A MALHA FERROVIÁRIA DO BRASIL
Autor: Eduarda Rosa | Publicado: 2011-05-26T18:40:00-07:00


AMERICA LATINA LOGÍSTICA:
A empresa foi fundada em março de 1997, quando a Ferrovia Sul  Atlântico venceu o processo de privatização da malha sul&nbsp;da&nbsp; Rede  Ferroviária Federal e passou a operar a malha no Paraná, Santa Catarina e  Rio Grande do Sul.
Em 1998, por meio de contrato operacional, a companhia assumiu as  operações da malha sul paulista pertencente à Ferroban. Com a aquisição  das ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotâmico, General Urquiza e  Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico General San Martin, em 1999, a  empresa passou a adotar o nome América Latina Logística.
Em julho de 2001, a ALL integrou a Delara Ltda, uma das maiores  empresas de logística do País, e assumiram as operações e contratos  comerciais da empresa no Brasil, Chile, Argentina e Uruguai.
A Companhia ingressou no mercado de capitais, com o lançamento de  ações na Bolsa de Valores de São Paulo, em 2004. Reafirmou seu  compromisso com a ética e a transparência aderindo ao Nível 2 de  Governança Corporativa, com a garantia de tratamento igualitário a  acionistas majoritários e  minoritários.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Com a aquisição da  Brasil Ferrovias e da Novoeste, em maio de 2006, a ALL consolidou sua  posição de maior empresa ferroviária da América do Sul, passando a  operar no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S.A
A&nbsp;ferrovia Transnordestina nasce grande, com 1.728 quilômetros de  extensão. E tem uma missão de enorme responsabilidade: dar início a um  longo ciclo de desenvolvimento para o Nordeste.
A Transnordestina é uma ferrovia que liga os portos de Pecém (CE) e  Suape (PE) ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins. O  objetivo é elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da  região com uma moderna logística que une uma ferrovia de alto desempenho  e portos de calado profundo que podem receber navios de grande porte.
Até se chegar à concepção do traçado atual, foram contratadas  experientes consultorias em pesquisas agrícolas e minerais para  identificar cargas potenciais que pudessem dar suporte ao crescimento da  ferrovia. O que mais chamou a atenção foi o crescimento agrícola no  cerrado nordestino e a dificuldade futura para escoar toda a produção,  fato que poderia estancar o crescimento regional. Na safra de 2004/5, a  região formada pelo Norte do Tocantins, Oeste da Bahia e Leste do Piauí  produziu 5,3 milhões de toneladas de grãos.
Isto, somado ao fato de que existem no nordeste dois portos novos e  de grande calado, levou à solução: construir uma ferrovia de classe  mundial que, junto aos trechos existentes, pudesse dar uma respeitável  vantagem competitiva aos produtos do cerrado. A soja, que cresce a taxas  superiores a 17% ao ano entre 1992 e 2004, no cerrado nordestino, junto  com o milho e o algodão, pode se transformar na carga-âncora que vai  tornar o novo empreendimento sustentável.
No meio do caminho, uma imensa e já conhecida jazida de gipsita ganha  também um sopro de competitividade capaz de revitalizar a região. A  estas duas cargas adicionem-se os combustíveis e o biodiesel, com  excelente perspectiva de crescimento, o pólo produtor de frutas em  Pernambuco mais a produção de álcool que se inicia no cerrado, além das  excepcionais oportunidades para o transporte de minério de ferro. Está  pronto um mix de cargas capaz de sustentar um empreendimento rentável.
As projeções da ferrovia apontam para o transporte de&nbsp;cerca de 27  milhões em 2020. A construção foi iniciada em 6 de junho de 2006 e sua  conclusão do primeiro trecho prevista para&nbsp;2013.

Estrada de Ferro Carajás – EFCO dia 28 de fevereiro de 1985, era inaugurada a Estrada de Ferro  Carajás, pertencente&nbsp;e&nbsp;diretamente operada pela Companhia Vale do Rio  Doce&nbsp;(CVRD), na região Norte do país, ligando o interior ao principal  porto da região, em&nbsp;São Luís.
Com seus 892 quilômetros de linha singela, 73% de sua extensão em  linha reta e 27% em curva, de excelentes condições técnicas,&nbsp;a EFC&nbsp;é uma  das ferrovias com melhores índices de produtividade do mundo.
A Estrada de Ferro Carajás foi concebida para dar maior produtividade  aos trens de minério e hoje tem um dos centros de controle mais  modernos do mundo, que possui um sistema integrado baseado em uma rede  de telecomunicações por fibra ótica. A velocidade máxima durante o  tráfego é de 80km/h com o trem vazio e 75km/h com o trem carregado e no  percurso existem&nbsp; 347 curvas. A EFC conta hoje com 5.353 vagões e 100  locomotivas*.
Conecta-se à Companhia Ferroviária do Nordeste&nbsp;(CFN), Ferrovia  Norte-Sul, Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (São Luís&nbsp;- MA), Porto  de Itaqui (São Luís&nbsp;- MA), além de beneficiar-se da integração da sua  malha com a estrutura de logística da Vale, que conta com mais duas  ferrovias, oito&nbsp;portos, serviços de navegação costeira e armazéns, o que  possibilita a composição de inúmeras soluções intermodais para os  clientes.
Nos seus quase 20 anos de existência, além de minério de ferro e  manganês, têm passado pelos seus trilhos, anualmente, cerca de 5 milhões  de toneladas de produtos como madeira, cimento, bebidas, veículos,  fertilizantes, combustíveis, produtos siderúrgicos e agrícolas, com  destaque para a soja produzida no sul do Maranhão, Piauí, Pará e Mato  Grosso.
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 Estrada de Ferro Vitória Minas – EFVM
Incorporada à Companhia Vale do Rio Doce&nbsp;(CVRD) na década de 40, a  Vitória a Minas foi construída pelos ingleses e inaugurada em 18 de maio  de 1904. É hoje uma das mais modernas e produtivas ferrovias  brasileiras, transportando 37% de toda a carga ferroviária do país.
Localizada na região Sudeste, a&nbsp;EFVM faz conexão com outras ferrovias  integrando os estados de Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Mato  Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e o Distrito Federal, além de ter  acesso privilegiado aos principais portos do Espírito Santo, entre eles  os de Tubarão e Praia Mole.
A EFVM conta com 905 quilômetros de extensão de linha, sendo 594  quilômetros em linha dupla, correspondendo a 3,1% da malha ferroviária  brasileira. Dispõe de 15.376 vagões e 207 locomotivas* e transporta,  atualmente, cerca de 110 milhões de toneladas por ano, das quais 80% são  minério de ferro e 20% correspondem a mais de 60 diferentes tipos de  produtos, tais como aço, carvão, calcário, granito, contêineres,  ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, veículos e cargas  diversas. A ferrovia tem cerca de&nbsp;300 clientes.
O CTC (Controle de Tráfego Centralizado), localizado em Tubarão (ES),  controla todas as operações da ferrovia. Seu painel contém a  representação esquemática da linha férrea, por meio da qual os  operadores localizam os trens e decidem quais rotas devem seguir. O  maquinista está em comunicação direta e permanente com o CTC. E por meio  de rádio, fala com estações, terminais e oficinas, quando necessário.
Com o escritório-sede localizado em Tubarão, a Estrada de Ferro  Vitória a Minas, como prestadora de serviços e parceira do seu cliente,  está apta a planejar, organizar e gerenciar as estratégias complexas que  compõem um sistema intermodal, através de sua área comercial .
Os clientes da EFVM acompanham toda a operação de transporte de suas  cargas diretamente em seus computadores, interligando-os&nbsp;à ferrovia  através do Sistema de Informações a Clientes (SIC). E podem ainda ter  implantados projetos de EDI (Troca Eletrônica de Dados).
Diariamente, um trem de passageiros circula em cada sentido entre  Vitória e Belo Horizonte/Itabira, transportando anualmente cerca de 1  milhão de pessoas. Por meio da Estrada de Ferro Vitória a Minas e dos  portos do Espírito Santo, a Companhia Vale do Rio Doce permite o acesso  dos produtos brasileiros ao mercado internacional em condições mais  competitivas, reafirmando sua responsabilidade com o desenvolvimento  econômico e social do Brasil.

Estrada de Ferro Trombetas – EFT
Concessão
Decreto de outorga de concessão n.º 81.889, de 5/7/78, à  Empresa Mineração Rio do Norte S.A., que tem participação acionária da  Vale do Rio Doce Alumínio – ALUNAVE, controlada pela Companhia Vale do  Rio Doce, com o direito de construção, uso e gozo de uma estrada de  ferro, ligando as minas de bauxita de Serra do Saracã, município de  Oriximiná (PA), ao Porto Trombetas (PA). A estrada de ferro tem cunho  industrial.

Informações Gerais
Extensão do trecho: 35 km;
Bitola: 1,00 m;
Tração: diesel.
Transporte Realizado 
Em 1997 transportou 9,6 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita),  equivalente a 288 milhões de TKU, empregando 60 funcionários.

Estrada de Ferro Jari – EFJA Estrada de Ferro Jari foi construída para transportar madeira que  alimenta a fábrica de celulose do Projeto Jari e entrou em operação em  1979. Localiza-se ao norte do Estado do Pará, próximo à divisa com o  Estado do Amapá. A madeira da região é transportada até o Porto de  Mungubá, à margem do Rio Jari.
Com a implementação do Projeto Jari, cuja configuração contemplava a  produção de vários produtos, entre os quais a celulose. A necessidade de  abastecer a fábrica de celulose levou à construção da Estrada de Ferro,  que em função da sua grande capacidade de transporte aliada ao baixo  custo supria de forma confiável e segura a fábrica de celulose. O  projeto da ferrovia foi desenvolvido nos Estados Unidos, sendo que em  sua implementação houve a necessidade de modificações técnicas devido as  características topográficas não observadas adequadamente nos  levantamentos preliminares de campo. Aliado aos problemas técnicos  apenas 35% das linhas previstas inicialmente foram construídas, como  conseqüente&nbsp; redução no número de locomotivas e vagões, o que não chega a  impedir o abastecimento eficaz da fábrica de celulose (Jarcel Celulose  S.A.).

Desenvolvimento Operacional
Os 68 km de linhas atuais interligam os três pátios principais  da Ferrovia: Munguba, no Km 0, onde está localizada a área industrial, é  o pátio terminal do transporte de madeira para celulose; São Miguel, no  km 36, Ponte Maria, no km 22. e Pacanari, no km 45, são os principais  pátios de carregamento dos vagões, local onde são estocadas as madeiras  oriundas das áreas de corte; existem ao longo das linhas alguns pontos  intermediários onde eventualmente é estocada madeira em função da  localização dos pátios principais em relação às áreas de corte. O fluxo  do tráfego ferroviário é regido pela necessidade de madeira na fábrica  de celulose, ficando em média na ordem de três viagens/dia, sendo as  composições normalmente constituídas por vagões com madeira, podendo  chegar a 24 vagões quando transporta-se bauxita refratária com madeira,  não utilizando-se unidades múltiplas. O transporte atual também  contempla brita para uso na manutenção da Via Permanente e máquinas  operatrizes em vagões adaptados, ficando em torno de 180.000  toneladas/ano de bauxita, e 1.500.000 toneladas/ano de madeira.

Manutenção
A manutenção da Via Permanente obedece a uma programação prévia  de serviços, onde são levantados todos os serviços de recuperação  necessários, priorizando-se os locais onde o fluxo de tráfego é mais  intenso, em especial no pátio terminal de Munguba. As locomotivas sofrem  manutenções preventivas a cada 300 horas de operação, seguindo-se a  planilhas específicas em cada tipo de manutenção requerida, tendo a  equipe da Oficina Ferroviária três premissas básicas:
- estrita observância do período de manutenção de 300 horas;
- priorização de ações preventivas no equipamento;
- e a utilização de sobressalentes originais.
O cumprimento dessas premissas básicas possibilitaram atingir um  patamar mínimo de 93% de disponibilidade para as locomotivas. Os vagões,  por sofrerem inspeções constantes pela equipe da Operação Ferroviária,  não foram ainda plenamente contemplados com ações preventivas, porém  apresentam uma disponibilidade, também mínima, na faixa de 80%.

Concessão
Outorga de concessão por Decreto à Empresa Jari Celulose S.A..
&nbsp;Informações Gerais
- Extensão do trecho: 68 km;
- Bitola: 1,60 m;
- Tração: diesel.
Transporte Realizado
Em 1997 transportou 1,1 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita, madeira cultivada, brita, etc.), equivalente a 32
milhões de TKU, empregando 34 funcionários.

Estrada de Ferro Amapá – EFAA Estrada de Ferro do Amapá, inaugurada em 1957, tem por principal  objetivo o transporte do minério de manganês extraído e beneficiado na  Serra do Navio, Estado do Amapá, que é embarcado para exportação pelo  Porto de Santana, em Macapá.

Concessão
Outorga de concessão pelo Decreto n.º 32.451, de 20/3/53, que  tem como objeto conceder à Empresa Indústria e Comércio de Minério S.A. –  ICOMI, a construção, uso e gozo de uma estrada de ferro que, partindo  de Porto de Santana alcance as jazidas de manganês existentes na região  dos Rios Amapari e Araguari, no Amapá.
Prazo Contratual
O contrato prevê o término da concessão com a exploração completa das jazidas de minérios (prazo indeterminado).
Informações Gerais
- Extensão do trecho: 194 km;
- Bitola: 1,435 m;
- Tração: diesel.
Transporte Realizado
Em 1997 transportou 84 mil passageiros e 1 milhão de toneladas de  mercadorias (minério de manganês, ferro-silício, dormentes, areia,  explosivos, etc.), equivalente a 194 milhões de TKU, empregando 40  funcionários.

&nbsp; Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A – FERROESTECriada em 15 de março de 1988, a FERROESTE é uma empresa de economia  mista, vinculada a Secretaria dos Transportes por ser o Estado do Paraná  o seu maior acionista. A empresa detém a concessão, conforme Decreto do  Governo Federal nº 96.913/88, para construir e operar uma ferrovia  entre Guarapuava, Estado do Paraná, e Dourados no Estado do Mato Grosso  do Sul, e servindo o Oeste e extremo Oeste paranaense, o Mato Grosso do  Sul, Paraguai e norte da Argentina.
Concebida principalmente para transporte de grãos agrícolas e insumos  para plantio, a FERROESTE, denominada no passado de “Ferrovia da Soja” e  “Ferrovia da Produção”, teve sua construção iniciada em 15 de março de  1991, com a implantação do trecho Guarapuava – Cascavel, com 248  quilômetros, numa primeira etapa; e, em etapas posteriores, Cascavel –  Guaíra e Cascavel – Foz do Iguaçu, com 171 quilômetros, cada um dos  novos segmentos.
a primeira fase do projeto, correspondente ao trecho Guarapuava –  Cascavel, o tráfego de trens teve início no primeiro semestre de 1996,  em fase pré – operacional, em decorrência de um acordo com a Rede  Ferroviária Federal S/A (RFFSA), que ao longo de 4 anos garantiria o  material rodante necessário à movimentação de até 1,0 milhão de  toneladas anuais. O Ministério dos Transportes autorizou a abertura  definitiva ao tráfego em 12 de dezembro de 1996. Foram transportados  250.000 toneladas de mercadorias, nesses primeiros meses de operação  experimental.
Acompanhando a tendência verificada no setor ferroviário brasileiro e  visando desobrigar o Estado da necessidade de vultuosos investimentos  na aquisição de locomotivas e vagões, a FERROESTE transferiu para  iniciativa privada, a responsabilidade pela exploração do transporte de  carga entre Guarapuava e Cascavel, através de leilão realizado em 10 de  dezembro de 1996, pelo prazo de 30 anos, renováveis por igual período.
O consórcio vencedor veio a constituir a Ferrovia Paraná S/A –  FERROPAR que iniciou suas atividades em 01 de março de 1997, após a  assinatura, em 28 de fevereiro de 1997, do Contrato de Subconcessão.  Nesse contrato, há previsão do atendimento de uma demanda de transporte  que pode chegar à 4,8 milhões de toneladas, obrigando a  subconcessionária a fazer a alocação de locomotivas e vagões,  necessários ao cumprimento das metas de transporte.
O contrato prevê ainda que a FERROPAR, mediante o pagamento de  direito de passagem, poderá circular com as suas composições nas linhas  da América Latina Logística do Brasil S.A. – ALL, concessionária das  linhas da RFFSA. No decorrer do segundo semestre de 1998, a ALL – então  denominada Ferrovia Sul Atlântico, após autorização da FERROESTE e  Ministério dos Transportes, passou a fazer parte da FERROPAR, em  igualdade de condições com os demais controladores.

movimentação de mercadorias com origem/destino em Cascavel e Guarapuava foi:
  1996 (operadora FERROESTE)  246.720 toneladas 
  1997&nbsp;(operadora&nbsp;FERROPAR)  402.719 toneladas (+63,2%) 
  1998 (operadora FERROPAR)  792.381 toneladas (+96,8%) 
  1999 (operadora FERROPAR)  996.861 toneladas (+25,8%) 
  2000 (operadora FERROPAR)  1.312.797 toneladas (+31,7%) 
  2001 (operadora FERROPAR)  1.618.965 toneladas (+23,3%) 
  2002 (operadora FERROPAR)  1.604.949 toneladas (-0,87%) 
  2003 (operadora FERROPAR)  1.680.946 toneladas (+4,74%) 
 
No ano de 2.003, as mercadorias que mais se destacaram foram: soja em  grão (955.600 t), farelo de soja (43.589 t), óleo de soja (15.025 t),  milho (96.933 t) cimento (143.796 t), adubos e fertilizantes (262.627  t), trigo (29.139 t).
A FERROESTE, além da fiscalização da subconcessão, está dando  continuidade aos estudos e projetos visando o prosseguimento da ferrovia  para Guaíra e Foz do Iguaçu.
A necessidade de aumentar o poder de competição dos diversos setores  econômicos do Estado do Paraná, especialmente aqueles voltados para a  exportação, torna a implantação desses segmentos ferroviários altamente  interessante para os objetivos a que se propôs a administração estadual  e, de interesse fundamental, na integração do Brasil no mercado  continental de transporte ferroviário, grandemente influenciado e  incentivado pelo MERCOSUL.
A ligação Cascavel – Guaíra, já possui o Projeto  Final de Engenharia finalizado e aguarda oportunidade para implantação,  face as dificuldades para obtenção dos recursos necessários. Trata-se de  um segmento ferroviário cortando áreas de intensa produção de grãos. O  prosseguimento da linha até Guaíra, às margens do rio Paraná e divisa  com o estado do Mato Grosso do Sul, permitirá o escoamento das grandes  safras da região e o fornecimento de insumos em condições mais  vantajosas de custo.
A ligação Cascavel – Foz do Iguaçu possibilitará a  movimentação, no ano de abertura, de 4.520.000 toneladas adicionais  àquelas previstas no trecho já em tráfego entre Guarapuava – Cascavel. A  conjugação dos modais hidroviário e ferroviário tornará competitiva, em  termos de custo de transporte, a utilização dessa alternativa quando  comparada com a praticada atualmente.

Ferrovia Centro – Atlântica S.A. – FCAA Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) tornou-se uma concessionária do  transporte ferroviário de cargas em setembro de 1996, a partir do  processo de desestatização da Rede Ferroviária Federal.
Responsável pela operação de uma malha com 7.840 km de linhas, a FCA  hoje abrange sete estados – Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de  Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo – além do Distrito Federal.
A FCA é também o principal eixo de conexão entre as regiões Nordeste,  Sudeste e Centro-Oeste. Sua frota atual é composta por cerca de 12.000  vagões e 500 locomotivas, todas monitoradas via satélite (GPS).
Desde que assumiu a operação da malha Centro-Leste, a FCA coloca em  prática um sólido plano de investimentos em segurança operacional,  recuperação e manutenção da via permanente, melhorias tecnológicas e  aquisição de vagões e locomotivas.
Os principais produtos transportados pela FCA são: álcool e derivados  de petróleo, calcário, produtos siderúrgicos, soja, farelo de soja,  cimento, bauxita, ferro gusa, clínquer, fosfato, cal e produtos  petroquímicos.

Logística
A FCA é um completo sistema logístico de transporte. Está interligada  com as principais ferrovias brasileiras e possui parcerias com outros  modais, o que possibilita a conexão com os maiores centros consumidores  do Brasil e do Mercosul.
Em setembro de 2003, autorizada pela Agência Nacional de Transportes  Terrestres (ANTT), a Companhia Vale do Rio Doce assumiu o controle  acionário da Ferrovia Centro-Atlântica, fortalecendo o processo de  gestão e recuperação da empresa.
Assim, os clientes da Logística Vale beneficiam-se da integração da  malha da FCA com a estrutura de logística da CVRD, que conta com mais  duas ferrovias – a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e Estrada de  Ferro Carajás (EFC) – portos, serviços de navegação costeira e armazéns,  o que possibilita a composição de inúmeras soluções intermodais para os  clientes.
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Ferrovias Bandeirantes S.A.Depois da Segunda Guerra Mundial, as pequenas ferrovias de São Paulo  foram ficando obsoletas pela falta de adequação técnica, operacional ou  física. Para unificar e centralizar o transporte de todas aquelas  ferrovias, o governo paulista criou, em 1971, a Fepasa (Ferrovia  Paulista S/A). A empresa criada passou a contar com 5.252 km de linhas,  622 locomotivas, 1.109 carros de passageiros de longo percurso, 116  trens-unidade para transporte urbano e 17.200 vagões, além de 36.624  funcionários.
Entre as décadas de 70 e 80 foram grandes dos investimentos  realizados no transporte ferroviário, que teve um expressivo  crescimento: até 1976, a média de carga transportada era de 8 milhões  por ano. Esse número saltou para 23 milhões em 1982. &nbsp;Mas, no início dos  anos 90, a ineficiência estatal chegou também às ferrovias. Em 1994, a  Fepasa transportava cerca de 18,5 milhões de toneladas. Três anos  depois, apenas 13 milhões de toneladas foram transportadas, com uma  queda de quase 30% no total transportado.
Mal administrada, a Fepasa não conseguiu controlar a crise. O Estado  foi incapaz de manter a estatal e a entregou para o Governo Federal em  1997. Na corrida pelas privatizações, a União não perdeu tempo e inseriu  a empresa dos planos de privatização do Conselho Nacional de  Desestatização (CND) em 1998.

Leilão
No dia 10/11/98 foi realizado o leilão de privatização, tendo como vencedor o grupo Ferrovias.

Concessão
Outorga de concessão publicado no DOU n.º 251-E, de 31/12/98,  para a exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte  ferroviário de carga na Malha Paulista, por um prazo de 30 anos,  prorrogável por até igual período.
Grupo Controlador
A Malha Paulista foi vendida ao consórcio Ferrovias que é liderado pela holding Ferropasa. Esta holding controla a
Ferronorte (ferrovia em construção que liga São Paulo ao Pará e  Rondônia) e a Novoeste (ex- Malha Oeste, antes de a RFFSA, Rede  Ferroviária Federal S/A, concessioná-la e que liga Bauru à Corumbá, no  Mato Grosso do Sul). A Ferropasa tem cerca de 74% das ações ordinárias  distribuídos entre seus acionistas (Laif, Funcef, Previ, Bradesco, Chase  Latin America).
Os outros 26% das ações ficam com a Vale do Rio Doce (que tem  participação em 4 das 6 malhas concessionadas da RFFSA), onde 6%  pertence ao fundo de investimentos dos funcionários. Existe ainda uma  pequena participação das Ferrovias Sul Atlântico (FSA, que liga o Paraná  ao Rio Grande do Sul) e a Ferrovia Centro Atlântica (FCA, que liga  Minas Gerais, Goiás, Bahia, Alagoas e Pernambuco).
Informações Gerais
- Extensão: 4.186 km;
- Bitola: larga (1.463 km), métrica (2.427 km) e mista (296 km).
- Tração: diesel/elétrica.
Transporte Realizado e Pessoal Empregado
&nbsp;Em 1997, ainda como FEPASA, foram transportadas 13,8 milhões  de toneladas de mercadorias (óleo diesel, fosfato, bauxita, álcool,  soja, etc.), equivalente a 5,03 bilhões de TKU, e 673 mil passageiros de  longo percurso, equivalente a 102,10 milhões de TKU, empregando 8.434  funcionários.
Situação do Empreendimento
&nbsp; Ferrovia em operação.

&nbsp; FERRONORTE S.A. – Ferrovias Norte Brasil
A FERRONORTE é uma artéria logística das regiões Norte e Centro-Oeste  do País, em sua ligação com Sul e Sudeste e com Portos de Exportação.
Concessão obtida em 1989 por 90 anos para construir e operar um  sistema ferroviário de carga de 5 mil quilômetros, ligando Cuiabá (MT),  Uberlândia (MG), Uberaba (MG), Aparecida do Taboado (MS), Porto Velho  (RO) e Santarém (PA)
Concessão obtida em 1989 por 90 anos para construir e operar um  sistema ferroviário de carga de 5 mil quilômetros, ligando Cuiabá (MT),  Uberlândia (MG), Uberaba (MG), Aparecida do Taboado (MS), Porto Velho  (RO) e Santarém (PA).
Em sua concepção global, este projeto insere-se no esforço de  desenvolvimento de grande parte da região Centro-Oeste, visando a  integração de seus mercados à economia nacional e a racionalização do  escoamento de sua produção.
Pretende-se interligar Cuiabá (MT) com as malhas ferroviárias  existentes no Triângulo Mineiro e São Paulo, alcançar Porto Velho (RO),  onde começa a navegação do Rio Madeira, e Santarém (PA), onde integra-se  à navegação de longo curso pelo Rio Amazonas. Em Aparecida do Taboado  (MS), interligar-se-á com a hidrovia Tietê-Paraná, servindo de  alternativa para se atingir os principais mercados do Sul do País. Abre a  possibilidade de escoamento da produção do Centro-Oeste pelos portos de  Santos (SP) e Sepetiba (RJ). É um projeto de longo prazo, estritamente  privado, não acarretando ônus para a União.
Concessão
Concessão outorgada à FERRONORTE S.A. – Ferrovias Norte Brasil pelo  Decreto n.º 97.739, de 12/5/89, publicado no DOU de 16/5/89, visando  estabelecer um sistema de transporte ferroviário de carga, abrangendo a  construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro  ligando Cuiabá a Uberlândia, Santa Fé do Sul, Porto Velho e Santarém,  bem assim, em sua área de influência, os ramais que se fizerem  necessários.

VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A &nbsp;&nbsp;-&nbsp;&nbsp;&nbsp; Ferrovia Norte – Sul&nbsp;
O traçado inicial da Ferrovia Norte-Sul previa a construção de 1550  quilômetros de trilhos, cortando os estados do Maranhão, Tocantins e  Goiás. Com a Lei nº 11.297, de 09 de maio de 2006, da Presidência da  República, que incorporou o trecho Açailândia-Belém ao traçado  inicialmente projetado, a Ferrovia Norte-Sul terá, quando concluída,  1980 quilômetros de extensão.
A Ferrovia Norte-Sul foi projetada para promover a integração  nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e  interligando as regiões Norte e Nordeste às Sul e Sudeste, através das  suas conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privadas.
A integração ferroviária das regiões brasileiras será o grande agente  uniformizador do crescimento auto-sustentável do país, na medida em que  possibilitará a ocupação econômica e social do cerrado brasileiro – com  uma área de aproximadamente 1,8 milhão de km 2 , correspondendo a  21,84% da área territorial do país, onde vivem 15,51% da população  brasileira – ao oferecer uma logística adequada à concretização do  potencial de desenvolvimento dessa região, fortalecendo a  infra-estrutura de transporte necessária ao escoamento da sua produção  agropecuária e agro-industrial.
Inúmeros benefícios sociais estão surgindo com a Ferrovia Norte-Sul. A  articulação de diferentes ramos de negócios proporcionada por sua  implantação está contribuindo para o aumento da renda interna e para o  aproveitamento e melhor distribuição da riqueza nacional, a geração de  divisas e abertura de novas frentes de trabalho, permitindo a diminuição  de desequilíbrios econômicos entre regiões e pessoas, resultando na  melhoria significativa da qualidade de vida da população da região.

&nbsp; Ferrovia Novoeste S.A. (Novoeste)A Ferrovia Novoeste S.A. opera a Malha Oeste da Rede Ferroviária  Federal S.A. – RFFSA, abrangendo a antiga SR-10 (Bauru), ferrovia  localizada nos Estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul.

Concessão
Outorga de concessão pelo Decreto de 26/6/96, publicada no DOU  n.° 123, de 27/6/96, para a exploração e desenvolvimento do serviço  público de transporte ferroviário de carga na Malha Oeste, por um  período de 30 anos, prorrogável por igual período.
Grupo Controlador
&nbsp;Noel Brazil Inc, Brasil Rail Partners Lic e Western Rail Investors.
Em março do corrente ano, as empresas Ferrovia Novoeste S.A. e  FERRONORTE S.A. – Ferrovias Norte Brasil submeteram ao Ministro dos  Transportes, proposta de reestruturação societária, de modo que ambas  passassem a ser subsidiárias integrais de uma mesma sociedade por ações  de capital, com a incorporação pela Ferronorte Participações S.A. –  FERROPASA. Esta ampla reestruturação societária contou com a prévia  aprovação do Ministério dos Transportes, pelo Despacho Ministerial de  18/5/98.
Informações Gerais
Início da operação: 1º de julho de 1996;
Extensão: 1.622 km; Bitola: 1,00 m.
&nbsp;Transporte Realizado e Pessoal Empregado
Em 1997 transportou 2,54 milhões de toneladas de mercadorias  (derivados claros e escuros, minério de manganês, soja, minério de  ferro, cimento, produtos siderúrgicos, etc.), equivalente a 1,49 bilhões  de TKU, empregando 779 funcionários.

Ferrovia Tereza Cristina S.A. – FTCA Ferrovia Tereza Cristina SA é a concessionária da malha ferroviária  sul catarinense. Iniciou suas atividades em 1º de fevereiro de 1997 e,  desde então, vem promovendo investimentos na recuperação e manutenção de  vagões, locomotivas e via permanente, novas tecnologias e sistemas de  comunicação. Investe também em programas de qualidade e segurança,  capacitação do quadro de colaboradores e em projetos de responsabilidade  sócio-ambiental, voltados para a preservação do meio ambiente, o  bem-estar e qualidade de vida das comunidades por onde passa a linha  férrea.
Como resultado, a Ferrovia Tereza Cristina apresenta um transporte  seguro e eficaz, certificado pela norma ISO 9001:2000, de gestão da  qualidade.
Com 164 km de extensão opera na região carbonífera e cerâmica,  interligando o sul de Santa Catarina ao Complexo Termelétrico Jorge  Lacerda, em Capivari de Baixo, e ao Porto de Imbituba.
O principal produto transportado pela Ferrovia Tereza Cristina é o  carvão mineral, que abastece as usinas do Complexo Termelétrico. Para  melhor atender esse importante cliente e complementar a sua operação, a  FTC criou em 1999 a Transferro Operadora Multimodal, com a  responsabilidade de efetuar a descarga, movimentação e abastecimento dos  silos de carvão no Complexo Termelétrico.
Além do carvão mineral, a FTC transporta contêineres com destino à  exportação pelo Porto de Imbituba. Para complementar este serviço, tem  acesso ao Criciúma Terminal Intermodal, posicionado estrategicamente no  maior pólo cerâmico do Brasil. O local oferece serviços de recepção de  carga, armazenagem, separação de lotes, estufagem de contêineres, peação  da carga, controle de estoque e monitoramento 24 horas, além de ser  autorizado pela Receita Federal a operar como Unidade REDEX (Recinto  Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação).
Anualmente, a Ferrovia Tereza Cristina transporta cerca de 2,6 milhões de toneladas de cargas.

MRS Logística S.A.A MRS Logística é uma concessionária que controla, opera e monitora a  Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal. A empresa atua no mercado de  transporte ferroviário desde 1996, quando foi constituída, interligando  os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. São 1.674 Km de  malha – trilhos que facilitam o processo de transporte e distribuição  de cargas numa região que concentra aproximadamente 65% do produto  interno bruto do Brasil e estão instalados os maiores complexos  industriais do país. Pela malha da MRS também é possível alcançar os  portos de Sepetiba e de Santos (o mais importante da América Latina).
O foco das atividades da MRS está no transporte ferroviário de cargas  gerais, como minérios, produtos siderúrgicos acabados, cimento,  bauxita, produtos agrícolas, coque verde e conteineres; e na logística  integrada, que implica planejamento, multimodalidade e transit time  definido. Ou seja, uma operação de logística completa. Para desenvolver  suas atividades com eficácia, a MRS trabalha com equipamentos modernos  de GPS (localização via satélite com posicionamento de trens em tempo  real), sinalização defensiva, detecção de problemas nas vias com apoio  de raios-X e ultrassom para detectar fraturas ou fissuras nos trilhos.
Criada com metas bem definidas sobre preservação do meio ambiente, a  MRS implementa várias programas de cunho ambiental: recuperação de áreas  degradadas com emprego de revestimentos vegetais, gerenciamento de  resíduos e adoção de medidas preventivas para eliminação de processos  poluidores são alguns exemplos. A responsabilidade social também merece  destaque nas ações da MRS. A empresa implanta uma série de medidas sobre  procedimentos operacionais, capacitação de recursos humanos,  conscientização e emprego de tecnologias, para garantir o transporte  eficiente e seguro não só de suas cargas, mas também de seus  funcionários.
O objetivo da MRS para os próximos anos é alcançar o topo da  eficiência operacional. Diferenciais competitivos, reestruturação de  processos existentes para conquista de novos clientes, investimento em  pessoal e ampliação da participação no mercado de carga geral estão em  pauta para fazer da MRS a melhor operadora logística ferroviária do  país.

&nbsp;Rede Ferroviária Federal S.A.&nbsp;A RFFSA teve sua constituição autorizada pela Lei n.º 3.115, de  16/03/1957, com a finalidade de administrar, explorar, conservar,  ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela  incorporadas (EF Santos a Jundiaí, Rede Viação Paraná-Santa Catarina, EF  Central do Brasil, EF Dona Tereza Cristina, Rede Ferroviária do  Nordeste, EF Noroeste do Brasil, EF Leopoldina, Rede Mineira de Viação,  EF Mossoró a Souza, EF Bahia e Minas, EF Goiás, EF São Luís-Teresina, EF  Sampaio Correia, EF Madeira Mamoré, Rede Viação Cearense, Viação Férrea  Federal Leste Brasileiro, Central do Piauí, Bragança, Viação Férrea  RGS, EF Santa Catarina, EF de Ilhéus e EF Nazaré).
Nos últimos anos se caracterizou como uma ferrovia que opera  essencialmente transporte de carga, uma vez que o transporte de  passageiros foi progressivamente desativado, por motivo de insegurança  na circulação dos trens, completamente sucateados e um consumo elevado  no gasto de combustível e baixo aproveitamento da oferta, revelando  desinteresse dos usuários.
O Governo Federal impossibilitado de gerar os recursos necessários  para continuar financiando os investimentos, com vistas ao aumento da  oferta e melhoria de serviços, colocou em prática ações voltadas para a  privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a  Estados, Municípios e à iniciativa privada.
O Decreto n.º 473, de 10 de março de 1992, incluiu a RFFSA no Plano  Nacional de Desestatização – PND, instituído pela Lei n.º 8.031, de 12  de abril de 1990.
O modelo de desestatização da RFFSA resultou de um processo com os seguintes objetivos:
- desonerar a União;
- fomentar investimentos; e
- aumentar a eficiência operacional.
Estabeleceu-se, assim, a divisão do sistema operado pela RFFSA em seis malhas regionais, a saber:
1- Malha Oeste, abrangendo a SR-10 (Bauru), com 1.621 km;
2- Malha Centro-Leste, reunindo SR-2 (Belo Horizonte), SR-7 (Salvador) e SR-8 (Campos), com 7.080 km;
3- Malha Sudeste, reunindo SR-3 (Juiz de Fora) e SR-4 (São Paulo), 1.674 km;
4- Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR-9 (Tubarão), com 164 km;
5- Malha Sul, reunindo SR-5 (Curitiba) e SR-6 (Porto Alegre), com 6.586 km; e
6- Malha Nordeste, reunindo SR-1 (Recife), SR-11 (Fortaleza) e SR-12 (São Luis), com 4. 534 km.
Estas malhas foram outorgadas, pela União, por um período de 30 anos,  prorrogável por igual período, para Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia  Centro-Atlântica S.A., MRS Logística S.A., Ferrovia Tereza Cristina  S.A., Ferrovia Sul-Atlântico S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste,  respectivamente.

Situação da Empresa
&nbsp;Atualmente a RFFSA administra os ativos arrendados, o passivo  remanescente e o patrimônio não arrendado, providenciando regularização  da titulação de seus ativos imobiliários e vendendo ativos de modo a  gerar recursos para o equacionamento da dívida passada.

Créditos: espaçoparalogisticaetransporte