O fim da VARIG, por Cora Rónai
Autor: Fernando Moraes Pereira | Publicado: 2010-09-19T20:25:00-03:00

O fim da Varig                      Texto extraído do Blog da Cora Rónai. Trata do fim da VARIG Podemos começar a enumerar as nossas desgraças a partir da reserva de mercado de informática, que proibia às empresas brasileiras a importação de hardware esoftware, mas permitiu às estrangeiras a instalação de equipamentos e programasde última geração, desenvolvidos a custos milionários em suas nações. Issoobrigou a Varig a criar uma fábrica de computadores, já que não haviafornecedores nacionais, dando origem ao que chamamos de Tevar (Terminal Varig)e, paralelamente, a desenvolver o programa íris para reservas, com estruturamuito inferior à dos estrangeiros, pela falta de investimentos e de experiênciano ramo.  Outro fator que ninguém parece conhecer (ou querer abordar) foi a abertura dosnossos céus para as empresas americanas, durante o Governo Collor, comconcessões até hoje não preenchidas no acordo bilateral. Isso permitiu queempresas gigantescas competissem com a Varig com uma série de vantagens: nãopagavam PIS/Cofins de 6,7% sobre o combustível (que representa 30% dos custos de uma companhia de aviação); o capital de giro custava, para as estrangeiras, 8%a.a., ao passo que, para a Varig saía a mais de 100% a.a.; os bilhetes eramtaxados em 7,5% nos EUA, em 14% na Europa e, aqui, em 34,7%; os componentes para a manutenção precisavam ser importados com até seis meses de antecedência, tamanha a burocracia, enquanto as estrangeiras compravam no seu próprio mercado, on demand, já que a maioria dos fabricantes ficava em seus países, ou seja, gastava apenas quando precisava, livre da incidência de impostos com que arcávamos. E ainda havia quem acusasse as empresas nacionais de falta de competitividade!  Pouca gente se lembra, também, da criação do EMB 145 Jet Class, jato de pequenoporte (50 assentos), fabricado pela Embraer. Como a 'Embraer não tinhaexperiência com o delineamento destes aviões, pediu à Varig que, através daparticipação de seus engenheiros, técnicos, pilotos e outros funcionários,ajudasse no detalhamento da aeronave, o que foi feito. Finalmente, para que oproduto pudesse ser lançado, era necessário um launching customer. Paraincentivar isso, o antigo DAC editou uma portaria que limitava o mercado doSantos-Dumont para vôos VDC (vôos diretos aos centros: Brasília, Belo Horizonte,Vitória, Curitiba, com exceção de Congonhas), apenas para aviões de 50 assentos.  A Varig, através de sua subsidiária Rio-Sul, lastreada nesta portaria,encomendou os primeiros 16 aviões, participando do início do sucesso destaaeronave pelo mundo. Cada avião custava em média US$ 140 mil por mês, e ocontrato tinha vigência de seis anos. Acontece que, por pressão da TAM e darecém-cria-da Gol, a portaria foi cancelada depois de dois anos, permitindo oacesso de B-737-300 e Airbus ao Santos Dumont, para VDC. Ambos têm mais de 130 assentos, e custavam em torno de US$ 100 mil por mês. À Rio^Sul não foipermitido o cancelamento do contrato, honrado até o final.  Parece maldade demais com uma única companhia, e é mesmo — mas tem mais. Entre as misérias que afligiram a Varig, concessionária de serviços públicos comobrigações de empresa estatal, mas funcionando em regime privado, estava o ICMSindevido cobrado pêlos estados sobre os bilhetes, Já transitado em julgado emvários estados. Até agora, o Rio de Janeiro foi o único a pagar o que devia, nummontante superior a R$ l bilhão.  E o aerus? Muita gente pensa que este instituto de pensão privada é da Varig,mas ele foi criado pelo governo sobre três pilares: as patrocinadoras(empresas), os participantes (empregados) e uma taxa de 3%, cobrada sobre as tarifas nacionais, com vigência de 30 anos, para dar sustentabilidade ao plano.Após cerca de dez anos, o terceiro pilar (a taxa) foi extinto pelo governo, oque motivou a saída da TAM do plano. Como a Varig já tinha aproximadamentequatro mil aposentados assistidos, continuou a fazer parte do instituto, comtodas as dificuldades conhecidas. Este assunto, aliás, é objeto de ação contra aUnião. Caso sejam vencedoras as companhias aéreas, estarão resolvidos quasetodos os problemas do Aerus.  Há outras frentes de luta judicial. A mais notória é a da defasagem tarifária,que se resume ao seguinte: durante o governo Sarney, as tarifas foramcongeladas, sem o correspondente congelamento dos insumos, o que causou enormes prejuízos às empresas brasileiras. A Transbrasil, com causa semelhante, embora com valores menores, já ganhou (e recebeu) mais de R$ 700 milhões. O montante da causa da Varig, se recebido, a tornaria a empresa mais saudável da América Latina.  O mais cruel é perceber que ninguém se importa com o que se gastou na formaçãodos mais de 400 pilotos que fornecemos, graciosamente, para as empresasestrangeiras, que agora os aproveitam sem ter tido o trabalho de formá-los. Sabequanto custa a formação de um piloto deste nível? Cerca de meio milhão dedólares. Ninguém se importa com as divisas que deixamos de receber, da ordem deum bilhão e duzentos milhões de dólares anuais, assim como ninguém se importacom os milhares de aposentados e funcionários que ficaram em dificuldades. Issosem falar no caos aéreo que se instalou no país, para o qual hoje procuram bodesexpiatórios, mas cuja causa real foi a crise da Varig'. Blog: cora.blogspot.com. E-maíl: cora@oglobo.com.br