30 anos do VW Gol
Autor: Bruno | Publicado: 2010-06-15T11:21:00-07:00

O projeto BX começou a nascer em maio de 1976. O primeiro protótipo           ficou  pronto em dezembro do ano seguinte. Seria um carro de dois volumes,           com linhas angulosas, traseira inclinada e motor dianteiro. Para o  desenho          da parte posterior do Gol que os alemães descreviam  como “cortada          a machado” , porém, a VW não se inspirou nem no  Polo          nem no Golf: preferiu basear-se no Scirocco, cupê  esportivo baseado          no Golf, que chegou a ser importado na época  para fins de avaliação.          Outras diferenças significativas entre o  projeto nacional e seus          “primos” alemães estavam na mecânica.  Em vez da          posição transversal de motor e câmbio, a VW do Brasil           optou pela consagrada longitudinal. E o que se constituiria em  erro, no          lugar da refrigeração líquida usada lá fora          e  também no Passat, foi escolhido para o Gol o motor boxer (cilindros           horizontais opostos) arrefecido a ar de 1,3 litro do velho Fusca. A  potência          líquida passava de 38 para 42 cv por conta da turbina  de arrefecimento,          que não precisava de tanta vazão, pois o  motor recebia ar          direto por estar na dianteira.  Em maio  de 1980 o Gol chegava ao mercado, nas          versões básica e L,  produzido na nova fábrica em          Taubaté. Seu nome, associado a  esportes como outros da VW (Golf,          Polo, Derby), lembrava a  paixão brasileira pelo futebol. O desenho          era atual e  agradável, com frente em cunha, boa área envidraçada,          faróis e  lanternas pequenos e simples, pára-choques metálicos          cromados. O  interior combinava elementos do Passat a instrumentos retangulares           em uma faixa horizontal, como na Variant II. O espaço no banco           traseiro era um tanto escasso, mas o porta-malas oferecia boa  capacidade,          380 litros, pois o estepe ficava junto ao motor  além de poder ser          ampliado para 1.200 litros com o rebatimento  do banco. Cintos de segurança          dianteiros retráteis de três  pontos e um rádio AM          mono eram oferecidos. A transmissão, de  quatro marchas (a mesma          do Fusca e Kombi), dispensava a  substituição de seu óleo          por toda a vida do carro e o consumo  atingia 15,8 km/l a 80 km/h constantes,          segundo a VW. No  entanto, apesar dessas qualidades, o carro não          correspondeu às  expectativas.  O motor  refrigerado a ar, além de destoar          da concepção moderna do Gol,  tinha potência insuficiente          para suas pretensões. A VW deve ter  acreditado que o carro só          poderia vingar, especialmente no  interior do País, com o consagrado          coração do Fusca. Por outro  erro de avaliação,          a marca priorizou a economia de combustível e  optou pela versão          de 1.285 cm3 com um só carburador, quando o  próprio Brasília          vinha com 1.584 cm3 e, desde 1976, dupla  carburação. Os          42 cv do Gol “o carro que une razão e emoção”,           segundo sua publicidade limitavam bastante seu desempenho em  relação          aos relativamente ágeis Chevette 1,6 e  Fiat 147 de 1,05 e 1,3 litro:           acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 22 s e atingia perto de  130 km/h.          Só não era pior porque o torque se manifestava logo  em baixas          rotações e o carro pesava pouco, apenas 750 kg. A  posterior          versão a álcool, com dois carburadores, não mudaria           esse quadro.  A  decepção só não          era maior porque o chassi permitia tomar as  curvas com notável          agilidade e segurança para a época. A  suspensão dianteira          McPherson, com subchassi, a geometria de  direção com raio          negativo de rolagem e a traseira com eixo de  torção de novo          conceito seguiam os princípios básicos do  Passat; os pneus          eram radiais, 155/80 R 13; e os freios  utilizam duplo circuito em diagonal,          com discos na dianteira.As vendas logo apontaram a falha e os engenheiros          da Volkswagen  tiveram de agir rápido. Em fevereiro de 1981 chegava          ao  mercado o Gol S e LS de 1,6 litro, ainda refrigerado a ar, mas com           dupla carburação, potência líquida de 56 cv          e torque máximo  de 11,3 m.kgf. Se o nível de ruído          ainda era elevado, as  respostas melhoravam muito e a velocidade máxima          passava a 143  km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 15,4          s. Como os dois  carburadores ocupavam mais espaço, o estepe teve          de ir para o  porta-malas, reduzindo-o em boa parte. Mário Ferreira,          dono da  concessionária Condor, na capital paulista, percebeu então          que  bastava montar o pneu com a face externa para cima para que ele se           encaixasse sobre o carburador direito. A idéia, simples mas genial,           foi logo adotada pela VW.  A não  ser por algumas adaptações          no mercado paralelo, o Gol  continuava carente do motor refrigerado a água.          Mas a  Volkswagen preferiu guardá-lo para a novidade com que responderia           ao Escort XR3: o esportivo Gol GT, lançado em março de 1984.           Com o motor de 1,8 litro a álcool que sairia no mês seguinte           no Santana, mas “envenenado” com o comando de válvulas          mais  bravo do Golf GTI alemão, desenvolvia 99 cv de potência,           acelerava de 0 a 100 km/h em 9,7 s e alcançava 180 km/h.  A  caracterização esportiva estava          por toda parte: grade na cor da  carroceria, faróis de longo alcance,          spoiler sob o  pára-choque, rodas de alumínio de 14 polegadas,          pneus 185/60,  saída dupla do ruidoso escapamento. Por dentro havia          bancos  Recaro com apoios laterais envolventes, console com relógio           digital, instrumentos de grafia vermelha incluindo um reduzido  conta-giros,          de difícil leitura, e um incoerente vacuômetro e  volante          de quatro raios, o mesmo do Passat TS. A suspensão mais  rígida          e os largos pneus davam-lhe ótima estabilidade, mas o  câmbio          de quatro marchas era inadequado a um motor tão  esportivo, em que          o torque máximo aparecia em regime elevado. O  de cinco marchas          veio logo depois. Se o esportivo respondia  pela imagem de prestígio          da linha Gol, o passo mais importante  rumo a seu  sucesso foi o motor 1,6           arrefecido a água aplicado às versões S, LS e Saveiro          LS  para 1985. Desempenho, consumo, nível de ruído, tudo          progredia  de forma substancial nesse verdadeiro gol. A frente era unificada           com o Voyage mas nada é perfeito e o estepe teve de voltar ao  porta-malas.   Começaram então as comparações          dos diferentes motores. Era  patente que o 1,6 “a água”          era superior, mas havia quem  apreciasse o “a ar”, inclusive          elogiando sua aceleração tudo  não passava de sensação,          como o cronômetro podia comprovar. Mas  em agilidade e estabilidade          a versão de motor boxer era  nitidamente superior, dada a distribuição          de peso entre os  eixos mais favorável, pelo motor mais leve (98          kg contra 124,5  kg) e centro de gravidade mais baixo.  A  autonomia da VW brasileira havia chegado ao          motor 1,8,  produzido aqui fora das especificações alemãs:          as bielas eram  curtas, as mesmas do 1,6, o que trazia uma relação          r/l  desfavorável e causava vibrações e aspereza.          Em agosto de 1985,  porém, tanto o 1,6 quanto o 1,8 eram padronizados          aos alemães,  surgindo a família AP, com o mesmo bloco e          cabeçote para  ambos. O 1,6 tinha curso dos pistões bem menor          que o diâmetro  (81 x 77,4 mm, contra 78,5 x 80 mm de antes) e também          ganhava  bielas mais longas, que lhe renderam o apelido de “bielão”          e um  comportamento muito suave é ainda hoje apreciado por preparadores           pelo ótimo potencial de rendimento e durabilidade, chegando a 7.000           rpm sem esforço aparente. A potência chegava a 90 cv, a álcool,           e a 80 cv a gasolina. O 1,8 “manso” passava a 96 cv (a álcool)           mas o “bravo”, do GT, permanecia em 99 cv provavelmente só           no papel, para manter-se em faixa de menor incidência de imposto.  Para  1987 era efetuada sua primeira reestilização:          frente mais  baixa, pára-choques plásticos envolventes, amplas          lanternas  traseiras. As versões eram agora C (opção          despojada que nunca  existiu, servindo apenas para burlar o congelamento          de preços  do Plano Cruzado), CL, GL, GLS (Voyage apenas) e GTS          (só no  Gol), desaparecendo o BX. Nesse ano o Gol assumia a liderança           do mercado, nunca mais perdida. O esportivo trazia faróis de neblina           integrados ao pára-choque, faróis principais maiores como           os do Voyage, largas molduras laterais, novas rodas, aerofólio           traseiro e o famoso volante “quatro bolas” (botões de           acionamento da buzina).  A  reformulação do painel, porém,          ficou para a linha 1988: foram  adotados dois modelos, o mais refinado          (para Voyage GL/GLS, Gol  GTS e Parati GL) com teclas junto ao volante          e instrumentos  iguais ao do Santana. Havia enfim um amplo conta-giros          e  mudavam os retrovisores.  No Salão  do  Automóvel 1988 a VW           apresentava uma versão do Gol que faria história: o GTi,           primeiro  carro nacional com injeção  eletrônica. Instalada          no motor 2,0 que o Santana havia recebido  em maio, a injeção          Bosch LE-Jetronic com ignição mapeada EZ-K  permitia respostas          suaves, eliminava o afogador e resultava em  generosos 112 cv, com torque          máximo de 17,5 m.kgf isso  utilizando gasolina, pois seria demorado          desenvolver uma  injeção para funcionar com álcool          e havia obviamente uma  corrida contra o tempo pela primazia em utilizar          o sistema.O GTi, caracterizado pela cor azul Mônaco          e os pára-choques e  molduras laterais em prata, lanternas traseiras          fumê e novo  aerofólio, esbanjava desempenho: máxima          de 185 km/h e 0 a 100  em 8,8 s. Dirigi-lo era uma sensação          inteiramente nova, com uma  resposta ao acelerador que impressionava a          todos. Trazia ainda  freios dianteiros a disco ventilado. Mas não          foi um caminho  fácil: durante algum tempo a marca enfrentou problemas           eletrônicos que geravam falhas típicas de um carburador sujo           num carro sem carburador. Um ano depois, em outro Salão do Automóvel,           saía a linha 1991 do Gol com nova reestilização frontal.  Em março  daquele ano surgia a primeira          resposta ao Fiat Uno Mille: o  Gol 1000, com acabamento simplificado e          motor AE de 50 cv, que  surpreendia pelo funcionamento suave. Em 1993 voltava          a oferta  do AP 1,6, que antes vinha com Renault/Ford CHT rebatizado de           AE 1600, e os pára-choques passavam a vir em cinza.Quatorze anos depois do lançamento do primeiro          Gol, o cenário  era outro: havia o Uno Mille, o Escort Hobby 1000          e a sensação  de 1994, o Corsa. A Volkswagen tinha de responder          com um novo  carro pequeno e, mais uma vez, insistiu em projetá-lo          no  Brasil: o projeto AB9 resultou em setembro de 1994 no Gol de segunda           geração. Do antigo modelo restavam apenas a plataforma básica,           ampliada em 11 cm na distância entre eixos, e o conjunto mecânico.           As linhas, arredondadas e agradáveis, revelavam bom projeto no           perfil do capô, que escondia a posição longitudinal           do motor. O coeficiente aerodinâmico deficiente do anterior (cerca           de 0,45) caía para 0,34, o vão de acesso ao porta-malas          era  maior e o estepe vinha na horizontal, liberando espaço mas           permanecia o estranho roteiro do escapamento, por baixo do eixo  traseiro.  Embora  todo novo por dentro e mais espaçoso          no banco traseiro, ainda  faltava a opção de cinco portas.          Os motores AE 1,0 (50 cv), AP  1,6 (75 cv) e 1,8 (90 cv, todos a gasolina)          utilizavam injeção  monoponto digital e sonda lambda. E não          havia mais o GTS:  apenas o GTI, com belos faróis de duplo refletor          e muitos  elementos na cor da carroceria.  A linha  1996 marcava ainda a chegada do primeiro          VW brasileiro de 16  válvulas, o Gol GTI 16V. O motor 2,0 de 145          cv, importado da  Alemanha, trazia bielas mais longas que no 2,0 nacional,          para  maior suavidade, e permitia acelerar de 0 a 100 km/h em 8,7 s. Para           alojar o motor mais alto o capô possuía uma “bolha”.          As  rodas de 15 polegadas recebiam pneus 195/50, primazia no Brasil, e           o interior podia vir revestido em couro preto ou na chamativa  combinação          de preto e vermelho, incluindo bancos e volante. Na  tampa do porta-malas          podia ser montado um subwoofer para  reforçar os sons graves.  Meses  depois surgia o Gol TSi, de apelo esportivo          e motor 1,8,  passando ao 2,0 no ano seguinte. O modelo “quadrado”          chegou a  ter injeção na versão 1000i, mas logo desapareceu.          Com o  encerramento da Autolatina, era preciso substituir o motor Ford           e a  solução foi desenvolver o  AT-1000, de concepção          moderna, que chegou no modelo 1997 com  oito válvulas e 54,4 cv.          A VW de início divulgou 62 cv, sua  potência bruta, a fim          de parecer superior aos 61 cv líquidos do  Palio…  As novas  normas de emissões levavam à          adoção de injeção multiponto (Mi)  Magnetti          Marelli nos motores 1,6 e 1,8, que passavam a 89 e 98  cv, na ordem. Na          mesma época o motor 1,0 passava a ser  oferecido com 16 válvulas          e 69,7 cv, passo importante na  corrida pelo 1.000 mais potente do mercado.          Gol e Parati  ganhavam também as opções de bolsas          infláveis e de cinco portas  há tempos reivindicada, mas          que demorou, ao que se conta, pela  correção de problemas          estruturais da carroceria.Mas Gol e Parati não demorariam a ser reestilizados,          em abril  seguinte, no que a VW chamou de Geração III (na          verdade não era  uma nova geração). Frente, traseira          e painel modificados e  novos conjuntos de opcionais traziam nova força          aos modelos.  Desde  então, o Gol recebeu dois novos motores: o pioneiro 1,0 16V           Turbo, capaz de 112 cv e um verdadeiro ovo de Colombo, por aproveitar           o benefício fiscal aos motores até 1.000 cm3; e um novo           1,0 16V de 76 cv na linha 2002. O GTI foi descontinuado mas o Gol  permanece          firme como o mais vendido há 16 anos.