CICLOVIA é o mesmo que PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO ???
Autor: Sociedade das Bicicletas | Publicado: 2012-05-16T09:07:00-07:00



Carta de
esclarecimento



É
preciso rever o processo de análise e aprovação dos projetos
cicloviários do DF



1) A Sociedade das Bicicletas entende que
ciclovias são necessárias, mas que são apenas um entre diversos elementos
constituintes do planejamento cicloviário.

2) Somos contra a instalação de ciclovias
sem um estudo ou contagem de bicicletas que reflita a real necessidade de
deslocar mão-de-obra e recursos para tal finalidade. 

3) Somos contra a instalação de ciclovias
nas faixas verdes da capital – faixas verdes têm importância na diminuição das
“ilhas de calor” das cidades, no planejamento da microdrenagem sustentável, na
manutenção da biodiversidade da fauna e flora, servindo de verdadeiros
“corredores ecológicos”.

4) Cobramos e apoiamos o incentivo
governamental à bicicleta, mas, para que isto ocorra com sustentabilidade em
longo prazo, é necessário que se faça planejamento cicloviário, e não apenas
obras.



A Sociedade
das Bicicletas é a favor de ciclovias! Porém, ciclovias não devem
ser necessariamente a primeira opção. A decisão sobre a melhor opção
cicloviária precisa estar atrelada ao contexto social e à estrutura das vias.
Além disso, as rotas viárias devem fazer parte de uma rede cicloviária
integrada, que compreenda ciclofaixas, vias compartilhadas, medidas de
restrição ao uso do automóvel e moderação de tráfego.

A ciclovia, por definição, é uma via exclusiva para a bicicleta, que
segrega o ciclista do trânsito motorizado e dos pedestres. Essa solução de
planejamento não é uma solução geral, para todos os tipos de usuários, em toda
ocasião e muito menos solução para todos os tipos de topografia urbana e
espaços dentro da cidade. 

No Brasil, predomina o pensamento de que ciclovias são a solução para o
uso da bicicleta como meio de transporte, mas essa é uma visão equivocada. As
ciclovias proporcionam uma impressão de segurança ao ciclista, porém,
principalmente quando mal planejadas, também possuem uma série de desvantagens,
entre elas:

1.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Têm elevado custo de implantação;

2.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Necessitam grandes espaços desocupados para
serem implantadas;

3.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Podem ocasionar a perda de fluxo do ciclista,
com aumento do tempo de deslocamento e maior risco de acidentes, caso não haja
tratamento adequado nos cruzamentos com as vias nem seja dada preferência aos
ciclistas sempre que possível;

4.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Podem gerar falsa impressão de que o espaço
exclusivo para bicicletas são as ciclovias, aumentando o desrespeito aos
usuários de bicicleta que se deslocam pelas ruas;

5.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Podem gerar conflitos entre ciclistas mais
rápidos e mais lentos, caso a ciclovia seja usada como espaço de treinamento
esportivo;

6.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Se forem implantadas em canteiros centrais,
comumente têm seu acesso dificultado, com sérias barreiras para o ciclista
acessar ou sair da ciclovia, o que pode ser inadequado às necessidades dos
usuários que precisam ir ao comércio e/ou trabalho, escola, etc.;

7.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Podem gerar problemas de segurança, caso passem
por locais desertos ou áreas verdes inabitadas com intuito de desviar o ciclista
do fluxo normal do trânsito; entre outras.



Analisando-se
o valor das obras já licitadas, verifica-se que o custo médio de implementação
de uma ciclovia no Plano Piloto é de 100 mil reais
por quilometro, enquanto que nas Regiões Administrativas o custo pode variar de
cerca de 16 a 200 mil reais por quilometro. Analisando-se mais detalhadamente
as ciclovias que serão implantadas no Plano Piloto, encontramos uma faixa de
valores muito discrepantes, que variam de 389.000 reais a 28.000 reais por quilometro[1]. Esses
valores são muito superiores há uma série de outras estruturas como
ciclofaixas, faixas compartilhadas, passeios compartilhados, entre outros, que
apresentam custos bem menores por utilizarem a estrutura viária já existente.

Como mencionado acima, o uso
único da ciclovia como política cicloviária pode reforçar a ideia equivocada de
que a rua é exclusiva para os veículos motorizados (automóveis, ônibus e
motos). A ideia de que a rua é apenas dos motorizados também faz com que os
motoristas deixem de atentar para a presença de ciclistas na rua, tornando o
trânsito mais inseguro. Como não é possível ter uma ciclovia ao lado de cada
rua da cidade, o ciclista continuará pedalando nas ruas em diversos momentos,
em locais onde não há ciclovias ou onde ela é ineficiente. Isso pode fazer com
que o motorista seja levado a pensar que a rua é somente dos veículos
motorizados e que a bicicleta não deveria estar trafegando na via, tornando os
conflitos ainda mais comuns. 

O
Comitê Gestor da Política da Mobilidade por Bicicleta do GDF foi criado com o
intuito de, entre outros, promover a discussão e análise dos projetos que foram
elaborados em gestões passadas. Contudo, prevalece, na prática, a implantação
de ciclovias como única ação concreta até o momento, o que reforça a prioridade
historicamente dada ao veículo motorizado. Além disso, as dificuldades
burocráticas geram ameaças por parte dos gestores de que as mudanças sugeridas
nos projetos inviabilizam sua execução.

A
maioria das Secretarias que compõem o Comitê tem receio de alterar
demasiadamente os projetos e o quadro pequeno de funcionários aptos para tal
atividade compromete a elaboração e execução de um verdadeiro planejamento
cicloviário, readequando os projetos já existentes ou realizando novos
projetos. Haja vista os exemplos de ciclovias anteriormente construídas de
forma mal planejada e que hoje estão totalmente em ruínas, sem uso ou que foram
literalmente cortadas e obstruídas pelas ruas, avenidas e estacionamentos,
faz-se necessário reorientar esse processo. Ao invés de se levar pelo sentimento de que “é melhor fazer a ciclovia
desse jeito do que correr o risco de não ter ciclovia alguma”, deveríamos nos
orientar pela boa execução dos projetos e pelo emprego eficiente e racional dos
recursos públicos.

Reduzir
fatores de risco, como velocidade elevada, e reforçar ações como o cumprimento
das leis e a educação/conscientização dos usuários, permite o aumento da
segurança e qualidade das da rede viária para o benefício de todos os usuários,
especialmente os mais vulneráveis - pedestres, ciclistas e motociclistas. Essas
são orientações constantes das diretrizes do Plano Global de Redução de
Acidentes no Trânsito[2],
elaborado pelas comissões regionais das Nações Unidas, que em 2010 resolveu
atender o apelo da Comissão de Segurança Viária Global, em seu relatório de
2009, para declarar 2011 a 2020, a Década de Ações pela Redução de Acidentes no
Trânsito[3].

Por
último, mas não menos importante, deve-se comentar sobre o problema da
instalação de ciclovias nas faixas verdes da capital. Faixas verdes têm
importância na diminuição das “ilhas de calor” das cidades, no planejamento da
microdrenagem sustentável, na manutenção da biodiversidade da fauna e flora,
servindo de verdadeiros “corredores ecológicos”. Nesse sentido, não é possível
concordar com a instalação das ciclovias em todos os lugares, sem um estudo ou
contagem de bicicletas que refletiria a real necessidade das obras.

Ao
serem convidadas a analisar os projetos, a Rodas da Paz e a Sociedade das
Bicicletas, representando os usuários de bicicleta, observaram que: 

1.&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Os projetos foram realizados sob uma ótica
anterior à de cidade compartilhada – privilegiando o fluxo motorizado;

2.&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;Os
projetos contemplam quase que exclusivamente o uso da ciclovia como solução,
ignorando outros itens do planejamento cicloviário (ciclofaixas, faixas
compartilhadas, redução e moderação de tráfego, redução de velocidade,
tratamento dos pontos de travessia, etc.);

3.&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Há problemas técnicos de planejamento e
segurança, como ciclovias com curvas em ângulo reto, calçada compartilhada em
frente a uma área hospitalar, diversos elementos que diminuem o fluxo e
aumentam o tempo de deslocamento do ciclista, entre outros;

4.&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Vários projetos, especialmente os projetos nas
cidades do entorno do Plano Piloto (ex.: Paranoá, Recanto das Emas) locam as
ciclovias no canteiro central. Em geral, esta solução vem acompanhada de
diversos problemas: 

-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Esquece-se de viabilizar os acessos às ciclovias
nos canteiros centrais, não sendo planejadas faixas de pedestres e de travessias
de ciclistas, faltam faróis e botoeiras;

-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Criam-se novas zonas de conflito nos retornos,
pois como as ciclovias são normalmente bidirecionais, o motorista olha para um
lado enquanto o ciclista vem por outro;

-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Mesmo nas ciclovias segregadas com ampla visibilidade,
em áreas de retorno com velocidade reduzida para os carros, dá-se preferência
aos carros e não aos ciclistas;

-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
A ciclovia no canteiro central não contempla, em
geral, as necessidades de quem precisa ir ao comércio ou em seu deslocamento às
zonas residenciais;

-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
A função ecológica, de conforto ambiental e de
drenagem do canteiro é reduzida.

No Plano
Piloto:

-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Os projetos não apresentam solução quando a
ciclovia se depara com as passagens subterrâneas;

-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Nas zonas comerciais das superquadras, são locadas
de modo a impermeabilizar mais o solo, destruindo parte do canteiro central,
passando por entre 2 calçadas, que poderiam ser vitalizadas e readequadas para
o deslocamento compartilhado com pedestres; 

-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;A
velocidade baixa das vias L1 e W1, W2, W4 e W5 são compatíveis com a solução de
ciclofaixa que não foi contemplada no projeto e pode servir para maior
quantidade de usuários.

-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
A travessia do eixo monumental pela rodoviária
pela parte de cima não foi contemplada, mantendo a dificuldade de acesso a
áreas centrais da cidade de cultura, trabalho e lazer.



5.&nbsp;&nbsp;&nbsp;
São projetos pouco audaciosos, não alinhados à
visão mais moderna de cidade para pessoas e que evitam a ação necessária do
Estado e seus órgãos competentes de orientar com firmeza a organização adequada
do espaço e dos bens públicos. Estas são questões coletivas e públicas que
devem procurar contemplar a população como um todo, que precisa se deslocar de
casa para o trabalho ou para a escola ou para a casa de amigos e familiares.



Além de tudo isso, a participação da sociedade civil nos
processos de planejamento e decisão é fragilizada, dado o caráter operacional
do Comitê. É inviável para os representantes da sociedade civil, em geral
voluntários, participarem das reuniões diárias dos grupos de trabalho para executar
ações, elaborar documentos e estudos. Ao contrário, os representantes da
sociedade deveriam, fundamentalmente, ter o papel de contribuir na orientação
das diretrizes da política. Nada impede que o Comitê, ao menos em suas reuniões
quinzenais, assuma um caráter semelhante à de um conselho consultivo e
deliberativo, que permita participação efetiva da sociedade civil nas decisões
sobre o planejamento da política de mobilidade urbana por bicicleta. 

Nesta
carta de esclarecimento pública, viemos alertar
o governo e a sociedade para a necessidade, por parte dos órgãos que compõem o
Comitê Gestor da Política da Mobilidade por Bicicleta, de rever o processo de
análise e aprovação dos projetos cicloviários do DF. É necessário, sempre
que for adequado, incluir os itens do planejamento cicloviário que foram
deixados de lado, assim como permitir participação mais efetiva da sociedade na
tomada de decisões. Mesmo havendo casos em que seja necessário refazer
completamente um determinado projeto, esta opção não deve ser descartada. De
todo modo, o cancelamento de projetos precisa ser acompanhado de reorientação
de recursos de forma a não prejudicar a continuidade da malha cicloviária.

Só
assim, teremos uma política de mobilidade urbana por bicicleta efetiva, nos moldes
dos princípios que norteiam as “cidades sustentáveis”.







[1]&nbsp;GDF, Ciclovias no DF/2012 – Detalhamento (Documento recebido através do Comitê Gestor da Política de Mobilidade por Bicicleta) e&nbsp;DODF, 17 de janeiro de 2011, páginas 26 e 27.



[2]&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;(ONU, Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020, pág.13 e 16)



[3]&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;(ANTP; IE; CEDATT. Proposta do Brasil para Redução de Acidentes e Segurança Viária – Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020, maio, 2011)








Anexos






Anexo 1: Os
diversos tipos de ciclistas



·&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Esporte: atletas que utilizam a bicicleta como
esporte e utilizam as vias da cidade para treinar. Eles precisam de um local
adequado de treinamento (velódromo), mas também continuarão treinando nas ruas
e/ou rodovias, pois pedalam em velocidades altas (mais de 40 km/h) e necessitam
percorrer distâncias muito longas para seu treinamento. Além de haver
provas/competições que são realizadas em espaços urbanos; 

·&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Lazer: pedalam ocasionalmente para fazer uma
atividade física ou de recreação nos Parques da Cidade e em áreas de lazer como
o Eixão do Lazer. Podem ser também crianças que utilizam a bicicleta como um
brinquedo ou adultos que estão aprendendo a pedalar ou que não se sentem
seguros para andar nas ruas. Estes usuários procuram espaços para pedalar onde
não tenham maiores preocupações e, em geral, não utilizam a bicicleta em vias
movimentadas. Porém, mesmo nas vias locais e residenciais sofrem o risco de
serem vítimas da violência do trânsito;

·&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Transporte: utilizam a bicicleta como
alternativa de transporte e podem ser, em geral, de dois tipos:

a.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Trabalhadores de baixa renda: estes constituem a
maior parte dos usuários de bicicleta como meio de transporte, por seu baixo
custo e fácil acesso. Utilizam a bicicleta porque o custo do transporte público
é muito elevado em relação ao seu orçamento familiar. Podem pedalar até 30km
para chegar ao seu destino, vindos das cidades satélites para o plano ou se
deslocando entre as cidades do entorno. Muitas vezes são obrigados a utilizar
as rodovias para chegar ao seu destino, vias onde há a maior relação entre
número de acidentes e mortes.

b.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;Usuários
de bicicleta por convicção: são aqueles que adotam a bicicleta por perceber que
esta pode ser uma alternativa ao automóvel. Em geral, moram perto do local de
trabalho e fazem percursos curtos (em torno de 7 km), embora alguns se
desloquem por distâncias maiores. Pedalam com velocidades em torno de 15 a 20 km/h
e podem usar o transporte público de forma associada ao transporte por
bicicleta (no caso de Brasília, o metrô)



Esta
é apenas uma classificação ideal e abstrata. Na prática, a mesma pessoa pode
fazer parte de vários tipos, de acordo com as circunstâncias em que utiliza a
bicicleta.

O
nível de experiência e conhecimentos gerais de cada um desses usuários
(transporte, lazer ou esporte) também irá influenciar a forma como estes
utilizam a bicicleta. Usuários inexperientes não possuem muita noção do comportamento
mais seguro, tendem a fazer trajetos mais curtos e pedalar a velocidades
menores. Usuários mais experientes podem pedalar dezenas de quilômetros e
seguir todas as normas. Contudo, mesmo entre usuários experientes, há alguns
que preferem não seguir determinadas normas (por exemplo, andando na contramão
dos carros para evitar finas), por acreditar (erroneamente) que isto poderia
ser menos seguro, já que não há em Brasília uma política educativa para os
motoristas (no caso, sobre a legislação de 1,5m de distância em
ultrapassagens).





Anexo 2:
Princípios de Planejamento Cicloviários





http://1.bp.blogspot.com/-yIj8DWOk034/Tb71l3eJHuI/AAAAAAAAAIk/KCTe9fSzJ18/s640/GRAFICO+SCOTTISH+EXECUTIVE+-+ADAPTADO.jpg



&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Figura &nbsp;-&nbsp;
Gráfico&nbsp; da Velocidade da Via x Volume de Tráfego x Tipo de
infraestrutura cicloviária a ser utilizada (retirado de&nbsp;&nbsp;http://1.bp.blogspot.com/-yIj8DWOk034/Tb71l3eJHuI/AAAAAAAAAIk/KCTe9fSzJ18/s640/GRAFICO+SCOTTISH+EXECUTIVE+-+ADAPTADO.jpg)



i)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
A área na cor verde
representa a via onde a relação velocidade x volume de tráfego é mais segura,
não sendo necessária a implantação de nenhuma estrutura exclusiva para o
trânsito de bicicletas. Assim, vias com velocidade inferior a 30 km/h não
necessitam de segregação para o bom uso da bicicleta. A garantia da velocidade
reduzida dos automóveis, somada a uma cultura de respeito pode oferecer muito
mais conforto e segurança para todos.

ii)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
A área amarela representa
a faixa onde a instalação de uma ciclofaixa é recomendada por possuir uma
relação velocidade x volume de tráfego que pode causar problemas para a
segurança dos ciclistas (alguns exemplos são mostrados na figura 3).

iii)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Em salmão
está representada a área onde a relação entre a velocidade e o fluxo de
veículos torna o uso da bicicleta menos seguro, sendo indicado a implantação de
vias exclusivas e segregadas para o uso da bicicleta. Nesses casos, se
recomenda o uso de ciclovias.

iv)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Em vermelho
e gradiente (superior), pode-se ver a área onde o volume do tráfego é muito
alto e a velocidade é baixa. Os autores do gráfico não recomendam o uso da
bicicleta em tais situações, embora esta condição de tráfego possa parecer
segura, já que trata-se de engarrafamentos.



Exemplos de ciclofaixa&nbsp;em Copenhagem, Dinamarca:

http://www.cidadessustentaveis.org.br/imagens/galeria/11.jpg

http://www.cidadessustentaveis.org.br/imagens/galeria/10.jpg&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;








Anexo 3:
Algumas possíveis soluções para o Distrito Federal





&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; No Distrito Federal, há diversas
vias onde a velocidade permitida é de 60 km/h a 80 km/h. Estas vias devem ser
evitadas pelos ciclistas caso não existam ciclovias. Um grande número de outras
vias têm limites de velocidade de 40 km/h e 50 km/h. Nesses casos, em sua
maioria, pode-se ter os limites reduzidos para 30 ou 40 km/h, o que pode
permitir seu uso compartilhado por bicicletas e automóveis. É claro que não basta
apenas mudar uma placa de indicação de velocidade, mas é preciso medidas de
moderação de tráfego, educação e fiscalização.

&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Em vias de alta velocidade e em
todas as rodovias do DF é mais adequado a construção de ciclovias. Todas as
rodovias que ligam as cidades entre si apresentam um alto número de ciclistas
e, também, um alto número de mortes provocadas por atropelamentos de ciclistas.
Os dados do Detran-DF[1]
demonstram isso. Dentre os atropelamentos ocorridos em vias urbanas no período
de 2003 a 2010, cerca de 3% resultaram em mortes, enquanto que dos acidentes
ocorridos em rodovias (em especial nas BR), cerca de 23% resultaram em mortes. São estes locais em que ciclovias devem ser
priorizadas em uma política de Mobilidade Urbana por Bicicleta.

Em
áreas como a da Universidade de Brasília, ao contrário, não há praticamente
registros de acidentes com mortes envolvendo ciclistas, o que indica que
ciclofaixas poderiam ser implementadas de forma mais rápida e barata. O custo
de implantação da ciclovia da UnB, que terá 12km de extensão, é de 290 mil
reais por km. Esta é uma das obras mais caras, entre as ciclovias já licitadas.

&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Em vias como a L2 e a W3, que
permitem velocidades de 60 km/h, não é necessariamente preciso que se façam
ciclovias. Alternativamente, pode-se trabalhar nas vias paralelas próximas (W1,
W2, W4 e W5 e L1), com velocidades menores e com menor fluxo de automóveis.
Nestas, pode-se implementar medidas para segurança e conforto do ciclista,
visando o compartilhamento da via. Desta forma, o ciclista será atraído a
utilizar essas vias ao invés da W3 e L2. Tais vias (L2 e W3) podem também ser
readequadas para uso da bicicleta, com sinalização e melhoria do pavimento dos
bordos da pista. Também podem futuramente ter suas velocidades reduzidas (afinal
estão em uma zona urbana residencial).

Em relação aos usuários, há desde aqueles
que utilizarão o sistema de deslocamento apenas para lazer (indo e voltando pra
casa), até aqueles que se deslocarão para diferentes destinos, quer seja
trabalho, casa dos amigos/familiares, escola, ensino profissional. Assim, é
necessário fazer uma diferenciação básica entre os ciclistas que utilizam a
bicicleta por diferentes motivos e possuem diferentes necessidades:

A
Política de Mobilidade por Bicicleta do GDF, embora possa beneficiar
todos os usuários, deve ser norteada principalmente para o uso da bicicleta
como meio de transporte. Vale lembrar que em muitos casos a mesma estrutura
cicloviária, como uma ciclovia na EPTG, pode ser compartilhada por diferentes
usuários, atletas, crianças, para lazer e para meio de transporte. É
necessário, ainda, ter em mente que qualquer melhoria para o uso da bicicleta
na cidade pode beneficiar todos os habitantes e, mesmo aqueles que não se
deslocam por bicicleta, devem ser incentivados a fazer uso destas melhorias.





[1] (DETRAN-DF, Informativo no.03/2011-
Acidentes de trânsito envolvendo bicicletas, 2010)