» Dicas: Alinhamento e Balanceamento
Autor: Norte Sul Máquinas | Publicado: 2011-06-22T11:34:00-03:00

&nbsp;O que os olhos não veem o coração pode não sentir, mas o carro sim.  Se você escutar seu carro cantar pneus em velocidade baixa e perceber  certa imprecisão no volante, cuidado: seu carro pode estar desalinhado.  Por baixo de uma aparente normalidade, pode haver deficiências no  contato dos pneus com o piso, com diversas consequências. A alteração  pode ter origens diversas. As rodas podem ter batido contra algum buraco  ou obstáculo ou, simplesmente, ocorrer devido ao desgaste natural dos  componentes da suspensão. Os especialistas recomendam conferir o  alinhamento da direção a cada 10 000 km ou na ocorrência de algum  incidente que possa causar avarias no veículo, mesmo que, visualmente,  esse evento não tenha tido maiores consequências. Muita gente  negligencia esse tipo de cuidado porque, como toda manutenção  preventiva, o serviço de alinhamento só se revela útil quando deixa de  ser feito e surgem os problemas.
Para demonstrar o que acontece  com um carro que roda desalinhado, levamos nosso Ka do teste de Longa  Duração para a pista e comparamos seu comportamento com o alinhamento  dentro das especificações de fábrica e com as rodas dianteiras  desalinhadas cerca de 8 milímetros cada uma, reproduzindo um desvio que  pode existir após 10 000 km de uso. O teste consistiu em rodar em  velocidades crescentes, em uma curva de raio constante, avaliando o  controle direcional do carro. Como dados objetivos, registramos as  medidas de velocidade e aceleração lateral (g). O local do teste foi o  Campo de Provas da GM, em Indaiatuba (SP), em uma pista apropriada para  esse tipo de avaliação, cujo raio de curva é de 65 metros. Ao volante,  contamos com a consultoria e colaboração do piloto da Pirelli, César  Urnhani, especialista em testes de desenvolvimento de pneus.
“Comecei a escorregar”
Com  as rodas dentro do alinhamento preconizado pela fábrica, o piloto  conseguiu levar o Ka à velocidade de 54,3 km/h, com uma força lateral de  0,77 g, sem perder a trajetória. O teste foi realizado nos dois  sentidos da pista, como forma de avaliar e neutralizar qualquer  desequilíbrio entre os dois lados do veículo. Depois, já com as rodas  desalinhadas, Urnhani não passou de 49,8 km/h, com uma aceleração  lateral de 0,71 g.
A explicação para essa diferença é que, uma vez  fora das especificações da Ford, os pneus do Ka perderam área de  contato com o piso. “Foi por isso que eles começaram a cantar mais  cedo”, diz Urnhani. O piloto notou que, no primeiro ensaio, os pneus  cantavam a partir de 51 km/h e, no segundo, já se manifestavam a 45  km/h. Cantada de pneu não tem nada de sedutor. Pelo contrário. “É o pneu  dizendo: ‘estou no limite, comecei a escorregar’”, afirma Urnhani.
À  primeira vista, 4,5 km/h e 0,06 g podem parecer diferenças pequenas.  Mas, se o nosso Ka, continuasse a rodar sem manutenção, o desalinhamento  cresceria e as consequências seriam maiores. O desvio de 8 milímetros  aumentaria e os pneus com contato precário se desgastariam de modo pouco  uniforme, diminuindo progressivamente sua capacidade de aderência e  sacrificando componentes da suspensão. “Os defeitos se agravam de forma  exponencial”, diz Urnhani. Depois de 5 000 km, a diferença de velocidade  poderia pular para 15 km/h, e depois para mais, até ocorrerem danos  graves que impediriam o veículo de se movimentar, se ninguém fizesse  nada.
Nós realizamos o teste em uma trajetória curva, por ser uma  situação de aderência e estabilidade direcional mais crítica e fácil de  demonstrar a influência do alinhamento no comportamento do carro. Mas as  dificuldades ocorrem também em linha reta. Com as rodas desalinhadas,  existe maior resistência ao rolamento porque o pneu roda meio de lado,  sendo arrastado (o que força a roda a sair ainda mais de sua posição  original). Como consequência imediata, há o desgaste dos pneus, o  comprometimento da dirigibilidade e o aumento do consumo de combustível.  Em uma frenagem, dependendo do estado do pneu, como a área de contato é  menor, pode aumentar substancialmente a distância de parada, além do  risco de desvio da trajetória, que pode puxar tanto para a direita  quanto para a esquerda. E cai também a capacidade de escoamento de água  em dias de chuva.
O cantar é sintoma de algo errado, mas pode não  ser em razão de desalinhamento, e sim por problemas de calibragem. Por  esse motivo, além de calibrar os pneus toda semana, vale fazer um exame  visual da banda de rodagem, para verificar se existe desgaste irregular.  Mas não adianta olhar o pneu pela lateral, é necessário examinar a  banda de rodagem inteira. Isso porque o desgaste provocado pelo  desalinhamento ocorre na parte da banda que fica escondida pelo  pára-lama. Dependendo do tempo que o carro roda desalinhado, seus olhos  verão. E, se seu coração não sentir, o bolso certamente acusará o golpe.
BALANCEAMENTO
O  objetivo do balanceamento das rodas, como o nome diz, é balancear as  massas do conjunto roda e pneu que, por algum motivo, podem estar em  desequilíbrio. O primeiro sinal de que a roda está desbalanceada é uma  vibração sentida no volante, quando a roda com problemas está no eixo  dianteiro, ou no assoalho, no caso do eixo traseiro. Além do  desconforto, porque o pneu literalmente pula como se fosse uma bola de  basquete, essa vibração compromete a estabilidade e provoca desgaste  irregular dos pneus, diminuindo a vida útil dos componentes da  suspensão, como amortecedores, buchas e borrachas.
GEOMETRIA ANALÍTICA

Os ajustes permitem que os pneus fiquem em perfeito contato com o piso

Alinhar  a direção significa ajustar três pontos da geometria da suspensão – a  suspensão engloba todo o conjunto de molas, amortecedores, braços e  também os pneus e componentes do sistema de direção –, que são  conhecidos como divergência (ou convergência), câmber (ou cambagem) e  cáster. A divergência (1) é a posição das rodas em relação a um plano  longitudinal. O câmber (2) é o ângulo formado pela inclinação da roda em  relação ao plano vertical. E o cáster (3) é o ângulo formado pelo eixo  da direção e pelo plano vertical. Em uma bicicleta, é a inclinação do  garfo que cria esse ângulo. O câmber e o cáster, normalmente, só se  alteram em razão de acidentes ou avarias, enquanto a divergência muda em  decorrência do uso do veículo (acidentes ou avarias também).

Fonte: Matéria retirada do site 4 Rodas da Abril. Confira a máteria na íntegra: link.