Aeroportos Privatizados II
Autor: Paulo | Publicado: 2012-02-08T21:24:00-08:00

Ainda sobre a privatização dos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília.

Tenho acompanhado no últimos dias uma tentativa por parte do governo e de seus simpatizantes em criar uma cisão radical entre os termos "concessão" e "privatização". Dado que as privatizações da era tucana se constituíram em uma verdadeira catástrofe do ponto de vista político (se tornaram a ruína eleitoral do PSDB nas últimas eleições presidenciais), econômico (o montante, irrisório, acumulado com a venda e a concessão do patrimônio público mal serviu para a rolagem das dívidas adquiridas pelos governos Collor e FHC) e social (o brasileiro paga pequenas fortunas por péssimos serviços de telefonia, internet, etc.), o PT se apressa em tentar dissociar a recente privatização dos aeroportos da privataria tucana.

Sob o ponto de vista dos métodos, talvez tal dissociação seja justa. A trágica privataria tucana se constituiu, no final das contas, em uma gigantesca lavanderia de dinheiro favorecendo o alto-escalão do PSDB, incluindo pessoas muito próximas à Serra e FHC, como ficou provado no livro do repórter Amaury Ribeiro Jr (A Privataria Tucana, 2011). Nesse sentido, ainda não se tem notícia sobre desvios ou esquemas de lavagem de dinheiro nas privatizações petistas.

Entretanto, essa proposital confusão semântica entre privatização e concessão, na prática, não se justifica. A privatização da telefonia, por exemplo, (mal) executada durante o governo FHC, é na verdade a concessão da exploração dos serviços de telefonia fixa, comunicação móvel e comunicação multimídia, entre outros. Por outro lado, não há dúvidas para a população de que tais serviços são caros e mal executados, e a expansão necessária para cobrir um país de dimensões continentais como o Brasil passou ao largo das estratégias das empresas concessionárias. A Anatel, por sua vez, responsável por regular o setor, mantém em sua ainda breve vida uma relação promíscua com as gigantes do setor, com constantes trocas de gestores, num quadro de claro conflito de interesses. Aquela que deveria colocar as regras é povoada por quem tem todo interesse em regras frouxas, que no limite lesiona o consumidor comum.

Enquanto se discute o conteúdo semântico dos termos 'concessões' e 'privatizações', o foco principal se perde. Com a privatização dos aeroportos, mais uma vez entra em cena um discurso pseudo-científico, mas aparentemente bastante convincente, de que existe um intrínseco problema de eficiência na gestão realizada pelo estado. A Infraero, nesse caso, seria a estatal vilã da vez, sem condições técnicas para executar a gestão dos aeroportos. A iniciativa privada, essa sim, estaria apta para gerenciá-los e resolver os gargalos existentes no setor aéreo. Concedendo ou privatizando, o diagnóstico é monotonamente o mesmo: o estado é o problema, o mercado é a solução.

Tal argumento não poderia ser mais falacioso porque já passamos por experiências anteriores e pagamos, ainda hoje, o alto preço da transferência irresponsável de setores inteiros para as mãos da iniciativa privada. Não a toa, no caso das comunicações por exemplo, o governo federal tentou reavivar a Telebrás e por em curso o Plano Nacional de Banda Larga. A idéia era cobrir uma extensa área do território nacional não contemplado pelas empresas privadas que atuam no setor. Ora, tais empresas se preocuparam apenas em exaurir mercados altamente lucrativos já existente e com toda a infraestrutura pronta, via de regra já paga pelo estado, e com investimento mínimo. Um gargalo econômico e social foi criado pela lógica do mercado em atuar apenas nos mercados lucrativos: a internet ainda não é para todos. Mesmo assim, o mesmo discurso interesseiro da eficiência surge, agora com a mira apontada para a Infraero.

O caso é que, com os aeroportos, o erro se repete. A rede da Infraero é subsidiada em sua maior parte. Poucos são os aeroportos lucrativos, e parte desses lucros eram repassados para amortecer o déficit no restante da rede. Só assim para que regiões remotas desse gigantesco país pudesse contar com cobertura aérea. Se os aeroportos mais lucrativos são objetos de cobiça por parte de grupelhos privados, o mesmo não se pode dizer de aeroportos nos rincões do país. Seguindo a mesma lógica anterior, a expansão do setor aéreo não será para todos.

Além disso, tal qual ocorreu na privataria tucana, é o estado brasileiro que irá arcar com o grosso dos investimentos para o desfrute das concessionárias. Primeiro de maneira direta: o tão esperado terceiro terminal de passageiros de Cumbica (TPS 3) está orçado em mais de 750 milhões de reais e é de responsabilidade inteira do governo federal. O TPS 3, novo em folha, será entregue para a exploração do grupo privado responsável por gerenciar Guarulhos. Segundo, de maneira indireta: o governo federal irá financiar via BNDES até 90% dos recursos necessários para a concessão.

Aqui entra em cena o argumento técnico do governo: sem espaço no orçamento de 2012 para investimentos nos aeroportos, o governo os repassa para a iniciativa privada. Com o montante arrecadado com a privatização (algo próximo de 24 bilhões de reais), o governo agora tem fôlego para investir em aeroportos menores. A contrapartida das concessionárias é investir 16 bilhões ao longo dos 30 anos de concessão. Total: 40 bilhões investidos em aeroportos. Diferente do que acontecia durante a era FHC, a privatização não será destinada ao pagamento de dívidas.

Mas algo está errado aqui: o orçamento da Infraero foi enxugado justamente num esforço de economia promovido pelo governo Dilma para o pagamento de... Dívidas. Como se sabe, o grosso bilionário do nosso orçamento é destinado aos rentistas internacionais (tal qual acontecia na era FHC), e o que tirou o orçamento da Infraero, diminuindo sua capacidade de investimento, foi a necessidade de rolar as dívidas do governo.

Além disso, os 16 bilhões de reais que as concessionárias irão investir nos aeroportos serão realizados ao longo de 30 anos (aproximadamente 530 milhões ao ano), o que não corrobora o argumento do governo de que a necessidade da privatização/concessão advinha da falta de espaço no orçamento de 2012. E, para não perdermos o foco, 90% desses 16 bilhões serão financiados pelo BNDES! Só em 2011, a Infraero teve um corte de orçamento próximo a 1 bilhão de reais, valor bem superior aos 530 milhões que as concessionárias irão investir anualmente (e lembre-se, mais uma vez, de que desse valor até 90% será investido pelo BNDES)

O que sobra, na conta mágica do governo, são os 24 bilhões arrecadados. A questão aqui está clara: há necessidade, urgente, em maquiar os aeroportos para a Copa 2014 e falta dinheiro. Na pressa e incapaz de se planejar (desde quando se sabe que sediaríamos a copa em 2014?), o governo abre mão de 3 aeroportos rentáveis, retira dinheiro do orçamento da Infraero, compromete a consolidação do setor no longo-prazo (que diferentemente do desastre da telefonia e da internet, poderia ser encabeçada por uma estatal, direcionando os recursos de forma mais preocupada com o desenvolvimento do país do que com o lucro imediato) e banca, via BNDES, o enriquecimento fácil de concessionárias estrangeiras.

Enquanto isso, governo, apoiadores a-críticos e até pessoas bem intencionadas se preocupam em erguer fronteiras semânticas radicais, se esquecendo de que concessão ou privatização se conjugam da mesma forma: nós pagamos, eles ganham.