OS TRANSPORTES PÚBLICOS E A PRIVATIZAÇÃO
Autor: Sérgio | Publicado: 2013-04-22T18:00:00-03:00


A
polêmica a respeito da privatização ou não do Complexo Desportivo do Maracanã, que eu abordei nesse post aqui, trouxe a tona o debate a respeito de outras privatizações feitas no final dos
anos 90 e começo dos anos 2000: a privatização dos meios de transporte no Rio
de Janeiro. O carioca usuário dos serviços dos trens, metrôs e barcas enfrenta
hoje um verdadeiro caos nesses transportes, privatizados há aproximadamente 15
anos sob o pretexto de que o Estado não conseguia prestar um serviço satisfatório.
A promessa era a de que, privatizados, trem, metrô e barcas passariam a prestar
um serviço de excelência, pois a iniciativa privada, teoricamente, tem a verba
que falta ao Estado para investir na melhoria do sistema. Mas parece que só
teoricamente. Porque no dia 13 de abril, o jornal O Dia, que é voltado para o
público de classe média baixa, usuários do transporte público, trouxe como
reportagem de capa uma matéria sobre o caos no transporte ferroviário do Rio.&nbsp;







Partindo
dessa reportagem, o blog Cidades Possíveis perguntou: 15 anos não é tempo
suficiente para se melhorar o sistema ferroviário? &nbsp;Infelizmente, essa situação não é
exclusividade da Supervia. Reforço, então, o coro: depois de 15 anos o carioca
não deveria estar usufruindo de um transporte “de primeiro mundo”? Aliás, para
fazer jus à tarifa “de primeiro mundo” que ele paga (que nós pagamos).

Curiosamente, muitas pessoas ainda
hoje veem a privatização como solução para os problemas de mau funcionamento
dos serviços públicos. Infelizmente, essas pessoas não percebem que esse mal
funcionamento é fruto de um processo de sucateamento dos serviços públicos,
levado a cabo durante décadas por governantes que estavam mais preocupados com
interesses particulares do que com o interesse público. Com os serviços públicos
sucateados é fácil construir a ideia de que o serviço particular é sempre
necessariamente melhor do que o público, e conseguir com que boa parte da
população brasileira apoie qualquer iniciativa de privatização desses mesmos
serviços. Mesmo de serviços essenciais, direitos do cidadão, e que deveriam ser
garantidos pelo Estado, tais como a saúde, a educação e o transporte. Essa
defesa da privatização é hoje alimentada pela onda neoconservadora que se espalha
pelo país disseminando um ideário político, econômico e social liberal que prega
o Estado mínimo. Ou pior, Estado nenhum. Pois acredita que em todas as áreas a
livre concorrência sempre é capaz de regular o mercado, beneficiando os
usuários. Eu tenho a impressão de que nem o próprio Adam Smith acreditava
verdadeiramente nessa ideia. De todo modo, consigo entender perfeitamente a
crítica à nossa tradição estatista e a necessidade de diminuição das áreas de
atuação do Estado. Durante muito tempo o Estado brasileiro monopolizou serviços
que não podem ser considerados como de primeira necessidade, e onde a livre
concorrência (se isso existisse de verdade) faria um grande bem. Como os
serviços de telefonia, de informática, ou de correios, por exemplo. O grande
número de reclamações contra as empresas de telefonia que atualmente se
registram no Procon ou em sites como o Reclame Aqui, porém, nos mostra que
alguma coisa está não está certa nesses processos de privatização.&nbsp;

Acompanhei
de perto, como usuário, o processo de privatização do metrô e das barcas. O
metro foi privatizado porque, dizia-se, dava prejuízo para o Estado. Apesar de
ser motivo de orgulho para a população carioca. Enquanto ainda era um serviço
público, o metro do Rio era um meio transporte seguro, pontual e confortável.
Na verdade, o processo de privatização do metro transferiu para o controle da
iniciativa privada apenas a operação dos trens (leia-se aqui, a cobrança das
passagens). A manutenção de trens e da linha, assim como a aquisição de novas
composições continuou (e continua) a cargo do Estado. Ou seja, a parte
lucrativa ficou na mão dos empresários, enquanto a parte mais cara da operação
do sistema continuou sob a responsabilidade do Estado. Foge à minha capacidade
de compreensão por qual lógica se livrar da parte lucrativa da operação faria
com que o metro parasse de dar prejuízo ao Estado. Para deixar de dar prejuízo
e passar a dar lucro, a primeira medida tomada pela concessionária foi uma
demissão em massa de funcionários. Por outro lado, os investimentos feitos pela
concessionária concentraram-se quase completamente na identidade visual do
serviço. Uma reforma em algumas estações dotou-as de escadas rolantes. Mas não
em todas, e foi só isso. A questão é que, nesses 15 anos de operação
privatizada a qualidade do serviço prestado pelo metrô caiu em proporção
inversa à alta do preço da passagem. Hoje temos o metro mais caro do país.&nbsp;A página Metrô que o Rio precisa, do Facebook, vem postando diariamente as fotos que mostram a situação de caos no transporte metroviário.&nbsp;&nbsp;





O
processo de privatização do serviço de barcas que liga o Rio de Janeiro a
Niterói, Paquetá e Ilha do Governador foi ainda mais escandaloso. Em primeiro lugar porque integravam o
consórcio que venceu a disputa para assumir o controle do sistema, nada mais
nada menos do que uma empresa de ônibus que já fazia o transporte rodoviário de
passageiros entre Rio e Niterói e uma empresa que já fazia parte do grupo que
tinha assumido a operação da ponte Rio-Niterói (privatizada 4 anos antes das
barcas). Dessa forma, essas duas empresas passaram a controlar o lucrativo
serviço de transporte marítimo e rodoviário de passageiros entre as duas
principais cidades do Estado. Em suma, uma privatização não para estimular a livre
concorrência mas para acabar com ela e gerar um monopólio. Deixando o usuário
sem opção. Um post no blog do jornalista Luís Nassif expõe em detalhes o
resultado desse monopólio, e nos passa a impressão de que a concessionária
tinha a intenção de beneficiar a travessia rodoviária da Baía da Guanabara e
não o transporte marítimo.&nbsp;Ao
longo desses 15 anos de concessão os investimentos no sistema também foram
mínimos, e a concessionária deixou de cumprir com várias obrigações previstas
no contrato de concessão.&nbsp; Se, por um
lado, ela “modernizou” os serviços na Estação da Praça XV (apenas aí, os outros
continuaram iguais a antes, pelo que sei); por outro lado, o preço da passagem
subiu vertiginosamente chegando ao cúmulo de sofrer um reajuste da ordem de 60%
em 2012 (a travessia entre Rio e Niterói passou de R$2,80 para R$ 4,50). Assim
como no caso do metrô, o serviço prestado pelas barcas foi se deteriorando ao
longo desse tempo. O serviço prestado pela antiga Conerj podia não ser dos
melhores, mas estava muito longe de se assemelhar da situação atual, quando na
hora do rush a fila para entrar na estação da Praça XV chega até a Rua Primeiro
de Março!! Se você que me lê não é morador do Rio, procure Praça XV e Rua
Primeiro de Março no Google Maps e pasme. A situação precária do serviço oferecido hoje pela CCR Barcas foi recentemente motivo de uma manifestação deusuários indignados por ocasião da divulgação de mais um aumento de tarifa.









O resultado do caos nos transportes ferroviário e marítimo
do Rio é uma maior procura pelo serviço dos ônibus e das vans. Hoje 70% do
transporte de passageiros na Região Metropolitana do Rio é feito por ônibus. O
que nos leva a concluir que deu certo a estratégia dos empresários de ônibus para
eliminar a concorrência ao serviço que eles prestam. Um serviço que também vive
à beira do caos, com ônibus velhos, sujos, inseguros e que não dão conta da
demanda nos horários do rush. Um serviço que, sobretudo, tem um impacto direto
na qualidade de vida do cidadão. Pois, na medida em que as cidades crescem e
aumentam as distâncias e o tempo de deslocamento entre a casa e o trabalho ou
entre a casa e o lazer, o problema da mobilidade urbana se torna crucial para a
qualidade de vida dos seus habitantes. Levar 10 ou 20 minutos a menos no
trajeto do trabalho para casa pode significar mais tempo para o lazer, para
ficar com a família, para cuidar da educação dos filhos. Pode significar também
menos procura aos hospitais, a psicólogos, a psiquiatras. Ninguém ignora que o
transito é uma das maiores causas de stress da sociedade contemporânea. E que
os transportes ferroviário e marítimo levam grande vantagem com relação ao
modelo rodoviário porque não causam, e portanto não enfrentam, engarrafamentos.
Porém, quando a cidade começa a se preparar para sediar os grandes eventos de
2014 e 2016 qual a grande inovação que a administração municipal apresenta para
o sistema de transporte de passageiros na cidade? O BRT (Bus Rapid Transit).
Que nada mais é do que um corredor exclusivo para... ônibus. 



O que é preciso entender de uma vez por todas é que o
transporte público deve ser considerado direito dos cidadãos e a sua prestação
não pode ficar à mercê dos caprichos do mercado, ou pior, do interesse
particular de meia dúzia de empresários, para quem o lucro sempre vem em
primeiro lugar. Infelizmente a administração municipal e estadual do Rio parecem
estar pensando justamente no sentido contrário. Privatiza-se o transporte
público, que para dar lucro tem que funcionar no limite da sua lotação e com o
mínimo de investimento, e obriga-se os cidadãos a enfrentarem filas e preços
absurdos ou a comprarem um carro particular (aqueles que tem condições de fazer
isso), e aumentar o fluxo de carros nas ruas. Aumentando os engarrafamentos, a
poluição do ar e sonora e o stress. E, assim, todos saem ganhando: donos de
empresas de ônibus, donos de concessionárias, donos de postos de gasolina,
donos de planos de saúde, donos de hospitais... Só quem sai perdendo é o
cidadão. Mas, pelo visto, o interesse do
cidadão é o que menos importa nesse processo.