Document ID: 31989R0015

Title and Content:
***** ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΟΚ) αριθ. 15/89 ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 4ης Ιανουαρίου 1989 για την επιβολή διορθωτικού δασμού σε φορτία μεταφερόμενα σε εμπορευματοκιβώτια μέσω των τακτικών θαλασσίων γραμμών μεταξύ της Κοινότητας και της Αυστραλίας, από την Hyundai Merchant Marine Company Ltd της Σεούλ, Δημοκρατία της Κορέας ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4057/86 του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου 1986 για τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού ναύλων κατά τις θαλάσιες μεταφορές (1), και ιδίως τα άρθρα 2 και 11, την πρόταση της Επιτροπής, που υποβλήθηκε μετά από διαβουλεύσεις στα πλαίσια της συμβουλευτικής επιτροπής, όπως προβλέπεται στον εν λόγω κανονισμό, Εκτιμώντας ότι: Α. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ (1) Τον Αύγουστο 1987, υποβλήθηκε στην Επιτροπή καταγγελία από την Επιτροπή των Ενώσεων Εφοπλιστών των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (CCACE), για λογαριασμό των ναυτιλιακών εταιρειών της Δανίας, της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, της Γαλλίας, της Ιταλίας, των Κάτω Χωρών, της Ισπανίας και του Ηνωμένου Βασιλείου, που προσφέρουν υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών φορτίων στις τακτικές γραμμές μεταξύ της Κοινότητας και της Αυστραλίας και συναντώνται στα πλαίσια των ναυτιλιακών διασκέψεων Ευρώπης/Ηνωμένου Βασιλείου και Αυστραλίας. Μια βελγική ναυτιλιακή εταιρεία, που δεν αποτελεί μέλος των ναυτιλιακών διασκέψεων, έλαβε μέρος αργότερα στην καταγγελία. Οι καταγγέλλοντες αντιπροσωπεύουν το σύνολο των ναυτιλιακών εταιρειών της Κοινότητας που προσφέρουν υπηρεσίες σ' αυτή τη γραμμή. Η καταγγελία περιείχε αποδείξεις ότι η Hyundai Merchant Marine Company Ltd της Σεούλ, Δημοκρατία της Κορέας, η οποία στο εξής αναφέρεται ως «Hyundai», κατέφυγε σε αθέμιτες πρακτικές καθορισμού ναύλων κατά τη μεταφορά φορτίων στις τακτικές θαλάσσιες γραμμές μεταξύ της Κοινότητας και της Αυστραλίας, προκαλώντας σημαντική ζημία στους πλοιοκτήτες της Κοινότητας. Οι αποδείξεις θεωρήθηκαν, μετά από διαβουλεύσεις, επαρκείς για να δικαιολογήσουν την έναρξη διαδικασίας. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή γνωστοποίησε, με ανακοίνωση που δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (2), την έναρξη διαδικασίας για τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού ναύλων κατά τις θαλάσσιες μεταφορές, στις οποίες είχε, κατά τα φαινόμενα, καταφύγει η Hyundai στις θαλάσσιες μεταφορές φορτίων μεταξύ της Κοινότητας και της Αυστραλίας, και άρχισε έρευνα. (2) Η Επιτροπή ειδοποίησε επίσημα την Hyundai, τους εκπροσώπους της Δημοκρατίας της Κορέας, τους γνωστούς ως ενδιαφερόμενους φορτωτές και τις καταγγέλλουσες και έδωσε στα ενδιαφερόμενα μέρη την ευκαιρία να γνωστοποιήσουν γραπτώς τις απόψεις τους και να ζητήσουν ακρόαση. Η Hyundai, οι καταγγέλλοντες πλοιοκτήτες, οι φορτωτές και οι ναυτικοί της Κοινότητας γνωστοποίησαν γραπτώς της απόψεις τους. Με εξαίρεση τους ναυτικούς, τα μέρη ζήτησαν επίσης και έγιναν δεκτοί σε ακρόαση. Σε μεταγενέστερο στάδιο της διαδικασίας, η Hyundai επεδίωξε να συναντήσει τους καταγγέλλοντες με σκοπό να συζητήσουν τις αντίθετες απόψεις τους. Η Επιτροπή είχε την πρόθεση να ικανοποιήσει αυτό το αίτημα αλλά οι καταγγέλλοντες αρνήθηκαν να παραστούν στη συνάντηση και, ως εκ τούτου, δεν ήταν δυνατόν να οργανωθεί η συζήτηση κατ' αντιπαράθεση. (3) Η Επιτροπή συγκέντρωσε και επαλήθευσε όλες τις πληροφορίες που θεώρησε αναγκαίες και πραγματοποίησε έρευνες στις εγκαταστάσεις των ακόλουθων ναυτιλιακών εταιρειών: - ABC Container Line NV, Αμβέρσα, Βέλγιο, - Associated Container Transportation (Australia) Ltd, Λονδίνο, Ηνωμένο Βασίλειο, - Compagnie Generale Maritime, Παρίσι, Γαλλία, - Eagle Container Line Ltd, Ipswich, Ηνωμένο Βασίλειο, - Hapag Lloyd AG, Αμβούργο, Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, - Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seoul, Δημοκρατία της Κορέας, - Lloyd Triestino di Navigazione SPA, Triest, Ιταλία, - Nedlloyd Lijnen BV, Rotterdam, Κάτω Χώρες, - P & O Containers Ltd, Λονδίνο, Ηνωμένο Βασίλειο, καθώς και στη γραμματεία της, - Australian Conference, Crawley, Ηνωμένο Βασίλειο. (4) Η έρευνα των αθέμιτων πρακτικών καθορισμού ναύλων κάλυψε την περίοδο από 1ης Ιανουαρίου έως 31 Οκτωβρίου 1987. (5) Η έρευνα αφορά τις υπηρεσίες διεθνών εμπορευματικών μεταφορών σε τακτικές θαλάσσιες γραμμές μεταξύ των λιμένων της Κοινότητας και της Αυστραλίας. Αν και υπάρχουν διαφορές ως προς τους ευρωπαϊκούς λιμένες προσέγγισης μεταξύ των διαφόρων ναυτιλιακών εταιρειών, που αφορά αυτή η έρευνα, και τα δρομολόγιά τους μεταξύ Ευρώπης και Αυστραλίας επίσης διαφέρουν, βρίσκονται συνήθως σε άμεσο ανταγωνισμό ως προς τη μεταφορά των φορτίων από εκείνες τις περιφέρειες της Κοινότητας που πραγματοποιούν τις περισσότερες εξαγωγές στην Αυστραλία. Όλες οι εταιρείες πραγματοποιούν δρομολόγια για το Σύδνεϋ και τη Μελβούρνη και παρέχουν περαιτέρω μεταφορικές διευκολύνσεις προς τους άλλους τόπους προορισμού ή λιμένες στην Αυστραλία, στους οποίους μπορεί να μην προσεγγίσουν. (6) Όλες οι ενδιαφερόμενες εταιρείες ακολουθούν καθορισμένα και δημοσιευμένα τακτικά δρομολόγια, στα οποία συνήθως εμμένουν. Η συχνότητα των διαδρομών ποικίλλει. (7) Η διαδικασία αφορά εμπορεύματα που φορτώθηκαν στην Κοινότητα με προορισμό την Αυστραλία. Η γραμμές ακολουθούν είτε ανατολική, είτε δυτική πορεία ή πραγματοποιούν το γύρο της Νότιας Αφρικής· είναι συνεχείς με εξαίρεση τη Hyundai που προσεγγίζει καθ' οδόν στα νησιά του Νότιου Ειρηνικού, γεγονός που συνεπάγεται μεγαλύτερο χρόνο μεταφοράς από εκείνον των ανταγωνιστών της. (8) Όλες οι ενδιαφερόμενες εταιρείες χρησιμοποιούν σκάφη που μεταφέρουν είτε αποκλειστικά και μόνον εμπορευματοκιβώτια, είτε εμπορευματοκιβώτια και προϊόντα χύδην. Κατά κανόνα, όμως, τα φορτηγά πλοία που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια αποτελούν τη συντριπτική πλειοψηφία των φορτηγών πλοίων σ' αυτές τις τακτικές γραμμές, στις οποίες συγκεντρώθηκε κυρίως η έρευνα. Τα άλλα σημαντικά θέματα σχετικά με τις υπηρεσίες που προσφέρουν οι εταιρείες, όπως μεταφορά του φορτίου στο εσωτερικό της χώρας, εξυπηρέτηση στο λιμένα και παροχή έγγραφου υλικού, είναι συγκρίσιμα. (9) Όσον αφορά τα χαρακτηριστικά στοιχεία της μεταφοράς φορτίων σε τακτικές θαλάσσιες γραμμές μεταξύ της Κοινότητας και της Αυστραλίας γενικά και των υπηρεσιών μεταφοράς που προσφέρουν οι επιμέρους ναυτιλιακές εταιρείες, τις οποίες αφορά η έρευνα, συνάγεται το συμπέρασμα ότι οι υπηρεσίες αυτές προσφέρονται στην ίδια διαδρομή (ναυτιλιακή αγορά) και είναι γενικά συγκρίσιμες. Β. ΑΘΕΜΙΤΕΣ ΕΜΠΟΡΙΚΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ Τιμές ναύλων που εφαρμόζονται από τη Hyundai (10) Η κανονική τιμή ναύλου καθορίστηκε βάσει των τιμών που εφαρμόζονται από την Eagle Container Line, η οποία στο εξής αναφέρεται ως «Eagle», μια ελβετική εταιρεία που πραγματοποιεί μεταφορές από το Ipswich (Ηνωμένο Βασίλειο), και παρέχει υπηρεσίες μεταφορών μεταξύ της Κοινότητας και της Αυστραλίας συγκρίσιμες με εκείνες της Hyundai· η εταιρεία αυτή αποτελεί την καλύτερη επιλογή σε σύγκριση με τα μέλη των ναυτιλιακών διασκέψεων ή άλλους καταγγέλλοντες. (11) Η Eagle πραγματοποιεί συνεχώς το εν λόγω δρομολόγιο από το 1982 και, συνεπώς, έχει πλέον καθιερωθεί στη γραμμή αυτή. Με μερίδιο στην αγορά ύψους 10 % σ' αυτή τη γραμμή και χωρίς οποιαδήποτε ειδικά χαρακτηριστικά αποτελεί αντιπροσωπευτική εταιρεία. Η Eagle δεν ευνοείται από μη εμπορικά πλεονεκτήματα. Τόσο η Eagle όσο και η Hyundai διαπιστώθηκε ότι μετέφεραν συγκρίσιμα φορτία σε συγκρίσιμα γενικά πλοία. (12) Η Hyundai υποστήριξε ότι η κανονική τιμή ναύλου έπρεπε να βασιστεί στις τιμές της Jebsen, νορβηγικής ναυτιλιακής εταιρείας που παρέχει υπηρεσίες μεταφορών στις γραμμές από Ευρώπη προς Αυστραλία, χωρίς, όμως, να δικαιολογήσει λεπτομερέστερα αυτή την άποψη. Διαπιστώθηκε, μεταξύ άλλων, ότι η Jebsen μπήκε στην αγορά μόλις το 1985/86 και δεν εκμεταλλεύεται καθορισμένο στόλο, συνήθως προσεγγίζει σε έναν μόνο σημαντικό λιμένα της Αυστραλίας. Συνάγεται, λοιπόν, ότι η Jebsen είναι εταιρεία λιγότερο αντιπροσωπευτική και καθιερωμένη από την Eagle και δεν αποτελεί την καταλληλότερη επιλογή για τον προσδιορισμό της κανονικής τιμής ναύλου. (13) Διαπιστώθηκε ότι η καθαρή τιμή ναύλου που χρέωνε η Eagle κατά την περίοδο της έρευνας δεν κάλυπτε όλο το υφιστάμενο κόστος και, επομένως, δεν ήταν τιμή που πραγματικά χρεώνεται στις συνηθισμένες ναυτιλιακές διαδρομές. Επομένως, η πραγματική τιμή ναύλου προέκυψε αθροίζοντας όλο το κόστος που υφίσταται η Eagle, μια συγκρίσιμη εταιρεία για τους λόγους που αναφέρθηκαν πιο πάνω στην κανονική πορεία των ναυτιλιακών εργασιών, τόσο το σταθερό όσο και το μεταβλητό, συν ένα εύλογο ποσό για τα γενικά έξοδα. Τα σχετικά στοιχεία του κόστους δεν ήταν στην ουσία διαφορετικά από εκείνα μιας άλλης συγκρίσιμης εταιρείας, συγκεκριμένα της ABC. Περιελήφθη και ένα περιθώριο κέρδους 3 % επί του κόστους. Αυτό το περιθώριο θεωρήθηκε εύλογο ενόψη των χαρακτηριστικών στοιχείων της επιχειρηματικής δραστηριότητας της Eagle. Έγιναν προσαρμογές προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι διαφορές στο χρόνο μεταφοράς από τους λιμένες της Κοινότητας στους λιμένες της Αυστραλίας, που κυμαίνονται μεταξύ 9 και 19 ημερών, ανάλογα με το λιμένα, και η διαφορά των τριών ημερών ως προς τη συχνότητα ταξιδίων. (14) Μετά από τελική σύγκριση των τιμών των ναύλων της Hyundai με τους ναύλους της Eagle, διαπιστώθηκε ότι η Hyundai προσέφερε χαμηλότερες τιμές από την κανονική τιμή ναύλου σε όλες τις περιπτώσεις κατά την εξεταζόμενη περίοδο· η μέση τιμή χαμηλότερης προσφοράς ήταν 26 % ή 450 Ecu ανά εμπορευματοκιβώτιο είκοσι ποδών. Μη εμπορικά πλεονεκτήματα που παραχωρήθηκαν στην Hyundai (15) Διαπιστώθηκαν κατά την έρευνα ότι ορισμένα εμπορικά πλεονεκτήματα είχαν παραχωρηθεί στη Hyundai από την κυβέρνηση της Κορέας. α) Σύστημα εξασφάλισης φορτίου (16) Το άρθρο της Korean Maritime Trasportation Fostering Act μαζί με έναν αριθμό διαταγμάτων και κανονισμών, επιβάλλει ένα σύστημα εξασφάλισης φορτίου στο εμπόριο προς και από την Κορέα. Αυτό το σύστημα εξασφάλισης παρέχει τα κάτωθι στις ναυτιλιακές εταιρείες της Κορέας: - οι ναυτιλιακές εταιρείες της Κορέας είναι οι μόνες που δικαιούνται να μεταφέρουν τα κύρια φορτία χύδην (π.χ. ακατέργαστο πετρέλαιο, πρώτες ύλες σιδήρου, προϊόντα βιομηχανιών χάλυβα και πετροχημικά προϊόντα, λιπάσματα, σιτηρά, άνθρακα, υγροποιημένο αέριο) σε όλες τις γραμμές προς την Κορέα, - οι ναυτιλιακές εταιρείες της Κορέας είναι οι μόνες που δικαιούνται να μεταφέρουν τσιμέντο, σίδηρο και χάλυβα από την Κορέα, - οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών της Κορέας δικαιούνται να μεταφέρουν κατά προτίμηση όλα τα φορτία που δικαιούνται με τακτικές γραμμές προς και από την Κορέα, σε δρομολόγια που καλύπτονται από ναυτιλιακές εταιρείες της Κορέας. Η μεταφορά φορτίων που προορίζονται για κρατικές βιομηχανίες ανατίθενται από την κυβέρνηση της Κορέας σε διάφορες ναυτιλιακές εταιρείες της χώρας. Είναι δυνατόν να παραχωρηθούν εξαιρέσεις, «παρεκκλίσεις» από τους κανόνες αυτούς και όπως πράγματι συμβαίνει επιτρέπονται από τις αρχές της Κορέας τέτοιες εξαιρέσεις όταν πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις, που τίθενται στα διατάγματα και τους κανονισμούς. Παρεκκλίσεις για μεταφορές φορτίων χύδην μπορούν να επιτραπούν, όταν τα σκάφη της Κορέας δεν έχουν αρκετή χωρητικότητα, όταν εξαιρετικές περιστάσεις στο λιμάνι καταγωγής απαγορεύουν τη χρησιμοποίηση της σημαίας της Κορέας, όταν τα σκάφη της Κορέας χρεώνουν τιμές ναύλων μεγαλύτερες κατά 10 % τουλάχιστον από τα ξένα πλοία, όταν η μεταφορά υπό τη σημαία της Κορέας θεωρείται απρόσφορη ή ακατάλληλη βάσει των όρων της σύμβασης, ή των καθιερωμένων εμπορικών πρακτικών, ή της νομοθεσίας της χώρας καταγωγής του φορτίου, όταν καταστροφές ή θεομηνίες καθιστούν τη χρήση κορεατικών σκαφών αδύνατη ή δύσκολη ή όταν ο υπουργός μεταφορών βασίζεται σε άλλους λόγους για να χορηγήσει παρέκκλιση. Οι παρεκκλίσεις για φορτία μεταφερόμενα με τακτικές γραμμές μπορούν να χορηγηθούν όταν διεθνείς συνθήκες, συμβάσεις ή συμφωνίες, των οποίων αποτελεί μέρος η Κορέα, ορίζουν έτσι, όταν τα κορεατικά σκάφη είναι μέλη κάποιας ναυτιλιακής διάσκεψης και η κυβέρνηση της Κορέας έχει αποδεχθεί τη ρύθμιση αυτής για κατανομή του φορτίου, καθώς και όταν το φορτίο δεν μπορεί να φορτωθεί σε κορεατικό σκάφος λόγω της φύσης του ή λόγω του ότι δεν υπάρχει διαθέσιμο κορεατικό σκάφος για 5 ημέρες τουλάχιστον μετά από τη στιγμή που το φορτίο θα είναι έτοιμο προς φόρτωση. Το ίδιο ισχύει, όταν καταστροφές ή θεομηνίες καθιστούν τη χρησιμοποίηση κορεατικών πλοίων αδύνατη ή δύσκολη, όταν οι αρχές πιστεύουν ότι, σε ορισμένες γραμμές, η ανάθεση μεταφοράς του φορτίου σε πλοίο ξένης σημαίας συμβάλλει στη μακροπρόθεσμη και σταθερή προμήθεια μεταφορικής ικανότητας, και όταν οι αρχές επιτρέπουν στους κορεάτες εμπόρους, σε αναγνώριση της γενικά καλής τους συμπεριφοράς λόγω χρησιμοποίησης πλοίων με σημαία της Κορέας, να επιλέγουν ελεύθερα μεταφορείς. Ως προς το ρόλο που παίζουν ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες της Κορέας στα πλαίσια του συστήματος εξασφάλισης φορτίου, επισημάνθηκε ότι μια ναυτιλιακή εταιρεία μπορεί να πραγματοποιεί μεταφορές σε συγκεκριμένη γραμμή μόνο με σχετική άδεια. Αυτή η άδεια παρέχεται από τις αρχές της Κορέας όταν, μεταξύ άλλων, η έναρξη λειτουργίας μιας εταιρείας ανταποκρίνεται στη προσφορά και στη ζήτηση και όταν ο αιτών συνιστά μια αποκαλούμενη «εγκεκριμένη εταιρεία θαλασσίων μεταφορών», δηλαδή ναυτιλιακή εταιρεία που θεωρείται κατάλληλη, από πλευράς μεγέθους, να εκπληρώσει ορισμένους σκοπούς που επιβάλλει η κυβέρνηση παρέχοντας σ' αυτήν ως αντάλλαγμα « προτιμησιακή μεταχείριση για την ανάπτυξή της». Σε «εγκεκριμένη εταιρεία θαλασσίων μεταφορών» είναι δυνατόν να παρασχεθεί « προτιμησιακή μεταχείριση σε σχέση με άλλες εταιρείες θαλασσίων μεταφορών» όσον αφορά, μεταξύ άλλων, την άδεια για εξυπηρέτηση διεθνών τακτικών γραμμών και τη μεταφορά φορτίων που περιλαμβάνονται στο σύστημα εξασφάλισης φορτίου. Η Hyundai είναι μια «εγκεκριμένη εταιρεία θαλασσίων μεταφορών». Η Κοινότητα, σύμφωνα με την άποψη που εκφράστηκε σε πολλές περιπτώσεις από τον ΟΟΣΑ, θεωρεί το σύστημα εξασφάλισης φορτίου στη διεθνή ναυτιλία ως μονομερές εμπόδιο κατά της αρχής της ελεύθερης πρόσβασης σε φορτίο στο υπερωκεάνειο εμπόριο και, συνεπώς, μη εμπορικό πλεονέκτημα για τις ναυτιλιακές εταιρείες που ευνοούνται από αυτό. (17) Η Hyundai εξακολούθησε να υποστηρίζει ότι το σύστημα εξασφάλισης φορτίου δεν είχε αντικειμενικά κανένα αποτέλεσμα και ανέφερε στατιστικά στοιχεία μεταφορών για το εμπόριο με εμπορευματοκιβώτια προς και από την Κορέα, από την οποία προκύπτει ότι το μερίδιο των κορεατικών σκαφών στις τέσσερις γραμμές, όπου οι κορεατικές ναυτιλιακές εταιρείες εκπροσωπούνται καλύτερα, ανέρχεται σε 12,5 %, 33 %, 54,3 % και 81,1 % αντίστοιχα. Οι καταγγέλλοντες μελετώντας τη μεταφορά προϊόντων χύδην και προϊόντων σε εμπορευματοκιβώτια από και προς την Κορέα, υπολογίζουν ότι το 89 % των μεταφορών, κατά βάρος, αφορά προϊόντα χύδην και συνεπώς, καλύπτονται από το νόμο για εξασφάλιση φορτίου. Κανένα από αυτά τα αριθμητικά στοιχεία δεν είναι, σε τελική ανάλυση, μη αμφισβητήσιμο: ένα μόνο αναφέρεται σε μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια που αντιπροσωπεύουν και τον ουσιαστικά μικρότερο όγκο μεταφορών, ενώ τα υπόλοιπα δεν αναφέρονται στον όγκο του χύδην φορτίου που μεταφέρεται πράγματι από κορεατικά σκάφη, ούτε παρουσιάζουν τις επιπτώσεις συστήματος στη Hyundai. (18) Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι δραστηριότητες της Hyundai συγκεντρώνονταν και εξακολουθούν να συγκεντρώνονται, σε γενικές γραμμές, στο εθνικό εμπόριο («home trade»). Αυτή εκτελεί ουσιαστικά μεταφορές για τρίτες χώρες («cross trade») μόνο στη γραμμή Αυστραλία Παπούα Νέα Γουινέα Νότιος Ασία Ευρώπη νησιά του νοτίου Ειρηνικού Αυστραλία, της οποίας το υπό έρευνα εμπόριο αποτελεί ένα μόνο τμήμα, καθώς και στη γραμμή «Καναδάς/Δυτική ακτή ΗΠΑ Αυστραλία». Ο αριθμός των σκαφών που χρησιμοποιούνται σ' αυτές τις γραμμές είναι 5 και 1 αντίστοιχα, σε ένα σύνολο 56 σκαφών. Εκτός από τις ναυτιλιακές εταιρείες οι οποίες χρησιμοποιούν σκάφη για μεταφορά αυτοκινήτων (18 σκάφη) που μεταφέρουν μεταξύ άλλων αυτοκίνητα Hyundai, οι υπόλοιπες εταιρείες εκτός από τις προαναφερόμενες, εμπίπτουν εν γένει στο πεδίο εφαρμογής του κορεατικού νόμου για την εξασφάλιση φορτίου. Η Hyundai, δεδομένου ότι αποτελεί τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία της Κορέας, είναι σε θέση να ευνοείται από τα πλεονεκτήματα που προσφέρονται από το σύστημα εξασφάλισης φορτίου. Όταν η Hyundai έχει διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα, μπορεί να βασιστεί στην εφαρμογή από τις αρχές της Κορέας του συστήματος εξασφάλισης φορτίου για να καλύψει αυτή την ικανότητα. Η εγγύηση ως προς την πρόσβαση σε σημαντικό όγκο μεταφορών με σχεδόν καθόλου κορεατικό ανταγωνισμό, λόγω του συστήματος αδειών, και σε περιορισμένο μόνο ξένο ανταγωνισμό, λόγω του συστήματος εξασφάλισης φορτίου, εξασφαλίζει στη Hyundai ένα βασικό φορτίο και της προσφέρει αξιόλογη υποστήρηξη σε μία παγκόσμια αγορά που αντιμετωπίζει ακόμα πτώση. Συνεπώς, σημαντικό μέρος των εσόδων της Hyundai προέρχεται από το εμπόριο που διέπεται από τη νομοθεσία της Κορέας για την εξασφάλιση φορτίου. Αυτά τα πλεονεκτήματα που της παρείχε το καθεστώς για την εξασφάλιση φορτίων, επέτρεψαν στη Hyundai να διαθέτει εμπορική ευκαμψία την οποία δεν έχουν οι ανταγωνιστές της. (19) Η διακριτική μεταχείριση έναντι των μη κορεατικών ναυτιλιακών εταιρειών με το σύστημα εξασφάλισης φορτίου οξύνεται από τα άρθρα 34 και 35 της κορεατικής πράξης για τις θαλάσσιες μεταφορές. Ορίζουν ότι μη κορεάτες, άτομα ή εταιρείες, δεν έχουν το δικαίωμα να είναι κύριοι του όλου ή μέρους κορεατικών επιχειρήσεων που ασχολούνται με την αποστολή φορτίου, τις θαλάσσιες μεταφορές, τη μεσιτεία, τα ναυτιλιακά πρακτορεία, τη ναύλωση και τη διαχείριση σκαφών. Επιπλέον, μη κορεάτες, ιδιώτες ή εταιρείες, δεν μπορούν να είναι κύριοι περιουσιακών στοιχείων, όπως γραφείων και εξοπλισμού, στην Κορέα, ούτε είναι ελεύθεροι να κατέχουν εταιρείες εσωτερικών μεταφορών. Συνεπώς, οι μη κορεατικές ναυτιλιακές εταιρείες δεν μπορούν να αναμένουν ότι θα μπορέσουν να ανταγωνιστούν με ίσους όρους σ' αυτό το τμήμα της αγοράς που τους προσφέρεται, δεδομένου ότι δεν είναι σε θέση να πραγματοποιούν αποτελεσματικές μεταφορές και έτσι να εξασφαλίσουν, συμπληρωματικό φορτίο το οποίο αλλιώς θα ελάμβαναν σε όλους τους τομείς. Πράγματι, η κυβέρνηση της Κορέας ισχυρίζεται ότι «η αδυναμία και η πτώση, που χαρακτηρίζουν την αγορά των εσωτερικών μεταφορών της Κορέας, καθιστά άστοχο το να επιτρέπεται ο ξένος ανταγωνισμός». Αυτή η διαφορετική μεταχείριση που πραγματοποιείται μέσω της νομοθεσίας και των αρχών της Κορέας υπέρ των κορεατών πλοιοκτητών, προσφέρει σ' αυτούς ουσιαστικά πλεονεκτήματα εργασίας σε σύγκριση με τους μη κορεάτες πλοιοκτήτες, που εργάζονται στην Κορέα. (20) Συμπεραίνεται ότι με τη διακριτική μεταχείριση στην Κορέα έναντι των μη κορεατικών ναυτιλιακών εταιρειών όπως έχει εκδηλωθεί με το σύστημα εξασφάλισης φορτίου και τα πρόσθετα μέτρα που αφορούν δραστηριότητες της Hyundai στην προκυμαία, η Hyundai απολαμβάνει μη εμπορικά πλεονεκτήματα που της παρέχονται από την κυβέρνηση της Κορέας. β) Σχέδιο ορθολογικής οργάνωσης της ναυτιλίας (ΣΟΟΝ) (21) Πριν από το 1984, η ναυτιλιακή πολιτική της κυβέρνησης της Κορέας ενθάρρυνε τους πλοιοκτήτες να επεκτείνουν σημαντικά τους στόλους τους. Σύμφωνα με εκτιμήσεις των κορεατικών αρχών, τούτο οδήγησε σε σημαντικές αγορές πλοίων, όταν οι τιμές των πλοίων είχαν φτάσει στα ύψη, σε μεγάλης κλίμακας δάνεια, σε διαρθρωτικές δυσχέρειες των εταιρειών και στον υπερβολικό ανταγωνισμό μεταξύ 70 ναυτιλιακών εταιρειών με υπερωκεάνειες γραμμές, με αποτέλεσμα «ο εμπορικός στόλος της Κορέας να είναι λιγότερο ανταγωνιστικός στις διεθνείς αγορές σε σύγκριση με τους ξένους στόλους». Το ΣΟΟΝ προέβλεπε τη ριζική αλλαγή αυτής της πολιτικής. Στόχος του εν λόγω σχεδίου ήταν η ορθολογική οργάνωση της κορεατικής ναυτιλίας, που αντιμετώπιζε δυσχέρειες, επί εκούσιας βάσης, και η μετατροπή της σε εθνικό στρατηγικό τομέα με τη παροχή συγκεντρωτικής βοήθειας μέσω της μείωσης του αριθμού των ναυτιλιακών εταιρειών, της ενθάρρυνσης των συγχωνεύσεων και των αγορών εταιρειών και της αύξησης μεταφερόμενου φορτίου των ομάδων εταιρειών, της κατανομής του εμπορίου, της αντικατάστασης παλαιών πλοίων με νεώτερα καθώς και της αποφυγής του υπερβολικού ανταγωνισμού μεταξύ των εθνικών ναυτιλιακών εταιρειών. (22) Το πρώτο μέρος του ΣΟΟΝ που εγκρίθηκε το 1984, προέβλεπε, όσον αφορά την παρούσα έρευνα τα ακόλουθα μέτρα υποστήριξης: - φορολογικά προνόμια: απαλλαγή από την υποχρέωση νηολόγησης, καταβολής φόρων μεταβίβασης και φόρων προστιθέμενης αξίας, σε συνδυασμό με την απόκτηση σκαφών και εταιρειών, - περίοδος χάριτος για τα δάνεια του πιστωτικού ιδρύματος WON : μέγιστη πενταετής περίοδος χάριτος για την αποπληρωμή αρχικού κεφαλαίου και τόκων για τις αγορές σκαφών που κατασκευάζονται στην Κορέα, - περίοδος χάριτος για δάνεια σε ξένο νόμισμα: παράταση από 2 1/2 σε πέντε χρόνια της περιόδου χάριτος για δάνεια σε ξένη χώρα που συνάφθηκαν για αγορές σκαφών κατασκευασμένων στην Κορέα, - αναχρηματοδότηση τόκων που αυξάνονται κατά τη διάρκεια των χρεωστασίων. Η αναχρηματοδότηση δεν περιελάμβανε άμεσες πληρωμές τοις μετρητοίς ή διαγραφές χρεών. Οι ίδιοι κανόνες ισχύουν για τις συγχωνεύσεις που πραγματοποιήθηκαν μετά το 1984. (1) ΕΕ αριθ. L 378 της 31. 12. 1986, σ. 14. (2) ΕΕ αριθ. C 308 της 18. 11. 1987, σ. 3. (23) Τα πραγματικά πλεονεκτήματα του ΣΟΟΝ για τη Hyundai ερευνήθηκαν όσον το δυνατό καλύτερα. Οι καταγγέλλοντες υποστήριξαν ότι η Hyundai δεν θα μπορούσε να επιζήσει στον εμπορικό τομέα χωρίς τα προνόμια που της είχε παράσχει το ΣΟΟΝ. Η Hyundai, δέχθηκε ότι έλαβε τα οφέλη που αναφέρθηκαν πιο πάνω, άλλα αρνήθηκε ότι τα άλλα θέματα, εκτός από τα φορολογικά οφέλη, αποτελούσαν πλεονεκτήματα. Όσον αφορά τις οικονομικές επιπτώσεις αυτού του σχεδίου στη Hyundai, συνάγονται τα ακόλουθα συμπεράσματα. Η αναχρηματοδότηση του αρχικού κεφαλαίου των δανείων αποτελεί ασυνήθιστη εμπορική πρακτική ακόμα και στην Κορέα. Η αναχρηματοδότηση των τόκων δεν επιτρέπεται κανονικά και δεν εφαρμόστηκε ούτε από τις τράπεζες της Κορέας. Η αρχές της Κορέας ενθάρρυναν αυτού του είδους την αναχρηματοδότηση για προβληματικούς τομείς, όπως ο ναυτιλιακός, από κρατικές και άλλες τράπεζες, προκειμένου να παράσχουν στους εν λόγω τομείς πλεονεκτήματα τα οποία δεν θα ήταν δυνατά υπό κανονικές εμπορικές συνθήκες. Κατά την περίοδο που καλύπτει η έρευνα (εκτός από το 1987, το οποίο δεν έχει ακόμη ελεγχθεί), η Hyundai υφίστατο ζημίες. Αν οι τόκοι είχαν καταβληθεί, οι ζημίες αυτές θα είχαν αυξηθεί και θα είχαν, συνεπώς, μειώσει την πιστοληπτική ικανότητα της Hyundai· (στοιχεία εμπιστευτικού χαρακτήρα). Η αναχρηματοδότηση, λοιπόν, τόσο των τόκων όσο και του αρχικού κεφαλαίου, είχε άμεσα χρηματοοικονομικά πλεονεκτήματα, τα οποία συνδυάζονται με την εφαρμογή επιτοκίου, που ίσχυε για την αναχρηματοδότηση των τόκων και ήταν, μερικές φορές, μέχρι 3 % χαμηλότερο από τα επιτόκια για τα συνήθη δάνεια. Επομένως, συνάγεται ότι αυτές οι οικονομικές επιπτώσεις αποτελούν προνόμιο. Η Hyundai υποστήριξε, εναλλακτικά, ότι αυτά τα προνόμια αντιστάθμιζαν μόνο τη ζημία που αυτή είχε υποστεί όταν ανέλαβε ναυτιλιακές εταιρείες με οικονομικά και διαρθρωτικά προβλήματα και με απαρχαιωμένα κατά ένα μέρος σκάφη. Διαπιστώθηκε ότι η συμμετοχή στο σχέδιο ήταν εκούσια. Η Hyundai υπέβαλε λεπτομερείς πληροφορίες προς υποστήριξη του γεγονότος, ότι ανέλαβε σημαντικά χρέη από τις συγχωνευθείσες εταιρείες και υπέστη ζημίες όταν εκποίησε ανεπιθύμητα πλοία σε τιμή μικρότερη από την αξία αγοράς τους. Δεν έδειξε όμως ότι αυτά τα μειονεκτήματα υπερτερούσαν των πλεονεκτημάτων που είχε επιτύχει μέσω των συγχωνεύσεων, όπως απόκτηση κινητών και ακίνητων ενεργητικών δανείων, και goodwill, καθώς και του συνεχιζόμενου, μέσω των συγχωνεύσεων, δικαιώματος να επωφελείται από το σύστημα εξασφάλισης φορτίου. Επιπλέον, διαπιστώθηκε ότι η συμμετοχή στο ΣΟΟΝ το οποίο οδήγησε σε συγχωνεύσεις και σε γενική αύξηση των εργασιών της, επέτρεψε στη Hyundai να υπερδιπλασιάσει τα έσοδά της σε τρία μόνο έτη και κατά τη διάρκεια περιόδου γενικής κάμψης της ναυτιλιακής αγοράς. Η Hyundai απέκτησε σημαντικά πλεονεκτήματα ρευστότητας και από το διπλό εισόδημα, το οποίο θα της επιτρέψει να χρηματοδοτήσει τα χρέη της όταν τούτο ενδεχομένως απαιτηθεί. Επιπλέον, αν ληφθεί υπόψη αυτή η αύξηση του εισοδήματος, το σχετικό βάρος των χρεών της Hyundai μειώνεται όλο και περισσότερο. (24) Ενόψει των ανωτέρω, συνάγεται, ότι το ΣΟΟΝ αποτέλεσε για τη Hyundai ένα μη εμπορικό συμπληρωματικό πλεονέκτημα, που της προσφέρθηκε από την κυβέρνηση της Κορέας. γ) Συμπέρασμα (25) Λαμβανομένων υπόψη των διαπιστώσεων που αναφέρονται λεπτομερώς στα σημεία 15 ως 24, η Κοινότητα πιστεύει ότι και τα δύο στοιχεία α) και β) αποτελούν μη εμπορικό πλεονέκτημα. Διαπιστώθηκε ότι όταν η Hyundai άρχισε να εκτελεί τα δρομολόγια που αφορά η εξέταση, ήταν εταιρεία με σημαντικά χρέη, η οποία υφίστατο ζημίες στις άλλες εργασίες της. Επιπλέον αναμενόταν να υποστεί ζημίες και σ' αυτή τη γραμμή και όλες οι ενδείξεις είναι ότι πράγματι τούτο συνέβη. Επεκτάθηκε κατά τη διάρκεια περιόδου κάμψης της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς, αρχίζοντας να εκτελεί δρομολόγια σε μια περιοχή που ήταν άγνωστη μέχρι τότε, αυτή που υφίστατο τότε σημαντική και εμφανή μείωση της εμπορικής δραστηριότητας. Σαν αποτέλεσμα των μη εμπορικών προνομίων που προαναφέρονται, παρεσχέθη στη Hyundai προστατευτικό πλέγμα εμπορικής ασφάλειας για τις επιχειρηματικές της δραστηριότητες από το σύστημα εξασφάλισης φορτίου, και η προνομιακή μεταχείριση των κορεατών πλοιοκτητών σε λιμένες της Κορέας μείωσε τα έξοδα λειτουργίας της Hyundai. Βασιζόμενη στα πλεονεκτήματα του συστήματος ΣΟΟΝ, η Hyundai, κατά την προσπάθεια επέκτασής της, μπορούσε να είναι σίγουρη ότι δεν θα εμποδίζονταν στα μακροπρόθεσμα σχέδιά της από τους, σε άλλη περίπτωση, αναγκαίους και αναπόφευκτους βραχυπρόθεσμους εμπορικούς και οικονομικούς παράγοντες, αλλά τελικά να αναμένει ότι, κατά τα προσεχή έτη, αυξάνοντας τα έσοδά της, θα μπορούσε να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις της, χωρίς να αντιμετωπίσει σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Αυτά τα πλεονεκτήματα ήταν αρκετά σημαντικά ώστε να δοθεί η δυνατότητα στη Hyundai να ενεργήσει κατά τον τρόπο που διαπιστώθηκε στην εξέταση. Ενόψει των ανωτέρω, συνάγεται ότι, χωρίς τα μη εμπορικά πλεονεκτήματα, η Hyundai δεν θα μπορούσε, λογικά, να επιχειρήσει να μπει στη γραμμή μεταξύ της Κοινότητας και της Αυστραλίας, εφαρμόζοντας τόσο χαμηλές τιμές ναύλου όπως εκείνες που διαπιστώθηκαν κατά την εξέταση. Γ. ΖΗΜΙΑ (26) Όσον αφορά τη ζημία που προκάλεσαν οι χαμηλές τιμές ναύλου της Hyundai, τα αποδεικτικά στοιχεία που διαθέτει η Επιτροπή δείχνουν ότι το μερίδιο της αγοράς της Hyundai στη γραμμή μεταξύ της Κοινότητας και της Αυστραλίας αυξήθηκε από 0,3 % το 1986, όταν αυτή άρχισε να λειτουργεί, σε 4,0 % κατά την εξεταζόμενη περίοδο. Την ίδια εποχή, το μερίδιο των πλοιοκτητών της Κοινότητας μειώθηκε από το 54,0 % στο 53,6 %. Η μείωση αυτή δεν μπορεί, από μόνη της, να θεωρηθεί σημαντική ζημία. (27) Εντούτοις, μετά από διεξοδική έρευνα των στοιχείων, διαπιστώθηκε ότι η διατήρηση στο ίδιο σχεδόν επίπεδο του μεριδίου της αγοράς συνέπεσε με τη μείωση των εσόδων και επιτεύχθηκε μόνο με την πραγματοποίηση πολύ σημαντικών παραχωρήσεων ως προς τις τιμές των ναύλων· η ίδια κατάσταση παρατηρήθηκε και στις ναυλώσεις φορτίων. Ενώ ο αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρθηκαν κατά την εξεταζόμενη περίοδο ήταν ουσιαστικά ο ίδιος με εκείνον του 1986, τα έσοδα που πραγματοποίησαν οι εφοπλιστές της Κοινότητας μειώθηκαν κατά 7,5 %, γεγονός που οφείλεται σε μια, κατά μεγάλο μέρος, ισοδύναμη μείωση της μέσης τιμής ναύλου. Διαπιστώθηκε ακόμη ότι οι μέσες τιμές, που εφήρμοσε η εταιρεία της Κοινότητας η πλέον συγκρίσιμη με τη Hyundai, και συγκεκριμένα η ABC, μειώθηκαν κατά 2,5 περίπου το 1986, οι τρεις τελευταίοι μήνες του οποίου αντιστοιχούσαν με την είσοδο της Hyundai στην αγορά, κατά 14,5 περίπου κατά το 1987, γεγονός που οδήγησε σε μεγάλη πτώση των τιμών ναύλων, οι οποίες θα μπορούσαν να αυξηθούν από την εταιρεία μόνον αν αυτή ήταν έτοιμη να υποστεί πολύ σημαντική απώλεια ναυλώσεων φορτίου (βλέπε σημείο 34). Αυτή η διαπίστωση υποστηρίζεται από τα στοιχεία της Eagle. Όταν έγινε η σύγκριση των τιμών ναύλων της Hyundai με εκείνες των πλοιοκτητών της Κοινότητας, ελήφθησαν υπόψη οι διαφορές στην παροχή υπηρεσιών. Πραγματοποιήθηκαν προσαρμογές λόγω των διαφορών των ωρών διαμετακόμισης και της συχνότητας δρομολογίων, που θεωρήθηκαν σημαντικές, καθώς και επειδή οι τιμές ναύλων των πλοιοκτητών της Κοινότητας είχαν υποστεί πτώση (βλέπε σχετικά σημείο 29). Όσον αφορά το τελευταίο σημείο, καθορίστηκαν τιμές με εξισορρόπηση των κερδών και ζημιών των πλοιοκτητών της Κοινότητας με τις οποίες έγιναν, για λόγους απλούστευσης, οι συγκρίσεις. Αυτές βασίστηκαν στις καθαρές τιμές μετά από αφαίρεση, όπου χρειαζόταν, πιστωτικών ή ποσοτικών εκπτώσεων του τέλους του έτους ή ανταποδόσεων, καθώς και των προμηθειών των πρακτόρων. Η σύγκριση με την ABC, την πλέον συγκρίσιμη με την Hyundai κοινοτική εταιρεία, αποκάλυψε ότι αυτή μείωσε την τιμή ναύλου κατά 35,9 % σε γενική μέση βάση, δεδομένου ότι οι δύο εταιρείες μετέφεραν συγκρίσιμα φορτία. Προκειμένου να γίνουν συγκρίσεις και με τους άλλους καταγέλλοντες και να αποφευχθεί ο κίνδυνος σύγκρισης διαφορετικών φορτίων, έγιναν συγκρίσεις, μετά από προσαρμογές, μεταξύ των τιμών ναύλου ορισμένων από τις σημαντικότερες βασικές ομάδες εμπορευμάτων, όπως υφασμάτων, πλαστικών και χημικών ειδών, χαρτιού και ειδών διατροφής (εκτός από τα κατεψυγμένα) και κλωστοϋφαντουργικών προϊόντων. Από τις εν λόγω συγκρίσεις διαπιστώθηκε ότι οι τιμές της Hyundai έπρεπε να αυξηθούν από 17 ως 43 % προκειμένου να φθάσουν σε επίπεδο που να αντιστοιχεί σε παροχή συγκρίσιμων υπηρεσιών. Εφόσον θεωρείται ότι ένα εύλογο κέρδος πρέπει να περιλαμβάνεται στις τιμές των ναύλων που χρεώνουν οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας, ο συνυπολογισμός ενός τέτοιου περιθωρίου κέρδους, σε οποιοδήποτε θεωρούμενο ως κατάλληλο επίπεδο, θα είχε αυξήσει περισσότερο αυτά τα ποσοστά. (28) Αποδείχτηκε ότι, παρά την εμφάνιση της Hyundai στην αγορά, οι τακτικές θαλάσσιες μεταφορές που πραγματοποιούνται από τους καταγγέλλοντες στο πλαίσιο των ναυτιλιακών διασκέψεων ή χωριστά, διατηρήθηκαν, και ο αριθμός δρομολογίων δεν σημείωσε διαρκή μείωση. Εντούτοις, ενόψει της υπερβολικής μεταφορικής ικανότητας που προκλήθηκε από την προσθήκη της μεταφορικής ικανότητας της Hyundai, οι καταγγέλλοντες, απέσυραν προσωρινά ένα σκάφος από τη γραμμή το τελευταίο εξάμηνο του 1987. Αποτέλεσμα αυτής της προσωρινής ενέργειας ήταν το γεγονός ότι η χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας των εταιρειών που υπέβαλαν την καταγγελία μπόρεσε πράγματι να αυξηθεί μεταξύ 1986 και 1987 από 70 % σε 73 %, ενώ, διαφορετικά θα μπορούσε να είχε μειωθεί από 70 % σε 68 %. Γενικά οι ενδιαφερόμενες εταιρείες υποστήριξαν ότι θα μπορούσαν να διατηρήσουν αυτό το επίπεδο χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας με την αποδοχή σημαντικά μειωμένων τιμών ναύλου. Η άποψη αυτή επιβεβαιώθηκε από τα συγκεντρωθέντα στοιχεία, ιδίως από εκείνα του σημείου 27. (29) Εξετάσθηκε κατά πόσον οι χαμηλές τιμές ναύλου της Hyundai οδήγησαν σε μείωση των κερδών των πλοιοκτητών της Κοινότητας. Πρέπει να εξεταστούν δύο χρόνια, και συγκεκριμένα το 1986 και το 1987. Διαπιστώθηκε ότι όλες οι εταιρείες υπέστησαν σημαντικότατη επιδείνωση αφότου η Hyundai εισήλθε στην αγορά. Τα κέρδη της μειώθηκαν μεταξύ 1985 και 1986 και η μείωση πρέπει να αποδοθεί, σε μεγάλο βαθμό, στη μείωση του όγκου του φορτίου μεταξύ 1985 και 1986 στη γραμμή « Ευρώπη-Αυστραλία» και πολύ λιγότερο στη μείωση των τιμών ναύλου που πραγματοποιήθηκε την εποχή που η Hyundai εισήλθε στην αγορά, το φθινόπωρο του 1986. Οι εταιρείες εξακολούθησαν να πραγματοποιούν, κατά μέσο όρο, κέρδη στις υπό εξέταση γραμμές, μολονότι το επίπεδο αυτών ήταν, σε μεγάλο βαθμό, ανεπαρκές για να εγγυηθεί τη μακροπρόθεσμη συνέχιση της λειτουργίας της γραμμής, τις μελλοντικές επενδύσεις και την απασχόληση. Εντούτοις, το 1987, περίοδος κατά την οποία η Hyundai ήταν συνεχώς παρούσα στην αγορά, όλες οι εταιρείες εκτός από μία, σημείωναν ζημίες στη συγκεκριμένη γραμμή. Διαπιστώθηκε ότι, με βάση τους λογαριασμούς διαχείρισης, η συνολική πραγματοποίηση κερδών των ενδιαφερομένων εταιρειών, εκφρασμένη σε δείκτες (στοιχεία εμπιστευτικού χαρακτήρα) ανήλθε σε +100 το 1985, σε +15 το 1986 και 248 κατά την περίοδο που καλύπτει η έρευνα. Αν ληφθεί ως βάση το 1986, διαπιστώνονται κέρδη ύψους +100 για το εν λόγω έτος, που μετατρέπονται σε ζημίες ύψους 1 653 το 1987. (30) Ομοίως, η απόδοση κεφαλαίου που σημειώθηκε επιδεινώθηκε, ακολουθώντας τις εξελίξεις που περιγράφονται ανωτέρω. (31) Όσον αφορά τις επενδύσεις, διαπιστώνεται ότι δεν αναμένεται ότι θα χρειαστεί η λήψη σημαντικών αποφάσεων για επενδύσεις, το 1988. Τέτοιες επενδύσεις είναι μάλλον αδύνατο να πραγματοποιηθούν αν η γραμμή Ευρώπη-Αυστραλία εξακολουθήσει να σημειώνει σημαντικές απώλειες εισοδήματος και να αντιμετωπίζει ουσιαστικές ζημιές. (32) Όσον αφορά την απασχόληση, πρέπει να δοθεί σημασία στο γεγονός ότι τα πλοία όλων των ενδιαφερομένων εταιρειών είναι επανδρωμένα με κοινοτικά πληρώματα και φέρουν τις σημαίες των κρατών μελών. Αν εξακολουθήσουν να υπάρχουν ζημίες, αυξάνεται ο κίνδυνος της αλλαγής σημαίας και, συνεπώς, της απώλειας θέσεων απασχόλησης. Το πρόσφατο γεγονός της προσωρινής απομάκρυνσης σκάφους από τη γραμμή καθιστά προφανή αυτόν τον κίνδυνο. (33) Εξετάστηκε κατά πόσον η ζημία ήταν αποτέλεσμα άλλων παραγόντων, όπως μειωμένος όγκος φορτίου και χαμηλές τιμές ναύλου που εφαρμόστηκαν από άλλους πλοιοκτήτες, που δεν πρέπει να αποδίδονται στη Hyundai. Αποδείχτηκε ότι το συνολικό φορτίο σε εμπορευματοκιβώτια που μεταφέρθηκε μεταξύ της Κοινότητας και της Αυστραλίας ήταν 167 000 TEU το 1985 και μειώθηκε σε 137 000 TEU το 1986· τούτο παρέμεινε στα ίδια επίπεδα κατά την περίοδο της έρευνας. Συνεπώς, η Hyundai εισήλθε σε μια συρρικνωμένη αγορά και συνέβαλε στην αυξανόμενη ανισορροπία μεταξύ του μεταφερόμενου φορτίου και της μεταφορικής ικανότητας. Μολονότι ο μειωμένος όγκος φορτίου κατά το 1986 είχε ήδη αρνητικές συνέπειες για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας όσον αφορά π.χ. τα έσοδα, τη χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας και την πραγματοποίηση κερδών, η εξέλιξη αυτή επιδεινώθηκε με τις χαμηλές τιμές του ναύλου της Hyundai κατά τους τελευταίους μήνες του 1986 και ολόκληρο το 1987. (34) Η Hyundai ισχυρίστηκε ότι, όταν εισήλθε στην αγορά, απλώς ευθυγραμμίστηκε με τις τιμές που είχαν ήδη εφαρμοστεί από άλλες εταιρείες που δεν συμμετείχαν στην καταγγελία, ιδίως την Gearbulk και την Jebsen, δύο νορβηγικές εταιρείες. Η Hyundai δεν προσεκόμισε καμία οριστική απόδειξη για τον ισχυρισμό αυτό. Κατά τον έλεγχο των μηνιαίων καταστάσεων των πραγματοποιηθεισών μεταφορών και των αντίστοιχων ναύλων μιας αντιπροσωπευτικής εταιρείας καθώς και της σχέσης μεταξύ αυτών των δύο, διαπιστώθηκε ότι: - όταν, τη στιγμή που εισήλθε η Hyundai στην αγορά με χαμηλότερες τιμές, η εταιρεία δεν ήταν έτοιμη να μειώσει το επίπεδο των τιμών, αυτή έχασε αμέσως σημαντικό φορτίο, το οποίο ανέλαβε η Hyundai, - όταν, λίγο αργότερα, η εταιρεία αυτή άλλαξε πολιτική και ευθυγράμμισε το επίπεδο των τιμών της προς εκείνο της Hyundai, αυτή αμέσως κέρδισε εκ νέου φορτίο, αν και με ουσιαστικά μειωμένες τιμές. Λαμβάνοντας υπόψη το σχετικό μέγεθος της Gearbulk και της Jebsen, που είναι και οι δύο πολύ μικρότερες από τη Hyundai, στην εξεταζόμενη γραμμή, καθώς και το γεγονός ότι η Hyundai, σε μια πολύ μικρή χρονική περίοδο, αύξησε το μερίδιό της στην αγορά από μηδέν σε 4 %, συνάγεται ότι η πτώση των τιμών ναύλου πρέπει να αποδοθεί στη Hyundai. (35) Τα ανωτέρω αποτελέσματα οδηγούν στη διαπίστωση ότι οι αθέμιτες προοπτικές κατά τον καθορισμό του ναύλου στη γραμμή μεταξύ της Κοινότητας και Αυστραλίας, όταν εξετάζονται χωριστά, προκαλούν σοβαρή αναστάτωση στη διάταξη των ναύλων στη γραμμή αυτή και σημαντική ζημία στους ενδιαφερόμενους πλοιοκτήτες της Κοινότητας. Δ. ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΣΥΜΦΕΡΟΝ (36) Η Hyundai και ορισμένοι φορτωτές υποστήριξαν ότι δεν ήταν προς το συμφέρον της Κοινότητας η λήψη μέτρων κατά της Hyundai, δεδομένου ότι τούτο αποτελεί ένα πρόσθετο ανταγωνιστικό στοιχείο στο υπό εξέταση εμπόριο. Μολονότι αποτελεί πολιτική της Κοινότητας η ενθάρρυνση του ανταγωνισμού οπουδήποτε είναι δυνατό, η πολιτική της δεν συνίσταται στην ενθάρρυνση αθέμιτου ανταγωνισμού βασισμένου σε μη εμπορικά πλεονεκτήματα. Επιπλέον, η συγκεκριμένη γραμμή χαρακτηρίζεται από έναν αριθμό ανεξάρτητων ανταγωνιστών· πράγματι, ένας νέος ανταγωνιστής άρχισε, την άνοιξη του 1988, να παρέχει υπηρεσίες σ' αυτή. Οι φορτωτές της Κοινότητας έχουν, συνεπώς, ευρεία δυνατότητα επιλογής μεταξύ, εκτός των άλλων, ορισμένων ανεξάρτητων εταιρειών. Υποστηρίχτηκε ακόμη ότι οι χαμηλές τιμές της Hyundai επέτρεψαν την πραγματοποίηση ορισμένων εξαγωγών στην Αυστραλία, για πρώτη φορά σε σημαντικές ποσότητες. Όσον αφορά το σημαντικότερο από άποψη όγκου προϊόν, ο ισχυρισμός αυτός αποδείχτηκε πράγματι εσφαλμένος. Όσον αφορά τα υπόλοιπα προϊόντα που έχουν σημαντικά μικρότερη σημασία από άποψη όγκου, πιστεύεται ότι υπάρχουν αρκετές εταιρείες στην αγορά που να εγγυώνται συνεχείς εξαγωγές σε ανταγωνιστικές τιμές ναύλου από outsiders. Τέλος, όσον αφορά ορισμένα εμπορεύματα («break bulk»), διαπιστώθηκε ότι οι σχετικές ποσότητες ήταν πολύ περιορισμένες και ακανόνιστες και θεωρήθηκε ότι δεν συνέφερε την Κοινότητα να συμπεριλάβει τα εμπορεύματα αυτά στα κοινοτικά μέτρα. Οι ναυτικοί ισχυρίστηκαν, και η Κοινότητα υποστηρίζει αυτήν την άποψη, ότι είναι προς το συμφέρον της Κοινότητας να υποστηρίξει την απασχόλησή τους, και η οποία κινδυνεύει από τον αθέμιτο ανταγωνισμό δεδομένου ότι, κατά το παρελθόν, αυτοί οι ίδιοι είχαν θιγεί αρκετά από τον αθέμιτο ανταγωνισμό. Επίσης, οι απόψεις για την πολιτική εξωτερικού εμπορίου που τάσσονται υπέρ του ελευθέρου εμπορίου, τα λιμενικά συμφέροντα μαζί με, μεταξύ άλλων, τους βοηθητικούς τομείς καθώς και οι απόψεις των ενδιαφερομένων κρατών μελών για τη ναυτιλιακή πολιτική, δεν έρχονται σε αντίθεση με την επιβολή διορθωτικού δασμού. Γεγονότα όπως αυτά που εξετάζονται στη συγκεκριμένη περίπτωση, τα οποία αφορούν νοθεύσεις των τιμών, μείωση των εσόδων και οικονομικές απώλειες, θέτουν σε σοβαρό κίνδυνο τη βιωσιμότητα των ναυτιλιακών εταιρειών της Κοινότητας, των οποίων τα εισοδήματα εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από αυτές τις υπηρεσίες· επιπλέον, αυτά τα γεγονότα θέτουν σε κίνδυνο τη βιωσιμότητα των υπηρεσιών που προσφέρουν άλλες εταιρείες της Κοινότητας και επομένως ζημιώνουν τα συμφέροντα της Κοινότητας. Εάν ληφθούν υπόψη οι ιδιαίτερα σοβαρές δυσχέρειες που αντιμετωπίζει γενικά η ναυτιλία στην Κοινότητα, ειδικά στη συγκεκριμένη γραμμή, καθώς και η οικονομική και κοινωνική σημασία του ναυτιλιακού τομέα και η συνήθως σχετικά μικρή επίδραση της αύξησης των τιμών επί της αξίας των εξαγομένων εμπορευμάτων, συνάγεται ότι αποτελεί συμφέρον της Κοινότητας η ανάληψη δράσης με τη μορφή διορθωτικού δασμού. Ε. ΠΟΣΟ ΤΟΥ ΔΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΕΙΣΠΡΑΞΗ (37) Με βάση την έκταση της προκληθείσας ζημίας, και ιδιαίτερα τη μείωση των ναύλων με τις συνέπειές της, καθώς και το γεγονός ότι ο κανονικός ναύλος καθορίστηκε σε σχέση με το κόστος της εταιρείας η οποία εφήρμοζε ναύλους μικρότερους από εκείνους των καταγγελλουσών εταιρειών, συνάγεται ότι το ποσό ενός τέτοιου διορθωτικού δασμού δεν μπορεί να είναι μικρότερο από τη διαφορά μεταξύ της τιμής ναύλου της Hyundai και της κανονικής τιμής ναύλου που καθορίζεται με τον τρόπο που περιγράφεται στο σημείο 14, εάν ο σκοπός του είναι να εξαλείψει την προκληθείσα ζημία. (38) Συνεπώς, ο δασμός πρέπει να ανέρχεται σε 450 Ecu ανά εμπορευματοκιβώτιο είκοσι ποδών ή σε 900 Ecu για εμπορευματοκιβώτιο σαράντα ποδών. Προκειμένου να επιτραπεί η αποτελεσματική είσπραξη του διορθωτικού δασμού, πρέπει αυτός να συνίσταται σε κατ' αποκοπήν ποσό, ανεξάρτητα από το περιεχόμενο του εμπορευματοκιβωτίου. (39) Η είσπραξη των δασμών θα γίνεται από τις τελωνειακές αρχές επειδή είναι οι πιο κατάλληλες και οι πιο αρμόδιες να διεκπεραιώσουν αυτήν την υπηρεσία. Θεωρείται απαραίτητο να ακολουθηθούν όσο το δυνατόν περισσότερο οι κανόνες της τελωνειακής διαδικασίας που εφαρμόζονται στην εξαγωγή των εμπορευμάτων. Για να εξασφαλιστεί η είσπραξη του δασμού, η άδεια φορτώσεως σε κοινοτικό λιμένα πρέπει να δίδεται υπό τον όρο παροχής εγγύησης ίσης με το ποσό των δασμών. ΣΤ. ΠΡΟΘΕΣΜΙΑ (40) Το γεγονός ότι η παρούσα περίπτωση είναι η πρώτη που εμπίπτει στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4057/86, σημαίνει ότι έπρεπε να καταβληθεί ιδιαίτερη μέριμνα για να διασφαλιστεί ότι η έρευνα ανταποκρίνεται από κάθε πλευρά στις απαιτήσεις του κανονισμού αυτού. Έτσι, ξεπεράστηκε κατά μικρό χρονικό διάστημα η περίοδος του ενός έτους μεταξύ της έναρξης της διαδικασίας και του τερματισμού της, όπως ορίζεται στο άρθρο 7 παράγραφος 9 στοιχείο α) του κανονισμού, ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ: Άρθρο 1 1. Επιβάλλεται διορθωτικός δασμός σε όλα τα φορτία σε εμπορευματοκιβώτια που φορτώνονται σε κοινοτικό λιμένα σε σκάφη τα οποία εκμεταλλεύεται η Hyundai, Merchant Marine Company Ltd της Σεούλ, Δημοκρατία της Κορέας, άμεσα ή έμμεσα, με προορισμό την Αυστραλία. Ο δασμός πρέπει να καταβάλλεται από τη Hyundai. 2. Το ποσό του δασμού ανέρχεται σε 450 Ecu ανά εμπορευματοκιβώτιο 20 ποδών και σε 900 Ecu ανά εμπορευματοκιβώτιο σαράντα ποδών, ανεξάρτητα από το περιεχόμενο του εμπορευματοκιβωτίου. 3. Ο διορθωτικός δασμός εισπράττεται από τις τελωνειακές αρχές. Εφαρμόζονται κατ' αναλογία οι διατάξεις που ισχύουν για τους τελωνειακούς δασμούς. 4. Η άφιξη ενός σκάφους που εκμεταλλεύεται η Hyundai, άμεσα ή έμμεσα, σε κοινοτικό λιμένα και ο αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων που πρόκειται να φορτωθούν στο εν λόγω σκάφος κοινοποιούνται από την Hyundai ή τους πράκτορές της στις αρμόδιες αρχές 3 ημέρες πριν από την αναμενόμενη άφιξη του σκάφους. 5. Η φόρτωση φορτίου σε κοινοτικό λιμένα πραγματοποιείται εφόσον η Hyundai προσκομίζει απόδειξη ως προς τη σύσταση εγγύησης ίσης με το ποσό του δασμού. Άρθρο 2 1. Πριν από τη φόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων, υποβάλλεται δήλωση φόρτωσης στο αρμόδιο τελωνείο, συνοδευόμενη από αντίγραφα των δηλωτικών φορτίου. 2. Η δήλωση φόρτωσης είναι ανεξάρτητη από τη διασάφηση εξαγωγής που αφορά τα εμπορεύματα και καταρτίζεται στο έντυπο ΕΧ που προβλέπεται στο άρθρο 2 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1900/85 του Συμβουλίου της 8ης Ιουλίου 1985 για την καθιέρωση κοινοτικών εντύπων διασάφησης εξαγωγής και εισαγωγής (1), όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1059/86 (2). Χρησιμοποιούνται μόνο τα αντίγραφα αριθ. 1 και 3 του εντύπου ΕΧ. Η δήλωση φόρτωσης μπορεί επίσης να γίνεται επί εμπορικού ή διοικητικού εγγράφου, όπως προβλέπεται στο άρθρο 18 παράγραφος 2 της οδηγίας 81/177/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 24ης Φεβρουαρίου 1981 περί εναρμονίσεως των διαδικασιών εξαγωγής των κοινοτικών εμπορευμάτων (3). 3. Η δήλωση φόρτωσης γίνεται από την Hyundai ή τους πράκτορές της. Αναφέρεται στον παρόντα κανονισμό και περιλαμβάνει τουλάχιστον πληροφορίες σχετικά με τη χώρα προορισμού του φορτίου των εμπορευματοκιβωτίων, που αναφέρονται στο άρθρο 1 παράγραφος 1 και τον αριθμό τους ανά κατηγορία, σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 2. 4. Οι διατάξεις που ισχύουν για τους δασμούς εξαγωγής εφαρμόζονται για το διορθωτικό δασμό που επιβάλλεται με τον παρόντα κανονισμό. Άρθρο 3 Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την επόμενη ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος. Βρυξέλλες, 4 Ιανουαρίου 1989.

Classification Labels:
1017
1015
703
36

Label Descriptions:
{"1017": "Αθέμιτος ανταγωνισμός", "1015": "Προστασία των συναλλαγών", "703": "Εμπορική νομοθεσία", "36": "ΕΜΠΟΡΙΟ"}

EuroVoc IDs (Original): 4522
3581
4380

EuroVoc IDs (Expanded): 4522
3581
4380

Dataset Source: meu

Split: train