MANUTENÇÃO / CONSERVAÇÃO
Autor: CORONADO | Publicado: 2016-01-03T08:00:00-08:00



A VEZ DO CÂMBIO







&nbsp; &nbsp;Um "grilinho" começou a cantar toda vez que a ré ou a primeira marcha era engatada, até aí tudo bem, mas na volta de uma viagem de 500 Kms, a primeira marcha hora entrava e hora não entrava. O defeito foi persistindo, até que só desligando o motor conseguia fazer o engate da primeira. &nbsp;Mãos na massa e começamos a remoção do câmbio para ver o que estava acontecendo.&nbsp;

&nbsp; &nbsp;Estamos achando que a novela vai ser longa. Se você quer acompanhar, seja bem vindo.







Na remoção do câmbio, contamos com as dicas do amigo Jonas Alexandre, de Natal / RN.









Além da desconexão entre o câmbio / caixa seca e motor, tivemos que baixar o motor alguns centímetros, através da soltura de seus suportes. Preventivamente, também removemos o radiador.&nbsp;






A embreagem e o respectivo cabo também são alvos de suspeita.





Registro fotográfico para posterior montagem. Aqui o trambulador.



&nbsp; &nbsp;Note que há duas fotos atrás, o eixo piloto e o disco da embreagem permanecem no motor. O conjunto insistia em permanecer lá e o motivo era a quebra do rolamento de agulha fixado no centro do virabrequim, onde o eixo piloto fica alojado.

&nbsp; &nbsp;Na foto abaixo, o fragmento do rolamento que dificultava sua remoção.








&nbsp; &nbsp;Observe também, na próxima foto, o rolamento danificado no centro do virabrequim.







&nbsp; &nbsp;Analisando o conjunto de embreagem (cabo, disco, platô e rolamento) concluímos que apesar dos mais de 80.000 kms rodados, o mesmo não apresenta avarias, portanto, acreditamos que o chiado e a dificuldade nos engates da ré e primeira marcha tenham sido provocados por este rolamento de agulha.

&nbsp; &nbsp;O próximo passo é a remoção dos seus fragmento, o que não está nada fácil.






&nbsp; &nbsp;Apesar de ser bem mais fácil pintar a caixa, optamos apenas por uma boa limpeza e utilização de uma lixa 120, deste jeito a peça "respira" melhor.

PARA-CHOQUE TRASEIRO



&nbsp; &nbsp;Resultado de uma colisão com uma moto que vinha á toda pelo corredor, em pleno Rodoanel, o Del Rey teve seu para-cheque traseiro amassado. O saldo do acidente foi, além do para-choque, a almofada, a polaina e uma pintura trincada no para-lama esquerdo.&nbsp;

&nbsp; &nbsp;O maior susto foi ter machucado o motoqueiro, mas graças ao rápido atendimento pelo SAMU, o atendimento foi feito no local, e salvo algumas escoriações, o dito cujo ainda voltou para casa pilotando sua moto um pouco danificada.&nbsp;

&nbsp; &nbsp;Segundo o policial que atendeu a ocorrência, eu poderia exigir uma indenização, uma vez que não é permitido o tráfego pelo corredor, mas acabei arcando com meu prejuízo para encerrar o caso ali mesmo.

&nbsp; &nbsp;Mas tudo isto não foi agora, mas em novembro de 2014, poucos dias antes do para-brisa estourar na rodovia dos Bandeirantes e o Del Rey ficou com um saco preto tampando as evidências do acidente.

&nbsp; &nbsp;Neste final de semana, aceitando o convite do Rapha, resolvi tentar consertar com recursos próprios os estragos.

&nbsp; &nbsp;Se vai ficar bom não sabemos, mas pelo menos achamos o que fazer neste domingo.&nbsp;







&nbsp; &nbsp;Utilizando uma prensa, fomos remoldando as linhas que foram amassadas.







&nbsp; &nbsp;Nem parecia e nem foi fácil endireitar os amassados.







Com o auxílio de uma morsa em um martelo, fomos tentando refazer os vincos e curvas da peça. &nbsp; &nbsp;



EM BREVE A CONTINUIDADE DESTE TRABALHO


REINSTALAÇÃO DO PARA-BRISAS







&nbsp; &nbsp;Quase um anos depois, o Del Rey ganhou um novo para-brisas. Não que tenha sido tão difícil localizá-lo assim, mas a instalação do sistema de ar quente, somado à falta de tempo, noves fora e assim o tempo foi passando e o Del Rey ficou pacientemente aguardando pela peça na garagem.

&nbsp; Como muita coisa da vida que a gente "patina", quando decidimos resolver, percebemos que não era tão difícil assim. Aliás, não foi nada difícil. Bastou ligar para uma distribuidora da marca Sekurit e agendar o dia para vir um técnico instalar a peça em minha própria garagem. O serviço não demorou mais do que 40 minutos e parece ter ficado muito bom.

&nbsp; &nbsp;O para-brisas original do Del Rey era da marca Blindex que dizem ter sido incorporada pela Pilkigton, uma das opções, porém, segundo o distribuidor a Sekurit fornece também para montadoras, informação confirmada pela marca dos vidros do FIAT Palio de minha filha.

&nbsp; &nbsp;Agora é só matar a saudade das estradas com o velho Ford (que não é pequena) com o novo para-brisas que "de quebra" é degrade. &nbsp; &nbsp;






INSTALAÇÃO DE AR QUENTE



&nbsp; &nbsp;A partir de nossa viagem à cordilheira dos Andes, no inverno de 2010, nossa referência de frio mudou bastante. Portanto, desde então, um sistema de ar quente passou a ser um dispositivo altamente desejável no Del Rey, mas quando descobri com os amigos gaúchos Adriano Slabão e Rubilar Rosa que para a instalação do sistema era necessária a remoção do para-brisas e tablier, o projeto foi engavetado. Mesmo assim, saí com a promessa de Rublilar que o sistema que ele havia retirado de seu carro, em função da instalação de um sistema de ar condicionado, estaria reservado para mim.

&nbsp; &nbsp;Mais de um ano se passou e misteriosamente o para-brisas do Del Rey estourou em plena rodovia dos Bandeirantes quando voltava de Atibaia para SP.&nbsp;

&nbsp; &nbsp;Ruim, né? Aquela era a hora de transformar um limão em uma limonada.









&nbsp; Grande susto na quebra do para-brisas a 110 Km/h.



&nbsp; &nbsp;


&nbsp; &nbsp;Mais acostumados a peças mecânicas e graxa do que a fios e pó, não foi fácil para nós a remoção do tablier. Devemos às dicas de Adriano Slabão postadas no Club Del Rey &nbsp;no Face Book, que penso ser desnecessário repeti-las aqui.





&nbsp; &nbsp;Os três parafusos que prendem a caixa de ar.





&nbsp; &nbsp;Fotografias registraram a ligação dos terminais para depois ligar tudo novamente. Ainda assim, sei que será um desafio, devido à infinidade de conexões.





&nbsp; &nbsp;Todos os dutos de ar foram removidos para serem limpos e avaliados. Tramalho demorado.





&nbsp; &nbsp;Aqui, na remoção do painel, também tivemos uma ótima ajuda. Os vídeos no youtube de Diego Cavassini.&nbsp;






&nbsp; &nbsp;O sistema de ar quente enviado do RS por Rubilar Rosa. Sem ele, esta brincadeira toda não teria acontecido.









&nbsp; &nbsp;Aos poucos, e sem pressa, as peças começam a ser limpas e a mostrar a sua beleza.







&nbsp; &nbsp;Sistema limpo e revisado, com mangueiras e conexões.







&nbsp; &nbsp;Nosso trabalho foi muito facilitado, as marcações das furações para a passagem dos dutos de água já haviam sido feitas pela própria Ford.








&nbsp; &nbsp;Furação da parede de fogo com serra-copo.







&nbsp; &nbsp;Estas resistências (inexistentes na peça originalmente instalada em meu carro) permitem a variação da velocidade do ventilador, que era única no meu Del Rey, consequentemente a ligação elétrica da chave que aciona o ventilador teve que ser modificada. Desafio vencido pelo Rapha que investiu várias horas de dedicação até achar a nova sequência da fiação.







Rapha estabelecendo nova sequência de ligação








Mangueiras de água no lugar e com olhais de borracha para evitar infiltrações na cabine. &nbsp;&nbsp;







Conexão entre o sistema de refrigeração do coletor de admissão &nbsp;e o aquecedor.



&nbsp; &nbsp;Aproveitando a desmontagem interna quase completa, resolvemos substituir os dois cintos de segurança dianteiros, que tiveram as fitas envelhecidas e esgarçadas pelo tempo de uso. A do motorista estava ainda mais comprometida, devido ao acidente de 2007, onde ela foi altamente solicitada e desde então já deveria ter sido substituída.

&nbsp; &nbsp;Não só as fitas dos cintos foram trocadas, mas os sistemas completos que recolhem as fitas. Os dois dispositivos foram presentes do grande amigo Paulo Balogh, que como se não bastasse ainda me forneceu alguns metros de fita para a futura restauração do sistema original.

&nbsp; &nbsp;A instalação não foi tão complicada, já fazer o mecanismo travar quando solicitado não está sendo tão fácil. O ângulo exato de fixação no suporte original do Del Rey é imprescindível para o funcionamento correto, missão confiada ao futuro engenheiro Rapha. &nbsp;





À esquerda o par de cintos originais. À direita os novos, provavelmente originais GM.





Fixação do novo sistema no suporte original Del Rey, com porca auto-travante.






REMANUFATURA
DE CARBURADOR









&nbsp;&nbsp; Depois de inúmeras tentativas com três
carburadores, sendo um original a etanol convertido para gasolina e dois à
gasolina comprados usados, fizemos o que já deveria ter sido feito no passado. Mandamos
um dos originalmente à gasolina para a remanufatura. O processo você verá a
seguir.









&nbsp;&nbsp; Através de operação de torneamento das
passagens de fluxo da mistura e da substituição de borboletas por outras sob
medida, são eliminadas as folgas provocadas pelo desgaste que existiam
anteriormente. Estas folgas resultavam em uma marcha lenta irregular e acima de
1.000 rpm. 










&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Todos os eixos foram removidos e tiveram
seus furos embuchados, o que resultou na redução de suas folgas e imprecisões no
funcionamento.

&nbsp;&nbsp; Os componentes internos como bóia, giclêus,
agulha, juntas, etc foram substituídos por outros novos, portanto somente a
carcaça do carburador antigo é aproveitada, caracterizando praticamente uma
remanufatura.









&nbsp;&nbsp; Uma junta especial confeccionada em
baquelite foi instalada entre a base do carburador e seu coletor, fazendo com
que parte do calor do motor não fosse transmitido para o carburador. Este
procedimento favorece os motores movidos à gasolina, ao contrários dos movidos
a etanol que necessitam de mais calor. 










&nbsp;&nbsp; Logo na instalação percebeu-se uma maior
estabilidade na marcha lenta, e a regulagem foi realizada sem nenhuma
dificuldade.

&nbsp;&nbsp; Rodamos aproximadamente 3.000Kms depois de
feito o serviço e o desempenho ficou muito bom, com boas retomadas de
velocidade e principalmente com acelerações bem lineares. O consumo ainda
precisa ser aferido com mais precisão, mas tem apresentado médias acima de 13
Km/l na estrada (usamos pouco o carro no trânsito neste período). Outro grande
benefício foram as partidas pela manhã, agora o Del Rey pega de primeira. Antes
eram necessárias várias partidas. Quando aquecido ainda afoga um pouco, mas
isto deve ser resolvido com a reinstalação do sistema de retorno que foi
desativado. Quando o colocarmos em funcionamento publicaremos o resultado aqui
no blog para os leitores ficarem sabendo.



&nbsp;&nbsp; O custo de tudo isso foi de R$340,00 mais o
fornecimento do carburador. Não é muito barato, mas até agora parece
compensador face às tentativas anteriores.



ESTRANHO BARULHO NA RODA DIANTEIRA



&nbsp; &nbsp;Assim
que saí da rodovia Fernão Dias e entrei na cidade de Extrema/MG para mais um dia
de trabalho, comecei a contornar as rotatórias que estão na entrada desta cidade.
Na última delas, percebi um ruído que vinha da roda&nbsp; esquerda dianteira, quando a curva era feita também para este lado. Trabalhei o dia todo e voltei para SP preocupado. No dia seguinte levantamos o Del
Rey e retiramos as rodas dianteiras.









&nbsp;&nbsp; O Rapha observou que a folga entre a pinça
de freio e o disco era bem menor do lado esquerdo do que do direito. O que o
fazia raspar na pinça quando a curva era feita para esquerda. Estava descoberta
a origem do ruído.

&nbsp;&nbsp; O motivo nos preocupou muito mais do que o
efeito. A porca que fixa a roda à junta homocinética estava absolutamente
solda, na eminência de soltar-se de vez e a do lado direito estava quase igual.
O que poderia causar um sério acidente.&nbsp;









&nbsp;&nbsp; Isso poderia ter sido evitado se na
extremidade do eixo da homocinética tivesse um furo para a instalação de uma
cupilha de travamento, como a que existia na antiga peça de mesma marca&nbsp;que substituímos preventivamente antes de nossa viagem ao Chile.







Peça atual e instalada (sem furo para cupilha).






Peça antiga com furo para cupliha (bem mais segura).



&nbsp;&nbsp; Pois é, parece que a fábrica decidiu
economizar dois furinhos e uma cupilha em troca da segurança do sistema.



&nbsp;&nbsp; Sugiro que verifiquem se suas homocinéticas
possuem esta cupilha, caso contrário, periodicamente façam um reaperto.



TROCA DO KIT DE COMANDO DE IGNIÇÃO



&nbsp; &nbsp;Surgida durante nossa viagem ao Chile, uma preocupante batida de corrente aparecia sempre que ligávamos o carro pela manhã. Certamente era a corrente do comando de válvulas que prematuramente nos alertava pela sua troca. Na época o conjunto (engrenagens, corrente e esticador) contava com pouco mais de 50.000 Kms, quando a estimativa para a substituição gira acima do triplo desta quilometragem. Um pouco tranquilizado pela conversa que tive com o sr.Antonio (antigo mecânico do Del Rey) que afirmava ter trocado vários destes kits batendo muito, mas nunca tendo visto um quebrado, tocamos toda a viagem de 10.000 Kms e mais outra dezena em solo brasileiro, para então resolvermos desmontar todo o sistema.

&nbsp; &nbsp;O resultado surpreendeu...........&nbsp;






&nbsp; &nbsp;Radiador, ventoinha, alternador, bateria e carburador removidos. Somente os dois primeiros itens seriam necessários, mas já que............








&nbsp; &nbsp;Sistema sem a tampa e esticador. Quando montado a folga excessiva era evidente.









&nbsp; &nbsp;Kit da marca Metal Leve a mesma marca que estava instalada anteriormente. Note a junta em cortiça. Após sua instalação observamos um vazamento &nbsp;e a substituímos por uma da marca Sabó, de melhor qualidade.







&nbsp; &nbsp;Na terceira montagem do sistema, e consequentes trocas de juntas, o motivo do vazamento de óleo: O anel de vedação do mancal dianteiro só faz vedação se fixado com o carter solto.&nbsp;






&nbsp; &nbsp;Aqui a vilã da história e provável causa do barulho, a diferença de 1,2 mm entre o conjunto novo e o velho. Também suspeitamos da ineficiência do esticador da corrente.





&nbsp; &nbsp;Como pode ser observado, o "já que" continuou com a desmontagem de outros itens.







&nbsp; &nbsp; &nbsp; Desmontagem e troca de reparo do carburador.






&nbsp; &nbsp;Rapha com seu novo brinquedo, uma mini-retífica. Ajustando peças engripadas do carburador e polindo tudo o que tinha direito.&nbsp;






&nbsp; &nbsp;Nova aquisição de nossa Garagem / Oficina uma eficiente mini-retífica. Uma ótima compra.






&nbsp; &nbsp;Por muito tempo a linha de retorno de combustível ficou inoperante, devido à falta de combustível em subidas íngremes. Conversando com o amigo Adriano Islabão, animei-me em recolocá-la em funcionamento através da redução do diâmetro do retorno. Adaptamos um bico de contato de solda MIG com diâmetro de 0,8mm dentro da mangueira e parece ter dado certo. Vamos rodar mais alguns quilômetros para comprovar se tecnologia de soldagem também é compatível com o Del Rey.








&nbsp; &nbsp;Bico de contato de solda MIG diâmetro 0,8 mm.







&nbsp; &nbsp;Encerrando, esta verdadeira raridade, um pré-filtro da marca&nbsp;Motorcraft, presente de Adriano Islabão (Dr.Motorcraft) em minha visita à sua casa em Gramado / RS em abril de 2014.&nbsp;

&nbsp; &nbsp;Obviamente ele nunca será instalado e sim guardado como recordação da agradável visita.


PROLONGADORES DE TRILHOS DOS&nbsp;



BANCOS&nbsp;DIANTEIROS




Quando o Del Rey ainda era conhecido
internamente

pela Ford por “Projeto Omega”, alguns engenheiros defendiam a ideia
dele ter uma medida de entre-eixos 10 centímetros maior do que a da plataforma
do Corcel II, que seria a base para este projeto, porém, por motivos econômicos
a Ford vetou a ideia e a medida original do Corcel II foi &nbsp;preservada, com isso deixou de se ganhar em conforto ao
rodar e espaço interno. Isso faz com que motoristas com mais de 1,8 metro,
sintam-se um pouco incomodados com relação ao espaço para suas pernas e eu não
era uma exceção à regra.



&nbsp;&nbsp; Por bastante tempo pensei como resolver esta&nbsp;questão, que me obrigava a dirigir com a perna direita levemente curvada, mas
os leitores deste blog podem ficar tranquilos, nunca pensei em cortar meu Del
Rey ao meio e enxertar os dez centímetros do projeto inicial, fiz algo mais
simples, desloquei os trilhos dos bancos dianteiros alguns centímetros para
trás.








 
 
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
 
 
 

 


Os
quatro prolongadores confeccionados em aço carbono.










 



Instalação
dos prolongadores entre o banco e o trilho.




&nbsp;&nbsp; A instalação dos prolongadores e a cabeça
dos parafusos de fixação entre o banco e o trilho, aumentou a altura do banco
em aproximadamente 45 mm. Como a espuma injetada do banco já havia cedido
devido ao tempo e principalmente à quilometragem de nosso carro, esse aumento
acabou levando o banco próximo da altura original e a dirigibilidade ficou mais
agradável.


 








Fixação
com parafusos e porcas sextavadas e arruelas lisas e de pressão.









Espaço
limitado para as pernas do passageiro do banco traseiro.



&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; O&nbsp;preço a se pagar por esta adaptação é a quase inutilização do espaço para as pernas dos passageiros dos bancos traseiros. Só é possível levar uma criança atrás do banco do motorista com conforto.&nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp;



&nbsp; &nbsp;Como em meu carro ando a maior parte do
tempo sozinho e fiz a adaptação apenas no banco do motorista, isso não
atrapalha muito e caso precise levar adultos no banco traseiro é só avançar o
banco na posição máxima original e voltar ao desconforto da disposição
anterior.





&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;

&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;

Posição
de condução, de braços ligeiramente fletidos, sem arcar a perna direita e
costas bem apoiadas. Bem mais confortável.



&nbsp; O recuo do banco só não pode ser maior
devido ao curso do pedal da embreagem que acaba não sendo totalmente cumprido,
mas os poucos centímetros obtidos, são mais do que bem vindos e resolveram o
problema.

&nbsp;Agora é só imaginar que o Del Rey tem dez
centímetros a mais (e a sensação é bem esta) e encarar as estradas, que com
certeza virão, com muito mais conforto e espaço para as pernas.&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;

AVALIAÇÃO DE FINAL DE ANO



&nbsp; &nbsp;Dois anos e cinco meses e 42.803 Kms rodados após a manutenção geral de suspensão do Del Rey que na época &nbsp;visava o preparo para nossa viagem ao Chile, levantamos ele para uma avaliação geral. Antes dessa, claro que monitoramos o serviço algumas vezes e até mesmo tivemos que trocar o par de rolamentos da roda traseira direita, mas desta vez iríamos fazer um pente fino, incluindo uma revisão mais completa no sistema de freios, que estava intacto há dois anos e meio.







&nbsp; &nbsp;Começamos levantando, tirando as rodas e dando uma bela lavada por baixo. Com exceção da bucha da bandeja central traseira (a fixada ao eixo), não encontramos mais nenhuma borracha danificada, nem mesmo as coifas das homocinéticas e trizetas. &nbsp;Esta bucha parece estar danificada apenas nas bordas e não na parte prensada, não apresentando nenhuma folga aparente, por isso ela vai ficar lá por enquanto, mas vamos providenciar uma nova, de preferência da marca Axios.
&nbsp; &nbsp;Finalizamos a revisão na suspensão com a aplicação de silicone em todas as borrachas para evitar ressecamento.&nbsp;





Medição dos discos antigos


&nbsp; &nbsp;Um dos maiores focos desta avaliação era o sistema de freios, que havia sido preservado, com exceção da troca de todos os flexíveis e fluido que fora trocado pelo DOT 4, mas agora, já com 73.951 Kms rodados desde a última troca de discos, pastilhas, lonas e cilindros de rodas, já apresentava trepidações no pedal, indicando um provável empenamento dos discos.
&nbsp; &nbsp;É muito fácil os discos de freio empenarem após uma chuva repentina no final de uma descida de serra. O choque térmico provoca deformações irreparáveis, mesmo em discos novos. Esta situação é muito provável em nosso Del Rey, já que fazemos muitas descidas de serra com ele, além de nossa viagem para Mendoza em 2010, onde descemos a Cordilheira dos Andes a uma temperatura que chegou a -20ºC. Choques térmicos não devem ter faltado.
&nbsp; &nbsp;Outra situação que deve ser evitada é esguichar água nas rodas durante a lavagem com o carro recém utilizado. Muitos se divertem vendo a fumacinha, mas esquecem que podem estar provocando deformações em diversos componentes mecânicos aquecidos.

&nbsp; &nbsp;Desmontados os discos, conferimos as espessuras (foto acima) e constatamos que estavam bem longe da medida mínima informada pela TRW (fabricante dos discos) de 18 mm. Certamente o que preservou a espessura dos discos foi a utilização de nosso carro predominantemente em estradas, onde o sistema de freio é utilizado com menos frequência do que em perímetros urbanos.







Conferindo a medidas dos discos novos



&nbsp; &nbsp;Comprovando o mínimo desgaste dos discos, a diferença de 0,52 mm entre os atuais e os novos, permitiriam usar os atuais por muito tempo, mas o empenamento indica a substituição.








&nbsp; &nbsp;A vibração também pode ser provocada por falhas nos cubos de roda, como já ocorreu uma vez e obrigou a substituição de um deles. Recomenda-se uma limpeza nessas peças com lixa ou palha de aço para eliminação de partículas que podem desnivelar o assentamento dos discos, provocando também a vibração do pedal.





Suspensão em muito bom estado depois de atravessar a América do Sul de costa à costa.





Comprimindo o pistão para alojar as novas pastilhas.



&nbsp; &nbsp;Com a instalação dos novos discos e pastilhas, bem mais espessos, o pistão da pinça terá que ser comprimido para alojar as novas pastilhas. Esta operação poderá ser feita com a ajuda de um grampo de fixação (sargento). Não se deve esquecer de abrir o reservatório de fluido de freio, prevendo a expansão do fluido durante a operação de compressão.





Travas das pastilhas



&nbsp; &nbsp;Estas travas são extremamente frágeis. Toda vez que mexemos nas pastilhas, quebramos pelo menos duas ou três delas, e desta vez não foi exceção, por isso e pelo baixo preço, sugiro comprar dois ou três kits por operação.&nbsp;








Conjunto de freio dianteiro montado.


&nbsp; &nbsp;O aperto dos parafusos do cubo deverá ser feito em cruz, para evitar empenamento. Já o aperto final da porca central é feito com a roda montada, quando o conjunto estiver equipado com porca auto-travante, como o do nosso carro.







Sistema de freio traseiro por tambor.



&nbsp; &nbsp;Desmontados os freios traseiros, não notamos desgastes significativos nas lonas e nem sinais de vazamento de fluido nos cilindros de roda, o que exigiria sua troca. Sendo assim, bastou limpar com ar comprimido e &nbsp;remontar o sistema.

&nbsp; &nbsp;Gostaria de advertir que com a panela de freio removida, como na foto acima, somente o sistema de freio de estacionamento (freio de mão) poderá ser &nbsp;acionado para checar seu funcionamento. Já se o pedal de freio for acionado nesta situação, o mecanismo de regulagem automática das lonas desmonta-se e o trabalho de remontagem é considerável.

&nbsp; &nbsp;Agora, adivinhem se a gente não acionou o pedal??????????

&nbsp; &nbsp;Por último, uma sangria do sistema e reposição do fluido perdido até o nível máximo.

&nbsp; &nbsp;Agora é só usar com cautela até que as novas pastilhas se acomodem aos discos também novos.



MECANISMO DO VIDRO DIANTEIRO



&nbsp; &nbsp;Verdadeiro cordão de Aquiles
dos Del Rey de duas portas, o mecanismo que faz o vidro das janelas dianteiras subirem
e descerem sofre, devido ao tamanho avantajado das portas deste carro.
Lembre-se que as portas dos Del Rey são recordistas em tamanho no mercado
brasileiro, só ombreando com as de seu irmão Maverick. Um amigo meu dizia que
quando um Del Rey abre a porta, a rua fecha.



&nbsp;&nbsp; Prematuramente problemático o mecanismo da janela
do meu carro havia sido revisado há menos de 3 anos, portanto não deveria
apresentar problemas tão cedo, mas a mão de obra contratada deixou a desejar,
como descobrimos durante a avaliação, o que confirma que em carros com sua
idade, nada melhor do que o velho método do “faça você mesmo”. Só que desta
vez, tivemos uma ajuda virtual mas indispensável, a do pessoal do Face Book do
Grupo &nbsp;Del Rey Club que participou em
peso dando instruções. Nada menos do que membros dos estados do Rio Grande do
Sul, São Paulo, Espírito Santo e até do Ceará (me desculpem se esqueci de algum
estado). O Del Rey e seus proprietários agradecem.

&nbsp;&nbsp; O problema de nossa janela, é que a partir
da metade da subida o vidro corria por fora do trilho dianteiro, obrigando a
alinhá-lo com a mão a partir deste ponto. Isso exigia que em paradas de
pedágio, por exemplo, eu tinha que tirar as duas mãos do volante por alguns
instantes durante a saída para subir o vidro. Por incrível que pareça este
irritante problema persistia durante todo este tempo, e só agora decidi que
custasse o que custasse, seria sanado de vez. 

&nbsp;&nbsp; Abaixo algumas dicas de nosso trabalho seguindo
as recomendações dos colegas e algumas observações de trabalhos anteriores mal
feitos, para que mesmo quem não quiser fazer como nós, com as próprias mãos,
possa controlar melhor a mão de obra paga.





Os
pontos “A”; “B” e “C” são os pontos de regulagem do sistema.




&nbsp;&nbsp; Soltando-se as porcas “A” e “C” consegue-se
regular os trilhos no sentido longitudinal (para a frente e para trás). A porca
“B” determina a regulam do suporte de acionamento do vidro neste mesmo eixo,
porém para esta regulagem é necessário soltar os dois parafusos superiores
desta peça.





Regulagem
transversal dos trilhos.




&nbsp;&nbsp; No centro dos parafusos dos pontos “A” e “C”
existem pequenas fendas que permitem a regulagem transversal (para fora e para
dentro) dos trilhos dianteiro e traseiro. Apenas esta regulagem teria resolvido
nosso problema, já que o vidro saia do trilho quando subia a partir da metade
do percurso. Bastaria ter soltado o parafuso do ponto ”C” para o trilho vir um
mais para o lado de dentro do carro.&nbsp;





Mecanismo
completo de movimentação do vidro.



&nbsp;&nbsp; Como a princípio achamos que o problema
estava no mecanismo acima, compramos um novo por R$49,10 e substituímos o velho
que descobrimos posteriormente estar íntegro, sendo assim o guardamos na
embalagem do novo e foi para o estoque (na geladeira do Del Rey) como de
costume.


&nbsp;&nbsp; Notamos a vantagem do novo ter o cabo de aço
&nbsp;protegido por um conduíte, ao contrário
do velho (não original) que mantinha o cabo exposto e consequentemente mais
sujeito a retenção de partículas que provavelmente dificultariam o seu
funcionamento futuramente.





Suporte
de movimentação do vidro.



&nbsp;&nbsp; De acordo com as recomendações dos colegas, assim
como nos trilhos, substituímos os parafusos inadequados por outros novos e com
arruelas de pressão, para permitir que permanecessem fixos por mais tempo e
também engraxamos todo o sistema. 


&nbsp;&nbsp; Neste suporte também existe uma importante
regulagem no sentido longitudinal, agora do vidro.







Mecanismo onde vai acoplada a manivela.



&nbsp;&nbsp; Na instalação anterior, feita por mãos
“profissionais”&nbsp;a&nbsp;fixação desta peça havia sido feita por rebites pop. Segundo
o Rapha, isso é coisa de pedreiro, assim trocamos pelos parafusos sextavados
com as devidas arruelas.

&nbsp;&nbsp; Seria uma frescura?

&nbsp;&nbsp; O fato é que com todas essas frescurinhas o
sistema funcionou como um relógio suíço e agora não vou mais precisar ficar
subindo o vidro com as duas mãos nas saídas de pedágio.

&nbsp;&nbsp; Nosso muito obrigado a todos os amigos que
nos deram dicas para a&nbsp; realização deste
serviço.



TROCA DE CARBURADOR




Devido à alteração do combustível de álcool para gasolina, necessária para nossas viagens fora do Brasil, ainda tinhamos um ítem importante a substituir, o carburador. Até agora rodávamos com uma adaptação nos componentes internos do modelo original para àlcool, que resultaram em bom desempenho e consumo ecepcional (sempre acima dos 15Kl/l em estrada) porém, as constantes reprovações no controle de emissões nas inspeções veiculares obrigatórias em São Paulo (foram 3 em 2010 e 1 em 2011) deixavam claro que a troca de carburador era necessária para um original à gasolina, que possui venturis de medidas diferenciadas. Já haviamos adquirido um em 2010 de uma oficina de São Paulo, mas ele repousava no porta-malas do Del Rey até agora.




Gostaria de deixar claro aqui no Blog a minha indignação sobre a inspeção veicular em veículos carburados, sempre em índices inferiores aos obtidos quando estes eram 0 Km. Imagine após rodarem milhares de quilometos após todos estes anos. Isto é um verdadeiro desrespeito a contribuintes que pagaram todos o ônus impostos pelo governo, anos a fio durante sua utilização.




O carburador adquirido usado parece estar em boas condições, assim ele foi inteiramente desmontado aqui mesmo em nossa garagem/oficina, aplicado um banho químico e teve substituído todo o seu reparo por um novo, incluindo os diafragmas.








Algumas peças faltantes foram retiradas do modelo a àlcool, como o suporte do cabo de acelerador e a boa notícia é que o afogador, inoperante a anos, passou a funcionar já que o sistema do novo carburador estava intacto.








Até a instalações no carro tudo correu bem, porém a marcha lenta ficou oscilante e está dando muito trabalho para afinar. Depois de várias tentativas, resta pesquisar sobre as medidas originais de giclês do modelo a gasolina, uma vez que os que estavam operantes no carburador a álcoll parecem não dar certo. Caso algum leitor do Blog conheça as medidas originais, agradeço pela informação desde já e obviamente os devidos méritos serão publicados aqui no Blog. 




REVISÃO COMPLETA NA PARTE DE BAIXO




Tudo está funcionando muito bem, mas como a última revisão geral de suspensões e freios foi feita a mais de 70.000Km, antecedendo a viagem ao Pantanal Sul em 2005, achamos por bem dar uma "geralzona" na parte de baixo do velho Del Rey que foi muito castigada na última viagem para a Argentina, especialmente nas estradas catarinenses. A meta é verificar absolutamente tudo e aqui mesmo na nossa Garagem/Oficina, que nos últimos meses ganhou uma pequena prensa e uma macaco "jacaré". Mesmo sem sermos mecânicos profissionais, eu e meu filho pretendemos deixar tudo "zero", já que os próximos planos para o Del Rey é ir um "pouquinho" mais longe na sua próxima viagem. A decisão de fazer tudo com nosas próprias mãos (além da gente gostar de graxa é claro) é aprender cada vez mais sobre os segredos do carro que podem ser úteis em lugares onde não temos apoio mecânico. 



Estamos nos preparando para uma etapa demorada e estamos iniciando a desmontagem em 13/01/2011, já que além de não sermos experts no assunto pretendemos fazer todo o serviço durante nosso pouco tempo livre, mas como não temos pressa a ordem é se divertir e fazer tudo sem stress. Opniões em forma de comentários dos leitores deste Blog sempre serão bem vindas durante todo o processo. Agora chega de papo e mão na massa.

Vista geral de nossa pequena Garagem / Oficina 




Iniciando a desmontagem de toda a parte suspensa traseira.





Coisa de Neurótico: quatro cavaletes bem calçados sob a alcoragem da suspensão traseira.

 Eixo traseiro removido e completamente desmontado. Este foi um dos principais agentes motivadores deste trabalho, a inspeção do eixo traseiro uma vez que o Del Rey já está atingindo os 400.000Km e a fadiga pode comprometer a integridade deste importante componente.




Saque do rolamento de agulha interno da panela de freio. Esta operação deve ser feita em prensa, já o rolamento externo é facilmente removido com a mão 



Sistema de freio traseiro: molas, sapatas, lonas, cilindros de roda, tudo intacto é só limpar e reinstalar. Braços Tensores Traseiros: não estão em mal estado, mas como não são de marca confiável, tentaremos localizar o originais ou de marca idônea para substituilos.
 Amortecedores e molas traseiras: O do lado direito apresenta vazamento, natural para 70.000Km e os chacoalhões (para não dizer porradas) das estradas brasileiras. Elementos de óbvia troca em uma manutenção dessas. Já as borrachas de apoio inferior não sabemos se vamos localizá-las. Quem souber do paradeiro desde já agradecems os comentários.


Balança Central Traseira: Ainda é original e me arrisco a dizer que nunca saiu do lugar, está em ótimo estado e terá apenas a buchas substituídas.



ENSAIO DE LÍQUIDO PENETRANTE



Com a finalidade de identificar possíveis trincas provocadas por fadiga no eixo traseiro, optamos por utilizar o método de Líquido Penetrante (também podem ser utilizados os métodos de Ultrasom ou Radiografica, mas são mais caros e complexos) que consiste na absorção de um líquido de cor vermelha pela trinca que muitas vezes são invisíveis a olho nú. Este método é muito utilizado na fabricação e manutenção de componentes mecânicos e juntas soldadas. Abaixo será descrito o passo a passo desta inspeção.


 Na foto acima os três líquidos envazados em spray que serão utilizados no método.


 O primeiro passo é a preparação da superfície a ser analisada, que consiste na limpeza total da peça a ser analisada. Nesta inspeção, optamos por inspecionar além das pontas de eixo, todas as soldas existentes na peça. É importante que a superfície a ser inspecionada não seja rugosa, para que o ensaio apresente um resultado satisfatório.


 Após a superfície higienizada, aplica-se o spray de "Limpador de Superfície e Removedor de Líquido Penetrante".



 Com um pano limpo, conclui-se a limpeza até remover todo o líquido.


 Após a total secagem do primeiro Spray, aplica-se o Líquido Penetrante. Pelo fenômeno da capilaridade o líquido que é extremamente fluido, penetra até mesmo nas mínimas imperfeições da peça.  Com um pano limpo embebino no "Limpador de Superfície e Líquido Penetrante", o excesso de tinta deverá ser removido.

 Em cinco minutos o spray "Revelador de Líquido Penetrante" poderá ser aplicado.

 Após alguns minutos, atravéz de uma reação química, as imperfeições são indicadas. No caso do eixo traseiro do Del Rey que inspecionamos a peça mostrou-se íntrega, apesar dos muitos quilometros percorridos e agora poderá ser montada com segurança para rodar muito mais. Caso apresentasse alguma trinca em alguma solda a mesma deveria ser removida e refeita, já se fosse em uma das pontas de eixo a solução é sua substituição.

Este artigo foi publicado site Autoclassic

www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=13011




DEFEITOS DE SOLDAGEM




Vinte e cinco anos depois de sua fabricação descobrimos alguns defeitos provocados por processos de soldagem que deveriam ser evitados. Nada tão grave, muito mais estéticos do que potenciais provocadores de quebras do componente soldado, mas que desrespeitam a primeira regra da soldagem que é a aprovação visual. Indepentemente da solda ser aparente ou não ela deverá ter boa estética. Alguns fabricantes modificam este conceito e restringem somente às soldas aparentes, mas de repente vem alguém muitos anos depois, fotografa a peça e mostra que ela não estava tão escondida assim. Por isso, caprichem soldadores. 


 



Mordeduras no Metal de Base. Anti-estético e também um concentrador de tensões.




 




Respingos. Natural que ocorram, mas devem ser removidos no final da operação de soldagem.


INFORMAÇÕES FORNECIDAS POR http://www.synergictreinamento.com.br/




TUDO NOVINHO 









Apoios de borracha das molas traseiras marca Jaú.








Bandeja central traseira. Os planos eram aproveitar a original apenas com a troca das buchas (localizadas e compradas) mas durante a remoção das mesmas a bandeja deformou-se irremediavelmente e teve que ser substituída. A localização foi um capítulo a parte, simplesmente nenhum distribuidor tinha a peça, cheguei até a consultar a própria Nakata que tentou ajudar mas não conseguiu. Com muito custo encontrei uma da marca "MK". Como pareceu ser bem construída resolvi comprá-la.




Já os braço tensores da marca Cofap foram localizados facilmente. 










Flexíveis dos freios traseiro e dianteiros, comprados da marca IBTF, o traseiro (só vai um) e um o par dianteiro.









02 Retentores dos rolamentos traseiros da marca Sabó REF 01832.




02 Rolamentos de agulha das rodas traseiras internos marca SKF REF L44649/610/Q . 




02 Rolamentos de agulha das rodas traseiras externos marca SKF REF LM 11949/910Q .


 Molas e amortecedores dianteiros e traseiros e bandejas superiores e inferiores dianteiras da marca Cofap.



No sentido horário:

Juntas homocinéticas (Albarus/Spicer)
04 retentores do cubo da roda dianteiro (Sabó REF.01764)
04 rolamentos dianteiros (SKF)
02 coifas do lado do câmbio (Albarus/Spicer)
02Trizetas ou Juntas Tripóides (IMA)
04 apoios de borracha das molas dianteiras (Ford)
02 borrachas da barra estabilizadora (Jaú).


Peças originais FORD para Del Rey são tão difíceis de localizar, que valem a pena ser registradas quando aparecem. Como os apoios de borracha das molas dianteiras.



A "Cereja do Bolo" que faltava à suspensão: Jogo de buchas Monroe Axios dos braços tensores dianteiros. Pacientemente aguardamos uma semana para a encomenda chegar, agora é só montar com tudo revisado ou substituído. 






O que não foi substituído foi inspecionado e pintado.

 Finalmente a parte traseira da suspensão foi montada no tempo "recorde" de dois meses. Acho que merecemos ir para o Guiness Book. Os parafusos estão todos no lugar, mas fixados apenas por um pequeno torque, o aperto final será dado com o carro no chão, caso contrário poderão ocorrer danos nas buchas.



A VEZ DA SUSPENSÃO DIANTEIRA



Finalmente partimos para a suspensão dianteira. Eu e o Rapha aproveitamos meu sabadão de folga (na maioria deles eu trabalho) e colocamos todas as peças abaixo. E quantas peças, no mínimo o triplo das traseiras, já que a suspensão traseira do Del Rey é por eixo rígido e a dianteira independente.



No domingo foi a vez de lavar peça a peça e em uma análise preliminar a maioria delas parece estar bem, apesar da alta quilometragem. As pastilhas e discos, por exemplo apresentaram-se intactas, assim como terminais e bandejas. Estudaremos a possibilidade de troca dos terminais, uma vez que tudo está desmontado, já as bandejas certamente serão substituídas e até já foram compradas. Bieletas, braços tensores e borrachas da barra estabilizadora já chegaram no final de sua vida útil e terão que dar lugar a novas. Já deu para perceber que esta reforma com cara de reconstrução de suspensão não ficará barata.




Outro componente que será inspecionado será o par de juntas homocinéticas. Com nosso escasso tempo e finanças a coisa promete demorar uns bons meses. Mas não temos pressa, espero que quem esteja acompanhando este Blog também não!!!!!!








Semi-eixos, já removidos. Foram inspecionados e estão Ok, mas achamos melhor substituir o par de juntas homocinéticas, já que uma delas apresentou folga excessiva. També trocaremos as trizetas, que ficam na outra extremidade do semi-eixo e conecta-se ao câmbio.




 Em homenagem aos "arqueólogos" do Ford Del Rey (obviamente este que vos escreve é um deles) segue a foto da referência do semi-eixo original Ford Motorcraft, peça esta feita pela empresa Albarus.




Aqui a foto da "Tulipa". Peça junto ao câmbio que aloja a Trizeta ou Junta Tripóide. Limpa, inspecionada e aprovada.

Fica aqui minha homenagem aos que batizaram essas peças com nomes tão simpáticos e de simples pronúncias. 




AS PEÇAS COMEÇAM A IR PARA OS SEUS LUGARES.


 Semi-eixo montado já com as novas junta homocinética e trizeta, assim como os terminais de direção trocados por novos.

 Aqui com as bandejas superior e inferior.

 


O cubo da roda instalado, já os novos rolamentos.

INSTALAÇÃO DO CONJUNTO MOLA/AMORTECEDOR DIANTEIRO

A montagem do conjunto mola /amortecedor foi um capítulo à parte. Devido à instalação exigir um dispositivo exclusivo, primeiro recorremos a vários mecânicos, porém a maioria deles não tinha a ferramenta e os que tinham recusaram-se a fazer a instalção em nossa garagem, daí pensamos em adquirir o dispositivo, porém o preço médio de R$330,oo nos motivou a projetar e fazer nós mesmos. Abaixo o meu pai, com sua habilidade de serralheiro dando início à fabricação do dispositivo.



 


Aqui o dispositivo pronto. Modestia à parte ficou mais bonito do que os que estão à venda na internet o que lhe deu direito ao logo da SYNERGIC.



O dispositivo em ação. Funcionamento perfeito após alguns ajustes.






SISTEMA DE FREIOS


Como dito anteriormente, os únicos componentes susbstituídos do sistema de freios foram os flexíveis que por sí só deram um trabalho à parte pelo simples motivo de não virem acompanhados das respectivas arruelas de vedação. Sua montagem foi feita sem elas (lembrem-se que os mecânicos são amadores) e consequentemente o fluido vazou. Sendo assim os flexíveis tiveram que ser removidos (para isso as pinças tiveram que ser desmontadas) para a instalação das arruelas dos antigos flexíveis, ou seja, por uma mísera economia de "uma arruela" o fabricante nos fez perder horas de trabalho.

IBTF.........Será que custava tanto colocar uma arruelinha dentro de cada saquinho!?!?!?!

Na substituição do fluido de freio, trocamos o antigo fluido DOT 3 pelo DOT4 com maior ponto de ebulição, 230 ºC no lugar de 203ºC, portanto mais resistente à fadiga do sistema.


 Na foto abaixo a sangria do sistema, que deve ser feita da roda mais afastada do cilindro mestre (traseira direita) para a mais próxima (dianteira esquerda).



Abaixo o incansável Rapha dando os últimos ajustes.

Note a nova bóia do tanque com retorno (ainda tapado) para a futura instalação do desborbulhador.

 

Depois de 5 meses e 19 dias na Gargem/Oficina o Del Rey saiu para nos levar ao cinema para assistir o filme "CARROS 2" da Dysney.

Sua suspensão ficou bem firme, mas um incômodo rangido vindo do lado esquerdo traseiro nos fez remover o amortecedor e mola no domingo. Após a remontagem e um bom aperto o problema foi resolvido, agora só falta o toque final: Alinhamento e balanceamento de rodas. 

LINHA DE RETORNO

Com o objetivo de evitar o afogamento do motor no momento da partida quando aquecido, instalamos uma linha de retorno de combustível, que originalmente faz parte do motor à gasolina.

 

A Mangueira preta é saída de combustível e a branca a linha de retorno.



A linha de retorno (branca) segue paralela à linha de alimentação do motor.



A fixação do "desborbulhador" foi feita na parede de fogo, aproveitando um parafuso existente e para isso foi especialmente confeccionado um suporte em chapa galvanizada.

AVISO AOS LEITORES DESTE BLOG 

Estamos no site Autoclassic com nossa viagem "Aos Pés das Cordilheira" no link www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=11402 . Não é nada fácil conseguir um espaço para o Ford Del Rey em um site altamente especializado em antigomobilsmo como este, portanto se você é um admirador do Ford Del Rey, não deixe de registrar seu comentário sobre ele no final da matéria.


Ebook - CONSERVE O SEU DEL REY Meu amigo Kepler acaba de atualizar o seu Ebook "Conseve o Seu Del Rey" com ênfase nos raros modelos Del Rey automáticos. É só baixar o arquivo Free abaixo. http://www.mandamais.com.br/download/8snz1792010222741 Simplesmente "imperdível" para quem gosta do modelo. 


REGULAGEM DE VÁLVULAS DO MOTOR CHT 1. Antes de iniciar a regulagem das válvulas, desligue o cabo negativo da bateria e coloque o motor no ponto de ignição. Para isso, alinhe a marcação da polia do virabrequim com o auxílio de uma chave de 19mm, com a marcação do bloco do motor na posição 0º.




2. Nos motores CHT a ordem de explosão é 1-3-4-2. Nesses motores o primeiro cilindro é o que está mais próximo da polia do virabrequim. Dê preferência para a regulagem a frio, onde as regulagens das válvulas de admissão serão de 0,10mm e escapamento 0,15mm e estas medidas serão estabelecidas através de um calibre de lâminas.



3. Comece com a desmontagem do filtro de ar. Retire sua cobertura plástica e elemento filtrante. Desparafuse a sua base do carburador. Então desconecte as mangueiras do sistema de vácuo. Para que não haja erro na hora da remontagem, marque bem a posição de cada uma delas. Feito isso, solte os parafusos da tampa de válvulas e retire-a. 




4. Para saber se as válvulas estão fechadas (posição adequada para a regulagem), retire as velas. Com uma chave de 19mm acoplada à polia do virabrequim, gire essa polia bem devagar no sentido horário. Para saber se as válvulas estão fechadas, verifique se o rotor estão apontando para o cabo de vela do cilindro que será feita a regulagem. Coloque a ponta de uma chave de fenda bem fina dentro do orifício da vela para checar se o pistão está na posição mais elevada (ponto morto superior). 5. Com uma chave estrela de 10 mm, solte o parafuso da válvula a ser regulada. Regule gradativamente a folga da válvula com um alicate de bico de acordo com a medida citada no item 2. Passe a lâmina especificada entre a extremidade da válvula e o balancim ( a lâmina deve estar bem justa entre as duas peças). Depois de encontrar o ajuste correto, aperte a contraporca. Feito isso, confira novamente com o calibre a folga. O procedimento para regulagem das outras válvulas é o mesmo. Ao terminar a regulagem das duas válvulas do primeiro cilindro, gire a polia do virabrequim em 180 graus até que as duas válvulas do cilindro seguinte se fechem e repita a operação.




 6. Depois de regular todas as válvulas, reponha a tampa de válvulas utilizando uma junta nova para que não vaze óleo. Tome cuidado na hora de apertar os parafusos da tampa. Ela é feita de metal e se empena facilmente. Aperte os parafusos aos poucos, alternadamente em diagonal. Assim que encostarem, dê mais ou menos uma volta a mais até sentir que o aperto foi o suficiente. 



7. Recoloque as mangueiras do sistema a vácuo na posição original. Uma ligação errada das mangueiras pode comprometer o carburador ou a válvula Thermac (que capta ar quente transmitido do coletor de escape para facilitar o aquecimento do motor nas partidas em dias frios).



SISTEMA DE ARREFECIMENTO 





Um problema crônico que costuma ocorrer nos veículos com sistema de refrigeração líquida é o seu superaquecimento provocado muitas vezes pelo acúmulo de sujeira do sistema. Com pouca mão de obra é possível fazer todo o serviço de limpeza em casa mesmo, bastando para isso algumas poucas ferramentas e alguma aptidão mecânica, especialmente no caso de automóveis de mecânica simples como são as dos Del Rey com motor CHT. Abaixo segue um passo a passo: 1. Certifique-se de que o motor está frio. 2. Remova a tampa do reservatório de expansão. 3. Solte as mangueiras inferior e superior do radiador. 



 4. Remova a tampa do radiador (troque-a caso perceba que a junta de borracha apresente danos). 5. Verifique o estado da válvula termostática que encontra-se no interior da extremidade da mangueira de entrada de água do motor (vale a pena trocá-la por prevenção). 6. Adicione água sob pressão (torneira) na entrada do radiador e entrada de água do motor. 7. Reconecte tudo outra vez e complete o sistema com água e aditivo especial para remoção de encrustrações. 8. Utilize o carro com esta mistura por aproximadamente sete dias. 9. Esgote todo o sistema repetindo a seqüência anterior. 10. Desta vez, remova também o vaso de expansão e lave-o. Uma mistura de água, detergente e areia ou pedrinhas ajuda na remoção da sujeira. 



 11. Monte todo o sistema.

12. Misture água destilada e aditivo para radiador (etilenoglicol) na proporção indicada pelo fabricante do veículo no manual do proprietário (geralmente 60% água e 40% aditivo). 




 Por que utilizar água destilada? O que deve-se entender por “ÁGUA” neste caso?Devemos entender por água o componente H²O. A água que encontramos na torneira, tem diversos componentes como flúor e cloro. A água mineral também não é pura e muitas marcas são até radioativas. Então a água que deve ser usada nos carros é a “água deionizada” conhecida nas oficinas como “água de bateria”, pois a água de bateria possui características não corrosivas, além de ser livre de minerais, ideal para o contato com as partes metálicas do motor. Ela é facilmente encontrada em lojas de auto peças ou postos de gasolina a um preço bastante acessível. Por que utilizar aditivo de radiador? 





 Os aditivos a base de etilenoglicol tem a função de aumentar o ponto de ebulição da água além de ter uma ação detergente e fazer constantemente a limpeza do sistema, mantendo partículas em suspensão que serão eliminadas a cada troca do fluido. Por isso algumas pessoas acreditam que aditivos podem provocar vazamentos, uma vez que eles retiram a sujeira acumulada que pode estar impedindo vazamentos já existentes. Portanto, se seu carro começou a perder água do sistema depois da aditivação é porque o vazamento já estava lá.





DEL REY DE SAPATO NOVO 





Depois de surpreendentes 98.000Km!!!!!!!!!!!!!!! os Pirelli P400 foram substituídos por outros Pirelli, só que agora pelo modelo P4, já que o fabricante promete melhor comportamento desses em caso de "aquapanagem" (fenômeno que faz com que o carro deslise perigosamente sobre um filme de água na pista). Curioso notar a diferença de desgaste entre os dois pneus da foto. O de baixo está bem mais gasto. Mais curioso ainda é que descobri que os mesmos, apesar de serem da mesma marca e modelo, foram fabricados em fábricas diferentes, o de baixo é brasileiro e o se cima é argentino. Esta informação pode ser observada em um código impresso no pneu (além da unidade fabricante outros dados, como data de fabricação) que pode ser decifrado através desta informação no site do fabricante. Vale a pena observar isso antes de permitir que os novos sejam instalados, já que podem apresentar (e apresentaram) diferenças de performance e desgaste. Agora é torcer para que os novos durem tanto quanto os do outro jogo. 




REFAZENDO OS FREIOS 



 Já era hora, aos 368.852Km. Os sintomas começaram a aparecer através de uma trepidação do pedal de freio durante seu acionamento. Sinal de que os discos estavam empenados. Como a última troca completa do sistema foi a uns bons 80.000Km atrás, já sabia que na desmontagem diversas peças precisariam ser substituídas. E foram: Discos, pastilhas, cilindros de roda, lonas, kit de molas e óleo. Para uma revisão completa destas, no caso do Del Rey que é um carro simples e ainda com peças baratas, prepare-se para gastar em torno de R$500, entre peças e mão de obra. Para os corajosos, a seguir algumas dicas para substituição de pastilhas e fluido. 




CONJUNTO DE MOLAS DO FREIO TRASEIRO 






















Um estranho barulho metálico surgiu quando o Del Rey andava, aí a preocupação aumentou. Ao ser removida a roda traseira direita achamos a responsável, a primeira mola da direita para a esquerda estava quebrada. Essas molas são responsáveis pelo acionamento das sapatas traseiras. O kit é baratinho, R$6,00, como é de costume, aproveitei e comprei mais um que vai para a mala de primeiros socorros. 



TROCA DE PASTILHA E FLUIDO DE FREIO



1) Calse as rodas do carro, levente-o e retire as rodas dianteiras, observe o conjunto de disco e pinça de freio. 



2) Retire a tampa do reservatário do fluido de freio e tampe com um pano. Uma vez que na movimentação das pinças, quando se retiram as pastilhas, pode espirrar um pouco de fluido para fora. Não deixe cair fluido de freio na pintura, pois é corrosivo. 



3) Em alguns casos, a fixação das pastilhas dentro da pinça de freio pode ser feita por pinos. Estes pinos seguram as pastilhas dentro da pinça. Para retirá-los, use um pequeno martelo. Antes, porém, observe a existência de algum arame, ou outro elemento de fixação que pode estar preso aos pinos. Estes elementos de fixação podem ser removidos usando uma pequena chave de fenda. Veja a posição ideal para liberar os pinos, que deve ser no sentido do seu lado mais fino para o mais grosso. Retire a mola em cruz que dá pressão às pastilhas. 



4) Com isso, as pastilhas podem ser retiradas com as mãos ou com auxilio de alicate. Com as pastilhas já retiradas, aproveite para limpar a parte interior da pinça de freio, removendo o pó acumulado. Use um pincel ou mesmo jatos de ar comprimido. Evite aspirar esta fuligem. 



5) Com tudo limpo, observe o estado das peças em geral e sobretudo do disco de freio. Muitas vezes, principalmente quando a troca de pastilhas foi muito adiada, o disco de freio pode ter sofrido um desgaste acentuado. Observam-se entâo, riscos acentuados ou até mesmo empenamento, que só poderão ser resolvidos através de uma retifica, ou em casos extremos, até mesmo sua troca completa. A retifica poderá ser feita em casas de autopeças que dispõe de equipamento apropriado.



6) Como as pastilhas novas tem maior espessura, é preciso recuar o(s) pistão(ões) da pinça, usando uma chave de fenda grande. Introduza a chave de fenda no interior da pinça e faça uma "alavanca" entre a pinça e o pistão. Um pouco de força e o pistão já está recuado, deixando espaço para as novas pastilhas. 



7) Antes, porém, é aconselhável limpar as bordas da pastilha nova, para facilitar sua movimentação dentro da pinça. Isso também evita ruídos e diminui o tempo de assentamento da pastilha e do disco. Monte as pastilhas, coloque os pinos, molas e os grampos. Em caso de dúvida na montagem, pode se observar a roda oposta (que ainda não foi desmontada).


8) Em alguns tipos de freio, principalmente em carros mais atuais, a pinça de freio pode ser do tipo flutuante. Sua manutenção é muito fácil. A pinça, neste caso, é constituída por duas partes; um corpo fixo preso à suspensão, que serve de sustentação para a parte móvel. Esta, por sua vez, contém as pastilhas de freio e o(s) pistão(ões), que, por serem móveis, comprimem as pastilhas contra o disco de freio.



9) Para desmontá-la observe sua fixação e construção. Em geral existem dois grandes parafusos (em geral de 15 a 19 mm) que prendem todo o conjunto a suspensão e dois parafusos menores (que podem ser de pequenas dimensões, tipo 10, 13 mm ou mesmo allen). Estes pequenos parafusos prendem a parte móvel com a fixa, unindo as duas partes da pinça. 



10) Antes de retirar a parte móvel da pinça (soltando os parafusos pequenos), observe a existência de algum tipo de trava. Arame, grampos e outros tipos devem ser removidos usando uma pequena chave de fenda. Retire os parafusos, puxe a parte móvel da pinça (pode-se dar leves pancadas com o cabo de um martelo) e retire as pastilhas. Depois de limar as bordas da pastilha nova, é preciso recuar o(s) pistão(ões). Para isso, prenda novamente a parte móvel da pinça (sem pastilhas), introduza um chave de fenda grande e recue o(s) pistão (ões). Retire novamente a parte móvel, introduza as pastilhas novas e remonte tudo. Não esqueça das travas, grampos ou arames (se tiver). 



11) Agora, aproveite para trocar o fluido de freio. Leia com atenção o manual do proprietário e observe a periodicidade da troca. Em geral, deve-se trocar o fluido de freio a cada ano, ou 10.000 km. Escolha marcas conhecidas, ou as recomendadas pela montadora do seu automóvel. Não faça economia e, de preferência, escolha fluidos de classificação Dot 3 ou Dot 4. Em especial, pode-se encontrar algum fluido de freio com denominação Dot 5, importado.



12) Comece o serviço pela roda mais distante do cilindro mestre, em geral a traseira direita. Coloque uma pequena mangueira no bico do sangrador e abra-o (soltando-o), usando uma chave de boca de pequena dimensão (de 8 mm, geralmente). Peça para um ajudante ir bombeando o pedal de freio, enquanto o reservatório do cilindro mestre deverá ser abastecido com fluido novo. O término desta operação será caracterizada quando, pela mangueira ligada ao sangrador, sair fluido novo, ou seja, fluido de cor mais clara. O fluido de freio velho tem cor escura.



13) Depois que o circuito já estiver lavado (saindo fluido de freio novo), feche o sangrador, peça para o ajudante bombear o pedal e, depois, segurá-lo acionado. Então abra o bico sangrador. Refaça esta operação (bombear o pedal com o sangrador fechado, segurar o pedal pressionado até o fundo, abrir e fechar o sangrador), até que não existam mais sinais de bolhas de ar. Cuidado, pois o sangrador é uma peça frágil e que pode se romper quando muito apertada. Refaça esta lavagem-sangria em todas as rodas restantes, sempre partindo da roda mais distante até a mais próxima em relação ao cilindro mestre. Atenção especial às pinças de freio duplas, inexistentes em carros nacionais, mas comum em importados, principalmente nos esportivos. A pinça de freio dupla apresenta dois sangradores, já que na prática são duas pinças em um único corpo. Neste caso é preciso fazer sangramento nas duas faces da pinça, abrindo os dois bicos sangradores. Pronto, basta agora uma periódica revisão, a cada 5.000 km, e cuidado com as primeiras freadas, já que as novas pastilhas ainda não estão devidamente assentadas ao disco, seja ele novo ou mesmo retificado.



MOTOR FORA




















Decorrente de um incômodo vazamento de óleo de câmbio o motor teve que sair do lugar, poderia ter sido o câmbio. O motivo do vazamento era o retentor do eixo piloto, aquele laranginha perto da chave de fenda que aparece na foto. 




MOTOR LIMPO



 
















Depois de instalado e limpo ninguém diz que saiu daí. É recomendável que se mantenha ele limpo, que além de ficar bonito, fica mais fácil de identificar possíveis vazamentos de óleo e evita superaquecimento. Só tomo o cuidado de tampar com sacos plásticos o distribuidor e alternador para não infiltrar água, nos carros com injeção eletrônica já é mais complicado, só na base de pincelzinho. 



CAIXA DE DIREÇÃO






















Longo capítulo na história do DR, foram trocadas buchas que não resolveram o "jogo", foi colocada uma nova de procedência nacional da marca Tecmecanic que fez com que a direção ficasse duríssima e enfim foi instalada uma argentina da marca Ferreiros Y Vilela que resolveu de vez o problema um pouco antes da viagem para o Pantanal. Sempre opto e recomendo peças originais, mas só foi possível localizar marcas paralelas. A original usada está bem guardada esperando achar um bom profissional que a recondicione. 




CIRCUITO DA LANTERNA TRASEIRA 





















Resultado de alguns anos de infiltração de água. Foi substituída por uma usada até a localização de um par de novas. 



LONGARINA PEDE SOCORRO 





















A água acumulou-se na chapa inferior da longarina esquerda e a ferrugem tomou conta, natural para um carro com 20 anos de uso intenso. Felizmente a estrutura dela estava boa (a viga "U"), mesmo assim requer cuidados. 



LONGARINA REFORÇADA 




 
















Foi substituída a chapa inferior e bem reforçada com a solda MIG/MAG, ver fotoblog sobhttp://synergic.fotoblog.uol.com.br/ , já a solda oxiacetilênica, muito utilizada por funileiros deve ser evitada nesta caso sob risco de enfraquecimento e oxidação precoce. Após o serviço de reforço foi realizado um alinhamento técnico, que nada mais é que o acerto na geometria das longarinas ( meu carro não estava dando cambagem por conta disto), e um posterior alinhamento de direção. Ficou bom? Parece que sim, mais alguns quilometros dirão. 



BORRACHAS DA BARRA ESTABILIZADORA





















O Kit com o par foi adquirido por R$10,00 e sua troca é extremamente simples. Vale a pena sua substituição durante uma revisão de componentes da suspensão.



BRAÇO TENSOR




















Esta peça simplesmente fixa a bandeja de suspensão dianteira ao monobloco do veículo, portanto, em caso de seu rompimento o risco de perder o controle do veículo é eminente. 



Por duas vezes isso aconteceu comigo, sendo que em uma delas o carro estava com lotação mais do que total, eu e minha esposa na frente e meus dois filhos e meus dois sobrinhos atrás. Por sorte consegui controlar o carro em uma curva e já estava perto de casa. Na segunda vez estava em Ilhabela - SP e eu mesmo tive que trocar a bendita peça no jardim da casa que estava à custa de algumas gotas de sangue cobradas pelos hospitaleiros borrachudos que existem na Ilha. Felizmente a localização da peça foi possível, mas para não contar com a sorte da próxima vez, já ando com duas de reserva no prota-malas. 




















Suspensão limpa e com o braço tensor substituído.



MANGUEIRA DE AQUECIMENTO DO COLETOR 





















Já que meu carro é à álcool, ele possui uma mangueira de aquecimento do coletor que apresentava-se "inchada". Preventivamente ela foi substituída, já que a possibilidade de rompimento nesses casos é uma questão de tempo.



TAMPÃO DO AR QUENTE 




 

















Um estranho vazamento de água foi identificado através de uma poça de água na garagem. O motivo depois de uma investigação foi o tampão do sistema de ar quente que é inexistente em meu carro. O problema foi solucionado com uma peça de R$3,00. 




E O CÂMBIO RONCOU 










Um estranho barulho metálico começou a surgir primeiramente em terceira marcha e algum tempo depois passando a surgir em quarta e quinta. Desmontamos o câmbio todo e descobrimos a causa: O rolamento do pinhão havia chegado ao fim de sua vida útil.