão também as torneiras das doações das empreiteiras. O corredor de ônibus sul, que começou custando R$ 533 milhões, após uma auditoria do Tribunal de Contas do DF que rebaixou o valor inicial de quase R$ 580 milhões, já ultrapassou os R$ 1 bilhão de reais.



Isso quer dizer que cada kilometro dos 35 km de corredores já está custando mais R$ 28 milhões e continua a subir sem parar. Agora, estão reformando a rodoviária do Plano-Piloto em mais uma obra milionária, de custo não divulgado, já que não há placa com o valor inicial, para receberem os ônibus articulados com portas do lado esquerdo, os "Trambolhões". Para dar uma comparação, os Batalhões de Engenharia do Exército Brasileiro constroem estradas no nordeste ao custo de R$ 2 a 4 milhões por km.



Atualmente, esse preço já seria o custo de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), o bonde moderno, com capacidade para 500 passageiros, enquanto que os ônibus Trambolhões levam 160 passageiros. Há algo muito estranho...



Mesmo sabendo disso, o governo federal anuncia a liberação de R$ 795 milhões em dotações (entenda doação mesmo) ao (des)governo do DF e outros R$ 795 milhões em empréstimos, num total de R$ 1 bilhão e 590 milhões para um segundo corredor de ônibus, exatamente sobre o que seria linha 4 do Metrô-DF, que é a linha Planaltina-Sobradinho-Colorado-Asa Norte. Isso é mais uma parte do projeto de matar as linhas do metrô, já que o BRT Sul foi feito em cima da linha 2 do metrô, para matar o projeto e metrô ao Gama e Santa Maria.



SUSPEITAS



Agora, vamos às noticias suspeitas. O Correio Braziliense publicou no dia 14 de março uma matéria com a descrição de cada item contemplado com essa liberação de R$ 1,5 bilhão. No caso do metrô, seriam &nbsp;R$ 220 milhões para a compra de 10 trens. &nbsp;Aí começou uma suspeita grave: como se sabe agora o valor dos trens que ainda não foram comprados? Mais ainda, por que esses trens estão custando R$ 22 milhões a unidade, se segundo o Tribunal de &nbsp;Contas da União, o preço médio de um trem de seis carros (vagões) tem sido entre R$ 12 e 15 milhões?



Fomos checar dentro do Metrô-DF e descobrimos uma notícia assuntadora: a diretoria do Metrô-DF, junto com o vice-governador Nelson Tadeu Filippelli (que é que manda de verdade dentro do des-governo do DF) decidiram comprar trens de 6 carros. Isso seria muito bom pois levariam 2 mil passageiros, só que as plataformas do Metrô-DF foram construídas para trens com 4 carros e 2 carros vão ter de parar fora das plataformas.



E o que isso significa?

Significa que o Metrô-DF vai abrir mão da segurança e usar trens com portas internas para os passageiros embarcarem em um carro (vagão) e terem de caminhar por dentro para irem para o outro carro (vagão).

E por que isso abre mão da segurança?

Por que o piloto vai parar seu carro fora da plataforma, sem ver os passageiros entrando e saindo e sair sem ter visto se todos os passageiros já entraram e saíram. E tem mais. Os metrôs mais modernos não costumam usar portas internas para impedir que um elemento perigoso, um marginal, possa fugir de um carro pra outro e escapar. Os carros isolados não agradam aos marginais que sabem que estão presos entre uma estação e outra.




Em um trem do tamanho da plataforma, o piloto para o trem inteiro na plataforma, visualizando toda a operação. Em um trem maior que a plataforma, o piloto não vê a entrada e a saída dos passageiros, aumentando o risco de acidentes.


E como se não fosse pouco, a direção do Metrô-DF não colocou no edital do concurso a contratação de pilotos e de controladores de tráfego. Então quem vai pilotar e controlar esses trens? Há uma suspeita que a direção do Metrô-DF queira estrear em Brasília um sistema de telecomando automático de trens (A.T.O.) para evitar a contratação de pilotos e controladores. Esse sistema existe no Metrô-SP, mas não é confiável na prática, pois todos os trens paulistanos operam com pilotos. E a presença desses pilotos já impediu vários acidentes, quando o ATO não funcionou em um trem com 2 mil passageiros que quase se chocou com outro trem com 2 mil passageiros.



O Metrô-DF está envolvido nos casos de cartéis da Alstom e Siemens, &nbsp;em que essas empresas corromperam dirigentes e políticos para compra e manutenção de seus trens. A Siemens fez um acordo judicial para colaborar com a justiça e diminuir sua punição. E uma das fontes de corrupção era justamente o sobrepreço dos trens.



E quanto aos Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), os bondes modernos? A destinação de 120 milhões para sua aquisição não é importante? Claro que sim, mas a linha não foi construída ainda e os VLTs já estão sendo comprados? A projeto do VLT foi alterado durante o governo José Roberto Arruda pelo então presidente do Metrô-DF Jose Gaspar de Souza. Os valores ultrapassaram R$ 1 bilhão e 100 milhões em 2009, até que o Ministério Público e a Polícia Civil do DF descobriram um grande esquema de superfaturamento e direcionamento às empresas TCBR e Alstom, no que foi conhecida como Operação Bagre.



O projeto do VLT de Brasília não está definido, mas já se definiu os seus trens? E já se sabe até o seu preço de R$ 12 milhões por unidade? Muito estranho, muito estranho...Um bonde VLT tem custado aproximadamente R$ 5 milhões na configuração de 500 passageiros, que era o modelo previsto inicialmente para a Linha 1 do VLT de Brasília. Entretanto o governo federal e o (des)governo do DF já sabem que independente do projeto da Linha 1, independente do sistema de energização, independente das características técnicas do VLT, cada composição irá custar R$ 12 milhões.

Outra ciosa que chama a atenção é que o túnel da Asa Norte já existe e hoje chega onde é a Galeria do Trabalhador, em frente ao Hospital Regional da Asa Norte. Só que não se constrói a estação, embora se existisse seria extremamente útil.

O projeto de prosseguimento do Túnel Asa Norte é exatamente a continuação do Túnel Asa Sul: um túnel mineiro do novo sistema austríaco, em que a escavação é feita e seguida da concretagem em anéis de 1 metro a 1,5 metro de extensão. Rápido e já dominado pelo Metrô-DF. Como é que se precisa gastar R$ 75 milhões em projeto básico e executivo?


ACIDENTES E SUCATEAMENTO

Desde 2008, os governos Arruda-Paulo Octavio, Rogério Rosso (2010) e Agnelo-Filippelli (2011/2014) fizeram a opção em abandonar o metrô em prol dos ônibus, em uma aliança que juntou os donos de empresas de ônibus, &nbsp;as empreiteiras de rodovia, as montadoras de ônibus, as concessionárias de veículos, as construtoras de Brasília e um grupo político que uniu PT e o PMDB para buscar recursos no PAC da Mobilidade.

Em Brasília, o Metrô-DF suspendeu todas seus projetos de expansão, abertura de estações incompletas, manutenção de sua estrutura e o mais importante - contratação e treinamento do pessoal que opere o sistema - os metroviários.

Em primeiro lugar, a Linha 2 do metrô, que ligaria Gama e Santa Maria ao Plano-Piloto foi substituída por um projeto de corredores de ônibus, que passaram a ser chamados de BRT. Um nome em inglês que não existe nem nos EUA, nem na Inglaterra. Apenas no Brasil, para enganar os trouxas.




Entrada do Eixo W da estação 106 Sul. Na Asa Sul há três estações que as direções do metrô-DF evitam terminar: 104, 106 e 110 Sul. Em Águas Claras há a estação Estrada Parque e em Taguatinga há a estação Onoyama. Se essas estações funcionassem, mais de 60 mil passageiros usariam o metrô por dia. Bom para a população e ruim para o esquema dos ônibus, que o (des)governo do DF tem apoiado.

Assim, &nbsp;as estações da 104, 106 e 110 Sul foram congeladas, ficando inacabadas. Sendo que a 106 fica em frente ao Cine Brasília e a 110 fica em frente ao antigo Cine Karim, dois locais extremamente favoráveis à abertura das novas estações. Surpreendentemente, essas estações foram listadas e reservadas a fortuna de 75 milhões (25 milhões para cada uma) para serem terminadas, sendo que a avaliação inicial era de 10 milhões. Mas ainda fica a pergunta: quem vai operá-las, se o Metrô-DF precisa de mais 1.600 funcionários e o concurso público contrata apenas 245 funcionários?

As estações da Estrada Parque, em Águas Claras, embora pronta é mantida fechada, sem manutenção, se degradando a cada dia. E a futura estação Onoyama, bem no cruzamento da av. Elmo Serejo com a pista de Samambaia fica incompleta, silenciosamente escondida.

E como a manutenção estava entregue ora a Alstom, ora a Siemens, ambas as empresas envolvidas na Máfia do Superfaturamento dos Trens, a qualidade está cada dia pior, já tendo o Metrô-DF em três anos tido três acidentes gravas: um descarrilhamento de um trem no Terminal Ceilândia e o incêndio de dois trens por sobrecarga, um em Samambaia e outro na Ceilândia. O caso do incêndio do trem na Ceilândia foi o mais grave, pois estava com passageiros e o piloto habilmente conseguiu levar o trem até a estação Guariroba e evacuar os passageiros.




Esse foi o segundo trem que pegou fogo por sobrecarga elétrica. mais uma vez, o sistema de rebaixamento de eletricidade não rebaixou a voltagem corretamente e iniciou um incêndio no trem. Em três anos, três incêndios, sendo que em dois casos houve a perda de dois trens.

E se fosse um trem sem piloto? O que teria ocorrido? Morte de centenas de passageiros?

No dia 20 de março, mais um incidente. Desta vez na estação Praça do Relógio. Um trem lotado sofreu pane e ficou paralisado dentro do túnel. Várias pessoas passaram mal por calor, tempo em pé, nervoso etc. e tiveram de ser socorridas.




Os passageiros que passaram mal eram retirados e atendidos na plataforma. Os que aguentavam, permaneciam no trem lotado. Isso não é uma política correta de se transportar passageiros no melhor meio de transporte da cidade.