A polêmica sobre o Adicional de Periculosidade para Motociclistas
Autor: SMS Consultores Associados | Publicado: 2015-02-21T20:40:00-02:00

Por Gustavo Alcântara*


   

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Nos últimos
meses, temos nos deparado com as consequências e, podemos afirmar, com uma certa insegurança jurídica acarretada pelo vai e vem da definição da percepção do
adicional de periculosidade referente às atividades envolvendo motociclistas.









Se voltarmos para a origem do pagamento de adicionais de
insalubridade, periculosidade e/ou penosidade (este último – ainda – não
regulamentado no Brasil), observamos que a intenção do legislador foi penalizar
em termos financeiros as empresas que, em função das condições adversas do
ambiente de trabalho e/ou do tipo da atividade, exponham sua força de trabalho
a condições que favoreçam a ocorrência de doenças ocupacionais (insalubridade),
ou condições com risco iminente de morte (periculosidade), ou ainda a condições
de trabalho extremamente desgastante (penosidade), estimulando-as a melhorar
tais condições, uma vez que os respectivos adicionais – que são, em essência,
situacionais – não mais sejam configurados como devidos. Ganharia a empresa,
cujos custos operacionais diminuiriam, e ganhariam principalmente os trabalhadores,
com a melhoria das condições de trabalho.






Intenção x Realidade

A intenção é realmente boa, mas destoa da realidade. O que vemos hoje é
que as empresas não investem – seja por desconhecimento ou por negligência – na
melhoria das condições de trabalho. Os trabalhadores, por sua vez, parecem
estar mais interessados nos ganhos monetários decorrentes da percepção dos
adicionais do que em mitigar os riscos à própria saúde e integridade física. Neste caso em especial não é
diferente.



Tudo se iniciou em junho, com a sanção da Lei PR
12997, que modificou o artigo 193 da CLT, que dista sobre o adicional de
periculosidade, acrescentando ao texto o parágrafo 4º: “são também consideradas
perigosas as atividades de trabalhador em motocicleta”. Entretanto, apesar de
não existir uma regulamentação, que teria de vir da alteração da NR-16 do MTe,
algumas empresas, por desconhecimento do fato, já começaram a pagar, de forma
indevida, o valor de 30% que corresponde ao adicional.



A regulamentação veio de fato com a publicação da
Portaria MTe 1565, de 14 de outubro de 2014, que criou o Anexo V da NR-16,
intitulado Atividades Perigosas em Motocicletas. Tal anexo define como
perigosas as “atividades laborais com utilização de motocicleta ou motoneta no
deslocamento de &nbsp;trabalhador em vias
públicas”, bem como as situações de exceção, a saber: i) utilização de
motocicleta ou motoneta exclusivamente no percurso da residência para o
local de trabalho ou deste para aquela; ii) atividades em veículos que não
necessitem de emplacamento ou que não exijam CNH para conduzi-los; iii)
atividades em motocicleta ou motoneta em locais privado; e iv) atividades
com uso de motocicleta ou motoneta de forma eventual, assim considerado o
fortuito, ou o que, sendo habitual, dá-se por tempo extremamente reduzido.



Mas a história não termina aí. Em 16 de dezembro, a
Portaria MTe 1930 suspendeu os efeitos da Portaria 1565, ou seja, suspendeu o
anexo V. Só que em 07 de janeiro último, a Portaria MTe 05/2015 revogou a
Portaria 1930 e manteve o texto da Portaria 1565 (com exceção para os
associados da Associação Brasileira das Indústrias de Refrigerantes e de
Bebidas não Alcoólicas- ABIR e aos confederados da Confederação Nacional das
Revendas AMBEV e das Empresas de Logística da Distribuição – CONFENAR; alguém
sabe a lógica de tal exceção?). Ou seja, estas idas e vindas acabam por dar um
nó na cabeça do empresariado, que não sabe ao certo o que é devido ou não.



Outro detalhe: a condição perigosa deve ser
caracterizada por meio de um laudo de periculosidade emitido por Engenheiro de
Segurança do Trabalho ou Médico do Trabalho, de acordo com a nova redação do
artigo 193 da CLT.



Qual é o balanço de tudo isto? Em tese, a remuneração
extra deveria ser usada para que os motociclistas melhorassem sua condição de
segurança. Acontece que i) a responsabilidade por prover equipamentos de
segurança, sejam EPIs ou equipamentos do próprio veículo, é da empresa ao qual
o trabalhador é ligado, inclusive com treinamentos específicos (pilotagem
defensiva, por exemplo), e ii) qual a garantia que o motociclista vai converter
esta quantia em prol da sua própria segurança?



Que fique claro que não está em questão que atividades
que envolvem condução de motocicletas e/ou motonetas não sejam perigosas – as
estatísticas de acidentes de trânsito estão aí para corroborar este fato. Mas o
questionamento é a respeito da não existência de uma análise técnica prévia à
alteração do requisito legal, ou seja, não houve uma discussão tripartite
(governo, trabalhadores e empresas) para definição da matéria, mas foi uma
decisão meramente política.



Aguardemos as cenas dos próximos capítulos!




*Engenheiro Civil e
de Segurança do Trabalho, Diretor Técnico da SMS Consultores Associados.