Os 7 pecados capitais do motociclismo.
Autor: IGOR ALBERGARIA.´. | Publicado: 2011-11-01T12:00:00-07:00

 
   

Existem ainda  muitos outros pecados, mas estes sete são os capitais,   aqueles que  mandam o motociclista diretamente para o inferno, sem  escala  no  purgatório!  1) Trocar o óleo a cada 1.000 km.  A  confusão se dá graças ao Manual do Proprietário das motos  utilitárias  que trazem a informação de que a PRIMEIRA troca deve ser  feita com 1.000  km porque é uma forma de retirar sobras de material que  podem ter se  deslocado durante o período de amaciamento. As demais  trocas podem ser  feitas com os 3.000 km indicados pelo fabricante da  moto. Só que  motociclistas profissionais (motoboys) usam a moto sob  condições muito  severas e trocam óleo a cada 1.500 km. Mesmo nestes  casos a troca na  metade do indicado já é um exagero, porque naqueles  3.000 km indicados  pelo fabricante já implica uma enorme margem de  segurança. Pior que essa  crença já se espalhou para donos de motos  grandes e esse comportamento  resulta em um despejo desnecessário de  poluentes no ambiente. Para quem  usa a moto de forma racional e  equilibrada, o período recomendado pelo  fabricante está de ótimo  tamanho. Dentro deste pecado existe um  “subpecado”: motores não  consomem óleo! Como não??? Todo motor, desde o  mais simples, até o de  Fórmula 1 consome óleo, porque é uma conseqüência  natural do  aquecimento do motor. Leio com freqüência assustadora  pessoas  reclamando que foi trocar o óleo e faltava meio litro, ou 300  ml.  Alguns motores de concepção mais antiga consomem até 30% de óleo a  cada  1.000 km, sem que se possa chamar isso de defeito. Em uso severo, o   motor da moto mais vendida do Brasil chega a consumir estes 30% sem que   hajam vazamentos. Cabe ao motociclista acatar a recomendação do   fabricante e verificar o nível a cada 1.000 km. Mas não precisa trocar,   tá?

2) Descarbonização. Essa  é uma das  aberrações mais comuns. Também refere-se à troca de óleo.  Algum  “mexânico” inventou isso lá nos anos 50 e acabou sendo resgatado  graças à  internet. Funciona assim: o sujeito retira o óleo usado do  motor, fecha  o bujão e enche o cárter com querosene ou produtos  chamados de “flush”  (descarga, em inglês). Depois liga o motor por  alguns segundos e drena o  querosene, antes de colocar o óleo novo. É a  forma mais fácil de acabar  com o motor de uma moto!!! Dentro do motor  existem anéis de vedação  (retentores) feitos de borracha e que nasceram  para viver mergulhados no  óleo. O solvente ataca esses anéis e  provocam os vazamentos internos.  Por isso a gente vê tanta moto  soltando fumaça pelo escapamento...

3) Rodízio de pneus.   Essa é mais comum no Norte/Nordeste. A região Nordeste vive uma   explosão de consumo geral e especialmente de moto. Em pouco mais de 10   anos o mercado de motos no NE cresceu 750% enquanto o resto do país   cresceu 445%. Isso explica muitos procedimentos errados apenas por falta   de informação que leva o neo-motociclista a tratar a moto como se  fosse  um carro de duas rodas. Nos carros é normal fazer rodízio de  pneus –  embora já seja condenado por especialistas. Mas nas motos o  pneu  dianteiro é muito diferente do traseiro e têm funções bem  específicas.  No piso molhado o pneu dianteiro funciona como uma lâmina  que corta a  água e o traseiro completa o serviço. Por isso é quase  impossível uma  moto aquaplanar. Ao usar o pneu traseiro na frente o  risco de  aquaplanagem é enorme porque o desenho do pneu não foi  projetado para  ser usado dessa posição.

4) Para cada dois pneus traseiros troca-se apenas um dianteiro.   Nããão! Esta é uma mentira recorrente porque é natural o pneu traseiro   gastar mais rápido por um motivo até evidente: é o pneu da roda motriz,   que recebe todo esforço da tração. Nas motos utilitárias, também é o   pneu que recebe mais carga quando roda com baú ou com garupa (nas   moto-taxis). Como o fator de maior desgaste do pneu é carga (massa), é   normal o pneu traseiro gastar mais. Só que na hora de trocar deve-se   trocar sempre os dois, porque a moto é um veículo tandem, com uma roda   na frente da outra. Como elas rodam a mesma distância, quando o traseiro   estiver gasto é sinal que o dianteiro já está comprometido, mesmo que   aparentemente novo. Outro engano comum é usar pneus de modelo diferente   na frente e atrás. Pneus de motos devem sempre ser do mesmo modelo e   marca; quando se misturam marcas ou modelos ocorre o que se chama de   “crise de paridade”, quando o pneu traseiro “não entende” o que faz o   dianteiro!

5) Reduzir a marcha diminui o espaço numa frenagem de emergência.  Este  equívoco é cometido por causa das competições e de uma das grandes   mentiras sobre pilotagem: o freio motor! Motor é motor; freio é freio.   Não existe “freio-motor” em veículos leves, muito menos em moto, a   redução que se sente pode ser chamada de “efeito redutor”, mas nunca de   frenagem. Para que o motor tenha efeito redutor na roda é preciso que a   rotação angular do motor (giro) seja menor que o da roda motriz. Isso  só  é possível se o câmbio for equipado com uma caixa redutora, como nos   caminhões e veículos pesados. Os caminhões contam com este efeito de   freio-motor porque precisam frear 20 a 30 toneladas o que seria difícil   só com o freio mecânico das rodas. Carros e motos precisam anular o   motor para frear no menor espaço possível. Para isso é preciso acionar a   embreagem junto com o freio e esquecer o câmbio. Não acredita? Então   faça a seguinte experiência: engate a primeira marcha do seu carro (ou   moto) solte a embreagem e deixe pegar velocidade sem acelerar. Depois   tente frear sem acionar a embreagem. A sensação é que o motor continua   empurrando o carro. Isso porque a rotação do motor é maior do que das   rodas. A confusão do freio-motor se dá porque nas competições os pilotos   reduzem a marcha nas entradas de curva. Mas isso só é feito para que a   moto (ou carro) tenha rotação para sair da curva. Quem freia é o  freio;  quem empurra é o motor. Pronto e acabou!
6) Pneu mais largo melhora a estabilidade.  Mais  uma vez é a confusão criada por acreditar que moto é um carro de  duas  rodas. Nos carros os pneus mais largos podem melhorar a  estabilidade  porque oferecem maior área de borracha em contato com o  solo. Mas nas  motos é diferente, porque a moto precisa inclinar nas  curvas. Quanto  mais inclinar, maior pode ser a velocidade de contorno da  curva. Para  que consiga um grande grau de inclinação é fundamental que o  pneu tenha  o desenho convexo. Quanto mais convexo, maior a inclinação.  Ao usar um  pneu mais largo na mesma medida de roda, o pneu ficará  deformado,  reduzindo a convexidade do desenho. Logo, a moto inclinará  menos na  curva. Claro que existem tolerâncias. Por exemplo, ao passar de  um pneu  180 para 190 não causará um problema. Nem de 130 para 140. Mas  alguns  motociclistas exageram e, em função de um padrão estético, querem  usar o  mais largo possível, passando de 130 para 150 ou de 160 para  190. Aí  será um martírio inclinar a moto nas curvas. Nos fóruns pode-se  até ler  depoimentos sobre a “melhora” ao usar um pneu mais largo. Mas  esta  sensação de melhora não vem da largura do pneu e sim do fato de ser   NOVO! O cara tira um pneu velho, gasto e coloca um novo, claro que vai   sentir melhora, mas não é resultado da largura!

7) O capacete deve ser duro!  Esta  mentira é alimentada até por jornalistas inexperientes,  principalmente  de TV. A função primordial do capacete é reduzir a  transferência das  ondas de choque para o crânio de quem está usando. Se  for uma peça  dura, a onda de choque chega com grande intensidade lá  dentro da  cabeça, transformando o cérebro num mingau. Se capacete  tivesse de ser  duro a gente deveria usar um sino da cabeça! Na verdade o  capacete deve  ser flexível, deformável e bem acolchoado para que a  energia do choque  seja dissipada o máximo possível antes de chegar no  cérebro. Por isso  usam-se o estireno (isopor) e camadas internas de  espuma. A calota  precisa ter flexibilidade, não muita para não pular que  nem uma bola de  basquete, mas o suficiente para espalhar a energia pela  superfície.  Pelo mesmo motivo, o capacete deve ser o mais justo  possível, porque se  ficar folgado o capacete bate no chão e a cabeça  bate contra a parte  interna do capacete. Sei que é chato, mas é melhor  bem justo até não se  deslocar com o vento.Não seja um "pecador". Cuide bem da sua moto!