CARRO ELÉTRICO !?
Autor: carlos | Publicado: 2011-06-14T11:31:00-03:00


Leaf

Leaf, o seu novo carro elétrico. O veículo deve chegar aos mercados japonês, europeu e americano no ano que vem.Diferente dos híbridos, como o&nbsp;Toyota Prius, que&nbsp; precisam também do combustível fóssil além da bateria elétrica, o Leaf, cujo nome significa folha na língua inglesa, é o primeiro de uma série da Nissan de carros com nenhuma emissão de gás carbônico.A montadora japonesa planeja mostrar outros dois modelos que devem, junto com Leaf, entrar nos mercados japonês, europeu e americano até o final de 2010. As expectativas são otimistas. Espera-se uma produção anual de 200 000 unidades em 2012. Além disso, a Nissan acredita que um em cada dez carros seja elétrico até 2020.
A inauguração da nova filian da Nissan em Yokohama, no Japão, foi o evento escolhido para a apresentação oficial do veículo elétrico. Para o presidente da marca Carlos Ghosn, que falou na ocasião, “o Leaf abre uma nova era da indústria do automóvel”.Ele atinge 140 km/h e sua bateria tem autonomia de 160 quilômetros, uma distância que, segundo a Nissan, cobre as necessidades de 80% dos motoristas no mundo. Até 80% da capacidade da sua bateria pode ser carregada em apenas 20 minutos.Seu preço ainda não foi divulgado, mas, segundo Ghosn, sem a caríssima bateria de íon lítio - que a Nissan considera alugar aos compradores do Leaf, não deve ser mais caro que outros carros do mesmo porte movidos a gasolina.

VOLT





Depois da&nbsp;apresentação&nbsp;de mercado&nbsp;do Chevrolet Volt, recém-lançado nos Estados Unidos (e sem data para chegar ao Brasil), a General Motors local ofereceu um test-drive para a imprensa verde-amarela, num geladíssimo domingo de Detroit. Sob um frio de -4ºC, rodamos cerca de 78 km com o hatch pelas ruas e highways desertas da&nbsp;Motor City&nbsp;e arredores.

A tarefa de&nbsp;&nbsp;era, em primeiro lugar, entender como o Volt funciona, já que desde antes de seu lançamento instalou-se uma polêmica quanto a ele merecer, ou não, a descrição de "elétrico" -- basicamente porque o carro tem dois motores, um elétrico e outro a combustão, como é praxe nos carros híbridos.






A GM queria que todo mundo acreditasse que o modelo é elétrico, tanto que o batizou de Volt e o seu equivalente europeu de Ampera, e pôs um charmoso raiozinho no emblema do carro. Todas as explicações dos técnicos da montadora procuram garantir que o motor a combustão&nbsp;jamais atua diretamente na tração; seu papel seria apenas o de acionar o gerador elétrico que substitui a bateria de íon-lítio quando esta se esgota. Quem não acredita nisso afirma que, devido ao (engenhoso) uso de uma engrenagem planetária e de três embreagens automáticas na "conversa" entre os motores, a unidade a gasolina fornece torque ao sistema, mesmo que eventualmente.


Bem, o fato de a GM agora dizer que o Volt inaugura uma nova categoria de veículo elétrico, por ela batizada de EREV (sigla para&nbsp;Extended Range Electric Vehicle, ou "veículo elétrico de autonomia ampliada"), é muito eloquente. Ficará a critério da História -- porque não há dúvidas de que esse é um modelo histórico -- julgar se o Volt é "meramente" uma variação de híbrido plug-in, e se a GM está mesmo é enrolando a opinião pública.Outro ponto relevante é detectar se o Volt, seja ele o que for, é capaz de provocar algum estranhamento no motorista. Resposta: sim e não.

As duas características "inusitadas" mais conspícuas do Volt são: 1) a quase total ausência de ruídos quando o carro está no modo elétrico, o que é normal com esse tipo de propulsão; e 2) a inexistência de marchas na transmissão -- a rigor, o Volt tem uma marcha "infinita" à frente (D) e uma à ré. A GM criou uma posição chamada L (low), na qual um adicional de torque é despejado nas rodas e o freio-motor regenerativo (que transforma energia cinética em elétrica) torna-se mais presente. Não é a mesma coisa, mas para exemplificar é possível fazer uma correlação com um câmbio CVT.

Fora isso, a sensação média ao guiar o Volt, depois de se habituar a tais peculiaridades, é a de estar ao volante de um carro de excelente acerto -- o exemplo que vem à cabeça é o Ford Focus (infelizmente, faltam nomes no portfólio da GM do Brasil).

Agora, o essencial: o Volt entrega o que propõe, vale dizer, o uso racional e limpo de fontes de energia traduzido na prática em baixo consumo de combustível fóssil e baixas emissões de gases perigosos? A resposta fica para mais adiante. Mas quem prestou atenção ao título deste texto já pode deduzi-la.

POR FORA E POR DENTROA GM afirma que o desenho do Volt está, em larga medida, subordinado à função de maximizar a eficiência do modelo. É o carro mais aerodinâmico da história da Chevrolet. Contribuem para isso elementos bem específicos, como a grade frontal fechada e o pronunciado defletor de ar traseiro, além dos pneus de baixa resistência ao rolamento -- que não são uma novidade técnica, a não ser por medirem 225/55 e calçarem belas rodas de aro 17".

No geral, o Volt é um carro bonito, com estilo moderno e fluido sublinhado pelos conjuntos ópticos dianteiro e traseiro afilados (as lanternas têm grafismo interno em LED contínuo) e também pela carroceria baixa, de 1,43 metro de altura -- num hatchback de 4,5 metros de comprimento (definição da fábrica; há quem o chame de notchback ou de sedã mesmo), essa medida contribui para aumentar a impressão de esportividade. Juntamente com o Cruze, com qual chegou a dividir plataforma numa fase inicial de sua produção, o Volt é o que a Chevrolet tem hoje de melhor a expor aos nossos olhos (não dizemos GM porque a Cadillac faz parte do grupo).

Por dentro, a unidade do Volt que experimentamos possuía acabamento em branco (com textura piano) no belo console central e em preto e cinza nas demais peças -- tudo de plástico, mas de boa qualidade e muito agradável ao tato. Atrás do volante multifuncional fica o módulo de instrumentos, inteiramente digital e exibido numa tela de LCD -- ao centro do painel frontal há uma segunda tela, que mostra informações do uso dos motores, de consumo, de navegação etc. O bancos são revestidos em couro e atrás há apenas dois lugares, já que a bateria, de grande porte e em forma de "T", foi acomodada no sentido do túnel central. O assento traseiro foi dividido com um apoio de braço; tanto ali quanto nos dois bancos dianteiros, adultos vão se sentir muito confortáveis.Apesar da abundância de comandos e das duas telas de LCD, não dá para dizer que o interior do Volt é "futurista". A impressão de estar a bordo de uma nave espacial passa longe dele. O que, na verdade, é bom.

COM O VOLT LIGADO
A GM dos EUA, que não é boba nem nada, programou um test-drive com uma distância que poderia ser percorrida apenas com o motor elétrico, sem usar a unidade a gasolina para acionar o gerador e recarregar a bateria. Dependendo das condições climáticas, a autonomia da bateria vai de 40 km a 80 km.&nbsp;Em temperaturas muito baixas, como os quatro graus negativos que nos castigaram ao longo de quase todo o percurso,&nbsp;a bateria descarrega mais rapidamente e&nbsp;a autonomia tende a ficar mais perto de 40 km; além disso, em certos momentos a unidade a gasolina entra em ação para "esquentar" o sistema.
Foi assim no começo do teste, mas em menos de cinco minutos o Volt passou ao modo 100% elétrico. Nele, o torque total (de 37 kgfm) está disponível imediatamente e o tempo todo, o que faz do Volt um carro gostoso de acelerar, além de especialmente vigoroso nas retomadas. É curioso sentir tudo isso sem ouvir um "ai" do motor. E vale lembrar que o peso extra do trio de motores e da bateria faz com que o Volt chegue a 1.715 kg, um valor exagerado para um carro de seu porte.

Como dissemos, o Volt tem uma dinâmica parecida com a de um bom hatch médio. É grudado no chão e gosta de fazer curvas, mas a mesma suspensão que garante estabilidade com um quê de esportividade (McPherson à frente e eixo de torção atrás, com calibragens adaptadas ao perfil do carro) gerou uma rodagem macia e confortável -- ressalvando, claro, que só guiamos em pistas de qualidade exemplar. O carro é dotado de freios a disco nas quatros rodas com ABS (antitravamento) e possui controle de tração e de estabilidade. A velocidade máxima é de conservadores 160 km/h, aparentemente programada pela fábrica.

VOLT RODOU MUITO COM POUCO
Nosso test-drive teve duas partes, com uma pequena pausa entre elas. Na primeira, cumprimos um trajeto de exatamente 40 km. Graças à abundância de instrumentos do Volt, é possível dizer exatamente em quantos deles a propulsão foi integralmente elétrica, e em quantos o motor a combustão foi ativado (segundo a GM, apenas para acionar o gerador). A conta ficou assim: 28,2 km com propulsão exclusivamente elétrica e 11,8 km com o motor comum funcionando. Nesses 40 km, o Volt bebeu 1,2 litro de gasolina premium.

Na segunda parte do test-drive rodamos mais 38,4 km. Assim, quando estacionamos o Volt no mesmo lugar onde o encontramos, horas antes, havíamos percorrido 78,4 km com ele. A divisão de trabalho final ficou em 60 km só com o motor elétrico e 18,4 km com a unidade a gasolina em ação. Ao mero 1,2 litro bebido na primeira perna do teste, o Volt acrescentou 0,55 litro na segunda. A carga da bateria esgotou um pouco antes de pararmos.

O resumo: para percorrer 78,4 km, o Volt gastou uma carga completa de bateria (de dez horas em 120 V ou quatro em 240 V) e 1,75 litro de gasolina. Ou seja, obteve um consumo de 45 km/litro. Segundo a GM, se o test-drive continuasse até esvaziar o tanque de 35 litros, o consumo do Volt subiria a cerca de 16 km/l, gerando uma autonomia extra de 532 km (descontamos o 1,75 litro já bebido). O número divulgado pela GM no ciclo combinado (esgotar a bateria + esgotar o tanque) é de 25,5 km/l.

AS CONCLUSÕES POSSÍVEIS
Afinal, o Volt é uma solução ou um engodo? Bem, levando-se em consideração os números que obtivemos no test-drive, é óbvio que a GM oferece, com o modelo, uma contribuição importante para um mundo menos poluído e menos superaquecido. Dá, também, uma contribuição decisiva para si mesma, já que cresce em relevância como empresa ao apresentar um produto humildemente adaptado às novas necessidades do planeta, e não arrogantemente portador de uma agenda própria e desconectada da realidade. Ou seja, engodo o Volt não é. Ponto.

Agora, quanto a ser solução, o consumidor é que vai dizer. Antes de mais nada, seu preço precisa baixar -- como publicamos com exclusividade mundial, a GM quer um corte de US$ 10 mil no valor de US$ 41 mil -- o atual subsídio estatal de US$ 7.500 só vale para 200 mil unidades. A bateria de íon-lítio tem&nbsp;garantia de oito anos ou 160 mil km, mas o custo de uma eventual substituição não foi informado.&nbsp;

Depois, cada possível comprador tem de decidir se vale a pena programar seu dia-a-dia para reservar as horas necessárias para a recarga do Volt, já que o pico de seu custo/benefício, tanto financeiro quanto ecológico, só é atingido se a cada ignição ele estiver com a bateria cheia -- essa é uma questão conceitual e independe de quanto o sujeito vai rodar, se menos ou mais do que os 80 km máximos com uma carga.

Por outro lado, fica claro que a GM resolveu -- ao menos parcialmente -- o grave problema da baixa autonomia dos carros 100% elétricos, permitindo que&nbsp;o Volt rode "com gerador" quando "faltar luz". Com ele, ninguém precisa ter medo de ficar no meio da estrada e longe de uma tomada elétrica. E, convenhamos, um consumo de 25,5 km/l no ciclo combinado é digno de uma motocicleta.&nbsp;

Pode ser, e é até provável, que -- num prazo ainda difícil de determinar -- eventuais novas tecnologias de propulsão tornem o Volt obsoleto, um verdadeiro "mico" na garagem de quem o comprar. Mas pode ser que ele mesmo melhore. Enfim, é um primeiro passo. Assombroso que tenha sido dado por uma empresa tão conservadora quanto a GM.

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Toyota Prius
Este filho de japoneses, em 1997, teve o orgulho de ser o primeiro veículo híbrido produzido em&nbsp;série do planeta. Mas só pela terra da Toyota. Quatro anos depois, com experiência de estrada e maturidade de logística, ele chegou ao resto do mundo. Gradativamente, como acontece em jogos de tabuleiro de conquistas territoriais. Até ano passado, o carro já era vendido em 40 países.A história irá se repetir com&nbsp;o novo&nbsp;modelo.&nbsp;Apenas no Japão,&nbsp;o Prius 2010 virá ecologicamente carregado de tecnologia&nbsp;por R$ 47 mil e R$ 60 mil (valores já convertidos). Ambientalistas, e não só eles,&nbsp;torcem para que a mesma versão se torne global.O grande atrativo do Prius nipônico é o painel solar gigante, localizado no topo do carro, que, ao contrário de muitos modelos, funciona também enquanto está desligado, acumulando energia para uso posterior. Isso fará com que todo o gasto de energia com ar condicionado e outras regalias internas seja bancado pela luz da&nbsp;estrela que passamos a vida girando em torno.Para os amantes de tecnologia, não acabam os recursos de deixar a pálpebra rígida: luzes de LED, um assistente de direção (que não deixa você ultrapassar os limites das faixas, por sensores), um auxiliar para estacionar o carro (usando uma câmera e sensores, acionados perto do joelho do motorista) e um painel repleto de informações - apesar de parecer mais simples do&nbsp;que outros veículos japoneses, inclusive, que seu principal concorrente,&nbsp;o Honda Insight Hybrid.A matemática japonesa também é conveniente e deve amansar o mais revoltado dos militantes ecológicos, bem como agradar os fãs de velocidade. As emissões de CO2 prometem ser reduzidas em 14%, enquanto a potência da máquina recebeu um upgrade de 22%, em relação ao modelo anterior.Tecnologia e ecologia correm lado a lado. E isso daria um péssimo slogan – antes que alguém resolva copiar.


Honda Insight Hybrid




O Honda Insight Hybrid tem&nbsp;motor,&nbsp;1.3 i-VTEC, ligado a um motor elétrico. Ele leva cinco pessoas e vai ser oferecido nos EUA nas versões LX, EX e EX com sistema de navegação. O preço de 19.800 dólares, ou algo em torno de 48.000 reais, se refere a versão mais barata, LX.
Mesmo sendo a versão de entrada, o Insight LX 2010 tem seis airbags, freios ABS, câmbio CVT, Eco Assist, ar-condicionado automático, banco e volante com regulagens de altura, vidros elétricos e sistema de som com CD.

O Insight EX sai por 21.300 dólares e tem adicionalmente o sistema Vehicle Stability Assist,&nbsp;rodas&nbsp;de liga leve, piloto automático, trocas de marcha no volante, som melhor com seis alto-falantes, interface USB para o som, descansa-braço nos bancos dianteiros e espelhos laterais com seta embutida e aquecimento.
Já o Insight EX com sistema de navegação é o top de linha, custando 23.100 dólares. O&nbsp;gps&nbsp;é montado no painel, com tela de 6,5 polegadas.