Autor: Emerson | Publicado: 2012-08-30T02:00:00-03:00











A regra atual diz que um utilitário esportivo deve ter formas arredondadas, a fim de se assemelhar mais a um automóvel e se afastar do conceito clássico de jipe, com seu tradicional estilo quadradão. É assim com BMW X3, Audi Q5 eVolvo XC60, só para falar das marcas premium. Em seu mais recente lançamento, no entanto, a Mercedes resolveu seguir na contramão dos rivais. Na reestilização do GLK, ela decidiu reforçar as linhas retas e os cantos vivos, com o propósito de diferenciá-lo da concorrência. Mas fica evidente que seus 4,54 metros (11 cm menos que o X3 e 9 menos que o Q5) continuam pouco harmoniosos, já que a frente é muito volumosa e a traseira, curta demais. Ele também é mais estreito que X3 e Q5, que são mais espaçosos, graças ao entre-eixos maior, e têm coeficiente aerodinâmico (Cx) mais favorável.O GLK utiliza a plataforma do Classe C, com altura do solo maior e ajustes na suspensão para adequá-lo ao centro de gravidade alto e ao eventual uso off-road. Já a transmissão integral 4Matic veio do Classe S, embora também equipe algumas versões do Classe C. É um sistema de relação fixa (divisão de torque de 45% à frente/55% atrás, para privilegiar a agilidade na estrada) e de concepção simples (sem diferencial central blocante ou reduzida) que, ao lado dos auxílios eletrônicos e do pacote Off-Road opcional (presente no ML), permite encarar alguns obstáculos no fora de estrada. Além da função Off- Road (que suaviza a resposta do acelerador, troca a marcha em giro mais alto e adapta ESP eABS ao uso em terra), há ainda o controle de descida de rampa DSR, que trava a velocidade de 4 a 18 km/h.Dirigimos o GLK 350 em Stuttgart, onde ele mostrou sua habitual facilidade de subir de giro, própria de um modernoV6 de 3,5 litros - ainda mais trabalhando com um câmbio automático de sete marchas. Por isso, as retomadas de velocidade são feitas com rapidez, e quando o motorista precisa de desempenho de esportivo o jipão não decepciona: segundo a marca, vai de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos.No asfalto, num trecho formado por muitas curvas, foi possível confirmar que seu comportamento é bem previsível (mesmo que não seja tão ágil e comunicativo quanto um X3). Mérito devido principalmente aos amortecedores de dureza variável. Eles conseguem manter o conforto em pisos irregulares sem perder a estabilidade, mesmo em situações com mudanças bruscas de direção. A assistência elétrica satisfaz em precisão - sem brilhar - e conta agora com a função Steer Control, que provoca ligeira força de correção no volante quando o carro começa a desgarrar da trajetória.A espaçosa cabine para cinco pessoas (mas apertada para as pernas atrás, comparado ao X3) está mais requintada, com a presença de uma ampla faixa transversal de alumínio ou madeira, esta opcional. As saídas de ventilação são do tipo hélice, padrão nos Mercedes atuais, e há uma nova tela colorida nos instrumentos. Também recebeu uma haste para troca de marchas na coluna de direção, em vez de no console central, como no anterior. Os materiais são suaves ao toque e o interior passa a ideia de construção robusta, que inspira confiança, favorecido pelo teto panorâmico opcional, com área envidraçada que vai do para-brisa ao banco traseiro. Para ampliar o porta-malas de 450 litros (100 menos que no X3), basta rebater o encosto traseiro, criando uma área de carga totalmente plana.Ainda sem preço confirmado para o Brasil, o novo GLK deve mostrar sua nova cara no Salão do Automóvel, em outubro, mas já com a certeza de que as mudanças não foram suficientes para deixá-lo no mesmo nível do arquirrival X3, que tem condução mais empolgante, melhor desempenho fora da estrada e maior espaço para passageiros e bagagem. Quem sabe um preço mais atraente não possa equilibrar essa briga de alemães?


VEREDICTOAs mudanças em design e mecânica melhoraram o GLK, mas não foram suficientes para colocá-lo à frente da concorrência. Talvez um bom preço possa mudar esse cenário