Impressões: Citroën C3 Exclusive BVA
Autor: Marcelo | Publicado: 2012-09-04T11:33:00-03:00

O hatch francês&nbsp;Citroën C3 está desde 2003 no mercado brasileiro, sempre competindo na categoria de compactos premium. Ao longo de sua vida, teve várias séries especiais, passou por várias alterações mecânicas e já recebeu vários preços diferentes.&nbsp;Apesar das boas vendas, o C3 nunca se destacou de forma definitiva sobre a concorrência, que hoje é composta por Fiat Punto, Honda Fit, Ford New Fiesta, Chevrolet Sonic e um idoso VW Polo. Oferecido em 3 versões (Origine, Tendence e Exclusive), duas motorizações (1.5 e 1.6 16V) e duas opções de câmbio (manual e automático), será o novo Citroën C3 um calo no pé da concorrência?





Como não poderia deixar de ser, o&nbsp;Citroën C3 manteve a identidade visual da família nessa nova versão, bem como o seu teto curvo característico desde que foi concebido. A plataforma já havia sido inaugurada por suas irmãs&nbsp;C3 Picasso e Aircross, explicando o compartilhamento excessivo de alguns detalhes mas, felizmente, a caçula da família francesa guarda alguns atributos únicos e encantadores.

Exterior

De frente para a donzela com roupa cor de cereja, o tamanho logo se destaca. Também pudera, em relação à geração anterior, são 9,4 cm a mais de comprimento (3,94 m) e 4,1 cm a mais na largura (1,70 m). A jovem ficou mais encorpada, mais carnuda. Alterações na altura (1,52 m) e entre-eixos (2,46 m) são insignificantes. Para a categoria em que se enquadra, nada mais adequado do que parecer ser maior do que realmente é, como a menina que se enche de maquiagem e sobe no salto alto para imitar a irmã mais velha, ou a mãe.




Por falar em calçados, as rodas aro 16 são grandes o suficiente para a carroceria, mas o visual delas é francês demais para impressionar, e acabam parecendo menores do que realmente são. No quesito maquiagem, a presença de DRLs (leds para uso diurno) na dianteira é agradável como blush na medida certa. No geral, há modernidade por todos os lados, seja na linha de cintura alta ou nos vincos da carroceria, que são todos de bom gosto.




Mas o crème de la crème é o para-brisa Zenith, que segue a curvatura do teto até a metade deste, concedendo um deleite extra para os passageiros do ônibus ao lado que gostam de observar em detalhes a vida alheia. E &nbsp;tal curvatura do teto somado a um desenho clean permitem um Cx de 0,31, equivalente ao do New Fiesta hatch, que pode ser considerado muito bom para um carro "sem bumbum".

Interior

A parte interna do "meu" C3 era a mais equipada possível, excetuando-se apenas o sistema de navegação My Way. De qualquer forma, bancos de couro e airbags laterais eram os opcionais presentes. A sensação de refinamento é muito boa, com combinação de preto com insertos cromados, tudo bem acabado. O painel de instrumentos é o mesmo de C3 Picasso/Aircross, com conta-giros e velocímetro analógicos. Na tela redonda do computador de bordo, fica também o odômetro e o medidor digital de combustível. No centro do painel há o rádio e os comandos do ar-condicionado digital, que refresca a cabine de forma excelente, por meio de 5 buracos com borda cromada no painel.




Os bancos são confortáveis e seguram bem o corpo, enquanto apoios de braço escamoteáveis (ainda que meio duros) agradam motorista e passageiro. A regulagem de altura do banco é correta, mesmo deixando o motorista em uma posição meio alta, mas bem mais baixo que o C3 anterior. Coluna de direção pode ser regulada em altura e profundidade, deixando os braços na curvatura correta para tocar o belo volante de base reta. Atrás desta peça preta e cromada, há uma complexa disposição de comandos, tanto nas hastes tradicionais quanto nos controles satélites do cruise control e rádio. Ainda que sejam úteis, seriam mais práticos caso estivessem no volante.

Juro que fui maldoso ao achar que o forro retrátil anti-bronzeamento do Zenith iria incomodar minha cabeça quanto totalmente recuada, mas isso não se confirmou, visto que o final do trilho deste forro se localiza atrás de onde minha cabeça tocaria o teto. Caso o sol esteja brilhando forte e o motorista esteja cansado de se sentir como um Hot Pocket no forno microondas, o forro pode ser puxado para a frente, permitindo inclusive o uso dos para-sóis. E, quando os para-sóis são baixados, fica claro que a&nbsp;Citroën quer o C3 como carro exclusivamente masculino, pois não há espelho nesses para-sóis. Como assim? Pois é, só percebi pelo resmungo da minha noiva.



Zenith aberto.

Os acionamentos em geral são bem localizados, ou seja, nada de comandos do vidro elétrico no console central como na geração antiga. E o câmbio apresenta belos paddle shifts atrás do volante, nessa versão automática. Ou seja, quase tudo é bom, exceto o espaço traseiro ridículo para as pernas, tão ruim que eu sequer consegui sentar atrás do banco dianteiro configurado para mim mesmo. Em compensação, o espaço para a cabeça é ótimo, logo, se você irá levar passageiros com tronco longo e pernas tão finas quanto curtas, esse é o seu carro!



Zenith fechado.

Em relação à geração anterior, o porta-malas perdeu 5 litros, totalizando 300 atualmente, o que não faz a menor diferença, visto que o uso ideal deste carro é para um casal sem filhos. Logo, são 293 litros para a bagagem da sua companheira e 7 litros para a sua mochila de viagem.

Equipamentos

Essa versão Excluisve BVA já vem completa de série. Ar-condicionado digital, direção elétrica, rádio com bluetooth e USB, vidros, travas e retrovisores elétricos, freios com ABS, duplo airbag e também o para-brisa Zenith. Inclua ainda nessa lista o computador de bordo, cruise control, sensores crepuscular/de chuva e retrovisor interno eletrocrômico e você verá que a concorrência fica longe nesse aspecto. Enquanto Ford New Fiesta, Honda Fit e Chevrolet Sonic não passam nem perto de oferecer alguns desses itens, Fiat Punto e VW Polo recorrem a caros pacotes de opcionais.




E se o comprador estiver interessado em algo mais, dá para incluir bancos em couro, sistema de navegação no painel e airbags laterais. Maravilhoso, não? Infelizmente não há almoço grátis. Parece que a montadora francesa esqueceu (ou ignorou mesmo) os controles de estabilidade e tração. Airbags de cortina ou de joelho? Nem pensar. Mas não está sozinha! De toda a concorrência, só o Ford New Fiesta se preocupa em definitivo com o condutor, seja em segurança passiva ou ativa.

Mecânica

O novo C3 passou por um upgrade muito interessante no seu coração, deixando a jovem francesa mais apta a aventuras mais intensas. O motor 1.6 16V é o mesmo que estreou no Peugeot 308, ou seja, aquele EC5M flex start que dispensa tanquinho de combustível. Com comando de válvulas variável, oferece 115/122 cv @ 6000/5800 rpm de potência e 15,5/16,4 kgfm @ 4000 rpm de torque (Gasolina/Etanol). Enquanto esse motor não empolga no 308 que é maior e mais pesado, no C3 a brincadeira se torna muito mais divertida, mesmo nessa versão automática.




São 1202 kg de massa, sustentada por suspensões McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, pisando em sapatos franceses Michelin Energy Saver de medida 195/55 R16, que são deliciosos pneus por sinal. O câmbio agora é o AT8 usado no C4/C4 Pallas, com irritantes 4 marchas, mas que consegue deixar o motorista com 15% a menos de cabelos brancos que o antigo AL4. E o novo motor é tão interessante, que me faz imaginar como seria um C3 dotado de um câmbio automático melhor.




Freios são à disco ventilado na dianteira e tambor na traseira, que reagem com precisão, mas poderiam ser mais eficientes, em especial nessa versão automática. Fica aquela saudade de quando C3 1.6 e Peugeot 206 1.6 usavam freios a disco na traseira, logo que chegaram ao mercado brasileiro.

Mas afinal, é uma compra racional ou emocional?

Como o teste com o C3 seria curto, tratei de não perder tempo. Devidamente abastecida de álcool como patricinha na balada, a francesinha logo foi alvo de uma dura investida da minha parte. Pé no fundo e o giro sobe convicto, fazendo o som do EC5M penetrar o bom isolamento acústico da cabine de forma contida, suave, sedutora. Quando o ponteiro do conta-giros belisca a faixa vermelha, revelando a imersão da minha parceira no clima do ato, desfiro um tapa na face direita da menina, ou melhor, na alavanca direita do paddle shift, buscando a segunda marcha.

Foi aí aonde percebi que, apesar de quente, ela não era uma moça tão, digamos, moderna. Ela repudiou meu ato e ignorou a entrada da marcha seguinte, punindo minha ansiedade em pular etapas. Alguns instantes se passaram e ela própria seguiu adiante, mas o giro caiu tanto quanto o seu ímpeto, cortando violentamente o clima que havia se formado. Aprendi a lição e percebi que, ou eu pegava mais leve, ou aquela menina não iria me procurar para uma revisão de prova.




Ao entrar na faixa de torque máximo, o motor 1.6 16V seduz, mas o câmbio AT8 infelizmente parece falar um idioma só dele. E não adianta tentar orquestrar as coisas manualmente, afinal as trocas são lentas e mornas, mesmo com o botão "S" pressionado. E nas reduções com kick down, é como dar um verdadeiro kick na esportividade, pois a antítese da suavidade se faz presente. Isso é notado principalmente quando o câmbio resolve engatar a primeira ou segunda marcha ao seu bel-prazer, quando a marcha imediatamente acima resolveria o assunto. Ainda assim, dá para se acostumar com esses pesares e manter uma vida saudável, pelo menos até o câmbio começar outra sessão de tortura.

O melhor a fazer é ignorar os paddle shifts, deixar o câmbio em "D" e curtir o bom trabalho da suspensão, o silêncio à bordo, o conforto dos bancos e o bronzeado fornecido pelo para-brisa Zenith. Aliás, não seria nada mal poder regular o forro do Zenith de forma individual entre motorista e passageiro, de forma a evitar brigas conjugais. Favor ignorar também a direção elétrica um pouco artificial, mesmo com seu peso correto.




Em curvas o comportamento é digno de elogios, ainda mais com a altura da carroceria. Com pouca rolagem, o compacto não assusta os mais inexperientes, enquanto o leve subesterço controlável não deixa com que pilotos de fim-de-semana entrem para a black list da sua seguradora. E mesmo provocando, a moça francesa não solta a traseira, pois como ela diz, é uma moça de família! E confirma sua educação refinada ao indicar 11,8 km/l de Etanol no computador de bordo, após 290 km rodados em ciclo misto, com ar-condicionado ligado e no auge dos seus 5800 km rodados no total. Essa média confere uma boa autonomia, graças ao tanque que cresceu de 46 para 55 litros.

A versão Exclusive BVA custa a partir de caros R$ 53.990, com uma caixa de câmbio desagradável. O modelo igual ao testado por Direção Assistida sai por ignorantes R$ 57.780, com a pintura Rouge, o Pack Techno e airbags laterais. Chega a ser bem caro, forçando o comprador a olhar com carinho para a concorrência..

E se eu fosse encarar um casamento com uma dessas moças francesas, minha opção ficaria por uma unidade branca (sem custo pela cor), com caixa de câmbio manual, que economiza 60 kg no peso, permite melhor uso do refinado propulsor e custa incríveis R$ 4.000 a menos. Diferença que permite a inclusão do Pack Techno (alarme, sensor de estacionamento e bancos de couro por R$ 2.100) e airbags laterais (R$ 600), com direito a um troco para o IPVA.

Conclusão, diante dos detalhes acima, ainda que o Citroën C3 Exclusive BVA tenha seus atributos positivos, o preço torna essa versão uma compra EMOCIONAL.

Texto: Marcelo Silva
Fotos: Divulgação