PORTO SUL - CAPITULO 4 - Roger Moody - Apenas para conhecimento(para não dizer que não falei das flores)
Autor: PAULO EMILIO | Publicado: 2014-10-02T06:48:00-03:00














Ação Ilhéus23 h








http://londonminingnetwork.org/2014/10/the-iron-stone-pedra-de-ferro-part-4/

Bom dia, amigos !
Segue o capítulo 4 do trabalho do especialista Roger Moody sobre o projeto Pedra de Ferro / Porto Sul. Neste capítulo, Roger traça comparativos entre o Porto Sul e outros projetos similares ao redor do mundo.. Imperdível !
Atualmente uma grande expansão do maior porto do mundo para a exportação de carvão e ferro avança na Austrália a um ritmo sem precedentes.
[Ver:http://www.minesandcommunities.org/article.php?preview=1&amp;r=3&amp;a=12731]
O financiamento para esta mina é altam
ente dependente da companhia de energia enorme Adani da Índia, que já investiu em um terminal portuário, um montante de US $ 2 bilhões. No entanto, no momento da assinatura,a Adani ainda terá que fazer um compromisso definitivo de financiamento.
Em janeiro de 2014, os bancos comerciais internacionais, Deutsche Bank, HSBC, Royal Bank of Scotland e Barclays, recusaram-se a financiar os planos da Adani Enterprises para expandir Abbot Point, depois que a agência da ONU pelo patrimônio - Unesco alertou sobre os riscos para o frágil ecossistema do recife, causando ainda mais um golpe para o projeto [http://www.minesandcommunities.org/article.php?a=12690].&nbsp;
Localizado a 400 km para o interior da Grande Barreira de Corais seria o ponto de descarregamento de uma grande linha de trem de minério que recebeu uma licença ambiental do governo do estado de Queensland, em agosto deste ano [The Australian agosto 11, 2014].
Os pontos anotados pelo Instituto tem relevância direta para projeto Pedra de Ferro da Bamin e o porto proposto Porto Sul (embora relacionados principalmente a carvão) e são destacadas a seguir:
[Ver:&nbsp;http://www.minesandcommunities.org/article.php?preview=1&amp;r=3&amp;a=1273, veja também:&nbsp;
http://www.minesandcommunities.org/article.php?a=12736}
2) República Democrática do Congo - Anulação de um projeto?
3) Guiné - será que vai superar o Brasil?
A Glencore já declarou publicamente que não está interessada em investimentos de raiz. Mas, como Business Spectator diz: "A atração por recursos é praticamente irresistível para as grandes mineradoras, mesmo em um ambiente onde o minério de Simandou pode começar a entrar no mercado em uma situação onde há um excesso substancial de fornecimento [de minério de ferro] em relação à demanda. "[Business Spectator 30 de junho de 2014
Como explicado pela Steel First :
Essar também teria que apresentar uma garantia corporativa de até US$ 10 milhões
A NCTB já garantiu uma carta de intenções do Ministério dos Transportes e Comunicações de Moçambique, garantindo assim uma concessão de longo prazo para o desenvolvimento deste terminal em um sistema DBOOT (desenhar, construir, possuir, operar e transferir).
[UK Essays, 2014 ::http://www.ukessays.com/essays/construction/building-of-nsanje-port-on-shire-zambezi-waterway-construction-essay.php#ixzz3AeSMPMoE]
O projeto, de propriedade da empresa sul-coreana de ferro e aço POSCO, vai exigir mais de 12.000 hectares de terra, incluindo cerca de 4.000 hectares de minas de minério de ferro, uma siderúrgica e um porto próprio, em uma área que é local de floresta-morada de comunidades e uma economia local dinâmica e sustentável, centrado em torno de cultivo da folha de betel.
Valentines tem um esquema de desenvolvimento de três fases principais, que inclui a construção de mineriodutos de ida e retorno de água, para ligar a mina a um porto de águas profundas que será construído na costa atlântica do Uruguai.
[London Mining Network 25 de abril de 2014].
No entanto, a Anglo American considerou que a Amapá era "não importante" para seus interesses e colocou-a a venda em 2012 A compradora foi, sem surpresa, a Zamin Ferrous. [Mining.com 04 de abril de 2013]Autor – Roger Moody – Nostromo Research
Tradução – Ismail Abéde
Editorial - críticas e sugestões - ismailabede@ig.com.br


PORTOS EM UMA TEMPESTADE

Como são a ferrovia e o porto propostos para o projeto Pedra de Ferro, comparados com projetos semelhantes ao redor do mundo?

Os casos a seguir mostram dados recentes da Austrália, Índia, República Democrática do Congo, Moçambique, Guiné, Libéria, do Uruguai e do próprio Brasil.

Eles destacam os consideráveis desafios sociais, ambientais, políticos e econômicos - para oferecer portos, ferrovias e outras infra-estruturas para atender as empresas de mineração.

O Brasil irá aprender alguma coisa com as experiências de outros países?



1) Austrália - Dragagem e despejo perto da Grande Barreira de Corais



A relevância deste vasto empreendimento a eventuais danos, causados pelo Porto Sul para os recifes de coral costeiros e periféricos, não deve ser subestimado.

O projeto australiano está ligado à construção da maior mina da história da Austrália(que custaria 16,5 bilhões de dólares australianos), bem como minas menores. Em geral, não só ameaça o maior recife de coral do mundo, mas, direta e indiretamente, contribui para o aumento das emissões globais de gases de efeito estufa.

A produção anual da mina Carmichael vai ficar em torno de 60 milhões de toneladas por ano (tpa). (Em comparação, a capacidade de produção da mina de carvão premier da América do Sul, El Cerrejon, na Colômbia, é de 32 milhões de toneladas por ano) A mina já passou todos os obstáculos internos para receber autorização ambiental.&nbsp;

De acordo com a Reuters (Reuters 11 de agosto de 2014): "Os planos de Adani para desenvolver o terminal de exportação existentes em Abbot Point têm sido prejudicados por atrasos em encontrar um local adequado para despejar até três milhões de metros cúbicos de areia e lama que precisa ser dragado do fundo do mar para adicionar novos terminais e berços de carga.

"Os ambientalistas como o Greenpeace e outros argumentaram que cerca de 3 milhões de metros cúbicos de lama dragada serão despejados no parque marinho da grande barreira de corais durante a expansão do terminal, o que causaria danos irreversíveis ao frágil ecossistema dos corais".



A Reuters observa: "A Adani exige bilhões de dólares para estabelecer um acesso ferroviário, água e fornecimento de energia na região remota antes que a mina Carmichael possa ser construída. Considerando o preço de carvão atual, que caiu para uma baixa recorde de US $ 70, Carmichael pode exigir um preço de carvão de pelo menos US $ 100 para tornar a mina viável. (Reuters 11 de agosto de 2014)”

De fato, em novembro de 2013, o Instituto sede nos Estados Unidos para a Energia Economia e Análise Financeira publicou um relatório de investidores que tanto o projeto da mina quanto o projeto de infra-estrutura não eram comercialmente viáveis.&nbsp;

* "É um carvão de alto custo em um mercado de baixo custo e em declínio estrutural. O projeto é economicamente inviável por qualquer medida e está no lado errado do “boom” do carvão. Poderia ter sido viável, há cinco anos, mas o mercado mudou. A Adani entrou no auge do ciclo do carvão, mas não conseguiram prever o declínio estrutural do carvão "

* "O custo estimado da produção de Aus $ 87 / tonelada (energia ajustada) é provável que seja acima do preço de carvão térmico global para o futuro previsível, tornando o projeto economicamente inviável".

*. "A Adani está em uma posição financeira fraca para executar um projeto tão ambicioso: com capitalização de mercado de capitais externo de apenas US$ 5.17 milhões contra uma dívida líquida estimada em US $ 12 bilhões, os custos de desenvolvimento dos projetos de terminais de carvão Carmichael e Abbot Point são estimados em US $ 10 bilhões" .

* "A Adani superestimou a qualidade do carvão enquanto subestimou os custos e complexidades do projeto. No pico de produção de 60 milhões de toneladas por ano, a mina Carmichael da Adani seria de longe a maior mina de carvão na Austrália, em uma região do interior remoto sem energia, ferrovia, água ou infra-estrutura de mão de obra. Antes de 2013, a única outra experiência da Adani na mineração de carvão foi uma mina de carvão na Indonésia 2-4 mtpa que tem consistentemente mostrado performance abaixo das expectativas ".

*. "O projeto é atormentado por atrasos que continuam a apertar o fluxo de caixa do Grupo Adani, com a empresa aceitando que o calendário de 2014 para início da produção seria adiado para 2016, mas mais provável 2017, com produção total após 2022.

A Adani estava anteriormente considerando exportar carvão por novos terminais de exportação, o Dudgeon Point, mas em junho de 2014 a Adani e a North Queensland Corporação Portuária abandonaram os planos para desenvolver os terminais Dudgeon devido ao enfraquecimento da demanda por carvão.&nbsp;



A Exxaro, empresa de mineração da África do Sul anunciou em junho de 2014, que ela poderá ter que contabilizar prejuízo de US$ 507.6 milhões de dólares gastos em seu projeto de minério de ferro Mayoko na República Democrática do Congo. Tentativas falharam para chegar a acordo com o governo sobre o desenvolvimento de instalações portuárias e ferroviárias.

Isto é muito mais do que custou para a Exxaro comprar a mina, em primeiro lugar - US$ 263.2 milhões. O CEO da empresa admitiu que o projeto Mayoko tornou-se "economicamente inviável", devido ao enfraquecimento dos preços globais de minério de ferro, e também porque a Exxaro não poderia garantir condições de empréstimo mais favoráveis para os empreendimentos ferroviários e portuários necessários

A Exxaro tinha a intenção de transportar 12 milhões de toneladas por ano (tpa) de minério de ferro da mina e precisaria de que,pelo menos, esta capacidade das linhas ferroviárias fossem disponibilizadas, de acordo com a empresa. Entretanto, a companhia não foi definida para ter uso exclusivo da ferrovia, e então alegou que o governo "deve ser capaz de oferecer a capacidade para além de 12 milhões de toneladas por ano".

Até o final de 2014, a empresa diz que vai concentrar-se na tentativa de garantir condições favoráveis aos acordos ferroviárias e portuários.

Enquanto todas as outras despesas da empresa cessaram, e em junho, a Exxaro começou a tentar vender locomotivas e vagões que agora ficaram ociosos [BD Live, 15 de junho de 2014].



Em maio de 2014, o estado do Oeste Africano da Guiné assinou um acordo de investimentos com os seus parceiros, Rio Tinto (perdendo apenas para a Vale como produtora de minério de ferro), Banco Mundial Internacional Finance Corporation (IFC), e Chinalco da China, por uma mina de minério de ferro que vai custar US $ 20 bilhões para ser construída, se não mais.

O projeto, conhecido como Simandou Sul, inclui a construção de quase 700 quilômetros de trilhos, 35 pontes e um cais de quatro berços, a ser situado no mar (offshore) a 11 km da costa [Reuters. 21 de maio de 2014].

O depósito de Simandou Sul é apenas a metade de um campo vasto de ferro que se estende mais ao norte chamado Simandou Norte, e uma licença de exploração de minérios para ela ainda não foi concedida pelo governo.

Se as duas metades do depósito fossem combinadas - algo que parece fazer sentido tanto logístico como econômico - se tornaria uma das maiores minas de ferro no planeta Terra.[Reuters, 21 de maio de 2014 ].

O Austrália´s Bussiness Spectator disse em junho deste ano que "faz sentido para o governo guineense, dado que o PIB da Guiné é apenas cerca de US$ 12 bilhões - um pouco mais de US$ 1000 per capita - de olhar as opções para o desenvolvimento da região norte do projeto em conjunto com o projeto existente, dadas as implicações que isso pode ter para os componentes de infra-estrutura do projeto Simandou Sul (que prevê o uso por terceiros) e seu apelo para captar investidores para a infra-estrutura "[Business Spectator 30 de junho de 2014].

Os blocos de Simandou Sul, controladas pela Rio Tinto, espera-se que, eventualmente, produzam 100 milhões de toneladas anuais de minério, com classificação muito alta de 60% e 68% Fe., Enquanto que os blocos do norte poderiam produzir uma quantidade equivalente de minério e de qualidade similar. [Business Spectator ibid].

No entanto, o projeto combinado não está – de maneira alguma – pronto e operante. Inicialmente previsto para 2015, e mesmo com o recente acordo em vigor, as exportações iniciais só iriam começar no final de 2018. Apesar da Rio Tinto já ter gasto mais de US$ 3 bilhões cavando valas abertas em Simandou Sul, a escala e o alcance do desenvolvimento foi agora colocado em dúvida pela queda nos preços do minério de ferro e de um mercado atual com excesso de oferta [mining.com 19 mai 2014].

A Rio Tinto foi forçada pelo Governo guineense a abandonar seu plano original muito mais barato para o escoamento da produção por via férrea até o porto profundo de Buchanan na vizinha Libéria. (ver também a Libéria, a seguir)

O plano revisto envolve uma estrada de ferro muito mais longa e mais cara cruzando o país, até o porto do norte de Conakry, capital da Guiné, que o governo guineense espera que trará mais benefício econômico para o país, em termos de impostos, tarifas e emprego.

Uma história escandalosa

Em 2009, o mais poderoso "diamantaire" do mundo, o israelense Beny Steinmetz, concordou em vender 51 % de seu interesse em Simandou Norte à Vale por US$ 2.5 bilhões. Mas a Vale havia entregue apenas US$ 500 milhões desse valor quando um novo governo guineense foi eleito em 2010 e imediatamente começou a rever como as licenças de mineração tinham sido concedidas pelo antigo regime corrupto.

Quatro anos mais tarde, a revisão levou à decisão de retirar da Vale e da BSGR os direitos sobre as partes do norte de Simandou.

Não foi só o governo guineense que ficou furioso com as duas companhias. A Rio Tinto, recentemente, também levou casos aos tribunais americanos contra a Vale e a BSGR. Ela alega que o grupo Steinmetz havia subornado funcionários guineenses para transferir para suas mãos as licenças anteriormente detidas pela Rio Tinto; e que a Vale tinha interesse "fingido", em uma joint venture da Simandou com a empresa britânica, com intenção inicial de acessar as informações geológicas e técnicas confidenciais que ela então compartilhou com a BSGR, de modo a tentar "apropriar-se indevidamente" dos direitos da Rio Tinto.

A perspectiva de enormes riquezas decorrentes de uma operação consolidada de mineração em Simandou têm naturalmente atraído o interesse de um grande número de empresas de mineração, incluindo a Glencore [ver Capítulo Dois].

O recente pré-acordo de investimentos prevê que a infra-estrutura - no transporte ferroviário e porto - será detida por novos investidores, e não empresas de mineração.&nbsp;

De acordo com Sam Walsh, diretor executivo da Rio Tinto: "A infra-estrutura que traz riqueza dos recursos naturais da Guiné aos mercados globais pode fazer muito mais para o país ... Uma vez que Simandou [do Sul] estiver totalmente operacional, isso contribuirá com cerca de US$ 7. 6 Bilhões para a economia guineense por ano, superando o montante dos pagamentos de ajuda que o país recebe ".

Ironicamente, Walsh fez esta declaração enquanto sua empresa estava extraíndo e transportando mais minério de ferro do que nunca anteriormente, contribuindo assim para a redução de seu preço em um mercado internacional já deprimido.

E, se esse preço não melhorar em um futuro próximo, os US$ 7.6 Bilhões da bonança Guineense se tornarão fantasiosos.

4) Libéria - Ponderação das alternativas

Ao mesmo tempo em que foi assinado o acordo de investimentos entre o governo guineense e a Rio Tinto, a sua companheira,a mineradora anglo-australiana BHP Billiton - terceira maior produtora de minério de ferro do mundo - juntamente com a sua parceira Areva da França, decidiram retirar-se do projeto de minério de ferro do Monte Nimba da Guiné [mining.com 19 de maio, 2014].

De acordo com mining.com, o depósito de Monte Nimba contém aprox. 935 milhões de toneladas de reservas asseguradas que podem ser diretamente enviadas sem tratamento, em uma nota média de 63,5% de teor de ferro.

O novo proprietário do Monte Nimba está sediado em Luxemburgo, a ArcelorMittal, a principal fabricante de aço do mundo (Já foi contratada para fornecer linhas ferroviárias para a ferrovia Oeste-Leste da Valec no Brasil). A ArcelorMittal passou a deter uma participação de 56,5% no Euronimba Ltd, uma empresa europeia que detém uma participação de 95% no depósito de Monte Nimba.

No entanto, este novo contrato está condicionado à permissão do governo guineense em conceder permissão para a ArcelorMittal enviar o minério (provavelmente por via férrea) através da fronteira, para a Libéria.

O depósito encontra-se a apenas 40 quilômetros da mina de minério de ferro da ArcelorMittal na Libéria, então a siderúrgica poderia tirar proveito de sua infra-estrutura ferroviária e portuária existente na Libéria, em particular do porto de Buchanan, reduzindo assim consideravelmente os custos para fazer avançar o projeto.

[Dow Jones Newswires, 01 de agosto de 2014 Veja também:http://www.nasdaq.com/article/arcelormittal-agrees-to-buy-stake-in-guineas-mount-nimba-ironore-project-20140801-00077#ixzz3AfKjZCR]k

5) Moçambique - Servindo a outros países primeiro

A ex-colônia Portuguesa do Leste Africano, Moçambique, abriga um dos maiores depósitos do mundo de alta qualidade de carvão metalúrgico, bem como a variedade térmica. É, portanto, pouco surpreendente que muitas empresas de mineração - incluindo aquelas que não estão imediatamente identificadas como produtores “top” na classificação do material preto - estejam engajados em uma "corrida do carvão" no país.

Carvão metalúrgico é apenas o que diz "na lata", uma vez que é vital para a fundição de ferro em aço. Daí a preocupação da Vale, e, mais recentemente, da ENRC, para capturar essas entregas e oferecer de forma rentável para os clientes de aço existentes.

Porto da ENRC

A ENRC tem grandes interesses em Moçambique - alguns focados em seu projeto de carvão Estima na província Tete, rica em minérios.

Uma ferrovia de US$ 4,4 bilhões foi planejada para o transporte de carvão térmico produzido na mina, a uma distância de não menos de 1000 quilômetros, terminando em um "terminal de exportação dedicado" .

Os paralelos com o Brasil, e da controvérsia sobre as opções de infra-estrutura disponível para o projeto Pedra de Ferro, são impressionantes.

A linha de Moçambique foi projetada por uma empresa de engenharia global, desenvolvimento e construção sediada no Reino Unido, a Mott Macdonald. (Entre muitos outros trabalhos, realizou também um estudo de impacto ambiental para a enorme mina de cobre de Salobo da Vale no Brasil).

A linha terá uma capacidade inicial de 40-60 milhões de toneladas por ano, com uma expansão para 100 milhões de toneladas por ano após a construção de ramais ferroviários adicionais.

Terceiros seriam capazes de obter acesso ao "excesso de capacidade" na linha, e como parte da infra-estrutura, a ENRC planeja desenvolver um terminal de exportação dedicado no porto de Nacala, que está sendo ampliado e desenvolvido pela Jogmec, fundo de investimento de Estado japonês.

A Vale também está considerando o "recondicionamento" e a expansão de uma linha existente de Tete a Nacala, e isso aconteceria ao sul da rota ferroviária proposta pela ENRC.

Uma empresa separada foi criada para operar a linha da ENRC, e será propriedade das empresas mineradoras que utilizarem a linha -e não só da ENRC - e com a CFM (operadora ferroviária estatal) segurando uma participação acionária.

No entanto, embora a ENRC originalmente tenha planejado iniciar a construção da linha no final de 2014, com remessas iniciais programadas para 2016, a empresa cazaque parou o trabalho, citando "razões estruturais" internas para isso.&nbsp;

- " A ENRC tem sido marcada por polêmica desde o ano passado. Ela suspendeu seu gerente de carvão em Moçambique em abril de 2013 após alegações de denúncia de improbidade. A ENRC foi retirada da Bolsa de Londres, em novembro, seis meses depois do Escritório de Fraudes Sérias do Reino Unido ter anunciado uma investigação sobre "as alegações de fraude, suborno e corrupção relacionadas com as atividades da empresa ou de suas subsidiárias no Cazaquistão e na África" [Steel First , 05 de fevereiro de 2014] ..

Problemas da Vale – na ferrovia e no porto

A Vale do Brasil tem extraído carvão de sua mina de Moatize, na província de Tete, desde Julho de 2011. O minério é transportado por 575 km ao longo da linha férrea de Sena até ao porto de Beira, junto com lotes de outras empresas que operam em Tete, incluindo a Rio Tinto e a indiana Jindal Steel .

Tanto a linha férrea como o porto são operados pela estatal moçambicana Railway Company (CFM), que atualmente está investindo cerca de € 164 milhões no aumento da capacidade da linha de Sena para mais de três vezes, de 6,5 milhões de toneladas / ano para 20 -Mt / ano [Mining Weekly, 06 de junho de 2014] ..

A Vale também está construindo uma rota alternativa ferroviária de Moatize para o mar, que será construída através do Malawi até o porto de Nacala - Moçambique e passará ao sul da linha própria projetada da ENRC até o porto [Steel First 05 de fevereiro de 2014].

Em abril deste ano, a ferrovia Sena foi atacada por pessoas que o governo alegou fazerem parte da Renamo, o grupo rebelde que há muito tempo vem lutando contra a Frelimo, o partido no poder; A própria Renamo culpou o governo por tentar desacreditá-la [Agence France Press, 02 de abril de 2014].

Apenas um mês depois, em 27 de Maio de 2014, um trem da Vale, viajando ao longo da mesma linha com 2,000 toneladas de carvão, foi descarrilado. Como a Mining Weekly gráficamente descreveu o acidente: "Nada menos que 32 dos vagões completamente carregados tombaram, derramando a sua carga e forçando a suspensão de todo o tráfego na linha. Normalmente, mais de 24 comboios circulam na linha todos os dias ..

"O descarrilamento ocorreu apenas alguns dias após o novo gerente da Vale Moçambique e CEO da Vale Moçambique Pedro Gutemberg ter alertado que problemas logísticos eram prejudiciais à competitividade da indústria de carvão do país.

O Sr. Gutemberg disse que :: "Os custos de ferrovia e envio, além de uma queda nos preços do carvão, são as causas do prejuízo de US $ 44 milhões na operação de Moatize durante o primeiro trimestre deste ano.", Acrescentando: " é cinco vezes mais barato transportar carvão da Austrália para a China do que de Moçambique para a China. Isto não se deve apenas devido ao país Africano estar muito mais longe, mas também porque as minas de carvão de Moçambique estão bem no interior "[Mining Weekly 06 de junho de 2014].

Ainda outra empresa procurando por um porto

Em junho de 20ll, o Essar Group da Índia concordou em construir um terminal com capacidade de 20 milhões de toneladas por ano para exportação de minério de ferro no porto da Beira, em Moçambique, apostando na demanda da China para tornar o projeto viável.

Para os próximos três anos, a empresa se esforçou para manter o projeto e, no Verão de 2014, tinha sido forçada a reduzir praticamente pela metade o seu tamanho.

O terminal foi projetado originalmente para enviar a produção excedente de minas próprias (Mwanezi e Ripple Creek) da empresa no país vizinho, Zimbabue, devido a empresa ter aumentado suas reservas de minério de ferro e carvão depois que os preços saltaram devido ao aumento da demanda asiática.

"As minas vão primeiro servir para as operações voltadas à produção de aço, após o qual vamos estudar o potencial de exportação", disse Essar em Junho de 2011 [Bloomberg 08 de junho de 2911]

Quase três anos depois, no entanto, Essar tinha modificado consideravelmente os seus planos. De acordo com a Press Trust da India [PTT 01 de abril de 2014 ], agora ele está buscando a aprovação de seus acionistas para investir até US$ 25 milhões em uma joint venture com a autoridade portuária e ferroviária de Moçambique (30%), chamada NCTB.

A NCTB foi formada para desenvolver o terminal portuário da Beira, com uma capacidade de apenas 10 milhões de toneladas por ano - embora isso possa ser aumentada em 10 milhões de toneladas ", em caso de disponibilidade de carga".&nbsp;





...E outra

Em 2013, uma outra empresa em um outro porto, com sede em Moçambique no Terminal de Carvão de Matola (TCM), aumentou em 25% a sua capacidade de exportação de magnetita, minério de ferro e carvão, no total de 7,5 milhões de toneladas por ano. O carvão térmico é fornecido a partir de minas da África do Sul, na província de Mpumalanga, enquanto a magnetita e óxido de ferro vem de minas em Phalaborwa, também na África do Sul, e vendido por seus antigos donos, os associados Rio Tinto e Anglo American, a um consórcio chinês-Sul Africano de empresas de 2012 .

Na verdade, durante o ano passado, as exportações de magnetita ultrapassaram o carvão como principal mercadoria exportada a partir do terminal. A meta é exportar 12 milhões de toneladas por ano até 2016, com a atualização e modernização do terminal existente, a substituição e modernização de materiais a granel para manuseio de equipamentos e sistemas de transporte, bem como aprofundar a vaga existente no terminal TCM por meio de dragagem e construir um novo berço.

A dragagem do cais existente permitirá atracação de navios de porte Panamax totalmente carregados, o tipo preferido pela Vale, cada um com uma capacidade média de 70.000 toneladas. E construir um novo cais, com conclusão prevista para 2015.

Dave Rennie, Chefe de Operações de Escritório (CEO) da empresa sul-Africana, Portos e Terminais Grindrod, diz que: "Os mercados de commodities determinarão o mix de mercadorias no terminal."

Grindrod também opera a Grindrod Moçambique Limitada, localizada no principal porto de Maputo, que tem uma capacidade de processamento de quatro milhões de toneladas por ano. Responsável pelas exportações de carvão, destinada ao mercado interno turco, juntamente com óxido de ferro e magnetita destinado para o Extremo Oriente.

"Continuamos a trabalhar em estreita colaboração com a empresa de transporte ferroviário do Estado Sul-Africano Transnet Freight Rail e os exportadores para garantir que a demanda e a oferta estejam alinhadas e criar capacidade de exportação para a comunidade de mineração de carvão já estabelecida e as iniciantes da África do Sul", conclui ele [Mining Weekly . 14 de março, 2014.

* Transnet é uma empresa estatal Sul-Africana, cujo plano de expansão do porto de Durban para acomodar o aumento das exportações de carvão e petróleo está sob o fogo cada vez mais pesado dos ativistas sobre as mudanças de clima e ambientais [Ver:http://www.minesandcommunities.org/article&nbsp;php? a = 12771]

6) Malawi - Um compromisso difícil entre os interesses das empresas e dos cidadãos mais pobres

Malawi é um país que conta atualmente com os portos de Moçambique da Beira e de Nacala para o transporte de mercadorias importadas e exportadas. Isso significa uma viagem por uma distância de cerca de 1.700 km vindo e indo para Blantyre, a capital do Malawi.

Em breve, usando o porto Nsanje do Malawi, transportadores cobrirão uma distância de 238 km para uma viagem de regresso a Blantyre. Assim, deve haver considerável redução nos custos de transporte não apenas para os minérios, mas também para outros produtos como commodities agrícolas.

O porto está localizado no rio Shire, que passa ao longo da fronteira entre o Malawi e Moçambique, e em seguida corre para o rio Zambezi e daí para o Oceano Índico através do Porto Chinned.

Alega-se que o projeto também irá fornecer ao Malawi uma ligação de transporte multi-modal para os outros países intra-continentais do Zimbabwe e Zâmbia, e que o povo do distrito de Nsanje terá "competência social e econômica, devido à nova infra-estrutura e mercados, criados para suportar os serviços do porto; a criação de empregos temporários e permanentes; e economia de tempo e redução no desgaste dos veículos, devido à redução na distância da viagem ".

No entanto, haverá também impactos negativos, especialmente sobre os cidadãos mais pobres. "Haverá uma perda de áreas de pesca e renda para os pescadores, que costumavam pescar ao longo do rio Shire. E poluição do ar e da água por causa das obras de construção no local. O projeto vai afetar as espécies aquáticas encontradas ao longo desta área do rio Shire; A capacitação de pessoas, social e economicamente, pode aumentar a propagação da AIDS - esta distritos já têm uma alta porcentagem de pacientes com AIDS ... A paisagem visual será afetada por estruturas recém-construídas, e haverá risco de inundações ao longo do rio Shire bem como conflitos com comunidades locais ".&nbsp;

7) India - Uma luta travada durante os últimos nove anos

O maior investimento estrangeiro direto já feito na Índia tem sido amplamente suspenso por nove anos e sua legalidade ( bem como características de design originais) foram submetidas ao escrutínio e condenação - até nos mais altos níveis de governo .. [ver: http :? //www.minesandcommunities.org/article.php&nbsp;a = 12536]&nbsp;

Na verdade, foi a oposição sustentada e pacífica por parte das comunidades afetadas - incluindo agricultores de folha de betel, pescadores e dalits (os chamados "intocáveis") - o que efetivamente paralisou o projeto. Os moradores resistiram às expulsões forçadas das terras que eles têm cultivado por gerações.

Em outubro de 2013, oito peritos independentes de direitos humanos da ONU analisaram vários parâmetros deste megaprojeto.

O relatório - o preço do aço - foi produzido pela Human Rights Clinic Internacional (CIRH) na NYU School of Law e da Rede Internacional de Direitos Econômicos, Sociais e Culturais (DESC-Net) , com base em uma investigação de um ano.

Ela pede a suspensão do projeto da POSCO, e o término dos abusos dos direitos humanos ", antes de tomar uma escala ainda mais catastrófica". [Comunicado de imprensa ACNUDH ONUhttp://www.ohchr.org/EN/NewsEvents/Pages/DisplayNews.aspx?NewsID=13805&amp;LangID=E.

Em janeiro deste ano, cerca de 50.000 pescadores apelaram ao Tribunal Verde Nacional do Governo indiano (NGT) para evitar que a POSCO construísse seu porto de ferro / aço em sua área. Eles são dependentes das bocas de rio Barunei, Mahanadi e Jatadhari para a pesca, e constituíram uma associação local, chamada de Kalinga Karndhar Kaibartya Solabhai Sabha (KKKSS).

Em uma declaração - que surpreendentemente faz eco com as preocupações dos pescadores brasileiros perto do planejado Porto Sul em Ilhéus - eles disseram que já estavam sofrendo pela diminuição dos recursos naturais haliêuticos (relativos à pesca), e agora a ameaça maior está por vir:

- "Milhares de pescadores estão vivendo em estado crítico devido a baixa captura de peixes nas bocas dos rios Barunei e Mahanadi. A situação vai piorar se a NGT permitir que a POSCO construa seu porto privativo na foz do rio Jatadhari. As comunidades de pescadores seriam privadas de seus meios de subsistência e serão forçadas a migrar para outros estados para trabalhar como trabalhadores forçados "

Ambientalistas também têm levantado preocupações sobre o possível impacto do porto na vida marinha, especialmente em raras tartarugas Olive Ridley. [Business Standard 14 de janeiro de 2014].

8) Uruguai - Paralelos com o Porto Sul

Em janeiro de 2014, o presidente uruguaio, José Mujica deu o sinal verde para uma enorme mina de minério de ferro chamada Valentines, a ser possuído e operado pela Zamin Ferrous através de sua subsidiária,a Minera Aratari.

Havia pouco amor demonstrado em sua decisão, por parte de muitos cidadãos uruguaios (referência por valentines significar “namorados” em inglês).

Uma vez que a Zamin Ferrous (listada na bolsa de valores de Londres) concluiu a venda de sua participação para a BAMIN (subsidiária da ENRC) em setembro de 2010, concentrou-se em "desenvolver" o projeto de Valentines. No entanto, essa mina de US$ 3 bilhões foi suspensa em agosto de 2013, pois o governo estava em meio ao processo de aprovação de uma nova lei de mineração para permitir operações em grande escala. Alguns opositores da mina afirmam que a lei foi aprovada, especificamente para satisfazer as ambições da Zamin.



O projeto enfrentou a desaprovação quando foi inicialmente proposto em 2008, quando a subsidiária da Zamin Mineração, a Aratiri, conseguiu as licenças iniciais de exploração.

Essa oposição se intensificou após a Zamin e Mujica terem concordado em trabalhar juntos na construção do porto de águas profundas, que o presidente do Uruguai argumentou que iria "impulsionar a economia do país".

De acordo com mining.com, no início deste ano: "Atualmente, o Uruguai depende da boa vontade da Argentina e do Brasil para muito de suas exportações globais. Mas no início deste mês, o Brasil disse que vai apoiar os planos do Uruguai para ter seu próprio terminal, e assim ultrapassar a Argentina. "[Mining.com, 23 de janeiro de 2014]

Dois anos e meio antes, o Observatorio Minero del Uruguay argumentou que esse projeto de “ mineração para porto “ ameaçaria uma proporção significativa da ecologia do país: "Tal projeto afetaria o ecossistema, a agricultura pastoral na Cuchilla Grande, palmeiras e zonas húmidas, a Laguna Negra, o meio ambiente, o turismo e as populações costeiras da Rocha.

"Nas apresentações realizadas pela empresa, e também em informações fornecidas pelos ministérios envolvidos (Indústria, Energia e Mineração e Habitação, Ordenamento do Território e Ambiente), continua faltando ser explicado qual será a fonte de fornecimento de energia seria (25 megawatts , 15% do consumo total do país) ou a da água necessária ... incluindo o mineroduto com 230 quilômetros de comprimento e 62 centímetros de diâmetro para a transferência de ferro para o porto.

"Se isso for autorizado, Aratiri planeja extrair 10 milhões de toneladas de ferro por ano e exportá-los para a China.O mineroduto cruzaria os departamentos de Lavalleja e Rocha até a praia La Angostura ao longo dos 288 km da rota 9, entre os resorts à beira mar de La Esmeralda e Punta del Diablo, onde um porto de águas profundas para uma variedade de usos estariam localizados .

"Em 13 de fevereiro de 2011, o agricultor Arturo Abella, membro da Rede de vizinhos de La Esmeralda ", revelou dois gráficos com um projeto do porto planejado e seus principais componentes no Canal 8 da Rocha. Seria uma enorme estrutura com dois píeres paralelos separados , 2,5 km de distância, e 4 km para o mar, e uma área de atuação atingindo a Laguna Negra.

"A distância entre o porto e os resorts de praia mencionados seria menor do que se um cais fosse construído a partir da costa para o mesmo ponto em alto mar"

[Observatorio Minera del Uruguay, veja:http://www.minesandcommunities.org/article.php?a=10848]

9) Brasil – Ferro na linha de fogo

O porto de Açu também tem sido o destino preferido do minério de ferro que vem, através de um mineroduto de 525 quilômetros de extensão, da enorme mina da Minas-Rio, em Minas Gerais. O projeto está sendo desenvolvido pela Anglo American plc, listada na bolsa de valores de Londres desde 2007.

Um comentarista do Financial Mail da África do Sul em outubro de 2013, comentou que este era "... um projeto complexo no início, mas alguns dos problemas que tem enfrentado podem ter sido imprevisíveis.”

"Eles incluíram atrasos na obtenção de licenças e acesso à terra, a descoberta de cavernas no local da planta de beneficiamento que tem atrasado a construção e a alta inflação no Brasil" (Notem que no local da mina de Caetité da BAMIN também existem cavernas semelhantes).

Em meados de 2012, a Anglo American informou que mais de 55% do mineroduto tinha sido instalado e mais de 99% do acesso à terra foram garantidos. "[Financial Mail 11 out 2013].

No entanto, a força de trabalho ainda estava "apresentando problemas". De acordo com a Anglo American: "A alta rotatividade, as faltas e questões relativas à disponibilidade da força de trabalho, em geral, estão afetando as atividades de construção" [Financial Mail ibid]. A empresa alegou que esses problemas estavam "sendo corrigidos usando mais empreiteiros, reorientando recursos para áreas críticas, e aumentando o horário de trabalho dos empreiteiros" [Financial Mail, ibid] ..

Em abril de 2014, membros da London Mining Network (LMN) pressionaram a AngloAmerican na Assembleia Geral Anual de seus acionistas, em nome de várias organizações brasileiras que tinham pedido para a LMN fazê-lo.

Um desses acionistas "dissidentes" afirmou que a população local tinha ", relatado a intimidação por seguranças armados supostamente ligados à empresa" e perguntou:

- "Será que a empresa garante que não estava ligada de alguma forma a abusos por parte de seguranças armados?"

A empresa colocou para fora uma resposta “bem-vestida” e pro-forma: "Nós trabalhamos com os mais elevados padrões sociais e ambientais possíveis ... a criação de empregos e educação dos jovens locais ... O próprio fato de que estamos obtendo as licenças necessárias mostra que nós estamos trabalhando com os mais altos padrões "

Outro acionista, representando também acusações feitas por ONGs brasileiras, afirmou que "danos tinham sido feitos pela construção do mineroduto ... para levar o minério da mina para o novo porto de exportação. Contratos de aquisição de terras não foram concluídos.”

"Será que a empresa respeita diretrizes modificadas? As pessoas locais se queixaram de interrupção das suas fontes de água. Como é que a empresa atua em relação às queixas das pessoas? "

A resposta da Anglo American foi de que o abastecimento de água foi interrompido por apenas alguns dias, e que ela tinha agora adquirido toda a terra necessária para o mineroduto. [London Mining Network, ibid]

10) Nota final: O acidente no Amapá

Esses não foram os únicos desafios que a Anglo American teve que enfrentar recentemente no Brasil.

Em setembro de 2013, a IMAP, organização ambientalista do Brasil no Estado do Amapá, cobrou US$ 10 milhões de multa da mineradora britânica Anglo American, por um incidente que matou três pessoas e deixou outras três desaparecidas no terminal portuário da empresa.

De acordo com O Globo, a IMAP impôs a pena por causa das "alterações ambientais", causadas pela queda de um píer. A empresa atribuiu o fatal acidente a uma "anormalmente grande onda de água que desceu o rio", causando um deslizamento de terra.

A empresa adquiriu 70% do controle do Amapá da MMX, do empresário Eike Batista, em 2008, como parte de sua compra de US$ 5.5 bilhões da Minas Rio.&nbsp;

O homem mais rico do Brasil viu sua fortuna despencar nos últimos anos, e em meados de 2013, Eike Batista foi forçado ainda a desmontar "o seu despencante imperio indústrial - Grupo EBX " para saldar a dívida.

Mas ele manteve a empresa de desenvolvimento portuário, a LLX Logística SA [Reuters 12 de julho de 2013], com base no Porto de Açu norte do Rio de Janeiro, e que se destinava a servir a indústria de petróleo do Brasil [Reuters 12 de julho, 2013].

O projeto era "... marcado por reclamações dos cientistas de que a sua construção estava poluindo o ecossistema das várzeas circundantes com sal do mar ... e alguns investidores podem não querer a exposição de risco para uma empresa enfrentar possíveis responsabilidades ambientais e ações judiciais potencialmente custosas" [Reuters ibid ].

Um promotor federal lançou um processo contra o porto para determinar a responsabilidade civil pelos danos ambientais apresentados, alegando que um vazamento "temporário" de água salgada em pântanos que o cercam no final de 2012 causou danos ecológicos duradouros para o delta do Rio Paraíba do Sul, uma das últimas grandes planícies costeiras não desenvolvidas no sul da costa leste do Brasil.

Cientistas da Universidade do Norte do Estado do Rio de Janeiro (UENF), em Campos de Goytacazes disse que há evidências crescentes de que a construção do porto ameaça um ecossistema sensível. Enquanto os pesquisadores UENF dizem não ter provas conclusivas de danos a longo prazo, os pântanos circundantes, pastagens, lagoas e campos de Açu, junto com colheitas e o gado, enfrentam uma séria ameaça [Reuters ibid, veja também: http: //&nbsp;moneytometal.org/index.php/EBX_Group].

Em uma reunião dos Quilombos Alertas realizada no Rio de Janeiro em outubro de 2013, o representante do Quilombo Deserto Feliz afirmou que se um novo porto for construído ao lado do atual Porto do Açu, isso "trará consequências prejudiciais e potencialmente catastróficas para a comunidade, pois a pesca e ostreicultura natural na área terão que parar”. [Rioonwatch, 8 de Novembro de 2013].



















The Iron Stone – Pedra de Ferro (part 4)


Boats waiting to load iron ore at Port Hedland, Australia. Source: The Ocean Foundation Ports in a Storm How does Brazil's plan for the Porto Sul iron ore export port compare with similar projects...


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