Autor: Mariah Romera | Publicado: 2014-04-15T10:19:00-07:00


GIROCÓPTERO E UTILITÁRIO
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Voar sempre foi o sonho do ser humano que observando as aves desejava poder voar sentir a liberdade de estar solto no espaço sob seu próprio comando.
O passado está repleto de projetos e tentativas de poder voar até o nosso Santos Dumont. O brasileiro Alberto Santos Dumont é considerado o Pai da Aviação. Ele ganhou esse título porque construiu o 14-Bis, primeira aeronave com motor e hélice que voou por uma distância de 60 m (a 3 m de altura do chão) na França, em 23 de outubro de 1906. Após esse grande passo na aviação o progresso e tecnologia avançaram até os dias de hoje
.

Meu querido irmão Wladimir Romera sonhou como sonhamos, mas ele concretizou esse sonho de voar!
Ele é uma "Lenda Viva da Tecnologia do Vôo Aerorrotativo no Brasil!" muito me orgulho desse gênio incansável!




&nbsp;GIROCÓPTERO

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 O girocóptero, também conhecido com giroplano, ou autogiro, não é uma novidade. Embora, ainda hoje, grande parte das pessoas nunca tenha visto ou ouvido falar de um girocóptero, essa máquina voadora tem uma história.

A história dos autogiros, propriamente ditos, inicia-se com o engenheiro espanhol Don Juan De La Cierva, um promissor construtor de aeronaves com asa fixa. Em 1919, Cierva procurava uma solução para manter a sustentação de suas aeronaves em baixa velocidade, pois acabava de perder um avião gigantesco após um estol. 



ENTREVISTA COM ROMERA-AEROKITS 


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Cierva Entrevista com Romera - Aerokits 
                                            Entrevista 





Ele é o “WR” (Vladimir Romera), o letra 23, uma das ‘lendas vivas’ da TTVA (Teoria e Tecnologia do Voo Autorrotativo) no Brasil, ao lado de nomes de envergadura, como do AC (Altair Coelho) entre tanto outros, que acreditaram e ainda acreditam no potencial dos autogiros ou girocópteros no Brasil. Para Wladimir Romera, o velho ‘WR’, os giros são o embrião futuro dos   carros aéreos. Nesta entrevista concedida especialmente para o blog ‘www.aerogiros.blogspot.com.br, ele, que também é conhecido carinhosamente nos bastidores como ‘UC’, (Urubu Cansado’), abre o coração e fala com conhecimento de causa sobre os rumos dos autogiros no país.  Para o Romera, o mais importante e acima de tudo, é gostar do que se faz e o grande desafio são as relações humanas. Ele vem lutando anos a fio com as armas que tem. Ele forma os pilotos para o mundo. Romera conhece bem como é a realidade dos autogiros no país, pois está no ramo quase 50 anos! Com a palavra, ele, o WR ou UC, o letra 23, um dos grandes nomes dos giros no Brasil.    








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“Estou formando e&nbsp;&nbsp;fabricando,&nbsp;durante anos pilotos para o mundo! Lutando com as armas que tenho!  Aqui eles são ‘alfabetizados’, aprendem a voar e depois vão fazer a aviação autorrotativa que caiba no bolso de cada um deles!” 








Romera, inicialmente já agradecemos a sua gentil contribuição para esta entrevista e queremos abrir o rol de perguntas questionando como foi que despertou em você o interesse pelos autogiros (girocópteros) pois você já tem 45 anos na área aqui no Brasil ? 
R: 
Em 1962, ganhei o 1º lugar de um concurso de línguas na GM e o prêmio-brinde era uma viagem para Carolina do Norte, EUA, para fazer o curso de giro na então Bensen.
&nbsp;Eu fui e aprendi tudo sobre os giros. Voltei e montei o meu negócio. Tenho quase 50 anos de giros no Brasil.



Como eram os autogiros na década de 1960 início de 1970 no Brasil ?

R:Os autogiros eram em kit, importados da Bensen, USA, da qual terminei após o curso sendo representante por 10 an
os. Eram giros com motores de dois tempos mono-dural. Vendi mais de 7.000 kits. 


Você se formou piloto onde?
Na Praia Grande, em 1962. Aliás, de 1962 até 1974, importante dizer isso, os giroplanos tiveram uma grande aceitação, vendi 7 mil kits e formei muitos pilotos. 



Romera, antes da então CACEX, fechar a importação de autogiros para o Brasil, você tinha ligação forte com a Bensen e vivenciou o setor. Os giros aqui no Brasil estavam em pé de igualdade com os resto do planeta?

R: Sim, em pé de igualdade e até muito melhor! 


Por que então Romera, na sua visão e percepção, os giros não evoluíram como se esperava aqui no Brasil?
É uma questão de equação, custo-benefício. Ganha-se mais dinheiro assim. E a FAA auxilia, não atrapalha como aqui.  É uma mentalidade lá e aqui. Eu dei ideias para o setor, escrevi diversas vezes para o DAC, depois ANAC, mas nunca me ouviram, nem resposta recebi. Não houve feedback. Vivi sempre ouvindo o silêncio. Então fiz o meu trabalho. É uma questão de dar ou não dar apoio e de mentalidade.  Não é apoio da Aeronáutica mas cultura do silêncio. 


Romera, mudando de enfoque, as coisas parece que estão aos poucos, mudando e um novo perfil de visão vem surgindo. 
Na sua análise de veterano, como UC, poderemos ter no futuro autogiros com excelente VTOL/VTOL (decolagem e pouso vertical) ?
R:&nbsp; 
Sim, nós temos condições com acessório de decolagem vertical. Eu mesmo tenho o meu, já homologado. É ótimo. Copiado dos EUA. Os giros estão caminhando para esse lado. 


Romera, você foi um dos pioneiros com uma máquina, o ‘WR-11’ ao lado de outros, como o Altair com a ‘linha AC’, vocês buscavam se firmar com ‘projetos nacionais’. 
O que você produziu nestes anos todos e o que faltou para dar certo ?

R: Tenho quase 50 anos de giros, você pesquisou a TTVA no país e sabe disso.  Produzi giros com 10 (dez) motores diferentes. Era uma mentalidade com a prioridade no país para a aviação asas fixas, o modelo era esse. Os aeroclubes formavam pilotos asas fixas e essa a visão dominante. Não havia uma visão forte da TTVA no Brasil. Atualmente começa a ter.  


Romera quais são os aparelhos que você tem atualmente no seu mix de produtos?
O giro Gaivota II com motor VW 1.6; o giro Águia II, com motorização Subaro; o hidrocóptero, que é o giro com flutuadores para uso em cursos de aguas, açudes, barragens, e praia, e o agricóptero para tudo, pulverização, sementes. 



Romera, os motores nacionais aqui do Brasil tem chance frente aos ‘motores clássicos de aviação lá fora, já homologados pela FAA/EUA e aeronautizados, como várias linhas e versões, o Rotax, Subaro, Lycoming..etc. Como você avalia essa   questão ? 
R: Aliás, muito boa a pergunta, eu uso motores aeronautizados, testados, homologados e certificados há 30 anos, e motores nacionais. É uma questão de testar e tentar homologar e certificar, enfrentar a burocracia, os gargalos. Quando tem muito entrave se aplica a   velha equação que já falei, do custo benefício. Onde se ganha mais dinheiro e tempo é por onde o pessoal vai. 


Romera existem opiniões de que os giros são pendulares e inseguros, você concorda com esta opinião?
Não, não concordo. Essa visão é até um pouco ofensiva ao setor da TTVA no Brasil, eu voo a 50 anos sem um acidente!!! Não procede essa opinião. Ela é uma opinião falsa e com muitos interesses. Não é verdade. 


Romera, a aviônica analógica instalada nas cabines estão cedendo aos poucos para a digital.
&nbsp;A aviônica digital vai realmente superar totalmente a aviônica analógica nos giros ?

R: Eu já estou usando alguma coisa. Vai sim, aos poucos, em toda as modalidade e linhas e tipos de aviação, estão substituindo. Mas o custo é alto.  Qualquer uma é ótima. O que importa são os instrumentos bem calibrados que possam ser confiáveis as informações e os custos disso.&nbsp;

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Romera, você que vive esse setor, conhece a fundo, tem conhecimento de causa, sabe que existe a velha polêmica que vem de anos, que a TTVA foi assimilada pelos helicópteros, e estes   ganharam a dianteira; mas, afinal, a TTVA é uma teoria e tecnologia de voo própria ou foi um passo, já superada pela TTVR (Teoria e Tecnologia do Voo Rotativo) ? 
R: 
A tecnologia dos giros, a TTVA é uma teoria e tecnologia de voo própria, com luz própria, mas a tecnologia dos helis ganharam a dianteira porque tiveram investimentos e havia a guerra e eles queriam ganhar tempo. E o giro coitado, nada. Não teve investimentos. Essa foi a questão. São duas tecnologias distintas.  


E mais o VTOL/VTOL pesou ou não na decisão ?    
Sim, o VTOL foi o ponto chave. Era preciso ganhar tempo porque tinha uma guerra em andamento e eles precisavam pousar e decolar verticalmente nos teatros de operações, levar gente, material.  E eles tinham recursos e pessoal técnico. Mas os giros sempre serão os giros. O helicóptero é outra tecnologia e continuou no seu rumo. Os giros continuaram no rumos deles. Esse argumento de ser primo, avô ou pai, não tem fundamento. Os helis incorporaram a autorrotação mas seguiram o rumo deles. 


Romera, voltando a questão da ‘opinião do risco pendular’ nos giros, falam tanto da PPO e PIO, dois fenômenos dos giros, que seriam do perfil da TTVA (teoria dos giros)  e não da TTVR (teoria e tecnologia dos helis) e ambos são asas rotativas. Ok. Como você vê essa questão que dizem que é de segurança do vôo  nos giros ? 
Esses fenômenos eu não conheço! E voo há quase 50 anos. O fenômeno dos giros é total segurança. Esse argumento não procede. Nos giros você está na única máquina do planeta, em dois modos, modo impulsionador, do motor hélice empurrador que pode ser puxador e   modo autorrotação, do rotor e no controle do leme; está em autorrotação, perdendo motor, esta em autorrotação., que é um pára-quedas aberto. E quanto mais vento melhor para RPM do rotor. O resto é da técnica de voo. Esse argumento não procede. 


Romera, no seu treinamento de pilotos, você usa o giroplanador, sem motor, puxado com um cabo. Depois, o aluno-piloto desliga o cabo e segue o voo em autorrotação total´. É possível  treinar sem uso do giroplanador, ou seja, queimar essa etapa ?
É possível, sem problema mas só que nos EUA não largam o rebocado nunca. Ir direto para o motorizado sem passar pelo giroplanador é fonte de acidentes, é ai que mora o perigo e depois surgem esses argumentos de PIO, PPO, e outros. Tem que fazer o giroplanador até porque é onde o aluno  vai se firmar ou não para o solo depois.




“Nós temos uma mentalidade duma cultura que precisa ser vencida. Ela travou tudo! A coisa ficou estática, fechada, hoje eles tem consciência disso.  Precisamos abrir! Eles precisam aceita isso!”
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Romera todos sabem que não temos um manual para giros no Brasil, como tem o pessoal dos Trikes, UL, helis até balonismo e paraquedismo. Por que até hoje não se fez um ótimo manual  ? 
R: Eu fiz um ótimo manual, só para giros.  Os meus alunos-pilotos tem acesso. Trouxe anos atrás dos EUA, traduzi, uso ele, é simples.  É que querem rebuscar muito, querem coisa fina e cara,  e na hora de pilotar tem que colocar em prática o que é realmente importante. O meu manual é para todos. Os que criticam são os que terminam se acidentando depois por ai. Meu manual é simples, fácil de ler, mas querem coisas caras e finas. 



Romera, voltando a questão do ‘pré-rotador’, ele realmente é importante para os giros, já que alguns criticam que  induz RPM no rotor fora dos padrões. Como você encara isso ?
R:&nbsp;
Não existe isso, é mais um argumento falso. Temos pessoas que vivem alimentando essas opiniões por que não conseguiram bom desempenho na TTVA ou tem outros interesses ocultos.  O  pré rotador, seja elétrico ou hidráulico ele é uma acessório  aprovado para decolagem curta, vertical, um VTOL. 


Romera, os ventos são o ponto-chave nos giros ou não ? Tem pessoas que dizem que não.  
Os ventos são o ‘carro chefe’ dos giros, que voam com qualquer vento mesmo!  Quem pensa que os ventos não são decisivos nos giros não tem como pilotar um giro. Tem que conhecer o gradiente de ventos. 
E neste caso temos a ‘escala Beaufort!
Exatamente, o piloto de giro tem que conhecer os ventos, tipos, velocidade.. ,saber interpretar os ventos, nuvens, tem que ter noções de navegação e orientação, saber usar bússola, climb, altímetro, é o mínimo.&nbsp;
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Romera, você acha que realmente os giros poderão ser os carros aéreos do futuro ?

R: Diante de tudo que tem por ai, os giros estão indo nesse rumo e direção, aos poucos.  Tem muita coisa boa lá fora, no Exterior. Estão tentando achar um caminho, até surgir no futuro uma tecnologia que melhore mais os giros, a visão é essa. Já tem giros com turbina. Tem design ótimos, boas aviônicas, motorização, pré rotador, a coisa está caminhando. 




“Projetos pilotos são um ótimo caminho. Mas chega um momento que cai a ficha e aqui não tem o que eles querem, tem que ir lá fora, no exterior buscar. E é caro. Fecharam mas não evoluiu. Alguns acharam que era uma mina de ouro e se deram mal. Era uma mentalidade! Giros de R$ 200 mil não vende! 
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Romera você que tem ampla visão do setor, o que você acha do sistema, método ou técnica de venda de giros no formato ‘em kits’, no Brasil ? 
R: 
Excelente, pois barateia o preço em até 70%! Só para teu conhecimento, eu venho brigando anos a fio para que os giros sejam acessíveis. Dou um exemplo, o ‘agricóptero’, custa  R$ 100 mil reais; o avião Ipanema, 3 milhões. Mas não compram o agricóptero. É uma mentalidade. Meu kit completo tem 2.000 peças, R$ 25 mil e não vende. Ofereço um plano de  100 x de R$ 250,00 reais ‘sem juros’, e não vende. Eles querem os aviões de 3 milhões. Outro exemplo, o  Fúria, voando, com 2 lugares, motor Subaru 2.5, 180 HP é R$ 180 mil. Eles querem o Esquilo de 13,5 milhões!  E agora ??? Vende porque os bancos financiam!!! Experimental não tem financiamento, nem os importados, nem seguro querem fazer mais. Não interessa aos executivos, é uma mentalidade. É a visão do caixa alta. E eles fazem o jogo deles. Eu vivo dando murro em ponta de faca mas é que eu gosto do que faço. 



Romera quais os requisitos para um piloto se habilitar para giros e  quanto tempo leva para treinar um piloto, deixar ele ‘solo’ ?

R: No meu caso, tem que ficar sócio da Aerokits e eu levo 02 dias, 10 aulas para deixar o cara solo mas no meu método. Tem que passar pelo giroplano e ter humildade. Eu formo pilotos para o mundo, depois o cara que vá colocar o caiba no bolso dele. Muitos nem conseguem, eles caem na realidade.  


Romera, muitos perseguem uma visão de que no futuro poderemos ter um giro de 4 lugares, ou mais, a autogás, com VTOL, motor nacional, custos bem baixos, uma coisa bem capilar. 
O que você, francamente, pensa a respeito disso ?

R: Muitos estão trabalhando nisso, eu sou um que trabalho nisso, estamos trabalhando nessa linha e visão. Só tem um problema: brasileiro não quer gastar!! E temos uma mentalidade. A mentalidade precisa ser vencida.   


Romera, outra questão delicada. Alguns desejam os giros como ‘ALE’ (Aeronaves Leves Experimentais) dentro daqueles critérios listados no conceito lá do  RBAC 01 e dizem que giros são ULs (Ultra Leves). 
Você acha que esse caminho é um bom caminho ou estão  equivocados ?

R: Giro é giro, não tem nada a ver   com UL, assim como helicóptero é helicóptero, avião é avião. Giros são asas rotativas. A TTVA é uma teoria e tecnologia de voo peculiar, própria do giros, autorrotativa, que tem luz própria. Não dá para enquadrar os giros nos critérios dos ALE e nem dos UL experimentais asas fixas. Cada macaco no seu galho. Eu uso motores leves: VW 1.8; Rotax 582; Machulhoc;Suzuki 3 cil, etc. Mas quem quer fazer algo mais arrojado, que mal tem. Vai ser bom. Vai em frente, não pode ficar confinado. 



Então você é a favor de um RBAC ‘específico’ para TTVA no Brasil ? 
R: 
Sou plenamente a favor. O problema é isso rolar, não é mole! Tem que ter vontade de fazer mas sem regular demais e buscar lá fora, no Exterior boas práticas. Esse é o caminho. Temos tudo dentro do Brasil para fazer melhor.   


Mas existe o perigo aquele da equação caixa alta que você fala ?!
Se a visão é de tentar ganhar muito dinheiro vão querer ir por ai...e vão quebrar a cara. Tem gente que acha que isso é uma mina de ouro e quebram a cara. 


Pois é, alguns defendem o conceito ‘giroplanos leves’. Como você saca e entende esse conceito  ?
Giro mono-dural, peso máx 100 Kg, ‘pelado’, é claro. Ou dar uma empurrada no peso com motor.  Mas não pode ser assim, não é por ai o caminho. Balizar os giros como ALE ou UL, fixar limites critério, colocar entidade no meio, isto é uma mentalidade controlista. Giro é giro, uma teoria e tecnologia com luz própria. Seria como fixar critérios para os helis, nunca teríamos os grandes helicópteros. 


Romera, sabemos que vem chegando no Brasil giros do planeta, como Magny, Xenon, e tantos outros, com design, aviônica, e sabemos que não deu certo tentar fechar e fazer um nicho. Você acha que faltou uma premiação para estimular os giros no Brasil, quando a ex-Cacex fechou a importação, visando estimular internamente ? 
Faltou incentivo, grana, ai a coisa não foi. E quem tentou e fez, sentiu a truta, equação se revelou, acharam que era uma mina de ouro. É   simples a equação: giro caro de R$ 200, R$ 300  mil não vende, o  brasileiro não compra. Não tem como comprar. É a mentalidade do caixa alta e que ficou nos aviões caros. Deu no que deu. Quem ficou voando baixo, dentro da realidade, sobreviveu, quem viu que não dava foi para os UL experimentais e helis. E agora tem que segurar os custos. Não era o pensavam, não evoluiu. 



Romera, o agricóptero e o hidrocóptero com flutuadores são vistos como uma grande solução nacional de futuro mas é  preciso acreditar e plantar a sementinha para colher frutos mais tarde.  Você acredita nessa premissa ?

R: É ótima a ideia. Veja o meu agricóptero, carrega 250 Kg e tenho o hidro com flutuadores. O país está cheio de açudes, rios, temos uma grande costa marítima. Mas falta uma visão e temos que derrubar uma mentalidade. O problema já falei, é uma mentalidade e um cultura que temos. 


Romera, alguns analistas de aviação geral, em revistas, artigos, palestras e tal, entendem que faltou uma visão de gestão nos giros, que ficou muito encapsulado o enfoque no esportivo, no recreativo.  Você concorda com esta visão, qual é a sua avaliação  realista  disso ?
R: 
Não adianta visão de gestão sem investimentos, sem grana para gastar. Falta investimento. Só gestão é balela se não tem apoio e grana, tudo morre na praia.  E se não tem regulamentação e apoio complica mais. Falta isso. A visão de gestão é ótima, mas sem investimentos e apoio não vai. 


Romera, sabemos que muitos deram e vem dando uma grande contribuição   para a ‘giroaviação’ no país; estão surgindo cursos de ciências aeronáuticas, etc, e tem nomes excelentes nos bastidores, cada qual com seus projetos.
&nbsp;Porque não houve uma composição ou uma soma de esforços e união, uma certa sinergia no setor vamos dizer assim ? Foi competição ou uma forma de confinar a visão da TTVA no Brasil, ou são interesses em jogo dos helis ou é meio cultural a coisa ? 
R:
Nos giros surgiu uma opinião interna que é a seguinte, ‘eu sou o bom, os outros não!  E tentaram levar para frente isso. tomaram conta! E foram para o lado político.  E a coisa nunca saiu do lugar. Ficou estática, estagnou.  Não houve um dinamismo. Mais os motivos de cima citados, competição, alguns achando que tinham uma mina de ouro nas mãos, outros tentando confinar, sem falar nos interesses somado a cultura da mentalidade. 
Tem uma mentalidade que precisa desaparecer. 


Romera, o que você acha de projetos pilotos com os giros puxados pelo lado público ou privado  ? 
R:É um caminho, vai dando visibilidade e abrindo aos poucos espaços, formando uma outra cultura. Projetos pilotos não só públicos mas privados. Mas como aqui a coisa ficou marcando passo, vão vir de fora muitas máquinas.  Vai ser bom, vai dar visibilidade, vai obrigar a mentalidade refletir mas aqui dentro vamos ter que investir, reagir. Lá fora, os giros cresceram muito.  


Romera, na Gestão existem várias teorias. Uma delas, a teoria das cinco forças do Porter. 
Você acha que abrindo vai forçar a mentalidade que você fala a se dissolver e poderemos melhorar a coisa ?
Este é um grande caminho, porque vindo de fora, são novos entrantes, e potenciais substitutos, eles vão se repensar o quanto travaram e não fizeram. 
R: Eu formo pilotos para o mundo e dou a chance de terem uma máquina em conta, nada de caixa alta; cada um vai depois lutar com as armas que tem como eu. É neste momento é que cai a ficha deles, que estou certo. Eles não como comprar e ficam na minha máquina. Eu sou uma boa porta de entrada.  Que lutamos com as armas que temos. Eles se formam e vão tentar fazer projetos pilotos e vão ver que não temos o que eles idealizam. Mas a grana se aparecer não é do bolso deles.  É ai que a coisa aparece. Criticar é fácil mas meter a mão na massa e fazer é outra história. 


Romera, é opinião corrente nos bastidores que você se manteve firme, lutando com as armas que tem, não se rendeu e nem se bandeou para outro setor, vem dando a cara para bater, mostrando o que tem e o que não tem, sendo realista e virou uma lenda ao lado de outros nomes. 
Você acha que vem vindo por ai uma nova geração de pessoas  que ainda vão despertar e se ligar na TTVA como uma opção ou falta uma cultura de aviação ?

R: É o que digo, tem uma mentalidade. Precisamos vencer essa mentalidade. Essa mentalidade travou tudo e agora eles se depararam com a realidade. Tem abrir e eles vão ver o quanto foi um erro fechar. Os que vão descobrindo a TTVA e achando   boa ou ótima   vão aderindo e buscando portas de entrada.
O problema é este, por onde entrar ?!  


E o país é muito grande Romera, é continental, precisa de aviação!
R:&nbsp;
Sim, e é uma aviação barata. Os giros são baratos, se considerados os custos da aviação asas fixas e helis, e podem usar boa motorização, autogás, o combustível urbano. Falta uma visão. O que trava a visão é a mentalidade dessa cultura que vivemos. 


Como você vê a aplicação de giros nas instituições públicas, como as policiais civis, PMs, Bombeiros, Defesa Civil, IBAMA, GMs, inclusive as GM estão crescendo,  surgindo em muitas das  mais de 5 mil cidades que temos no país, enfim,  PRF, PF, Exército, etc...
Não compram os nacionais.  Não conhecem bem a TTVA, não compram porque não tem projeto e tem muita burocracia e política, sem falar na mentalidade. Mas dá para se fazer projetos como já falamos, projetos pilotos que vão dar visibilidade.&nbsp;
&nbsp; Só que vão buscar lá fora. É uma máquina perfeita para o Brasil.


Romera, tem muitos tributos em cima ?&nbsp;
R: &nbsp;É  obrigatório o registro no RAB e a questão do seguro RETA como fica, é necessário ? 
Tem o que é de lei. O que é preciso registrar no RAB, (no cartório do registro aeronáutico brasileiro)   está regulado no  código aeronáutico, e tem o RETA 2,3 e 4. Existem entendimentos. Tem muita gente que não registra no RAB. Este é o problema da regulação. Nós temos que ter um RBAC específico mas que não invada tudo. Tem outras questões e muitas discussões.




“Precisamos de um RBAC ‘específico’ para TTVA no Brasil mas que não seja excessivamente controlador e regulador de tudo.” 
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Pois é, a questão de voar no espaço aéreo E, D e C e até B com rádio registado e corredores aéreos, sem falar no plano ou notificação de voo. Isso pesa também Romera ou tem que ser bem resolvido num RBAC específico ?
&nbsp;Experimental voa em qualquer lugar. Plano de voo ou notificação de voo, isso é complicado. O cara tem o giro dele numa fazenda, vai ter que estar fazendo notificação e plano de voo ? 
R: Tudo tem que ser bem resolvido num futuro RBAC específico somente para TTVA no Brasil, que é como falamos um continente. Temos que ter um para nossa país.  Para nosso caso.  Uma coisa é a Inglaterra, uma ilha, ou Austrália, ou EUA, ou China, Rússia, Japão, África, Europa, onde tudo é colado, outra coisa é nós aqui do Brasil. 



Romera existem muitos outros pontos a serem explorados. Esta bela  entrevista acreditamos ser um divisor de águas, você encarou e se dispôs a responder, não fugiu da raia. Tem algo mais que você gostaria de salientar e destacar e até expor ? 

R: Sempre tem algo mais,  um tema emergente, uma polêmica, mas não tenho nada a acrescentar. 



Como os interessados poderão contatar com você para palestras, esclarecimentos, cursos, uma conversa, projetos ?

R: É só ligar e agendar. O duro é que não tenho  tempo! São 3 escolas e montagem de kits. Mas basta olhar meu site, www.aerokits.com ou contatar pelo e-mail: wromera@aerokits.com.br ou ligar para telefones do site.&nbsp;
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ONDE POSSO UTILIZAR O GIROCÓPTERO?


1- Vôo esportivo (não necessita pista, pois pousa em 2 metros);

2- Locomoção aérea e viagem de até 800 km, sem restrição de tempo ruim ou vento;

3- Levantamento de aerofotogrametria (cias aéreas);

4- Filmagens e fotos aéreas (o aparelho poderá voar com baixa velocidade ou até ficar imóvel no ar, facilitando o trabalho);

5- Vôos em região de muito vento ou turbulência, com total segurança;

6- Controle do gado e segurança em fazendas (o grupo Carrefour aposentou 2 helicópteros Esquilo no valor de U$ 3 milhões cada um, adquirindo 4 Girocóptero para patrulhamento de suas fazendas, sendo que a economia foi de R$ 1.800,00 a hora do helicóptero para R$ 28,00 a hora do Girocóptero, sem citar a redução enorme de manutenção;

7- Semear pastos e similares;

8- Patrulhar o litoral, desova de contrabando (Marinha do Brasil);

9- Verificação de torres de alta tensão;

10- Localização de focos de incêndio;

11- Busca e salvamento (Polícia Militar e Bombeiros);

12- Vôos panorâmicos (praias, termas, camping, festas do gado, aniversário de cidades, festas regionais, etc.);

13- Instrução básica em aeroclubes e escolas de pilotagem;

14- Pulverização de plantações, com modelo AGRICÓPTERO;

15- Patrulhamento em rodovias (Polícia Rodoviária);

16- Pesca e lazer com o modelo HIDROCÓPTERO com flutuadores;

17- Baixíssimo custo operacional, pois não requer Hangaragem, sendo transportado em uma carreta simples.

18- É a única Aeronave que não tem “STOOL” (perda de comandos) pois, mesmo sem motor, tem total manobrabilidade, pousando em 2 metros (Veja que o inicio do curso é em um giro SEM MOTOR (GIROPLANO) o que prova a super segurança da asa rotativa !!!! (Ver aulas no DVD)

19- É a única aeronave 100% nacional, com manutenção igual a de um carro!!

20- Comparativamente, é o curso de Pilotagem mais barato que existe (As aulas em avião (40 horas práticas) custam R$ 30.000,00 – Em Helicóptero: 100.000,00 (80 horas). Em ultraleve R$ 20.000,00. Em Giroplano, o curso é gratuito, para alunos/Sócios com o DVD (aulas teóricas) 10 aulas – 02 dias.

21- Vantagens indiscutíveis do Girocóptero, frente outras aeronaves: 

A) Custa menos que um carro médio.

B) É 100% Nacional, com motor de auto, extremamente barato e de simples manutenção.

C) Fácil de Pilotar. 

D) É guardado em sua garagem, montado, sem custo de hangaragem, que hoje custa, para avião e ultraleve R$ 700,00 mensais. Pelo Ministério da Aeronáutica, (Lei Federal) Aeronave Experimental não paga hangaragem!!!

Lei nº 3409-MA, de 12 ago/91-Brasilia-DF.

-Seguro RETA 2-3 e 4 e manutenção GRATUITAS , por 05 anos, pela AEROKITS.
 
 Aerokits - Girocoptero - Autogiro - Somos uma escola e empresa fabricante de girocópteros GAIVOTA. 
 Tel: (19) 3467-3417 / (019) 9619-9202 (24 horas) / (011) 9717-3669 / (19) 9622-1114 / FAX: (019) 3461-4288 
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Podemos dizer que o girocóptero finalmente alcançou seu lugar como um Importante veículo aeronáutico.

Referências:
- Understanding the  Giroplane, Paul Bergen Abbott, 1994 
- Short History of Giroplanes, Rauph E., 1997




 

        

           

           

           

 





Me orgulho muito do meu irmão uma "lenda viva" do vôo em autogiros Muita luz