Ford Courier, bem focado no trabalho
Autor: Fábio Amorim | Publicado: 2007-09-27T18:03:00-03:00

A Ford deu uma regulagem fina no seu pequeno picape Courier. Era boa proposta, ficou melhor. Postura correta por saber que apelo estético não é a virtude principal do produto. Parece, alguém se lembrou de antigo ditado: “Quem não tem cão, caça com gato” e foi à luta. Desprezou eventual dedicação às linhas e focou em sua habilidade básica: a honestidade da proposta como carrinho para carga e trabalho. Dizem, picape sobre automóvel pequeno é invenção brasileira. Não é. Mas, desde que a Fiat desenvolveu – ou cometeu – o picapinho sobre o modelo 147 em 1980, o mercado não parou de crescer. Todas as montadoras de então aderiram, e das novas a Renault promete fazer o mesmo até próximo ano.A pioneira montadora não intenta disputar a liderança de vendas cristalizada pela Fiat. Sabe, em matéria de charme utilitário, o Strada com cabine estendida, e as opções de motor e suspensão permitem preencher desejos de vários tipos de usuário. De pouco trabalho e de muita demanda como espécie de carro esporte, dois lugares e amplo porta-malas. Definido o mercado, não sai à caça com espingarda cartucheira de calibre 12, aquela cujo tiro não é fino nem preciso, mas atinge em metros quadrados. Ao contrário, foca na aplicação de trabalho. E fez o picape melhor adaptado a este uso. A proposta do Courier é boa. Vai da plataforma com maior distância entre-eixos, permitindo maior volume cúbico e melhor distribuição de pesos. O conjunto mecânico é muito adequado. Começa pelo motor 1.6 de tecnologia Zetec, com acertos para trabalho. Ou seja, não é um motor de uso de automóvel de passeio aparafusado para aplicação de trabalho, como em todos os concorrentes. A Ford remapeou sua operação, ganhando quase um quilo de torque. Em medida nacional, 145 Nm com gasolina e 153 Nm com álcool (ambos a máximas 4.250 rpm), porém ocorrendo em 90% em baixa rotação. Na potência pequeno ganho, um cavalo vapor: 96cv (a 5.250 rpm), gasolina e 107cv (a 5.500 rpm) a álcool. A mudança, especialmente na faixa de rotações onde ocorre, dá vigor e disposição no trabalho. Para complementar, reduziu a relação da segunda marcha. Somada à ocorrência de torque em rotações menores, dá disposição para o trabalho e anula a incômoda ocorrência da primeira marcha ser muito e a segunda, insuficiente. A suspensão traseira emprega eixo para trabalho, tubular, centro alto, e molas em feixes semi-elípticos. Decorativamente é o ponto de equilíbrio: ar-condicionado, direção hidráulica, vidros verdes. E estamos conversados. Nada de estofamento em couro, nem vidros com acionamento elétrico, rodas de liga leve ou pára-choques na cor do veículo, onerosos luxos para veículo de passeio. Querendo, o comprador aplica por conta própria.Andando, é firme e agradável. Manobra em espaços pequenos, transmite a sensação de segurança e controle. Mantém equilíbrio de suspensão e frenagem independentemente da carga. O motor Flex gasta pouco. Álcool em torno de 10 km/litro, gasolina até 13 km/litro, para meia carga: dois passageiros mais volumes. Valores referenciais, variando de acordo com volume, e tipo de uso. Velocidade final, 160km/h. Poderia resgatar a lâmpada articulada de cabine anteriormente empregada no seu bom picape Pampa, assim como dispor de consoles e gavetas para guardar papéis, romaneios de carga, equipamentos de mão. Carro de trabalho, de entregas, falta esta adequação ao conforto do operador. Preço? Em torno de R$30 mil. Mas é referência besta, neste trecho onde o mercado se atrai por prazos longos para pagamento e o da Ford é o maior, 84 meses.De volta aos bons princípios dos bons temposExibindo novos produtos, no Salão de Frankfurt e em outras ocasiões pontuais, a direção mundial da Ford tem indicado novos caminhos: novos modelos, adequados a mercados e suas especificidades, mas com um máximo de plataformas comuns. Na prática isto significa que a grande montadora deixou de dividir o mundo em gomos quando se tratava de produtos e plataformas. No caso, no Brasil, o Fiesta, o Focus e o picape Ranger teriam plataforma comum aos carros de igual nome feitos para o mercado norte-americano. Agora mudou. As plataformas serão tentativamente de aplicação mundial. Plataforma é a base do carro, a maior e a mais cara de suas peças.Há explicação clara: valem todos os métodos industriais para reduzir custos. E a padronização é um deles. Olhando para a rica história da companhia, parece um retorno aos princípios básicos que alicerçaram seu crescimento e êxito. A Ford foi a primeira a tentar o que hoje se chama globalização. Logo após entrar no caminho do sucesso com o seu Modelo T, deu passo em direção à Inglaterra, implantando linha de montagem. Repetiu o procedimento na Argentina, depois no Brasil. Aqui montava-os em São Paulo, Salvador, Recife e Porto Alegre. Espraiou-se pelo mundo e à época rotulou o imbatível “T” como "The Universal Car”, tradução livre, Carro Mundial. Produto único, sua resistência e simplicidade faziam-no adequado ou aplicável a praticamente todos os lugares do mundo. Hoje, evidentemente, a façanha não pode ser repetida. Mas, na essência, é o que pretende a nova direção da empresa: simplificar ao máximo a variedade de plataformas e processos - e voltar aos lucros. (Roberto Nasser/RAPI) Fotos: divulgação