Golf Nacional x Golf Importado - Suspensão traseira Eixo de Torção x Multilink
Autor: William Pimentel | Publicado: 2015-11-03T16:36:00-08:00


Tendo em vista que os&nbsp;Golf/Audi A3 de fabricação nacionais passam a adotar uma suspensão traseira baseada em eixo de torção, no lugar do esquema multilink dos modelos vendidos até então, importa sabe quais as diferenças de comportamento entre eles. Um teste da revista alemãAuto Motor und Sport&nbsp;pode ser parcialmente elucidativo a respeito.


VW Golf Multilink (prata) x VW Golf eixo de torção (azul) - Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

Parcialmente por que eles colocaram lado a lado um&nbsp;Golf 1.2 TSI com suspensão com eixo de torção&nbsp;e um Golf 1.4 TSI com suspensão multilink, entretanto, este último estava equipado o opcional de amortecedores adaptativos (que não vem nos Golf/A3 nacionais).Há vantagem na suspensão traseira Multilink?O lançamento do Golf 7 em 2013 marcou a primeira vez que a Volkswagen usou dois esquemas diferentes de suspensão traseira no modelo. O teste comparou um Golf com suspensão multilink adaptativa e um outro com o esquema básico por eixo de torção (que será usado no Brasil), para saber se a tecnologia mais elaborada na verdade traz vantagens.


VW Golf multilink - Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

A plataforma modular transversal (MQB) do VW Golf permitiu á Volkswagen oferecer múltiplas variações do mesmo carro. Inúmeros tipos de motores, três tipos de transmissão e dois sistemas diferentes de suspensão traseira.


VW Golf - suspensão traseira por eixo de torção&nbsp;&nbsp;- Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

O sistema por eixo de torção é chamado no Golf 7 de "eixo modular leve" e é a alternativa mais simples e mais barata que a suspensão traseira multilink introduzida pela primeira vez em 2003 com o Golf V.


VW Golf - suspensão traseira multilink&nbsp;&nbsp;- Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

Na Europa, o eixo de torção é usado para modelos com motor até 122 cv, o que inclui o Golf 1.4 TSI de 122 cavalos, enquanto o Golf 1.4 TSI de 150 cv. e os modelos acima, adotam o esquema multilink.Golf com eixo de torção é 97 Kg mais leveHá uma diferença significativa de peso entre os dois modelos testados. O Golf 1.2 TSI, com suspensão com eixo de torção, pesa 1.195 Kg, enquanto o 1.4 TSI, com suspensão multilink, pesa 1.292 Kg, mas esses 97 Kg não são totalmente creditados à suspensão, visto que o modelo 1.4 TSI contava com o sistema de amortecedores adaptativos. A suspensão multilink é 11 Kg mais pesada que o eixo de torção.


VW Golf multilink (prata) x VW Golf eixo de torção (azul) -&nbsp;&nbsp;- Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

O Golf 1.2 TSI com eixo de torção foi bem no teste de&nbsp;slalom, conseguindo contornar os onze pilares com precisão. O ESP - Controle Eletrônico de Estabilidade - entrou tarde e discretamente. O Golf 1.4 TSI com multilink pode ser diferente?Segundo o teste, há diferenças, pequenas, mas perceptíveis. O Golf multilink apresentou uma direção mais direta, enquanto os amortecedores adaptativos reduziram o mergulho da dianteira nas frenagens. Além disso, há uma menor tendência de perda de aderência nas rodas dianteiras (subesterçante). Finalmente, apesar de uma velocidade média de contorno mais elevada no Golf com multilink, o ESP não entrou em ação.Menos intervenção do ESP (Controle de Estabilidade) com o Golf multilinkDurante o teste de mudança de faixa dupla, a vantagem do Golf multilink pareceu maior que no teste de slalom. A suspensão traseira multilink permitiu uma velocidade média maior na manobra, e manteve o Golf estável mesmo nos limites de aderência, sendo que apenas na última manobra surgiu uma gentil tendência de saída de traseira.&nbsp;Segundo a revista, é evidente que o&nbsp;Golf 1.2 TSI (eixo de torção) está muito longe de ser considerado crítico, mas ele não é tão rápido quanto o Golf Multilink, porque seu ESP - Controle Eletrônico de Estabilidade - entra mais cedo e atua mais fortemente durante as manobras. As pequenas diferenças de comportamento permanecem iguais quando os dois carros estão vazios ou carregados.Suspensão traseira multilink: mais conforto e melhor dinâmicaTanto o Golf com eixo de torção quanto o Golf multilink oferecem o mesmo volume no porta-malas: 380 litros, não havendo vantagem para o esquema mais simples, mas o multilink oferece um passeio mais confortável, cumprindo a promessa dos projetistas: oferecer melhor comportamento dinâmico e maior conforto.


VW Golf 1.4 TSI Multilink + amortecedores adaptativos&nbsp;&nbsp;- Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

O Golf 1.4 Multilink, usando pneus idênticos aos do Golf com eixo de torção, mostrou-se mais macio ao passar pisos com pequenas irregularidades. A&nbsp;Auto Motor und Sport&nbsp;também colocou os dois carros em uma pisa que simula pisos de baixa qualidade, com grandes irregularidades, e novamente os amortecedores adaptativos do Golf 1.4 Multilink permitiram uma melhor absorção de impactos.


VW Golf 1.2 TSI - eixo de torção&nbsp;&nbsp;- Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

Já o Golf 1.2 TSI com eixo de torção absorveu menos os impactos e os passageiros sofreram mais. Entretanto, quando se colocou mais peso no interior do Golf eixo de torção, com um passageiro a mais e carga, a diferença para o multilink reduziu-se.Mudanças de direção em alta velocidadeOutro teste realizado pela revista alemã foi colocar os dois carros para fazer uma sequencia de curvas, começando com uma curva longa à esquerda a 100 Km/h, seguida de duas curvas curtas à direta e à esquerda subsequente - uma espécie de hairpin. O Golf 1.4 TSI executou a manobra de forma precisa e calma, com apenas uma intervenção do ESP.


VW Golf 1.2 TSI - eixo de torção&nbsp;&nbsp;- Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

Já o Golf 1.2 TSI (eixo de torção) mostrou um pouco mais de oscilação, especialmente nas duas curvas subsequentes, pediu mais o uso de ESP e registrou consideravelmente mais movimento em torno do eixo longitudinal.


VW Golf 1.4 TSI Multilink&nbsp;&nbsp;- Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

È importante considerar que essas diferenças de comportamento não são apenas decorrentes da diferença de projeto entre "eixo de torção" e multilink, visto que o Golf multilink estava equipado com amortecedores adaptativos.Comportamento em estrada lisaSe duas pessoas ocuparem o Golf 1.2 com eixo de torção, ou ele for carregado com um peso adicional de 250 Kg, mesmo assim esse Golf não consegue igualar o comportamento do Golf 1.4 TSI multilink com amortecedores adaptativos.


VW Golf 1.2 TSI + eixo de torção&nbsp;- Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)



VW Golf 1.4 TSI Multilink&nbsp;+ Amortecedores adaptativos&nbsp;&nbsp;- Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

A carroceria do Golf com eixo de torção mostrou oscilação significativamente maior durante o teste de mudança de faixa dupla, e o controle de estabilidade entra em ação mais vezes e de forma mais intensa.Já o Golf multilink mostrou-se mais estável, graças também à ação dos amortecedores adaptativos - não presentes no Golf com eixo de torção. A traseira do Golf multilink começou a desgarrar apenas na última curva do teste com três mudanças de direção.Comportamento em estradas ruinsÉ nas estradas de baixa qualidade que as suspensões atingem seus limites. Em estradas com grandes irregularidades, o Golf 1.2 TSI com eixo de torção rodando a 30 Km/h viu o curso de suspensão chegar ao limite. Olhado de fora, a carroceria oscilou mais e teve mais movimentos. Já a solução mais elaborada do VW Golf 1.4 TSI com multilink absorve melhor as pancadas, oferece mais contato dos pneus com a estrada, e o carroceria ficou mais tranquila, permitindo um passeio confortável e seguro.Curvas sucessivasEm curvas rápidas e sucessivas contornadas a 100 Km/h, tanto o Golf 1.2 (eixo de torção) quanto o multilik (1.4), observou-se o uso do curso completo da suspensão. Mas também aqui há significativas diferenças: enquanto o golf Multilink com amortecedores adaptativos simplesmente engole as curvas e mantém o carro estável, o Golf com eixo de torção pula duas vezes mais, tornando o passeio instável e forçando o ESP a entrar em ação.ConclusõesO teste da Revista&nbsp;Auto Motor und Sport&nbsp;mostra que o Golf com suspensão multilink apresenta maior estabilidade em curvas contornadas a alta velocidade, e uma melhor absorção de irregularidades em pisos de baixa qualidade.&nbsp;


VW Golf - Suspensão traseira multilink

Entretanto, é preciso levar em consideração que esse teste não mostra totalmente as diferenças entre o Golf mexicano (com multilink) e o Golf nacional (com eixo de torção). Primeiro porque o Golf mexicano vendido no Brasil (e o alemão também)&nbsp;não conta&nbsp;com os amortecedores adaptativos&nbsp;usados no teste. Segundo que o&nbsp;Golf nacional terá uma suspensão cerca de 1,5 cm mais elevada (veja detalhes aqui)&nbsp;que o importado, oferecendo melhor capacidade de absorção de impactos em pisos de baixa qualidade.


VW Golf - suspensão traseira por eixo de torção

Finalmente, o Golf 1.2 TSI com suspensão com eixo de torção é um carro com suspensão desenhada para andar em pavimentação europeia, de qualidade significativamente melhor que a brasileira. Assim como o Golf 1.4 TSI Multilink, e, para esse tipo de piso, o multilink oferece melhor comportamento dinâmico. Entretanto, isso não é necessariamente verdade em pisos de baixa qualidade como o brasileiro, onde o esquema por eixo de torção tem vantagens.Enfim, apesar de o teste da&nbsp;Auto Motor und Sport&nbsp;mostrar uma clara vantagem da suspensão multilink, tanto em comportamento dinâmico quando em termos de absorção de impactos, nós, ainda assim,&nbsp;consideramos que a adoção do eixo de torção no Golf nacional é a melhor solução técnica, pois esse tipo de suspensão é mais robusto e confiável, menos susceptível a alterações de geometria - que acarreta custos adicionais de manutenção e também maior consumo de pneus, pois tem uma construção mais simples e com menor número de componentes.


Consequentemente, o Golf com eixo de torção nacional, com ajuste de suspensão mais elevada e macia, tende a ser mais confortável que o importado, mais robusto e confiável, o que refletirá em visitas menos frequentes às concessionárias, manutenção mais barata e durabilidade maior de pneus, o que nos leva considerar que&nbsp;o modelo nacionalizado é um carro melhor e mais adequado para rodar no Brasil que os importados.Fonte e fotos:&nbsp;Auto Motor und Sport