Porsche 911 Carrera, inovador mas sem perder o traçado original!
Autor: Hislas | Publicado: 2012-12-15T20:00:00-02:00





A sétima geração do Porsche 911
Carrera chega aproveitando a ausênca da Ferrari, para, literalmente, o espaço usado pela rival, exibindo
atrações à altura do mais exigente dos entusiastas. Uma dessas atrações foi o
novo 911, apresentado nas versões Carrera, Carrera S e Carrera 4S (cupê e cabriolet). Pouco
antes do evento, nós levamos a novidade para a pista. Como todos os
de seu segmento, ele tem motor potente, assim como ronco que entusiasma, belo
acabamento, pegada esportiva e, claro, um preço "salgado". Mas é por causa de sua essência que o 911 se destaca entre tantos
concorrentes de números imponentes: a história do modelo se mistura com a do
automóvel.

O
911 ostenta um
desenho inovador, que atravessa gerações desde 1963 sem perder o traçado original. A fórmula “mágica” da Porsche para a nova geração
foi modernizar o carro sem jamais abrir mão das linhas criadas em 1962 pelo designer Ferdinand Alexander Porsche, mais conhecido como "Butzi", filho de Ferry Porsche e neto de Ferdinand Porsche, o criador do Fusca. A
traseira foi a parte que recebeu as alterações mais evidentes, com lanternas
mais estreitas, novas aletas de ventilação e aerofólio retrátil mais largo. Com
a fita métrica na mão, é possível conferir que ele ganhou novas dimensões, o
que sutilmente alterou seu visual. O 911
ficou 5,6 cm maior no comprimento e 2 cm menor na altura. A largura, de 181 cm, não sofreu alteração. Mas o
entre-eixos aumentou em 10 cm (os
eixos se aproximaram das extremidades do carro, que encolheu 3,2 cm no balanço dianteiro e 2 cm no traseiro). O aro das rodas
subiu de 19 para 20 polegadas. Na essência, porém, o
design é o mesmo da primeira geração, que estreou no Salão de Frankfurt em 1963. Com
um desenho tão diferenciado, o modelo marcou gerações: das que sonharam com o
carro pilotado por Steve McQueen, no
filme LeMans da década de 1970, passando pelas cartas do Supertrunfo, na década de 1980, até as que hoje se divertem por
horas na série de games de corrida “Need
For Speed”.

Para
animar ainda mais a pista, há a novidade do Sound Symposer, que leva o som do motor para a cabine: um duto,
conectado ao coletor de admissão, desemboca no porta-objetos traseiro. Uma
válvula permite que o dispositivo seja ligado e desligado por meio de uma tecla
localizada no console.

Quem não faz questão de se meter a piloto, pode curtir tranquilamente
as poucas estradas brasileiras com condição de receber uma máquina dessas.
Passear com o 911 é tão bom quanto
correr com ele. O interior ganhou acabamento derivado do Porsche Carrera GT. Apesar de esportivo, é tão clássico quanto as
linhas externas, com elementos charmosos como o relógio analógico no console
central e uma discreta tela LCD
posicionada acima de um ar-condicionado digital ainda mais “escondido”. Aqueles que preferem um tom
mais ousado ao acabamento interno, como o do Audi R8, pode colocar o quesito na lista de "pontos negativos".

E
dentre os "pontos negativos"
temos o preço. No Brasil, o modelo
está disponível, por enquanto, apenas na configuração top “S”, nas opções Coupé
(com teto solar automático), que sai por R$
639.000, e Cabriolet
(conversível), a R$ 699.000. No Estados Unidos, por exemplo, a versão
conversível começa em US$ 108 mil ou
cerca de R$ 190 mil. Por se tratar de
um segmento de nicho que, aliás, não escapou do aumento do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI), a importadora oficial da marca, a Sttutgart Sportcar,
pretende vender no mercado brasileiro 50
unidades da versão cupê e 15 da conversível neste ano.&nbsp; Os
dois minúsculos porta-malas também não trazem vantagem ao carro. Tudo bem que a
proposta deste tipo de modelo não é levar a família inteira para longas
viagens, mas um carro desses pede uma estrada. O porta-malas dianteiro comporta
apenas 135 litros e o traseiro, 205. Bolsa de muita mulher mal cabe
nesse espaço.

Algumas
das maiores mudanças estão onde o motorista não vê, como, os pedais sensível
que comanda o moderno motor boxer (seis cilindros contrapostos horizontalmente,
três a três) 3.8 com 400 cv a 7.400 rpm e 44,8 kgfm de
torque a 5.600 rpm, que ganhou
aprimoramentos como novos injetores (mais eficientes na atomização do
combustível), comandos de válvulas mais leves, coletores de admissão e de
escape com fluxo aperfeiçoado, filtro de ar com menor resistência ao fluxo e
escapamentos redesenhados para reduzir a contrapressão. Equipada com câmbio PDK de sete marchas de dupla embreagem,
a máquina pode chegar a 302 km/h de
velocidade máxima e acelerar de 0 a 100
km/h em 4,3 segundos (ou 4,1s, nas unidades equipadas com o
pacote Chrono, recurso para
amplificar a esportividade ao volante). Em outros mercados, o modelo também é
oferecido com câmbio mecânico. Para aproveitar o aumento de força, os
engenheiros lançaram mão do controle eletrônico do diferencial traseiro (PTV Plus), que distribui o torque
levando em conta a aderência e a posição do volante, entre outros parâmetros. 

Nas
retomadas de velocidade, foi ridículo fazer medições que duravam pouco mais de 2 segundos, cada registro. E, nas
medições de consumo, foi surpreendente verificar como o 911 ficou econômico, com as médias de 7,7 km/l no ciclo urbano e 12,8
km/l no ciclo rodoviário.
A versão Carrera S com câmbio automático
faz 11,4 km/l, segundo a Porsche. O que pode ser considerado bem ecológico para
um automóvel como este. De acordo com a
fábrica, o novo Porsche é até 16% mais econômico e limpo que seu
antecessor, seguindo as normas europeias. A
redução do consumo e das emissões recebeu atenção obsessiva dos alemães. O trabalho
dos engenheiros começou por aliviar o esforço do motor, reduzindo o peso da
carroceria, com o uso combinado de aço e alumínio (apesar de ganhar peso em
razão de mais conteúdo, o 911 ficou 50 kg mais leve, no total), e
transferindo a responsabilidade sobre certas tarefas para outros dispositivos.
A direção passou a contar com assistência eletro-hidráulica.
E um sistema de recuperação da energia das frenagens diminuiu a necessidade de
o motor acionar o alternador, para recarregar a bateria.

O
911 é o primeiro esportivo da Porsche
a ter a função start-stop, que
desliga o motor quando o carro para, como em um semáforo, voltando a ligá-lo
assim que o motorista alivia o pedal do freio (nas transmissões automáticas) ou
pisa na embreagem (nas manuais). E graças a outro recurso, chamado de função
cruzeiro, em algumas situações específicas o motor pode ser exigido apenas para
garantir o funcionamento dos agregados como a bomba de água e o compressor do
ar-condicionado, trabalhando desacoplado da transmissão. Outra estratégia para
aliviar o consumo foi o desenvolvimento de um sistema de refrigeração que
controla as temperaturas do motor, do câmbio e do habitáculo em conjunto, de
modo que todos os componentes alcancem a temperatura ideal de serviço de forma
rápida e estável. O sistema completo possui dois circuitos que são ativados
somente de acordo com a temperatura da água, dispensando intervenções como
aberturas na carroceria para resfriamento por fluxo de ar, o que prejudicaria a
aerodinâmica. O coeficiente aerodinâmico do novo 911 - Cx de 0,29 - é
igual ao da geração anterior.

A mudança na estrutura também deixou o centro gravitacional mais baixo.
Para completar, a suspensão foi completamente refeita e apresenta inúmeros
componentes reformulados, o que melhora muito a dinâmica de direção. Na
prática, quem dirige tem mais facilidade para fazer as manobras e sente
nitidamente a estabilidade do carro, embora ele seja um pouco arisco nas
curvas. Sentir a traseira puxar ou sendo controlada pelo sistema de estabilidade
será algo corriqueiro se a intenção for correr de verdade.

Para
frear, a Porsche equipou o carro com duplo circuito independente de freios
(dianteiro e traseiro); PSM
(gerenciamento de estabilidade); servofreio a vácuo; ABS; e freio de estacionamento automático elétrico. O
superesportivo vem ainda com airbags de duplo estágio, laterais e de joelho
para motorista e passageiro. Pela primeira vez, o modelo tem volante com
assistência elétrica.

O 911 mantém a
dianteira leve - característica considerada por muitos como uma virtude e, por
alguns poucos, como um defeito e puxa forte com um pequeno movimento do pé. Isso exige
habilidade de quem o dirige, especialmente para não exagerar nas saídas das
curvas. Por outro lado, pisar fundo significa, literalmente, grudar no banco. A
arrancada do carro é divertidíssima. Ele passa total segurança a quem o dirige,
ou melhor, pilota. A ergonomia contribui muito para isso, mesmo com a posição
do assento bem baixa. Existem cinco botões de ajuste elétrico no banco —
altura, encosto, distância para o volante, pernas e lombar. O volante também
tem ajuste elétrico, de altura e de profundidade. Acertar a postura para
aproveitar ao máximo a visibilidade disponível do carro é fácil.

O esportivo conta com quatro modos de direção: manual, em que você pode
trocar as marchas “na mão” pelo
câmbio ou por paddle-shifts no volante; automático “normal” — que compensa bem mais do que as trocas manuais, porque o PDK faz mudanças precisas de marchas e
quase imperceptíveis —; “Sport”,
acionado por um botão, deixa a suspensão um pouco mais dura, os giros sobem
mais rapidamente e as trocas de marcha ficam ainda mais “espertas”; e a “Sport Plus”,
que explora o potencial máximo do carro. Esta última, a mais divertida, dá um
tom de modelo de corrida. Mesmo assim, "brincar" somente com a versão “Sport” já proporciona uma emoção a mais.