A história da produção de aviões no Brasil antes da Embraer.
Autor: Rafael | Publicado: 2015-04-17T11:18:00-03:00


A História da Indústria





     
     
    










A Embraer é hoje uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo, 
motivo de orgulho para os brasileiros. Em mais de 40 anos de história em
 que muitos desafios foram vencidos, como a prova de fogo da 
privatização e reestruturação, em 1994, a Embraer constituiu uma base 
global de clientes e importantes parceiros de renome internacional. 
Hoje, a empresa vem contribuindo para integrar o mundo pela aviação, 
para diminuir distâncias entre povos e oferecer o que existe de mais 
moderno em tecnologia, versatilidade e conforto em aeronaves.
Apesar desse sucesso, a Embraer não teve o mérito de iniciar a 
produção de aviões no País, ao contrário. Quando foi criada, em 1969, 
beneficiou-se de um longo passado de realizações de muitos brasileiros 
que, desde o início do século XX, se lançaram à verdadeira aventura de 
aqui projetar e construir aviões. Ainda que eles não tenham alcançado um
 grau de desenvolvimento que garantisse sua sobrevivência, tiveram o 
mérito de legar à Embraer esse espírito empreendedor. A partir daí, uma 
conjunção de diversos fatores – sociais, políticos, científicos e 
tecnológicos – permitiu com que a Embraer levasse adiante o sonho dos 
pioneiros da indústria aeronáutica brasileira, elevando-o a patamares 
que, provavelmente, nem eles chegaram a cogitar.
Em reverência a esse passado comum, o Centro Histórico Embraer 
desenvolveu esse site, na intenção de disponibilizar informações para 
todos os públicos interessados no assunto. Inicialmente, o site traz os 
aspectos fundamentais da evolução da indústria de aviões no Brasil, mas 
será constantemente atualizado, detalhando aspectos dessa história 
apaixonante, seus personagens e realizações.





A evolução da indústria de aviões no brasil
Os antecedentes​
A primeira referência que vem à mente quando o assunto é o início da 
aviação no Brasil é o feito histórico de Santos Dumont, na Paris de 
1906. Perante mais de mil espectadores, ele pilotou o 14 Bis, primeira 
aeronave mais pesada que o ar a decolar por seus próprios meios, 
percorrendo 60 metros em sete segundos, a dois metros do solo.
Dumont não foi, porém, o primeiro brasileiro a se notabilizar nesse 
campo. Dois séculos antes dele, o Padre Bartolomeu de Gusmão havia 
criado o Passarola, balão de ar quente que foi apresentado ao rei de 
Portugal, em 1709. E em 1881 o paraense Júlio César Ribeiro de Souza 
realizou com sucesso voos em balões alongados produzidos por ele em 
Paris.
Apesar disso, esses e vários outros inventores não estimularam a 
indústria aeronáutica de forma sistemática no País. As máquinas voadoras
 ficaram muito tempo ainda no campo da ciência experimental, sem levar a
 um desenvolvimento tecnológico que permitisse sua produção em escala 
industrial. Na Europa, nos Estados Unidos e também no Brasil, os 
progressos alcançados no primeiro decênio do século XX desencadearam uma
 avalanche de experimentos e protótipos, mas não passaram disso. Em 
1910, por exemplo, Demetre Sensaud de Lavaud projetou e construiu um 
avião pela primeira vez em território brasileiro, o São Paulo. Nas 
décadas seguintes, foram realizados vários outros projetos e protótipos,
 alguns até chegaram a ser homologados, mas poucos chegaram de fato à 
produção industrial.
O desenvolvimento do setor aeronáutico caminhou de forma diferenciada
 em relação ao que ocorreu no automobilístico. A partir de 1908, o 
norte-americano Henry Ford revolucionou a produção de veículos com seu 
Modelo T – chamado no Brasil de “Ford Bigode” – a partir de um sistema 
de produção que tornou o automóvel um bem acessível à boa parte da 
população mundial. Já o avião, era e é um produto só viável em larga 
escala, com custo elevado e processo de produção longo. Por isso, até as
 primeiras décadas século XX, especialmente no Brasil, apesar da 
incipiente aviação comercial e da existência de vários aeroclubes 
privados, o mercado para as primeiras fábricas de aeronaves era quase 
exclusivamente o Governo, estimulado por questões de segurança, 
sobretudo entre as guerras mundiais.
Nesse sentido, a história da indústria brasileira de aviões teve 
estreito vínculo com a estruturação da Aeronáutica o que passou a 
demandar mais aeronaves. No âmbito do Exército, a Arma de Aviação foi 
criada em 1927, passando a ter evolução própria ao lado das armas 
tradicionais de Artilharia, Cavalaria e Infantaria. Antes disso, porém, o
 Exército e a Marinha já haviam iniciado a utilização de aeronaves, 
formando cadetes em instituições como a Escola de Aviação Militar do 
Campo dos Afonsos, criada em 1914. Pouco depois, a Marinha também 
instituiria sua Escola de Aviação Naval. &nbsp;Porém, até a criação do 
Ministério da Aeronáutica, em 1941, a Aeronáutica ficaria dividida entre
 o Exército e a Marinha, sem autonomia administrativa, operacional ou 
técnica.
Se a demanda ia sendo formada no meio militar, na esfera civil também
 houve conquistas importantes no início do século XX para criar um 
ambiente favorável ao início da fabricação de aviões. Embora o Brasil 
ainda fosse um país eminentemente agrícola, importando praticamente 
todos os bens industriais que consumia, naquele período começou a surgir
 uma atmosfera técnico-científica. Em 1894, por exemplo, foi fundada a 
Escola Politécnica de São Paulo, uma das primeiras escolas de engenharia
 do Brasil. A partir da Poli, cinco anos mais tarde surgiu o Gabinete de
 Resistência de Materiais, que daria origem ao Instituto de Pesquisas 
Tecnológicas (IPT) de São Paulo. O IPT seria de fundamental importância 
na pesquisa de materiais, num primeiro momento os usados na construção 
civil e em seguida também no campo aeronáutico, o que faria dele 
referência no setor por muitos anos. Na área de formação de pilotos, 
tanto civis como militares, iniciativa importante foi a criação, em 
1911, do Aero-Club Brasileiro, que tinha Santos Dumont como presidente 
honorário.

Getúlio Vargas – grande entusiasta da aviação brasileira
Somente a partir Revolução de 30, porém, o processo de 
industrialização no Brasil se consolidaria de fato e ganharia 
importância para superar a agricultura no processo de desenvolvimento 
nacional. Nesse período foram levadas a efeito diversas iniciativas 
industriais, sobretudo as que exigiam a utilização de recursos 
tecnológicos mais avançados, como a produção de aviões. Da virada do 
século até a década de 1930, as fábricas brasileiras estavam voltadas a 
suprir as necessidades da atividade agrícola, bem como dar sustentação 
ao desenvolvimento urbano. Mas o rompimento político com as elites 
cafeeiras, representado pela implantação do Governo Provisório, em 1930,
 e pela eleição de Getúlio Vargas, em 1934, abriu novas perspectivas à 
indústria, em especial às do setor aeronáutico.
Ao longo dos anos 1930 e 1940 prosperaram várias iniciativas civis e 
militares para a fabricação seriada de aviões, tanto das empresas que 
montavam aeronaves como das que forneciam praticamente todos os itens 
necessários a sua fabricação, com exceção apenas dos motores, e ainda 
das que montavam aeronaves sob licença de empresas europeias e 
norte-americanas.
Esse desenvolvimento teve na base a estruturação de uma política para
 a aviação nacional. Logo no início do governo Vargas, em 1931, foi 
criado o Correio Aéreo Nacional e o Departamento de Aeronáutica Civil 
(DAC), com sede no Rio de Janeiro e, à época, subordinado diretamente ao
 Ministério da Viação e Obras Públicas, até então único órgão 
responsável por tratar das questões relacionadas à aviação. Ainda 
naquela década, foram criados o Correio Aéreo Naval e o Código 
Brasileiro do Ar, em 1934 e 1938 respectivamente.
Em relação à indústria aeronáutica, desde o Governo Provisório, 
implantado em 1930, Getúlio também daria claros sinais da predisposição 
para estimular o setor. Naquele ano, criou a Comissão de Estudos para 
Instalação de uma Fábrica de Aviões (CEIFA), da qual faziam parte o 
engenheiro César Grillo e os militares Antonio Guedes Muniz e Vitor de 
Carvalho. Iniciando as atividades em 1932, a Comissão visava, como o 
próprio nome diz, avaliar a possibilidade da produção de aeronaves no 
País e também de utilização de matérias-primas nacionais, bem como 
organizar uma concorrência para a instalação de uma fábrica.
Para além dos aspectos político-econômicos e estratégicos que a 
aviação representava durante a Era Vargas, certamente o grande estímulo 
ao setor observado nesse período teve relação direta com o fato de 
Getúlio ser um grande entusiasta da aviação. Desde que, em 1929, ele 
esteve à bordo do primeiro voo do primeiro avião a voar comercialmente 
no Brasil – o hidroavião Atlântico, então pertencente ao Sindicato 
Condor – ele aderiu definitivamente à ideia de utilizar o avião como 
meio de transporte. O gaúcho Vargas levava quatro dias de navio para ir 
de Porto Alegre à então capital federal, o Rio de Janeiro, enquanto de 
avião fazia o trajeto em apenas oito horas. No final daquele ano, quando
 foi ao Rio para ler sua plataforma de candidato à presidência, causou 
um grande burburinho ao sobrevoar o centro da cidade, a bordo do 
Atlântico.
A partir daí, Vargas seria o principal destaque em praticamente todos
 os grandes eventos relativos à aviação. Ele visitava fábricas, 
incentivava o envio de técnicos para especialização no exterior, 
inspecionava pessoalmente obras de construção de aeroportos, como o 
Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e comparecia a cerimônias de 
formaturas de pilotos e de apresentação de aeronaves, muitas vezes 
lançando mão de gestos ousados como forma de difundir o uso do avião. Em
 1931, por exemplo, durante a cerimônia de apresentação do protótipo do 
avião M-5, projetado pelo tenente Antonio Guedes Muniz, durante a 
solenidade do 12º ano de fundação da Escola de Aviação Militar, Getúlio 
realizou um pequeno voo a bordo da aeronave, na intenção de demonstrar 
total confiança na capacidade técnica brasileira. A repercussão da 
audaciosa iniciativa notabilizou Guedes Muniz e levou Getúlio a colocar o
 militar em contato com o industrial Henrique Lage que, depois de 
experiências frustradas anteriores, acabou por retomar a produção de 
aeronaves, criando a Companhia Nacional de Navegação Aérea, em 1935.

No pós-guerra, o fim de um ciclo da indústria aeronáutica brasileira
O término da guerra coincidiu com o fim do Estado Novo, em 1945, e a 
eleição para a presidência da República do general Eurico Gaspar Dutra, o
 ex-ministro da Guerra (hoje Comando do Exército) de Getúlio. Em relação
 à indústria aeronáutica, vários fatores convergiram nesse período para 
que o setor se visse diante de uma crise sem precedentes, que seria um 
golpe de morte para praticamente todas as empresas que tinham sido 
criadas ou se expandiram entre os anos 1930 e 1940. De um lado, estava a
 orientação liberal de Dutra, aliada ao fato de o final da guerra ter 
enfraquecido os argumentos sobre a estratégia de segurança do País. De 
outro, o expressivo desenvolvimento da indústria de aviões nos Estados 
Unidos durante o conflito e, ao seu término, a consequente 
disponibilidade de imensos estoques de aeronaves, que passaram a ser 
vendidas no mundo inteiro – inclusive no Brasil – por preços altamente 
competitivos. Esses aviões equiparam instituições militares e empresas 
de transporte aéreo, em vários países, levando ao grande desenvolvimento
 do setor.
Entretanto, a incipiente indústria brasileira não tinha como competir
 com os aviões norte-americanos, ainda mais diante da baixa demanda 
governamental. Até porque, para além das sobras de guerra, a indústria 
aeronáutica daquele país dera um salto espetacular durante e logo após a
 guerra. Nos anos 1950 as três maiores fabricantes mundiais de aviões – a
 Lockheed’s, a Boeing &nbsp;e &nbsp;a &nbsp;McDonnell &nbsp;Douglas – estavam nos Estados 
Unidos. A Boeing, em especial, ganhou larga experiência com a fabricação
 dos modelos B-17 (Bombardeiro Pesado de Alta Altitude) e dos B-29 
(também chamado de Super Fortaleza Voadora) – o modelo de avião que 
lançou as bombas atômicas sobre o Japão e que, depois da guerra, foi 
adaptado para o transporte de passageiros. Além disso, com a derrota da 
Alemanha, os engenheiros da Boeing tiveram acesso à tecnologia alemã, 
muito mais avançada em áreas como propulsão e aerodinâmica e, como 
resultado, a empresa desenvolveu seu primeiro avião a jato, o B-47 
Stratojet, em 1950. A partir daí, a tecnologia a jato revolucionou a 
aviação e elevou o grau de sofisticação tecnológica a um nível que 
poucos países conseguiriam acompanhar.
No Brasil, do pós-guerra até o surgimento da Embraer, a única 
iniciativa relativamente bem sucedida na indústria aeronáutica foi a 
Sociedade Aeronáutica Neiva, criada em 1954 por José Carlos de Barros 
Neiva e instalada dois anos depois na cidade paulista de Botucatu. 
Depois de desenvolver alguns planadores e protótipos, em 1955 a empresa 
adquiriu a licença de fabricação, os gabaritos e as plantas do 
Paulistinha, produzidos até 1948 pela Companhia Aeronáutica Paulista 
(CAP), que encerrava naquele ano suas atividades. Após realizar 
melhorias no projeto da aeronave – já consagrada e adaptada às condições
 brasileiras – a Neiva fabricou em série 260 exemplares do modelo, sendo
 250 adquiridas pelo Ministério da Aeronáutica. A partir de 1964, a 
empresa começaria a entregar ao Ministério o Regente, inteiramente 
desenvolvido pela Neiva e, dois anos depois, fechou um contrato 
histórico para o fornecimento de 150 exemplares do Universal, também 
desenvolvido pela Neiva.
Após essa fase próspera, a Neiva entraria em um ciclo de dificuldades
 crescentes em meados dos anos 1970. Chegou a ser subcontratada pela 
Embraer para a montagem de aeronaves Piper, a partir de um acordo entre a
 então estatal e a empresa norte-americana, mas acabou não conseguindo 
manter-se competitiva, até que teve seu controle adquirido pela Embraer 
em 1980. 
Nesse intervalo, porém, vários outros acontecimentos marcaram a 
história da indústria aeronáutica brasileira, o principal deles, a 
própria criação da Embraer.

A reorganização do setor
Quando Getúlio Vargas voltou a ocupar a Presidência da República, em 
1951, encontrou o setor aeronáutico em plena crise. A grande maioria das
 fábricas de aviões tinha fechado e muitas companhias de transporte 
aéreo, que haviam vivido um período de boom logo após a guerra, haviam 
falido ou realizado fusões com empresas estrangeiras. As atenções de 
Getúlio nesse momento se voltariam com maior ênfase a reorganizar o 
setor de transporte aéreo comercial, deixando aos militares a tarefa de 
buscar soluções para a questão da indústria aeronáutica.
Na época, a Aeronáutica vinha traçando um projeto estratégico que 
priorizava a formação de recursos humanos de alto nível, capazes não só 
de absorver os conhecimentos tecnológicos que surgiam de forma acelerada
 no cenário internacional, mas também de buscar soluções adequadas ao 
contexto nacional. Apesar dos avanços das décadas anteriores, o Brasil 
ainda era altamente dependente da importação de bens manufaturados, 
sobretudo dos setores mais sofisticados da indústria. As lideranças da 
Aeronáutica entendiam que, naquele estágio de desenvolvimento da 
economia brasileira, seria improvável montar uma indústria aeronáutica 
que fosse competitiva.
A concretização desse projeto seria, porém, uma cruzada pessoal do 
então Tenente-coronel Casemiro Montenegro Filho, formado na primeira 
turma de engenheiros aeronáuticos brasileiros na Escola Técnica do 
Exército, em 1942, em plena guerra. Pouco depois, Montenegro foi 
recrutado para ir aos Estados Unidos em uma missão para trazer um lote 
de aviões e resolveu visitar o Wright Field, em Ohio, um centro de 
desenvolvimento tecnológico da Força Aérea norte-americana (USAF), além 
do Massachusetts Institute of Technology (MIT), em Boston. Ali conheceu o
 chefe do Departamento de Engenharia Aeronáutica, professor Richard 
Harbert Smith, do qual receberia grande apoio para implantar o "MIT 
brasileiro".
Em 1945 o Prof. Smith veio ao Brasil e Montenegro expôs a ele seus 
planos para viabilizar a implantação de um Centro Técnico na cidade em 
São José dos Campos (SP), região considerada ideal por localizar-se 
entre as duas maiores cidades do País, São Paulo e Rio de Janeiro, ter 
topografia plana e energia disponível. Com total apoio de Smith, 
Montenegro levou o projeto ainda naquele ano ao Estado Maior da 
Aeronáutica. Em agosto de 1945 foi definido um plano geral, que 
considerava o MIT como modelo para a organização do futuro Centro 
Técnico do Ministério da Aeronáutica. O plano estabelecia que o Centro 
Técnico seria constituído por dois institutos científicos coordenados, 
tecnicamente autônomos – um para o ensino técnico superior, o Instituto 
Tecnológico da Aeronáutica (ITA), e o outro voltado à pesquisa e ao 
suporte à indústria de construção aeronáutica, com a aviação militar e 
com a aviação comercial, o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento 
(IPD). Do ITA se desenvolveriam, gradualmente, os recursos humanos e 
serviços do outro Instituto, na medida em que os engenheiros fossem se 
formando. Assim, o ITA iniciou as suas atividades em 1950, enquanto o 
IPD em 1953.
O CTA impulsionou outro ciclo de desenvolvimento, centrado na região 
de São José dos Campos. Em 1961, por exemplo, foi criada a Avibras que, 
embora tenha iniciado as atividades fabricando pequenas aeronaves, viria
 a se notabilizar produzindo foguetes e mísseis. No ano seguinte, surgiu
 a Aerotec, que se notabilizaria pelo desenvolvimento das aeronaves 
Uirapuru e Tangará.

O Bandeirante e a criação da Embraer
Em 1965, já na vigência do governo militar, enquanto surgia um novo 
polo de tecnologia de ponta na região de São José dos Campos, graças à 
presença do ITA e do CTA, foi criado o Grupo Executivo da Indústria de 
Material Aeronáutico (GEIMA). A iniciativa atendia às reivindicações de 
pessoas, instituições e empresas relacionadas ao setor que desejavam a 
criação de uma entidade aos moldes Grupo Executivo da Indústria 
Automobilística (GEIA) que, na década anterior, no governo de Juscelino 
Kubitscheck, havia sido decisivo na implantação do parque 
automobilístico no País.
O GEIMA tinha por objetivo estudar e propor medidas para a formulação
 da política nacional da produção de material aeronáutico. Subordinado 
diretamente à presidência da República, vinculava-se ao Ministério da 
Aeronáutica e tinha mais de 18 representantes, entre órgãos de 
administração pública e entidades privadas, entre os quais o CTA e o 
ITA. O Grupo foi presidido pelo Brigadeiro Faria Lima, mas, na prática, 
não representou mudança significativa nas políticas adotadas para o 
setor.
O que faria sim toda a diferença foi o desenvolvimento, pelo IPD, de 
um projeto técnica e comercialmente viável para a produção seriada, o 
Bandeirante. No final da década de 1960, o parque industrial brasileiro 
estava amadurecido, o setor automobilístico impulsionava a produção 
doméstica de materiais e de componentes que também poderiam ser 
utilizados na manufatura de aeronaves.
O projeto do Bandeirante havia começado a ser desenvolvido ainda em 
1960. Era um avião bimotor, turboélice, capaz de transportar cerca de 20
 passageiros e operar nas condições nem sempre ideias, como era a 
realidade na maioria das cidades brasileiras. O primeiro voo do 
protótipo ocorreu em 22 de outubro de 1968, 40 meses após os estudos 
preliminares. Foram gastas 110 mil horas de projeto, tendo sido 
executados 12 mil desenhos de fabricação; 22 mil horas de cálculo 
estrutural e aerodinâmico e 282 mil horas de fabricação do avião e de 
seu ferramental. Somente do IPD/PAR trabalharam cerca de 300 pessoas 
durante o período, com destaque para vários engenheiros &nbsp; formados pelo 
ITA.
O sucesso do protótipo, no entanto, lançou um novo desafio: promover a
 produção seriada e a comercialização da aeronave. Esse desafio seria 
vencido em 19 de agosto de 1969, quando foi criada a Embraer, 
inaugurando um novo capítulo na história da produção de aviões no Brasil
 que, desta vez, seria marcado pelo sucesso, mais de 40 anos depois.
Fonte: http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Sobre/Paginas/default.aspx