Um meio para a integração ferroviária no Brasil
Autor: SINFERP | Publicado: 2013-04-28T10:00:00-07:00




Quando das primeiras concessões ferroviárias outorgadas pelo Governo Imperial e pelos governos provinciais, nas décadas de 60, 70 e 80 do século XIX, muito cuidado se tomou na preservação dos direitos de cada concessionário, para garantir o maior número de interessados na construção de ferrovias. Assim, houve favores como garantia de juros (o governo garantia o retorno do capital investido até uma determinada porcentagem, caso a estrada desse prejuízo) e&nbsp;zona privilegiada (outras ferrovias não podiam invadir trechos das já construídas numa distância de 20 léguas).



Porém, pouca atenção se deu para uma uniformização de bitolas. Há ainda controvérsias sobre os motivos da não uniformização em nosso País. Aqui, adotamos a bitola de 1,60 m (denominada “larga”) nas principais ferrovias que partiam do litoral (E. F. Dom Pedro II, depois E.F. Central do Brasil, São Paulo Railway e Companhia Paulista). Porém, as estradas de penetração (Mogiana, Ituana, Sorocabana, Leopoldina, Oeste de Minas, etc.) que vieram a se interligar com estas, optaram pela bitola métrica.



Essa diversidade ocorreu principalmente no Sudeste e por coincidência, as três principais ferrovias de bitola larga eram aquelas que tinham os padrões técnicos mais elevados. Algumas estradas tiveram posteriormente a bitola alargada para adequação do tráfego onde a diversidade implicava em tremendas dificuldades operacionais, como na ligação SP-Rio e posteriormente na Estrada de Ferro Araraquara.



Exemplo de trecho de bitola dupla,
construído pela FEPASA na década de 80





O fato é que ainda no século XIX países como os Estados Unidos e diversos países europeus investiram na uniformização da bitola, pois viram nisso a chave para uma malha ferroviária abrangente e com menores custos. No início do século XX, a bitola universal de 1,435 m tornou-se padrão nesses países e em boa parte do mundo, o que consequentemente abaixa os custos em geral, especialmente de material rodante.



Muito tempo se passou e hoje ainda convivemos com essa realidade. Porém, a uniformização da bitola na totalidade da rede ferroviária nacional seria inviável, tanto em termos de custos quanto de logística.



Então, para ir de acordo com os atuais
planos governamentais, que pretendem trazer novos operadores a trechos
ferroviários pouco utilizados ou aumentar a integração /concorrência entre as
ferrovias, é imperioso, para que se dê um passo inicial, que a bitola mista
passe a ser adotada inicialmente nas linhas que hoje são apenas de bitola
larga. Isso não aumentaria o raio de ação da bitola larga, mas passaria a
integrar totalmente o país (em termos ferroviários) através da bitola métrica.



Considerando-se que a bitola larga é
utilizada na região Sudeste e que a Ferrovia Norte-Sul vem sendo construída
também em bitola larga, a adoção de um terceiro trilho nesses trechos fará com
que não haja mais descontinuidade entre as ferrovias do sul e do nordeste (e
também em grande parte do sudeste).



Por outro lado, há que se mudar a
mentalidade das atuais operadoras, que abandonam trechos, pois preferem manter
apenas uns poucos trechos onde grandes trens unitários lhes garantem a
rentabilidade necessária. Preferem não investir, numa visão apenas financeira
em detrimento de muitos outros interesses da nação. Apenas sugam o que já
estava pronto realizando uma manutenção mínima. Já outras tratam as suas
concessões como apenas uma engrenagem das empresas acionistas, apenas para
transportar cargas produzidas por elas mesmas, deixando de oferecer transporte
ferroviário a outros interessados. Mas tratam seus trechos como “zonas
privilegiadas”, fazendo com que seus trens quase não saiam de sua malha nem deixando
composições de outras operadoras trafegarem.



Enfim, se há uma solução imediata para
aumentar o raio de ação das ferrovias e integrá-las nacionalmente, a um custo
que não seja inviável em nossa opinião, é a adoção da bitola mista na rede de
bitola larga, para começar. Mas aí o governo, Ministério dos Transportes, EPL,
ANTT, DNIT &amp; Cia. terão que demonstrar sua força para que as atuais
operadoras passem a ser verdadeiras operadoras ferroviárias e não simples
gestoras de trechos. Ou que se mude tudo. O privilégio de zona já deixou de
existir desde o final do Império.






Paulo Roberto Filomeno



Portogente – 05/04/2013